(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、車両制動時に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段側にブレーキ液を供給するポンプの吸入側と、の間の管路に配置される液圧制御弁である電磁弁において、
前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、
前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、
前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、
前記補助弁体に対して、前記補助弁体付勢手段の付勢力に抗して、前記絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力を付与する電磁力付与手段と、
を備え、
前記補助弁体は、自身が移動して補助弁を開弁した後に、所定ストローク移動して前記主弁体を係止して移動させて主弁を開弁する構成であり、
前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力とを調節可能であり、
且つ、前記補助弁体付勢手段の付勢力を、前記補助弁のみを開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の上限値より大きく、前記主弁を開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定したことを特徴とする電磁弁。
【請求項２】
前記電磁力の付与がない場合には、前記主弁及び前記補助弁が閉弁する全閉状態とし、所定の大きな電磁力の付与により、前記主弁が全開する全開状態とし、前記所定より小さな電磁力の付与により、前記主弁が閉弁した状態で前記補助弁が開弁する半開状態となるように、
前記補助弁体付勢手段及び前記主弁体付勢手段による付勢力、前記電磁力付与手段によって前記補助弁体に付与する電磁力を設定したことを特徴とする請求項１に記載の電磁弁。
【請求項３】
前記補助弁体から前記主弁体に向けて係止部材が延設され、該係止部材は、前記補助弁体が所定以上開弁方向に移動した場合に、前記主弁体に係止して該主弁体を同方向に移動させるように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の電磁弁。
【請求項４】
前記補助弁体付勢手段は、前記電磁弁のストッパと補助弁体の間に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電磁弁。
【請求項５】
前記主弁体付勢手段は、前記補助弁体と前記主弁体との間に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電磁弁。
【請求項６】
前記補助弁体付勢手段の付勢力に、前記ポンプの作動時に発生する負圧により前記主弁に発生する差圧力を加えた値が、前記主弁を開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の電磁弁。
【請求項７】
前記補助弁体付勢手段の付勢力から前記主弁体付勢手段の付勢力を引き、ブレーキペダルの踏込によって増加するブレーキ液圧により前記補助弁に発生する差圧力を加えた値が、前記補助弁のみを開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の電磁弁。
【請求項８】
車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
車両制動時に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段側から前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を供給するポンプと、
前記ブレーキ液発生手段と前記ポンプの吸入側とを連通する管路に配置された液圧制御弁と、
を備え、
前記ポンプを作動させることにより、前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を増圧させるブレーキ制御装置であって、
前記ポンプを作動させて前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を増圧させる際に用いる前記液圧制御弁として、
前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、
前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、
前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、
前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、
前記補助弁体に対して、前記補助弁体付勢手段の付勢力に抗して、前記絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力を付与する電磁力付与手段と、
を備えるとともに、
前記補助弁体は、自身が移動して補助弁を開弁した後に、所定ストローク移動して前記主弁体を係止して移動させて主弁を開弁する構成であり、
前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力とを調節可能である電磁弁を採用し、
且つ、前記電磁弁を用いて、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を高くするように調整する制御手段を備え、
更に、前記電磁弁は、
前記制御手段が実行されていない通常状態のときにおける前記ブレーキ液圧発生手段においてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口との間を遮断し、
前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段おけるブレーキ液圧が所定以上である場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路径を絞り、
前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が所定圧より低い場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路を全開とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
車両制動時に前記ブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段からブレーキ液を吸引して前記車輪制動力発生手段に向けて吐出するポンプと、
前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧にするように差圧を保持する保持手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口とを接続する管路に設けられて、前記ブレーキ液圧発生手段から前記ポンプの吸引口へのブレーキ液の流動量を調整可能な電磁弁と、
前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調整する複数の増圧、減圧の制御弁と、
前記ポンプ、増圧、減圧の制御弁および電磁弁を用いて、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を高くするように調整する制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置であって、
前記電磁弁は、
前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、
前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、
前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、
前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、
前記補助弁体に対して、前記補助弁体付勢手段の付勢力に抗して、前記絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力を付与する電磁力付与手段と、
を備えるとともに、
前記補助弁体は、自身が移動して補助弁を開弁した後に、所定ストローク移動して前記主弁体を係止して移動させて主弁を開弁する構成であり、
前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力とを調節可能であり、
且つ、前記制御手段が実行されていない通常状態のときにおける前記ブレーキ液圧発生手段においてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口との間を遮断し、
前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段おけるブレーキ液圧が所定以上である場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路径を絞り、
前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が所定圧より低い場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路を全開とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１０】
車両制動時に乗員に踏み込まれるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの踏み込みに伴いマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
車両制動時にホイールシリンダ圧により車輪制動力を発揮するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第１管路と、
前記第１管路に設けられ、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧よりも高く保持可能な差圧制御弁と、
前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間から延び、前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続される第２管路と、
前記第２管路に配設され、前記マスタシリンダ側からブレーキ液を吸引し、前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を吐出するポンプと、
前記第１管路における前記差圧制御弁から前記ホイールシリンダまでの間に設けられ、前記ホイールシリンダ圧の増減圧を調整可能な複数の増減圧制御弁と、
前記ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くする制御を実行する制御手段と、
前記第２管路における前記マスタシリンダ側から前記ポンプに至る部位に設けられ、前記制御手段の非実行時には弁体を遮断状態に維持するとともに、全開、絞り、遮断の少なくとも３段階の切換を行う電磁弁と、
前記ブレーキペダルの踏み込み状態を検出する検出手段と、
前記制御手段の実行時において、前記検出手段の検出結果に応じて前記電磁弁の連通状態を、全開または絞りに切り替える切換制御手段と、
を備え、
前記電磁弁は、
前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、
前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、
前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、
前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、
前記補助弁体に対して、前記補助弁体付勢手段の付勢力に抗して、前記絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力を付与する電磁力付与手段と、
を備えるとともに、
前記補助弁体は、自身が移動して補助弁を開弁した後に、所定ストローク移動して前記主弁体を係止して移動させて主弁を開弁する構成であり、
前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力とを調節可能であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記切換制御手段は、前記検出手段においてブレーキペダルの踏み込み状態が検出された際には前記電磁弁を絞り状態とし、ブレーキペダルの非踏み込み状態では全開状態とすることを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
前記制御手段は、トラクションコントロール、ブレーキアシスト、旋回トレースコントロールのうち少なくとも１制御を実行することを特徴とする請求項１０又は１１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１３】
前記電磁弁として、
前記電磁力の付与がない場合には、前記主弁及び前記補助弁が閉弁する全閉状態とし、所定の大きな電磁力の付与により、前記主弁が全開する全開状態とし、前記所定より小さな電磁力の付与により、前記主弁が閉弁した状態で前記補助弁が開弁する半開状態となるように、
前記補助弁体付勢手段及び前記主弁体付勢手段による付勢力、前記電磁力付与手段によって前記補助弁体に付与する電磁力を設定した電磁弁を用いることを特徴とする請求項８〜１２のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１４】
前記電磁弁として、
前記補助弁体から前記主弁体に向けて係止部材が延設され、該係止部材は、前記補助弁体が所定以上開弁方向に移動した場合に、前記主弁体に係止して該主弁体を同方向に移動させるように構成された電磁弁を用いることを特徴とする請求項８〜１３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１５】
前記電磁弁として、
前記補助弁体付勢手段を、前記電磁弁のストッパと補助弁体の間に配置した電磁弁を用いることを特徴とする請求項８〜１４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１６】
前記電磁弁として、
前記主弁体付勢手段を、前記補助弁体と前記主弁体との間に配置した電磁弁を用いることを特徴とする請求項８〜１５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１７】
前記電磁弁として、
前記補助弁体付勢手段の付勢力を、前記補助弁のみを開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の上限値より大きく、前記主弁を開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定した電磁弁を用いることを特徴とする請求項８〜１６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１８】
