(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部踏面の少なくとも略半区域に、そのパターンセンター側位置でタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、該周方向溝からトレッド接地端に向かって傾斜して延び、かつ、パターンセンター側でタイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的小さく、トレッド接地端側で前記傾斜角度が比較的大きい多数本の傾斜溝とを配設することによって複数の傾斜陸部を区画形成し、該傾斜陸部は、これを区画形成する２本の傾斜溝に開口する分断溝の配設によって、さらに中央側陸部と側方側陸部とに小区分されてなる空気入りタイヤにおいて、
分断溝は、各傾斜溝からそれぞれパターンセンターに向かって傾斜して延びる一対の短溝部と、これら短溝部を連結する長溝部とからなり、
分断溝の長溝部に面する側方側陸部の側壁部分に、長溝部に向かって陸部高さが減少する第１面取り部を形成することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
第１面取り部の陸部高さ減少割合は、分断溝の長溝部に面する中央側陸部の側壁部分のそれよりも大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
第１面取り部と側方側陸部の踏面とのなす角度は、120 〜160 °の範囲である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
傾斜溝と分断溝の短溝部とで区画された中央側陸部の角部分は、鋭角の平面形状をなし、該角部分に、その頂点及び短溝部に向かって陸部高さが減少する第２面取り部を形成する請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
分断溝は、その少なくとも１部の溝部分が、トレッド端から測定してトレッド幅の略４等分位置付近にある請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
分断溝の長溝部は、タイヤ周方向と平行な方向、又はこれに対し45°以下の角度でかつ傾斜溝とは反対の向きに傾斜する方向に延在する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
分断溝の短溝部は、それが開口する傾斜溝に対して比較的小さな角度で延在する請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
分断溝の溝幅は、傾斜溝のそれと同等若しくはそれよりも狭く、かつ、周方向溝のそれよりも狭い請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
分断溝の溝幅は２〜10mmである請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
トレッド部踏面の両区域に、パターンセンター側に位置する周方向溝からそれぞれのトレッド接地端に向かって傾斜して延びる多数本の傾斜溝を配設して、対をなす傾斜陸部を形成し、これら傾斜陸部を、パターンセンター側部分からトレッド接地端側部分に向かって順次接地する配置にして、トレッド部に方向性パターンを形成する請求項１〜９のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、他の性能を犠牲にすることなく、排水性能及び操縦安定性能を有効に高めることができる空気入りタイヤ、特に高性能タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤ、特に、操縦安定性の向上等を目的として偏平率を小さくした、いわゆる高性能タイヤは、そのトレッド部踏面に、排水性の確保等のため、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、前記周方向溝からトレッド接地端に向かって傾斜して延びる多数本の傾斜溝とを配設し、これらの溝によって複数の区画陸部を形成するのが一般的である。
【０００３】
かかるタイヤにおいて、排水性能を向上させるための手段としては、周方向溝や傾斜溝の溝幅を広げるなどして溝面積比率（ネガティブ率）を高めるのが有用である。
