(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された発電機とバッテリーとからなる電源手段から複数の車載装置に電力を供給するようにした車両に於ける電力の制御装置であって、
前記発電機の出力状態を検出する診断手段と、
前記診断手段により前記発電機が所定の出力状態にあることを検出したとき、前記複数の車載装置のうちの所定の車載装置を前記電源手段から遮断する第１の制御手段と、
前記診断手段により前発電機が所定の出力状態にあることを検出したとき、前記車両に搭載された内燃機関に於ける燃料の燃焼をより燃料リッチモード側に移行させて前記内燃機関の点火コイルの電力消費量を低減させる第２の制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用電力の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、夫々点火手段を有する複数個の気筒を備え、
前記点火コイルは、前記複数個の気筒の前記点火手段を夫々付勢する単一の点火コイルによる構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電力の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、夫々点火手段を有する複数個の気筒を備え、
前記点火コイルは、前記複数個の気筒の前記点火手段に対応して設けられ前記対応する点火手段を夫々付勢する複数個の点火コイルにより構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電力の制御装置。
【請求項４】
前記第２の制御手段は、前記診断手段により前発電機が所定の出力状態にあることを検出したとき、前記複数個の点火コイルのうちの所定の点火コイルのみを付勢する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用電力の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載された発電機の出力状態に基づいて、車載装置に於ける電力消費量を制御するようにした車両用電力の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン等により駆動される車両には、操舵装置、制動装置、エンジン制御装置等の車両運行上の安全性に係わる、所謂、重要負荷に相当する車載装置、或いはオーディオ機器、空調装置等の車両運行上の安全性に直接係わらない、所謂、非重要負荷に相当する車載装置が搭載されている。これらの車載装置は、エンジンにより駆動される発電機とこの発電機により充電されるバッテリーとから構成される電源手段から電力の供給を受けて動作する。
【０００３】
通常、発電機とバッテリーとからなる電源手段からの電力供給と、車載装置による負荷の電力需要とのバランスをとるために、電源手段を構成する発電機とバッテリーとの出力状態、及び、負荷としての車載装置の負荷変動状態等を検出し、電源手段の出力状態に応じて一部の車載装置の電力消費量を制限し、若しくは非重要負荷に相当する車載装置を電源手段から遮断する等の制御が行われる。
【０００４】
従来、このような車両電力の制御装置として、発電機、或いはバッテリーの故障時に、非重要負荷に相当する車載装置への電力供給の制限又は遮断を行い、重要負荷に相当する車載装置への電力供給を確保するようにした制御装置が提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２、特許文献３参照）。
【０００５】
更に、バッテリーが故障すると、発電機の応答速度の遅さを吸収する能力が低下することから、バッテリーの故障時に、非重要負荷に相当する複数の車載装置への電力供給と遮断との切替を順次行い、複数の車載装置による消費電力の合計を一定にすることで、車載装置による消費電力の変動による発電機の出力電圧の変動を防ぐようにした制御装置が、従来提案されている（例えば、特許文献４参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−２５２８１６号公報
