(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車線維持のための操舵輪の目標操舵角を算出し、この目標操舵角と前記操舵輪の実操舵角とが一致するように操舵アクチュエータを制御して前記操舵輪を選択的に制御する自動操舵手段と、車両のステアリング特性を変更可能なステアリング特性変更手段と、を備え、当該ステアリング特性変更手段は、前記操舵輪を前記自動操舵手段により制御する場合に、前記操舵輪の操舵量が大きいとき又は前記操舵量が増加する方向に制御されるときには車両の回頭性を向上させる方向にステアリング特性を変更し、前記操舵量が小さいとき又は前記操舵量が減少する方向に制御されるときには車両の走行安定性を向上させる方向にステアリング特性を変更するようにした車線維持装置であって、
車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段を備え、
前記ステアリング特性変更手段は、車両の前後のロール剛性配分を変更可能なロール剛性配分制御装置、四輪駆動車両の前後の駆動力配分を変更可能な駆動力配分制御装置、前輪及び後輪を操舵制御可能な四輪操舵制御装置、駆動輪の差動制限量を変更可能な差動制限制御装置のうちの複数の制御装置で構成され、
前記旋回度合検出手段で検出される旋回度合に応じて作動させる制御装置を切り替えるようになっていることを特徴とする車線維持装置。
【請求項２】
前記ステアリング特性変更手段は、前記四輪操舵制御装置及び前記ロール剛性配分制御装置で構成され、
前記旋回度合検出手段で検出される旋回度合が小さいときには前記四輪操舵制御装置を作動させ、前記旋回度合が大きいときには前記ロール剛性配分制御装置を作動させるようになっていることを特徴とする請求項１記載の車線維持装置。
【請求項３】
前記ステアリング特性変更手段は、前記四輪操舵制御装置及び前記駆動力配分制御装置で構成され、
前記旋回度合検出手段で検出される旋回度合が小さいときには前記四輪操舵制御装置を作動させ、前記旋回度合が大きいときには前記駆動力配分制御装置を作動させるようになっていることを特徴とする請求項１記載の車線維持装置。
【請求項４】
車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段を有し、前記ステアリング特性変更手段は、前記旋回状態検出手段で急旋回状態であることを検出したときに前記ステアリング特性を変更するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車線維持装置。
【請求項５】
車両挙動を検出する車両挙動検出手段を有し、前記ステアリング特性変更手段は、前記車両挙動検出手段での検出結果に基づき車両の走行安定性が損なわれると予測されるときには前記車両の回頭性を向上させる方向へのステアリング特性の変更を行わないようになっていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車線維持装置。
【請求項６】
前記自動操舵手段は、走行車線に対する車両のヨー角、走行車線内における車両の横方向の偏位、及び走行車線前方の曲率に応じて前記操舵輪を制御するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車線維持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行中の自車両を車線内に維持するようにした車線維持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の自車両を車線内に維持するための車線維持装置としては、例えば特開平１１−９６４９７号公報に記載されたものがある。これは、走行車線の基準位置からの、車両の走行位置の横ずれ量を算出し、この横ずれ量に基づいてドライバが容易に打ち勝てる程度の操舵用制御トルクを算出し、この操舵用制御トルクを横ずれ量を減らす方向に発生させて自車両を走行車線内に維持するようにしている。また、自車両が隣接する他の走行車線へ乗り越したか否かを判定し、自車両の他の走行車線への乗り越しを判定したときには制御トルクの急変を抑制し、乗り越し後の乗り心地の低下や車両の挙動が不安定となることを回避するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように、横ずれ量に応じて横ずれ量を減らす操舵用制御トルクを発生させるようにした場合、横ずれ量が大きくなればなるほど、横ずれ量を減らすための操舵用制御トルクも大きくなる。これはすなわち、操舵用制御トルクを発生させるための充分な操舵アクチュエータを必要とすることになるが、スペース効率やエネルギ効率の観点から、操舵アクチュエータの小型化、且つ小出力型にすることが望まれている。
【０００４】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、車線維持のための操舵トルクを発生させる操舵アクチュエータの小型化且つ小出力化を図ることの可能な車線維持装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車線維持装置は、車線維持のための操舵輪の目標操舵角を算出し、この目標操舵角と前記操舵輪の実操舵角とが一致するように操舵アクチュエータを制御して前記操舵輪を選択的に制御する自動操舵手段と、車両のステアリング特性を変更可能なステアリング特性変更手段と、を備え、当該ステアリング特性変更手段は、前記操舵輪を前記自動操舵手段により制御する場合に、前記操舵輪の操舵量が大きいとき又は前記操舵量が増加する方向に制御されるときには車両の回頭性を向上させる方向にステアリング特性を変更し、前記操舵量が小さいとき又は前記操舵量が減少する方向に制御されるときには車両の走行安定性を向上させる方向にステアリング特性を変更するようにした車線維持装置であって、車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段を備え、前記ステアリング特性変更手段は、車両の前後のロール剛性配分を変更可能なロール剛性配分制御装置、四輪駆動車両の前後の駆動力配分を変更可能な駆動力配分制御装置、前輪及び後輪を操舵制御可能な四輪操舵制御装置、駆動輪の差動制限量を変更可能な差動制限制御装置のうちの複数の制御装置で構成され、前記旋回度合検出手段で検出される旋回度合に応じて作動させる制御装置を切り替えるようになっていることを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係る車線維持装置は、前記ステアリング特性変更手段は、前記四輪操舵制御装置及び前記ロール剛性配分制御装置で構成され、前記旋回度合検出手段で検出される旋回度合が小さいときには前記四輪操舵制御装置を作動させ、前記旋回度合が大きいときには前記ロール剛性配分制御装置を作動させるようになっていることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項３に係る車線維持装置は、前記ステアリング特性変更手段は、前記四輪操舵制御装置及び前記駆動力配分制御装置で構成され、前記旋回度合検出手段で検出される旋回度合が小さいときには前記四輪操舵制御装置を作動させ、前記旋回度合が大きいときには前記駆動力配分制御装置を作動させるようになっていることを特徴としている。
【０００８】
この請求項１から請求項３に係る発明では、車線維持のための操舵輪の目標操舵角が算出され、この目標操舵角と操舵輪の実操舵角とが一致するように操舵アクチュエータが制御されて操舵輪が制御される。このとき、自動操舵手段によって操舵アクチュエータが制御されて操舵輪が制御されているときにはステアリング特性変更手段によって車両のステアリング特性の変更が行われ、操舵輪の操舵量つまり操舵輪の実操舵角が増加する方向に制御されるとき、或いは操舵量が大きいときには、車両の回頭性を向上させる方向にステアリング特性が変更される。これによって、車両の回頭性が向上するから、その分操舵アクチュエータにより制御すべき操舵量が小さくてすむ。また、操舵輪の操舵量が減少する方向に制御されるとき或いは操舵量が小さいときには、車両の走行安定性を向上させる方向にステアリング特性が変更される。これによって、車両の走行安定性が向上するから、その分操舵アクチュエータにより制御すべき操舵量が小さくてすむ。
【０００９】
よって、操舵アクチュエータにより制御すべき操舵量を小さくすることができるから、これはすなわち、操舵アクチュエータの小型化及び小出力型化を図ることが可能となる。
また、このとき、前記ステアリング特性変更手段は、車両の前後のロール剛性配分を変更可能なロール剛性配分制御装置、四輪駆動車両の前後の駆動力配分を変更可能な駆動力配分制御装置、前輪及び後輪を操舵制御可能な四輪操舵制御装置、駆動輪の差動制限量を変更可能な差動制限制御装置のうちの複数の制御装置で構成され、旋回度合検出手段で検出される旋回度合に応じて作動させる制御装置を切り替えるようになっている。
【００１０】
よって、これらの制御装置を用いることによって、ステアリング特性を容易に変更することが可能となる。また、このとき、例えば、旋回度合が小さな領域では、比較的旋回度合が小さな領域でステアリング特性を変更することによる大きな効果を得ることの可能な四輪操舵制御装置を作動させ、逆に旋回度合が大きな領域では、比較的旋回度合が大きな領域で大きな効果を得ることの可能な例えばロール剛性配分制御装置、駆動力配分制御装置或いは差動制限制御装置を作動させることにより、旋回度合の大きな領域であっても小さな領域であっても、ステアリング特性を変更することによる充分な効果を得ることが可能となる。
【００１１】
また、請求項４に係る車線維持装置は、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段を有し、前記ステアリング特性変更手段は、前記旋回状態検出手段で急旋回状態であることを検出したときに前記ステアリング特性を変更するようになっていることを特徴としている。この請求項４に係る発明では、ステアリング特性変更手段は、旋回状態検出手段により急旋回状態であることを検出したときに、ステアリング特性を変更するようになっているから、ステアリング特性変更手段によりステアリング特性を変更することによる効果を充分得られる時点でステアリング特性の変更を行うことが可能となる。
