(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＰＴＯ軸（１５）の逆回転を可能とする作業車両の変速装置において、後輪（２）及びＰＴＯ軸（１５）を駆動し、該ＰＴＯ軸（１５）に駆動力を伝達するための主軸（２５）の側方に、主変速ギヤを枢支する走行クラッチ軸（２４）を配設し、前記主軸（２５）の下方にＰＴＯ軸（１５）の前端であるＰＴＯクラッチ軸（２９）を配設し、該主軸（２５）に相対回動不可に伝達歯車（４１）を挿嵌固定し、該伝達歯車（４１）は、前記走行クラッチ軸（２４）上に相対回動自在に挿嵌された走行主変速用の主変速一速歯車（３１）と噛合し、更に、該走行クラッチ軸（２４）上の主変速一速歯車（３１）は、前記ＰＴＯクラッチ軸（２９）に相対回動自在に挿嵌固定された逆回転用歯車（６５）を噛合し、また、該主軸（２５）上の伝達歯車（４１）は、前記ＰＴＯクラッチ軸（２９）上に相対回動自在に挿嵌されたＰＴＯ第一速歯車（６１）とも噛合し、該逆回転用歯車（６５）とＰＴＯ第一速歯車（６１）を、該ＰＴＯクラッチ軸（２９）上の前後に並べて配置し、該逆回転用歯車（６５）とＰＴＯ第一速歯車（６１）の前方には、該ＰＴＯクラッチ軸（２９）上に、相対回動不可に構成されたＰＴＯクラッチスライダ（９４）を摺動自在に配設し、該逆回転用歯車（６５）の一部が前方に延出され該延出部には、該ＰＴＯクラッチスライダ（９４）に接続する爪部を構成し、前記ＰＴＯ第一速歯車（６１）の一部も前方に延出し、該延出部の先端には該ＰＴＯクラッチスライダ（９４）に接続するための爪部を設け、前記ＰＴＯクラッチスライダ（９４）を摺動し、該逆回転用歯車若しくはＰＴＯ第一速歯車に接続することにより、一つのＰＴＯクラッチスライダ（９４）により、前記ＰＴＯクラッチ軸（２９）の正転および逆転の切換を可能としたことを特徴とする作業車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車両の変速装置であって、ＰＴＯ軸を駆動する機構の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、作業車両に配設され、作業車両の走行輪を駆動するとともに、ＰＴＯ軸を駆動する変速装置は知られている。図９は従来のＰＴＯ軸逆転の機構を示す側面断面展開図、図１０は従来の歯車の配置を示す正面図である。図９、図１０において従来の変速装置の構成について説明する。エンジンよりの駆動力が主軸２５に伝達され、該主軸２５に一体成形された伝達歯車４１を介して駆動力が走行クラッチ軸２４に挿嵌された主変速一速歯車３１および枢軸１０１に挿嵌されたアイドルギヤ１０２に伝達される。伝動歯車４１にはＰＴＯ軸１５の前端であるＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動自在に挿嵌されたＰＴＯ第一速歯車１１１に噛合しており、アイドルギヤ１０２はＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動自在に挿嵌されたＰＴＯ逆回転用歯車１１２に噛合している。
【０００３】
また、ＰＴＯ第一速歯車１１１およびＰＴＯ逆回転用歯車１１２には爪部が設けられている。該ＰＴＯ第一速歯車１１１の近傍にはＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動不可かつ摺動自在に構成されたクラッチスライダ１０４が配設されており、ＰＴＯ逆回転用歯車１１２の近傍にはＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動不可かつ摺動自在に構成されたクラッチスライダ１０５が配設されている。クラッチスライダ１０４をＰＴＯ第一速歯車１１１に接続することにより、ＰＴＯクラッチ軸２９を該ＰＴＯ第一速歯車１１１とともに駆動する。また、クラッチスライダ１０５をＰＴＯ逆回転用歯車１１２に接続することにより、ＰＴＯクラッチ軸２９を該ＰＴＯ逆回転用歯車１１２とともに駆動する。すなわち、伝達歯車４１の駆動力をアイドルギヤ１０２を介してＰＴＯ逆回転歯車１１２を駆動することによりＰＴＯ軸１５を逆回転駆動可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術において、ＰＴＯ軸を逆回転させるためには、アイドルギヤおよび該アイドルギヤを枢支する枢軸を設ける必要があり、該ＰＴＯ逆回転機構の占める空間が大きくなる。このため、ミッションケースが大きくなり、設計上の自由度が減少する。
