(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（２２）に収容した左右一対の遊星歯車機構（３５Ｌ・３５Ｒ）の三要素のうち、第一要素の各々を第一無段変速ユニット（２５）に連動連結し、第二要素の各々を正逆転付与機構（Ｓ）を介して第二無段変速ユニット（２８）に連動連結し、第三要素の各々を車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に連動連結すると共に、第一無段変速ユニット（２５）の変速アーム（２３ｃ）を走行操作具に連動連係させ、第二無段変速ユニット（２８）の変速アーム（２６ｃ）を操向操作具に連動連係させてなるコンバインのトランスミッションにおいて、該ミッションケース（２２）の左右一側方に、ミッションケース（２２）の上面よりも上方へ延伸する入力ケース部（２２ａ）を、段違いに設け、該入力ケース部（２２ａ）の一側面に、正逆転付与機構（Ｓ）の動力受入部（Ｓａ）及び、走行系伝動機構の動力受入部（Ｒａ）を前後方向に並設すると共に、該入力ケース部（２２ｂ）の一側面で、ミッションケース（２２）の上方位置に、前記第二無段変速ユニット（２８）及び、第一無段変速ユニット（２５）を機体前後方向に並列して付設し、該前後方向に並列配置した第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）の出力軸（２７ａ・２４ａ）の各々を、前記入力ケース部（２２ｂ）側に、互いに接近させて機体左右方向に軸支し、互いに前後方向に並列し、その各々の出力軸（２７ａ・２４ａ）を、前記動力受入部（Ｓａ）と動力受入部（Ｒａ）に連結し、同じく、第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）のケースの、前記入力ケース部（２２ａ）とは他側に、エンジン（２１）からの入力軸（２６ａ・２３ａ）の各々を、互いに離間させて機体左右方向に軸支し、互いに前後方向に並列し、同じく、第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）のケースの上面に、各々の変速アーム（２６ｃ、２３ｃ）を並設し、前記第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）の、入力軸（２６ａ・２３ａ）と出力軸（２７ａ・２４ａ）を水平方向に併置し、該第二無段変速ユニット（２８）及び、第一無段変速ユニット（２５）の各々の入力軸（２６ａ・２３ａ）上の入力プーリー（２６ｂ・２３ｂ）を、第一無端帯（３０）を介して連動連結すると共に、前記入力軸（２６ａ・２３ａ）のいずれかのプーリーと、車両に搭載されたエンジン（２１）とを第二無端帯（２９）を介して連動連結したことを特徴とするコンバインのトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機体の走行速度を変更する走行用の無段変速機構と、機体の進行方向を変更する旋回用の無段変速機構を具備したコンバインのトランスミッションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、クローラ式走行装置によって走行するコンバインの左右一側に運転部を配し、該運転部の後方にグレンタンクを配置し、運転席の側方に刈取部を配し、該刈取部にて刈り取った穀稈を刈取部後方の脱穀装置に搬送し、選別した後の排藁を機体後部より排出する構成のコンバインがあり、また、機体の走行速度を変更する走行用無段変速機構と、機体の進行方向を変更する旋回用無段変速機構を具備したコンバインが公知となっている。そしてこれらの無段変速機構にはＨＳＴ式の無段変速機構を採用し、ミッションケースに取り付けた技術が、特開平１０−５４４５２号により公知となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の走行用と旋回用の無段変速機構を用いるトランスミッションは、その全体構造が大きいものとなり、二条用若しくは三条用等の小型のコンバインにおいては、特に左右方向の幅においてこれらの無段変速機構を機体本体内に収めることが困難となり、コンバイン本体の構成が大きくなるといった問題が生じていた。そして、走行用無段変速機構の油圧ポンプ及び旋回用無段変速機構の油圧ポンプが同一軸上で左右方向に並設されていたため、左右幅が大きくなり、コンパクト性が求められているコンバインにおいて課題となっていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
ミッションケース（２２）に収容した左右一対の遊星歯車機構（３５Ｌ・３５Ｒ）の三要素のうち、第一要素の各々を第一無段変速ユニット（２５）に連動連結し、第二要素の各々を正逆転付与機構（Ｓ）を介して第二無段変速ユニット（２８）に連動連結し、第三要素の各々を車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に連動連結すると共に、第一無段変速ユニット（２５）の変速アーム（２３ｃ）を走行操作具に連動連係させ、第二無段変速ユニット（２８）の変速アーム（２６ｃ）を操向操作具に連動連係させてなるコンバインのトランスミッションにおいて、該ミッションケース（２２）の左右一側方に、ミッションケース（２２）の上面よりも上方へ延伸する入力ケース部（２２ａ）を、段違いに設け、該入力ケース部（２２ａ）の一側面に、正逆転付与機構（Ｓ）の動力受入部（Ｓａ）及び、走行系伝動機構の動力受入部（Ｒａ）を前後方向に並設すると共に、該入力ケース部（２２ｂ）の一