(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の駆動系内の自動変速機を制御するための方法であって、
前記自動車の変速機制御部により、運転者による介入制御を様々なクラスに分類し、該分類をギヤ選択及びギヤチェンジの際に考慮する形式の方法において、
車両速度とアクセルペダルの使用状態を、介入制御時点の前後に、ＦＩＦＯバッファの動作時間（ｔＦＩＦＯ）に相応した期間の間、バッファメモリに記録し、アクセルペダルの操作がシフト介入制御後の動特性及びストロークに関して、前記介入制御が予測的介入制御であった場合に意味のある調整の形で行われた場合、前記運転者介入制御を予測的と判定し、
運転者による介入制御が予測的介入制御である場合には、前記変速機制御部により、来るべき路程の特徴をデータベースからバッファメモリにロードし、
前記バッファメモリ内で特別な路程特徴を探索し、
前記特別な路程特徴が存在する場合には、シフトロジックに対する入力データを計算し、介入制御のための分類システムを運転者が要望する特性に適応させ、前記特別な路程特徴が存在しない場合には、運転者介入制御を拒絶する、
ことを特徴とする自動車の駆動系内の自動変速機を制御するための方法。
【請求項２】
運転者による介入制御が非予測的介入制御である場合には、変速機を制御するために前記運転者介入制御を処理する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
来るべき道路区間をシフトロジックを用いて予め計算し、前記道路区間に予測的介入制御を割当てる、請求項１記載の方法。
【請求項４】
メモリユニット内に含まれた個々の運転者パラメータセットを運転者識別情報により選択する、請求項１記載の方法。
【請求項５】
運転者入力の分類を、ＦＩＦＯバッファメモリに格納されている記録されたセンサデータに基づいて行う、請求項１記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の変速機制御部により、運転者による介入制御を様々なクラスに分類し、この分類をギヤ選択及びギヤチェンジの際に考慮する形式の自動車の駆動系内の自動変速機を制御するための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を制御するための公知の方法（非特許文献１）では、動作状態と割当てられたシフト特性との間の対応は固定的に設定されておらず、運転者はこの対応を変更することができる。このために、いわゆるインテリジェント学習システムが“＋／−”ジョグキーを介した運転者の介入制御を監視し、運転者が介入制御によってシフト特性の変更を望んでいるかどうか、ある走行状態−例えば追越動作の開始のような−から出ようとしているかどうか、又は、シフト特性を非常に良好に運転者に適合させるために車両を手動でシフトすることを望んでいるかどうかを分析する。
【０００３】
しかし、この方法では、自動車の走行状態の期待される流れ（「３００ｍの登坂走行」、「市街地から出る」、「比較的長く市街地を走行する」）を予見すること又は予想することは、運転者が直ちに実行できる形では不可能である。
【０００４】
【特許文献１】
ＤＥ  １９７  ５２  ６２３  Ｃ２
【非特許文献１】
Ｋ．Ｈｅｅｓｃｈｅ  ｅｔ  ａｌ．：ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎＴｉｐ（Ｒ）−ｅｉｎｅ  Ｔｒａｉｎｉｅｒｂａｒｅ  Ｆａｈｒｓｔｒａｔｅｇｉｅ，ＶＤＩ−Ｂｅｒｉｃｈｔｅ  １６１０“Ｇｅｔｒｉｅｂｅ  ｉｎ  Ｆａｈｒｚｅｕｇｅｎ  ２００１”，１９．−２０．０６．２００１，ｐｐ７４５−７６１
