(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する不整地走行用空気入りタイヤであって、
前記ブロック列は、タイヤ赤道を跨ぐセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列を含むとともに、
前記センターブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長状をなすブロック本体部と、該ブロック本体部のタイヤ回転方向後着側に一体に設けられかつタイヤ回転方向後着側に、ブロック本体部のタイヤ軸方向の幅よりも小さい幅で突出するキール部とを含むことを特徴とする不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記キール部は、そのタイヤ周方向の長さが前記センターブロックのタイヤ周方向の配設ピッチの５〜３０％である請求項１記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロック本体部は、その踏面のタイヤ回転方向先着側縁からトレッド底面にのびるタイヤ回転方向先着側壁部が、タイヤ軸方向両端部から中央部側に向かってタイヤ回転方向後着側へ凹んだ凹面状をなす請求項１又は２記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センターブロックの前記幅は、トレッド幅の１０〜５０％である請求項１ないし３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロック列は、センターブロックのタイヤ軸方向外側でミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列を含むとともに、
前記ミドルブロックのタイヤ軸方向内端からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向距離は、トレッド半幅の３０〜８０％である請求項１ないし４のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、泥濘地等の軟弱路面走行時の直進安定性を高めうる不整地走行用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
モトクロスバイクのような不整地走行車両には、通常、トレッド部に複数個のブロックが設けられたブロックパターンの空気入りタイヤが使用される。（例えば下記特許文献１参照）。このようなブロックパターンのタイヤは、ブロックが路面に食い込むことにより軟弱な泥濘地等でも十分な駆動力を確保できる。
【０００３】
しかしながら、特に泥寧地のような軟弱路面では、加速をしないいわゆるパーシャル走行時又はブレーキング時には、タイヤが泥濘地の上に乗った（浮いた）状態になりやすく、その結果、路面の傾斜や抵抗によってタイヤが左右にふらつき易いという傾向があった。従って、このようなふらつきを防止し、不整地走行時の操縦安定性を改善することが望まれる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−７２３１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ赤道を跨ぐように設けられるセンターブロックを、横長状のブロック本体部と、該ブロック本体部に一体に設けられかつタイヤ回転方向後着側に突出する小幅のキール部とで構成することを基本として、軟弱路面での左右へのふらつきを効果的に防いで操縦安定性を向上しうる不整地走行用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する不整地走行用空気入りタイヤであって、
前記ブロック列は、タイヤ赤道を跨ぐセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列を含むとともに、
前記センターブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長状をなすブロック本体部と、該ブロック本体部のタイヤ回転方向後着側に一体に設けられかつタイヤ回転方向後着側に、ブロック本体部のタイヤ軸方向の幅よりも小さい幅で突出するキール部とを含むことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記キール部は、そのタイヤ周方向の長さが前記センターブロックのタイヤ周方向の配設ピッチの５〜３０％であることを特徴とする。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記ブロック本体部は、その踏面のタイヤ回転方向先着側縁からトレッド底面にのびるタイヤ回転方向先着側壁部が、タイヤ軸方向両端部から中央部側に向かってタイヤ回転方向後着側へ凹んだ凹面状をなすことを特徴とする。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記センターブロックの前記幅は、トレッド幅の１０〜５０％であることを特徴とする。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記ブロック列は、センターブロックのタイヤ軸方向外側でミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列を含むとともに、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向内端からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向距離は、トレッド半幅の３０〜８０％であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の不整地走行用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道を跨ぐセンターブロックが並べられる。このようなセンターブロックによって、軟弱な泥濘地等でも十分な駆動力を確保できる。
