(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
離間して配設されたパワーユニットと減速装置との間を接続し、車両前後方向に延びるパワープラントフレームと、
上記パワーユニットと減速装置とをつなぐプロペラシャフトとを備えた
車両のパワープラントフレーム構造であって、
上記パワープラントフレームまたはプロペラシャフトの車両前後方向の中間部に、前後方向の荷重入力によって該パワープラントフレームまたはプロペラシャフトの中間部を車幅方向にコントロールする挙動制御部を設け、
上記パワープラントフレームを前後方向に複数に分割し、分割されたパワープラントフレームを平面視で車幅方向にオフセットさせて接続した
車両のパワープラントフレーム構造。
【請求項２】
複数に分割されたパワープラントフレームが、パワーユニットと減速装置とをつないだプロペラシャフトの中間を支持するセンタベアリングを介して接続された
請求項１記載の車両のパワープラントフレーム構造。
【請求項３】
上記パワープラントフレームはプロペラシャフトの少なくとも三方を囲む形状と成した請求項１記載の車両のパワープラントフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前後に離間して配設されたパワーユニット（エンジンと変速機）と減速装置との間を接続して、車両前後方向に延びるパワープラントフレームを備えたような車両のパワープラントフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両のパワープラントフレーム構造としては、例えば、特開平１１−１３９１６９号公報に記載の構造がある。
すなわち、エンジンと変速機とからなるパワーユニットを前部に設け、リヤデファレンシャルケースを後部に設け、これら前後に離間して配設されたパワーユニットとリヤデファレンシャルケースとの間を、断面コ字状のパワープラントフレームで接続した構造である。
【０００３】
この構造によれば、パワープラントフレームでドライブトレイン全体を一体ユニット化の構造体として構成でき、これによりワインドアップ振動を防止することができ、またアクセル操作に対するタイヤの駆動力の応答性を向上させることができる利点がある反面、次のような問題点があった。
【０００４】
つまり、上述のパワープラントフレームはエンジンよりも低位置において車両前後方向に延びているので、車両の衝突時にパワーユニットを介してパワープラントフレームに入力される荷重により、このパワープラントフレームの前後方向中間部、または、パワーユニットとリヤデファレンシャルケース内の減速機構とをつなぐプロペラシャフトの前後方向中間部が下方に側面視Ｖ字状に曲がった場合には、パワープラントフレームまたはプロペラシャフトと路面とが干渉して、パワーユニットを突っ張るので、クラッシュスペースがなくなり、衝突荷重の吸収が困難となる問題点があり、特に、スポーツカーのような車高が低い車両にあっては、このような問題点が権著となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、パワープラントフレームまたはプロペラシャフトの車両前後方向の中間部に、前後方向の荷重入力によって該パワープラントフレームまたはプロペラシャフトの中間部を車幅方向にコントロールする挙動制御部を設けることで、パワープラントフレーム本来の性能および剛性を確保しつつ、衝突安全性能の向上を図ることができ、しかも、パワープラントフレームを前後方向に複数の分割し、分割されたパワープラントフレームを平面視で車幅方向にオフセットさせて接続することで、挙動制御部による挙動制御が確実となり、かつ、パワーユニットのエンジン排気系のレイアウトの自由度と、分割によるサービス性の向上と、の両立を図ることができる車両のパワープラントフレーム構造の提供を目的とする。
【０００６】
この発明の一実施態様は、複数に分割されたパワープラントフレームを、パワーユニットと減速装置とをつないだプロペラシャフトの中間を支持するセンタベアリングを介して接続することで、センタベアリングを有効利用して分割されたパワープラントフレームを接続することができる車両のパワープラントフレーム構造の提供を目的とする。
【０００７】
