(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延伸し、車両前方側の第一取付点においてブッシュを介して車体に揺動可能に連結された左右一対のトレーリングアームと、
車両横方向に延伸し、前記左右一対のトレーリングアームを連結するトーションビームと、
タイヤが装着されるホイールを回転可能に支持すると共に、前記トレーリングアームが車両後方側の第二取付点とこの第二取付点よりも車両内側に位置する第三取付点において２点で連結された左右一対のアクスルと、
車両略上下方向に伸縮自在に配置され、上部が車体に取り付けられると共に、下部が前記アクスルに取り付けられるストラットとを有するトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
車両側面視にて、前記ストラットの上端からストラットの伸縮方向に垂直な直線と、前記第一取付点と第二取付点を結ぶ直線との交点が、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定とし、
前記トレーリングアームまたはトーションビームと車体との間にバネを設け、車両平面視にて、前記第二取付点と第三取付点とを通る軸であるトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸が接地荷重中心を通る設定としたことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項２】
車両前後方向に延伸し、車両前方側の第一取付点においてブッシュを介して車体に揺動可能に連結された左右一対のトレーリングアームと、
車両横方向に延伸し、前記左右一対のトレーリングアームを連結するトーションビームと、
タイヤが装着されるホイールを回転可能に支持すると共に、前記トレーリングアームが車両後方側の第二取付点とこの第二取付点よりも車両内側に位置する第三取付点において２点で連結された左右一対のアクスルと、
車両略上下方向に伸縮自在に配置され、上部が車体に取り付けられると共に、下部が前記アクスルに取り付けられるストラットとを有するトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
車両側面視にて、前記ストラットの上端からストラットの伸縮方向に垂直な直線と、前記第一取付点と第二取付点を結ぶ直線との交点が、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定とし、
前記ストラットのストラット下方部材とストラット上方部材との間にバネを設け、
前記バネの軸線を、
ストラット上端を通り、
ストラット下方部材とアクスルとの相対回転軸線と交わり、
トレーリングアームの車体取付点と、前記第二取付点と第三取付点とを通る軸であるトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸とにより規定される平面上にある直線のうち、前記結合回転軸と平行で車両平面視にて接地中心を通る直線とも交わるように配置したことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項３】
車両前後方向に延伸し、車両前方側の第一取付点においてブッシュを介して車体に揺動可能に連結された左右一対のトレーリングアームと、
車両横方向に延伸し、前記左右一対のトレーリングアームを連結するトーションビームと、
タイヤが装着されるホイールを回転可能に支持すると共に、前記トレーリングアームが車両後方側の第二取付点とこの第二取付点よりも車両内側に位置する第三取付点において２点で連結された左右一対のアクスルと、
車両略上下方向に伸縮自在に配置され、上部が車体に取り付けられると共に、下部が前記アクスルに取り付けられるストラットとを有するトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
車両側面視にて、前記ストラットの上端からストラットの伸縮方向に垂直な直線と、前記第一取付点と第二取付点を結ぶ直線との交点が、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定とし、
前記ストラットの下部に固定されるストラット下方部材と車体との間にバネを設け、
前記バネの軸線を、
ストラット下方部材とアクスルとの相対回転軸線と交わり、
トレーリングアームの車体取付点と、前記第二取付点と第三取付点とを通る軸であるトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸により規定される平面上にある直線のうち、前記結合回転軸と平行で車両平面視にて接地中心を通る直線とも交わるように配置したことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
前記第二取付点における連結にボールジョイントを用いると共に、前記ストラットの上端と前記第二取付点とを結ぶ直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置となる設定としたことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
前記第二取付点における連結にボールジョイントを用いると共に、前記ストラットの上端と前記第二取付点とを結ぶ直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両外方位置となる設定としたことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
前記第二取付点における連結にボールジョイントを用い、
前記第三取付点における連結に弾性ブッシュを用いると共に、該弾性ブッシュを、車両前後方向の弾性を車両上下方向の弾性よりも低く設定したことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
車両後面視にて、第二取付点と第三取付点とを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて上方に向かう傾きを有する設定としたことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項８】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
車両平面視にて、第二取付点と第三取付点とを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを有する設定としたことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項９】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
前記第二取付点および第三取付点におけるアクスルとトレーリングアームとの連結に弾性体を用い、
ストラット上端と２つの弾性体の弾性中心とを通る直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置および／または車両外方位置となる設定としたことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項１０】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
前記トレーリングアームとアクスルとを連結するリンク部材を設け、
前記第三取付点を前記トレーリングアームの前記第二取付点よりも車両前方側に設定し、
前記アクスルに前記第二取付点よりも車両前方側に位置する第四取付点を設け、
前記リンク部材により第三取付点と第四取付点を連結したことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【請求項１１】
請求項１０記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、
前記第二取付点および第三取付点におけるアクスルとトレーリングアームとの連結に弾性体を用い、
ストラット上端と２つの弾性体の弾性中心とを通る直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置および／または車両外方位置となる設定としたことを特徴とするトレーリングアーム式リアサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、揺動軸を車体中心線に直角に配置し、且つ、この揺動軸をホイールセンタより車両前方側に設定したトレーリングアーム式リアサスペンションの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トレーリングアーム式リアサスペンションとしては、例えば、特開平１０−１８１３２６号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