【００１２】
さらに、前記センターブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長状のブロック本体部と、該ブロック本体部のタイヤ回転方向後着側に一体に設けられかつタイヤ回転方向後着側に小幅で突出するキール部とを含んで構成される。このようなセンターブロックは、横長状のブロック本体部によって左右の安定性が高められるとともに、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分が得られるので、不整地での高い駆動力を発揮し得る。
【００１３】
また、センターブロックは、泥寧地でのパーシャル走行やブレーキング時においても、キール部が軟弱地盤に突き刺さりかつ該路面を切り裂くことで直進安定性を高め、ひいては左右のふらつきを効果的に防止しうる。特に、キール部は、タイヤ回転方向後着側に設けられているため、ブレーキング時には、路面に強く接触させることができる。従って、前述のキールの効果をさらに高めうる。しかもキール部は、ブロック本体部と一体に設けられるため、接地時でも左右に大きく倒れ込むことなく確実に上述のキール効果を発揮できる他、ブロック本体部を後着側から支えることで、該ブロック本体部の接地時における後着側への大きな変形を抑制し、大きなトラクション性能を発揮させ得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の不整地走行用の空気入りタイヤ（以下、単に「空気入りタイヤ」ということがある。）のトレッド部２の展開図、図２はそのＡ−Ａ断面図、図３は空気入りタイヤの部分斜視図をそれぞれ示す。なお、不整地走行用の空気入りタイヤ１とは、モトクロスで走行するような不整地路面において最高の性能を発揮できるように設計されたタイヤを指す。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、そのトレッドパターンの性能を最大限に発揮させるために、その回転方向Ｒが指定される。
【００１５】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２に示されるように、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方に連なるビード部４とを有する。
【００１６】
また空気入りタイヤ１は、トレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなし、かつトレッド部２がタイヤ半径方向外側に凸となるように比較的小さな曲率半径で円弧状に湾曲した自動二輪車用のものが例示される。
【００１７】
前記トレッド幅ＴＷは、原則として、正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの接地端間のタイヤ軸方向距離とする。しかし、本実施形態の自動二輪車用タイヤのような場合には、トレッド部２が円弧状をなすとともにそのタイヤ軸方向の最外端であるトレッド端２ｅ、２ｅ間が明瞭であるので、例外的に前記正規状態（無負荷）における前記トレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離をトレッド幅ＴＷとする。
【００１８】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。
【００１９】
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２０】
さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２１】
なお、上記定義に関し、いずれの規格も存在していない場合には、タイヤ製造ないし販売メーカの推奨値に従うものとする。また、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、前記正規状態での値とする。
【００２２】
また、前記空気入りタイヤ１は、各ビード部４に埋設されたビードコア５、５間に架け渡された少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６と、そのタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強コード層７よって補強される。前記カーカスプライ６Ａは、好ましくは有機繊維コードからなるカーカスコードからなり、本実施形態では、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、該本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。またカーカス６は、好ましくは２枚以上のカーカスプライ６Ａで作られたバイアス構造が望ましいが、ラジアル構造でも良い。また前記トレッド補強コード層７は、例えば有機繊維コードからなり、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚の補強プライ７Ａ、７Ｂで構成されている。
