(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定したエンジン回転数とスロットル開度に応じたマップに基づいてエンジンへの燃料供給量を制御する燃料制御弁フィードバック制御方法において、
前記マップは、ベースマップと、このベースマップよりリーン側に燃料供給量を設定したマップであって、エンジン回転数とスロットル開度に応じたマップ形成領域ごとに異なる運転特性を優先させて、その運転特性が得られる最もリーン側の燃料供給量となるように設定された第２マップとを有し、
前記ベースマップにより制御された燃料供給中に、失火を判定しながら燃料を徐々にリーン化し、
失火または第２マップに達した時点でリーン化を停止し、失火によりリーン化が停止した場合は所定量だけリッチ化した値で前記ベースマップを書き換え、第２マップに達したことによりリーン化が停止した場合は第２マップの値で前記ベースマップを書き換え、この書き換えたベースマップにしたがって燃料供給量を制御することを特徴とする燃料制御弁フィードバック制御方法。
【請求項２】
前記ベースマップの書き換え時に、制御している領域とともに他の領域についても同じオフセット量を前記第２マップよりリッチ側の範囲で書き換えることを特徴とする請求項１に記載の燃料制御弁フィードバック制御方法。
【請求項３】
前記失火判定時に、１ステップずつリーン化し、失火を検出したらベースマップよりリーン側の範囲で所定ステップだけリッチ側に戻すことを特徴とする請求項１または２に記載の燃料制御弁フィードバック制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの燃料制御方法に関し、特に失火判定をしながら燃料のリーン化を図った燃料制御弁フィードバック制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ガスエンジン等の希薄燃焼制御方法が特開平１０−１３１７９５号公報に開示されている。この公報記載の公知技術は、ガス流量制御弁の開度データのマップを備え、学習ステップによりマップを失火しない範囲でリーン側に書き換えることにより、失火限界に近い希薄燃焼状態の維持を図るものである。このような希薄燃焼により、燃費の向上とともにＮＯｘの排気ガス対策が図られる。
【０００３】
一方、エンジンを運転する場合、エンジン回転数およびスロットル弁開度に応じた運転領域により、燃費や排気ガス対策とともに、エンジン出力や、燃焼効率あるいは運転性等の各種運転特性について、各領域ごとにその領域に合った最良の運転特性が要求される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報記載の燃料制御方法においては、運転領域の全域について失火限界に近い値までマップデータを書き換えるため、学習後の最終的なマップデータは、運転領域にかかわらず全域でほぼ失火限界の燃料制御弁開度となる。このため、特に出力を確保したい高負荷運転領域や燃焼効率を高めたい領域等、希薄燃焼に優先して領域ごとにその領域に合った最良の運転状態を得たい場合に、燃料は常に最大限の失火限界に近づけて希薄化されてしまうため所望の運転特性が得られず、運転領域に応じて要求される最適な運転特性の燃焼状態を得ることができない。
【０００５】
本発明は上記従来技術を考慮したものであって、必要な希薄燃焼を行って十分なＮＯｘの低減や燃費の向上を図った上で、運転領域に応じて領域ごとに最適な運転特性を達成することができるエンジンの燃料制御弁フィードバック制御方法の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明では、予め設定したエンジン回転数とスロットル開度に応じたマップに基づいてエンジンへの燃料供給量を制御する燃料制御弁フィードバック制御方法において、前記マップは、ベースマップと、このベースマップよりリーン側に燃料供給量を設定したマップであって、エンジン回転数とスロットル開度に応じたマップ形成領域ごとに異なる運転特性を優先させて、その運転特性が得られる最もリーン側の燃料供給量となるように設定された第２マップとを有し、前記ベースマップにより制御された燃料供給中に、失火を判定しながら燃料を徐々にリーン化し、失火または第２マップに達した時点でリーン化を停止し、失火によりリーン化が停止した場合は所定量だけリッチ化した値で前記ベースマップを書き換え、第２マップに達したことによりリーン化が停止した場合は第２マップの値で前記ベースマップを書き換え、この書き換えたベースマップにしたがって燃料供給量を制御することを特徴とする燃料制御弁フィードバック制御方法を提供する。
