(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のリング状のビードコアと、該ビードコア上に設けられたビードフィラーと、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカーカス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部とを具備してなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記トレッド部がタイヤ半径方向外側に配置されたキャップゴム層とタイヤ半径方向内側に配置されたベースゴム層との２層構造を有し、前記ベースゴム層が、その半径方向外面部がトレッド主溝底から該主溝深さの２０％以上となる半径方向厚みを有するベースゴム層であり、かつ前記ベースゴム層に再架橋抑制助剤および無機化合物粉体が配合されてなり、前記再架橋抑制助剤がジチオリン酸金属塩類または４−メチルベンゾチアゾール系化合物であり、
前記キャップゴム層の３００％伸長時の弾性率（Ｍ３００）の、１００℃、４８時間経過後の熱硬化率が１００〜１６０％で、前記ベースゴム層の同熱硬化率が１００〜１５０％であり、かつ該ベースゴム層の同熱硬化率が該キャップゴム層の同熱硬化率よりも低いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベースゴム層において、ゴム成分１００重量部に対して前記再架橋抑制助剤が０．５〜５．０重量部配合されている請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベースゴム層において、ゴム成分１００重量部に対して前記無機化合物粉体が１０重量部以上配合されている請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記無機化合物粉体が前記ベースゴム層においてゴム成分１００重量部に対して１０〜１００重量部、前記キャップゴム層においてゴム成分１００重量部に対して５０重量部以下で夫々配合され、かつ該キャップゴム層に比し該ベースゴム層の無機化合物粉体の配合比率が高い請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記キャップゴム層に再架橋抑制助剤が配合されている請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記無機化合物粉体が少なくともシリカまたは水酸化アルミニウムである請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記ベースゴム層の半径方向外面部が、トレッド主溝底から該主溝深さの３０〜９０％内に存在する請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記ベースゴム層の半径方向外面部が、トレッド主溝底から該主溝深さの４０〜６０％内に存在する請求項７記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との体積比が１：０．５〜１．０である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
前記ベースゴム層がトレッド幅の中央部にそのトレッド接地幅の４０〜８０％で配置されている請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
トレッド主溝底からトレッド表面までの半径方向厚みを有する、トレッドパターンのブロック内における前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との体積比が９：１〜２：８である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
摩耗中期において、凸型構造の前記ベースゴム層が路面接地の主体部を占め、その後少なくとも摩耗表示が出現するまで主体部を占めながら接地面に加わる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
摩耗中期において、凸型構造の前記ベースゴム層が、前記キャップ層対比路面の接地に加わる比率が摩耗の進行とともに徐々に増加する請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】
前記ベースゴム層の湿潤路面における摩擦係数μが前記キャップゴム層のそれに比べ少なくとも１０５％以上である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１５】
前記ベースゴム層のオイル量がゴム成分１００重量部に対し５５重量部以下である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１６】
前記ベースゴム層に短繊維が配合されてなる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩耗中期から摩耗末期の湿潤路面に対するグリップ性能や制動性能などのウェット性能の低下を抑制した乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤは車に装着され、走行使用されることで摩耗するが、新品時と摩耗末期時とでタイヤ諸性能は同じではない。特に、ウェット路面での性能の変化は大きく、これは摩耗によりトレッドに刻まれたパターンの溝容積が減少し道路の水溜まりなどの排水効率が低下することが大きな要因である以外に、ゴムが物性変化するためであると考えられる。しかしながら、タイヤが摩耗し、溝容積が減少することは避けられないことである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
摩耗によりタイヤの溝容積が減少してもウェット性能の低下を抑制するには、摩耗末期に湿潤路面に対する摩擦係数μ（以下「ウェットμ」と称する）の高いゴムが露出し、このμの高さで溝容積が減少することによる性能低下を補う手段がある。しかし、単純にタイヤのトレッドゴムをキャップゴム層とベースゴム層の２層構造として該ベースゴム層にウェットμの高いゴムを配置すると、ベースゴムのゴム押し出しの作業負荷が大きくなり、生産効率が低下してしまうという問題がある。
【０００４】
そこで本発明の目的は、生産性を阻害することなく、摩耗中期から摩耗末期のウェットμを効果的に高めてウェット性能の低下を抑制した乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、ベースゴムの配合に関する材料面と生産効率面と性能面の検討を行い、具体的にはウェットμを効果的に上げ、同時に生産性を阻害しないベースゴムの構造配置について検討を重ね、さらに使用によるゴムの物性変化抑制に対する配合面での検討を行った結果、トレッド部を特定のキャップ／ベース構造とし、かつベースゴム層に再架橋抑制助剤および／または無機化合物粉体を所定量配合することにより上記課題を解決し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。即ち、本発明は下記の通りである。
