(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体（３３）のシリンダボア（３５ａ）の軸線を略水平にしてエンジン（Ｅ）を車体フレーム（１５）に搭載した自動二，三輪車において，
車体フレーム（１５）の中心線を含む鉛直面（Ｖ）にシリンダボア（３５ａ）の軸線を略合わせてエンジン本体（３３）を配置し，
このエンジン本体（３３）の吸気ポート（３８）を，該エンジン本体（３３）の燃焼室（３６ａ）周縁の接線（Ｔ）に沿い，且つ下流側に向かって急勾配に下るように構成して，この吸気ポート（３８）の下流端を，前記鉛直面（Ｖ）の一側寄りで，且つ前記燃焼室（３６ａ）の中心より上方で該燃焼室（３６ａ）に開口させ，
エンジン本体（３３）の上方に配置されるエアクリーナ（２３）から前記吸気ポート（３８）に至る吸気系（４７）の途中に吸気道を上下方向に指向させたスロットルボディ（４６）を介装し，該吸気系（４７）を，前記鉛直面（Ｖ）を横切りながら，下流側に向かって急勾配で下る略直線状に構成したことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，前記エアクリーナ（２３）を，前記鉛直面（Ｖ）の他側に位置する車体フレーム（１５）の側面に取り付けたことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，前記エアクリーナ（２３）を，車体フレーム（１５）と，車体フレーム（１５）に支持されるレッグシールド（２９）の一方のシールド張り出し部（２９ｂ）との間に配置し，このエアクリーナ（２３）の筒状クリーナケース（７０）を前記シールド張り出し部（２９ｂ）の横幅方向に沿って横長に形成して，該クリーナケース（７０）内の浄化室（７４）に開口する空気出口管（７６）を車体フレーム（１５）に近接して配置したことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項３記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，前記シールド張り出し部（２９ｂ）を前記クリーナケース（７０）を介して車体フレーム（１５）に取付けたことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，エンジン本体のシリンダボアの軸線を略水平にしてエンジンを車体フレームに搭載した自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン本体のシリンダボアの軸線を略水平にしてエンジンを車体フレームに搭載した自動二輪車は，例えば実公昭６２−３９９９３号公報で開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に開示されている自動二輪車では，エンジン本体の上方に配置されるエアクリーナとエンジン本体の吸気ポートに至る吸気系が，その途中に介装される気化器としてホリゾンタル型を採用したことから，クランク状に構成されており，これが吸気抵抗の低下を妨げる一因となっている。
【０００４】
本発明は，かかる事情に鑑みてなされたもので，吸気系の吸気抵抗を効果的に低下させ，エンジン出力及び低燃費性の向上に寄与し得る，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジン本体のシリンダボアの軸線を略水平にしてエンジンを車体フレームに搭載した自動二，三輪車において，車体フレームの中心線を含む鉛直面にシリンダボアの軸線を略合わせてエンジン本体を配置し，このエンジン本体の吸気ポートを，該エンジン本体の燃焼室周縁の接線に沿い，且つ下流側に向かって急勾配に下るように構成して，この吸気ポートの下流端を，前記鉛直面の一側寄りで，且つ前記燃焼室の中心より上方で該燃焼室に開口させ，エンジン本体の上方に配置されるエアクリーナから前記吸気ポートに至る吸気系の途中に吸気道を上下方向に指向させたスロットルボディを介装し，該吸気系を，前記鉛直面を横切りながら，下流側に向かって急勾配で下る略直線状に構成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，エアクリーナから吸気ポートに至る吸気系を，燃焼室周縁の接線方向に延びると共に，車体フレームの中心線を含む鉛直面を横切りながら，下流側に急勾配で下る略直線状に構成したことから，吸気系の吸気抵抗を減少させつゝ，吸気系の長さを，車体フレームやそれに取付けられる車体系部品に干渉されることなく充分に確保することができる。