(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力ディスクに挟持されて傾転自在なパワーローラを軸支するトラニオンを駆動することで変速比を変更する駆動手段と、
運転状態に応じた目標変速比を、検出または推定した入力トルクに基づいてフィードフォワードによりトルクシフトを補償するフィードフォワード制御手段と、
前記目標変速比と実変速比が一致するように前記駆動手段を制御する電子的フィードバック制御手段と、
前記トラニオンに配設されたプリセスカムを介して、少なくともトラニオンの回転角を前記駆動手段へフィードバックするメカニカルフィードバック手段と、
前記プリセスカムに配設されて、通常の変速制御で使用するフィードバックゲインと、通常の変速制御で使用する変速比を超えた領域でフィードバックゲインを大側へ切り替えるフィードバックゲイン切り替え手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記フィードフォワード制御手段は、前記フィードバックゲイン切り替え手段が、フィードバックゲインを大側へ切り替えている間は、トルクシフトの補償量を低減することを特徴とするトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
入出力ディスクに挟持されて傾転自在なパワーローラを回転自在に支持するトラニオンと、
前記トラニオンを軸方向へ駆動する油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、
前記変速制御弁を駆動するアクチュエータと、
入力トルクを検出または推定する入力トルク検出手段と、
運転状態に応じた目標変速比を、前記入力トルクに基づいてフィードフォワードによりトルクシフトを補償するフィードフォワード制御手段と、
前記目標変速比と実変速比が一致するように前記アクチュエータを駆動する電子的フィードバック制御手段と、
前記トラニオンに配設されて軸回りに回動可能なプリセスカムと、
前記プリセスカムに形成されて、通常の変速制御で使用する第１のカム面と、この第１カム面の少なくとも一方の端部には、通常の変速制御で使用する変速比を超えた領域で、前記第１カム面に比して急傾斜で形成された第２のカム面と、このプリセスカムの第１または第２のカム面に当接して揺動自在なフィードバックリンクを介して前記変速制御弁へトラニオンの実際の回転角を伝達するメカニカルフィードバック手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記フィードフォワード制御手段は、前記フィードバックリンクが第２カム面と摺接している間は、トルクシフトの補償量を低減することを特徴とするトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記第２のカム面は、少なくとも通常の変速制御で使用する最小変速比を超えた領域に形成され、前記フィードフォワード制御手段は、最小変速比を超えている間、トルクシフトの補償量を低減するのに加え、変速方向が大側のときには、トルクシフト補償量が減少する方向の変化率を規制することを特徴とする請求項２に記載のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記第２のカム面は、少なくとも通常の変速制御で使用する最大変速比を超えた領域に形成され、前記フィードフォワード制御手段は、最大変速比を超えている間、トルクシフトの補償量を低減するのに加え、変速方向が小側のときには、トルクシフト補償量が増大する方向の変化率を規制することを特徴とする請求項２に記載のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記第２のカム面は、通常の変速制御で使用する最大変速比を超えた領域と、最小変速比を超えた領域にそれぞれ形成され、前記フィードフォワード制御手段は、最大変速比または最小変速比を超えている間、トルクシフトの補償量を低減するのに加え、変速方向が大側のときには、トルクシフト補償量が減少する方向の変化率を規制する一方、変速方向が小側のときには、トルクシフト補償量が増大する方向の変化率を規制することを特徴とする請求項２に記載のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用されるトロイダル型無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両用の変速機として、トロイダル型の無段変速機が知られており、このような無段変速機の変速制御装置としては、例えば、本願出願人が提案した特開平５−２６３１７号公報に開示されるものなどが知られている。
【０００３】
これは、入出力ディスクに挟持、押圧されるパワーローラの傾転角（トラニオンの回転角≒実変速比）を、パワーローラを支持するトラニオンに設けたプリセスカム、フィードバックリンク及び変速リンクを介して変速制御弁にフィードバックしている。
【０００４】
また、変速リンクの一端には、ステップモータなどのアクチュエータを連結し、ステップモータが変速指令に応じて変速制御弁を駆動すると、トラニオンを支持する油圧シリンダが作動して、パワーローラが傾転する。そして、上記フィードバック機構が変速制御弁を駆動して、ステップモータの指令値である目標変速比へ向けて、実変速比が一致するまで変速が行われる。
【０００５】
上記のようなトロイダル型無段変速機では、図１２に示すように、入力トルクが急変した際に、パワーローラの傾転角が、予め設定した最Ｌｏ変速比（最大値）または最Ｈｉ変速比（最小値）を超えないように規制するストッパ４２を設けているが、パワーローラ３及びトラニオン４が所定の傾転角範囲を超えようとする恐れがある。
【０００６】
そこで、図１３に示すように、パワーローラ３の傾転角を、フィードバックリンク５４を介して変速制御弁へ伝達するプリセスカム２に、衝突防止用の斜面２１、２２を設けている。
【０００７】
トラニオン４の下端にはフィードバックリンク５４の係合部材５５ａと摺接するプリセスカム２が配設され、プリセスカム２のカム面には、通常変速制御域で用いる低いフィードバックゲインに応じた緩やかな傾斜角度の通常制御用斜面２０と、この通常制御用斜面２０の両側に、通常変速制御域よりも高いフィードバックゲインを付与するため、急角度の傾斜に設定されたＨｉ側の衝突防止用斜面２１とＬｏ側の衝突防止用斜面２２がそれぞれ形成される。
【０００８】
通常の変速制御では、通常制御用斜面２０の区間で変速を行い、所定の最Ｌｏ（最大）変速比から最Ｈｉ（最小）変速比の間で、実変速比に応じたフィードバックを行う。なお、実変速比のフィードバックは、軸６０を中心に揺動するフィードバックリンク５４の端部に設けたボール５８が、図示しない変速リンクと係合して、変速制御弁へ傾転角の変動を伝達し、トラニオン４を軸方向へ駆動する油圧シリンダ１に供給される油圧の制御を行う。
【０００９】
一方、パワーローラの傾転角が、予め設定した最Ｌｏまたは最Ｈｉ変速比を超えようとすると、衝突防止用斜面２１、２２に入ってフィードバックゲインが大きい値に切り替えられて、トラニオン４がストッパ４２と衝突する以前に、変速を抑制する方向にフィードバックが行われて、パワーローラ３の過大な傾転を抑制することができるのである。
【００１０】
また、トロイダル型無段変速機では、入力トルクに応じて変速比が変化するトルクシフトという現象があり、このトルクシフトを補償する変速制御としては、例えば、本願出願人が提案した特開平１１−９１４１３号公報などが知られている。
【００１１】
上記トルクシフトは、正の入力トルク（加速側）の場合、ダウンシフト方向（変速比のＬｏ側）に発生し、負の入力トルク（減速側）の場合には、アップシフト方向（変速比のＨｉ側）に発生する。
【００１２】
