(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって直接的に駆動される駆動輪とトルク配分用クラッチを介して前記エンジンに接続された副駆動輪とを備えた四輪駆動車に配備され、車両の走行状態に応じて前記トルク配分用クラッチの締結力を調整する四輪駆動車の駆動力配分制御装置であって、
駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に算出する回転速度偏差算出手段と、
前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであるか否かを判定し、回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因する場合に限って、異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を算出する車輪差回転速度算出手段と、
前記回転速度偏差算出手段により求められた回転速度偏差と前記車輪差回転速度算出手段により求められた回転速度偏差に基いて異径タイヤの装着による影響を除去した真の回転速度偏差を算出すると共に、所定期間内に検出された前記真の回転速度偏差の平均値を算出する平均値算出手段と、
前記平均値算出手段で求められた真の回転速度偏差の平均値に対応する大きさの補正係数を設定し、前記駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに略比例した値と前記補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定するトルク対応指令値算出手段と、
前記回転速度偏差算出手段により求められた回転速度偏差の増大に対応させて値を増加させるかたちで回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を設定する回転速度偏差対応指令値算出手段と、
前記トルク対応指令値算出手段で設定されたトルク対応締結力調整指令値と前記回転速度偏差対応指令値算出手段で設定された回転速度偏差対応締結力調整指令値とを加算して最終的な締結力調整指令値を求め、この締結力調整指令値の大きさに対応させて前記トルク配分用クラッチの締結力を調整する締結力調整手段とを備え、
前記車輪差回転速度算出手段は、前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差を車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換する処理を連続的に複数回実行するサンプリング処理を行った後、前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差の単位量の平均値と標準偏差とを求め、予め設定された係数を前記標準偏差に乗じて前記平均値から減じた値を算出し、この値が予め設定された異径判定値を上回った場合に、前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであると判定し、予め設定された係数を前記標準偏差に乗じて前記平均値から減じた値に車速を反映した変数を乗じて異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値として算出するように構成されていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記平均値算出手段は、設定されたなまし係数に基いて前記所定周期毎に前記真の回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記平均値算出手段は、前記駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて値を減少させるかたちで前記なまし係数を設定するなまし係数調整機能を備えていることを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記平均値算出手段は、前記駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて前記所定期間を増長するサンプリング期間調整機能を備えていることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項５】
前記トルク対応指令値算出手段は、前記駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と前記駆動輪の回転速度が前記高速走行判定値よりも値の小さな低速走行判定値に不足した場合に回転速度の超過量および不足量の大きさに対応させて前記トルク対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・トルク対応指令値補正機能を備えていることを特徴とする請求項１，請求項２，請求項３または請求項４記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項６】
前記回転速度偏差対応指令値算出手段は、前記駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合に回転速度の超過量の大きさに対応させて前記回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能を備えていることを特徴とする請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じてトルク配分用クラッチの締結力を調整する駆動力配分制御装置としては、特開昭６１−１５７４３７号公報に記載されるように、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさに略比例してトルク配分用クラッチの締結力を増大させるようにした駆動力配分制御装置や、更には、特開昭６３−１４１８３１号公報に記載されるように、駆動輪となる後輪と副駆動輪となる前輪の間の回転速度偏差の大きさに略比例してトルク配分用クラッチの締結力を増大させると共に加速度検出手段によって横加速度を検出し、横加速度の増大に応じてトルク配分用クラッチの締結力を減少させるようにした駆動力配分制御装置が既に提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開昭６１−１５７４３７号公報の駆動力配分制御装置の場合、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差のみに基いてトルク配分用クラッチの締結力を調整していたため、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じていない状況下では副駆動輪に駆動力が伝達されず、四輪駆動車として十分な駆動力を発揮できなくなる問題がある。
【０００４】
また、特開昭６３−１４１８３１号公報の駆動力配分制御装置は、専ら、後輪を駆動輪として前輪を副駆動輪とした四輪駆動車の運動性能を向上させるためのもので、慣性ドリフトが生じ難く大きな横加速度が検出され易い高μ路においてトルク配分用クラッチの締結力を減少させて駆動輪である後輪の駆動力を相対的に増大させることにより危険な慣性ドリフトが発生する前にパワードリフトによる走行を許容し、また、これとは逆に、慣性ドリフトが生じ易く大きな横加速度が検出され難い低μ路においてトルク配分用クラッチの締結力を増大させて副駆動輪となる前輪の駆動力を相対的に増大させることでアンダーステア気味の走行安定性を確保しようとするものであるが、専用の横加速度検出手段が必要となるため車両の製造コストが増大するといった弊害が生じる。
【０００５】
そこで、本出願人らは、これらの不都合を解消するため、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の平均値と駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさを反映させてトルク配分用クラッチの締結力を調整することで、専用の横加速度検出手段を必要とせず、しかも、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じていない状況下でも副駆動輪に駆動力を伝達することが可能であって、同時に、圧雪路のような低μ路の走行にも乾燥したアスファルト路のような高μ路の走行にも適した四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する研究および開発を進め、既に、特願２００１−３８２８９９として提案している。
【０００６】
これにより、前述した従来技術の不都合の大半は解決されたが、駆動輪または副駆動輪に異径タイヤが装着されたような場合、例えば、タイヤのパンク等によって駆動輪や副駆動輪の何れか一方にテンパータイヤが装着されたような場合では、たとえ、回転速度偏差の平均値を求めたとしても、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の検出自体が定常的に不正確となってしまうためにトルク配分用クラッチの締結力の調整が上手くいかないことがあり、回転速度偏差の平均値に対応した補正係数を駆動トルクに乗じてトルク配分用クラッチの締結力を調整することによって生じる効果、つまり、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては比較的短時間の内に副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができ、また、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては回転速度偏差の平均値に対応した補正係数を小さくして副駆動輪への駆動力を軽減できるといった効果が十分に発揮されなくなる可能性もあった。
【０００７】
【発明の目的】
そこで、本発明の目的は、前記従来技術の不都合を改善し、駆動輪または副駆動輪に異径タイヤが装着されたような場合であっても、路面の状況に応じて駆動トルクの大きさを適切に反映させて過不足なくトルク配分用クラッチの締結力を調整することのできる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンによって直接的に駆動される駆動輪とトルク配分用クラッチを介してエンジンに接続された副駆動輪とを備えた四輪駆動車に配備され、車両の走行状態に応じてトルク配分用クラッチの締結力を調整する四輪駆動車の駆動力配分制御装置であり、前記目的を達成するため、特に、
駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に算出する回転速度偏差算出手段と、
駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであるか否かを判定し、回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因する場合に限って、異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を算出する車輪差回転速度算出手段と、
