(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の部分車両及び第２の部分車両の少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方法であって、
第１の部分車両のブレーキを、ドライバの希望及び第１の部分車両の少なくともブレーキ圧力に基づいて電気的に制御し、
第２の部分車両の少なくともブレーキ圧力を、ブレーキ過程の間に車両全体の力の釣合いに基づいて決定し、さらに、
ブレーキ過程の定常過程の間に、車両の減速度、ブレーキ圧力等からなる測定値のセットを複数個取得し、
前記取得された測定値の複数個のセットと車両全体の力の釣合いに基づき、評価手法を用いて、ブレーキ特性値、ブレーキ作動圧力又は解放圧力等からなるブレーキパラメータの最良値を決定する、
ことを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の車両のブレーキ装置の制御方法において、前記評価手法は最小二乗法を含むことを特徴とする制御方法。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両のブレーキ装置の制御方法において、ブレーキ圧力が所定値より上昇した後に求められた少なくとも１つの前記測定値のセットに基いて、ブレーキ作動圧力が決定されることを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方法。
【請求項４】
請求項１又は２記載の車両のブレーキ装置の制御方法において、ブレーキ圧力の低下が第２の部分車両のブレーキのヒステリシス幅よりも大きくなった後で求められた少なくとも１つの前記測定値のセットに基いて、ブレーキ解放圧力が決定されることを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のブレーキ装置の制御方法であって、さらに、前記ブレーキ過程の開始前に車両全体の減速度が測定されることを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両のブレーキ装置の制御方法において、前記第２の部分車両がトレーラまたはセミトレーラであることを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方法。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両のブレーキ装置の制御方法において、前記測定値のセットに、リターダによるブレーキ力が含まれることを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方法。
【請求項８】
第１の部分車両及び第２の部分車両の少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御システムであって、
第１の部分車両のブレーキを、ドライバの希望及び第１の部分車両のブレーキに関する少なくとも１つのブレーキ圧力に基づいて電気的に制御し、
第２の部分車両のブレーキに関する少なくとも１つのブレーキ圧力を、ブレーキ過程の間に車両全体の力の釣合いに基づいて決定し、さらに、
ブレーキ過程の定常過程の間に、車両の減速度、ブレーキ圧力等の測定値のセットを複数個取得し、
前記取得された測定値の複数個のセットと車両全体の力の釣合いに基づき、評価手法を用いて、ブレーキ特性値、ブレーキ作動圧力又は解放圧力等からなるブレーキパラメータの最良値を決定する、
ことを特徴とする車両のブレーキ装置の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のブレーキ装置の制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような方法ないしこのような装置は例えばドイツ特許公開第４１１２８４５号から既知である。そこに記載の圧縮空気ブレーキ装置において、ブレーキを操作したときのブレーキ圧力の時間線図を評価することにより個々の車輪ブレーキの作動（係合）圧力が決定される。求められた作動圧力は、ドライバの希望により導かれた個々の車輪ブレーキに対する目標圧力を、すべての車両車輪ないし１つの車軸の車両車輪において同じ大きさのブレーキ力が形成されるように補正するために使用する。対応する手段は、ブレーキ解放時において解放圧力を求めるためにも使用される。ここで、圧力上昇及び圧力低下における車輪ブレーキのヒステリシスが異なることにより、個々の車輪ブレーキにおけるないし連結車両の部分車両のブレーキにおける作動圧力及び解放圧力が相互に大きく異なることがわかっている。これにより個々の車輪ブレーキにおいてないし個々の部分車両内においてブレーキ力が異なり、この結果車輪ブレーキの摩耗が不均一になり且つ部分車両間に長手方向力を発生することになる。車輪ブレーキの実際状態に関する情報が存在しないトレーラ又はセミトレーラにおける作動圧力及び／又は解放圧力を求めることは特にむずかしい。