【００１２】
また、請求項５に係る車線維持装置は、車両挙動を検出する車両挙動検出手段を有し、前記ステアリング特性変更手段は、前記車両挙動検出手段での検出結果に基づき車両の走行安定性が損なわれると予測されるときには前記車両の回頭性を向上させる方向へのステアリング特性の変更を行わないようになっていることを特徴としている。
【００１３】
この請求項５に係る発明では、車両挙動検出手段で検出した現在の車両挙動から、ステアリング特性を車両の回頭性を向上させる方向に変更したから、車両の走行安定性が損なわれると予測されるときには、車両の回頭性を向上させる方向へのステアリング特性の変更を行わない。よって、ステアリング特性を変更することに起因して車両の走行安定性が損なわれることが回避される。
【００１４】
さらに、請求項６に係る車線維持装置は、前記自動操舵手段は、走行車線に対する車両のヨー角、走行車線内における車両の横方向の偏位、及び走行車線前方の曲率に応じて前記操舵輪を制御するようになっていることを特徴としている。
この請求項６に係る発明では、自動操舵手段では、走行車線に対する車両のヨー角、走行車線内における車両の横方向の偏位、走行車線前方の曲率に応じて操舵輪を制御するようになっているから、走行車線内における自車両の位置及び走行車線前方の状況に応じて的確に操舵輪を制御することが可能となる。
【００１５】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係る車線維持装置によれば、自動操舵手段によって操舵アクチュエータを制御する際に、操舵輪の操舵量が大きいとき或いは操舵量が増加する方向に制御されるときには車両の回頭性を向上させる方向にステアリング特性を変更し、操舵輪の操舵量が小さいとき或いは操舵量が減少する方向に制御されるときには、車両の走行安定性を向上させる方向にステアリング特性を変更するから、その分操舵アクチュエータにより制御すべき操舵量が小さくてすみ、操舵アクチュエータの小型化及び小出力型化を図ることができる。
【００１６】
また、ステアリング特性変更手段を、車両の前後のロール剛性配分を変更可能なロール剛性配分制御装置、四輪駆動車両の前後の駆動力配分を変更可能な駆動力配分制御装置、前輪及び後輪を操舵制御可能な四輪操舵制御装置、駆動輪の差動制限量を変更可能な差動制限制御装置のうちの複数の制御装置で構成しているから、これら制御装置を用いることにより、ステアリング特性を容易に変更することができる。また、車両の旋回度合に応じて、ステアリング特性を変更するために作動させる制御装置を切り替えるようにしたから、旋回度合が変化しても、ステアリング特性を変更することによる充分な効果を得ることができる。
【００１７】
また、請求項４に係る車線維持装置によれば、旋回状態検出手段により急旋回状態であることを検出したときに、ステアリング特性を変更するから、的確なタイミングでステアリング特性を変更することができる。
また、請求項５に係る車線維持装置によれば、車両挙動検出手段の検出結果に基づき、車両の走行安定性が損なわれると予測されるときには、車両の回頭性を向上させる方向へのステアリング特性の変更を行わないから、ステアリング特性を変更することに起因して車両の走行安定性が損なわれることを回避することができる。
【００１８】
さらに、請求項６に係る車線維持装置によれば、自動操舵手段は、走行車線に対する車両のヨー角、走行車線内における車両の横方向の偏位、及び走行車線前方の曲率に応じて操舵輪を制御するようにしたから、走行車線内における自車両の位置及び走行車線前方の状況に応じて的確に操舵輪を制御することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明の第１の実施の形態を説明する。
この第１の実施の形態における車線維持装置は、操舵輪を自動操舵するための自動操舵機構を備えると共に、車両の前後のロール剛性配分を変更可能なロール剛性配分制御装置と、前輪及び後輪を操舵制御可能な四輪操舵制御装置とを備えている。
【００２０】
まず、自動操舵機構及びロール剛性配分制御装置について、その詳細を図１に基づいて説明する。
図中、１ＦＬは前左輪，１ＦＲは前右輪，１ＲＬは後左輪，１ＲＲは後右輪を示し、主操舵輪としての前左右輪１ＦＬ，１ＦＲにはラックアンドピニオン式の操舵機構が付加されている。この操舵機構は、前左右輪１ＦＬ，１ＦＲの操舵軸（タイロッド２ａ）に接続されるラック２と、これに噛合するピニオン３と、このピニオン３を運転者からステアリングホイール４に与えられる操舵トルクで回転させるステアリングシャフト５とを備え、前記ラック２，ピニオン３，ステアリングホイール４及びステアリングシャフト５によって、操舵系を構成している。
【００２１】
また、ステアリングシャフト５におけるピニオン３の上部には、減速機を構成するリングギヤ６が同軸に固定され、このリングギヤ６に操舵補助モータ７の駆動軸に連結されたリングギヤ８が噛合され、操舵補助モータ７が後述するコントロールユニット１０から出力されるデューティ制御されたパルス電流によって操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように制御され、リングギヤ６及び８，操舵補助モータ７及びこの操舵補助モータ７を制御するコントロールユニット１０によってパワーステアリングを構成している。
【００２２】
また、ステアリングシャフト５におけるリングギヤ６の上部には、トルク検出機構を構成する操舵トルクセンサ１２が設けられている。前記トルク検出機構は、ステアリングシャフト５の下端部とピニオン３の上端部とを連結するトーションバー１２ａとその外周に配置された前記操舵トルクセンサ１２とから構成されている。そして、操舵トルクセンサ１２は、前記トーションバー１２ａの捩じれ量から操舵トルクを検出し、操舵トルクの大きさに応じた電圧信号である操舵トルクＴを、前記コントロールユニット１０に供給する。
【００２３】
さらに、ステアリングシャフト５における操舵トルクセンサ１２の上部には、前左右輪１ＦＬ，１ＦＲを自動操舵するための自動操舵機構も付加されている。この自動操舵機構は、前記ステアリングシャフト５と同軸に取り付けられたドリブンギヤ１４と、これに噛合するドライブキヤ１５と、このドライブギヤ１５を回転駆動する自動操舵モータ１６とから構成されている。なお、自動操舵モータ１６とドライブギヤ１５との間にはクラッチ機構１７が介装されており、自動操舵制御時にのみクラッチ機構１７が接続され、そうでないときにはクラッチ機構１７が離間して自動操舵モータ１６の回転力がステアリングシャフト５に入力されないようにしている。そして、これらの機構と前記自動操舵モータ１６とから操舵アクチュエータを構成し、この操舵アクチュエータは前記コントロールユニット１０からの制御信号で制御される。
【００２４】
そして、前記パワーステアリング、操舵アクチュエータ、前記操舵トルクセンサ１２及び後述の舵角センサ２１から操舵機構３０が構成されている。
また、この車両には、種々のセンサ類が取り付けられている。図中２１は舵角センサであって、ステアリングシャフト５の回転角から前左右輪１ＦＬ，１ＦＲの実前輪舵角δF を割り出してコントロールユニット１０に出力する。また、２２ＦＬ〜２２ＲＲは各車輪に設けられた車輪速センサであり、その検出信号をコントロールユニット１０に出力する。
【００２５】
また、図中２４は、自動操舵機構による自動操舵制御の実行を指示するための自動操舵スイッチであって、ドライバが自動操舵スイッチ２４をオン状態としたとき、“Ｈ”となる検出信号をコントロールユニット１０に出力する。
また、車室内のインナミラーステー等にはＣＣＤカメラ等の単眼カメラ２５が設置され、車両前方状況を撮像し、撮像した画像データをカメラコントローラ２６に出力する。このカメラコントローラ２６は、公知の処理方法と同様にして、例えば二値化等の処理により自車両近傍のレーンマーカを検出し、走行中の車線内における横方向の偏位ｙ、車線マーカの接線に対するヨー角Φ、走行車線前方の曲率βを算出し、これをコントロールユニット１０に出力する。
【００２６】
また、車体側部材３２と、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの間には、油圧シリンダ３４がそれぞれ設けられ、公知の能動型サスペンションを構成しており、各油圧シリンダ３４への流体圧を、図示しない油圧制御回路をコントロールユニット１０により制御することにより、ロール制御、バウンス制御及びピッチ制御を行って車両挙動を安定させるようになっている。
【００２７】
また、車両の適所には、車両の上下方向に作用する上下加速度を検出する上下加速度センサ３６、車両の前後方向に作用する前後加速度を検出する前後加速度センサ３７、車両の横方向に作用する横加速度を検出する横加速度センサ３８が設けられ、これらセンサの検出信号はコントロールユニット１０に出力される。
そして、コントロールユニット１０は図示されないマイクロコンピュータのような離散化されたディジタルシステムで構成され、コントロールユニット１０では、各種センサからの検出信号に基づいて、操舵補助モータ７を駆動しステアリングシャフト５に生じる操舵トルクＴに応じた操舵補助力を発生させる。また、自動操舵スイッチ２４がオン状態に操作されているときには、公知の自動操舵制御を行い、車両が車線を維持して走行するように、前記自動操舵モータ１６を駆動制御する。さらに、各種センサからの検出信号に基づいて、公知の能動型サスペンション制御装置における姿勢変化抑制制御処理を実行し、各油圧シリンダ３４への油圧制御を行い、車両のバウンス制御、ロール制御及びピッチ制御を行い車両挙動を安定させる。このとき、前記自動操舵制御において自動操舵モータ１６によって操舵輪の切り増しが行われるときには後輪のロール剛性配分を増加させ、切り戻しが行われるときには前輪のロール剛性配分を増加させるようにしている。
