(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも５つの係合要素の選択的係合により所定の変速段を達成するプラネタリギヤ変速機構と、該変速機構の係合要素を制御する油圧制御装置とを備え、
前記５つの係合要素のうちの、
第１係合要素と第４係合要素を係合することで第１速、
第１係合要素と第５係合要素を係合することで第２速、
第１係合要素と第３係合要素を係合することで第３速、
第１係合要素と第２係合要素を係合することで第４速、
第２係合要素と第３係合要素を係合することで第５速、
第２係合要素と第５係合要素を係合することで第６速、
を達成するものにおいて、
前記第１〜６速の各前進変速段の達成時に、上記５つの係合要素のうちの２つ以上の係合要素が係合することで変速機構がインタロックする組み合わせを禁止するためのバルブを油圧制御装置に設け、
前記前進変速段達成時の変速機構のインタロックを禁止する組み合わせは、２つの係合の組み合わせである第１パターンと３つの係合の組み合わせである第２パターンとを有し、
前記第１パターンは、少なくとも第２係合要素と第４係合要素、第３係合要素と第５係合要素、第３係合要素と第４係合要素、第４係合要素と第５係合要素が共に係合する４つの組み合わせからなり、
前記第２パターンは、第１係合要素、第２係合要素及び第３係合要素が共に係合する組み合わせと、前記第１係合要素、第２係合要素及び第５係合要素が共に係合する２つの組み合わせとからなり、
前記バルブは、少なくとも前記６つの組み合わせを禁止するものである、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記プラネタリギヤ変速機構は、減速入力用プラネタリギヤと該減速入力用プラネタリギヤからの減速回転を入力するプラネタリギヤセットとからなり、
前記第１係合要素は、前記減速回転をプラネタリギヤセットの第１変速要素に入力する第１クラッチであり、
前記第２係合要素は、エンジンからの入力回転をプラネタリギヤセットの第２変速要素に入力する第２クラッチであり、
前記第３係合要素は、前記減速回転をプラネタリギヤセットの第３変速要素に入力する第３クラッチであり、
前記第４係合要素は、プラネタリギヤセットの第２変速要素を固定する第１ブレーキであり、
前記第５係合要素は、プラネタリギヤセットの第３変速要素を固定する第２ブレーキである、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記各係合要素には、油圧源からの油圧を調圧する調圧手段がそれぞれ設けられ、
該調圧手段により調圧された油圧の給排により係合及び解放を行なうものであって、
前記バルブは、所定の係合要素への油圧の供給により作動するものである、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記前進変速段達成時に係合する第３係合要素と第４係合要素を係合することで後進段を達成するものであって、
前記前進変速段達成時に禁止する組み合わせは、前記第３係合要素と第４係合要素の組み合わせを有し、
後進段達成時に前記第４係合要素へ油圧を供給する手段を有する、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記前進変速段達成時及び後進段達成時に係合される第４係合要素へは、油圧源からの油圧が前記バルブを介して供給される第１経路と、該バルブを介さない第２経路とを有し、
前記油圧を供給する手段は第２経路である、請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記第１経路と第２経路は、切換弁を介して前記第４係合要素に連通可能とされ、
該切換弁は、前記バルブと第４係合要素との間に配置された、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記切換弁は、ソレノイドバルブにより作動可能とされ、
前記第１経路と第２経路を選択的に前記第４係合要素と連通可能とする、請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記切換弁は、後進達成時に作用する油圧により作動可能とされ、
前記油圧が作用したときに、前記第１経路と第４係合要素とを遮断し、前記第２経路と第４係合要素とを連通する、請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
前記切換弁は、チェック弁であり、
該チェック弁は、前記第１経路と第２経路のどちらか一方からの油圧により前記第４係合要素と連通可能とされる、請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記バルブは、油圧源と後進段達成時に係合される第４係合要素との間に配置され、変速機構のインタロック時、油圧源と第４係合要素との連通を遮断するものであって、
前記油圧を供給する手段は、前記バルブであり、
該バルブは、後進段達成時に作用する油圧を受けて油圧源と該第４係合要素とを連通する位置となる、請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記バルブは、少なくとも一方向から第３係合要素への油圧が印加され、他方向からばね力が印加されるように構成され、
該バルブは、第３係合要素への油圧がばね力以上となったときに作動する、請求項１０記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
前記前進変速段達成時に禁止する組み合わせは、２つの係合の組み合わせである第１パターンと、３つ係合の組み合わせである第２パターンとを有し、
前記バルブは、前記第１パターンを禁止するための第１パターン禁止バルブと、前記第２パターンを禁止する第２パターン禁止バルブとを有する、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】
前記第１パターンは、少なくとも第２係合要素と第４係合要素、第３係合要素と第５係合要素、第３係合要素と第４係合要素、第４係合要素と第５係合要素が共に係合する４つの組み合わせからなり、
前記第１パターン禁止バルブは、少なくとも前記第２係合要素と第３係合要素及び第５係合要素への油圧が印加されるように構成され、前記第４係合要素をドレンさせる第１バルブを有する、請求項１２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】
前記第２パターンは、第１係合要素、第２係合要素及び第３係合要素が共に係合する組み合わせと、前記第１係合要素、第２係合要素及び第５係合要素が共に係合する２つの組み合わせとからなり、
前記第２パターン禁止バルブは、少なくとも第１係合要素又は第２係合要素と第３係合要素及び第５係合要素への油圧が印加されるように構成され、前記第１係合要素又は第２係合要素をドレンさせる第２バルブを有する、請求項１２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】
前記第２バルブは、第３係合要素と第５係合要素への油圧が印加される共通の受圧部を有し、
前記第３係合要素と第５係合要素への油圧を選択的に共通の受圧部に印加する第３バルブが設けられた、請求項１４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１６】
前記第２パターンは、第１係合要素、第２係合要素及び第３係合要素が共に係合する組み合わせと、前記第１係合要素、第２係合要素及び第５係合要素が共に係合する２つの組み合わせとからなり、
前記第２パターン禁止バルブは、それぞれの組み合わせに対応する第４バルブ、第５バルブを有する、請求項１２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１７】
前記バルブは、一方の係合要素への供給油圧により他方の係合要素への油圧をドレンするためのバルブであって、
該バルブは、一方向から前記一方の係合要素への油圧とともに前記他方の係合要素の油圧が印加されるように構成され、
前記一方の係合要素への油圧とともに他方の係合要素への油圧が印加されたときに作動する、請求項１２〜１６のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１８】
前記バルブは、一方の係合要素への供給油圧により他方の係合要素への油圧をドレンするためのバルブであって、
該バルブは、一方向から前記一方の係合要素への油圧のみが印加されるように構成され、
前記一方の係合要素への油圧が印加されたときに作動する、請求項１２〜１６のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１９】
前記各係合要素を操作する油圧サーボは、シリンダと該シリンダに密嵌されたピストンと、該ピストンの作動に対向するリターンスプリングとを備え、
該リターンスプリング荷重相当の油圧値が各係合要素全てについて同じとされており、
前記バルブは、少なくとも１つの係合要素への油圧がリターンスプリング荷重相当の油圧以上になると作動する、請求項１、１２〜１６のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２０】
前記バルブは、少なくとも他方向からばね力が印加されるように構成されて、少なくとも一方向から印加される係合要素への供給油圧とバランスされるように構成され、
前記ばね力は、前記係合要素のリターンスプリング油圧に相当する荷重である、請求項１８又は１９記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２１】
前記バルブは、他方向からばね力とライン圧が印加され、
該バルブは、どちらか一方の係合要素が係合状態で、かつ他方の係合要素への油圧が前記ばね力以上になると、前記他方の係合要素への油圧をドレンさせる位置に切り換わる、請求項１７又は１８記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２２】
前記バルブは、他方向からライン圧のみが印加される、請求項１７又は１８記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２３】
前記バルブは、他方向からばね力のみが印加される、請求項１８又は１９記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２４】
前記第５係合要素は、エンジンブレーキ用であり、
該第５係合要素に並列でワンウェイクラッチと直列に第６係合要素が配置されており、
前記第１パターンは、第４係合要素と第６係合要素の組み合わせを更に有する、請求項１３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２５】
前記第１バルブには、前記第２係合要素、第３係合要素、第５係合要素への供給油圧とともに前記第６係合要素への供給油圧が印加されるように構成され、
少なくとも前記１つの係合要素への油圧により、前記第１ブレーキをドレンさせるバルブであって、
前記第６係合要素は、第２速段から第６速段まで常時係合状態に保持されている、請求項２４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２６】
油圧源からの油圧を調節する調圧手段を有し、
該調圧手段からの油圧を係合要素を操作する油圧サーボに供給することで係合解放させるものであって、
前記バルブは、油圧源と調圧手段との間に配置されている、請求項１又は１２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２７】
前記バルブは、該バルブと調圧手段との間の油圧が一方向から印加されるように構成され、
第１の位置のときに前記油圧が印加され、第２の位置のときに前記油圧がドレンされるように構成されている、請求項２６記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２８】
前記バルブは、第２の位置のときに前記油圧源からの油圧が他方向から印加される、請求項２７記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特に、そのプラネタリギヤ変速機構中の係合要素を制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機は、複数のクラッチ、ブレーキ等の係合要素を構成する摩擦部材の選択的係合により所定の変速段を達成するプラネタリギヤ変速機構と、該変速機構の各係合要素の摩擦部材を係脱させる油圧サーボを制御する油圧制御装置から構成されている。こうした油圧制御装置において、比較的変速段数の少ない在来の回路構成においては、各変速段間で切り換わるシフト弁を変速段数に応じて配置し、それらシフト弁を順次経由して所定の油圧サーボに油圧が供給される構成が採られている。
【０００３】
ところで、近時の燃費の低減等の要請から自動変速機は一層多段化の傾向にあり、複数のプラネタリギヤを組み合わせて変速段数を増やす技術として、特開平４−２１９５３３号公報に開示の技術がある。この技術では、ラビニヨタイプのプラネタリギヤセットに減速入力用のプラネタリギヤを組み合わせたギヤトレインにより、少ない変速要素数と係合要素数で前進６速・後進１速を達成することを可能としたものである。
