(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動ＨＳＴ（２５）を作動させることで左右の車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）を同方向へ駆動し、ステアリングＨＳＴ（２８）を作動させることで左右の車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に相対回転差を与えるように構成してあるトランスミッション（Ｍ）において、上記走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）・油圧モータ（２４）及び、上記ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）・油圧モータ（２７）の各々を、その軸線が左右方向となるようトランスミッション（Ｍ）のハウジング（２２）の内部に収容させ、上記ハウジング（２２）の内部の左右方向の中途部に、左右二つの縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）を設け、該ハウジング（２２）の左右外端部に外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）をそれぞれ設け、上記縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）の各々と、左右の外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）との間のハウジング（２２）内部に、二つのＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）を形成し、該ＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）内に、走行駆動ＨＳＴ（２５）とステアリングＨＳＴ（２８）を収容したことを特徴とする作業車のトランスミッション。
【請求項２】
請求項１記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）及び油圧モータ（２４）を前記ＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）の一方側（３０Ｌ）で上下方向に並置させるように配置する一方、該ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）及び油圧モータ（２７）を前記ＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）の他方側（３０Ｒ）で、上下方向に並置させるように配置すると共に、該走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）のポンプ軸（２３ａ）と、該ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）のポンプ軸（２６ａ）とを、上記二つの縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）の間の位置にて相互連結してあることを特徴とする作業車のトランスミッション。
【請求項３】
請求項２記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）をハウジング（２２）と一体形成し、前記左右外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）をハウジング（２２）に着脱自在に取り付けるように構成するとともに、左右一方の外側壁部（２５ｂ）の内面に前記走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）及び油圧モータ（２４）を設置し、左右他方の外側壁部（２８ｂ）の内面に、前記ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）及び油圧モータ（２７）を設置したことを特徴とする作業車のトランスミッション。
【請求項４】
請求項２記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記ハウジング（２２）は左右の半部を上記車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に対して直交する面で分離自在に結合されてなり、前記縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）をハウジング（２２）に着脱自在に取り付け、前記外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）をハウジング（２２）と一体形成するとともに、左右一方の縦支壁部の左右外側を向く面に前記走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）及び油圧モータ（２４）を設置し、左右他方の縦支壁部の左右外側を向く面に前記ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）及び油圧モータ（２７）を設置したことを特徴とする作業車のトランスミッション。
【請求項５】
請求項２乃至請求項４のうちいずれか一項記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記二つのＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）はハウジング（２２）内に形成された区画として油溜まりを形成し、その各々に充填された油が流通自在となるように相互連通させてあることを特徴とする作業車のトランスミッション。
【請求項６】
請求項５記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記それぞれの油溜まりのうち少なくとも一つは所定量の油を貯蔵可能とし、その所定量を超える分は上記ハウジング（２２）内に還流させるように構成したことを特徴とする作業車のトランスミッション。
【請求項７】
請求項３記載の作業車のトランスミッションにおいて、
前記外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）の各々には、油圧ポンプと油圧モータとの間で作動油を循環させるための回路をその内部に形成して、該回路には油補給回路（１２３・１２４）を接続するとともに、左右一方の外側壁部の外面にチャージポンプ（ＣＰ）を取り付け、該チャージポンプ（ＣＰ）より吐出された油を一方の外側壁部（２８ｂ）に設けた前記油補給回路（１２３・１２４）へ導入させると同時に、前記二つのＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）内を横断するように設けた油流通経路（１２７）を介して、左右他方の外側壁部に設けた前記油補給回路（１２３・１２４）へ導入させるように構成したことを特徴とする作業車のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用及び旋回用の二つの静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」）を備えた構成の作業車のトランスミッションについて、コンパクト性を向上するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、走行用及び旋回用の二つの静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」）を備えた構成の作業車に設けられるトランスミッションにおいて、走行用の第一ＨＳＴと、旋回用の第二ＨＳＴとを、ミッションケースの側壁に並置し、コンパクトな構成とした技術は公知とされており、例えば特開平１０−５４４５１号に開示される技術がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来のトランスミッションはコンパクトに構成できる点でかなり有用であったが、超小型の作業車への適用が容易であり、かつ、更にコンパクトな（特に機体前後方向においてコンパクトな）トランスミッションが要望されていた。