【特許文献２】特開平５−１６８１５９号公報
【特許文献３】特開平５−２０７６６１号公報
【特許文献４】特表２００４−５３８２０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、バッテリーの故障の場合であれば、非重要負荷に相当する一部の車載装置を遮断するのみで、発電機の出力により重要負荷に相当する車載装置への電力の供給を継続して維持することができるため、車両を安全な場所に退避させるまでの時間的制約は無いが、発電機の故障の場合では、非重要負荷に相当する車載装置の遮断のみでは短時間でバッテリーが消耗するため、バッテリーの出力のみで重要負荷に相当する車載装置を長時間継続して動作の維持ができず、車両を安全な場所に退避させるまでの時間的制約が存在する。
【０００８】
更に、近年は、燃費及び排ガス等の改善のためにエンジンの精細な制御が行われ、又、操作性や制動性の向上のために操舵装置や制動装置の精細な制御が行われるようになっており、これらの重要負荷に相当する車載装置の電力消費量が増加しているため、発電機故
障時に、バッテリーの出力のみで重要負荷に相当する車載装置の動作を維持できる時間が短くなり、車両を安全な場所に退避させるまでの時間的制約が厳しくなってきている。
【０００９】
この発明は、従来の車両用電力の制御装置に於ける前述のような課題を解決するためになされたもので、車両の電源手段に故障が発生した場合でも、少なくとも重要負荷に相当する特定の車載装置に、支障なく電力を供給して車両運行上の安全性を確保することができる車両用電力の制御装置を得ること目的としたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る車両用電力の制御装置は、車両に搭載された発電機とバッテリーとからなる電源手段から複数の車載装置に電力を供給するようにした車両に於ける電力の制御装置であって、前記発電機の出力状態を検出する診断手段と、前記診断手段により前記発電機が所定の出力状態にあることを検出したとき、前記複数の車載装置のうちの所定の車載装置を前記電源手段から遮断する第１の制御手段と、前記診断手段により前発電機が所定の出力状態にあることを検出したとき、前記車両に搭載された内燃機関に於ける燃料の燃焼をより燃料リッチモード側に移行させて前記内燃機関の点火コイルの電力消費量を低減させる第２の制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
この発明に於いて、発電機が所定の出力状態にあるとは、発電機に故障等の異常が発生した場合に於ける発電機の出力状態を意味する。
【００１２】
この発明に於いて、所定の車載装置とは、車載オーディオ機器、車載空調装置、或いは車載ナビゲーションシステム等の、車両運行上の安全性に直接係わらない、所謂、非重要負荷に相当する車載装置を意味する。
【００１３】
この発明に於いて、特定の車載装置とは、点火装置等を含むエンジン制御装置、操舵装置、或いは制動装置等の、車両運行上の安全性に係る、所謂、重要負荷に相当する車載装置のうちの少なくともいずれかを意味する。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係る車両用電力の制御装置によれば、発電機の出力状態を検出する診断手段と、前記診断手段により前記発電機が所定の出力状態にあることを検出したとき、前記複数の車載装置のうちの所定の車載装置を前記電源手段から遮断する第１の制御手段と、前記診断手段により前発電機が所定の出力状態にあることを検出したとき、前記車両に搭載された内燃機関に於ける燃料の燃焼をより燃料リッチモード側に移行させて前記内燃機関の点火コイルの電力消費量を低減させる第２の制御手段とを備えているので、発電機が所定の出力状態となったとき、少なくとも重要負荷等に相当する特定の車載装置である点火コイルに支障なく電力を供給して車両運行上の安全性を確保することができる車両用電力の制御装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
