(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体で回転するブレーキディスクと、
ブレーキ操作部材の操作に応じて主摩擦材を前記ブレーキディスクに圧接して車輪を制動する主ブレーキ機構と、
前記車輪のロックの直前状態又は初期状態を検出するロック検出手段と、
前記ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記主摩擦材とは別に設けられた副摩擦材を前記ブレーキディスクに圧接して車輪を制動する副ブレーキ機構と、
前記ブレーキ操作検出手段によるブレーキ操作の検出に応じて前記副摩擦材の圧接力を低下させた後上昇させる変動サイクルを前記副ブレーキ機構に繰返させ、前記ロック検出手段によるロックの直前状態又は初期状態の検出に応じて前記変動サイクルを終了させる副ブレーキ制御手段と、
前記ロック検出手段によるロックの直前状態又は初期状態の検出に応じて前記主摩擦材の圧接力を低下させた後上昇させる変動サイクルを前記主ブレーキ機構に繰返させる主ブレーキ制御手段と
を備えることを特徴とする車輪のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記主ブレーキ機構は、前記ブレーキ操作部材の操作を液圧により前記主摩擦材に伝達する主伝達管路を有し、
前記副ブレーキ機構は、前記主伝達管路から独立して設けられ、かつ液圧により副摩擦材を作動させる副伝達管路を有することを特徴とする請求項１に記載の車輪のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記主伝達管路での液圧を検出する液圧検出手段をさらに備え、
前記副ブレーキ制御手段は、前記液圧検出手段による液圧に応じて前記副摩擦材の前記ブレーキディスクに対する圧接力を異ならせる圧接力変更手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車輪のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記副摩擦材は、前記ブレーキディスクにおいて、前記主摩擦材が配置された領域と、その領域に対し同ブレーキディスクの回転中心を挟んで対向する対向領域とは異なる中間領域に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車輪のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記副摩擦材は、前記中間領域において前記対向領域寄りの箇所に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車輪のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作に応じて摩擦材をブレーキディスクに圧接して車輪を制動する自動車等において、摩擦材の圧接力を車輪の回転状況に応じて変化させることによりロックを解消するようにした車輪のブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば自動車においては、ブレーキ液の液圧を利用してブレーキペダルの操作をキャリパに伝達し、摩擦材（パッド）をブレーキディスクに圧接し、両者間の摩擦により車輪を制動するようにしたディスクブレーキが知られている。
【０００３】
一方、降雨、積雪等により滑りやすくなっている路面を走行していて急ブレーキをかけた場合において、制動力が、路面と車輪との間の摩擦力を上回ると、車輪がロック（車体が進んでいるのに車輪の回転が止る状態）する場合がある。ロックした車輪が前輪の場合には操舵が効かなくなり、後輪の場合には車体の姿勢が不安定になる。
【０００４】
そこで、ポンピングブレーキに似たブレーキ動作により車輪のロックを防いで操舵能力を保ち、車体の姿勢を安定させるようにしたアンチロックブレーキ装置が種々開発され、また実用化もされている。この装置では、例えば、車輪のロックの直前状態又は初期状態が検出されると、液圧が一旦減少されてブレーキディスクに対する摩擦材の圧接力が低下する。この低下により制動力が、路面と車輪との間の摩擦力よりもわずかに小さくなり、車輪の回転が回復されるが、引続き、液圧が増加されて圧接力が上昇する。そして、この圧接力の低下及び上昇のサイクルが繰返されて、車輪のロックが解消される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来のアンチロックブレーキ装置は、通常のブレーキ動作に用いられている摩擦材を、同装置の摩擦材としても用い、アンチロックブレーキ動作させる構造のため、それらの動作を片方ずつ行うことはできても、両方同時に行うことができない。このため、ブレーキペダルが踏まれたらまず通常のブレーキ動作を行わせ、車輪がロックの直前又は初期の状態になったら、アンチロックブレーキ動作に切替えるようにしている。従って、ロックを早期に解消することができるものの、ロックを起りにくくすることは困難である。これに対しては、前記の切替えのタイミングを早めることも考えられる。しかし、その分、通常のブレーキ動作の期間が短くなるため、結果として制動時間が長くなり、制動距離が長くなるという新たな問題が起る。
【０００６】
また、アンチロックブレーキ動作中には、キャリパの液圧が変動（増減）するときの反力がブレーキペダルに伝わり（この現象をキックバックという）、同ペダルが小刻みに振動する。この際、ブレーキペダルが運転者の意志に反して動きだすため、運転者に違和感を与える問題がある。この問題は、仮にキックバックの発生を光や音で報知するようにしても解消されない。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、制動時間や制動距離の増加をともなうことなく、車輪のロック状態を起りにくくすることのできる車輪のブレーキ制御装置を提供することにある。本発明の別の課題は、前記した課題に加え、キックバックを起りにくくすることのできる車輪のブレーキ制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車輪と一体で回転するブレーキディスクと、ブレーキ操作部材の操作に応じて主摩擦材を前記ブレーキディスクに圧接して車輪を制動する主ブレーキ機構と、前記車輪のロックの直前状態又は初期状態を検出するロック検出手段と、前記ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記主摩擦材とは別に設けられた副摩擦材を前記ブレーキディスクに圧接して車輪を制動する副ブレーキ機構と、前記ブレーキ操作検出手段によるブレーキ操作の検出に応じて前記副摩擦材の圧接力を低下させた後上昇させる変動サイクルを前記副ブレーキ機構に繰返させ、前記ロック検出手段によるロックの直前状態又は初期状態の検出に応じて前記変動サイクルを終了させる副ブレーキ制御手段と、前記ロック検出手段によるロックの直前状態又は初期状態の検出に応じて前記主摩擦材の圧接力を低下させた後上昇させる変動サイクルを前記主ブレーキ機構に繰返させる主ブレーキ制御手段とを備えている。
