(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状に付形されたカーカス及び接地しているために設計された外側の円周トレッドを含むタイヤであって、前記カーカスは、間隔をおいて離れた２つの伸びないビード部分；前記トレッドから半径方向内側にそれぞれ個々に伸び、かつ前記トレッドを前記ビード部分と連結する、間隔をおいて離れた２つのサイドウオール；及びビードからビードへサイドウオールを通って伸びるコード強化された少なくとも１つのプライを含み、改善点が、実質的に三日月形のゴムインサートが、前記サイドウオールまたはタイヤのそれぞれの中で前記カーカスプライの少なくとも１つと併置され、かつその軸方向内部にあることを特徴とし、ここで前記インサートのゴム組成物は１００℃において６５〜８５の範囲のショアＡ硬度、３．５〜１０ＭＰａの範囲の１００パーセントモジュラス、１００℃において６０〜８０の範囲の温弾性反撥、６０℃において２〜２０ＭＰａの範囲のＥ’値、及び６０℃において０．０３〜０．１５の範囲のタンデルタ値を有し、そして前記インサートの前記ゴム組成物は、（Ａ）少なくとも１種のジエンに基づくゴム１００重量部、（Ｂ）カーボンブラック及び所望によるシリカとしての粒状強化剤３０〜１００ｐｈｒ、並びに（Ｃ）ジチオジプロピオン酸、安息香酸及びサリチル酸の少なくとも１種から選択される物質０．５〜１０ｐｈｒを含む、前記のタイヤ。
【請求項２】
前記カーボンブラック及び／またはシリカ充填剤が前記酸の少なくとも１種で予備処理されてその複合材料を形成し、そして前記複合材料は最初に、遊離の硫黄の非存在下及び加硫促進剤の非存在下に前記ゴム組成物のための成分とブレンドされ、そして遊離の硫黄及び加硫促進剤がその後にゴム組成物と混合され、前記酸は前記充填剤の表面上に吸着され、吸収され、コートされまたは溶融スプレーされている、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記酸が、遊離硫黄及び加硫促進剤の非存在下でゴム組成物のための成分とその場でブレンドされ、そして遊離硫黄及び加硫促進剤はその後にゴム組成物と混合されることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤ、さらに特別には、内部空気圧無しの所望の用途のために設計された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
周囲大気圧以外の内部空気圧無しで走行されるために設計された空気入りタイヤについての建造が示唆されてきた。
【０００３】
例えば、サイドウオールの剛性を改善して、それによって内部空気圧無しにパンクするタイヤの傾向を減じるかまたは禁止するために設計された特別のサイドウオールインサートを有するタイヤが示唆されてきた。（例えば米国特許第５，３６８，０８２号を参照されたい）。また、内部空気圧無しで走行するときのタイヤの性能を高めるかまたは実質的に維持するために、追加のプライを有するタイヤ、例えばサイドウオール中に全部で３つのプライを有するタイヤが示唆されてきた。（例えば米国特許第５，４２７，１６６号及び５，５１１，５９９号を参照されたい）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この目的のために、高められた剛性関連性質を有する、サイドウオール部分内にインサートを有するタイヤを与えることが望ましい。
【０００５】
本発明の説明において、用語「ｐｈｒ」は使用する場合には、ゴムに基づく組成物内に、ゴム１００重量部につき、特定された物質または成分の重量部に関する。そのような用語はそのような技術における当業者に周知である。
【０００６】
「コンパウンド」または「ゴムコンパウンド」のような用語は交換可能に使用される。用語「配合成分」は、通常エラストマーそれ自体を含む成分を示し、それらはブレンドされてゴム組成物を形成する。そのような用語はそのような技術における当業者に周知である。
【０００７】
本発明の説明において、粘弾性Ｅ’及びタンジェント（タン）デルタ値は、１１ｈｚで１０分の１の歪においてレオビブロン装置によって決定される。Ｔｍａｓｓ社からのレオビブロン装置が使用される。レオビブロン装置の使用及びそのようなＥ’及びタンデルタの測定の方法は本技術における当業者によって理解される。Ｅ’及びタンデルタ値は６０℃で決定されべきである。
【０００８】
用語「ランフラット」タイヤは、使用する場合には、周囲条件下で内部空気圧無しに、限定された時間及び速度で走行するように設計された空気入りタイヤに関する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に従い、トロイド状に付形されたカーカス及び接地しているために設計された外側の円周トレッドを 含むタイヤであって、前記カーカスは、間隔をおいて離れた２つの伸びないビード部分；前記トレッドから半径方向内側にそれぞれ個々に伸び、かつ前記トレッドを前記ビード部分と連結する、間隔をおいて離れた２つのサイドウオール；及びビードからビードへサイドウオールを通って伸びるコード強化された少なくとも１つのプライを含み、改善点が、実質的に三日月形のゴムインサートが、前記サイドウオールまたはタイヤのそれぞれの中で前記カーカスプライの少なくとも１つと平置され、かつその軸方向内部にあることであり、ここで前記インサートのゴム組成物は１００℃において約６５〜約８５の範囲のショアＡ硬度、約３．５〜約１０ＭＰａの範囲の１００パーセントモジュラス、１００℃において約６０〜約８０の範囲の温弾性反撥、６０℃において約２〜約２０ＭＰａの範囲のＥ’値、及び６０℃において約０．０３〜約０．１５の範囲のタンデルタ値を有し、そして前記インサートの前記ゴム組成物は、（Ａ）少なくとも１種のジエンに基づくゴム１００重量部、（Ｂ）カーボンブラック及び所望によるシリカとしての粒状強化剤約３０〜約１００ｐｈｒ、並びに（Ｃ）ジチオジプロピオン酸、安息香酸及びサリチル酸の少なくとも１種約０．５〜約１０ｐｈｒを含む、前記のタイヤが提供される。
【００１０】
好ましくは、物質（Ｃ）は３，３’−ジチオジプロピオン酸であるが、それは２，２’異性体形で存在し得ることが理解される。
インサートは前記トレッド及びカーカスのタイヤアセンブリーと共に全体として同時硬化される。
【００１１】
好ましくはインサートはタイヤのサイドウオール内で、ビードとトレッドとの間のほぼ中程の位置で最大厚さを有する。
本発明の一面において、前記のジチオジプロピオン酸、安息香酸及び／またはサリチル酸は、（１）前記ゴム組成物のための成分と共にその場で、または（ｉｉ）例えば有機溶媒付着または溶融分散法によるような、前記酸のいずれか１種で予備処理されたカーボンブラック及び／またはシリカの複合材料としのゴム組成物によって添加される。例えば、少なくとも１種の前記酸は、前記カーボンブラック及び／またはシリカ充填剤の表面上に、溶融材料の例えば溶融噴霧のように吸着、吸収、コートまたは溶融され得る。
