(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された乗員保護装置を作動させる乗員保護装置の制御装置であって、
前記車両の実際のロール角度と同車両の実際のロールレートとにより表される同車両の状態がロール角度とロールレートとの関係を規定する第１スレッショルドラインにより定められた第１ロールオーバ領域に入るか、または、同車両の実際の横方向加速度と同車両の実際のロールレートとにより表される同車両の状態が横方向加速度とロールレートとの関係を規定する第２スレッショルドラインにより定められた第２ロールオーバ領域に入った場合に、前記乗員保護装置を作動させる保護装置作動手段を備えた乗員保護装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の乗員保護装置の制御装置において、
前記乗員保護装置は前記車両の両側にそれぞれ備えられ、
前記保護装置作動手段は、前記車両の状態が前記第１ロールオーバ領域又は前記第２ロールオーバ領域に入ったとき前記両側の乗員保護装置のうちロールオーバ側の乗員保護装置のみを作動させるように構成された乗員保護装置の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の乗員保護装置の制御装置において、
前記保護装置作動手段は、前記ロールオーバ側の乗員保護装置のみが作動させられた後に前記車両が更に転動するか否かを判定する転動判定手段を含み、同車両が更に転動すると判定したとき前記ロールオーバ側でない乗員保護装置を作動させるように構成されてなる乗員保護装置の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の乗員保護装置の制御装置であって、
前記転動判定手段は、前記車両の実際のロール角度と同車両の実際のロールレートとにより表される同車両の状態が、前記第１スレッショルドラインを９０度ロールオーバ側にシフトしたスレッショルドラインにより定まる第３ロールオーバ領域に入ったとき、同車両が更に転動すると判定するように構成されてなる乗員保護装置の制御装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載の乗員保護装置の制御装置であって、
前記転動判定手段は、前記車両の実際のロール角度が９０度より大きくなっていることを条件に前記車両が転動すると判定するように構成されてなる乗員保護装置の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の乗員保護装置の制御装置であって、
前記保護装置作動手段は、前記車両の実際の横方向加速度と前記車両の実際のロールレートとにより表される同車両の状態が前記第２ロールオーバ領域に入った場合、前記第２スレッショルドラインを横切るときの前記実際の横方向加速度の大きさに応じた値を求め、同求められた値が所定値より小さいときに前記乗員保護装置を作動させるように構成されてなる乗員保護装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のロールオーバに対して乗員保護装置を作動させる乗員保護装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の衝突時にエアバッグやプリテンショナを作動させ、これにより乗員を保護する乗員保護装置の制御装置はよく知られている。その一例として、特開２０００−５０３２７８号公報に開示された装置は、衝突の状態に応じて各種のエアバッグを時間差をもって選択的に作動させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術においては、車両のロールオーバに対する検討が十分になされていない。本発明の目的は、車両のロールオーバ時において適切に乗員保護装置を作動する乗員保護装置の制御装置を提供することにある。
【０００４】
【本発明の概要】
上記目的を達成するための本発明の乗員保護装置の制御装置は、
車両に搭載された乗員保護装置を作動させる乗員保護装置の制御装置であって、
前記車両の実際のロール角度と同車両の実際のロールレートとにより表される同車両の状態がロール角度とロールレートとの関係を規定する第１スレッショルドラインにより定められた第１ロールオーバ領域に入るか、または、同車両の実際の横方向加速度と同車両の実際のロールレートとにより表される同車両の状態が横方向加速度とロールレートとの関係を規定する第２スレッショルドラインにより定められた第２ロールオーバ領域に入った場合に、前記乗員保護装置を作動させる保護装置作動手段を備える。
ロールオーバには、図９に示したように種々の形態があるが、このうち、トリップオーバ、ターンオーバ、及びバウンスオーバは、主に横方向加速度が原因となって発生する。ただし、ロールレートが発生してからロールオーバするのであるから、横方向加速度とロールレートとに基いてロールオーバするか否かを判定して乗員保護装置を作動することが好適である。一方、フリップオーバ、及びフォールオーバは、ロール角度が大きくなることが原因となって発生する。ただし、ロールレートが小さいと、バンク等を定常走行していることも考えられるから、ロールレートとロール角度とに基いてロールオーバするか否かを判定して乗員保護装置を作動することが好適である。
