(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側に連結するドライブピニオンに噛み合うリングギヤと、このリングギヤに取付けたケースと、このケースの内周面に設けた溝部に一部を嵌合させた複数の入力側ブロックと、これらのブロックを内側の面で相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロックとの摩擦力で独立して回転することができ且つ左右の駆動輪にそれぞれ連結した２つの出力側カムとを備えた差動装置において、
前記２つの出力側カムのうち、一方の前記出力側カムの外側の面と前記ケースの側壁との間にのみスラストワッシャとこのスラストワッシャを押圧する皿ばねとを設け、他方の前記出力側カムの外側の面に凹部を設け、この凹部に対応する前記ケースの側壁に貫通穴を開けるとともにこのケースに移動可能に環状部材を取付け、この環状部材に前記貫通穴を介して前記凹部に抜き差し可能とする凸部を一体に設けたことを特徴とする差動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、デフロック機構を付加した差動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、二輪駆動車両では、車両が旋回する時に左右駆動輪のそれぞれの旋回半径が異なるため、これらの車輪の回転数差を吸収、即ちそれぞれの車輪に応じた回転数を発生させながら各車輪へ駆動トルクを配分する差動装置が必要になる。
【０００３】
この差動装置は、回転数差を吸収するが、左右駆動輪間で、一方の車輪が摩擦係数の小さい路面上にあってスリップした場合には、他方の車輪の駆動力が小さくなり、総駆動力が低下する。このため、特に、４輪駆動車や不整地走行等を行う特殊車両は、左右駆動輪間にそれぞれの車輪の差動を制限して駆動力を確保するための差動制限装置を備える。
【０００４】
このような差動制限装置を備えた従来の終減速装置を次図で説明する（特開２００１−０７１７７３参照）。
図１２は従来の終減速装置の断面図であり、終減速装置２００は、エンジン側にジョイント２０１を介してドライブピニオン２０２を連結し、このドライブピニオン２０２にリングギヤ２０３を噛み合わせ、このリングギヤ２０３にキャップ２０３ａを取付けることでデファレンシャルケース２０４を形成し、このデファレンシャルケース２０４の内周面に入力側ブロック２０５，２０６を噛み合わせ、これらの入力側ブロック２０５，２０６を２つの出力側カム２０７，２０８で挟み込み、これらの出力側カム２０７，２０８にそれぞれドライブシャフト２１１，２１２を連結し、これらのドライブシャフト２１１，２１２に車輪を連結する装置である。なお、２１４，２１５はハウジングである。
【０００５】
上記したデファレンシャルケース２０４と、このデファレンシャルケース２０４内に収納した入力側ブロック２０５，２０６と、出力側カム２０７，２０８とは、差動を制限するために摩擦トルクを発生させる構造とした差動制限装置２２０を構成する主な要素である。
【０００６】
動力は順に、エンジン側→ジョイント２０１→ドライブピニオン２０２→リングギヤ２０３→デファレンシャルケース２０４→入力側ブロック２０５，２０６→出力側カム２０７，２０８→ドライブシャフト２１１，２１２→車輪に伝わる。
【０００７】
入力側ブロック２０５，２０６と出力側カム２０７及び入力側ブロック２０５，２０６と出力側ブロック２０８では、それぞれ独立に滑りを生じるが滑り時の摩擦力のために左右輪の差動が制限される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記の終減速装置２００では、例えば左右の車輪が摩擦係数の異なる路面上を走行する場合に、差動制限装置２２０によって、摩擦抵抗が大きい路面側の車輪の駆動力を確保するが、特に滑りやすいぬかるみなどでは、両車輪ともに駆動力が伝達できなくなることがあり、両車輪の差動を行わせない機能、即ちいわゆるデフロックの採用が望まれる。