例えば、アクセルペダルを踏み込んで加速するときにはダウンシフトとなるが、このとき、正の入力トルクによるトルクシフトがＬｏ側に作用し、ダウンシフト指令以上に変速比がＬｏ側となってしまう。
【００１３】
そこで、正の入力トルクが加わるダウンシフトの際には、入力トルクに応じて目標変速比をＨｉ側に補正することで、変速比のオーバーシュート等を抑制している。同様に、入力トルクが負となる減速時などでは、入力トルクに応じて目標変速比をＬｏ側に補正することで、変速比のアンダーシュート等を抑制している。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記前者の従来例のように、プリセスカム２の通常制御用斜面２０の両側に、高いフィードバックゲインの衝突防止用斜面２１、２２を設けたトロイダル型無段変速機へ、上記後者の従来例のように、入力トルクに応じてトルクシフトの補償を行う変速制御を適用したすると、図１２、図１３に示したように、フィードバックリンク５４の係合部材５５ａが、衝突防止用斜面２１、２２にある場合には、衝突防止用斜面２１または２２による高いフィードバックゲインと、変速制御のトルクシフト補償量が重複するためにトルクシフトの補償が効きすぎて、本来の目標変速比へ向けた変速を規制してしまうという問題があった。
【００１５】
つまり、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトする場合では、図１２、図１３のフィードバックリンク５４の係合部材５５ａが衝突防止用斜面２２に入ると、フィードバックリンク５４からのアップシフト側へのフィードバックゲインが切り替えられて増大するとともに、入力トルクに応じたトルクシフト補償量もアップシフト側へ作用するため、必要以上にダウンシフトを規制することになる。
【００１６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、プリセスカムに通常制御用斜面と衝突防止用斜面を形成するとともに、トルクシフトの補償制御を行う場合に、衝突防止用斜面でトルクシフトの補償が効きすぎるのを抑制し、変速性能を改善することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、入出力ディスクに挟持されて傾転自在なパワーローラを軸支するトラニオンを駆動することで変速比を変更する駆動手段と、運転状態に応じた目標変速比を、検出または推定した入力トルクに基づいてフィードフォワードによりトルクシフトを補償するフィードフォワード制御手段と、前記目標変速比と実変速比が一致するように前記駆動手段を制御する電子的フィードバック制御手段と、前記トラニオンに配設されたプリセスカムを介して、少なくともトラニオンの回転角を前記駆動手段へフィードバックするメカニカルフィードバック手段と、前記プリセスカムに配設されて、通常の変速制御で使用するフィードバックゲインと、通常の変速制御で使用する変速比を超えた領域でフィードバックゲインを大側へ切り替えるフィードバックゲイン切り替え手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記フィードフォワード制御手段は、前記フィードバックゲイン切り替え手段が、フィードバックゲインを大側へ切り替えている間は、トルクシフトの補償量を低減する。
【００１８】
また、第２の発明は、入出力ディスクに挟持されて傾転自在なパワーローラを回転自在に支持するトラニオンと、前記トラニオンを軸方向へ駆動する油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、前記変速制御弁を駆動するアクチュエータと、入力トルクを検出または推定する入力トルク検出手段と、運転状態に応じた目標変速比を、前記入力トルクに基づいてフィードフォワードによりトルクシフトを補償するフィードフォワード制御手段と、前記目標変速比と実変速比が一致するように前記アクチュエータを駆動する電子的フィードバック制御手段と、前記トラニオンに配設されて軸回りに回動可能なプリセスカムと、前記プリセスカムに形成されて、通常の変速制御で使用する第１のカム面と、この第１カム面の少なくとも一方の端部には、通常の変速制御で使用する変速比を超えた領域で、前記第１カム面に比して急傾斜で形成された第２のカム面と、このプリセスカムの第１または第２のカム面に当接して揺動自在なフィードバックリンクを介して前記変速制御弁へトラニオンの実際の回転角を伝達するメカニカルフィードバック手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記フィードフォワード制御手段は、前記フィードバックリンクが第２カム面と摺接している間は、トルクシフトの補償量を低減する。
【００１９】
また、第３の発明は、前記第２の発明において、前記第２のカム面は、少なくとも通常の変速制御で使用する最小変速比を超えた領域に形成され、前記フィードフォワード制御手段は、最小変速比を超えている間、トルクシフトの補償量を低減するのに加え、変速方向が大側のときには、トルクシフト補償量が減少する方向の変化率を規制する。
【００２０】
また、第４の発明は、前記第２の発明において、前記第２のカム面は、少なくとも通常の変速制御で使用する最大変速比を超えた領域に形成され、前記フィードフォワード制御手段は、最大変速比を超えている間、トルクシフトの補償量を低減するのに加え、変速方向が小側のときには、トルクシフト補償量が増大する方向の変化率を規制する。
【００２１】
また、第５の発明は、前記第２の発明において、前記第２のカム面は、通常の変速制御で使用する最大変速比を超えた領域と、最小変速比を超えた領域にそれぞれ形成され、前記フィードフォワード制御手段は、最大変速比または最小変速比を超えている間、トルクシフトの補償量を低減するのに加え、変速方向が大側のときには、トルクシフト補償量が減少する方向の変化率を規制する一方、変速方向が小側のときには、トルクシフト補償量が増大する方向の変化率を規制する。
【００２２】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、運転状態に応じた目標変速比を、入力トルクの大きさに応じたトルクシフト補償量で補正した目標値に基づいてトラニオンが駆動され、パワーローラを傾転させて連続的な変速が行われる。
【００２３】
トルクシフトや外乱などによって、実変速比が通常の変速制御で使用する変速比を超え、メカニカルなフィードバックゲインが大きい値に切り替えられている間は、トルクシフト補償量を低減し、フィードバックゲインが急増した分だけ、トルクシフト補償量を低減して、トルクシフトの補償が効きすぎるのを抑制し、例えば、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフト（大側へ変速）する場合では、ダウンシフトが必要以上に規制されるのを防止することができ、運転操作に応じた変速特性を得ることができるのである。
【００２４】
また、第２の発明は、運転状態に応じた目標変速比に基づいてアクチュエータが駆動され、油圧シリンダがトラニオンを駆動し、パワーローラを傾転させて連続的な変速が行われ、また、トルクシフトを補償するため、入力トルクの大きさに応じたトルクシフト補償変量をフィードフォワードで与えて、トルクシフトによる変速比の過大な変動を抑制している。
【００２５】
トルクシフトや外乱などによって、実変速比が通常の変速制御で使用する変速比を超え、フィードバックリンクがプリセスカムの第２のカム面に入って、メカニカルなフィードバックゲインが大きい値に切り替えられたときには、トルクシフト補償量を低減し、プリセスカムのフィードバックゲインが急増した分だけ、トルクシフト補償量を低減して、トルクシフトの補償が効きすぎるのを抑制し、例えば、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフト（大側へ変速）する場合では、ダウンシフトが必要以上に規制されるのを防止することができ、運転操作に応じた変速特性を得ることができるのである。
