(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着されそれに制動力を付与するホイールシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダとの間に配設され、
前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、前記液圧制御弁を介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧制御弁を介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダを前記液圧制御弁に接続する液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記マスタシリンダを前記液圧ポンプの吸込側に接続する液圧路を開閉する第２の開閉弁とを有する液圧アクチュエータと、
ホイールシリンダに対する自動加圧の要否を判定し、自動加圧要と判定した場合に、前記液圧ポンプ、前記第１及び第２の開閉弁を駆動すると共に、前記液圧制御弁に対し増圧信号、保持信号及び減圧信号の何れかを出力し、自動加圧制御を実行する制動制御手段とを備え、
前記制動制御手段は、自動加圧要と判定中に前記液圧制御弁に対し増圧信号が出力されているときに前記第２の開閉弁を開位置とする開閉弁駆動手段を有する車両の制動制御装置において、
前記液圧制御弁に増圧信号が出力されているときに、増圧信号の総出力時間が前記液圧ポンプの作動周期よりも長い場合には、増圧信号の総出力時間を前記液圧ポンプの作動周期で除算し整数の商を得たときの残余の時間を演算する残余時間演算手段と、
前記開閉弁駆動手段は、前記液圧制御弁に対する増圧信号の出力開始後、増圧信号の総出力時間から前記残余の時間を減算した時間が経過したときに、前記第２の開閉弁を開位置から閉位置に切換えるように構成されていることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記開閉弁駆動手段は、前記液圧制御弁に増圧信号が出力されているときでも、増圧信号の総出力時間が前記液圧ポンプの作動周期よりも短い場合には、前記第２の開閉弁を閉位置とするように構成されていることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記開閉弁駆動手段は、自動加圧制御中に、前記液圧制御弁に対し保持信号及び減圧信号が出力されている間は前記第２の開閉弁を閉位置とすることを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧ポンプによりマスタシリンダのブレーキ液を吸入・昇圧しそれをホイールシリンダに供給して自動加圧制御を実行する車両の制動制御装置に関し、制動操舵制御装置（車両横すべり防止制御装置）、ブレーキアシスト制御装置、トラクション制御装置等に適用可能である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両の制動制御装置としては、例えば特開平１１−１２９８７８号公報に示されるものが知られている。
【０００３】
このものは、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介装しホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータ（液圧制御弁）と、モジュレータを介してホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、モジュレータを介してホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、マスタシリンダをモジュレータに接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、マスタシリンダを液圧ポンプの吸込側に接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁と、モジュレータ側（即ち液圧ポンプの吐出側）のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対し所定の差圧以上となったときにマスタシリンダ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁とを備えている。
【０００４】
このものでは、ブレーキペダルを操作した状態で制動操舵制御を継続すると、リザーバ内にブレーキ液が貯蔵されるものの、ブレーキペダル操作時の液圧上昇によりリザーバ内のブレーキ液が排出されないまま満杯となるという従来技術の問題点を解決するために、急増圧モード及びパルス増圧モードにおける増圧時（即ちモジュレータに対し増圧信号が出力されているとき）にのみ第２の開閉弁を開位置としている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、制動操舵制御等の自動加圧制御を実行中に、モジュレータに対し増圧信号が出力されている場合の総増圧出力時間をＴon、液圧ポンプの作動周期（即ち１サイクル中の吸入時間及び吐出時間の和）をＴｓとすると、総増圧出力時間Ｔonが液圧ポンプの作動周期Ｔｓよりも長い場合には、Ｔon＝ｎ・Ｔｓ＋Ｔｅ（但．ｎ≧１）という関係が成り立つ。ここで、ｎは総増圧出力時間Ｔonを液圧ポンプの作動周期Ｔｓで除算したときの整数の商を表し、Ｔｅは整数の商を得たときの残余の時間を表す。
【０００６】
自動加圧制御実行中に、モジュレータに対し保持信号又は減圧信号が出力されているときには、モジュレータによりホイールシリンダが液圧ポンプの吐出側から遮断されているため、リザーバから液圧ポンプを介してモジュレータに至る液圧路にブレーキ液が充填されていることが多い。この状態で、増圧信号の出力が開始されると、増圧出力開始後の初回の液圧ポンプの作動周期においては、増圧信号が出力される前（即ち、モジュレータによりホイールシリンダが液圧ポンプの吐出側から遮断されているとき）に上記リザーバから液圧ポンプを介してモジュレータに至る液圧路に充填されていたブレーキ液がモジュレータを介してホイールシリンダに圧送されることとなる。また、２回目の作動周期においては、１回目の作動周期において液圧ポンプによりマスタシリンダから吸入されたブレーキ液がモジュレータを介してホイールシリンダに圧送される。更に、３回目の作動周期においては、２回目の作動周期において液圧ポンプによりマスタシリンダから吸入されたブレーキ液がモジュレータを介してホイールシリンダに圧送される。このように、増圧出力開始後ｎ＋１回目の液圧ポンプの作動周期、つまり、増圧出力開始後の最後の残余時間Ｔｅにおいては、ｎ回目の作動周期において液圧ポンプにより吸入されたブレーキ液がモジュレータを介してホイールシリンダに吐出される。つまり、増圧出力開始後ｎ回目の作動周期の実行完了迄に、液圧ポンプは制御に必要なブレーキ液をマスタシリンダから吸込んでいることとなる。
