(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１２）により駆動される温水ポンプ（１４）を有し、前記エンジン（１２）により加熱された温水が前記温水ポンプ（１４）により循環する温水回路（１３）と、
車室内へ向かって空気を送風する送風手段（１８）と、
前記温水回路（１３）に設置され、前記温水回路（１３）の温水と前記送風手段（１８）の送風空気とを熱交換して送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１７）と、
前記加熱用熱交換器（１７）をバイパスして温水を流すバイパス通路（１６７）と、
前記バイパス通路（１６７）の開度を前記エンジン（１２）から供給される温水の圧力変動に応じて調整する圧力応動弁（１６８）と、
前記エンジン（１２）から前記加熱用熱交換器（１７）に供給される温水流量を調整して、前記加熱用熱交換器（１７）の吹出空気温度を調整する温水流量調整弁（１６）と、
前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を算出するとともに前記温水流量調整弁（１６）の開度を前記目標開度となるように制御する制御装置（３５）とを備え、
前記制御装置（３５）は、前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を、前記送風手段（１８）の送風量に基づいて前記吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正し、更に前記温水流量調整弁（１６）の開度が最大開度の１／２を超える高開度領域においてのみ、前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を、前記温水の圧力に基づいて前記吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
エンジン（１２）により駆動される温水ポンプ（１４）を有し、前記エンジン（１２）により加熱された温水が前記温水ポンプ（１４）により循環する温水回路（１３）と、
車室内へ向かって空気を送風する送風手段（１８）と、
前記温水回路（１３）に設置され、前記温水回路（１３）の温水と前記送風手段（１８）の送風空気とを熱交換して送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１７）と、
前記加熱用熱交換器（１７）をバイパスして温水を流すバイパス通路（１６７）と、
前記バイパス通路（１６７）の開度を前記エンジン（１２）から供給される温水の圧力変動に応じて調整する圧力応動弁（１６８）と、
前記エンジン（１２）から前記加熱用熱交換器（１７）に供給される温水流量を調整して、前記加熱用熱交換器（１７）の吹出空気温度を調整する温水流量調整弁（１６）と、
前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を算出するとともに前記温水流量調整弁（１６）の開度を前記目標開度となるように制御する制御装置（３５）とを備え、
前記制御装置（３５）は、前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を、前記温水の温度に基づいて前記吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正し、更に前記温水流量調整弁（１６）の開度が最大開度の１／２を超える高開度領域においてのみ、前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を、前記温水の圧力に基づいて前記吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御装置（３５）は、前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を、更に前記温水の温度に基づいて前記吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御装置（３５）は、前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を、更に前記送風手段（１８）の送風量に基づいて前記吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記制御装置（３５）は、車室内への目標吹出空気温度を算出する第１算出手段（Ｓ１２０）と、
前記目標吹出空気温度に基づいて前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を算出する第２算出手段（Ｓ１５０）と、
前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を補正する開度補正手段（Ｓ１７０）とを備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記制御装置（３５）は、乗員により操作される温度設定器（３７）の操作信号に基づいて前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を決定する目標開度決定手段（Ｓ１５０）と、
前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を補正する開度補正手段（Ｓ１７０）とを備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記温水流量調整弁（１６）は、温水入口側の第１絞り（１６３）と温水出口側の第２絞り（１６４）の開度を調整する弁体（１６１）を有し、
前記第１絞り（１６３）と前記第２絞り（１６４）の中間部位に前記バイパス通路（１６７）を連通させることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は加熱用熱交換器への温水流量の調整により吹出空気温度を調整する車両用空調装置において、風量変動、温水温度変動等の外乱による吹出空気温度の変動を抑制するための改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
