(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）ハイブリッドカーに搭載された水冷式のエンジンと、
（ｂ）このエンジンから流出した冷却水を冷却するラジエータと、
（ｃ）前記エンジンから流出した冷却水が前記ラジエータを通って再び前記エンジンに還流するようにしたラジエータ回路と、
（ｄ）前記エンジンから流出した冷却水が前記ラジエータを迂回して再び前記エンジンに還流するようにしたバイパス回路と、
（ｅ）走行時のエンジン停止中に、前記ラジエータ回路を閉じ、前記バイパス回路のみを開くように通電制御される電動式の回路切替弁と、
（ｆ）この回路切替弁によって前記ラジエータ回路を閉じ、前記バイパス回路のみが開かれている時に、冷却水の循環流量を所定値以下の低流量となるように通電制御される電動式のウォータポンプとを備えたハイブリッドカーのエンジン冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッドカーのエンジン冷却装置において、
エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段、および前記エンジンの冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を有し、
前記冷却水温検出手段にて検出した冷却水の温度が所定値以上になったら、前記回路切替弁によって前記ラジエータ回路を開き、冷却水の循環流量を前記エンジン回転速度に比例させることを特徴とするハイブリッドカーのエンジン冷却装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッドカーのエンジン冷却装置において、
前記回路切替弁は、エンジン暖機時またはエンジン再始動時にも、前記ラジエータ回路を閉じ、前記バイパス回路のみを開くことを特徴とするハイブリッドカーのエンジン冷却装置。
【請求項４】
（ａ）ハイブリッドカーに搭載された水冷式のエンジンと、
（ｂ）このエンジンから流出した冷却水を冷却するラジエータと、
（ｃ）前記エンジンから流出した冷却水が前記ラジエータを通って再び前記エンジンに還流するようにしたラジエータ回路と、
（ｄ）前記エンジンから流出した冷却水が前記ラジエータを迂回して再び前記エンジンに還流するようにしたバイパス回路と、
（ｅ）前記ラジエータ回路と前記バイパス回路とを切り替える電動式の回路切替弁と、
（ｆ）冷却水の循環流量を制御する電動式のウォータポンプとを備えたハイブリッドカーのエンジン冷却装置の制御方法であって、
前記回路切替弁を通電制御することにより、前記エンジンから流出した冷却水を前記ラジエータを通して再び前記エンジンに還流させて冷却水を冷却する冷却工程と、
前記ハイブリッドカーの走行時のエンジン停止中には、前記回路切替弁を通電制御することにより、前記エンジンから流出した冷却水を前記ラジエータを迂回させて再びエンジンに還流させるとともに、前記ウォータポンプを通電制御することにより冷却水の循環流量を所定値以下の低流量とするバイパス工程とを有することを特徴とするハイブリッドカーのエンジン冷却装置の制御方法。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッドカーのエンジン冷却装置の制御方法において、
前記エンジンの冷却水の温度を検出し、
検出された冷却水の温度が所定値以上になったら、前記冷却工程とするともに、
前記ウォータポンプを通電制御することにより冷却水の循環流量を検出されたエンジン回転速度に比例させることを特徴とするハイブリッドカーのエンジン冷却装置の制御方法。
【請求項６】
請求項４または５に記載のハイブリッドカーのエンジン冷却装置の制御方法において、
