(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の回転部材の実回転数と目標回転数との偏差に基づいて変速比をフィードバック制御し、前記回転部材が低回転数となる所定車速以下の低車速状態では、前記フィードバック制御を禁止する無段変速機の変速制御装置において、
登坂路を走行しているか否かを判断する手段と、
前記フィードバック制御の禁止を解除する車速を、前記登坂路を走行していることが前記手段で判断された場合には、登坂路を走行していることが前記手段で判断されていない場合より低車速に設定するフィードバック制御復帰条件設定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記フィードバック制御復帰条件設定手段は、加速要求量が所定値以上になっている時間が予め定めた基準時間以上となったことにより前記登坂路の走行を判断する手段を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧によって動作して変速比を連続的に変化させることの可能な無段変速機における変速を制御するための装置に関し、特に低車速時の変速を制御するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように無段変速機は、回転する部材の周速が半径位置ごとに相違していることを利用し、相手部材あるいはトルクの伝達を媒介する伝動部材の接触する半径位置を連続的に変化させて変速比を適宜に設定するように構成されている。この種の無段変速機を車両に搭載することの利点の一つは、無段変速機の入力側に連結されているエンジンなどの動力源の回転数を任意に設定できることにあり、そのため、車両用の無段変速機での変速は、通常の走行時には、エンジンの回転数が最小燃費の運転状態の回転数となるように制御されている。
【０００３】
したがって無段変速機の変速制御は、通常の有段式の自動変速機が予め決められている変速比を設定するように制御されているのとは異なり、目標入力回転数を車両の運転状態などに基づいて設定し、実入力回転数がその目標入力回転数に一致するように変速比を変更して実行される。そしてその変速は、摩擦接触位置の変更によっておこなわれるから、変速比を変更するには、摩擦接触する両方の部材が回転している状態で一方の部材を他方の部材に対して相対的に移動させる必要がある。
【０００４】
これに対して車両に搭載された無段変速機にあっては、ある程度小さい変速比を設定した走行状態から何らかの事情によって急に停車した場合、その変速比を設定している状態から発進時に要求される最大変速比を設定する状態にまで無段変速機の動作状態が変化する以前に無段変速機が停止してしまうことがある。このような場合、次の発進の際に最大変速比より小さい変速比を設定している状態で車両が走行し始めるが、これは、従前の急停車に伴って生じた特殊な状況であり、したがって車両が動き出して無段変速機が回転し始めると、本来の変速比である最大変速比への変速が急激に生じる。そのため、駆動力が急激に増大してショックが生じることがある。このような不都合を解消するために、特開平９−２０３４５９号公報に記載された発明では、無段変速機の入力回転数がきわめて低回転数の場合には変速制御を良好にはおこない得ないので、その状態での変速速度を零とし、すなわち変速を禁止し、その後、回転数がある程度増大した場合に低速度での変速を実行するように構成している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述したように無段変速機の変速制御は、入力回転数が目標入力回転数に一致するように変速比を変更することによって実行されるから、入力部材もしくはこれと一体に回転する部材の回転数と出力部材もしくはこれと一体に回転する部材の回転数とを検出する必要がある。しかしながら、これらの回転数を非接触でかつ電気的に回転する通常の電磁ピックアップやパルスギヤなどを使用した装置では、検出可能な下限回転数（数十回転／分）であり、したがってこのような低回転数の状態では無段変速機での変速制御を実行できない。そこで、上記公報に記載された発明では、低回転数の状態での変速を禁止することとしている。
【０００６】
