(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
棒状の突起部が設けられ、振動体に固定されるベース金具と、
略パイプ状に形成され、その中空部内へ前記突起部が圧入して前記ベース金具に連結固定される連結金具と、
前記連結金具の外周側に配置された質量体と、
前記連結金具の外周面及び前記質量体にそれぞれ固着され、該質量体を前記連結金具の外周面へ弾性的に連結したゴム製の弾性部材と、
前記弾性部材と一体的に形成され、前記連結金具における前記突起部の挿入側とは逆側の先端開口を密閉したゴム製の閉止部材と、
を有することを特徴とするダイナミックダンパ。
【請求項２】
前記弾性部材には、前記質量体の外表面を被覆する被覆部と、前記閉止部材及び前記被覆部にそれぞれ接合される第１のハーネス部とがそれぞれ一体的に設けられたことを特徴とする請求項１記載のダイナミックダンパ。
【請求項３】
前記第１のハーネス部は、長手方向に沿った両端部がそれぞれ前記質量体及び前記閉止部材に繋げられた補強部材がインサートされて成形されたことを特徴とする請求項２記載のダイナミックダンパ。
【請求項４】
前記弾性部材には、前記被覆部から延出して先端部が前記振動体に対して連結される第２のハーネス部が一体的に設けられたことを特徴とする請求項２又は３記載のダイナミックダンパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体等の振動体に取り付けられ、振動体における振動を低減するダイナミックダンパに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車等の車両における車体を構成するメンバ類には、メンバ類の共振振動数に対応する固有振動数を有するダイナミックダンパが配設されていて、車両のエンジンが発生する振動をこのダイナミックダンパが吸収し、メンバ類の振動を低減して、車両騒音を低下させていた。この種のダイナミックダンパとしては、例えば、パイプ状に形成された連結金具と、この連結金具の外周側へ配置された質量体としてのマス部材と、連結金具の外周面及びマス部材にそれぞれ加硫接着等により固着されてマス部材を連結金具へ弾性的に連結したゴム弾性体とを備えたものがある。
【０００３】
上記のようなダイナミックダンパを車体のメンバ類に取り付ける際には、例えば、メンバ類に立設されたボルト軸を連結金具の中空部内を挿通させ、このボルト軸の連結金具内からの突出部にナットをねじ込むことにより、ダイナミックダンパをメンバ類へ固定している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のようなダイナミックダンパのメンバ類への取付作業は、通常、殆ど余分なスペースが無いエンジンルーム内で、電動レンチ等の比較的大型の工具を用いて行わなければならないため、作業性が良くないという問題がある。また上記のようなダイナミックダンパでは、メンバ類へ取り付けられた状態で連結金具の中空部内に水が溜まって、この水の影響によって長期的にはダイナミックダンパにおける連結金具等の金属部品に錆が発生し易くなる。このため、車両では、ダイナミックダンパ内の水による錆発生を防ぐためにダイナミックダンパの金属部品に防錆塗装や防錆加工が必要となる。
【０００５】
また上記のようなダイナミックダンパは、ゴム弾性体がオゾン等の影響によって経時的に劣化すると共に、振動入力時にゴム弾性体が繰り返し荷重を受けることで、ゴム弾性体における連結金具とマス部材との連結部が破断するおそれがある。このため、従来のダイナミックダンパでは、例えば、マス部材と連結金具とをワイヤで繋ぎ合わす等の対応が採られ、ゴム弾性体における連結金具とマス部材との連結部が破断した場合でもマス部材の連結金具からの脱落を防止していた。しかし、このような対応を採るとダイナミックダンパの部品点数が増加してしまう。