(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗り型車両に設けられる変速制御装置であって、
運転者による変速のための動作を検出するための検出機構と、
その検出機構で検出された前記変速動作に基づき該検出機構から出力される検知信号に基づいて電動でシフト操作を行う変速機構とを備え、
前記検出機構は、
足の操作に基づいて前記車両に対して動く可動部を含む操作部と、
前記可動部が所定量以上移動したことを検出し、前記検知信号を出力する検出部と、
を含み、
前記操作部及び前記検出部は、いずれも前記鞍乗り型車両の車体フレーム又はエンジンケースに着脱自在に取り付けられる基部に取り付けられている、鞍乗り型車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記可動部は、異なる２方向に揺動可能に前記基部に支持されており、
前記検出部は、前記可動部の揺動方向を検出し、且つ、その方向によってシフトアップとシフトダウンを判別する、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記検出部は、前記可動部が所定の回転軸を中心に所定の角度だけ移動したことを検出する回転センサを含む、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記検出部は、前記可動部が所定の基準位置から異なる２方向それぞれの方向に所定量以上揺動したことを検出するセンサを該２方向のそれぞれに少なくとも一つずつ含む、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記可動部は、足による操作によって既定の中立位置を挟んで異なる２方向へ移動可能に構成されており、
前記操作部は、足による操作によって前記いずれかの方向に移動した可動部を該中立位置へ自動的に復帰させるリターン機構を前記基部に取り付けられた状態で備える、請求項１〜４のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記可動部は、足による操作によって既定の中立位置を挟んで異なる２方向へ移動可能に構成されており、
前記操作部は、足による操作によって前記いずれかの方向に移動する可動部の移動範囲を制限するストッパーを前記基部に取り付けられた状態で備える、請求項１〜５のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記検出機構は、
前記可動部の移動操作に必要なトルクを変化させる操作力可変機構であって前記基部に設けられた操作力可変機構を含み、
前記操作力可変機構は、前記検出部が前記可動部の所定量以上の移動を検出するとき又は検出した後に前記可動部を移動させるために必要なトルクを変化させる、請求項１〜６のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項８】
前記操作力可変機構は、少なくとも一部分が弾性により変形可能である抵抗部と、少なくとも足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前において該抵抗部と接触可能な位置に形成された当接部とを備えており、
足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前まで移動した際に前記抵抗部の少なくとも一部が前記当接部によって押圧されることによって前記トルクの増大が実現され、且つ、該当接部は前記可動部が前記検出部によって検出され得る所定量移動した際には前記当接部による抵抗部の押圧が解消又はその押圧力が小さくなるように形成されている、請求項７に記載の変速制御装置。
【請求項９】
前記抵抗部は、前記当接部に接する表面部と該表面部に接続するバネ部とを含み、
前記当接部は、少なくとも足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前まで移動した際に前記表面部を押圧する凸状部を含む、請求項８に記載の変速制御装置。
【請求項１０】
前記抵抗部及び当接部のうちの何れか一方が前記可動部に付設されており、
該可動部と共に該抵抗部又は当接部が移動する、請求項８に記載の変速制御装置。
【請求項１１】
鞍乗り型車両に設けられる変速制御装置であって、
運転者による変速のための動作を検出するための検出機構と、
その検出機構で検出された前記変速動作に基づき該検出機構から出力される検知信号に基づいて電動でシフト操作を行う変速機構とを備え、
前記検出機構は、
足による操作で荷重が掛けられる被荷重部を含む操作部と、
前記操作部に掛かる前記荷重を検出し、前記検知信号を出力する検出部と、
を含み、
前記操作部及び前記検出部は、いずれも前記鞍乗り車両の車体フレーム又はエンジンケースに着脱自在に取り付けられる基部に取り付けられている、鞍乗り型車両の変速制御装置。
【請求項１２】
前記操作部は足で直接操作される部分の車両に対する位置を変更可能な可変機構を含む、請求項１〜１１のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれかに記載の変速制御装置を備える鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車、三輪車等のいわゆる鞍乗り型車両に装備される変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においては、通常、運転者の変速装置をリンク、ロッドあるいはワイヤなどを用いて機械的に直接変速機に伝えて変速操作をしていた。しかし、近年では、運転者の変速操作を容易にするため等の目的から、電動モータ等を利用したシフトアクチュエータを採用して変速操作を行うものが提案されている。例えば、特開２００１−０５０３８９号公報が従来技術の一例として挙げられる。【０００３】
しかし、上記公報には、電動で変速制御をおこなうための変速指令が足動式の変速ペダルにより制御部に入力されてよい旨の記載があるにすぎず、かかる変速指令を実行するための具体的な手段が何ら記載されていない。足による操作に好ましい変速制御装置が求められる。
【発明の開示】
【０００４】
そこで本発明の目的は、鞍乗り型車両に設けられる変速制御装置であって、運転者の足による操作で好ましく変速制御を行い得る使用勝手のよい構成の変速制御装置を提供することである。また、本発明は、一つの側面として、鞍乗り型車両に好ましく装着し得る使用勝手のよい構成の変速制御装置を提供する。また、本発明は、他の一つの側面として、ここで開示される何れかの変速制御装置を備える鞍乗り型車両を提供する。
【０００５】
本発明によって提供される変速制御装置は、鞍乗り型車両に設けられる変速制御装置であって、運転者による変速のための動作を検出するための検出機構と、その検出機構で検出された前記変速動作に基づき該検出機構から出力される検知信号に基づいて電動でシフト操作を行う変速機構とを備える変速制御装置である。
ここで開示されるいくつかの新規な特徴のうちの任意の一つ又は二つ以上を組み合わせて備える種々の形態の変速制御装置が本発明によって提供される。
【０００６】
ここで開示される一つの変速制御装置では、前記検出機構は、足の操作に基づいて前記車両に対して動く可動部を含む操作部と、前記可動部が所定量以上移動したことを検出し、前記検知信号を出力する検出部とを含む。また、前記操作部及び前記検出部は、いずれも前記鞍乗り型車両の車体フレーム又はエンジンケースに着脱自在に取り付けられる基部に取り付けられている。
【０００７】
ここで開示される一つの変速制御装置では、前記検出機構は、足の操作に基づいて前記車両に対して動く可動部と、足によって直接操作するシフトペダルと、該ペダルと該可動部とを連結するリンク部材とを含む操作部を含む。さらには前記可動部が所定量以上移動したことを検出する検出部を含む。
好ましい一態様では、前記リンク部材の一方の端部は、前記可動部と連結可能であると共に前記変速機構のシフト軸に設けられたアーム部材に付替え可能に構成されている。