【０００９】
従って、ブレーキ操作部材が操作されると、その操作に応じて、主ブレーキ機構では、車輪と一体で回転するブレーキディスクに主摩擦材が圧接される。この圧接にともなうブレーキディスク及び主摩擦材間の摩擦により、車輪の回転が制動される。この際の制動力が路面と車輪との間の摩擦力を上回って、ロックが発生する直前の状態、又はロックの初期状態になると、そのことがロック検出手段によって検出される。この検出に応じ、主ブレーキ制御手段により主ブレーキ機構が制御される。この制御により主摩擦材の圧接力が一旦低下した後に上昇して、ポンピングブレーキ動作に似たアンチロックブレーキ動作が行われる。
【００１０】
ところで、ブレーキ操作部材の操作中においては、ロック検出手段によるロックの直前状態又は初期状態の検出に先立ち、副ブレーキ制御手段により副ブレーキ機構が制御される。すなわち、主ブレーキ制御手段によって主ブレーキ機構の制御が行われる前であって、主摩擦材がブレーキディスクに圧接され続けている期間には、副ブレーキ機構において、副摩擦材のブレーキディスクに対する圧接力の低下及び上昇からなる変動サイクルが繰返される。このように、車輪に対しては、主ブレーキ機構による通常のブレーキ動作にともなう制動力と、副ブレーキ機構による間欠ブレーキ動作にともなう制動力とが同時に加わる。この間欠ブレーキ動作は、アンチロックブレーキ動作と同様に、一種のポンピングブレーキ動作ともいえる。その結果、通常のブレーキ動作のみの場合に比べロックが発生しにくくなる。また、単に、通常のブレーキ動作からアンチロックブレーキ動作への切替えのタイミングを早める場合とは異なり、大きな制動力が加わるため、制動時間や制動距離が長くなることはない。
【００１１】
【００１２】
また、ブレーキ操作部材が操作されたことがブレーキ操作検出手段によって検出されると、副ブレーキ制御手段による、副摩擦材のブレーキディスクに対する圧接力の変動サイクルが開始される。このように副ブレーキ制御手段による間欠ブレーキ動作が、ブレーキ操作部材の操作にともなう主ブレーキ機構による通常のブレーキ動作の初期から行われる。
【００１３】
【００１４】
また、車輪のロックの直前状態又は初期状態がロック検出手段によって検出されると、副ブレーキ制御手段による変動サイクルが終了される。このように、副ブレーキ制御手段による間欠ブレーキ動作が、ブレーキ操作部材の操作にともなう主ブレーキ機構による通常のブレーキ動作の終期まで行われる。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記主ブレーキ機構は、前記ブレーキ操作部材の操作を液圧により前記主摩擦材に伝達する主伝達管路を有し、前記副ブレーキ機構は、前記主伝達管路から独立して設けられ、かつ液圧により副摩擦材を作動させる副伝達管路を有する。
【００１８】
従って、ブレーキ操作部材が操作されると、その操作力は液圧により主伝達管路を通じて主摩擦材に伝達される。この伝達に応じて主摩擦材がブレーキディスクに圧接し、両者の間で発生する摩擦によって車輪が制動される。また、主摩擦材に加わる液圧が変動（増減）されることにより、主ブレーキ機構によるアンチロックブレーキ動作が行われる。液圧が変動（増減）するときの反力はキックバックとしてブレーキ操作部材にも伝わる。
【００１９】
一方、ブレーキ操作部材の操作中には、副伝達管路を通じて副摩擦材に液圧が加わり、この液圧により副摩擦材がブレーキディスクに圧接し、両者の間で発生する摩擦によって車輪が制動される。また、副摩擦材に加わる液圧が変動（増減）されることにより、副ブレーキ機構による間欠ブレーキ動作が行われる。ここで、主伝達管路から独立している副伝達管路には、ブレーキ操作部材の操作力が直接作用することはない。このため、液圧が変動（増減）しても、その反力はブレーキ操作部材には伝わらない。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記主伝達管路での液圧を検出する液圧検出手段をさらに備え、前記副ブレーキ制御手段は、前記液圧検出手段による液圧に応じて前記副摩擦材の前記ブレーキディスクに対する圧接力を異ならせる圧接力変更手段を含んでいる。
【００２１】
従って、副ブレーキ制御手段により副ブレーキ機構が制御される際には、主伝達管路における液圧が液圧検出手段によって検出される。この液圧は、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じて異なる。そして、検出された液圧に応じて副摩擦材に作用する副伝達管路での液圧が調整され、副摩擦材のブレーキディスクに対する圧接力が、液圧検出手段による液圧、ひいてはブレーキ操作部材の操作に応じたものとなる。このため、運転者によるブレーキ操作部材の操作の状況、例えば操作量、操作の速度等は走行状況に応じて異なるが、副ブレーキ機構による間欠ブレーキ動作が行われる際には、この操作状況に見合った力で副摩擦材がブレーキディスクに圧接される。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、前記副摩擦材は、前記ブレーキディスクにおいて、前記主摩擦材が配置された領域と、その領域に対し同ブレーキディスクの回転中心を挟んで対向する対向領域とは異なる中間領域に配置されている。
【００２３】
従って、主摩擦材がブレーキディスクに圧接すると、その接触部分に制動力が作用するほか、その制動力とのバランスをとろうとして、主摩擦材に対し、ブレーキディスクの回転中心を挟んで対向する対向領域にも制動力が作用する。仮に、この対向領域に副摩擦材が配置されているとすると、主摩擦材がブレーキディスクに圧接しているときに、副摩擦材がブレーキディスクに圧接した場合には、同一箇所に対し、主摩擦材による制動力と副摩擦材による制動力とが同時に作用する。これら両制動力の相乗効果により、両制動力の合計よりも過大な力がブレーキディスクに作用する。これに対し、請求項５に記載の発明では、副摩擦材が前記対向領域とは異なる箇所に配置されている。このため、主・副両摩擦材が同時にブレーキディスクに圧接したとしても、それらの制動力が分散して加わるにすぎず、両制動力の合計よりも大きな力が作用することはない。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記副摩擦材は、前記中間領域において前記対向領域寄りの箇所に配置されている。
