(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対する第１と第２の１対の連結部を設けたサスペンションアームと、下端をサスペンションアームに連結したスプリング付きのダンパとを有するサスペンションを載置するパレットを備え、パレットを、車体の下方位置から、ダンパが車重相当の荷重を受けたときの状態に縮められる所定位置まで上昇させて、サスペンションを車体に組付ける装置において、
パレット上に、サスペンションアームを第１連結部において支持する第１アーム受けと、サスペンションアームを第２連結部において支持する第２アーム受けと、サスペンションアームのダンパ連結部分が内側に入る、第１と第２の両連結部間の結線を底辺とする三角形の頂点に位置する部分でサスペンションアームを支持する第３アーム受けと、ダンパの下端を支持するダンパ受けとを設ける、
ことを特徴とするサスペンションの組付装置。
【請求項２】
サスペンションアームが、トレーリングアーム部と、トレーリングアーム部の車長方向後端に固定した、車長方向に弾性的に撓み変形可能なラテラルアーム部とで構成され、トレーリングアーム部の車長方向前端に設ける第１連結部に、車体に対し車長方向後方に向って車幅方向内方に傾く軸線回りの回転自由度を持つ第１のゴムブシュが組込まれると共に、ラテラルアーム部の車幅方向内端に設ける第２連結部に、車体に対し車長方向に平行な軸線回りの回転自由度を持つ第２のゴムブシュが組込まれているサスペンションに適用される請求項１に記載のサスペンションの組付装置において、
前記第２アーム受けに、第２連結部に組込んだ第２のゴムブシュのアウタカラーを車長方向両側から挟む１対の位置決め片を立設し、各位置決め片に第２のゴムブシュのインナカラーの車長方向の突出部を上方から挿入自在な位置決め溝を形成すると共に、各位置決め溝の車幅方向両側の溝壁を形成する各位置決め片の部分を車幅方向に開閉自在な可動片で構成する、
ことを特徴とするサスペンションの組付装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体に対する第１と第２の１対の連結部を設けたサスペンションアームと、下端をサスペンションアームに連結したスプリング付きのダンパとを有するサスペンションを車体に組付けるサスペンションの組付装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用のサスペンションとして、特開平１０−２６４６２７号公報により、サスペンションアームが、トレーリングアーム部と、トレーリングアーム部の車長方向後端に固定した、車長方向に弾性的に撓み変形可能なラテラルアーム部とで構成され、トレーリングアーム部の車長方向前端に設ける第１連結部に、車体に対し車長方向後方に向って車幅方向内方に傾く軸線回りの回転自由度を持つ第１のゴムブシュが組込まれると共に、ラテラルアーム部の車幅方向内端に設ける第２連結部に、車体に対し車長方向に平行な軸線回りの回転自由度を持つ第２のゴムブシュが組込まれているサスペンションが知られている。これによれば、制動時に車体に対し車輪が後方に引張られると、ラテラルアーム部が撓むと共に、第１のゴムブシュの弾性変形でトレーリングアーム部の前端が後方にずれつつ車幅方向内方に変位し、その結果、制動時の最適なトーイン変化が得られる。
【０００３】
ところで、第２連結部に組込んだ第２のゴムブシュの軸線は第１連結部に組込んだ第１のゴムブシュの軸線に対し斜交しており、そのため、車体に組付ける前にサスペンションアームが第１のゴムブシュの軸線を中心にして揺動すると、第２のゴムブシュが首振り運動して、第２のゴムブシュの軸線の向きが変化する。ここで、サスペンションアームは、車重相当の荷重が作用したときの揺動位置に存するときに、第２のゴムブシュの軸線が車長方向に平行になるように構成されている。
