(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達系に無段変速機を備え、
上記無段変速機の変速比を車両走行状態に応じて可変設定するトランスミッション制御装置とエンジン運転状態に応じてエンジントルクを可変設定するエンジン制御装置とを備える車両制御装置において、
上記トランスミッション制御装置に、急減速検出時の上記変速比を、車輪ロック時の回転復帰を容易化するために、通常発進時に設定される最大変速比よりも小さい値の急減速時目標変速比に固定する手段と、略停車時に上記変速比の固定を解除する手段とを備え、
上記エンジン制御装置に、急減速終了後の経過時間がエンジン駆動式オイルポンプから供給されるライン圧が回復するまでの予め設定された時間以内の場合、略停車後からの再発進においてはエンジントルクを低下させ、一方上記経過時間が上記設定時間以内であっても、上記再発進時の車速が通常制御判定用設定車速に達した場合は前記エンジントルクを通常制御へ復帰させる手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
上記エンジン制御装置のエンジントルクを低下させる手段が点火時期を遅角補正する手段であることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
上記エンジン制御装置のエンジントルクを低下させる手段が電子制御式スロットル弁のスロットル開度を閉弁方向へ補正する手段であることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項４】
上記エンジン制御装置のエンジントルクを低下させる手段が多気筒エンジンの特定気筒に対する燃料供給をカットする手段であることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項５】
上記エンジン制御装置のエンジントルクを低下させる手段が過給器付エンジンの過給圧を抑制する手段であることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、急減速時、及び急減速後の再発進時において動力伝達系に備えた無段変速機の変速比とエンジントルクとの双方を協調制御することで無段変速機のベルトスリップを防止する車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、無段変速機の変速制御は、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の車両走行状態に基づいて目標変速比を設定し、無段変速機のプライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回転数とを検出し、この両プーリ回転数に基づいて算出した実変速比が上記目標変速比となるように、プライマリプーリとセカンダリプーリとの溝幅を反比例状態に制御する。このときの溝幅は、プライマリプーリに供給されるプライマリ油圧により設定され、又、セカンダリプーリに供給されるセカンダリ油圧によりトルク伝達に必要な張力が付与される。
【０００３】
ところで、低μ路での急ブレーキ等、車輪ロックを伴う急減速時には、エンジン回転数も急激に低下するので、あるエンジン回転数以下ではエンジンストールを防止するために、エンジンと無段変速機との間の動力伝達を遮断する。
【０００４】
エンジンと無段変速機との間の動力伝達が遮断されると、当然アクセルペダルは開放されているためエンジン回転数がアイドル回転数まで急激に落ち込む。上記セカンダリ油圧がエンジン駆動式オイルポンプからの吐出圧を元圧として設定されている場合、アイドル回転時は吐出圧が低くなるのでセカンダリプーリに対して十分なセカンダリ油圧を供給することができず、駆動輪から伝達されるトルクに抗するに十分なベルト張力を確保することが困難となり、ベルトスリップが発生し易く、セカンダリプーリ及びベルトの耐久性の低下を招いてしまう。
【０００５】
これに対処するに、例えば特開平４−７８３６７号公報には、急減速時の変速比をオーバドライブで固定することで、少ないセカンダリ油圧であってもベルトに対し十分な張力を付与することを可能として、ベルトスリップを防止する技術が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、変速比の固定状態が解除されないまま停車してしまうと、再発進時にオーバドライブ状態で発進が行われるため、十分な駆動力を得ることができず、発進不良が生じる。
【０００７】
