(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２のサイド・ギヤを備えたデフ・ケースと、それぞれ前記第１及び第２のサイド・ギヤにスプラインにより連結され、これ等の第１及び第２のサイド・ギヤにより回転駆動される第１及び第２の互いに同軸に整合した出力軸と、
それぞれ前記デフ・ケースの外側に配置され前記第１及び第２の出力軸からトルクを選択的に伝えるのに適する第１及び第２の自在接手と、
を備え、
前記第１及び第２の出力軸を、前記第１及び第２の自在接手及び第１及び第２のサイド・ギヤに動力伝動的にそれぞれ係合させる第１の位置と、前記第１及び第２の出力軸を、前記第１及び第２のサイド・ギヤに動力伝動的にそれぞれ係合させるが、前記第１及び第２の自在継手には動力伝動的に係合を離脱させる第２の位置との間を、前記第１及び第２の出力軸を軸線方向に移動可能にして成る、
車両用の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項２】
さらに、前記第１及び第２の出力軸を互いに連結して横方向軸線に沿い同時に並進運動するようにした相互連結部材を備え、前記第１及び第２の出力軸が、軸線方向に滑動可能であり、相互に連結されてこれ等の出力軸の同時の軸線方向運動を生ずるようにした請求項１の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項３】
前記相互連結部材を、前記第１の出力軸の内側端部から前記第２の出力軸の内側端部に延びる棒により構成した請求項１の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項４】
前記棒がクロス・ピンを貫通するようにした請求項３の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項５】
前記相互連結部材に、貫通するクロス・ピンを受入れるのに適する相互連結カラーを設け、この相互連結カラーが前記の第１及び第２の出力軸の間に延びこれ等の出力軸を連結するようにした請求項２の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項６】
さらに、前記の第１及び第２の自在接手に設けた第１のクラッチ部材と、
それぞれ前記第１及び第２の自在接手の前記各第１のクラッチ部材に係合するように、前記第１及び第２の出力軸に設けられた第２のクラッチ部材と、
を備えた請求項１の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項７】
さらに、前記第１及び第２の出力軸をクラッチ係合位置とクラッチ係合離脱位置との間で同じ方向に同時に軸線方向に移動させるように、前記第１及び第２の出力軸のうちの一方に取付けられたリングを備えた請求項１の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項８】
さらにアクチュエータを備え、このアクチュエータに、前記第１及び第２の出力軸を前記クラッチ係合位置及び前記クラッチ係合離脱位置との間で滑動可能に動かすように、前記リングに係合するためのアームを設けた請求項７の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項９】
前記第１及び第２の出力軸の外面と、前記第１及び第２の自在接手の内面とが、互いに相補的なスプラインを備えた請求項１の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項１０】
前記第１及び第２の自在接手の内部部材に軸線方向に延びる中心穴を設け、前記第１及び第２の自在接手の前記第１のクラッチ部材が、前記中心穴の各部分に形成したスプラインであり、前記第１及び第２の出力軸の前記第２のクラッチ部材が、前記第１及び第２の出力軸の外面に形成したスプラインであり、前記第１及び第２の自在接手のスプラインと、前記第１及び第２の出力軸のスプラインとが、前記第１及び第２の出力軸がクラッチ係合位置にあるときは互いに係合し、前記第１及び第２の出力軸がクラッチ係合離脱位置にあるときは係合離脱するようにした請求項１の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項１１】
前記第１及び第２の出力軸を、圧縮ばねにより前記クラッチ係合位置及び前記クラッチ係合離脱位置の一方に向かい付勢するようにした請求項１０の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項１２】
