(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード間にわたって形成されるカーカスのクラウン部外周側に位置するベルト層の全幅を覆って配置されるベルト補強層を備えたラジアルタイヤであって、ベルト補強層がタイヤ周方向に延びるコードで補強された少なくとも一層のゴム層よりなり、少なくともベルト補強層幅方向中央部のコードがポリエチレン−２，６−ナフタレートコードからなり、ベルト幅方向両端部のコードが引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードからなることを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】
ベルト補強層が、ベルト補強層幅方向中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強され、ベルト幅方向両端部が引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強されたゴム層、少なくとも１層からなることを特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム層が１層であることを特徴とする請求項２記載のラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム層が２層であることを特徴とする請求項２記載のラジアルタイヤ。
【請求項５】
ベルト補強層が、ベルト補強層幅方向中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強され、ベルト幅方向両端部が引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強されたゴム層、少なくとも１層と、ベルト幅方向両端部のみにあり、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強された少なくとも１対のゴム層と、からなることを特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
【請求項６】
ベルト補強層が、ベルト補強層幅方向中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強され、ベルト幅方向両端部が引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強されたゴム層、１層と、ベルト幅方向両端部のみにあり、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強された１対のゴム層と、からなることを特徴とする請求項５記載のラジアルタイヤ。
【請求項７】
ベルト補強層が、ベルト補強層幅方向中央部のみならず両端部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強されたゴム層、少なくとも１層と、ベルト幅方向両端部のみにあり、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強された少なくとも１対のゴム層と、からなることを特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
【請求項８】
ベルト補強層が、ベルト補強層幅方向中央部のみならず両端部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強されたゴム層、１層と、ベルト幅方向両端部のみにあり、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強された１対のゴム層と、からなることを特徴とする請求項７記載のラジアルタイヤ。
【請求項９】
ベルト補強層が、ベルト補強層幅方向中央部のみならず両端部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強されたゴム層、１層と、ベルト幅方向両端部のみにあり、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強された２対のゴム層と、からなることを特徴とする請求項７記載のラジアルタイヤ。
【請求項１０】
ベルト層が少なくとも２層であることを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はラジアルタイヤに関し、特に、ベルト層を覆って配置されるベルト補強層の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年の車輌の高級化、高品質化に伴い、特に、乗用車においては、車輌の低振動化、乗心地性の改良が急激に進みつつある中、タイヤとしての要求特性にも低騒音、高乗心地化が求められている。
