(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に介設され、エンジン停止時に断とされるクラッチ機構と、上記変速機内に設けられ、ギヤイン状態でエンジンを停止したときに作動するギヤイン駐車用ブレーキとを備えたギヤイン駐車用ブレーキの制御装置であって、
上記ギヤイン駐車用ブレーキは、エンジン運転時にはオイルポンプから常時圧油が供給されて非作動状態となり、エンジンを停止することにより上記オイルポンプが停止して油圧が低下すると作動状態となるものであり、
上記オイルポンプと上記ギヤイン駐車用ブレーキとを結び、上記オイルポンプから上記ギヤイン駐車用ブレーキに圧油を供給する圧油供給ラインと、
該圧油供給ラインから分岐して上記クラッチ機構に接続され、上記オイルポンプから上記クラッチ機構に圧油を供給する別のラインと、
該別のラインに設けられたクラッチ切換用弁と、該クラッチ切換用弁と上記圧油供給ラインとを結ぶパイロットラインに設けられたパイロット電磁弁とで構成され、上記クラッチ切換用弁が、上記パイロット電磁弁から付与されるパイロット油圧に応じて、上記圧油供給ラインからの圧油を上記クラッチ機構に供給する開状態と、上記クラッチ機構の圧油をオイルタンクに排出する閉状態とで切換えられ、かつ上記パイロット電磁弁が開閉することで、上記クラッチ切換用弁を開状態とするために上記圧油供給ラインからの圧油を上記パイロットラインを通して上記クラッチ切換用弁に供給する状態と、上記クラッチ切換用弁を閉状態とするために該クラッチ切換用弁の圧油を上記パイロットラインを通して上記オイルタンクに排出する状態とで切り換えられる弁手段と、
ギヤイン状態でエンジンを停止した後、上記ギヤイン駐車用ブレーキの圧油を上記クラッチ機構と上記クラッチ切換用弁とに導入し該導入された圧油を上記オイルタンクに排出するために、上記弁手段の上記パイロット電磁弁に所定時間開閉を繰り返させて上記弁手段を排出作動する電子制御ユニットとを更に備えたことを特徴とするギヤイン駐車用ブレーキの制御装置。
【請求項２】
上記ギヤイン駐車用ブレーキが、上記変速機の入力軸に設けられた請求項１に記載のギヤイン駐車用ブレーキの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン停止時に自動的に断とされるクラッチ機構を備えた動力伝達装置と組み合わされるギヤイン駐車用ブレーキの制御装置に係り、特に、エンジン停止後、十分な制動力が得られるまでの時間を短縮したギヤイン駐車用ブレーキの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラック等の大型車両において、エンジンの動力を変速機側に伝達するための動力伝達装置として、流体継手（フルードカップリング）と湿式多板クラッチ（摩擦型変速クラッチ）とを併用したものが提案されている。
【０００３】
このような動力伝達装置では、ドライバが変速操作を行う際に湿式多板クラッチが自動的に断接されるため、ドライバはクラッチ操作を行うことなく変速操作することができる。
【０００４】
ところで、このような動力伝達装置を備えた車両では、エンジンを停止すると湿式多板クラッチに圧油を供給して接とするオイルポンプが停止して、湿式多板クラッチが自動的に断とされる。従って、寒冷時等にサイドブレーキの凍結による不具合を防ぐために、サイドブレーキを使用せずに変速機のギヤをいずれかの段に入れた状態でエンジンを停止して車両を駐車する、所謂、ギヤイン駐車を行うことができなかった。
【０００５】
即ち、ギヤイン状態でエンジンを停止すると湿式多板クラッチが自動的に断とされるため、湿式多板クラッチが空回りしてしまいブレーキ効果（制動力）が得られない。
【０００６】
そこで、本出願人は以前、特願２００１−１２１３００号においてギヤイン駐車用ブレーキを提案した。このブレーキは、変速機の入力軸に設けられ、エンジン運転時にはオイルポンプから常時圧油が供給されて非作動状態となり、エンジンを停止することによりオイルポンプが停止して油圧回路の油圧が低下すると作動状態となるものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このギヤイン駐車用ブレーキは、油圧回路の油圧が十分低下しないと制動力が得られないうえ、オイルポンプ停止後の油圧低下は、油自身のオイルタンク等への戻り（リーク）にたよっているため、エンジンを停止してから十分な制動力が得られるまでに時間がかかる問題があった。