(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
低圧コンプレッサ並びに低圧タービンが連結されたインナシャフトと、高圧コンプレッサ並びに高圧タービンが連結され且つ前記インナシャフトと二重軸の関係をなすアウタシャフトと、前記インナシャフト並びに前記アウタシャフトの軸端部を個々に支持するための複数の軸受をそれぞれの内部に軸方向に離間配置された複数の軸受箱とを有するガスタービンエンジンの昇圧空気通路であって、
前記高圧コンプレッサから取り出した一部の昇圧空気を前記インナシャフトの最前部のオイルシールの前方へと導く第１通路と、
前記インナシャフトの中心部に設けられた第２通路と、
前記第１・第２両通路間を連通させる第１連通孔と、
前記第２通路を前記インナシャフトの最後部のオイルシールの後方へ連通させる第２連通孔とを備えることを特徴とするガスタービンエンジンの昇圧空気通路。
【請求項２】
低圧コンプレッサ並びに低圧タービンが連結されたインナシャフトと、高圧コンプレッサ並びに高圧タービンが連結され且つ前記インナシャフトと二重軸の関係をなすアウタシャフトと、前記インナシャフト並びに前記アウタシャフトの軸端部を個々に支持するための複数の軸受をそれぞれの内部に軸方向に離間配置された複数の軸受箱とを有するガスタービンエンジンの昇圧空気通路であって、
前記高圧コンプレッサから取り出した一部の昇圧空気を前記アウタシャフトの最前部のオイルシールの後方へと導く第１通路と、
前記高圧コンプレッサのロータ及び前記高圧タービンのロータの内周面と前記アウタシャフトの外周面との間に形成された第２通路と、
前記第１・第２両通路間を連通させる第１連通孔と、
前記第２通路を前記アウタシャフトの最後部のオイルシールの前方へ連通させる第２連通孔とを備えることを特徴とするガスタービンエンジンの昇圧空気通路。
【請求項３】
前記高圧コンプレッサから取り出した一部の昇圧空気を前記高圧タービンのディスク部の前面に供給すると共に、当該高圧タービンのディスク部とブレード部とを結合するクリスマスツリー部に形成された通路を介して前記ディスク部の後面にもその昇圧空気を供給することを特徴とする請求項２に記載のガスタービンエンジンの昇圧空気通路。
【請求項４】
前記インナシャフトと前記アウタシャフトとの間に前記複数の軸受箱の内部同士間を互いに連通させる空隙が形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガスタービンエンジンの昇圧空気通路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ガスタービンエンジンの昇圧空気通路に関し、特に潤滑油の漏れを防止するべく高圧コンプレッサから取り出した一部の昇圧空気を軸受箱のオイルシールへ供給するために設けられるガスタービンエンジンの昇圧空気通路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
複軸バイパスジェットエンジンにおいては、低圧コンプレッサ並びに低圧タービンを支持するインナシャフトと、高圧コンプレッサ並びに高圧タービンを支持するアウタシャフトとが、同軸上で内外二重に組み合わされた中空軸で構成されている。これの場合、アウタ・インナ両シャフトは、それぞれの前後端を個別の軸受で支持されており、各軸受は、ポンプで圧送された潤滑油を吹き付ける強制潤滑方式によって潤滑されることが一般的である。
【０００３】
この強制潤滑方式においては、アウタ・インナ両シャフトの各前後端に設けられた軸受箱からの滑潤油の漏出を防止するために、コンプレッサで昇圧された空気を軸受箱のオイルシールの外側に導いて軸受箱の外側の気圧を内側よりも高く保つようにしている。
【０００４】
一方、エンジンの前部に配された高圧コンプレッサが発生した昇圧空気を後部軸受箱の外側へと供給するためのシールエア通路として、二重軸をなすアウタ・インナ両シャフト間の空隙を利用することが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上記従来の構成によると、アウタ・インナ両シャフト間の空隙に流入させた昇圧空気の密封を保つために、両軸間にシール手段を設ける必要があった。このシール手段は、共に回転する２つの軸間をシールしなければならないため、極めて高い精度が要求されるので製造が厄介である上、漏れ流の最低限度値が比較的大きくならざるを得ないため、コンプレッサからの抽気量の増大によるエンジン効率の低下を招くという不都合があった。
