(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）と多段変速機（Ｍ）の入力軸（１０）とを，該クランク軸（２）に連なるポンプ羽根車（５０）及び該入力軸（１０）に連なるタービン羽根車（５１）を備えた流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）を介して連結した，小型車両用伝動装置において，
前記クランク軸（２）上に，このクランク軸（２）を支持するクランクケース（１）側から順に前記流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）及び変速クラッチ（Ｃｃ，Ｃｃ′）を配設し，その変速クラッチ（Ｃｃ，Ｃｃ′）は，クランク軸（２）にそれと一体回転するように連結されて開放口（２０ｃ，７３ｃ）を前記流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）側に向けた有底円筒状のクラッチケーシング（２０，７３）と，このクラッチケーシング（２０，７３）内でそれとスプライン係合する駆動板（２１，８５）と，この駆動板（２１，８５）と摩擦係合したり離間することを前記多段変速機（Ｍ）の変速時に可能にしてクラッチケーシング（２０，７３）内に収容される摩擦板（２３，８６）とを備えており，前記流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）の椀状のポンプ羽根車（５０）の外側面の一部を前記開放口（２０ｃ，７３ｃ）から前記クラッチケーシング（２０，７３）内に受容させると共に，このポンプ羽根車（５０）に前記摩擦板（２３，８６）を連結し，前記流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）のタービン羽根車（５１）に連結されて前記入力軸（１０）を駆動する駆動ギヤ（１４ａ）を，前記クランクケース（１）及び流体伝動手段（Ｔ，Ｔ′）間に配設したことを特徴とする，小型車両用伝動装置。
【請求項２】
請求項１記載の小型車両用伝動装置において，
前記流体伝動手段を，前記ポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５１）の内周部間にステータ羽根車（５２）を配設したトルクコンバータ（Ｔ，Ｔ′）で構成し，前記タービン羽根車（５１）に連結したタービン軸（５９）をクランクケース（１）側に延出させ，また前記ステータ羽根車（５２）をクランク軸（２）に支承すると共に，このステータ羽根車（５２）に直接連結したステータ軸（６０）をクランク軸（２）に支承し，このステータ軸（６０）を，その先端部が前記タービン軸（５９）を貫通してその軸外に突出するように配設し，このステータ軸（６０）の先端部を，クランクケース（１）に隣接するフリーホイール（５８）を介してクランクケース（１）に連結して，トルクコンバータ（Ｔ，Ｔ′）のカップリング状態では，該フリーホイール（５８）の空転作用によりクランク軸（２）及び前記タービン軸（５９）が略同速度で回転するようにし，前記タービン軸（５９）を前記ステータ軸（６０）に支承すると共に，このタービン軸（５９）の先端部に固設される前記駆動ギヤ（１４ａ）を前記フリーホイール（５８）に隣接配置したことを特徴とする，小型車両用伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，エンジンのクランク軸と多段変速機の入力軸とを，該クランク軸に連なるポンプ羽根車及び該入力軸に連なるタービン羽根車を備えた流体伝動手段，即ちトルクコンバータ又は流体継手を介して連結した小型車両用伝動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる小型車両用伝動装置は，例えば特開昭５７−６９１６３号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝる小型車両用伝動装置では，上記公報に開示されているように，エンジンのクランク軸と，多段変速機の入力軸とをトルクコンバータのみを介して連結して，発進時や変速時のトルクショックをトルクコンバータの滑り作用により吸収するようにしている。
【０００４】
しかしながら，トルクコンバータや流体継手は，滑り機能を有するとは言え，エンジンから動力を入力される限り多少ともトルク伝達を行うので，従来装置では，変速機をニュートラル位置からロー位置へ切換える発進時には，エンジンがアイドリング状態にあっても車両の駆動車輪に多少とも動力が伝達するクリープ現象が発生する。また走行中，変速機の切換摺動部には常に伝達トルクに起因する摩擦が作用するため，変速機の切換抵抗が大きく，大なる変速操作荷重を要する等の欠点がある。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，クリープ現象を解消すると共に，変速機の変速操作を軽快に行うことができ，しかも構成がコンパクトな前記小型車両用伝動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジンのクランク軸と多段変速機の入力軸とを，該クランク軸に連なるポンプ羽根車及び該入力軸に連なるタービン羽根車を備えた流体伝動手段を介して連結した，小型車両用伝動装置において，前記クランク軸上に，このクランク軸を支持するクランクケース側から順に前記流体伝動手段及び変速クラッチを配設し，その変速クラッチが，クランク軸にそれと一体回転するように連結されて開放口を前記流体伝動手段側に向けた有底円筒状のクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内でそれとスプライン係合する駆動板と，この駆動板と摩擦係合したり離間することを前記多段変速機の変速時に可能にしてクラッチケーシング内に収容される摩擦板とを備えており，前記流体伝動手段の椀状のポンプ羽根車の外側面の一部を前記開放口から前記クラッチケーシング内に受容させると共に，このポンプ羽根車に前記摩擦板を連結し，前記流体伝動手段のタービン羽根車に連結されて前記入力軸を駆動する駆動ギヤを，前記クランクケース及び流体伝動手段間に配設したことを第１の特徴とする。