【００２８】
次に、コントロールユニット１０で実行される、操舵機構３０及びロール剛性配分制御装置に対する、自動操舵及び姿勢変化抑制制御処理の処理手順を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．といった予め設定されたサンプリング時間毎にタイマ割り込み処理として実行される。
【００２９】
コントロールユニット１０では、まず、ステップＳ１で各種センサからの検出信号を読み込む。すなわち、舵角センサ２１からの検出信号である実前輪舵角δF 、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出信号、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ信号、上下加速度センサ３６からの上下加速度ＺGi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、前後加速度センサ３７からの前後加速度ＸG 、横加速度センサ３８からの横加速度ＹG を読み込み、また、カメラコントローラ２６で検出した自車両のヨー角Φ、車線中心からの横偏位ｙ、走行車線の曲率βを読み込む。
【００３０】
次いで、ステップＳ２に移行し、車速Ｖを検出する。例えば、次（１）に示すように、前輪側の車輪速センサ２２ＦＬ、２２ＦＲの検出信号ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から車速Ｖを検出する。
Ｖ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２……（１）
次いで、ステップＳ３に移行し、目標前輪操舵角δ* を例えば次式（２）に従って、自車両の走行車線に対するヨー角Φと、横偏位ｙと前方の走行車線の曲率βとをもとに、算出する。
【００３１】
δ* ＝Ｋａ・Φ＋Ｋｂ・ｙ＋Ｋｃ・β……（２）
ここで、前記Ｋａ，Ｋｂ，Ｋｃは、車速に応じて変動する制御ゲインである。このとき、例えば右方向への操舵は正値、左方向への操舵は負値で表すようになっている。
次いで、ステップＳ４に移行し、各車輪に対応する油圧シリンダ３４に発生させる目標制御液圧Ｐａi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を、例えば上下加速度ＺGi、横加速度ＹG 、前後加速度ＸG 等に基づいて公知のアクティブサスペンション制御装置と同様にして車両のバウンス運動制御量、ロール運動制御量、ピッチング運動制御量に基づいて設定する。
【００３２】
なお、ここでは、上下加速度ＺGi、横加速度ＹG 、前後加速度ＸG 等に基づいて目標制御液圧Ｐａi の算出を行うようにしているが、これに限るものではなく、さらに車高センサ等を設けて車高制御や、或いはプレビュー制御等を行うようにしてもよく、どのような方法で算出してもよい。
次いで、ステップＳ５に移行し、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オン”つまり、自動操舵走行が指示されているか否かを判定し、スイッチ情報がオンである場合にはステップＳ６に移行する。
【００３３】
このステップＳ６では、各目標制御液圧Ｐａi に基づいて前後のロール剛性配分の前輪配分比Ｄｐを次式（３）にしたがって算出する。
Ｄｐ＝ＰｓF ／（ＰｓF ＋ＰｓR ）……（３）
ＰｓF ＝ＰａFL＋ＰａFR
ＰｓR ＝ＰａRL＋ＰａRR
次いで、ステップＳ７に移行し、ロール剛性配分比補正量ΔＤｐを次式（４）に基づいて算出する。
【００３４】
ΔＤｐ＝ＫＳ1 ・｜δ* ｜……（４）
なお、式中のＫＳ1 は、車速に応じて変化する制御ゲインであって、例えば、図３に示すように、車速が零から比較的中車速のしきい値ｖ11までの間は比較的大きなｋｓ1H、車速がしきい値ｖ11から比較的高車速のしきい値ｖ12までの間は車速が増加するにつれて減少し、車速がしきい値ｖ12以上となると比較的小さいｋｓ1Lとなるように設定される。
【００３５】
次いで、ステップＳ８に移行し、ロール剛性配分比補正量ΔＤｐに基づいてロール剛性配分前輪配分比Ｄｐを次式（５）にしたがって補正し、ロール剛性配分前輪配分比補正値Ｄｐｈを算出する。
Ｄｐｈ＝Ｄｐ−ΔＤｐ……（５）
次いで、ステップＳ９に移行し、ロール剛性配分前輪配分比補正値Ｄｐｈに応じて、前輪側及び後輪側の目標制御液圧Ｐａの合計値ＰｓF 及びＰｓR を補正し、次式（６）にしたがって補正値ＰｓｈF 及びＰｓｈR を算出する。
【００３６】
ＰｓｈF ＝Ｄｐｈ・（ＰｓF ＋ＰｓR ）……（６）
ＰｓｈR ＝（１−Ｄｐｈ）・（ＰｓF ＋ＰｓR ）
次いで、ステップＳ１０に移行し、ステップＳ９で算出した前輪側及び後輪側の目標制御液圧の合計値の補正値ＰｓｈF 及びＰｓｈR と、ステップＳ４で目標制御液圧Ｐａi を算出する際に算出した旋回状態に応じたロール運動制御量の左右配分比とに基づいて、各輪の目標制御液圧Ｐａi を補正する。
【００３７】
つまり、旋回状態に応じた左右配分比に応じて、補正値ＰｓｈF 及びＰｓｈR を案分し、これを各輪の目標制御液圧Ｐａi に加算して、目標制御液圧の補正値Ｐａｈi を算出する。
次いで、ステップＳ１１に移行し、クラッチ機構１７を接続させる制御信号を出力し、次いでステップＳ１２に移行し、舵角センサ２１からの実前輪舵角δF を目標前輪操舵角δ* と一致させるための制御信号を生成し、これを自動操舵モータ１６に出力する。また、各油圧シリンダ３４で目標制御液圧補正値Ｐａｈi を発生させ得るための制御信号を生成しこれを出力する。そして、メインプログラムに戻る。
【００３８】
一方、前記ステップＳ５で自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オフ”つまり、自動操舵走行が指示されていない場合には、ステップＳ１６に移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力し、次いでステップＳ１７に移行して、各油圧シリンダ３４で目標制御液圧Ｐａi を発生させ得るための制御信号を生成しこれを出力する。そして、メインプログラムに戻る。
【００３９】
ここで、前記操舵アクチュエータ及び前記コントロールユニット１０においてこの操舵アクチュエータを制御する処理が自動操舵手段に対応し、油圧シリンダ３４を含む図示しない能動型サスペンション及びコントロールユニット１０においてこの油圧シリンダ３４を制御する処理がステアリング特性変更手段及びロール剛性配分制御装置に対応している。
【００４０】
次に、操舵機構３０及びロール剛性配分制御装置の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオン状態となると、コントロールユニット１０では自動操舵及び姿勢変化抑制制御処理を開始し、また、前記操舵トルクセンサ１２からの操舵トルクＴに応じて前記操舵補助モータ７を駆動し、ステアリングシャフト５に生じる操舵トルクに応じた操舵補助力を発生させる。
【００４１】
また、カメラコントローラ２６では、単眼カメラ２５の検出信号に基づいて所定の処理を行い、自車両のヨー角Φ、車線中心からの横偏位ｙ、走行車線の曲率βを算出する。そして、これをコントロールユニット１０に出力する。
コントロールユニット１０では、カメラコントローラ２６から前記各種情報を入力すると共に、各種センサから情報を読み込み（ステップＳ１）、各車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出信号に基づいて車速Ｖを算出し（ステップＳ２）、前記式（２）に基づいて目標前輪操舵角δ* を算出する（ステップＳ３）。さらに、上下加速度ＺGi、横加速度ＹG 、前後加速度ＸG 等に基づいてピッチング運動制御量、ロール運動制御量、バウンス運動制御量を算出し、これらから目標制御液圧Ｐａi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する（ステップＳ４）。
【００４２】
そして、自動操舵スイッチ２４がオフ状態となっているときには、ステップＳ５からステップＳ１６に移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力して自動操舵モータ１６のステアリングシャフト５に伝達されない状態に制御し、各油圧シリンダ３４のシリンダ圧を、目標制御液圧Ｐａi とする制御信号を出力する（ステップＳ１７）。
【００４３】
これにより、各油圧シリンダ３４のシリンダ圧が、ピッチング運動制御量、ロール運動制御量、バウンス運動制御量を抑制し得る目標制御液圧Ｐａi となるように制御され、すなわち、通常の姿勢変化抑制制御処理時と同様に制御が行われる。
そして、自動操舵スイッチ２４がオン状態に制御されると、ステップＳ５からステップＳ６に移行し、前記式（３）に基づいてロール剛性配分前輪配分比Ｄｐが算出される。そして、このときのステップＳ３で算出された目標前輪操舵角δ* に基づいてロール剛性配分前輪配分比の補正量ΔＤｐが算出され（ステップＳ７）、これに基づいてロール剛性配分前輪配分比Ｄｐが補正される（ステップＳ８）。そして、補正されたロール剛性配分前輪配分比の補正値Ｄｐｈに基づいて、目標制御液圧Ｐａi が補正される（ステップＳ９，Ｓ１０）。
【００４４】
ここで、補正量ΔＤｐは、目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど大きな値に設定されるから、ロール剛性配分の前輪配分比の補正値Ｄｐｈは、目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど小さな値に設定される。
したがって、図４（ａ）に示すように車両が直進走行している状態で自動操舵制御処理において横偏位ｙが大きくなると、これに応じて目標前輪操舵角δ* が大きくなるから、ロール剛性配分の前輪配分比が小さくなって後輪のロール剛性配分が増加するため車両の回頭性が向上し、この状態から車両の横偏位の修正が終わって目標前輪操舵角δ* が小さくなると、これに応じて後輪のロール剛性配分が減少し車両の安定性が向上する。