上記タイプのリアサスペンションでは、乗り心地性能（ハーシュネス）と操縦安定性能（トー特性）とを両立することが困難である。これは、トレーリングアームブッシュの剛性を低く設定すれば乗り心地は向上（特にハーシュネスの低減に寄与）するものの、旋回時に横力が作用すると、ブッシュの変形によりオーバーステア方向にトー変化してしまうためである。
【０００４】
この問題点に対し、特開平１０−０８６６１９号公報において、トーコントロールリンクを設けることによって、横力によるトー特性を改善し、トレーリングアームブッシュを、乗り心地向上を加味した特性（剛性を低くする）とし得る技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、トレーリングアームブッシュの剛性を低くした場合、路面からの入力をブッシュの変形で吸収する度合いが小さくなる。これは、大きさが同じで剛性が異なるブッシュを考えた場合、高剛性のブッシュより低剛性のブッシュの方が、同じ入力に対して変形量が大きいことによる。この結果、一般的なトレーリングアーム式リアサスペンションと同様に、特に大入力のハーシュネスを十分に改善できないという問題がある。すなわち、ブッシュの低剛性化により小入力のハーシュネスは改善できるが、大入力に対しダンピングの悪化や変形特性線形域の縮小によりむしろショックが悪化する場合もある。
【０００６】
この問題に対し、特開平１１−４２９１９号公報に開示される技術思想を適用し、トレーリングアームの車体取付点を、ホイールセンタより上方位置に設定することで、バウンド時のホイールセンタ軌跡を車両後方側に移動させ、乗り心地の向上に寄与するように構成することが考えられる。
【０００７】
しかし、トレーリングアームの車体取付点の上部には、通常、車室やシートが配置されるため、トレーリングアームの車体取付点をホイールセンタより上方位置に設定することは、車室を狭くし、高い位置にシートを設置するレイアウトとなり、車室レイアウトを犠牲にしない限り採用不可能である。
【０００８】
本発明が解決しようとする課題は、トレーリングアームブッシュの低剛性化に依存することなく、また、車室レイアウトを犠牲にすることなく、乗り心地性能と操縦安定性能とを両立することができるトレーリングアーム式リアサスペンションを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、車両前後方向に延伸し、車両前方側の第一取付点においてブッシュを介して車体に揺動可能に連結された左右一対のトレーリングアームと、車両横方向に延伸し、前記左右一対のトレーリングアームを連結するトーションビームと、タイヤが装着されるホイールを回転可能に支持すると共に、前記トレーリングアームが車両後方側の第二取付点とこの第二取付点よりも車両内側に位置する第三取付点において２点で連結された左右一対のアクスルと、車両略上下方向に伸縮自在に配置され、上部が車体に取り付けられると共に、下部が前記アクスルに取り付けられるストラットとを有するトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、車両側面視にて、前記ストラットの上端からストラットの伸縮方向に垂直な直線と、前記第一取付点と第二取付点を結ぶ直線との交点が、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定とし、前記トレーリングアームまたはトーションビームと車体との間にバネを設け、車両平面視にて、前記第二取付点と第三取付点とを通る軸であるトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸が接地荷重中心を通る設定としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明では、車両前後方向に延伸し、車両前方側の第一取付点においてブッシュを介して車体に揺動可能に連結された左右一対のトレーリングアームと、車両横方向に延伸し、前記左右一対のトレーリングアームを連結するトーションビームと、タイヤが装着されるホイールを回転可能に支持すると共に、前記トレーリングアームが車両後方側の第二取付点とこの第二取付点よりも車両内側に位置する第三取付点において２点で連結された左右一対のアクスルと、車両略上下方向に伸縮自在に配置され、上部が車体に取り付けられると共に、下部が前記アクスルに取り付けられるストラットとを有するトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、車両側面視にて、前記ストラットの上端からストラットの伸縮方向に垂直な直線と、前記第一取付点と第二取付点を結ぶ直線との交点が、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定とし、前記ストラットのストラット下方部材とストラット上方部材との間にバネを設け、前記バネの軸線を、ストラット上端を通り、ストラット下方部材とアクスルとの相対回転軸線と交わり、トレーリングアームの車体取付点と、前記第二取付点と第三取付点とを通る軸であるトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸とにより規定される平面上にある直線のうち、前記結合回転軸と平行で車両平面視にて接地中心を通る直線とも交わるように配置したことを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明では、車両前後方向に延伸し、車両前方側の第一取付点においてブッシュを介して車体に揺動可能に連結された左右一対のトレーリングアームと、車両横方向に延伸し、前記左右一対のトレーリングアームを連結するトーションビームと、タイヤが装着されるホイールを回転可能に支持すると共に、前記トレーリングアームが車両後方側の第二取付点とこの第二取付点よりも車両内側に位置する第三取付点において２点で連結された左右一対のアクスルと、車両略上下方向に伸縮自在に配置され、上部が車体に取り付けられると共に、下部が前記アクスルに取り付けられるストラットとを有するトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、車両側面視にて、前記ストラットの上端からストラットの伸縮方向に垂直な直線と、前記第一取付点と第二取付点を結ぶ直線との交点が、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定とし、前記ストラットの下部に固定されるストラット下方部材と車体との間にバネを設け、前記バネの軸線を、ストラット下方部材とアクスルとの相対回転軸線と交わり、トレーリングアームの車体取付点と、前記第二取付点と第三取付点とを通る軸であるトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸により規定される平面上にある直線のうち、前記結合回転軸と平行で車両平面視にて接地中心を通る直線とも交わるように配置したことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、前記第二取付点における連結にボールジョイントを用いると共に、前記ストラットの上端と前記第二取付点とを結ぶ直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置となる設定としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、前記第二取付点における連結にボールジョイントを用いると共に、前記ストラットの上端と前記第二取付点とを結ぶ直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両外方位置となる設定としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項６記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、前記第二取付点における連結にボールジョイントを用い、前記第三取付点における連結に弾性ブッシュを用いると共に、該弾性ブッシュを、車両前後方向の弾性を車両上下方向の弾性よりも低く設定したことを特徴とする。
【００１５】
