(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機本体に連結された中空筒状のハンドルハウジングと；
このハンドルハウジングに支持され、中立位置、前進位置および後進位置のいずれかの操作位置に人為的に回動操作されるシフトレバーと；
上記ハンドルハウジングの内部に収容され、スロットルグリップの回動操作に追従して上記ハンドルハウジングの長手方向にスライドされるスライダと；
上記ハンドルハウジングの内部に収容され、上記スライダと向かい合うとともに、上記シフトレバーに追従して一体に回動される回動部材と；を具備し、
上記回動部材は、上記シフトレバーの三つの操作位置に対応するように上記回動部材の回動方向に間隔を存して配置された三つの円錐状の窪みを有し、この回動部材と上記スライダとの間に、上記窪みのいずれかに選択的に取り外し可能に嵌合される球体を配置するとともに、上記スライダに上記球体と向かい合う開口部を形成し、
上記スライダの開口部は、上記球体の通過を許容し得る開口幅を有する第１の部分と、上記球体の通過を妨げる開口幅を有する第２の部分とを含み、上記開口部の第１の部分は、上記スロットルグリップが全閉位置を含む低開度域にある時に上記球体と向かい合い、上記開口部の第２の部分は、上記スロットルグリップが上記低開度域以外の高開度域にある時に上記球体と向かい合うことを特徴とする船外機の操舵ハンドル装置。
【請求項２】
請求項１の記載において、上記開口部の第１の部分および第２の部分は、上記スライダのスライド方向に延びるスリット状をなしているとともに、このスライド方向に互いに連続して形成されていることを特徴とする船外機の操舵ハンドル装置。
【請求項３】
請求項１の記載において、上記回動部材の回動に基づいて上記球体が上記窪みから上記開口部の第１の部分に向けて押し出された時に、この押し出された球体を上記回動部材に向けて押圧するばね部材をさらに備えていることを特徴とする船外機の操舵ハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの回転数を制御するスロットルグリップや前後進切り換え用のシフトレバーを装備した船外機の操舵ハンドル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
比較的小形の船舶に用いられる船外機において、その操舵ハンドル装置に前進・後進を切り換えるシフトレバーを装備したものが知られている。この種の操舵ハンドル装置は、例えば「特開平７−８１６８９号公報」に見られるように、船外機本体に連結された中空筒状のハンドルハウジングを有し、このハンドルハウジングに上記シフトレバーやエンジン回転数を制御するスロットルグリップが取り付けられている。
【０００３】
シフトレバーは、中立位置、前進位置および後進位置のいずれかに人為的に回動操作されるものであり、このシフトレバーは、ハンドルハウジング内に収容されたカムプレートに固定されている。カムプレートは、ハンドルハウジングの内側面に回動可能に支持されており、このカムプレートがリンク機構を介してシフトケーブルに連結されている。
【０００４】
また、スロットルグリップは、スロットル軸を介してスロットルケーブルに連結されている。スロットル軸は、スロットルグリップの開閉操作に追従して軸回り方向に回動されるようになっており、このスロットル軸と上記カムプレートとは、ハンドルハウジングの内部において互いに隣接して配置されている。
【０００５】
ところで、従来の操舵ハンドル装置は、スロットルグリップが大きく開かれてエンジン回転数が中・高回転域にある時に、シフトレバーの切り換え操作を禁止するストッパ機構を装備している。
【０００６】
このストッパ機構は、スロットル軸と一体に回動するストッパと、シフトレバーと一体に回動する係合部材とを備えている。ストッパは、スロットル軸の径方向外側に向けて張り出しており、このストッパの先端部は、スロットルグリップを回動させた時に円弧状の軌跡を描いて移動するようになっている。
【０００７】