但し、これまでの終減速装置２００の構造を大幅に変更すれば、大きなコストアップを招く。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、コストアップを抑えつつデフロック機能を付加した差動装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジン側に連結するドライブピニオンに噛み合うリングギヤと、このリングギヤに取付けたケースと、このケースの内周面に設けた溝部に一部を嵌合させた複数の入力側ブロックと、これらのブロックを内側の面で相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロックとの摩擦力で独立して回転することができ且つ左右の駆動輪にそれぞれ連結した２つの出力側カムとを備えた差動装置において、２つの出力側カムのうち、一方の出力側カムの外側の面とケースの側壁との間にのみスラストワッシャとこのスラストワッシャを押圧する皿ばねとを設け、他方の出力側カムの外側の面に凹部を設け、この凹部に対応するケースの側壁に貫通穴を開けるとともにこのケースに移動可能に環状部材を取付け、この環状部材に貫通穴を介して凹部に抜き差し可能とする凸部を一体に設けたことを特徴とする。
【００１１】
出力側カムの凹部に貫通穴を介して凸部を挿入することで、ケースと出力側カムとを一体的に結合することができ、左右の駆動輪の差動機能を停止させることができる。また、出力側カムに凹部を設け、ケースに貫通穴を開け、ケースに移動可能とした環状部材を追加するだけであるから、構造を簡単にしつつ従来の差動装置の基本構造を大きく変えることがなく、大幅なコストアップを抑えることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る差動装置を終減速装置に組込んだ車両の斜視図であり、車両１０は、不整地を走行するのに適したものであり、車体フレーム１１に回転自在に取付けたハンドル１２と、このハンドル１２に図示せぬステアリング装置を介して操舵可能に連結するとともに車体フレーム１１に図示せぬアームを介して上下動可能に取付けた前輪１３，１４と、車体フレーム１１の上部に取付けたシート１５と、このシート１５の下方に配置したエンジン及び変速機からなるパワーユニット１６と、このパワーユニット１６で後述する動力伝達機構を介して前輪１３，１４とともに駆動する後輪１７，１８（後輪１８は不図示）とからなる。
【００１３】
２１は動力伝達機構の構成要素の一つである終減速装置としてのフロントファイナルアセンブリであり、後述する本発明の差動装置を内蔵し、左右の前輪１３，１４との間に介在させた装置である。なお、２２はフロントバンパ、２３はアンダカバー、２４はフロントフェンダ、２５はヘッドランプ、２６はリヤフェンダ、２７はマフラである。
【００１４】
図２は本発明に係る差動装置を組込んだ車両の動力伝達機構を示す斜視図であり、動力伝達機構３０は、パワーユニット１６の下部から前方に延ばしたフロントプロペラシャフト３１と、このフロントプロペラシャフト３１の先端に連結したフロントファイナルアセンブリ２１と、このフロントファイナルアセンブリ２１の左右に連結したフロントドライブシャフト３２，３３と、これらのフロントドライブシャフト３２，３３のそれぞれの先端に連結したハブ３４，３５と、パワーユニット１６の下部から後方に延ばしたリヤプロペラシャフト３６と、このリヤプロペラシャフト３６の後端に連結したリヤファイナルアセンブリ３７と、このリヤファイナルアセンブリ３７の左右に貫通したリヤドライブシャフト３８と、このリヤドライブシャフト３８のそれぞれの先端に連結したハブ４２，４３とからなる。なお、４５，４６，４７はリヤプロペラシャフト３６及びリヤドライブシャフト３８の左右をそれぞれ覆うチューブ、４８はチューブ４５，４７を支持する支持部材である。
ハブ３４，３５，４２，４３は、それぞれ図１に示した前輪１３，１４、後輪１７，１８を取付ける部材である。
