(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクの両側に配置される一対のブレーキパッドと、
前記一対のブレーキパッドの少なくとも一方に対向させてキャリパ本体内に設けられたピストンと、
前記キャリパ本体に設けられ、ロータを回転させるモータと、
該モータにより回転するロータの回転運動を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する変換機構部と、
前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、
制動信号の入力と前記位置検出手段の検出結果とに基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、
前記ピストンを介してブレーキパッドをディスクに押圧させることで車輪に制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、
前記ブレーキパッドの偏摩耗を検出するパッド偏摩耗検出手段を有し、
前記制御手段は、前記パッド偏摩耗検出手段の検出結果に応じて、前記ブレーキパッドと前記ディスクのクリアランスを広げるように前記モータを制御することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
ディスクの両側に配置される一対のブレーキパッドと、
前記一対のブレーキパッドの少なくとも一方に対向させてキャリパ本体内に設けられたピストンと、
前記キャリパ本体に設けられ、ロータを回転させるモータと、
該モータにより回転するロータの回転運動を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する変換機構部と、
前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、
ブレーキペダルの操作に応じて出力される制動信号の入力と前記位置検出手段の検出結果とに基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、
前記ピストンを介してブレーキパッドをディスクに押圧させることで車輪に制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、
前記ディスクの温度を検出するディスク温度検出手段を有し、
前記制御手段は、ブレーキペダルが踏まれておらず、かつ、車両が停止している状態で、前記ディスク温度検出手段の検出結果が予め設定した温度を超えている場合には、前記ブレーキパッドと前記ディスクのクリアランスを広げるように前記モータを制御することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御手段は、ブレーキペダルが踏まれておらず、かつ、車両が停止している状態で、前記ディスク温度検出手段の検出結果が予め設定した温度になっていない場合には、前記ブレーキパッドと前記ディスクのクリアランスがゼロとなるように前記モータを制御することを特徴とする請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いて好適な電動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動ブレーキ装置として、例えば、特開２０００−４６０８２号公報に開示されたものが知られている。
この公報に開示された電動ブレーキ装置は、ディスクの両側に配置される一対のブレーキパッドと、前記一対のブレーキパッドの少なくとも一方に対向させてキャリパ本体内に設けられたピストンと、前記キャリパ本体に設けられ、ロータを回転させるモータと、該モータにより回転するロータの回転運動を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、制動信号の入力と前記位置検出手段の検出結果とに基づいて前記モータを制御する制御手段とを備え、ピストンを介してブレーキパッドをディスクに押圧させることで車輪に制動力を発生させる基本構成になっていて、車両の走行状態を、例えばアクセルが踏圧操作されているか否かを検出するアクセル踏圧センサ等の走行状態検出手段によって検出し、その検出結果から運転者が近々ブレーキ操作を行うであろう旨を判断し、運転者が近々ブレーキ操作を行うと判断したときには、ブレーキ操作が行われる前に、ブレーキパッドとディスクのクリアランスを予め狭め、これによりブレーキ初期の応答性の向上を図ろうとするものである。
【０００３】
また、他の電動ブレーキ装置として、特開平０３−４５４６２号公報に開示されたものも知られている。
