(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の回転軸の端部に第一の回転軸と軸心が一致して固定される、軸方向一端側が開口した中空円筒状であり、内周面に円周方向に亙って等間隔に形成された軸方向に延びる３個のガイド溝が設けてあり、各ガイド溝は対向して軸方向に延びる一対の側面とこれら両側面に連続する底部を備えたハウジングと、
それぞれ上記ガイド溝内に進入する３本のトラニオンを外周面に円周方向に亙って等間隔に、かつ第二の回転軸に直角、等距離に固設し、第二の回転軸の端部に固設されるトリポードと、
それぞれ上記トラニオンの外径面に支持された内側ローラと、
それぞれ内側ローラの外周側にニードル軸受を介して設けられた外側ローラとから成り、
外側ローラの外径面がそれぞれ上記ハウジングのガイド溝に軸方向に亙る変位のみ自在に転接するようにし、
前記トラニオンの各々を略凸球面状の外径面とし、前記内側ローラの内径面をそれぞれ前記トラニオンの略凸球面に近似寸法の略球面状にして前記トラニオンの外径面上に揺動自在に支持したトリポード型等速ジョイントにおいて、
前記トラニオンの略凸球面の中心（Ｏ）を通り前記第二の回転軸に垂直な軸をトラニオン軸（Ｍ）とし
ジョイント角度が付いていない状態で、前記トラニオン軸（Ｍ）と前記内側ローラとの接触部を含む面上にあり、かつ前記トラニオンの凸球面の中心（Ｏ）を通りトラニオン軸（Ｍ）に垂直な直線をトラニオン中心線（Ｑ）とする時、
前記トラニオンの外径面上に前記トラニオン中心線（Ｑ）と傾斜した部分円筒面を設けたことを特徴とするトリポード型等速ジョイント。
【請求項２】
前記部分円筒面のジョイント内径側側縁（１３ａ）とし、
前記トラニオン外径面上で前記ジョイント内径側側縁（１３ａ）がジョイント軸中心から最も離れた位置となる点を（Ｐ）とし、
前記トラニオンの外径面に形成された前記部分円筒面の直径を（ｄ）、前記内側ローラのジョイント内径側端縁の内径を（Ｄ）、
前記トラニオン中心（Ｏ）と前記位置（Ｐ）とを結ぶ直線と前記トラニオン中心線（Ｑ）とのなす角度を（θ）とした時、
（ｄ）＜（Ｄ）かつ、
５°≦（θ）、
に設定したことを特徴とする請求項１に記載のトリポード型等速ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車の駆動系に組み込み、非直線上に存在する回転軸同士の間で、回転力の伝達を行なうトリポード型等速ジョイントに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の駆動系に組み込む等速ジョイントの一種として従来から、トリポード型等速ジョイントが広く使用されている。例えば特開昭６３−１８６０３６号公報、同６２−２３３５２２号公報には、図１５、図１６に示す様なトリポード型の等速ジョイント１が記載されている。この等速ジョイント１は、駆動軸等、第一の回転軸２の端部に固定される中空筒状のハウジング３と、車輪側の回転軸等、第二の回転軸４の端部に固定されるトリポード５とから構成される。上記ハウジング３の内周面で円周方向等間隔の３個所位置には凹部６を、それぞれ上記内周面から上記ハウジング３の直径方向外方に向けて形成している。
【０００３】
一方、第二の回転軸４の端部に固定されるトリポード５は、上記第二の回転軸４の端部に固定する為のボス部７と、このボス部７の外周面で円周方向等間隔の３か所位置に形成されたトラニオン８とから構成される。それぞれが円柱状に形成されたこれら各トラニオン８の周囲には、それぞれローラ９を、ニードル軸受１０を介して回転自在に、且つ軸方向に亙る若干の変位自在に支持している。そして、これら各ローラ９を上記ハウジング３の内周面の凹部６に嵌合させる事により、ジョイントを構成している。尚、上記各凹部６を構成するそれぞれ１対の側面１１は、それぞれ円弧状凹面としている。従って上記各ローラ９はこれら１対の側面１１同士の間に、転動及び揺動自在に支持される。
【０００４】
