(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールのリムに組付けられてなるタイヤであって、タイヤ内周面とリムとにより囲まれたタイヤ内の空洞に、連続気泡の合成樹脂発泡体よりなるボールが移動可能に収容されてなり、該ボールの収容個数が前記空洞の容積１０リットル当たり２個以下で、総重量が３０ｇ以下、総体積が前記空洞容積の２％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ボールの直径が１００ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ボールが、表面に多数の凹凸を有する球状をなしている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ内の空洞の共鳴音を抑制するようにした空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
従来より、自動車の車内音の発生原因の一つであるタイヤ内の空洞における空気の共鳴音を抑制するために、タイヤ内周面もしくはリムに多孔質の吸音材を接着手段等により固定する等の方策が採られていた。
【０００３】
しかしながら、吸音材を接着手段等によりタイヤまたはリムに固定することとした場合は、タイヤの負荷運転時に発熱が生じて接着剤層が熱劣化し、吸音材が剥離しやすくなり、仮に剥離が生じると、タイヤのバランスが悪化し、操縦安定性が低下する等の問題がある。しかもタイヤ内に吸音材を接着する作業を要するために、リム組み時の工数が増加し、作業性が低下するという問題もある。
【０００４】
さらに、タイヤ内の空洞に吸音材を自由に移動できるように挿入配置しておくことも提案されているが（例えば、特開平７−５２６１６号公報）、この場合、挿入した吸音材の重量が重くなると、タイヤのバランスが悪化し、高速走行時に振動やハンドル振れが発生するおそれがある。また挿入する吸音材の数が多くなると、リム組み時の作業性も悪化することになる。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなしたものであり、リム組み時の作業性および操縦安定性を悪化させずに、タイヤ内の空洞における共鳴音を抑制でき、車内音の低減を実現することができる空気入りタイヤを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用】
上記の課題を解決する本発明は、ホイールのリムに組付けられてなる空気入りタイヤであって、タイヤ内周面とリムとにより囲まれたタイヤ内の空洞に、連続気泡の合成樹脂発泡体よりなるボールが移動可能に収容されてなり、該ボールの収容個数が前記空洞の容積１０リットル当たり２個以下で、総重量が３０ｇ以下、総体積が前記空洞容積の２％以下であることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、車両走行時には、タイヤ内の空洞に収容された連続気泡の発泡体よりなるボールが、タイヤの回転に伴って該空洞内で不規則に転動し移動することにより、タイヤ内の空気が攪乱され、このこととボールの連続気泡による吸音性とが相俟って、車内音の原因の一つであるタイヤ内の空気の共鳴音を効果的に抑制できる。また前記ボールは連続気泡の発泡体のために、タイヤ内圧が高くなても圧縮変形のおそれがなく、常に良好な共鳴音の抑制効果を発揮できる。
【０００８】
特に、前記ボールの収容個数が前記空洞の容積１０リットル当たり２個以下であるため、タイヤのリム組み時の収容作業もそれほど手数がからず、比較的容易に行える。また、前記ボールの総重量が３０ｇ以下、総体積が前記空洞容積の２％以下であるため、タイヤのバランスも良好に保持でき、操縦安定性が損なわれることもない。
【０００９】
前記のタイヤにおいて、前記ボールの直径が１００ｍｍ以下であるのが好ましく、これによりタイヤのバランスを悪化させずに空洞内でのボールの転動を可能にできる。
【００１０】
また、前記のタイヤにおける前記ボールが、表面に多数の凹凸を有する球状をなしている場合、この凹凸による空気の攪乱作用で、共鳴音の抑制がさらに確実になされる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基いて説明する。
