(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速、制動および操舵を行うために運転者により操作される操作部材と、
前記操作部材の変位位置に応じた前記操作部材に対する反力を発生する反力発生手段と、
前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段による車両の衝突検出に応答して、前記運転者の姿勢を維持するために反力を大きくするように前記反力発生手段の制御態様を変更する反力制御態様変更手段と
を備えたことを特徴とする車両操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者により操作される操作部材の変位位置に応じて操作部材に対する反力を発生する車両操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、例えば、特開平１１−１７１０２５号公報に開示されているように、ジョイスティックを操作部材として用い、ジョイスティックを車体に対して左右前後に傾動することにより車両の加速、制動および操舵を行う車両がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両においては、例えば、走行中に車両が前方の物体等に衝突した場合、ジョイスティックは可動であるため、衝突の勢いでジョイスティックを持ったまま車両の前方側に突進してしまうことがある。また、車両の衝突による衝撃が大きな場合には、運転席の近傍で突出したジョイスティックが運転者にとって障害になる場合もある。
【０００４】
【発明の概要】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、走行中の車両が衝突した場合、操作部材の反力制御態様を変更して、衝突時においても運転者の状態を適切に維持することができる車両操作装置を提供することを目的とする。
【０００５】
上記の目的を達成するため、本発明にかかる車両操作装置の特徴は、車両の加速、制動および操舵を行うために運転者により操作される操作部材と、操作部材の変位位置に応じた操作部材に対する反力を発生する反力発生手段と、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、衝突検出手段による車両の衝突検出に応答して、運転者の姿勢を維持するために反力を大きくするように反力発生手段の制御態様を変更する反力制御態様変更手段とを備えたことにある。
【０００６】
前記のように構成した本発明の車両操作装置によれば、車両が通常の走行状態にあれば、操作部材の変位位置に応じた反力が操作部材に発生して運転操作が安定し、衝突検出手段が車両の衝突を検出すると、反力制御態様変更手段が、反力発生手段の制御態様を変更する。この制御態様の変更とは、操作部材に対する反力を大きくして、操作部材に運転者の体重による付勢力が発生しても操作部材が移動しないようにすることである。
【０００７】
したがって、車両衝突の勢いで、運転者が車両の前後方向または左右方向に傾倒しかけても運転者が操作部材を捉まえることによって体を運転席の位置に維持させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両操作装置の一実施形態を図面を用いて説明する。この車両操作装置は、図１に示した操作部材としての操作レバー（ジョイスティック）１０を備えている。操作レバー１０は、車両のコンソールボックスにおける運転席近傍に設けられており、図１に矢印で示したように、運転者により前後方向および左右方向に傾動される。
【０００９】
図２は、操作レバー１０を含む操作レバー装置の概略斜視図を示している。操作レバー１０は、円柱棒状のロッド１０ａと、ロッド１０ａの上部外周に固定された円柱状の把持部１０ｂとを備えている。そして、ロッド１０ａは、略中央部に球状部１０ｃを備えて、この球状部１０ｃによって車体に対して左右および前後方向に回動可能に支持されている。
【００１０】
また、操作レバー装置は、車両の始動時に、操作レバー１０を初期位置に自立させる復帰力のうちの車両左右方向に対する復帰力（図２に一点鎖線で示した位置から実線で示した位置に移動させる力のうち車両左右方向に対する力）を発生するとともに、車両走行時に、操作レバー１０の車両左右方向の回動に対する反力（中立位置から車両左右方向に回動させようとする運転者の操作力に抗する力）を発生する左右方向反力発生機構２０を備えている。この左右方向反力発生機構２０は、ガイドプレート２１、回転軸２２、第１歯車２３、第２歯車２４、左右反力用の電動モータ２５および操作位置センサ２６を備えている。