この公報に開示された電動ブレーキ装置は、フルブレーキ状態を検知し、そのときのブレーキパッドの位置から所定量戻した位置を、ブレーキペダル等のブレーキ操作部開放時のブレーキパッド位置とし、この位置にブレーキパッドを配することで、ブレーキ操作部開放時に、常に適正なブレーキパッド位置となるように企図したものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の電動ブレーキ装置は、いずれもブレーキパッドのディスクのクリアランスを調整するものではあるが、その目的とするところは、あくまでブレーキ初期の応答性の向上を図ったり、あるいは、適正なパッド位置を確保しようとするものであった。
本発明者等は鋭意研究を重ねた結果、ブレーキパッドに偏摩耗が生じているときに該ブレーキパッドに対向配置されているディスクに引きずり現象が生じており、これが、ブレーキパッドの摩耗量を増加させたり、車輪の回転力を低下させたりする要因の一つになっていることを見いだした。
また、例えば長い降坂を走行した後の停車中に、摩擦熱によって高温になっているディスクからキャリパを介してブレーキモータに熱が伝わってブレーキモータ自体が高温になっており、これが、モータの作動効率を低下させる要因の一つになっていることを見いだした。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、ブレーキパッドの偏摩耗に起因するディスクの引きずり現象が生じるのを防止することができる電動ブレーキ装置を提供することにある。
また、高温になっているディスクの影響を受けてモータの温度が上昇し、それに伴いモータの効率が低下するのを防止することができる電動ブレーキ装置を提供することも目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、ディスクの両側に配置される一対のブレーキパッドと、前記一対のブレーキパッドの少なくとも一方に対向させてキャリパ本体内に設けられたピストンと、前記キャリパ本体に設けられ、ロータを回転させるモータと、該モータにより回転するロータの回転運動を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、制動信号の入力と前記位置検出手段の検出結果とに基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンを介してブレーキパッドをディスクに押圧させることで車輪に制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、前記ブレーキパッドの偏摩耗を検出するパッド偏摩耗検出手段を有し、前記制御手段は、前記パッド偏摩耗検出手段の検出結果に応じて、前記ブレーキパッドと前記ディスクのクリアランスを広げるように前記モータを制御することを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、ディスクの両側に配置される一対のブレーキパッドと、前記一対のブレーキパッドの少なくとも一方に対向させてキャリパ本体内に設けられたピストンと、前記キャリパ本体に設けられ、ロータを回転させるモータと、該モータにより回転するロータの回転運動を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、ブレーキペダルの操作に応じて出力される制動信号の入力と前記位置検出手段の検出結果とに基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンを介してブレーキパッドをディスクに押圧させることで車輪に制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、前記ディスクの温度を検出するディスク温度検出手段を有し、前記制御手段は、ブレーキペダルが踏まれておらず、かつ、車両が停止している状態で、前記ディスク温度検出手段の検出結果が予め設定した温度を超えている場合には、前記ブレーキパッドと前記ディスクのクリアランスを広げるように前記モータを制御することを特徴としている。
また、請求項３に記載の発明は、前記制御手段が、ブレーキペダルが踏まれておらず、かつ、車両が停止している状態で、前記ディスク温度検出手段の検出結果が予め設定した温度になっていない場合に、前記ブレーキパッドと前記ディスクのクリアランスがゼロとなるように前記モータを制御することを特徴としている。
【０００８】