【０００７】
尚，前記流体伝動手段は，後述する本発明の第１及び第２実施例中のトルクコンバータＴ及びＴ′に対応し，前記駆動板は第１及び第２実施例中の加圧板２１及び駆動摩擦板８５に対応し，前記摩擦板は第１及び第２実施例中の摩擦クラッチ板２３及び被動摩擦板８６に対応する。
【０００８】
この第１の特徴によれば，エンジンのアイドリング時には，変速機のロー位置でも，変速クラッチを，その駆動板及び摩擦板間の摩擦係合を解くオフ状態に制御することにより，流体伝動手段の存在に関わりなく変速クラッチ以降への動力伝達を遮断して，クリープ現象を防ぐことができる。また変速操作時には，最初に変速クラッチをオフ状態に制御することにより，流体伝動手段の存在にに関わりなく変速機を無負荷状態にして，トルクショックを伴うことなく変速を軽快に行うことができる。
【０００９】
しかも，流体伝動手段及び変速クラッチの同軸配置に際して，流体伝動手段の椀状のポンプ羽根車の外側面の一部を前記開放口から変速クラッチの，駆動板及び摩擦板を収容するクラッチケーシング内に受容させると共に，このポンプ羽根車に前記摩擦板を連結し，前記流体伝動手段のタービン羽根車に連結されて前記入力軸を駆動する駆動ギヤを，前記クランクケース及び流体伝動手段間に配設したことで，クラッチケーシングの開放口に存する比較的大きなデッドスペースをポンプ羽根車の配置に有効に利用でき，伝動装置全体のコンパクト化を効果的に図ることができる。また前記開放口を，ポンプ羽根車及び変速クラッチの連結部の配置に利用して，伝動装置全体のコンパクト化のみならず，ポンプ羽根車及び変速クラッチの連結組立性の向上をも図ることができる。
【００１０】
また本発明は，上記特徴に加えて，前記流体伝動手段を，前記ポンプ羽根車及びタービン羽根車の内周部間にステータ羽根車を配設したトルクコンバータで構成し，前記タービン羽根車に連結したタービン軸をクランクケース側に延出させ，また前記ステータ羽根車をクランク軸に支承すると共に，このステータ羽根車に直接連結したステータ軸をクランク軸に支承し，このステータ軸を，その先端部が前記タービン軸を貫通してその軸外に突出するように配設し，このステータ軸の先端部を，クランクケースに隣接するフリーホイールを介してクランクケースに連結して，トルクコンバータのカップリング状態では，該フリーホイールの空転作用によりクランク軸及び前記タービン軸が略同速度で回転するようにし，前記タービン軸を前記ステータ軸に支承すると共に，このタービン軸の先端部に固設される前記駆動ギヤを前記フリーホイールに隣接配置したことを第２の特徴とする。
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】
図１は本発明の第１実施例を示す自動二輪車用パワーユニットの縦断平面図，図２は上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面図，図３は本発明の第２実施例を示す，図２に対応した断面図である。
【００１２】
先ず，図１及び図２に示す本発明の第１実施例の説明から始める。図１において，自動二輪車用パワーユニットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して構成される。そのエンジンＥは，従来普通のように，クランクケース１に左右一対のボールベアリング３，３′を介して支承されるクランク軸２と，シリンダブロック５のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッド６を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを備えると共に，クランク軸２を自動二輪車の左右方向へ向けて配置される。
【００１３】
クランクケース１にはミッションケース８が一体に連設されており，このミッションケース８の左右両側壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボールベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承され，これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で左側から第１速ギヤ列Ｇ１，第２速ギヤ列Ｇ２，第３速ギヤ列Ｇ３及び第４速ギヤ列Ｇ４が順次配設される。そして第２速ギヤ列Ｇ２の被動ギヤＧ２ｂ，及び第３速ギヤ列Ｇ３の駆動ギヤＧ３ａがシフトギヤを兼ねており，両シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａが共に中立位置にあるときは，変速機Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ２ｂが図１で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ１又は第３速ギヤ列Ｇ３が確立し，シフトギヤＧ３ａが左動又は右動すると，第２速ギヤ列Ｇ２又は第４速ギヤ列Ｇ４が確立するようになっている。上記シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａは，図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チェンジ装置により作動される。
【００１４】
