(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、車輌の所定の運転時に前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の所定の時点に於いて前記ポンプの駆動を開始し、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
マスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、前記吸入通路に設けられた吸入制御弁と、車輌の所定の運転時に前記吸入制御弁を開弁させた状態にて前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の所定の時点に於いて前記吸入制御弁を開弁させ、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項３】
マスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、前記吸入通路に設けられた吸入制御弁と、車輌の所定の運転時に前記吸入制御弁を開弁させた状態にて前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の第一の所定の時点に於いて前記吸入制御弁を開弁させると共に前記連通制御弁を閉弁させた後の第二の所定の時点に於いて前記ポンプの駆動を開始し、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項４】
マスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、車輌の所定の運転時に前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の所定の時点に於いて前記ポンプの駆動を開始し、前記所定の時点は前記連通制御弁を閉弁させた時点より所定の時間が経過した時点であり、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項５】
マスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、前記吸入通路に設けられた吸入制御弁と、車輌の所定の運転時に前記吸入制御弁を開弁させた状態にて前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の所定の時点に於いて前記吸入制御弁を開弁させ、前記所定の時点は前記連通制御弁を閉弁させた時点より所定の時間が経過した時点であり、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項６】
マスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、前記吸入通路に設けられた吸入制御弁と、車輌の所定の運転時に前記吸入制御弁を開弁させた状態にて前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の第一の所定の時点に於いて前記吸入制御弁を開弁させると共に前記連通制御弁を閉弁させた後の第二の所定の時点に於いて前記ポンプの駆動を開始し、前記所定の時点は前記連通制御弁を閉弁させた時点より所定の時間が経過した時点であり、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項７】
前記所定の時点よりも早い時点に於いて前記ポンプの駆動が開始されることを特徴とする請求項２又は５に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項８】
前記連通制御弁はリニアソレノイド弁であることを特徴とする請求項１乃至７に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項９】
前記吸入制御弁は前記連通制御弁の閉弁動作が安定した後に開弁されることを特徴とする請求項８に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項１０】
前記第一の所定の時点は前記第二の所定の時点よりも早いことを特徴とする請求項３又は６に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には運転者により急制動操作や強い制動操作が行われた場合に高圧液体供給源よりホイールシリンダへ供給される高圧の作動液体の圧力を制御することにより各車輪の制動圧を制御しブレーキアシストする制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平１１−３２１６１９号公報に記載されている如く、マスタシリンダの作動液圧を同一系統の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、各車輪に対応して作動液圧供給通路に設けられ対応するホイールシリンダ内の圧力を増減させる増減圧弁と、連通制御弁と増減圧弁との間の作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源とを有し、高圧液体供給源は作動液を貯留するリザーバと、リザーバより作動液を汲み上げて吐出するポンプと、マスタシリンダと連通制御弁との間の作動液圧供給通路とポンプの吸入側とを接続する通路の連通を制御する吸入制御弁とを含む制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
上述の如き制動制御装置に於いては、同一系統の車輪のうち目標制動圧が最も高い車輪のホイールシリンダ内の圧力は連通制御弁及び吸入制御弁を制御することによって連通制御弁と増減圧弁との間の作動液圧供給通路内の圧力（上流圧）を上記最も高い目標制動圧に制御することにより制御され、他の車輪のホイールシリンダ内の圧力は対応する増減圧弁を制御することによって対応する目標制動圧に制御される。
【０００４】
従ってこの種の制動制御装置によれば、全ての車輪のホイールシリンダ内の圧力がそれぞれ対応する増減圧弁を制御することによって対応する目標制動圧に制御される一般的な制動制御装置の場合に比して、増減圧弁の開閉頻度を低減し、これにより増減圧弁の開閉に伴う騒音を低減することができると共に増減圧弁の耐久性を向上させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如き制動制御装置に於いては、一般に、制動力制御の応答性をできるだけ高くすべく、制動力制御の開始時にはポンプの駆動開始と同時に連通制御弁が閉弁されると共に吸入制御弁が開弁され、或いはまずポンプの駆動が開始され、しかる後連通制御弁が閉弁されると共に吸入制御弁が開弁されるようになっている。
【０００６】
また上述の如き制動制御装置に於ける連通制御弁は一般にリニアソレノイド弁であり、連通制御弁が閉弁位置にあるときにも上流圧が目標制動圧よりも高いときには自動的に開弁して連通制御弁とホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の作動液をマスタシリンダ側へ導くことにより連通制御弁とホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の圧力を目標制動圧に制御するよう構成されている。
【０００７】
しかし連通制御弁を閉弁させるべくそのソレノイドに駆動電圧が印加されると、ソレノイドに通電される駆動電流が一時的にオーバーシュートし、上流圧が一時的に目標制動圧よりも高い値になっても連通制御弁は開弁せず、そのため制動力制御の開始時にポンプによってマスタシリンダ内のオイルが一時的に汲み上げられ、これに起因してブレーキペダルが引き込まれたり振動したりし、これにより運転者が不自然な制動操作フィーリングを感じるという問題があり、またブレーキペダルの振動や油撃に起因する異音が発生するという問題がある。特にこの問題は、運転者により急制動操作や強い制動操作が行われる場合に運転者の制動操作を補助するブレーキアシストの場合に顕著である。
【０００８】
