(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ装置と圧力供給源との間を連通し、該連通を開閉して該圧力供給源からブレーキ装置にブレーキ圧力を供給することによって該ブレーキ装置の圧力を増圧する増圧常閉電磁弁を含む増圧系と、
前記ブレーキ装置とリザーバとの間を連通し、該連通を開閉して該リザーバにブレーキ液を排出することによって該ブレーキ装置の圧力を減圧する減圧常閉電磁弁を含む減圧系と、
前記ブレーキ装置にかかるブレーキ圧力を検出する圧力検出手段と、
前記増圧常閉電磁弁及び前記減圧常閉電磁弁の開閉作動を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、
車両停止時に、前記制御手段にて前記増圧常閉電磁弁及び前記減圧常閉電磁弁の開閉作動を制御して前記ブレーキ装置に供給されるブレーキ圧力を所定の圧力値に保持した際に前記圧力検出手段によって検出された前記ブレーキ装置にかかる圧力値を記憶手段に記憶する手段と、
その後の車両の発進時に前記増圧常閉電磁弁及び前記減圧常閉電磁弁の作動前において前記ブレーキ装置に供給されている保持圧力を前記圧力検出手段により検出して、該検出された値と前記記憶手段に記憶された圧力値とを比較し、前記記憶手段に記憶された圧力値が前記圧力検出手段により検出された値より所定圧以上大きい場合には、前記減圧系の圧力漏れが大きいとして減圧異常を検出し、前記記憶手段に記憶された圧力値が前記圧力検出手段により検出された値より所定圧以上小さい場合には、前記増圧系の圧力漏れが大きいとして増圧異常を検出する手段と、を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ブレーキ装置に供給される圧力が保持される前記所定の圧力値は、前記ブレーキ装置に保持されると前記車両を停止させることができる圧力の値であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ制御装置に関するものであり、特に、ブレーキ圧力を増加させる増圧側と減圧させる減圧側の弁が常閉弁である構成におけるブレーキ制御装置の油圧系の異常検出に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においてレーザーレーダーや超音波センサ等により先行車を検出し、先行車と安全距離を保ちながら走行する場合、或いは、渋滞時に先行車の速度に合わせて追従走行したりする場合や、走行途中で自車が先行車または障害物にぶつかると判断される場合に、自動的に車輪に対してブレーキを作動させる自動ブレーキ制御装置が知られており、このような装置は、例えば、特開平６−１０７１４１号公報に開示されている。
【０００３】
この公報に示される装置は、マスタシリンダとブレーキ装置（ホイールシリンダ）の間にマスタシリンダとの連通を遮断する遮断弁が設けられ、この遮断弁が開位置にあるときにはブレーキペダルの踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置にブレーキ力が作用し、自動ブレーキ制御中（遮断弁が閉位置にあるとき）には自動ブレーキ装置の圧力供給源からブレーキ圧力が増圧弁を介して各車輪のブレーキ装置に供給される構成となっている。この装置は、更に、自動ブレーキ装置の増圧弁がフェールした場合でもブレーキ圧を確保するため、フェール用の圧力供給源および増圧弁が自動ブレーキ装置の油圧系に対して並列に設けられており、自動ブレーキ装置の増圧弁がフェールした場合（自動ブレーキ作動中に設定圧力にブレーキ圧が上昇しない場合）でも、フェール用の圧力供給源からブレーキ圧力が各車輪のブレーキ装置に対して供給される構成をとっている。この場合、油圧系のフェール判定においては、フェール用の圧力供給源から圧力を供給し、弁駆動を行い、加圧保持、減圧が可能であるかどうかにより減圧弁のフェールを判定すると共に、圧力供給源が加圧可能であるかどうかによりポンプフェールおよび増圧弁のフェールを判定している。