そのため、特開平４−２５４０５４号公報に開示されているように、再発進時において、駆動輪の回転が検出されたときに変速比の固定を解除し、変速制御を目標変速比に沿った通常制御へ移行させることで、再発進時の加速性を向上させる技術が提案されている。
【０００８】
しかし、発進直前のエンジン回転数はアイドル回転であるため、オイルポンプの吐出圧が低く、セカンダリ油圧を十分に高めることができず、従って、発進時に直ちに変速制御が行われると、セカンダリプーリからベルトに対して十分な張力が付与されないまま変速比が低速側にセットされてしまい、ベルトスリップが発生してしまう不都合が生じる。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み、急減速後の再発進において、無段変速機のベルトスリップを防止しつつ良好な発進性能を得ることのできる車両制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１の車両制御装置は、動力伝達系に無段変速機を備え、上記無段変速機の変速比を車両走行状態に応じて可変設定するトランスミッション制御装置とエンジン運転状態に応じてエンジントルクを可変設定するエンジン制御装置とを備える車両制御装置において、上記トランスミッション制御装置に、急減速検出時の上記変速比を、車輪ロック時の回転復帰を容易化するために、通常発進時に設定される最大変速比よりも小さい値の急減速時目標変速比に固定する手段と、略停車時に上記変速比の固定を解除する手段とを備え、上記エンジン制御装置に、急減速終了後の経過時間がエンジン駆動式オイルポンプから供給されるライン圧が回復するまでの予め設定された時間以内の場合、略停車後からの再発進においてはエンジントルクを低下させ、一方上記経過時間が上記設定時間以内であっても、上記再発進時の車速が通常制御判定用設定車速に達した場合は前記エンジントルクを通常制御へ復帰させる手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
第２の車両制御装置は、第１の車両制御装置において、上記エンジン制御装置のエンジントルクを低下させる手段が点火時期を遅角補正する手段であることを特徴とする。
【００１２】
第３の車両制御装置は、第１の車両制御装置において、上記エンジン制御装置のエンジントルクを低下させる手段が電子制御式スロットル弁のスロットル開度を閉弁方向へ補正する手段であることを特徴とする。
【００１３】
第４の車両制御装置は、第１の車両制御装置において、上記エンジン制御装置のエンジントルクを低下させる手段が多気筒エンジンの特定気筒に対する燃料供給をカットする手段であることを特徴とする。
【００１４】
第５の車両制御装置は、第１の車両制御装置において、上記エンジン制御装置のエンジントルクを低下させる手段が過給器付エンジンの過給圧を抑制する手段であることを特徴とする。
【００１５】
即ち、第１の車両制御装置では、トランスミッション制御装置にて急減速を検出したときは、無段変速機の変速比を車輪ロック時の回転復帰を容易化するために、通常発進時に設定される最大変速比よりも小さい値の急減速時目標変速比に固定し、次いで略停車状態を示したときに上記変速比の固定を解除する。又、急減速終了後の経過時間がエンジン駆動式オイルポンプから供給されるライン圧が回復するまでの予め設定された時間以内の場合、略停車後からの再発進においてはエンジントルクを低下させ、一方経過時間が上記設定時間以内であっても、再発進時の車速が通常制御判定用設定車速に達した場合はエンジントルクを通常制御へ復帰させる制御を行う。
【００１６】
この場合、エンジントルクを低減させる制御として、好ましくは、第２の車両制御装置のように点火時期を遅角制御し、又、第３の車両制御装置のように電子制御式スロットル弁を備えるエンジンでは、この電子式スロットル弁のスロットル開度を閉弁方向へ補正制御し、或いは第４の車両制御装置のように多気筒エンジンの特定気筒に対する燃料供給をカットすることで、又は、第５の車両制御装置のように、過給器付エンジンでは過給器による過給圧を抑制することで行う。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図３に無段変速装置の全体概略図を示す。
同図の符号１はエンジンであり、このエンジン１の出力軸が電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等の発進クラッチ２を介して動力伝達装置３に設けた前後進切換装置４に連設されている。
【００１８】
