(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ式の駆動装置（１０）を有しかつ車両のブレーキ装置（７）の少なくとも１本の作動用引張り伝動節（１８，１９）を緊締又は弛緩させるための調整ユニット（９）を装備しており、前記駆動装置（１０）が、縦軸線（６）を中心として回転可能にかつ前記縦軸線（６）に対してシフト不能に支承された構成部材（５）と駆動結合しており、該構成部材（５）が、前記縦軸線（６）の方向にシフト可能に配置されたテレスコープ装置（４）と相対回動不能に結合されており、該テレスコープ装置（４）の軸方向長が、前記構成部材（５）の回転方向に関連して増減され、かつ前記テレスコープ装置（４）の各軸方向端部（２，３）が夫々、前記ブレーキ装置（７）のブレーキの作動用引張り伝動節（１８，１９）と間接的又は直接的に連結されている形式の、乗用車用の駐車ブレーキ装置において、
テレスコープ装置（４）が、スプライン軸（１５）として構成された、縦軸線（６）の方向にシフト可能な１本の中空軸と、該中空軸内に回転可能に支承された唯１本のスピンドル（２０）、ねじ山棒又はそれに類するものとから成っており、前記構成部材（５）が、軸方向のスプラインハブ（１４）を有する歯車（１３）として構成されており、前記スプライン軸（１５）が前記構成部材（５）のスプラインハブ（１４）の受容部内に軸方向でシフト自在に収容されていることを特徴とする、乗用車用の駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
中空軸が、雌ねじ山を備えた軸方向孔を有し、該軸方向孔が、雄ねじ山を備えたスピンドル（２０）、ねじ山棒又はそれに類するものを受容している、請求項１記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
テレスコープ装置（４）内に力センサ（２３）が組込まれており、該力センサが調整ユニット（９）の制御装置に接続されている、請求項１又は２記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項４】
テレスコープ装置の軸方向端部（２，３）の機械的結合を解離させる解離装置（２４）がテレスコープ装置（４）内に組込まれている、請求項１から３までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項５】
解離装置（２４）が、スタッド（３０）、ピンなどと協働して受け溝（３３）内に侵入係合するように特にロック位置に予荷重のかけられた係止爪（２５）を有している、請求項４記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項６】
係止爪（２５）が、作動用引張り伝動節（２９）によってロック解除位置へ変位可能である、請求項５記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項７】
テレスコープ装置（４）の自由な軸方向端部（２，３）が夫々、作動用引張り伝動節（１８，１９）のインナー引張り節（２１，２２）と結合されており、かつ作動用引張り伝動節（１８，１９）の外側ジャケットが、駐車ブレーキ装置のケーシング（１１）の端部寄りの軸方向受容部（３４，３５）内に収容されている、請求項１から６までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野：
本発明は、請求項１に発明の上位概念として規定した形式の、車両、特に乗用車用の駐車ブレーキ装置に関する。
背景技術：
前記形式の駐車ブレーキ装置はすでに欧州特許出願公開第０７１０５９５号明細書に基づいて公知である。この公知の駐車ブレーキ装置は、車両のブレーキ装置の少なくとも１つの作動用引張り伝動節を緊締又は弛緩するためのモータ式駆動装置によって作動可能な調整ユニットを有している。前記駆動装置は、縦軸線を中心として回転可能にかつ該縦軸線に対してシフト不能に支承された構成部材と駆動結合されているのに対して、前記構成部材自体は、縦軸線の方向にシフト可能に配置されたテレスコープ装置と相対回動不能に結合されている。前記テレスコーブ装置の軸方向長は、前記構成部材の回転方向に関連して増減可能である。テレスコープ装置の各軸方向端部には夫々１つの作動用引張り伝動節が結合されており、しかも前記作動用引張り伝動節は、ブレーキ装置の夫々１つのブレーキと連結している。公知の駐車ブレーキ装置のテレスコーブ装置の特質は、互いに逆向きのねじリードを有する２本の雄ねじ棒が駆動装置によって回転させられ、しかも前記雄ねじ棒が、回動不能に支承された対応スリーブの雌ねじ山と噛み合っている点にある。従って両雄ねじ棒の回動によって、対応スリーブもしくは作動用引張り伝動節は軸方向にシフトされる。しかしながら前記公知の駐車ブレーキ装置は、設計・構成上の点で全く複雑な構造を有し、かつ多数の部品個数を必要としている。