【０００３】
既知の実施形態においては、ブレーキの作動時における圧力値が測定される。代替形態として、ブレーキの作動ないし解放のために設定すべき制御量（例えば対応する制御信号）を表す値を測定してもよい。後者の方法は特に液状（ガス状）ブレーキ媒体を用いないブレーキ装置に対して適用される。従って、以下においては一般化して作動制御量ないし解放制御量が使用されるが、この場合、好ましい実施形態は油圧式又は空圧式制御装置に関係している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
連結車両のブレーキの作動制御量及び／又は解放制御量（圧力媒体によるブレーキ装置における作動圧力及び／又は解放圧力）を決定するための装置及び方法を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この課題は、第１の部分車両及び第２の部分車両の少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方法であって、第１の部分車両のブレーキを、ドライバの希望及び第１の部分車両の少なくともブレーキ圧力に基づいて電気的に制御し、第２の部分車両の少なくともブレーキ圧力を、ブレーキ過程の間に車両全体の力の釣合いに基づいて決定し、さらに、ブレーキ過程の定常過程の間に、車両の減速度、ブレーキ圧力等からなる測定値のセットを複数個取得し、前記取得された測定値の複数個のセットと車両全体の力の釣合いに基づき、評価手法を用いて、ブレーキ特性値、ブレーキ作動圧力又は解放圧力等からなるブレーキパラメータの最良値を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方法により解決される。
【０００６】
この課題は、また、第１の部分車両及び第２の部分車両の少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御システムであって、第１の部分車両のブレーキを、ドライバの希望及び第１の部分車両のブレーキに関する少なくとも１つのブレーキ圧力に基づいて電気的に制御し、第２の部分車両のブレーキに関する少なくとも１つのブレーキ圧力を、ブレーキ過程の間に車両全体の力の釣合いに基づいて決定し、さらに、ブレーキ過程の定常過程の間に、車両の減速度、ブレーキ圧力等の測定値のセットを複数個取得し、前記取得された測定値の複数個のセットと車両全体の力の釣合いに基づき、評価手法を用いて、ブレーキ特性値、ブレーキ作動圧力又は解放圧力等からなるブレーキパラメータの最良値を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ装置の制御システムにより解決される。
【０００７】
Ｒ．Ｉｓｅｒｍａｎｎ著「プロセスの識別（Ｐｒｏｚｅｓｓｉｄｅｎｔｉｆｉｋａｔｉｏｎ）」、Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ  Ｂｅｒｌｉｎ  Ｈｅｉｄｅｌｂｅｒｇ  Ｎｅｗ  Ｙｏｒｋ発行、１９７４年、５２ないし８６ページから、未知のプロセス量を評価するための最小二乗法の使用が既知である。
【０００８】
本発明による解決策は、セミトレーラ又はトレーラのブレーキの作動制御量ないし解放制御量を正確に求めることを保証する。
【０００９】
この場合、これらを求めるためにセミトレーラないしトレーラのブレーキの実際状態に関する情報の存在が必要でないことは有利である。これにより、トレーラ又はセミトレーラの作動制御量ないし解放制御量もまた求められ、これらの制御量は通常の油圧式又は空圧式ブレーキ装置で自由に利用することができる。従って、電気式制御ブレーキ装置を備えたトラクタと、通常のブレーキ装置を備えたトレーラ又はセミトレーラとからなる連結車のブレーキ過程は著しく改善される。
【００１０】
本発明の解決策により追加のセンサ又はスイッチが必要ではなく、電子式制御ブレーキ装置を備えたトラクタ内に存在するセンサのみで十分であることは特に有利である。
【００１１】
