(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブとドラムとの間に複数の摩擦プレートが配列された多板式摩擦係合装置と、前記ハブまたは前記ドラムの一方の部材側に設けられたワンウェイクラッチとを有する自動変速機において、
前記ハブに形成されたスプライン溝のそれぞれに嵌合される突部が、円周方向に複数形成された第１のプレートと、
前記ドラムに形成されたスプライン溝のそれぞれに嵌合される突部が、円周方向に複数形成された第２のプレートと、
前記ドラムに形成された前記スプライン溝と前記第２のプレートの前記突部とが嵌合する嵌合領域に設けられ、前記嵌合領域における前記第２のプレートの前記突部を、前記ワンウェイクラッチが作用するロック方向とは反対の方向に付勢する付勢手段と
を有することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
ハブとドラムとの間に複数の摩擦プレートが配列された多板式摩擦係合装置と、前記ハブまたは前記ドラムの一方の部材側に設けられたワンウェイクラッチとを有する自動変速機において、
前記ハブに形成されたスプライン溝のそれぞれに嵌合される突部が、円周方向に複数形成された第１のプレートと、
前記ドラムに形成されたスプライン溝のそれぞれに嵌合される突部が、円周方向に複数形成された第２のプレートと、
前記ハブに形成された前記スプライン溝と前記第１のプレートの前記突部とが嵌合する嵌合領域に設けられ、前記嵌合領域における前記第１のプレートの前記突部を、前記ワンウェイクラッチが作用するロック方向とは反対の方向に付勢する付勢手段と
を有することを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
前記嵌合領域における前記突部には、第１の係合部が設けられており、
前記付勢手段は、前記第１の係合部と係合する形状を有する第２の係合部を有し、かつ、前記スプライン溝の底部に配置された板状の弾性部材であって、
前記弾性部材は、前記第１の係合部と前記第２の係合部とが係合した状態において、前記ハブに形成されたスプライン溝における前記ワンウェイクラッチの前記ロック方向側の側部と前記第１のプレートの突部との間に形成された第１のクリアランスの方が、前記ドラムに形成されたスプライン溝における前記ロック方向側の側部と前記第２のプレートの突部との間に形成された第２のクリアランスよりも大きくなるような位置に、前記突部を位置させることを特徴とする請求項１または２に記載された自動変速機。
【請求項４】
前記弾性部材は、前記第１の係合部と前記第２の係合部とが係合していない状態において、前記第１のクリアランスの方が前記第２のクリアランスよりも広くなるような方向に、前記突部を付勢することを特徴とする請求項３に記載された自動変速機。
【請求項５】
前記付勢手段は、前記スプライン溝の側部に取り付けられ、前記突部を前記ロック方向と反対の方向に付勢する弾性部材であることを特徴とする請求項１または２に記載された自動変速機。
【請求項６】
前記弾性部材は、前記ロック方向側の前記側部に設けられた圧縮スプリングであることを特徴とする請求項５に記載された自動変速機。
【請求項７】
前記弾性部材は、前記ロック方向とは反対側の前記側部に設けられた引張スプリングを有することを特徴とする請求項５に記載された自動変速機。
【請求項８】
前記ワンウェイクラッチは、インナーレースと、前記インナーレース及び前記ハブ間に配設された複数のスプラグを有し、前記ロック方向において前記スプラグが立ち上がることによって、前記ロック方向おいてのみ前記インナーレースと前記ハブを繋止し、
前記付勢手段は、前記突部を前記ロック方向とは反対の方向に付勢することによって、前記スプライン溝の前記ロック方向側の側部と前記突部との間にクリアランスを生じさせ、
前記クリアランスは、前記スプラグの立ち上がり分に相当する前記突部の変位量よりも広いことを特徴とする請求項１または２に記載された自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多板式摩擦係合装置及びワンウェイクラッチを有する自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等で用いられている自動変速機は、サンギア、リングギア、ピニオンギア等で構成されたプラネタリギアを有している。このような動力伝達機構の特性の切り換え、すなわち変速は、多板式クラッチや多板式ブレーキといった摩擦係合装置を締結または解放することによって実行される。一般に、これらの多板式摩擦係合装置は、動力の入力側プレートであるドライブプレートと、動力の出力側プレートであるドリブンプレートとが交互に配列された構造を有している。ドライブプレート及びドリブンプレートはプレッシャプレートからの押圧によって挟着されるため、これらのプレート間で動力を伝達することが可能となる。
