(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右車軸のそれぞれに備えさせた遊星歯車装置の三つの要素のうち第一要素に第一無段変速装置を、第二要素に第二無段変速装置を、第三要素に上記車軸を、それぞれ連動連結し、前記第一無段変速装置を作動させたときに左右の車軸を同方向へ駆動して機体を直進走行させ、前記第二無段変速装置を作動させたときに左右の車軸に相対回転差を与えて機体を旋回させるよう構成した作業車のトランスミッションにおいて、前記第一無段変速装置を、前記第一要素に連動連結する走行系ドライブトレーンの入力ギアと、前記第二無段変速装置を前記第二要素に連動連結するステアリング系ドライブトレーンの入力ギアとを共通軸上に遊嵌配置するとともに、前記第一無段変速装置の出力軸と前記第二無段変速装置の出力軸とを、前記共通軸の軸線方向に沿って向かい合わせに配置し、前記出力軸上に設置した出力ギアの各々を前記入力ギアの各々にそれぞれ噛合させ、前記走行系ドライブトレーンと前記ステアリング系ドライブトレーンとを、ミッションケース内の前後に並列させるとともに、該ステアリング系ドライブトレーンに備わる逆転ギアを両ドライブトレーンの間に配置させたことを特徴とする作業車のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行駆動用の無段変速装置及び旋回駆動用の無段変速装置を備えた作業車のトランスミッションの技術に関する。詳細には、上記トランスミッションのコンパクト化及び製造コストの低減のためのレイアウトの技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車速を変更する走行駆動用の無段変速装置及びステアリングのための旋回駆動用の無段変速装置の二者を、ミッションケースの側壁に並置して、コンパクトな構成とした作業車のトランスミッションの技術は公知となっている。例えば、特開平１０−５４４５１号の技術である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術は、コンパクトにトランスミッションを構成できる点でかなり有用であったが、さらにコンパクトなトランスミッションを提供するための技術が要望されていた。また、安価に製造できるトランスミッションの技術も要望されていた。本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、更なるコンパクト化及び製造コスト低減を図るための、ミッションケースの構成を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
左右車軸のそれぞれに備えさせた遊星歯車装置の三つの要素のうち第一要素に第一無段変速装置を、第二要素に第二無段変速装置を、第三要素に上記車軸を、それぞれ連動連結し、前記第一無段変速装置を作動させたときに左右の車軸を同方向へ駆動して機体を直進走行させ、前記第二無段変速装置を作動させたときに左右の車軸に相対回転差を与えて機体を旋回させるよう構成した作業車のトランスミッションにおいて、前記第一無段変速装置を前記第一要素に連動連結する走行系ドライブトレーンの入力ギアと、前記第二無段変速装置を前記第二要素に連動連結するステアリング系ドライブトレーンの入力ギアとを共通軸上に遊嵌配置するとともに、前記第一無段変速装置の出力軸と前記第二無段変速装置の出力軸とを、前記共通軸の軸線方向に沿って向かい合わせに配置し、前記出力軸上に設置した出力ギアの各々を前記入力ギアの各々にそれぞれ噛合させ、前記走行系ドライブトレーンと前記ステアリング系ドライブトレーンとをミッションケース内の前後に並列させるとともに、該ステアリング系ドライブトレーンに備わる逆転ギアを両ドライブトレーンの間に配置させたものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施例に係るコンバインの全体的な構成を示した側面図、図２は同じく平面図、図３は同じく正面模式図である。
【０００７】
まず、図１・図２より、本発明のコンバインの全体構成について説明する。即ち、このコンバインは、トラックフレーム１の左右にクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを支持した構成であり、３は前記トラックフレーム１に架設する機台、４はフィードチェーン５を左側に張架し扱胴６及び処理胴７を内蔵している脱穀機である脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０等を備える刈取部、１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダである。１３は排藁チェーン１４の終端を臨ませる排藁処理部、１５は揚穀筒１６を介して脱穀部４からの穀粒を搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速レバー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右方向に沿う出力軸を有する原動機たるエンジンであり、コンバインの前方より連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成している。
【０００８】
また、このコンバインには二つの静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」）、即ち、第一無段変速装置である走行系の走行駆動ＨＳＴ２５、及び、第二無段変速装置であるステアリング系のステアリングＨＳＴ２８を具備しており、それぞれのＨＳＴ２５・２８はエンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。そして、エンジン２１により駆動力を得た走行駆動ＨＳＴ２５により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が走行系ドライブトレーンＰを介して差動機構３３に伝達される。一方、エンジン２１により駆動力を得たステアリングＨＳＴ２８により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われた後、駆動力がステアリング系ドライブトレーンＳ、正逆転付与機構Ｒを介して差動機構に伝達される。
【０００９】
以上構成とすることにより、差動機構３３に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝達することにより前後直進走行を可能としており、また、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転数の相対的な増減制御により旋回を可能としているのである。以下において、この走行及び旋回の機構について詳述する。
【００１０】