【０００４】
かくて、上記サスペンションアームにスプリング付きのダンパの下端を枢着して成るサスペンションをパレットに載置し、車体の下方位置からパレットを上昇させて、サスペンションを車体に組付ける場合、パレット上にサスペンションアームを上記揺動位置に合致する姿勢、即ち、第２のゴムブシュの軸線が車長方向に平行になる姿勢で支持し、パレットをダンパが車重相当の荷重を受けたときの状態に縮められる位置まで上昇させる必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の如くサスペンションをパレットに載置した状態で車体に組付ける場合、サスペンションアームの各連結部を連結する車体側の取付部に対する各連結部の芯ずれを吸収するため、サスペンションアームをパレットに対しフローティングし得るように支持することが望まれる。然し、パレットを上記位置まで上昇させると、ダンパに装着したスプリングの車重に相当する圧縮反力がサスペンションアームに作用し、この圧縮反力でサスペンションアームがパレットに強固に押し付けられて、サスペンションアームがフローティング不能となり、芯ずれが吸収されずに組付ミスを生ずることがある。
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑み、サスペンションアームがフローティング不能になることを防止して、サスペンションを車体に確実に組付けられるようにした組付装置を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく、本発明は、車体に対する第１と第２の１対の連結部を設けたサスペンションアームと、下端をサスペンションアームに連結したスプリング付きのダンパとを有するサスペンションを載置するパレットを備え、パレットを、車体の下方位置から、ダンパが車重相当の荷重を受けたときの状態に縮められる所定位置まで上昇させて、サスペンションを車体に組付ける装置において、パレット上に、サスペンションアームを第１連結部において支持する第１アーム受けと、サスペンションアームを第２連結部において支持する第２アーム受けと、サスペンションアームのダンパ連結部分が内側に入る、第１と第２の両連結部間の結線を底辺とする三角形の頂点に位置する部分でサスペンションアームを支持する第３アーム受けと、ダンパの下端を支持するダンパ受けとを設けている。
【０００８】
本発明によれば、パレットの上記所定位置への上昇により、ダンパに装着したスプリングの圧縮反力が車重に相当する値に増加しても、この圧縮反力はダンパ受けで受けられるため、サスペンションアームがパレットに対しフローティング不能になることを防止できる。また、ダンパの上端が車体側の位置決め穴に嵌合する際に、ダンパの姿勢が変化して、サスペンションアームにダンパ連結部を中心にした回転モーメントが作用することがあるが、サスペンションアームは第１乃至第３のアーム受けにより一定姿勢で安定に支持され、サスペンションアームの回転により第１と第２の各連結部が各アーム受けから浮き上るようなことはない。かくて、パレットを上記所定位置に上昇させた状態でサスペンションを車体に確実に組付けられる。
【０００９】
ところで、上記特開平１０−２６４６２７号公報に記載のように、サスペンションアームが、トレーリングアーム部と、トレーリングアーム部の車長方向後端に固定した、車長方向に弾性的に撓み変形可能なラテラルアーム部とで構成され、トレーリングアーム部の車長方向前端に設ける第１連結部に、車体に対し車長方向後方に向って車幅方向内方に傾く軸線回りの回転自由度を持つ第１のゴムブシュが組込まれると共に、ラテラルアーム部の車幅方向内端に設ける第２連結部に、車体に対し車長方向に平行な軸線回りの回転自由度を持つ第２のゴムブシュが組込まれている場合、第２連結部を支持する第２アーム受けに、第２連結部に組込んだ第２のゴムブシュのアウタカラーを車長方向両側から挟む１対の位置決め片を立設し、各位置決め片に第２のゴムブシュのインナカラーの車長方向の突出部を上方から挿入自在な位置決め溝を形成することが望ましい。