(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボ過給機のタービン入口に通じるターボ側排気通路に連通する排気ポートを開閉するターボ側排気弁と、前記タービン入口に通じないバイパス側排気通路に連通する排気ポートを開閉するバイパス側排気弁と、前記ターボ側排気弁と対向して配置された第１吸気弁と、前記バイパス側排気弁と対向して配置された第２吸気弁とを各気筒に備えた内燃機関と、
前記バイパス側排気弁を作動させたまま、前記ターボ側排気弁を閉状態で停止させることが可能なターボ側排気弁停止機構と、
前記第２吸気弁を作動させたまま、前記第１吸気弁を閉状態で停止させることが可能な第１吸気弁停止機構と、
始動時および／または低負荷時に、前記ターボ側排気弁および前記第１吸気弁を閉状態で停止させる弁停止制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
中負荷時および／または高負荷時に、前記ターボ側排気弁の開弁期間が前記バイパス側排気弁の開弁期間より長く、且つ、前記第１吸気弁の開弁期間が前記第２吸気弁の開弁期間より長くなることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
始動時および／または低負荷時と、中負荷時および／または高負荷時とで、筒内に形成されるスワールの回転方向が反対向きとなることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記バイパス側排気弁の開き時期は、前記ターボ側排気弁の開き時期より遅く、前記バイパス側排気弁の閉じ時期は、前記ターボ側排気弁の閉じ時期より遅いことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関は、１気筒当たり二つの点火プラグを備え、
前記二つの点火プラグの一方は、中央付近に配置され、他方は、前記バイパス側排気弁までの距離が前記ターボ側排気弁までの距離より短いような位置に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関は、燃料を筒内に直接噴射する直噴インジェクタを備え、
前記直噴インジェクタの先端は、前記ターボ側排気弁までの距離が前記バイパス側排気弁までの距離より短いような位置に配置されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記ターボ側排気弁および前記バイパス側排気弁の位置が、隣接する気筒間で逆になるように配置されており、
前記バイパス側排気弁が隣り合って位置する二つの気筒のうちの、一方の気筒の前記バイパス側排気弁に連通する排気ポートと、他方の気筒の前記バイパス側排気弁に連通する排気ポートとがシリンダヘッド内で合流するように形成されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ターボ過給機付きエンジンでは、高回転高負荷域において、背圧が高くなることによって筒内の既燃ガスが排出されにくくなる結果、残留ガス量が多くなり易いという問題がある。残留ガスが多くなると、燃焼速度が遅くなるとともに筒内温度も高くなるので、ノッキングが発生し易くなる。そして、このノッキングを回避するために点火遅角が必要となり、燃費が悪化するとともに、出力が低下する。また、残留ガス量が多くなると、その分空気量が少なくなる。このようなことから、ターボ過給機付きエンジンでは、高回転域での高出力化が図りにくい。
【０００３】
このような問題を解決するため、例えば特開平１０−８９１０６号公報には、ターボ過給機のタービン入口に通じるターボ側排気通路に連通する排気ポートを開閉するターボ側排気弁と、タービン入口に通じないバイパス側排気通路に連通する排気ポートを開閉するバイパス側排気弁とを各気筒に備えたエンジンが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−８９１０６号公報
【特許文献２】特開２０００−７３７９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ターボ過給機付きエンジンでは、高回転域での高出力化が図りにくいという問題以外にも、始動時の触媒暖機にかかる時間が長いという問題がある。また、運転領域によっては、ノッキングや失火が生じ易いという問題や、筒内温度が高くなるために点火プラグの要求電圧が高くなり易いという問題もある。