側面で、ミッションケース（２２）の上方位置に、前記第二無段変速ユニット（２８）及び、第一無段変速ユニット（２５）を機体前後方向に並列して付設し、該前後方向に並列配置した第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）の出力軸（２７ａ・２４ａ）の各々を、前記入力ケース部（２２ｂ）側に、互いに接近させて機体左右方向に軸支し、互いに前後方向に並列し、その各々の出力軸（２７ａ・２４ａ）を、前記動力受入部（Ｓａ）と動力受入部（Ｒａ）に連結し、同じく、第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）のケースの、前記入力ケース部（２２ａ）とは他側に、エンジン（２１）からの入力軸（２６ａ・２３ａ）の各々を、互いに離間させて機体左右方向に軸支し、互いに前後方向に並列し、同じく、第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）のケースの上面に、各々の変速アーム（２６ｃ、２３ｃ）を並設し、前記第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）の、入力軸（２６ａ・２３ａ）と出力軸（２７ａ・２４ａ）を水平方向に併置し、該第二無段変速ユニット（２８）及び、第一無段変速ユニット（２５）の各々の入力軸（２６ａ・２３ａ）上の入力プーリー（２６ｂ・２３ｂ）を、第一無端帯（３０）を介して連動連結すると共に、前記入力軸（２６ａ・２３ａ）のいずれかのプーリーと、車両に搭載されたエンジン（２１）とを第二無端帯（２９）を介して連動連結したものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【０００７】
図１はコンバインの全体側面図、図２は同じくコンバインの平面図、図３は本コンバインの正面模式図、図４はトランスミッションのスケルトン図、図５はトランスミッション全体の模式斜視図、図６はトランスミッションから無段変速ユニットを分離させた状態を示す模式斜視図、図７は走行用の第一無段変速ユニットを含むトランスミッションの断面展開図である。
【０００８】
図８は旋回用の第二無段変速ユニットを含むトランスミッションの断面展開図、図９は遊星歯車機構の断面図、図１０はトランスミッションの左側面断面図、図１１はトランスミッションの左側面図、図１２はトランスミッションの右側面図、図１３は第一無段変速ユニットと第二無段変速ユニットとを連動連結させる別実施例を示す図、図１４は油フィルタの要部拡大断面図、図１５は油圧回路図である。
【０００９】
まず、図１及び図２より本発明のコンバインの全体構成について説明する。トラックフレーム１には左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを装設している。３は前記トラックフレーム１に架設する機台、４はフイードチェン５を左側に張架し扱胴６及び処理胴７を内蔵している脱穀機である脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０などを備える刈取部、１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダである。１３は排藁チェン１４の終端を臨ませる排藁処理部、１５は脱穀部４からの穀粒を揚穀筒１６を介して搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速レバー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右方向に沿う出力軸を有するエンジンであり、コンバインの前方より連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成している。
【００１０】
また、このコンバインには走行系の第一無段変速ユニット及び旋回系の第二無段変速ユニットを具備しており、それぞれのユニットはエンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。そして、エンジン２１により駆動力を得た第一無段変速ユニットにより、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が走行系伝動機構Ｒを介して差動機構３３に伝達される。また、エンジン２１により駆動力を得た第二無段変速ユニットにより正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が正逆転付与機構Ｓを介して差動機構３３に伝達される。このような構成で、差動機構３３に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝達し、前後直進走行及び、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転数の相対的な増減制御により旋回を可能としたものであり、以下において、この走行及び旋回の機構について説明する。
【００１１】
