(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒内に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記内燃機関の吸気系に排気の一部を再循環させるＥＧＲ装置と、
再循環するＥＧＲガス量を増大させて煤の発生量が増加して最大となった後に更にＥＧＲガス量を増大させる低温燃焼又は煤の発生量が最大になるＥＧＲガス量よりも少ないＥＧＲガスを再循環させる通常燃焼の何れか一方を選択して切り替える燃焼状態切替手段と、
前記気筒内の圧縮上死点での圧力及び膨張行程中の最高圧力を検出する圧力検出手段と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
気筒内の膨張行程中の最高圧力とその直前の圧縮上死点での圧力との偏差であって、前記内燃機関の燃焼状態が不安定となった場合の値を、前記運転状態検出手段により検出された機関運転状態から算出する失火レベル算出手段と、
気筒内の膨張行程中の最高圧力とその直前の圧縮上死点での圧力との偏差であって、前記内燃機関の燃焼状態が最適となった場合の値を、前記運転状態検出手段により検出された機関運転状態から算出する目標レベル算出手段と、
前記低温燃焼中において前記圧力検出手段で検出された気筒内の膨張行程中の最高圧力とその直前の圧縮上死点での圧力との偏差を算出する圧力偏差算出手段と、
前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記失火レベル算出手段により算出された値よりも大きい場合であって、前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記目標レベル算出手段により算出された値よりも大きい場合には前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記目標レベル算出手段により算出された値となるように燃料噴射時期を遅角させ、前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記目標レベル算出手段により算出された値よりも小さい場合には前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記目標レベル算出手段により算出された値となるように燃料噴射時期を進角させる燃料噴射時期補正手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記内燃機関は複数の気筒を備え、何れかの気筒において前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が所定のサイクル数連続して所定の範囲外となった場合には、他の気筒において前記圧力偏差算出手段により夫々算出された圧力の偏差の気筒間ばらつきが小さいときには他の気筒における圧力の偏差の平均値を用いて前記燃料噴射時期補正手段は前記所定の範囲外となった気筒の燃料噴射時期の補正を行い、一方、気筒間ばらつきが大きいときには前記燃料噴射時期補正手段は前記所定の範囲外となった気筒の燃料噴射時期の補正を行わないことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関から排出される窒素酸化物（ＮＯx）の量を低減する方法として、内燃機関の排気通路を流れる排気の一部を該内燃機関の吸気通路へ再循環させる排気再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）装置を利用する方法が提案されている。
【０００３】
ＥＧＲ装置は、排気中に含まれる水蒸気（Ｈ2Ｏ）、一酸化炭素（ＣＯ）、二酸化炭素（ＣＯ2）等の不活性ガス成分が持つ不燃性及び吸熱性を利用して、内燃機関の燃焼室における混合気の燃焼速度及び燃焼温度を低下させ、以て燃焼時に発生する窒素酸化物（ＮＯx）の量を低減させるものである。
【０００４】
ところで、ＥＧＲガスは比較的比熱比が高く、温度を上昇させるために多くの熱量を必要とするので、吸気中におけるＥＧＲガス割合が高くなるほど気筒内における燃焼温度が低下する。燃焼温度が低下するとＮＯxの発生量も低下するので、ＥＧＲガス割合が高くなればなるほどＮＯxの排出量を低下させることができる。
【０００５】
しかし、ＥＧＲガス割合を高くしていくとある割合以上で急激に煤の発生量が増大し始める。通常のＥＧＲ制御は、このように煤が急激に増大し始めるよりも低いＥＧＲガス割合のところで行われている。
【０００６】
ところが、更にＥＧＲガス割合を高くしていくと、上述したように煤が急激に増大するが、この煤の発生量にはピークが存在し、このピークを越えて更にＥＧＲガス割合を高くすると、今度は煤が急激に減少し始め、ついにはほとんど発生しなくなる。
【０００７】
これは、燃焼室内における燃焼時の燃料及びその周囲のガス温度がある温度以下のときには炭化水素（ＨＣ）の成長が煤に至る前の途中の段階で停止し、燃料及びその周囲のガス温度がある温度以上になると炭化水素（ＨＣ）は一気に煤まで成長してしまうためである。
【０００８】
従って、燃焼室内における燃焼時の燃料及びその周囲のガス温度を炭化水素（ＨＣ）の成長が途中で停止する温度以下に抑制すれば煤は発生しなくなる。この場合、燃料及びその周囲のガス温度は、燃料が燃焼した際の燃料周りのガスの吸熱作用が大きく影響しており、燃料燃焼時の発熱量に応じて燃料周りのガスの吸熱量即ちＥＧＲガス割合を調整することによって煤の発生を抑制することが可能となる。
【０００９】
上述のような燃焼（以下、低温燃焼という。）を行うとＮＯx及び煤の排出量を低減させることができるが、新気量が少ない状態で燃焼が行われるため安定した燃焼状態を得ることができる燃料噴射時期は狭い範囲に限られている。即ち、燃料噴射時期を早くすると噴射燃料は長時間に亘り高温ガスに曝されるため、燃焼時の燃料及びその周囲のガス温度が高くなりその結果スモークや、燃焼騒音が発生する。一方、燃料噴射時期を遅くすると反対に燃料の温度が上昇しないため燃焼に至らない燃料が増加して失火を誘発する。
【００１０】