好ましい他の一態様では、前記可動部は、回動自在に設けられたレバー部材を含み、前記リンク部材の一方の端部は、該レバー部材と連結可能であると共に前記変速機構のシフト軸に設けられたアーム部材に付替え可能に構成されている。
【０００８】
ここで開示される一つの変速制御装置では、前記可動部は異なる２方向に揺動可能に前記基部に支持されており、前記検出部は前記可動部の揺動方向を検出し、且つ、その方向によってシフトアップとシフトダウンを判別する。
好ましい一態様では、前記検出部は前記可動部が所定の回転軸を中心に所定の角度だけ移動したことを検出する回転センサを含む。
好ましい他の一態様では、前記検出部は前記可動部が所定の基準位置から異なる２方向それぞれの方向に所定量以上揺動したことを検出するセンサを該２方向のそれぞれに少なくとも一つずつ含む。
【０００９】
ここで開示される一つの変速制御装置では、前記検出機構は少なくとも前記可動部と前記検出部とを支持する基部を含み、前記基部が車両に対して着脱自在に設けられる。
【００１０】
また、ここで開示される一つの変速制御装置では、前記可動部は足による操作によって既定の中立位置を挟んで異なる２方向へ移動可能に構成されており、前記操作部は、足による操作によって前記いずれかの方向に移動した可動部を該中立位置へ自動的に復帰させるリターン機構を前記基部に取り付けられた状態で備える。
【００１１】
ここで開示される一つの変速制御装置では、前記可動部は足による操作によって既定の中立位置を挟んで異なる２方向へ移動可能に構成されており、前記操作部は足による操作によって前記いずれかの方向に移動する可動部の移動範囲を制限するストッパーを前記基部に取り付けられた状態で備える。
【００１２】
ここで開示される一つの変速制御装置では、前記検出機構は前記可動部を移動させるために必要なトルクを変化させる操作力可変機構であって前記基部に設けられた操作力可変機構を含み、前記操作力可変機構は前記検出部が前記可動部の所定量以上の移動を検出したとき又はその後に前記可動部を移動させるために必要なトルクを変化させる。
好ましい一態様では、前記検出機構は前記可動部を移動させるために必要なトルクを変化させる操作力可変機構であって前記基部に設けられた操作力可変機構を含み、前記操作力可変機構は、前記検出部が前記可動部の所定量以上の移動を検出するとき又は検出した  後に前記可動部を移動させるために必要なトルクを変化させる。
また、好ましい一態様では、前記操作力可変機構は、少なくとも一部分が弾性により変形可能である抵抗部と、少なくとも足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前において該抵抗部と接触可能な位置に形成された当接部とを備えており、足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前まで移動した際に前記抵抗部の少なくとも一部が前記当接部によって押圧されることによって前記トルクの増大が実現され、且つ、該当接部は前記可動部が前記検出部によって検出され得る所定量移動した際には前記当接部による抵抗部の押圧が解消又はその押圧力が小さくなるように形成されている。
また、好ましい一態様では、前記抵抗部は前記当接部に接する表面部と該表面部に接続するバネ部とを含み、前記当接部は少なくとも足による操作によって前記可動部が前記検出部によって検出され得る直前まで移動した際に前記表面部を押圧する凸状部を含む。
さらに好ましい一態様では、前記抵抗部及び当接部のうちの何れか一方が前記可動部に付設されており、該可動部と共に該抵抗部又は当接部が移動する。
【００１３】
また、ここで開示される一つの変速制御装置では、前記検出機構は、足による操作で荷重が掛けられる被荷重部を含む操作部と、前記操作部に掛かる前記荷重を検出し、前記検知信号を出力する検出部とを含み、前記操作部及び前記検出部は、いずれも前記鞍乗り車両の車体フレーム又はエンジンケースに着脱自在に取り付けられる基部に取り付けられている。
【００１４】
また、ここで開示される一つの変速制御装置では、前記検出機構は鞍乗り型車両を構成する車体フレームに支持されるように構成されている。
【００１５】
また、ここで開示される一つの変速制御装置では、前記操作部は足で直接操作される部分の車両に対する位置を変更可能な可変機構を含む。
好ましい一態様では、前記可変機構には、足で直接操作される部分（例えばシフトペダル）の車両又は前記操作部への取付位置を異ならせることを可能とする複数のねじ取付用穴またはねじ取付用長穴が設けられている。
【００１６】
また、本発明は、ここで開示される何れかの変速制御装置を備える鞍乗り型車両を提供する。
好ましい態様として、本明細書に添付されている何れかの請求項に記載される変速制御装置のいずれかを備える鞍乗り型車両が挙げられる。かかる車両の一典型例が自動二輪車である。
【００１７】
ここで開示される鞍乗り型車両用変速制御装置では、前記可動部を含む操作部と該可動部が所定量以上移動したことを検出可能な検出部とを備えることにより、或いは、前記被荷重部を含む操作部と該被荷重部に所定量以上移動したことを検出可能な検出部とを備えることによって、手と比較して鈍感であり繊細な操作が困難な足による操作であっても運転者の変速しようとする意思を的確に検出し得、当該検出結果に基づいて変速処理を確実に行うことができる。
【００１８】
また、ここで開示される鞍乗り型車両用変速制御装置では、前記基部を備えることによって検出機構のユニット化を図ることができる。また、前記検出機構の車両への組付けを容易にすることができる。また、基部を設けることによって、足で操作される部分の剛性を高めることができる。
また、検出機構を車体フレームに支持されるように構成することにより、当該機構の堅牢さを向上させることができる。
【００１９】
また、ここで開示される鞍乗り型車両用変速制御装置では、前記操作力可変機構を備えることによって、運転者の足による操作感をさらに向上させることができる。また、前記リターン機構及び／又は前記ストッパーを備えることによって、運転者の足による操作をより容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は第１実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。
【図２】図２は第１実施形態に係る変速機構を示す分解斜視図である。
【図３】図３は第１実施形態に係るシフトカム溝展開形状を示す図である。
【図４】図４は第１実施形態に係るシフトペダル等の配設状態を示す側面図である。
【図５】図５は第１実施形態に係るシフトペダル等の配設状態を示す略水平方向に沿う断面図である。
【図６】図６は第２実施形態に係るシフトペダル等の配設状態を示す側面図である。
【図７】図７は第２実施形態に係る図６の背面図である。
【図８】図８は図６のVIII−VIII線に沿う断面図である。
【図９】図９は図８のIX−IX線に沿う断面図である。
【図１０】図１０は図６のX−X線に沿う断面図である。
【図１１】図１１は第３実施形態に係るシフトペダルの先端部を示す図である。
【図１２】図１２は図１１のXII−XII線に沿う断面図である。
【図１３】図１３は第４実施形態に係るエンジン側部を示す側面図である。
【図１４】図１４は第４実施形態に係るリンク部材をアーム部材側に連結した場合におけるエンジン側部を示す側面図である。
【図１５】図１５（Ａ）（Ｂ）及び（Ｃ）は第４実施形態に係るセンサユニットの動作を示す正面図であり、図１５（Ａ）は、下方にレバー部材が移動（回動）した状態（シフトダウン操作状態）を示し、図１５（Ｂ）は、レバー部材が中立位置にある状態を示し、図１５（Ｃ）は、上方にレバー部材が移動（回動）した状態（シフトアップ操作状態）を示している。
【図１６Ａ】図１６Ａは第５実施形態に係るシフトペダル等の配設状態を示す側面図である。
【図１６Ｂ】図１６Ｂは図１６Ａの操作力可変機構の主要部を模式的に示す説明図である。
【図１７】図１７は図１６ＡのXVII−XVII線に沿う断面図である。
