(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各気筒の各吸気通路にそれぞれ設けられた複数のスロットルバルブと、
前記各吸気通路の前記各スロットルバルブの上流側に設けられた１つのエアボックスと、
前記エアボックスに接続された１本の主バイパス空気通路と、
前記主バイパス空気通路の下流側に接続された１つのバイパス空気制御弁と、
上流側が前記バイパス空気制御弁の下流側にそれぞれ独立して接続され、下流側が前記各吸気通路の前記各スロットルバルブの下流側にそれぞれ独立して接続され、且つ、前記主バイパス空気通路よりも小さい流路断面積をそれぞれ有する複数のバイパス空気導入通路とを備え、
前記１つのバイパス空気制御弁は、前記複数のバイパス空気導入通路への空気流量を一括で制御し、全閉時には、前記複数のバイパス空気導入通路間を遮断することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各気筒の吸気通路毎にスロットルバルブを配置した独立吸気型の内燃機関において、スロットルバルブをバイパスするバイパス空気流量をバイパス空気制御弁で制御する内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、二輪車においては、各気筒の吸気マニホールド毎にスロットルバルブを設けた独立吸気エンジンを採用したものがある。この独立吸気エンジンにおいても、アイドル回転数制御は、スロットルバルブをバイパスさせるバイパス空気流量を制御するバイパスエア方式のものと、スロットルバルブの全閉位置（アクセルオフ時のスロットル開度）を制御するスロットルバルブ直動方式のものがあるが、独立吸気エンジンは、各気筒毎にスロットルバルブが設けられているため、スロットルバルブ直動方式を採用すると、各気筒毎にスロットル制御システムが必要となり、システム構成が非常に複雑となって、コスト高になる欠点がある。従って、独立吸気エンジンでは、コスト面から、バイパスエア方式の方が有利である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
独立吸気エンジンでバイパスエア方式を採用する場合、システム構成を簡単にするために、各気筒のバイパス空気導入通路を共通の主バイパス空気通路から分岐して設け、この主バイパス空気通路の途中にバイパス空気制御弁を設けてバイパス空気流量を制御する構成が提案されている。
【０００４】
しかし、この構成では、バイパス空気制御弁の下流側で各気筒のバイパス空気導入通路の入口部が常に全開状態で連通した状態となっているため、各気筒のバイパス空気導入通路を通して各気筒の吸気圧が相互に干渉し合い、エンジン回転数が不安定になってしまうという欠点がある。
【０００５】
この対策として、各気筒のバイパス空気導入通路の途中にそれぞれ逆流防止弁を設けて、各気筒間の吸気圧の相互干渉を防止することが考えられるが、この構成では、各気筒毎に逆流防止弁が必要となり、コスト高になってしまうという欠点がある。
【０００６】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、独立吸気型の内燃機関において、各気筒のバイパス空気導入通路に逆流防止弁を設けなくても、各気筒間の吸気圧の相互干渉を抑えて機関回転数を安定させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、各気筒の各吸気通路にそれぞれ設けられた複数のスロットルバルブと、各吸気通路の各スロットルバルブの上流側に設けられた１つのエアボックスと、エアボックスに接続された１本の主バイパス空気通路と、主バイパス空気通路の下流側に接続された１つのバイパス空気制御弁と、上流側がバイパス空気制御弁の下流側にそれぞれ独立して接続され、下流側が各吸気通路の各スロットルバルブの下流側にそれぞれ独立して接続され、且つ、主バイパス空気通路よりも小さい流路断面積をそれぞれ有する複数のバイパス空気導入通路とを備え、１つのバイパス空気制御弁は、複数のバイパス空気導入通路への空気流量を一括で制御し、全閉時には、複数のバイパス空気導入通路間を遮断することを特徴とするものである。
【０００８】