【０００７】
ところが、上記した従来技術においては、モジュレータに対し増圧信号が出力されている間は常に第２の開閉弁を開位置としており、最後の残余時間Ｔｅの間も第２の開閉弁は開位置に維持されるため、最後の残余時間Ｔｅの間、液圧ポンプがマスタシリンダから余分なブレーキ液を吸込んでしまうこととなる。このため、余分なブレーキ液がリリーフ弁を介してマスタシリンダ側に戻される可能性があり、その際騒音が発生する恐れがある。また、液圧ポンプが余分なブレーキ液を吸入する際に騒音が発生する恐れがある。
【０００８】
故に、本発明は、液圧ポンプによりマスタシリンダのブレーキ液を吸入・昇圧しそれをホイールシリンダに供給し、自動加圧制御を実行する車両の制動制御装置において、自動加圧制御中に液圧制御弁に対し増圧信号が出力されている際に、液圧ポンプがマスタシリンダから余分なブレーキ液を吸入するのを極力回避し得る車両の制動制御装置を提供することを、その技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両の各車輪に装着されそれに制動力を付与するホイールシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダとの間に配設され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、前記液圧制御弁を介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧制御弁を介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダを前記液圧制御弁に接続する液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記マスタシリンダを前記液圧ポンプの吸込側に接続する液圧路を開閉する第２の開閉弁とを有する液圧アクチュエータと、ホイールシリンダに対する自動加圧の要否を判定し、自動加圧要と判定した場合に、前記液圧ポンプ、前記第１及び第２の開閉弁を駆動すると共に、前記液圧制御弁に対し増圧信号、保持信号及び減圧信号の何れかを出力し、自動加圧制御を実行する制動制御手段とを備え、前記制動制御手段は、自動加圧要と判定中に前記液圧制御弁に対し増圧信号が出力されているときに前記第２の開閉弁を開位置とする開閉弁駆動手段を有する車両の制動制御装置において、前記液圧制御弁に増圧信号が出力されているときに、増圧信号の総出力時間が前記液圧ポンプの作動周期よりも長い場合に、増圧信号の総出力時間を前記液圧ポンプの作動周期で除算し整数の商を得たときの残余の時間を演算する残余時間演算手段と、前記開閉弁駆動手段を、前記液圧制御弁に対する増圧信号の出力開始後、増圧信号の総出力時間から前記残余の時間を減算した時間が経過したときに、前記第２の開閉弁を開位置から閉位置に切換えるように構成したものである。
【００１０】
ここで、前記自動加圧制御は、制動操舵制御、トラクション制御、ブレーキアシスト制御、自動ブレーキ制御（車間距離制御）等を包含する。また、前記増圧信号の総出力時間から残余の時間を減算した時間は、前記液圧ポンプの作動周期に前記整数の商を乗算した時間に等しいため、該時間を包含する。
【００１１】
請求項１の発明によれば、自動加圧制御中に液圧制御弁に増圧信号が出力されているときに、増圧信号の総出力時間が液圧ポンプの作動周期よりも長い場合には、増圧信号の総出力時間を液圧ポンプの作動周期で除算し整数の商を得たときの残余の時間を演算し、増圧信号出力開始後、増圧信号の総出力時間から残余の時間を減算した時間が経過したときに、第２の開閉弁を開位置から閉位置に切換えるので、増圧信号出力終了時点よりも前記残余の時間前に第２の開閉弁が閉位置に切り換えられ、結果、残余の時間の間に、液圧ポンプによってマスタシリンダから余分なブレーキ液が吸い込まれることを回避できる。
【００１２】
請求項１において、請求項２の発明に示すように、開閉弁駆動手段を、前記液圧制御弁に増圧信号が出力されているときでも、増圧信号の総出力時間が前記液圧ポンプの作動周期よりも短い場合には、前記第２の開閉弁を閉位置とするように構成すると、好ましい。
【００１３】
即ち、増圧信号出力開始後初回の液圧ポンプの作動周期においては、増圧信号出力開始前にリザーバから液圧ポンプを介して液圧制御弁に至る液圧路に充填されていたブレーキ液が液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給されることが多いため、増圧信号が出力されているときでも、増圧信号の総出力時間が液圧ポンプの作動周期よりも短い場合には、第２の開閉弁を閉位置とする。従って、増圧信号が出力されている間に、液圧ポンプによってマスタシリンダから余分なブレーキ液が吸い込まれることを回避できる。
請求項１において、請求項３の発明に示すように、前記開閉弁駆動手段を、自動加圧制御中に前記液圧制御弁に対し保持信号及び減圧信号が出力されている間は前記第２の開閉弁を閉位置とするように構成すると、好ましい。
【００１４】
この構成によれば、自動加圧制御中に液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ液を適宜排出することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は本実施形態の車両の制動制御装置の全体構成を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。エンジンＥＧは、変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されている。
【００１７】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の駆動輪、車輪ＦＲは前方右側の駆動輪を示し、車輪ＲＬは後方左側の従動輪、車輪ＲＲは後方右側の従動輪を示している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成されており、これについては後述する。