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、変速機のシフト特性を運転者のイメージにより適合させる、自動車の駆動系内の自動変速機を制御するための方法を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、本発明により、運転者による介入制御が予測的介入制御である場合には、変速機制御部により、来るべき路程の特徴をデータベースからバッファメモリにロードし、自動車の走行状態及び運転者による介入制御を記述する変数を、介入制御時点の前後、ＦＩＦＯバッファの動作時間に相応した期間の間、前記バッファメモリに記録し、前記バッファメモリ内で特別な路程特徴を検索し、前記特別な路程特徴が存在する場合には、シフトロジックに対する入力データを計算し、介入制御のための分類システムを運転者が要望する特性に適合させ、又は、前記特別な路程特徴が存在しない場合には、運転者介入制御を拒絶するように、自動車の駆動系内の自動変速機を制御するための方法を構成することで解決される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の有利な発展形態は従属請求項に示されている。
【０００８】
本発明の利点は、とりわけ、運転者の要望が非常に良く充足され、各時点において物理的に最適なだけでなく、運転者の主観的な観点からも「正しい」ギアチェンジが行われることにある。その結果、顧客にますます受け入れられ、自動変速機に対する満足度が上がる。運転者介入制御とナビゲーションデータは、変速機のシフト特性を改善するために、非常に合理的に共に使用される。
【０００９】
以下では、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１０】
【実施例】
自動車の駆動系１（図１）は、図の下部に示されている機械的な構成部材と、図の上部に示されている制御部とを内蔵している。すなわち、電子式エンジン制御部（略してＥＣＣ）４を備えた駆動エンジン２と、コンバータロックアップクラッチ８を備えた流体力学的トルクコンバータ７と、電子式変速機制御部（ＥＴＣ）１０を備えた自動変速機９とを内蔵している。車輪駆動部はプロペラシャフト１１と駆動される車輪１２とを指しており、排気系統は触媒１４とマフラ１５とを指している。流体力学的トルクコンバータ７とコンバータロックアップクラッチ８は、ここでは隣接して表示されているが、実際には共通のハウジング内に収納されている。
【００１１】
コンバータロックアップクラッチ７は、信号ライン１６を介して変速機制御部１０と接続されているアクチュエータＡを有している。変速機制御部は信号ライン１８によって変速機９の中の複数のアクチュエータと接続されている。しかし、これら複数のアクチュエータは個別的には図示されていない。エンジン制御部４は、スロットルバルブ１９を作動させる電子式スロットルバルブ制御部ＥＴＣを内蔵している。しかし、他の公知のエンジン制御装置でも十分適任である。車輪は電磁ブレーキ２０及び関連するブレーキ制御部ＥＭＢを備えている。
【００１２】
運転者はアクセルペダル２２を介して自らの要望をエンジン制御部４に伝える。エンジン制御部４は、図示された制御／信号ラインにより駆動系１の変速機制御部１０と接続されている。運転者命令を入力するために、通常の走行レンジＤ，Ｎ，Ｒ及び駐車位置Ｐならびに、ギヤに応じて変速機をシフトアップ（“＋”）もしくはシフトダウン（“−”）するための２つのシフトポジション又はジョグキーを備えたセレクタレバー２４が使用される。
【００１３】
変速機制御部１０とブレーキ制御部ＥＭＢとの間のデータ接続及び変速機制御部１０とナビゲーションシステム２８との間のデータ接続が、矢印２５及び２６によって示されている。変速機制御部１０は統合駆動系管理ＩＰＭの機能も果たすことができる。そのつどの走行力学的状態によって引き起こされるブレーキ信号、例えばＡＢＳ信号及びＥＳＰ信号は、適切な制御装置により生成される。なお、この制御装置は、図中では、電磁ブレーキ２０の制御装置ＥＭＢと統合されている。
【００１４】
エンジン制御部４は、スロットルバルブ１６又は吸気量を制御する他の装置に加えて、点火時点、噴射時点及びエンジン内に噴射される燃料量及び／又は過給を制御する。これは個別的には図示されていない。というのも、エンジン制御の方式自体は周知だからである。
【００１５】
変速機制御部１０は信号ライン１６を介してコンバータロックアップクラッチ８を制御し、信号ライン１８を介して変速機９の変速比を制御する。制御部４及び１０は、例えばデータバスの形の双方向の信号／制御ライン２９によって相互に接続されており、これらのデータラインを介して、自動車の快適かつ経済的な走行動作に必要な情報を交換する。
