(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１乃至第４の気筒を上下方向にこの順で並設し、シリンダヘッドに各気筒毎に排気通路を形成して成り、前記第１の気筒、前記第３の気筒、前記第４の気筒、及び前記第２の気筒において混合気への点火がこの順で行われる船外機用４サイクルエンジンの排気装置において、
前記船外機用４サイクルエンジンのシリンダブロックの内側及び外側に並ぶとともに、それぞれ上下方向に延びる、互いに等しい長さを有する２つの集合通路が、前記シリンダブロックに一体的に形成され、
前記シリンダブロックには、その前記シリンダヘッドが被着される側面に、
前記第１の気筒の側方から前記第２の気筒の側方まで延びて当該側面に前記シリンダヘッドが被着される場合に前記第１の気筒の排気通路と前記内側の集合通路とを連通させる第１の開口、
前記第２の気筒の側方における前記第１の開口よりも前記第２の気筒から離れた箇所に位置し、当該側面に前記シリンダヘッドが被着される場合に前記第２の気筒の排気通路と前記外側の集合通路とを連通させる第２の開口、
前記第３の気筒の側方に位置し、当該側面に前記シリンダヘッドが被着される場合に前記第３の気筒の排気通路と前記外側の集合通路とを連通させる第３の開口、
前記第４の気筒の側方から前記第３の気筒の側方まで延びるとともに、前記第３の開口よりも前記第３の気筒に近い箇所に位置し、当該側面に前記シリンダヘッドが被着される場合に前記第４の気筒の排気通路と前記内側の集合通路とを連通させる第４の開口、がさらに一体的に形成される、
ことを特徴とする船外機用４サイクルエンジンの排気装置。
【請求項２】
前記各気筒の排気通路が、それぞれ前記内側又は外側の集合通路に集合するまでの長さが略等しい、
ことを特徴とする請求項１記載の船外機用４サイクルエンジンの排気装置。
【請求項３】
前記シリンダヘッドにおける前記シリンダブロックの前記側面に被着される面には、前記各気筒の排気通路の入口及び出口が形成され、
前記シリンダブロックの前記側面に前記シリンダヘッドの前記面が被着されることにより、前記各気筒の排気通路の入口が、前記シリンダブロックの側面に形成される該気筒のシリンダの開口に対向するとともに、前記各気筒の排気通路の出口が、前記シリンダブロックの側面に形成される前記４つの開口のうち該気筒に対応する開口に対向する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の船外機用４サイクルエンジンの排気装置。
【請求項４】
前記シリンダヘッドに各気筒毎に形成された排気通路を各々別形状としてその中心線を湾曲させたことを特徴とする請求項１〜３記載の船外機用４サイクルエンジンの排気装置。
【請求項５】
前記各集合通路を少なくともシリンダブロックの下面まで独立に形成したことを特徴とする請求項１〜４記載の船外機用４サイクルエンジンの排気装置。
【請求項６】
全集合通路をシリンダブロックの下部に設けられたエキゾーストガイドにおいて集合させたことを特徴とする請求項５記載の船外機用４サイクルエンジンの排気装置。
【請求項７】
前記エキゾーストガイドは、その上面に前記シリンダブロックの前記下面が接するようにして設けられる、
ことを特徴とする請求項６記載の船外機用４サイクルエンジンの排気装置。
【請求項８】
前記船外機用４サイクルエンジンのシリンダを船外機の幅方向中心に対して吸気側にオフセットさせたことを特徴とする請求項１〜７記載の船外機用４サイクルエンジンの排気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の気筒を上下方向に並設して成る船外機用４サイクルエンジンの排気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
複数の気筒を上下方向に並設して成る船外機用４サイクルエンジンにおいては、シリンダヘッドに各気筒毎に吸気通路と排気通路が形成されており、各排気通路はシリンダブロックに形成された各排気通路を経て同じくシリンダブロックに上下方向に形成された共通の１つの排気通路に集合していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の船外機用４サイクルエンジンの排気装置にあっては、各気筒のシリンダがシリンダブロックに形成された共通の排気通路（以下、集合通路と称する）に連結され、しかも、各気筒間の排気通路長さが短いため、排気干渉が発生してエンジン性能が低下するという問題があった。