又、この前後進切換装置４が無段変速機５のプライマリプーリ５ａを軸支するプーリ入力軸５ｂに連設され、このプーリ入力軸５ｂと平行に配設されているプーリ出力軸５ｃにセカンダリプーリ５ｄが軸着され、この両プーリ５ａ，５ｄ間に駆動ベルト５ｅが巻装されている。
【００１９】
更に、上記プーリ出力軸５ｃが終減速装置６の減速歯車群６ａ、及びデファレンシャル装置６ｂを介して、前輪或いは後輪の駆動輪７ａを軸着する駆動軸７に連設されている。
【００２０】
上記無段変速機５は、上記プライマリプーリ５ａに併設するプライマリ油圧室５ｆに供給されるプライマリ圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダリプーリ５ｄに併設するセカンダリ油圧室５ｇに供給されるセカンダリ圧により、トルク伝達に必要な張力を上記セカンダリプーリ５ｄに付与する。上記プライマリ圧、及び上記セカンダリ圧は後述するトランスミッション制御装置（ＴＣＵ）２１においてエンジン運転状態に基づいて設定され、上記無段変速機５において両プーリ５ａ，５ｄの溝幅を反比例状態に制御して所望の変速比を得る。
【００２１】
次に、上記無段変速機５を制御動作させる油圧を供給する油圧回路の構成について説明する。
図中の符号１１はエンジン駆動式オイルポンプで、このオイルポンプ１１の吐出口が、ライン圧油路１２を介して上記無段変速機５のセカンダリプーリ５ｄの溝幅を可変動作させるセカンダリ油圧室５ｇに連通されていると共に変速制御用アクチュエータ１５を構成するライン圧制御用ソレノイド弁１５ａの入力側にオリフィス１６を介して連通され、更に、ライン圧制御弁１３を介して変速制御弁１４に連通されていると共に上記変速制御用アクチュエータ１５に設けたプライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂの入力側にオリフィス１６を介して連通されている。
【００２２】
上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａ及びプライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂは、トランスミッション制御装置（ＴＣＵ）２１からのデューティ比等の制御信号にて制御動作され、上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａから油路１７を介して上記ライン圧制御弁１３にライン動作圧を供給し、又、プライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂから油路１８を介して変速制御弁１４にプライマリ動作圧を供給する。
【００２３】
上記ライン圧制御弁１３では、上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａからのライン動作圧により、実変速比Ｉ、エンジントルクＴに対応するライン圧Ｐｓを設定する。又、上記変速制御弁１４では元圧である上記ライン圧Ｐｓと上記プライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂから供給されるプライマリ動作圧との圧力の釣り合いにより、上記変速制御弁１４上流のライン圧油路１２と上記無段変速機５のプライマリプーリ５ａの溝幅を可変動作させるプライマリ油圧室５ｆに連通する油路１９とを接続する給油位置と、この両油路１２，１９を遮断すると共に該油路１９をドレーンする排油位置とを切換動作する。
【００２４】
即ち、上記変速制御弁１４では、上記ライン圧Ｐｓが上記プライマリ動作圧よりも高いときは、図３に示すように、上記ライン圧油路１２と上記油路１９とを連通する給油位置にセットされ、一方、上記プライマリ動作圧が上記ライン圧Ｐｓよりも高いときは、上記ライン圧油路１２と上記油路１９とを遮断すると共に、この油路１９をドレーンさせる排油位置にセットされる。この変速制御弁１４の２位置を切換動作することで、上記プライマリ油圧室５ｆに供給する油圧を制御し変速制御を行う。
【００２５】
又、上記無段変速機５のプライマリプーリ５ａにはプーリ入力軸５ｂの回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ８が対設され、又セカンダリプーリ５ｄにはプーリ出力軸５ｃの回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ９が対設され、更に、プライマリ油圧室５ｆに連通する油路１９にプライマリ油圧センサ９ａが介装され、又、上記セカンダリ油圧室５ｇに連通するライン圧油路１２にライン圧センサ９ｂが介装されている。