回転速度偏差算出手段により求められた回転速度偏差と前記車輪差回転速度算出手段により求められた回転速度偏差に基いて異径タイヤの装着による影響を除去した真の回転速度偏差を算出すると共に、所定期間内に検出された前記真の回転速度偏差の平均値を算出する平均値算出手段と、
平均値算出手段で求められた真の回転速度偏差の平均値に対応する大きさの補正係数を設定し、駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに略比例した値と前記補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定するトルク対応指令値算出手段と、
回転速度偏差算出手段により求められた回転速度偏差の増大に対応させて値を増加させるかたちで回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を設定する回転速度偏差対応指令値算出手段と、
トルク対応指令値算出手段で設定されたトルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応指令値算出手段で設定された回転速度偏差対応締結力調整指令値とを加算して最終的な締結力調整指令値を求め、この締結力調整指令値の大きさに対応させてトルク配分用クラッチの締結力を調整する締結力調整手段とを備え、
前記車輪差回転速度算出手段は、前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差を車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換する処理を連続的に複数回実行するサンプリング処理を行った後、前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差の単位量の平均値と標準偏差とを求め、予め設定された係数を前記標準偏差に乗じて前記平均値から減じた値を算出し、この値が予め設定された異径判定値を上回った場合に、前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであると判定し、予め設定された係数を前記標準偏差に乗じて前記平均値から減じた値に車速を反映した変数を乗じて異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値として算出するように構成されていることを特徴とする構成を有する。
【０００９】
以上の構成により、回転速度偏差算出手段が、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に算出する。
また、これと略並行して、車輪差回転速度算出手段は、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであるか否かを判定し、回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因する場合は、更に、異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を求める。
一方、平均値算出手段は、回転速度偏差算出手段により求められた回転速度偏差と車輪差回転速度算出手段により求められた回転速度偏差の値とに基いて、異径タイヤの装着による影響を除去した真の回転速度偏差を算出し、更に、所定期間内に検出された真の回転速度偏差の平均値を算出する。
そして、トルク対応指令値算出手段は、平均値算出手段で求められた真の回転速度偏差の平均値に対応する大きさの補正係数を設定し、駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに略比例した値と前記補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定する。
このように、回転速度偏差算出手段および車輪差回転速度算出手段と平均値算出手段との協調動作によって、異径タイヤの装着に起因して発生する回転速度偏差の影響が除去され、真の回転速度偏差の平均値に基いて補正係数が設定されるようになる。従って、駆動輪または副駆動輪に異径タイヤが装着されている場合であっても、駆動輪と副駆動輪との間に真の回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、比較的短時間の内に真の回転速度偏差の平均値および補正係数の値を増大させて駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに応じて素早くトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて、副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる。
また、駆動輪と副駆動輪との間に真の回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、駆動トルクが大きい場合であっても補正係数が小さくされるので、トルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値が必要以上に増大して副駆動輪に過剰な駆動力が伝達されるといった問題が解消され、異径タイヤの装着の有無に関わりなく、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【００１０】
特に、車輪差回転速度算出手段は、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差を車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換する処理を連続的に複数回実行するサンプリング処理を行った後、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差の単位量の平均値と標準偏差とを求め、予め設定された係数を標準偏差に乗じて平均値から減じた値を算出し、この値が予め設定された異径判定値を上回った場合に、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであると判定し、予め設定された係数を標準偏差に乗じて平均値から減じた値に車速を反映した変数を乗じて異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値として算出するように構成している。
【００１１】
異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差は車速によって相違し、車速が大きい場合には異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差も大きく、また、車速が小さい場合には異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差も小さくなるが、この回転速度偏差を車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換することによって、車速の影響に関わりなく一定の判定基準で異径タイヤの装着の有無を判定することが可能となる。
具体的には、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差を、例えば、駆動輪回転速度や副駆動輪回転速度、あるいは、駆動輪回転速度と副駆動輪回転速度の平均値で除すことによって、車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換することができる。
そして、車輪差回転速度算出手段は、回転速度偏差の単位量の平均値と標準偏差とを求め、予め設定された係数を標準偏差に乗じて平均値から減じた値を算出し、この値が予め設定された異径判定値を上回った場合に、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであると判定する。前述した通り、異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差は車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換されているので、回転速度偏差自体の大小とは関わりなく、１つの異径判定値との大小比較によって異径タイヤの装着の有無を判定することができる。
そして、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであると判定された場合には、車輪差回転速度算出手段は、更に、予め設定された係数を標準偏差に乗じて平均値から減じた値に車速を反映した変数を乗じることによって異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を算出する。
例えば、回転速度偏差を駆動輪回転速度で除して回転速度偏差の単位量を求めた場合には、車速を反映した変数として駆動輪回転速度の現在値を用い、また、回転速度偏差を副駆動輪回転速度で除して回転速度偏差の単位量を求めた場合には、車速を反映した変数として副駆動輪回転速度の現在値を用い、更に、回転速度偏差を駆動輪回転速度と副駆動輪回転速度の平均値で除して回転速度偏差の単位量を求めた場合には、車速を反映した変数として駆動輪回転速度と副駆動輪回転速度の平均値の現在値を用いることになる。
【００１２】
また、平均値算出手段は、設定されたなまし係数に基いて所定周期毎に真の回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出するように構成することが可能である。
【００１３】
設定されたなまし係数に基いて所定周期毎に真の回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出すれば、真の回転速度偏差のデータを多数保存して平均値を算出する必要がないので、演算処理に必要とされるメモリの低容量化が達成され製造コストの面で有利となる。
【００１４】
更に、平均値算出手段には、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて値を減少させるかたちでなまし係数を設定するなまし係数調整機能を設けるようにしてもよい。
【００１５】
このような構成を適用すれば、駆動トルクを制限した走行状況、例えば、圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じた場合において、比較的大きな値のなまし係数で素早く回転速度偏差の一次遅れ平均値を増大させて補正係数の値を増大させることができるので、アスファルト路のような高μ路から圧雪路のような低μ路に移行した場合であっても、素早くトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて、副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる。