この発明の一実施態様は、パワープラントフレームでプロペラシャフトの少なくとも三方（上方、左側方、右側方参照）を囲むように構成することで、パワープラントフレームの剛性向上を図ることができる車両のパワープラントフレーム構造の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両のパワープラントフレーム構造は、離間して配設されたパワーユニットと減速装置との間を接続し、車両前後方向に延びるパワープラントフレームと、上記パワーユニットと減速装置とをつなぐプロペラシャフトとを備えた車両のパワープラントフレーム構造であって、上記パワープラントフレームまたはプロペラシャフトの車両前後方向の中間部に、前後方向の荷重入力によって該パワープラントフレームまたはプロペラシャフトの中間部を車幅方向にコントロールする挙動制御部を設け、上記パワープラントフレームを前後方向に複数に分割し、分割されたパワープラントフレームを平面視で車幅方向にオフセットさせて接続したものである。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、複数に分割されたパワープラントフレームが、パワーユニットと減速装置とをつないだプロペラシャフトの中間を支持するセンタベアリングを介して接続されたものである。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記パワープラントフレームはプロペラシャフトの少なくとも三方を囲む形状と成したものである。
【００１１】
【作用】
この発明によると、パワープラントフレームまたはプロペラシャフトの車両前後方向の中間部に上述の挙動制御部を設けたので、車両の衝突時に前後方向の荷重が入力されると、この挙動制御部にてパワープラントフレームまたはプロペラシャフトの中間部を車幅方向にコントロールする。
このため、パワープラントフレーム本来の性能および剛性を確保しつつ、衝突安全性能の向上を図ることができる。
【００１２】
しかも、パワープラントフレームを前後方向に複数に分割し、分割されたパワープラントフレームを平面視で車幅方向にオフセットさせて接続したので、このオフセット構造により衝突荷重の入力時において挙動制御部の挙動制御が確実となり、さらに、パワーユニットにおけるエンジン排気系のレイアウトを左側排気、右側排気の何れにも設定でき、レイアウトの自由度が向上し、また、分割構造により運搬その他のサービス性向上を図ることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様によると、複数に分割されたパワープラントフレームがプロペラシャフトの中間を支持するセンタベアリングを介して接続されているので、既存のセンタベアリングを有効利用して重量増大を招くことなく、分割されたパワープラントフレームを接続することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様によると、上述のパワープラントフレームはプロペラシャフトの少なくとも三方を囲む形状と成したので、パワープラントフレームの剛性向上を図ることができる。
【００１５】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のパワープラントフレーム構造を示し、図１、図２において、車両前部にエンジン１と変速機２とを備えたパワーユニット３を配設し、車両後部に減速装置としてのリヤデファレンシャル装置４を配設し、変速機２の出力軸５とリヤデファレンシャル装置４のドライブピニオン等の入力軸との間を、前後のプロペラシャフト６，７で連結し、前後に２分割されたプロペラシャフト６，７間を、センタベアリング８（中間軸受）で支持している。
【００１６】
つまり、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ、前部機関後輪駆動）方式の駆動系を構成し、エンジン１の回転力を、変速機２、プロペラシャフト６，７、リヤデファレンシャル装置４に伝達して、アクスルシャフト９，９を介して後輪１０，１０を駆動すべく構成している。なお、図中、１１は前輪、１２，１３はユニバーサルジョイントである。
【００１７】
車両前後に離間して配設されたパワーユニット３とリヤデファレンシャル装置４との間を接続して、車両前後方向に延びるパワープラントフレームを設けるが、この実施例では、パワープラントフレームを前後方向に２分割し、前部パワープラントフレーム１４と、後部パワープラントフレーム１５とを設け、図２に示すように、分割された２つのパワープラントフレーム１４，１５を平面視で車幅方向にオフセットさせて接続している。
【００１８】
上述の各パワープラントフレーム１４，１５は水平方向に開口を有する断面略コ字状の部材から構成され、曲げ剛性は大きいが、ねじれに対して柔軟性を有するという特性を備えている。また、これらの各パワープラントフレーム１４，１５の断面コ字状の垂直部には、複数のくり貫き孔１６…が形成され、これら各パワープラントフレーム１４，１５の軽量化を図っている。
【００１９】