以下、図面を参照して、この発明の実施の形態１に係る車両用電力の制御装置について説明する。図１はこの発明の実施の形態１に係る車両用電力の制御装置の構成図、図２はその動作を示すフローチャート、図３はこの発明の実施の形態１に係る車両用電力の制御装置による制御内容を説明する説明図、図４はその制御動作を説明するフローチャートである。
【００１６】
図１に於いて、車両を駆動するエンジン１は、この実施の形態１では４気筒構成であり４個の気筒１０１を備え、夫々の気筒１０１に対応して４個の点火プラグ１１１を備えている。１個の点火コイル１２は、夫々の点火プラグ１１１に接続され、これらの点火プラ
グ１１１を所定の順序に従って付勢し、対応する気筒１０１に点火火花１１０を発生させる。クランクシャフト１００は、夫々の気筒１０１に於ける燃料の燃焼により駆動されて車両を駆動する。
【００１７】
発電機２は、その回転子がエンジン１のクランクシャフト１００によりベルト等の動力伝達手段（図示せず）を介して駆動され、固定子に設けられている電機子コイルに交流電力を発生する。発電機２の電機子コイルに発生した交流電力は、整流装置（図示せず）により直流電力に変換された後、電圧調整装置（図示せず）により所定の電圧に調整される。バッテリー３は、その所定の電圧に電圧調整された直流電力により充電される。発電機２とバッテリー３とは車両の電源手段４０を構成する。
【００１８】
操舵装置５、制動装置６、電力制御装置７、エンジン制御装置８、及び車載オーディオ装置（図示せず）、車載空調装置（図示せず）等の車載装置は、電源手段４０に対する負荷であって、電源装置４０から電力の供給を受けて動作する。
【００１９】
操舵装置５は、重要負荷に相当する車載装置の一つで、ドライバーのハンドル操作により車両の操舵を行う。制動装置６は、重要負荷に相当する車載装置の一つで、ドライバーのブレーキ操作により車両の制動を行う。
【００２０】
電力制御装置７は、マイクロコンピュータ等を含み、電源手段４０の出力状態を診断する故障診断手段７１と、前述の各種車載装置の負荷の状態を検出及び制御する電力制御手段７２とを備える。又、電力制御装置７は、リレー装置８及び各種車載装置と電力制御手段７２との間、及び電源手段４０に於ける発電機２とバッテリー３と故障診断手段７１との間の通信を行う通信手段を、直接的又は間接的に備える。
【００２１】
電力制御装置７は、エンジン制御装置９、操舵装置５、制動装置６等の重要負荷に相当する車載装置、及び車載オーディオ装置、或いは車載空調装置等の非重要負荷に相当する車載装置への電力の供給を、マイクロコンピュータにより電子的に制御するが、電源手段４０による電力の供給と車載装置による電力の需要とのバランスをとる必要があり、そのために、電源手段４０から供給可能な電力量及び車載装置による電力需要を認識する必要がある。
【００２２】
そこで、電力制御装置７は、電源手段４０から供給可能な電力量を認識するために、夫々、出力検出装置（図示せず）によりバッテリー３の出力電圧と発電機２の発電量としての出力電圧を検出し、その検出した夫々の出力電圧値を通信手段を介して故障診断手段７１に取り込む。
【００２３】
故障診断手段７１は、発電機２及びバッテリー３の出力をそれぞれ検出する出力検出装置からの検出信号を受け、その検出信号が発電機２又はバッテリー３の出力状態が所定の出力状態であることを検出したとき、発電機２又はバッテリー３が故障若しくは故障に類似する状態（以下、単に、故障と称する）にあると診断する。
【００２４】