【０００６】
本発明は、このような従来技術の不都合を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、構造の複雑化やエンジン効率の低下を招くことのない昇圧空気通路を備えたガスタービンエンジンを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明の請求項１においては、低圧コンプレッサ（ＬＣ）並びに低圧タービン（ＬＴ）が連結されたインナシャフト（８）と、高圧コンプレッサ（ＨＣ）並びに高圧タービン（ＨＴ）が連結され且つインナシャフトと二重軸の関係をなすアウタシャフト（７）と、インナシャフト並びにアウタシャフトの軸端部を個々に支持するための複数の軸受（５・６）をそれぞれの内部に軸方向に離間配置された複数の軸受箱（２１・２５）と、高圧コンプレッサから取り出した一部の昇圧空気をインナシャフトの最前部のオイルシール（３１ａ）の前方へと導く第１通路（３８・４０）と、インナシャフトの中心部に設けられた第２通路（中空部４２）と、第１・第２両通路間を連通させる第１連通孔（前側径方向孔４１）と、第２通路をインナシャフトの最後部のオイルシール（３１ｄ）の後方へ連通させる第２連通孔（後側径方向孔４３）とを有することを特徴とするガスタービンエンジンの昇圧空気通路を提供することとした。
【０００８】
これにより、軸間シールが不要となるので構造が簡略化されると共に、シールエアの消費量が低減されるのでエンジン効率の低下が抑制される。
【０００９】
また請求項２においては、低圧コンプレッサ並びに低圧タービンが連結されたインナシャフトと、高圧コンプレッサ並びに高圧タービンが連結され且つインナシャフトと二重軸の関係をなすアウタシャフトと、インナシャフト並びにアウタシャフトの軸端部を個々に支持するための複数の軸受をそれぞれの内部に軸方向に離間配置された複数の軸受箱と、高圧コンプレッサから取り出した一部の昇圧空気をアウタシャフトの最前部のオイルシールの後方へと導く第１通路と、高圧コンプレッサのロータ（インペラホイール９）及び高圧タービンのロータ（タービンホイール１１）の内周面とアウタシャフトの外周面との間に形成された第２通路（空隙４９）と、第１・第２両通路間を連通させる第１連通孔（オリフィス６１）と、第２通路をアウタシャフトの最後部のオイルシール（３１ｃ）の前方へ連通させる第２連通孔（中間径方向孔６３）とを有することを特徴とするガスタービンエンジンの昇圧空気通路を提供することとした。
【００１０】
これにより、軸間シールが不要となるので構造が簡略化されると共に、シールエアの消費量が低減されるのでエンジン効率の低下が抑制される。しかも第２通路を流れる昇圧空気により、アウタシャフトのロータ及び高圧タービンのロータが冷却される。
【００１１】
請求項２の構成に加えて、高圧コンプレッサから取り出した一部の昇圧空気を高圧タービンのディスク部（５２）の前面に供給すると共に、当該高圧タービンのディスク部とブレード部（５３）とを結合するクリスマスツリー部（６４）に形成された通路（軸方向連通孔６５）を介してディスク部の後面にもその昇圧空気を供給するものとすれば、シールエアの供給通路に何ら影響を及ぼすことなく高圧タービンに冷却エアを送気することができる。
【００１２】
さらに上記に加えて、複数の軸受箱の内部同士間を互いに連通させる空隙（４５）をインナシャフトとアウタシャフトとの間に形成するものとすれば、二重軸の関係をなすアウタシャフトとインナシャフトとの隙間を介して複数の軸受箱同士間を相互に連通させることができるので、潤滑油のドレン通路やシールエアのベント通路を簡略化し得る。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明が適用される複軸バイパスジェットエンジンの模式図である。このエンジン１は、互いの間を整流板２で連結されて同軸上に配置されたそれぞれが円筒状をなすアウタケーシング３とインナケーシング４とを有している。また、同心的に組み合わされた中空軸からなり、それぞれが互いに独立した軸受５ｆ・５ｒ・６ｆ・６ｒをもってケーシングの中心部に支持されたアウタシャフト７とインナシャフト８とを有している。