簡単な実施形態においては、トレーラ又はセミトレーラのブレーキ装置の目的とする制御を必要とせず、従ってブレーキ過程及び乗り心地を損なうことなく正常なブレーキ過程中にトレーラのブレーキの作動及び解放が特定されることは特に有利である。
【００１２】
一定のブレーキ力（ブレーキ圧力）を有する過程のみが評価されることは特に有利である。これにより、一定ブレーキ力を有する過程が正常運転においてほぼそれぞれのドライバとは無関係にきわめて頻繁に発生するので、トレーラのブレーキの作動制御量ないし解放制御量を迅速且つ正確に求めることが可能となる。
【００１３】
トレーラのブレーキの作動制御量ないし解放制御量が、数少ない測定で求められる量から評価可能であることは特に有利である。この場合、走行路の勾配も車両質量も知る必要がなく、従って評価が走行路の勾配及び車両の積載荷重と無関係であることは特に有利である。
【００１４】
近似解を求めるための評価アルゴリズムの使用、例えば既知の最小二乗法の使用は特に有利である。これにより、測定エラーは明らかに低減され且つ作動制御量ないし解放制御量の評価の精度は明らかに改善される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明を図面に示す実施形態により詳細に説明する。
【００１６】
電子式に制御される圧縮空気ブレーキを備えたトラクタはしばしば通常の空圧式ブレーキ装置を有するトレーラないしセミトレーラと連結される。追加のリレー弁と、トレーラないしセミトレーラのブレーキ装置の大きな配管長さとにより、トレーラのブレーキヒステリシスはトラクタのブレーキヒステリシスに比較して著しく増大される。図１に典型的な連結車両に対する両方の部分車両のブレーキヒステリシスの例が示されている。図１にブレーキトルクのブレーキ圧力に関する線図が示されている。トラクタＺ（実線）に対して車輪ブレーキが圧力ＰＡＺにおいて作動し、作動圧力ＰＡＺより小さい圧力ＰＬＺにおいてブレーキは解放する。更に一般的に、トラクタのブレーキのヒステリシスは、圧力上昇及び圧力低下に対するブレーキ特性曲線の勾配が異なることを特徴としている。同様のことはトレーラないしセミトレーラＡ（破線）に対しても適用される。トラクタのヒステリシスよりも一般に大きいこのヒステリシスは、図示の例においてトラクタの作動圧力ＰＡＺより大きい作動圧力ＰＡＡ及び図示の例においてトラクタの解放圧力ＰＬＺより小さい解放圧力ＰＬＡを有している。
【００１７】
このようなヒステリシスにより、ブレーキ力分配はトラクタとトレーラないしセミトレーラとの間で異なってくる。このことから、両方の部分車両のブレーキライニングの摩耗及び加熱も異なりまた乗り心地も悪くなる。更に、ヒステリシスが異なることが部分車両間に力を発生する原因となり、この力がブレーキ過程を著しく妨害することがある。
【００１８】
図２にブレーキ過程において連結車に作用する力が示されている。連結車の走行抵抗がＦ０として示されている。トラクタＺの車軸において、前車軸にブレーキ力ＦＢ１が発生し、後車軸にブレーキ力ＦＢ２が発生する。更に、場合により、摩擦ブレーキのブレーキ力に追加してトラクタの後車軸にリターダのブレーキ力ＦＲＥＴが発生する。同様に１車軸として図示されているトレーラＡの車軸にブレーキ力ＦＢ３が発生する。これらの力の関係に基づいて、車両の長手方向における運動量の釣合いが次のように表わされる。
【００１９】
【数１】
0004250216.tif 000002
ここで、
ｍ：連結車の全質量
ｇ：重力加速度
ｚ：連結車の減速度
ブレーキ力に、ブレーキ特性値、ブレーキ圧力及び作動圧力ないし解放圧力を代入することにより次式が得られる。
【００２０】
【数２】
0004250216.tif 000003
ここで、
Ｃ１  ：トラクタ前車軸のブレーキ特性値（ΔＦＢ１／ΔＰ１）
Ｃ２  ：トラクタ後車軸のブレーキ特性値（ΔＦＢ２／ΔＰ２）
Ｃ３  ：トレーラに通じるカップリングヘッド（トレーラの車軸）のブレーキ特性値（ΔＦＢ３／ΔＰ３）
Ｐ１  ：トラクタの前車軸のブレーキ圧力
Ｐ２  ：トラクタの後車軸のブレーキ圧力
Ｐ３  ：トレーラの車軸のブレーキ圧力
ＰＡ１：トラクタの前車軸ブレーキの作動圧力（選択された車輪ブレーキ、平均値又は共通値）
ＰＡ１：トラクタの後車軸ブレーキの作動圧力（選択された車輪ブレーキ、平均値又は共通値）
ＰＡ３：トレーラの車軸ブレーキの作動圧力（選択された車輪ブレーキ、平均値又は共通値）
ＦＲＥＴ：リターダによるブレーキ力
Ｆ０：走行抵抗（転がり抵抗＋空気抵抗＋斜面下降力）
