(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の水冷エンジン（２）が搭載されたエンジンルーム（１）のうち前記水冷エンジン（２）より前方側に配設され、冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（７）と、
前記放熱器（７）より空気流れ下流側に配設され、前記水冷エンジン（１）内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（８）と、
前記ラジエータ（８）より空気流れ下流側に配設され、前記放熱器（７）及び前記ラジエータ（８）に冷却風を流通させる送風機（９、９ａ、９ｂ）と、
前記放熱器（７）を迂回させて空気を流通させるバイパス通路（１２）と、
前記バイパス通路（１２）を開閉する開閉手段（１６）とを有し、
前記バイパス通路（１２）は、前記送風機（９、９ａ、９ｂ）の空気流れ下流側と前記ラジエータ（８）の空気流れ上流側との間を連通するように形成され、前記送風機（９、９ａ、９ｂ）下流側の空気を前記ラジエータ（８）の上流側へ再循環させることで、前記送風機（９、９ａ、９ｂ）下流側の空気を前記放熱器（７）を迂回させて流通させるようになっており、
前記開閉手段（１６）は、前記放熱器（７）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに前記バイパス通路（１２）を開き、前記放熱器（７）に向けて流通する空気の速度が所定速度より大きいときに前記バイパス通路（１２）を閉じることを特徴とする冷却装置。
【請求項２】
前記開閉手段（１６）の作動を制御する電子制御装置を有し、
前記電子制御装置は、車両速度が所定速度以下のときに前記バイパス通路（１２）を開くように前記開閉手段（１６）を作動させ、車両速度が所定速度より大きいときに前記バイパス通路（１２）を閉じるように前記開閉手段（１６）を作動させることを特徴とする請求項１に記載の冷却装置。
【請求項３】
前記バイパス通路（１２）は、前記ラジエータ（８）の左右方向の側方に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の冷却装置。
【請求項４】
前記開閉手段は、回転式の板状の開閉ドア（１６）にて構成され、
前記開閉ドア（１６）が前記バイパス通路（１２）を開いたときには、前記バイパス通路（１２）を前記開閉ドア（１６）の板面に沿って空気が流通するようになっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷凍サイクルの冷媒を冷却するコンデンサ等の放熱器、及び水冷エンジンの冷却水を冷却するラジエータからなる冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
コンデンサ内を流通する冷媒の温度は、ラジエータ内を流通する冷却水の温度より低いので、ラジエータより空気（冷却風）流れ上流側にコンデンサを配設する必要がある。
【０００３】
また、車両停止時（アイドリング運転時）などの走行風量（冷却風量）が小さいときには、ラジエータの空気流れ下流側に配設されたクーリングファン（以下、ファンと略す。）を稼働させて冷却風量の低下を補っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両停止時（アイドリング運転時）には、冷却風量の低下以上にコンデンサの冷却能力が低下してしまう。これは、車両停止時等、コンデンサに向けて流通する空気（冷却風）の速度（風量）が小さいときには、ラジエータ通過後の冷却風（熱風）が、コンデンサの前面側（空気流れ上流側）に逆流（再循環）してしまうからである。
【０００５】
そして、この熱風の再循環（コンデンサの冷却能力の低下）は、冷凍サイクル（空調装置）にて必要とする圧縮機動力の増加を招く。因みに、コンデンサの冷却能力が１０％〜２０％低下したときに、冷却能力のが低下前と等しい冷凍能力（冷房冷凍能力）を発揮させるには、圧縮機の動力を３０％〜５０％増大させる必要がある。
【０００６】
そこで、発明者等は、この熱風の再循環が発生する原因を調査研究したところ、以下の点が判明した。
【０００７】
すなわち、車両停止時には冷却風量の低下を防止すべく、ファンを稼働させるため、ファンの上流側の気圧がファンの下流側の気圧より低くなり、ファンの上流側であるコンデンサの前面側の気圧が、ファンの下流側であるラジエータの後面側（空気流れ下流側）の気圧より低くなる。
【０００８】