【００１８】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＹＧ、車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサＹＳ、メイン及びサブスロットルバルブＭＴ、ＳＴの開度を検出するスロットルセンサＳＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００１９】
尚、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けても良く、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００２０】
電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、スロットルセンサＳＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図３等に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続しても良い。
【００２１】
図２はブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。つまり、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００２２】
バキュームブースタＶＢは、従前のバキュームブースタと同様な構成であり、可動壁Ｂ１を介して定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はブレーキペダルＢＰに連結されている。可動壁Ｂ１には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブ（図示せず）と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブ（図示せず）から成る弁機構Ｂ４が設けられている。そして、定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。一方、変圧室Ｂ３は、弁機構Ｂ４によって、定圧室Ｂ２と連通して負圧が導入される状態と定圧室Ｂ２と遮断され大気に連通する状態が選択されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ４のバキュームバルブ及びエアバルブが開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００２３】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ１及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。
【００２４】
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００２５】
補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ７及びダンパーＤＰ１を有する液圧路ＭＦｐを介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２６】
マスタシリンダＭＣの圧力室ＭＣａは、補助液圧路ＭＦｃ１を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側が連通するように切り換えられる。
【００２７】
また、主液圧路ＭＦ１には、液圧路ＭＦｃとの接続部とマスタシリンダＭＣとの間において、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＣ１（所謂マスタシリンダカットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が配設されている。この開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止するものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路には、プロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２８】
一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、主液圧路ＭＦ２には常開型の電磁開閉弁ＳＣ２が、補助液圧路ＭＦｃ２には常閉型の電磁開閉弁ＳＩ２が、配設されている。また、常開型の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２、逆止弁ＡＶ２、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２も設けられている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２９】
尚、開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁として構成される。
【００３０】
本実施形態のバキュームブースタＶＢにおいては、更に、定圧室Ｂ２内に補助可動壁Ｂ５が配置され、可動壁Ｂ１との間に補助変圧室Ｂ６が形成されている。補助可動壁Ｂ５はブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動し得るが、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係にマスタシリンダＭＣ方向に移動し、これを駆動し得るように構成されている。即ち、補助変圧室Ｂ６は、ブースタ切換弁ＳＢの作動に応じて、エンジンＥＧのインテークマニホールドに連通して負圧が導入される状態と、大気に連通する状態とが選択されるように構成されている。ブースタ切換弁ＳＢは、ソレノイドＳＬを有する３ポート２位置の切換電磁弁で構成され、ソレノイドＳＬへの非通電時（常態）の非作動位置において補助変圧室Ｂ６をインテークマニホールドに連通し、通電時の作動位置において補助変圧室Ｂ６が大気ＡＲに連通するように切り換えられる。
【００３１】
而して、ブースタ切換弁ＳＢを介して補助変圧室Ｂ６に負圧が導入されておれば、補助可動壁Ｂ５は可動壁Ｂ１に対し一定の距離に維持され、ブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動するが、補助変圧室Ｂ６が大気に連通すると、負圧の定圧室Ｂ２との間に差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に（即ち少なくともブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても）、補助可動壁Ｂ５の移動に応じてマスタシリンダＭＣが駆動される。