また、高い駆動トルクでアスファルト路のような高μ路を走行する場合には一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が小さくなるので、回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の一次遅れ平均値に与える影響が軽減されることになり、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する副駆動輪への過剰な駆動力の伝達によるクラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題が効果的に解消される。
【００１６】
また、平均値算出手段は、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて所定期間（真の回転速度偏差検出のサンプリング期間）を増長するサンプリング期間調整機能を備えた構成とすることも可能である。
【００１７】
この場合、真の回転速度偏差を記憶するためのメモリ容量は必要となるが、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて真の回転速度偏差検出の所定期間を増長させることで、前述したなまし係数調整機能を適用した場合と略同等に、低μ路や高μ路の走行に応じてトルク対応締結力調整指令値の応答特性を調整することができる。
つまり、駆動輪に与えられる駆動トルクが小さい場合には平均値の算出に用いられる回転速度偏差のサンプリング期間、つまり、サンプリング数が少なくなるので、素早く回転速度偏差の平均値を変化させ補正係数を増大させてトルク対応締結力調整指令値の応答を速くすることができ、また、駆動輪に与えられる駆動トルクが大きい場合には、平均値の算出に用いられる回転速度偏差のサンプリング期間、つまり、サンプリング数が多くなるので、真の回転速度偏差の瞬間的な変動が真の回転速度偏差の平均値に与える影響が軽減され、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する副駆動輪への過剰な駆動力の伝達によるクラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題が効果的に解消される。
【００１８】
更に、トルク対応指令値算出手段には、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と駆動輪の回転速度が高速走行判定値よりも値の小さな低速走行判定値に不足した場合に回転速度の超過量および不足量の大きさに対応させてトルク対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・トルク対応指令値補正機能を設けるようにしてもよい。
【００１９】
このような構成を適用すれば、車両が高速で走行している場合と低速で走行している場合に副駆動輪に対する駆動力の配分を減少させることができるので、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、特に、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めることができる。
【００２０】
また、回転速度偏差対応指令値算出手段には、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合に回転速度の超過量の大きさに対応させて回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能を配備することが可能である。
【００２１】
前記と同様、車両が高速で走行している場合に副駆動輪に対する駆動力の配分を減少させることができるので、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めることができる。特に、この走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能と前述した走行速度・トルク対応指令値補正機能を併設した構成においては、高速走行時における副駆動輪への駆動力の配分を大幅に減少させることができるので、燃費の向上の面で有利である。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は本発明を適用した一実施形態の四輪駆動車の主要部を概略で示したシステムブロック図である。
【００２３】
エンジン１からの出力はトランスミッション２を介して駆動輪である前輪３，３に伝達され、また、エンジン１からの出力の一部はトランスファ４およびトルク配分用クラッチ５とデファレンシャルギア６を介して副駆動輪となる後輪７，７に伝達される。トルク配分用クラッチ５は、従来と同様、電子制御可能なクラッチ等によって構成されるもので、トルク配分用クラッチ５の締結力、つまり、前後輪への動力配分の割合は、駆動力配分制御装置８からの制御信号によって設定される。
【００２４】
右前車輪回転速度検出センサ９，左前車輪回転速度検出センサ１０，右後車輪回転速度検出センサ１１，左後車輪回転速度検出センサ１２は、通常の四輪駆動車が備えるアンチ・ロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）のセンサを流用したもので、各車輪の回転速度を検出する。車輪回転速度検出センサ９，１０，１１，１２から出力された回転速度信号は駆動力配分制御装置８に入力され、駆動力配分制御装置８は、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の平均を前車輪回転速度として、また、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の平均を後車輪回転速度として認識する。
【００２５】
また、エンジン１にはスロットル開度検出センサとエンジン回転速度検出センサとが設けられており、これらのセンサからの出力は、エンジン１に併設されたエンジン・コントロールユニット（ＥＣＵ）を介して駆動力配分制御装置８に入力される。
【００２６】
駆動力配分制御装置８は、演算処理用のＣＰＵと、制御プログラムを格納したＲＯＭ、および、演算データの一時記憶に用いられるＲＡＭ等によって構成され、前輪３，３に与えられる駆動トルクの大きさ、および、前輪３，３と後輪７，７との間に生じる回転速度偏差の大きさ等に基いてトルク配分用クラッチ５を制御することにより、エンジン１によって直接的に駆動される前輪３，３と、デファレンシャルギア６およびトルク配分用クラッチ５とトランスファ４を介してエンジン１に接続された後輪７，７との間で駆動力の配分を調整する。
【００２７】
図２は、駆動力配分制御装置８の演算機能の概略を示した機能ブロック図である。
【００２８】
駆動力配分制御装置８のエンジントルク算出手段１３は、エンジン・コントロールユニットを経由してスロットル開度検出センサから入力されたスロットル開度と、エンジン・コントロールユニットを経由してエンジン回転速度検出センサから入力されたエンジン回転速度とに基いてエンジン出力トルクを求める。
【００２９】
駆動力配分制御装置８の減速比算出手段１４は、エンジン・コントロールユニットを経由してエンジン回転速度検出センサから入力されたエンジン回転速度と、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の平均である前車輪回転速度とに基いてトランスミッション２の減速比を算出する。
【００３０】
駆動力配分制御装置８の駆動トルク推定手段１５は、エンジントルク算出手段１３で求められたエンジン出力トルクに減速比算出手段１４で求められたトランスミッション２の減速比を乗じて最終的な駆動トルクを求める。
【００３１】
駆動力配分制御装置８の回転速度偏差算出手段１６は、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の平均である前車輪回転速度と、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の平均である後車輪回転速度とに基いて、前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に算出する。
【００３２】
駆動力配分制御装置８の車輪差回転速度算出手段１７は、駆動輪である前輪３，３と副駆動輪となる後輪７，７との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであるか否かを判定し、回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因する場合には、更に、異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を算出する。
【００３３】
駆動力配分制御装置８の平均値算出手段１８は、回転速度偏差算出手段１６により求められた回転速度偏差と車輪差回転速度算出手段１７により求められた回転速度偏差に基いて異径タイヤの装着による影響を除去した真の回転速度偏差を算出し、更に、所定期間内に検出された回転速度偏差の平均値を算出する。
この平均値算出手段１８は、駆動トルク推定手段１５によって求められた駆動トルクの増大に対応させて一次遅れ平均値の算出に用いるなまし係数を減少させて設定するなまし係数調整機能、あるいは、駆動トルク推定手段１５によって求められた駆動トルクの増大に対応させて平均値をサンプリングする所定期間を増長して設定するサンプリング期間調整機能の何れか一方を選択的に備える。
【００３４】
そして、駆動力配分制御装置８のトルク対応指令値算出手段１９は、平均値算出手段１８で求められた回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数であるトルク対応指令値補正第一係数を設定し、更に、駆動トルク推定手段１５によって求められた駆動トルクの大きさに略比例するトルク対応締結力対応基本指令値を求め、このトルク対応締結力対応基本指令値とトルク対応指令値補正第一係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定する。
但し、このトルク対応指令値算出手段１９には、駆動輪となる前輪３，３の回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための走行速度・トルク対応指令値補正機能が設けられている。
【００３５】
駆動力配分制御装置８の回転速度偏差対応指令値算出手段２０は、回転速度偏差算出手段１６で求められた回転速度偏差の大きさに略比例して回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を設定する。
この回転速度偏差対応指令値算出手段２０には、駆動輪となる前輪３，３の回転速度に応じて回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を補正するための走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能が設けられている。
【００３６】
