(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
天然ガスを燃料ガスとするエンジンと、
燃料ガスを貯蔵する燃料タンクと、
この燃料タンクから前記エンジンに燃料ガスを供給するための吸気通路と、
前記エンジンから排気ガスを排気するための排気通路と、
前記吸気通路に接続され、前記燃料タンクに燃料ガスを供給するための燃料供給口と、
前記吸気通路における前記燃料供給口と前記燃料タンクとの間に配置され、燃料ガス中の非メタン炭化水素を吸着する吸着剤と、
この吸着剤を加熱する吸着剤加熱手段と、
前記排気通路に配置された排気ガス浄化用触媒と、
この触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、
この触媒温度検出手段の検出結果に応じて前記吸着剤加熱手段を制御する制御手段とを有することを特徴とする天然ガスエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
天然ガスである燃料ガスを貯蔵する燃料タンクからエンジンに至る吸気通路に、燃料ガス中の非メタン炭化水素を吸着する吸着剤を配置するとともに、この吸着剤を加熱する吸着剤加熱手段を設け、
エンジンの排気ガスを排気する排気通路に、排気ガス浄化用触媒を配置するとともに、この触媒の温度を検出する触媒温度検出手段を設け、
さらに、前記触媒温度検出手段の検出温度が供給されるとともに、その検出温度に基づいて前記吸着剤加熱手段を制御する制御手段を設け、
前記吸着剤により、前記吸気通路を流れる燃料ガス中の非メタン炭化水素を吸着する一方、
前記制御手段により、前記触媒温度検出手段の検出温度が前記触媒の活性化温度に達したら、前記吸着剤加熱手段を作動させて、吸着剤から非メタン炭化水素が脱離する脱離温度以上に吸着剤を加熱することを特徴とする天然ガスエンジンの排気浄化方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＣＮＧやＬＮＧ等の天然ガスを燃料とするエンジンの排気ガスを浄化するにあたって好適な装置および方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンの排気ガスを浄化する手段として、エンジンの排気通路に三元触媒のような触媒を設けることが一般に行われている。ところが、この種の触媒は、活性化温度（例えば２００℃）に達していないと有害ガスを浄化し得ず、このため、エンジンの始動時等、排気ガス温度が活性化温度よりも低い場合には、排気ガスを十分に浄化することができなかった。
【０００３】
しかしながら、このような課題は、実開昭６０−１９０９２３号公報や特開昭６３−６８７１３号公報に記載されている技術により解決が図られている。前者は、排気通路に吸着剤を設け、この吸着剤によって低温時の排気ガス中の未燃ガスを吸着するものである。後者は、触媒の上流側の排気通路を本通路とバイパス通路に分けるとともにこれら通路の分岐点に切換弁を設け、バイパス通路に排気ガス中の未燃ガスを吸着する吸着剤を設けている。これによると、エンジンからの排気ガスの流れを、排気ガス温度に応じて切換弁により本通路側とバイパス通路側とに適宜切り換え、低温時と高温時のいずれの場合も排気ガスを浄化させることができるとされている。
【０００４】
ところで、上記吸着剤は、低温時には未燃ガスを吸着するものの、温度が上昇するにしたがって吸着能力がしだいに低下し、例えば８０℃に達すると吸着成分が脱離していく特性を有している。このため、上記の各公報に記載されている従来技術では、排気ガス温度が吸着剤の脱離温度と触媒の活性化温度の間の中間温度域にある場合には、未燃ガスが大気に排出されてしまい排気ガスが十分に浄化されないという問題を抱えている。
【０００５】
