(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドア又はドア支持体の一方に設けられたストライカ１と、他方に設けられストライカと係脱自在に係合する本体機構２とからなり、本体機構２は、半ドア状態を経て本閉め状態に回動することによりストライカ１と完全に係合するラッチ３と、ラッチ３と連動するラッチレバー５と、ラッチレバー５に係脱するフック部３２を有するフックレバー３４と、下端にフックレバー３４の端部を連結ピン３４ａによって回動可能に軸着したクローズレバー７と、その回動操作によってラッチ３をオープン方向へ回動させるオープンレバー１２とを具備し、クローズレバー７は、クロージャーモータによって軸７ａを中心に回動され、フックレバー３４はそのフック部３２でラッチレバー５を押圧回動することにより半ドア状態のラッチ３を本閉め状態に回動し、さらに、その後ラッチレバー５から外れた元の位置に戻るものであるドアロック装置において、フックレバー３４に水平状のガイド長孔３４ｂを形成し、本体機構２のベースプレート６に一端部にフックレバーガイドピン３５ｂを有するＬ形支持レバー３５を回動自在に軸着すると共に前記フックレバーガイドピン３５ｂをフックレバー３４のガイド長孔３４ｂに摺動自在に係合し、クローズレバー７を回動した時、フックレバー３４はそのガイド長孔３４ｂが固定位置にあるフックレバーガイドピン３５ｂに対して摺動しながら移動して、フック部３２がラッチレバー５に係合し、Ｌ形支持レバー３５の他端部をオープンレバー１２に連絡し、半ドア状態を本閉め状態へ進行中に、オープンレバー１２の回動操作によりＬ形支持レバー３５を回動させて、フックレバー３４のフック部３２をラッチレバー５から引き離す方向へ回動させるロックキャンセル機構を設けてあることを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
Ｌ形支持レバー３５の他端部に連結桿３６の一端部を軸着し、オープンレバー１２に、これを軸支する軸２５を中心とした円弧状の作動用長孔１２ｃを形成し、連結桿３６の他端部に設けた軸部をオープンレバー１２の作動用長孔１２ｃに摺動可能に係合して、Ｌ形支持レバー３５の他端部をオープンレバー１２に連絡してあることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項３】
ガイド長孔３４ｂの連結ピン３４ａ側を、クローズレバー７の回動にともない、連結ピン３４ａの軸芯の高さがクローズレバー７の作動開始時における位置から最下点位置まで移動するのに対応して、クローズレバー７の軸７ａと同心に湾曲してあることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアロック装置。
【請求項４】
ガイド長孔３４ｂに摺動自在に係合するフックレバーガイドピン３５ｂを回動自在なローラにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアロック装置に関し、特に自動車のバックドア等をロックするのに好適なものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図８は、自動車のバックドア部分を示し、後部開口部の下辺にはストライカ１を、また、上辺をヒンジとして上下に開閉するバックドアＢＤの下面には本体機構２を備え、バックドアＢＤを下方へ回動して本体機構２をストライカ１に衝突させることで、本体機構２に備えたラッチ機構がストライカ１に、いわゆる半ドア状態の係合を経て本閉め状態に係合することによりバックドアはロック状態になる。
半ドア状態は、ドアをいったん閉じ方向に係合させて状態を安定してからあらためて力を入れて閉じ操作を確実にするもので、乱暴に一挙にドアを閉じなくても良く、静かにドアを閉じることができるようになっている。
【０００３】
しかし、半ドア状態でも一応は閉め状態となるので、そのことを忘れて走行しても安全なように、あるいは静かに半ドア状態とするだけで、自動的に本閉め状態となるように、クロージャーモータを備えて、半ドア状態のラッチを自動的に本閉め状態まで回動させる手段が採用されており、いったん半ドア状態になると本閉め状態への進行を止めることはできない。
このため、半ドア状態にしたとき、ドアと車体などの支持体との間に手や物を挟みこんでしまい、緊急にドアを開ける必要が生じても、ドアは本閉め状態へ進行するためその場の危険を回避することが出来なかった。そこで、この危険を回避するため、本閉め状態へ自動的に進行している最中であっても、必要に応じて手動によって半ドア状態を解除するロックキャンセル機構を備えたドアロック装置（特願平１０−２０７０７３）が開発されている。
以下、先願のロックキャンセル機構を具備したドアロック装置について図９〜図１４を用いて説明するが、本件発明と多くの点で同じ機構を備えているので、本件発明の前提として詳しく説明する。
【０００４】
図９において、ストライカ１は門形に屈曲した頑丈な部材で、自動車の後部開口に確実に固定してある。
