(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の駆動装置（１）を自動的に再始動する方法において、
駆動装置（１）が停止した場合に、駆動装置（１）が停止前に走行状態にあったか否かがチェックされ、駆動装置（１）の停止が入力装置（５）でのドライバの意向に基づくものであるか否かがチェックされ、駆動装置（１）と変速装置（２５、８０）との間にクラッチによる連結がなされているか否かがチェックされ、駆動装置（１）が停止前に走行状態にあったとき、駆動装置（１）の回転速度を上げるためにまたは維持するために加速ペダル（２０）が作動されたにもかかわらず前記回転速度がゼロに戻るとき、および変速装置（２５、８０）が駆動装置（１）とクラッチにより遮断されているときに、駆動装置（１）の再始動が自動的に開始されること、を特徴とする駆動装置を自動的に再始動する方法。
【請求項２】
駆動装置（１）がトルクを発しているか否かがにチェックされると共に、再始動は、駆動装置（１）が停止状態の場合にだけ開始されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
入力装置（５）でのドライバの意向が駆動装置（１）の走行状態での作動を要求しているか否かが更にチェックされると共に、再始動は前記要求している場合にだけ開始されることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
駆動装置（１）のトルクを調整するための加速ペダル（２０）が作動されているか、または、変速装置（２５、８０）がニュートラル位置に調整されているか否かがチェックされるとともに、加速ペダル（２０）が作動されているか、または、変速装置（２５、８０）がニュートラル位置に調整されている場合にだけ、再始動が開始されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
駆動装置（１）の停止が前記ドライバの意向に反して行われた場合、駆動装置（１）と変速装置（２５、８０）とのクラッチによる連結が自動的に遮断されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の方法。
【請求項６】
自動車の駆動装置（１）を自動的に再始動する装置（９０）において、
駆動装置（１）の始動後の走行状態を検知する第１検知手段（３０）と、
駆動装置（１）と変速装置（２５、８０）との間のクラッチによる連結を検知する第２検知手段（３５、４０）と、
駆動装置（１）のトルクを調整するための加速ペダル（２０）の作動を検知する第５検知手段（５５）と、
駆動装置（１）の回転速度の推移を検知するための第７検知手段（８６）と、
駆動装置（１）のための第１検知手段（３０）が停止前に走行状態を検知するとき、駆動装置（１）の回転速度を上げるためにまたは維持するために加速ペダル（２０）が作動されたにもかかわらず回転速度がゼロに戻るとき、および駆動装置（１）から変速装置（２５、８０）が遮断されたことを第２検知手段（３５、４０）が検知するときに、駆動装置（１）の停止後に駆動装置（１）の再始動を開始する制御手段（４５）と、を備えることを特徴とする駆動装置を自動的に再始動する装置。
【請求項７】
駆動装置（１）のトルクを検知するための第３検知手段（５０）を備えるとともに、制御手段（４５）は、駆動装置（１）が停止状態にあるときにのみ再始動を開始することを特徴とする請求項６に記載の装置。
【請求項８】
制御手段（４５）は、入力装置（５）での前記ドライバの意向が駆動装置（１）の走行状態での作動を要求している場合にだけ再始動を開始することを特徴とする請求項６または７に記載の装置。
【請求項９】
駆動装置（１）と変速装置（８０）の前記クラッチによる連結を遮断するためのクラッチ部材（１５）の作動を検知するための第４検知手段（３５）を備えるとともに、制御手段（４５）は、第４検知手段（３５）がクラッチ部材（１５）の作動を検出した場合にだけ始動を開始することを特徴とする請求項６ないし８のいずれかに記載の装置。
【請求項１０】
制御手段（４５）は、第５検知手段（５５）が操作部材（２０）の作動を検出した場合にだけ始動を開始することを特徴とする請求項６ないし９のいずれかに記載の装置。
【請求項１１】
自動変速装置（２５）の場合に、駆動装置（１）のニュートラル位置への調整を検知するための第６検知手段（４０）を備えるとともに、制御手段（４５）は、第６検知手段（４０）が前記ニュートラル位置への調整を検知した場合にだけ始動を開始することを特徴とする請求項６ないし１０のいずれかに記載の装置。