この構成では、各気筒のバイパス空気導入通路をバイパス空気制御弁まで独立させることができるため、バイパス空気制御弁の全閉時には、各気筒のバイパス空気導入通路間をバイパス空気制御弁で完全に遮断できて、各気筒間の吸気圧の相互干渉を完全に防止できる。また、バイパス空気制御弁の開弁時には、各気筒のバイパス空気導入通路間がバイパス空気制御弁を通してその上流側で連通した状態になるが、この状態でも、各気筒のバイパス空気導入通路の入口部がバイパス空気制御弁の弁開度で絞られるため、従来のようにバイパス空気制御弁の下流側で各気筒のバイパス空気導入通路の入口部が常に全開状態で連通した構成と比べて、各気筒間の吸気圧の相互干渉を少なくすることができる。これにより、本発明では、各気筒のバイパス空気導入通路に逆流防止弁を設けなくても、各気筒間の吸気圧の相互干渉を抑えることができて、機関回転数を安定させることができる。しかも、各気筒のバイパス空気導入通路の入口部を開閉するバイパス空気制御弁を、吸気通路の上流側から吸入空気の一部をバイパスさせる主バイパス空気通路の最下流部に集中配置して共通の駆動源で駆動できるため、コンパクト化、低コスト化の要求も満たすことができる。
【０００９】
前述したように、バイパス空気制御弁の開弁時には、各気筒のバイパス空気導入通路間がバイパス空気制御弁を通してその上流側の主バイパス空気通路内で連通した状態になるため、仮に、バイパス空気制御弁の上流側の主バイパス空気通路の流路断面積が小さすぎると、バイパス空気制御弁の開度が大きい時に各気筒間で吸気圧が相互干渉するようになる。
【００１０】
そこで、本発明では、各バイパス空気導入通路の流路断面積を主バイパス空気通路の流路断面積よりも小さく形成したので、主バイパス空気通路の流路断面積をバイパス空気導入通路の流路断面積よりも大きくすることができる。これにより、バイパス空気制御弁の上流側に各気筒の吸気圧の影響を吸収するのに十分な容積を確保することができ、バイパス空気制御弁の開度が大きい時でも、各気筒間の吸気圧の相互干渉を十分に抑えることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明を二輪車の４気筒エンジンに適用した実施形態（１）を図１乃至図１１に基づいて説明する。
【００１２】
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の各気筒の吸気ポート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２（吸気通路）が接続され、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボックス１３が接続され、このエアボックス１３内に吸入された空気がエアクリーナ（図示せず）を通して各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。このエアボックス１３には、吸気温を検出する吸気温センサ１４が取り付けられている。
【００１３】
各気筒の吸気マニホールド１２の途中には、それぞれスロットルバルブ１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６によって検出される。更に、吸気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられ、各気筒の吸気ポート１０の近傍には燃料噴射弁１８が取り付けられている。
【００１４】
一方、燃料タンク１９内から燃料ポンプ２０で汲み上げられた燃料は、燃料配管２１→燃料フィルタ２２→燃料配管２３→デリバリパイプ２４に送られ、各気筒の燃料噴射弁１８に分配される。デリバリパイプ２４内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ２５→リターン配管２６の経路で燃料タンク１９内に戻される。プレッシャレギュレータ２５は、デリバリパイプ２４内の燃料圧力と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ２４内の燃料圧力を調整する。
【００１５】
エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ２７が取り付けられ、点火タイミング毎に点火コイル２８の二次側に発生する高電圧が各気筒の点火プラグ２７に印加され、点火される。このエンジン１１には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９と、特定気筒を判別する気筒判別センサ３０と、冷却水温を検出する水温センサ３１とが取り付けられている。