【図１８】図１８は第６実施形態に係るシフトペダル等の配設状態を示す側面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本明細書において「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれ得る。また、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用できる。例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。
「鞍乗り型車両」は、自動二輪車と同様又は類似の乗車形態をとる車両が広く包含され得る。
また、ここで開示される鞍乗り型車両の「操作部」には、足で直接操作される部分（例えばモーターサイクルにおけるシフトペダル）と、該部分にリンクして該部分の動きに連動して動作する部分（即ち足の操作に基づいて間接的に操作される部分）を包含し得る。従って、操作部に含まれる足で直接操作される部分と足の操作に基づいて間接的に操作される部分とは、リンク部材で相互にリンクしつつ車両の異なる部位に配置され得る。【００２２】
以下、本発明の鞍乗り型車両用変速制御装置（電動で変速制御を実行する装置）の好適な実施形態を図面を参照しつつ説明するが、本発明をかかる具体例に限定することを意図したものではない。
【００２３】
＜第１実施形態＞
先ず、図１〜図５に基づいて、ここで開示される変速制御装置の第１実施形態について説明する。図１は鞍乗り型車両の典型例である自動二輪車１の外観を示す側面図である。
図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は大型のカウリング２を備えたスポーツ型モーターサイクル１であり、大まかにいって、前輪３、後輪４、ハンドル５、燃料タンク６、シート７を備える。その燃料タンク６及びシート７の下側には車体フレーム１０に支持されたエンジン１２が配設されている。そして、乗車した状態の運転者（以下「ライダー」という。）からみて左側面（具体的には変速操作を行う左足付近）には、本実施形態に係る変速制御装置の検出機構を構成するユニット１００（以下「操作ユニット１００」ともいう。）が車体フレームに支持された状態で配置されている。この操作ユニット１００の詳細については後述する。【００２４】
エンジン１２のエンジンケース１４内には、図示しない一般的なトランスミッションが配設されている。このトランスミッションはモーターサイクルでは一般的な所謂ドッグクラッチ方式のトランスミッションであり、例えば４〜６段の変速段数を有する。そして、エンジン１２のクランク軸からの動力は、メインアクスルに伝えられ、各変速段のギヤ、ドッグを介してドライブアクスルへ伝えられるように構成されている。
このトランスミッションの変速は、本実施形態に係る変速制御装置の変速機構２０により行われる。即ち、図２に示すように、この変速機構２０には、トランスミッションの摺動ギヤを規則的に動かすシフトフォーク２２がスライドロッド２１にスライド自在に設けられている。また、シフトフォーク２２をスライドさせるシフトカム２４が回転自在に設けられている。
このシフトカム２４の周囲にはカム溝２４Ａが形成されている。このカム溝２４Ａは展開すると、図３に示すような形状に形成されており、このカム溝２４Ａに沿ってシフトフォーク２２がスライドするように構成されている。【００２５】
また、このシフトカム２４は、シフト軸２３が回転されることにより、ラチェット機構２７を介して回転される。このラチェット機構２７は、シフトカム２２を一定間隔（角度）回転させ、シフトフォーク２２を規則的に動かすものであり、１段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。このラチェット機構２７のシフトアーム２５は、シフト軸２３の回転をシフトカム２４側に伝えると同時に、シフト軸２３のストロークを規制し、シフトカム２４のオーバランも防止するように構成されている。また、このラチェット機構２７のストッパプレート２６は、シフトカム２４を決められた位置に固定するものである。【００２６】
そのシフト軸２３は、シフトアクチュエータ（図示せず）の駆動力により、所定の方向に回動されるようになっており、後述する操作ユニット（検出機構）１００からの信号が図示省略のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に入力され、このエンジンコントロールユニットからの信号により、シフトアクチュエータが駆動制御されるように構成されている。なお、かかる変速機構の詳細な構成は従来のモーターサイクルと同様でよい。【００２７】
次に、本実施形態に係る操作ユニット（検出機構）１００について図４及び図５を参照して詳細に説明する。
この操作ユニット１００は、車体フレーム１０（或いはエンジンケース１４であってもよい）に着脱自在に取り付けられる「基部」に相当するベースプレート１０２を有する。このベースプレート１０２は、略四角形状のプレートであり、図４に示すように、計４個所の取付孔１０５Ａ〜１０５Ｄを介して図示省略のねじにより取り付けられ、これら取付孔６６ａの径はねじ径より多少大きく形成されている。これにより、エンジンケース１４に対して位置調整が可能である。
【００２８】
ベースプレート１０２には、変速のために足で操作される操作部１０１が取り付けられている。また、ベースプレート１０２には、ライダーの左足を載せるフットレスト９を回動可能に取り付けるフットレスト取付部１０３が形成されている。
操作部１０１は、本実施形態における可動部に相当するシフトペダル１１０を有する。このシフトペダル１１０は、一方の端部１１２Ａがベースプレート１０２の内面側（車体に面する側をいう。以下同じ。）に回動可能に取り付けられたアーム部１１２と、該アーム部１１２の他端１１２Ｂに取り付けられて足（つま先）で直接操作される部分であるペダル部１１４とを有する。具体的には、図４及び図５に示すように、シフトペダル１１０のアーム部１１２は、フットレスト９（即ちフットレスト取付部１０３）の近傍において、端部１１２Ａがねじ部材１０８により、ベースプレート１０２のボス部１０４に該ねじ部材１０８を回転軸として回動自在（具体的には上下２方向に揺動可能に）に取り付けられている。また、シフトペダル１１０（アーム部１１２）の先端部１１２Ｂには、足からの荷重を受けるペダル部（被押圧部）１１４が略水平方向に設けられている。【００２９】
ベースプレート１０２の外面側には、本実施形態に係る検出部１２０が設けられている。即ち、検出部１２０は、シフトペダル（可動部）１１０が足の操作により所定量以上動いたことを検出する検出部に相当するポテンショセンサ（即ち可変抵抗素子を有するポテンショメータから成る回転センサ又は角度センサ）１２２を備える。ポテンショセンサ１２２は、センサ本体１２３がベースプレート１０２に固定されている。センサ本体１２３には回動プレート１２４が回動自在に取り付けられている。この回動プレート１２４が回動されることにより、可動部の所定の方向への移動（回動）が検知される。その検知信号はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に送信される。
回動プレート１２４には、図４及び図５に示すように、係止切欠き１２５が形成されている。この係止切欠き１２５に、シフトペダル１１０に突設された係止ピン１１６が挿入されている。この構成によって、シフトペダル１１０が回動されると、係止ピン１１６を介して回動プレート１２４が回動される。【００３０】
また、ベースプレート１０２の内面側には、シフトペダル１１０を既定の中立位置へ戻すための「リターン機構」としての松葉状スプリング（図示されるように金属棒から成るスプリングであって中央部分が数回巻かれるとともに直線状両端部の間の角度が鋭角であるスプリング）１３１が設けられている。
松葉状スプリング１３１は、バネ弾性を生じさせる一対の支桿（直線状端部）１３１Ａ，１３１Ｂを含む。この一対の支桿１３１Ａ，１３１Ｂの間には、シフトペダル１１０のアーム部１１２の一部（以下「押圧部１１２Ｄ」という。）及びリテーナ１０９の係止片１０９Ａが介在している。図５に示すように、リテーナ１０９は、ベースプレート１０２のボス部１０４に固定されている。
