(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
間隔をおいて互いに平行に配置される一対のヘッダー間に、両端を両ヘッダーに連通接続する複数の熱交換チューブが配置されるとともに、前記ヘッダーの内部が仕切られて、前記複数の熱交換チューブが１次凝縮部と２次凝縮部とに区分けされた凝縮器本体と、
冷媒の気液分離を行うためのレシーバタンクと、
冷媒圧力を低下させるための減圧手段とを備え、
前記１次凝縮部により凝縮された冷媒を、前記レシーバタンクにより気液分離して、液冷媒を前記減圧手段により減圧して少なくとも一部を気化させて、前記２次凝縮部により再凝縮させるよう構成され、
前記複数の熱交換チューブが、３つ以上のパスに区分けされ、それらのパスのうち、第１パスと最終パスとの間の中間のパスが、前記減圧手段を構成する減圧パスとして構成され、
前記減圧パスよりも上流側のパスが前記１次凝縮部として構成されるとともに、
前記減圧パスよりも下流側のパスが前記２次凝縮部として構成され、
前記減圧パスのトータル通路断面積が、前記減圧パスの前後のパスの各トータル通路断面積よりも、それぞれ小さく設定されてなることを特徴とする凝縮器。
【請求項２】
前記最終パスの１つ手前のパスが前記減圧パスとして構成されてなる請求項１に記載の凝縮器。
【請求項３】
前記減圧パスを構成する熱交換チューブの数が、前記減圧パスの前後のパスを構成する熱交換チューブの数よりも、それぞれ少なく設定されてなる請求項１または２に記載の凝縮器。
【請求項４】
前記減圧パスを構成する熱交換チューブと、減圧パス以外のパスを構成する熱交換チューブとが、同じ構造のチューブにより形成される請求項１〜３のいずれか１項に記載の凝縮器。
【請求項５】
熱交換チューブとして、内部に、複数の冷媒通路が併設されるとともに、隣合う冷媒通路間の仕切壁に、隣合う冷媒通路同士を連通する複数の連通孔が形成される扁平チューブ等が使用される請求項１〜４のいずれか１項に記載の凝縮器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両の空気調和用冷凍システム等に好適に用いられる凝縮器に関する。
【０００２】
【発明の背景】
車両等の空気調和用冷凍システムは、通常、コンプレッサー、凝縮器、膨張弁、及び蒸発器を用いた蒸気圧縮式の冷凍サイクルを有している。
【０００３】
このような冷凍サイクルにおける冷媒状態を、縦軸に圧力、横軸にエンタルピーを取ったモリエル線図（図９）に示す。なお同図において、液相線よりも左側の領域では冷媒は液相状態、液相線と気相線との間の領域では気液混相状態、気相線よりも右側の領域では気相状態となる。
【０００４】
同図の実線に示すように、コンプレッサーによって圧縮された冷媒は、Ａ点からＢ点の状態に移行して高温・高圧のガス冷媒となり、続いて凝縮器により冷却されて、Ｂ点からＣ点の状態に移行して液冷媒となる。更にこの液冷媒は膨張弁により減圧膨張されて、Ｃ点からＤ点の状態に移行して低圧・低温の霧化状態の冷媒となる。そしてこの冷媒が、蒸発器において空気と熱交換することによって、蒸発・気化されて、Ｄ点からＡ点の状態に移行してガス冷媒となる。ここで、Ｄ点からＡ点までのエンタルピー差が、冷却に作用する熱量に相当するものであり、このエンタルピー差が大きいほど、冷凍能力が大きくなる。
【０００５】
従来、このような冷凍サイクルにおいて、冷媒をＢ点からＣ点の状態に移行させるための凝縮器として、マルチフロータイプと称される熱交換器からなるものが周知である。この凝縮器は、図１０に示すように、一対のヘッダー（１０２）（１０２）に、両端を連通接続した多数の熱交換チューブが並列状に配置されて、コア（１０１）が形成されている。更にヘッダー（１０２）内に設けられた仕切部材（１０３）により、多数の熱交換チューブが複数のパス（Ｐ１）〜（Ｐ４）に区分けされる。そして、この凝縮器においては、冷媒が各パス（Ｐ１）〜（Ｐ４）を順に通って蛇行状に流通する間に、冷媒を外気との間で熱交換させて凝縮するものである。
