(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ（１３）に摺動自在に嵌合するピストン（１４）をコネクティング手段（２９）を介してクランクシャフト（２０）に連接した内燃機関において、
前記コネクティング手段（２９）は、一端がピストンピン（２１）に枢支されて他端に中間ピン（２３）を備えた第１コネクティングロッド（２２）と、一端が中間ピン（２３）に枢支されて他端がクランクピン（２５）に枢支された第２コネクティングロッド（２４）と、一端が中間ピン（２３）に枢支されて他端が固定部（２７）に枢支されたリンクアーム（２６）とから構成され、
ピストン（１４）が上死点にあるときに、第１コネクティングロッド（２２）はシリンダ（１３）の軸線（Ｌ２）に沿うとともに、第２コネクティングロッド（２４）は、中間ピン（２３）の軸線（Ｌ５）を通ってシリンダ（１３）の軸線（Ｌ２）に直交する直線に対して、クランクシャフト（２０）の軸線（Ｌ１）が上方に位置するように斜め上方に延び、かつリンクアーム（２６）の他端を枢支する固定部（２７）はクランクシャフト（２０）の下方に位置し、
クランクシャフト（２０）の回転方向は、ピストン（１４）が上死点から下死点に下降する間に、クランクピン（２５）が下降した後に上昇する方向に設定することで、ピストン（１４）の下降時間が上昇時間に比べてが短くなるように構成されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
上死点において爆発荷重がピストン（１４）から第１コネクティングロッド（２２）を介して第２コネクティングロッド（２４）およびリンクアーム（２６）に伝達されたとき、中間ピン（２３）の下方への移動量をΔＬとし、第２コネクティングロッド（２４）およびリンクアーム（２６）の伸縮量をそれぞれΔＬ１，ΔＬ２としたとき、ΔＬ＞ΔＬ１＋ΔＬ２が成立することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
上死点において、クランクピン（２５）の軸線（Ｌ７）は中間ピン（２３）の軸線（Ｌ５）の上側に位置し、リンクアーム（２６）の他端の軸線（Ｌ９）は中間ピン（２３）の軸線（Ｌ５）の下側に位置することを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダに摺動自在に嵌合するピストンをコネクティング手段を介してクランクシャフトに連接した内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
シリンダの軸線から僅かに偏心した位置にクランクシャフトの軸線を配置し、ピストンおよびクランクシャフトを連結するコネクティングロッドを、ピストン側の第１コネクティングロッドとクランクシャフト側の第２コネクティングロッドとに２分割して第１の連結ピンで枢支し、一端を第２コネクティングロッドに第２の連結ピンで枢支したリンクアームの他端を固定部に枢支した内燃機関が、特開２００１−２６３１１３号公報特開、２００１−２２７３６７公報により公知である。
【０００３】
ところで、シリンダの軸線上にクランクシャフトの軸線を配置してピストンピンとクランクピンとを１本のコネクティングロッドで連接した従来の内燃機関は、上死点の付近でのピストンの動きが下死点の付近でのピストンの動きよりも速くなる特性を有しているが、上記特開２００１−２６３１１３号公報に記載されたものは、クランク角に対するピストンの変位の特性をサインカーブに近づけ、ピストンの移動速度を上死点の付近と下死点の付近とで略等しくすることで、内燃機関の二次振動の低減を図るとともに、混合気の燃焼時の等容度を高めて熱効率を向上を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の吸気慣性効果が得られ難い低速回転領域においても高い体積効率を確保して出力トルクを増加させるには、吸気管の管長を延ばしたり、吸気管の管径を小さくしたり、過給機を設けたりする必要があるが、これらの手段を用いずに吸気慣性効果を得るには、吸気行程におけるピストンの下降速度を高めることが有効である。しかしながら上記特開２００１−２６３１１３号公報に記載されたものは、クランクシャフトの軸線をシリンダの軸線からオフセットしたとしても、吸気行程でのクランク角を小さくしてピストンの下降速度を高めることは難しかった。
【０００５】
