(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
基本噴射量マップ及び基本噴射量マップと同じ格子を持った補正用マップをメモリ内に格納し、これらのマップに基づき燃料噴射量を制御する電子制御ユニットを有し、
電子制御ユニットは、燃料噴射量の補正を、前記補正用マップの入れ替えにより行うものであって、
前記補正用マップの入れ替えを加速補正時に行い、かつ、入れ替えるマップは、加速操作前の所定の範囲内のスロットル開度及びエンジン回転数が継続していた時間により選択することを特徴とするエンジン用制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射制御の対象エンジンは、クランク室予圧式の２サイクルエンジンであることを特徴とする請求項１に記載のエンジン用制御装置。
【請求項３】
基本点火時期マップ及び基本点火時期マップと同じ格子を持つ補正用点火時期マップをメモリ内に格納し、これらのマップに基づきエンジンの点火時期を制御する電子制御ユニットを有し、
電子制御ユニットは、点火時期の補正を、前記補正用点火時期マップの入れ替えにより行うものであって、
前記補正用点火時期マップの入れ替えを加速補正時に行い、かつ、入れ替えるマップは、加速操作前の所定の範囲内のスロットル開度及びエンジン回転数が継続していた時間により選択することを特徴とするエンジン用制御装置。
【請求項４】
前記エンジンはクランク室予圧式の２サイクルエンジンであることを特徴とする請求項３に記載のエンジン用制御装置。
【請求項５】
前記スロットル開度の項目をエンジンの吸気管部負圧値に置き換えたことを特徴とする請求項１または請求項３に記載のエンジン用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン（内燃機関）の燃料噴射量または点火時期を制御するエンジン用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジン吸気管への噴射燃料を電子制御する燃料噴射制御装置において、燃料噴射量は、図７に示すように、基本噴射量マップに各種の補正項目を掛けたり足したりして求められている。
すなわち、基本噴射量マップは、エンジンのダイナモテストを行い、スロットル開度θ１…とエンジン回転数Ｎ１…あるいは、吸気管部の負圧とエンジン回転数から吸入空気量を推測し、適切な空燃比（Ａ／Ｆ）になる噴射量に決められる。
前記制御装置はスロットル開度とエンジン回転数をエンジンの周期あるいは所定の時間毎に取りこみ、基本噴射量マップの値を補間計算して基本噴射量を算出する。
【０００３】
前記ダイナモテストはエンジン単体での測定のため、実際の車両にエンジンを組み込んだ場合、エンジンや吸気管、排気管の冷却具合の違いにより車両搭載時とダイナモテストでは要求噴射量が異なることが多く（特に２サイクルエンジンでは排気管の冷却具合により著しく要求噴射量が異なる）、その場合は図８に示すように、ダイナモテストの基本噴射量マップに補正用マップを掛け合わせて車両搭載時の基本噴射量マップとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、従来は、環境条件の変化や過渡的現象に対する補正は前記車両搭載時の基本噴射量マップを除くその他の補正係数で補正されている。
しかしながら、特定の条件下においては、前記車両搭載時の基本噴射量マップを変更しないと適切な燃料制御ができないことが判った。
この燃料制御が適切にできない理由を以下に説明する。
【０００５】
図９は、スロットル開度全開（４／４開度）と１／４開度の各々の条件下におけるエンジン回転数とエンジン出力の関係を示している。
一般的にエンジンの出力特性は、回転数の上昇に伴って直線的に増加する特性が望まれる（発生トルクがフラットであれば出力は回転数に比例して増加する。出力特性が比例的に増加していないということは、発生トルクに山や谷があるということで、運転者にとって、ぎくしゃくした感じを与えてしまう。例えば図９の４／４開度にスロットルが開けられ加速しようとすると、急に加速するところや加速の悪いところが回転数により発生する。）。
【０００６】
図９で、実線が出力特性修正前の出力特性（修正前の特性とは、例えば最大トルク特性であったり、最も燃費の良い特性であったりする。）であり、点線が出力特性修正後の出力特性である。