【００１５】
図３は本発明に係る差動装置の分解斜視図であり、フロントファイナルアセンブリ２１は、差動装置としてのデファレンシャルケース組立体５０と、このデファレンシャルケース組立体５０をベアリング５１，５１を介して回転自在に収納するハウジング５２と、このハウジング５２に後方からベアリング５３を介して挿入するドライブピニオン５４と、このドライブピニオン５４をハウジング５２に回転自在に取付けるベアリング５５と、このベアリング５５の抜け止めを行うロックナット５６と、ドライブピニオン５４の端部に取付けるジョイント５８とからなる。
【００１６】
ここで、５２ａはハウジング本体、５２ｂはハウジングカバー、６１，６１はオイルシール、６２，６３はハウジング本体５２ａとハウジングカバー５２ｂとを締結するボルト、６４，６４はスペーサ、６５はメンテナンス穴用プラグ、６６はＯリング、６７はスペーサ、６８はオイルシール、６９はＯリングである。
【００１７】
図４は本発明に係る差動装置の分解斜視図であり、デファレンシャルケース組立体５０は、デファレンシャルケース７１と、このデファレンシャルケース７１内に収納する収納部品７２とからなる。
【００１８】
デファレンシャルケース７１は、カップ状のケース本体７３と、このケース本体７３の開口部に取付けるキャップ７４（不図示。後述する。）とからなり、キャップ７４にリングギヤ７５を取付ける。
【００１９】
収納部品７２は、デファレンシャルケース７１と一体的に回転する二種類の入力側ブロック７７・・・（・・・は複数個を示す。以下同様。），７８・・・と、これらの入力側ブロック７７・・・，７８・・・を相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロック７７・・・，７８・・・との摩擦力で独立して回転することができる左・右出力側カム８１，８２と、左出力側カム８１に隣接させるスラストワッシャ８４と、このスラストワッシャ８４に隣接させる皿ばね８５とからなる。
【００２０】
図５は図２の５−５線断面図である。
フロントファイナルアセンブリ２１は、リングギア７５に隣接するキャップ７４の内側に皿ばね８５及びスラストワッシャ８４を介して左出力側カム８１を配置し、リングギヤ７５にキャップ７４を介してボルト８７・・・（図ではボルト８７を１個のみ示す。）でケース本体７３を取付け、このケース本体７３内に左出力側カム８１に接するように入力側ブロック７７・・・，７８・・・を周方向に並べ、これらの入力側ブロック７７・・・，７８・・・に接するようにケース本体７３内に右出力側カム８２を配置することで、デファレンシャルケース組立体５０を組込んだ装置である。なお、８８・・・はリングギヤ７５及びキャップ７４に対してケース本体７３の位置決めを行う位置決めピンである。
【００２１】
また、フロントファイナルアセンブリ２１は、ハウジング本体５２ａのジャーナル部５２ｃにベアリング５１を介してキャップ７４の円筒部７４ｂを取付け、ハウジングカバー５２ｂのジャーナル部５２ｄにベアリング５１を介してケース本体７３の第１円筒部７３ａを取付けるとともにハウジング本体５２ａにハウジングカバー５２ｂをボルト６２・・・，６３・・・（図３参照）にて取付けることで、ハウジング５２を組立て、且つハウジング５２内にデファレンシャルケース組立体５０を回転可能に取付けた装置である。
【００２２】
更に、フロントファイナルアセンブリ２１は、ハウジング本体５２ａの後部円筒部５２ｅ内にベアリング５３を介してドライブピニオン５４の先端部５４ａを取付けるとともに、後部円筒部５２ｅにベアリング５５を介してドライブピニオン５４の中間部５４ｂを取付けることでリングギヤ７５にドライブピニオン５４を噛み合わせ、後部円筒部５２ｅの内周部にロックナット５６をねじ込んでベアリング５５の抜け止めを図った装置である。
【００２３】