係合部材は、スロットル軸と直交する方向に延びる小径なピンにて構成され、上記カムプレートに片持ちの状態で支持されている。この係合部材は、シフトレバーが前進又は後進位置に回動されている時に、ストッパの軌跡を外れた位置に退くようになっている。そのため、スロットルグリップは、シフトレバーが前進又は後進位置に回動されている限り、何等の制約を受けることなく自由に操作することができる。
【０００８】
スロットルグリップが大きく開かれると、ストッパの先端の側面が係合部材の先端部と向かい合う位置まで移動される。このため、スロットルグリップが大きく開かれている時に、前進又は後進位置に回動されているシフトレバーを中立位置に回動させようとすると、係合部材の先端部がストッパの側面に突き当たり、シフトレバーの回動が阻止される。
【０００９】
したがって、前進又は後進位置から中立位置へのシフト操作が不可能となり、航行中における急激な減速を防止することができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
従来のストッパ機構において、シフトレバーに追従して回動する係合部材は、カムプレートとは別体のピンにて構成されているとともに、このカムプレートに対し片持ちの状態で支持されている。
【００１１】
このような構成では、エンジン回転数が中・高回転域にある時にシフト操作を試みると、係合部材の張り出し端となる先端がストッパに突き当たるために、係合部材が過酷な曲げを受けるとともに、この係合部材の固定端に荷重が集中して加わることになる。
【００１２】
このため、特にシフト操作を強引に行った場合に、係合部材が変形したり、カムプレートとの固定部が破損する恐れがあり得る。したがって、シフトレバーが前進又は後進位置から中立位置に不所望に戻ってしまい、シフトレバーの誤操作を確実に防止することができなくなるといった不具合が生じてくる。
【００１３】
本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので、スロットルグリップが大きく開かれているような運転状況において、シフトレバーをいずれかの操作位置に確実にロックすることができ、このシフトレバーの誤操作を未然に防止できる船外機の操舵ハンドル装置の提供を目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る船外機の操舵ハンドル装置は、
船外機本体に連結された中空筒状のハンドルハウジングと；
このハンドルハウジングに支持され、中立位置、前進位置および後進位置のいずれかの操作位置に人為的に回動操作されるシフトレバーと；
上記ハンドルハウジングの内部に収容され、スロットルグリップの回動操作に追従して上記ハンドルハウジングの長手方向にスライドされるスライダと；
上記ハンドルハウジングの内部に収容され、上記スライダと向かい合うとともに、上記シフトレバーに追従して一体に回動される回動部材と；を備えている。
上記回動部材は、上記シフトレバーの三つの操作位置に対応するように上記回動部材の回動方向に間隔を存して配置された三つの円錐状の窪みを有し、この回動部材と上記スライダとの間に、上記窪みのいずれかに選択的に取り外し可能に嵌合される球体を配置するとともに、上記スライダに上記球体と向かい合う開口部を形成し、この開口部は、上記球体の通過を許容し得る開口幅を有する第１の部分と、上記球体の通過を妨げる開口幅を有する第２の部分とを含んでいる。
上記開口部の第１の部分は、上記スロットルグリップが全閉位置を含む低開度域にある時に上記球体と向かい合い、上記開口部の第２の部分は、上記スロットルグリップが上記低開度域以外の高開度域にある時に上記球体と向かい合うことを特徴としている。
【００１５】
このような構成において、シフトレバーがいずれかの操作位置に回動されている時に、スロットルグリップをエンジン回転数が低下する低開度域に回動させると、スライダのスライドに伴ってその開口部の第１の部分が球体と向かい合い、この第１の部分に球体が自由に入り込めるような状態となる。