このような問題を解決するために、例えば、特開２０００−１２０４８７号公報では、燃焼室内の燃焼圧を検出してこの燃焼圧の変化から良好な燃焼が行われているか否かを判定し、燃焼状態がスモークの発生する領域或いは燃焼騒音を発生する領域、若しくは失火する領域である場合には、燃料噴射時期等を変更して燃焼状態を改善している。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、燃焼圧の波形に基づいて制御パラメータを抽出するためには、ＣＰＵの処理能力が高くなければならず、車両の搭載を考慮するとコスト高となり、また、装置も複雑化する。また、単に燃料噴射時期を進角又は遅角するだけでは燃焼状態の改善を図ることが困難な場合もあり、このような場合の制御方法については言及されていなかった。
【００１２】
本発明は、上記したような問題に鑑みてなされたものであり、内燃機関において、燃料噴射時期を補正することにより低温燃焼時の燃焼状態を安定させる技術を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために本発明の内燃機関は、以下の手段を採用した。即ち、
内燃機関の気筒内に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記内燃機関の吸気系に排気の一部を再循環させるＥＧＲ装置と、
再循環するＥＧＲガス量を増大させて煤の発生量が増加して最大となった後に更にＥＧＲガス量を増大させる低温燃焼又は煤の発生量が最大になるＥＧＲガス量よりも少ないＥＧＲガスを再循環させる通常燃焼の何れか一方を選択して切り替える燃焼状態切替手段と、
前記気筒内の圧縮上死点での圧力及び膨張行程中の最高圧力を検出する圧力検出手段と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
気筒内の膨張行程中の最高圧力とその直前の圧縮上死点での圧力との偏差であって、前記内燃機関の燃焼状態が不安定となった場合の値を、前記運転状態検出手段により検出された機関運転状態から算出する失火レベル算出手段と、
気筒内の膨張行程中の最高圧力とその直前の圧縮上死点での圧力との偏差であって、前記内燃機関の燃焼状態が最適となった場合の値を、前記運転状態検出手段により検出された機関運転状態から算出する目標レベル算出手段と、
前記低温燃焼中において前記圧力検出手段で検出された気筒内の膨張行程中の最高圧力とその直前の圧縮上死点での圧力との偏差を算出する圧力偏差算出手段と、
前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記失火レベル算出手段により算出された値よりも大きい場合であって、前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記目標レベル算出手段により算出された値よりも大きい場合には前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記目標レベル算出手段により算出された値となるように燃料噴射時期を遅角させ、前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記目標レベル算出手段により算出された値よりも小さい場合には前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が前記目標レベル算出手段により算出された値となるように燃料噴射時期を進角させる燃料噴射時期補正手段と、
を備えたことを特徴とする
【００１４】
本発明の最大の特徴は、内燃機関において、低温燃焼時の最大圧力と圧縮上死点での圧力との偏差が燃焼状態により変動することに着目し、失火が発生していると推定されるときの値よりも前記偏差が大きい場合には、最適な燃焼状態で得られる値になるように燃料噴射時期を補正するものである。
【００１５】
このように構成された内燃機関では、通常燃焼又は低温燃焼の何れか一方が運転状態に基づいて選択される。低温燃焼が選択された場合には、燃料噴射時期を狭い範囲で制御する必要があるため、燃料噴射時期補正手段により燃料噴射時期が補正され燃料噴射時期の適正化が図られる。ここで、低温燃焼時には圧縮上死点後に燃焼圧のピークが現れ、この最高圧力と圧縮上死点での圧力との偏差は燃焼状態により変動する。本発明では、失火レベル算出手段は、そのときの運転状態において失火が発生した場合に検出されると推定される最高圧力と圧縮上死点での圧力との偏差を求める。このようにして求めた圧力偏差と圧力検出手段により求められた圧力偏差とを比較して失火が発生しているか否か判定することが可能となる。そして、失火が発生していないと判定された場合には、燃料噴射時期補正手段は、目標レベル算出手段が算出した目標となる最高圧力と圧縮上死点での圧力との偏差に基づき燃料噴射時期の補正を行い最適な燃料噴射時期を得ることが可能となる。
【００２２】
本発明においては、前記内燃機関は複数の気筒を備え、何れかの気筒において前記圧力偏差算出手段が算出した圧力の偏差が所定のサイクル数連続して所定の範囲外となった場合には、他の気筒において前記圧力偏差算出手段により夫々算出された圧力の偏差の気筒間ばらつきが小さいときには他の気筒における圧力の偏差の平均値を用いて前記燃料噴射時期補正手段は前記所定の範囲外となった気筒の燃料噴射時期の補正を行い、一方、気筒間ばらつきが大きいときには前記燃料噴射時期補正手段は前記所定の範囲外となった気筒の燃料噴射時期の補正を行わないようにしても良い。
【００２３】
このように構成された内燃機関では、圧力検出手段が何等かの原因により圧力の検出を正常に行うことができなくなった場合に、他の気筒での圧力検出手段が検出した値の平均値に基づいて燃料噴射時期の補正を行うことが可能となる。この場合、気筒間のばらつきが大きい場合には、燃料噴射時期の補正を禁止することにより過補正を抑制することが可能となる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。ここでは、本発明に係る内燃機関を車両駆動用のディーゼル機関に適用した場合を例に挙げて説明する。
【００３１】
図１は、本実施の形態によるエンジン１とその吸排気系の概略構成を示す図である。
【００３２】
図１に示すエンジン１は、４つの気筒２を有する水冷式の４サイクル・ディーゼル機関である。
【００３３】
エンジン１は、各気筒２の燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁３を備えている。各燃料噴射弁３は、燃料を所定圧まで蓄圧する蓄圧室（コモンレール）４と接続されている。このコモンレール４には、該コモンレール４内の燃料の圧力に対応した電気信号を出力するコモンレール圧センサ４ａが取り付けられている。