次に本発明のトランスミッションの構成について図７乃至図１２より説明する。本実施例においては無段変速ユニットとして静油圧式無段変速装置（以下ＨＳＴ装置）Ｈを採用しており、前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動するトランスミッションＭは前記ミッションケース２２内の走行系伝動機構Ｒ、正逆転付与機構Ｓ及び遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒ、及び該ミッションケース２２に載置されたＨＳＴ装置Ｈより構成される。ＨＳＴ装置Ｈは、１組の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４からなる、主変速機構である走行用の第一無段変速ユニット２５と、１組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７からなる旋回機構である旋回用の第二無段変速ユニット２８とからなる。また、ミッションケース２２は左側（図７及び図８において左側）のケース部２２Ｌ及び右側のケース部２２Ｒより構成され、ケース部２２Ｌ・２２Ｒがミッションケース２２の左右方向で中央付近において接合されている。
【００１２】
また、図１０及び図１１に示すように前記走行用の第一無段変速ユニット２５は、機体の前後方向における後方（図１０における右側）に横置きしたケース内に走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４が並設されており、該走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａ及び、該走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの各々が機体左右方向に軸支され、互いに前後方向に並列されている。
【００１３】
また、前記旋回用の第二無段変速ユニット２８においては、機体の前後方向における前方（図１０における左側）から旋回油圧ポンプ２６及び、旋回油圧モータ２７が並設され横置きのケースに内装されており、該旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａ及び、該旋回油圧モータ２７の出力軸２７ａの各々が機体左右方向に軸支され、互いに前後方向に並列されている。
【００１４】
一方、図３、図６及び図１２で示すように前記ミッションケース２２の右側のケース部２２Ｒの右上部には、ミッションケース２２の上面よりも上方に延出する入力ケース部２２ａが突出形成されている。入力ケース部２２ａはケース部２２Ｒの右端部に一体形成され、該入力ケース部２２ａの右端開口を閉じるべく蓋体２２ｂが固定されている。そして、該ミッションケース２２の上面に臨む入力ケース部２２ａの左側面において、機体後方から順に走行用の第一無段変速ユニット２５及び旋回用の第二無段変速ユニット２８を並設させるように、両無段変速ユニット２５・２８のケースを取り付けている。このように、ミッションケース２２上に走行用及び旋回用の第一・第二無段変速ユニット２５・２８を機体の前後方向に並列させたので、ＨＳＴ装置Ｈが、ミッションケース２２上にコンパクトに収納され、特に、機体の前後方向に並設させたことにより、左右方向のサイズを小さくすることができ、二条用、三条用といった小型のコンバインにおいても二つの第一・第二無段変速ユニット２５・２８を装備可能となったのである。また、それぞれの第一・第二無段変速ユニット２５・２８は、その構成要素である油圧ポンプ及び油圧モータを機体前後方向に並列に配置しているため、左右方向の幅が小さくユニットとしてコンパクトな構成となっている。
【００１５】
また、ミッションケース２２内には走行系伝動機構Ｒ及び正逆転付与機構Ｓが配設されており、該走行系伝動機構Ｒの動力受入部Ｒａ及び正逆転付与機構Ｓの動力受入部Ｓａが、該入力ケース部２２ａ内に設けられている。そして、前記走行用の第一無段変速ユニット２５の走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの一端が動力受入部Ｒａを構成する伝達ギヤ４２に挿入係合され、また、前記旋回用の第二無段変速ユニット２８の旋回用油圧モータ２７の出力軸２７ａの一端が該動力受入部Ｓａを構成する伝達ギヤ９７に挿入係合されている。
【００１６】
また、機体の前後方向に並列された走行用及び旋回用油圧モータ２４・２７の各々が出力される動力を受け入れるための動力受入部Ｒａ・Ｓａを入力ケース部２２ａの左側面の前後に設けたので、動力伝達の構成が非常にシンプルとなり、また小型のコンバインにおいても充分搭載可能なようコンパクトなトランスミッションを構成することが可能となったのである。
【００１７】
また、走行用の第一無段変速ユニット２５のケースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａが突出しており、その端部には二連の入力プーリー２３ｂが入力軸２３ａに一体的に装着されており、また、旋回用の第二無段変速ユニット２８のケースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａが突出しており、その端部には一連の入力プーリー２６ｂが入力軸２６ａに一体的に装着されている。そして、前記入力プーリー２３ｂの一方と入力プーリー２６ｂとの間には第一無端帯である伝動ベルト３０が巻回されており、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａを伝動ベルト３０と、入力プーリー２３ｂ・２６ｂを介し、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに連動連結させている。３１は伝動ベルト３０を適当な張り具合に調整するテンションプーリーである。また、前記エンジン２１の出力軸２１ａには出力プーリー２１ｂが一体的に装着されており、該出力プーリー２１ｂと前記走行用油圧ポンプ２３の入力プーリー２３ｂの他方との間には第二無端帯である伝動ベルト２９が巻回されている。このようにして走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａを伝達ベルト２９、プーリー等を介しエンジン２１に連動連結させている。