供給燃料量や点火時期を調節することで点線の様な特性に修正することが可能である。
なお、図９ではスロットル開度４／４開度と１／４開度の調節例のみ示しているが当然全てのスロットル開度で同様に調節される。又、図に示す様にそれぞれの開度で調節する割合や、回転数が異なる。また、図９は、エンジン出力を直線的に修正した例を示している。
【０００７】
調節の方法例として図１０に２サイクル５００ｃｃエンジン、スロットル開度４／４、エンジン回転数５０００ｒｐｍにおける燃料の空燃比［空気量／燃料量（：Ａ／Ｆ）］とエンジン出力の関係を示す。
図よりエンジン出力を調節したいときには、燃料量を調節して空燃比を変えることで調節できることが判る（点火時期を変えても出力調整ができる）。
以上の様にして車両搭載時の基本噴射量マップが作成される。
【０００８】
ここで、アイドルから加速時について考えた場合、従来の補正方法（車両搭載時の基本噴射量マップを除くその他の補正係数で一律に補正する）では以下の不都合がある。
例えばアイドルからの加速時、スロットルが加速操作される以前の状態によって補正の掛け方を変える必要がある。図１１において、（ａ）はスロットル開度、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）はスロットル操作と、その操作に伴う燃料輸送経路の壁面に付着してる燃料量を示したタイミングチャートである。
（ａ）で時刻Ｔ＝０はスロットルを開けた状態（車両走行状態）から、減速のためにスロットルをアイドル開度に戻したタイミングを示している。
【０００９】
減速時は、燃料輸送経路の気圧が低下する。気圧が下がるほど壁面付着燃料は気化しやすくなる。そのため、（ｃ）に示すように、減速時は壁面付着燃料が一気に気化し、減少する。
時刻Ｔ１からＴ４は、それぞれスロットルをアイドル開度に戻した後から所定の時間経過後を示している。
車両搭載時の基本噴射量マップが時刻Ｔ１（エンジン回転数がアイドル回転数に達したとき）での再加速（スロットルオープン）に適したように作られていた場合、時刻Ｔ２で加速されると壁面付着燃料が増加している分供給燃料を減らす必要がある。
時刻Ｔ３，Ｔ４ではさらに減量する必要がある。
【００１０】
しかしながら、車両搭載時の基本噴射量マップは先に述べたように各回転数やスロットル開度毎に燃料量を増減して調整してある。そこに前記理由で燃料を減量させるように補正するときに、従来のように、車両搭載時の基本噴射量マップで一律に補正をかけると目標としている空燃比が確保できなくなる。
【００１１】
図１２は、その説明図であり、（ａ）は車両搭載時の基本噴射量マップでスロットル開度とエンジン回転数で分割されている。この車両搭載時の基本噴射量マップは、前記図８で示したマップと同様に、ダイナモテストの基本噴射量マップに補正用マップを掛け合わせたものである。
マップ中の数値は、目標とする空燃比であり、その値はエンジン出力が滑らかに変化する様に修正されているために、各格子（Ｎｘ，θｘ）（ｘ：０…）毎に異なっている。
また、マップ上において、アイドルから加速操作した時の軌跡は図１２の（ｂ）のようになる。ここで、例えば軌跡上にある格子（Ｎ０、θ２２）の目標空燃比は１７、（Ｎ１、θ２３）の目標空燃比は１２である。
【００１２】
このとき従来技術を用いて前記壁面付着燃料分の補正を行う（車両搭載時の基本噴射量マップを除くその他の補正係数で補正する為、マップが一律に補正されてしまう）と、以下の様に誤差が発生する。
【００１３】
時刻Ｔ２の時に加速操作した場合、エンジンの吸気行程で吸入される空気量を１０００ｃｃ（ｃｍ3）、空気密度を１．２９ｇ／１０００ｃｃ、壁面付着燃料が前記吸入空気中に０．０５ｇ混ざったとする。
格子（Ｎ１、θ２３）の目標空燃比は１２なので壁面付着燃料が前記吸入空気中に混ざらない時（時刻Ｔ１での加速時に相当）にインジェクターから供給すべき燃料量は１．２９／１２＝０．１０７５ｇ
【００１４】
従って、壁面付着燃料が前記吸入空気中に０．０５ｇ混ざったとするとＡ／Ｆ＝１２にする為に、インジェクターから供給すべき燃料量は、
０．１０７５ｇ−０．０５ｇ＝０．０５７５ｇ
となり、この量は壁面付着燃料が前記吸入空気中に混ざらない時にインジェクターから供給すべき燃料量０．１０７５ｇの５３．５％となる。
よって時刻Ｔ２で加速操作した場合の格子（Ｎ１、θ２３）の補正値は５３．５％となる。
