(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力により駆動される作業装置と、ＨＳＴ駆動の走行装置とを備え、エンジン回転および車速を制御するために設けられた操作レバーと、該操作レバーのシャフトで軸支されるエンジン回転制御用リンクと、該エンジン回転制御用リンクおよび前記エンジンのガバナレバーを制御するアクセルペダルのリンクを相互に連結するケーブルと、前記操作レバーのシャフトに固定される車速制御用リンクと、該車速制御用リンクおよびＨＳＴのインチングレバーを相互に連結するケーブルと、前記エンジン回転制御用リンクと前記車速制御用リンクとを所定範囲での相対的回動を許容するように互いを係合させる係合部とを有する作業車両であって、
前記係合部は、前記操作レバーを操作して前記車速制御用リンクが回動される場合に、前記所定範囲内にあるときは、前記エンジン回転制御用リンクを回動させることなく前記車速制御用リンクに限って回動させるとともに、前記所定範囲を超えたときは、前記エンジン回転制御用リンクと共に前記車速制御用リンクを回動させるように形成されており、
前記操作レバーのシャフトには、前記操作レバーと前記エンジン回転制御用リンクとを任意の回転位置に保持する保持ばねが設けられていることを特徴とする作業車両のエンジン回転と車速の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力により駆動される作業装置とＨＳＴ（ハイドロスタティックトランスミッション）駆動の走行装置とを備えた作業車両において、エンジン回転と車速とを制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力により駆動される作業装置とＨＳＴ駆動の走行装置とを備えた作業車両では、一般に、図７に示すように、エンジン１にＨＳＴポンプ３とメインポンプ４とチャージングポンプ５とが直結されている。ＨＳＴポンプ３は、一対の主管路３１、３２によりＨＳＴモータ６と閉回路接続されている。
【０００３】
エンジン１はアクセルペダル２の操作によって回転数が制御され、エンジン１に駆動されたメインポンプ４は作業装置駆動用のメイン回路４１へ圧油を供給し、エンジン１に駆動されたチャージングポンプ５は制御回路（図示略）へ制御用の圧油を供給する。エンジン１に駆動されたＨＳＴポンプ３は、ＨＳＴモータ６へ圧油を供給して回転を与え、走行装置を駆動する。
【０００４】
ＨＳＴポンプ３は可変容量形の油圧ポンプであり、ＨＳＴコントロールバルブ７のインチングレバー８によって吐出油量が調整される。インチングレバー８は、ブレーキペダル９のリンク１０にロッド１４で連結されており、ブレーキペダル９の操作により、ブレーキシリンダ１１を介してブレーキ１２を作動させたとき、インチングレバー８が連動して油量調整が行われ走行装置の速度が制御されるようになっている。なお、アクセルペダル２やブレーキペダル９に代えて操作レバーを用いるものもある。
【０００５】
作業装置の作業速度の制御は、アクセルペダル２の操作によってエンジン１の回転数を制御し、メインポンプ４の吐出油量を調整することにより行われるが、エンジン１の回転数が増加するとメインポンプ４の吐出油量が増加するだけでなくＨＳＴポンプ３の吐出油量も増加するため、ＨＳＴモータ６の回転数が増加して作業車両の走行速度も高速となる。
【０００６】
従って、このようなアクセルペダル２の操作では、作業車両が高速走行で高速作業を行ない、低速走行で低速作業を行うような場合は差し支えないが、定速走行で可変速作業を行いたい場合や、定速作業を可変速走行しながら行いたい場合等では、適切に制御できない。
【０００７】
例えば、高速作業のためにエンジン１の回転数を増加させたとき、作業車両の走行速度を低速にするためには、ブレーキペダル９の操作によってインチングレバー８を動かし、ＨＳＴポンプ３からＨＳＴモータ６への圧油の供給量を減少させるよう調整する必要がある。しかし、アクセルペダル２とブレーキペダル９を同時に操作するのは面倒で微妙な調整が難しく、作業車両の走行速度を一定に保つのは困難であり、オペレータの疲労も大きくなる。また常時ブレーキペダル９を操作すると常時ブレーキ１２も作動するため、ブレーキ１２の発熱が大きく、耐久性も低下するという問題があった。
【０００８】
そこで、図８に示すように、インチングレバー８とブレーキペダル９のリンク１０とをケーブル１７で連結すると共に、インチングレバー８をケーブル１６を介して任意の位置に固定可能な固定レバー１５を付加し、ブレーキペダル９を操作せずに作業車両の走行速度を一定に保つようにした作業車両の油圧駆動装置が提案されている（実開平５−２７４２２号参照）。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記の油圧駆動装置によれば、定速走行しながら可変速作業を行うことは可能となるが、定速作業を可変速走行しながら行うというような場合には適切に制御できない。
【００１０】
このような場合には、アクセルペダル２とブレーキペダル９とをそれぞれ操作しなければならず面倒である。また、特に車速の制御を行う必要がなくとも、作業装置に必要なエンジン回転を得るため、アクセルペダル２は、作業中常に踏んでいなければならなずオペレータの負担が大きい。アクセルペダル２とブレーキペダル９とに代えて操作レバーを用いたものであっても同様な問題がある。
【００１１】