【００１８】
また、ミッションケース２２の左側ケース部２２Ｌの側面から、刈取ＰＴＯ軸５５が突出しており、該刈取ＰＴＯ軸５５上には一体的に回転する刈取出力プーリー５５ｂが固設され、該刈取出力プーリー５５ｂと刈取入力ギヤボックス１２０の刈取入力プーリー１２１との間に刈取伝動ベルト１２２が巻回されている。そしてミッションケース２２内の副変速軸５３からギヤ５６、５５ａを介して、エンジン２１の出力を刈取入力ギヤボックス１２０に伝達するのである。
【００１９】
また、第一・第二無段変速ユニット２５・２８の各々のケース上面には、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６に対する変速アーム２３ｃ、２６ｃが配設されており、該変速アーム２３ｃ、２６ｃの回動操作により、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４５、１４６がそれぞれ傾動し、走行油圧モータ２４及び旋回油圧モータ２７の回転速度及び回転方向が制御される。
【００２０】
このような構成でエンジン２１の出力を走行用、旋回用の第一・第二無段変速ユニット２５・２８に伝達しているが、走行用及び旋回用の入力プーリー２３ｂ・２６ｂが近い位置にあり、また略同一平面状に配置されているため、伝動ベルト２９をミッションケース２２の側方の狭いスペースにおいて配設可能であり、動力伝達構成がシンプルとなり、第一・第二無段変速ユニット２５・２８の相互連結構造をコンパクトにすることが可能となるのである。また、走行用及び旋回用の第一・第二無段変速ユニット２５・２８の前後方向の位置関係、第一・第二無段変速ユニット２５・２８内の油圧ポンプ及び油圧モータの前後方向の位置関係は、本実施例に制約されるものではなく、適宜、前後逆にも変更可能である。また、エンジン２１から動力を伝達する伝動ベルト２９については、入力プーリー２６ｂを二連プーリーにすることで、該入力プーリー２６ｂ側に巻回してもよい。
【００２１】
また、図１３の別実施例で示すように、走行用油圧ポンプ２３の入力プーリー２３ｂにおいてエンジン２１からの動力を入力し、入力ケース部２２ａ側に突出した入力軸２３ａの延長端部に出力プーリー２３ｄを装着する一方、旋回用油圧ポンプ２６の入力軸２６ａをケース入力２２ａ側に突出させ、さらに入力ケース部２２ａ、蓋体２２ｂを貫通して突出した延長端部に入力プーリー２６ｂを装着し、該出力プーリー２３ｄと入力プーリー２６ｂに第一無端帯である伝動ベルト３０を巻回することにより、エンジン２１の動力を走行油圧ポンプ２３と旋回用油圧ポンプ２６に同時に伝達させる構成とすることも可能である。
【００２２】
次に、図４及び図７乃至図９より、差動機構３３の構成について説明する。ミッションケース２２内の差動機構３３は左右の１対の遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒは第一要素であるサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒと、該サンギヤ３６Ｌ・３６Ｒの外周で噛合う複数のプラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒと、第二要素であるリングギヤ３８Ｌ・３８Ｒと一体的に構成されプラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒに噛合うインターナルギヤ３８ａ・３８ａと、サンギヤ軸３９と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設されプラネタリアギヤ３７Ｌ・３７Ｒを枢支する第三要素であるキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒ等から構成されている。該プラネタリアギヤ３７Ｌ・３７Ｒは車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支され、左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒを挟んで左右のキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒを配置させると共に、前記インターナルギヤ３８ａ・３８ａは各プラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒに噛み合い、サンギヤ軸３９とは同一軸芯状に配置させ、車軸４０Ｌ・４０Ｒに回転自在に軸支させている。
【００２３】