このため、車両停止時などの走行風圧が小さいときには、コンデンサ前面側とラジエータの後面側との気圧差により、図１０に示すように、ラジエータ８を通過して加熱された熱風がコンデンサ７の前面側に再循環してしまう。
【０００９】
このような原因に対しては、コンデンサ７周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段が考えられるが、この手段では、車両ボディの形状に対応したパッキンを車両毎に準備する必要があることに加えて、車両の組立工数が増大するので、車両の製造原価上昇を招き、現実的な手段でない。
【００１０】
本発明は、上記点に鑑み、簡便な手段にて熱風の再循環に伴うコンデンサ等の放熱器の冷却能力低下を防止することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両走行用の水冷エンジン（２）が搭載されたエンジンルーム（１）のうち水冷エンジン（２）より前方側に配設され、冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（７）と、
放熱器（７）より空気流れ下流側に配設され、水冷エンジン（１）内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（８）と、
ラジエータ（８）より空気流れ下流側に配設され、放熱器（７）及びラジエータ（８）に冷却風を流通させる送風機（９、９ａ、９ｂ）と、
放熱器（７）を迂回させて空気を流通させるバイパス通路（１２）と、
バイパス通路（１２）を開閉する開閉手段（１６）とを有し、
バイパス通路（１２）は、送風機（９、９ａ、９ｂ）の空気流れ下流側とラジエータ（８）の空気流れ上流側との間を連通するように形成され、送風機（９、９ａ、９ｂ）下流側の空気をラジエータ（８）の上流側へ再循環させることで、送風機（９、９ａ、９ｂ）下流側の空気を放熱器（７）を迂回させて流通させるようになっており、
開閉手段（１６）は、放熱器（７）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときにバイパス通路（１２）を開き、放熱器（７）に向けて流通する空気の速度が所定速度より大きいときにバイパス通路（１２）を閉じることを特徴とする。
【００１４】
これにより、放熱器（７）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、送風機下流側から再循環する熱風の多くは、放熱器（７）を通過することなく、放熱器（７）より通風抵抗の小さいバイパス通路（１２）に流れ込んでラジエータ（８）の上流側に還流するため、放熱器（７）の前面側に熱風が再循環して放熱器（７）の温度が上昇することを防止できる。
【００１５】
一方、バイパス通路（１２）を設けているので、放熱器（７）を通過する冷却風量は、バイパス通路（１２）を設けないものに比べて低下するものの、放熱器（７）の表面温度が低下するので、放熱器（７）の冷却能力が増大する。
【００１６】
したがって、本発明によれば、放熱器（７）周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段を講じることなく、バイパス通路（１２）を設けると言った簡便な手段にて熱風の再循環に伴う放熱器（７）の冷却能力が低下することを防止できる。
【００１７】
なお、特開平４−３１４９１４号公報には、コンデンサを迂回するバイパス通路が示されていいるが、上記公報に記載発明では、速度が所定速度以下のときには、バイパス通路を閉じるので、本発明のごとく、熱風の再循環に伴う放熱器（７）の冷却能力低下を防止できない。
【００１８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の冷却装置において、前記開閉手段（１６）の作動を制御する電子制御装置を有し、
前記電子制御装置は、車両速度が所定速度以下のときに前記バイパス通路（１２）を開くように前記開閉手段（１６）を作動させ、車両速度が所定速度より大きいときに前記バイパス通路（１２）を閉じるように前記開閉手段（１６）を作動させることを特徴とする。
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の冷却装置において、前記バイパス通路（１２）は、前記ラジエータ（８）の左右方向の側方に配置されていることを特徴とする。
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷却装置において、前記開閉手段は、回転式の板状の開閉ドア（１６）にて構成され、