なお、押圧部１１２Ｄは、図５に示すように、シフトペダルのアーム部１１２の折り曲げられた一部に形成され、他の部分と同じ幅となっている。【００３１】
以上のように、本実施形態では、ベースプレート１０２に操作部の可動部（シフトペダル）、検出部およびリターン機構が取り付けられ、一体の操作ユニットを構成しているため、車体フレーム１０（或いはエンジンケース１４）に対して一体で着脱自在に取り付ることができる。このため自動二輪車の生産性の向上に寄与し得る。【００３２】
また、ベースプレート１０２には、二つのストッパーピン１０６，１０７が取り付けられている。即ち、図４及び図５に示すように、シフトペダル１１０が図４中の二点鎖線で示されるように上方に所定量移動（回動）したとき、該シフトペダル１１０の上縁部に当接してその回動を停止させ得る位置には上昇ストッパーピン１０６が取り付けられている。他方、図４に示すように、シフトペダル１１０が図４中の一点鎖線で示されるように下方に所定量移動（回動）したとき、該シフトペダル１１０の下縁部に当接してその回動を停止させ得る位置には下降ストッパーピン１０７が取り付けられている。【００３３】
また、ベースプレート１０２には、操作力可変機構を構成するプランジャ１６０が設けられている。図５に示すように、プランジャ１６０の円筒状本体部の内部にはコイルスプリング１６２が挿入されている。このプランジャ１６０の先端には、当該スプリング１６２に連結した可動ボール１６４が装着されている。この可動ボール１６４は、スプリング１６２によって支持されており、可動ボール１６４を所定の力以上で円筒状本体部の軸方向に押圧した際には、スプリング１６２が押圧力に屈して縮み、結果、可動ボール１６４は円筒状本体部の内方に引っ込む。一方、その押圧が無くなった際には、弾性によってスプリング１６２が延び、可動ボール１６４はプランジャ１６０先端の本来の位置（図５参照）に復帰する。【００３４】
一方、シフトペダル１１０には、前記プランジャ１６０に対応して操作力可変機構を構成する挿入溝１１８が２カ所形成されている。具体的には、これら挿入溝１１８は、シフトペダル１１０が図４中の既定の中立位置（実線で示す位置）から足による操作によって上下方向に回動（揺動）し、一点鎖線及び二点鎖線に示す位置（以下、それぞれ「シフトダウン体感シグナル発生位置」及び「シフトアップ体感シグナル発生位置」という。）にそれぞれ移動した際にプランジャ１６０の先端部である可動ボール１６４が挿入溝１１８に挿入されることを実現する位置に形成されている。
すなわち、既定の中立位置とその周囲の位置では、可動ボール１６４はシフトペダル１１０（アーム部１１２）の壁面に圧接しており、その圧力によりシフトペダルを操作する足（即ちシフトチェンジ操作をする左足）に所定のトルクがかかる。一方、シフトダウン体感シグナル発生位置またはシフトアップ体感シグナル発生位置までシフトペダル１１０が移動した際、可動ボール１６４は挿入溝１１８に挿入される。かかる挿入時にシフトペダル１１０の移動操作に必要なトルクが瞬間的に変化することとなり、さらに挿入溝１１８内で、いったん可動ボール１６４が固定される際にもトルクが瞬間的に変化する。かかる変化は、体感シグナル（即ち体（ここでは足）の感覚により認知され得るシグナルをいう。以下同じ。）としてライダーに伝達される。具体的には、かかるトルク変化は足の感覚を介してクリック感としてライダーに認知される。
【００３５】
以上の構成の結果としてシフトチェンジ操作時に奏する作用効果について説明する。
まず、トランスミッションを変速させるには、ライダーは足によりシフトペダル１１０を上方又は下方に向けて前記各ストッパーピン１０６，１０７にシフトペダル１１０のアーム部１１２が当接するまで回動（揺動）させる。
この際には、シフトペダル１１０の押圧部１１２Ｄにより、一方の支桿１３１Ａが押され弾性変形する。このシフトペダル１１０に対する足による操作力が解除されると、支桿１３１Ａの弾性力により、シフトペダル１１０は図４中の実線に示す中立位置（既定位置）へ復帰させられる。なお、上述したとおり、シフトペダル１１０が図４中の一点鎖線位置（シフトダウン体感シグナル発生位置）又は二点鎖線位置（シフトアップ体感シグナル発生位置）に来たとき、前記構成の操作力可変機構（プランジャ１６０）によりクリック感が得られることとなる。【００３６】
また、シフトペダル１１０の回動により、係止ピン１１６を介して回動プレート１２４が回動される。このときポテンショセンサ１２２にてシフトペダル１１０が所定の方向に回動されたことが検知され、この信号がエンジンコントロールユニットへ送信される。本実施形態では、ポテンショセンサ１２２から検知信号が出力されるときと前記クリック感が得られるときとを同期させている。これにより、ライダーは手と比較して非常に感覚が鈍い足で変速操作をしているにも拘わらず、前記クリック感によって変速制御処理の開始を足の感覚を通じて認知することができる。
そして、エンジンコントロールユニットからの信号により、シフトアクチュエータが作動し、シフト軸２３（図２）が所定方向に回動させられる。【００３７】
このようにシフト軸２３が回動させられると、ラチェット機構２７を介してシフトカム２４が所定方向に回動させられ、カム溝２４Ａに案内されて、シフトフォーク２２が所定方向にスライドさせられる。これにより、トランスミッションの摺動ギヤが移動させられ、所定のギヤのドッグ抜き及びドッグ入りが行われる。
なお、一般的には、変速段数を下げていく（シフトダウンを行う）ときには、シフトペダル１１０を下方に向けて移動（回動）させる。他方、変速段数を上げていくとき（シフトアップを行う）ときには、シフトペダル１１０を上方に向けて回動させる。
このようなものにあっては、シフトアクチュエータを用いて変速動作を行わせるものにおいても、足によるシフトペダル１１０の操作を検知して、アクチュエータを作動させるようにしているため、従来と変わらない操作感でシフト操作を容易に行うことができる。【００３８】
また、本実施形態では、シフトペダル１１０を従来と異なり、機械的なリンク機構によりシフト軸２３に連結する必要が無く、ベースプレート１０２、シフトペダル１１０及びポテンショセンサ１２２等が一体となった操作ユニット１００を構成している。このため、生産時に車体フレーム１０（或いはエンジンケース１４）への取り付けを容易に行うことができる。即ちベースプレート１０２を所定の位置に容易に取り付けることができる。
また、シフトペダル１１０及びポテンショセンサ１２２等の操作部１０１及び検出部１２０を構成する部材が一体となっているため、操作ユニット１００等を車体側（車体フレーム１０、エンジンケース１４等）に取り付ける前においても、ポテンショセンサ１２２その他の機器類を容易に調整することができる。
【００３９】
また、シフトペダル１１０を既定位置（中立位置）へ戻すためのリターン機構（具体的には松葉状スプリング１３１）もまた操作ユニット１００に一体に設けられている。このことから、更に生産性（特に部品同士の組み付けの容易さ）を向上させることができる。
本実施形態の操作ユニット１００は、車両に対して一体で着脱自在に取り付けられ得るため、配設作業性が良好であると共に、シフトペダル１１０が従来のようにリンクを介してシフト軸２３に連結されていない場合でも、中立位置へ容易に戻すことができる。【００４０】
また、シフトペダル１１０（即ち可動部）及びポテンショセンサ６８（即ち検出部）が一体となっているため、操作ユニット６５の車両に対する取り付け位置に拘わらず、一定の検出が可能である。換言すれば、操作ユニット１００の位置を変えることにより、ユーザー（ライダー）の好みに応じてシフトペダル１１０の位置調整を容易に行うことができる。
また、基部(ベースプレート１０２）に足によって操作される部分を集約して取り付けたため、検出機構の剛性を向上させることができる。【００４１】
＜第２実施形態＞
次に、図６〜図１０を参照しつつ、ここで開示される変速制御装置の第２実施形態に係る検出機構（操作ユニット）２００について説明する。本実施形態の検出機構２００は、車体フレーム１０に取り付けられるベースプレート２０２に検出部２２０を搭載する基部である支持プレート２２１が位置調整自在に配置された形態である。