【０００７】
この構成によれば、ベースマップとして、例えば予め分っている失火が起きない燃料供給量データを設定するとともに、このベースマップよりリーン側に設定した第２マップを備え、ベースマップによる燃料供給量から失火するまで燃料を徐々にリーン化し、失火した時点の燃料供給量または失火する前に第２マップに達した場合にはその第２マップの燃料供給量でベースマップが書き換えられる。これにより失火限界と第２マップの組合せによるマップが学習により形成され、失火限界のマップに対し予め設定した所望特性が得られる第２マップを加味して燃料制御マップを形成することができる。この場合、ベースマップの他に書き換え用のマップを備えて、この書き換えマップを順次書き換えることによりオリジナルのベースマップを残したまま実質上ベースマップの書き換えによる学習を行うことができる。
【０００９】
また、本発明によれば、第２マップに、エンジン回転数とスロットル開度に応じた運転領域ごとにその領域で要求される運転特性に合った燃料供給量データが設定されるため、失火限界の範囲内で運転領域に応じた最適な運転特性で燃料制御が行われる。
【００１０】
さらに好ましい構成例では、前記ベースマップの書き換え時に、制御している領域とともに他の領域についても同じオフセット量を前記第２マップよりリッチ側の範囲で書き換えることを特徴としている。
【００１１】
この構成によれば、ある領域で燃料制御を学習中に他の領域についても一律に同じリーン側へのオフセット量だけベースマップが書き換えられるため、学習作業が効率的に行われる。
【００１２】
さらに好ましい構成例では、前記失火判定時に、１ステップずつリーン化し、失火を検出したらベースマップよりリーン側の範囲で所定ステップだけリッチ側に戻すことを特徴としている。
【００１３】
この構成によれば、予め分っている失火が起きないことが保証された最もリーンなベースマップの設定量を維持したまま、さらに失火限界に近づけて燃料のリーン化が図られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明が適用されるガスエンジンヒートポンプ式空調システムの構成図である。
【００１５】
この空調システムは、室外ユニット６０と複数の室内ユニット６１（図は１台のみ示す）からなり、室外ユニット６０内にガスエンジン１が設けられ、このガスエンジン１により駆動されるヒートポンプ冷媒サイクル２が室外ユニット６０および室外ユニット６１間にわたって構成される。
【００１６】
ガスエンジン１は、エアクリーナ３に接続された吸気通路４を有し、この吸気通路４上にミキサー５が設けられる。ミキサー５のガス混合部の下流部にはスロットル弁６が備り、吸気口１８から取入れられ、エアクリーナ３を通して供給される外気とガス燃料との混合気量を調整する。このミキサー５のガス混合部に燃料供給管７が接続され混合気を形成する。燃料供給管７上には、ミキサー５に供給するガス燃料流量を調整するためのガス燃料制御弁８およびガス圧を大気圧に調整するゼロガバナ９が設けられ、開閉弁１０を介して燃料ガスタンク（図示しない）に接続される。このガス燃料制御弁８が後述のように、ＣＰＵによってフィードバック制御される。
【００１７】
ガスエンジン１の排気側には排気管１２が備る。この排気管１２上に排気ガス触媒１３および排気ガス熱交換器１４が備り、さらにその下流側にサイレンサ１５およびドレンセパレータ１６が備り、排気ガスは排気出口１７から放出される。ドレンセパレータ１６とサイレンサ１５および排気ガス熱交換器１４は、中和器１９に接続され、酸性ドレン水を中和してドレン出口２０から外部に排出する。
【００１８】
ガスエンジン１の底部のオイルパン２１にはオイルタンク２２が接続されオイル供給ポンプ２３によりオイルが供給される。オイルは図示しないオイルポンプによりエンジン内を循環する。１１はブローバイガス中のオイルを分離するオイルセパレータである。
【００１９】