【０００３】
ところで、このような自動変速機では、多板式摩擦係合要素の他にもワンウェイクラッチが用いられているものも多い。そして、例えば、自動変速機の変速をマニュアル操作により行うスポーツシフトでは、ワンウェイクラッチをロックさせると共に、多板式ブレーキも締結させるような係合制御を行う場合がある（例えば１速発進時）。
【０００４】
図１７は、ワンウェイクラッチがハブ側に取り付けられている従来の多板式摩擦係合要素の構造を示した断面図である。インナーレース７１及びハブ（アウターレース）７２間には、多数のスプラグ７３が配置されており、これらの部材によりワンウェイクラッチが構成されている。スプラグ７３が図示したように配置されている状態において、ハブ７２がロック方向Ａ（同図における時計方向）に回転する場合（例えば１速加速時）、スプラグ７３が立ち上がってインナーレース７１とハブ７２とを繋止し、ハブ７２の回転はロックされる。しかしながら、ハブ７２がロック方向Ａとは反対の方向へ回転する場合（例えば１速減速時）は、スプラグ７３が寝てハブ７２は回転可能となる。一方、ハブ７２及びミッションケース７４間には、図１７の紙面の表面から裏面へ向けてドライブプレート７５及びドリブンプレート７６が交互に配列されている。ドライブプレート７５はハブ７２とスプライン嵌合しており、ドリブンプレート７６はミッションケース７４とスプライン嵌合している。ハブ７２、ミッションケース７４、及び摩擦プレート７５，７６によりブレーキが構成される。なお、インナーレース７１はミッションケース７４に固定されている。
【０００５】
上記のような構成において、ブレーキが締結した状態で、ハブ７２がロック方向Ａに回転するケースを考える。ハブ７２がロック方向Ａに回転するとスプラグ７３が立ち上がり始める。ワンウェイクラッチは、スプラグ７３が立ち上がらないと、ハブ７２の回転を規制（すなわちロック）するような作用は生じない。換言すると、ワンウェイクラッチの規制力は、スプラグ７３の立ち上がり分に相当する回転量だけハブ７２が回転することによって生じる。従って、ハブ７２の回転は、ワンウェイクラッチまたはブレーキのいずれか一方の規制力が生じることにより、規制される。その結果、ワンウェイクラッチの規制力が生じる前に、ブレーキの規制力が作用してしまうことがある。
【０００６】
すなわち、図１７において、ハブ７２がロック方向Ａに回転すると、ハブ７２及びドライブプレート７５の嵌合領域におけるクリアランスａ（いわゆるガタ）が詰まり、ドライブプレート７５もロック方向Ａに回転する。この時点で、ドライブプレート７５及びドリブンプレート７６が締結状態にあるから、ドリブンプレート７６もロック方向Ａに回転する。従って、ドリブンプレート７６及びミッションケース７４の嵌合領域におけるガタであるクリアランスｂも詰まるため、ドリブンプレート７６の突部がスプライン溝の側部に接触する。そのため、ハブ７２のトルク、及びプレート７５，７６の締結の程度に応じた負荷が、摩擦プレート７５，７６の突部に加わることになる。アクセルの踏み込み量が大きい全開発進時などにおいては、この負荷が非常に大きくなるためドリブンプレート７６が疲労し、その耐久性を低下させてしまうおそれがある。また、このような負荷が頻繁に加わることを考慮して、高価な材料からなる摩擦プレートを用いて摩擦プレート自体の耐久性や強度を向上させるアプローチは、自動変速機のコストアップを招くことになり好ましくない。
【０００７】