従って、上記のように、車両の状態がロール角度とロールレートとの関係を規定する第１スレッショルドラインにより定められた第１ロールオーバ領域に入ったとき、または、同車両の状態が横方向加速度とロールレートとの関係を規定する第２スレッショルドラインにより定められた第２ロールオーバ領域に入ったとき同車両にロールオーバが発生すると判定して乗員保護装置を作動するように構成すれば、種々のロールオーバの形態に応じて適切なタイミングで乗員保護装置を作動することができる。
この場合、前記乗員保護装置は前記車両の両側にそれぞれ備えられ、前記保護装置作動手段は、前記車両の状態が前記第１ロールオーバ領域又は前記第２ロールオーバ領域に入ったとき前記両側の乗員保護装置のうちロールオーバ側の乗員保護装置のみを作動させるように構成され得る。
【０００５】
これによれば、ロールオーバが発生するとき、同車両に備えられた両側の乗員保護装置のうちロールオーバ側（横転側）の乗員保護装置のみが作動し、反横転側の乗員保護装置は作動しない。従って、反横転側の乗員保護装置が不必要に作動されることがないので、車両の修理費を安価にすることができる。
【０００６】
この場合において、上記乗員保護装置の制御装置は、前記横転側の乗員保護装置を作動させた後に横転側でない乗員保護装置を作動させる反横転側保護装置作動手段を備えることが好適である。具体的には、前記保護装置作動手段は、前記ロールオーバ側の乗員保護装置のみが作動させられた後に前記車両が更に転動するか否かを判定する転動判定手段を含み、同車両が更に転動すると判定したとき前記ロールオーバ側でない乗員保護装置を作動させるように構成されることが好適である。
【０００７】
これによれば、反横転側（ロールオーバ側でない側）の乗員保護装置を乗員保護のために適切なタイミングで作動させることが可能となる。
【０００８】
この場合、前記転動判定手段は、前記車両の実際のロール角度と同車両の実際のロールレートとにより表される同車両の状態が、前記第１スレッショルドラインを９０度ロールオーバ側にシフトしたスレッショルドラインにより定まる第３ロールオーバ領域に入ったとき、同車両が更に転動すると判定するように構成されることが好適である。
【０００９】
車両が横転した後に更に転動するか否かは、同車両が横転（ロールオーバ）するか否かを判定する際に用いる条件（即ち、第１スレッショルドライン）をロール角度において９０度シフトした条件により判定することができる。従って、上記のように構成すれば、車両が横転（ロールオーバ）した後に更に転動するか否かを正確に判定でき、必要かつ適切なタイミングで反横転側の乗員保護装置を作動させることができる。
【００１０】
また、前記転動判定手段は、前記車両の実際のロール角度が９０度より大きくなっていることを条件に前記車両が転動すると判定するように構成されることが好適である。
【００１１】
横転した後の転動は、ロール角度が９０度より大きくなって発生するのであるから、上記のように構成することで転動の発生有無を確実に判定することができる。
【００１５】
この場合、前記保護装置作動手段は、前記車両の実際の横方向加速度と前記車両の実際のロールレートとにより表される同車両の状態が前記第２ロールオーバ領域に入った場合、前記第２スレッショルドラインを横切るときの前記実際の横方向加速度の大きさに応じた値を求め、同求められた値が所定値より小さいときに前記乗員保護装置を作動させるように構成されることが好適である。
【００１６】
車両側方の衝突（側突）が激しい場合、横方向加速度とロールレートとにより表される車両の状態が前記第２スレッショルドラインを横切って第２ロールオーバ領域内に入ることがあるが、このような車両の側突時の横方向加速度はロールオーバ時の横方向加速度より相当大きくなる。従って、上記構成のように、スレッショルドラインを横切るときの横方向加速度の大きさが所定値より小さい場合にのみロールオーバが発生すると判定して乗員保護装置を作動すれば、側突とロールオーバとを区別することができ、乗員保護装置を適切に作動することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明による乗員保護装置の制御装置の一実施形態について説明する。この乗員保護装置の制御装置は、エアバッグ制御装置、プリテンショナ制御装置、またはロールオーバを判定するロールオーバ判定装置としても機能するものである。
【００１８】
図１は、上記乗員保護装置の制御装置の概略をブロック図により示している。この制御装置は電気制御装置１０を備えていて、同電気制御装置１０は、バスを介して互いに接続されたＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、入力ポート１０ｄ、及び出力ポート１０ｅ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０ｂに格納された後述するプログラムを、ＲＡＭ１０ｃの一時記憶機能を利用しながら実行するようになっている。