そのため、シフトレバーを回動させると、これに追従して回動部材が回動するので、窪みの形状に基づいてこの窪みから球体が押し出されて、開口部の第１の部分に入り込む。よって、球体による回動部材のロックが解除され、スロットルグリップが低開度域にある限り、シフトレバーを三つの操作位置のいずれにも自由に回動操作することができる。
【００１６】
一方、スロットルグリップが大きく開かれて、エンジン回転数が中・高回転域に達しているような運転状態では、スライダのスライドに伴ってその開口部の第２の部分が球体と向かい合う。これにより、窪みからの球体の押し出しがスライダによって制限される。
そのため、球体が回動部材の一つの窪みに嵌合された状態に保持され、シフトレバーを操作しようとしても、上記球体が窪みに引っ掛かってシフトレバーの自由な回動が制限される。
【００１７】
このように球体を回動部材の窪みに引っ掛けたり、この窪みからの球体の離脱を可能とすることで、シフトレバーのロックおよびロック解除を実現することができ、従来のようにシフトレバーの回動を制限するための構成要素に過酷な曲げが加わったり、荷重が集中することはない。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を、図面にもとづいて説明する。
【００１９】
図１に示す船外機１は、船体２の後端部にクランプブラケット３を介して取り付けられている。この船外機１は、船外機本体４を有している。船外機本体４は、クランプブラケット３に操舵軸５を介して左右方向に回動可能に支持されている。船外機本体４の上端部には、エンジン６が支持されており、このエンジン６はトップカウリング７によって覆われている。
【００２０】
船外機本体４の下端部には、プロペラ８が支持されている。プロペラ８はエンジン６からの動力伝達によって回転駆動されるようになっており、この動力伝達経路には、船体２を前進させる際にプロペラ８を正転させ、船体２を後進させる際にプロペラ８を逆転させるシフト機構（図示せず）が配置されている。
【００２１】
図１に示すように、船外機本体４の上端部には、操舵ハンドル１０が取り付けられている。操舵ハンドル１０は、船外機本体４の前方に向けて略水平に延びている。この操舵ハンドル１０は、中空筒状のハンドルハウジング１１を備えている。ハンドルハウジング１１は、アッパハウジング１２とロアハウジング１３とに二分割されており、これらハウジング１２，１３は、ねじのような締結具を介して互いに結合されている。
【００２２】
図５や図８は、アッパハウジング１２を上下に反転させた状態を示している。このアッパハウジング１２は、左右の側壁１２ａ，１２ｂと、これら側壁１２ａ，１２ｂの上端部間に跨る上壁１２ｃとを有している。そして、このアッパハウジング１２の内部にエンジン６の回転数を制御するスロットル操作機構１５と、上記シフト機構を切り換えるシフト操作機構１６とが収容されている。
【００２３】
スロットル操作機構１５は、スロットルフレーム１７を介してアッパハウジング１２に支持されている。スロットルフレーム１７は、上壁１２ｃの内面に複数のボルト１８を介して固定されている。このスロットルフレーム１７は、右側の側壁１２ｂに隣接した位置において、この側壁１２ｂと向かい合うように垂直に起立した姿勢で配置されており、このスロットルフレーム１７の後端部には、左側の側壁１２ａに向けて延びるブラケット１９が形成されている。
【００２４】
また、スロットルフレーム１７には、アーム支持プレート２０が固定されている。このアーム支持プレート２０は、スロットルフレーム１７の左側において、このスロットルフレーム１７と平行に配置されている。
【００２５】
スロットル操作機構１５は、スロットル軸２３と、このスロットル軸２３と連携するスロットルアーム２４とを有している。スロットル軸２３は、アッパハウジング１２の長手方向に沿って挿通されている。スロットル軸２３は、その一端部が上記スロットルフレーム１７のブラケット１９に回動可能に支持されているとともに、軸方向の中間部が軸受２５を介してアッパハウジング１２の前端部に回動可能に支持されている。
【００２６】
