(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
背部を乗降扉側に向けた状態で当該乗降扉の両脇にそれぞれ配置された固定式の二人掛け用横形腰掛を備える鉄道車両であって、
前記横形腰掛における中央通路側の座席の背部には、乗降通路の有効通行面積が前記乗降扉から前記中央通路側に向かうにつれて左右対称に拡大されるようにテーパ部が形成されていることを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
前記有効通行面積は、前記一方の横型腰掛の前記テーパ部に接すると共に前記乗降扉の一方の側縁部を通る平面と、前記他方の横型腰掛の前記テーパ部に接すると共に前記乗降扉の他方の側縁部を通る平面との間の面積であり、前記平面同士がなす狭まり角αが、３０°≦α≦５０°を満たすことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両。
【請求項３】
固定式の二人掛け用横形腰掛であって、前記横形腰掛の正面に配置されて前記横形腰掛と共に対面式座席を構成する第２の横形腰掛を更に備え、前記第２の横形腰掛における前記中央通路側の座席の座部は、前記中央通路側に向けて着座長が漸減するように切り欠かれており、窓側の座席の座部よりも着座面積が狭小化されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両に関し、特に、通勤輸送に利用される鉄道車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
わが国、とりわけ大都市圏において、鉄道は、通勤通学の足として極めて重要な役割を担うものであり、主として通勤通学用として用いられる鉄道車両には、短時間に多数の乗客を輸送可能なものであることが求められる。しかしながら、本来、乗客全員が着座した状態で運行されるのが理想的であるにも拘わらず、朝夕のラッシュ時等には、座席定員数を遥かに超えた乗客を載せた鉄道車両を運行せざるを得ないのが現状である。この場合、設備面、コスト面の問題から、鉄道車両の座席定員数を増大化させるのには限界があり、混雑を解消して少しでも快適性を向上させるためには、列車の評定速度と運転頻度とを高めることが必要とされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、朝夕のラッシュ時等において、列車は出発駅から終着駅までの間における途中主要駅に停車し、これら各途中主要駅にて比較的多数の乗客が乗降車する。従って、乗降に要する時間、特に、降車時間を短縮化して、途中主要駅での停車時間を必要最小限としなければ、列車の評定速度と運転頻度とを高めることは困難である。この点で、鉄道車両の乗降性、特に、降車容易性を向上させることは極めて重要となる。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、混雑時における乗降性、とりわけ乗客が降車する際の降車容易性を向上させた鉄道車両の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明による鉄道車両は、背部を乗降扉側に向けた状態で当該乗降扉の近傍に配置された横形腰掛を備える鉄道車両であって、横形腰掛の背部には、乗降扉から中央通路側に向かうにつれて有効通行面積が拡大されるように形成されたテーパ部が含まれることを特徴とする。
【０００６】
本発明者らは、列車の評定速度と運転頻度とを高めるという観点から、鉄道車両の乗降性、特に、降車容易性を向上させることを主眼として鋭意研究を進めた。その結果、降車容易性を決定する要因となる降車時間は、車内の混雑状況（乗客密度）が一定の度合いを超えた場合、もはや、乗降扉の数や座席の配置に依存せず、専ら乗降扉付近における乗客の移動速度に依存するという知見を得た。そして、乗降扉付近における乗客の移動速度を如何にして高めるか更なる研究を進めた。この研究に際しては、座席定員数を低減させることに起因して鉄道車両の快適性が低下してしまうことがないよう配慮を加えた。