【０００４】
即ち、上記トレッドパターンを有するタイヤにおいては、周方向溝が主にタイヤの前後方向に排水する役割を担い、傾斜溝が主にタイヤ側方に排水する役割を担うことから、かかる溝のネガティブ率を高めることによって、タイヤの前後方向と側方への排水効率が高まり、この結果として、タイヤ全体としての排水性能の向上が期待できるのである。
【０００５】
また、排水性能を向上させるための他の手段としては、傾斜溝を、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で傾斜する、いわゆるハイアングル溝にすること、及び、傾斜溝をパターンセンター側からそれぞれのトレッド接地端側に向かって順次接地域に入る方向に配設して、トレッド部に方向性パターンを形成するのが有用である。
【０００６】
さらに、トレッド部踏面に同一寸法でかつ同一本数の周方向溝を配設する場合について考えると、パターンセンター側、即ちトレッド中央域内に配設した周方向溝の本数が多いほど排水性能が良好であることは、発明者の実験などから明らかである。
【０００７】
しかしながら、これらの排水性能を向上させるための手段はいずれも、他の性能を確保する点から自ずと限界があった。
【０００８】
また、トレッド部踏面の略半区域に、センターパターン側に設けた１本の周方向溝と２本の傾斜溝のみによって区画形成した傾斜陸部を有するタイヤ（図１参照）について考えた場合、１個の傾斜陸部の陸部面積は広くなり陸部剛性も高くなるため、例えばサーキット走行時のように横力が作用するような場合におけるハンドリング性を含む操縦安定性能については有利に作用するものの、傾斜陸部表面が路面に接触した場合に、傾斜陸部内の接地圧分布が不均一になって偏摩耗が発生しやすくなり、さらに、タイヤ負荷転動時に傾斜陸部踏面で水たまりのある路面を踏みしめた場合には、踏みしめた水の位置から傾斜溝までの距離が長くなるため、かかる水を傾斜溝を通じてタイヤ側方に速やかに排出することができないという問題点があった。
【０００９】
そのため、上記傾斜陸部を有するタイヤにおいては、個々の傾斜陸部内の接地圧分布を均一にして偏摩耗を抑制するとともに、傾斜陸部踏面が踏みしめた水を傾斜溝を通じてタイヤ側方へ速やかに排出するための手段を講じる必要がある。
【００１０】
かかる手段としては、例えば、前記傾斜陸部に、これを区画する２本の傾斜溝に開口する分断溝を配設することによって、傾斜陸部をさらに側方側陸部と中央側陸部に小区分することが有用である。
【００１１】
そして、発明者は分断溝の配設形状等を種々に変化させて、排水性能及び操縦安定性能の更なる向上を行うための検討を行った。
【００１２】
その結果、分断溝は、通常はストレート状の配設形状を有し、傾斜溝との交差角度が比較的大きくなるのが一般的であり、この分断溝を配設したタイヤの場合には、傾斜溝内と分断溝内を流れる水の排出方向が大きく異なり、これらの溝の交差部分において、傾斜溝に沿う水の流れと分断溝に沿う水の流れが合流又は分岐する時に衝突してこれらの流れに乱れが生じ、また、空気を巻きこんで気泡も発生しやすくなり、双方の溝内でのスムーズな流れが阻害される結果となり、これが、排水効率の低下の原因となっていることが判明した。
【００１３】
また、ストレート状の分断溝の配設は、その溝壁部分の横力に対する剛性が相対的に低いため、分断溝の溝底でのバックリング現象が生じやすく、この現象の発生に伴って操縦安定性が低下する傾向があるも判明した。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、 特に分断溝の配設形状及びこれに面する陸部の側壁部分の形状の適正化を図ることにより、他の性能を犠牲にすることなく、排水性能及び操縦安定性能を有効に高めることができる空気入りタイヤ、特に高性能タイヤを提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、 この発明は、 