エンジン暖機時またはエンジン再始動時にも、前記回路切替弁を通電制御することにより、前記エンジンから流出した冷却水を前記ラジエータを迂回させて再びエンジンに還流させるとともに、前記ウォータポンプを通電制御することにより冷却水の循環流量を所定値以下の低流量とするバイパス工程を有することを特徴とするハイブリッドカーのエンジン冷却装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータという２つの動力源を併せ持つハイブリッドカーのエンジン冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、省燃費車として、エンジンと電動モータという２つの動力源を併せ持つハイブリッドカーが量産化されている。ハイブリッドカーは、発進時は電動モータで駆動し、加速時はエンジンと電動モータを併用し、一定走行時はエンジンで走りながら、余剰の動力は発電機を作動させてバッテリーを充電するように構成されている。このように、エンジンと電動モータを併せ持つハイブリッドカーは、エンジンと電動モータを巧みに使って燃費効率を大幅に向上させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ハイブリッドカーは、市街地走行等の低負荷時に、エンジンを断続運転し、電動モータの駆動力によって走行するようにしている。このため、走行中にエンジンを停止すると、燃料燃焼という熱源がなくなるので、エンジンを冷却するためのエンジン冷却水（以下冷却水と言う）温度が時間の経過と共に低下してしまう。つまり、エンジンが冷えた状態が多くなり、走行中、エンジン冷間状態でのエンジンの再始動頻度が一般のエンジン搭載車よりも増加する特徴がある。
【０００４】
通常のエンジンは、シリンダヘッド側のウォータジャケットの冷却水温度に基づいて燃料噴射量を調整しているが、走行時にエンジンが停止すると、シリンダヘッド側のウォータジャケットはやや高温にシリンダブロック側はやや低温となり温度差を生じながら冷却水が冷える。その状態でエンジンを再始動すると、シリンダヘッド側のウォータジャケットより冷たいシリンダブロック側のウォータジャケット内の冷却水が先ず、シリンダヘッド側に流れ込むため、冷却水温度に合った燃料噴射量とならず、燃焼状態の悪化を招く可能性がある。
【０００５】
また、エンジン冷却装置に使用されるウォータポンプは、エンジン回転数と同期するメカニカルポンプを使用しているので、冷却水がエンジン回転数に比例して流れる。すなわち、エンジン始動時は、アイドリング回転数が高くなるため、エンジンに回転駆動されるメカニカルポンプを使用すると、エンジン内の冷却水循環流量が増加して、エンジンの暖機性が悪化するという問題が生じる。
【０００６】
また、エンジン冷間始動時は、フューエルインジェクタより噴射供給された霧化燃料が吸気ポートやシリンダ内壁等に付着し易いため、エンジンが本来燃焼に必要とする量よりも増量して燃料噴射している。このため、吸気ポートやシリンダ内壁等に付着する燃料は、未燃焼ガスとして排出され、排出ガス中に含まれる有害物質、特にＨＣ排出量が増加する。つまり、冷却水が多く流れ、且つエンジンが断続運転状態では、エンジン暖機が図られず、冷却水の温度が低い分、吸気ポートやシリンダ内壁等に付着する燃料が増えてしまう。その結果として燃費およびエミッションが悪化してしまうという問題が生じる。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、ハイブリッドカーに搭載されるエンジンの暖機性能を向上し、且つエンジン再始動時の燃焼状態の悪化を防止することを目的とする。また、低燃費化を図れ、且つエンジンより排出される排出ガス中に含まれる有害物質の低減を図ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１、４に記載の発明によれば、走行時のエンジン停止中に、ラジエータ回路を閉じ、バイパス回路のみを開くように電動式の回路切替弁を通電制御し、且つ冷却水の循環流量を所定値以下の低流量となるように電動式のウォータポンプを通電制御することにより、エンジン内での冷却水温度差、つまりシリンダヘッド側のウォータジャケットとシリンダブロック側のウォータジャケットとの冷却水温度差の発生を防ぐようにすることができる。