(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
小型滑走艇の船体内に設置される、シリンダヘッドおよびオイルタンクを有するドライサンプ式のエンジンであって、該オイルタンクがクランクケースと独立して区画形成されており、このオイルタンクがシリンダヘッドより低い位置に配設されており、シリンダヘッドからオイルが自重によって上記オイルタンクに戻るように構成されており、上記オイルタンクが、上記クランクケースの前後方向に沿って延びる形状を有しており、エンジンの所要箇所にオイルを供給するためのフィードポンプの、吸い込み口が、オイルタンク内における上記前後方向の中央またはそれより後部に配置されていることを特徴とする小型滑走艇用エンジン。
【請求項２】
上記エンジン壁部に、上記シリンダヘッドからオイルタンクまで連通するオイル経路が形成されている請求項１記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項３】
上記エンジンの端部にカムチェーントンネルがさらに形成されており、上記オイル経路が該カムチェーントンネルと平面視において離れた位置に設けられている請求項２記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項４】
上記カムチェーントンネルがエンジンの前後方向の一方の端部に設けられるとともに、上記オイル経路が該カムチェーントンネルから前後方向に離れた位置に形成されていることを特徴とする請求項３記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項５】
小型滑走艇の船体内に設置される、クランクケースおよびオイルタンクを有するドライサンプ式のエンジンであって、該クランクケースが、上部クランクケースと、下部クランクケースとを有しており、該下部クランクケースがその上端近傍から外方へ延び且つ連続して下方へ延びるカバー部を有しており、該カバー部の底面を覆うように該カバーの下端周縁にオイルパンの上端周縁を接続されており、上記下部クランクケースの底部、カバー部およびオイルパンによって、オイルタンクが、上記クランクケース下方に該クランクケースとは独立して区画形成されており、上記オイルタンクが、上記クランクケースの前後方向に沿って延びる形状を有しており、エンジンの所要箇所にオイルを供給するためのフィードポンプの、吸い込み口が、オイルタンク内における上記前後方向の中央またはそれより後部に配置されていることを特徴とする小型滑走艇用エンジン。
【請求項６】
上記フィードポンプの吸い込み口が、オイルタンク内におけるクランクケースの幅方向の実質的中央に配置されている請求項５記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項７】
上記クランクケースとオイルタンクとの間に、クランクケース内のオイルをオイルタンク側へ戻すためのスカベンジングポンプが配置されている請求項５記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項８】
上記オイルタンクが、上記クランクケースの前後方向に沿って延びる形状を有しており、上記スカベンジングポンプからオイルタンク内への吐出口が、オイルタンク内における前後方向の中央より前側に配置されている請求項７記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項９】
上記クランクケースとオイルタンクとの間に連通路が形成され、この連通路がクランクシャフトに配設されているクランクウェブの回転方向に略沿うように設けられるとともに、この連通路の吐出口となるオイルタンク側の開口がクランクシャフトに配設されているクランクウェブの回転方向前方に略向かって上記オイルタンク側に開口している請求項５記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１０】
上記連通路が、クランクケースの壁部に上下方向の段差を設けることによって形成され、この段差が、上記クランクウェブの回転方向前方側でクランクシャフト中心に近接し、上記回転方向後方側でクランクシャフト中心から離間した段差である請求項９記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１１】
上記連通路のオイルタンク側は、上記吐出口を除いてカバーによって、覆われている請求項９又は１０記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１２】
エンジンの側端部にカムチェーントンネルが形成されており、該カムチェーントンネルの下端がオイルタンクと連通されており、カムチェーントンネルを通してオイルタンクにオイルを戻すように構成されている請求項１または５記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１３】
上記オイルタンク内に、エンジンの所要箇所にオイルを供給するためのフィードポンプと、クランクケースの内部からオイルタンク内にオイルを戻すためのスカベンジングポンプとが内蔵されており、フィードポンプとスカベンジングポンプとが共通の駆動軸を有しており、該駆動軸がクランクシャフトの回転によって駆動されるように構成されている請求項５記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１４】
上記オイルタンク内におけるフィードポンプへの吸い込み口とスカベンジングポンプからオイルタンク内への吐出口とが離間した位置に配置されている請求項１３記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１５】
上記オイルタンクに、外部からオイルタンク内に連通する吸引管が挿入されており、該吸引管を通してオイルタンク内のオイルを吸引排出し得るように構成されている請求項１または５記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１６】
上記吸引管内にオイルレベルゲージが内装されている請求項１５記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１７】
シリンダブロックと、該シリンダブロックの上方に配設されたヘッドカバーと、上記シリンダブロックの端部に形成されたカムチェーントンネルとを備えており、該カムチェーントンネルの下端がオイルタンクと連通されており、上記オイルタンク内におけるカムチェーントンネルとの連通部の近傍、または、上記カムチェーントンネル内におけるオイルタンクとの連通部の近傍に、邪魔板が内装されたオイル通路が形成されている請求項１または５記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１８】