トレッド部踏面の少なくとも略半区域に、そのパターンセンター側位置でタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、該周方向溝からトレッド接地端に向かって傾斜して延び、かつ、パターンセンター側でタイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的小さく、トレッド接地端側で前記傾斜角度が比較的大きい多数本の傾斜溝とを配設することによって複数の傾斜陸部を区画形成し、該傾斜陸部は、これを区画形成する２本の傾斜溝に開口する分断溝の配設によって、さらに中央側陸部と側方側陸部とに小区分されてなる空気入りタイヤにおいて、分断溝は、各傾斜溝からそれぞれパターンセンターに向かって傾斜して延びる一対の短溝部と、これら短溝部を連結する長溝部とからなり、分断溝の長溝部に面する側方側陸部の側壁部分に、長溝部に向かって陸部高さが減少する第１面取り部を形成することを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１６】
尚、ここでいう「トレッド部踏面の略半区域」とは、トレッド部踏面をパターンセンターで２分したときの一方のトレッド領域をいい、例えば、パターンセンターがタイヤ赤道と一致しない場合の半区域も含まれる。
【００１７】
また、第１面取り部の陸部高さ減少割合は、分断溝の長溝部に面する中央側陸部の側壁部分のそれよりも大きいことが好ましい。
【００１８】
さらに、第１面取り部と側方側陸部の踏面とのなす角度は、120 〜160 °の範囲であることが好ましく、より好ましくは130 〜150 °とする。
【００１９】
さらにまた、傾斜溝と分断溝の短溝部とで区画された中央側陸部の角部分は、鋭角の平面形状をなし、該角部分に、その頂点及び短溝部に向かって陸部高さが減少する第２面取り部を形成することが好ましい。
【００２０】
加えて、分断溝は、その少なくとも１部の溝部分が、トレッド端から測定してトレッド幅の略４等分位置付近にあることが好ましく、また、分断溝の長溝部は、タイヤ周方向と平行な方向、又はこれに対し45°以下の角度でかつ傾斜溝とは反対の向きに傾斜する方向に延在することが好ましく、さらに、分断溝の短溝部は、それが開口する傾斜溝に対して比較的小さな角度で延在することが好ましく、加えて、分断溝の溝幅は、傾斜溝のそれと同等若しくはそれよりも狭く、かつ、周方向溝のそれよりも狭いことが好ましく、加えてまた、分断溝の溝幅は２〜10mmであることがより好適である。
【００２１】
さらに、トレッド部踏面の両区域に、パターンセンター側に位置する周方向溝からそれぞれトレッド接地端に向かって傾斜して延びる多数本の傾斜溝を配設して、対をなす傾斜陸部を形成し、これら傾斜陸部を、パターンセンター側部分からトレッド接地端側部分に向かって順次接地する配置にして、トレッド部に方向性パターンを形成することが好ましい。
【００２２】
さらにまた、トレッド中央域に１対の周方向溝を配設して、これらの間にリブ状陸部を形成することが好ましい。尚、ここでいう「トレッド中央域」とは、パターンセンターを中心としトレッド接地幅の50％の領域をいう。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に、 この発明の実施の形態の一例を以下で説明する。
図１は、 この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンを示したものであり、 図中１はトレッド部踏面、２及び３はトレッド部踏面１の略半区域、４は中央域、5a及び5bは周方向溝、6a及び6bはトレッド接地端、7a及び7bは傾斜溝、8a及び8bは傾斜陸部、９は分断溝、10a 及び10b は中央側陸部、11a 及び11b は側方側陸部である。
【００２４】
図１に示すトレッド部踏面１を有する空気入りタイヤは、トレッド部踏面の少なくとも略半区域 (図１では両区域２，３）に、そのパターンセンターＣＬ側位置（図１では、パターンセンターとタイヤ赤道とが一致している場合を示す。）、より具体的には、中央域４内の位置でタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝5a,5b と、該周方向溝5a,5b からそれぞれトレッド接地端6a,6b に向かって傾斜して延びる多数本の傾斜溝7a,7b とを配設することによって、複数の傾斜陸部8a,8b を区画形成したものである。
【００２５】
傾斜溝7a,7b は、パターンセンターＣＬ側でタイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的小さく（好適には10〜40°）、トレッド接地端6a,6b 側で前記傾斜角度が比較的大きい（好適には50〜80°）、いわゆるハイアングル溝である。