前記開閉ドア（１６）が前記バイパス通路（１２）を開いたときには、前記バイパス通路（１２）を前記開閉ドア（１６）の板面に沿って空気が流通するようになっていることを特徴とする。
【００２６】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本実施形態は、本発明に係る冷却装置を車両前方側に走行用のエンジン（内燃機関）が搭載された車両に適用したものであって、図１（ａ）は本実施形態に係る車両用冷却装置の模式図であり、図１（ｂ）はＡ部の拡大図である。
【００２８】
１は走行用の水冷エンジン（以下、エンジンと略す。）２が搭載されたエンジンルームであり、このエンジンルーム１の車両前方側には、冷却用の空気（冷却風）をエンジンルーム１内に取り入れる開口部３が設けられている。
【００２９】
なお、開口部３には、車両前方側の緩衝部材をなすフロントバンパー４及び鎧窓状のフロントグリル５が配設されている。また、６はエンジンルーム１を上方側を開閉するボンネットである。
【００３０】
そして、エンジンルーム２に流入する冷却風流れ最上流側には、冷凍サイクル（空調装置）内を循環する冷媒を冷却するコンデンサ（放熱器）７が配設され、このコンデンサ７の空気流れ下流側には、エンジン２内を循環する冷却水を冷却するラジエータ８が配設されている。
【００３１】
また、９はラジエータ８より空気流れ下流側に配設されてコンデンサ７及びラジエータ８に冷却風を流通させる軸流型の送風機（クーリングファン）であり、この送風機９（以下、ファン９と呼ぶ。）は、ラジエータ８からファン９に至る空気通路１０を構成するファンシュラウド（ファンケーシング）１１を介して車両（ラジエータ８）に固定されている。
【００３２】
また、コンデンサ７の下方側には、コンデンサ７を迂回させて冷却風（空気）をラジエータ８側に向けて流通させるコンデンサバイパス通路１２が形成されており、本実施形態では、このコンデンサバイパス通路１２は常に開いている。
【００３３】
なお、１３はラジエータ８を車両に固定するためのブラケット（ラジエータサポート）であり、１４はエンジンルーム１の下方側を覆うアンダーカバーである。
【００３４】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００３５】
車両停止時やアイドリング運転時のごとく、コンデンサ７（開口部３）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに冷却風量の低下を防止すべくファン９を稼働させると、ファン９の上流側であるコンデンサ７の前面側（開口部３側）の気圧が、ファン９の下流側であるラジエータの後面側（エンジン２側）の気圧より低くなり、ラジエータ８を通過した熱風の一部がコンデンサ７の前面側に向けて再循環（逆流）する。
【００３６】
しかし、コンデンサバイパス通路１２が常に開いているので、再循環した熱風の多くは、コンデンサ７を通過することなく、コンデンサ７より通風抵抗の小さいコンデンサバイパス通路１２に流れ込んでラジエータ８側に還流するため、コンデンサ７の前面側に再循環した熱風によりコンデンサ７の温度が上昇することを防止できる。
【００３７】
一方、コンデンサバイパス通路１２を設けているので、コンデンサ７を通過する冷却風量は、コンデンサバイパス通路１２を設けないものに比べて（約１０％〜２０％程度）低下するものの、前述のごとく、コンデンサ７の表面温度が（約５℃〜１５℃程度）低下するので、コンデンサ７の冷却能力は（約１０％〜２０％程度）増大する。
【００３８】
したがって、本実施形態によれば、コンデンサ７周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段を講じることなく、コンデンサバイパス通路１２を設けると言った簡便な手段にて熱風の再循環に伴うコンデンサ７の冷却能力が低下することを防止できる。
【００３９】
（第２実施形態）
第１実施形態では、ラジエータ８を通過した後の熱風は、一旦、コンデンサ７の前面側まで再循環した後、コンデンサバイパス通路１２を流通してコンデンサ７を迂回したが、本実施形態は、図２に示すように、ブラケット１３の下方側から再循環する熱風をコンデンサ７とラジエータ８との間の空間に導くことにより、コンデンサ７の前面側まで熱風を再循環させることなく、コンデンサ７を迂回させて熱風をラジエータ８側に流通させるようにコンデンサバイパス通路１２を設定したものである。
【００４０】