本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、トランスミッションの更なるコンパクト化を図るための、ＨＳＴのレイアウトを提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、走行駆動ＨＳＴ（２５）を作動させることで左右の車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）を同方向へ駆動し、ステアリングＨＳＴ（２８）を作動させることで左右の車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に相対回転差を与えるように構成してあるトランスミッション（Ｍ）において、上記走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）・油圧モータ（２４）及び、上記ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）・油圧モータ（２７）の各々を、その軸線が左右方向となるようトランスミッション（Ｍ）のハウジング（２２）の内部に収容させ、上記ハウジング（２２）の内部の左右方向の中途部に、左右二つの縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）を設け、該ハウジング（２２）の左右外端部に外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）をそれぞれ設け、上記縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）の各々と、左右の外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）との間のハウジング（２２）内部に、二つのＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）を形成し、該ＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）内に、走行駆動ＨＳＴ（２５）とステアリングＨＳＴ（２８）を収容したものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）及び油圧モータ（２４）を前記ＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）の一方側（３０Ｌ）で上下方向に並置させるように配置する一方、該ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）及び油圧モータ（２７）を前記ＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）の他方側（３０Ｒ）で、上下方向に並置させるように配置すると共に、該走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）のポンプ軸（２３ａ）と、該ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）のポンプ軸（２６ａ）とを、上記二つの縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）の間の位置にて相互連結してあるものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項２記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）をハウジング（２２）と一体形成し、前記左右外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）をハウジング（２２）に着脱自在に取り付けるように構成するとともに、左右一方の外側壁部（２５ｂ）の内面に前記走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）及び油圧モータ（２４）を設置し、左右他方の外側壁部（２８ｂ）の内面に、前記ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）及び油圧モータ（２７）を設置したものである。
【０００８】
請求項４においては、請求項２記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記ハウジング（２２）は左右の半部を上記車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に対して直交する面で分離自在に結合されてなり、前記縦支壁部（３１Ｌ・３１Ｒ）をハウジング（２２）に着脱自在に取り付け、前記外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）をハウジング（２２）と一体形成するとともに、左右一方の縦支壁部の左右外側を向く面に前記走行駆動ＨＳＴ（２５）の油圧ポンプ（２３）及び油圧モータ（２４）を設置し、左右他方の縦支壁部の左右外側を向く面に前記ステアリングＨＳＴ（２８）の油圧ポンプ（２６）及び油圧モータ（２７）を設置したものである。
【０００９】
請求項５においては、請求項２乃至請求項４のうちいずれか一項記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記二つのＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）はハウジング（２２）内に形成された区画として油溜まりを形成し、その各々に充填された油が流通自在となるように相互連通させてあるものである。
【００１０】
請求項６においては、請求項５記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記それぞれの油溜まりのうち少なくとも一つは所定量の油を貯蔵可能とし、その所定量を超える分は上記ハウジング（２２）内に還流させるように構成したものである。
【００１１】
請求項７においては、請求項３記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記外側壁部（２５ｂ・２８ｂ）の各々には、油圧ポンプと油圧モータとの間で作動油を循環させるための回路をその内部に形成して、該回路には油補給回路（１２３・１２４）を接続するとともに、左右一方の外側壁部の外面にチャージポンプ（ＣＰ）を取り付け、該チャージポンプ（ＣＰ）より吐出された油を一方の外側壁部（２８ｂ）に設けた前記油補給回路（１２３・１２４）へ導入させると同時に、前記二つのＨＳＴ収容室（３０Ｌ・３０Ｒ）内を横断するように設けた油流通経路（１２７）を介して、左右他方の外側壁部に設けた前記油補給回路（１２３・１２４）へ導入させるように構成したものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
まず、図１により、本発明の実施例に係るトランスミッションを具備するコンバインの全体構成について説明する。
【００１４】
図１は本発明の一実施例に係るトランスミッションを備えるコンバインの全体的な構成を示した側面図である。
【００１５】
即ち、図１に図示するこのコンバインは、トラックフレーム１の左右にクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを支持した構成であり、３は前記トラックフレーム１に架設する機台、４はフィードチェーン５を背面に張架し扱胴６や図示せぬ処理胴を内蔵している脱穀機である脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０等を備える刈取部である。そして、１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速レバー、２０は運転席である。また、２１は上記機台３の後端に配置され機体左右方向に沿う出力軸２１ａを有する原動機たるエンジンであり、該エンジン２１の動力を本発明のトランスミッションＭを介してクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒに伝達して機体を走行させ、同時に該エンジン２１の動力を上記脱穀部４や刈取部８に伝達して、コンバインの前方より連続的に穀稈を刈り取って脱穀するように構成している。
【００１６】
次に、上記トランスミッションＭの配置及び支持構成等について説明する。図２は本トランスミッションの配置及び支持構成を示した側面拡大図である。即ちこのトランスミッションＭは図２に示すように、エンジン２１と上記脱穀部４のフレームとの間に配置され、該トランスミッションＭのハウジングたるミッションケース２２のアクスルハウジング部の左右二箇所を上記トラックフレーム１に固定している。そしてこのミッションケース２２の前面に突設された一つのボス部と、上記脱穀部４のフレームの背面に設けた取付ステーとを締結して、該ミッションケース２２を三点支持する構成としている。そして、該ミッションケース２２の略下半部に突設したアクスルハウジング部には左右一対の車軸４０Ｌ・４０Ｒが支持され、該車軸４０Ｌ・４０Ｒの外端側には上記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動する駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが固定される。また、該ミッションケース２２の略下半部には、上記車軸４０Ｌ・４０Ｒを差動的に結合する後述の差動機構が収納される。
【００１７】
また、エンジン２１の出力軸２１ａ上には出力プーリー２１ｂを固定する一方、上記ミッションケース２２の左右一側の側面には入力軸を突出して該突出部分に入力プーリー２６ｂを設けており、該入力プーリー２６ｂと上記出力プーリー２１ｂとをベルト２９を介して連動連結して、上記トランスミッションＭにエンジン２１の動力を伝達している。尚、上記出力プーリー２１ｂは二連プーリーとされており、該出力プーリー２１ｂは上記脱穀部４や刈取部８へ動力を導入するための入力プーリーとも、図２に示す如く連動連結される構成としている。
【００１８】