【０００６】
ところで、上記冷凍サイクルにおいて、Ｄ点からＡ点までのエンタルピー差が大きいほど、冷凍能力が大きくなることは、既述した通りである。そこで近年になって、冷媒をＢ点からＣ点に移行させる凝縮過程において、凝縮された冷媒を、Ｃ点よりも更に数度低い温度にまで過冷却して放熱量を増加させることにより、蒸発時のエンタルピー差を大きくするという考え方に基づく凝縮器の開発が進められている。
【０００７】
このような改善提案として、凝縮部と過冷却部との間に、レシーバタンクを配設したレシーバタンク付き凝縮器が提案されている。
【０００８】
この提案例のレシーバタンク付き凝縮器は、図１１に示すように、マルチフロータイプの熱交換器コア（１１１）と、その一方のヘッダー（１１２）に併設されたレシーバタンク（１１３）とを備え、熱交換器コア（１１１）の上流側を凝縮部（１１１Ｃ）として構成し、下流側を過冷却部（１１１Ｓ）として構成するものである。そしてこの凝縮器においては、冷媒が、凝縮部（１１１Ｃ）の各パス（Ｐ１）〜（Ｐ３）を順に通って蛇行状に流通する間に、冷媒を外気との間で熱交換させて凝縮し、更にその凝縮冷媒をレシーバタンク（１１３）に導いて気液分離し、液冷媒のみを過冷却部（１１１Ｓ）に導いて過冷却するものである。
【０００９】
かかる凝縮器を用いた冷凍サイクルにおいては、図９の破線に示すように、コンプレッサーによって圧縮された冷媒が、Ａ点からＢs 点の状態に移行して高温・高圧のガス冷媒となり、続いて凝縮部（１１１Ｃ）により冷却されて、Ｂs 点からＣs1点の状態に移行して液冷媒となる。更にこの液冷媒は、レシーバタンク（１１２）を通った後、過冷却部（１１１Ｓ）によって過冷却されて、Ｃs1点からＣs2点の状態に移行する。そしてこの過冷却された液冷媒が、膨張弁により減圧膨張されて、Ｃs2点からＤs 点の状態に移行して、霧化状態の冷媒となり、蒸発器において蒸発・気化されて、Ｄs 点からＡ点の状態に移行してガス冷媒となる。
【００１０】
この冷凍サイクルにおいては、凝縮された冷媒を、図９のＣs1〜Ｃs2に示すように過冷却することにより、蒸発時のエンタルピー差（Ｄs 〜Ａ）が、通常の冷凍サイクルの蒸発時のエンタルピー差（Ｄ〜Ａ）よりも大きくなり、優れた冷凍効果を得ることができる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来提案のレシーバタンク付き凝縮器は、図１０に示す既存の凝縮器と同様に、自動車内の限られたスペース内に設置されるものであり、基本的には、既存の凝縮器と同じサイズのものが採用される。ところが、従来提案のレシーバタンク付き凝縮器は、コア（１１１）の下側を、凝縮に寄与しない過冷却部（１１１Ｓ）として構成するものであるため、既存の凝縮器と比較した場合、コア（１１１）に過冷却部（１１１Ｓ）を形成する分、凝縮部（１１１Ｃ）が小さくなり凝縮能力が低下する。従って、この低い凝縮能力で冷媒を確実に凝縮できるように、コンプレッサーにより冷媒圧力を高めて、高温・高圧の冷媒を凝縮部（１１１Ｃ）に送り込む必要がある。その結果、冷凍サイクル内、特に凝縮領域での冷媒圧力が上昇し、実際、図９のモリエル線図に示すように、従来提案のレシーバタンク付き凝縮器を用いた冷凍サイクルでは、凝縮及び過冷却領域（Ｂs 〜Ｃs2）での冷媒圧力が、通常の冷凍サイクルに比べて高くなっている。
【００１２】
このように従来提案のレシーバタンク付き凝縮器は、冷媒圧力が高くなるため、例えばコンプレッサーの負荷が大きくなり、コンプレッサーの大型化及び高性能化が求められ、冷凍システムの大型化、及び高重量化を来たすとともに、車両搭載時における燃費が低下し、更にコストの増大も来すという問題が発生する。
【００１３】