【００２５】
従って、副摩擦材は中間領域において主摩擦材から離れた箇所に位置し、そこでブレーキディスクに圧接する。中間領域において副摩擦材が配置されていない箇所は常時露出している。この露出している箇所は放熱（冷却）のための領域として機能し、主摩擦材との摩擦、又は副摩擦材との摩擦により生じた熱は、この放熱領域から大気中に速やかに放散される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車に搭載される「車輪のブレーキ制御装置」に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。なお、以下では、まず、本発明に直接的に関わるものではないが、本発明を理解し易くするためのブレーキ制御装置の実施形態を説明する。
【００２７】
自動車の運転席には、図１に示すように、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１が設けられている。一方、車体には、複数（例えば４つ）の車輪３が回転可能に取付けられている。なお、図１においては、説明の便宜上、１つの車輪３しか図示されていないが、残りの車輪についても同様である。また、円板状のブレーキディスク（ディスクロータともいう）４が車輪３毎に一体回転可能に設けられている。
【００２８】
車体には、各ブレーキディスク４の外周部分を跨ぐようにして主キャリパ５が取付けられている。各主キャリパ５は、一般的な自動車に装着されているキャリパと同様の構造を有している。すなわち、主キャリパ５は、シリンダと、そのシリンダに往復動可能に収容されたピストンと、ブレーキディスク４の外周部分に配置され、かつピストンの往復動によりブレーキディスク４に接触及び離間する主摩擦材としての主パッド６とを備えている。各主キャリパ５では、シリンダに液圧が作用すると、ピストンが押し出されて、主パッド６がブレーキディスク４に圧接される。この圧接にともなう主パッド６とブレーキディスク４との間の摩擦により車輪３の回転が制動される。
【００２９】
車体には、主キャリパ５と同様の構成を有し、かつ副摩擦材としての副パッド８を備えた副キャリパ７が、車輪３毎に、ブレーキディスク４の外周部分を跨ぐようにして取付けられている。各副パッド８が制動に関わる箇所の面積（制動有効面積）は、主パッド６の制動有効面積よりも小さく、例えば半分程度である。ここで、図２に示すように、各ブレーキディスク４において主パッド６が配置された箇所を「主パッド配置領域９」といい、この領域９に対し、ブレーキディスク４の回転中心１０を挟んで対向する領域を「対向領域１１」といい、それ以外の２つの領域を「中間領域１２」というものとする。対向領域１１は、主パッド６からは離れているものの、その主パッド６の制動力が作用する領域である。副パッド８は、一方の中間領域１２において対向領域１１寄りの領域（「副パッド配置領域１３」）に配置されている。このように、副パッド８は主パッド６から離れた箇所に配置されており、同主パッド６の動作に左右されることなく作動することが可能である。そして、中間領域１２において副パッド配置領域１３を除く領域は、「放熱領域１４」とされている。なお、ブレーキディスク４には、副パッド配置領域１３に該当する箇所は２箇所存在する。副パッド８は、少なくともいずれか一方の副パッド配置領域１３に配置されればよい。
【００３０】
本実施形態においては、副パッド８は、その両端が次の条件を満たす箇所に位置するように配置されている。その条件とは、（１）副パッド８の一端が、対向領域１１と中間領域１２との境界部分に位置すること、（２）回転中心１０と主パッド６の回転方向における中心とを通る線を基準線１５とする場合において、副パッド８の他端が基準線１５に対し約９０°の箇所に位置することである。
【００３１】
図１に示すように、ブレーキペダル１の踏込み操作を、車輪３毎の主パッド６に伝達するために、ブレーキ液３０の圧力（液圧）が利用されている。詳しくは、ブレーキペダル１には、そのペダル１に加えられた操作力を液圧に変換するための共通（１つ）の主マスタシリンダ１６が連結されている。主マスタシリンダ１６には、車輪３と同数の主伝達管路１７が接続されており、各管路１７に各主キャリパ５が接続されている。
【００３２】
主マスタシリンダ１６は、一般的な自動車のブレーキ装置に用いられているマスタシリンダと同様の構成を有しており、次の動作を行う。ブレーキペダル１の踏込みにより、主プッシュロッド１８が戻しばねに打勝ってピストンを前進させる。この前進にともない、ピストンに組込まれたプライマリカップが、リザーバタンクに通ずる油逃がし孔を塞ぐと、シリンダ内のブレーキ液３０の液圧が上昇する。この液圧が、ブレーキ液３０の出口の小さなばねに打勝つと、チェックバルブが開かれ、ブレーキ液３０が各主伝達管路１７に供給される。一方、ブレーキペダル１に対する踏込み力を弱めると、ピストンが戻しばねによって元の位置に戻されるとともに、チェックバルブがばねによって戻されてブレーキ液３０の出口を閉じる。
【００３３】
各主伝達管路１７の途中には、主キャリパ５に伝達される液圧を変動させるための主液圧ユニット１９が設けられている。主液圧ユニット１９の一部をなす主ソレノイドバルブ２１は、固定鉄心２２、可動鉄心（主プランジャ）２３、ソレノイド２４、ばね２５等と、それらを収容するハウジング２６とによって構成されている。各ハウジング２６には第１ポート２７、第２ポート２８及び第３ポート２９が開口している。第１ポート２７は、主伝達管路１７を通じて主マスタシリンダ１６に接続され、主プランジャ２３の位置にかかわらず常に開放されている。第２ポート２８は主伝達管路１７を通じて主キャリパ５に接続され、第３ポート２９は主リザーバ３２に接続されている。主プランジャ２３は液体通路３３を有し、ハウジング２６内に往復動可能に収容されている。ばね２５は、主プランジャ２３を、第１ポート２７から遠ざかる方向へ常に付勢している。
【００３４】