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、エンジン停止後、短時間で十分な制動力を得ることができるギヤイン駐車用ブレーキの制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンと変速機との間に介設され、エンジン停止時に断とされるクラッチ機構と、上記変速機内に設けられ、ギヤイン状態でエンジンを停止したときに作動するギヤイン駐車用ブレーキとを備えたギヤイン駐車用ブレーキの制御装置であって、上記ギヤイン駐車用ブレーキは、エンジン運転時にはオイルポンプから常時圧油が供給されて非作動状態となり、エンジンを停止することにより上記オイルポンプが停止して油圧が低下すると作動状態となるものであり、上記オイルポンプと上記ギヤイン駐車用ブレーキとを結び、上記オイルポンプから上記ギヤイン駐車用ブレーキに圧油を供給する圧油供給ラインと、該圧油供給ラインから分岐して上記クラッチ機構に接続され、上記オイルポンプから上記クラッチ機構に圧油を供給する別のラインと、該別のラインに設けられたクラッチ切換用弁と、該クラッチ切換用弁と上記圧油供給ラインとを結ぶパイロットラインに設けられたパイロット電磁弁とで構成され、上記クラッチ切換用弁が、上記パイロット電磁弁から付与されるパイロット油圧に応じて、上記圧油供給ラインからの圧油を上記クラッチ機構に供給する開状態と、上記クラッチ機構の圧油をオイルタンクに排出する閉状態とで切換えられ、かつ上記パイロット電磁弁が開閉することで、上記クラッチ切換用弁を開状態とするために上記圧油供給ラインからの圧油を上記パイロットラインを通して上記クラッチ切換用弁に供給する状態と、上記クラッチ切換用弁を閉状態とするために該クラッチ切換用弁の圧油を上記パイロットラインを通して上記オイルタンクに排出する状態とで切り換えられる弁手段と、ギヤイン状態でエンジンを停止した後、上記ギヤイン駐車用ブレーキの圧油を上記クラッチ機構と上記クラッチ切換用弁とに導入し該導入された圧油を上記オイルタンクに排出するために、上記弁手段の上記パイロット電磁弁に所定時間開閉を繰り返させて上記弁手段を排出作動する電子制御ユニットとを更に備えたものである。
【００１０】
これによれば、油圧低下促進手段によって、エンジン停止後短時間で油圧回路の油圧が低下する。即ち、エンジン停止後、短時間で十分な制動力を得ることができる。
【００１３】
また、上記ギヤイン駐車用ブレーキが、上記変速機の入力軸に設けられても良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】
先ず、図３を用いて本実施形態に係るギヤイン駐車用ブレーキが組み合わされる動力伝達装置の概略構成を説明する。
【００１６】
図に示すように、エンジンＥには、クラッチ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿式多板クラッチ（摩擦型変速クラッチ）３とからなる。流体継手２は、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なお、ここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【００１７】
流体継手２は、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８と一体に回転するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン部５と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステータ部６とからなっている。またこの流体継手２には、ポンプ部４とタービン部５とを機械的に断・接するためのロックアップクラッチ７が設けられており、そのロックアップクラッチ７は油圧回路１９からの圧油にて作動される。
【００１８】
湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン部５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断・接するもので、常時はスプリング（図示せず）で断方向に付勢され、油圧回路１９からの圧油にて接とされる。
【００１９】
変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００２０】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると出力軸９が３速相当で回転する。
【００２１】
そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると出力軸９が６速相当で回転する。
【００２２】
上記各スリーブＳは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバー２１によってマニュアル操作される。
【００２３】
シフトレバー２１にはノブスイッチ２０が設けられる。即ち、本実施形態では、ドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ３の断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバー２１において、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２０が設けられている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２０がＯＮとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。
【００２４】
シフトレバー２１の操作によるニュートラルとギヤ段は、ギヤイン検出手段２１ｓにより検出され、その検出したニュートラルとギヤ段状態が電子制御ユニット２２に入力される。
【００２５】
また、アクセルペダル２３の踏み込み量はセンサ２４により検出され、その踏み込み量が電子制御ユニット２２に入力される。またブレーキペダル２５の踏み込み量はセンサ２６で検出され、その踏み込み量が電子制御ユニット２２に入力される。
【００２６】
変速機Ｔ／Ｍの入力主ギヤ１１あるいは入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２には変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数を検出するための入力軸回転センサ２７が設けられ、湿式多板クラッチ３の入力側にはタービン部５の回転数を検出するタービン部回転センサ２８が設けられ、エンジンＥの出力軸１ａに接続されたケーシング１８にはエンジンＥの回転数を検出するエンジン回転センサ２９が設けられ、変速機Ｔ／Ｍの出力軸９には車速を検出するための車速センサ７４が設けられている。これら各センサ２７，２８，２９，７４の検出値が電子制御ユニット２２に入力される。
【００２７】
次に、流体継手２とロックアップクラッチ７の詳細を図１により説明する。
【００２８】
図において、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８には、ポンプ部４が一体に設けられる。ポンプ部４は、軸受２９により湿式多板クラッチ（摩擦型変速クラッチ）３の入力軸３ａに対して回転自在に設けられる。またケーシング１８内には、ポンプ部４に対向されてタービン部５が、クラッチ３の入力軸３ａに接続されて設けられる。なお、図では、説明の便宜上、ステータ部６は省略してある。
【００２９】
タービン部５には、ダンパースプリング３０を介してクラッチディスク３１が連結される。クラッチディスク３１は、ケーシング１８と対向するようにタービン部５のタービンハブ３２の外周に相対回転自在で、かつ軸方向に摺動可能に設けられ、そのケーシング１８側に面したクラッチディスク３１の外周部にクラッチフェーシング３３が装着される。
【００３０】
このクラッチディスク３１により、ケーシング１８とクラッチディスク３１間に外側室３４が形成され、タービン部５とクラッチディスク３１間に内側室３５が形成される。
【００３１】
入力軸３ａには内側通路３６が形成され、その入力軸３ａの外周に外側通路３７が形成される。
【００３２】
この流体継手２で、ロックアップクラッチ７を断とするとき、電子制御ユニット２２によって、圧油が内側通路３６からケーシング１８とクラッチディスク３１間の外側室３４に流され、外側室３４から図中上半分に矢印３８で示すようにタービン部５とポンプ部４内を流れてポンプ部４の回転をタービン部５に伝達し、一部は軸受け２９を通って外側通路３７に流れる。またロックアップクラッチ７を接とするときは、圧油の流れは上述と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、外側通路３７から軸受け２９を通って図中下半分に矢印３９で示すようにポンプ部４とタービン部５内を流れると共に、内側室３５に流れる。これによりクラッチディスク３１が内側室３５内の圧油によってケーシング１８側に押圧されてクラッチフェーシング３３がケーシング１８に摩擦接触し、ケーシング１８の回転がクラッチディスク３１よりダンパースプリング３０を介してタービン部５に伝達され、ポンプ部４とタービン部５とが一体に接続される。