上記オイルタンクに冷却水が流通する冷却室が形成されており、該冷却室に接するオイルタンクの内壁面に冷却用のフィンが形成されている請求項１または５記載の小型滑走艇用エンジン。
【請求項１９】
小型滑走艇のハルとデッキとから構成される船体と、該船体内に設置される、請求項１〜１８のうちのいずれか一の項に記載のドライサンプ式のエンジンとを備えており、該エンジンのクランクケースと上記ハルとの間にオイルタンクが配置されている小型滑走艇。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、小型滑走艇およびその小型滑走艇に搭載されるエンジンに関する。さらに詳しくは、小型滑走艇およびその船体内に設置されるドライサンプ式のエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
レジャー、スポーツ、およびレスキュー等の用途として、近年ではいわゆるジェット推進型の小型滑走艇が多用されている。上記小型滑走艇では、エンジンはデッキおよびハルからなる船体内に内蔵されている。また、小型滑走艇の多くは騎乗型または立ち乗り型である。いずれのタイプも船体は小さいものであり、船体内部のエンジンを収容するスペース（以下、エンジンルームという）も狭いものとなる。
【０００３】
一方、小型滑走艇は、水面をローリング、ヨーイング、ピッチングしたり、水面上にジャンプしたりするスポーツ的な操縦を楽しむ場合が多い。したがって、エンジンの潤滑方式は一般にオイルタンクがシリンダブロックおよびクランクケースから独立して区画形成されたドライサンプ式が望まれる。なお、この明細書において、ドライサンプ式エンジンとは、エンジン内を潤滑するオイルを収容するオイルタンクが、エンジンのクランクケースから独立して区画形成された形態のエンジンをいう。
【０００４】
しかしながら、前述のとおり小型滑走艇のエンジンルームは狭いため、クランクケース等から独立して区画してオイルタンクを設け、このオイルタンクとエンジン側との間にオイルの循環用の配管を配設する場合には、それらの配置に関する自由度が大きく制限される。一方、エンジンルーム内には、クランクケースから独立したオイルタンクなどを配置するには狭すぎるような、利用されない空間（デッドスペース）も存在する。
【０００５】
また、ドライサンプ式のエンジンであってシリンダヘッドのカム回りに潤滑油を供給する構造のものでは、シリンダヘッドに送ったオイルをオイルタンクへ戻す必要がある。かかる場合、シリンダヘッドから一旦クランクケースへオイルを落下させ、そこからスカベンジングポンプによってオイルタンクまで戻すことがおこなわれる。また、別の手法として、クランクケースとは別にシリンダヘッドからオイルを戻すオイル室を設けて、そこから別のポンプによってオイルタンクまで戻す場合もある。このような構成では構造が複雑となり、所要スペースが拡大する。この種の関連する先行技術として、特許第３００４９１７号がある。
【０００６】
【特許文献１】
特許第３００４９１７号公報
【０００７】
本発明はかかる課題を解決するためになされたものであり、船体の狭いエンジンルームに効率よく収容することができ、また、エンジンルーム内のデッドスペースを効果的に活用し得るエンジンおよびこのエンジンを搭載した小型滑走艇を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る小型滑走艇用エンジンは、小型滑走艇の船体内に設置される、シリンダヘッドおよびオイルタンクを有するドライサンプ式のエンジンであって、該オイルタンクがクランクケースと独立して区画形成されており、このオイルタンクがシリンダヘッドより低い位置に配設されており、シリンダヘッドからオイルが自重によってオイルタンクに戻るように構成されてなることを特徴としている。
【０００９】
かかる構成により、シリンダヘッドのオイルが自重によって直接オイルタンクに戻るため、かかるシリンダヘッドから戻ったオイルをオイルタンク側に戻すための所謂「スカベンジングポンプ」が不要となる。その結果、必要となるスカベンジングポンプはシリンダブロックあるいはクランクシャフト側等（シリンダヘッド以外の部分）に供給したオイルを戻すためだけの、小型のスカベンジングポンプであればよい。つまり、スカベンジングポンプを小型化することができる。また、オイルが戻る通路を利用して、オイルタンク内の空気圧をシリンダヘッドへ逃がし、最終的にエンジン外へ逃がすことができる。それため、オイルタンクにブリーザ管を設ける必要がなくなる。
【００１０】
そして、上記シリンダヘッドからオイルタンクまで連通するオイル経路をエンジン壁部（例えば、エンジンのシリンダブロック内およびクランクケースの壁内）に形成するのが好ましい。このように構成すると、オイル経路がエンジン壁部に内蔵されることから、エンジンをコンパクトにすることができる。
【００１１】
上記エンジンにおいて、上記オイル経路とカムチェーントンネルとが、平面視において、相互にエンジンの離れた位置に形成されていると、加速時あるいは減速時、または左右いずれかにローリングしたときにも、該オイル経路とカムチェーントンネルのいずれかによって、シリンダヘッドに供給したオイルを、オイルタンク側へ戻すことができる構成となる。
【００１２】
上記エンジンにおいて、該エンジンの端部にカムチェーントンネルがさらに形成されており、上記オイル経路が該カムチェーントンネルと平面視において反対側の端部に形成されていると、シリンダヘッド側から下方のオイルタンクへオイルを戻す通路がエンジンの両側の端部に形成されることになり、仮にエンジンの長手方向が艇の前後方向に沿うように搭載すると、加速時や減速時にシリンダヘッドのオイルが前方あるいは後方に移動しても、オイルがその自重によって上記カムチェーントンネルあるいはオイル経路のいずれかを経て、円滑にシリンダヘッドからオイルタンクへ戻せる点で、好ましい構成となる。たとえば、上記カムチェーントンネルをエンジンの前端部に形成し、上記オイル経路をエンジンの後端部に形成すると、走行（航行）中にシリンダヘッドのオイルが後方へ移動しても、上記オイル経路を通して、シリンダヘッドのオイルをオイルタンクに戻すことが可能となる。
【００１３】
本発明に係る他の小型滑走艇用エンジンは、小型滑走艇の船体内に設置される、クランクケースおよびオイルタンクを有するドライサンプ式のエンジンであって、
該クランクケースが、上部クランクケースと、下部クランクケースとを有しており、
該下部クランクケースがその上端近傍から外方へ延び且つ連続して下方へ延びるカバー部を有しており、該カバー部の底面を覆うように該カバーの下端周縁にオイルパンの上端周縁を接続されており、
上記下部クランクケースの底部、カバー部およびオイルパンによって、オイルタンクが、上記クランクケース下方に該クランクケースとは独立して区画形成されていることを特徴としている。
【００１４】