すなわち、乗心地の改良と共に、特に、車内に生じるノイズの低減が望まれており、かかるノイズの一つとして、走行中のタイヤが路面の凹凸を拾い、その振動が伝達されて車内の空気を振動させることに基づいて発生する、いわゆるロードノイズの改良要求は極めて高くなってきている。
【０００３】
従来より存在するロードノイズ低減方法としては、最も基本的には（１）タイヤトレッド部のゴムを軟化させる手法、（２）タイヤカーカスの形状を変化させることによりベルト層の張力を強化させる手法、（３）交差ベルト層の全部または両端部を、周方向に配置されたコード（例えば、ナイロンコード）をゴム引きした補強層で狭持することにより、ベルト周方向剛性を強化させる手法、および周上でジョイントをなくすために、該補強層をラセン状にベルト層外側に巻きつける手法（例えば、特開平６−２４２０８号公報参照）を挙げることができる。
【０００４】
これらは、ごく一般的な手法として長所短所をそれぞれ有するため、目的に応じて各手法を選択あるいは、組み合わせて用いている。特に、（３）の手法はロードノイズ低減より、むしろ高速耐久性向上を満たす手法として、現在の高性能、高品質タイヤにおいて、特に主流となりつつある。
【０００５】
また、特殊な方法としては、（４）特開平５−２３８２０５号公報に開示されているように、カーカス層とベルト層間に、周方向に配置したコードを高モジュラスゴムシートで挟んだ複合層を配置させる手法や（５）特開平３−２５３４０６号公報に開示されているように、タイヤ振動モードに応じた部分補強を行う手法なども知られている。さらに、前記（３）の手法のベルト最外層にゴム引きナイロンコードをラセン状に巻きつけたタイヤの応用としては、特に、高速耐久性向上、高速レベル向上を目的として、例えば、（６）高弾性率コードを巻きつける手法（例えば、特開平２−１４７４０７号公報、特開平１−１４５２０３号公報）や（７）そのタイヤ加硫成型を向上させるために、最外層にラセン状に巻きつけるコードを高弾性率と低弾性率のフィラメントを撚り合わせて構成し、応力−伸度曲線に変曲点をもたせた複合コードとする手法（例えば、特開平１−２４７２０４号公報）などが挙げられ、さらには、（８）前記（７）の手法の騒音性改良のために、撚り合わせる繊維材質を限定した例（特開平６−３０５３０４号公報）、また、（９）ベルト層のタイヤ軸方向両側部分に、有機織維コードからなる補強層を用いた例（特開平６−１１５３１２号公報）等、多くの手法が知られているが、これら一連の手法は、すべて記載の有無によらず、多少なりともベルト部張力の強化がなされているため、ロードノイズ低減効果は若干ではあるが認められている。
【０００６】
さらに、最近では、（１０）特開平９−６６７０５号公報に記載されるように、ベルト補強層のコードを、タイヤ加硫時や使用時の物性を考慮して厳しく限定したり、ベルト補強層のコードにポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維コードを用いる方法により、より高レベルなロードノイズ低減と共に、転がり抵抗、操縦安定性、高速耐久性の向上を図ることも試みられている。
また、（１１）ベルト補強層の両端部に高弾性コード、中央部に低弾性コードを用いる手法、あるいは両端部のコード打込みを高くし、中央部のコード打込みを低くする手法が知られているが（例えば、特開平３−１９３５０４号、特開平４−３１１０７号、特開平９−２７７８０３号公報等）、これらの発明はいずれも、トレッドセンター部に対してトレッド両端部を相対的に高剛性とすることで、乗心地、ロードノイズ、高速耐久性および操縦安定性を高めようとしたものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した手法によるロードノイズを低減する方法は、前記（１）の手法においては、トレッドゴムを軟化することによってロードノイズを低減できても、耐摩耗性が大きく低下し、また操縦安定性も大幅に悪化するため実用的でなく、また前記（２）の手法においては、タイヤのベルト層の張力を強化することはできても、タイヤの横剛性およびコーナリング性能が低下し、トレッド部以外の部分までも接地し、外観上もよくない。さらに、前記（３）の手法においては、高速耐久性向上と共にロードノイズ低減にも若干の効果があるものの依然として、満足できる程度ではなかった。