そして、左右の前記サンギヤ３６Ｌ・３６Ｒは共通のサンギヤ軸３９の外周面上に刻設され、両ギヤ３６Ｌ・３６Ｒの中間部に係止したセンタギヤ４６を介して、副変速機構３２等からなる走行系伝動機構Ｒに連動連結され、さらに走行系伝動機構Ｒの入力部には、前記第一無段変速ユニット２５に対する前記動力受入部Ｒａである伝達ギヤ４２が連動連結されている。副変速機構３２は、ミッションケース２２に横架した副変速駆動軸５３の一端に入力用ギヤ４４を固設し、該副変速駆動軸５３上には低速ギヤ５０、中速ギヤ５１を固設し、高速ギヤ５２を遊嵌し、高速ギヤ５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動可能にスプライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸５３と平行に回転自在に横架した副変速従動軸４５上には、ギヤ４７・４８を遊嵌し、その間にクラッチスライダ８０を両者に対して噛合可能にスプライン嵌合し、出力ギヤ４９を固設している。そして、ギヤ４７と低速用ギヤ５０、ギヤ４８と中速用ギヤ５１、ギヤ４９と高速用ギヤ５２とをそれぞれ常時噛合させている。これら２つのクラッチスライダ８０・８１は運転席近傍に配備した一本の副変速レバーに連係され、該副変速レバーが操作されることで各々の軸５３・４５上を同時に摺動して、クラッチスライダ８０・８１のいずれかがギヤ４７・４８・５２のいずれかと係合するように構成され、これにより、副変速従動軸４５に３段の変速回転が得られ、出力ギヤ４９から出力されるようになっている。
【００２４】
このような構成において走行用油圧モータ２４の回転出力が、出力軸２４ａから入力ケース部２２ａ内の伝達ギヤ４２を介して、カウンター軸４３上のギヤ４３ａ、入力用ギヤ４４を介して副変速機構３２に伝達され、副変速機構３２において変速したのち出力ギヤ４９からカウンターギヤ５４、センタギヤ４６を経由して左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒを回転駆動させるのである。そして、左右の遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒを介し車軸４０に伝達させることにより、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒを回転駆動させクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動させるのである。
【００２５】
一方、左右の前記リングギヤ３８Ｌ・３８Ｒは、支軸６３上に遊嵌したギヤ６３ｃ・６３ｄ、アイドル軸６２上のアイドル歯車６２ａ等からなる正逆転付与機構Ｓに連動連結され、さらに正逆転付与機構Ｓの入力部には旋回用の第二無段変速ユニット２８に対する動力受入部Ｓａである伝達ギヤ９７が連動連結されている。
【００２６】
そして、旋回用の第二無段変速ユニット２８の旋回油圧モータ２７の回転出力が、出力軸２７ａから順に伝達ギヤ９７、カウンター軸９６上の駆動ギヤ９６ａに伝達され、さらに入力用の伝動ギヤ９１を介して旋回入力軸９０、クラッチ装置Ｃを介してクラッチ軸６１へと伝達される。前記旋回入力軸９０には同歯数の駆動ギヤ９０ａ・９０ｂが刻設され、またクラッチ軸６１上には、該駆動ギヤ９０ａ・９０ｂと常時噛み合うクラッチギヤ６１ｂ・６１ｃが遊嵌設置されている。そして、両クラッチギヤ６１ｂ・６１ｃの間に、該クラッチギヤ６１ｂ・６１ｃの各々に対して係脱自在なクラッチスライダ６１ｄを、クラッチ軸６１と相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在に設置することにより、前記クラッチ装置Ｃを構成している。このクラッチスライダ６１ｄは前述の副変速機構３２のクラッチスライダ８０・８１と連動連係され、副変速機構３２が中立位置にあるときにはクラッチギヤ６１ｂ・６１ｃのいずれとも係合せず、副変速機構３２が１速から３速までの伝動状態にあるときのみ係合して旋回入力軸９０からの動力をクラッチ軸６１に伝達し、クラッチ軸６１と一体の出力ギヤ６１ａより出力するように構成されている。
【００２７】
そして、クラッチ軸６１上の出力ギヤ６１ａの回転は支軸６３上に遊嵌した旋回入力ギヤ６３ｂに直接的に伝達され、ギヤ６３ｄを介してリングギヤ３８Ｒに伝達される。また左側のリングギヤ３８Ｌに対しては、クラッチ軸６１上の出力ギヤ６１ａの回転はアイドル軸６２上のアイドルギヤ６２ａにて逆転されたあと、支軸６３上の旋回入力ギヤ６３ａに伝達され、ギヤ６３ｃを介してリングギヤ３８Ｌに伝達される。このようにして旋回油圧モータ２７の回転出力が、左右のリングギヤ３８Ｌ・３８Ｒを互いに逆回転方向へ、且つ、左右同一回転数で駆動するよう伝達されるのである。
【００２８】
このような構成で、走行油圧ポンプ２３の可動斜板１４５に対する変速アーム２３ｃが、運転席近傍に配備した走行操作具である主変速レバー６８にリンク機構を介して連動連係されており、走行用の第一無段変速ユニット２５は該主変速レバー６８の回動操作により可動斜板１４５の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ２４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うことが可能となっている。また、旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４６に対する変速アーム２６ｃが操向ハンドル１９にリンク機構を介して連動連係されており、旋回用の第二無段変速ユニット２８は該操向ハンドル１９の回動により可動斜板１４６の傾斜角度が変更されて旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うよう構成されている。
【００２９】