かかる構成のエンジンによれば、ドライサンプ式でありながら船体の狭いエンジンルームに効率よくオイルタンクを配置することができ、また、従来はエンジンルーム内のデッドスペースであったエンジン下方の空間を有効に利用して配置することになる。また、エンジン底部の剛性も高めることができ、振動を低減させることにも寄与する。さらに、オイルタンクおよびクランクケースの製造が容易となり、さらに、これらの組立も容易となる。
【００１５】
また、上記オイルタンク内に、エンジンの所要箇所にオイルを供給するためのフィードポンプを内蔵したエンジンが好ましい。このような構成によれば、狭いエンジンルーム内においてフィードポンプの配設スペースが節約でき、しかも、フィードポンプとオイルタンクとを接続する配管が不要となる。
【００１６】
かかるフィードポンプを内蔵したオイルタンクが、上記クランクケースの前後方向に沿って延びる形状を有しており、上記フィードポンプの吸い込み口が、オイルタンク内における上記前後方向の中央またはそれより後部に配置されているような構成のエンジンが好ましい。
【００１７】
ここで、「前後方向」とはエンジンのクランクシャフトの軸方向を意味し、クランクシャフトの出力端が「後端」、その逆方向の端が「前端」となる。エンジンの出力端が船体の前後方向で言う後端となる。従って、エンジンの前後方向は船体の前後方向と一致する。
【００１８】
このようにオイルタンクをクランクケースの前後方向に沿って延びる形状にすることにより、該オイルタンクがエンジン本体（シリンダブロックやクランクケース等）に沿う形状となり、エンジン全体をコンパクトにすることができる。
【００１９】
また、フィードポンプの吸い込み口をオイルタンク内における前後方向の中央より後部に配置することにより、小型滑走艇が発進したり走行中に急加速した場合にオイルタンク内のオイルが一時的に後方に移動するが、このときでもエンジン各部にオイルを供給することができる構成が実現できる。
【００２０】
また、フィードポンプ内蔵のオイルタンクを備えたエンジンであって、このオイルタンクが、上記クランクケースの前後方向に沿って延びる形状を有しており、
オイルタンク内における上記フィードポンプの吸い込み口に近接した後方に、邪魔板を設けたオイル通路が設けられていると好ましい形態のエンジンとなる。前述のように小型滑走艇が発進等したときに、この邪魔板がオイルの急な後方への移動を抑制するからである。
【００２１】
また、フィードポンプ内蔵のオイルタンクを備えたエンジンであって、フィードポンプの吸い込み口が、オイルタンク内におけるクランクケースの幅方向の実質的中央に配置されているような構成のエンジンが好ましい。このように構成すると、船体がローリングしたり急旋回したときにオイルタンク内のオイルが一時的に船体幅方向にも移動するが、このときでもエンジン各部にオイルを供給することができる。
【００２２】
また、上記クランクケースとオイルタンクとの間に、クランクケースの内のオイルをオイルタンク側へ戻すためのスカベンジングポンプが配置されているような構成のエンジンが好ましい。このように構成すると、狭いエンジンルーム内におけるスカベンジングポンプの配設スペースが節約できるからであり、しかも、スカベンジングポンプとクランクケース、および該スカベンジングポンプとオイルタンクとを接続する配管が不要になるからである。
【００２３】
かかるスカベンジングポンプをオイルタンクに備えたエンジンであって、このオイルタンクが、上記クランクケースの前後方向に沿って延びる形状を有しており、上記スカベンジングポンプからオイルタンク内への吐出口が、オイルタンク内における上記前後方向の中央より前側に配置されているような構成のエンジンが好ましい。
【００２４】
このように構成すると、小型滑走艇が発進等することによりオイルタンク内のオイルが一時的に後方に移動しても、上記スカベンジングポンプの吐出口からオイルタンクの前部にクランクケース側からオイルが戻ってくるので、かかる状況下でもエンジン各部にオイルを供給することの一助となる。
【００２５】
また、上記エンジンにおいて、上記クランクケースと上記オイルタンクとの間に連通路が形成され、
この連通路がクランクシャフトに配設されているクランクウェブの回転方向に略沿うように設けられるとともに、この連通路の吐出口となるオイルタンク側の開口が、クランクシャフトに配設されているクランクウェブの回転方向前方に略向かって上記オイルタンク側に開口していると、好ましいエンジンとなる。
【００２６】
このように構成すると、公知のギヤポンプ式等のスカベンジポンプを別途設けなくとも、エンジン運転中においては、クランケース底部のオイルは、クランクウェブの回転による連れ回り等の掻き出し作用によって、また、ブローバイガスおよびピストンの下降等によるクランクケース内の圧力増加（クランクケース内の圧力がオイルタンク内に比べて高くなっていること）によって、クランクケース側から上記連通路を介して、オイルタンク側にオイルが戻される。従って、一般のギヤポンプ式等のスカベンジポンプは不要となる。
【００２７】
従って、従来のギヤ式等の形式のスカベンジポンプを無くすことができるために、よりコンパクトにでき且つ軽量化が図れる。また、エンジンの出力のロスが低減できる。さらに、シンプルな構造となるため、信頼性も向上する。
【００２８】
そして、上記連通路を備えたエンジンにおいて、該連通路が、上下方向の段差によって形成され、この段差が、上記クランクウェブの回転方向前方側でクランクシャフト中心に近接し、上記回転方向後方側でクランクシャフト中心から離間した段差であると好ましい。また、前記連通路の開口面積は、クランクケースの容積、エンジンの排気量（シリンダ容積）等々により、それぞれに応じた開口面積を有するように構成する。なお、前記「回転方向前方側」とは、これから回転しようとする方向の側であり、「回転方向後方」とは、すでに回転・通過した方向の側をいう。
【００２９】
このように構成されていると、クランクウェブの回転による連れ回り等のクランクケース内のオイルの掻き出し作用が効率良くおこなわれるため、オイルタンク側へ、さらに有効にオイルを戻すことができる。
【００３０】
さらに、上記連通路を備えたエンジンにおいて、該連通路のオイルタンク側が、上記吐出口を除いてカバーによって、覆われているような構成にすることが好ましい。
【００３１】
このように構成されていると、上記連通路からオイルタンク側へ戻すオイルの流れが円滑になり、より効率的に、クランクケース側からオイルタンク側にオイルを戻すことができる。
【００３２】
また、その側端部にカムチェーントンネルが形成されたエンジンであって、
このカムチェーントンネルの下端がオイルタンクと連通されており、カムチェーントンネルを通してオイルタンクにオイルを戻すように構成されているような構成のエンジンが好ましいエンジンとなる。
【００３３】
このように構成すると、オイル補給のための経路や給油手段を特に設ける必要がない。
【００３４】
