(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに独立した別個の２つのハイドロリック式のブレーキ回路と、両ブレーキ回路にそれぞれ対応する、第１の車軸と第２の車軸とに分配されている４つのホイールのためのホイールブレーキとを備えたハイドロリック式の車両ブレーキ装置であって、ハイドロリック式の非人力エネルギ源と、該非人力エネルギ源とホイールブレーキとの間にそれぞれ配置された、電気的に制御可能な常用ブレーキ弁装置と、該常用ブレーキ弁装置を使用してハイドロリック的な非人力エネルギを用いた常用ブレーキによる制動を実施するための、ブレーキペダルにつき操作可能なブレーキ値発生器と、人力エネルギを用いた補助制動を実施するための、ブレーキペダルにより操作可能な２回路式のマスタブレーキシリンダとが設けられており、該マスタブレーキシリンダと、該マスタブレーキシリンダから圧力媒体を供給され得るホイールブレーキとの間に、各ブレーキ回路毎に、通常では通流位置をとる運転モード切換弁が配置されており、該運転モード切換弁が、常用ブレーキ運転のために遮断位置へ制御可能であり、少なくとも前記常用ブレーキ弁装置が、開ループ制御・閉ループ制御装置によって制御可能であり、両車軸のホイールブレーキの、車両制動全体へ寄与する割合が互いに異なるように設計されており、車両制動へ寄与する割合の大きい方の車軸のホイールブレーキと、対応する電気的に制御可能な常用ブレーキ弁装置との間に、各１つのシリンダピストンユニットが接続されており、車両制動へ寄与する割合が大きい方のホイールブレーキが、マスタブレーキシリンダに接続されている形式のものにおいて、車両制動へ寄与する割合が大きい方の車軸の両ホイールブレーキ（３，４）が、第１のマスタブレーキシリンダ室（２４または２３）に接続されており、車両減速へ寄与する割合が小さい方の車軸のホイールブレーキ（５，６）が、マスタブレーキシリンダ（２２）の第２のマスタブレーキシリンダ室（２３または２４）に対応しており、第１のマスタブレーキシリンダ室（２４）から圧力媒体を供給され得る各ホイールブレーキ（３，４）が、それぞれ１つの専用の運転モード切換弁（２５，２６）を介して、２回路式のマスタブレーキシリンダ（２２）に接続されており、第２のマスタブレーキシリンダ室（２３）から圧力媒体を供給され得る両ホイールブレーキ（５，６）が、１つの運転モード切換弁（２７）を介して、２回路式のマスタブレーキシリンダ（２２）に接続されていることを特徴とする、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置。
【請求項２】
第２のマスタブレーキシリンダ室（２３）から圧力媒体を供給され得る両ホイールブレーキ（５，６）が、１つの運転モード切換弁（２７）を介して、２回路式のマスタブレーキシリンダ（２２）に接続されており、ただし、前記両ホイールブレーキ（５，６）のうちの一方のホイールブレーキ（６）は、通常では開放位置をとるブレーキ圧補償弁（５０）によって間接的に、共通の運転モード切換弁（２７）に接続されている、請求項１記載のハイドロリック式の車両ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の第１の車軸と第２の車軸とに分配されている４つのホイールのためのホイールブレーキを備えたハイドロリック式、つまり液圧式の車両ブレーキ装置であって、ハイドロリック式の非人力エネルギ源と、該非人力エネルギ源とホイールブレーキとの間にそれぞれ配置された、電気的に制御可能な常用ブレーキ弁装置と、該常用ブレーキ弁装置を使用してハイドロリック的な非人力エネルギを用いた常用ブレーキによる制動を実施するための、ブレーキペダルにつき操作可能なブレーキ値発生器と、運転者の筋力に基づいた人力エネルギを用いた補助制動を実施するための、ブレーキペダルにより操作可能な２回路式のマスタブレーキシリンダとが設けられており、該マスタブレーキシリンダと、該マスタブレーキシリンダから圧力媒体を供給され得るホイールブレーキとの間に、各ブレーキ回路毎に、通常では通流位置をとる運転モード切換弁が配置されており、該運転モード切換弁が、常用ブレーキ運転のために遮断位置へ制御可能であり、少なくとも前記常用ブレーキ弁装置が、開ループ制御・閉ループ制御装置によって制御可能であり、両車軸のホイールブレーキの、車両制動全体へ寄与する割合が互いに異なるように設計されており、車両制動へ寄与する割合の大きい方の車軸に設けられたホイールブレーキと、対応する電気的に制御可能な常用ブレーキ弁装置との間に、各１つのシリンダピストンユニットが接続されており、車両制動へ寄与する割合の大きい方のホイールブレーキが、マスタブレーキシリンダに接続されている形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９６３６４３２号明細書および国際公開第９８／３１５７６号パンフレットに基づき、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置が公知である。