【００２６】
また、第３または第５の発明は、通常の変速制御で使用する最小変速比を超えた領域に第２カム面を形成し、最小変速比を超えている間、トルクシフトの補償量を低減することで、メカニカルなフィードバックゲインが増大する領域でトルクシフトの補償が効きすぎるのを抑制するのに加えて、変速方向が大側のときには、トルクシフト補償量が減少する方向の変化率を規制するようにしたため、変速比が小側から大側へ変化するダウンシフトの際には、トルクシフト補償量が不足して実変速比がオーバーシュートを起こすのを確実に防止しながら、目標変速比に沿って滑らかに変速を行うことが可能となって、運転性を向上させることができる。
【００２７】
また、第４または第５の発明は、通常の変速制御で使用する最大変速比を超えた領域に第２カム面を形成し、最大変速比を超えている間、トルクシフトの補償量を低減することで、メカニカルなフィードバックゲインが増大する領域でトルクシフトの補償が効きすぎるのを抑制するのに加えて、変速方向が小側のときには、トルクシフト補償量が増大する方向の変化率を規制するようにしたため、変速比が大側から小側へ変化するアップシフトの際には、トルクシフト補償量が過剰になって実変速比がアンダーシュートを起こすのを確実に防止しながら、目標変速比に沿って滑らかに変速を行うことが可能となって、運転性を向上させることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２９】
図１、図２において、トロイダル型無段変速機１０は、前記従来例の図１２、図１３と同様に、パワーローラ３の傾転角を変速制御弁７へフィードバックするプリセスカム２に、通常の変速制御で使用する通常制御用斜面２０と、この通常制御用斜面２０の両側に、急傾斜の衝突防止用斜面２１、２２を設けたもので、通常制御用の低いフィードバックゲインと、衝突防止用の大きなフィードバックゲインとを切り替えて、図２に示すように、トルクシフトなどによってトラニオン４がストッパ４１、４２と衝突するのを抑制するものである。なお、図２において、ストッパ４１が、変速比のＨｉ側（小側）でトラニオン４の回動を規制する一方、ストッパ４２が、変速比のＬｏ側（大側）でトラニオン４の回動を規制する。なお、前記従来例の図１２、図１３と同一のものには、同一の符号を付して説明を省略する。
【００３０】
また、図１において、トロイダル型無段変速機１０は、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ１２を介してエンジン１１に連結されており、変速制御コントローラ６１は、エンジン１１からの入力トルクと、プリセスカム２の位置に応じてトルクシフトの補償を行って、運転状態に応じた変速比となるように制御を行う。
【００３１】
まず、トロイダル型無段変速機１０の変速機構について説明すると、図２において、入出力ディスク５、６の対向面にはパワーローラ３、３が狭持され、パワーローラ３は、前記従来例と同じく偏心軸を介してトラニオン４に軸支されており、トラニオン４の下部に設けた軸部４Ａは油圧シリンダ１に連結されて軸方向へ駆動されるとともに、軸まわりで回動自在に支持されて、パワーローラ３の傾転角（≒変速比、以下同様）を連続的に変更する。
【００３２】
パワーローラ３を支持する複数のトラニオン４のうちの一つの軸部４Ａには、前進用のプリセスカム２と後進用のプリセスカム２Ｒを一体的に配設し、前進用の変速制御弁７と後進用の変速制御弁７Ｒを平行して配置したものである。
【００３３】
トラニオン４の軸部４Ａ下端には、軸方向変位及び軸まわり変位（傾転角）を前進用のフィードバックリンク５４と後進用のフィードバックリンク１５４へそれぞれ伝達するためのプリセスカム２、２Ｒが一体的に形成されて、このプリセスカム２に形成された傾斜面が、フィードバックリンク５４、１５４に設けた係合部材５５ａ、１５５ａを案内する。
【００３４】
そして、通常制御用斜面２０と衝突防止用斜面２１の境界は、通常変速制御で使用する変速比のＨｉ側の限界値、すなわち、最Ｈｉ変速比に対応する一方、通常制御用斜面２０と衝突防止用斜面２１の境界は、通常変速制御で使用する変速比のＬｏ側の限界値、つまり、最Ｌｏ変速比に対応する。
【００３５】
フィードバックリンク５４は、前記従来例の図１２、図１３で示したように、Ｌ字状の部材で形成され、一端にプリセスカム２と係合する係合部材５５ａを突設する一方、他端には変速リンク９の係合部９０と係合するボール５８が固設される。なお、係合部９０はＸ−Ｙ平面内でほぼコの字状に形成され、内周でボール５８と摺接する。
【００３６】
そして、フィードバックリンク５４は、揺動軸６０回りで揺動自在に支持されて、他端に設けたボール５８を図中Ｘ軸方向へ変位させる。
【００３７】
このボール５８は、車両の前進時に油圧シリンダ１への作動油の吸排を行う変速制御弁７と、ステップモータ５０とを連結する変速リンク９の一端に形成された係合部９０に係合する。
【００３８】
一方、変速リンク９の他端には、減速機構５１を介してアクチュエータとしてのステップモータ５０により軸方向へ駆動されるスライダ５２に突設したピン５２ａと係合する係合部９１が形成される。
【００３９】
さらに、変速リンク９の途中の所定の位置では、連結部材５３のピン５３ａを介して変速制御弁７の内周を摺動するスプール８のロッド８０が連結される。
【００４０】
さらに、連結部材５３と変速制御弁７を収装するバルブボディ７０との間には、変速リンク９の係合部９０、９１とボール５８やピン５３ａとのガタ、あるいはフィードバックリンク５４のガタを排除してフィードバック制御を正確に行うため、連結部材５３と平行してスプリング８１が配設される。
【００４１】
図２において、パワーローラ３がＬｏ側へ傾転すると、トラニオンの軸部４Ａに取り付けられたプリセスカム２も図中Ｌｏ側へ回動して、図１２、図１３に示した係合部材５５ａを下降させる一方、プリセスカム２がＨｉ側へ回動すると、同じく図１２、図１３において、係合部材５５ａを上昇させ、他端のボール５８と連結した変速リンク９はパワーローラ３の傾転に応じて図２のＬｏまたはＨｉ側へ駆動される。
【００４２】
したがって、ステップモータ５０が変速制御コントローラ６１からの目標変速比に応じてスライダ５２を伸縮駆動すると、変速リンク９の一端の変位に応じてスプール８が移動し、変速制御弁７の供給圧ポート１７Ｐをポート１７Ｈまたはポート１７Ｌに連通させて、前記従来例の図１２に示した油圧シリンダ１のＨｉ側またはＬｏ側の油室に圧油を供給してトラニオン４を軸方向へ駆動する（駆動手段）。
【００４３】
パワーローラ３はトラニオンの軸方向変位に応じて傾転して変速比を変更し、この傾転運動はトラニオン４の軸部４Ａ、プリセスカム２、フィードバックリンク５４を介して変速リンク９の他端に伝達され、目標変速比と実際の変速比が一致すると、スプール８はポート１７Ｈ、１７Ｌ及び供給圧ポート１７Ｐを封止する中立位置に復帰する。
【００４４】
このとき、パワーローラ３の傾転角が、通常の変速制御で使用する最Ｌｏ変速比から最Ｈｉ変速比の間にあれば、フィードバックリンク５４はプリセスカム２の通常制御用斜面２０と摺接して、低いフィードバックゲインで変速リンク９を駆動する一方、最Ｌｏ変速比または最Ｈｉ変速比を超えたときには、フィードバックリンク５４が衝突防止用斜面２１と摺接して、大きなフィードバックゲインで変速リンク９を駆動して、油圧シリンダ１へ供給する油圧の立ち上がりを高めて、トラニオン４がストッパ４１、４２に衝突するのを防止する。こうして、上記のようにメカニカルフィードバック制御手段とフィードバックゲイン切り替え手段が構成される。
【００４５】