この発明は、上記従来技術の問題を解消し、冷媒の圧力上昇を回避しつつ、高い冷凍効果を得ることができる凝縮器を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の凝縮器は、間隔をおいて互いに平行に配置される一対のヘッダー間に、両端を両ヘッダーに連通接続する複数の熱交換チューブが配置されるとともに、前記ヘッダーの内部が仕切られて、前記複数の熱交換チューブが１次凝縮部と２次凝縮部とに区分けされた凝縮器本体と、冷媒の気液分離を行うためのレシーバタンクと、冷媒圧力を低下させるための減圧手段とを備え、前記１次凝縮部により凝縮された冷媒を、前記レシーバタンクにより気液分離して、液冷媒を前記減圧手段により減圧して少なくとも一部を気化させて、前記２次凝縮部により再凝縮させるよう構成されてなるものを要旨としている。
【００１５】
この発明の凝縮器は、１次凝縮部により凝縮された冷媒をレシーバタンクに通過させて、液冷媒のみを減圧手段により減圧した後、その冷媒を２次凝縮部により再凝縮するものであり、コンプレッサー、蒸発器、膨張弁等と共に、車両の空気調和用等の冷凍システムを構築するものである。
【００１６】
そして、本発明の凝縮器を用いた冷凍システムにおいては、図７の実線に示すように、冷媒は、コンプレッサーにより圧縮されて、Ａ点からＢ点の状態に移行して高温・高圧のガス冷媒となる。続いてこの冷媒は、１次凝縮部において凝縮されてＢ点からＣt1点の状態に移行する。更にその凝縮された冷媒がレシーバタンクにより気液分離されて液冷媒のみが、減圧手段によって減圧されてＣt1点からＣt2点の状態に移行して、低温・低圧のガス冷媒となり、更にそのガス冷媒が２次凝縮部において再凝縮されてＣt2点からＣt3点の状態に移行する。こうして凝縮された冷媒が膨張弁により減圧膨張されて、Ｃt3点からＤt 点の状態に移行して低圧・低温の霧化状態の冷媒となり、その後、蒸発器において空気と熱交換することによって、蒸発・気化されて、Ｄt 点からＡ点の状態に移行してガス冷媒となる。
【００１７】
従ってこの凝縮器において、冷媒は、１次凝縮によって、放熱して吸熱能力を増大させた後、その冷媒は、減圧されて再凝縮されることにより、更に放熱して吸熱能力を一段と増大させる。このため、蒸発時のエンタルピー差を大きくすることができ、優れた冷凍効果を得ることができる。例えば本発明の凝縮器を用いた冷凍サイクルは、冷媒蒸発時のエンタルピー差（Ｄt 〜Ａ）は、上記従来提案のレシーバタンク付き凝縮器を用いた冷凍サイクル（図７の破線参照）における冷媒蒸発時のエンタルピー差（Ｄs 〜Ａ）と同程度に、優れた冷凍効果を得ることができる。
【００１８】
しかも、本発明の凝縮器は、相変化を伴う１次凝縮及び２次凝縮により、冷媒を放熱させるものであるため、例えば従来提案のレシーバタンク付き凝縮器のように、相変化の伴わない過冷却により、液冷媒の放熱量を向上させる場合に比較して、効率良く放熱させることができる。つまり本発明の凝縮器は、熱交換部のほぼ全域を凝縮器本来の凝縮部として構成でき、冷媒の放熱を効率良く行うことができるため、優れた凝縮能力を得ることができる。このため、冷凍サイクル内における冷媒の圧力を上昇させなくとも、冷媒を確実に凝縮することができ、コンプレッサーの負荷を軽減させることができる。従って、コンプレッサーの大型化を防止でき、冷凍システム全体の小型化及び軽量化はもとより、車両装着時における燃費を向上させることができ、更にコストを削減することができる。
【００１９】
また、本発明の凝縮器は、減圧手段の手前にレシーバタンクを配置するものであるため、減圧手段に液冷媒のみを安定状態で送り込むことができ、減圧手段により冷媒を効率良く減圧膨張させることができる。更にレシーバタンクから減圧手段に安定状態で冷媒が送り込まれるので、例えば減圧手段の流入口付近に、液溜まり等が生じることがなく、より一層効率良く冷媒を減圧膨張させることができる。
【００２０】
一方、本発明においては、本発明においては、減圧手段を熱交換チューブにより構成することが可能であり、その場合には、減圧手段として、新規な構造のものを採用する必要がなく、容易に製造することができる。
【００２１】