【００３３】
湿式多板クラッチ３は、油が満たされたクラッチケーシング４０内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート４１がスプライン噛合され、これらクラッチプレート４１同士をクラッチピストン４２により押し付け合い、或いは解放して、クラッチの断・接を行うものである。クラッチピストン４２はクラッチスプリング４３により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン４２に付加されたときクラッチ３が接とされる。
【００３４】
図４は、流体継手２及びロックアップクラッチ７と湿式多板クラッチ３の作動・非作動を制御するための油圧回路１９の詳細を示したものである。
【００３５】
図に示すように、オイルタンク４５内の油が、ろ過器Ｆを介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ４７により調整され、圧油供給ライン４６に所定圧力の圧油が供給される。
【００３６】
圧油供給ライン４６には、ライン４８を介して、流体継手２への圧油を切り換えてロックアップクラッチ７を断接制御するロックアップ用五方弁４９が接続される。このロックアップ用五方弁４９には、圧油をオイルタンク４５に戻す圧油戻しライン５０が接続されると共にその圧油戻しライン５０に、絞り弁５１、クーラ５２、開閉弁５３が接続される。
【００３７】
開閉弁５３は、常閉で、圧油供給ライン４６に接続されたパイロットライン５４からの圧油で開とされる。
【００３８】
ロックアップ用五方弁４９は、圧油供給ライン４６のパイロットライン５５に接続され、電子制御ユニット２２によりデューティ制御されるパイロット制御用三方電磁弁５６により切り換えられる。常時は、パイロット制御用三方電磁弁５６がＯＦＦ（図に示すように、ロックアップ用五方弁４９から油をオイルタンク４５へ排出する閉状態）とされ、ライン４８からの圧油が、ライン５７より、図２で説明した内側通路３６を通って外側室３４へ流れ、さらにタービン部５とポンプ部４に流れた後、外側通路３７からライン５８を通り、ロックアップ用五方弁４９を介して圧油戻しライン５０に戻される。従って、ロックアップクラッチ７は断とされる。
【００３９】
パイロット制御用三方電磁弁５６がＯＮ（ロックアップ用五方弁４９に油を供給する開状態）とされると、パイロットライン５５からの圧油によってロックアップ用五方弁４９が切り換えられ、ライン４８からの圧油が、ライン５８より外側通路３７に流れてポンプ部４とタービン部５を通った後、内側室３５に閉じこめられ、クラッチディスク３１をケーシング１８に押圧する。一方、外側室３４内の油はライン５７に押し出されて、ロックアップ用五方弁４９介して油戻しライン６０からオイルタンク４５に戻される。従って、ロックアップクラッチ７は接となる。
【００４０】
また、湿式多板クラッチ３は、圧油供給ライン４６にライン６８を介して接続され、そのライン６８にクラッチ切換用三方弁６１が接続され、そのクラッチ切換用三方弁６１が、圧油供給ライン４６のパイロットライン６２に接続され、電子制御ユニット２２によりデューティ制御されるパイロット制御用三方電磁弁６３で切り換えられる。
【００４１】
パイロット制御用三方電磁弁６３がＯＮ（クラッチ切換用三方弁６１から油をオイルタンク４５へ排出する閉状態）とされると、クラッチ切換用三方弁６１がクラッチ３から油をオイルタンク４５へ排出する閉状態とされ、クラッチ３はスプリング４２の付勢力により断とされる。
【００４２】
パイロット制御用三方電磁弁６３がＯＦＦ（図に示すように、クラッチ切換用三方弁６１にパイロットライン６２から油を供給する開状態）とされると、クラッチ切換用三方弁６１が、クラッチ３に油を供給する開状態とされ、湿式多板クラッチ３が接方向に作動される。
【００４３】
エンジンＥ運転中は、常時オイルポンプＯＰにより圧油供給ライン４６に圧油が供給され、電子制御ユニット２２からの電気信号によってパイロット制御用三方電磁弁５６およびパイロット制御用三方電磁弁６３がＯＮ・ＯＦＦされることによってロックアップクラッチ７および湿式多板クラッチ３が適宜断接制御される。
【００４４】