【００１６】
変速機制御部１０と相互作用する図２に示されたコンポーネント及び要素はつぎのように実施されている。すなわち、実線で示されたコンポーネントは標準的に存在しており、一方、破線で示された要素は存在していてもよい。現在位置測定のための装置３０は有利には衛星ナビゲーションシステムＧＰＳとして実現されている。ＦＣＤシステム（“ｆｌｏａｔｉｎｇ  ｃａｒ  ｄａｔａ”システム）３１は、−すでに存在している場合には−高速道路の交通量を求め、関連する受信機を備えた自動車でこの交通量を利用できるようにする。インジケータパネル３２は、自動車が中央処理装置又は車載コンピュータ３３のようなものを有しているならば、中央処理装置又は車載コンピュータ３３に、そしてナビゲーションシステムにも接続されている。中央処理装置３３は運転者の入力も受信する。
【００１７】
ＦＩＦＯバッファメモリとして形成された行程メモリ３４（以下ではＦＩＦＯバッファとも称する）は、自動車内に設置された諸センサの信号を記憶するために使用される。電子道路地図３５は、ナビゲーションシステム２８又は中央処理装置３３に行程又は路程の特徴、つまり走行すべきルートの道路勾配、曲率半径、高さなどに関する情報を供給する。行程特徴と交通情報は行程メモリ３４に供給され、ナビゲーションシステム２８の中央処理装置に入力される。
【００１８】
ＦＩＦＯメモリ（“ｆｉｒｓｔ  ｉｎ  ｆｉｒｓｔ  ｏｕｔ”）は離散時間信号（ｔ＋ｎ）を格納する。ここで、ｎは正整数≧０である。これで、ブロック３４においてルートの流れを予想することができる。ＦＩＦＯメモリの出力は、個々の区間に関するデータを含んでいるのではなく、区間全体を特徴付けている。離散時間信号（ｔ＋ｎ）は、ＣDもしくはＤＶＤのような“オンボード”メモリから生じるか、又はデータ伝送可能な接続（ＧＳＭ／ＵＭＴＳ）を介して定置メモリユニットから読み出すことができる。行程メモリ３４は行程特徴メモリも含んでいてよい。
【００１９】
図３に示された変速機制御部のブロック回路図は以下のブロックを有している。ただし、ブロックという表現は繰り返さない。適応コンポーネント３８には、ライン４０を介して入力側３９に達するセンサデータが入力信号として供給される。これらのセンサデータは第１のファジーシステム４１に供給され、第１のファジーシステム４１は、運転者及び荷重状態の識別を実行し、出力ライン４２を介して状態データを適応コンポーネント３８に伝送する。第２の出力ライン４３，４４を介して、適応コンポーネント３８とフィルタ４５とに運転者及び荷重倍数が出力される。
【００２０】
適応コンポーネント３８では、すでに言及されたそしてこれからまだ言及される入力信号からファジーシステムパラメータＦＳＰが形成され、第２のファジーシステム４６に出力される。これにより生成された出力信号は適応コンポーネント３８及びフィルタ４５に伝送される。最も単純なケースでは、１つのファジーシステムだけが存在するが、２つ以上のファジーシステムが存在していてもよい。
【００２１】
メモリユニット４８は、例えば変速機制御部１０において又は車載コンピュータ３３において運転者識別により選択される個々の運転者パラメータセットを収容している。または、各運転者に関して、例えばチップカードの形の個人的なデータ記憶媒体が挿入され、運転者ＩＤ４９として入力される。運転者パラメータセットはブロック５０「適応セット選択及び感度調整」において評価され、その結果がファジーシステム４１に供給される。ブロック５０はまた、ブロック５１においてオンラインで受信されるナビゲーションデータＮＤＯを基に識別される「特別な状況」も評価する。ブロック５１の出力信号は、フィルタ４５と自動シフトポイント補正のためのブロック「状態オートマトン」５２とに達する。
【００２２】
動的補正は、ある特定の走行状態においては−例えば急速にアクセルペダルを放したとき、登坂サポート時など−シフト特性マップにより定められたシフト決定を変更する。これは、いわゆる状態オートマトンにより実現される。ただし、この状態オートマトンの状態遷移はファジーシステムにより制御される。
【００２３】
