(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮する電動圧縮機（４１）と、この電動圧縮機（４１）からの冷媒と空気との熱交換を行う室内熱交換器（４５）とを備え、この室内熱交換器（４５）の熱交換能力に関連する物理量の制御目標値に基づいて、前記電動圧縮機（４１）の回転数を制御する車両用空調装置において、
冷房時には、内気モードのときよりも、外気モードで、かつ、外気温が予め定めた所定温度以上のときに、前記室内熱交換器（４５）の出口側温度が高くなるように前記制御目標値を変更することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
冷媒を圧縮する電動圧縮機（４１）と、この電動圧縮機（４１）からの冷媒と空気との熱交換を行う室内熱交換器（４５）とを備え、この室内熱交換器（４５）の熱交換能力に関連する物理量の制御目標値に基づいて、前記電動圧縮機（４１）の回転数を制御する車両用空調装置において、暖房時には、内気モードのときよりも外気モードのときに、前記室内熱交換器（４５）の出口側温度が低くなるように前記制御目標値を変更することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記室内熱交換器（４５）は前記冷媒の蒸発潜熱により空気を冷却する蒸発器であり、
冷房時のみ前記制御目標値を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記室内熱交換器（４５）にて熱交換する空気の量に応じて、前記制御目標値の変更量を可変することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動圧縮機の回転数を可変制御する形式の車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電動圧縮機を備える車両用空調装置においては、冷凍サイクルの蒸発器（室内熱交換器）出口側温度の制御目標値（目標蒸発器出口温度）を、空気の吸込口モードに関係なく、熱負荷（設定温度、内外気温、日射量）に応じて一律に決めている。
【０００３】
また、電動圧縮機を備えるヒートポンプ式の車両用空調装置においては、冷房時と暖房時とで冷媒の流れを切り替え、暖房時にはコンプレッサの吐出ガス冷媒（ホットガス）を冷凍サイクルの凝縮器（室内熱交換器）に直接導入し、この凝縮器でガス冷媒から空調空気に放熱するようにしている。そして、このヒートポンプ式の車両用空調装置においても、暖房時の凝縮器出口側温度の制御目標値を、吸込口モードに関係なく、熱負荷に応じて一律に決めている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そのため、いずれの従来装置においても、例えば外気温３５°Ｃでかつ内気温が略２５°Ｃに冷房された状態で、吸込口モードを内気モードから外気モードに切り替えた場合、吸い込み空気温度が２５°Ｃから３５°Ｃに急変して蒸発器出口温度が上昇し、蒸発器出口温度と蒸発器出口温度の制御目標値との差が急に大きくなってしまう。そこで、蒸発器の熱交換能力を増して蒸発器出口温度を制御目標値に近づけるために、電動圧縮機は回転数が急上昇して冷媒吐出量を増すように作動する。従って、電動圧縮機の作動音が急に大きくなって乗員が違和感を感じるという問題があった。
【０００５】
また、後者の従来装置の場合、暖房時に内気モードから外気モードに切り替えた場合、吸い込み空気温度の低下に伴って凝縮器出口温度が低下し、凝縮器出口温度とその制御目標値との差が大きくなってしまう。そこで、凝縮器の熱交換能力を増して凝縮器出口温度を制御目標値に近づけるために、電動圧縮機の回転数が急上昇し、上記と同様の問題が発生する。
【０００６】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、電動圧縮機を備える車両用空調装置において、吸込口モードを内気モードから外気モードに変更した時に、電動圧縮機の作動音が急増するのを防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、室内熱交換器（４５）の熱交換能力に関連する物理量の制御目標値に基づいて、電動圧縮機（４１）の回転数を制御する車両用空調装置において、冷房時には、内気モードのときよりも、外気モードで、かつ、外気温が所定温度以上のときに、室内熱交換器（４５）の出口側温度が高くなるように制御目標値を変更することを特徴とする。
【０００８】
これにより、冷房状態で吸込口モードを内気モードから外気モードに変更した時に、室内熱交換器の熱交換能力に関連する物理量（例えば熱交換器出口側温度）とこの物理量の制御目標値との差が急増するのを防止し、それによって電動圧縮機の回転数の上昇を抑制して、電動圧縮機の作動音の急増による違和感を減ずることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、室内熱交換器（４５）の熱交換能力に関連する物理量の制御目標値に基づいて、電動圧縮機（４１）の回転数を制御する車両用空調装置において、暖房時には、内気モードのときよりも外気モードのときに、室内熱交換器（４５）の出口側温度が低くなるように制御目標値を変更することを特徴とする。