【０００４】
このように多段化されたプラネタリギヤ変速機構を在来のシフト弁を用いた回路構成で制御する場合、バルブ本数が増し、コストアップとなるばかりでなく、回路構成も一段と複雑になるため、油圧制御装置の大型化が避けられない。油圧制御装置は、通常各バルブを内部に総合的に組み込んだバルブボディの形態を採り、バルブボディは、変速機構の側部に付設されるものであるから、バルブボディが大型化すると、変速機もそれに伴い大型化することになり、自動変速機の車両搭載性が損なわれることになる。したがって、シフト弁を用いない回路構成の簡素化が望まれる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に開示の技術では、変速機のコンパクト性のために係合要素解放時のトルク移管を機械的に行うことができるワンウェイクラッチは、第１速段のみにしか配置されていない。その結果、２速段以上の変速段への変速は、油圧制御による摩擦係合要素の掴み変えによる変速になる。この掴み替え制御は、一方の摩擦係合要素を係合させる一方で、他方の摩擦係合要素を解放させる油圧サーボの応答性の良い制御を必要とする。したがって、前記回路構成の簡素化と上記各係合要素の制御性の向上の両面から、係合要素を制御するための油圧回路としては、各係合要素にそれぞれ専用の制御弁（リニアソレノイド、デユーティソレノイド）を設けて、それぞれ独立して制御することが考えられる。
【０００６】
そうすることで、各変速段への変速において、係合させるべく摩擦係合要素及び解放させるべく摩擦係合要素をそれぞれ直接制御可能となるとともに、それぞれ専用の制御弁が設けられていることで飛び変速も可能となるが、各係合要素を制御するための制御弁のソレノイドが故障したり、信号ミスが生じたりしてしまうと、所定変速段において本来同時係合すべきでない２つ以上の摩擦係合要素が係合するいわゆるインタロックが発生し、各摩擦係合要素の耐久性の低下が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、上記問題点を解消し、飛び変速が可能な回路構成において、変速機構のインタロックの発生を防止することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の自動変速機の油圧制御装置は、少なくとも５つの係合要素の選択的係合により所定の変速段を達成するプラネタリギヤ変速機構と、該変速機構の係合要素を制御する油圧制御装置とを備え、前記５つの係合要素のうちの、第１係合要素（Ｃ−１）と第４係合要素（Ｂ−３）を係合することで第１速、第１係合要素と第５係合要素（Ｂ−１）を係合することで第２速、第１係合要素と第３係合要素（Ｃ−３）を係合することで第３速、第１係合要素と第２係合要素（Ｃ−２）を係合することで第４速、第２係合要素と第３係合要素を係合することで第５速、第２係合要素と第５係合要素を係合することで第６速、を達成するものにおいて、前記第１〜６速の各前進変速段の達成時に、上記５つの係合要素のうちの２つ以上の係合要素が係合することで変速機構がインタロックする組み合わせを禁止するためのバルブ（７５，７６，７７，７８）を油圧制御装置に設け、前記前進変速段達成時の変速機構のインタロックを禁止する組み合わせは、２つの係合の組み合わせである第１パターンと３つの係合の組み合わせである第２パターンとを有し、前記第１パターンは、少なくとも第２係合要素と第４係合要素、第３係合要素と第５係合要素、第３係合要素と第４係合要素、第４係合要素と第５係合要素が共に係合する４つの組み合わせからなり、前記第２パターンは、第１係合要素、第２係合要素及び第３係合要素が共に係合する組み合わせと、前記第１係合要素、第２係合要素及び第５係合要素が共に係合する２つの組み合わせとからなり、前記バルブは、少なくとも前記６つの組み合わせを禁止するものであることを特徴とする。
【０００９】
具体的には、前記プラネタリギヤ変速機構は、減速入力用プラネタリギヤと該減速入力用プラネタリギヤからの減速回転を入力するプラネタリギヤセットとからなり、前記第１係合要素は、前記減速回転をプラネタリギヤセットの第１変速要素（Ｓ３）に入力する第１クラッチであり、前記第２係合要素は、エンジンからの入力回転をプラネタリギヤセットの第２変速要素（Ｃ２，Ｃ３）に入力する第２クラッチであり、前記第３係合要素は、前記減速回転をプラネタリギヤセットの第３変速要素（Ｓ２）に入力する第３クラッチであり、前記第４係合要素は、プラネタリギヤセットの第２変速要素を固定する第１ブレーキであり、前記第５係合要素は、プラネタリギヤセットの第３変速要素を固定する第２ブレーキである構成とするのが有効である。
【００１１】
次に、前記各係合要素には、油圧源からの油圧を調圧する調圧手段がそれぞれ設けられ、該調圧手段により調圧された油圧の給排により係合及び解放を行なうものであって、前記バルブは、所定の係合要素への油圧の供給により作動するものである構成とするのが有効である。
【００１２】
また、前記前進変速段達成時に係合する第３係合要素と第４係合要素を係合することで後進段を達成するものであって、前記前進変速段達成時に禁止する組み合わせは、前記第３係合要素と第４係合要素の組み合わせを有し、後進段達成時に前記第４係合要素へ油圧を供給する手段を有する構成とするのが有効である。
【００１３】
また、前期前進変速段達成時及び後進段達成時に係合される第４係合要素へは、油圧源からの油圧が前記バルブ（７８）を介して供給される第１経路と、該バルブを介さない第２経路とを有し、前記油圧を供給する手段は第２経路である構成を採るのが有効である。
【００１４】
また、前記第１経路と第２経路は、切換弁（８１）を介して前記第４係合要素に連通可能とされ、該切換弁は、前記バルブと第４係合要素との間に配置された構成を採るのが有効である。
【００１５】
また、前記切換弁は、ソレノイドバルブ（ＳＬ１）により作動可能とされ、前記第１経路と第２経路を選択的に前記第４係合要素と連通可能とする構成を採るのが有効である。
【００１６】
また、前記切換弁は、後進達成時に作用する油圧により作動可能とされ、前記油圧が作用したときに、前記第１経路と第４係合要素とを遮断し、前記第２経路と第４係合要素とを連通する構成を採るのが有効である。
【００１７】
また、前記切換弁は、チェック弁（８２）であり、該チェック弁は、前記第１経路と第２経路のどちらか一方からの油圧により前記第４係合要素と連通可能とされる構成を採るのが有効である。
【００１８】
また、前記バルブは、油圧源と後進段達成時に係合される第４係合要素との間に配置され、変速機構のインタロック時、油圧源と第４係合要素との連通を遮断するものであって、前記油圧を供給する手段は、前記バルブであり、該バルブは、後進段達成時に作用する油圧を受けて油圧源と該第４係合要素とを連通する位置となる構成を採るのが有効である。
【００１９】
また、前記バルブは、少なくとも一方向から第３係合要素への油圧が印加され、他方向からばね力が印加されるように構成され、該バルブは、第３係合要素への油圧がばね力以上となったときに作動する構成を採るのが有効である。
【００２０】
また、前記前進変速段達成時に禁止する組み合わせは、２つの係合の組み合わせである第１パターンと、３つ係合の組み合わせである第２パターンとを有し、前記バルブは、前記第１パターンを禁止するための第１パターン禁止バルブ（７８，７７）と、前記第２パターンを禁止する第２パターン禁止バルブ（７５，７６）とを有する構成を採るのが有効である。
【００２１】
また、前記第１パターンは、少なくとも第２係合要素と第４係合要素、第３係合要素と第５係合要素、第３係合要素と第４係合要素、第４係合要素と第５係合要素が共に係合する４つの組み合わせからなり、前記第１パターン禁止バルブは、少なくとも前記第２係合要素と第３係合要素及び第５係合要素への油圧が印加されるように構成され、前記第４係合要素をドレンさせる第１バルブ（７８）を有する構成を採るのが有効である。
【００２２】
また、前記第２パターンは、第１係合要素、第２係合要素及び第３係合要素が共に係合する組み合わせと、前記第１係合要素、第２係合要素及び第５係合要素が共に係合する２つの組み合わせとからなり、前記第２パターン禁止バルブは、少なくとも第１係合要素又は第２係合要素と第３係合要素及び第５係合要素への油圧が印加されるように構成され、前記第１係合要素又は第２係合要素をドレンさせる第２バルブ（７５Ａ）を有する構成を採るのが有効である。
【００２３】
また、前記第２バルブは、第３係合要素と第５係合要素への油圧が印加される共通の受圧部を有し、前記第３係合要素と第５係合要素への油圧を選択的に共通の受圧部に印加する第３バルブ（７６’）が設けられた構成を採ることもできる。
【００２４】
また、前記第２パターンは、第１係合要素、第２係合要素及び第３係合要素が共に係合する組み合わせと、前記第１係合要素、第２係合要素及び第５係合要素が共に係合する２つの組み合わせとからなり、前記第２パターン禁止バルブは、それぞれの組み合わせに対応する第４バルブ（７５）、第５バルブ（７６）を有する構成を採るのが有効である。
【００２５】
また、前記バルブ（７５，７６）は、一方の係合要素（Ｃ−２，Ｃ−３、Ｃ−２，Ｂ−１）への供給油圧により他方の係合要素（Ｃ−１）への油圧をドレンするためのバルブであって、該バルブは、一方向から前記一方の係合要素（Ｃ−２，Ｃ−３）への油圧とともに前記他方の係合要素（Ｃ−１）の油圧が印加されるように構成され、前記一方の係合要素への油圧とともに他方の係合要素への油圧が印加されたときに作動する構成を採るのが有効である。
【００２６】
また、前記バルブ（７７，７８）は、一方の係合要素（Ｃ３，Ｂ１，Ｃ２，Ｃ３）への供給油圧により他方の係合要素（Ｂ−１，Ｂ−３）への油圧をドレンするためのバルブであって、該バルブは、一方向から前記一方の係合要素への油圧のみが印加されるように構成され、前記一方の係合要素への油圧が印加されたときに作動する構成を採るのが有効である。
【００２７】
また、前記各係合要素を操作する油圧サーボは、シリンダと該シリンダに密嵌されたピストンと、該ピストンの作動に対向するリターンスプリングとを備え、該リターンスプリング荷重相当の油圧値が各係合要素全てについて同じとされており、前記バルブは、少なくとも１つの係合要素への油圧がリターンスプリング荷重相当の油圧以上になると作動する構成を採るのが有効である。
【００２８】
また、前記バルブは、少なくとも他方向からばね力が印加されるように構成されて、少なくとも一方向から印加される係合要素への供給油圧とバランスされるように構成され、前記ばね力は、前記係合要素のリターンスプリング油圧に相当する荷重である構成を採るのが有効である。
【００２９】
また、前記バルブ（７５，７６）は、他方向からばね力とライン圧が印加され、該バルブは、どちらか一方の係合要素が係合状態で、かつ他方の係合要素への油圧が前記ばね力以上になると、前記他方の係合要素への油圧をドレンさせる位置に切り換わる構成を採るのが有効である。
【００３０】
また、前記バルブ（７５’）は、他方向からライン圧のみが印加される構成を採るのが有効である。
【００３１】
また、前記バルブ（７７，７８）は、他方向からばね力のみが印加される構成を採るのが有効である。
【００３２】
また、前記第５係合要素は、エンジンブレーキ用であり、該第５係合要素に並列でワンウェイクラッチと直列に第６係合要素（Ｂ−２）が配置されており、前記第１パターンは、第４係合要素と第６係合要素の組み合わせを更に有する構成を採るのが有効である。
【００３３】
また、前記第１バルブには、前記第２係合要素、第３係合要素、第５係合要素への供給油圧とともに前記第６係合要素への供給油圧が印加されるように構成され、少なくとも前記１つの係合要素への油圧により、前記第１ブレーキをドレンさせるバルブであって、前記第６係合要素は、第２速段から第６速段まで常時係合状態に保持されている構成を採るのが有効である。
【００３４】
また、油圧源からの油圧を調節する調圧手段を有し、該調圧手段からの油圧を係合要素を操作する油圧サーボに供給することで係合解放させるものであって、前記バルブは、油圧源と調圧手段との間に配置されている構成を採るのが有効である。
【００３５】
また、前記バルブ（７５，７６）は、該バルブと調圧手段との間の油圧が一方向から印加されるように構成され、第１の位置のときに前記油圧が印加され、第２の位置のときに前記油圧がドレンされるように構成されているのが有効である。
【００３６】
また、前記バルブは、第２の位置のときに前記油圧源からの油圧が他方向から印加される構成を採るのが有効である。
【００３７】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、５つの係合要素を選択的に係合させることで前進６速段を達成するものにおいて、上記６つの組み合わせを禁止することでインタロックを確実に防止することができるため、各係合要素の耐久性の低下を防止することができる。
【００３８】