請求項７記載の発明では、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、車両後面視にて、第二取付点と第三取付点とを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて上方に向かう傾きを有する設定としたことを特徴とする。
【００１６】
請求項８記載の発明では、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、車両平面視にて、第二取付点と第三取付点とを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを有する設定としたことを特徴とする。
【００１７】
請求項９記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、前記第二取付点および第三取付点におけるアクスルとトレーリングアームとの連結に弾性体を用い、ストラット上端と２つの弾性体の弾性中心とを通る直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置および／または車両外方位置となる設定としたことを特徴とする。
【００１８】
請求項１０記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、前記トレーリングアームとアクスルとを連結するリンク部材を設け、前記第三取付点を前記トレーリングアームの前記第二取付点よりも車両前方側に設定し、前記アクスルに前記第二取付点よりも車両前方側に位置する第四取付点を設け、前記リンク部材により第三取付点と第四取付点を連結したことを特徴とする。
【００１９】
請求項１１記載の発明では、請求項１０記載のトレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、前記第二取付点および第三取付点におけるアクスルとトレーリングアームとの連結に弾性体を用い、ストラット上端と２つの弾性体の弾性中心とを通る直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置および／または車両外方位置となる設定としたことを特徴とする。
【００２１】
【発明の作用および効果】
請求項１ないし請求項３に記載の発明にあっては、トレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、車両側面視にて、ストラットの上端からストラットの伸縮方向に垂直な直線と、トレーリングアームの第一取付点と第二取付点を結ぶ直線との交点が、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定とされる。すなわち、２つの直線の交点で決まるアクスルの瞬間回転中心が、ホイールセンタよりも前方かつ上方の位置に設定されることで、ホイールセンタ軌跡は、バウンド時に後方変位となり、サスペンションに加わる前後方向に入力を大幅に低減でき、ハーシュネスを低減できる。また、サスペンションに加わる前後方向の入力そのものが小さいため、トレーリングアームブッシュは従来の構成より剛性を高くすることが可能となって、ハーシュネスの減衰特性（ダンピング）を向上させることができる。このことは、従来の構成と比較した場合に、同じブッシュサイズであってもより大きなハーシュネス入力に対応できることを意味する。つまり、大ハーシュネス入力の場合でも、レイアウト上の理由でブッシュサイズを大きくできない制約下にあっても、サスペンションに加わる前後方向の入力そのものが小さくなるので、ブッシュの弾性域を使い得てショックを防止することができる。
よって、トレーリングアームブッシュの低剛性化に依存することなく、また、車室レイアウトを犠牲にすることなく、乗り心地性能（ハーシュネス）と操縦安定性能とを高いレベルで両立させることができる。
上記に加え、請求項１に記載の発明にあっては、トレーリングアームまたはトーションビームと車体との間にバネが設けられ、車両平面視にて、第二取付点と第三取付点とを通る軸であるトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸が接地荷重中心を通る設定とされる。
すなわち、アクスルには、タイヤの接地中心からの静荷重と、アクスルとトレーリングアームとの結合回転軸からのバネ反力を受ける。この二つがねじれの位置にある場合、この結合回転軸周りにワインドアップ方向のモーメントが発生するが、アクスルはストラットによってワインドアップを拘束されているため、このモーメントはそのままストラットの曲げモーメントとして作用する。この時、ストラットの摺動部には横力がかかり、フリクションによってスムーズなストロークが妨げられる場合がある。これに対し、接地荷重ベクトルと結合回転軸が一点で交わるようにしたことで、トレーリングアームとアクスルとの結合回転軸周りにモーメントが発生しない。
よって、ストラットに曲げモーメントがかからないため、摺動部のフリクションを増加させることなく、ストラットのスムーズなストロークが確保されることで、操縦安定性や乗り心地を向上させることができる。
上記に加え、請求項２に記載の発明にあっては、バネがストラットに組み込まれ、バネとショックアブソーバとが同じインシュレータによって車体と結合される場合のストラットフリクション低減策に関するもので、ストラットのストラット下方部材とストラット上方部材との間にバネが設けられ、バネの軸線が、ストラット上端を通り、ストラット下方部材とアクスルとの相対回転軸線と交わり、第二取付点と第三取付点とを通る軸であるトレーリングアームの車体取付点とトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸により規定される平面上にある直線のうち、結合回転軸と平行で車両平面視にて接地中心を通る直線とも交わるように配置したものである。
すなわち、集中型アッパーインシュレータの場合、バネの軸線がストラット上端ピボットを通るという条件１と、バネの軸線がストラット下方部材とアクスルとの相対回転軸線と交わるという条件２が満たされた場合でも、アクスルに結合回転軸周りにワインドアップモーメントが作用した場合、アクスルはストラットによってワインドアップを拘束されているため、このモーメントはそのままストラットに曲げモーメントして作用する。この時、ストラットの摺動部には横力がかかり、フリクションによってスムーズなストロークが妨げられ、操縦安定性や乗り心地が悪化する場合がある。
アクスルに働く力を考えると、ストラットとの相対回転軸線からアクスルに伝わるバネ反力は、タイヤから伝わる荷重と、トレーリングアームとの回転軸から伝わる平面（トレーリングアームの車体取付点とトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸により規定）内の力とのモーメントである。よって、結合軸周りにモーメントを発生させない条件は、バネの軸線が、前記平面上にある直線のうち、結合回転軸と平行で車両平面視にて接地中心を通る直線とも交わるという条件３となる。
よって、集中型アッパーインシュレータにおいて、上記３つの条件を満たすように配置されていれば、ストラットのフリクションを増大させず、操縦安定性や乗り心地を向上させることができる。
上記に加え請求項３記載の発明にあっては、バネがストラットに組み込まれ、バネとショックアブソーバとが別々にインシュレータによって車体と結合される場合のストラットフリクション低減策に関するもので、ストラットの下部に固定されるストラット下方部材と車体との間にバネが設けられ、このバネの軸線が、ストラット下方部材とアクスルとの相対回転軸線と交わり、トレーリングアームの車体取付点とトレーリングアームとアクスルとの結合回転軸により規定される平面上のうち、結合回転軸と平行で車両平面視にて接地中心を通る直線とも交わるように配置したものである。
すなわち、分離型アッパーインシュレータの場合、バネ反力はスプリングアッパシートから直接車体に伝わり、ピストンロッドに影響を与えることがないため、請求項２の条件１を満足さない場合でも、ストラットのフリクションを増大させることはない。
よって、分離型アッパーインシュレータにおいて、条件２と条件３を満たすように配置されていれば、ストラットのフリクションを増大させず、操縦安定性や乗り心地を向上させることができる。
【００２２】
請求項４記載の発明にあっては、第二取付点における連結にボールジョイントが用いられると共に、ストラットの上端と第二取付点とを結ぶ直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置となる設定とされる。
すなわち、ストラットの上端と第二取付点とを結ぶキングピン軸と接地平面との交点を接地中心よりも車両後方に設定したので、旋回時にタイヤに作用する横力によりアクスルがトレーリングアームに対してトーインとなり、トレーリングアームとトーションビーム全体としてのトーアウトを相殺する。