図２、図３、図４に示すように、前部パワープラントフレーム１４は変速機２におけるミッションケースの取付部１７とセンタベアリング８一側部に横方向から嵌合された後に、ミッションケース側において２組のボルト１８，１８、ナット１９，１９を用いて締結され、センタベアリング８側においても２組のボルト２０，２０、ナット２１，２１を用いて締結されている。
【００２０】
ここで、ミッションケース側およびセンタベアリング８側にはボルト１８，２０を挿通させる非長孔形状のボルト貫通孔２２が形成され、前部パワープラントフレーム１４の前後両部における上下の水平取付部には長孔２３…が形成されている。これら長孔２３…は組付け性向上を図ると共に、衝突荷重の入力時に各要素２，８，４の前後移動を許容するものであるが、パワープラントフレーム１４本来の性能を低下させないようにボルト１８，２０、ナット１９，２１にて強固に締結する。
【００２１】
図２、図４、図５に示すように後部パワープラントフレーム１５はセンタベアリング８の他側部とリヤデファレンシャル装置４におけるデフケースの取付部２４に横方向から嵌合させた後に、センタベアリング８側において２組のボルト２５，２５、ナット２６，２６を用いて締結され、デフケース側においても２組のボルト２７，２７、ナット２８，２８を用いて締結される。
【００２２】
ここで、センタベアリング８側およびデフケース側にはボルト２５，２７を挿通させる非長孔形状のボルト貫通孔２９が形成され、後部パワープラントフレーム１５の前後両部における上下の水平取付部には長孔３０…が形成されている。これら長孔３０…は組付け性向上を図ると共に、衝突荷重の入力時に各要素８，１５，４の前後移動を許容するものであるが、パワープラントフレーム１５本来の性能を低下させないようにボルト２５，２７、ナット２６，２８にて強固に締結する。
【００２３】
要するに、パワープラントフレームを前後方向に２分割し、２分割された前部パワープラントフレーム１４と後部パワープラントフレーム１５とを図２に示す如く平面視で車幅方向にオフセットさせて接続し、変速機２の出力軸５とリヤデファレンシャル装置４の入力軸とをつないだ前後のプロペラシャフト６，７の中間を支持するセンタベアリング８を介して前部パワープラントフレーム１４と後部パワープラントフレーム１５とを接続し、しかも、上述のオフセット構造より、前後のパワープラントフレーム１４，１５の車両方向の中間部に、前後方向の荷重入力によって該パワープラントフレーム１４，１５の中間部を車幅方向にコントロールする挙動制御部３１を設けたものである。
【００２４】
このように構成した車両のパワープラントフレーム構造の作用について説明する。
図２に示す衝突前の状態から車両が衝突、たとえば正面衝突すると、ボルト１８，２０，２５，２７と長孔２３，３０との位置関係が図２の状態から図４に示す状態に変化して、鋼管製のプロペラシャフト６，７を軸圧縮しながら衝突荷重を吸収すると共に、パワーユニット３および前部パワープラントフレーム１４に対して図６に矢印ａで示す前後方向の荷重が入力され、この時、挙動制御部３１のオフセット構造により前後のパワープラントフレーム１４，１５中間部はプロペラシャフト６，７をともなって同図に矢印ｂで示す如く車幅方向つまり横方向に変位する。
【００２５】
このため前後のパワープラントフレーム１４，１５またはプロペラシャフト６，７が下方に曲がることを確実に防止でき、通常時（非衝突時）のパワープラントフレーム本来の性能および剛性を確保しつつ、衝突安全性能の向上を図ることができる。このことは車両の正面衝突時のみならず後突時についても同様である。
【００２６】
このように図１〜図６に示す実施例によれば、パワープラントフレーム１４，１５の車両前後方向の中間部に上述の挙動制御部３１を設けたので、車両の衝突時に前後方向の荷重が入力されると、この挙動制御部３１にてパワープラントフレーム１４，１５の中間部を車幅方向（つまり横方向）にコントロールする。
このため、パワープラントフレーム本来の性能および剛性を確保しつつ、衝突安全性能の向上を図ることができる。
【００２７】
また、パワープラントフレームを前後方向に複数に分割（この実施例では前後に２分割）し、分割されたパワープラントフレーム１４，１５を平面視で車幅方向にオフセットさせて接続したので、このオフセット構造により衝突荷重の入力時において挙動制御部３１の挙動制御がより一層確実となり、しかもパワーユニット３におけるエンジン排気系のレイアウトを左側排気（図２、図６参照）、右側排気（図７、図８参照）の何れにも設定でき、レイアウトの自由度が向上し、または分割構造により運搬その他のサービス性向上を図ることができる。
【００２８】
