(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体速度と車輪速度とからスリップ率を求めるスリップ率演算手段（１２）を有し、該スリップ率が目標スリップ率となるように制動力を調整することで、前記車体速度に対する前記車輪速度の落ち込みを調整し、車輪がロック傾向に至ることを回避するＡＢＳ制御が実行される車両用ブレーキ装置において、
車輪に対して発生させる制動力を調整するブレーキ駆動用アクチュエータ（６）と、
前記ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動するための出力電流を流す駆動回路部（１６）とを有し、
前記ＡＢＳ制御中には、前記駆動回路部は、前記出力電流として、前記調整された制動力が発生した車輪の車輪速度から求められたスリップ率を目標スリップ率より小さくする大きさに設定されている振動波が重畳された電流を前記ブレーキ駆動用アクチュエータに流すようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
車体速度と車輪速度とからスリップ率を求め、該スリップ率が目標スリップ率となるように制動力を調整することで、前記車体速度に対する前記車輪速度の落ち込みを調整し、車輪がロック傾向に至ることを回避するＡＢＳ制御が実行される車両用ブレーキ装置において、
車輪に対して発生させる制動力を調整するブレーキ駆動用アクチュエータ（６）と、
前記ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動するための出力電流を発生させる駆動回路部（１６）と、
前記車体速度と前記車輪速度とに基づいて前記スリップ率の演算を行うスリップ率演算手段（１２）と、
ブレーキペダル（１）の踏み込み状態に応じた第１の指示電流を演算する指示電流演算手段（１３）と、
前記スリップ率に基づき、前記目標スリップ率となるような制動力が得られる電流に相当する第２の指示電流を演算する手段（１４）と、
前記第１の指示電流と前記第２の指示電流とを比較し、前記第２の指示電流が前記第１の指示電流よりも大きい場合には前記第１の指示電流を第３の指示電流として設定すると共に、小さい場合には前記第２の指示電流を第３の指示電流として設定する比較手段（１４）と、
前記第３の指示電流に対して振動波を重畳した第４の指示電流を演算する振動波重畳演算手段（１５）とを備え、
前記ＡＢＳ制御中には、前記第４の指示電流を前記出力電流として前記ブレーキ駆動用アクチュエータに流すようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ＡＢＳ制御中に求められたスリップ率の平均レベルを前記スリップ率演算手段で演算し、このスリップ率の平均レベルに基づいて前記車輪速度の落ち込みが前記目標スリップ率を超えているか否かを判定するようになっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記スリップ率の平均レベルは、前記車体速度と前記車輪速度との差分の面積によって求めるようになっていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記車輪速度の変動幅を求める車輪速度変動演算手段（１８）を有し、この車輪速度の変動幅に基づいて前記車輪速度の落ち込みが前記目標スリップ率を超えているか否かを判定するようになっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記振動波の位相に対する前記車輪速度の位相遅れを求める車輪速度位相遅れ演算手段（１９）を有し、この車輪速度の位相遅れに基づいて前記車輪速度の落ち込みが前記目標スリップ率を超えているか否かを判定するようになっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前記車輪速度の落ち込みが前記目標スリップ率を超えている場合には、制動力の増加を抑え、前記目標スリップ率の近傍で前記車輪速度を振幅させるようになっていることを特徴とする請求項３乃至６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