急停車後の発進時にこのような変速禁止制御を実行すると、不安定な変速や急激なダウンシフトを防止できるが、急停車に伴って設定されている比較的小さい変速比がそのまま維持されることになる。そのため、発進時の駆動力が小さくなって発進加速性が低下し、特に登坂路での発進時には、ロードロードが大きいために駆動力の不足感が更に増大し、しかもその状態が平坦路での発進の際と同程度の時間、継続するので、運転性が悪化する可能性があった。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目し、車速や駆動要求量などの車両の運転状態に適した発進時の変速を実行可能な無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、車両の走行状態に応じて、変速比のフィードバック制御への復帰条件を変更するように構成したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置である。より具体的には、請求項１の発明は、所定の回転部材の実回転数と目標回転数との偏差に基づいて変速比をフィードバック制御し、前記回転部材が低回転数となる所定車速以下の低車速状態では、前記フィードバック制御を禁止する無段変速機の変速制御装置において、登坂路を走行しているか否かを判断する手段と、前記フィードバック制御の禁止を解除する車速を、前記登坂路を走行していることが前記手段で判断された場合には、登坂路を走行していることが前記手段で判断されていない場合より低車速に設定するフィードバック制御復帰条件設定手段とを備えていることを特徴とする変速制御装置である。
【００１１】
さらに、請求項２の発明は、請求項１における前記フィードバック制御復帰条件設定手段は、加速要求量が所定値以上になっている時間が予め定めた基準時間以上となったことにより前記登坂路の走行を判断する手段を含んでいることを特徴とする変速制御装置である。
【００１２】
したがって請求項１の発明および請求項２の発明では、登坂路を走行する際には、発進直後などの低車速の状態で変速比のフィードバック制御が実行されるので、登坂路の走行に必要な駆動力を得ることができる。また、請求項２の発明では、登坂路の判定を容易におこなうことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明が対象とする変速機を搭載した車両の動力伝達系統の一例を説明すると、図３において、動力源１が変速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がディファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結されている。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンを採用した例を説明する。
【００２０】
このエンジン１は電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設けられている。この電子制御装置６は、少なくともエンジン１の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮE とアクセル開度ＰＡなどの要求駆動量とが入力されている。
【００２１】
この要求駆動量は、要は、エンジン１の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの要求駆動量信号を含む。
【００２２】
また、変速機構２は、流体伝動機構８と、前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイルなどの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間でトルクを伝達するように構成された装置であって、一例として、一般の車両に採用されているトルクコンバータを挙げることができる。また、この流体伝動機構８は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー１２を備えている。そして、動力源であるエンジン１によって回転させられ、その回転数に応じて吐出圧が高くなる油圧ポンプ５０が、流体伝動機構８に接近した位置に設けられている。具体的には、流体伝動機構８と前後進切換機構９との間に配置されている。なお、車両が停止している状態であってもエンジン１を駆動させ続けるために流体伝動機構８を設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構８に置換して使用することができる。
【００２３】
その流体伝動機構８の入力部材がエンジン１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。この前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、かつ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤならびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブレーキ手段を係合させることにより後進状態を設定するように構成されている。
【００２４】
図３に示してある無段変速機１０は、その入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などを採用することができる。そのベルト式無段変速機１０の一例を図４を参照して簡単に説明すると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエータ２７，２８が設けられている。