【０００７】
このような研究を経てなされた本発明による鉄道車両は、乗降扉の近傍に配置された横形腰掛を備えており、当該横形腰掛に加えて、横形腰掛や縦形腰掛を適宜組み合わせることにより、座席定員数を従来のオールロングシート車両よりも多く確保することが可能となる。また、横形腰掛は、背部を乗降扉側に向けた状態で配置されると共に、背部には、乗降扉から中央通路側に向かうにつれて有効通行面積が拡大されるように形成されたテーパ部が含まれる。
【０００８】
テーパ部は、例えば、背部の中央通路側の部位を切欠いたり、背部の厚さを中央通路側で漸減させたりすることにより、平坦な又は曲面状の斜面として形成される。これにより、乗降扉付近の乗降通路に対する中央通路からのアクセスが容易となり、降車容易性を決定する要因となる乗降扉付近における降車速度を向上させることができる。この結果、この鉄道車両を通勤通学用として適用すれば、列車の評定速度と運転頻度とを容易に高めることができる。
【０００９】
また、横形腰掛は、乗降扉の両脇に１体ずつ配置されており、各横形腰掛同士の間に画成される乗降通路を中央通路から乗降扉に向けて狭まる細まり管であるとみなすと共に、細まり管の圧力損失係数が乗降通路の乗降抵抗係数に相当すると仮定した上で、テーパ部は、乗降抵抗係数を最小にする乗降通路の狭まり角を規定するように背部に形成されていると好ましい。
【００１０】
上述したように、車内が混雑して乗客密度が高まった場合、車内の乗客は、自らの意志に拘わらず、前方の乗客に追従して降車せざるを得ないが、本発明者らは、乗降扉付近における乗客の移動速度を如何にして高めるかという課題について研究を進める過程で、乗客の降車行動、すなわち、中央通路から乗降扉に向かう乗客の流れは、チャンバ内等（中央通路）から管路（乗降通路）を介して流出する流体の運動として置き換え可能であることを見出した。
【００１１】
そして、中央通路と乗降扉との間の乗降通路を、中央通路から乗降扉に向けて狭まる細まり管とみなすと共に、当該細まり管の圧力損失係数が乗降通路の乗降抵抗係数に相当すると仮定し、従来の座席配置について検討した。この際、細まり管として、通常、乗降扉の脇には袖部が存在することを踏まえて、内径が急激に狭まる細まり管を検討すると共に、通常、袖部は乗客が立つスペースとして機能することを踏まえて、内径が緩やかに狭まる細まり管とを検討した。
【００１２】
この結果、一の乗降扉の両脇に、それぞれの背部が互いに対向し合う状態で１体ずつ横形腰掛を配置し、各横形腰掛の背部に、有効通行領域として機能しない袖部と連なり、かつ、中央通路側に向かうにつれて互いに離間する状態で対向し合うテーパ部を形成すると、乗降抵抗係数の面で極めて良好な結果が得られることを見出した。
【００１３】
このような構成のもとでは、各横形腰掛同士の間に画成される乗降通路は、中央通路から乗降扉に向けて緩やかに狭まると共に、車内（中央通路）と車外（プラットホーム）とを連通する細まり管とみなせる。また、流体力学的見地からは、内径が緩やかに狭まる細まり管の圧力損失係数ζは、細まり管の等価内径をｄとし、管路長をｌとし、細まり管の狭まり角をθとした場合、ｌ／ｄの値ごとに、狭まり角θを変数とする特性曲線から容易に求めることが可能である。
【００１４】
そして、乗客の流れを流体とし、乗降通路を細まり管として考えた場合には、乗降扉の幅を等価内径ｄと、背部の幅を管路長ｌと、両テーパ部によって規定される狭まり角を細まり管の狭まり角θとしてみなすことができる。これにより、乗降通路における乗降抵抗係数は、乗降扉の幅及び背部の幅から、両テーパ部の狭まり角を変数とする特性曲線として表すことができる。従って、乗降抵抗係数を最小にする狭まり角を規定するように、テーパ部を各横形腰掛の背部に形成すれば、乗降扉付近の乗降通路に対する中央通路からのアクセスを容易にして乗降扉付近における降車速度を向上させることができる。