一方、後進用の後進用のフィードバックリンク１５４は、揺動軸６０を介して一端を後進用変速制御弁７Ｒのスプール８Ｒに連結し、他端に設けた係合部材１５５ａによって後進用プリセスカム２Ｒと摺接して、後進時ではプリセスカム２Ｒ、フィードバックリンク１５４及び変速制御弁７Ｒによって前進時と同様に油圧の制御が行われる。
【００４６】
ここで、図１に示す変速制御コントローラ６１は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、アクセル踏み込み量センサ６７が検出したアクセル踏み込み量ＡＰＳ（またはスロットル開度ＴＶＯ）、駆動軸側に配設された車速センサ６３からの車速ＶＳＰ、入力軸回転センサ６４が検出したトロイダル型無段変速機１０の入力軸の回転数Ｎｉ、同じく出力軸回転数センサ６５が検出した出力軸回転数Ｎｏ、クランク角センサ６２からのエンジン回転数Ｎｅをそれぞれ読み込んで、運転状態に応じた目標変速比を演算する。
【００４７】
そして、上記検出値に加えて、油温センサ６６が検出した無段変速機１０の油温Ｔｅｍｐ等に基づいて、運転状態に応じたＰＩＤ制御の各フィードバックゲインを求め、トロイダル型無段変速機１０の実際の変速比が目標変速比と一致するような変速指令値Ａｓｔｅｐ、すなわち、図２に示した変速制御弁７を駆動するためのステップモータ４の駆動位置（ステップ数）を指令する。
【００４８】
次に、この変速制御コントローラ６１の変速制御の概要は、図３のブロック図に示すようになる。
【００４９】
到達目標入力軸回転数演算部１０１では、アクセル踏み込み量ＡＰＳと車速ＶＳＰから、予め設定したマップに基づいて、到達目標入力軸回転数ｔＮｉを演算し、到達目標変速比演算部１０２では、この到達目標入力軸回転数ｔＮｉを出力軸回転数Ｎｏで除して、到達目標変速比ＤＲａｔｉｏを演算する。
【００５０】
到達目標変速比制限処理部１０３では、各センサの故障時に、到達目標変速比ＤＲａｔｉｏが不正な値とならないように、予め設定した範囲となるように制限を加えた到達目標変速比ＬｍＤＲＡＴＩＯを演算する。なお、この到達目標変速比制限処理部１０３は、本願出願人が提案した、特願平１０−２２４６６３号と同様に構成される。
【００５１】
次に、目標変速比演算部１０４では、この到達目標変速比ＬｍＤＲＡＴＩＯが、変速時定数演算部１０５で設定した時定数に応じた変速応答となるように、所定の制御周期毎の過渡的な目標変速比Ｒａｔｉｏ０を演算する。なお、変速時定数演算部１０５は、入力軸回転数Ｎｉ等から検出した運転条件に応じて、変速制御の時定数を設定するものである。
【００５２】
一方、トルクシフトの補償を行うために、入力トルク演算部１０７では、エンジン回転数Ｎｅとアクセル踏み込み量ＡＰＳに基づいて、予め設定したマップよりエンジントルクＴｅを演算し、これを入力トルクＴｉｎとする。なお、トルクコンバータ１２がロックアップされていない場合では、トルクコンバータ１２の速度比に応じたトルク比を、エンジントルクＴｅに乗じて入力トルクＴｉｎとする。
【００５３】
そして、トルクシフト補償変速比演算部１０６では、目標変速比Ｒａｔｉｏ０と入力トルクＴｉｎに基づいて、図７に示すように、予め設定されたマップよりトルクシフト補償量（変速比）を求め、さらに、後述するように、変速方向とトルクシフト補償量の変化率（変化速度）に応じて、トルクシフト補償量に制限を加えたものを、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔ１として演算する。
【００５４】
さらに、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｌｏ変速比よりも大きい場合や、最Ｈｉ変速比よりも小さい場合には、後述するように、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔ１を予め設定した比率αまたはβだけ低減したものをトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏとして設定する。ただし、α＞１、β＜１である。
【００５５】
前記従来例でも述べたように、トルクシフトなどの外乱によって、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｌｏ変速比よりも大きい場合や、最Ｈｉ変速比よりも小さい場合では、図１２、図１３に示したように、フィードバックリンク５４がプリセスカム２の衝突防止用斜面２１、２２と摺接して、通常制御用斜面２０のフィードバックゲインに比して大きなフィードバックゲインへ切り替えられるので、フィードバックゲインが急増した分だけトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを低減して、トルクシフトの補償が効きすぎるのを抑制する。
【００５６】
なお、傾斜の急な衝突防止用斜面２１、２２で、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを低減する比率α、βによって、入力トルクＴｉｎに応じたトルクシフト補償量のマップは、図７に示すように、最Ｌｏ変速比のトルクシフト補償量ＴＳｒｔは、図中破線で示すように設定される一方、Ｌｏ側の衝突防止用斜面２２では、図中二点鎖線で示すように通常制御域の最Ｌｏ変速比と対応するものよりも比率βに応じて低減されて、入力トルクＴｉｎが正の領域では、Ｈｉ側へ作用する正のトルクシフト補償量を低減する。
【００５７】
また、最Ｈｉ変速比のトルクシフト補償量ＴＳｒｔは、図中実線で示すように設定される一方、Ｈｉ側の衝突防止用斜面２１では、図中一点鎖線で示すように、比率αに応じて低減され、入力トルクＴｉｎが負の領域では、Ｌｏ側へ作用する負のトルクシフト補償量を低減する。
【００５８】
そして、上記目標変速比演算部１０４で求めた目標変速比Ｒａｔｉｏ０からトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを差し引いたものをトルクシフト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０として演算する。
【００５９】
なお、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０から減算されるため、正のときには変速比をＨｉ側へ補正する一方、負のときには変速比をＬｏ側へ補正する。また、トルクシフト補償変速比演算部１０６及び入力トルク演算部１０７がフィードフォワード制御手段を構成する。
【００６０】
次に、ＰＩＤ制御によるフィードバックを行うために、実変速比演算部１０８で、入力軸回転数Ｎｉを出力軸回転数Ｎｏで除したものを実変速比Ｒａｔｉｏとして求め、変速比偏差演算部１０９では、この実変速比Ｒａｔｉｏと目標変速比演算部１０４で求めた目標変速比Ｒａｔｉｏ０の差を偏差ｅとして演算する。
【００６１】
一方、フィードバックゲイン演算部１１０では、入力軸回転数Ｎｉ、車速ＶＳＰや油温Ｔｅｍｐなどの運転状態に応じてフィードバックゲインを演算し、このフィードバックゲインと上記偏差ｅに基づいて、ＰＩＤ制御部１１１では変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを演算する。なお、ＰＩＤ制御部１１１を中心として第１のフィードバック制御手段が構成される。
【００６２】
さらに、フィードバック補正量制限部１１２では、後述の補正済み目標変速比制限部１１３からの変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸ、変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮと、補正済み目標変速比制限部１１３の出力である制限済み変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯ及び実変速比Ｒａｔｉｏから、制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ、Ｌｍｒｔｏｍｉｎを求める。