本発明によれば、パッド偏摩耗検出手段によってブレーキパッドの偏摩耗が所定のしきい値以上進んでいると判断した場合には、ブレーキパッドとディスクのクリアランスを広げるようにモータを制御する。これにより、ブレーキパッドの偏摩耗に起因するディスクの引きずり現象が生じるのを防止する。また、ブレーキペダルが踏まれておらず、かつ、車両が停止している状態で、前記ディスク温度検出手段の検出結果が予め設定した温度を超えている場合には、ブレーキパッドとディスクのクリアランスを広げるようにモータを制御する。これにより、高温状態にあるディスクから、ブレーキパッドおよびそれを支えるキャリパを介してブレーキモータに熱が伝わるのを極力低減する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
本発明の電動ブレーキ装置の実施の形態を図１ないし図５を参照して以下に説明する。
図１に示すように、電動ブレーキ装置１０は、車両の非回転部に固定されるキャリア１２と、このキャリア１２にディスク１３の軸線方向両側に配設された状態で摺動自在に支持される一対のインナパッド１４およびアウタパッド１５と、二カ所の図示せぬ摺動案内部においてキャリア１２にディスク１３の軸線方向に摺動自在となるよう支持された、インナパッド１４とアウタパッド１５を両側から挾持可能なキャリパ１７とで主に構成されている。
【００１０】
キャリア１２は、互いにほぼ平行をなして配置される第１連結部２２ａおよび第２連結部２２ｂと、第１連結部２２ａおよび第２連結部２２ｂの各端部同士を連結させる二カ所の図示せぬ支持部とを有している。
そして、キャリア１２は、支持部がディスク１３の周方向における両端位置となるようにディスク１３に対し配置された状態で車体側に固定される。なお、各支持部に摺動案内部が設けられる。
【００１１】
キャリア１２の各支持部の内側位置には相互に対向するように一対の図示せぬパッドガイドが設けられており、これらパッドガイドにより、インナパッド１４およびアウタパッド１５はディスク１３の軸線方向に沿って摺動自在となるようにそれぞれの両端位置において支持される。なお、この支持状態でインナパッド１４およびアウタパッド１５は、ディスク１３の軸線に平行な軸線回りの回転が規制されている。
【００１２】
キャリパ１７は、略円筒状の筒状部材２５と、該筒状部材２５の一側に固定される先端部材２７とを有するハウジング２８を具備している。
【００１３】
このハウジング２８には、モータ３３と、このモータ３３の回転運動を直線運動に変換するボールランプ機構（変換機構部）３４とが設けられている。
モータ３３は、筒状部材２５の内周部に取り付けられたステータ３５と、ステータ３５の内側に位置して、ステータ３５に電力が供給されることで回動するロータ３６とを有している。
【００１４】
前記ボールランプ機構３４は、前記ロータ３６の内周部に固定されて回動可能となっている可動ランプ部材３７Ａと、該可動ランプ部材３７Ａに対向して設けられ筒部５１にピンによって固定された固定ランプ部材３７Ｂと、可動ランプ部材３７Ａと固定ランプ部材３７Ｂとの間に介装された複数のボール３８とから構成されている。
【００１５】
各ボール３８は両ランプ部材３７Ａ，３７Ｂの対向面に円周方向に沿って円弧状に形成された複数のボール溝内に摺動可能に配置されており、両ランプ部材３７Ａ，３７Ｂの相対回転によって複数のボール３８が前記ボール溝内を転動して前記相対回転に応じて両ランプ部材３７Ａ，３７Ｂとの軸方向の間隔が変化するようになっている。
【００１６】
前記先端部材２７は、筒状部材２５に略同軸をなして固定される略円筒状の筒部５１と、該筒部５１の径方向における一側から筒状部材２５に対し反対側に延出するディスクパス部５２と、該ディスクパス部５２の先端側から筒部５１と対向するように延出する爪部５３とを有している。
【００１７】
先端部材２７の筒部５１の内周部には、上述したボール３８が嵌合されており、該ボール３８の近接には、可動ランプ３７Ａの軸線方向の位置を検出し、それに基づき前記ピストン部４０のストローク位置を検出する位置検出器（位置検出手段）５７が取り付けられている。
【００１８】
ここで、キャリパ１７をキャリア１２に支持させた状態で、モータ３３およびボールランプ機構３４はそれぞれの軸線をディスク１３の軸線に平行することになり、ボールランプ機構３４の内周側に配置されているピストン部４０がインナパッド１４のディスク１３に対し反対側に当接可能に対向配置され、先端部材２７は、ディスクパス部５２がディスク１３の外周部を跨ぐように延出して爪部５３がアウタパッド１５のディスク１３に対し反対側に当接可能に対向配置されることになる。
上記のような構成により、ロータ３６の回転運動がボールランプ機構３４で直線運動に変換されてピストン部４０に伝達される。この直線運動によりピストン部４０及び爪部５３を介してインナパッド１４及びアウタパッド１５により、ディスク１３を押圧して制動力を発生させるようになっている。
【００１９】