【０００６】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、ターボ過給機付き内燃機関の各種の特性を改善することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
ターボ過給機のタービン入口に通じるターボ側排気通路に連通する排気ポートを開閉するターボ側排気弁と、前記タービン入口に通じないバイパス側排気通路に連通する排気ポートを開閉するバイパス側排気弁と、前記ターボ側排気弁と対向して配置された第１吸気弁と、前記バイパス側排気弁と対向して配置された第２吸気弁とを各気筒に備えた内燃機関と、
前記バイパス側排気弁を作動させたまま、前記ターボ側排気弁を閉状態で停止させることが可能なターボ側排気弁停止機構と、
前記第２吸気弁を作動させたまま、前記第１吸気弁を閉状態で停止させることが可能な第１吸気弁停止機構と、
始動時および／または低負荷時に、前記ターボ側排気弁および前記第１吸気弁を閉状態で停止させる弁停止制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
中負荷時および／または高負荷時に、前記ターボ側排気弁の開弁期間が前記バイパス側排気弁の開弁期間より長く、且つ、前記第１吸気弁の開弁期間が前記第２吸気弁の開弁期間より長くなることを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
始動時および／または低負荷時と、中負荷時および／または高負荷時とで、筒内に形成されるスワールの回転方向が反対向きとなることを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記バイパス側排気弁の開き時期は、前記ターボ側排気弁の開き時期より遅く、前記バイパス側排気弁の閉じ時期は、前記ターボ側排気弁の閉じ時期より遅いことを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関は、１気筒当たり二つの点火プラグを備え、
前記二つの点火プラグの一方は、中央付近に配置され、他方は、前記バイパス側排気弁までの距離が前記ターボ側排気弁までの距離より短いような位置に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関は、燃料を筒内に直接噴射する直噴インジェクタを備え、
前記直噴インジェクタの先端は、前記ターボ側排気弁までの距離が前記バイパス側排気弁までの距離より短いような位置に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
また、第７の発明は、第１乃至第６の発明の何れかにおいて、
前記ターボ側排気弁および前記バイパス側排気弁の位置が、隣接する気筒間で逆になるように配置されており、
前記バイパス側排気弁が隣り合って位置する二つの気筒のうちの、一方の気筒の前記バイパス側排気弁に連通する排気ポートと、他方の気筒の前記バイパス側排気弁に連通する排気ポートとがシリンダヘッド内で合流するように形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１の発明によれば、始動時および／または低負荷時に、ターボ側排気弁とそれに対向して配置された第１吸気弁とを共に閉状態で停止させることができる。これにより、筒内の既燃ガスが新気に置換される際に、筒内のガスは、第２吸気弁からバイパス側排気弁へ向かって流れるので、その方向に回転する強いスワールを発生させることができる。その結果、筒内のミキシングが促進され、燃焼を改善することができるので、特に低温時、低回転時、リーンバーン運転時、ＥＧＲ運転時などの厳しい燃焼条件下でも良好に燃焼させることができる。このため、優れた燃費改善効果やノッキング防止効果が得られる。
【００１５】
第２の発明によれば、中負荷時および／または高負荷時には、ターボ側排気弁の開弁期間をバイパス側排気弁の開弁期間より長く、且つ、第１吸気弁の開弁期間を第２吸気弁の開弁期間より長くすることができる。これにより、筒内から排出される既燃ガスの流れはターボ側排気弁側が主流となり、筒内に流入する新気の流れは第１吸気弁側が主流となる。このため、筒内のガス流は、第１吸気弁からターボ側排気弁へ向かう流れが主流となるので、その方向に回転する強いスワールを発生させることができる。その結果、筒内のミキシングが促進され、燃焼を改善することができるので、特に低温時、低回転時、リーンバーン運転時、ＥＧＲ運転時などの厳しい燃焼条件下でも良好に燃焼させることができる。