また、上記オイルタンク内に、エンジンの所要箇所にオイルを供給するためのフィードポンプと、クランクケースの内部からオイルタンク内にオイルを戻すためのスカベンジングポンプとが内蔵されており、
フィードポンプとスカベンジングポンプとが共通の駆動軸を有しており、この駆動軸がクランクシャフトの回転によって駆動されるように構成されているような構成のエンジンが好ましい。
【００３５】
このように構成すると、ポンプ駆動機構の構造が簡単になり、また、オイルタンクの容積をポンプ駆動機構が大きく占めることが防止される。
【００３６】
上記フィードポンプの吸い込み口とスカベンジングポンプからのオイルタンク内への吐出口とが離間した位置に配置されてなるエンジンが好ましい。
【００３７】
このように構成すると、スカベンジングポンプによって戻されたオイルの中にたとえ大きな気泡が生じていても、オイルがオイルタンク内の上記吐出口から上記吸い込み口まで移動する間にこの気泡は上部の空間に逃げてしまうため、フィードポンプに及ぼす気泡の影響を抑制することができる。この場合、エンジンの振動および艇の振動もオイル内の気泡をオイルと分離するのに寄与することになる。
【００３８】
たとえば、前述したようにオイルタンク内の前部にスカベンジングポンプの吐出口を位置させ、後部にフィードポンプの吸い込み口を位置させればよい。このように構成すると、フィードポンプからエンジンの所要部位に、多くの量のオイルが必要となる加速時に、スカベンジングポンプからオイルはオイルタンクの前部へ吐出され、後方へ移動するが、オイルタンクの後部にフィードポンプの吸い込み口があるため、該加速時にオイルを円滑に供給することができる。
【００３９】
また、上記オイルタンクに、外部からオイルタンク内に連通する吸引管が挿入されており、この吸引管を通してオイルタンク内のオイルを吸引排出し得るような構成のエンジンが好ましい。このように構成すると、オイルタンク内のオイルをほとんど全部排出したい「オイル交換時」に、エンジンをエンジンルームから取り出してオイルタンクの底部のドレイン孔から排油するなどのやっかいな作業が不要となる。
【００４０】
上記吸引管を有するエンジンにおいて、この吸引管内にオイルレベルゲージが内装されていると、オイルレベルゲージを別途設ける必要がなく、スペースの有効利用や構造の簡素化が実現される点において好ましい。
【００４１】
また、シリンダブロックと、このシリンダブロックの上方に配設されたヘッドカバーと、上記シリンダブロックの端部に形成されたカムチェーントンネルとを備えており、
該カムチェーントンネルの下端がオイルタンクと連通されており、上記オイルタンク内におけるカムチェーントンネルとの連通部の近傍、または、上記カムチェーントンネル内におけるオイルタンクとの連通部の近傍に、邪魔板が内装されたオイル通路が形成されていると、好ましいエンジンとなる。
【００４２】
このように構成すると、船体が急に前傾したり転倒したりしてもオイルタンク内のオイルが大量にカムチェーントンネル内に移動することが抑制される。
【００４３】
また、エンジンのシリンダに給気するための吸気管と、この吸気管に配設されたスロットルバルブと、上記オイルタンクに配設されたブリーザ管とを備えており、
このブリーザ管がオイルタンク内と上記スロットルバルブの上流側とを連通するように構成されているような構成のエンジンが好ましい。
【００４４】
このように構成されていると、オイルタンク内のブローバイガスがこのブリーザ管を通してスロットルバルブの上流側に排出されるため、スロットルバルブの作動による圧力変動に影響されずに安定して排出することができる。
【００４５】
また、たとえば、スロットルバルブの上流側から給気の一部を排気通路へ送るための二次エア供給装置を別途配設しておけば、これによりブローバイガスを給気の一部とともにエンジンの排気通路へ送って燃焼させることができる。
【００４６】
また、上記オイルタンクに冷却水が流通する冷却室が形成されており、この冷却室に接するオイルタンクの内壁面に冷却用のフィンが形成されているような構成のエンジンが好ましい。
【００４７】
このように構成すると、狭いエンジンルーム内に効率よくオイルの冷却装置を設けることができる。
【００４８】
本発明に係る小型滑走艇は、小型滑走艇のハルとデッキとから構成される船体と、
該船体内に設置される、前述したうちのいずれか一のドライサンプ式エンジンとを備えており、
このエンジンのクランクケースと上記ハルとの間にオイルタンクが配置されていることを特徴とする。
【００４９】
このように構成された小型滑走艇によれば、ドライサンプ式のエンジンを狭いエンジンルーム内に効率よく配置した小型滑走艇を実現できる。
【００５０】
上記小型滑走艇において、エンジンが、そのクランクシャフトの出力端が船体の後方側になるように、船体の前後方向に沿って配置されていることが好ましい。
【００５１】
【発明の実施の形態】
以下、添付の図面を参照しながら本発明にかかる小型滑走艇用エンジンを説明する。
【００５２】
図１は本発明にかかるエンジンが搭載される小型滑走艇の一部切欠き側面図であり、図２はその平面図であり、図３は図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【００５３】
図１〜３において、Ａは船体であり、この船体ＡはハルＨとその上方を覆うデッキＤとから構成されている。これらハルＨとデッキＤとを全周で接続するラインはガンネルラインＧと呼ばれる。Ｌはある状態での喫水線を示している。
【００５４】
図には騎乗式の艇を例示しており、上記デッキＤの中央から後部にかけて船体Ａの上面に前後方向に延びる騎乗型シートＳが取り付けられている。以下、「前」は船体の進行方向を意味し、「後」はその逆方向を意味するものとする。上記シートＳ下方のハルＨとデッキＤとに囲まれた空間（エンジンルーム）Ｒ内にエンジン１が配置されている。操縦者は騎乗型シートＳにまたがって、前方に配設されたバー式の操舵ハンドルＢを握って艇を操縦する。
【００５５】
上記エンジン１は複数のシリンダ（本実施形態では４シンリダ）を備えており、そのシリンダが船体Ａの前後方向に沿って配置されている。以下、エンジン１自体の前後方向（オイルタンクの前後方向）は図４に示すように、クランクシャフト１６の出力端とプロペラシャフト３（図１）との連結用のカップリング３ａが接続された方が後方であり、その逆方向が前方である。エンジン１からの排気はエンジン１の横に接続された排気マニホールド１５ａ（図３）から排気集合管１５ｂ（図３）を通して図示しないウォーターマフラに送られ、これらで消音された後に所定の排気管を通してトランサムボードから船外へ排出される。
【００５６】
また、図１にはウォータージェットポンプ２によって推進する小型滑走艇を例示している。このタイプの艇ではエンジン１の出力端に連結されたプロペラシャフト３を介してウォータージェットポンプ２のインペラ４が回転する。これにより、ハルＨの底面に形成された吸水口５から吸い込んだ水を加圧・加速してジェットノズル６から後方に噴出して小型滑走艇は推力を得る。