【００４５】
そして、車両が直進走行している状態から図４（ｂ）に示すように、旋回状態に移行すると、これに応じて自動操舵制御処理において目標前輪操舵角δ* に応じて操舵が行われ、状態Ａに示すように直進状態から旋回状態に移行すると、目標前輪操舵角δ* に応じてロール剛性配分前輪配分比Ｄｐが補正され、後輪のロール剛性配分が増加するように補正されて車両の回頭性が向上する。
【００４６】
そして、この状態から状態Ｂに示すように、車両が旋回内側寄りとなったことから旋回外側に横偏位ｙを修正する場合には、目標前輪操舵角δ* の減少につれて補正量ΔＤｐが減少するから前輪のロール剛性配分が増加するように補正されて車両の直進走行安定性が向上し、車両のヨーダンピングを向上させることができ、スムーズな車両挙動で車両の旋回外側への修正が行われる。そして、修正が終了すると目標前輪操舵角δ* の増加に伴って後輪のロール剛性配分が増加するから車両の回頭性が向上する。
【００４７】
そして、このときロール剛性配分配分比の補正量ΔＤｐの算出に用いられる制御ゲインＫＳ1 は車速Ｖが大きくなるほど小さな値に設定されるから、車速が大きくなるほど補正量ΔＤｐが小さく抑制されて前輪配分比が大きめに設定されるから、車両高速安定性が高められる。
このように、目標前輪操舵角δ* が増加するときには車両の回頭性が向上し、逆に目標前輪操舵角δ* が減少するときには車両の直進走行安定性が向上し、また直進移行後の修正操舵量も少なくてすむから、その分、操舵輪を自動制御するための操舵用制御トルクは少なくてすみ、すなわち、自動操舵モータ１６を含む自動操舵機構の負荷を軽減することができ、小型化及び低出力化を図ることができる。また、自動操舵制御の応答性をも向上させることができる。
【００４８】
なお、ここでは、コントロールユニット１０で、ＡＢＳ制御処理も行うようにしてもよく、この場合には、ステップＳ２の処理で各車輪速センサ２２ＦＬ、２２ＦＲの検出信号に基づいて車速Ｖを算出する替わりに、ＡＢＳ制御処理の処理過程で算出された車速Ｖを用いるようにすればよい。
また、ここでは、目標前輪操舵角δ* に応じてロール剛性配分比補正量ΔＤｐを設定するようにした場合について説明したが、これに限らず、目標前輪操舵角δ* の変化量Δδ* に応じて補正量を算出するようにしてもよい。また、さらに、ヨーレートセンサを設け、実前輪舵角δF と車速Ｖとから目標ヨーレートφREF を算出し、目標ヨーレートφREF とヨーレートセンサで検出したヨーレートφとに基づいて、車両のヨーレートが収束方向にあるか否かを判断し、これに応じてロール剛性配分比補正量ΔＤｐを算出するようにしてもよい。
【００４９】
また、ここでは、能動型サスペンションを適用した場合について説明したが、これに限らず、例えば、ダンパの減衰力を無段或いは有段で変更可能なアクチュエータを用いて、前後の減衰力の大きさを切り替えることでロール剛性配分を変更するようにしてもよい。
次に、自動操舵機構及び四輪駆動制御装置について、その詳細を図５に基づいて説明する。
【００５０】
図５に示すように、主操舵輪としての前輪１ＦＬ，１ＦＲには、前記操舵機構３０が設けられている共に、補助操舵輪としての後輪１ＲＬ，１ＲＲ間には、タイロッド５１を介して操舵軸５２が介挿され、アクチュエータユニット５３によって操舵軸５２を車両の左右方向に移動させて、後輪を補助操舵するようになっている。このアクチュエータユニット５３は、電動モータ５４を動力源とする公知の後輪操舵機構５５を構成し、電動モータ５４を両方向に駆動することによって、操舵軸５２が車両の左右方向に往復移動され、補助操舵輪である後輪１ＲＬ，１ＲＲを左右方向に同期して操舵することができるようになっている。
【００５１】
この後輪操舵機構５５には、前記電動モータ５４の回転角すなわち後輪１ＲＬ，１ＲＲの実後輪舵角θR を検出する後輪舵角センサ５６ａ及び５６ｂが設けられ、これらセンサの検出信号は前記コントロールユニット１０に入力されるようになっている。
また、コントロールユニット１０には、車両の適所に設けられた、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、自動操舵スイッチ２４、単眼カメラ２５、カメラコントローラ２６の検出信号はコントロールユニット１０に入力され、このコントロールユニット１０によって、操舵機構３０が制御されると共に、アクチュエータユニット５３が制御されるようになっている。
【００５２】
前記コントロールユニット１０は、上述のように、各種センサからの検出信号に基づいて、操舵機構３０を構成する操舵補助モータ７を駆動しステアリングシャフト５に生じる操舵トルクに応じた操舵補助力を発生させると共に自動操舵制御処理を実行する。また、各種センサからの検出信号に基づいて、公知の四輪操舵制御装置と同様にして、ステアリングホイール４による前輪の操舵と同位相の後輪操舵を行うことにより、車速中速域では、ステアリング特性を弱アンダステア方向に変更制御して旋回性能を向上させ、高速域ではステアリング特性をアンダステア方向に強めるように変更制御して、旋回時、レーンチェンジ時等の車両の安定性を向上させると共にコーナリングの収束性を向上させる。また、自動操舵制御処理において、操舵輪の切り増しを行うときには、後輪の同相操舵量を減少させまた逆相操舵量を増加させ、操舵輪の切り戻しを行うときには、後輪の同相操舵量を増加させまた逆相操舵量を減少させるようにしている。
【００５３】
次に、コントロールユニット１０で実行される、操舵機構３０及び四輪操舵制御装置に対する、自動操舵及び後輪操舵制御処理の処理手順を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．といった予め設定されたサンプリング時間毎にタイマ割り込み処理として実行される。
【００５４】
図６において、ステップＳ１からステップＳ３の処理は上記図２のステップＳ１からステップＳ３の処理と同様であって、コントロールユニット１０では、まず、ステップＳ１で各種センサからの検出信号を読み込む。すなわち、舵角センサ２１からの検出信号である実前輪舵角δF 、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出信号、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ信号、後輪舵角センサ５６ａ及び５６ｂからの実後輪舵角θR を読み込み、また、コントロールユニット１０で検出した自車両のヨー角Φ、車線中心からの横偏位ｙ、走行車線の曲率βを読み込む。そして、後輪舵角センサ５６ａ及び５６ｂからの二つの実後輪舵角θR を比較すること等によって後輪舵角センサの異常監視を行う。
【００５５】
次いで、ステップＳ２に移行し、上記第１の実施の形態と同様にして車速Ｖを検出し、ステップＳ３で目標前輪操舵角δ* を算出し、ステップＳ４１で公知の四輪操舵制御装置と同様にして例えば、舵角センサ２１からの実前輪舵角δF 、この実前輪舵角δF をもとに算出した操舵角速度δF ′、車速Ｖ等に基づいて目標後輪舵角θｒREF を算出する。
【００５６】
なお、ここでは、舵角センサ２１からの実前輪舵角δF 、操舵角速度δF ′、車速Ｖ等に基づいて目標後輪舵角θｒREF を算出するようにしているが、これに限るものではなく、さらに横加速度を検出し、これをも考慮して算出するようにしてもよく、どのような方法で算出してもよい。次いで、ステップＳ４２に移行し、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オン”つまり、自動操舵走行が指示されているか否かを判定し、スイッチ情報がオンである場合にはステップＳ４３に移行する。
【００５７】
このステップＳ４３では、次式（７）に基づいて、目標後輪舵角θｒREF の補正量ΔθｒREF を算出する。
ΔθｒREF ＝ＫＳ3 ・θｒREF ……（７）
なお、式中のＫＳ3 は、車速に応じて変化する制御ゲインであって、例えば、図７に示すように、車速が零から比較的中車速のしきい値ｖ31までの間は比較的大きなｋｓ3H、車速がしきい値ｖ31から比較的高車速のしきい値ｖ32までの間は車速が増加するにつれて減少し、車速がしきい値ｖ32以上となると比較的小さなｋｓ3Lとなるように設定される。
【００５８】
次いで、ステップＳ４４に移行し、補正量ΔθｒREF に基づいて次式（８）にしたがって目標後輪舵角θｒREF を補正し、目標後輪舵角補正値θｒｈREF を算出する。
θｒｈREF ＝θｒREF −ΔθｒREF ……（８）
次いで、ステップＳ４５に移行し、クラッチ機構１７を接続させる制御信号を出力し、次いで、ステップＳ４６に移行し、実際の前輪舵角つまり、舵角センサ２１からの実前輪舵角δF を目標前輪操舵角δ* と一致させるための制御信号を生成し、これを自動操舵モータ１６に出力する。また、目標後輪舵角補正値θｒｈREF を得るための制御信号を生成し、これをアクチュエータユニット５３に出力する。そしてメインプログラムに戻る。
【００５９】
一方、前記ステップＳ４２で自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オフ”つまり、自動操舵走行が指示されていない場合には、ステップＳ４８に移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力し、次いでステップＳ４９に移行して、目標後輪舵角θｒREF と例えば後輪舵角センサ５６ａからの実後輪舵角θR とを一致させる制御信号を生成し、アクチュエータユニット５３に出力する。そして、メインプログラムに戻る。
【００６０】
したがって、自動操舵走行が指示されていないときには、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４１を経てＳ４２からステップＳ４８を経てステップＳ４９に移行し、目標後輪舵角θｒREF と後輪舵角センサ５６ａからの実後輪操舵角θｒとを一致させる制御信号を生成し、アクチュエータユニット５３に出力して、これにより、アクチュエータユニット５３の電動モータ５４が駆動されて、後輪１ＲＬ，１ＲＲが操舵され、目標前輪操舵角δ* に応じて後輪が操舵されて通常の後輪操舵制御処理が行われる。