本発明は、作業車両のエンジン回転と車速の制御におけるかかる問題を解決するものであって、一本の操作レバーによりエンジン回転を制御、保持し、且つ無段階で車速を制御することのできる作業車両のエンジン回転と車速の制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の作業車両のエンジン回転と車速の制御装置は、エンジンの出力により駆動される作業装置と、ＨＳＴ駆動の走行装置とを備え、エンジン回転および車速を制御するために設けられた操作レバーと、該操作レバーのシャフトで軸支されるエンジン回転制御用リンクと、該エンジン回転制御用リンクおよび前記エンジンのガバナレバーを制御するアクセルペダルのリンクを相互に連結するケーブルと、前記操作レバーのシャフトに固定される車速制御用リンクと、該車速制御用リンクおよびＨＳＴのインチングレバーを相互に連結するケーブルと、前記エンジン回転制御用リンクと前記車速制御用リンクとを所定範囲での相対的回動を許容するように互いを係合させる係合部とを有する作業車両であって、前記係合部は、前記操作レバーを操作して前記車速制御用リンクが回動される場合に、前記所定範囲内にあるときは、前記エンジン回転制御用リンクを回動させることなく前記車速制御用リンクに限って回動させるとともに、前記所定範囲を超えたときは、前記エンジン回転制御用リンクと共に前記車速制御用リンクを回動させるように形成されており、前記操作レバーのシャフトには、前記操作レバーと前記エンジン回転制御用リンクとを任意の回転位置に保持する保持ばねが設けられている。
【００１３】
本発明の作業車両のエンジン回転と車速の制御装置によれば、エンジン回転制御用リンクと車速制御用リンクとを所定範囲での相対的回動を許容するように互いを係合させる係合部を有しており、この係合部は、車速制御用リンクが回動される場合に、所定範囲を超えたときには、エンジン回転制御用リンクと共に車速制御用リンクを回動させるように形成されているので、定速作業を行いながら車速を変更したい場合には、操作レバーを操作してエンジン回転制御用リンクを係合部を介して車速制御用リンクと共に回動させ、ケーブルでアクセルペダルのリンクを作動させることによりエンジンを所要の回転に設定することができる。
そして、操作レバーのシャフトには、操作レバーとエンジン回転制御用リンクとを任意の回転位置に保持する保持ばねが設けられているので、エンジン回転制御用リンクは、保持ばねでこの位置に保持することができるため、以後定速作業が可能となる。
さらに、この係合部は、操作レバーを操作して車速制御用リンクが回動される場合に、所定範囲内にあるときには、エンジン回転制御用リンクを回動させることなく車速制御用リンクに限って回動させるように形成されているので、そこで操作レバーを操作して車速制御用リンクを相対的回動が許容される所定範囲内でエンジン回転制御用リンクと独立に回動させ、ケーブルを介してＨＳＴのインチングレバーを作動させることにより車速を制御することができる。
【００１４】
操作レバーも保持ばねで任意の回転位置に保持されるので、定速走行させるときには、操作レバーを所要の車速となる位置に設定し、保持しておけばよい。
オペレータはアクセルペダルを作業中常に踏んでいる必要はないので負担が少なくなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の実施の一形態を示す作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の平面図、図２は作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の側面図、図３は作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の要部拡大平面図、図４は図２のＡ−Ａ線断面図、図５はエンジン回転制御用リンクの係合部の説明図、図６は車速制御用リンクの係合部の説明図である。
【００１６】
作業車両５０は、エンジン５１の出力により駆動される作業装置（図示略）とＨＳＴ５２駆動の走行装置（図示略）とを備えている。作業車両５０の運転席の付近には、操作台５３が設置されている。この操作台５３にエンジン回転と車速を制御するための操作レバー５４のシャフト５５が回転自在に取付けられており、このシャフト５５でエンジン回転制御用リンク５６を軸支している。また、このシャフト５５には、車速制御用リンク５７が固定されている。
【００１７】
エンジン回転制御用リンク５６の先端部には、プッシュプルケーブル５８の一端が球面継手５９で取付けられており、プッシュプルケーブル５８の他端は、エンジン５１のガバナレバー６０をプルケーブル６１を介して制御するアクセルペダル６２のリンク６３に連結されている。
【００１８】
車速制御用リンク５７の先端部には、プルケーブル６４の一端が球面継手６５で取付けられており、プルケーブル６４の他端は、ＨＳＴ５２のインチングレバー６６に連結されている。インチングレバー６６には、プルケーブル６４と反対方向に付勢するスプリング７２が取付けられている。
【００１９】
シャフト５５は、図４に示すように、エンジン回転制御用リンク５６側が小径部５５Ａ、車速制御用リンク５７側が大径部５５Ｂになっており、操作台５３とエンジン回転制御用リンク５６との間に摩擦板６７、シャフト５５の大径部５５Ｂとエンジン回転制御用リンク５６との間にはスラスト軸受６８が設けられている。また、操作台５３と操作レバー５４との間にも摩擦板６９が設けられている。シャフト５５の外端部には皿ばね７０を装着してナット７１で締付けている。この皿ばね７０によって、エンジン回転制御用リンク５６と操作レバー５４（車速制御用リンク５７）とは、それぞれ摩擦板６７、６９に圧接され、その摩擦力により任意の回転位置に保持することができる。