【００２６】
図１に示すように、上記トランスミッション制御装置２１における変速制御機能は、エンジントルク算出部３１、実変速比算出部３２、目標変速比設定部３３、急減速時目標変速比設定部３４、必要ライン圧設定部３５、目標ライン圧算出部３６、ライン圧制御用デューティ比設定部３７、駆動部３８、急減速等判定部３９、目標変速比切換部４０、目標変速速度算出部４１、変速速度算出部４２、係数設定部４３、変速速度制御用デューティ比設定部４４、駆動部４５で構成されている。
【００２７】
エンジントルク算出部３１では、エンジンに設けたクランク角センサ２７からの出力信号に基づいて算出したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度センサ２８ａからの出力信号に基づいて算出したスロットル開度θｔｈとに基づき、演算により、或いはマップを補間計算付で参照してエンジントルクＴを算出する。
【００２８】
実変速比算出部３２では、プライマリプーリ回転数センサ８からの出力信号に基づいて算出したプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数センサ９からの出力信号に基づいて算出したセカンダリプーリ回転数Ｎｓとに基づき、実変速比Ｉを、
Ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ    …（１）
から算出する。
【００２９】
目標変速比設定部３３では、上記セカンダリプーリ回転数Ｎｓと上記スロットル開度θｔｈとに基づき、予め最適な変速パターンが記憶されているマップを補間計算付で参照して目標変速比Ｉｓを設定する。
【００３０】
又、急減速時目標変速比設定部３４には、急減速時の目標変速比Ｉｓ’が固定値として格納されている。この急減速時目標変速比Ｉｓ’は、低μ路走行時の急ブレーキ操作等により車輪がロックした場合であっても、無段変速機５以降の慣性モーメントを減じて車輪の回転復帰を容易化するために設定される値であり、通常発進時に設定される最大変速比よりも小さい値に設定されている。
【００３１】
必要ライン圧設定部３５では、上記実変速比算出部３２で算出した実変速比Ｉに基づき、単位トルクあたりの必要ライン圧Ｐｓｕを算出する。
【００３２】
目標ライン圧算出部３６では、上記必要ライン圧Ｐｓｕと上記エンジントルク算出部３１で算出したエンジントルクＴとに基づき、トルク伝達に必要な張力をセカンダリプーリ５ｄに付与するための目標ライン圧Ｐｓｏを、
Ｐｓｏ＝Ｐｓｕ・Ｔ  …（２）
から算出する。
【００３３】
ライン圧制御用デューティ比設定部３７では、上記目標ライン圧Ｐｓｏに基づき、該目標ライン圧Ｐｓｏに相当するデューティ比ＤＵＴＹｐｓoをテーブル検索等により設定し、駆動部３８を介してライン圧制御用ソレノイド弁１５ａへ出力する。
【００３４】
又、急減速等判定部３９では、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、セカンダリプーリ回転数センサ９の出力信号に基づいて算出した車速Ｖ、プライマリ油圧センサ９ａで検出したプライマリ油圧Ｐｐを読込み、急減速、及び急減速終了、急減速後の再発進、更には再発進後の通常走行を判定すると共に、急減速後の再発進時にはエンジン制御装置２６に対してトルクダウン信号を出力する。
【００３５】
目標変速比切換部４０では、急減速等判定部３９から変速比固定信号が出力されている間は、急減速時目標変速比設定部３４に格納されている急減速時目標変速比Ｉｓ’を読込み、急減速終了信号が出力されたとき、両目標変速比設定部３３，３４で設定されている目標変速比Ｉｓ，Ｉｓ’を読込み、車速Ｖが０[Km/h]に近い設定車速Ａ未満になったとき、目標変速比設定部３３に格納されている目標変速比Ｉｓを読込む。
【００３６】
目標変速速度算出部４１では、上記目標変速比切換部４０で読込んだ目標変速比Ｉｓ，Ｉｓ’の演算周期Δｔ当たりの変化量ΔＩｓにより、目標変速速度ｄＩｓ／ｄｔを算出する。尚、上記急減速時目標変速比Ｉｓ’は固定値であるため、この場合の目標変速速度ｄＩｓ’／ｄｔは、Ｏである。
【００３７】
変速速度算出部４２では、上記目標変速速度ｄＩｓ／ｄｔと、係数設定部４３に格納されている係数Ｋ１，Ｋ２と、上記目標変速比Ｉｓとに基づき、次式から実変速速度ｄＩ／ｄｔを算出する。
ｄＩ／ｄｔ＝Ｋ１・（Ｉｓ−Ｉ）＋Ｋ２・ｄＩｓ／ｄｔ  …（３）
ここで、Ｋ１・（Ｉｓ−Ｉ）は、目標変速比Ｉｓと実変速比Ｉとの偏差による制御量である。例えば、この制御量に対して操作量を同一に制御すると、無段変速機５の制御系の種々の遅れ要素により一次遅れとなって、収束性が悪い。そこで、車両全体の系における目標変速速度ｄＩｓ／ｄｔの位相進み要素を求め、これを予め上記制御量に付加してフィードフォワード制御を行うことで、一次遅れを解消する。