【００１１】
ガイドプレート２１は、Ｌ字状に屈曲された板状体からなり、回転軸２２に固定された面が鉛直面になるように配置され、水平方向に配置される面にロッド１０ａの直径よりやや大きい幅を有し車両前後方向に長手方向を有する溝２１ａが設けられている。そして、この溝２１ａ内をロッド１０ａが貫通している。回転軸２２は、その軸線が車両前後方向に沿うとともに、操作レバー１０の球状部１０ｃの中心を通るように車体に対して回転可能に支持され、中央部に第１歯車２３を一体的に備えている。この第１歯車２３は電動モータ２５の回転軸に固定された第２歯車２４に噛合している。
【００１２】
操作位置センサ２６は、回転軸２２の端部位置において車体側に固定され、回転軸２２の回転角を操作レバー１０の左右方向の変位位置として検出する。この操作位置センサ２６の出力である変位位置の値は、操作レバー１０が左右方向の中立位置にあるときに「０」となるように調整されている。
【００１３】
さらに、操作レバー装置は、車両の始動時に、操作レバー１０を初期位置に自立させる復帰力のうちの車両前後方向に対する復帰力（図２に一点鎖線で示した位置から実線で示した位置に移動させる力のうち車両前後方向に対する力）を発生するとともに、車両走行時に、操作レバー１０の車両前後方向の傾動に抗する反力（中立位置から車両前後方向に傾動させようとする運転者の操作力に抗する力）を発生する前後方向反力発生機構３０を備えている。この前後方向反力発生機構３０は、ガイドプレート３１、回転軸３２、第３歯車３３、第４歯車３４、前後反力用の電動モータ３５、および操作位置センサ３６を備えている。
【００１４】
ガイドプレート３１は、Ｌ字状に屈曲された板状体からなり、回転軸３２に固定された面が鉛直面になるように配置され、水平方向に配置される面に、ロッド１０ａの直径よりやや大きい幅を有し車両左右方向に長手方向を有する溝３１ａが設けられている。そして、この溝３１ａ内をロッド１０ａが貫通している。また、回転軸３２は、その軸線が車両左右方向に沿うとともに、操作レバー１０の球状部１０ｃの中心を通るように車体に対して回転可能に支持され、中央部に第３歯車３３を一体的に備えている。この第３歯車３３は電動モータ３５の回転軸に固定された第４歯車３４に噛合している。
【００１５】
操作位置センサ３６は、回転軸３２の端部位置において車体側に固定され、回転軸３２の回転角を操作レバー１０の前後方向の操作位置として検出する。この操作位置センサ３６の出力である変位位置の値は、操作レバー１０が前後方向の中立位置にあるときに「０」となるように調整されている。なお、左右方向反力発生機構２０と前後方向反力発生機構３０とで、本発明の反力発生手段が構成される。
【００１６】
また、車両の略中央部分には、衝突検出手段として、車両の前後方向および左右方向の加速度を検出するための加速度センサが設けられており、この加速度センサの検出値から車両が衝突した場合の衝撃の大きさおよび衝突による加速方向が判定できる。この加速度センサは、前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ４０ａと、左右方向の加速度を検出する横加速度センサ４０ｂ（図３参照）で構成されている。そして、図３に示すように、操作位置センサ２６，３６、前後加速度センサ４０ａおよび横加速度センサ４０ｂは、電気制御装置４１に接続されている。
【００１７】
電気制御装置４１は、ＣＰＵ４１ａ、ＲＯＭ４１ｂ、ＲＡＭ４１ｃなどを有するマイクロコンピュータによって構成され、操作位置センサ２６，３６が検出する検出値に応じてエンジン制御装置４２、ブレーキ制御装置４３およびステアリング制御装置４４を制御する。また、本発明の反力制御態様変更手段として、前後加速度センサ４０ａおよび横加速度センサ４０ｂが検出する検出値に応じて、電動モータ２５，３５を制御する。
【００１８】
エンジン制御装置４２は、操作位置センサ３６が検出する操作レバー１０の変位位置に基づいて電気制御装置４１によって制御され、スロットル開度を制御するスロットルアクチュエータ４５を駆動させることによってエンジンシステムを作動させ車両を加速制御する。操作レバー１０は、車両の前後方向において、その中立位置を境に後方に変位するに従って車両の加速度を大きくし、中立位置側に変位するに従って車両の加速度を小さくするように設定され、中立位置においては、加速度を「０」にするように設定されている。