まず、トランスミッションの構成について説明する。図４はトランスミッションの走行系及びステアリング系のドライブトレーンのスケルトン図である。図５はトランスミッションの全体構成を示した正面一部断面図、図６は同じく右側面図、図７は同じく左側面図、図８は同じく平面図である。
【００１１】
即ち、このトランスミッションＭは、図４に示すように、前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動するための走行系ドライブトレーンＰ、ステアリング系ドライブトレーンＳ、正逆転付与機構Ｒ、差動機構３３等をミッションケース２２内に配置しており、該ミッションケース２２上部左右側面には、図５〜図８に示すように、上記二つのＨＳＴ２５・２８を有する無段変速部Ｈを設ける構成としている。上記トランスミッションＭは左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの間の位置に立設され、そのハウジングであるミッションケース２２は左右の半部２２Ｌ・２２Ｒを垂直な面にて接合して構成され（図５等）、その内部には一定量の潤滑油が注入され、内部に配置された上記の各機構を自然潤滑することとしている。  そして、図５・図６・図８に示すように、この潤滑油を濾過するためのサクションストレーナ１０６がミッションケース２２内の前方位置に設けられ、濾過された潤滑油を吸い上げるための配管Ｐ０が該サクションストレーナ１０６に接続される。この配管Ｐ０を通って吸い上げられた潤滑油は二手に分岐されて、その一方は、図８に示す配管Ｐ９等を経由して上述の刈取昇降用油圧シリンダに導入される。他方は、トランスミッションＭの上部右方位置に配設されたチャージポンプＣＰの吸入ポートに配管Ｐ１を介して接続され、該チャージポンプＣＰから吐出された潤滑油は、二つのＨＳＴ２５・２８及び後述する中立ブレーキ装置Ｂの作動油としての役割を果たし、更には該ＨＳＴ２５・２８の潤滑及び冷却をも行うようにしている。
【００１２】
更に、図５・図７・図８に示すように、トランスミッションＭの上部左方位置には、エンジンからの動力をトランスミッションＭに導入するための入力プーリー２６ｂが配置され、その前下方には、該エンジンからの動力を作業機に伝達して駆動するための刈取出力プーリー５５ｂが配置される。
【００１３】
次に、上記無段変速部Ｈについて説明する。図９はトランスミッションの無段変速部近傍の構成を示した正面断面拡大図である。
【００１４】
即ち、上記無段変速部Ｈは、図９に示すように、一組の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４からなる主変速機構である、走行駆動ＨＳＴ２５と、一組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７からなる旋回機構である、ステアリングＨＳＴ２８とからなる。以下、この無段変速部Ｈについて説明する。
【００１５】
即ち、図５・図９に示すように、前記走行用の走行駆動ＨＳＴ２５は、ケース２５ａ及びセンタセクション２５ｂよりなるハウジングをミッションケース２２上部左側面に設け、該ハウジング内において、上から、入力部である走行油圧ポンプ２３、出力部である走行油圧モータ２４の順に並べて配設される構成としている。そして、該走行油圧ポンプ２３のポンプ軸２３ａ及び、該走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの各々が互いに平行となるよう機体左右方向に軸支され、走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４の二者が、センタセクション２５ｂを介して流体的に結合される構成としている。
【００１６】
上記センタセクション２５ｂは、上下方向に配設された長方形平板（フラット）型のセンタセクションとしており、該センタセクション２５ｂの上部にポンプ付設面が形成され、その中央に上記ポンプ軸２３ａが水平方向に支持されて、図９に示すように該ポンプ軸２３ａにシリンダブロック２０１を嵌合して上記付設面上に回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック２０１内には図略の付勢バネを介して複数のピストンをポンプ軸２３ａに平行に往復動自在に嵌合して、アキシャルピストンタイプの走行油圧ポンプ２３を構成しており、更に該ピストンの頭部には可動斜板１４５を当接させて、この可動斜板１４５を傾動操作することで、油圧ポンプ２３は、油の吐出量及び吐出方向を変更可能な可変容積型に構成している。
【００１７】
前記油圧ポンプ２３からの圧油は、センタセクション２５ｂ内の油路を経由して、油圧モータ２４に送油される。この油圧モータ２４は、センタセクション２５ｂのポンプ付設面より下方位置にモータ付設面が構成され、該モータ付設面にシリンダブロック２０２が回転自在に支持され、該シリンダブロック２０２には付勢バネを介して複数のピストンが往復動自在に嵌合され、該ピストンの頭部は固定斜板１７０に接当されている。そして、シリンダブロック２０２の回転軸心上にはモータ軸２４ａが相対回転不能に係止されて、固定容積型の走行油圧モータ２４を構成している。
【００１８】
また、前記旋回用のステアリングＨＳＴ２８は、ケース２８ａ及びセンタセクション２８ｂよりなるハウジングをミッションケース２２上部右側面に付設し、該ハウジング内において、上から、入力部である旋回油圧ポンプ２６、出力部である旋回油圧モータ２７の順に並べて配設される構成としている。そして、該旋回油圧ポンプ２６のポンプ軸２６ａ及び、該旋回油圧モータ２７のモータ軸２７ａの各々が互いに平行となるよう機体左右方向に軸支され、旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７の二者が、センタセクション２８ｂを介して流体的に接合される構成としている。
【００１９】
上記センタセクション２８ｂは、長方形平板（フラット）型のセンタセクションとしており、該センタセクション２８ｂの上部にポンプ付設面が形成され、その中央に上記ポンプ軸２６ａが水平方向に支持されて、図９に示すように該ポンプ軸２６ａにシリンダブロック２０３を嵌合して上記付設面上に回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック２０３内には図略の付勢バネを介して複数のピストンをポンプ軸２６ａに平行に往復動自在に嵌合して、アキシャルピストンタイプの旋回油圧ポンプ２６としており、更に該ピストンの頭部には可動斜板１４６を当接させて、この可動斜板１４６を傾動操作することで、油圧ポンプ２６は、油の吐出量及び吐出方向を変更可能な、可変容積型に構成している。
【００２０】
前記油圧ポンプ２６からの圧油は、センタセクション２８ｂ内の油路を経由して、油圧モータ２７に送油される。この油圧モータ２７の構成は、センタセクション２８ｂのポンプ付設面より下方位置にモータ付設面が構成され、該モータ付設面にシリンダブロック２０４が回転自在に支持され、該シリンダブロック２０４には付勢バネを介して複数のピストンが往復動自在に嵌合され、該ピストンの頭部は固定斜板１７１に接当されている。そして、シリンダブロック２０２の回転軸心上にはモータ軸２７ａが相対回転不能に係止されて、固定容積型の旋回油圧モータ２７を構成している。