【０００６】
（１）左右一対のリング状のビードコアと、該ビードコア上に設けられたビードフィラーと、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカーカス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部とを具備してなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記トレッド部がタイヤ半径方向外側に配置されたキャップゴム層とタイヤ半径方向内側に配置されたベースゴム層との２層構造を有し、前記ベースゴム層が、その半径方向外面部がトレッド主溝底から該主溝深さの２０％以上となる半径方向厚みを有するベースゴム層であり、かつ前記ベースゴム層に再架橋抑制助剤および無機化合物粉体が配合されてなり、前記再架橋抑制助剤がジチオリン酸金属塩類または４−メチルベンゾチアゾール系化合物であり、
前記キャップゴム層の３００％伸長時の弾性率（Ｍ３００）の、１００℃、４８時間経過後の熱硬化率が１００〜１６０％で、前記ベースゴム層の同熱硬化率が１００〜１５０％であり、かつ該ベースゴム層の同熱硬化率が該キャップゴム層の同熱硬化率よりも低いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００７】
（２）前記（１）の空気入りラジアルタイヤの前記ベースゴム層において、ゴム成分１００重量部に対して前記再架橋抑制助剤が０．５〜５．０重量部配合されている空気入りラジアルタイヤである。
【０００８】
（３）前記（１）の空気入りラジアルタイヤの前記ベースゴム層において、ゴム成分１００重量部に対して前記無機化合物粉体が１０重量部以上配合されている空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
（４）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記無機化合物粉体が前記ベースゴム層においてゴム成分１００重量部に対して１０〜１００重量部、前記キャップゴム層においてゴム成分１００重量部に対して５０重量部以下で夫々配合され、かつ該キャップゴム層に比し該ベースゴム層の無機化合物粉体の配合比率が高い空気入りラジアルタイヤである。
【００１０】
（５）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記キャップゴム層に再架橋抑制助剤が配合されている空気入りラジアルタイヤである。
【００１１】
（６）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記無機化合物粉体が少なくともシリカまたは水酸化アルミニウムである空気入りラジアルタイヤである。
【００１３】
（７）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベースゴム層の半径方向外面部が、トレッド主溝底から該主溝深さの３０〜９０％内に存在する空気入りラジアルタイヤである。
【００１４】
（８）前記（７）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベースゴム層の半径方向外面部が、トレッド主溝底から該主溝深さの４０〜６０％内に存在する空気入りラジアルタイヤである。
【００１５】
（９）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との体積比が１：０．５〜１．０である空気入りラジアルタイヤである。
【００１６】
（１０）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベースゴム層がトレッド幅の中央部にそのトレッド接地幅の４０〜８０％で配置されている空気入りラジアルタイヤである。
【００１７】
（１１）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド主溝底からトレッド表面までの半径方向厚みを有する、トレッドパターンのブロック内における前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との体積比が９：１〜２：８である空気入りラジアルタイヤである。
【００１８】
（１２）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗中期において、凸型構造の前記ベースゴム層が路面接地の主体部を占め、その後少なくとも摩耗表示が出現するまで主体部を占めながら接地面に加わる空気入りラジアルタイヤである。なお、摩耗中期とは、半分ほど摩耗したときのことであり、ブロック主溝深さの４０〜６０％に至るまで摩耗が進行した時点をいう。
【００１９】
（１３）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗中期において、凸型構造の前記ベースゴム層が、前記キャップ層対比路面の接地に加わる比率が摩耗の進行とともに徐々に増加する空気入りラジアルタイヤである。
【００２０】
（１４）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベースゴム層の湿潤路面における摩擦係数μが前記キャップゴム層のそれに比べ少なくとも１０５％以上である空気入りラジアルタイヤである。
【００２２】
（１５）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベースゴム層のオイル量がゴム成分１００重量部に対し５５重量部以下である空気入りラジアルタイヤである。
【００２３】
（１６）前記（１）の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベースゴム層に短繊維が配合されてなる空気入りラジアルタイヤである。
【００２４】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りラジアルタイヤの実施の形態においては、図１に示すようにトレッド部１がキャップゴム層２とベースゴム層３の２層構造を有し、少なくともベースゴム層３のゴム組成物に再架橋抑制助剤または無機化合物粉体、あるいはこれらの双方が配合される。
【００２５】
無機化合物粉体としては、例えば、シリカ、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、クレイの粉体などが挙げられ、好ましくは、少なくともシリカまたは水酸化アルミニウムを含む粉体が挙げられる。かかる無機化合物粉体は、ゴム成分１００重量部に対して１０重量部以上、好ましくは１０〜１００重量部、さらに好ましくは２０〜７０重量部配合する。これにより、ウェット路面に対するグリップ力が高くなり、摩耗末期においてもウェット性能を好ましい状態に保持することができる。但し、前記無機化合物粉体を１００重量部を超えて配合してもそれ以上の改善効果を期待することができず、コスト的に好ましくない。