【００２５】
上記の駆動側プーリー２０が入力軸２９に取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そして、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ２８には、アクセル開度ＰＡに代表される出力要求に基づいて求められる要求駆動力に応じた油圧が供給され、トルクを伝達するのに必要な張力をベルト２２に付与するようになっている。また、駆動側プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、入力軸２９の回転数を目標入力回転数に一致させるための変速比となるように、油圧が給排されている。すなわち、各プーリー２０，２１における溝幅（固定シーブ２３，２４と可動シーブ２５，２６との間隔）を変化させることにより、各プーリー２０，２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるようになっている。より具体的には、実入力回転数と目標入力回転数との偏差に基づいて駆動プーリー２０側の油圧をフィードバック制御することにより変速が実行され、したがってその偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
【００２６】
駆動プーリー２０に対する油圧の給排は、流量制御によっておこなわれ、そのためのバルブ機構は、図５に示すように構成されている。すなわち、駆動プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、ライン圧ＰL を供給する第１流量制御弁３１と、ドレーンに接続された第２流量制御弁３２とが連通されている。第１流量制御弁３１は、アップシフトを実行するためのバルブであって、ライン圧ＰL が供給される入力ポート３３と前記油圧アクチュエータ２７に連通された出力ポート３４との間の流路をスプール３５によって開閉するように構成されている。そのスプール３５の一端側にはスプリング３６が配置されるとともに、そのスプール３５を挟んでスプリング３６とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第１信号圧ポート３７が形成されている。また、スプリング３６が配置されている前記一端側に信号圧を印加するための第２信号圧ポート３８が形成されている。
【００２７】
そして、第１信号圧ポート３７に、デューティ比に応じて出力圧が高くなる第１ソレノイドバルブ３９が接続され、また第２信号圧ポート３８に、デューティ比に応じて出力圧が高くなる第２ソレノイドバルブ４０が接続されており、各信号圧ポート３７，３８にはこれらのソレノイドバルブ３９，４０の出力する信号圧が印加されるようになっている。すなわち、第１信号圧ポート３７に印加する油圧を高くして前記入力ポート３３を開くことにより、ライン圧ＰL が出力ポート３４から駆動プーリー２０の油圧アクチュエータ２７に供給されて駆動プーリー２０の溝幅が狭くなり、その結果、変速比が低下するようになっている。すなわちアップシフトされる。またその際の油圧の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００２８】
また、第２流量制御弁３２は、ダウンシフトを実行するためのバルブであって、前記駆動プーリー２０の油圧アクチュエータ２７に連通された第１ポート４１を、ライン圧ＰL を元圧して調圧された油圧が供給される第２ポート４２とドレインポート４３とに、スプール４４によって選択的に連通させるように構成されている。そのスプール４４の一端側にはスプリング４５が配置されるとともに、その一端側に信号圧を印加するための第１信号圧ポート４６が形成されている。そのスプール４４を挟んでスプリング４５とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第２信号圧ポート４７が形成されている。
【００２９】
そして、第１信号圧ポート４６に前記第１ソレノイドバルブ３９が接続され、また第２信号圧ポート４７に前記第２ソレノイドバルブ４０が接続されており、各信号圧ポート４６，４７にはこれらのソレノイドバルブ３９，４０の出力する信号圧が印加されるようになっている。すなわち、第２信号圧ポート４７に印加する油圧を高くして前記第１ポート４１をドレインポート４３に連通させることにより、駆動プーリー２０の油圧アクチュエータ２７から排圧されて駆動プーリー２０の溝幅が広くなり、その結果、変速比が増大するようになっている。すなわちダウンシフトされる。またその際の油圧の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００３０】