上記のような問題を意図したものではないが、特公平３−７８４９５号公報（特開昭５９−２０８２３１）には、アウタレースをワンウェイクラッチのロック方向に常に押圧するような付勢手段が、アウタレースと固定部材間に配設されたワンウェイクラッチが開示されている。このような付勢手段を設けることにより、ワンウェイクラッチがフリーからロックに反転したとき、アウタレースと固定部材との衝撃を防止し、ノイズの発生を防止する。しかしながら、この技術は、摩擦係合装置との関係、特に、ワンウェイクラッチの立ち上がりと摩擦係合装置の締結との関係から生じる上述したような問題については全く意図されておらず、それに起因して構成も相違している。最も特徴的な構成上の相違点は付勢手段が付勢する方向であるが、その詳細については後述する説明から明確に理解できるであろう。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の目的は、摩擦プレートに加わる負荷を有効に低減し、摩擦プレートの疲労を抑制することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、ハブとドラムとの間に複数の摩擦プレートが配列された多板式摩擦係合装置と、ハブまたはドラムの一方の部材側に設けられたワンウェイクラッチとを有する自動変速機において、ハブに形成されたスプライン溝のそれぞれに嵌合される突部が、円周方向に複数形成された第１のプレートと、ドラムに形成されたスプライン溝のそれぞれに嵌合される突部が、円周方向に複数形成された第２のプレートと、ドラムに形成されたスプライン溝と第２のプレートの突部とが嵌合する嵌合領域に設けられ、嵌合領域における第２のプレートの突部を、ワンウェイクラッチが作用するロック方向とは反対の方向に付勢する付勢手段とを有する自動変速機を提供する。
【００１０】
また、第２の発明は、ハブとドラムとの間に複数の摩擦プレートが配列された多板式摩擦係合装置と、ハブまたはドラムの一方の部材側に設けられたワンウェイクラッチとを有する自動変速機において、ハブに形成されたスプライン溝のそれぞれに嵌合される突部が、円周方向に複数形成された第１のプレートと、ドラムに形成されたスプライン溝のそれぞれに嵌合される突部が、円周方向に複数形成された第２のプレートと、ハブに形成されたスプライン溝と第１のプレートの突部とが嵌合する嵌合領域に設けられ、嵌合領域における第１のプレートの突部を、ワンウェイクラッチが作用するロック方向とは反対の方向に付勢する付勢手段とを有する自動変速機を提供する。
【００１１】
上記の第１及び第２の発明において、嵌合領域における突部には、第１の係合部が設けられており、付勢手段は、第１の係合部と係合する形状を有する第２の係合部を有し、かつ、スプライン溝の底部に配置された板状の弾性部材であって、この弾性部材は、第１の係合部と第２の係合部とが係合した状態において、ハブに形成されたスプライン溝におけるワンウェイクラッチのロック方向側の側部と第１のプレートの突部との間に形成された第１のクリアランスの方が、ドラムに形成されたスプライン溝におけるロック方向側の側部と第２のプレートの突部との間に形成された第２のクリアランスよりも大きくなるような位置に、突部を位置させることが好ましい。
【００１２】
この場合、弾性部材は、第１の係合部と第２の係合部とが係合していない状態において、第１のクリアランスの方が第２のクリアランスよりも広くなるような方向に、突部を付勢することが望ましい。
【００１３】
また、第１及び第２の発明において、付勢手段は、スプライン溝の側部に取り付けられ、突部をロック方向と反対の方向に付勢する弾性部材であってもよい。この弾性部材は、例えば、ロック方向側の側部に設けられた圧縮スプリングであってもよく、ロック方向とは反対側の側部に設けられた引張スプリングであってもよい。
【００１４】
さらに、第１及び第２の発明において、ワンウェイクラッチは、インナーレースと、インナーレース及びハブ間に配設された複数のスプラグを有し、ロック方向においてスプラグが立ち上がることによって、ロック方向おいてのみインナーレースとハブを繋止し、付勢手段は、突部をロック方向とは反対の方向に付勢することによって、スプライン溝のロック方向側の側部と突部との間にクリアランスを生じさせ、クリアランスは、スプラグの立ち上がり分に相当する突部の変位量よりも広いことが望ましい。
【００１５】
【作用】
このような構成においては、付勢手段は、その弾性作用によって、摩擦プレートの突部をワンウェイクラッチのロック方向とは反対方向に付勢している。その結果、付勢手段は、この突部とスプライン溝のロック方向側の側部との間のクリアランスを広げるように作用している。従って、ワンウェイクラッチが作用するまでの回転分に相当して突部が変位したとしても、クリアランスが広がっているため、突部がスプライン溝に接触する可能性が低減される。また、仮に接触しても、全負荷の一部を分担して受ける程度となるため負荷は低減される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、一例としての自動変速機における概略的構造を示す図である。