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、ダイナミックダンパの部品点数を増加させることなく、振動体への取付作業が簡単で、かつ水がかかり易い環境で使用されても内部に水が溜まることを防止できるダイナミックダンパを提供することを目的とし、さらにダイナミックダンパの部品点数を増加させることなく、弾性部材における質量体と連結金具との連結部が破断した場合でも、連結金具からの質量体の脱落を防止できるダイナミックダンパを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るダイナミックダンパは、棒状の突起部が設けられ、振動体に固定されるベース金具と、略パイプ状に形成され、その中空部内へ前記突起部が圧入して前記ベース金具に連結固定される連結金具と、前記連結金具の外周側に配置された質量体と、前記連結金具の外周面及び前記質量体にそれぞれ固着され、該質量体を前記連結金具の外周面へ弾性的に連結したゴム製の弾性部材と、前記弾性部材と一体的に形成され、前記連結金具における前記突起部の挿入側とは逆側の先端開口を密閉したゴム製の閉止部材と、を有するものである。
【０００８】
上記構成のダイナミックダンパによれば、振動体の所定位置に予めベース金具を固定しておけば、このベース金具の突起部を連結金具の中空部内へ圧入するだけで、ベース金具を介して連結金具を振動体に連結固定できるので、ボルト又はナット等のねじ込み作業により振動体へ取り付けられるダイナミックダンパと比較し、ダイナミックダンパの振動体への取付作業が簡単になる。
【０００９】
また上記構成のダイナミックダンパは振動体へ取り付けられた状態で、連結金具における突起部の挿入側の開口（挿入開口）が突起部により密閉され、かつ挿入開口とは逆側の先端開口が閉止部材により密閉されるので、自動車エンジンルーム内等の水のかかり易い環境下で使用されても、連結金具の中空部内に水に水が侵入することが防止される。この結果、連結金具内に溜まった水の影響により連結金具、ベース金具、振動体におけるダイナミックダンパの周辺部に錆が発生することが無くなる。また閉止部材が弾性部材と一体的に形成されていることから、閉止部材を独立した一部品として設ける必要がなくなり、閉止部材を設けたことによる部品点数の増加を防止できる。
【００１０】
ここで、ベース金具の突起部を連結金具の中空部内へ圧入する際には、焼きばめ、冷やしばめ等の熱収縮を利用した収縮ばめにより、突起部を連結金具内へ圧入する際に必要となる圧入力（加圧力）を低減し、かつ圧入後のベース金具と連結金具との連結強度を高めるようにしても良い。また弾性部材の一部により連結金具及び質量体の外部へ露出する外表面を被覆するようにすれば、連結金具及び質量体の外表面における錆発生を効果的に抑制できる。
【００１１】
さらに上記構成のダイナミックダンパにおいて、前記弾性部材に質量体の外表面を被覆する被覆部と、前記閉止部材及び前記被覆部にそれぞれ接合される第１のハーネス部とがそれぞれ一体的に設けるようにすれば、振動入力時に繰り返し荷重を受ける弾性部材における連結金具と質量体との連結部が破断した場合でも、質量体が第１のハーネス部により連結金具に繋がれた状態になるので、質量体の連結金具からの脱落を防止できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係るダイナミックダンパについて図面を参照して説明する。
【００１３】
（実施形態の構成）
図１及び図２には本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ及びこのダイナミックダンパが取り付けられるエンジンマウントが示されている。
【００１４】
先ず、エンジンマウント１１について説明する。このエンジンマウント１１は、所謂ブッシュタイプのものであって、自動車の車体上へ溶接、ボルト等により固定されるブラケット金具１２及び、このブラケット金具１２に組み付けられるマウント本体１４を備えている。
【００１５】
マウント本体１４には、円筒状の外筒１６と、この外筒１６の中空部内に平行軸的に配置された小径円筒状の内筒１８と、外筒１６の外周面と内筒１８の内周面との間へ配置されたゴム製の弾性体２０とが設けられている。この弾性体２０は内筒１８の外周面に加硫接着され、この内筒１８と共に外筒１６の中空部内へ圧入されている。弾性体２０は、マウント本体１４の軸心ＳMを中心とする略Ｘ字状に形成され、軸心ＳMを中心とする径方向に沿って外周側へ延出する一対の圧接部２２及び一対のストッパ部２４がそれぞれ形成されている。ここで、一対の圧接部２２の先端面はそれぞれ外筒１６の内周面へ圧接し、また一対のストッパ部２４の先端面は外筒１６の内周面へ所定のクリアランスを空けて対向している。