【００２６】
また、傾斜陸部8a,8b は、これを区画形成する２本の傾斜溝7a1 と7a2 , 7b1と7b2 に連通する分断溝９の配設によって、さらに中央側陸部10a,10b と側方側陸部11a,11b とに小区分されている。
【００２７】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、傾斜陸部8a,8b に配設した分断溝９の配設形状及びこれに面する陸部の側壁部分の形状を適正にすること、より具体的には、分断溝９は、各傾斜溝7a1 又は7a2 , 7b1 又は7b2 からそれぞれパターンセンター３に向かって傾斜して延びる一対の短溝部12a,12b と、これら短溝部12a 及び12b を連結する長溝部13とからなり、分断溝９の長溝部13に面する側方側陸部11a,11b の側壁部分14に、長溝部13に向かって陸部高さが減少する第１面取り部15を形成することにある。
【００２８】
以下、上記構成を採用するに至った経緯をこの発明の作用とともに説明する。従来タイヤの場合、分断溝がストレート状の平面形状を有し、かつ分断溝を傾斜溝と大きな角度で交差するように配設するのが一般的であったため、このタイヤで水たまりのある路面上を走行した場合には、傾斜陸部踏面で踏みしめた路面上の水を、分断溝内に取り込むことはできるものの、分断溝と傾斜溝の交差部分での交差角度が大きいため、分断溝内に取り込まれた水が傾斜溝と合流する際に傾斜溝内を流れる水と衝突するなどの理由によってこれらの水の流れに乱れが生じ、また、空気を巻きこんで気泡も発生しやすくなり、双方の溝内での水のスムーズな流れが阻害される結果、傾斜溝を通じたタイヤ側方への十分な排水性能が得られなかった。
【００２９】
また、ストレート状の分断溝の配設は、その溝壁部分の横力に対する剛性が相対的に低いため、分断溝の溝底でのバックリング現象が生じやすく、この現象の発生に伴って操縦安定性が低下することになった。
【００３０】
そこで、発明者は、まず分断溝９に取り込まれた水が傾斜溝内に流れ込んだときに、この流れ込んだ水が傾斜溝内を流れる水とスムーズに合流するようにすべく、分断溝の配設形状を色々と変化させて検討を行った。
【００３１】
その結果、分断溝の、少なくとも傾斜溝に開口（交差）する両端溝部分（即ち、短溝部）はいずれも、延在方向を傾斜溝の延在方向とできるだけ近づけ、かつトレッド端に向かう方向に傾斜溝と開口するように配設すれば、分断溝内の水が傾斜溝内に合流する際に水の流れに乱れが生じにくいことがわかった。
【００３２】
そのため、この発明では、分断溝を、傾斜溝7a1 及び7a2 又は 7b1及び7b2 からパターンセンターＣＬに向かう方向、即ち、逆から言えば、トレッド接地端6a,6b に向かって傾斜溝7a1 及び7a2 , 7b1 及び7b2 と開口する方向に傾斜して延びる一対の短溝部12a 及び12b と、これら短溝部12a 及び12b を連結する長溝部13とによって、略”コ”の字状の配設形状とすることとし、これによって、分断溝９内を流れる水が傾斜溝内に合流する際に水の流れに乱れが生じにくくくなるとともに、分断溝の溝底でのバックリングの発生が、ストレート状の分断溝を有する従来タイヤと比べるとかなり抑制することができる。
【００３３】
また、分断溝９の配設は、傾斜陸部8a,8b を側方側陸部11a,11b と中央側陸部10a,10b とに小区分することになるため、傾斜陸部8a,8b 内での接地圧分布の均一化が図れ、トレッドの接地性が良好となり、偏摩耗の発生も抑制される。
【００３４】
尚、分断溝９の配設位置は、具体的には、その少なくとも１部の溝部分が、トレッド端16a,16b から測定してトレッド幅の略４等分位置付近にあることが好ましい。コーナリング時の踏面の変形を吸収する場所として1/4 位置が適当だからである。
【００３５】
また、分断溝９の長溝部13は、タイヤ周方向と平行な方向、又はこれに対し45°以下（より好適には、５〜30°）の角度でかつ傾斜溝7a,7b とは反対の向きに傾斜する方向に延在することが好ましい。分断溝９の長溝部13を前記配設形状にすることによって、均一に近い陸部剛性（ブロック剛性）を得ることができ、操縦安定性に有利に作用するからであり、長溝部13の前記角度が45°を超えると、短溝部12a,12b と長溝部13との連結位置17での交角が大きくなりすぎて、ダメージを受けやすくなる他、排水性能にも悪影響を及ぼすことになるからである。