【００１０】
これにより、暖房状態で吸込口モードを内気モードから外気モードに変更した時に、室内熱交換器の熱交換能力に関連する物理量とこの物理量の制御目標値との差が急増するのを防止し、それによって電動圧縮機の回転数の上昇を抑制して、電動圧縮機の作動音の急増による違和感を減ずることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、室内熱交換器（４５）は冷媒の蒸発潜熱により空気を冷却する蒸発器であり、冷房時のみ制御目標値を変更することを特徴とする。
【００１２】
これにより、暖房を行っている場合には外気モードに切り替えても蒸発器の能力を低下させないため、冬期の窓ガラスの防曇性能を確保することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、室内熱交換器（４５）にて熱交換する空気の量に応じて、制御目標値の変更量を可変することを特徴とする。
【００１４】
ところで、吸込口モードを内気モードから外気モードに変更した時に、熱交換する空気の量が多いほど、室内熱交換器の熱交換能力に関連する物理量とこの物理量の制御目標値との差が大きくなりやすいが、請求項４の発明のように、空気量に応じて制御目標値の変更量を可変することにより、空気の量が多いときに上記物理量と制御目標値との差が過大になるのを抑制して、電動圧縮機の回転数急上昇による作動音の急増を防止することができる。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は本発明の一実施形態になる空調装置の全体構成を示し、走行用エンジンＥと走行用モータＭとを備えるハイブリッド自動車に搭載されたこの空調装置は、車室内の空調を行うエアコンユニット１と、エアコンユニット１を構成する機器を制御するエアコン制御装置２からなり、本例では車室内の温度を任意に設定された設定温度に自動制御するオートエアコンである。
【００１７】
エアコンユニット１は、車室内の前方側に配置されて、車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空気を送る遠心式の送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却する冷凍サイクル４０、および空調ダクト１０内を流れる空気を加熱する冷却水回路５０等から構成されている。
【００１８】
空調ダクト１０の空気流れの最上流側に設けられた内外気切替箱は、内気吸込口１１、および外気吸込口１２を有し、これらの吸込口１１，１２は内外気切替ダンパ１３によって開閉される。この内外気切替ダンパ１３はサーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）により駆動され、吸込口モードは、内気吸込口１１のみが開口された内気モードと、外気吸込口１２のみが開口された外気モードとに、切替可能になっている。
【００１９】
空調ダクト１０の空気流れの最下流側には、車両のフロントガラスの内面に向かって空調空気を吹き出すデフロスタ開口部１５と、乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイス開口部１６と、乗員の足元に向かって空調空気を吹き出すフット吹出口１７が、それぞれ開口している。そして、各開口部１５〜１７には、それぞれの開口部を独立して開閉する吹出口切替ダンパ１８〜２０が回動自在に取り付けられている。これらの吹出口切替ダンパ１８〜２０は、サーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、およびデフロスタモードのいずれかに切り替える。
【００２０】
送風機３０は、空調ダクト１０に一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収納された遠心式ファン３１と、この遠心式ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印可されるブロワ端子電圧に基づいて、送風量（遠心式ファン３１の回転速度）が制御される。
【００２１】
冷凍サイクル４０は、冷媒を圧縮する圧縮機構とバッテリ３から電力を受けて圧縮機構を駆動するモータとからなる電動圧縮機４１、圧縮された冷媒と外気とを熱交換して冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒と空調空気とを熱交換し、冷媒の蒸発潜熱により空調空気を冷却する蒸発器（室内熱交換器）４５、凝縮器４２に外気を送風する冷却ファン４６、およびこれらを接続する冷媒配管等から構成されている。電動圧縮機４１のモータにはインバータ４７を介して交流電圧が印加され、インバータ４７は、エアコン制御装置２の指令に基づき交流電圧の周波数を調整し、それによって電動圧縮機４１の回転速度を連続的に変化させるようになっている。