エンジンのクランクシャフト９からの駆動力は、トルクコンバータ１０を介して、タービンシャフト１１に伝達される。変速機の入力軸であるタービンシャフト１１は、リアプラネタリギア２のサンギアに連結されている。一方、変速機の出力軸であるリダクションドライブシャフト１２は、フロントプラネタリギア１のリングギア及びリアプラネタリギア２のプラネタリキャリアに連結されている。２つのプラネタリギア１，２における各メンバ（サンギア、プラネタリキャリア、リングギア）は、図示したように、３つの多板クラッチ（リバースクラッチ３、ハイクラッチ５、ロークラッチ６）、２つの多板ブレーキ（２＆４ブレーキ４、ロー＆リバースブレーキ７）、ローワンウェイクラッチ８に連結されている。これらの係合要素（クラッチ、ブレーキ）は、スロットル開度等の各種パラメータに応じて決定される変速段になるように、選択的に係合または解放される。このように動力の伝達または動力の伝達経路を選択的に切り換えることで、この自動変速機は前進４段、後進１段の変速を行うことができる。
【００１７】
図２は、図１の変速機における変速位置と係合要素の係合状態との関係を示した表である。この表において、○印は、該当する係合要素が係合していることを表し、ブランクは解放していることを表している。また、◎印は、該当する駆動時のみ係合していることを表している。この変速機における変速は、基本的には、クラッチ・ツウ・クラッチ変速（前段係合要素を解放し後段係合要素を係合する変速）により達成されるが、１速−２速間の変速だけはワンウェイクラッチ・ツウ・クラッチ変速を用いている。
【００１８】
ここで、ロー＆リバースブレーキ７が締結するのは、セレクト位置がＲ（リバース）レンジの場合、SPORTシフトの１速の場合、そして、１レンジの１速の場合の３つである。従って、例えば、Ｄ（ドライブ）レンジの１速状態で、SPORTシフトにチェンジした場合、ロー＆リバースブレーキ７が締結される。１速における加速方向の入力トルクは、ローワンウェイクラッチ８で受けるため、基本的には、ロー＆リバースブレーキ７を締結しておく必要はない。しかしながら、ワンウェイクラッチ８のみでは、減速方向（ワンウェイクラッチ８の空転方向）の入力トルクを受けることができない。そこで、エンジンブレーキの利きが要求されるようなレンジ、すなわち１レンジ及びSPORTシフトだけは、１速においてロー＆リバースブレーキ７を締結している。なお、ここで、SPORTシフトは、通常のシフトパターン（Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−２−１）に対応したゲートとは別に設けられたスポーツゲートにおいて、シフトノブをマニュアル操作することにより、シフトアップ及びシフトダウンを行うセミオートマチックモードである。なお、このSPORTシフトによる変速は、ステアリングホイールに設けられたアップ／ダウンスイッチの操作によって実行できるようにしてもよい。
【００１９】
このような自動変速機において、例えばSPORTシフトにおける１速発進時のようにローワンウェイクラッチ８が作用する場合、その作用が生じる前に、ロー＆リバースブレーキ７のスプライン嵌合部におけるガタ、すなわちクリアランスが詰まり始める。その際、ローワンウェイクラッチ８が作用する前にロー＆リバースブレーキ７のガタ（クリアランス）がなくなると、ロー＆リバースブレーキ７を構成する摩擦プレートの突部に加速の程度に応じた負荷が加わる。そこで、本実施例は、このクリアランスを積極的に広げるような付勢機構を設けておくことで、このような負荷が摩擦プレートに加わることを抑制しようとするものである。
【００２０】
図３は、ロー＆リバースブレーキ７である摩擦係合装置を構成する主要部品を展開した要部斜視図である。動力伝達部材であるロークラッチドラム２０には、ロー＆リバースブレーキ７用のハブ２０ａが一体的に設けられており、このハブ２０ａの内側には、ローワンウェイクラッチ８が取り付けられている。ミッションケースにおけるロー＆リバースブレーキ７を収容する部位の内周には、スプライン溝が形成されており、そのスプライン溝の一端側にはスナップリングを組み付ける溝が形成されている。ハブ２０ａ及びミッションケースのスプライン溝間には、ミッションケース側の取付溝に取り付けられるスナップリング２１をはじめとして、リテーニングプレート２２、摩擦プレート２３ａ，２３ｂ、及びディッシュプレート２４が組み付けられる。ここで、異なる形状を有する二種類の摩擦プレート、すなわちドライブプレート２３ａ及びドリブンプレート２３ｂは交互に複数配列される。