(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される発電機により充電されるハイブリッド車搭載ニッケル水素電池の蓄電量を、当該電池に入出力される電流を積算して求めた推定蓄電量に基づいて制御するとともに、電池蓄電量の適正範囲の下限に対応する実蓄電量を検出して前記推定蓄電量を補正し、下限実蓄電量で放電停止する電池制御装置において、
測定電流値をデジタル変換された前記測定電流値の量子化精度の１／２に応じた量だけ放電過剰にシフトさせた値を、前記積算に用いる積算電流値とする積算電流オフセット補正手段を有し、
前記実蓄電量の下限判定の発生を抑制することを特徴とする電池制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電池制御装置で、推定蓄電量が所定値になるように、モータの駆動および発電機の駆動が制御されることを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車に用いられる電池の充放電を制御する電池制御装置に関し、特に、電池蓄電量を適切に維持することに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両駆動用モータの他に、エンジン駆動される発電機を搭載したハイブリッド車が知られている。このハイブリッド車においては、電池を搭載しており、この電池からの電力によって駆動用モータを駆動すると共に、発電機からの電力によって電池の充電を行う。また、駆動用モータおよびエンジンによって車輪を回転させ走行する。
【０００３】
電池の蓄電量はＳＯＣ（充電状態：State of Charge）と呼ぶ指標により監視、制御される。このＳＯＣは満充電容量に対する残存容量の比で定義される。このＳＯＣの検出方法としては、電解液比重の測定による方法があるが、この方法は電池内部の比重を精密に測定する比重計が必要であるため、電池の構造上の工夫や高価格化を余儀なくされるため、ハイブリッド車においては一般的には用いられていない。
【０００４】
現状、一般には、充電時（或いは放電時）における電池の電圧電流特性（Ｉ−Ｖ特性）とＳＯＣとの相関関係を利用する検出方法と、充放電電流量の積算による検出方法とが組み合わされて用いられている。電池のＩ−Ｖ特性とＳＯＣとの相関関係を利用する検出方法においては、ＳＯＣが高い充電状態かＳＯＣが低い放電状態において現れる強い相関関係が利用され、例えばＳＯＣが８０％以上や２０％以下といった場合には、Ｉ−Ｖ特性から実際のＳＯＣ（実ＳＯＣ）を精度よく決定することができる。しかし相関関係はＳＯＣが中間の状態では弱いため、例えばＳＯＣが２０％から８０％の間といった中間領域であるときには、ＳＯＣの決定に用いることができない。そこで、このＳＯＣの中間領域においては、充放電電流量の積算による検出方法が用いられる。この充放電電流量の積算による方法は、電池の充放電電流を逐次検出しこれを積算していく方法であり、積算により誤差も累積してしまい正確な検出値が得られにくい。つまり、この方法によるＳＯＣは推定値として位置付けられるべきものである。
【０００５】
さて、通常の走行においては、電流積算方法により求めた推定ＳＯＣが所定値（例えば５０％程度）になるように、モータの駆動および発電機の駆動が制御される。
【０００６】
しかし、例えば長い登り坂の走行など走行状態によっては、電池からの放電が継続する場合もある。このような場合には、電池のＳＯＣは減少していく。そこで、電池のＳＯＣが大きく変化する場合もある。このため、上記Ｉ−Ｖ特性とＳＯＣとの相関関係に基づく方法により検出することができる実ＳＯＣの範囲に、ＳＯＣの適正範囲の上限値、下限値が設定され、それら上限値、下限値が検知されると充電、又は放電が禁止されＳＯＣが適正範囲に維持される。例えば、ＳＯＣの下限値、上限値はそれぞれ２０％、８０％程度に設定され、ＳＯＣが２０％まで下がったと判定された場合には電池の放電が禁止され、またＳＯＣが８０％まで上昇したと判定された場合には電池の充電が禁止される。
【０００７】