【請求項１２】
駆動装置（１）の停止が入力装置（５）での前記ドライバの意向に反して行われた場合に、駆動装置（１）と変速装置（２５、８０）との間のクラッチによる連結を自動的に遮断する遮断手段（６０、６５）を備えたことを特徴とする請求項６ないし１１のいずれかに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動装置、特に自動車の内燃エンジンの駆動装置を自動的に再始動させる方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃エンジンを有する自動車では、多くの場合はドライバの操作ミスによって内燃エンジンの不意のエンジン停止、いわゆる「エンスト」が生ずる場合が時々ある。このような状況は例えば、クラッチ・ペダルを放すのが急過ぎる場合に発生し得る。
【０００３】
このような状況は、ドライバにとって極めて不快に感じられ、イライラによって更に別の操作ミスを生ずる場合がよくある。このような場合、現在の自動車では、イグニション・キーを回すことによって内燃エンジンを新たに始動する必要がある。その上、イグニション・キーを新たに逆方向に回して内燃エンジンを再び始動させることができる前に、これを逆回転させることすら必要である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、ドライバにとって通常非常に不快である内燃エンジンの「エンスト」を伴う望ましくない停止の状況をより速やかに脱することができる、特に自動車の内燃エンジンを自動的に再始動する方法および装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、駆動装置、特に自動車の内燃エンジンを自動的に再始動する方法において、駆動装置が停止した場合に、駆動装置が停止直前にまさに定常状態にあったか否かがチェックされ、駆動装置の停止が特に入力装置でのユーザ設定に基づくものであるか否かがチェックされ、駆動装置と変速装置との間にクラッチによる連結がなされているか否かがチェックされると共に、駆動装置が停止直前にまさに定常状態にあるとき、停止が前記ユーザ設定に反して行われるとき、および変速装置が駆動装置とクラッチにより遮断されているときに、駆動装置の再始動が自動的に開始される。
また、本発明によれば、駆動装置、特に自動車の内燃エンジンを自動的に再始動する装置）は、駆動装置の始動後の定常状態を検知する第１検知手段と、駆動装置の作動状態の設定を検知する検知手段と、駆動装置と変速装置との間のクラッチによる連結を検知する第２検知手段と、駆動装置のための第１検知手段が停止の直前に定常状態を検知するとき、駆動装置の停止が入力装置でのユーザ設定に反して行われるとき、および駆動装置から変速装置が遮断されたことを第２検知手段が検知するときに、駆動装置の停止後に駆動装置の再始動を開始する制御手段と、を備えている。
【０００６】
本発明による方法および本発明による装置の利点は、駆動装置が停止した場合、駆動装置が停止直前にまさに定常状態にあったか否かがチェックされ、駆動装置の停止が特に入力装置でのユーザ設定に基づくものであるか否かがチェックされ、駆動装置と変速装置との間にクラッチによる連結がなされているか否かがチェックされ、かつ、駆動装置が停止直前にまさに定常状態にあるとき、停止がユーザ設定に反して行われるとき、および変速装置が駆動装置とクラッチにより遮断されているときに、駆動装置の再始動が開始されることにある。このようにして、駆動装置が、例えば「エンスト」によって不意に切れた後に、ユーザのアクションを伴わずに駆動装置を自動的に再始動することができる。従って自動車のドライバは、特に自動車の内燃エンジンとしての駆動装置の構成によって、イグニション・キーの作動を必要とすることなく、ドライバにとって通常非常に不快である内燃エンジンの「エンスト」を伴う望ましくない停止の状況をより速やかに脱することができる。
【０００７】
また、本発明によれば、駆動装置の自動的な再始動のための方法および装置の有利な変更と改良が可能である。
【０００８】
駆動装置が依然としてトルクを発しているか否かが更にチェックされると共に、再始動は駆動装置が停止状態の時だけ開始されることが有利である。このようにして、駆動装置の始動装置を保護することができる。