上述の様に構成される等速ジョイント１の使用時、例えば第一の回転軸２が回転するとこの回転力は、ハウジング３から、ローラ９、ニードル軸受１０、トラニオン８を介して、トリポード５のボス部７に伝わる。そして、このボス部７を端部に固定した第二の回転軸４を回転させる。又、第一の回転軸２の中心軸と第二の回転軸４の中心軸とが不一致の場合（等速ジョイント１にジョイント角度が存在した場合）には、これら両回転軸２，４の回転に伴って上記各トラニオン８が、上記各凹部６の側面１１に対して、図１５、図１６に示す様にトリポード５を中心として揺動する方向に変位する。この際、上記各トラニオン８の周囲に支承されたローラ９が、上記各凹部６の側面上を転動すると共に、上記各トラニオン８の軸方向に変位する。これらの動きにより、周知の様に、第一、第二の両回転軸２，４の間で等速性が確保される。
【０００５】
上述の様に構成され作用する等速ジョイント１の場合、ジョイント角度が存在する状態で第一、第二の回転軸２，４を回転させると、上記各ローラ９が複雑な運動を行なう。即ち、この状態で上記各ローラ９は、上記各側面１１に沿ってハウジング３の軸方向に向きを変えながら移動し、しかもトラニオン８の軸方向に変位する。上記各ローラ９にこの様に複雑な動きをさせると、これら各ローラ９の外周面と上記各側面１１との間の相対変位が必ずしも円滑に行なわれなくなって、これら両面間に比較的大きな摩擦が発生する。この結果、図１５、図１６に示す様な構造の等速ジョイント１の場合には、１回転３次の軸力が発生する。そして、自動車に組み込まれ大きなジョイント角度を付した状態で大きなトルクを伝達する際等、著しい場合にはシャダーと呼ばれる振動が発生する事が知られている。
【０００６】
この様な原因で発生する振動を抑える為の構造として、例えば特開平３−１７２６１９には図１７に示すような構造、又、特表平４−５０３５５４には図１８および図１９に示すような構造が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
図１７に示す構造の場合、外側ローラ１６と内側ローラ１２がトラニオン８の軸心方向に略固定されているため、ジョイント角度のついた状態で等速ジョイントを回転する際、内側ローラ１２の内径円筒面と球状のトラニオン８との間での軸方向の変位に伴い発生する比較的大きな滑り摩擦力が、内側ローラ１２と外側ローラ１６に押付力として働き、内側ローラ１２と外側ローラ１６の回転相対変位を阻害する滑り摩擦が発生すると考えられる。
【０００８】
また、内側ローラ１２の内径円筒面と球状トラニオン８間の接触面積が比較的小さく、ジョイント角度の付いた状態で回転すると滑りを伴う接触部で回転トルクを伝達するため、早期に接触面の面荒れを起こす場合があると考えられる。
【０００９】
図１８及び図１９に示す構造の場合、図１８では球面嵌合部の回転方向の位置決めのために、内側ローラに保持要素を取り付けるなど部品点数が多く、また加工も比較的複雑である。
【００１０】
図１９では、内側ローラを変形させて組立てるため、内側ローラの肉厚は制限され十分な強度が確保できないと考えられる。
【００１１】
本発明の目的は、ジョイント角度のついた状態においてトルクを伝達しながら回転運動しても低軸力を維持し、車両の振動を低減できると共に、高強度・高耐久性を有するトリポード型等速ジョイントを提供する事に有る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項１の発明は
第一の回転軸の端部に第一の回転軸と軸心が一致して固定される、軸方向一端側が開口した中空円筒状であり、内周面に円周方向に亙って等間隔に形成された軸方向に延びる３個のガイド溝が設けてあり、各ガイド溝は対向して軸方向に延びる一対の側面とこれら両側面に連続する底部を備えたハウジングと、
それぞれ上記ガイド溝内に進入する３本のトラニオンを外周面に円周方向に亙って等間隔に、かつ第二の回転軸に直角、等距離に固設し、第二の回転軸の端部に固設されるトリポードと、