これにより、第１実施形態の同様に、ラジエータ８を通過した熱風がコンデンサ７を通過することを防止できるので、コンデンサ７の表面温度が上昇してしまうことを防止できる。したがって、簡便な手段にて熱風の再循環に伴うコンデンサ７の冷却能力が低下することを防止できる。
【００４１】
（第３実施形態）
第２実施形態では、ラジエータ８を通過した熱風をコンデンサ７とラジエータ８との間の空間に導いてコンデンサ７を迂回させて空気を流通させるコンデンサバイパス通路１２が常に開いていたが、本実施形態は、図３、４に示すように、コンデンサ７とラジエータ８との間の空間１５の周縁部を開閉して、空間１５内外を流通する空気流れを制御する開閉ドア（開閉手段）１６を設けたものである。なお、開閉ドア１６の作動は、電子制御装置（図示せず）により制御されている。
【００４２】
そして、車両停止時やアイドリング運転時のごとく、車両速度が所定速度以下のとき（開口部３に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のとき）には、図３に示すように、開閉ドア１６を開いてラジエータ８を通過した熱風を空間１５に導いてコンデンサ７を迂回させて熱風を流通させる。
【００４３】
一方、車両速度が所定速度より大きいとき又は登坂時のごとく、エンジン２の負荷が大きくエンジン２の発熱量が大きいときには、図４に示すように開閉ドア１６を閉じて開口部３及びコンデンサ７を通過した冷却風がラジエータ８を迂回して流通することを防止する。
【００４４】
これにより、車両停止時やアイドリング運転時には、熱風の再循環によるコンデンサ７の冷却能力低下を防止し、これに対し、上記のごとくエンジン２の負荷が大きくエンジン２の発熱量が大きいときには、ラジエータ８を迂回する冷却風の発生を防止してラジエータ８の冷却能力を増大させることができる。
【００４５】
なお、図４に示すように開閉ドア１６が閉じているときは、走行風圧（開口部３に向けて流通する空気の速度）が大きいので、ラジエータ８を通過した熱風がコンデンサ７側に向けて再循環することはなく、熱風の再循環によるコンデンサ７の冷却能力の低下は殆どない。
【００４６】
（第４実施形態）
本実施形態は、図５に示すように、ファンシュラウド（ファンケーシング）１１に連通路１１ａを形成することにより、連通路１１ａをコンデンサバイパス通路１２として機能させて、熱風をコンデンサ７の前面側まで再循環させることなく、コンデンサ７及びラジエータ８を迂回させてファン９側に還流させるようにしたものである。
【００４７】
これにより、車両停止時やアイドリング運転時等においては、ラジエータ８を通過してファン９から吹き出された熱風は、コンデンサ７及びラジエータ８側まで再循環（逆流）することなく、ファン９近傍にて循環（シュートサーキット）するので、簡便な手段にて熱風の再循環によるコンデンサ７の冷却能力の低下を防止できる。
【００４８】
また、連通路１１ａからエンジンルーム１内（ファン９の下流側）の空気（熱）がファン９に吸入されるので、ファン９の下流側の気圧が上昇することを抑制できるので、コンデンサ７の前面側とファン９の下流側との気圧差を小さくすることができ、ラジエータ８通過後の熱風及びエンジン２により加熱された雰囲気がコンデンサ７の前面側に再循環してしまうことを確実に防止できる。
【００４９】
（第５実施形態）
本実施形態は、図６に示すように、第４実施形態（図５参照）において、ファン９から吹き出される熱風を下方側からエンジンルーム１外に排出するダクト１７を設けたものである。
【００５０】
これにより、ラジエータ８を通過して加熱された熱風を確実にエンジンルーム１外に放出することができるので、ラジエータ８を通過して加熱された熱風によりコンデンサ７の冷却能力が低下することを防止できる。
【００５１】
また、第４実施形態と同様に、コンデンサ７の前面側とファン９の下流側との気圧差を小さくすることができるので、エンジン２により加熱された雰囲気がコンデンサ７の前面側に再循環してしまうことを確実に防止できる。
【００５２】
（第６実施形態）
本実施形態は、図７に示すように、ファン９を車両幅方向に延びる上下２個のクロスフローファン（横流ファン）９ａ、９ｂに変更するとともに、下側のクロスフローファン９ｂから吹き出される熱風を下方側からエンジンルーム１外に排出するダクト１７ａ、上側のクロスフローファン９ａから吹き出される熱風をエンジンルーム１上方側（ボンネット６）側に排出する排出ダクト１７ｂを設け、かつ、連通路１１ａを各クロスフローファン９ａ、９ｂの近傍に形成したものである。