然し、このままでは、車体に対する第２連結部の連結ミスを生ずると、パレットの下降でサスペンションアームが第１連結部に組込んだ第１のゴムブシュの軸線を中心にして下方に揺動したときに、第２連結部に組込んだ第２のゴムブシュの首振り運動でそのアウタカラーが１対の位置決め片間に噛み込み、第２連結部が両位置決め片を介して下方に引張られて、ラテラルアーム部の変形を生ずることがある。この場合、各位置決め溝の車幅方向両側の溝壁を形成する各位置決め片の部分を車幅方向に開閉自在な可動片で構成しておけば、可動片を開いた状態でパレットを下降することにより、両位置決め片間に第２のゴムブシュのアウタカラーが噛み込まず、ラテラルアーム部の変形が防止される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図６及び図７に示すリヤ側のサスペンションの組付けに本発明を適用した実施形態について説明する。このサスペンションは、トレーリングアーム部Ａ１０と、トレーリングアーム部Ａ１０の車長方向後端に固定した、車長方向に弾性的に撓み変形可能な板材から成るラテラルアーム部Ａ１１とで構成されるサスペンションアームＡ１と、トレーリングアーム部Ａ１０に下端を連結したスプリングＡ２付きのダンパＡ３とを有しており、車輪取付部材たるブレーキドラムＡ４を軸支するナックルＡ５をその下端２箇所でトレーリングアーム部Ａ１０に連結すると共に、ナックルＡ５の上端にアッパアームＡ６を連結し、全体としてダブルウィッシュボーン式のサスペンションに構成される。
【００１１】
サスペンションアームＡ１は、トレーリングアーム部Ａ１０の車長方向前端に設けた第１連結部Ａ１２と、ラテラルアーム部Ａ１１の車幅方向内端に設けた第２連結部Ａ１３とにおいて車体に連結される。ここで第１連結部Ａ１２には、図８に示す如く、第１のゴムブシュＡ１２ａが組込まれている。これを詳述するに、第１のゴムブシュＡ１２ａの外周に焼付け固定したアウタカラーＡ１２ｂをトレーリングアーム部Ａ１０に固定すると共に、第１のゴムブシュＡ１２ａの内周に焼付け固定したインナカラーＡ１２ｃに支軸Ａ１２ｄを嵌挿し、支軸Ａ１２ｄの両端に固定した取付片Ａ１２ｅ，Ａ１２ｅをこれに形成した取付穴Ａ１２ｆに挿通するボルトＡ１２ｇで車体のフロアフレームＢ１に締結することにより第１連結部Ａ１２を車体に連結するようにしている。そして、この連結状態において、支軸Ａ１２ｄ、即ち、第２のゴムブシュＡ１２ａの軸線ａは車長方向後方に向って車幅方向内方に傾く。尚、図中Ｂ１ａはフロアフレームＢ１に固着したナットである。第２連結部Ｗ１３には、図９に示す如く、第２のゴムブシュＡ１３ａが組込まれている。そして、第２のゴムブシュＡ１３ａの外周に焼付け固定したアウタカラーＡ１３ｂをラテラルアーム部Ａ１１に固定すると共に、車体のフロア下面に第２のゴムブシュＡ１３ａの内周に焼付け固定したインナカラーＡ１３ｃを挟んで車長方向に対峙する１対のブラケットＢ２，Ｂ２を固定し、両ブラケットＢ２，Ｂ２間にインナカラーＡ１３ｃを通して支軸ボルトＡ１３ｄを車長方向に平行に挿通し、片側のブラケットＢ２に固着したナットＢ２ａに支軸ボルトＡ１３ｄを螺合させて、第２連結部Ａ１３を車体に連結するようにしている。ここで、第２のゴムブシュＡ１３ａは、車体に連結されていない自由状態において、第１のゴムブシュＡ１２ａの軸線ａを中心にしたサスペンションアームＡ１の揺動により首振り運動し、第２のゴムブシュＡ１３ａの軸線の方向が変化する。そして、サスペンションアームＡ１が車重相当の荷重を受けたときの揺動位置に存するときに、第２のゴムブシュＡ１３ａの軸線が車長方向に平行になるようにしている。
【００１２】