そして、最終的に、駆動力配分制御装置８の締結力調整手段２１は、トルク対応指令値算出手段１９によって求められたトルク対応締結力調整指令値の値と回転速度偏差対応指令値算出手段２０によって求められた回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を加算して締結力調整指令値を求め、この締結力調整指令値を制御信号としてトルク配分用クラッチ５に出力することで、トルク配分用クラッチ５の締結力、要するに、後輪７，７に対する駆動力の配分を調整する。
【００３７】
次に、駆動力配分制御装置８のＣＰＵによって所定周期毎に繰り返し実行される締結力調整処理の概略を示した図３および図４のフローチャートと、この締結力調整処理と略並列して所定周期毎に繰り返し実行される車輪差回転速度算出処理の概略を示した図７のフローチャートを参照して、エンジントルク算出手段１３，減速比算出手段１４，駆動トルク推定手段１５，回転速度偏差算出手段１６，平均値算出手段１８，トルク対応指令値算出手段１９，回転速度偏差対応指令値算出手段２０，締結力調整手段２１、および、平均値算出手段１８におけるなまし係数調整機能実現手段，トルク対応指令値算出手段１９における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段，回転速度偏差対応指令値算出手段２０における走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段、ならびに、車輪差回転速度算出手段１７として機能するＣＰＵの処理動作について詳細に説明する。
【００３８】
この実施形態は、平均値算出手段１８になまし係数調整機能を配備した場合の実施形態である。
【００３９】
図３および図４の締結力調整処理と図７の車輪差回転速度算出処理は、駆動力配分制御装置８の単一のＣＰＵによって実行されるマルチタスク処理として組み込まれたプログラムであり、本実施形態ではその各々が０．１秒間隔で繰り返し実行されるようになっている。
【００４０】
このうち、図７に示した車輪差回転速度算出処理は、車輪差回転速度算出手段１７として機能するＣＰＵが実行する処理であり、この車輪差回転速度算出処理で求められた異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の値が、図３および図４で示した締結力調整処理中の演算処理で利用される。
【００４１】
従って、ここでは、最初に、図７の車輪差回転速度算出処理について説明する。
【００４２】
所定周期毎の車輪差回転速度算出処理を開始したＣＰＵは、まず、四輪駆動車に内蔵された車速センサから車速の現在値を読み込み、その値が判定実行速度Ｖ０（設定値）を越えているか否か、つまり、車両の速度が、実質的な車輪差回転速度算出処理を実行する必要のある速度に達しているか否かを判定する（ステップＴ１）。
【００４３】
判定実行速度Ｖ０の値は例えば３０Ｋｍ／ｈ前後の値であり、この値は、異径タイヤを装着したまま走行しても異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差がトルク配分用クラッチ５の締結力の調整に悪影響を与えない程度の範囲内で、予め実験により決められている。
【００４４】
ステップＴ１の判定結果が偽となった場合、つまり、車速の現在値が判定実行速度Ｖ０に達していないと判定された場合には、異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差がトルク配分用クラッチ５の締結力の調整に実質的な悪影響を与える可能性は低いので、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、ステップＴ２以降の処理をスキップして当該周期の車輪差回転速度算出処理を終了する。この場合、異径タイヤの装着の有無に関する判定処理は実行されず、また、異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の値を求める必要もない。
【００４５】
一方、車速の現在値が判定実行速度Ｖ０を越えている場合には、異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差がトルク配分用クラッチ５の締結力の調整に実質的な悪影響を与える可能性があるので、この場合、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、引き続き車輪差回転速度算出処理を実行することになる。
【００４６】
そこで、ＣＰＵは、車輪回転速度検出センサ９，１０，１１，１２から出力された回転速度信号を読み込み、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の値を平均して前車輪回転速度Ｖｆを求め、同様に、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の値を平均して後車輪回転速度Ｖｒを求める（ステップＴ２）。
【００４７】
次いで、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、駆動輪である前輪３，３の車輪回転速度Ｖｆと副駆動輪となる後輪７，７の車輪回転速度Ｖｒとの間に生じている回転速度偏差〔Ｖｆ−Ｖｒ〕を求め、この値を前車輪回転速度Ｖｆで除して、車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量ＤＶに変換する（ステップＴ３）。
【００４８】
図１５に示されるように、前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差〔Ｖｆ−Ｖｒ〕の値は車速の大小に応じて略線形的に変化するが、この値を前車輪回転速度Ｖｆで除して回転速度偏差の単位量ＤＶに変換することによって前輪３，３の１回転で生じる回転速度偏差が車速の影響を受けないコンスタントな値として求められるので、この単位量ＤＶを評価することにより、走行速度の違いによる影響を排除して異径タイヤの装着判定を的確に実施することが可能となる。
【００４９】
回転速度偏差の単位量ＤＶを求めるための除数としては、前車輪回転速度Ｖｆの他にも後車輪回転速度Ｖｒあるいは前車輪回転速度Ｖｆと後車輪回転速度Ｖｒの平均値等を利用することが可能である。
【００５０】
次いで、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、サンプリングカウンタｋの値を１インクリメントして単位量ＤＶのサンプリング回数を更新する（ステップＴ４）。
【００５１】
そして、ＣＰＵは、加算値記憶レジスタΣＤＶの現在値に当該周期で求められた回転速度偏差の単位量ＤＶを加算し、加算値記憶レジスタΣＤＶに更新して記憶するサンプリング処理を実行する（ステップＴ５）。
【００５２】
加算値記憶レジスタΣＤＶは電源投入時に行われるイニシャライズ処理によって零に初期化されるレジスタであり、最終的には、目標とするサンプリング実行回数であるＮ回分の回転速度偏差の単位量ＤＶが積算して記憶される。
【００５３】
そして、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、加算値記憶レジスタΣＤＶの現在値をサンプリングカウンタｋの値で除して現時点における回転速度偏差の単位量の平均値ＤＶｍを求め（ステップＴ６）、更に、サンプリングカウンタｋの値と、当該周期で求められた回転速度偏差の単位量ＤＶの値、および現時点における回転速度偏差の単位量の平均値ＤＶｍに基いて〔（ｋ−１）×（ＤＶ−ＤＶｍ）２〕／ｋの演算式を実行することにより、当該周期で算出された回転速度偏差の単位量の分散値を求め、この分散値を分散加算値記憶レジスタＳ１に加算して分散加算値Ｓ１の値を更新する（ステップＴ７）。
【００５４】
分散加算値記憶レジスタＳ１は、加算値記憶レジスタΣＤＶと同様、電源投入時に行われるイニシャライズ処理によって零に初期化されるレジスタである。
【００５５】
次いで、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、サンプリングカウンタｋの現在値がサンプリング実行回数の目標値Ｎに達しているか否かを判定し（ステップＴ８）、サンプリングカウンタｋの現在値がサンプリング実行回数の目標値Ｎに達していなければ、前記と同様にして、所定周期毎にステップＴ１〜ステップＴ８の処理を繰り返し実行し、回転速度偏差の単位量の平均値ＤＶｍと分散加算値Ｓ１の値を処理周期毎に更新して求めていく。
【００５６】
そして、最終的にステップＴ８の判定結果が真となって、Ｎ回のサンプリング処理が繰り返し実行されたことが確認されると、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、分散加算値記憶レジスタＳ１の現在値とサンプリングカウンタｋの現在値とに基いて〔Ｓ１／（ｋ−１）〕の平方根、要するに、回転速度偏差の単位量の標準偏差の値を求め、この値を標準偏差記憶レジスタＳ２に記憶する（ステップＴ９）。
【００５７】
次いで、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、予め設定された係数１を標準偏差Ｓ２に乗じて平均値ＤＶｍから減じ、この値と予め設定された異径判定値ＤＶ１との間の大小関係を比較する（ステップＴ１０）。
【００５８】
そして、予め設定された係数１を標準偏差Ｓ２に乗じて平均値ＤＶｍから減じた値が異径判定値ＤＶ１を上回った場合には、ＣＰＵは、前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因しているものと判定し、予め設定された係数１を標準偏差Ｓ２に乗じて平均値ＤＶｍから減じ、更に、この値に車速を反映した変数である前車輪回転速度Ｖｆの現在値を乗じて異径タイヤの装着に起因して生じている回転速度偏差の値を求め、この値を異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差として回転速度偏差記憶レジスタに更新して記憶する（ステップＴ１１）。
【００５９】
低μ路を走行している際に駆動輪である前輪３，３がスリップしたような場合には、前輪３，３のタイヤ径と副駆動輪である後輪７，７のタイヤ径の大小関係とは無関係に回転速度偏差の値が大きくなる場合があるが、サンプリング処理によって標準偏差Ｓ２を抽出することで前輪３，３のスリップ等に起因して一時的に発生した過剰な回転速度偏差に関連するデータの影響が取り除かれる結果、低μ路を走行している場合であっても、前輪３，３のタイヤ径と後輪７，７のタイヤ径の違いのみを反映して異径タイヤの装着判定を的確に実施することができる。
【００６０】
また、ステップＴ１０の判別結果が偽となった場合には、ＣＰＵは、前輪３，３と後輪７，７との間に生じている回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因したものではないと判定し、ステップＴ１１の処理をスキップする。従って、この場合は回転速度偏差記憶レジスタの値は更新されない。
【００６１】
回転速度偏差の単位量ＤＶを求めるためのステップＴ３の処理において除数として後車輪回転速度Ｖｒを用いた場合には、ステップＴ１１の処理で用いる乗数を後車輪回転速度Ｖｒとすることで前記と同様にして異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を求めることができ、また、回転速度偏差の単位量ＤＶを求めるためのステップＴ３の処理において除数として前車輪回転速度Ｖｆと後車輪回転速度Ｖｒの平均値を用いた場合には、ステップＴ１１の処理で用いる乗数を前車輪回転速度Ｖｆと後車輪回転速度Ｖｒの平均値とすることで前記と同様にして異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を求めることができる。