【００３２】
上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８並びにブースタ切換弁ＳＢは、前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御をはじめとする各種制御が実行される。
【００３３】
まず、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図２に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏込まれると、バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの２つの圧力室から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ及びＦＬ，ＲＲのブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様な構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００３４】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００３５】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードになると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００３６】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｒｌに接続された開閉弁ＰＣ２が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。また、ブースタ切換弁ＳＢが第２位置に切り換えられ、補助変圧室Ｂ６が大気に連通し、補助可動壁Ｂ５がブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に移動し、マスタシリンダＭＣが駆動される。従って、液圧ポンプＨＰ１の吸入側には加圧されたブレーキ液が充填された状態となる。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。尚、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５を断続制御することにより、ホイールシリンダＷｆｒに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持が出力される。
【００３７】
更に、制動操舵制御時においては、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統では、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統でも同様に制御される。この場合においても、前述と同様に、バキュームブースタＶＢにより液圧ポンプＨＰ１の吸入側は直ちに加圧され、この状態にで電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。例えば、過度のオーバーステアを防止する場合には、旋回外側の前輪に制動力が付与される。
【００３８】
上記のように構成された本実施形態においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると、図３に示す制動操舵制御、アンチスキッド制御等のプログラムが実行される。
【００３９】
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）、液圧センサＰＳの検出信号（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）等が読み込まれる。
【００４０】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次いで、ステップ１０４において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重心位置車体速度という）Ｖsoが演算される。具体的には、重心位置車体速度Ｖsoが、車両の加速走行中又は定速走行中であればＶso＝ＭＩＮ（Ｖw** ）として、制動中であればＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算される。次いで、各車輪位置における推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**が求められる。そして、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪ＦＲ等を表し、特にＦＷは前二輪、ＲＷは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（＝横加速度Ｇya) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。更に、車両の重心位置における前後方向の車体加速度（以下重心位置車体加速度という）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微分することにより演算される。
【００４１】
次いで、ステップ１０５にて、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と各輪位置車体速度Ｖso**に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** が演算される。そして、ステップ１０６にて、重心位置車体加速度ＤＶso及び横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso２＋Ｇya２）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。続いて、ステップ１０７にて、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇya）及び重心位置車体速度Ｖsoに基づき、車体横すべり角速度がＤβ＝Ｇya／Ｖso−γとして求められる。次いで、ステップ１０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対し車体の向きのなす角度であり、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００４２】
