(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変化する摩擦係数を持つ走行路上において車両を制動する方法であって、少なくとも１つの車軸（１４）において、この車軸（１４）の車輪（２，３）におけるそれぞれのブレーキ力が、共通のブレーキ値（Ｐ）とくに共通のブレーキ圧力によって制御可能であり、
ａ）車両の異なった側に配置された車軸（１４）の少なくとも２つの検出される車輪（２，３）における回転速度が、回転速度信号（Ｖ２，Ｖ３）として測定され、
ｂ）回転速度信号（Ｖ２，Ｖ３）の経過の評価によって、車両の制動の際に検出される車輪（２，３）にロック傾向が存在するかどうかがテストされ、
ｃ）少なくとも１つの検出される車輪（２、３）にロック傾向が確認されたとき、第１の制御方式すなわちセレクトハイ制御方式の枠内において、小さい方の摩擦係数にある車輪が少なくとも一時的にロックするように、ブレーキ値（Ｐ）が制御される
方法において、
ｄ）第１の制御方式の間に、所定の時間間隔（３７，３８，３９）の間にブレーキ値（Ｐ）を制御することによって、小さい方の摩擦係数にある車輪（３）が、その間に生じた摩擦係数の上昇の場合、ロックした状態から再び始動することができるところまで、ブレーキ力が、短期的に減少される
ことを特徴とする、車両を制動する方法。
【請求項２】
ａ）第１の制御方式の他に、第２の制御方式が設けられており、
ｂ）第２の制御方式の枠内において、できるだけ大きなブレーキ力の際に、検出されるどの車輪（２，３）もロックしないように、ブレーキ値（Ｐ）が制御され、
ｃ）小さい方の摩擦係数にある車輪（３）の回転速度信号（Ｖ３）が、とくにブレーキ力減少のために、少なくともほぼ大きい方の摩擦係数にある車輪（２）の回転速度信号（Ｖ２）にまで高められたとき、第１の制御方式に代わって、第２の制御方式が適用され、
ｄ）小さい方の摩擦係数にある車輪（３）の回転速度信号（Ｖ３）が、ほぼ大きい方の摩擦係数にある車輪（２）の回転速度信号（Ｖ２）にまで高められないとき、第１の制御方式が継続される
ことを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
ａ）回転速度信号（Ｖ２，Ｖ３）の経過の評価によって、車両の制動の際に、検出される車輪（２，３）のいずれもロックしないかぎり、走行路と検出される車輪（２，３）との間に存在する摩擦係数の相違が、μ−スプリット−値と決められ、
ｂ）検出される車輪（２，３）においてロック傾向が確認され、かつμ−スプリット−値が、固定の限界値を上回らないとき、第３の制御方式の枠内において、できるだけ大きなブレーキ力の際に、検出されるどの車輪（２，３）もロックしないように、ブレーキ値（Ｐ）が制御され、
ｃ）ロック傾向が存在する際に、μ−スプリット−値が、固定の限界値を上回ったとき、第１の制御方式が適用される
ことを特徴とする、請求項２記載の方法。
【請求項４】
セレクト−ロー−制御の方式が、第２の制御方式として適用されることを特徴とする、請求項２又は３記載の方法。
【請求項５】
変形された車軸制御の方式、すなわちブレーキ圧力を一定に保つことにより、小さい方の摩擦係数にある車輪のスリップ信号に反応する制御方式が、第３の制御方式として適用されることを特徴とする、請求項２ないし４の１つに記載の方法。
【請求項６】
第１の制御方式の枠内において、ブレーキ力が減少される時間間隔（３７，３８，３９）以外において、大きい方の摩擦係数にある車輪（２）がロック傾向を有するところまで、ブレーキ値（Ｐ）を制御することによってブレーキ力が高められることを特徴とする、請求項１ないし５の１つに記載の方法。
【請求項７】
第１の制御方式の間に、少なくとも大きい方の摩擦係数にある車輪（２）のロック傾向を認識するために、負の加速度信号（−ｂ）及び／又はスリップ信号（λ）が考慮され、かつ小さい方の摩擦係数にある車輪（３）のロック傾向を認識するために、正の加速度信号（＋ｂ）が考慮されることを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載の方法。
【請求項８】
第１の制御方式の間に、回転速度信号（Ｖ２，Ｖ３）の平均値が閾値を下回ったとき、ロック傾向が認識されることを特徴とする、請求項１ないし７の１つの記載の方法。
【請求項９】
閾値が、きわめて高い又はきわめて低い車両減速度の際に減少されることを特徴とする、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
