(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ジョイントを介してプロペラシャフトとギヤケース側のピニオンギヤを結合するシャフトドライブ式動力伝達装置において、予めジョイントの一端とプロペラシャフトを結合してサブアッシするとともに、ジョイントの他端をピニオンギヤのボス部に外嵌するはめ合いにより、一体回転可能かつ抜け止めした状態で結合するとともに、
ピニオンギヤ（８０）のボス部は、ベアリング（８６）の軸受け面をなす大径ボス部（８２）と、これより小径で外周面ににスプライン（８３）が形成された小径ボス部（８１）と、この小径ボス部（８１）よりもさらに小径でピニオンギヤ（８０）のボス部の軸線方向へ小径ボス部（８１）から突出する延出部（８０ａ）を備え、
ジョイント（７０）は、中間部内周面に設けられ延出部（８０ａ）を貫通させて支持する小径部（７２）と、この小径部（７２）を挟んでジョイント（７０）の軸線方向一方側にプロペラシャフト（２３）の一端部外周に設けられたスプライン（６１）と結合するスプライン（７１）と他方側に設けられてピニオンギヤ（８０）のボス部における小径ボス部（８１）のスプライン（８３）と結合するスプライン（７４）とを備え、
ジョイント（７０）をピニオンギヤ（８０）のボス部に対して外嵌するとき、ジョイント（７０）の先端部をピニオンギヤ（８０）の大径ボス部（８２）と小径ボス部（８１）の間に形成されている段部（８２ａ）へ突き当てることを特徴とするシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項２】
前記サブアッシ時にプロペラシャフトとジョイントとの接続部をブーツで覆うことを特徴とする請求項１に記載したシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項３】
ピニオンギヤの歯をストレートとしたことを特徴とする請求項１に記載したシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項４】
ジョイント（７０）は予めサブアッシ時にＣクリップ（６１ｂ）でプロペラシャフト（２３）へ抜け止めされることを特徴とする請求項１に記載したシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項５】
小径ボス部（８１）から突出する延出部（８０ａ）は、その外周に設けたＯ−リング（８０ｂ）を介して小径部（７２）の内周面へ密接することを特徴とする請求項１に記載したシャフトドライブ式動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１  】
【発明の属する技術分野】
この発明はシャフトドライブ式動力伝達装置に係り、特にプロペラシャフトとギヤケースに支持されたピニオンギヤとの結合を簡単にしたものに関する。
【０００２  】
【従来の技術】
シャフトドライブ式動力伝達装置におけるプロペラシャフトとピニオンギヤの結合構造として、図１１に示すようにジョイントｂを介して結合することがある。この場合、まずジョイントｂの一端にピニオンギヤｃのボス部ｄを嵌合してスプライン結合し、このボス部ｄに形成されたネジ部ｅにナットｆを締結することにより、ジョイントｂとピニオンギヤｃを一体化してギヤケース側へサブアッシしておく。なお、この結合時にはジョイントｂの一端をピニオンギヤｃ用のベアリングｈへ突き当てている。
その後、プロペラシャフトａをジョイントｂの他端に嵌合してスプライン結合し、予めプロペラシャフトａまたはジョイントｂのいずれか側外周に一端を固定されているブーツｇの他端を他方の外周へ固定する（一例として、特公昭６３−６３９９号）。
また、図１２後輪側の結合における従来構造であり、この例も同様にピニオンギヤｉのボス部ｊに形成されたネジ部へナットｋを締結することにより、ジョイントｎを固定している。符号ｍはジョイントｎとスプライン結合する後輪側ドライブシャフトの後端部、ｐはスプリングである。