前記第１及び第２の出力軸を、前記圧縮ばねにより前記クラッチ係合離脱位置に向かい付勢するようにした請求項１１に記載の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項１３】
前記第１及び第２の出力軸は、これ等の第１及び第２の出力軸がクラッチ係合位置にあるときは、前記第１及び第２の自在接手の内部側に駆動作用を伴って係合するが、前記第１及び第２の出力軸がクラッチ係合離脱位置にあるときは、フリーホイーリング・モードになるようにした請求項１の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項１４】
前記第１及び第２の出力軸と、前記第１及び第２の自在接手とが、前記第１及び第２の出力軸の従動モード及びフリーホイーリング・モードの両モードで互いに異なる速度で回転できるようにした請求項１３の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項１５】
さらに、前記出力軸と、前記自在接手との間にスプライン形相互連結部を備えることにより、このスプライン形相互連結部の各スプラインを、前記第１及び第２の各出力軸と、前記第１及び第２の各自在接手との１対の軸線方向に互いに間隔を置いたスプライイン列に分割するようにした請求項１の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【請求項１６】
第１及び第２のサイド・ギヤを備えたデフ・ケースと、それぞれこれ等の第１及び第２のサイド・ギヤにスプラインによりかみ合わされ、これ等の第１及び第２のサイド・ギヤにより回転駆動される第１及び第２の互いに同軸に整合した第１及び第２の出力軸とを備えた四輪駆動（４ＷＤ）車両に対し二輪駆動モード及び四輪駆動モードの間で変更を行う方法において、
前記第１及び第２の出力軸からトルクを選択的に伝えるのに適する第１及び第２の自在継手を前記デフ・ケースの外側に配置するステップと、
前記第１及び第２の出力軸と、前記第１及び第２の自在接手との間のクラッチ機構であって、前記第１及び第２の出力軸を、前記第１及び第２の自在接手及び前記第１及び第２のサイド・ギヤに動力伝動的にそれぞれ係合させる第１の位置と、前記クラッチ機構の係合を離脱させ、前記第１及び第２の出力軸を、前記第１及び第２の自在継手から動力伝動的に係合を離脱させる第２の位置との間を、前記第１及び第２の出力軸を軸線方向に移動させる前記クラッチ機構を提供するステップと、
を含む方法。
【請求項１７】
前記各出力軸及び各自在接手の間にスプライン形相互連結部を設けることにより、前記スプラインを１対の軸線方向に互いに間隔を置いたギヤ歯列に分割するステップをさらに含む請求項１６の方法。
【請求項１８】
前記各出力軸を、相互に連結し前記滑動させるステップ中に同時に並進運動させる請求項１６の方法。
【請求項１９】
前記各出力軸を鎖錠してディファレンシャル・アセンブリのデフ・ケースと共に回転するようにするステップをさらに含む請求項１６の方法。
【請求項２０】
前記ディファレンシャル・アセンブリのデフ・ケースに前記各出力軸を鎖錠する鎖錠クラッチ装置を備えた請求項１の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ディファレンシャル連結はずし駆動アセンブリ又は機構、ことに二輪駆動モード又は四輪駆動モードのいずれでも運転できる四輪駆動車両用の二重連結はずし駆動アセンブリ（ｄｕａｌ  ｄｉｓｃｏｎｎｅｃｔ  ｄｒｉｖｅ  ａｓｓｅｍｂｌｙ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪駆動モード又は四輪駆動モードのいずれでも運転できる四輪駆動車両は広く普及し人気を得ている。このような車両用の車軸連結はずし機構又はディファレンシャル連結はずし機構又はアセンブリが知られている。
【０００３】
四輪駆動車両用の一般的に使われている連結はずし機械は、パートタイム駆動の車軸アセンブリの２本の出力軸の一方だけの連結をはずす。この場合、デフ・ケースは静止したままであるが、ディファレンシャルのピニオンギヤ及びサイド・ギヤを逆転駆動により回転させる。このことは速度感知リミテッド・スリップ・ディファレンシャルには適合しない。又単一車軸連結はずし機構は、この車両が二輪駆動モードにある間に各ディファレンシャル部品の回転によって騒音及び摩耗を生じ又燃料経済性も低い。
【０００４】