次に、ステップ１０９に進み、制動操舵制御演算処理が実行され、制御に供する目標スリップ率等が設定される。この制動操舵制御は、全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。制動操舵制御演算処理の後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始要と判定されると、ステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００４３】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１６に進み制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７にて制動操舵制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。ステップ１１６で、制動操舵制御開始と判定されていないときには、ステップ１１９に進み、全ソレノイドがオフとされる。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＣの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００４４】
尚、上記アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００４５】
図４を用いて、図３のステップ１０９における制動操舵制御演算の詳細について説明する。ここで、制動操舵制御にはオーバーステア（ＯＳ）抑制制御及びアンダーステア（ＵＳ）抑制制御が含まれ、制御車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。
【００４６】
先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。
【００４７】
ステップ２０１におけるオーバーステア抑制制御の開始終了判定は、図１０の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図１０の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制御領域と非制御領域の境界（図１０の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４８】
一方、アンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１１の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１１の矢印の曲線で示したように制御される。
【００４９】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図３のメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御中と判定されればステップ２０５に進み、旋回内側後輪及び両前輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるＳturi，Ｓtufo, Ｓtufiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制御」を表し、"ｆ" は「前輪」を、"r" は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００５０】
この目標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、Ｓtufoは、Ｋ5・ΔＧyに設定され、定数Ｋ5は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。またＳtufi及びＳturiは夫々Ｋ6・ΔＧy 及びＫ7・ΔＧy に設定され、定数Ｋ6，Ｋ7は何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。
【００５１】
一方、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御中と判定されると、ステップ２０７に進みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。ステップ２０７にて旋回外側の前輪及び旋回内側後輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々Ｓtefo，Ｓteri（＝０）に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。
【００５２】
この目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。即ち、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβ、Ｓteri＝Ｋ3・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1〜Ｋ４は定数で、旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ｓteri＝０とされる。尚、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／５に設定されている。
【００５３】
ステップ２０６でアンダーステア抑制制御も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御用Ｓtefoに設定され、旋回内側前後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御用Ｓturi，Ｓtufiに設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側前後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。
【００５４】