また（３）の手法の応用例としての前記（４）および（５）の手法においては、（３）の手法以上の効果はあるが、その改良度合は小さく、高速性に対する耐久性は不十分であり、前記（６）の手法においては、実用上作り難い点と、操縦安定性悪化が認められ、前記（７）および（８）の手法のように複合コードを用いる方法も、応力−伸度曲線に変曲線を有するため、いわゆる大入力、小入力でのコードの挙動が異なってしまうため、１００〜５００Ｈｚといった広範囲でのロードノイズ低減効果は不十分である。また、これら複合させたコードは、ロードノイズ低減効果の速度依存性が大きいため、実用上好ましいものではない。さらに、前記（９）の手法においては、ロードノイズ低減効果は若干あるものの、ベルト補強層に必要なコード特性が特定されておらず、また、そのコード特性をタイヤ性能に生かしきれていないため、ロードノイズ低減効果も不十分であり、唯一、その実施例に記載されているように、通常の芳香族ポリアミドのような高弾性率コードを単にラセン巻きにしたとしても、ロードノイズは十分低減できないと共に、操縦安定性は大幅に悪化する。また、（１０）の手法は前記（１）〜（８）の手法の中では、最も効率よくロードノイズと操縦安定性、高速耐久性について、改良されているが、将来の車輌の高品質化、高級化に対応できる程度ではない。
【０００８】
さらに、前記（１１）の手法は、ベルト補強層の両端部の剛性を中央部より高めることにより、トレッド部の締めつけ効果をバランス良く達成した例であるが、この方法では、コードの伸度、モジュラス、打込み密度等のみで制御しているため、有機繊維コード自体が有する材質の特徴がコード伸度、モジュラスという形のみでしか生かされておらず、タイヤ走行時の入力に対する最適なコード材質の選定には至らず、ある程度の効果は認められるものの、ロードノイズ低減を高レベルで達成できるものではなかった。
【０００９】
また、一般に、タイヤ走行時のロードノイズ低減には、周方向のベルト張力を高めるために、ベルト補強層として、ナイロンコードをラセン状に巻きつける方法が有効であり、このコードは、高弾性であるほどロードノイズ低減は良好となることが知られている。例えば、全面に６，６−ナイロンコードを巻きつけるより、６，６−ナイロンコードより一般的に高弾性であるポリエステルコードを巻きつけた方が、ロードノイズは低減する。
【００１０】
しかし、タイヤ製造時（特に、加硫時）に、生タイヤを加硫金型に押しつけるという工程があり、この工程では、一般に、トレッドセンター部で大きく（通常、２〜６％程度）拡張されるため、単に周方向にラセン状に巻きつける方法において、極端に高弾性のコード（例えば、アラミドコード）をベルト補強層のコードとして用いると、ベルト補強層のコードは拡張しきれないために、タイヤ加硫成型時にタイヤ変形を生じてしまう。これは、特に、拡張率の大きいタイヤトレッドセンター部で顕著に発生する。このことは逆に、ロードノイズ悪化の原因になる。従って、ロードノイズ低減をするには、このタイヤ変形を考慮したベルト補強層のコードの高弾性化が必要となる。
【００１１】
これらの問題点を補う手法として、補強層コードに高弾性の特定コードを用いた前記（７）、（８）および（１０）の手法は、ロードノイズ低減には効果的である。しかしながら、特定の単一材料のコードを使用したこれらの手法では、ロードノイズの低減効果に限界がある。単一材料であることから製造設備が簡素化できる利点はあるものの、そのロードノイズ改良効果はその分今一歩となる。
【００１２】
また、ロードノイズの低減効果は、特に、タイヤショルダー部で周方向の締め付けを、センター部より相対的に高くすることが効果的である。この点ではショルダー部とセンター部でコード弾性率、打ち込み数等を変えて、それぞれに必要な物性を持たせるといった（１１）の手法は、いずれも概念的には有効であるが、コード材質の選定等がロードノイズ低減を狙ったものでないので、ロードノイズ低減としては、不十分なレベルであった。
【００１３】
本発明は、このような状況下で、特定の有機繊維コードからなるベルト補強層を工夫することにより、ロードノイズ低減を高レベルで達成したラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、上記課題を解決すべく、特にベルト補強層に用いる繊維コードの材質の組み合わせ選定に着目し、鋭意検討した結果、下記の手段により、ラジアルタイヤのロードノイズ低減およびタイヤ性状の双方が改良されることを見出し、本発明を完成した。
【００１５】
本発明のラジアルタイヤは、一対のビード間にわたって形成されるカーカスのクラウン部外周側に位置するベルト層（好ましくは、少なくとも２層）の全幅を覆って配置されるベルト補強層を備えたラジアルタイヤであって、ベルト補強層がタイヤ周方向に延びるコードで補強された少なくとも一層のゴム層よりなり、少なくともベルト補強層幅方向中央部のコードがポリエチレン−２，６−ナフタレートコードからなり、ベルト幅方向両端部のコードが引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードからなることを特徴とする。