それぞれ上記トラニオンの外径面に支持された内側ローラと、
それぞれ内側ローラの外周側にニードル軸受を介して設けられた外側ローラとから成り、
外側ローラの外径面がそれぞれ上記ハウジングのガイド溝に軸方向に亙る変位のみ自在に転接するようにし、
前記トラニオンの各々を略凸球面状の外径面とし、前記内側ローラの内径面をそれぞれ前記トラニオンの略凸球面に近似寸法の略球面状にして前記トラニオンの外径面上に揺動自在に支持したトリポード型等速ジョイントにおいて、
前記トラニオンの略凸球面の中心（Ｏ）を通り前記第二の回転軸に垂直な軸をトラニオン軸（Ｍ）とし
ジョイント角度が付いていない状態で、前記トラニオン軸（Ｍ）と前記内側ローラとの接触部を含む面上にあり、かつ前記トラニオンの凸球面の中心（Ｏ）を通りトラニオン軸（Ｍ）に垂直な直線をトラニオン中心線（Ｑ）とする時、
前記トラニオンの外径面上に前記トラニオン中心線（Ｑ）と傾斜した部分円筒面を設けたことを特徴とする。
【００１３】
更に、上記の目的を達成するための請求項２の発明は、
前記部分円筒面のジョイント内径側側縁を（１３ａ）とし、
前記トラニオン外径面上で前記ジョイント内径側側縁（１３ａ）がジョイント軸中心から最も離れた位置となる点を（Ｐ）とし、
前記トラニオンの外径面に形成された前記部分円筒面の直径を（ｄ）、前記内側ローラのジョイント内径側端縁の内径を（Ｄ）、
前記トラニオン中心（Ｏ）と前記位置（Ｐ）とを結ぶ直線と前記トラニオン中心線（Ｑ）とのなす角度を（θ）とした時、
（ｄ）＜（Ｄ）かつ、
５°≦（θ）、
に設定したことを特徴とする。
【００１４】
本願各請求項に記載の発明に係るトリポード型等速ジョイントは、ジョイント角度のついた状態においてトルクを伝達しながら回転しても、低軸力を維持し、車両の振動を低減できると共に、高強度・高耐久性を有する等速ジョイントを提供することができる。
【００１５】
【発明の実施形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１６】
図１は本発明の第１実施形態に係る自動車の駆動系に組み込まれるトリポード型等速ジョイントを示す断面図である。図１（ａ）は縦断面を示し、図１（ｂ）はジョイント角度を与えていない状態での要部横断面を示す。
【００１７】
図１に示す等速ジョイント１は、駆動軸等、第一の回転軸２の端部に固定される中空筒状のハウジング３と、車輪側の回転軸等、第二の回転軸４の端部に固定されるトリポード５とから構成される。上記ハウジング３の内周面で円周方向等間隔の３個所で第１の回転軸２の軸線から等距離位置にはガイド溝６を、それぞれ上記内周面から上記ハウジング３の直径方向外方に向けて形成している。
【００１８】
一方、第二の回転軸４の端部に固定されるトリポード５は、上記第二の回転軸４の端部に固定する為のボス部７と、このボス部７の外周面で円周方向等間隔の３か所位置に形成された後述する形状のトラニオン８とから一体的に構成される。これらトラニオン８の周囲には、それぞれ内側ローラ１２および外側ローラ１６を、ニードル軸受１０を介して回転自在に支持している。そして、これら外側ローラ１６を上記ハウジング３の内周面のガイド溝６に嵌合させる事により、ジョイントを構成している。尚、上記各ガイド溝６を構成するそれぞれ１対の側面１１ａ、１１ｂは、それぞれ円弧状凹面としている。従って上記外側ローラ１６はこれら１対の側面１１ａ、１１ｂ同士の間に、転動及び揺動自在に支持される。
【００１９】
上述の様に構成される等速ジョイント１の使用時、例えば第一の回転軸２が回転するとこの回転力は、ハウジング３から、外側ローラ１６、ニードル軸受１０、内側ローラ１２、トラニオン８を介して、トリポード５のボス部７に伝わる。そして、このボス部７が端部に固定した第二の回転軸４を回転させる。又、第一の回転軸２の中心軸と第二の回転軸４の中心軸とが不一致の場合（等速ジョイント１にジョイント角度が存在した場合）には、これら両回転軸２，４の回転に伴って上記各トラニオン８が、上記ガイド溝６の側面１１ａ、１１ｂに対して、トリポード５を中心として揺動する方向に変位する。この際、上記各トラニオン８の周囲に支承された外側ローラ１６が、上記ガイド溝６の側面１１ａ，１１ｂ上を転動すると共に、上記各トラニオン８に揺動自在に支持された内側ローラ１２との間で軸方向相対変位を吸収する。これらの動きにより第一、第二の両回転軸２，４の間で等速性が確保される。