【００２６】
また、トレッドゴム中のポリマー間の再架橋によりゴムが硬くなり物性変化することでタイヤのグリップ力が低下し、よってこの再架橋を抑制することが摩耗中期以降におけるウエット性能の低下を抑える上で重要であることが分かった。そこで、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては、ベースゴム層３のゴム組成物に無機化合物粉体の代わりに、または無機化合物粉体とともに再架橋抑制助剤を配合してもよい。好ましくは、ゴム成分１００重量部に対して０．５〜５．０重量部配合する。この配合量が０．５重量部未満であると再架橋抑制効果が十分に得られず、一方５．０重量を超えて配合しても、もはやそれ以上の効果を期待することはできない。
【００２７】
再架橋抑制助剤としては、ジチオリン酸金属塩類、チウラム系加硫促進剤または４−メチルベンゾチアゾール系化合物を配合することが好ましい。
【００２８】
ジチオリン酸金属塩類として、例えば、Ｏ，Ｏ’−ジブチルジチオリン酸亜鉛、Ｏ，Ｏ’−ジイソプロピルジチオリン酸亜鉛、Ｏ，Ｏ’−ジプロピルジチオリン酸亜鉛、Ｏ，Ｏ’−ジメチルジチオリン酸亜鉛、Ｏ，Ｏ’−ジエチルジチオリン酸亜鉛、Ｏ，Ｏ’−ビス−（２−エチルヘキシル）ジチオリン酸亜鉛、Ｏ，Ｏ’−ビス（４−メチルペンチル）ジチオリン酸亜鉛、Ｏ，Ｏ’−オクタデシルジチオリン酸亜鉛、Ｏ，Ｏ’−ジブチルジチオリン酸アンチモン、Ｏ，Ｏ’−ジイソプロピルジチオリン酸アンチモン、Ｏ，Ｏ’−ジプロピルジチオリン酸アンチモン、Ｏ，Ｏ’−ジメチルジチオリン酸アンチモン、Ｏ，Ｏ’−ジエチルジチオリン酸アンチモン、Ｏ，Ｏ’−ビス−（２−エチルヘキシル）ジチオリン酸アンチモン、Ｏ，Ｏ’−ビス（４−メチルペンチル）ジチオリン酸アンチモン、Ｏ，Ｏ’−オクタデシルジチオリン酸アンチモン、Ｏ，Ｏ’−ジブチルジチオリン酸銅、Ｏ，Ｏ’−ジイソプロピルジチオリン酸銅、Ｏ，Ｏ’−ジプロピルジチオリン酸銅、Ｏ，Ｏ’−ジメチルジチオリン酸銅、Ｏ，Ｏ’−ジエチルジチオリン酸銅、Ｏ，Ｏ’−ビス−（２−エチルヘキシル）ジチオリン酸銅、Ｏ，Ｏ’−ビス（４−メチルペンチル）ジチオリン酸銅、Ｏ，Ｏ’−オクタデシルジチオリン酸銅、Ｏ，Ｏ’−ジブチルジチオリン酸鉄、Ｏ，Ｏ’−ジイソプロピルジチオリン酸鉄、Ｏ，Ｏ’−ジプロピルジチオリン酸鉄、Ｏ，Ｏ’−ジメチルジチオリン酸鉄、Ｏ，Ｏ’−ジエチルジチオリン酸鉄、Ｏ，Ｏ’−ビス−（２−エチルヘキシル）ジチオリン酸鉄、Ｏ，Ｏ’−ビス（４−メチルペンチル）ジチオリン酸鉄、Ｏ，Ｏ’−オクタデシルジチオリン酸鉄、Ｏ，Ｏ’−ジブチルジチオリン酸ジスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ジイソプロピルジチオリン酸ジスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ジプロピルジチオリン酸ジスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ジメチルジチオリン酸ジスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ジエチルジチオリン酸ジスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ビス−（２−エチルヘキシル）ジチオリン酸ジスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ビス（４−メチルペンチル）ジチオリン酸ジスルフィド、Ｏ，Ｏ’−オクタデシルジチオリン酸ジスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ジブチルジチオリン酸テトラスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ジイソプロピルジチオリン酸テトラスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ジプロピルジチオリン酸テトラスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ジメチルジチオリン酸テトラスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ジエチルジチオリン酸テトラスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ビス−（２−エチルヘキシル）ジチオリン酸テトラスルフィド、Ｏ，Ｏ’−ビス（４−メチルペンチル）ジチオリン酸テトラスルフィド、Ｏ，Ｏ’−オクタデシルジチオリン酸テトラスルフィド等を挙げることができる。
【００２９】
また、チウラム系加硫促進剤として、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトライソブチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド等を挙げることができる。
【００３０】
さらに、４−メチルベンゾチアゾール系化合物としては、４−メチル−２−メルカプトベンゾチアゾール、４−エチル−２−メルカプトベンゾチアゾール、４−プロピル−２−メルカプトベンゾチアゾール、４−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアゾール、４−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアゾール、４−プロボキシ−２−メルカプトベンゾチアゾール、２、２−ジチオビオス（４−メチルベンゾチアゾール）、２、２−ジチオビス（４−エチルベンゾチアゾール）、２、２−ジチオビス（４−プロピルベンゾチアゾール）、２、２−ジチオビス（４−メトキシベンゾチアゾール）、２、２−ジチオビス（４−エトキシベンゾチアゾール）、２、２−ジチオビス（４−プロボキシベンゾチアゾール）、４−メチル−２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩、４−エチル−２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩、４−プロピル−２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩、４−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩、４−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩、４−プロポキシ−２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩、４−メチル−２−メルカプトベンゾチアゾール銅塩、４−エチル