【０００３  】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例によれば、ジョイントｂを予めナットｆによりギヤケース側のピニオンギヤｃへサブアッシしておく必要があるため、後からプロペラシャフトａをジョイントｂへ連結する際、その結合作業をした後にブーツｇの取付をしなければならないので、ブーツｇの取付が難しくなる。またナットｆによりジョイントｂとピニオンギヤｃを固定するため、ピニオンギヤｃのボス部にナットを締結するためのネジ切り加工が必要となり、それだけ工数及び部品点数が増加する。さらにジョイントｂを突き当てるためにベアリングｈを大型で特殊な構造にしなければならない。本願発明はこのような問題を解決するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願のシャフトドライブ式動力伝達装置に係る第１の発明は、ジョイントを介してプロペラシャフトとギヤケース側のピニオンギヤを結合するシャフトドライブ式動力伝達装置において、予めジョイントの一端とプロペラシャフトを結合してサブアッシするとともに、ジョイントの他端をピニオンギヤのボス部に外嵌するはめ合いにより、一体回転可能かつ抜け止めした状態で結合するとともに、
ピニオンギヤ（８０）のボス部は、ベアリング（８６）の軸受け面をなす大径ボス部（８２）と、これより小径で外周面ににスプライン（８３）が形成された小径ボス部（８１）と、この小径ボス部（８１）よりもさらに小径でピニオンギヤ（８０）のボス部の軸線方向へ小径ボス部（８１）から突出する延出部（８０ａ）を備え、
ジョイント（７０）は、中間部内周面に設けられ延出部（８０ａ）を貫通させて支持する小径部（７２）と、この小径部（７２）を挟んでジョイント（７０）の軸線方向一方側にプロペラシャフト（２３）の一端部外周に設けられたスプライン（６１）と結合するスプライン（７１）と他方側に設けられてピニオンギヤ（８０）のボス部における小径ボス部（８１）のスプライン（８３）と結合するスプライン（７４）とを備え、
ジョイント（７０）をピニオンギヤ（８０）のボス部に対して外嵌するとき、ジョイント（７０）の先端部をピニオンギヤ（８０）の大径ボス部（８２）と小径ボス部（８１）の間に形成されている段部（８２ａ）へ突き当てることを特徴とする。
【０００５  】
第２の発明は前記第１の発明において前記サブアッシ時にプロペラシャフトとジョイントとの接続部をブーツで覆うことを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は前記第１の発明において、ピニオンギヤの歯をストレートとしたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
第１の発明によれば、ピニオンギヤとジョイントをはめ合いにより、回転方向一体化及び抜け止めした状態で結合するので、ジョイントを予めプロペラシャフトと連結してサブアッシしておくことができ、組立作業が容易になる。そのうえ、従来のようにナットによる締結を不要とするので、ピニオンギヤのボス部にネジ切り加工する必要がなくなり、加工工数を削減できるとともにナットの省略による部品点数も削減可能になる。
また、ジョイントの先端をピニオンギヤの段部へ突き当てることにより、ピニオンギヤを軸受けするためのベアリングを特別なものする必要がないので、ベアリングを小型で普通のものを使用でき、コストダウン可能になる。
【０００９  】
第２の発明によれば、ジョイントとプロペラシャフトのサブアッシ時に、両部材の接続部外周をブーツで覆うため、従来のようにピニオンギヤと結合しながらブーツの取付作業をしなくて済み、困難な作業を解消できる。
【００１１】
第３の発明によれば、ピニオンギヤの歯をストレートとしたので、加減速時に加わる反力を回転方向へ伝達し、従来のはす歯使用時のように軸方向へ伝達されて抜け方向への荷重として作用することがなくなるので、ナットを省略することが可能になった。
【００１２  】
【発明の実施の形態】
以下図面に基づいて、４輪バギー車に適用された一実施例を説明する。まず、車体全般について概説する。図２はこのバギー車の完成状態外観側面図、図３は車体骨格部及び補機類等の一部部品を取付けた状態の車体側面図、図４はその斜視図である。
【００１３  】
このバギー車は車体フレーム１の前後各左右に一対づつの低圧バルーンタイヤからなる前輪２及び後輪３が支持され、車体フレーム１の中央部に搭載されているパワーユニット４により駆動され、かつフロントクッション５及びリヤクッション６により懸架される。