この公知の車両ブレーキ装置には、車両の第１の車軸と第２の車軸とに分配されている４つのホイールのためのホイールブレーキと、ハイドロリック式の非人力エネルギ源と、該非人力エネルギ源とホイールブレーキとの間にそれぞれ配置された、電気的に制御可能な常用ブレーキ弁装置と、該常用ブレーキ弁装置を使用してハイドロリック的な非人力エネルギによって常用ブレーキによる制動を実施するための、ブレーキペダルにつき操作可能なブレーキ値発生器と、ブレーキペダルによって操作可能な、人力エネルギによって補助制動を実施するための２回路式のマスタブレーキシリンダとが設けられている。このマスタブレーキシリンダは、第１のマスタブレーキシリンダ室と第２のマスタブレーキシリンダ室とを有しており、この場合、マスタブレーキシリンダと、このマスタブレーキシリンダから圧力媒体を供給され得るホイールブレーキとの間には、各ブレーキ回路毎に１つの、通常では通流位置をとる運転モード切換弁が配置されている。この運転モード切換弁は常用ブレーキ運転のために遮断位置へ切り換わるように制御可能である。さらに、少なくとも常用ブレーキ弁装置は開ループ制御・閉ループ制御装置によって制御可能となる。この場合に、第１のブレーキ回路には、前車軸のホイールブレーキが、第２のブレーキ回路には、後車軸のホイールブレーキがそれぞれ対応している。電流消失時、ひいては開ループ制御・閉ループ制御装置の不作動時では、電気的に制御可能な常用ブレーキ弁装置が作動不能となり、そして通常では通流位置をとる運転モード切換弁を通じて、両車軸の４つのホイールブレーキが２回路式のマスタブレーキシリンダに接続される。これにより、ブレーキペダルに加えられる人力もしくは踏み力につき、４つの全てのホイールブレーキを制動し、ひいては車両の全てのホイールを制動することができる。この場合、当業者であれば、装備されるべき車両およびこの車両のために想定され得る積載例から出発して、フロントホイールブレーキとリアホイールブレーキへのブレーキ力の分配を各ブレーキ構成部分の寸法の選択により設定することができる。開ループ制御・閉ループ制御装置は、たとえばＳＡＥ    Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｐａｐｅｒｓ  Ｓｅｒｉｅｓ  Ｎｏ．９６０９９１、タイトル「Ｅｌｅｃｔｒｏｈｙｄｒａｕｌｉｃ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ−ＴｈｅＦｉｒｓｔ  Ａｐｐｒｏａｃｈ  ｔｏ  ａ  Ｂｒａｋｅ−ｂｙ−Ｗｉｒｅ−  Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ」の第１１１頁に記載の「Ｓａｆｅｔｙ  Ｃｏｎｃｅｐｔ」に倣って調整されていてよく、この場合、この開ループ制御・閉ループ制御装置は１つの常用ブレーキ弁装置が故障した場合に、非人力エネルギを使用して残りの３つのホイールを制動した方がより短い制動距離が得られるのか、あるいはまた人力エネルギを使用して４つのホイールを制動した方がより短い制動距離が得られるのかを求め、そしてこのような検出の後に、より短い制動距離を得るために必要となる弁を制御するか、または放置する。この場合に付言しておくと、たとえ���滑りやすい凍結路面または積雪した路面では、非人力エネルギを用いた運転で３つのホイールブレーキの使用下に非対称的な制動を実施するよりも、人力エネルギを用いて４つのホイールを制動した方が、車両が一層容易にコントロール可能となるので好都合となり得る。非人力エネルギを用いた運転時では、ハイドロリック的な圧力媒体中に溶けた空気またはガスがハイドロリック的な圧力媒体での圧力低下時に空気泡またはガス泡の形成を招くことを完全に阻止することはできない。ハイドロリック的な圧力媒体中の空気泡またはガス泡は、この圧力媒体を圧縮性にしてしまうので、非人力エネルギを用いた常用ブレーキ運転から、人力エネルギを用いた補助ブレーキ運転への突発的な移行が行われると、空気泡またはガス泡がマスタブレーキシリンダの使用下に人力エネルギによって圧縮されてしまうという不都合が生じる恐れがある。マスタブレーキシリンダはブレーキペダルストローク毎に所定の制限されたポンプ容量しか有しないので、空気泡またはガス泡の弾性に基づいてホイールブレーキ圧が、車両の減速のために本来望まれる高さにまで増大しなくなることを阻止することができない。
【０００３】