【００１６】
第３の発明によれば、始動時および／または低負荷時と、中負荷時および／または高負荷時とで、筒内に形成されるスワールの回転方向が反対向きとなる。これにより、吸気弁や排気弁の作動状態に応じ、より回転し易い方向にスワールを発生させることができるので、スワールを十分に強くすることができる。
【００１７】
第４の発明によれば、バイパス側排気弁の開き時期がターボ側排気弁の開き時期より遅く設定され、バイパス側排気弁の閉じ時期がターボ側排気弁の閉じ時期より遅く設定されているので、高回転高負荷域で、筒内の既燃ガスをより高い効率でバイパス側排気通路に排出することができ、残留ガス量を十分に少なくすることができる。このため、内燃機関の高出力化が図れる。
【００１８】
第５の発明によれば、１気筒当たり二つの点火プラグを設置する場合において、一方の点火プラグを、比較的低温なバイパス側排気弁の近傍に配置することができる。このため、点火プラグの耐久性を向上することができる。また、高電圧に耐える高価な点火プラグに代えて、低電圧用の安価な点火プラグを用いることができるので、コスト低減に寄与する。
【００１９】
第６の発明によれば、直噴インジェクタの先端を、比較的高温なターボ側排気弁の近傍に配置することができる。これにより、ターボ側排気弁付近の高温場に燃料が噴射されるので、燃料の気化潜熱により、ターボ側排気弁の周辺温度を低下させることができる。このため、高温箇所の存在に起因するプレイグニッションなどの異常燃焼の発生を確実に防止することができる。また、燃料が高温場に噴射されることにより、燃料の霧化を促進することができ、良好な燃焼を行うことができる。
【００２０】
第７の発明によれば、バイパス側排気弁から排出される排気ガスの流路の長さおよび表面積を小さくすることができる。よって、始動時あるいは低負荷時に、バイパス側排気通路から排気浄化触媒へと流れる排気ガスから奪われる熱量をなるべく少なくすることができ、排気浄化触媒になるべく高温の排気ガスを流入させることができる。このため、排気浄化触媒の早期暖機および温度維持が可能となり、エミッション性能を更に向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を模式的に示す図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、車両等に搭載される内燃機関１０を備えている。内燃機関１０には、排気タービン１２ａと吸気コンプレッサ１２ｂとを有するターボ過給機１２が備えられている。本実施形態の内燃機関１０は、Ｖ型６気筒であり、図１にはその片バンク（片側の３気筒）が示されている。なお、本発明における内燃機関はこれに限定されるものではなく、いかなる気筒数および気筒配置であってもよい。
【００２２】
内燃機関１０の各気筒には、二つの排気弁、すなわちターボ側排気弁ＥＸ２およびバイパス側排気弁ＥＸ１がそれぞれ設けられている。本実施形態では、ターボ側排気弁ＥＸ２およびバイパス側排気弁ＥＸ１の位置が、隣接する気筒間で逆になるように配置されている。すなわち、図１中で中央の気筒と、その両側の気筒とでは、ターボ側排気弁ＥＸ２およびバイパス側排気弁ＥＸ１の位置が逆になっている。なお、本発明では、このような構成に限らず、ターボ側排気弁ＥＸ２およびバイパス側排気弁ＥＸ１の位置が隣接する気筒間で同じになっていても良い。
【００２３】
ターボ側排気弁ＥＸ２に連通する排気ポートは、ターボ過給機１２の排気タービン１２ａの入口に通じるターボ側排気通路１４に連通している。一方、バイパス側排気弁ＥＸ１に連通する排気ポートは、排気タービン１２ａの入口に通じないバイパス側排気通路１６に連通している。
【００２４】
排気タービン１２ａを通過した排気ガスと、バイパス側排気通路１６を通過した排気ガスとは、一つに合流して、排気浄化触媒１８に流入する。
【００２５】
内燃機関１０の各気筒には、二つの吸気弁、すなわち第１吸気弁ＩＮ１および第２吸気弁ＩＮ２がそれぞれ設けられている。第１吸気弁ＩＮ１は、ターボ側排気弁ＥＸ２と対向（隣接）して配置されており、第２吸気弁ＩＮ２は、バイパス側排気弁ＥＸ１と対向（隣接）して配置されている。
【００２６】