【００２３】
図１ないし３に示されるように、トレッド部２には、トレッド底面８からタイヤ半径方向外側に隆起した複数個のブロック（具体的には、センターブロック１１、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３）が比較的疎らに設けられる。このようなブロックの疎分布配置は、各々のブロックの接地圧を高め、泥濘地に対するブロックの突き刺さり量を大きくし、高い駆動力を確保するのに役立つ。また、各ブロックの周囲には、広い面積でトレッド底面８が形成されるので、泥土の排出性を高めそれらの目詰まり等を防止できる。
【００２４】
前記ブロックの疎分布配置は、トレッド面の全面積Ｓ（前記トレッド底面８を全て埋めた仮想のトレッド面表面積）に対する全てのブロックの接地面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって定量的に把握される。しかし、前記ランド比が著しく小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下し、逆に大きすぎると前記軟質路での駆動力が低下しやすい。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、好ましくは５％以上、より好ましくは１７％以上、さらに好ましくは１８％以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは３０％以下、より好ましくは２８％以下、さらに好ましくは２６％以下が望ましい。
【００２５】
また前記各ブロックのトレッド底面８からのタイヤ法線方向の高さｈは、小さすぎると泥濘地において十分な駆動ないし制動力が得られない傾向があり、逆に大きすぎると駆動ないし制動時にブロックの根元部分に大きな曲げモーメントが作用し、ブロックの耐久性を悪化させる傾向がある。このような観点より前記高さｈは、好ましくは１０．０mm以上、より好ましくは１１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは１９．０mm以下、より好ましくは１８．０mm以下が望ましい。
【００２６】
また、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃを跨ぐように設けられたセンターブロック１１がタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列１０Ａと、そのタイヤ軸方向両外側のミドルブロック１２がタイヤ周方向に並ぶ一対のミドルブロック列１０Ｂと、さらにそのタイヤ軸方向両外側のショルダーブロック１３がタイヤ周方向に並ぶ一対のショルダーブロック列１０Ｃとからなる複数（５列）のブロック列が設けられる。このように、本実施形態のトレッド部２には、合計５つのブロック列が分散して設けられるので、直進時のみならず、車両を傾けて旋回を行う際でも前記ミドルブロック１２及び前記ショルダーブロック１３などをバランス良く路面に接地させることができ、ひいては旋回時でも十分な駆動力を確保できる。
【００２７】
前記センターブロック１１は、タイヤ赤道Ｃを跨ぐトレッド部２の中央位置に設けられるので、直進時には路面と確実に接地できる。なお、タイヤ赤道Ｃを跨ぐとは、センターブロック１１の踏面１１Ｃの一部がタイヤ赤道Ｃと交差していれば足りる趣旨であるが、好ましくは、センターブロック１１は、その踏面の幅方向の中心をタイヤ赤道Ｃと一致させかつ左右対称に形成されるのが直進安定性の観点より望ましい。
【００２８】
また、図１及び図４に示されるように、センターブロック１１は、タイヤ軸方向の幅ＢＷがタイヤ周方向の長さＢＬより大きい横長状をなすブロック本体部１１ａと、前記ブロック本体部１１ａのタイヤ回転方向Ｒの後着側に一体に設けられ、かつタイヤ回転方向後着側に小幅で突出するキール部１１ｂとを含んで構成される。
【００２９】
このようなセンターブロック１１は、横長状のブロック本体部１１ａによって接地時の左右の安定性が高められる。また、ブロック本体部１１ａは、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を具えるので、不整地での高い駆動力を発揮し得る。
【００３０】
さらに、センターブロック１１は、泥寧地でのパーシャル走行やブレーキング時においても、キール部１１ｂが軟弱地盤に突き刺さりかつその路面を二手に切り裂くことにより直進安定性を高め、ひいては左右のふらつきを効果的に防止しうる。特に、キール部１１ｂは、タイヤ回転方向Ｒの後着側に設けられているため、ブレーキング時には、該キール部１１ｂを路面に強く接触させることができる。従って、前述のキール効果をさらに高めうる。しかもキール部１１ｂは、ブロック本体部１１ａと一体に設けられるため、タイヤ軸方向剛性を適度に保持でき、接地時でも左右に大きく倒れ込むことなく確実に上述のキール効果を発揮できる。しかも、キール部１１ｂは、ブロック本体部１１ａを後着側から支えることで、該ブロック本体部１１ａの接地時における後着側への大きな変形を抑制し、大きなトラクション性能を発揮させるのに役立つ。なお、キール部１１ｂがブロック本体部１１ａのタイヤ回転方向Ｒの先着側に設けられた場合、ブロック本体部１１ａの先着側に衝突する泥濘の量が低下し、トラクション性能が低下する。