ドライブプレート２３ａにはその内周に沿って複数の突部が一定の間隔で形成されており、ドリブンプレート２３ｂにはその外周に沿って複数の突部が一定の間隔で形成されている。ドライブプレート２３ａの突部はハブ２０ａのスプライン溝とスプライン嵌合している。一方、ドリブンプレート２３ｂの突部はミッションケース側に設けられたスプライン溝とスプライン嵌合している。これらのスプライン溝の幅は、係入される突部の幅よりもやや広く形成されているため、これらの幅の差に相当するクリアランスが嵌合領域において形成される。このような構成により、摩擦プレート２３ａ，２３ｂは軸方向にのみ移動することができる。
【００２１】
図４は、図３の摩擦係合装置の要部を示した側面断面図である。なお、この図は、中空のリダクションドライブシャフト２６を基準とした摩擦係合装置の下半分だけを図示したもので、実際にはほぼ同様の構成が上半分にも存在している。また、図５は、図４に示したＩ−Ｉ断面図である（上半分の構成も明示）。ドリブンプレート２３ｂは、ハブ２０ａの同心円上に存在するミッションケース２５のスプライン溝とスプライン嵌合している。図示していない油路から供給された油圧に応じてピストン２７が移動し、ディッシュプレート２４をリテーニングプレート２２方向に押圧する。これによって、ドライブプレート２３ａ及びドリブンプレート２３ｂが狭着されるため、これらのプレート２３ａ，２３ｂ間で動力を伝達することが可能となる。また、同心円上に配置されているインナーレース２８とハブ２０ａとの間には多数のスプラグ２９が配設されており、部材２８，２０ａ，２９によってローワンウェイクラッチ８が構成されている。インナーレース２８は、ボルトによってミッションケース２５に締結されている。従って、図５に示したロック方向Ａへ向けたハブ２０ａの回転は、ローワンウェイクラッチにより規制される。ここで、「ロック方向」とは、インナーレースとアウタレースであるハブとを繋ぐ回転制止方向、換言すると、スプラグが立ち上がる回転方向をいう。
【００２２】
ドリブンプレート２３ｂとミッションケース２５とがスプライン嵌合している複数の嵌合領域のうちの特定の嵌合領域３０（図５参照）には、付勢機構である板状スプリング３１が装着されている。この板状スプリング３１は、嵌合領域３０の底部に設けられ、嵌合領域３０に沿ってブリッジ状に延在した弾性部材である（図４参照）。板状スプリング３１は、詳細については後述するが、その弾性によって、ドリブンプレート２３ｂの突部（嵌合領域３０に係入されている突部）をロック方向Ａとは反対の方向に常時付勢している。板状スプリング３１は、ミッションケース２５におけるスプライン溝の開口部２５ａから挿入され、ミッションケース２５の壁部２５ｂに当接している。そして、板状スプリング３１の挿入後に、開口部２５ａに近接して他の部材３２（例えば２＆４ブレーキのピストンリテーナ）が取り付けられる。従って、挿入された板状スプリング３１が嵌合領域３０から抜け落ちることはない。
【００２３】
図６は、本実施例における板状スプリング３１の平面図であり、図７は、図６のＡ−Ａ断面図である。また、図８は、嵌合領域３０における板状スプリング３１の状態を説明するための図である。図６及び図７に示したように、板状スプリング３１は、ミッションケース２５に形成されたスプライン溝２５ｃの軸方向の長さ（延在長）よりも若干長く、ブリッジ形状を有している。この板状スプリング３１のうち、ドリブンプレート２３ｂの突部２３ｃと対向するように配置される面には、軸方向に延在する凸部３１ａが設けられている。ここで、係合部である凸部３１ａは、スプライン溝２５ｃの幅方向において一方の側（図６の紙面下側）へオフセットして形成されている。板状スプリング３１の一端は突部２３ｃ側へと折れ曲がっており、掛止面３１ｂが形成されている。板状スプリング３１の挿入状態において、板状スプリング３１が軸方向に所定量以上変位すると、掛止面３１ｂが図４に示した部材３２と当接するため、板状スプリング３１が抜け落ちることはない。
【００２４】
一方、板状スプリング３１の他端も掛止面３１ｂと同方向に折り曲げられ、ストッパー面３１ｃが形成されている。突部２３ｃがスプライン溝２５ｃに係入された状態で、開口部２５ａからクリアランス（突部２３ｃ及びスプライン溝２５ｃの底部間に形成される隙間）に板状スプリング３１を挿入していく。すると、ストッパー面３１ｃがミッションケース２５の壁部２５ｂに当接する。さらに板状スプリング３１を挿入することにより、板状スプリング３１は突部２３ｃ方向へと撓もうとするような付勢力が生じる。