すなわち、図７、図８はエンジン排気系のレイアウトを図２、図６の構成に対して左右逆に配置した実施例を示し、このように構成しても図１〜図６で示した実施例と同様の作用効果を奏するので、図７、図８において図２、図６と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００２９】
さらに、複数に分割されたパワープラントフレーム１４，１５がプロペラシャフト６，７の中間を支持するセンタベアリング８を介して接続されているので、既存のセンタベアリング８を有効利用して重量増大を招くことなく、分割されたパワープラントフレーム１４，１５を接続することができる。
【００３０】
図９〜図１２は車両のパワープラントフレーム構造の他の例（実施例開示）を示す。但し、図９〜図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００３１】
先の各実施例（図１〜図８参照）においてはパワープラントフレームを前後方向に分割したが、図９〜図１２に示すこの構造では非分割構造かつ車両前後方向に延びるパワープラントフレーム３２でパワーユニット３における変速機２と減速装置としてのリヤデファレンシャル装置４との間を接続している。
【００３２】
この例では非分割構造のパワープラントフレーム３２の前後方向の中間部に、その下側の水平部から車幅方向内方に一体に延出されたセンタベアリング取付座３３を設ける一方、前後のプロペラシャフト６，７をつなぐセンタベアリング８の下部には前後一対の取付けフランジ３４，３４を一体形成し、ボルト３５、ナット３６を用いてセンタベアリング８の取付けフランジ３４，３４を上述の取付座３３に締結固定している。
【００３３】
上述の前後のプロペラシャフト６，７、センタベアリング８および断面コ字状のパワープラントフレーム３２は図１０に示す如くトンネル部３７に配設されるもので、このセンタベアリング８とトンネル部３７の強度部材として車幅方向に延びるクロスメンバ３９（例えばNO.3クロスメンバ）との間には、前後のプロペラシャフト６，７の中間部およびパワープラントフレーム３２の中間部を、前後方向の荷重入力によって車幅方向（横方向）に移動させるコントロールリンク４０を設けている。
【００３４】
上述のコントロールリンク４０は、センタベアリング８の側部（パワープラントフレーム配設側とは反対側の側部）に一体または一体的に設けた断面コ字状ブラケット４１と、車体としてのクロスメンバ３９の下面に一体的に設けた断面コ字状のブラケット５２との間に、リンク両端の枢支部４３，４４をピン結合したものである。
【００３５】
このように構成した車両のパワープラントフレーム構造の作用について説明する。
図９に示す衝突前の状態から車両が衝突、例えば、正面衝突すると、パワーユニット３を介してパワープラントフレーム３２には図１２に矢印ｃで示す前後方向の荷重が入力され、この時、挙動制御部を構成するコントロールリンク４０の図１２の時計方向の回動軌跡により、センタベアリング８を介してプロペラシャフト６，７の中間部およびパワープラントフレーム３２の中間部は、同図に矢印ｄで示す如く車幅方向つまり横方向に引っ張られ、前後のプロペラシャフト６，７とパワープラントフレーム３２の中間部は左右折れし、これによりパワーユニット３の前後変位を吸収するので、クラッシュスペースが確保されて、衝突安全性能の向上を図ることができる。このことは車両の正面衝突時のみならず後突時についても同様である。なお長孔２３，３０により衝突荷重を吸収し、クラッシュスペースを確保する点については先の実施例と同様である。
【００３６】
このように図９〜図１２で示した構成によると、パワープラントフレーム３２の中間部を、前後方向の荷重入力によって車幅方向にコントロールするように、パワープラントフレーム３２と車体（クロスメンバ３９参照）の一部とを接続するリンク部材（コントロールリンク４０参照）を設けたので、衝突荷重入力時には上述のリンク部材（コントロールリンク４０参照）を介してパワープラントフレーム３２の中間部を車幅方向に変位させることができる。
【００３７】
また、プロペラシャフト６，７の中間部を前後方向の荷重入力によって車幅方向にコントロールするコントロール部材（コントロールリンク４０参照）を設けたので、衝突荷重入力時にはコントロール部材（コントロールリンク４０参照）を介してプロペラシャフト６，７の中間部を車幅方向に変位させることができる。
【００３８】
さらに、プロペラシャフトをセンタベアリング８を介して複数に分割し（前後のプロペラシャフト６，７参照）、センタベアリング８と車体（クロスメンバ３９参照）とをつなぎ、かつ前後方向の荷重入力時にはプロペラシャフト６，７の中間部を車幅方向に移動させるコントロールリンク４０を設けたので、衝突荷重入力時にはコントロールリンク４０およびセンタベアリング８を介して上述のプロペラシャフト６，７の中間部を車幅方向に変位させることができる。