【００６１】
そして、自動操舵スイッチ２４がオン状態に制御されると、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、前記（８）式に基づいて目標後輪舵角θｒREF の補正量ΔθｒREF が算出される。ここで、補正量ΔθｒREF は、目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど大きな値に設定されるから、目標後輪舵角の補正値θｒｈREF は、目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど小さな値に設定される（ステップＳ４４）。つまり、同相方向への操舵量が減少し、或いは逆相方向への操舵量が増加して、車両の回頭性が向上する。逆に、目標前輪操舵角δ* が小さくなると、後輪舵角の同相方向への操舵量が増加し或いは逆相方向への操舵量が減少し、車両の安定性が向上する。
【００６２】
したがって、図４（ａ）に示すように車両が直進走行している状態で横偏位ｙが生じ、これを修正するために目標前輪操舵角δ* が大きくなると、これに応じて目標後輪舵角θｒREF の同相方向への操舵量が減少し或いはその操舵速度によっては逆相方向への操舵量が増加しするから、車両の回頭性が向上し、この状態から横偏位の修正が終わって目標前輪操舵角δ* が小さくなると、これに応じて目標後輪舵角θｒREF の同相方向への操舵量が増加し或いは逆相方向への操舵量が減少して車両の安定性が向上する。
【００６３】
そして、車両が直進走行している状態から図４（ｂ）に示すように、旋回状態に移行すると、これに応じて自動操舵制御処理において目標前輪操舵角δ* が増加し、目標後輪舵角θｒREF が同相方向であればこれを減少させる方向に補正され、逆相方向であれば増加させる方向に補正されるから、車両の回頭性が向上する。そして、旋回内側寄りになった車両の横偏位を修正するために目標前輪操舵角δ* が減少すると、目標後輪舵角θｒREF が同相方向であればこれを増加させる方向に補正され、逆相方向であれば減少させる方向に補正されるから、車両の直進走行安定性が向上する。
【００６４】
このとき制御ゲインＫＳ3 は車速Ｖが大きくなるほど小さな値に設定されるから、車速が大きくなるほど補正量ΔθｒREF が小さく抑制されて、目標後輪舵角θｒREF は、同相方向であるときには大きめな値に補正され、逆相方向であるときには小さめな値に補正されるから、車両の高速安定性が高められる。したがって、この場合も、自動操舵及び姿勢変化抑制制御処理を行った場合と同等の作用効果を得ることができる。
【００６５】
なお、ここでは、目標前輪操舵角δ* に基づいて目標後輪舵角θｒREF の補正量ΔθｒREF を算出するようにした場合について説明したが、これに限らず、さらにヨーレートセンサを設け、実前輪舵角δF と車速Ｖとから目標ヨーレートφREF を算出し、目標ヨーレートφREF とヨーレートφとをもとに車両のヨーレートが収束方向であるか否かを判定し、これに応じて目標後輪舵角の補正量ΔθｒREF を算出するようにしてもよい。
【００６６】
このように、操舵機構３０とロール剛性制御装置又は操舵機構３０と四輪操舵制御装置を制御し、操舵機構３０による操舵輪の制御状況に応じてステアリング特性を変更することにより、自動操舵機構の負荷を軽減し、その小型化及び低出力化を図ることができる。
そして、この第１の実施の形態では、さらに、旋回度合検出手段として、横加速度ＹG を検出し、この横加速度ＹG の大きさに応じてステアリング特性を変更するための、自動操舵及び姿勢変化抑制制御処理と、自動操舵及び後輪操舵制御処理との作動域を変更することにより、それぞれの制御処理の効果の大きい領域でその制御処理を作動させる。
【００６７】
つまり、後輪操舵制御は、横加速度の小さな領域で効果が大きく、またロール剛性配分制御処理は横加速度の大きな領域で効果が大きいので、それぞれの制御における補正量算出時に、次式（９）、（１０）に示すように、例えば図８に示すような横加速度ＹG に応じて変化する係数Ｋｙ1 又はＫｙ2 を掛け合わせ、これらに基づいて制御する。
【００６８】
ΔＤｐ＝Ｋｙ1 ・ＫＳ1 ・｜δ* ｜……（９）
ΔθｒREF ＝Ｋｙ2 ・ＫＳ3 ・δ* ……（１０）
前記係数Ｋｙ1 は図８に破線で示すように、横加速度｜ＹG ｜〔ｇ〕が、｜ｙG1｜＜１〔ｇ〕を満足するしきい値｜ｙG1｜よりも小さい間は“０”に設定され、｜ｙG1｜＜｜ｙG2｜＜１〔ｇ〕を満足するしきい値｜ｙG2｜より大きいときには“１”に設定され、｜ｙG1｜＜｜ＹG ｜＜｜ｙG2｜である間は、｜ＹG ｜が増加するにつれて“０”から“１”に増加するように設定される。また、前記係数Ｋｙ2 は図８に実線で示すように、横加速度｜ＹG ｜〔ｇ〕が、前記しきい値｜ｙG1｜よりも小さい間は“１”に設定され、前記しきい値｜ｙG2｜より大きいときには“０”に設定され、｜ｙG1｜＜｜ＹG ｜＜｜ｙG2｜である間は、｜ＹG ｜が増加するにつれて“１”から“０”に減少するように設定される。
【００６９】
このように設定することにより、横加速度の比較的小さな領域では、係数Ｋｙ1 は“０”、Ｋｙ2 は“１”に設定されるから、補正量ΔＤｐは零となり、ロール剛性配分制御によるステアリング特性の補正は行われないが、補正量ΔθｒREF は有効となって後輪操舵制御処理においてステアリング特性の補正が行われ、逆に横加速度の比較的大きな領域では、係数Ｋｙ1 は“１”、Ｋｙ2 は“０”に設定されるから、補正量ΔθｒREF は零となり、補正量ΔＤｐが有効となるから、ロール剛性配分制御によるステアリング特性の補正が行われる。
【００７０】
したがって、横加速度、つまり旋回状況に関わらず、ステアリング特性を変更することによる充分な効果を得ることが可能となる。
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態における車線維持装置は、上記第１の実施の形態において、ロール剛性配分制御装置に代えて、駆動源から伝達される駆動力の前輪及び後輪への配分比を変更可能な駆動力配分制御装置を備えている。そして、駆動力配分制御装置によるステアリング特性の補正と、四輪操舵制御装置によるステアリング特性の補正との作動域を、旋回状況に応じて変更するようになっている。
【００７１】
なお、操舵機構３０及び四輪駆動制御装置の構成及びこれらに対する自動操舵及び後輪操舵制御処理の処理手順は上記第１の実施の形態と同様であるので、その詳細な説明は省略する。
図９は、自動操舵機構及び駆動力配分制御装置の詳細を示す構成図である。  エンジン４１からの出力は変速機４２で選択された歯車比で変速されて、トランスファ４３で前輪側及び後輪側に分割される。そして、トランスファ４３で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸４４、フロントディファレンシャルギア４５及び前輪側ドライブシャフト４６を介して前輪１ＦＬ，１ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆動力はプロペラシャフト４７、リヤディファレンシャルギヤ４８、及び後輪側ドライブシャフト４９を介して後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達される。
【００７２】
前記トランスファ４３には、油圧ユニット５０から付与されるクラッチ制御圧に応じて前後輪に対するトルク配分比を変更できる公知の流体式多板クラッチ機構４３ａが設けられている。前記油圧ユニット５０は、例えば図示しないリザーバ内の作動油を加圧供給する流体圧力源５０ａと、この流体圧力源５０ａからの供給油圧を可変制御してクラッチ機構４３ａへ作動油を供給する圧力制御弁５０ｂとから構成され、この圧力制御弁５０ｂはコントロールユニット１０によって制御されるようになっている。
【００７３】
また、車両の適所には、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、横加速度センサ３８、車両に発生する実ヨーレートφを検出するヨーレートセンサ４２が設けられている。また、上記第１の実施の形態と同様に、自動操舵スイッチ２４、単眼カメラ２５、カメラコントローラ２６及び前記操舵機構３０が設けられている。そして、各種センサの検出信号はコントロールユニット１０に出力され、このコントロールユニット１０によって、操舵機構３０が制御されると共に、前記油圧ユニット５０が制御されるようになっている。
【００７４】
前記コントロールユニット１０は、上記第１の実施の形態と同様に、各種センサからの検出信号に基づいて、操舵機構３０を構成する操舵補助モータ７を駆動しステアリングシャフト５に生じる操舵トルクに応じた操舵補助力を発生させると共に自動操舵制御処理を実行する。また、各種センサからの検出信号に基づいて、公知の前後の駆動力配分制御装置と同様にして、前後の駆動トルク配分を決定しこれに応じて油圧ユニット５０を制御し、クラッチ機構４３ａを制御して前後の駆動トルク配分量を制御する。また、自動操舵制御処理において、操舵輪の切り増しを行うときには後輪の駆動力配分量を増加させ、切り戻しを行うときには後輪の駆動力配分量を減少させるようにしている。
【００７５】
次に、コントロールユニット１０で実行される、操舵機構３０及び駆動力配分制御装置に対する、自動操舵及び駆動力配分制御処理の処理手順を、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．といった予め設定されたサンプリング時間毎にタイマ割り込み処理として実行される。
【００７６】
コントロールユニット１０では、上記第１の実施の形態と同様にして、まず、ステップＳ１で各種センサからの検出信号を読み込む。すなわち、舵角センサ２１からの実前輪舵角δF 、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出信号、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ信号、横加速度センサ３８からの横加速度ＹG 、ヨーレートセンサ４２からの実ヨーレートφを読み込み、また、カメラコントローラ２６で検出した自車両のヨー角Φ、車線中心からの横偏位ｙ、走行車線の曲率βを読み込む。