本発明者らは、先に、特願平９−２０４７３１号において後席側空調ユニットの小型化を図るために、加熱用熱交換器への温水流量を温水流量調整弁により調整して車室内への吹出空気温度を調整するものを提案している。車両エンジンの温水回路ではエンジン駆動の温水ポンプを有し、この温水ポンプにより加熱用熱交換器へ温水を供給するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような車両用空調装置において温水流量の具体的な調整方式は大別して次の２つである。
【０００４】
第１の方式は乗員により操作される温度設定器の操作信号に基づいて温水流量調整弁の目標開度を直接決定し、この目標開度となるように温水流量調整弁の実際の開度を調整する方式である。この第１の方式であると、目標開度を風量や温水温度の変動等の外乱を考慮せずに決定しているので、これら外乱の影響により車室内への吹出空気温度が変動するという問題が生じる。
【０００５】
そこで、第２の方式では、車室内への吹出空気温度を検出する温度センサを追加設置し、この温度センサの検出信号に基づいて温水流量調整弁の目標開度を補正（フィードバック制御）している。この第２の方式によると、吹出空気温度のフィードバック制御により吹出空気温度の変動を抑制できるが、温度センサの追加設置により部品点数、組付工数が増加し、コストアップを招く。
【０００６】
そこで、本発明は上記点に鑑み、風量や温水温度の変動による吹出空気温度の変動の抑制と低コスト化を両立できる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、エンジン（１２）により駆動される温水ポンプ（１４）を有し、エンジン（１２）により加熱された温水が温水ポンプ（１４）により循環する温水回路（１３）と、
車室内へ向かって空気を送風する送風手段（１８）と、
温水回路（１３）に設置され、温水回路（１３）の温水と送風手段（１８）の送風空気とを熱交換して送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１７）と、
加熱用熱交換器（１７）をバイパスして温水を流すバイパス通路（１６７）と、
バイパス通路（１６７）の開度をエンジン（１２）から供給される温水の圧力変動に応じて調整する圧力応動弁（１６８）と、
エンジン（１２）から加熱用熱交換器（１７）に供給される温水流量を調整して、加熱用熱交換器（１７）の吹出空気温度を調整する温水流量調整弁（１６）と、
温水流量調整弁（１６）の目標開度を算出するとともに温水流量調整弁（１６）の開度を目標開度となるように制御する制御装置（３５）とを備え、
制御装置（３５）は、温水流量調整弁（１６）の目標開度を、送風手段（１８）の送風量に基づいて吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正し、更に温水流量調整弁（１６）の開度が最大開度の１／２を超える高開度領域においてのみ、温水流量調整弁（１６）の目標開度を、温水の圧力に基づいて吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正することを特徴とする。
【０００８】
これにより、風量の変動による吹出空気温度の変動を良好に抑制できる。しかも、既存の風量制御信号をそのまま利用して目標開度の補正を行うことができるから、特別にセンサを追加設置する必要がなく、車両用空調装置の低コスト化を図ることができる。
また、請求項１に記載の発明では、加熱用熱交換器（１７）をバイパスして温水を流すバイパス通路（１６７）と、このバイパス通路（１６７）の開度をエンジン（１２）から供給される温水の圧力変動に応じて調整する圧力応動弁（１６８）とを備えているから、温水の圧力変動による加熱用熱交換器（１７）への温水流量変動を温水回路側にて圧力応動弁（１６８）の作用で低減できる。
そこで、請求項１に記載の発明では、圧力応動弁（１６８）では吸収しきれない特定条件の下でのみ、すなわち、温水流量調整弁（１６）の開度が最大開度の１／２を超える高開度領域においてのみ、温水流量調整弁（１６）の目標開度を、温水の圧力に基づいて吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正している。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、エンジン（１２）により駆動される温水ポンプ（１４）を有し、エンジン（１２）により加熱された温水が温水ポンプ（１４）により循環する温水回路（１３）と、
車室内へ向かって空気を送風する送風手段（１８）と、
温水回路（１３）に設置され、温水回路（１３）の温水と送風手段（１８）の送風空気とを熱交換して送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１７）と、
加熱用熱交換器（１７）をバイパスして温水を流すバイパス通路（１６７）と、
バイパス通路（１６７）の開度をエンジン（１２）から供給される温水の圧力変動に応じて調整する圧力応動弁（１６８）と、
エンジン（１２）から加熱用熱交換器（１７）に供給される温水流量を調整して、加熱用熱交換器（１７）の吹出空気温度を調整する温水流量調整弁（１６）と、
温水流量調整弁（１６）の目標開度を算出するとともに温水流量調整弁（１６）の開度を目標開度となるように制御する制御装置（３５）とを備え、
制御装置（３５）は、温水流量調整弁（１６）の目標開度を、温水の温度に基づいて吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正し、更に温水流量調整弁（１６）の開度が最大開度の１／２を超える高開度領域においてのみ、温水流量調整弁（１６）の目標開度を、温水の圧力に基づいて吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正することを特徴とする。
【００１０】
これにより、温水温度の変動による吹出空気温度の変動を良好に抑制できる。しかも、温水温度センサは種々な目的で用いられる既存のものを共通使用できるので、やはり特別にセンサを追加設置する必要がなく、車両用空調装置の低コスト化を図ることができる。
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明と同様に、加熱用熱交換器（１７）をバイパスして温水を流すバイパス通路（１６７）と、このバイパス通路（１６７）の開度をエンジン（１２）から供給される温水の圧力変動に応じて調整する圧力応動弁（１６８）とを備えているから、温水の圧力変動による加熱用熱交換器（１７）への温水流量変動を温水回路側にて圧力応動弁（１６８）の作用で低減できる。