フィルタ４５の出力信号はシフト特性マップ補間部５４に供給され、このシフト特性マップ補間部でシフト特性マップパラメータＳＫＰが形成され、ターゲット出力信号（ｔａｒｇｅｔ  ｏｕｔｐｕｔ）のためのＦＩＦＯバッファ内蔵識別段５５に伝送される。ターゲット出力信号は、運転者介入制御に相応した命令である。シフト特性マップ補間部で求められた目標変速比は、一方では識別段５５に供給され、他方では動的補正オートマトン５２に供給される。識別段５５は、すでに言及されたそしてこれからまだ言及される入力信号に基づいて、運転者介入制御のタイプを識別する。すなわち、運転者介入制御を例えば適応的介入制御として評価すべきか又は予測的介入制御として評価すべきかを判定する。
【００２４】
動的補正オートマトン５２では、動的状態補正信号ＤＫＳが生成され、識別段５５の別の入力側に供給される。動的補正オートマトン５２では、目標変速比又は目標ギヤの補正された値が計算され、変速機９に送られる。補正された値は識別段５５にも供給される。識別段５５は、オンラインで利用可能なナビゲーションデータＮＤＯ、及びシフト命令、つまり運転者がすでに述べた“＋／−”ジョグキー５６の操作により行う運転者介入制御も受信する。なお、“＋／−”ジョグキー５６は、自動車のハンドル５７又はその近傍に取り付けられている。
【００２５】
本発明による方法の作動方式は、図４〜６を用いて、さらに詳細に説明される。運転者による自動ギヤ選択への介入制御のために、ジョグキー５６により形成されたユーザインタフェースが使用される。運転者の介入制御又は行動が、オートマチックシフトモードからマニュアルシフトモードへの変更をトリガする。運転者の介入制御又は行動は識別段５５に供給され、識別段５５において、運転者入力が様々なクラスに分類される。ただし、これらのクラスは、運転者側の介入制御の考えられる原因にしたがって以下のように構造的に分類されたものである；
−運転者行動の評価の適応
−荷重倍数の評価の適応
−平坦な道路上でのブレーキ介入制御
−目前の走行状態を先取りしたシフト
−不当な介入制御
−許容範囲外でのファジー評価のうちの１つの適応
−運転者によるオートマチックシフトモードへの復帰要望
分類は記録されたセンサデータに基づいて行われる。なお、このセンサデータはＦＩＦＯバッファ３４、５５に格納される。図４には、バッファリングの方式に関する図式的な概観が示されている。グラフには、アクセルペダル位置と自動車の速度との間の関係が示されている。より見通し易くするために、シフト特性曲線ＳＫＬが記入されている。ＦＩＦＯバッファエントリ６０〜６７は黒い点で示されている。これらの点は時間的に順次連続するＦＩＦＯバッファへの書き込みを表している。
【００２６】
運転者介入制御の際（ＦＩＦＯエントリ６４参照）、介入制御の前後の走行状態及び運転者の反応を判断し、場合によっては使用中のシフト特性曲線上で、関連する自動シフトの時点と比較することができるように、介入制御の数秒前及び数秒後が記録される。
【００２７】
ＦＩＦＯバッファには、全部で以下の変数が格納される：アクセルペダル位置ｔｖ＿ｆ、自動車速度ｖｓｐ、運転者評価ｄｒ＿ｆ、荷重評価ｌｄ＿ｆ、入れるべきギヤｇｐ＿ｎｘｔ、動的補正の状態ｓｔ＿ｃｏｒ＿ｄｙｎ、及び自動車を減速させるためのファジーパラメータｕｐ＿ｄｅｌ＿ａｃ。添字“ｆ”は、フィルタリングされた量であることを示している。以下では添字“ｆ”は省略される。
【００２８】
運転者介入制御の分類に応じて動作が開始され、その結果として、マニュアルシフトモードが作動した状態に留まるか、又は、オートマチックシフトモードが再作動される。識別段は、マニュアルシフト機能の純粋な制御の他に、運転者の適応要望を識別することができる。
【００２９】
従来は、予見的介入制御を適応に使用することはできなかった。というのも、自動車の現時点の位置又は状態との関係しか成立していないからである。運転者に可能な「予見」又は予想（「３００ｍの登坂走行」、「市街地から出る」、「比較的長く市街地を走行する」）は、予見的介入制御が評価の際に考慮されるようにタイムコリダー又はルートコリダーを使用するという形で拡張して実現することができる。このタイムコリダー又はルートコリダーは、所定の行程ないし所定時間内に走破することのできる行程を記述するものである。これらコリダーは行程特徴を決定する際に考慮される。つまり、来るべき道路区間（例えば１００ｍの）が、ＦＩＦＯバッファ内蔵識別段５５に内蔵されたシフトロジックにより予め計算され、予測的介入制御がこれらの道路区間に適切に対応づけられる。