【００１９】
電気制御装置１０の入力ポート１０ｄには、横方向加速度センサ２１、及びロールレートセンサ２２が接続され、ＣＰＵ１０ａはこれらのセンサからの検出信号を入力するようになっている。また、電気制御装置１０の出力ポート１０ｅには、車両右側の右インフレータ３１、車両右側の右プリテンショナ３２、車両左側の左インフレータ３３、及び車両左側の左プリテンショナ３４が接続されていて、ＣＰＵ１０ａはこれらに対し所定の駆動信号を供給するようになっている。
【００２０】
横方向加速度センサ２１は、図２に示したように、車両（車体）の左右横方向の加速度GYを同車両の右方向を正の値として検出するようになっている。ロールレートセンサ２２は、図３に示したように、車両の重心を通り同車両の前後方向に延びる軸線（ローリング軸）回りの回転角速度、即ちロールレートRRを同車両前方から見て右回りを正の値として検出するようになっている。なお、横方向加速度センサ２１及びロールレートセンサ２２は、ノイズ及びドリフトを除去するため、それぞれ周知のローパスフィルタ及びハイパスフィルタを介して前記電気制御装置１０の入力ポート１０ｄに接続されるように構成してもよい。
【００２１】
右インフレータ３１は、図４に示したように、クオーターピラー５１に組み付けられていて、図１に示した電気制御装置１０から図示しないスクイブに駆動（点火）信号が付与されたとき、ガスを右側エアバッグ４１に向けて噴出し、同右側エアバッグ４１を展開させるようになっている。
【００２２】
右側エアバッグ４１は、前端部の取付部４１ａにて車体のフロントピラー５２に組み付けられるとともに、各取付部４１ｂにて同車体のルーフサイドレール５３に組み付けられている。右側エアバッグ４１は、図５に示したように、展開時おいてドアベルトラインＤＬの近傍まで所定の張力を維持した状態で膨張し、車両の右側フロントウインドウRFW及び右側リヤウインドウRRWのほぼ全面を覆い、これにより、乗員Ｈの身体が車両外方に移動することを防止するようになっている。
【００２３】
右プリテンショナ３２は、図４及び図５に示したように、センターピラー５４の下部に取付けられていて、図１に示した電気制御装置１０から駆動信号が付与されたとき、シートベルトＳＢを巻き取って同シートベルトＳＢの弛みを短時間内に除去するようになっている。
【００２４】
左インフレータ３３及び同左インフレータ３３により展開させられる左側エアバッグ（図示省略）は、右インフレータ３１及び右側エアバッグ４１とそれぞれ同様であるので説明を省略する。同様に、左プリテンショナ３４は、右プリテンショナ３２と同様であるので説明を省略する。なお、右インフレータ３１、右側エアバッグ４１、右プリテンショナ３２、左インフレータ３３、左側エアバッグ、及び左プリテンショナ３４は、乗員保護装置の一部を構成している。
【００２５】
次に、このように構成された乗員保護装置の制御装置の作動について説明する。ＣＰＵ１０ａは、図６にフローチャートにより示されたプログラム（ルーチン）を所定時間の経過毎に実行するようになっていて。従って、所定のタイミングとなると、ステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５にて乗員保護装置（右インフレータ３１と右プリテンショナ３２、及び左インフレータ３３と左プリテンショナ３４）が作動する前の状態にあるか否か（何れの乗員保護装置も作動されていないか否か）を判定する。
【００２６】
ここで、乗員保護装置は未だ作動されていないとして説明を続けると、ＣＰＵ１０ａはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０に進んで横方向加速度GYを読み込み、続くステップ６１５にてロールレートRRを読み込む。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ６２０に進み、同ステップ６２０にてロールレートRRを時間積分しロール角度RAを算出する。
【００２７】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ６２５に進み、ステップ６２０で算出したロール角度RAとステップ６１５で読込んだロールレートRRとにより決定される点（車両の状態）が図７に示したマップのロールオーバ領域（Ａ）内にあるか否かを判定する。ロールオーバ領域（Ａ）（第１ロールオーバ領域）は、ロール角度RAとロールレートRRとからなる二次元領域をロール角度RAとロールレートRRとの関係を規定するスレッショルドライン（第１スレッショルドライン）で区分してできる領域のうち、原点を含まない領域として定義される。このスレッショルドラインは、ロールレートに応じて変更される横転判定用ロール角度と言うこともできる。
【００２８】