【００３４】
前記コモンレール４は、燃料供給管５を介して燃料ポンプ６と連通している。この燃料ポンプ６は、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）の回転トルクを駆動源として作動するポンプであり、該燃料ポンプ６の入力軸に取り付けられたポンププーリ６ａがエンジン１の出力軸（クランクシャフト）に取り付けられたクランクプーリ１ａとベルト７を介して連結されている。
【００３５】
このように構成された燃料噴射系では、クランクシャフトの回転トルクが燃料ポンプ６の入力軸へ伝達されると、燃料ポンプ６は、クランクシャフトから該燃料ポンプ６の入力軸へ伝達された回転トルクに応じた圧力で燃料を吐出する。
【００３６】
前記燃料ポンプ６から吐出された燃料は、燃料供給管５を介してコモンレール４へ供給され、コモンレール４にて所定圧まで蓄圧されて各気筒２の燃料噴射弁３へ分配される。そして、燃料噴射弁３に駆動電流が印加されると、燃料噴射弁３が開弁し、その結果、燃料噴射弁３から気筒２内へ燃料が噴射される。
【００３７】
次に、エンジン１には、吸気枝管８が接続されており、吸気枝管８の各枝管は、各気筒２の燃焼室と吸気ポート（図示省略）を介して連通している。
【００３８】
また、各気筒２の燃焼室には、気筒２内の圧力に対応した電気信号を出力する筒内圧センサ３７が取り付けられている。
【００３９】
前記吸気枝管８は吸気管９に接続されている。吸気管９には、該吸気管９内を流通する吸気の質量に対応した電気信号を出力するエアフローメータ１１が取り付けられている。
【００４０】
前記吸気管９における吸気枝管８の直上流に位置する部位には、該吸気管９内を流通する吸気の流量を調節する吸気絞り弁１３が設けられている。この吸気絞り弁１３には、ステップモータ等で構成されて該吸気絞り弁１３を開閉駆動する吸気絞り用アクチュエータ１４が取り付けられている。
【００４１】
前記エアフローメータ１１と前記吸気絞り弁１３との間に位置する吸気管９には、排気のエネルギを駆動源として作動する遠心過給機（ターボチャージャ）１５のコンプレッサハウジング１５ａが設けられ、コンプレッサハウジング１５ａより下流の吸気管９には、前記コンプレッサハウジング１５ａ内で圧縮されて高温となった吸気を冷却するためのインタークーラ１６が設けられている。
【００４２】
このように構成された吸気系では、吸気は、吸気管９を介してコンプレッサハウジング１５ａに流入する。
【００４３】
コンプレッサハウジング１５ａに流入した吸気は、該コンプレッサハウジング１５ａに内装されたコンプレッサホイールの回転によって圧縮される。前記コンプレッサハウジング１５ａ内で圧縮されて高温となった吸気は、インタークーラ１６にて冷却された後、必要に応じて吸気絞り弁１３によって流量を調節されて吸気枝管８に流入する。吸気枝管８に流入した吸気は、各枝管を介して各気筒２の燃焼室へ分配され、各気筒２の燃料噴射弁３から噴射された燃料を着火源として燃焼される。
【００４４】
一方、エンジン１には、排気枝管１８が接続され、排気枝管１８の各枝管が排気ポート（図示省略）を介して各気筒２の燃焼室と連通している。
【００４５】
前記排気枝管１８は、前記遠心過給機１５のタービンハウジング１５ｂと接続されている。前記タービンハウジング１５ｂは、排気管１９と接続され、この排気管１９は、下流にてマフラー（図示省略）に接続されている。
【００４６】
前記排気管１９の途中には、吸蔵還元型ＮＯx触媒を担持したパティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタという。）２０が設けられている。フィルタ２０より上流の排気管１９には、該排気管１９内を流通する排気の温度に対応した電気信号を出力する排気温度センサ２４が取り付けられている。
【００４７】
前記したフィルタ２０下流の排気管１９には、該排気管１９内を流通する排気の流量を調節する排気絞り弁２１が設けられている。この排気絞り弁２１には、ステップモータ等で構成されて該排気絞り弁２１を開閉駆動する排気絞り用アクチュエータ２２が取り付けられている。
【００４８】
このように構成された排気系では、エンジン１の各気筒２で燃焼された混合気（既燃ガス）が排気ポートを介して排気枝管１８へ排出され、次いで排気枝管１８から遠心過給機１５のタービンハウジング１５ｂへ流入する。タービンハウジング１５ｂに流入した排気は、該排気が持つエネルギを利用してタービンハウジング１５ｂ内に回転自在に支持されたタービンホイールを回転させる。その際、タービンホイールの回転トルクは、前述したコンプレッサハウジング１５ａのコンプレッサホイールへ伝達される。
【００４９】
前記タービンハウジング１５ｂから排出された排気は、排気管１９を介してフィルタ２０へ流入し、排気中のパティキュレートマター（以下、単にＰＭとする。）が捕集される。また、吸蔵還元型ＮＯx触媒（以下、単にＮＯx触媒とする。）は、該ＮＯx触媒に流入する排気の酸素濃度が高いときは排気中の窒素酸化物（ＮＯx）を吸蔵（吸収、吸着）する。一方、ＮＯx触媒は、該ＮＯx触媒に流入する排気の酸素濃度が低下したときは吸蔵していた窒素酸化物（ＮＯx）を放出する。その際、排気中に炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等の還元成分が存在していれば、ＮＯx触媒は、該ＮＯx触媒から放出された窒素酸化物（ＮＯx）を窒素（Ｎ2）に還元される。フィルタ２０にてＰＭを捕集された排気はマフラーを介して大気中に放出される。
【００５０】
また、排気枝管１８と吸気枝管８とは、排気枝管１８内を流通する排気の一部を吸気枝管８へ再循環させる排気再循環通路（以下、ＥＧＲ通路とする。）２５を介して連通されている。このＥＧＲ通路２５の途中には、電磁弁などで構成され、印加電力の大きさに応じて前記ＥＧＲ通路２５内を流通する排気（以下、ＥＧＲガスとする。）の流量を変更する流量調整弁（以下、ＥＧＲ弁とする。）２６が設けられている。
【００５１】
前記ＥＧＲ通路２５の途中でＥＧＲ弁２６より上流には、該ＥＧＲ通路２５内を流通するＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２７が設けられている。前記ＥＧＲクーラ２７には、冷却水通路（図示省略）が設けられエンジン１を冷却するための冷却水の一部が循環する。