すなわち、本発明は、前記複数の熱交換チューブが、３つ以上のパスに区分けされ、それらのパスのうち、第１パスと最終パスとの間の中間のパスが、前記減圧手段を構成する減圧パスとして構成され、前記減圧パスよりも上流側のパスが前記１次凝縮部として構成されるとともに、前記減圧パスよりも下流側のパスが前記２次凝縮部として構成されてなるものを採用するのが好ましい。
【００２２】
また本発明においては、前記最終パスの１つ手前のパスが前記減圧パスとして構成されてなるものを採用するのが良い。すなわちこの場合、１次及び２次凝縮部による凝縮を効率良く行うことができる。
【００２３】
更に本発明においては、減圧パスによる減圧を、より確実に行うために、前記減圧パスのトータル通路断面積が、前記減圧パスの前後のパスの各トータル通路断面積よりも、それぞれ小さく設定されてなる構成、又は、前記減圧パスを構成する熱交換チューブの数が、前記減圧パスの前後のパスを構成する熱交換チューブの数よりも、それぞれ少なく設定されてなる構成を採用するのが望ましい。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１はこの発明の実施形態である凝縮器（１）を示す正面図、図２はその凝縮器（１）の冷媒回路構成図である。両図に示すように、この凝縮器（１）は、凝縮器本体（１０）と、レシーバタンク（５０）とを有している。
【００２５】
凝縮器本体（１０）は、離間して対峙した左右一対の垂直方向に沿うヘッダー（１１）（１１）が設けられる。この一対のヘッダー（１１）（１１）間には、熱交換チューブとしての多数本の水平方向に沿う扁平チューブ（１２）が、それらの各両端を両ヘッダー（１１）（１１）に連通した状態で、上下方向に所定の間隔おきに並列状に配置される。更に扁平チューブ（１２）の各間、及び最外側の扁平チューブ（１２）の外側には、コルゲートフィン（１３）が配置されるとともに、最外側のコルゲートフィン（１３）の外側には、そのフィン（１３）を保護するための帯板状サイドプレート（１４）が設けられる。
【００２６】
ここで、扁平チューブ（１２）としては、図３に示すように、内部に複数の冷媒通路（１２ａ）が併設されたハモニカチューブが使用されている。
【００２７】
なお、本発明において、熱交換チューブとしては、図４及び図５に示すように、内部に、複数の冷媒通路（１２ａ）が併設されるとともに、隣合う冷媒通路間の仕切壁（１２ｂ）に、隣合う冷媒通路同士を連通する複数の連通孔（１２ｃ）が形成される通路間連通型の扁平チューブ等も好適に使用することができる。
【００２８】
凝縮器本体（１０）における各ヘッダー（１１）（１１）の所定位置には、ヘッダー内部を仕切る複数の仕切部材（１６）が設けられて、多数の扁平チューブ（１２）が、第１ないし第４の４つのパス（Ｐ１）〜（Ｐ４）に区分けされる。この場合、第１及び第２パス（Ｐ１）（Ｐ２）間と、第３パス（Ｐ３）及び第４パス（Ｐ４）間とは、一方のヘッダー（１１）にのみ仕切部材（１６）が設けられて、第１及び第２パス（Ｐ１）（Ｐ２）間と、第３パス（Ｐ３）及び第４パス（Ｐ４）間とはそれぞれ連通されるとともに、第２パス（Ｐ２）及び第３パス（Ｐ３）間には、両ヘッダー（１１）（１１）に同じ高さ位置（同レベル）で仕切部材（１６）が設けられて、第１及び第２パス（Ｐ１）（Ｐ２）に対し、第３及び第４パス（Ｐ４）が独立するように区分けされている。
【００２９】
そしてこれらのパス（Ｐ１）〜（Ｐ４）のうち、第３パス（Ｐ３）が減圧手段としての減圧パスとして構成され、その減圧パス（Ｐ３）を境にして、上側の第１及び第２パス（Ｐ１）（Ｐ２）が１次凝縮部（Ｃ１）として構成されるとともに、下側が２次凝縮部（Ｃ２）として構成される。
【００３０】
ここで、本実施形態において具体的には、上から１本目から１２本目までの１２本の扁平チューブ（１２）により第１パス（Ｐ１）が形成され、１３本目から２２本目までの１０本の扁平チューブ（１２）により第２パス（Ｐ２）が形成され、２３本目の１本の扁平チューブ（１２）により減圧パス（Ｐ３）が形成され、２４本目から２６本目までの３本の扁平チューブ（１２）により第４パス（Ｐ４）が形成されている。