【００１９】
ブレーキ制御装置４３は、操作位置センサ３６が検出する操作レバー１０の変位位置に基づいて電気制御装置４１によって制御され、車両に制動力を付与するブレーキアクチュエータ４６を駆動させる。これによって、ブレーキシステムが作動し車両を制動制御する。操作レバー１０は、車両の前後方向において、その中立位置を境に前方に変位するに従って車両の制動力を大きくし、中立位置側に変位するに従って車両の制動力を小さくするように設定され、中立位置においては、制動力を「０」にするように設定されている。
【００２０】
ステアリング制御装置４４は、運転者の操作に従った操作レバー１０の車体左右方向の変位位置によりステアリングアクチュエータ４７を制御して車両を左右に操舵する。すなわち、電気制御装置４１は、操作位置センサ２６からの操作レバー１０の左右方向の変位位置を入力して、この入力した変位位置に対応した操舵角を計算する。
【００２１】
この操舵角は、操作レバー１０の変位位置が中立位置であるとき「０」に設定され、操作レバー１０が、その中立位置を境に車両右側に変位するに従って操舵角が右側に大きくなって車両は右旋回し、中立位置を境に車両左側に変位するに従って操舵角が左側に大きくなって車両は左旋回するように設定されている。そして、電気制御装置４１は、算出した操舵制御信号をステアリング制御装置４４に出力し、テアリング制御装置４４は、この操舵制御信号に応じてステアリングアクチュエータ４７を制御することによりステアリングシステムを作動させて車両を左右方向に操舵する。
【００２２】
つぎに、以上のように構成した車両操作装置において、車両の走行中に衝突が生じた場合の操作レバー１０の操作に対する車両の加速、制動、操舵等の運転制御について、図４のフローチャートを用いて説明する。図４は、図３に示した電気制御装置４１のＣＰＵ４１ａが実行するプログラムを示したものであり、このプログラムは、電気制御装置４１に備わったメモリのＲＯＭ４１ｂに記憶されている。そして、このプログラムは、運転者の操作によりイグニッションスイッチがオン状態にされたのちに、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。
【００２３】
まず、プログラムは、ステップＳ１００において開始され、ＣＰＵ４１ａは、ステップＳ１０２において、衝突フラグＧaＦが“０”であるか否かを判定する。この衝突フラグＧaＦは“１”により、車両が衝突し、その衝突が検出されてから衝突現象終了後、所定時間経過するまでの衝突状態であることを表し、“０”によりそれ以外の状態を表すものであり、初期においては、初期化処理により“０”に設定されている。したがって、ステップＳ１０２においては「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４においては、車両が衝突してからの経過時間を測定するためのカウント値ｍをリセットして「０」にする。
【００２４】
そして、ステップＳ１０６に進み、ステップＳ１０６において、前後加速度センサ４０ａおよび横加速度センサ４０ｂが検出する車両の加速度Ｇが、衝突を判定するための加速度のしきい値Ｇaよりも小さいか否かを判定する。このしきい値Ｇaは、図５に示した車両衝突からの経過時間と車両の加速度Ｇの測定値との関係を表すグラフに基づいて求められた値であり、加速度Ｇがしきい値Ｇaを超えると車両は衝突したと判定する。
【００２５】
ここで、車両は衝突してなく、加速度Ｇがしきい値Ｇaよりも小さければ、ステップＳ１０６において、「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０８において、操作位置センサ２６，３６が検出する操作レバー１０の変位位置を入力する。ついで、ステップＳ１１０において、操作位置センサ２６，３６の検出値に基づいて、加速度Ａ，制動力Ｂ，操舵角θの算出を行う。そして、求めた算出値のうちの操舵角θの値は、電気制御装置４１のＲＡＭ４１ｃに一時的に記憶させておく。そして、ステップＳ１１２において、加速度Ａ，制動力Ｂ，操舵角θの出力が行われ、通常の車両操作が行われる。この場合、操作位置センサ２６，３６が検出する操作レバー１０の変位位置に応じて車両は、加速、制動および操舵される。
【００２６】