前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４を介して相互に連結される。その際，特に，変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａはクランク軸２上に，クランクケース１の右側壁側から外方に向かって駆動ギヤ１４ａ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの順で取付けられる。そしてこれらを覆う右サイドカバー１５ａがクランクケース１及びミッションケース８の右端面に接合される。
【００１５】
またクランク軸２の左端には，発電機１６のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される左サイドカバー１５ｂに取付けられる。
【００１６】
変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッションケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。
【００１７】
図２において，変速クラッチＣｃは，一端に端壁２０ａを，また中心部にボス２０ｂを有する円筒状のクラッチケーシング２０と，このクラッチケーシング２０内にあって上記ボス２０ｂの外周に摺動自在にスプライン嵌合される加圧板２１と，クラッチケーシング２０の開放端部に油密に固着される受圧板２２と，上記加圧板２１及び受圧板２２の間に介裝される環状の摩擦クラッチ板２３とを備え，クラッチケーシング２０のボス２０ｂはクランク軸２にスプライン結合されると共にナット８０により固着される。また摩擦クラッチ板２３の内周には後述するポンプ羽根車５０の伝動板２４がスプライン係合される。
【００１８】
加圧板２１は，クラッチケーシング２０の端壁２０ａ及び周壁との間に油圧室２５を画成する。この油圧室２５は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられる入口弁２６を介してクランク軸２の前記第１流入孔４３ａに接続されると共に，端壁２０ａの外周部に設けられる出口弁２８を介してクラッチケーシング２０外に開放されるようになっている。
【００１９】
ボス２０ｂには，クランク軸２と平行に延びる複数個の弁孔２９と，各弁孔２９を経て前記第１流入孔４３ａから油圧室２５に至る複数本の通孔３０とが穿設されており，各弁孔２９に，スプール弁からなる入口弁２６が摺動可能に嵌合される。そして，これら入口弁２６が図２で右動位置（同図上側の入口弁２６参照）を占めると通孔３０を開通し，左動位置（同図下側の入口弁２６参照）を占めると通孔３０を閉鎖するようになっている。尚，ボス２０ｂの通孔３０とクランク軸２の第１流入孔４３ａとの連通を確実にするために，クランク軸２及びボス２０ｂの互いに嵌合するスプライン部の一部の歯を切除することが効果的である。
【００２０】
またクラッチケーシング２０の端壁２０ａの外周部には，その周方向等間隔置きに複数個の出口孔３２が穿設され，これら出口孔３２を油圧室２５側で開閉し得る，リード弁からなる出口弁２８の一端が端壁２０ａにかしめ結合される。
【００２１】
端壁２０ａには，さらに，各出口孔３２に連通するガイドカラー３３が固着されており，各ガイドカラー３３に開弁棒３１が摺動可能に嵌合される。この開弁棒３１は，ガイドカラー３３内でのオイルの流れを可能にする軸方向溝を外周面に有しており，図２で右動位置（同図上側の開弁棒３１参照）を占めると出口弁２８の自己の弾性力による出口孔３２に対する閉鎖を許容し，左動位置（同図下側の開弁棒３１参照）を占めると出口弁２８を油圧室２５内方へ撓ませて出口孔３２を開放するようになっている。
【００２２】
上記入口弁２６及開弁棒３１の外端には，共通の弁作動板３４が連結される。この弁作動板３４は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに図２で左右方向摺動可能に支承されるもので，その右動位置を規定するストッパ環３５がボス２０ｂに係止され，このストッパ環３５に向けて弁作動板３４を付勢する戻しばね３６がクラッチケーシング２０及び弁作動板３４間に縮設される。
【００２３】
弁作動板３４には，ボス２０ｂを同心上で囲繞するレリーズベアリング３７を介して押圧環３８が装着され，この押圧環３８の外端面に変速クラッチ操作カム軸３９に固設されたアーム３９ａが係合し，変速クラッチ操作カム軸３９を往復回動することにより，戻しばね３６と協働して，弁作動板３４を入口弁２６及び開弁棒３１と共に左右動させ得るようになっている。
【００２４】
変速クラッチ操作カム軸３９には，これをエンジンＥのアイドリング時や変速機Ｍの変速操作時に回動させる電動式又は電磁式のクラッチアクチュエータ（図示せず）が連結される。
【００２５】
而して，エンジンＥの通常運転状態では，弁作動板３４が戻しばね３６の付勢力により後退位置，即ち図２で右動位置（同図上側の弁作動板３４参照）に保持されて，入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８の閉弁を許容する。したがって，オイルポンプ４４から圧送されたオイルが上流供給油路２７ａから第１流入孔４３ａ及び通孔３０を経てクラッチケーシング２０内の油圧室２５に供給されて該室２５を満たすことになる。
【００２６】
クラッチケーシング２０はクランク軸２と共に回転しているから，クラッチケーシング２０の油圧室２５のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し，その油圧をもって加圧板２１が摩擦クラッチ板２３を受圧板２２に対して押圧することにより，加圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者は摩擦係合される。即ち変速クラッチＣｃはオン状態となって，クランク軸２の出力トルクを摩擦クラッチ板２３からトルクコンバータＴに伝達する。
【００２７】