このガスエンジン１１のクランク軸（図示しない）には、クラッチ２４を介して２台のコンプレッサ２５が接続される。各コンプレッサ２５には、脱フロンガス等からなる冷媒が循環する冷媒入口管２７および冷媒出口管２８が接続される。コンプレッサ周辺の冷媒入口管２７および冷媒出口管２８には、配管をコンパクトに配設し且つストレスや振動を吸収するために可撓管２６が介装される。冷媒出口管２８側にはオイルセパレータ２９が装着され、その下流側で四方弁３０に接続される。オイルセパレータ２９は、圧縮冷媒ガスからオイルおよび液体冷媒を分離して、これを戻し管３３を通してアキュムレータ３５に戻す。四方弁３０は、４つのポートａ，ｂ，ｃ，ｄを有し、冷暖房時に各ポート間の接続が切換えられる。
【００２０】
暖房時には、図示したように、ポートａとポートｂが接続され、ポートｃとポートｄが接続される。これにより、コンプレッサ２５から出た圧縮冷媒ガスが室内熱交換器３１を通って凝縮され、室内に凝縮熱を放出して暖房する。凝縮された冷媒は膨張弁５２を通って減圧され、ＨＩＣ５１を介して室外熱交換器３２を通って蒸発する。蒸発した冷媒は四方弁３０のポートｃ，ｄを通過してプレート熱交換器３４またはバイパス管４５を介してアキュムレータ３５に入る。アキュムレータ３５に並列してサブアキュムレータ４６が設けられる。アキュムレータ３５の冷媒はキャピラリチューブ４８，４９，５０および絞り４７等を介して冷媒入口管２７よりコンプレッサ２５に吸引される。
【００２１】
なお、８０は四方弁３０から室内熱交換器３１を経て膨張弁５２に到るまでの冷媒配管であり、８１は膨張弁５２からＨＩＣ５１を経てサブクール用室外熱交換器３２ａに到るまでの冷媒配管、８２はサブクール用室外熱交換器３２ａから分流し室外熱交換器３２を経て合流し四方弁３０に到るまでの冷媒配管であり、８３は冷媒配管８１の途中部から開時電子膨張弁として機能する開閉弁８３ａ及びＨＩＣ５１を経て冷媒配管８１の途中部までのバイパス配管である。
【００２２】
冷房時には、四方弁３０のポートａとポートｃが接続され、ポートｂとポートｄが接続される。これにより、圧縮冷媒ガスはポートａ，ｃを通って暖房時と逆に先に室外熱交換器３２で凝縮され、膨張弁５２を通り室内熱交換器３１で蒸発して室内を冷房する。その後四方弁３０のポートｂ，ｄを通ってアキュムレータ３５に戻る。
【００２３】
なお、サブクール用室外熱交換器３２ａは、並列配置される３つの室外熱交換器３２で凝縮し液化した冷媒をさらに過冷却するための凝縮器として機能する。
上記冷媒配管上でＨＩＣ５１は、ＣＯＰ（冷凍機成績係数）を向上させるための圧損低減用の熱交換器である。すなわち、冷房運転中室外側の要求負荷が小さく高圧の冷媒をバイパス配管８３を通して低圧側となる冷媒配管８０にバイパスされる時、開閉弁８３ａが開且つ所望の絞り開度となり、この開閉弁８３ａで減圧し低温低圧となった冷媒をＨＩＣ５１で高圧高温の液冷媒と熱交換させることにより、高圧側についてさらに過冷却（サブクール）する一方、低圧側では冷媒の蒸発を助けるように機能する。
【００２４】
また、プレート熱交換器３４は、アキュムレータ３５内に導入される冷媒をその配管途中で高温のエンジン冷却水により加熱するためのものである。このプレート熱交換器３４にはバイパス管４５が設けられ、冷房時の圧損を低減してＣＯＰを向上させる。
【００２５】
ガスエンジン１には、冷却水系３９が備り、冷却水ポンプ４０により冷却水が循環する。冷却水ポンプ４０により送られた冷却水は、排気熱交換器１４を通り、第２ポンプ４１によりエンジンの冷却ジャケット（図示しない）に送られる。エンジンからの出口側の冷却水配管上にサーモスタット４２が設けられ、暖機運転時等に冷却水をバイパスさせる。冷却水系３９はエンジン出口側の配管上にリニア三方弁４３が備り、その下流側にラジエータ３６が室外熱交換器３２に並列して備る。ラジエータ３６にはリカバリータンク３８が接続される。リニア三方弁４３により、冷房時は冷却水をラジエータ３６側に流してファン３７により放熱させ、暖房時には分岐管４４を通してプレート熱交換器３４側に流し、冷媒を加熱することにより高温冷却水を冷却する。ラジエータ３６側とプレート熱交換器３４側への分岐量を調整して制御することもできる。
【００２６】
図２は、上記構成の空調システムの制御系の構成図である。
システム全体を制御するシステムＣＰＵ７０は、後述の燃料弁開度の制御マップ等を格納したメモリ７２を備え、前述のガスエンジンを駆動制御するエンジンＣＰＵ７１が接続される。
【００２７】