【００３８】
尚、上記目標変速比切換部４０が上記急減速時目標変速比設定部３４に格納されている急減速時目標変速比Ｉｓ’を読込んでいるとき（３）式は、
ｄＩ／ｄｔ＝Ｋ１・（Ｉｓ’−Ｉ）  …（３’）
となる。
【００３９】
変速速度制御用デューティ比設定部４４では、上記実変速速度ｄＩ／ｄｔに対応するデューティ比ＤＵＴＹdI/dtをテーブル検索などにより設定し、駆動部４５を介してプライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂへ出力する。
【００４０】
その結果、上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａには、エンジントルクＴに比例して設定された目標ライン圧Ｐｓｏに相当するデューティ比ＤＵＴＹdI/dtが入力され、例えばエンジントルクＴが大きいときは上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａを絞り込み、小さいライン動作圧を生成し、又、エンジントルクＴが小さいときはライン圧制御用ソレノイド弁１５ａの開度を大きくして、大きいライン動作圧を生成する。そして、その平均化した圧力でライン圧制御弁１３を動作させる。
【００４１】
即ち、上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａが絞り込まれたときは、ドレーン量が少ないためライン圧油路１２のライン圧Ｐｓが高くなり、一方、このライン圧制御用ソレノイド弁１５ａの開度が大きくなるに従い、ドレーン量が増加して上記ライン圧Ｐｓが次第に低下する。このライン圧Ｐｓはセカンダリプーリ５ｄを動作させるセカンダリ油圧室５ｇに供給されており、セカンダリプーリ５ｄに対してベルト５ｅの伝達トルクに相当する最適な張力が付与される。
【００４２】
一方、変速制御弁１４の供給制御側、及びプライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂには、上記ライン圧制御弁１３を経て上記ライン圧Ｐｓが元圧として供給されており、又、上記変速制御弁１４のドレーン制御側には上記プライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂからプライマリ動作圧が供給されている。この変速制御弁１４は、上記ライン圧Ｐｓとプライマリ動作圧との圧力のバランスで２位置を切換動作させる。そして、上記変速制御弁１４がライン圧油路１２と油路１９とを連通し、上記ライン圧Ｐｓをプライマリプーリ５ａを動作させるプライマリ油圧室５ｆに供給すると、無段変速機５が次第にダウンシフトされ、又、変速制御弁１４が上記油路１９をドレーンさせると、上記ライマリ油圧室５ｆに供給されているプライマリ圧Ｐｐがドレーンされて、無段変速機５が次第にアップシフトされる。
【００４３】
上記トランスミッション制御装置２１では、上記変速制御弁１４によるライン圧Ｐｓの供給量、或いはドレーン量を、プライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂから供給されるプライマリ動作圧を調整することで、実変速比Ｉを目標変速比Ｉｓ（Ｉｓ’）に収束させる。
【００４４】
又、上記トランスミッション制御装置２１で実行される変速比設定ルーチンは、図２に示すフローチャートに従って処理される。この変速比設定ルーチンは所定時間毎に実行される。
【００４５】
先ず、ステップＳ１で、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、車速Ｖ、プライマリ油圧Ｐｐを読込み、ステップＳ２で、上記エンジン回転数Ｎｅの所定演算周期Δｔ当たりの変化量ΔＮｅに基づき、例えばこの変化量ΔＮｅの絶対値｜ΔＮｅ｜と設定値とを比較し、絶対値｜ΔＮｅ｜が設定値よりも大きいときは急減速と判定し、ステップＳ３へ進み、又、絶対値｜ΔＮｅ｜が設定値未満のときは通常走行と判定して、ステップＳ１５へジャンプする。
【００４６】