主ソレノイドバルブ２１は、ソレノイド２４に通電されることによって、固定鉄心２２及び主プランジャ２３間に磁気吸引力が発生することを利用し、ソレノイド２４への電流を変化させて磁気吸引力を調整し、ばね２５に抗して主プランジャ２３を、「基準位置」、「液圧減圧位置」及び「液圧保持位置」のいずれかに位置させ、第２ポート２８及び第３ポート２９を開放及び閉鎖するようにした弁である。基準位置では、図１に示すように、主プランジャ２３が第１ポート２７から最も離れ、液体通路３３の出口が第２ポート２８に合致し、第３ポート２９が閉鎖される。液圧減圧位置では、図４（ａ）に示すように、主プランジャ２３が基準位置よりも上方に位置し、第２ポート２８及び第３ポート２９が開放される。液圧保持位置では、図４（ｂ）に示すように、主プランジャ２３が基準位置と液圧減圧位置との中間部分に位置し、第２ポート２８が開放され、第３ポート２９が閉鎖される。
【００３５】
図１に示すように、各主伝達管路１７において、主ソレノイドバルブ２１の上流部分と主リザーバ３２とは液圧供給管路３４によって接続されている。液圧供給管路３４の途中には、主モータ３５により作動し、かつ主リザーバ３２内のブレーキ液３０を主ソレノイドバルブ２１に供給する主ポンプ３６と、ブレーキ液３０の流れを一方向に制限するチェックバルブ３７とが設けられている。そして、前述した主マスタシリンダ１６、主伝達管路１７及び主液圧ユニット１９によって主ブレーキ機構２０が構成されている。
【００３６】
各副パッド８を作動させるために、車輪３毎に、副マスタシリンダ４１、副液圧ユニット４２及び副伝達管路４３が設けられている。各副マスタシリンダ４１は、前述した主マスタシリンダ１６と同様の構成を有しているが、以下の点において相違している。主マスタシリンダ１６では、主プッシュロッド１８がブレーキペダル１に直結されていて、そのブレーキペダル１の踏込み操作によって主プッシュロッド１８が直接駆動されるのに対し、副マスタシリンダ４１では、副プッシュロッド４４が伝達機構４５を介して動力源に駆動連結されている。ここでは、動力源としてモータ４６が用いられている。伝達機構４５としては、どのようなタイプが採用されてもよいが、例えば、副プッシュロッド４４にラックを形成するとともに、モータ４６の回転軸にピニオンを取付け、このピニオンをラックにかみ合わせ、モータ４６の回転運動を直線運動に変化してラックに伝達し、副プッシュロッド４４を往復動させるようにしてもよい。
【００３７】
各副伝達管路４３は、主伝達管路１７から完全に独立した状態で、各副マスタシリンダ４１と各副キャリパ７とを接続している。各副液圧ユニット４２は、副キャリパ７に伝達されるブレーキ液５０の液圧を変動させるためのものであり、副伝達管路４３の途中に設けられている。各副液圧ユニット４２の一部をなす副ソレノイドバルブ４７は、主液圧ユニット１９と同様に固定鉄心４８、可動鉄心（副プランジャ）４９、ソレノイド５１、ばね５２等と、それらを収容するハウジング５３とによって構成されている。各ハウジング５３に第１ポート５４、第２ポート５５及び第３ポート５６が開口している点、副プランジャ４９に液体通路５７が形成されている点、第３ポート５６に副リザーバ５８が接続されている点、液体供給管路５９の途中に、副モータ６１によって作動する副ポンプ６２、チェックバルブ６３が設けられている点も主液圧ユニット１９と同様である。そして、前述した副マスタシリンダ４１、副伝達管路４３及び副液圧ユニット４２によって副ブレーキ機構４０が構成されている。
【００３８】
さらに、自動車の走行状態を検出するために、車体には、車輪３毎の車輪速センサ６４、共通の圧力センサ６５、共通のストップランプスイッチ６６及び共通の車速センサ６７が取付けられている。各車輪速センサ６４は、車輪３の回転速度を検出するためのものである。ストップランプスイッチ６６はブレーキ操作検出手段に相当するものであり、ブレーキペダル１の踏込み操作の有無を検出する。ストップランプスイッチ６６は、ブレーキペダル１に連動してストップランプを点灯させるために、自動車にもともと組込まれているものであり、ここでは、このスイッチ６６の検出信号を利用している。車速センサ６７は例えばトランスミッションに組込まれており、そのトランスミッションのギアの回転によって回されるマグネットによりリードスイッチや磁気感応素子を駆動して、車体の走行速度を検出する。
【００３９】
圧力センサ６５は、主マスタシリンダ１６によるブレーキ液３０の液圧Ｐを検出するためのものである。ここで、圧力センサ６５としてはどのようなタイプでもよいが、液圧Ｐの連続変化を検出できるものであることが望ましい。例えば、前述した主ソレノイドバルブ２１と同様の構造を有し、同様の作動原理を利用したものが挙げられる。相違する点は、主プランジャ２３の液体通路３３を省略していることと、ハウジング２６の第２ポート２８及び第３ポート２９を省略していることと、ソレノイド２４に一定の電流を流しておき、液圧を主プランジャ２３に作用させて往復動させ、その往復動にともなうソレノイド２４での電圧変化を検出し、その検出値に基づき液圧を算出すること等である。前記のタイプに代えて、一般的に知られているブルドン管型、ベローズ型、ダイヤフラム型の圧力センサを用いてもよい。
【００４０】
各センサ６４，６５，６７及びスイッチ６６の検出値に基づき、モータ３５，４６，６１、ソレノイドバルブ２１，４７を駆動制御するために制御装置６８が設けられている。制御装置６８は、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、中央処理装置（ＣＰＵ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えている。ＲＯＭは所定の制御プログラムや初期データを予め記憶しており、ＣＰＵはＲＯＭの制御プログラム等に従って各種演算処理を実行する。ＲＡＭはＣＰＵによる演算結果を一時的に記憶する。
【００４１】
次に、前記のように構成された本実施形態の作用及び効果について説明する。  図５及び図６のフローチャートは、制御装置６８によって実行される各処理のうち、主・副両ブレーキ機構２０，４０を制御するためのブレーキ制御ルーチンを示している。また、図７及び図８のフローチャートは、ブレーキ制御ルーチンにおいて実行されるサブルーチンを示している。
【００４２】
