(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤセンターラインを中心として左右両側にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの１６〜２３％となるトレッド面の領域に、タイヤ接地幅Ｗの６〜９％の溝幅を有しかつタイヤ周方向に延びる主溝をタイヤセンターラインを挟んで左右両側にそれぞれ１本づつ互いに対称位置に設け、これら主溝によりトレッド面を幅方向にセンター部と両ショルダー部との３域に区画し、これら３域にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を設け、センター部のラグ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの１２〜１６％にしかつショルダー部のラグ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの６〜１４％にすると共にセンター部のラグ溝の溝幅をショルダー部のラグ溝の溝幅よりも大きくし、ラグ溝と主溝とによって形成されるブロックの表面にタイヤ幅方向にサイプを設けた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝がタイヤセンターラインに対して直交する方向に配置される請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、氷上性能を維持しながら雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤにおいて、氷上性能を高めようとしてトレッド面の接地面積を大きくすると溝面積が少なくなって雪上性能が低下してしまうため、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させるのは非常に困難であった。また、一般的な市場のニーズでは、氷上性能の向上が開発の主目的となっており、技術的にも雪上性能を維持しながら氷上性能の向上を謳ったもの（すなわち、氷上性能重視）が大半である（特開平６−１７１３１７号、特開平７−１８６６３３号、特開平１０−４４７１９号等）。
【０００３】
しかしながら、氷上性能を落とさずに雪上性能を向上させることも重要であり、特に、スノー競技用タイヤでは、氷上性能はもちろん雪上性能でも高い性能を発揮させることが求められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、氷上性能を維持しながら（すなわち、氷上性能を損なうことなしに）雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。ここで、氷上性能とは氷路面における制動性・駆動性・運動性をいい、雪上性能とは雪路面における制動性・駆動性・運動性をいう。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤセンターラインを中心として左右両側にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの１６〜２３％となるトレッド面の領域に、タイヤ接地幅Ｗの６〜９％の溝幅を有しかつタイヤ周方向に延びる主溝をタイヤセンターラインを挟んで左右両側にそれぞれ１本づつ互いに対称位置に設け、これら主溝によりトレッド面を幅方向にセンター部と両ショルダー部との３域に区画し、これら３域にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を設け、センター部のラグ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの１２〜１６％にしかつショルダー部のラグ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの６〜１４％にすると共にセンター部のラグ溝の溝幅をショルダー部のラグ溝の溝幅よりも大きくし、ラグ溝と主溝とによって形成されるブロックの表面にタイヤ幅方向にサイプを設けたことを特徴とする。
【０００６】
このように、タイヤセンターライン（接地幅中心）を挟んで左右両側にタイヤ周方向に延びる主溝をそれぞれ１本づつ（合計２本）互いに対称位置に設けたため、雪路の走行に際してその主溝に雪が入り込み、タイヤ横滑りを防止することができる。また、センター部と両ショルダー部との３域にラグ溝を設けたため、雪路の走行に際してそのラグ溝に雪が入り込むことによる雪柱剪断力により雪上性能を高めることができる。さらに、雪路の走行に際して、ショルダー部に比して接地圧が大きく雪離れしにくいセンター部のラグ溝の溝幅をショルダー部のラグ溝の溝幅よりも大きくしたため、雪離れし易くなるので排雪性が向上し、雪上性能がいっそう向上する。