現段階では、車両がロールオーバする状態に到っていないとして説明を続けると、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点はロールオーバ領域（Ａ）内には存在しないから、ＣＰＵ１０ａはステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進む。そして、ＣＰＵ１０ａは同ステップ６３０にてステップ６１０で読込んだ横方向加速度GYとステップ６１５で読込んだロールレートRRとにより決定される点が図８に示したマップのロールオーバ領域（Ｂ）内にあるか否かを判定する。ロールオーバ領域（Ｂ）（第２ロールオーバ領域）は、横方向加速度GYとロールレートRRとからなる二次元領域を横方向加速度GYとロールレートRRとの関係を規定するスレッショルドライン（第２スレッショルドライン）で区分してできる領域のうち、原点を含まない領域として定義される。
【００２９】
前述の仮定に従えば、車両はロールオーバする状態に到っていないから、横方向加速度GYとロールレートRRとにより決定される点はロールオーバ領域（Ｂ）内に存在しないので、ＣＰＵ１０ａはステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、同ステップ６９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００３０】
次に、車両がローリングを開始してロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ａ）内に入った場合について説明すると、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ６００〜６２０を実行した後、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、同ステップ６３５にて横転（転倒）側の乗員保護装置（右インフレータ３１と右プリテンショナ３２、及び左インフレータ３３と左プリテンショナ３４のうち横転側に位置するもの）のみを作動させる。
【００３１】
以降、ＣＰＵ１０ａが図６に示したルーチンを実行すると、同ＣＰＵ１０ａはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、直ちにステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００３２】
また、乗員保護装置が作動する前の状態であって、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ａ）内に入る以前に、横方向加速度GYとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｂ）内に入った場合について説明すると、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ６００〜６２０を実行した後、ステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、同ステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、同ステップ６３５にて横転側の乗員保護装置のみを作動させる。
【００３３】
以降、ＣＰＵ１０ａが図６に示したルーチンを実行すると、同ＣＰＵ１０ａはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、直ちにステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００３４】
以上のように、本実施形態は、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ａ）内に入るか、または、横方向加速度GYとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｂ）内に入った場合にロールオーバが発生するものと判定し、横転側の乗員保護装置のみを作動させる。
【００３５】
ここで、ロールオーバの種類（形態）について図９を参照しながら説明する。（Ａ）はトリップオーバと呼ばれる。トリップオーバの場合、車輪が縁石等に衝突することに起因して、又は車両が土や路面を滑りながら例えば車輪の外方に土砂等が蓄積されることに起因してロールオーバが発生する。（Ｂ）はターンオーバと呼ばれる。ターンオーバの場合、車両の旋回による遠心力に起因してロールオーバが発生する。（Ｃ）はフリップオーバと呼ばれる。フリップオーバの場合、車両が傾斜路面等に乗り上げることに起因してロールオーバが発生する。（Ｄ）はバウンスオーバと呼ばれる。バウンスオーバの場合、車両が壁等に衝突して跳ね返ることに起因してロールオーバが発生する。（Ｅ）はフォールオーバと呼ばれる。フォールオーバの場合、車両が路肩等から転落することに起因してロールオーバが発生する。このように、ロールオーバには多くの種類が存在する。
【００３６】
このようなロールオーバのうち、（Ａ）のトリップオーバ、（Ｂ）のターンオーバ、及び（Ｄ）のバウンスオーバは、主に横方向加速度が原因となって発生する。ただし、ロールレートRRが発生してからロールオーバするのであるから、横方向加速度GYとロールレートRRとに基いてロールオーバするか否かを判定することが好適である。