ブレーキ制御ルーチンでは、制御装置６８はまずステップＳ５において、ＡＢＳ動作や間欠ブレーキ動作（これらについては後述する）の要否を判断する。詳しくは、車速センサ６７による車速が所定値αより大きいか否かを判定する。所定値αは比較的小さな値、例えば１０ｋｍ／ｈに設定されている。この判定条件が満たされていないと、すなわち、自動車が低速で走行しているか又は走行を停止していると、ブレーキ制御ルーチンを終了する。これに対し、前記ステップＳ５の判定条件が満たされていると、すなわち、自動車がある程度以上の速度で走行していると、ステップＳ１０へ移行する。ここで、ＡＢＳ動作や間欠ブレーキ動作が不要な状況としては、例えば、トルクコンバータ付の自動変速機を搭載した自動車において、クリープ現象（シフトレバーが走行位置にあるとき、アクセルペダルを踏まなくても自動車がゆっくり動く現象）を防止するためにブレーキペダル１が踏込まれる場合が挙げられる。また、１０ｋｍ／ｈ程度の低速走行中でのブレーキ動作時も、停止に至るまでの時間が非常に短いため、ＡＢＳ動作や間欠ブレーキ動作が不要と考えられる。
【００４３】
ステップＳ１０では、ストップランプスイッチ６６の検出結果に基づき、ブレーキペダル１が踏込み操作されているかどうかを判定する。この判定条件が満たされていないとブレーキ制御ルーチンを終了し、満たされていると、ステップＳ２０において、圧力センサ６５によって検出された液圧Ｐに基づき、単位時間当りの液圧Ｐの変化量（ΔＰ／Δｔ）を求め、その変化量が所定値β以下であるか否か、すなわち、急ブレーキにともなう液圧Ｐの急激な変化があったかどうかを判定する。
【００４４】
この判定条件が満たされていない（急ブレーキがかけられている）場合には、ステップＳ１００において、モータ４６への通電を停止し、副マスタシリンダ４１における副プッシュロッド４４を停止させ、ステップＳ１１０へ移行する。一方、ステップＳ２０の判定条件が満たされている（急ブレーキがかけられていない）と、ステップＳ３０において、主・副両ソレノイドバルブ２１，４７への通電を停止するとともに、主・副両モータ３５，６１の作動を停止する。すると、主・副両プランジャ２３，４９はいずれも基準位置（図１参照）で停止する。第３ポート２９，５６はプランジャ２３，４９によって閉鎖され、第２ポート２８，５５は液体通路３３，５７の出口と合致する。第２ポート２８，５５及び第３ポート２９，５６間が遮断され、キャリパ５，７及びリザーバ３２，５８間でのブレーキ液３０，５０の流通が不能となる。第１ポート２７，５４及び第２ポート２８，５５間が連通状態となる。
【００４５】
従って、主液圧ユニット１９では、ブレーキペダル１の踏込みの状況に応じた液圧Ｐが主伝達管路１７を通じて主キャリパ５に伝達される。主パッド６が、ブレーキペダル１の踏込み状況に応じた圧接力でブレーキディスク４に圧接する。この圧接にともなうブレーキディスク４及び主パッド６間の摩擦により、車輪３の回転が制動される。なお、このときには主ポンプ３６が停止していることから、主リザーバ３２内のブレーキ液３０が液圧供給管路３４を通じて主伝達管路１７に供給されることがない。また、チェックバルブ３７が設けられていることから、主伝達管路１７内のブレーキ液３０が主リザーバ３２に戻ることもない。
【００４６】
続いて、ステップＳ４０において、モータ４６へ一定時間通電し、その後一定時間通電を停止する。この通電及び通電停止からなるサイクルを繰返す。この際、圧力センサ６５による液圧Ｐに応じた量の電流を通電する。この通電によるモータ４６の回転軸の回転は、伝達機構４５を通じて副プッシュロッド４４に伝達される。この伝達により、ブレーキペダル１を踏込んだ場合と同様にして、副プッシュロッド４４が戻しばねに打勝ってピストンを前進させる。通電が停止されると、戻しばねの付勢力が加わっているピストンが元の位置に戻ろうとし、副プッシュロッド４４が自動的に後退する。この後退は、伝達機構４５を通じてモータ４６に伝達され、その回転軸が逆回転する。通電及び通電停止の繰返しにともなうピストンの往復動により液圧が変動（増減）を繰返す。
【００４７】
この液圧の変動は副伝達管路４３を通じて副キャリパ７に伝達され、副パッド８が、ブレーキディスク４に対する圧接力を、一旦低下させた後上昇させる。そして、この圧接力の低下及び上昇からなる変動サイクルが繰返される。この変動サイクルにより、アンチロックブレーキ動作（以下単に「ＡＢＳ動作」という）に似たブレーキ動作（以下「間欠ブレーキ動作」という）が行われる。この間欠ブレーキ動作は、ＡＢＳ動作と同様、一種のポンピングブレーキ動作といえる。変動サイクル中には、前述した主パッド６の圧接による制動に加え、液圧Ｐに応じた大きさの圧接力、すなわち、ブレーキペダル１の踏込み状況に応じた圧接力で副パッド８がブレーキディスク４に間欠的に圧接される。
【００４８】
次に、ステップＳ５０において、各車輪速センサ６４の検出値に基づき、ロックの直前状態又は初期状態になっている車輪３があるかどうかを判定する。判定の方法としては、車輪減速度のみを制御パラメータとする方法、スリップ率のみを制御パラメータとする方法、車輪減速度及び車輪加速度を制御パラメータとする方法、車輪減速度、車輪加速度及びスリップ率を制御パラメータとする方法等があるが、いずれの方法が用いられてもよい。例えば、車輪減速度のみを制御パラメータとする方法では、車輪速度を微分して車輪減速度を求め、その車輪減速度が所定値よりも小さい場合、すなわち、車輪速度が急激に減少した場合に、ロックが発生する直前の状態又は初期の状態であるとする。また、スリップ率のみを制御パラメータとする方法では、車体速度（又はその近似値）と車輪速度との差を車体速度（又はその近似値）で除算することによりスリップ率を求め、このスリップ率が所定値よりも大きい場合に、ロックが発生する直前状態又は初期状態であるとする。
【００４９】
前記ステップＳ５０での判定条件が満たされていないと、前記ステップＳ１０へ戻り、満たされているとステップＳ６０において、モータ４６への通電を停止する。副マスタシリンダ４１では、この通電停止により、副プッシュロッド４４の往復動が停止する。副パッド８の圧接力の変動サイクルによる間欠ブレーキ動作が終了する。また、ステップＳ６０では副モータ６１に通電して副ポンプ６２を作動させる。
【００５０】
続いて、ステップＳ７０において、副ソレノイドバルブ４７の通電制御処理を実行する。詳しくは、図７のステップＳ７１において、副ソレノイドバルブ４７に第４設定電流Ｉ4 を通電し、副プランジャ４９を液圧減圧位置へ移動させる。この位置では、図３（ａ）に示すように、副マスタシリンダ４１及び副キャリパ７間の管路が遮断され、副キャリパ７及び副リザーバ５８間の管路が連通される。同図３（ａ）において矢印で示すように、副キャリパ７内のブレーキ液５０が副リザーバ５８へ流出し、液圧が減少する。このときには、前記ステップＳ６０の処理により、副リザーバ５８内のブレーキ液５０が副ポンプ６２によって高圧にされて副マスタシリンダ４１側（副ソレノイドバルブ４７の上流）に戻される。