この実ＳＯＣに基づいた上限判定、下限判定（以下、それぞれＩ−Ｖ上限判定、Ｉ−Ｖ下限判定と称する）は、推定ＳＯＣが適正範囲内にあっても起こりうる。これは、推定ＳＯＣが誤差を有しているためである。よって、この場合、推定ＳＯＣを検知された実ＳＯＣに合わせ、推定ＳＯＣの誤差をリセットする処理も行われている。また、特開平１０−５１９０６号公報に開示されるように、充放電を行って強制的に実ＳＯＣを上限値、又は下限値に到達させ、意図的に上記推定ＳＯＣのリセット動作を行うことも提案されている。
【０００８】
なお、ＳＯＣが適正範囲外となるような状態は、例えば電池の性能維持の観点から避けるべきであるという理由で、上記上限値、下限値が設けられる。Ｉ−Ｖ上限判定が成立したときは、充電が禁止されることにより、余剰のエネルギーが電力として回生されずに、例えば熱等の形で放出されるので燃費が低下するというデメリットがある。一方、Ｉ−Ｖ下限判定が成立したときは、放電が禁止されることによりモータが駆動されず、一方、エンジンパワーが電池の充電に振り向けられるので、車両動力性能が低下するというデメリットがある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、ＳＯＣが下限値と上限値との間にある通常状態ではＳＯＣは、充放電電流の積算により推定され、この推定ＳＯＣを例えば所定のレベルに保つように充放電の制御が行われている。しかし、電流積算には誤差が伴い、上述したように推定ＳＯＣが適正範囲内に保たれていても、Ｉ−Ｖ上限判定、Ｉ−Ｖ下限判定が生じる可能性がある。ここで、Ｉ−Ｖ上限判定やＩ−Ｖ下限判定が成立した場合には上述したようなデメリットが生じるが、それぞれのデメリットのウェイトは一般には等しくない。例えば一般には、燃費低減より動力性能の確保が優先され、Ｉ−Ｖ上限判定の発生よりＩ−Ｖ下限判定の発生を抑制することが望まれる。しかし、充放電電流の検出系の誤差は正負両方に同様に発生しうるため、従来技術では、電流検出系誤差はＩ−Ｖ上限判定発生とＩ−Ｖ下限判定発生とに基本的に等しく寄与し、Ｉ−Ｖ上限判定発生とＩ−Ｖ下限判定発生とのいずれか一方を抑制するというニーズに応えることができないという問題があった。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決し、システムにより不都合な側のＩ−Ｖ判定の発生を抑制することができる電池制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る電池制御装置は、エンジンにより駆動される発電機により充電されるハイブリッド車搭載ニッケル水素電池の蓄電量を、当該電池に入出力される電流を積算して求めた推定蓄電量に基づいて制御するとともに、電池蓄電量の適正範囲の下限に対応する実蓄電量を検出して前記推定蓄電量を補正し、下限実蓄電量で放電停止する電池制御装置において、測定電流値をデジタル変換された前記測定電流値の量子化精度の１／２に応じた量だけ放電過剰にシフトさせた値を、前記積算に用いる積算電流値とする積算電流オフセット補正手段を有し、前記実蓄電量の下限判定の発生を抑制することを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、推定蓄電量が適正な水準に保たれるように充放電の制御が行われ、推定蓄電量がその適正水準からずれるとそれを復元させるように制御が行われる。実蓄電量が適正範囲の上限、下限であることが検知される上限判定、下限判定が発生したときに、推定蓄電量が実蓄電量とずれている場合には、推定蓄電量を実蓄電量に合わせるように補正がなされる。推定蓄電量を求めるための積算電流は、例えば、下限判定の発生を抑制する場合には、電流の測定誤差となりうる量に応じた分だけ放電過剰となるように定められる。これは推定蓄電量を低下させるように寄与するが、それを補うように充放電制御が行われることにより、実蓄電量の減少が抑制される。よって、この場合には下限判定が発生しにくくなる。逆に上限判定の発生を抑制する場合には、電流の測定誤差となりうる量に応じた分だけ充電過剰となるように積算電流が定められる。
【００１３】
上述したように本態様によれば、車両の動力性能が低下する下限判定の状況が起こりにくくなり、安全快適なドライビングが実現される。
【００１４】