【０００９】
別の利点は、駆動装置と変速装置との間のクラッチによる連結を遮断するためのクラッチ部材、または駆動装置のトルクを調整するための操作部材が作動されているか、または自動変速装置の場合は駆動装置がニュートラル位置に調整されているか否かがチェックされ、再始動はそのような場合にだけ開始されることにある。このようにして、再始動することへのユーザの明確な意向を認識することができ、ひいてはユーザの意向に反して再始動されることを防止することができる。更に有利には、駆動装置の停止がユーザ設定に反していることが、駆動装置の回転速度の推移、およびクラッチ部材または操作部材の作動に依存して検知される。このようにして、駆動装置の停止の際にはユーザの挙動に応じて、駆動装置の停止が実際にユーザ設定に反して行われたのか否かがチェックされる。それによって、ユーザが望まない再始動は確実に防止される。
【００１０】
他の利点は、駆動装置の停止がユーザ設定に反して行われた場合、依然としてなされている駆動装置と変速装置との間のクラッチによる連結が自動的に遮断されることにある。このようにして、再始動は完全自動で行われ、ユーザ自身は、例えばクラッチ部材を作動して、駆動装置と変速装置との間のクラッチによる連結を遮断しなくてもよい。それによって、「エンスト」後にユーザにとっては特に快適な再始動が実現され、ユーザによるアクションは全く必要なく、駆動装置が自動車の内燃エンジンとして構成されている場合は、内燃エンジンの「エンスト」を伴う望ましくない停止の通常では非常に不快な状況をより速やかに脱することができる。したがって、このような状況でのユーザのイライラ、およびその他の操作ミスは大幅に排除される。
【００１１】
本発明の実施例を図示し、以下の記述によってより詳細に説明する。
【００１２】
【実施例】
図１では９０は、この例では自動車の内燃エンジンとして構成されている駆動装置１を自動的に再始動する装置を示している。更に、通常それぞれ複数の変速段を有する手動変速装置８０またはその代替として自動変速装置２５が備えられている。手動変速装置８０もしくは自動変速装置２５によって、手動変速装置８０もしくは自動変速装置２５を介してトルクを伝達できない「ニュートラル位置」の状態に調整することもできる。内燃エンジン１と手動変速装置８０もしくは自動変速装置２５との間には、内燃エンジン１とそれぞれの変速装置２５、８０とを滑りクラッチ連結させ、もしくは完全に遮断することができる部材７０が配設されている。部材７０は、例えばクラッチまたは流体力学式変換器として構成することができる。更に、内燃エンジン１を始動させることができるようにする始動装置７５が備えられている。本発明に基づいて、この始動装置７５は、以下では、例えば第１電子制御器４５として構成されている制御手段によって、ドライバの少なくともイグニション・ロックでのその他のアクションなしで内燃エンジン１を始動するように制御される。
【００１３】
更に、第１電子制御器４５と接続されている入力装置５が備えられている。入力装置５を介して、ドライバは、ドライバが望む自動車の作動可能状態の程度を確認できる。特にドライバは入力装置５を介して、ドライバが例えばラジオまたはその他の電力消費が少ない機器の作動は可能であるが、自動車の発進は可能ではないような、自動車の制限された作動可能状態だけを望んでいるのか、あるいは、自動車の発進をも含む完全な作動可能状態を望んでいるのかを確認することができる。その場合、入力装置５は、例えばキーボートの形式、または現在の自動車では一般的であるような、イグニション・キーによって操作可能なイグニション・ロックとして任意に構成することができる。入力装置５は、第１電子制御器４５とデータ接続されている。
【００１４】
ドライバの意向を認識するための別の信号発信手段として、以下では第１の検知手段または第４の検知手段として機能する、クラッチ・ペダル（クラッチ作動部材）１５における第１のセンサ３５の信号、および／または以下では第５の検知手段として機能する、操作部材２０における第２のセンサ５５の信号が第１電子制御機器４５によって評価されることができる。その際に、第１のセンサ３５の信号は第２電子制御器６０にも直接伝送される。第１電子制御器４５と第２電子制御器６０との間の接続を介して、第２のセンサ５５の信号も第１電子制御器４５を介して第２電子制御器６０に伝送される。
【００１５】