【００１５】
この場合、狭まり角αが、３０°≦α≦５０°を満たすと好ましく、これにより、実用上、極めて良好な結果が得られる。
【００１６】
更に、横形腰掛の正面に配置されて当該横形腰掛と共に対面式座席を構成する第２の横形腰掛を更に備え、第２の横形腰掛に含まれる座部のうち、中央通路側に位置する座部は、窓側に位置する座部よりも着座面積が狭小化されていると好ましい。
【００１７】
乗降扉近傍に配置された横形腰掛の背部中央通路側にテーパ部を形成した場合、当該横形腰掛の中央通路側の座部では、背部にテーパ部が形成されている関係上、背ずりのクッション性等が低下し、窓側の座部と比較して着座時の快適性が若干低下することになる。この点を踏まえ、この鉄道車両では、当該横形腰掛と共に対面式座席を構成する第２の横形腰掛の中央通路側に位置する座部、すなわち、テーパ部と対面する座部の着座面積を、例えば、座の前縁部を中央通路側に向けて切り欠く等して狭小化させている。この結果、第２の横形腰掛に含まれる中央通路側の座部においても、着座面積が狭小化されていることに起因して着座時の快適性が若干低下することになる。
【００１８】
ここで、従来の対面式座席に対して、乗客は、何れか一方の窓側の座部、当該座部の斜向かいに位置する中央通路側の座部の順に着座するのが一般的であった。この場合、通路側の座部に着座している乗客が空席となっている窓側の座部に対するアクセスを遮ってしまう、いわゆるブロッキング現象が生じることから、従来の対面式座席には、着座容易性が低いという問題が指摘されていた。
【００１９】
これに対して、この鉄道車両に含まれることになる対面式座席では、窓側の座部と比較して、中央通路側の座部の着座時における快適性が低下している。従って、乗降扉の近傍に配置された横形腰掛と第２の横形腰掛とから構成される対面式座席に対しては、先ず、窓側の座部に対して、乗客が着座していくことになり、後から乗車してきた乗客は、中央通路側の座部に対して容易にアクセス可能となる。この結果、いわゆるブロッキング現象の発生が防止されるので、乗車性、すなわち、着座容易性をより向上させることが可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明による鉄道車両の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明による鉄道車両を示す座席平面図である。同図に示す鉄道車両１０は、全長２０ｍ級の片側４扉車として構成されており、通勤通学用列車として運用するのに好適なものである。すなわち、鉄道車両１０の第１側面１１には、両開き式の乗降扉１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが４箇所に設けられており、第２側面１２には、第１側面１１に設けられている各乗降扉１１ａ〜１１ｄと対向するように、乗降扉１２ａ、１２ｂ，１２ｃ，１２ｄが４個所に設けられている。
【００２２】
図１に示すように、鉄道車両１０の一方の妻１３と図中最も左側に位置する乗降扉１１ａ，１２ａとの間には、第１側面１１又は第２側面１２に沿うように、３人掛けの縦形腰掛１５，１６が配置されている。同様に、他方の妻１４と図中最も右側に位置する乗降扉１１ｄ，１２ｄとの間にも、第１側面１１又は第２側面１２に沿うように、３人掛けの縦形腰掛１５，１６が配置されている。第１側面１１側の縦形腰掛１５と第１側面１２側の縦形腰掛１６とは、中央通路ＣＰを挟んで互いに対向し合う。ここで、鉄道車両１０の座席配置は、中央通路ＣＰを挟んで左右対称であることから、以下の説明では、主として第１側面１１側を中心に説明する。
【００２３】