【００３９】
ここで図１１に示した枢支部４３，４４は、パワープラントフレーム３２のねじれに対する柔軟性を阻害しないようにラバーブッシュ部材にて構成されることが望ましい。
【００４０】
図１３〜図１７は車両のパワープラントフレーム構造のさらに他の構成を示す。但し、図１３〜図１７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００４１】
この実施例においてはパワーユニット３の変速機２と、減速装置としてのリヤデファレンシャル装置４との間を接続して、車両前後方向に延びるパワープラントフレーム４５を設け、しかも、このパワープラントフレーム４５で前後のプロペラシャフト６，７の左側方、右側方および上方の少なくとも三方を囲むように形成している。
【００４２】
すなわち、上述のパワープラントフレーム４５は、図１６にも示すように左側部４５ａと右側部４５ｂと、上部４５ｃとを断面門形状に一体形成した構造を有し、上述の左右両側部４５ａ，４５ｂには前述同様の複数のくり貫き孔１６…（図１３〜図１７においては図示省略）を形成して、パワープラントフレーム４５それ自体の軽量化を図っている。
【００４３】
また、上述のパワープラントフレーム４５の前後両端部には車幅方向の両外方へ突出するフランジ部４５ｄ…を一体形成している。
さらに、上述のパワープラントフレーム４５の左右の両側部４５ａ，４５ｂの下端には、該下端から車幅方向の両内方へ突出する水平部４５ｅ，４５ｅを一体形成すると共に、このパワープラントフレーム４５の前後方向中間部には上述の各水平部４５ｅ，４５ｅからさらに内方へ突出するセンタベアリング取付座３３，３３を設けている。
【００４４】
前後のプロペラシャフト６，７は変速機２の出力軸５とリヤデファレンシャル装置４の入力軸とをつなぐ推進軸であって、前側のプロペラシャフト６の前後方向中間部と、後側のプロペラシャフト７の前後方向中間部との両部に対応して、左右の水平部４５ｅ，４５ｅ間を相互連結する連結部４５ｆ，４５ｆを一体形成している。
【００４５】
上述の各要素４５ａ〜４５ｆから成るパワープラントフレーム４５は、例えばハイドロフォーム成形品により構成することができる。
一方、上述のパワープラントフレーム４５の前後両部を変速機２におけるミッションケースの取付部１７（図３参照）とリヤデファレンシャル装置４におけるデフケースの取付部２４（図５参照）に締結するために、前後一対かつ平板状のロアプレート４６，４６を設けている。
【００４６】
而して、断面門形状のパワープラントフレーム４５を変速機２の所定部とリヤデファレンシャル装置４の所定部とに上方から嵌合させた後に、下側からロアプレート４６，４６を当接し、変速機２側においては前後左右に離間する合計４組のボルト１８、ナット１９（図３参照）を用い、リヤデファレンシャル装置４側においても前後左右に離間する合計４組のボルト２７、ナット２８を用いて、パワープラントフレーム４５の前後両部を変速機２およびリヤデファレンシャル装置４に強固に取付けている。
【００４７】
ここで、上述のパワープラントフレーム４５およびロアプレート４６側のボルト１８，２７の挿通孔は長孔状に形成されており、組付け性の向上とクラッシュスペースの確保との両立を図るが、変速機２およびリヤデファレンシャル装置４側のボルト１８，２７の挿通孔は非長孔形状に構成されており、上述のボルト、ナットの締結強度にてパワープラントフレーム４５本来の性能を低下させないように取付ける。
【００４８】
また、上述のロアプレート４６，４６の左右両端部分は図１６に示すようにボルト４７、ナット４８を用いてパワープラントフレーム４５の左右のフランジ４５ｄ，４５ｄにそれぞれ締結されている。なお、図１６では図示の便宜上デフ側の断面を省略している。
【００４９】
しかも、上述のセンタベアリング８の下部には下方に延びるボルト４９，４９を一体に植設する一方、センタベアリング取付座３３，３３には斜め後方に指向するスラント状の長孔５０，５０を穿設し、左右に離間する一対のセンタベアリング取付座３３，３３上部にセンタベアリング８を配置し、長孔５０から下方に突出するボルト４９にナット（図示せず）を強固に締結している。
【００５０】
この構造例ではセンタベアリング８の下部に設けた一対のボルト４９、パワープラントフレーム４５における取付座３３に設けた一対の長孔５０との両者で挙動制御部を構成したもので、この挙動制御部は前後のプロペラシャフト６，７の車両前後方向の中間部に位置し、衝突による前後方向の荷重入力によって、プロペラシャフト６，７の中間部を車幅方向にコントロールするものである。