一方，エンジンＥのアイドリング時又は変速機Ｍの変速操作時には，クラッチアクチュエータにより変速クラッチ操作カム軸３９を回動し，弁作動板３４を図２で左動位置（同図下側の弁作動板３４参照）へ移動し，これにより入口弁２６を閉弁すると共に出口弁２８を開弁する。その結果，上流供給油路２７ａから油圧室２５へのオイル供給が遮断されると共に，油圧室２５のオイルが出口孔３２からクラッチケーシング２０外に排出されて油圧室２５の油圧を低下させ，加圧板２１の摩擦クラッチ板２３に対する押圧力が激減するため，加圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者の摩擦係合は解かれる。即ち変速クラッチＣｃはオフ状態となり，クランク軸２からトルクコンバータＴへのトルク伝達を遮断する。クラッチケーシング２０外に排出されたオイルは油溜め４６に還流する。
【００２８】
その状態から，発進のためにエンジンＥの回転が加速され，又は変速操作が完了すると，クラッチアクチュエータは直ちに非作動状態に戻り，弁作動板３４を戻しばね３６の付勢力で右動位置まで一気に後退させ，再び入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８を閉弁させるので，前述の作用から明らかなように変速クラッチＣｃは，半クラッチ状態を経ずにオフ状態からオン状態に復帰することになる。即ち，変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を持たないオン・オフ型であり，そのトルク容量は，トルクコンバータＴのそれより大きく設定される。
【００２９】
同じく図２において，トルクコンバータＴは，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２から構成される。そのポンプ羽根車５０は，前記受圧板２２に隣接して配置されると共に，そのボス５０ａがニードルベアリング５３を介してクランク軸２に支承される。このポンプ羽根車５０の外側面に，前記摩擦クラッチ板２３の内周にスプライン係合する伝動板２４が固着されている。したがって，摩擦クラッチ板２３の伝動トルクは，この伝動板２４を介してポンプ羽根車５０に伝達される。
【００３０】
またクランク軸２には，ポンプ羽根車５０のボス５０ａと，クランク軸２を支持する前記ボールベアリング３′との間に配置されるステータ軸６０の右端部がニードルベアリング５４を介して支承され，このステータ軸６０にステータ羽根車５２のボス５２ａが凹凸係合により連結される。ステータ軸６０の左端部にはステータアーム板５６が固着されており，このステータアーム板５６が中間部に有する円筒部５６ａの外周面がボールベアリング５７を介してクランクケース１に支承される。またステータアーム板５６の外周部はフリーホイール５８を介してクランクケース１に支持される。
【００３１】
ポンプ羽根車５０に対向するタービン羽根車５１は中心部にタービン軸５９を一体に有し，その右端部はニードルベアリング６１を介してステータ軸６０に支承され，その左端部はステータアーム板５６の円筒部５６ａ内周面にボールベアリング６２を介して支承される。このタービン軸５９とクランク軸２間には，ステータ軸６０の横孔６３を貫通して一方向クラッチ６４が設けられる。この一方向クラッチ６４は，タービン軸５９に逆負荷が加えられたときオン状態となって，タービン軸５９及びクランク軸２間を直結するようになっている。
【００３２】
ポンプ羽根車５０のボス５０ａ，タービン軸５９及びステータ羽根車５２のボス５２ａの各間の間隙がトルクコンバータＴの流体入口４７ｉとされ，またタービン軸５９のタービン羽根車５１外側へ延びる部分にトルクコンバータＴの流体出口４７ｏが設けられ，その流体入口４７ｉはクランク軸２の前記第２流入孔４３ｂと連通し，流体出口４７ｏは，ステータ軸６０の横孔６３を介してクランク軸２の前記流出孔４５に連通する。したがって，オイルポンプ４４からクランク軸２の上流供給油路２７ａに供給されたオイルが第２流入孔４３ｂに入ると，流体入口４７ｉからポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に入り，その油室及び後述するロックアップクラッチＬｃの油圧室７６を満たした後，流体出口４７ｏから流出孔４５を経てクランク軸２の下流供給油路２７ｂへと流れるようになっている。
【００３３】
タービン軸５９には，１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合される。こうして構成される１次減速装置１４は，クランクケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。
【００３４】
而して，クランク軸２の出力トルクがオン状態の変速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝達されると，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満たしたオイルの作用によりタービン羽根車５１に流体的に伝達される。このとき，両羽根車５０，５１間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力はステータ羽根車５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８のロック作用によりクランクケース１に固定的に支持される。またトルクの増幅作用が生じていなければ，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８の空転作用により空転が可能となるから，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三者は，共に同方向へ回転する。
【００３５】
ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４，出力軸１１及び最終減速装置１９を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動する。
【００３６】
走行中のエンジンブレーキ時には，タービン軸５９に逆負荷トルクが加わることにより，一方向クラッチ６４がオン状態となるから，タービン軸５９及びクランク軸２相互が直結され，逆負荷トルクがトルクコンバータＴを経由することなくクランク軸２に伝達されることになり，良好なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【００３７】
ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間には，それらを直結状態にし得るロックアップクラッチＬｃが設けられる。このロックアップクラッチＬｃは，ポンプ羽根車５０の外周部に連設されてタービン羽根車５１を囲繞する円筒状のポンプ延長部５０ｂと，タービン軸５９に回転自在に支承されると共に，ポンプ延長部５０ｂの開放端に油密に結合される受圧板７０と，タービン軸５９に摺動可能に支承されて，受圧板７０の内面に対向配置される加圧板７１と，これら加圧板７１及び受圧板７０間に介裝される環状の摩擦クラッチ板７２と，受圧板７０及び加圧板７１間に介裝されて加圧板７１を受圧板７０と反対方向へ付勢する皿型の戻しばね７３とを備え，その摩擦クラッチ板７２は，タービン羽根車５１の外側面に固着された伝動板７９に外周部がスプライン係合される。また受圧板７０及び加圧板７１は，両者一体になって回転しながら軸方向に相対摺動し得るように，相対向面に互いに係合するドグ７４及び凹部７５が形成される。
【００３８】
ポンプ延長部５０ｂの内部は受圧板７０により油圧室７６に画成され，この油圧室７６は，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通してそれらの内部と連通していて，オイルが満たされる。
【００３９】
受圧板７０には，摩擦クラッチ板７２の内周側を受圧板７０外へ開放する逃がし孔７７と，受圧板７０の内周面を軸方向に延びる空気抜き溝７８とが設けられる。
【００４０】
而して，ポンプ羽根車５０の回転数が所定値未満のときは，ポンプ延長部５０ｂ内の油圧室７６を満たすオイルの遠心力が小さいことから，油圧室７６の油圧は上がらず，加圧板７１は戻しばね７３の付勢力により後退位置に戻っていて，摩擦クラッチ板７２を解放しているので，ロックアップクラッチＬｃはオフ状態となっている。
【００４１】
この間，油圧室７６のオイルは，受圧板７０の逃がし孔７７から外部に流出するが，その量は極めて少なくから，その後の油圧室７６の昇圧に支障を来すものではない。
【００４２】
ポンプ羽根車５０の回転数が所定値以上になると，それに応じて油圧室７６のオイルの遠心力が増大して油圧室７６を昇圧させるので，その高油圧をもって加圧板７１は受圧板７０に向かって前進して，受圧板７０との間で摩擦クラッチ板７２を挟圧し，ロックアップクラッチＬｃはオン状態となる。オン状態となったロックアップクラッチＬｃは，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間を直結状態にするので，両羽根車５０，５１間の滑り損失を無くし，伝動効率を高めることができる。
【００４３】
その際，摩擦クラッチ板７２の内周側では，オイルが逃がし孔７７から流出することにより昇圧が起こらないので，加圧板７１の両面間に大なる圧力差が生じ，摩擦クラッチ板７２に対する挟圧が効果的に行われる。
【００４４】
かくして，ポンプ羽根車５０に連なるポンプ延長部５０ｂ内の油圧室７６の遠心油圧の利用により，遠心重錘を用いることなく，ロックアップクラッチＬｃをポンプ回転数依存型とすることができる。したがって，特別な制御手段も不要であり，しかも使用するオイルはトルクコンバータの作動オイルであるから，専用のオイルポンプも不要であり，構成簡素なロックアップクラッチＬｃを安価に提供することができる。
【００４５】
ところで，エンジンＥの運転中，オイルポンプ４４から吐出されたオイルは，先ず上流供給油路２７ａに入り，第１流入孔４３ａを経て変速クラッチＣｃの油圧室２５に入り，その作動と冷却に寄与し，また第２流入孔４３ｂを経てポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室及びロックアップクラッチＬｃの油圧室７６に流入して，トルクコンバータＴ及びロックアップクラッチＬｃの作動と冷却に寄与する。そして，油圧室７６から流出孔４５を経て下流供給油路２７ｂへと移ったオイルは，クランクピン外周のニードルベアリング４９に供給され，その潤滑に寄与し，その潤滑を終えたオイルは，クランク軸２の回転に伴い周囲に飛散してピストン７等の潤滑に供される。上記オイルポンプ４４は，元来，エンジンＥに潤滑用オイルを供給するものであるが，そのオイルを変速クラッチＣｃやトルクコンバータＴ，ロックアップクラッチＬｃのための作動オイルに利用するようにしたので，作動オイル供給のための専用オイルポンプを設ける必要がなく，構成の簡素化を図ることができる。
【００４６】
またクランク軸２に設けられた上流供給油路２７ａ及び下流供給油路２７ｂは，オリフィス４８を介して直接的にも連通しているから，オイルポンプ４４から上流供給油路２７ａに送られたオイルの一部は，トルクコンバータＴ等を経由せず，オリフィス４８を通して下流供給油路２７ｂへ直接移るので，オリフィス４８の選定によりトルクコンバータＴ及びエンジンＥへのオイルの分配割合を自由に設定することができる。
【００４７】