内燃機関１０の排気側動弁装置は、バイパス側排気弁ＥＸ１を作動させたままでターボ側排気弁ＥＸ２のみを閉状態で停止させることが可能なターボ側排気弁停止機構２０を備えている。また、内燃機関１０の吸気側動弁装置は、第２吸気弁ＩＮ２を作動させたままで第１吸気弁ＩＮ１のみを閉状態で停止させることが可能な第１吸気弁停止機構２２と、第２吸気弁ＩＮ２の開弁期間（作用角）を連続的に可変とする第２吸気弁リニア可変機構２４とを備えている。これらの各機構の構造は公知であるので、本明細書では説明を省略する。
【００２７】
このような内燃機関１０は、理論空燃比より希薄な空燃比で運転可能なリーンバーンエンジンであってもよい。また、内燃機関１０には、排気ガスの一部を吸気通路に還流させるＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)運転を実行可能とするＥＧＲ装置が備えられていてもよい。
【００２８】
本実施形態のシステムは、制御手段としてのＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０には、ターボ側排気弁停止機構２０、第１吸気弁停止機構２２、および第２吸気弁リニア可変機構２４のほか、図示を省略するが、燃料噴射装置、点火装置、スロットル弁等の各種アクチュエータや、アクセルポジションセンサ２６、クランク角センサ、エアフローメータ等の各種センサが電気的に接続されている。アクセルポジションセンサ２６によれば、アクセルペダル位置を検出することができ、その検出値に応じて、機関負荷を算出することができる。
【００２９】
図２は、内燃機関１０の吸気弁および排気弁のリフト線図である。図２に示すように、バイパス側排気弁ＥＸ１の開き時期は、ターボ側排気弁ＥＸ２の開き時期より遅くなっており、バイパス側排気弁ＥＸ１の閉じ時期は、ターボ側排気弁ＥＸ２の閉じ時期より遅くなっている。すなわち、バイパス側排気弁ＥＸ１は、排気行程の後半に開き、吸気弁開弁後に閉じる。また、バイパス側排気弁ＥＸ１の開弁期間は、ターボ側排気弁ＥＸ２の開弁期間より短くなっている。
【００３０】
また、同図に示すように、第２吸気弁ＩＮ２の開弁期間は、第２吸気弁リニア可変機構２４の作動により、連続的に変化する。ＥＣＵ５０は、高回転高負荷時には、第２吸気弁１Ｎ２の開弁期間を第１吸気弁ＩＮ１とほぼ同等の最大の開弁期間とし、機関負荷が小さくなるほど第２吸気弁１Ｎ２の開弁期間が短くなるように、第２吸気弁リニア可変機構２４を制御する。
【００３１】
一方、ターボ側排気弁停止機構２０および第１吸気弁停止機構２２は、内燃機関１０の運転状況に応じて、以下のように制御される。
【００３２】
（始動時、低負荷時）
始動時あるいは低負荷時、ＥＣＵ５０は、ターボ側排気弁停止機構２０によってターボ側排気弁ＥＸ２を閉状態で停止させるとともに、第１吸気弁停止機構２２によって第１吸気弁ＩＮ１を閉状態で停止させる。この状態では、筒内の既燃ガスは、全部、バイパス側排気弁ＥＸ１から排出される。よって、排気ガスは、その全部がバイパス側排気通路１６に流れ、排気タービン１２ａを通ることなく、排気浄化触媒１８に流入する。このため、排気タービン１２ａでのガス温度低下を回避することができるので、高温の排気ガスを排気浄化触媒１８に流入させることができる。従って、始動後、排気浄化触媒１８を早期に暖機することができる。また、機関負荷が低い状態であって、排気浄化触媒１８の温度を高く維持することができる。このようなことから、エミッション性能を十分に向上することができる。
【００３３】
図３は、始動時あるいは低負荷時における筒内のガス流れを説明するための図である。上述したように、始動時あるいは低負荷時には、ターボ側排気弁ＥＸ２および第１吸気弁ＩＮ１は停止し、バイパス側排気弁ＥＸ１および第２吸気弁ＩＮ２のみが動作する。このため、筒内の既燃ガスが新気に置換される際に、既燃ガスはバイパス側排気弁ＥＸ１から排出され、新気は第２吸気弁ＩＮ２から流入する。よって、筒内のガスは図３中の矢印方向に流れる。その結果、図３中の時計回りに回転する強いスワールを発生させることができる。
【００３４】
（中負荷時、高負荷時）