したがって，吸気系内の吸気慣性を効果的に利用して，混合気の流れを燃焼室及びシリンダボアの内周面に沿わせ，強力なスワールを生起させながら，高い充填効率を得ることができるため，点火時，リーン燃焼を可能にし，低燃費性の向上をもたらすと共に，エンジン出力の向上を図ることができる。しかも，吸気系には，特別なスワーラを設ける必要もないから，コストの低減にも寄与し得る。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記エアクリーナを，前記鉛直面の他側に位置する車体フレームの側面に取付けたことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば，エンジン本体直上の車体フレームに邪魔されることなく，エアクリーナから吸気ポートに至る吸気系を略直線状に且つ充分長く形成することができ，より強力な吸気慣性効果を得ることができる。
【０００９】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記エアクリーナを，車体フレームと，車体フレームに支持されるレッグシールドの一方のシールド張り出し部との間に配置し，このエアクリーナの筒状クリーナケースを前記シールド張り出し部の横幅方向に沿って横長に形成して，該クリーナケース内の浄化室に開口する空気出口管を車体フレームに近接して配置したことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば，車体フレームと，レッグシールドの一方の張り出し部との間の狭小なスペースにエアクリーナを配設したにも拘らず，クリーナケースの容積を充分に確保することができ，吸気抵抗及び吸気騒音の低減に寄与し得る。しかもエアクリーナの出口管及びエンジン本体の吸気ポートを含む吸気系を急勾配をもって下向きに構成することができ，吸気抵抗の更なる減少を図ることができる。
【００１１】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記シールド張り出し部を前記クリーナケースを介して車体フレームに取付けたことを第４の特徴とする。
【００１２】
この第４の特徴によれば，クリーナケースが前記シールド張り出し部を支持するステーを兼ねることになり，レッグシールドの支持構造の簡素化を図ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下，本発明の実施の形態を，添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１は自動二輪車の側面図，図２は図１の２−２矢視拡大図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線拡大断面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図５の６−６線断面図，図７は図２の２−２矢視図，図８はフロントカバーの斜視図である。
【００１５】
先ず図１において，自動二輪車の車体フレーム１５が前端に備えるヘッドパイプ１６には，前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１７が操向可能に枢支される。該フロントフォーク１７の上端に立設されるステアリングステムにバーハンドル１８が連結され，前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１９がフロントフォーク１７に支持される。また車体フレーム１５の中間部には後輪ＷＲを軸支するリヤフォーク２０が枢支され，車体フレーム１５の後部およびリヤフォーク２０間にリヤクッション２１が設けられる。
【００１６】
車体フレーム１５の中間部には，水冷式の４サイクルエンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユニットＰが支持されており，前記変速機Ｍの出力はチェーン２２を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００１７】