それによって、エンジン再始動時に、冷却水温度に合った最適な燃料噴射量を得ることができるので、エンジン再始動時の燃焼状態の悪化を防止することができる。また、エンジン冷間始動時の吸気ポートやシリンダ内壁等への燃料の付着を防止でき、未燃焼ガスの排出量を低減できる。よって、エンジンが断続運転状態であっても、早期暖機が可能となり、低燃費化を図れ、且つエンジンより排出される排出ガス中に含まれる有害物質の低減を図れる。
【００１０】
請求項２、５に記載の発明によれば、冷却水温検出手段にて検出される冷却水の温度が所定値以上になったら、ラジエータ回路を開き、冷却水の循環流量を回転速度検出手段にて検出されるエンジン回転速度に比例させることにより、フリクションロスが低減し、燃費向上や出力向上を図ることができる。
請求項３、６に記載の発明によれば、エンジン暖機時またはエンジン再始動時にも、ラジエータ回路を閉じ、バイパス回路のみを開くように電動式の回路切替弁を通電制御し、且つ冷却水の循環流量を所定値以下の低流量となるように電動式のウォータポンプを通電制御する。これにより、エンジンのエンジン部品（摺動部品）の焼き付きを防止しつつ、冷却水循環量が従来車に比べて微流量となるため、エンジンの暖機性能を向上できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
［実施形態の構成］
図１ないし図３は本発明の実施形態を示したもので、図１および図２はハイブリッドカーのインバータ冷却装置とエンジン冷却装置を示した図で、図３（ａ）、（ｂ）はエンジンのウォータジャケット内のエンジン冷却水の流れを示した図である。
【００１２】
本実施形態のハイブリッドカーには、バッテリー（例えばニッケル水素蓄電池）より電力が供給されるインバータ１と、発進時や加速時の動力を発生する電動モータ２と、一定走行時や加速時の動力を発生するエンジン３と、ハイブリッドカーの車室内を空調する車両用空調装置（以下エアコンと言う）と、インバータ１を冷却するインバータ冷却装置と、エンジン３を冷却するエンジン冷却装置とが搭載されている。
【００１３】
そして、ハイブリッドカーは、減速時に電動モータ２を発電機として機能させて、ハイブリッドカーの運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、バッテリーに回収している（回生ブレーキ）。
【００１４】
インバータ１は、温水室内にエンジン冷却水が強制循環されて冷却される水冷式のインバータで、電動モータ２の三相交流電流の周波数を制御するものである。本実施形態では、インバータ１に組み込まれる複数個のパワートランジスタで構成される三相ブリッジ回路等の発熱体を固定する熱伝導性に優れる板材の外周に冷却水が流れ込む温水室を形成するヒートシンク１１が設けられている。このヒートシンク１１は、インバータ１の作動に伴って発生する排熱を回収して冷却水を加熱すると共に、発熱体の過熱を防止する。
【００１５】
電動モータ２は、ハイブリッドカーのエンジンルーム内に配されており、温水室内にエンジン冷却水が強制循環されて冷却される水冷式の交流同期電動機である。この電動モータ２は、ハイブリッドカーの車軸に係脱自在に駆動連結されて、ハイブリッドカーの車軸を三相交流の周波数に同期させて回転駆動する。本実施形態では、電動モータ２の外周部に冷却水が流れ込む温水室を形成するヒートシンク１２が設けられている。このヒートシンク１２は、電動モータ２の作動に伴って発生する排熱を回収して冷却水を加熱すると共に、電動モータ２の過熱を防止する。なお、電動モータ２は、減速時に発電機として機能する電動発電機である。
【００１６】