【００１４  】
図２中の符号７はフロントフェンダ、８はサブフェンダ、９はリヤフェンダである。また１０はフロントパネル、１１はステアリング軸、１２はハンドル、１３は燃料タンク、１４は鞍乗り式シート、１５はリヤパネル、１６は冷却ユニット、１７はマフラーである。また、図３中の符号１８はエアクリーナ、１９はシュノーケル式ダクト、２０は気化器である。
【００１５  】
次に、車体フレーム１の構造を説明する。図３及び図４に示すように車体フレーム１は前後方向へ略平行かつ直線状に延びるアッパーパイプ３０、その前端部から上下方向へ延びるフロントパイプ３１、その下端部から後方へ延びるロアパイプ３２、その後端部から上方へ延びてアッパーパイプ３０の中間部後方寄り位置へ接続するセンターパイプ３３を左右各一対づつ備える。
【００１６  】
さらに、アッパーパイプ３０の前端部からロアパイプ３２前半側部分へ斜めに接続する補強パイプ３４、この補強パイプ３４とフロントパイプ３１の各中間部間を前後方向に接続する中間パイプ３５、センターパイプ３３の中間部とアッパーパイプ３０に対するセンターパイプ３３の接続点を挟む前後の位置との間を斜めに接続する補強パイプ３６、３７をそれぞれ左右に一対づつ備え、これら左右の部材間には、フロントクッションブラケット４０、クロスパイプ４１，４２及びクロスメンバ４３、４４、４５、４６等がそれぞれ架け渡され、全体が接続一体化された車体フレーム１になっている。
【００１７】
また、フロントクッションブラケット４０は左右のアッパーパイプ３０の前端部間に設けられ、その後方へ平行に配設されるクロスパイプ４１との間を側面視山型をなす左右一対のヘッド部パイプ４７で前後に連結され、このヘッド部パイプ４７の頂部に設けられたステー４８により、ステアリング軸１１の上部を回転自在に支持するようになっている。ステアリング軸１１の下端部は中間パイプ３５に設けられた軸受け部において軸受けされる。
【００１８】
さらにフロントクッションブラケット４０の左右両端には、フロントクッション５の上端部が支持され、このフロントクッション５の下端部はダブルウィッシュボーン型式の前輪サスペンションを構成するアッパーアームへ取付けられている（図示省略）。このアッパーアームは中間パイプ３５へ揺動自在に支持され、これと対をなすロアアームはロアパイプ３２の前端部へ揺動自在に支持される。
【００１９  】
センターパイプ３３下部とロアパイプ３２後端とのコーナー部にはピボットプレート５０が設けられ、ここにリヤスイングアーム５１の前端部が揺動自在に支持される。このリヤスイングアーム５１は後輪駆動機構をなすドライブシャフトを収容している。
【００２０  】
アッパーパイプ３０はセンターパイプ３３との接続部からさらに後方へ延出しており、この部分に設けられたステー５２によりリヤクッション６の上端部を支持し、別のステー５３によりマフラー１７を支持する。
【００２１】
このマフラー１７へ後端部が接続接続する排気管２１’は、前方へ略直線状に延び、前端部が略Ｕ字状に屈曲してパワーユニット４のシリンダヘッドに設けられた排気口へ接続している。またパワーユニット４の前方に冷却ユニット１６がアッパーパイプ３０へ吊り下げ支持されており、この冷却ユニット１６はオイルクーラー２２’と冷却ファン２３’を一体化したものであり、符号２４’はそのモータ、２５’，２６’はパワーユニット４と接続するホースである。
【００２２  】
さらに、左右のロアパイプ３２、３２のうちパワーユニット４搭載部には外側方へ張り出すステップ５４，５４が設けられている。このステップ５４，５４はロアパイプ３２．３２から外側方へ突出し、その先端とロアパイプ３２．３２とをステップフレーム５５，５５が屈曲して接続し、これらの上にサブフェンダ８（車体右側のサブフェンダ８は不図示）が乗せられて取付けられるようになている。
【００２３  】
次に、動力伝達系について説明する。図５はこの４輪バギー車における動力伝達系を概略的に示す図であり、パワーユニット４のクランク軸２１は前後方向へ向けられ、出力軸２２もこれと平行して前後方向へ延び、その前端は前輪プロペラシャフト２３へ連結され、後端は後輪プロペラシャフト２４へ伝達されている。
【００２４  】