【００５１】
ここで、上述の斜め後方に指向するスラント状の長孔５０，５０の指向角度を車両前後方向に対して約４５度に設定すると、正面衝突および追突のいずれの衝突の際にも同様の作用が得られる。
このように構成した車両のパワープラントフレーム構造の作用について説明する。
【００５２】
図１３に示す衝突時の状態から車両が衝突、たとえば正面衝突すると、ボルト１８，２７と、該ボルト用の長孔との位置関係が図１３の状態から図１７に示す状態に変化して、衝突荷重を吸収すると共に、パワーユニット３、パワープラントフレーム４５、プロペラシャフト６，７に対して前後方向の衝突荷重が入力され、センタベアリング８下部のボルト４９が挙動制御部を構成する長孔５０に沿って後退変位するので、前後のプロペラシャフト６，７はそのセンタベアリング８による支持部を中心として平面視で同図に示すように略Ｖ字状に左右折れする。つまり、プロペラシャフト６，７の中間部がパワープラントフレーム４５の空間内において車幅方向に振れ、これにより、クラッシュスペースを確保することができる。このことは車両の正面衝突時のみならず荷重に入力方向が異なる後突時についても同様である。
【００５３】
このように図１３〜図１７で示した構成によれば、プロペラシャフト６，７の車両前後方向の中間部に対応して上述の挙動制御部（ボルト４９、長孔５０参照）を設けたので、車両の衝突時に前後方向の荷重が入力されると、この挙動制御部にてプロペラシャフト６，７の中間部をセンタベアリング８を介して車幅方向にコントロールする。
このため、パワープラントフレーム本来の性能および剛性を確保しつつ、衝突安全性能の向上を図ることができる。
【００５４】
また、上述のパワープラントフレーム４５はプロペラシャフト６，７の少なくとも三方（左側方、右側方および上方）を囲む形状と成したので、パワープラントフレーム４５の剛性向上を図ることができる。
【００５５】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の減速装置は、実施例のリヤデファレンシャル装置４に対応し、
以下同様に、
挙動制御部は、挙動制御部３１、コントロールリンク４１、ボルト４９および長孔５０に対応し、
パワープラントフレームは、パワープラントフレーム１４，１５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５６】
【発明の効果】
パワープラントフレーム本体の性能および剛性を確保しつつ、衝突安全性能の向上を図ることができる効果があり、しかも、パワープラントフレームを前後方向に複数に分割し、分割されたパワープラントフレームを平面視で車幅方向にオフセットさせて接続したので、このオフセット構造により衝突荷重の入力時において挙動制御部の挙動制御が確実となり、さらに、パワーユニットにおけるエンジン排気系のレイアウトを左側排気、右側排気の何れにも設定でき、レイアウトの自由度が向上し、また、分割構造により運搬その他のサービス性向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車両のパワープラントフレーム構造を示す側面図。
【図２】  図１の平面図。
【図３】  パワープラントフレームとミッションケースとの連結構造を示す断面図。
【図４】  パワープラントフレームとセンタベアリングとの連結構造を示す斜視図。
【図５】  パワープラントフレームとデフケースとの連結構造を示す断面図。
【図６】  荷重入力時の挙動を示す説明図。
【図７】  本発明の車両のパワープラントフレーム構造の他の実施例を示す平面図。
【図８】  荷重入力時の挙動を示す説明図。
【図９】  車両のパワープラントフレーム構造の他の構成を示す平面図。
【図１０】  リンク部材の取付構造を示す説明図。
【図１１】  図１０の要部の斜視図。
【図１２】  荷重入力時の挙動を示す説明図。
【図１３】  車両のパワープラントフレーム構造の他の構成を示す平面図。
【図１４】  図１３の底面図。
【図１５】  ロアプレートを除去した状態で示す底面図。
【図１６】  図１３のＡ−Ａ線に沿うパワープラントフレームの断面図。
【図１７】  荷重入力時の挙動を示す説明図。
【符号の説明】
３…パワーユニット
４…リヤデファレンシャル装置（減速装置）
６，７…プロペラシャフト
８…センタベアリング
１４，１５…パワープラントフレーム
３１…挙動制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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