ダンパＡ３の下端のトレーリングアーム部Ａ１０に対する連結部Ａ３０にも、図５に示す如く、ゴムブシュＡ３０ａが組込まれている。そして、ゴムブシュＡ３０ａの外周に焼付け固定したアウタカラーＡ３０ｂをダンパＡ３に固定すると共に、トレーリングアーム部Ａ１０にゴムブシュＡ３０ａの内周に焼付け固定したインナカラーＡ３０ｃを挟む１対のブラケットＡ１０ａ，Ａ１０ａを固定し、両ブラケットＡ１０ａ，Ａ１０ａ間にインナカラーＡ３０ｃを通して支軸ボルトＡ３０ｄを挿通することにより連結部Ａ３０をトレーリングアーム部Ａ１０に連結している。また、ダンパＡ３の上端にはゴムブシュ（図示せず）を介してテーパー状のガイドキャップＡ３１が装着されており、該キャップＡ３１を、図１０に示す如く、車体のダンパハウジングＢ３の天井部に形成した位置決め穴Ｂ３ａに嵌合させると共に、位置決め穴Ｂ３ａの周囲複数箇所に形成したボルト挿通穴にガイドキャップＡ３１の下端のフランジ部に植設した複数のボルトＡ３１ａを挿通し、これらボルトＡ３１ａに上方からナットＡ３１ｂを締め込んでダンパＡ３の上端を車体に連結するようにしている。
【００１３】
ナックルＡ５の下端のトレーリングアーム部Ａ１０に対する前後２箇所の連結部Ａ５０，Ａ５１にはベアリングが組込まれており、トレーリングアーム部Ａ１０に各連結部Ａ５０，Ａ５１に対応する各１対のブラケットＡ１０ｂ，Ａ１０ｂ，Ａ１０ｃ，Ａ１０ｃを固定し、これらブラケットに両連結部Ａ５０，Ａ５１を夫々ベアリングを介して枢着している。尚、アッパアームＡ５は、後記するサスペンションの組付け後に後付けする。
【００１４】
図１を参照して、１はサスペンションの車体への組付け工程で使用するパレットであり、左右のサスペンションをパレット１上に載置した状態で、パレット１を車体の下方位置から図外のリフタにより上昇させて、サスペンションを車体に組付ける。
【００１５】
パレット１上には、サスペンションアームＡ１を第１連結部Ａ１２において支持する第１アーム受け２と、サスペンションアームＡ１を第２連結部Ａ１３において支持する第２アーム受け３と、サスペンションアームＡ１のダンパ連結部が内側に入る、第１と第２の両連結部Ａ１２，Ａ１３間の結線を底辺とする三角形ｂの頂点に位置する部分、例えば、ナックルＡ５の下端前側の連結部Ａ５０でサスペンションアームＡ１を支持する第３アーム受け４と、ダンパＡ３の下端を支持するダンパ受け５と、ブレーキドラムＡ４を支持するドラム受け６と、第１アーム受け２の両脇に配置したボルトＡ１２ｇ用の１対の第１締付けソケット７，７と、第２アーム受け３の車長方向後方に配置した支軸ボルトＡ１３ｄ用の第２締付けソケット８とが設けられている。各第１締付けソケット７は、パレット１に立設したガイドスリーブ７ａに上下動自在に軸支されており、また、第２締付けソケット８は、シリンダ８ａにより車長方向に進退される可動枠８ｂにソケット軸８ｃを介して軸支されている。また、パレット１には、車体に形成した基準穴に嵌合する１対の位置決めピン９，９が夫々エアシリンダ９ａを介して立設されている。そして、パレット１をリフタ上にフロティング自在に支持し、パレット１の上昇で両位置決めピン９，９を車体の基準穴に嵌合させることにより、車体に対するパレット１の位置決めを行い得られるようにしている。
【００１６】
第１乃至第３のアーム受け２，３，４の上下方向の相対位置関係は、サスペンションアームＡ１を車重相当の荷重が作用したときの揺動位置に合致する姿勢で支持し得るように設定されている。ここで、第１アーム受け２は、図２（Ａ）（Ｂ）に示す如く、第１連結部Ａ１２に組込んだ第１のゴムブシュＡ１２ａのアウタカラーＡ１２ｂの下面を受けるブロック２０と、支軸Ａ１２ｄの両端の取付片Ａ１２ｅ，Ａ１２ｅを上方から挿入自在な位置決め溝２１ａを形成した１対の位置決め片２１，２１とを備えている。
【００１７】