第１の制御方式への移行の際に、ブレーキ値（Ｐ）が、時間関数にしたがって連続的に又は微細段階的に変更されることを特徴とする、請求項１ないし９の１つに記載の方法。
【請求項１１】
第１の制御方式への移行が、固定の限界値より下にある車両減速度の際にのみ行なわれることを特徴とする、請求項１ないし１０の１つに記載の方法。
【請求項１２】
第１の制御方式の間に、ブレーキ値（Ｐ）に作用を及ぼすことによってブレーキ力が短期的に減少された時間間隔の後に、時間間隔の前にあるブレーキ値（Ｐ）が、少なくともほぼ再び設定されることを特徴とする、請求項１ないし１１の１つに記載の方法。
【請求項１３】
第１の制御方式の枠内において、制御振動として、大きい方の摩擦係数にある車輪（２）の回転速度信号（Ｖ２）の変化が生じ、かつ回転速度信号（Ｖ２）のこれらの変化のために生じるブレーキ力減少の段階が、第１の制御方式の時間間隔（３８）として利用されることを特徴とする、請求項１ないし１２の１つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を制動する方法であって、少なくとも１つの車軸において、この車軸の車輪におけるそれぞれのブレーキ力が、共通のブレーキ値とくに共通のブレーキ圧力によって、変化する摩擦係数（以下摩擦値という）を持つ走行路上において作用を受けることができ、車両の異なった側に配置された車軸の少なくとも２つの検出される車輪における回転速度が、回転速度信号として測定され、回転速度信号の経過の評価によって、車両の制動の際に検出される車輪にロック傾向が存在するかどうかがテストされ、少なくとも１つの検出される車輪にロック傾向が確認されたとき、第１の制御方式の枠内において、小さい方の摩擦値にある車輪が少なくとも一時的にロックするように、ブレーキ値が作用を受ける方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような方法は、ドイツ連邦共和国特許第４４１０９３４号明細書により公知である。
【０００３】
初めに述べたような方法は、通常圧力媒体操作可能なかつロック防止システムを装備したブレーキ装置において使用される。これらの方法は、電気的に制御されるブレーキ装置（ＥＢＳ）にも使用することができる。ここでは車両の車輪の回転速度を検出するためにセンサが使用され、かつ車両の車輪におけるブレーキ力を設定するためにいわゆる圧力変調器が使用される。このようなセンサを備えた車両車輪は、以下に検出される車輪とも称する。圧力変調器として、例えば電磁弁が利用される。ブレーキ力は、以下にブレーキ値と称する信号に基づいて決められる。ブレーキ値として、ブレーキ装置内におけるブレーキ力に影響を及ぼすあらゆる量が利用できる。通常のブレーキ装置において、ブレーキ値として、通常圧力変調器によって作用を受けるブレーキ圧力が利用される。電気的に制御されるブレーキ装置において、ブレーキ値として、電気信号も利用することができる。
【０００４】
車両の制動の際に、１つ又は複数の車輪にロックが生じることがあり、このことは、ロック防止システム又は電気ブレーキ装置によって阻止するようにする。そのために制御装置は、検出される車輪の回転速度信号を評価し、かつブレーキ値によって車輪におけるブレーキ力に作用を及ぼす。
【０００５】
コスト上の理由により、所定の車両タイプにおいて、例えば小型トラックにおいて、１つの車両軸の車輪は、それぞれ１つの圧力変調器を備えておらず、１つの車軸のすべての車輪が、１つの圧力変調器によって制御される。このような車両が、両方の車両側における摩擦値（一部文献において力結合係数とも称する）が異なった走行路上において制動されるとき、次の問題が生じる。すなわちそれぞれ最適な摩擦値を利用するために両方の車両側における車輪が、それぞれ個別的にブレーキ力を加えられなければならないが、このことは、１つの圧力変調器しか持たない車両車軸においては不可能である。この車両軸においてブレーキ力は、１つのブレーキ値を介して共通にしか設定することができず、このブレーキ値を検出するために適当な制御方式が不可欠である。
【０００６】
この車軸の車輪の回転速度信号又はそれから導き出された制御信号を、１つのガイド量になるように検出し、かつこのガイド量に基づいて、ブレーキ値の決定を行なうことは周知である。通常の方法は、ガイド量として、それぞれ小さい方の摩擦値にある車輪（ロー−車輪）の信号を利用する（セレクト−ロー−制御）ことにある。ここでは走行路に最大限に伝達可能な大きい方の摩擦値にある車輪（ハイ−車輪）のブレーキ力は利用されないので、比較的長いブレーキ行程が生じる。