また上記特開２００１−２２７３６７公報に記載されたものは、リンクアーム他端を固定部に枢支する位置をアクチュエータで移動させることで圧縮比を可変としているが、アクチュエータおよびその制御装置が必要になってコストおよび重量の増加を招くという問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、内燃機関の吸気慣性効果を高めて出力トルクを増加させるとともに、簡単な構造で圧縮比を可変にしてノッキングの防止を図りながら出力トルクを増加させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、シリンダに摺動自在に嵌合するピストンをコネクティング手段を介してクランクシャフトに連接した内燃機関において、前記コネクティング手段は、一端がピストンピンに枢支されて他端に中間ピンを備えた第１コネクティングロッドと、一端が中間ピンに枢支されて他端がクランクピンに枢支された第２コネクティングロッドと、一端が中間ピンに枢支されて他端が固定部に枢支されたリンクアームとから構成され、ピストンが上死点にあるときに、第１コネクティングロッドはシリンダの軸線に沿うとともに、第２コネクティングロッドは、中間ピンの軸線を通ってシリンダの軸線に直交する直線に対して、クランクシャフトの軸線が上方に位置するように斜め上方に延び、かつリンクアームの他端を枢支する固定部はクランクシャフトの下方に位置し、クランクシャフトの回転方向は、ピストンが上死点から下死点に下降する間に、クランクピンが下降した後に上昇する方向に設定することで、ピストンの下降時間が上昇時間に比べてが短くなるように構成されたことを特徴とする内燃機関が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、ピストンをクランクシャフトに連接するコネクティング手段によりピストンの上昇時間に比べて下降時間が短くなるため、吸気行程においてピストンの下降速度を増加させて吸気の流速を高めることができ、特に低速回転領域においても吸気慣性効果を発揮させて吸気の体積効率を高め、低速回転領域での出力向上を図ることができる。
【０００９】
しかも第２コネクティングロッドがシリンダの軸線に対して概ね直交する方向に配置されるので、第１、第２コネクティングロッドの両方をシリンダの軸線に沿って配置した従来のものに比べて、前記軸線方向の内燃機関の寸法を小型化することができる。また第１コネクティングロッドはシリンダの軸線に対して片側にしか揺動しないため、ピストンのスラップ音の発生を低減することができる。
【００１０】
更にまた、ピストンの上死点において、クランクシャフトの軸線が、中間ピンの軸線を通ってシリンダの軸線に直交する直線に対して上方に位置するので、ピストンが上死点から下降する膨張行程の初期に第２コネクティングロッドに引張荷重が発生するようになり、第２コネクティングロッドが強度上有利になって小径化が可能になる。
【００１１】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、上死点において爆発荷重がピストンから第１コネクティングロッドを介して第２コネクティングロッドおよびリンクアームに伝達されたとき、中間ピンの下方への移動量をΔＬとし、第２コネクティングロッドおよびリンクアームの伸縮量をそれぞれΔＬ１，ΔＬ２としたとき、ΔＬ＞ΔＬ１＋ΔＬ２が成立することを特徴とする内燃機関が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、上死点において爆発荷重がピストンから第１コネクティングロッドを介して第２コネクティングロッドおよびリンクアームに伝達されたとき、中間ピンの下方への移動量ΔＬと、第２コネクティングロッドの伸縮量ΔＬ１と、リンクアームの伸縮量ΔＬ２との間に、ΔＬ＞ΔＬ１＋ΔＬ２の関係が成立するので、爆発荷重による中間ピンの位置（つまりピストンの位置）の下降量を、第２コネクティングロッドおよびリンクアームの伸縮量の和よりも大きくすることができる。これにより、特別のアクチュエータや制御装置を用いて内燃機関の圧縮比を変更することなく、爆発荷重の大きさに応じて、つまり内燃機関の負荷の大きさに応じて圧縮比を自動的に変更することが可能となり、簡単な構造で内燃機関の出力の安定化およびノッキングの防止を図ることができる。