−２−メルカプトベンゾチアゾール銅塩、４−プロピル−２−メルカプトベンゾチアゾール銅塩、４−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアゾール銅塩、４−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアゾール銅塩、４−プロポキシ−２−メルカプトベンゾチアゾール銅塩、Ｎ−シクロヘキシル−４−メチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−４−エチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−４−プロピル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−４−プロポキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−エチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−プロピル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−プロポキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−４−メチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−４−エチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−４−プロピル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−４−プロポキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンイミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−エチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンイミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−プロピル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンイミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンイミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンイミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−プロポキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンイミド、４−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、５−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、６−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、７−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、４−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、５−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、６−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、７−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、４−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、５−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、６−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、７−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−５−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−６−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−７−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−５−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−６−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−７−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−５−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−６−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−７−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−５−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−６−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−７−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−５−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−６−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−７−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−４−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−５−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−６−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−７−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−５−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−６−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−７−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−５−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−６−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−７−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−４−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−５−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−６−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−７−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−５−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−６−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−７−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−５−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−６−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−７−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−４−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−５−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−６−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−７−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、ジ−４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−５−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−６−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−７−メトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−５−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−６−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−７−エトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−４−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−５−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−６−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、ジ−７−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、４−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、５−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、６−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、７−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、４−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、５−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、６−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、７−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、４−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、５−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、６−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、７−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル亜鉛塩、４−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、５−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、６−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、７−メトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、４−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、５−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、６−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、７−エトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、４−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、５−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、６−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、７−ブトキシ−２−メルカプトベンゾチアジル銅塩、Ｎ−エチル−（４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル−（５−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル−（６−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル−（７−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル−（４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル−（５−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル−（６−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル−（７−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（４−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（５−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（６−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（７−メトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル−（４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル−（５−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル−（６−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル−（７−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル（４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル（５−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル（６−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル（７−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（４−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（５−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（６−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（７−エトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル（４−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル（５−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル（６−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−エチル（７−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル（４−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル（５−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル（６−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル（７−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（４−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（５−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（６−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、Ｎ−シクロヘキシル（７−ブトキシ−２−ベンゾチアゾリル）スルフェンイミド、２−メルカプト−４−メチルベンゾチアジル、２−メルカプト−４−エチルベンゾチアジル、２−メルカプト−５−メチルベンゾチアジル、２−メルカプト−５−エチルベンゾチアジル、２−メルカプト−６−メチルベンゾチアジル、２−メルカプト−６−エチルベンゾチアジル、２−メルカプト−４，５−ジメチルベンゾチアジル、２−メルカプト−４，５−ジエチルベンゾチアジル、２−メルカプト−４−フェニルベンゾチアジル、２−メルカプト−５−フェニルベンゾチアジル、２−メルカプト−６−フェニルベンゾチアジル、ビス−（４−メチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（４−エチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（５−メチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（５−エチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（６−メチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（６−エチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（４，５−ジメチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（４，５−ジエチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（５−フェニルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（６−フェニルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド等が挙げられる。中でも、ビス−（４−メチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、ビス−（５−メチルベンゾチアゾリル−２）ジサルファイド、メルカプト−４−メチルベンゾチアジル及び、メルカプト−５−メチルベンゾチアジル、Ｏ，Ｏ’−ジブチルジチオリン酸亜鉛、Ｏ，Ｏ’−ジイソプロピルジチオリン酸亜鉛等を挙げることができる。
【００３１】