また、ピストン部４０の図１における左端部と前記ボール３８の外側を覆うカバー２８との間には、ボールランプ機構３４の嵌合部分にほこりが入るのを防止するダストブーツ５９が設けられている。
【００２０】
そして、上記構成の電動ブレーキ装置１０は、車両の前後左右の各車輪に対しそれぞれ設けられており、すべての電動ブレーキ装置１０のモータ３３および位置検出器５７がコントローラ（制御手段）６０に接続されている。ここで、各モータ３３はそれぞれを駆動するためにコントローラ６０に設けられた図示せぬモータドライバに接続されている。
また、コントローラ６０には、ステアリングの切れ角を検出するステアリングセンサ６１、車両の左右方向への首振り状況を検出するヨーレイトセンサ６２、当該車両と前方の車両との車間距離を測定する車間距離センサ６３、および車両あるいは車輪の上下方向の加速度を検出する加速度センサ６４が、それぞれ接続されている。
【００２１】
次に、上述したこの実施の形態による電動ブレーキ装置の動作について図２に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
図２において、図示しないイグニッションスイッチがオンにされると、コントローラ６０はステップＳＡ１へ進み、パッド偏摩耗検出手段によってパッド１４、１５の偏摩耗がどの程度であるか測定する。
【００２２】
パッド偏摩耗検出手段の一例について説明すると、図３に示すように、まず、コントローラ６０は、モータ３３でボールランプ機構３４の可動ランプ部材３７Ａを正方向に回転させるとともに、その一方で、ピストン部４０がパッド１４，１５のディスク１３への接触を開始させたか否かを判断する（ステップＳＢ１）。
【００２３】
ここで、ピストン部４０がパッド１４，１５のディスク１３への接触を開始させるまで移動する際には、まず図４にＪ→Ｋで示すように、モータ３３への駆動電流値が、ほぼ無負荷電流値のままピストン部４０が移動する状態が維持される。そして、パッド１４，１５が偏摩耗の状態にあって、ディスク１３への接触を開始すると、図４にＫ→Ｌで示すように、モータ３３への駆動電流値がやや増大する。よって、コントローラ６０はステップＳＢ１において、モータ３３への駆動電流値がプラスの一定値から上昇しかつその単位時間当りの上昇勾配が予め定められた上下二つのしきい値（下側のしきい値＞０）の範囲内にあると、ピストン部４０がパッド１４，１５のディスク１３への接触を開始させる接触開始位置に位置したと判断して、このときのピストン部４０のストローク位置を位置検出器５７で検出される可動ランプ部材３７Ａの回転位置に対応させて接触開始位置として記憶する（ステップＳＢ２）。
【００２４】
なお、上昇勾配のしきい値は、図４に破線で示す偏摩耗のない正常状態のパッド１４，１５における上昇勾配の設計値を基準値として設定することになるが、実際の測定値を基準値として設定してもよい。また、左右輪の上昇勾配を比較しその偏差に応じて左右輪のしきい値を補正してもよい。
【００２５】
次に、このステップＳＢ２の後およびステップＳＢ１でパッド１４，１５がディスク１３への接触を開始していないと判断していない場合に、パッド１４，１５がディスク１３に全面的に接触したか否かを判断する（ステップＳＢ３）。
【００２６】
ここで、ピストン部４０がパッド１４，１５をディスク１３へ全面的に接触させるまで移動すると、図４のＬ以降に示すように、モータ３３への駆動電流値が偏摩耗しているパッド１４，１５の接触開始時点の駆動電流値の上昇勾配より大きい勾配（正常時の勾配と等しい）で増大する。よって、コントローラ６０はステップＳＢ３において、モータ３３への駆動電流値が上昇しかつその単位時間当りの上昇勾配が予め定められたしきい値（上述した接触開始を判断したときの上側のしきい値より大）を越えていると、ピストン部４０がパッド１４，１５をディスク１３へ全面的に接触させる全面接触位置に位置したと判断して、このときのピストン部４０のストローク位置を、位置検出器５７で検出される可動ランプ部材３７Ａの回転位置から割り出して全面接触位置として記憶する（ステップＳＢ４）。
【００２７】
そして、コントローラ６０は、ピストン部４０の接触開始位置から全面接触位置までのストローク値を（全面接触位置−接触開始位置）で割り出し、このストローク値を偏摩耗量とする（ステップＳＢ４）。
【００２８】
ここで、パッド１４，１５に偏摩耗がない場合は、図４に破線で示すようになり、ステップＳＢ１の判断がＹＥＳにはならずにステップＳＢ３の判断がＹＥＳになる。よって、コントローラ６０では、接触開始位置が記憶されることなく全面接触位置のみが記憶されることになり、このような状況下ではステップＳＢ４において、全面接触位置＝接触開始位置とする。その結果、パッド１４，１５の偏摩耗量は０となる。
【００２９】