【００１３】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、上死点において、クランクピンの軸線は中間ピンの軸線の上側に位置し、リンクアームの他端の軸線は中間ピンの軸線の下側に位置することを特徴とする内燃機関が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、上死点において爆発荷重が第１コネクティングロッドに作用するとき、クランクピンの軸線が中間ピンの軸線の上側に位置し、リンクアームの他端の軸線が中間ピンの軸線の下側に位置するので、前記爆発荷重によって第２コネクティングロッドを伸長させるとともにリンクアームを収縮させることで、中間ピンの位置を下降させて圧縮比を減少させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の参考例および実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図５は本発明の第１参考例を示すもので、図１は内燃機関の縦断面図（ピストンが上死点にある状態）、図２は内燃機関の縦断面図（ピストンが下死点にある状態）、図３はクランク角に対するピストンのストロークの関係を示すグラフ、図４はクランク角に対するピストンの速度の関係を示すグラフ、図６はエンジン回転数に対する体積効率の関係を示すグラフである。尚、本明細書において、内燃機関Ｅのピストン１４の上死点の方向および下死点の方向を、それぞれ上方および下方と定義する。
【００１７】
図１に示すように、４サイクルの内燃機関Ｅはシリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２を備えており、シリンダブロック１１に設けたシリンダ１３にピストン１４が摺動自在に嵌合する。シリンダヘッド１２には、ピストン１４の上面に臨む燃焼室１５と、燃焼室１５に連なる吸気ポート１６と、燃焼室１５に連なる排気ポート１７と、吸気弁孔を開閉する吸気弁１８と、排気弁孔を開閉する排気弁１９とが設けられる。
【００１８】
クランクシャフト２０は、その軸線Ｌ１がシリンダ１３の軸線Ｌ２に対して一側方に偏倚するように配置される。一端がピストンピン２１に枢支されて下方に延びる第１コネクティングロッド２２の他端に中間ピン２３を介して第２コネクティングロッド２４の一端が枢支されており、中間ピン２３から一側方に延びる第２コネクティングロッド２４の他端がクランクピン２５に枢支される。中間ピン２３に一端を枢支されたリンクアーム２６は、その他端がクランクシャフト２０の下方に位置する固定部２７に支点ピン２８を介して枢支される。
【００１９】
ピストン１４が上死点にあるとき、第１コネクティングロッド２２の軸線Ｌ３（つまりピストンピン２１の軸線Ｌ４と中間ピン２３の軸線Ｌ５とを結ぶ線分）はシリンダ１３の軸線Ｌ２にほぼ一致しており、第２コネクティングロッド２４の軸線Ｌ６（つまり中間ピン２３の軸線Ｌ５とクランクピン２５の軸線Ｌ７とを結ぶ線分）は、第１コネクティングロッド２２の軸線Ｌ３にほぼ直交している。リンクアーム２６の軸線Ｌ８（つまり中間ピン２３の軸線Ｌ５と支点ピン２８の軸線Ｌ９とを結ぶ線分）は、第１コネクティングロッド２２の軸線Ｌ３に対して図中右下がりに傾斜している。
【００２０】
上記第１コネクティングロッド２２、第２コネクティングロッド２４およびリンクアーム２６は、本発明のコネクティング手段２９を構成する。
【００２１】
クランクシャフト２０の回転方向は、ピストン１４が上死点から下死点に下降する間に、クランクピン２５が下降した後に上昇する方向に設定される。
【００２２】
図２にはピストン１４が下死点にあるときの状態が示される。ピストン１４が上死点および下死点間を移動するとき、第１コネクティングロッド２２の下端の中間ピン２３の軸線Ｌ５は、リンクアーム２６に拘束されて支点ピン２８の軸線Ｌ９を中心とする円弧Ａ上を移動する。その間、中間ピン２３の軸線Ｌ５はシリンダ１３の軸線Ｌ２よりも図中右側に出ることはない。
【００２３】
そしてピストン１４が下死点から上死点に移動する間にクランクシャフト２０は２１６°回転し、ピストン１４が上死点から下死点に移動する間にクランクシャフト２０は１４４°回転する。つまり、本参考例の内燃機関Ｅは、膨張行程および吸気行程の期間（クランク角）が、圧縮行程および排気行程の期間（クランク角）よりも短くなる。
【００２４】
図３はクランク角に対するピストンのストロークの関係を示すもので、そのうちの鎖線は、シリンダ軸線上にクランクシャフトの軸線を配置してピストンピンとクランクピンとを１本のコネクティングロッドで連接した従来の内燃機関の特性を示している。上記鎖線の特性はサインカーブと類似のもので、上死点を中心にして遅れ側（圧縮行程および排気行程）と進み側（膨張行程および吸気行程）とが対称である。それに対して実線で示す本参考例の特性は、上述したように膨張行程および吸気行程の期間が圧縮行程および排気行程の期間よりも短くなるため、上死点を中心にして遅れ側と進み側とが非対称になる。