【００５２】
このように構成された排気再循環機構では、ＥＧＲ弁２６が開弁されると、ＥＧＲ通路２５が導通状態となり、排気枝管１８内を流通する排気の一部が前記ＥＧＲ通路２５へ流入し、ＥＧＲクーラ２７を経て吸気枝管８へ導かれる。
【００５３】
その際、ＥＧＲクーラ２７では、ＥＧＲ通路２５内を流通するＥＧＲガスとエンジン１の冷却水との間で熱交換が行われ、ＥＧＲガスが冷却される。
【００５４】
ＥＧＲ通路２５を介して排気枝管１８から吸気枝管８へ還流されたＥＧＲガスは、吸気枝管８の上流から流れてきた新気と混ざり合いつつ各気筒２の燃焼室へ導かれる。
【００５５】
ここで、ＥＧＲガスには、水（Ｈ2Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ2）などのように、自らが燃焼することがなく、且つ、熱容量が高い不活性ガス成分が含まれているため、ＥＧＲガスが混合気中に含有されると、混合気の燃焼温度が低められ、以て窒素酸化物（ＮＯx）の発生量が抑制される。
【００５６】
更に、ＥＧＲクーラ２７においてＥＧＲガスが冷却されると、ＥＧＲガス自体の温度が低下するとともにＥＧＲガスの体積が縮小されるため、ＥＧＲガスが燃焼室内に供給されたときに該燃焼室内の雰囲気温度が不要に上昇することがなくなるとともに、燃焼室内に供給される新気の量（新気の体積）が不要に減少することもない。
【００５７】
エンジン１には、該エンジン１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３５が併設されている。このＥＣＵ３５は、エンジン１の運転条件や運転者の要求に応じてエンジン１の運転状態を制御するユニットである。
【００５８】
ＥＣＵ３５には、コモンレール圧センサ４ａ、エアフローメータ１１、排気温度センサ２４、クランクポジションセンサ３３、アクセル開度センサ３６、筒内圧センサ３７等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がＥＣＵ３５に入力されるようになっている。
【００５９】
一方、ＥＣＵ３５には、燃料噴射弁３、吸気絞り用アクチュエータ１４、排気絞り用アクチュエータ２２、ＥＧＲ弁２６等が電気配線を介して接続され、上記した各部をＥＣＵ３５が制御することが可能になっている。
【００６０】
ここで、ＥＣＵ３５は、ＣＰＵ３５１と、ＲＯＭ３５２と、ＲＡＭ３５３と、Ａ／Ｄコンバータ（Ａ／Ｄ）３５４と、を備えている。
【００６１】
前記ＲＯＭ３５２は各種アプリケーションプログラム及び制御マップを記憶している。
【００６２】
前記ＲＡＭ３５３は、各センサからの出力信号やＣＰＵ３５１の演算結果等を格納する。前記演算結果は、例えば、クランクポジションセンサ３３がパルス信号を出力する時間的な間隔に基づいて算出される機関回転数である。これらのデータは、クランクポジションセンサ３３がパルス信号を出力する都度、最新のデータに書き換えられる。
【００６３】
前記ＣＰＵ３５１は、前記ＲＯＭ３５２に記憶されたアプリケーションプログラム等に従って動作する。
【００６４】
ところで、エンジン１が希薄燃焼運転されている場合は、エンジン１から排出される排気の空燃比がリーン雰囲気となり排気の酸素濃度が高くなるため、排気中に含まれる窒素酸化物（ＮＯx）がＮＯx触媒に吸蔵されることになるが、エンジン１の希薄燃焼運転が長期間継続されると、ＮＯx触媒のＮＯx吸蔵能力が飽和し、排気中の窒素酸化物（ＮＯx）がＮＯx触媒にて除去されずに大気中へ放出されてしまう。
【００６５】
特に、エンジン１のようなディーゼル機関では、大部分の運転領域においてリーン空燃比の混合気が燃焼され、それに応じて大部分の運転領域において排気の空燃比がリーン空燃比となるため、ＮＯx触媒のＮＯx吸蔵能力が飽和し易い。尚、ここでリーン空燃比とは、ディーゼル機関にあっては例えば２０乃至５０で、三元触媒ではＮＯxを浄化できない領域を意味する。
【００６６】
従って、エンジン１が希薄燃焼運転されている場合は、ＮＯx触媒のＮＯx吸蔵能力が飽和する前にＮＯx触媒に流入する排気中の酸素濃度を低下させるとともに還元剤の濃度を高め、ＮＯx触媒に吸蔵された窒素酸化物（ＮＯx）を還元させる必要がある。
【００６７】
このように排気の酸素濃度を低下させる方法として、排気中の燃料添加や、再循環するＥＧＲガス量を増大させて煤の発生量が増加して最大となった後に、更にＥＧＲガス量を増大させる低温燃焼（特許第３１１６８７６号）がある。
【００６８】
ここで、低温燃焼について説明する。
【００６９】
前記したように従来、ＮＯxの発生を抑制するためにＥＧＲが用いられてきた。ＥＧＲガスは、比較的比熱比が高く、温度を上げるのに多くの熱量を必要とするので、吸気中におけるＥＧＲガス割合が高くなるほど気筒２内における燃焼温度が低下する。燃焼温度が低下するとＮＯxの発生量も低下するので、ＥＧＲガス割合が高くなればなるほどＮＯxの排出量を低下させることができる。
【００７０】
しかし、ＥＧＲガス割合を高くしていくとある割合以上で急激に煤の発生量が増大し始める。通常のＥＧＲ制御は煤が急激に増大し始めるよりも低いＥＧＲガス割合のところで行われている。
【００７１】
ところが、更にＥＧＲガス割合を高くしていくと、上述したように煤が急激に増大するが、この煤の発生量にはピークが存在し、このピークを越えて更にＥＧＲガス割合を高くすると、今度は煤が急激に減少し始め、ついにはほとんど発生しなくなる。
【００７２】
これは、燃焼室内における燃焼時の燃料及びその周囲のガス温度がある温度以下のときには炭化水素（ＨＣ）の成長が煤に至る前の途中の段階で停止し、燃料及びその周囲のガス温度がある温度以上になると炭化水素（ＨＣ）は一気に煤まで成長してしまうためである。
【００７３】
従って、燃焼室内における燃焼時の燃焼及びその周囲のガス温度を炭化水素（ＨＣ）の成長が途中で停止する温度以下に抑制すれば煤は発生しなくなる。この場合、燃料及びその周囲のガス温度は、燃料が燃焼した際の燃料周りのガスの吸熱作用が大きく影響しており、燃料燃焼時の発熱量に応じて燃料周りのガスの吸熱量即ちＥＧＲガス割合を調整することによって煤の発生を抑制することが可能となる。
【００７４】
一方、煤に至る前に成長が途中で停止した炭化水素（ＨＣ）は、フィルタ２０に担持された吸蔵還元型ＮＯx触媒により酸化させることができる。従って、低温燃焼で発生した炭化水素（ＨＣ）は、還元剤として働く。