本発明によれば、充放電される電流の測定値はデジタル変換される。量子化精度はデジタル値が１だけ増加するときの測定電流のアナログ値の増加量である。例えば、下限判定を抑制する場合には、量子化精度の１／２に応じた分だけ積算電流が放電側にシフトされる。逆に上限判定を抑制する場合には、量子化精度の１／２に応じた分だけ積算電流が充電側にシフトされる。これにより、電流の測定誤差要因となる量子化誤差が考慮され、上限判定、下限判定のうちより望ましくないものが抑制される。
【００１５】
また、本発明に係るハイブリッド車両は、上記電池制御装置で、推定蓄電量が所定値になるように、モータの駆動および発電機の駆動が制御されることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）について、図面に基づいて説明する。図１は、実施形態の全体構成を示す図であり、組電池１０は、複数の電池セルからなっている。この例では、ニッケル金属水素（Ｎｉ−ＭＨ）電池が利用されており、２４０個の電池セルを直列接続し、２８０Ｖ程度の出力電圧を得ている。また、１２個の電池セルの直列接続を電池ブロックとして、各電池ブロック毎の電圧を電圧検出器１２が検出している。図においては、電池ブロックの１つを１つの電池記号として示している。
【００１７】
電圧検出器１２の検出結果は、電池ＥＣＵ１４に供給される。また、電池ＥＣＵ１４は、電流センサ１５により計測される組電池１０の充放電電流を積算して組電池１０の推定ＳＯＣを計測している。
【００１８】
電池ＥＣＵ１４は、各電池セルの電圧と推定ＳＯＣをＨＶＥＣＵ１６に提供する。ＨＶＥＣＵ１６は、電池ＥＣＵ１４から供給される推定ＳＯＣに基づいて、負荷１８の動作を制御する。ここで、この負荷１８は、駆動用モータ、エンジン、発電機、インバータなどからなっており、組電池１０からの電力の消費が負荷１８の制御によって制御される。すなわち、組電池１０からの電力は、インバータを介し、駆動用モータに供給される。ＨＶＥＣＵ１６は、アクセル踏み込み量などにより、駆動モータの出力トルクを決定し、決定した出力トルクになるようにインバータを制御して、駆動モータを制御する。また、ＨＶＥＣＵ１６は、エンジン出力の発電機の駆動力および車輪駆動力についても制御する。これによって、組電池１０への充電量が制御される。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ１６は、推定ＳＯＣが５０％以上である場合には、エンジン出力による発電量が少なくなるように設定し、組電池１０からの放電が進むようにする。また、推定ＳＯＣが５０％以下の場合には、エンジン出力による発電量が多くなるようにして、組電池１０への充電が進むようにする。なお、このような制御はＳＯＣに応じて段階的に行う。
【００２０】
また、電池ＥＣＵ１４は、電圧検出器１２から出力される各電池セルの電圧と電流センサ１５から出力される充放電の電流値との間のＩ−Ｖ特性に基づいて、各電池セルごとにその実ＳＯＣが、制御下限値（例えば２０％）になったことを検知する下限判定及び、制御上限値（例えば８０％）になったことを検知する上限判定を行う。
【００２１】
例えば、下限判定が発生すると、ＨＶＥＣＵ１６は組電池１０からの放電を禁止する。すなわち、負荷１８を制御して発電機による発電量以上の電力を駆動モータが消費することを禁止する。エンジンによる車輪の駆動をある程度維持していてもよいが、駆動モータの出力による電力の消費量を発電機による発電量以下に制御する。また、下限判定が発生したとき、推定ＳＯＣが実ＳＯＣと異なっている場合には、推定ＳＯＣを実ＳＯＣに一致させ、推定ＳＯＣの誤差をリセットする処理が行われる。つまり、ここで示す例では、下限判定が生じたとき、推定ＳＯＣは２０％にセットされる。このような制御によって、組電池１０に対する充電が行われ、組電池１０の実ＳＯＣ、推定ＳＯＣが共に制御中心である５０％付近まで回復する。
【００２２】
一方、上限判定が発生すると、ＨＶＥＣＵ１６は組電池１０への充電を禁止する。さらに、推定ＳＯＣが実ＳＯＣと異なっている場合には、推定ＳＯＣを実ＳＯＣに一致させるリセット処理が行われ、例えば、推定ＳＯＣは制御上限値である８０％にセットされる。このような制御によって、組電池１０からの放電が優先して行われ、組電池１０の実ＳＯＣ、推定ＳＯＣが共に制御中心である５０％付近まで回復する。