このトランスミッションＭは二つの静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」）、即ち、走行系の第一ＨＳＴである走行駆動ＨＳＴ、及び、旋回系の第二ＨＳＴであるステアリングＨＳＴを後述の如く備えており、それぞれのＨＳＴはエンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。そして、エンジン２１により駆動力を得た走行駆動ＨＳＴにより正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が上記トランスミッションＭを構成する後述の走行系ドライブトレーンを介して、上記差動機構に伝達される。一方、エンジン２１により駆動力を得たステアリングＨＳＴ２８により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が後述のステアリング系ドライブトレーン、正逆転付与機構を介して、上記差動機構に伝達される。以上の構成とすることにより、上記車軸４０Ｌ・４０Ｒを介して差動機構に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝達することにより前後直進走行を可能としており、また、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転数の相対的な増減制御により旋回を可能としているのである。以下において、この走行及び旋回の機構について詳述する。
【００１９】
まず、上記トランスミッションＭの構成について説明する。図３は本トランスミッションの走行系及びステアリング系のドライブトレーンを示したスケルトン図である。図４は本トランスミッションの無段変速部及び走行系ドライブトレーンを示した正面断面拡大図である。図５は本トランスミッションの無段変速部及びステアリング系ドライブトレーンを示した正面断面拡大図、図６はステアリング系ドライブトレーンに配置される逆転軸及び逆転ギアの構成を示した図、図７は図４及び図５におけるＡ−Ａ断面矢視図、図８は図４及び図５におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。
【００２０】
即ち、このトランスミッションＭは、図３〜図８に示すように、上記ミッションケース２２の略上半部の内部区画に、二つの上記ＨＳＴ２５・２８を有する無段変速部Ｈを設ける一方、ミッションケース２２の略下半部の内部区画に、前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動するための走行系ドライブトレーンＰや、ステアリング系ドライブトレーンＳや、差動機構３３や、正逆転付与機構Ｒ等を配置する構成としている。上記トランスミッションＭは図２の如く、左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの間の位置であって、脱穀部４のフレームとエンジン２１とにその前後を挟まれたスペース内に立設され、そのハウジングであるミッションケース２２は左右のケース半部２２Ｌ・２２Ｒを垂直な面にて接合して構成され（図４・図５等）、その内部には一定量の潤滑油が図７に示す如く充填され、内部に配置された上記の各機構を自然潤滑することとしている。更に、図４・図５に示すように、トランスミッションＭの上部左方位置（図４における紙面右方位置）には、エンジンからの動力をトランスミッションＭに導入するための入力プーリー２６ｂが配置される。
【００２１】
次に、上記無段変速部Ｈについて、図９〜図１２を参照して詳細に説明する。図９は無段変速部の構成を示した正面断面拡大図、図１０は図９におけるＣ−Ｃ断面矢視図、図１１は両ＨＳＴのポンプ軸の連結の様子を示した平面断面拡大図、図１２は両ＨＳＴのポンプ軸を連結する変形例を示した平面断面拡大図である。
【００２２】
即ち、上記無段変速部Ｈは、図９に示すように、一組の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４からなる主変速機構である、走行駆動ＨＳＴ２５と、一組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７からなる旋回機構である、ステアリングＨＳＴ２８とからなる。この二つのＨＳＴ２５・２８をミッションケース２２内に収容して配置するために、上記ミッションケース２２略上半部の内部区画を左右に隔てるように左右のケース半部２２Ｌ・２２Ｒに縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒをそれぞれ一体的に形成して設けている（図９・図１０）。この縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒは、上記接合面と略平行に構成しており、かつ、上記接合面に対して略対称に設けている。そしてミッションケース２２は、その左右外端側の前記縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒと対面する箇所を大きく開放する形状としてあり、その左右外端側には外側壁部２５ｂ・２８ｂを着脱自在にそれぞれ取り付けて被装することにより、縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒと外側壁部２５ｂ・２８ｂとの間にそれぞれ閉塞された二つのＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒを構成している。そして、この二つのＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒのうち一方（本実施例では左側３０Ｌ）に上記走行ＨＳＴ２５の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４を収納し、他方（本実施例では右側３０Ｒ）に上記ステアリングＨＳＴ２８の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７を収納して、トランスミッションＭのハウジングであるミッションケース内にＨＳＴを構成する油圧ポンプ・油圧モータ（２３・２４、２６・２７）を収容させる構成としている。
【００２３】
尚、この縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒは、本実施例ではトランスミッションＭの左右中央位置に形設しているが、これに限るものではなく、例えばこれより左寄りの位置に設けても良いし、右寄りの位置に設けても良い。即ち、ミッションケース内の左右方向の中途に設ける構成であればよい。
【００２４】
そして、前記走行用の走行駆動ＨＳＴ２５は、上記ＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒのうち左右一側（本実施例では左側３０Ｌ）内において、上から、入力部である走行油圧ポンプ２３、出力部である走行油圧モータ２４の順に並べて収容される構成としている。そして、該走行油圧ポンプ２３のポンプ軸２３ａ及び、該走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの各々が互いに平行となるよう機体左右方向に軸支されている。更に、上記外側壁部２５ｂ内には走行油圧ポンプ２３と走行油圧モータ２４との間で作動油を循環させる回路である油路１２１・１２１（図１０）が設けられており、走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４の二者が、該油路１２１・１２１を介して流体的に結合される構成としている。
【００２５】
該外側壁部２５ｂにおいて、上記ＨＳＴ収容室３０Ｌ側を向く内面の略上半部にポンプ付設面が形成され、その中央に上記ポンプ軸２３ａが水平方向に配置されて、その内端側を上記縦支壁部３１Ｌに、その外端側を外側壁部２５ｂにそれぞれ支持させている。そして、図９に示すように該ポンプ軸２３ａにシリンダブロック２０１を相対回転不能に嵌合して上記付設面上に回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック２０１内には図略の付勢バネを介して複数のピストンをポンプ軸２３ａに平行に往復動自在に嵌合して、アキシャルピストンタイプの走行油圧ポンプ２３を構成しており、更に該ピストンの頭部には可動斜板１４５を当接させて、この可動斜板１４５を傾動操作することで、油圧ポンプ２３からの油の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしている。この可動斜板１４５は図１０に示す如くトラニオンタイプに構成され、可動斜板１４５をＨＳＴ収容室３０Ｌ内に組み込むための開口がミッションケース２２の前面に開口され、蓋板１６０Ｌにて閉鎖されている。そのトラニオン軸の一端はＨＳＴ収容室３０Ｌ内壁に枢支し、他端は上記蓋体１６０Ｌに枢支されながらミッションケース２２前方に延出させて、該延出部分にはコントロールアーム２３ｃの基端を固設している。そして該コントロールアーム２３ｃには、その中立位置を弾性的に保持するためのデテント機構２３ｄが配設される。
【００２６】
前記油圧ポンプ２３からの圧油は、上記外側壁部２５ｂ内の油路１２１・１２１（図１０に図示）を経由して、油圧モータ２４に送油される。この油圧モータ２４の構成は図９に示す如く、該外側壁部２５ｂにおいて、ＨＳＴ収容室３０Ｌ側の面の略下半部にモータ付設面を形成し、該モータ付設面にシリンダブロック２０２が回転自在に支持され、該シリンダブロック２０２には付勢バネを介して複数のピストンが往復動自在に嵌合され、該ピストンの頭部は固定斜板１７０に接当されている。そして、シリンダブロック２０２の回転軸心上にはモータ軸２４ａが相対回転不能に係止されて、該モータ軸２４ａは水平方向に配置してその内端側を上記縦支壁部３１Ｌに、その外端側を外側壁部２５ｂにそれぞれ支持させるようにして、固定斜板型の走行油圧モータ２４を構成している。