前輪プロペラシャフト２３の前端は前輪ギヤケース２５へ伝達され、ここで左右の前輪車軸２ａへ駆動力を分配することにより、左右の前輪２をそれそれ独立駆動する。後輪プロペラシャフト２４は中空のシャフトアームからなるリヤスイングアーム５１内へ収容されその前端はユニバーサルジョイント２４ａで出力軸２２と連結されている。
【００２５  】
リヤスイングアーム５１の前端はピボットプレート５０に対してピボット軸５０ａ（図３）で揺動自在に支持され、このピボット軸５０ａと同軸上にユニバーサルジョイント２４ａが位置する。後輪プロペラシャフト２４の後端は後輪ギヤケース２６へ伝達され、ここで、左右の後輪車軸３ａへ駆動力が分配され、左右の後輪３が独立駆動するようになっている。符号２７ａ，２７ｂは車軸パイプである。
【００２６  】
図１は前輪プロペラシャフト２３と前輪ギヤケース２５との連結部における断面図、図６はその組立工程を示す図である。図１に示すように、前輪プロペラシャフト２３の前端部６０の外周にはスプライン６１が形成され、この前端部６０より後方側に間隔をもって２ヶ所の大径部６２，６３が設けられている。
【００２７  】
前方の大径部６２外周にはシール６４が設けられ、後方の大径部６３の外周にはゴムブーツ６５の小径側端部６６がバンド６７により締め付け固定されている。なお、ゴムブーツ６５の他側端部である大径側端部６８もバンド６９によりジョイント７０の後端部外周へ締め付け固定されている。
【００２８  】
ジョイント７０は後端側内周面でシール６４と摺接し、その前方である中間部内周面に形成されたスプライン７１により前端部６０のスプライン６１とスプライン結合して一体回転可能に結合している。このスプライン結合は、図６に示すように前端部６０におけるスプライン６１の前端部側周囲に形成された環状溝６１ａに予め嵌合されているＣクリップ６１ｂにより抜け止めされる（抜け止め構造は後述するピニオンギヤ８０とジョイント７０との結合部におけるものと同様である）。
【００２９  】
さらにスプライン７１より前方に小径部７２が形成され、これより前方となる前部７３の内周面にはスプライン７４が形成されている。前部７３は前輪ギヤケース２５内のピニオンギヤ８０とスプライン結合して一体回転可能に結合している。ピニオンギヤ８０は小径ボス部８１と大径ボス部８２を有し、小径ボス部８１外周に形成されたスプライン８３に前部７３のスプライン７４がスプライン結合し、かつ大径ボス部８２の段部８２ａに前部７３の前端７３ａを突き当てている。
【００３０  】
小径ボス部８１の一部にも環状のクリップ溝８４が形成され、ここに嵌合されたＣクリップ８５により、ピニオンギヤ８０とジョイント７０が抜け止めされて結合一体化している。図１中の拡大部はこのスプライン結合の状態を示し、Ｃクリップ８５によりピニオンギヤ８０とジョイント７０が抜け止めされて結合する。
すなわち、予めクリップ溝８４へＣクリップ８５を嵌合したピニオンギヤ８０に対して、その小径ボス部８１上へジョイント７０の前部７３を嵌合すると、Ｃクリップ８５が一度縮径してスプライン７４を通過させ、その通過後復元することにより、スプライン７４の根元近くまで拡径するため、以後スプライン７４と８３を軸線方向で抜け止めする。
なお、この組付けに先立って、前輪プロペラシャフト２３の前端部６０とジョイント７０の後部とをはめ合いによりスプライン結合で予め一体化しておく。このとき前記Ｃクリップ６１ｂによりスプライン６１と７１がどうようにして抜け止めされる。また、小径ボス部８１から突出するさらに小径の延出部８０ａはＯ−リング８０ｂを介して小径部７２の内周面と密接している。
【００３１】
大径ボス部８２はベアリング８６（図１）の軸受面をなし、ピニオンギヤ８０はこのベアリング８６を介して前輪ギヤケース２５へ回転自在に支持されている。ピニオンギヤ８０は前輪ギヤケース２５内において前輪車軸２ａと同軸上へ回転自在に支持されているリングギヤ８８と噛み合い、このリングギヤ８８を介して、前輪車軸２ａへ駆動力を伝達するようになっている。
【００３２】
図７はピニオンギヤ８０の斜視図であり、その歯８７はストレートに形成されており、加減速時に加わる反力を回転方向へ伝達し、従来のはす歯使用時のように軸方向へ伝達されて抜け方向への荷重として作用しなくなっている。
【００３３  】