またエンジンＥのエンジン本体３３および車体フレーム１５に支持されるラジエータ２４が前記エンジンＥの上方に配置されるとともに，エアクリーナ２３がエンジンＥの上方に配置され，変速機Ｍの上方に配置される燃料タンク２５と，電装部品を収納可能として該燃料タンク２５の上方に配置される収納ボックス２６とが，車体フレーム１５に支持される。
【００１８】
エンジンＥからの排気ガスを導く排気管２７は，パワーユニットＰおよび後輪ＷＲ間に配置される排気マフラー２８に接続される。
【００１９】
前記車体フレーム１５の前部，エンジンＥ，エアクリーナ２３およびラジエータ２４は，車体フレーム１５に取付けられる合成樹脂製のレッグシールド２９により上方から覆われる。また車体フレーム１５の後部，燃料タンク２５および収納ボックス２６は，車体フレーム１５に取付けられる合成樹脂製のリヤカバー３０で覆われており，該リヤカバー３０に後輪ＷＲの後部上方を覆うリヤフェンダ３１が連設される。リヤカバー３０上には，収納ボックス２６の上端開口部を開閉可能としてシート３２が設けられており，該シート３２にライダが座乗する。
【００２０】
図１〜図４及び図７に示すように，前記エンジン本体３３は，頭部を車両前方に向けて略水平に配置されるシリンダブロック３５と，このシリンダブロック３５の前端に接合されるシリンダヘッド３６とを備えており，このエンジン本体３３は，車体フレーム１５に突設された複数のエンジンハンガ３７によって支持される。シリンダヘッド３６には，シリンダブロック３５のシリンダボア３５ａに同軸で連なる燃焼室３６ａと，この燃焼室３６ａに開口する吸気ポート３８及び排気ポート３９とが形成され，これら吸気及び排気ポート３８，３９は，燃焼室３６ａへのそれぞれの開口端部で吸気及び排気弁４０，４１によって開閉される。これら吸気及び排気弁４０，４１を開閉作動する公知の動弁機構のタイミング伝動装置４２を収容するタイミング伝動室４３がシリンダボア３５ａに隣接するようにして，シリンダブロック３５の一側壁に設けられる。
【００２１】
このようなエンジンＥは，図２に明示するように，ヘッドパイプ１６の中心を通る車体フレーム１５の中心線を含む鉛直面Ｖにシリンダボア３５ａ及び燃焼室３６ａの軸線を略合わせるように配置される。また吸気ポート３８は，燃焼室３６ａ周縁の接線Ｔに沿い，且つ前記鉛直面Ｖを横切りながら下流側に向かって下る急勾配の略直線状に配置される。これに伴い吸気ポート３８の燃焼室３６ａへの開口端部は前記鉛直面Ｖの一側寄りに，且つ燃焼室３６ａの中心より上方に配置される。一方，排気ポート３９の燃焼室３６ａへの開口端部は，前記鉛直面Ｖの他側寄りに，且つ燃焼室３６ａの中心より下方に配置される。そして，両ポート３８，３９の燃焼室３６ａへの開口端部の中心間を結ぶ直径線Ｌの両側で燃焼室３６ａに電極を臨ませる一対の点火プラグ４４，４４′がシリンダヘッド３６に螺着される。これら点火プラグ４４，４４′は同時に付勢されるようになっている。
【００２２】
吸気ポート３８の上流端には，吸気ポート３８の軸線の延長線に略沿って斜め上方に延びる吸気管４５が接続され，この吸気管４５の上流端部にスロットルボディ４６が，またその上流端に前記エアクリーナ２３が順次接続される。スロットルボディ４６は，周知のようにエアクリーナ２３及び吸気管４５に連なる吸気道と，それを開閉するスロットル弁を有するもので吸気道を上下方向に指向させて接続される。
【００２３】
而して，吸気ポート３８，吸気管４５，スロットルボディ４６及びエアクリーナ２３は，エンジンＥの吸気系４７を構成するもので，この吸気系４７は，前記鉛直面Ｖを横切ると共に下流側に向かって下る急勾配の略直線状に構成される。
【００２４】
吸気管４５は，その下流側端部に有する連結フランジ４５ａをシリンダヘッド３６にボルト４５で結合されるもので，その連結フランジ４５ａに一体に形成された取り付け筒部４９に，吸気ポート３８の下流側に向けて燃料を噴射する公知の電磁式燃料噴射弁５０が装着される。その際，燃料噴射弁５０は，吸気管４５より車体内方寄りに配置され（図２参照），外側方から接近する他物との接触を吸気管４５で回避されるようになっている。
【００２５】
シリンダボア３５ａの一側に隣接してシリンダブロック３５に設けられる前記タイミング伝動室４３は，前記鉛直面Ｖに対して吸気ポート３８の燃焼室３６ａへの開口端部と同側に配置される。
【００２６】