【００２１】
尚、これら二つのＨＳＴ２５・２８の取付構成については、ミッションケース２２上部を一部欠切して、左右幅を狭くした狭小部分を形成し、該狭小部分を挟んで両ＨＳＴ２５・２８の略下半分（油圧モータ２４・２７の周辺部分）のみを対向させて取り付けるようにしている。この構成により、ＨＳＴ２５・２８を取り付けた状態でもトランスミッションＭの左右幅を可及的に小さくできる。また、無段変速部ＨのＨＳＴ２５・２８を容量の異なるものに変更したい場合でも、ミッションケース２２に取り付けられるＨＳＴ２５・２８を交換するのみで足り、ミッションケース２２を新たに設計製造する必要がないようにしている。
【００２２】
次に、両ＨＳＴ２５・２８のポンプ軸及びモータ軸の構成を説明する。即ち、ステアリングＨＳＴ２８の入力軸である、旋回油圧ポンプ２６のポンプ軸２６ａは、ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａから左側へ突出して、該突出部分に入力プーリー２６ｂを固定しており、エンジン２１の出力軸２１ａに固設された出力プーリー２１ｂと、図３及び図４に示すベルト２９を介して連動連結されて、該ポンプ軸２６ａをエンジン動力の入力軸としている。一方、走行駆動ＨＳＴ２５の入力軸である、走行油圧ポンプ２３のポンプ軸２３ａは、走行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａから右側へ突出して、該突出部分には上記ＨＳＴ２５・２８の作動油の漏れ分を補償するチャージポンプＣＰを設けている。
【００２３】
また図５に示すように、二つのＨＳＴ２５・２８の各々のケース２５ａ・２８ａの前面には、走行油圧ポンプ２３に対するコントロールアーム２３ｃ、旋回油圧ポンプ２６に対するコントロールアーム２６ｃがそれぞれ枢設されており、該コントロールアーム２３ｃ、２６ｃの回動に連係して、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４５、１４６（図４・図９）がそれぞれ傾動し、走行油圧モータ２４及び旋回油圧モータ２７の回転速度及び回転方向が制御される。
【００２４】
そして、上記両コントロールアーム２３ｃ・２６ｃには、その中立位置を弾性的に保持するためのデテント機構２３ｄ・２６ｄが配設される。このデテント機構について説明する。即ち、図５に示すように、両ＨＳＴのケース２５ａ・２８ａには回動アーム９２・９２がそれぞれ傾動自在に枢支され、その先端にはローラ９３・９３がそれぞれ回転自在に軸支される。また、該回動アーム９２・９２には付勢バネ９４・９４が弾装されて、ローラ９３・９３を下方向へ付勢している。一方、コントロールアーム２３ｃ・２６ｃにはカムプレート９６・９６が設けられてその上縁を上記ローラ９３・９３が転動可能としており、該カムプレート９６の上縁には凹部９６ａが形設されて、コントロールアーム２３ｃ・２６ｃがそれぞれ中立位置にあるときに、上記凹部９６ａに該ローラ９３が位置するようにして、各ＨＳＴ２５・２８の中立位置を保持するようにしている。
【００２５】
両ＨＳＴ２５・２８は、ミッションケース２２上部を挟んで左右方向で向かい合わせに設けられており、両ＨＳＴ２５・２８のポンプ軸２３ａ・２６ａは互いに軸線が一致するよう配置され、両ポンプ軸２３ａ・２６ａはそれぞれセンタセクション２５ｂ・２８ｂを貫通して（図９）、ミッションケース２２中央側に向けて突き合わせ状に突出されて、両センタセクション２５ｂ・２８ｂ間位置にて両ポンプ軸２３ａ・２６ａの先端同士を継手９５を介して相対回転不能に連結する構成としている。この構成により、入力プーリー２６ｂからステアリングＨＳＴ２８のポンプ軸２６ａに入力されたエンジン２１の動力は、継手９５を介して走行駆動ＨＳＴ２５のポンプ軸にも伝達され、両ＨＳＴ２５・２８が動力を得て駆動するようにしている。
【００２６】
また、図９に示すように、両ＨＳＴ２５・２８のセンタセクション２５ｂ・２８ｂ間には、第一パイプ半部９８と第二パイプ半部９９とを油密的に相互嵌合してなるパイプメンバが架設される。従って、上記両ポンプ軸２３ａ・２６ａ及び連結部材９５は、上記の二つの半部９８・９９で構成されるパイプメンバにて覆われることとなり、該パイプメンバ内に潤滑油を注入して、両ポンプ軸２３ａ・２６ａ及び継手９５を潤滑することができ、両ポンプ軸２３ａ・２６ａの相互連結状態が、長期間にわたって良好に維持されるようにすることができる。
【００２７】
また、両ＨＳＴ２５・２８のモータ軸２４ａ・２７ａも互いに軸線が一致するよう配置されて、図９に示すように両モータ軸２４ａ・２７ａはそれぞれセンタセクション２５ｂ・２８ｂを貫通して中央側へ突出して、ミッションケース２２内へ挿入される。そして、図９に示すように、走行駆動ＨＳＴ２５のモータ軸２４ａ先端には、走行系ドライブトレーンＰへ動力を出力する出力ギア４２を固設する一方、ステアリングＨＳＴ２８のモータ軸２７ａ先端には、ステアリング系ドライブトレーンＳへ動力を出力する出力ギア９７を固設している。
【００２８】
次に、各ドライブトレーンの具体的な構成について説明する。図１０はトランスミッションの走行系ドライブトレーンの構成を表した正面断面展開図、図１１はトランスミッションのステアリング系ドライブトレーンの構成を表した正面断面展開図である。図１２はトランスミッションの各ドライブトレーンのギアの噛み合い状態を示した側面断面図である。図１３はＰＴＯ系ドライブトレーンの構成を表した平面断面展開図、図１４は刈取ＰＴＯ軸を支持するケース及び補強ステーの構成を示した側面一部断面拡大図である。
【００２９】
即ち、図９〜図１１に示すように、上記両モータ軸２４ａ・２７ａと平行にカウンター軸４３が配置され、該カウンター軸４３には二つの入力ギア４３ａ・４３ｂが遊嵌配置され、入力ギア４３ａは上記出力ギア４２に噛合され、入力ギア４３ｂは上記出力ギア９７に噛合される。ここで、二つの入力ギア４３ａ・４３ｂは、共通の軸（本実施例ではカウンター軸４３）に遊嵌配置されるようにしており、別々の専用の軸に入力ギア４３ａ・４３ｂをそれぞれ設ける構成よりも、部品点数が削減され、製造コストの低減を図ることができるようにしている。
【００３０】
この構成により、上記走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの動力は、出力ギア４２から入力ギア４３ａへと伝達され、後述の副変速機構３２を介して変速されて、後述の差動機構３３に伝達される（図１０・図１２）。この入力ギア４３ａ・副変速機構３２により、走行系ドライブトレーンＰが構成される。一方、上記旋回油圧モータ２７のモータ軸２７ａの動力は、出力ギア９７から入力ギア４３ｂへと伝達され、後述のクラッチ装置Ｃを経た後、正逆転付与機構Ｒを経由して該差動機構３３に伝達される（図１１・図１２）。この入力ギア４３ｂ・クラッチ装置Ｃ・正逆転付与機構Ｒにより、ステアリング系ドライブトレーンＳが構成される。