【００７５】
このように、低温燃焼では、煤に至る前に成長が途中で停止した炭化水素（ＨＣ）を吸蔵還元型ＮＯx触媒等により浄化することを基本としている。従って吸蔵還元型ＮＯx触媒等が活性化していないときには、炭化水素（ＨＣ）は浄化されずに大気中へ放出しされてしまうために低温燃焼を用いることは困難である。
【００７６】
また、気筒２内における燃焼時の燃料及びその周囲のガス温度を炭化水素（ＨＣ）の成長が途中で停止する温度以下に制御しうるのは燃焼による発熱量が少ない比較的機関負荷が低いときである。
【００７７】
従って、本実施の形態においては、エンジン１が低回転低負荷で運転されているときで且つフィルタ２０に担持された吸蔵還元型ＮＯx触媒が活性領域に達したときに低温燃焼制御が行われる。
【００７８】
活性領域内であるか否かは排気温度センサ２４の出力信号等に基づいて判定することができる。
【００７９】
このようにして、低温燃焼では、煤に代表されるＰＭの排出を抑制しつつ吸蔵還元型ＮＯx触媒へ還元剤たる炭化水素（ＨＣ）を供給でき、ＮＯxを還元浄化することができる。
【００８０】
また、低温燃焼を行うと、フィルタ２０に流入した炭化水素（ＨＣ）により活性酸素が放出されることによって、ＰＭが酸化されやすいものに変質し単位時間あたりの酸化除去可能量が向上する。また、炭化水素（ＨＣ）により、触媒の酸素被毒が除去され、触媒の活性が上がるため活性酸素を放出し易くなる。更に、炭化水素（ＨＣ）の酸化反応によりフィルタ２０の温度が上昇する。そして、活性酸素によりＰＭは酸化燃焼され除去される。
【００８１】
更に、炭化水素（ＨＣ）が酸化するときに熱が発生し、フィルタ２０の温度を上昇又は維持することが可能となる。
【００８２】
このような低温燃焼によりフィルタ２０へ還元剤の供給を行う場合には、ＣＰＵ３５１は、まず目標空燃比を求める。目標空燃比は、エンジン１の運転状態に基づいたマップを予め定めておくことにより求めることができる。次いで、ＣＰＵ３５１は目標空燃比に応じた吸気絞り弁１３の目標開度を算出し、該吸気絞り弁１３を目標開度となるように制御する。次いで、ＣＰＵ３５１は目標空燃比に応じたＥＧＲ弁２６の目標開度を算出し、該ＥＧＲ弁２６を目標開度となるように制御する。また、ＣＰＵ３５１は、燃料噴射量及び燃料噴射開始時期を算出する。吸気絞り弁１３及びＥＧＲ弁２６の目標開度、燃料噴射量、燃料噴射開始時期は予め求められたマップに基づいて算出される。
【００８３】
このように低温燃焼を行うことによって、フィルタ２０に流入する排気中の酸素濃度を低下させるとともに還元剤の濃度を高め、フィルタ２０に吸蔵された窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元させ、また、フィルタ２０の温度を上昇させることが可能である。
【００８４】
ところで、前記低温燃焼は新気が少ない状態で燃焼が行われるため、燃料噴射時期や空燃比を狭い範囲に合わせなくては燃焼状態が不安定となる虞がある。
【００８５】
ここで、従来の内燃機関では、低温燃焼時の気筒内圧力を計測し、計測された燃焼圧波形に基づいて燃焼状態が良好か否か判定していた。
【００８６】
ところが、計測された燃焼圧波形を解析して燃料噴射時期を補正するにはある程度の時間を要するため、ＣＰＵの処理速度が遅いと解析が間に合わず燃料噴射時期の補正が困難であった。また、燃料噴射時期を単に進角又は遅角するだけでは、燃焼状態の改善を図れなくなる虞がある。
【００８７】
そこで、本実施の形態では、圧縮上死点での圧力及びその後の最高圧力のみをパラメータとして用いることにより、燃焼状態の解析を容易にして燃料噴射時期の補正を行うことを可能とした。
【００８８】
図２は、本実施の形態による気筒内圧力の検出装置の概略構成を示した図である。
【００８９】
ＥＣＵ３５には、ＣＰＵ３５１及びＡ／Ｄ３５４の他に、マルチプレクサ３５５及びピークホールドアンプ３５６を備えて構成されている。また、ＥＣＵ３５には、筒内圧センサ３７が接続されている。
【００９０】
筒内圧センサ３７は、気筒内の圧力に応じた信号を出力する。マルチプレクサ３５５は、ＣＰＵ３５１からの信号によりサンプリング対象となる気筒２の筒内圧センサ３７を選択して切り替える。ピークホールドアンプ３５６は、サンプリングされた圧力の最高値のみを記憶する。圧力を記憶する開始時期、終了時期、及び記憶した値の消去をＣＰＵ３５１からの信号により制御される。Ａ／Ｄ３５４は筒内圧センサ３７で検出されたアナログ信号をデジタル信号に変換する。ＣＰＵ３５１は、筒内圧センサ３７により検出された気筒内圧力に基づいて燃料噴射時期の補正を行う。
【００９１】
図３は、筒内圧センサの出力信号と圧力データ取り込み時期とのタイミングを示したタイミングチャート図である。
【００９２】
センサ出力は、筒内圧センサ３７の出力信号により求まる値である。マルチプレクサ制御信号は、圧力データを読み込む対象となる気筒を判別するために発せられる信号であり、４段階の大きさにより対象となる気筒を判別する。ピークホールドアンプサンプリング許可信号は、圧力を読み込む範囲を指定する。ピークホールドアンプサンプリング許可信号が発せられている場合に限り、ピークホールドアンプ３５６は、筒内圧センサ３７の出力信号を読み込む。データリセット信号は、記憶された圧力データを消去するために発せられる。Ａ／Ｄ３５４では、圧縮上死点での圧力Ｐｔｄｃ及びサンプリングされた圧力のうちの最高圧力がデジタルデータに変換されＣＰＵ３５１に読み込まれる。圧縮上死点及び最高圧力でのクランクポジションは、Ｎｅパルス割り込みにより求められる。
【００９３】
ここで、図４は、本実施の形態による制御方法の概念を示した図である。
【００９４】
本実施の形態では、膨張行程中の最高圧力Ｐｍａｘと圧縮上死点での圧力Ｐｔｄｃとの偏差に基づいて燃料噴射時期の補正が行われる。即ち、膨張行程中の最高圧力Ｐｍａｘと圧縮上死点での圧力Ｐｔｄｃとの偏差ΔＰが目標となるように燃料噴射時期の補正が行われる。ここで、燃料噴射時期を進角すると前記偏差ΔＰは大きくなり、遅角すると前記偏差ΔＰは小さくなる。従って、本実施の形態においては、目標となる偏差よりも計測された圧力の偏差が大きい場合には燃料噴射時期は遅角され、一方、目標となる偏差よりも計測された圧力の偏差が小さい場合には燃料噴射時期は進角される。
【００９５】
次に、本実施の形態による燃料噴射時期の具体的な補正方法について説明する。