【００３７】
一方、（Ｃ）のフリップオーバ、及び（Ｅ）のフォールオーバは、ロール角度が大きくなることが原因となって発生する。ただし、ロールレートRRが小さいと、バンク等を定常走行していることも考えられるから、ロールレートRRとロール角度RAとに基いてロールオーバするか否かを判定することが好適である。
【００３８】
そこで、本実施形態においては、上述したロール角度RAとロールレートRRとに基づくロールオーバ発生有無の判定（図６のステップ６２５、及び図７を参照）と、横方向加速度GYとロールレートRRとに基づくロールオーバ発生有無の判定（図６のステップ６３０、及び図８を参照）とを併用することとし、ロールオーバの判定精度の向上と、判定タイミングの早期化を達成した。
【００３９】
次に、ロールオーバが発生したと判定されて横転側の乗員保護装置が作動された後における本実施形態の作動について説明する。ＣＰＵ１０ａは、図１０にフローチャートにより示されたプログラムを所定時間の経過毎に実行するようになっていて、所定のタイミングとなると、ステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで横転側の乗員保護装置が作動された後であるか否かを判定する。このとき、横転側の乗員保護装置が作動された後でなければ、ＣＰＵ１０ａはステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４０】
一方、横転側の乗員保護装置が作動された後であると、ＣＰＵ１０ａはステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、同ステップ１０１０にて横方向加速度GYを読み込み、続くステップ１０１５にてロールレートRRを読み込む。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１０２０に進み、同ステップ１０２０にてロールレートRRを時間積分してロール角度RAを算出する。
【００４１】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１０２５に進み、ステップ１０２０で算出したロール角度RAとステップ１０１５で読込んだロールレートRRとにより決定される点が図１１に示したマップのロールオーバ領域（Ｃ）（即ち、第３ロールオーバ領域）内にあるか否かを判定する。ロールオーバ領域（Ｃ）を定めるスレッショルドライン（第３スレッショルドライン）は、ロールオーバ領域（Ａ）を定めるスレッショルドラインをロール角度にして９０度だけ転動側にシフトしたものである。ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｃ）に入ることは、車両が横転の後にローリングを継続して最終的にはロール角度RAが１８０度以上となる、即ち転動すると予想されること（転動する可能性が高いこと）を意味する。
【００４２】
ここでは車両はローリングを続けているが、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点はロールオーバ領域（Ｃ）内には入っていないとして説明を続けると、ＣＰＵ１０ａはステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に進み、同ステップ１０９５にて本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ１０ａはステップ１０００〜１０２５、及びステップ１０９５を繰り返し実行するので、ステップ１０２５にて実際のロール角度RAと実際のロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｃ）内に入ったか否かをモニタすることとなる。
【００４３】
このため、車両がローリングを続け、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｃ）内に入ると、ＣＰＵ１０ａはステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３０に進んで反横転側の乗員保護装置（既に作動してる乗員保護装置とは反対側の乗員保護装置）を作動させる。即ち、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｃ）内に入ると、ＣＰＵ１０ａは車両が更に転動（ロールオーバ）すると判定し、反横転側の乗員保護装置を作動する。
【００４４】
図１２は、ここまでの様子を模式的に示したものである。即ち、図１２の（１）の状態にある車両が何らかの原因によりローリングを開始してロールオーバが発生すると判定されると、図１２の（２）に示したように横転側の乗員保護装置が作動される。そして、車両がローリングを続け、図１２（３）の状態から（４）の状態に到ると判定されると、反横転側の乗員保護装置が作動される。
【００４５】