第１側面１１側において、乗降扉１１ａの近傍（図中右側）には、２人掛けの第１横形腰掛１７が配置されている。この第１横形腰掛１７は、背部１８を乗降扉１１ａ側に向けた状態で、乗降扉１１ａの側縁部から所定距離（例えば、２２０ｍｍ程度）を隔てて第１側面１１に沿うように配置されている。これにより、乗降扉１１ａと第１横形腰掛１７の背部１８との間には、乗客が立つスペースとして機能する袖部２１が画成される。
【００２４】
また、第１横形腰掛１７の正面には、所定距離を隔てて、２人掛けの第２横形腰掛１９が第１側面１１に沿うように配置されている。この第２横形腰掛１９は、対向する第１横形腰掛１７と共に、４人掛けの対面式座席２０を構成する。このように構成された対面式座席２０は、第１側面１１側の乗降扉１１ａと乗降扉１１ｂとの間に２組配置される。この場合、各対面式座席２０を構成する第２横形腰掛１９同士は、互いに背中合わせにして配置される。そして、乗降扉１１ｂの近傍に位置する第１横形腰掛１７と、乗降扉１１ｂの側縁部との間にも、乗客が立つスペースとして機能する袖部２１が画成される。
【００２５】
同様に、第１側面１１側の乗降扉１１ｂと乗降扉１１ｃとの間、乗降扉１１ｃと乗降扉１１ｄとの間、並びに、第２側面１２側の乗降扉１２ａと乗降扉１２ｂとの間、乗降扉１２ｂと乗降扉１２ｃとの間、乗降扉１２ｃと乗降扉１２ｄとの間にも、それぞれ２組の対面式座席２０が配置される。このように横形腰掛１７，１９と縦形腰掛１５，１６とが組み合わされて配置されている鉄道車両１０の座席定員は６０名であり、通勤通学車両として最も広く適用されているオールロングシート片側４扉車の５４名よりも多い座席定員数が確保されることになる。
【００２６】
このような座席配置を有する鉄道車両１０では、第１側面１１の中央寄りに位置する乗降扉１１ｂ，１１ｃ、及び、第１側面１２の中央寄りに位置する乗降扉１２ｂ，１２ｃの両脇には、それぞれ袖部２１を介して１体ずつの第１横形腰掛１７が背部１８を互いに対向させた状態で位置することになる。従って、各第１横形腰掛１７の背部１８同士の間には、中央通路ＣＰと各乗降扉１１ａ〜１２ｄとを繋ぐ乗降通路ＶＰが画成される。更に、この鉄道車両１０では、各第１横形腰掛１７の背部１８にテーパ部１８ａが含まれている。
【００２７】
図２に示すように、第１側面１１側の乗降扉１１ｂを例にとれば、背部１８に含まれるテーパ部１８ａは、横形腰掛１７の中央通路ＣＰ側に位置する座部Ｓ２の背後に位置する平坦な斜面として形成されており、背部１８の中央通路ＣＰ側における部位を切り欠いたり、背部１８の厚さを中央通路ＣＰ側で漸減させたりすることにより容易に形成可能である。
【００２８】
各第１横形腰掛１７のテーパ部１８同士は、互いに対向し合うと共に、乗降扉１１ｂから中央通路ＣＰに向かうにつれて狭まり角αをもって互いに離間する。従って、乗降扉１１ｂ側から見れば、乗客が通行する乗降通路ＶＰの有効通行面積は中央通路ＣＰ側に向かうにつれて拡大されることになる。ここで、狭まり角αは、各テーパ部１８に接すると共に近い側の乗降扉の側縁部を通る平面同士がなす角度をいうものとする。
【００２９】
このように、横形腰掛１７の背部１８にテーパ部１８ａを設ければ、乗降扉１１ｂ（１１ａ及び、１１ｃ〜１２ｄ）付近の乗降通路ＶＰに対する中央通路ＣＰからのアクセスが容易となり、降車容易性を決定する要因となる乗降扉１１ａ〜１２ｄの付近における降車速度を向上させることができる。この結果、この鉄道車両１０を通勤通学用として適用すれば、列車の評定速度と運転頻度とを容易に高めることが可能となる。
【００３０】
一方、鉄道車両１０は、複数の対面式座席２０を備えるが、従来、対面式座席に関しては、次のような問題点が指摘されていた。すなわち、対面式座席に対して、乗客は、何れか一方の窓側の座部、当該座部の斜向かいに位置する中央通路側の座部の順に着座するのが一般的であった。この場合、通路側の座部に着座している乗客が空席となっている窓側の座部に対するアクセスを遮ってしまう、いわゆるブロッキング現象が生じ、着座容易性が低下してしまう。
【００３１】