そして、操向ハンドル１９を直進走行位置におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回油圧モータ２７の駆動が停止して左右リングギヤ３８が静止固定された状態となり、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて走行油圧モータ２４を駆動すると、その回転はセンタギヤ４６から左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒに同一回転数で伝達され、左右遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒ、キャリヤ４１Ｌ・４１Ｒを介し、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回転方向の同一回転数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。また、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３からの圧油吐出方向を反転させると、機体は後進状態で直進走行する。
【００３０】
ここで、操向ハンドル１９を右に切ると、旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋回油圧モータ２７から出力された動力は旋回入力軸９０からクラッチ装置Ｃを経て正逆転付与機構Ｓに至り、ここで同一回転数のまま二手に分けられ、その一方は前記遊星歯車機構３５のリングギヤ３８Ｌを正転させ、他方はリングギヤ３８Ｒを逆転させる。正転するリングギヤ３８Ｌの回転数はサンギヤ３６Ｌによって正転している左キャリヤ４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリングギヤ３８Ｒの回転数はサンギヤ３６Ｒによって正転している右キャリヤ４１Ｒの回転数に減算される。これによって両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状態を維持しつつ、駆動スプロケット３４Ｌの回転数が駆動スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって右方へ進路が変更されるのである。
【００３１】
旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加するので、左右の駆動スプロケット３４・３４に生じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、これによって最終的に、キャリヤ４１Ｌの回転数が減算される一方、キャリヤ４１Ｒの回転数が加算されて、駆動スプロケット３４Ｒの回転数が駆動スプロケット３４Ｌのそれよりも高くなって左方へ進路が変更されるのである。
【００３２】
また、正逆転付与機構Ｓの旋回入力軸９０には直進性を安定させるためのブレーキ機構Ｂが装備されている。このブレーキ機構Ｂは、一対の回転部材により構成されており、一方の回転部材は旋回入力軸９０上で一体的に回転する前記伝動ギヤ９１であり、他方の回転部材は旋回入力軸９０に外嵌され、伝動ギヤ９１よりも歯数が少ない摩擦板で構成した制動ギヤ９２である。そして、伝動ギヤ９１は旋回用油圧モータ２７からの動力を伝達する駆動ギヤ９６ａと噛み合っており、該伝動ギヤ９１を介して、旋回入力軸９０に動力が伝達されるように構成されている。
【００３３】
また、同じく駆動ギヤ９６ａと噛み合う制動ギヤ９２が旋回入力軸９０に複数（本実施例においては２枚）外嵌されており、さらに複数（本実施例においては３枚）の相手側摩擦板９３・９３・９３が前記制動ギヤ９２を挟み込むようにして旋回入力軸９０と一体回転するよう装着され、該相手側摩擦板９３と制動ギヤ９２は、蓋体２２ｂにて受け止められた皿バネ９５のバネ力を受ける押圧板９４を介して常時押圧されている。そして、この押圧力を受けることにより伝動ギヤ９１、相手側摩擦板９３、及び制動ギヤ９２は常時圧接状態を保つ。
【００３４】
このような構成において駆動ギヤ９６ａから動力が伝達されると、伝動ギヤ９１より旋回入力軸９０に動力が伝達される一方、駆動ギヤ９６ａにより動力を伝達された制動ギヤ９２が伝動ギヤ９１とは異なる回転数（伝動ギヤ９１よりわずかに回転数が高い。）で旋回入力軸９０上で回転する。この時、伝動ギヤ９１と制動ギヤ９２間において相対回転差が発生し、複数の制動ギヤ９２と相手側摩擦板９３が挟み合うように重合していることにより、伝動ギヤ９１、相手側摩擦板９３及び制動ギヤ９２の間に摩擦抵抗が発生し、該旋回入力軸９０に対するブレーキ作用が発生し、旋回油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モータ２７が微動に回転しようとしても、旋回入力軸９０が制動されているので左右リングギヤ３８Ｌ・３８Ｒの静止固定状態が維持される。
【００３５】
また、図示せぬハンドブレーキを操作することにより走行系伝動機構Ｒに制動力を付与させる駐車ブレーキ機構Ｔについて説明する。まず、ハンドブレーキに連動連結したブレーキアーム１１３を回動操作すると連動してカム軸１１０が回転する。そしてカム軸１１０の回転によりプレッシャープレート１１１が回動するとともに図７において左方向への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着された摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２を押圧する。この押圧により副変速従動軸４５に抵抗を与え駐車ブレーキ作用を発生させるのである。
【００３６】