本体機構２は、バックドアＢＤの下面において外部に露出する筺体２ａと、この筺体２ａの上面（取り付けた状態において）を覆うカバープレート２ｂ及びカバープレート２ｂから上方に直角に張り出し、バックドア構造の内部に突出して配置される基体となるベースプレート６を備える。これらは厚板で頑丈に構成され、後述の各部材を取り付けた後溶接することにより確実に一体化される。なお、カバープレート２ｂの両側には本体機構２をバックドアＢＤの下面取り付けるためのボルト挿入口が設けられる。
【０００５】
筺体２ａとカバープレート２ｂが構成する収納部には、図１２のように、ラッチ３とディテントレバー１１がほぼ上下方向のシャフト４及びシャフト１１ａによって回動可能に軸支されており、ラッチ３は第１のコイルバネ１７によって図１２において右回転方向（フルオープン方向）に常時付勢され、また、ディテントレバー１１は第２のコイルバネ２１によって左回転方向に常時付勢されている。  ラッチ３は、第１の段部１８と第２の段部１９を有すると共に大きくえぐれた切欠１３を備える。切欠１３はストライカ１を受け入れる幅と深さを持つ。また、切欠１３の前記第２の段部１９側は当り面１５ａとなっていて、ラッチ３のフルオープン位置（図１２の状態）では筺体２ａの正面に向け、ストライカ進入口１５を横断して位置している。
【０００６】
ディテントレバー１１は、ストライカ進入口１５の開口側と逆側に二股に分かれた部分を有し、ラッチ３側の一方が係止突起２０とされ、前記第２のコイルバネ２１の付勢で常時ラッチ３の周縁に接しており、他方は当接片２２となっている。なお、係止突起２０はラッチ３の左回転を許容するが、第１の段部１８及び第２の段部１９に落ち込むと第１のコイルバネ１７の付勢に対抗し、ラッチ３が右回転するのを阻止する。ただし、当接片２２に力を加えて右に回動させると、係止突起２０と第１及び第２の段部１８，１９との係合を解くことができる。
【０００７】
ラッチ３のシャフト４はカバープレート２ｂを越えてバックドアを構成する構造の内部に延び、その先端部にラッチレバー５を固定してある。従って、ラッチレバー５はラッチ３と一体となって、図１１に示すように、フルオープン位置ａからハーフラッチ位置ｂ及びフルラッチ位置ｃを経由して、オーバーラン位置ｄまで可逆的に回動する。また、ベースプレート６に形成された開口部１６を挟んでリミットスイッチ８がカバープレート２ｂに取付けられている。このスイッチ８はハーフラッチ位置（半ドア状態）を検出するためのものである。
【０００８】
ベースプレート６には、開口部１６の上方において、ラッレバー５に接離する方向に長い案内孔２３が穿設され、案内孔２３の一方の側に第１の軸２４がベースプレートを貫通して挿通固定されている。なお、案内孔２３は第１軸の軸２４を中心とする円弧に沿って形成されている。
レリーズレバー３０が、第１の軸２４によってベースプレート６に軸支され、左方向へ常時付勢されている。レリーズレバー３０の一端縁は弧状に湾曲するガイド縁２９となっており、このガイド縁２９は後述するオープンレバー１２の操作突部２７に当接している。
【０００９】
また、レリーズレバー３０の他端部には第２の軸３１が挿通固定され、この第２の軸３１がベースプレート６の案内孔２３に摺動自在に係合されている。クローズレバー７は細長い桿状に形成され、その下端にラッチレバー５側へ湾曲するフック部３２が形成され、下端寄りが、第２の軸３１によってレリーズレバー３０に軸着され、ベースプレート６に設けたストッパー６ａ，６ｂ間を回動する。クローズレバー７の後端は、図示されないクロージャーモータで押し引きされるギヤドワイヤまたはリンク等の取り付け部となっている。
【００１０】
ベースプレート６の前面には、リミットスイッチ９，１０が取り付けられる。リミットスイッチ９は、クローズレバー７が第９図において、右回転しストッパー６ｂに当接するときにＯＮとなるラッチ位置検出用であり、リミットスイッチ１０は、クローズレバー７が左回転してストッパー６ａに当接するときにＯＮとなるラッチ位置検出用である。これらのリミットスイッチ８，９，１０は図外のコントローラーに接続され、クロージャーモータの駆動を制御する。
【００１１】
ベースプレート６の後方には、オープンレバー１２が起立片２８に軸２５により回動可能に軸着されている（図９）。起立片２８はカバープレート２ｂから上方へ屈曲して形成されている。オープンレバー１２は、バックドアＢＤを構成する構造の内部に位置する操作部と、軸２５から下方へ延出した作用部とが形成されている。作用部は前記の筺体２ａの内部に入り、ディテントレバー１１の当接片２２と係合している。
操作部には操作ケーブル２６が連結され、操作ケーブル２６を牽引操作すると、オープンレバー１２の上端が左方向に回動すると共に、作用部は右方向に回動しディテントレバー１１の当接片２２を回動させラッチとディテントレバー１１との係合を解除することができる。
【００１２】
オープンレーバ１２のレリーズレバー３０と対向する側縁の中間部は、突出して操作突出部２７が形成され、この操作突出部２７は、レリーズレバー３０のガイド縁２９に当接している。
【００１３】
従って、クローズレバー７は、クロージャーモータが作動すると、第２の軸３１を中心に回動し、また、オープンレバー１２が軸２５を中心として左回転すると、操作突部２７がレリーズレバー３０のガイド縁２９を上方より押し下げるため、レリーズレバー３０は第１の軸２４を中心として右回転し、第２の軸３１が案内孔２３に沿って移動する。そして、第２の軸３１が案内孔２３の下端に位置した状態でクローズレバー７が右方向に回動すると、クローズレバー７の下端部に形成したフック部３２は、ラッチレバー５の側縁に形成された係合凹部３３（図１１）と対向し、更にクローズレバー７を右方向に回動すると、係合凹部３３と係合しラッチレバー５を左回転させる。
