(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトと同軸に設けた発進クラッチと前記クランクシャフトと平行する変速機の入力軸に設けた変速機切替用の変速クラッチを有する動力伝動装置を備えた車両の動力伝達装置において、前記発進クラッチ側に変速ショックを緩和するためのダンパを設けるとともに、
前記発進クラッチは、前記クランクシャフトと一体回転するクラッチインナと、このクラッチインナが所定回転数になると結合するクラッチアウタを備え、
このクラッチアウタにはプライマリ駆動ギヤが周方向回動を許容されて結合し、このプライマリ駆動ギヤは前記変速クラッチのプライマリ被動ギヤと噛み合って、プライマリ駆動ギヤからプライマリ被動ギヤへ減速して回転伝達し、
前記ダンパは、前記クラッチアウタとプライマリ駆動ギヤの間に設けられることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記クランクシャフト上を転動自在で前記クラッチアウタの内周側が取付けられるボスを設け、このボスの外周側にクラッチアウタとプライマリ駆動ギヤの間に介在する大径部を一体に形成し、この大径部のプライマリ駆動ギヤへ対面する側面に凹部をなすホルダ部を設け、このホルダ部にプライマリ駆動ギヤのダンパ穴へ収容されたダンパの一部を収容させたことを特徴とする請求項１に記載した車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記クランクシャフトを車体の前後方向へ向けて配置した縦置き形式の車両に適用されることを特徴とする請求項１又は２に記載した車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、発進クラッチと変速クラッチを備えた車両用動力伝動装置に係り、特に、そのダンパ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
変速装置において、変速ショックを緩和するためのダンパを変速クラッチへ設けることは公知である（例えば、特開平９−１６９２２０号、実公平５−３３３７１号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来例の構造によれば、変速クラッチはクランク軸に対して減速されているのでダンパースプリングは変速ショックを緩和する為に比較的大きなものが必要であった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る車両用動力伝動装置は、クランクシャフトと同軸に設けた発進クラッチと前記クランクシャフトと平行する変速機の入力軸に設けた変速機切替用の変速クラッチを有する動力伝動装置を備えた車両の動力伝達装置において、前記発進クラッチ側に変速ショックを緩和するためのダンパを設けるとともに、
前記発進クラッチは、前記クランクシャフトと一体回転するクラッチインナと、このクラッチインナが所定回転数になると結合するクラッチアウタを備え、
このクラッチアウタにはプライマリ駆動ギヤが周方向回動を許容されて結合し、このプライマリ駆動ギヤは前記変速クラッチのプライマリ被動ギヤと噛み合って、プライマリ駆動ギヤからプライマリ被動ギヤへ減速して回転伝達し、
前記ダンパは、前記クラッチアウタとプライマリ駆動ギヤの間に設けられることを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
クランクシャフトと同軸に設けた発進クラッチ側に変速ショックを緩和するためのダンパを設けることにより、プライマリ駆動ギヤからプライマリ被動ギヤへの回転伝達は減速関係になるので、逆方向の回転伝達であるプライマリ被動ギヤからプライマリ駆動ギヤへの逆トルクの伝達は増速して伝達することになり、伝達トルクを小さくする。この為、逆トルク吸収用のダンパは小さなもので足りることになる。
したがって従来のように変速クラッチ側へダンパを設けた場合と比べて、ダンパ構造全体をコンパクトにでき、ダンパの製造を容易とし、レイアウト上の自由度を上げることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、図面にに基づいて、不整地走行車両である４輪バギー車に適用された一実施例を説明する。図１は本実施の伝動機構における発進クラッチ部分の断面図、図２は車体要部の側面図、図３はパワーユニットの伝動機構部分を示す縦断面図、図４は別実施例における図１と同様の図である。
【０００７】
まず図２において、この４輪バギー車は車体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジンと変速機を備えたパワーユニット４が支持されている。このパワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ向けて配置する縦置き形式である。
【０００８】
車体フレーム１は上下に略平行するアッパーパイプ６とロアーパイプ７の間をフロントパイプ８及びリヤパイプ９並びに補強パイプ１０で連結し、さらに数種の補助パイプ１１，１２，１３等で補強したものである。また、図中の符号１４はハンドル軸、１５はハンドル、１６は燃料タンク、１７は鞍乗り型シート、１８はオイルクーラーである。
【０００９】
この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられている出力軸２０の前端は、前輪プロペラ軸２１の後端へ接続し、前輪ギヤケース２２を介して前輪車軸２３を駆動する。
【００１０】
一方、出力軸２０の後端は、後輪プロペラ軸２４の前端へ接続し、後輪ギヤケース２５を介して後輪車軸２６を駆動する。後輪プロペラ軸２４はリヤスイングアーム２７内に収容されており、リヤスイングアーム２７は後端を後輪ギヤケース２５へ連結し、前端をリヤパイプ９に設けられたピボットプレート２８へピボット軸２９により揺動自在に支持されている。
【００１１】