本発明は、連通制御弁の制御により制動圧を制御するよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制動力制御の開始時に連通制御弁の閉弁動作が安定した後にポンプによるオイルの汲み上げ及び吐出が行われるようにすることにより、制動力制御の開始時にブレーキペダルが引き込まれたり振動したりすること及びこれに伴う制動操作フィーリングの悪化や異音の発生を効果的に防止することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、マスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、車輌の所定の運転時に前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の所定の時点に於いて前記ポンプの駆動を開始し、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項１の構成）、又はマスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、前記吸入通路に設けられた吸入制御弁と、車輌の所定の運転時に前記吸入制御弁を開弁させた状態にて前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の所定の時点に於いて前記吸入制御弁を開弁させ、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項２の構成）、又はマスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、前記吸入通路に設けられた吸入制御弁と、車輌の所定の運転時に前記吸入制御弁を開弁させた状態にて前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の第一の所定の時点に於いて前記吸入制御弁を開弁させると共に前記連通制御弁を閉弁させた後の第二の所定の時点に於いて前記ポンプの駆動を開始し、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項３の構成）によって達成される。
また上述の主要な課題は、本発明によれば、マスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、車輌の所定の運転時に前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の所定の時点に於いて前記ポンプの駆動を開始し、前記所定の時点は前記連通制御弁を閉弁させた時点より所定の時間が経過した時点であり、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項４の構成）、又はマスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、前記吸入通路に設けられた吸入制御弁と、車輌の所定の運転時に前記吸入制御弁を開弁させた状態にて前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の所定の時点に於いて前記吸入制御弁を開弁させ、前記所定の時点は前記連通制御弁を閉弁させた時点より所定の時間が経過した時点であり、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項５の構成）、又はマスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた連通制御弁と、前記連通制御弁と前記ホイールシリンダとの間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記連通制御弁との間の前記作動液圧供給通路と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、前記吸入通路に設けられた吸入制御弁と、車輌の所定の運転時に前記吸入制御弁を開弁させた状態にて前記ポンプを駆動すると共に前記連通制御弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は前記ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時に前記連通制御弁を閉弁させた後の第一の所定の時点に於いて前記吸入制御弁を開弁させると共に前記連通制御弁を閉弁させた後の第二の所定の時点に於いて前記ポンプの駆動を開始し、前記所定の時点は前記連通制御弁を閉弁させた時点より所定の時間が経過した時点であり、前記所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて前記制御手段により可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項６の構成）によって達成される。
【００１０】
上記請求項１及び４の構成によれば、ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時には連通制御弁が閉弁された後の所定の時点に於いてポンプの駆動が開始されるので、連通制御弁が閉弁されると同時にポンプの駆動が開始される場合や連通制御弁の閉弁に先立ってポンプの駆動が開始される場合に比して、制動力制御の開始時にポンプによってマスタシリンダ内のオイルが一時的に汲み上げられる虞れが確実に低減される。
【００１１】
また上記請求項２及び５の構成によれば、ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時には連通制御弁が閉弁された後の所定の時点に於いて吸入制御弁が開弁されるので、吸入制御弁の開弁よりも早くポンプの駆動が開始される場合にはポンプによる実際のオイルの汲み上げは吸入制御弁が開弁された時点に於いて開始され、吸入制御弁の開弁後にポンプの駆動が開始される場合にはポンプの駆動が開始されることによってポンプによるオイルの汲み上げが開始され、何れの場合にも上記請求項１の構成の場合と同様制動力制御の開始時にポンプによってマスタシリンダ内のオイルが一時的に汲み上げられる虞れが確実に低減される。
【００１２】
また上記請求項３及び６の構成によれば、ホイールシリンダ内の圧力の制御開始時には連通制御弁が閉弁された後の第一の所定の時点に於いて吸入制御弁が開弁されると共に連通制御弁が閉弁された後の第二の所定の時点に於いてポンプの駆動が開始されるので、上記請求項１の構成の場合と同様制動力制御の開始時にポンプによってマスタシリンダ内のオイルが一時的に汲み上げられる虞れが確実に低減される。
【００１６】
また請求項１乃至３の構成によれば、所定の時点は運転者による制動操作量に基づいて決定されるので、運転者による制動操作量の変化に応じて所定の時点が可変設定され、これにより所定の時点が一定である場合に比して所定の時点が運転者による制動操作量の変化に応じて適宜に設定される。
【００１８】
また請求項４乃至６の構成によれば、所定の時点は連通制御弁を閉弁させた時点より所定の時間が経過した時点であるので、連通制御弁が閉弁され時点より所定の時間が経過する前にポンプの駆動が開始されることが確実に防止され、これにより制動力制御の開始時にポンプによってマスタシリンダ内のオイルが一時的に汲み上げられる虞れが確実に低減される。
また請求項４乃至６の構成によれば、所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて可変設定されるので、運転者による制動操作速度に応じて所定の時点が可変設定され、これにより所定の時点が一定である場合に比して所定の時点が運転者による制動操作速度に応じて適宜に設定される。
【００１９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２又は５の構成に於いて、前記所定の時点よりも早い時点に於いて前記ポンプの駆動が開始されるよう構成される（請求項７の構成）。
【００２０】
請求項７の構成によれば、所定の時点よりも早い時点に於いてポンプの駆動が開始されるので、所定の時点又はそれよりも遅い時点に於いてポンプの駆動が開始される場合に比して所定の時点に於けるポンプの吐出圧が高くなり、制動圧の制御の応答性が高くなる。