そこで、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明と同様に、圧力応動弁（１６８）では吸収しきれない特定条件の下でのみ、すなわち、温水流量調整弁（１６）の開度が最大開度の１／２を超える高開度領域においてのみ、温水流量調整弁（１６）の目標開度を、温水の圧力に基づいて吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正している。
なお、請求項１および請求項２に記載の発明において、温水圧力はエンジン回転数と相関があるので、温水圧力による弁目標開度の補正はエンジン回転数に基づいて特別のセンサの追加なしで低コストで実施することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１において、制御装置（３５）は、温水流量調整弁（１６）の目標開度を、更に温水の温度に基づいて吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正することを特徴とする。
【００１２】
これにより、風量と温水圧力と温水温度との三者の変動に対して吹出空気温度の変動を良好に抑制できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項２において、制御装置（３５）は、温水流量調整弁（１６）の目標開度を、更に送風手段（１８）の送風量に基づいて吹出空気温度の変動を相殺する方向に補正することを特徴とする。
【００１４】
これにより、風量と温水温度と温水圧力との三者の変動に対して吹出空気温度の変動を良好に抑制できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明のように、制御装置（３５）に、車室内への目標吹出空気温度を算出する第１算出手段（Ｓ１２０）と、目標吹出空気温度に基づいて温水流量調整弁（１６）の目標開度を算出する第２算出手段（Ｓ１５０）と、温水流量調整弁（１６）の目標開度を補正する開度補正手段（Ｓ１７０）とを備えることにより、請求項１ないし４に記載の発明を具体化できる。
【００１６】
請求項６に記載の発明のように、制御装置（３５）に、乗員により操作される温度設定器（３７）の操作信号に基づいて温水流量調整弁（１６）の目標開度を決定する目標開度決定手段（Ｓ１５０）と、温水流量調整弁（１６）の目標開度を補正する開度補正手段（Ｓ１７０）とを備えることにより、請求項１ないし４に記載の発明を具体化できる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、温水流量調整弁（１６）は、温水入口側の第１絞り（１６３）と温水出口側の第２絞り（１６４）の開度を調整する弁体（１６１）を有し、第１絞り（１６３）と第２絞り（１６４）の中間部位にバイパス通路（１６７）を連通させることを特徴とする。
【００２０】
このような２段絞り（１６３、１６４）とバイパス通路（１６７）との組み合わせにより、加熱用熱交換器（１７）前後の温水圧力を低減して、温水流量調整弁（１６）による吹出温度制御性を向上できる。
【００２１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態による車両用空調装置の全体システム構成図であり、ワンボックスタイプのＲＶ車（リクレイショナルビークル）における車室内後席側の領域を空調する後席側空調ユニットに本発明を適用した例を示す。
【００２３】
図１において、１０は前席側空調ユニットで、車両の車室内最前部の計器盤の内側部に配設されて、車室内前席側の領域を空調するものである。１１は前席側空調ユニット１０の温水式ヒータコア（加熱用熱交換器）で、車両エンジン１２からの温水（エンジン冷却水）を熱源として空調空気を加熱する。ヒータコア１１に隣接配置されたエアミックスドア（温度調整手段）１１ａにより冷温風の混合割合を調整して前席側の車室内吹出温度を調整する。
【００２４】
車両エンジン１２の温水回路１３には車両エンジン１２により回転駆動される温水ポンプ１４が備えられており、この温水ポンプ１４により温水が温水回路１３を循環する。
【００２５】
なお、図１には図示しないが、ヒータコア１１の空気流れ上流側には、空調空気を送風する送風ユニット、空調空気を冷却する冷凍サイクルの蒸発器（冷却用熱交換器）等が備えられている。
【００２６】
１５は後席側空調ユニットであって、車両の車室内後席（２番目、３番目の座席）側に配設されて後席側の領域を空調するものである。後席側空調ユニット１５には、車両温水回路１３に結合された温水流量調整弁１６およびこの調整弁１６を介して温水が循環する温水式のヒータコア（加熱用熱交換器）１７が備えられている。
【００２７】
次に、本実施形態による後席側空調ユニット１５の具体的構成を図２に基づいて説明すると、後席側空調ユニット１５は大別して、車両前方側に配置した送風ユニット（送風手段）１８と、車両後方側に配置した熱交換ユニット１９とから構成されている。
【００２８】
送風ユニット１８は、遠心式の多翼送風ファン（シロッコファン）２０、ファン駆動用モータ２１、およびスクロールケーシング２２から構成されている。ここで、遠心式送風ファン２０は、スクロールケーシング２２の吸入口を通して軸方向の両方向から車室内の空気（内気）を吸入し、矢印Ａのように熱交換ユニット１９に向かって送風する。
【００２９】
熱交換ユニット１９は樹脂製のケース１９ａを有し、このケース１９ａの内部において下方側に蒸発器（冷却用熱交換器）２３が配置されており、この蒸発器２３の下側空間に送風ユニット１８からの空気が流入する。この蒸発器２３は車両空調用冷凍サイクルにおいて前席側空調ユニット１２の蒸発器（図示せず）と並列に接続されている。ここで、車両空調用冷凍サイクルは周知のごとく車両エンジンにて駆動される圧縮機により冷媒が循環する。
【００３０】
後席用蒸発器２３は後席用減圧装置（図示せず）で減圧された低圧の気液２相冷媒を空調空気から吸熱して蒸発させるものである。この蒸発器２３は略長方形の薄型形状であり、水平より若干の角度だけ傾斜配置して略水平方向に配置している。そして、蒸発器２３の空気流れ下流側、すなわち、蒸発器２３の上方側にヒータコア１７が水平に配設されている。
【００３１】