尚、何れの場合も旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は、重心位置車体速度Ｖso演算用のため非制御とされ、目標スリップ率等は設定されない。
【００５５】
次に、図５を用いて、図３のステップ１１８の液圧サーボ制御の詳細について説明するが、ここでは各制御車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００５６】
先ず、ステップ３０１において、図４にて設定された制動操舵制御を実行すべき車輪の目標スリップ率（以下Ｓtｖ**と総称する） が読み出される。尚、このフローチャートでは記載を省略したが、ある車輪に対し例えば制動操舵制御及びトラクション制御の両者を実行する場合、制動操舵制御用の目標スリップ率Ｓtｖ**にトラクション制御用の目標スリップ率Ｓｔｔが加算された値が目標スリップ率Ｓｔ**として更新される。
【００５７】
そして、ステップ３０２において制御車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。具体的には、ステップ３０２において、制御車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算され、スリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３において、重心位置車体加速度ＤＶsoと制御車輪の車輪加速度ＤＶw **の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの車体加速度偏差ΔＤＶso**はトラクション制御、制動操舵制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００５８】
続いて、ステップ３０４に進み、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs**・ΔＳt**（但、Ｇs：定数）として演算される。また、ステップ３０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**（但、Ｇd**：定数）として演算される。
【００５９】
この後、ステップ３０６に進み、制御車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１２に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１２においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００６０】
次いで、ステップ３０７において、ブースタ切換弁ＳＢの駆動処理が行われ、ステップ３０８に進み、後述する開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の切換処理が行なわれる。最後に、ステップ３０６で設定された液圧モードに応じて液圧制御弁である開閉弁ＰＣ＊が制御され、ホイールシリンダのブレーキ液圧が増圧、保持又は減圧される。尚、制動操舵制御が実行されている間、モータＭはフル通電される。
【００６１】
図６を用いて、図５のステップ３０７にて行なわれる開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の切換処理について説明する。
【００６２】
先ず、ステップ４００において自動加圧か否かが判定される。この自動加圧とは、トラクション制御、制動操舵制御等において液圧ポンプの出力液圧によってホイールシリンダに対しブレーキ液圧を自動的に付与することを意味する。従って、制動操舵制御を含まないアンチスキッド制御時には自動加圧は行なわれず、ステップ４１０に進み開閉弁ＳＣ＊はオフとされ開位置とされる。これに対し、自動加圧時にはステップ４０１及至４０８を経てステップ４０９に進み、開閉弁ＳＣ＊がオンとされ閉位置とされると共に、電動モータＭがオンとされ液圧ポンプＨＰ＊が駆動される。
【００６３】
ステップ４０１においては、ステップ３０６で設定された液圧モードが、急増圧、パルス増圧、保持、パルス減圧及び急減圧の何れであるかが判別され、液圧モードに応じてステップ４０２及至４０６に進む。急増圧モードが設定されているときには、ステップ４０２からステップ４０７に進み、開閉弁ＳＩ＊の駆動処理が行なわれる。また、パルス増圧モードが設定されているときにも、ステップ４０３からステップ４０７に進み、開閉弁ＳＩ＊の駆動処理が行なわれる。
【００６４】
一方、液圧モードが保持モード、パルス減圧モード及び急減圧モードの何れかであれば（即ち、急増圧モード及びパルス増圧モードでなければ）、ステップ４０１からステップ４０４、４０５及び４０６に進み、何れもステップ４０８において開閉弁ＳＩ＊がオフとされ閉位置とされる。そして、ステップ４０８からステップ４０９に進み、前述のように開閉弁ＳＣ＊がオンとされ閉位置とされると共に、電動モータＭがオンとされ液圧ポンプＨＰ＊が駆動される。
【００６５】
図７を参照して、前述の開閉弁ＳＩ＊の駆動処理の詳細を説明する。
【００６６】
先ず、ステップ５０１において、液圧制御弁ＰＣ＊に対する出力信号が増圧信号に切り換わった直後か否か、即ち増圧信号の出力が開始されたか否かが判定され、そうでなければそのままステップ５０４に進む。なお、この増圧信号は、急増圧モード及びパルス増圧モード時に出力される。
【００６７】
増圧信号に切り換わった直後であれば、ステップ５０２に進み、総増圧時間Ｔonが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓと比較される。ここで、総増圧時間Ｔonは、制動操舵制御等の自動加圧制御中に液圧制御弁ＰＣ＊に対し増圧信号が出力されている際の増圧信号の総出力時間であり、ステップ３０６に設定される液圧モードに応じて適宜設定される。この総増圧時間Ｔonは、液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓ（１サイクル中の吸入時間及び吐出時間の和）で除算し整数の商ｎを得たときの残余の時間（最終吐出時間）Ｔｅを求め、商ｎと液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓとの積（ｎ・Ｔｓ）の時間と残余の時間Ｔｅとの和によって表すことができる（Ｔon＝ｎ・Ｔｓ＋Ｔｅ）。また、液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓは、図９に示すように、電動モータＭの電圧に基づき演算され、電動モータＭの電圧が高い程短くなるように設定される。