種種の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ又は機構が提案されている。これ等の機構は、一般に不必要な個数の可動部品を持ちかなり複雑であり、又所要のスペースによって比較的幅の広い車両への取付けにしか適合しない。初期の構造ではサイド・ギヤ及び出力軸の間にクラッチ部材を介在させる。この場合工業的に望ましい項目が認められない。
【０００５】
【発明の要約】
本発明は、共通の横方向軸線のまわりに回転できる第１及び第２のサイド・ギヤを持つディファレンシャルを提供する。回転できる第１及び第２の出力軸は、各サイド・ギヤと同軸であり１対の各車軸を駆動するように配置され、又自在接手（たとえば恒速度接手）は各出力軸及び各車輪端部の間に配置してある。本発明によれば各出力軸を協働する自在接手の内方側に駆動作用を伴って係合する状態に同時に入れ又はこの状態から同時にはずすのにクラッチ機構を使う。出力軸を自在接手に対しクラッチ係合位置及びクラッチ係合離脱位置の間で滑動させて同時に動かすことにより出力軸を協働する車軸及び接手アセンブリから連結をはずすのにアクチュエータを使う。
【０００６】
好適な実施例では各出力軸は第１及び第２の自在接手のクラッチ部材に係合させるクラッチ部材を備え、各出力軸は第１の方向にクラッチ係合位置に同時に滑動でき又第２の方向にクラッチ係合離脱位置に同時に滑動できる。各出力軸は同時の滑動運動を生ずるように相互に連結する。
【０００７】
本発明による好適な二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリは、第１及び第２の各自在接手と第１及び第２の各出力軸との間に、軸線方向に係合できるクラッチ部材としてスプライン形境界面連結部を備える。各出力軸をクラッチ係合離脱位置に付勢するように付勢手段を設けてある。この車両は、クラッチの係合を離脱するときは二輪駆動モードになりクラッチを係合させると四輪駆動モードになる。アクチュエータは相互に連結した各出力軸の滑動運動により各軸を係合離脱位置に変える。
【０００８】
本発明の他の態様のクラッチ機構は、二重車軸連結はずしシステムの係合／係合離脱に必要な移動距離を減らすように各出力軸及び各自在接手に１対の分割スプライン歯を設ける。
【０００９】
本発明のディファレンシャル・アセンブリは、二輪駆動モードを選定したときに単一の出力軸及びその車軸だけをディファレンシャルに対する駆動作用を伴う係合状態から係合を離脱する従来知られている連結はずし機構に比べて燃料経済性が一層高く摩耗が一層少なく騒音の一層少ないことを含むいくつかの利点がある。従来知られている二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリに比べて本発明の利点は、全体寸法は増大しないで部品数が一層少なく一層高い密実性を持ち本発明二重連結はずし機構をサブコンパクト・カーを含む任意の寸法の車両に利用できるようにする一層丈夫な構造を備えることである。このようにして、従来知られている二重連結はずし機構の所要の空間によって、従来は随意形四輪駆動装置を備えてない、サブコンパクト・カーを含む比較的小型の車両に四輪駆動装置を設けることができる。
【００１０】
【実施例】
以下本発明を好適な実施例について添付図面により詳細に説明する。
【００１１】
図１には、フルタイム後車軸及びパートタイム前車軸を持つ四輪駆動（４ＷＤ）車の前車軸用の本発明による二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリ（又は機構）１４を示してある。
【００１２】
このディファレンシャル・アセンブリ１４は一般に、車両変速機から縦方向に延びる駆動軸（図示してない）により駆動される縦方向に延びる図示してないピニオン軸（又は入力軸）により駆動する。このピニオン軸は、デフ・ケース１２に固定した（たとえばボルト締めした）リング・ギヤ（図示してない）に組み合う。デフ・ケース１２は、軸受１５によりデフ・ハウジング１４´内に回転できるように取付けてある。デフ・ケース１２とこれに固定したリング・ギヤとは、各出力軸２４、２５の軸線である横方向水平軸線ｘ−ｘ´のまわりに回転する。
【００１３】
本発明の実施に当たって使うディファレンシャルはさらに、デフ・クロス・ピン１６とこのクロス・ピン１６に対し回転できるように取り付けたピニオン・ギヤ１８とを備える。このディファレンシャルはさらに、それぞれ第１の（又は左側の）及び第２の（又は右側の）サイド・ギヤ２０、２１を備える（図１、２及び３参照）。各サイド・ギヤ２０、２１は、互いに同軸で、同様に前記の出力軸２４、２５の共通の軸線である共通の横方向軸線のまわりに回転する。