【００１２】
１種以上の前記酸、好ましくはジチオジプロピオン酸をその場でゴム組成物の成分とブレンドするというこによって、それがゴム組成物に独立した成分として添加され、かつそれと混合されることが意味される。
【００１３】
１種以上のそのような酸、好ましくはジチオジプロピオン酸を、カーボンブラック及び／またはシリカの少なくとも一部と予備ブレンドすることによって、それがカーボンブラック及び／またはシリカと、それらの複合材料を形成する前に予備混合され、そしてそのような複合材料がゴム組成物のための成分に個々の成分として添加され、かつ混合されることが意味される。
【００１４】
ゴム組成物のための成分と混合することによって、１種以上の前記酸、または前記複合材料（場合による）がエラストマー並びにインサートのためのゴム組成物のために使用される慣用の配合成分と、通常は密閉式ゴムミキサー内でブレンドされることが意味される。前記酸、好ましくはジチオジプロピオン酸または前記複合材料（場合により）が硫黄及び加硫促進剤のような硬化剤の非存在下に混合されること、並びにそのような硬化剤がその後に、前記酸または複合材料の添加の後にゴム組成物とブレンドされることが好ましい。
【００１５】
代わりに、一般には好ましくないが、酸または複合材料の一部または全部がゴム組成物に硬化剤と共に添加され得る。
ジチオジプロピオン酸は典型的には、約１５３〜約１５９℃の範囲の融点を有することを特徴とする。そのような融点は、１０℃／分の加熱速度で、示差走査熱量計（ＤＳＣ）によって便利に決定される。
【００１６】
ここで、前記酸、特に３，３’−ジチオジプロピオン酸のゴム充填組成物のための利用は、インサートの硫黄加硫ゴム組成物の剛性を高めると共に比較的低いヒステリシスを実質的に維持するために努力するために有意義であるｔｏ考えられる。
【００１７】
本発明のプラクティスにおいて、タイヤのサイドウオール部分内のゴム組成物に基づく充填剤の重要な機能は、タイヤが空気圧無しに操作されたときにサイドウオール構造体を補剛し支持することである。
【００１８】
ゴム組成物に基づくインサートは本質的にエラストマー性であり、実質的に三日月断面、並びに膨張乗車性能を高めると共にランフラット耐久性を促進するために選択される物質の性質を有する。もし望まれるのであれば、インサートはさらに個々にコードまたは短い繊維によって強化され得る。このように、１つ以上のそのようなインサートはそのように強化され得る。
【００１９】
フィラーの形は、実質的に三日月形であると記述される。このことは、特に三日月形フィラーの頭を切った部分がタイヤのビード部分と併置されている場合に、頭を切った三日月形をも含むことが意図される。
【００２０】
本発明のさらなるプラクティスにおいて、前記タイヤカーカスが１〜３のプライを有することができ、これらは第１の軸方向内側プライ及び所望によって１または２の追加のプライ（それぞれ第２プライ及び第３のプライとして）を含んで成り、各追加のプライはタイヤのサイドウオール領域内で前記第１プライから引き続き軸方向外側に位置する。
【００２１】
さらに、本発明に従い、前記タイヤはそのカーカス内に１つのプライを含み、ここで前記インサートはタイヤのサイドウオール領域内の前記プライと併置され、その軸方向内側にある。
【００２２】
本発明にさらに従い、前記タイヤはそのカーカス内に軸方向内側の第１プライ及び第１プライから軸方向外側の第２プライを含み、ここで前記インサートは、タイヤのサイドウオール領域内で、前記第１プライと併置され、かつその軸方向内側にある。
【００２３】
本発明に従い、前記タイヤは、そのカーカス内に軸方向内側の第１プライ及び軸方向外側の第２プライを含み、ここで前記インサートは、タイヤのサイドウオール領域内で前記第１及び第２プライに併置され、かつその間に挟まれている。
【００２４】
さらに本発明に従い、前記タイヤは、そのカーカス内に軸方向内側の第１プライ及び軸方向外側の第２プライを含み、ここで前記インサートの１つがタイヤのサイドウオール領域内で前記第１及び第２プライに併置され、かつその間に挟まれており、そして他のインサートがタイヤのサイドウオールの領域内で、前記第１プライと併置され、かつ軸方向内側にある。
【００２５】
本発明に従い、前記タイヤが、そのカーカス内に軸方向内側の第１プライ及び前記第１プライから軸方向外側の第２プライ、及び前記第２プライから軸方向外側の第３プライを含み、ここで前記インサートが、タイヤサイドウオール領域内で前記第１プライと併置され、かつ前記第１プライの軸方向内側にある。
【００２６】
本発明にさらに従い、前記タイヤが、そのカーカス内に軸方向内側の第１プライ及び前記第１プライから軸方向外側の第２プライ、及び前記第２プライから軸方向外側の第３プライを含み、ここで前記インサートがタイヤのサイドウオール領域内で（ａ）前記第１プライ及び第２プライと併置され、かつその間に挟まれ、そして／または（ｂ）前記第２及び第３プライと併置され、かつその間に挟まれている。
【００２７】
本発明にさらに従い、前記タイヤがそのカーカス内に軸方向内側の第１プライ及び前記第１プライから軸方向外側の第２プライ、及び前記第２プライら軸方向外側の第３プライを含み、ここで前記インサートがタイヤのサイドウオール領域内で（ａ）前記第１プライ及び第２プライと併置され、かつその間に挟まれ、そして／または（ｂ）前記第２及び第３プライと併置され、かつその間に挟まれており、さらに１つのインサートが前記３つのプライのうちの最も内側と併置され、その軸方向内側にある。
【００２８】
一態様において、最も内側のプライ（単数または複数）は、ポリエステル、ナイロン、レーヨンまたはアラミド、好ましくはナイロンの、合成または布のコード強化材を有し、同時に最も外側のプライが好ましくはアラミド、カーボンファイバー、ファイバーガラスまたは金属コード強化材、好ましくは黄銅及び／または亜鉛コートされた鋼コードを有する。
【００２９】
このように、好ましい態様において、第１のプライはナイロン、アラミド繊維の強化コードを有し、そして第２及び追加のプライが鋼コードである。
用語「プライ」は、１つのビードコアから反対のビードコアに完全には伸びていないコード強化されたインサートを含むことが意図される。しかし、少なくとも１つのプライがビードコアから反対のビードコアに伸びなければならず、好ましくはラジアルプライが企図される。第２のプライはビードコアから、ベルト構造体の１つ以上の強化ベルトの下で、丁度側方に伸びることができる。
【００３０】
一面において、最も外側のプライは好ましくは、より高いモジュラスのコード（例えば鋼コード）を有し、そして最も内側のプライ（単数または複数）はより低いモジュラス（すなわちナイロンまたはレーヨン）のコードを有する。
【００３１】