【００１６】
また、図２に示すように、エアボックス１３には、吸入空気の一部を各スロットルバルブ１５の下流側にバイパスさせるための主バイパス空気通路３３が接続され、この主バイパス空気通路３３の下流側に、バイパス空気制御弁３４を介して４本のバイパス空気導入路３５が接続され、各バイパス空気導入路３５が各気筒の吸気マニホールド１２のスロットルバルブ１５の下流側に接続されている。主バイパス空気通路３３の流路断面積は、バイパス空気導入通路３５の流路断面積よりも大きく形成され、バイパス空気制御弁３４の上流側に各気筒の吸気圧の影響を吸収するのに十分な容積を確保できるようになっている。
【００１７】
次に、バイパス空気制御弁３４の構造を図３及び図４に基づいて説明する。ここで、図３（ａ）はバイパス空気制御弁３４の正面図、図３（ｂ）はバイパス空気制御弁３４の縦断側面図、図４はバイパス空気制御弁３４の本体ハウジング３６からカバー３７を取り外した状態を示す正面図である。本体ハウジング３６の前面には、１つの空気流入口３８が形成され、この空気流入口３８の上方に、仕切り壁３９で仕切られた４つの空気流出口４０が横一列に形成され、これら空気流入口３８と４つの空気流出口４０とがＵ字状の通路４１で連通されている。また、本体ハウジング３６内には、４つの空気流出口４０を一括して開閉するバルブ４２が軸４９を介して回動自在に設けられ、このバルブ４２の開度がロータリーソレノイド５０によって調整される。尚、バルブ４２の駆動源は、ロータリーソレノイド５０に代えて、モータ等、他のアクチュエータを用いても良い。
【００１８】
本体ハウジング３６の前面には、カバー３７がねじ４３により取り付けられている。このカバー３７には、本体ハウジング３６の空気流入口３８に対応する位置に、主バイパス空気通路３３の出口部に接続する流入ポート４４が形成され、本体ハウジング３６の各空気流出口４０に対応する位置に、それぞれ各気筒のバイパス空気導入通路３５の入口部に接続する４個の流出ポート４５が横一列に形成されている。
【００１９】
従って、主バイパス空気通路３３からバイパス空気制御弁３４に流入したバイパス空気は、バイパス空気制御弁３４の４つの空気流出口４０で分流されて、各気筒のバイパス空気導入通路３５に分かれて流れ、各気筒のスロットルバルブ１５の下流側に導入される。この際、バイパス空気制御弁３４のバルブ４２で４つの空気流出口４０の開度、つまり各気筒のバイパス空気導入通路３５の入口部の開度を制御することで、各気筒のバイパス空気流量を制御する。
【００２０】
一方、スロットル開度センサ１６、エンジン回転数センサ２９、水温センサ３１等の各種センサの出力信号はエンジン制御回路４６に入力される。このエンジン制御回路４６は、マイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ４７（記憶媒体）に記憶された図５に示すバイパス空気制御弁制御量算出ルーチンと図６に示すフィードバック補正量算出ルーチンを実行することで、バイパス空気制御弁３４の開度を制御して各気筒のバイパス空気流量を制御する。以下、各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２１】
図５のバイパス空気制御弁制御量算出ルーチンは、所定時間毎（例え４０ｍｓ毎）に実行される。本ルーチンの処理が開始されると、まず、ステップ１０１で、始動後、所定時間Ｔが経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ経過前であれば、ステップ１０２に進み、図７に示す始動時の冷却水温ＴＨＷをパラメータとするバイパス空気制御弁３４の始動時補正量ＤＳＴＡのマップを検索して、現在の冷却水温ＴＨＷに応じた始動時補正量ＤＳＴＡを求める。この始動時補正量ＤＳＴＡのマップ特性は、冷却水温ＴＨＷが高くなるほど始動時補正量ＤＳＴＡが小さくなるように設定されている。尚、図７のマップを用いずに、始動後、所定時間毎に始動時補正量ＤＳＴＡを減少させるようにしても良い。
【００２２】
一方、ステップ１０１で、始動後、所定時間Ｔが経過したと判定された場合は、ステップ１０３に進み、始動時補正量ＤＳＴＡを０に設定する。
【００２３】