【００２１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前記連通制御弁はリニアソレノイド弁であるよう構成される（請求項８の構成）。
【００２２】
請求項８の構成によれば、連通制御弁はリニアソレノイド弁であるので、リニアソレノイド弁の閉弁時に於ける駆動電流のオーバーシュートに起因する前述の好ましからざる現象が確実に防止される。
【００２３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項８の構成に於いて、前記吸入制御弁は前記連通制御弁の閉弁動作が安定した後に開弁されるよう構成される（請求項９の構成）。
【００２４】
請求項９の構成によれば、吸入制御弁は連通制御弁の閉弁動作が安定した後に開弁されるので、制動力制御の開始時にポンプによってマスタシリンダ内のオイルが一時的に汲み上げられる虞れが確実に低減される。
【００２５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３又は６の構成に於いて、前記第一の所定の時点は前記第二の所定の時点よりも早いよう構成される（請求項１０の構成）。
【００２６】
請求項１０の構成によれば、第一の所定の時点は第二の所定の時点よりも早いので、まず連通制御弁が閉弁され、次いで吸入制御弁が開弁され、しかる後ポンプの駆動が開始される状況が確実に確保される。
【００２７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、所定の時点は運転者による制動操作速度が高いほど早くなるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は６の構成に於いて、第一の所定の時点及び第二の所定の時点は実質的に同一の時点であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、所定の時点は制動力制御開始時に於ける運転者による制動操作量を基準として制動操作量の増大量に基づいて決定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６の構成に於いて、所定の時間は制動力制御開始時に於ける運転者による制動操作速度に基づいて可変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、所定の時間は制動力制御開始時に於ける運転者による制動操作速度が高いほど短くなるよう制動操作速度に基づいて可変設定されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３３】
第一の実施形態
図１は本発明による制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００３４】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００３５】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には前輪用の連通制御弁２２Ｆが設けられており、連通制御弁２２Ｆは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００３６】
図２に解図的に図示されている如く、連通制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００３７】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００３８】
また連通制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００３９】
かくして連通制御弁２２Ｆはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって連通制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００４０】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ｆは連通制御弁２２Ｆに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００４１】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。
【００４２】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００４３】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４４】
接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００４５】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００４６】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの途中には常開型のリニアソレノイド弁である後輪用の連通制御弁２２Ｒが設けられている。
【００４７】
連通制御弁２２Ｒは前輪用の連通制御弁２２Ｆについて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、連通制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に連通制御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００４８】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。
【００４９】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００５０】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５１】
接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００５２】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００５３】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００５４】
これに対し連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００５５】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００５６】
連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００５７】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、車輪速度センサ９８ｉ（ｉ＝fl、fr、rl、rr）よりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）１００よりストップランプスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、連通制御弁２２Ｆ等を制御することにより各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。
【００５８】
特に図示の実施形態に於いては、運転者による制動操作量が小さく制動操作速度も小さいときには、ブレーキアシストは不要であるので、連通制御弁２２Ｆ等は図示の標準位置に維持されポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは駆動されず、これにより各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２６FL〜２６２６RR内の圧力はマスタシリンダ圧力Ｐmにより制御される。
【００５９】