【０００５】
また、アイドルギヤが一方よりは歯面荷重をうけるため、該歯面荷重が合成されアイドルギヤおよび該アイドルギヤの枢軸および枢軸の軸受に掛かる負荷が大きくなる。
【０００６】
ＰＴＯ軸お正転および逆転についてそれぞれクラッチスライダを設ける必要があり、ＰＴＯ軸逆転機構のミッションケース内にいて占有する空間が大きくなり、ミッションケースが大きくなり、設計上の自由度が減少する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
ＰＴＯ軸の逆回転を可能とする作業車両の変速装置において、後輪及びＰＴＯ軸を駆動し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達するための主軸の側方に、主変速ギヤを枢支する走行クラッチ軸を配設し、前記主軸の下方にＰＴＯ軸の前端であるＰＴＯクラッチ軸を配設し、該主軸に相対回動不可に伝達歯車を挿嵌固定し、該伝達歯車は、前記走行クラッチ軸上に相対回動自在に挿嵌された走行主変速用の主変速一速歯車と噛合し、更に、該走行クラッチ軸上の主変速一速歯車は、前記ＰＴＯクラッチ軸に相対回動自在に挿嵌固定された逆回転用歯車を噛合し、また、該主軸上の伝達歯車は、前記ＰＴＯクラッチ軸上に相対回動自在に挿嵌されたＰＴＯ第一速歯車とも噛合し、該逆回転用歯車とＰＴＯ第一速歯車を、該ＰＴＯクラッチ軸上の前後に並べて配置し、該逆回転用歯車とＰＴＯ第一速歯車の前方には、該ＰＴＯクラッチ軸上に、相対回動不可に構成されたＰＴＯクラッチスライダを摺動自在に配設し、該逆回転用歯車の一部が前方に延出され該延出部には、該ＰＴＯクラッチスライダに接続する爪部を構成し、前記ＰＴＯ第一速歯車の一部も前方に延出し、該延出部の先端には該ＰＴＯクラッチスライダに接続するための爪部を設け、前記ＰＴＯクラッチスライダを摺動し、該逆回転用歯車若しくはＰＴＯ第一速歯車に接続することにより、一つのＰＴＯクラッチスライダにより、前記ＰＴＯクラッチ軸の正転および逆転の切換を可能としたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【００１０】
図１は作業車両の側面図、図２は同じく平面図、図３は主クラッチ及びトランスミッションの構成を示した側面断面展開図、図４は本作業車の動力伝達構成を示したスケルトン図、図５は本作業車の油圧回路図、図６はＰＴＯ軸逆転の機構を示す側面断面展開図、図７は歯車の配置を示す正面図、図８は逆回転用歯車の構成を示す側面断面図である。
【００１１】
本発明の一実施例に係る作業車両の全体的な構成について、図１、図２を用いて説明する。この作業車両は、前後に前輪１及び後輪２を懸架する本体の前部にボンネット６を配設し、該ボンネット６内部にはエンジン５を配置している。ボンネット６の後方にはステアリングハンドル１０を設けており、上記ステアリングハンドル１０の後方にはシート１１を配設している。また、シート１１の側部には主変速レバー７７が突設される。ステアリングハンドル１０及びシート１１は、キャビン１２によって覆われる。
【００１２】
エンジン５の後方にはミッションケース９を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆動している。但し、操作によっては、前輪１にも同時に駆動力を伝達する四輪駆動とすることも可能である。
【００１３】
また、エンジン５の駆動力はミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて該ＰＴＯ軸１５を駆動し、機体後端に接続した作業機を駆動するように構成している。