前記振動波はｓｉｎ波であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＡＢＳ制御機能を備えた車両用ブレーキ装置に関し、特に電気的にモータ等を駆動することによってブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置に適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用ブレーキ装置におけるＡＢＳ制御では、ブレーキペダル操作が成されると、ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動することにより、図８に示すように制動トルクを徐々に上げていき、車輪速度が車体速度より落ち込んだとき、すなわちスリップ率が所定のしきい値（目標スリップ率）よりも大きくなったときに制動トルクを急激に下げ、ロック傾向を回避するという作動を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、スリップ率が所定のしきい値を超えてからフィードバックすることでブレーキ駆動用アクチュエータを駆動して制動トルクを調整するようにしているため、アクチュエータの応答遅れによってスリップ率が過大となり、ロック傾向を回避するために制動トルクを大きく下げなければならない。このため、制動力不足を生じるという問題がある。
【０００４】
また、スリップ率が所定値となるように、スリップ状態を見て制動トルクの増加勾配を緩める方法もあるが、最終的には絶対的なトルクが分からないので、ロックに至るまで制動トルクを増加し、ロックに至ったら制動トルクを減少させるという繰り返しになり、効率が悪い。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、ＡＢＳ制御中の制動力不足を効率よく解消できるブレーキ装置を提供すること目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車体速度と車輪速度とからスリップ率を求めるスリップ率演算手段（１２）を有し、該スリップ率が目標スリップ率となるように制動力を調整することで、車体速度に対する車輪速度の落ち込みを調整し、車輪がロック傾向に至ることを回避するＡＢＳ制御が実行される車両用ブレーキ装置において、車輪に対して発生させる制動力を調整するブレーキ駆動用アクチュエータ（６）と、ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動するための出力電流を流す駆動回路部（１６）とを有し、ＡＢＳ制御中には、駆動回路部は、出力電流として、調整された制動力が発生した車輪の車輪速度から求められたスリップ率を目標スリップ率より小さくする大きさに設定されている振動波が重畳された電流をブレーキ駆動用アクチュエータに流すようになっていることを特徴としている。
【０００７】
このように、ブレーキ駆動用アクチュエータに振動波が重畳された出力電流を流すようにすれば、一旦目標スリップ率を超えてしまうくらい車輪速度が落ち込んでも直ぐに復帰し、これを繰り返すことになる。このため、目標スリップ率を超えたことを検出するまでもなく車輪速度を復帰させることができるため、従来のように応答遅れによって車輪速度が大きく落ち込んでしまうことを防止でき、それによる制動力不足も解消することができる。例えば、振動波としては、請求項８に示すようなｓｉｎ波が用いられる。
【０００８】
請求項２に記載の発明においては、車輪に対して発生させる制動力を調整するブレーキ駆動用アクチュエータ（６）と、ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動するための出力電流を発生させる駆動回路部（１６）と、車体速度と車輪速度とに基づいてスリップ率の演算を行うスリップ率演算手段（１２）と、ブレーキペダル（１）の踏み込み状態に応じた第１の指示電流を演算する指示電流演算手段（１３）と、スリップ率に基づき、目標スリップ率となるような制動力が得られる電流に相当する第２の指示電流を演算する手段（１４）と、第１の指示電流と第２の指示電流とを比較し、第２の指示電流が第１の指示電流よりも大きい場合には第１の指示電流を第３の指示電流として設定すると共に、小さい場合には第２の指示電流を第３の指示電流として設定する比較手段（１４）と、第３の指示電流に対して振動波を重畳した第４の指示電流を演算する重畳演算手段（１５）とを備え、ＡＢＳ制御中には、第４の指示電流を出力電流としてブレーキ駆動用アクチュエータに流すようになっていることを特徴としている。これにより、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【０００９】