【００３１】
また、図１２・図１３に示すように、ＰＴＯアイドル軸７０が上記カウンター軸４３の前方（図１２における右方、図１３における上方）に平行に配置され、該ＰＴＯアイドル軸７０上にはアイドルギア７１が遊転可能に設置され、該アイドルギア７１は上記入力ギア４３ａに噛合される。更に、上記ＰＴＯアイドル軸７０と平行でモータ軸２４ａ・２７ａの前方に刈取ＰＴＯ軸５５が回転自在に軸支され、該刈取ＰＴＯ軸５５上には伝動ギア７２が遊嵌され、該伝動ギア７２と該刈取ＰＴＯ軸５５の間にはワンウェイクラッチ７３が介設され、機体前進時にのみ係合作用して刈取ＰＴＯ軸５５を駆動するようにしている。これらアイドルギア７１、伝動ギア７２等により、ＰＴＯ系ドライブトレーンＯが構成される。そして、上記刈取ＰＴＯ軸５５は、ミッションケース２２の左側面より外方へ突出されて（図１３）、この左側面に取付固定した筒状のケース７４に軸支されながら更に左方へ延出されて、その端部には刈取出力プーリー５５ｂが設けられ、該刈取出力プーリー５５ｂと、図３で示す刈取入力ギアボックス１２０の刈取入力プーリー１２１との間には、ベルト１２２が巻回されている（図３・図１３）。この構成により、走行油圧モータ２４の出力回転は、入力ギア４３ａ→アイドルギア７１→刈取ＰＴＯ軸５５へと伝達されて刈取出力プーリー５５ｂから出力され、刈取入力ギアボックス１２０へ動力を導入して上記刈取部８を駆動することとしている。
【００３２】
また、図１３及び図１４に示すように、上記筒状のケース７４の先端側には、ベルトガイド取付ステー７４ａが突設され、該ベルトガイド取付ステー７４ａにはベルトガイド７６を設けて、ベルト１２２の折り返し部分を覆ってベルト１２２の離脱を防止するようにしている。更に、ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａに補強ステー７５の基端側を固設し、先端側は上記筒状のケース７４の先端部及びベルトガイド７６に取付固定され、該筒状のケース７４を該補強ステー７５により支持して、ベルト１２２の引張りによる倒れを防止するようにしている。
【００３３】
上記構成により、刈取ＰＴＯ軸をステアリングＨＳＴ２８の左右幅よりも長くなるように延出してその先端に刈取出力プーリー５５ｂを取り付けることにより、他の部品（本実施例においては、ステアリングＨＳＴのケース）と干渉しないように該刈取出力プーリーを配置することができる。さらに、該刈取ＰＴＯ軸は筒状のケースにより支持されているので、撓み等の問題が軽減され、更にケースに補強ステーを取り付けることにより、ケースの倒れが防止される構成としている。そして、該筒状のケースにベルトガイドを取り付けることにより、ベルトガイドの取付構成も簡素とすることができるのである。
【００３４】
次に、図１０・図１２・図１５より、左右の車軸を差動的に連結する上述の差動機構３３の構成について説明する。図１５はサンギア軸を左右車軸の間で軸支する構成を示した正面断面拡大図である。
【００３５】
即ち、この差動機構３３は左右の一対の遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒは、車軸４０Ｌ・４０Ｒの間で同一軸線上に配置されたサンギア軸３９に刻設される、第一要素であるサンギア３６と、該サンギア３６の外周で噛合する複数のプラネタリギア３７・３７・・・と、リングギア３８Ｌ・３８Ｒに一体構成されプラネタリギア３７・３７・・・に噛合する、第二要素であるインターナルギア５８Ｌ・５８Ｒと、サンギア軸３９と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設されプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒを枢支する、第三要素であるキャリア４１Ｌ・４１Ｒから構成されている。該プラネタリギア３７・３７・・・は車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリア４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支され、サンギア３６を挟んで左右のキャリア４１Ｌ・４１Ｒを配置させるとともに、前記インターナルギア５８Ｌ・５８Ｒは各プラネタリギア３７・３７・・・に噛合され、サンギア軸３９と同軸線上に配置して、車軸４０Ｌ・４０Ｒに回転自在に軸支させている。
【００３６】
そして、上記サンギア３６は、左右の遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒに共通のサンギアとしており、サンギア３６は、共通のサンギア軸３９に一体的に刻設され、両サンギア３６の中間部に係止したセンタギア４６を介して、副変速機構３２等からなる走行系ドライブトレーンＰに連動連結される。
【００３７】
ここで、図１５に示すように、車軸４０Ｌ・４０Ｒの内側の端部にはそれぞれ凹部１６０・１６０を設けており、更に上記サンギア軸３９の両端は適宜細く形成して軸部３９ａ・３９ａを設けており、該軸部３９ａ・３９ａは、ベアリングを介して左右のキャリア４１に軸支されながら、更に延出されて、その先端が上記凹部１６０・１６０に嵌入されて、車軸４０Ｌ・４０Ｒの上記凹部１６０にサンギア軸３９の両端が軸支されるように構成している。この構成により、サンギア軸３９がその両端を車軸４０Ｌ・４０Ｒに直接支持されるので、サンギア軸３９や車軸４０に強い負荷が加わっても、両軸３９・４０の回転軸線がズレにくくなって、車軸４０にキャリア４１を介して支持されるプラネタリギア３７・３７・・・と、サンギア軸３９上のサンギア３６との噛み合いが良好に維持されて、高負荷での使用においても損傷等が発生しにくい構成となっている。
【００３８】
次に、上述の副変速機構３２について説明する。図１６はクラッチフォークシャフトの構成を示した側面断面拡大図、図１７はクラッチスライダの摺動操作機構を示した後面断面展開図図１８は同じく側面断面図である。また、図１８はクラッチスライダの摺動操作機構を示した側面断面図である。
【００３９】
即ち、図１０・図１２に示すように、上記カウンター軸４３と平行に副変速駆動軸５３が配置され、該副変速駆動軸５３の一端に入力用ギア４４を固定し、該副変速駆動軸５３上には低速用ギア５０、中速用ギア５１を固定し、高速用ギア５２を遊嵌し、該高速用ギア５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動可能にスプライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸５３と平行に回転自在に横架した副変速従動軸４５上には、ギア４７・４８を遊嵌し、その間にクラッチスライダ８０をギア４７・４８に択一的に係脱自在となるよう該副変速従動軸４５にスプライン嵌合し、更にギア５６及び出力ギア４９を刻設している。そして、ギア４７と低速用ギア５０、ギア４８と中速用ギア５１、ギア５６と高速用ギア５２とをそれぞれ常時嵌合させている。