前記補助弁体付勢手段の付勢力に、前記ポンプの作動時に発生する負圧により前記主弁に発生する差圧力を加えた値が、前記主弁を開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定したことを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１９】
前記電磁弁として、
前記補助弁体付勢手段の付勢力から前記主弁体付勢手段の付勢力を引き、ブレーキペダルの踏込によって増加するブレーキ液圧により前記補助弁に発生する差圧力を加えた値が、前記補助弁のみを開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定した電磁弁を用いることを特徴とする請求項８〜１８のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項２０】
車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
車両制動時に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段側から前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を供給するポンプと、
前記ブレーキ液発生手段と前記ポンプの吸入側とを連通する管路に配置された液圧制御弁と、
を備え、
前記ポンプを作動させることにより、前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を増圧させるブレーキ制御装置であって、
前記ポンプを作動させてブレーキ液圧を増圧する際に用いられる液圧制御弁として、
前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、
前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、
前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、
前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、
自身の移動量に応じて、前記補助弁体及び前記主弁体に順次係止して移動させて、補助弁及び主弁を順次開弁させる開弁部材と、
該開弁部材に対して、前記補助弁及び主弁を開弁させる方向に付勢力を付与する電磁力付与手段と、
を備えるとともに、
前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力とを調節可能である電磁弁を採用し、
且つ、前記電磁弁を用いて、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を高くするように調整する制御手段を備え、
更に、前記電磁弁は、
前記制御手段が実行されていない通常状態のときにおける前記ブレーキ液圧発生手段においてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口との間を遮断し、
前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段おけるブレーキ液圧が所定以上である場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路径を絞り、
前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が所定圧より低い場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路を全開とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２１】
車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
車両制動時に前記ブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段からブレーキ液を吸引して前記車輪制動力発生手段に向けて吐出するポンプと、
前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧にするように差圧を保持する保持手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口とを接続する管路に設けられて、前記ブレーキ液圧発生手段から前記ポンプの吸引口へのブレーキ液の流動量を調整可能な電磁弁と、
前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調整する複数の増圧、減圧の制御弁と、
前記ポンプ、増圧、減圧の制御弁および電磁弁を用いて、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を高くするように調整する制御手段と、
を備え、
前記電磁弁は、
前記ポンプを作動させてブレーキ液圧を増圧する際に用いられる液圧制御弁として、
前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、
前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、
前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、
前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、
自身の移動量に応じて、前記補助弁体及び前記主弁体に順次係止して移動させて、補助弁及び主弁を順次開弁させる開弁部材と、
該開弁部材に対して、前記補助弁及び主弁を開弁させる方向に付勢力を付与する電磁力付与手段と、
を備えるとともに、
前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力とを調節可能であり、
且つ、前記制御手段が実行されていない通常状態のときにおける前記ブレーキ液圧発生手段においてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口との間を遮断し、
前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段おけるブレーキ液圧が所定以上である場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路径を絞り、
前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が所定圧より低い場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路を全開とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２２】
車両制動時に乗員に踏み込まれるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの踏み込みに伴いマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
車両制動時にホイールシリンダ圧により車輪制動力を発揮するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第１管路と、
前記第１管路に設けられ、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧よりも高く保持可能な差圧制御弁と、
前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間から延び、前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続される第２管路と、
前記第２管路に配設され、前記マスタシリンダ側からブレーキ液を吸引し、前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を吐出するポンプと、
前記第１管路における前記差圧制御弁から前記ホイールシリンダまでの間に設けられ、前記ホイールシリンダ圧の増減圧を調整可能な複数の増減圧制御弁と、
前記ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くする制御を実行する制御手段と、
前記第２管路における前記マスタシリンダ側から前記ポンプに至る部位に設けられ、前記制御手段の非実行時には弁体を遮断状態に維持するとともに、全開、絞り、遮断の少なくとも３段階の切換を行う電磁弁と、
前記ブレーキペダルの踏み込み状態を検出する検出手段と、
前記制御手段の実行時において、前記検出手段の検出結果に応じて前記電磁弁の連通状態を、全開または絞りに切り替える切換制御手段と、
を備え、
前記電磁弁は、
前記ポンプを作動させてブレーキ液圧を増圧する際に用いられる液圧制御弁として、
前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、
前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、
前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、
前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、
自身の移動量に応じて、前記補助弁体及び前記主弁体に順次係止して移動させて、補助弁及び主弁を順次開弁させる開弁部材と、
該開弁部材に対して、前記補助弁及び主弁を開弁させる方向に付勢力を付与する電磁力付与手段と、
を備えるとともに、
前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力とを調節可能であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２３】
前記切換制御手段は、前記検出手段においてブレーキペダルの踏み込み状態が検出された際には前記電磁弁を絞り状態とし、ブレーキペダルの非踏み込み状態では全開状態とすることを特徴とする請求項２２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項２４】
前記制御手段は、トラクションコントロール、ブレーキアシスト、旋回トレースコントロールのうち少なくとも１制御を実行することを特徴とする請求項２２又は２３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項２５】
前記電磁弁として、
前記電磁力の付与がない場合には、前記主弁及び前記補助弁が閉弁する全閉状態とし、所定の大きな電磁力の付与により、前記主弁が全開する全開状態とし、前記所定より小さな電磁力の付与により、前記主弁が閉弁した状態で前記補助弁が開弁する半開状態となるように、前記補助弁体付勢手段及び前記主弁体付勢手段による付勢力、前記電磁力付与手段によって前記開弁部材に付与する電磁力を設定した電磁弁を用いることを特徴とする請求項２０〜２４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項２６】
前記電磁弁として、
前記開弁部材は、前記電磁力付勢手段側に配置されており、該電磁力付勢手段と反対側に配置された前記補助弁体及び前記主弁体を押圧して移動させて、前記補助弁の開弁及び前記主弁の開弁を行う電磁弁を用いることを特徴とする請求項２０〜２５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項２７】
前記主弁体は、前記電磁力付勢手段と反対側に配置された前記主弁体付勢手段により、前記電磁力付勢手段側に付勢されて前記主連通路を遮断する構成であることを特徴とする請求項２６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項２８】
前記補助弁体は、前記主弁体の内側に配置され、前記電磁力付勢手段と反対側に配置された前記補助弁体付勢手段により、前記電磁力付勢手段側に付勢されて前記絞り連通路を遮断する構成であることを特徴とする請求項２６又は２７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項２９】
車両制動時および非制動時においてホイールシリンダにかかるブレーキ液圧をマスタシリンダ側からポンプ吸引したブレーキ液を用いて制御するブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸引口とを結ぶ管路に、当該管路の流路径を調整する調整手段を設け、
この調整手段は、前記制御の実行時において、前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の大きさに応じて前記流路径を調整するとともに、
前記差圧が大きい場合には前記管路の流路径を大きく開き、差圧が小さい場合には流路径を小さくすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３０】
車両制動時および非制動時においてホイールシリンダにかかるブレーキ液圧をマスタシリンダ側からポンプ吸引したブレーキ液を用いて制御するブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸引口とを結ぶ管路に、当該管路の流路径を調整する調整手段を設け、
この調整手段は、前記制御の実行時において、前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の大きさに応じて前記流路径を調整するとともに、
前記差圧が所定以上である場合には前記管路の流路径を全開とし、前記差圧が所定値より小さい場合には前記管路の流路径を半開とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばブレーキ装置等に使用される電磁弁、及びその電磁弁をブレーキ液圧の増減を行なう液圧制御弁として採用したブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、トラクション制御や旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）を行うブレーキ制御装置には、マスタシリンダからポンプに至る管路を開閉してホイールシリンダ圧を調節するために、液圧制御弁として、電磁弁であるＳＲ弁が設けられている。このＳＲ弁は、図１２に示す様に、弁体１１１をスプリング１１２により矢印Ａ方向に付勢してその管路を閉ざすものである。
【０００３】
ところが、この構造のＳＲ弁では、ブレーキペダル１１３が踏まれてマスタシリンダ１１４側の液圧（マスタシリンダ圧）が高くなる場合には、マスタシリンダ圧が閉弁方向（矢印Ａ方向）に働くので、ソレノイド１１５に通電しても、ソレノイド１１５の電磁力によって発生する矢印Ｂ方向の吸引力が不足して、開弁できないことがある。
【０００４】
そのため、このＳＲ弁を、例えばパワーアシストブレーキ制御（ＰＡＢ制御）を行う装置、即ちブレーキペダル１１３を踏み込んだ場合に、ポンプ１１６を作動させて、ホイールシリンダ圧を通常より上げて制動力を向上させる加圧制御を行う装置に、そのまま用いると、好適に加圧制御を行うことができないことがある。
【０００５】
この対策として、ソレノイドの体格を上げる方法も考えられるが、そうするとＳＲ弁が大型化してしまうので、例えば主弁と補助弁を用いたＳＲ弁が提案されている。