【０００４】
従って、本発明の目的とする処は、排気干渉の発生を防いでエンジン性能の向上を図ることができる船外機用４サイクルエンジンの排気装置を提供することにある。
【０００５】
ところで、各気筒についてバルブオーバーラップ（吸気バルブと排気バルブが共に開いている状態）を設け、このバルブオーバーラップ時に排気通路を伝播する排気圧力波が排気通路の合流部或は端部で反射して負圧波としてシリンダに戻って来るようにすれば、シリンダへの吸入混合気量が増えて充填効率が高まり、エンジン出力（特にトルク）を高めることができる（この効果をここでは脈動効果と称する）が、従来の船外機用４サイクルエンジンの排気装置にあっては、前述のように排気ポートから集合通路までの距離が短いために脈動効果を有効に得ることができなかった。
【０００６】
従って、本発明の目的とする処は、脈動効果を活用してエンジン出力の向上を図ることができる船外機用４サイクルエンジンの排気装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、複数の気筒を上下方向に並設し、シリンダヘッドに各気筒毎に排気通路を形成して成る船外機用４サイクルエンジンの排気装置において、点火順序が連続しない２つの気筒の排気通路をシリンダブロックに横方向に並設された共通の集合通路に連通させて両者を集合させたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記シリンダヘッドに各気筒毎に形成された排気通路を各々別形状としてその中心線を湾曲させたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記各集合通路を少なくともシリンダブロックの下面まで独立に形成したことを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、全集合通路をシリンダブロックの下部に設けられたエキゾーストガイドにおいて集合させたことを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項１〜３又は４記載の発明において、前記船外機用４サイクルエンジンを４気筒エンジンとし、そのシリンダブロックに２つの前記集合通路を並設し、一方の集合通路に点火順序が連続しない第１及び第２の気筒の排気通路を連通せしめ、他方の集合通路に点火順序が連続しない第３及び第４の気筒の排気通路を連通せしめたことを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明は、請求項１〜４又は５記載の発明において、前記船外機用４サイクルエンジンのシリンダを船外機の幅方向中心に対して吸気側にオフセットさせたことを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項１又は５記載の発明によれば、点火順序が連続しない２つの気筒の排気通路をシリンダブロックに横方向に並設された共通の集合通路において集合させたため、排気通路がシリンダブロックにおいて集合する２つの気筒については少なくとも排気バルブが共に開く時期が存在せず、従って、排気干渉の発生が防がれてエンジン性能が高められる。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、シリンダヘッドに各気筒毎に形成された排気通路を各々別形状としてその中心線を湾曲させたため、各排気通路をシリンダブロックに形成された集合通路に無理なく容易に連通させることができるとともに、各気筒について排気通路の長さを等しくすることによってバルブオーバーラップ時の脈動効果を活用して特定の回転域においてエンジン出力（トルク）の向上を図ることができる。
【００１５】
請求項３及び４記載の発明によれば、シリンダブロックに形成された集合通路をシリンダブロックの下面まで独立に形成したため、点火時期が連続する気筒同士の排気干渉を一層確実に防ぐことができる。
【００１６】