【００２７】
また、前記旋回用のステアリングＨＳＴ２８は、上記ＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒのうち走行ＨＳＴ２５収納側と逆側（本実施例では右側３０Ｒ）内において、上から、入力部である旋回油圧ポンプ２６、出力部である旋回油圧モータ２７の順に並べて収容される構成としている。そして、該旋回油圧ポンプ２６のポンプ軸２６ａ及び、該旋回油圧モータ２７のモータ軸２７ａの各々が互いに平行となるよう機体左右方向に軸支されている。更に、上記外側壁部２８ｂ内には旋回油圧ポンプ２６と旋回油圧モータ２７との間で作動油を循環させる回路である油路１２２・１２２（図１０）が設けられており、旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７の二者が、該油路１２２・１２２を介して流体的に結合される構成としている。
【００２８】
該外側壁部２８ｂにおいて、上記ＨＳＴ収容室３０Ｒ側を向く内面の略上半部にポンプ付設面が形成され、その中央に上記ポンプ軸２６ａが水平方向に配置されて、その内端側を上記縦支壁部３１Ｒに、その外端側を外側壁部２８ｂにそれぞれ支持させている。図９に示すように該ポンプ軸２６ａにシリンダブロック２０３を相対回転不能に嵌合して上記付設面上に回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック２０３内には図略の付勢バネを介して複数のピストンをポンプ軸２６ａに平行に往復動自在に嵌合して、アキシャルピストンタイプの旋回油圧ポンプ２６を構成しており、更に該ピストンの頭部には可動斜板１４６を当接させて、この可動斜板１４６を傾動操作することで、油圧ポンプ２６からの油の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしている。この可動斜板１４６は図１０に示す如くトラニオンタイプに構成され、可動斜板１４６をＨＳＴ収容室３０Ｒに組み込むための開口がミッションケース２２の前面に開口され、蓋板１６０Ｒにて閉鎖されている。そのトラニオン軸の一端はＨＳＴ収容室３０Ｒ内壁に枢支し、他端は上記蓋板１６０Ｒに枢支されながらミッションケース２２前方に延出させて、該延出部分にはコントロールアーム２６ｃの基端を固設している。そして該コントロールアーム２６ｃには、その中立位置を弾性的に保持するためのデテント機構２６ｄが配設される。
【００２９】
前記油圧ポンプ２６からの圧油は、上記外側壁部２８ｂ内の油路１２２・１２２（図１０に図示）を経由して、油圧モータ２７に送油される。この油圧モータ２７の構成は図９に示す如く、該外側壁部２８ｂにおいて、ＨＳＴ収容室３０Ｒ側の面の略下半部にモータ付設面を形成し、該モータ付設面にシリンダブロック２０４が回転自在に支持され、該シリンダブロック２０４には付勢バネを介して複数のピストンが往復動自在に嵌合され、該ピストンの頭部は固定斜板１７１に接当されている。そして、シリンダブロック２０４の回転軸心上にはモータ軸２７ａが相対回転不能に係止されて、該モータ軸２７ａは水平方向に配置してその内端側を上記縦支壁部３１Ｒに、その外端側を外側壁部２８ｂにそれぞれ支持させるようにして、固定斜板型の旋回油圧モータ２７を構成している。
【００３０】
次に、両ＨＳＴ２５・２８のポンプ軸及びモータ軸の構成を説明する。即ち、ステアリングＨＳＴ２８の入力軸である、旋回油圧ポンプ２６のポンプ軸２６ａは、上記外側壁部２８ｂを貫通しながら突出して、該突出部分の先端に入力プーリー２６ｂを固定しており、エンジン２１の出力軸２１ａに固設された出力プーリー２１ｂとベルト２９を介して前述の如く連動連結されて（図２・図３）、該ポンプ軸２６ａをエンジン動力の入力軸と兼用としている。また、該旋回油圧ポンプ２６のポンプ軸２６ａの上記突出部分には、上記ＨＳＴ２５・２８の作動油の漏れ分を補償するチャージポンプＣＰを設けており、該チャージポンプＣＰは上記外側壁部２８ｂ外面に取り付けられ、上記ポンプ軸２６ａにより駆動されるように構成している。また、このポンプ軸２６ａには、ミッションケース２２内の油を冷却するためのファン９９が更に設けられる。
【００３１】
両ＨＳＴ２５・２８のポンプ軸２３ａ・２６ａは互いに軸線が一致するように左右方向に配置され、両ポンプ軸２３ａ・２６ａはミッションケース２２の上記縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒにそれぞれ軸支されながらミッションケース２２中央方向へ延出してミッションケース２２中央部分で突き合わされて（図９〜図１１）、左右の縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒの間の位置にて、両ポンプ軸２３ａ・２６ａの先端同士を継手９５を介して相対回転不能に連結する構成としている。この構成により、入力プーリー２６ｂからステアリングＨＳＴ２８のポンプ軸２６ａに入力されたエンジン２１の動力は、継手９５を介して走行駆動ＨＳＴ２５のポンプ軸２３ａにも伝達され、両ＨＳＴ２５・２８が単一のエンジン動力を得て駆動するようにしている。
【００３２】
また、図９・図１０に示すように、左右のケース半部２２Ｌ・２２Ｒにそれぞれ形設された縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒは、そのポンプ軸２３ａ・２６ａ軸支部位からミッションケース中央にかけて筒状に形成して継手収容半部９４Ｌ・９４Ｒをそれぞれ構成してあり、この左右の継手収容半部９４Ｌ・９４Ｒはその内径を等しく、かつ位置を合わせて構成し、更に、上記左右のケース半部２２Ｌ・２２Ｒの接合面と面一とする接合面をそれぞれ形成している。このことにより、左右のケース半部２２Ｌ・２２Ｒを上述の如く接合すると、同時に左右の上記継手収容半部９４Ｌ・９４Ｒが接合されて、上記継手９５及びポンプ軸２３ａ・２６ａ連結部分を収容する継手収容室９６が区画形成されるようにしている。そして、筒状の単一のスペーサカラー９８を左右の該継手収容半部９４Ｌ・９４Ｒの両方にまたがるようにその内周面に嵌合させて、該スペーサカラー９８は左右のケース半部２２Ｌ・２２Ｒの位置決めピンとしても用いられるようにしている。この継手収容室９６は後述の如く、その内部に潤滑油を導入可能としており、潤滑油により両ポンプ軸２３ａ・２６ａ及び継手９５を潤滑して、両ポンプ軸２３ａ・２６ａの相互連結状態が、長期間にわたって良好に維持できるようにしている。
【００３３】
尚、両ＨＳＴのポンプ軸２３ａ・２６ａを連結する継手９５の形状は、図９〜図１１図示のものに限るものではなく、例えば図１２に示すように、継手の左右に更に厚みの小さい筒部を更に形設して、継手９５の左右段差部をポンプ軸２３ａ・２６ａの支持用ベアリングの内輪端面に接当させると共に、該筒部をこのベアリングの内輪に嵌入させて上記二つのポンプ軸２３ａ・２６ａを間接的に軸支するように構成することも可能である。
【００３４】
両ＨＳＴ２５・２８のモータ軸２４ａ・２７ａは、上述のポンプ軸２３ａ・２６ａと同様に互いに軸線が一致するよう左右方向に配置されて、両モータ軸２４ａ・２７ａはミッションケース２２の上記縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒにそれぞれ軸支されながらミッションケース２２中央方向へ延出している（図９）。そして、走行駆動ＨＳＴ２５のモータ軸２４ａ先端には、走行系ドライブトレーンＰへの動力を受け入れる入力ギア４２を固設する一方、ステアリングＨＳＴ２８のモータ軸２７ａ先端には、ステアリング系ドライブトレーンＳへの動力を受け入れる入力ギア９７を固設している（図９）。
【００３５】
次に、各ドライブトレーンＰ・Ｓの具体的な構成について、主に図３〜図７を参照しながら説明する。即ち、図４・図５・図７に示すように、上記両モータ軸２４ａ・２７ａと平行に一本のカウンター軸４３が配置され、ケース半部２２Ｌ・２２Ｒの側壁に支持してある。該カウンター軸４３には二つの伝達ギア４３ａ・４３ｂが相対回転自在に遊嵌配置され、伝達ギア４３ａは上記入力ギア４２に噛合され、伝達ギア４３ｂは上記入力ギア９７に噛合される。ここで、二つの伝達ギア４３ａ・４３ｂは、共通の軸（本実施例ではカウンター軸４３）に遊嵌配置されるようにしており、別々の軸に伝達ギア４３ａ・４３ｂをそれぞれ設ける構成よりも、部品点数が削減され、製造コストの低減を図ることができるようにしている。
【００３６】
この構成により、上記走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの動力は、入力ギア４２から伝達ギア４３ａへと伝達され、後述の伝動歯車列３２を介し、後述の差動機構３３に伝達される（図４・図７）。この入力ギア４２・伝達ギア４３ａ・減速歯車列３２により、走行系ドライブトレーンＰが構成される。一方、上記旋回油圧モータ２７のモータ軸２７ａの動力は、入力ギア９７から伝達ギア４３ｂへと伝達され、伝動ギア６９等により伝動されながら正逆転付与機構Ｒを経由して該差動機構３３に伝達される（図５〜図７）。この入力ギア９７・伝達ギア４３ｂ・伝動ギア６９・正逆転付与機構Ｒにより、ステアリング系ドライブトレーンＳが構成される。
【００３７】
次に、左右の車軸４０Ｌ・４０Ｒを差動的に連結する、上述の差動機構３３の構成について、図３〜図５・図７を参照して説明する。
【００３８】