【００１６】
好ましい第１の態様として、ベルト補強層は、ベルト補強層幅方向中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強され、ベルト幅方向両端部が引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強されたゴム層、少なくとも１層からなる。
【００１７】
好ましい第２の態様として、ベルト補強層は、ベルト補強層幅方向中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強され、ベルト幅方向両端部が引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強されたゴム層、少なくとも１層と、ベルト幅方向両端部のみにあり、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強された少なくとも１対のゴム層と、からなる。
【００１８】
好ましい第３の態様として、ベルト補強層は、ベルト補強層幅方向中央部のみならず両端部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強されたゴム層、少なくとも１層と、ベルト幅方向両端部のみにあり、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強された少なくとも１対のゴム層と、からなる。
【００１９】
また、本発明のベルト補強層は、ポリエチレン−２，６−ナフタレートコードあるいは引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードをゴム引きしてなる狭幅のストリップを、タイヤ周方向にラセン状にエンドレスに巻きつけることにより形成され、これにより、コードは実質的にタイヤ周方向に対して平行になる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明を詳細に説明する。
本発明のベルト補強層の少なくとも中央部はポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強するが、これは、アラミド、ポリビニルアルコール、スチール等よりなる超高弾性コードを使用した場合、タイヤ製品の変形を生じることがあり、一方、ナイロン等よりなる低弾性コードを使用した場合、ベルト補強層としてのタガ効果は十分であるものの、ロードノイズ低減のためのトレッド踏面の振動抑制には不十分であるが、ポリエチレン−２，６−ナフタレートコードには、これらの不都合がないからである。
【００２１】
また、本発明のベルト補強層の両端部は引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードで補強するが、これは、ロードノイズを有効に低減するには、比較的高弾性である必要があるからである。
【００２２】
また、ベルト補強層の両端部を、タイヤ周方向に実質的に０°に巻回した高弾性コードで構成したのは、これにより、タイヤ周方向のベルト張力が増大し、トレッド部で受けた路面の凹凸による振動をタイヤサイド部へ伝達させない、いわゆるバリアー効果により、ロードノイズを低減することができるからであり、特に、トレッド両端部は、タイヤ接地踏面において周方向に大きな張力がかかるため、この部分の補強材の弾性率アップが特に有効となる。
【００２３】
一方、ベルト補強層の中央部では、引張張力は、非接地時に比べ、接地踏面において、むしろ弱まる傾向があるため、ロードノイズを効率良く低減するには、両端部のコードに比べ、より柔軟な、弾性率の比較的低いコードが良好である。ただし、ここでいう低弾性率とは、両端部のコードと比較した場合に限られ、絶対的な弾性率は高いほうが良い。すなわち、中央部に、高弾性繊維コードを用いた場合、両端部にはそれ以上の高弾性率をもったコードを配置すると良い。
【００２４】
さらに、タイヤの転動によりもたらされる引張・弛緩という繰り返し入力下では、ベルト補強層のロス特性がロードノイズ性へ与える影響は大きく、ベルト補強層の弾性率、ｔａｎδ等の入力に対する依存性（変化の傾向）を、よりタイヤ使用条件にマッチさせて、適正なコード材質選定を行うこと等により、前述したロードノイズ低減をより一層高レベルにすることが可能となる。
【００２５】