クラッチ作動部材１５の作動は、ここでは例えばクラッチとして形成されるべき部材７０によって、内燃エンジン１と手動変速装置８０との間のクラッチによる連結を遮断する機能を果たす。また、第１のセンサ３５はクラッチ７０の状態、または例えばクラッチ・ペダルとして構成されているクラッチ作動部材１５の状態を検知し、第１電子制御器４５に転送することができる。その際にクラッチ７０の状態の特徴は、内燃エンジン１と手動変速装置８０との遮断によって、または内燃エンジン１と手動変速装置８０とのクラッチによる連結によって示される。クラッチ・ペダル１５の状態として、クラッチ・ペダル１５の作動の程度が第１のセンサ３５によって検知可能である。
【００１６】
操作部材２０は内燃エンジン１でのトルクの調整のために作動され、例えば自動車のドライブ・ペダルとして構成される。
【００１７】
更に、以下では第２の検知手段または第６の検知手段とも称し、それぞれの変速装置２５、８０の状態を検知し、第１電子制御器４５および第２電子制御器６０に転送する第３のセンサ４０が備えられている。このような状態は、例えばそれぞれの変速装置２５、８０の真っ直ぐに入れた変速段、もしくは「ニュートラル位置」状態に相当することができる。第２電子制御器６０によってそれぞれの変速装置２５、８０が制御される。自動変速装置２５の場合は、この制御は１つの変速段に切り換える機能、すなわち自動変速装置２５を介してトルクを伝達できない「ニュートラル位置」に調整する機能を果たす。第２電子制御器６０は、以下では第１の遮断手段とも称するが、その理由は、その機能が「ニュートラル位置」の状態への調整によって内燃エンジン１と自動変速装置２５とのクラッチによる連結を遮断することにもあるからである。
【００１８】
更に、一方では第１電子制御器４５と接続され、他方ではクラッチ７０と接続されている第２の遮断手段６５が備えられている。手動変速装置８０の場合は、第２の遮断手段６５は、内燃エンジン１と手動変速装置８０とのクラッチによる連結をクラッチ７０の適宜の制御によって遮断する機能を果たす。
【００１９】
更に、内燃エンジン１の定常状態を検知する機能を果たし、例えばその回転速度を検知する第１の検知手段３０が備えられている。第１の検知手段３０は第１電子制御器４５と接続され、検知された回転速度を第１電子制御器４５に転送する。
【００２０】
更に、以下では第６の検知手段とも称し、内燃エンジン１のトルクを検知する機能を果たす第３の検知手段５０が備えられている。第１の検知手段３０が内燃エンジン１の回転速度を検知しなければならない場合は、第１の検知手段３０と第３の検知手段５０とを統合することもできる。更に、第３の検知手段５０は、内燃エンジン１の回転速度の推移を検知するために備えられた第６の検知手段の機能をも果たすことができる。この場合、第３の検知手段５０は、第１の検知手段３０と同様に一方では内燃エンジン１に接続され、他方では第１電子制御器４５に接続されている。
【００２１】
更に、一方では内燃エンジン１に接続され、他方では第１電子制御器４５に接続されていて、内燃エンジン１の温度を検知し、第１電子制御器４５に伝送する機能を果たす温度センサ８５を備えることができる。
【００２２】
入力装置５も第１電子制御器４５と接続されている。
【００２３】
次に、第１電子制御器４５内で進行する本発明による方法を説明する。第１電子制御器４５は、例えば自動車のエンジン制御器であってよい。あるいは、本発明による方法は、通常はそれぞれの変速装置２５、８０を制御し、場合によってはクラッチ７０をも制御する機能を果たす第２電子制御器６０内で進行することもできる。更に、本発明による方法は、クラッチ７０を制御し、またはこの目的専用に備えられたその他の任意の電子制御器内で進行してもよい。以下では例として、本発明による方法が第１電子制御器４５内で進行するものと想定する。本発明による方法の進行を図２の流れ図によって説明する。
【００２４】
本発明による方法は、第１電子制御器４５と第２電子制御器６０の機能が単一の機器で実現される場合にも対応する。先ず、第１電子制御器４５がプログラム・ポイント１００で、内燃エンジン１が停止したか否かをチェックする。停止している場合は、プログラム・ポイント１０５に分岐し、そうではない場合はプログラムを出る。この場合、内燃エンジン１の停止のチェックは、図１のように第３の検知手段５０と統合可能であるが、図１に点線で、第７の検知手段に参照符号８６を付して図示されているように、これとは別個に配置され、一方では内燃エンジン１と接続され、他方では第１電子制御器４５と接続されることもできる第７の検知手段を使用して行われる。内燃エンジン１が停止すると、内燃エンジン１の回転速度はゼロまで低下する。内燃エンジン１の回転速度のこのような推移が第７の検知手段８６によって第１電子制御器４５に伝送されると、第１電子制御器４５は内燃エンジン１の停止を認識する。