【００１４】
そして、作業車を操作するオペレータの足元には、クラッチを断接操作するためのクラッチ操作手段たるクラッチペダル１６が支持されている。ただし、クラッチペダル１６の代わりにクラッチレバーとしてもよい。
【００１５】
作業車両の後方には作業機１００が接続されており、該作業機にはＰＴＯ軸より駆動力が伝達され、該作業機１００が駆動される。また、作業機１００は作業車両に備えられた昇降装置により作業機１００の上下位置および左右の傾斜角度を調整可能に構成されている。
【００１６】
次に、ミッションケース９内の構成について、図３および図４にもとづいて説明する。エンジン５の後方にはミッションケース９が配設されており、該ミッションケース９は前後に二分割される構成（９ａ・９ｂ）としており、間にセンタープレート１３を挟持している。また、後半部のトランスミッションハウジング９ｂの後部左右側にはリアアクスルケースが固設される。
【００１７】
次に、後車軸伝動系の構成について説明する。即ち、上記クラッチカバー８内には、前記クラッチペダル１６に連係される湿式多板式の主クラッチ２１が配置され、該主クラッチ２１の原動側軸２２にエンジン５のクランク軸の回転が入力される。主クラッチ２１の従動側軸２３は、機体後方に延出され、その後端に形設したギア２３ａには走行クラッチ軸２４に遊嵌された主変速四速歯車３４が噛合している。該主変速四速歯車３４は主軸２５に固設された伝達歯車４４に噛合している。該主軸２５には三枚の伝達歯車４１・４２・４３が更に固設され、あるいは形設されており、該三枚の伝達歯車４１・４２・４３を介して、走行クラッチ軸２４にそれぞれ遊嵌された主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３に動力が伝達される。
【００１８】
従って、主クラッチ２１の従動側軸２３が回転すると、主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３及び主変速四速歯車３４は各々異なる回転数で回転することとなる。そして、上記主変速レバー７７に連動連結された油圧制御弁により、四つの油圧クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一つが選択されて「接」とされて、四段階の変速が可能となり、主軸２５の回転が該変速を経て走行クラッチ軸２４に伝達される。
【００１９】
走行クラッチ軸２４はセンタープレート１３を貫通して後方に延長される。該延長部分には正転側歯車２６及び逆転側歯車２７がそれぞれ同一軸心上に遊嵌される。そして、後述するリバーサレバー８２に連係する油圧制御弁の操作により、前進側のリバーサ用油圧クラッチ５６又は後進側のリバーサ用油圧クラッチ５７のいずれかが選択され接続され、走行クラッチ軸２４の回転は、正転側歯車２６又は逆転側歯車２７のいずれかに伝達される。ただし、リバーサレバー８２がニュートラル位置の場合は、回転は両歯車２６・２７いずれにも伝達されない。
【００２０】
正転側歯車２６は副変速軸３５に相対回転不能に連結され、同時に、クリープ変速軸３６に固設された伝達歯車３７に噛合しており、その回転を両軸３５・３６に伝達する。逆転側歯車２７は、正逆転軸３８の一端に形設された歯車３９に噛合しており、該正逆転軸の他端に形設された歯車４０は、クリープ変速軸３６に固設された前記伝達歯車３７に噛合する。従って、逆転側歯車２７の回転は、正逆転軸３８を介して該クリープ変速軸３６を逆転方向に回転させる。また、該クリープ変速軸３６の伝達歯車３７に噛合する正転側歯車２６を介して、それに連結された副変速軸３５を逆転方向に回転させる。
【００２１】