【００２０】
次に図２、図３を参照して、本発明の第１実施形態の詳細について説明する。
【００２１】
図２は本発明の第１実施形態についての、トリポード型の等速ジョイント１についてジョイント角度を与えていない状態での主要部横断面図を示している。図３（ａ）は内側ローラ１２とトラニオン８の嵌合方法を、図３（ｂ）はトラニオン８上の負荷面の説明図を示している。
【００２２】
前述の如く、本第１実施形態に係るトリポード型等速ジョイント１は、駆動軸等、第一の回転軸２（図１（ａ）に図示）の端部に固定される中空筒状のハウジング３と、車輪側の回転軸等、第二の回転軸４の端部に固定されるトリポード５とから構成される。ハウジング３の内周側で円周方向等間隔の３個所位置には軸方向（図２の紙面で前後方向）に延びる凹部であるガイド溝６が、それぞれ上記内周側からハウジング３の直径方向外方に向けて形成されている。
【００２３】
また、ハウジング３の各ガイド溝６は一対の対向する側面１１ａ，１１ｂとこれら両側面１１ａ，１１ｂに連続する底部１１ｃとを有している。これら側面１１ａ，１１ｂは外側ローラ１６の凸球面状の外径面に対応し、略同じ寸法の円弧状凹面としハウジング３の長手方向すなわち第１回転軸の軸方向に延びている。
【００２４】
ハウジング３の各ガイド溝６の側面１１ａ，１１ｂに対応してガイド溝１６の底部１１ｃには外側ローラ１６のハウジング外径側端面に接触して外側ローラ１６を案内するガイド鍔１８ａ、１８ｂがそれぞれ形成されている。こうして各ガイド溝６の側面１１ａ，１１ｂは外側ローラ１６が転接するトラック面を形成している。
【００２５】
一方、トラニオン８の端部周囲は、後述するトラニオン軸（Ｍ）上に中心を有するほぼ凸球面状の外径面が形成されており、更にトラニオン８の外径面上には後述するトラニオン中心線（Ｑ）に対して傾斜した部分円筒面１３が設けられている。このトラニオン８の外径面には内側ローラ１２が揺動自在に支持されている。内側ローラ１２の内径面はトラニオン８の外径面と近似寸法の略球面状に形成されており、内側ローラ１２はトラニオン８の外径面に直接支持されている。また、内側ローラ１２は外周面が円筒状である。外側ローラ１６は内周面が円筒状であり、ニードル軸受１０を介して内側ローラ１２に嵌合しており、また外側ローラ１６の外径面は凸球面状である。
次に内側ローラ１２をトラニオン８に嵌合する手順について述べる。
【００２６】
図３（ａ）は、上記略球面状の内径面を有する内側ローラ１２をトラニオン８の略凸球面状端部外径面に嵌合させる手順を示す図である。
【００２７】
内側ローラ１２のジョイント内径側端縁の内径寸法を（Ｄ）、トラニオン８の外径面上に後述するトラニオン中心線（Ｑ）と傾きをもって設けた部分円筒面１３の直径寸法を（ｄ）とし、（ｄ）＜（Ｄ）の関係となるように設けてある。このため図３（ａ）に示すように、内側ローラ１２のジョイント内径側端縁と部分円筒面１３の直径方向を平行にし、内側ローラ１２をトラニオン８に接触させた後、内側ローラ１２の内径面とトラニオン８の外径面とを接しながら内側ローラ１２をトラニオン８に嵌入することにより組立てることができる（図３（ａ）の矢印Ａ１からＡ２の手順）。  内側ローラ１２をトラニオン８に嵌合させた後は内側ローラ１２のトラニオン８の外径面上での揺動（図３（ａ）の矢印Ａ２方向）は極めて僅かであるため、使用中に嵌合が外れることはない。
【００２８】
次に図３（ｂ）により、動作時におけるトラニオン８に加わる負荷の状況に関し説明する。図３（ｂ）に示すように、第二の回転軸４（図１参照）に垂直で略凸球面で形成されたトラニオン８の中心を（Ｏ）とし、トラニオン８の中心（Ｏ）を通る軸をトラニオン軸（Ｍ）とする。
