(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを車両の動力源とすると共に、前記エンジンの出力又は車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記車両が手動変速機を備えると共に、
車速を検出する車速検出手段と、
車両減速時においてエンジンへの燃料供給を停止しているか否かを判定する減速燃料カット判別手段と、
ブレーキの作動を検出するブレーキ検出手段と、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段とを備え、
前記車速検出手段により検出された車速が所定以下の低車速であって、前記減速燃料カット判別手段により減速燃料カット中でないと判定され、更に前記ブレーキ検出手段によりブレーキの作動が検出されていない場合に、前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が所定値よりも小さいときには、エンジン回転数に応じて回生を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記車速検出手段により検出された車速が所定以下の低車速であって、減速燃料カット判別手段により減速燃料カット中でないと判定され、更に前記ブレーキ検出手段によりブレーキの作動が検出された場合に、回生を停止することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記車速検出手段により検出された車速が所定以下の低車速であって、減速燃料カット判別手段により減速燃料カット中でないと判定され、更に前記ブレーキ検出手段によりブレーキの作動が検出されていない場合に、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が全閉のときには、車速に応じて回生を行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、低車速、低回転域における商品性を向上することができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては燃料供給停止を行うと共に減速回生によってバッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したハイブリッド車両、特に、手動変速機を備えた車両（いわゆるＭＴ車）においては、例えば、カーブを低車速で走行している場合のように、低車速で減速燃料カットが行われておらずアクセルペダルが踏み込まれていない場合には、減速モードに入りエンジン回転数に応じて回生制動が行われるものがある。
ところが、減速モードに入り更にエンジン回転数が低下しエンジンストールを防止するために回生を停止すると、回生制動がなくなる分だけエンジンに対する負荷が低減するため、エンジン回転数が上昇して再度回生制動が行われる。
したがって、回生停止、回生再開を繰り返すことによりエンジン回転数のハンチングが起きてしまうという問題がある。とりわけブレーキを踏み込んでいる場合のように、ブレーキによる制動と回生制動とにより大きな制動力がかかる場合には、回生停止と回生再開のためのショックも大きくなり商品性の点でも好ましくないという問題がある。
そこで、この発明は、運転者の停止意思を加味することで必要ない回生を停止し、低車速域でのエンジン回転数のハンチングをなくし商品性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを車両の動力源とすると共に、前記エンジンの出力又は車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両が手動変速機（例えば、実施形態におけるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）Ｔ）を備えると共に、車速を検出する車速検出手段（例えば、実施形態における車速センサＳ１）と、車両減速時においてエンジンへの燃料供給を停止しているか否かを判定する減速燃料カット判別手段（例えば、実施形態における図３のステップＳ０７４）と、ブレーキの作動を検出するブレーキ検出手段（例えば、実施形態におけるブレーキスイッチＳ４）と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（例えば、実施形態におけるスロットル開度センサＳ６）とを備え、前記車速検出手段により検出された車速が所定以下の低車速であって、前記減速燃料カット判別手段により減速燃料カット中でないと判定され（例えば、実施形態におけるステップＳ０７４にて「ＮＯ」）、更に前記ブレーキ検出手段によりブレーキの作動が検出されていない場合（例えば、実施形態のステップＳ０７４Ｃにて「ＮＯ」）に、前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が所定値よりも小さいときには（例えば、実施形態のステップＳ０７４Ｄにて「ＮＯ」）、エンジン回転数に応じて回生を行う（例えば、実施形態におけるステップＳ０７８の減速モードにおける回生量の設定を示す図５、ステップＳ１０４）ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
このように構成することで、スロットル開度により減速状態であることが判定された場合にエンジン回転数に応じて適正な回生量を設定することが可能となる。
請求項２に記載した発明は、前記車速検出手段により検出された車速が所定以下の低車速であって、減速燃料カット判別手段により減速燃料カット中でないと判定され（例えば、実施形態のステップＳ０７４にて「ＮＯ」）、更に前記ブレーキ検出手段によりブレーキの作動が検出された場合に（例えば、実施形態のステップＳ０７４Ｃにて「ＹＥＳ」）、回生を停止する（例えば、実施形態におけるステップＳ０７７のクルーズモード）ことを特徴とする。
このように構成することで、車速が所定以下の低車速時で減速燃料カット中でない場合にブレーキが踏み込まれた場合は、運転者の停止意思を加味して回生を停止することができる。
請求項３に記載した発明は、前記車速検出手段により検出された車速が所定以下の低車速であって、減速燃料カット判別手段により減速燃料カット中でないと判定され、更に前記ブレーキ検出手段によりブレーキの作動が検出されていない場合に、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が全閉のときには（例えば、実施形態におけるステップ０７４Ｄにて「ＮＯ」）、車速に応じて回生を行う（例えば、実施形態におけるステップ１０３）ことを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、手動変速機であるトランスミッションＴとしてのマニュアルトランスミッションＭＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、マニュアルトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【０００６】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ（蓄電装置）３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【０００７】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、トランスミッションＴの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサ（車速検出手段）Ｓ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段）Ｓ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）Ｓ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。３１は、バッテリ３を保護しバッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【０００８】
「ＭＡ（モータ）基本モード」
次に、前記モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定するＭＡ（モータ）基本モードを、図２、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【０００９】
ＭＡ（モータ）基本モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。したがって、クルーズモードでは回生は行われない。