始動時補正量ＤＳＴＡの設定後、ステップ１０４に進み、図８に示す冷却水温ＴＨＷをパラメータとするバイパス空気制御弁３４の水温依存制御量ＤＴＨＷのマップを検索して、現在の冷却水温ＴＨＷに応じた水温依存制御量ＤＴＨＷを求める。この水温依存制御量ＤＴＨＷのマップ特性は、冷却水温ＴＨＷが所定温度αより低い領域では、冷却水温ＴＨＷが高くなるほど水温依存制御量ＤＴＨＷが小さくなるように設定され、冷却水温ＴＨＷが所定温度α以上の領域では、水温依存制御量ＤＴＨＷが０に設定される。
【００２４】
次のステップ１０５で、エンジン１１がアイドル運転状態か否かを、ギヤ位置、スロットル開度等により判定し、もし、アイドル運転状態であれば、ステップ１０６に進み、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立しているか否かを判定する。ここで、アイドル回転数フィードバック制御条件は、例えば、アイドル運転状態が所定時間以上続いていること、各センサに異常が無いこと、冷却水温が所定温度以上であること等である。これらの条件をすべて満たせば、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立するが、いずれか１つでも満たさない条件があれば、アイドル回転数フィードバック制御条件が不成立となる。
【００２５】
もし、アイドル回転数フィードバック制御条件が不成立であれば、ステップ１０７に進み、フィードバック補正量ＤＦＢを０に設定して、アイドル回転数フィードバック制御を行わない。一方、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立していれば、ステップ１０８に進み、後述する図６のフィードバック補正量算出ルーチンを実行して、フィードバック補正量ＤＦＢを算出し、アイドル回転数フィードバック制御を実行する。
【００２６】
フィードバック補正量ＤＦＢの設定後、ステップ１０９に進み、バイパス空気制御弁３４の制御量ＤＵを、始動時補正量ＤＳＴＡと水温依存制御量ＤＴＨＷとフィードバック補正量ＤＦＢを用いて次式により算出する。
ＤＵ＝ＤＳＴＡ＋ＤＴＨＷ＋ＤＦＢ
この後、ステップ１１０で、バイパス空気制御弁３４の制御量ＤＵの上下限チェック（ガード処理）を行って、制御量ＤＵの設定値を所定範囲内に収めて、本プログラムを終了する。
【００２７】
これに対して、ステップ１０５で、アイドル運転状態でないと判定された場合は、ステップ１１１に進み、図９に示すエンジン回転数と負荷をパラメータとする運転領域別制御量ＤＺＯＮの二次元マップを検索して、現在の運転領域に応じた運転領域別制御量ＤＺＯＮを求める。この運転領域別制御量ＤＺＯＮは、所定の運転領域では０に設定される。この後、ステップ１１２で、バイパス空気制御弁３４の制御量ＤＵを運転領域別制御量ＤＺＯＮに設定し（ＤＵ＝ＤＺＯＮ）、次のステップ１１０で、バイパス空気制御弁３４の制御量ＤＵの上下限チェックを行って、本プログラムを終了する。
【００２８】
図６に示すフィードバック補正量算出ルーチンは、図５のバイパス空気制御弁制御量算出ルーチンのステップ１０８で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、図１０に示す冷却水温ＴＨＷをパラメータとする目標アイドル回転数ＮＥＴのマップを検索して、現在の冷却水温ＴＨＷに応じた目標アイドル回転数ＮＥＴを算出する。この目標アイドル回転数ＮＥＴのマップ特性は、冷却水温ＴＨＷが所定温度βより低い領域では、冷却水温ＴＨＷが高くなるほど目標アイドル回転数ＮＥＴが低くなるように設定され、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以上の領域では、目標アイドル回転数ＮＥＴが所定回転数に設定される。
【００２９】
次のステップ２０２で、現在のエンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＥＴとの回転数偏差ＤＬＮＥを次式により算出する。
ＤＬＮＥ＝ＮＥ−ＮＥＴ
【００３０】