図３及び図５に示すように，前記鉛直面Ｖの一側に配置されるエアクリーナ２３のクリーナケース７０の上部及び下部には支持片５１，５１′が形成されており，これらをヘッドパイプ１６近傍部である車体フレーム１５上部の一側面にボルト５２，５２で固着することにより，エアクリーナ２３は，ヘッドパイプ１６近傍部で車体フレーム１５に支持される。
【００２７】
一方，前記ラジエータ２４は，前記鉛直面Ｖを挟んでエアクリーナ２３と反対側に配置されて車体フレーム１５の他側面に取付けられる。このラジエータ２４は，上部タンク２４ａ，下部タンク２４ｂ及びこれらを連結するコア２４ｃとからなっており，上部タンク２４ａの支持片５３と，車体フレーム１５の支持片５４とを，それらの間に弾性部材５５を挟みながらボルト５６で結合することによりラジエータ２４は車体フレーム１５に取付けられる。下部タンク２４ｂの内部は，車体外方寄りの第１室Ｂ１と，車体内方寄りの第２室Ｂ２との仕切られており，両室Ｂ１，Ｂ２はコア２４ｃを介して上部タンク２４ａに連通している。
【００２８】
シリンダヘッド３６には，ラジエータ２４と同側の端部にウォータポンプ５７が配設され，下部タンク２４ｂの第１室Ｂ１から延出する第１ホース５８ａはこのウォータポンプ５７の吸入管５９に接続され，ウォータポンプ５７の吐出管６０から延出する第２ホース５８ｂは，シリンダブロック３５のウォータジャケット入口管（図示せず）に接続され，シリンダヘッド３６のウォータジャケット出口管６１から延出する第３ホース５８ｃは下部タンク２４ｂの第２室Ｂ２に接続される。したがって，第３ホース５８ｃから第２室Ｂ２に流入した冷却水は，コア２４ｃの片側半部を上昇して上部タンク２４ａに移り，それからコア２４ｃの他方の半部を下降して第１室Ｂ１に達するようになっている。こうすることにより第１及び第３ホース５８ａ，５８ｃの短縮化が可能となり，これらホース５８ａ，５８ｃと上部の前記弾性部材５５の三部材を介してラジエータ２４を車体フレーム１５及びエンジンＥに弾性支持することができる。
【００２９】
図２及び図３に示すように，前記レッグシールド２９は合成樹脂製であって，車体フレーム１５の前部を上方から覆うシールド中央部２９ｓと，このこのシールド中央部２９ｓから左右に張り出してライダの左右の脚部を前方から覆う一対のシールド張り出し部２９ａ，２９ｂとからなっており，左右のシールド張り出し部２９ａ，２９ｂは，エアクリーナ２３及びラジエータ２４を左右外側からも覆うように斜め前方へ張り出している。そしてラジエータ２４側である左方（シート３２に座乗するライダから見て）のシールド張り出し部２９ａは，ステー６２を介して車体フレーム１５に支持される。即ち，ステー６２の両端部がボルト６３，６３によって車体フレーム１５と左方のシールド張り出し部２９ａとに固着される。エアクリーナ２３側である右方のシールド張り出し部２９ｂはエアクリーナ２３を介して車体フレーム１５に支持される。即ち，クリーナケース７０は前述のように車体フレーム１５に固着されており，このクリーナケース７０の支持片６４に右方のシールド張り出し部２９ｂがボルト６５によって固着される。したがって，クリーナケース７０は，右方のシールド張り出し部２９ｂを支持用ステーを兼ねている。これによりレッグシールド２９の支持構造の簡素化を図ることができる。
【００３０】
図５及び図８に示すように，レッグシールド２９の前面にはフロントカバー６６が結合される。このフロントカバー６６も合成樹脂製であって，ヘッドパイプ１６を前方から覆うカバー中央部６６ｓと，このカバー中央部６６ｓの左右両端から下方に延びて左右のシールド張り出し部２９ａ，２９ｂの前面を覆う一対のカバー側部６６ａ，６６ｂとからなっており，これらカバー側部６６ａ，６６ｂは左右のシールド張り出し部２９ａ，２９ｂの外側縁に多数のビス６７，６７…により固着される。その際，右方のシールド張り出し部２９ｂとカバー側部６６ｂとの間に，エアクリーナ２３を収容する補機室６８が画成される。
【００３１】
図８に示すように，左右のカバー側部６６ａ，６６ｂには，ラジエータ２４に走行風を導入するラジエータグリル７８の両端部が複数のボルト７９，７９…により固着され，これによって両カバー側部６６ａ，６６ｂ相互が補強される。
【００３２】