副変速軸３５の後部には副変速第二軸４５が、同一軸心上に配置され遊転可能としており、該副変速第二軸４５にはクリープ変速歯車４６が遊嵌される。該クリープ変速歯車４６はクリープ変速軸３６に形設した歯車４７に噛合している。また、副変速第二軸４５には入力クラッチスライダ９１が軸方向摺動可能にスプライン嵌合され、図示せぬクリープ変速レバーに連係されている。従って、該入力クラッチスライダ９１は、上記クリープ変速レバーの操作により副変速軸３５又はクリープ変速歯車４６のいずれかに噛み合って、その回転を副変速第二軸４５に伝達可能としている。即ち、該入力クラッチスライダ９１の摺動に基づく選択により、副変速軸３５の回転又は副変速軸３５からクリープ変速軸３６によるクリープ変速を経た回転のいずれかが、副変速第二軸４５に入力される。
【００２２】
また、出力軸４８が副変速第二軸４５と平行に軸支され、該出力軸４８には二枚の伝達歯車４９・５０が固設される。該伝達歯車４９・５０は副変速第二軸４５に遊嵌された二枚の変速歯車５９・６０に噛合している。また、副変速第二軸４５には出力クラッチスライダ９２が軸方向摺動可能にスプライン嵌合されている。該出力クラッチスライダ９２は図略の副変速レバーに連係されている。従って、副変速レバーの操作により出力クラッチスライダ９２が摺動され、二枚の変速歯車５９・６０のいずれかに噛み合って、該副変速第二軸４５の回転を二枚の変速歯車５９・６０のいずれかに伝達可能としている。従って、出力クラッチスライダ９２の摺動に基づく選択により、副変速第二軸４５の回転が二段の変速を経て出力され、出力軸４８に入力される。
【００２３】
トランスミッションハウジング後部９ｂには後輪デフ部６６ｂが配置され、前記出力軸４８の回転が、その後端に形設したベベルギア２０を介して該後輪デフ部６６ｂに入力され、リアアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を経由して後輪２を駆動する。
【００２４】
次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。即ち、トランスミッションハウジング前部９ａ内には主軸２５と平行にＰＴＯクラッチ軸２９が配置され、該ＰＴＯクラッチ軸２９には四枚のＰＴＯ変速歯車、即ちＰＴＯ一速歯車６１、ＰＴＯ二速歯車６２、ＰＴＯ三速歯車６３、ＰＴＯ四速歯車６４が遊嵌される。該ＰＴＯ変速歯車６１・６２・６３・６４は、主軸２５に固設あるいは形設した四枚の前記伝達歯車４１・４２・４３・４４に噛合しており、主軸２５の回転により該ＰＴＯ変速歯車６１・６２・６３・６４が異なる回転数で回転される。また、ＰＴＯクラッチ軸２９にはＰＴＯ逆回転用歯車６５が遊嵌され、該ＰＴＯ逆回転用歯車６５は、走行クラッチ軸２４に遊嵌された前述の主変速一速歯車３１に噛合している。即ち、該主変速一速歯車３１は、ＰＴＯ逆転付与機構のアイドルギアとしての役割をも果たす。
【００２５】
また、ＰＴＯクラッチ軸には二つのＰＴＯクラッチスライダ９３・９４が軸方向摺動可能にスプライン嵌合される。また、該ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４は、図略のＰＴＯ変速レバーに連係されている。従って、両ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４の摺動に基づく選択により、主軸の回転が四段階の変速を経た後にＰＴＯ軸に伝達される。また、主変速一速歯車３１、ＰＴＯ逆回転用歯車６５を介して、主軸２５の回転が正逆変換されてＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。即ち、正転四速、逆転一速の変速が両軸２５・２９の間に行われる。前記ＰＴＯクラッチ軸２９はＰＴＯ軸１５に相対回転不能に連結される。該ＰＴＯ軸１５は後方に延出され、作業車後端に接続された作業機１００を駆動する。
【００２６】
次に、前車軸伝動系について説明する。即ち、前記ＰＴＯ軸１５にはパイプ状の前輪入力軸５５が遊転可能に外嵌され、該前輪入力軸５５と平行に前輪クラッチ軸３０が軸支される。前記前輪入力軸５５には入力歯車６７が固設され、該入力歯車６７は前記出力軸４８に固設された二枚の伝達歯車のうちの一枚４９に噛合している。該前輪入力軸５５には更に二枚の変速歯車１８・１９が固設され、該変速歯車は前輪クラッチ軸３０に遊嵌された二枚の歯車、即ち四輪駆動側歯車６８及び前輪倍速側歯車６９にそれぞれ噛合している。