よって、旋回時、トーアウトを弱めることも設定によってはトーインにすることも可能で、車両挙動安定性を確保することができる。
【００２３】
請求項５記載の発明にあっては、第二取付点における連結にボールジョイントが用いられると共に、ストラットの上端と第二取付点とを結ぶ直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両外方位置となる設定とされる。
すなわち、ストラットの上端と第二取付点とを結ぶキングピン軸と接地平面との交点を接地中心よりも外側に設定したので、制動時にタイヤに作用する制動力によりアクスルがトレーリングアームに対してトーインとなる。
よって、制動時に後輪のトーイン変化により車両挙動安定性を確保することができる。
【００２４】
請求項６記載の発明にあっては、第二取付点における連結にボールジョイントが用いられ、第三取付点における連結に弾性ブッシュが用いられると共に、この弾性ブッシュが、車両前後方向の弾性を車両上下方向の弾性よりも低く設定とされる。
すなわち、横力や制動力によりアクスルがトレーリングアームに対してトーインとなる作用は、弾性ブッシュの前後方向のたわみによりなされる。正面から見た車輪中心面が鉛直面となす角度であるキャンバ変化に対しては、弾性ブッシュの車両上下方向の高弾性が効き、入力に対するキャンバ変化が抑えられる。
よって、旋回時や制動時の車両挙動安定効果を損なうことなく、キャンバ剛性を高くすることができる。
【００２５】
請求項７記載の発明にあっては、車両後面視にて、第二取付点と第三取付点とを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて上方に向かう傾きを有する設定とされる。
すなわち、トレーリングアームの回転半径は、アクスルの回転半径よりも小さく、サスペンションのストロークに対する角度変化は、アクスルの方が小さい。従って、サスペンションがバウンドすると、アクスルはトレーリングアームに対して後転する。これに対し、第二取付点と第三取付点とを結ぶ回転軸が、車両外方に向かうにつれて上方に向かう傾きを有するので、タイヤ前側は上昇しながら内側へ引き込まれ、タイヤ後側は下降しながら外側へ押し出され、結果として、サスペンションがバウンドするとトーインとなるロールステアを確保することができる。
よって、ロールステアの確保により、旋回時に車両挙動をさらに安定させることができる。
【００２６】
請求項８記載の発明にあっては、車両平面視にて、第二取付点と第三取付点とを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを有する設定とされる。
すなわち、上記と同様に、サスペンションがバウンドすると、アクスルはトレーリングアームに対して後転する。これに対し、第二取付点と第三取付点とを結ぶ回転軸が、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを有するので、タイヤ下側は前進しながら外側へ押し出され、タイヤ上側は後退しながら内側へ引き込まれ、結果として、サスペンションがバウンドするとネガティブキャンバが付く。旋回中においてバウンド側車輪は、タイヤのたわみやトレーリングアームのねじれやブッシュのたわみ等でポジティブキャンバが付くが、前記ネガティブキャンバによりこれを相殺し、対地キャンバを直立化し、高いコーナリングフォースを得ることが可能となる。
よって、ポジティブキャンバを相殺するネガティブキャンバにより、旋回時に車両挙動をさらに安定させることができる。
【００３０】
請求項９記載の発明にあっては、第二取付点および第三取付点におけるアクスルとトレーリングアームとの連結に弾性体を用い、ストラット上端と２つの弾性体の弾性中心とを通る直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置および／または車両外方位置となる設定とされる。
すなわち、平面視で見たアクスルとトレーリングアームの外力に対する相対運動を考えると、ねじれの中心は、２つの弾性体の弾性中心（２つの弾性体の位置を剛性で内分する点）となる。
よって、２つの弾性体（ブッシュ）により安価に構成しながら、ストラット上端と２つの弾性体の弾性中心とを通る直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置となる設定とされると、請求項４に係る発明と同様の作用効果を得ることができるし、ストラット上端と２つの弾性体の弾性中心とを通る直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両外方位置となる設定とされると、請求項５に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３１】
請求項１０記載の発明にあっては、トレーリングアームとアクスルとを連結するリンク部材が設けられ、第三取付点をトレーリングアームの第二取付点よりも車両前方側に設定し、アクスルに第二取付点より車両前方側の第四取付点を設け、リンク部材により第三取付点と第四取付点が連結される。
すなわち、請求項１〜請求項９では、トレーリングアームに第二取付点と第三取付点を設定し、両取付点をアクスルに連結したのに対し、この請求項１０記載の発明は、第二取付点より車両前方側の第三取付点と第四取付点を連結するリンク部材を追加した。これによって、アクスルは、前後と左右方向はＨ型ビーム（左右のトレーリングアームをトーションビームで連結）全体で拘束され、トー方向はリンク部材により弾性的に拘束され、キャンバ方向とキャスタ方向はストラットにより拘束されるサスペンションとなる。
よって、請求項１記載の作用効果が得られると共に、リンク部材の傾きの方向や大きさの設定により、旋回時におけるバウンド側とリバウンド側でのトー特性や制動時におけるトーイン量を変えることができる。つまり、ロールステア効果の大きさと直進安定性の効果を調整可能であり、車両挙動のチューニングを容易に行うことができる。
【００３２】
請求項１１記載の発明にあっては、第二取付点および第三取付点におけるアクスルとトレーリングアームとの連結に弾性体を用い、ストラット上端と２つの弾性体の弾性中心とを通る直線とタイヤの接地面との交点が、タイヤの接地中心よりも車両後方位置および／または車両外方位置となる設定とされる。
よって、リンク部材を有するＨ型ビームのリアサスペンションにおいて、請求項９記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。
【００３４】
まず、構成を説明する。
図１は実施の形態１におけるトレーリングアーム式リアサスペンションを示す分解斜視図、図２は同サスペンションのトレーリングアームとアクスルを連結するブッシュを示す図、図３は同サスペンションのアクスルの瞬間回転中心を示す図、図４は同サスペンションのキングピン軸を示す図である。
【００３５】
図１において、１はトレーリングアーム、２はトーションビーム、３はアクスル、４はストラット、５はストラット取付部材、６はコイルバネ、７はバネ受けプレートである。
【００３６】
前記トレーリングアーム１は、左右一対設けられ、車両前後方向に延伸し、車両前方側の第一取付点Ｔにおいてブッシュ１ａを介して車体１００のブラケット１００ａに揺動可能に連結されている。
【００３７】
前記トーションビーム２は、車両横方向に延伸し、前記左右一対のトレーリングアーム１を連結する。
【００３８】
前記アクスル３は、左右一対に設けられ、タイヤ１０２が装着されるホイール１０３を回転可能に支持すると共に、前記トレーリングアーム１が車両後方側の第二取付点Ｊにおいて連結されている。
【００３９】
前記ストラット４は、車両略上下方向に伸縮自在に配置され、上端Ｕが車体に取り付けられると共に、下部が前記アクスル３にストラット取付部材５を介して取り付けられる。
【００４０】
前記コイルバネ６は、トレーリングアーム１とトーションビーム２との接合コーナ部１ｂに固定されたバネ受けプレート７と車体との間に介装される。
【００４１】
前記トレーリングアーム１には、前記第二取付点Ｊよりも車両内側の位置に第三取付点Ｂが設定され、第二取付点Ｊにおける連結にボールジョイント９が用いられ、第三取付点Ｂにおける連結に弾性ブッシュ８が用いられている。
【００４２】
前記弾性ブッシュ８は、図２に示すように、車両上下方向に中間板８ａを入れ、車両前後方向にすぐり８ｂを入れることで、車両前後方向の弾性が車両上下方向の弾性よりも低く設定されている。
【００４３】