【００２９】
また、ジョイント角度が付いていない状態において、トラニオン８と内側ローラ１２との接触部とトラニオン軸（Ｍ）とを含む面上にあり、かつ、トラニオン８の端部凸球面状の中心（Ｏ）を通りトラニオン軸（Ｍ）に垂直な直線をトラニオン中心線（Ｑ）とする。
【００３０】
さらに、トラニオン８の外径面上に設けた部分円筒面１３のジョイント内径側側縁１３ａとトラニオン８の外径面上で、ジョイント中心から最も離れた位置となる点を（Ｐ）とする。
【００３１】
トラニオン８の外径面上の点（Ｐ）とトラニオン中心（Ｏ）とを結ぶ直線と、トラニオン中心線（Ｑ）とのなす角度を（θ）とする時、この角度（θ）を５°＜（θ）と設定してあるため、トラニオン８の外径面に加わる負荷を受ける略球面残留部は比較的広い範囲で球面嵌合が確保される。このため負荷を受ける面積が比較的大きく、接触応力を分散することができる。
【００３２】
以上、本第１実施形態によれば、車両装着時の常用ジョイント角度が付いた状態で回転する際、外側ローラ１６に対するトラニオン８の軸上の上下運動（ローラ軸心方向の出入り）により発生する力は、外側ローラ１６と内側ローラ１２の間に設置したニードル軸受１０の内径と内側ローラ１２の外径部の転がり滑りにより吸収されるため、従来の構造における純粋な滑り抵抗に比較して極めて小さい抵抗となるため外側ローラ１６の転がり抵抗を最小限に抑えることができる。
【００３３】
上述した作用により、外側ローラ１６および内側ローラ１２は安定した低摩擦状態で転がる事が可能となり、低軸力で高強度・高耐久性を有するトリポード型等速ジョイントを提供する事が出来る。
【００３４】
また、本第１実施形態では、図２に示すように外側ローラ１６は、外側ローラ１６の内径両端縁に、ニードルストッパとしてリテーナ１５とニードル止め輪２４を設けている。
【００３５】
次に本発明の第２実施形態について図４を参照し説明する。
【００３６】
図４は、本発明に係るトリポード型等速ジョイントにおけるニードルローラのばれ止めの構造を示す。
【００３７】
図４のトリポード型等速ジョイントの基本構造は図２の第１実施形態と同じであるが、外側ローラ１６の内径円筒面の両端縁に円周に亙り突起を設けてニードルストッパ１６ａ、１６ｂとし、ニードルストッパ１６ａ、１６ｂを外側ローラ１６と一体成形したものであり、部品点数を削減できる効果がある。
【００３８】
また、ニードルストッパは１６ａ又は１６ｂのどちらか一方を一体成形し他方は別体としても同様の効果が得られる。
次に本発明の第３実施形態について図５を参照し説明する。
【００３９】
図５は、本発明に係るトリポード型等速ジョイントにおけるニードルローラのばれ止めの別の構造を示す。
【００４０】
図５のトリポード型等速ジョイントの基本構造は図２の第１実施形態と同じであるが、内側ローラ１２の外径円筒面の両端縁に円周に亙り突起を設けてニードルストッパ１２ａ，１２ｂとし、ニードルストッパ１２ａ、１２ｂを内側ローラ１２と一体成形したものであり、部品点数を削減できる効果がある。
【００４１】
また、ニードルストッパは１２ａ又は１２ｂのどちらか一方を一体成形し他方は別体としても同様の効果が得られる。
【００４２】
次に本発明の好適な第４実施形態について説明する。
【００４３】
図６−図９は本発明の第４実施形態に係る自動車の駆動系に組み込むトリポード型等速ジョイントの説明図である。図６は本第４実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの要部拡大横断面図を示し、図７はジョイント角度を与えた時のトラニオン８の状態を示す説明図を、図８は片側に負荷が加わった時の説明図を、図９はジョイント角度がついた時において、負荷が加わっているときのトラニオン８の説明図を示す。
【００４４】