前記変速クラッチＣｃの有底円筒状のクラッチケーシング２０の開放口２０ｃは，該開放口内周に取付けられた受圧板２２が環状であることから，比較的大きな凹部となっており，この開放口２０ｃに椀状のポンプ羽根車５０の外側面の一部が受容されるように，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃは同軸上で近接配置される。また上記開放口２０ｃ内において，ポンプ羽根車５０の伝動板２４と摩擦クラッチ板２３とがスプライン結合される。
【００４８】
而して，ポンプ羽根車５０及びクラッチケーシング２０は，ポンプ羽根車５０の一部がクラッチケーシング２０の開放口２０ｃに受容される分Ｓだけ軸方向にオーバラップすることになる。こうして，クラッチケーシング２０内のデッドスペースがポンプ羽根車５０の配置に有効に利用され，伝動装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【００４９】
また前記開放口２０ｃ内は伝動板２４及び摩擦クラッチ板２３のスプライン結合部の配置に利用され，伝動装置全体のコンパクト化のみならず，ポンプ羽根車５０及び変速クラッチＣｃの連結組立性の向上をも図ることができる。
【００５０】
次に，図３に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００５１】
変速クラッチＣｃ′は，クランク軸２にスプライン結合されると共にナット８０で固着される駆動板８１と，この駆動板８１の外側面に一体に突設された支持筒８２に摺動可能に支承される有底円筒状のクラッチケーシング８３とを備える。駆動板８１は，クラッチケーシング８３の端壁に隣接して配置されると共に，その外周がクラッチケーシング８３の内周にスプライン結合される。クラッチケーシング８３内にはクラッチインナ８４が同軸状に配置され，クラッチケーシング８３の円筒部内周に摺動可能にスプライン係合した複数枚の環状の駆動摩擦板８５と，クラッチインナ８４の外周に摺動可能に係合した複数枚の環状の被動摩擦板８６とが交互に積層配置される。その際，これら摩擦板８５，８６群の内，外側に２枚の駆動摩擦板８５，８５が配置され，その外側の駆動摩擦板８５の外側面に対面する受圧環８７がクラッチケーシング８３の円筒部内周に係止される。
【００５２】
両側の駆動摩擦板８５，８５間に，これらを離間方向に付勢する離間ばね８８が縮設される。また内側の被動摩擦板８６には，クラッチインナ８４の外周に突設されたフランジ８４ａが対置される。
【００５３】
駆動板８１には，複数個の遠心重錘８９がピボット９０により揺動自在に取付けられ，各遠心重錘８９の押圧腕部８９ａが内側の駆動摩擦板８５を押圧し得るように配置される。また駆動板８１の支持筒８２には，クラッチケーシング８３の外方（図３では右方）への摺動限を規定するストッパ９１が設けられ，このストッパ９１に向けてクラッチケーシング８３を付勢するクラッチばね９２が駆動板８１及びクラッチケーシング８３間に装着される。
【００５４】
クラッチインナ８４は，公知の逆負荷伝達用ねじ機構９３を介して環状の伝動部材９４が連結され，この伝動部材９４は，トルクコンバータＴ′のポンプ羽根車５０のボス５０ａ外周にスプライン結合される。
【００５５】
クラッチケーシング８３は，その外側面に突出したボス８３ａを有しており，このボス８３ａに，レリーズベアリング９５を介してレリーズカム９６が取付けられる。このレリーズカム９６には，右サイドカバー１５ａに調節ボルト９７を介して取付けられる固定カム９８が対置され，この固定カム９８に付設されたボール９９が，レリーズカム９６の凹部９６ａに係合される。
【００５６】
またレリーズカム９６は，変速に先立って作動されるクラッチアーム（図示せず）によって回動されるようになっている。
【００５７】
而して，エンジンＥのアイドリング時には，クランク軸２と共に回転する駆動板８１の回転数が低く，遠心重錘８９の重錘部の遠心力が小さいので，押圧腕部８９ａの駆動摩擦板８５に対する押圧力も小さい。このため，両側の駆動摩擦板８５，８５は，離間ばね８８の付勢力で離間していて，被動摩擦板８６を解放しており，変速クラッチＣｃ′はオフ状態となっている。したがってオフ状態の変速クラッチＣｃ′は，クランク軸２からトルクコンバータＴ′への動力伝達を遮断するので，車輪ブレーキを作動せずとも，トルクコンバータＴ′のクリープ現象による車両の微速前進を防ぐことができる。
【００５８】
エンジンＥの回転数が所定値以上に上昇すると，それに伴い遠心重錘８９の重錘部の遠心力が増大して，その押圧腕部８９ａが駆動及び被動摩擦板８５，８６群を受圧環８７に対して強く押圧して，駆動及び被動摩擦板８５，８６間を摩擦係合させるので，変速クラッチＣｃ′は自動的にオン状態となり，クランク軸２の動力をクラッチインナ８４から伝動部材９４を介してトルクコンバータＴ′へと伝達する。
【００５９】
遠心重錘８９の駆動及び被動摩擦板８５，８６群に対する押圧力がクラッチばね９２のセット荷重を超えると，クラッチケーシング８３がクラッチばね９２を撓ませながら図３で左方へ変位する。しかもその後，遠心重錘８９は，クラッチケーシング８３に設けられたストッパリング１０２に受け止められ，それ以上の外方揺動を阻止されるようになっており，駆動及び被動摩擦板８５，８６相互の圧接力は，クラッチばね９２の荷重以上には増加しない。
【００６０】
変速機Ｍの切換の際，それに先立って，図示しないクラッチレバーによりレリーズカム９６を回動すると，該レリーズカム９６は，その凹部９６ａから固定カム９８のボール９９を押し出し，そのときの反力によりレリーズベアリング９５を介してクラッチケーシング８３を，図３に鎖線で示すように，左方へクラッチばね９２の荷重に抗して押動し，受圧環８７を駆動及び被動摩擦板８５，８６群から離間させる。一方，遠心重錘８９は，前述のようにストッパリング１０２により外方揺動を阻止され，押圧腕部８９ａが駆動及び被動摩擦板８５，８６群に対するそれまでの押圧位置で止まることになるから，各駆動及び被動摩擦板８５，８６間が確実に離間し，変速クラッチＣｃ′はオフ状態となる。
【００６１】