すなわち、運転者の操作により、操作レバー１０が中立位置よりも後方の部分で前後方向に変位すると、その変位位置を操作位置センサ３６が検出し、その変位位置に応じた信号が電気制御装置４１に供給され、電気制御装置４１は、エンジン制御装置４２に、スロットルを開成するための信号を出力する。そして、エンジン制御装置４２がスロットルアクチュエータ４５を制御することにより、操作レバー１０の変位位置に応じて車両は加速する。
【００２７】
また、運転者の操作により、操作レバー１０が中立位置よりも前方の部分で前後方向に変位すると、その変位位置を操作位置センサ３６が検出し、その変位位置に応じた信号が電気制御装置４１に供給される。電気制御装置４１は、操作レバー１０の変位位置に応じた制動力を算出し、その制御信号をブレーキ制御装置４３に出力する。そして、ブレーキ制御装置４３がブレーキアクチュエータ４６を制御することにより、操作レバー１０の変位位置に応じて車両は制動される。
【００２８】
また、運転者により、操作レバー１０が左側に操作されると、その変位位置を操作位置センサ２６が検出し、その変位位置に応じた信号が電気制御装置４１に供給される。電気制御装置４１は、操作レバー１０の変位位置に応じた操舵角を算出し、その制御信号をステアリング制御装置４４に出力する。そして、ステアリング制御装置４４の制御によって車両は左旋回する。また、操作レバー１０が右側に操作されると、車両は右旋回する。このように、車両は操作レバー１０の操作に応じた通常の運転制御による走行を行う。そして、ステップＳ１１４に進んでプログラムは一旦終了する。
【００２９】
所定時間の経過後、ステップＳ１００からのプログラムの実行をふたたび開始すると、ＣＰＵ１５ａは、ステップＳ１０２において衝突フラグＧaＦの判定処理を行う。ここで、衝突フラグＧaＦは、“０”に設定されたままであるため「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１０４の処理を行ったのち、ステップＳ１０６において、車両の加速度Ｇが、しきい値Ｇaよりも小さいか否かを判定する。このとき、車両が他の車両や物体等と衝突して加速度Ｇがしきい値Ｇaよりも大きくなっていれば、ステップＳ１０６において「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１６においては、衝突状態を表す衝突フラグＧaＦが“１”に設定される。
【００３０】
そして、プログラムは、ステップＳ１１８に進み、ステップＳ１１８において、衝突によって車両に生じる加速の方向を検出する。この方向の検出は、前後加速度センサ４０ａおよび横加速度センサ４０ｂが検出する前後方向および左右方向の加速度の判定によって行い、その値は、例えば、前後方向の加速度の２乗の値と横方向の加速度の２乗の値の和を１／２乗して求める。この場合、車両は後方から他の車両に追突されたとして、車両の加速方向は前方とする。そして、ステップＳ１２０において、カウント値ｍが、衝突による車両の加速度変化が無くなったと判断できる時間に対応するカウント値Ｍと同じでないか否かを判定する。
【００３１】
このカウント値Ｍは、図５における時間Ｔa、すなわち、車両衝突後、前後加速度センサ４０ａおよび横加速度センサ４０ｂが検出する加速度Ｇがしきい値Ｇaに達して衝突が生じたと判定した衝突後時間ｔaから車両の衝突による加速度変化がなくなったと判断できる衝突後時間ｔbまでの時間に対応するもので、カウント値ｍがカウント値Ｍになったときに衝突の判定時から時間Ｔaが経過したことを表している。例えば、このプログラムを１回実行するために１０msecの時間を要するとすれば、カウント値Ｍと１０msecの積が時間Ｔaと等しくなる。
【００３２】
カウント値ｍがカウント値Ｍよりも小さくて、カウント値ｍがカウント値Ｍと等しくなければ、ステップＳ１２０において「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１２２に進む。この場合、車両は衝突して不安定な状態にあり、運転者の体は衝突の勢いで、車両の加速方向と逆方向の後方に後退する状態になっている。このため、ステップＳ１２２以下、操作レバー１０の変位位置に応じた車両の運転制御を禁止して下記の制御による車両の運転制御が行われる。
【００３３】