少なくとも１つのプライ、好ましくは最も内側のプライはビードコアからビードコアに伸び、そしてビードコアの周りを包む。代わりに、２以上のプライが使用される場合には、追加のプライのうちの少なくとも１つは、ビードコアからビードコアへ伸びると同時に、ビードコアの周りを実際に包まない。
定義
「軸方向の」及び「軸方向に」は、使用される場合には、タイヤの回転の軸に平行である方向を意味する。
【００３２】
「ビード部分」は、エラストマー組成物によって囲まれた多数の環状線材のような、環状の伸びない引張部材を含むタイヤの部分を一般に意味し、そしてフリッパー、チッパー、アペックスまたはフィラー、トウガード及びチャファーのような他の強化要素と共に、または無しにプライコードによって包まれかつ付形されたリムにタイヤを保持することと関係する。ビードのコアは通常、ビード部分の線材ビードのことをいうが、ときどきビード部分それ自体を示し得る。
【００３３】
「ベルト構造」または「強化ベルト」は、使用する場合には、少なくとも２つの環状層または平行なコードのプライを意味し、織られていても不織でもよく、トレッドの下に置かれ、ビードに固定されておらず、そしてタイヤの赤道面に関して１７°〜２７°の範囲の左及び右双方のコード角度を有する。
【００３４】
「円周の」は、例えばカーカス上の円周トレッドのような、タイヤカーカスの表面の外側外片部に沿って（周りに）伸びる方向に関する説明において使用される。
【００３５】
「カーカス」は、トレッドから離れたタイヤの構造を意味するが、支持カーカス、サイドウオール及びビードまたはビード部分を含む。
「チャファー」は、使用される場合には、リムからコードプライを保護し、屈曲をリム上に分配するために、ビードの外側の周りに置かれた材料の狭いストリップをいう。
【００３６】
「コード」は、強化材ストレンドの一つを意味し、その中にタイヤ中でプライが含まれる、
「インナーライナー」は、使用される場合には、チューブレスタイヤの内側表面を形成し、かつタイヤ内に膨張流体を収容する、エラストマーまたは他の物質の層（単数または複数）を意味する。
【００３７】
「プライ」は、ゴムでコートされた平行なコードを意味する。
「半径方向の」及び「半径方向に」は、タイヤの回転の軸の半径方向の方へ、またはその半径方向から離れる方向を意味する。
【００３８】
「ラジアルプライタイヤ」は、使用する場合には、ベルテッドの、または円周的に制限された空気入りタイヤを意味し、その中で少なくとも１つのプライが、ビードからビードに伸び、タイヤの赤道面に関して６５°〜９０°の間のコード角度で置かれているコードを有する。
【００３９】
「ショルダー」は、使用される場合には、トレッド端部の直下のサイドウオールの上部分を意味する。
「サイドウオール」は、トレッドとビードとの間の、タイヤの部分を意味する。
【００４０】
図１、２及び３を参照して、タイヤ（１）、そのトレッド（２）、ビード部分（３）、サイドウオールまたはサイドウオール領域（４）、伸びない線材ビードコア（５）、ゴムチャファー（６）、ゴムトウガード（７）、ゴム組成物インナーライナー（８）、トレッド（２）部分の下にあるベルト構造体（９）、カーカスプライ（１０）、カーカスプライ折り返し（１１）、インサート（１２）及びアペックス（１３）を示す。
【００４１】
カーカスプライ内に使用されるためのコードは１（単フィラメント）〜複数の撚られたフィラメントを含み得る。コード中の全フィラメントの数は１〜１３の範囲であり得る。
【００４２】
カーカスプライのコード、特に金属コードは一般に、本発明に従うタイヤが通常ラジアルであるといわれるものであるように、一般に配向されている。
カーカスプライの鋼コードはタイヤの赤道面（ＥＰ）を７５°〜１０５°の範囲の角度で横切る。好ましくは、鋼コードは８２°〜９８°の範囲の角度で横切る。さらに好ましい範囲は８９°〜９１°である。
【００４３】
第１及び第２の強化プライ構造体はそれぞれ、単一のプライ層を含み得るが、いくらの数のカーカスプライが使用されてもよい。
図面にさらに示されるように、第１のプライ構造体は一対の折り返し端部を有し、これはカーカスのビード部分３の各ビードコア５をだいたい包む。第２プライ１０の端部１１はビードコア５に近接し、そしてビードコア５の上部で、ビードコア５の各側上に半径方向に隣接して終わるか、または示されるように、ビードコア５の周りを包みそして第１プライ１０の折り返し端部１１の下で半径方向に終わることができる。第１プライ１０の折り返し端部１１は、第２プライ端部及びビードコア５をほぼ包む。第１プライ１１の折り返し端部は、タイヤの最大セクション幅の半径方向位置に近接して、タイヤ１の公称リム直径以上の距離で半径方向に終わる。好ましい態様において、折り返し端部は最大セクション幅の半径方向位置から、タイヤのセクション高さの２０％以内に位置し、最も好ましくは、最大セクション幅の半径方向位置で終わる。
【００４４】
ビードコア５は好ましくは、とぎれなく包まれた単一または単フィラメントの鋼線材で構成される。
ビード領域３内に、そしてサイドウオール部分４の半径方向内側部分に位置するものは、それぞれカーカス強化構造体１１と折り返し端部１１との間に配置された、高いモジュラスのエラストマーアペックスインサートである。エラストマーアペックスインサート１３はビード部分それぞれの半径方向外側部分から、サイドウオール部分内まで、徐々に横断幅を減じながら伸びる。エラストマーアペックスインサート１３は半径方向外側端部で終わる。
【００４５】
インサート１２は各ビード領域から半径方向にトレッドの端部へ、通常は強化ベルト構造体９の直下へ伸びる。図面に示されるように、サイドウオール部分のそれぞれは第１インサート１２及び第２インサート１２及び第３インサート１２さえも含む。第１インサート１２は上述したように位置する。第２インサート１２は、第１及び第２プライ１０の間にそれぞれ位置（挿入）する。第２インサートは各ビード領域３、または部分から半径方向外側へ、トレッド２の端部へ、すなわち強化ベルト構造体９の直下へ伸びる。
【００４６】
一態様において、第１インサート１０はそれぞれ、タイヤの最大セクション幅にほぼ半径方向に整列された位置での最大セクション高さ「ＳＨ」の少なくとも３％のその最大厚さにおける厚さを有する。
【００４７】
第２インサート、及び第３インサートは、もし使用されるのであれば、タイヤの最大セクション幅上の半径方向位置に、タイヤの最大セクション高さの少なくとも１．５％のその最大厚さにおける厚さを有する。好ましい態様において、エラストマー性の第２インサート、第３インサートは、使用されるのであれば、それぞれ、セクション高さＳＨの約７５％の半径方向位置で、タイヤの最大セクション高さＳＨのほぼ１．５％の厚さを有する。例えば、Ｐ２７５／４０ＺＲ１７サイズの高性能タイヤにおいて、タイヤの第２インサートのこの厚さは０．０８インチ（２ｍｍ）に等しい。タイヤの最大セクション幅の位置とほぼ半径方向に整列され位置において、第２インサートの厚さは０．０５インチ（１．３ｍｍ）である。