この後、ステップ２０３で、回転数偏差ＤＬＮＥが−Ａよりも小さいか否かを判定し、−Ａよりも小さい場合（つまり現在のエンジン回転数ＮＥがＮＥＴ−Ａよりも低い場合）は、ステップ２０５に進み、エンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＥＴに上昇させるために、フィードバック制御量ＤＦＢを前回値よりも所定量Ｃだけ増量する。一方、回転数偏差ＤＬＮＥが−Ａ以上の場合は、ステップ２０４に進み、回転数偏差ＤＬＮＥがＢよりも大きいか否かを判定し、Ｂよりも大きい場合（つまり現在のエンジン回転数ＮＥがＮＥＴ＋Ｂよりも高い場合）は、ステップ２０６に進み、エンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＥＴに低下させるために、フィードバック制御量ＤＦＢを前回値よりも所定量Ｄだけ減量する。
【００３１】
また、−Ａ≦ＤＬＮＥ≦Ｂの場合には、現在のエンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＴ付近で安定しているため、フィードバック制御量ＤＦＢをそのまま維持する。このようにして、今回のフィードバック制御量ＤＦＢが設定される。
【００３２】
以上説明した実施形態（１）のバイパス空気流量制御の実行例を図１１のタイムチャートを用いて説明する。始動後、所定時間Ｔが経過するまでは、水温依存制御量ＤＴＨＷを始動時補正量ＤＳＴＡで補正した制御量ＤＵ（ＤＵ＝ＤＴＨＷ＋ＤＳＴＡ）でバイパス空気制御弁３４のバルブ４２を駆動し、各気筒のバイパス空気流量を制御する。
【００３３】
始動後、所定時間Ｔが経過した後は、始動時補正量ＤＳＴＡの反映を禁止し（ＤＳＴＡ＝０）、アイドル運転中にアイドル回転数フィードバック制御条件が成立すれば、水温依存制御量ＤＴＨＷをフィードバック補正量ＤＦＢで補正した制御量ＤＵ（ＤＵ＝ＤＴＨＷ＋ＤＦＢ）でバイパス空気制御弁３４のバルブ４２を駆動して、アイドル回転数を目標アイドル回転数ＮＥＴに一致させるように各気筒のバイパス空気流量をフィードバック制御する。
【００３４】
以上説明した実施形態（１）では、主バイパス空気通路３３からバイパス空気制御弁３４に流入したバイパス空気を、バイパス空気制御弁３４の４つの空気流出口４０で分流して各気筒のバイパス空気導入通路３５に分けて流し、各空気流出口４０の開度（各気筒のバイパス空気導入通路３５の入口部の開度）をバイパス空気制御弁３４のバルブ４２で制御するようにしているので、バルブ４２の全閉時には、各気筒のバイパス空気導入通路３５間をバルブ４２で完全に遮断できて、各気筒間の吸気圧の相互干渉を完全に防止できる。
【００３５】
また、バルブ４２の開弁時には、各気筒のバイパス空気導入通路３５間がバルブ４２の上流側で連通した状態になるが、各空気流出口４０の開度がバルブ４２で絞られるため、従来のようにバイパス空気制御弁の下流側で各気筒のバイパス空気導入通路の入口部が常に全開状態で連通した構成と比べて、各気筒間の吸気圧の相互干渉を少なくすることができる。従って、各気筒のバイパス空気導入通路３５に逆流防止弁を設けなくても、各気筒間の吸気圧の相互干渉を抑えることができ、エンジン回転数を安定させることができる。
【００３６】
しかも、本実施形態（１）では、各気筒の空気流出口４０（バイパス空気導入通路３５の入口部）を開閉する４気筒分のバルブ４２を一体化して１つのロータリーソレノイド５０で駆動するようにしたので、４気筒分のバイパス空気制御弁３４を少ない部品数でコンパクトに構成でき、コンパクト化、低コスト化の要求も満たすことができる。尚、各気筒の空気流出口４０毎に別体のバルブを設けても良く、この場合でも、各気筒のバルブを横一列に連結して共通の駆動源で駆動すれば良いため、コンパクト化、低コスト化できる。
【００３７】
ところで、バイパス空気制御弁３４のバルブ４２の開弁時には、各気筒のバイパス空気導入通路３５間がバルブ４２の上流側で連通した状態になるため、仮にバイパス空気制御弁３４の上流側の主バイパス空気通路３３の流路断面積が小さすぎると、バイパス空気制御弁３４のバルブ４２の開度が大きい時に、バルブ４２の上流側に各気筒の吸気圧の影響を吸収するのに十分な容積を確保することができず、各気筒間で吸気圧が相互干渉するようになる。
【００３８】
この対策として、本実施形態（１）では、主バイパス空気通路３３の流路断面積をバイパス空気導入通路３５の流路断面積よりも大きく形成しているので、バイパス空気制御弁３４の上流側に各気筒の吸気圧の影響を吸収するのに十分な容積を確保することができ、バイパス空気制御弁３４のバルブ４２の開度が大きい時でも、各気筒間の吸気圧の相互干渉を十分に抑えることができる。
【００３９】