これを踏まえて、この鉄道車両１０では、図２に示すように、対面式座席２０を構成する第２横形腰掛１９の座部Ｓ３，Ｓ４のうち、中央通路ＣＰ側に位置する座部Ｓ４の着座面積が、窓側（第１側面１１又は第２側面１２側）に位置する座部Ｓ３よりも狭小化されている。すなわち、中央通路ＣＰ側に位置して、テーパ部１８ａと対面する座部Ｓ４では、座の前縁部が中央通路側に向けて切り欠かれており、中央通路ＣＰ側に向かうにつれて座面の着座長が漸減している。
【００３２】
この場合、第２横形腰掛１９の中央通路ＣＰ側に位置する座部Ｓ４は、乗降扉１１ｂ近傍に配置された第１横形腰掛１７の座部Ｓ２と対向するが、上述したように、この座部Ｓ２の背後には、テーパ部１８ａが位置している。従って、第１横形腰掛１７の中央通路ＣＰ側の座部Ｓ２では、背部１８にテーパ部１８が形成されている関係上、背ずりのクッション性等が低下し、窓側の座部Ｓ３と比較して着座時の快適性が若干低下することになる。同様に、第２横形腰掛１９の中央通路ＣＰ側に位置する座部Ｓ４においても、着座面積が狭小化されていることに起因して着座時の快適性が若干低下することになる。
【００３３】
このように、鉄道車両１０に配置されている対面式座席２０では、窓側の座部Ｓ１，Ｓ３と比較して、中央通路ＣＰ側の座部Ｓ２，Ｓ４の着座時における快適性が低下している。従って、乗降扉１１ｂ（１１ａ，１１ｃ〜１２ｄ）の近傍に配置された第１横形腰掛１７と第２横形腰掛１９とから構成される対面式座席２０に対しては、先ず、窓側の座部Ｓ１，Ｓ３に対して、乗客が着座していくことになり、後から乗車してきた乗客は、中央通路ＣＰ側の座部Ｓ２，Ｓ４に対して容易にアクセス可能となる。この結果、いわゆるブロッキング現象の発生が防止されるので、乗車性、すなわち、着座容易性をより向上させることができる。
【００３４】
次に、鉄道車両１０において、乗降扉１１ａ〜１２ｄ近傍に横形腰掛１７を配置すると共に、背部１８にテーパ部１８ａを設けた理由について詳述する。
【００３５】
本発明者らは、列車の評定速度と運転頻度とを高めるという観点から、鉄道車両の乗降性、特に、降車容易性を向上させることを主眼として鋭意研究を進めた。この研究に際しては、座席定員数が低減することに起因して鉄道車両の快適性が低下してしまうことがないように、縦形腰掛の代わりに、横形腰掛を積極的に採用するものとした。その結果、まず、次のような知見が見出された。
【００３６】
（１）降車容易性を決定する要因となる降車時間は、車内の混雑状況（乗客密度）が一定の度合いを超えた場合、もはや、乗降扉の数や座席の配置に依存せず、専ら乗降扉付近における乗客の移動速度に依存する。
（２）車内が混雑して乗客密度が高まった場合、車内の乗客は、自らの意志に拘わらず、前方の乗客に追従して降車せざるを得ないが、この場合、乗客の降車行動、すなわち、中央通路から乗降扉に向かう乗客の流れは、チャンバ内等（中央通路）から管路（乗降通路）を介して流出する流体の運動として置き換え可能である。
（３）中央通路と乗降扉との間には、両者を繋ぐ乗降通路が画成されるが、このような乗降通路は、車内（中央通路）と車外（プラットホーム）とを連通する管路であると考えることができる。そして、当該乗降通路を管路とみなした場合、乗降通路の乗降抵抗係数は、管路の圧力損失係数に相当すると考えることができる。
【００３７】
これらの知見を得た上で、本発明者らは、降車する乗客の流れを流体と、中央通路から乗降扉に向かう乗降通路を管路とみなした上で、既存の鉄道車両（全長２０ｍ級）における座席配置を用いて各種検討を行った。この解析に際して取り上げた座席配置を図４（ａ）〜図４（ｄ）に示す。
【００３８】