例えば、請求項３に示すように、ＡＢＳ制御中に求められたスリップ率の平均レベルをスリップ率演算手段で演算し、このスリップ率の平均レベルに基づいて車輪速度の落ち込みが目標スリップ率を超えているか否かを判定することができる。具体的には、請求項４に示すように、スリップ率の平均レベルは、車体速度と車輪速度との差分の面積によって求める。
【００１０】
また、請求項５に示すように、車輪速度変動演算手段（１８）によって求められる車輪速度の変動幅に基づいて、車輪速度の落ち込みが目標スリップ率を超えているか否かを判定することも可能である。さらに、請求項６に示すように、車輪速度位相遅れ演算手段（１９）によって求められる振動波の位相に対する車輪速度の位相遅れに基づいて、車輪速度の落ち込みが目標スリップ率を超えているか否かを判定することも可能である。
【００１１】
これらの場合、タイヤの特性や路面の特性によって、スリップ率に対するピーク点が移動したとしても、目標スリップ率を超えた際に車輪速度の変動幅が大きくなるという性質、もしくは車輪速度の位相遅れが大きくなるという性質は変わらないため、このような場合にも常にピーク点の近傍、つまり目標スリップ率の近傍でのブレーキング動作を行うことができる。
【００１２】
請求項７に記載の発明においては、車輪速度の落ち込みが目標スリップ率を超えている場合には、制動力の増加を抑え、目標スリップ率の近傍で車輪速度を振幅させるようになっていることを特徴としている。
【００１３】
このように、車輪速度の落ち込みが目標スリップ率を超えている場合に制動力を抑えることで、最も制動力が高くなる目標スリップ率近傍でのブレーキング動作が行われるようにできる。
【００１４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態が適用された車両用ブレーキ装置の概略構成図を示す。以下、この図に基づき車両用ブレーキ装置の構成についての説明を行う。
【００１６】
図１に示すように、車両用ブレーキ装置には、ブレーキペダル１の踏み込み状態に応じた信号を出力する踏力センサ２と、車輪３の回転状態に応じた信号を出力する車輪速度センサ４と、踏力センサ２や車輪速度センサ４からの検出信号に基づいて各種演算を行う電子制御装置（以下、ＥＣＵという）５と、ＥＣＵ５の演算結果に応じて駆動されるブレーキ駆動用アクチュエータ６とが備えられている。これらの構成により、踏力センサ２と車輪速度センサ４とからの検出信号に基づいてＥＣＵ５での各種演算が成されると、その演算結果に応じてブレーキ駆動用アクチュエータ６が駆動され、車輪３に対して所望の制動力を発生させるようになっている。
【００１７】
なお、この図では、１つの車輪３についてしか図示していないが、実際には４つの車輪が存在しており、４つの車輪それぞれに対して車輪速度センサ４やブレーキ駆動用アクチュエータ６が備えられた構成となっている。
【００１８】
踏力センサ２は、例えばブレーキペダル１の踏み込み量を検出するストロークセンサ等で構成され、車輪速度センサ４は例えば車輪３と共に回転する歯車状のロータの回転に応じた信号を出力するピックアップ式センサ等で構成される。
【００１９】
また、ブレーキ駆動用アクチュエータ６は、例えばディスクブレーキやドラムブレーキ等に備えられたモータ等よって構成され、モータ等を駆動することによってブレーキディスクへの加圧やドラムブレーキに備えられたシューへの加圧を行い、車輪３に対して制動力を発生させるようになっている。
【００２０】
ＥＣＵ５には、車輪速度センサ４からの検出信号に基づいて各車輪３の車輪速度を演算する車輪速度演算部１０と、各車輪３の車輪速度に基づいて車体速度（推定車体速度）を演算する車体速度演算部１１と、演算された車輪速度と車体速度とから各車輪３のスリップ率ρを演算すると共に演算されたスリップ率ρが目標スリップ率を超えているか否かの検出を行うスリップ率演算部（スリップ率演算手段）１２とが備えられている。車体速度は、例えば各車輪３の車輪速度のうちの最大値に基づいて周知の方法によって求められ、スリップ率ρは例えばρ＝（車体速度−車輪速度）／車体速度の演算式によって求められる。