【００９６】
図５は、本実施の形態による燃料噴射時期を補正するためのフローを示したフローチャート図である。
【００９７】
ステップＳ１０１では、低温燃焼実行中であるか否か判定する。ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本ルーチンを終了し通常燃焼が継続される。
【００９８】
ステップＳ１０２では、本ルーチンで対象となる気筒の判別を行う。例えば、次回に燃料が噴射される気筒である。ＣＰＵ３５１からの信号によりマルチプレクサ３５５は、サンプリング対象となる気筒２の筒内圧センサ３７を選択する。サンプリングされた圧力の最高値Ｐｍａｘはピークホールドアンプ３５６に記憶され、圧縮上死点での圧力ＰｔｄｃはＲＡＭ３５３に記憶される。
【００９９】
ステップＳ１０３では、データの更新が正常に行われたか否か判定する。即ち、ＣＰＵ３５１は、圧縮上死点での圧力Ｐｔｄｃ及び膨張行程での最高圧力Ｐｍａｘが更新されたか否か判定する。データの更新が正常に行われない場合には、筒内圧センサ３７の故障等が考えられるため、データ更新異常ロジックによりその後の処理がなされる。ステップＳ１０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０４へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進む。
【０１００】
ステップＳ１０４では、ピークホールドアンプ３５６に記憶されている値がＲＡＭ３５３に記憶され、また更新フラグがＯＮにされ、更に検出不良カウンタがクリアされる。ここで、更新フラグ及び検出不良カウンタは気筒２毎に付与される変数であり、更新フラグとは、サンプリングデータが正常に更新されたときにＯＮにされ、更新されなかった場合にはＯＦＦにされる。また、検出不良カウンタは、データが正常に更新されなかった回数を示す値である。
【０１０１】
ステップＳ１０５では、データ更新が正常に行われなかった場合であっても燃料噴射時期の補正を行うためになされるデータ更新異常ロジックが実行される。具体的内容については、ステップＳ３０１以下において説明する。
【０１０２】
ステップＳ１０６では、膨張行程中の最高圧力Ｐｍａｘと圧縮上死点での圧力Ｐｔｄｃとの圧力差ΔＰが算出される。ＣＰＵ３５１はＲＡＭ３５３に記憶されている膨張行程中の最高圧力Ｐｍａｘ及び圧縮上死点での圧力Ｐｔｄｃを読み込んで偏差を算出する。算出された圧力差ΔＰは、ＲＡＭ３５３に記憶される。
【０１０３】
ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６で算出された圧力差ΔＰが失火判定レベルよりも大きいか否か判定される。ここで、失火判定レベルとは、失火が発生したときに検出される圧力差であり、実験等により予め求めておく。ステップＳ１０７で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０８へ進み、一方、否定判定がなされた場合には、ステップＳ１０９へ進む。
【０１０４】
ステップＳ１０８では、フィードバック補正値が算出され、強制進角カウンタがクリアされる。具体的内容については、ステップＳ２０１以下において説明する。
【０１０５】
ステップＳ１０９では、失火復帰ロジックが実行される。具体的内容については、ステップＳ４０１以下において説明する。
【０１０６】
ステップＳ１１０では、失火判定レベル算出ロジックが実行される。具体的内容については、ステップＳ５０１以下において説明する。
【０１０７】
ステップＳ１１１では、強制進角カウンタがクリアされる。強制進角カウンタとは、ステップＳ４０１以下で行われる強制進角を行った回数を示示している。
【０１０８】
ステップＳ１１２では、燃料噴射時期の補正が行われる。
【０１０９】
以上のように燃料噴射時期の補正値が算出され、最適な燃焼状態を得るべく燃料噴射時期の補正が行われる。
【０１１０】
次に、燃料噴射時期の補正値算出のフローについて説明する。
【０１１１】
図６は、燃料噴射時期の補正値を算出するフローを示したフローチャート図である。
【０１１２】
ステップＳ２０１では、膨張行程での最高圧力Ｐｍａｘと圧縮上死点での圧力Ｐｔｄｃとの圧力差であって目標となる圧力差ΔＰｔ（以下、目標圧力差ΔＰｔとする。）と、ステップＳ１０６で算出された圧力差ΔＰとの偏差を算出する。目標圧力差ΔＰｔは、機関回転数と負荷との関係を予め実験等により求めてマップ化してＲＯＭ３５２に記憶させておき、これに基づいて算出される。機関回転数はクランクポジションセンサ３３の出力信号から求め、負荷はアクセル開度センサ３６の出力信号又は燃料噴射量（燃料噴射弁３の開弁時間）から求める。
【０１１３】
ステップＳ２０２では、不感帯処理が行われる。不感帯とは、ステップＳ２０１で算出された目標圧力差ΔＰｔと圧力差ΔＰとの偏差が小さい範囲を示し、無用な補正を避けるために設けられるものである。即ち、低温燃焼実行中には燃焼のサイクル間ばらつきが大きくなるので、ばらつきの範囲内で補正を禁止するものである。
【０１１４】
ここで、図７は、機関回転数及び負荷と不感帯の幅との関係の一例を示したものである。機関回転数が高回転になるほど、不感帯の幅は狭くなる。しかし、エンジンの種別によっては、特定の領域でばらつきが大きくなる場合があり、この領域では不感帯の幅が広くされる。また、低温燃焼と通常燃焼との切り替えが頻繁に起きる運転領域においてもばらつきが大きくなるので不感帯の幅が広くされる。
【０１１５】
一方、負荷が大きくなると低温燃焼の実行が困難となり通常燃焼に切り替るがこのときにサイクル間のばらつきが大きくなる。従って、負荷が大きいほど不感帯の幅が広くなる。
【０１１６】
また、定常運転から過渡運転へ移行したとき、若しくは、過渡運転から定常運転に移行したときには、不感帯の幅が適正でなくなる場合があるので、このような場合には不感帯の幅を０にする。更に、過渡運転から定常運転へ移行した場合には、サイクル数又は時間に応じて不感帯の幅を０から徐々に図７で求まる不感帯の幅へと増加させていく。
【０１１７】
ここで、図８は、サイクル数又は時間と不感帯の幅の補正項との関係を示した図である。不感帯幅補正項が１となるサイクル数又は時間が経過するまでは、サイクル数又は時間から求まる補正項を図７で求められる不感帯の幅に乗じた値を新たに不感帯の幅として用いる。
【０１１８】