請求項６記載の発明によれば、横方向に並設された集合通路のためにエンジンの排気側が外側に張り出しても、シリンダを船外機の幅方向中心に対して吸気側にオフセットさせたためにエンジンとカウリングとの左右のクリアランスが略等しくなるとともに、船外機の左右の重量バランスも最適化することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１８】
＜実施の形態１＞
図１は本発明に係る排気装置を備える４サイクルエンジンを搭載した船外機の縦断面図、図２は同船外機上部の平断面図である。
【００１９】
図１に示すように、船外機１はクランプブラケット２によって船体１００の船尾板１００ａに取り付けられており、クランプブラケット２には推進ユニット３を弾性支持するスイベルブラケット４がチルト軸５によって上下に回動自在に枢着されている。
【００２０】
而して、前記推進ユニット３はカウリング６とアッパーケース７及びロアケース８とで構成されるハウジングを有しており、カウリング６内には４サイクルエンジン９が収納されている。尚、エンジン９はその下部がエキゾーストガイド１０によって支持されており、エキゾーストガイド１０には共通の排気通路として１つの集合通路１１が上下方向に貫設されている。
【００２１】
ところで、上記エンジン９にはクランク軸１２が上下方向に配されており、このクランク軸１２には、アッパーケース７内を上下方向に縦断するドライブ軸１３の上端が連結されている。そして、ドライブ軸１３の下端はロアケース８内に収納された前後進切換機構１４に連結されており、前後進切換機構１４からはプロペラ軸１５が水平後方に延びており、このプロペラ軸１５のロアケース８外へ延出する後端部にはプロペラ１６が取り付けられている。
【００２２】
ここで、前記４サイクルエンジン９の構成を図２に基づいて説明する。
【００２３】
４サイクルエンジン９は直列４気筒エンジンであって、そのクランク軸１２は上下方向（図２の紙面垂直方向）に長く配されている。又、このエンジン９のシリンダブロック１７には水平を成す４つのシリンダ１８が上下方向に並設されており、各シリンダ１８内にはピストン１９が水平方向に摺動自在に嵌装されている。そして、各ピストン１９はコンロッド２０を介して前記クランク軸１２に連結されており、各ピストン１９の往復直線運動はコンロッド２０によってクランク軸１９の回転運動に変換される。
【００２４】
ところで、本実施の形態に係る船外機用４サイクルエンジン９は４バルブエンジンであって、各気筒について各２つの吸気バルブ２１と排気バルブ２２を備え、シリンダブロック１７の側部に披着されたシリンダヘッド２３には各気筒毎に吸気通路２４と排気通路２５（２５−１〜２５−４）が形成されている。そして、各吸気通路２４と排気通路２５は動弁機構によって駆動される前記吸気バルブ２１と排気バルブ２２によってそれぞれ適当なタイミングで開閉され、これによって各シリンダ１８内で所要のガス交換がなされる。尚、シリンダヘッド２３には各気筒毎に点火プラグ２６がそれぞれ螺着されている。
【００２５】
又、エンジン９の左側部には、キャブレタ２７が配されており、このキャブレタ２７には各気筒毎にスロットルバルブ２８が内蔵されている。そして、このキャブレタ２７の一端にはサイレンサ２９が接続され、同キャブレタ２７の他端から後方に向かって導出する吸気マニホールド３０はシリンダヘッド２３に形成された前記吸気通路２４に接続されている。尚、上記サイレンサ２９の前端部に形成された吸気口２９ａは内側方に向かって開口している。又、図２において、３２は燃料ポンプであり、該燃料ポンプ３２からは燃料が燃料ホース３３を通って前記キャブレタ２７に供給される。
【００２６】
ここで、前記動弁装置について説明する。
【００２７】
各吸気バルブ２１と各排気バルブ２２は水平方向に摺動自在に保持され、これらはスプリング３４，３５によってそれぞれ閉じ側に付勢されている。
【００２８】
又、シリンダヘッド２３の左右には吸気カム軸３６と排気カム軸３７がクランク軸１２と平行に上下方向にそれぞれ配されており、これらの吸気カム軸３６と排気カム軸３７にそれぞれ一体に形成された吸気カム３６ａと排気カム３７ａは吸気バルブ２１と排気バルブ２２の各端部に被冠されたバルブリフタ３８，３９にそれぞれ当接している。
【００２９】
他方、図１に示すように、クランク軸１２と吸・排気カム軸３６，３７の各上端部にはスプロケット４０，４１がそれぞれ取り付けられており、これらのスプロケット４０，４１の間には無端状のタイミングベルト４２が巻装されている。