【００１６】
車体上に固定されるブラケット金具１２は、ステンレス板等の金属板をコ字状に屈曲して形成されており、このブラケット金具１２には、底板部２６及び底板部２６の軸方向両端部に上方へ向かって直角に屈曲された側板部２８がそれぞれ形成されている。一対の側板部２８は互いに略同一形状とされており、その軸心ＳMを中心とする中央部分には開口部３０が形成されている。開口部３０は軸方向から見て側板部２８の上端側へ向かって開いた略Ｕ状とされ、その下端部付近には凹部３２が形成されている。一方、外筒１６の軸方向に沿った端面には、側板部２８における凹部３２にそれぞれ対応する一対の位置決め部３４が軸方向へ突出するように形成されている。
【００１７】
マウント本体１４をブラケット金具１２へ組み付ける際には、ブラケット金具１２における一対の側板部２８間にマウント本体１４を嵌挿すると共に、外筒１６の端面における一対の位置決め部３４の何れかを側板部２８における凹部３２内へ挿入する。これにより、マウント本体１４は軸方向及び軸心ＳMを中心とする回転方向における所定位置へ位置決めされる。さらに、マウント本体１４は必要に応じて外筒１６が溶接等によりブラケット金具１２へ固定される。
【００１８】
次に、上述したエンジンマウント１１に取り付けられる本実施形態に係るダイナミックダンパ１０について説明する。ダイナミックダンパ１０には、図１に示されるようにエンジンマウント１１の外筒１６における外周面上に固定されるベース金具３６が設けられている。ベース金具３６には細長い丸棒状の突起部３８及び、この突起部３８の一端部に突起部３８に対して大径の円板状とされた基台部３９が一体的に設けられている。基台部３９は、その下面側が外筒１６における外周面頂部に溶接等によって固着され、突起部３８をエンジンマウント１１の軸心ＳMを中心とする径方向に沿って上方へ突出させる。
【００１９】
ダイナミックダンパ１０は、図１に示されるようにベース金具３６を介してマウント本体１４へ連結されるパイプ状の連結金具４０を備えている。連結金具４０内には、その軸心ＳDに沿って円柱状の中空部４２が貫通している。これにより、連結金具４０に軸方向両端部にそれぞれ基端開口４４及び先端開口４５が開口する。また連結金具４０の中空部４２はベース金具３６の外径に対して締りばめの内径を有している。
【００２０】
ダイナミックダンパ１０には、図１に示されるように連結金具４０の外周側に質量体である金属製のマス部材４８が配置されている。マス部材４８は連結金具４０の軸心ＳDに沿って細長い略直方体状に形成されており、図２に示されるように外周側の一側面から反対側の他側面へ向かってＵ字状のスロット部５０が形成されている。スロット部５０はマス部材４８の下端面から上端面まで貫通し、このスロット部５０内にはマス部材４８の下端面側から連結金具４０の突起部３８が挿入されている。スロット部５０の底部は軸心ＳDを中心とする曲率半径が略一定の曲面とされており、このスロット部５０の底部と突起部３８の外周面との間には径方向に沿った厚さが略一定のＵ字状の隙間が形成されている。
【００２１】
マス部材４８及び連結金具４０の突起部３８の間には、図１に示されるようにゴム製の弾性部材５２が配置され、この弾性部材５２はマス部材４８を突起部３８へ弾性的に連結している。弾性部材５２には、マス部材４８のスロット部５０と突起部３８の外周面との間のＵ字状の隙間に充填されると共に、連結金具４０及びマス部材４８へそれぞれ加硫接着された連結部５４が設けられ、さらに連結金具４０の外周面及びマス部材４８の外表面を覆った薄肉状の被覆部５６，５８がそれぞれ一体的に成形されている。この弾性部材５２は、例えば、連結金具４０及びマス部材４８をそれぞれモールドコアとしてモールド成形され、このモールド成形と同時に弾性部材５２における連結部５４及び被覆部５６，５８が連結金具４０及びマス部材４８へそれぞれ加硫接着される。
【００２２】
弾性部材５２によりマス部材４８が連結された連結金具４０は、エンジンマウント１１のマウント本体１４がブラケット金具１２へ組み付けられて後に、ベース金具３６へ連結固定される。連結金具４０をベース金具３６へ連結固定する際には、図１に示されるように連結金具４０の突起部３８を連結金具４０中空部４２内へ圧入する。これにより、連結金具４０はベース金具３６へ常に一体となって変位（振動）するように連結固定される。従って、マス部材４８は弾性部材５２によりベース金具３６に対して弾性的に連結される。