即ち、図８に示すように、支持プレート２２１はベースプレート２０２にシフトペダル（アーム部）２１０と共に一つのねじ部材２０８により回動可能に取り付けられている。具体的には、第１実施形態と同様、シフトペダル（アーム部）２１０は、フットレスト９（即ちフットレスト取付部２０３）の近傍において、端部２１２Ａがねじ部材２０８により、ベースプレート２０２のボス部２０４に回動自在（具体的には上下２方向に揺動可能に）に取り付けられている。即ち、一般のモーターサイクルと同様、２方向（ここでは上下方向）に揺動可能に取り付けられている。また、車体に対するシフトペダル２１０の位置や角度は、後述するようにねじ部材２０８を中心に何れかの方向に適当量だけ回動させることにより調整することができる。
【００４２】
この支持プレート２２１の一端部には、ねじ部材２０８を中心とした円弧形状に対応する開口形状の長孔２２８が形成されている。そして、長孔２２８には、取付けボルト２２９が貫通して配置されている。この取付ボルト２２９がベースプレート２０２に設けられた所定の取付孔に螺合されることによって、支持プレート２２１が所定の位置及び角度で固定されている。
【００４３】
図６及び図７に示すように、支持プレート２２１には、シフトペダル２１０の両側に近接した位置に、「検出部」としての一対のシフトペダル（検出）スイッチ２２２，２２３が配設されている。このような位置にシフトペダル（検出）スイッチ２２２，２２３を設けた結果、シフトペダル１１０が所定の基準位置（中立位置）から上下方向何れかの方向に回動（移動）され、何れかのシフトペダルスイッチ２２２，２２３に当接し、該スイッチ２２２，２２３の接触部２２２Ａ，２２３Ａが押圧され、押し込まれることにより、スイッチＯＮ状態となるように構成されている。ここでは、シフトペダル２１０が上方向に足で上げられた際に当接するスイッチ２２２が、シフトアップ検出スイッチ２２２であり、シフトペダル２１０が下方向に足で下げられた際に当接するスイッチ２２３が、シフトダウン検出スイッチ２２３である。なお、図から明らかなように、本実施形態では、これらスイッチ２２２，２２３がシフトペダル２１０の過剰な移動（回動）を規制するストッパーとして機能する。【００４４】
本実施形態の変速制御装置にも第１実施形態の装置と同様、リターン機構２３０が設けられている。即ち、シフトペダル２１０には、図８に示すように、松葉状スプリング２３１が設けられている。松葉状スプリング２３１は、バネ弾性を生じさせる一対の支桿（直線状端部）２３１Ａ，２３１Ｂを含む。一対の支桿２３１Ａ，２３１Ｂの間には、シフトペダル２１０に突設された押圧部２１２Ｄが介在している。また、支持プレート２２１には、一対の支桿２３１Ａ，２３１Ｂの間に挿入される係止突部２２７が形成されている。かかる構成によって、シフトペダル２１０が足による操作で回動（移動）される際には、何れかの一方の支桿２３１Ａが押圧部２１２Ｄにより弾性変形され、他方の支桿２３１Ｂが係止突部２２７により弾性変形される。そして、足による操作を解除した場合には、これら押圧部２１２Ｄ及び係止突部２２７の存在ならびに松葉状スプリング２３１のバネ弾性力によって、図に示す所定の基準位置（中立位置）にシフトペダル２１０が復帰し得る。【００４５】
上述したような構成の検出機構（操作ユニット）２００によると、取付けボルト２２９を緩めることにより、支持プレート２２１をねじ部材２０８を中心に回動させることができるため、シフトペダル２１０に対するシフトペダル検出スイッチ２２２，２２３の位置調整を簡単に行うことができる。
また、支持プレート２２１をベースプレート２０２から取り外すことにより、シフトペダル検出スイッチ２２２，２２３、シフトペダル２１０、松葉状スプリング２３１等を一体に容易に交換することができる。
また、この種の検出スイッチ２２２，２２３は、比較的安価であり、コスト低減に寄与し得る。
なお、上述した以外の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。【００４６】
＜第３実施形態＞
次に、図１１〜図１２を参照しつつ、ここで開示される変速制御装置の第３実施形態として操作部における足で直接操作される部分（ここではシフトペダルのペダル部）の車両に対する位置を変更可能な可変機構の好適例について説明する。
本実施形態では、シフトペダル３１０（アーム部３１２）の先端部に長孔３１２Ｆが形成されている。この長孔３１２Ｆには、ナット３１５と他の締め付け可能な器具（例えばねじ）によってペダル部（被押圧部）３１４が取り付けられている。
具体的には、ペダル部（被押圧部）３１４には、雄ねじ部３１６が突設され、この雄ねじ部３１６が長孔３１２Ｆに挿入され、ナット３１５に螺合されている。【００４７】
かかる構成の結果、ナット３１５を緩めることにより、長孔３１２Ｆ内において雄ねじ部３１６を移動させることができる。このため、ライダーは、好みの位置にペダル部（被押圧部）３１４を調整することができる。【００４８】
なお、上述した以外の構成及び作用効果は第１若しくは第２実施形態と同様であるため説明を省略する。【００４９】
＜第４実施形態＞
以上の各実施形態においては、構造の単純さ(部品数の少なさ)、組立・調整の容易さ等の観点から操作部における可動部と足によって直接操作される部分とは同一(即ちシフトペダル)であったが、本発明の実施にあたっては、操作部に包含される可動部と足によって直接操作される部分とは別の部品で構成されていてもよい。
次に、図１３〜図１５を参照しつつ、ここで開示される変速制御装置の第４実施形態を説明する。本実施形態は、検出部によって移動量が検出される可動部と、足によって直接操作されるシフトペダルとが別々の部位に配置された形態の好適例である。
具体的には、シフトペダル４１０と操作ユニット４００とがリンク部材５０を介して連結されている。【００５０】
本実施形態においては、前記可動部と検出部とそれらを支持する基部とを含む上述の「操作ユニット」に相当するユニットとしてセンサユニット４００を備える。このセンサユニットの大まかな構成は上述した第２実施形態の操作ユニット２００と同様である。
このセンサユニット４００は、エンジンケース１４に着脱自在に取り付けられる「基部」に相当する支持プレート４０２を有する。この支持プレート４０２は、図示しない取付け用ネジと該ネジに対応する取付孔との係合によってエンジンケース１４に取り付けられている。ここで、取付孔をねじ径より多少大きく形成していることによって、エンジンケース１４に対して多少の位置調整が可能となっている。
この支持プレート４０２には、足による操作で（即ち足の操作に基づいて）可動する可動部としてのレバー部材４０８が軸４０９を中心に回動自在に設けられている。
図１３に示すように、支持プレート４０２には、レバー部材４０８の両側に近接した位置に、「検出部」としての一対のシフトペダル（検出）スイッチ４２２，４２３が配設されている。このような位置にシフトペダル（検出）スイッチ４２２，４２３を設けた結果、後述するシフトペダル４１０が上下方向何れかの方向に回動（移動）され、その動きにリンクして何れかのシフトペダルスイッチ４２２，４２３にレバー部材４０８が当接し、該スイッチ４２２，４２３の接触部が押圧され、押し込まれることにより、スイッチＯＮ状態となるように構成されている。なお、これらシフトペダル（検出）スイッチ４２２，４２３の構成は上述した第２実施形態と同様であるため、細かい構成の説明は省略する。
【００５１】
図１５に示すように、レバー部材４０８には松葉状スプリング４３１の一対の支桿４３１Ａ，４３１Ｂの間に挿入される押圧部４０８Ｄが形成されている。また、支持プレート４０２には、一対の支桿４３１Ａ，４３１Ｂの間に挿入される係止突部４２７が形成されている。かかる構成によって、シフトペダル４１０が足による操作で回動（移動）される際には、その動きにリンクして何れかの一方の支桿４３１Ａが押圧部４０８Ｄにより弾性変形され、他方の支桿４３１Ｂが係止突部４２７により弾性変形される。そして、足による操作を解除した場合には、これら押圧部４０８Ｄ及び係止突部４２７の存在ならびに松葉状スプリング４３１のバネ弾性力によって、図に示す所定の位置にレバー部材４０８が復帰し得る。【００５２】