【００５３】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００５４】
再循環する熱風は、前述のごとく、コンデンサ７の前面側とファン９の下流側との気圧差によって発生するものであるが、コンデンサ７の前面全域に渡って発生するものではなく、一般的に、フロントバンパー４の内面に沿って熱風が流通するため、このフロントバンパー４周辺部に対応するコンデンサ７の表面部位に熱風が回り込み易い。
【００５５】
このため、フロントバンパー４周辺部に対応するコンデンサ７の表面部位にて比較的大きな気圧差が生じると、この大きな気圧差（負圧）を有する部位に熱風が流れ込むため、この部位にて大きく冷却能力が低下する。
【００５６】
これに対して、本実施形態では、クロスフローファンを９ａ、９ｂを使用しているので、クロスフローファン９ａ、９ｂの長手方向（軸方向）に渡って吸入負圧を略均一化することができるので、軸流型ファンにて冷却風を流通させる場合に比べて、コンデンサ７の前面側における車両幅方向の気圧（負圧）分布を均一化することができる。
【００５７】
このため、特定の部位（例えばフロントバンパー４に対応する部位）における負圧が他の部位に比べて過度に大きくなることを防止できるので、多くの熱風が流れ込むことを防止できる。逆に、その他の部位における負圧が過度に小さくなることを防止できるので、エンジンルーム１外の新気（冷えた空気）を吸入することができる。したがって、コンデンサ７の冷却能力を向上させることができる。（第７実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に係る冷却装置において、図８に示すように、コンデンサ７から流出する液相冷媒を冷却し、冷媒の過冷却度を高めるサブクーラ７ａをコンデンサ７の下方側に設けたものである。
【００５８】
なお、当然ながら、第２〜６実施形態に係る冷却装置においてサブクーラ７ａを設けてもよい。
【００５９】
（第８実施形態）
第１〜７実施形態では、コンデンサバイパス通路１２又は連通路１１ａによりコンデンサ７を迂回させて熱風を流通させることによりコンデンサ７の表面温度上昇を防止したが、本実施形態は、図９に示すように、コンデンサ７を迂回させて空気を流通させるコンデンサバイパス通路１２又は連通路１１ａを廃止するとともに、ラジエータ８の下方側に、ラジエータ８を迂回させて空気を流通させるラジエータバイパス通路１８を設けたものである。
【００６０】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００６１】
図１１は、従来の技術に係る冷却装置において、車両停止時やアイドリング運転時のごとく、コンデンサ７（開口部３）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときのコンデンサ前面における温度分布を示す試験結果である。
【００６２】
ファン９の下流側に存在する熱風は、図１０の矢印に示すように、ボンネット６に沿って流れた後、エンジンルーム１の後方側からエンジンルーム１外に流出するもの、エンジン２の下方側からエンジンルーム１外に流出するもの、及びブラケット１３とアンダーカバー１４との隙間からラジエータ７の前面側に再循環するもの等がある。
【００６３】
そこで、発明者等はファン９の下流側に存在する熱風流れを詳細に試験検討としたところ、車両停止時やアイドリング運転時のごとく、コンデンサ７（開口部３）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときには、ブラケット１３とアンダーカバー１４との隙間からラジエータ７の前面側に再循環する熱風が多く、かつ、図１１に示すように、コンデンサ７の下方側ほどその表面温度が高いことを発見した。
【００６４】
したがって、本実施形態のごとく、ラジエータ８の下方側にラジエータバイパス通路１８を設ければ、コンデンサ７に再循環する空気の多くは、図９に示すように、ラジエータバイパス通路１８を通過した温度の低い（ラジエータ８により加熱されていない）空気となる。このため、コンデンサ７にファン９の下流側に存在する空気が再循環するものの、その再循環する空気の温度を低くすることができるので、コンデンサ７の下方側表面が上昇することを防止できる。
【００６５】
つまり、本実施形態では、ラジエータ８の下方側にラジエータバイパス通路１８を設けると言った簡便な手段にて熱風の再循環に伴うコンデンサ７の冷却能力が低下することを防止できる。
【００６６】