入力側ブロック７７，７８は、それぞれ凸部７７ａ，７８ａを備え、ケース本体７３の内面に形成した軸方向溝７３ｂ・・・，７３ｃ・・・にそれぞれ凸部７７ａ，７８ａを嵌合させることでケース本体７３と一体的に回転することができるように且つケース本体７３の軸方向に移動することができるようにした部材である。
【００２４】
左・右出力側カム８１，８２は、円筒部８１ａ，８２ａにそれぞれフロントドライブシャフト３２，３３をスプライン結合することで、前輪１３，１４（図１参照）に駆動力を伝える部材である。
【００２５】
ドライブピニオン５４は、ジョイント５８（図３参照）を介してフロントプロペラシャフト３１（図２参照）に結合することで、パワーユニット１６（図１参照）からの駆動力をリングギヤ７５を介してデファレンシャルケース組立体５０へ伝える部材である。
【００２６】
フロントファイナルアセンブリ２１は、差動制限機能を有する差動装置としてのデファレンシャルケース組立体５０に、右出力側カム８２をデファレンシャルケース７１と一体的に結合することでデファレンシャルケース７１と左・右出力側カム８１，８２とを一体的に回転させることにより左右のフロントドライブシャフト３２，３３に連結した左右の前輪１３，１４の差動機能を停止させる、即ちデフロックを行うデファレンシャルロック機構９０（以下では、単に「デフロック機構９０」と記す。）を付設した装置である。
【００２７】
図６は本発明に係るデフロック機構を示す要部断面図であり、デフロック機構９０は、右出力側カム８２の側面８２ｂに設けた凹部８２ｃ，８２ｃと、この凹部８２ｃ，８２ｃに対応するケース本体７３の側壁７３ｅに開けた貫通穴７３ｆ，７３ｆと、これらの貫通穴７３ｆ，７３ｆ及び凹部８２ｃ，８２ｃに抜き差し可能な凸部９１ａ，９１ａを設けるとともにケース本体７３の第２円筒部７３ｇに移動可能に取付けた環状部材９１と、この環状部材９１に設けた外周溝９１ｂに端部を挿入したフォーク部材９２と、このフォーク部材９２の移動をガイドするガイドピン９３と、フォーク部材９２の移動を行わせるカム部材９４と、このカム部材９４に嵌合させた支軸９５と、この支軸９５の端部に取付けることで支軸９５を回転させるレバー部材９６（図５参照）と、カム部材９４の回転を所定位置で停止させるためにカム部材９４の外周面に設けた外周凹部９４ａ，９４ｂ（外周凹部９４ｂは図１０参照）にスプリング９７でボール９８を押付ける構造としたクリック機構１０１とからなる。
図は、デフロック機構９０が作用していない状態であり、デファレンシャルケース７１に対して右出力側カム８２は独立して回転する。
【００２８】
ここで、５２ｆはハウジング本体５２ａに取付けたサブハウジング、５２ｇはサブハウジング５２ｆとともにガイドピン９３及び支軸９５を支持するサブハウジングカバー、１０３，１０４はスペーサ、１０５はスプリング、１０６はダストシールである。
【００２９】
図７は本発明に係るデフロック機構の環状部材及びフォーク部材の側面図であり、環状部材９１は側部に円柱状の凸部９１ａ，９１ａを設けた部材である。なお、環状部材９１には、ケース本体７３に対して回転しないよう、回り止め部材（不図示）を付設する。
フォーク部材９２は、環状部材９１の外周溝９１ｂに嵌合させたフォーク状先端部９２ａと、このフォーク状先端部９２ａに対して他端となる側に設けることでガイドピン９３（図６参照）に嵌合させるボス部９２ｂと、このボス部９２ｂから径外方に延ばした突出部９２ｃとからなる。
【００３０】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るデフロック機構のカム部材の側面図である。
（ａ）は図６に示したフォーク部材９２の位置での突出部９２ｃを示す。
カム部材９４は、外周面にほぼＳ字状のカム溝９４ｃ（カム溝９４ｃは、ここでは外周面の奥側に位置する。）を形成した部材であり、このカム溝９４ｃにフォーク部材９２（図６参照）の突出部９２ｃを挿入しておく。
【００３１】
従って、カム部材９４が回転軸１１１を中心に回転すれば、カム溝９４ｃが移動し、突出部９２ｃはカム溝９４ｃに沿ってカム部材９４の軸の延びる方向、即ち図の上下方向に移動する。