【００４８】
ビード部分から最大セクション幅（ＳＷ）の半径方向位置へ先立つエラストマー性インサートの組み合わせの全体断面厚さは好ましくは一定厚である。全体サイドウオール及びカーカス厚さは、最大セクション幅位置において少なくとも０．４５インチ（１１．５ｍｍ）であり、そして横方向トレッド端部近くのショルダー内に
併合される領域内においての全厚さへと増加する。好ましくは、タイヤのショルダー領域内のサイドウオールの全厚さは、最大セクション幅（ＳＷ）での全サイドウオール厚さの少なくとも１００％である。この比は、サイドウオールが従来型のランフラットタイヤよりも実質的に薄くできることを意味する。
【００４９】
上述したように、本発明のタイヤは、折り返し端部１１（ビードコア５の周りを包む）を有する少なくとも１つのプライを有するが、他のプライは、ビードコア５の周りを実際に包むことなく、ビードコア５に隣接して終わることができる。
【００５０】
第１インサート１２は好ましくはエラストマー材料からつくられる。第１インサート１２はタイヤのサイドウオールがタイヤ圧無しで操作されるときに崩壊するのを防止するように設計されている。インサート１２は、約５０の比較的軟質のショアＡ〜非常に硬い８５までの広い範囲のショアＡ硬度のものであることができ、材料の形及び断面は乗車性能及びサイドウオールのばね率が受容できるであることを保証するためにそのようにな修正される。材料が剛性であればあるほど、一般に断面はより薄い。
【００５１】
第２インサート１２及び第３インサート１２は、もし使用されるのであれば、第１インサートと比較して同じまたは異なる材料物性のものであることができる。このことは、硬質の第２インサート１２及び／または第３インサート１２（もし使用されるのであれば）より軟質の第１インサート１２との組み合わせ、並びに硬質の第１インサート１２とそれより軟質の第２及び／または第３インサート１２との組み合わせが考えられることを意味する。第２インサートのエラストマー材料は同様に、５０〜８５のショアＡ範囲であることができる。
【００５２】
図に示した第２インサート１２及び第３インサート１２（使用されるのであれば）はエラストマー材料から製造される。これらのインサート１２はカーカス構造体中に２以上のプライが使用される場合には、隣接するプライ間に挟まれた複数のインサートにおいて使用できる。
【００５３】
第２インサート１２及び使用される場合には第３インサート１２は、繊維で強化されないときには、隣接プライ間のスペーサーとして働く。プライ、特に半径方向外側のプライのコードは、タイヤが膨張されずに操作されるときには張力下にある。
【００５４】
プラクティスにおいて、本発明において前述の空気入りタイヤ構造体のための利用されるインサート１２のためのゴム組成物は好ましくは、空気入りタイヤのサイドウオール内に通常使用されるゴム組成物の性質から離脱していると集合的に考えられる、本発明におけるその利用を高める物性を特徴とし、特にインサート１２の組み合わせ及びそれらとプライ１０の組み合わせは、非類似または類似の高い剛性、さらに本質的に低いヒステリシスの組み合わせを有する。
【００５５】
特に、本発明の目的のために、前述のインサート１２は高度の剛性、さらにその程度の剛性にしては比較的低いヒステリシスをも有するように設計される。このことは、強化コードのモジュラスにおける変化の利点を十分に認識されることを可能とする。
【００５６】
インサート１２のためのゴム組成物の剛性は、タイヤサイドウオール１４の剛性及び寸法安定性のために望ましい。
１以上のプライのためのプライコートのためのゴム組成物の類似の剛性は、タイヤカーカス（そのサイドウオールを含む）の全体的な寸法安定性のために望ましく、なぜなら、それは両サイドウオールを通って、そしてタイヤのクラウン部分を横切って伸びるからである。
【００５７】
しかし、空気入りタイヤ中の高度の剛性を有するゴムは通常、過剰の熱を役務条件中（道路を走行する乗り物のタイヤとして、そして／または内部タイヤ圧無しに操作される）生じることが、特にゴムの剛性が、単にそのカーボンブラック含量を増す慣用の方法によって達成されるときには、予想される。ゴム組成物内でのそのような内部の熱発生は、典型的に該剛性ゴム、及び関連するタイヤ構造の温度上昇を生じ、これはタイヤ１の有用な寿命に不利益となる。
【００５８】
ゴム組成物のヒステリシスは、役務条件下で内部熱を発生するその傾向の尺度である。比較的に言うと、低いヒステリシス性のゴムは役務条件下で、他の点では匹敵するが実質的により高いヒステリシスを有するゴム組成物よりも低い内部熱を生じる。このように、一面において、比較的低いヒステリシスが、フィラー及び１以上のプライ１０のためのポリコートのためのゴム組成物のために望まれる。
【００５９】
ヒステリシスは、加えられた仕事によって物質中（例えば硬化されたゴム組成物）にで消費される熱エネルギーについての用語であり、ゴム組成物の低いヒステリシスは、比較的高い弾性反撥及び比較的低いタンジェントデルタ（タンデルタ）性質の値によって示される。
【００６０】
従って、１以上のインサート１２及び１以上のプライ１０のためのポリコートのためのゴム組成物が比較的高い剛性及び低いヒステリシスの両方の性質を有することが重要である。
【００６１】
インサート１２ためのゴム組成物の次の選択された望ましい性質が次の表１に示される。
0004271766.tif 000002
１）ショア硬度試験−ＡＳＴＭ試験番号Ｄ２２４０
２）張力モジュラス試験−ＡＳＴＭ試験番号Ｄ４１２
３）Ｚｗｉｃｋ弾性反撥試験−ＤＩＮ５３５２１
４）１１Ｈｚにおけるレオビブロン，０．１％歪
代わりに、２以上のインサートが使用される場合には、上述の範囲内で、第１のインサートは第２及び第３インサート（もし使用するのであれば）と同じかまたは異なる性質を有し得る。
【００６２】
例えば、最も内側のインサートは、約６５〜約７５の範囲のショアＡ硬度、約３．５〜約８ＭＰａの範囲の１００パーセントモジュラス、約２〜約１５ＭＰａの範囲内の６０℃でのＥ’、及び約０．０３〜約０．１の範囲の６０℃でのタンデルタを有することができ、そして前記外側インサートは、、約７０〜約８５の範囲のショアＡ硬度、約５〜約１０ＭＰａの範囲の１００パーセントモジュラス、約５〜約２０ＭＰａの範囲内の６０℃でのＥ’、及び約０．０５〜約０．１５の範囲の６０℃でのタンデルタを有し得る。
【００６３】
示された硬度性質は新規なプライコード構造の使用によって許容される中程度のゴム硬度の広げられた範囲であると考えられる。
１００％モジュラスでの示されたモジュラス性質は３００％モジュラスの代わりに利用されるが、これは硬化されたゴムが、その破断点において比較的低い極限伸びを有するからである。そのような硬化ゴムは剛いと考えられる。
【００６４】