そこで、このような問題を解決する技術として、特開平６−３３７４７号公報には、吸着剤と触媒の他に、ヒータによって強制的に加熱されるヒータ付きサブ触媒を排気通路に設けた構成が開示されている。これによると、排気ガス温度が上記中間温度域にある状況では、ヒータによって活性化温度に加熱されたサブ触媒により未燃ガスを浄化することができるとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようにヒータ付きサブ触媒を設けた浄化装置を成立させるにあたっては、構造が複雑になったり部品点数が増加したりするといった問題があった。また、上記いずれの従来技術にも言えることであるが、吸着剤を排気通路に設けることから、吸着剤には相当の耐熱性が要求され、そのような吸着剤は概ね高価なのでコストの上昇を招く。
【０００７】
したがって本発明は、天然ガスを燃料とするエンジンにおいて、複雑な構造を要することなく、かつ低コストで排気ガスを十分に浄化することができる排気浄化装置および排気浄化方法を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の天然ガスエンジンの排気浄化装置は、天然ガスを燃料ガスとするエンジンと、燃料ガスを貯蔵する燃料タンクと、この燃料タンクからエンジンに燃料ガスを供給するための吸気通路と、エンジンから排気ガスを排気するための排気通路と、吸気通路に接続され、燃料タンクに燃料ガスを供給するための燃料供給口と、吸気通路における燃料供給口と燃料タンクとの間に配置され、燃料ガス中の非メタン炭化水素を吸着する吸着剤と、この吸着剤を加熱する吸着剤加熱手段と、排気通路に配置された排気ガス浄化用触媒と、この触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、この触媒温度検出手段の検出結果に応じて吸着剤加熱手段を制御する制御手段とを有することを特徴としている。
【０００９】
この装置によれば、吸着剤は吸気通路に配置されているので、通常は燃料ガス中の有害成分である非メタン炭化水素（Non-Methane Organic Gases、以下ＮＭＯＧと略称）を吸着し得る低温、すなわちＮＭＯＧの脱離温度（例えば１２０℃）を下回る温度に保持される。今、燃料ガスを燃料供給口から燃料タンクに供給すると、燃料ガスは、その供給通路である吸気通路の途中に配置された吸着剤を通過する。この吸着剤を通過する際に燃料ガス中のＮＭＯＧは吸着剤に吸着されるので、燃料タンクに貯蔵された燃料ガスはＮＭＯＧ濃度が低減され、浄化されている。このように、燃料タンクに貯蔵された段階で燃料ガスは既に浄化されているので、排気ガスが触媒の活性化温度に達していない低温時であっても、排気ガス中のＮＭＯＧ濃度が抑えられる。なお、燃料ガスの供給時にＮＭＯＧが吸着剤によって確実に吸着されるべく、吸着剤の吸着能力は燃料タンクの容量に見合ったものに設定されることが望ましい。吸着剤としては、例えば、活性炭、シリカゲル、ゼオライト等が用いられる。
【００１０】
さて、燃料ガスを供給した後には吸着剤にＮＭＯＧが吸着しているので、これを脱離させることにより吸着剤を再生し、なおかつ脱離させたＮＭＯＧを浄化する必要がある。そのためには、制御手段によって次の動作が行われればよい。制御手段には、触媒温度検出手段から排気ガス浄化用触媒の温度が随時送られ、この温度が触媒の活性化温度に達したら、制御手段が吸着剤加熱手段を作動させて吸着剤を脱離温度以上に加熱する。すると、吸着剤からＮＭＯＧが脱離し、このＮＭＯＧはエンジンを経て活性状態の触媒に達し、触媒によって浄化される。
【００１１】
本発明の装置によれば、吸着剤を吸気通路における燃料タンクと燃料供給口の間に配置することを第１のポイントとし、吸着剤加熱手段と触媒温度検出手段を設け、制御手段により触媒温度が活性化温度に達したら吸着剤を加熱してＮＭＯＧを脱離させる構成を第２のポイントとしている。したがって、比較的簡単な構造でエンジンの排気ガスを全温度域にわたって浄化させることができる。また、吸着剤を吸気通路に配置するから吸着剤に耐熱性は要求されず、その結果、安価な吸着剤を用いることができ、低コスト化が図られる。