なお、本発明においては、キャップゴム層２にもゴム成分１００重量部に対して５０重量部以下で前記無機化合物粉体を配合することができる。この場合、キャップゴム層２に比しベースゴム層３のかかる配合比率を高くすることが、摩耗末期においてウエット性能の低下を抑える上で好ましい。即ち、ゴム成分１００重量部に対して５０重量部を超えて配合することはベースゴムとの性能バランスを損ない、また静電気対策の面でも好ましくない。また、本発明においては、かかるキャップゴム層２に再架橋抑制助剤を配合してもよく、これにより、ベースゴム層３が露出するまでの間のウエット性能の低下を抑制することができる。
【００３２】
本発明においては、キャップゴム層２とベースゴム層３のうち、少なくともベースゴム層にゴム成分１００重量部に対して７０重量部以上のスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）を含めることが好ましい。ＳＢＲが７０重量部未満では高性能タイヤに求められる操縦安定性を得ることが困難となる。
【００３３】
また、充填剤としてカーボンブラックを含める場合には前記無機化合物粉体とカーボンブラックとを合わせて５０〜１３０重量部とすることが好ましい。この量が５０重量部未満ではやはり操縦安定性を改良することができず、一方１３０重量部を超えると高速耐久性の低下を招き、更に充填剤の分散が確保できず著しく耐摩耗性を損なうことになる。使用するカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、好ましくは８０〜１８０ｍ２／ｇである。これはＡＳＴＭ  Ｄ４８２０−９３法に準拠して求められる。また、カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、好ましくは９０ｃｍ３／１００ｇ以上である。これはＡＳＴＭ  Ｄ２４１４−９３法に準拠して求められる。Ｎ２ＳＡ値が８０ｍ２／ｇ未満では耐摩耗性の保持が十分でなく、一方１８０ｍ２／ｇより大きいと、発熱性が悪化すると共にカーボンブラックの分散性も良くなく、高速耐久性が低下してしまう。
【００３４】
本発明においては、ベースゴム層３の幅がトレッド接地幅の４０％〜８０％で配置されトレッドセンター部にあることが好ましい。これは、タイヤのセンター部分がウェット性能に大きく関与しているためである。この値が４０％未満であると、ベースゴムが露出しても充分にウエット性能に対する効果を発揮することができない。一方８０％を超えると生産性が悪化し、好ましくない。この場合の接地幅は、ＪＡＴＭＡで定める測定リムで内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２で荷重はこの内圧に対応する荷重とするときに得られる値とする。
【００３５】
さらに、ベースゴム層３は、図１に見られるように、その半径方向外面部Ｓがトレッド主溝底Ｂから該主溝深さＤの少なくとも２０％以上、好ましくは３０〜９０％、より好ましくは４０〜６０％である半径方向の厚みを有するようにする。ベースゴム層３の上端が溝深さの溝底から２０％以上の位置まであることは、摩耗中期以降にベースゴム部が露出しウェット性能に寄与できるようにするためである。特にベースゴム層３の上端が溝深さの溝底から３０％〜９０％の範囲にあると、丁度摩耗中期あたりでベースゴムが露出し、本発明の所期の目的を十分に達成することができる。また、これはキャップゴム層２とベースゴム層３の体積比を最適化してもよい。即ち、最も性能向上に寄与の大きい部分に効果的な材料を配置することで機能分離することができる。キャップゴム層２とベースゴム層３との体積比は、好ましくは１：０．５〜１．０、さらに好ましくは１：０．６〜１：０．８であり、これはゴムの押出速度の関係上、どちらか一方に極端に片寄ると生産効率を低下させるため、キャップゴムがやや多い上記の範囲が好ましい体積比である。
【００３６】
また、トレッド主溝底Ｂからトレッド表面までの半径方向厚みを有するブロック内におけるキャップゴム層２とベースゴム層３との体積比が９：１〜２：８の範囲でベースゴムが山型に入ることが好ましい。これはある時期ベースゴムが一気に露出するのではなく、徐々に露出することでウェット性能も徐々に良好となることが安全面で好ましいからである。即ち、より好ましくは、摩耗中期において、凸型構造のベースゴム層３が路面接地の主体部を占め、その後少なくとも摩耗表示が出現するまで主体部を占めながら接地面に加わるようにする。同様に、より好ましくは、摩耗中期において、凸型構造のベースゴム層３が、キャップ層対比路面の接地に加わる比率が摩耗の進行とともに徐々に増加するようにする。半分ほど摩耗した摩耗中期から、徐々に性能低下を抑制する前記ベースゴムが出現する様子を図２の（イ）〜（ロ）に示す。（イ）は新品時、（ロ）は半分程摩耗した時点、（ハ）は約７０％摩耗時である。かかる構造とすることにより、ウエット性能の低下抑制だけでなく、静粛性や乗り心地性等の性能の低下も抑制することができる。
【００３７】
摩耗中期以降のウエット性能等の性能の低下を大幅に抑制する上で、前記キャップ／ベース構造を採用するとともに、配合系の特徴からベースゴムのウェットμをキャップゴムのそれに比べ１０５％以上に設定することが、より好ましい。かかるウェットμの割合が１０５％未満であると、キャップゴムとベースゴムの性能バランスが損なわれ、好ましくない。
【００３８】
また、キャップゴムの３００％伸長時の弾性率（Ｍ３００）の、１００℃、４８時間経過後の熱硬化率が１００〜１６０％で、ベースゴムの同熱硬化率が１００〜１５０％であり、かつベースゴムの熱硬化率がキャップゴムよりも低くなることが好ましい。キャップゴムの前記熱硬化率が１６０％を超えるか、またはベースゴムのそれが１５０％を超えるとウエット性能の低下抑制効果が不十分である。また、ベースゴムの熱硬化率をキャップゴムよりも低く設定することが好ましいのは、ベースゴムの方が走行末期まで使用され、使用期間が長く、よってウエット性能の低下抑制効果を維持するためである。
【００３９】
さらに、ベースゴム層３のオイル量をゴム成分１００重量部に対し、５５重量部以下にするとゴムの物性変化が少なく好ましい。更に好ましくは３０重量部以下である。
【００４０】
さらにまた、本発明においてはキャップゴム層２とベースゴム層３の物性そのものを異なる設定とするため、特にベースゴムの収縮を抑えタイヤ成型時の作業性を向上させる目的で、ベースゴム層に短繊維をゴム成分１００重量部に対し０．５重量部〜５重量部配合するとよい。かかる短繊維の種類は特に問わないが、ポリアミド系やポリエチレンテレフタレート、ポリビニル、ポリプロピレン、ポリエチレン等を用いるとよい。混入する繊維の太さは１デニールから２０デニール位までがゴムの収縮防止に効果的である。
【００４１】
なお、本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドにおけるキャップゴムおよびベースゴム用のゴム組成物には、上記成分の他、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤、シランカップリング剤、分散剤等を適宜配合することができる。また、タイヤ自体の構造においてもトレッド部以外は、空気入りラジアルタイヤとして既に知られている構造を採用することができ、特に変更を要するものではない。