【００２１】
また、ＥＣＵ５には、踏力に応じた制動力を発生させるために必要とされるブレーキ駆動用アクチュエータ６による加圧量を演算し、この加圧量を得るために必要とされるブレーキ駆動用アクチュエータ６への印加電流（以下、第１の指示電流という）を演算する指示電流演算部（指示電流演算手段）１３が備えられている。また、ＥＣＵ５には、演算された第１の指示電流とスリップ率に基づいて演算される第２の指示電流とを比較して、真に必要とされる第３の指示電流を導出する比較演算部１４と、演算された第３の指示電流に対してｓｉｎ波を重畳させた第４の指示電流を演算するｓｉｎ波重畳演算部（振動波重畳演算手段）１５と、ｓｉｎ波重畳演算部１５の演算結果に基づいて出力電流を発生させる駆動回路部１６とが備えられ、さらに、ブレーキ駆動用アクチュエータ６が加える加圧量の勾配（以下、加圧勾配という）を演算する加圧勾配演算部１７も備えられている。
【００２２】
指示電流演算部１３には、踏力センサ２からの検出信号と加圧勾配演算部１７の演算結果とが入力されるようになっている。この指示電流演算部１３では、基本的にはブレーキペダル１の踏み込み状態に応じた加圧指示値に対応する第１の指示電流の演算が行われるが、加圧勾配演算部１７によって演算された勾配分を前回演算された加圧指示値に対して加減算することにより、車両の状況に応じた第１の指示電流が演算されるようになっている。
【００２３】
比較演算部１４では、スリップ率に基づいて第２の指示電流を演算し、第１の指示電流との比較を行う。この比較演算部１４が第２の指示電流を演算する手段と比較手段に相当する。例えば、ＡＢＳ制御中においては目標スリップ率となるような制動力に調整されることから、ブレーキ駆動用アクチュエータ６への印加電流が実際の踏力とは異なった値に設定される場合がある。このときの印加電流が第２の指示電流であり、比較演算部１４では、第１の指示電流と第２の指示電流とを比較することで、真に必要とされる方を第３の指示電流に設定するようになっている。
【００２４】
ｓｉｎ波重畳演算部１５では、ブレーキ駆動用アクチュエータ６に最終的に流す指示電流（出力電流）を決定する。具体的には、ＡＢＳ制御中であれば、第３の指示電流に対してｓｉｎ波を重畳した第４の指示電流が最終的な指示電流とされ、ＡＢＳ制御中でなければ、踏み込み状態そのままの加圧指示値に対応する第１の指示電流が最終的な指示電流とされる。このｓｉｎ波重畳演算部１５において重畳されるｓｉｎ波は、周波数が例えば０〜１０Ｈｚ（好ましくは３〜５Ｈｚ）に設定してあり、振幅が一定となるように設定してある。
【００２５】
駆動回路１６では、ｓｉｎ波重畳演算部１５からの出力に基づき、最終的な指示電流をブレーキ駆動用アクチュエータ６に流す。すなわち、ＡＢＳ制御中であれば第４の指示電流を指示電流として流し、ＡＢＳ制御中でなければ第１の指示電流を指示電流として流す。
【００２６】
加圧勾配演算部１７にはスリップ率演算部１２からの演算結果が入力されるようになっている。この加圧勾配演算部１７では、スリップ率演算部１２の演算結果に基づいて加圧勾配の演算を行う。この加圧勾配の演算方法を図２に基づいて説明する。図２は、スリップ率と制動力との関係を示したものである。車輪がロック状態に陥ると、スリップ率が急激に大きくなるが、図２に示されるように、制動力はスリップ率が所定の値となる箇所をピーク点として、それ以上スリップ率が上昇すると逆に減少していく特性を有している。このため、スリップ率演算部１２での演算結果に基づき、スリップ率が目標スリップ率とされるピーク点よりも小さく、ブレーキ駆動用アクチュエータ６による加圧量を大きくすれば制動力の増加が見込める場合には、加圧勾配を大きく設定するようになっている。逆に、スリップ率ρがピーク点よりも大きい若しくはピーク点に近く、ブレーキ駆動用アクチュエータ６による加圧量を大きくしても制動力の増加が見込めない場合（車輪速度が車体速度よりも落ち込んでしまいロック傾向に向かう場合）には、加圧勾配を小さく設定するようになっている。なお、車輪速度の落ち込みによって目標スリップ率を超えたか否かの検出方法については後述する。
【００２７】
このように、スリップ率に基づいた加圧勾配の設定を行っていることから、その加圧勾配に基づいて演算を行う指示電流演算部１３では車両の状況に応じた第１の指示電流を演算することができる。
【００２８】