【００３０】
而して、エンジン９が始動されてクランク軸１２が回転駆動されると、このクランク軸１２の回転はスプロケット４０、タイミングベルト４２及びスプロケット４１を介して吸・排気カム軸３６，３７に伝達され、これらの吸・排気カム軸３６，３７がそれぞれ所定の速度（クランク軸１２の１／２の速度）で回転駆動される。このように吸・排気カム軸３６，３７が回転駆動されると、これらの吸・排気カム軸３６，３７に形成された吸・排気カム３６ａ，３７ａによって吸・排気バルブ２１，２２がそれぞれ適当なタイミングで開閉され、これによって前述のように各シリンダ１８において所要のガス交換がなされる。
【００３１】
ところで、各シリンダ１８内でのガス交換において、混合気の燃焼によって発生した高温・高圧の排気ガスは排気バルブ２２が開くとシリンダヘッド２３の排気通路２５へと排出されるが、本実施の形態においては、点火順序が連続しない気筒の排気通路２５同士は図２に示すようにシリンダブロック１７に横方向に形成された共通の集合通路４３又は４４に連通して合流し、集合通路４３，４４は前記エキゾーストガイド１０に形成された１つの集合通路１１（図１参照）に連通して合流している。
【００３２】
又、図１に示すように、エキゾーストガイド１０には集合通路１１に連通する排気管４５が取り付けられており、該排気管４５はアッパーケース７内に形成された排気通路４６に開口し、排気通路４６はロアケース８内に形成された排気通路４７に連通している。そして、ロアケース８内の排気通路４７は前記プロペラ１６の内部に形成された排気通路４８を経て水中に開口している。
【００３３】
ここで、本発明に係る排気装置の詳細を図３〜図５に基づいて説明する。尚、図３はシリンダブロックの正面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面図、図５は図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【００３４】
本実施の形態に係る４サイクルエンジン９において、図３に示すように上下方向に並設された４つの気筒に上方から順番に＃１〜＃４の番号を付した場合、点火プラグ２６による混合気への点火は＃１→＃３→＃４→＃２気筒の順に行われるが、点火順序が連続しない＃１気筒と＃４気筒の排気通路２５−１，２５−４はシリンダブロック１７の内側に形成された前記集合通路４３に連通して合流しており、同じく点火順序が連続しない残りの＃２気筒と＃３気筒の排気通路２５−２，２５−３はシリンダブロック１７の外側に形成された前記集合通路４４に連通して合流している。
【００３５】
ここで、図３に示すように、各気筒の排気通路２５−１〜２５−４は各々別形状とされ、各中心線は湾曲している。
【００３６】
ところで、本実施の形態では、シリンダブロック１７の内側に形成された集合通路４３に連通する＃１気筒と＃４気筒の排気通路２５−１，２５−４の長さはシリンダブロック１７の外側に形成された集合通路４４に連通する＃２気筒と＃３気筒の排気通路２５−２，２５−３のそれよりも短いため、図４に示すようにシリンダブロック１７には＃１気筒と＃４気筒の排気通路２５−１，２５−４と集合通路４３とを連通させるための連通路１７ａを上下方向に長く形成する一方、図５に示すように＃２気筒と＃３気筒の排気通路２５−２，２５−３と集合通路４４とは短い連通孔１７ｂによって連通させている。この結果、各気筒の排気通路２５−１〜２５−４が集合通路４３，４４に集合するまでの長さは略等しくなる。
【００３７】
又、２つの集合通路４３，４４はシリンダブロック１７の下面まで独立に形成されており、これらの集合通路４３，４４はエキゾーストガイド１０に形成された集合通路１１において集合している（図１参照）。
【００３８】
尚、図４及び図５に示すように、集合通路４３，４４の周囲には冷却水通路４９が形成されており、これらの集合通路４３，４４に流れる排気ガスは冷却水によって冷却される。
【００３９】
而して、本実施の形態に係る４サイクルエンジン９においては、点火順序が連続しない＃１気筒と＃４気筒の排気通路２５−１，２５−４が集合し、同じく点火順序が連続しない＃２気筒と＃３気筒の排気通路２５−２，２５−３が集合するため、＃１気筒と＃４気筒及び＃２気筒と＃３気筒については少なくとも排気バルブ２２が共に開く時期が存在せず、しかも、前述のように２つの集合通路４３，４４はシリンダブロック１７の下面まで独立に形成されてエキゾーストガイド１０に形成された集合通路１１において集合しているため、これらの集合通路４３，４４の集合通路１１に集合するまでの長さが従来のそれよりも長くなり、この結果、排気干渉の発生が防がれてエンジン９の性能向上が図られる。