足踏み式ブレーキペダルを備えた自動車用の別の駐車ブレーキ装置がドイツ連邦共和国特許出願公開第４２０５５９０号明細書に基づいて公知である。この場合、モータ式駆動装置を備えた付加的な調整ユニットが設けられており、該調整ユニットは結合装置を介して前記ブレーキペダルに直接作用する。例えば車両トランスミッションの操作グリップに位置するボタンを押圧することによって、調整ユニットの電動モータの回転方向はその都度逆転されるので、ブレーキペダルは電動モータによって下向きに旋回され、或いは再び上向きに解放される。ブレーキペダルの機械的なロッキング動作は、調整ユニットの自縛式に構成された歯車装置を介して行なわれる。駐車ブレーキ装置は電子制御装置を有しており、該電子制御装置によって電動モータの動作電流が検出されるので、これに伴って歯車伝動装置の平歯車の回転角度、ひいては制動力及びブレーキケーブル行程の瞬間ストロークに関する情報が得られる。しかしながらこの公知の駐車ブレーキ装置における問題点は、モータ式駆動装置が故障し易いことである。駐車ブレーキ装置によって車両の複数のブレーキを作動しようとする場合の更なる問題点は、例えば複数のブレーキの相違した摩耗に基づいて、作動用引張り伝動節の不均等な緊張が発生することである。
更に同一出願人による未公開のドイツ連邦共和国特許出願第１９７２８１３５．４号明細書に基づいて、２つのモータ式駆動装置を装備した駐車ブレーキ装置が公知であり、従って一方の駆動装置が故障した場合でも駐車ブレーキ装置は機能を完全に発揮できるようになっている。当然のことながら、この解決手段は相当の技術経費を必要とする。
発明の開示：
従来技術に対比して本発明の課題は、冒頭で述べた形式の駐車ブレーキ装置を改良して、構造を技術的に複雑にせず、単純化することは元よりのこと、エラー発生時、例えばモータ式駆動装置の故障時に駐車ブレーキ装置を機械的に解離できるようにすることである。
明細書冒頭で述べた形式の駐車ブレーキ装置における本発明の主課題は、次のように請求項１の特徴部に記載した構成手段によって解決される。すなわちテレスコープ装置は、有利にはスプライン軸として構成された、縦軸線の方向にシフト可能な１本の中空軸と、該中空軸内に回転可能に支承された唯１本のスピンドル、ねじ山棒又はそれに類するものとから成っている。中空軸がスプライン軸として構成され、かつ歯車が対応スプラインハブを有するようにすることによって、中空軸は歯車に対して縦軸線の方向にシフト自在になるにも拘わらず、前記の歯車と中空軸との間の結合は相対回動不能である。これによって設計上の構造は単純化され、或いは所要部品の個数は削減される。テレスコープ装置もしくは中空軸とスピンドルを、軸方向にシフト可能に構成部材に支承し、或いは駐車ブレーキ装置のケーシング内に浮動支承することによって、両ブレーキの作動用引張り伝動節間にバランス作用が生じるので、両ブレーキの均等な制動作用が保証されている。そればかりでなく駐車ブレーキ装置全体は片面的な力作用を受けず、これによって駐車ブレーキ装置の高い機械的負荷が付加的に回避される。駐車ブレーキ装置のケーシングには、ブレーキ作動用引張り伝動節の連接点間の差力だけが作用するにすぎない。それというのはテレスコープ装置全体が、駐車ブレーキ装置のケーシング内に浮動支承されているからである。
前記構成部材は、軸方向のスプラインハブを有する歯車として構成されているのが有利である。その場合歯車は、特に電動モータとして構成されたモータ式駆動装置によって歯車伝動装置を介して回転せしめられる。
中空軸は、本発明の別の実施例によれば、雌ねじ山を備えた軸方向孔を有し、該軸方向孔は、雄ねじ山を備えたスピンドル、ねじ山棒又はそれに類するものを受容しているのが有利である。この場合、両方の作動用引張り伝動節の各インナー引張り節は、中空軸の一方の端部及びスピンドルにそれぞれ間接的又は直接的に固定することができる。
しかしながら前記中空軸の孔内に、夫々互いに逆向きのねじ山リードを有する２本のスピンドル又はねじ山棒等を受容しておくことも可能である。その場合、前記作動用引張り伝動節のインナー引張り節が、前記の両スピンドル、ねじ山棒などの各自由端部に間接的又は直接的に固定される。
テレスコープ装置内に力センサが組込まれており、該力センサが調整ユニットの制御装置に接続されていることによって、駐車ブレーキ装置の許容不能の運転状態を検出し、場合によってはモータ式駆動装置を遮断することも可能である。
特に有利な独自の構成によれば、テレスコープ装置の軸方向端部の機械的結合を解離させる解離装置がテレスコープ装置内に組込まれている。例えばモータ式駆動装置が故障した場合には、例えば車両のドライバーにより作動用引張り伝動節を介して解離装置を作動し、それによってテレスコープ装置の軸方向端部の機械的結合を解離することによって、ブレーキの緊締作用を解除することも可能である。その場合、ブレーキのばね力が前記作動用引張り伝動節に作用していることに基づいて、ブレーキは解離されるので、モータ式駆動装置を運転させることなしに、或いは該駆動装置が故障した場合でも駐車ブレーキを解離することが可能である。