【００２５】
一方、突部２３ｃの略中央には、係合部である凹部２３ｄが形成されている。この凹部２３ｄは、板状スプリング３１の凸部３１ａと係合可能な形状を有している。本実施例では、板状スプリング３１の付勢力と、一対の係合部２３ｄ，３１ａとを用いることにより、突部２３ｃを位置決めするものである。すなわち、突部２３ｃを、スプライン溝２５ｃの側部（ローワンウェイクラッチのロック方向Ａと反対側の側部）へ付勢するものである。
【００２６】
図９は、板状スプリング３１が装着された状態を状態別に示した正面断面図である。同図（ａ）に示したように、ドリブンプレート２３ｂ側の凹部２３ｄと板状スプリング３１側の凸部３１ａとが係合した状態にあるときは、突部２３ｃとスプライン溝２５ｃのロック方向Ａ側の側部との間に形成されるクリアランスｂは最大となる。ここで、スプライン溝２５ｃの幅をｗ1とし、突部２３ｃの幅をｗ2とすると、最大クリアランスｂmaxはｗ1−ｗ2となる。一方、同図（ｂ）のように係合部が係合していない状態（すなわち、ドリブンプレート２３ｂに外力が加わり突部２３ｃがロック方向Ａに変位した状態）では、板状スプリング３１の付勢力によって、凹部２３ｄが凸部３１ａの位置に復帰するような作用が働く。
【００２７】
このような板状スプリング３１を設けていない場合、それぞれのドリブンプレート２３ｂの突部２３ｄは、幅ｗ1の範囲内でランダムに位置しているため、クリアランスｂも、０≦ｂ≦ｂmaxの範囲内でランダムな値をとる。しかしながら、本実施例のように、すべてのドリブンプレート２３ｂの突部２３には凹部２３ｄが設けられており、かつ、これらの凹部２３ｄは板状スプリング３１の凸部３１ａと係合している。従って、板状スプリング３１の作用により、すべてのドリブンプレート２３ｂに関して、クリアランスｂが最大クリアランスｂmaxとなるような作用が働いている。
【００２８】
このように、板状スプリング３１により突部２３ｃをロック方向Ａとは反対の方向に付勢して、クリアランスｂを大きく取ることにより、ドリブンプレート２３ｂやドライブプレート２３ａの突部に大きな負荷が加わることを抑制することができる。図１７に基づいて説明すると、ハブ７２がロック方向Ａに回転する場合、ローワンウェイクラッチによるロック作用は、スプラグ７３の立ち上がり分に相当する変位量だけハブ７２が回転しなければ生じない。ハブ７２の回転に伴い、ハブ７２とドライブプレート７５間のクリアランスａが詰まり、ドライブプレート７５が回転し始める。この時、ドライブプレート７５とドリブンプレート７６が締結していると、ドリブンプレート７６も回転する。その結果、ミッションケース７４のスプライン溝の側部とドリブンプレート７６の突部間に存在するクリアランスｂが詰まる。しかしながら、本実施例のような付勢機構３１を用いた場合、最大クリアランスｂmaxが、スプラグ７３の立ち上がり分に相当するドリブンプレート７６の突部の変位量よりも大きいならば、突部がスプライン溝に接触することはない。また、仮に接触したとしても、突部が受ける負荷は、全負荷の一部を受ける程度に軽減される。
【００２９】
従って、ドリブンプレート及びミッションケースのスプライン嵌合領域や、ドライブプレート及びハブのスプライン嵌合領域に、大きな負荷が加わることを有効に低減することができる。その結果、ドリブンプレートやドライブプレートの疲労を抑制することが可能となる。特に、ドライブプレートはドリブンプレートよりも薄く形成されている関係上、ドライブプレート側の疲労が問題となっていたが、本実施例を適用することでかかる問題を解決することができる。また、耐久性や強度の高いプレート材料を用いる必要性を回避できるため、自動変速機のコストアップを招くことがない。さらに、摩擦プレートの接触音、すなわち、振動等により生じるフリーな状態にあるプレート間の接触音を有効に低減できるという効果もある。
【００３０】
（第２の実施例）
図１０は、第２の実施例における板状スプリングの側面図であり、図１１は、図１０の板状スプリングの上面図である。この板状スプリング４１は、板をＶ字状に折り曲げた構造を有している。そして、板状スプリング４１の一端を直角に折り曲げて掛止部４１ａが形成されており、他端も若干折り曲げられている。このような構成により、本実施例における板状スプリングは圧縮スプリングとして作用する。
【００３１】