さらに、第２流量制御弁３２の第２ポート４２には、調圧弁４８が接続されている。この調圧弁４８は、スプリング４９によって押圧されているピストン５０の正面側に、ライン圧ＰL が供給される入力ポート５１が形成され、かつそのピストン５０の正面側と背面側とに連通した出力ポート５２とを有するバルブであって、その出力ポート５２が第２流量制御弁３２の第２ポート４２に連通されている。また入力ポート５１には開口面積の小さいダブルオリフィス５３を介してライン圧ＰL が供給されている。すなわちこの調圧弁４８は、ライン圧ＰL からスプリング４９の弾性力を減じた圧力の油圧が、その出力ポート５２すなわち第２流量制御弁３２の第２ポート４２に生じるように構成されている。
【００３１】
さらに具体的に説明すると、第１流量制御弁３１の入力ポート３３が閉じられた状態で、第２流量制御弁３２の第１ポート４１と第２ポート４２とが連通されると、調圧弁４８で調圧した油圧が第２ポート４２を介して駆動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２７に供給される。その場合の流量はダブルオリフィス５３で制限された微少量である。その結果、油圧アクチュエータ２７の油圧が高くなるが、その油圧アクチュエータ２７の油圧が調圧弁４８におけるピストン５０の背面側に作用するので、その圧力が、ライン圧ＰL からスプリング４９の弾性力を減じた圧力になると、ピストン５０が入力ポート５１側に押圧されて入力ポート５１を閉じ、それ以上に油圧が供給されることを阻止する。したがって第１流量制御ポート３１から油圧アクチュエータ２７に油圧を供給せず、かつ第２流量制御弁３２から排圧しないいわゆる閉じ込み状態では、駆動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２７の油圧が、調圧弁４８で調圧した油圧（ライン圧ＰL より低い圧力）に維持されるようになっている。
【００３２】
このような油圧の維持の状態は、閉じ込み制御中の不可避的なオイルの漏れが生じた場合も同様であり、油圧回路や油圧制御機器などからオイルの漏洩が生じて油圧アクチュエータ２７の油圧が低下した場合には、調圧弁４８の入力ポート５１から開いて油圧アクチュエータ２７に油圧がわずかずつ供給され、調圧弁４８による調圧値に維持される。
【００３３】
上記の図４に示す無段変速機１０では、駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比）γmax が設定され、また、これとは反対に駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比）γmin が設定される。
【００３４】
上記の変速機構２における直結クラッチ１１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならびに無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。
【００３５】
この電子制御装置１３は、前述したエンジン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮＩＮ、回転数センサ６０からの信号などのデータが入力されている。この回転数センサ６０は、無段変速機１０での変速制御を実行するために、上記の駆動プーリー２０や従動プーリー２１などの回転数を検出するセンサであって、一例として、電磁ピックアップの先端側をパルスギヤの歯（それぞれ図示せず）が通過することにより、電磁ピックアップにパルス信号を発生させ、そのパルス信号のパルス幅などに基づいて回転数を求めるように構成されている。このようなタイプの回転数センサ６０では、検出可能な最低回転数が数十ｒｐｍである。
【００３６】
また、変速機構２を停止状態（パーキングポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の各状態（ポジション）を選択するシフト装置１４が設けられており、このシフト装置１４が電子制御装置１３に電気的に連結されている。
【００３７】
上述した無段変速機１０においても、比較的高車速側の変速比を設定して走行している状態で急停車すると、変速比が最大変速比に戻る前に無段変速機１０の回転が止まってしまうことがある。この状態では、駆動プーリー２０の溝幅が最大にまで広がっていないので、発進時の最大変速比を設定するべく駆動プーリー２０における油圧アクチュエータ２７から排圧すると、駆動プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が小さくなるから、ベルト２２がゆるんで滑りが生じることがある。
【００３８】