【００４２】
【実施例】
次に本発明を実施例及び比較例に基づいて説明する。
参考例１〜６，比較例１
タイヤトレッドのキャップゴム及びベースゴムとして下記の表１に示すゴムＩＡ〜ＩＥを用いて、２０５／５５Ｒ１６サイズの各種タイヤを試作した。
なお、ウェットμの測定は、スタンレー社ポータブルスキッドテスターを用いて２５℃で、路面としてコンクリートを用い、１サンプルにつき１０回測定し、上下２点を除き、平均しゴム組成物ＩＡを１００として夫々のゴムについて指数にて表示した。値が大きいほどウェットグリップ性に優れている。
【００４３】
【表１】
0004260240.tif 000002
（１）商品名：＃１７１２，日本合成ゴム（株）製
（２）商品名：＃１７２１，日本合成ゴム（株）製
（３）商品名：シースト３Ｈ
（４）商品名：ニプシルＡＱ  日本シリカ（株）
（５）商品名：ハイジライト４３Ｍ  昭和電工（株）
（６）商品名：Ｓｉ６９  デグッサ社
【００４４】
次に、試作タイヤについて、新品時と、摩耗末期を想定し残溝が２ｍｍになるようにタイヤを削り込んだ後との２種類について実車試験を行いウエット性能を評価した。実車試験はウェット路面でのハンドリング評価を行い、プロのドライバーによる１０段階で評点をつけた。なお、接地幅は、ＪＡＴＭＡで定める測定リムで内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２で荷重はこの内圧に対応する荷重とするときに得られる値とし、フットプリントはこの条件下平面上で測定した。試作タイヤのサイズの場合、リム６．５ＪＪ×１６、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２、荷重５２０Ｋｇである。得られた結果を下記の表２に示す。
【００４５】
【表２】
0004260240.tif 000003
【００４６】
比較例１は、従来タイプのトレッド構造のタイヤであり、新品時と摩耗時の性能差が大きくなっている。参考例１、２、４はベースゴムに無機充填剤シリカを配合しており、摩耗時の性能も高く、また新品時と摩耗時の性能差も１．５以下であり、ドライバーが感じる性能のギャップも少なく、好ましいものとなっている。また、参考例５についても同様の効果が得られる。なお、参考例３では、ベースゴムのシリカ量が少なく、新品時との性能差が若干大きくなっているが、比較例１に比べ良好である。
【００４７】
参考例６〜８，比較例２〜３
タイヤトレッドのキャップゴム及びベースゴムとして下記の表３に示すゴムＩＩＡ〜ＩＩＤを用いて、２０５／５５Ｒ１６サイズの各種タイヤを試作した。ゴムＩＩＡ〜ＩＩＤのウエットμおよび放置後ウェットμを測定し、その結果表３に併記する。なお、ウエットμの測定は、参考例１と同様の方法で行ない、また放置後ウエットμの測定は、６０℃のオーブンに３０日ゴム片を放置した後、参考例１同様の方法で行なった。いずれの場合もゴム組成物ＩＩＡのウエットμを１００として夫々のゴムについて指数にて表示した。値が大きいほどウエットグリップ性に優れている。
【００４８】
【表３】
0004260240.tif 000004
（１）〜（３）は前記のものと同じもの
（７）Ｏ，Ｏ’−ジイソプロピルジチオリン酸亜鉛
【００４９】
次に、試作タイヤについて、参考例１と同様にしてウエット性能を評価した。得られた結果を下記の表４に示す。
【００５０】
【表４】
0004260240.tif 000005
【００５１】
比較例２は、従来タイプのトレッド構造のタイヤであり、新品時と摩耗時の性能差が大きくなっている。参考例６、７はベースゴムに再架橋抑制助剤を配合しており、摩耗時の性能も高く、また新品時と摩耗時の性能差も１．０以下であり、ドライバーが感じる性能のギャップも少なく、好ましいものとなっている。また、参考例８では新品時と摩耗時との性能差が他の参考例に比べ若干大きいが、摩耗時のウエット性能は参考例６と同程度維持されている。これに対し、比較例３では、ベースゴムに再架橋抑制助剤を配合しておらず、摩耗時のウエット性能が大幅に低下している。
【００５２】
実施例１〜４，参考例９，１０，比較例４
タイヤトレッドのキャップゴム及びベースゴムとして下記の表５に示すゴムＩＩＩＡ〜ＩＩＩＧを用いて、２０５／５５Ｒ１６サイズの各種タイヤを試作した。ゴムＩＩＩＡ〜ＩＩＩＧのウエットμの測定は、参考例１と同様の方法で行ない、ゴム組成物ＩＩＩＡを１００として夫々のゴムについて指数にて表示した。値が大きいほどウエットグリップ性に優れている。
【００５３】
また、ゴムIIIＡ〜IIIＧにおける１００℃、４８時間経過後の熱硬化率について、硬度（Ｈｄ）および３００％伸長時の弾性率（Ｍ３００）をＪＩＳ  Ｋ６３００に従い、ＪＩＳ  ３号のダンベル形状のサンプルを用いて測定した。得られた結果を下記の表５に併記する。
【００５４】
【表５】
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（１）〜（７）は前記のものと同じもの
（８）ビス（４−メチルベンゾチアゾリル−２）−ジサルファイド
【００５５】
次に、試作タイヤについて、新品時と、摩耗中期（ベースゴム露出前、残溝：５ｍｍ）、摩耗末期（残溝：２ｍｍ）の３種類について参考例１と同様にしてウエット性能を評価した。得られた結果を下記の表６に示す。
【００５６】
【表６】
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【００５７】
比較例４は、従来タイプのトレッド構造のタイヤであり、新品時と摩耗時の性能差が大きくなっている。参考例９は摩耗末期にわずかにウエット性の向上が見られ、性能差は比較例４よりも小さくなっている。実施例１、参考例１０は摩耗中期でのウエット性低下が抑制されており、摩耗末期でウエット性は低下しているが、初期からの差は比較例４よりも小さくなっている。実施例２、３、４は摩耗中期から末期にかけて、ウエット性能を維持しており初期からの低下幅も極めて小さくなっている。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッド部を特定のキャップ／ベース構造とし、かつベースゴム層に再架橋抑制助剤を配合したことにより、生産性を阻害することなく、摩耗末期のウェットμを効果的に高めてウェット性能の低下を抑制することができる。また、摩耗中期以降の静粛性、振動乗り心地性も同時に改善される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す部分断面図である。
【図２】本発明の一例空気入りラジアルタイヤの摩耗の進行によるトレッドの様子を示す説明図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  キャップゴム層
３  ベースゴム層
【図１】
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【図２】
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