この配置によりアクスル３は、前後と左右方向はＨ型ビーム全体１，２で拘束され、キャンバ方向とトー方向はトレーリングアーム１との回転軸（Ｂ点とＪ点を結ぶ線）により拘束され、ワインドアップ方向はストラット４との回転軸（Ｕ点とＪ点を結ぶキングピン軸）によって拘束される。
【００４４】
車両側方から見た場合、図３に示すように、ストラット４の上端Ｕからストラット４の伸縮方向に垂直な直線Ｌ１と、第一取付点Ｔと第二取付点Ｊを結ぶ直線Ｌ２との交点、つまり、アクスル３の瞬間回転中心が、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定とされている。
【００４５】
また、第二取付点Ｊにおける連結にボールジョイントを用いると共に、図４に示すように、ストラット４の上端Ｕと前記第二取付点Ｊとを結ぶキングピン軸とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋが、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両後方、かつ、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両外方位置となる設定とされている。
【００４６】
次に、作用を説明する。
【００４７】
［乗り心地と操安性の両立］
図３に示すように、２つの直線Ｌ１，Ｌ２の交点で決まるアクスル３の瞬間回転中心が、ホイールセンタよりも前方かつ上方の位置に設定されることで、ホイールセンタ軌跡は、図３の矢印に示すように、バウンド時に後方変位となる。これにより、路面上の突起に乗り上げた際にサスペンションに加わる前後方向の入力を大幅に低減でき、ハーシュネスを低減できる。
【００４８】
また、サスペンションに加わる前後方向の入力そのものが小さいため、トレーリングアームブッシュは従来の構成より剛性を高くすることが可能となって、ハーシュネスの減衰特性（ダンピング）を向上させることができる。このことは、従来の構成と比較した場合に、同じブッシュサイズであってもより大きなハーシュネス入力に対応できることを意味する。即ち、大ハーシュネス入力の場合でも、レイアウト上の理由でブッシュサイズを大きくできない制約下にあっても、サスペンションに加わる前後方向の入力そのものが小さくなるので、ブッシュの弾性域を使い得てショックを防止することができる。
【００４９】
よって、車両側方から見たアクスル３の瞬間回転中心である、ストラット４の上端Ｕからストラット４の伸縮方向に垂直な直線Ｌ１と、第一取付点Ｔと第二取付点Ｊを結ぶ直線Ｌ２との交点を、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定としたため、トレーリングアームブッシュの低剛性化に依存することなく、また、車室レイアウトを犠牲にすることなく、乗り心地性能（ハーシュネス）とブッシュ剛性確保による操縦安定性能とを両立させることができる。
【００５０】
［旋回時トー変化］
旋回時にはタイヤ１０２に横力が働き、トレーリングアーム１とトーションビーム２の全体には横力によりトーアウト方向へのモーメントが働く。しかし、図４に示すように、タイヤ１０２の接地中心がキングピン軸よりも前側になるのでアクスル３に対してはトーイン方向にモーメントが働き、アクスル３とトレーリングアーム１とを連結する第三取付点Ｂの弾性ブッシュ８がたわんでトレーリングアーム１に対してアクスル３にはトーイン方向へのモーメントが作用する。つまり、このトーインにより全体としてのトーアウトを相殺することができる。
【００５１】
すなわち、ストラット４の上端Ｕと第二取付点Ｊとを結ぶキングピン軸とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋが、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両後方位置となる設定としたため、旋回時、トーアウトを弱めることも設定によってはトーインにすることも可能で、車両挙動安定性を確保することができる。
【００５２】
［制動時トー変化］
制動時にはタイヤ１０２に前後力（制動力）が働く。この制動力に対しては、図６に示すように、接地中心がキングピン軸よりも内側にあるので、第三取付点Ｂの弾性ブッシュ８がたわんでトレーリングアーム１に対して左右のアクスル３，３はいずれもトーインとなる。
【００５３】
すなわち、ストラット４の上端Ｕと第二取付点Ｊとを結ぶキングピン軸とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋが、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両外方位置となる設定としたため、制動時に後輪のトーイン変化により車両挙動安定性を確保することができる。
【００５４】
［キャンバ剛性確保］
上記横力や前後力によりアクスル３がトレーリングアーム１に対してトーインとなる作用は、弾性ブッシュ８の低弾性による前後方向のたわみによりなされる。
【００５５】
また、弾性ブッシュ８は、車両上下方向に対し高弾性としているため、正面から見た車輪中心面が鉛直面となす角度であるキャンバ変化に対しては、この弾性ブッシュ８の高弾性が効き、入力に対するキャンバ変化が抑えられる。
【００５６】
すなわち、トレーリングアーム１に、第二取付点Ｊよりも車両内側の位置に第三取付点Ｂが設定され、第二取付点Ｊにおける連結にボールジョイント９が用いられ、第三取付点Ｂにおける連結に弾性ブッシュ８が用いられると共に、この弾性ブッシュ８は、車両前後方向の弾性が車両上下方向の弾性よりも低く設定されているため、上記旋回時や制動時の車両挙動安定効果を何ら損なうことなく、高いキャンバ剛性により、車両挙動の高い応答性を確保することができる。
【００５７】
次に、効果を説明する。以上説明したように、この実施の形態１では、従来技術のようにトレーリングアームブッシュの低剛性化に依存することなく、また、トレーリングアームの車体側取付点をホイールセンタより上方に設定する場合のような車室レイアウトを犠牲にすることなく、乗り心地性能と操縦安定性能とを高いレベルで両立させることができる。
【００５８】
（実施の形態２）
実施の形態２のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。
【００５９】
実施の形態２におけるトレーリングアーム式リアサスペンションは、トレーリングアームに、第二取付点Ｊよりも車両内側の位置に第三取付点Ｂを設定することで、トレーリングアーム１とアクスル３とを２点で連結すると共に、図７（イ）に示すように、車両後面視にて、第二取付点Ｊと第三取付点Ｂとを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて上方に向かう傾きを有する設定とされ、かつ、図７（ロ）に示すように、車両平面視にて、第二取付点Ｊと第三取付点Ｂとを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを有する設定とされている。なお、他の構成は実施の形態１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００６０】
次に、作用を説明する。
【００６１】
［ロールステア］
まず、図８に示すように、バウンド・リバウンド時、トレーリングアーム１の回転半径は、アクスル３の回転半径よりも小さく、同じサスペンションのストロークに対する角度変化は、アクスル３の方が小さい。従って、点Ｕと点Ｊと点Ｔとなす角度であるθは、サスペンションがバウンドすると大きくなる。つまり、トレーリングアーム１に対しアクスル３は後転する。
【００６２】
これに対し、第二取付点Ｊと第三取付点Ｂとを結ぶ回転軸が、車両外方に向かうにつれて上方に向かう傾きを有するので、図９に示すように、タイヤ１０２の前側は上昇しながら内側へ引き込まれ、タイヤ１０２の後側は下降しながら外側へ押し出され、結果として、サスペンションがバウンドするとトーインとなるロールステアを確保することができる。
【００６３】
［ロールキャンバ］
上記と同様に、サスペンションがバウンドすると、アクスル３はトレーリングアーム１に対して後転する。これに対し、第二取付点Ｊと第三取付点Ｂとを結ぶ回転軸が、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを有するので、図１０に示すように、タイヤ１０２の下側は前進しながら外側へ押し出され、タイヤ１０２の上側は後退しながら内側へ引き込まれ、結果として、サスペンションがバウンドするとネガティブキャンバが付く。
【００６４】