第４実施形態が第１実施形態と異なる主な部分はトラニオン中心線（Ｑ）が後述するガイド溝中心線（Ｎ）に対しオフセットしていることである。なお、第４実施形態について、本発明の第１実施形態と同じ構造部分については同じ符号をもって説明する。以下詳述する。
【００４５】
図６において、ガイド溝側面１１ａ，１１ｂの各円弧状凹面のなす円の中心点を結ぶ直線をガイド溝中心線（Ｎ）とする。
【００４６】
ジョイント角度が付いた状態で回転すると、トラニオン８のトラニオン中心線（Ｑ）の位置は図７に示すようにガイド溝中心線（Ｎ）に対してジョイント内側方向に移動することになる。ジョイント角度が付いていない状態におけるトラニオン中心線（Ｑ）の位置がガイド溝中心線（Ｎ）の位置に対して大きくジョイント内側にオフセットしている場合、ジョイント角度が付いた状態では更にオフセットが大きくなる。このようにオフセットが大きい場合、図８に示すように負荷側で、外側ローラ１６にはガイド溝中心線（Ｎ）の位置に負荷が加わるのに対し、トラニオン８にはトラニオン中心線（Ｑ）の位置に負荷が働く。上記両負荷位置がオフセットしているため、図８の場合両負荷点を結ぶ軸に対し反時計回りのモーメントが発生する。このモーメントは、反負荷側で外側ローラ１６をジョイント内側方向に回転させるモーメントとして作用し（図８に示した矢印の方向）、反負荷側のガイド溝側面１１ａのハウジング３の内径面側に外側ローラ１６を強く接触させることになる。この接触は外側ローラ１６の転がりを阻害する抵抗となるため避けることが望ましい。
【００４７】
一方、本発明の第４実施形態では図６に示すように、ジョイント角度が付いていない状態におけるトラニオン中心線（Ｑ）とガイド溝中心線（Ｎ）のオフセット量（δ）を、−０．０２Ｒｏ＜δ≦０．０９３Ｒｏ（（Ｒｏ）は外側ローラ１６の外径面の半径）に規定してある。このため、ジョイント角度が付いた状態におけるオフセットを小さく出来る。これにより反負荷側の外側ローラ１６への過大なモーメントの発生を防止し、外側ローラ１６の反負荷側のガイド溝側面１１ａのハウジング３の内径面側と外側ローラ１６との強い接触を回避でき、外側ローラ１６の転がり抵抗を小さく保つことが出来きるため低軸力を達成することができる。
【００４８】
次に本発明の第５実施形態について図１０により詳述する。
【００４９】
第５実施形態が第１実施形態と異なる主な部分は外側ローラ１６の内径円筒面のジョイント内径側端縁に設けた突起１６ｂの内径（φｄｏ）を内側ローラ１２の外径（φＤｉ）より小さくしたことである。なお、図１０について、図２の第１実施形態と同じ構造部分については同じ符号をもって説明する。また本第５実施形態の基本構造は第１実施形態と同様であり、したがって第５実施形態については、主として第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００５０】
図１０は第５実施形態の要部断面図である。本第５実施形態では外側ローラ１６の内径円筒面のジョイント内径側端縁に設けた突起１６ｂの内径を（φｄｏ）、内側ローラ１２の外径を（φＤｉ）とした時、（φｄｏ）＜（φＤｉ）に設定してある。このためトリポード組立て（トリポード、内側ローラ１２、ニードルローラ１０、外側ローラ１６の組立て）の状態において、外側ローラ１６が内側ローラ１２から分解しずらくなること、また図１０において外側ローラ１６が下に下がった場合でもトリポードボス部に干渉し、ニードルベアリング１０が分解しにくくなる等、取り扱いが容易になる。
【００５１】
次に本発明の第６実施形態について図１１により詳述する。
【００５２】
第６実施形態が第１実施形態と異なる主な部分は内側ローラ１２の外径円筒面のジョイント外径側端縁に設けた突起１２ａの外径（φＤｉｉ）を外側ローラ１６の内径（φｄｏｏ）より大きくしたことである。なお、図１１について、図２の第１実施形態と同じ構造部分については同じ符号をもって説明する。また本第６実施形態の基本構造は第１実施形態と同様であり、したがって第６実施形態については、主として第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００５３】