本発明は、上記の知見をも考慮して完成されたもので、前述の如く、ベルト補強層のコードとして、ポリエチレン−２，６−ナフタレートコードと、引張弾性率が９．８ＧＰａ以上である有機繊維コードとを組合わせ、かつ適正に配置したベルト補強層を設けることにより、ラジアルタイヤのロードノイズ低減を効果的に満足させることに成功した。
【００２６】
次に、図１を参照して、本発明にかかるラジアルタイヤの一例を説明する。１対のビード１，１′間にわたってカーカス２が配置され、そのクラウン部３には、スチールコードにより補強された２枚のベルト層４、４′が配置され、その外側でかつトレッド５の内側に、ベルト補強層６（図２（ａ）の構造を例示）が形成されている。
【００２７】
図２は、ベルト層４、４′を覆って配置されるベルト補強層６のパターンを断面図で例示する。
図２（ａ）では、ベルト補強層６は１層で、ベルト補強層幅方向中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコード７で補強され、ベルト幅方向両端部が引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コード８で補強されている。
【００２８】
図２（ｂ）では、ベルト補強層６は２層で、２層６ａ、６ｂとも、ベルト補強層幅方向中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコード７で補強され、ベルト幅方向両端部が引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コード８で補強されている。
図２（ｃ）では、ベルト補強層６は、内側層６ａがベルト層全幅を覆い、ベルト補強層幅方向中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコード７で補強され、ベルト幅方向両端部が引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コード８で補強されており、外側層６ｂが、ベルト幅方向両端部のみに１対あって、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コード８で補強されている。
【００２９】
図２（ｄ）では、ベルト補強層６は、内側層６ａがベルト層全幅を覆い、ベルト補強層幅方向中央部のみならず両端部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコード７で補強されており、外側層６ｂが、ベルト幅方向両端部のみに１対あって、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コード８で補強されている。
図２（ｅ）では、ベルト補強層６は、内側層６ａがベルト層全幅を覆い、ベルト補強層幅方向中央部のみならず両端部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコード７で補強されており、外側層６ｂが、ベルト幅方向両端部のみに２対あって、引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コード８で補強されている。
【００３０】
本発明にかかるポリエチレン−２，６−ナフタレートコードの製造方法は、通常のタイヤ用コードを用途とする繊維の製造方法によればよく、特に制限されるものではない（特開平５−１６３６１２号公報等参照）。
【００３１】
ポリエチレン−２，６−ナフタレートは、８５モル％以上がポリエチレン−２，６−ナフタレートであれば、問題なく使用でき、通常の溶融重合、固相重合のいずれの方法によっても合成できる。このような方法により得られた実質的にポリエチレン−２，６−ナフタレート（固有粘度０．７２）である樹脂チップを溶融紡糸する。紡糸速度を６００ｍ／分とし、紡糸口金直下に雰囲気温度３４０℃、長さ４４ｃｍの加熱筒を設定する。紡糸された未延伸糸をオイリングローラーで油剤を付与して巻き取る。
次いで、得られた未延伸糸を１％のプリテンションをかけた後、２２７℃の加熱ロールと非加熱ロールの間で２．２％弛緩率で収縮熱セットを行い、３００ｍ／分で巻き取る。
なお、紡糸機の温度は重合体が溶融したエクストルーダーの後半部で３００〜３１５℃、以降口金から吐出までの温度を３１８℃とするのが好適である。
また、上記加熱筒を通過させた後に、長さ３５ｃｍにわたり相対湿度６５％、温度２５℃にて冷却固化させると良い。このようにして、ポリエチレン−２，６−ナフタレートの原糸が得られる。
【００３２】