【００３６】
さらに、分断溝９の短溝部12a,12b は、それが開口する傾斜溝7a1 又は7b1 ,7a2 又は7b2 の延在方向に対して比較的小さな角度、具体的には10〜40°の角度で傾斜する方向に延在することがスムーズな合流を得るために好ましい。すなわち、10°未満では効果が少なく、一方40°をこえると、スムーズな合流効果を得ることが難しい。
【００３７】
分断溝９の溝幅は２〜10mmの範囲であることが好ましく、より好ましくは５〜８mmとする。即ち、分断溝９の溝幅を上記範囲内にすれば、溝底でのクラックを有効に防止できる溝底の曲率半径Ｒの確保と、有効接地面積の確保 (操縦安定性の向上）及び接地性（なじみ）の確保とをバランスよく達成できるからである。
【００３８】
上述したように、この発明では、分断溝９の配設形状を上記構成にすることを必須の発明特定事項とするが、上記構成を採用しただけでは、分断溝の溝底において発生するバックリングを十分に抑制することは難しかった。
【００３９】
そこで、この発明では、上記構成に加えて、さらに分断溝９の長溝部13に面する陸部、特に側方側陸部11a,11b の側壁部分14の形状を適正にすること、より具体的には、図2(a)に示すように、分断溝９の長溝部13に面する側方側陸部11a,11b の側壁部分14に、長溝部13に向かって陸部高さが減少する第１面取り部15を形成することとし、これによって、かかる側壁部分14の陸部剛性を有効に高めることができるので、サーキット走行時等のように大きな横力が作用する場合であっても、分断溝９の溝底でのバックリングの発生を十分に抑制することができ、その結果、操縦安定性を向上させることができる。
【００４０】
加えて、第１面取り部15の形成は、分断溝９の溝容積を実質的に大きくできるため、傾斜陸部8a,8b 、特に中央側陸部10a,10b の踏面で水たまりのある路面上を踏みしめたとしても、その水を分断溝９内に取り込みやすくなるので、排水性能の点でも有利に作用する。
【００４１】
第１面取り部15の陸部高さＨの減少割合Ｒは、分断溝９の長溝部13に面する中央側陸部10a,10b の側壁部分18のそれよりも大きいことが好ましい。コーナリング時の横入力に対する有利なブロック剛性を確保するためである。
【００４２】
また、第１面取り部15と側方側陸部11a,11b の踏面とのなす角度αは、120 〜160 °の範囲であることが好ましい。上記範囲よりも小さくすると、溝幅と溝深さの両立が難しくなる傾向があるからであり、また、上記範囲よりも大きくすると、第１面取り部15を形成したことによる側壁部分の剛性の向上効果が顕著ではなくなるからである。
【００４３】
さらに、傾斜溝7a1 又は7a2 と分断溝９の短溝部12a 又は12b とで区画された中央側陸部10a の角部分19は、鋭角の平面形状をなし、該角部分19に、その頂点20及び短溝部12a 又は12b に向かって陸部高さＨが減少する第２面取り部21を形成することが好ましい。即ち、前記角部分19を形成することにより、分断溝の溝底でのバックリングを抑制することができ、また、前記角部分19の平面形状を鋭角にすることにより、分断溝９内を流れる水を傾斜溝7a,7b 内に円滑に合流させることができ、加えて、前記角部分19に形成した第２面取り部21は、かかる角部分19の剛性を補強するとともに、特に中央側陸部10a,10b の踏面と路面との間に存在する水をスムーズに傾斜溝7a,7b へ流入させる導入路としての作用もある。
【００４４】
尚、第１面取り部15及び第２面取り部21は、図１及び図２(a),(b) では、平面状の面取りを施した場合について示してあるが、曲面状の面取りを施してもよい。
【００４５】
さらに、この発明では、トレッド部踏面１のいずれか一方の半区域２又は３に、上述した構成を採用すればよいが、特に、排水性を重視する高性能タイヤの場合には、図１に示すように、トレッド部踏面１の両区域２，３に、中央域４からそれぞれのトレッド接地端6a,6b に向かって傾斜して延びる多数本の傾斜溝7a,7b を配設して、対をなす傾斜陸部8a及び8bを形成し、これら傾斜陸部8a及び8bを、中央域４側からトレッド接地端6a,6b 側の部分に向かって順次接地する配置にして、トレッド部１に方向性パターンを形成することが好ましい。