【０００７】
その逆の場合に、大きい方の摩擦値にある車輪の信号をガイド量として利用する（セレクト−ハイ−制御）ことを、同様に考えることができる。それにより比較的短いブレーキ行程が達成され、ただしその際、小さい方の摩擦値にある車輪はロックする。その際、ロックした車輪においてタイヤが損傷することがあり、とくにロック段階の間に小さい方の摩擦値が再び上昇したときに、損傷することがあるという危険が存在する。
【０００８】
車両を制動する初めに述べた公知の方法において、異なった摩擦値を有する走行路上における制動の際に、両方の車両側においてブレーキ圧力を、まず急速に第１の値に、かつその後、ゆっくりと圧力限界値にまで高め、かつそれからセレクト−ハイ−制御を実行することが提案される。ブレーキ圧力のゆっくりした上昇によって、ヨーイングモーメント又は舵取り力のゆっくりした上昇が引起こされるようにする。小さい方の摩擦値にある車輪が持続的にロックするセレクト−ハイ−制御は、ここにおいて車両が停止するまで、又はブレーキを中断するまで維持される。
【０００９】
前記の制御構想は、セレクト−ハイ−制御の間にまず小さな摩擦値がさらに大きな値に上昇した際に、ロックした車輪が、多くの場合に再び回転し始めず、かつそれによりタイヤが損傷するという欠点を有する。車輪は持続的にロックしているので、その上その回転速度信号に基づいてこのような摩擦値の変化を認識することは不可能である。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
それ故に本発明の課題は、少なくとも１つの車軸において、この車軸の車輪におけるそれぞれのブレーキ力が、変化する摩擦値を備えた走行路上において共通のブレーキ値によって作用を受けることができ、短いブレーキ行程が達成され、かつ摩擦値の変化が、とくにまず小さい方の摩擦値にある車輪においていつでも認識することができる、車両を制動する方法を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この課題は、特許請求の範囲第１項に示された本発明によって次のようにして解決される。すなわち第１の制御方式の間に、所定の時間間隔の間にブレーキ値に作用を及ぼすことによって、小さい方の摩擦値にある車輪が、その間に生じた摩擦値の上昇の場合、ロックした状態から再び始動することができるところまで、ブレーキ力が、短期的に減少される。本発明の変形及び有利な構成は、特許請求の範囲従属請求項に記載されている。
【００１２】
次の説明において、車両車輪におけるブレーキ力に影響を及ぼすことができるブレーキ装置内のあらゆる量を、ブレーキ値と解する。
【００１３】
ブレーキ力を加えられた車輪のスリップは、車両速度とこの車輪の回転速度との間の差として定義されている。車両速度における前記のスリップのパーセント割合は、相対スリップと解する。
【００１４】
相対スリップが少なくともほぼ１００％の値に到達する状態が、車輪のロックと解する。それより小さなスリップ値の際、ロック傾向だけが存在する。
【００１５】
本発明の利点は、次の点にある。すなわち両方の車両側において異なった摩擦値を有する走行路上における制動の際に、両方の摩擦値のうちの小さな方のもののわずかな上昇も、迅速に認識される。そのため、小さい方の摩擦値にある車輪が少なくとも一時的にロックするその際に利用される制御方式の継続が許容されるかどうか、又は予期すべきタイヤの損傷に基づいて車輪のロックを回避する別の制御方式によって継続しなければならないかどうかも、迅速に判定することができる。
【００１６】
このような処置は、次のような知識に基づいている。すなわちロックした車輪は、走行路の状態に基づいて利用することができる摩擦値の比較的わずかな割合しか利用していない。車輪のロックは、ブレーキ装置から車輪に作用するブレーキ力が、利用される摩擦値の割合によって引起こされるそれぞれの摩擦力を所定の最小時間にわたって上回ったときに生じるので、相応してロックの状態は、この状態において利用される摩擦値の割合がブレーキ力を上回る摩擦力を引起こすことができるときにしか、終了することができない。
【００１７】
前記の条件は、原則的に、ロックした車輪が、利用できる摩擦値がかなり大きくなった走行路区間に到達したので、ロックの際のわずかな摩擦値の利用にもかかわらず十分に大きな摩擦力が生じることによって、すでに満たすことができる。この場合、車輪は、追加的な処置なしに再び回転し始める。タイヤの認識可能な損傷は生じない。
【００１８】