【００４０】
又、シリンダヘッド２３に各気筒毎に形成された排気通路２５−１〜２５−４を各々別形状としてその中心線を湾曲させたため、各排気通路２５−１〜２５−４をシリンダブロック１７に形成された集合通路４３，４４に無理なく容易に連通させることができるとともに、各気筒について排気通路２５−１〜２５−４の長さを等しくしてバルブオーバーラップ時の脈動効果を活用することによって特定の回転域においてエンジン出力（トルク）の向上を図ることができる。
【００４１】
尚、本実施の形態では、集合通路４３，４４をエキゾーストガイド１０に形成された集合通路１１において集合させたが、これらをエキゾーストガイド１０においても独立に形成するようにしても良い。
【００４２】
＜実施の形態２＞
次に、本発明の実施の形態２を図６〜図８に基づいて説明する。尚、図６は本実施の形態に係る４サイクルエンジンのシリンダブロックの正面図、図７は図６のＣ−Ｃ線断面図、図８は図６のＤ−Ｄ線断面図であり、これらの図においては図３〜図５に示したと同一要素には同一符号を付している。
【００４３】
本実施の形態においても、前記実施の形態１と同様に点火順序が連続しない＃１気筒と＃４気筒の排気通路２５−１，２５−４はシリンダブロック１７の内側に形成された集合通路４３に連通して合流し、同じく点火順序が連続しない残りの＃２気筒と＃３気筒の排気通路２５−２，２５−３はシリンダブロック１７の外側に形成された集合通路４４に連通して合流している。
【００４４】
而して、本実施の形態では、図７に示すように＃１気筒と＃４気筒の排気通路２５−１，２５−４と集合通路４３とはシリンダブロック１７に形成された短い連通孔１７ｃを介して連通し、同様に図８に示すように＃２気筒と＃３気筒の排気通路２５−２，２５−３と集合通路４４もシリンダブロック１７に形成された連通孔１７ｂによって連通している。従って、合流する排気通路２５−１と２５−４及び排気通路２５−２と２５−３の長さは互いに略等しく設定されている。
【００４５】
従って、本実施の形態においても、点火順序が連続しない＃１気筒と＃４気筒の排気通路２５−１，２５−４が集合され、同じく点火順序が連続しない＃２気筒と＃３気筒の排気通路２５−２，２５−３が集合されるため、＃１気筒と＃４気筒及び＃２気筒と＃３気筒については少なくとも排気バルブ２２が共に開く時期が存在せず、排気干渉の発生が防がれてエンジン９の性能が高められる。
【００４６】
＜実施の形態３＞
次に、本発明の実施の形態３を図９〜図１１に基づいて説明する。尚、図９は本実施の形態に係る４サイクルエンジンのシリンダブロックの正面図、図１０は図９のＥ−Ｅ線断面図、図１１は図９のＦ−Ｆ線断面図であり、本図においては図６〜図８に示したと同一要素には同一符号を付している。
【００４７】
本実施の形態においては、点火順序が連続しない＃１気筒と＃４気筒の排気通路２５−１，２５−４はシリンダブロック１７の外側に形成された集合通路４４に連通して合流し、同じく点火順序が連続しない残りの＃２気筒と＃３気筒の排気通路２５−２，２５−３はシリンダブロック１７の内側に形成された集合通路４３に連通して合流しており、他の構成は前記実施の形態２のそれと同様である。
【００４８】
而して、本実施の形態においても、点火順序が連続しない＃１気筒と＃４気筒の排気通路２５−１，２５−４が集合され、同じく点火順序が連続しない＃２気筒と＃３気筒の排気通路２５−２，２５−３が集合されるため、＃１気筒と＃４気筒及び＃２気筒と＃３気筒については少なくとも排気バルブ２２が共に開く時期が存在せず、排気干渉の発生が防がれてエンジン９の性能が高められる。
【００４９】
＜実施の形態４＞
次に、本発明の実施の形態４を図１２に基づいて説明する。尚、図１２は本実施の形態に係る船外機上部の平断面図であり、本図においては図２に示したと同一要素には同一符号を付している。
【００５０】