これに対し運転者による制動操作量が大きいとき若しくは制動操作速度が大きいときには、ブレーキアシストが必要であるので、まず連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、次いで吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、しかる後ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき前輪及び後輪の目標制動圧Ｐtf及びＰtrが演算されると共に前輪側及び後輪側の上流圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtf及びＰtrになるよう連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが制御され、これにより前輪及び後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtf及びＰtrに制御される。
【００６０】
尚図には示されていないが、電磁開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRは例えば各車輪の制動力を個別に制御することにより車輌の挙動を安定化させる場合に制御される。特にこの場合左右の車輪の高い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐtf、Ｐtrに設定され、左右の車輪の目標制動圧Ｐtiが高い方の車輪の制動圧Ｐiは連通制御弁２２Ｆ又は２２Ｒにより上流圧が目標上流圧Ｐtf又はＰtrに制御されることによって制御され、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御される。
【００６１】
また図には示されていないが、目標制動圧が高い方の車輪の制動圧が減圧されるべき状況に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるか否かが判別され、マスタシリンダ圧力Ｐmが当該車輪の目標制動圧よりも低いときには、連通制御弁２２Ｆ又は２２Ｒが制御されることにより、換言すれば制御弁とポンプとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ、１８Ｒ内のオイルが連通制御弁を経て接続導管５４Ｆ、５４Ｒへ排出されることにより、上流圧及びホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に制御される。
【００６２】
これに対しマスタシリンダ圧力Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるときには、増圧弁が開弁された状態にて減圧弁が開閉制御されることにより、減圧されるべきホイールシリンダ内のオイルがブレーキ油圧制御導管２０FL等及び接続導管３６Ｆ、３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ、３８Ｒへ排出され、これによりホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に減圧される。
【００６３】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００６４】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては加圧制御が許可される状況であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち加圧制御が許可されない状況である旨の判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚加圧制御が許可される状況であるか否かの判別は各センサ及び連通制御弁等が正常であり、正常な制動力制御が可能であるか否かの判別であってよく、当技術分野に於いて公知の要領にて行われてよい。
【００６５】
ステップ３０に於いては加圧制御が開始されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。尚加圧制御が開始されるべき状況か否かの判別は運転者により急制動操作又は強い制動操作が行われたか否かの判別であってよい。
【００６６】
この場合運転者により急制動操作が行われたか否かの判別は、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値Ｐmdにより推定されるブレーキペダル１２に対する踏み込み速度が基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力Ｐmにより推定される制動操作量が基準値以上であり且つストップランプスイッチ１００がオン状態にあり且つ車輪速度Ｖwiに基づき推定される車速Ｖが基準値以上であるか否かの判別により行われてよい。尚制動操作量はブレーキペダル１２に対する踏力又はブレーキペダル１２のストロークにより推定されてもよく、踏み込み速度は踏力の時間微分値又はストロークの時間微分値により推定されてもよい。
【００６７】
また運転者により強い制動操作が行われたか否かの判別は、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmにより推定される制動操作量が基準値以上であり且つ車速の時間微分値又は車輌の前後加速度に基づき推定される車輌の減速度が基準値以上であり且つストップランプスイッチ１００がオン状態にあり且つ車速Ｖが基準値以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００６８】
ステップ４０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmが制動制御の基準圧力Ｐmcに設定されると共に、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒのソレノイドに対し基準圧力Ｐmcに対応する目標駆動電圧が印加されることにより、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、これにより前輪側及び後輪側の上流圧がそれぞれ加圧制御開始時の目標上流圧Ｐtfo及びＰtro（＝Ｐmc）に制御される。
【００６９】
ステップ５０に於いては加圧制御を終了すべき状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。尚加圧制御を終了すべき状況であるか否かの判別は、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmにより推定される制動操作量が基準値以下であり又はストップランプスイッチ１００がオフの状態にあり又は車輌が停止状態であるか否かの判別により行われてよい。
【００７０】
ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われると共に、第一の増圧基準値α1を正の定数としてマスタシリンダ圧力Ｐmが第一の基準値Ｐmc＋α1以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒのソレノイドへ駆動電圧が印加されることにより吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁される。
【００７１】
ステップ９０に於いてはステップ５０の場合と同様、加圧制御を終了すべき状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００７２】
ステップ１００に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われると共に、第二の増圧基準値α2をα1よりも大きい正の定数としてマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の基準値Ｐmc＋α2以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて図には示されていない電動機へ制御信号が出力されることによりポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始される。
【００７３】