図１２は、嵌合領域３０における板状スプリング４１の状態を説明するための図である。ドリブンプレート２３ｂの突部２３ｃが、ミッションケース２５のスプライン溝２５ｃに係入された状態において、板状スプリング４１が、ローワンウェイクラッチのロック方向Ａ側のクリアランスに挿入されている。第１の実施例の場合と同様に、板状スプリング４１の掛止部４１ａが、近傍に取り付けられた２＆４ブレーキのピストンリテーナ等の部材と当接することで、板状スプリング４１がスプライン溝２５ｃから抜け落ちないようになっている。なお、同図に示した矢印は、スプライン溝２５ｃと板状スプリング４１との位置関係を示しているにすぎず、板状スプリング４１の挿入方向を示しているわけではない。
【００３２】
このような構成において、スプライン溝２５ｃのロック方向Ａ側の側部に設けられた板状スプリング４１は、その弾性によって、突部２３ｃをロック方向Ａとは反対の方向に常時付勢するように作用している。これによって、突部２３ｃは、ロック方向Ａとは反対側の側部に当接した状態になっている。そのため、スプライン溝２５ｃにおけるロック方向Ａ側の側部と突部２３ｃ間に形成されるクリアランスｂを、上述した最大クリアランスｂmaxにすることができる。
【００３３】
このように、板状スプリング４１は、ロック方向Ａ側のクリアランスｂが最大クリアランスｂmaxになるように付勢している。従って、最大クリアランスｂmaxがスプラグの立ち上がり分に相当する突部２３ｃの変位量より大きいならば、突部２３ｃがスプライン溝２５ｃに接触して、大きな負荷が摩擦プレートに加わることを防ぐことができる。従って、第１の実施例で述べた効果と同様の効果を有する。
【００３４】
（第３の実施例）
図１３は、第３の実施例における付勢機構５１の上面図であり、図１４は、図１３の付勢機構の側面図である。また、図１５は、図１３のＢ−Ｂ断面図である。この付勢機構５１は、係合部５１ａ、一対の引張コイルスプリング５１ｂ、及び取付部５１ｃで構成されている。係合部５１ａは、コ字状の断面を有し、対向する壁部の距離はドリブンプレート２３ｂの突部ｃの幅よりも若干大きく形成されているので、この係合部５１ａに突部２３ｃを係合することができる。係合部５１ａと取付部５１ｃは、引張コイルスプリング５１ｂを介して接続されている。従って、係合部５１ａは、スプリング５１ｂの弾性作用により、取付部５１ｃ側へ向けて常時付勢されている。
【００３５】
図１６は、嵌合領域３０における付勢機構５１の状態を説明するための図である。ドリブンプレート２３ｂの突部２３ｃが、ミッションケース２５のスプライン溝２５ｃに係入された状態において、それらの間に存在するクリアランス（側部及び底部のクリアランス）に付勢機構５１が挿入されている。ここで、取付部５１ｃは、スプライン溝２５ｃにおけるロック方向Ａと反対側の底部に形成された切欠溝２５ｆに取り付けられている。なお、同図に示した矢印は、図１２の矢印の意味と同様に、スプライン溝２５ｃ、突部２３ｃ、付勢機構５１の三者の位置関係を示しているにすぎず、取り付け方向を示しているわけではない。
【００３６】
このような構成において、嵌合領域３０に設けられた付勢機構５１は、係合部５１ａにおいて係合している突部２３ｃを、スプリング５１ｂの付勢力によりロック方向Ａとは反対の方向に常時付勢している。これによって、突部２３ｃは、ロック方向Ａとは反対側の側部に当接した状態になっている。そのため、スプライン溝２５ｃにおけるロック方向Ａ側の側部と突部２３ｃ間に形成されるクリアランスｂは、上述した最大クリアランスｂmaxになる。
【００３７】
従って、第１及び第２の実施例で説明した理由と同様の理由により、摩擦プレートに加わる負荷を有効に低減できるため、摩擦プレートの疲労等を抑制することができる。
【００３８】
なお、第１から第３の実施例で説明した板状スプリング等の付勢機構３１，４１，５１は一例であり、その他にもコイルスプリングやゴム等の弾性部材を利用して付勢機構を構成した場合であっても、本発明の適用範囲に含まれる。ここで重要なことは、付勢機構が、その機構が有する弾性作用を利用して、突部をロック方向Ａとは反対の方向に付勢しているということである。
【００３９】