この状態では，クランク軸２の駆動トルクに影響されることなく，変速機Ｍの切換えを軽快に行うことができる。
【００６２】
変速機Ｍの切換え後，クラッチアームによりレリーズカム９６を当初の位置に戻せば，変速クラッチＣｃ′はクラッチばね９２の付勢力と，持続される遠心重錘８９の遠心力との協働によりオン状態に復帰し，クランク軸２の駆動トルクをトルクコンバータＴ′に伝達する。
【００６３】
トルクコンバータＴ′においては，前記伝動部材９４とスプライン結合されたポンプ羽根車５０のボス５０ａがクランク軸２にボールベアリング１２０を介して支承され，タービン羽根車５１に連なるタービン軸５９は，ニードルベアリング１２１及びボールベアリング１２２を介してステータ軸６０及びステータ羽根車５２のボス５２ａ上に支承される。ステータ羽根車５２のボス５２ａは，ボールベアリング１２３又はニードルベアリングを介してクランク軸２に支承されると共に，ステータ軸６０にスプライン結合される。
【００６４】
ポンプ羽根車５０に連なるポンプ延長部５０ｂには，タービン羽根車５１の外側を覆うトルクコンバータサイドカバー１２４が油密に結合され，このトルクコンバータサイドカバー１２４とタービン軸５９との間に，タービン軸５９からトルクコンバータサイドカバー１２４への逆負荷トルクのみを伝達する一方向クラッチ６４が介裝される。したがって，エンジンブレーキ時，出力軸１１に加わる逆負荷トルクが変速機Ｍ及び１次減速装置１４を経てタービン軸５９に伝達されると，上記一方向クラッチ６４が接続状態となって，その逆負荷トルクをポンプ延長部５０ｂからポンプ羽根車５０，伝動部材９４へと伝達される。
【００６５】
ステータ軸６０の外端部はボールベアリング１３１を介してクランク軸２に支承され，このステータ軸６０の外端部とクランクケース１との間にフリーホイール５７が介裝される。このフリーホイール５７は，ステータ軸６０の外端部にその外径より大径に形成されたカップ状のアウタレース１２５と，このアウタレース１２５内でクランク軸２に軸受ブッシュ１２６を介して相対回転自在に支承されるインナレース１２７と，これら両レース１２５，１２７間に介裝されるスプラグ１２８とから構成される。インナレース１２７は，これを固定すべく一端に突設した固定アーム１２７ａを隣接するクランクケース１外壁に形成された係止溝１２９に係合させている。スプラグ１２８は，アウタレース１２５がポンプ羽根車５０の回転方向と反対方向へ回転しようとすると，該アウタレース１２５をインナレース１２７にロックするが，該アウタレース１２５がポンプ羽根車５０の回転方向と同方向に回転することは許容するようになっている。
【００６６】
上記固定アーム１２７ａの半径方向内側において，オイルポンプ駆動ギヤ１３０がクランク軸２にキー結合され，このギヤ１３０によってオイルポンプ４４が駆動されるようになっている。
【００６７】
逆負荷トルクが伝動部材９４に伝達されると，変速クラッチＣｃ′では，ねじ機構９３の作動によりクラッチインナ８４が図３で左方へ押動され，そのフランジ８４ａが，内側の駆動摩擦板８５を残して駆動及び被動摩擦板８５，８６群を受圧環８７に対して押圧するので，変速クラッチＣｃ′はオン状態となる。したがって，上記逆負荷トルクはクランク軸２に伝達され，良好なエンジンブレーキ効果が得られる。
【００６８】
クランク軸２には，上流供給油路２７ａ及び下流供給油路２７ｂ間を仕切る隔壁１１０が設けられ，また上流供給油路２７ａには，これを更に上流側と下流側とに二分する仕切り栓１１１が圧入される。
【００６９】
前記変速クラッチＣｃ′において，支持筒８２内には，その開放面を蓋体１００で閉塞して油室１０１が画成され，この油室１０１は通孔１１２を介してクラッチインナ８４の内周側に連通される。また油室１０１は，クランク軸２に穿設された流入孔１１３及び流出孔１１４を介して上流供給油路２７ａの上流側及び下流側に連通される。
【００７０】
また前記トルクコンバータＴ′において，ステータ羽根車５２のボス５２ａの右側に第１小油室１１６，左側に第２小油室１１７がそれぞれ設けられ，第１小油室１１６は，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に連通すると共に，クランク軸２に穿設された流入孔１１８を介して上流供給油路２７ａの下流側に連通し，第２小油室１１７は，タービン根車５１及びステータ羽根車５２間の油室に連通すると共に，クランク軸２に穿設された流出孔１１９を介して下流供給油路２７ｂに連通する。
【００７１】
さらに第１及び第２小油室１１６，１１７は，ボス５２ａを支承する前記ベアリング１２３の各部間隙と，ボス５２ａに設けた通孔１１５とを介して互いに連通する。
【００７２】
而して，エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ４４からオイルが油路２７を通して上流供給油路２７ａに供給されると，そのオイルは流入孔１１３から油室１０１に入り，そこから通孔１１２と流出孔１１４とに分流し，通孔１１２を通過したオイルは変速クラッチＣｃ′の摩擦部や摺動部に供給されて，その冷却や潤滑に供される。
【００７３】
一方，流出孔１１４を通過したオイルは，上流供給油路２７ａの下流側を通り，流入孔１１８から第１小油室１１６を経てポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室を満たし，それから第２小油室１１７及び流出孔１１９を経て下流供給油路２７ｂへと流れていき，エンジンＥ各部の潤滑に供される。
【００７４】
またクランク軸２内の上流供給油路２７ａ及び下流供給油路２７ｂは，流入孔１１８及び流出孔１１９間で隔壁１１０により直接的な連通が断たれるので，オイルポンプ４４から上流供給油路２７ａに供給されたオイルは，流入孔１１８及び流出孔１１９を通してトルクコンバータＴ′内を通過することを強制されることになり，オイルポンプ４４が比較的小容量であっても，トルクコンバータＴ′の作動オイルの不足を極力防ぐことができ，小型車両用として有効である。