【００７７】
次いで、ステップＳ２に移行して前記（１）式から車速Ｖを算出し、ステップＳ３に移行して前記（２）式から目標前輪操舵角δ* を算出する。
次いで、ステップＳ２１に移行し、公知の前後の駆動力配分制御装置と同様にして例えば各車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出値に基づいて検出した前後輪速度差ΔＶと、横加速度ＹG と等をもとに、トランスファ４３のクラッチ機構４３ａの押し付け圧ＴｅREF 、すなわち、前輪の駆動トルクを算出する。
【００７８】
なお、ここでは、前後輪速度差ΔＶと、横加速度ＹG 等とをもとに、クラッチ機構４３ａの押し付け圧ＴｅREF を算出するようにしているが、これに限るものではなく、さらに、アクセル開度、或いは前後加速度等を検出するようにし、これらをも考慮して算出するようにしてもよく、どのような方法で算出してもよい。
【００７９】
次いで、ステップＳ２２に移行し、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オン”つまり、自動操舵走行が指示されているか否かを判定し、スイッチ情報がオンである場合にはステップＳ２３に移行する。このステップＳ２３では、次式（１１）に基づいて、実ヨーレートφ、横加速度ＹG 、車速Ｖをもとに、車両の横滑り角βｃを算出する。
【００８０】
βｃ＝ＹG −Ｖ・φ……（１１）
次いでステップＳ２４に移行し、算出した車両の横滑り角βｃの絶対値が、しきい値｜βTH｜以上であるかどうか（｜βｃ｜≧｜βTH｜）を判定し（車両挙動検出手段）、｜βｃ｜≧｜βTH｜であるときには、ステップＳ２５に移行して、クラッチ機構４３ａの押し付け圧ＴｅREF の補正量ΔＴｅREF を、ΔＴｅREF ＝０に設定する。
【００８１】
一方、ステップＳ２４で｜βｃ｜＜｜βTH｜であるときにはステップＳ２６に移行して、次式（１２）に基づいて、目標前輪操舵角δ* に基づいて押し付け圧の補正量ΔＴｅREF を算出する。
ΔＴｅREF ＝ＫＳ2 ・｜δ* ｜……（１２）
なお、式中のＫＳ2 は、車速に応じて変化する制御ゲインであって、例えば、図１１に示すように、車速が零から比較的中車速域のしきい値ｖ21までの間は比較的大きなｋｓ2H 、車速がしきい値ｖ21から比較的高車速域のしきい値ｖ22までの間は車速が増加するにつれて減少し、車速がしきい値ｖ22以上となると比較的小さなｋｓ2Lとなるように設定される。
【００８２】
次いで、ステップＳ２７に移行し、押し付け圧の補正量ΔＴｅREF に基づいてクラッチ機構４３ａの押し付け圧ＴｅREF を次式（１３）にしたがって補正し、押しけ圧補正値ＴｅｈREF を算出する。
ＴｅｈREF ＝ＭＡＸ（ＴｅREF −ΔＴｅREF 、０）……（１３）
なお、式（１３）は、ＴｅREF −ΔＴｅREF と０との何れか大きい方をＴｅｈREF として選択することを意味する。
【００８３】
次いで、ステップＳ２８に移行し、クラッチ機構１７を接続させる制御信号を出力し、次いで、ステップＳ２９に移行し、実際の前輪舵角つまり、舵角センサ２１からの実前輪舵角δF を目標前輪操舵角δ* と一致させるための制御信号を生成し、これを自動操舵モータ１６に出力する。また、押し付け圧補正値ＴｅｈREF を発生させ得る制御信号を生成し、これを油圧ユニット５０に出力する。そしてメインプログラムに戻る。
【００８４】
一方、前記ステップＳ２２で自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オフ”つまり、自動操舵走行が指示されていない場合には、ステップＳ３１に移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力し、次いでステップＳ３２に移行して、押し付け圧ＴｅREF を発生させ得る制御信号を生成し、これを油圧ユニット５０に出力する。そして、メインプログラムに戻る。
【００８５】
したがって、イグニッションスイッチがオン状態となると、上記実施の形態と同様に、コントロールユニット１０では自動操舵及び駆動力配分制御処理を開始し、また、カメラコントローラ２６では、単眼カメラ２５の検出信号に基づいて所定の処理を行い、自車両のヨー角Φ、車線中心からの横偏位ｙ、走行車線の曲率βを算出する。そして、これをコントロールユニット１０に出力する。
【００８６】
コントロールユニット１０では、カメラコントローラ２６から前記各種情報を入力すると共に、各種センサから情報を読み込み、各車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出信号に基づいて車速Ｖを算出し、目標前輪操舵角δ* を算出し（ステップＳＳ１〜Ｓ３）、さらに、各車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出値に基づいて検出した前後輪速度差ΔＶと、横加速度ＹG とをもとに、クラッチ機構４３ａの押し付け圧ＴｅREF を算出する（ステップＳ２１）。
【００８７】
そして、自動操舵スイッチ２４がオフ状態となっているときには、ステップＳ２２からステップＳ３１に移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力し自動操舵モータ１６の回転力がステアリングシャフト５に伝達されない状態に制御し、ステップＳ３２に移行して、押し付け圧ＴｅREF を発生させるための制御信号を生成し、これを油圧ユニット５０に出力する（ステップＳ３２）。
【００８８】
これにより、油圧ユニット５０の圧力制御弁５０ｂが制御され、クラッチ機構４３ａが制御されて、押し付け圧ＴｅREF に応じた駆動トルク配分量に制御され、通常の駆動力配分制御処理時と同様に制御が行われる。そして、自動操舵スイッチ２４がオン状態に制御されると、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行し、前記（１１）式に基づいて車両の横滑り角βｃを算出する。
【００８９】
そして、車両の横滑り角βｃが｜βｃ｜＜｜βTH｜であるときには、ステップＳ２４からステップＳ２６に移行し押し付け圧の補正量ΔＴｅREF が前記（１２）式に基づいて設定され、つまり、目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど大きな値に設定され、よって押し付け圧補正値ＴｅｈREF はより小さくなるように設定され（ステップＳ２７）、前輪側の押し付け圧が小さくなるように補正される（ステップＳ２８）。
【００９０】
したがって、図４（ａ）に示すように車両が直進走行している状態で横偏位ｙが大きくなると、自動操舵制御において算出される目標前輪操舵角δ* が大きくなるから、これに応じて前輪側の押し付け圧が小さくなって後輪側の駆動力配分が増加し、車両の回頭性が向上する。この状態から車両の横偏位の修正が終わって自動操舵制御において算出される目標前輪操舵角δ* が小さくなると、これに応じて前輪側の駆動力配分量が増加して車両の安定性が向上する。
【００９１】
そして、車両が直進走行している状態から図４（ｂ）に示すように、旋回状態に移行すると、これに応じて目標前輪操舵角δ* が増加するから、ステップＳ２１で算出されたクラッチ機構４３ａの押し付け圧が、押し付け圧を小さくする方向に補正され、後輪側の駆動力配分量が増加して車両の回頭性が向上される。
そして、旋回状態から状態Ｂに示すように車両が旋回内側寄りとなったときには、自動操舵制御では旋回外側に横偏位を修正しようとするから目標前輪操舵角δ* が減少しこれにつれて補正量ΔＴｅREF が減少するから、前輪の駆動力配分量が増加するように補正されて車両の直進走行安定性が向上し、スムーズな車両挙動で車両の旋回外側への修正が行われる。
【００９２】
このとき、前記補正量ΔＴｅREF の算出に用いられる制御ゲインＫＳ2 は車速Ｖが大きくなるほど小さな値に設定されるから、車速が大きくなるほど補正量ΔＴｅREF が小さく抑制されて、前輪側の駆動力配分が大きめに設定されるから、車両の高速安定性が高められる。
また、車両の横滑り角βｃが｜βｃ｜≧｜βTH｜であるときには、ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し押し付け圧の補正量ΔＴｅREF は零となるから、押し付け圧ＴｅREF は補正されない。よって、車両の横滑り角βｃから車両挙動を検知し、車両の安定性が損なわれると判断したときには目標前輪操舵角δ* に基づくステアリング特性の変更は行われず、車両の回頭性を向上する方向への補正は行われないから、駆動力配分制御による現在の走行状態に応じたステアリング特性の制御と自動操舵制御による目標前輪操舵角δ* に基づくステアリング特性の制御との両方を行うことによって回頭性が向上しすぎたり、或いは路面の状況に応じて車両の安定性が悪化することを回避することができる。
【００９３】
したがって、この場合も、上記第１の実施の形態における、自動操舵及び姿勢変化抑制制御処理を実行した場合と、同等の作用効果を得ることができる。
なお、ここでは、目標前輪操舵角δ* に基づいて、押し付け圧の補正量ΔＴｅREF を算出するようにした場合について説明したが、これに限らず、例えば実前輪舵角δF と車速Ｖとから目標ヨーレートφ* を算出し、この目標ヨーレートφ* と実ヨーレートφとから車両のヨーレートが収束方向にあるか否かを判断し、これに応じて補正量ΔＴｅREF を算出するようにしてもよい。
【００９４】
また、駆動力配分制御装置として前後の駆動力配分比を連続的に制御するような場合について説明したが、例えば単純に四輪駆動と二輪駆動とを切り替えるアクチュエータを用いて前後駆動力配分を変更するようにしてもよい。