【００５１】
ステップＳ７２において、副ソレノイドバルブ４７への通電電流を、第４設定電流Ｉ4 よりも小さな第３設定電流Ｉ3 に切替え、図３（ｂ）に示すように、副プランジャ４９を液圧保持位置へ移動させる。この位置では、液体通路５７の出口が第２ポート５５から外れて同第２ポート５５が開放されるが、第３ポート５６が閉鎖される。副マスタシリンダ４１及び副キャリパ７間の管路も、副キャリパ７及び副リザーバ５８間の管路も遮断され、その結果、液圧が保持される。
【００５２】
ステップＳ７３において、副ソレノイドバルブ４７への通電を停止する。すると、図１に示すように副プランジャ４９が基準位置に戻り、副マスタシリンダ４１及び副キャリパ７間の管路が再び連通状態となる。副マスタシリンダ４１からの高圧のブレーキ液５０と、副ポンプ６２から吐出されるブレーキ液５０とが再び副キャリパ７に流入し、液圧が増加する。このように、ロックの直前状態又は初期状態が発生すると、副パッド８の圧接力が一旦低下した後に上昇して、いわゆるＡＢＳ動作が行われる。ステップＳ７３の処理を行った後、ステップＳ８０へ移行する。
【００５３】
ステップＳ８０では、前述したステップＳ５０と同様にして、ロックの直前状態又は初期状態が継続しているか否かを判定する。この判定条件が満たされていないとブレーキ制御ルーチンを終了し、満たされているとステップＳ９０において、所定の通電制御終了条件が成立しているか否かを判定する。この通電制御終了条件としては、例えば、ステップＳ７０の通電制御処理が所定回数繰返されること、１回目の前記通電制御処理が開始されてから所定時間が経過すること等が挙げられる。このステップＳ９０の判定条件が満たされていないとステップＳ７０へ戻り、満たされているとステップＳ１１０へ移行する。
【００５４】
前記ステップＳ９０又はＳ１００から移行したステップＳ１１０においては、副モータ６１を停止させ、主モータ３５を作動させる。副モータ６１の停止にともない、副ポンプ６２から高圧のブレーキ液５０が副マスタシリンダ４１側（副ソレノイドバルブ４７）に戻されなくなる。このときには、モータ４６への通電停止により副プッシュロッド４４が戻されている。このため、副パッド８はブレーキディスク４に圧接せず、同副パッド８のブレーキディスク４に対する制動力は減少又は消失する。
【００５５】
次に、ステップＳ１２０において、主ソレノイドバルブ２１の通電制御処理を実行する。この処理の内容は、前述したステップＳ７０の処理と同様である。すなわち、図８のステップＳ１２１において、主ソレノイドバルブ２１に第２設定電流Ｉ2 を通電し、図４（ａ）に示すように、主プランジャ２３を液圧減圧位置へ移動させる。この位置では、主マスタシリンダ１６及び主キャリパ５間の管路が遮断され、主キャリパ５及び主リザーバ３２間の管路が連通される。主キャリパ５内のブレーキ液３０が主リザーバ３２へ流出し、液圧が減少する。このときには、前記ステップＳ１１０の処理により、主リザーバ３２内のブレーキ液３０が主ポンプ３６によって高圧にされて主マスタシリンダ１６側（主ソレノイドバルブ２１の上流）に戻されている。
【００５６】
ステップＳ１２２において、主ソレノイドバルブ２１への通電電流を、前記第２設定電流Ｉ2 よりも小さな第１設定電流Ｉ1 に切替え、図４（ｂ）に示すように、主プランジャ２３を液圧保持位置へ移動させる。この位置では、液体通路３３の出口が第２ポート２８から外れて同第２ポート２８が開放されるが、第３ポート２９が閉鎖される。主マスタシリンダ１６及び主キャリパ５間の管路も、主キャリパ５及び主リザーバ３２間の管路も遮断され、その結果、液圧が保持される。
【００５７】
ステップＳ１２３において、主ソレノイドバルブ２１への通電を停止する。すると、図１に示すように主プランジャ２３が基準位置に戻り、主マスタシリンダ１６及び主キャリパ５間の管路が再び連通状態となる。主マスタシリンダ１６の高圧のブレーキ液３０と、主ポンプ３６から吐出されるブレーキ液３０とが再び主キャリパ５に流入し、液圧が増加する。ステップＳ１２３の処理を行った後、ステップＳ１３０へ移行する。
【００５８】
ステップＳ１３０では、前記ステップＳ５０、Ｓ８０と同様にして、ロックの直前状態又は初期状態が終了したか否かを判定する。この判定条件が満たされていない場合にはステップＳ１２０へ戻り、満たされている場合にはステップＳ１４０で主モータ３５への通電を止めて主ポンプ３６を停止し、ブレーキ制御ルーチンを終了する。
【００５９】
ここで、前述した車輪速センサ６４と、制御装置６８によるブレーキ制御ルーチンにおけるステップＳ５０の処理とがロック検出手段に相当する。同ルーチンにおけるステップＳ１２０の処理が主ブレーキ制御手段に相当し、ステップＳ４０及びステップＳ７０の処理が副ブレーキ制御手段に相当する。副マスタシリンダ４１と、伝達機構４５と、モータ４６と、制御装置６８によるブレーキ制御ルーチンにおけるステップＳ４０の処理とが圧接力変更手段に相当する。
【００６０】
このように、本実施形態では、ブレーキペダル１の踏込み操作により主パッド６がブレーキディスク４に圧接している期間において、車輪３がロックの直前状態又は初期状態となる前に、副パッド８が圧接力の変動サイクルを繰返す。車輪３に対しては、通常のブレーキ動作にともなう制動力と、副ブレーキ機構４０の間欠ブレーキ動作にともなう制動力とが同時に加わる。あるタイミングでは、主パッド６と副パッド８の両方がブレーキディスク４に圧接するが、その直後には、副パッド８のみがブレーキディスク４から離れ、圧接力が弱まる。そして、再び副パッド８がブレーキディスク４に圧接する。この圧接力の低下及び上昇からなる変動サイクルが繰返される。この副パッド８の間欠ブレーキ動作は、一般的に行われているＡＢＳ動作に似ている。このような通常のブレーキ動作と間欠ブレーキ動作との同時実行は、副パッド８を追加し、しかも、主パッド６の動作に左右されないように、副パッド８を主パッド６から独立させることによって、なし得ることである。パッドが２つあるので、一方のパッド（主パッド６）によって通常のブレーキ動作を行い、他方のパッド（副パッド８）によって間欠ブレーキ動作を行うことが可能となる。
【００６１】