尚図１１に示されている如く、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒのソレノイドに対し目標駆動電圧が印加されても、ソレノイドに通電される駆動電流が安定するまでに時間Ｔoが必要であるので、平均的な制動操作速度に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率をＰmdoとして、上記第二の増圧基準値α2はＰmdo・Ｔo以上の値に設定されることが好ましい。
【００７４】
ステップ１３０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われると共に、マスタシリンダ圧力Ｐmと基準圧力Ｐmcとの偏差Ｐm−Ｐmcに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより前輪及び後輪の増圧量ΔＰf及びΔＰrが演算されることにより前輪及び後輪の目標制動圧Ｐtf（＝Ｐmc＋ΔＰf）及びＰtr（＝Ｐmc＋ΔＰr）が演算され、左右前輪のホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力が目標制動圧Ｐtfになるよう前輪側の連通制御弁２２Ｆが制御され、左右後輪のホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力が後輪の目標制動圧Ｐtrになるよう連通制御弁２２Ｒが制御される。
【００７５】
ステップ１４０に於いてはステップ５０の場合と同様、加圧制御を終了すべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて図には示されていない電動機への通電が停止されることによりポンプ４２Ｆ及び４２Ｒが停止され、吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒのソレノイドに対する駆動電圧の印加が停止されることにより吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが閉弁され、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒのソレノイドに対する駆動電圧の印加が停止されることにより、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが開弁され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００７６】
かくして図示の第一の実施形態によれば、加圧制御が許可される状況であるときにはステップ２０に於いて肯定判別が行われ、運転者により急制動操作又は強い制動操作が行われることにより加圧制御が開始されるべき状況であるときにはステップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが制動制御の基準圧力Ｐmcに設定されると共に、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、前輪側及び後輪側の上流圧がそれぞれ加圧制御開始時の目標上流圧Ｐtfo及びＰtro（＝Ｐmc）に制御される。
【００７７】
そして運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が継続され、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmc＋α1以上になると、ステップ６０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、マスタシリンダ圧力Ｐmが更に増大して基準値Ｐmc＋α2以上になると、ステップ１００に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１２０に於いてポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、ステップ１３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて前輪及び後輪の目標制動圧Ｐtf及びＰtrが演算されると共に、前輪及び後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtf及びＰtrになるよう連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが制御され、これによりブレーキアシスト制御が行われる。
【００７８】
図１４はマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪及び後輪の制動圧Ｐf及びＰrとの関係を示している。図１４に示されている如く、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準圧力Ｐmc以下であり、ブレーキアシストが不要であるときには、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは駆動されず、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒは開弁状態に維持され、吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒは閉弁状態に維持されるので、前輪及び後輪の制動圧Ｐf及びＰrはマスタシリンダ圧力Ｐmと同一である。
【００７９】
これに対し、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準圧力Ｐmc以上になると、まず連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、次いで吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、しかる後ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが制御されブレーキアシストが実行されることにより前輪及び後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtf及びＰtrに制御されるので、前輪及び後輪の制動圧Ｐf及びＰrはマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い値になり、運転者の制動操作が補助される。
【００８０】
この場合連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが安定的に閉弁状態になった時点に於いてポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始されポンプによるオイルの汲み上げ及び吐出が開始されるので、図示の第一の実施形態によれば、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒの閉弁時に於ける駆動電流のオーバーシュートに起因してブレーキアシスト開始時にブレーキペダル１２が引き込まれたり振動したりすることを確実に防止することができ、また運転者が感じる制動操作フィーリングの悪化を確実に防止することができる。
【００８１】
また一般に、運転者はその制動操作速度が低い領域に於いてはブレーキアシスト開始時にブレーキペダル１２が引き込まれることに起因する制動操作フィーリングの悪化を感じ易いが、制動操作速度が高くなるほどブレーキアシスト開始時にブレーキペダル１２が引き込まれることに起因する制動操作フィーリングの悪化を感じにくくなり、また制動操作速度が高いほど高い応答性にて制動が実行されることを好ましく感じる。
【００８２】
特に図示の第一の実施形態によれば、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒはマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmc＋α2以上になった時点に於いて駆動されるので、運転者の制動操作速度が高いほど連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁された時点よりポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始されるまでの時間が短くなって、アシストブレーキによる制動の応答性が高くなり、従って連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁された時点より所定の一定の時間が経過したときにポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始される場合に比して、運転者の制動操作速度が高い領域に於いて運転者が感じる制動操作のフィーリングを向上させることができる。