【００３１】
ここで、前記センターブロック１１の前記幅ＢＷが過度に小さくなると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、トラクション性能が低下するおそれがある。逆に、前記幅ＢＷが過度に大きくなると、タイヤ周方向剛性が低下する他、泥はけ性が悪化するおそれがある。このような観点より、センターブロック１１の前記幅ＢＷは、好ましくはトレッド幅ＴＷの１０％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。同様に、センターブロックの前記幅ＢＷとタイヤ周方向の長さＢＬとの比（ＢＷ／ＢＬ）は、好ましくは１．５以上、より好ましくは２．０以上が望ましく、また好ましくは５．０以下、より好ましくは３．０以下が望ましい。
【００３２】
また、ブロック本体部１１ａは、図４及び図５に示されるように、その踏面１１Ｃのタイヤ回転方向先着側縁１１Ｃａからトレッド底面８にのびる壁部Ｆが、タイヤ軸方向の両端部から中央部側に向かってタイヤ回転方向後着側へ凹んだ凹面状をなすものが望ましい。このような凹面状のタイヤ回転方向先着側壁部Ｆ（以下単に壁部と言うことがある）は、泥濘をタイヤ軸方向外側へ逃がすことなく逃がすことなく効率良く掻き集め得る結果、トラクション性能をさらに高め得る。
【００３３】
本実施形態の壁部Ｆは、タイヤ軸方向の中央に位置しかつ実質的にタイヤ軸方向に沿ってのびる中央部Ｆａと、その両側縁からタイヤ軸方向外側かつタイヤ回転方向先着側に傾いてのびる端部Ｆｂとからなる３つ平面を含むが、滑らかな円弧状で形成されてもよいのは言うまでもない。なお、上述の効果をより高めるために、図４に示されるように、踏面１１Ｃの前縁１１Ｃａにおいて測定される凹面部Ｆのタイヤ周方向の凹み量Ｌは、ブロック本体部１１ａの長さＢＬの２％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは３０％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。
【００３４】
また、前記キール部１１ｂは、接地により泥濘を分断して直進安定性を高めるために小幅で形成される。好ましくは、キール部１１ｂは、各センターブロック１１に一つ設けられ、しかもタイヤ赤道Ｃを中心とする左右対称形で形成されるのが望ましい。ただし、一つのセンターブロック１１に２つのキール部１１ｂが設けられても良いのは言うまでもない。
【００３５】
また、キール部１１ｂは、その幅ＫＷが小さすぎると、接地時にタイヤ軸方向に変形し十分なキール効果を発揮できない傾向がある。逆にキール部１１ｂの幅ＫＷが大きすぎると、該キール部１１ｂが路面に突き刺さりにくくなる。このような観点より、キール部１１ｂの幅ＫＷは、好ましくは２mm以上、より好ましくは３mm以上が望ましく、また、好ましくは６mm以下、より好ましくは５mm以下が望ましい。なお、該幅ＫＷは、一定でも良くまたタイヤ周方向及び又はタイヤ半径方向で変化しても良いが、上記値は最もタイヤ半径方向外側の寸法を示す。このように、ブロック本体部のタイヤ軸方向の幅よりも小さい幅として前記のように直進安定性をうる。
【００３６】
同様に、キール部１１ｂのタイヤ周方向の長さＫＬは、小さすぎると直進安定性を高める効果が十分に得られないおそれがあり、逆に大きすぎても、タイヤ軸方向に倒れ込みやすくなり、直進安定性の向上が十分に期待できないおそれがある。このような観点より、キール部１１ｂの長さＫＬは、センターブロック１１のタイヤ周方向の配設ピッチＰ（図１に示す）の５％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。なお、センターブロック１１の配設ピッチＰは、好ましくはタイヤ外周長（タイヤ赤道位置）の２．５％以上、好ましくは２．７％以上が望ましく、また、好ましくは３．５％以下、より好ましくは４．０％以下が望ましい。
【００３７】
また、図６に示されるように、キール部１１ｂのタイヤ半径方向の高さＫｈは、ブロック本体部１１ａの高さＢｈの５０〜１００％が望ましい。前記キール部１１ｂの高さＫｈがブロック本体部１１ａの高さＢｈの５０％未満になると、該キール部１１ｂの路面への突き刺さり量が低下し、ひいては直進安定性の向上が期待できないおそれがある。他方、前記キール部１１ｂの高さＫｈがブロック本体部１１ａの高さＢｈの１００％を超えると、該キール部１１ｂの摩耗や欠損などが早期に生じやすく、ひいてはタイヤの外観を著しく悪化させるおそれがある。
【００３８】
また、図４及び図６に示されるように、キール部１１ｂと、ブロック本体部１１ａのタイヤ回転方向後着側の後縁１１Ｃｂからトレッド底面８にのびる後壁面Ｂとがなす入隅部は、滑らかな円弧面ｆで面取りされることが望ましい。これにより、前記入隅部への応力集中を緩和し、クラックなどの発生を効果的に防止しうるとともに、接地時におけるキール部１１ｂのタイヤ軸方向の変形をより確実に抑制しうる点で望ましい。
【００３９】
また、接地時におけるキール部１１ｂのタイヤ軸方向の大きな変形を抑制するために、図６に示されるように、キール部１１ｂの幅ＫＷをトレッド底面８に向かって漸増させることが望ましい。とりわけ、キール部１１ｂの両側面１１ｇは、トレッド底面８に向かってタイヤ赤道面に対して０度よりも大かつ１０度以下の角度αでタイヤ軸方向外側に傾斜するのが望ましい。なお、角度αが、１０度超えると、キール部１１ｂが路面に突き刺さる際の抵抗が増加するため好ましくない。