しかしながら多くの場合、利用可能な摩擦値は、かなり大きな値に飛躍的に上昇するのではなく、ゆっくりと増大し、又はわずかだけしか上昇しないので、利用される摩擦値によってこの時に発生される摩擦力は、まだブレーキ力を上回るために十分ではない。ここではすでにタイヤの損傷に至ることがある。
【００１９】
しかしながら所定の時間間隔内におけるブレーキ力の本発明による減少によって、時間間隔の間に車輪ロックを終了するための条件を満たすことができるので、利用できる摩擦値のわずかな上昇の際にも、車輪は、短い時間の後に、再び回転し始めることができ、かつ場合によっては別の制御方式によって継続することができる。このようにしてタイヤの損傷は、回避することができる。
【００２０】
本発明の有利な変形によれば、車輪がロックすることがある大幅に異なった摩擦値を有する走行路のために設けられた第１の制御方式の他に、なお第２の制御方式が設けられており、この第２の制御方式は、なるべく側方にほぼ同じ又は互いにわずかしか相違しない摩擦値を有する走行路上において利用され、かつここではどの車輪もロックしない。それにより車輪の側方案内力が高められ、したがって曲線路における制動の際に車両の走行安定性が改善される。このようにして実際に生じる多くの摩擦値の組合せにおいてブレーキ力制御のとくに融通性のある様式が達成できる。
【００２１】
別の利点は、次の点にある。すなわち第１の制御方式は、わずかな摩擦値の上昇の際に、一般的に中断されるのではなく、それぞれ本発明によるブレーキ力減少にしたがって回転速度信号から導き出すことができる上昇の量に依存して、可能なタイヤ損傷及びブレーキ行程を考慮しながら、どの制御方式にしたがって継続しなければならないかを判定する。それによりとくに高度な安全性が達成される。
【００２２】
有利な変形によれば、本発明は、上位の制御構想の一部として使用され、ここでは異なった個々の制御方式は、異なった走行路条件のために設けられている。それぞれ必要な制御方式を選択するために、車両側に摩擦値の間の相違の判定部が設けられている。そのために回転速度信号は、制動の間に時間積分によって評価され、かつ時間積分の差から、μ−スプリット−値が判定され、このμ−スプリット−値は、摩擦値の間の相違を表示する。そのために適当な方法は、初めに挙げた従来の技術に詳細に記載されている。
【００２３】
すでに挙げた制御方式の他に、なお別の制御方式を設けることができ、この制御方式は、なるべく側方にほぼ同じ又は互いにわずかしか相違しない摩擦値を有する走行路において利用され、いずれの車輪もロックしない。別の制御方式は、第１の制御方式と同じであってもよい。
【００２４】
それ故に本発明のとくに有利な構成は、次の特徴を有する：すなわち
車両の異なった側に配置された車軸の少なくとも２つの検出される車輪における回転速度が、回転速度信号として測定され；
回転速度信号の経過の評価によって、車両の制動の際に検出される車輪にロック傾向が存在するかどうかがテストされ；
検出される車輪にロック傾向が確認され、かつμ−スプリット−値が固定の限界値を上回らないとき、できるだけ大きなブレーキ力の際に検出される車輪のいずれもロックしないように、ブレーキ値が作用を受け；
検出される車輪にロック傾向が確認され、かつその上μ−スプリット−値が固定の限界値を上回るとき、第１の制御方式の枠内において、小さい方の摩擦値にある車輪だけが少なくとも一時的にロックするように、ブレーキ値が作用を受け；
第１の制御方式の間に、所定の時間間隔の間にブレーキ値に作用を及ぼすことによって、小さい方の摩擦値にある車輪が、その間に生じた摩擦値の上昇の場合、ロックした状態から再び始動することができるところまで、ブレーキ力が、短期的に減少され；
小さい方の摩擦値にある車輪の回転速度信号が、とくにブレーキ力減少のために、少なくともほぼ大きい方の摩擦値にある車輪の回転速度信号にまで高められたとき、第１の制御方式が終了し、かつできるだけ大きなブレーキ力の際に検出される車輪のいずれもロックしないように、再びブレーキ値が作用を受け；
小さい方の摩擦値にある車輪の回転速度信号が、ほぼ大きい方の摩擦値にある車輪の回転速度信号にまで高められないとき、第１の制御方式の枠内において、小さい方の摩擦値にある車輪だけが少なくとも一時的にロックするように、再びブレーキ値が作用を受ける。
【００２５】
これにより変化する摩擦値を有する走行路上において、ロックのために車両のタイヤを損傷することなく、短いブレーキ行程を達成することができる。
【００２６】