【００１２】
図１は本発明に係る空気入りタイヤ（Ｔ）の要部のタイヤ幅方向の断面図、図２〜４はそれぞれタイヤ空洞内に収容する共鳴抑制用のボールを例示する斜視図である。
【００１３】
図示する実施例の空気入りタイヤ（Ｔ）は、ラジアルタイヤの場合を示し、ビードコア（１）を有する両側のビード部（２）と、該ビード部（２）から半径方向外向きに延びるサイドウォール部（３）と該サイドウォール部（３）を繋ぐトレッド部（４）とからなり、その内周に沿って両端がビードコア（１）で折り返されて係止され支持されたカーカス（５）を備え，またトレッド部（４）とカーカス（５）との間に補強用のベルト層（６）を備えている。その補強構造は一般的なラジアルタイヤの場合と同じであるので、詳しい説明は省略する。
【００１４】
前記タイヤ（Ｔ）は、図１のようにホイールのリム（Ｒ）に組み付けられる。このタイヤ（Ｔ）の内周面とリム（Ｒ）とで囲まれたタイヤ内の空洞（７）には、連続気泡の合成樹脂発泡体よりなるボール（１０）が、タイヤ（Ｔ）およびリム（Ｒ）のいずれにも固定されずに自由に移動できるように収容されている。
【００１５】
このボール（１０）の素材としては、一般に連続気泡の発泡体として知られているポリウレタンの発泡体が、軽量でかつ弾力性があって復元性にも優れていることから、実施上特に好適に用いられるが、他の連続気泡の合成樹脂発泡体を用いることもできる。
【００１６】
前記ポリウレタン発泡体等よりなるボール（１０）は、密度が６０ｋｇ／ｍ３以下のものが好適に用いられる。密度が前記より大きくなると、かなり小さいボール状としても重量が重くなる上、十分な共鳴音抑制の効果が得られないことになる。
【００１７】
前記タイヤ内の空洞（７）に収容するボール（１０）は、その収容個数を前記空洞（７）の容積１０リットル当たり２個以下とし、その総重量を３０ｇ以下、総体積を前記空洞容積の２％以下とする。
【００１８】
すなわち、前記空洞（７）内に収容するボール（１０）の個数が多くなればなるほど、タイヤをリムに組付ける時の収容作業が面倒で手数がかかり、タイヤ（Ｔ）のリム組み時の作業性が悪化する上、総重量も増加する。そのため、前記のように空洞の容積１０リットル当たり２個以下とするのがよい。
【００１９】
また、タイヤ内に収容されるボール（１０）の総重量が前記より大きくなると、タイヤ（Ｔ）のバランスが悪くなり、収容個数を前記のように空洞内容積１０リットル当たり２個以下にしても、操縦安定性が低下することになる。前記総体積が前記より大きくなっても、タイヤのバランスが悪くなって操縦安定性が低下する。そのため前記のように総重量および総体積を設定しておくのが好ましい。
【００２０】
ただし、前記総体積が小さくなりすぎると、目的とする共鳴音抑制の効果が得られなくなるので、前記総体積は前記空洞容積の１〜２％の範囲に設定しておくのが特に好ましい。
【００２１】
また前記のボール（１０）の大きさは１００ｍｍ以下とするのが好ましく、これより大きくなると、タイヤのバランスが悪くなる上、数が少なくてもリム組み時の作業性が悪化し、またタイヤサイズによっても異なるが、空洞内での転動を許容できなくなる場合かある。
【００２２】
前記のタイヤ（Ｔ）における前記ボール（１０）の形態は、図２に示すように真球もしくは真球に近い球状をなすものに限らず、楕円球あるいは丸みのある柱体状等、比較的球に近い立体形状で、タイヤの回転に伴って空洞内を自由に転動し移動できるボール状にして実施することができる。
【００２３】
また、前記ボール（１０）の形態として、図３のように表面に突起（１１）を有するもの、あるいは図４のように表面に多数の凹部（１２）を有するものでもよく、さらには前記突起と凹部の双方を表面に有するもの（図示せず）であってもよい。
【００２４】
上記の空気入りタイヤ（Ｔ）によれば、車両走行時には、タイヤ内の空洞（７）に収容された連続気泡の発泡体よりなるボール（１０）が、タイヤ（Ｔ）の回転に伴って該空洞（７）内で自由に不規則に転動し移動することにより、空洞（７）内の空気が攪乱され、この攪乱作用とボール（１０）の連続気泡による吸音作用とが相俟って、車内音の原因となるタイヤ内の空洞（７）における空気の共鳴音を効果的に抑制できる。また前記ボール（１０）は連続気泡のために、タイヤ内圧の影響を受けず、常に良好な共鳴音の抑制効果を維持できる。
【００２５】