この場合、減速度及び圧力に対してそれぞれ、ブレーキ圧力の問題としている定常過程の持続時間の間のこれらの値の平均値が使用される。対応する数式がブレーキの解放に対しても成立し、この場合、作動圧力ＰＡｉの代わりに解放圧力ＰＬｉが使用される。
【００２１】
転がり抵抗、空気抵抗及び斜面下降力から構成される未知の走行抵抗Ｆ０がブレーキ作動の開始前に減速度Ｚ０を測定することにより求められることが目的に適っている。このとき、他の評価に対しては、走行抵抗Ｆ０は比較的短いブレーキ作動時間の間実質的に変化しないと仮定される。従って、数式（２）から次式が得られる。
【００２２】
【数３】
0004250216.tif 000004
これは未知の車両パラメータに対する線形式に対応する。
【００２３】
【数４】
0004250216.tif 000005
数式（３）が（作動圧力ないし解放圧力に対して）それぞれ５つの定常過程において形成されたとき、１組の線形方程式の系が得られ、この解からトレーラないしセミトレーラの作動圧力ＰＡ３（ないし解放圧力ＰＬ３）が計算される。
【００２４】
【数５】
0004250216.tif 000006
この除算により未知の車両質量は消去されるので、作動圧力ないし解放圧力の評価は積積載重とは無関係である。
【００２５】
測定エラーを排除するために、５つより多い定常過程を評価に入れることは有利である。この場合、数式（３）から余分の（決定における冗長性を持つ）方程式の系が形成され、この余分の方程式の系に対して冒頭記載の従来技術から既知の最小二乗法を用いて近似解を決定することができる。
【００２６】
上記の方法に対する前提は、トラクタが車輪回転速度センサ並びに圧力センサをブレーキシリンダ内に備えていること、トラクタの車軸に対して電子式に制御される圧縮空気ブレーキが存在していること、及び測定過程の間は連続ブレーキによるブレーキ作動が遮断されるか又は連続ブレーキにより発生する減速度が既知であることである。オプションとして、トレーラに通じるカップリングヘッド内に圧力センサが存在し、及びカップリングヘッド内の圧力が対応する制御装置（トレーラ制御モジュール）により調節されるように設計してもよい。
【００２７】
更に、トラクタのブレーキの作動圧力ないし解放圧力は既知である。この測定は、まず第１に、例えばブレーキ試験台上で又はトレーラを連結した走行運転中に行われる。対応する方法が冒頭記載の従来技術から既知である。これらの圧力値はトラクタのライフ期間中一般にきわめて徐々に変化するに過ぎず且つ特に積載荷重又は存在するトレーラとは無関係であるので、一旦求められた圧力をバッテリでバックアップされたＲＡＭ又は電気的にプログラム可能なＲＯＭ内に記憶することが目的に適っている。これにより、例えばトレーラを交換したとき、時間損失なしにトレーラの作動圧力ないし解放圧力に対する検出方法を開始することができる。トラクタのライフ期間中作動圧力ないし解放圧力は十分安定しているので、これらの値を車両の始動時にブレーキ試験台上で求め且つ対応するテスト装置を介してプログラム可能なＲＯＭ内に記憶するだけで十分である。
【００２８】
トラクタの作動圧力ないし解放圧力が既知であるとき、正常な走行運転中のブレーキ作動における圧力線図及び減速度線図に基づいて上記の方法によりトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力が決定される。
【００２９】
図３に典型的なブレーキ過程におけるトレーラに通じるカップリングヘッド内の圧力の時間線図の一例が示されている。作動圧力ないし解放圧力を評価するために、いわゆる定常過程即ちほぼ一定の圧力を有する時間区間が使用される。作動圧力を評価するために、圧力が上昇する区間の後に続く定常過程が使用され、この場合、到達圧力レベルは確実にトレーラの予想作動圧力以上に存在していなければならない。更に、定常過程の期間は所定の最小値（典型的には１秒）以上でなければならない。解放圧力を評価するために、圧力が低下する区間の後に続く定常過程が使用され、低下する圧力は少なくとも予想解放圧力の上側の圧力レベルから行われなければならない。図３にトレーラの制御圧力Ｐ３の圧力時間線図が示されている。トレーラの予想作動圧力をＰ３０と仮定する。時点Ｔ１においてブレーキペダルの操作を開始したとき、トレーラ制御配管内の圧力が操作される。第１の定常過程１は予想作動圧力の下側に存在し、従って、ここでは作動圧力の評価を行うことができない。第２の定常過程２は予想作動圧力の上側に存在し、従って、ここでは作動圧力の評価を実行するためのあらゆる条件が満たされている。時点Ｔ３において圧力が低下され、そのためそれに続く定常過程３は解放圧力の評価のために利用することができる。この場合、圧力低下は、トレーラのヒステリシスが確実に克服され且つ定常過程がトレーラのブレーキ装置のヒステリシスの低下ブランチ上に存在するような大きさとしなければならない。典型的には、ヒステリシスの幅は１バールである。作動圧力ないし解放圧力の評価のために、その後に圧力上昇又は対応する大きさの圧力低下が続く各定常過程を使用することができる。