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の如くブレーキ制御中にブレーキ圧力が設定圧力に達したか否かで判断する方法でフェールを判定する場合においては、ブレーキ制御開始後にしかフェール判定ができないことから、自動走行車または自動追尾車のように車両の停止位置が予め決定されるブレーキ制御装置等においては、ブレーキ制御の判定遅れが発生し、目標位置で正確に停止することができないものとなり得る。
【０００５】
よって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ制御開始前において油圧系の増減圧異常を正確に検出することを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために講じた技術的手段は、車両のブレーキ装置と圧力供給源との間を連通し、該連通を開閉して該圧力供給源からブレーキ装置にブレーキ圧力を供給することによって該ブレーキ装置の圧力を増圧する増圧常閉電磁弁を含む増圧系と、前記ブレーキ装置とリザーバとの間を連通し、該連通を開閉して該リザーバにブレーキ液を排出することによって該ブレーキ装置の圧力を減圧する減圧常閉電磁弁を含む減圧系と、前記ブレーキ装置にかかるブレーキ圧力を検出する圧力検出手段と、前記増圧常閉電磁弁及び前記減圧常閉電磁弁の開閉作動を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、車両停止時に、前記制御手段にて前記増圧常閉電磁弁及び前記減圧常閉電磁弁の開閉作動を制御して前記ブレーキ装置に供給されるブレーキ圧力を所定の圧力値に保持した際に前記圧力検出手段によって検出された前記ブレーキ装置にかかる圧力値を記憶手段に記憶する手段と、その後の車両の発進時に前記増圧常閉電磁弁及び前記減圧常閉電磁弁の作動前において前記ブレーキ装置に供給されている保持圧力を前記圧力検出手段により検出して、該検出された値と前記記憶手段に記憶された圧力値とを比較し、前記記憶手段に記憶された圧力値が前記圧力検出手段により検出された値より所定圧以上大きい場合には、前記減圧系の圧力漏れが大きいとして減圧異常を検出し、前記記憶手段に記憶された圧力値が前記圧力検出手段により検出された値より所定圧以上小さい場合には、前記増圧系の圧力漏れが大きいとして増圧異常を検出する手段と、を設けたことである。
【０００７】
これによれば、車両停止時に増圧常閉電磁弁及び減圧常閉電磁弁の開閉作動によりブレーキ装置に供給される圧力を所定の圧力値に保持し、圧力検出手段によって検出された前記ブレーキ装置にかかる圧力値を記憶手段により記憶し、その後の車両発進時に増圧常閉電磁弁及び減圧常閉電磁弁の作動前においてブレーキ装置に供給されている保持圧力を前記圧力検出手段により検出し、記憶手段に記憶された圧力値が圧力検出手段により検出された値より所定圧以上大きい場合には、減圧系の圧力漏れが大きいとして減圧異常を検出し、記憶手段に記憶された圧力値が圧力検出手段により検出された値より所定圧以上小さい場合には、増圧系の圧力漏れが大きいとして増圧異常を検出するようにしたので、増圧系及び減圧系の異常を圧力変化により判別して正確に検出することが可能となる。
【０００８】
この場合、車両停止時にブレーキ装置にかかる圧力を所定の圧力値に保持することで、保持圧を基準として増圧または減圧を行う増圧系及び減圧系の圧力漏れに伴う油圧の増減が分かるため、油圧系での増圧異常および減圧異常を正確に把握することができる。
【０００９】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記ブレーキ装置に供給される圧力が保持される前記所定の圧力値は、前記ブレーキ装置に保持されると前記車両を停止させることができる圧力の値であることである。