エンジン３は、ハイブリッドカーのエンジンルーム内に搭載されており、シリンダブロック１３側のウォータジャケット１４、シリンダヘッド１５側のウォータジャケット１６内にエンジン冷却水が強制循環されて、冷却される水冷式のガソリンエンジンである。このエンジン３は、ハイブリッドカーの車軸に係脱自在に駆動連結されて、図示しないスタータ等のエンジン始動装置により始動され、吸気管内に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁（フューエルインジェクタ）を備えた電子制御式燃料噴射装置を備えている。
【００１７】
また、エンジン３は、インジェクタ先端部の噴孔から噴射された燃料の霧化を促進させる目的で、インジェクタ先端部の噴孔から吸気バルブの背面に向けて燃料噴射し、吸気バルブの熱を利用して燃料を霧化した後に、吸気バルブを開いて霧化燃料と空気との混合気を燃焼室内に吸入するように構成されている。ここで、エンジン始動時やエンジン暖機中は、エンジン３のシリンダ内が冷たく、燃料の霧化が悪いため、エンジン３を暖機してからよりも見かけ上濃い混合比が要求される。このため、電子制御式燃料噴射装置は、冷却水温検出手段、つまり冷却水温センサ４１により冷却水温度を検出して、エンジン冷却水温に応じた最適な混合比、つまり最適な燃料噴射量が実現できるように供給燃料を制御している。
【００１８】
エンジン３には、図３（ａ）、（ｂ）に示したように、シリンダブロック１３の周囲、つまりピストン１７とシリンダ１８の周囲にウォータジャケット１４が設けられ、シリンダヘッド１５の周囲、つまり燃焼室１９、吸排気バルブ、吸排気ポートの周囲にウォータジャケット１６が設けられ、特に燃焼室１９周りの過熱し易い部分を充分冷却できるような構造とされている。シリンダブロック１３のウォータジャケット１４内の冷却水は、エンジン前方より後方へ流れながら、シリンダブロック１３の上方の孔を通り、シリンダヘッド１５のウォータジャケット１６へ流れる。ウォータジャケット１６内の冷却水は、エンジン後方から前方へ流れる。
【００１９】
カーエアコンは、車室内に空気を送るための空調ダクト（図示せず）を有している。この空調ダクト内には、送風機（図示せず）、エアコン用エバポレータ（図示せず）およびヒータコア（温水式ヒータ：以下ヒータと言う）４が設けられている。なお、エアコン用エバポレータは、冷凍サイクルの一構成部品を成すもので、冷媒と空気とを熱交換して空気を冷却する冷媒蒸発器である。また、冷凍サイクルは、コンプレッサ、エアコン用コンデンサ６、レシーバ、膨張弁、エアコン用エバポレータを冷媒配管により環状に接続することで構成されている。
【００２０】
なお、エアコン用コンデンサ６は、ハイブリッドカーの走行時に走行風を受けるようにハイブリッドカーの進行方向前方に配されて、複数の冷却ファン８により強制的に冷却風が送風されるように構成されている。このエアコン用コンデンサ６は、冷媒と空気とを熱交換させて冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器で、複数のチューブおよびフィン、これらのチューブの入口側端部に接続された入口側タンク、複数のチューブの出口側端部に接続された出口側タンク等により構成されている。
【００２１】
冷却ファン８は、ハイブリッドカーのフロントグリルより吸い込んだ冷却風をインバータ用ラジエータ５（後述する）、エアコン用コンデンサ６、エンジン用ラジエータ７（後述する）の順に通過させた後に、その冷却風をエンジン３に送風する吸い込み型の軸流式送風装置であって、電動モータ９により回転駆動される。その冷却ファン８の外周囲には、エンジン用ラジエータ７より流出した冷却風をエンジン３に誘導するファンシュラウド１０が設けられている。
【００２２】
インバータ冷却装置は、電動モータ２の排熱を回収するためのヒートシンク１２と、インバータ１の排熱を回収するためのヒートシンク１１と、ヒートシンク１２、１１で加熱された冷却水（使用環境において凍結しない程度の濃度のエチレングリコール水溶液）を冷却するためのインバータ用ラジエータ５と、これらを環状に接続するインバータ用ラジエータ回路２０とから構成されている。