次に、請求項２記載の構成では、減速入力用プラネタリギヤとプラネタリギヤセットの組み合わせにより前進６速段を達成するものにおいて、上記インタロックとなる組み合わせを妨止するバルブを設けることで、摩擦係合要素の耐久性の低下を防止することができる。
【００４０】
次に、請求項３記載の構成では、各係合要素に対応する調圧手段を備えることで、飛び変速が可能となるとともに、前記バルブは所定の係合要素への油圧により作動するものであるため、該バルブを制御するソレノイド等を設ける必要がなくコンパクト化を図ることができる。
【００４１】
請求項４記載の構成では、前進変速段達成時にインタロックとなる組み合わせが後進段を達成するための組み合わせである場合にも、後進段達成時に前記係合要素へ油圧を供給する手段を設けることで、前進変速段達成時のインタロックの防止と後進時の後進段の達成とを両立させることができる。
【００４２】
更に、請求項５記載の構成では、後進段達成時に前記係合要素へ第２経路を介して油圧を供給することで、確実に後進段を設定することができる。
【００４３】
更に、請求項６記載の構成では、後進段達成時に前記バルブの作動により該バルブから切換弁に油圧が供給されなくても、第２経路を介して切換弁に油圧が供給されるため、確実に後進段を達成することができる。
【００４４】
また、請求項７記載の構成では、ソレノイドにより前進変速段達成時における前記係合要素への油圧の供給遮断を選択的に行うことができ、ソレノイドの共用を図ることができる。
【００４５】
また、請求項８記載の構成では、ソレノイドを設ける必要がなく、コンパクト化を達成できる。
【００４６】
また、請求項９記載の構成では、切換弁を設ける必要がなく、コンパク化を達成できる。
【００４７】
また、請求項１０記載の構成では、後進段達成時に前記バルブを油圧源と係合要素とを連通する位置にすることで、確実に後進段を達成することができる。
【００４８】
また、請求項１１記載の構成では、第３係合要素の供給圧による力がばね力とバランスされる構成であるので、ライン圧とバランスされる場合には、後進時の油圧であるライン圧を他方向から印加することでバルブをロックする際に、ライン圧が印加される受圧面よりも大きい受圧面を別途構成する必要があることでバルブスプールの製造コストが増大するのに対して、上記構成によると、後進時の油圧であるライン圧を印加するためにバルブスプールを別途製造する必要がなくなり、製造コストの低減を図ることができる。
【００４９】
また、請求項１２記載の構成では、第１パターンと第２パターンにそれぞれ独立してバルブを設けることで、油圧回路が複雑化することなく非常にコンパクトに構成できる。
【００５０】
また、請求項１３記載の構成では、第１ブレーキをドレンさせるように構成することで、３つの組み合わせを一本のバルブで対応することができるので、コンパクト化を図ることができる。
【００５１】
また、請求項１４記載の構成では、第１又は第２クラッチをドレンさせるように構成することで、２つの組み合わせを１つのバルブで対応することができるので、コンパクト化を図ることができる。
【００５２】
また、請求項１５記載の構成では、バルブの受圧部を共通化することで、２つの組み合わせを１つのバルブで対応することに伴う、バルブスプールの同軸精度をだすための加工設備のコスト低減を図ることができる。
【００５３】
また、請求項１６記載の構成では、それぞれの組み合わせに対して独立してバルブを設けることで、バルブスプールの同軸精度をだすための加工設備のコスト低減を図ることができる。
【００５４】
また、請求項１７記載の構成では、一方又は他方の係合要素を制御する制御弁が故障して供給状態になったとき、つまり、実際に故障した時にはじめて前記バルブが作動するため、正常時の不要な作動を防止することができる。
【００５５】
また、請求項１８記載の構成では、他方の係合要素への油圧を一方向から印加する必要がないため、バルブスプールの製造コストの低減を行なうことができる。
【００５６】
また、請求項１９記載の構成では、複数の係合要素においてリターンスプリング荷重相当の油圧値がすべて同一とされているので、バルブの誤作動を確実に防止することができる。
【００５７】
また、請求項２０記載の構成では、係合要素がトルク伝達を開始する前の油圧、つまりリターンスプリング油圧で前記バルブを作動させることができるので、インタロック時のタイアップを防止することができる。
【００５８】
また、請求項２１記載の構成では、ライン圧のみが他方向から印加される場合には、少なくとも２つの係合要素の油圧とライン圧とをバランスさせてバルブを切り換える必要があり設計が非常に複雑となるのに対して、前記他方の係合要素への油圧をばね力でバランスをとることで、ライン圧は１つの係合要素への油圧とバランスすればよくなり設計が非常に容易となる。
【００５９】
また、請求項２２記載の構成では、ばね等が必要ないため、部品点数削減を行うことができる。
【００６０】
また、請求項２３記載の構成では、ばねのみでバランスをとるため、ライン圧でバランスを取る場合にはバルブスプールの受圧面積も考慮する必要があるのに対して、その必要がないため設計が容易になるとともに、ライン圧を印加するための回路が必要ないため、コンパクトに構成することができる。
【００６１】
また、請求項２４記載の構成では、第１パターンと第２パターンにそれぞれ独立してバルブを設けることで、特別な回路となることがなく、非常に制御性が良い。
【００６２】
また、請求項２５記載の構成では、トルク伝達に関係のない第２ブレーキを常時係合させておくことで、前記第１バルブを作動させ、第１ブレーキのサーボ圧をドレンさせることができるので、第２ブレーキ以外の係合要素が係合状態にもかかわらず、上記バルブに作用しないことによるバルブの不作動を防止することができる。
【００６３】
また、請求項２６記載の構成では、前記バルブが調圧手段と係合要素との間にある場合には、調圧された油圧を係合要素に供給する経路にバルブがあるため、前記調圧された油圧がバルブを通過する際に抵抗となって係合要素を係合させる際の応答性が低下するのに対して、上記構成により、調圧された油圧は直接係合要素へ供給されるため、応答性が向上する。
【００６４】
また、請求項２７記載の構成では、前記バルブが作動して第２の位置になると、前記係合要素への油圧に対向して印加されている油圧がドレンされるように構成されているため、一旦、第２の位置に切り換えられると、不用意に第１の位置に切り替わることがなくなる。
【００６５】
また、請求項２８記載の構成では、前記バルブに更に係合要素への油圧と同じ方向に油圧が印加されるため、不用意な切り換えの防止が更に確実なものとなる。
【００６６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明を前進６速・後進１速のギヤトレイン構成の自動変速機に適用した第１実施形態を説明する。図１に示すように、この自動変速機は、一軸上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータ４とプラネタリギヤ変速機構１を配置したフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）車用の縦置式の変速機の形態を採る。
【００６７】
この自動変速機のプラネタリギヤ変速機構１は、ラビニヨタイプのプラネタリギヤセットＧと、プラネタリギヤセットＧに減速回転を入力する減速入力用プラネタリギヤ（以下、減速プラネタリギヤという）Ｇ１とで構成されている。プラネタリギヤセットＧは、大径のフロントサンギヤＳ２と、小径のリヤサンギヤＳ３と、互いに噛合し且つフロントサンギヤＳ２に噛合するロングピニオンＰ２とリヤサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを支持するキャリアＣ２（Ｃ３）と、ロングピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ２（Ｒ３）の４つの変速要素から構成されている。また、減速プラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１とそれを支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１の３要素からなるシンプルプラネタリギヤとされている。
【００６８】
そして、プラネタリギヤセットＧの各変速要素は、その第１変速要素としてのリヤサンギヤＳ３が第１係合要素としての多板構成のクラッチ（Ｃ−１）（以下、Ｃ１クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１に連結されている。また、第３変速要素としてのフロントサンギヤＳ２が第３係合要素としての多板構成のクラッチ（Ｃ−３）（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１の同じくキャリアＣ１に連結されるとともに第５係合要素としてのバンドドラム構成のブレーキ（Ｂ−１）（以下、Ｂ１ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされている。更に、第２変速要素としてのキャリアＣ２（Ｃ３）が第２係合要素としての多板構成のクラッチ（Ｃ−２）（以下、Ｃ２クラッチと略記する）により入力軸１１に連結されるとともに第４係合要素としての多板構成のブレーキ（Ｂ−３）（以下、Ｂ３ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされている。そして、リングギヤＲ２（Ｒ３）が出力部材として出力軸１９に連結されている。また、Ｂ１ブレーキに並列させてワンウェイクラッチ（Ｆ−１）と、その一方向係合を有効にさせる多板構成のブレーキ（Ｂ−２）（以下、Ｂ２ブレーキと略記する）が配置されている。更に、Ｂ３ブレーキに並列させてワンウェイクラッチ（Ｆ−２）が配置されている。
【００６９】
減速プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定され、リングギヤＲ１を入力軸１１に連結され、キャリアＣ１をＣ１クラッチを介してプラネタリギヤセットＧのリヤサンギヤＳ３に連結され、かつＣ３クラッチを介してプラネタリギヤセットＧのフロントサンギヤＳ２に連結されて、プラネタリギヤセットＧの前側に配置されている。
【００７０】
こうした構成からなる自動変速機は、図示しない電子制御装置と、後に詳記する油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行う。図２は前記各クラッチ及びブレーキ又はワンウェイクラッチの係合及び解放（○印で係合、●印でトルク伝達なしの係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。また、図３は、各変速要素間のギヤ比に応じた横方向間隔で各変速要素を縦軸で表し、縦軸方向に各変速要素の回転を速度比で取って、各係合要素の係合（●印で表す）とそれによる各変速要素の回転速度（○印で表す）を図式化した速度線図を示す。
【００７１】
上記の係合図表と速度線図を参照して解かるように、このギヤトレインでのドライブ時の第１速（１ＳＴ）は、Ｃ１クラッチの係合とＢ３ブレーキの係合に相当するワンウェイクラッチ（Ｆ−２）の係合により達成される。ここで、Ｂ３ブレーキに代えてワンウェイクラッチ（Ｆ−２）を用いているのは、アップシフト時の他の係合要素の係合に伴う解放を、反力トルクの反転を利用して制御なしで行えるようにするためである。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由でプラネタリギヤセットＧのリヤサンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチ（Ｆ−２）の係合を介してケース１０に支持されたキャリアＣ２に反力を取って、リングギヤＲ２の最大減速比の減速回転（図３の１ＳＴ参照）が出力軸１９に出力される。
【００７２】
一方、第１速のコースト時（図２に「Ｅ／Ｇブレーキ」と表記）は、反力トルクの反転により空転状態に替わるワンウェイクラッチ（Ｆ−２）に代えてＢ３ブレーキを係合させることで第１速（１ＳＴ）が達成される。この場合、出力軸１９からプラネタリギヤセットＧのリングギヤＲ２に入る入力が、Ｂ３ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取ってリヤサンギヤＳ３に出力され、これがＣ１クラッチ経由で減速プラネタリギヤＧ１で増速されて入力軸１１に伝達され、トルクコンバータ４を経てエンジンに入り、エンジンのポンピング作用によるブレーキ効果が生じる。
【００７３】
次に、第２速（２ＮＤ）は、Ｃ１クラッチとＢ２ブレーキ及びワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合（この場合も、本来係合すべきＢ１ブレーキに代えて、それに併設のワンウェイクラッチ（Ｆ−１）とＢ２ブレーキの係合を用いるのは、上記と同様の理由によるアップダウンシフトのための他の係合要素との掴み替え時の解放制御を不要とするためである。）により達成される。この場合、ドライブ時は、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由でリヤサンギヤＳ３に入力され、Ｂ２ブレーキの係合によりロック状態に保持されるワンウェイクラッチ（Ｆ−１）に係止されたフロントサンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２の減速回転が出力軸１９に出力される。このときの減速比は、図３に示すように第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００７４】