続いて、上記構成のブレーキ装置によるＡＢＳ制御処理の詳細を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００２９】
まず、ステップ１００に示すように、踏力読み込み処理を行う。具体的には、踏力センサ２からの検出信号の読み込みを行う。次に、ステップ１１０では、踏力センサ２からの検出信号に基づいて、各車輪３毎に踏力に応じた第１の指示電流の演算を行う。
【００３０】
続いて、ステップ１２０では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。例えばスリップ率演算部１２での演算結果から、スリップ率が目標スリップ率（例えば１０％）を超えた際にフラグを立てるようにしておけば、このフラグを確認することでＡＢＳ制御中であるか否かを判定できる。なお、この場合、車両が停止したときにフラグを下ろすようにする。
【００３１】
そして、ステップ１２０で肯定判定されればステップ１３０に進む。逆に、ステップ１２０で否定判定されればステップ２１０に進み、第１の指示電流を各車輪３に対応するブレーキ駆動用アクチュエータ６に対して流す指示電流に設定して、ステップ２００に進む。
【００３２】
次に、ステップ１３０では、各車輪３のスリップ率の演算を行う。このスリップ率の演算は、車輪速度演算部１０と車体速度演算部１１とによる演算結果に基づき、上述した演算式を用いて行われる。
【００３３】
そして、ステップ１４０に進み、目標スリップ率に相応する第２の指示電流の演算を行う。この第２の指示電流の演算は、上述したように比較演算部１４がスリップ率演算部１２からの演算結果に基づいて行う。
【００３４】
続くステップ１５０では、ステップ１４０で求められた第２の指示電流とステップ１１０で求められた第１の指示電流とを大小比較し、第２の指示電流が第１の指示電流よりも大きいか否かを判定する。そして、ステップ１５０で否定判定であればステップ１６０に進み、第２の指示電流を第３の指示電流として設定し、肯定判定であればステップ１７０に進み、第１の指示電流を第３の指示電流として設定する。すなわち、演算された第２の指示電流が第１の指示電流よりも大きかったとしても、実際の踏力以上の制動力を発生させられないことから、この場合には実際の踏力に相当する第１の指示電流を第３の指示電流として設定するようになっている。
【００３５】
この後、ステップ１８０に進み、第３の指示電流に対してｓｉｎ波を重畳したものを第４の指示電流として設定したのち、ステップ１９０に進み、第４の指示電流を各車輪３に対応するブレーキ駆動用アクチュエータ６に流す指示電流に設定して、ステップ２００に進む。
【００３６】
そして、ステップ２００では、ステップ１９０もしくはステップ２１０で設定された各車輪３の指示電流を出力し、ブレーキ駆動用アクチュエータ６を駆動することによって各車輪３に対して指示電流に相応する制動力を発生させる。
【００３７】
図４に、上記ＡＢＳ制御処理を実行した際のタイミングチャートを示す。この図では車体速度、車輪速度、目標スリップ率、指示電流分の制動トルク、実際の制動トルク（ｓｉｎ波が重畳された場合の制動トルク）の関係を示してある。
【００３８】
この図に示すように、ＡＢＳ制御が開始されると、指示電流として第４の指示電流にｓｉｎ波が重畳されたものが設定される。従って、各車輪３で発生させられる制動トルクは、第４の指示電流分の制動トルクにｓｉｎ波分の制動トルクを重畳したものとなる。
【００３９】
このため、車輪速度は重畳されたｓｉｎ波に対応した変化を示す。このとき、ブレーキペダル１の踏み込み量が大きくなり、車輪速度の落ち込みが大きくなると、目標スリップ率を超えてしまうくらい車輪速度が落ち込む場合がある。しかしながら、車輪速度はｓｉｎ波に対応した変化を示すため、一旦目標スリップ率を超えてしまうくらい車輪速度が落ち込んでも直ぐに復帰し、これを繰り返すことになる。
【００４０】
従って、目標スリップ率を超えたことを検出するまでもなく車輪速度を復帰させることができるため、従来のように応答遅れによって車輪速度が大きく落ち込んでしまうことを防止でき、それによる制動力不足も解消することができる。
【００４１】