【００２２】
冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプによってエンジンＥの冷却水（温水）を循環させる回路中にヒータコア５１が配置され、このヒータコア５１はエンジン冷却水と空調空気とを熱交換して空調空気を加熱する。ヒータコア５１は、空気通路を部分的に塞ぐようにして空調ダクト１０内において蒸発器４５よりも下流側に配設されている。そして、ヒータコア５１の近傍にはエアミックスダンパ５２が回動自在に取り付けられ、エアミックスダンパ５２はサーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）に駆動されて、ヒータコア５１を通過する温風とヒータコア５１を迂回する冷風との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。
【００２３】
次に、エアコン制御装置２には、車室内前面に設けられたエアコン操作パネル（図示せず）上の各スイッチからのスイッチ信号、および各種センサ（図示せず）からのセンサ信号が入力される。ここで、エアコン操作パネル上の各スイッチとは、冷凍サイクル４０（電動圧縮機４１）の起動および停止を指令するためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー、遠心式ファンの送風量を切り替えるための風量切替レバー、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等である。
【００２４】
また、各種センサとは、車室内の空気温度を検出する内気温センサ、車室外の空気温度を検出する外気温センサ、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ、蒸発器４５に流入する空気の温度（蒸発器入口温度）を検出する蒸発器入口温度センサ、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（蒸発器出口温度）を検出する蒸発器出口温度センサ、ヒータコア５１に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ、および車両の走行速度を検出する車速センサ等である。
【００２５】
エアコン制御装置２の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各センサからのセンサ信号は、エアコン制御装置２内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、エアコン制御装置２は、車両のイグニッションスイッチが投入されたときにバッテリ３から直流電源が供給されて作動する。
【００２６】
次に、エアコン制御装置２の制御処理を図２〜５に基づいて説明する。ここで、図２はエアコン制御装置２による基本的な制御処理を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコン制御装置２に直流電源が供給されると、図２のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定レバー等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（ステップＳ２）。続いて、内気温センサ、外気温センサ、日射センサ、蒸発器入口温度センサ、蒸発器出口温度センサ、水温センサ、および車速センサからのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（ステップＳ３）。
【００２７】
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。
【００２８】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定レバーにて設定した設定温度、ＴＲは内気温センサにて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサにて検出した外気温度、ＴＳは日射センサにて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００２９】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワ電圧（ブロワモータ３２に印可する電圧）を決定する（ステップＳ５）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い程また高い程ブロワ電圧を高くし（風量大）、目標吹出温度ＴＡＯが設定温度に近くなる程ブロワ電圧を低くする。続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて吸込口モードを決定する（ステップＳ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには外気導入モードが選択される。