以上のように、この実施の形態では、パッド１４，１５がディスク１３へ接触を開始する時点からパッド１４，１５がディスク１３に最大限に接触する時点までの間のピストン部４０のストローク値が大きくなるほどパッド１４，１５の偏摩耗の量が比例的に大きくなることから、コントローラ６０が、これらの時点をモータ３３への駆動電流値から割り出すとともにこれらの時点間のピストン部４０のストローク値を位置検出器５７で検出することでパッド１４，１５の偏摩耗量を検出する。
【００３０】
そして、この偏摩耗量を考慮して後述するステップＳＡ６における、パッド１４、１５とディスク１３のクリアランスの規定隙間を決定する。すなわち、規定隙間は、パット１４、１５に対してディスクが引きずり現象を生じさせない値に設定される。この値は、種々の実験から得られる、パッドの１４、１５の偏摩耗量と、引きずり現象を生じさせないパッドとディスクとのクリアランス１４との関係から決定される。
【００３１】
次に、ブレーキペダルが踏まれたか否かを、図示しないブレーキペダルスイッチの出力信号から判断する（ステップＳＡ２）。
そして、今、運転者によりブレーキペダルが踏まれたとすると、ブレーキペダルスイッチからはオン信号が出力される。これにより、コントローラ６０は、ステップＳ１の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳＡ３へ進む。ステップＳ２では、コントローラ６０は、図示せぬ操作量検出センサで検出されたブレーキペダルの操作量に応じて各車輪にブレーキ力を発生させるように、各電動ブレーキ装置１０のそれぞれについて、モータ３３を位置検出器５７の回転位置データに基づいてフィードバック制御した後、ステップＳＡ１１へ移る。
すなわち、ブレーキペダルの操作量検出センサから出力される信号は、特許請求の範囲で言う「制動信号」に対応する。
【００３２】
コントローラ６０は、ブレーキ力を発生させる際に、モータ３３でボールランプ機構３４の可動ランプ部材３７Ａを正方向に回転させる。すると、図示せぬ回止部で回転が規制されたピストン部４０が、ディスク１３方向に移動しインナパッド１４をディスク１３に接触させる一方、その反力でキャリパ１７がキャリア１２に対し移動して爪部５３をディスク１３の方向に移動させることになり、このようにして最終的に、ピストン部４０と爪部５３とでインナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３の方向に押圧され、これらインナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３に接触してブレーキ力を発生させる。
【００３３】
他方、コントローラ６０は、この状態からブレーキ力を緩める際に、モータ３３で可動ランプ部材３７Ａを上記正方向に対し逆の戻し方向に回転させる。すると、回転が規制されたピストン部４０がディスク１３から離間する方向に移動し、その結果、インナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３から離間してブレーキ力を解除させる。
【００３４】
また、今、ブレーキペダルが踏まれていないものとすると、コントローラ６０は、ステップＳＡ２の判断結果を「ＮＯ」としてステップＳＡ４へ進む。ステップＳＡ４では、コントローラ６０は、図示しない回転センサの出力信号から車両が走行中であるか否かを判断する。上記回転センサは、ディスク１３の回転を検出するセンサである。
【００３５】
今、車両が停止しているものとすると、コントローラ６０は、回転センサの出力信号からステップＳＡ４の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＡ５へ進む。ステップＳＡ５では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスがゼロとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳＡ１１へ移る。上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間のクリアランスがゼロとされる。
【００３６】
従って、この場合には、クリアランスがゼロであるため、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間に水が侵入したり侵入した水が凍るといった不具合の発生を防止できる。
【００３７】
一方、車両が走行中であるものとすると、コントローラ６０は、回転センサの出力信号からステップＳＡ４の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳＡ６へ進む。ステップＳＡ６では、コントローラ６０は、制動動作が必要になりそうか否かを予め予測する。