【００６２】
この実施形態では、標準偏差Ｓ２に乗じる係数の値として１を利用しているが、実験等により求められた他の係数を使用してもよい。
【００６３】
回転速度偏差記憶レジスタに記憶された回転速度偏差は、締結力調整処理を実行するＣＰＵが任意に読み出すことができる。
【００６４】
次に、図３および図４のフローチャートを参照して、締結力調整処理におけるＣＰＵの処理動作について説明する。
【００６５】
所定周期毎の締結力調整処理を開始したＣＰＵは、まず、車輪回転速度検出センサ９，１０，１１，１２から出力された回転速度信号と、エンジン・コントロールユニットを経由して入力されたスロットル開度およびエンジン回転速度を読み込んで一時記憶すると共に、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の値を平均して前車輪回転速度を求め、同様に、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の値を平均して後車輪回転速度を求める（ステップＡ１）。
【００６６】
次いで、エンジントルク算出手段１３として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で読み込んだスロットル開度とエンジン回転速度とに基いて図８に示されるようなエンジントルクマップを参照し、スロットル開度とエンジン回転速度の現在値に対応するエンジン出力トルクを求める（ステップＡ２）。
【００６７】
本実施形態においては、スロットル開度を一定にしてエンジン回転速度のみを変化させた時のエンジン出力トルクの変化を示す複数の関数ｆ１〜ｆ５（但し、ｆ１〜ｆ５はエンジン回転速度の関数）が駆動力配分制御装置８のＲＯＭにエンジントルクマップとして記憶されており、ＣＰＵが、現在のスロットル開度とエンジン回転速度の値から内挿法を繰り返すことによってエンジン出力トルクを求めるようになっている。
【００６８】
次いで、減速比算出手段１４として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で読み込んだエンジン回転速度の値をステップＡ１の処理で求めた前車輪回転速度の値で除してトランスミッション２の減速比を算出する（ステップＡ３）。
【００６９】
そして、駆動トルク推定手段１５として機能するＣＰＵは、ステップＡ２の処理で求められたエンジン出力トルクにステップＡ３の処理で求められた減速比を乗じて最終的な駆動トルクの値を算出する（ステップＡ４）。
定速走行でシフトアップ操作を行った場合にはトランスミッション２の減速比が減少して駆動トルクが減少し、また、シフトダウン操作を行った場合にはトランスミッション２の減速比が増大して駆動トルクが増大することになるが、減速比に応じて駆動力を算出してトルク配分を決定しているので、変速操作の前後においてもトルク配分は略一定に保持されることになる。
【００７０】
次いで、トルク対応指令値算出手段１９として機能するＣＰＵは、ステップＡ４の処理で求められた駆動トルクの値に基いて図９に示されるようなトルク対応締結力調整基本指令値のマップを参照し、駆動トルクの現在値に対応するトルク対応締結力調整基本指令値の値を求める（ステップＡ５）。
【００７１】
本実施形態においては、駆動トルクとトルク対応締結力調整基本指令値との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ６（但し、ｆ６は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値を代入することによってトルク対応締結力調整基本指令値が求められるようになっている。図９に示される通り、駆動トルクの増大に略比例してトルク対応締結力調整基本指令値の値も増大する。
【００７２】
そして、トルク対応指令値算出手段１９における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で求められた前車輪回転速度の値に基いて図１０に示されるようなトルク対応指令値補正マップを参照し、前車輪回転速度の現在値に対応するトルク対応指令値補正第二係数の値を求める（ステップＡ６）。このトルク対応指令値補正第二係数は、前車輪回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数である。
【００７３】
本実施形態においては、前車輪回転速度とトルク対応指令値補正第二係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ７（但し、ｆ７は前車輪回転速度の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に前車輪回転速度の現在値を代入することによってトルク対応指令値補正第二係数が求められるようになっている。
【００７４】
図１０に示される通り、前車輪回転速度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合のトルク対応指令値補正第二係数の値は１で、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合には、その超過量に略比例してトルク対応指令値補正第二係数の値が減少し、また、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合にも、その不足量に略比例してトルク対応指令値補正第二係数の値が減少するようになっている。
【００７５】
低速走行判定値は車両が低速走行を行っているか否かを識別するための値であり、実質的な値としては、一般的な公道に設定されたタイトコーナーを車両が安全に走行できる最高速度に相当する程度の前車輪回転速度の値である。また、高速走行判定値は車両が高速走行を行っているか否かを識別するための値であり、実質的な値としては、車両が高速道路を普通に走行するときの速度に相当する程度の前車輪回転速度の値である。
【００７６】
次いで、回転速度偏差算出手段１６として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で求められた前車輪回転速度の値から後車輪回転速度の値を減じて当該処理周期における前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差の大きさを求め、更に、平均値算出手段１８の一部として機能するＣＰＵが、この値からＲＡＭの回転速度偏差記憶レジスタに記憶されている回転速度偏差の値、つまり、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵが図７の処理で求めた異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の値を減じて、異径タイヤの装着による影響を除去した真の回転速度偏差を算出する（ステップＡ７）。
【００７７】
そして、平均値算出手段１８のなまし係数調整機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ４の処理で求められた駆動トルクの値に基いて図１１に示されるようななまし係数選択マップを参照し、駆動トルクの現在値に対応したなまし係数の値を求める（ステップＡ８）。
【００７８】
本実施形態においては、駆動トルクとなまし係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ８（但し、ｆ８は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値を代入することによってなまし係数の値が求められるようになっている。
【００７９】
図１１に示される通り、駆動トルクが大きい場合のなまし係数の値は相対的に小さく、また、駆動トルクが低い場合のなまし係数の値はそれよりも大きく、なまし係数の値は駆動トルクの増大に対応して減少する。
【００８０】
次いで、平均値算出手段１８として機能するＣＰＵは、前周期の締結力調整処理のステップＡ１１の処理でＲＡＭに記憶された真の回転速度偏差の一次遅れ平均値の値を読み出し（ステップＡ９）、ステップＡ７の処理で求められた当該処理周期の真の回転速度偏差の値から前周期の締結力調整処理で求められた真の回転速度偏差の一次遅れ平均値の値を減じて、更に、この値にステップＡ８の処理で求められたなまし係数を乗じて前周期の真の回転速度偏差の一次遅れ平均値の値に加算することにより当該処理周期における真の回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出し、この一次遅れ平均値を当該処理周期における真の回転速度偏差の平均値として記憶する（ステップＡ１０）。
【００８１】
このように、前周期の締結力調整処理で求められた真の回転速度偏差の一次遅れ平均値の値と当該処理周期で求められた真の回転速度偏差の値のみに基いて当該処理周期の一次遅れ平均値を求め、この値を真の回転速度偏差の平均値として利用することにより、前周期以前に求められた多数の真の回転速度偏差を記憶して平均値を算出する必要がなくなり、ＲＡＭのメモリ容量の節約に繋がる。
【００８２】
次いで、平均値算出手段１８として機能するＣＰＵは、ステップＡ１０の演算処理で求められた真の回転速度偏差の平均値を、前周期の締結力調整処理で求められた真の回転速度偏差の平均値としてＲＡＭに記憶する（ステップＡ１１）。この値が、次周期の締結力調整処理のステップＡ９の処理で前周期の真の回転速度偏差の一次遅れ平均値として読み出される値である。
【００８３】
次に、トルク対応指令値算出手段１９として機能するＣＰＵは、ステップＡ１０の処理で求められた回転速度偏差の平均値に基いて図１２に示されるようなトルク対応指令値補正マップを参照し、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数であるトルク対応指令値補正第一係数の値を求める（ステップＡ１２）。
【００８４】
本実施形態においては、回転速度偏差の平均値とトルク対応指令値補正第一係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ９（但し、ｆ９は回転速度偏差の平均値の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に回転速度偏差の平均値の値を代入することによってトルク対応指令値補正第一係数が求められるようになっている。
【００８５】
そして、トルク対応指令値算出手段１９およびトルク対応指令値算出手段１９における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵが、ステップＡ５の処理で求められたトルク対応締結力対応基本指令値に、ステップＡ６の処理で求められたトルク対応指令値補正第二係数、即ち、前輪３，３の回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数と、ステップＡ１２の処理で求められたトルク対応指令値補正第一係数、即ち、回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を求める（ステップＡ１３）。