【００２３】
インバータ用ラジエータ５は、冷却水と空気とを熱交換させて冷却水を冷却する放熱用熱交換器で、複数のチューブおよびフィン、これらのチューブの入口側端部に接続されたアッパータンク、複数のチューブの出口側端部に接続されたロアタンク等により構成されている。そのインバータ用ラジエータ回路２０には、冷却水を強制循環させるためのウォータポンプ２１が設けられている。このウォータポンプ２１は、電動モータ２２によって回転駆動されるように構成されている。
【００２４】
エンジン冷却装置は、エンジン冷却水（使用環境において凍結しない程度の濃度のエチレングリコール水溶液）を冷却するエンジン用ラジエータ７と、エンジン３のウォータジャケット１４、１６から流出したエンジン冷却水がエンジン用ラジエータ７を通って再びエンジン３のウォータジャケット１４、１６に還流するようにしたラジエータ回路３１と、エンジン３のウォータジャケット１４、１６から流出したエンジン冷却水がエンジン用ラジエータ７を迂回して再びエンジン３のウォータジャケット１４、１６に還流するようにしたバイパス回路３２と、エンジン３のウォータジャケット１４、１６から流出したエンジン冷却水がヒータ４を通って再びエンジン３のウォータジャケット１４、１６に還流するようにしたヒータ回路３３とから構成されている。
【００２５】
エンジン用ラジエータ７は、エンジン冷却水と空気とを熱交換させてエンジン冷却水を冷却する放熱用熱交換器で、複数のチューブおよびフィン、これらのチューブの入口側端部に接続されたアッパータンク、複数のチューブの出口側端部に接続されたロアタンク等により構成されている。そのアッパータンクには、内部に流入するエンジン冷却水を気水分離するためのリザーブタンク３４へエンジン冷却水を流入させるための冷却水流路管３５が接続されている。そのリザーブタンク３４には、電動式のウォータポンプ３６と電動式のバルブ３７との間にエンジン冷却水を戻すための冷却水流路管３８が接続されている。
【００２６】
さらに、エンジン３のウォータジャケット１４、１６の流出口には、電動式のバルブ（回路切替弁）３７が設けられている。このバルブ３７は、図示しない制御装置により制御される電動モータ（図示せず）により弁体（例えばロータリーバルブまたはスプールバルブ）が駆動されてラジエータ回路３１とバイパス回路３２とヒータ回路３３とを切り替える。本実施形態では、エンジン始動〜暖機時、あるいはエンジン３を始動してからエンジン冷却水温が暖機状態（例えば８０℃以上）になるまで、あるいは走行時のエンジン停止中には、制御装置によって第１切替状態に制御されて、ラジエータ回路３１とヒータ回路３３を閉じ、バイパス回路３２のみを開く。
【００２７】
また、エンジン暖機後の通常時には、制御装置によって第２切替状態に制御されて、ラジエータ回路３１、バイパス回路３２およびヒータ回路３３を全て開く。そして、エンジン３のウォータジャケット１４、１６の流入口には、電動式のウォータポンプ３６が設けられている。このウォータポンプ３６は、制御装置により制御される電動モータ３９により回転駆動されて、ラジエータ回路３１、バイパス回路３２およびヒータ回路３３にエンジン冷却水の循環流を発生させる。
【００２８】
ここで、本実施形態の制御装置は、電子制御式燃料噴射装置を制御するエンジンＥＣＵ（図示せず）、エアコンを制御するエアコンＥＣＵ（図示せず）、エンジン３のウォータジャケット１４、１６の流出口のエンジン冷却水温を検出する冷却水温センサ（冷却水温検出手段）４１、エンジン回転数を検出するエンジン回転速度センサ（回転速度検出手段）、エンジン負荷を検出するエンジン負荷センサ（エンジン負荷検出手段）およびハイブリッドカーの走行速度を検出する車速センサ（車速検出手段）より入力する入力信号と予め記憶された制御プログラムに基づいて、ウォータポンプ２１の電動モータ２２、バルブ３７の電動モータ、ウォータポンプ３６の電動モータ３９を制御する。なお、ウォータポンプ３６は、エンジン始動〜暖機時および走行時のエンジン停止中にはエンジン回転数とは同期しない低流量（１〜５ｌ／ｍｉｎ）で制御することが可能である。