これは、ソレノイドへの通電により補助通路の開閉動作を行なう磁性体の補助弁を備え、補助弁の動作及び自身に加わるバネ力等に応じて補助通路を開いて、非磁性体の主弁に加わる差圧を低減し、主通路を開いて主弁を開弁させるものである（ＤＥ１９５２９３６３号参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような構造の主弁と補助弁を備えたＳＲ弁では、より精密な制御を容易に行うには必ずしも十分ではない。
つまり、近年では、一つのブレーキ制御装置にて、例えば通常のブレーキ操作や、アンチスキッド制御、トラクション制御、旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）に加え、ブレーキペダルの踏み込み時に、ホイールシリンダ圧を加圧して制動性能を向上するパワーアシストブレーキ制御が行われるが、上述した従来の単純な開閉動作を行うだけのＳＲ弁では、各種の制御を、ペダルフィーリング、作動音等も含めてより好適に行うためのＳＲ弁としては、十分ではない。
【０００７】
また、複雑な動作を行う構成を加えたとしても、複雑な構造では、装置が大型化するとともに、コストが上昇するので好ましくない。
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、各種の制御を好適に行うことができる電磁弁及びその電磁弁を採用したブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）と、車両制動時に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）側にブレーキ液を供給するポンプの吸入側との間の管路に配置される液圧制御弁である電磁弁において、管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向（例えば軸方向）に移動して、管路を連通する主連通路を絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、主弁の移動方向である所定方向に移動し、主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、主弁体を主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段（例えば補助スプリング）と、補助弁体を絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段（例えばリターンスプリング）と、補助弁体に対して、補助弁体付勢手段の付勢力に抗して、絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力を付与する電磁力付与手段（例えばソレノイド）と、を備え、補助弁体は、自身が移動して補助弁を開弁した後に、所定ストローク移動して主弁体を係止して移動させて主弁を開弁する構成であり、電磁力付勢手段は、補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために補助弁体に付与する電磁力と、補助弁体及び主弁体を移動させて主弁を開弁させるために補助弁体に付与する電磁力とを調節可能であり、且つ、前記補助弁体付勢手段の付勢力を、前記補助弁のみを開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の上限値より大きく、前記主弁を開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定したことを特徴とする電磁弁を要旨とする。
【０００９】
本発明では、補助弁体に付与する電磁力の大きさを違えることにより、補助弁の開閉だけでなく主弁の開閉をも調節することができる。例えば電磁力が小さい場合には、補助弁体のみを移動させて絞り連通路を開いて補助弁のみを開くことができる（半開状態）。また、電磁力が大きい場合には、補助弁体を所定ストローク移動させた後に主弁体に係止して主弁体を移動させることができるので、主連通路を開いて主弁を開弁することができる（全開状態）。
特に、本発明では、補助弁体付勢手段の付勢力を、補助弁のみを開弁する際に補助弁体に加える吸引力の上限値より大きく、主弁を開弁する際に補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定する。
例えば図６に示す様に、補助弁体に加える吸引力を発生させるために、例えばソレノイドに通電する電流のデューティ比を１００％とした場合でも、あるいは５０％とした場合でも、実際には、電磁弁には固体差及び環境条件、駆動電圧の変動等があるため、どうしてもバラツキがある。
そこで、本発明では、このバラツキを踏まえて、デューティ比に応じて半開状態や全開状態を実現できるように、補助弁体付勢手段の付勢力（例えばリターンスプリングのセット荷重Ｆsp1）を設定しておくのである。具体的には、例えばセット荷重（Ｆsp1）が、全開状態を実現するために、補助弁体に加える１００％のデューティ比の吸引力（Ｆcoil100）のバラツキによる下限値を下回り、且つ半開状態を実現するために、５０％のデューティ比の吸引力（Ｆcoil50）のバラツキによる上限値を上回るように設定しておく。
これによって、例えば吸引力（Ｆcoil100）とした場合に、たとえバラツキがあっても、セット荷重（Ｆsp1）の方が小さいので、補助弁体の係止動作により、確実に主弁をも開いて全開状態とすることができる。また、吸引力（Ｆcoil50）とした場合には、セット荷重（Ｆsp1）の方が大きいので、（主弁は開かずに）補助弁のみを開いて確実に半開状態とすることができる。
【００１０】
ここで、電磁力を調節する手段としては、例えばソレノイドに通電する電流値（又はその電圧値）の大きさを調節する手段や、ソレノイドに通電する電流（又はその電圧値）のデューティ比を調節する手段を採用できる。
尚、ここで、主弁とは、移動可能な主弁体を備え、それにより主連通路を開閉する弁の構成を示すものであり、補助弁とは、移動可能な補助弁体を備え、それにより絞り連通路を開閉する弁の構成を示すものである。
【００１１】
請求項２の発明では、電磁力の付与がない場合には、主弁及び補助弁が閉弁する全閉状態とし、所定の大きな電磁力の付与により、主弁が全開する全開状態とし、所定より小さな電磁力の付与により、主弁が閉弁した状態で補助弁が開弁する半開状態となるように、補助弁体付勢手段及び主弁体付勢手段による付勢力、電磁力付与手段によって補助弁体に付与する電磁力を設定する。
【００１２】
(1)本発明では、例えば通常ブレーキ時やアンチスキッド制御時において、電磁弁をオフしているときには、補助弁体付勢手段により補助弁体を付勢して絞り連通路を遮断するとともに、主弁体付勢手段により主弁体を付勢して主連通路を遮断するように構成されているので、電磁弁における全閉状態が維持されている。
【００１３】
そして、この全閉状態では、例えばマスタシリンダからポンプに至る管路は遮断されているので、他の管路を介した通常のブレーキ動作や、他の管路を遮断し、ブレーキ液をリザーバに逃がすアンチスキッド制御時の減圧動作等を行なうことができる。
【００１４】
(2)また、例えばトラクション制御や旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）を行なう際には、ブレーキペダルが踏まれていないので、主弁体及び補助弁体とも液圧負荷（ブレーキ液の増圧による差圧）がない状態である。このとき、電磁弁をオンして大きな電磁力（例えば１００％の吸引力）を発生させることにより、補助弁体付勢手段の付勢力に打ち勝って、補助弁体は大きく吸引方向に移動して絞り連通路が開くだけではなく、補助弁体が主弁体に係止して開弁方向に移動させるので、結果として、主弁体が主連通路を開いて全開状態となる。
【００１５】
そして、この全開状態では、例えばマスタシリンダからポンプに至る管路は最大限に開かれているので、十分な流量が確保できる状態である。よって、ポンプを作動させて、例えばホイールシリンダ圧の増圧動作を、速やかに且つ十分に行なうことができる。
【００１６】
(3)更に、ブレーキペダルの踏込時に、例えばホイールシリンダ圧を増加させて制動力を向上させる例えばパワーアシストブレーキ制御（ＰＡＢ制御：加圧制御）をおこなう際には、主弁体及び補助弁体とも（ブレーキペダルが踏まれているので）大きな液圧負荷がかかっている状態である。
【００１７】
本発明では、この状態のときに、電磁弁をオンして小さな電磁力（例えば５０％の吸引力）を発生させると、補助弁のみが開くように、補助弁体付勢手段及び主弁体付勢手段による付勢力、電磁力付与手段によって補助弁体に付与する電磁力が設定されている。尚、実際の各力の大きさは、この構成が実現できるように適宜設定すればよい。
【００１８】
これにより、例えば（絞り連通路の径が小さくて）補助弁に加わる差圧付勢力が小さく、しかも小さな吸引力が作用する場合は、補助弁体のみが補助弁を開くように作動する。このとき、主弁体には吸引力が作用せず、主弁体は主弁体付勢手段により閉弁方向に付勢された状態であるので、主弁は閉じたままである。その結果として半開状態となる。
【００１９】
尚、本発明では、上述した様に電磁力の大きさを設定することにより、差圧が発生していない場合でも、半開状態を実現できる。
そして、この半開状態おいて、ポンプを作動させることにより、例えばポンプが周知のピストンポンプで構成されている場合等ポンプ吸引による油圧脈動がマスタシリンダにおいて発生することを抑制でき、良好なブレーキフィーリングを確保しつつ制動力を向上することができる。
【００２０】
請求項３の発明では、補助弁体から主弁体に向けて係止部材が延設され、係止部材は、補助弁体が所定以上開弁方向に移動した場合に、主弁体に係止して主弁体を同方向に移動させるように構成されている。
本発明は、補助弁体に吸引力が加わって所定以上に移動した場合に、主弁体を移動させて主弁を開弁させる構成を例示したものである。この場合、補助弁体の移動とともに係止部材も移動し、この係止部材が主弁体に係止して移動させることにより、主弁を開弁して全開状態とすることができる。
【００２１】
請求項４の発明では、補助弁体付勢手段は、電磁弁のストッパと補助弁体の間に配置されている。
本発明は、補助弁体付勢手段の位置を例示したものであり、これにより、補助弁体を閉弁方向（ストッパと反対方向）に付勢することができる。
【００２２】
請求項５の発明では、主弁体付勢手段は、補助弁体と主弁体との間に配置されている。
本発明は、主弁体付勢手段を例示したものであり、これにより、主弁体を補助弁体と離間する方向に付勢して、主弁体を閉弁方向（補助弁体と反対方向）に付勢することができる。
【００２６】
請求項６の発明では、補助弁体付勢手段の付勢力に、ポンプの作動時に発生する負圧により主弁に発生する差圧力を加えた値が、主弁を開弁する際に補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定する。
本発明では、半開状態において、主弁が不用意に開かない様に、補助弁体付勢手段の付勢力（例えばリターンスプリングのセット荷重Ｆsp1）の範囲を設定しておくのである。具体的には、例えばセット荷重（Ｆsp1）とポンプを早めに作動させる場合（いわゆるポンプの早出し駆動）に発生する負圧（△Ｐｂ）と加えた範囲（図の斜線で示す範囲ロ）が、補助弁体に加える１００％のデューティ比の吸引力（Ｆcoil100）のバラツキによる下限値を下回るように設定しておく。これによって、半開状態において、ポンプの早出し作動により負圧が発生した場合でも、主弁が開くことはない。
【００２７】
請求項７の発明では、補助弁体付勢手段の付勢力から主弁体付勢手段の付勢力を引き、ブレーキペダルの踏込によって増加するブレーキ液圧により補助弁に発生する差圧力を加えた値が、補助弁のみを開弁する際に補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定する。
【００２８】
例えば図６に示す様に、補助弁体に加える吸引力を発生させるために、例えばソレノイドに通電する電流のデューティ比を５０％とした場合でも、実際には、電磁弁には固体差及び環境条件、駆動電圧の変動等があるため、どうしてもバラツキがある。
【００２９】
そこで、本発明では、このバラツキを踏まえて、補助弁体付勢手段の付勢力（例えばリターンスプリングのセット荷重Ｆsp1）及び主弁体付勢手段の付勢力（例えば補助スプリングのセット荷重Ｆsp2）を設定しておくのである。具体的には、全閉状態から半開状態にいたる区間において、例えばセット荷重差（Ｆsp1−Ｆsp2）とブレーキペダルを踏み込んだ場合発生する差圧力（Ａ２・ΔＰａ）と加えた範囲（図の斜線で示す範囲イ）が、デューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）のバラツキによる下限値を下回るように設定しておく。
【００３０】
これによって、電磁弁にバラツキがある場合に、ブレーキペダルが踏み込まれて差圧（ΔＰａ）が大きくなったとしても、半開状態を実現する吸引力（Ｆcoil50）の方が大きいので、半開状態を実現することができる。
請求項８の発明は、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
車両制動時に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段側から前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を供給するポンプと、前記ブレーキ液発生手段と前記ポンプの吸入側とを連通する管路に配置された液圧制御弁と、を備え、前記ポンプを作動させることにより、前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を増圧させるブレーキ制御装置であって、前記ポンプを作動させて前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を増圧させる際に用いる前記液圧制御弁として、前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、前記補助弁体に対して、前記補助弁体付勢手段の付勢力に抗して、前記絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力を付与する電磁力付与手段と、を備えるとともに、前記補助弁体は、自身が移動して補助弁を開弁した後に、所定ストローク移動して前記主弁体を係止して移動させて主弁を開弁する構成であり、前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力とを調節可能である電磁弁を採用し、且つ、前記電磁弁を用いて、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を高くするように調整する制御手段を備え、更に、前記電磁弁は、前記制御手段が実行されていない通常状態のときにおける前記ブレーキ液圧発生手段においてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口との間を遮断し、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段おけるブレーキ液圧が所定以上である場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路径を絞り、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が所定圧より低い場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路を全開とすることを特徴とするブレーキ制御装置を要旨とする。