図３はパワーユニット４の伝動機構部分につき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概略表示するものであり、パワーユニット４を構成するクランクケース３０の前側は前ケースカバー３１で覆われ、後部側は後ケースカバー３２で覆われ、これらでパワーユニットケースを構成している。また、クランクケース３０の上部にはシリンダブロック３３、シリンダヘッド３４及びシリンダヘッドカバー３５が取付けられ、シリンダヘッド３４の吸気口へは気化器３６が接続され、さらにこの気化器３６にはエアクリーナー３７が接続されている。シリンダヘッド３４の排気口には排気管３８が接続されている。
【００１２】
クランクケース３０は前後へ２分割された前ケース３０ａと後ケース３０ｂからなり、これら前ケース３０ａと後ケース３０ｂの間にクランク軸５が支持されている。図中の符号４０はクランク軸５の一端に設けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発進クラッチ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２はコンロッド、４３はピストンである。
【００１３】
次に、出力軸２０の構造を説明する。図３の出力軸２０は４輪駆動部仕様時における状態を示し、図１はその前部側のみを拡大した断面図である。これらの図に示すように、出力軸２０はクランクケース３０内に設けられた変速機４４の変速出力を前輪２及び後輪３へ伝達するための軸部材である。
【００１４】
変速機４４は公知の常時噛み合い式変速機であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速クラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５とカウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設けられたファイナル駆動ギヤ４９から出力軸２０上のファイナル被動ギヤ５０へ出力するようになっている。
【００１５】
次に、発進クラッチ４０の詳細を説明する。図１に示すように、発進クラッチ４０のクラッチインナ５１は一体のボス５２がクランク軸５とスプライン結合し、その所定回転数でウェイト５３がクラッチアウタ５４へ押し当てられることにより結合する。
【００１６】
クラッチアウタ５４はボス５５の外周部へ取付けられ、ボス５５はブッシュ５６を介してクランク軸５上を転動自在であり、このボス５５とクラッチインナ５１のボス５２間にワンウェイクラッチ５７が設けられ、クラッチアウタ５４側からクラッチインナ５１への逆トルクの伝達を行っている。
【００１７】
クラッチアウタ５４の側面にはプライマリ駆動ギヤ５８がサイドプレート５９に挟まれてピン６０により結合されている。但しピン６０及びこれを通したカラー６１を通すプライマリ駆動ギヤ５８の取付穴６２は、プライマリ駆動ギヤ５８の周方向回動をある程度許容する透穴であり、この周方向回動はダンパ６３により規制され、変速ショックとして伝達される逆トルクを吸収するようになっている。プライマリ駆動ギヤ５８は変速クラッチ４７のプライマリ被動ギヤ６７（図３）と噛み合い、変速クラッチ４７のクラッチアウタへ回転を伝達する。
【００１８】
本実施例のダンパ６３はコイルスプリングからなり、プライマリ駆動ギヤ５８の周方向へ適当間隔で設けられたダンパ穴６４内へ収容され、クラッチアウタ５４に設けられた凹部６５とサイドプレート５９の凹部６６の間に収容されこれら凹部６５と６６とで両側を挟むことにより固定している。
【００１９】
次に、本実施例の作用を説明する。変速時において逆トルクが出力軸２０からカウンタ軸４６、メイン軸４５、変速クラッチ４７を経てプライマリ被動ギヤ６８からプライマリ駆動ギヤ５８へ伝達されると、プライマリ駆動ギヤ５８がダンパ６３を圧縮してクラッチアウタ５４に対して相対的に回動するため、ダンパ６３により変速ショックを吸収する。
【００２０】
このとき、プライマリ駆動ギヤ５８からプライマリ被動ギヤ６７への回転伝達は減速関係にあるので、逆方向の回転伝達であるプライマリ被動ギヤ６７からプライマリ駆動ギヤ５８への逆トルクの伝達は増速して伝達することになり、伝達トルクを小さくする。
【００２１】
この為、逆トルク吸収用のダンパ６３は小さなもので足りることになり、したがって従来のように変速クラッチ４７側へダンパ６３を設けた場合と比べて、ダンパ構造全体をコンパクトにでき、ダンパ６３の製造を容易とし、レイアウト上の自由度を上げることができる。
【００２２】
図４は第２実施例に係る発進クラッチのみの断面図であり、この例では前実施例のボス５５の外周側にクラッチアウタ５４とプライマリ駆動ギヤ５８の間に介在する大径部７０を一体に形成し、この大径部７０の一部にプライマリ駆動ギヤ５８側へ突出した突部７１を設け、この突部７１をプライマリ駆動ギヤ５８の取付穴６２へ嵌合し、その突出端側にサイドプレート５９を取付けてピン６０でクラッチアウタ５４へ結合するとともに、大径部７０のプライマリ駆動ギヤ５８へ対面する側面に周方向適当間隔で凹部をなすホルダ部７２を設け、このホルダ部７２とサイドプレート５９の間で、ダンパ穴６４へ収容されたダンパ６３を挟むようになっている。
【００２３】
このようにすると、ボス５５の大径部７０を利用してダンパ６３を保持できるので、クラッチインナ５１とクラッチアウタ５４を逆接させる等、クランク軸５の構造における自由度を大きくできる。
【００２４】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、種々に変形可能であり、例えばダンパーはコイルスプリングに限らず、ゴムダンパー等他の公知のものを採用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係る要部の断面図
【図２】本願発明の適用された４輪バギー車の要部側面図
【図３】そのエンジンの断面図
【図４】第２実施例の要部断面図
【符号の説明】
クランク軸５、発進クラッチ４０、メイン軸４５、カウンタ軸４６、変速クラッチ４７、クラッチインナ５１、クラッチアウタ５４、ボス５５、プライマリ駆動ギヤ５８、サイドプレート５９、ダンパ６３、プライマリ被動ギヤ６８、大径部７０
【図１】
0004311695.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004311695.tif 000004
【図４】
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