【００１４】
バックドアＢＤを開けた状態では、ドアロック装置のラッチ３は図１２に示すオープン位置にある。バックドアＢＤを閉じるとき、ラッチ３の当たり面１５ａがストライカ１と衝突し、図において左に回転する。回転に伴ってラッチ３の切欠１３はストライカ１をくわえ込み、またディテントレバー１１の係止突起２０が第１の段部１８に係合する（図１３）。この状態ではラッチ３がストライカ１に一応係合しており、ラッチ３はディテントレバー１１と第１の段部１８との係合により、逆回転（右回転）ができないので、ドアが開いてしまうことはない。しかし、閉め状態が不安定ないわゆる半ドア状態にある。
【００１５】
ラッチ３が半ドア状態に回動することにより、ラッチレバー５も回動してリミットスイッチ８がＯＮとなる。これにより、クロージャーモータが回動して、ギアドワイヤを介してクローズレバー７を、図９においてストッパ−６ｂに当たるまで右回転させる。すると、クローズレバー７の先端部であるフック部３２がラッチレバー５を左回転させるので、外部から見るとラッチ３はさらに左回転して図１４のフルラッチ状態となる。すなわち、ストライカ１はラッチ３の切欠１５の奥部に完全にはまり込み、また、ディテントレバー１１の係止突起２０がラッチ３の第２の段部１９と係合してラッチ３の逆回転を阻止した本閉じ状態となる。
【００１６】
ストッパー６ｂと当接するまで回動されたクローズレバー７はリミットスイッチ９をＯＮとし、コントローラーはクロージャーモータの正回転を停止し、次いで逆回転を指令する。クロージャーモータの逆回転によって、クローズレバー７は今度は反対側のストッパー６ａに当接するまで左回転し、リミットスイッチ１０をＯＮとする。これによりクロージャーモータの駆動は停止し、クローズレバー７はニュートラル位置に戻って、そのフック部３２はラッチレバー５から外れる。
なお、各リミットスイッチ８，９，１０は、ラッチレバー５やクローズレバー７による押圧が解かれるとＯＦＦとなり、次のＯＮ作動を待機する。ラッチ３がフルラッチ位置の時、リミットスイッチ８はＯＦＦである。また、ラッチレバー５は、クローズレバー７から自由となっても、ラッチ３はディテントレバー１１と係合しているために自由に回動することはできない。
【００１７】
バックドアＢＤが半ドア状態となった当初では、図１３のように、ストライカ１に本体機構２のラッチ３が切欠１３で浅く係合し、ディテントレバー１１の係止突起２０がラッチ３の第１の段部１８に係合している。また、ラッチレバー５がリミットスイッチ８をＯＮとしているので、クロージャーモータは正回転を開始し、クローズレバー７を引き、これを第２の軸３１を中心に右回転して、先端のフック部３２をラッチレバー５の係合凹部３３に当接している。また、オープンレバー１２の操作突部２７がレリーズレバー３０のガイド縁２９に上方から当接した状況にある。なお、レリーズレバー３０は付勢力によって軸２４を中心に左回転して、ベースプレート６に形成した案内孔２３の下端に位置している（図１０の実線状態）。
【００１８】
そして、引き続くクロージャーモータの正回転でクローズレバー７は第２の軸３１を中心に右回転し、フック部３２がラッチレバー５を回動し、半ドア状態を本閉め状態へ向けて進行させることになる。このとき、運転席またはアウターハンドルからの操作ケーブル２６を引くと、オープンレバー１２は図１０の実線状態から破線状態へ左回転して操作突部２７でレリーズレバー３０を第１の軸２４を中心に右回転させ、レリーズレバー３０の第２の軸３１を案内孔２３の上方へ移動し、クローズレバー７の全体が上方へ移動する（図１０のＬ２）。これにより、クローズレバー７のフック部３２はラッチレバー５との係合を解き、かつ、ラッチレバー５の回動軌跡から離れる。すなわち、クロージャーモータが正回転していてもクローズレバー７はもはやラッチレバー５を本閉め状態へ回動させることはできない（図１０のＬ１からＬ３への変化）。
【００１９】
このため、バックドアＢＤの本閉め状態への進行が、まず停止する。そして、この状態では、ラッチレバー５の回動は自由であるから、また、同時に操作ケーブル２６を引くことで、ラッチ３とディテントレバー１１との係合が解かれるので、ラッチ３は第１のコイルスプリング１７により右回転して一挙にフルオープン位置となり、バックドアＢＤを開くことができる。
このように、いったん半ドア状態としてしまったバックドアＢＤも緊急時には咄嗟に操作ケーブル２６を引くことで、本閉め方向への自動的な進行をキャンセルして自由に開閉できる状態に戻すことができ、自動ドアロック機構による危険を回避することができる。
【００２０】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように、先願のドアロック装置には、ロックキャンセル機構が設けられているため、半閉じ状態から本閉め状態へ自動的に進行している最中でも、ドアと車体など支持体との間に手や物などが挟まる等の緊急時に即座に手動により半閉め状態を解除することができるため、ドアロック装置の安全性は著しく向上した。