本発明のブレーキ制御装置としては、ブレーキペダルの踏込時に、例えばホイールシリンダ圧を増加させて制動力を向上させる例えばパワーアシストブレーキ制御（ＰＡＢ制御：加圧制御）を行う装置が挙げられる。
前記電磁弁では、補助弁体に付与する電磁力の大きさを違えることにより、補助弁の開閉だけでなく主弁の開閉をも調節することができる。
例えば電磁力が小さい場合には、補助弁体のみを移動させて絞り連通路を開いて補助弁のみを開くことができる（半開状態）。また、電磁力が大きい場合には、補助弁体を所定ストローク移動させた後に主弁体に係止して主弁体を移動させることができるので、主連通路を開いて主弁を開弁することができる（全開状態）。
よって、電磁力付勢手段による電磁力を調節することにより、電磁弁を、全閉状態、全開状態、及び半開状態に設定することができる。従って、各種の制御を好適に行なうことができる。
また、本発明では、電磁弁は、制御手段が実行されていない通常状態のときに、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプの吸引口との間を遮断する。また、制御手段の実行中のときに、ブレーキ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧が所定以上である場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口との間の流路径を絞る。更に、制御手段の実行中のときに、ブレーキ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧が所定圧より低い場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口との間の流路を全開とする。
これにより、制御手段の実行の状態及びそれに伴うブレーキ液圧の状態に応じて、流路の状態を調節するので、ポンプの吐出能力をフルに出したいトラクションコントロール、旋回トレース制御時は、最大限の流量（ＭＡＸ流量）を確保し、マスタシリンダ脈圧を抑えたいパワーアシスト制御等の加圧制御時は、絞りによる脈動緩和を実現できるという効果がある。
請求項９の発明では、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、車両制動時に前記ブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段からブレーキ液を吸引して前記車輪制動力発生手段に向けて吐出するポンプと、前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧にするように差圧を保持する保持手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口とを接続する管路に設けられて、前記ブレーキ液圧発生手段から前記ポンプの吸引口へのブレーキ液の流動量を調整可能な電磁弁と、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調整する複数の増圧、減圧の制御弁と、前記ポンプ、増圧、減圧の制御弁および電磁弁を用いて、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を高くするように調整する制御手段と、を備えたブレーキ制御装置であって、前記電磁弁は、前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、前記補助弁体に対して、前記補助弁体付勢手段の付勢力に抗して、前記絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力を付与する電磁力付与手段と、を備えるとともに、前記補助弁体は、自身が移動して補助弁を開弁した後に、所定ストローク移動して前記主弁体を係止して移動させて主弁を開弁する構成であり、前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力とを調節可能であり、且つ、前記制御手段が実行されていない通常状態のときにおける前記ブレーキ液圧発生手段においてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口との間を遮断し、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段おけるブレーキ液圧が所定以上である場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路径を絞り、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が所定圧より低い場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路を全開とすることを特徴とするブレーキ制御装置を要旨とする。
本発明では、電磁弁は、制御手段が実行されていない通常状態のときに、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプの吸引口との間を遮断する。また、制御手段の実行中のときに、ブレーキ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧が所定以上である場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口との間の流路径を絞る。更に、制御手段の実行中のときに、ブレーキ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧が所定圧より低い場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口との間の流路を全開とする。
これにより、制御手段の実行の状態及びそれに伴うブレーキ液圧の状態に応じて、流路の状態を調節するので、ポンプの吐出能力をフルに出したいトラクションコントロール、旋回トレース制御時は、最大限の流量（ＭＡＸ流量）を確保し、マスタシリンダ脈圧を抑えたいパワーアシスト制御等の加圧制御時は、絞りによる脈動緩和を実現できるという効果がある。
また、本発明で使用する電磁弁では、補助弁体に付与する電磁力の大きさを違えることにより、補助弁の開閉だけでなく主弁の開閉をも調節することができる。
例えば電磁力が小さい場合には、補助弁体のみを移動させて絞り連通路を開いて補助弁のみを開くことができる（半開状態）。また、電磁力が大きい場合には、補助弁体を所定ストローク移動させた後に主弁体に係止して主弁体を移動させることができるので、主連通路を開いて主弁を開弁することができる（全開状態）。
請求項１０の発明は、車両制動時に乗員に踏み込まれるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏み込みに伴いマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、車両制動時にホイールシリンダ圧により車輪制動力を発揮するホイールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第１管路と、前記第１管路に設けられ、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧よりも高く保持可能な差圧制御弁と、前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間から延び、前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続される第２管路と、前記第２管路に配設され、前記マスタシリンダ側からブレーキ液を吸引し、前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を吐出するポンプと、前記第１管路における前記差圧制御弁から前記ホイールシリンダまでの間に設けられ、前記ホイールシリンダ圧の増減圧を調整可能な複数の増減圧制御弁と、前記ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くする制御を実行する制御手段と、前記第２管路における前記マスタシリンダ側から前記ポンプに至る部位に設けられ、前記制御手段の非実行時には弁体を遮断状態に維持するとともに、全開、絞り、遮断の少なくとも３段階の切換を行う電磁弁と、前記ブレーキペダルの踏み込み状態を検出する検出手段と、前記制御手段の実行時において、前記検出手段の検出結果に応じて前記電磁弁の連通状態を、全開または絞りに切り替える切換制御手段と、を備え、前記電磁弁は、前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、前記補助弁体に対して、前記補助弁体付勢手段の付勢力に抗して、前記絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力を付与する電磁力付与手段と、を備えるとともに、前記補助弁体は、自身が移動して補助弁を開弁した後に、所定ストローク移動して前記主弁体を係止して移動させて主弁を開弁する構成であり、前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力とを調節可能であることを特徴とするブレーキ制御装置を要旨とする。
本発明では、第２管路におけるマスタシリンダ側からポンプに至る部位に、制御手段の非実行時には弁体を遮断状態に維持するとともに、全開、絞り、遮断の少なくとも３段階の切換を行う電磁弁を備えており、制御手段の実行時には、ブレーキペダルの踏み込みに応じて、電磁弁の連通状態を、全開または絞りに切り替える。
これにより、前記請求項９と同様な効果を奏する。
また、本発明で使用する電磁弁では、補助弁体に付与する電磁力の大きさを違えることにより、補助弁の開閉だけでなく主弁の開閉をも調節することができる。
例えば電磁力が小さい場合には、補助弁体のみを移動させて絞り連通路を開いて補助弁のみを開くことができる（半開状態）。また、電磁力が大きい場合には、補助弁体を所定ストローク移動させた後に主弁体に係止して主弁体を移動させることができるので、主連通路を開いて主弁を開弁することができる（全開状態）。
請求項１１の発明では、前記切換制御手段は、前記検出手段においてブレーキペダルの踏み込み状態が検出された際には前記電磁弁を絞り状態とし、ブレーキペダルの非踏み込み状態では全開状態とする。
本発明は、前記請求項１０の発明を例示したものであり、ここでは、ブレーキペダルの踏み込み時には電磁弁を絞り状態とし、ブレーキペダルの非踏み込み時には電磁弁を全開状態とする。これにより、前記請求項１０の発明における電磁弁の状態の切り替え動作を、確実に実行できるという効果が得られる。
請求項１２の発明では、前記制御手段は、トラクションコントロール、ブレーキアシスト、旋回トレースコントロールのうち少なくとも１制御を実行する。
本発明は、制御手段により実行される各種の制御を例示したものである。
請求項１３の発明では、前記電磁弁として、前記電磁力の付与がない場合には、前記主弁及び前記補助弁が閉弁する全閉状態とし、所定の大きな電磁力の付与により、前記主弁が全開する全開状態とし、前記所定より小さな電磁力の付与により、前記主弁が閉弁した状態で前記補助弁が開弁する半開状態となるように、前記補助弁体付勢手段及び前記主弁体付勢手段による付勢力、前記電磁力付与手段によって前記補助弁体に付与する電磁力を設定した電磁弁を用いる。
本発明では、前記請求項２の発明と同様な効果を奏する。
請求項１４の発明では、前記電磁弁として、前記補助弁体から前記主弁体に向けて係止部材が延設され、該係止部材は、前記補助弁体が所定以上開弁方向に移動した場合に、前記主弁体に係止して該主弁体を同方向に移動させるように構成された電磁弁を用いる。
本発明では、前記請求項３の発明と同様な効果を奏する。
請求項１５の発明では、前記電磁弁として、前記補助弁体付勢手段を、前記電磁弁のストッパと補助弁体の間に配置した電磁弁を用いる。
本発明では、前記請求項４の発明と同様な効果を奏する。
請求項１６の発明では、前記電磁弁として、前記主弁体付勢手段を、前記補助弁体と前記主弁体との間に配置した電磁弁を用いる。
本発明では、前記請求項５の発明と同様な効果を奏する。
請求項１７の発明では、前記電磁弁として、前記補助弁体付勢手段の付勢力を、前記補助弁のみを開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の上限値より大きく、前記主弁を開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定した電磁弁を用いる。
前記請求項１の発明と同様に、電磁弁には固体差及び環境条件、駆動電圧の変動等があるため、どうしてもバラツキがあるので、本発明では、このバラツキを踏まえて、デューティ比に応じて半開状態や全開状態を実現できるように、補助弁体付勢手段の付勢力（例えばリターンスプリングのセット荷重Ｆsp1）を設定しておく。
これによって、例えば吸引力（Ｆcoil100）とした場合に、たとえバラツキがあっても、セット荷重（Ｆsp1）の方が小さいので、補助弁体の係止動作により、確実に主弁をも開いて全開状態とすることができる。また、吸引力（Ｆcoil50）とした場合には、セット荷重（Ｆsp1）の方が大きいので、（主弁は開かずに）補助弁のみを開いて確実に半開状態とすることができる。
請求項１８の発明では、前記補助弁体付勢手段の付勢力に、前記ポンプの作動時に発生する負圧により前記主弁に発生する差圧力を加えた値が、前記主弁を開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定した。
本発明では、前記請求項７の発明と同様な効果を奏する。
請求項１９の発明では、前記電磁弁として、前記補助弁体付勢手段の付勢力から前記主弁体付勢手段の付勢力を引き、ブレーキペダルの踏込によって増加するブレーキ液圧により前記補助弁に発生する差圧力を加えた値が、前記補助弁のみを開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定した電磁弁を用いる。
本発明では、前記請求項８の発明と同様な効果を奏する。
請求項２０の発明は、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、車両制動時に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段側から前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を供給するポンプと、前記ブレーキ液発生手段と前記ポンプの吸入側とを連通する管路に配置された液圧制御弁と、を備え、前記ポンプを作動させることにより、前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を増圧させるブレーキ制御装置であって、前記ポンプを作動させてブレーキ液圧を増圧する際に用いられる液圧制御弁として、前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、自身の移動量に応じて、前記補助弁体及び前記主弁体に順次係止して移動させて、補助弁及び主弁を順次開弁させる開弁部材と、該開弁部材に対して、前記補助弁及び主弁を開弁させる方向に付勢力を付与する電磁力付与手段と、を備えるとともに、前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力とを調節可能である電磁弁を採用し、且つ、前記電磁弁を用いて、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を高くするように調整する制御手段を備え、更に、前記電磁弁は、前記制御手段が実行されていない通常状態のときにおける前記ブレーキ液圧発生手段においてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口との間を遮断し、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段おけるブレーキ液圧が所定以上である場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路径を絞り、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が所定圧より低い場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路を全開とすることを特徴とするブレーキ制御装置を要旨とする。