【００３０】
この介入制御は図５で説明されるようにして求められる。車両速度ｖ及びアクセルペダル位置ｔｖは、介入制御時点ｔ＝ｔ１前のｔ１−ｔＦＩＦＯの期間の間、及び介入制御時点ｔ＝ｔ１後のｔ１＋ｔＦＩＦＯの期間の間、記録される。ここで、ｔＦＩＦＯはＦＩＦＯバッファの動作時間である（現在では２秒）。Δｔｖ１は介入制御前のｔＦＩＦＯの期間におけるアクセルペダルの最大変位である。Δｔｖ２は介入制御後のｔＦＩＦＯの期間におけるアクセルペダルの最大変位である。アクセルペダル操作がシフト介入制御後に（動特性及びストロークに関する）有意な調整の形で行われる場合、この運転者介入制御は予測的と判定される（例えば、シフトダウン要求とそれに続くアクセルペダルの開放）。
【００３１】
さらにまた、例えば分岐路又は赤信号が近づいている（オンライン情報ベースから通知される）場合には、アクセルペダル操作とは無関係に、予測的介入制御が識別される。別の例はつぎの通りである：幹線道路を走行しているときには、短期間の緩慢な走行（およそ３０〜４０ｋｍ／ｈで数秒間）が、すぐに追い越される遅い車両を意味することがある。したがって、素早い追い越しを可能にするために、ある一定の期間の間、高められた余剰トルク（すなわち比較的低いギヤ）が用意される。これは特に自動化されたマニュアルトランスミッションの場合に有利である。というのも、その場合、まさにこの付加的な余剰トルクを維持するためには、手動での見越しシフトダウンが重要であると思われるからである。先行きの交通に関する情報は拡張されたＦＣＤシステム３１により供給される。
【００３２】
別の例はつぎの通りである。車両が山道に向かって動いており、運転者は上り坂の３０ｍ手前で要望としてシフトダウンを手動で実施する。このような規定行動は同種の運転行動においては同じポイントで再現されるようにしてもよい。
【００３３】
この方法の重要な前提は、来るべき道路区間が重要な属性に従って探索されることである。これら重要な属性とはつぎのようなものであってもよい；
−交互にやって来る傾斜、カーブの接近、市街地又は高速道路への入口、幹線道路、他の道路への分岐路、多層駐車場、駐車場など
−将来時点におけるこのような事象の検出及び行程（特徴）メモリへの保存
−手動シフト介入制御の際の予測的介入制御としての分類
−「所定の特徴（「３０ｍ右前方に分岐路」）の事前探索」クラスのＦＩＦＯエントリの比較
−介入制御時点におけるシフトロジックに対する入力データの計算
−ファジーシステムを適応させるための適応コンポーネントを製造する公知の方法（特許文献１）の使用、ただし、来るべき区間の特徴に対する行動についての運転者の要望に関する個人的な適応パラメータの形成による。
【００３４】
この実施例では、運転者又は荷重値計算のような既存の機能は、所望の動作が生じるように適応させられる。これには、ブレーキアシストのようないわゆる動的補正（短期介入制御とも呼ばれる）も含まれる（例：運転者が分岐路手前でいつもより早く、つまりエンジン回転数がトランスミッションの基本チューニングの場合よりも高いときに、このようなブレーキのシフトダウンを要望する）。このようなルート特徴に近づくと、適応の後に、「運転者の要望に応じた」シフトが再現される。
【００３５】
障害物や分岐路へ入る過程のような一意的な特徴は連続的な変化（カーブへの進入、上り坂又は山）よりも扱い易い。来るべき道路区間の完全な予測が必要であり、しかも時間軸又は経路軸に基づいて計算される（ルートの流れのデータは、ディジタル地図又は外部データソースの地図データを求めるために使用されるオンラインチャネルから既知である）。このオンラインチャネルはデータ伝送可能でなければならない。このために、現在、ＧＳＭ技術（Ｇｌｏｂａｌ  Ｓｔａｎｄａｒｄ  ｆｏｒ  Ｍｏｂｉｌｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）が利用可能であり、将来的にはＵＭＴＳ技術が利用可能である（見込みでは２００３年以降）。これとともに多くのオンラインサービスが開発される。また想定される車両速度も既知である。