システムＣＰＵ７０は、室内ユニット６１側に設けた操作部に接続され、運転モード切換えや設定温度等の運転条件が入力される。また、システムＣＰＵ７０は、室内ユニット内に設けた高圧飽和温度センサや室内温度センサ及び室外ユニット６０内に設けた高圧側冷媒圧力センサ７７、低圧側冷媒圧力センサ７８、外気温度センサ、低圧飽和温度センサ、アキュムレータ液面レベルセンサ、コンプレッサ温度センサ７５その他のセンサ群からの各種検出データが入力され、これらの入力データに基づいて室内ユニット６１の室内機ファンや膨張弁および室外ユニット６０の四方弁３０、リニア三方弁４３、室外機ファン３７その他の弁群を駆動制御する。
【００２８】
エンジンＣＰＵ７１は、排圧センサ７３、カム軸パルサ、クランク軸センサ、スロットル開度センサ、クラッチ信号、排気温度センサ、冷却水温度センサ７６等のセンサ群より各種運転状態のデータが入力され、これらの運転状態データに基づいて、予め定めたプログラムにしたがって、マップ等を用いた演算処理によって、点火制御回路を駆動して点火コイルを動作させて点火プラグをスパークさせる。また、スロットル弁回動アクチュエータを駆動して吸入空気量を制御し、燃料取入れ開閉弁動作アクチュエータを駆動して燃料開閉弁１０を駆動制御し、燃料制御弁アクチュエータを駆動して燃料供給量を制御する。
【００２９】
図３は、本発明の実施の形態に係る燃料制御弁フィードバック制御方法のメインプログラムのフローチャートである。
運転操作が開始されると、まず、各弁やアクチュエータの初期設定が行われる（ステップＳ１）。エンジンが起動したかどうかを判別し（ステップＳ２）、起動完了したら目標エンジン回転数を算出する（ステップＳ３）。これは室内ユニット６１の操作部（図２）から入力された設定温度と室内温度センサからの検知温度との差に基づいて予め定めたマップにより行われる。
【００３０】
続いて失火判定プログラムが実行される（ステップＳ４）。これは、後述の燃料制御弁フィードバック制御による失火制御とは別にエンジン運転中常に行われる失火監視のためのプログラムである。
【００３１】
次に、前記ステップＳ３で算出した目標エンジン回転数とするためのスロットル開度を算出してスロットル弁６（図１）をフィードバック制御する（ステップＳ５）。次に本発明による後述の燃料制御弁８（図１）のフィードバック制御が行われているかどうかをフィードバック制御のフラグの有無により判別し（ステップＳ６）、実行中であればそのまま続行し（ステップＳ７）、実行していなければマップ（後述のベースマップ）に基づいて燃料制御弁の開度を算出してフィードバック制御の目標値とする（ステップＳ７）。
【００３２】
次に、後述のように学習によりベースマップを書き換える失火制御プログラムを行う（ステップＳ８）。この失火判定が終了したら、エンジン停止指令があるかどうかを判定し（ステップＳ９）、エンジン停止でなければ、ステップＳ２からのルーチンを繰り返し、エンジン停止であれば所定の順序で各機器を停止動作させるエンジン停止プログラムを実行する（ステップＳ１０）。
【００３３】
図４は、学習プログラムによるＮＯｘ対策のための燃料希薄化を図る燃料制御弁フィードバック制御のフローチャートである。
メインルーチンから単位時間ごとにコールされるサブルーチンが開始されると、まずスロットル弁開度とエンジン回転数の検出データからマップにおける現在位置および面補完された値を算出する（ステップＳ１１）。この際、燃料制御弁のベースマップおよび学習による書き換えマップの両方のマップにより算出する。この値を１つ前のサイクルの値と比較する（ステップＳ１２）。差が所定値より大きければ後述するフィードバック（ＦＢ）制御による細かいステップごとのリーン化の制御は行わずにＦＢ実行フラグをＯＦＦにして後述のタイマーＡ、タイマーＢをともにＯＦＦにする（ステップＳ２２）。
【００３４】
差が所定値以下であれば、冷却水温や運転状態の検出データからＦＢ制御を実行するかどうかを判別する（ステップＳ１３）。例えば暖機中であればＦＢ制御は実行しない。次に、実際にＦＢ制御が開始されているかをチェックする（ステップＳ１４）。開始されていない場合には、即座に１ステップリーン動作を行い、実行フラグを成立させる。ＦＢ実行中であれば、現在リーン動作中かどうかを判定する（ステップＳ１５）。
【００３５】
リーン動作中でなければ後述の安定待ち時間中と判断してステップＳ２３に進み、安定時間が終了したかどうかを、後述のタイマーＢの設定時間に達したかどうかにより判別する。タイマー設定時間に達していなければ達するまでルーチンが繰り返される。タイマー設定時間に達して安定時間が終了したら、マップ書き換え処理を行う（ステップＳ２４）。