そして、車輪速度の落ち込みによって目標スリップ率を超えたか否かを検出する。本実施形態では、スリップ率の平均レベルの大きさを検出方法として用いている。例えば、スリップ率の平均レベルは車体速度と車体速度との差、つまりこれらの間に挟まれた領域（図４中の斜線部）の面積で表され、この面積が所定のしきい値を超えたか否かによって、車体速度の落ち込みにより目標スリップ率を超えたか否かを検出することができる。
【００４２】
そして、目標スリップ率を超えた時点からは、第２の指示電流が目標スリップ率に相応する値に設定され、車輪速度が目標スリップ率の近傍で振幅するような制動力となるように、制動力の増加を抑えるような制御が成される。このため、最も制動力が高くなる目標スリップ率近傍でのブレーキング動作が行われる。
【００４３】
以上説明したように、ＡＢＳ制御中にはｓｉｎ波を重畳させた指示電流とし、目標スリップ率を超えて車輪速度が落ち込んだとしても直ぐに復帰できるようにすることで、制動力不足を解消することができる。
【００４４】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、目標スリップ率を超えたことをスリップ率の平均レベルに基づいて検出する例を挙げたが、本実施形態では第１実施形態と異なる方法によって目標スリップ率を超えたことを検出する。
【００４５】
図５に、本実施形態における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。図５に示すように、本実施形態では車輪速度変動幅演算部１８が備えられていることが第１実施形態と異なり、他の構成については第１実施形態と同様である。また、本実施形態における車両用ブレーキ装置を用いた場合におけるＡＢＳ制御処理についても第１実施形態と同様であるため、ここでは省略する。
【００４６】
この車輪速度変動幅演算部１８では、車輪速度の変動幅を演算し、車輪速度の変動幅に基づいて目標スリップ率を超えたか否かの検出を行う。具体的には、車輪速度の変動幅が所定のしきい値よりも大きくなった時に、目標スリップ率を超えたとする。
【００４７】
すなわち、上記した図４を見ると分かるように車輪速度の変動幅は徐々に大きくなり、目標スリップ率を超えた際には所定のしきい値よりも大きくなるという性質を有している。このため、車輪速度の変動幅に基づいて目標スリップ率を超えたか否かを検出することもできる。
【００４８】
従って、本実施形態のように車輪速度の変動幅に基づいて目標スリップ率を超えたことを検出しても第１実施形態と同様のブレーキング動作を行うことができ、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００４９】
一方、タイヤの特性や路面の特性により、スリップ率に対するピーク点の移動がずれる場合がある。例えば、サマータイヤ（ラジアルタイヤ）とスタッドレスタイヤにおけるスリップ率と制動力との関係は図６（ａ）、（ｂ）のように表され、スリップ率と制動力のピーク点との関係がずれる。
【００５０】
しなしながら、本実施形態では、このような場合においても、目標スリップ率を超えた際に車輪速度の変動幅が大きくなるという性質は変わらないため、常にピーク点の近傍、つまり目標スリップ率の近傍でのブレーキング動作を行うことができる。また、摩擦係数μが急変した場合においても、その急変をすぐに検出することができ、それに対応する制御を行うことができる。
【００５１】
（第３実施形態）
本実施形態では、第１、第２実施形態と異なる方法によって目標スリップ率を超えたことを検出する。
【００５２】
図７に、本実施形態における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。図７に示すように、本実施形態では車輪速度位相遅れ演算部１９が備えられていることが第１実施形態と異なり、他の構成については第１実施形態と同様である。また、本実施形態における車両用ブレーキ装置を用いた場合におけるＡＢＳ制御処理についても第１実施形態と同様であるため、ここでは省略する。
【００５３】
この車輪速度位相遅れ演算部１９では、指示電流の位相に対する車輪速度の位相遅れを演算し、車輪速度の位相遅れに基づいて目標スリップ率を超えたか否かの検出を行う。具体的には、車輪速度の位相遅れが所定のしきい値よりも大きくなった時に、目標スリップ率を超えたとする。
【００５４】
すなわち、上記した図４を見ると分かるように車輪速度の位相は徐々に指示電流の位相よりも遅れ、目標スリップ率を超えた際には所定のしきい値よりも遅れるという性質を有している。このため、車輪速度の位相遅れに基づいて目標スリップ率を超えたか否かを検出することもできる。