また、図１３に示すように、ベースプレート４１１に回動可能に取り付けられているシフトペダル４１０と、上述のレバー部材（可動部）４０８とをリンクさせる棒状のリンク部材４８０が設けられている。具体的には、リンク部材４８０の一端部４８１Ａはシフトペダル４１０に回動自在に連結され、他端部４８１Ｂはレバー部材４０８に回動自在に連結されている。また、かかるリンク部材４８０は筒部４８０Ｂと該筒部４８０Ｂに挿入可能な軸部４８０Ａとから構成されており、全長が調整可能な構造となっている。【００５３】
さらに、レバー部材４０８の先端部の近傍位置には、シフト軸２３（図２）の一端部２３Ａがエンジンケース１４から突出しており、この一端部２３Ａにはアーム部材４９２の一端部４９２Ａが取り付けられている。また、図１４に示すように、このアーム部材４９２の他端部４９２Ｂには前記リンク部材４８０の他端部４８１Ｂが着脱自在となっている。【００５４】
以上の構成の結果、図１３に示すようなリンク部材４８０の他端部４８１Ｂがレバー部材４０８の先端部に取り付けられた状態で、シフトペダル４１０（具体的にはペダル部４１４）が足により操作されると、リンク部材４８０を介してレバー部材４０８が所定方向に回動される。例えば、図１５（ｂ）に示す中立位置から、図１５（ａ）に示すように下方又は図１５（ｃ）に示すように上方に回動される。これにより、シフトペダルそのものが可動部である上述の実施形態と同様、本実施形態においても一方のシフトペダル検出スイッチ４２２又は４２３にレバー部材４０８が当接することによりオン状態とされ、この検出信号がエンジンコントロールユニットに送られる。そして、エンジンコントロールユニットにより、図示しないアクチュエータが作動し、シフト軸２３が回動してシフト操作が行われることとなる。【００５５】
一方、図１３及び図１４に示すように、リンク部材４８０の他端部４８１Ｂを、レバー部材４０８から外し、アーム部材４９２の他端部４９２Ａに取り付けることができる。これにより、足による操作でシフトペダル４１０が回動した際には、リンク部材４８０を介してシフト軸２３につながるアーム部材４９２が回動される。このアーム部材４９２の回動により、シフト軸２３が所定の方向に回動されて機械的に（即ち従来とモーターサイクルと同様の）シフト操作が行われることとなる。【００５６】
このようにリンク部材４８０をレバー部材４０８又はアーム部材４９２に選択的に取付可能なものとすることにより、アクチュエータを用いて電気的に変速（シフト）操作を行う場合と、アクチュエータを用いずに機械的にシフト操作を行う場合とを選択できる。これによれば、アクチュエータ故障時などの場合には、足による操作で直接的な機械的変速操作を行うことができる。
本実施形態においては、センサユニット４００で操作する場合と、機械的に操作する場合との切り替えは、リンク部材４８０を付け替えるのみでよく、切り替えたときにシフトペダル４１０の調整を行う必要がないため、切り替えを容易に、迅速に行うことができる。【００５７】
なお、上述した以外の構成及び作用効果は第１若しくは第２実施形態と同様であるため重複する説明を省略する。【００５８】
＜第５実施形態＞
次に、第１実施形態の操作ユニットの好適な変形例（第５実施形態）を図１６及び図１７を参照しつつ説明する。
なお、以下の説明は、本実施形態を特徴づける事項のみ詳細に説明し、他の実施形態と同様の構成については重複した説明はしない。当業者であれば、本明細書の他の部分の記載及びその説明に参照した各図面の内容に基づいて本実施形態の全ての構成部分を理解し得る。
図１６は、本実施形態に係る検出機構（操作ユニット）５００の構成を示したものであり、図４とは反対に車両取付時におけるベースプレート５０２の内面側（車体に面する側）からみた図である。「基部」に相当するベースプレート５０２は、略四角形状のプレートであり、図１６に示すように、計４個所の取付孔５０５Ａ〜５０５Ｄを介して図示省略のねじにより車体フレーム（又はエンジンケース）に取り付けられる。これら取付孔の径はねじ径より多少大きく形成されている。これにより、車体フレーム（又はエンジンケース）に対して位置調整が可能である。
【００５９】
ベースプレート５０２には、本実施形態に係る操作部であり且つ可動部に相当するシフトペダル５１０が装備されている。このシフトペダル５１０は、一方の端部５１０Ａ（以下「ペダルアーム基部５１０Ａ」という。）がベースプレート５０２の内面側に回動可能に取り付けられたアーム部５１２と、該アーム部５１２の先端に取り付けられて足（つま先）で直接操作されるペダル部５１４とを有する。このアーム部５１２には、ペダル部５１４をねじ（又はボルト）で取り付けるための取付孔５１３Ａ〜５１３Ｃが計３箇所設けられており、ライダーの体型や好みに応じてペダル部の位置調整を行うことができる。図１６では、中央部の取付孔５１３Ｂにペダル部５１４が取り付けられている。
【００６０】
ペダルアーム基部５１０Ａは、ねじ部材５０８により、ベースプレート５０２に該ねじ部材５０８を回転軸として回動自在（具体的には上下２方向に揺動可能に）に取り付けられている。このペダルアーム基部５１０Ａには、後述する操作力可変機構（体感シグナル発生機構としても機能し得る）５６０が備えられている。また、ペダルアーム基部５１０Ａと同軸に検出部５２０が装備されている。即ち、図１６に示すように、本実施形態に係る操作ユニット５００では、上述した第１実施形態とは異なり、検出部５２０はベースプレート５０２の内面側にシフトペダル５１０と同軸に設けられている。
【００６１】
検出部５２０は、シフトペダル（可動部）５１０が足の操作により所定量以上動いたことを検出するポテンショセンサ（ここでは非接触タイプの磁気回転ポテンショメータ）５２２を備える。ポテンショセンサ５２２はレバー部（プローブ）５２４と図示しないドラム形状磁気抵抗素子とを備える。他方、ベースプレート５０２には、レバー部５２４に近接する位置に複数のピン５０７が設けられている。
かかる構成により、シフトペダル５１０がライダーのシフトチェンジ操作に基づいて上下方向いずれかに回動（揺動）した際にはシフトペダル５１０と同軸に取り付けられているポテンショセンサ５２２も同時に回動（揺動）するところ、いずれかのピン５０７がレバー部５２４に当接し、レバー部５２４の回動を阻む。その結果、磁気抵抗素子とレバー部（プローブ）５２４との相対的な位置関係に変化が生じる。かかる回転変位に応じた電圧変化が生じ、その変化に基づく検知信号が出力される。レバー部５２４には、図示しないスプリング等から成る自動復帰機構が備えられており、ピン５０７による接触がない場合には所定の位置に自動復帰する。
なお、検知信号はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に送信され、その検知信号に基づいて変速機構が作動するが、かかる動作態様は上述の第１実施形態と同様であり、重複する説明は省略する。
上述のような検出部５２０をベースプレート５０２の内面側に設けることによって、ライダーの足と検出部５２０（特にセンサ５２２本体）との不用意な接触を防止し、その接触による検出部の破損、故障を未然に防止することができる。また、シフトペダル５１２とセンサ５２２とをベースプレート５０２に同軸に取り付けることにより、取付け用の部材数の削減と、取付に要する工程を低減することができる。
【００６２】
また、ベースプレート５０２の内面側には、シフトペダル５１０のアーム部５１２と近接する位置に支持プレート５２１が配置されている。この支持プレート５２１は、２箇所の取付孔５２６，５２９を介してベースプレート５０２にねじ止めされている。
図１６に示すように、一方の取付孔５２９には、上述した実施形態と同様、シフトペダル５１０を既定の中立位置へ戻すための「リターン機構５３０」としての松葉状スプリング５３１が設けられている。この松葉状スプリング５３１の一対の支桿（直線状端部）の間には、シフトペダル５１０のアーム部５１２の一部（押圧部）５１６と支持プレート５２１に突設された係止突部５２７が形成されている。かかる構成によって、シフトペダル５１０が足による操作で回動（移動）される際には、何れか一方の支桿が押圧部５１６により弾性変形され、他方の支桿が係止突部５２７により弾性変形される。そして、足による操作が解除された場合には、これら押圧部５１６及び係止突部５２７の存在ならびに松葉状スプリング５３１のバネ弾性力によって、図に示す所定の位置にシフトペダル５１０が復帰し得る。