【００４０】
さらに、図６に示されるように、キール部１１ｂには、その踏面と、タイヤ回転方向Ｒの後着側の後壁面との間を面取りした斜面部１１ｆが設けられることが好ましい。前記斜面部１１ｆは、キール部１１ａの後端部の摩耗を抑制し、ひいては長期に亘ってキール効果を発揮することが可能になる。なお、図４で示された斜面部１１ｆは単一の平面をなしているが、滑らかな円弧面であっても良いのは言うまでもない。
【００４１】
また、図１に示されるように、前記ミドルブロック１２及び前記ショルダーブロック１３は、タイヤ軸方向の幅よりもタイヤ周方向の長さが大きい縦長状ブロックが用いられる。これにより、トレッド部２のパターン剛性をバランス良く向上させることができる。
【００４２】
前記ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の踏面における内縁からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離Ｘは、トレッド幅ＴＷの１／２であるトレッド半幅０．５ＴＷの３０〜８０％であることが好ましい。これにより、ミドルブロック１２とセンターブロック１１との間に十分な排土空間を提供し、泥濘地での走破性を向上させるのに役立つ。
【００４３】
なお、本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うセンターブロック１１の間に、トレッド底面８を局部的に凹ませた凹部１４が設けられる。該凹部１４は、トレッド底面８においてトレッド部２のゴム厚さを減じ、その部分の剛性を相対的に低下させる。このため、路面の突起等を乗り越える際、凹部１４が起点になってトレッド部２を柔軟にかつ局部的に変形させることができる。これにより、トレッド部２は突起を包み込むようにタイヤ半径方向内側へと局部的に変形でき、ひいては突起乗り越し時の衝撃を緩和してドライバーへの衝撃力の伝達を緩和できる。
【００４４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００４５】
タイヤサイズが１２０／８０−１９の自動二輪車の後輪用の不整地走行用空気入りタイヤ（トレッド幅ＴＷ＝７５．８mm）を図１のブロックパターン及び表１の仕様にて複数種類試作し、それらの性能が評価された。従来例は、センターブロックをブロック本体部のみで形成し、キール部を有していないものとした。比較例は、センターブロックのキール部をタイヤ回転方向の先着側に配置したものとした。キール部以外の構成は、実施例、従来例及び比較例とも同一である。テスト要領は、次の通りである。
【００４６】
＜走破性＞
各テストタイヤを排気量４５０ccの自動二輪車の後輪にリム（１９×２．１５）及び内圧（０．０８ｋＰａ）の条件で装着し、プロのテストドライバーの運転で泥濘地のモトクロスコースを全開走行させた。そのときの総合的な運転フィーリングが、従来例を３．０とする５点法で評価された。数値が大きいほど良好である。
【００４７】
＜直進安定性＞
上記車両条件で泥濘地を速度４０km／ｈでパーシャル走行させ、車両の直進安定性がドライバーのフィーリングにより従来例を３．０とする５点法で評価された。数値が大きいほど良好である。
【００４８】
＜トラクション性能＞
上記車両条件で同一のテストコースを、プロのテストドライバーにより走行して路面に対する駆動力の伝達度合いが、ドライバーのフィーリングにより、従来例を３．０とする５点法で評価された。、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００４９】
【表１】
0004272244.tif 000002
テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性を有意に向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、耐久性及びトラクション性について、従来例と遜色ないことが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本実施形態の不整地走行用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】そのＡ−Ａ断面図である。
【図３】空気入りタイヤの部分斜視図である。
【図４】センターブロックの平面図である。
【図５】タイヤ回転方向の先着側から見たセンターブロックの斜視図である。
【図６】そのタイヤ回転方向の後着側から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  不整地走行用空気入りタイヤ
２  トレッド部
９  ブロック
１０Ａ  センターブロック列
１０Ｂ  ミドルブロック列
１０Ｃ  ショルダーブロック列
１１  センターブロック
１２  ミドルブロック
１３  ショルダーブロック
１１ａ  ブロック本体部
１１ｂ  キール部
Ｃ  赤道
【図１】
0004272244.tif 000003
【図２】
0004272244.tif 000004
【図３】
0004272244.tif 000005
【図４】
0004272244.tif 000006
【図５】
0004272244.tif 000007
【図６】
0004272244.tif 000008