【００２７】
そして、図略の４ＷＤ・前輪倍速切替スイッチに連動する油圧制御弁の操作により、二つの油圧クラッチ７８・７９のいずれかが選択され接続されて、前輪入力軸５５の回転が略二倍の増速あるいは略等速で前輪クラッチ軸３０に伝達される。前輪クラッチ軸３０の回転は前端に連結する前輪伝達軸１４、ユニバーサルジョイント等を介して前輪側のデフ部６６ａに入力され、フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介して前輪１を駆動する。
【００２８】
以上構成の作業車に具備される油圧回路の構成を、図５をもとに説明する。即ち、油タンク（ミッションケース）７１内の作動油はサクションストレーナ７３を経て二方向に分岐され、一方は走行系油圧ポンプ７２によりパワーステアリングユニット７４に圧送される。このパワーステアリングユニット７４は、ステアリングハンドル１０を操作するのに必要なトルクを低減すべく設けられるものであって、ステアリングハンドル１０に連動した切換弁７５により、前輪操向装置に連結された複動シリンダ７６が駆動され、前輪１に舵取り角を与えることとしている。
【００２９】
パワーステアリングユニット７４を経た作動油は三つに分岐され、一つは主変速レバー７７に連動した主変速コントロールバルブ８０により、四つの油圧クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一つを作動させ、主変速を行う。もう一つは比例減圧弁８１を経て、リバーサレバー８２に連動したリバーサコントロールバルブ８３により、二つのリバーサ用油圧クラッチ５６・５７のうちいずれかを作動させ、作業車の前進又は後進の切り換えを行う。前記比例減圧弁８１は電磁バルブよりなる切換弁より構成されている。残りは電磁コントロールバルブ９５を経て、二つの油圧クラッチ７８・７９のうちいずれかを作動させて、前輪増速又は四輪駆動の切り換えを行う。前輪増速時は、更に後輪左右に設けられるブレーキ装置８４・８５のうち旋回内側のものを作動させて、旋回半径を小さいものとしている。
【００３０】
次に、作業機制御系の油圧回路について説明する。前記油タンク７１からサクションストレーナ７３を経て分岐された作動油は、作業機用油圧ポンプ８６により、外部油圧取出部８７を経て作業機制御用ユニット８８に圧送される。そして、作業機昇降用シリンダ８９及び作業機水平制御シリンダ９０を適宜作動させ、作業車後端に連結された作業機の昇降及び水平制御を行う。
【００３１】
上記構成において、前記作業起用油圧ポンプ８６により作業機制御用ユニット８８に圧送された作動油の一部は該作業機制御用ユニット８８の分流器８８ａを経て主クラッチ２１に供給される。また、油圧クラッチ５１・５２・５３・５４・５６・５７により構成されるパワーシフト機構（主変速機構）の作動・冷却用のドレン油はリリーフ弁１０１を介して主クラッチ２１に供給される構成になっている。
【００３２】
作業用油圧ポンプ８６により作業機制御用ユニット８８に作動油が供給され、該作業機制御ユニット８８に圧送された作動油により作業機の昇降および水平制御が行われる。作業機制御ユニット８８のドレン油および作業機制御ユニット８８に過剰に圧送された作動油が分流器８８ａを介して、前記主クラッチ２１に供給される。該主クラッチ２１に供給された作動油は主クラッチ２１の冷却および潤滑に用いられる。
【００３３】
また、走行系油圧ポンプ７２により前記パワーシフト機構（主変速機構）に供給された作動油は油圧クラッチ５１・５２・５３・５４・５６・５７の作動もしくは冷却に用いられた後に、ドレン油としてリリーフ弁１０１に供給される。該リリーフ弁１０１を介した作動油は、主クラッチ２１に供給され、該主クラッチ２１の冷却および潤滑に用いられる。
【００３４】