【００５７】
図３に示すように、エンジン１はハルＨの底面から突設されたエンジンマウント７上にそのクランクケース８の取付部分が取り付けられている。クランクケース８とハルＨとの間の空間にはオイルタンク９が配設されている。本実施形態ではこのオイルタンク９はクランクケース８に一体に形成されている。もちろん、本発明では一体に形成することに限定されることはない。クランクケースから分離したオイルタンクであってもクランクケース８とハルＨとの間の空間に配設されていればよい。
【００５８】
図３に示すように、クランクケース８は、シリンダブロック１１の下端に着脱可能に接続された上部クランクケース８ａと、この上部クランクケース８ａの下端に着脱可能に接続された下部クランクケース８ｂと、この下部クランクケース８ｂの下端に着脱可能に接続された底部材８ｃとによって、分解可能に、構成されている。底部材８ｃには後述する一個のフィードポンプ２０と二個のスカベンジングポンプ２１、２２とが取り付けられている。このフィードポンプ２０とスカベンジングポンプ２１、２２とを取り付けるために下部クランクケース８ｂと底部材８ｃとを別体に構成したが、とくに必要がなければ下部クランクケース８ｂと底部材８ｃとを鋳造等により一体に形成してもよい。
【００５９】
ところで、上記下部クランクケース８ｂは、一方において、図３に図示のごとく、その上端から連続して外方へ延び且つそこから連続して下方へ延びるカバー部８ｄを有し、下部クランクケース８ｂの外面（底面）とカバー部８ｄの内面との間に空間Ｓ１が形成され、この空間Ｓ１も上記オイルタンク９の一部となる。上記カバー部８ｄの下端の周縁にはオイルパン１０の上端周縁が密着するような状態で、該カバー部８ｄにオイルパン１０が着脱可能に取り付けられている。このオイルパン１０とカバー部８ｄと上記下部クランクケース８ｂとによってオイルタンク９が形成されている。このようにしてオイルタンク９はクランクケース８から独立して、該クランクケース８の下方に一体に区画形成される。したがって、この実施形態の場合、オイルタンク９とクランクケース８とを区画している（隔てている）のは下部クランクケース８ｂおよび底部材８ｃである。かかる構成によってクランクケース８とハルＨとの間の空間を有効利用することができ、また、ドライサンプ式のオイルタンク９を効率よく狭いエンジンルームＲ内に収容することができる。
【００６０】
このオイルタンク９は図３に示すようにクランクケース８より若干大きい寸法の幅を有しており、また、このオイルタンク９は、図４に示すように、エンジン１の長手方向（クランクシャフト１６の長手方向）の長さ、つまりクランクケース８の長さとほぼ同一の寸法を有する。換言すれば、シリンダの並設方向が艇の前後方向と一致し、各シリンダ（クランクケース８）の下方に上記クランクケース８が配置されることから、オイルタンク９は船体Ａの前後方向に長い形状となる。かかる形状により、オイルタンク９は、クランクケース８やシリンダブロック１１より外方には大きく突出することがない。この結果、エンジン１全体がコンパクトになる。また、図示のごとくエンジン１が船体Ａの幅方向中央に取り付けられている。換言すれば、クランクシャフト１６の長手方向（中心軸方向）が船体の前後方向の中心線に沿っているため、オイルタンク９の前後方向中心線も船体Ａの前後方向中心線とほぼ一致することになる。この結果、オイルタンク９も船体Ａの幅方向中央に位置することになる。。
【００６１】
図３において、１１はシリンダブロック、１２ａはシリンダヘッド、１２ｂはヘッドカバー、１３ａおよび１３ｂはそれぞれ第一吸気管と第二吸気管、１４ａおよび１４ｂはそれぞれ第一吸気ボックスと第二吸気ボックス、１５ａは排気マニホールド、１５ｂは排気集合管である。燃焼用空気は、第一吸気ボックス１４ａの吸気孔１４ｃから第一吸気管１３ａを通して第二吸気ボックス１４ｂを経由し、第二吸気管１３ｂを通してシリンダ内へ送り込まれる。第一吸気管１３ａにはスロットルバルブが取り付けられている（このスロットルバルブは、図３では紙面の反対側であるためこの図３には図示していない）。
【００６２】
上記オイルタンク９にはブリーザ管１７が取り付けられている。このブリーザ管１７の一端は図示のごとく、オイルタンク９の上部、この実施形態では、該オイルタンク９の一部を形成する上記下部クランクケース８ｂの上端に連続して、上部クランクケース８ａの下端のフランジ部１８に形成されている凹所１８ａに開口し、他端は上記第一吸気ボックス１４ａに接続（開口）している。こうすることにより、オイルタンク９内のブローバイガスはこのブリーザ管１７を通して第一吸気ボックス１４ａ、すなわち図示しないスロットルバルブの上流側に排出される。このように排出されたブローバイガスは、たとえば、第一吸気ボックス１４ａから図示しない二次エア供給装置によって給気の一部とともに排気通路１９へ送られて燃焼させられる。ブローバイガスはスロットルバルブの上流側に排出されるので、スロットルバルブの作動による圧力変動に影響されずに排出することができる。
【００６３】
前述し、図３〜図５に示すように、オイルタンク９とクランクケース８との間には一個のフィードポンプ２０と二個のスカベンジングポンプ２１、２２とが配設されている。これらポンプ２０、２１、２２はそれぞれ上記底部材８ｃ（８ｃ１、８ｃ２）（図３，図４，図８参照）に取り付けられている。また、上記フィードポンプ２０と二個のスカベンジングポンプ２１、２２は、この実施形態では、底部材８ｃに取り付けられているが、クランケース８とオイルタンク９との間に位置させるのであれば、オイルタンク９側の部材に取り付けられてもよく、あるいは取り付けのために別の部材を設けてもよい。また、上記フィードポンプ２０と二個のスカベンジングポンプ２１、２２は、形式的には、この実施形態では、底部材８ｃの上方であることからクランクケース８側に収納されているが、もちろん、オイルタンク９側に収納されていてもよい。また、スカベンジングポンプの個数は一例であり、一個でもよく、三個以上でもよい。図４はエンジン１の縦断面図であり、図５は図４のＶ−Ｖ線断面図である。フィードポンプ２０はオイルタンク内のオイルを吸引してエンジン１のカム４３（図３参照）やクランクシャフト１６などの適宜箇所にオイルを送るものであり、スカベンジングポンプ２１、２２はクランクケース８内の底部に自重により溜まったオイルを吸引してオイルタンク９へ戻すためのものである。なお、図３におけるスカベンジングポンプ２１の断面は、図５におけるＺ−Ｚ線断面を示すものである。
【００６４】
図５において、符号２３はフィードポンプ２０によるオイルタンク９からのオイルの吸入通路である。図４，図５に図示するように、吸入通路２３における吸入開口２３ａには第一フィルタ２４ａが配設されている。フィードポンプ２０によって吸引されたオイルはメインギャラリ等の給油通路２５（図５参照）を通し、第二フィルタ２４ｂ（図３参照）を経由してエンジン１の所定部位に送られる。図５において、２５ａは過圧のオイルをオイルタンク９に逃がすためのリリーフバルブである。