【００３６】
来るべき道路区間又は来るべきタイムセグメントは、求められた有効データに基づいて、想定された速度曲線を用いて計算される。予測的介入制御がある区間に対応づけられれば、変速機制御を来るべき道路区間又はタイムセグメントに関して最適化又は適応させることも可能である。これに関して重要なことは、これから起こるどの事象が運転者の反応に関連しているかを確定することである。これは、例えば運転者の視線の方向を検出するシステムにより識別される（その種の公知のシステムは、自動車の運転者の疲労を識別するために使用される）。
【００３７】
図６に示された本発明による方法において実行されるプログラムのフローチャートは以下のステップを有する；
スタート
Ｓ１  運転者介入制御の有無を調べる。介入制御が存在する場合には、ステップＳ２にお      いて
Ｓ２  介入制御が予見的介入制御であるか否かを確定する。予見的介入制御である場合には、
ステップＳ３において
Ｓ３  来るべき路程の特徴をデータベースからロードする。つぎにステップ４に
おいて
Ｓ４  特別な特徴の有無を調べる。特別な特徴が存在する場合には、ステップ５
において
Ｓ５  ＦＩＦＯバッファメモリ内で路程特徴を探索し、ステップ６において
Ｓ６  このような特徴がＦＩＦＯバッファメモリ内に存在するか調べる。存在す
る場合には、ステップ７において
Ｓ７  シフトロジックに対する入力データを計算する。このデータはステップ８
において
Ｓ８  運転者介入制御の分類に対する適応値を計算する。これらの値を用いてステッ
プ９において
Ｓ９  分類システムを適応させる。これでプログラムは終了する。
【００３８】
ステップＳ２の問いに対する答えがノーである場合には、ステップＳ１０において
Ｓ１０  運転者介入制御を処理する。
【００３９】
ステップＳ４の問いに対する答えがノーである場合には、ステップＳ１１において
Ｓ１１  運転者介入制御を拒絶する。そしてプログラムは終了へジャンプする。
【００４０】
ステップＳ１の問いに対する答えがノーである場合には、同様にプログラムは終了にジャンプする。
【００４１】
終了
プログラムは絶えず周期的に実行され、シフト動作はナビゲーション情報を考慮して運転者の要望する動作に適合させられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法で使用される駆動系を示す。
【図２】図１による駆動系の変速機制御部を協働する周辺要素とともに概略的に示す。
【図３】図１による駆動系の変速機制御部のブロック回路図を示す。
【図４】図３による変速機制御部の識別バッファを図式的に示す。
【図５】スロットルバルブの動特性の算出を声明するグラフを示す。
【図６】本発明による方法において実行されるプログラムのフローチャートを示す。
【符号の説明】
１  自動車の駆動系
２  駆動エンジン
４  電子式エンジン制御部
７  トルクコンバータ
８  コンバータロックアップクラッチ８
９  自動変速機
１０  電子式変速機制御部
１１  プロペラシャフト
１２  車輪
１４  触媒
１５  マフラ
１６  信号ライン
１８  信号ライン
１９  スロットルバルブ
２０  電磁ブレーキ
２２  アクセルペダル
２４  セレクタレバー
２５  データ接続
２６  データ接続
２９  信号／制御ライン
３９  入力側
４０  ライン
４１  ファジーシステム
４２  出力ライン
４３  出力ライン
４４  出力ライン
４５  フィルタ
４６  ファジーシステム
５２  状態オートマトン
５６  ジョグキー
５７  ハンドル
６０〜６７  ＦＩＦＯエントリ
Ａ  アクチュエータ
ＳＫＬ  シフト特性曲線
【図１】
0004250441.tif 000002
【図２】
0004250441.tif 000003
【図３】
0004250441.tif 000004
【図４】
0004250441.tif 000005
【図５】
0004250441.tif 000006
【図６】
0004250441.tif 000007