これによれば、車両を確実に停止した状態で増圧系及び減圧系の異常を圧力変化により正確に検出することが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は本発明のシステム構成を示しており、ＦＲ輪とＲＬ輪（ＦＲ−ＲＬ系）、ＦＬ輪とＲＲ輪（ＦＬ−ＲＲ系）はＸ配管を採用し、前輪と後輪の間には前輪に対して後輪のブレーキ圧を抑えるプロポーショニングバルブＰＶ１，ＰＶ２が設けられている。
【００１２】
制御油圧系（以下、油圧系と称す）は、ＦＲ−ＲＬ系およびＦＬ−ＲＲ系の各車輪に設けられたホイールシリンダ（ブレーキ装置）にかかる油圧を検出する圧力センサＰ１，Ｐ２が設けられており、このセンサからの情報を基に、ソレノイド（ＳＯＬ）を通電／非通電（オン／オフ）することにより各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ液を供給またはリザーバＲＶ１，ＲＶ２に排出することによって、ブレーキ圧制御がなされるようになっている。ここで用いるＳＯＬ１〜８は互いに常閉型の電磁弁であり、オン（通電）することによってソレノイドのインレットとアウトレットは連通する。尚、ここでは油圧系の圧力検出には圧力センサＰ１，Ｐ２を用いているが、圧力が検出できるもの（例えば、圧力スイッチ等）であれば良く、これに限定されない。
【００１３】
（ＦＲ−ＲＬ系）
圧力供給源となるアキュムレータ（ＡＣＣ１）からＦＲ−ＲＬ系には圧力を一定圧まで低下させる調圧弁ＡＶ１およびＳＯＬ１を介してブレーキ圧が供給されるようになっており、ＡＣＣ１と調圧弁ＡＶ１の間にはオリフィスＯＦ１が設けられ、調圧弁ＡＶ１とＳＯＬ１との間にはオリフィスＯＦ２およびＳＯＬ１側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ１が介在されている。
【００１４】
また、ＦＲ−ＲＬ系の車輪に供給されたブレーキ液の減圧（リザーバＲＶ１への排出）はＳＯＬ２を介して行われ、ＳＯＬ２をオンすることによりオリフィスＯＦ３を介してブレーキ液をリザーバＲＶ１へと逃がし、車輪にかかるブレーキ圧力を低下させることができる。
【００１５】
リザーバＲＶ１に溜まったブレーキ液はポンプモータＰＭ１の駆動により汲み上げられ、アキュムレータＡＣＣ１に高圧の状態で蓄圧されるようになっている。この場合、リザーバＲＶ１とポンプＰＰ１との間にはブレーキ液がリザーバＲＶ１からポンプ側のみにながれるようチェックバルブＣＶ１１および配管内で異物の流れを阻止するフィルタＦＬ１１が介在して設けられている。また、ポンプＰＰ１とＡＣＣ１の間にはＡＣＣ1側のみにブレーキ液が流れるチェックバルブＣＶ１が設けられており、更に、ＡＣＣ１の圧力が一定圧以上の高圧になった場合に、リザーバＲＶ１へと逃がすリリーフ弁ＲＲ１がＡＣＣ１とリザーバＲＶ１との間に設けられている。
【００１６】
更に、ＳＯＬ１のフェールセーフ用としてＳＯＬ３が設けられ、ＳＯＬ２のフェールセーフ用としてＳＯＬ４が設けられており、ＳＯＬ１が故障した場合、ＳＯＬ３はＡＣＣ１の圧力をオリフィスＯＦ１およびＳＯＬ３側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ１１を介してＦＲ−ＲＬ系に供給する増圧用のソレノイドである。また、ＳＯＬ２が故障した場合、ＳＯＬ４はＦＲ−ＲＬ系に供給されたブレーキ圧をＲＶ１へと逃がして減圧する減圧用のソレノイドである。
【００１７】
（ＦＬ−ＲＲ系）
圧力供給源となるアキュムレータ（ＡＣＣ２）からＦＬ−ＲＲ系には圧力を一定圧まで低下させる調圧弁ＡＶ２およびＳＯＬ５を介してブレーキ圧が供給されるようになっており、ＡＣＣ２と調圧弁ＡＶ２の間にはオリフィスＯＦ４が設けられ、調圧弁ＡＶ２とＳＯＬ５との間にはオリフィスＯＦ５およびＳＯＬ５側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ２が介在されている。
【００１８】
また、ＦＬ−ＲＲ系の車輪に供給されたブレーキ液の減圧（リザーバＲＶ２への排出）はＳＯＬ６を介して行われ、ＳＯＬ６をオンすることによりオリフィスＯＦ６を介してブレーキ液をリザーバＲＶ２へと逃がし、車輪のＷ／Ｃにかかるブレーキ圧力を低下させることができる。