国際公開第９８／２８１７４号パンフレットに基づき公知のハイドロリック式の車両ブレーキ装置では、第１の車軸と第２の車軸とに分配された４つのホイールのためのホイールブレーキと、ハイドロリック式の非人力エネルギ源と、該非人力エネルギ源とホイールブレーキとの間にそれぞれ配置された、電気的に制御可能な常用ブレーキ弁装置と、該常用ブレーキ弁装置を使用してハイドロリック的な非人力エネルギを用いた常用ブレーキによる制動を実施するための、ブレーキペダルにつき操作可能なブレーキ値発生器と、人力エネルギを用いた補助制動を実施するための、ブレーキペダルにより操作可能な２回路式のマスタブレーキシリンダとが設けられている。このマスタブレーキシリンダと、このマスタブレーキシリンダから圧力媒体を供給され得るホイールブレーキとの間には、ブレーキ回路毎に、通常では通流位置をとる運転モード切換弁が配置されており、この運転モード切換弁は常用ブレーキ運転のために遮断位置へ切換制御可能であり、少なくとも常用ブレーキ弁装置は開ループ制御・閉ループ制御装置によって制御可能であり、両車軸のホイールブレーキの、車両制動全体へ寄与する割合が互いに異なるように設計されており、車両制動へ寄与する割合の大きい方の車軸に設けられたホイールブレーキと、対応する電気的に制御可能な常用ブレーキ弁装置との間には、各１つのシリンダピストンユニットが組み込まれている。車両制動へ寄与する割合の大きい方のホイールブレーキは、マスタブレーキシリンダの両ブレーキ回路に対応した運転モード切換弁に接続されている。この公知のハイドロリック式の車両ブレーキ装置には、次のような利点がある。すなわち、この車軸のホイールブレーキおよび２回路式のマスタブレーキシリンダは、常用ブレーキ運転のためにポンプを用いて加圧可能で、かつ圧力アキュムレータ内に蓄圧可能であり、それゆえにたとえば圧力低下時に空気泡およびガス泡の少なくともいずれか一方を含有する恐れのある圧力媒体からハイドロリック的に遮断されている。この点で、ポンプを用いて輸送可能な圧力媒体から遮断された、マスタブレーキシリンダと、対応する両ホイールブレーキとから成る組み合わせは、コンベンショナルなハイドロリック式の車両ブレーキ装置と同等の信頼度もしくは確実度を有していると云える。マスタブレーキシリンダからの圧力媒体によって一方の車軸のホイールブレーキしか制動可能でないので、マスタブレーキシリンダからの圧力媒体を用いた制動のためには、通常、より大きく負荷される方の車軸に相当する車軸が選択される。
【０００４】
米国特許第５９４１６０８号明細書の図５により、別のハイドロリック式の車両ブレーキ装置が公知である。この公知の車両ブレーキ装置は、４つの車両ホイールを一方では常用ブレーキ弁装置の使用下に非人力エネルギを用いて制動し、他方では２回路式のマスタブレーキシリンダの使用下に人力エネルギを用いて制動するために調整されている。この場合、４つのシリンダピストンユニットが設けられており、これらのシリンダピストンユニットは４つのホイールブレーキを、ポンプにより加圧可能でかつ常用ブレーキ弁装置によってシリンダピストンユニットのピストンに抗して個別に制御可能となる圧力媒体から遮断するために働く。これにより、マスタブレーキシリンダと、このマスタブレーキシリンダ内に含まれた圧力媒体とを用いて、４つのホイールブレーキにブレーキ圧が信頼性良く形成可能となる。しかし、このために必要となる技術的な手間は、上記米国特許第５９４１６０８号明細書の図１または図４に示されたハイドロリック式のブレーキ装置よりも大きくなることは明らかである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、冒頭で述べた形式のハイドロリック式の車両ブレーキ装置を改良して、大きな技術的な手間をかける必要なしに、改善された車両減速が得られると同時に、車両が一層良好にコントロール可能となるような車両ブレーキ装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために本発明の構成では、車両制動へ寄与する割合が大きい方の車軸の両ホイールブレーキが、第１のマスタブレーキシリンダ室に接続されており、車両減速へ寄与する割合が小さい方の車軸のホイールブレーキが、マスタブレーキシリンダの第２のマスタブレーキシリンダ室に対応しているようにした。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によるハイドロリック式の車両ブレーキ装置は、上記米国特許第５９４１６０８号明細書の図５に示されているハイドロリック式の車両ブレーキ装置よりも廉価に形成されており、しかも車両ブレーキ装置内にガス泡および空気泡の少なくともいずれか一方が存在しない場合には、車両減速へあまり寄与しない方の車軸のホイールブレーキ、つまり車両制動へ寄与する割合の小さい方の車軸のホイールブレーキを用いた制動を可能にするので、上記国際公開第９８／２８１７４号パンフレットに記載のハイドロリック式の車両ブレーキ装置に比べて、改善された車両減速が得られると同時に、車両のたいていは改善されたコントロール可能性も得られる。
【０００８】