【００３０】
好ましい実施形態においては、ブレーキ過程の間に発生するあらゆる定常過程が求められ、作動を検出するために、予想作動値を超えて存在する定常過程のみが使用される。
【００３１】
有利な実施形態においては、定常過程は所定の条件のもとでドライバのブレーキ希望とは独立に圧力を一定に保持することにより人為的に発生される。そこで、これは、ドライバのブレーキ希望内の変動が所定の範囲を超えていないときに行ってもよく、従ってブレーキ圧力を一定に保持することにより乗り心地及びブレーキ希望の実行が影響を受けることはない。
【００３２】
それに対応して、ある実施形態においては、評価の精度を向上するためにブレーキ作動ごとに変動するオフセットがカップリングヘッドにおける圧力に重ねられる。しかしながら、このオフセットの変動は、乗り心地が影響されないように且つＥＣＥ  Ｒ１３の仕様に基づくブレーキバンドが損傷されないように小さく保持されなければならない。
【００３３】
ある実施形態においては、トレーラに通じるカップリングヘッド内の圧力を測定し及び／又は目的に従ってその圧力を調節するための装置が設けられていない場合、測定値Ｐ３の代わりにブレーキペダル位置から特性曲線により導かれるサービスブレーキ弁の目標圧力ＰＢＢＶが使用される。この場合におけるカップリングヘッド内の圧力はもはや目的どおりに変動しないので、圧力オフセットΔＰ３の代わりに対応する負のオフセットΔＰＺがトラクタのブレーキに対する圧力目標値に加算される。評価のための方法は上記のようにないし以下に説明するように行われる。
【００３４】
ある実施形態においては、トラクタはそのブレーキトルクが既知であるリターダを利用することができるので、方程式の系の解により車両質量が求められる。このとき数式（８）から次式が成立する。
【００３５】
【数６】
0004250216.tif 000007
このとき、車両質量に対してこのようにして決定された評価値を用いて数式（４）ないし（６）からブレーキ特性値Ｃ１、Ｃ２及びＣ３が計算される。
【００３６】
【数７】
0004250216.tif 000008
ある実施形態においては、車両質量が求められたときブレーキ特性値が上記の数式から求められる。ブレーキ特性値（ヒステリシス・ブランチの勾配）及び作動圧力ないし解放圧力が求められたとき、ドライバのブレーキ希望を目標圧力値に変換するときにこれらの値を考慮してブレーキ過程が更に最適化され、一方ドライバのブレーキ希望から弁の操作量を形成するときにこれらの値が考慮される。
【００３７】
トラクタの作動圧力及び解放圧力のみでなくブレーキ特性値Ｃ１及びＣ２もまた既知であり且つ車両のライフ期間中これらの値はほとんど変化することはないことがしばしばある。ここで、数式（３）は次のように変形される。
【００３８】
【数８】
0004250216.tif 000009
ここで、車両質量に対する評価値が存在することが前提である。
【００３９】
数式（１４）は同様に次の未知数に対する線形方程式の系を示す。
【００４０】
【数９】
0004250216.tif 000010
この解は数式（３）に対する解と同様に求められる。この場合、２つの未知数が求められるだけでよいことは有利である。従って、作動圧力ないし解放圧力の評価のために２つの測定データの組のみで十分である。従って、この方法は明らかにより迅速に収斂する。
【００４１】
図４に、車両のブレーキ装置及び場合によりカップリングヘッド内の圧力を制御する電子式制御ユニットが示されている。制御ユニット１０は、入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４、少なくとも１つのメモリ要素１６及び出力回路１８を含む。これらの要素は通信系統２０を介して相互に結合されている。入力回路１２に、入力ライン２２、２４及び２６ないし２９並びに場合により３０が供給される。入力ライン２２は、制御ユニット１０を、ブレーキペダル操作を求めるための少なくとも１つの測定装置３２と結合する。入力ライン２４は、制御ユニット１０を、カップリングヘッド内の圧力を求めるための測定装置３４と結合する。