【００５５】
従って、本実施形態のように車輪速度の位相遅れに基づいて目標スリップ率を超えたことを検出しても第１実施形態と同様のブレーキング動作を行うことができ、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００５６】
一方、タイヤの特性や路面の特性によって、スリップ率に対するピーク点が移動した場合にいても、目標スリップ率を超えた際に車輪速度の位相遅れが大きくなるという性質は変わらないため、このような場合にも常にピーク点の近傍、つまり目標スリップ率の近傍でのブレーキング動作を行うことができる。また、摩擦係数μが急変した場合においても、その急変をすぐに検出することができ、それに対応する制御を行うことができる。
【００５７】
（他の実施形態）
上記各実施形態においては、重畳するｓｉｎ波の振幅を一定としているが、振幅を変化させるようにしても良い。例えば、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み速度が速い時にはｓｉｎ波の振幅を大きく設定することで、目標スリップ率になったことを早急に検出し、目標スリップ率になった後にｓｉｎ波の振幅を小さくすることで、車輪速度の落ち込みを防止することが可能である。
【００５８】
また、上記各実施形態ではスリップ率の平均レベルや車輪速度の変動幅、車輪速度の位相遅れに基づきＡＢＳ制御を行っているが、ｓｉｎ波の振幅による車輪速度の落ち込みが復帰する際の加速度（車輪速度の傾き）に基づいてＡＢＳ制御を行うことも可能である。
【００５９】
さらに、上記各実施形態では振動波としてｓｉｎ波を用いるようにしているが、車輪速度がすぐに復帰させられるような振動波であれば他の振動波であってもよい。例えば、三角波や鋸歯状波等の振動波を採用できる。
【００６０】
また、上記各実施形態では、車両用ブレーキ装置によるＡＢＳ制御について説明したが、上記方法を用いて路面摩擦係数を推定することも可能である。すなわちスリップ率の平均レベルや車輪速度の変動幅、車輪速度の位相遅れ、さらには車輪速度の落ち込みが復帰する際の加速度に基づいて路面摩擦係数を推定することも可能である。
【００６１】
なお、この路面摩擦係数推定は、ＡＢＳ制御中に限らず、他のタイミングにも行うことが可能である。すなわち、車両走行中にブレーキペダル１の踏み込みがなかったとしても、運転者が気づかない程度の短時間制動力を発生させ、その時の車輪速度の挙動を検出することで路面摩擦係数推定を行うことができる。このような方法を採用すれば、ブレーキング時の前に予め路面摩擦係数を推定しておくことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図２】スリップ率と制動力との関係を示した図である。
【図３】図１に示す車両用ブレーキ装置によって実行されるＡＢＳ制御処理のフローチャートを示した図である。
【図４】車体速度、車輪速度、目標スリップ率、第４の指示電流分のトルク、実際のトルクのタイミングチャートを示した図である。
【図５】本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図６】（ａ）はサマータイヤにおけるスリップ率と制動力との関係を示す図であり、（ｂ）はスタッドレスタイヤにおけるスリップ率と制動力との関係を示す図である。
【図７】本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図８】従来のＡＢＳ制御の様子をタイミングチャートで示した図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…車輪、４…車輪速度センサ、
５…ＥＣＵ、６…ブレーキ駆動用アクチュエータ、１０…車輪速度演算部、
１１…車体速度演算部、１２…スリップ率演算部、１３…指示電流演算部、
１４…比較演算部、１５…ｓｉｎ波重畳演算部、１６…駆動回路部、
１７…加圧勾配演算部、１８…車輪速度変動幅演算部、
１９…車輪速度位相遅れ演算部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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