エンジンＥが停止すると、パイロット制御用三方電磁弁５６，６３はそれぞれＯＦＦとされ、オイルポンプＯＰは停止する。従って、ロックアップクラッチ７は断となる。一方、クラッチ３は、クラッチ切換用三方弁６１がクラッチ３に圧油を供給する開状態となるが、オイルポンプＯＰが停止しているため湿式多板クラッチ３に圧油は供給されず、結果として断となる。このように本実施形態では、エンジンＥが停止すると、流体継手２、ロックアップクラッチ７および湿式多板クラッチ３が全て断とされる。しかしながら、本発明は、エンジンＥの停止時に、湿式多板クラッチ３のみが断とされる、あるいはロックアップクラッチ７と流体継手２のみが断とされるような車両にも適用できる。即ち、請求項１において記載した「エンジン停止時に自動的に断とされるクラッチ機構」とは、エンジンＥを停止した時にエンジンＥと駆動輪との間に滑りが発生する全てのクラッチ機構を意味している。
【００４５】
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。
【００４６】
車両発進時の制御は以下のようになる。
【００４７】
車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図にクラッチ３が断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段２１ｓによって検出されるとクラッチ３が接続される。この接続によってタービン部５が駆動輪側からブレーキで止められるので、タービン部５に対しポンプ部４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って、後はブレーキペダル２５を離したり、アクセルペダル２３を踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。この点は通常のＡＴ車と同様である。
【００４８】
発進後、所定速度以上になるとロックアップクラッチ７が接とされ、流体継手２のポンプ部４とタービン部５とは一体に回転する。
【００４９】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しようとしてシフトレバー２１を操作しようとしたとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図にクラッチ３が断とされる。そして引き続きシフトレバー２１が操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段２１ｓによって検出されるとクラッチ３が接とされる。これによって一連の変速操作が完了する。このようなクラッチ断接制御は変速の度毎に実行され、これによって、ドライバはクラッチ操作を行うことなく変速操作をすることができる。この変速中、ロックアップクラッチ７は接のままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００５０】
さて、このような動力伝達装置に組み合わされるギヤイン駐車用ブレーキ７０は、図１及び図２に示すように、変速機Ｔ／Ｍの入力軸８上に同軸に設けられたブレーキドラム７１と、このブレーキドラム７１の周囲にこれを囲繞するように設けられたブレーキバンド７２と、このブレーキバンド７２を縮径してブレーキドラム７１を締め付ける締付機構７３とから構成されている。
【００５１】
ブレーキドラム７１は、変速機Ｔ／Ｍの入力軸８にスプライン勘合された湿式多板クラッチ３の出力側と一体に設けられた筒状体であり、入力軸８と一体に回転するようになっている。
【００５２】
ブレーキバンド７２は、拡縮自在な金属製の帯状体からなり、その一端部が湿式多板クラッチ３と変速機Ｔ／Ｍとを仕切る仕切壁７３に設けられた取付部７４にボルト７５によって結合されている。また、ブレーキバンド７２の他端部は、図２に示すように、ブレーキドラム７１上にフリーの状態で位置しており、その先端部に取り付けられた係合突起７６が、後述する締付機構７３のプランジャ７９の先端と係合するようになっている。
【００５３】
締付機構７３は、クラッチハウジングに取り付けられたシリンダ７７と、そのシリンダ７７内にスライド可能に収容されたピストン７８と、そのピストン７８に取り付けられ、シリンダ７７外部に延出して上記ブレーキバンド７２の係合突起７６と係合するプランジャ７９と、シリンダ７７内でピストン７８およびプランジャ７９をブレーキバンド７２側へ付勢するコイルスプリング８０とを有している。ピストン７８がブレーキバンド７２側に移動するとプランジャ７９がブレーキドラム７１の接線方向に突出してブレーキバンド７２をブレーキドラム７１上に締め付けることによってブレーキドラム７１および入力軸８の回転を規制して制動力を与えるようになっている。