【００３１】
左側ヘッダー（１１）の上下両端には、ユニオンナット等が取り付けられて、冷媒入口（１１ａ）及び冷媒出口（１１ｂ）が形成されている。
【００３２】
一方、左側ヘッダー（１１）に沿うように設けられるレシーバタンク（５０）は、１次凝縮部（Ｃ１）により凝縮された冷媒を気液分離して、減圧パス（Ｐ３）に流入させるものであって、このレシーバタンク（５０）の入口部が、左側ヘッダー（１１）の第２パス（Ｐ２）に対応する位置に、タンク流入管（５１）を介して連通されるとともに、レシーバタンク（５０）の出口部が、左側ヘッダー（１１）の減圧パス（Ｐ３）に対応する位置に、タンク流出管（５２）を介して連通されている。
【００３３】
この凝縮器（１）においては、冷媒入口（１１ａ）から流入した冷媒は、第１及び第２パス（Ｐ１）（Ｐ２）を順に流れて、レシーバタンク（５０）に導かれ、更にその冷媒が減圧パス（Ｐ３）及び第４パス（Ｐ４）を流れて、冷媒出口（１１ｂ）から流出されるように構成されている。
【００３４】
以上の構成の凝縮器（１）は、図６に示すように、コンプレッサー（２）、膨張弁（３）及び蒸発器（４）に冷媒管により接続されて、車両用冷凍システムとして採用される。
【００３５】
この冷凍システムにおいて、コンプレッサー（２）から吐出される高温高圧のガス冷媒は、凝縮器（１）に流入して、第１及び第２パス（Ｐ１）（Ｐ２）、すなわち１次凝縮部（Ｃ１）を通過して凝縮されて、図７のＢ点状態からＣt1状態となり、レシーバタンク（５０）に導かれ、そこで気液分離された後、液冷媒のみが、減圧パス（Ｐ３）に流入する。
【００３６】
ここで、減圧パス（Ｐ３）は、その上流側のパス（Ｐ２）に比べ、チューブ本数が少なくて、トータル通路断面積が小さいため、冷媒が減圧パス（Ｐ３）を通過する際に、流速が増して減圧されて、一部が気化し、図７のＣt1点状態からＣt2点状態となり、第４パス（Ｐ２）、つまり２次凝縮部（Ｃ２）に導かれる。そしてその低圧ガス冷媒は、第２凝縮部（Ｃ２）において、再度冷却されて凝縮されて多量の熱を失い、図７のＣt2点状態からＣt3点状態となる。
【００３７】
こうして多量の熱を失って吸熱能力が増大した冷媒が、膨張弁（３）により減圧膨張されて、図７のＣt3点状態からＤt 点状態となる。その後、その低圧・低温の霧化状態の冷媒が、蒸発器（４）に送り込まれ、そこで車内空気との熱交換によって蒸発気化して、Ｄt 点状態からＡ点状態になり、上記コンプレッサ（２）に戻る。
【００３８】
このように本実施形態の凝縮器（１）においては、冷媒を、１次凝縮部（Ｃ１）で凝縮した後、減圧パス（Ｐ３）により減圧して更に、２次凝縮部（Ｃ２）で凝縮することにより、冷媒の放熱量（吸熱能力）を段階的に増大させることができる。このため、蒸発時のエンタルピー差（Ｄt 〜Ａ）を、従来提案のレシーバタンク付き凝縮器（図１１参照）を用いた冷凍サイクルにおけるエンタルピー差（Ｄs 〜Ａ）と同程度に大きく確保することができ、優れた冷凍効果を得ることができる。
【００３９】
更に、本実施形態の凝縮器（１）においては、１次凝縮（Ｂ点〜Ｃt1）により放熱させた後、更に相変化を伴う２次凝縮（Ｃt2〜Ｃt3）により、冷媒の放熱量を向上させるものであるため、例えば従来提案のレシーバタンク付き凝縮器のように、相変化の伴わない過冷却により、液冷媒の放熱量を向上させる場合に比較して、効率良く放熱させることができる。つまり本実施形態の凝縮器は、熱交換部のほぼ全域を凝縮器本来の凝縮部（Ｃ１）（Ｃ２）として構成できて、冷媒の放熱を効率良く行うことができるため、優れた凝縮能力を得ることができる。このため、冷凍サイクル内における冷媒の圧力を上昇させなくとも、冷媒を確実に凝縮することができ、コンプレッサーの負荷を軽減させることができる。従って、コンプレッサーの大型化を防止でき、冷凍システム全体の小型化及び軽量化はもとより、車両装着時における燃費を向上させることができるとともに、コストを削減することができる。