【００３６】
ステップＳ１５でリーン動作中のときは失火判定プログラムを実行する（ステップＳ１６）。この失火判定プログラムにおいて失火が検出される（ステップＳ１７）。この失火判定は、後述のように、エンジンの排圧センサからの検出波形の解析により行われる。
【００３７】
失火が検出されなければ、リーン時間が経過したかをチェックする（ステップＳ１８）。このリーン時間チェックは、後のリーンプロセス（ステップＳ１９）でセットされるタイマーＡの設定時間に達したかどうかにより判断される。リーン時間が経過したら、燃料制御弁を１ステップリーンにする（ステップＳ１９）。これと同時にタイマーＡを所定のリーン時間にセットする。続いて、ＦＢ実行中であることを示すためにＦＢ実行フラグを立てる（ステップＳ２０）。
【００３８】
次に、このリーン後のステップ数が第２マップの値より大きいか（第２マップよりリーン側か）をチェックする（ステップＳ２１）。大きければ、ルーチンが繰り返され、燃料制御弁は１ステップずつ徐々にリーン化される。１ステップずつリーン化して失火することなく第２マップの値に達したら、安定時間処理を行う（ステップＳ２７）。この安定時間処理において、タイマーＢが所定の安定時間にセットされ安定処理がスタートする。
【００３９】
この安定時間が終了すると、前述のステップＳ１５で安定時間待ちと判別され、タイマーＢによる設定時間終了後に、ベースマップの値が、失火しないことが確認された第２マップの値に書き換えられる。
【００４０】
一方、１ステップずつリーン化している途中で失火が検出されると、前述のステップＳ１７で、即座にエンリッチ動作に移行して所定のＮステップだけ燃料がリッチ化される。失火を回復させるためである。このエンリッチ量はエンリッチマップに基づいて算出される（ステップＳ２５）。このエンリッチ量を算出した後、その値がベースマップ以下（リーン側）かどうかが判別される（ステップＳ２６）。ベースマップより大きいときには、今回のＦＢ制御は無効としてＦＢ実行フラグをおろす（ステップＳ２８）。これは失火しないことが分っているベースマップよりリッチ側への書き換えは行わないようにするためである。
【００４１】
続いて、そのマップ値に対応するガス流量制御弁開度値をベースマップの値に戻してそのマップ値に恒久フラグを立てる（ステップＳ２９）。これにより、以後このマップ位置の運転状態で制御する場合、リーン化の学習による書き換えを行わずに恒久フラグが立ったオリジナルのベースマップに基づいて直ちに燃料制御が行われる。
【００４２】
前記ステップＳ２６で、算出値がベースマップ以下であれば、安定時間をセットして安定制御モードに移行する（ステップＳ２７）。この安定時間はタイマーＢをスタートさせることにより所定時間だけ保持される。安定時間が終了すると、前述のステップＳ２３でこれが判別され、失火した値よりＮステップだけリッチ側の値でベースマップが書き換えられる。
【００４３】
この書き換えプロセスにおいて、制御中のマップ位置でのベースマップより下がったステップ数だけそのマップ位置だけでなくマップ領域の全域が書き換えられる。この場合、他の位置でその書き換えステップ数をリーン側に下げると第２マップに達する場合には、その位置では第２マップ以下には下げないで第２マップの値に書き換える。
【００４４】
また、オリジナルのベースマップはそのまま保存し、書き換え用のマップを準備してこの書き換えマップに順次学習した値を書込んで新たなベースマップとして使用する。
【００４５】
図５は、マップ書換え処理のフローチャートである。これは、前述の図４のマップ書換えステップＳ２４のフローである。
まず、前述の図４のステップＳ１１と同様に、エンジン回転数とスロットル開度からマップの現在位置を算出する（ステップＳ３０）。この現在位置に恒久フラグを立てる（ステップＳ３１）。次に、ベースマップ算出値から現在の燃料制御弁開度を減算し、その値をオフセット値とする（ステップＳ３２）。
【００４６】
ステップＳ３３では、書換えマップ全体を書換えるに際し、書換え用のカウンタを用意し、このカウンタをクリアする。このカウンタにおけるマップ座標は（ｘ，ｙ）とし、この処理では（０，０）に初期化される。
【００４７】
ステップＳ３４では、（ｘ，ｙ）座標の書換えマップに恒久フラグが立っているかをチェックする。恒久フラグがあれば、この座標位置のデータ書換えは行わない。