【００４０】
そして、図１６・図１７に示す如く、これら二つのクラッチスライダ８０・８１は、後述のクラッチスライダ６１ｃともに、クラッチフォークシャフト８２に放射状に植設された三つのクラッチフォーク８２ｆの各々と係合される。そして、該クラッチフォークシャフト８２はケース半部２２Ｌ・２２Ｒの各々に支持されて左右方向に摺動自在とされ、運転席近傍に配設した副変速レバーに連係して該クラッチフォークシャフト８２を操作するための副変速操作部Ｇが設けられる。  即ち、図１０・図１７に示すように、ミッションケース右側半部２２Ｒの外面に凹部が設けられ、該凹部を閉じるべく蓋体８７が被装されて区画Ａを形成し、図１７・図１８に示すように支軸８４をクラッチフォークシャフト８２に対して直交させるように配置して上記蓋体８７内に回動自在に軸支する一方、上記区画Ａ内にクラッチフォークシャフト８２の一端が突出され、上記支軸８４に基端を固設された操作アーム８５の先端にクラッチフォークシャフト８２の該突出部分が連結され、支軸８４は蓋体８７の外部（ミッションケース２２外）に突出されて、該突出部分には外部アーム８６の基端が固設されて、クラッチフォークシャフト８２のプッシュプル機構を構成している。また、クラッチフォークシャフト８２には変速位置決めのためのデテント機構Ｄが設けられている。
【００４１】
従って、該副変速レバーが操作されることで外部アーム８６を介して支軸８４が回動され、操作アーム８５に連結されたクラッチフォークシャフト８２が左右方向に摺動して、クラッチフォーク８２ｆに係合されたクラッチスライダ８０・８１が、図１０〜図１２に示す各々の軸５３、４５上を同時に摺動して、クラッチスライダ８０、８１のいずれか一つがギア４７、ギア４８、高速用ギア５２のいずれか一つと係合するように構成され、これにより、副変速従動軸４５に三段階の変速回転が得られ、該回転が出力ギア４９から出力されるのである。
【００４２】
上記デテント機構Ｄは、カートリッジ８８ｃ内に大デテントボール８８ａを配置して付勢バネ８８ｄで付勢し、更に小デテントボール８８ｂを大デテントボール８８ａに当接させて配置する一方、上記クラッチフォークシャフト８２の一端には上記小デテントボール８８ｂに係合可能な幅を有するデテント溝８２ａを、（変速段数＋中立位置）の個数分だけ軸方向に沿って設ける構成としている。従って、大デテントボール８８ａが付勢バネ８８ｄにより常時付勢され、小デテントボール８８ｂを係合方向に押動しているので、小デテントボール８８ｂがデテント溝８２ａに係合することにより、副変速の摺動操作の位置決めが可能な構成となっている。また、付勢バネは大デテントボール８８ａを介して間接的に小デテントボール８８ｂを付勢しているので、小さい巻き径の付勢バネを必要としない構成となっている。
【００４３】
即ち、シフトストロークを短くしたい場合は、隣り合うデテント溝８２ａの間隔を小さくするとともに該デテント溝８２ａの幅を短くして、そのデテント溝８２ａに係合し得る小さいデテントボールを付勢することが必要であるが、この構成は、この小さいデテントボールを付勢する構成を、巻き径が小さい付勢バネを用いずに可能とするものである。このことから、デテント溝８２ａ同士の間隔を狭くした、小さいシフトストロークでの位置決めのための構成を、径の小さい付勢バネを特別に設計製造することなく、低コストで提供することができるのである。
【００４４】
次に、このデテント機構Ｄを組み付けるための構成について説明する。図１９はクラッチフォークシャフトの変速位置決めのためのデテント機構の取付手順を示した図である。
【００４５】
即ち、図１９に示すように、上記クラッチフォークシャフト８２の周囲においてミッションケース半部２２Ｒ外面に設けた凹部内に溝２２ｐを設け、該溝２２ｐの形状は上記デテント機構Ｄのカートリッジ８８ｃの形状と一致させて、該カートリッジ８８ｃの紙面右半部を上記溝２２ｐに嵌入可能としている。そして、蓋体８７の内面側には該カートリッジ８８ｃの位置に合わせてその紙面左半部に接当可能な突起８７ａを設けている。
【００４６】
以上構成により、デテント機構Ｄのカートリッジ８８ｃを上記溝２２ｐに嵌入して、その外側から更に蓋体８７を取り付ければ、図１７に示すように蓋体８７の突起８７ａがカートリッジ８８ｃに当接して、デテント機構Ｄを固定できるようにしている。従って、蓋体８７の取付けと同時にクラッチフォークシャフト８２にデテント機構Ｄを組み付けた状態で固定できるようにしており、組立ての簡略化を図ることができる構成としているのである。
【００４７】
次に、上記のような構成としたトランスミッションＭにおいて、駆動力の伝達の様子について説明する。即ち、走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの回転出力が図１０・図１２に示すように出力ギア４２→入力ギア４３ａ→副変速機構３２と伝達され、該副変速機構３２において変速したのち出力ギア４９→カウンター軸５７上のカウンターギア５４→センタギア４６と伝達されて、サンギア軸３９を回転駆動させる。そして、該駆動力をサンギア３６から左右の遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒを介し車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達させることにより、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒを同一方向に回転駆動させ、クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動させるのである。
【００４８】
一方、図１１・図１２に示すように、左右の前記リングギア３８Ｌ・３８Ｒは、上記ステアリング系ドライブトレーンＳに連動連結されており、さらに、旋回用のステアリングＨＳＴ２８の出力軸２７ａに固設される出力ギア９７がステアリング系ドライブトレーンＳの入力ギア４３ｂに連動連結されている。
【００４９】
そして、図１１・図１２に示すように、旋回用のステアリングＨＳＴ２８の旋回油圧モータ２７の回転出力は、出力軸２７ａから出力ギア９７→カウンター軸４３上の入力ギア４３ｂ→伝動ギア９１と伝達され、旋回入力軸９０、クラッチ装置Ｃを介してクラッチ軸６１へと伝達される。
【００５０】