【００５４】
図４に示すように、締付機構７３のシリンダ７７には、圧油供給ライン４６に接続されたライン８１が接続されており、エンジン運転中は常時オイルポンプＯＰによってシリンダ７７内に圧油が供給され、その圧油によってピストン７８がコイルスプリング８０に対向してブレーキバンド７２と反対の方向に押し戻される。従って、ブレーキバンド７２はブレーキドラム７１上に締め付けられず非作動状態となり、クラッチ３から変速機Ｔ／Ｍへの動力伝達はロスなく行われる。
【００５５】
一方、この状態からエンジンが停止すると、それに伴ってオイルポンプＯＰが停止して圧油供給ライン４６の油圧が低下するため、コイルスプリング８０の付勢力によってピストン７８がブレーキバンド７２側へ移動してブレーキバンド７２がブレーキドラム７１上に締め付けられて作動状態となる。これによって、ブレーキドラム７１およびそれと一体に回転する変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転が規制される。従って、変速機Ｔ／Ｍのギヤをいずれかの段にいれた状態でエンジンを停止すればクラッチ３が断状態であってもその下流側の駆動系の回転が規制され、ギヤイン駐車が可能となる。
【００５６】
図５を用いて、油圧回路１９の油圧とピストン７８のストローク及び制動力との関係を説明する。
【００５７】
図５（ａ）において縦軸はピストンストロークを示しており、上側へいくほどブレーキバンド７２に近づく（図２において右側へ移動する）ことを意味している。図５（ｂ）において縦軸は得られる制動力を示している。
【００５８】
図から明らかなように、油圧回路１９の油圧が低下するにつれてピストン７８はブレーキバンド７２側に移動し油圧ｐに達するとほぼ全ストローク移動する。しかしながら、このとき制動力はほとんど得られていない状態である。油圧が更に低下することによってコイルスプリング８０に対向する力がなくなり、ピストン７８およびプランジャ７９がブレーキバンド７２を十分に締め付けることによって制動力が得られる。従って、十分な制動力を得るためには油圧が極低くまで低下する必要がある。
【００５９】
そこで本発明の要旨は、エンジン停止から短時間で油圧が十分低下するように油圧回路１９に油圧低下促進手段を設けたものである。
【００６０】
本実施形態では、油圧低下促進手段は、図４に示すクラッチ切換用三方弁６１と、そのクラッチ切換用三方弁６１を切り換えるパイロット制御用三方電磁弁６３とで構成される弁手段１０１と、パイロット制御用三方電磁弁６３を開閉する電子制御ユニット２２からなる。
【００６１】
パイロット制御用三方電磁弁６３は、上記のように、クラッチ切換用三方弁６１にパイロット油圧を供給する開状態（ＯＦＦ）と、クラッチ切換用三方弁６１から油をオイルタンク４５側へ排出する閉状態（ＯＮ）とに切り換わるものであり、電子制御ユニット２２から付与される電気信号によりデューティ制御される。
【００６２】
エンジン停止後、電子制御ユニット２２から電子信号を付与して所定時間だけパイロット制御用三方電磁弁６３をデューティ駆動して油圧の低下を促進させるものである。
【００６３】
即ち、エンジン停止後、パイロット制御用三方電磁弁６３がＯＦＦ（開状態）となると圧油供給ライン４６から圧油がライン６２を通ってクラッチ切換用三方弁６１に供給される（矢印Ａ）。このとき、圧油供給ライン４６の油圧がほとんど低下していない状態であれば、クラッチ切換用三方弁６１が開となり圧油供給ライン４６からの圧油がライン６８を通って湿式多板クラッチ３側へ流れる。
【００６４】
次に、パイロット制御用三方電磁弁６３がＯＮとされると、クラッチ切換用三方弁６１に流れた油が逆方向に流れてオイルタンク４５に排出される（矢印Ｂ）。またクラッチ切換用三方弁６１が閉となり、湿式多板クラッチ３に流れた油がオイルタンク４５に排出される。
【００６５】
圧油供給ライン４６の油圧がある程度低下した状態では、パイロット制御用三方電磁弁６３がＯＦＦ（開）となっても、ライン６２を通ってクラッチ切換用三方弁６１に供給される油圧が低く、クラッチ切換用三方弁６１は開とならない。しかしながら、その後、パイロット制御用三方電磁弁６３がＯＮとなることによって、クラッチ切換用三方弁６１に流れた油がオイルタンク４５に排出される。
【００６６】
これを短い間隔で繰り返すことによって、圧油供給ライン４６内の油が次々とクラッチ切換用三方弁６１および湿式多板クラッチ３に導入されてオイルタンク４５へ排出されることになり、油圧回路１９内の油圧は短時間で著しく低下する。従って、エンジン停止後、短時間で駐車用ブレーキの制動力を十分得ることができる。