【００１９】
リザーバ２に溜まったブレーキ液はポンプモータＰＭ２の駆動により汲み上げられ、アキュムレータＡＣＣ２に高圧の状態で蓄圧されるようになっている。この場合、リザーバＲＶ２とポンプＰＰ２との間にはブレーキ液がＲＶ２からポンプ側のみにながれるようチェックバルブＣＶ２２および配管内で異物の流れを阻止するフィルタＦＬ２２が介在して設けられている。また、ポンプＰＰ２とＡＣＣ２の間にはＡＣＣ２側のみにブレーキ液が流れるチェックバルブＣＶ２が設けられており、更に、ＡＣＣ２の圧力が一定圧以上の高圧になった場合に、リザーバＲＶ２へと逃がすリリーフ弁ＲＲ２がＡＣＣ２とリザーバＲＶ２との間に設けられている。
【００２０】
更に、ＳＯＬ５のフェールセーフ用としてＳＯＬ７が設けられ、ＳＯＬ６のフェールセーフ用としてＳＯＬ８が設けられており、ＳＯＬ５が故障した場合、ＳＯＬ７はＡＣＣ２の圧力をオリフィスＯＦ４およびＳＯＬ７側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ２２を介してＦＬ−ＲＲ系に供給する増圧用のソレノイドである。また、ＳＯＬ６が故障した場合、ＳＯＬ８はＦＬ−ＲＲ系に供給されたブレーキ圧をＲＶ２へと逃がして減圧する減圧用のソレノイドであり、油圧系は対角輪がそれぞれ独立したブレーキ制御が行える。この構成では油圧系のフェールセーフを考慮して増圧および減圧側のソレノイドが２重系となっており、ＳＯＬ１，２が正常時、ＦＲ−ＲＬ系においてブレーキ圧力を増加させる（増圧制御を行う）場合には、蓄圧されたＡＣＣ１の圧力を供給源としてＳＯＬ１をオンすることによりブレーキ圧力の増圧を行う。ブレーキ圧力を減圧させる（減圧制御を行う）場合には、ＳＯＬ１をオフ、ＳＯＬ２をオンすることによってブレーキ液をＲＶ１へと逃がしてホイールシリンダＷ／Ｃにかかる圧力を減圧させる。
【００２１】
また、ＳＯＬ５，６が正常時、ＦＬ−ＲＲ系においてブレーキ圧力を増加させる（増圧制御を行う）場合には、蓄圧されたＡＣＣ２の圧力を供給源として、ＳＯＬ５をオンすることによりブレーキ圧力の増圧を行い、ブレーキ圧力を減圧させる（減圧制御を行う）場合には、ＳＯＬ５をオフしてＳＯＬ６をオンすることによってブレーキ液をＲＶ２へと逃がして減圧させる。更に、これらの増圧および減圧を行うＳＯＬ１〜８を共にオフすることにより保持制御が可能である。
【００２２】
次に、図２を参照してブレーキ制御装置１００のコントローラ３との接続関係について説明する。自動ブレーキ制御を司るコントローラ３には車両のバッテリーＢＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）を介して電源が供給されるようになっており、ＩＧ  ＳＷをオンすることによりコントローラ３に電源が供給される。
【００２３】
また、コントローラ３には車両速度を検出する車速センサ４からの情報が入力されている。この車速情報は車両の速度がわかれば良く、その信号は変速機のギヤの回転から回転信号をとってきても、走行時に回転する車輪速度センサから信号をとってきても良い。更に、コントローラ３にはＦＲ−ＲＬ系およびＦＬ―ＲＲ系のホイールシリンダにかかる油圧を検出する圧力センサ（ホイールシリンダ圧センサ）Ｐ１，Ｐ２、車両走行時の車両にかかる加減速度を検出するＧセンサ７、ブレーキ液を貯蔵するリザーバＲＶ１，ＲＶ２の液量を検出するオイルレベルセンサＬＶＬ１，ＬＶＬ２、及び、予め定められた走行路面において停止すべく停止位置の情報を基にして算出された目標減速度情報が車両制御コンピュータＣＰＴから入力されている。
【００２４】
尚、このブレーキ制御装置１００は、ここでは予め定められた周回路において、特定の走行パターンで周回路の自動走行を行うものについて適用しているが、これに限定されないものとする。
【００２５】
コントローラ３は、これら入力された情報（信号）を基に、ＦＲ−ＲＬ系のソレノイドＳＯＬ１〜４，ポンプモータＰＭ１を作動させると共に、ＦＬ−ＲＲ系のソレノイドＳＯＬ５〜８，ポンプモータＰＭ２を作動させ、これらの油圧系に異常が生じた場合に発生した異常を乗員に知らせるため、ブザーＢＺによって外部報知がなされる。