【００１２】
次に、本発明の天然ガスエンジンの排気浄化方法は、上記本発明の排気浄化装置において吸着剤に吸着したＮＭＯＧを脱離させる作用に係るものであって、天然ガスである燃料ガスを貯蔵する燃料タンクからエンジンに至る吸気通路に、燃料ガス中のＮＭＯＧを吸着する吸着剤を配置するとともに、この吸着剤を加熱する吸着剤加熱手段を設け、エンジンの排気ガスを排気する排気通路に、排気ガス浄化用触媒を配置するとともに、この触媒の温度を検出する触媒温度検出手段を設け、さらに、触媒温度検出手段の検出温度が供給されるとともに、その検出温度に基づいて吸着剤加熱手段を制御する制御手段を設け、吸着剤により、吸気通路を流れる燃料ガス中のＮＭＯＧを吸着する一方、制御手段により、触媒温度検出手段の検出温度が触媒の活性化温度に達したら、吸着剤加熱手段を作動させて、吸着剤からＮＭＯＧが脱離する脱離温度以上に吸着剤を加熱することを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。
図１は、本実施形態の排気浄化装置を構成する天然ガスエンジンの吸排気系を示しており、図中符号１はエンジン、２はエンジン１に燃料ガスを供給するための吸気通路、３はエンジン１の排気ガスを大気に排出するための排気通路３である。この場合の燃料ガスは、ＣＮＧが用いられる。吸気通路２の上流端には燃料タンク４が設けられ、吸気通路２の途中には、燃料供給口５に通じる燃料供給通路６が合流している。そして、吸気通路２における燃料供給通路６の合流点と燃料タンク４との間には、活性炭、シリカゲル、ゼオライト等が用いられてなる吸着剤７が配置されている。吸気通路２と燃料供給通路６との合流点には、合流点よりも上流側の吸気通路２を、燃料供給口５側に通じさせるかエンジン１側に通じさせるかのいずれか一方に切り換える切換弁８が設けられている。
【００１４】
上記吸着剤７は、燃料ガスに含まれるＮＭＯＧを吸着するものであるが、その吸着性能は、ＮＭＯＧの脱離温度（例えば１２０℃）を下回る温度域において発揮され、脱離温度に達するとＮＭＯＧが脱離していく特性を有している。吸着剤７の周囲には、吸着剤７を脱離温度以上に加熱するための電熱式ヒータ（吸着剤加熱手段）９が設けられており、さらに、吸着剤７には、吸着剤７の温度を検出する吸着剤温度センサ１０が設けられている。
【００１５】
一方、排気通路３には、三元触媒のような排気ガス浄化用触媒（以下、単に触媒と称する）１１が配置されている。この触媒１１は、活性化温度（例えば２００℃）に達した活性状態においてＮＭＯＧを浄化する特性を有している。そしてこの触媒１１には、触媒１１の温度（厳密には触媒１１の主体を構成する触媒床温度）を検出する触媒温度センサ（触媒温度検出手段）１２が設けられている。
【００１６】
図１の符号１３は、エンジン１を始動させるイグニッションスイッチ１４によって励起される電子制御装置（制御手段：以下、ＥＣＵと称する）である。このＥＣＵ１３には、吸着剤温度センサ１０および触媒温度センサ１２の出力信号が供給される。このＥＣＵ１３は、エンジン１の運転状況に応じてヒータ９への通電を制御する。具体的には、触媒温度センサ１２の出力信号、すなわち触媒１１の温度が活性化温度に達したら、ヒータ９をオンとし、吸着剤７の温度を吸着剤７の脱離温度に制御する。そして、吸着剤７に吸着したＮＭＯＧが吸着剤７から完全に脱離するのに十分な時間（例えば２０分）が経過したら、ヒータ９への通電を停止する。なお、ＥＣＵ１３の制御形態として、触媒１１が活性化温度に達したことをヒータ９への通電開始の契機とする代わりに、エンジン１が始動してから触媒１１の温度が活性化するのに十分な時間（例えば５分）が経過したことをもってヒータ９への通電開始の契機とすることもできる。
【００１７】