【００６７】
次に、油圧低下促進手段の作動方法を図６に示すフローチャートを用いて説明する。
【００６８】
先ず、キーＯＦＦ状態となりエンジンが停止した（ＳＴＡＲＴ）ならば、ステップ１０１において、変速機Ｔ／Ｍのギヤがいずれかの段に入っているかどうか、即ち、ギヤイン状態であるかどうかを、ギヤイン検出手段２１ｓからの入力値に基づいて判断する。ギヤイン状態でない、即ち、ニュートラル状態であれば終了する。ドライバがギヤイン駐車をする意志がないことが判断されるからである。
【００６９】
次に、ギヤイン状態であれば、ドライバがギヤイン駐車をする意志があると判断し、ステップ１０２においてタイマを０にセットする。即ち、パイロット制御用三方電磁弁６３を開閉作動する時間を計測するためである。
【００７０】
タイマセットが完了したならば、ステップ１０３においてパイロット制御用三方電磁弁６３を５０％ｄｕｔｙ駆動する。即ち、パイロット制御用三方電磁弁６３のＯＮ・ＯＦＦ作動を同じ時間だけ行い圧油供給ライン４６の油圧を断続的にオイルタンク４５へ排出する。
【００７１】
次に、ステップ１０４において、タイマセット後の経過時間ｔが、予め設定されたｔｅｎｄ（例えば１ｓ）よりも小さいかどうかを判断する。経過時間ｔがｔｅｎｄよりも小さい（ｔ＜ｔｅｎｄ）と判断されたならば、ステップ１０３に戻りパイロット制御用三方電磁弁６３の５０％ｄｕｔｙ駆動を行う。即ち、パイロット制御用三方電磁弁６３の開閉作動は経過時間ｔがｔｅｎｄに達するまで繰り返される。
【００７２】
ステップ１０４において、経過時間ｔがｔｅｎｄ以上（ｔ≧ｔｅｎｄ）と判断されたならば、ステップ１０５においてパイロット制御用三方電磁弁６３を０％ｄｕｔｙ駆動、即ち、ＯＦＦとして終了する。このとき、油圧回路１９の油圧は十分低下しており、ギヤイン駐車用ブレーキ７０は大きな制動力を発生する。
【００７３】
このように、本実施形態によれば、エンジン停止後に所定時間だけパイロット制御用三方電磁弁６３を開閉することによって油の排出を促し短時間で油圧を低下させることができ、駐車用ブレーキは短時間で十分な制動力を得ることができる。
【００７４】
なお、本実施形態において弁手段１０１は、パイロット制御用三方電磁弁６３とクラッチ切換用三方弁６１として説明したが、本発明はこの点において限定されず、ロックアップ用五方弁４９と、それを切り替えるためのパイロット制御用三方電磁弁５６を弁手段として、エンジン停止後、パイロット制御用三方電磁弁５６を所定時間デューティ駆動するようにしても良い。また、別途、油排出用の弁手段を設けるようにしても良い。
【００７５】
また、本実施形態においてギヤイン駐車用ブレーキ７０はドラムタイプとして説明したが、ディスクタイプ等、他のタイプの駐車用ブレーキにも適用できることは勿論である。
【００７６】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、エンジン停止後、短期間で十分な制動力を得ることができるという優れた効果を発揮するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置およびギヤイン駐車用ブレーキの断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るギヤイン駐車用ブレーキの構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図４】油圧回路の詳細図である。
【図５】（ａ）は油圧回路の油圧とピストンストロークとの関係を示す図である。
（ｂ）は油圧回路の油圧と制動力との関係を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るギヤイン駐車用ブレーキの作動方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  クラッチ機構
２  流体継手
３  摩擦型変速クラッチ
７  ロックアップクラッチ
１９  油圧回路
２２  電子制御ユニット
４９  ロックアップ用五方弁
６１  クラッチ切換用三方弁
６３  油圧低下促進手段
７０  ギヤイン駐車用ブレーキ
７１  ブレーキドラム
７２  ブレーキバンド
７８  ピストン
７９  プランジャ
８０  コイルスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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