【００１４】
各出力軸２４、２５の外側端部には、各出力軸２４、２５及び各車輪端部の間に自在接手５０、６０（たとえば恒速度接手）を設けてある。
【００１５】
本発明によれば図２に明らかなようにスプライン（たとえばスプライン２５ａ、５０ａ）の形で各出力軸２５、２４を持つ自在接手５０、６０間にクラッチ機構を設けてある。これ等のスプラインは、各自在接手５０、６０の内側で各内部部材の中心穴に形成してある。
【００１６】
従来のディファレンシャル駆動アセンブリの場合と同様に、本発明の二重連結はずし車軸アセンブリ１４は同軸の第１の（又は左側の）出力軸２４及び第２の（又は右側の）出力軸２５を備える。各出力軸２４、２５は横方向に延びサイド・ギヤ２０、２１と同軸である。各出力軸２４、２５はクロス・ピン１６に近い内側端部からデフ・ハウジング１４´の外側に延びる外側端部まで延びる。各スプライン（たとえば各スプライン２５ａ、５０ａ）は、自在接手５０、６０を選択的に駆動するように自在接手５０、６０の内側端部に設けてある。各自在接手５０、６０は、各出力軸２４、２５の各外側端部に設けた普通のもの（たとえば各自在接手）であり車両の各側部で横方向外方に各車輪（図示してない）まで延びる。
【００１７】
本発明の１つの重要な態様によれば第１及び第２の出力軸２４、２５は１単位として軸線方向に一緒に滑動できる。すなわち本発明は、２本の出力軸２４、２５を連結するようにディファレンシャル・アセンブリを貫いて延びる連結棒２９又はその他の適当な部材の形の連結部材を提供するのがよい。この構造では本発明により各出力軸２４、２５の同時の軸線方向運動を生ずることにより第１及び第２の出力軸２４、２５を第１及び第２の自在接手５０、６０から相互の連結をはずす。図１の実施例では連結棒２９はクロス・ピン１６を貫通する。図３に示した別の実施例では連結部材１２９は、各出力軸２４、２５を互いに連結する連結スリーブに形成してある。図３の構造ではクロス・ピン１６は穴１３０で連結スリーブ１２９を貫通する。例示した両構造で２本の被駆動出力軸２４、２５は、クラッチの係合位置及び係合離脱位置の間で相互に直線滑動運動を生ずるよう相互に固定してある。
【００１８】
本発明の二重連結はずし車軸アセンブリ１４は各出力軸２４、２５を各自在接手５０、６０に対し駆動作用を伴う係合状態に同時に入れ又はこの状態から同時に出すクラッチ機構を備える。各出力軸及び各自在接手の間の各スプラインはこのクラッチ・アセンブリ又は機構の一部を形成する。
【００１９】
自在接手の内歯スプライン付き内部部材５０と外歯スプライン付き出力軸２４、２５とから成るクラッチ部材全体は、正常位置である図１のクラッチ係合離脱位置で示してある。作動時には引続いて述べるように軸線方向に滑動できる出力軸２４、２５は図１に示すようにクラッチ係合位置に左方に滑動する。この位置では各自在接手５０、６０の各クラッチ部材又は各スプラインは各出力軸２４、２５の各スプラインに組みあう。各出力軸２４、２５は、クラッチ機構がクラッチ係合位置にあるときは各自在接手５０、６０と共に回転するが、クラッチ機構がクラッチ係合離脱位置にあるときは自在接手５０、６０に対し無関係に回転する。
【００２０】
圧縮ばね４２は、軸線方向に滑動できる出力軸２４、２５をクラッチ係合離脱位置にすなわち図１に示すように右方に付勢する付勢手段として作用する。ばね４２は第１のすなわち左方の出力軸２４に衝合する。
【００２１】
クラッチ機構を作動するように、クラッチ・カラー３６のみぞ３８内に受入れる二又端部部分を持つシフト・フォークとしてクラッチ・アクチュエータ４０を設けてある。クラッチ・アクチュエータ４０は出力軸の一方に固定してある。シフト・フォークすなわちクラッチ・アクチュエータ４０は公知の手段４１により、たとえば電気的手段（これが好適である）により又は流体圧式、空気圧式、真空式又は機械的の手段により作動すればよい。作動は自動的に又は手動式でたとえば運転台内の手動制御又はペダル制御により始める。
【００２２】