【００２５】
プログラム・ポイント１０５では、第１電子制御器４５は、内燃エンジン１がその停止直前にまさに定常状態にあったか否か、すなわち内燃エンジン１が停止前にまさに動作していたか否かをチェックする。その上で、内燃エンジン１の始動時に第１の検知手段３０によって、内燃エンジン１の回転速度が、例えば毎分６００回転のような所定の閾値を超えていたか否かがチェックされる。そうである場合は、第１電子制御器４５で、内燃エンジン１がまさに定常状態にあったこと、すなわちまさに動作していたことを示す始動変数が設定される。あるいは、第１電子制御器４５が内燃エンジン１の回転速度に関する情報を別個のエンジン制御器のデータ接続を介して収集することもできる。このデータ接続を介して内燃エンジン１の回転速度ではなく、内燃エンジン１が定常状態にあるか否かを示す別の情報を伝送することもできる。この情報は、最も簡単な場合は、内燃エンジン１が定常状態にある時にエンジン制御器によって設定されるデータ・ビットであってよい。この場合、エンジン制御器は、例えば、前述した態様で第１の検知手段３０によって、内燃エンジン１が定常状態にあるか否かを判定することができる。
【００２６】
プログラム・ポイント１０５で第１電子制御器４５が、内燃エンジン１が停止の直前にまさに定常状態にあったことが確認されると、プログラム・ポイント１１０に分岐し、そうではない場合は、プログラムを出る。プログラム・ポイント１１０では、第１電子制御器４５は、内燃エンジン１がドライバの意向に反して切れたのか否かをチェックする。そうである場合は、プログラム・ポイント１１５に分岐し、そうではない場合はプログラムを出る。内燃エンジン１がドライバの意向に反して切れたのか、もしくは停止したのかのチェックは、例えば、入力装置５および第７の検知手段８６の信号が評価されることによって行うことができる。そこで、例えばドライバがイグニション・ロックでイグニション・キーを使用して自動車のフルの作動可能状態を設定することで、入力装置５で内燃エンジン１の作動が定常状態にユーザによって設定されたとしても、第１電子制御器４５で内燃エンジン１の回転速度がゼロまで低下し、したがって内燃エンジン１が停止したことが確認されると、第１電子制御器４５は内燃エンジン１がドライバの意向に反して切れたことを認識する。
【００２７】
更に、あるいは代替として、第７の検知手段８６の信号は、内燃エンジン１の回転速度の推移を経て、クラッチ７０もしくはクラッチ部材１５にある第１のセンサ３５の信号と共に、および／またはドライブ・ペダルにある第２のセンサ５５の信号と共に、内燃エンジン１がドライバの意向に反して切れたのか、もしくはエンストしたのか否かのチェックを発動することができる。その際に内燃エンジン１の回転速度がゼロに低下し、かつクラッチ・ペダル１５がクラッチ７０を介して内燃エンジン１と手動変速装置８０とを遮断するように作動すると、第１電子制御器４５は、内燃エンジン１の停止がドライバの意向に反してなされたことを認識する。クラッチ・ペダル１５の作動による内燃エンジン１と手動変速装置８０とのクラッチによる連結の遮断は、内燃エンジン１のエンストを防止するためのドライバの通常の反応である。
【００２８】
内燃エンジン１がドライバの意向に反してエンストしたことの他の指標は、内燃エンジン１の回転速度を上げるため、または維持するためにドライブ・ペダルが作動されたにも関わらず、回転速度がゼロに戻ることから導き出すことができる。
【００２９】
プログラム・ポイント１１５では、第１電子制御器４５は内燃エンジン１の自動的な再始動のための条件が満たされているか否かをチェックする。そうである場合は、プログラム・ポイント１２０に分岐し、そうではない場合は再度プログラム・ポイント１１０に分岐する。プログラム・ポイント１１５でのチェックにとって重要な点は、第１電子制御器４５が内燃エンジン１とそれぞれの変速装置２５、８０とのクラッチによる連結があるか否かをチェックすることである。このようなクラッチによる連結が存在しない場合は、すなわちそれぞれの変速装置２５、８０が内燃エンジン１から遮断されている場合は、プログラム・ポイント１２０に分岐し、そうではない場合は再びプログラム・ポイント１１０に分岐する。内燃エンジン１とそれぞれの変速装置２５、８０とのクラッチによる連結がある場合は、内燃エンジン１と自動車の駆動輪とのクラッチによる連結も存在する。そうではない場合は、内燃エンジン１は駆動輪から遮断されている。第１のセンサ３５を介して、第１電子制御器４５は内燃エンジン１とそれぞれの変速装置２５、８０とのクラッチ７０を介したクラッチによる連結が存在するか否かを判定する。このような場合は、第１のセンサ３５は第２の検知手段である。