そして、本第２の実施の形態では、さらに、旋回度合検出手段として、横加速度ＹG を検出し、この横加速度ＹG の大きさに応じてステアリング特性を変更するための、自動操舵及び駆動力配分制御処理と、自動操舵及び後輪操舵制御処理との作動域を変更することにより、それぞれの制御処理の効果の大きい領域でその制御処理を作動させる。
【００９５】
つまり、後輪操舵制御は、横加速度の小さな領域で効果が大きく、また駆動力配分制御処理は横加速度の大きな領域で効果が大きいので、それぞれの制御における補正量算出時に、後輪操舵制御においては、前記（１０）式、駆動力配分制御処理においては次式（１４）に示すように、前記図８に示すような横加速度ＹG に応じて変化する係数Ｋｙ1 を掛け合わせ、これらに基づいて制御する。
【００９６】
ΔＴｅREF ＝Ｋｙ1 ・ＫＳ2 ・｜δ* ｜……（１４）
このように設定することにより、横加速度の比較的小さな領域では、係数Ｋｙ1 は“０”、Ｋｙ2 は“１”に設定されるから、補正量ΔＴｅREF は零となり、駆動力配分制御によるステアリング特性の補正は行われないが、補正量ΔθｒREF は有効となって後輪操舵制御処理においてステアリング特性の補正が行われ、逆に横加速度の比較的大きな領域では、係数Ｋｙ1 は“１”、Ｋｙ2 は“０”に設定されるから、補正量ΔθｒREF は零となり、補正量ΔＴｅREF が有効となるから、駆動力配分制御処理によるステアリング特性の補正が行われる。
【００９７】
したがって、この場合も上記第１の実施の形態と同様に、横加速度、つまり旋回状況に関わらず、ステアリング特性を変更することによる充分な効果を得ることが可能となる。
なお、上記各実施の形態においては、ステアリング特性を変更するステアリング特性変更手段として、ロール剛性配分制御装置、駆動力配分制御装置、四輪操舵制御装置を適用した場合について説明したがこれに限るものではなく、例えば、ドライバのアクセル操作やブレーキ操作に応じて最適な駆動輪の差動制限制御を行うようにした、ステアリング特性変更手段としての差動制限制御装置を備えた車両において、駆動輪の差動制御量を制御することにより車両のステアリング特性を変えるようにした差動制限制御装置であっても適用することができる。
【００９８】
図１２は、自動操舵機構及び差動制限制御装置について、その詳細を示す構成図である。
エンジン４１からの出力は変速機４２で選択された歯車比で変速されて、トランスファ４３で、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪側１ＲＬ，１ＲＲに分割される。そして、トランスファ４３で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸４４、フロントディファレンシャルギア４５及び前輪側ドライブシャフト４６を介して前輪１ＦＬ，１ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆動力はプロペラシャフト４７、差動制限装置６１、及び後輪側ドライブシャフト４９を介して駆動輪としての後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達される。
【００９９】
前記トランスファ４３には図示しない多板クラッチが内蔵されていて、このクラッチの締結油圧を、図示しない油圧ユニットによって作り出すことによりクラッチ締結力に応じて前輪側へ駆動力を伝達するようになっている。前記差動制限装置６１には、油圧ユニット６２から付与されるクラッチ制御圧に応じて前後輪に対するトルク配分比を変更できる公知の差動制限クラッチ６３が内蔵されている。前記油圧ユニット６２は、例えば図示しないリザーバ内の作動油を加圧供給する流体圧力源６２ａと、この流体圧力源６２ａからの供給油圧を可変制御して差動制限クラッチ６３へ作動油を供給する圧力制御弁６２ｂとから構成され、前記圧力制御弁６２ｂはコントロールユニット１０によって制御されるようになっている。
【０１００】
また、上記実施の形態と同様に、操舵機構３０が設けられていると共に、車両の適所には、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、自動操舵スイッチ２４、単眼カメラ２５、カメラコントローラ２６、前後加速度センサ３７、横加速度センサ３８、アクセル開度センサ３９、ブレーキスイッチ４０が設けられている。そして、各種センサの検出信号はコントロールユニット１０に出力され、このコントロールユニット１０によって、操舵機構３０が制御されると共に、油圧ユニット６２が制御されるようになっている。
【０１０１】
前記コントロールユニット１０は上記実施の形態と同様に、各種センサからの検出信号に基づいて、操舵機構３０を構成する操舵補助モータ７を駆動しステアリングシャフト５に生じる操舵トルクに応じた操舵補助力を発生させると共に、自動操舵制御を行う。また、各種センサからの検出信号に基づいて、公知の差動制限制御装置と同様にして、旋回加速時には荷重移動により生じるアンダーステアモーメントを打ち消すように差動制限を行ってドライバの期待通りの走行ラインを得られるようにし、旋回制動時にはオーバーステアモーメントを打ち消すように差動制限を行って安定性を旋回途中でのブレーキ時の安定性を保つようにしている。このとき、自動操舵制御において操舵輪の操舵量つまり舵角を増加させているときには、旋回加速時であるときには差動制限量を増加させ、旋回制動時には差動制限量を減少させる。逆に、自動操舵モータの制御において操舵輪の操舵量を減少させているときには、旋回加速時には差動制限量を減少させ、旋回制動時には差動制限量を増加させるようにしている。
【０１０２】
図１３は、コントロールユニット１０で実行される、自動操舵及び差動制限制御処理の処理手順を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．といった予め設定されたサンプリング時間毎にタイマ割り込み処理として実行される。コントロールユニット１０では、まず、ステップＳ１で各種センサからの検出信号を読み込む。すなわち、舵角センサ２１からの実前輪舵角δF 、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出信号、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ信号、前後加速度センサ３７からの前後加速度ＸG 、横加速度センサ３８からの横加速度ＹG 、ブレーキスイッチ４０の検出信号を読み込み、また、コントロールユニット１０で検出した自車両のヨー角Φ、車線中心からの横偏位ｙ、走行車線の曲率βを読み込む。
【０１０３】
次いで、ステップＳ２に移行し、上記実施の形態と同様にして前記（１）式に基づいて車速Ｖを検出し、ステップＳ３で、目標前輪操舵角δ* を算出する。次いで、ステップＳ５１に移行し、公知の差動制限制御装置と同様にして例えば、横加速度ＹG と左右の車輪速検出値に基づく左右の車輪速差また、旋回状態、加速時であるか、制動時であるか等に基づいて差動制限クラッチ６３の押し付け圧ＴｄREF を算出する。
【０１０４】
なお、ここでは、横加速度ＹG 、左右の車輪速差、旋回状態、加速時であるか、制動時であるか等に基づいて差動制限クラッチ６３の押し付け圧ＴｄREF を算出するようにしているが、これに限るものではなく、さらに駆動輪のスリップ状態を検出しこれをも考慮して算出するようにしてもよく、どのような方法で算出してもよい。
【０１０５】
次いで、ステップＳ５２に移行し、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オン”つまり、自動操舵走行が指示されているか否かを判定し、スイッチ情報がオンである場合にはステップＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、車速Ｖと横加速度ＹG とが、｜Ｖ｜≧｜ＶTH｜であり且つ｜ＹG ｜≧｜ＹGTH ｜であるかどうかを判定する（旋回状態検出手段）。なお、前記しきい値ＶTH及びＹGTH は、急旋回しているとみなすことの可能な値に設定される。
【０１０６】
そして、｜Ｖ｜≧｜ＶTH｜及び｜ＹG ｜≧｜ＹGTH ｜を共に満足するときには、ステップＳ５４に移行し、押し付け圧ＴｄREF の補正量ΔＴｄREF を次式（１５）に基づいて算出する。そして、ステップＳ５６に移行する。
ΔＴｄREF ＝ＫＳ4 ・δ* ……（１５）
なお、式中のＫＳ4 は、車速に応じて変化する制御ゲインであって、例えば、図１４に示すように、車速が零から比較的中車速のしきい値ｖ41までの間は比較的大きなｋｓ4H、車速がしきい値ｖ41から比較的高車速のしきい値ｖ42までの間は車速が増加するにつれて減少し、車速がしきい値ｖ42以上となると比較的小さなｋｓ4Lとなるように設定される。
【０１０７】
一方、ステップＳ５３で車速Ｖと横加速度ＹG とが、｜Ｖ｜≧｜ＶTH｜であり且つ｜ＹG ｜≧｜ＹGTH ｜でないときには、ステップＳ５５に移行し、押し付け圧ＴｄREF の補正量ΔＴｄREF をΔＴｄREF ＝０に設定する。そして、ステップＳ５６に移行する。このステップＳ５６では、補正量ΔＴｄREF に基づいて多板クラッチ６３の押し付け圧ＴｄREF を補正し、アクセル開度センサ３９及びブレーキスイッチ４０の検出信号に基づいて加速をしていると判定されるときには、次式（１６）に基づいて補正し、制動をしていると判定されるときには、次式（１７）に基づいて補正する。
【０１０８】
ＴｄｈREF ＝ＴｄREF ＋ΔＴｄREF ……（１６）
ＴｄｈREF ＝ＭＡＸ（ＴｄREF −ΔＴｄREF 、０）……（１７）
なお、（１７）式は、ＴｄREF −ΔＴｄREF と０との何れか大きい方をＴｄｈREF とすることを表す。次いで、ステップＳ５７に移行し、クラッチ機構１７を接続させる制御信号を出力し、次いで、ステップＳ５８に移行し、実際の前輪舵角つまり、舵角センサ２１からの実前輪舵角δを目標前輪操舵角δ* と一致させるための制御信号を生成し、これを自動操舵モータ１６に出力する。また、押し付け圧の補正値ＴｄｈREF を発生し得る制御信号を生成し、これを油圧ユニット６２に出力する。そして、メインプログラムに戻る。
【０１０９】