【００６３】
これら制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ、Ｌｍｒｔｏｍｉｎからトルクシフト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて、フィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ（正側のトルク用）、ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ（負側のトルク用）を求め、上記変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏによって、目標変速比が制御可能な領域から逸脱しないように、フィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ、ＦｂＲＴＯＬＩＭＭの範囲内に制限したものを、制限済みフィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを演算する。
【００６４】
そして、上記トルクシフト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０（＝フィードフォワードによる目標変速比）に制限済みフィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを加算して補正済み目標変速比ＤｓｒＲＴＯを演算する。
【００６５】
次に、補正済み目標変速比制限部１１３では、この補正済み目標変速比ＤｓｒＲＴＯを、予め設定した変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸと変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮの範囲内に規制したものを、制限済み変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとして演算する。
【００６６】
目標ステップ数演算部１１４では、予め設定したマップなどから、制限済み変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを演算する。
【００６７】
一方、ステップモータ駆動速度決定部１１６では、油温Ｔｅｍｐなどの運転状態に応じて、ステップモータ５０が運転可能な駆動速度を、予め設定したマップなどから求め、ステップモータ駆動位置司令演算部１１５では、この駆動速度でステップモータ５０を目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰへ向けて運転したとき、１制御周期内で変位可能なステップ数を駆動位置指令Ａｓｔｅｐとして演算し、ステップモータ５０を駆動する。
【００６８】
次に、上記変速制御コントローラ５０で行われる変速制御の一例を、図４〜図６のフローチャートに示す。
【００６９】
まず、図４、図５は、変速制御の概要を示すフローチャートで、所定の制御周期、例えば、１０msec毎に実行される。
【００７０】
ステップＳ１では、車速ＶＳＰや入力軸回転数Ｎｉ、出力軸回転数Ｎｏ、アクセル踏み込み量ＡＰＳを読み込むとともに、実変速比Ｒａｔｉｏと入力トルクＴｉｎを演算する。なお、実変速比Ｒａｔｉｏの演算は、上記実変速比演算部１０８と同様であり、また、入力トルクＴｉｎの演算は、上記入力トルク演算部１０７と同様に行われる。
【００７１】
次に、ステップＳ２では、上記到達目標入力軸回転数演算部１０１、到達目標変速比演算部１０２と同様にして、車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに基づいて到達目標入力軸回転数ｔＮｉを求め、これを出力軸回転数Ｎｏで除したものを到達目標変速比ＤＲａｔｉｏとして演算する。
【００７２】
ステップＳ３〜Ｓ７は、上記到達目標変速比制限処理部１０３と同様に、各センサの故障時に、到達目標変速比ＤＲａｔｉｏが不正な値とならないように、予め設定した範囲、すなわち、ｍｉｎｄｒｔｏ以上、ｍａｘｄｒｔｏ以下の範囲となるように制限を加え、これを到達目標変速比ＬｍＤＲＡＴＩＯとする。
【００７３】
次に、ステップＳ８では、この到達目標変速比ＬｍＤＲＡＴＩＯが、運転状態に応じた時定数により、所定の変速応答となるように、所定の制御周期毎の過渡的な目標変速比Ｒａｔｉｏ０を演算する（目標変速比演算部１０４、変速時定数演算部１０５）。
【００７４】
ステップＳ９では、目標変速比Ｒａｔｉｏ０と入力トルクＴｉｎに基づいて、図７に示したマップよりトルクシフト補償量（変速比）を求め、さらに、後述するように、変速方向に応じてトルクシフト補償量に制限を加えたものを、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏとして演算する。
【００７５】
ステップＳ１０では、実変速比Ｒａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０の偏差ｅと、運転状態に応じたフィードバックゲインから、ＰＩＤ制御により変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを演算する（変速比偏差演算部１０９、フィードバックゲイン演算部１１０、ＰＩＤ制御部１１１）。
【００７６】
ステップＳ１１では、変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏによって、制御可能な変速領域を逸脱しないように、制限したものを制限済みフィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏとして求め（フィードバック補正量制限部１１２）、ステップＳ１２では、トルクシフト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０（＝フィードフォワードによる目標変速比）に制限済みフィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを加算して補正済み目標変速比ＤｓｒＲＴＯを演算する。
【００７７】
次に、ステップＳ１３〜Ｓ１７では、補正済み目標変速比ＤｓｒＲＴＯが、実際に制御可能な変速範囲から逸脱しないように、変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸと変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮの範囲内に規制して、制限済み変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとして演算する（補正済み目標変速比制限部１１３）。
【００７８】
そして、ステップＳ１８では、予め設定したマップなどから、制限済み変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとなるような目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを演算し（目標ステップ数演算部１１４）、ステップＳ１９で油温Ｔｅｍｐなどの運転状態に応じて、ステップモータ５０が運転可能な駆動速度を、予め設定したマップなどから求める（ステップモータ駆動速度決定部１１６）。
【００７９】
こうして得られた、駆動速度と目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰより、ステップＳ２０では、この駆動速度でステップモータ５０を目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰへ向けて運転したとき、１制御周期内で変位可能なステップ数を駆動位置指令Ａｓｔｅｐとして演算し、ステップモータ５０を駆動する（ステップモータ駆動位置司令演算部１１５）。