【００３２】
（ｂ）は、（ａ）の状態からカム部材９４が回転してカム溝９４ｃに沿って突出部９２ｃが下方に移動した状態を示す。図中のＭが（ａ）の状態からの突出部９２ｃの移動量である。
【００３３】
図９は本発明に係る差動装置のデファレンシャルケースの正面図であり、デファレンシャルケース７１のケース本体７３とキャップ７４（図５参照）とを位置決めピン８８，８８で位置決めしつつボルト８７・・・で締結したことを示す。
【００３４】
このように位置決めピン８８，８８を用いたことで、ケース本体７３とキャップ７４との組付精度を高めることができるとともに、リングギヤ７５（図５参照）からキャップ７４を介してケース本体７３に駆動力（即ち、回転力である。）が伝わるときに、この駆動力を位置決めピン８８，８８で受けることができ、また、ボルト８７・・・では、デファレンシャルケース７１内の軸方向の荷重を受けることができ、位置決めピン８８とボルト８７とで駆動力及び軸方向荷重を分担することができて、例えば、位置決めピン８８を設けない場合に位置決めピン８８の機能をボルト８７で受け持つのに比べて、ボルト８７の負担を軽減することができる。
【００３５】
以上に述べたデフロック機構９０の作用を次に説明する。
図１０は本発明に係る差動装置のデフロック機構の作用を説明する要部断面図であり、図６の状態からデフロック機構９０を作動させた状態を示す。
即ち、図５において、レバー部材９６を倒すことで、支軸９５を回転させ、この支軸９５と一体的にカム部材９４を回転させる。
【００３６】
これにより、図８（ａ）に示した突出部９２ｃを図８（ｂ）に示した位置まで移動量Ｍだけ移動させ、図１０において、フォーク部材９２のフォーク状先端部９２ａを図の下方に移動させ、環状部材９１を図の下方に移動させて、環状部材９１に設けた凸部９１ａ，９１ａをケース本体７３の貫通穴７３ｆ，７３ｆ及び右出力側カム８２の凹部８２ｃ，８２ｃに挿入する。
【００３７】
この結果、右出力側カム８２は、ケース本体７３に一体的になり、ケース本体７３と共に回転する。
これにより、図５において、右出力側カム８２は、入力側ブロック７７・・・，７８・・・とも相対滑りなく一体的になる。
【００３８】
デフロック機構９０が作動しない状態では、入力側ブロック７７・・・，７８・・・に対して左・右出力側カム８１，８２の一方が回転すれば、他方もそれに伴って独立して回転することができる構造であるため、上記したように、デフロック機構９０の作動によって右出力側カム８２が入力側ブロック７７・・・，７８・・に対して回転できなくなると、左出力側カム８１は回転しなくなる、即ち左出力側カム８１は、ケース本体７３とともに回転する右出力側カム８２と一体的に回転するようになる。これによって、左右の前輪１３，１４（図１参照）は一体に回転する。ここで述べた左・右出力側カム８１，８２の相対回転については、次図で詳細に説明する。
【００３９】
図１１（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る差動装置の入力側ブロック及び出力側カムを周方向に展開した展開図（模式図）であり、（ａ）〜（ｄ）では、時間の経過に伴う左・右出力側カム８１，８１の移動、詳しくは、右出力側カム８２に対して左出力側カム８１が図の左方向へ相対的に移動する各過程を説明する。
（ａ）において、入力側ブロック７７は、展開した形状が六角形であり、入力側ブロック７８とは、展開した形状が図で左右逆の関係にある。
左出力側カム８１は、起伏のあるカム面８１ｂを有し、このカム面８１ｂは、左第１斜面８１ｃと左第２斜面８１ｄとを交互に連結した面である。
右出力側カム８２は、起伏のあるカム面８２ｄを有し、このカム面８２ｄは、右第１斜面８２ｅと右第２斜面８２ｆとを交互に連結した面である。
ここで、Ｓ１，Ｓ２は右出力側カム８２の一部を基準とした基準線である。
【００４０】