【００８３】
第二の実施形態
図４は本発明による制動制御装置の第二の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図４に於いて、図３に示されたステップに対応するステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００８４】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜３０及びステップ５０、８０、９０、１２０〜１５０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ４０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmが制動制御の基準圧力Ｐmcに設定され、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒのソレノイドに対し基準圧力Ｐmcに対応する目標駆動電圧が印加されることにより、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、これにより前輪側及び後輪側の上流圧がそれぞれ加圧制御開始時の目標上流圧Ｐtfo及びＰtro（＝Ｐmc）に制御され、タイマーのカウント値Ｔcが０にリセットされる。
【００８５】
ステップ６０に於いてはステップ３０に於いて肯定判別が行われた時点に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値Ｐmd（制動操作速度）に基づき図１３に示されたグラフに対応するマップより第一及び第二の基準値β1及びβ2が演算されると共に、タイマーのカウント値Ｔcが第一の基準値β1以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてΔＴを微小な正の定数としてタイマーのカウント値ＴcがΔＴインクリメントされ、しかる後ステップ５０へ戻る。
【００８６】
同様に、ステップ１００に於いてはタイマーのカウント値Ｔcが第二の基準値β2以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてタイマーのカウント値ＴcがΔＴインクリメントされ、しかる後ステップ９０へ戻る。
【００８７】
かくして図示の第二の実施形態によれば、ブレーキアシスト開始時にはまず連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、次いで連通制御弁の閉弁開始時点より第一の時間β1が経過した時点に於いて吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、更に連通制御弁の閉弁開始時点より第二の時間β2が経過した時点に於いてポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが制御されることにより前輪及び後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtf及びＰtrに制御されブレーキアシストが実行される。
【００８８】
従って図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが安定的に閉弁状態になった時点に於いてポンプ４２Ｆ及び４２Ｒによるオイルの汲み上げ及び吐出が開始されるので、ブレーキアシスト開始時にブレーキペダル１２が引き込まれたり振動したりすることを確実に防止することができ、また運転者が感じる制動操作フィーリングの悪化を確実に防止することができる。
【００８９】
特に図示の第二の実施形態によれば、第一の基準値β1及び第二の基準値β2はマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値Ｐmd（制動操作速度）が高いほど小さくなるよう演算され、従って運転者の制動操作速度が高いほど連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁された時点よりポンプ４２Ｆ及び４２Ｒによるオイルの汲み上げ及び吐出が開始されるまでの時間が短くなるので、第一の基準値β1及び第二の基準値β2が一定値に設定され連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁された時点より所定の一定の時間が経過したときにポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始される場合に比して、運転者の制動操作速度が高い領域に於いて運転者が感じる制動操作のフィーリングを向上させることができる。
【００９０】
尚第一及び第二の実施形態によれば、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが安定的に閉弁状態になった時点に於いてポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、ポンプの回転速度が徐々に上昇することによりオイルの汲み上げ及び吐出が徐々に増大するので、例えば後述の第三及び第四の実施形態の場合の如く、まず連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、次いでポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、しかる後吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁される場合に比して、ブレーキアシスト開始時に於けるポンプ４２Ｆ及び４２Ｒによる一時的なオイルの過剰汲み上げに起因するブレーキペダル１２の引き込まれや振動の虞れを確実に防止することができる。またこの効果は後述の第五及び第六の実施形態に於いても得られる。
【００９１】
第三及び第四の実施形態
図５及び図６はそれぞれ第一及び第二の実施形態の修正例として構成された本発明による制動制御装置の第三及び第四の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５及び図６に於いて、それぞれ図３及び図４に示されたステップに対応するステップには図３及び図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。またこのことは後述の第五乃至第八の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示す図７乃至図１０に於いても同様である。
【００９２】
第三及び第四の実施形態に於いては、ステップ８０に於いて図には示されていない電動機へ制御信号が出力されることによりポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、ステップ１２０に於いて吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒのソレノイドへ駆動電圧が印加されることにより吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、他のステップはそれぞれ上述の第一の実施形態及び第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【００９３】