この実施の形態１では、発電機２又はバッテリー３の所定の出力状態として、出力電圧値が零、若しくは夫々の車載装置を安定して動作させることができない出力電圧値である出力状態としているが、勿論、これに限定されるものではなく任意に設定し得るものである。
【００２５】
第１の制御手段を構成するリレー装置８は、電力制御手段７２からの制御指令を受けて、重要負荷に相当する操舵装置５、制動装置６、エンジン制御装置９、点火コイル１２、及び非重要負荷に相当する車載オーディオ装置、車載空調装置等を、電源手段４０に対し
て接続、若しくは遮断を行なう。
【００２６】
エンジン１の出力制御等を行なうエンジン制御装置９は、重要負荷に相当する車載装置の一つで、マイクロコンピュータを含み、エンジン１の排ガスを制御する排ガス制御手段９１と、この排ガス制御手段９１からの指令、及び電力制御装置７に於ける電力制御手段７２からの指令に基づいて制御される点火制御手段９２を備える。点火制御手段９２は、この発明に於ける第２の制御手段を構成する。
【００２７】
点火コイル１２は、点火制御手段９２からの制御信号に基づいて制御され、前述したように４個の点火プラグ１１１を所定の順序で付勢し、エンジン１の夫々の気筒１０１に点火火花１０４を所定の順序にて発生させる。
【００２８】
以上のように構成されたこの実施の形態１に係る車両用電力の制御装置に於いて、次にその動作を説明する。図２のフローチャートに示される電力制御装置７に於ける動作ルーチンは、発電機２の出力状態に基づく動作ルーチンであり、例えば１０[ｍｓｅｃ]毎の一定時間周期で処理される。先ず、ステップＳ１０１に於いて、出力検出装置から送信された発電機２の出力電圧値に基づいて、発電機２の故障の有無を診断し、その診断結果を電力制御手段７２に与える。
【００２９】
前述したように、故障診断手段７１は、検出された出力電圧値が零、若しくは夫々の車載装置を安定して動作させることができない値であることを検出したとき、発電機２が故障であると診断するものであり、ステップＳ１０１に於いて、発電機２が正常である（Ｙ）と診断したときはステップＳ１０２へ進み、故障である（Ｎ）と診断したときはステップＳ１０３へ進む。
【００３０】
故障診断手段７１から発電機２が正常である（Ｙ）との診断結果を受けた場合、電力制御手段７２は、ステップＳ１０２に於いて、操舵装置５、制動装置６、エンジン制御装置９等の重要負荷に相当する車載装置に対して、通常制御の許可を出す。又、発電機２が正常の場合、リレー装置８による車載装置の遮断動作は行われず、重要負荷は勿論、車載オーディオ装置や車載空調装置等の非重要負荷も電源手段４０に接続されたままであり、通常の運転が継続される。
【００３１】
一方、故障診断手段７１から発電機２が故障である（Ｎ）との診断結果を受けた場合、電力制御手段７２は、ステップＳ１０３に於いて、安全性を確保可能な範囲で単一の重要負荷による電力消費を低減させるモードに移行するよう指示を与える。具体的には、電力制御手段７２は、エンジン制御装置９に於ける点火制御手段９２に対して、後述するように燃料リッチによる燃焼モードに移行するように指示を与える。
【００３２】
又、発電機２が故障の場合、電力制御手段７２は、リレー装置８に対して、エンジン制御装置９、操舵装置、５制動装置６等の重要負荷に相当する車載装置以外の、車載オーディオ装置や車載空調装置等の非重要負荷に相当する車載装置を、電源手段４０から遮断させるよう指示を与える。これを受けて、リレー装置８は、非重要負荷に相当する車載装置を電源手段４０から遮断して電力の供給を停止する。
【００３３】
次に、ステップＳ１０３による燃料リッチによる燃焼モードへの移行動作について説明する。図３に示す説明図は、点火制御手段９２が電力制御手段７２から単一の重要負荷である点火コイル１２による電力消費を低減させるモードに移行させる指示を受けたときに、点火制御手段９２が行う動作を説明するものである。
【００３４】
図３に於いて、点火制御手段９２の通常の制御動作時には、点火コイル１２と点火プラ