【００８０】
次に、上記ステップＳ９で行われるトルクシフト補償量演算の詳細について、図６のサブルーチンを参照しながら説明する。
【００８１】
まず、ステップＳ３１では、上記ステップＳ８で求めた目標変速比Ｒａｔｉｏ０と入力トルクＴｉｎを読み込んでから、ステップＳ３２では、上記したように、図７に示すマップに基づいて、トルクシフト補償量ＴＳｒｔ（変速比）を求める。
【００８２】
次に、ステップＳ３３、３４では、変速方向がアップシフト（目標変速比が小側）とダウンシフト（目標変速比が大側）のどちらにあるかを判定し、アップシフトであればステップＳ３９へ進み、ダウンシフトであればステップＳ３６へ、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が変化しない場合にはステップＳ３５へ進む。
【００８３】
目標変速比Ｒａｔｉｏ０が変化しない場合のステップＳ３５では、ステップＳ３２で求めたトルクシフト補償量ＴＳｒｔを、そのままトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏとして設定した後、ステップＳ４２以降へ進んで、衝突防止用斜面２１、２２の補正を行う。
【００８４】
ダウンシフトと判定されたステップＳ３６では、トルクシフト補償量ＴＳｒｔが減少方向にあるか否かを判定する。
【００８５】
トルクシフト補償量ＴＳｒｔが、減少方向の場合には、ステップＳ３７へ進んで、トルクシフト補償量ＴＳｒｔの変化速度（変化率）、つまり前回の制御周期での値ＴＳｒｔＯＬＤとの差、ＴＳｒｔＯＬＤ−ＴＳｒｔが予め設定した所定値Ｂ以上であるかを判定し、トルクシフト補償量ＴＳｒｔの変化量が所定値Ｂ以上のときには、ステップＳ３８で、トルクシフト補償量ＴＳｒｔの変化量が所定値Ｂとなるように、
ＴＳｒｔｏ＝ＴＳｒｔＯＬＤ−Ｂ  ………（１）
として補正したものを、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏとして設定し、ダウンシフトの際には、所定周期毎に演算されるトルクシフト補償量の減少方向の速度を規制する。
【００８６】
また、トルクシフト補償量ＴＳｒｔが増加方向または一定の場合、または、トルクシフト補償量ＴＳｒｔの減少方向への変化量が所定値Ｂ未満のときには、上記ステップＳ３５へ進んで、ステップＳ３２で求めたトルクシフト補償量ＴＳｒｔを、変化速度を規制することなく、そのままトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏとして設定する。
【００８７】
一方、アップシフトと判定されたステップＳ３９では、トルクシフト補償量ＴＳｒｔが増大方向にあるか否かを判定する。
【００８８】
トルクシフト補償量ＴＳｒｔが、増大方向の場合には、ステップＳ４０へ進んで、トルクシフト補償量ＴＳｒｔの変化速度、つまり前回値ＴＳｒｔＯＬＤとの差、ＴＳｒｔ−ＴＳｒｔＯＬＤが予め設定した所定値Ａ以上であるかを判定し、所定周期毎に演算されるトルクシフト補償量ＴＳｒｔの変化量が所定値Ａ以上のときには、ステップＳ４１で、トルクシフト補償量ＴＳｒｔの変化量が所定値Ａとなるように、
ＴＳｒｔｏ＝ＴＳｒｔＯＬＤ＋Ａ  ………（２）
として補正したものを、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏとして設定し、アップシフトの際にはトルクシフト補償量の増大方向の速度を規制する。
【００８９】
また、トルクシフト補償量ＴＳｒｔが減少方向または一定の場合、または、トルクシフト補償量ＴＳｒｔの増大方向への変化量が所定値Ａ未満のときには、上記ステップＳ３５へ進んで、ステップＳ３２で求めたトルクシフト補償量ＴＳｒｔを、そのままトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏとして設定する。
【００９０】
次に、ステップＳ４２以降では、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｌｏ変速比または最Ｈｉ変速比を超えて、図１２、図１３に示したプリセスカム２の衝突防止用斜面２１、２２でフィードバックリンク５４が作動する場合に、トルクシフト補償量を低減して、増大したプリセスカム２のフィードバックゲインにトルクシフト補償量が加わることで、全体的なトルクシフト補償が効きすぎとなるのを防止する。
【００９１】
まず、ステップＳ４２では、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｌｏ変速比よりも大きいか否かを判定し、最Ｌｏ変速比を超えていればステップＳ４３へ進んで、
ＴＳｒｔｏ＝ＴＳｒｔ１×β  (ただし、β＜１)
として、入力トルクＴｉｎの符号及び大きさに応じて所定比率βだけ低減する。なお、比率βによって、最Ｌｏ変速比を超えた衝突防止用斜面２２で適用されるトルクシフト補償量は、図７の二点鎖線で示すマップとなる。
【００９２】
一方、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｌｏ変速比以下のときには、ステップＳ４４へ進んで、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｈｉ変速比よりも小さいか否かを判定し、最Ｈｉ変速比以下であれば、ステップＳ４５へ進んで、
ＴＳｒｔｏ＝ＴＳｒｔ１×α  (ただし、α＞１)
として、入力トルクＴｉｎの符号及び大きさに応じて所定比率αだけ低減する。なお、比率αによって、最Ｈｉ変速比以下の衝突防止用斜面２１で適用されるトルクシフト補償量は、図７の一点鎖線で示すマップとなる。
【００９３】
また、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｌｏ変速比と最Ｈｉ変速比の間にあれば、フィードバックリンク５４は通常制御用斜面２０と摺接して、低いフィードバックゲインが付与されるため、ステップＳ４６へ進んで、ステップＳ３５、Ｓ３８、Ｓ４１で設定されたトルクシフト補償量ＴＳｒｔ１を、そのままトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏとして用いる。
【００９４】
こうして、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏは、変速方向と所定の制御周期あたりの変化量（または変化速度）に応じて制限されるとともに、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｌｏ変速比または最Ｈｉ変速比を超える領域では、入力トルクＴｉｎに応じて低減され、ステップＳ４７で現在のトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを前回値ＴＳｒｔＯＬＤに設定して、次回の処理に備えてからサブルーチンを終了する。
【００９５】
上記制御によって、トロイダル型無段変速機１０は、運転状態に応じた到達目標変速比ＤＲａｔｉｏへ向けた目標変速比Ｒａｔｉｏ０に基づいてステップモータ５０が駆動され、油圧シリンダ１がトラニオン４を軸方向へ駆動し、パワーローラ３を傾転させて連続的な変速が行われる。
【００９６】
そして、トロイダル型無段変速機１０に特有のトルクシフトを補償するため、入力トルクＴｉｎの大きさに応じたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏをフィードフォワードで求めて、これを目標変速比Ｒａｔｉｏ０から差し引くことで、トルクシフトによる変速比の過大な変動を抑制している。
【００９７】