一方、前記ステップＳ５２で自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オフ”つまり、自動操舵走行が指示されていない場合には、ステップＳ５９に移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力し、次いでステップＳ６０に移行して、ステップＳ５１で算出した押し付け圧ＴｄREF を発生し得る制御信号を生成しこれを油圧ユニット６２に出力する。そして、メインプログラムに戻る。
【０１１０】
したがって、自動操舵走行が指示されていないときには、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５１を経てＳ５２からステップＳ５９を経てステップＳ６０に移行し、前後加速度ＸG 、横加速度ＹG と左右の車輪速検出値に基づく左右の車輪速差等に基づいて算出した差動制限クラッチ６３の押し付け圧ＴｄREF を発生し得る制御信号を油圧ユニット６２に出力する。これにより、油圧ユニット６２が制御信号に応じて差動制限クラッチ６３を制御し、通常の差動制限制御時と同様に制御される。
【０１１１】
そして、自動操舵スイッチ２４がオン状態に制御されると、直進走行しているときには、ステップＳ５２からステップＳ５３を経てステップＳ５５に移行して補正量ΔＴｅREF をΔＴｅREF ＝０とし、ステップＳ５６で押し付け圧ＴｄREF の補正を行うが、補正量ΔＴｅREF はΔＴｅREF ＝０であるから、補正は行われず、通常の差動制限制御時と同様の制御が行われると共に、自動操舵制御が行われる。
【０１１２】
そして、図４（ａ）に示すように車両が直進走行している状態で、自動操舵制御処理において横偏位ｙが大きくなると、これを修正するために目標前輪操舵角δ* が大きくなるが、車速｜Ｖ｜及び｜ＹG ｜がしきい値｜ＶTH｜及び｜ＹGTH ｜を共に越えないとき、つまり、急旋回していないときには、ステップＳ５３からステップＳ５５に移行するから、通常の差動制限制御時の制御が行われる。
【０１１３】
そして、この状態から、図４（ｂ）に示すように、加速しながら旋回状態に移行すると、これに応じて目標前輪操舵角δ* が大きくなり、状態Ａに示すように直進状態から旋回状態に移行する。そして、車速｜Ｖ｜及び横加速度｜ＹG ｜がしきい値｜ＶTH｜及び｜ＹGTH ｜を越えるとステップＳ５３からステップＳ５４に移行し、目標前輪操舵角δ* に応じて補正量ΔＴｅREF が算出され、加速しているから前記式（１６）に基づいて押し付け圧補正値ＴｄｈREF が算出される（ステップＳ５６）。
【０１１４】
このとき、補正量ΔＴｅREF は、目標前輪操舵角δ* が増加するほど大きな値に設定されるから、加速時には、押し付け圧補正値ＴｄｈREF は目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど大きな値に補正される。よって、旋回加速時には、差動制限制御において算出される差動制限量、つまり差動制限クラッチ６３の押し付け圧がＴｄｈREF がさらに、目標前輪操舵角δ* に応じて増加させる方向に補正され、すなわちオーバステア方向に補正されるから、車両の回頭性が向上する。
【０１１５】
そして、この加速旋回状態から状態Ｂに示すように車両が旋回内側寄りとなると旋回外側に横偏位が修正されるから、目標前輪操舵角δ* が減少しこれにつれて補正量ΔＴｅREF が減少し、押し付け圧補正値ＴｄｈREF も小さくなって車両の直進安定性が向上し、スムーズな車両挙動で車両の旋回外側への修正が行われる。
【０１１６】
そして、旋回状態から制動状態に移行すると、車速｜Ｖ｜及び横加速度｜ＹG ｜がしきい値｜ＶTH｜、｜ＹGTH ｜を越えている間は、ステップＳ５３からステップＳ５４に移行して、目標前輪操舵角δ* に応じた補正量ΔＴｅREF が算出され、ステップＳ５６で押し付け圧ＴｄREF が補正されるが、このとき、制動時であるから、前記式（１７）に基づいて補正が行われ、押し付け圧ＴｄREF を減少する方向に補正が行われ、このとき目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど補正量ΔＴｅREF が大きくなり押し付け圧補正値ＴｅｈREF が減少するように補正されるから、旋回制動時には、目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど差動制限クラッチ６３の押し付け圧が小さくなり、すなわち、オーバーステア方向に補正されるから、車両の回頭性が向上する。
【０１１７】
そして、この制動旋回状態から状態Ｂに示すように車両が旋回内側寄りとなると旋回外側に横偏位が修正されるから、目標前輪操舵角δ* が減少しこれにつれて補正量ΔＴｅREF が減少するから、押し付け圧補正値ＴｄｈREF は大きくなる。したがって、目標前輪操舵角δ* の減少につれて、オーバーステア方向への補正が弱められるから、車両の直進安定性が向上する。
【０１１８】
よって、この場合も上記各実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。また、ステップＳ５３の処理で急旋回状態であると判定されたときにのみ、ステアリング特性の変更を行うようにしているから、横加速度ＹG が大きくつまり左右の荷重移動量が大きく差動制限制御によるステアリング特性の変更による効果を充分得ることの可能な状態でのみ、ステアリング特性の変更を行うことができ、ステアリング特性の変更を効率よく行うことができる。
【０１１９】
なお、ここでは、目標前輪操舵角δ* に基づいて補正量ΔＴｅREF を算出するようにした場合について説明したが、目標前輪操舵角δ* の変化量Δδ* に基づいて算出するようにしてもよくまた、目標前輪操舵角δ* と変化量Δδ* とに基づいて算出するようにしてもよい。また、ヨーレートセンサを設け、実前輪舵角δF と車速Ｖとから目標ヨーレートφREF を算出し、目標ヨーレートφREF とヨーレートφとから車両のヨーレートが収束方向であるか否かを判定し、これに応じて補正量ΔＴｅREF を算出するようにしてもよい。
【０１２０】
また、上記各実施の形態においても図１３のステップＳ５３の処理と同様の手順で、横加速度ＹG 及び車速Ｖに基づいて急旋回状態であるかどうかを判定するようにし、急旋回状態でないときにのみ、ステアリング特性の変更を行うようにしてもよい。
また、上記第２の実施の形態においてのみ、車両の横滑り角βｃに基づいて、車両挙動の安定性を判定するようにした場合について説明したが、上記第１の実施の形態においても、適用することができることは言うまでもない。
【０１２１】
また、上記各実施の形態においては、パワーステアリングを備えた車両について説明したが、パワーステアリングを持たない車両であっても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における自動操舵機構及びロール剛性配分制御装置の一例を示すシステム構成図である。
【図２】自動操舵及び姿勢変化抑制制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】制御ゲインＫＳ1 の特性線図である。
【図４】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における自動操舵機構及び四輪操舵制御装置の一例を示すシステム構成図である。
【図６】自動操舵及び後輪操舵制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】制御ゲインＫＳ3 の特性線図である。
【図８】制御ゲインＫｙ1 及びＫｙ2 の特性線図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態の一部を示すシステム構成図である。
【図１０】自動操舵及び駆動力配分制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】制御ゲインＫＳ2 の特性線図である。
【図１２】差動制限制御装置を用いた場合のシステム構成図の一部である。
【図１３】自動操舵及び差動制限制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１４】制御ゲインＫＳ4 の特性線図である。
【符号の説明】
１ＦＬ、１ＦＲ  前輪
１ＲＬ、１ＲＲ  後輪
１０  コントロールユニット
１６  自動操舵モータ
１７  クラッチ機構
２１  舵角センサ
２２ＦＬ〜２１ＲＲ  車輪速センサ
２４  自動操舵スイッチ
２５  単眼カメラ
２６  カメラコントローラ
３０  操舵機構
３４  油圧シリンダ
３６  上下加速度センサ
３７  前後加速度センサ
３８  横加速度センサ
３９  アクセル開度センサ
４０  ブレーキスイッチ
４１  エンジン
４２  ヨーレートセンサ
４３  トランスファ
４３ａ  クラッチ機構
５０  油圧ユニット
５３  アクチュエータユニット
５４  電動モータ
５５  後輪操舵機構
５６ａ，５６ｂ  後輪舵角センサ
６１  差動制限装置
６２  油圧ユニット
６３  差動制限クラッチ
【図１】
0004231910.tif 000002
【図２】
0004231910.tif 000003
【図３】
0004231910.tif 000004
【図４】
0004231910.tif 000005
【図５】
0004231910.tif 000006
【図６】
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【図７】
0004231910.tif 000008
【図８】
0004231910.tif 000009
【図９】
0004231910.tif 000010
【図１０】
0004231910.tif 000011
【図１１】
0004231910.tif 000012
【図１２】
0004231910.tif 000013
【図１３】
0004231910.tif 000014
【図１４】
0004231910.tif 000015