示されたＥ’の性質は、物質（例えば硬化されたゴム組成物）剛性の指標である粘弾性の貯蔵または弾性モジュラス成分の係数であり、ここでより高いＥ’値はより高い剛性を示す。
【００６５】
示されたタンデルタの性質は、物質（例えば硬化されたゴム組成物）のヒステリシス特性の指標である、ゴム組成物の熱蓄積の尺度であり、１００℃における比較的低いタンデルタ値が比較的低いヒステリシス及び比較的低い熱蓄積品質の指標である。
【００６６】
ゴム組成物の剛性及びヒステリシスを特徴づけるためのＥ’及びタンデルタの性質の両方の利用は、ゴムのそのような特徴に熟練を有するものに周知である。約１００℃における示された温弾性反撥試験性質はＺｗｉｃｋ弾性反撥試験（ＤＩＮ５３５１２）試験によって測定され、そして物質（例えば硬化されたゴム組成物）のレジリエンスの指標である。
【００６７】
このように前に表Ａに示された性質は、そのような高い剛性を有するゴムについての、比較的高い剛性、中程度の硬度及び比較的低いヒステリシスを有する硬化ゴム組成物を示す。
【００６８】
低いヒステリシスは比較的低いタンデルタ、高い弾性反撥の性質によって示され、そして望まれるゴム組成物が、役務中に比較的低い内部熱蓄積を有するために必要であると考えられる。
【００６９】
種々のタイヤ成分の配合において、種々のゴムが使用でき、それらは好ましくは、比較的高い不飽和のジエンに基づくゴムである。そのようなゴムの代表例は、そのように限定されるものではないが、スチレン−ブタジエンゴム、天然ゴム、シス１，４及びトランス１，４−ポリイソプレンゴム、シス１，４，ビニル１，２−及びトラン１，４−ポリブタジエンゴム、スチレン−イソプレン−ブタジエンゴム、スチレン−イソプレンゴム並びにイソプレン−ブタジエンゴムである。
【００７０】
フィラーのためのゴム組成物及び１以上のプライのためのポリコートのための種々の好ましいゴムは、天然シス１，４−ポリイソプレンゴム、イソプレン／ブタジエンゴム、及びシス１，４−ポリブタジエンゴムである。
【００７１】
ゴムの好ましい組み合わせまたはブレンドは、フィラーのためには、天然及び合成のシス１，４−ポリイソプレンゴム及びシス１，４−ポリブタジエンゴム、並びにポリコートのためには天然シス１，４−ポリイソプレンゴム、シス１，４−ポリブタジエンである。
【００７２】
好ましいプラクティスにおいて、１００重量部のゴムを基準として、（Ａ）フィラーは６０〜１００、好ましくは約６０〜９０部の天然ゴム及びこれに応じて約４０以下、好ましくは約４０〜約１０部の、シス１，４−ポリブタジエンゴム及びイソプレン／ブタジエンゴムの少なくとも１種、好ましくはシス１，４−ポリブタジエンゴムを含み、ここで、前記イソプレン／ブタジエンゴム（使用する場合）は最大２０部で存在し、そして（Ｂ）前記ポリコートは１００以下、好ましくは約８０〜約１００、さらに好ましくは約８０〜約９５部の天然ゴム、これに応じて約１００以下、好ましくは約２０部以下、さらに好ましくは約２０〜約５部の、イソプレン／ブタジエンコポリマーゴム及びシス１，４ポリブタジエンゴムの少なくとも１種、好ましくはイソプレン／ブタジエンゴムを含み、ここで前記イソプレン／ブタジエンコポリマーゴム内のイソプレンのブタジエンに対する比は約２０／８０〜約８０／２０の範囲である。
【００７３】
少量の、約５〜約１５部の１種以上の有機溶液重合製造ゴムが、前記フィラー及び／またはポリコートのための、前述の天然ゴム、及びシス１，４−ポリブタジエンゴム及び／またはイソプレン／ブタジエンゴム組成物と共に含まれることができ、このうちの所望のもの及びそのような追加のゴムの選択はゴム配合技術における当業者によって過度の試験無しになし得ることがさらに企図され、そして本発明の目的及び範囲内であると考えられる。
【００７４】
従って、そのような環境において、フィラー及びポリコートゴムの説明は、硬化されたゴム組成物の前述の物理的性質パラメーターが合致する限り、少量のそのような溶液重合で製造されたエラストマーが添加できるという意図で、「含む」という方法で記述されている。そのようなゴム配合が過度の試験無しにゴム配合技術内での試験内のものの熟練の範囲内であると考えられる。
【００７５】
必ずしも限定されるものではないが、他の企図される溶液重合ゴムは、スチレン／ブタジエン、及びイソプレン及びブタジエンの１種以上のポリマー、例えばトランス１，４−ポリイソプレン、トランス１，４−ポリブタジエン、スチレン／イソプレン／ブタジエンターポリマー及び中ビニルポリブタジエンである。
【００７６】
本技術の当業者によって、種々の硫黄加硫性成分ジエンゴムを種々の通常使用される添加物材料、例えば硫黄、活性化剤、遅延剤及び活性剤のような硬化助剤、ゴム加工油のような加工添加剤、粘着付与樹脂を含む樹脂、シリカ、及び可塑剤、充填剤、顔料、ステアリン酸またはタル油樹脂のような他の物質、酸化亜鉛、ワックス、抗酸化剤及びオゾン亀裂防止剤、しゃく解剤並びに例えばカーボンブラックのような強化材料と混合するようなゴム配合技術において一般に知られている方法によって、空気入りタイヤ（第１及び第２フィラーを含む）ためのゴム組成物が配合できることは容易に理解される。本技術における当業者に既知のように、硫黄加硫性及び硫黄加硫された材料の意図される用途に依存して、上述のある種の添加剤が選択され、そして通常の量で普通に使用される。
【００７７】
カーボンブラックの典型的な添加量は、ジエンゴムの約３０〜約１００重量部（ｐｈｒ）を構成するが、約４０〜最大約７０ｐｈｒのカーボンブラックが、本発明において使用される示されたフィラー及びポリコートのために望まれる高い剛性のゴムのために望ましい。もし使用する場合には不活性フェノールホルムアルデヒド粘着付与樹脂を含む粘着付与樹脂並びに反応性フェノールホルムアルデヒド樹脂とレゾルシノールまたはレゾシノールとヘキサメチレンテトラミンのスチフナー樹脂（使用する場合）を含む粘着付与及び剛性樹脂の典型的な量は、集合的に約１〜１０ｐｈｒを構成し、最小限の粘着付与樹脂（使用する場合）が１ｐｈｒであり、そして最小限のスチフナー樹脂（使用する場合）が３ｐｈｒである。そのような樹脂はときどきフェノールホルムアルデヒドタイプの樹脂と呼ばれる。加工助剤の典型的な量は約４〜約１０．０ｐｈｒを構成する。シリカ（使用する場合）の典型的な量は約５〜約５０であるが、５〜約１５ｐｈｒが望ましく、そしてシリカカップリング剤（使用する場合）の量は、シリカの約０．０５〜約０．２５重量部を構成する。代表的なシリカは、例えば脱水非晶質シリカである。カップリング剤の代表的なものは例えば二官能化の硫黄含有有機シラン、例えばＤｅＧｕｓｓａ  ＡＧからのビス−（３−トリエトキシ−シリルプロピル）テトラスルフィド、ビス−（３−トリメトキシ−シリルプロピル）テトラスルフィド及びビス−（３−トリメトキシ−シリルプロピル）テトラスルフィドグラフト化シリカであり得る。抗酸化剤の典型的な量は１〜約５ｐｈｒを構成する。