【００３０】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて吹出口モードを決定する（ステップＳ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って、バイレベルモード、さらにはフェイスモードの順に選択される。続いて、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器出口温度、冷却水温等に基づいて、エアミックスダンパ５２の開度を決定する（ステップ８）。
【００３１】
続いて、ステップＳ９で図３に示すサブルーチンがコールされ、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（蒸発器出口温度ＴＯＵＴ）の制御目標となる目標蒸発器出口温度（制御目標値）ＴＥＯが決定される。続いて、蒸発器出口温度ＴＯＵＴと目標蒸発器出口温度ＴＥＯに基づいて電動圧縮機４１の回転数を決定する（ステップＳ１０）。続いて、各ステップ４〜１０で算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ、ブロワ駆動回路３３およびインバータ４７に対して制御信号を出力する（ステップＳ１１）。
【００３２】
次に、ステップＳ９の目標蒸発器出口温度ＴＥＯ決定の制御処理を図３に基づいて説明する。まず、ステップＳ９１で吸込口モードが判定され、外気モードである場合はステップＳ９２に進み、一方、内気モードである場合はステップＳ９３に進む。ステップＳ９２では、外気温ＴＡＭが２０°Ｃ以上か否かを判定し、このステップ９２の判定結果がＹＥＳの場合はステップ９４に進み、ステップ９２の判定結果がＮＯの場合はステップ９３に進む。
【００３３】
そして、ステップＳ９３およびステップ９４では、予めＲＯＭに記憶された図４、５の特性図から、目標蒸発器出口温度ＴＥＯを決定する。ここで、ステップＳ９３では、図４の第１目標蒸発器出口温度の特性線ａ（実線）と目標吹出温度ＴＡＯに基づいて目標蒸発器出口温度ＴＥＯを算出するとともに、図５の第１目標蒸発器出口温度の特性線ｃ（実線）と外気温ＴＡＭに基づいて目標蒸発器出口温度ＴＥＯを算出し、この両目標蒸発器出口温度ＴＥＯのうち低い方の値を第１目標蒸発器出口温度として決定する。
【００３４】
一方、ステップＳ９４では、図４の第２目標蒸発器出口温度の特性線ｂ（一点鎖線）と目標吹出温度ＴＡＯに基づいて目標蒸発器出口温度ＴＥＯを算出するとともに、図５の第２目標蒸発器出口温度の特性線ｄ（一点鎖線）と外気温ＴＡＭに基づいて目標蒸発器出口温度ＴＥＯを算出し、この両目標蒸発器出口温度ＴＥＯのうち低い方の値を第２目標蒸発器出口温度として決定する。
【００３５】
このステップＳ９の制御処理により、外気モード（ステップ９１がＹＥＳ）でかつ外気温ＴＡＭが２０°Ｃ以上（ステップ９２がＹＥＳ）の場合、内気モードや外気温ＴＡＭが２０°Ｃ未満の場合よりも、目標蒸発器出口温度ＴＥＯが一部領域（目標吹出温度ＴＡＯが低いとき、および外気温ＴＡＭが高いとき）において高く設定され、その領域では目標蒸発器出口温度ＴＥＯが高く設定されることにより蒸発器４５の熱交換能力が若干低下する。
【００３６】
次に、上記構成になる空調装置の作動について説明する。送風機３０によってダクト１０内を流れる空気は、冷凍サイクル４０内の蒸発器４５を通過する際に冷媒と熱交換して冷却される。ここで、エアコン制御装置２によって電動圧縮機４１の回転数を制御することにより、冷凍サイクル４０内を流れる冷媒の流量を制御して、冷凍サイクル４０の冷却性能（熱交換能力）を調整している。
【００３７】
蒸発器４５で冷却された空気は、冷却水回路５０内のヒータコア５１を通過する際にエンジン冷却水と熱交換して加熱される。そして、エアミックスダンパ５２の開度位置によってヒータコア５１を通過する空気とヒータコア５１を迂回する空気との割合が調節され、こうして所定の温度に調整された空調空気が、各開口部１５〜１７のうちの１つ或いは２つから吹き出される。
【００３８】
そして、例えば外気温ＴＡＭが３５°Ｃでかつ内気温ＴＲが略２５°Ｃに冷房された状態で、吸込口モードを内気モードから外気モードに切り替えた場合、図３のステップ９４で求めた第２目標蒸発器出口温度が目標蒸発器出口温度ＴＥＯとして採用され、ステップＳ１０で蒸発器出口温度ＴＯＵＴと目標蒸発器出口温度ＴＥＯに基づいて電動圧縮機４１の回転数が決定される。
【００３９】
ここで、外気モード時の第２目標蒸発器出口温度は、内気モード時の第１目標蒸発器出口温度よりも高く設定されているので、内気モードから外気モードへの変更に伴い、目標蒸発器出口温度ＴＥＯが高めに変更される。そして、吸い込み空気温度が２５°Ｃから３５°Ｃに急変して蒸発器出口温度ＴＯＵＴが上昇しても、上記のように目標蒸発器出口温度ＴＥＯが高めに変更されているため、蒸発器出口温度ＴＯＵＴと目標蒸発器出口温度ＴＥＯとの差が大きくなるのを抑制することができる。従って、電動圧縮機４１の過剰な回転数上昇が抑えられ、電動圧縮機４１の回転数上昇による作動音の急変を防止することができる。