【００６５】
上記吸入開口２３ａはオイルタンク９の前後方向の中央またはそれより後方に配置する。図示のものは前後方向のほぼ中央に位置している。こうすることにより、小型滑走艇が発進したり走行中に急加速した場合にオイルタンク９内のオイルが一時的に後方に移動するが、このときでも安定してエンジン各部にオイルを供給することができる。また、図５に二点鎖線で示すように、吸入開口２３ａのすぐ後方に邪魔板としてのバッフルプレート４９を取り付けてもよい。このバッフルプレート４９はオイルタンク９内の前後の空間をわずかなオイル通過部を残して仕切って、オイルタンク９内をこのバッフルプレート４９で略閉止することにより、オイルの前後方向の急な移動を防止するものである。かかる構成によって、上記同様の作用（オイルの後方への急な移動の抑止し、発進および急加速時のオイル供給を円滑にする作用）を奏する。
【００６６】
さらに、図５に示すように、上記吸入開口２３ａは船体の幅方向のほぼ中央に配置される。こうすることにより、船体Ａがローリングしたり急旋回したときにもオイルタンク９内のオイルが一時的に船体幅方向に移動するが、このときでもエンジン各部にオイルを供給することができる。
【００６７】
図４および図５において、２６および２７はそれぞれ両スカベンジングポンプ２１、２２によってクランクケース８底部からオイルを吸引するための戻り開口である。各戻り開口２６、２７には第三フィルタ２６ａ、２７ａが配設されている。各スカベンジングポンプ２１、２２によって吸引されたオイルは共通の吐出通路２８を通してオイルタンク９内に戻される。吐出通路２８の出口２８ａは図示のごとくオイルタンク９の前後方向の中央より前方に配置されている。以上の構成から、オイルタンク９内のみを見てみればオイルは前部に戻され、その後方（オイルタンク９の中央部又は後部）から吸引されてエンジン各部に送られることになる。オイルタンク９に戻されたオイルの中にたとえ大きな気泡が生じていても、オイルがオイルタンク９内の前部から中央部（あるいは後部）まで移動する間にこの気泡は上部の空間に分離してしまい、その後に気泡が分離されたオイルのみがフィードポンプ２０によって吸引されるため、ポンプに及ぶ気泡の影響を抑制することができる。
【００６８】
この実施形態では、前述した吸入通路２３、給油通路２５、吐出通路２８は上記底部材８ｃに形成されている。したがって、従来のドライサンプ式エンジンのようにエンジン外部に配管を施す必要がない。
【００６９】
このように、クランクケース８とオイルタンク９とは、戻り開口２６、２７からスカベンジングポンプ２１、２２を通して連通されている部分を除いて、下部クランクケース８ｂおよび底部材８ｃ（厳格には、さらに上部クランクケース８ａの一部）によって仕切られている。したがって、ドライサンプ式と呼ぶのである。
【００７０】
これらスカベンジングポンプ２１、２２は上記フィードポンプ２０の後方に、前後に離間してフィードポンプ２０とともに一列に整列されている。そして、この三つのポンプ２０、２１、２２は共通の一本の駆動軸２９によって駆動される。図４に示すように駆動軸２９の回転駆動はクランクシャフト１６によってなされる。すなわち、クランクシャフト１６の端部に配設されたスプロケット１６ｂと駆動軸２９の端部に配設されたスプロケット２９ａとに掛け回された伝動用のチェーン３０によってなされる。
【００７１】
図４に示すように、エンジン１の端部、すなわち、シリンダヘッド１２ａ、ヘッドカバー１２ｂ、シリンダブロック１１およびクランクケース８に隣接してカムチェーントンネル３１が形成されている。このカムチェーントンネル３１はその下端がオイルタンク９内に開放している。カムチェーントンネル３１内には、上記のポンプ駆動用のチェーン３０、および、クランクシャフト１６の回転をスプロケット１６ａを介して図示しないカムシャフトに伝えるためのチェーン３２が配設されている。このカムチェーントンネル３１の上端のヘッドカバー１２ｂ部分にはオイル補給口３３が形成されており、この補給口３３に閉止用のキャップ３３ａが着脱自在に取り付けられている。したがって、このオイル補給口３３から減少分のオイルをオイルタンク９に補給することができる。
【００７２】
図４あるいはオイルタンク９下部の拡大図である図８に図示するように、オイルタンク９内における、カムチェーントンネル３１との連通部近傍には前述したと同様のバッフルプレート３４が配設されている。このバッフルプレート３４の下端とオイルパン１０の底面との間にはオイルが通過するためのわずかな隙間３４ａが形成されている。したがって、船体Ａが急に前傾したり転倒したりしてもオイルタンク９内のオイルが大量にカムチェーントンネル３１内に移動することが抑制される。また、上記オイルのわずかな通過路はバッフルプレート３４の下端とオイルパン１０の底面との間の隙間３４ａによって構成されているが、本発明ではかかる構成に限定されない、たとえば、バッフルプレート３４自体にオイル通過用の孔を設けてもよく、また、バッフルプレート３４の上端とクランクケース８との間、または、バッフルプレート３４の側縁とオイルタンク内側面との間に隙間を設けてもよい。しかし、オイル通過路はできるだけ下に設けるのが好ましい。
【００７３】
なお、このバッフルプレート３４の配置はオイルタンク９内におけるカムチェーントンネル３１との連通部近傍に限定されることはなく、たとえば、カムチェーントンネル３１内におけるオイルタンク９との連通部近傍であってもよい。本実施形態ではカムチェーントンネル３１がエンジン１の前端部に形成されているが、後端部に形成されているエンジンについてもバッフルプレートはやはりオイルタンク９内におけるカムチェーントンネルとの連通部近傍に配置されてもよいし、カムチェーントンネル内におけるオイルタンク９との連通部近傍に配置されてもよい。この場合は前述したバッフルプレート４９を兼用してもよい。
【００７４】
図４および図６を併せて参照すれば明らかなように、このエンジン１の側面にはクランクケース８を経由せずにシリンダヘッド１２ａからオイルタンク９まで直接に連通するオイル経路５０、５１が形成されている。図６は図４におけるＶＩ−ＶＩ線断面図である。このオイル経路５０、５１はエンジン１の側壁部内にトンネル状に形成されている。すなわち、エンジン（シリンダヘッド１２ａ、シリンダブロック１１およびクランクケース８）壁部内に一体に形成されている。
【００７５】
本実施形態では、図６に示すように、上記オイル経路５０、５１のうちの一つのオイル経路５０はカムチェーントンネル３１の形成部位と前後方向において反対側端部の壁部に形成されている。具体的には図４の図中に矢印Ｍで示すように、シリンダヘッド１２ａの上記端部のオイル経路５０からシリンダブロック１１の同端部のオイル経路５０に連通するように設けられ、ついでシリンダブロック１１内で前後方向に形成されてるオイル経路５０を経て、次に再び上下方向に設けられているオイル経路５０を通って、最後にクランクケース８を通ってオイルタンク９に至る。もちろん、シリンダブロック１１内部およびクランケース８の内部を上下にまっすぐ下方のオイルタンク９まで至るオイル経路を設けてもよい。図４に図示するように、他のオイル経路５１は、矢印Ｎで示すように、カムチェーントンネル３１と上記オイル経路５０との中間部位をエンジン側壁部内をまっすぐ下方に向けて形成されている。