次に、本実施形態の作用を、燃料タンク４への燃料供給からエンジン１の始動、定常運転に至るまで、順を追って説明する。
（１）燃料供給
燃料供給時には、切換弁８を燃料供給口５側に切り換え、燃料供給口５から燃料ガスを供給する。燃料ガスは燃料供給通路６から吸気通路２を遡り、吸着剤７を通過して燃料タンク４に貯蔵される。燃料供給が終了したら、切換弁８をエンジン１側に切り換える。切換弁８は、例えば、通常は燃料ガスがエンジン１に通じる状態とし、燃料供給口５にノズルが挿入されたことをＥＣＵ１３が検出して、そのときのみ燃料供給口５側に切り換えられるように構成することができる。
【００１８】
上記のように燃料タンク４に貯蔵された燃料ガスは、吸着剤７を通過する際にＮＭＯＧが吸着され、ＮＭＯＧ濃度が低減されている。すなわち、燃料タンク４に貯蔵された段階で燃料ガスは既に浄化されている。
【００１９】
次いで、図２を参照して、エンジン始動から定常運転に至る際の作用を説明する。なお、図２の▲１▼〜▲５▼は、以下の説明の▲１▼〜▲５▼のタイミングに対応している。
（２）エンジン始動
▲１▼イグニッションスイッチ１４により、エンジン１が始動される。
▲２▼触媒１１が排気ガスに加熱され、触媒温度センサ１２の検出温度が触媒１１の活性化温度に達したら、ヒータ９への通電を開始して吸着剤７を加熱する。
▲３▼上記▲２▼の代わりに、エンジン１が始動してから触媒１１が活性化温度に達するのに十分な時間（例えば５分）が経過したら、ヒータ９への通電を開始して吸着剤７を加熱する。
上記▲１▼と、上記▲２▼あるいは▲３▼との間の区間ａは冷間始動時であり、この区間ａでは、燃料ガス中にＮＭＯＧが残存していても、そのＮＭＯＧは低温状態の吸着剤７に吸着される。したがって、大気に排出される排気ガス中のＮＭＯＧ濃度は低い。
【００２０】
▲４▼吸着剤温度センサ１０の検出温度が吸着剤７の脱離温度に達したら、その温度を保持するようにヒータ９を制御する。これにより、吸着剤７からＮＭＯＧが脱離していく。
上記▲２▼あるいは▲３▼と、上記▲４▼との間の区間ｂでは、燃料ガス中のＮＭＯＧは吸着剤７に吸着され、また、吸着剤７に吸着されなかったＮＭＯＧがあったとしても、そのＮＭＯＧは活性状態の触媒１１により浄化される。したがって、大気に排出される排気ガス中のＮＭＯＧ濃度は低い。
【００２１】
▲５▼吸着剤７に吸着したＮＭＯＧが吸着剤７から完全に脱離するのに十分な時間（例えば２０分）が経過したら、ヒータ９への通電を停止する。吸着剤７は、ＮＭＯＧが完全に脱離して再生される。
上記▲４▼と上記▲５▼との間の区間ｃでは、ＮＭＯＧが吸着剤７から脱離していくが、そのＮＭＯＧは活性状態の触媒１１により浄化されるので、大気に排出される排気ガス中のＮＭＯＧ濃度は低い。そして、▲５▼以降の区間ｄは定常運転となるが、この区間ｄでは、燃料タンク４内の燃料ガスが燃焼、排気されるので、大気に排出される排気ガス中のＮＭＯＧ濃度は低い。燃料ガス中にＮＭＯＧが残存していても、そのＮＭＯＧは低温状態の吸着剤７に吸着されるか、あるいは活性状態の触媒１１により浄化される。
【００２２】
なお、軽負荷での運転が続き、触媒１１が活性化温度に達しないままエンジン１が停止されると、図２の区間ａの運転状況にとどまる。そして、次の機会にエンジン１が始動されると、上記▲１▼からの制御が行われる。また、図２の区間ｃの途中でエンジン１が停止され、吸着剤７からＮＭＯＧが完全に脱離されない場合が起こり得るが、再びエンジン１が始動されることにより、上記▲１▼からの制御が行われる。
【００２３】
上記実施形態の排気浄化装置およびその運転方法は、まず、燃料タンク４への燃料供給時に燃料ガスを吸着剤７に通すことにより、エンジン１に供給する燃料ガスを予めＮＭＯＧ濃度が低減されたものとしてしまうことを大きな特徴としている。これにより、大気に排出される排気ガス中のＮＭＯＧは当然低減され、排気ガスの効率的な浄化がなされるのである。
【００２４】
次に、吸着剤７に吸着したＮＭＯＧを脱離させて吸着剤７を再生する操作が必要となるが、そのためには、排気ガスによって加熱される触媒１１の温度が活性化温度に至るのを待ってから、ヒータ９によって吸着剤７を脱離温度に加熱する。これにより、吸着剤７から脱離したＮＭＯＧは活性状態の触媒１１により浄化される。この後の定常運転では、予めＮＭＯＧ濃度が低減された燃料ガスを引き続き使用することにより、特にＮＭＯＧを吸着したり浄化したりする必要はない。しかしながら、燃料ガス中にＮＭＯＧが残存している場合には、吸着剤７もしくは触媒１１により浄化される。
【００２５】
上記実施形態の排気浄化装置によれば、吸着剤７を吸気通路２における燃料タンク４と燃料供給口５の間に配置することを第１のポイントとし、ヒータ９と触媒温度センサ１２を設け、ＥＣＵ１３により触媒１１の温度が活性化温度に達したら吸着剤７を加熱してＮＭＯＧを脱離させる構成を第２のポイントとしている。したがって、比較的簡単な構造でエンジン１の排気ガスを全温度域にわたって浄化させることができる。また、吸着剤７を吸気通路２に配置するから吸着剤７に耐熱性は要求されず、その結果、安価な吸着剤７を用いることができ、低コスト化が図られる。
【００２６】
次に、図３および図４を参照して図１に示した排気浄化装置の変更例を説明する。これら図で図１と同一の構成要素には同一の符号を付してあり、それらの説明は省略する。
【００２７】
図３の装置においては、図１の燃料供給口５および燃料供給通路６を構成要素としておらず、これらの代わりとして、燃料タンク４に燃料供給口５Ａが直接接続されている。この形態では、エンジン１が始動されて燃料ガスがエンジン１に供給されると、その途中で、燃料ガス中のＮＭＯＧが吸着剤７に吸着される。そして、触媒温度センサ１２の検出温度が触媒１１の活性化温度に達するか、あるいはエンジン１が始動してから触媒１１が活性化温度に達するのに十分な時間が経過したら、ヒータ９への通電を開始して吸着剤７を加熱する。吸着剤温度センサ１０の検出温度が吸着剤７の脱離温度に達したら、その温度を保持するようにヒータ９を制御する。これにより、吸着剤７からＮＭＯＧが脱離していき、そのＮＭＯＧは、エンジン１を通過した後、活性状態の触媒１１により浄化される。吸着剤７に吸着したＮＭＯＧが吸着剤７から完全に脱離するのに十分な時間が経過したら、ヒータ９への通電を停止する。吸着剤７は、ＮＭＯＧが完全に脱離して再生され、再生後の吸着剤７には、燃料ガス中のＮＭＯＧが再び吸着されていく。そして、吸着剤７がＮＭＯＧを吸着する能力を超えて飽和したら、ＮＭＯＧは吸着剤７に吸着されず通過していき、そのＮＭＯＧは触媒１１により浄化される。
【００２８】
図３の形態では、エンジン１の冷間始動時には燃料ガス中のＮＭＯＧが吸着剤７に吸着され、触媒１１が活性化したら吸着剤７からＮＭＯＧが脱離して触媒１１により浄化され、以降の定常運転中は、触媒１１によりＮＭＯＧが浄化される。定常運転中の吸着剤７はＮＭＯＧが飽和しているので、例えば、一定時間おきに吸着剤７を加熱してＮＭＯＧを脱離させるか、あるいはエンジン１の停止後に吸着剤７を加熱してＮＭＯＧを脱離させる等の運転を行うことが望ましい。この形態では、燃料ガスの供給段階でＮＭＯＧを吸着剤７に吸着させる上記実施形態とは異なり、エンジン１の冷間始動時に燃料タンク４からエンジン１に流れる燃料ガス中のＮＭＯＧを吸着剤７に吸着させるので、吸着剤７は燃料タンク４に見合った大容量である必要がない。すなわち、吸着剤７はエンジン１の冷間始動時にＮＭＯＧを吸着するだけの容量で事足りるので、その容量は小さくて済み、その結果、装置のコンパクト化が図られる。
【００２９】