【００２６】
次に、図３を参照してコントローラ３の処理について説明する。コントローラ３はＩＧ  ＯＮにより電源が供給されると、図３に示すフローチャートを実行する。先ず、ステップＳ１０１ではイニシャル処理が行われる。ここでは、コントローラ内のＲＯＭおよびＲＡＭのチェックがなされ、処理に必要なメモリに初期値が設定され、その後、コントローラ３が正常に動くがどうかのチェックがなされる。ステップＳ１０２ではコントローラ３に入力される信号の入力処理がなされ、車速センサ４、Ｗ／Ｃ圧センサＰ１，Ｐ２、加減速度（Ｇ）センサ７、オイルレベルセンサＬＶＬ１，２からの信号が入力され、必要なメモリに記憶される。ステップＳ１０３では車速センサ４からの車速信号（車速パルス）を基に、車速演算処理により自車の車速が求められた後、ステップＳ１０４において車両制御コンピュータＣＰＴから目標減速度が入力される。尚、この目標減速度は、予め決められた走行路面での停止位置および自車の車速に基づき、車両制御コンピュータＣＰＴから情報を得ているが、これに限定されず、レーザーや超音波等を用いて先行車の状態を検出し、車速センサ４、Ｇセンサ７、Ｗ／Ｃ圧センサＰ１，Ｐ２等からの情報を基に、コントローラ内部で目標減速度を求めても良い。
【００２７】
次に、ステップＳ１０５では、図４に示すフェール判定を行う。このフェール判定は、ＦＲ−ＲＬ系およびＦＬ−ＲＲ系でステップＳ３０１〜Ｓ３０６に示される同じ様な処理を繰り返し２回行うものである。尚、図４では処理内容が基本的に同じであるので、１回のみの処理を示す。
【００２８】
ステップＳ２０１ではＩＧ  ＳＷがオン後に増圧ＳＯＬ或いは減圧ＳＯＬが作動したかが判定され、ここで、増圧または減圧ＳＯＬが既に作動したか、または現在作動している場合には、ステップＳ２０２においてＳＯＬ作動フラグをオン（セット）するが、まだ、ＩＧ  ＳＷがオン後にブレーキ制御により増圧または減圧ＳＯＬが作動していない場合にはステップＳ２０３を行う。
【００２９】
次のステップＳ２０３では、ＳＯＬ作動フラグがオフ（クリア）であるかがチェックされる。ここで、ＳＯＬ作動フラグがオンされている場合（ＳＯＬ作動が既になされている場合）には、ブレーキ圧力の増減を行うブレーキ制御が開始されていることからステップＳ２０５に移るが、ＳＯＬ作動フラグがオフの場合（ＩＧ  ＳＷがオン後、未だブレーキ制御が開始されていない場合）には、ステップＳ２０４においてＳＯＬ異常判定を行う。
【００３０】
このＳＯＬ異常判定は図５に示すように、ステップＳ３０１において保持圧メモリ終了フラグがオン（セット）されているかが判定され、このフラグがオンされていなければ、停止時のＷ／Ｃ圧のメモリ記憶が未であるのでこの処理では何もしないが、セットされていればステップＳ３０２においてホイールシリンダＷ／Ｃにかかる現圧力をＰ１，Ｐ２から検出し、ＦＲ−ＲＬ系の演算時には圧力センサＰ１により検出した値をＰＲＳに記憶する。また、ＦＬ−ＲＲ系の演算時には圧力センサＰ２により検出した値をＰＲＳに記憶する。その後、ステップＳ３０３では後述するＰ−ＭＥＭ＊とホイールシリンダＷ／Ｃの現圧力ＰＲＳとの偏差の絶対値を求め、それを所定圧（ここでは、５ｋｇｆ／ｃｍ２）と比較する。この所定圧は、ＳＯＬの圧力漏れを判定する閾値である。
【００３１】
ここで、ＦＲ−ＲＬ系の演算時の場合にはＰ−ＭＥＭ＊とＰＲＳにはＰ１で検出した圧力がＰＲＳに記憶され、車両が停止（車速が零）になったときの油圧値がＰ−ＭＥＭ＊に記憶されている。また同様に、ＦＬ−ＲＲ系の演算時の場合にはＰ−ＭＥＭ＊とＰＲＳにはＰ２で検出した圧力がＰＲＳに記憶され、車両が停止（車速が零）となったときの油圧値がＰ−ＭＥＭ＊に記憶されている。
【００３２】