まず、ステップＳ１２２において、操作レバー１０に対する車両の加速方向（前方）への反力を最大にする制御が行われる。これは、電気制御装置４１の制御により電動モータ３５に、操作レバー１０を前方側に移動させようとする反力が最大になるような電流が流されることによって行われる。これによって、電動モータ３５が駆動して操作レバー１０に対する反力が発生するため、運転者は、操作レバー１０をしっかり握ることによって、車両衝突の勢いによって車両の後方側に向かって突進する体を運転席に維持できる。すなわち、運転者は衝突の勢いによって、後退しかけて操作レバー１０を後方に引っ張ろうとするが、操作レバー１０にはその力に反する反力が発生しているため、運転者は後方に傾倒することなくその位置に体を維持することができる。この結果、運転者は、衝突時の姿勢を維持でき、座席の背もたれに強く衝突することを防止できる。
【００３４】
ついで、ステップＳ１２４に進み、ステップＳ１２４においてブレーキ指示値Ｆをブレーキ制御装置４３に出力する。このブレーキ指示値Ｆは、予め設定してマップ化したデータから求められるもので、このマップデータはＲＯＭ４１ｂに記憶されている。ブレーキ指示値Ｆは、前後加速度センサ４０ａおよび横加速度センサ４０ｂが検出する車両の加速度Ｇに基づいて車両速度を求め、車両速度が大きくなるに従ってブレーキ指示値Ｆも大きくなるように設定することができる。また、一律に、ブレーキ出力の最大値に設定することもできる。このブレーキ指示値Ｆの出力に応じて車両は制動される。
【００３５】
つぎに、プログラムは、ステップＳ１２６に進み、ステップＳ１２６においてアクセルを全閉する。これは、電気制御装置４１がエンジン制御装置４２を制御して、スロットルアクチュエータ４５を駆動させスロットルを閉じることによって行われる。つぎに、ステップＳ１２８に進み、ステップＳ１１０の処理によって算出されＲＡＭ４１ｃに記憶されている操舵角θをステアリング目標値θとしてステアリング制御装置４４に出力する。これによって、車両の操舵角θは、衝突判定時の状態に維持される。すなわち、この処理は、車両が衝突し、その衝突の判定が行われたときの車両の操舵角θをそのまま維持させるためのものである。
【００３６】
そして、ステップＳ１３０においてカウント値ｍに「１」を加算した値を新たなカウント値ｍに設定したのち、ステップＳ１１４に進んでプログラムは一旦終了する。また、再度、プログラムが実行されると、衝突フラグＧaＦは、前回のプログラム実行のときに、ステップＳ１１６において“１”に設定されているため、ステップＳ１０２において「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１２０に進み、ステップＳ１２０において、カウント値ｍがカウント値Ｍと同じであるか否かを判定する。ここで、まだ、カウント値ｍがカウント値Ｍに達してなく、カウント値ｍがカウント値Ｍと異なっていれば、ステップＳ１２０において、「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１２２に進み、以下、ステップＳ１２２〜Ｓ１３０の処理を行ったのち、ステップＳ１１４に進んでプログラムは終了する。
【００３７】
以後、ステップＳ１００からプログラムの実行を開始しても、カウント値ｍがカウント値Ｍに達してない状態が続いていれば、前述したステップＳ１００，Ｓ１０２，Ｓ１２０〜Ｓ１３０，Ｓ１１４の処理を繰り返す。そして、衝突の判定が行われた衝突後時間ｔaから時間Taが経過して衝突後時間ｔbに達して、車両の加速度に衝突の影響がなくなったと判定したときにステップＳ１２０において、「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１３２に進み、ステップＳ１３２において衝突フラグＧaＦを“０”に設定する。ついで、ステップＳ１０８に進み、以下、ステップＳ１０８〜Ｓ１１２の処理を行うことによって、操作レバー１０の変位位置に応じた通常の操作による運転制御が行われる。これによって、車両は、衝突時における操作レバー１０の変位位置に応じた運転制御を禁止された状態から抜け出て正常な運転制御状態に戻る。そして、プログラムは、ステップＳ１１４に進んで終了する。
【００３８】
以後、ステップＳ１０６において、加速度Ｇがしきい値Ｇaよりも小であると判定する限り、ステップＳ１０８〜Ｓ１１２における車両が正常時の通常操作による運転制御が行われ、ステップＳ１００〜Ｓ１１４の処理が繰り返される。そして、車両に衝突が発生し、ステップＳ１０６において「ＮＯ」と判定すると、ステップＳ１１６に進み、以下、前述した衝突時における運転制御に基づいた処理が行われる。
【００３９】