従って、ロックの直前状態又は初期状態とならなければＡＢＳ動作が開始されない従来技術とは異なり、その直前よりも前の状態でもＡＢＳ動作に似た間欠ブレーキ動作を行うことができる。換言すると、ブレーキペダル１が踏込まれている間は、ロックの直前状態又は初期状態にかかわらず、ＡＢＳ動作又はそれに似た動作が常に行われることとなり、その結果、通常のブレーキ動作のみの場合に比べロックが起りにくくなる。また、従来技術において、通常のブレーキ動作からＡＢＳ動作への切替えのタイミングを早める場合とは異なり、大きな制動力が加わるため、制動時間や制動距離が長くなることはない。ディスクブレーキの特性である制動距離の短縮効果を損わずにすむ。
【００６２】
本実施形態は前述した事項以外にも次の特徴を有する。
（ａ）ストップランプスイッチ６６によるブレーキペダル１の踏込み操作の検出を、圧接力の変動サイクルの開始条件としている。このため、ブレーキペダル１が踏込まれると、その踏込みとほぼ同時に副ブレーキ機構４０による間欠ブレーキ動作が開始される。このように間欠ブレーキ動作が早期から行われるので、車輪３のロックをより一層起りにくくすることができる。
【００６３】
（ｂ）ロックの直前状態又は初期状態の検出を、圧接力の変動サイクルの終了条件としている。このため、ロックの直前状態又は初期状態が検出されると、副ブレーキ機構４０の間欠ブレーキ動作が終了される。この終了のタイミングは、ブレーキペダル１の踏込み操作にともなう通常のブレーキ動作が終了し、副ブレーキ機構４０によるＡＢＳ動作に切替わるタイミングと略同じである。このように、間欠ブレーキ動作が、通常のブレーキ動作の終期まで（ＡＢＳ動作が開始される直前まで）行われる。この点においても、ロックをより一層起りにくくすることができる。
【００６４】
（ｃ）副ブレーキ機構４０による間欠ブレーキ動作にもかかわらず、ロックの直前状態又は初期状態が検出された場合、主ブレーキ機構２０によるＡＢＳ動作がいきなり行われるのではなく、まず、副ブレーキ機構４０によるＡＢＳ動作が行われる。そして、副ブレーキ機構４０によるＡＢＳ動作によってもロックの直前状態又は初期状態が解消しない場合に、主ブレーキ機構２０によるＡＢＳ動作が行われる。このように、ＡＢＳ動作が段階的になされるので、車輪３のロックを効率よく解消することができる。
【００６５】
（ｄ）主パッド６がＡＢＳ動作を行うときには、液圧の変動（増減）の反力がキックバックとしてブレーキペダル１にも伝わる。この現象は、従来起っていたものと同じである。しかし、副パッド８が間欠ブレーキ動作及びＡＢＳ動作を行うときには、このような不具合は起らない。これは、副伝達管路４３が主伝達管路１７から独立して設けられており、同副伝達管路４３にブレーキペダル１が直結されていないことによる。ブレーキペダル１の踏込み操作に応じて変化する主マスタシリンダ１６の液圧を検出し、その検出結果に基づき、副伝達管路４３内の液圧を変動させているにすぎない。このため、副伝達管路４３での液圧の変動にともなう反力がブレーキペダル１に伝達されず、キックバックが原因で運転者に違和感を与えることがない。
【００６６】
（ｅ）間欠ブレーキ動作中においては、主伝達管路１７でのブレーキ液３０の液圧に応じた圧接力で、副パッド８がブレーキディスク４に圧接される。この液圧は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み操作に応じて異なる。従って、副パッド８のブレーキディスク４に対する圧接力は、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じたものとなる。運転者によるブレーキペダル１の操作の仕方、例えば操作量、操作の速度等は走行状況に応じて異なるが、副ブレーキ機構４０による間欠ブレーキ動作が行われる際には、この操作の仕方に見合った力で副パッド８がブレーキディスク４に圧接される。運転者が意図する大きさの圧接力で間欠ブレーキ動作が行われるので、運転者に違和感を抱かせないようにすることができる。
【００６７】
（ｆ）主パッド６がブレーキディスク４に圧接すると、主パッド配置領域９に制動力が作用するほか、力のバランスをとろうとして、対向領域１１にも制動力が作用する。仮に、この対向領域１１に副パッド８が配置され、主パッド６がブレーキディスク４に圧接しているときに、副パッド８がブレーキディスク４に圧接すると、同一箇所に対し、主パッド６による制動力と副パッド８による制動力とが同時に（集中的に）作用する。これら両制動力の相乗効果により、両制動力の合計よりも過大な力がブレーキディスク４に作用し、ロックを引き起こすおそれがある。
【００６８】
これに対し、本実施形態では、副パッド８が対向領域１１とは異なる箇所（中間領域１２）に配置されている。このため、副パッド８の制動力は、主パッド６の制動力が作用する領域（主パッド配置領域９及び対向領域１１）とは異なる領域（副パッド配置領域１３）で作用する。主パッド６による制動力と副パッド８による制動力とが分散してブレーキディスク４に作用する。前述した干渉による相乗効果は生れず、主・副両パッド６，８が同時にブレーキディスク４に圧接したとしても、両制動力の合計よりも大きな力が作用することはない。過大な制動力がブレーキディスク４に作用するのを防止し、副パッド８の配置の面からもロックを起りにくくすることができる。
【００６９】
（ｇ）中間領域１２が、対向領域１１寄りの領域と、主パッド配置領域９寄りの領域とに区分され、前者が副パッド配置領域１３とされ、後者が放熱領域１４とされている。放熱領域１４は、主・副両パッド６，８の動作にかかわらず常に露出しており、放熱（冷却）機能を発揮する。このため、主パッド６との摩擦、又は副パッド８との摩擦により生じた熱を、放熱領域１４から大気中に速やかに放散し、ブレーキディスク４及び主・副両パッド６，８を効率よく冷却することができる。ブレーキを多用しても、摩擦熱による障害、例えば、摩擦面が高温になるに従い摩擦係数（効き）が次第に減少してゆくフェード現象等の発生を防止できる。
【００７０】
（ｈ）急ブレーキがかけられて通常ブレーキ時よりもロックの起りやすい場合には、副ブレーキ機構４０による間欠ブレーキ動作及びＡＢＳ動作を省略して、即座に主ブレーキ機構２０によるＡＢＳ動作を行うようにしている。このため、急ブレーキがかけられた場合にもロックを起りにくくし、またロックが起ったら早期に終らせることができる。緊急時の過大な入力に対しても十分対処できる。
【００７１】
（ｉ）副マスタシリンダ４１の動力源としてモータ４６を用いているので、通電及び通電停止に対する応答性がよく、また、副プッシュロッド４４の往復動のストロークを容易に微調整できる。
【００７２】