機関負荷が上昇し、中負荷域あるいは高負荷域に入った場合には、ＥＣＵ５０は、第１吸気弁停止機構２２およびターボ側排気弁停止機構２０を切り替えて、ターボ側排気弁ＥＸ２および第１吸気弁ＩＮ１を作動させる。この状態では、バイパス側排気弁ＥＸ１に先立ってターボ側排気弁ＥＸ２が開く。このため、筒内の高温の既燃ガスは、まず、排気タービン１２ａに供給される。これにより、ターボ過給機１２が作動し、過給を行うことができる。また、排気行程の後半には、バイパス側排気弁ＥＸ１が開く。バイパス側排気弁ＥＸ１は、排気タービン１２ａの入口に通じていないので、背圧が低い。このため、バイパス側排気弁ＥＸ１からは、筒内の既燃ガスを効率良く排出することができる。その結果、筒内の残留ガス量を極めて少なくすることができ、その分空気量を多くすることができるので、高出力化が図れる。また、残留ガス量が少ないため、ノッキングを抑制することができ、点火遅角を回避することができる。このため、高出力化および燃費改善が図れる。
【００３５】
図４は、中負荷時あるいは高負荷時における筒内のガス流れを説明するための図である。中負荷時あるいは高負荷時には、ターボ側排気弁ＥＸ２とバイパス側排気弁ＥＸ１との両方が開くが、ターボ側排気弁ＥＸ２の方がバイパス側排気弁ＥＸ１より開弁期間が長い。このため、筒内から排出される既燃ガスの流れは、ターボ側排気弁ＥＸ２側が主流となる。また、吸気側については、第１吸気弁ＩＮ１と第２吸気弁ＩＮ２との両方が開くが、前述したように、高回転高負荷域以外では、第２吸気弁ＩＮ２の方が第１吸気弁ＩＮ１より開弁期間が短い。このため、筒内に流入する新気の流れは、第１吸気弁ＩＮ１側が主流となる。このようなことから、筒内の既燃ガスが新気に置換される際に、筒内のガスは図４中の矢印方向に流れる。すなわち、図４中の反時計回りに回転する強いスワールを発生させることができる。
【００３６】
上述したように、内燃機関１０では、図３および図４の何れの状態においても、筒内に強いスワールを発生させることができるので、筒内のミキシングを促進することができる。その結果、燃焼を改善することができるので、特に低温時、低回転時、リーンバーン運転時、ＥＧＲ運転時などの厳しい燃焼条件下でも良好に燃焼させることができる。このため、優れた燃費改善効果やノッキング防止効果が得られる。
【００３７】
本実施形態の内燃機関１０は、１気筒当たり二つの点火プラグ２８および３０を有している。これにより、二点での点火が可能となるので、例えばリーンバーン運転やＥＧＲ運転などの着火しづらい条件であっても、安定して燃焼を行うことができる。また、本実施形態の内燃機関１０は、筒内に直接に燃料を噴射する直噴インジェクタ３２を有している。図５は、上記点火プラグ２８，３０および直噴インジェクタ３２の配置を説明するための模式的な図である。
【００３８】
また、図５に示すように、二つの点火プラグのうち、一方の点火プラグ２８は、ほぼ中央に配置され、他方の点火プラグ３０は、ターボ側排気弁ＥＸ２からは遠く、バイパス側排気弁ＥＸ１に近いような位置に配置されている。一般に、点火プラグの要求電圧は、周辺温度が高い場合ほど、高くなる。内燃機関１０では、以下に説明するように、バイパス側排気弁ＥＸ１の周辺温度が、ターボ側排気弁ＥＸ２の周辺温度より低くなる。このため、点火プラグ３０を、高温のターボ側排気弁ＥＸに近い位置ではなく、低温のバイパス側排気弁ＥＸ１に近い位置に配置することにより、点火プラグ３０の要求電圧を低くすることができる。
【００３９】
中負荷域あるいは高負荷域においては、前述したように、ターボ側排気弁ＥＸ２が先に開き、バイパス側排気弁ＥＸ１は、筒内温度が十分に低下した排気行程後半に開く。このため、ターボ側排気弁ＥＸ２を通る排気ガスが高温であるのに対し、バイパス側排気弁ＥＸ１を通る排気ガスの温度は低く、且つその量も少ない。その結果、バイパス側排気弁ＥＸ１の温度は、ターボ側排気弁ＥＸ２温度に比して大幅に低くなるので、バイパス側排気弁ＥＸ１の周辺温度も、ターボ側排気弁ＥＸ２の周辺温度より大幅に低くなる。よって、バイパス側排気弁ＥＸ１の近傍に配置された点火プラグ３０の要求電圧を低くすることができる。このため、点火プラグ３０の耐久性を向上することができる。また、高電圧に耐える高価な点火プラグに代えて、低電圧用の安価な点火プラグを用いることができるので、コスト低減に寄与する。
【００４０】
一方、直噴インジェクタ３２は、その先端（噴孔）が、バイパス側排気弁ＥＸ１からは遠く、ターボ側排気弁ＥＸ２に近いような位置に配置されている。これにより、ターボ側排気弁ＥＸ２付近の高温場に燃料が噴射されるので、燃料の気化潜熱により、ターボ側排気弁ＥＸ２の周辺温度を低下させることができる。このため、高温箇所の存在に起因するプレイグニッションなどの異常燃焼の発生を確実に防止することができる。また、燃料が高温場に噴射されることにより、燃料の霧化を促進することができ、良好な燃焼を行うことができる。