このヒータコア１７は、図１に概略図示するように所定間隔を隔てて対向配置した入口タンク部１７ａと出口タンク部１７ｂとの間に熱交換コア部１７ｃを設けて構成されている。この熱交換部１７ｃは周知のごとく複数の偏平形状のチューブと、複数のコルゲート状の伝熱フィンとを交互に並列的に積層したものである。このヒータコア１７は、いわゆる全パスタイプのヒータコアであり、入口タンク部１７ａから温水を熱交換コア部１７ｃの複数のチューブの全てを通して、出口タンク部１７ｂに向かって一方向に流す構成となっている。
【００３２】
そして、図２に示すようにケース１９ａの外部で、ヒータコア１７の斜め上方部には前記した温水流量調整弁１６が隣接配置されており、ヒータコア１７の温水入口配管１７ｄおよび温水出口配管１７ｅは図１に示すように温水流量調整弁１６に接続される。この流量調整弁１６は、ヒータコア１７への温水流量を調整することにより、ヒータコア１７での空気加熱量を調整して車室内吹出空気の温度を調整する温度調整手段としての役割を果たす。
【００３３】
なお、流量調整弁１６の構成は、基本的には本件出願人の出願に係る特開平８−７２５２９号公報等において公知であるため、以下その概要のみを説明する。エンジン１２からの温水はエンジン駆動の温水ポンプ１４により流量調整弁１６を介してヒータコア１７に循環する。流量調整弁１６の樹脂製のケース１６０内には、円柱状の弁体（ロータ）１６１が回動自在に収容されており、この弁体１６１には温水流量制御用の制御流路１６２が形成されている。
【００３４】
この制御流路１６２はその温水入口側と出口側で２段絞り、すなわち、入口側の第１絞り１６３および出口側の第２絞り１６４を形成する。そして、弁体１６１の回動量により２段絞り１６３、１６４の絞り量を調整して温水流量を調整する。ケース１６０にはエンジン１２からの温水が流入する温水入口１６５と温水出口１６６が形成されており、温水入口１６５から温水は制御流路１６２を経由して温水出口１６６から温水入口配管１７ｄを通ってヒータコア１７に供給される。
【００３５】
また、流量調整弁１６にはバイパス通路１６７が設けてあり、このバイパス通路１６７は、弁体１６１の制御流路１６２の２段絞り１６３，１６４の中間部位からヒータコア１７をバイパスして温水を流すためのものである。そして、このバイパス通路１６７には、エンジン１２から供給される温水の圧力の上昇に応じてバイパス通路１６７の開口面積（開度）を増大させる圧力応動弁（バイパス弁）１６８が設置されている。この圧力応動弁１６８の弁体１６８ａにはコイルスプリング（弾性手段）１６８ｂのバネ力が閉弁方向に作用する。
【００３６】
図３は流量調整弁１６の分解斜視図で、下部に弁機構部１６Ａを構成し、上部に駆動機構部１６Ｂを構成している。図４は下部の弁機構部１６Ａの平面図である。下部の弁機構部１６Ａに上記した弁体１６１、圧力応動弁１６８等が内蔵され、且つ、バイパス通路１６７等が形成されている。
【００３７】
また、下部の弁機構部１６Ａのケース１６０には第２の温水入口１６９および温水出口１７０が形成されており、第２の温水入口１６９はヒータコア１７を通過した温水をケース１６０内の圧力応動弁１６８下流側部位に流入させる。そして、ヒータコア１７からの戻り温水とバイパス通路１６７からのバイパス温水が圧力応動弁１６８の下流側で合流した後に、第２の温水出口１７０からエンジン１２側に温水が還流する。
【００３８】
上部の駆動機構部１６Ｂのケース１７１には駆動用モータ（電気駆動装置）１７２、このモータ１７２の出力軸の回転が伝達される扇状の減速ギヤ１７３等が内蔵され、この減速ギヤ１７３の回転軸１７３ａが弁体１６１の回転軸１６１ａに一体に連結されるようになっている。
【００３９】
図１の流量調整弁１６によると、弁体１６１の回動量により制御流路１６２の２段絞り１６３，１６４の絞り量を調整してヒータコア１７への温水流量を調整するとともに、圧力応動弁１６８の作用すなわち、温水圧力の変動に応じてバイパス通路１６７の開口面積（開度）を変化させる作用により、エンジン回転数変動によるヒータコア１７への温水流量の変動を抑制するようになっている。
【００４０】
再び、図２において、ケース１９ａのうち、ヒータコア１７の上面部には、後席側乗員の頭部に向けて空気を吹き出すためのフェイス用吹出開口部２４、および、後席側乗員の足元に向けて空気を吹き出すためのフット用吹出開口部２５が形成してある。これら両吹出用開口部２４、２５は、ヒータコア１７の上方（空気流れ下流側）において、ヒータコア１７とそれぞれ対向するように配置されている。
【００４１】
フェイス用吹出開口部２４には、フェイスダクト２６の一端（下端部）が連結されており、このフェイスダクト２６の他端側は天井部まで立ち上がっている。そして、フェイスダクト２６の天井部に設けたフェイス吹出口から後席側乗員の頭部に向けて空気（冷風）を吹き出すようになっている。
【００４２】
また、フット用吹出開口部２５には、フットダクト２７の一端が連結されており、このフットダクト２７の他端側に車両床面上に突出する吹出ダクト部（図示せず）を形成し、この吹出ダクト部に設けたフット吹出口から後席側の乗員足元に向けて空気（温風）を吹き出すようになっている。
【００４３】
そして、上記両吹出開口部２４、２５の空気上流側部位（下方側）には、上記両吹出開口部２４、２５を開閉する吹出モード切替ドア（吹出モード切替手段）２８が配設されている。この吹出モード切替ドア２８は、上記両吹出開口部２４、２５の開口面に沿って（つまり、水平方向に沿って）往復運動することにより、吹出開口部２４、２５を開閉する板状のスライド式ドアからなる。
【００４４】
このスライド式ドアからなる吹出モード切替ドア２８はその下面部にラック（図示せず）を形成しており、このラックに噛み合う連結ギヤー２９は、駆動用モータ（電気駆動装置）３０の出力軸３０ａにリンク機構３０ｂ等を介して連結されている。これにより、吹出モード切替ドア２８はモータ３０の回転力により上記両吹出開口部２４、２５の開口面に沿って図２の実線位置から１点鎖線位置の間を移動可能となっている。
【００４５】
そして、ケース１９ａ内のヒータコア１７の周囲において、フェイス吹出用開口部２４側の部位には、ヒータコア１７をバイパスして空気が流れるる冷風バイパス路３１、およびこの冷風バイパス路３１を開閉する冷風バイパスドア３２が設けられている。このドア３２は、回転軸３２ａを中心として図２の実線位置から一点鎖線位置の間を回動する板ドアからなる。冷風バイパスドア３２の回転軸３２ａはリンク機構３０ｂ等を介してモータ３０の出力軸３０ａに連結されて、冷風バイパスドア３２と吹出モード切替ドア２８は１つのモータ３０により連動操作される。