【００２１】
しかし、先願のロックキャンセル機構は、操作ケーブル２６を引いてオープンレバー１２を回動すると、オープンレバー１２の操作突部２７とレリーズレバー３０のガイド縁２９とが強固に圧接した状態でリレーズレバー３０を第１の軸２４を中心として回動し、これにより、第２の軸３１を案内孔２３に沿って上方へ移動して、クローズレバー７のフック部３２をラッチレバー５の係合凹部３３に強く圧接した状態のままでクローズレバー７を上方に摺動することで離脱する構成である。
【００２２】
このため、ロックキャンセル機構を操作するには、操作突部２７とガイド縁２９との間、及びフック部３２とラッチレバー５の係合凹部３３との間に生じる大きな摩擦力に抗してクローズレバー７全体を上方に移動させなくてはならず、その操作に相当の力が必要であった。
本発明は、先願のロックキャンセル機構が具備するこの欠点を改良し、いわゆる半ドア状態を自動的に本閉じ状態へ移行させるドアロック装置において、本閉じ状態へ自動的に進行している最中であっても、簡単な操作により半ドア状態を解除できる新たなロックキャンセル機構を提供することにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
本発明のドアロック装置は、基本とする構造は先願例と同様であるが、強く圧接して摺動する部分を少なくするため、クローズレバーの回動軸をベースプレートに直接軸支すると共にクローズレバーの下端に、下縁部にかぎ状のフック部を有し、かつほぼ水平状のガイド長孔を穿設したフックレバーを回動自在に軸着する。また、ベースプレートの後面には、Ｌ形支持レバーを軸着し、Ｌ形支持レバーの一端部に突設したフックレバーガイドピンをフックレバーのガイド長孔に摺動自在に係合させ、Ｌ形支持レバーの他端部は連結桿を介してオープンレバーの作動用長孔へ摺動自在に係合させたものである。
【００２４】
本発明のドアロック装置によると、フックレバーをクローズレバーの下端に軸着し、フックレバーガイドピンを介してＬ形支持レバーにより回動可能であるので、フックレバーのフック部がラッチレバーの係合凹部に係合している状態であっても、オープンレバーを操作して、Ｌ形支持レバーを回動することにより、フックレバーのフック部をラッチレバーの回転面に対しほぼ直交する方向で、かつラッチレバーの係合凹部から逃げる方向に回動させてラッチレバーとの係合を解除できる。
このため、係合を解除するとき強い圧接による摩擦力と対抗する必要がない。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１は自動車のバックドアに用いるドアロック装置を示し、第１の実施形態である。図５はクローズレバー７の駆動機構を示す。なお、先願のドアロック装置と同一部分には共通の符号を付すが、詳細な説明は省略する。また、説明の都合上、図１の状態で上下左右及び前後を定める。
【００２６】
ドアロック装置はストライカ１と本体機構２を備える。ストライカ１は門形に屈曲した頑丈な部材である。本体機構２は、筺体２ａの内部にストライカ１に係合するラッチ機構を納め、そのラッチレバー５がカバープレート２ｂの上面に配置されている。カバープレート２ｂからベースプレート６が上方に直角に配置され、ベースプレート６の前面にクローズレバー７が、後面にオープンレバー１２が配置されている。クローズレバー７は、モーターを備えたクローズレバー駆動機構に接続され、オープンレバー１２は操作ケーブル２６を介して運転席などから操作できるようになっている。なお、位置検出用リミットスイッチ８，同リミットスイッチ９，同リミットスイッチ１０の構成は先願例と同様である。
【００２７】
バックドアＢＤを閉じると、ラッチレバー５は半ドア状態に回動し、次いで、クローズレバー７が回動してラッチレバー５を本閉め状態とし、ラッチ機構によるストライカ１との係合を確実なものとし、その状態をロックすることができる。なお、オープンレバー１２を操作することによりラッチ機構のロックを解除し、バックドアＢＤを開けることができる。
【００２８】
クローズレバー７はベースプレート６の前面側に軸７ａによって軸着され、下端に板状のフックレバー３４が連結ピン３４ａによって軸着されている。フックレバー３４は下縁部にかぎ状のフック部３２を形成してあり、中央部にはほぼ水平状にガイド長孔３４ｂが穿設されている。
【００２９】
一方、ベースプレート６の後面側に、Ｌ形支持レバー３５とオープンレバー１２が配置されている。（図４）Ｌ形支持レバー３５はベースプレート６に軸３５ａによって回動可能に軸着されおり、この支持レバー３５はコイルバネ３５ｄにより右回転方向に常時付勢されている。
ベースプレート６の後面側でカバープレート２ｂから上方へ屈曲して形成した起立片２８に軸２５によりオープンレバー１２が回動可能に軸着され（図３）、軸２５から下方へ延出した作用部１２ｂは、前記の筺体２ａの内部に入りディテントレバー１１の当接片２２と係合し、操作部１２ａは操作ケーブル２６と連結している。
【００３０】
Ｌ形支持レバー３５の一端部にフックレバーガイドピン３５ｂが突設され、このピン３５ｂはフックレバー３４のガイド長孔３４ｂに係合している。
Ｌ形支持レバー３５の他端部は、軸３５ｃによって連結桿３６の一端部と回動可能に軸着されている。