第２速のコースト時は、第１速（１ＳＴ）時と同様に逆の経路でのトルク伝達となるが、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）にかかるトルクの方向が逆向きとなることで空転状態となるワンウェイクラッチ（Ｆ−１）に代わるＢ１ブレーキの係合により係止されたフロントサンギヤＳ２に反力を取ることになり、入力軸１１に伝達されたトルクを制動するエンジンのポンピング作用によるブレーキ効果が生じる。なお、ドライブ時にワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合を有効としていたＢ２ブレーキについては、トルク伝達に関係なくなるので、操作の単純化のため、この係合が障害とならない第３速以上の変速段についても係合のままとされる。
【００７５】
また、第３速（３ＲＤ）は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時にフロントサンギヤＳ２とリヤサンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両サンギヤＳ２，Ｓ３への入力回転と同じリングギヤＲ２の回転が、入力軸１１の回転に対しては減速プラネタリギヤＧ１で減速された分だけ減速された回転として、出力軸１９に伝達される。
【００７６】
更に、第４速（４ＴＨ）は、Ｃ１クラッチとＣ２クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由でリヤサンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転として出力軸１９に出力される。
【００７７】
次に、第５速（５ＴＨ）は、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でフロントサンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力され、リングギヤＲ２の入力軸１１の回転より僅かに増速された回転が出力軸１９に出力される。
【００７８】
そして、第６速（６ＴＨ）は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１からＣ２クラッチ経由で非減速回転がキャリアＣ２にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止されたフロントサンギヤＳ２に反力を取るリングギヤＲ２の更に増速された回転が出力軸１９に出力される。
【００７９】
なお、後進（ＲＥＶ）は、Ｃ３クラッチとＢ３ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でフロントサンギヤＳ２に入力され、Ｂ３ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取るリングギヤＲ２の逆転が出力軸１９に出力される。
【００８０】
上記ギヤトレインのように合計６つの係合要素を備える場合、各係合要素の係合の組み合わせをみると、２要素が係合する組み合わせ（第１パターンという）としては、図４に図表化して示すように、１５通りの組み合わせが成立する。このパターンのうち▲１▼は第１速エンジンブレーキ（１ｓｔＥＢ）に対応し、▲２▼は第２速（２ｎｄ）、▲３▼は第２速エンジンブレーキ（２ｎｄＥＢ）、▲４▼は第３速（３ｒｄ）、▲５▼は第４速（４ｔｈ）、▲６▼は第５速（５ｔｈ）、▲７▼は第６速（６ｔｈ）、円囲い数字１２は後進（Ｒｅｖ）に対応する。したがって、このパターンでの前進走行段時の障害となるものは、一応▲８▼〜円囲い数字１５となるが、Ｂ２ブレーキ係合と他の係合との組み合わせはワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の作動との関係で除外できるので、最終的に残るものは▲９▼、円囲い数字１０、１２、１４、１５のパターンとなり、これらの成立を禁止することで、インターロックを防ぐことができる。
【００８１】
次に、３要素が係合する組み合わせ（第２パターンという）としては、図５に図表化して示すように、２０通りの組み合わせが成立する。このパターンのうち▲３▼は第４速（４ｔｈ）、▲６▼は第３速（３ｒｄ）、▲８▼は第２速エンジンブレーキ（２ｎｄＥＢ）、円囲い数字１２のパターンは第５速（５ｔｈ）、同じく１４は第６速（６ｔｈ）に対応し、▲１▼、▲２▼を除く他の組み合わせは、全て上記第１パターンのいずれかに包含される。したがって、この第２パターンのうちで前進走行段での障害となるものは、▲１▼、▲２▼のみとなり、これらの成立を禁止することで、インターロックを防ぐことができる。
【００８２】
そして、４要素以上が係合する組み合わせについては、図示を省略するが、上記２要素又は３要素の組み合わせに包含される。以上を総合すると、禁止すべき組み合わせとして残るものは、図６に示す第１パターンの▲９▼、円囲い数字１０、１２、１４、１５及び図７に示す第２パターンの▲１▼、▲２▼ということになる。これを具体的に言うと、Ｃ２クラッチとＢ３ブレーキ、Ｃ３クラッチとＢ１ブレーキ、Ｃ３クラッチとＢ３ブレーキ、Ｂ３ブレーキとＢ１ブレーキ、Ｂ２ブレーキとＢ３ブレーキが共に係合するの５つの組み合わせと、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ及びＣ３クラッチが共に係合する組み合わせと、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ及びＢ１ブレーキが共に係合する２つの組み合わせとを油圧回路上のバルブで油路的に禁止すればよいことになる。
【００８３】
次に、図１に示すギヤトレインにおいて、図２の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成について説明する。図８は油圧制御装置の変速制御に関わる部分の全体回路構成を示す。この油圧回路は、油圧源としてのオイルポンプ７１により吸い上げられ、ライン圧油路Ｌ１に吐出される油圧をプライマリレギュレータバルブ７２により適宜他の油路に排出しながら調圧して、車両の走行負荷に応じた適正なライン圧を作り出し、該ライン圧を制御の基圧として回路内の各バルブにより圧力及び方向制御して各係合要素の油圧サーボ８４〜８９に給排する回路を構成している。この回路の特徴として、各クラッチ及びブレーキの油圧サーボへの供給経路には、調圧手段として、それぞれに専用のリニアソレノイド弁とコントロール弁が配設されている。
【００８４】
回路の基圧となるライン圧を作り出すプライマリレギュレタバルブ７２は、ばね力に対向させてライン圧の直接のフィードバック圧を印加され、更に、ライン圧に対向させて、リニアソレノイド弁（ＳＬＴ）が出力するスロットル圧を信号圧として印加され、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートとロックアップ（Ｌ−ｕｐ）回路へ通じる出力ポートとドレンポートとの連通の度合いを調節するスプールとプランジャを備える調圧弁で構成されており、オイルポンプ７１の吐出量と所要とするライン圧が接近しているときは、ドレンポートへの連通度合いを小さくして余剰圧を主としてロックアップ回路と潤滑油路に供給し、所要とするライン圧に対して吐出量が多すぎる状態になり、印加されるフィードバック信号圧が高くなると、ドレンポートへの連通度合いを増して油路Ｌ２へのドレン量を増やし、ライン圧を車両走行負荷に応じて各係合要素の係合を維持させるに足る所定の値に保つ作用をする。
【００８５】
以下、各バルブと油路接続の関係を説明する。マニュアルバルブ７３は、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートを閉鎖する“Ｐ”ポジションと、入力ポートをＲレンジ出力ポートに連通させ、他の出力ポートをドレンさせる“Ｒ”ポジションと、入力ポートを全ての出力ポートに対して閉鎖する“Ｎ”ポジション（図示の位置）と、入力ポートをＤレンジ出力ポートに連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレンさせ、第２のＤレンジ出力ポートを閉鎖する“Ｄ”，“４”，“３”ポジションと、入力ポートをＤレンジ出力ポートと第２のＤレンジ出力ポートに共に連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレンさせる“２”ポジションの７ポジションの切換を行うスプール弁で構成されている。したがって、このマニュアルバルブ７３は、“Ｄ”ポジションでは、Ｄレンジ油路Ｌ３を経て、Ｂ１ブレーキ、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、Ｂ２ブレーキ、Ｂ３ブレーキ及びＣ３クラッチの油圧サーボへライン圧を供給し、“Ｒ”ポジションでは、Ｒレンジ油路Ｌ４を経てＢ３ブレーキの油圧サーボ８９への油圧供給と、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７及びＣ３クラッチ油圧サーボ８６への油圧供給を行う。なお、このマニュアルバルブ７３は、周知のように車両運転者によるシフトレバー操作で切換えられる。
【００８６】
各Ｃ１〜Ｃ３クラッチ及びＢ１〜Ｂ３ブレーキの各油圧サーボ８４〜８９に対する供給路は、基本的にそれぞれに対するアプライ圧の調圧及び解放のための各コントロール弁とリニアソレノイド弁とからなる調圧手段の対を備えており、リニアソレノイド弁への信号ミスや故障時のフェールセーフのための油路接続状態を保証する各種バルブをコントロール弁より上流側に配設した構成が採られている。詳しくは、それぞれＤレンジ油路Ｌ３とＲレンジ油路Ｌ４とを選択的に供給路とする各油圧サーボについて、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６に対する供給油路には、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ３）の信号圧で作動するＣ３コントロール弁９３が介挿され、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７に対する供給油路には、リニアソレノイド弁（ＳＬＢ１）の信号圧で作動するＢ１コントロール弁９４が介挿されている。そして、専らＤレンジ油路Ｌ３を供給路とする各油圧サーボについて、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４に対する供給油路には、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ１）の信号圧で作動するＣ１コントロール弁９１が介挿され、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５に対する供給油路には、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ２）の信号圧で作動するＣ２コントロール弁９２が介挿され、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８に対する供給油路には、リニアソレノイド弁（ＳＬＢ２）の信号圧で作動するＢ２コントロール弁９５が介挿されている。そして、Ｒレンジ油路Ｌ４とＤレンジ油路Ｌ３とを選択的に供給路とするＢ３ブレーキ油圧サーボ８９に対する供給油路だけは、Ｂ３コントロール弁８０に対してスロットル圧の調圧を兼ねるリニアソレノイド弁（ＳＬＴ）が対応する構成とされている。
【００８７】
上記各コントロール弁９１〜９５は、全て同一の構成とされており、図９に代表してＣ１クラッチの供給路を取り出して示すように、コントロール弁９１は両端にランドを持つスプール９１Ａと、スプールの一端にばね力を負荷するスプリング９１Ｂを備え、スプール９１Ａの他端に印加される各リニアソレノイド弁からの信号圧（以下、ソレノイド圧という）とばね力とのバランスで、入力ポート９１ａと出力ポート９１ｂとの連通度を調節するアプライ圧の調圧と、出力ポート９１ｂとドレンポートＥＸとの連通によるドレン接続とを行う。
【００８８】