【０００７】
一方、ブロックの表面にタイヤ幅方向にサイプを設けたため、氷路の走行に際してそのサイプのエッジ効果により氷上性能を維持することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す。図１において、トレッド面１には、タイヤセンターラインＣＬを中心として左右両側にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの１６〜２３％となるトレッド面の領域に、タイヤセンターラインＣＬを挟んで左右両側にタイヤ周方向Ｒに延びる主溝２をそれぞれ１本づつ互いに対称位置に設けている。ここで、タイヤ接地幅Ｗとは、ＪＡＴＭＡ（１９９９年版）に規定されるリムにタイヤを組み込んで１８０ｋＰａの内圧を充填し、最大負荷能力の８８％の荷重を加えたときに測定される接地幅をいう。
【０００９】
主溝２をそれぞれ１本づつ合計２本としたのは、２本を越えるとトレッド面１における溝面積が大となり、氷上性能が低下するからである。主溝２は、タイヤ接地幅Ｗの６〜９％の溝幅を有する。溝幅が６％未満では狭すぎて主溝２に雪の入り込みが悪くなり、一方、９％超では大きすぎてトレッド面１における溝面積が大となるからである。また、主溝２は、タイヤ周方向Ｒにストレート状又はジグザグ状に延びていればよい。主溝２の溝深さは、５．０ｍｍ〜１１．５ｍｍであるとよい。
【００１０】
トレッド面１は、主溝２により幅方向にセンター部Ｍと両ショルダー部Ｓとの３域に区画される。センター部Ｍは、一方の主溝２の内側端から他方の主溝２の内側端までの領域である。各ショルダー部Ｓは、それぞれの主溝２の外側端から接地端までの領域である。
【００１１】
センター部Ｍおよびショルダー部Ｓには、それぞれ、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３、４が設けられている。センター部Ｍのラグ溝３の溝幅ａは、タイヤ接地幅Ｗの１２〜１６％にしている。溝幅ａが１２％未満では狭くなりすぎて雪柱剪断力が十分でなくなり、一方、１６％ではトレッド面１における溝面積が大きくなりすぎてしまう。また、ショルダー部Ｓのラグ溝４の溝幅ｂは、タイヤ接地幅Ｗの６〜１４％にしている。溝幅ａにおけると同様な理由からである。そして、センター部Ｍのラグ溝３の溝幅ａをショルダー部Ｓのラグ溝４の溝幅ｂよりも大きくしている。前述したように雪離れをよくするためである。ラグ溝３およびラグ溝４のそれぞれの溝深さは、主溝２の溝深さと同じか又は３．０ｍｍ〜１１．５ｍｍとするとよい。ラグ溝３およびラグ溝４は、それぞれ、タイヤセンターラインＣＬに対して直交する方向に配置されるのがよい。直交する方向とすると、雪柱剪断力が大きくなるからである。
【００１２】
ここで、主溝２の溝幅、ラグ溝３の溝幅ａおよびラグ溝４の溝幅ｂは、それぞれ、シースルー幅（溝の一端から他端を見たときの見通し幅）である。
【００１３】
また、これらラグ溝３、４と主溝２とによって形成されるブロック５の表面には、タイヤ幅方向にサイプ６が設けられている。氷上性能を高めるためである。サイプ６は、タイヤ周方向Ｒに並べて複数本配置すればよく、また、その幅は０．３ｍｍ〜２．０ｍｍ、その深さは３．０ｍｍ〜１１．５ｍｍとするのがよい。サイプ６はストレート状又はジグザグ状のいずれでもよい（図１では、ストレート状に延びている）。
【００１４】
図２に本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの別例を示す。図２では、サイプ６がジグザグ状にタイヤ幅方向に延びてブロック５を横断していることを除いて、図１におけると実質的に同様である。
【００１５】
【実施例】
タイヤサイズ１９５／６５  Ｒ１５を共通にし、トレッドパターンを異にする空気入りタイヤを作製した（従来例、実施例１〜１０、比較例１〜２３）。
【００１６】
実施例１〜１０および比較例１〜２３は、図２に示すトレッドパターンを有するが、タイヤ接地幅Ｗに対するセンター部ラグ溝幅（％）、ショルダー部ラグ溝幅（％）、主溝位置（％）、主溝幅（％）を表１〜表５に示すように変化させたものである。一方、従来例は、図３に示すトレッドパターンを有するタイヤである。図３におけるタイヤ接地幅Ｗに対するセンター部ラグ溝幅（％）、ショルダー部ラグ溝幅（％）、主溝位置（％）、主溝幅（％）を表１〜表５に示す。