【００８６】
ここで、前車輪回転速度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合はトルク対応指令値補正第二係数の値が１であるから、ステップＡ５の処理で求められたトルク対応締結力調整基本指令値の値が駆動トルクの大きさに略比例した値としてそのまま反映される。一方、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合、あるいは、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合には、トルク対応指令値補正第二係数の値は０以上１未満の値となるので、何れの場合においても、駆動トルクの大きさに略比例した値は、トルク対応締結力調整基本指令値を基準として減少方向に補正されることになる。
このようにして車両が低速で走行している場合と高速で走行している場合にトルク対応締結力調整基本指令値の値を減少方向に補正することにより、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、更に、高速走行に際しては、駆動輪である前輪３，３の駆動力を相対的に増大させた状態でアンダーステア傾向のハンドリング特性を得て走行安定性を高めることができる。
【００８７】
また、駆動輪である前輪３，３と副駆動輪である後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、所定周期毎に繰り返されるステップＡ７の処理で継続して略一定の回転速度偏差が求められるため、比較的短時間の内に真の回転速度偏差の平均値が増大し、これに応じてトルク対応指令値補正第一係数の値も増大するので、トルク対応締結力対応基本指令値の大きさに応じて素早くトルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に十分な駆動力を伝達することができる。
これに対し、前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、回転速度偏差の平均値が真の回転速度偏差の瞬間値の影響を受けて直ちに変化することはないので、瞬間的なスリップ等によって一時的に値の大きな回転速度偏差が検出されても平均値に略比例するトルク対応指令値補正第一係数の値が急激に変動することはなく、トルク対応締結力調整指令値の変動も防止されるので、後輪７，７に伝達される駆動トルクの変動によって歯車の発熱や燃費の悪化が生じるといった問題を未然に防止することができる。
【００８８】
しかも、実際には、低μ路を走行している場合にはなまし係数の値は大きく、また、高μ路を走行している場合にはなまし係数の値は小さくなるので、圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で前輪３，３と後輪７，７との間に真の回転速度偏差が生じた場合には、大きななまし係数で素早く真の回転速度偏差の一次遅れ平均値を増大させてトルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させることができる。
また、これとは逆に、アスファルト路のような高μ路を走行するような場合には一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が小さくなっているので、真の回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の一次遅れ平均値に与える影響が大幅に軽減され、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する一次遅れ平均値やトルク対応指令値補正第一係数の変動、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の変動が効果的に防止されることになる。
【００８９】
次いで、回転速度偏差対応指令値算出手段２０として機能するＣＰＵは、ステップＡ７の処理で求められた回転速度偏差の値に基いて図１３に示されるような回転速度偏差対応締結力調整基本指令値のマップを参照し、回転速度偏差の現在値に対応する回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値を求める（ステップＡ１４）。
【００９０】
本実施形態においては、回転速度偏差と回転速度偏差対応締結力調整基本指令値との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ１０（但し、ｆ１０は回転速度偏差の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に回転速度偏差の現在値を代入することによって回転速度偏差対応締結力調整基本指令値が求められるようになっている。
【００９１】
図１３に示される通り、前車輪回転速度と後車輪回転速度が一致して回転速度偏差が発生していない状態では回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値は０で、駆動輪である前輪３，３のスリップ等によって前車輪回転速度が後車輪回転速度を上回って回転速度偏差が増大した場合、あるいは、ブレーキング等によって後車輪回転速度が前車輪回転速度を上回って回転速度偏差が増大した場合の何れにおいても、回転速度偏差の大きさ（絶対値）に略比例して回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値が増大する。
【００９２】
そして、回転速度偏差対応指令値算出手段２０における走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で求められた前車輪回転速度の値に基いて図１４に示されるような回転速度偏差対応指令値補正マップを参照し、前車輪回転速度の現在値に対応する回転速度偏差対応指令値補正係数を求める（ステップＡ１５）。
【００９３】
本実施形態においては、前車輪回転速度と回転速度偏差対応指令値補正係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ１１（但し、ｆ１１は前車輪回転速度の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に前車輪回転速度の現在値を代入することによって回転速度偏差対応指令値補正係数が求められるようになっている。
【００９４】
図１４に示される通り、前車輪回転速度が高速走行判定値以下の場合の回転速度偏差対応指令値補正係数の値は１で、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合には、その超過量に略比例して回転速度偏差対応指令値補正係数の値が減少するようになっている。
【００９５】
次いで、回転速度偏差対応指令値算出手段２０の走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ１４の処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整基本指令値にステップＡ１５の処理で求められた回転速度偏差対応指令値補正係数を乗じ、車両の走行速度を加味した最終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値を算出する（ステップＡ１６）。
【００９６】
ここで、前車輪回転速度が高速走行判定値以下の場合は回転速度偏差対応指令値補正係数の値が１であるから、ステップＡ１４の処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値が最終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値としてそのまま反映される。また、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合には、回転速度偏差対応指令値補正係数の値は０以上１未満の値となるので、最終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値の値は、回転速度偏差対応締結力調整基本指令値を基準として減少方向に補正されることになる。
このようにして、車両が高速で走行している場合に回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値を減少方向に補正することで高速走行時におけるアンダーステア傾向のハンドリング特性による走行安定性が保証され、同時に、後輪７，７への駆動力の配分制限により燃費が向上するメリットがある。
特に、本実施形態においては、車両の高速走行時に回転速度偏差対応締結力調整指令値およびトルク対応締結力調整指令値が共に減少方向に補正されるようになっているので、高速走行における燃費を大幅に向上させることができる。
【００９７】
そして、最終的に、締結力調整手段２１として機能するＣＰＵが、ステップＡ１３の処理で求められたトルク対応締結力調整指令値にステップＡ１６の処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整指令値を加算して締結力調整指令値を求め（ステップＡ１７）、この締結力調整指令値を制御信号としてトルク配分用クラッチ５に出力することで、トルク配分用クラッチ５の締結力、要するに、後輪７，７に対する駆動力の配分を調整する（ステップＡ１８）。
【００９８】
前述した通り、図３および図４の締結力調整処理は所定周期毎に繰り返し実行され、その都度、新たに求められる真の回転速度偏差の平均値に略比例したトルク対応指令値補正第一係数に基いてトルク対応締結力調整指令値の値が算出されることになるが、一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が駆動トルクの大小に応じて自動調整され、駆動トルクを制限した低μ路の走行に際してはなまし係数の値が大きくなり、また、駆動トルクを制限しない高μ路の走行に際してはなまし係数の値が小さくなる。
【００９９】
従って、低μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が生じた場合には、大きななまし係数で素早く回転速度偏差の一次遅れ平均値を増大させ、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に駆動力を伝達することができ、また、これとは逆に、高μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に瞬間的な回転速度偏差が生じた場合には、小さななまし係数により瞬間的な回転速度偏差の変動を吸収して回転速度偏差の一次遅れ平均値を安定させることができるので、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を安定させて後輪７，７に伝達される駆動力の急激な変動を防止し、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【０１００】