【００６８】
ステップ５０２において、総増圧時間Ｔonが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓ以下の場合には、吸込み用の開閉弁ＳＩ＊をオフ（閉位置）としたまま、メインルーチンに戻る。
【００６９】
一方、総増圧時間Ｔonが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓよりも長い場合には、ステップ５０３に進み、図８のｔ１時に以下のイニシャル処理が行なわれる。即ち、先ず増圧残時間Ｔｒが総増圧時間Ｔonに設定される。ここで、増圧残時間Ｔｒは、それまでに増圧信号の出力時間を総増圧時間Ｔonから差し引いた残りの時間であり、ステップ５０３の初期設定においては総増圧時間Ｔonとなる。更に、開閉弁ＳＩ＊がオンとされ、開位置に切り換えられる。同時に、液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓをカウントする周期タイマＡｔｍがスタートする。
【００７０】
次いで、ステップ５０４に進み、増圧残時間Ｔｒが０よりも大か否かが判定される。増圧残時間Ｔｒが０よりも大であれば、ステップ５０５において周期タイマＡｔｍが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓと比較される。周期タイマＡｔｍが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓに到達した場合（即ち、図８のｔ２）には、ステップ５０６に進み、増圧残時間Ｔｒが総増圧時間Ｔonから液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓを差し引いた時間（Ｔｒ−Ｔｓ）に更新されると同時に、周期タイマＡｔｍがリセットされた後再スタートし、ステップ５０７に進む。なお、ステップ５０５において周期タイマＡｔｍが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓよりも短い場合には、そのままステップ５０７に進む。
【００７１】
ステップ５０７においては、増圧残時間Ｔｒが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓと比較され、増圧残時間Ｔｒが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓよりも長い場合には、そのままメインルーチンに戻り、再度ステップ５０１、５０４、５０５及び５０６が実行される。即ち、この場合、増圧出力信号に切り換わった直後ではなく、更に増圧残時間Ｔｒが０よりも大きいため、ステップ５０１からステップ５０４を経てステップ５０５に進む。周期タイマＡｔｍが再度液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓに到達した場合（即ち、図８のｔ３）には、ステップ５０６に進み、増圧残時間Ｔｒが前回の増圧残時間Ｔｒ（＝Ｔon−Ｔｓ）から液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓを差し引いた時間（Ｔｒ−Ｔｓ＝Ｔon−２Ｔｓ）に更新されると同時に、周期タイマＡｔｍがリセットされた後再スタートし、ステップ５０７に進む。
【００７２】
そして、ステップ５０７において、増圧残時間Ｔｒが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓ以下になると（即ち図８のｔ３）、ステップ５０９に進み、開閉弁ＳＩ＊がオフとされ、閉位置に切り換えられると同時に、増圧残時間Ｔｒがリセットされる。
【００７３】
なお、ステップ５０４において、増圧残時間Ｔｒが０以下と判定された場合には（図８のｔ４）、ステップ５０８に進み、周期タイマＡｔｍがリセットされた後、ステップ５０９に進み、開閉弁ＳＩ＊がオフとされ、閉位置に切り換えられると同時に、増圧残時間Ｔｒがリセットされる。
【００７４】
図８を参照して、増圧信号の総出力時間Ｔonが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓよりも長い場合における周期タイマＡｔｍ、開閉弁ＳＩ＊及び液圧制御弁ＰＣ＊の状態の時系列変化について説明する。
【００７５】
先ず、制動操舵制御中に時刻ｔ１において液圧制御弁ＰＣ＊に対する出力信号が増圧信号に切り換わると、吸込み用の開閉弁ＳＩ＊がオン（開位置）に切り換えられると同時に、周期タイマＡｔｍがスタートする。増圧出力開始後の初回の液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓ、即ち周期タイマＡｔｍが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓに到達するまでの間、においては（即ち時刻ｔ１〜時刻ｔ２）、増圧信号出力開始前（時刻ｔ１前）にリザーバＲＳ＊から液圧ポンプＨＰ＊を介して液圧制御弁（例えばＰＣ１）に至る液圧路内に充填されていたブレーキ液が液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給されると共に、液圧ポンプＨＰ＊により開閉弁ＳＩ＊を介してマスタシリンダＭＣからブレーキ液が吸込まれる。ここで、リザーバＲＳ＊から液圧ポンプＨＰ＊を介して液圧制御弁に至る液圧路は、リザーバＲＳ＊の内部、リザーバＲＳ＊及び液圧ポンプＨＰ＊吸入側間の液圧路、液圧ポンプＨＰ＊の内部、吐出脈動吸収用のダンパーＤＰ＊を含む液圧ポンプＨＰ＊吐出側及び液圧制御弁（例えばＰＣ１）間の液圧路を包含する。
【００７６】
周期タイマＡｔｍが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓに到達すると（時刻ｔ２）、増圧残時間Ｔｒが総増圧時間Ｔonから液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓを引いた時間（Ｔon−Ｔｓ）に更新された後、液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓと比較される。この場合、増圧残時間Ｔｒが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓよりも長いので、開閉弁ＳＩ＊はオン（開位置）に維持される。これと同時に、周期タイマＡｔｍがリセットされた後再スタートする。増圧出力開始後の２回目の液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓ、即ち周期タイマＡｔｍが再度液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓに到達するまでの間、においては（即ち時刻ｔ２〜時刻ｔ３）、増圧出力開始後の初回の作動周期Ｔｓ（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）において液圧ポンプＨＰ＊によりマスタシリンダＭＣから吸込まれたブレーキ液が液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給されると共に、液圧ポンプＨＰ＊により開閉弁ＳＩ＊を介してマスタシリンダＭＣからブレーキ液が吸込まれる。