ステップＳ３０３において油圧偏差の絶対値が所定圧（５ｋｇｆ／ｃｍ２）以下である場合には、ブレーキ制御を行って車両が停止した状態のときの圧力から油圧の圧力変化がフェールに値しない程小さいものとみなし、増圧または減圧ＳＯＬからの圧力漏れ等が発生していないものとしてこの処理を終了する。しかし、求めた偏差の絶対値の値｜Ｐ−ＭＥＭ＊−ＰＲＳ｜が所定圧（５ｋｇｆ／ｃｍ２）より大きい場合には、ステップＳ３０４以降で増圧系の異常であるか減圧系の異常であるかを判定する。
【００３３】
ステップＳ３０４でＰ−ＭＥＭ＊とＰＲＳの値とを比較し、Ｐ−ＭＥＭ＊がＰＲＳより大きい場合（車両停止後、ブレーキ制御を再開させる場合に車両停止時の油圧に比べて油圧が５ｋｇｆ／ｃｍ２以上減少している場合）には、減圧系の圧力の漏れが大きいものとしてステップＳ３０５において油圧系減圧異常フラグをオン（セット）し、また、Ｐ−ＭＥＭ＊がＰＲＳ以下である場合（車両停止後、ブレーキ制御を再開させる場合に停止時に比べて油圧が５ｋｇｆ／ｃｍ２増加している場合）には、増圧系の圧力漏れが大きいものとして、ステップＳ３０６において油圧系増圧異常フラグをオン（セット）する。
【００３４】
その後、図６に示す保持圧メモリ処理を行う。この保持圧メモリ処理では、ステップＳ４０１において車両が停止（車速が零）になったかが判定される。ここで、車速が零でない（車両が動いている）場合には自動ブレーキ制御を行っていない場合における正確なＷ／Ｃ圧が求められないことからメモリ記憶は行わず、ステップＳ４０６において保持圧メモリ終了フラグをオフしてこの処理を終了する。一方、車両停止時に車速が零になった場合にはステップＳ４０２において保持圧メモリ終了フラグがオフ（停止時におけるＷ／Ｃ圧のメモリ記憶が未）であるかが判定され、ここで、メモリ記憶が既になされている場合にはこの処理を終了するが、メモリ記憶が未だの場合には、ステップＳ４０３においてホイールシリンダＷ／Ｃの圧力を所定圧（車両が坂道等にとまっても、車両を停止させることができる圧力、例えば、１０ｋｇｆ／ｃｍ２）にする。つまり、ここで、Ｗ／Ｃ圧を予め決められた所定圧にすることでこの所定圧を油圧異常を判定する基準油圧とすることができ、この所定圧を基準圧として油圧系の増圧および減圧側のＳＯＬの圧力漏れ等が判定できるようになる。
【００３５】
その後、ステップＳ４０４において車両停止状態（車速零の状態）時のホイールシリンダＷ／ＣにかかるＷ／Ｃ圧を圧力記憶メモリＰ−ＭＥＭ＊（＊：１および２）に記憶する。この場合、圧力記憶メモリに記憶された値は、車両のＩＧ  ＳＷがオフの状態でも記憶可能なＥＥＰＲＯＭに記憶されることで、電源がコントローラ３に供給されない状態においても、 ＦＲ−ＲＬ系およびＦＬ―ＲＲ系の油圧値Ｐ−ＭＥＭ１，Ｐ−ＭＥＭ２を記憶する（ＦＲ−ＲＬ系演算時にはＰ１の値をＰ−ＭＥＭ１に記憶し、ＦＬ−ＲＲ系演算時にはＰ２の値をＰ−ＭＥＭ２に記憶する）。その後、車両停止時のメモリ記憶が終わったらステップＳ４０５においてメモリ記憶済であるとして、保持圧メモリ終了フラグをオン（セット）する。
【００３６】
尚、車両停止（車速が零）時のＷ／Ｃ圧を記憶する場合、ＩＧ  ＳＷの状態を常に監視し、ＩＧ  ＳＷをオフする直前のブレーキ制御が行われていないときの安定したＷ／Ｃ圧を記憶させるようにした場合には、油圧系異常時の判定の精度をより向上させることができる。
【００３７】
その後、図３に示すメインルーチンに戻り、ステップＳ１０６において異常フラグに基づき油圧系の異常が発生しているかが判定され、ここで、油圧系に異常がある場合にはステップＳ１０８において報知制御を行う。ここでの報知制御は、異常が発生した場合には、ブザーＢＺ等を鳴らして故障が発生したことを運転者または乗員に知らせることを行うが、報知を行う別の方法としてウォーニングランプを点滅または点灯させたりすることにより、異常が発生したことをブレーキ制御開始前に早期に知らせることができる。
【００３８】
一方、ステップＳ１０６において異常がない場合には、ステップＳ１０７で図７に示す自動ブレーキ制御を行い、ステップＳ１０２からの処理を繰り返し一定周期で行う。
【００３９】