一方、図１２の（３）の状態で車両がローリングを停止し、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｃ）に入らない状態にて安定する場合には、反横転側の乗員保護装置が作動されることはない。即ち、車両が図１２の（３）の状態から（４）の状態に到らないときは、横転側乗員保護装置のみが作動され、反横転側の乗員保護装置は作動されない。この結果、必要のない乗員保護装置の作動がなされないので、車両の修理費を安価にすることができる。
【００４６】
次に、上記実施形態の第１変形例について説明すると、第１変形例はそのＣＰＵ１０ａが図１０に代えて図１３にフローチャートにより示したプログラムを所定時間の経過毎に実行する点においてのみ上記実施形態と異なっている。従って、以下においては、図１３を参照しながら第１変形例の作動について説明する。
【００４７】
ＣＰＵ１０ａは、図１３のステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで横転側の乗員保護装置が作動された後であるか否かを判定する。このとき、横転側の乗員保護装置が作動された後でなければ、ＣＰＵ１０ａはステップ１３０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００４８】
一方、車両がロールオーバして横転側の乗員保護装置が作動されると、ＣＰＵ１０ａはステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１０に進み、同ステップ１３１０にてロールレートRRを読み込む。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１３１５に進み、同ステップ１３１５にてロールレートRRを時間積分しロール角度RAを算出する。
【００４９】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１３２０に進み、ステップ１３２０で算出したロール角度RAの絶対値が所定のロール角度RA90（例えば、１００°）より大きいか否かを判定する。ロール角度RAの絶対値が所定のロール角度RA90より大きいことは、車両がローリングを継続して最終的にはロール角度RAが１８０度以上となる可能性が高いことを意味する。
【００５０】
ここで車両はローリングを続けているが、ロール角度RAは所定のロール角度RA90より小さいとして説明を続けると、ＣＰＵ１０ａはステップ１３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３９５に進み、同ステップ１３９５にて本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ１０ａはステップ１３００〜１３２０、及びステップ１３９５を繰り返し実行するので、ステップ１３２０にてロール角度RAが所定のロール角度RA90より大きくなったか否かをモニタすることになる。
【００５１】
このため、車両がローリングを続け、ロール角度RAが所定のロール角度RA90より大きくなると、ＣＰＵ１０ａはステップ１３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２５に進み、同ステップ１３２５にて反横転側の乗員保護装置を作動させる。
【００５２】
一方、車両がローリングを停止し、ロール角度RAの絶対値が所定のロール角度RA90より大きくならない状態で安定する場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ１３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３９５に進む作動を継続するので、反横転側の乗員保護装置が作動されることはない。即ち、第１変形例においても、車両が図１２の（３）の状態から（４）の状態に到らないときは、横転側乗員保護装置のみが作動され、反横転側の乗員保護装置は作動されない。この結果、必要のない乗員保護装置の作動がなされないので、車両の修理費を安価にすることができる。なお、この第１変形例は、上記実施形態における図１１に示したロールオーバ領域（Ｃ）を図１４に示したように所定のロール角度RA90以上の領域としたものと云うことができる。
【００５３】
次に、上記実施形態の第２変形例について説明すると、第２変形例は、そのＣＰＵ１０ａが図６に代えて図１５にフローチャートにより示したプログラムを所定時間の経過毎に実行する点においてのみ上記実施形態と異なっている。従って、以下、図１５を参照しながら上記実施形態との相違点を中心に説明する。なお、図１５において、図６に示したステップと同一のステップについては、図６のステップと同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５４】
第２変形例においても、図７及び図８に示したマップを使用してロールオーバが発生するか否かを判定する。但し、横方向加速度GYとロールレートRRにより決定される点が図８のロールオーバ領域（Ｂ）内に入った後であっても、上記実施形態のように横転側の乗員保護装置を直ちに作動させず、他の条件が満たされているか否かを判定する。
【００５５】