【００１５】
同様に格子（Ｎ０、θ２２）の目標空燃比１７で考えると、時刻Ｔ２で加速操作した場合の格子（Ｎ０、θ２２）補正値は３４．１％である。
この例から目標空燃比が異なる場合は、それぞれ異なる補正が必要であることが判る。
よって従来のマップ全域一律補正では各格子の目標空燃比が達成できず、スムーズな加速が得られない。
正しく補正するには基本噴射量マップと同じ格子で分割された補正マップが必要である。
又、先の計算例は時刻Ｔ２で加速操作した場合の物だが、時刻Ｔ３、Ｔ４で加速操作すると、それぞれ壁面付着燃料の量が異なるので補正係数も異なってくる。
開度が小さい時（２／４開度以下程度）は同じ現象が起きる（スロットル開度が減少した時に燃料経路の気圧が大きく変化すれば前記の問題が起きるため）。そのため、スロットル開度が小さい時も、スロットル状態を継続した時間によって補正マップを適切な補正マップに切り替えて使用すると良いと思量したものである。
【００１６】
次に、減速後の加速時以外で、従来の一律補正では不都合の起きる例を示す。エンジン始動からエンジンが温まる（暖態時）までは、冷却水温度等を参照して車両搭載時の基本噴射量マップに一律の補正を掛けると、その一律の補正値で適切な燃焼になるマップの格子もあるが、薄すぎたり、濃すぎたりする格子も存在する（一般に車両搭載時の基本噴射量マップはエンジン暖態時に作成されるため、エンジンが暖態状態になれば従来の一律の補正で問題無くなる）。
従って、エンジン始動からエンジンが温まる（暖態時）までは車両搭載時の基本噴射量マップと同じ格子で分割された格子毎に適切な補正マップが必要である。
また、前記加速時や、冷却水温度による燃料補正は燃料輸送経路内の壁面付着燃料の気化量の違いを補正する物である。そのため燃料輸送経路の表面積が大きい程、本補正が必要になる。
従って燃料輸送経路の表面積が大きいクランク室予圧式２サイクルエンジンには特に有効であると思量できる。
【００１７】
本発明は、前記の問題点に鑑みてなされたものであって、加速操作時やエンジン始動からエンジンの暖まるまでと言った過渡的状態でもエンジンを適切に制御できるエンジン用制御装置を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため、次の構成を有する。
請求項１の発明は、基本噴射量マップ及び基本噴射量マップと同じ格子を持った補正用マップをメモリ内に格納し、これらのマップに基づき燃料噴射量を制御する電子制御ユニットを有し、
電子制御ユニットは、燃料噴射量の補正を、前記補正用マップの入れ替えにより行うものであって、
前記補正用マップの入れ替えを加速補正時に行い、かつ、入れ替えるマップは、加速操作前の所定の範囲内のスロットル開度及びエンジン回転数が継続していた時間により選択することを特徴とするエンジン用制御装置である。
請求項２の発明は、前記燃料噴射制御の対象エンジンは、クランク室予圧式の２サイクルエンジンであることを特徴とする請求項１に記載のエンジン用制御装置である。
請求項３の発明は、基本点火時期マップ及び基本点火時期マップと同じ格子を持つ補正用点火時期マップをメモリ内に格納し、これらのマップに基づきエンジンの点火時期を制御する電子制御ユニットを有し、
電子制御ユニットは、点火時期の補正を、前記補正用点火時期マップの入れ替えにより行うものであって、
前記補正用点火時期マップの入れ替えを加速補正時に行い、かつ、入れ替えるマップは、加速操作前の所定の範囲内のスロットル開度及びエンジン回転数が継続していた時間により選択することを特徴とするエンジン用制御装置である。
請求項４の発明は、前記エンジンはクランク室予圧式の２サイクルエンジンであることを特徴とする請求項３に記載のエンジン用制御装置である。
請求項５の発明は、前記スロットル開度の項目をエンジンの吸気管部負圧値に置き換えたことを特徴とする請求項１または請求項３に記載のエンジン用制御装置である。
【００１９】
本発明によれば、基本噴射量マップと基本噴射量マップと同じ格子を持った補正マップを用いて燃料噴射量の補正を行うので、基本噴射量マップに補正係数を乗じて行う一律の補正では対応できなかったエンジン始動から暖まるまでのような過渡的な状態でも十分かつきめ細かく適切なエンジンの制御ができる。
本発明によれば、点火時期の制御も、基本点火時期マップと基本点火時期マップと同じ格子を持つ補正用点火時期マップを用いて点火時期の補正を行うことができるので、上記の燃料噴射量制御と同様にエンジンの制御ができる。