【００３０】
更に、あるいは代替として、第３のセンサ４０によって内燃エンジン１と自動変速装置２５とのクラッチによる連結をチェックすることができ、この第３のセンサは、自動変速装置２５がニュートラル位置にあるか否か、ひいては駆動輪が内燃エンジン１から遮断されているか否かをもチェックする。この場合、この第３のセンサは第２の検知手段でもあり、その機能は、一般に内燃エンジン１と駆動輪とのクラッチによる連結を検知することにある。その際に、第３のセンサは、自動変速装置２５のセレクタ・レバーの位置を検知し、セレクタ・レバーが自動変速装置２５のニュートラル位置に対応する位置にあるか否かをチェックすることもできる。
【００３１】
あるいは、自動化切換え変速装置としても構成することができる自動変速装置２５の状態に関する情報を第２電子制御器６０に伝え、そこから自動変速装置２５の状態、例えばニュートラル位置に入れてあることに関する情報を第１電子制御器４５に転送することができる。この場合は、第２電子制御器６０が第２の検知手段の機能を果たす。クラッチ７０が自動化され、他の制御器（図１には図示せず）によって制御される場合は、代替として、この他の制御器のクラッチ位置に関する情報を第１電子機器４５に転送することもできる。その場合、クラッチ位置は、内燃エンジン１がそれぞれの変速装置２５、８０とクラッチによる連結されているか否かを示す。
【００３２】
次に自動的な再始動を完全自動で、すなわち、いかなるユーザの操作もなく開始できるようにするため、プログラム・ポイント１１０の後で、かつプログラム・ポイント１１５の前に、内燃エンジン１と駆動輪とのクラッチによる連結を遮断するようにできる。そのために、自動変速装置２５の場合は、第１電子制御器４５は第２電子制御器６０が自動変速装置２５のニュートラル位置に調整するようにさせることができる。手動変速装置８０を使用する場合は、第１電子制御器４５は第２の遮断手段６５がクラッチ７０を開放し、以て内燃エンジン１と手動変速装置８０とのクラッチによる連結を遮断するようにさせることができる。その際に、第２の遮断手段６５は、クラッチ７０のための制御器の前述の機能をも果たすことができ、その場合はクラッチ７０は有利には自動化されたクラッチとして構成される。
【００３３】
オプションとしてプログラム・ポイント１１５で、さらなる条件のチェックが可能であり、その条件が満たされるとプログラム・ポイント１２０へと分岐され、満たされないと再びプログラム・ポイント１１０へと分岐される。このように安全上の理由から、また始動装置７５を保護するために、内燃エンジン１が回転している間は自動的な再始動を禁止することができる。この目的のため、内燃エンジン１の回転速度に関する情報が、第１電子制御器４５で評価されることができる。この情報は例えば、内燃エンジン１のトルクを検知するために備えられている第３の検知手段５０から伝送されることができる。あるいは、この情報は他の制御器（図１には図示せず）からデータ接続を経て第１電子制御器４５に伝送されることができ、その場合、第３の検知手段５０はこの別の制御器と接続される。
【００３４】
更にオプションとして、プログラム・ポイント１１５で、第１電子制御器４５によって、ドライバが入力装置５で自動車のフルの作動可能状態、または限定された作動可能状態のみのどちらに設定したかのチェックを行うことができる。ここでフルの作動可能状態とは、特に内燃エンジン１の定常状態での作動を意味し、換言するとエンジンが動作していることを意味する。限定された作動可能状態とは、例えば、内燃エンジン１が停止した状態で並行した、バッテリを介した自動車内のラジオ、またはその他の電力消費が少ない機器の作動を意味する。その際、自動的な再始動は、ドライバが入力装置５を介して自動車のフルの作動可能状態、すなわち定常状態での内燃エンジン１の作動を設定した場合にだけ行われることになる。
【００３５】