図５や図８に示すように、スロットル軸２３の一端部には、合成樹脂製のカム部材２６が同軸的に固定されている。カム部材２６は、アーム支持プレート２０と向かい合っており、このカム部材２６の外周面には、螺旋状のカム溝２７が形成されている。
【００２７】
図３および図４に最も良く示されるように、上記スロットルアーム２４は、アーム支持プレート２０の上端部にピボットピン２８を介して回動可能に支持されている。スロットルアーム２４は、アーム支持プレート２０とカム部材２６の間を通して下向きに延びており、このスロットルアーム２４の下端部にスロットルケーブル２９が接続されている。スロットルケーブル２９は、ハンドルハウジング１１の内部を通してトップカウリング７の内部に導かれている。このスロットルケーブル２９の先端は、エンジン６の気化器（図示せず）に接続されている。
【００２８】
また、スロットルアーム２４の中間部には、ローラ３０が支持されている。ローラ３０は、カム部材２６のカム溝２７に摺動可能に嵌まり込んでいる。そのため、カム部材２６を軸回り方向に回動させると、カム溝２７の形状に応じて上記スロットルアーム２４がピボットピン２８を支点に前後方向に回動されるようになっている。
【００２９】
スロットル軸２３の他端部は、アッパハウジング１２の前端を貫通して外方に突出されており、このスロットル軸２３の突出部分にスロットルグリップ３１が固定されている。スロットルグリップ３１は、全閉位置と全開位置とに亘って所定の角度回動可能となっており、このスロットルグリップ３１を手で握って回動させると、スロットル軸２３が軸回り方向に回動されるようになっている。このスロットル軸２３の回動は、カム部材２６およびローラ３０を介してスロットレバー２４の前後方向への回動運動に変換され、これによりスロットルケーブル２９が軸方向に引っ張られたり、押し出されるようになっている。そのため、このスロットルケーブル２９を介して気化器が開閉操作され、エンジン６の回転数が制御される。
【００３０】
一方、上記シフト操作機構１６は、上記スロットル操作機構１５の後方に位置されている。シフト操作機構１６は、シフトフレーム３５を介してアッパハウジング１２に支持されている。シフトフレーム３５は、上壁１２ｃの内面に複数のボルト３６を介して固定されている。図７に示すように、シフトフレーム３５は、左側の側壁１２ａに隣接した位置において、この側壁１２ａと向かい合うように垂直に起立した姿勢で配置されている。このシフトフレーム３５の前後方向の中間部には、円形の軸受孔３７が形成されている。
【００３１】
シフトフレーム３５の軸受孔３７は、アッパハウジング１２の左右の側壁１２ａ，１２ｂの間に位置されている。左側の側壁１２ａには、円形の第１のレバー取り付け孔３８が形成され、右側の側壁１２ｂには、円形の第２のレバー取り付け孔３９が形成されている。これら第１のレバー取り付け孔３８、第２のレバー取り付け孔３９および軸受孔３７は、互いに同軸上に位置されている。
【００３２】
シフト操作機構１６は、シフトレバー４１と、このシフトレバー４１と一体に回動するシフト用回動部材４２とを備えている。シフトレバー４１は、ハンドルハウジング１１の左側方に露出されている。このシフトレバー４１の基部には、円柱状の軸部４３が形成されている。軸部４３は、第１のレバー取り付け孔３８に軸受４４を介して挿入されている。軸部４３の先端面には、角柱状の凸部４５が形成されている。凸部４５は、シフトフレーム３５の軸受孔３７に挿入されており、この凸部４４の中央にねじ孔４６が形成されている。
【００３３】
シフト用回動部材４２は、ダイカスト成形品にて構成されている。シフト用回動部材４２は、図７に示すような円柱状のボス部４７を有している。ボス部４７は、軸方向に離間された第１および第２の端部４７ａ，４７ｂを有し、これら第１および第２の端部４７ａ，４７ｂの端面には、夫々角穴からなる凹部４８ａ，４８ｂが形成されている。また、ボス部４７の軸線上には、貫通孔４９が形成されている。この貫通孔４９は、凹部４８ａ，４８ｂの底に開口されて、上記シフトレバー４１のねじ孔４６に連なっている。
【００３４】