以下に、上記クラッチ装置Ｃについて説明する。即ち、図１１に示すように、前記旋回入力軸９０には同歯数の駆動ギア９０ａ・９０ｂが固定され、また、クラッチ軸６１上には、該駆動ギア９０ａ・９０ｂと常時噛合するクラッチギア６１ａ・６１ｂが遊嵌配置されている。そして、両クラッチギア６１ａ・６１ｂの間に、該クラッチギア６１ａ・６１ｂの各々に対して係脱自在なクラッチスライダ６１ｃを、クラッチ軸６１と相対回転不能で、かつ軸方向摺動自在に設けて、前記クラッチ装置Ｃを構成している。このクラッチスライダ６１ｃは前述のクラッチフォークシャフト８２に連結され、副変速機構３２が中立位置にあるときにはクラッチギア６１ａ・６１ｂのいずれとも係合せず、副変速機構３２が一速から三速までの伝動状態にあるときのみ係合して旋回入力軸９０からの動力をクラッチ軸６１に伝達し、クラッチ軸６１と一体的に設けられた出力ギア６４より、減速ギア６３Ｌ・６３Ｒへ出力するように構成されている。
【００５１】
上記減速ギア６３Ｌ・６３Ｒは大径ギア・小径ギアを一体的に構成した二連ギアとしており、それぞれ減速軸６３上に配置されて遊転可能に支持され、上記出力ギア６４に両ギア６３Ｌ・６３Ｒの大径ギアが噛合される。そして、一の減速ギア６３Ｒの小径ギアはリングギア３８Ｒに噛合される一方、他の減速ギア６３Ｌの小径ギアは、アイドル軸６２上の逆転ギア６２ａに噛合され、該逆転ギア６２ａは上記差動機構３３のリングギア３８Ｌに噛合される。
【００５２】
この構成で、出力ギア６４の回転は二つの減速ギア６３Ｌ・６３Ｒに分岐されて伝達された後、一の減速ギア６３Ｒの回転は直接的に上記差動機構のリングギア３８Ｒに伝達され、他の減速ギア６３Ｒの回転は上記逆転ギア６２ａにより正逆変換されて、上記差動機構のリングギア３８Ｌに伝達される。このようにして、旋回油圧モータ２７の回転出力が分岐されて、互いに逆方向かつ等速とされて、左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒへ伝達されるのである。これら逆転ギア６２ａ、減速ギア６３Ｌ・６３Ｒ等により、正逆転付与機構Ｒが構成される。
【００５３】
ここで、図１２に示すように、走行系ドライブトレーンＰはミッションケース２２後部に略上下方向に配設され、ステアリング系ドライブトレーンＳはミッションケース２２前部に略上下方向に配設される一方、上記出力ギア６４の回転を逆転して差動機構のリングギア３８Ｒに伝達する逆転ギア６２ａは、出力ギア６４の回転を直接的に差動機構のリングギア３８Ｌに伝達する減速ギア６３Ｒよりも、後方寄りの位置に設けている。即ち、走行系の駆動伝達経路Ｐと、ステアリング系の駆動伝達経路Ｓのうち正転側の伝達経路とに挟まれた位置に、上記逆転ギア６２ａを設ける構成としているのである。従って、二つの動力伝達経路の間のスペースに逆転ギア６２ａを納まり良く配置することができるので、ミッションケースの幅（本実施例では、前後方向の幅）が小さい、コンパクトなトランスミッションを提供できるのである。
【００５４】
そして、このような構成で、走行油圧ポンプ２３の可動斜板１４５に対するコントロールアーム２３ｃが、運転席近傍に配備した走行操作具である主変速レバー６８に図外のリンク機構を介して連動連係されており、走行駆動ＨＳＴ２５は該主変速レバー６８の回動操作により可動斜板１４５の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ２４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行う。また、旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４６に対するコントロールアーム２６ｃが操向ハンドル１９に図外のリンク機構を介して連動連係されており、旋回用のステアリングＨＳＴ２８は該操向ハンドル１９の回動により可動斜板１４６の傾斜角度が変更されて旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うよう構成されている。
【００５５】
そして、操向ハンドル１９を直進走行位置におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回油圧モータ２７の駆動が停止して左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒが静止された状態となり、該状態で主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて走行油圧モータ２４を駆動すると、その回転はセンタギア４６からサンギア３６を介して左右の遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに伝達され、キャリア４１Ｌ・４１Ｒ、車軸４０Ｌ・４０Ｒを介し、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回転方向の同一回転数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。また、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３からの圧油吐出方向を反転させると、前記と逆方向の駆動力が伝達され、機体は後方へ直進走行を行う。
【００５６】
そして、操向ハンドル１９を右に切ると、旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋回油圧モータ２７から出力された動力は旋回入力軸９０からクラッチ装置Ｃを経て、同一回転数のまま二手に分岐され、その一方は前記遊星歯車装置３５Ｌのリングギア３８Ｌを正転させ、他方は遊星歯車装置３５Ｒのリングギア３８Ｒを逆転させる。正転するリングギア３８Ｌの回転数はサンギア３６によって正転している左キャリア４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリングギア３８Ｒの回転数はサンギア３６によって正転している右キャリア４１Ｒの回転数に減算される。これによって両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状態を維持しつつ、左の駆動スプロケット３４Ｌの回転数が右の駆動スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって、右方へ進路が変更されるのである。
【００５７】
旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加するので、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに生じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、これによって最終的に、左キャリア４１Ｌの回転数が減算される一方、右キャリア４１Ｒの回転数が加算されて、右の駆動スプロケット３４Ｒの回転数が左の駆動スプロケット３４Ｌのそれよりも高くなって左方へ進路が変更されることとなる。
【００５８】