請求項２以下に記載の構成により、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置の有利な改良が可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の構成により次のような利点が得られる。すなわち、１つのブレーキ回路の各ホイールブレーキシリンダのために専用の運転モード切換弁が設けられていることに基づき、技術的な故障が発生した場合には、たとえば１つのホイールブレーキだけがマスタブレーキシリンダから遮断されて、もはや制動のためには寄与しなくなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面につき詳しく説明する。
【００１１】
図１に示した液圧式もしくはハイドロリック式の車両ブレーキ装置２は、４つのホイールブレーキ３，４，５，６を有しており、これらのホイールブレーキ３，４，５，６は第１の車軸（図示しない）と第２の車軸（図示しない）とに分配されている。ハイドロリック式の車両ブレーキ装置２はさらにハイドロリック式の外部エネルギ源もしくは非人力エネルギ源を有しており、この非人力エネルギ源はリザーバタンク７と、電動モータ８により駆動されるポンプ９と、蓄圧器もしくは圧力アキュムレータ１０と、圧力センサ１１と、安全弁１２とから成っている。ハイドロリック式の車両ブレーキ装置２はさらに、この非人力エネルギ源とホイールブレーキ３，４，５，６との間にそれぞれ配置された電気的に制御可能な常用ブレーキ弁装置１３，１４，１５，１６，１７，１８，１９，２０と、ブレーキペダル２１によって操作可能な２回路式のマスタブレーキシリンダ２２とを有しており、このマスタブレーキシリンダ２２は、ホイールブレーキ３，４，５，６へのブレーキ媒体供給のための第１のマスタブレーキシリンダ室２３と第２のマスタブレーキシリンダ室２４とを備えている。ハイドロリック式の車両ブレーキ装置２はさらに、第２のマスタブレーキシリンダ室２４とホイールブレーキ３，４との間にそれぞれ標準状態もしくは通常状態で通流位置をとる運転モード切換弁２５；２６を有しており、さらに第１のマスタブレーキシリンダ室２３とホイールブレーキ５，６との間にそれぞれ標準状態もしくは通常状態で通流位置をとる別の運転モード切換弁２７；２８を有している。ハイドロリック式の車両ブレーキ装置２はさらに、開ループ制御・閉ループ制御装置２９を有している。さらに、両車軸のホイールブレーキの、車両制動全体へ寄与する割合が互いに異なるように設計されており、この場合、車両制動へ寄与する割合の大きい方の車軸（図示しない）のホイールブレーキには、それぞれシリンダピストンユニット３０，３１が対応配置されている。シリンダピストンユニット３０，３１はそれぞれ１つのシリンダ３２と、このシリンダ３２内で摺動可能なピストン３３と、このピストン３３のための戻しばね３４とを有している。戻しばね３４がシリンダ３２内で支持されている個所では、各シリンダ３２がホイールブレーキ３もしくはホイールブレーキ４に接続されている。戻しばね３４の作用によりピストン３３が出発位置もしくは初期位置をとっている個所では、各シリンダ３２が各常用ブレーキ弁装置１３，１４；１５，１６に接続されている。たとえば、ホイールブレーキ３，４は乗用車の前車軸に所属している。このような前車軸は乗用車では非常時において、車両制動へ寄与する割合が大となるように設計されている車軸である。
【００１２】
常用ブレーキ弁装置１３，１４；１５，１６は、一方ではポンプ９または圧力アキュムレータ１０からシリンダピストンユニット３０内へ圧力媒体を導入するために働き、他方ではシリンダピストンユニット３０から無圧のリザーバタンク７へ圧力媒体を導出するために働く。この場合、常用ブレーキ弁装置１３は方向切換弁タイプの２ポート弁として形成されている。この弁はばね３５によって閉鎖位置へ向かって制御可能であり、そして電磁石３６によって任意の種々の開度に開放可能である。常用ブレーキ弁装置１３はしばしば「ブレーキ圧増圧弁」とも呼ばれる。同じホイールブレーキ３に対応配置された常用ブレーキ弁装置１４は、やはり２ポート弁として形成されており、この弁のばね３７は常用ブレーキ弁装置１４を通常状態で開放しており、この弁の電磁石３８は、常用ブレーキ弁装置１４を部分的にまたは完全に閉鎖するために働く。互いに対応するそれぞれ２つの正方形の形で描かれた常用ブレーキ弁装置１３，１４の外側には、規格ＩＳＯ１２１９に基づき、構造的に規定された開放横断面の０％〜１００％の無段階の調節可能性もしくは連続的な切換可能性を表す記号である平行線が記入されている。図１から判るように、常用ブレーキ弁装置１５，１７，１９は既に説明した常用ブレーキ弁装置１３と同形式に形成されている。さらに図１から判るように、常用ブレーキ弁装置１６は既に説明した常用ブレーキ弁装置１４と同形式に形成されている。常用ブレーキ弁装置１８，２０は常用ブレーキ弁装置１７，１９と同形式に形成されており、したがって常用ブレーキ弁装置１８，２０は通常状態で閉じられている。