旋回中においてバウンド側車輪は、タイヤ１０２のたわみやトレーリングアーム１のねじれやブッシュのたわみ等でポジティブキャンバが付くが、前記ネガティブキャンバによりこれを相殺し、対地キャンバを直立化し、高いコーナリングフォースを得ることが可能となる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、この実施の形態２では、車両後面視にて、第二取付点Ｊと第三取付点Ｂとを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて上方に向かう傾きを有する設定とすると共に、車両平面視にて、第二取付点Ｊと第三取付点Ｂとを結ぶ直線が、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを有する設定としたため、ロールステアの確保と、ポジティブキャンバを相殺するネガティブキャンバにより、旋回時に車両挙動をさらに安定させることができる。
【００６６】
（実施の形態３）
実施の形態３のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。
【００６７】
実施の形態３におけるトレーリングアーム式リアサスペンションは、図１１（イ）に示すように、トレーリングアーム１とトーションビーム２が交わる部分と車体１０との間にコイルバネ６を設け、車両平面視にて、トレーリングアーム１とアクスル３との結合回転軸（点Ｊと点Ｂを通る軸）が接地荷重中心Ｇを通る設定とされる。なお、他の構成は実施の形態１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００６８】
次に、作用を説明する。
アクスル３には、タイヤ１０２の接地中心点Ｇからの静荷重と、アクスル３とトレーリングアーム１との結合回転軸からのバネ反力を受ける。この二つがねじれの位置にある場合、図１１（ロ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との結合回転軸周りにワインドアップ方向のモーメントが発生するが、アクスル３はストラット４によってワインドアップを拘束されているため、このモーメントはそのままストラット４の曲げモーメントとして作用する。この時、ストラット４の摺動部には横力がかかり、フリクションによってスムーズなストロークが妨げられる場合がある。
【００６９】
これに対し、車両平面視にて、トレーリングアーム１とアクスル３との結合回転軸が接地荷重中心Ｇを通る設定、つまり、接地荷重ベクトルと結合回転軸が一点で交わるようにしたことで、トレーリングアーム１とアクスル３との結合回転軸周りにモーメントが発生しない。
【００７０】
以上説明したように、実施の形態３では、上記のように、ストラット４に曲げモーメントがかからないため、摺動部のフリクションを増加させることなく、ストラット４のスムーズなストロークが確保されることで、操縦安定性や乗り心地を向上させることができる。
【００７１】
（実施の形態４）
実施の形態４のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。この実施の形態４は、コイルバネ６が組み込まれたストラット４の場合のストラットフリクション低減策に関する例である。
【００７２】
図１２（イ）は、コイルバネ６とストラット４とが同一のインシュレータ１１によって車体１０と結合される集中型アッパーインシュレータの例であり、コイルバネ６は、スプリングロアシート１２（ストラット下方部材）とスプリングアッパシート１３（ストラット上方部材）との間に介装される。
【００７３】
図１２（ロ）は、コイルバネ６とストラット４とが別々のインシュレータ１４，１５によって車体１０と結合される分散型アッパーインシュレータの例であり、スプリングロアシート１２（ストラット下方部材）と車体固定のスプリングアッパシート１６との間に介装される。
【００７４】
まず、図１３（イ）に示すように、トレーリングアーム１とアクスル３との結合回転軸である点Ｊと点Ｂを通る軸を直線Ｂとし、この直線Ｂに平行でタイヤ１０２の接地中心点Ｇを通る直線を直線Ｃとすると、集中型アッパーインシュレータの場合、図１３（ロ）に示すように、コイルバネ６の軸線が、ストラット上端ピボット（点Ｕ）を通り、ストラット取付部材５（ストラット下方部材）とアクスル３との回転軸線（直線Ａ）と交わり、トレーリングアーム１の第一取付点Ｔと直線Ｂにより規定される平面上にあり、直線Ｃとも交わるように配置される。
【００７５】
また、分散型アッパーインシュレータの場合、図１３（ロ）に示すように、コイルバネ６の軸線が、ストラット取付部材５（ストラット下方部材）とアクスル３との回転軸線（直線Ａ）と交わり、トレーリングアーム１の第一取付点Ｔと直線Ｂにより規定される平面上にあり、直線Ｃとも交わるように配置される。
【００７６】
次に、作用を説明する。
集中型アッパーインシュレータの場合、スプリングアッパシート１３とインシュレータ４のピストンロッドは剛結となる。従って、コイルバネ６の軸線がストラット上端Ｕを通らない場合はスプリングアッパシート１３とロッドの一体物に対し点Ｕ周りにモーメントを作用させる。このモーメントによってロッドの摺動部に横力が働き、フリクションを増大させる。従って、コイルバネ６の軸線は点Ｕを通る必要がある（条件１）。
【００７７】
スプリングロアシート１２はストラット４と一体であるが、コイルバネ６の軸線が直線Ａとねじれの位置にある場合には、ロアシート１２はストラット４との一体物に対し直線Ａ周りにモーメントを作用させる。ストラット４は直線Ａ周りには回転可能でありモーメントを受け持つことができないため、ピストンロットを通して車体でモーメントを受けざるを得ず、この時、摺動部に横力が働きフリクション増大の原因となる。従って、コイルバネ６の軸線は直線Ａと一点で交わる必要がある（条件２）。
【００７８】
上記２条件が満たされた場合でも、アクスル３に直線Ｂ周りのワインドアップモーメントが作用した場合、アクスル３はストラット４によってワインドアップを拘束されているため、このモーメントはそのままストラット４に曲げモーメントして作用する。この時、ストラット４の摺動部には横力がかかり、フリクションによってスムーズなストロークが妨げられ、操縦安定性や乗り心地が悪化する場合がある。
【００７９】
アクスル３に働く力を考えると、ストラット４との回転軸（直線Ａ）からアクスル３に伝わるバネ反力は、タイヤから伝わる接地荷重と、トレーリングアーム１との回転軸（直線Ｂ）から伝わる平面ＴＢＪ内の力とのモーメントである。これらが、回転軸Ｂ周りにモーメントを発生させない条件は、平面ＴＢＪ内にあり、直線Ｂと平行で車両平面視にて接地中心点Ｇを通る直線Ｃとも交わることである（条件３）。
【００８０】
よって、集中型アッパーインシュレータにおいて、上記３つの条件を満たすように配置されていれば、ストラット４のフリクションを増大させず、操縦安定性や乗り心地を向上させることができる。
【００８１】
一方、分離型アッパーインシュレータの場合、バネ反力はスプリングアッパシート１６から直接車体に伝わり、ピストンロッドに影響を与えることがないため、上記集中型アッパーインシュレータの条件１を満足さない場合でも、ストラット４のフリクションを増大させることはない。
【００８２】
よって、分離型アッパーインシュレータにおいて、条件２と条件３を満たすように配置されていれば、ストラット４のフリクションを増大させず、操縦安定性や乗り心地を向上させることができる。
【００８３】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、集中型アッパーインシュレータの場合、コイルバネ６の軸線が上記３つの条件を満たすように設定されていれば、また、分散型アッパーインシュレータの場合、コイルバネ６の軸線が上記２つの条件を満たすように設定されていれば、ストラット４のフリクションを増大させず、操縦安定性や乗り心地を向上させることができる。
【００８４】
（実施の形態５）
実施の形態５のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。
【００８５】
実施の形態５におけるトレーリングアーム式リアサスペンションは、図１４（イ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との回転軸が、２つのブッシュ８，１７により構成され、ストラット上端Ｕと２つのブッシュ８，１７の弾性中心点Ｅとを通る直線（キングピン軸）とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋが、図１４（イ）に示すように、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両後方位置で、かつ、車両外方位置となるように設定されている。
【００８６】
次に、作用を説明する。