ボス部４７の第１の端部４７ａは、軸受５０を介してシフトフレーム３５の軸受孔３７に挿入されている。この挿入により、シフトレバー４１の凸部４４がボス部４７の凹部４８ａに嵌まり込み、このシフトレバー４１とシフト用回動部材４２とが一体的に回動し得るように連結されている。
【００３５】
アッパハウジング１２の第２のレバー取り付け孔３９には、円柱状のサポート部材５２が嵌合されている。サポート部材５２は、右側の側壁１２ｂとボス部４７の第２の端部４７ｂとの間に介在されている。このサポート部材５２の先端面には、第２の端部４７ｂの凹部４８ｂに嵌まり込む角柱状の凸部５３が形成されている。サポート部材５２の軸線上には、挿通孔５４が形成されている。挿通孔５４は、凸部５３の先端面に開口されて、上記シフト用回動部材４２の貫通孔４９に連なっている。
【００３６】
サポート部材５２の挿通孔５４には、ボルト５５が挿通されている。ボルト５５は、シフト用回動部材４２の貫通孔４９を通じてシフトレバー４１のねじ孔４６にねじ込まれており、これにより、シフトレバー４１、シフト用回動部材４２およびサポート部材５２が一体的に回動し得るように結合されている。そのため、シフト用回動部材４２のボス部４７は、その第１および第２の端部４７ａ，４７ｂがシフトレバー４１やサポート部材５２を介してアッパハウジング１２の側壁１２ａ，１２ｂに支持されている。
【００３７】
図３に示すように、シフトレバー４１は、中立位置Ｎ、前進位置Ｆおよび後進位置Ｒのいずれかの操作位置に人為的に回動操作される。シフトレバー４１は、中立位置Ｎにある時に直立しており、この中立位置Ｎからシフトレバー４１を前方に倒した位置が前進位置Ｆであり、中立位置Ｎからシフトレバー４１を後方に倒した位置が後退位置Ｒとなっている。
【００３８】
シフト用回動部材４２のボス部４７の外周面には、駆動ギヤ部５７が形成されている。駆動ギヤ部５７は、ボス部４７の前半部に位置されており、この駆動ギヤ部５７は、従動ギヤ５８と噛み合っている。従動ギヤ５８は、駆動ギヤ部５７の前方に位置されており、この従動ギヤ５８の軸部５９が上記シフトフレーム３５に回動可能に支持されている。
【００３９】
軸部５９には、シフトアーム６０が固定されている。シフトアーム６０は、シフトフレーム３５と左側の側壁１２ａとの間を通して下向きに延びており、このシフトアーム６０の下端部にシフトケーブル６１が接続されている。このシフトケーブル６１は、船外機本体４のシフト機構に連動されている。
【００４０】
そのため、シフトレバー４１を中立位置Ｎから前進位置Ｆに回動させると、図３に矢印Ａで示すように、駆動ギヤ部５７および従動ギヤ５８を介してシフトアーム６０が時計回り方向に回動し、プロペラ８が正転するようにシフトケーブル６１を介してシフト機構を切り換える。シフトレバー４１を中立位置Ｎから後進位置Ｒに回動させると、図３に矢印Ｂで示すように、シフトアーム６０が反時計回り方向に回動し、プロペラ８が逆転するようにシフトケーブル６１を介してシフト機構を切り換える。
【００４１】
シフト用回動部材４２のボス部４７の外周部には、円弧状をなす第１ないし第３の凹部６３ａ，６３ｂ，６３ｃが周方向に間隔を存して形成されている。第１ないし第３の凹部６３ａ，６３ｂ，６３ｃは、ボス部４７の後半部に位置され、これら凹部６３ａ，６３ｂ，６３ｃと向かい合う位置にクリック機構６５が配置されている。クリック機構６５は、シフトフレーム３５にねじ止めされた箱形のケース６６を有し、このケース６６の内側にアクチュエータ６７が収容されている。アクチュエータ６７は、ばね６８によってボス部４７の外周面に向けて付勢されている。このアクチュエータ６７の先端部には、第１ないし第３の凹部６３ａ，６３ｂ，６３ｃのいずれかに選択的に嵌合する円筒状のローラ６９が支持されている。
【００４２】