【００４６】
次に、温水流量調整弁１６の電気制御部を図１により説明すると、温水流量調整弁１６の弁体１６１は図３の駆動用モータ１７２により回転駆動され、そして、流量調整弁１６の弁体１６１の回転軸１６１ａにはポテンショメータからなる位置センサ３４が連結されており、この位置センサ３４から弁体１６１の回転位置信号、すなわち実際の弁開度ＳＷを表す信号が制御装置３５に入力される。
【００４７】
後席側の空調制御パネル３６は車室内の後席側に配置されて後席側の乗員により手動操作されるもので、後席側の設定温度Ｔｓｅｔを決定する温度設定器３７、後席側の吹出モード設定器３８、後席側の風量設定器３９等が備えられ、これらの設定信号が制御装置３５に入力される。
【００４８】
また、制御装置３５には、車両エンジン１２の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ４０、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ４１、外気温度Ｔａｍを検出する外気センサ４２、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ４３、ヒータコア１７へ流入する温水温度Ｔｗを検出する水温センサ４４、蒸発器２３の吹出直後の冷風温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ４５等のセンサ群から検出信号が入力される。
【００４９】
制御装置３５は例えば、マイクロコンピュータとその周辺回路から構成されるもので、予め設定されたプログラムに基づいて所定の演算処理を行って、上記したモータ３０、１７２、送風機モータ２１等の作動を制御する。
【００５０】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。まず最初に、後席側空調ユニット１５の機械的構成部分の作動を説明すると、送風ファン２０の作動により車室内後席側空間の内気がスクロールケーシング２２内に吸入され、熱交換ユニット１９に送風される。この熱交換ユニット１９では最初に下側に位置する蒸発器２３を通過して送風空気は冷却され、冷風となる。この冷風は、次に、上方側に位置するヒータコア１７を通過して加熱され、乗員の欲する所定温度となる。
【００５１】
ここで、ヒータコア１７に流入する温水の流量は、流量調整弁１６の弁体１６１の回転操作角により制御流路１６２の２段絞り１６３、１６４の開度を調整することにより連続的に調整することができ、この温水流量の調整により車室内への吹出空気温度を連続的に調整できる。
【００５２】
特に、ヒータコア１７の微少能力制御時には、弁体１６１の回転操作角（弁開度）を小さくして、２段絞り１６３、１６４の開度を双方とも小開度に絞るとともに、この２段絞り１６３、１６４の中間部（制御流路１６２）をバイパス通路１６７に全開状態に近い大開度にて連通させるので、この２段絞り１６３、１６４の中間部の圧力を下げることができる。
【００５３】
その結果、ヒータコア１７前後の差圧を十分小さくできるので、弁体１６１の回転操作角（弁開度）の変化に対する温水流量の変化（最終的には車室内への吹出空気温度の変化）を、特別小さな開口面積を必要とせずに、緩やかすることができる。これにより、弁体１６１の回転操作角により車室内への吹出空気温度をきめ細かく制御できる。
【００５４】
また、車両用空調装置の温水供給源をなすエンジン１２と温水ポンプ１４は、自動車の走行条件の変化に伴って回転数が大幅に変化するので、エンジン１２からの温水供給圧は走行条件の変化により大幅に変化し、これが流量制御弁１６による温水流量制御、ひいては吹出空気温度調整に対する大きな外乱要素となる。
【００５５】
そこで、ヒータコア１７をバイパスして温水を流すバイパス通路１６７に圧力応動弁１６８を設けている。この圧力応動弁１６８においては、エンジン１２からの温水供給圧が上昇して、弁体１６８ａ前後の差圧がスプリング１６８ｂにより定まる所定圧より高くなると、弁体１６８ａが図１の上方（図４の下方）へ移動して開弁し、弁体１６８ａと弁座シール部１６８ｃ（図４）との間の隙間（開口面積）が上記差圧に応じて変動することより、圧力応動弁１６８はその弁体１６８ａ前後の圧力差を一定値に維持するように作用する。
【００５６】
このような圧力応動弁１６８の作用により、エンジン１２からの温水供給圧の変化による暖房用熱交換器１７への温水流量の変動を抑制して、吹出空気温度の変動を抑制することができる。
【００５７】
なお、車室内への吹出モードは、吹出モード切替ドア２８を操作して、フェイス用吹出開口部２４およびフット用吹出開口部２５を開閉することにより、以下のごとく設定できる。
【００５８】
すなわち、切替ドア２８を図２の実線位置に操作すると、切替ドア２８によりフェイス用吹出開口部２４を開放し、フット用吹出開口部２５を閉塞するので、フェイス用吹出開口部２４からフェイスダクト２６を通って天井部のフェイス吹出口のみから空調風を吹き出すフェイスモードを実行できる。
【００５９】
このフェイスモードでは、切替ドア２８の実線位置への移動と連動して冷風バイパス路３１を冷風バイパスドア３２により開放するので、通風路の圧損を小さくすることにより、最大冷房時の風量を増大し、冷房能力を向上できる。
【００６０】
次に、図２の一点鎖線位置に切替ドア２８を操作すると、切替ドア２８によりフット用吹出開口部２５を開放し、フェイス用吹出開口部２４を閉塞するので、フット用吹出開口部２５からフットダクト２７を通って床面上のフット吹出口のみから空調風を吹き出すフット吹出モードを実行できる。
【００６１】
次に、図２の実線位置と一点鎖線位置の中間位置に切替ドア２８を操作すると、フェイス用吹出開口部２４およびフット用吹出開口部２５をともに略半開状態に開放できるので、フェイス用吹出開口部２４およびフット用吹出開口部２５から、両ダクト２６、２７を経由して、フェイス吹出口とフット吹出口の両方から同時に空調風を吹き出すバイレベル吹出モードを実行できる。
【００６２】
ところで、車室内への吹出空気温度は流量調整弁１６の弁体１６１の回転操作角（弁開度）が一定であっても、以下述べる外乱の影響により車室内への吹出空気温度の変動が生じる。
【００６３】