本発明は、ブレーキ値の上昇がブレーキ力の上昇を引起こし、かつブレーキ値の減少がブレーキ力の減少を引起こすブレーキ装置に、有利に使用される。ここでは例えば量、ブレーキ値とブレーキ力との間に比例関係が存在することができる。しかしながら本発明は、このような用途に限定されるわけではない。
【００２７】
本発明の有利な変形において、セレクト−ロー−制御の方式が、第２及び／又は第３の制御方式として適用される。このことは、この期間において制御が、きわめて簡単に、かつわずかな費用で実現することができるという利点を有する。
【００２８】
本発明の別の有利な構成において、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３７３３８０１号明細書による変形された車軸制御の方式が、第２及び／又は第３の制御方式として適用される。この車軸制御方式では、ブレーキ圧力を一定に保持することにより、小さい方の摩擦値にある車輪のスリップ信号に反応する。これによりセレクト−ロー−方式に対してわずかに高められた費用だけで、さらに短いブレーキ行程が達成される。
【００２９】
本発明の有利な変形において、第１の制御方式の枠内において、ブレーキ力を短時間減少する時間間隔以外において、大きい方の摩擦値にある車輪がロック傾向を有するところまで、ブレーキ値に作用を及ぼすことによってブレーキ力が高められる。これにより存在する（大きい方の）摩擦値ができるだけ良好に利用されるので、できるだけ短いブレーキ行程が達成できる。第１の制御方式の間に、ブレーキ力は、所定の時間間隔内において短時間減少されるので、時間間隔以外においてできるだけ良好な摩擦値の利用のためにブレーキ力は、ブレーキ値の適応作用によって、それぞれ必要な値に整合される。ここではブレーキ力は、高い方の摩擦値にある車輪においてロック傾向が認識可能になるまで、一様に又は段階的に高めることができる。
【００３０】
ロック傾向を認識するために、例えばセレクト−ハイ−方式の意図において、従来のロック防止システムから周知の相応する制御信号が、すなわち車輪の回転速度信号から導き出される負の加速度信号（−ｂ）及び／又はスリップ信号（λ）が利用できる。その際、有利な変形によれば、セレクト−ハイ−方式とは相違して、なお小さい方の摩擦値にある車輪から追加的に、その都度必要なブレーキ値を設定するための制御信号として正の加速度信号（＋ｂ）が考慮される。考慮は、ロック防止システムにおける公知の制御方法の様式（ドイツ連邦共和国特許出願公開第３７３３８０１号明細書）にしたがって行なわれる。
【００３１】
第１の制御方式の間にロック傾向を認識するとくに有利な別の可能性は、次の点にある。すなわちまず回転速度信号の平均値を計算し、かつそれから閾値を下回ることについてこの平均値を監視する。第１の制御方式の間に、小さい方の摩擦値にある車輪は、監視すべき段階においてロックするので、それにより平均値への貢献を提供しない。それ故に平均値は、大体において高い方の摩擦値にある車輪の回転速度信号に比例している。これによりきわめて簡単かつ確実なロック傾向の認識が可能である。その上第１の制御方式によって利用できる摩擦値をできるだけ良好に利用するようにする大きい方の摩擦値にある車輪において、制御振動のとくに小さな振幅を有する制御が達成できる。これにより良好な制御快適性、及びとくに大きな摩擦値利用が達成される。
【００３２】
別の有利な変形によれば、車両減速度が、きわめて高い又はきわめて低い値を有するとき、前記の閾値は減少される。これにより小さな車両減速度だけしか達成することができない小さな摩擦値を有する走行路区間において、走行安定性が高められる。大きな車両減速度を達成することができる大きな摩擦値を有する走行路区間において、これによりブレーキ行程をそれほど増大することなく、タイヤの磨耗が減少される。
【００３３】
別の有利な変形において、第１の制御方式への移行の際に、ブレーキ値は、時間関数にしたがって定常的に又は微細段階的に変更される。適当な時間関数の選択によって、制御様式の間の一様なゆっくりした移行が達成できる。これによりヨーイングモーメント及び舵取り力の急激な上昇は避けることができ、したがって運転者にとって驚くべき車両の走行特性も回避できる。
【００３４】
本発明の別の有利な変形によれば、第１の制御方式への移行は、固定の限界値より下にある車両減速度の際にのみ行なわれる。両方の車両側における摩擦値の相違の際にも、比較的大きな車両減速度は、それどころか小さい方の摩擦値が車輪のロックの際にタイヤの損傷が予期される大きさを有することに関する標識なので、このような場合、第１の制御方式は適用されず、かつその代わりにこれまで適用された制御方式によって継続される。ここでは同様に十分な車両減速度が達成され、その際、タイヤの損傷は回避される。