アクチュエータ６７のローラ６９は、シフトレバー４１が中立位置Ｎにある時に第１の凹部６３ａに嵌まり込み、このシフトレバー４１を中立位置Ｎに保持している。シフトレバー４１を中立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに向けて回動させると、ローラ６９がボス部４７の外周部を乗り越えて第２の凹部６３ｂ又は第３の凹部６３ｃに嵌まり込み、これによりシフトレバー４１が前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに保持される。このローラ６９がボス部４７の外周部を乗り越える時に、適度な節動感と摩擦抵抗力とが付与され、シフトレバー４１が中立位置Ｎ、前進位置Ｆおよび後進位置Ｒのいずれかに切り換わったことを体感的に認識することができる。
【００４３】
図３ないし図９に示すように、シフト用回動部材４２のボス部４７には、ストッパ部７１が一体に形成されている。ストッパ部７１は、肉厚が７ｍｍ程度の扇形状をなしており、上記ボス部４７の下方に向けて張り出している。ストッパ部７１は、平坦なガイド面７２を有している。ガイド面７２は、シフトフレーム３５の反対側に位置されており、このガイド面７２には、第１ないし第３の窪み７３ａ，７３ｂ，７３ｃが形成されている。これら窪み７３ａ，７３ｂ，７３ｃは、夫々円錐状をなすとともに、ストッパ部７１の回動方向に間隔を存して並べられている。そして、各窪み７３ａ，７３ｂ，７３ｃは、ガイド面７２に滑らかに連なる斜面７４（図６、図７および図１０に示す）を有している。
【００４４】
クリック機構６５のケース６６には、下向きに延びるステー７５が固定されている。ステー７５は、ストッパ部７１の外周部に隣接されており、このステー７５に二本のねじ７６を介してガイド板７７が固定されている。ガイド板７７は、ストッパ部７１のガイド面７２に摺動可能に重なり合う保持部７８を有し、この保持部７８の下端部に直角に折り曲げられたフランジ部７９が形成されている。
【００４５】
図５や図８に示すように、上記スロットルアーム２４の下端部には、中継リンク８１を介してスライダ８２が連結されている。中継リンク８１およびスライダ８２は、ハンドルハウジング１１の長手方向に沿って延びている。スライダ８２の後端部は、ストッパ部７１のガイド面７２を横切って上記ガイド板７７に摺動可能に重ね合わされている。このスライダ８２の後端部の下縁は、上記ガイド板７７のフランジ部７９によって摺動可能に支持されている。
【００４６】
このため、スライダ８２は、上記スロットルアーム２４の回動に追従してハンドルハウジング１１の長手方向に沿って直線的に往復動されるようになっている。
【００４７】
なお、アッパハウジング１２の上壁１２ｃの内面には、下向きに延びるガイド壁８４が取り付けられている。ガイド壁８４は、スロットルアーム２４とシフト用回動部材４２との間に位置され、その下端部がスライダ８２の側面と上面とで規定される角部に摺動可能に接している。
【００４８】
図５や図１０に示すように、スライダ８２の後端部は、ガイド板７７の保持部７８を挟んでストッパ部７１のガイド面７２と向かい合っている。この際、保持部７８には、スライダ８２および第１のガイド面７２に連なる円形の連通孔８６が形成されている。この連通孔８６は、シフトレバー４１がいずれかの操作位置に回動されている限り、ストッパ部７１の第１ないし第３の窪み７３ａ，７３ｂ，７３ｃのうちのいずれか一つに連なっている。
【００４９】
ストッパ部７１とガイド板７７の保持部７８との間には、球体としての鋼球８７が介在されている。鋼球８７は、保持部７８の連通孔８６に嵌め込むことで、ストッパ部７１と保持部７８との間に保持されている。この際、連通孔８６の口径は、鋼球８７の直径よりも僅かに大きく定められており、これにより、鋼球８７がストッパ部７１又はガイド板７６の方向に移動し得るようになっている。
【００５０】
鋼球８７は、シフトレバー４１が中立位置Ｎに回動された時にストッパ部７１の第１の窪み７３ａに取り出し可能に嵌合され、同様にシフトレバー４１が中立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに回動された時には、ガイド面７２を乗り越えて第２の窪み７３ｂ又は第３の窪み７３ｃに取り出し可能に嵌合されるようになっている。
【００５１】