このとき、車両が後方から他の車両に追突されたのではなく、前方の車両や物体等と衝突していれば、操作レバー１０に対する反力は車両の後方側に向かって発生し、車両の前方に向かって突進しようとする運転者の体を支持する。また、車両の左側面が他の車両や物体等と衝突して、横加速センサ４０ｂが検出する車両の加速方向が車両の右方向になった場合には、電気制御装置４１の制御により電動モータ２５が駆動して、操作レバー１０を右方向に移動させようとする反力が大きくなり、左方向に傾倒しようとする運転者の支えとなる。また、車両の右側面が衝突して車両の加速方向が左方向になった場合には、操作レバー１０を左方向に移動させようとする反力が大きくなり、右方向に傾倒しようとする運転者の支えとなる。
【００４０】
このように、本実施形態による車両操作装置では、車両が正常に走行しているときには、操作レバー１０の変位位置に応じた車両の運転制御が行われ、車両に衝突が生じると、その衝突状態が継続していると判定する間、操作レバー１０による車両の操作を無効にして、車両は、加速を停止し制動されるとともに、衝突を検出したときの操舵角を維持する。また、操作レバー１０に対しては、車両の加速方向に沿った大きな反力が発生する。これによって、運転者は操作レバー１０をしっかりと握ることにより車両衝突の衝撃によって姿勢を崩すことなく運転席に体を維持することができ安全な状態が確保される。
【００４１】
なお、本発明においては、衝突による衝撃が大きく、衝突後の加速度が所定値を超える場合は、操作レバー１０の操作による通常の運転制御に復帰させることなく、衝突後時間ｔb経過後も、操作レバー１０の操作による変位位置に応じた運転制御が不能な状態に維持することもできる。また、このように衝撃が大きな場合、操作レバー１０の強度を小さく設定して操作レバー１０に大きな荷重がかかると操作レバー１０が折れたり曲がったりするようにするとともに、図４のフローチャートにおけるステップＳ１２２の処理に代えて、操作レバー１０に対する反力を全て「０」にする処理を行うこともできる。これによると、車両が衝突した後に、運転者の体が操作レバー１０に衝突しても、操作レバー１０は、簡単に折れたり、曲がったりするため、操作レバー１０によって運転者が体を傷めたりすることがなくなる。
【００４２】
なお、図５において、加速度Ｇを正の値として表して、車両が後方から衝突された場合の加速度Ｇを示しているが、この加速度Ｇは、車両が前方の車両等に衝突した場合には減速されて負の値になる。その場合、図５のグラフは上下対称に表れる。また、前記実施形態においては、衝突検出手段として、前後加速度センサ４０ａおよび横加速度センサ４０ｂを用い、両加速度センサ４０ａ，０ｂを車体の略中央部に設けているが、衝突検出手段としては、これに限らず、エアバック用の衝撃感知センサ等の使用も好ましい。
【００４３】
さらに、センサを取り付ける場所も適宜変更することができ、センサの数も複数個用いてあらゆる方向の衝突を検出できる衝突検出手段を構成することが好ましい。また、前後左右の加速度を検出できる加速度センサであれば１個だけで構成することもできる。また、前記実施形態においては、加速方向に対する反力を最大に設定する場合、操作レバー１０が加速方向に向かって傾倒するようにしているが、この反力を、運転者が付加する加重と等しい大きさの反力にして、操作レバー１０の位置が衝突前の位置を維持するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態による車両操作装置の操作レバーを示す概略斜視図である。
【図２】  図１に示した操作レバーを含む操作レバー装置の概略斜視図である。
【図３】  本発明の実施形態による車両操作装置の電気制御装置を示すブロック図である。
【図４】  図３に示したＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図５】  衝突後時間に対する車両加速度の関係を示したグラフである。
【符号の説明】
１０…操作レバー、２０…左右方向反力発生機構、２６，３６…操作位置センサ、２５，３５…電動モータ、３０…前後方向反力発生機構、４０ａ…前後加速度センサ、４０ｂ…横加速度センサ、４１…電気制御装置、４２…エンジン制御装置、４３…ブレーキ制御装置、４４…ステアリング制御装置。
【図１】
0004259016.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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