即ち、この差動機構３３は左右の一対の遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒは、一本のサンギア軸３９に刻設される幅広形状の一つのサンギア３６と、該サンギア３６の左右外周でそれぞれ噛合する複数のプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒと、リングギア３８Ｌ・３８Ｒに一体構成されプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに噛合するインターナルギア５８Ｌ・５８Ｒと、サンギア軸３９と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設され前記プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒを枢支するキャリア４１Ｌ・４１Ｒから構成されている。該プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒは車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリア４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支され、サンギア３６を挟んで左右のキャリア４１Ｌ・４１Ｒを配置させるとともに、前記インターナルギア５８Ｌ・５８Ｒは各プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに噛合され、サンギア軸３９と同軸線上に配置して、車軸４０Ｌ・４０Ｒに相対回転不能に軸支させている。
【００３９】
上記サンギア３６は、左右の遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒに共通のサンギアとしている。またこのサンギア３６は共通のサンギア軸３９に一体的に刻設され、両サンギア３６の中間部に係止したセンタギア４６を介して、伝動歯車列３２等からなる走行系ドライブトレーンＰに配置される、後述するギア５７に噛合される。センタギア４６は、その軸方向変位を二個の止め輪にて規制されている（図４・図５）。
【００４０】
但し、上述の差動機構は、図１３に示すような差動機構３３' とすることも可能である。図１３は差動機構の変形例を示した平面断面拡大図である。即ちこの差動機構３３' においては、プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒを支持するピンをキャリア４１Ｌ・４１Ｒに圧入して片持ち支持し、センタギア４６の左右側面を上記リングギア３８Ｌ・３８Ｒの内端面にそれぞれ当接させて、センタギア４６の位置決めを行うように構成するのである。その他の構成は、上述の差動機構３３と同様である。この構成により、上述の差動機構３３においては必要であったセンタギア４６の位置決め用の上記止め輪が不要となり、部品数を低減できるとともに、サンギア軸３９を短くでき、トランスミッションＭ' の左右幅を小さくコンパクトなものに構成できるのである。
【００４１】
次に、図４及び図７を参照して、上述の伝動歯車列３２について説明する。即ちこの伝動歯車列３２は、走行駆動ＨＳＴ２５から車軸４０Ｌ・４０Ｒへ至る伝動経路である走行系ドライブトレーンＰ中に介在させるものであって、上記カウンター軸４３と平行に第一伝動軸４５、第二伝動軸５４が配置され、ケース半部２２Ｌ・２２Ｒの側壁に支持されている。該第一伝動軸４５には入力ギア４９を一体的に形設し、該入力ギア４９は上記伝達ギア４３ａに噛合されている。そして、該第一伝動軸４５と平行の第二伝動軸５４にはギア５７を一体的に形設し、該ギア５７は上記入力ギア４９と噛合されている。
【００４２】
次に、上記のような構成としたトランスミッションＭにおける駆動力の伝達の様子について説明する。即ち、走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの回転出力が図１０・図１２に示すように入力ギア４２→伝達ギア４３ａ→伝動歯車列３２と伝達され、ギア５７→センタギア４６と出力されて、サンギア軸３９を回転駆動させる。そして、該駆動力をサンギア３６から左右の遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒを介し車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達させることにより、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒを同一方向に回転駆動させ、クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動させるのである。  なお、ここで第二伝動軸５４及びギア５７を廃止し、第一伝動軸４５にスプロケットを固着し、またセンタギア４６をスプロケットに構成し、両スプロケット間にチェーンを巻回し、走行系ドライブトレーンＰを構成しても良い。
【００４３】
また、図１４に示すように走行系ドライブトレーンを構成しても良い。図１４は走行系ドライブトレーンの変形例及びブレーキ装置の第二設置例を示したスケルトン図である。即ち、第一伝動軸４５、入力ギア４９、第二伝動軸５４及びギア５７を廃止する一方、後述するステアリング系ドライブトレーンを構成する第二伝動軸６３上に走行カウンタギア５９を遊嵌設置して、該走行カウンタギア５９を差動機構３３のセンタギア４６、及び伝達ギア４３ａに噛合させて、該走行カウンタギア５９が走行系ドライブトレーンＰ' を構成するのである。この場合は、上記の走行系ドライブトレーンＰに比して伝動軸やギアの個数を削減できることとなるので、製造コストの低減を図ることができる。
【００４４】
一方、図１１・図１２に示すように、左右の前記リングギア３８Ｌ・３８Ｒは、上記ステアリング系ドライブトレーンＳに連動連結されており、図１１・図１２に示すように、旋回用のステアリングＨＳＴ２８の旋回油圧モータ２７の回転出力は、上記モータ軸２７ａから入力ギア９７→カウンター軸４３上の伝達ギア４３ｂ→入力ギア９１と伝達され、ステアリング系ドライブトレーンＳに伝達されている。
【００４５】
以下、このステアリング系ドライブトレーンＳについて説明する。即ち、このステアリング系ドライブトレーンＳは歯車式の伝動装置であり、上記カウンター軸４３と平行に第一伝動軸６１、第二伝動軸６３が配置され、ケース半部２２Ｌ・２２Ｒの側壁に支持されている。第一伝動軸６１上には入力ギア９１が相対回転不能に固定され、更にギア６４が該第一伝動軸６１の一端側に形設される構成としている。そして、該第一伝動軸６１と平行の第二伝動軸６３上には伝動ギア６９が相対回転不能に取り付けられ、該伝動ギア６９は上記第一伝動軸６１上の上記ギア６４と噛合される。更に該第二伝動軸６３上の左右には小径ギア６３Ｌ・６３Ｒを一体的に形設している。そして、一の上記小径ギア６３Ｒは上述の差動装置のリングギア３８Ｒに直接に噛合される一方、他の小径ギア６３Ｌは、図６に図示するように、ケース半部２２Ｌの側壁に片持ち支持されたアイドル軸６２上の逆転ギア６２ａに噛合され、該逆転ギア６２ａは上記差動機構３３のリングギア３８Ｌに噛合される。
【００４６】
この構成で、第二伝動軸６３の回転は二つの小径ギア６３Ｌ・６３Ｒにより二手に分岐された後、一の小径ギア６３Ｒの回転は直接的に上記差動機構のリングギア３８Ｒに伝達され、他の小径ギア６３Ｌの回転は上記逆転ギア６２ａにより正逆変換されて、上記差動機構のリングギア３８Ｌに伝達される。このようにして、旋回油圧モータ２７の回転出力が二手に分岐されて、互いに逆方向かつ等速とされて、左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒへ伝達されるのであり、これら逆転ギア６２ａ、小径ギア６３Ｌ・６３Ｒ等により、正逆転付与機構Ｒが構成される。
【００４７】
そして、このような構成で、走行油圧ポンプ２３の可動斜板１４５に対するコントロールアーム２３ｃが、運転席近傍に配備した走行操作具である主変速レバー６８に図外のリンク機構を介して連動連係されており、走行駆動ＨＳＴ２５は該主変速レバー６８の回動方向とその操作量により可動斜板１４５の傾斜角度が変更されて、走行油圧モータ２４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行う。また、旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４６に対するコントロールアーム２６ｃが上記操向ハンドル１９に図外のリンク機構を介して連動連係されており、旋回用のステアリングＨＳＴ２８は該操向ハンドル１９の回動方向とその操作量により可動斜板１４６の傾斜角度が変更されて旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うよう構成されている。
【００４８】