図８や図９に最も良く示されるように、スライダ８２の後半部には、開口部としてのスリット９０が形成されている。スリット９０は、スライダ８２を厚み方向に貫通して上記鋼球８７と向かい合っている。このスリット９０は、鋼球８７の通過を許容するような大きな開口幅を有する第１の部分９１と、鋼球８７の通過を妨げるような小さな開口幅を有する第２の部分９２とを有している。これら第１および第２の部分９１，９２は、夫々スライダ８２の長手方向に沿って延びているとともに、互いに連続して形成されている。
【００５２】
スリット９０の第１の部分９１は、スロットルグリップ３１が全閉位置を含む低開度域にある時に、上記鋼球８７と向かい合う位置に進出され、このスロットルグリップ３１が大きく開かれて高開度域に達すると、スリット９０の第２の部分９２が鋼球８７と向かい合う位置に進出するようになっている。
【００５３】
図８や図９に示すように、アッパハウジング１２の上壁１２ｃの内面には、下向きに突出する支柱９４が取り付けられている。支柱９４の下端面は、ガイド板７６の保持部７７の近傍に位置されている。支柱９４の下端面には、ボルト９５を介してばね部材としての板ばね９６が取り付けられている。板ばね９６は、弾性変形が可能な押圧片９７を有し、この押圧片９７は、スライダ８２を挟んで鋼球８７と向かい合っている。
【００５４】
このような構成の操舵ハンドル１０を有する船外機１において、スロットルグリップ３１を回動操作すると、スロットル軸２３の回動が往復直線運動に変換されてスライダ８２に伝えられ、このスロットルグリップ３１の開度に応じてスライダ８２のスリット９０の第１の部分９１又は第２の部分９２のいずれかが鋼球８７と向かい合う。
【００５５】
この際、スロットルグリップ３１が全閉位置を含む低開度域にあり、エンジン６の回転数が低い状態においては、図３、図５および図８に示すように、スリット９０のうち開口幅の大きな第１の部分９１が鋼球８７と向かい合う。そのため、例えばシフトレバー４１を前進位置Ｆから中立位置Ｎに向けて回動させると、これに追従してシフト用回動部材４２が回動し、ストッパ部７１と鋼球８７との位置関係が相対的に変化する。
【００５６】
これにより、鋼球８７が第３の窪み７３ｃの斜面７４に沿ってスライダ８２の方向に押し出されていき、この鋼球８７は、図１１に示すように、連通孔８６を介してスライダ８２のスリット９０の第１の部分９１に入り込む。
【００５７】
この結果、鋼球８７がシフト用回動部材４２の回動に応じて第３の窪み７３ｃからストッパ部７１のガイド面７２上に移り、ストッパ部７１の回動を許容する。
【００５８】
鋼球８７がスリット９０の第１の部分９１に入り込むと、板ばね９６の押圧片９７が鋼球８７に弾性的に接触し、この鋼球８７をガイド面７２に押し付ける。これにより、スリット９０からの鋼球８７の脱落が阻止されるとともに、ガイド面７２に対する鋼球８７の位置が定まる。
【００５９】
シフトレバー４１が前進位置Ｆから中立位置Ｎに至ると、ストッパ部７１の第１の窪み７３ａが鋼球８７と向かい合う。そのため、鋼球８７が押圧片９７の付勢力によって第１の窪み７３ａに押し込まれ、この第１の窪み７３ａに確実に嵌まり込む。よって、鋼球８７の不安定な動作が解消され、鋼球８７と第１の窪み７３ａとの不完全な嵌合を確実に防止することができる。
【００６０】
スロットルグリップ３１が高開度域にあり、エンジン６の回転数が高い状態においては、図４、図６および図９に示すように、スリット９０のうち開口幅の小さな第２の部分９２が鋼球８７と向かい合う。そのため、シフトレバー４１が中立位置Ｎに保持されている時には、図１０に示すように、鋼球８７は、スライダ８２とストッパ部７１の第１の窪み７３ａとの間で挟み込まれたままに保たれる。
【００６１】
この結果、シフトレバー４１を中立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに向けて回動させようとしても、鋼球８７がスリット９０の第２の部分９２の縁部に引っ掛かり、ストッパ部７１の第１の窪み７３ａの外に出られなくなる。そのため、鋼球８７が第１の窪み７３ａやガイド板７７の連通孔８６に引っ掛かり、シフトレバー４１が中立位置Ｎにロックされて、このシフトレバー４１の回動が阻止される。