まず、図５〜図７は外乱として風量の変動による吹出空気温度の変動を示す実験データで、流量調整弁１６の弁開度と吹出空気温度との関係を示すものである。図５はフェイス（Ｆａｃｅ）モード時を示し、図６はバイレベル（Ｂ／Ｌ）モード時を示し、図７はフット（Ｆｏｏｔ）モード時を示す。各図において、横軸の弁開度＝０°が最大冷房位置で、弁開度＝１３０°が最大暖房位置である。
【００６４】
また、各図において、三角印の特性は送風ファン２０の駆動用モータ２１への印加電圧（ブロワ電圧）を最小電圧として送風ファン２０の回転速度を最小速度とし、車室内への吹出風量を最小（Ｌｏ）レベルとしたときの吹出空気温度の制御特性を示す。四角印の特性は送風ファン２０の駆動用モータ２１への印加電圧（ブロワ電圧）を中間電圧として送風ファン２０の回転速度を中間速度とし、車室内への吹出風量を中間（Ｍｅ）レベルとしたときの吹出空気温度の制御特性を示す。丸印の特性は送風ファン２０の駆動用モータ２１への印加電圧（ブロワ電圧）を最大電圧として送風ファン２０の回転速度を最大速度とし、車室内への吹出風量を最大（Ｈｉ）レベルとしたときの吹出空気温度の制御特性を示す。
【００６５】
図５のフェイスモードでは、弁開度の使用範囲が通常、０°〜６０°程度であり、この弁開度の使用範囲において風量の変動により吹出空気温度が最大１０℃変化してしまう。図６のバイレベルモードでは、弁開度の使用範囲が通常、３０°〜８０°程度であり、この弁開度の使用範囲において風量の変動によりフェイス吹出空気温度が最大９℃変化し、そして、フット吹出空気温度が最大１０℃変化してしまう。
【００６６】
図７のフットモードでは、弁開度の使用範囲が通常、３０°〜１３０°程度であり、この弁開度の使用範囲において風量の変動により吹出空気温度が最大１０℃変化してしまう。
【００６７】
次に、図８は外乱として温水温度の変動による吹出空気温度の変動を示す実験データで、流量調整弁１６の弁開度とフットモードの吹出空気温度との関係を示すものである。条件として風量は中間（Ｍｅ）レベルで、ヒータコア吸い込み空気温度は１５℃である。
【００６８】
図中、三角印の特性は温水温度＝８８℃のときの吹出空気温度の制御特性を示し、また、四角印の特性は温水温度＝７５℃のときの吹出空気温度の制御特性を示す。図８から理解されるように、温水温度＝７５℃→８８℃の変動により流量調整弁１６の弁開度の最大開度（１３０°）付近、すなわち最大暖房位置付近では、吹出空気温度が１２℃程度変化してしまう。
【００６９】
次に、図９は車両エンジン１２の回転数変動に基づく温水圧力の変動による吹出空気温度の変動を示す実験データで、流量調整弁１６の弁開度と吹出空気温度との関係を示すものである。条件として風量は中間（Ｍｅ）レベルで、ヒータコア吸い込み空気温度は１０℃である。
【００７０】
図中、ａは第１実施形態による流量調整弁１６（図３、４に示すバイパス通路１６７および圧力応動弁１６８を持った弁構成）、およびこのバイパス通路１６７および圧力応動弁１６８を持たない通常の流量調整弁におけるエンジンアイドル回転時の制御特性を示し、ｂは第１実施形態による流量調整弁１６におけるエンジン回転数：６０００ｒｐｍ時の制御特性を示し、ｃは通常の流量調整弁におけるエンジン回転数：６０００ｒｐｍ時の制御特性を示す。
【００７１】
なお、エンジンアイドル回転時の温水圧力（締め切り圧）は１ｋＰａで、エンジン回転数：６０００ｒｐｍ時の温水圧力（締め切り圧）は７２ｋＰａである。ここで、締め切り圧とは後席側ヒータコア１７への温水流れを遮断した状態における後席側ヒータコア１７前後の温水圧力である。
【００７２】
第１実施形態による流量調整弁１６では、バイパス通路１６７および圧力応動弁１６８を持ち、温水圧力に応じてバイパス通路１６７へのバイパス温水流量を調整するため、フェイスモードの弁開度の使用範囲（通常、０°〜６０°程度）において、温水圧力の変動による吹出空気温度の変動幅ｄを４℃程度の僅少値に抑えることができる。
【００７３】
これに対し、バイパス通路１６７および圧力応動弁１６８を持たない通常の流量調整弁では、圧力応動弁によるバイパス温水流量の調整作用がないため、フェイスモードの弁開度の使用範囲において、温水圧力の変動による吹出空気温度の変動幅ｅが２０℃程度に拡大してしまう。
【００７４】
但し、第１実施形態による流量調整弁１６においても、弁開度の高開度領域では温水圧力の変動による吹出空気温度の変動幅が拡大する傾向にある。ここで、、弁開度の高開度領域は、最大開度の１／２を超える開度範囲であって、具体的には７０°以上の領域である。
【００７５】
弁開度の高開度領域において、温水圧力の変動による吹出空気温度の変動幅が拡大するのは次の理由からである。すなわち、弁開度の高開度領域では、圧力応動弁１６８の前後の差圧が減少し、圧力応動弁１６８を通してバイパスされる温水流量が減少するので、圧力応動弁１６８によるバイパス流量の調整可能な範囲が僅少となり、その結果、エンジン回転数変動によるヒータコア１７への温水流量変化の吸収が不十分となるからである。
【００７６】
これに対し、弁開度の低、中開度領域では、圧力応動弁１６８の前後の差圧が増大し、圧力応動弁１６８を通してバイパスされる温水流量が多いので、圧力応動弁１６８のバイパス流量調整により、エンジン回転数変動によるヒータコア１７への温水流量変動を良好に吸収できるから、温水圧力の変動による吹出空気温度の変動幅を縮小できる。
【００７７】
以上のことから、第１実施形態による流量調整弁１６を使用しても、弁開度の高開度領域ではエンジン回転数変動が外乱となって、吹出空気温度の変動幅が拡大する。
【００７８】
そこで、第１実施形態では、流量調整弁１６の弁開度制御に際して、上記した外乱、すなわち、風量（ブロワ電圧）、温水温度および温水圧力（エンジン回転数）に基づく弁開度の補正を行って、吹出空気温度の変動を抑制する。
【００７９】
図１０は流量調整弁１６の弁開度制御を含む車両空調制御のフローチャートであり、制御装置３５のマイクロコンピュータにより実行される。図１０の制御ルーチンは、車両エンジン１２のイグニッションスイッチがオンされて制御装置３５に電源が供給された状態において、後席用空調ユニット１５が作動状態になると起動される。
【００８０】
先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で後席用空調制御パネル３６の温度設定器３７にて設定された設定温度Ｔset、前述したセンサ群４０〜４５の各検出値（Ｎｅ、Ｔr、Ｔam、Ｔs、Ｔw、Ｔe）および位置センサ３４から弁体１６１の実際の弁開度ＳＷを表す信号を読み込む。