また、ラジエータバイパス通路１８の存在によりコンデンサ７より下流側の通風抵抗が小さくなるので、コンデンサ７を通過する風量を増大させることができる。
【００６７】
因みに、発明者等は試験検討により、本実施形態に係る冷却装置の効果として、コンデンサ７を通過する風量は５％〜１０％増大し、コンデンサ７の下方側温度は５℃〜１０℃低下し、コンデンサ７の冷却能力は１０％〜１５％上昇したことを確認している。
【００６８】
（第９実施形態）
本実施形態は、図１２に示すように、ラジエータバイパス通路１８を開閉してラジエータバイパス通路１８の連通状態を制御する開閉ドア（開閉手段）１９を設けるとともに、車両の走行状態（エンジン２の負荷）に応じて開閉ドア１９を開閉作動させるものである。なお、開閉ドア１９の作動は、電子制御装置（図示せず）により制御されている。
【００６９】
具体的には、車両停止時やアイドリング運転時（コンデンサ７（開口部３）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のとき）のごとく、エンジン２の負荷が小さいときには、ラジエータバイパス通路１８を開いてコンデンサ７の前面側への熱風の再循環を防止し、登坂時や高速走行時のごとく、エンジン２の負荷が大きいときには、ラジエータバイパス通路１８を閉じてラジエータ８を通過する風量を増大させる。
【００７０】
（第１０実施形態）
本実施形態は、図１３〜１５に示すように、第９実施形態に係る車両冷却装置対して、ファン９の下側から吹き出される熱風を下方側からエンジンルーム１外に排出するダクト１７ｃ、ファン９の上側から吹き出される熱風をエンジンルーム１上方側（ボンネット６）側に排出する排出ダクト１７ｄを設け、かつ、排出ダクト１７ｄ連通状態を制御する開閉ドア（開閉手段）を設けたものである。なお、開閉ドア１９、２０の作動は、電子制御装置（図示せず）により制御されている。
【００７１】
次に、本実施形態の作動（電子制御装置が行う開閉ドア１９、２０の制御）を図１６に示すフローチャートに基づいて述べる。
【００７２】
エンジン２が始動すると、エンジンルーム１外の空気（外気）の温度を検出する外気温度センサ（図示せず）の検出値を読み込み、外気温度（外気温度センサの検出値）が所定温度（本実施形態では５℃）以上であるか否か判定し（Ｓ１００）、外気温度が５℃以上であるときには、車両速度が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。
【００７３】
そして、車両速度が所定速度以上のときには、図１５に示すように、開閉ドア１９を閉じて（ラジエータバイパス通路１８を閉じて）ラジエータ８を通過する風量を増大させ、かつ、開閉ドア２０を開いて（排出ダクト１７ｄを開いて）冷却風の排出性を増大させて（冷却装置の通風抵抗を小さくして）冷却風量の増大を図る（Ｓ１２０）。
【００７４】
一方、車両速度が所定速度未満のときには、エンジン２の冷却水の温度を検出する水温センサ（図示せず）の検出値を読み込み、冷却水温度（水温センサの検出値）が所定温度（本実施形態では９０℃）以上であるか否かを判定し（Ｓ１３０）、冷却水温度が所定温度以上であるときには、エンジン２の負荷が大きくエンジン２の発熱量が増大しているものと見なして、図１５に示すように、開閉ドア１９を閉じて（ラジエータバイパス通路１８を閉じて）ラジエータ８を通過する風量を増大させ、かつ、開閉ドア２０を開いて（排出ダクト１７ｄを開いて）冷却風の排出性を増大させて（冷却装置の通風抵抗を小さくして）冷却風量の増大を図る（Ｓ１２０）。
【００７５】
また、冷却水温度が所定温度未満であるときには、図１４に示すように、開閉ドア１９を開いて（ラジエータバイパス通路１８を開いて）コンデンサ７の前面側への熱風の再循環を防止しつつ、開閉ドア２０を開いて（排出ダクト１７ｄを開いて）冷却風の排出性を増大させて（冷却装置の通風抵抗を小さくして）冷却風量の増大を図る（Ｓ１３０）。
【００７６】
また、Ｓ１００にて外気温度が所定温度未満であると判定されたときには、冷却水温度が所定温度（本実施形態では９０℃）以上であるか否かを判定し（Ｓ１４０）、冷却水温度が所定温度以上であるときには、図１４に示すように、開閉ドア１９を開いて（ラジエータバイパス通路１８を開いて）コンデンサ７の前面側への熱風の再循環を防止しつつ、開閉ドア２０を開いて（排出ダクト１７ｄを開いて）冷却風の排出性を増大させて（冷却装置の通風抵抗を小さくして）冷却風量の増大を図る（Ｓ１３０）。
【００７７】