代表的な抗酸化剤は例えばジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン及び、Ｔｈｅ  Ｖａｎｄｅｒｂｉｌｔ  Ｒｕｂｂｅｒ  Ｈａｎｄｂｏｏｋ（１９７８）３４４〜３４６頁に開示されるもののような他のものである得る。適切なオゾン亀裂防止剤及びワックス、特にミクロクリスタリンワックスはＴｈｅ  Ｖａｎｄｅｒｂｉｌｔ  Ｒｕｂｂｅｒ  Ｈａｎｄｂｏｏｋ（１９７８）３４６〜３４７頁に示されるタイプのものであることができる。典型的なオゾン亀裂防止剤の典型的な量は約１〜５ｐｈｒを構成する。ステアリン酸及び／またはタル油脂肪酸の典型的な量は、約１〜約３ｐｈｒを構成する。酸化亜鉛の典型的な量は約２から約８または１０ｐｈｒまでを構成する。ワックスの典型的な量は１〜約５ｐｈｒを構成する。しゃく解剤の典型的な量は約０．１〜約１ｐｈｒを構成する。上記の添加剤の存在及び相対量は、本発明のプラクティスにおいてタイヤサイドウオール内に使用されるフィラーの硬度及びモジュラス値要求である限り．本発明の一面ではない。
【００７８】
ゴム組成物の加硫は硫黄加硫剤の存在下に実施される。適切な硫黄加硫剤の例は、元素硫黄（遊離硫黄）または硫黄付与加硫剤、例えばアミンジスルフィド、高分子ポリスルフィドまたは硫黄オレフィン付加物を含む。好ましくは、硫黄加硫剤は元素硫黄である。本技術における当業者に既知のように、硫黄加硫剤は約０．５〜約８ｐｈｒの範囲の量で使用され、本発明において使用するために望まれる剛性のゴムのために３〜約５の範囲が好ましい。
【００７９】
促進剤が、加硫のために必要とされる時間及び／または温度を制御し、そして加硫物の性質を改善するために使用される。一態様において、単一の促進剤系、すなわち主促進剤が使用できる。慣用的に、主促進剤は約０．５〜約３ｐｈｒの範囲の量で使用し得る。他の態様において、硬化を活性化し、加硫物の性質を改善するために、２種以上の促進剤の組み合わせが使用でき、ここで、主促進剤は一般により大きい量（０．５〜約２ｐｈｒ）で使用され、二次促進剤はより少量（０．０５〜０．５０ｐｈｒ）で使用される。そのような促進剤の組み合わせは歴史的に、硫黄硬化されたゴムの最終性質の相乗高価を生じることが知られており、そしてそれはいずれかの促進剤単独の使用によって製造されたものよりも幾分良好である。さらに、通常の加工温度によってほとんど影響されないが、通常の加硫温度において満足な加硫を生じる遅効性促進剤も使用し得る。促進剤の代表例は、アミン類、ジスルフィド類、グアニジン類、チオ尿素類、チアゾール類、チウラム類、スルフェンアミド類、ジチオカルバメート類及びキサンテート類を含む。好ましくは主促進剤はスルフェンアミドである。もし二次促進剤が使用されるのであれば、二次促進剤は好ましくはグアニジン、ジチオカルバメートまたはチウラム化合物であるが、第２のスルフェンアミド促進剤が使用し得る。本発明のプラクティスにおいて、１種または２種以上の促進剤が高い剛性のゴムのために好ましい。
【００８０】
タイヤは本技術における当業者に容易に明らかである種々の方法によって構築され、付形され、成型されそして硬化される。
【００８１】
【実施例】
実施例Ｉ
予備処理したカーボンブラック及び予備処理したシリカ強化充填剤を、充填剤を３，３−ジチオジプロピオン酸で予備処理することによって製造した。
【００８２】
充填剤は個々に、最初にジチオジプロピオン酸をアセトン中に（２０ｍｌ／ｇ）還流条件下に溶解することによって予備処理した。溶液をわずかに冷却し、そして選択された粒状の充填剤のアセトン中の攪拌サスペンジョンと混合した。予備処理された充填剤を、アセトンをＲｏｔｏ−ｖａｃ装置によって除去することによって回収した。この装置は熱及び真空の組合わせを利用して、混合物をフラスコ中で回転しながらアセトン溶媒を除去する。
【００８３】
次の表１は予備処理された充填剤を概括し、充填剤１００部あたりのジチオジプロピオン酸の量を示す。
充填剤Ｍ及びＮは３，３’−ジチオジプロピオン酸で予備処理されたカーボンブラックである。充填剤Ｘ及びＹは、３，３’−ジチオジプロピオン酸で予備処理されたシリカである。
【００８４】
【表１】
0004271766.tif 000003
【００８５】
１．Ｎ２９９カーボンブラック
２．ＰＰＧインダストリーズ社からのＨｉＳｉｌ−２１０
３．３，３’−ジチオジプロピオン酸
実施例ＩＩ
実施例Ｉの予備処理した充填剤、すなわちジチオジプロピオン酸で予備処理した、カーボンブラック及びシリカ強化充填剤を使用してゴム組成物を製造した。ゴム組成物についての配合を表２に示す。
【００８６】
対照ゴム組成物試料Ａはジチオジプロピオン酸で予備処理されていないカーボンブラック及びシリカ強化充填剤の両方を含んでいた。、
試料Ｂは、バンバリーでの混合工程中に２ｐｈｒのジチオジプロピオン酸のその場での添加以外は対照と同一である。換言すれば、試料Ｂはジチオジプロピオン酸を使用しているが、そのような材料でカーボンブラック及びシリカは予備処理されなかった。
【００８７】
試料Ｃ、Ｄ及びＥは、実施例１のジチオジプロピオン酸で予備処理したカーボンブラック及び／またはシリカ試料Ｍ、Ｎ，Ｘ及びＹを含む。
従って、ゴム組成物Ｂ、Ｃ、Ｄ及びＥは、２ｐｈｒのジチオジプロピオン酸を含み、これは（１）個々にゴム組成物混合工程中に（試料Ｂ）、または（２）ゴム組成物混合工程中に予備処理された充填剤として（試料Ｃ、Ｄ及びＥ）加えられた。
【００８８】
試料Ａ〜Ｅは全て、混合のノンプロダクティブ段階中に添加されたシリカカップリング剤を含んでいる。
試料Ｆ及びＧによって示されるゴム組成物は、全てカップリング剤無しで、ジチオジプロピオン酸（試料Ｆ）のその場添加と、予備処理カーボンブラック及び予備処理シリカ（試料Ｇ）の添加とを比較する。
【００８９】
この試験のために、ゴム組成物は、ゴム及び成分を、密閉式ゴムミキサー内で約１６０℃の温度へ約４分間のノンプロダクティブ混合段階において硫黄硬化剤及び促進剤を除いて最初にブレンドすることによって製造した。
【００９０】
次に、硫黄及び促進剤が、密閉式ゴムミキサー内での約１０５℃の温度へ約２分間の最終のプロダクティブ混合段階でゴム組成物へ加えられた。
用語「ノンプロダクティブ」及び「最終プロダクティブ」混合工程はゴム紺農技術における当業者に周知である。
【００９１】
【表２】
0004271766.tif 000004
【００９２】
慣用量のゴム加工油（５部）、ステアリン酸（２部）及び酸化亜鉛（５部）が２種の促進剤と共に使用された。
１．ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーからの、シス１，４−ポリイソプレン、ＮＡＴＳＹＮ（登録商標）２２００
２．Ｎ２９９カーボンブラック
３．ＰＰＧからＨｉＳｉｌ２１０として得たシリカ
４．３，３’−ジチオジプロピオン酸