再び図５及び図６において，エアクリーナ２３は，下面を開放した筒状のクリーナケース７０と，このクリーナケース７０の開放面に取り外し可能に接合され蓋体７１と，クリーナケース７０に収容，支持される円筒状のクリーナエレメント７２とから構成される。クリーナケース７０は，その横断面が右方のシールド張り出し部２９ｂの横幅方向に沿って横長に，且つその横断面の前後幅が車体の内方寄りの一半部で広く，他半部で狭くなるように形成される。そして，このクリーナケース７０の前壁には，回動するフロントフォーク１７との干渉を避ける段差部７０ａが設けられる。またクリーナケース７０内の前後幅の広い部分には円筒状のクリーナエレメント７２が配置される。
【００３３】
クリーナケース７０内は，クリーナエレメント７２の外側が未浄化室７３，内側が浄化室７４となっており，未浄化室７３の前後幅の狭い部分に開口する空気入口管７５と，未浄化室７３の中心部に開口する空気出口管７６とが蓋体７１に設けられ，その空気出口管７６が前記スロットルボディ４６の上流端部にバンド７７で接続される。
【００３４】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３５】
エンジンＥの運転中，吸気弁４０が開弁する吸気行程になると，エアクリーナ２３の空気入口管７５から未浄化室７３に流入した外気は，クリーナエレメント７２により濾過されて浄化室７４に移り，空気出口管７６，スロットルボディ４６の吸気道，吸気管４５及び吸気ポート３８を順次通過して燃焼室３６ａ及びシリンダボア３５ａに吸入される。その間に燃料噴射弁５０は吸気ポート３８の下流側に向けて所定量の燃料を噴射するので，その燃料は上記空気と共に混合気を生成しながら燃焼室３６ａ及びシリンダボア３５ａに吸入される。
【００３６】
ところで，エアクリーナ２３から吸気ポート３８に至る吸気系４７は，燃焼室３６ａ周縁の接線方向Ｔに延びると共に，車体フレーム１５の中心線を含む鉛直面Ｖを横切りながら，下流側に急勾配で下る略直線状に構成されるので，吸気系４７の吸気抵抗を減少させつゝ，吸気系４７の長さを，車体フレーム１５やそれに取付けられる車体系部品に干渉されることなく充分に確保することができる。したがって，吸気系４７内の吸気慣性を効果的に利用して，混合気の流れを燃焼室３６ａ及びシリンダボア３５ａの内周面に沿わせ，強力なスワール（図４の矢印Ａ参照）を生起させながら，高い充填効率を得ることができるため，点火時，リーン燃焼を可能にし，低燃費性の向上をもたらすと共に，エンジン出力の向上を図ることができる。しかも，吸気系４７には，特別なスワーラを設ける必要もないから，コストの低減にも寄与し得る。
【００３７】
またシリンダブロック３５に設けられるタイミング伝動室４３は，前記鉛直面Ｖに対して吸気ポート３８の燃焼室３６ａへ開口端部と同側に配置されるので，４サイクルエンジンＥであっても，燃焼室３６ａ周縁の接線方向Ｔに延びる吸気系４７の長さを，タイミング伝動室４３にも干渉されることなく充分に確保することができる。しかもエンジンＥの冷却方式を水冷とすることにより，リーン燃焼に伴うノッキングの発生を抑えることができる。
【００３８】
さらに吸気系４７上流端のエアクリーナ２３と，エンジンＥのウォータポンプ５７及びそれに連通するラジエータ２４とは，前記鉛直面Ｖの両側に配置されるので，埃を嫌うエアクリーナ２３と，走行風を冷却に利用するラジエータ２４とを車体フレーム１５の両側にバランス良く配設することが可能となり，しかもラジエータ２４とウォータポンプ５７及びシリンダヘッド３６との各間を接続する第１及び第３ホース５８ａ，５８ｃの短縮化を図ることができる。
【００３９】
またエアクリーナ２３は，車体フレーム１５と，右方のシールド張り出し部２９ｂとの間の狭小なスペースに配置されるも，そのクリーナケース７０が該シールド張り出し部２９ｂの横幅に沿って横長に形成されるので，クリーナケース７０の容積を充分に確保して，吸気抵抗の減少及び吸気音の低減を図ることができる。この場合，エアクリーナ２３の空気出口管７６を，横長のクリーナケース７０内の車体内方寄りに配置して，前記鉛直面Ｖ上に配置されるシリンダヘッド３６の直上に極力近づけたことは，吸気系４７の下向き勾配を急にして，吸気抵抗の低下を図る上で有効である。
【００４０】