一方、冷却水温度が所定温度未満であるときには、図１３に示すように、開閉ドア１９を開いて（ラジエータバイパス通路１８を開いて）コンデンサ７の前面側への熱風の再循環を防止しつつ、開閉ドア２０を閉じて（排出ダクト１７ｄを閉じて）ラジエータ８の冷却能力が増大することを抑制してエンジン２が過度に冷えることを防止する（Ｓ１４０）。
【００７８】
（第１１実施形態）
本実施形態は、第１０実施形態に係る車両用冷却装置（図１３〜１５参照）において、図１７に示すように、ファン９を車両幅方向に延びる上下２個のクロスフローファン（横流ファン）９ａ、９ｂに変更したものである。
【００７９】
なお、軸流型のファンでは空気がファンの軸方向に流通するので、軸流型のファン９ａから吹き出される空気が、その下流直下にある排出ダクト１７ｃ、１７ｄに衝突して通風抵抗の増大（送風量の低下）を招くのに対して、クロスフローファンでは、空入空気の流通方向を転向させて下流側に吹き出すので、クロスフローファン９ａ、９ｂから吹き出す空気が排出ダクト１７ｃ、１７ｄに対して略垂直に衝突することを防止でき、通風抵抗の増大（送風量の低下）を防止できる。
【００８０】
（第１２実施形態）
本実施形態は、第１０実施形態に係る冷却装置において、図１８に示すように、コンデンサ７から流出する液相冷媒を冷却し、冷媒の過冷却度を高めるサブクーラ７ａをコンデンサ７の下方側に設けたものである。
【００８１】
なお、当然ながら、第８、９、１１実施形態に係る冷却装置においてサブクーラ７ａを設けてもよい。
【００８２】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、冷凍サイクル中を循環する冷媒を冷却する熱交換器としてコンデンサ（凝縮器）を採用したが、二酸化炭素を冷媒とする超臨界冷凍サイクルにおいては、冷媒が凝縮しないので、この場合にはコンデンサに代えて放熱器（ガスクーラ）となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は本発明の第１実施形態に係る冷却装置の模式図であり、（ｂ）はＡ部拡大図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【図３】本発明の第３実施形態に係る冷却装置において開閉ドアを開いた状態を示す模式図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る冷却装置において開閉ドアを閉じた状態を示す模式図である。
【図５】本発明の第４実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【図６】本発明の第５実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【図７】本発明の第６実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【図８】本発明の第７実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【図９】（ａ）は本発明の第８実施形態に係る冷却装置の模式図であり、（ｂ）はＡ部拡大図である。
【図１０】従来の技術に係る冷却装置における空気流れを示す模式図である。
【図１１】従来の技術に係る冷却装置におけるコンデンサの表面温度分布を示すグラフである。
【図１２】本発明の第９実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【図１３】本発明の第１０実施形態に係る冷却装置の作動状態を示す模式図である。
【図１４】本発明の第１０実施形態に係る冷却装置の作動状態を示す模式図である。
【図１５】本発明の第１０実施形態に係る冷却装置の作動状態を示す模式図である。
【図１６】本発明の第１０実施形態に係る冷却装置の作動を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第１１実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【図１８】本発明の第１１実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【符号の説明】
１…エンジンルーム、２…エンジン、７…コンデンサ、８…ラジエータ、
９…ファン、１１…ファンシュラウド（ファンケーシング）、
１２…バイパス通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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