【００２３】
このようにして、電池ＥＣＵ１４は、実ＳＯＣが制御上限値、制御下限値を超えないように制御を行い、組電池１０を保護するという基本的な役目を果たしている。しかし、実ＳＯＣを適正範囲内に収めてさえいれば何ら問題がないかというとそうではない。すなわち、下限判定が発生すると、エンジンパワーが充電に割り振られるために車両の動力性能が低下するため、下限判定はなるべく発生しないように制御したいという要請がある。上限判定によって燃費が低下することも好ましくはないが、下限判定によって生じる動力性能の低下を避けることは、燃費低下回避よりも重要であると考えられる。なぜならば、車両を運転者の意図したように加速させる動力性能は、危険回避のため必要となる場合があるからである。本装置ではこの要請に応えるために、電池ＥＣＵ１４は、推定ＳＯＣを計算するために用いられる積算電流をオフセットさせる積算電流オフセット補正処理を行う。以下、本装置の特徴である積算電流オフセット補正を説明する。
【００２４】
電流センサ１５を含む電流測定系は誤差要因を有していて、大きくは系統誤差と偶然誤差とに分けることができる。このうち系統誤差は、リレー２０がオフしており電流が流れない場合において電流測定系が示す測定値を０点オフセット値Ｉoffとして取得し、これを任意の電流測定値ＩSから差し引くことで除去することができる。すなわち、０点オフセット補正を行った電流測定値ＩS'は次式で表される。
【００２５】
ＩS'＝ＩS−Ｉoff                                        ………（１）
さて、誤差には系統誤差の他に偶然誤差が存在する。この偶然誤差は、例えば電流測定系で多数回測定を行ったり、電流測定系各部の温度変動等の誤差に寄与する要因を見積もることにより評価されうる。評価された偶然誤差に基づいて、電流値ＩS'を中心とした誤差範囲（±ΔＩ）が定められる。電流の真値は、この誤差範囲内に所定の確率で存在する。
【００２６】
ここで、電流の向きを、電池から放電する向きを正と定義すると、電池ＥＣＵ１４は、次式で、ＩS'に対して積算電流オフセット処理を施した積算電流ＩS"を算出する。ただし、ΔＩ≧０である。
【００２７】
ＩS"＝ＩS'＋ΔＩ                                        ………（２）
電池ＥＣＵ１４はこのオフセット処理された積算電流IS"を次式で示されるように時刻Δｔ毎に積算して、推定ＳＯＣを求める。なお、ＳＯＣ0は推定ＳＯＣの初期値であり、例えば、上限判定、下限判定におけるリセット処理が行われた際のＳＯＣ値が用いられ、時刻ｔはその初期値が得られた時刻を基準に定められる。また、当然のことながら、IS"は時刻ｔの関数である。
【００２８】
推定ＳＯＣ＝ＳＯＣ0＋ΣＩS"・Δｔ                       ………（３）
（２）式に示されるように、電流測定系で測定されているよりも放電が過剰に行われているように積算電流ＩS"を定めることは、推定ＳＯＣが低下するように寄与するが、電池ＥＣＵ１４はそれを補って推定ＳＯＣを例えば５０％に維持するように充放電制御を行う。つまり、積算電流ＩS"を放電過剰に評価することにより実ＳＯＣの減少が抑制され、下限判定が発生しにくくなる。なお、この積算電流オフセット補正により、上限判定は起こりやすくなるが、上述したように、上限判定は車両の安全快適な走行には深刻な影響を有さないため、下限判定の発生よりは望ましく、特にその頻度を抑制する必要性は低い。
【００２９】
また、例えば０＜α＜１なる係数を用いて、積算電流を次式で定義してもよく、これにより、上限判定と下限判定の発生比を調整することができる。
【００３０】
ＩS"＝ＩS'＋α・ΔＩ                                   ………（２’）
本装置は、所定時間ごとに、意図的に充電を行って上限判定を発生させて推定ＳＯＣを実ＳＯＣに合わせるキャリブレーション処理を行うように構成することもできる。特にそのような場合、キャリブレーション機能が下限判定、上限判定の発生抑制に寄与するので、（２’）式に示すように、１より小さいαを用いて積算電流オフセット処理を行っても、十分な下限判定の発生抑制が図られる。