念のため付言しておくと、当業者であれば、常用ブレーキ弁装置１３と常用ブレーキ弁装置１４とから成るペアならびに常用ブレーキ弁装置１５と常用ブレーキ弁装置１６とから成るペア等を、車両ブレーキ装置の分野で自体公知の、３つのポートと３つの弁位置とを有する弁、つまり３ポート３位置弁により代えることもできる。これにより、たとえば２つの電磁石３６，３８の代わりに、種々異なる電流強さを供給され得る唯一つの電磁石を使用するだけで十分となる。さらに付言しておくと、それぞれ一対の正方形により記号化された常用ブレーキ弁装置１３〜２０の代わりに、唯一つの四角形により記号化された、いわゆる圧力制御弁を組み込むことも可能である。その場合、このような圧力制御弁によって、ポンプ９もしくは圧力アキュムレータ１０と各シリンダ３２との間の圧力差および各シリンダ３２と無圧のリザーバタンク７との間の圧力差が調節可能となる。電流供給の目的で、常用ブレーキ弁装置１３〜２０の電磁石３６，３８は開ループ制御・閉ループ制御装置２９に接続されており、このことは常用ブレーキ弁装置２０，１３について電気的な線路により表されている。
【００１３】
ホイールブレーキ３，４は、車両減速へ寄与する割合の大きい方の前車軸に対応配置されているので、ホイールブレーキ５，６は車両の後車軸（図示しない）に設けられたリアホイールブレーキである。これらのリアホイールブレーキ５，６には常用ブレーキ弁装置１７；１９によってポンプ９もしくは圧力アキュムレータ１０から直接に圧力媒体が供給可能であり、さらにこれらのリアホイールブレーキ５，６は常用ブレーキ弁装置１８，２０によって無圧のリザーバタンク７に接続可能であるので、一方ではホイールブレーキ５，６内にブレーキ圧が形成され得るようになっており、他方ではこのブレーキ圧が消滅させられるようになっている。
【００１４】
図１に示した実施例で使用される、出口圧を入口圧に対して所定の比率に調整する「定比弁（Ｓｔｅｔｉｇｖｅｎｔｉｌ）」タイプの常用ブレーキ弁装置１３〜２０には、次のような利点がある。すなわち、ホイールブレーキ３〜６へ導入される圧力媒体流またはホイールブレーキ３〜６から導出される圧力媒体流が、連続的に、つまり所定の比率に加速可能でかつ連続的に減速可能となる。このことはホイールブレーキ３〜６におけるブレーキ圧の調節時に好都合となり、しかもノイズ低減作用を発揮する。このような常用ブレーキ弁装置とは異なり、運転モード切換弁２５，２６，２７，２８は、比較的単純に形成されている。なぜならば、運転モード切換弁２５，２６，２７，２８はホイールブレーキ圧を変えるために働くものではないからである。
【００１５】
ホイールブレーキ３，４，５，６におけるブレーキ圧の、既に説明した調節が可能となるようにするためには、自体公知の形式でホイールブレーキ３，４，５，６にそれぞれ１つの専用のブレーキ圧センサ３９が対応配置されている。これらのブレーキ圧センサ３９は、ホイールブレーキ６のブレーキ圧センサ３９について示したように、電気的な線路を介して開ループ制御・閉ループ制御装置２９に接続されているので、ホイールブレーキ３，４，５，６内に存在するホイールブレーキ圧は実際値として、評価のために開ループ制御・閉ループ制御装置２９に提供される。
【００１６】
第１のマスタブレーキシリンダ室２３には、別の圧力センサ４０が接続されている。この圧力センサ４０は概略的に図示したように、開ループ制御・閉ループ制御装置２９に接続されている。付加的にかつ非常時では冗長のために、ブレーキペダル２１によって間接的に調節可能なストロークセンサ４１がマスタブレーキシリンダ２２に配置されている。これに対して補足的に、マスタブレーキシリンダ２２には、同じくブレーキペダル２１によって制御可能に「ストップランプスイッチ４２」が配置されていてよい。ストロークセンサ４１もストップランプスイッチ４２も、開ループ制御・閉ループ制御装置２９に接続されているので、この開ループ制御・閉ループ制御装置２９はストロークセンサ４１とストップランプスイッチ４２とから信号を受け取ることができる。ブレーキペダル２１と、両センサ４０，４１とから成る組み合わせは、「ブレーキ値発生器」と呼ばれる。たとえば、短いペダルストロークはストロークセンサ４１によって検出され、ブレーキペダル２１に加えられる大きな力は圧力センサ４０によって間接的に測定される。
【００１７】
図示されていない電流供給装置が開ループ制御・閉ループ制御装置２９に整然とした状態で電流を供給し、かつこの開ループ制御・閉ループ制御装置２９が整然とした状態で作動していると、圧力センサ１１からの圧力の大きさを表わす信号が開ループ制御・閉ループ制御装置２９によって監視され、そして圧力信号の大きさに関連して、たとえば圧力アキュムレータ１０をポンプ９によってリザーバタンク７からの圧力媒体で後充填するために電動モータがスイッチオンされる。予め意図された圧力高さが達成されると、開ループ制御・閉ループ制御装置２９は電動モータ８を遮断する。これにより、圧力アキュムレータ１０を有するハイドロリック式の非人力エネルギ源は、常用ブレーキ弁装置１３〜２０を使用して制動を行うためにいつでも使用できる状態に準備されている。