【００２３】
ここで、ベース金具３６の突起部３８を連結金具４０の中空部４２内へ圧入する際には、連結金具４０を加熱膨張させつつ突起部３８を中空部４２内へ圧入する焼きばめや、ベース金具３６を冷却収縮させつつ突起部３８を中空部４２内へ圧入する冷やしばめを用いても良い。このような熱収縮を利用した収縮ばめを用いると、収縮ばめを利用しない圧入方法と比較し、突起部３８を連結金具４０の中空部４２内へ圧入する際に必要となる圧入力（加圧力）を低減でき、しかも圧入後のベース金具３６と連結金具４０との連結強度を高めることができる。
【００２４】
ダイナミックダンパ１０には、図１に示されるように連結金具４０の先端開口４５を密閉するゴム製の閉止部材６０が弾性部材５２と一体成形されている。この閉止部材６０は中空部４２の内径より大径の円柱状とされており、閉止部材６０には、その外周面上端部から外周側へ延出し、その先端部が弾性部材５２の被覆部５６に接合された帯状のハーネス部６２が設けられている。このハーネス部６２は閉止部材６０を弾性部材５２と一体成形する際のモールドキャビティの湯道に対応する部分であり、閉止部材６０を連結金具４０に繋ぎ合わせている。
【００２５】
閉止部材６０は、ベース金具３６の突起部３８が連結金具４０の中空部４２内へ圧入された後に、基端開口４５から中空部４２内へ圧入されて、その外周面を中空部４２の内周面へ全周に亘って圧接させる。これにより、連結金具４０の中空部４２内には突起部３８の先端面及び閉止部材６０との間に気室４３が形成される。この気室４３は閉止部材６０及び突起部３８により密閉された状態になっており、気室４３内には、ダイナミックダンパ１０がエンジンルーム内で使用されても、水、腐蝕性ガス等の錆を発生させる物質が侵入しない。
【００２６】
次に、本実施形態に係るダイナミックダンパ１０の作用を説明する。
【００２７】
自動車のエンジン（図示省略）が作動すると、このエンジンからは振動が発生してエンジンマウント１１へ伝えられる。これにより、弾性体２０の内部摩擦により振動エネルギーが吸収され、マウント本体１４及びブラケット金具１２を介して車体側へ伝達される振動が減衰する。但し、このようなエンジンマウント１１により効果的に減衰できる振動は特定の周波数域のものに限定されており、その周波数域に対して入力振動の周波数が離れるに従って入力振動に対する減衰効果が低減する。
【００２８】
一方、ダイナミックダンパ１０には、マス部材４８を質量体とした振動系が構成され、この振動系はエンジンマウント１１の固有振動数に対して高い周波数を共振周波数とするように構成されている。従って、エンジンからエンジンマウント１１へ伝えられる振動の周波数が高くなって外筒１６が振動すると、この振動（高周波振動）がダイナミックダンパ１０へ伝えられてマス部材４８へ弾性部材５２を弾性変形させつつ共振する。このとき、エンジンマウント１１の外筒１６が上下方向に沿って振動すると、ダイナミックダンパ１０の弾性部材５２は主として剪断変形し、また外筒１６が水平方向に沿って振動するとダイナミックダンパ１０の弾性部材５２は圧縮・引張変形する。従って、ダイナミックダンパ１０では、弾性部材５２の厚さ及び断面積を変化させ、剪断方向及び圧縮・引張方向に沿った剛性を調整することで、上下方向及び水平方向に沿った振動に対する共振周波数をそれぞれチューニングできる。
【００２９】
ダイナミックダンパ１０では、マス部材４８が共振するとマス部材４８の慣性力が反力としてエンジンマウント１１の外筒１６へ伝えられ、この慣性力は外筒１６の振動を打ち消す制御力としてエンジンマウント１１へ作用する。この結果、エンジンマウント１１により効果的に減衰できない高周波振動をダイナミックダンパ１０からの制御力によって効果的に減衰できるので、エンジンマウント１１だけで入力振動を減衰する場合と比較し、広い周波数域の振動を効果的に減衰できる。
【００３０】
また本実施形態に係るダイナミックダンパ１０によれば、振動体であるエンジンマウント１１の外筒１６に予めベース金具３６を固定しておけば、このベース金具３６の突起部３８を連結金具４０の中空部４２内へ圧入するだけで、ベース金具３６を介して連結金具４０を外筒１６に連結固定できるので、ボルト又はナット等のねじ込み作業により外筒１６へダイナミックダンパを取り付ける場合と比較し、ダイナミックダンパ１０の外筒１６への取付作業が簡単になる。