また、上記の無段変速機１０の変速比の制御は、基本的には、目標入力回転数と実入力回転数との偏差に基づくフィードバック制御によって実行されるが、発進時の極低車速の状態で設定される目標回転数がエンジン１の目標出力トルクの演算のためにある程度大きい値に設定されるから、回転数偏差が大きくなる。そのため、この状態でフィードバック制御を実行すると、変速比を最大変速比に設定するべく駆動プーリー２０の溝幅を可及的に増大させるようにその油圧アクチュエータ２７の油圧がほぼゼロに低下させられてしまう。これに対して従動プーリー２１の溝幅を拡大してベルト２２の張力を維持するように油圧が作用しているから、駆動プーリー２０にはベルト２２を介してその溝幅を拡大する方向のスラスト力が作用し、そのスラスト力に対抗する油圧が抜けていることにより、駆動プーリー２０の軸線方向の移動限界を規定するロックナット（図示せず）などの固定部材に過大な荷重が作用し、その耐久性が低下する可能性がある。
【００３９】
このような不都合を解消するために、フィードバック制御に替えてフィードフォワード制御をおこなうことができるが、実際の変速比を反映した制御とはならないので、設定される変速比が目標とする変速比から大きくずれてしまうことがある。
【００４０】
この発明に係る変速制御装置は、変速比の制御を基本的にはフィードバック制御するものの、発進時や極低車速時には上記の制御とは異なる制御を実行するように構成されている。図１はこの発明に係る変速制御装置で実行される制御の一例を示すフローチャートであって、先ず、車速ＳＰＤが第１の基準車速Ａ（一例として２km／h 程度）以上か否かが判断される（ステップＳ１）。この第１の基準車速Ａは、前述した回転数センサ６０が回転数を検出することの可能な最低車速程度の値である。このステップＳ１で否定的に判断された場合には、変速比のフィードバック制御に必要な回転数に関するデータを得られない状態にあることになる。したがってこの場合は、閉じ込み制御が実施される（ステップＳ２）。
【００４１】
すなわち、図５に示す第１流量制御弁３１における第１信号圧ポート３７に対する第１ソレノイド３９からの信号圧が低下させられ、その結果、スプール３５が図５の下側に移動してその入力ポート３３が閉じられる。また同時に、第２流量制御弁３２における第２信号圧ポート４７に対する第２ソレノイド４０からの信号圧が低下させられ、その結果、スプール４４が図５の下側に移動して、駆動プーリー２０の油圧アクチュエータ２７に連通する第１ポート４１がドレインポート４３に対して遮断される一方、第２ポート４２に対して連通されられる。
【００４２】
したがって油圧アクチュエータ２７に対する油圧の給排が積極的にはおこなわれず、オイルの不可避的な漏れ量に相当する程度の微量の油圧が調圧弁４８から油圧アクチュエータ２７に対して供給される。すなわち、変速比を制御する油圧アクチュエータ２７に対する油圧の給排が最大限制限される。その結果、無段変速機１０の変速比は、そのまま維持され、もしくはオイルの漏れ量を上回る調圧弁４８からのオイルの供給量に応じた程度のきわめて緩速のアップシフト（すなわち変速比の低下）が生じる程度に維持される。
【００４３】
そのため、最大変速比より小さい変速比で停止している状態から発進する場合であっても、発進と同時に、もしくは発進のために無段変速機１０が回転し始めると同時に最大変速比に向けたダウンシフトが生じることがない。その結果、駆動プーリー２０の溝幅が急激に拡大したり、それに伴ってベルト２２のゆるみや滑りが生じることがなく、また変速ショックの発生が防止される。さらに、駆動プーリー２０における油圧アクチュエータ２７では、ベルト２２の張力に起因するスラスト力に油圧が対抗するので、駆動プーリー２０の軸線方向の移動限界を規定するロックナットなどの固定部材に過大な荷重が作用することを回避して、その耐久性の悪化を防止することができる。
【００４４】
一方、車速ＳＰＤがある程度出ていてステップＳ１で肯定的に判断された場合には、車速ＳＰＤが前記第１基準車速Ａより大きい値の第２基準車速Ｂ（一例として７km／h 程度）以上か否かが判断される（ステップＳ３）。この第２基準車速Ｂは、フィードバック制御によるダウンシフトがショックとして体感されることがなく、あるいは車両の運転性が損なわれない程度の車速として設定された値である。したがってステップＳ３で肯定的に判断された場合には、変速比のフィードバック制御が実施される（ステップＳ４）。すなわち、アクセル開度と車速などの車両の運転状態に基づいて目標入力回転数が算出され、その目標入力回転数に実入力回転数が一致するように駆動プーリー２０の油圧アクチュエータ２７に油圧が供給され、あるいは排圧される。その制御は、前述した第１および第２のソレノイド３９，４０をデューティ制御することにより実行される。
【００４５】
このフィードバック制御が実施される時点では、目標入力回転数に対して実入力回転数が低回転数であるためにダウンシフトが生じるが、既にある程度の車速に達しているためにそのダウンシフト量が小さく、またダウンシフトに伴う駆動力の増大が加速感として体感されてショックとなることがない。また、車速ＳＰＤが第２基準車速Ｂに達するまでフィードバック制御を禁止することになるが、その第２基準車速Ｂが比較的小さい値であるから、発進後にこの車速に達するまでの時間が短く、そのため、本来設定するべき変速比に対する実変速比のずれを小さくすることができる。
【００４６】