尚、この実施形態におけるハイブリッド車両はＭＴ（マニュアルトランスミッション）車であるが、仕様上の理由から以下に示す各フローチャートは、ＣＶＴ車の場合についても併記したものとなっている。
【００１０】
図２のステップＳ０５１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５２に進む。
ステップＳ０６０において、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０６０Ａに進む。
【００１１】
ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバック中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバック中でない）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００１２】
ステップＳ０８３において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１３】
ステップＳ０５２において、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジション）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に進む。
ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００１４】
ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉でない）はステップＳ０５４Ａに進む。
ステップＳ０５４Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップＳ０５５に進む。
【００１５】
ステップＳ０５５において、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシスト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がないことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグは図示しないアシストトリガ判定処理により設定される。
ステップＳ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００１６】
ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５８に進む。
ステップＳ０５７において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５８に進む。
【００１７】
ステップＳ０５８において、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
ステップＳ０５９Ａにおいて、アシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｂに進む。
ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００１８】
ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６２に進む。
ステップＳ０６２において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ０８５に進み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ０６３に進む。
【００１９】
ステップＳ０６３において、車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６４に進む。
ステップＳ０６４において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進む。
【００２０】
ステップＳ０６５において、シフトチェンジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、ＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥに応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となるエンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００２１】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定された場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８２においては、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセットしてステップＳ０８５に進む。
【００２２】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はステップＳ０６７に進む。
ステップＳ０６７において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０７９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。また、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップＳ０８０に進む。
【００２３】
ステップＳ０８０において、前回ギア位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか否かを判定する。
ステップＳ０８０における判定の結果、ギアポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしていない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。
【００２４】
ステップＳ０６８において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグがセット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
ステップＳ０６８における判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
【００２５】
そして、ステップＳ０７０において、エンジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００２６】
ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ（低車速）以下か否かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。上記減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫは、例えば、２４〜２６ｋｍ／ｈである。
ステップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００２７】
ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合は、ステップＳ０７４Ａにおいてフューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤに「０」をセットし、ステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を終了する。ここで、フューエルカットディレイ回生は、フューエルカットに入るまでの間に、適度な減速感を与えるためになされる回生処理を意味し、この処理を行っている場合はフューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤが「１」となり、処理を行っていない場合は「０」となる。尚、「減速モード」ではモータＭによる回生制動が実行される。
【００２８】
ステップＳ０７４において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグはステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４Ａに進む。ステップＳ０７４における判定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）はステップＳ０７４Ｂに進む。上記ステップＳ０７４が燃料カット判別手段を構成する。
【００２９】
ステップＳ０７４Ｂにおいて、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０７４Ｃに進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０７４Ｄに進む。