【００３５】
本発明の有利な変形において、第１の制御方式の間に、ブレーキ値に作用を及ぼすことによってブレーキ力が短期的に減少された時間間隔の後に、時間間隔の前にあるブレーキ値が、少なくともほぼ再び設定される。これによりブレーキ力の減少の後に、きわめて迅速に再び必要なブレーキ力が構成でき、したがって短いブレーキ行程が達成できる。舵取り可能な車両軸に本発明を利用する場合に、その上この変形により、舵取りにおける不快な衝撃は、かなりの程度まで回避される。
【００３６】
【発明の実施の形態】
本発明を、図面を引用して実施例により詳細に説明する。
【００３７】
図中において、互いに対応する部分及び信号のために同じ参照符号が利用される。
【００３８】
図１に、本発明に関連する車両ブレーキ装置の部分が示されている。車両軸１４が存在し、この車両軸に２つの車輪２、３が取付けられている。車輪は、図示しないタイヤを備え、これらのタイヤは、走行路に対する車両の接触を行なう。車輪２、３に、制動のためにそれぞれ１つのブレーキ装置９、１０が付属しており、このブレーキ装置によって車輪は、ブレーキ力を加えられることができる。ブレーキ装置９、１０は、通常のように圧力媒体操作可能なドラム−又はディスクブレーキとして構成することができる。操作のためにブレーキ装置９、１０は、弁８、１２を介して圧力媒体を加えることができ、この圧力媒体は、圧力媒体貯蔵容器１３から取出される。例えば圧力媒体貯蔵容器１３を満たすコンプレッサのような、このような圧力媒体操作されるブレーキ装置の動作のために必要なその他の部品は、図１に示されていない。
【００３９】
ブレーキ装置９、１０の圧力媒体印加は、一方において運転者によりフットブレーキ弁１２の操作によって制御することができる。他方においてフットブレーキ弁によってあらかじめ与えられたブレーキ圧力は、なおフットブレーキ弁１２に直列に接続された電磁弁８によって影響を受けることができる。
【００４０】
ブレーキ値として、この実施例において電磁弁８の出口圧力Ｐが利用される。その際、電磁弁８は、ブレーキ圧力変調器として使われる。これは、フットブレーキ弁１２から送出されかつその入口接続部に存在する圧力を、減少された又はたかだか同じ大きさのレベルにして、その出口接続部又はブレーキ装置９、１０に転送する。電磁弁８は、通常のように３／２方向制御弁として構成することができる。
【００４１】
電磁弁８は、電気信号によって操作され、この電気信号は、電子制御装置１から発生される。電気信号は、オン−／オフ−信号であってもよい。ただし電磁弁８がこのような信号に対して相応する評価能力を有するかぎり、直列データ信号を問題にしてもよい。
【００４２】
制御装置１において、本発明による方法を実施するマイクロプロセッサが設けられている。この時、本発明による方法は、マイクロプロセッサのための制御プログラムの一部として構成されている。方法の実施のために不可欠な車輪２、３の回転速度信号は、制御装置１に入力信号として供給され、これらの入力信号は、回転速度センサ５、６によって検出される。その他になお電磁弁８から送出される圧力Ｐを検出する図１に示されていない圧力センサが存在することができ、この圧力センサの信号は、この時、同様に制御装置１に入力信号として供給される。
【００４３】
例えばコスト上の理由により圧力センサが利用されない場合、制御装置において、電磁弁８を操作する電気信号と所望の圧力Ｐとの間の対応は、例えば制御装置内に記憶されたデータテーブルを使用して計算によって行なわれる。この時、データテーブルは、実験によって車両固有に検出される。
【００４４】
次に図２によって、制御装置内において利用された信号の典型的な経過により制動を行なう本発明による方法を詳細に説明する。
【００４５】
図２による表示において、物理的に異なる量は、それぞれ独自の線図に記入されており、これらの線図は、互いに時間的に相関を有する。車輪２、３の速度信号Ｖ２、Ｖ３、及び車両速度は、１つの線図に示されている。ここではこれらの信号は、一時的に同じ値を有することがあるので、この時、互いに切離された３つの曲線経過は見ることができない。これらの信号の間に偏差がある際に、このことが、本発明の理解のために必要であるかぎり、それぞれの曲線経過に参照符号が割当てられている。圧力Ｐ、及び制御装置の内部にだけ存在するμ−スプリット−値の経過のために、図２は、それぞれ独自の線図を含んでいる。
【００４６】