図４（ａ）に示す座席配置ＡＬ４は、広く採用されているオールロングシート片側４扉車の座席配置であり、乗降扉間に７人掛けの縦形腰掛を配置したものである。図４（ｂ）に示す座席配置ＳＢ４は、片側４扉車の乗降扉間に４人掛け対面式座席を配置すると共に、その両脇に２人掛け縦形腰掛を配置したものである。図４（ｃ）に示す座席配置ＡＣ４は、片側４扉車の乗降扉間に、背部を乗降扉側に向けた状態で２体の２人掛け横形腰掛を配置すると共に、これらの横形腰掛の間に更に１体の横形腰掛を配置したものである。図４（ｄ）に示す座席配置ＡＢ４は、片側４扉車の乗降扉間に、４人掛け対面式座席を２組配置したものである。
【００３９】
解析に際しては、先ず、乗降扉の脇には、通常、袖部が存在することから、中央通路から乗降扉に向かう乗降通路を、内径が急激に狭まる細まり管とみなした（「モデルＡ」という）。内径が急激に狭まる細まり管では、圧力損失係数ζAは、小内径をｄ0とし、大内径をｄ1とすると
ζA＝ζ1×（ｄ0／ｄ1）4＋ζ2
但し、ζ1＝０．５，ζ2＝０．５×｛１−（ｄ0／ｄ1）2｝
として表すことができる。そして、鉄道車両の場合、小内径ｄ0は、乗降扉の幅Ｄ0にて、大内径ｄ1は、乗降扉の両脇に配置されている腰掛の背部若しくは袖板同士間の距離（袖寸法）Ｄ1にて、それぞれ置き換えることができる。
【００４０】
次に、乗降扉脇の袖部は、実際には、降車しない乗客が立つスペースとなり、有効通行領域としては機能しないと考えられることを踏まえて、中央通路から乗降扉に向かう乗降通路を、内径が緩やかに狭まる細まり管とみなした（「モデルＢ」という）。この場合、圧力損失係数ζBは、細まり管の管路長ｌと等価内径ｄとの比であるｌ／ｄごとに、細まり管の狭まり角θを変数とする特性曲線から求めることができる。
【００４１】
そして、鉄道車両の場合、管路長ｌは、縦形腰掛に乗客が着座した際の専有奥行長Ｌ、若しくは、横形腰掛の幅Ｌにて、等価内径ｄは、乗降扉の幅Ｄ0にて、それぞれ置き換えることができる。ここで、一般的な通勤通学用車両では、乗降扉の幅は、１３００ｍｍ程度でほぼ一定であり、また、長さＬも  ８００〜９００ｍｍの範囲でほぼ一定であることから、ｌ／ｄ＝Ｌ／Ｄは０．６程度となる。従って、圧力損失係数を示す特性曲線としては、図３に示すｌ／ｄ＝０．６に対応するものが利用できる。
【００４２】
このようにして得られた解析結果を、各座席配置における諸元と共に次の表１に示す。
【表１】
0004387527.tif 000002
【００４３】
表１に示す結果からわかるように、４種類の比較例の中では、通勤通学用車両の座席配置として最も広く適用されているＡＬ４がモデルＡ，Ｂ何れの場合においても、圧力損失係数、すなわち、乗降抵抗係数が小さい値となっている。従って、この結果から、乗客の降車行動を流体力学的に近似する上述した手法が極めて実情に沿う有効なものであることがわかる。
【００４４】
また、これを踏まえて、更に解析結果を検討すれば、車両の長手方向における袖部の寸法が他と比較して大きい座席配置ＡＣ４は、モデルＡ，Ｂ何れの場合においても、圧力損失係数、すなわち、乗降抵抗係数が大きい値となっている。この結果から、車両の長手方向における袖部の寸法を過剰に大きくすることは、乗降性を阻害する要因となることがわかる。一方、座席配置ＡＢ４の車両の長手方向における袖部の寸法は、座席配置ＡＬ４のものとほぼ同等であるが、この場合、長さＬが座席配置ＡＬ４と比べて大きいことから、圧力損失係数、すなわち、乗降抵抗係数が増大していることがわかる。
【００４５】
このような研究結果のもと、本発明者らは、鉄道車両１０において、一の乗降扉１１ａ〜１２ｄの両脇に、それぞれの背部１８が互いに対向し合う状態で１体ずつ横形腰掛１７を配置し、各横形腰掛１７の背部１８に、有効通行領域として機能しない袖部２１と連なり、かつ、中央通路ＣＰ側に向かうにつれて互いに離間する状態で対向し合うテーパ部１８ａを形成することとした。すなわち、鉄道車両１０では、車両長手方向における袖部の寸法を抑えると共に、横形腰掛の幅Ｌが大きいことに起因する乗降抵抗係数の増大を抑えるべく、テーパ部１８ａを形成している。
【００４６】