そして、操向ハンドル１９を直進走行（中立）位置におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回油圧モータ２７の駆動が停止して左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒが静止固定された状態となり、該状態で主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて走行油圧モータ２４を駆動すると、その回転は走行系ドライブトレーンＰを経てセンタギア４６からサンギア３６を介して左右の遊星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに伝達され、キャリア４１Ｌ・４１Ｒ、車軸４０Ｌ・４０Ｒを介し、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回転方向の同一回転数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。また、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３からの圧油吐出方向を反転させると、前記と逆方向の駆動力が伝達され、機体は後方へ直進走行を行う。
【００４９】
そして、操向ハンドル１９を右に切ると、旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋回油圧モータ２７から出力された動力はステアリング系ドライブトレーンＳを経て前記遊星歯車装置３５Ｌのリングギア３８Ｌを正転させ、遊星歯車装置３５Ｒのリングギア３８Ｒを逆転させる。正転するリングギア３８Ｌの回転数はサンギア３６によって正転している左キャリア４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリングギア３８Ｒの回転数はサンギア３６によって正転している右キャリア４１Ｒの回転数に減算される。これによって両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状態を維持しつつ、左の駆動スプロケット３４Ｌの回転数が右の駆動スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって、右方へ進路が変更されるのである。この旋回油圧ポンプ２６から吐出される油量は操向ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加するので、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに生じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。
【００５０】
一方、操向ハンドル１９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、これによって最終的に、左キャリア４１Ｌの回転数が減算される一方、右キャリア４１Ｒの回転数が加算されて、右の駆動スプロケット３４Ｒの回転数が左の駆動スプロケット３４Ｌのそれよりも高くなって左方へ進路が変更されることとなる。
【００５１】
また、上記ステアリングＨＳＴ２８のモータ軸２７ａには、機体の直進性を良好とするためのブレーキ装置Ｑが、主に図９に示す如く配設されている。即ち、このブレーキ装置Ｑは、上記モータ軸２７ａを上述の外側壁部２８ｂから突出させ、該突出部分を覆うように椀状の蓋体１０７を上記外側壁部２８ｂの外面に取り付け、該モータ軸２７ａの該突出部分上に摩擦板を一体的に装着し、上記摩擦板に重合する摩擦板を上記蓋体１０７の内壁面に固定し、更に該摩擦板に近接して設けられる押動体１０８と該押動体１０８を摩擦板側に押圧する皿バネ１０９とを該蓋体１０７の内部に収納して、該皿バネ１０９の弾発力により押動体１０８を摩擦板側に押圧することにより、上記モータ軸２７ａに適宜大きさの制動力を常時付与するように、湿式多板常時作動（スリップ）型に構成している。これにより、旋回油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、このために操向ハンドル１９が直進走行位置にあるにもかかわらず旋回油圧モータ２７が微動に回転しようとする場合であっても、モータ軸２７ａが上記制動力によりロックされているので、左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒの静止固定状態が維持され、結果として直進性が良好に維持されるのである。このブレーキ装置Ｑの構成は上述のものに限らず、操向ハンドル１９の直進操向装置を検出したときのみ作動するものに構成しても良い。また、上記モータ軸２７ａはそれより動力下流側の軸に比して低トルク・高回転の状況におかれるので、このモータ軸２７ａにブレーキ装置Ｑを配設する図９の如き場合は、ブレーキ装置Ｑは容量が小さくても十分であり、従ってブレーキ装置Ｑに小型のものを使用できる。但し、このモータ軸２７ａに配設する構成に限らず、また、ミッションケース外部に配設する構成に限るものでもない。例えば図１４に示す如く、ステアリング系ドライブトレーンＳ上の伝動軸のうちいずれか一（図１４においては第一伝動軸６１）上に配設する構成とすることもできるし、その際にはブレーキ装置Ｑを図１４に示す如くミッションケースのハウジングに内装する構成とすることもできる。
【００５２】
上記走行駆動ＨＳＴ２５のモータ軸２４ａには、図示せぬ駐車ハンドブレーキレバーを操作することにより制動力を付与させるブレーキ装置Ｔが配設されている。以下、このブレーキ装置Ｔについて、主に図９を用いて説明する。即ち、このブレーキ装置Ｔは乾式のものであって、上記モータ軸２４ａを上述の外側壁部２５ｂから外方に突出させ、該突出部分にブレーキドラム１１１を相対回転不能に取り付け、該ブレーキドラム１１１を覆うように椀状の蓋体１１２を上記外側壁部２５ｂに取り付けている。そして、上記ブレーキドラム１１１の内周面に沿うように形成した略半円弧状のブレーキシュー１１４が該内周面に近接されながら上記蓋体１１２に枢支され、更にこの蓋体１１２には、該ブレーキシュー１１４をブレーキドラム１１１側へ押動するカム体を設けたブレーキコントロール軸１１０が軸支され、該ブレーキコントロール軸１１０は蓋体の外方に突出されて、該突出部分に図９（図２）に示すブレーキアーム１１３の基端を固設している。
【００５３】
以上の構成で、オペレータが図示せぬ駐車ブレーキレバーを操作すると、該ハンドブレーキに連係されたブレーキアーム１１３が回動操作され、ブレーキコントロール軸１１０が該ブレーキアーム１１３に連動して回転する。そしてブレーキコントロール軸１１０の回転により、上記カム体がブレーキシュー１１４をブレーキドラム１１１側へ接触させて摩擦抵抗を与えることにより、上記モータ軸２４ａにブレーキ作用を発生させるようにしているのである。尚、上記モータ軸２４ａはそれより動力下流側の軸に比して低トルク・高回転の状況におかれるので、このモータ軸２４ａにブレーキ装置Ｔを配設する図９の如き場合は、ブレーキ装置Ｔは容量が小さくても十分であり、従ってブレーキ装置Ｔに小型のものを使用できる。但し、モータ軸２４ａより動力下流側の軸にブレーキ装置Ｔを設ける構成としても差し支えない。
【００５４】
次に、上記構成のトランスミッションＭにおけるオイルフローについて、主に図１９を参照しながら説明する。図１５は両外側壁部の油補給回路、及び該油補給回路を連結するパイプ部材の構成を示した、図９におけるＤ−Ｄ断面矢視図、図１６は図１５のパイプ部材の代わりにハウジングに一体形設された油路を介して両外側壁部の油補給回路を連結する構成を示した、変形例に係る平面断面図、図１７はステアリングＨＳＴ側の外側壁部内の回路の構成を示した断面拡大図、図１８は走行駆動ＨＳＴ側の外側壁部内の回路の構成を示した断面拡大図である。図１９は本トランスミッションにおけるオイルフローを表した図である。
【００５５】
即ち、図７・図８に示すように、ミッションケース２２内に作動油のサクション油路１０５がミッションケース２２の前壁内側に斜め上下方向へ沿うようにして一体的に形設され、ミッションケース２２の油溜めよりも上位に設けた区画室内にはストレーナ１０６が横架される。このストレーナ１０６はミッションケース２２側方から室外へ抜差し可能としてあり、点検や交換等のメンテナンスが容易にできるようにしている。そして、上記サクション油路１０５内を吸い上げられて上記ストレーナ１０６にて異物等を除去された潤滑油は、ミッションケース２２外へ出て二手に分岐され、そのうち一方はチャージポンプＣＰの吸入ポート１２５に配管３０１を介して導入され（図１０・図１５）、該チャージポンプＣＰの吐出ポート１２６から吐出された潤滑油は、ステアリングＨＳＴ２８の外側壁部２８ｂ内の油補給回路１２４に導入される（図１５）。また、上記のように二分された他方は図１９に示すように、図示せぬ配管や油路等を介して、エンジン２１の出力軸２１ａに設けられる刈取部昇降用ポンプＳＰの吸入ポートに導入され、該ポンプＳＰの吐出ポートから吐出された油は、上記刈取部８を昇降させるための昇降バルブユニットＶＵに、ポンプポート１５３を介して導入される。
【００５６】
昇降バルブユニットＶＵは、刈取部８を昇降させるための刈取昇降用油圧シリンダ１１を備え、該刈取昇降用油圧シリンダ１１に作動油を供給する回路には図１９に示すように、方向制御弁１４７、ロードチェック弁１３４、スローリターン弁１３５が配設され、刈取昇降用油圧シリンダ１１に対する作動油の供給と排出を制御し、シリンダポート１５５を介して刈取昇降用油圧シリンダ１１に対する作動油を給排可能としている。また、リリーフ弁１４８により刈取昇降用油圧シリンダ１１の作動油圧を規定している。そして、刈取昇降用油圧シリンダ１１側から排出された作動油は図示せぬパイプや油路等を経由して、ミッションケース２２内に戻される。
【００５７】