また、図７、図８及び図１２に示すように走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａの他端はケース外側に突出し、外側面に第一・第二無段変速ユニット２５・２８に対する作動油補給用のチャージポンプＣＰが付設され、前記入力軸２３ａからの動力によって駆動され、また、旋回用油圧ポンプ２６の入力軸２６ａの他端も、入力ケース部２２ａ、蓋体２２ｂを貫通して突出し、該蓋体２２ｂ外側面に刈取部の昇降用ポンプＳＰを付設し、動力を伝えている。このような構成とすることで、それぞれ常時回転する入力軸２３ａ・２６ａがエンジン２１からの駆動力を個別にチャージポンプＣＰ及び昇降用ポンプＳＰへ伝達するため、シンプルな構成となり、またエンジン２１の動力を効率よく伝達する構成となっている。また、上記構成とは逆に、走行用油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに昇降用ポンプＳＰを連結させ、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａにチャージポンプＣＰを連結させる構成とすることも可能である。
【００３７】
次に、図１５より油圧回路を説明する。チャージポンプＣＰ、昇降用ポンプＳＰ、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６はエンジン２１によって駆動される。該チャージポンプＣＰから吐出された作動油は、走行用の第一無段変速ユニット２５の閉回路と、旋回用の第二無段変速ユニット２８の閉回路に補給され、該昇降用ポンプＳＰから吐出された作動油は昇降バルブユニット１５０内に導入されている。該チャージポンプＣＰからの作動油が、走行用の第一無段変速ユニット２５の閉回路に供給される部分には、それぞれ、チェックバルブ１３０、絞り１３１が、旋回用の第二無段変速ユニット２８の閉回路に供給される部分にはチェックバルブ１３２、絞り１３３が配置されている。そして、走行用の第一無段変速ユニット２５の閉回路の入り口にはリリーフ弁１４３が配置され、第一・第二無段変速ユニット２５・２８の閉回路内に供給される補給油圧を調整している。
【００３８】
前記チャージポンプＣＰと昇降用油圧ポンプＳＰとの各々の吸入側は図１２に示すようにミッションケース２２のケース部２２Ｒ外側面に配設したサクションポート１５１・１５２に配管Ｃ１・Ｃ２を介して接続されている。図１４に示すように、ミッションケース２２の内部には互いに仕切られた第一・第二油室１４２ａ・１４２ｂが形成され、該第一油室１４２ａは、ミッションケース２２内に収容した歯車などを潤滑する潤滑油が溜められた油溜めに開放されその内部にストレーナ１４１が横架されている。このストレーナ１４１の出口１４１ａと対向するようにしてミッションケース２２のケース部２２Ｌ外側面にはフィルタ取付座１４４を介して外装式の油フィルタ１４０が取り付けられている。前記フィルタ取付座１４４には、ストレーナ１４１の出口１４１ａから流れ出た濾過油を受け入れて油フィルタ１４０の入口へ導く第一連通１４４ａと、油フィルタ１４０の出口から流れ出た濾過油を、ケース部２２Ｌの開口を介し、第二油室１４２ｂへ導く第二連通１４４ｂとを備えている。油フィルタ１４０のポンプ上流側に、それよりも目の粗いストレーナ１４１を配設することにより油フィルタ１４０の交換頻度を少なくするようにしてある。
【００３９】
また、図１１に示すように、ミッションケース２２のケース部２２Ｌ前方寄りの外側面には、前記刈取部８を対地昇降操作自在な昇降バルブユニットＶＵが配置されている。即ち、昇降バルブユニットＶＵのバルブケース１５０がケース部２２Ｌの外側面に脱着自在に付設され、該バルブケース１５０の正面にはポンプポート１５３とシリンダポート１５５が、下面にはタンクポートが、上面には３位置切換式で電磁操作式の方向制御弁１４７が配設されている。昇降用ポンプＳＰから送られる作動油がポンプポート１５３に導入される。
【００４０】
そして、刈取昇降用の油圧シリンダ１１に作動油を供給する回路には、方向制御弁１４７、ロードチェック弁１３４、スローリターン弁１３５が配設され、油圧シリンダ１１に対する作動油の供給と排出を制御し、シリンダポート１５５を介して油圧シリンダ１１に対する作動油を給排可能としている。またリリーフ弁１４８により油圧シリンダ１１の作動油圧の調整を行っている。そして、油圧シリンダ１１側から排出された作動油は、タンクポート１５４を介してオイルクーラー１４９に送られ、オイルクーラー１４９において冷却され適当な粘度を維持した状態で、旋回用及び走行用の第一・第二無段変速ユニット２８・２５のケース内を順次経由してミッションケース２２に戻される。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、次のような効果を奏するものである。
ミッションケース（２２）に収容した左右一対の遊星歯車機構（３５Ｌ・３５Ｒ）の三要素のうち、第一要素の各々を第一無段変速ユニット（２５）に連動連結し、第二要素の各々を正逆転付与機構（Ｓ）を介して第二無段変速ユニット（２８）に連動連結し、第三要素の各々を車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に連動連結すると共に、第一無段変速ユニット（２５）の変速アーム（２３ｃ）を走行操作具に連動連係させ、第二無段変速ユニット（２８）の変速アーム（２６ｃ）を操向操作具に連動連係させてなるコンバインのトランスミッションにおいて、該ミッションケース（２２）の左右一側方に、ミッションケース（２２）の上面よりも上方へ延伸する入力ケース部（２２ａ）を、段違いに設け、該入力ケース部（２２ａ）の一側面に、正逆転付与機構（Ｓ）の動力受入部（Ｓａ）及び、走行系伝動機構の動力受入部（Ｒａ）を前後方向に並設すると共に、該入力