まず仮定の初期状態から出発し、ここでは車両は、すでに初期速度Ｖ０で走行しており、かつ時点２０において制動される。ここではまず摩擦値のほぼ均一な分布が仮定され、この分布は、時点２２まで存在する。この時点から、両方の車両側においてさらに大きな摩擦値の相違が仮定される。しかしながらすでに異なった摩擦値を有する走行路区間において制動が始まることを考えてもよい。この場合、本発明による方法の経過は、図２における表示と同様であり、その際、時点２１、２２の間の段階３４は、この時存在しない。
【００４７】
時点２０の前に、車両は初期速度Ｖ０で動いている。ここでは車両は、加速も制動もされないので、走行速度及び回転速度信号Ｖ２、Ｖ３は、同じ値を有し、この値は、直線４０によって示される。時点２０に、車両の運転者によりフットブレーキ１２を操作することによって、車両の制動が開始される。それからブレーキ圧力Ｐは、時間とともに車両に固有の勾配によって上昇する。ここでは車輪２、３の回転速度は、車両速度よりも急速に低下し、かつブレーキスリップが生じる。回転速度信号Ｖ２、Ｖ３は、継続的に制御装置１において評価される。それから時点２１において、回転速度信号Ｖ２、Ｖ３の経過に基づいて、ブレーキスリップ又はそれから導き出される減速度値が、所定の閾値を上回ることによって、検出される車輪においてロック傾向が確認される。その結果、ブレーキ圧力Ｐは、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３７３３８０１号明細書による変形された車軸制御の枠内において影響を受ける。
【００４８】
ここでは制御装置１は、できるだけ大きなブレーキ力が車輪のいずれもロックしないように、電気信号を電磁弁に送出する。段階３４に示したブレーキ圧力Ｐの経過が生じる。段階３４において両方の車両側においてほぼ一様な摩擦値分布が仮定されるので。この段階における検出される車輪の速度経過４２、４３も、ほぼ同じである。車両速度は、この段階において曲線経過４１にしたがって低下する。
【００４９】
時点２２において、車両の一方の側における利用可能な摩擦値がかなり減少するが、他方の車両側における利用可能な摩擦値が、前に仮定された値に相当することが仮定される。この摩擦値分布は、段階３５全体の間存在し、すなわち時点２９まで存在する。時点２２の後に、まず変形された車軸制御によって継続される。変化した摩擦値状態に基づいて、この場合に高い方の摩擦値にある車輪２の回転速度信号Ｖ２は、車両速度と同じレベルにある。このことは、線４５によって示されている。小さい方の摩擦値にある車輪３は、さらに線４４によるブレーキスリップを有する。ブレーキ圧力Ｐの経過は、時点２２、２３の間において、大体においてこの回転速度信号Ｖ３によって影響を受ける。
【００５０】
回転速度信号Ｖ２、Ｖ３の経過の評価によって、この段階においてμ−スプリット−値が検出され、このμ−スプリット−値は、この時、時点２３において固定の限界値を下回っている。その結果、段階３０に存在する変形された車軸制御とは相違して、今度は第１の制御方式への移行が開始される。この移行は、段階３１において、あらかじめ与えられた時間関数にしたがってブレーキ圧力Ｐの均一な上昇によって行なわれる。ブレーキ圧力Ｐの上昇により回転速度信号Ｖ３は、線４８にしたがって、時点２４に車輪３がロックし、かつそれに相応して回転速度信号Ｖ３がほぼ値、ゼロを有するまで減少する。時点２４から、第１の制御方式の本発明による特徴にしたがってブレーキ圧力Ｐの整合が行なわれ、この第１の制御方式は、段階３２の間に行なわれ、かつ時点２８に終了する。
【００５１】
段階３１の間の均一な圧力上昇によって、同様に同様にヨーイングモーメントの均一な上昇が、したがって車両の支配可能な走行特性が達成される。
【００５２】
第１の制御方式の間に、移行段階３１においてまず均一に高められるブレーキ圧力Ｐは、さらに高められる。ここでは、本発明による短期的なブレーキ圧力減少が行なわれないかぎり、高い方の摩擦値にある車輪２がロック傾向を有するブレーキ圧力レベルが達成できる。小さい方の摩擦値にある車輪３は、ここでは完全にロックしている。
【００５３】
第１の制御方式が開始してから、すなわち時点２４から所定の期間の経過後に、ブレーキ圧力Ｐは、短期間減少される。このようなブレーキ圧力減少は、時点２５、２７に行なわれ、かつ例えば時間監視関数によって開始される。時間監視関数は、固定の計数期間を有するカウンタとして構成することができ、このカウンタは、それぞれ計数期間の経過後に、ブレーキ圧力減少を開始し、かつブレーキ圧力減少の終了後に、再び改めて計数を開始する。計数期間にとって適当な値は、４００ｍｓである。