ステップＳ３５では、（ｘ，ｙ）座標の書換えマップにフィードバック制御しない領域となる対象外フラグが立っているかをチェックする。対象外フラグがあれば、この座標位置のデータ書換えは行わない。
ステップＳ３６では、（ｘ，ｙ）座標のベースマップ値からオフセット値を減算する。この減算された値が（ｘ，ｙ）座標の第２マップ値以上かをチェックする（ステップＳ３７）。
【００４８】
オフセット減算値が第２マップ値以上（第２マップ値よりリッチ側）であれば、このオフセット減算値を書換えマップの（ｘ，ｙ）座標に書込む（ステップＳ３８）。
【００４９】
一方、オフセット減算値が第２マップ値未満（第２マップ値よりリーン側）であれば、（ｘ，ｙ）座標の書換えマップ値はその第２マップ値に書換える。（ステップＳ３９）。
マップカウンタ数が全マップ数に達したときに書換え作業は終了する（ステップＳ４０）。
【００５０】
図６は、失火判定のフローチャートである。
まず、エンジン回転数およびスロットル開度のデータからマップの現在位置が算出される（ステップＳ４１）。
【００５１】
次にステップＳ４２で、気筒判別処理が行われる。この気筒判別処理は、失火状態を気筒ごとに判別するために行う。この気筒判別は、後述のように、カム軸センサからのパルサー信号とクランク角センサからのクランク角度に応じたパルス信号に基づいて行われる。
【００５２】
ステップＳ４３では、排気圧センサからの波形データを取込み、所定のクランク角ｔ１〜ｔ２間の波形の面積を算出する。
ステップＳ４４で、この波形面積が所定値以下かをチェックする。この所定値はセンサの異常をチェックするためのものであり、例えば失火による面積減少量を越える程度に小面積な値とする。
【００５３】
この波形面積が所定値以下の場合、ステップＳ４５で、タイマーまたはサイクル数のカウンタをセットする。
ステップＳ４６で、タイマーによる所定時間中またはカウンタによる所定回数の検出において同じ小面積の所定値以下の波形データが入力されるかがチェックされる。所定時間が経過し又は所定回数が検出された後、なお所定値以下の排圧波形面積であれば、排気圧センサの異常と判断して排気圧センサ異常の警告表示を行う（ステップＳ４７）。
【００５４】
続いて、ステップＳ４８で応急運転フラグを立て、燃料制御弁をＦＢ制御しないでオリジナルのベースマップ運転プログラムに固定してエンジンを駆動する（ステップＳ４９）。
【００５５】
前記ステップＳ４４で面積値が所定値以上でセンサに異常がない場合には、気筒ごとに、クランク角ｔ１〜ｔ２における排気圧センサからの波形の面積移動平均値を算出する（ステップＳ５０）。
【００５６】
ステップＳ５１で、この気筒移動平均面積に対する排気圧センサの波形面積の比率Ｒを算出する。
ステップＳ５２で、各波形面積データの平均値に対する比率Ｒが基準値以下かをチェックする。この基準値は運転領域に応じて異なり、この基準値に基づいて気筒別に失火が判別される。失火が起きていない場合には、ステップＳ５３で、今回の波形データを加えて気筒別排気圧センサの波形移動平均値を書換える。
【００５７】
上記波形面積の比率Ｒが基準値以下であれば、ステップＳ５４で、失火が起きていると判定される。この失火判定は気筒別に行われる。
【００５８】
ステップＳ５５は、失火した気筒数をチェックする。例えば４気筒中２気筒以上失火していればエンジン異常と判断してエンジンを強制停止する（ステップＳ５９）。その後エンジン異常の表示を行う（ステップＳ６０）。
【００５９】
失火気筒数が１気筒の場合には、ステップＳ５６で、ＦＢ制御運転中かをチェックする。ＦＢ制御中であれば、前述の図４の失火判定プログラム（ステップＳ１６）終了後の失火検出ステップＳ１７のルーチンに戻る。
【００６０】
失火気筒数が１気筒でＦＢ運転中でなければ、ステップＳ５７で、応急フラグを立てる。続いて、ステップＳ５８で、失火回復の制御運転を行う。これは、例えば燃料制御弁の開度マップをエンリッチ化したり、あるいは失火気筒の点火時期を変更することにより行う。
【００６１】
図７は、スロットル開度とエンジン回転数に応じたエンジン運転領域の説明図である。
エンジン運転領域の全域において最適な運転状態を得るために、運転領域に応じて燃料制御方法を変えることが望ましい。例えば、スロットル開度が小さい低負荷側の領域Ｉでは、安定した燃焼を確保するためにリーン化を抑える。中間の領域ＩＩでは、排気ガス対策あるいは燃焼効率を優先させ、失火判定のための燃料制御弁フィードバック制御を実施する。高負荷領域ＩＩＩでは、出力確保のために燃料制御弁フィードバック制御を実施しない。