本実施形態では上述の各実施形態とは異なり、リターン機構５３０を構成するスプリング５３１をシフトペダル５１０及びセンサ５２２の取付軸とは異なる位置に取り付けている。これにより、シフトペダル５１０及びセンサ５２２の取付軸に径の大きなスプリングを取り付けることなく、コンパクトなリターン機構を構築することができる。【００６３】
次に、本実施形態に係る操作力可変機構５６０について説明する。図１６及び図１７に示すように、シフトペダル５１０のアーム基部５１０Ａの一部には、本実施形態に係る操作力可変機構５６０が備える前記抵抗部の好適な一例として、第１実施形態で説明したのと同様のプランジャ５６１が埋設されている。図示されるように、プランジャ５６１の円筒状本体部の内部には本実施形態に係る抵抗部のバネ部であるコイルスプリング５６２が挿入され、プランジャ５６１の先端には、当該スプリング５６２に接続した表面部である可動ボール５６４が装着されている。可動ボール５６４は、スプリング５６２によって支持されており、可動ボール５６４を所定の力以上で円筒状本体部の軸方向に押圧した際には、スプリング５６２が押圧力に屈して縮み、結果、可動ボール５６４は円筒状本体部の内方に引っ込む。一方、その押圧が無くなった際には、弾性によってスプリング５６２が延び、可動ボール５６４はプランジャ５６１先端の本来の位置に復帰する。本実施形態では、通常状態では、可動ボール５６４の先端部分が外部に露出している（図１７）。【００６４】
一方、支持プレート５２１の前記プランジャ５６１の可動ボール５６４と接触可能な位置には、本実施形態に係る操作力可変機構が備える前記当接部の好適な一例として、摺動壁部５７２が形成されている。
図１６Ｂに示すように、具体的には、摺動壁部５７２には、スプリング５６１の弾力によって可動ボール５６４が押し当たる摺動表面５７２Ａが形成されている。そして、シフトペダル５１０が既定の中立位置（図１６Ａに示す位置）から足による操作によって上下方向に回動（揺動）する場合、それに対応して可動ボール５６４が上下方向（図１６Ｂの矢印方向）に摺動する。
ここで、図１６Ｂに示すように、摺動面５７２Ａには、前記ポテンショセンサ５２２によりシフトペダル５１０が所定の方向に回動されたことが検知される直前に可動ボール５６４が移動してきた位置（前記第１実施形態におけるシフトダウン体感シグナル発生位置及びシフトアップ体感シグナル発生位置に対応する。）に、凸状部５７４Ａ，５７４Ｂが形成されている。【００６５】
すなわち、シフト操作をしないときの既定の中立位置とその周囲の位置では、可動ボール５６４は摺動壁部５７２の壁面５７２Ａを所定のトルク（基準トルク）を与えることにより摺動させることができる。そのトルク（圧力）はシフトペダルを操作する足（即ちシフトチェンジ操作をする左足）を介してライダーに伝えられる。
一方、シフトダウン体感シグナル発生位置またはシフトアップ体感シグナル発生位置までシフトペダル５１０が移動した際、可動ボール５６４は摺動面に形成された凸状部５７４Ａ，５７４Ｂに接触する。このとき、前記基準トルクでは可動ボール５６４は凸状部５７４Ａ，５７４Ｂを乗り越えることができずに当該可動ボール５６４の摺動は、いったん当該位置で阻まれる。また、そのことは足を介してライダーに伝えられる。ここで、ライダーがシフトペダル５１０に与えるトルクを高めることにより、可動ボール５６４が受ける圧力が高められ、それによってスプリング５６２が収縮し、可動ボール５６４が引っ込みながら凸状部５７４Ａ，５７４Ｂを乗り越えることができる。そして凸状部５７４Ａ，５７４Ｂを乗り越えた際には、可動ボール５６４にかかる圧力が急激に低下する。かかる一連の事象は、シフトペダル５１０から受けるトルクの変化（即ち、基準トルクから高トルクそして低トルク）として足を介してライダーに伝えられる。即ち、体感シグナルとしてライダーに伝達される。具体的には、かかるトルク変化は足の感覚を介してクリック感としてライダーに認知される。【００６６】
本実施形態では、かかるクリック感が得られる時期とポテンショセンサ５２２から検知信号が出力される時期が同期している。これにより、ライダーは手と比較して非常に感覚が鈍い足で変速操作をしているにも拘わらず、前記クリック感（即ちトルク変化）によって変速制御処理の開始を足の感覚を通じて認知することができる。そして、エンジンコントロールユニットからの信号により、シフトアクチュエータが作動し、シフト軸２３（図２）が所定方向に回動させられることは、他の実施形態と同様である。【００６７】
本実施形態では、プランジャ５６１をシフトペダルに付設したことにより、操作力可変機構をコンパクトに構築することができる。
また、ベースプレート５０２に前記操作力可変機構を含む実質全ての検出機構を設けたことにより、生産性の向上とメインテナンス性の向上とを共に実現することができる。【００６８】
＜第６実施形態＞
第２実施形態で説明した変速制御装置では、検出部として一対のシフトペダル（検出）スイッチ２２２，２２３が使用されており、該シフトペダルスイッチ２２２，２２３の接触部２２２Ａ，２２３Ａがシフトペダルの一部により押圧され、押し込まれることによりスイッチＯＮ状態となるように構成されているが、このようなスイッチの使用に限られない。
例えば、第６実施形態として図１８に示す検出機構（操作ユニット）６００のように、操作部に掛かる荷重を検出する荷重スイッチ６２２，６２３をシフトペダル６０８の上下両面にそれぞれ接触させた構成でもよい。この場合、足によるペダル操作で荷重が掛けられる被荷重部に相当するシフトペダル６０８に、所定の荷重が掛かった際にシフト操作（変速処理）に係る検出信号が出力される。ここでは、足によりシフトペダル６０８の上方向に荷重がかけられた際に反応する荷重スイッチ６２２がシフトアップ検出スイッチ６２２であり、足によりシフトペダル６０８の下方向に荷重がかけられた際に反応する荷重スイッチ６２３がシフトダウン検出スイッチ６２３である。
このような態様では、シフトペダル６０８が一対の荷重センサ６２２，６２３に実質的に密に挟まれた状態で配置されるので、シフトペダルにがたつき等の不具合が発生せず、安定した組み付けを行うことができる。また、車両に対して着脱自在に設けられるベースプレート６０２（ここではさらにベースプレート６０２に対して着脱自在に設けられる支持プレート６２１）上に検出部たる荷重センサ６２２，６２３と被荷重部たるシフトペダル６０８とを設けたことにより、手と比べて感覚が鈍い足で操作してもライダーに操作感が把握できる程度に強い荷重をかけ得る堅牢性を各部品に与えることができる。また、機構の剛性向上の他、生産性或いは、メンテナンス性の向上を図ることができる。
なお、図１８に示す他の構成（例えば、(1)ベースプレート６０２、(2)支持プレート６２１、(3)リターン機構６３０（ここではペダル位置を保持する保持機構として機能する。）を構成する松葉状スプリング６３１、押圧部６０８Ｄ及び係止突起６２７、(4)支持プレート６２１にシフトペダル６０８を取り付けるねじ部材６０９）は、第２実施形態と同様の構成でよい。【００６９】
本発明の実施にあたっては、上述の実施形態以外の様々な形態がとり得る。
例えば、操作部又は可動部としてスポーツ型モーターサイクルにおいて一般的な形状の足のつま先で操作するレバー形状のシフトペダルを用いているが、これに限らず、足で操作されるものであれば他の形状でもよい。例えば、アメリカンタイプのモーターサイクルで使用されるような足を載せる広いプレート形状のものであってもよい。
また、操作ユニットを構成する基部(ベースプレート）は上述の各実施形態では車体フレーム１０(又はエンジンケース１４）に取り付けているが、これに限られず、車両の形状や機種に応じて適当な部位（例えば、エンジン、モータ等の動力源、変速機等の車両の他の構成要素、或いはアンダーカウリング、エンジンガード等のアクセサリー部材）に取り付けてもよい。【００７０】