【００２５】
上記特性により、本参考例の内燃機関Ｅは、従来の内燃機関に対して以下のような効果を発揮することができる。
【００２６】
(1) 一般に内燃機関の低速回転領域では吸気行程におけるピストンの下降速度が小さくなり、吸気速度が低下して吸気慣性効果が得られ難くなるために内燃機関の出力トルクが低下するが、吸気速度を増加させれば吸気慣性効果を高めて出力トルクを増加させることができる。図４および図５のグラフから明らかなように、本参考例の内燃機関Ｅは従来の内燃機関に比べて吸気行程の期間が短いため、吸気行程におけるピストン１４の下降速度が大きくなって吸気慣性効果が高められ、体積効率ηｖの向上により特に低速回転領域における出力トルクの増加に寄与することができる。
【００２７】
また本参考例の内燃機関Ｅは、そのコネクティング手段２９の構造により以下のような効果を発揮することができる。
【００２８】
(2) 第２コネクティングロッド２４がシリンダ１３の軸線Ｌ２に対して直交する方向に配置されるので、第１コネクティングロッド２２および第２コネクティングロッド２４を共にシリンダ１３の軸線Ｌ２に沿って配置する場合に比べて、シリンダ１３の軸線Ｌ２方向の内燃機関Ｅの寸法を小型化することができる。
【００２９】
(3) 第１コネクティングロッド２２はシリンダ１３の軸線Ｌ２に対して片側にしか揺動しないため、ピストン１４がシリンダ１３に衝突するスラップ音を低減することができる。
【００３０】
ところで、上記第１参考例では、ピストン１４が上死点にあるとき、第２コネクティングロッド２４がシリンダ１３の軸線Ｌ２に対して直交する方向に延びているが、図６に示す第１実施例では第２コネクティングロッド２４の軸線Ｌ６がシリンダ１３の軸線Ｌ２に直交する方向に対して僅かに斜め上方に延びており、また図７に示す第２参考例では第２コネクティングロッド２４の軸線Ｌ６がシリンダ１３の軸線Ｌ２に直交する方向に対して僅かに斜め下方に延びている。
【００３１】
より具体的には、図６の第１実施例ではピストン１４が上死点にあるとき、シリンダ１３の軸線Ｌ２上に在る中間ピン２３の軸線Ｌ５の位置をＱとし、クランクシャフト２０の軸線Ｌ１からシリンダ１３の軸線Ｌ２に下ろした垂線の足をＳとしたとき、ＳはＱの上側にある。一方、図７の第２参考例では、ＳはＱの下側にある。
【００３２】
図６の第１実施例および図７の第２参考例は、ピストン１４が上死点にあるときに第１コネクティングロッド２２および第２コネクティングロッド２４が殆ど直角に配置されているため、上記第１参考例の作用効果をそのまま達成することができる。しかしながら、厳密に言うとＳおよびＱの上下関係から、膨張行程でピストン１４が図示した上死点から下降するときに、図６に示す第１実施例では第２コネクティングロッド２４に引張荷重が作用するが、図７に示す第２参考例では第２コネクティングロッド２４に一瞬だけ圧縮荷重が作用する。従って、第２コネクティングロッド２４の強度上の観点からは、それに圧縮荷重が作用しない第１実施例（図６参照）の配置の方が有利であり、第２参考例の配置を採用することで第２コネクティングロッド２４を小径化して重量の軽減に寄与することができる。
【００３３】
次に、図８〜図１１に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３４】
第２実施例の構造は、図６で説明した第１実施例の構造に類似しているが、クランクシャフト２０の軸線Ｌ１および支点ピン２８の軸線Ｌ９が第１実施例よりも僅かに高くなっている。ピストン１４が上死点にあるとき、第２コネクティングロッド２４は中間ピン２３の軸線Ｌ５に対してクランクシャフト２０の軸線Ｌ１側が高くなり、またリンクアーム２６は中間ピン２３の軸線Ｌ５に対して支点ピン２８の軸線Ｌ９側が高くなっている。
【００３５】
この第２実施例によれば、前記第１参考例および第１実施例の効果に加えて、以下のような格別の効果を達成することができる。
【００３６】