また、ステアリング系ドライブトレーンＳの経路に配置された旋回入力軸９０には、直進性を良好とするための中立ブレーキ機構Ｂが、図６に示す如く配設されている。この中立ブレーキ機構Ｂは、旋回入力軸９０上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着された摩擦板とが重合してなる摩擦ブレーキ１００、及び該摩擦ブレーキ１００を押圧するピストン１０１により構成される。該ピストン１０１は油圧駆動とされ、電磁弁（図５・図７における１８０）により圧油の供給が行われ、該電磁弁１８０は図示せぬコントローラに接続されて、操向ハンドル１９が中立状態にあるときは該電磁弁１８０が開かれるように電気的に制御されている。
【００５９】
このような構成において、オペレータが操向ハンドル１９を中立（直進）状態におくと、電磁弁１８０は「開」となるようコントローラにより制御され、ピストン１０１が駆動されて摩擦ブレーキ１００を押圧して、制動作用が発生する。これにより、旋回油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モータ２７が微動に回転しようとしても、旋回入力軸９０が制動されているので、左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒの静止固定状態が維持され、直進性が良好に維持されるのである。
【００６０】
続いて、図示せぬハンドブレーキを操作することにより走行系ドライブトレーンＰに制動力を付与させる駐車ブレーキ機構Ｔについて、図１０を用いて説明する。即ち、まず、図外のハンドブレーキに連動連結したブレーキアーム１１３を回動操作すると、カム軸１１０が該ブレーキアーム１１３に連動して回転する。そしてカム軸１１０の回転によりプレッシャープレート１１１が回動するとともに右方向（図１０における左方向）への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着された摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２を押圧する。この押圧力により、副変速従動軸４５に抵抗を与え、ブレーキ作用を発生させるよう構成しているのである。
【００６１】
次に、上記構成のトランスミッションＭにおけるオイルフローについて、主に図２０を参照しながら説明する。図２０はトランスミッションの潤滑油の流れを表した図である。
【００６２】
即ち、図５・図１２に示すように、ミッションケース２２内に作動油を吸い上げるための油路１０５が上下方向に配置され、該油路１０５はミッションケース２２の前方内部に一体的に形設されて、その上端部にはミッションケース２２内に配設されたサクションストレーナ１０６が位置している。尚、図５・図８・図１２に示す１９０はブリーザ機構を有するキャップ、１９１はミッションケース２２上面に立設され、その先端に該キャップ１９０が取付けられるパイプ部材であり、該パイプ部材１９１を介してミッションケース２２内の潤滑油の油面より十分高い位置にキャップ１９０を設けることにより、ミッションケース内に配設されたギアが潤滑油を跳ね上げても該キャップ１９０の高さまでは届かないようにして、該キャップ１９０から潤滑油が漏れ出ないようにしている。
【００６３】
そして、油路１０５内を吸い上げられてサクションストレーナ１０６にて異物等を除去された潤滑油は、二手に分岐され、そのうち一方はチャージポンプＣＰの吸入ポートに配管Ｐ１を介して導入され（図５・図８）、吐出ポートから配管Ｐ２を介して吐出された潤滑油は、ラインフィルタＦ、配管Ｐ３、管継手Ｊ１を介して、走行駆動ＨＳＴ２５のセンタセクション２５ｂ内の油補給ポートに導入される。他方は、図８に示す配管Ｐ９を介して、エンジン２１の出力軸２１ａに設けられる刈取部昇降用ポンプＳＰの吸入ポートに導入され、該ポンプＳＰの吐出ポートから吐出された油は、上記刈取昇降用油圧シリンダ１１を作動させるための昇降バルブユニットＶＵに、ポンプポート１５３を介して導入される。
【００６４】
昇降バルブユニットＶＵにて、刈取昇降用油圧シリンダ１１に作動油を供給する回路には、図２０に示すように、方向制御弁１４７、ロードチェック弁１３４、スローリターン弁１３５が配設され、刈取昇降用油圧シリンダ１１に対する作動油の供給と排出を制御し、シリンダポート１５５を介して刈取昇降用油圧シリンダ１１に対する作動油を給排可能としている。また、リリーフ弁１４８により刈取昇降用油圧シリンダ１１の作動油圧を規定している。そして、刈取昇降用油圧シリンダ１１側から排出された作動油は、タンクポート１５４から配管Ｐ８を介して、後述のワンウェイクラッチ潤滑部Ｗへ導入される。
【００６５】
一方、走行駆動ＨＳＴ２５のセンタセクション２５ｂ内には、油の補給時にのみ開く一対のチェックバルブ１３０、中立範囲を拡大するための絞り１３１が配置される。また、ステアリングＨＳＴのセンタセクション２８ｂ内にも、同様にチェックバルブ１３２、絞り１３３が配置される。
【００６６】
そして、図９・図１２に示すように、走行駆動ＨＳＴ２５とステアリングＨＳＴ２８の間には上下二本のパイプ７８・７９が配設されて、上記管継手Ｊ１から導入された潤滑油は、走行駆動ＨＳＴ２５の走行油圧ポンプ２３・モータ２４からの油漏れによる作動油の減少（油圧の低下）を補償した後、図９に示す上記二本のパイプのうち下側のパイプ７９を経由して、ステアリングＨＳＴ２８のセンタセクション２８ｂ内の作動油補給ポートに導入されて、ステアリングＨＳＴ２８の旋回油圧ポンプ２６・モータ２７からの油漏れによる作動油の減少（油圧の低下）を補償する。
【００６７】
そして、両ＨＳＴ２５・２８のチャージ圧（補給油圧）を規定するチャージリリーフバルブ１４３が走行駆動ＨＳＴ２５のセンタセクション２５ｂ内に設けられており、該バルブ１４３によりリリーフされた油や走行油圧ポンプ２３・モータ２４より漏れた油は、走行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａ内に導入されて、走行油圧ポンプ２３・モータ２４の潤滑及び冷却を行う。また、ステアリングＨＳＴ２８内の旋回油圧ポンプ２６・モータ２７より漏れた油は、ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内に導かれて、ステアリングＨＳＴの旋回油圧ポンプ２６・モータ２７の潤滑及び冷却を行う。
【００６８】
上記走行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａ内部とステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内部は、図９に示す上記二本のパイプのうち上側のパイプ７８にて連通されており、走行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａ内にて規定量をオーバーフローした潤滑油は、該上側のパイプ７８を介してステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内部に導入されて、該ケース２８ａ内の油と合流する。
【００６９】