（ｊ）従来、主パッド６が受け持っていた制動力の一部を副パッド８が受け持つので、主パッド６にかかる負荷を小さくすることができる。それにともない、主パッド６の配置等、設計の自由度が増す。
【００７３】
（ｋ）一般に、ＡＢＳ動作中には作動音が発生する。この作動音は、液圧の動的変化にともなう振動及び音響、液圧ユニットの振動の車体への伝播、液圧ユニットから発生する音響等が原因と考えられる。本実施形態では、前記したように車輪のロックが起りにくくなることから、副ブレーキ機構４０を有しない従来のアンチロックブレーキ装置に比べＡＢＳ動作の回数が減少する。この減少にともない、前記のＡＢＳ動作中の作動音が軽減される。
【００７４】
なお、上述のブレーキ制御装置は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
（１）滑りやすい路面等における発進・加速の際に駆動輪が空転するのを防止する装置（トラクションコントロール装置）や、カーブした道路を走行しているときに、強いオーバステアリングやアンダステアリングによって自動車が横滑りするのを回避する装置（ビークルスタビリティコントロール装置）に、上述のブレーキ制御装置を併用してもよい。このようにすると、主ブレーキ機構２０にかかる負担を軽減できる効果がある。
【００７５】
（２）副パッド８による圧接力の変動サイクルの開始条件及び終了条件の少なくとも一方を、前記実施形態とは異なる条件に変更してもよい。例えば、ブレーキペダル１の踏込みがストップランプスイッチ６６によって検出されてから所定時間が経過することを開始条件としたり、それからさらに一定時間が経過することを終了条件としたりしてもよい。
【００７６】
（３）副ブレーキ機構４０によるＡＢＳ動作を省略し、ロックの直前状態又は初期状態を検出したら主ブレーキ機構２０によるＡＢＳ動作を行わせるようにしてもよい。
そして、本発明に係る「車輪のブレーキ制御装置」では、この態様を採用している。
すなわち、本発明に係る「車輪のブレーキ制御装置」の実施形態を説明すると、上述のブレーキ制御装置において、ステップ６０における副ポンプ６２の作動制御、及び、ステップＳ７０〜ステップＳ９０（図５，６のフローチャート参照）の制御を省略して、ロックの直前状態又は初期状態を検出したら、副ブレーキ機構４０による間欠ブレーキ動作終了後のＡＢＳ動作を行わせずに、主ブレーキ機構２０によるＡＢＳ動作を行わせるのである。
【００７７】
（４）前記実施形態では、主マスタシリンダ１６での液圧に応じて、副プッシュロッド４４のストロークを変えたが、この液圧にかかわらず常に同じストロークで副プッシュロッド４４を往復動させてもよい。
【００７８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載の発明によれば、制動時間や制動距離の増加をともなうことなく、車輪のロックを起りにくくすることができる。
【００７９】
また、副ブレーキ機構による間欠ブレーキ動作を早期から行うので、車輪のロックをより一層起りにくくすることができる。
【００８０】
また、副ブレーキ機構による間欠ブレーキ動作を、車輪がロックの直前状態又は初期状態になるまで行うので、ロックをより一層起りにくくすることができる。
【００８１】
【００８２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、副ブレーキ機構により間欠ブレーキ動作やアンチロックブレーキ動作が行われる際に、キックバックが発生するのを防止することができる。
【００８３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、運転者が意図する大きさの圧接力で副ブレーキ機構により間欠ブレーキ動作を行わせることができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【００８４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明の効果に加え、主摩擦材と副摩擦材とが同時に圧接したときに過大な制動力がブレーキディスクに作用するのを防止し、副摩擦材の配置の面からもロックを起りにくくすることができる。
【００８５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の効果に加え、ブレーキディスク、主摩擦材及び副摩擦材を効率よく冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車輪のブレーキ制御装置の概略構成図である。
【図２】  ブレーキディスクに対する主パッド及び副パッドの位置関係を示す説明図である。
【図３】  （ａ），（ｂ）は副ブレーキ機構の動作を説明するための概略構成図である。
【図４】  （ａ），（ｂ）は主ブレーキ機構の動作を説明するための概略構成図である。
【図５】  ブレーキ制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図６】  ブレーキ制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図７】  副ソレノイドバルブ通電制御処理ルーチンを説明するフローチャートである。
【図８】  主ソレノイドバルブ通電制御処理ルーチンを説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１  ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
３  車輪
４  ブレーキディスク
６  主摩擦材としての主パッド
８  副摩擦材としての副パッド
１０  回転中心
１１  対向領域
１２  中間領域
１７  主伝達管路
２０  主ブレーキ機構
４０  副ブレーキ機構
４１  圧接力変更手段の一部を構成する副マスタシリンダ
４３  副伝達管路
４５  圧接力変更手段の一部を構成する伝達機構
４６  圧接力変更手段の一部を構成するモータ
６４  ロック検出手段の一部を構成する車輪速センサ
６５  液圧検出手段としての圧力センサ
６６  ブレーキ操作検出手段としてのストップランプスイッチ
６８  ロック検出手段の一部、主ブレーキ制御手段、副ブレーキ制御手段、圧接力変更手段の一部、として機能する制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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