(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプからエンジンの上方を通って後方へ延びる一本のメインパイプと、スイングアームの前端を揺動自在に軸支する左右一対のピボットプレート部を有するピボットフレームとを備え、このピボットフレームの上端側をメインパイプの後端に接続した自動２輪車において、
それぞれ車体の前後方向へ延びるエンジンの吸気系通路と排気系通路と備えるとともに、
これら吸気系通路と排気系通路を車体の同じ側へ配置し、前記ピボットフレームの上部を上下に挟んで、前記吸気系通路を前記ピボットプレート部の上側に通し、前記排気系通路を前記ピボットフレームの上部より下側に通すとともに、
前記排気系通路は前記ピボットプレート部の車幅方向内側に配置されていることを特徴とする自動２輪車。
【請求項２】
前記ピボットフレームは、前記左右一対のピボットプレート部と、これら左右のピボットプレート部の各上端部間を連結するアッパークロス部とを備え、このアッパークロス部を前記吸気系通路と排気系通路で上下に挟まれた前記ピボットフレームの上部としたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車に係り、特にその吸気系通路と排気系通路の有利な配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実開昭６３−１２９６８７号には、シート下方の車体中央に上下方向へクッションユニットを設け、これを挟んで片側に排気管、他方にエアクリーナへ通じるコンチューブを配設したものが示されている。排気管は本願発明における排気系通路に、コンチューブは同じく吸気系通路に相当する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車体レイアウト上、上記のように車体の左右へ排気系通路と吸気系通路を分離配置せず、同一側へ配置しなければならない場合がある。しかしこの場合には、特に熱源となる排気系通路を吸気系通路に悪影響を与えないように配置する工夫が必要になる。本願は係る要請を満足することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る自動２輪車は、ヘッドパイプからエンジンの上方を通って後方へ延びる一本のメインパイプと、スイングアームの前端を揺動自在に軸支する左右一対のピボットプレート部を有するピボットフレームとを備え、このピボットフレームの上端側をメインパイプの後端に接続した自動２輪車において、
それぞれ車体の前後方向へ延びるエンジンの吸気系通路と排気系通路と備えるとともに、
これら吸気系通路と排気系通路を車体の同じ側へ配置し、前記ピボットフレームの上部を上下に挟んで、前記吸気系通路を前記ピボットプレート部の上側に通し、前記排気系通路を前記ピボットフレームの上部より下側に通すとともに、前記排気系通路は前記ピボットプレート部の車幅方向内側に配置されていることを特徴とする。
【０００４】
【発明の効果】
排気系通路と吸気系通路を車体の同一側に配置するとともに、ピボットフレームの上部を上下に挟んで、いずれか一方をピボットプレート部の上側へ、他方を前記ピボットフレームの上部より下側に通したので、排気系通路と吸気系通路はピボットフレームの上部を挟んで上下に配置されることになる。したがって、熱源である排気系通路を吸気系通路と同一側に配設しても吸気系通路に対する悪影響を回避でき、排気系通路と吸気系通路を車体の一側へコンパクトに配置可能になった。そのうえ、ピボットフレームの上側をメインパイプ側に特別なスペースを設けることなく接続でき、全体としてコンパクトになる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。まず、図１により車体の全体構造を概説する。この自動２輪車はオフロード仕様であり、車体フレーム１の前端部に設けられたヘッドパイプ２にフロントフォーク３が回動自在に支持され、ハンドル４にて操向される。フロントフォーク３の下端部には、前輪５が支持され、同心で設けられたブレーキディスク６とブレーキキャリパ７からなる前輪ブレーキ装置が取付けられている。
【０００６】
ブレーキキャリパ７にはブレーキホース８の一端が接続され、他端はハンドル４のブレーキレバー（図示省略）近傍に設けられるマスターシリンダ９へ接続している。ブレーキホース８の中間部はフロントフォーク３にほぼ沿って配設されている。符号３ａはフロントフォーク３のアウターチューブ、３ｂはインナーチューブ、１０はヘッドライト、１１はゼッケンプレートを兼ねたライトケース（小型のフロントカバー）、１２は計器である。
【０００７】
車体フレーム１の上面には燃料タンク１５が支持され、その後方にシート１６が配置されている。シート１６は車体フレーム１の後方肩部から後方へ延出するシートレール１７上に支持されている。車体フレーム１は側面視ループ形状をなし、水冷式エンジン１８を支持している。水冷式エンジン１８の吸気口にはシリンダ１９の後方から気化器２０が接続し、気化器２０はコンチューブ２１を介してシート下方のエアークリーナ２２へ接続されている。
【０００８】
排気系は、シリンダ１９の排気口に排気管２３の前端部が接続するとともに、この排気管２３は前方へ延出してから急角度に曲がってコンチューブ２１等の吸気系部品と同じ側を上下に離れて後方へ延び、車体後部でマフラー２４へ接続している。
【０００９】
冷却系は、シリンダ１９の前方に配置されて、車体フレーム１に支持されているラジエタ２５から水冷式エンジン１８のクランクケース２６に設けられた水ポンプ（本図では見えない）へ供給され、ここからシリンダ１９へ送られてシリンダ１９を冷却する。なお、リザーブタンク２８がクランクケース２６とスキッドプレート２９の間に収容されている。
【００１０】
車体フレーム１の前部側は、メインパイプ３０、ピボットフレーム３１、ロアーフレーム３２及びフロントダウンパイプ３３等により、ループ状に構成される。ピボットフレーム３１にはスイングアーム３５の前端が揺動自在に軸支される。このスイングアーム３５の後端には後輪３６が支持され、中間部はリヤクッションユニット３７の下端がリンクを介して取付けられ、その他端は上方へ延びてピボットフレーム３１へ支持されている。