【００７７】
そして、周期タイマＡｔｍが再び液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓに到達すると（時刻ｔ３）、増圧残時間Ｔｒが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓに２を乗算した時間を増圧残時間Ｔｒが総増圧時間Ｔonから減算した（Ｔon−２Ｔｓ）に更新された後、液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓと比較される。この場合、増圧残時間Ｔｒが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓよりも短いので、開閉弁ＳＩ＊はオン（開位置）からオフ（閉位置）に切り換えられる。即ち、増圧出力開始後、液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓに２を乗算した時間が経過したとき、即ち総増圧時間Ｔonから残余の時間Ｔｅを引いた時間が経過したときに、開閉弁ＳＩ＊はオフ（閉位置）に切り換えられる。
【００７８】
増圧出力開始後、総増圧時間Ｔonが経過すると（時刻ｔ４）、液圧制御弁ＰＣ＊に対する出力信号が増圧信号から他の信号（保持信号又は減圧信号）に切り換えられる。
【００７９】
以上示したように、本実施形態においては、総増圧時間Ｔonが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓよりも長い場合、増圧出力開始後、総増圧時間Ｔonから残余の時間Ｔｅを引いた時間（Ｔon−Ｔｅ）が経過したときに開閉弁ＳＩ＊は閉位置に切り換えられるので、残余の時間Ｔｅの間に液圧ポンプＨＰ＊によってマスタシリンダＭＣから余分なブレーキ液が吸込まれるのを回避できる。従って、液圧ポンプＨＰ＊が余分なブレーキ液を吸込む際に発生する騒音（ポンプ負荷音）や液圧ポンプによって吸込んだ余分なブレーキ液をリリーフ弁ＲＶ＊を介してマスタシリンダＭＣに逃す際に発生する騒音（リリーフ音）を回避できる。
【００８０】
また、従来技術と比べ、開閉弁ＳＩ＊の開位置とされる時間が残余の時間Ｔｅだけ短くなるので、液圧ポンプＨＰ＊によってリザーバＲＳ＊内のブレーキ液を一層確実に排出することができる。
【００８１】
更に、増圧信号の出力を開始しても、総増圧時間Ｔonが液圧ポンプＨＰ＊の作動周期Ｔｓ以下の場合には、開閉弁ＳＩ＊を閉位置のままとするので、増圧信号が出力されている間に液圧ポンプＨＰ＊によってマスタシリンダＭＣから余分なブレーキ液が吸込まれるのを回避できる。その結果、増圧信号が出力されている間のポンプ吸込音やその後のリリーフ音を回避できる。
【００８２】
なお、本実施形態では、制動操舵制御について説明したが、本発明は、トラクション制御、自動ブレーキ制御（車間距離制御）、ブレーキアシスト制御等のホイールシリンダを自動加圧する制御にも適用可能である。
【００８３】
【発明の効果】
本発明によれば、自動加圧制御中に液圧制御弁に増圧信号が出力されているときに、増圧信号の総出力時間が液圧ポンプの作動周期よりも長い場合には、増圧信号の総出力時間を液圧ポンプの作動周期で除算し整数の商を得たときの残余の時間を演算し、増圧信号出力開始後、増圧信号の総出力時間から残余の時間を減算した時間が経過したときに、第２の開閉弁を開位置から閉位置に切換えるので、増圧信号出力中に、液圧ポンプによってマスタシリンダから余分なブレーキ液が吸い込まれることを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置の全体構成図である。
【図２】図1の制動制御装置の液圧系を示す構成図である。
【図３】本実施形態における制動制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３の制動操舵制御演算の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図５の開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の切換処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図６の開閉弁ＳＩ＊駆動処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】本実施形態に係る液圧ポンプの周期タイマＡｔｍ、開閉弁ＳＩ＊、液圧制御弁ＰＣ＊の状態を示すタイムチャートである。
【図９】本実施形態に係るモータ電圧とポンプ周期との関係を示すグラフである。
【図１０】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１１】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１２】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ  ホイールシリンダ
ＢＰ  ブレーキペダル
ＭＣ  マスタシリンダ
ＰＣ１〜ＰＣ８  開閉弁（液圧制御弁）
ＲＳ１，ＲＳ２  リザーバ
ＨＰ１，ＨＰ２  液圧ポンプ
ＳＣ１，ＳＣ２  開閉弁（第1の開閉弁）
ＳＩ１，ＳＩ２  開閉弁（第２の開閉弁）
ＥＣＵ  電子制御装置
【図１】
0004366814.tif 000002
【図２】
0004366814.tif 000003
【図３】
0004366814.tif 000004
【図４】
0004366814.tif 000005
【図５】
0004366814.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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