上記の如くして得られたポリエチレン−２，６−ナフタレートコードの原糸は撚り係数が１１５０〜２６００となるように調整して、ベルト補強層に用いられるコードが得られる。［なお、撚り係数Ｒ＝Ｎ×√Ｄであり、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総表示繊度（デシテックス）である。］
さらに、本発明におけるラジアルタイヤの製造におけるデイップ処理工程において、かかるコードは接着剤付与後に、コードの緊張熱処理として、乾燥部、第１の加熱延伸部（ヒートセットゾーン）、第２の加熱延伸部（ノルマライジングゾーン）において、所定条件下で熱処理される。詳しくは、レゾルシン−ホルマリン・ラテックス系の接着剤（下記参照）に浸漬し、乾燥ゾーンの処理温度を１７０℃、処理時間を６０〜１６０秒間とし、またヒートセットゾーンおよびノルマライジングゾーンの処理温度を２５０〜２７０℃、処理時間を６０〜１６０秒間とし、更に、ヒートセットゾーンコード張力を３．５３〜９．７１ｍＮ／ｄｔｅｘ、ノルマライジングゾーンコード張力を０．２６〜４．４１ｍＮ／ｄｔｅｘの範囲に設定する。また、さらに接着剤として、反応性を有する、例えばエポキシ系接着剤等による２段処理を行ってもよい。
【００３３】
［ＲＦＬ接着剤］：接着剤はレゾルシン−ポリサルファイドとレゾルシン過多レゾルシン−ホルムアルデヒド縮合物とを固形分比２０：１００に混合し、その中から固形分で１８重量部取り出し、これに９重量部の２８％アンモニア水を加え、さらに全体を５０重量部になるように水を加えて完全に溶解させ、次に５０重量部のレゾルシン−ホルムアルデヒド縮合物／ラテックス（ＲＦＬ）を加えたものを用いた。ここで、ＲＦＬは下記の組成に調製し、４８時間以上熟成したものである。
0004264154.tif 000002
【００３４】
このようにして得られた本発明におけるベルト補強層で用いられるポリエチレン−２，６−ナフタレートコードの熱処理後の物性として、ＪＩＳ  ＬｌＯ１７−１９８３（７．７）により定義される一定荷重（Ｗ）時の伸び率、例えば１６７０デシテックスの二本撚りの場合、６６Ｎ（ニュートン）荷重時の伸び率が、１．８〜２．７％であることが好ましい。一定荷重時の伸び率が１．８％未満では、ポリエチレン−２，６−ナフタレートコードの熱収縮が大きくなりすぎ、タイヤユニフオミティが悪くなり、また２．７％を越えると、ベルト補強層としてタイヤ周方向の締めつけ効果が弱くなり、高速耐久性が低下するからである。
【００３５】
また、ベルト補強層両端部（即ちトレッド両端部）に配置される引張弾性率が９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードは、通常のタイヤ用コードを用途とする繊維であればよく、特に制限されるものではない。例えば、芳香族ポリアミド繊維コード、ポリオレフィンケトン繊維コード（ポリエチレンケトン繊維コード等）等が挙げられる。
【００３６】
また、ベルト補強層をベルト補強層幅方向中央部と両端部に分けて説明したが、これらの比率は特に限定されない。強いて言えば、片方の端部幅がベルト補強層全体の最大幅の６〜２８％であることが好ましい。これが、６％未満ではロードノイズ低減効果は減少し、２８％を超えると、中央部分でのタイヤ性状が悪化する傾向にあるからである。
【００３７】
【実施例】
本発明を実施例によりさらに詳細に説明するが、本発明は、これらの例によって限定されない。
【００３８】
各実施例および各比較例において、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４のタイヤを作製した。なお、タイヤの加硫条件は１８０℃×１３分であり、ポストキュアインフレーション条件は内圧０．２５ＭＰａ、２６分である。また、カーカスコードはポリエチレンテレフタレートコードを使用した。
【００３９】
供試タイヤ構造は、チューブレス構造であり、ベルトはスチールコードで補強した２層（第１ベルト幅１５０ｍｍ、第２幅１４０ｍｍ）とした。そのスチールコードは１×５×０．２３構造、打込み数３４．０本／５ｃｍであり、第１ベルト層の角度は周方向に対して左２２度、第２ベルト層の角度は周方向に対して右２２度とした。
【００４０】
さらに、ベルト補強層は、補強コードがタイヤ周方向に対して、０〜５℃に配列されており、構造およびコード種は表２および３に示すとおりである。なお、ベルト補強層は、所定の有機繊維コード５〜２０本をゴム引きし、５〜２０ｍｍ幅のストリップとし、これを、タイヤ周方向にラセン状に巻きつけて、上記コード方向で形成された。
【００４１】
ベルト補強層の補強コードである、ポリエチレン−２，６−ナフタレートコード、アラミド繊維コード、ポリエチレンケトン繊維コードは、１６７０ｄｔｅｘ／２で使用し、コード打込み数は、各コード共に５０本／５ｃｍである。