以上に述べた通り、駆動トルクの大小に応じて一次遅れ平均値の算出に用いるなまし係数の値を調整することにより、路面のμに応じた最適のトルク対応締結力調整指令値を算出することが可能となる。
【０１０１】
次に、平均値算出手段１８にサンプリング期間調整機能を配備した場合の実施形態の処理について図５および図６の締結力調整処理のフローチャートを参照して説明する。
【０１０２】
このうちステップＳ１〜ステップＳ７の処理に関しては前述したステップＡ１〜ステップＡ７の処理と同様であるので説明を省略する。
【０１０３】
また、図７の車輪差回転速度算出処理を利用して異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の有無を判定して異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の大きさを求める点も前記と同様である。
【０１０４】
この場合、ステップＳ７の処理で当該処理周期における前輪３，３と後輪７，７との間の真の回転速度偏差の大きさを求めた後、平均値算出手段１８として機能するＣＰＵは、所定周期毎にステップＳ７の処理で求められる真の回転速度偏差の最近の値を所定数ｎだけ記憶する図１６（ａ）のような回転速度偏差記憶テーブルの第１アドレスから第ｎ−１アドレスに記憶された真の回転速度偏差のデータを下位アドレス側から順に１アドレス分ずつ下位のアドレスにシフトして上書きし（ステップＳ８）、この処理周期におけるステップＳ７の処理で求められた最新の真の回転速度偏差の値を第１アドレスに記憶させる（ステップＳ９）。
【０１０５】
図１６は駆動力配分制御装置８のＲＡＭ内に設けられた回転速度偏差記憶テーブルを示した概念図であり、図１６（ａ）では電源投入時の初期化処理によって第１アドレスから第ｎアドレスの全ての真の回転速度偏差のデータが０に初期化された状態を、また、図１６（ｂ）から図１６（ｄ）では、初期化処理完了後に所定周期毎に繰り返される締結力調整処理のスップＳ７の処理において順に真の回転速度偏差ａ，真の回転速度偏差ｂ，真の回転速度偏差ｃ，・・・が検出されたものと仮定して、回転速度偏差記憶テーブルのデータの推移を示している。
【０１０６】
次いで、平均値算出手段１８のサンプリング期間調整機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＳ４の処理で求められた駆動トルクの値に基いて図１１に示されるような定数選択マップを参照し、駆動トルクの現在値に略比例した定数ｉの値を求める（ステップＳ１０）。
【０１０７】
本実施形態においては、駆動トルクと定数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ８’（但し、ｆ８’は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値を代入することによって定数ｉの値が求められるようになっている。
【０１０８】
図１１に示される通り、駆動トルクが所定値１を超過した場合の定数ｉの値は回転速度偏差記憶テーブルの最大データ記憶数に相当する値ｎ（但し、ｎは自然数）である。また、駆動トルクが所定値２に満たない場合の定数ｉの値はｍ（但し、ｍはｍ＜ｎの自然数）で、駆動トルクが所定値１と所定値２との間にある場合には定数ｉの値は駆動トルクの大きさに略比例して増大する自然数の値をとる。
【０１０９】
図１１から明らかなように、駆動トルクを制限して圧雪路のような低μ路を走行している状況下では平均値の算出に用いられる定数ｉの値が小さくなり、また、これとは逆に、駆動トルクを制限せずにアスファルト路のような高μ路を走行している状況下では平均値の算出に用いられる定数ｉの値は大きくなる。
【０１１０】
次いで、平均値算出手段１８として機能するＣＰＵは、ステップＳ１０の処理で求められた定数ｉ（但し、ｉはｍ≦ｉ≦ｎの自然数）の値に基いて、回転速度偏差記憶テーブルのアドレス１からアドレスｉに記憶されている真の回転速度偏差のデータを全て加算し、この加算値を個数ｉで除して真の回転速度偏差の平均値を算出する（ステップＳ１１）。
【０１１１】
次に、トルク対応指令値算出手段１９として機能するＣＰＵが、ステップＳ１１の処理で求められた真の回転速度偏差の平均値に基いて図１２に示されるようなトルク対応指令値補正マップを参照し、真の回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数であるトルク対応指令値補正第一係数の値を求める（ステップＳ１２）。
【０１１２】
そして、トルク対応指令値算出手段１９およびトルク対応指令値算出手段１９における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵが、ステップＳ５の処理で求められたトルク対応締結力対応基本指令値に、ステップＳ６の処理で求められたトルク対応指令値補正第二係数、即ち、前輪３，３の回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数と、ステップＳ１２の処理で求められたトルク対応指令値補正第一係数、即ち、真の回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を求める（ステップＳ１３）。
【０１１３】
ここで、前車輪回転速度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合はトルク対応指令値補正第二係数の値が１であるから、ステップＳ５の処理で求められたトルク対応締結力調整基本指令値の値が駆動トルクの大きさに略比例した値としてそのまま反映される。一方、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合、あるいは、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合には、トルク対応指令値補正第二係数の値は０以上１未満の値となるので、何れの場合においても、駆動トルクの大きさに略比例した値は、トルク対応締結力調整基本指令値を基準として減少方向に補正されることになる。このようにして車両が低速で走行している場合と高速で走行している場合にトルク対応締結力調整基本指令値の値を減少方向に補正することにより、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、更に、高速走行に際しては、駆動輪である前輪３，３の駆動力を相対的に増大させた状態でアンダーステア傾向のハンドリング特性を得て走行安定性を高めることができる。
【０１１４】
また、駆動輪である前輪３，３と副駆動輪である後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、所定周期毎に繰り返されるステップＳ７の処理で継続して略一定の真の回転速度偏差が求められるため、比較的短時間の内に真の回転速度偏差の平均値が増大し、これに応じてトルク対応指令値補正第一係数の値も増大するので、トルク対応締結力対応基本指令値の大きさに応じて素早くトルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に十分な駆動力を伝達することができる。仮に、定数ｉの値が５であるときに連続して５回の締結力調整処理で回転速度偏差ａの値が検出されたとすれば、５回の締結力調整処理が繰り返された段階で真の回転速度偏差の平均値の値が真の回転速度偏差ａの値と一致する。
これに対し、前輪３，３と後輪７，７との間に真の回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、真の回転速度偏差の平均値が真の回転速度偏差の瞬間値の影響を受けて直ちに変化することはないので、瞬間的なスリップ等によって一時的に値の大きな真の回転速度偏差が検出されても平均値に略比例するトルク対応指令値補正第一係数の値が急激に変動することはなく、トルク対応締結力調整指令値の変動も防止されるので、後輪７，７に伝達される駆動トルクの変動によって歯車の発熱や燃費の悪化が生じるといった問題を未然に防止することができる。仮に、定数ｉの値が５であるときに１回の締結力調整処理で真の回転速度偏差ａの値が検出されたとすれば、真の回転速度偏差の平均値の瞬間的な変化量は、今回瞬間的に検出された真の回転速度偏差ａと前回の真の平均値との相違に対して１／５程度に抑制されることになる。
【０１１５】
しかも、実際には、車両が駆動トルクを制限した状況で低μ路を走行している場合には定数ｉの値は小さくなって回転速度偏差検出のサンプリング期間（サンプリング回数）が短縮され、また、車両が駆動トルクを制限しない状況で高μ路を走行している場合には定数ｉの値が大きくなって回転速度偏差検出のサンプリング期間（サンプリング回数）が増長されるので、圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が生じた場合には、短いサンプリング期間（僅かなサンプリング回数）で素早く真の回転速度偏差の平均値を増大させてトルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させることができる。仮に、駆動トルクが低いために定数ｉの値が１になっていたとすれば、１回の締結力調整処理が実行された段階で真の回転速度偏差の平均値の値が直ちに現在の真の回転速度偏差の値と一致することになる。
また、これとは逆に、アスファルト路のような高μ路を走行するような場合には平均値の算出に用いられる定数ｉの値が大きくなって回転速度偏差検出のサンプリング期間（サンプリング回数）が増長されているので、真の回転速度偏差の瞬間的な変動が真の回転速度偏差の平均値に与える影響が大幅に軽減され、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する平均値やトルク対応指令値補正第一係数の変動、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の変動が効果的に防止される。仮に、駆動トルクが高いために定数ｉの値が１０になっていたとすれば、１回の締結力調整処理が実行された段階で真の回転速度偏差が平均値に与える影響は、今回検出された真の回転速度偏差と前回の平均値との相違に対して１／１０程度の割合である。
【０１１６】
ステップＳ１４〜ステップＳ１８の処理に関しては前述したステップＡ１４〜ステップＡ１８の処理と同様であるので説明を省略する。
【０１１７】
前述した通り、図５および図６の締結力調整処理は所定周期毎に繰り返し実行され、その都度、新たに求められる真の回転速度偏差の平均値に略比例したトルク対応指令値補正第一係数に基いてトルク対応締結力調整指令値の値が算出されることになるが、平均値の算出に用いられる定数ｉの値が駆動トルクの大小に応じて自動調整され、低μ路の走行に際しては定数ｉの値が小さくなり、また、高μ路の走行に際しては定数ｉの値が大きくなる。
【０１１８】