なお、後輪プロペラシャフト２４と後輪ギヤケース２６側の連結構造も同様である。図８は図１と同様の図であり、リヤスイングアーム５１の後端はフランジ５１ａを後輪ギヤケース２６の入り口部２６ａの端面に重ねてボルト５１ｂで締結することにより後輪ギヤケース２６と一体化されている。後輪プロペラシャフト２４の後端に形成された大径部９０は後輪ギヤケース２６内へ突出し、この大径部９０の外周面に形成されたスプライン９１がジョイント９２の前端部９３の内周に形成されたスプライン９４とスプライン結合している。
【００３４  】
ジョイント９２の後部９５の内周にもスプライン９６が形成され、ピニオンギヤ９７の小径ボス部９８の外周に形成されたスプライン９９とスプライン結合している。この抜け止め構造は拡大部に示すように前輪側と同様であり、スプライン９９の前端側周囲に形成された環状溝９９ａへ嵌合されているＣクリップ９９ｂによりおこなわれる。
すなわち、予め環状溝９９ａへＣクリップ９９ｂを嵌合したピニオンギヤ９７に対して、その小径ボス部９８上へジョイント９２の後部９５を嵌合すると、Ｃクリップ９９ｂが一度縮径してスプライン９６を通過させ、その通過後復元することにより、スプライン９６の根元近くまで拡径するため、以後スプライン９６と９９を軸線方向で抜け止めする。
ジョイント９２の後端部は大径ボス部１００上のベアリングへ突き当てられている。さらに、小径ボス部９８の前端部から突出形成された段部１０１と大径部９０の間にはスプリング１０２が圧縮して配設されている。
【００３５  】
また、ピニオンギヤ９７の歯１０３はストレートであり、後輪車軸３ａ上へ一体回転するよう取付けられているリングギヤ１０４と噛み合い、後輪プロペラシャフト２４の回転力を後輪車軸３ａへ伝達するようになっている。
【００３６】
後輪ギヤケース２６は左右の分割ケース１０５ａ，１０５ｂをボルト１０６で一体化したものであり、さらに、各分割ケース１０５ａ、１０５ｂの側方にはフランジ１０７，１０８がボルト１０９で取付けられる。フランジ１０７、１０８は車軸パイプ２７ａ、２７ｂの後輪ギヤケース２６側端部外周に嵌合し、これらを支持するようになっている。
【００３７】
図９は図８の一部を変更した変形例であり図１０は図９の１０−１０線断面図である。これらの図に示すように、このフランジ１０８には、前方へクッション取付ステー１１０が一体に突出し、これと間隔を持って車軸パイプ２７ｂへ一端が溶接されたクッション取付ステー１１１が設けられ、これらのクッション取付ステー１１０，１１１間において、リヤクッション６の下端部に設けられたボス部１１２がボルト１１３により取付けられている。なお、クッション取付ステー１１０側にはボルト１１３のためのねじ部が形成され
【００３８  】
さらに、フランジ１０８の後方側には、ヒッチ取付ステー１１４が一体に後方へ突出成形され、その肉厚部を上下方向にボルト通し穴１１５が貫通形成されている。このヒッチ取付ステー１１４と間隔をもって、車軸パイプ２７ｂの外周に溶接された同様のヒッチ取付ステー１１６が設けられ、同様にボルト通し穴１１７が上下へ貫通形成されている。これらヒッチ取付ステー１１４及び１１６の上下には、ヒッチプレート１１８及び１１９が重ねられ、各ボルト通し穴１１５、１１７を利用してボルト１２０及びナット１２１で取付けられている。
【００３９】
また、 ヒッチプレート１１８及び１１９の後端部にはヒッチピン１２２がその一体のネジ部１２３とヒッチプレート１１９へ取付けられたナット１２７により固定されている。ヒッチピン１２２の頭部１２４は曲面状をなし、ここにトレーラー（図示せず）側から伸びるフック１２５が係合するようになっている。
【００４０】
このようにすると、クッション取付ステー１１０やヒッチ取付ステー１１４をフランジ１０８と一体に形成できるため、これらを専用に別途制作して車軸パイプ２７ｂへ溶接していた従来構造と異なり、手間がかからずかつ部品点数を削減でき、なおかつ部品の多機能化を図ることができる。そのうえメンテナンスも容易になる。なお、リヤクッション６の取付位置が後輪ギヤケース２６の車体外側に設ける場合には、車体内側のフランジ１０８にヒッチ取付ステー１１４を一体化するとともに、車体外側のフランジ１０７にクッション取付ステー１１０を一体に設けることにより、各フランジ毎に異なる部材を一体化することもできる。