具体的に述べると、横方向加速度GYとロールレートRRにより決定される点が図８のロールオーバ領域（Ｂ）内に入ったとき、ＣＰＵ１０ａはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５０５に進み、本ルーチンを前回実行したときにステップ６１０,６１５にて読み込んだ横方向加速度GYとロールレートRRにより決定される点を始点とし、本ルーチンを今回実行したときにステップ６１０,６１５にて読み込んだ横方向加速度GYとロールレートRRとにより決定される点を終点とするベクトルＶの大きさを算出する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１０に進み、ベクトルＶの大きさが所定値VCより小さいか否かを判定する。このとき、ベクトルＶの大きさが所定値VCより大きければ、ＣＰＵ１０ａは直ちにステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ベクトルＶの大きさが所定値VCより小さければ、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、横転側の乗員保護装置を作動させる。
【００５６】
このように、第２変形例においては、横方向加速度GYとロールレートRRにより決定される点がロールオーバ領域（Ｂ）内に入った後であっても、上記ベクトルＶの大きさが所定値VCより小さいときにのみ、横転側の乗員保護装置を作動することとした。車両側方の衝突（側突）が激しい場合、横方向加速度GYとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｂ）内に入ることがあるが、その場合、ベクトルＶの大きさが大きい。従って、第２変形例のように、ベクトルＶの大きさが所定値VCより小さい場合にのみロールオーバが発生すると判定することで、側突とロールオーバとを区別することができ、乗員保護装置を適切に作動することができる。なお、ベクトルＶの大きさは、横方向加速度GYとロールレートRRにより決定される点がロールオーバ領域（Ｂ）を定めるスレッショルドラインを横切るときの横方向加速度の大きさに応じた値と考えることもできる。
【００５７】
次に、上記実施形態の第３変形例について説明すると、第３変形例は図１６に示した右側頭部位置センサ２３と、図示しない左側頭部位置センサを備えている点、及びＣＰＵ１０ａが図６に代えて図１７にフローチャートにより示したプログラムを所定時間の経過毎に実行する点においてのみ上記実施形態と異なっている。従って、以下においては、図１６，１７を参照しながら上記実施形態との相違点を中心に説明する。なお、図１７において、図６に示したステップと同一のステップについては、図６のステップと同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
図１６に示した右側頭部位置センサ２３は超音波センサなどの距離センサであって、乗員の頭部Hfと車両右側部５５との距離Ｌを測定し、同距離Ｌを示す信号を図１の電気制御装置１０（入力ポート１０ｄ）に供給するようになっている。左側頭部位置センサ（図示省略）も同様に、乗員の頭部Hfと車両左側部との距離Ｌを測定し、同距離Ｌを示す信号を図１の電気制御装置１０（入力ポート１０ｄ）に供給するようになっている。
【００５９】
また、図１７に示したように、ＣＰＵ１０ａは図７及び図８に示したマップを使用してロールオーバが発生するか否かを判定する（ステップ６２５，６３０参照）。但し、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点が図７のロールオーバ領域（Ａ）内に入った場合、又は横方向加速度GYとロールレートRRにより決定される点が図８のロールオーバ領域（Ｂ）内に入った場合あっても、上記右側頭部位置センサ２３、又は左側頭部位置センサのうち横転側にある頭部位置センサの検出距離Ｌが所定値LCより小さい場合には乗員保護装置を作動させず、上記検出距離Ｌが所定値LC以上の場合にのみ横転側の乗員保護装置を作動させるようになっている（図１７のステップ１７０５，６３５参照）。
【００６０】
これにより、第３変形例においては、右側エアバッグ４１（又は左側エアバッグ）の展開スペースが確保されている場合にのみ、同エアバッグを作動させるので、頭部Hfの保護を十分に発揮することができる。
【００６１】
なお、第３変形例において、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点が図７のロールオーバ領域（Ａ）内に入った場合、又は横方向加速度GYとロールレートRRにより決定される点が図８のロールオーバ領域（Ｂ）内に入った場合、上記頭部位置センサ２３の検出する距離Ｌの大きさにかかわらず、横転側又は両側のプリテンショナを作動させるように構成してもよい。
【００６２】
以上、説明したように、本発明による実施形態及びその変形例によれば、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ａ）内に入ったとき、又は横方向加速度GYとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｂ）内に入ったとき、ロールオーバ（少なくとも横転）が発生すると判定する。これにより、どのようなロールオーバに対しても的確にその発生を判定することが可能となる。