更にオプションとして、プログラム・ポイント１１５では、第１電子制御器４５で、その他の信号の評価に基づいてトライバが再始動を明確に意図していることが認識されたのかのチェックを行うことができ、そのような場合にだけプログラム・ポイント１２０に分岐し、そうではない場合は再びプログラム・ポイント１１０に分岐する。その場合、例えば第１のセンサ３５は、内燃エンジン１と手動変速装置８０とのクラッチによる連結を遮断するためにクラッチ部材１５もしくはクラッチ・ペダル１５が作動したことを認識することができ、かつこの情報を第１電子制御器４５に転送することができる。この場合、第１のセンサ３５は第４の検知手段の形式で機能する。第１のセンサ３５が第４の検知手段３５の情報に基づいて、内燃エンジン１と手動変速装置８０とのクラッチによる連結を遮断するためにクラッチ作動部材１５が作動されたこと、またはクラッチ７０、ひいては内燃エンジン１と手動変速装置８０とのクラッチによる連結が解除されたことを確認することで、ドライバが明確に再始動を望んでいることを認識し、プログラム・ポイント１２０に分岐し、そうではない場合は、再びプログラム・ポイント１１０に分岐する。
【００３６】
自動変速装置２５を使用する場合は、第３のセンサ４０を用いて、自動変速装置２５でニユートラル位置に調整されたか否か、そしてその情報が第１電子制御器４５に転送されたか否かが検知される。この場合、第３のセンサ４０は第６の検知手段の形式で機能する。その場合、このニュートラル位置は、自動変速装置２５のセレクタ・レバーの位置に基づいて、第６の検知手段４０によっても認識可能である。第１電子制御器４５が第６の検知手段４０の情報に基づいて、自動変速装置２５がニュートラル位置に入っていることを認識すると、第１電子制御器はドライバの再始動への明確な意向をも認識し、この場合に限ってプログラム・ポイント１２０へと分岐する。そうではない場合は、再びプログラム・ポイント１１０に分岐する。
【００３７】
更に、または代替として、第２のセンサ５５がドライブ・ペダル２０の作動を検知するための第５の検知手段の形式で、情報を第１電子制御器４５に送り、内燃エンジン１のトルクを調整するためにドライブ・ペダル２０が作動されるか否かを伝達することができる。そこで再始動に対するドライバの明確な意向は、第５の検知手段５５が第１電子制御器４５にドライブ・ペダル２０が作動されたことを伝達することによって第１電子制御器４５により認識される。この場合に限ってプログラム・ポイント１１０に分岐し、それ以外の場合は再びプログラム・ポイント１１０に分岐する。
【００３８】
プログラム・ポイント１２０では、第１電子制御器４５によって、始動装置７５が内燃エンジン１を自動的に再始動するようにされる。引き続いて、プログラム・ポイント１２５に分岐する。プログラム・ポイント１２５では、第１電子制御器４５は内燃エンジン１の再始動が終了したか否かをチェックする。そうである場合は、プログラム・ポイント１３０に分岐し、それ以外の場合は再びプログラム・ポイント１２５に分岐する。
【００３９】
自動的な再始動を終了させるために、第１電子制御器４５は、内燃エンジン１がもはや始動されないように始動装置７５を制御する。自動的な再始動は、以下の条件の少なくとも１つが満たされると終了する。
【００４０】
（１）第１電子制御器４５が、内燃エンジン１のトルクを検知するための第３の検知手段５０を介して、またはエンジン制御器（図１には図示せず）へのデータ接続を介して内燃エンジン１の回転速度が所定の閾値以上であるという情報を得る。この閾値は、前述のように、例えば毎分６００回転の回転速度である。他の有利な構成では、この所定の閾値が内燃エンジン１の温度に左右されるようにもできる。そのために、第１電子制御器４５が内燃エンジン１の温度を検知する温度センサ８５とデータ接続されるようにもできる。その際に、内燃エンジン１の温度が低い場合よりも高い場合に、所定の閾値が低くなるようにすることができる。
【００４１】
（２）自動的な再始動は、第１電子制御器４５がクラッチ７０のための制御器として構成されている場合は、第１電子制御器が、第１のセンサ３５を介して、または第３のセンサ４０を介して、または第２電子制御器６０へのデータ接続を介して、または第２の遮断手段６５へのデータ接続を介して、内燃エンジン１とそれぞれの変速装置２５、８０とのクラッチによる連結がなされ、ひいては駆動輪へのクラッチによる連結がなされているという情報を得た場合にも終了することができる。
【００４２】