【００３８】
例えば、通常ブレーキ操作の場合では、図示しないアクセルペダルが踏まれているか否かを図示しないアクセルペダルスイッチの出力信号から予測する。つまり、アクセルペダルが離されたときには、制動動作が必要になりそうであると予測する。
【００３９】
また、ＶＤＣ（Vehicie Dynamics Control)機構による制御の場合では、ステアリングセンサ６１からの検出信号、ヨーレイトセンサ６２からの検出信号、またはこれら双方のセンサ６１、６２からの検出信号を基に判断し、これらセンサからの検出信号が、後述するＶＤＣ機構作動条件より緩い条件で設定したしきい値を超えたときに、ＶＤＣ機構の動作が必要になりそうであると予測する。
【００４０】
また、自動ブレーキ機構による制御の場合では、前方車両との車間距離を車両に設けた車間距離センサ６３からの検出信号によって測定し、車間距離センサ６３からの検出信号が、自動ブレーキ機構作動条件より緩い条件で設定したしきい値を超えたときに（実際には車間距離が予め設定した値よりも短くなったときに）、あるいは、別の制御系のコントローラから制動動作予告信号が発せられたときに、自動ブレーキ機構の動作が必要になりそうであると予測する。
【００４１】
そして、ステップＳＡ６で制動動作が必要になりそうであると予測した場合には、ステップＳＡ６の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳＡ７へ進む。ステップＳＡ７では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図３に示すように予め定められた微少隙間となるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳＡ９へ移る。上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間のクリアランスが微少隙間とされる。
【００４２】
前記ステップＳＡ６で制動動作が必要になりそうであると予測しなかった場合には、ステップＳＡ６の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＡ８へ進む。ステップＳＡ８では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図３に示すように規定隙間となるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳＡ９へ進む。
ここで、規定隙間は、前述したようにパッド１４、１５の偏摩耗量を考慮してディスク１３が引きずり現象を生じさせない範囲で決定されたものであるから、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスがこの規定隙間に設定されると、当然に、パッド１４、１５とディスク１３との間で引きずり現象は生じない。
このように偏摩耗に起因するディスク１３の引きずり現象が生じるのを防止することができるから、パッドが早期に摩耗したり車輪の回転力が低下したりするのを未然に防止できる。
【００４３】
ステップＳＡ９では、車両走行中の道路が悪路の状態であるか否かを、例えば加速度センサ６４によって判断する。そして、悪路の状態であると判断した場合にはステップＳＡ９の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳＡ１０へ進む。
ステップＳＡ１０では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図３に示すように予め定められた微少隙間となるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御する。これにより、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが微少隙間となるので、ディスク１３とインナパッド１４およびアウタパッド１５の間に小石などが侵入するのを防止できる。その後、ステップＳＡ１１へ移る。
また、悪路の状態でないと判断した場合にはステップＳＡ９の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＡ１１へ進む。
【００４４】
ステップＳＡ１１では、ＶＤＣ機構による制御が必要であるか否かを判断する。すなわち、ステアリングセンサ６１からの検出信号、ヨーレイトセンサ６２からの検出信号、またはそれら双方のセンサ６１、６２からの検出信号が、ＶＤＣ機構の制御作動条件として予め設定したしきい値を超えたかどうか判断する。ＶＤＣ機構による制御が必要であると判断した場合には、ステップＳＡ１１の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳＡ１２へ進む。ステップＳＡ１２では、所定のＶＤＣ機構による制御が行われ、各車輪にそれぞれ所要の制動力が働き、コーナリング時の車両の安定性が確保される。ＶＤＣ機構による制御が行われた後はステップＳＡ１３へ移る。