目標圧力差ΔＰｔと圧力差ΔＰとの偏差が不感帯幅の範囲内であった場合には、圧力差ΔＰは目標圧力差ΔＰｔに等しいものとして取り扱う。
【０１１９】
ステップＳ２０３は、ＰＩＤ項を算出する。ＰＩＤ項は目標圧力差ΔＰｔと圧力差ΔＰとの偏差に基づいて算出される。
【０１２０】
ステップＳ２０４では、噴射時期のフィードバック補正項を算出する。通常の燃料噴射時期にステップＳ２０３で算出されたＰＩＤ項を補正項として加算する。ここで、例えば筒内圧センサ３７の故障等によりフィードバック制御が困難となった場合には、補正項は加算されない。
【０１２１】
ステップＳ２０５では、上下限ガードがかけられる。ここで、上下限ガードをかけるとは、ステップＳ２０４で算出された補正後の燃料噴射時期が許容範囲外となった場合には異常と判定し補正を禁止するものである。例えば、燃料噴射弁３や各種センサ等の劣化によりこのような状態となる。燃料噴射時期の上限値及び下限値は、予め実験等により求めてＲＯＭ３５２に記憶させておく。この燃料噴射時期の下限値から上限値の範囲内にある場合に限り、本ルーチンにより求められた補正後の燃料噴射時期を用いて燃料噴射が行われる。
【０１２２】
このようにして、補正後の燃料噴射時期を算出することが可能となる。
【０１２３】
次に、ステップＳ１０５において実行されるデータ更新異常ロジックについて説明する。
【０１２４】
図９は、データ更新異常ロジックのフローを示したフローチャート図である。
【０１２５】
ステップＳ３０１では、更新フラグがＯＦＦにされ、検出不良カウンタに１が加算される。
【０１２６】
ステップＳ３０２では、検出不良カウンタがフェイル判定値よりも大きいか否か判定する。ここで、筒内圧センサ３７の出力信号は、ノイズ等の影響を受けて適正に読み込まれない場合がある。従って、このような場合には、筒内圧センサ３７の不良とは判断しない。一方、連続して筒内圧センサ３７の出力信号を得ることができない場合には、センサの故障等が考えられる。ここで、フェイル判定値は、実験等により予め求めＲＯＭ３５２に記憶させておく。フェイル判定値よりも検出不良カウンタ値が大きい場合には、センサの故障等が発生しているとして、対象となる気筒２の筒内圧センサ３７の出力信号は使用されない。ステップＳ３０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ３０４へ進む。
【０１２７】
ステップ３０３では、他気筒の燃料噴射時期の補正値が所定の値以下であるか否か判定する。ここでは、他気筒で得られた筒内圧センサ３７の出力値を用いることができるか否か判定される。ここで、判定条件となる所定値は、気筒間ばらつきの許容上限値を示していて、予め実験等により求めておく。気筒間のばらつきが小さいときには、対象となっている気筒２の補正値も所定の範囲内にあると推定される。一方、気筒間のばらつきが大きいときには、対象となっている気筒２の補正値も他気筒と比較してばらついている可能性がある。従って、他の気筒間の補正値のばらつきが小さい場合にはそれらの平均値を用い、一方、他の気筒間の補正値のばらつきが大きい場合には補正を禁止する。ステップＳ３０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０５へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ３０６へ進む。
【０１２８】
ステップＳ３０４では、対象となっている気筒の前回に求められた補正値を用いる。例えば、筒内圧センサ３７の出力信号がノイズ等の影響により読み込まれなかった場合には、前回のルーチンで算出された補正値が用いられる。
【０１２９】
ステップＳ３０５では、他気筒の補正値の平均値を対象となっている気筒の補正値として用いる。
【０１３０】
ステップＳ３０６では、気筒間のばらつきが大きいためステップＳ３０５のように平均値を用いてもそれが適正な値とは限らないので、対象となっている気筒の燃料噴射時期の補正は禁止される。また、筒内圧センサ３７の異常を示すセンサフェイルフラグがＯＮにされる。
【０１３１】
このようにして、筒内圧センサ３７の出力信号を得られない場合であっても、燃料噴射時期の補正を行うことが可能な場合があり、燃料噴射時期補正の機会を広げることができる。
【０１３２】
次に、ステップＳ１０９において実行される失火復帰ロジックのフローについて説明する。
【０１３３】
図１０は、失火復帰ロジックのフローを示したフローチャート図である。
【０１３４】
ステップＳ４０１では、強制進角を行った回数を示す強制進角カウンタに１が加算される。
【０１３５】
ステップＳ４０２では、強制進角カウンタ値が１であるか否か判定する。１回目の失火と２回目以降の失火とで補正方法を異ならせるために、強制進角を行った回数が判定される。ステップＳ４０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ４０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ４０４へ進む。
【０１３６】
ステップＳ４０３では、前回のルーチンで算出された補正値に強制進角値が加算される。ここで、燃料噴射時期を進角させると、燃料が圧縮された吸気により昇温され、着火し易いものとなる。従って、失火を抑制することが可能となる。補正後の燃料噴射時期が機関回転数及び負荷から求まる基本となる燃料噴射時期を超えない範囲内で、前回のルーチンで算出された補正値に所定の値が加算される。
【０１３７】
ステップＳ４０４では、前回のルーチンで求められた補正値がクリアされる。
【０１３８】
ステップＳ４０５では、強制進角値が求められる。
【０１３９】
ここで、図１１は、強制進角カウンタ値と強制進角値との関係を示した図である。このマップに強制進角カウンタの値を代入して強制進角値を求めこの値が補正値となる。
【０１４０】
ステップＳ４０６では、燃料噴射時期の補正値が許容される進角上限値よりも小さいか否か判定する。燃料噴射時期の進角値が進角上限値以上となった場合には、燃料噴射の進角では失火の発生を抑制することができない他の要因があると考えられる。従って、別途低温燃焼異常判定ロジックが行われる。ステップＳ４０６で肯定判定がなされた場合にはステップＳ４０７へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ４０８へ進む。
【０１４１】