【００８１】
続いて、ステップＳ１２０にて、下記数式１に基づいて、車室内後席側へ吹き出される空調風の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。この目標吹出温度（ＴＡＯ）は車室内後席側を設定温度Ｔsetに維持するために必要な吹出温度である。
【００８２】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋset×Ｔset−Ｋr×Ｔr−Ｋam×Ｔam−Ｋs×Ｔs＋Ｃ
なお、上記Ｋset、Ｋr、Ｋam、およびＫsはゲイン、Ｃは補正用の定数である。
【００８３】
次に、ステップＳ１３０にて送風ファン２０により送風される空気の送風量を上記ＴＡＯに基づいて決定する。この送風量決定方法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）で風量を大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域で風量を小さくする。この風量は具体的には送風ファン駆動用モータ２１の印加電圧（ブロワ電圧）により決定する。
【００８４】
次に、ステップＳ１４０にて、上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは、周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、フェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定する。
【００８５】
次に、ステップＳ１５０にて、温水流量調整弁１６の目標弁開度ＳＷＯを下記数式２に基づいて算出する。
【００８６】
【数２】
SWO＝〔（TAO−Te）/（Tw−Te）〕×130（°）
なお、温水流量調整弁１６の弁開度（回転操作角）の最大値は前述のように１３０°であるので、上記数式２では、この１３０°の乗算により目標弁開度ＳＷＯを百分率（％）でなく、回転角度（°）で表している。
【００８７】
次に、ステップＳ１６０にて、上記ステップＳ１５０で算出された、温水流量調整弁１６の目標弁開度ＳＷＯの補正要否を判定する。この目標弁開度ＳＷＯの算出は所定の制御周期ごとに行われるが、前回のＳＷＯの算出後に、外乱情報（風量およびエンジン回転数）に変化があれば、目標弁開度ＳＷＯの補正要と判定してステップＳ１７０に進む。
【００８８】
図１１はステップＳ１７０による目標弁開度ＳＷＯの補正方法の具体例を示すもので、ステップＳ１７００では風量による補正量θ１を算出する。前述の図５〜図７に示すように吹出モードごとに風量による吹出温度変動への影響度が異なるため、吹出モードごとに、風量を表すブロワ電圧と補正量θ１との関係を定めたマップａ，ｂ，ｃを予め設定して、ＲＯＭに記憶しておく。
【００８９】
そして、中間風量（Ｍｅ）レベルのブロワ電圧を基準として、ブロワ電圧が中間風量（Ｍｅ）レベルより増加すると、上記マップａ，ｂ，ｃに基づいてその増加程度に応じたプラス側の補正量θ１を算出する。逆に、ブロワ電圧が中間風量（Ｍｅ）レベルより減少すると、その減少程度に応じたマイナス側の補正量θ１を算出する。
【００９０】
次に、ステップＳ１７１０では温水圧力による補正量θ２を算出する。この補正量θ２は図９に示す温水圧力の影響による吹出温度変動を低減するためのものであり、そのため、実際の弁開度ＳＷが所定開度以上（例えば、７０°以上）の高開度領域にあるときのみ、補正量θ２の算出を行って、実際の弁開度ＳＷが所定開度より小さいときは補正量θ２の算出を行わない。
【００９１】
補正量θ２の算出も予め設定してＲＯＭに記憶してあるマップｄに基づいて行う。このマップｄでは、温水圧力がエンジン回転数と相関があるため、エンジン回転数Ｎｅにより補正量θ２を決めている。具体的には、図９に示すアイドル回転数と、実用上の高回転数（６０００ｒｐｍ）との間の所定の中間回転数Ｎｅｏを基準とし、エンジン回転数Ｎｅが所定の中間回転数Ｎｅｏより上昇すると、マップｄに基づいてその上昇程度に応じたマイナス側の補正量θ２を算出する。逆に、エンジン回転数Ｎｅが所定の中間回転数Ｎｅｏより低下すると、その低下程度に応じたプラス側の補正量θ２を算出する。
【００９２】
次に、ステップＳ１７２０では、最終的に、補正量θをθ＝θ１＋θ２の式から算出する。そして、ステップＳ１７３０で補正後の目標弁開度ＳＷＯ’をＳＷＯ’＝ＳＷＯ＋θの式から算出する。
【００９３】
次に、図１０のステップＳ１８０では、上記各ステップＳ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０およびＳ１７０（Ｓ１７３０）で決定された作動状態が得られるように、各アクチュエータ（送風機モータ２１、モータ３０、１７２）に対して制御信号を出力する。温水流量調整弁１６の弁体駆動用モータ１７２では、位置センサ３４により検出される実際の弁開度ＳＷが補正後の目標弁開度ＳＷＯ’となるように弁体１６１を回転操作する。
【００９４】
第１実施形態によると、温水温度変動については目標弁開度ＳＷＯの算出式（数式２）にて温水温度Ｔｗを取り込み、Ｔｗによる目標弁開度ＳＷＯの補正を行うことができる。更に、目標弁開度ＳＷＯの算出後に、風量および温水圧力（エンジン回転数）に基づいて目標弁開度ＳＷＯを補正し、この補正後の目標弁開度ＳＷＯ’となるように温水流量調整弁１６の実際の弁開度ＳＷを制御するから、上記外乱（風量、温水温度、および温水圧力）の影響による吹出温度変動を抑制できる。
【００９５】
しかも、風量、温水温度、および温水圧力（エンジン回転数）という外乱情報はいずれも既存のセンサの検出信号あるいは制御装置内部の演算情報をそのまま利用して判定できるから、コストアップを生じない。
【００９６】
（第２実施形態）
なお、第１実施形態では、数式１に基づいて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出し、この目標吹出温度ＴＡＯに基づいて送風量、吹出モード、および目標弁開度ＳＷＯを決定する場合について説明したが、第２実施形態は目標吹出温度ＴＡＯを算出せずに、乗員の操作信号に基づいて直接、送風量、吹出モード、および目標弁開度ＳＷＯを決定する方式の車両空調装置に本発明を適用した例である。
【００９７】