【００４５】
ここで、インナパッド１４（アウタパッド１５）は、前述したように、ＶＤＣ機構による制御が開始される前にディスク１３との距離が微少隙間となるよう予め移動されているから、ＶＤＣ機構による制御が開始されたときには、インナパッド１４（アウタパッド１５）が極めて短い時間でディスク１３に接触するため、ブレーキ初期応答特性は優れたものとなる。
【００４６】
また、ＶＤＣ機構による制御が必要でないと判断した場合には、ステップＳＡ１１の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＡ１３に進む。
【００４７】
ステップＳＡ１３では、自動ブレーキ機構による制御が必要であるか否か判断する。すなわち、車間距離センサ６３からの検出信号によって前方との車間距離を測定し、同車間距離センサ６３からの検出信号が、自動ブレーキ機構の制御作動条件として予め設定したしきい値を超えたかどうか、あるいは、別の制御系のコントローラから制動信号が発せられたかどうか判断する。
そして、自動ブレーキ機構による制御が必要であると判断した場合には、ステップＳＡ１３の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＡ１４へ進む。ステップＳＡ１４では、所定の自動ブレーキ制御が行われ、これにより例えば前方の車両との車間距離が適正に保たれる。
また、自動ブレーキ制御が必要ではないと判断した場合には、ステップＳＡ１３の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＡ１に戻る。
以下、上述した動作を繰り返す。
【００４８】
＜第２の実施の形態＞
本発明の電動ブレーキ装置の第２の実施の形態を図６および図７を参照して以下に第１の実施の形態との相違部分を中心に説明する。図６および図７は電動ブレーキ装置の動作を説明するものである。電動ブレーキ装置の機械的な構成については前述した第１の実施の形態で説明したものと同様であり、ここではその説明を省略する。なお、電動ブレーキ装置の動作についても第１の実施の形態と同様の部分については省略する。
【００４９】
図６において、図示しないイグニッションスイッチがオンにされると、コントローラ６０はステップＳＣ１へ進み、温度推定手段によってロータ１３の温度を検出する。なお、この実施の形態では、具体的にセンサ等で直接ロータ１３の温度を検出するのではなく、図７に示す手段によって温度を推定する。以下、具体的な温度推定手段について説明する。
【００５０】
まず、コントローラが車体の速度を測定する（ステップＳＤ１）。次いで、今回測定した車体速度と前回の測定した車体速度の比較、あるいは今回測定した車体速度と前数回測定した車体速度との比較から、車体が減速状態にあるか否か判断する（ステップＳＤ２）。減速状態にない場合にはステップＳＤ２の判断を「ＮＯ」として、ステップＳＤ５へ移る。また、減速状態にある場合には、ステップＳＤ２の判断を「ＹＥＳ」として、ステップＳＤ３へ進む。
ステップＳＤ３では、コントローラは、温度上昇値Ｔ1を減速度に応じて推定する。具体的には、温度上昇値Ｔ1は、減速度に比例すると仮定し、減速度値に実験等で決定した係数αを乗じることで求める（ステップＳＤ３）。すなわち、車体が減速状態にあって、ブレーキが作動しているので、そのときの摩擦熱がロータ１３の温度上昇をもたらすものと仮定したのである。そして、この求めた温度上昇値Ｔ1をロータ温度に加える（ステップＳＤ４）。
【００５１】
次いで、ステップＳＤ５に進む。ここでは、コントローラは、温度低下値Ｔ2を車体速度に応じて推定する。具体的には、温度低下値Ｔ2は、車体速度に比例すると仮定し、車体速度に実験等で決定した放熱係数βを乗じることで求める（ステップＳＤ５）。すなわち、車体がある速度で走行しているときは、その車体速度に応じた放熱がロータにあると仮定したのである。そして、この求めた温度低下値Ｔ2をロータ温度から減じる（ステップＳＤ６）。
【００５２】
次いで、ステップＳＤ７に進む。ここでは、コントローラは、ロータの推定温度から前記放熱係数βを補正し決定する。すなわち、放熱係数は一定ではなく、温度によっても変化するものとし、例えば、高温になると大きな放熱係数βを採用し、低温になると小さな放熱係数を採用する。このように、ロータの温度によって前記放熱係数βを補正するので、高精度のロータ温度推定が行える。