【００１５】
アウタシャフト７には、その前側に高圧遠心コンプレッサＨＣのインペラホイール９が、そして後側に逆流燃焼室１０のノズルＮに隣接配置された高圧タービンＨＴのタービンホイール１１が、それぞれ一体的に結合されている。
【００１６】
インナシャフト８には、その前端にフロントファン１２が、フロントファン１２の後方に低圧軸流コンプレッサＬＣの動翼を構成するコンプレッサホイール１３が、そして後端に燃焼ガスの噴射ダクト１４中に低圧タービンＬＴの動翼を置いた一対のタービンホイール１５ａ・１５ｂが、それぞれ一体的に結合されている。
【００１７】
フロントファン１２の中心には、ノーズコーン１６が設けられ、フロントファン１２の後方には、アウタケーシング３の内周面にその外端を結合させた静翼１７が配置されている。
【００１８】
インナケーシング４の前端部内周には、低圧軸流コンプレッサＬＣの静翼１８が配置されている。そしてその後方には、フロントファン１２が吸入し、かつ低圧軸流コンプレッサＬＣが予圧した空気を高圧遠心コンプレッサＨＣへと送り込むための吸入ダクト１９と、これに連続する高圧遠心コンプレッサＨＣのインペラケーシング２０とが形成されている。また吸入ダクト１９の内周側には、前記したアウタシャフト７並びにインナシャフト８の前端側を支持する軸受５ｆ・６ｆの軸受箱２１が結合されている。
【００１９】
フロントファン１２が吸入した空気は、その一部が上記のように低圧軸流コンプレッサＬＣを経て高圧遠心コンプレッサＨＣへと送り込まれる。そしてその残りの比較的低速かつ大量の空気は、アウタケーシング３とインナケーシング４との間に形成されたバイパスダクト２２から後方へ噴射され、低速域での主たる推力となる。
【００２０】
高圧遠心コンプレッサＨＣの外周部には、ディフューザ２３が結合されており、その直後に設けられた逆流燃焼室１０へ高圧の空気を送り込むようになっている。
【００２１】
逆流燃焼室１０では、その後端面に設けられた燃料噴射ノズル２４から噴射された燃料とディフューザ２３から送り込まれた高圧空気とを混合して燃焼させる。そして後方を向くノズルＮから噴射ダクト１４を経て大気中へ噴射する燃焼ガスにより、高速域での主たる推力を得る。
【００２２】
なお、噴射ダクト１４の内周側には、前記したアウタシャフト７並びにインナシャフト８の後端側を支持する軸受５ｒ・６ｒの軸受箱２５が結合されている。
【００２３】
このエンジン１のアウタシャフト７には、図示されていないギア機構を介してスタータモータ２６の出力軸が連結されている。このスタータモータ２６を駆動すると、高圧遠心コンプレッサＨＣのインペラホイール９がアウタシャフト７と共に駆動され、高圧空気が逆流燃焼室１０へ送り込まれる。この高圧空気と燃料とを混合して燃焼させると、その燃焼ガスの噴射圧で高圧タービンＨＴのタービンホイール１１並びに低圧タービンＬＴのタービンホイール１５ａ・１５ｂが駆動される。この高圧タービンホイール１１の回転力で高圧遠心コンプレッサＨＣのインペラホイール９が、そして低圧タービンホイール１５ａ・１５ｂの回転力でフロントファン１２及び低圧軸流コンプレッサＬＣのコンプレッサホイール１３が、それぞれ駆動される。そして燃焼ガスの噴射圧で高圧タービンホイール１１並びに低圧タービンホイール１５ａ・１５ｂが駆動されると、燃料供給量と吸入空気量との自己フィードバック的釣り合いに応じて定まる状態でエンジン１が回転を継続することとなる。
【００２４】
図２に詳細に示したように、前側軸受箱２１には、アウタシャフト７の前端側を支持する軸受５ｆ並びにインナシャフト８の前端側を支持する軸受６ｆの支持部が、軸方向に適宜な間隔をおいて形成されている。また図３に詳細に示したように、後側軸受箱２５には、アウタシャフト７の後端側を支持する軸受５ｒ並びにインナシャフト８の後端側を支持する軸受６ｒの支持部が、軸方向に適宜な間隔をおいて形成されている。
【００２５】
これら前側軸受箱２１におけるアウタシャフト７の前端側軸受５ｆの後方並びにインナシャフト８の前端側軸受６ｆの前方に隣接する部位と、後側軸受箱２５におけるアウタシャフト７の後端側軸受５ｒの前方並びにインナシャフト８の後端側軸受６ｒの後方に隣接する部位とには、各軸受に供給された潤滑油が軸受箱外へ漏出することを防止するためのフローティング・リング・シール３１ａ〜３１ｄが設けられている。また、前後各軸受箱２１・２５の各前後端とインナ・アウタ各シャフト７・８の実質的な外周面との間には、ラビリンスシール３２ａ〜３２ｄが設けられている。