平面視で見たアクスル３とトレーリングアーム１の外力に対する相対運動を考えると、ねじれの中心は、２つのブッシュ８，１７の弾性中心である点Ｅ（２つのブッシュ８，１７の位置を剛性で内分する点）となる。従って、ストラット上端Ｕと２つのブッシュ８，１７の弾性中心点Ｅとを通る直線はキングピン軸となり、このキングピン軸とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋを、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両後方位置となる設定にすると、旋回時、トーアウトを弱めることも設定によってはトーインにすることも可能で、車両挙動安定性を確保することができる。また、キングピン軸とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋを、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両外方位置となる設定にすると、制動時に後輪のトーイン変化により車両挙動安定性を確保することができる。
【００８７】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、アクスル３とトレーリングアーム１との連結を２つのブッシュ８，１７により安価に構成しながら、旋回時や制動時にアクスル３をトーイン方向に変化させることで、車両挙動安定性を確保することができる。
【００８８】
なお、この２つのブッシュ８，１７により構成される回転軸の傾きに関しては、実施の形態２と同様に、車両後面視にて、車両外方に向かうにつれて上方に向かう傾きを有する設定とすると共に、車両平面視にて、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを有する設定とすることで、ロールステアの確保と、ポジティブキャンバを相殺するネガティブキャンバを得ることができ、旋回挙動を安定させることができる。
【００８９】
（実施の形態６）
この実施の形態６は、上記実施の形態１〜実施の形態５において、Ｈ型トーションビーム形式のものについて説明してきたのに対し、同様な効果を得ることができる他の形式例を示すものである。
【００９０】
すなわち、図１５に示すトレーリングアーム式リアサスペンションは、トーションビーム２をトレーリングアーム１の車体取付点に近い車両前方位置に配置した例である。また、図１６に示すトレーリングアーム式リアサスペンションは、アクスル３に左右それぞれ２点連結される後車軸１９と、該後車軸１９に一端が固定された左右一対のトレーリングプレート１８，１８と、後車軸１９と車体との間に介装されたラテラルロッド２０を、トレーリングアーム１，１とトーションビーム２に相当する構成とした例である。
【００９１】
（実施の形態７）
実施の形態７のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。
この実施の形態７は、図１７に示すように、トレーリングアーム１とアクスル３とを連結するリンク部材２１が設けられ、トレーリングアーム１とアクスル３との間は、第二取付点Ｊより車両前方側の第三取付点Ｂと第四取付点Ａを連結するリンク部材２１を介して取り付けられる。なお、点Ａと点Ｂの少なくとも一方に弾性ブッシュが用いられる（本例では点Ｂが弾性ブッシュ８）。また、ストラット４の上端Ｕは、インシュレータを介して車体に取り付けられ、アクスル３は、このストラット４の下部に一体に結合される。
【００９２】
すなわち、実施の形態１〜実施の形態６では、トレーリングアーム１に第二取付点Ｊと第三取付点Ｂを設定し、両取付点Ｊ，Ｂをアクスル３に連結したのに対し、この実施の形態７では、第二取付点Ｊより車両前方側の第三取付点Ｂと第四取付点Ａを連結するリンク部材２１を追加した。
【００９３】
この配置によって、アクスル３は、前後と左右方向はＨ型ビーム全体で拘束され、トー方向はリンク部材２１により弾性的に拘束され、キャンバ方向とキャスタ方向はストラット４により拘束されるサスペンションとなる。
【００９４】
車両側方から見たアクスル３の瞬間回転中心は、図３に示すように、ストラット４の上端Ｕからストラット４の伸縮方向に垂直な直線Ｌ１と、第一取付点Ｔと第二取付点Ｊを結ぶ直線Ｌ２との交点が、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定とされている。
【００９５】
また、第二取付点Ｊにおける連結にボールジョイントを用いると共に、図１８に示すように、ストラット４の上端Ｕと第二取付点Ｊとを結ぶキングピン軸とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋが、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両後方、かつ、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両外方位置となる設定とされている。
【００９６】
次に、作用を説明する。
【００９７】
［乗り心地と操安性の両立］
図３に示すように、２つの直線Ｌ１，Ｌ２の交点で決まるアクスル３の瞬間回転中心が、ホイールセンタよりも前方かつ上方の位置に設定されることで、ホイールセンタ軌跡は、図３の矢印に示すように、バウンド時に後方変位となり、サスペンションに加わる前後方向に入力を大幅に低減でき、ハーシュネスを向上できる。
【００９８】
すなわち、実施の形態１と同様に、車両側方から見たアクスル３の瞬間回転中心である、ストラット４の上端Ｕからストラット４の伸縮方向に垂直な直線Ｌ１と、第一取付点Ｔと第二取付点Ｊを結ぶ直線Ｌ２との交点を、ホイールセンタよりも車両前方で、且つ、車両上方の位置となる設定としたため、トレーリングアームブッシュの低剛性化に依存することなく、また、車室レイアウトを犠牲にすることなく、乗り心地性能（ハーシュネス）とブッシュ剛性確保による操縦安定性能とを両立させることができる。
【００９９】
［旋回時トー変化］
旋回時にはタイヤに横力（コーナリングフォース）が働き、トレーリングアーム１とトーションビーム２の全体は横力によりトーアウトとなる。しかし、図１９に示すように、タイヤ１０２の接地中心がキングピン軸よりも前側になるのでトーイン方向にモーメントが働き、アクスル３がトレーリングアーム１とを連結するリンク部材２１の第三取付点Ｂの弾性ブッシュ８がたわんでトレーリングアーム１に対してアクスル３はトーインとなる。つまり、このトーインにより全体としてのトーアウトを相殺することができる。
【０１００】
すなわち、ストラット４の上端Ｕと第二取付点Ｊとを結ぶキングピン軸とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋが、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両後方位置となる設定としたため、旋回時、トーアウトを弱めることも設定によってはトーインにすることも可能で、車両挙動安定性を確保することができる。
【０１０１】
［制動時トー変化］
制動時にはタイヤに前後力（制動力）が働く。この制動力に対しては、図２０に示すように、接地中心がキングピン軸よりも内側にあるので、リンク部材２１の第三取付点Ｂの弾性ブッシュ８がたわんでトレーリングアーム１に対して左右のアクスル３，３はいずれもトーインとなる。
【０１０２】
すなわち、ストラット４の上端Ｕと第二取付点Ｊとを結ぶキングピン軸とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋが、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両外方位置となる設定としたため、制動時に後輪のトーイン変化により車両挙動安定性を確保することができる。
【０１０３】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、この実施の形態７では、従来技術のようにトレーリングアームブッシュの低剛性化に依存することなく、また、トレーリングアームの車体側取付点をホイールセンタより上方に設定する場合のような車室レイアウトを犠牲にすることなく、乗り心地性能と操縦安定性能とを高いレベルで両立させることができる。
なお、リンク部材２１の内側に弾性ブッシュ８を設ける例以外にも、リンク部材２１の外側に弾性ブッシュを設けたり、リンク部材２１の両側に弾性ブッシュを設けるようにしても同様の効果を得ることができる。
【０１０４】
（実施の形態８）
実施の形態８のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。