【００２０】
また、補正用の燃料噴射量または点火時期マップの入れ替えは加速補正時に行い、かつ、入れ替えるマップは、加速操作前の所定の範囲内のスロットル開度及びエンジン回転数が継続していた時間により選択する。
また、エンジンは、特にクランク室予圧式の２サイクルエンジンが好ましい。この種の２サイクルエンジンでは、排気管の冷却状態により著しく要求噴射量が異なり、基本マップを補正係数で補正するのでは対応しきれないため、補正マップの入れ替えで対応するのが適切である。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１は本実施形態にかかるエンジン制御装置の構成説明図、図２は制御系のブロック図である。
【００２２】
図１、図２に示すように、エンジン制御装置は、リード弁タイプの２サイクルエンジンを制御するものであり、エンジン１０のクランク角を検出する（およびエンジン回転数も検出する）ためのクランク角センサ１２と、吸気管１４のスロットル弁１６下流側の吸気管負圧を検出するプレッシャーセンサ１８と、スロットル弁１６の開度θを検出するスロットルポジションセンサ２０と、冷却水温を検出する水温センサ２２とを有して、電子制御ユニット（ＥＣＭ）３０にこれらの検出信号を入力し、インジェクター（燃料噴射弁）３２あるいはイグニッションコイル３４の点火時期を制御するものである。
【００２３】
なお、電子制御ユニット３０では、内蔵する中央処理ユニット（ＣＰＵ）においてメモリ内に格納された後述するマップを用いて各種演算を行い、燃料噴射量（あるいは後述のように点火時期）を制御する。
また、マップの格子に対応してスロットルポジションセンサ２０とプレッシャーセンサ１８のいずれかを用いることができる。
また、符号３６はフューエルタンクであり、インジェクター３２に燃料を圧送するフューエルポンプ３８とプレッシャーレギュレータ４０とを備えている。また、２４は吸気の酸素濃度を検出するＯ2センサ２４、２８はバッテリー２６の電圧を検出するバッテリー電圧センサ２８、４２は車速センサであり、検出信号を電子制御ユニット３０に入力するが、設けても設けなくても本実施形態の制御は成立する。
【００２４】
図３は、燃料噴射制御において使用する各マップの説明図である。
マップには、格子が図７のもの等と同様にスロットル開度θ１・・・とエンジン回転数Ｎ１・・・（あるいは吸気管部の負圧とエンジン回転数）からなるものであって、ダイナモテストの基本噴射量マップに車両搭載時用の通常使用の補正係数マップ（通常時）と共に、補正用マップとして、スロットル開度がアイドル状態でｔ１…時間継続後加速操作されたときの継続時間毎の各マップとスロットル開度が１／４の同様の各マップと冷却水温の寒冷時用（−２０℃）と暖態時用（２０℃）の各マップがある。
【００２５】
通常運転時は、従来の同様に通常時用の補正係数マップを用いて、これをダイナモテストの基本噴射量マップに乗じ、かつ、吸入空気温や冷却水温の各補正係数を乗じて、燃料噴射量の制御を行う。
ここで、加速操作が行われたと判定すると、加速と判定された以前の運転状況を判別しその状況に当てはまる補正マップを車両搭載時の補正用マップと入れ替える。
例えば加速と判定された以前の状況が、アイドルの状態でｔ１時間継続していたとするとアイドル状態でｔ１時間継続後加速操作された時用の補正マップを通常時の車両搭載時補正用マップ（補正係数マップ）と入れ替える。この入れ替えられた補正係数マップはアイドルの状態でｔ１時間継続した後のいかなる加速軌跡にも適切に応答できる様に実験により作られたものである。よって、いかなる加速軌跡であっても適切な燃料制御を行うことが可能である。
【００２６】
同様に、加速と判定された以前の状況が、アイドルの状態でｔ２時間継続していたとするとアイドル状態でｔ２時間継続後加速操作された時用の補正マップが通常時の車両搭載時の補正用マップと入れ替わる。
また、アイドルの状態での継続時間がｔ１とｔ２の間であれば継続時間ｔ１用補正マップと継続時間ｔ２用補正マップを補間演算して補正値を求めることもできる。
【００２７】
なお、本実施形態では加速用の補正マップは冷却水温度が所定の温度以上に成っている（エンジン暖態状態）時にのみ入れ替えが行なわれ、冷却水温度が所定の温度より低い時は冷却水温度により選択される補正マップが通常時の車両搭載時の補正用マップと入れ替る。