図１１は第６実施形態の要部断面図である。本第６実施形態では内側ローラ１２の外径円筒面のジョイント外径側端縁に設けた突起１２ａの外径を（φＤｉｉ）、外側ローラ１６の内径を（φｄｏｏ）とした時、（φｄｏｏ）＜（φＤｉｉ）に設定してある。このためトリポード組立て（トリポード、内側ローラ１２、ニードルローラ１０、外側ローラ１６の組立て）の状態において、外側ローラ１６が内側ローラ１２から分解しずらくなるため取り扱いが容易になる。
【００５４】
次に本発明の第７実施形態について図１２により詳述する。
【００５５】
第７実施形態が第１実施形態と異なる主な部分は内側ローラ１２の内径面の縦断面半径（ｒ）がトラニオン８の外径面の縦断面半径（Ｒ）より大きくなるよう設定されていることにある。なお、図１２について、図２の第１実施形態と同じ構造部分については同じ符号をもって説明する。また本第７実施形態の基本構造は第１実施形態と同様であり、したがって第７実施形態については、主として第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００５６】
図１２は第７実施形態の内側ローラ１２とトラニオン８の要部断面図である。本第７実施形態では内側ローラ１２の内径面の縦断面半径を（ｒ）、トラニオン８の外径面の縦断面半径を（Ｒ）とする時、
（ｒ）≧（トラニオン８直径/２）且つ、
（Ｒ）≦（トラニオン８直径/２）且つ、
（Ｒ）＜（ｒ）≦（３．８Ｒ）となるよう設定してある。このように設定することにより、内側ローラ１２とトラニオン８との嵌合部負荷面のジョイント内側端縁及びジョイント外側端縁に隙間が確保され、回転動作中にグリースの介入性が改善される。これにより内側ローラ１２とトラニオン８との摩擦が軽減され作動性及び耐久性が改善される。
【００５７】
更に、従来のように上記（ｒ）と（Ｒ）が同一半径である場合（べた当たり）、ジョイント角度が付いた状態で回転しトラニオン軸の調心運動が発生すると、べた当たりの内側ローラ１２とトラニオン８の軸間の滑りのみでその動きを吸収することとなるため動作抵抗が過大となる。
【００５８】
一方、本第７実施形態ではトラニオン８の外径面の半径（Ｒ）を内側ローラ１２の内径面の半径（ｒ）より小さく設定しているため、上述のトラニオン８の調心運動は、トラニオン８の軸が内側ローラ１２の内径面上を転がり成分を伴って運動するため、内側ローラ１２の内径面とトラニオン８の外径面の摩擦が軽減され、調心運動の作動抵抗を低減する事ができる。
【００５９】
次に本発明の第８実施形態について図１３、図１４により詳述する。
図１３は本実施形態の要部断面図を、図１４は外側ローラ１６とガイド鍔１８ｂ（又は１８ａ）がエッジ接触をしている時の概略図である。
【００６０】
第８実施形態が第１実施形態と異なる主な部分はガイド鍔１８ｂ（又は１８ａ）と接触し案内される外側ローラ１６のハウジング外径側端縁を外側ローラ１６の外径面からなだらかにつながるＲ面取りとしたことにある。なお、図１３について、図２の第１実施形態と同じ構造部分については同じ符号をもって説明する。また本第７実施形態の基本構造は第１実施形態と同様であり、したがって第７実施形態については、主として第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６１】
従来のトリポード型等速ジョイントは、ジョイント角度が付いている状態で回転すると、外側ローラ１６はガイド溝側面１１ａ，１１ｂにより案内されながら第１の回転軸２に略並行に転がり回転を伝える。このとき、トラニオン８と外側ローラ１６の軸方向の動きや調心運動により外側ローラ１６は図１４に示すようにガイド鍔１８ｂ（又は１８ａ）に対して角度（α）の方向に傾いた状態でガイド溝側面１１ａ，１１ｂに案内されて転がることになる。このとき、外側ローラ１６の外径側端縁がガイド鍔１８ｂ（又は１８ａ）にエッジ接触し外側ローラ１６の回転抵抗を増加させることになる。
【００６２】