図１２、図１３は第２実施形態による制御を示すもので、図１２は図１０に対応し、図１３は図１１に対応する。図１２のステップＳ１１１０では、乗員の操作信号、すなわち、▲１▼吹出モード設定器３８による吹出モード設定信号、▲２▼温度設定器３７による温度設定信号、および▲３▼風量設定器３９による風量設定信号を読み込む。
【００９８】
次に、ステップＳ１１２０では、車両環境情報として▲４▼エンジン回転数Ｎｅおよび▲５▼温水温度Ｔｗを読み込む。次に、ステップＳ１５０では、温水流量調整弁１６の目標弁開度ＳＷＯを温度設定器３７による温度設定信号に基づいて直接、決定する。すなわち、温度設定器３７による温度設定信号が低温側から高温側へ移行するに従って弁開度が増大するように目標弁開度ＳＷＯを決定する。
【００９９】
このように目標弁開度ＳＷＯの決定に際して温水温度Ｔｗによる補正を行わないから、第２実施形態では、ステップＳ１７０による目標弁開度ＳＷＯの補正処理の中で温水温度Ｔｗによる目標弁開度ＳＷＯの補正を行う。
【０１００】
図１３は図１１に対してステップＳ１７１５を追加している。このステップＳ１７１５では温水温度による補正量θ３を算出する。この補正量θ３は図８に示す温水温度の影響による吹出温度変動を低減するためのものであり、そのため、補正係数αと位置センサ３４により検出される実際の弁開度ＳＷとの関係を定めたマップｅを予め設定して、ＲＯＭに記憶しておく。ここで、図８の実験結果から弁開度ＳＷの増加に応じて補正係数αが増加するようにマップｅは設定してある。なお、マップｅのＭＣは、弁体開度ＳＷ＝０°の最大冷房位置で、ＭＨは弁体開度ＳＷ＝１３０°の最大暖房位置である。
【０１０１】
そして、マップｅに実際の弁開度ＳＷを適用して補正係数αをまず決定する。次に、基準温水温度Ｔｗｏと、水温センサ４４により検出される現状の温水温度Ｔｗとの温度差ΔＴ（＝Ｔｗｏ−Ｔｗ）を算出する。次に、この温度差ΔＴに補正係数αを乗じて、補正量θ３を決定する。基準温水温度Ｔｗｏより現状の温水温度Ｔｗの方が高いときは補正量θ３はマイナス側となり、逆に、基準温水温度Ｔｗｏより現状の温水温度Ｔｗの方が低いときは補正量θ３はプラス側となる。
【０１０２】
そして、ステップＳ１７２０では、最終的に、補正量θをθ＝θ１＋θ２＋θ３の式から算出する。
【０１０３】
第２実施形態のように乗員の操作信号に基づいて直接、送風量、吹出モード、および目標弁開度ＳＷＯを決定する方式の車両空調装置においても、目標弁開度ＳＷＯの算出後に、外乱（風量、温水温度、および温水圧力）に基づいて目標弁開度ＳＷＯを補正し、この補正後の目標弁開度ＳＷＯ’となるように温水流量調整弁１６の実際の弁開度ＳＷを制御するから、上記外乱の影響による吹出温度変動を抑制できる。
【０１０４】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、本発明を後席側空調ユニット１５のヒータコア１７への温水流量を調整する温水流量調整弁１６の弁開度補正について説明したが、前席側空調ユニット１０においても、温度制御方式としてヒータコア１１への温水流量調整方式を採用している場合には同様に本発明を適用できる。
【０１０５】
第３実施形態は図１４に示すように前席側空調ユニット１０の温水式ヒータコア１１と車両エンジン１２との間の温水回路１３に第１実施形態と同じ温水流量調整弁１６を配置し、この温水流量調整弁１６によりヒータコア１１への温水流量を調整し、それにより、前席側のフェイス用吹出開口部５０、フット用吹出開口部５１、および図示しないデフロスタ用吹出開口部から車室内前席側へ吹き出す空気の吹出温度を調整する。
【０１０６】
なお、第３実施形態の電気制御部は第１、第２実施形態と同じでよく、第３実施形態においても図１０、１１、あるいは図１２、図１３で説明した、外乱情報（風量、温水温度、および温水圧力）に基づいて温水流量調整弁１６の弁開度の補正制御を行うことにより、外乱の影響を低減して車室内前席側への吹出空気温度を良好に調整できる。
【０１０７】
（他の実施形態）
なお、上記第１、第２実施形態では、図１１、図１３に示すようにステップＳ１７００、Ｓ１７１０、Ｓ１７１５で風量、温水温度、および温水圧力に基づく補正量θ１、θ２、θ３をそれぞれ個別に算出した後に、この補正量θ１、θ２、θ３をステップＳ１７２０で加算して最終的な補正量θを求めるようにしているが、風量、温水温度、および温水圧力を反映した多次元マップを予め設定しておき、この多次元マップに基づいて最終的な補正量θを一挙に得るようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体システム構成の説明図である。
【図２】第１実施形態の後席側空調ユニットの縦断面図である。
【図３】第１実施形態の温水流量調整弁の分解斜視図である。
【図４】第１実施形態の温水流量調整弁における弁機構部の分解斜視図である。
【図５】フェイスモード時における風量と温水流量調整弁開度と吹出空気温度との関係を示すグラフである。
【図６】バイレベルモード時における風量と温水流量調整弁開度と吹出空気温度との関係を示すグラフである。
【図７】フットモード時における風量と温水流量調整弁開度と吹出空気温度との関係を示すグラフである。
【図８】フットモード時における温水温度と温水流量調整弁開度と吹出空気温度との関係を示すグラフである。
【図９】フェイスモード時におけるエンジン回転数（温水圧力）と温水流量調整弁開度と吹出空気温度との関係を示すグラフである。
【図１０】第１実施形態の空調制御のフローチャートである。
【図１１】図１０の要部の詳細を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態の空調制御のフローチャートである。
【図１３】図１２の要部の詳細を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第３実施形態の全体システム構成の説明図である。
【符号の説明】
１０…前席側空調ユニット、１５…後席側空調ユニット、
１６…温水流量調整弁、１６１…弁体、１６７…バイパス通路、
１６８…圧力応動弁、１７…ヒータコア、２４…フェイス吹出開口部、
２５…フット吹出開口部、３５…制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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