そして、ステップＳ３へ進むと、変速比固定信号を上記目標変速比切換部４０へ出力する。すると、この目標変速比切換部４０では、変速速度算出部４２へ減速時目標変速比Ｉｓ’を出力する。その結果、現在の変速比である実変速比Ｉが上記減速時目標変速比Ｉｓ’よりも小さいときは、この実変速比Ｉが上記減速時目標変速比Ｉｓ’に収束するようにダウンシフトされ、又、実変速比Ｉが減速時目標変速機Ｉｓ’よりも大きいときは、実変速比Ｉが減速時目標変速比Ｉｓ’に収束するようにアップシフトされる。この減速時目標変速比Ｉｓ’は、無段変速機５以降の慣性モーメントを減じて車輪の回転復帰を容易化する値、例えばオーバドライブに相応する値に設定されている。変速比Ｉを減速時目標変速比Ｉｓ’に固定することで、車輪がロックした場合であっても、車輪からの逆駆動力により無段変速機５を回転させることが可能となる。
【００４７】
その後、ステップＳ３からステップＳ４へ進むと、急減速が終了したか否かを判定する。この急減速の終了は、例えば、上記変化量ΔＮｅの絶対値｜ΔＮｅ｜と０に近い設定値とを比較して行う。
【００４８】
即ち、上記絶対値｜ΔＮｅ｜が上記設定値以下になるまで上記ステップＳ３を繰り返し、その間、実変速比Ｉが減速時目標変速比Ｉｓ’に収束するようにプライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂによりプライマリプーリ５ａを動作させるプライマリ油圧室５ｆに供給する油圧を制御し、実変速比Ｉが減速時目標変速比Ｉｓ’に到達したときは、その状態を維持する。
【００４９】
そして、上記変化量ΔＮｅが上記設定値以下を示したとき急減速終了と判定してステップＳ５へ進む。
【００５０】
ステップＳ５では、上記車速Ｖと０[Km/h]に近い設定車速Ａとを比較し、Ｖ≧Ａの走行状態のときはステップＳ６へ進み、又、Ｖ＜Ａの停車状態のときはステップＳ９へ進む。
【００５１】
急減速初期の段階では、Ｖ≧ＡであるためステップＳ６へ進み、急減速時目標変速比設定部３４に格納されている急減速時目標変速比Ｉｓ’と目標変速比設定部３３で設定した目標変速比Ｉｓとを比較し、Ｉｓ’≠ＩｓのときはステップＳ７へ進み、急減速終了後に設定時間ｔ１が経過したか否かを判定し、経過時間ｔ１以内のときはステップＳ５へ戻り、又、経過時間ｔ１が経過したときはステップＳ８へ進む。
【００５２】
急減速時には、車速Ｖが低下しているため目標変速比Ｉｓはダウンシフト方向に設定されており、従って、Ｉｓ’≠Ｉｓであり、ステップＳ７へ進み、急減速初期の段階では、急減速終了後の経過時間が設定時間ｔ１以内であるため、ステップＳ５へ戻る。
【００５３】
一方、急減速終了後、再加速運転等により車速Ｖが上昇した場合、Ｉｓ’＝Ｉｓに達するまで、変速比Ｉを上記減速時目標変速比Is'に固定し、Ｉｓ’＝Ｉｓに達したとき、或いは、急減速終了後の経過時間が設定時間ｔ１に達したときは、ステップＳ６或いはステップＳ７からステップＳ８へ進み、上記目標変速比切換部４０へ変速比固定解除信号を出力し、ステップＳ１５へ進み、エンジン制御装置２６に対して通常制御信号を出力してルーチンを抜ける。
【００５４】
又、急減速終了後の車速Ｖが低下し、設定時間ｔ１以内に、Ｖ＜Ａになると、ステップＳ５からステップＳ９へ進み、変速固定解除信号を目標変速比切換部４０へ出力し、ステップＳ１０へ進む。尚、駆動輪がロックした場合の上記車速Ｖはロック前の車速Ｖに基づいて推定した車速（推定車速）を用いる。
【００５５】
上記目標変速比切換部４０では、上記変速比固定解除信号が入力されると、上記変速速度演算部４２に対して目標変速比設定部３３で設定した目標変速比Ｉｓ、即ち、停車時における最大変速比Ｉｓmaxが出力される。その結果、プライマリ圧制御用ソレノイド１５ｂに対して、最大変速比Ｉｓmaxに相応する駆動信号が出力され、再発進時のダウンシフトに備える。
【００５６】
そして、上記ステップＳ９からステップＳ１０へ進むと、急減速終了後の経過時間が設定時間ｔ１を経過したか否かを判定し、設定時間ｔ１以内のときはステップＳ１１へ進み、又、設定時間ｔ１が経過したときはステップＳ１５へジャンプする。
【００５７】
上記設定時間ｔ１は急減速終了後に落ち込んだライン圧Ｐｓが回復するまでに要する時間に若干の余裕時間を加えた値であり、予め実験などから求められている。即ち、エンジン回転数がアイドル回転数まで急激に低下すると、エンジン駆動式オイルポンプ１１の吐出圧が低下し、セカンダリプーリ５ｄを動作させるセカンダリ油圧室５ｇに供給するライン圧Ｐｓが一時的に落ち込む。ライン圧Ｐｓが落ち込むと、エンジン１から伝達されるトルクに対するセカンダリプーリ５ｄのベルトクランプ力が確保できなくなり、ベルトスリップが発生する。
【００５８】
そのため、急減速終了後、設定時間ｔ１以内のときはステップＳ１１へ進み、スロットル開度θｔｈと設定開度θｔｈｏとを比較し、θｔｈ＜θｔｈｏの停車状態のときはステップＳ１０へ戻り、急減速終了後の経過時間を計時する。又、θｔｈ≧θｔｈｏの発進状態にあるときは、ステップＳ１２へ進み、エンジン制御装置２６に対してトルクダウン信号を出力する。尚、上記設定開度θｔｈｏは、トルクダウン制御時のエンストを回避するトルクを生じさせるのに必要なスロットル開度の最小値である。