その場合、解離装置が、スタッド、ピンなどと協働して受け溝内へ侵入係合するように特にロック位置に予荷重のかけられた係止爪を有しているのが有利と判った。係止爪がロック位置に在る場合、テレスコープ装置全体は、機械的に剛性のユニットとして見做すことができ、その場合、テレスコープ装置の自由端間の距離は単に、中空軸とスピンドルの相対位置によって決定される。しかしながら係止爪がロック位置からロック解除位置へ変位されると、テレスコープ装置の自由端の前記剛性的な結合は解消されるので、テレスコープ装置は、モータ式駆動装置の作動に関わり無く、テレスコープ装置に対して作用するブレーキのばね力に基づいて自動的に伸長し、こりによって車両のブレーキは解離される。
係止爪は、作動用引張り伝動節によってロック解除位置へ変位可能であるのが有利である。その場合、この作動用引張り伝動節は、モータ式駆動装置の故障時に車両のドライバーによって有利に作動される。
更にまたテレスコープ装置の自由な軸方向端部が夫々、作動用引張り伝動節のインナー引張り節と結合されており、かつ作動用引張り伝動節の外側ジャケットが、駐車ブレーキ装置のケーシングの端部寄りの軸方向受容部内に収容されているのが有利と判った。
本発明のその他の目的、利点、構成手段及び適用可能性は、図面に基づく実施例の以下の説明から明らかである。
【図面の簡単な説明】
図１は本発明の駐車ブレーキ装置を組込んだ乗用車の概略図である。
図２は作動用引張り伝動節を弛めた状態で示したケーシング（一部図示せず）を有する本発明の駐車ブレーキ装置の１実施例の斜視図である。
図２ａはロック状態で示した図２の解離装置の斜視図である。
図３は作動用引張り伝動節ひいてはブレーキをテレスコープ装置の短縮化によって緊締した状態で示した図２の駐車ブレーキ装置の斜視図である。
図３ａはロック状態で示した解離装置の斜視図である。
図４は解離装置用のロック解除レバーの作動時における図３の駐車ブレーキ装置の斜視図である。
図４ａはロック解除動作中の解離装置の斜視図である。
図５は解離装置をロック解除状態で示した図４の駐車ブレーキ装置の斜視図である。
図５ａは完全にロックを解除した状態にある解離装置の斜視図である。
発明を実施するための最良の形態：
次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説する。
図１では乗用車８内における本発明の駐車ブレーキの組込み部位が図示されている。調整ユニット９は乗用車８の後車軸の領域に固定されており、その場合両作動用引張り伝動節１８，１９は、後車輪のブレーキ装置７の両プレー器を作動するために使用される。
図２には調整ユニット９が詳細にかつ駐車ブレーキを弛めた状態で図示されている。調整ユニット９はケーシング１１を有し、該ケーシング内には、モータ式の駆動装置１０及び歯車伝動装置１２以外に、歯車１３として形成された構成部材５が配置されている。歯車１３はスプラインハブ１４を有し、かつケーシング１１内に、縦軸線６を中心として回転可能に、しかし該縦軸線６の方向にシフト不能に支承されている。構成部材５は、軸方向端部２と軸方向端部３とを有するテレスコープ装置４と協働する。構成部材５がモータ式の駆動装置１０によって回転させられると、テレスコープ装置４は一緒に連動回転する。それというのは該テレスコーブ装置４は、相対回動不能に構成部材５と結合されているからである。勿論テレスコープ装置４は構成部材５内では、縦軸線６の方向にシフト可能に支承されている。テレスコープ装置４は、スプライン軸１５とスピンドル２０によって形成されている。このためにスプライン軸１５は、スピンドル２０と協働する雌ねじ山を有する中空軸として構成されている。スプライン軸１５の自由な軸方向端部３は、第１のブレーキ用の作動用引張り伝動節１８のインナー引張り節２１に対して捩れ防止機構１７を備えた軸受１６を有している。歯車１３が回転し、これに伴ってスプライン軸１５が縦軸線６を中心として回転すると、スピンドル２０は回転方向に応じてスプライン軸１５内へねじ込まれるか、又は該スプライン軸からねじ出される。スピンドル２０の反対側に位置する自由な軸方向端部２には、第２の作動用引張り伝動節１９の別のインナー引張り節２２が固定されている。従ってモータ式の駆動装置１０を作動して歯車１３を回転させると、テレスコープ装置４、特にスピンドル２０とスプライン軸１５は、回転方向に応じて長さをテレスコープ状に増減し、ひいては両ブレーキはインナー引張り節２１，２２を介して開閉することになる。従ってテレスコープ装置４の両方の自由な軸方向端部２及び３は、作動用引張り伝動節１８，１９のインナー引張り節２１，２２と夫々結合されている。該作動用引張り伝動節１８，１９の外側ジャケットは、駐車ブレーキ装置のケーシング１１の端部寄りの軸方向受容部３４，３５内に収容されている。