ステップＳ０７４Ｃにおいて、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４Ｄに進む。
【００３０】
ステップＳ０７４Ｄにおいては、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがフューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣ（所定値）以上か否かを判定する。この判定により減速モードに入るか否か、つまり減速モードとクルーズモードの振り分けが行われる。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（小さい場合）はステップＳ０７４Ｅに進む。尚、フューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣはヒステリシスを持った値である。ステップＳ０７４Ｅにおいては、フューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤに「１」をセットしステップＳ０７８に進む。
ステップＳ０７５では最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００３１】
ステップＳ０７６において、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７の「クルーズモード」に移行して制御を終了する。クルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆動力で走行し、モータＭによる回生は行われない。ステップＳ０７６における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００３２】
「減速モード」
次に、減速モードを図４に示すフローチャートに基づいて説明する。この減速モードはＭＴ車の減速時における回生量（最終充電指令値）を設定するための処理である。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップＳ１０１において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０５では減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに＃ＲＥＧＥＮＢＲテーブル検索値をセットしてステップＳ１０６に進む。ここで、＃ＲＥＧＥＮＢＲテーブルはエンジン回転数の増加に応じて回生量を増加するように設定したテーブルであり、このテーブルを各ギア毎に持ち替えるようにしている。尚、テーブル検索値＃ＲＥＧＥＮＢＲは後述するブレーキＯＦＦ時のテーブル検索値＃ＲＥＧＥＮより大きく設定されている。
ステップＳ１０６においては減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦに代入して処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ１０２において、フューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０３では、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブル検索値をセットしてステップＳ１０６に進む。ここで、＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブルは車速の増加に応じて回生量を増加するように設定したテーブルである。
【００３４】
ステップＳ１０４では減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに＃ＲＥＧＥＮテーブル検索値をセットしてステップＳ１０６に進む。ここで、＃ＲＥＧＥＮテーブルは図５に示すようにエンジン回転数（横軸）の増加に応じて回生量（縦軸）を増加するように設定したテーブルであり、このテーブルを各ギア毎に持ち替えるようにしている。このテーブルにおいて、低エンジン回転数側でエンジン回転数が増加しても回生量が変化しない範囲は回生量が０の部分であり、エンジン回転数に対して回生量が立ち上がるポイントのエンジン回転数は、図３のステップＳ０７４Ｄにおける、フューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣを示している。尚、テーブル検索値＃ＲＥＧＥＮは前記ブレーキＯＮ時のテーブル検索値＃ＲＥＧＥＮＢＲより小さく設定されている。
ここで、回生が開始される場合にいきなり減速回生をかけたり、回生から抜ける場合にいきなり減速回生を停止するとショックが発生するため、回生量を徐々に増加させたり徐々に減少させるようにしている。尚、ＣＶＴ車においては前記ステップＳ１０４、ステップＳ１０５において車速を基準にして減速回生演算値を設定している。
【００３５】
上記実施形態によれば、車速が所定以下の低車速時（ステップＳ０７１において［ＹＥＳ］）で減速燃料カット中でない場合（ステップＳ０７４において「ＮＯ」）に図３のステップＳ０７４Ｄのスロットル開度の判定の前にブレーキの作動判別を設け、ブレーキ作動時（ステップＳ０７４Ｃにおいて「ＹＥＳ」）においては、運転者の停止意思を加味してステップＳ０７４Ｄにおけるスロットル開度の判別結果の如何にかかわらずクルーズモードに移行し必要のない回生を停止できるため安定して車両停止に移行できる。したがって、そのまま回生を継続した場合にエンジン回転数が増減を繰り返すハンチングを防止し商品性を向上することができる。また、低車速時であってブレーキも踏み込まれている状況であるため回生量も少なくエネルギーマネージメント上も悪影響を与えることはない。
【００３６】
とりわけ、低車速においては運転者により差が大きいブレーキによる制動力が予測できないため、回生制動が加わるとエンジン回転数を大きく変動させる要因となるが、回生を停止することでこのエンジン回転数の変動をできる限り抑えることができる。
また、ブレーキが作動していない場合は、運転者に停止意思がないと判断できるため回生を行うことで運転者の意思に沿った制御を行うことができる。この場合にスロットル開度がフューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣより小さく減速モード（ステップＳ０７４Ｄにおいて「ＮＯ」）となった場合にエンジン回転数に応じて適正な回生量を設定する（ステップＳ１０４）ためスムーズに回生を行うことができる。
そして、この場合はブレーキが作動していないため、ブレーキ作動時に比較して小さい回生制動による制動力のみが作用し、したがって、運転者が体感上で受けるショックも少なく商品性を損なうことはない。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１、３に記載した発明によれば、スロットル開度により減速状態であることが判定された場合にエンジン回転数に応じて適正な回生量を設定することが可能となるためスムーズに回生を行うことができる効果がある。
【００３８】
請求項２に記載した発明によれば、車速が所定以下の低車速時で減速燃料カット中でない場合にブレーキが踏み込まれた場合は、運転者の停止意思を加味して回生を停止することができるため、回生を継続した場合のようにエンジン回転数が増減を繰り返すハンチングを防止して商品性を向上することができる効果がある。また、低車速であってブレーキも作動していることから、確保できる回生量も少なくエネルギーマネージメント上も悪影響を与えることはないという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】  ＭＡ（モータ）基本モードを示すフローチャート図である。
【図３】  ＭＡ（モータ）基本モードを示すフローチャート図である。
【図４】  減速モードのフローチャート図である。
【図５】  エンジン回転数と回生量の関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
３  バッテリ（蓄電装置）
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータ
ＭＴ  マニュアルトランスミッション
Ｓ１  車速センサ（車速検出手段）
Ｓ４  ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段）
Ｓ６  スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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