各コントロール弁９１〜９５へのソレノイド圧の印加を行う各リニアソレノイド弁も全て同一の構成とされており、同じく図９に代表してＣ１クラッチの供給路を取り出して示すように、リニアソレノイド弁ＳＬＣ１は、両端にランドを持つスプール９’Ａと、スプールの一端にばね力を負荷するスプリング９’Ｂと、ソレノイド作動の負荷をスプールの他端に与えるプランジャ９’Ｃとを備え、スプール９’Ａの他端に印加されるフィードバック圧とプランジャ負荷に対するばね力とのバランスで、入力ポート９’ａと出力ポート９’ｂとの連通度と、出力ポート９’ｂとドレンポートＥＸとの連通度の調節によるソレノイド圧の調圧を行う。これら各リニアソレノイド弁は、調圧幅に対するスプールストロークを大きくして調圧精度を向上させるべく、基圧をライン圧より減圧された圧とするために、ライン圧油路Ｌ１に対してソレノイドモジュレータ弁７４経由で減圧されたモジュレータ圧油路Ｌ５に入力ポート９’ａを接続されている。そして、上記のスプール負荷関係から解かるように、これらのリニアソレノイド弁は、信号オフ時にプランジャ負荷が解放されることで、ばね力により入出力ポートが連通状態となる常開型の弁とされている。
【００８９】
モジュレータ圧油路Ｌ５に入力ポートを接続されたもう１つのソレノイド弁（ＳＬ１）は、入出力ポート間を開閉する常閉型のオンオフソレノイド弁とされており、その出力ポートは、Ｂ３ブレーキ油圧サーボ８９の供給油路に介挿されたリレー弁８１のスプール端の受圧部に接続されている。このリレー弁８１は、両端にランドを有するスプールと、その一端にばね力を負荷するスプリングとで構成され、Ｂ３ブレーキ油圧サーボ８９に通じる中央の出力ポートを挟んで両側に２つの入力ポートを持つ切換弁とされている。これら入力ポートの一方はＲレンジ油路Ｌ４に接続され、他方は後に詳記するＢ３コントロール弁８０の出力ポートに接続されている。
【００９０】
次に、フェールセーフに係る各種のバルブについて説明する。ここに、各フエールセーフバルブと油圧サーボとの関連の前提となる共通の構成として、各係合要素の油圧サーボ（以下、この説明における参照符号は、図９との参照の便宜上、代表例としてのＣ１クラッチのものを示す）８４のリターンスプリング８４Ｃによりピストン８４Ｂに作用するばね力とバランスするシリンダ８４Ａ内のアプライ圧（このときの油圧をリターンスプリング圧ということにする）は、全ての油圧サーボについて同じ油圧（例えば、１ｋｇ／ｃｍ2 ）とされている。この設定の狙いは、係合要素がインタロックするときのタイアップ度合いをできるだけ最小限にするためで、そのために各フエールセーフバルブは、それらのスプールの一端に、上記リターンスプリング圧に相当するばね力が印加されるように構成され、１つの係合要素の油圧サーボのアプライ圧がばね力に対向して印加されたときに、アプライ圧による荷重とばね力とがバランスする構成とされている。そうすることで、１つの係合要素の油圧サーボへのアプライ圧がリターンスプリング圧（ピストン８４ＢがバッククリアランスＳをつめて摩擦係合部材８４Ｄを係合させてトルク伝達を開始する状態）を超えるとバルブが作動するようになる。
【００９１】
図１０に詳細を示すように、第１Ｃ１カットオフバルブ７５は、入力ポート７５ａの出力ポート７５ｂへの連通と信号圧出力ポート７５ｃへの連通、信号圧入力ポート７５ｄの上記信号圧出力ポート７５ｃへの連通と信号圧出力ポート７５ｃへの連通の遮断とを切り換える切換弁とされ、３つの切り換えランド部の径に対して２段階に縮径された受圧部を有するスプール７５Ａと、プランジャ７５Ｂと、プランジャをスプール７５Ａに押圧するスプリング７５Ｃとを備える構成とされている。そして、スプール端７５ｅにＣ１クラッチ油圧サーボ８４のアプライ圧、第１径差受圧部７５ｆにＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧（ＰC - 2 ）、第２径差受圧部７５ｇにＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧（ＰC - 3 ）が印加される構成とされている。また、プランジャ７５Ｂの背後には、フィードバックライン圧とばね力が印加されるように構成されている。更に、スプール７５Ａとプランジャ７５Ｂとの当接部にはＲレンジ油路Ｌ４の油圧が印加される構成とされている。
【００９２】
そして、この第１Ｃ１カットオフバルブ７５では、上記３つの油圧サーボの内の何れか２つの油圧サーボのアプライ圧とライン圧とがバランスされている。つまり、例えば、係合状態にあるときのＣ１クラッチ油圧サーボ８４のアプライ圧（＝ライン圧）とスプール端７５ｅの受圧面積との積と、同じく係合状態にあるＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧（＝ライン圧）と第１径差受圧部７５ｆの受圧面積との積との和に対して、フィードバック圧（＝ライン圧）とプランジャ７５Ｂの受圧面積との積がバランスしている。そして、第２径差受圧部７５ｇに印加されるＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧（＝リターンスプリング圧）とばね力とがバランスしている。この結果、２つの係合要素が係合状態（アプライ圧がライン圧まで上昇した供給状態）にあり、かつ、もう１つの係合要素のアプライ圧がリターンスプリング圧を超えると切り換え作動する。
【００９３】
第２Ｃ１カットオフバルブ７６も第１Ｃ１カットオフバルブ７５と全く同様の構成とされているので、第１Ｃ１カットオフ弁を示す図１０に括弧書きで符号を示すが、各ポートも第１Ｃ１カットオフバルブ７５に対して実質上並列の連通関係とされ、Ｄレンジ油路Ｌ３に対しては第１Ｃ１カットオフバルブ７５より上流側に直列の配置されている。また、Ｒレンジ油路Ｌ４に対しては、並列配置の関係にある。この第２Ｃ１カットオフバルブ７６では、第２径差受圧部７６ｇに関してＣ３油圧サーボ８６のアプライ圧に代えてＢ１油圧サーボ８７のアプライ圧（ＰB - 1 ）が印加されるように構成されている点のみが相違するが、作動については第１Ｃ１カットオフバルブ７５と同様である。
【００９４】
次に、Ｂ３カットオフバルブ７８は、図１１に拡大して詳細を示すように、スプール７８Ａと、径差を有するプランジャ７８Ｂとが別体構成とされ、スプール７８Ａの一端にスプリング７８Ｃが当接配置され、そのばね力でスプール７８Ａとプランジャ７８Ｂが当接する構成とされている。この場合のプランジャ７８Ｂは、２段の径差受圧部７８ｂ，７８ｃを持ち、プランジャ端７８ａにＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧（ＰC - 3 ）、第１径差部７８ｂにＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧（ＰC - 2 ）、第２径差受圧部７８ｃにＢ１ブレーキ油圧サーボ８７のアプライ圧（ＰB - 1 ）、スプール７８Ａとの当接側プランジャ端７８ｄにＢ２ブレーキのアプライ圧（ＰB - 2 ）がそれぞれ印加されるように構成されている。また、スプール７８Ａの一端にはばね力のみが負荷されるように構成されている。
【００９５】
このＢ３カットオフバルブ７８では、上記４つの係合要素の内の一つの係合要素のリターンスプリング圧とばね力とがバランスされている。つまり、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６のリターンスプリング圧とプランジャ端７８ａの受圧面積との積と、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のリターンスプリング圧と第１径差受圧部７８ｂの面積との積と、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７のリターンスプリング圧と第２径差受圧部７８ｃの面積との積と、ブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボ８８のリターンスプリング圧とスプール端７８ｄの受圧面積との積のいずれか１つに対してばね力がバランスしている。この結果、４つの係合要素の内のいずれか１つの係合要素への油圧がリターンスプリング圧以上となるとバルブが作動する。
【００９６】
Ｃ３アプライリレーバルブ７７は、Ｂ１コントロール弁９４の供給油路を開閉すべく設けられており、シャトル弁７９につながる入力ポートと、Ｂ１コントロール弁９４につながる出力ポートに連通し、該出力ポートをドレン連通として入力ポートを閉じる一対のランドを備えるスプールと、スプールの一端に入出力ポートの連通方向にばね力を印加するスプリングから構成されている。そして、スプールの他端には、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧が印加されるように構成されている。このバルブの作動は、Ｂ３カットオフバルブ７８と同様であり、Ｃ３油圧サーボ８６のアプライ圧がリターンスプリング圧以上となるとバルブが閉鎖作動する。
【００９７】
上記のように各バルブには、複数の係合要素の油圧が印加されるように構成されているため、リターンスプリング圧が各係合要素間で相違すると、ばね力が固定値であることで、バルブの作動にばらつきが生じるのに対して、これを防ぐ対策が講じられている。
【００９８】
上記の構成からなる油圧回路では、マニュアルバルブ７３の“Ｎ”ポジションでは、ライン圧油路Ｌ１につながる入力ポートに対して全ての出力ポートがランドで閉じられ、全ての出力ポートがドレーンされているので、直接ライン圧油路Ｌ１につながるソレノイドモジュレータ弁７４が出力するモジュレータ圧のみがモジュレータ圧油路Ｌ５に出力され、モジュレータ圧を基圧としてリニアソレノイド弁（ＳＬＴ）で調圧されたスロットル圧が、Ｂ３コントロールバルブ８０のばね力負荷側の受圧部に重畳して印加されている。このとき、各リニアソレノイド弁は、図１２のソレノイド作動図表に示すように全てオンのソレノイド圧非出力状態にあり、各コントロール弁９１〜９５はドレン連通状態にあるが、これとは関係なく油圧の供給はなされない。この関係はマニュアルバルブ７３の“Ｐ”ポジションについてもスプール位置は異なるものの連通関係は同様である。
【００９９】
マニュアルバルブ７３が“Ｄ”ポジションに切り換えられると、Ｄレンジ油路Ｌ３にライン圧が出力されるため、第２Ｃ１カットオフバルブ７６、Ｂ３カットオフバルブ７８、シャトル弁７９、Ｃ２コントロール弁９２、Ｂ２コントロール弁９５へのライン圧供給が開始される。そして、第２Ｃ１カットオフバルブ７６に供給されたライン圧は、ばね力で図示右側スプール位置にある連通関係から、第１Ｃ１カットオフバルブ７５に供給され、同じくばね力で図示右側スプール位置にある連通関係から、Ｃ１コントロール弁９１に供給される。また、Ｂ３カットオフバルブ７８に供給されたライン圧は、ばね力で図示右側スプール位置にある連通関係から、Ｂ３コントロール弁８０に供給され、スロットル圧とそのフィードバック圧の印加で調圧状態にある該Ｂ３コントロール弁８０で調圧されてリレー弁８１に供給されるが、オンオフソレノイド弁ＳＬ１からのソレノイド圧の印加で図示右側位置にあるリレー弁８１に遮断されて、Ｂ３ブレーキ油圧サーボ８９へは供給されない。また、シャトル弁７９に供給されたライン圧は、チェックボールを図示左方に押し退け、Ｃ３コントロール弁９３に供給されると同時に、同じくばね力で図示右側スプール位置にあるＣ３アプライリレーバルブ７７経由でＢ１コントロール弁９４に供給される。更に、Ｃ２コントロール弁９２とＢ２コントロール弁９５へはライン圧が直接供給される。
【０１００】
次に、通常（ソレノイド弁正常）時のバルブ作動について説明する。上記の連通状態で、図１２のソレノイド作動図表に示すように、第１速達成のためにリニアソレノイド弁（ＳＬＣ１）のみ信号オフとすると、Ｃ１コントロールバルブ９１がソレノイド圧を印加されて調圧状態となり、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧の供給がなされる。これによりＣ１クラッチが係合され、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）との協働で第１速が達成される。この際のアプライ圧は、第１Ｃ１カットオフバルブ７５の信号圧入力ポート７５ｄから信号圧出力ポート７５ｃを経由して自身のスプール端７５ｅ（図１０参照）と、更に第２Ｃ１カットオフバルブ７６の信号圧入力ポート７６ｄから信号圧出力ポート７６ｃを経由して、そのスプール端７６ｅ（図１０参照）に印加されるが、これらのバルブでの対向するばね力とフィードバックライン圧が勝り、切り換えは生じない。このとき、Ｂ３コントロール弁８０を含む各コントロール弁９２〜９５まではライン圧が供給されるが、コントロール弁９２〜９５については、各リニアソレノイド弁の信号オンでソレノイド圧が出力されないため、コントロール弁９２〜９５は調圧出力を行わない。また、Ｂ３コントロール弁８０については、リニアソレノイド弁（ＳＬＴ）がスロットル圧出力の調圧状態にあるため、そのスロットル圧の印加で調圧出力を行うが、この出力油圧は、オンオフソレノイド弁（ＳＬ１）のオンによるソレノイド圧の印加で図示右側位置にあるリレー弁８１に遮断されてＢ３ブレーキ油圧サーボ８９へは達しない。
【０１０１】
次に、エンジンブレーキを必要とする場合は、マニュアルバルブ７３が“２”ポジションに切り換えられることになるが、第２のＤレンジ出力ポートが開放されるのみで、油路連通状態は“Ｄ”ポジションと特に変わらない。この場合、電気信号上で、オンオフソレノイド弁（ＳＬ１）が信号オフとなるため、リレー弁８１へのソレノド圧の印加が解放され、該リレー弁８１の図示左側位置への切り換えによりＢ３コントロールバルブ８０から供給されているアプライ圧がＢ３ブレーキの油圧サーボ８９へ供給される。他の油圧サーボへの油路連通の関係はドライブ時と同様である。これによりＢ３ブレーキが係合され、Ｃ１クラッチとＢ３ブレーキの係合による第１速エンジンブレーキ達成状態となる。