【００６２】
本発明では、燃料制御弁開度のベースマップとともに第２マップを備え、学習により燃料をリーン化しながらベースマップを書換える。
【００６３】
表１は、このような運転領域に応じて要求される運転特性を考慮した第２マップ設定方法の一例を示す。
【００６４】
【表１】
0004265840.tif 000002
【００６５】
この第２マップでは、スロットル開度が低い領域で運転性を優先させ（Ａ領域）、中間開度では排気ガス（ＮＯｘ）低減を優先（Ｂ領域）あるいは運転効率を優先させ（Ｄ領域）、高開度では出力確保を優先させている（Ｃ領域）。
【００６６】
図８（Ａ）（Ｂ）は、気筒判別用波形および失火判別用波形のデータ例を示すグラフである。
図８（Ａ）に示すように、カム軸の回転を検出するパルサーコイルからのパルサー信号ａがクランク軸の２回転（７２０度）ごとに入力される。このパルサー信号ａに同期してクランク角センサからのクランク角パルス信号ｂが入力される。このクランク角信号は、例えば１２０枚の歯を有するリングギヤの各歯を検出するごとに出力されるものであり、パルサー信号が得られる２回転では２４０個のパルス信号となり、クランク角３度ごとに１個のパルスが入力される。このパルサー信号の検出位置を例えば＃１気筒のＢＴＤＣ９０度に設定しておく。これにより、例えば＃１→＃３→＃４→＃２の順で点火される４気筒エンジンで、例えば９０度ごとに排圧が検出される４気筒の各々についてパルサー信号の検出位置からのクランク角度により気筒番号が判別される。
【００６７】
各気筒の燃焼条件はそれぞれ微妙に異なるため各気筒の排圧波形も異なる。本発明では、このように気筒を判別して気筒ごとに失火を判定することにより、各気筒の排圧波形に対応してそれぞれ最適なフィードバック制御が可能になる。
【００６８】
図８（Ｂ）は４気筒の排圧検出データである。実線のグラフｃが正常時の排圧波形であり、点線のグラフｄが失火時の排圧波形である。このような波形検出データから、各気筒のごとに波形の面積を算出し、この波形面積に基づいて失火を判別する。この場合、各気筒の波形データにおいて、圧縮上死点後の積算開始クランク角ｔ１と積算終了クランク角ｔ２を設定しておく。
【００６９】
所定のクランク角で所定気筒に点火され、爆発、排気行程を経て排気管途中の排圧センサ部に排気ガスが到達する。この排気ガス到達までのクランク角（エンジン速度により異なる）を考慮して排圧波形のピークを挟んで排圧データを取込めるように、気筒ごとの点火タイミングに対応して気筒別にｔ１およびｔ２を定めておく。
【００７０】
各気筒ごとにクランク角ｔ１〜ｔ２間の波形面積を算出して、これと直前の所定サイクルの移動平均値と比較する。この波形面積の平均値に対する比率Ｒをマップに格納された基準値と比較して失火を判別する。この基準値は、運転領域に対応したマップの座標ごとに異なる。
【００７１】
図９は、失火判定の基準値のマップを示す立体図である。
図示したように、スロットル開度とエンジン回転数に応じたマップ座標位置により、失火判定基準（％）を異ならせている。この例では高回転でスロットル高開度側では失火判定基準が低く、低回転低スロットル開度側では基準が高い。したがって、高回転高負荷側では、前述の排圧波形面積が平均値に比べ大きく減少して例えば２０００ｒｐｍ以上の高負荷領域では前記比率Ｒが２０％以下まで小さくならないと失火と判定されず、リーン化が続行される。これに対し、低回転低負荷側では、排圧波形面積の比率Ｒが３０〜４０％になると失火と判定されリーン化が停止される。
【００７２】
このように、失火判定基準を運転領域に応じて変えることにより、前述の第２マップを運転領域ごとに所望の優先特性に応じて形成したことと相まって、運転領域全体にわたって最適な運転状態が得られる。
【００７３】
なお、排圧波形面積の平均値に対する比Ｒを求めてこれを基準値と比較する方法に代えて、排圧波形面積と平均値との差を求めてこの差を予め定めた所定の基準値（この基準値も運転領域に応じて異なる）と比較することにより失火を判定してもよい。
【００７４】
本実施の形態においては、流量制御弁８を経た燃料ガスがミキサー５内で空気と混合され、混合器がミキサー５内のスロットル弁６で流量調整されたのち、分流されて各気筒に吸引される。このため、流量制御弁８による燃料ガス量の調整により全気筒が一律に空燃比制御される。このため気筒別失火判定の結果の失火気筒の失火回復は、空燃比制御に加え個別気筒毎の点火時期制御を組み合わせることにより、有効に達成可能である。