第２アーム受け３は、図３（Ａ）（Ｂ）に示す如く、第２連結部Ａ１３に組込んだ第２のゴムブシュＡ１３ａのアウタカラーＡ１３ｂを車長方向両側から挟むようにして立設した１対の位置決め片３０，３０を備えており、各位置決め片３０に第２のゴムブシュＡ１３ａのインナカラーＡ１３ｃの突出部を上方から挿入自在な位置決め溝３０ａを形成している。更に、各位置決め溝３０ａの車幅方向両側の溝壁を形成する各位置決め片３０の部分を車幅方向に開閉自在な可動片３０ｂで構成し、両位置決め片３０，３０の車幅方向一側の可動片３０ｂ，３０ｂと車幅方向他側の可動片３０ｂ，３０ｂとを１対のシリンダ３１，３１により車幅方向に開閉動作させるようにしている。そして、車幅方向両側の可動片３０ｂ，３０ｂを閉じたときに両可動片３０ｂ，３０ｂ間に画定される位置決め溝３０ａの溝幅をインナカラーＡ１３ｃの外径より若干大きくして、インナカラーＡ１３ｃを位置決め溝３０ａ内でフローティング自在とし、支軸ボルトＡ１３ｄをブラケットＢ２のボルト挿通穴を通してインナカラーＡ１３ｃに挿通する際、支軸ボルトＡ１３ｄの先端のテーパー部による調心作用でインナカラーＡ１３ｃがブラケットＢ２のボルト挿通穴と同心に芯決めされるようにしている。
【００１８】
第３アーム受け４は、図４に示す如く、ナックルＡ５の下端前側の連結部Ａ５０の外周下面を受けるように構成され、また、ダンパ受け５は、図５に示す如く、ダンパＡ３の下端の連結部Ａ３０に組込んだゴムブシュＡ３０ａのアウタカラーＡ３０ｂの下面を受けるように構成されている。
【００１９】
サスペンションの組付けに際しては、パレット１上にサスペンションを載置すると共に、各第１締付けソケット７と第２締付けソケット８とに夫々ボルトＡ１２ｇと支軸ボルトＡ１３ｄとをセットした状態でパレット１を車体の下方位置から上昇させる。これによれば、先ず、位置決めピン９，９が車体の基準穴に嵌合して、パレット１が車体に対し位置決めされ、次に、ダンパＡ３の上端のガイドキャップＡ３１がダンパハウジングＢ３の位置決め穴Ｂ３ａに嵌合する。この際、ダンパＡ３の姿勢が変化し、ゴムブシュＡ３０ａのインナカラーＡ３０ｃとブラケットＡ１０ａ，Ａ１０ａとの間の摩擦によりダンパＡ３の姿勢変化に伴う回転モーメントがサスペンションアームＡ１に作用することがあるが、サスペンションアームＡ１は第１乃至第３の３個のアーム受け２，３，４によりダンパ連結部が内側に入る三角形を成すように支持されるため、回転モーメントが作用してもサスペンションアームＡ１は一定姿勢で安定に支持される。
【００２０】
ガイドキャップＡ３１が位置決め穴Ｂ３ａに嵌合すると、その後のパレット１の上昇でダンパＡ３がスプリングＡ２の付勢力に抗して押し縮められる。そして、ダンパＡ３が車重相当の荷重を受けたときの状態に縮められる所定位置までパレット１を上昇させると、車重相当の荷重を受けたときの揺動位置に合致する姿勢で支持されるサスペンションアームＡ１の第１と第２の両連結部Ａ１２，Ａ１３が車体に対する所定の組付位置に到達する。この状態で第１締付けソケット７，７を図外の駆動源により回転させて、第１連結部Ａ１２に設けた支軸Ａ１２ｄの両端の取付片Ａ１２ｅ，Ａ１２ｅをボルトＡ１２ｇ，Ａ１２ｇによりフロアフレームＢ１に締結すると共に、第２締付けソケット８を車長方向に前進させて、支軸ボルトＡ１３ｄを１対のブラケットＢ２，Ｂ２間に第２連結部Ａ１３のインナカラーＡ１３ｃを通して挿通し、この状態で第２締付けソケット８を図外の駆動源により回転させて、支軸ボルトＡ１３ｄをナットＢ２ａに螺合させ、更に、ダンパＡ３の上端をダンパハウジングＢ３の天井部にナットＡ３１ｂで締結する。このようにしてサスペンションを車体に組付けた後、パレット１を下降させて１回の組付作業を完了する。
【００２１】