（ｂ）は、（ａ）に対して、入力側ブロック７７が周方向（図の左方向）に力を受けた時に、右出力側カム８２の側から左出力側カム８１の側へ距離Ｖ１だけ移動するとともに、右出力側カム８２が相対的に入力側ブロック７７と反対の方向（図の右方向）へ距離Ｈ１だけ移動し、左出力側カム８１が右出力側カム８２に対して相対的に左方向へ距離Ｍ１だけ移動した状態を示す。
【００４１】
（ｃ）は、（ａ）に対して、入力側ブロック７７が周方向（図の左方向）に力を受けた時に、右出力側カム８２の側から左出力側カム８１の側へ距離Ｖ２だけ移動するとともに、右出力側カム８２が相対的に入力側ブロック７７と反対の方向へ距離Ｈ２だけ移動し、左出力側カム８１が右出力側カム８２に対して相対的に左方向に距離Ｍ２だけ移動した状態を示す。
【００４２】
（ｄ）は、（ａ）に対して、入力側ブロック７７が周方向（図の左方向）に力を受けた時に、右出力側カム８２の側から左出力側カム８１の側へ距離Ｖ３だけ移動するとともに、右出力側カム８２が相対的に入力側ブロック７７と反対の方向へ距離Ｈ３だけ移動し、左出力側カム８１が右出力側カム８２に対して相対的に左方向に距離Ｍ３だけ移動した状態を示す。
【００４３】
以上説明した入力側ブロック７７で代表されるように、入力側ブロック７７・・・，７８・・・は、左出力側カム８１と右出力側カム８２とで移動速度、即ち回転数に差が生じた場合に、左・右出力側カム８１，８２との間にそれぞれ摩擦力を発生させながら相対移動、即ち、相対回転する。
左出力側カム８１と右出力側カム８２とで回転数に差が生じない場合は、入力側ブロック７７・・・，７８・・・及び左・右出力側カム８１，８２は相対回転せず、一体的に回転する。
【００４４】
従って、図１０に示したように、デフロック機構９０を作動させてデファレンシャルケース７１と右出力側カム８２とを一体的に結合すると、デファレンシャルケース７１、図１１（ａ）に示した入力側ブロック７７・・・，７８・・・及び右出力側カム８２が一体的になるため、左出力側カム８１の各斜面８１ｃ，８１ｄが、入力側ブロック７７・・・，７８・・・を越えて移動することができなくなるため、左出力側カム８１は入力側ブロック７７・・・，７８・・・と一体的に回転する。即ち、左・右出力側カム８１，８２は、相対回転せず、一体的に回転する。
【００４５】
以上の図５及び図６で説明したように、本発明は、パワーユニット１６（図１参照）を構成するエンジン側に連結するドライブピニオン５４に噛み合うリングギヤ７５と、このリングギヤ７５に取付けたデファレンシャルケース７１と、このデファレンシャルケース７１の内周面に設けた軸方向溝部７３ｂ，７３ｃに一部を嵌合させた複数の入力側ブロック７７，７８と、これらのブロック７７，７８を内側の面で相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロック７７，７８との摩擦力で独立して回転することができ且つ左右の前輪１３，１４にそれぞれ連結した２つの左・右出力側カム８１，８２とを備えた差動装置としてのデファレンシャルケース組立体５０において、一方の右出力側カム８２の側面８２ｂに凹部８２ｃ，８２ｃを設け、これらの凹部８２ｃ，８２ｃに対応するデファレンシャルケース７１のケース本体７３の側壁７３ｅに貫通穴７３ｆ，７３ｆを開けるとともにこのケース本体７３に移動可能に環状部材９１を取付け、この環状部材９１に貫通穴７３ｆ，７３ｆを介して凹部８２ｃ，８２ｃに抜き差し可能とする凸部９１ａ，９１ａを設けた、即ち、フロントファイナルアセンブリ２１に、詳しくはデファレンシャルケース組立体５０にデフロック機構９０を付設したことを特徴とする。
【００４６】
右出力側カム８２の凹部８２ｃ，８２ｃに貫通穴７３ｆ，７３ｆを介して凸部９１ｃ，９１ｃを挿入することで、デファレンシャルケース７１と右出力側カム８２とを一体的に結合することができ、左右の前輪１３，１４の差動機能を停止させることができる。また、右出力側カム８２に凹部８２ｃ，８２ｃを設け、デファレンシャルケース７１に貫通穴７３ｆ，７３ｆを開け、デファレンシャルケース７１に移動可能とした環状部材９１を追加するだけであるから、構造を簡単にしつつ従来の差動装置の基本構造を大きく変えることがなく、大幅なコストアップを抑えることができる。