【０１０２】
第２速は、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ１）への信号オフと、リニアソレノイド弁（ＳＬＢ２）への信号オフにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給状態に加えて、Ｂ２コントロールバルブ９５が調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧が、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８へ供給される。このアプライ圧は、Ｂ３カットオフバルブ７８のスプール７８Ａとプランジャ７８Ｂ（図１１参照）間に印加され、この圧力がリターンスプリング圧を超えると、Ｂ３カットオフバルブ７８のスプール７８Ａだけが図示左側に示す位置にばね力に抗して押し下げられる。これにより、Ｂ３コントロール弁８０へのライン圧供給は遮断される。したがって、オンオフソレノイド弁（ＳＬ１）のオンによるソレノイド圧の印加で図示右側位置にあるリレー弁８１による遮断を待たずにＢ３ブレーキ油圧サーボ８９への油圧供給はなされなくなる。こうしてＣ１クラッチ係合、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）経由のＢ２ブレーキ反力支持による第２速が達成される。
【０１０３】
第２速エンジンブレーキは、マニュアルバルブ７３が“３”又は“２”ポジションに切り換えられることを前提とするが、油路連通状態は“Ｄ”ポジションと特に変わらず、３つのリニアソレノイド弁（ＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２）への信号オフにより達成される。この状態では、上記第２速ドライブ時のアプライ圧供給状態に加えて、リニアソレノイド弁（ＳＬＢ１）からのソレノイド圧の印加でＢ１コントロール弁９４が調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧が、Ｂ１ブレーキの油圧サーボ８７へ供給される。このアプライ圧は、第２Ｃ１カットオフバルブ７６の第２径差受圧部７６ｇ（図１０参照）に重畳して印加されるが、この状態でも、第２Ｃ１カットオフバルブ７６は、ばね力とライン圧のフィードバックによる負荷が勝り、切り換わらない。また、このアプライ圧は、同時にＢ３カットオフバルブ７８のプランジャ７８Ｂ（図１０参照）の第２径差受圧部７８ｃにも印加されるが、端面にＢ２ブレーキ油圧サーボ８８へのアプライ圧を受けるプランジャ７８Ｂの移動は生じない。こうしてＣ１クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第２速エンジンブレーキが達成される。なお、この場合のＢ２ブレーキの係合は、先に述べたようにエンジンブレーキ達成のためのトルク伝達には関与しない。
【０１０４】
第３速は、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ１）への信号オフと、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ３）への信号オフとにより達成される。この場合、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給状態はそのままで、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ３）からのソレノイド圧の印加でＣ３コントロール弁９３が調圧状態に入り、そのアプライ圧がＣ３クラッチの油圧サーボ８６へ供給される。このアプライ圧は、Ｃ３アプライリレーバルブ７７のスプール端に印加され、該Ｃ３アプライリレーバルブ７７は、図示左側に示す位置に切り換わる。これによりＢ１コントロール弁９４への油圧供給は遮断される。また、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧は、第１Ｃ１カットオフバルブ７５の第２径差受圧部７５ｇ（図１０参照）に重畳して印加されるが、この場合もばね力とライン圧のフィードバックによる負荷が勝り、切り換わらない。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第３速が達成される。
【０１０５】
第４速は、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ１）への信号オフと、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ２）への信号オフにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給状態はそのままで、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ２）からのソレノイド圧の印加でＣ２コントロール弁９２が調圧状態に入り、そのアプライ圧がＣ２クラッチの油圧サーボ８５へ供給される。このアプライ圧は、第１、第２Ｃ１コントロールバルブ７５，７６及びＢ３カットオフバルブ７８の三者の径差受圧部に印加されるが、これらのバルブの切り換えは生じない。これによりＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ同時係合による第４速が達成される。
【０１０６】
第５速は、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ２）への信号オフと、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ３）への信号オフにより達成される。この状態では、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧供給状態と、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧供給状態とが生じ、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧が、第１、第２Ｃ１コントロールバルブ７５，７６及びＢ３カットオフバルブ７８の三者の径差受圧部に印加され、更に、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧が、第１Ｃ１カットオフバルブ７５の径差受圧部と、Ｂ３カットオフバルブ７８の図示上方のスプール端とに重畳して印加される。しかしながら、この状態でも、Ｃ１コントロール弁９１によるアプライ圧の出力は行われないので、第１Ｃ１コントロールバルブ７５の切り換えは生じない。かくして、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第５速が達成される。
【０１０７】
第６速は、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ２）への信号オフと、リニアソレノイド弁（ＳＬＢ１）への信号オフにより達成される。この状態では、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧供給状態と、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７へのアプライ圧供給状態とが生じ、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧が、第１、第２Ｃ１カットオフバルブ７５，７６及びＢ３カットオフバルブ７８の三者の径差受圧部に印加され、更に、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧が、第１Ｃ１カットオフバルブ７５とＢ３カットオフバルブ７８の径差受圧部に印加され、更に、第２Ｃ１カットオフバルブ７６とＢ３カットオフバルブ７８の他の径差受圧部には、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７へのアプライ圧が印加されるが、この場合も、ばね力との関係でこれらのバルブの切り換えは生じない。かくしてＣ２クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第６速が達成される。
【０１０８】
また、後進は、上記前進変速段時の電気信号上の変化と異なり、マニュアルバルブ７３の“Ｒ”ポジションへの切り換えがなされるため、油路連結状態が変化する。この場合、Ｄレンジ油路Ｌ３はドレン連通となり、代わってＲレンジ油路Ｌ４がライン圧油路Ｌ１に連通される。これにより、第１、第２Ｃ１カットオフバルブ７５，７６、シャトル弁７９及びリレー弁８１へＲレンジ油路Ｌ４からライン圧の供給がなされるようになる。この状態で、シャトル弁７９のチェックボールがライン圧で図示右方へ押し退けられ、Ｃ３アプライリレーバルブ７７とＣ３コントロール弁９３へライン圧が供給される。この状態で、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ３）への信号オフにより、ソレノイド圧の印加でＣ３コントロール弁９３が調圧状態となり、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧の供給がなされる。このアプライ圧は、Ｃ３アプライリレーバルブ７７のスプール端に印加され、Ｂ１コントロール弁９４へのライン圧供給油路を遮断する作用が生じる。他方、リレー弁８１へのライン圧は、オンオフソレノイド弁ＳＬ１への信号オンで切り換わるリレー弁８１を経てＢ３ブレーキ油圧サーボ８９へ供給される。なお、第１、第２Ｃ１カットオフバルブ７５，７６のスプール端とプランジャとの当接部には、Ｒレンジ油路Ｌ４の油圧が印加され、両バルブのプランジャだけが図示左側の位置に押し下げられるが、この作動は油圧供給には関与しない。また、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧は、Ｂ３カットオフバルブ７８の図示上方のスプールの端部に印加され、該バルブ７８のスプールとプランジャはばね力に抗して共に図示左側の位置に切り換わるが、この作動も油圧供給には関与しない。かくしてＣ３クラッチ係合、Ｂ３ブレーキ反力支持により後進段が達成される。
【０１０９】
次に、通常（ソレノイド弁正常）時上記のような油圧供給状態となる油圧制御装置のフェール時の作動について説明する。この場合、達成されている変速段に関わらず各常開型リニアソレノイド弁は調圧状態となり、オンオフソレノイド弁（ＳＬ１）だけが出力停止状態となる。
【０１１０】
この状態をまず第１速達成時についてみると、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ２）が調圧状態に入ることでＣ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧供給が開始され、リニアソレノイド弁（ＳＬＢ２）が調圧状態に入ることでＢ２ブレーキ油圧サーボ８８へのアプライ圧供給が開始され、更にリニアソレノイド弁（ＳＬＣ３）が調圧状態に入ることでＣ３クラッチ油圧サーボ８８へのアプライ圧供給が開始され、これらに対応するＣ２クラッチ、Ｂ２ブレーキ、Ｃ３クラッチはやがて係合状態となる。このＣ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧は、第１Ｃ１カットオフバルブ７５と第２Ｃ１カットオフバルブ７６の両第１径差受圧部７５ｆ，７６ｆ（図１０参照）に印加されるようになる。一方、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧は、第１Ｃ１カットオフバルブ７５の第２径差受圧部７５ｇに印加されるようになる。これにより第１Ｃ１カットオフバルブ７５は、本来スプール端７５ｅにＣ１クラッチ油圧サーボ８４のアプライ圧（＝ライン圧）が印加されているところに、新たに第１径差部７５ｆにＣ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧が印加され、第２径差受圧部７５ｇにＣ２クラッチ油圧サーボ８７のアプライ圧が印加されるようになるので、図示左側位置に切り換わりる。つまり、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとの連通が遮断され、出力ポート７５ｂがＤレンジ時ドレンされるＲレンジ油路Ｌ４と連通され、入力ポート７５ｄがスプール端７５ｅに連通される。更に、信号圧入力ポート７５ｄと信号圧出力ポート７５ｃとの連通が遮断される。したがって、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４のアプライ圧（＝ライン圧）が、Ｒレンジ油路Ｌ４を経由してドレンされ、Ｃ１クラッチが解放される。このとき、プランジャ７５Ｂの背後に印加されていたフィードバック圧（＝ライン圧）も、Ｒレンジ油路Ｌ４を経由してドレンされる。また、スプール端７８ｅへは、本来に印加されていたＣ１クラッチ油圧サーボ８４のアプライ圧（＝ライン圧）の代わりにＤレンジ圧（＝ライン圧）が印加される。したがって、第１Ｃ１カットオフバルブ７５は、図示上方からＣ２クラッチ及びＣ３クラッチの両油圧サーボ８６，８７のアプライ圧（＝ライン圧）とＤレンジ圧（＝ライン圧）が印加されるのに対して、対向する力がばね力のみとなる。よって、第１Ｃ１カットオフバルブ７５は、確実に図示左側位置にロックされた切り換え状態を継続し、不用意な切り換えが防止される。