オープンレバー１２に軸２５を中心とする円弧状の作動用長孔１２ｃを穿設し、この作動用長孔１２ｃに連結桿３６の他端部が連結ピン１２ｅによって摺動自在に軸着されている。なお、連結ピン１２ｃは矩形扁平状の頭部を有している。
【００３１】
従って、第１図において、クローズレバー７を軸７ａを中心に右方向に回動すると、クローズレバー７の下端に軸着したフックレバー３４は、ガイド長孔３４ｂに係合するフックレバーガイドピン３５ｂにガイドされ左方向に移動するため、フックレバー３４の下縁部に形成したかぎ状のフック部３２は、ラッチレバー５の係合凹部３３と対向し、更にクローズレバー７を右方向に回動すると図２に示すように、係合凹部３３と当接しラッチレバー５を左回転することができる。
【００３２】
クローズレバー７の駆動機構（図５）は、バックドアＢＤの本体機構２に近接して配置されている。駆動機構は、バックドアＢＤの本体内部に取付けられる第２のベースプレート５０を有する。
第２のベースプレート５０には軸５０ｂが突設固定され、この軸５０ｂに作動腕５０ａの基端が回動可能に軸着されている。作動腕５０ａの先端には、第１の連結ピン５０ｃによりロッド７ｂの一端部が軸着され、ロッド７ｂの他端部は、クローズレバー７の後端部に設けられている取付け部に第２の連結ピン７ｃによって軸着されている。
第２のベースプレート５０から突設する軸５０ｂには、作動腕５０ａと一体回動するセグメントギヤ５０ｄが軸着されており、このセグメントギヤ５０ｄは、クロージャーモータＭにより駆動されるピニオン５０ｅと噛合している。
【００３３】
第２のベースプレート５０には、更にリミットスイッチ９，１０が取り付けられる。リミットスイッチ９は、セグメントギヤ５０ｄが右回転してセグメントギヤ５０ｄの側縁部に当接するときにＯＮとなるフルラッチ位置検出用であり、リミットスイッチ１０は、セグメントギヤ５０ｄが左回転してセグメントギヤ５０ｄの他側縁に当接するときにＯＮとなるクローズレバー７のニュートラル位置検出用である。これらのリミットスイッチ８，９，１０は図外のコントローラーに接続され、クロージャーモータＭの駆動を制御する。
【００３４】
バックドアＢＤが半ドア状態になると、リミットスイッチ８がＯＮとなるので、クロージャーモータＭは正回転を開始し、クロージャーモータＭに連動するピニオン５０ｅはセグメントギヤ５０ｄを右回転させる。セグメントギヤ５０ｄと一体回動する作動腕５０ａは軸５０ｂを中心として同方向に回転し、クローズレバー７を軸７ａを中心に右回転させるため、下端に軸着したフックレバー３４は、フックレバーガイドピン３５ｂが係合しているガイド長孔３４ｂにガイドされて左方向に移動し、下縁部に形成したかぎ状のフック部３２がラッチレバー５の係合凹部３３に当接する。（図１）
【００３５】
そして、緊急にバックドアＢＤを開く必要がなく、運転席またはアウターハンドルからの操作ケーブル２６の牽引操作がないと、引き続くクロージャーモータＭの正回転でクローズレバー７は、軸７ａを中心に更に右回転し、フック部３２がラッチレバー５をフルラッチ位置まで回動させるので、本閉め状態になる。（図２）
フルラッチ位置に達したとき、セグメントギヤ５０ｄの側縁部はリミットスイッチ９と当接し（図５破線状態）、これをＯＮにするため、コントローラーはクロージャモータＭの正転を停止し、次いで逆回転を指令する。クロージャーモータＭの逆回転によって、ピニオン５０ｅ及びセグメントギヤ５０ｄは逆転し、これに伴いクローズレバー７は今度は左方向に回転し、セグメントギヤ５０ｄの他側縁部がリミットスイッチ１０に当接（図５実線状態）することにより、リミットスイッチ１０はＯＮになる。これによりクロージャーモータの駆動は停止し、クローズレバー７はニュートラル位置に戻って、フックレバー３４のフック部３２はラッチレバー５から外れる。
【００３６】
本閉め状態において操作ケーブル２６を牽引すると、オープンレバー１２は左回転し、フックレバー３４は連結ピン３４ａを中心に左回転するが、このときフック部３２はクロージャーモータＭの逆回転でラッチレバー５から離れた位置にあるから、ラッチレバー５の回転に何ら支障はない。
従って、オープンレバー１２の左回転によって、作用部１２ｂはディテントレバー１１の当接片２２を回動させるので、ディテントレバー１１とラッチ３との係合が解除され、一挙にフルオープン位置に戻り、バックドアＢＤを開くことが出来る。（図１２）
【００３７】
また、操作ケーブル２６を戻すと、オープンレバー１２はディテントレバー１１を付勢している第２のコイルバネ２１の付勢によって右回転する。また、Ｌ形支持レバー３５は、その回転軸３５ａに取り付けられているコイルバネ３５ｄの付勢によって右回転するので、連結桿３６はオープンレバー１２に追従して右方向に移動する。また、Ｌ形支持レバー３５が右回転するため、フックレバー３４は、フックレバーガイドピン３５ｂにより、連結ピン３４ａを中心に右回転し通常位置に戻る。
【００３８】