即ち、ピストン１４が上死点にある膨張行程の初期に、燃焼室１５での混合気の爆発による荷重はピストン１４を介して第１コネクティングロッド２２に伝達され、第１コネクティングロッド２２の下端の中間ピン２３に下向きの爆発荷重Ｆが作用する。前記爆発荷重Ｆは、第２コネクティングロッド２４を左下方向に引っ張る引張荷重Ｆ１と、リンクアーム２６を右下方向に圧縮する圧縮荷重Ｆ２とに分解され、前記引張荷重Ｆ１により第２コネクティングロッド２４はΔＬ１だけ引き伸ばされ、また前記圧縮荷重Ｆ２によりリンクアーム２６はΔＬ２だけ押し縮められる。第２コネクティングロッド２４およびリンクアーム２６が水平線と成す角度が小さいことにより、爆発荷重Ｆに対して第２コネクティングロッド２４の引張荷重Ｆ１およびリンクアーム２６の圧縮荷重Ｆ２は拡大される。
【００３７】
図１０において、第２コネクティングロッド２４がΔＬ１だけ引き伸ばされ、リンクアーム２６は長さが変化しないと仮定した場合、第１コネクティングロッド２２の下端の中間ピン２３の位置はΔＬ′だけ低くなる。実際には、図１１に示すように、第２コネクティングロッド２４がΔＬ１だけ引き伸ばされ、かつリンクアーム２６がΔＬ２だけ押し縮められるため、第１コネクティングロッド２２の下端の中間ピン２３の位置は、前記ΔＬ′よりも更に大きいΔＬだけ低くなる。
【００３８】
このようにして、膨張行程の初期に中間ピン２３の位置がΔＬだけ低くなるとピストン１４の位置もΔＬだけ低くなり、その分だけ燃焼室１５の容積が増加して圧縮比が減少する。ΔＬの大きさは爆発荷重Ｆが大きいほど大きくなるため、内燃機関Ｅの負荷が大きいほど圧縮比の減少率が大きくなり、その結果として、部分負荷時の広い運転領域で高圧縮比による熱効率の高い運転を可能にして燃料消費量を削減しながら、高負荷時に圧縮比を下げてノッキングを防止することができる。しかも、かかる可変圧縮比制御を、特別のアクチュエータや制御装置を必要とせずに、第１コネクティングロッド２２、第２コネクティングロッド２４およびリンクアーム２６のレイアウトだけで実現することができるので、極めて低コストである。
【００３９】
尚、爆発荷重Ｆによって第１コネクティングロッド２２自体も圧縮されて長さが押し縮められ、その分だけピストン１４の位置が下がって圧縮比が減少するが、第２コネクティングロッド２４およびリンクアーム２６の伸縮に伴う圧縮比が減少は、それよりも遥かに大きなものとなる。その理由は、上下方向に配置された第１コネクティングロッド２２の収縮に伴うピストン１４の下降距離は、前記収縮量そのものであるが、略水平方向に配置された第２コネクティングロッド２４およびリンクアーム２６の伸縮に伴うピストン１４の下降距離ΔＬは、前記伸縮量ΔＬ１，ΔＬ２を拡大したものとなり、ΔＬ＞ΔＬ１＋ΔＬ２が成立するからである。
【００４０】
次に、図１２および図１３に基づいて本発明の第３参考例を説明する。
【００４１】
第２実施例では第２コネクティングロッド２４がリンクアーム２６の上側に配置されているが、第３参考例では第２コネクティングロッド２４およびリンクアーム２６の位置関係が逆転しており、第２コネクティングロッド２４がリンクアーム２６の下側に配置されている。従って、ピストン１４が上死点にある膨張行程の初期に第１コネクティングロッド２２の下端の中間ピン２３に下向きの爆発荷重Ｆが作用すると、その発荷重Ｆはリンクアーム２６を左下方向に引っ張る引張荷重Ｆ１と、第２コネクティングロッド４を右下方向に圧縮する圧縮荷重Ｆ２とに分解され、前記引張荷重Ｆ１によりリンクアーム２６はΔＬ１だけ引き伸ばされ、また前記圧縮荷重Ｆ２により第２コネクティングロッド２４はΔＬ２だけ押し縮められる。そして第２コネクティングロッド２４およびリンクアーム２６が水平線と成す角度が小さいことにより、爆発荷重Ｆに対して第２コネクティングロッド２４の引張荷重Ｆ１およびリンクアーム２６の圧縮荷重Ｆ２は拡大され、リンクアーム２４がΔＬ１だけ引き伸ばされ、かつ第２コネクティングロッド２４がΔＬ２だけ押し縮められるため、第１コネクティングロッド２２の下端の中間ピン２３の位置は、前記伸縮量ΔＬ１，ΔＬ２の和よりも大きいΔＬ（＞ΔＬ１＋ΔＬ２）だけ下降する。
【００４２】
その結果、第２実施例と同様に、特別のアクチュエータや制御装置を必要とせずに、部分負荷時の広い運転領域で高圧縮比による熱効率の高い運転を可能にして燃料消費量を削減しながら、高負荷時に圧縮比を下げてノッキングを防止することができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
例えば、実施例では４サイクルの内燃機関Ｅを例示したが、本発明は２サイクルの内燃機関に対しても適用することができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、ピストンをクランクシャフトに連接するコネクティング手段によりピストンの上昇時間に比べて下降時間が短くなるため、吸気行程においてピストンの下降速度を増加させて吸気の流速を高めることができ、特に低速回転領域においても吸気慣性効果を発揮させて吸気の体積効率を高め、低速回転領域での出力向上を図ることができる。