【００２９】
その制御装置の内部には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサからの各種センサ信号がＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、イグニッションスイッチが投入（ＯＮ）されたときに、ハイブリッドカーに搭載されたバッテリー（車載電源）から直流電源が供給されて作動するように構成されている。
【００３０】
［実施形態の特徴］
本実施形態のハイブリッドカーのエンジン冷却装置の作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
【００３１】
エンジン始動〜暖機時、あるいはエンジン３を始動してからエンジン冷却水温が暖機状態（例えば８０℃以上）になるまでは、制御装置からの制御信号によって電動モータ３９により回転駆動される電動式のウォータポンプ３６、および電動モータにより駆動される電動式のバルブ３７が制御される。すると、バルブ３７は、ラジエータ回路３１およびヒータ回路３３を閉じ、バイパス回路３２のみを開くように弁体が移動する。そして、エンジン３のウォータジャケット１４、１６内に１〜５ｌ／ｍｉｎの冷却水循環量が流れるように電動式のウォータポンプ３６が制御される。
【００３２】
したがって、エンジン３のウォータジャケット１４、１６のエンジン冷却水は、図１に示したように、バイパス回路３２を通って、つまり電動式のバルブ３７→電動式のウォータポンプ３６を通ってエンジン３のウォータジャケット１４、１６に戻される。これにより、１〜５ｌ／ｍｉｎの冷却水循環量のエンジン冷却水がエンジン用ラジエータ７を迂回してエンジン３のウォータジャケット１４、１６内を還流するため、エンジン３の各エンジン部品の焼き付き、つまりピストン１７、吸気バルブや排気バルブの焼き付きを防止しつつ、バイパス回路３２を循環する冷却水循環量が従来車に比べて、つまりエンジン回転数に比例した冷却水循環量に比べて非常に微流量であるため、エンジンが断続運転状態であっても、早期にエンジン暖機が可能となる。
【００３３】
そして、エンジン暖機後、つまりエンジン冷却水温が暖機状態（例えば８０℃以上）となったら、エンジン回転数に比例する冷却水循環量となるように電動式のウォータポンプ３６を制御し、且つラジエータ回路３１、バイパス回路３２およびヒータ回路３３を開くように電動式のバルブ３７を制御し、且つ電動モータ９により冷却ファン８を所定の回転数で駆動する。したがって、エンジン３のウォータジャケット１４、１６のエンジン冷却水は、図２に示したように、バイパス回路３２を通って、つまり電動式のバルブ３７→電動式のウォータポンプ３６を通ってエンジン３のウォータジャケット１４、１６に戻される。
【００３４】
また、エンジン３のウォータジャケット１４、１６のエンジン冷却水は、エンジン用ラジエータ７→電動式のバルブ３７→電動式のウォータポンプ３６を通ってエンジン３のウォータジャケット１４、１６に戻される。また、エンジン３のウォータジャケット１４、１６のエンジン冷却水は、ヒータ４→電動式のバルブ３７→電動式のウォータポンプ３６を通ってエンジン３のウォータジャケット１４、１６に戻される。
【００３５】
このように制御することによって、ハイブリッドカーであっても、エンジン冷却水を高水温（エンジン３のウォータジャケット１４、１６の流入口で１００℃前後）に上昇させることができるので、ハイブリッドカーの車室内暖房の熱量を充分得ることができる。また、エンジン冷却水をエンジン用ラジエータ７で冷却できるので、エンジン３を充分冷却できる。これにより、エンジン３の焼き付き、つまりオイルが焼けてピストンや排気バルブが焼き付くことを防止できるので、フリクションロスを低減でき、燃費向上や出力向上を図ることができる。
【００３６】