そして、上記ステアリングＨＳＴ２８のセンタセクション２８ｂ内の油は、管継手Ｊ２からセンタセクション２８ｂ外へ導かれ、配管Ｐ４、及び、上述の電磁弁（図５・図７における符号１８０）を介して上記中立ブレーキ機構Ｂに導入され、上述のように、該電磁弁１８０の操作により上記ピストン１０１を押圧する作動油としての役割を果たし、中立ブレーキ機構Ｂの制動を行う。
【００７０】
そして、ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内でオーバーフローした油は、該ケース２８ａ上面に設けられた管継手Ｊ３（図５・図７〜図１０）から、配管Ｐ５・管継手Ｊ４を介して、ワンウェイクラッチ潤滑部Ｗへ導入される。このワンウェイクラッチ潤滑部Ｗは、図６・図８・図１３に示すように、ミッションケース右側半部２２Ｒの外面に設けた中空の導入ケース７７内に設けられるものであって、該導入ケース７７には、上記ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内から配管Ｐ５を介して潤滑油を導入する管継手Ｊ４と、上述の刈取昇降用油圧シリンダ１１を制御するバルブユニットＶＵからの戻り油を配管Ｐ８を介して導入する管継手Ｊ５が設けられ、両管継手Ｊ４・Ｊ５から導入される油がこのワンウェイクラッチ潤滑部Ｗにて合流される。
そして、図１３に示す如く、上記刈取ＰＴＯ軸５５の一端はワンウェイクラッチ潤滑部Ｗに臨ませてあり、該刈取ＰＴＯ軸５５内に形設された油路８９が上記ワンウェイクラッチ潤滑部Ｗに連通されて、該潤滑部Ｗ内に導入された油の一部は、該油路８９を介してワンウェイクラッチ７３を潤滑して、ミッションケース２２内に戻される。
【００７１】
一方、上記導入ケース７７には上記二つの管継手Ｊ４・Ｊ５のほかに更にもう一つの管継手Ｊ６が設けられており、上記油路８９へ導入されない残りの潤滑油は、図６に示す該管継手Ｊ６、配管Ｐ７を介して、図６及び図１８に示す管継手Ｊ７から副変速操作部Ｇへ導入され、支軸８４やデテント機構Ｄ等を潤滑した後、図６・図１８に示す戻し孔８３からミッションケース２２内に戻される。
【００７２】
この構成とすることにより、ミッションケース２２から走行駆動ＨＳＴ２５及びステアリングＨＳＴ２８（又は刈取部昇降バルブユニットＶＵ）を経て、各機構を潤滑したのち再びミッションケース２２内に戻される、潤滑油の流れが形成されるのである。
【００７３】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００７４】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
左右車軸のそれぞれに備えさせた遊星歯車装置の三つの要素のうち第一要素に第一無段変速装置を、第二要素に第二無段変速装置を、第三要素に上記車軸を、それぞれ連動連結し、前記第一無段変速装置を作動させたときに左右の車軸を同方向へ駆動して機体を直進走行させ、前記第二無段変速装置を作動させたときに左右の車軸に相対回転差を与えて機体を旋回させるよう構成した作業車のトランスミッションにおいて、前記第一無段変速装置を前記第一要素に連動連結する走行系ドライブトレーンの入力ギアと、前記第二無段変速装置を前記第二要素に連動連結するステアリング系ドライブトレーンの入力ギアとを共通軸上に遊嵌配置するとともに、前記第一無段変速装置の出力軸と前記第二無段変速装置の出力軸とを、前記共通軸の軸線方向に沿って向かい合わせに配置し、前記出力軸上に設置した出力ギアの各々を前記入力ギアの各々にそれぞれ噛合させたので、
走行系ドライブトレーン、ステアリング系ドライブトレーンをそれぞれ構成する二つの伝動ギアを、二本の軸にそれぞれ設ける構成とせず、一本の軸に共通して設ける構成とすることで、一本分の軸が不要となり、部品点数が削減され、コンパクト化が図れるとともに、製造工数・コストの低減も可能となる。
【００７５】
また、前記走行系ドライブトレーンと前記ステアリング系ドライブトレーンとをミッションケース内の前後に並列させるとともに、該ステアリング系ドライブトレーンに備わる逆転ギアを両ドライブトレーンの間に配置させたので、二つの動力伝達経路の間のスペースに逆転ギアを納まり良く配置することが可能となるので、ミッションケースのコンパクト化・軽量化を図ることができ、その結果、トランスミッションのコンパクト化を図ることができる。
例えば、上述の実施例に示すように、上記の両動力伝達経路をミッションケースの前後に配する場合は、ミッションケースの前後方向の幅を小さくできる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例に係るコンバインの全体的な構成を示した側面図。
【図２】  同じく平面図。
【図３】  同じく正面模式図。
【図４】  トランスミッションの走行系及びステアリング系のドライブトレーンのスケルトン図。
【図５】  トランスミッションの全体構成を示した正面一部断面図。
【図６】  同じく右側面図。
【図７】  同じく左側面図。
【図８】  同じく平面図。
【図９】  トランスミッションの無段変速部近傍の構成を示した正面断面拡大図。
【図１０】  トランスミッションの走行系ドライブトレーンの構成を表した正面断面展開図。
【図１１】  トランスミッションのステアリング系ドライブトレーンの構成を表した正面断面展開図。
【図１２】  トランスミッションの各ドライブトレーンのギアの噛み合い状態を示した側面断面図。
【図１３】  ＰＴＯ系ドライブトレーンの構成を表した平面断面展開図。
【図１４】  刈取ＰＴＯ軸を支持するケース及び補強ステーの構成を示した側面一部断面拡大図。
【図１５】  サンギア軸を左右車軸の間で軸支する構成を示した正面断面拡大図。
【図１６】  クラッチフォークシャフトの構成を示した側面断面拡大図。
【図１７】  クラッチスライダの摺動操作機構を示した後面断面展開図。
【図１８】  同じく側面断面図。
【図１９】  クラッチフォークシャフトの変速位置決めのためのデテント機構の取付手順を示した図。
【図２０】  トランスミッションの潤滑油の流れを表した図。
【符号の説明】
Ｍ  トランスミッション
２４ａ  走行油圧モータのモータ軸（走行駆動ＨＳＴの出力軸）
２５  走行駆動ＨＳＴ
２７ａ  旋回油圧モータのモータ軸（ステアリングＨＳＴの出力軸）
２８  ステアリングＨＳＴ
３５Ｌ・３５Ｒ  遊星歯車装置
３６  サンギア（遊星歯車装置の第一要素）
４０Ｌ・４０Ｒ  車軸
４１Ｌ・４１Ｒ  キャリア（遊星歯車装置の第三要素）
５８Ｌ・５８Ｒ  インターナルギア（遊星歯車装置の第二要素）
４２・９７  出力ギア
４３  カウンター軸（共通軸）
４３ａ  （走行系ドライブトレーンの）入力ギア
４３ｂ  （ステアリング系ドライブトレーンの）入力ギア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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