上記の作業機制御用ユニット８８より主クラッチ２１に導入される作動油とパワーシフト機構を介して主クラッチ２１に導入される作動油は合流部１０３において合流し、該合流部１０３を介して主クラッチ２１に供給される。これにより、作業機制御用の作動油及び変速制御用の作動油のドレン回路油により湿式クラッチである主クラッチ２１の冷却を行うことが可能である。このため、主クラッチ２１の冷却油を特別な油圧供給装置を設けることなく、安定供給できる。
【００３５】
前記パワーシフト機構よりのドレン油は、エンジン５の回転数によって変動し、エンジン５がアイドリング状態にある場合にはパワーシフト機構よりのドレン油の供給が停止する。このため、エンジン５がアイドリング状態にある時にはパワーシフト機構よりのドレン油による主クラッチ２１の冷却が行われない。しかし、作業機制御用ユニット８８の分流器８８ａより主クラッチ２１へ作動油が供給されるため、主クラッチ２１の冷却最低油量を確保できる。上記の構成により、主クラッチ２１への潤滑および冷却用の作動油を安定供給し、該主クラッチ２１の耐久性を向上できるとともに、変速機構および作業機制御機構をコンパクトに構成できる。
【００３６】
次に、ＰＴＯ軸１５の逆転駆動の構成について説明する。図６乃至図８において、エンジン５よりの駆動力はクラッチ２１を介して従動側軸２３の後端に一体形成されたギヤ２３ａが駆動され、該ギヤ２３ａにより操向クラッチ軸２４に相対回動可能に挿嵌固定された主変速４速歯車３４が駆動される。該主変速４速歯車３４は、主軸２５に相対回動不可に挿嵌固定された伝達歯車４４に噛合している。該伝達歯車４４が駆動されることにより、主軸２５が駆動され、該主軸２５の後端に一体成形もしくは相対回動不可に挿嵌固定された伝達歯車４１が駆動される。
【００３７】
該伝達歯車４１は操向クラッチ軸２４に、相対回動自在に挿嵌された主変速一速歯車３１に噛合しており、該主変速一速歯車３１に駆動力を伝達する。該主変速一速歯車３１には前記ＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動自在に挿嵌固定された逆回転用歯車６５が噛合している。また、該伝達歯車４１はＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動自在に挿嵌されたＰＴＯ第一速歯車６１に噛合している。
【００３８】
該ＰＴＯ第一速歯車６１および逆回転用歯車６５の前方にはＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動不可に構成されたＰＴＯクラッチスライダ９４が配設されており、該ＰＴＯクラッチスライダ９４は前記ＰＴＯクラッチ軸２９上を摺動自在に構成されている。該ＰＴＯ第一速歯車６１のＰＴＯクラッチ軸２９側は該ＰＴＯクラッチ軸２９上において前方に延出されており、延出された先端には該ＰＴＯクラッチスライダ９４に接続するための爪部が設けられている。また、逆回転用歯車６５においても同様に該逆回転用歯車６５の一部が前方に延出され該延出部の前端はＰＴＯクラッチスライダ９４に接続するための爪部に構成されている。
【００３９】
上記構成により、前記ＰＴＯクラッチスライダ９４を摺動し、該ＰＴＯクラッチスライダ９４を逆回転用歯車６５もしくはＰＴＯ第一速歯車６１に接続することにより、逆回転用歯車６５もしくはＰＴＯ第一速歯車６１より前記ＰＴＯクラッチ軸２９に駆動力を伝達可能である。ＰＴＯクラッチスライダ９４とＰＴＯ第一速歯車６１の爪部を接続することにより、主軸２５の駆動力が伝達歯車４１およびＰＴＯ第一速歯車６１を介してＰＴＯクラッチ軸２９に伝達され、該ＰＴＯクラッチ軸２９が駆動される。すなわち、主軸２５の駆動力がＰＴＯ第一速歯車６１を介してＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。
【００４０】