【００５９】
上記トルクダウン信号がエンジン制御装置２６に入力されると、このエンジン制御装置２６では、点火時期リタード制御、電子制御式スロットル弁を備えているエンジンではスロットル開度の絞り込み制御、特定気筒の燃料カット制御、過給器を併設するエンジンでは過給圧制御等を代表とするエンジン制御により、無段変速機５のベルトスリップを生じさせることなく、発進時のエンジントルクを伝達可能なトルク量に制御する。
【００６０】
そして、ステップＳ１３へ進むと、車速Ｖと通常制御判定用設定車速Ｂとを比較し、Ｖ≦Ｂのときは、ステップＳ１４へ進み、又、Ｖ＞ＢのときはステップＳ１５へジャンプする。ステップＳ１４へ進むと、急減速終了後の経過時間が設定時間ｔ１を経過したか否かを判定し、設定時間ｔ１以内のときは、ステップＳ１２へ戻り、トルクダウン制御を続行し、設定時間ｔ１が経過したときは、ライン圧Ｐｓが回復したため、ステップＳ１５へ進む。尚、通常制御への復帰を判定するパラメータは、ライン圧Ｐｓに基づいて判定するようにしても良い。
【００６１】
そして、ステップＳ１５で、上記エンジン制御装置２６に対してトルクダウン制御を解除する通常制御信号を出力して、ルーチンを抜ける。
【００６２】
通常制御信号がエンジン制御装置２６に入力されると、点火時期制御、燃噴射制御、或いは電子制御式スロットル弁を備えているエンジンのスロットル開度制御、或いは過給器を併設するエンジンの過給圧制御を通常制御へ復帰させる。
【００６３】
このように、本実施の形態では、急減速時に減速時目標変速比Ｉｓ’に固定した変速比Ｉを、停車状態に近い車速Ａに達したときに解除し、その後、再発進時の無段変速機５のベルトスリップを防止するため、スロットル開度θｔｈが設定開度θｔｈｏを越えたとき、車速Ｖが設定車速Ｂに達するまでトルクダウン制御を行うようにしたので、良好な発進性能を得ることができる。
【００６４】
又、急減速後のライン圧Ｐｓが回復せず、再発進の際にエンジン１から伝達されるトルクに対するセカンダリプーリ５ｄに対して十分な張力を付与することができずベルトスリップが生じ易いときは、エンジン制御装置２６により、点火時期、スロットル開度制御、特定気筒の燃料カット制御、過給圧制御等を代表とするエンジン制御により、無段変速機５のベルトスリップを生じさせることのないエンジントルクに制御するので、無段変速機５のセカンダリプーリ５ｄに対して付与される張力以上のトルクがエンジン１から伝達されることが無く、ライン圧Ｐｓが未だ回復しない状態での再発進であってもベルトスリップが発生せず、耐久性の向上が図れる。更に、アクセルペダルを踏み込むことでトルクを増加させようとした場合、通常制御に比しトルク量が少ない状態でエンジン回転数が上昇するため、オイルポンプ１１の吐出量が増加し、ライン圧Ｐｓを早期に回復させることができる。
【００６５】
図４にエンジン制御装置２６で実行するトルクダウン処理の一例として、点火時期制御について例示する。
【００６６】
先ず、基本点火時期設定部５１において、吸入空気量センサ３０の出力信号に基づいて算出した吸入空気量Ｑとクランク角センサ２７の出力信号に基づいて算出したエンジン回転数Ｎｅとに基づき演算により、或いはマップを補間計算付で参照して、現エンジン運転状態における最適な基本点火時期θBASEを設定する。
【００６７】
一方、このときトランスミッション制御装置２１の急減速判定部３９からトルクダウン信号が出力される場合は、点火時期遅角補正量設定部５２において、伝達可能トルク量設定部５３で設定した伝達可能トルク量ＴOを読込み、この伝達可能トルク量ＴOに基づきテーブルを補間計算付で参照して点火時期遅角補正量Ｒを設定する。
【００６８】
上記伝達可能トルク量設定部５３では、上記伝達可能トルク量ＴOをプライマリ油圧センサ９ａで検出した、プライマリ油圧室５ｆに供給されるプライマリ油圧Ｐｐと、ライン圧センサ９ｂで検出した、セカンダリ油圧室５ｇに供給されるライン圧Ｐｓとに基づきマップを補間計算付で参照してベルトスリップを生じることなく、セカンダリプーリ５ｄへ伝達可能なトルク量ＴOを設定する。
【００６９】
そして、点火時期設定部５４において、上記基本点火時期θBASEから上記点火時期遅角補正量Ｒを減算して、点火時期ＳＰＡを設定する。
ＳＰＡ←θBASE−Ｒ  …（４）
尚、上記トランスミッション制御装置２１から通常制御信号が出力される場合は、基本点火時期θBASEを点火時期ＳＰＡとしてそのまま設定する（ＳＰＡ←θBASE）。