【００３１】
また本実施形態のダイナミックダンパ１０は、エンジンマウント１１の外筒１６へ取り付けられた状態で、連結金具４０における基端開口４４が突起部３８により密閉され、かつ中空部４２の先端開口４５が閉止部材６０により密閉されるので、水や油がかかり易い自動車エンジンルーム内で使用されても連結金具４０の中空部４２内に水が侵入することを防止できる。この結果、連結金具４０内に溜まった水の影響によりダイナミックダンパ１０、エンジンマウント１１、車体におけるダイナミックダンパ１０の周辺部に錆が発生することを防止できる。また閉止部材６０が弾性部材５２と一体的に形成されていることから、閉止部材６０を独立した一部品として設ける必要がなくなり、閉止部材６０を設けたことによるダイナミックダンパ１０の部品点数の増加を防止できる。
【００３２】
また本実施形態のダイナミックダンパ１０では、連結金具４０の外周面及びマス部材４８の外表面がそれぞれ被覆部５６，５８によりそれぞれ被覆されていることにより、自動車のエンジンルーム内で使用されても、連結金具４０の外周面及びマス部材４８の外表面に錆が発生することを防止でき、連結金具４０及びマス部材４８への防錆塗装や防錆加工を省略又は簡略化できる。さらにダイナミックダンパ１０では、規格品として市販されている金属製パイプを所定の長さとなるように切断加工するだけで連結金具４０を製造できるので、ダイナミックダンパ１０の製造コストを低減できる。
【００３３】
（実施形態の変形例）
図３及び図４には本発明の実施形態に係るダイナミックダンパの変形例がそれぞれ示されている。
【００３４】
図３に示されるダイナミックダンパ７０が図１に示されるダイナミックダンパ１０と異なる点は、閉止部材６０から延出する帯状のハーネス部７２の先端部がマス部材４８を被覆する被覆部５８に接合され、このハーネス部７２に補強部材７４がインサートされている点である。ハーネス部７２は、閉止部材６０の外周面上端部から外周側へ延出し、その先端部が被覆部５８の頂部付近へ接合するように弾性部材５２と一体成形されている。またハーネス部７２の内部には長手方向に沿って細長い補強部材７４がインサートされている。補強部材７４は、例えば、金属繊維、炭素繊維、ポリアミド繊維等の抗張力が大きい繊維をワイヤ状又は帯状としたものや、金属をベルト状に加工したものからなる。この補強部材７４の一端部はマス部材４８の頂面にスポット溶接、ねじ止め等により固着され、また他端部はハーネス部７２の基端部から延出して閉止部材６０内へ埋設されている。ここで、ハーネス部７２は補強部材７４をモールドコアとしてインサート成形されている。
【００３５】
図３に示されるダイナミックダンパ７０によれば、閉止部材６０から延出する帯状のハーネス部７２の先端部がマス部材４８を被覆する被覆部５８に接合されていることにより、弾性部材５２の連結部５４が振動入力時の繰り返し荷重を受けて破断した場合でも、マス部材４８がハーネス部７２により連結金具４０に繋がれた状態になるので、マス部材４８の連結金具４０からの脱落を防止できる。さらにハーネス部７２には、端部がマス部材４８に固着され、他端部が閉止部材６０内に埋設された補強部材７４がインサートされていることから、ハーネス部７２の抗張力を十分大きくできるので、連結部５４が破断した際にもマス部材４８からの荷重によりハーネス部７２が破断することを防止できる。またまたハーネス部７２が弾性部材５２と一体的にオールド成形されていることから、ハーネス部７２も閉止部材６０と同様にを独立した一部品として設ける必要がなくなり、ハーネス部７２を設けたことによるダイナミックダンパ７０の部品点数の増加も防止できる。
【００３６】