一方、走行駆動ＨＳＴ２５の外側壁部２５ｂ内の作動油循環回路（上記油路１２１・１２１）には、油補給回路１２３が接続して設けられ、該油補給回路１２３の入口には、油の補給時にのみ開く一対のチェックバルブ１３０・１３０、ＨＳＴの中立範囲を拡大するための絞り１３１が並列接続されて、図１８に示されるように配置される。また、ステアリングＨＳＴ２８側の外側壁部２８ｂ内の作動油循環回路（油路１２２・１２２）にも、同様に油補給回路１２４が接続して設けられ、該油補給回路１２４の入口には、チェックバルブ１３２・１３２、絞り１３３が並列接続されて、図１７に示されるように配置される。
【００５８】
そして、油流通経路を構成する図１５に示す如き直線状のパイプ部材１２７が、走行駆動ＨＳＴ２５とステアリングＨＳＴ２８における外側壁部２５ｂ・２８ｂの向かい合った内面の間に横架してあり、上記チャージポンプＣＰの吐出ポート１２６から油補給回路１２４へ導入された潤滑油は、ステアリングＨＳＴの旋回油圧ポンプ２６・油圧モータ２７からの油漏れによる作動油の減少を解消すると同時に、上記パイプ部材１２７の内部を経由して走行駆動ＨＳＴ２５の外側壁部２５ｂの油補給回路１２３に導入され、これにより、走行駆動ＨＳＴ２５の走行油圧ポンプ２３・モータ２４からの油漏れによる作動油の減少を解消する。
【００５９】
前記チェックバルブ１３０・１３０の各々には図１８に示されているように、外部より強制的に開けられて油路１２１・１２１間を短絡できるようにバイパスピン１９１・１９１が備えられ、上方に向けて並行させてある。該バイパスピン１９１・１９１の端面側には、図示しないが、それらを跨ぐようにして単一の操作具が配設され、車両牽引時にこの操作具を介してバイパスピン１９１・１９１を同時に下向きに押下できるように構成する。また、前記チェックバルブ１３２・１３２の各々にも図１７に示されているように、外部より強制的に開けられて油路１２２・１２２間を短絡できるようにバイパスピン１９２・１９２が備えられ、上方に向けて並行させてある。該バイパスピン１９２・１９２の端面側にも、図示しないが、それらを跨ぐようにして、前記操向ハンドル１９と連係する単一の操作具が配設され、車両直進時にこの操作具を介してバイパスピン１９２・１９２を同時に下向きに押下できるように構成する。これにより、前述したように旋回油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ていないような場合でも旋回油圧モータ２７を駆動停止状態にでき、車両直進時でのステアリングＨＳＴ２８にかかる負荷を可及的に低減させることができる。
【００６０】
左右の縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒに設けられ上記両ＨＳＴのモータ軸２４ａ・２７ａを軸支するベアリングにはシールされたものが用いられて、両ＨＳＴ２５・２８を収納するＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒ内に規定量の油を充填することができるようにしている。そして、両ＨＳＴ２５・２８のチャージ圧（補給油圧）を規定する単一のチャージリリーフバルブ１４３が走行ＨＳＴ２５の外側壁部２５ｂ内に設けられて、該バルブ１４３によりリリーフされた油や走行油圧ポンプ２３・モータ２４より漏れた油は、走行ＨＳＴ２５を収容するＨＳＴ収容室３０Ｌ内に溜められ、走行油圧ポンプ２３・モータ２４の潤滑及び冷却を行う。また、ステアリングＨＳＴ２８内の旋回油圧ポンプ２６・油圧モータ２７より漏れた油は、ステアリングＨＳＴ２８を収容するＨＳＴ収容室３０Ｒ内に溜められ、ステアリングＨＳＴ２８の旋回油圧ポンプ２６・油圧モータ２７の潤滑及び冷却を行う。
【００６１】
上記走行駆動ＨＳＴ２５、ステアリングＨＳＴ２８のそれぞれを収容するＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒの内部は、図１１に示す継手収容室９６を介して相互連通して、両ＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒ内の油が互いに流通自在となるように構成している。この構成により、両ＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒ内の潤滑油は、該継手収容室９６を介して反対側のＨＳＴ収容室内部に導入されて合流すると同時に、該継手収容室１１内に上述の如く配置された継手９５を漬潤する。
【００６２】
また、ステアリングＨＳＴ２８を収容するＨＳＴ収容室３０Ｒの縦支壁部３１Ｒ及び、走行駆動ＨＳＴ２５を収容するＨＳＴ収容室３０Ｌの縦支壁部３１Ｌの上部位置にはミッションケース２２内へＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒの各々を連通させるための貫通穴１４１が設けられている。従って、ＨＳＴ収容室３０Ｌ・３０Ｒの各々には所定の量の油を貯蔵できるようになっており、潤滑油が規定量以上に達すると、該規定量を超える分の潤滑油は貫通穴１４１を介して、ミッションケース２２内に還流されるのである。
【００６３】
この構成とすることにより、ミッションケース２２からステアリングＨＳＴ２８及び走行駆動ＨＳＴ２５（又は刈取部昇降バルブユニットＶＵ）を経て、各機構を潤滑したのち再びミッションケース２２内に戻される、潤滑油の流れが形成されるのである。
【００６４】
以上に本発明の第一実施例に係るトランスミッションを説明したが、これに限るものではなく、図２０に示すような第二実施例のように構成することもできる。以下、この第二実施例について説明する。図２０はトランスミッションの第二実施例を示した正面断面拡大図である。
【００６５】
即ち、この第二実施例に係るトランスミッションＭ' は、上記第一実施例のトランスミッションＭのそれと異なる構成の無段変速部Ｈ' を有するものであって、この無段変速部Ｈ' においては、トランスミッションＭ' のハウジングはケース半部２２Ｌ' ・２２Ｒ' を上記車軸４０Ｌ・４０Ｒに対して直交する面で分離自在に結合されてなり、該ハウジングの左右外端側を閉塞する外側壁部は、ハウジングに着脱自在とせず、該ハウジングに一体形成する構成としている（２５ｂ' ・２８ｂ' ）。そして、縦支壁部はミッションケース２２内に一体形成する構成とせず、ケース半部２２Ｌ' ・２２Ｒ' 内であってその接合面近傍位置に立設して取り付けている（３１Ｌ' ・３１Ｒ' ）。即ち、ミッションケース２２の略上半部内部を左右に区画するべく縦支壁部３１Ｌ' ・３１Ｒ' を立設して、ケース半部２２Ｌ' ・２２Ｒ' の上記外側壁部２５ｂ' ・２８ｂ' との間で左右に区画された領域を上記ＨＳＴ収容室３０Ｌ' ・３０Ｒ' としているのである。そして、第一実施例と同様に、二つの縦支壁部３１Ｌ' ・３１Ｒ' で二つのＨＳＴ２５・２８のポンプ軸２３ａ・２６ａの内端寄りの中途部を軸支する構成としている。
【００６６】
また、上記第一実施例においては、上述の二つのＨＳＴ２５・２８の油圧ポンプ及び油圧モータ（２３・２４、２６・２７）の付設面を外側壁部２５ｂ・２８ｂの内面に形成していたが、この第二実施例では、縦支壁部３１Ｌ' ・３１Ｒ' の左右外側を向く面に、上記油圧ポンプ及び油圧モータの付設面を形設する構成としている。即ち、上述の第一実施例の場合とまったく逆向きとなるよう、上記油圧ポンプ及び油圧モータ（２３・２４、２６・２７）を取り付けているのである。そして、縦支壁部３１Ｌ' ・３１Ｒ' には、上記第一実施例の外側壁部２５ｂ・２８ｂとまったく同様に、油圧ポンプと油圧モータとの間で作動油を循環させる回路である油路１２１・１２２や、作動油を補給する油補給回路１２３・１２４等が設けられる。そして、左右一方の縦支壁部３１Ｒ' には、上記チャージポンプＣＰの吐出ポートと外部配管を介して接続するためのパイプ１２８が上方に突設されている。
【００６７】
また、この第二実施例においては、縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒの互いに向かい合う面の間に筒部材９０を油密的に横架しており、該筒部材９０内部に継手収容室９６を構成してある。そして、該継手収容室内に両ＨＳＴのポンプ軸２３ａ・２６ａを突き合わせ状に突出させて、両ポンプ軸２３ａ・２６ａを継手９５にて相対回転不能に連結している。
また、縦支壁部３１Ｌ・３１Ｒの互いに向かい合う面の間には、更にパイプ１２７" を横架してあり、縦支壁部３１Ｌ内の油補給回路１２３と、縦支壁部３１Ｒ内の油補給回路１２４とが、該パイプ１２７" 内を介して連通されるように構成してある。
【００６８】
その他の構成、例えばミッションケース２２' 略下半部内部の構成等は、上記第一実施例のトランスミッションＭにおけるそれとまったく同様である。従って、図３に示すスケルトン図とまったく同様の駆動伝達経路、及び、図１９に示すオイルフロー図とまったく同様のオイルフローが、この第二実施例においても達成されるように構成しているのである。
【００６９】
以上に本発明の第一実施例及び第二実施例を説明したが、本発明の技術的範囲はこの実施例に示されるものに限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００７０】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００７１】
請求項１に示す如く、第一ＨＳＴを作動させることで左右の車軸を同方向へ駆動し、第二ＨＳＴを作動させることで左右の車軸に相対回転差を与えるように構成してあるトランスミッションにおいて、上記第一ＨＳＴの油圧ポンプ・油圧モータ及び上記第二ＨＳＴの油圧ポンプ・油圧モータの各々を、その軸線が左右方向となるようトランスミッションのハウジング内に収容させたので、軸線が左右方向に沿うように両ＨＳＴを配置することから、特にトランスミッションの前後方向の幅を小さくすることができるので、装置がコンパクトとなり、上述の実施例のようにエンジンと作業装置との間にトランスミッションを配置するような場合に特に有用である。