また、本実施形態（１）では、アイドル回転数制御時以外でも、運転領域に応じた運転領域別制御量ＤＺＯＮでバイパス空気制御弁３４の弁開度を制御するようにしているので、アイドル回転数制御時以外でも、運転領域に応じて適量のバイパス空気を各気筒に供給して空燃比を適正化することができ、排気エミッションを低減することができる。
【００４０】
［実施形態（２）］
本発明の実施形態（２）では、図１２に示すバイパス空気制御弁制御量算出ルーチンを実行して、バイパス空気制御弁３４を制御する。本ルーチンでは、前記実施形態（１）と同じように、始動後、所定時間Ｔ経過前は、現在の冷却水温ＴＨＷに応じた始動時補正量ＤＳＴＡを求め、所定時間Ｔ経過後は、始動時補正量ＤＳＴＡを０に設定し（ステップ３０１〜３０３）、現在の冷却水温ＴＨＷに応じた水温依存制御量ＤＴＨＷを求める（ステップ３０４）。
【００４１】
この後、ステップ３０５で、冷却水温ＴＨＷが所定温度γ以上か否かを判定し、冷却水温ＴＨＷが所定温度γ以上であれば、水温依存制御量ＤＴＨＷをバイパス空気制御弁３４の制御量ＤＵに反映させる必要がないと判断して、ステップ３０６に進み、水温依存制御量ＤＴＨＷを０に設定してステップ３０７に進む。これに対して、冷却水温ＴＨＷが所定温度γ未満であれば、ステップ３０４で算出した水温依存制御量ＤＴＨＷをバイパス空気制御弁３４の制御量ＤＵに反映させる必要があると判断して、水温依存制御量ＤＴＨＷを０にせずに、ステップ３０７に進む。
【００４２】
このステップ３０７では、現在の運転領域に応じた運転領域別制御量ＤＺＯＮを求め、次のステップ３０８で、バイパス空気制御弁３４の制御量ＤＵを、始動時補正量ＤＳＴＡと水温依存制御量ＤＴＨＷと運転領域別制御量ＤＺＯＮを用いて次式により算出する。
ＤＵ＝ＤＳＴＡ＋ＤＴＨＷ＋ＤＺＯＮ
この後、ステップ３０９で、バイパス空気制御弁３４の制御量ＤＵの上下限チェック（ガード処理）を行って、制御量ＤＵの設定値を所定範囲内に収めて、本プログラムを終了する。
【００４３】
以上説明した実施形態（２）のバイパス空気流量制御では、回転数フィードバック制御を行わないので、バイパス空気流量制御を簡単化することができ、エンジン制御回路４６のＣＰＵの負担を軽減することができる。
【００４４】
尚、上記各実施形態では、本発明を４気筒エンジンに適用したが、４気筒以外の気筒数のエンジンに本発明を適用しても良い。
その他、本発明は、バイパス空気制御弁３４の構造や形状を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御システム全体の概略構成図
【図２】バイパス空気通路系の概略構成を示す図
【図３】（ａ）はバイパス空気制御弁の正面図、（ｂ）はバイパス空気制御弁の縦断側面図
【図４】バイパス空気制御弁の本体ハウジングの正面図
【図５】実施形態（１）のバイパス空気制御弁制御量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図６】フィードバック補正量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図７】冷却水温ＴＨＷをパラメータとする始動時補正量ＤＳＴＡのマップを概念的に示す図
【図８】冷却水温ＴＨＷをパラメータとする水温依存制御量ＤＴＨＷのマップを概念的に示す図
【図９】エンジン回転数と負荷をパラメータとする運転領域別制御量ＤＺＯＮの二次元マップを概念的に示す図
【図１０】冷却水温ＴＨＷをパラメータとする目標アイドル回転数ＮＥＴのマップを概念的に示す図
【図１１】実施形態（１）のバイパス空気流量制御を行った場合の一例を示すタイムチャート
【図１２】本発明の実施形態（２）のバイパス空気制御弁制御量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気マニホールド（吸気通路）、１３…エアボックス、１５…スロットルバルブ、１６…スロットル開度センサ、２９…エンジン回転数センサ、３１…水温センサ、３３…主バイパス空気通路、３４…バイパス空気制御弁、３５…バイパス空気導入路、３８…空気流入口、３９…仕切り壁、４０…空気流出口、４１…通路、４２…バルブ、４４…流入ポート、４５…流出ポート、４６…エンジン制御回路、５０…ロータリーソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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