ステップＳ４０７では、強制進角カウンタの値が上限値未満であるか否か判定される。強制進角が所定の回数以上行われた場合には、強制進角では失火の発生を抑制することができない他の要因があると考えられる。従って、別途低温燃焼異常判定ロジックが行われる。ステップＳ４０７で肯定判定がなされた場合には本ルーチンを終了し、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ４０８へ進む。
【０１４２】
ステップＳ４０８では、低温燃焼仮異常フラグがＯＮにされる。また、強制進角値を０にして低温燃焼異常判定ロジックへ移行する。尚、本実施の形態では、低温燃焼異常判定ロジックの説明は割愛する。
【０１４３】
このようにして、失火発生後に燃料噴射時期を進角させてその後の失火発生を抑制することができる。
【０１４４】
次に、ステップＳ１１０において実行される失火判定レベル算出ロジックのフローについて説明する。
【０１４５】
図１２は、失火判定レベル算出ロジックのフローを示したフローチャート図である。本ルーチンは、強制進角を行っても圧力差ΔＰが失火判定レベルよりも大きくならない場合に失火判定レベルの大きさを小さくすることにより、失火判定に対する余裕度を増し、箇体間ばらつき等に起因した失火の誤判定を抑制することを目的とする。
【０１４６】
ステップＳ５０１では、ステップＳ４０１以下に基づいて強制進角が行われているか否か判定する。
【０１４７】
ステップＳ５０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ５０２へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本ルーチンを終了する。
【０１４８】
ステップＳ５０２では、圧力差ΔＰが失火判定レベル以下であるか否か判定する。即ち、本ステップにおいては、まだ失火が発生しているか否か判定される。ステップＳ５０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ５０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本ルーチンを終了する。
【０１４９】
ステップＳ５０３では、失火判定レベルを補正するための補正値に所定値が加算される。失火判定レベルから失火判定補正値を減算した値に基づいて失火の判定が行われる。ここで、基本となる失火判定レベルは、機関回転数と負荷と失火判定レベルとのマップにより算出される。しかし、燃料噴射時期の強制進角を行っても圧力差ΔＰが失火判定レベルよりも大きな値とならない場合には、失火判定レベルを補正して小さくする。これは、装置間のばらつき等に対して失火判定レベルを適正な値に補正するために行われる。
【０１５０】
ステップＳ５０４では、ステップＳ５０３で求められた補正値が許容限界を示す所定値以上となったか否か判定される。補正値が許容限界を示す所定値以上となった場合には、他の要因により失火が発生していると考えられるため、これ以上補正をせずに、別途低温燃焼異常判定ロジックに移行する。
【０１５１】
ステップＳ５０５では、低温燃焼仮異常フラグがＯＮにされる。また、強制進角値を０にして低温燃焼異常判定ロジックへ移行する。尚、本実施の形態では、低温燃焼異常判定ロジックの説明は割愛する。
【０１５２】
このようにして、装置間のばらつきをも考慮した燃料噴射時期の補正が可能となる。
【０１５３】
ここで、従来の内燃機関では、燃料噴射時期の補正を気筒内の圧力波形を解析して行っていた。しかし、圧力波形を解析するには高速な処理が必要となり、車両への適用は困難であった。また、単に燃料噴射時期を補正するだけでは、失火発生後早期に正常燃焼状態へ復帰させるためには十分でなかった。
【０１５４】
その点、本実施の形態においては、圧縮上死点での圧力及びその後の最高圧力に基づいて燃料噴射時期の補正を行うことが可能となるため、高速なＣＰＵを用いる必要がなく、車両への搭載も容易になる。また、失火が発生したとしても早期に正常燃焼状態へ復帰させ、更に装置間のばらつきによる過補正を抑制することができる。
【０１５５】
【発明の効果】
本発明に係る内燃機関では、圧縮上死点での圧力とその後の最高圧力に基づいて失火の発生を検知することができる。また、最高圧力と圧縮上死点での圧力との偏差に基づいて燃料噴射時期の補正を行うことができる。以て、低温燃焼時の燃焼状態を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る内燃機関を適用するエンジンとその吸排気系とを併せ示す概略構成図である。
【図２】  気筒内圧力の検出装置の概略構成を示した図である。
【図３】  筒内圧センサの出力信号と圧力データ取り込み時期とのタイミングを示したタイミングチャート図である。
【図４】  本実施の形態による制御方法の概念を示した図である。
【図５】  燃料噴射時期を補正するためのフローを示したフローチャート図である。
【図６】  燃料噴射時期の補正値を算出するフローを示したフローチャート図である。
【図７】  機関回転数及び負荷と不感帯の幅との関係の一例を示したものである。
【図８】  サイクル数又は時間と不感帯の幅の補正項との関係を示した図である。
【図９】  データ更新異常ロジックのフローを示したフローチャート図である。
【図１０】  失火復帰ロジックのフローを示したフローチャート図である。
【図１１】  強制進角カウンタ値と強制進角値との関係を示した図である。
【図１２】  失火判定レベル算出ロジックのフローを示したフローチャート図である。
【符号の説明】
１・・・・エンジン
１ａ・・・クランクプーリ
２・・・・気筒
３・・・・燃料噴射弁
４・・・・コモンレール
４ａ・・・コモンレール圧センサ
５・・・・燃料供給管
６・・・・燃料ポンプ
６ａ・・・ポンププーリ
８・・・・吸気枝管
９・・・・吸気管
１８・・・排気枝管
１９・・・排気管
２０・・・パティキュレートフィルタ
２１・・・排気絞り弁
２４・・・排気温度センサ
２５・・・ＥＧＲ通路
２６・・・ＥＧＲ弁
２７・・・ＥＧＲクーラ
３３・・・クランクポジションセンサ
３５・・・ＥＣＵ
３６・・・アクセル開度センサ
３７・・・筒内圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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