【００４６】
また、図１では、排水性をより一層向上させると共に、操縦安定性を高めるため、中央域４にタイヤ周方向に延びる１対の周方向溝5a,5b を配設するとともに、これらの間にリブ状陸22を形成し、傾斜溝7a,7b が周方向溝5a,5b に開口する構成を示してあるが、この構成は必要に応じて適宜選択等することができる。前記リブ状陸部を配設すれば、中央域４に位置する陸部の剛性を大きくすることによって、微小舵角応答性を高め、乾いた路面での操縦安定性をより一層高めることができる。
【００４７】
図１のように複数本の傾斜溝7a,7b と１対の前記周方向溝5a,5b とを組み合わせたトレッドパターンにすれば、傾斜溝7a,7b によるタイヤ側方への排水作用だけでなく、さらに、周方向溝5a,5b によるタイヤ前後方向への排水を有効に行えるため、排水性能はより一層向上させることができる。
【００４８】
また、発明者は、上記トレッドパターンを有するタイヤについても、タイヤ負荷転動時における排水機構について検討し、排水効率をさらに向上させるための検討をしたところ、かかる排水機構は経時的に変化すること、より具体的に言えば、タイヤの接地直前は、周方向溝5a,5b によるタイヤ前方への排水が主であり、また、接地直後（接地時も含む。）は、周方向溝5a,5b によるタイヤ前後方向への排水よりもむしろ、傾斜溝7a,7b によるタイヤ側方への排水が主であるという知見を得た。
【００４９】
そして、上記構成を採用するのに加えて図１に示すように、リブ状陸部22の側壁23a,23b の、周方向溝5a又は5bに傾斜溝7a又は7bが開口する位置と対応する部分に、これらとそれぞれ隣接する周方向溝5a,5b 内に突出する擬似陸部24を固設し、前記擬似陸部24の陸部高さＨを、リブ状陸部22の側壁23a,23b から離れるに従って漸減するような傾斜面で形成すれば、排水性能がさらに向上することがわかった。図2(d),(e)は、擬似陸部24の断面形状を明らかにするため、図１のＤ−Ｄ, Ｅ−Ｅ上で切断したときのものである。
【００５０】
即ち、上記擬似陸部24を設けることにより、特に、接地直後における周方向溝5a,5b 内を流れる水が、配設角度の異なる傾斜溝7a,7b 内へスムーズに流れ込むことができ、接地直後における傾斜溝7a,7b によるタイヤ側方への排水効率が顕著に高められ、これによって、タイヤの排水性能をより一層向上させることができる。
【００５１】
また、周方向溝は、タイヤ周方向に沿って延びる形状であればよく、図１に示すような直線状だけには限定されず、種々の形状にすることができる。
【００５２】
加えて、傾斜陸部8a,8b の、最も先に接地域に入る先端部25に、その頂点26に向かって陸部高さＨが減少する第３面取り部27を形成することが、ブロック剛性の確保と溝分岐点での水圧減少効果を得る点で好ましい。
【００５３】
また、ブロック剛性の確保と溝分岐点での水圧減少効果の双方をより一層バランス良く満足させるには、第３面取り部27の陸部高さＨの減少割合Ｒを先端部25の頂点26に向かって漸増させること、または、第３面取り部27の表面を実質曲面状に形成することがより好ましい。
【００５４】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、上述したタイヤは、いずれも１個の傾斜陸部8a,8b に１本の分断溝９を配設した場合についてだけ説明してきたが、必要に応じて２本以上の分断溝を配設してもよい。
【００５５】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
・実施例１
実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターン及び図2(a),(b)に示す断面形状の第１及び第２面取り部を有し、タイヤサイズがPSR205／55Ｒ16（トレッド幅：170 ｍｍ）であり、周方向溝5a,5b 、傾斜溝7a,7b 、分断溝９、第１面取り部15、第２面取り部21、第３面取り部27、擬似陸部24、及びリブ状陸部22の寸法等については表１にまとめて示す。尚、トレッド部１以外のタイヤ構造については、従来の乗用車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様とした。