【００７６】
この実施形態では、二つのオイル経路が形成されているが、本発明では、このオイル経路の数は限定されるものではない。しかし、少なくとも一つのオイル経路を、上記のごとくカムチェーントンネル３１と反対側の端部に形成するのが好ましい。なぜなら、エンジンの両端にシリンダヘッド１２ａ内とオイルタンク９内を連通する経路があることにより、艇の走行中にシリンダヘッドのオイルが後方へ移動してもあるいは前方に移動しても、オイル経路とカムチェーントンネル３１のいずれか一方の経路を通って、オイルをオイルタンクに戻すことができるからである。
【００７７】
また、オイルタンク９とシリンダヘッド１２ａとが直接に連通していることによりオイルタンク９にブリーザパイプを設ける必要がなくなる。オイルタンク９内のブローバイガスをシリンダヘッドに設けたブリーザを通して排出できるからである。しかし、この実施形態のように、さらにブリーザパイプを設けておくと、さらに大量のブローバイガス等をオイルタンク９からシリンダヘッド１２ａへ逃がすことができる。
【００７８】
図７には上記実施形態とは異なる実施形態が示されている。図７はこの実施形態にかかるエンジン４１の要部正面断面図である。このエンジン４１は、メンテナンス等の際にオイルタンク９内のオイルをほとんど抜き取るための吸引管４２を備えたものである。この吸引管４２の配設以外の構成は図３〜５に示すエンジン１の構成と同じであるので、同一部材には同一符号を付して詳細な説明を省略する。この吸引管４２はエンジン４１の外部から、オイルタンク９の上部、すなわち前述したクランクケース８のフランジ部１８におけるオイルタンク９内の凹所１８ａに形成された貫通孔を通してオイルタンク９の底部に延びている。そして、必要時に吸引管４２に手動ポンプなどの吸引手段を接続してオイルタンク９内のオイルを排出する。たとえば、上記ポンプを操作して一度オイルをタンク外部に吸引し始めると、あとは上記ポンプの排出口をオイルタンク９より低い位置にセットするだけで、サイフォン効果によってオイルタンク９内のオイルをほとんど全て抜き取ることができる。こうすることにより、たとえばオイルパン１０にドレン孔を設け、エンジンをエンジンルームから取り出してから排油するなどのやっかいな作業が不要となる。このことは、船体の底部とエンジンの底部との間の隙間寸法が小さい小型滑走艇の場合には、有効である。
【００７９】
また、図示のごとく、この吸引管４２にはオイルレベルゲージ５２が装備されている。このオイルレベルゲージ５２は、吸引管４２内に挿入される可撓性を有する長尺部材５２ａと、長尺部材５２ａの上端に接続され且つ吸引管４２の口に嵌着されるつまみ部５２ｂとから構成されている。そして、適宜時にこのオイルレベルゲージ５２を抜きとってオイルレベルやオイルの状態を確認することができる。
【００８０】
図８および図９にはさらに異なる実施形態が示されている。図８はオイルタンク４６の縦断面図であり、図９はこのオイルタンク４６の底面図である。このエンジン４５は、そのオイルタンク４６にオイルタンク４６内のオイルを冷却するための冷却装置４７が配設されたものである。この冷却装置４７の配設以外の構成は図３〜５に示すエンジン１の構成と同じであるので、同一部材には同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００８１】
冷却装置４７は、オイルパン１０の底外面の一部に形成された凹所４８に、冷却水循環室４７ａを構成するウォータージャケットとして着脱自在に取り付けられた冷却装置４７用のハウジング４７ｂと、このハウジング４７ｂ内に冷却水を循環するための供給管４７ｃおよび排出管４７ｄと、オイルパン１０の内面における上記冷却水循環室４７ａに対応する面に立設された冷却フィン４７ｅとから構成されている。上記冷却水循環室４７ａに冷却水を循環させることにより、オイルパン１０および冷却フィン４７ｅを通してオイルの熱を吸収する。なお、この実施形態では冷却装置４７はオイルパン１０における後端部近傍に配設されているが、かかる位置に限定されない。場合に応じてオイルパン１０の前端近傍、中央部、その他の任意の位置に配設してもよい。かかる構成により、狭いエンジンルーム内に効率よく冷却装置を配備することができる。この冷却装置４７への冷却水は、上記ウォータージェットポンプ２から供給することが望ましいが、別途ポンプを設けてもよい。
【００８２】
図１０にはさらに異なる実施形態が示されている。図１０はオイルタンク５３の一部を示す縦断面図である。このオイルタンク５３には一体に形成された冷却装置ではなく、内部に挿入して取り付けることができる冷却器５４が備えられている。この冷却器５４は図１１に示すように、蛇行するように屈曲された冷却管５５と、この冷却管５５に固着された冷却フィン５６とから構成されている。このような冷却器５４は、たとえばオイルタンク５３に孔を二個形成しておき、オイルタンク５３内から上記孔を通して冷却管５５の両端をシール部材を介して外方へ突出させる。そして、端部にそれぞれ冷却水供給管と排水管とを接続して冷却水をオイルタンク５３内に供給し熱を吸収した冷却水を排出する。これは一例であるが、このようにオイルタンク内に装着する冷却器によれば冷却効果が一層向上する。
【００８３】
次に、図１２に基づいて、別の実施形態にかかるエンジンついて説明する。この実施形態にかかるエンジン１０１では、クランクケース１０８とオイルタンク１０９との間に連通路１２１が形成され、前述したギヤポンプ式等の公知のスカベンジグポンプが不要となっている点において特徴を有する。
具体的には、図１２に図示するように、上記連通路１２１は、オイル通路が、クランクシャフト１１６に配設されているクランクウェブ（カウンターウェイト）１１６Ａの回転方向に略沿うように設けられる。また、この連通路１２１の吐出口となるオイルタンク１０９側の開口１２１ａが、クランクシャフト１１６に配設されているクランクウェブ１１６Ａの回転方向Ｒ１前方（図において回転方向左）に略向かって上記オイルタンク側に開口している。
そして、上記連通路１２１は、この実施形態の場合には、オイルタンク側へのオイルの移送効率（ポンプ効率）を配慮して、クランクケース１０８の底壁部に上下方向の段差を設けることによって形成され、つまり上下方向の段差の間に形成され、この段差が、上記クランクウェブ１１６Ａの回転方向Ｒ１前方１０８ｆ（図において回転方向左）側でクランクシャフト回転中心Ｏａに近接し、上記回転方向Ｒ１後方１０８ｒ（図において回転方向右）側でクランクシャフト回転中心Ｏａから離間したような段差となっている。