出力軸２４、２５及びカラー３６は通常クラッチ係合離脱位置すなわち図１の右方にある。車両はクラッチの係合をはずすときは二輪駆動（２ＷＤ）モードになる。クラッチ機構を係合させ車両を四輪駆動（４ＷＤ）モードにするには、クラッチ・アクチュエータ４０により圧縮ばね４２の付勢作用に逆らって図１に示すようにクラッチ・カラー３６を左方に動かす。クラッチ・カラー３６は各出力軸２４、２５を圧縮ばね４２の付勢作用に逆って左方に押すことにより、各被駆動出力軸２４、２５のクラッチ部材又はスプラインを各自在接手５０、６０の各クラッチ部材又はスプライン（たとえばスプライン５２ａ）に組合った状態にする。クラッチ機構をこのようにして係合させると、各出力軸２４、２５はクラッチ機構をこのようにして係合させると、各出力軸２４、２５は各自在接手５０、６０と同じ速度で回転するように拘束され、又各車輪端部（図示してない）に各接手５０、６０を介して動力を伝える。四輪駆動の必要がもはやなくなると、クラッチ・アクチュエータ４０を右方に動かす。この場合又クラッチ・カラー３６を右方に滑動する。次いで圧縮ばね４２により出力軸２４、２５を右方にすなわちクラッチ係合はずし位置に押し車両を二輪駆動モードに戻す。
【００２３】
前記各図は車両の前車軸用のディファレンシャル・アセンブリを示す。四輪駆動式の多くの現用の車両はフルタイム後車軸とパートタイム前車軸とを持つ。しかし若干の近年の四輪駆動車両はフルタイム前車軸とパートタイム後車軸とを持つ。本発明のディファレンシャル・アセンブリは、前車軸又は後車軸にこれ等の車軸のどちらがパートタイム車軸であっても使うことができる。
【００２４】
圧縮ばね４２は（又はその他の付勢手段）は、通常クラッチ係合離脱位置に向かい付勢されパートタイム車軸の係合がはずれるようになる。その理由は、駆動条件として四輪駆動運転が求められるときを除いて通常パートタイム車軸の係合をはずして二輪駆動モードで運転するのがよいからである。しかしこのばねは所望によりクラッチ係合位置に向かい付勢することができる。所望により図示の圧縮ばねの代りに他の付勢手段たとえば空気ばねを使ってもよい。
【００２５】
さらに相対的に滑動できる部材に各磁石のような若干の手段を設けるだけで付勢手段を設けなくてすむ。使用する場合にこのような磁石は、互いに隣接する軸線方向に滑動できる部材間の相対回転を防ぎ又はさまたげるほど強くなくてもよい。出力軸２４、２５をクラッチ係合離脱位置にシフトするように作用する他の機械的機構も又考えられ図３に第２の実施例として示してある。
【００２６】
ソレノイド作動装置たとえば出力軸２４を囲む環状のソレノイド作動装置を使うことができる。この場合所望によりカラー３６を設けなくてもよい。しかしカラー３６及びシフトフォーク４０を備えた図示の装置は、この装置がアクチュエータの形式についても場所についても普遍性を一層高めるから好適である。
【００２７】
所望によりクロス・ピン１６の代りにスパイダ（典型的にはリング本体から外方に延びる複数個の半径方向に延びるアームを持つリングを中心部に備えている）を使うことができる。
【００２８】
本発明の別の実施例を図５に示してある。図５では自在接手２５０、２６０と各出力軸２２５、２２４との間にスプライン（たとえば図２のスプライン２５ａ、５０ａ）の形のクラッチ機構を設けてある。これ等のスプラインは各自在接手２５０、２６０の内側で各内部部材の中心穴に形成してある。
【００２９】
従来のディファレンシャル駆動アセンブリの場合と同様に本発明の二重連結はずし車軸アセンブリは互いに同軸の第１の（又は左側の）出力軸２２４と第２の（又は右側の）出力軸２２５とを備える。これ等の出力軸２２４、２２５はクロス・ピン２１６に近い内側端部からデフ・ハウジングの外側に延びる外側端部まで延びる。スプライン（たとえば図２のスプライン２５ａ、５０ａ）は自在接手２５０、２６０の内側端部にこれ等の自在接手を選択的に駆動するように設けてある。各自在接手２５０、２６０は各出力軸２２４、２２５の各外側端部に設けた普通の構造のもの（たとえば自在接手）であり車両の各側部の車輪（図示してない）に横方向外方に延びている。
【００３０】
本発明の１つの重要な態様によれば第１及び第２の出力軸２２４、２２５は相互に連結され一緒に１単位として軸線方向に滑動できる。すなわち本発明は２本の出力軸２２４、２２５を連結するようにディファレンシャル・アセンブリを貫いて延びる連結又はその他の適当な部材の形の連結部材（リンキング部材）２２９を設けるのがよい。この構造では本発明により第１及び第２の出力軸（２２４、２２５が同時に軸線方向に移動することによって各出力軸２２４、２２５を第１及び第２の自在接手２５０、２６０から相互の連結をはずす。図５の実施例では連結棒２２９はクロス・ピン２１６を貫通する。図３の実施例では連結部材は各出力軸２４、２５を連結する連結スリーブから成る。図示の構造では２本の従動出力軸２２４、２２５は相互に固定して結合されクラッチ係合位置及び係合離脱位置の間で相互の直線滑動運動を生ずる。
【００３１】
本発明の二重連結はずし車軸アセンブリは、各出力軸２２４、２２５をそれぞれ自在接手２５０、２６０に対し駆動作用を伴い係合する状態に同時にし又はこの状態から同時にはずすクラッチ機構を備える。