【００１８】
ハイドロリック式の非人力エネルギ源が使用可能状態にあることは、圧力センサ１１を介して検知可能となる。ハイドロリック式の非人力エネルギ源が使用可能状態にある場合に、ブレーキペダル２１が操作され、ひいてはストップランプスイッチ４２が閉じられると、運転モード切換弁２５，２６，２７，２８が電磁的に遮断位置へ制御される。これにより、両マスタブレーキシリンダ室２３，２４はホイールブレーキ３，４，５，６からハイドロリック的に遮断されている。引き続きブレーキペダル２１が操作され、しかもこの場合、第１のマスタブレーキシリンダ室２３と連通した、たとえば公知先行技術から選択可能な形式の、たとえば「ブレーキ操作シミュレータ」と呼ばれるシリンダピストンスプリングユニット４３が用いられると、圧力センサ４０は圧力信号を、ストロークセンサ４１はストローク信号を、それぞれ開ループ制御・閉ループ制御装置２９へ送出する。開ループ制御・閉ループ制御装置２９は自体公知の形式で調整されており、この場合、この開ループ制御・閉ループ制御装置２９は、存在する圧力センサ信号とストロークセンサ信号とにおいてブレーキ圧センサ３９からの初期のゼロ・ホイールブレーキ圧表示を制御偏差として認識し、かつこの制御偏差に相応して、ホイールブレーキ内でのブレーキ圧増圧のために規定された常用ブレーキ弁装置１３，１５、１７，１９を、少なくとも部分的に開放させる方向で制御するようになっている。このときに、常用ブレーキ弁装置１４，１６は閉じられかつ運転モード切換弁２５，２６，２７，２８はその閉鎖位置へ制御されるので、常用ブレーキ弁装置１３，１５，１７，１９を通ってホイールブレーキ３〜６へ流入する全ての圧力媒体はブレーキ圧の増大を生ぜしめる。このとき、連続的にホイールブレーキ圧センサ３９によって開ループ制御・閉ループ制御装置２９にフィードバックが行われるので、開ループ制御・閉ループ制御装置２９は、運転者によるブレーキペダルの操作により圧力センサ４０およびストロークセンサ４１の少なくともいずれか一方の使用下に規定される値にホイールブレーキ値が近づきつつあることを認識する。もちろん、開ループ制御・閉ループ制御装置２９は選択的に、圧力センサ４０からの圧力表示から出発してソフトウエアおよびコンピュータにつき、前側のホイールブレーキ３，４についてホイールブレーキ圧を算出するように調整されていてもよい。その場合、この前側のホイールブレーキ３，４、つまりフロントホイールブレーキのホイールブレーキ圧は、フロントホイールブレーキおよびリアホイールブレーキへの全ブレーキ力のブレーキ力分配に関して、後側のホイールブレーキ５，６について規定されたホイールブレーキ圧とは異なっている。開ループ制御・閉ループ制御装置２９のこのような構成は有利になる。なぜならば、同じ車両でも、積載可能性が大きく異なれば種々異なる重心位置および場合によっては極めて高い重心位置が生じるからである。
【００１９】
念のためさらに付言しておくと、ホイール回転センサ（図示しない）およびたとえばヨーレートセンサ（図示しない）によって開ループ制御・閉ループ制御装置２９は、走行時のホイールの過剰制動もしくはオーバブレーキングまたは悪い軌道保持を検知し得るようになり、ひいては公知先行技術から知ることのできる制御アルゴリズムに基づき、ブレーキスリップ低減あるいは非対称的な制動による補正ヨーモーメントを生ぜしめることができる。しかし、ブレーキスリップコントロールおよび運転者を支援するヨーモーメント発生は公知先行技術に属するので、これらについての詳しい説明は省略する。
【００２０】
このようなハイドロリック式の車両ブレーキ装置を装備した車両の運転中に、たとえば開ループ制御・閉ループ制御装置２９への電流供給が故障すると、常用ブレーキ弁装置１３〜２０はもはや制御可能ではなくなり、図１に示した基本位置に留まるか、またはこれらの基本位置へ戻る。開ループ制御・閉ループ制御装置２９のための電流が供給されなくなると、運転モード切換弁２５〜２８も基本位置をとるか、または基本位置へ戻される。これにより、図１から判るように、第２のマスタブレーキシリンダ室２４とホイールブレーキ３，４との連通および第１のマスタブレーキシリンダ室２３とホイールブレーキ５，６との連通が存在する。すなわち、ブレーキペダル２１の操作により、両マスタブレーキシリンダ室２３，２４からホイールブレーキ３，４ならびにホイールブレーキ５，６へ圧力媒体を圧送することができ、これにより人力エネルギだけを用いて車両減速が可能となる。
【００２１】
まず、無圧のリザーバタンク７と常用ブレーキ弁装置１３，１５，１７，１９との間に空気泡およびガス泡が封入されておらず、さらにホイールブレーキ５，６内にも空気泡およびガス泡が存在していないものと仮定すると、この場合には、公知先行技術に基づき公知のシリンダピストンユニット３０，３１の働きにより、いずれにせよ、ホイールブレーキ３，４および第２のマスタブレーキシリンダ室２４内の圧力媒体はガス泡不含または空気泡不含となる。この場合、ブレーキペダル２１が操作されると、ブレーキペダル２１に供給された全ての人力エネルギは全てのホイールブレーキ３〜６において、車両を減速させるためのホイールブレーキ圧を生ぜしめる。