【００４０】
一方、外気温ＴＡＭが２０°Ｃ未満で暖房を行っている状態では、吸込口モードを内気モードから外気モードに切り替えても、図３のステップ９２がＮＯとなって、目標蒸発器出口温度ＴＥＯは変更されない。従って、暖房を行っている場合には外気モードに切り替えても蒸発器４５の能力は低下せず、冬期の窓ガラスの防曇性能を確保することができる。
（第２実施形態）
図６〜８に示す第２実施形態は、第１実施形態における図４、５の特性図中、外気モードでかつ外気温ＴＡＭが２０°Ｃ以上の時に用いる第２目標蒸発器出口温度の特性線ｂ，ｄをブロワ電圧（送風量）に応じて変更するようにしたものである。
【００４１】
具体的には、図６に示すように、外気モード時の最低目標蒸発器出口温度Ｔｆをブロワ電圧が高くなるほど（風量大になるほど）高く設定する。従って、図７に示すように、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて求める第２目標蒸発器出口温度の特性線は、ブロワ電圧が低いとき（風量小）には一点鎖線の特性線ｂが用いられ、ブロワ電圧が高いとき（風量大）には二点鎖線の特性線ｂ’が用いられる。また、図８に示すように、外気温ＴＡＭに基づいて求める第２目標蒸発器出口温度の特性線は、ブロワ電圧が低いとき（風量小）には一点鎖線の特性線ｄが用いられ、ブロワ電圧が高いとき（風量大）には二点鎖線の特性線ｄ’が用いられる。なお、図７、８では第２目標蒸発器出口温度の特性線をそれぞれ２つ例示したが、実際には図６のように最低目標蒸発器出口温度Ｔｆはブロワ電圧に応じて連続的に変更され、それに対応して第２目標蒸発器出口温度の特性線も連続的に変更される。
【００４２】
ところで、吸込口モードを内気モードから外気モードに切り替えた場合、送風機３０による送風量が多いほど蒸発器出口温度ＴＯＵＴが上昇しやすく、それに伴い、蒸発器出口温度ＴＯＵＴと目標蒸発器出口温度ＴＥＯとの差が大きくなり、従って、通常の制御を行った場合には、送風量が多いときに外気モードに切り替えた際に特に電動圧縮機４１の回転数上昇が大きくなってしまう。
【００４３】
そこで、本実施形態においては、上記したように外気モード時の最低目標蒸発器出口温度Ｔｆをブロワ電圧が高くなるほど（風量大になるほど）高く設定することにより、目標蒸発器出口温度ＴＥＯが高めに変更されようにし、蒸発器出口温度ＴＯＵＴと目標蒸発器出口温度ＴＥＯとの差が過大になるのを抑制して、電動圧縮機４１の回転数上昇による作動音の急増を防止するようにしている。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態では、ヒータコア５１を備える車両用空調装置に本発明を適用した例を示したが、コンプレッサの吐出ガス冷媒（ホットガス）を冷凍サイクルの凝縮器（室内熱交換器）に直接導入し、この凝縮器でガス冷媒から空調空気に放熱することにより暖房機能を得るようにした車両用空調装置にも本発明は適用可能である。この場合、冷房時には上記実施形態と同様の制御を行い、暖房時には、凝縮器出口側温度（或いは冷凍サイクルの高圧側圧力）の制御目標値を、内気モードのときよりも外気モードのときに低くなるように変更する。
【００４４】
また、本発明は、ヒータコアに供給される温水量を流量調整弁にて調整することで空調空気の温度を調整する、所謂リヒート式の車両用空調装置にも適用可能である。
【００４５】
また、本発明は、空調ダクト内の空気通路を内気側の第１空気通路と外気側の第２空気通路とに区画形成することにより、フット開口部からは暖められた高温内気を再循環して吹き出し、一方、デフロスタ開口部からは低湿度の外気を吹き出す、いわゆる内外気２層流モードが設定可能な車両用空調装置にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態になる空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】図１に示すエアコン制御装置の基本的な制御処理を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ９の制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態において用いる目標蒸発器出口温度ＴＥＯの制御特性図である。
【図５】第１実施形態において用いる目標蒸発器出口温度ＴＥＯの制御特性図である。
【図６】本発明の第２実施形態において用いる外気モード時の最低目標蒸発器出口温度Ｔｆの制御特性図である。
【図７】第２実施形態において用いる目標蒸発器出口温度ＴＥＯの制御特性図である。
【図８】第２実施形態において用いる目標蒸発器出口温度ＴＥＯの制御特性図である。
【符号の説明】
４１…電動圧縮機、４５…蒸発器（室内熱交換器）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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