ここで、トルクシフト補償量は、上記図６のステップＳ３２〜Ｓ４１によって、変速方向とトルクシフト補償量の変化速度に応じて、選択的にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏが規制され、アップシフトの際には、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの増大方向への変化速度が所定値Ａ以下となるように規制される一方、減少方向の変化速度は規制されずにそのまま出力される。
【００９８】
また、ダウンシフトの際には、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの減少方向への変化速度が所定値Ｂ以下となるように規制される一方、増大方向への変化速度は規制されずにそのまま出力される。
【００９９】
いま、図８に示すように、アクセル踏み込み量ＡＰＳを一定にして発進する場合では、車速ＶＳＰの増大に伴って最Ｌｏ変速比側からＨｉ側へ向けて徐々に変速比が変化するオートアップ変速となる。
【０１００】
このアップシフト方向では、入力トルクＴｉｎが一定であれば、トルクシフト量は減少方向であるため、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの減少方向への制限を行わなず、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏが増大する方向では、変化速度が所定値Ａ以下となるように規制しておく。
【０１０１】
図８のオートアップ変速では、時刻ｔ０以降で最Ｌｏ変速比からＨｉ側へ向けて変速するが、時刻ｔ１までの間は、図７のマップより求めたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔが、図中波線で示すように急増した後、減少方向に転ずる。
【０１０２】
ここで、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔの変化速度に規制を加えない前記従来例の場合では、実変速比は図中波線で示すように、時刻ｔ０からはトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔの増大に応じて急激に変化し、目標変速比ＤｓｒＲＴＯを下回って急変速した後、時刻ｔ１以降になってから緩やかにＨｉ側へ変速し、実変速比Ｒａｔｉｏの変化が段階的になって、運転性を損ねてしまう。
【０１０３】
これに対して、本発明のように、アップシフトの際には、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの増大方向の速度を所定値Ａ以内に規制すると、図８において、変速が開始された時刻ｔ０から、増大方向の変化速度は所定値Ａ以下に規制されるため、図中実線で示すように、時刻ｔ２まで徐々に増大することで、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏが過剰になって、実変速比Ｒａｔｉｏが急変してアンダーシュートを起こすのを確実に防止できる。
【０１０４】
そして、時刻ｔ２以降では減少方向に転じることになり、実変速比Ｒａｔｉｏは、図中一点鎖線で示すように、目標変速比ＤｓｒＲＴＯを下回ることなく、かつ、滑らかに変化することにより、トルクシフトを補償しながら運転性の向上を図ることが可能となる。
【０１０５】
したがって、アップシフトの場合には、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの増大方向の速度（変化率）を制限することにより、図７のマップから求めたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔの急変化を抑制し、急変速などの現象を防止することができる。
【０１０６】
また、図９に示すように、アクセル踏み込んで加速を行うダウンシフトでは、入力トルクＴｉｎが一定であれば、トルクシフト量は増大方向であるため、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの増大方向への制限は行わなず、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏが減少する方向では、変化速度が所定値Ｂ以内となるように規制しておく。
【０１０７】
図９の踏み込みダウンシフト変速では、時刻ｔ０で最Ｈｉ変速比からＬｏ側へ向けて急変速し、時刻ｔ１までは、Ｌｏ側への急変速に応じて、図７のマップより求めたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔも急増してトルクシフトを補償するが、Ｌｏ側になった時刻ｔ１からｔ２の間では、マップから求めたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔは、図中波線で示すように急速に減少した後、時刻ｔ２から増大に転じる。
【０１０８】
このとき、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔが時刻ｔ１からｔ２で急減するため、変化速度に制限を加えない前記従来例の場合では、実変速比が図中波線で示すように、一時的にオーバーシュートして、エンジンが空吹けしたようになった後、図中波線で示すように緩やかに増大するトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔにより、目標変速比ＤｓｒＲＴＯへ向けて緩やかに変化するため、運転性が損なわれてしまう。
【０１０９】
これに対して、本発明のように、ダウンシフトの際には、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの減少方向の速度を所定Ｂ以内に規制すると、図９において、変速が開始されてトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの急増が終了する時刻ｔ１以降では、図中実線で示すように、減少方向の変化速度が所定値Ｂ以内に規制されるため、時刻ｔ１以降では緩やかにトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを変化させることができ、補償量が不足して実変速比Ｒａｔｉｏがオーバーシュートを起こすのを確実に防止しながら、目標変速比ＤｓｒＲＴＯに沿って滑らかに変化して、運転性を向上させることが可能となるのである。
【０１１０】
こうして、ダウンシフトの場合には、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの減少方向の速度を制限することにより、図７のマップから求めたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの切り換えによる補償量の不足を抑制し、オーバーシュートなどの現象を防止することができる。
【０１１１】
次に、上記図６のステップＳ４２〜Ｓ４６で、トルクシフトや外乱などによって、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｌｏ変速比または最Ｈｉ変速比を超え、図１２、図１３に示したように、フィードバックリンク５４がプリセスカム２の衝突防止用斜面２１、２２に入って、メカニカルなフィードバックゲインが大きい値に切り替えられたときには、図７に示したように、トルクシフト補償量ＴＳｒｔを小さくし、プリセスカム２のフィードバックゲインが急増した分だけ、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを低減して、トルクシフトの補償が効きすぎるのを抑制する。
【０１１２】