【００７０】
そして、上記点火時期設定部５４で上記点火時期ＳＰＡを点火時期タイマにセットし、点火時期に達したときイグナイタ５６へ点火信号を出力する。
【００７１】
その結果、急減速後の再始動時等においては、点火時期が遅角補正された分だけエンジン出力が抑制されるため、セカンダリプーリ５ｄに対してベルトスリップを生じさせることなくトルク伝達が可能となる。
【００７２】
又、電子制御式スロットル弁を搭載するエンジンでは、スロットル開度を積極的に制御することで、トルクダウン処理が可能となる。このスロットル開度制御によるトルクダウン処理の一例を、図５に示す。
【００７３】
目標スロットル開度設定手段６１では、アクセル開度センサ２８ｂの出力信号に基づいて算出したアクセル開度θａｃｃをパラメータとして演算、或いはテーブルを補間計算付で参照してアクセル開度θａｃｃに対応する目標スロットル開度Ｍθｔｈを設定する。
【００７４】
そして、スロットル開度設定手段６３で、上記目標スロットル開度Ｍθｔｈに基づき、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ５７に対するスロットルアクチュエータ駆動量Ｄａｃｔを設定すると共に、このスロットルアクチュエータ駆動量Ｄａｃｔに対応する駆動信号を上記スロットルアクチュエータ５７へ出力する。
【００７５】
又、このときトランスミッション制御装置２１の急減速判定部３９からトルクダウン信号が出力されているときは、スロットル開度補正量設定手段６２において、伝達可能トルク量設定部６３で設定した伝達可能トルク量ＴOを読込み、この伝達可能トルク量ＴOに基づきテーブルを補間計算付で参照して、スロットル弁を閉弁方向へ補正するスロットル開度補正量Ｋを設定する。
【００７６】
上記伝達可能トルク量設定部６３では、プライマリ油圧センサ９ａで検出した、プライマリ油圧室５ｆに供給されているプライマリ油圧Ｐｐと、ライン圧センサ９ｂで検出した、セカンダリ油圧室５ｇに供給されているライン圧Ｐｓとに基づきマップを補間計算付で参照してベルトスリップを生じることなく、セカンダリプーリ５ｄへ伝達可能なトルク量ＴOを設定する。
【００７７】
そして、上記スロットル開度設定手段６３で、上記目標スロットル開度Ｍθｔｈを上記スロットル開度補正量Ｋで補正し、補正した目標スロットル開度Ｍθｔｈに基づき、上記スロットルアクチュエータ駆動量Ｄａｃｔを設定すると共に、このスロットルアクチュエータ駆動量Ｄａｃｔに対応する駆動信号を上記スロットルアクチュエータ５７へ出力する。
【００７８】
その結果、急減速後の再発進時のスロットル開度が絞られて、エンジン出力が抑制されるため、セカンダリプーリ５ｄに対してベルトスリップを生じさせることなくトルク伝達が可能となる。
【００７９】
尚、本発明は上記実施の形態に限るものではなく、例えば多気筒エンジンにおいては特定気筒に供給する燃料をカットすることでトルクダウン制御を行うようにしても良く、又、過給器付エンジンでは再発進時の過給圧を抑制することでトルクダウン制御を行うようにしても良い。
【００８０】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、急減速時において急減速時目標変速比に固定した無段変速機の変速比を、車速が停車に近い状態まで減速されたときに解除し、その後の再発進時にはエンジン制御装置においてエンジントルクを低下させる制御を行うようにしたので、急減速によりエンジン駆動式オイルポンプの吐出圧が十分に回復しない状態での再発進であっても無段変速機のベルトスリップを防止しつつ良好な発進性能を得ることができる。又、再発進時のベルトスリップが防止されるため耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】トランスミッション制御装置の機能ブロック図
【図２】変速比設定ルーチンを示すフローチャート
【図３】無段変速装置の全体概略図
【図４】エンジン制御装置における点火時期制御の機能ブロック図
【図５】エンジン制御装置におけるスロットル開度制御の機能ブロック図
【符号の説明】
５…無段変速機
２１…トランスミッション制御装置
２６…エンジン制御装置
Ｉ…変速比
Ｉｓ…目標変速比
Ｉｓ’…急減速時目標変速比
Ｒ…点火時期遅角補正量
ＳＰＡ…点火時期
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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