【００２２】
次に、車両の減速のためにホイールブレーキ３，４程には寄与し得ないホイールブレーキ５，６、つまり車両減速へ寄与する割合の小さい方のホイールブレーキ５，６内にガス泡または空気泡が含まれていると仮定すると、この場合には、ホイールブレーキ５，６内の圧力媒体に含まれているガスまたは空気の容量に応じて、ホイールブレーキ３，４におけるよりも小さなブレーキ圧しか成立しなくなる。このことは、それ自体例外的にしか予期され得ない不都合である。しかし、この不都合には次のような利点が対峙している。すなわち、既に明細書冒頭で述べたように、車両減速へ最も良好に寄与するホイールブレーキが確実に使用可能となると共に、まだ人力ブレーキ運転時に２つの別のホイールブレーキが車両減速を補助し得る。このことは特に滑りやすい凍結路面では好都合となる。なぜならば、凍結路面では、たとえば乗用車の前輪、つまりフロントホイールがたとえば慣用のブレーキ装置によって制動された場合に、フロントホイールが後輪、つまりリアホイールに比べて著しく早期にロックする傾向があるからである。既に明細書冒頭で述べたように、これにより国際公開第９８／２８１７４号パンフレットに記載のハイドロリック式の車両ブレーキ装置に比べて減速利得が達成されている。このような公知の車両ブレーキ装置は法律上の規定を充足しているので、図１に示したハイドロリック式の車両ブレーキ装置の構成により、極めて廉価に改良が達成されることが判る。
【００２３】
図１に示した実施例では、各ホイールブレーキ３，４，５，６と、それぞれ対応するマスタブレーキシリンダ室２３；２４との間に、それぞれ専用の運転モード切換弁２５；２６；２７；２８が配置されているので、たとえばブレーキ圧を形成するか、もしくはブレーキ圧を増大させる常用ブレーキ弁装置のうちの１つ、つまり常用ブレーキ弁装置１３または１５または１７または１９がもはや開放位置へ制御され得なくなった場合に、運転モード切換弁２５；２６；２７；２８のうちの１つを開放位置へ制御し、これにより、たとえば全ホイールのうちの３つのホイールブレーキをハイドロリック的な非人力エネルギによって操作可能となるようにし、そして残った１つのホイールブレーキにはマスタブレーキシリンダ室２３；２４のいずれか一方から圧力が供給可能となるようにすることが可能となる。その場合、１つのホイールブレーキにおけるブレーキ力の部分的消失しか生じない。その結果、車両減速の軽度の低減しか認められず、それと同時に生じるヨーモーメントは、なお車両運転者による操舵またはスタビリティコントロールによって補償可能となる。
【００２４】
図２に示したハイドロリック式の車両ブレーキ装置２ａの第２実施例は、以下の点で図１に示した第１実施例とは異なっている。すなわち、第２実施例では、２つのリアホイールブレーキ５，６の間に、電気的に制御可能なタイプの、通常では開いているブレーキ圧補償弁５０が配置されており、図１の実施例で使用された運転モード切換弁２８は不要にされている。これにより、ブレーキペダル２１に加えられる人力エネルギによるブレーキ運転では、ブレーキ圧を形成しかつブレーキ力を発生させるために、開いている運転モード切換弁２７によってリアホイールブレーキ５に圧力媒体が供給されると共に、開いているブレーキ圧補償弁５０によってリアホイールブレーキ６にも圧力媒体が供給される。車軸、つまりこの場合には後車軸（図示しない）の両ホイールブレーキ５，６の間に配置されたこのようなブレーキ圧補償弁５０は、国際公開第９８／２８１７４号パンフレットに記載の公知先行技術であるので、この構成の利点についての詳しい説明は省略する。ハイドロリック的な非人力エネルギを用いた通常の常用ブレーキ運転が行われる場合、つまり前記車軸のいずれのホイールにもホイールロックの危険が存在していない場合では、ホイールブレーキ５，６へのブレーキ圧供給のためには常用ブレーキ弁装置１７を操作すれば十分である。その後に、ホイールブレーキ５，６の共通のブレーキ圧を、意図された程度にまで低下させるためには、たとえば常用ブレーキ弁装置１８だけを操作するだけで十分となる。この場合に、両ブレーキ圧センサ３９のいずれか一方のブレーキ圧センサからの圧力表示が使用される。しかし、片側でホイールロック危険が生じた場合には、自体公知の形式でブレーキ圧補償弁５０を閉鎖することができる。これにより、左側のホイールブレーキ５または右側のホイールブレーキ６で、それぞれ他方のホイールブレーキとは別個に独立して、ブレーキ圧調節によりブレーキ圧が可変となる。たとえば、開ループ制御・閉ループ制御装置２９ａは、常用ブレーキ弁装置１７の開放機能が故障した場合に、常用ブレーキ弁装置１９が両ホイールブレーキ５，６内のブレーキ圧の調節のために操作されるように調整されていてよい。