したがって、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトする際に、図１２、図１３のフィードバックリンク５４の係合部材５５ａが衝突防止用斜面２２に入ると、フィードバックリンク５４からのアップシフト側へのフィードバックゲインが大きい値に切り替えられるが、入力トルクに応じたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏは低減させるため、アップシフト側へ作用するプリセスカム２のフィードバックゲインとトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏが過大になるのを確実に防ぎ、前記従来例のように、ダウンシフトが必要以上に規制されるのを防止することができ、運転操作に応じた変速特性を得ることができるのである。
【０１１３】
また、トロイダル型無段変速機１０を車両に搭載した状態で、フィードバックリンク５４が衝突防止用斜面２１、２２と摺接開始する時点を測定することは、難しいが、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの低減を変速比に基づいて行うようにしたため、フィードバックリンク５４とプリセスカム２の関係を推定して、制御を行うことができる。
【０１１４】
さらに、フィードバックリンク５４が衝突防止用斜面２１、２２に入った以降、すなわち、実変速比Ｒａｔｉｏが最Ｈｉまたは最Ｌｏを超えている間は、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの低減を一定としたため、プリセスカム２の形状のバラツキやプリセスカム２とトラニオン４の組み付け精度のバラツキによって、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏが過剰になったり不足するのを防止できる。
【０１１５】
また、上述したトルクシフト補償量は、以下のように設定される。
【０１１６】
走行中にアクセルペダルを解放した場合では、Ｌｏ側から最Ｈｉ変速比側へアップシフトする足離しアップシフトが行われ、例えば、図１０に示すように、到達目標変速比ＤＲａｔｉｏは最Ｈｉ変速比へ向けて急減し、実変速比Ｒａｔｉｏは、図中実線のように、所定の時定数による変速指令ＤｓｒＲＴＯに追従して、滑らかに最Ｈｉ変速比へ変化する。
【０１１７】
この足離しアップシフトの際には、トルクシフトが変速比のＨｉ側（小側）に向けて発生するため、トルクシフトの補償はＬｏ側へ向けて行われる。
【０１１８】
ここで、パワーローラ３の傾転角をフィードバックするプリセスカム２は、図１２に示したように、トラニオン４の下端に締結されており、通常制御用斜面２０と衝突防止用斜面２１、２２を備えており、このプリセスカム２の加工時に生じる寸法公差による形状のバラツキや、トラニオン４とプリセスカム２の組み付け位置のバラツキなどがあるため、すべてのトロイダル型無段変速機１０（以下、ユニットという）の変速性能を一致させるのは難しい。
【０１１９】
そして、これらバラツキによって、平均的なトルクシフトを生じるユニットに対して、トルクシフトが大きいトロイダル型無段変速機１０では、図１０の二点鎖線で示すように、足離しアップシフトの際に、Ｈｉ側へのトルクシフトが大きくなって、アンダーシュートを生じて、最Ｈｉ変速比からさらにＨｉ側へ変速する場合がある。
【０１２０】
最Ｈｉ変速比では、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数となる運転領域があり、この領域でアンダーシュートが発生すると、足離しアップシフトでフュエルカットのリカバリー回転数を下回って、燃料噴射の再開が追いつかずにリカバリーショックが生じて運転性を悪化させたり、通常ではフュエルカットを行う運転領域であるのに、トルクシフトの大きなユニットではフュエルカットのリカバリーが行われるため、燃費が悪化することも考えられる。
【０１２１】
そこで、平均的なトルクシフトのユニットのトルクシフト補償量（変速比）を測定するとともに、トルクシフトの大きなユニットのトルクシフト補償量も予め測定しておく。
【０１２２】
そして、すべてのユニットに対して、トルクシフトの大きなユニットのトルクシフト補償量を適用する。
【０１２３】
すると、足離しアップシフトを行った場合では、図１１に示すように、トルクシフトの大きなユニットは、図中二点鎖線で示すように、アンダーシュートを生ずることなく最Ｈｉ変速比へ到達することができ、運転性や燃費の悪化を回避することができる。
【０１２４】
一方、平均的なトルクシフトのユニットでは、図中実線で示すように、変速開始後の時刻ｔ１で、到達目標変速比ＤＲａｔｉｏよりもＬｏ側となってしまうが、その後、上記したＰＩＤ制御などのフィードバック制御により、徐々に到達目標変速比ＤＲａｔｉｏへ向けて補正され、最終的に到達目標変速比ＤＲａｔｉｏとなる。
【０１２５】
こうして、すべてのユニットのトルクシフト補償量を、トルクシフトの大きなユニットに合わせることにより、変速比のアンダーシュートを確実に防止して、運転性及び燃費の悪化を回避することができるのである。
【０１２６】
なお、上記実施形態のステップＳ４２〜Ｓ４５では、最Ｌｏまたは最Ｈｉ変速比を超えてから、トルクシフト補償量を低減したが、上記したようにプリセスカム２のバラツキなどがあるため、通常制御用斜面２０でフィードバックを行っていても、最Ｌｏ変速比または最Ｈｉ変速比近傍となった時点で、トルクシフト補償量を低減するように設定してもよく、この場合では、各ユニットの変速性能のバラツキを吸収して、トロイダル型無段変速機の品質を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示し、トロイダル型無段変速機の変速制御装置の概略構成図。
【図２】変速制御機構の概略図。
【図３】変速制御コントローラで行われる制御の概念図。
【図４】同じく、変速制御コントローラで行われる変速制御の一例を示すフローチャートで、メインルーチンの前半部。
【図５】同じくメインルーチンの後半部。
【図６】トルクシフト補償量演算のサブルーチンを示すフローチャート。
【図７】入力トルクとトルクシフト補償量の関係を示すマップ。
【図８】オートアップ変速の一例を示すグラフで、アクセル踏み込み量、車速、変速比及びトルクシフト補償量と時間の関係を示す。
【図９】踏み込みダウンシフトの一例を示すグラフで、アクセル踏み込み量、車速、変速比及びトルクシフト補償量と時間の関係を示す。
【図１０】足離しアップシフトのときの変速指令と実変速比の関係を示すグラフで、図中実線が平均的なユニットの応答を、二点鎖線がトルクシフトの大きなユニットの応答を示す。
【図１１】トルクシフト補償量を補正した結果を示すグラフで、足離しアップシフトのときの変速指令と実変速比の関係を示し、図中実線が平均的なユニットの応答を、二点鎖線がトルクシフトの大きなユニットの応答を示す。
【図１２】従来例を示し、トロイダル型無段変速機の要部を示す概略図。
【図１３】同じく従来例を示し、プリセスカムの展開図。
【符号の説明】
１  油圧シリンダ
２  プリセスカム
３  パワーローラ
４  トラニオン
５  入力ディスク
６  出力ディスク
７  変速制御弁
９  変速リンク
１０  トロイダル型無段変速機
２０  通常制御用斜面
２１  Ｈｉ側衝突防止用斜面
２２  Ｌｏ側衝突防止用斜面
４１、４２  ストッパ
５０  ステップモータ
５４  フィードバックリンク
６１  変速制御コントローラ
６２  エンジン回転数センサ
６４  入力軸回転数センサ
６５  出力軸回転数センサ
６３  車速センサ
６６  油温センサ
６７  アクセル踏み込み量センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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