これに対してステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち車速ＳＰＤが第１基準車速Ａと第２基準車速Ｂとの間にある場合には、登坂路を走行しているか否かが判断される（ステップＳ５）。この登坂路の判定は、従来知られている手段で実行することができ、例えばアクセル開度に基づく基準加速度と検出した車速から演算される実加速度との偏差に基づいて判断することができ、あるいはアクセル開度と車速の変化の程度とに基づいて判断することができる。
【００４７】
また、このステップＳ５の判断プロセスは、図２に示すように、アクセル開度ＰＡが予め定めた基準開度Ｃ以上の状態が所定時間Ｄ以上継続したか否かを判断するプロセス（ステップＳ５−１）に置き換えてもよい。このステップＳ５−１の判断によっても登坂路を判断することができる。
【００４８】
平坦路を走行していることによりステップＳ５もしくはステップＳ５−１で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ２に進んで閉じ込み制御を継続する。言い換えれば、平坦路を走行している場合には、フィードバック制御の禁止を解除する車速条件として第２基準車速Ｂが設定されている。このようにして変速比を維持もしくは極低速でアップシフトする制御を実行するのは、発進後の車速ＳＰＤが未だ充分に増大していないので、この時点でフィードバック制御による急激なダウンシフトが生じると、ショックが発生したり、ベルト２２のゆるみや滑りが生じる可能性があるからである。
【００４９】
これに対してステップＳ５で肯定的に判断された場合、すなわち登坂路を走行している場合には、フィードバック制御が実施される（ステップＳ４）。言い換えれば、登坂路を走行している場合には、フィードバック制御の禁止を解除するフィードバック制御復帰条件として、平坦路を走行している場合よりも低車速の車速条件であってかつフィードバック制御の可能な回転数データを得られる車速条件が設定されている。このように、登坂路では、平坦路よりも低車速の状態でフィードバック制御に復帰させられる。これは、登坂路では、ロードロードが大きいので、走行もしくは加速のための駆動力を確保することを優先するためである。したがって車両の走行状態に適した変速比を設定し、また必要な駆動力を得て走行性能が良好になる。
【００５０】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１，Ｓ３，Ｓ５の機能的手段がこの発明におけるフィードバック制御復帰条件設定手段に相当する。また図２に示すステップＳ５−１の機能的手段がこの発明における登坂路の走行を判断する手段に相当する。
【００５１】
なお、上記の具体例では、ベルト式の無段変速機の変速制御装置にこの発明を適用した例を説明したが、この発明は、上記の具体例に限定されないのであり、他の形式の無段変速機の変速制御装置に適用することができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明および請求項２の発明によれば、登坂路を走行する際には、発進直後などの低車速の状態においても変速比のフィードバック制御が実行されるので、登坂路の走行に必要な駆動力を発生させて走行性能を良好なものとすることができる。また、請求項２の発明では登坂路の判定を容易におこなうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に係る変速制御装置で実行される制御例を示すフローチャートである。
【図２】  登坂路の判定をアクセル開度およびその継続時間に基づいておこなう判断ステップの例を示す図である。
【図３】  この発明で対象とする車両の駆動系統およびその制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図４】  その無段変速機の一例を模式的に示す図である。
【図５】  この発明で対象とする無段変速機における変速制御のための油圧回路の一部を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ２…変速機構、  ６…電子制御装置、  ７…加減速操作装置、  １０…無段変速機、  １３…電子制御装置、  １４…シフト装置、  ２０…駆動プーリー、  ２２…ベルト、  ２７…油圧アクチュエータ、  ３１…第１流量制御弁、  ３２…第２流量制御弁、  ３９…第１ソレノイドバルブ、  ４０…第２ソレノイドバルブ、  ４８…調圧弁、  ６０…回転数センサ。
【図１】
0004362943.tif 000002
【図２】
0004362943.tif 000003
【図３】
0004362943.tif 000004
【図４】
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【図５】
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