【００３１】
ちなみに、図２はハイブリッド車の全体構成を示している。エンジン３０には、発電機３２が接続されており、エンジン３０の出力によって発電機３２による発電が行われる。この発電機３２の出力に組電池１０が接続されており、発電機３２によって組電池１０が充電される。組電池１０の出力には、インバータ３４を介しモータ３６が接続されており、組電池１０からの電力によってモータ３６が駆動される。そして、モータ３６には、車輪３８が接続されており、モータ３６の出力によって、車輪３８が回転駆動され、ハイブリッド車が走行する。また、車輪３８はエンジン３０にも接続されており、エンジン３０の出力によっても車輪３８が回転され、ハイブリッド車が走行する。
【００３２】
［実施の形態２］
本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車、及び電池制御装置の全体構成は、基本的には上記第１の実施形態と同様であるので、これらの図を援用して以降の説明を行う。但し、本装置は、電池ＥＣＵにおける積算の処理が第１の実施形態と異なることに留意する。
【００３３】
電流センサ１５により測定されたアナログ電流値は、図示しないＡ／Ｄ変換器にてデジタル電流値に変換され、電池ＥＣＵ１４へ入力される。電池ＥＣＵ１４の処理を行うＣＰＵはこのデジタル値に基づいて処理を行う。
【００３４】
図３は、本装置の電池ＥＣＵ１４における積算電流オフセット処理を説明する概略のフロー図である。電池ＥＣＵ１４は、リレー２０がオフされ、電流が流れない状態における電流を電流センサ１５から取得し、それをデジタル変換した値Ｉoffを保持する（Ｓ５０）。このＩoffは以降の電流測定において０点補正を行う際に用いられる。リレー２０がオン状態とされ電流測定が行われる時には、電流センサ１５から電流測定値が取得され、それがデジタル変換された電流値ＩSが取得される（Ｓ５５）。０点オフセット補正は、上記（１）式を用いて、デジタル値同士の減算が行われ、０点オフセット補正後の電流値ＩS'が算出される（Ｓ６０）。
【００３５】
図４は、実電流（アナログの電流測定値）とＡ／Ｄ変換器の出力におけるデジタル電流測定値（Ａ／Ｄ変換値）との関係の例を示すグラフである。横軸が実電流であり、縦軸は、デジタル値であるＡ／Ｄ変換値である。実電流が増減すると、離散化されたＡ／Ｄ変換値８０，８２，８４は階段状に変化する。また、一つの階段（ステップ）の横幅に相当する実電流の幅は、デジタル値の最小単位ＬＳＢ（least significant bit）に対応する量子化精度ＩLSBである。図４（ａ）〜（ｃ）に示す３つの例は、互いの電流測定誤差の違いに応じて、同一のデジタル値に対応する実電流の範囲が相違している。なお、図に示す例では、ＩLSBは２アンペアである。
【００３６】
図５は、実電流（アナログの電流測定値）と０点オフセット補正を行った後のデジタル電流測定値（ＥＣＵ電流値）との関係の例を示すグラフである。この図においては、縦軸はＥＣＵ電流値である。ここで、リレーオン後の電流測定時刻とＩoffを取得した時刻との間隔が小さい場合には、誤差要因の変動は無視できるであろうから、リレーオン後の実電流０に対応するデジタル電流測定値は、リレーオフ時の電流測定誤差を量子化した値Ｉoffに等しい。また、量子化とは、量子化精度ＩLSB範囲内の任意の実電流に同一のデジタル値が対応付けられることを意味する。よって、リレーオン時の電流測定誤差が、リレーオフ時の電流測定誤差から小さな変化しか生じていない場合にも、リレーオン後の実電流０に対応するデジタル変換後の電流測定値は、Ｉoffに等しくなりうる。
【００３７】
そこで、実電流０におけるＡ／Ｄ変換値からＩoffを減じることにより、実電流０におけるデジタル電流値を０に合わせることができる。この処理が本装置における０点オフセット補正である。ちなみに、時間とともに誤差は変動し得るので、適当な時間間隔でＩoffを取得し直す処理を行うことが望ましい。
【００３８】
電池ＥＣＵ１４は、Ａ／Ｄ変換器から入力されるＡ／Ｄ変換値８０，８２，８４に対して、０点オフセット補正を行って、それぞれを縦軸方向にシフトし、ＥＣＵ電流値９０，９２，９４を算出する。これらＥＣＵ電流値９０，９２，９４は、図５に示すように実電流に応じて階段状に変化する。なお、図中、点線１００，１０２，１０４はそれぞれ、ＥＣＵ電流値が常に実電流と等しくなるという仮想線である。