【００７５】
この第２実施例においては，変速クラッチＣｃ′及びトルクコンバータＴ′は，クラッチケーシング８３の開放口８３ｃに椀状のポンプ羽根車５０の外側面が臨むよう，互いに同軸上に配置される。変速クラッチＣｃ′の有底円筒状のクラッチケーシング８３の開放口８３ｃは，該開放口内周に取付けられた受圧環８７の内周側が凹部となっており，変速クラッチＣｃ′のオフ状態，即ち駆動及び被動摩擦板８５，８６間を遊離させるべく固定カム９８及びレリーズカム９６の協働によるクラッチケーシング８３をポンプ羽根車５０側へ移動させた状態（図３の鎖線示参照）では，クラッチケーシング８３の開放口８３ｃ内にポンプ羽根車５０の外側面の一部を受容するように，変速クラッチＣｃ′及びトルクコンバータＴ′は互いに近接配置される。またクラッチケーシング８３内において，伝動部材９４とポンプ羽根車５０のボス５０ａとがスプライン結合される。
【００７６】
このように，ポンプ羽根車５０及びクラッチケーシング８３は，ポンプ羽根車５０の一部がクラッチケーシング８３の開放口８３ｃに受容される分Ｓ′だけ軸方向にオーバラップする。これによりクラッチケーシング８３内のデッドスペースがポンプ羽根車５０の配置に有効に利用され，伝動装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【００７７】
また前記開放口８３ｃ内は伝動部材９４及びポンプ羽根車５０のスプライン結合部の配置に利用され，伝動装置全体のコンパクト化のみならず，ポンプ羽根車５０及び変速クラッチＣｃ′の連結組立性の向上をも図ることができる。
【００７８】
その他の構成は，前記第１実施例と略同様であり，図３中，第１実施例との対応部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００７９】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，トルクコンバータＴ，Ｔ′は，トルク増幅機能を持たない流体継手に置き換えることもできる。
【００８０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば，エンジンのクランク軸と多段変速機の入力軸とを，該クランク軸に連なるポンプ羽根車及び該入力軸に連なるタービン羽根車を備えた流体伝動手段を介して連結した，小型車両用伝動装置において，前記クランク軸上に，このクランク軸を支持するクランクケース側から順に前記流体伝動手段及び変速クラッチを配設し，その変速クラッチは，クランク軸にそれと一体回転するように連結されて開放口を前記流体伝動手段側に向けた有底円筒状のクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内でそれとスプライン係合する駆動板と，この駆動板と摩擦係合したり離間することを前記多段変速機の変速時に可能にしてクラッチケーシング内に収容される摩擦板とを備えており，前記流体伝動手段の椀状のポンプ羽根車の外側面の一部を前記開放口から前記クラッチケーシング内に受容させると共に，このポンプ羽根車に前記摩擦板を連結し，前記流体伝動手段のタービン羽根車に連結されて前記入力軸を駆動する駆動ギヤを，前記クランクケース及び流体伝動手段間に配設したので，エンジンのアイドリング時には，変速機のロー位置でも，変速クラッチを，その駆動板及び摩擦板間の摩擦係合を解くオフ状態に制御することにより，流体伝動手段の存在に関わりなく変速クラッチ以降への動力伝達を遮断して，クリープ現象を防ぐことができる。また変速操作時には，最初に変速クラッチをオフ状態に制御することにより，流体伝動手段の存在にに関わりなく変速機を無負荷状態にして，トルクショックを伴うことなく変速を軽快に行うことができる。
【００８１】
しかも，流体伝動手段及び変速クラッチの同軸配置に際しては，流体伝動手段の椀状のポンプ羽根車の外側面の一部を前記開放口から変速クラッチの，駆動板及び摩擦板を収容するクラッチケーシング内に受容させると共に，このポンプ羽根車に前記摩擦板を連結し，前記流体伝動手段のタービン羽根車に連結されて前記入力軸を駆動する駆動ギヤを，前記クランクケース及び流体伝動手段間に配設したことで，クラッチケーシングの開放口に存する比較的大きなデッドスペースをポンプ羽根車の配置に有効に利用でき，伝動装置全体のコンパクト化を効果的に図ることができる。また前記開放口を，ポンプ羽根車及び変速クラッチの連結部の配置に利用して，伝動装置全体のコンパクト化のみならず，ポンプ羽根車及び変速クラッチの連結組立性の向上をも図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例を示す自動二輪車用パワーユニットの縦断平面図。
【図２】  上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面図。
【図３】  本発明の第２実施例を示す，図２に対応した断面図。
【符号の説明】
Ｃｃ，Ｃｃ′・・・変速クラッチ
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｍ・・・・・・多段変速機
Ｔ，Ｔ′・・・流体伝動手段（トルクコンバータ）
２・・・・・・クランク軸
１０・・・・・入力軸
１４ａ・・・・駆動ギヤ
２０・・・・・クラッチケーシング
２０ｃ・・・・開放口
５０・・・・・ポンプ羽根車
５１・・・・・タービン羽根車
５８・・・・・フリーホイール
５９・・・・・タービン軸
６０・・・・・ステータ軸
８３・・・・・クラッチケーシング
８３ｃ・・・・開放口
【図１】
0004326091.tif 000002
【図２】
0004326091.tif 000003
【図３】
0004326091.tif 000004