表１に示すように、この鉄道車両１０の乗降抵抗係数は、通勤通学用車両の座席配置として最も広く適用されているＡＬ４と等しくなり、この点から、鉄道車両１０では、乗降扉１１ａ〜１２ｄ付近の乗降通路ＶＰに対する中央通路ＣＰからのアクセスが容易となり、乗降扉１１ａ〜１２ｄ付近における降車速度が向上すると考えられる。この場合、図３からわかるように、テーパ部１８ａの狭まり角αを４０°近傍に設定すれば、乗降抵抗係数を最小とすることができるが、これに限られるものではなく、狭まり角αが、３０°≦α≦５０°を満たす範囲であれば、実用上、極めて良好な結果が得られる。
【００４７】
すなわち、上述した構成のもとでは、乗降扉１１ａ〜１２ｄの幅Ｄ0を等価内径ｄと、背部１８の幅Ｌを管路長ｌと、両テーパ部１８ａによって規定される狭まり角αを細まり管の狭まり角θとしてみなせば、乗降通路ＶＰにおける乗降抵抗係数は、乗降扉１１ａ〜１２ｄの幅Ｄ0及び背部１８の幅Ｌから、両テーパ部１８ａによって規定される狭まり角αを変数とする特性曲線として表すことができる。従って、各種鉄道車両において、乗降抵抗係数を最小にする狭まり角を規定するように、テーパ部を各横形腰掛の背部に形成すれば、乗降扉付近の乗降通路に対する中央通路からのアクセスを容易にして乗降扉付近における降車速度を向上させることができる。
【００４８】
なお、上述した鉄道車両１０では、横形腰掛１７の背部１８に平坦な斜面からなるテーパ部１８ａを形成しているが、これに限られるものではない。すなわち、図Ｘに示すように、テーパ部１８ａを曲面上の斜面として形成してもよい。
【００４９】
また、一方の妻１３と図中最も左側に位置する乗降扉１１ａ，１２ａとの間、並びに、他方の妻１４と図中最も右側に位置する乗降扉１１ｄ，１２ｄとの間に配置する腰掛は、３人掛けの縦形腰掛１５，１６に限られるものではない。すなわち、妻１３と乗降扉１１ａ，１２ａとの間、妻１４と乗降扉１１ｄ，１２ｄとの間には、背部１８にテーパ部１８ａを含む第１横形腰掛１７と第２横形腰掛１９とから構成される対面式座席２０を配置してもよい。これにより、鉄道車両１０の座席定員数をより増大化させることができる。
【００５０】
【発明の効果】
本発明による鉄道車両は、以上説明したように構成されているため、次のような効果を得る。すなわち、鉄道車両の乗降扉近傍に、背部を当該乗降扉側に向けた状態の横形腰掛を配置すると共に、横形腰掛の背部に、乗降扉から中央通路側に向かうにつれて有効通行面積が拡大されるように形成されたテーパ部を設けることにより、混雑時における乗降性、とりわけ乗客が降車する際の降車容易性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明による鉄道車両を示す座席平面図である。
【図２】図２は、図１に示す鉄道車両の要部拡大図である。
【図３】図３は、細まり管の狭まり角と圧力損失係数との関係を示す図表である。
【図４】図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）、及び、図４（ｄ）は、本発明に関わる研究に際して、比較例として取り上げた座席配置を示す座席平面図である。
【図５】テーパ部の他の態様を示す拡大平面図である。
【符号の説明】
１０…鉄道車両、１１…第１側面、１２…第２側面、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ…乗降扉、１３，１４…妻、１７…第１横形腰掛、１８…背部、１８ａ…テーパ部、１９…第２横形腰掛、２０…対面式座席、２１…袖部、ＣＰ    中央通路、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４…座部、ＶＰ…乗降通路。
【図１】
0004387527.tif 000003
【図２】
0004387527.tif 000004
【図３】
0004387527.tif 000005
【図４】
0004387527.tif 000006
【図５】
0004387527.tif 000007