一方、図４に示されるダイナミックダンパ８０が図１に示されるダイナミックダンパ１０と異なる点は、閉止部材６０から延出する帯状のハーネス部７２の先端部がマス部材４８を被覆する被覆部５８に接合されている点、及び被覆部５８の下端部付近から延出するハーネス部８２が弾性部材５２と一体的に設けられ、このハーネス部８２の先端部がベース金具３６へ連結されている点である。ここで、閉止部材６０から延出するハーネス部７２は図３に示されるものと同一形状とされているが、補強部材７４がインサートされていない点で図３に示されるものとは構造が異なっている。また被覆部５８から延出するハーネス部８２の先端側には環状の連結リング８４が形成されている。この連結リング８４は、ベース金具３６の突起部３８を連結金具４０の中空部４２内へ圧入すると同時に、連結金具４０の下側へ位置するように突起部３８の外周側へ被せられる。これにより、マス部材４８は弾性部材５２の連結部５４により連結金具４０へ弾性的に連結されると共に、２本のハーネス部７２及びハーネス部８２により連結金具４０及びベース金具３６にそれぞれ繋ぎ合わされる。
【００３７】
従って、図４に示されるダイナミックダンパ８０によれば、弾性部材５２の連結部５４が振動入力時の繰り返し荷重を受けて破断した場合でも、マス部材４８がハーネス部７２により連結金具４０に繋がれ、かつハーネス部８２によりベース金具３６に繋がれた状態になるので、マス部材４８の連結金具４０からの脱落を防止できる。このとき、図３に示されるダイナミックダンパ７０のように１本のハーネス部７２のみによりマス部材４８の脱落を防止する場合と比較して、連結部５４が破断した際のマス部材４８からの荷重が２本のハーネス部７２，８２に分散されることから、これらのハーネス部７２，８２の１本当たりの抗張力が低くてもハーネス部７２，８２の破断を防止できる。また連結部５４が破断した際には、マス部材４８の上端部及び下端部付近がそれぞれ２本のハーネス部７２，８２によりエンジンマウント１１側へ繋がれていることから、マス部材４８の可動範囲を小さくできるので、マス部材４８がエンジンマウント１１等の他の部品へ衝突して他の部品を破損することが抑止できる。
【００３８】
なお、図４に示されるダイナミックダンパ８０では、ハーネス部７２，８２の何れにも補強部材がインサートされていないが、無論、ハーネス部７２，８２の一方又は双方に図３に示される補強部材７４と同様な補強部材をインサートするようにしてもよい。またハーネス部８２の先端部は、必ずしもベース金具３６に連結する必要は無く、車体又は車体に対して固定された部位に連結すれば良い。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のダイナミックダンパによれば、部品点数を増加させることなく、振動体への取付作業が簡単で、かつ水がかかり易い環境で使用されても内部に水が溜まることを防止でき、さらに弾性部材における質量体と連結金具との連結部が破断した場合でも、連結金具からの質量体の脱落を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ及びこのダイナミックダンパが取り付けられるエンジンマウントの構成を示す側面断面図である。
【図２】  本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ及びこのダイナミックダンパが取り付けられるエンジンマウントの構成を示す平面図である。
【図３】  本発明の実施形態に係るダイナミックダンパの第１の変形例及びこのダイナミックダンパが取り付けられるエンジンマウントの構成を示す側面断面図である。
【図４】  本発明の実施形態に係るダイナミックダンパの第２の変形例及びこのダイナミックダンパが取り付けられるエンジンマウントの構成を示す側面断面図である。
【符号の説明】
１０      ダイナミックダンパ
１１      エンジンマウント（振動体）
３６      ベース金具
３８      突起部
４０      連結金具
４２      中空部
４４      基端開口
４５      先端開口
４８      マス部材（質量体）
５２      弾性部材
５４      連結部（弾性部材）
５６      被覆部（弾性部材）
５８      被覆部（弾性部材）
６０      ダイナミックダンパ
６０      閉止部材
７０      ダイナミックダンパ
７２      ハーネス部（第１のハーネス部）
７４      補強部材
８０      ダイナミックダンパ
８２      ハーネス部（第２のハーネス部）
【図１】
0004351371.tif 000002
【図２】
0004351371.tif 000003
【図３】
0004351371.tif 000004
【図４】
0004351371.tif 000005