ここで、パレット１を上記所定位置に上昇させると、スプリングＡ２の圧縮反力が車重に相当する値に増加するが、この圧縮反力はダンパＡ３の下端の連結部Ａ３０のアウタカラーＡ３０ｂを介してダンパ受け５で受けられる。そのため、連結部Ａ３０のゴムブシュＡ３０ａにはスプリングＡ２の圧縮反力が作用せず、ゴムブシュＡ３０ａの弾性範囲内でサスペンションアームＡ１が自由に動き得る。かくて、第２連結部Ａ１３のインナカラーＡ１３ｃに支軸ボルトＡ１３ｄを挿通してインナカラーＡ１３ｃを芯決めする際のサスペンションアームＡ１の動きの自由度が確保される。
【００２２】
尚、インナカラーＡ１３ｃに支軸ボルトＡ１３ｄを挿入できなくなって、第２連結部Ａ１３の車体への組付ミスを生ずると、パレット１を下降させる際、第１連結部Ａ１２の支軸Ａ１２ｄを中心にしたサスペンションアームＡ１の揺動で第２連結部Ａ１３が首振り運動するため、第２アーム受け３の１対の位置決め片３０，３０間に第２連結部Ａ１３のアウタカラーＡ１３ｂが斜めになった状態で噛み込み、第２アーム受け３を介してラテラルアーム部Ａ１１が下方に引張られて、ラテラルアーム部Ａ１１の変形を生ずることがある。そこで、本実施形態では、パレット１を下降させる前に、各位置決め片３０を構成する１対の可動片３０ｂ，３０ｂを車幅方向に開き、パレット１の下降時におけるアウタカラーＡ１３ｂの噛み込みを防止できるようにしている。
【００２３】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、サスペンションアームを一定姿勢で安定に支持できると共に、スプリングの圧縮反力でサスペンションアームがフローティング不能になることを防止でき、車体に対するサスペンションの組付作業の確実性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明装置のパレットを示す斜視図
【図２】  （Ａ）図１のIIA-IIA線で截断した第１アーム受けの断面図、（Ｂ）図１の矢印IIB方向から見た第１アーム受けの側面図
【図３】  （Ａ）図１の矢印IIIA方向から見た第２アーム受けの正面図、（Ｂ）図１の矢印IIIB方向から見た第２アーム受けの側面図
【図４】  第３アーム受けの断面図
【図５】  ダンパ受けの断面図
【図６】  サスペンションの斜視図
【図７】  サスペンションの平面図
【図８】  図７のVIII-VIII線で截断した第１連結部の車体に連結した状態の断面図
【図９】  図７のIX-IX線で截断した第２連結部の車体に連結した状態の断面図
【図１０】  ダンパ上端と車体との連結部分を示す図
【符号の説明】
Ａ１  サスペンションアーム      Ａ１０  トレーリングアーム部
Ａ１１  ラテラルアーム部          Ａ１２  第１連結部
Ａ１２ａ  第１のゴムブシュ          Ａ１３  第２連結部
Ａ１３ａ  第２のゴムブシュ        Ａ１３ｂ  アウタカラー
Ａ１３ｃ  インナカラー                Ａ２  スプリング
Ａ３  ダンパ                        １  パレット
２  第１アーム受け                ３  第２アーム受け
３０  位置決め片                ３０ａ  位置決め溝
３０ｂ  可動片                        ４  第３アーム受け
５  ダンパ受け
【図１】
0004382262.tif 000002
【図２】
0004382262.tif 000003
【図３】
0004382262.tif 000004
【図４】
0004382262.tif 000005
【図５】
0004382262.tif 000006
【図６】
0004382262.tif 000007
【図７】
0004382262.tif 000008
【図８】
0004382262.tif 000009
【図９】
0004382262.tif 000010
【図１０】
0004382262.tif 000011