【００４７】
更に、本発明のフロントファイナルアセンブリ２１は、デファレンシャルケース組立体５０の差動制限機能と、デフロック機構９０のデフロック機能とを有するので、例えば、路面の状況が比較的良好な不整地ではデフロック機能を停止させて作動制限機能のみで走行し、また、路面の状況が悪い岩石路、砂地、深いぬかるみ等ではデフロック機能を使用して、最大の駆動力を確保することで走破性や脱出性を高めることができる。
【００４８】
尚、本実施の形態では、図７に示したように、環状部材９１とフォーク部材９２とを別体としたが、これに限らず、環状部材９１とフォーク部材９２とを一体成形してもよい。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の差動装置は、２つの出力側カムのうち、一方の出力側カムの外側の面とケースの側壁との間にのみスラストワッシャとこのスラストワッシャを押圧する皿ばねとを設け、他方の出力側カムの外側の面に凹部を設け、この凹部に対応するケースの側壁に貫通穴を開けるとともにこのケースに移動可能に環状部材を取付け、この環状部材に貫通穴を介して凹部に抜き差し可能とする凸部を一体に設けたので、出力側カムの凹部に貫通穴を介して凸部を挿入することで、ケースと出力側カムとを一体的に結合することができ、左右の駆動輪の差動機能を停止させることができる。また、出力側カムに凹部を設け、ケースに貫通穴を開け、ケースに移動可能とした環状部材を追加するだけであるから、構造を簡単にしつつ従来の差動装置の基本構造を大きく変えることがなく、大幅なコストアップを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る差動装置を終減速装置に組込んだ車両の斜視図
【図２】本発明に係る差動装置を組込んだ車両の動力伝達機構を示す斜視図
【図３】本発明に係る差動装置の分解斜視図
【図４】本発明に係る差動装置の分解斜視図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】本発明に係るデフロック機構を示す要部断面図
【図７】本発明に係るデフロック機構の環状部材及びフォーク部材の側面図
【図８】本発明に係るデフロック機構のカム部材の側面図
【図９】本発明に係る差動装置のデファレンシャルケースの正面図
【図１０】本発明に係る差動装置のデフロック機構の作用を説明する要部断面図
【図１１】本発明に係る差動装置の入力側ブロック及び出力側カムを周方向に展開した展開図（模式図）
【図１２】従来の終減速装置の断面図
【符号の説明】
１３，１４…駆動輪（前輪）、１６…エンジン（パワーユニット）、５０…差動装置（デファレンシャルケース組立体）、５４…ドライブピニオン、７１…デファレンシャルケース、７３ｂ，７３ｃ…ケースの溝部（軸方向溝）、７３ｅ…ケースの側壁、７３ｆ…ケースの貫通穴、７５…リングギヤ、７７，７８…入力側ブロック、８１，８２…出力側カム（左出力側カム、右出力側カム）、８２ｂ…出力側カムの外側の面（側面）、８２ｃ…出力側カムの凹部、８４…スラストワッシャ、８５…皿ばね、９１…環状部材、９１ａ…環状部材の凸部。
【図１】
0004229359.tif 000002
【図２】
0004229359.tif 000003
【図３】
0004229359.tif 000004
【図４】
0004229359.tif 000005
【図５】
0004229359.tif 000006
【図６】
0004229359.tif 000007
【図７】
0004229359.tif 000008
【図８】
0004229359.tif 000009
【図９】
0004229359.tif 000010
【図１０】
0004229359.tif 000011
【図１１】
0004229359.tif 000012
【図１２】
0004229359.tif 000013