グ１１１とを含めたエンジンの点火系は、例えば燃費及び排ガス抑制のために多くの電力を消費している。即ち、図３の（Ａ）に示すように、通常制御時には、燃費抑制及び排ガス抑制の制御により、空気と燃料との混合比、つまり空燃比Ａ／Ｆを燃料リーン状態である希薄燃焼モードでエンジンを動作させているが、この場合に点火時間が短いままでは、点火時に未燃ガスによる排ガス悪化が発生しやすいため、燃焼状態をよくするために点火コイルへの通電時間を延ばしているので、１本の点火コイル１２が点火に使用する消費電力が大きくなっている。
【００３５】
一方で、安全確保に必要なエンジン出力の確保だけを行い、燃費及び排ガスを考慮しなければ、燃料リッチによる燃焼モードが選択可能であり、このモードでは燃料が燃えやすい状態であるため、点火コイルへの通電時間を短くできる。
【００３６】
そこで、この発明の実施の形態１では、発電機故障時に、点火制御手段９２が電力制御手段７２から消費電力低減の指示を受けた時、点火制御手段９２は、エンジンの制御は、安全確保のためのエンジン出力のみを確保すればよいため、空燃比Ａ／Ｆを、通常時に行っている正常時希薄燃焼モード（Ａ）での値から、発電機故障時燃料リッチによる燃焼モード（Ｂ）での所定値ＫＡＦＲＩＣＨに移行するよう点火制御を行うことで、点火コイル１２への通電時間を短縮し、消費電力を低減するものである。
【００３７】
図４は、点火制御手段９２が、単一の重要負荷である点火コイル１２による電力消費を低減させるモードに移行する指示を電力制御手段７２から受けた時に、点火コイル１２の消費電力を低減させるエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートで示されるルーチンは、例えばエンジン回転毎周期で処理される。
【００３８】
図４に於いて、先ず、ステップＳ２０１にて電力制御手段７２から送られてくる単一負荷の消費電力低減指示の有無を判定し、その指示が有る場合（Ｙ）はステップＳ２０２へと進み、指示がない場合（Ｎ）はステップＳ２０３へと進む。ステップＳ２０２に進むと、空燃比Ａ／Ｆを燃料リッチとなる所定値ＫＡＦＲＩＣＨに設定し、同時に、点火時間を最短となる所定値ＫＴＲＩＣＨに設定する。
【００３９】
ステップＳ２０２に於いて空燃比Ａ／Ｆを所定値ＫＡＦＲＩＣＨに設定し、発電機故障時燃料リッチによる燃焼モード（Ｂ）に移行することで、図３に示したように、燃費及び排ガスは正常時希薄燃焼モード（Ａ）時よりは悪くなるが、単一負荷である１本の点火コイル１２が点火に使用する電力、つまり消費電力が正常時希薄燃焼モード（Ａ）時より大幅に少なくなる。
【００４０】
図４に於いてステップＳ２０３に進んだ場合は、空燃比Ａ／Ｆ、及び点火時間は、正常運転時での値に設定され、正常時希薄燃焼モード（Ａ）にて運転される。
【００４１】
以上、電力制御装置７の故障診断手段７１が、発電機２の故障を検出した場合に於ける電力制御手段７２の動作について説明したが、故障診断手段７１がバッテリー３の故障を検出した場合は、発電機の応答速度の遅さを吸収する能力が低下するので、電力制御手段７２からリレー装置８に指示を与え、例えば、非重要負荷に相当する複数の車載装置への電力供給と遮断を適宜行わせ、複数の車載装置による消費電力を調整して車載装置による消費電力の変動による発電機の出力電圧の変動を防ぐよう制御する。この場合、発電機２が正常であるので、前述の発電機２の故障時のような燃料リッチによる燃焼モード（Ｂ）への移行制御を行う必要はない。
【００４２】
以上述べたように、この発明の実施の形態１に係る車両用電力の制御装置によれば、
発電機の故障時に、単一負荷である１本の点火コイル１２の消費電力を正常時希薄燃焼モ
ード（Ａ）時より大幅に少なくすることができ、従がって、バッテリー３の出力のみにより、需要負荷に相当するエンジン制御装置７、操舵装置５、制動装置６等の動作を維持できる時間を長くすることができ、車両運行上の安全性を十分に確保することができる。
【００４３】