【００６３】
また、ロールオーバが発生すると判定したとき、先ず横転側の乗員保護装置のみを作動させ、その後、車両のルーフが下部となるまで更にローリングすると判定したとき、反横転側の乗員保護装置を作動させる。従って、不必要な乗員保護装置の作動がなされないので、車両修理に係る費用を低減することができる。
【００６４】
なお、上記ステップ６００〜６３０は、車両の状態を表す物理量（ロール角度RA、ロールレートRR、横方向加速度GY）に基いて同車両が横転するか否かを判定する横転判定手段、及び車両にロールオーバが発生するか否かの判定を行うロールオーバ判定手段の機能を達成し、ステップ６３５は横転側保護装置作動手段の機能を達成している。また、ステップ１０００〜１０２５、又はステップ１３００から１３２５は前記車両が横転すると判定された後に同車両が更に転動するか否かを判定する転動判定手段の機能を達成し、ステップ１０３０及びステップ１３２５は、前記横転側の乗員保護装置を作動させた後に横転側でない（反横転側の）乗員保護装置を作動させる反横転側保護装置作動手段の機能を達成している。
【００６５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、ロールレートセンサ２２によりロールレートRRを検出するように構成していたが、ロールレートは車両左側の上下方向加速度GZLと、同車両右側の上下方向加速度GZRの差分と捉えることができるので、車体の左右にそれぞれ上下方向加速度を検出する加速度センサを設け、これらのセンサの出力の差分（GZL−GZR）からロールレートを求めるようにしてもよい。また、インフレータ３１，３３は、各センターピラー５４の上部に配設してもよく、プリテンショナ３２，３４は車両のシートに内蔵してもよい。このように、インフレータ３１，３３、及びプリテンショナ３２，３４等の乗員保護装置の取付け位置は適宜位置としてもよい。
【００６６】
また、上記実施形態においては、ロール角度RAとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ａ）内に入るか、または、横方向加速度GYとロールレートRRとにより決定される点がロールオーバ領域（Ｂ）内に入った場合に、横転側のエアバッグ及び横転側のプリテンショナを作動させていたが、エアバックは横転側のみ作動させ、プリテンショナは両側同時に作動させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による乗員保護装置の制御装置の一実施形態の概略ブロック図である。
【図２】  図１に示した横方向加速度センサの検出方向を説明するための車両の平面図である。
【図３】  図１に示したロールレートセンサの検出方向を説明するための車両の正面図である。
【図４】  図１に示した制御装置により展開されるエアバッグが車両に収納された状態を示す同エアバッグの側面図である。
【図５】  図４に示したエアバッグの膨張展開状態を示す同エアバッグの側面図である。
【図６】  図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図７】  図１に示したＣＰＵがロールオーバ（横転）の発生有無を判定する際に参照するマップである。
【図８】  図１に示したＣＰＵがロールオーバ（横転）の発生有無を判定する際に参照するマップである。
【図９】  車両のロールオーバの種類を説明するための図である。
【図１０】  図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図１１】  図１に示したＣＰＵがロールオーバ（転動）の発生有無を判定する際に参照するマップである。
【図１２】  図１に示した制御装置による乗員保護装置の作動状態を示す模式図である。
【図１３】  第１変形例に係るＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図１４】  第１変形例に係るＣＰＵが転動の発生有無を判定する際に事実上参照することとなるマップである。
【図１５】  第２変形例に係るＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図１６】  第３変形例に使用される頭部位置センサを説明するための図である。
【図１７】  第３変形例に係るＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…電気制御装置、２１…横方向加速度センサ、２２…ロールレートセンサ、３１…右インフレータ、３２…右プリテンショナ、３３…左インフレータ、３４…左プリテンショナ、４１…右側エアバッグ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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