次に、フックレバー３４のフック部３２がラッチレバー５をフルラッチ位置へ回動している途中、すなわち、半ドア状態を本閉め状態へ向けて進行中に、ドアと車体との間に手や物等が挟まり緊急に本閉め状態への進行を解除するため、運転席などから操作ケーブル２６を引くと、オープンレバー１２は、軸２５を中心として左回転して、連結桿３６を左方向に押し出すため、Ｌ形支持レバー３５は軸３５ａを中心に左方向に回転する。Ｌ形支持レバー３５の左回転に伴い、この支持レバー３５の一端部から突設したフックレバーガイドピン３５ｂは、フックレバー３４を連結ピン３５ａを中心として左回転するため、フック部３２は、ラッチレバー５の回転面に対しほぼ直交する方向で、かつラッチレバー５の係合凹部３３から逃げる方向に回動し、ラッチレバー５の回動軌跡から離れ、フック部３２とラッチレバー５との係合を解除する。（４図の実線状態から破線状態）
すなわち、クロージャーモータＭが正回転を継続しても、クローズレバー７はもはやラッチレバー５を本閉め状態へ回動させることはできない。
また、オープンレバー１２が軸２５を中心として左回転すると、オープンレバー１２の作用部１２ｂはディテントレバー１１の当接片２２を回動し、ラッチ３とディテントレバー１１との係合を解除する。
【００３９】
このため、バックドアＢＤの本閉め状態への進行が、まず停止する。そして、この状態では、ラッチレバー５の回動は自由であるから、また、同時に操作ケーブル２６を引くことで、ラッチ３とディテントレバー１１との係合が解かれるので、ラッチ３は第１のコイルスプリング１７により右回転して一挙にフルオープン位置となり、バックドアＢＤを開くことができる。（図１２）
このように、いったん半ドア状態としてしまったバックドアＢＤも緊急時には咄嗟に操作ケーブル２６を引くことで、本閉め方向への自動的な進行をキャンセルして自由に開閉できる状態に戻すことができるため、自動ドアロック機構による危険を回避できる。
【００４０】
また、半ドア状態を本閉め状態へ向けて進行中に、操作レバー２６を引いた後、すなわち、ラッチレバー５がフルオープン位置に戻った後、操作レバー２６を戻すと、オープンレバー１２は、ディテントレバー１１を付勢している第２のコイルバネ２１の付勢によって軸２５を中心として右回転し、また、Ｌ形支持レバー３５は、その回転軸３５ａの付勢力によって右回転するため、フックレバー３４は連結ピン３４ａを中心に右回転し通常位置に戻る。
また、Ｌ形支持レバー３５の右回転により、連結桿３６はオープンレバー１２の右回転に追従して右方向に移動し、連結ピン１２ｅは作動用長孔１２ｃの右端部に位置する。（図４破線状態から実線状態）
【００４１】
なお、クロージャーモータＭが逆回転しクローズレバー７が左回転してニュートラル位置に戻る途中で、ラッチレバー５がフルオープン位置にあるため、フックレバー３４はラッチレバー５に接触することになるが、連結桿３６の連結ピン１２ｅは、作動用長孔１２ｃの右端部に位置（図４実線状態）し、連結桿３６は作動用長孔１２ｃに沿って左方向に移動できるため、フックレバー３４はラッチレバー５に接触すると、連結ピン３５ａを中心に左回転し、ラッチレバー５の上面を乗り上げて右方向に移動しニュートラル位置に戻ることができる。
【００４２】
また、Ｌ形支持レバー３５は、その回転軸３５ａの付勢力によって常時右回転方向に付勢されているため、連結桿３６の連結ピン１２ｅは作動用長孔１２ｃの右端部に位置することになり、連結ピン１２ｅと作動用長孔１２ｃの左端とには、いわゆる遊びがある。（図４実線状態）
このため、半ドア状態から本閉め状態へ自動的に進行している最中、バックドアＢＤを乱暴に閉めたり、バックドアＢＤの閉じ状態を確認するため、無意識でバックドアＢＤを上下に激しく揺すったりすると、この衝撃で、フックレバー３４が連結ピン３４ａを中心に左回転し、フックレバー３４のフック部３２がラッチレバー５の係合凹部３３から外れ、ラッチレバー５の上面と強く係合し、クローズレバー７が作動不能になり、クロージャーモータＭが破損するおそれがある。
【００４３】
しかし、この状態では、図４において、連結桿３６はオープンレバー１２を作動させることなく左方向に移動し、連結ピン１２ｅは作動用長孔１２ｃの左端部に位置するため、連結ピン１２ｅと作動用長孔１２ｃの右端との間に遊びが生じているため、このような、作動不能の状態になっても、運転席またはアウターハンドルからの操作ケーブル２６を引き、オープンレバー１２を作動用長孔１２ｃの右端が連結ピン１２ｅに達するまで軸２５を中心に左回転させることにより、ディテントレバー１１とラッチ３との係合を解除し、一挙にフルオープン位置に戻すことができる。
従って、クローズレバー７の作動不能を即座に解消できるので、作動不能に伴うクロージャーモータ−の破損を防止できる。
【００４４】
第７図は、フックレバー３４に穿設するほぼ水平状のガイド長孔３４ｂの一部分の形状を変形した第２の実施の形態を示す。
前記の実施形態によれば、フックレバー３４にほぼ水平状のガイド長孔３４ｂを穿設することにより、フックレバー３４は、ガイド長孔３４ｂに係合するフックレバーガイドピン３５ｂにガイドされるためほぼ安定した状態で左方向に移動できるので、フック部３２はラッチレバー５の係合凹部３３に係合でき、ラッチレバー５を回転させることができる。
【００４５】
しかし、この構成の作動を、特にフックレバー３４がラッチレバー５の係合凹部３３と係合する場合についてみると、クロージャーモータＭが駆動し始めクローズレバー７を右方向に回動すると、クローズレバー７とフックレバー３４とを軸着する連結ピン３４ａの軸芯３４ａ-1は、軸芯７ａ-1を中心とする円弧状の軌跡に沿って左方向に回動する。（図６）