図４の装置は、図３の装置における吸気通路２に吸着剤７を迂回するバイパス通路２１が設けられ、さらに、そのバイパス通路２１と吸着剤７の上流側との合流点に、燃料ガスの流れを吸着剤７側とバイパス通路２１側のいずれか一方に切り換える切換弁２２が設けられている。この形態では、エンジン１が冷間始動時であって触媒１１が活性状態に達していない間は、燃料を吸着剤７側に流してＮＭＯＧを吸着剤７に吸着させる。そして、触媒１１が活性化温度に達したら、切換弁２２をバイパス通路２１側に切り換えるとともに、吸着剤７をヒータ９で加熱してＮＭＯＧを脱離させる。以降はこの状態を保持し、吸着剤７を常に再生状態にするとともに、ＮＭＯＧを触媒１１で浄化する。この形態では、エンジン１の冷間始動時のみに燃料ガスが吸着剤７を通過するので、吸着剤７が劣化しにくく、また、吸着剤７を通過することによる燃料ガスの流れの抵抗が低減する。また、図３の形態と同様に、吸着剤７はエンジン１の冷間始動時にＮＭＯＧを吸着するだけの容量で事足り、しかも冷間始動時以降は吸着剤７によるＮＭＯＧの吸着が全く行われないので、吸着剤７の容量はより小さくて済み、装置のコンパクト化が一層図られる。なお、このようにバイパス通路２１を設ける形態は、図１の装置にも適用可能である。
【００３０】
【実施例】
次に、本発明の実施例を説明することによって本発明の効果を実証する。
［実施例］
図１で示した排気浄化装置を用い、次のタイムスケジュールで運転試験を行った。
２０時間以上エンジン１を停止→１５マイル連続走行に相当するエンジン１の運転（ＴＲＹ１）→５分間のエンジン１の停止→１５マイル連続走行に相当するエンジン１の運転（ＴＲＹ２）→５分間のエンジン１の停止→１５マイル連続走行に相当するエンジン１の運転（ＴＲＹ３）。
上記スケジュールのＴＲＹ１〜３において、排気ガス中に含まれるＮＭＯＧの排出量を測定した。
【００３１】
［比較例］
図１で示した排気浄化装置の吸着剤７およびヒータ９を取り除いた構成で、実施例と同様にしてＮＭＯＧの排出量を測定した。
上記実施例および比較例の測定結果を、図５に表した。
【００３２】
図５を参照して、実施例および比較例を評価する。
（ＴＲＹ１）
走行開始時であり、初期段階では触媒１１が活性化温度に達していないことから、比較例ではＮＭＯＧの排出量が多い。一方、実施例では、触媒１１が活性化温度に達していない間は吸着剤７によってＮＭＯＧが吸着されるので、比較例よりもＮＭＯＧの排出量が少ない。
（ＴＲＹ２、ＴＲＹ３）
実施例の場合、加熱されて脱離温度に達している吸着剤７からＮＭＯＧは脱離し、そのＮＭＯＧは活性状態の触媒１１により浄化される。また、比較例の場合は、エンジン１からの排気ガス中にＮＭＯＧが含まれているが、そのＮＭＯＧは活性状態の触媒１１により浄化される。したがって、ＴＲＹ２、ＴＲＹ３の運転状況では、結果的に実施例、比較例ともＮＭＯＧの排出量は少ない。
以上のことから、特にエンジン始動時において、実施例はＮＭＯＧの排出量が低く抑えられることが確認された。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、排気ガスの全温度域においてＮＭＯＧの排出量を低減させることができるとともに、複雑な構造を要することなく、かつ低コストで排気ガスを十分に浄化することができるといった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態に係る排気浄化装置の概略構成図である。
【図２】  本発明の一実施形態に係る排気浄化装置の運転形態ならびに排気浄化特性を示す線図である。
【図３】  図１の装置の変更例を示す概略構成図である。
【図４】  図１の装置の他の変更例を示す概略構成図である。
【図５】  本発明の実施例と比較例の測定結果を示す線図である。
【符号の説明】
１…エンジン
２…吸気通路
３…排気通路
４…燃料タンク
５…燃料供給口
７…吸着剤
９…ヒータ（吸着剤加熱手段）
１１…排気ガス浄化用触媒
１２…触媒温度センサ（触媒温度検出手段）
１３…ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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