一方、入力ライン２６ないし２９は、制御ユニット１０を、トラクタの車輪回転速度及びトラクタの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を測定する測定装置３６ないし３９と結合する。更に、ある実施形態においては、リターダ制御装置により求められた、リターダにより発生されたブレーキトルクが、制御ユニット１０にライン３０を介して伝送される。制御ユニット１０は、出力ライン４０ないし４３及び４４を介して、トラクタの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を制御するための弁４６ないし４９と、並びにトレーラないしセミトレーラに通じている制御配管内の圧力がそれを介して調節されるトレーラ制御弁５０とを操作する。
【００４２】
制御ユニット１０の少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４が、トレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力を評価するための上記の方法を実行する。このようなプログラムに対する実施形態が図５及び６に流れ図として示されている。この場合、図５はブレーキ作動開始前の車両減速度を決定するためのプログラムを示し、一方図６はブレーキ過程中のトレーラないしセミトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力を決定するためのプログラムを示す。
【００４３】
図５に示したプログラムは所定の時点において第１のステップ１００から開始され、ステップ１００において車両の車輪回転速度が読み込まれる。それに続くステップ１０２において、これらの車輪回転速度から既知の方法（例えば非駆動車輪の車輪回転速度の平均値と１つ前のプログラムランからの平均値との比較）により連結車の減速度Ｚが決定される。それに続く問い合わせステップ１０４において、ブレーキ過程の開始が存在するか否か、即ちドライバがたったいまブレーキペダルを操作したか否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ１０６により、ステップ１０２において計算された減速度Ｚが減速度Ｚ０として使用され、プログラム部分はステップ１０４における否定の回答の場合と同様に終了される。次に、ブレーキ過程の範囲外において及びブレーキ過程中に、所定の時点において車両減速度を計算するためにプログラムが反復され、この場合、ステップ１０６はブレーキペダルを最初に操作したときにおいてのみ実行され、ブレーキペダルが操作されているときは実行されない。
【００４４】
ブレーキ過程が導かれたとき、図６に示すプログラムが開始される。第１のステップ２００においてトレーラの制御配管内の圧力Ｐ３が測定される。それに続いてステップ２０２において、圧力が上昇しているか否かが検査される。好ましい実施形態においては、この検査はステップ２００において測定されたブレーキ圧力と１つ前のプログラムランから求められたブレーキ圧力（最初のランにおいては値０）との比較により行われる。圧力が上昇しているとき、それに続く問い合わせステップ２０４において、ブレーキ圧力Ｐ３が予想される作動圧力Ｐ３０の上側に存在するか否かが検査される。これが否定の場合、作動圧力の評価は見送られなければならない。同様に、問い合わせステップ２０６において、例えばブレーキペダルスイッチ信号及び／又は圧力信号に基づいて、ブレーキ過程が終了されたか否かが検査される。これが肯定の場合、プログラムは終了され、ブレーキ過程が継続している場合、プログラムはステップ２００から反復される。
【００４５】
ステップ２０４が、ブレーキ圧力が予想作動圧力の上側に存在することを与えた場合、ステップ２０８において、定常圧力過程が存在するか否かが検査される。この検査は連続して求められた圧力値の比較により行われ、この場合、相前後して求められた圧力値が所定の公差範囲内で等しいとき定常圧力過程が検出される。定常過程が所定の時間例えば１秒間継続した場合、ステップ２１０において、実際車両減速度Ｚ、実際ブレーキ圧力Ｐ３、Ｐ１及びＰ２、トラクタの記憶作動圧力ＰＡ１及びＰＡ２並びに場合によりリターダブレーキトルクＦＲＥＴが測定される。次に、それに続くステップ２１２において、前記の数式に従って、ないし評価方法の範囲内でトレーラの作動圧力ＰＡ３が求められる。好ましい実施形態においては、ステップ２１０において記憶値がそれぞれ少なくとも５回存在するときにステップ２１２が実行される。他の実施形態においては、それぞれ少なくとも１回の実際値が存在するときに常にステップ２１２が実行され、この場合、車両の運転サイクルの開始時において値を最初に測定するとき、計算のために必要な測定されていない値のグループが固定値として与えられている（例えばトラクタの典型的なブレーキ圧力値及び付属の推定減速度値）。ステップ２１２にステップ２０６が続く。ステップ２０６は、ステップ２０８において定常過程が求められなかったとき及び作動圧力評価を実行できなかったときにおいても適用される。