【００４６】
このため、軸芯３４ａ-1のカバープレート２ｂに対する高さは、クロージャーモータＭでクローズレバー７を右方向に回動し始める位置（クローズレバーの作動開始位置h1）から、クローズレバー７の軸芯７ａ-1と連結ピン３４ａの軸芯３４ａ-1とを結ぶ直線がカバープレート２ｂに対して直交する位置（クローズレバーの最下点位置h2）まで、軸芯７ａ-1を中心とする円弧状の軌跡に沿って漸次下降（図６実線状態から破線状態）し、その後は、クロージャーモータＭが駆動を終了しクローズレバー７の右方向への回動を終了する位置（クローズレバーの作動終了位置h3）までは上昇する。（図６破線状態から２点破線状態）
【００４７】
そして、クローズレバー７の右方向の回動により、フックレバー３４はほぼ水平状のガイド長孔３４ｂに係合するフックレバーガイドピン３５ｂにガイドされ左方向に移動するが、軸芯３４ａ-1の高さは、クローズレバー７の作動開始の位置h1から最下点位置h2までは漸次下降し、また、フックレバーガイドピン３５ｂの高さが変わらないので、フックレバー３４は、フックレバーガイドピン３５ｂを中心に、僅かに左下方向に傾きながら左方向に移動する。（図６の実線状態から破線状態）
【００４８】
このため、フックレバー３４のフック部３２は、ラッチレバー５の係合凹部３３に、僅かに左下方向に傾いた状態で当接するため、フック部３２と係合凹部３３の当接部には角度αの末広がりな隙間が生じる。
この角度αは僅かな角度であるが、この角度があると、更にクローズレバー７を右方向に回動させフック部３２により係合凹部３３を引き込もうとするとき、フックレバー３４とＬ形支持レバー３５とは、いづれも連結ピン３４ａ、軸３５ａを中心として左回転できるため、フック部３２と係合凹部３３との当接部には、フックレバー３４を連結ピン３４ａを中心として左回転させる力、すなわち、フックレバー３４には当接部から逃げる方向に作用する分力が生じる。
なお、この分力は、フックレバー３４とこれに係合しているフックレバーガイドピン３５ｂを介してＬ形支持レバー３５を左回転させる作用を生じ、Ｌ形支持レバー３５やこれに連結する連結桿３６に無用な動きを生じるが、この動きは、オープンレバー１２に設けた作動用長孔１２ｃで吸収される。
【００４９】
本発明の第２の実施の形態は、このような、フックレバー３４のフック部３２とラッチレバー５の係合凹部３３との当接部に生じる分力の発生を防止するようにしたものである。
フック部３２と係合凹部の当接部に生じる角度αの末広がりな隙間は、前述したように、クローズレバー７を右方向に回動すると、クローズレバー７にフックレバー３４を軸着した連結ピン３４ａの軸芯３４ａ-1の高さが、クローズレバー７の作動開始位置h1から最下点位置h2まで漸次下降するにもかかわらずフックレバー３４を左方向に案内するガイド長孔３４ｂに係合するフックレバーガイドピン３５ｂの高さが変わらないことから、フックレバー３４が、フックレバーガイドピン３５ｂを中心に、僅かに左下方向に傾くことにより発生している。
【００５０】
そこで、ほぼ水平状のガイド長孔３４ｂにおいて、連結ピン３４ａに近接するガイド長孔３４ｂの形状を、軸芯３４ａ-1の高さが、クローズレバー７の作動開始位置h1から、軸芯７ａ-1を中心とする円弧状の軌跡に沿って、最下点位置h2まで漸次下降するのに対応して、フックレバー３４全体も同様に漸次下降（図７において実線状態h4から１点破線状態h5）できるように、フックレバーガイドピン３５ｂを固定点としたときに、クローズレバー７の軸７ａと同心に湾曲させたものである。（図７）
【００５１】
このように、ほぼ水平状のガイド長孔３４ｂにおいて、連結ピン３４ａに近接する部分をクローズレバー７の軸７ａと同心に湾曲させたので、クローズレバー７の右方向への回動に伴い、連結ピン３４ａの軸芯３４ａ-1の高さが、クローズレバー７の作動開始の位置から、最下点位置まで漸次下降するにつれて、フックレバー３４はフックレバーガイドピン３５ｂをガイドとして左下方向に移動できるため、フックレバー３４はフックレバーガイドピン３５ｂを中心に左下方向に傾くことがない。（図７実線状態から破線状態）
従って、フックレバー３４のフック部３２とラッチレバー５の係合凹部３３との当接部には、角度αの末広がりな隙間が生じることがなく、フック部３２の係合凹部３３との当接部には、フックレバー３４を連結ピン３４ａを中心として左方向に回転させる力、すなわち、フックレバー３４には当接部より逃げる方向に作用する分力は生じない。
【００５２】
なお、クローズレバー７が更に右方向に回動すると、連結ピン３４ａの軸芯３４ａ-1の高さは、最下点位置h2からクローズレバー７の作動終了位置h3までは、軸芯７ａ-1を中心とする円弧状の軌跡に沿って漸次上昇する。
この場合、フックレバー３４は、フックレバーガイドピン３５ｂを中心に、僅かに左上方向に傾きながら左方向に移動（図７の１点破線状態から２点破線状態）するが、フックレバー３４のフック部３２とラッチレバー５の係合凹部３３との当接部には、フックレバー３４を連結ピン３４ａを中心として左方向に回転させる力、すなわちフックレバー３４を当接部より逃げる方向に作用する分力は生じない。
【００５３】