実施の形態２．
図５はこの発明の実施の形態２に係る車両用電力の制御装置の構成図、図６はその動作を示すフローチャート、図７はこの発明の実施の形態１に係る車両用電力の制御装置による制御内容を説明する説明図、図８はその制御動作を説明するフローチャートである。以下、図面を参照して、この発明の実施の形態２に係る車両用電力の制御装置について説明する。
【００４４】
図５に於いて、４個の点火コイル１２１は、実施の形態１の点火コイル１２とは異なり、４個の点火プラグ１１１の夫々に個別に対応するように４系統設けられており、点火制御手段９２は、夫々の系統毎に独立して点火できるように構成されている。
【００４５】
４個の点火コイル１２１は、点火制御手段９２からの制御信号に基づいて制御され、対応する夫々の４個の点火プラグ１１１を所定の順序で付勢し、エンジン１の夫々の気筒１０１に点火火花１０４を所定の順序にて発生させる。４個の点火コイル１２１と４個の点火プラグ１１１は、夫々並列接続された４系統の点火系を構成している。
【００４６】
その他の構成は、図１に示す実施の形態１の構成と同様である。
【００４７】
以上のように構成されたこの実施の形態２に係る車両用電力の制御装置に於いて、次にその動作を説明する。図６のフローチャートに示される電力制御装置７に於ける動作ルーチンは、発電機２の出力状態に基づく動作ルーチンであり、例えば１０[ｍｓｅｃ]毎の一定時間周期で処理される。先ず、ステップＳ３０１に於いて、出力検出装置（図示せず）から送信された発電機２の出力電圧値に基づいて、発電機２の故障の有無を診断し、その診断結果を電力制御手段７２に与える。
【００４８】
実施の形態１で説明したように、故障診断手段７１は、検出された出力電圧値が零、若しくは夫々の車載装置を安定して動作させることができない値であることを検出したとき、発電機２が故障であると診断するものであり、ステップＳ３０１に於いて、発電機２が正常である（Ｙ）と診断したときはステップＳ３０２へ進み、故障である（Ｎ）と診断したときはステップＳ３０３へ進む。
【００４９】
故障診断手段７１から発電機２が正常である（Ｙ）との診断結果を受けた場合、電力制御手段７２は、ステップＳ３０２に於いて、操舵装置５、制動装置６、エンジン制御装置９等の重要負荷に相当する車載装置に対して、通常制御の許可を出す。又、発電機２が正常の場合、リレー装置８による車載装置の遮断動作は行われず、重要負荷は勿論、車載オーディオ装置や車載空調装置等の非重要負荷も電源手段４０に接続されたままであり、通常の運転が継続される。
【００５０】
一方、故障診断手段７１から発電機２が故障であるとの診断結果（Ｎ）を受けた場合、電力制御手段７２は、ステップＳ３０３に於いて、安全性を確保可能な範囲で重要負荷の使用系統数を制限し、電力消費を低減させるモードに移行するよう指示を与える。具体的には、電力制御手段７２は、エンジン制御装置９に於ける点火制御手段９２に対して、後述するように４系統の点火コイル１２１の内の一部の系統の点火コイルのみを使用し、他の系統の点火コイルは休止するように指示を与える。
【００５１】
又、発電機２が故障の場合、電力制御手段７２は、リレー装置８に対して、エンジン制
御装置９、操舵装置、５制動装置６等の重要負荷に相当する車載装置以外の、車載オーディオ装置や車載空調装置等の非重要負荷に相当する車載装置を、電源手段４０から遮断させるよう指示を与える。これを受けて、リレー装置８は、非重要負荷に相当する車載装置を電源手段４０から遮断して電力の供給を停止する。
【００５２】
次に、ステップＳ３０３による点火コイルの使用系統数の制限動作動作について説明する。図７に示す説明図は、点火制御手段９２が電力制御手段７２から複数系統の重要負荷による電力消費を低減させるモードに移行する指示を受けた時に、点火制御手段９２が行う動作を説明するものである。
【００５３】