本実施例の構成にとって重要な手段は、テレスコープ装置４もしくはスプライン軸１５が、構成部材５の受容部、特に歯車１３のスプラインハブ１４の受容部内に軸方向でシフト自在に収容されていることである。これによってテレスコープ装置４はケーシング１１の内部では浮動支承されている。この補償作用によって第１に両ブレーキの均等負荷が保証され、第２に駐車ブレーキ装置のケーシング１１は、ブレーキ片に作用する力全体によっては負荷されず、何れにしても、場合によって存在する両ブレーキの作動力間の差力によって負荷される。
図３では、図２の駐車ブレーキ装置がテレスコープ装置４を短縮した状態で図示されており、その場合ブレーキは、閉じた状態もしくは緊締した状態に移行している。図面から明らかなように、スプライン軸１５もしくはテレスコープ装置４は、構成部材５もしくは歯車１３に対して別の軸方向位置を占めている。これは例えば、作動すべき両プレーキの摩耗度の相違、もしくはインナー引張り節２１，２２における長さ差の補償に起因している。
図面から判るようにテレスコープ装置４内には、力センサ２３が組込まれている。この選択的な手段によって得られる利点は、所定の許容限界値を上回る著しく高い引張り力が発生した場合に、ブレーキもしくは作動用引張り伝動節１８，１９の損傷を避けるために該力センサ２３によって、例えば調整ユニット９又はモータ式駆動装置１０を遮断できることである。
本発明の特に有利な独自の構成によれば、テレスコープ装置４内に解離装置２４が組込まれている。この有利な機械的に作動可能な解離装置２４は、トラブル発生時、例えばモータ式駆動装置１０及び緊締された駐車ブレーキの故障時に、テレスコープ装置４の両方の軸方向端部２，３間の機械的連結を相互に解離するために使用される。図面から判るように、この解離装置２４は、ばね負荷されたロック解除レバー２６によって作動可能な係止爪２５から成っている。ロック解除レバー２６の作動によって、テレスコープ装置４の軸方向自由端部２と３間の固定的な機械的連結が解離される。解離装置２４はばね２７によってロック位置に保持されている。ロック解除動作は、作動用引張り伝動節２９の作動によって得られ、これによってロック解除レバー２６はロック解除位置へ旋回される。この状態は図４及び図４ａに示した通りである。特に図４ａから判るようにロック解除状態では、係止爪２５はスタッド３０の受け溝３３内へもはや侵入していない。なお前記スタッド３０は本実施例では力センサ２３に配置されている。勿論また、インナー引張り節２７を直接前記スタッド３０に連接することも可能である。解離装置２４用の作動用引張り伝動節２９を緊張させるために、該作動用引張り伝動節２９の端部は、ばね２８を介して駐車ブレーキ装置のケーシング１１に連接されている。変向ガイド手段３１を介して該作動用引張り伝動節２９はケーシング１１から外部へ導出されている。
機械的なロック解除を誤操作した場合、駐車ブレーキ装置を簡単に再使用できるようにすることが可能である。この場合、モータ式の駆動装置１０は次のように運転される：すなわちスプライン軸１５の自由端部がケーシング１１に支持され、かつ係止爪２５をスタッド３０の受け溝３３内へスナップ係合させるまで、スピンドル２０が前記スタッド３０の方向にシフトされる。
符号の説明：
２  軸方向端部、３  軸方向端部、４  テレスコーブ装置、５  構成部材、６  縦軸線、７  ブレーキ装置、８  乗用車、９  調整ユニット、１０  モータ式駆動装置、１１  ケーシング、１２  歯車伝動装置、１３  歯車、１４  スプラインハブ、１５  スプライン軸、１６  軸受、１７  捩れ防止機構、１８  作動用引張り伝動節、１９  作動用引張り伝動節、２０  スピンドル、２１  インナー引張り節、２２  インナー引張り節、２３  力センサ、２４  機械的な解離装置、２５  係止爪、２６  ロック解除レバー、２７  ばね、２８  ばね、２９  作動用引張り伝動節、３０  スタッド、３１  変向ガイド手段、３２  スピンドル、３３  受け溝、３４  受容部、３５  受容部
【図１】
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【図２】
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【図２ａ】
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【図３】
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【図３ａ】
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【図４】
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【図４ａ】
0004341994.tif 000008
【図５】
0004341994.tif 000009
【図５ａ】
0004341994.tif 000010