また、リターン機構に使用されるスプリングは、上述の松葉状スプリングに限られず、所望するリターン機構を構成し得る限り、どのような形態であってもよい。例えば、折れ曲がった板バネでもよい。
また、操作部における足で直接操作される部分（具体的にはシフトペダルのペダル部）の車両に対する位置を変更可能な可変機構の好適例として上述の第３実施形態では、長穴とねじで構成されたものを教示したが、これに限られない。例えば、シフトペダルのアーム部を長さ調整可能な２ピース又は３ピース以上のロッドで構成し、ライダーの体型や好みに応じてロッド(アーム部)の長さを調整する機構であってもよい。
また、上述の各実施形態では、従来のモーターサイクルと同様、シフトペダル（操作部可動部）が、上下２方向に揺動（回動）しているが、本発明の変速制御装置では、操作部における可動部或いは足によって直接操作される部分の移動方向は上下２方向に限定されない。例えば、乗車した姿勢を基準として運転者の足の前後方向或いは左右方向（例えば車両本体に近づける方向と離れる方向）でもよい。【００７１】
また、操作力可変機構を実現するための手段は、上述したような構造のプランジャに限定されない。例えば、前記抵抗部及び当接部のいずれか一方を磁石にして他方を磁性材料（鉄等）とすることにより、検出部によりシフト操作が検出されるときに磁力によってトルクを変化させることができる。
また、上述の抵抗部（プランジャ）は、バネ部として本体内部にコイルスプリングを有しているが、このような形態に限られない。例えば、ガスの体積弾性を利用し、内部に空気等のガスを充填してその表面に一部が露出したピストン部材を有するものであってもよい。
また、本発明の変速制御装置を構成する変速機構は、上述の実施形態に示したような常時噛合式の多段変速機構に限られず、検出機構で検出された変速動作に基づいて作動し得るものであればよい。例えば、モータで制御されるＶベルト式無段変速機構は本発明の変速制御装置を構成する変速機構として好適である。【００７２】
以上の説明より明らかであるが本発明は以下に示す（１）〜（４）の発明を提供する。
（１）．足で操作される操作部と、足による操作を検出する検出部とが一体に設けられた操作ユニットが、車両に対して一体で着脱自在に設けられたことを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。
（２）．基部と、該基部に支持され、足による操作で可動する可動部と、前記基部に支持され、足による操作を検出する検出部と、前記可動部を既定位置へ戻すためのリターン機構とが一体に設けられて操作ユニットが形成され、該操作ユニットが車体又はエンジンに対して一体で着脱自在に設けられたことを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。
（３）．足による操作で可動する可動部と、足による操作を検出する検出部と、前記可動部を既定位置へ戻すためのリターン機構とが車体又はエンジンに対して着脱自在に設けられたことを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。
（４）．支持プレートに回動自在に設けられたレバー部材と、該レバー部材の回動によりオン状態とされる検出部とを有するセンサユニットが、車体又はエンジンに配設され、前記レバー部材とシフトペダルとを連結するリンク部材が設けられ、該リンク部材の端部は、前記レバー部材から外してシフト軸に設けられたアーム部材に付替え可能に構成されたことを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。【００７３】
上記（１）に記載の発明によれば、足で操作される操作部と、足による操作を検出する検出部とが一体に設けられた操作ユニットが、車両に対して一体で着脱自在に設けられたため、シフトアクチュエータを用いて変速動作を行わせるものにおいても、足による操作を検知して、アクチュエータを作動させるようにしていることから、従来と変わらない操作感で、シフト操作を容易に行うことができる。
また、足で操作される操作部を従来と異なり、リンク機構によりシフト軸に連結する必要が無く、操作部及び検出部が一体となった操作ユニットを構成しているため、生産時に車両への取り付けを容易に行うことができる。
さらに、操作部及び検出部が一体となっているため、操作ユニット等を車両に取り付ける前においても、検出部の調整を行うことができる。ちなみに、操作部と検出部を別々に車両に取り付ける場合には、車両に取り付けた後、操作部を操作して検出部の調整を行う必要がある。
さらにまた、操作部及び検出部が一体となっているため、操作ユニットの位置に拘わらず、一定の検出が可能であることから、操作ユニットの位置を変えるだけで、ユーザーの好みに応じて操作部の位置調整を容易に行うことができる。【００７４】
上記（２）に記載の発明によれば、基部と、該基部に支持され、足による操作で可動する可動部と、前記基部に支持され、足による操作を検出する検出部と、前記可動部を既定位置へ戻すためのリターン機構とが一体に設けられて操作ユニットが形成され、該操作ユニットが車体又はエンジンに対して一体で着脱自在に設けられたため、上述のように生産時に車両への取り付けを容易に行うことができると共に、操作ユニット等を車両に取り付ける前においても、検出部の調整を行うことができる。しかも、可動部及び検出部が一体となっているため、操作ユニットの位置に拘わらず、一定の検出が可能であることから、操作ユニットの位置を変えるだけで、ユーザーの好みに応じて可動部の位置調整を容易に行うことができる。また、可動部を既定位置（中立位置）へ戻すためのリターン機構も、操作ユニットに一体に設けられ、車両に対して一体で着脱自在に取り付けられるため、配設作業性が良好であると共に、可動部が従来のようにリンクを介してシフト軸に連結されていない場合でも、中立位置へ戻すことができる。【００７５】
上記（３）に記載の発明によれば、足による操作で可動する可動部と、足による操作を検出する検出部と、前記可動部を既定位置へ戻すためのリターン機構とが、車体又はエンジンに対して着脱自在に設けられたため、車体又はエンジンを基準として各部品が取り付けられることから、取付誤差を小さくできると共に、可動部を既定位置（中立位置）へ戻すためのリターン機構が設けられているため、可動部が従来のようにリンクを介してシフト軸に連結されていない場合でも、中立位置へ戻すことができる。【００７６】
上記（４）に記載の発明によれば、支持プレートに回動自在に設けられたレバー部材と、該レバー部材の回動によりオン状態とされる検出部とを有するセンサユニットが、車体又はエンジンに配設され、前記レバー部材とシフトペダルとを連結するリンク部材が設けられ、該リンク部材の端部は、前記レバー部材から外してシフト軸に設けられたアーム部材に付替え可能に構成されたため、リンク部材を用いて、レバー部材又はアーム部材に選択的に取付可能とすることにより、アクチュエータを用いて電気的にシフト操作を行う場合と、アクチュエータを用いずに機械的にシフト操作を行う場合とを選択できる。これによれば、アクチュエータ故障時などに足操作による機械的な変速操作を行うことができる。しかも、センサユニットで操作する場合と、機械的に操作する場合の切り替えは、リンク部材を付け替えるのみで良く、切り替えたときに操作部の調整を行う必要がないため、切り替えを容易に行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明によれば、ライダーの足による操作性を向上させた変速制御装置を備えた鞍乗り型車両を提供することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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【図１７】
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【図１８】
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