５．Ｄｅｇｕｓｓａ  ＡＧからＡ５０／５０として得られるビス−３−（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドとカーボンブラックとの５０／５０組成物。
【００９３】
表２のゴム組成物は約１５０℃の温度で約３６分間硬化された。
ゴム組成物の硬化挙動及び硬化物性を表３に示す。
【００９４】
【表３】
0004271766.tif 000005
【００９５】
表３に示すように、その場によるかまたは予備処理強化充填剤によるジチオジプロピオン酸の２ｐｈｒの添加は、１００％モジュラス、硬度及びレオビブロンＥ’性によって証明されるように、増加された剛性を生じる。
【００９６】
さらに、試料Ｆ及びＧは、シリカカップリング剤の非存在下での、その場  対予備処理添加についての比較物性を示す。
実施例ＩＩＩ
表４に示すように、シリカ充填強化剤を含むゴム組成物を製造した。これらは、実施例ＩＩと類似の方法で製造された。試料Ｈはジチオジプロピオン酸を含まない対照であり、試料Ｉは実施例Ｉの予備処理されたシリカを含み、そして試料Ｊはジチオジプロピオン酸のその場添加を含む。
【００９７】
【表４】
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【００９８】
１．ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーからの、合成シス１，４−ポリイソプレン、ＮＡＴＳＹＮ（登録商標）２２００
２．実施例Ｉの予備処理された充填剤Ｘシリカ
３．ＰＰＧインダストリーズ社からのＨｉＳｉｌ  ２１０
４．ナフテン系／パラフィン系ゴム加工油
５．実施例ＩＩ、表２中のＸ５０Ｓ
６．３，３’−ジチオジプロピオン酸
７．スルフェンアミド型のもの。
【００９９】
表４のゴム組成物は約１５０℃において約３６分間硬化した。硬化挙動及び硬化性質を表５に示す。
【０１００】
【表５】
0004271766.tif 000007
【０１０１】
表５に示される物性の検分は、ジチオジプロピオン酸を含む試験試料Ｉ及びＪが、対照Ｈ試料よりも、１００％モジュラス、硬度及びＥ’のような、より高い剛性化性を示すことを明らかに示す。
実施例ＩＶ
３，３’−ジチオジプロピオン酸及び安息香酸をその場でカーボンブラック強化ゴム組成物とブレンドして、ゴム組成物を製造した。
【０１０２】
試験（Ｋ）ゴム組成物について、ジチオジプロピオン酸をその場でノンプロダクティブ混合段階で添加した。
試験（Ｌ）ゴム組成物について、安息香酸をプロダクティブ混合段階において添加した。
【０１０３】
表６に示す材料から成るゴム組成物を、慣用のゴム混合工程を製造して混合した。
ゴム組成物を、ゴム及び成分を、密閉式ゴムミキサー内で約１６０℃の温度へ約４分間のノンプロダクティブ混合段階において硫黄硬化剤及び促進剤を除いて最初にブレンドすることによって製造した。
【０１０４】
次に、硫黄及び促進剤が、密閉式ゴムミキサー内での約１０５℃の温度へ約２分間の最終のプロダクティブ混合段階でゴム組成物へ加えられた。
【０１０５】
【表６】
0004271766.tif 000008
【０１０６】
１．ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーからの高シス１，４−ポリブタジエン（ＢＵＤＥＮＥ（登録商標）１２０７）
２．アミン型
３．ＰＰＧインダストリーズ社からのＨｉＳｉｌ  ２１０
４．スルフェンアミド型。
【０１０７】
ゴム組成物を約３６分間、約１５０℃の温度へ硬化した。
その物性を表７に示す。
【０１０８】
【表７】
0004271766.tif 000009
【０１０９】
硬化物性は、ジチオジプロピオン酸または安息香酸のゴム組成物への添加が、比較的高い硬度値の約７２を有するゴム組成物を生じることを示す。
実施例Ｖ
サリチル酸をカーボンブラック強化天然ゴム組成物とブレンドしてゴム組成物を製造した。
【０１１０】
配合物（Ｍ）はサリチル酸が加えられない対照であった。
試験（Ｎ）組成物について、サリチル酸をノンプロダクティブ混合段階で加えた。
【０１１１】
表８に示す材料から成るゴム組成物を慣用のゴム混合工程によって製造し混合した。
ゴム組成物を、ゴム及び成分を、密閉式ミキサー内で約１６０℃の温度へ約４分間のノンプロダクティブ混合段階において硫黄硬化剤及び促進剤を除いて最初にブレンドすることによって製造した。
【０１１２】
次に、硫黄及び促進剤が、密閉式ミキサー内での約１０５℃の温度へ約２分間の最終のプロダクティブ混合段階でゴム組成物へ加えられた。
【０１１３】
【表８】
0004271766.tif 000010
【０１１４】
１、シス１，４ポリイソプレン
２．アミン型
３．スルフェンアミド型
ゴム組成物を約１５０℃の温度で、約３６分間硬化した。
【０１１５】
物性を表９に示す。
【０１１６】
【表９】
0004271766.tif 000011
【０１１７】
硬化物性は、ゴム組成物へのサリチル酸の添加が比較的高いモジュラスと硬度値を有するゴム組成物を生じることを示す。
本発明のプラクティスにおいて、１以上のインサートのためのゴム組成物は比較的に非常に剛性で、中程度に硬質で低いヒステリシスを有することが重利用であると考えられる。
【０１１８】
表５及び７中のゴム組成物の示された物性がそれらの試料のものであること、及び得られたタイヤ成分（インサート及びプライ）の厚さを含む寸法がタイヤサイドウオール及びカーカスの全体的剛性及び寸法安定性に寄与する因子として考慮に入れられることを認識することが重要である。
【０１１９】
前述のフィラーのためのゴム組成物ついてのヒステリシスまたはタンデルタ値は望ましくは、インサートの嵩  対  ポリコートの薄い寸法のために、前述のプライコートのためのゴム組成物についてのものよりも幾分低い。
【０１２０】
本発明のプラクティスにおいて、１以上のインサート１２のためのゴム組成物が比較的に非常に剛性であり、中程度に硬く、そして低いヒステリシスを有することが重要であると考えられる。
【０１２１】
リムフランジに隣接するカーカス構造体の半径方向外側の下部ビード領域内のタイヤのこすれは、硬いゴムチャファー部分７を与えることによって、特に空気圧のない条件下でのタイヤの使用中に、最小化し得る。
【０１２２】
本発明の一態様において、タイヤの中心面に関して約０°でコードを有する布帛オーバーレイがベルト強化構造体９の上に位置する。ある代表的な態様と詳細を本発明を例示するために示してきたが、本発明の精神または範囲から逸脱することなく、種々の変更及び修正がなされ得ることは本技術の当業者に明らかである。
［本発明の態様］