ＰＴＯクラッチスライダ９４と逆回転用歯車６５の爪部を接続することにより、主軸２５の駆動力が伝達歯車４１、主変速一速歯車３１および逆回転用歯車６５を介してＰＴＯクラッチ軸２９に伝達され、該ＰＴＯクラッチ軸２９が駆動される。前記ＰＴＯ第一速歯車６１によるＰＴＯクラッチ軸２９の回転方向を正転とすると、該主軸２５の駆動力を主変速一速歯車３１を介して逆回転用歯車６５に伝達し、該逆回転用歯車６５とともにＰＴＯクラッチ軸２９を駆動するため、該伝達経路によりＰＴＯクラッチ軸２９を駆動すると、該ＰＴＯクラッチ軸２９が逆転する構成になっている。ＰＴＯクラッチ軸２９の後端にはＰＴＯ軸１５の先端が接続されており、該ＰＴＯクラッチ軸２９の回動にともないＰＴＯ軸１５が回動する構成になっている。
【００４１】
上記のごとくＰＴＯ軸１５の逆回転機構を構成するため、該ＰＴＯ軸１５の逆回転機構ををコンパクトに構成でき、設計上の自由度が増す。該ＰＴＯ軸１５の逆回転機構を配設するための空間を軸方向について減少できる。これにより、ミッションの全長を短く構成できる。また、ＰＴＯ軸１５の逆回転機構を構成するためのアイドルギヤおよび該アイドルギヤを枢支するためのシャフトを不要とし、部品点数を減少するとともに、製造コストを削減し、組立性および整備性が向上する。
【００４２】
上記の構成において、一つのＰＴＯクラッチスライダ９４により正転と逆転を切り換えることが可能である。ＰＴＯクラッチスライダ９４はいずれの歯車の爪部に接続していない状態において中立位置となり、いずれの歯車の駆動力もＰＴＯクラッチ軸２９に伝達されない。該ＰＴＯクラッチスライダ９４を中立位置より後方に摺動させることにより、該ＰＴＯクラッチスライダ９４を前記ＰＴＯ第一速歯車６１の爪部に接続させることが可能である。さらに、該ＰＴＯクラッチスライダ９４をＰＴＯ第一速歯車６１との接続位置より後方に摺動することにより、ＰＴＯクラッチスライダ９４と逆回転用歯車６５の爪部を接続することができる。また、ＰＴＯクラッチスライダ９４を中立位置より前方に摺動させることにより、該ＰＴＯクラッチスライダ９４をＰＴＯ二速歯車６２の爪部に接続させることが可能である。
【００４３】
すなわち、上記の構成により１つのクラッチスライダ９４により、ＰＴＯ軸１５の前端であるＰＴＯクラッチ軸２９の正転と逆転の切換をおこなうことが可能であり、ミッションケース９内におけるＰＴＯ軸逆回転機構の占有する空間を減少でき、構成部品の部品点数を減少し、製造コストを低減できるとともに組立性が向上する。
【００４４】
次に、図７において主変速一速歯車３１、主軸２５、ＰＴＯクラッチ軸２９の配置構成について説明する。主変速一速歯車３１の側方には主軸２５が配設されており、該主軸２５とともに回動する伝達歯車４１が噛合している。該伝達歯車４１の下方にはＰＴＯクラッチ軸２９が配設されており、該ＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動自在に挿嵌されたＰＴＯ第一速歯車６１が噛合している。また、主変速一速歯車３１の下方にはＰＴＯクラッチ軸２９が配設されており、該ＰＴＯクラッチ軸２９に相対回動自在に挿嵌された逆回転用歯車６５が噛合している。すなわち、逆回転用歯車６５は直接主変速一速歯車３１に噛合する構成になっており、該主変速一速歯車３１により駆動される構成になっている。
【００４５】
上記のごとく、主変速一速歯車３１、主軸２５、ＰＴＯクラッチ軸２９を配置するので、ＰＴＯ軸１５の逆回転機構をコンパクトに構成でき、ミッションの全体構成をコンパクトにできる。また、ＰＴＯ軸１５を逆回転させる場合にはアイドルギヤとして機能する主変速一速歯車３１の受ける歯面荷重が分散され、該主変速一速歯車３１の受ける負荷および主変速一速歯車３１を挿嵌する走行クラッチ軸２４、該走行クラッチ軸２４の軸受部の負荷を軽減できる。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏するのである。
ＰＴＯ軸の逆回転を可能とする作業車両の変速装置において、後輪及びＰＴＯ軸を駆動し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達するための主軸の側方に、主変速ギヤを枢支する走行クラッチ軸を配設し、前記主軸の下方にＰＴＯ軸の前端であるＰＴＯクラッチ軸を配設し、該主軸に相対回動不可に伝達歯車を挿嵌固定し、該伝達歯車は、前記走行クラッチ軸上に相対回動自在に挿嵌された走行主変速用の主変速一速歯車と噛合し、更に、該走行クラッチ軸上の主変速一速歯車は、前記ＰＴＯクラッチ軸に相対回動自在に挿嵌固定された逆回転用歯車を噛合し、また、該主軸上の伝達歯車は、前記ＰＴＯクラッチ軸上に相対回動自在に挿嵌されたＰＴＯ第一速歯車とも噛合し、該逆回転用歯車とＰＴＯ第一速歯車を、該ＰＴＯクラッチ軸上の前後に並べて配置し、該逆回転用歯車とＰＴＯ第一速歯車の前方には、該ＰＴＯクラッチ軸上に、相対回動不可に構成されたＰＴＯクラッチスライダを摺動自在に配設し、該逆回転用歯車の一部が前方に延出され該延出部には、該ＰＴＯクラッチスライダに接続する爪部を構成し、前記ＰＴＯ第一速歯車の一部も前方に延出し、該延出部の先端には該ＰＴＯクラッチスライダに接続するための爪部を設け、前記ＰＴＯクラッチスライダを摺動し、該逆回転用歯車若しくはＰＴＯ第一速歯車に接続することにより、一つのＰＴＯクラッチスライダにより、前記ＰＴＯクラッチ軸の正転および逆転の切換を可能としたので、ＰＴＯ軸の逆回転機構ををコンパクトに構成でき、設計上の自由度が増す。該ＰＴＯ軸の逆回転機構を配設するための空間を軸方向について減少できる。これにより、ミッションの全長を短く構成できる。
また、ＰＴＯ軸の逆回転機構を構成するためのアイドルギヤおよび該アイドルギヤを枢支するためのシャフトを不要とし、部品点数を減少するとともに、製造コストを削減し、組立性および整備性が向上する。
【００４７】
また、作業車両の走行輪およびＰＴＯ軸を駆動し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達するための主軸の側方に主変速ギヤの枢軸を配設し、前記主軸の下方にＰＴＯ軸を配設した作業車両の変速装置において、ＰＴＯクラッチ軸に挿嵌した逆回転用歯車を、主変速ギヤに噛合させたので、ＰＴＯ軸の逆回転機構をコンパクトに構成でき、ミッションの全体構成をコンパクトにできる。
また、ＰＴＯ軸を逆回転させる場合にはアイドルギヤとして機能する主変速一速歯車の受ける歯面荷重が分散され、該主変速一速歯車の受ける負荷および主変速一速歯車を挿嵌する走行クラッチ軸、該走行クラッチ軸の軸受部の負荷を軽減できる。
【００４８】
また、作業車両の走行輪およびＰＴＯ軸を駆動し、該ＰＴＯ軸に駆動力を伝達するための主軸の側方に主変速ギヤの枢軸を配設し、前記主軸の下方にＰＴＯクラッチ軸を配設し、ＰＴＯクラッチ軸に挿嵌した逆回転用歯車を大径に構成し、主変速ギヤに噛合させた作業車両の変速装置において、一つのクラッチスライダにより、正転および逆転の切換をおこなうので、ミッションケース内におけるＰＴＯ軸逆回転機構の占有する空間を減少でき、構成部品の部品点数を減少し、製造コストを低減できるとともに組立性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  作業車両の側面図である。
【図２】  同じく平面図である。
【図３】  主クラッチ及びトランスミッションの構成を示した側面断面展開図である。
【図４】  本作業車の動力伝達構成を示したスケルトン図である。
【図５】  本作業車の油圧回路図である。
【図６】  ＰＴＯ軸逆転の機構を示す側面断面展開図である。
【図７】  歯車の配置を示す正面図である。
【図８】  逆回転用歯車の構成を示す側面断面図である。
【図９】  従来のＰＴＯ軸逆転の機構を示す側面断面展開図である。
【図１０】  従来の歯車の配置を示す正面図である。
【符号の説明】
５  エンジン
２１  主クラッチ
２４  走行クラッチ軸
２５  主軸
２９  ＰＴＯクラッチ軸
３１  主変速一速歯車
４１  伝達歯車
６１  ＰＴＯ第一速歯車
６５  逆回転用歯車
９４  ＰＴＯクラッチスライダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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