本発明のブレーキ制御装置としては、ブレーキペダルの踏込時に、例えばホイールシリンダ圧を増加させて制動力を向上させる例えばパワーアシストブレーキ制御（ＰＡＢ制御：加圧制御）を行う装置が挙げられる。
前記電磁弁では、開閉部材を用いて補助弁及び補助弁体を開閉し、電磁弁の大きさを違えることにより、補助弁体の開閉だけでなく主弁の開閉をも調節することができる。
従って、例えば電磁力が小さい場合には、開弁部材により補助弁体のみを移動させて絞り連通路を開いて補助弁のみを開くことができる（半開状態）。また、電磁力が大きい場合には、開弁部材により補助弁体を所定ストローク移動させた後に主弁体に係止して主弁体を移動させることができるので、主連通路を開いて主弁を開弁することができる（全開状態）。
つまり、電磁力付勢手段による電磁力を調節することにより、電磁弁を、全閉状態、全開状態、及び半開状態に設定することができる。従って、各種の制御を好適に行なうことができる。
また、本発明では、電磁弁は、制御手段が実行されていない通常状態のときに、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプの吸引口との間を遮断する。また、制御手段の実行中のときに、ブレーキ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧が所定以上である場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口との間の流路径を絞る。更に、制御手段の実行中のときに、ブレーキ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧が所定圧より低い場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口との間の流路を全開とする。
これにより、制御手段の実行の状態及びそれに伴うブレーキ液圧の状態に応じて、流路の状態を調節するので、ポンプの吐出能力をフルに出したいトラクションコントロール、旋回トレース制御時は、最大限の流量（ＭＡＸ流量）を確保し、マスタシリンダ脈圧を抑えたいパワーアシスト制御等の加圧制御時は、絞りによる脈動緩和を実現できるという効果がある。
請求項２１の発明は、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、車両制動時に前記ブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段からブレーキ液を吸引して前記車輪制動力発生手段に向けて吐出するポンプと、前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧にするように差圧を保持する保持手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口とを接続する管路に設けられて、前記ブレーキ液圧発生手段から前記ポンプの吸引口へのブレーキ液の流動量を調整可能な電磁弁と、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調整する複数の増圧、減圧の制御弁と、前記ポンプ、増圧、減圧の制御弁および電磁弁を用いて、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を高くするように調整する制御手段と、を備え、前記電磁弁は、前記ポンプを作動させてブレーキ液圧を増圧する際に用いられる液圧制御弁として、前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、自身の移動量に応じて、前記補助弁体及び前記主弁体に順次係止して移動させて、補助弁及び主弁を順次開弁させる開弁部材と、該開弁部材に対して、前記補助弁及び主弁を開弁させる方向に付勢力を付与する電磁力付与手段と、を備えるとともに、前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力とを調節可能であり、且つ、前記制御手段が実行されていない通常状態のときにおける前記ブレーキ液圧発生手段においてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口との間を遮断し、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段おけるブレーキ液圧が所定以上である場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路径を絞り、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が所定圧より低い場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路を全開とすることを特徴とするブレーキ制御装置を要旨とする。
本発明で使用する電磁弁は、開弁部材を用いて補助弁及び補助弁体を開閉し、電磁力の大きさを違えることにより、補助弁の開閉だけでなく主弁の開閉をも調節することができる。
従って、例えば電磁力が小さい場合には、開弁部材により補助弁体のみを移動させて絞り連通路を開いて補助弁のみを開くことができる（半開状態）。また、電磁力が大きい場合には、開弁部材により補助弁体を所定ストローク移動させた後に主弁体に係止して主弁体を移動させることができるので、主連通路を開いて主弁を開弁することができる（全開状態）。
また、本発明では、前記電磁弁は、制御手段が実行されていない通常状態のときに、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプの吸引口との間を遮断する。また、制御手段の実行中のときに、ブレーキ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧が所定以上である場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口との間の流路径を絞る。更に、制御手段の実行中のときに、ブレーキ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧が所定圧より低い場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口との間の流路を全開とする。
これにより、制御手段の実行の状態及びそれに伴うブレーキ液圧の状態に応じて、流路の状態を調節するので、ポンプの吐出能力をフルに出したいトラクションコントロール、旋回トレース制御時は、最大限の流量（ＭＡＸ流量）を確保し、マスタシリンダ脈圧を抑えたいパワーアシスト制御等の加圧制御時は、絞りによる脈動緩和を実現できるという効果がある。
請求項２２の発明は、車両制動時に乗員に踏み込まれるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏み込みに伴いマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、車両制動時にホイールシリンダ圧により車輪制動力を発揮するホイールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第１管路と、前記第１管路に設けられ、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧よりも高く保持可能な差圧制御弁と、前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間から延び、前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続される第２管路と、前記第２管路に配設され、前記マスタシリンダ側からブレーキ液を吸引し、前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を吐出するポンプと、前記第１管路における前記差圧制御弁から前記ホイールシリンダまでの間に設けられ、前記ホイールシリンダ圧の増減圧を調整可能な複数の増減圧制御弁と、前記ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くする制御を実行する制御手段と、前記第２管路における前記マスタシリンダ側から前記ポンプに至る部位に設けられ、前記制御手段の非実行時には弁体を遮断状態に維持するとともに、全開、絞り、遮断の少なくとも３段階の切換を行う電磁弁と、前記ブレーキペダルの踏み込み状態を検出する検出手段と、前記制御手段の実行時において、前記検出手段の検出結果に応じて前記電磁弁の連通状態を、全開または絞りに切り替える切換制御手段と、を備え、前記電磁弁は、前記ポンプを作動させてブレーキ液圧を増圧する際に用いられる液圧制御弁として、前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁と、前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付勢手段と、前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段と、自身の移動量に応じて、前記補助弁体及び前記主弁体に順次係止して移動させて、補助弁及び主弁を順次開弁させる開弁部材と、該開弁部材に対して、前記補助弁及び主弁を開弁させる方向に付勢力を付与する電磁力付与手段と、を備えるとともに、前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力とを調節可能であることを特徴とするブレーキ制御装置を要旨とする。
本発明で使用する電磁弁は、開弁部材を用いて補助弁及び補助弁体を開閉し、電磁力の大きさを違えることにより、補助弁の開閉だけでなく主弁の開閉をも調節することができる。
従って、例えば電磁力が小さい場合には、開弁部材により補助弁体のみを移動させて絞り連通路を開いて補助弁のみを開くことができる（半開状態）。また、電磁力が大きい場合には、開弁部材により補助弁体を所定ストローク移動させた後に主弁体に係止して主弁体を移動させることができるので、主連通路を開いて主弁を開弁することができる（全開状態）。
また、本発明では、第２管路におけるマスタシリンダ側からポンプに至る部位に、制御手段の非実行時には弁体を遮断状態に維持するとともに、全開、絞り、遮断の少なくとも３段階の切換を行う前記電磁弁を備えており、制御手段の実行時には、ブレーキペダルの踏み込みに応じて、電磁弁の連通状態を、全開または絞りに切り替える。
これにより、前記請求項２１の発明と同様の効果がある。
請求項２３の発明では、前記切換制御手段は、前記検出手段においてブレーキペダルの踏み込み状態が検出された際には前記電磁弁を絞り状態とし、ブレーキペダルの非踏み込み状態では全開状態とする。
本発明は、前記請求項２２の発明を例示したものであり、ここでは、ブレーキペダルの踏み込み時には電磁弁を絞り状態とし、ブレーキペダルの非踏み込み時には電磁弁を全開状態とする。これにより、前記請求項２２の発明における電磁弁の状態の切り替え動作を、確実に実行できるという効果が得られる。
請求項２４の発明では、前記制御手段は、トラクションコントロール、ブレーキアシスト、旋回トレースコントロールのうち少なくとも１制御を実行する。
本発明は、制御手段により実行される各種の制御を例示したものである。
【００３３】
請求項２５の発明では、電磁弁として、電磁力の付与がない場合には、主弁及び補助弁が閉弁する全閉状態とし、所定の大きな電磁力の付与により、主弁が全開する全開状態とし、所定より小さな電磁力の付与により、主弁が閉弁した状態で前記補助弁が開弁する半開状態となるように、補助弁体付勢手段及び主弁体付勢手段による付勢力、電磁力付与手段によって開弁部材に付与する電磁力を設定した電磁弁を用いる。
【００３４】
本発明では、電磁力を付与する対象が開弁部材である点以外は、前記請求項２の発明とその基本的動作は同様であるので、簡単に説明する。
(1)本発明では、例えば通常ブレーキ時やアンチスキッド制御時において、電磁弁をオフしているときには、補助弁体付勢手段により補助弁体を付勢して絞り連通路を遮断するとともに、主弁体付勢手段により主弁体を付勢して主連通路を遮断するように構成されているので、電磁弁における全閉状態が維持されている。
【００３５】
(2)また、例えばトラクション制御や旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）を行なう際に、電磁弁をオンして大きな電磁力（例えば１００％の吸引力）を発生させることにより、補助弁体付勢手段及び主弁体付勢手段の付勢力に打ち勝って、開弁部材が吸引方向に移動し、この開弁部材に押圧されて補助弁体及び主弁体は大きく吸引方向に移動して、主弁体が主連通路を開いて全開状態となる。
【００３６】
(3)更に、ブレーキペダルの踏込時に、例えばホイールシリンダ圧を増加させて制動力を向上させる例えばパワーアシストブレーキ制御（ＰＡＢ制御：加圧制御）をおこなう際に、電磁弁をオンして小さな電磁力（例えば５０％の吸引力）を発生させると、開弁部材は所定ストロークだけ移動して補助弁体のみを押圧して、補助弁のみが開く。これにより、半開状態が実現される。
【００３７】
尚、本発明では、上述した様に電磁力の大きさを設定することにより、差圧の有無にかかわりなく、半開状態を実現できる。
請求項２６の発明では、電磁弁として、開弁部材は、電磁力付勢手段側に配置されており、電磁力付勢手段と反対側に配置された補助弁体及び主弁体を押圧して移動させて、補助弁の開弁及び主弁の開弁を行う電磁弁を用いる。
【００３８】
本発明は、開弁部材、補助弁体及び主弁体の構成を例示したものであって、これにより、電磁力付勢手段に印加する電流等のデューティ比を調節して、電磁弁の開閉状態を適宜設定することができる。
請求項２７の発明では、主弁体は、電磁力付勢手段と反対側に配置された主弁体付勢手段により、電磁力付勢手段側に付勢されて主連通路を遮断する構成である。
【００３９】
本発明は、主弁体付勢手段の構成を例示したものであって、これにより、主弁を閉弁方向に付勢することができる。
請求項２８の発明では、補助弁体は、主弁体の内側に配置され、電磁力付勢手段と反対側に配置された補助弁体付勢手段により、電磁力付勢手段側に付勢されて絞り連通路を遮断する構成である。
【００４０】
本発明は、補助弁体及び補助弁体付勢手段の構成を例示したものであって、これにより、補助弁体を閉弁方向に付勢することができる。
【００５０】
本発明は、制御手段により実行される各種の制御を例示したものである。