【０１１１】
他方、第２Ｃ１カットオフバルブ７６は、本来第１Ｃ１カットオフバルブ７５経由のライン圧がスプール端７６ｅに印加されているところへ新たに第１径差受圧部７６ｆにＣ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧を印加されるようになるが、このバルブの他端にはフィードバックライン圧とばね力が対向してかかっているめ、このバルブ７６の切り換えは生じない。一方、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧はＣ３アプライリレーバルブ７７のスプール端にも作用するため、同様にこのアプライ圧がリターンスプリング圧を超えたところで、該バルブ７７は図示左側位置に切り換わり、Ｂ１コントロール弁９４へのライン圧供給を遮断する。したがって、リニアソレノイド弁（ＳＬＢ１）の調圧状態によりＢ１コントロール弁９４からは、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧がリターンスプリング圧より低い過渡時のみ油圧が出力されるが、Ｂ１ブレーキの係合はトルク伝達寸前で阻止される。
【０１１２】
また、Ｂ３カットオフバルブ７８へは、そのスプール７８Ａとプランジャ７８Ｂの当接部にＢ２ブレーキ油圧サーボ８８のアプライ圧が印加され、プランジャ端７８ａにＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧が印加され、第１径差受圧部７８ｂにＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧が印加されるが、受圧面積差の関係からプランジャ７８Ｂは図示右側の位置を保ち、スプール７８Ａだけが図示左側の位置に切り換わる。これにより、それまで通じていたＢ３コントロール弁８０へのライン圧供給は遮断される。なお、Ｂ３ブレーキ油圧サーボ８９へのアプライ圧供給は、本来リレー弁８１により阻止されていたものが、上記Ｂ３カットオフバルブ７８への油圧供給自体の遮断による阻止に替わる。以上の経過から、第１速ドライブ時にフェール状態になると、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合状態となり、図２の係合図表に見るように、ギヤトレインは第５速達成状態に切り換わる。
【０１１３】
第１速エンジンブレーキ達成状態からのフェール時は、当初Ｂ３ブレーキ油圧サーボ８９がライン圧供給状態にある点のみが異なり、上記の経過でＢ３コントロール弁８０へのライン圧供給がＢ３カットオフバルブ７８により阻止されるため、第１速ドライブ状態からのフェールと同様の状態となる。したがって、この場合に達成される変速段も第５速段となる。
【０１１４】
第２速ドライブ状態からのフェール時は、当初の状態で、第１速ドライブ状態に対して、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８がライン圧供給状態にあり、これに伴いＢ３カットオフバルブ７８のスプール７８Ａが図示左側の位置に切り換わった状態にある点のみが相違する。したがって、Ｂ３コントロール弁８０へのライン圧供給は当初からなされていない。この場合の第１、第２Ｃ１カットオフバルブ７５，７６及びＣ３アプライリレーバルブ７７の作動は、第１速ドライブ状態からのフェール時と同様である。したがって、この場合に達成される変速段も第５速段となる。
【０１１５】
次に、第３速達成状態からのフェール時は、新たにＣ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧供給が開始されることで、そのアプライ圧が、当初からスプール端７５ｅと第２径差受圧部７５ｆとにＣ３クラッチ油圧サーボ８６のライン圧を印加されている第１Ｃ１カットオフバルブ７５と、スプール端７６ｅに同油圧サーボ８６のライン圧を印加されている第２Ｃ１カットオフバルブ７６の第１径差受圧部７６ｆにＣ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧が印加されるようになる。したがって、このアプライ圧がリターンスプリング圧を超えるところで第１Ｃ１カットオフバルブ７５の図示右側の位置への切り換えが生じる。その後の第１、第２Ｃ１カットオフバルブ７５，７６の挙動は、第１速ドライブ時のフェール状態と同様である。この場合も、第１Ｃ１カットオフバルブ７５の切り換わりタイミングで、Ｃ２クラッチ係合とＣ１クラッチ解放のオーバラップによるタイアップが防止される。この場合に達成される変速段も当然に第５速段となる。
【０１１６】
次に、第４速達成状態からのフェール時は、当初の状態に対して、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧供給のみにより油圧の印加関係の変化が生じる。この場合、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７へのアプライ圧供給については、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧の印加で、リターンスプリング圧を超えるところで切り換わるＣ３カットオフバルブ７７により阻止される。また、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給については、当初Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４のライン圧をスプール端７５ｅに印加され、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のライン圧を第１径差受圧部７５ｆに印加されている第１Ｃ１カットオフバルブ７５が、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧を第２径差受圧部７５ｇに印加されるようになるため、このアプライ圧がリターンスプリング圧を超えるところで図示左側の位置に切り換わり、先に述べたと同様の理由で、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの掴み替え時のタイアップが防止される。この場合の第２Ｃ１カットオフバルブ７６と、Ｂ３カットオフバルブ７８に対する油圧の印加の変化は、それらバルブの作動には影響しない。こうして第４速フェール時も第５速段達成状態となる。
【０１１７】
第５速フェール時は、当初の状態に対して、リニアソレノイド弁ＳＬＣ１とリニアソレノイド弁ＳＬＢ１が調圧状態となる点が相違し、このソレノイド圧がＣ１コントロール弁９１とＢ１コントロール弁９４に印加される。この状態になると、Ｃ１コントロール弁９１のアプライ圧が第１Ｃ１カットオフバルブ７５のスプール端７５ｅに印加されるようになり、既に印加されている第１径差受圧部７５ｆのＣ２クラッチ油圧サーボ８５のライン圧と、第２径差受圧部７５ｇのＣ３クラッチ油圧サーボ８６のライン圧に重畳するため、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧がリターンスプリング圧を超えるところで図示左側の位置に切り換わり、第１Ｃ１カットオフバルブ７５によるライン圧供給の阻止で基圧を欠くことになるＣ１コントロール弁９１からの油圧出力は阻止される。一方、Ｂ１コントロール弁弁９４には基圧となるライン圧自体がＣ３アプライリレーバルブ７７により当初から阻止されているため、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７へのアプライ圧供給は生じない。したがって、この場合は第５速段がそのまま維持される。
【０１１８】
最後に、第６速フェール時は、当初の状態に対して、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給と、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧供給が開始される。そして、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧が、Ｃ３アプライリレーバルブ７７のスプール端と、第１Ｃ１カットオフバルブ７５の第２径差受圧部７５ｇに印加されるようになり、このアプライ圧がリターンスプリング圧を超えるところでＣ３アプライリレーバルブ７７が図示左側の位置に切り換わり、Ｂ１コントロール弁９４へのライン圧供給が遮断され、Ｂ１ブレーキのトルク伝達に至る係合は回避される。更に第１Ｃ１カットオフバルブ７５も図示左側位置に切り換わり、Ｃ１コントロール弁９１へのライン圧供給も遮断され、Ｃ１ブレーキのトルク伝達に至る係合も回避される。かくして、この場合も第５速段達成状態となる。
【０１１９】
なお、リバースフェール時は、Ｄレンジ油路Ｌ３自体へのライン圧供給がないため、各ソレノイド弁のフェールに関係なく、Ｒレンジ油路Ｌ４からライン圧供給を受けるＣ３コントロール弁９３からのアプライ圧出力でＣ３クラッチ油圧サーボ８６への油圧供給と、Ｂ１コントロール弁９４へのライン圧供給の遮断が行われる。なお、Ｂ３ブレーキ油圧サーボ８９へのＲレンジ圧の供給は、図示を省略されている別途の油路を介して行われる。これにより、リバースフェール時は後進段が達成される。
【０１２０】
図１３はフェールセーフバルブと各係合要素への油圧供給の関係を図表化したもので、第１Ｃ１カットオフバルブは、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ及びＣ３クラッチ油圧サーボへの油圧供給時にＣ１クラッチ油圧サーボをドレンし、第２Ｃ１カットオフバルブは、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ及びＢ１ブレーキ油圧サーボへの油圧供給時にＣ１クラッチ油圧サーボをドレンし、Ｂ３カットオフバルブは、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ、Ｂ１ブレーキ、Ｂ２ブレーキのうちのいずれかの係合要素の油圧サーボへの油圧供給時にＢ３ブレーキ油圧サーボへの油圧供給をドレンし、Ｃ３カットオフバルブは、Ｃ３クラッチ油圧サーボへの油圧供給に対してＢ１ブレーキ油圧サーボをドレンする機能を果たす。こうして、上記第１実施形態の油圧回路によれば、各前進変速段での信号フェールによる全リニアソレノイド弁のオフ時に、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチとＢ２ブレーキ（ただし、トルク伝達なし）が係合状態となり、係合要素間のタイアップによるインターロック状態を生じることなく第５速段が達成される。
【０１２１】
次に、図１４はＢ３ブレーキ油圧サーボ８９への油圧供給に関する第１変形形態を示す。この場合、Ｒレンジ油路Ｌ４の油圧が直接リレー弁８１のスプール端に印加されるようにして、オンオフソレノイド弁ＳＬ１の配設を省略している。他の接続関係については、第１実施形態と同様であるので、相当する要素に同様の符号を付して説明に代える。この形態の場合、前進走行段達成時のＢ３コントロール弁８０経由でのＤレンジ油路のライン圧を基圧とするアプライ圧の供給は、第１実施形態と全く同様に行われ、後進時のＲレンジ油路からのライン圧が直接Ｂ３ブレーキ油圧サーボ８９へ供給されるようになる。
【０１２２】
更に、図１５は上記第１変形形態におけるリレー弁８１に代えてシャトル弁８２を用いた第２変形形態を示す。この場合、シャトル弁８２の両入力ポートは、それぞれＢ３コントロール弁８０の出力ポートとＲレンジ油路Ｌ４に接続され、出力ポートがＢ３ブレーキ油圧サーボ８９へ接続される。他の接続関係については、前記変形形態と同様であるので、相当する要素に同様の符号を付して説明に代える。この形態の場合、前進走行段達成時のＢ３コントロール弁８０経由でのＤレンジ油路のライン圧を基圧とするアプライ圧の供給があるときには、チェックボールが図示左側の位置に押されてＲレンジ油路Ｌ４側の入力ポートを閉じ、アプライ圧が自動的にＢ３油圧サーボ８９へ供給され、逆に後進時のＲレンジ油路Ｌ４のライン圧供給時には、チェックボールが図示右側の位置に押されてＢ３コントロール弁８０側の入力ポートを閉じ、ライン圧が自動的にＢ３油圧サーボ８９へ供給される。
【０１２３】