従って、低μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に真の回転速度偏差が生じた場合には、小さな定数ｉで素早く真の回転速度偏差の平均値を増大させ、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に駆動力を伝達することができ、また、これとは逆に、高μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に瞬間的な真の回転速度偏差が生じた場合には、大きな定数ｉにより瞬間的な真の回転速度偏差の変動を吸収して真の回転速度偏差の平均値を安定させることができるので、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を安定させて後輪７，７に伝達される駆動力の急激な変動を防止し、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができるようになる。
【０１１９】
図５および図６で示した実施形態ではｎ個の真の回転速度偏差データを記憶する必要上、ＲＡＭには或る程度の記憶容量を準備する必要があるが、経済性を別にすれば、前述した図３および図４の実施形態と略同等の作用効果を達成することができる。
【０１２０】
以上に述べた通り、駆動トルクの大小に応じて平均値の算出に用いる定数ｉの値を調整することにより、路面のμに応じた最適のトルク対応締結力調整指令値を算出することが可能となる。
【０１２１】
ここでは、一実施形態として、スロットル開度とエンジン回転速度とに基いてエンジン出力トルクを推定する例を示したが、エンジン１の吸入空気量や燃料噴射量を用いてエンジン出力トルクを推定するようにしてもよい。
【０１２２】
また、前述の実施形態では、エンジン回転速度と駆動輪である前車輪回転速度とに基いてトランスミッション２の減速比を算出するようにしているが、オートマチック車の場合にはエンジン・コントロールユニットの内部処理で減速比を算出してトランスミッション２に設定するようになっているので、ステップＳ３の演算処理に代え、エンジン・コントロールユニットの内部処理で求められた減速比の値を駆動力配分制御装置８に取り込んで利用することも可能である。また、トランスミッション２となるトルクコンバータのトルク比をコンバータの特性から算出して減速比を求めるようにしてもよい。
【０１２３】
【発明の効果】
本発明による四輪駆動車の駆動力配分制御装置は、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差を所定周期毎に検出し、異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差の影響を除去して真の回転速度偏差を求めてから回転速度偏差の平均値を算出し、この平均値に対応する大きさの補正係数を駆動トルクに乗じてトルク対応締結力調整指令値を調整するようにしているので、異径タイヤの装着の有無に関わりなく、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては比較的短時間の内に補正係数の値を変化させてトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができ、また、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、瞬間的に発生する回転速度偏差の変動を回転速度偏差の平均値により軽減してトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を安定化して、副駆動輪に与えられる駆動力の過剰な変動を防止し、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【０１２４】
更に、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差を単位量に変換してから異径タイヤの装着の有無を判定するようにしているため、車速の大小に関わりなく異径タイヤの装着の有無を的確に判定することができる。
【０１２５】
しかも、回転速度偏差の平均値の算出に用いる一次遅れのなまし係数を駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応して値を減少させるかたちで調整するか、あるいは、平均値の算出に用いる回転速度偏差のサンプリング期間を駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて増長するように調整しているので、駆動トルクを制限して圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じた場合には短時間で回転速度偏差の平均値を変化させて一層素早く補正係数の値を増大させることができ、アスファルト路のような高μ路から圧雪路のような低μ路に移行した場合であっても、素早くトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる。また、高い駆動トルクでアスファルト路のような高μ路を走行している場合には、回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の平均値に与える影響を一層確実に軽減することができ、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する副駆動輪への過剰な駆動力の伝達によるクラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を効果的に解消することが可能となる。
【０１２６】
また、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と駆動輪の回転速度が高速走行判定値よりも値の小さな低速走行判定値に不足した場合には回転速度の超過量および不足量の大きさに対応させてトルク対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正するようにしているので、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、特に、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めることができる。
【０１２７】
更に、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合に回転速度の超過量の大きさに対応させて回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正するようにしているので、高速走行時における副駆動輪への駆動力の配分を大幅に減少させて燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した一実施形態の四輪駆動車の主要部を概略で示したシステムブロック図である。
【図２】同実施形態の四輪駆動車に配備された駆動力配分制御装置の演算機能の概略を示した機能ブロック図である。
【図３】同実施形態の駆動力配分制御装置のＣＰＵによって所定周期毎に繰り返し実行される締結力調整処理の概略を示したフローチャートである。
【図４】締結力調整処理の概略を示したフローチャートの続きである。
【図５】他の実施形態の締結力調整処理の概略を示したフローチャートである。
【図６】他の実施形態の締結力調整処理の概略を示したフローチャートの続きである。
【図７】同実施形態の駆動力配分制御装置のＣＰＵによって所定周期毎に繰り返し実行される車輪差回転速度算出処理の概略を示したフローチャートである。
【図８】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたエンジントルクマップについて示した概念図である。
【図９】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたトルク対応締結力調整基本指令値のマップについて示した概念図である。
【図１０】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたトルク対応指令値補正マップ（前車輪回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数を記憶したマップ）について示した概念図である。
【図１１】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納された定数選択マップについて示した概念図である。
【図１２】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたトルク対応指令値補正マップ（回転速度偏差の一時遅れ平均値に略比例する補正係数を記憶したマップ）について示した概念図である。
【図１３】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納された回転速度偏差対応締結力調整基本指令値のマップについて示した概念図である。
【図１４】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納された回転速度偏差対応指令値補正マップについて示した概念図である。
【図１５】車両の走行速度と回転速度偏差との対応関係を一例で示した概念図である。
【図１６】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＡＭに生成された回転速度偏差記憶テーブルについて示した概念図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トランスミッション
３  前輪（駆動輪）
４  トランスファ
５  トルク配分用クラッチ
６  デファレンシャルギア
７  後輪（副駆動輪）
８  駆動力配分制御装置
９  右前車輪回転速度検出センサ
１０  左前車輪回転速度検出センサ
１１  右後車輪回転速度検出センサ
１２  左後車輪回転速度検出センサ
１３  エンジントルク算出手段
１４  減速比算出手段
１５  駆動トルク推定手段
１６  回転速度偏差算出手段
１７  車輪差回転速度算出手段
１８  平均値算出手段
１９  トルク対応指令値算出手段
２０  回転速度偏差対応指令値算出手段
２１  締結力調整手段
【図１】
0004314765.tif 000002
【図２】
0004314765.tif 000003
【図３】
0004314765.tif 000004
【図４】
0004314765.tif 000005
【図５】
0004314765.tif 000006
【図６】
0004314765.tif 000007
【図７】
0004314765.tif 000008
【図８】
0004314765.tif 000009
【図９】
0004314765.tif 000010
【図１０】
0004314765.tif 000011
【図１１】
0004314765.tif 000012
【図１２】
0004314765.tif 000013
【図１３】
0004314765.tif 000014
【図１４】
0004314765.tif 000015
【図１５】
0004314765.tif 000016
【図１６】
0004314765.tif 000017