請求項２９の発明は、車両制動時および非制動時においてホイールシリンダにかかるブレーキ液圧をマスタシリンダ側からポンプ吸引したブレーキ液を用いて制御するブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸引口とを結ぶ管路に、当該管路の流路径を調整する調整手段を設け、この調整手段は、前記制御の実行時において、前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の大きさに応じて前記流路径を調整するとともに、前記差圧が大きい場合には前記管路の流路径を大きく開き、差圧が小さい場合には流路径を小さくすることを特徴とするブレーキ制御装置を要旨とする。
【００５１】
本発明では、マスタシリンダとポンプの吸引口とを結ぶ管路に、その管路の流路径を調整する調整手段を設けている。そして、ブレーキ液の制御の実行時に、この調整手段により、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の大きさに応じて流路径を調整する。
【００５２】
これにより、実行中の制御内容（差圧制御）に即した流路径の調整が可能となり、ポンプの吐出能力をフルに出したいトラクションコントロール、旋回トレース制御時は、最大限の流量（ＭＡＸ流量）を確保し、マスタシリンダ脈圧を抑えたいパワーアシスト制御等の加圧制御時は、絞りによる脈動緩和を実現できるという効果がある。
【００５３】
また、本発明では、調整手段は、差圧が大きい場合には管路の流路径を大きく開き、差圧が小さい場合には流路径を小さくするので、流路径の調整を、必要に応じて実行できるという利点がある。
【００５４】
請求項３０の発明は、車両制動時および非制動時においてホイールシリンダにかかるブレーキ液圧をマスタシリンダ側からポンプ吸引したブレーキ液を用いて制御するブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸引口とを結ぶ管路に、当該管路の流路径を調整する調整手段を設け、この調整手段は、前記制御の実行時において、前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の大きさに応じて前記流路径を調整するとともに、前記差圧が所定以上である場合には前記管路の流路径を全開とし、前記差圧が所定値より小さい場合には前記管路の流路径を半開とすることを特徴とするブレーキ制御装置を要旨とする。
【００５５】
本発明では、マスタシリンダとポンプの吸引口とを結ぶ管路に、その管路の流路径を調整する調整手段を設けている。そして、ブレーキ液の制御の実行時に、この調整手段により、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の大きさに応じて流路径を調整する。
これにより、実行中の制御内容（差圧制御）に即した流路径の調整が可能となり、ポンプの吐出能力をフルに出したいトラクションコントロール、旋回トレース制御時は、最大限の流量（ＭＡＸ流量）を確保し、マスタシリンダ脈圧を抑えたいパワーアシスト制御等の加圧制御時は、絞りによる脈動緩和を実現できるという効果がある。
また、本発明では、調整手段は、差圧が所定以上の場合には管路の流路径を全開とし、差圧が所定より小さい場合には流路径を半開とするので、流路径の切り替えを、確実に実行できるという利点がある。
【００５６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて説明する。
［第１実施例］
ａ）図１に、本実施例の電磁弁が使用されるブレーキ制御装置のブレーキ配管概略図を示す。本実施例では前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明によるブレーキ制御装置を適用した例について説明する。
【００５７】
このブレーキ制御装置は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）、トラクション制御（ＴＲＣ制御）だけでなく、特にブレーキペダルの踏込時にマスタシリンダ圧を通常より増圧することができるパワーアシストブレーキ制御（ＰＡＢ制御：加圧制御）を行なうことが可能な構成を備えた装置である。
【００５８】
なお、パワーアシストブレーキ制御には、乗員がパニックに陥る急ブレーキ時に実行される急ブレーキアシスト制御、あるいは倍力装置を小型化したりする場合等において、倍力装置の倍力比設定が元々小さく設定されていてこの倍力装置の倍力作用を補助するようにブレーキペダルの踏み込み時は略全時間帯ポンプアシストする通常アシスト制御等の、倍力装置の機能が正常状態における制御と、借力装置が失陥した場合に倍力装置の代わりにホイールシリンダ圧を増大する失陥アシスト制御とを備える。
【００５９】
図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。
倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド２ａ等を有し、このプッシュロッド２ａがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストン３ａを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。このマスタシリンダ圧は、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ５及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ６へ伝達される。
【００６０】
尚、マスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ４が接続されている。
以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明は省略する。
【００６１】
ブレーキ制御装置は、マスタシリンダ３に接続する管路ＫＡを備えており、管路ＫＡには、例えば比例制御弁（ＰＶ；プロポーショニングバルブ）１１が逆接続されている。この比例制御弁１１によって、管路ＫＡは、マスタシリンダ３から比例制御弁１１までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路ＫＡ１と、比例制御弁１１から各ホイールシリンダ５，６までの間の管路ＫＡ２との２部位に分けられている。
【００６２】
なお、この比例制御弁１１は、倍力装置２の機能が正常である場合のパワーアシストブレーキに用いられるものである。
前記比例制御弁１１は、通常、正方向にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有するので、比例制御弁１１を逆接続することにより、管路ＫＡ２側が基準圧となる。
【００６３】
この比例制御弁１１のホイールシリンダ５，６側には、ＳＭ弁１５が配設されている。このＳＭ弁１５は、管路ＫＡ２を連通・遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。
このＳＭ弁１５は、パワーアシストブレーキ制御のうち、倍力装置２の失陥時の失陥ブレーキアシスト制御において用いられるものであり、後述する図１０における折れ点圧力よりもマスタシリンダ圧が増大しない可能性がある際に、マスタシリンダとホイールシリンダとを完全に遮断して、ホイールシリンダ圧を増大するものである。また、このＳＭ弁１５は、マスタシリンダ圧が発生していない際における制御の実行時、たとえばトラクシヨン制御やブレーキペダルの非踏み込み状態における旋回トレース制御の実行時においても遮断状態とされる。
【００６４】
尚、ＳＭ弁１５には、ＳＭ弁１５を遮断状態とした場合に、ホイールシリンダ５，６側のブレーキ液圧が所定以上となると開弁するリリーフ弁１５ａが設けられている。
更に、管路ＫＡ２は、ＳＭ弁１５から２つに分岐しており、一方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１２が備えられ、他方にはホイールシリンダ６へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１３が備えられている。
【００６５】
これら増圧制御弁１２，１３は、電子制御装置（ＥＣＵ２０：図２参照）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧あるいはポンプ２１のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ５，６に加えることができる。
【００６６】
また、両増圧制御弁１２，１３と各ホイールシリンダ５，６との間における管路ＫＡ２とリザーバ２２のリザーバ孔２２ａとを結ぶ管路ＫＢには、ＥＣＵ２０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁２３，２４がそれぞれ配設されている。
【００６７】
更に、比例制御弁１１と増圧制御弁１２，１３とリザーバ２２のリザーバ孔２２ａとを結ぶ管路ＫＣには、例えば回転式のポンプ２１が配設されている。このポンプ２１にはモータ２６が接続されており、モータ２６によってポンプ２１は駆動される。また、ポンプ２１が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路ＫＣのうちポンプ２１の吐出側にはアキュムレータ（ダンパ）２７が配設されている。
【００６８】
そして、リザーバ２２とポンプ２１の間と、マスタシリンダ３とを接続するように管路ＫＤが設けられており、ポンプ２１はこの管路ＫＤを介して管路ＫＡ１側のブレーキ液を汲み取り、管路ＫＡ２側へ吐出することによって、ホイールシリンダ５，６におけるホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くして車輪制動力を高める。
【００６９】
尚、比例制御弁１１は、この際のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を図１０の如く保持する。すなわち、マスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧が共に比例制御弁１１に設定されている折れ点圧力よりも高い場合、比例制御弁１１によるホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流動の際に圧力を減衰しホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高く保持する。
【００７０】
前記管路ＫＤには、液圧制御弁として機能する電磁弁であるＳＲ弁２８が設けられている。このＳＲ弁２８は、後に詳述する様に、常時は閉とされているが、通電時には開となってその管路ＫＤを開くいわゆる常閉（Normal Close）弁であるが、マスタシリンダ圧の大きさ言い換えれはブレーキペダルの踏み込み具合、あるいはマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の大きさに応じて全開、半開（絞り）の状態に切り替わる。
【００７１】
また、前記ＥＣＵ２０は、図２に示す様に、周知のＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ及び入出力部２０ｄ等からなるマイクロコンピュータを中心として構成されている。
このＥＣＵ２０は、図示しないイグニッションスイッチがオンされることにより電源が供給され、前記車輪速度センサ３１や、ブレーキペダル１の踏込時にオンするストップスイッチ３２等からの信号を受け、車輪５，６のスリップ状態を演算推定すると共に、ブレーキ力制御のための演算制御を行い、増圧制御弁１２，１３、減圧制御弁２３，２４、ＳＭ弁１５、ＳＲ弁２８、モータ２６に対する駆動制御信号を出力する。
【００７２】
ｂ）次に、本実施例の要部であるＳＲ弁２８の構成及びその動作について、図３〜図６に基づいて詳細に説明する。
尚、図３は図１におけるＡ位置に対応する「全閉状態」を示し、図４は図１におけるＣ位置に対応する「全開状態」を示し、図５は図１におけるＢ位置に対応する「半開状態」を示している。
【００７３】
特に本実施例では、ＳＲ弁２８を駆動するために、ソレノイドに出力される電流のデューティ比を例えば１００％と５０％に切り替えて、ＳＲ弁２８を全開状態又は半開状態に駆動するものである。
i)まず、ＳＲ弁２８の構造について説明する。
【００７４】
図３に示すように、ＳＲ弁２８は、ソレノイド４０を備えるとともに、図示しないハウジング及びソレノイド４０にわたって構成された弁機構４１を備えている。
前記ソレノイド４０は、その中央に円筒状の中空部４２を備えるとともに、中空部４２の上端を閉塞するストッパ４３を備えている。
【００７５】
前記弁機構４１は、筒状のシートバルブ（主弁座）４４と、シートバルブ４４から伸びて弁機構４１の外周を構成する非磁性体のスリーブ４６と、スリーブ４６内に配置されて上下方向に移動可能な弁複合体４７などで構成されている。
前記スリーブ４６は、非磁性体の部材であり、シートバルブ４８の上部に自身の下端が外嵌して固定され、且つ自身の上端がストッパ４３の下部に外嵌して固定されており、マスタシリンダ３側に連通する第１開口５１を備えている。
【００７６】
前記弁複合体４７とストッパ４３の間には、磁気ショート防止用の非磁性のブレート５９を備えている。
前記シートバルブ４４には、その軸方向に主連通路４８が設けられており、その主連通路４８を開閉するのが主弁体４９である。
【００７７】
このシートバルブ４４には、主連通路４８と連通して第２開口５８が設けられている。この第２開口５８はポンプ２１の吸入側と連通しており、これによって、マスタシリンダ３側から供給され、前記スリーブ４６の第１開口５１から、後述する主連通路４８あるいは絞り連通路５４を通って流れてきたブレーキ液は、ポンプ２１を介してホイールシリンダ５，６側へ流出されることとなる。
【００７８】
前記弁複合体４７は、ストッパ４３側に配置されて図の上下方向に移動可能で磁性体からなる補助弁体５２と、補助弁体５２の下端の外周から下方に延設されて主弁体４９に係止する係止部材５３と、シートバルブ４４側に配置されて上下方向に移動可能で非磁性体からなる主弁体４９などで構成されている。
【００７９】
このうち、前記主弁体４９は、その上方（矢印Ｂ方向）が平坦な基台４９ａと、基台４９ａから下方（矢印Ａ方向）に略半球状に突出してシートバルブ４４に着座する先端部４９ｂとを備えている。特に基台４９ａの外周は、係止部材５３が係止可能な様に、その外周方向に張りだして段差４９ｃが形成されている。
【００８０】
また、主弁体４９と補助弁体５２との間には、主弁体４９を主連通路４８を閉じる方向（矢印Ａ方向）に付勢する補助スプリング５６が配置されている。
そして、この主弁体４９には、その軸方向に絞り連通路５４が設けられており、その絞り連通路５４を開閉するのが補助弁体５２である。
【００８１】
前記係止部材５３は、補助弁体５２の下端に一体に接合された筒状の部材であり、その先端側は内側に向かって張りだして、主弁体４９の段差４９ｃと係止するようになっている。尚、係止部材５３の側面には開口部５３ａが設けられている。
【００８２】
前記補助弁体５２は、略棒状の弁体であり、その先端部５２ａは下方に突出し、この先端部５２ａの周囲に前記補助スプリング５６が配置されている。また、補助弁体５２の側方には、補助弁体５２の上下面を連通するように側開口部５２ｂが設けられている。
【００８３】
この補助弁体５２は、補助弁体５２の上方に配置されたリターンスプリング５７によって、主弁体４９の絞り連通路５４を閉じる方向（矢印Ａ方向）に付勢されている。詳しくは、リターンスプリング５７の一端はストッパ４３に当接し、他端が補助弁体５２の凹部５２ｃの底に当接しており、これらの間にリターンスプリング５７が圧縮された状態で介装されることによって、補助弁体５２は主弁体４９の絞り連通路５４を閉じる方向に付勢される。