【００４０】
しかも、本実施形態の凝縮器（１）においては、減圧パス（Ｐ３）の手前にレシーバタンク（５０）を配置するものであるため、減圧パス（Ｐ３）に液冷媒のみを確実に送り込むことができ、減圧パス（Ｐ３）により冷媒を効率良く減圧膨張させることができ、安定した冷凍効果を得ることができる。更にレシーバタンク（５０）から減圧パス（Ｐ３）に、常に適量の冷媒が流入されるようになり、減圧パス（Ｐ３）の流入口付近に、液溜まり等が生じることがなく、一層効率良く冷媒を減圧することができ、より一層安定した冷凍効果を得ることができる。
【００４１】
このように本実施形態の凝縮器（１）においては、冷媒圧力の上昇を回避しつつ、優れた冷凍効果を得ることができる。
【００４２】
なお、上記実施形態においては、減圧パス（Ｐ３）を構成するチューブ（１２）と、減圧パス以外のパスを構成するチューブ（１２）とを、同じ構造のチューブにより形成しているが、本発明はそれだけに限られず、減圧効果を高めるために、減圧パスを構成するチューブを、他のチューブに対し、異なる構造のものにより形成することもできる。例えば図８に示すように、減圧パス用のチューブ（１２）として、内部に、小円形の複数の冷媒通路（１２ａ）が形成された円孔通路型ハモニカチューブ等を用いても良い。
【００４３】
更に減圧パスを構成するチューブとして、必ずしも直線状のものを用いる必要はなく、サーペンタイン型熱交換器に採用される蛇行形状のチューブや、キャピラリーチューブを減圧パス用のチューブとして用いることもできる。
【００４４】
また本発明においては、パス数や、各パスのチューブ本数等は、限定されるものではなく、例えば減圧パスを２本以上のチューブにより構成しても良く、更に減圧パスを２つ以上設けても良い。
【００４５】
また本発明において、減圧手段は、必ずしも、熱交換チューブ自体により構成する必要はなく、チューブ内に、オリフィス付き仕切板、細管製のオリフィスチューブ、絞りバルブ等の減圧手段を別途設けるようにしても良い。
【００４６】
更に本発明は、減圧手段を、必ずしも熱交換チューブに設ける必要はなく、ヘッダーに設けるようにしても良い。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように、本発明の凝縮器によれば、冷媒を凝縮する過程において減圧するものであるため、冷媒圧力を上昇させることなく、冷媒の放熱量を増大させることができて、優れた冷凍能力を得ることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態である凝縮器を示す正面図である。
【図２】実施形態の凝縮器における冷媒回路構成図である。
【図３】実施形態の凝縮器の熱交換チューブとして適用された扁平チューブを示す断面図である。
【図４】本発明における熱交換チューブの変形例として適用可能な扁平チューブを分解して示す斜視図である。
【図５】上記図４の扁平チューブを示す図であって、同図（ａ）は正面断面図、同図（ｂ）は側面断面図である。
【図６】実施形態の凝縮器が適用された冷凍システムを示す概略ブロック図である。
【図７】本発明の凝縮器を用いた冷凍サイクルにおけるモリエル線図である。
【図８】本発明における減圧パス用チューブの変形例である円孔通路型扁平チューブを示す断面図である。
【図９】従来の冷凍サイクルにおけるモリエル線図である。
【図１０】従来のマルチフロー型凝縮器における冷媒回路構成図である。
【図１１】従来の提案にかかるレシーバタンク付き凝縮器における冷媒回路構成図である。
【符号の説明】
１…凝縮器
１０…凝縮器本体
１１…ヘッダー
１２…扁平チューブ（熱交換チューブ）
５０…レシーバタンク
Ｃ１、Ｃ２…凝縮部
Ｐ１〜Ｐ４…パス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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