なお、フックレバー３４のガイド長孔３４ｂに係合するフックレバーガイドピン３５ｂは回動自在なローラとすることもできる。また、本発明のドアロック装置は、自動車のバックドア以外のドアをロックする装置とすることもできる。この場合、ドアの開閉方向等に応じて、ストライカ及び基体の構造、ラッチの回動方向等を適宜変更する。
【００５４】
【発明の効果】
請求項１に記載の構成によれば、半ドア状態から本閉め状態への移行の途中であって、ハーフラッチ状態にあるときも、オープンレバーを操作することによりドアを開けることができるので、安全性が高い。
また、先願のロックキャンセル機構のように、オープンレバーの操作により、クローズレバーをフック部とラッチレバーの係合凹部との間に生じる大きな摩擦力に抗して上方へ移動させるのではなく、クローズレバーから切離したフックレバーのみを、連結桿とＬ形支持レバーからなる簡単な機構により、ラッチレバーの係合凹部への係合方向から逃げる方向に跳ね上げ回動させたので、ロックキャンセルを確実に行え、その操作性が向上する。
バックドアに激しい衝撃を与え、フックレバーがラッチレバーの上面と強く係合し、クローズレバーが作動不能になっても、オープンレバーを回動して一挙にフルオープン位置に戻れるため、安全性が向上する。
請求項２に記載の構成によれば、連結桿とオープンレバーとは、連結桿の他端部に設けた軸部をオープンレバーに設けた作動用長孔に摺動可能に係合したので、ロックキャンセル機構を作動した後であっても、クローズレバーの回動に支障が生じることなく円滑にニュートラル位置に戻すことができる。また、フック部によりラッチレバーを引き込もうとするとき、フックレバーにラッチレバーから逃げる方向へ作用する分力により、Ｌ形支持レバーや連結桿に生じる無用な動きが、作動用長孔で吸収される。
請求項３に記載の構成によれば、フック部とラッチレバーの係合凹部との当接部には、フックレバーを当接部より逃げる方向に作用する分力が生じないため、フック部とラッチレバーの係合凹部とを確実に係合することができる。
また、クローズレバーが左右に回動するとき、ロックキャンセル機構に無用な動きが生じないのでロックキャンセル機構の耐久性が向上する。
請求項４に記載の構成によれば、フックレバーとフックレバーガイドピンとの間の移動抵抗が軽減され、クローズレバーおよびロックキャンセル機構の作動が軽くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すドアロック装置の正面図
【図２】クローズレバーを作動させフックレバーとラッチレバーとの係合状態を示す正面図
【図３】クローズレバーを分離して示す縦断面図
【図４】オープンレバーを作動させフックレバーとラッチレバーとの係合を解除する作動状態を示す正面図
【図５】クローズレバーを駆動する駆動機構の作動状態を示す概略図
【図６】ほぼ水平状のガイド長孔を有するフックレバーの作動状態を示す正面図
【図７】屈曲状のガイド長孔を一部に有するフックレバーの作動状態を示す正面図
【図８】自動車の後面図
【図９】先願のロックキャンセル機構を備えたドアロック装置の正面図
【図１０】先願のロックキャンセル機構のクローズレバー、レリーズレバー及びオープンレバーの動きを示す正面図
【図１１】ラッチレバーの平面図
【図１２】フルオープン状態のラッチ及びディテントレバーの平面図
【図１３】ハーフラッチ状態のラッチ及びディテントレバーの平面図
【図１４】フルラッチ状態のラッチ及びディテントレバーの平面図
【符号の説明】
１  ストライカ
２  本体機構
２ａ  筺体
２ｂ  カバープレート
３  ラッチ
４  シャフト
５  ラッチレバー
６  ベースプレート
７  クローズレバー
７ａ軸
７ａ-1  軸芯
７ｂ  ロッド
８  ハーフラッチ位置検出用リミットスイッチ
９  フルラッチ位置検出用リミットスイッチ
１０  ニュートラル位置検出用リミットスイッチ
１１  ディテントレバー
１２  オープンレバー
１２ａ  操作部
１２ｂ  作用部
１２ｃ  作動用長孔
１２ｄ  矩形扁平状の頭部
１２ｅ  連結ピン
１３  切欠
１４  フランジ
１５  ストライカ進入口
１６  開口部
１７  第１のコイルバネ
１８  第１の段部
１９  第２の段部
２０  係止突起
２１  第２のコイルバネ
２２  当接片
２３  案内孔
２４  第１の軸
２５  軸
２６  操作ケーブル
２７  操作突部
２８  起立片
２９  ガイド縁
３０  レリーズレバー
３１  第２の軸
３２  フック部
３３  係合凹部
３４  フックレバー
３４ａ  連結ピン
３４ａ-1  軸芯
３４ｂ  ガイド長孔
３５  Ｌ形支持レバー
３５ａ  軸
３５ｂ  フックレバーガイドピン
３５ｃ  軸
３５ｄ  コイルバネ
３６  連結桿
５０  第２のベースプレート
５０ａ  作動腕
５０ｂ  軸
５０ｃ  連結ピン
５０ｄ  セグメントギヤ
５０ｅ  ピニオン
【図１】
0004351318.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0004351318.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
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