一方、本第８実施形態では、上記エッジ接触をする外側ローラ１６の外径側端縁を外側ローラ１６の外径面からなだらかにつながるＲ面取りを有する形状とする事によって、外側ローラ１６がガイド鍔１８ｂ（又は１８ａ）に対して角度（α）に傾いた状態で揺動しても外側ローラ１６のエッジ接触を軽減でき外側ローラ１６の回転抵抗を低減できる。
【００６３】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によるトリポード型等速ジョイントを用いることにより、ジョイント角度の付いた状態においてトルクを伝達しながら回転しても、低軸力を維持し、車両の振動を低減できると共に、高強度・高耐久性をも両立できるトリポード型等速ジョイントを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの断面図である。図１（ａ）は縦断面図を、図１（ｂ）は要部横断面図を示す。
【図２】本発明の第１実施形態の要部断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの説明図であり、図３（ａ）はローラ部組立て説明図、図３（ｂ）は動作時の負荷面に関する説明図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの要部断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの要部断面図である。
【図６】本第４実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの要部断面図である。
【図７】第４実施形態においてジョイント角度が付いた状態を示す図である。
【図８】第４実施形態において片側に負荷が加わったときの説明図である。
【図９】図８に対応しジョイント角度が付いた状態図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの要部断面図である。
【図１１】本発明の第６実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの要部断面図である。
【図１２】本発明の第７実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの要部断面図である。
【図１３】本発明の第８実施形態に係るトリポード型等速ジョイントの要部断面図である。
【図１４】本発明の第８実施形態におけるエッジ接触状態の説明図である。
【図１５】従来のトリポード型等速ジョイントを示す概略的斜視図である。
【図１６】一部を概略的に示す図１３中のＡ−Ａ断面図である。
【図１７】従来のトリポード型等速ジョイントの部分拡大説明図である。
【図１８】別の従来例のトリポード型等速ジョイントの構造図である。
【図１９】別の従来例のトリポード型等速ジョイントの構造図である。
【符号の説明】
１‥‥等速ジョイント
２‥‥第一の回転軸
３‥‥ハウジング
４‥‥第二の回転軸
５‥‥トリポード
６‥‥ガイド溝（凹部）
７‥‥ボス部
８‥‥トラニオン
１０‥‥ニードルローラ
１１ａ、１１ｂ‥‥溝側面（トラック面）
１１ｃ‥‥底部
１２‥‥内側ローラ
１３‥‥部分円筒面
１３ａ‥‥部分円筒面のジョイント内径側の側縁
１５‥‥リテーナ
１６‥‥外側ローラ
１２ａ，１２ｂ、１６ａ、１６ｂ‥‥ニードルストッパ
１８ａ，１８ｂ‥‥ガイド鍔
２４‥‥ニードル止め輪
α‥‥外側ローラの傾き角度
Ｍ‥‥トラニオン軸
Ｎ‥‥ガイド溝中心線
Ｏ‥‥トラニオン中心
Ｐ‥‥トラニオン外径面と部分円筒部のジョイント内径側側縁の交点
Ｑ‥‥トラニオン中心線
θ‥‥交点（Ｐ）とトラニオン中心（Ｏ）とを結ぶ直線がトラニオン中心線（Ｑ）となす角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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