かくして図示の第三及び第四の実施形態によれば、ブレーキアシスト開始時にはまず連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、次いでポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始されるが、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒによる実際のオイルの汲み上げ及び吐出はその後吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁された時点に於いて開始され、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが制御されることにより前輪及び後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtf及びＰtrに制御されブレーキアシストが実行される。
【００９４】
従って図示の第三及び第四の実施形態によれば、上述の第一及び第二の実施形態の場合と同様、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが安定的に閉弁状態になった時点に於いてポンプ４２Ｆ及び４２Ｒによるオイルの汲み上げ及び吐出が開始されるので、ブレーキアシスト開始時にブレーキペダル１２が引き込まれたり振動したりすることを確実に防止することができ、また運転者が感じる制動操作フィーリングの悪化を確実に防止することができる。
【００９５】
また第三及び第四の実施形態によれば、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁された時点より所定の一定の時間が経過する前にポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁された時点より所定の一定の時間が経過したときに吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁される場合に比して、運転者の制動操作速度が高い領域に於いて運転者が感じる制動操作のフィーリングを向上させることができる。
【００９６】
尚第三及び第四の実施形態によれば、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが安定的に閉弁状態になりポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの回転も上昇した時点に於いて吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒによる実際のオイルの汲み上げ及び吐出が開始されるので、例えば上述の第一及び第二の実施形態の場合の如く、まず連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、次いで吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、しかる後ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始される場合に比して、ブレーキアシスト開始時に於ける上流圧の昇圧を早くし、これによりブレーキアシストによる制動の応答性を高くすることができる。
【００９７】
第五及び第六の実施形態
図７及び図８はそれぞれ第一及び第二の実施形態の修正例として構成された本発明による制動制御装置の第五及び第六の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００９８】
第五及び第六の実施形態に於いては、それぞれ上述の第一及び第二の実施形態に於けるステップ９０及び１００に相当するステップは実行されず、ステップ６０以外の他のステップは上述の第一及び第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【００９９】
特に第五の実施形態のステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われると共に、マスタシリンダ圧力Ｐmが第二の基準値Ｐmc＋α2以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、ステップ１２０に於いてポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始される。
【０１００】
また第六の実施形態のステップ６０に於いてはステップ３０に於いて肯定判別が行われた時点に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値Ｐmd（制動操作速度）に基づき図１３に示されたグラフに対応するマップより第二の基準値β2が演算されると共に、タイマーのカウント値Ｔcが第二の基準値β2以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、ステップ１２０に於いてポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始される。
【０１０１】
かくして図示の第五及び第六の実施形態によれば、ブレーキアシスト開始時にはまず連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、次いで連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが安定的に閉弁状態になった時点に於いて吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁されると共に、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが制御されることによりブレーキアシストが実行されるので、ブレーキアシスト開始時にブレーキペダル１２が引き込まれたり振動したりすることを確実に防止することができ、また運転者が感じる制動操作フィーリングの悪化を確実に防止することができる。
【０１０２】
また第五及び第六の実施形態によれば、上述の第一の実施形態及び第二の実施形態の場合と同様に、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁された時点より所定の一定の時間が経過したときにポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始されると共に吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁される場合に比して、運転者の制動操作速度が高い領域に於いて運転者が感じる制動操作のフィーリングを向上させることができる。
【０１０３】
更に第五及び第六の実施形態によれば、ポンプ４２Ｆ、４２Ｒの駆動開始及び吸入制御弁６０Ｆ、６０Ｒの開弁は実質的に同時に行われるので、他の実施形態の場合に比してブレーキアシスト制御を単純化することができる。
【０１０４】
第七及び第八の実施形態
図９及び図１０はそれぞれ第一及び第二の実施形態の修正例として構成された本発明による制動制御装置の第七及び第八の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１０５】
第七及び第八の実施形態に於いては、ステップ４０に於いて連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁される代わりに、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、ステップ８０に於いて連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁されることにより前輪側及び後輪側の上流圧がそれぞれ加圧制御開始時の目標上流圧Ｐtfo及びＰtro（＝Ｐmc）に制御され、ステップ１２０に於いて吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、他のステップはそれぞれそれぞれ上述の第一の実施形態及び第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１０６】