更に、図１６はＢ３ブレーキ油圧サーボ８９への供給油路を一本化し、Ｄレンジ油路Ｌ３とＲレンジ油路Ｌ４からのライン圧の供給の切り換えをＢ３カットオフバルブ７８の上流側で行うようにした第４変形形態を示す。この場合の切り換え手段はシャトル弁８３とされ、シャトル弁８３の両入力ポートは、それぞれＤレンジ油路Ｌ３とＲレンジ油路Ｌ４に接続され、出力ポートがＢ３カットオフバルブ７８の入力ポートに接続される。そして、更にＲレンジ油路Ｌ４は、Ｂ３カットオフバルブ７８の図示下方のスプール７８Ａの端部のポートに接続される。こうした構成は、後進段時に係合されるＣ３クラッチへのアプライ圧がリターンスプリング圧以上となると、通常、Ｂ３カットオフバルブ７８はばね力に抗して図示左側位置に切り換わり、Ｂ３コントロール弁８０へのライン圧供給が遮断されてしまうことに対処したものであり、Ｂ３カットオフバルブ７８の図示下方から前記Ｃ３クラッチへのアプライ圧に対向してＲレンジ圧（＝ライン圧）を印加することで、Ｃ３クラッチへのアプライ圧（＝ライン圧）が印加されても、Ｂ３カットオフバルブ７８の切り換えは行われないようにしている。したがって、確実に後進段の達成を行うことができる。また、この構成では、Ｃ３クラッチのアプライ圧がばね力のみによってバランスされる構造となっているので、Ｒレンジ圧を印加するためのスプールを別途設ける必要がないため、製造コストの低減を図ることができる。他の接続関係については、前記各変形形態と同様であるので、相当する要素に同様の符号を付して説明に代える。この形態の場合、前進段時と後進段時でＢ３コントロール弁８０に入るライン圧自体が切り換わる。また、Ｂ３油圧サーボ８９へ供給されるアプライ圧は、常時Ｂ３コントロール弁８０経由の調圧された油圧となる。
【０１２４】
次に、図１７は第１実施形態における第１、第２Ｃ１カットオフバルブ７５，７６を一本化した第５変形形態を示す。この形態の場合、第１実施形態において、２つのバルブ７５，７６に分けて印加されていたＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧と、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧と、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７のアプライ圧とが全て１つのバルブに印加される構成とされる。この構成の変更に伴い、スプール７５Ａの径差受圧部は３段階とされる結果、スプール７５Ａ全体としては、４つの外径部分を有することになるため、各外径間の同軸精度を保つために高度の加工を要することになるが、回路構成要素の削減には有効である。
【０１２５】
次に、図１８は第１、第２Ｃ１カットオフバルブを他の方法で一本化した第６変形形態を示す。この形態は、第１実施形態と第５変形形態の折中案ともいうべきもので、第１実施形態に対して一方のカットオフバルブをより安価なシャトル弁７６’に置き換え、又は第５変形形態に対して、径差受圧部を増やす加工の難しさを避けてシャトル弁を用いたものと言える。この構成を採ることで、第２径差受圧部７５ｆをＢ１ブレーキ油圧サーボ８７とＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧の受圧に共通の受圧部とすることができるため、前記２つの形態と同様の機能を発揮させながら、加工の容易さとコストダウンを実現できる。
【０１２６】
更に、図１９はＣ１カットオフバルブを他の方法で一本化した第７変形形態を示す。この形態の場合、Ｃ１カットオフバルブ７５’をスプリングの配設なしに、受圧面積差だけで切り換え可能としたものである。すなわち、Ｃ１カットオフバルブ７５’のスプール７５’Ａは、径差受圧部のみならず、切り換えランド部自体にも径差７５’ｄを有する構成とされ、スプール７５’Ａの一端７５’ａに印加されるライン圧に対向して、常時、自身のアプライ圧が作用するものとされ、スプール７５’Ａの他端７５’ｂと径差受圧部７５’ｃにアプライ圧に重畳するＣ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧と、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧が印加される構成とされている。この場合、２つのアプライ圧（＝ライン圧）と、もう１つのアプライ圧の前記リターンスプリング圧相当の力が、ライン圧による対向力に勝ったときにバルブが切り換わる受圧面積関係を設定することで、３つのクラッチの係合によるタイアップと、それによるインタロック状態を回避することができる。なお、図に示すデューティソレノイド弁ＳＬＣ１とＣ１コントロール弁９１は、具体的な形状は前記各形態のものと異なるが、機能は同様のものである。
【０１２７】
以上の第１実施形態とその変形形態では、フェール時の制御の基本として、Ｃ２クラッチをＣ１クラッチに対して優先させる（係合させる）形態を採ったが、逆に、Ｃ１クラッチをＣ２クラッチに対して優先させる（係合させる）形態を採ることもできる。図２０はこうした思想に基づき、第１実施形態と異なり、フェール時に第３速達成状態となる第２実施形態を示す。この形態を採る場合、油圧制御装置について、図８に示す回路図上でいうと、Ｃ１クラッチとＣ２クラッチの油圧サーボ８４，８５を入替え、それらに対応するリニアソレノイド弁ＳＬＣ１，ＳＬＣ２とコントロール弁９１，９２とを入れ替えた構成となる。こうすることによって、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧によりＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧がドレンされることになり、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７へのアプライ圧の供給は、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧の供給により第１実施形態の場合の同様に行われるので、フェール時にＣ２クラッチに代わりＣ１クラッチが係合し、同時にＣ３クラッチが係合する変速段、すなわち第３速段が達成されるようになる。
【０１２８】
以上は、２つのワンウェイクラッチを配して、６つの係合要素を持つ縦置き式の自動変速機に本発明を適用した例であるが、１つのワンウェイクラッチを廃して、５つの係合要素により同様の変速段を達成する自動変速機への本発明の適用も可能である。そこで、次に、こうした構成を採る第３実施形態を説明する。
【０１２９】
図２１は、第３実施形態の自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。この自動変速機は、主軸Ｘ、カウンタ軸Ｙ、デフ軸Ｚが互いに並行に配置された３軸構成のフロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）又はリヤエンジンリヤドライブ（ＲＲ）車用のトランスアクスルの形態で具体化されている。主軸Ｘ上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータ４とプラネタリギヤ変速機構１、第２軸上にカウンタギヤ機構２、第３軸上に差動装置３が配設されている。この自動変速機は、プラネタリギヤ変速機構１に対して動力伝達経路上前側に配設されたトルクコンバータ４を介して図示しないエンジンに連結され、動力伝達経路上後側に配設されたカウンタギヤ機構２と差動装置３を介して図示しない左右車軸に連結される。
【０１３０】
この形態におけるギヤトレイン構成は、実質上第１実施形態のものと同様であり、横置きに伴って出力部材は出力軸１９に代えてカウンタドライブギヤ１９Ａとされている。そして、Ｂ１ブレーキと並列のワンウェイクラッチ（Ｆ−１）と、その係合を有効にするＢ２ブレーキを廃している。これに伴い、ブレーキとワンウェイクラッチの呼称がずれているので、第１実施形態の説明におけるワンウェイクラッチ（Ｆ−２）をワンウェイクラッチ（Ｆ−１）と読替え、Ｂ３ブレーキをＢ２ブレーキに読替えることで、ギヤトレインの構成と、その作動の説明に代える。
【０１３１】
この場合の各係合要素と達成される変速段の関係は図２２に示す通りである。また、各係合要素による係止される変速要素とそれにより達成される変速段の速度比を示す速度線図については、同様にＢ３ブレーキをＢ２ブレーキに読替えることで、図３と同様となる。
【０１３２】
このギヤトレイン構成の場合、２つの係合要素の係合の組み合わせは、図２３に示すように係合要素の減少に伴い減少して▲１▼〜円囲い数字１０の１０通りとなり、３つの係合要素の組み合わせも、図２４に示すように▲１▼〜円囲い数字１０の１０通りとなるが、図２５及び図２６に示すように、禁止すべき組み合わせは、▲７▼、▲８▼、▲９▼、円囲い数字１０と、▲１▼、▲２▼である。
【０１３３】
また、油圧回路に関しては、図８に示す回路上で、ブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボ８８と、それに油圧を供給するリニアソレノイド弁（ＳＬＢ２）とＢ２コントロール弁９５が油路も含めて取り除かれた形態となる。
【０１３４】
以上、本発明を３つの実施形態と部分的な変形形態を挙げて詳説したが、本発明の思想は例示の油圧回路に限定されるものではなく、広く一般的な油圧制御回路に適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機のギヤトレインを展開して示すスケルトン図である。
【図２】上記ギヤトレインの作動図表である。
【図３】上記ギヤトレインの速度線図である。
【図４】上記ギヤトレインにおける２要素係合の組み合わせを示す図表である。
【図５】上記ギヤトレインにおける３要素係合の組み合わせを示す図表である。
【図６】上記ギヤトレインにおける２要素係合禁止の組み合わせを示す図表である。
【図７】上記ギヤトレインにおける３要素係合禁止の組み合わせを示す図表である。
【図８】上記自動変速機の油圧制御装置の変速制御部の全体回路図である。
【図９】上記油圧制御装置の油圧サーボ供給路の部分回路図である。
【図１０】上記油圧制御装置のカットオフバルブの拡大図である。
【図１１】上記油圧制御装置のリリースバルブの拡大図である。
【図１２】上記油圧制御装置のソレノイド作動図表である。
【図１３】上記油圧制御装置の各フェールセーフバルブの作動図表である。
【図１４】上記油圧制御装置の一部を変更した第１変形形態の部分油圧回路図である。
【図１５】上記油圧制御装置の一部を更に変更した第２変形形態の部分油圧回路図である。
【図１６】上記油圧制御装置の一部を更に変更した第３変形形態の部分油圧回路図である。
【図１７】上記フェールセーフバルブのカットオフバルブを一本化した第４変形形態の部分油圧回路図である。
【図１８】上記カットオフバルブを他の方法で一本化した第５変形形態の部分油圧回路図である。
【図１９】上記カットオフバルブを更に他の方法で一本化した第６変形形態の部分油圧回路図である。
【図２０】本発明の第２実施形態に係る各フェールセーフバルブの作動図表である。
【図２１】本発明を適用した第３実施形態に係る自動変速機のギヤトレインを展開して示すスケルトン図である。
【図２２】上記ギヤトレインの作動図表である。
【図２３】上記ギヤトレインにおける２要素係合の組み合わせを示す図表である。
【図２４】上記ギヤトレインにおける３要素係合の組み合わせを示す図表である。
【図２５】上記ギヤトレインにおける２要素係合禁止の組み合わせを示す図表である。
【図２６】上記ギヤトレインにおける３要素係合禁止の組み合わせを示す図表である。
【符号の説明】
１  プラネタリギヤ変速機構
Ｇ  プラネタリギヤセット
Ｇ１  減速プラネタリギヤ（減速入力用プラネタリギヤ）
Ｓ３  リヤサンギヤ（第１変速要素）
Ｃ２，Ｃ３  キャリア（第２変速要素）
Ｓ２  フロントサンギヤ（第３変速要素）
Ｃ−１  Ｃ１クラッチ（第１係合要素、第１クラッチ）
Ｃ−２  Ｃ２クラッチ（第２係合要素、第２クラッチ）
Ｃ−３  Ｃ３クラッチ（第３係合要素、第３クラッチ）
Ｂ−３  Ｂ３ブレーキ（第４係合要素、第１ブレーキ）
Ｂ−１  Ｂ１ブレーキ（第５係合要素、第２ブレーキ）
Ｆ−１  ワンウェイクラッチ
ＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＴ  リニアソレノイド弁（調圧手段）
ＳＬ１  オンオフソレノイド弁（ソレノイドバルブ）
Ｌ４  Ｒレンジ油路（第２経路）
Ｌ６  アプライ油路（第１経路）
７１  オイルポンプ（油圧源）
７５  第１Ｃ１カットオフバルブ（第２パターン禁止バルブ、第４バルブ）
７５Ａ  Ｃ１カットオフバルブ（第２バルブ）
７６  第２Ｃ１カットオフバルブ（第２パターン禁止バルブ、第５バルブ）
７６’  シャトル弁（第３バルブ）
７７  Ｃ３アプライリレーバルブ（第１パターン禁止バルブ）
７８  Ｂ３カットオフバルブ（第１パターン禁止バルブ、第１バルブ）
８１  リレー弁（切換弁）
８２  シャトル弁（チェック弁）
８４〜８８  油圧サーボ
８４Ａ  シリンダ
８４Ｂ  ピストン
８４Ｃ  リターンスプリング
９１〜９５  コントロール弁（調圧手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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