開ループ制御・閉ループ制御装置２９ａにより、当該常用ブレーキ弁装置の操作が試みられても、圧力形成が行われないことが検知されると、この開ループ制御・閉ループ制御装置２９ａは、あらかじめ常用ブレーキ運転のために閉じられていた運転モード切換弁２７を開放位置へ戻させる。これにより、ブレーキペダル２１に加えられた人力エネルギによってマスタブレーキシリンダ室２３から圧力媒体が制動のためにホイールブレーキ５，６内へ投入可能となる。この場合、ハイドロリック的な非人力エネルギを用いた常用ブレーキ運転のためのブレーキ圧補償弁５０に基づき、常用ブレーキ弁装置１７，１９は冗長的な弁となることが判る。この点では、常用ブレーキモードにおける信頼度もしくは確実度が高められている。故障に基づき、リアホイールブレーキ５，６の常用ブレーキ弁装置１７，１８，１９，２０の全てが、図示の基本位置に留まったままとなっても、相変わらず両リアホイールブレーキ５，６のためには人力エネルギを用いた補助ブレーキ運転が実施可能となる。
【００２５】
図３に示したハイドロリック式の車両ブレーキ装置２ｂの第３実施例は、次の点で図２に示した第２実施例とは異なっている。すなわち、第３実施例では、両シリンダピストンユニット３０，３１の間に、言い加えれば両常用ブレーキ弁装置１３，１５の間にも、付加的なブレーキ圧補償弁５１が組み込まれている。このブレーキ圧補償弁５１は、既に説明したように各ホイールブレーキ３；４におけるブレーキ圧の増圧のために働く。この付加的なブレーキ圧補償弁５１も通常事例では開いているので、両シリンダピストンユニット３０，３１のピストン３３は互いに正確に同じ程度に圧力で負荷可能となる。すなわち、両ピストン３３には、正確に同レベルの圧力が供給可能となる。これにより、常用ブレーキ運転では、つまりまだホイールロックの危険が発生していない場合では、共通の車軸の左側のホイールと右側のホイールとがやはり同じブレーキ強さで制動され、車両のスムーズな操舵可能性を生ぜしめる。もちろん、たとえば一方のホイールでのみホイールロックの危険が生じた際にホイールブレーキ圧を両サイド毎に互いに不等に、つまり互いに別個に独立して調節するためには、ブレーキ圧補償弁５１が閉鎖されなければならない。
【００２６】
これまでの説明では、シリンダピストンユニット３０，３１が前側のホイールブレーキ、つまりフロントホイールブレーキ３，４に対応していることを前提としていた。なぜならば、フロントホイールブレーキに関しては、フロントホイールブレーキ３，４がたとえば平均的な乗用車に相当している場合に、フロントホイールブレーキ３，４の方がリアホイールブレーキ５，６よりも車両減速へ寄与する割合が大きいと述べたからである。しかし念のため付言しておくと、本発明によるハイドロリック式の非人力ブレーキ装置は、より重量のある車両を制動するためにも、たとえばリアホイールにデュアルタイヤを備えた貨物自動車もしくはトラックを制動するためにも調整されているので、このような場合には、シリンダピストンユニット３０，３１がリアホイールもしくはリアホイールのホイールブレーキに対応される。
【００２７】
さらに念のため付言しておくと、マスタブレーキシリンダ２２の構成に応じては、ホイールブレーキ３，４をマスタブレーキシリンダ室２３に接続し、ホイールブレーキ５，６をマスタブレーキシリンダ室２４に接続することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示すハイドロリック回路図である。
【図２】本発明の第２実施例を示すハイドロリック回路図である。
【図３】本発明の第３実施例を示すハイドロリック回路図である。
【符号の説明】
２，２ａ，２ｂ  車両ブレーキ装置、  ３，４，５，６  ホイールブレーキ、７  リザーバタンク、  ８  電動モータ、  ９  ポンプ、  １０  圧力アキュムレータ、  １１  圧力センサ、  １２  安全弁、  １３，１４，１５，１６，１７，１８，１９，２０  常用ブレーキ弁装置、  ２１  ブレーキペダル、  ２２  マスタブレーキシリンダ、  ２３，２４  マスタブレーキシリンダ室、  ２５，２６，２７，２８  運転モード切換弁、  ２９，２９ａ、２９ｂ  開ループ制御・閉ループ制御装置、  ３０，３１  シリンダピストンユニット、  ３２  シリンダ、  ３３  ピストン、  ３４  戻しばね、  ３５  ばね、  ３６  電磁石、  ３７  ばね、  ３８  電磁石、  ３９  ブレーキ圧センサ、  ４０  圧力センサ、  ４１ストロークセンサ、  ４２  ストップランプスイッチ、  ４３  シリンダピストンスプリングユニット、  ５０，５１  ブレーキ圧補償弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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