（３）自動的な再始動は、第１電子制御器４５が所定の閾値以上の時間だけ始動装置７５を制御している場合にも終了することができる。その際、前記の所定の時間閾値は、温度センサ８５によって測定された内燃エンジン１の温度によって左右されることが特に有利であり、所定の時間閾値は、例えば、内燃エンジン１の温度が低いほど長く選択することができる。
【００４３】
（４）自動的な再始動は、ドライバが入力装置５を介して、自動車の発進、ひいては内燃エンジン１の定常状態が実現されない自動車の限定された作動可能状態を設定した場合にも終了することができる。
【００４４】
プログラム・ポイント１３０で、第１電子制御器４５は始動装置７５が再始動を終了するようにさせる。引き続いてこのプログラムを出る。
【００４５】
図３には、内燃エンジン１の実現可能な様々な状態の状態移行図が示されている。内燃エンジン１の第１の状態２００は、内燃エンジン１の始動を示している。始動の中断が生じた場合、例えば自動的な再始動の終了のための前述した条件がいずれも満たされない場合に、第１の状態２００を脱する。その場合は、内燃エンジン１の停止状態によって示される第２の状態２０５に達する。第１の状態２００から第２の状態２０５への移行は、参照符号２２０によって示されている。内燃エンジン１が定常状態にある場合、すなわちこれが動作している場合にも第１の状態２００を脱する。それは、自動的な再始動の終了のための前述した条件の少なくとも１つが満たされた場合である。この場合は、内燃エンジン１が動作している場合、すなわち定常状態にある場合を示す第３の状態２１０への移行２２５が生ずる。内燃エンジン１が動作しているのではなく、例えばラジオまたはその他の電力消費量が少ない機器が自動車のバッテリを介して作動される限定された作動可能状態の、ドライバの設定による入力装置５での入力が認識されない場合に、第３の状態２１０は第２の状態２０５へと脱することができる。第３の状態２１０から第２の状態２０５への移行は、参照符号２３０で示されている。内燃エンジン１の停止が認識され、同時にドライバによる入力装置５でのフルの作動可能状態、すなわち内燃エンジン１の定常状態への設定がなされた場合にも第３の状態２１０を脱することができる。この場合は、内燃エンジン１の不意の停止として示される第４の状態２１５に達する。第３の状態２１０から第４の状態２１５への状態の移行は参照符号２３５で示されている。入力装置５でドライバによって自動車の限定された作動可能状態が設定されると直ちに、参照符号２４０で示された第４の状態２１５から第２の状態２０５への状態移行が生ずる。図２のプログラム・ポイント１１５で示した自動的な再始動のための前述の条件、もしくは自動的な再始動のための前述の条件が満たされると、参照符号２４５に示すように、第４の状態２１５から第１の状態２００への移行が生ずる。
【００４６】
その際に、状態移行の条件は第１電子制御器４５で前述の態様で実施され、始動装置７５は、第１電子制御器４５に対応して、特に状態移行２２０に基づく始動の中断、および状態移行２４５に基づく自動的な再始動の際に制御される。状態移行２２５の場合も、内燃エンジン１が定常状態にあるので、第１電子制御器４５は始動装置７５に始動プロセスを終了させる。状態移行２３０の場合は、第１電子制御器４５が内燃エンジン１を停止させる。そのために、第１電子制御器４５は内燃エンジン１と接続されているエンジン制御器（図１には図示せず）を対応して制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動装置を自動的に再始動するための本発明による装置のブロック図である。
【図２】駆動装置を自動的に再始動する方法の進行の流れ図である。
【図３】本発明による方法および本発明による装置で生ずる駆動装置の状態の状態移行図である。
【符号の説明】
９０  内燃エンジン
１  駆動装置
５  入力装置
１５  クラッチ・ペダル（クラッチ作動部材）
２０  操作部材
２５  自動変速装置
３０  検知手段
３５  センサ
４０  センサ
４５  第１電子制御器
５０  検知手段
５５  センサ
６０  第２電子制御器
６５  遮断手段
７０  クラッチ（流体力学式変換器）
７５  始動装置
８０  手動変速装置
８５  温度センサ
８６  検知手段
【図１】
0004271959.tif 000002
【図２】
0004271959.tif 000003
【図３】
0004271959.tif 000004