【００１７】
これらのタイヤにつき、氷上性能および雪上性能を下記により評価した。この結果を表１〜表５に示す。
【００１８】
氷上性能の評価方法：
複数のカーブを含む約８００ｍのコースを凍結した湖上に作り、試験タイヤを標準リム（１５×６ＪＪ）に組み込んで１８０ｋＰａの内圧を充填した後に４ＷＤ車の全輪に装着し、訓練を受けた複数のドライバーによりその車両でそのコースを走行し、そのときの所要時間を測定してその平均値を求め、従来例の所要時間を１００とする指数に変換した。指数値が大きい方が所要時間が短く、氷上性能に優れている。
【００１９】
雪上性能の評価方法：
積雪約１０ｃｍの林道に約１ｋｍのコースを設定し、試験タイヤを標準リム（１５×６ＪＪ）に組み込んで１８０ｋＰａの内圧を充填した後に４ＷＤ車の全輪に装着し、訓練を受けた複数のドライバーによりその車両でそのコースを走行し、そのときの所要時間を測定してその平均値を求め、従来例の所要時間を１００とする指数に変換した。指数値が大きい方が所要時間が短く、雪上性能に優れている。
【００２０】
【表１】
0004274296.tif 000002
【００２１】
【表２】
0004274296.tif 000003
【００２２】
【表３】
0004274296.tif 000004
【００２３】
【表４】
0004274296.tif 000005
【００２４】
【表５】
0004274296.tif 000006
【００２５】
表１において、比較例１〜２はセンター部ラグ溝幅が大き過ぎる場合であり、比較例３〜５は小さ過ぎる場合である。表２において、比較例６〜７はショルダー部ラグ溝幅が大き過ぎる場合であり、比較例８〜９は小さ過ぎる場合である。表３において、比較例１０〜１２は主溝位置（主溝の中心線（タイヤセンターライン）からの距離）が大き過ぎる場合であり、比較例１３〜１４は小さ過ぎる場合である。
【００２６】
表４において、比較例１５〜１８は主溝幅が大き過ぎる場合であり、比較例１９〜２０は小さ過ぎる場合である。表５において、比較例２１はセンター部ラグ溝幅が小さ過ぎてかつセンター部ラグ溝幅とショルダー部ラグ溝幅が等しい場合であり、比較例２２はセンター部ラグ溝幅が小さ過ぎてかつセンター部ラグ溝幅がショルダー部ラグ溝幅より小さい場合であり、比較例２３はセンター部ラグ溝幅とショルダー部ラグ溝幅が等しい場合である。
【００２７】
表１〜表５で明らかなように、実施例１〜〜１０では、従来例および比較例１〜２３に比して、氷上性能を維持しながら雪上性能が向上していることが判る。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤでは、タイヤセンターラインを中心として左右両側にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの１６〜２３％となるトレッド面の領域に、タイヤ接地幅Ｗの６〜９％の溝幅を有しかつタイヤ周方向に延びる主溝をタイヤセンターラインを挟んで左右両側にそれぞれ１本づつ互いに対称位置に設け、これら主溝によりトレッド面を幅方向にセンター部と両ショルダー部との３域に区画し、これら３域にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を設け、センター部のラグ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの１２〜１６％にしかつショルダー部のラグ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの６〜１４％にすると共にセンター部のラグ溝の溝幅をショルダー部のラグ溝の溝幅よりも大きくし、ラグ溝と主溝とによって形成されるブロックの表面にタイヤ幅方向にサイプを設けたために、氷上性能を維持しながら雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの別例を示す平面図である。
【図３】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。
【符号の説明】
１  トレッド面
２  主溝
３  ラグ溝
４  ラグ溝
５  ブロック
６  サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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