かくして図示の第七及び第八の実施形態によれば、ブレーキアシスト開始時にはまずポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、次いで連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁されるが、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒによる実際のオイルの汲み上げ及び吐出はその後吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁された時点に於いて開始され、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが制御されることにより前輪及び後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtf及びＰtrに制御されブレーキアシストが実行される。
【０１０７】
従って図示の第七及び第八の実施形態によれば、上述の第一及び第二の実施形態の場合と同様、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが安定的に閉弁状態になった時点に於いてポンプ４２Ｆ及び４２Ｒによるオイルの汲み上げ及び吐出が開始されるので、ブレーキアシスト開始時にブレーキペダル１２が引き込まれたり振動したりすることを確実に防止することができ、また運転者が感じる制動操作フィーリングの悪化を確実に防止することができる。
【０１０８】
また第七及び第八の実施形態によれば、まずポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、次いで連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁された時点より所定の一定の時間が経過したときに吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁される場合に比して、運転者の制動操作速度が高い領域に於いて運転者が感じる制動操作のフィーリングを向上させることができる。
【０１０９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１１０】
例えば図示の各実施形態に於いては、接続導管５４Ｆ及び５４Ｒの途中にはそれぞれ吸入制御弁として機能する常閉型の電磁開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒが設けられているが、本発明は吸入制御弁が設けられていない制動装置に適用されてもよく、その場合には図示の各実施形態に於ける吸入制御弁の開閉制御に関するステップが省略される。
【０１１１】
また上述の第二、第四、第六、第八の実施形態に於いては、基準値β１及びβ2は運転者による制動操作速度が高いほど小さくなるよう可変設定されるようになっているが、これらの基準値は一定の値であってもよい。
【０１１２】
また連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒの閉弁、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動開始、吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒの開弁は上述の第一、第三、第五、第七の実施形態に於いては、運転者による制動操作量に応じて制御され、上述の第二、第四、第六、第八の実施形態に於いては、運転者による制動操作速度に応じて可変設定される時間に応じて制御されるようになっているが、例えば第一及び第二の実施形態の修正例として図１５に示されている如く、連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒの閉弁、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動開始、吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒの開弁が運転者による制動操作量又は時間に応じて制御されるよう修正されてもよい。
【０１１３】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、連通制御弁が閉弁されると同時にポンプの駆動が開始される場合や連通制御弁の閉弁に先立ってポンプの駆動が開始される場合に比して、制動力制御の開始時にポンプによってマスタシリンダ内のオイルが一時的に汲み上げられる虞れを確実に低減することができ、これにより制動力制御の開始時にブレーキペダルが引き込まれたり振動したりすること及びこれに伴う制動操作フィーリングの悪化や異音の発生を効果的に防止することができる。
特に請求項１乃至３の構成によれば、所定の時点は運転者による制動操作量に基づいて決定されるので、運転者による制動操作量の変化に応じて所定の時点を可変設定することができ、これにより所定の時点が一定である場合に比して所定の時点を運転者による制動操作量の変化に応じて適宜に設定することができる。
また請求項４乃至６の構成によれば、所定の時点は連通制御弁を閉弁させた時点より所定の時間が経過した時点であるので、連通制御弁が閉弁され時点より所定の時間が経過する前にポンプの駆動が開始されることを確実に防止することができ、これにより制動力制御の開始時にポンプによってマスタシリンダ内のオイルが一時的に汲み上げられる虞れを確実に低減することができる。
また請求項４乃至６の構成によれば、所定の時間は運転者による制動操作速度に基づいて可変設定されるので、運転者による制動操作速度に応じて所定の時点を可変設定することができ、これにより所定の時点が一定である場合に比して所定の時点を運転者による制動操作速度に応じて適宜に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第二の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第一の実施形態の修正例として構成された第三の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態の修正例として構成された第四の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】第一の実施形態の修正例として構成された第五の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】第二の実施形態の修正例として構成された第六の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】第一の実施形態の修正例として構成された第七の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】第二の実施形態の修正例として構成された第八の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】連通制御弁のソレノイドに対する駆動電流の変化を目標駆動電圧と共に示すタイムチャートである。
【図１２】マスタシリンダ圧力Ｐmと基準圧力Ｐmcとの偏差Ｐm−Ｐmcと前輪及び後輪の増圧量ΔＰf及びΔＰrとの間の関係を示すグラフである。
【図１３】マスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値Ｐmdと第一及び第二の基準値β1及びβ2との間の関係を示すグラフである。
【図１４】マスタシリンダ圧力Ｐmと前輪及び後輪の制動圧Ｐf及びＰrとの間の関係を示すグラフである。
【図１５】第一及び第二の実施形態の修正例に於ける制動制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
２２Ｆ、２２Ｒ…連通制御弁
２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
４８Ｆ、４８Ｒ…ダンパ
４８…アキュムレータ
６０Ｆ、６０Ｒ…吸入制御弁
７０…弁室
７４…弁要素
８４…圧縮コイルばね
８８…逆止弁
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８i…車輪速度センサ
１００…ストップランプスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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