【００２６】
アウタシャフト７の前端部には、前側軸受５ｆのインナレース並びにスタータ用ベベルギア３３が結合されると共に、インペラホイール９の軸方向前端部がスプライン結合している。
【００２７】
インペラホイール９の背面の軸心部には、カービックカプリング３４ａ・３４ｂをその両端に備えた中空連結軸３５を介してタービンホイール１１の前面の軸心部が連結されている。そしてタービンホイール１１の背面の軸心部は、アウタシャフト７後端の軸受支持部に隣接して嵌着されたラビリンスシール３２ｃを備えたカラー３６に対し、カービックカプリング３４ｃを介して結合されている。
【００２８】
上記のインペラホイール９、中空連結軸３５、タービンホイール１１、カラー３６、およびアウタシャフト７後端の軸受５ｒのインナレースを、この順にアウタシャフト７に取り付けてベアリングナット３７を締め込むことにより、アウタシャフト７に適宜な初期張力が加えられる。
【００２９】
前側軸受箱２１内には、適宜な円周を概ね等分割する位置に、軸受箱２１の前後を相互に連通させる通路３８が複数設けられている。
【００３０】
インペラケーシング２０の中間位置には、高圧コンプレッサＨＣの入口付近の壁近傍に発達した境界層を吸い出してインペラケーシング２０の内面からの流れの剥離を防止すると共に、ディフューザ２３への流入量を調整するための抽気孔３９が設けられている。この抽気孔３９から取り出された昇圧空気、つまり中間抽気圧は、前側軸受箱２１の前後を連通する通路３８の後部に通路４０を介して導かれ、先ずこれで前側軸受箱２１に設けられた前後のフローティング・リング・シール３１ａ・３１ｂにシール圧が加えられる。
【００３１】
このようにして、前側軸受箱２１内の前後に位置するフローティング・リング・シール３１ａ・３１ｂの装着部に高圧コンプレッサＨＣの中間抽気圧を導入することにより、前側軸受箱２１の外圧が内圧より高く保たれ、前側軸受箱２１内の潤滑油が漏出することが防止される。なお、このシール圧は、ラビリンスシール３２ａ・３２ｂによって封止されている。
【００３２】
前端側のラビリンス・シール３２ａとフローティング・リング・シール３１ａとの間には、インナシャフト８を貫通する前側径方向孔４１が設けられており、前側軸受箱２１内に流入した昇圧空気は、インナシャフト８の中空部４２にこの前側径方向孔４１から導かれる。そしてその一部はセンタコーン１６の中心に設けた孔（図示せず）から前方へ噴出させてセンタコーン１６の氷結防止に用いられ、その残りはインナシャフト８の中空部４２を後方へと流れる。
【００３３】
図３に示したように、後端側のフローティング・リング・シール３１ｄとラビリンス・シール３２ｄとの間には、インナシャフト８を貫通する後側径方向孔４３が設けられており、インナシャフト８の中空部４２を流れた昇圧空気は、この後側径方向孔４３から、後側軸受箱２５の前後を連通する通路４４の後部に導かれる。これにより、後側軸受箱２５の前後のフローティング・リング・シール３１ｃ・３１ｄに前側軸受箱２１に対するのと同様にシール圧が加えられる。このシール圧も、ラビリンスシール３２ｃ・３２ｄで封止されている。
【００３４】
なお、インナシャフト８の中空部４２を流れた昇圧空気を低圧タービンＬＴのタービンホイール１５ａ・１５ｂの周囲に導き、これらの冷却を行うようにもできることは言うまでもない。
【００３５】
前後の軸受箱２１・２５の内側は、アウタシャフト７の内周面とインナシャフト８の外周面との間に形成された空隙４５を介して互いに連通しており、各軸受５ｆ・５ｒ・６ｆ・６ｒを潤滑した潤滑油の一部および各フローティング・リング・シール３１ａ〜３１ｄから侵入したシールエアは、例えばアウタシャフト７の軸端に設けられたベベルギア３３に噛み合う駆動用ベベルギアの軸に沿って設けられたドレン孔（図示せず）を介してスタータモータ２６に連結されたギアボックスＧＢに導かれ、ギアボックスＧＢ内に設けられた油分分離装置（図示せず）で油分が除去された上でバイパスダクト２２から大気中に放出される。
【００３６】