ケース部（２２ｂ）の一側面で、ミッションケース（２２）の上方位置に、前記第二無段変速ユニット（２８）及び、第一無段変速ユニット（２５）を機体前後方向に並列して付設し、該前後方向に並列配置した第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）の出力軸（２７ａ・２４ａ）の各々を、前記入力ケース部（２２ｂ）側に、互いに接近させて機体左右方向に軸支し、互いに前後方向に並列し、その各々の出力軸（２７ａ・２４ａ）を、前記動力受入部（Ｓａ）と動力受入部（Ｒａ）に連結し、同じく、第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）のケースの、前記入力ケース部（２２ａ）とは他側に、エンジン（２１）からの入力軸（２６ａ・２３ａ）の各々を、互いに離間させて機体左右方向に軸支し、互いに前後方向に並列し、同じく、第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）のケースの上面に、各々の変速アーム（２６ｃ、２３ｃ）を並設し、前記第二無段変速ユニット（２８）と第一無段変速ユニット（２５）の、入力軸（２６ａ・２３ａ）と出力軸（２７ａ・２４ａ）を水平方向に併置したので、二体の無段変速ユニットがミッションケース上にコンパクトに収納され、特に、機体の前後方向に並設させたことにより、左右方向のサイズを小さくすることができたので、二条用、三条用といった小型のコンバインにおいても二つの無段変速ユニットを用いることが可能となったのである。
【００４２】
また、該ミッションケースの左右一側方に、ミッションケースの上面よりも上方へ延伸する入力ケース部を設け、該入力ケース部の一側面に、走行系伝動機構及び、正逆転付与機構の動力受入部を前後方向に並設すると共に、該入力ケース部の一側面に前記第一無段変速ユニット及び、第二無段変速ユニットを前後方向に並置して各々の出力軸を各々の動力受入部に連結したので、動力伝達の構成が非常にシンプルとなり、また小型のコンバインにおいても充分搭載可能なようトランスミッションをコンパクトに構成することが可能となったのである。
【００４３】
また、前記第一無段変速ユニット及び、第二無段変速ユニットの各々の入力軸と出力軸とが互いに平行となるよう機体前後方向に並列させたので、左右方向の幅を小さく構成することが可能となり、また各ユニットの入力軸と出力軸を並列させることにより、走行系及び旋回系の伝達機構との連結部を略同一平面上に配置することができ、シンプルでメンテナンス性に優れた構成とすることが可能となった。
また、第一・第二無段変速ユニット２５・２８の各々のケース上面には、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６に対する変速アーム２３ｃ、２６ｃが配設されており、該変速アーム２３ｃ、２６ｃの回動操作により、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４５、１４６がそれぞれ傾動し、走行油圧モータ２４及び旋回油圧モータ２７の回転速度及び回転方向を制御する構成が簡潔に構成されるのである。
【００４３】
また、前記第一無段変速ユニット及び、第二無段変速ユニットの各々の入力軸を第一無端帯を介して連動連結すると共に、前記入力軸のいずれかと、車両に搭載されたエンジンとを第二無端帯を介して連動連結したので、第一及び第二無段変速ユニットの入力軸が近い位置にあり、また略同一平面上に配置されているため、第一無端帯をミッションケースの側方の狭いスペースにおいても巻回可能であり、伝動構成がシンプルとなり、コンパクトな構成とすることが可能となるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  コンバインの全体側面図である。
【図２】  同じくコンバインの平面図である。
【図３】  本コンバインの正面模式図。
【図４】  トランスミッションのスケルトン図である。
【図５】  トランスミッション全体の模式斜視図。
【図６】  トランスミッションより無段変速ユニットを分離させた状態を示す模式斜視図。
【図７】  走行用の第一無段変速ユニットを含むトランスミッションの断面展開図。
【図８】  旋回用の第二無段変速ユニットを含むトランスミッションの断面展開図。
【図９】  遊星歯車機構の断面図。
【図１０】  トランスミッションの左側面断面図。
【図１１】  トランスミッションの左側面図。
【図１２】  トランスミッションの右側面図。
【図１３】  第一無段変速ユニットと第二無段変速ユニットとを連動連結される別実施例を示す図。
【図１４】  油フィルタ周辺の要部拡大断面図。
【図１５】  油圧回路図。
【符号の説明】
２２    ミッションケース
２２ａ  入力ケース部
２２ｂ  蓋体（入力ケース部）
２３    走行油圧ポンプ
２３ａ  入力軸
２４    走行油圧モータ
２４ａ  出力軸
２５    第一無段変速ユニット
２６    旋回油圧ポンプ
２６ａ  入力軸
２７    旋回油圧モータ
２７ａ  出力軸
２８    第二無段変速ユニット
２９    伝動ベルト（第二無端帯）
３０    伝動ベルト（第一無端帯）
Ｈ      ＨＳＴ装置
Ｍ      トランスミッション
Ｒａ    動力受入部
Ｓａ    動力受入部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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