以上の手段によって、ロータ１３の温度を決定しているが、勿論、この手段に限られることなく、温度センサで直接ロータ１３の温度を検出してもよい。
【００５３】
そして、前述のようにして決定したロータの温度を基に、ステップＳＣ５において、パッド１４、１５とディスク１３のクリアランスをゼロにするか規定隙間にするか判断する。
【００５４】
すなわち、ブレーキペダルが踏まれておらず（ステップＳＣ２）、かつ、車両が停止している状態（ステップＳＣ４）において、前記ロータ１３の推定温度が、予め設定した温度を超えるかどうか、すなわち、高温状態になっているか否か判断する（ステップＳＣ５）。
【００５５】
高温になっていない場合には、コントローラは、ステップＳＣ５の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＣ６へ進む。ステップＳＣ６では、コントローラは、ディスクとインナパッド（アウタパッド）とのクリアランスがゼロとなるように、位置検出器からのフィードバック信号を受けながらモータへ供給するモータ電流を制御する。このような動作を経て、インナパッドおよびアウタパッドが移動され、この結果、ディスクとインナパッド（アウタパッド）との間のクリアランスがゼロとされる。従って、この場合には、ディスクとインナパッド（アウタパッド）との間に水が侵入したり、侵入した水が凍るといった不具合の発生を防止できる。
【００５６】
他方、ロータの推定温度が高温になっている場合には、コントローラは、ステップＳＣ５の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳＣ７へ進む。ステップＳＣ７では、コントローラは、ディスクとインナパッド（アウタパッド）とのクリアランスが規定隙間となるように、位置検出器からのフィードバック信号を受けながらモータへ供給するモータ電流を制御する。この結果、ディスクとインナパッド（アウタパッド）との間のクリアランスが規定隙間に保持される。したがって、高温状態にあるロータから、パッドおよびそれを支えるキャリパを介してモータに熱が伝わるのを極力低減することができ、このため、モータ自体が高温になってモータの効率を低下するのを未然に防止できる。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１にかかる発明によれば、パッド偏摩耗検出手段の検出結果に応じて制御手段が、ブレーキパッドとディスクのクリアランスを広げるようにモータを制御するので、ブレーキパッドの偏摩耗に起因するディスクの引きずり現象が生じるのを防止でき、この結果、ブレーキパッドが早期に摩耗したり車輪の回転力が低下したりするのを未然に防止できる。また、請求項２にかかる発明によれば、ブレーキペダルが踏まれておらず、かつ、車両が停止している状態で、ディスク温度検出手段の検出結果が予め設定した温度を超えている場合に、制御手段が、ブレーキパッドとディスクのクリアランスを広げるようにモータを制御する。これにより、制動後の停車中の高温状態にあるロータから、ブレーキパッドおよびそれを支えるキャリパを介してブレーキモータに熱が伝わるのを極力低減することができ、このため、モータ自体が高温になってモータの効率を低下するのを未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１の実施の形態による電動ブレーキ装置の構成を示す側断面図である。
【図２】  同第１の実施の形態による電動ブレーキ装置の動作を説明するフローチャートである。
【図３】  同第１の実施の形態による電動ブレーキ装置の動作における偏摩耗検出手段の一例を示すフローチャートである。
【図４】  同第１の実施の形態による電動ブレーキ装置の動作におけるモータへの制御電流値とピストン部の位置との関係を示すタイムチャートである。
【図５】  同第１の実施の形態による電動ブレーキ装置の動作におけるモータ位置を表すタイムチャートである。
【図６】  本発明の第２の実施の形態による電動ブレーキ装置の動作を説明するフローチャートである。
【図７】  同第２の実施の形態による電動ブレーキ装置の動作におけるロータ温度検出手段の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１３  ディスク
１４  インナパッド
１５  アウタパッド
３３  モータ
３４  ボールランプ機構（変換機構部）
４０  ピストン部
５７  位置検出器（位置検出手段）
６０  コントローラ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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