【００４６】
しかも第２コネクティングロッドがシリンダの軸線に対して概ね直交する方向に配置されるので、第１、第２コネクティングロッドの両方をシリンダの軸線に沿って配置した従来のものに比べて、前記軸線方向の内燃機関の寸法を小型化することができる。また第１コネクティングロッドはシリンダの軸線に対して片側にしか揺動しないため、ピストンのスラップ音の発生を低減することができる。
【００４７】
更にまた、ピストンの上死点において、クランクシャフトの軸線が、中間ピンの軸線を通ってシリンダの軸線に直交する直線に対して上方に位置するので、ピストンが上死点から下降する膨張行程の初期に第２コネクティングロッドに引張荷重が発生するようになり、第２コネクティングロッドが強度上有利になって小径化が可能になる。
【００４８】
また請求項２に記載された発明によれば、上死点において爆発荷重がピストンから第１コネクティングロッドを介して第２コネクティングロッドおよびリンクアームに伝達されたとき、中間ピンの下方への移動量ΔＬと、第２コネクティングロッドの伸縮量ΔＬ１と、リンクアームの伸縮量ΔＬ２との間に、ΔＬ＞ΔＬ１＋ΔＬ２の関係が成立するので、爆発荷重による中間ピンの位置（つまりピストンの位置）の下降量を、第２コネクティングロッドおよびリンクアームの伸縮量の和よりも大きくすることができる。これにより、特別のアクチュエータや制御装置を用いて内燃機関の圧縮比を変更することなく、爆発荷重の大きさに応じて、つまり内燃機関の負荷の大きさに応じて圧縮比を自動的に変更することが可能となり、簡単な構造で内燃機関の出力の安定化およびノッキングの防止を図ることができる。
【００４９】
また請求項３に記載された発明によれば、上死点において爆発荷重が第１コネクティングロッドに作用するとき、クランクピンの軸線が中間ピンの軸線の上側に位置し、リンクアームの他端の軸線が中間ピンの軸線の下側に位置するので、前記爆発荷重によって第２コネクティングロッドを伸長させるとともにリンクアームを収縮させることで、中間ピンの位置を下降させて圧縮比を減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１参考例に係る内燃機関の縦断面図（ピストンが上死点にある状態）
【図２】  上記内燃機関の縦断面図（ピストンが下死点にある状態）
【図３】  内燃機関のクランク角に対するピストンのストロークの関係を示すグラフ
【図４】  内燃機関のクランク角に対するピストンの速度の関係を示すグラフ
【図５】  エンジン回転数に対する体積効率の関係を示すグラフ
【図６】  第１実施例に係る内燃機関の縦断面図（ピストンが上死点にある状態）
【図７】  第２参考例に係る内燃機関の縦断面図（ピストンが上死点にある状態）
【図８】  第２実施例に係る内燃機関の縦断面図（ピストンが上死点にある状態）
【図９】  第２実施例に係る内燃機関の縦断面図（ピストンが下死点にある状態）
【図１０】  上死点において第２コネクティングロッドが伸びた場合の中間ピンの位置変化を説明する図
【図１１】  上死点において第２コネクティングロッドが伸びてリンクアームが縮んだ場合の中間ピンの位置変化を説明する図
【図１２】  第３参考例に係る内燃機関の縦断面図（ピストンが上死点にある状態）
【図１３】  第３参考例に係る内燃機関の縦断面図（ピストンが下死点にある状態）
【符号の説明】
１３        シリンダ
１４        ピストン
２０        クランクシャフト
２１        ピストンピン
２２        第１コネクティングロッド
２３        中間ピン
２４        第２コネクティングロッド
２５        クランクピン
２６        リンクアーム
２７        固定部
２９        コネクティング手段
Ｌ２        シリンダの軸線
Ｌ５        中間ピンの軸線
Ｌ７        クランクピンの軸線
Ｌ９        リンクアームの他端の軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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