【００４１】
次に、本実施例の作用を説明する。図６に示すように、ピニオンギヤ８０と前輪プロペラシャフト２３を結合するには、まず、ゴムブーツ６５の小径側端部６６側を前輪プロペラシャフト２３の大径部６３の外周上へ固定した状態で、前輪プロペラシャフト２３の先端側からジョイント７０の後端部を前輪プロペラシャフト２３の外周へ嵌合し、その外周上にゴムブーツ６５の大径側端部６８をバンド６９により固定するとともに、ジョイント７０のスプライン７１と前端部６０のスプライン６１をスプライン結合して一体回転可能に結合すると、前輪プロペラシャフト２３とジョイント７０をサブアッシする。
【００４２】
このサブアッシされたジョイント７０の前部７３を、予めＣ−クリップ８５が取付けられているピニオンギヤ８０の小径ボス部８１上へ嵌合し、スプライン７４と８３をスプライン結合して一体回転可能に結合するとともに、ボス部８２の段部へジョイント７０の前端を押し当てると、クリップ溝８４中のＣ−クリップ８５が復元することにより、ピニオンギヤ８０とジョイント７０が抜け止めされて結合一体化する。
【００４３  】
その結果、ジョイント７０はピニオンギヤ８０の小径ボス部８１に対して、はめ合いにより一体回転可能かつ抜け止めされて結合一体化し、前輪プロペラシャフト２３はサブアッシされたジョイント７０を介してピニオンギヤ８０と迅速かつ簡単に結合するので、従来のようにナットによる締結を不要にでき、ピニオンギヤ８０のボス部にネジ切り加工する必要がなくなり、加工工数を削減できるとともにナットの省略による部品点数の削減も可能になる。しかも抜け止め方向の結合手段としてＣ−クリップ８５を用いることにより、著しく軽量・簡単かつ安価に結合できる。
【００４４  】
また、ジョイント７０を予め前輪プロペラシャフト２３と連結してサブアッシしておくことができ、組立作業が容易になるとともに、ジョイント７０と前輪プロペラシャフト２３のサブアッシ時に、両部材の接続部外周をブーツ６５で覆うため、従来のように前輪プロペラシャフト２３をピニオンギヤ８０側と結合しながらブーツ６５の取付作業をしなくて済み、困難な作業を解消できる。
【００４５】
さらに、ジョイント７０の先端をピニオンギヤ８０の一部である大径ボス部８２の段部８２ａへ突き当てることにより、クリップ溝８４の位置決めを容易にできるとともに、ピニオンギヤ８０を軸受けするためのベアリング８６を特別なものする必要がなく、小型で普通のものを使用できるためコストダウン可能になる。
【００４６  】
そのうえ、ピニオンギヤ８０の歯８７をストレートとしたので、加減速時に加わる反力を回転方向へ伝達し、従来のはす歯使用時のように軸方向へ伝達されて抜け方向への荷重として作用することがなくなるので、ナットを省略することが可能になった。
【００４７】
なお、後輪側における作用効果も同様である。また、本願発明は上記実施例に限定されず種々な形式の車両に対して適宜変形・応用して適用でき、例えば、ピニオンギヤとジョイントとの係合手段としてＣ−クリップを用いたが、これを他の公知手段に変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例に係る前輪側動力伝達機構部を示す断面図
【図２】  実施例の適用された４輪バギー車の側面図
【図３】  その車体の主要部分側面図
【図４】  同様部分の斜視図
【図５】  その動力伝達構造を概略的に示す平面図
【図６】  前輪側動力伝達機構部の組立方を説明する図
【図７】  ピニオンギヤの斜視図
【図８】  実施例に係る後輪側動力伝達機構部を示す断面図
【図９】  その変形例を示す図
【図１０】図９の１０−１０線断面図
【図１１】従来例を示す図１と対応する図
【図１２】他の従来例を示す断面図
【符号の説明】
１：車体フレーム、４：パワーユニット、２３：前輪プロペラシャフト、２４：後輪プロペラシャフト、２５：前輪ギヤケース、２６：後輪ギヤケース、６５：ブーツ、７０：ジョイント、８０：ピニオンギヤ、９２：ジョイント、９７：ピニオンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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