【００８４】
これにより、補助弁体５２の先端部５２ａが絞り連通路５４の上部の弁座５４ａに当接し、絞り連通路５４を閉塞する。
尚、補助弁体５２、リターンスプリング５７、絞り連通路５４の弁座５４ａ等から補助弁が構成され、主弁体４９、補助スプリング５６、シートバルブ４４の着座部分等から主弁が構成されている。また、絞り連通路５４は主連通路４８よりかなり狭くされている。
【００８５】
そして、主弁体４９の軸方向に絞り連通路５４が設けられていることより、主連通路４８は、主弁体４９によっては完全には閉塞されず、主弁体４９がシートバルブ４４へ着座したとしても、補助弁体５２が着座していなければ絞り連通路５４の部分は開いている。したがって、少なくとも主連通路４８が開いている状態を「全開状態」、主連通路４８及び絞り連通路５４が共に閉じている状態を「全閉状態」、主連通路４８は閉じているが絞り連通路５４は開いている状態を「半開状態」と呼ぶ。
【００８６】
ii)次に、ＳＲ弁２８内の各構成要素に加わる力の関係について説明する。
・本実施例では、図３に示す様に、主連通路４８において主弁体４９が着座する部分の断面積（主シート断面積Ａ１）は、絞り連通路５４において補助弁体５２が着座する部分の断面積（補助シート断面積Ａ２）よりも大きく設定されている。例えば、Ａ２／Ａ１は、１／５０の値に設定されている。
【００８７】
また、リターンスプリング５７の付勢力（Ｆsp1）が補助スプリング５６の付勢力（Ｆsp2）より大きく設定されている。
更に、ソレノイド４０に通電（オン）した場合に発生する電磁力によって、補助弁体５２に対してのみ吸引力が発生する。特に、本実施例では、例えば全開状態を実現するために、ソレノイド４０に通電する電流のデューティ比を１００％として補助弁体５２に対する大きな吸引力（Ｆcoil100）を発生させるとともに、半開状態を実現するために、そのデューティ比を５０％として補助弁体５２に対する小さな吸引力（Ｆcoil50）を発生させている。
【００８８】
ここで、上述した全開状態、全閉状態及び半開状態を維持させるための条件を、式を用いて説明する。
(1)全閉状態（図３参照）
全閉状態の場合には、リターンスプリング５７の付勢力（Ｆsp1）と、補助スプリング５６の付勢力（Ｆsp2）のみが作用するので、求められる条件は、次の通りである。
【００８９】
Ｆsp1＞Ｆsp2＞０
(2)全開状態（図４参照）
全開状態の場合（但し、ブレーキペダル１の非踏込時）に考慮すべき力は、リターンスプリング５７の付勢力（Ｆsp1）と、電流のデューティ比が例えば１００％の場合に補助弁体５２に発生する吸引力（Ｆcoil100）であり、これらの間に求められる条件は、次の通りである。
【００９０】
Ｆcoil100＞Ｆsp1
(3)半開状態（図５参照）
半開状態の場合（但し、ブレーキペダル１の踏込状態に依存しない）に考慮すべき力は、リターンスプリング５７の付勢力（Ｆsp1）と、補助スプリング５６の付勢力（Ｆsp2）と、差圧（△Ｐａ）による補助弁体５２に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）と、電流のデューティ比が例えば５０％の場合に補助弁体５２に発生する吸引力（Ｆcoil50）であり、これらの間に求められる条件は、次の通りである。
【００９１】
Ｆsp1＞Ｆsp2＞０
Ｆcoil50＋Ｆsp2＞Ｆsp1＋Ａ２・ΔＰａ
Ｆcoil50＜Ｆsp1
・また、図６に示す様に、電磁弁の個体差（特に温度、駆動電圧の影響）による吸引力のバラツキを考慮して、主としてリターンスプリング５７のセット荷重（Ｆsp1）及び補助スプリング５６のセット荷重（Ｆsp2）が設定されている。
【００９２】
つまり、吸引力のバラツキを踏まえて、リターンスプリング５７のセット荷重（Ｆsp1）を設定する。具体的には、リターンスプリング５７のセット荷重（Ｆsp1）が、例えばデューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）のバラツキによる上限値を上回り、且つ例えばデューティ比１００％の吸引力（Ｆcoil100）のバラツキによる下限値を下回るように設定する。これにより、デューティ比１００％の吸引力（Ｆcoil100）の場合に、確実に全開状態に設定できるとともに、デューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）の場合に、半開状態となることを確実に設定できる。
【００９３】
また、リターンスプリング５７のセット荷重（Ｆsp1）とポンプ２１を事前に作動させる場合（いわゆるポンプ２１の早出し駆動）に発生する負圧（△Ｐｂ；例えば最大１ｋｇｆ／ｃｍ2）による主弁体４９に対する差圧付勢力（Ａ１・△Ｐｂ）と加えた範囲（図の斜線で示す範囲ロ）が、例えばデューティ比１００％の吸引力（Ｆcoil100）のバラツキによる下限値を下回るように設定しておく。これによって、デューティ比１００％の吸引力（Ｆcoil100）のバラツキによる下限値のときに、ポンプ２１の作動により負圧が発生した場合でも、主弁を開くことができる。
【００９４】
更に、リターンスプリング５７のセット荷重（Ｆsp1）から補助スプリング５６のセット荷重（Ｆsp2）を引き、ブレーキペダル１の踏込時に発生する差圧（△Ｐａ；例えば１００ｋｇｆ／ｃｍ2）による補助弁体５２に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）を加えた範囲（図の斜線で示す範囲イ）が、例えばデューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）のバラツキによる下限値を下回るように設定しておく。これによって、デューテュ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）のバラツキによる下限値のときに、最大限にブレーキペダル１が踏まれた場合でも、その吸引力（Ｆcoil50）は、補助弁体５６を閉じようとする力（セット荷重Ｆsp1−セット荷重Ｆsp2＋Ａ２・△Ｐａ）に打ち勝ち、補助弁を開くことができる。
【００９５】
iii)次に、ブレーキ制御の動作に伴うＳＲ弁２８内の動作について説明する。
(1)通常ブレーキ時、アンチスキッド制御時（全閉状態；図３）
本実施例では、例えば通常ブレーキ時やアンチスキッド制御時において、ＳＲ弁２８をオフしているときには、図３に示す様に、リターンスプリング５７により補助弁体５２を矢印Ａ方向に付勢して絞り連通路５４を遮断するとともに、補助スプリング５６により主弁体４９を付勢して主連通路４８を遮断するように構成されているので、ＳＲ弁２８における全閉状態が維持されている。
【００９６】
そして、この全閉状態では、マスタシリンダ３からポンプ２１に至る管路ＫＤは遮断されているので、他の管路ＫＡ１，ＫＡ２を介して、通常のブレーキ動作やアンチスキッド制御時の減圧動作等を行なう。
例えばＳＲ弁２８をオフして、その管路ＫＤを遮断している場合に、ブレーキペダル１が踏み込まれると、管路ＫＡ１，ＫＡ２は連通しているので、ホイールシリンダ圧が増大して、通常ブレーキによる制動力が発生する。
【００９７】
また、ＳＲ弁２８をオフして、その管路ＫＤを遮断している場合に、ブレーキペダル１が踏み込まれてスリップ状態が過大になり、それによって、アンチスキッド制御が行われる場合を考える。
このうち、例えばアンチスキッド制御の減圧時には、例えば増圧制御弁１２をオンしてその管路ＫＡ２を遮断した状態で、減圧制御弁２３をオンしてリザーバ２２に至る管路を開いて、ホイールシリンダ５のブレーキ圧を低減する。
【００９８】
(2)トラクション制御時、旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）時（全開状態；図４）
また、例えばトラクション制御や旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）を行なう際に、ＳＲ弁２８をオンしているとき（例えばデューティ比１００％の場合）に、ブレーキペダル１が踏まれた状態を考えると、主弁体４９及び補助弁体５２とも液圧負荷（ブレーキ液の増圧による差圧ΔＰａ）がない状態である。
【００９９】
従って、補助弁体５２にデューテュ比１００％の吸引力（Ｆcoil100）が加わることにより、図４に示す様に、リターンスプリング５７の付勢力に打ち勝って、補助弁体５２は係止部材５３を介して主弁体４９を係止した状態で、共に吸引方向（矢印Ｂ方向）に移動し、結果として、主弁体４９が主連通路４８を開いて全開状態となる。尚、この場合、絞り連通路５４も開いているが、主連通路４８が開いているので、全開状態であることに変わりはない。
【０１００】
そして、この全開状態では、マスタシリンダ３からポンプ２１に至る管路は最大限に開かれているので、十分な流量を確保できる状態である。よって、ポンプ２１を作動させて、ホイールシリンダ圧の増圧動作を、速やかに且つ十分に行なうことができる。
【０１０１】
例えばトラクション制御時や旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）時において、ホイールシリンダ圧を増圧する場合には、ＳＲ弁２８をオン（例えばデューティ比１００％）してその管路ＫＤを開く。このとき、ポンプ２１を作動することにより、マスタシリンダ３側からホイールシリンダ５，６側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ圧を増圧することができる。
【０１０２】
(3)パワーアシストブレーキ制御時（ＰＡＢ制御時：加圧制御時）（半開状態、図５）
ブレーキペダル１の踏込時に、例えばホイールシリンダ圧を増加させて制動力を向上させる加圧制御をおこなう際には、ブレーキペダル１が踏まれていることにより、主弁体４９及び補助弁体５２とも液圧負荷（ΔＰａ）がかかっている状態である。
【０１０３】
本実施例では、この状態のときに、ＳＲ弁２８のソレノイド４０をオン（例えばデューティ比５０％）すると、補助弁のみが開き主弁が閉じた状態を維持するように、リターンスプリング５７のセット荷重（Ｆsp1）及び補助スプリング５６のセット荷重（Ｆsp2）、補助弁体５２に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）を規定する補助シート断面積（Ａ２）、補助弁体５２に付与するデューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）が、前記ii)にて示した様に設定されている。
【０１０４】
従って、ブレーキペダル１を踏み込んで、ＳＲ弁２８の上流圧と下流圧とに差圧（ΔＰａ）が発生した場合でも、ソレノイド４０をオン（例えばデューティ比５０％）すると、補助弁体５２に加わる差圧（△Ｐａ）に起因する矢印Ａ方向の差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）が小さいことと、補助弁体５２に加わるデューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）が、リターンスプリング５７のセット荷重（Ｆsp1）から補助スプリング５６のセット荷重（Ｆsp2）を引いた値よりも十分に大きいことにより、補助弁体５２のみが矢印Ｂ方向に移動して、絞り連通路５４が開く（補助弁が開く）。
【０１０５】
このとき、主弁体４９に関しては、補助スプリング５２により矢印Ａ方向に付勢されているので、主弁体４９は移動できず、着座したままである（主弁は閉じたまま）。
つまり、この主弁が閉じ、補助弁が開くことにより、半開状態が実現されるのである。
【０１０６】
そして、この半開状態において、ポンプ２１を作動させることにより、管路の流動抵抗が大きいためにポンプ吸引吐出量が小さくなり、ホイールシリンダ圧の増圧の圧力変動が抑制されてスムースに増圧できる。
また、ポンプ２１の吸引の際の脈動がマスタシリンダ内に伝達されることをＳＲ弁における絞り効果で抑制でき、良好なブレーキフィーリングを達成できる。［第２実施例］
次に、第２実施例について説明する。
【０１０７】
図７〜図８は電磁弁のＳＲ弁の概略構成を示す断面図であり、図７はＳＲ弁の全閉状態を示し、図８はＳＲ弁の全開状態を示し、図９はＳＲ弁の半開状態を示している。
ａ）まず、ＳＲ弁の構造について説明する。
【０１０８】
図７に示すように、ＳＲ弁は、ソレノイド７０を備えるとともに、図示しないハウジング及びソレノイド７０にわたって構成された弁機構７１を備えている。前記ソレノイド７０は、その中央に円筒状の中空部７２を備えるとともに、中空部７２内に一端が閉塞されたスリーブ７３を備えている。
【０１０９】
前記弁機構７１は、その外周を構成するシリンダ７４を備え、前記スリーブ７３及びシリンダ７４を貫いて、図の上下方向に移動可能な開弁部材７５を備えている。
この開弁部材７５の上部の大径部７５ａと下部の小径のロッド７５ｂとから構成されている。このうち、大径部７５ａは、磁性体でありソレノイド７０への通電により磁気吸引力を発生し、下方（矢印Ａ方向）への移動を可能とする。また、ロッド７５ｂは、主弁及び補助弁を開弁させるための部材であり、その下端には、後述する絞り連通路７６に挿入されて補助弁体７７を矢印Ａ方向押圧する補助弁体押圧部７５ｃが突出して形成されるとともに、主弁体７８の上部を矢印Ａ方向に押圧する主弁体押圧部７５ｄが設けられている。
【０１１０】
前記シリンダ７４の下端側には、マスタシリンダ３と連通する第１開口７９を備えるとともに、その側面側には、ポンプ２１の吸入側と連通する第２開口８０を備え、シリンダ７４内には第１開口７９から第２開口８０に至る流路が形成されている。
【０１１１】
前記シリンダ７４の第１開口７９側の流路は、大径とされており、その内部には、主連通路８１を開閉する鐘状の主弁体７８が配置されており、この主弁体７８の軸中心には（主連通路８１より小径の）絞り連通路７６が設けられ、主弁体７８の側部には開口部７８ａが設けられている。
【０１１２】
また、主弁体７８の内部には、主弁体７８の軸中心に設けれらた絞り連通路７６を開閉する球状の補助弁体７７が配置されている。
更に、主弁体７８と第１開口７９側にはめ込まれた基台８２との間には、主弁体７８を閉弁方向（矢印Ｂ方向）に付勢する補助スプリング８３が配置され、補助弁体７７と基台８２との間には、補助弁体７７を閉弁方向（矢印Ｂ方向）に付勢するリターンスプリング８４が配置されている。
【０１１３】
そして、主弁体７８の軸方向に絞り連通路７６が設けられていることより、主連通路８１は、主弁体７８によっては完全には閉塞されず、主弁体７８がその弁座８５へ着座したとしても、補助弁体７７がその弁座８６に着座していなければ絞り連通路７６の部分は開いている。
【０１１４】
したがって、前記第１実施例と同様に、少なくとも主連通路８１が開いている状態を「全開状態」、主連通路８１及び絞り連通路７６が共に閉じている状態を「全閉状態」、主連通路８１は閉じているが絞り連通路７６は開いている状態を「半開状態」と呼ぶ。
【０１１５】
ii)次に、ＳＲ弁内の各構成要素に加わる力の関係について説明する。
本実施例では、図７に示す様に、主連通路８１において主弁体７８が着座する弁座８５の断面積（主シート断面積Ａ１）は、絞り連通路７６において補助弁体７７が着座する弁座８６の断面積（補助シート断面積Ａ２）よりも大きく設定されている。例えば、Ａ２／Ａ１は、１／５０の値に設定されている。
【０１１６】
また、ソレノイド７０に通電（オン）した場合に発生する電磁力によって、開弁部材７５に対してのみ吸引力が発生する。特に、本実施例では、例えば全開状態を実現するために、ソレノイド４０に通電する電流のデューティ比を１００％として開弁部材７５に対する大きな吸引力（Ｆcoil100）を設定するとともに、半開状態を実現するために、そのデューティ比を５０％として開弁部材７５に対する小さな吸引力（Ｆcoil50）を設定している。