【００１１】
符号３７ａはリヤクッションユニット３７の上端部に設けられるリザーバタンクであり、車体のコンチューブ２１及び排気管２３の配設された側と反対側に設けられ、排気管２３等の通過を阻止するかのような位置へ突出している。３４はサイドスタンドであり、ピボットフレーム３１の下端部へ回動自在に取付けられている。
【００１２】
潤滑系は、車体フレームの一部をフレーム内蔵のオイルタンクとし、クランクケース２６のオイルポンプへオイルを供給する。
【００１３】
次に、車体フレーム１の構成をより詳細に説明する。図２は、車体フレーム１の側面形状を示し、図３はその背面側を示す。これらの図に明らかなように、車体フレーム１は車体中心に沿って一本のみで配設されるパイプ部材である。ピボットフレーム３１は上半側のアッパークロス部４０と、下半側のピボットプレート部４１とに分かれ、ピボットプレート部４１はさらに左右一対で設けられている。
【００１４】
アッパークロス部４０は鋳造品であって、車体中心に沿って上下に延びてその上端でメインパイプ３０の後端部へ溶接される首部４２と、その下端部で左右に枝分かれして突出する腕部４３とを備える。首部４２の後部には、シートレール１７の取付用ボス４４と、その下方に設けられるリヤクッションユニット３７上端の取付用ボス４５が一体に形成されている。
【００１５】
ピボットプレート部４１は内側表面に多数のリブが形成された鍛造品であり、その上端４６は腕部４３に対して側方から重なってはめ合わされ、当接面で溶接一体化されている。ピボットプレート部４１の中間部には、ピボット部４７が設けられ、ここでスイングアーム３５を軸受けし、下端部４８はロアークロス部４９に対して側方からはめ合わされて溶接されている。
【００１６】
また、下端部４８の側面にはスタンドブラケットの取付穴５０が形成されている。ロアークロス部４９は、図３に示すように左右一対のロアーフレーム３２の後端部間を連結している。さらに、ロアークロス部４９の上方にも、左右のピボットプレート部４１の各中間部間を斜めに連結するクロスプレート５１が設けられている。
【００１７】
図３に示すように、リヤクッションユニット３７は、上端を取付用ボス４５へ支持されて上下方向へ配設され、その中心は車体の上下方向中心線Ｃに対して左方へ偏位している。
【００１８】
図４はロアーフレーム３２部分を下方から示す図であり、ロアーフレーム３２は後端部をロアークロス部４９で連結されるとともに、前端部側は幅狭になって、フロントダウンパイプ３３の下端部に設けられたジョイント部材５２へ連結する。ジョイント部材５２は、下方が二股状をなす部材であり、その股部にドレイン穴５３が設けられている。
【００１９】
ジョイント部材５２は、内蔵オイルタンクを兼ねるフロントダウンパイプ３３の下端部を閉鎖する部材としての機能を備える。図２に示すように、フロントダウンパイプ３３は、熱伝導性の優れたアルミ合金を用いてヘッドパイパ２と一体に鋳造されるタンク部５４を構成している。タンク部５４の後部にはメインパイプ３０と連結される補強パイプ５５が連結されている。
【００２０】
また、ヘッドパイパ２の上部とメインパイプ３０の前端との接続部にブリーザパイプ５６が設けられ、ブリーザチューブ５７によりシリンダ１９の上部と接続している。さらにその近傍には、オイル戻し口が設けられ、ここにオイル戻りパイプ５８がクランクケース２６下部のオイルポンプから配管されている。
【００２１】
次に吸気系通路と排気系通路の配設構造について説明する。図３に明らかなように、吸気系通路を構成するコンチューブ２１と排気系通路を構成する排気管２３は、車体の同一側（本例では右側）へ上下に配設され、コンチューブ２１は腕部４３の上方に位置し、排気管２３は腕部４３の下方でクロスプレート５１及び左右のピボットプレート部４１との間に形成される間隙を通っている。
【００２２】
したがって、図２に示すように、コンチューブ２１と排気管２３は上下に略平行して配設されても、腕部４３が介在することにより、排気管２３に対して腕部４３が一種の遮蔽板として機能し、コンチューブ２１への熱影響を回避する。このため、吸気系通路のコンチューブ２１と排気系通路の排気管２３を車体の同一側に配設しても、熱源である排気管２３の影響を生じさせないようにできるので、これらの部材を車体の一側へコンパクトに配設することが可能になった。そのうえ、ピボットフレーム３１の上側をメインパイプ３０側へ特別なスペースを設けることなく接続でき、全体としてコンパクトになる。
【００２３】
また、図３に明らかなように、クロスプレート５１を斜めにすることにより、排気管２３の配管を容易にしている。なお、コンチューブ２１と排気管２３の上下関係は固定されるものでなく、腕部４３を挟んでいずれかを上、他方を下に分離配置すれば足りる。さらに、アッパークロス部４０を必ずしも要するものではなく、従来のように腕部４３を直接メインパイプ３０の後端部近傍へ溶接したものでも、あるいは単なるパイプや板材のようなクロス部材で左右を連結したものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の適用された自動２輪車の全体側面図
【図２】その車体フレーム要部の側面図
【図３】その背面図
【図４】その底面図
【符号の説明】
１：車体フレーム、１８：水冷式エンジン、１９：シリンダ、２０：気化器、２１：コンチューブ、２２：エアークリーナ、２３：排気管、２４：マフラー、３０：メインパイプ、３１：ピボットフレーム、３５：スイングアーム、３６：後輪、３７：リヤクッションユニット、４０：アッパークロス部、４１：ピボットプレート部、４３：腕部、５１：クロスプレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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