前記のタイヤ（Ｔ）における前記ボール（１０）が、図３や図４のように、表面に突起や凹部による凹凸が設けられている場合は、この表面の凹凸により空気の攪乱が効果的になされ、共鳴音抑制をさらに確実になし得る。
【００２６】
また前記のボール（１０）は、タイヤ（Ｔ）のリム組み時にタイヤ（Ｔ）とリム（Ｒ）とにより囲まれる空洞（７）内に収容されるが、前記ボール（１０）の収容個数が空洞の容積１０リットル当り２個以下であるために、収容作業も容易に行え、リム組みの作業性を損なうことがない。
【００２７】
上記の効果を確認するため、排気量２０００ｃｃの国産乗用車の４本のタイヤについて、収容する共鳴音抑制のためのボールを下記の表１に記載の条件に設定してリム組みし、実車による比較試験を実施した。
【００２８】
表１において、実施例１〜 ３については、いずれもタイヤ内の空洞に、表１に記載の条件の球状の発泡ポリウレタンのボール（１０）を収容したもので，そのうち実施例３についてはボール（１０）の表面に多数の突起を有するものとした。また比較例１〜４のうち、比較例１についてはタイヤ内にボールを収容していない従来タイヤの場合を示し、また比較例２〜４については、実施例と同様にタイヤ内の空洞に発泡体のボールを収容したものであるが、そのボールの総重量や総体積および収容個数が本発明の範囲外のものの場合を示した。
【００２９】
各性能の評価は、運転者の官能評価とし、ボールを収容していない比較例１を１００として指数で表示しており、数値の大きいものほど性能がよいことを示している。
【００３０】
なお、テストに供したタイヤは、タイヤサイズが２１５／４５ＺＲ１７のスチールベルト２枚の同構造（トレッドパターンも同じ）のタイヤで、規定の空気圧および規定荷重を負荷した。またこのタイヤ内の空洞の内容積は約２６リットルである。
【００３１】
【表１】
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上記の表１から明らかなように、実施例１〜３のいずれの場合も、リム組み時の作業性を殆ど損なわずに、タイヤ内空洞の共鳴音を主因とするロードノイズを従来よりも改善でき、しかもハンドル振れが発生せず、操縦安定性も良好に維持できた。
【００３２】
これに対し、比較例２〜４のいずれの場合も、ロードノイズは低減できたが、走行時のハンドル振れ、あるいはリム組み時の作業性の点で満足できる結果が得られなかった。
【００３３】
従って、本発明のように、タイヤ内の空洞（７）に収容するボール（１０）の単位容積当たりの個数、総体積 、総重量を設定することが、タイヤ空洞内に吸音材を収容したタイヤを実施する上で特に有効であることが判明した。
【００３４】
【発明の効果】
上記したように、本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ内の空洞に連続気泡の合成樹脂発泡体よりなるボールを、その個数、総体積、総重量をそれぞれ所定以上にならないように制限して自由に移動できるように収容したので、リム組み時の作業性や高速走行時のハンドル振れ等の操縦安定性を損なわずに、空洞内の共鳴音によるロードノイズを抑制でき、車内音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例を示す要部のタイヤ幅方向の断面図である。
【図２】タイヤ内の空洞に収容するボールの１例を示す拡大斜視図である。
【図３】タイヤ内の空洞に収容するボールの他の例を示す拡大斜視図である。
【図４】タイヤ内の空洞に収容するボールの他の例を示す拡大斜視図である。
【符号の説明】
（Ｔ）    タイヤ
（Ｒ）    リム
（１）    ビードコア
（２）    ビード部
（３）    サイドウォール部
（４）    トレッド部
（５）    カーカス
（６）    ベルト層
（７）    空洞
（１０）  ボール
（１１）  突起
（１２）  凹部
【図１】
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【図２】
0004271783.tif 000004
【図３】
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【図４】
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