ここで、通常のガソリンエンジンは、エンジン回転速度、吸入空気量やシリンダヘッド１５側の冷却水温度等のエンジン情報に基づいて、エンジンの燃焼室内に電磁式燃料噴射弁（フューエルインジェクタ）より噴射供給する燃料噴射量を調整しているが、走行時にエンジンが停止すると、シリンダヘッド１５側のウォータジャケット１６内の冷却水温度はやや高温にシリンダブロック１３側のウォータジャケット１４内の冷却水温度はやや低温となり温度差を生じながらエンジン冷却水が冷える。このようなエンジン冷間状態でエンジン３を再始動すると、シリンダヘッド１５側よりも冷たいシリンダブロック１３側のウォータジャケット１４内の冷却水が先ず、シリンダヘッド１５側のウォータジャケット１６内に流れ込むため、冷却水温度に合った燃料噴射量とならず、エンジン３の燃焼状態の悪化を招く可能性がある。
【００３７】
そこで、市街地走行等の低負荷時に、エンジン３を断続運転し、電動モータ２の駆動力によって走行している際のエンジン停止時であっても、電動式のバルブ３７、電動式のウォータポンプ３６を、エンジン始動〜暖機時と同様に制御することで、エンジン３のウォータジャケット１４、１６内に１〜５ｌ／ｍｉｎの微流量のエンジン冷却水が還流する。これにより、エンジン３内での冷却水温度差、つまりシリンダブロック１３側のウォータジャケット１４内の冷却水温とシリンダヘッド１５側のウォータジャケット１６内の冷却水温とに温度差が発生しない。
【００３８】
それによって、エンジン再始動時に、冷却水温に合った最適な燃料噴射量を得ることができるので、燃焼状態の悪化を防止できる。また、エンジン冷間始動時であっても、冷却水温に合った最適な燃料噴射量を得ることができるので、吸気ポートやシリンダ内壁等への燃料の付着を抑え、未燃焼ガスの排出量を低減することができる。これにより、エンジンより排出される排出ガス中に含まれる有害物質、特にＨＣ排出量を低減でき、低燃費および低エミッションを実現することができる。
【００３９】
［他の実施形態］
本実施形態では、エンジン３を冷却するエンジン冷却装置にラジエータ回路３１、バイパス回路３２およびヒータ回路３３を設けたが、ヒータ回路３３を廃止しても良い。また、本実施形態では、インバータ１を冷却するインバータ冷却装置を設けたが、インバータ冷却装置を廃止しても良い。また、本実施形態では、エンジン３として水冷式のガソリンエンジンを用いた例を説明したが、エンジン３として水冷式のディーゼルエンジンを用いても良い。
【００４０】
本実施形態では、冷却風の流れ方向の上流側から下流側に向かって、インバータ用ラジエータ５、エアコン用コンデンサ６、エンジン用ラジエータ７を順に配置したが、これらの配置順序は自由であり、また、これらを別々な場所に配置しても良い。また、本実施形態では、電動モータ２として電動発電機（交流同期電動機）を用いた例を説明したが、電動モータ２として直流電動機を用い、発電機としてエンジン３により回転駆動される交流発電機を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッドカーのインバータ冷却装置とエンジン冷却装置を示した概略図である（実施形態）。
【図２】ハイブリッドカーのインバータ冷却装置とエンジン冷却装置を示した概略図である（実施形態）。
【図３】（ａ）、（ｂ）はエンジンのウォータジャケット内のエンジン冷却水の流れを示した説明図である（実施形態）。
【符号の説明】
１  インバータ
２  電動モータ
３  エンジン
４  ヒータ
７  エンジン用ラジエータ
１３  シリンダブロック
１４  ウォータジャケット
１５  シリンダヘッド
１６  ウォータジャケット
３１  ラジエータ回路
３２  バイパス回路
３３  ヒータ回路
３６  ウォータポンプ
３７  バルブ（回路切替弁）
４１  冷却水温センサ（冷却水温検出手段）
【図１】
0004306136.tif 000002
【図２】
0004306136.tif 000003
【図３】
0004306136.tif 000004