尚，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，エアクリーナ２３の空気入口管７５を，一端部を大気に開放した中空の車体フレーム１５に接続して，車体フレーム１５内の奇麗な空気をエアクリーナ２３に導入するようにしてもよい。また本発明は，上記実施例の自動二輪車だけでなく，自動三輪車にも適用可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，エンジン本体のシリンダボアの軸線を略水平にしてエンジンを車体フレームに搭載した自動二，三輪車において，車体フレームの中心線を含む鉛直面にシリンダボアの軸線を略合わせてエンジン本体を配置し，このエンジン本体の吸気ポートを，該エンジン本体の燃焼室周縁の接線に沿い，且つ下流側に向かって急勾配に下るように構成して，この吸気ポートの下流端を，前記鉛直面の一側寄りで，且つ前記燃焼室の中心より上方で該燃焼室に開口させ，エンジン本体の上方に配置されるエアクリーナから前記吸気ポートに至る吸気系の途中に吸気道を上下方向に指向させたスロットルボディを介装し，該吸気系を，前記鉛直面を横切りながら，下流側に向かって急勾配で下る略直線状に構成したので，吸気系の吸気抵抗を減少させ吸気系の吸気抵抗を減少させつゝ，吸気系の長さを，車体フレームやそれに取付けられる車体系部品に干渉されることなく充分に確保することができる。したがって，吸気系内の吸気慣性を効果的に利用して，混合気の流れを燃焼室及びシリンダボアの内周面に沿わせ，強力なスワールを生起させながら，高い充填効率を得ることができるため，点火時，リーン燃焼を可能にし，低燃費性の向上をもたらすと共に，エンジン出力の向上を図ることができる。しかも，吸気系には，特別なスワーラを設ける必要もないから，コストの低減にも寄与し得る。
【００４２】
また本発明の第２の特徴によれば，前記エアクリーナを，前記鉛直面の他側に位置する車体フレームの側面に取付けたので，エンジン本体直上の車体フレームに邪魔されることなく，エアクリーナから吸気ポートに至る吸気系を略直線状に且つ充分長く形成することができ，より強力な吸気慣性効果を得ることができる。
【００４３】
さらに本発明の第３の特徴によれば，前記エアクリーナを，車体フレームと，車体フレームに支持されるレッグシールドの一方のシールド張り出し部との間に配置し，このエアクリーナの筒状クリーナケースを前記シールド張り出し部の横幅方向に沿って横長に形成して，該クリーナケース内の浄化室に開口する空気出口管を車体フレームに近接して配置したので，車体フレームと，レッグシールドの一方の張り出し部との間の狭小なスペースにエアクリーナを配設したにも拘らず，クリーナケースの容積を充分に確保することができ，吸気抵抗及び吸気騒音の低減に寄与し得る。しかもエアクリーナの出口管及びエンジン本体の吸気ポートを含む吸気系を急勾配をもって下向きに構成することができ，吸気抵抗の更なる減少を図ることができる。
【００４４】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，前記シールド張り出し部を前記クリーナケースを介して車体フレームに取付けたので，クリーナケースが前記シールド張り出し部を支持するステーを兼ねることになり，レッグシールドの支持構造の簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】図１の２−２矢視拡大図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図３の４−４線拡大断面図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【図７】図２の７−７矢視図。
【図８】フロントカバーの斜視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・エンジン
Ｖ・・・・鉛直面
Ｔ・・・・燃焼室周縁の接線
１５・・・車体フレーム
２３・・・エアクリーナ
２９・・・レッグシールド
３３・・・エンジン本体
３５・・・シリンダブロック
３５ａ・・シリンダボア
３６・・・シリンダヘッド
３６ａ・・燃焼室
３８・・・吸気ポート
４６・・・スロットルボディ
４７・・・吸気系
７０・・・クリーナケース
７３・・・未浄化室
７４・・・浄化室
７５・・・空気入口管
７６・・・空気出口管
【図１】
0004371548.tif 000002
【図２】
0004371548.tif 000003
【図３】
0004371548.tif 000004
【図４】
0004371548.tif 000005
【図５】
0004371548.tif 000006
【図６】
0004371548.tif 000007
【図７】
0004371548.tif 000008
【図８】
0004371548.tif 000009