【００６２】
よって、船外機本体４のシフト機構が切り換わることはなく、シフトレバー４１を中立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに回動させるには、スロットルグリップ３１を全閉位置に向けて戻す操作が必要不可欠となり、スロットルグリップ３１が大きく開かれた状態でのシフトレバー４１の操作を禁止することができる。
【００６３】
このような構成の操舵ハンドル１０によれば、スロットルグリップ３１の開度に応じてストッパ部７１の第１ないし第３の窪み７３ａ，７３ｂ，７３ｃに鋼球８７を引っ掛けることで、シフトレバー４１をその操作位置にロックし、この鋼球８７を窪み７３ａ，７３ｂ，７３ｃから押し出し可能とすることで、シフトレバー４１のロックを解除している。このため、鋼球８７やストッパ部７１のようなシフトレバー４１の自由な回動を制限する構成要素に過酷な曲げや荷重が集中することはなく、これら鋼球８７やストッパ部７１の強度や剛性を充分に確保することができる。
【００６４】
したがって、スロットルグリップ３１が大きく開かれて、エンジン６の回転数が中・高回転域にあるような運転状況では、シフトレバー４１をいずれかの操作位置に確実にロックすることができ、従来に比べてシフトロックの信頼性が格段に向上するといった利点がある。
【００６５】
なお、上記実施の形態では、スライダの開口部をスリットとしたが、本発明はこれに限らず、例えばスライダの肉厚を増して、スリットの代わりに細長い凹部としても良い。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳述した本発明によれば、球体やストッパ部のようなシフトレバーの自由な回動を制限する構成要素に過酷な曲げや荷重が集中することはなく、これら球体やストッパ部の強度や剛性を充分に確保することができる。このため、スロットルグリップが大きく開かれて、エンジンの回転数が中・高回転域にあるような運転状況において、シフトレバーをいずれかの操作位置に確実にロックすることができ、従来に比べてシフトロックの信頼性が格段に向上するといった利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る船外機の側面図。
【図２】操作ハンドルの側面図。
【図３】スロットルグリップが全閉位置に操作され、スリットの第１の部分と鋼球とが合致した状態を示す操舵ハンドルの断面図。
【図４】スロットルグリップが全開位置に操作され、スリットの第２の部分と鋼球とが合致した状態を示す操舵ハンドルの断面図。
【図５】ハンドルハウジングのアッパハウジングにスロットル操作機構およびシフト機構を組み込んだ状態を示す平面図。
【図６】ハンドルハウジングのアッパハウジングにスロットル操作機構およびシフト機構を組み込んだ状態を示す平面図。
【図７】図４のＦ７−Ｆ７線に沿う断面図。
【図８】スロットルグリップが全閉位置に操作され、スリットの第１の部分と鋼球とが合致した状態を示す操舵ハンドルの斜視図。
【図９】スロットルグリップが全開位置に操作され、スリットの第２の部分と鋼球とが合致した状態を示す操舵ハンドルの斜視図。
【図１０】（Ａ）は、鋼球がストッパ部の窪みに嵌合され、ストッパ部がロックされた状態を示す断面図。（Ｂ）は、図１０の（Ａ）をＸ方向から見た時の断面図。
【図１１】（Ａ）は、鋼球がストッパ部の窪みから押し出され、ストッパ部のロックが解除された状態を示す断面図。（Ｂ）は、図１１の（Ａ）をＹ方向から見た時の断面図。
【符号の説明】
４…船外機本体、１１…ハンドルハウジング、３１…スロットルグリップ、４１…シフトレバー、４２…回動部材（シフト用回動部材）、７３ａ，７３ｂ，７３ｃ…窪み（第１ないし第３の窪み）、８２…スライダ、８７…球体（鋼球）、９０…開口部（スリット）、９１…第１の部分、９２…第２の部分。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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