また、第１から第３の実施例は、ドリブンプレート及びミッションケース（ドラム）のスプライン嵌合領域に付勢機構が取り付けられている場合について説明した。しかしながら、本発明の趣旨から、付勢機構をドライブプレート及びハブのスプライン嵌合領域に設けることも可能である。図１７に基づき説明すると、ハブ７２及びドライブプレート７５の嵌合領域におけるクリアランスａを、本発明における付勢機構により広げておく。スプラグ７３の立ち上がり分に相当して、ハブ７２が変位しても、クリアランスａが広がった分だけ、ドリブンプレート７６の突部の変位量を小さくすることができる。その結果、ドリブンプレート７６の突部がミッションケース７４のスプライン溝に接触することを抑制することが可能となる。また、ワンウェイクラッチは必ずしもハブ側に設けられている必要はなく、ミッションケースの代わりに回転可能なドラムを用いて、そのドラム側にワンウェイクラッチが設けられているような構造においても、本発明を適用することが可能である。
【００４０】
さらに、図１及び図２の自動変速機は、本発明が適用可能な一例を示しているにすぎず、本発明を別の構造を有する自動変速機に適用できることは当然である。また、ロー＆リバースブレーキ以外の摩擦係合装置に関して適用することも当然に可能である。本明細書中の説明から明らかなように、本発明は、ワンウェイクラッチと協動して係合制御されるさまざまな摩擦係合装置について適用することが可能である。
【００４１】
【発明の効果】
このように本発明によれば、スプリング等の付勢機構をスプライン溝に設け、この付勢機構により、摩擦プレートの突部をワンウェイクラッチのロック方向とは反対の方向に付勢している。これにより、スプライン溝のロック方向側の側部と突部との間に形成されるクリアランスを広くすることができる。従って、ワンウェイクラッチのスプラグの立ち上がり相当分だけ摩擦プレートの突部が変位した場合であっても、摩擦プレートの突部がスプライン溝に接触することを有効に抑制することができる。従って、摩擦プレートの突部に過大な負荷が加わることを低減できるため、摩擦プレートの疲労を抑制でき、かつ、摩擦プレートの耐久性の低下を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一例としての自動変速機における概略的構造を示す図
【図２】図１の自動変速機における変速位置と係合要素の係合状態との関係を示した表
【図３】摩擦係合装置を構成する主要部品を展開した要部斜視図
【図４】図３の摩擦係合装置の要部を示した側面断面図
【図５】図４のＩ−Ｉ断面図
【図６】第１の実施例における板状スプリングの平面図
【図７】図６のＡ−Ａ断面図
【図８】嵌合領域における板状スプリングの状態を説明するための図
【図９】板状スプリングが装着された状態を状態別に示した正面断面図
【図１０】第２の実施例における板状スプリングの側面図
【図１１】図１０の板状スプリングの上面図
【図１２】嵌合領域における板状スプリングの状態を説明するための図
【図１３】第３の実施例における付勢機構の上面図
【図１４】図１３の付勢機構の側面図
【図１５】図１３のＢ−Ｂ断面図
【図１６】嵌合領域における付勢機構の状態を説明するための図
【図１７】ワンウェイクラッチがハブ側に設けられた従来の多板式摩擦係合要素の構造を示した断面図
【符号の説明】
１  フロントプラネタリギア、    ２  リアプラネタリギア、
３  リバースクラッチ、          ４  ２＆４ブレーキ、
５  ハイクラッチ、              ６  ロークラッチ、
７  ロー＆リバースブレーキ、    ８  ローワンウェイクラッチ、
９  クランクシャフト、        １０  トルクコンバータ、
１１  タービンシャフト、        １２  リダクションドライブシャフト、
２０  ロークラッチドラム、    ２０ａ  ハブ、
２１  スナップリング、          ２２  リテーニングプレート、
２３ａ  ドライブプレート、    ２３ｂ  ドリブンプレート、
２４  ディッシュプレート、      ２５  ミッションケース、
２６  リダクションドライブシャフト、
２７  ビストン、                ２８  インナーレース、
２９  スプラグ、                ３０  嵌合領域、
３１  板状スプリング、          ３２  他の部材、
４１  板状スプリング、          ５１  付勢機構、
７１  インナーレース、          ７２  アウターレース、
７３  スプラグ、                ７４  ミッションケース、
７５  ドライブプレート、        ７６  ドリブンプレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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