【００４２】
上記の各タイヤにつき、下記の測定・評価を行った。
引張弾性率の測定方法
未走行新品時のタイヤから、ベルト補強層コードを傷つけることなく、注意深く取り出し、コードに付着している余分なゴムをはさみにより注意深くそぎ落とした後、ＪＩＳ  ＬｌＯ１７に従い、オートグラフ（島津製作所製）にて室温（２５±２℃）で引張荷重−伸度曲線を描く。この荷重−伸長曲線の荷重軸を引張前の総デシテックス数で除した値に換算することにより、応力−伸度曲線に書き直し、この曲線の７．９４ｍＮ／ｄｔｅｘ荷重点に接線を引き、この接線の傾きを求める。この値に〔０．９８１×繊維の比重〕を乗じた値がここでいう引張弾性率（ＧＰａ）である。
【００４３】
ロードノイズ試験
供試タイヤ（内圧：０．２０ＭＰａ、リムサイズ：６Ｊ−１４）を排気量１８００ｃｃ、セダンタイプの自動車の４輪に装着し、２名乗車してロードノイズ評価路のテストコースを６０ｋｍ／時の速度で走行し、運転席の背もたれの部分の中央側に取り付けた集音マイクで、１００〜５００Ｈｚの全音圧（デシベル）を測定した。
この値を比較例１のコントロールタイヤの値を１００として、指数表示した。この値が高い程、ロードノイズ低減効果は良好と評価する。
【００４４】
タイヤ性状評価方法
各タイヤをタイヤ半径方向と実質的に平行にカットし、断面表面をバフした後、断面のベルト層と該ベルト補強層の層間ゲージを目視で観察する。この際、タイヤ幅方向に均一なゲージをもったものを良好（◎）、均一ではないが層間ゲージが十分に保たれているものを普通（○）、均一ではない上、一部分で層間ゲージが不足しているものをやや不良（△）、耐久安全上問題になるほどに性状不良があるものを不良（×）として判定した。◎〜△は耐久安全上問題無いレベルであるが、◎である程、安全性の高いタイヤであることは言うまでもない。
【００４５】
【表１】
0004264154.tif 000003
【００４６】
【表２】
0004264154.tif 000004
【００４７】
実施例１〜３は、ベルト補強層が図２の（ａ）に示す構造で、中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコード（ＰＥＮ）で補強され、両端部がアラミド繊維コード（アラミド）またはポリエチレンケトン繊維コード（ＰＥＫ）で補強されている。
実施例４〜６は、ベルト補強層が図２の（ｄ）に示す構造で、内側層が全幅にわたりポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強され、外側層が１対のアラミド繊維コードまたはポリエチレンケトン繊維コードで補強されている。
実施例７〜８は、ベルト補強層が図２の（ｃ）に示す構造で、内側層中央部がポリエチレン−２，６−ナフタレートコードで補強され、両端部がアラミド繊維コードまたはポリエチレンケトン繊維コードで補強されており、外側層が 1対のアラミド繊維コードまたはポリエチレンケトン繊維コードで補強されている。
【００４８】
また、比較例１〜４は、従来型であり、図３の（ｆ）に示す構造で、 1層のみでかつ全幅にわたり同一繊維素材のコードで補強されている。比較例１はポリエチレン−２，６−ナフタレートコード（ＰＥＮ）であり、比較例２〜４アラミド繊維コードである。
比較例５、６も従来型であり、図３の（ｇ）に示す構造で、内側層、外側層ともすべて同一繊維素材のコードで補強されている。比較例５はポリエチレン−２，６−ナフタレートコード、比較例６はアラミド繊維コードである。
比較例７、８、９は、図２の（ａ）、（ｄ）、（ｃ）の構造をそれぞれ有しているが、両端部を補強するコードがいずれも引張弾性率９．８ＧＰａ未満である。
【００４９】
実施例はいずれも、ロードノイズ低減効果とタイヤ性状の双方において、著しく改良されている。これに対して、各比較例は、いずれか一方のみの改良が見れらるものもあるが、両方を改良できたものはない。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によると、ロードノイズ低減効果とタイヤ性状の双方において、著しく改良したラジアルタイヤを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるラジアルタイヤの断面図である。
【図２】本発明にかかるベルト補強層を示す断面図である。
【図３】従来のラジアルタイヤのベルト補強層を示す断面図である。
【符号の説明】
１．１′  ビード
２  カーカス
４  ベルト層
５  トレッド
６  ベルト補強層
【図１】
0004264154.tif 000005
【図２】
0004264154.tif 000006
【図３】
0004264154.tif 000007