【００５４】
短期間のブレーキ圧力減少の期間は、ブレーキ装置の様式、最後に設定されたブレーキ圧力レベル、及び車両に固有のその他の量、例えば車軸負荷に依存し、かつそれぞれの用途における実験によって同調することができる。適当な値は、１００ｍｓにある。同調は、制御装置によって自動的に行なうこともでき、この制御装置において最後に設定されたブレーキ圧力レベルに基づいて、制御装置においてこの時にパーメータとして記憶されている前に挙げた作用量を考慮して、ブレーキ圧力減少の期間が計算される。
【００５５】
時点２６において、高い方の摩擦値にある車輪２におけるブレーキ力は、時間間隔３７、３８、３９以外におけるブレーキ圧力の上昇のため、この車輪におけるロック傾向に至る値に到達する。ここでは回転速度信号Ｖ２は、線４６にしたがって減少する。それ故に時点２６におけるブレーキ圧力の減少は、時間監視関数に基づいて開始されるのではなく、回転速度信号Ｖ２の経過によって開始される。
【００５６】
時点２５、２６、２７におけるブレーキ力減少のため、小さい方の摩擦値にある車輪３は、再び回転し始めるが、短期的にそれに続く急速なブレーキ圧力上昇によって、利用できる摩擦値がそれほど上昇していなかった場合、再びロックされる。この挙動は、図２に線５０、５１によって示されている。
【００５７】
時点２９以後、小さい方の摩擦値は、再び段階３４の間に存在する値に上昇するので、段階３６において、再び段階３４と同じ摩擦値を有するほぼ均一な摩擦値分布が存在する。時点２７に、すなわち時点２９の後に開始されたブレーキ力の減少によって、段階３５の間に小さい方の摩擦値にある車輪３は、再び回転し始め、このことは、線４９によって示されている。時間間隔３９の後の短期的にそれに続くブレーキ力の上昇にもかかわらず、車輪３の回転速度は、さらに上昇し、かつ最終的に少なくともほぼ車両速度に到達する。この挙動は、すでに時点２８に認識されるので、それから段階３３において、それ以上の制動のために再び変形された車軸制御にしたがって、ブレーキ圧力Ｐは変更される。しかしながらタイヤの損傷を回避する別の制御方式を、例えばセレクト−ローを適用することもできる。
【００５８】
同様に時点２８において、μ−スプリット−値は、段階３１、３２において考慮されておらず、かつそれ故にその最後に存在した値に保持されていた後に、初期値にリセットされる。
【００５９】
さらに図２において明らかなように、第１の制御方式により、両方の車両側において相応して大きな摩擦値の相違がある際に時点２２、２３の間に変形された車軸制御を適用することによるよりも大きな車両減速度が達成される。これによりこのような走行路区間において短いブレーキ行程が達成できる。
【００６０】
それぞれまずブレーキ力Ｐが減少された時間間隔３７、３８、３９のうちの１つの最後に、この時、ブレーキ圧力は、再び急速にさらに高いレベルに持ち上げられる。その際、このレベルは、ほぼ時間間隔の前に存在するブレーキ圧力レベルに相当するが、安全上の理由によりそれよりいくらか低く選定することもできる。
【００６１】
弁８が、切換え状態、“圧力低下”、“圧力保持”及び“圧力上昇”を備えた切換え可能な弁として構成されている場合、ブレーキ圧力レベルを再構成するために、切換え状態、“圧力低下”の期間が検出され、かつ制御装置１内に記憶され、かつそれから記憶された値の助けにより切換え状態、“圧力上昇”の期間が確定される。大きい方の摩擦値にある車輪においてここにおいて利用できる摩擦値ができるだけ良好に利用されるブレーキ圧力レベルをできるだけ迅速に再構成するために、さらにブレーキ圧力を高めるためにブレーキ圧力減少のそれぞれの時間間隔の前に行なわれた切換えステップを計数し、かつこのようにして検出された数に依存して時間間隔の後にブレーキ力上昇を制御することが可能である。これら両方の可能性を組合わせることも有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両ブレーキ装置の本発明に関連する部分を示す図である。
【図２】車両を制動する際のブレーキ装置内における種々の信号の時間経過を示す図である。
【符号の説明】
１  制御装置
２  車輪
３  車輪
１４  車軸
３７  時間間隔
３８  時間間隔
３９  時間間隔
ｂ  加速度信号
Ｐ  ブレーキ値
Ｖ２  回転速度信号
Ｖ３  回転速度信号
λ  スリップ信号
【図１】
0004218041.tif 000002
【図２】
0004218041.tif 000003