また、上記ハウジング内の左右方向の中途に左右二つの縦支壁部を設け、該ハウジングの左右外端に外側壁部をそれぞれ設け、上記縦支壁部の各々と左右の外側壁部との間に二つのＨＳＴ収容室を形成したので、トランスミッションのハウジングをＨＳＴのハウジングと共用することができ、更にコンパクト性を良好とすることができる。
【００７２】
請求項２に記載の如く、請求項１記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記第一ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータを前記ＨＳＴ収容室の一方側で上下方向に並置させるように配置する一方、第二ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータを前記ＨＳＴ収容室の他方側で上下方向に並置させるように配置すると共に、第一ＨＳＴの油圧ポンプのポンプ軸と第二ＨＳＴの油圧ポンプのポンプ軸とを上記二つの縦支壁部の間の位置にて相互連結してあるので、左右にＨＳＴを分配して配置し、それぞれのＨＳＴの油圧ポンプ・油圧モータを上下方向に並置する構成であることから、上述の請求項１に示す効果に加えて、両ＨＳＴの配置構成をすっきりとしたまとまりのよい構成とすることができる。  また、両ＨＳＴのうちいずれか一側のＨＳＴの油圧ポンプのポンプ軸に動力を伝達すれば、他側のＨＳＴの油圧ポンプも駆動される構成となり、両ポンプ軸を各別に駆動する必要がないので、エンジンからトランスミッションの入力部への伝動経路をすっきりとした構成とすることができる。また、両ポンプ軸を連結する構成についても、左右の縦支壁部の間の位置にて両ポンプ軸を相互連結するすっきりした構成とすることができるのである。
【００７３】
請求項３に示す如く、請求項２記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記縦支壁部をハウジングと一体形成し、前記左右外側壁部をハウジングに着脱自在に取り付けるように構成するとともに、左右一方の外側壁部の内面に前記第一ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータを設置し、左右他方の外側壁部の内面に前記第二ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータを設置したので、請求項２に示すような、左右にＨＳＴを分配して配置してそれぞれのＨＳＴの油圧ポンプ・油圧モータを上下方向に並置する構成を、より簡素で合理的な構成にて達成することができる。
また、縦支壁部はハウジングと一体形成されているので、部品点数の削減を図ることができ、更に左右外側壁部はトランスミッションのハウジングに着脱自在としているので、該ハウジング内のＨＳＴ等をメンテナンスするのが容易である。
【００７４】
請求項４に示す如く、請求項２記載の作業車のトランスミッションにおいて、ハウジングは左右の半部を上記車軸に対して直交する面で分離自在に結合されてなり、前記縦支壁部をハウジングに着脱自在に取り付け、前記外側壁部をハウジングと一体形成するとともに、左右一方の縦支壁部の左右外側を向く面に前記第一ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータを設置し、左右他方の縦支壁部の左右外側を向く面に前記第二ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータを設置したので、請求項２に示すような、左右にＨＳＴを分配して配置してそれぞれのＨＳＴの油圧ポンプ・油圧モータを上下方向に並置する構成を、より簡素で合理的な構成にて達成することができる。
また、外側壁部はハウジングと一体形成されているので、部品点数の削減を図ることができ、また、シールの必要部位を少なくすることができるので、シール性が向上し、油漏れの発生を防止できる。更に縦支壁部はトランスミッションのハウジングに着脱自在としているので、ＨＳＴ等をメンテナンスするのが容易である。
また、ハウジングは左右の半部を上記車軸に対して直交する面で分離自在に結合されているから、ハウジングの組立てが容易であり、製造に必要な工数及びコストを削減することができる。
【００７５】
請求項５に示す如く、請求項２乃至請求項４のうちいずれか一項記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記二つのＨＳＴ収容室はハウジング内に形成された区画として油溜まりを形成し、その各々に充填された油が流通自在となるように相互連通させてあるので、ＨＳＴ収容室内に収容された二つのＨＳＴを一挙に効率よく潤滑及び冷却することが可能である。
また、両ＨＳＴ収容室内の油が相互連通されていることから、上記冷却効果の向上を図ることができる。
【００７６】
請求項６に示す如く、請求項５記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記それぞれの油溜まりのうち少なくとも一つは所定量の油を貯蔵可能とし、その所定量を超える分は上記ハウジング内に還流させるように構成したので、油溜まり内に収納されるＨＳＴの冷却作用を十分良好とすることができるとともに、ハウジング内の潤滑油の流動性を確保することができる。
【００７７】
請求項７に示す如く、請求項３記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記外側壁部の各々には、油圧ポンプと油圧モータとの間で作動油を循環させるための回路をその内部に形成して、該回路には油補給回路を接続するとともに、左右一方の外側壁部の外面にチャージポンプを取り付け、該チャージポンプより吐出された油を一方の外側壁部に設けた前記油補給回路へ導入させると同時に、前記二つのＨＳＴ収容室内を横断するように設けた油流通経路を介して、左右他方の外側壁部に設けた前記油補給回路へ導入させるように構成したので、チャージポンプの駆動構成を簡潔とすることができ、更にチャージポンプより吐出された油が一方の油補給回路に導入され、ＨＳＴ収容室内を横断するように設けた油流通経路を介して他方の油補給回路に導入されるから、一のチャージポンプにより二つのＨＳＴの油漏れによる作動油の減少を解消する構成を、簡潔な構成にて達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例に係るトランスミッションを備えるコンバインの全体的な構成を示した側面図。
【図２】  本トランスミッションの配置及び支持構成を示した側面拡大図。
【図３】  本トランスミッションの走行系及びステアリング系のドライブトレーンを示したスケルトン図。
【図４】  本トランスミッションの無段変速部及び走行系ドライブトレーンを示した正面断面拡大図。
【図５】  本トランスミッションの無段変速部及びステアリング系ドライブトレーンを示した正面断面拡大図。
【図６】  ステアリング系ドライブトレーンに配置される逆転軸及び逆転ギアの構成を示した図。
【図７】  図４及び図５におけるＡ−Ａ断面矢視図。
【図８】  図４及び図５におけるＢ−Ｂ断面矢視図。
【図９】  無段変速部の構成を示した正面断面拡大図。
【図１０】  図９におけるＣ−Ｃ断面矢視図。
【図１１】  両ＨＳＴのポンプ軸の連結の様子を示した平面断面拡大図。
【図１２】  両ＨＳＴのポンプ軸を連結する変形例を示した平面断面拡大図。
【図１３】  差動機構の変形例を示した平面断面拡大図。
【図１４】  走行系ドライブトレーンの変形例及びブレーキ装置の第二設置例を示したスケルトン図。
【図１５】  両外側壁部の油補給回路、及び該油補給回路を連結するパイプ部材の構成を示した、図９におけるＤ−Ｄ断面矢視図。
【図１６】  図１５のパイプ部材の代わりにハウジングに一体形設された油路を介して両外側壁部の油補給回路を連結する構成を示した、変形例に係る平面断面図。
【図１７】  ステアリングＨＳＴ側の外側壁部内の回路の構成を示した断面拡大図。
【図１８】  走行駆動ＨＳＴ側の外側壁部内の回路の構成を示した断面拡大図。
【図１９】  本トランスミッションにおけるオイルフローを表した図。
【図２０】  トランスミッションの第二実施例を示した正面断面拡大図。
【符号の説明】
Ｍ  トランスミッション
２２  ミッションケース（トランスミッションのハウジング）
２３  走行油圧ポンプ（第一ＨＳＴの油圧ポンプ）
２４  走行油圧モータ（第一ＨＳＴの油圧モータ）
２５  走行駆動ＨＳＴ（第一ＨＳＴ）
２５ｂ  外側壁部
２６  旋回油圧ポンプ（第二ＨＳＴの油圧ポンプ）
２７  旋回油圧モータ（第二ＨＳＴの油圧モータ）
２８  ステアリングＨＳＴ（第二ＨＳＴ）
２８ｂ  外側壁部
３０Ｌ・３０Ｒ  ＨＳＴ収容室
３１Ｌ・３１Ｒ  縦支壁部
１２１・１２１  油路（作動油を循環させるための回路）
１２２・１２２  油路（作動油を循環させるための回路）
１２３・１２４  油路（油補給回路）
１２７  パイプ部材（油流通経路）
ＣＰ  チャージポンプ
Ｔ  ブレーキ装置
Ｑ  ブレーキ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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