このようにして、アウタシャフト７の内周面とインナシャフト８の外周面との間の空隙４５をベント通路として利用することにより、外部配管が不要となるので構造を簡略化できる上にスカベンジポンプの容量が小さくて済み、しかも過渡状態・定常状態に関わりなく前後両軸受箱２１・２５の内外差圧を適正に維持することができる。
【００３７】
他方、インペラホイール９の背面には、バックプレート４６で仕切られたインペラ背面室４７が画成されており、高圧遠心コンプレッサＨＣの吐出圧がこのインペラ背面室４７に作用するようになっている。
【００３８】
中空連結軸３５には、円周方向に長軸をおく長孔４８が開けてあり、中空連結軸３５並びに高圧タービンＨＴの軸心部内周面とアウタシャウト７の外周面との間の空隙４９に、インペラ背面室４７を連通させるようになっている。なお、中空連結軸３５に設ける孔４８を上記の如き長孔とすることにより、その内周縁に作用する遠心力による応力を低減でき、インペラホイール９の回転に伴う旋回流が中空連結軸３５の内側へ流入し易くなり、しかも開口面積が同一ならば軸方向寸法が小さくなるのでカービックカプリング３４ａ部から長孔４８の縁までの距離を大きくすることができるため、カービックカプリング３４ａ部の強度に影響を及ぼさずに済む。
【００３９】
さて、高圧遠心コンプレッサＨＣにより昇圧された高圧空気は、逆流燃焼室１０がおかれた高圧室５０にディフューザ２３を通してその大部分が流入し、そのうちの一部は、高圧タービンＨＴのタービンホイール１１の前面に対向配置されたシュラウド５１で案内されてタービンホイール１１のディスク部５２の前面に沿って流れ、特にディスク部５２の外周部のタービンブレード５３との結合部の前面を冷却する。
【００４０】
また高圧遠心コンプレッサＨＣにより昇圧された高圧空気の残りの一部は、インペラホイール９の外周からインペラ背面室４７に流入する。そして、インペラ背面室４７を臨む中空連結軸３５の長孔４８から、中空連結軸３５並びに高圧タービンＨＴの軸心部内周面とアウタシャウト７の外周面との間の空隙４９に流入する。なお、インペラ背面室４７と高圧室５０との間の隔壁には、背圧調整用オリフィス５４が設けられており、インペラ背面室４７へ高圧室５０から高圧空気を補充することにより、軸全体の圧力バランスに大きな影響を及ぼすインペラ背面室４７の内圧を適正に保っている。
【００４１】
一方、カラー３６には、中空連結軸３５に設けられたのと同様な長孔５５が開けてあり、中空連結軸３５並びに高圧タービンＨＴの軸心部内周面とアウタシャウト７の外周面との間の空隙４９に流入した高圧空気が、高圧タービンＨＴのタービンホイール１１の後方へ吹き抜けるようになっている。これにより、ディスク部５２とタービンブレード５３との結合部の背面側が冷却される。
【００４２】
上記の如くしてタービンホイール１１の略全体を冷却した空気は、逆流燃焼室１０のノズルＮから噴出する燃焼ガスに引かれて噴射ダクト１４から排出される。
【００４３】
図４・５は本発明の第２の実施態様を示している。これにおいては、インペラケーシング２０の中間位置に設けられた孔３９から取り出された中間抽気圧が、前側軸受箱２１の前後を連通する通路３８の後部に導かれ、先ずこれで前側軸受箱２１に設けられた前後のフローティング・リング・シール３１ａ・３１ｂにシール圧が加えられる。
【００４４】
そして前側軸受箱２１の後部のフローティング・リング・シール３１ｂとラビリンス・シール３２ｂとの間に設けたオリフィス６１から、インペラホイール９のスプライン嵌合部に設けられた軸方向溝６２を経て中空連結軸３５の内周面とアウタシャウト７の外周面との間の空隙４９に流入した昇圧空気は、更にシール摺接用カラー３６の前側ラビリンス・シール３２ｃとフローティング・リング・シール３１ｃとの間に位置する部分に設けられた中間径方向孔６３を経て後側軸受箱２５の前後を連通する通路４４に導かれる。これにより、後側軸受箱２５の前後のフローティング・リング・シール３１ｃ・３１ｄにシール圧が加えられる。
【００４５】
その後、後端側のフローティング・リング・シール３１ｄとラビリンス・シール３２ｄとの間に設けた後側径方向孔４３からインナシャフト８の中空部４２に昇圧空気は導かれ、センタコーン１６の中心に設けた孔（図示せず）から前方へ噴出させてセンタコーン１６の氷結防止に用いられる。
【００４６】
本第２実施形態においては、中間抽気がアウタシヤフト７の略全長に渡って流れるので、アウタシャフト７の昇温を抑制する作用が得られると共に、タービンホイール１１の内周部も冷却される。