前記実施の形態１〜３においては、図２に示すように、エンジン９のシリンダ１８を船外機１の幅方向中心上に配置していたため、シリンダブロック１７に集合通路４３，４４を横方向に並設すると、エンジン９の排気側が外側（右舷側）に大きく張り出し、この結果、シリンダブロック１７とカウリング６とのクリアランスが狭くなるとともに、船外機１の左右の重量バランスも不均衡となる可能性がある。
【００５１】
そこで、本実施の形態では、図１２に示すように、シリンダ１８を船外機１の幅方向中心に対して吸気側にεだけオフセットさせた。尚、この場合、クランク軸１２はオフセットさせず、船外機１の幅方向中心上に配置する。
【００５２】
而して、上述のようにシリンダ１８を船外機１の幅方向中心に対して吸気側にεだけオフセットさせると、シリンダブロック１７に横方向に並設された集合通路４３，４４のためにエンジン９の排気側が外側（右舷側）に張り出しても、シリンダブロック１７とカウリング６との左右のクリアランスが略等しくなるとともに、船外機１の左右の重量バランスも最適化することができる。
【００５３】
又、シリンダ１８をオフセットさせることによってピストン１９の側圧を低減させることができ、ロス馬力を小さく抑えてエンジン９の性能向上を図ることもできる。
【００５４】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１又は５記載の発明によれば、点火順序が連続しない２つの気筒の排気通路をシリンダブロックに横方向に並設された共通の集合通路において集合させたため、排気通路がシリンダブロックにおいて集合する２つの気筒については少なくとも排気バルブが共に開く時期が存在せず、従って、排気干渉の発生が防がれてエンジン性能が高められるという効果が得られる。
【００５５】
請求項２記載の発明によれば、シリンダヘッドに各気筒毎に形成された排気通路を各々別形状としてその中心線を湾曲させたため、各排気通路をシリンダブロックに形成された集合通路に無理なく容易に連通させることができるとともに、各気筒について排気通路の長さを等しくすることによってバルブオーバーラップ時の脈動効果を活用して特定の回転域においてエンジン出力（トルク）の向上を図ることができるという効果が得られる。
【００５６】
請求項３及び４記載の発明によれば、シリンダブロックに形成された集合通路をシリンダブロックの下面まで独立に形成したため、点火時期が連続する気筒同士の排気干渉を一層確実に防ぐことができるという効果が得られる。
【００５７】
請求項６記載の発明によれば、横方向に並設された集合通路のためにエンジンの排気側が外側に張り出しても、シリンダを船外機の幅方向中心に対して吸気側にオフセットさせたためにエンジンとカウリングとの左右のクリアランスが略等しくなるとともに、船外機の左右の重量バランスも最適化することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】船外機の縦断面図である。
【図２】船外機上部の平断面図である。
【図３】本発明の実施の形態１に係る排気構造を示すシリンダブロックの正面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】本発明の実施の形態２に係る排気構造を示すシリンダブロックの正面図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ線断面図である。
【図８】図６のＤ−Ｄ線断面図である。
【図９】本発明の実施の形態３に係る排気構造を示すシリンダブロックの正面図である。
【図１０】図９のＥ−Ｅ線断面図である。
【図１１】図９のＦ−Ｆ線断面図である。
【図１２】本発明の実施の形態４に係る船外機上部の平断面図である。
【符号の説明】
１          船外機
９          船外機用４サイクルエンジン
１０        エキゾーストガイド
１１        集合通路
１７        シリンダブロック
１８        シリンダ
２３        シリンダヘッド
２５        排気通路
４３，４４  集合通路
【図１】
0004271362.tif 000002
【図２】
0004271362.tif 000003
【図３】
0004271362.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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