【００３２】
自在接手の内歯スプライン付き内部部材２５０´と外歯スプライン付き出力軸２２４、２２５とを備えたクラッチ部材全体は、通常の（係合離脱）位置である図５のクラッチ係合離脱位置で示してある。作動時には引続いて述べるように軸線方向に滑動できる出力軸２２４、２２５は図５の左方にクラッチ係合位置に滑動する。この位置では各自在接手２５０、２６０のクラッチ部材又はスプラインは各出力軸２２４、２２５の各スプラインに組合う状態にある。各出力軸２２４、２２５はクラッチ機構がクラッチ係合位置にあるときは各自在接手２５０、２６０と共に回転するが、クラッチ機構がクラッチ係合離脱位置にあるときは各自在接手２５０、２６０とは無関係に回転する。
【００３３】
圧縮ばね２４２は、軸線方向に滑動できる出力軸２２４、２２５をクラッチ係合離脱位置にすなわち図５の右方に付勢する付勢手段として作用する。ばね２４２は第１のすなわち左側の出力軸２２４に衝合する。
【００３４】
クラッチ機構を作動するように、クラッチ・カラー２３６のみぞ２３８内に受入れた二又端部部分を持ち出力軸の一方に固定して設けたシフト・フォークとしてクラッチ・アクチュエータ（図示してない）を設ける。このシフト・フォークは、公知の手段によりたとえば電気的手段（これが好適である）又は流体圧式、空気圧式、真空式又は機械式の手段により作動する。作動は、自動的に又は車両運転台の手動の又はペダル形の制御装置のような手動作動装置によって行う。
【００３５】
図５に示した別の実施例によれば二重連結はずし車軸アセンブリはさらに鎖錠ディファレンシャルを作動する手段を設けてある。すなわち、デフ・ケース２１２に向き合う最左端部に第１の鎖錠歯２３９を設けてある。又デフ・ケース２１２はクラッチ・カラー２３６に向き合うトラニオンに第２の鎖錠歯２１３を設けることによりカラー２３６及びケース２１３の間に或る形式のかみ合いクラッチを形成する。クラッチ・カラー２３６をその図５に示した最左端位置にシフトするときは、第１鎖錠歯２３９はデフ・ケース２１２に設けた第２鎖錠歯２１３にかみあうことにより出力軸２２４、２２５をデフ・ケース２１２に鎖錠する。
【００３６】
図５の実施例ではクラッチ・カラー２３６は、カラー２３６内に位置する圧縮ばね２３７により出力軸のスプラインが自在接手のスプラインに組み合う第１の位置にシフトする。又カラー２３６はさらに各歯２３９がデフ・ケースの歯２１３にかみあい、デフ・ケースに対し回転を鎖錠する（すなわちディファレンシャルを鎖錠する）位置にシフトする。
【００３７】
本発明によれば同時のディファレンシャル連結及び同時のディファレンシャル連結はずしのできる簡単で信頼性の高い機構が得られる。すなわち両出力軸２４、２５は本発明装置では各自在接手５０、６０に対し同時に連結され又は連結をはずされる。このようにしてこの新規な二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリは前記したように逆転駆動のような単一軸連結はずし機構のよく知られた欠点を防ぐ。
【００３８】
本発明の二重連結はずしディファレンシャル・アセンブリは又密実である。本発明により、コンパクト・カー及びサブ・コンパクトカー用のパートタイム式二重軸連結はずし四輪駆動方式が得られる。
【００３９】
さらに本発明アセンブリは、各出力軸をデフ・ケースに選択的に鎖錠する鎖錠形ディファレンシャルが得られるように変型を行うことができる。
【００４０】
以上本発明をその好適な実施例について詳細に説明したが本発明はなおその精神を逸脱しないで種種の変化変型を行うことができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明駆動車軸アセンブリの好適な実施例の水平軸断面図である。
【図２】図１の実施例の要部の拡大軸断面図である。
【図３】戻しばね４２を必要としない本発明の第２実施例の要部の水平軸断面図である。
【図４】第２実施例の２本の出力軸を互いに連結する相互連結カラーの斜視図である。
【図５】本発明の第２の実施例の水平軸断面図である。
【符号の説明】
１４          駆動車軸
２４、２５    出力軸
５０、６０    自在接手
【図１】
0004296239.tif 000002
【図２】
0004296239.tif 000003
【図３】
0004296239.tif 000004
【図４】
0004296239.tif 000005
【図５】
0004296239.tif 000006