そこで、自動ブレーキ制御について説明すると、ステップＳ５０１において車両制御コンピュータＣＰＴから送られてくる目標減速度が０Ｇでないかが判定される。目標減速度が０Ｇである場合にはステップＳ５０６において自動ブレーキ制御を中止し、自動ブレーキ制御中フラグをオフ（クリア）してこの処理を終了するが、そうでない場合には自動ブレーキ制御を行うため、ステップＳ５０２でブレーキ制御を行うため、自動ブレーキ制御中フラグをオン（セット）し、ステップＳ５０３で自車の減速度をＧセンサ７からの値をメモリＧｃに記憶する。
【００４０】
次のステップＳ５０４では目標減速度Ｇｔと実際の減速度Ｇｃの偏差をとり、設定値３と比較する。設定値３は目標減速度に対する自車減速度のヒステリシスであり、精度要求が高い程小さく設定される。尚、ここでは例えば、０．０２Ｇに設定しており、この範囲内ではハンチングを防止するため、増圧および減圧制御を行わないようにしている。
【００４１】
ステップＳ５０４でＧｔ−Ｇｃが設定値３より大きい場合には目標減速度に十分に達していないため、ステップＳ５０５においてＳＯＬ１，５をオンしてＡＣＣ１，２の圧力をホイールシリンダに供給する増圧制御を行う。Ｇｔ−Ｇｃが設定値３以下である場合には、ステップＳ５０７において今度はＧｃ−Ｇｔと設定値３の比較を行い、Ｇｃ−Ｇｔが設定値３より大きい場合には目標減速度に対して減速しすぎていることから、ＳＯＬ２，６をオンして減圧制御を行うが、ヒステリシスの範囲内である場合にはステップＳ５０９において増圧のＳＯＬ１，５および減圧のＳＯＬ２，６をオフして保持制御を行う。その後、メインルーチンのステップＳ１０２からステップＳ１０８までの処理を一定の周期で繰り返し、外部の車両制御コンピュータＣＰＴから目標減速度となるよう減速要求が出された場合には増圧、減圧、保持制御を周囲の状況に応じて行い、最適なブレーキ力を得られるよう制御がなされる。
【００４２】
【効果】
本発明によれば、車両停止時に圧力制御弁の作動によりブレーキ装置に供給される圧力を所定の圧力値に保持すると共に、車両停止時にブレーキ装置にかかる圧力を圧力制御手段により記憶し、その後、車両発振時に圧力制御弁の作動前においてブレーキ装置に供給されている保持圧力を圧力検出手段により検出し、検出された圧力と記憶された圧力の比較により圧力制御弁の異常を検出するようにしたので、圧力制御弁の作動前（ブレーキ制御開始前）の油圧系の増減圧異常を圧力変化により正確に検出することができる。
【００４３】
この場合、車両停止時にブレーキ装置にかかる圧力を所定圧に保持することで、保持圧を基準として増圧または減圧を行う圧力制御弁の圧力漏れに伴う油圧の増減がわかり、油圧系での増圧異常および減圧異常が正確にわかる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置の油圧構成図である。
【図２】  本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置の外部接続図である。
【図３】  図２に示すコントローラの処理を示すメインフローチャートである。
【図４】  図３に示すフェール判定のフローチャートである。
【図５】  図４に示すＳＯＬ異常判定のフローチャートである。
【図６】  図４に示す保持圧メモリ処理のフローチャートである。
【図７】  図３に示す自動ブレーキ制御のフローチャートである。
【符号の説明】
３  コントローラ（制御手段）
１００  ブレーキ制御装置
ＩＧ  ＳＷ  イグニッションスイッチ
Ｐ１，Ｐ２  圧力センサ（圧力検出手段）
Ｗ／Ｃ  ホイールシリンダ（ブレーキ装置）
ＳＯＬ１，５  増圧ソレノイド（増圧弁）
ＳＯＬ２，６  減圧ソレノイド（減圧弁）
ＳＯＬ３，７  フェール時の増圧ソレノイド（増圧弁）
ＳＯＬ４，８  フェール時の減圧ソレノイド（減圧弁）
【図１】
0004320480.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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