【００２８】
図３において、この冷却水温度による補正マップの選択を説明すると、冷却水温度が−２０℃以下なら加速の有無に関わらず冷却水温度が−２０℃以下用の補正マップに入れ替える様にしている。
【００２９】
図４は、補正マップを選択するフローチャートである。このフローチャートの処理は、決められた時間周期（例えば１０ｍｓ）毎に行なわれており、各処理手順はＳｔｅｐ１（Ｓ１）…で示している。
Ｓｔｅｐ１：冷却水温度を読み込む（冷却水温センサ２２出力の検出水温データをローディングする）。
Ｓｔｅｐ２：冷却水温度が設定温度（エンジンの暖態時を示す温度）以上か否かを判定し、設定温度以上ならばＳｔｅｐ５へ進み、一方、設定温度よりも低ければＳｔｅｐ３へ進む。
【００３０】
Ｓｔｅｐ３：冷却水温度が設定温度より低い時に使用する温度補正マップのうち、どのマップを使用するか選択する。
＊温度補正マップの選択は図６（ａ）のような水温と、それに対応する補正マップが収められたテーブル検索により行なわれる。
図６の場合は、所定の温度は２１℃であり、テーブルにおいては冷却水温が−２０℃以下は補正マップＷ１を、−２０℃を越え０℃以下はマップＷ２を、０℃を越え２０℃未満はマップＷ３を使用する。また、中間域の温度は、補間計算により算出する（−１０℃ならマップＷ１とマップＷ２を補間計算する）。なお、冷却水温が２０℃を越える時にはＳｔｅｐ５に進むので本テーブルは使用しない。
＊この水温補正マップ（以下に述べる加速時の補正マップも同じ）は、図６（ｂ）のように、基本噴射量マップと同じ格子（スロットル開度やエンジン回転数）、同じ分割のものである。
【００３１】
Ｓｔｅｐ４：Ｓｔｅｐ３で選択された冷却水温度補正マップを通常時の車両搭載時の補正用マップと入れ替える。
【００３２】
Ｓｔｅｐ５：加速操作が行なわれたか否かを判別する。この加速操作が行なわれたかの判別は加速フラグの有無で判断する。加速フラグは図示されていない別の処理でセットされる。
加速操作フラグが有りならばＳｔｅｐ６へ、無ければＳｔｅｐ１１へ進む。
【００３３】
Ｓｔｅｐ６：加速操作フラグをクリアーする。
Ｓｔｅｐ７：加速操作が行なわれた以前のエンジン状態（アイドル開度だったのか、１／４開度だったのか、そのときのエンジン回転数はどうだったか、そして、その状態が何秒間継続していたか等）を読み込む。
＊前記加速操作が行なわれた以前のエンジン状態は図７に示されたものなどの別の処理で監視され記録されている。
【００３４】
Ｓｔｅｐ８：加速操作が行なわれた以前のエンジン状態からの加速に対応する加速補正マップを選択する。
＊加速補正マップの選択は図６（ｃ）のような加速操作前のスロットル開度θとエンジン回転数Ｎ、その開度で継続して運転された時間のマップテーブルから、それに対応する加速補正マップが検索により選択される。
図６（ｃ）の場合は、マップはＡ１〜Ａ１５があり、加速操作前のスロットル開度θがアイドル開度で、エンジン回転数Ｎが２０００ｒｐｍ以下のときと、加速操作前のスロットル開度θがアイドル開度を超え１／４開度以下で、エンジン回転数Ｎが２０００ｒｐｍを超えて５０００ｒｐｍ以下のときと、加速操作前のスロットル開度θが１／４開度を超え２／４開度以下で、エンジン回転数Ｎが４０００ｒｐｍを超えて７５００ｒｐｍ以下のときとを条件とし、それらの条件を１５，３０，４５，６０，９０秒継続したときに各マップＡ１〜Ａ１５を選択することとしている。
例えば加速操作前のスロットル開度θがアイドル開度で、エンジン回転数Ｎが２０００ｒｐｍ以下のとき１５秒継続したときはＡ１で、同条件が３０秒継続したときはＡ２であり、同条件が２０秒継続したときは、Ａ１とＡ２で補間演算する。なお、図６（ｃ）の場合は縦方向の補間は行っていない（例えばＡ１とＡ６、Ａ６とＡ１１等）。
【００３５】
Ｓｔｅｐ９：Ｓｔｅｐ８で選択された加速補正マップを通常時の車両搭載時の補正用マップと入れ替える。
Ｓｔｅｐｌ０：加速補正マップを使用中で有ることを示すフラグ（加速補正マップ使用許可フラグ）をセットする。
【００３６】
Ｓｔｅｐ１１：加速補正マップを使用中で有ることを示すフラグ（加速補正マップ使用許可フラグ）の有無を判定する。フラグがあればリターンへ、無ければＳｔｅｐ１２へ進む。
Ｓｔｅｐ１２：通常時の車両搭載時の補正用マップをセットする。
【００３７】