この実施の形態８は、図２１（イ）に示すように、実施の形態７におけるリンク部材２１の軸線ＡＢに、車両外方に向かって上昇する傾きを与えたものである。なお、他の構成は実施の形態７と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【０１０５】
次に、作用を説明する。
まず、図８に示すように、バウンド・リバウンド時、トレーリングアーム１の回転半径は、アクスル３の回転半径よりも小さく、同じサスペンションのストロークに対する角度変化は、アクスル３の方が小さい。従って、点Ｕと点Ｊと点Ｔとなす角度であるθは、サスペンションがバウンドすると大きくなる。つまり、トレーリングアーム１に対しアクスル３は後転する。
【０１０６】
これに対し、リンク部材２１の軸線ＡＢに、車両外方に向かうにつれて上方に向かう傾きを有するので、タイヤ１０２の前側は上昇しながら内側へ引き込まれ、タイヤ１０２の後側は下降しながら外側へ押し出され、結果として、図２１（ハ）に示すように、バウンド側ではトーイン、リバウンド側ではトーアウトとなるロールステアを確保することができる。これにより、実施の形態７よりもさらに旋回時の挙動安定が図れる。
【０１０７】
（実施の形態９）
実施の形態９のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。
この実施の形態９は、図２２（ロ）に示すように、実施の形態７におけるリンク部材２１の軸線ＡＢに、車両外方に向かって上昇しながら車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを与えたものである。なお、他の構成は実施の形態７と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【０１０８】
次に、作用を説明する。
トレーリングアーム１に対しアクスル３が後転するのは、実施の形態８と同様である。
【０１０９】
これに対し、リンク部材２１の軸線ＡＢに、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾き（後退角）を有するので、バウンド側でもリバウンド側でもタイヤ前側が内側へ引き込まれ量は、実施の形態７に比べて大きくなり、図２２（ハ）に示すように、バウンド側でもリバウンド側でも同様にトーインが大きくなる。
【０１１０】
旋回時は、接地荷重の大きな外輪側に寄与が大きく、内輪側の寄与は小さい。従って、外輪側のトーイン効果の方が大きいため、実施の形態７よりもさらに旋回時の車両挙動の安定が図れる。
不整路直進時を考えると、左右輪が同方向にストロークした場合でも逆方向にストロークした場合でも、左右対称にトー変化するため、直進性が悪化しない。
これにより、ロールステア効果と直進安定性とを両立することができる。
【０１１１】
（実施の形態１０）
実施の形態１０のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。この実施の形態１０は、図２３（イ），（ロ）に示すように、実施の形態７におけるリンク部材２１の軸線ＡＢに、車両外方に向かうにつれて後方に向かう傾きを与えたものである。なお、他の構成は実施の形態７と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【０１１２】
次に、作用を説明する。
この実施の形態１０は、実施の形態８と実施の形態９との作用効果の融合で、図２３（ハ）に示すように、バウンド側ではトーイン、リバウンド側ではトー中立となる特性を得ることができる。
【０１１３】
すなわち、ロールステア効果の大きさと直進安定性の効果をリンク部材２１の傾きの大きさ設定により調整可能であり、車両挙動のチューニングが容易である。
【０１１４】
（実施の形態１１）
実施の形態１１のトレーリングアーム式リアサスペンションについて説明する。
【０１１５】
実施の形態１１のトレーリングアーム式リアサスペンションでは、アクスル３とトレーリングアーム１との結合点Ｂ，Ｊが、２つのブッシュ（弾性体）により構成され、ストラット４の上端Ｕと弾性中心点Ｅとを結ぶキングピン軸とタイヤ１０２の接地面との交点Ｋが、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両後方、かつ、タイヤ１０２の接地中心点Ｇよりも車両外方位置となる設定とされている。
【０１１６】
平面視にて、外力に対するアクスル３のトー方向の相対動きを考えると、ねじれの中心は、点Ｊと点Ｂとの左右方向の弾性中心である点Ｅ（２つのブッシュの位置を剛性の逆比で内分する点）となる。従って、キングピン軸は直線ＵＥとなる。このキングピン軸と接地平面との交点（点Ｋ）が実施の形態７と同様に、接地中心点Ｇよりも後方で、かつ、外側にあれば、実施の形態７と同様の効果を得ることができる。
【０１１７】
なお、図２５には、一般化した図を示す。リンク部材２１に角度θ（左右方向水平線とリンク部材２１とがなす３次元的な角度）が付いている場合、点Ａにおける左右方向剛性Ｋｆは、
ｓｉｎθ／Ｋｆ＝１／Ｋf1＋１／Ｋf2
で計算される。従って、弾性中心点ＥはこのＫｆから求められる。ボールジョイントの場合、剛性を∞として計算できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のトレーリングアーム式リアサスペンションを示す分解斜視図である。
【図２】実施の形態１のトレーリングアーム式リアサスペンションにおけるアクスルとトレーリングアームとを連結するブッシュを示す図である。
【図３】実施の形態１のトレーリングアーム式リアサスペンションにおけるホイールセンタ軌跡を作るアクスルの瞬間回転中心を示す図である。
【図４】実施の形態１のトレーリングアーム式リアサスペンションにおけるキングピン軸を示す図である。
【図５】実施の形態１のトレーリングアーム式リアサスペンションにおける旋回時動作を示す図である。
【図６】実施の形態１のトレーリングアーム式リアサスペンションにおける制動動作を示す図である。
【図７】実施の形態２のトレーリングアーム式リアサスペンションを示す後方視図と平面図である。
【図８】実施の形態２のトレーリングアーム式リアサスペンションにおけるトレーリングアームとアクスルとの相対運動を示す図である。
【図９】実施の形態２のトレーリングアーム式リアサスペンションにおけるロールステアを示す左輪を側方から見た図と左輪を後方から見た図である。
【図１０】実施の形態２のトレーリングアーム式リアサスペンションにおけるロールキャンバを示す左輪を側方から見た図と左輪を上方から見た図である。
【図１１】実施の形態３のトレーリングアーム式リアサスペンションを示す平面図と作用説明図である。
【図１２】実施の形態４のトレーリングアーム式リアサスペンションにおけるストラットのアッパインシュレータを示す平面図である。
【図１３】実施の形態４のトレーリングアーム式リアサスペンションにおけるバネ軸線の配置を示す平面図と斜視図である。
【図１４】実施の形態５のトレーリングアーム式リアサスペンションを示す平面図である。
【図１５】実施の形態６のトレーリングアーム式リアサスペンションにおける第１例を示す平面図である。
【図１６】実施の形態６のトレーリングアーム式リアサスペンションにおける第２例を示す平面図である。
【図１７】実施の形態７のトレーリングアーム式リアサスペンションを示す分解斜視図である。
【図１８】実施の形態７のトレーリングアーム式リアサスペンションにおけるキングピン軸を示す図である。
【図１９】実施の形態７のトレーリングアーム式リアサスペンションにおける旋回時動作を示す図である。
【図２０】実施の形態７のトレーリングアーム式リアサスペンションにおける制動時動作を示す図である。
【図２１】実施の形態８のトレーリングアーム式リアサスペンションを示す後方視図と平面図とトー特性図である。
【図２２】実施の形態９のトレーリングアーム式リアサスペンションを示す後方視図と平面図とトー特性図である。
【図２３】実施の形態１０のトレーリングアーム式リアサスペンションを示す後方視図と平面図とトー特性図である。
【図２４】実施の形態１１のトレーリングアーム式リアサスペンションを示す平面図である。
【図２５】実施の形態１１のトレーリングアーム式リアサスペンションを一般化したものを示す平面図である。
【符号の説明】
１  トレーリングアーム
２  トーションビーム
３  アクスル
４  ストラット
５  ストラット取付部材
６  コイルバネ
７  バネ受けプレート
１０２  タイヤ
Ｔ  第一取付点
Ｊ  第二取付点
Ｂ  第三取付点
Ｕ  ストラット上端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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