［１］ トロイド状に付形されたカーカス及び接地しているために設計された外側の円周トレッドを含むタイヤであって、前記カーカスは、間隔をおいて離れた２つの伸びないビード部分；前記トレッドから半径方向内側にそれぞれ個々に伸び、かつ前記トレッドを前記ビード部分と連結する、間隔をおいて離れた２つのサイドウオール；及びビードからビードへサイドウオールを通って伸びるコード強化された少なくとも１つのプライを含み、改善点が、実質的に三日月形のゴムインサートが、前記サイドウオールまたはタイヤのそれぞれの中で前記カーカスプライの少なくとも１つと併置され、かつその軸方向内部にあることを特徴とし、ここで前記インサートのゴム組成物は１００℃において約６５〜約８５の範囲のショアＡ硬度、約３．５〜約１０の範囲の１００パーセントモジュラス、１００℃において約６０〜約８０の範囲の温弾性反撥、６０℃において約２〜約２０ＭＰａの範囲のＥ’値、及び６０℃において約０．０３〜約０．１５の範囲のタンデルタ値を有し、そして前記インサートの前記ゴム組成物は、１００重量部ゴムを基準として、（Ａ）少なくとも１種のジエンに基づくエラストマー、（Ｂ）カーボンブラック及び所望によるシリカとしての粒状強化剤約３０〜約１００ｐｈｒ、並びに（Ｃ）ジチオジプロピオン酸、安息香酸及びサリチル酸の少なくとも１種から選択される物質約０．５〜約１０ｐｈｒを含む、前記のタイヤ。
［２］ 前記カーボンブラック及び／またはシリカ充填剤が前記酸の少なくとも１種で予備処理されてその複合材料を形成し、そして前記複合材料は最初に、遊離の硫黄の非存在下及び加硫促進剤の非存在下に前記ゴム組成物のための成分とブレンドされ、そして遊離の硫黄及び加硫促進剤がその後にゴム組成物と混合され、前記酸は前記充填剤の表面上に吸着され、吸収され、コートされまたは溶融スプレーされている、１記載のタイヤ。
［３］ 前記酸が、遊離硫黄及び加硫促進剤の非存在下でゴム組成物のための成分とその場でブレンドされ、そして遊離硫黄及び加硫促進剤はその後にゴム組成物と混合されることを特徴とする、１に記載のタイヤ。
［４］ 前記酸が３，３’−ジチオジプロピオン酸であることを特徴とする、１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
［５］ 前記インサートが実質的に平頭の三日月形でありことを特徴とし、平頭部分は前記タイヤビード部分と併置されている、１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
［６］ 前記タイヤカーカスは、第１の軸方向内側のプライ、及びそれぞれ第２及び第３プライとしての１または２つの追加のプライを含んでなる２〜３のプライを有し、各追加のプライが前記第１プライから引き続き軸方向に外側に位置することを特徴とする、１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
［７］ 前記タイヤカーカスが軸方向内側の第１プライ及び軸方向に外側の第２プライを含むことを特徴とし、前記インサートがタイヤのサイドウオール領域内で前記第１プライと併置され、かつその軸方向内側にある、１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
［８］ 前記カーカスが軸方向内側の第１プライ及び軸方向外側の第２プライを含むことを特徴とし、前記インサートがタイヤのサイドウオール領域内で前記第１及び第２プライと併置され、かつその間に挟まれている、１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
［９］ 前記インサートの他のものが、タイヤのサイドウオール内で、前記第１プライと併置され、その軸方向内側にあることを特徴とする、８に記載のタイヤ。
［１０］ 前記第２プライが実質的にビードからビードへ、サイドウオールを通って、ビード部分と連結されることなく伸びることを特徴とする、７、８及び９のいずれかに記載のタイヤ。
［１１］ カーカスが軸方向内側の第１プライ、前記第１プライから軸方向外側の第２プライ、及び第２プライから軸方向外側への第３プライを含むことを特徴とし、前記インサートが、タイヤのサイドウオール領域内で前記第２及び第３プライと併置され、かつその間に挟まれている、１に記載のタイヤ。
［１２］ 追加のインサートが、タイヤのサイドウオール領域内で前記第１プライの軸方向内側に併置されている、１１に記載のタイヤ。
［１３］ 前記最も内側のインサートが、約６５〜約７５の範囲のショアＡ硬度、約３．５〜約８ＭＰａの範囲の１００パーセントモジュラス、６０℃において約２〜約１５ＭＰａの範囲のＥ’値、及び６０℃において約０．０３〜約０．１の範囲のタンデルタ値を有し、そして前記外側のインサートが、約７０〜約８５の範囲のショアＡ硬度、約５〜約１０ＭＰａの範囲の１００パーセントモジュラス、６０℃において約５〜約２０ＭＰａの範囲のＥ’値、及び６０℃において約０．０５〜約０．１５の範囲のタンデルタを有する、１〜１２のいずれかに記載のタイヤ。
［１４］ 前記最も内側のプライが，鋼、カーボンファイバーまたはファイバーガラスのものであり、そして前記外側のプライのコードがナイロンまたはレーヨンのものであることを特徴とする、１〜１３のいずれかに記載のタイヤ。
［１５］ 前記最も内側のプライのコードが黄銅及び／または亜鉛でコートされた鋼であり、前記外側のプライのコードがナイロンまたはレーヨンのものであることを特徴とする、１４に記載のタイヤ。
［１６］ 前記物質（Ｃ）が３，３’−ジチオジプロピオン酸であることを特徴とし、前記カーカスが少なくとも２つのプライ、２つのプライの各々と併置されかつその間に挟まれたインサート及び最も内側のプライに併置されかつその軸方向内側にある追加のインサートを含み、そして最も内側のプライのためのコードが、黄銅及び／または亜鉛でめっきされた鋼のものであり、そして最も外側のプライのためのコードがナイロンまたはレーヨンのものであり、そして前記インサートが、タイヤのサイドウオール領域内で、ビード部分とトレッドとの間のほぼ中ほどで最大厚さを有する、１に記載のタイヤ。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、タイヤの部分的な横断面であり、そのトレッド及びカーカス、並びに１つのプライ及びタイヤのサイドウオール領域内のプライの軸方向内側の１つのインサートを、本発明の一態様として示す。
【図２】  図２はタイヤの部分的な横断面でり、そのトレッド及びカーカス、並びに２つのプライ、タイヤのサイドウオール領域内のプライ間に挟まれた第２のインサート及び最も内側のプライの軸方向外側の第２のプライを、本発明の一態様として示す。
【図３】  図３は、タイヤの部分的な横断面でり、そのトレッド及びカーカス、並びに３つのプライ、タイヤのサイドウオール領域内のプライ間に挟まれたインサート及び最も内側のプライの軸方向外側の他のインサートを、本発明の一態様として示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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