【００４１】
図６は、内燃機関１０のシリンダヘッド３４を模式的に示す図である。前述したように、本実施形態の内燃機関１０では、ターボ側排気弁ＥＸ２およびバイパス側排気弁ＥＸ１の位置が、隣接する気筒間で逆になるように配置されている。このため、図６中で中央の気筒と左の気筒とは、バイパス側排気弁ＥＸ１が隣り合って位置している。そして、中央の気筒のバイパス側排気弁ＥＸ１に連通する排気ポート３６と、左の気筒のバイパス側排気弁ＥＸ１に連通する排気ポート３８とは、シリンダヘッド３４内で合流するように形成されている。このような構成により、本実施形態では、バイパス側排気弁ＥＸ１から排出される排気ガスの流路の長さおよび表面積を小さくすることができる。よって、始動時あるいは低負荷時に、バイパス側排気通路１４から排気浄化触媒１８へと流れる排気ガスから奪われる熱量をなるべく少なくすることができ、排気浄化触媒１８になるべく高温の排気ガスを流入させることができる。このため、排気浄化触媒１８の早期暖機および温度維持が可能となり、エミッション性能を更に向上することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、図６中で中央の気筒と右の気筒とは、ターボ側排気弁ＥＸ２が隣り合って位置している。そして、中央の気筒のターボ側排気弁ＥＸ２に連通する排気ポート４０と、右の気筒のターボ側排気弁ＥＸ２に連通する排気ポート４２とは、シリンダヘッド３４内で合流するように形成されている。よって、ターボ側排気弁ＥＸ２から排出される排気ガスの流路の長さおよび表面積を小さくすることができるので、排気タービン１２ａに流入する排気ガスの温度（エネルギー）を高くすることができる。このため、ターボ過給機１２の回転数を迅速に上昇させることができる。
【００４３】
以上、本発明の内燃機関の制御装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、バイパス側排気弁ＥＸ１の開弁期間が固定であるものとして説明したが、内燃機関１０には、バイパス側排気弁ＥＸ１の開弁期間を可変とする可変動弁機構が備えられていてもよい。また、バイパス側排気通路１６の途中に、開閉可能なバイパス制御弁が設けられていてもよい。
【００４４】
なお、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、始動時あるいは低負荷時にターボ側排気弁停止機構２０によってターボ側排気弁ＥＸ２を閉状態で停止させるとともに第１吸気弁停止機構２２によって第１吸気弁ＩＮ１を閉状態で停止させることにより、前記第１の発明における「弁停止制御手段」が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を模式的に示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１における内燃機関の吸気弁および排気弁のリフト線図である。
【図３】始動時あるいは低負荷時における筒内のガス流れを説明するための図である。
【図４】中負荷時あるいは高負荷時における筒内のガス流れを説明するための図である。
【図５】点火プラグおよび直噴インジェクタの配置を説明するための模式的な図である。
【図６】内燃機関のシリンダヘッドを模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０  内燃機関
１２  ターボ過給機
１２ａ  排気タービン
１２ｂ  吸気コンプレッサ
１４  ターボ側排気通路
１６  バイパス側排気通路
１８  排気浄化触媒
２８，３０  点火プラグ
３２  直噴インジェクタ
３４  シリンダヘッド
３６，３８  排気ポート
５０  ＥＣＵ
ＥＸ１  バイパス側排気弁
ＥＸ２  ターボ側排気弁
ＩＮ１  第１吸気弁
ＩＮ２  第２吸気弁
【図１】
0004341706.tif 000002
【図２】
0004341706.tif 000003
【図３】
0004341706.tif 000004
【図４】
0004341706.tif 000005
【図５】
0004341706.tif 000006
【図６】
0004341706.tif 000007