【００４６】
ステップ２０２が、圧力が上昇していることを与えなかったとき、問い合わせステップ２１４において、（予想作動圧力を超えた後）圧力低下が行われたか否かが検査される。この場合、圧力低下は所定の大きさ（１バールの大きさ）を超えていなければならず、この所定の値は、トレーラのブレーキのヒステリシスが克服され且つトルク／圧力特性曲線がヒステリシスの低下ブランチであることを保証する。このような圧力低下が検出されなかった場合、ステップ２０６が実行される。圧力低下が検出された場合、問い合わせステップ２１６において、ステップ２０８と同様に、定常過程が存在するか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ２０６が行われ、肯定の場合、ステップ２１８において、解放圧力の評価の基礎となる対応する量が測定され且つ記憶される。これらの量は、車両減速度Ｚ、ブレーキ圧力Ｐ３、Ｐ１及びＰ２並びに記憶されているトラクタの解放圧力ＰＬ１及びＰＬ２及び場合によりリターダのブレーキトルクＦＲＥＴである。それに続くステップ２２０において、ステップ２１２と同様に、トレーラないしセミトレーラの解放圧力ＰＬ３がステップ２１８において求められた量に基づいて計算ないし評価される。この場合もまた、好ましい実施形態においては、計算ないし評価は、少なくとも５つの定常過程が実行されたとき、従って５つの異なる値の組合せが存在するときにはじめて行われる。ステップ２２０にステップ２０６が続く。上記の代替形態は解放圧力の評価においても同様に使用される。
【００４７】
ここでは本発明を空圧式ブレーキ装置により説明してきた。他の実施形態においては、油圧式ブレーキ装置においてもまた上記の利点を有する本発明による解決策が使用される。同様に、本発明による解決策を、電動の補助装置を有する純粋に電気的に制御されるブレーキ装置に使用した場合においても上記の利点が得られる。この場合、作動圧力ないし解放圧力が求められるばかりでなく、ブレーキの作動ないし解放を導く制御変数（電流、電圧等）に対する値もまた求められる。最後のケースは油圧式又は空圧式ブレーキ装置に対してもまた適用され、これらにおいては、圧力値ではなく例えばブレーキの作動ないし解放のために出力される弁の操作量が測定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタ及びトレーラのブレーキヒステリシスの概略線図である。
【図２】ブレーキ過程の間に連結車に発生する力を示した連結車の概略図である。
【図３】作動制御量ないし解放制御量を求めるために使用される定常過程が示されている、典型的なブレーキ過程に対してトレーラに供給される制御信号（制御圧力）の時間線図である。
【図４】トラクタのブレーキ装置の制御並びに場合によりトレーラへの制御信号（圧力）の調節を行う電子式制御ユニットのブロック回路図である。
【図５】本発明によるブレーキ作動開始前の車両減速度の決定を制御ユニットのマイクロコンピュータのプログラムとして示した流れ図である。
【図６】本発明によるブレーキ過程の間のトレーラないしセミトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力の決定を制御ユニットのマイクロコンピュータのプログラムとして示した流れ図である。
【符号の説明】
１０  制御ユニット
１２  入力回路
１４  マイクロコンピュータ
１６  メモリ要素
１８  出力回路
３２  測定装置（ブレーキペダル操作）
３４  測定装置（カップリングヘッド内の圧力）
３６、３９  測定装置（トラクタの車輪回転速度、
車輪ブレーキ内のブレーキ圧力）
４６、４９  トラクタのブレーキ圧力制御弁
５０  トレーラのブレーキ圧力制御弁
【図１】
0004250216.tif 000011
【図２】
0004250216.tif 000012
【図３】
0004250216.tif 000013
【図４】
0004250216.tif 000014
【図５】
0004250216.tif 000015
【図６】
0004250216.tif 000016