図５は、加速補正マップ使用終了のフローチャートである。この処理は、決められた周期（例えばエンジンが１回転する毎）あるいは、決められた時間周期（例えば１０ｍｓ）毎に行なわれる。
ＳｔｅｐＡ１：加速補正マップを使用中で有ることを示すフラグ（加速補正マップ使用許可フラグ）の有無を判定する。
フラグがあればＳｔｅｐＡ２へ、無ければリターンへ進む。
ＳｔｅｐＡ２：スロットルが閉じられたか（閉じる方向への偏差が発生したか）判定する。閉じる方向への備差が発生していたら加速終了または中止であるためＳｔｅｐＡ５へ、無ければＳｔｅｐＡ３へ進む。
【００３８】
ＳｔｅｐＡ３：エンジン回転数は、所定の加速補正マップ終了回転数以上に達したか判定する。回転数が最大回転数付近まで達していれば加速完了と判断しＳｔｅｐＡ５へ、達してなければＳｔｅｐＡ４へ進む。
【００３９】
ＳｔｅｐＡ４：加速補正マップを所定時間以上使用したか判定する。加速補正マップを所定時間以上継続使用したか否かを判断し、所定時間以上継続したならば加速完了と判断しＳｔｅｐＡ５へ、達してなければリターンへ進む。
この場合、本実施形態の加速補正マップの目的は、加速操作が行なわれた以前のエンジン状態によって壁面付着燃料量に差があり、その影響で加速性が損なわれるのを防ぐためのものである。加速操作後、所定時間（１秒から２秒）経過すると加速操作以前の壁面付着燃料量の差の影響は無くなるので加速補正マップから通常マップに切り替える為にＳｔｅｐ５へ進む。
【００４０】
Ｓｔｅｐ５：加速補正マップ使用許可フラグをクリアし、通常時の車両搭載時の補正用マップをセットする。
【００４１】
以上のフローチャートの補正方法では、燃料噴射量マップで説明したが、点火時期マップに置き換えることも出来る。その場合は基本点火時期マップと補正用点火時期マップを持ち、状況によって補正用点火時期マップを同様の処理手順ないしは適宜変更した処理手順でマップを入れ替えて使用すれば良い。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明によれば、加速操作時や、エンジン始動からエンジンが温まるまでと言った過渡的状態でもエンジンを適切に制御できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジン用制御装置の説明図である。
【図２】エンジン制御装置の制御ブロック図である。
【図３】実施形態に係る制御マップの説明図である。
【図４】実施形態の制御にかかる補正マップを選択するフローチャートである。
【図５】加速補正マップの終了判定フローチャートである。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は補正マップの選択条件テーブルの説明図である。
【図７】ダイナモテストの基本噴射量マップに対して一律に補正係数を乗じる補正の説明図である。
【図８】車両搭載時の基本噴射量マップにに対して一律に補正係数を乗じる補正の説明図である。
【図９】スットル開度毎のエンジン回転数に対するエンジン出力特性の説明図である。
【図１０】燃料量に対するエンジン出力の説明図である。
【図１１】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はスットル開度、エンジン回転数、スットル操作に対する壁面付着燃料量のタイミングチャートである。
【図１２】マップに対する一律補正の説明図である。
【符号の説明】
１０  エンジン
１２  クランク角センサ
２０  スロットルポジションセンサ
２２  水温センサ
２４  Ｏ2センサ
３０  電子制御ユニット
３２  インジェクター
３４  イグニッションコイル
【図１】
0004330726.tif 000002
【図２】
0004330726.tif 000003
【図３】
0004330726.tif 000004
【図４】
0004330726.tif 000005
【図５】
0004330726.tif 000006
【図６】
0004330726.tif 000007
【図７】
0004330726.tif 000008
【図８】
0004330726.tif 000009
【図９】
0004330726.tif 000010
【図１０】
0004330726.tif 000011
【図１１】
0004330726.tif 000012
【図１２】
0004330726.tif 000013