【００３９】
各実電流に対応するＥＣＵ電流値の誤差ΔＩDは、ＥＣＵ電流値から仮想線の値を減算することにより求められる。図６（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、図５（ａ）〜（ｃ）の各例に対応する（つまり互いに電流測定誤差の違いを有する図４（ａ）〜（ｃ）に示す各例に対応する）誤差ΔＩDを示すグラフである。図６（ａ）に示す例では、誤差ΔＩDは、実電流に応じて−ＩLSB〜０の範囲で周期的に変動し、その誤差ΔＩDの平均は（−ＩLSB／２）である。また図６（ｂ）に示す例では、誤差ΔＩDは、実電流に応じて−ＩLSB／２〜ＩLSB／２の範囲で周期的に変動し、その誤差ΔＩDの平均は０である。また、図６（ｃ）に示す例では、誤差ΔＩDは、実電流に応じて０〜ＩLSBの範囲で周期的に変動し、その誤差ΔＩDの平均は（ＩLSB／２）である。上述した０点オフセット補正に成功している場合、つまり実電流０におけるＥＣＵ電流値が０に対応付けられる場合、ＥＣＵ電流値の関数は図５（ａ）に示す例より実電流のマイナス側にずれることはなく、また図５（ｃ）に示す例より実電流のプラス側にずれることもない。よってこの場合、誤差ΔＩDの平均値が取りうる範囲は、−ＩLSB／２〜ＩLSB／２となる。
【００４０】
本装置では、この量子化に伴う電流測定誤差によって推定ＳＯＣの誤差が累積し、充放電制御が正確に行われなくなり、その結果、下限判定を引き起こすことを抑制する。そのために、電池ＥＣＵ１４は、次式で、上述の０点オフセット補正で得られたＥＣＵ電流値ＩS'に対して、さらに積算電流オフセット処理を施し、積算電流ＩS"を算出する（Ｓ６５）。ただし、ここで、電流の向きは電池から放電する向きが正である。
【００４１】
ＩS"＝ＩS'＋ＩLSB／２                                   ………（４）
電池ＥＣＵ１４はこのオフセット処理された積算電流IS"を時刻毎に積算して、推定ＳＯＣを求める（Ｓ７０）。
【００４２】
（４）式は、上記実施形態の（２）式に相当するものであり、放電が過剰に行われているように積算電流ＩS"を定めることにより、上記実施形態同様、下限判定が発生しにくい充放電制御が実現される。
【００４３】
なお、以上第１、第２の実施形態においては、積算電流を放電側にオフセットさせることで、動力性能の低下を招く下限判定が抑制される。しかし、例えば、他の技術的手段により動力性能の低下の問題が回避されることとなり、充放電制御において、燃費の低下を生じる上限判定の抑制が下限判定抑制より重要となることも考えられる。本発明はそのような場合にも有効であり、その場合、上述の例とは反対に積算電流を充電側にオフセットさせることにより、上限判定を抑制することができる電池制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る電池制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】  ハイブリッド車の全体構成を示すブロック図である。
【図３】  本装置の電池ＥＣＵにおける積算電流オフセット処理を説明する概略のフロー図である。
【図４】  実電流とＡ／Ｄ変換器の出力におけるデジタル電流測定値との関係の例を示すグラフである。
【図５】  実電流と０点オフセット補正を行った後のデジタル電流測定値との関係の例を示すグラフである。
【図６】  実電流と誤差ΔＩDとの関係の例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  組電池、１２  電圧検出器、１４  電池ＥＣＵ、１５  電流センサ、１６  ＨＶＥＣＵ、１８  負荷、２０  リレー。
【図１】
0004330677.tif 000002
【図２】
0004330677.tif 000003
【図３】
0004330677.tif 000004
【図４】
0004330677.tif 000005
【図５】
0004330677.tif 000006
【図６】
0004330677.tif 000007