【００４７】
なお、後側軸受箱２５にシール圧を加えた昇圧空気を低圧タービンＬＴのタービンホイール１５ａ・１５ｂの周囲に導き、これらの冷却を行うようにもできることや、アウタシャフト７の内周面とインナシャフト８の外周面との間に形成された空隙４５がベント通路として利用できることは、上記第１実施形態に示したのと同様である。
【００４８】
本第２実施形態においては、中空連結軸３５の内周面とアウタシャウト７の外周面との間の空隙４９は、専ら後側軸受箱２５にシール圧を加える昇圧空気の供給路として利用される。そこでディスク部５２とタービンブレード５３との結合部の背面側の冷却は、図６に示すように、タービンホイール１１のディスク部５２とタービンブレード５３とを結合させるクリスマスツリー部６４の最内径側に軸方向連通孔６５を形成し、上記第１実施形態に示したのと同様にシュラウド５１との隙間をディスク部５２の前面に沿って流れた高圧空気の一部を、軸方向連通孔６５からディスク部５２の後方へ吹き抜けさせ、これによってディスク部５２とタービンブレード５３との結合部の背面側を冷却するようにしている。
【００４９】
タービンホイール１１の冷却は、ディスク部５２の前面とシュラウド５１との隙間からの送気のみならず、図７に示したように、ノズル部材６６の締結ボルト６７に貫通孔６８を穿設したり、図８に示したように、ノズル部材６６のフランジ６９にタービンホイール１１の回転方向に傾斜させて軸方向連通孔６５への吹き抜け効率を向上させたスワールノズル７０を設けたりし、これらから高圧室５０内の高圧空気をディスク部５２とタービンブレード５３との結合部の前面に噴射すると共に、軸方向連通孔６５から高圧空気の一部をディスク部５２の後方へ吹き抜けさせることにより、ディスク部５２とタービンブレード５３との結合部の背面側の冷却を促進させることもできる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明した通り本発明の請求項１並びに２の構成によれば、コンプレッサの１つの部位から取り出した昇圧空気を軸受箱の前後に分岐させて導くことができるので、軸間シールが不要となることと相俟って、シールエア供給路の構造を簡略化する上に大きな効果を奏することができる。また、経路圧力低下が抑制されるためにシールエアの消費量が低減されることから、エンジン効率の低下を抑制する上に効果的であることはもとより、オイル消費量の低減にも効果的である。これに加えて、請求項３の構成により、シールエアの供給に影響を及ぼさずに高圧タービンの冷却効率を高めることができ、請求項４の構成により、排油・ベント通路を簡略化できることはもとより、ベント効率の向上によるシール差圧の安定化がもたらされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたジェットエンジンの模式図
【図２】図１に示したジェットエンジンの高圧コンプレッサ及び高圧タービンの部分的拡大断面図
【図３】図１に示したジェットエンジンの低圧タービン側の部分的拡大断面図
【図４】第２の実施態様を説明するための図２と同様な部分的拡大断面図
【図５】第２の実施態様を説明するための図３と同様な部分的拡大断面図
【図６】高圧タービンの部分的斜視図
【図７】高圧タービンへの冷却空気供給ノズルの一形態を示す部分的拡大断面図
【図８】高圧タービンへの冷却空気供給ノズルの別の形態を示す部分的拡大断面図
【符号の説明】
ＬＣ  低圧コンプレッサ
ＬＴ  低圧タービン
ＨＣ  高圧コンプレッサ
ＨＴ  高圧タービン
５ｆ・５ｒ・６ｆ・６ｒ  軸受
７  アウタシャフト
８  インナシャフト
９  インペラホイール
１１  タービンホイール
２１  前側軸受箱
２５  後側軸受箱
３１ａ〜３１ｄ  フローティング・リング・シール
３８・４０  通路
４１  前側径方向孔
４２  中空部
４３  後側径方向孔
４５・４９  空隙
５２  タービンディスク
５３  タービンブレード
６１  オリフスィス
６３  中間径方向孔
６４  クリスマスツリー部
６５  軸方向連通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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