【０１１７】
ここで、上述した全開状態、全閉状態及び半開状態を維持させるための条件を、式を用いて説明する。
(1)全閉状態（図７参照）
全閉状態の場合には、リターンスプリング８４の付勢力（Ｆsp1）と、補助スプリング８３の付勢力（Ｆsp2）のみが作用するので、求められる条件は、次の通りである。
【０１１８】
Ｆsp1＞０Ｆsp2＞０
(2)全開状態（図８参照）
全開状態の場合（但し、ブレーキペダル１の非踏込時）に考慮すべき力は、リターンスプリング８４の付勢力（Ｆsp1）と、補助スプリング８３の付勢力（Ｆsp2）と、例えば電流のデューティ比が１００％の場合に開弁部材７５に発生する吸引力（Ｆcoil100）であり、これらの間に求められる条件は、次の通りである。
【０１１９】
Ｆcoil100＞Ｆsp1＋Ｆsp2
(3)半開状態（図９参照）
半開状態の場合（但し、ブレーキペダル１の踏込状態に依存しない）に考慮すべき力は、リターンスプリング８４の付勢力（Ｆsp1）と、差圧△Ｐａによる補助弁体７７に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）と、例えば電流のデューティ比が５０％の場合に開弁部材７５に発生する吸引力（Ｆcoil50）であり、これらの間に求められる条件は、次の通りである。
【０１２０】
Ｆcoil50＞Ｆsp1＋Ａ２・ΔＰａ
Ｆcoil50＜Ｆsp1＋Ｆsp2
iii)次に、ブレーキ制御の動作に伴うＳＲ弁内の動作について説明する。
(1)通常ブレーキ時、アンチスキッド制御時（全閉状態；図７）
本実施例では、例えば通常ブレーキ時やアンチスキッド制御時において、ＳＲ弁をオフしているときには、図７に示す様に、リターンスプリング８４及び補助スプリング８３により補助弁体７７及び主弁体７８を矢印Ｂ方向に付勢して、絞り連通路７６及び主連通路８１を遮断するように構成されているので、ＳＲ弁における全閉状態が維持されている。
【０１２１】
そして、この全閉状態では、マスタシリンダ３からポンプ２１に至る管路ＫＤは遮断されているので、他の管路ＫＡ１，ＫＡ２を介して、通常のブレーキ動作やアンチスキッド制御時の減圧動作等を行なう。
(2)トラクション制御時、旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）時（全開状態；図８）
また、例えばトラクション制御や旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）を行なう際に、ＳＲ弁をオンしているとき（例えばデューティ比１００％）には、ブレーキペダル１が踏まれていないので、主弁体７８及び補助弁体７７とも液圧負荷（ブレーキ液の増圧による差圧ΔＰａ）がない状態である。
【０１２２】
従って、開弁部材７５にデューティ比１００％の吸引力（Ｆcoil100）が加わることにより、図８に示す様に、補助スプリング８３及びリターンスプリング８４の付勢力に打ち勝って、主弁体７８及び補助弁体７７は各々開弁方向（矢印Ａ方向）に移動し、結果として、主弁体７８が主連通路８１を開いて全開状態となる。
【０１２３】
そして、この全開状態では、マスタシリンダ３からポンプ２１に至る管路は最大限に開かれているので、十分な流量を確保できる状態である。よって、ポンプ２１を作動させて、ホイールシリンダ圧の増圧動作を、速やかに且つ十分に行なうことができる。
【０１２４】
(3)パワーアシストブレーキ制御時（ＰＡＢ制御時：加圧制御時）（半開状態、図９）
ブレーキペダル１の踏込時に、例えばホイールシリンダ圧を増加させて制動力を向上させる加圧制御をおこなう際には、ブレーキペダル１が踏まれていることにより、主弁体７８及び補助弁体７７とも液圧負荷（ΔＰａ）がかかっている状態である。
【０１２５】
本実施例では、この状態のときに、ＳＲ弁のソレノイド７０をオン（例えばデューティ比５０％）すると、補助弁のみが開き主弁が閉じるように、リターンスプリング８４のセット荷重（Ｆsp1）、補助弁体７７に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）を規定する補助シート断面積（Ａ２）、開弁部材７５に付与するデューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）が、前記ii)にて示した様に設定されている。
【０１２６】
従って、ブレーキペダル１を踏み込んで、ＳＲ弁の上流圧と下流圧とに差圧（ΔＰａ）が発生した場合でも、ソレノイド７０をオン（デューティ比５０％）すると、補助弁体７７に加わる差圧（△Ｐａ）に起因する矢印Ｂ方向の差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）が小さいことと、補助弁体７７に加わるデューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）がリターンスプリング８４のセット荷重Ｆsp1よりも十分に大きいことにより、開弁部材７５は矢印Ａ方向に移動して、その補助弁体押圧部７５ｃにより補助弁体７７のみを矢印Ａ方向に押圧して移動させて、絞り連通路７６が開く（補助弁が開く）。
【０１２７】
このとき、主弁体７８に関しては、開弁部材７５は主弁体押圧部７５ｄにより主弁体７８を移動させて開弁させるだけの吸引力がないので、補助スプリング８３の矢印Ｂ方向への付勢力により、主弁体７８は移動できず、着座したままである（主弁は閉じたまま）。
【０１２８】
つまり、この主弁が閉じ、補助弁が開くことにより、半開状態が実現されるのである。
そして、この半開状態おいて、ポンプ２１を作動させることにより、ホイールシリンダ圧を圧力変動なくスムーズに増圧させて、良好なブレーキフィーリングを確保しつつ制動力を向上することができる。
【０１２９】
従って、本実施例においても、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、補助スプリング８３を主弁体７８と補助弁体７７の間に配置する必要がないので、その構成を簡易化できるという利点がある。
次に、ＳＲ弁２８の制御について図１１に示す概念チャートに基づいて説明する。なお、このチャートはＳＲ弁２８の作動状態と各種制御との関係を示すものである。よって、以下の説明ではＡＢＳ制御、トラクション制御、旋回トレース制御、バワーアシスト制御については一般的な制御方法を採用することができるため、具体的な制御についての詳述はしない。
【０１３０】
図１１に示すチャートは、図示しないイグニッションスイッチがオンされた際に開始され、ステップ１００では、各種制御すなわち、ＡＢＳ制御や旋回トレース制御等の少なくとも１つが実行されているか否かが判定される。
ここで否定判定された場合には、通常ブレーキ状態、すなわち、図１に示す弁体位置（全閉位置）のまま維持する。すなわち、ＳＲ弁２８への電力供給は行われない。
【０１３１】
ステップ１００で肯定判定された場合、すなわちＡＢＳ制御、トラクション制御、旋回トレース制御あるいはパワーアシストブレーキ制御のいずれか１つでも実行されていると判定された場合、ステップ１１０に進み、ストップスイッチ３２がオンされているか否かが判定される。ここで肯定判定された場合にはステップ１２０において現在ＡＢＳ制御中であるか否かが判定される。
【０１３２】
このステップ１２０では、要するにポンプ２１によりマスタシリンダ３側からブレーキ液を吸引してホイールシリンダ５，６に吐出する必要があるか否か、言い換えればマスタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を高く保持する制御を実行しているか否かを判定する。
【０１３３】
ここで肯定判定された場合、すなわちＡＢＳ制御が実行中であると判定された場合には、マスタシリンダ３側からブレーキ液をポンプ吸引してはいけないため、ＳＲ弁２８への通電は行わず、全閉位置に維持する（ステップ１３０）。なお、このＡＢＳ制御の際にＳＲ弁２８が全開あるいは半開状態であると、リザーバ２２に貯留されたブレーキ液をポンプ吸引しなくなりホイールシリンダ圧の減圧が不可となる可能性があるためである。
【０１３４】
ステップ１２０において否定判定された場合には、ブレーキペダル１が踏み込まれていて且つＡＢＳ制御中でなく、たとえばパワーアシストブレーキ制御中であったり、旋回トレース制御であったりするため、特にブレーキペダル１へポンプ吸引脈動が伝わりにくいようにするために、ＳＲ弁２８への電流デューティを５０パーセントにして、ＳＲ弁２８の弁体を半開状態とする。なお、ブレーキペダル１が踏み込まれていてある程度のマスタシリンダ圧が発生していれは、ポンプ２１がマスタシリンダ３内のブレーキ液を吸引する際の流動抵抗は小さく、ポンプ吐出によるホイールシリンダ圧の増圧勾配は確保できる。
【０１３５】
また、ステップ１１０において否定判定された場合、すなわちブレーキペダル１が踏み込まれていない状態で何らかの制御が実行されていると判定された場合にはステップ１５０の如く、ＳＲ弁２８への電力供給を１００パーセントデューティにして全開状態とする。なお、この際に実行されている制御とは、トラクション制御あるいはブレーキが踏み込まれていない状態での旋回トレース制御が考えられる。
【０１３６】
尚、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何等限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を取り得ることはいうまでもない。
（１）例えば、主弁体や補助弁体の形状は、同じ機能を実現できるものであれば、種々採用できる。
【０１３７】
（２）また、リターンスプリング及び補助スプリングの代わりに、ゴムなどの弾性体を採用し、圧縮することによって弾性で付勢力を生じるものを採用してもよい。
（３）更に、上述した図１１に基づくＳＲ弁２８への通電制御において、例えばステップ１１０における判定を以下の如く実施しても良い。たとえば、ストップスイッチ３２のオン・オフ判定の代わりに、マスタシリンダ圧センサを備えるようにしてマスタシリンダ圧が所定値以上あるか否かを判定するようにしてもよい。
【０１３８】
この際の閾値としての所定値は、ブレーキ液粘度やポンプの吸引特性等を鑑みて、ホイールシリンダ圧のポンプ吐出による増圧勾配が、プレーキペダル１の非踏み込み時のＳＲ弁２８の全開時におけるポンプ吐出によるホイールシリンダ圧の増圧勾配と同等となるように決定するようにしても良い。
【０１３９】
また、たとえばステップ１１０において、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧が所定値以上あるか否かを判定するようにしてもよい。
この際にはマスタシリンダ圧センサとホイールシリンダ圧センサを設けるようにしてもよいし、ホイールシリンダ圧は、増圧制御弁１２，１３および減圧制御弁２３，２４の開・閉時間から演算推定するようにしてもよい。
【０１４０】
（４）また、上述までの実施例では、ＡＢＳ制御、トラクション制御、旋回トレース制御、パワーアシストブレーキ制御のうち、すべての制御機能を有するのを前提に説明したが、任意の複数の制御機能を備えるようにしても良い。
たとえばＡＢＳ制御とパワーアシストブレーキ制御のみを備えるようにしても良い。この際にはパワーアシストブレーキ制御中におけるＡＢＳ制御の実行の際には全輪がＡＢＳ制御に入ってない限り、パワーアシストブレーキ制御中ＳＲ弁２８をデューティ５０パーセントに維持してもよい。これは、パワーアシストブレーキ制御中においてＡＢＳ制御が実行されていない車輪が存在すれば、この車輪に対してパワーアシストブレーキ制御によるホイールシリンダ圧の増圧を行うことができ、制動力が短縮できる可能性があるためである。
【０１４１】
また、旋回トレース制御は、ブレーキペダル１の踏み込み時および非踏み込み時の双方において行われる制御であるため、ＳＲ弁２８の制御をブレーキペダル１の操作状態を示すストップスイッチ３２やマスタシリンダ圧等の検出信号に基づいて実行していたが、この旋回トレース制御を備えていない場合、例えばＡＢＳ制御、トラクション制御およびパワーアシストブレーキ制御の３機能を備える場合では、ストップスイッチ３２等の検出信号を用いず、どの機能の制御を実行しているかを認識して、その現在実行している制御に応じてＳＲ弁２８の全開、半開、全閉状態を可変してもよい。すなわち、１つの制御も実行されていないことおよびＡＢＳ制御を実行していることを検出してＳＲ弁２８は全閉状態に維持すなわち非通電を維持し、通常トラクション制御では非ブレーキペダル踏み込み状態であるので、トラクション制御が実行されていることを検知した際にはＳＲ弁２８を全開状態とする。
【０１４２】
また、パワーアシストブレーキ状態では少なくともブレーキペダル１が踏み込まれている状態であるため、マスタシリンダ圧がある程度発生していてＳＲ弁２８をポンプ吸引口に向けて通過する際のブレーキ液の流動抵抗は小さいと考えられるため、パワーアシストブレーキの実行を検出した際にはＳＲ弁２８を半開状態とするようにしてもよい。なお、この場合にはパワーアシストブレーキ制御における失陥アシスト制御時においてもある程度のマスタシリンダ圧が存在しているため、ＳＲ弁２８における流動抵抗は大きくないと考えて、ＳＲ弁２８を半開状態とする。
【０１４３】
（５）また、上述の実施例では、パワーアシストブレーキ制御には倍力装置２が正常なときおよび異常な時の双方の制御機能が設けられていたが、どちらか一方を少なくとも有するようにしても良い。この際倍力装置２が正常なときの制御機能のみを有する際にはＳＭ弁１５を廃することができ、逆に失陥アシスト制御のみを備える場合には比例制御弁１１を廃することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施例である電磁弁をブレーキ制御装置に適用した場合の概略構成を示すモデル図である。
【図２】  第１実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】  第１実施例である電磁弁の全閉状態を示す断面図である。
【図４】  第１実施例である電磁弁の全開状態を示す断面図である。
【図５】  第１実施例である電磁弁の半開状態を示す断面図である。
【図６】  第１実施例である電磁弁の吸引力と各スプリングのセット荷重の関係を示す説明図である。
【図７】  第２実施例である電磁弁の全閉状態を示す断面図である。
【図８】  第２実施例である電磁弁の全開状態を示す断面図である。
【図９】  第２実施例である電磁弁の半開状態を示す断面図である。
【図１０】  ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との関係を示すグラフである。
【図１１】  第１及び第２実施例におけるＳＲ弁の制御を示すフローチャートである。
【図１２】  従来技術の電磁弁の概略構成を説明する断面図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル
３…マスタシリンダ
５，６…ホイールシリンダ
１２，１３…増圧制御弁
２０…電子制御装置
２１…ポンプ
２３，２４…減圧制御弁
４０，７０…ソレノイド
４３…ストッパ
４４…シートバルブ
４８，８１…主連通路
４９，７８…主弁体
５２，７７…補助弁体
５４，７６…絞り連通路
５６，８３…補助スプリング
５７，８４…リターンスプリング
７５…開弁部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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