【００７５】
また、吸気マニホールドの各気筒への分配管にそれぞれミキサーを配置し、このそれぞれのミキサーに別個の流量制御弁を介して燃料ガスを導くようにし、吸気マニホールドの内分配管の上流部に吸入空気量を制御するスロットル弁を配置するようにする場合には、気筒別失火判定の結果の失火気筒の失火回復は、失火気筒に対応する燃料制御弁の開度を大きくする方向に微調整することにより達成可能である。この場合さらに個別気筒毎の点火時期制御を組み合わせてもよい。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、ベースマップとして、例えば予め分っている失火が起きない燃料供給量データを設定するとともに、このベースマップよりリーン側に設定した第２マップを備え、ベースマップによる燃料供給量から失火するまで燃料を徐々にリーン化し、失火した時点の燃料供給量より所定量だけリッチ化した燃料供給量または失火する前に第２マップに達した場合には、その第２マップの燃料供給量にベースマップが書き換えられる。これにより失火限界と第２マップの組合せによるマップが学習により形成され、失火限界のマップに対し予め設定した所望特性が得られる第２マップを加味して燃料制御マップを形成することができる。
【００７７】
この場合、第２マップとして、エンジン回転数とスロットル開度に応じたマップ形成領域ごとに異なる運転特性を優先させて、その運転特性が得られる最もリーン側の燃料供給量となるように設定すれば、この第２マップに、エンジン回転数とスロットル開度に応じた運転領域ごとにその領域で要求される運転特性に合った燃料供給量データが設定されるため、失火限界の範囲内で運転領域に応じた最適な運転特性で燃料制御が行われる。
【００７８】
なお、本発明はエンジン駆動式ヒートポンプ空調システムのガスエンジンに限定されず、各種装置や自動車用のガスエンジンあるいはガス燃料充填装置で用いられるガスエンジン等に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明が適用されるガスエンジン駆動のヒートポンプ空調システムの構成図。
【図２】  図１の空調システムの制御系の構成図。
【図３】  本発明の燃料制御方法のメインプログラムのフローチャート。
【図４】  図３のフローチャートにおける学習プログラムのフローチャート。
【図５】  図４のフローチャートにおける書換プログラムのフローチャート。
【図６】  本発明の失火判定プログラムのフローチャート。
【図７】  エンジンの運転領域のグラフ。
【図８】  気筒判別及び失火判定のための波形データのグラフ。
【図９】  失火判定基準のマップを示す立体図。
【符号の説明】
１：ガスエンジン、２：冷媒サイクル、３：エアクリーナ、４：吸気通路、
５：ミキサー、６：スロットル弁、７：燃料供給管、８：燃料制御弁、
９：ゼロガバナ、１０：開閉弁、１１：オイルセパレータ、１２：排気管、
１３：触媒、１４：排気熱交換器、１５：サイレンサ、
１６：ドレンセパレータ、１７：排気出口、１８：吸気口、１９：中和器、
２０：ドレン出口、２１：オイルパン、２２：オイルタンク、
２３：オイル供給ポンプ、２４：クラッチ、２５：コンプレッサ、
２６：可撓管、２７：冷媒入口管、２８：冷媒出口管、
２９：オイルセパレータ、３０：四方弁、３１：室内熱交換器、
３２：室外熱交換器、３３：戻し管、３４：プレート熱交換器、
３５：アキュムレータ、３６：ラジエータ、３７：ファン、
３８：リカバリータンク、３９：冷却水系、４０：冷却水ポンプ、
４１：第２ポンプ、４２：サーモスタット、４３：リニア三方弁、
４４：分岐管、４５：バイパス管、４６：サブアキュムレータ、
４７：絞り、４８，４９，５０：キャピラリチューブ、５１：ＨＩＣ、
５２：膨張弁、６０：室外ユニット、６１：室内ユニット、
７３：排圧センサ、７５：コンプレッサ温度センサ、
７６：冷却水温度センサ、７７：高圧側冷媒圧力センサ、
７８：低圧側冷媒圧力センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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