【００５６】
・従来例
従来例のタイヤは、図３に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズがPSR205／55Ｒ16（トレッド幅：170 ｍｍ）であり、周方向溝101 〜103 及び傾斜溝104 〜106 の寸法等については表２に示す。
【００５７】
【表１】
0004275257.tif 000002
【００５８】
【表２】
0004275257.tif 000003
【００５９】
（試験方法）
上記各供試タイヤをJATMA で規定する標準リムに装着し、タイヤ内圧：2.3kgf／cm2 、タイヤ負荷荷重：実車２名乗車相当の条件下で、濡れた路面での排水性能、乾いた路面での操縦安定性能及びパターンノイズを評価するための試験を行なった。
【００６０】
濡れた路面での排水性能は、直進走行時の排水性能と、旋回走行時の排水性能のに双方によって評価した。
【００６１】
直進走行時の排水性能は、水深５ｍｍの濡れた路面を走行させ、速度をステップ的に増加させていき、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を測定し、これによって評価した。
【００６２】
旋回走行時の排水性能は、水深５ｍｍの半径８０ｍの濡れた旋回路面を走行させ、速度をステップ的に増加させていき、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を測定し、これによって評価した。
【００６３】
乾いた路面での操縦安定性能は、乾いた路面状態にあるサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーによるフィーリングによって評価した。
【００６４】
パターンノイズは、平滑な路面上を走行させ、100km ／ｈから惰行させたときの車内音をテストドライバーによるフィーリングによって評価した。
【００６５】
これらの評価結果を表３に示す。尚、表３中の数値はいずれも、従来例を100とした指数比で示してあり、数値が大きいほど優れている。
【００６６】
【表３】
0004275257.tif 000004
【００６７】
表３の結果から、実施例１は、従来例に比べて、濡れた路面での排水性能及び乾いた路面での操縦安定性能に優れており、パターンノイズについては差がなかった。
【００６８】
【発明の効果】
この発明によって、パターンノイズ等の他の性能を犠牲にすることなく排水性能及び操縦安定性能を有効に高めることができる空気入りタイヤ、特に高性能タイヤを提供することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部を展開した図である。
【図２】  (a),(b) はそれぞれ図１のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ線上の断面図であり、(c)は第２面取り部の他の実施形態であり、(d),(e) はそれぞれ図１のＤ−Ｄ及びＥ−Ｅ線上の断面図である。
【図３】  従来タイヤ (従来例) のトレッド部の一部を展開した図である。
【符号の説明】
１  トレッド部踏面
2,3   トレッド部踏面１の略半区域
４  中央域
5a,5b   周方向溝
6a,6b   トレッド接地端
7a,7a1,7a2,7b,7b1,7b2   傾斜溝
8a,8b   傾斜陸部
９  分断溝
10a,10b   傾斜陸部8a,8b の中央側陸部
11a,11b   傾斜陸部8a,8b の側方側陸部
12a,12b   分断溝９の短溝部
13  分断溝９の長溝部
14  側方側陸部の側壁部分
15  第１面取り部
16a,16b   トレッド端
17  短溝部12a,12b と長溝部13の連結位置
18  中央側陸部10a,10b の側壁部分
19  中央側陸部10a,10b の角部分
20  角部分19の頂点
21  第２面取り部
22  リブ状陸部
23a,23b   リブ状陸部22の側壁
24  擬似陸部
25  先端部
26  先端部25の頂点
27  第３面取り部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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