【００２０】
図５及び図６に示すように、エンジン回転制御用リンク５６には凹部５６Ｃ、車速制御用リンク５７には凸部５７Ｄが形成され、この凹部５６Ｃと凸部５７Ｄがエンジン回転制御用リンク５６と車速制御用リンク５７とを互いに係合させる係合部を構成している。ここで、凹部５６Ｃ内に嵌装された凸部５７Ｄの中心角θ2 は凹部５６Ｃの中心角θ1 の約１／２であり、従って、エンジン回転制御用リンク５６と車速制御用リンク５７とは互いに角度（θ1 −θ2 ）の範囲内で相対的回動が許容される。
【００２１】
定速作業を行いながら車速を変更したい場合、操作レバー５４を上方（図２上時計方向）に操作すると、シャフト５５を介して車速制御用リンク５７が図２上時計方向に回動し、プルケーブル６４を引いてＨＳＴ５２のインチングレバー６６を減速側へ作動させ、車速が０、即ち作業車両５０が動かない状態となる。
【００２２】
ここから更に操作レバー５４を回動させると、凸部５７Ｄが凹部５６Ｃの端面に接してエンジン回転制御用リンク５６が車速制御用リンク５７と共に時計方向に回動するようになる。するとプッシュプルケーブル５８がアクセルペダル６２のリンク６３を、アクセルペダル６２を踏んだときと同じ方向に回動させるので、プルケーブル６１を介してエンジン５１のガバナレバー６０を作動させエンジン５１の回転を制御できる。そこで、エンジンを所要の回転に設定する。エンジン回転制御用リンク５６は、皿ばね７０でこの位置に保持されるので、以後定速作業が可能となる。
【００２３】
なお、エンジン回転制御用リンク５６でエンジン５１を制御するとき、作業車両５０が動くのを防止するため、車速が０になってからエンジン回転制御用リンク５６の回動が開始するまでには、若干の時間差が設けられている。
エンジンを所要の回転に設定した後、操作レバー５４を下方（図２上反時計方向）に操作すると、シャフト５５を介して車速制御用リンク５７が図２上反時計方向に回動し、プルケーブル６４の引張力が弱まり、スプリング７２によってＨＳＴ５２のインチングレバー６６が増速側へ作動され、車速が増加する。このとき、エンジン回転制御用リンク５６は、角度（θ1 −θ2 ）の範囲内ではエンジン回転制御用リンク５６と独立して回動することができるので、この範囲で操作レバー５４を操作することにより、エンジンの回転を一定に保持した状態で、車速を無段階に制御することができる。
【００２４】
スラスト軸受６８が設けられているので、エンジン回転制御用リンク５６を皿ばね７０の力で動かないように摩擦板６７に圧接した状態で、車速制御用リンク５７は自由に回動させることができる。
操作レバー５４も皿ばね７０と摩擦板６９とで任意の回転位置に保持されるので、定速走行させるときには、操作レバー５４を所要の車速となる位置に設定し、保持しておけばよい。
【００２５】
オペレータは、アクセルペダル６２を作業中常に踏んでいる必要はなく、一本の操作レバー５４を操作するだけでよいので、負担が軽減される。
インチングレバー６６はブレーキペダル（図示略）と連結されており、必要な場合にはブレーキペダルを踏込むことにより制動し、作業車両５０をいつでも停止させることができる。
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の作業車両のエンジン回転と車速の制御装置では、一本の操作レバーによりエンジン回転を制御、保持し、且つ無段階で車速を制御することができる。複数の制御操作を同時に行う必要はなく、一本の操作レバーを操作するだけでよいので、オペレータの負担が軽減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示す作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の平面図である。
【図２】作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の側面図である。
【図３】作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の要部拡大平面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】エンジン回転制御用リンクの係合部の説明図である。
【図６】車速制御用リンクの係合部の説明図である。
【図７】従来の作業車両の油圧駆動装置の構成を示す回路図である。
【図８】従来の作業車両の油圧駆動装置の構成を示す回路図である。
【符号の説明】
５０    作業車両
５１    エンジン
５２    ＨＳＴ
５３    操作台
５４    操作レバー
５５    シャフト
５６    エンジン回転制御用リンク
５６Ｃ  凹部
５７    車速制御用リンク
５７Ｄ  凸部
５８    プッシュプルケーブル
６０    ガバナレバー
６１    プルケーブル
６２    アクセルペダル
６３    リンク
６４    プルケーブル
６６    インチングレバー
６７    摩擦板
６８    スラスト軸受
６９    摩擦板
７０    皿ばね
７１    ナット
７２    スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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