【００８４】
そして、この連通路１２１のオイルタンク１０９側は、上記吐出口となる開口１２１ａを除いてカバー１３９によって覆われている。
具体的には、図１２に図示するように、上記開口１２１ａのすぐ下方部分はカバー１３９が存在するが、その左側方（回転方向Ｒ１前方）に、該開口１２１ａに連通しオイルの通路が狭められた排出口１３９ａが形成されている。
【００８５】
このように構成されたエンジン１０１によれば、図３〜５，図７，図８に図示するようなギヤポンプ式のスカベンジポンプを配置することなく、クランクケース１０８底部に溜まったオイルを、オイルタンク１０９側に戻すことができる。即ち、エンジン１０１が運転状態にあるときには、クランクシャフト１１６が図１２において時計方向に回転し、該クランクシャフト１１６と一体に取着されて一体に回転する上記クランクウェブ１１６Ａも時計方向に回転する。また、このクランクケース１０８内には、ピストン１３５とシリンダ１３８との間を通過して燃焼室側からブローバイガスが入ってくる。
このため、クランクケース１０８内の底部に溜まったオイルは、上記クランクウェブ１１６Ａの回転による掻き出し作用と遠心作用と、上記ブローバイガスによってクランクケース１０８内の圧力が、下方のオイルタンク１０９内の圧力より高くなっている圧力差によって、上記連通路１２１を経て、カバー１３９の排出口１３９ａから、オイルタンク１０９内に戻される。この際、上記カバー１３９が、上記排出口１３９ａ部分を除いて連通路１２１を下方から覆っていることから、また、該排出口１３９ａ部分で通路が狭められていることから、オイルタンク１０９内の圧力に起因する逆流がし難くなっているため、より効果的に、クランクケース１０８からオイルタンク１０９へ、オイルを戻すことが可能となっている。
また、上記排出口１３９ａは、この実施形態の場合、効率を高くするために、クランクウェブ１１６Ａの回転方向Ｒ１前側を向けて設けられているが、これに限定されるものでなく、例えば、図１２において真下（オイルタンク１０９の底方）を向けて設けてもよく、あるいは他の方向であってもよい。
また、上記連通路１２１の向きについても、この実施形態に必ずしも限定されるものでなく、他の方向を向けて設けてもよく、あるいは他の部位に設けてもよい。
【００８６】
このように構成されたエンジンでは、ドライサンプ式のエンジンであるにもかかわらず、クランクケースからオイルタンク側へオイルを戻すための、従来のギヤポンプ式等のオイルポンプを不要とすることができる。この結果、エンジンの構造がシンプルになり、コンパクトにでき、しかも、信頼性が向上し、且つ軽量化が促進できる。また、当然に製造コストを低減することも可能となる。
【００８７】
なお、図１２において、図３に示すエンジンの主な構成と同じ構成については同じ符号に１００を加えた符号を付しそれらの説明を省略する。
【００８８】
【発明の効果】
本発明に係る小型滑走艇およびそのエンジンによれば、ドライサンプ式でありながら船体の狭いエンジンルームに効率よく収容することができ、また、従来はエンジンルーム内のデッドスペースであった空間を有効に利用して配置できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるエンジンが搭載される小型滑走艇の一部切欠き側面図である。
【図２】図１の小型滑走艇の平面図である。
【図３】図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であり、図３に示されるオイルタンク部分はとくに図５におけるＺ−Ｚ線の位置で切った断面である。
【図４】本発明の一実施形態にかかるエンジンを示しており、図１〜図３におけるエンジンの縦断面図である。
【図５】図４におけるＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図４におけるＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態にかかるエンジンの要部を示す正面断面図である。
【図８】本発明のさらに他の実施形態にかかるエンジンにおけるオイルタンクを示す縦断面図である。
【図９】図８のオイルタンクの底面図である。
【図１０】本発明のさらに他の実施形態にかかるエンジンにおけるオイルタンクを示す縦断面図である。
【図１１】図１１（ａ）は図１０に示すオイルタンク内に取り付けられた冷却器を示す平面図であり、図１１（ｂ）はそのＸＩ−ＸＩ線断面図である。
【図１２】本発明の他の実施形態にかかるエンジンの要部を示す正面断面図である。
【符号の説明】
１、４１、４５、１０１・・・エンジン
２・・・ウォータージェットポンプ
３・・・プロペラシャフト
３ａ・・カップリング
４・・・インペラ
５・・・吸水口
６・・・ジェットノズル
７・・・エンジンマウント
８・・・クランクケース
８ａ・・上部クランクケース
８ｂ・・下部クランクケース
８ｃ、８ｃ１、８ｃ２・・底部材
８ｄ・・カバー部
９・・・オイルタンク
１０・・・オイルパン
１１・・・シリンダブロック
１２ａ・・シリンダヘッド
１２ｂ・・ヘッドカバー
１３ａ・・第一吸気管
１３ｂ・・第二吸気管
１４ａ・・第一吸気ボックス
１４ｂ・・第二吸気ボックス
１４ｃ・・給気孔
１５ａ・・排気マニホールド
１５ｂ・・排気集合管
１６・・・クランクシャフト
１６ａ、１６ｂ・・スプロケット
１７・・・ブリーザ管
１８・・・フランジ部
１８ａ・・凹所
１９・・・排気通路
２０・・・フィードポンプ
２１、２２・・・スカベンジングポンプ
２３・・・吸入通路
２３ａ・・吸入開口
２４ａ・・第一フィルタ
２４ｂ・・第二フィルタ
２５・・・給油通路
２５ａ・・リリーフバルブ
２６、２７・・・戻り開口
２６ａ、２７ａ・・・第三フィルタ
２８・・・吐出通路
２８ａ・・（吐出通路の）出口
２９・・・駆動軸
２９ａ・・スプロケット
３０・・・チェーン
３１・・・カムチェーントンネル
３２・・・（カムシャフト用）チェーン
３３・・・オイル補給口
３３ａ・・閉止用キャップ
３４、４９・・・バッフルプレート
３４ａ・・隙間
４２・・・吸引管
４３・・・カム
４６・・・オイルタンク
４７・・・冷却装置
４７ａ・・冷却水循環室
４７ｂ・・ハウジング
４７ｃ・・供給管
４７ｄ・・排出管
４７ｅ・・冷却フィン
４８・・・凹所
５０、５１・・・オイル経路
５２・・・オイルレベルゲージ
５２ａ・・長尺部材
５２ｂ・・つまみ部
５３・・・オイルタンク
５４・・・冷却器
５５・・・冷却管
５６・・・冷却フィン
Ａ・・・船体
Ｂ・・・操舵ハンドル
Ｄ・・・デッキ
Ｇ・・・ガンネルライン
Ｈ・・・ハル
Ｌ・・・喫水線
Ｒ・・・エンジンルーム
Ｓ・・・（騎乗型）シート
Ｓ１・・（クランクケース内の）空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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