図７に於いて、点火制御手段９２の通常の制御動作時には、エンジン１の中間出力時であっても各気筒に出力を分散させることで各気筒毎の燃焼状態を良好にし、複数気筒全体の燃費と排ガスを改善できるため、この実施の形態２では４個の気筒１０１全てを使用する。従がって、点火制御手段９２は、４系統の点火コイル１２１を全て付勢し、これらに対応する点火プラグ１１１を含めた４系統分のエンジンの点火系にて電力を消費している。
【００５４】
即ち、図７の（Ａ）に示すように、通常制御時には、４個の気筒１０１の全てが使用されており、燃費及び排ガスが改善されているが、４系統の点火コイル全てが付勢制御されているので、点火コイル１２１が点火に使用する消費電力の合計が大きくなる。尚、この通常制御時には、エンジン１の各気筒は、空燃比Ａ／Ｆを燃料リーンによる希薄燃焼モードにて運転される。
【００５５】
一方で、最大出力ではなく、安全確保に必要なエンジン出力の確保だけを行い、燃費及び排ガスを考慮しなければ、少数の気筒、例えば２気筒の空燃比Ａ／Ｆを燃料リッチによる燃焼モードとして出力を高め、残りの気筒を使用しない休筒モードが選択可能である。この休筒モードでは、使用する気筒のみに点火すればよいので、消費電力が低減される。
【００５６】
そこで、この発明の実施の形態２では、発電機２の故障時に、点火制御手段９２が電力制御手段７２から安全性を確保可能な範囲で使用負荷系統を制限し電力消費を低減させる指示を受けた時、エンジンの制御は、安全確保のためのエンジン出力のみを確保すればよいため、通常時に行っている正常時４気筒使用モード（Ａ）から、発電機故障時２気筒使用２気筒休筒モード（Ｂ）に移行することで、休筒した気筒の点火コイルへの通電を停止し、消費電力を低減するものである。
【００５７】
図８は、点火制御手段９２が、電力制御装置から複数形等の重要負荷の使用負荷系統の制限による電力消費を低減させるモードに移行する指示を電力制御手段７２から受けた時に、点火コイルの消費電力を低減させるエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。図８に示すフローチャートで示されるルーチンは、例えばエンジン回転毎周期で処理される。
【００５８】
図８に於いて、先ず、ステップ４０１にて電力制御手段７２から送られてくる重要負荷の使用負荷系統の制限による消費電力低減指示の有無を判定し、その指示が有る場合（Ｙ）はステップＳ４０２へと進み、指示がない場合（Ｎ）はステップＳ４０３へと進む。ステップＳ４０２に進むと、空燃比Ａ／Ｆを燃料リッチとなる所定値ＫＡＦＲＩＣＨに設定し、同時に、使用気筒数を最小限の所定値、例えば２に設定する。
【００５９】
ステップＳ４０２に於いて空燃比Ａ／Ｆを燃料リッチとなる所定値ＫＡＦＲＩＣＨに設定し、同時に使用気筒数を最小限の所定値、例えば２として、発電機故障時２気筒使用２気筒休筒モード（Ｂ）に移行することで、図７に示したように、燃費及び排ガスは正常時
希薄燃焼モード（Ａ）時よりは悪くなるが、エンジン１の出力は正常時４気筒使用モード（Ａ）の場合と変わらず、点火コイルが点火に使用する電力、つまり消費電力が正常時希薄燃焼モード（Ａ）時より大幅に少なくなる。
【００６０】
図８に於いてステップＳ４０３に進んだ場合は、空燃比Ａ／Ｆ、及び使用気筒数は、正常運転時での値に設定され、正常時４気筒使用モード（Ａ）にて運転される。
【００６１】
以上、電力制御装置７の故障診断手段７１が、発電機２の故障を検出した場合に於ける電力制御手段７２の動作について説明したが、故障診断手段７１がバッテリー３の故障を検出した場合は、発電機の応答速度の遅さを吸収する能力が低下するので、電力制御手段７２からリレー装置８に指示を与え、例えば、非重要負荷に相当する複数の車載装置への電力供給と遮断を適宜行わせ、複数の車載装置による消費電力を調整して車載装置による消費電力の変動による発電機の出力電圧の変動を防ぐよう制御する。この場合、発電機２が正常であるので、前述の発電機２の故障時のような２気筒使用２気筒休止モード（Ｂ）への移行制御を行う必要はない。
【００６２】
以上述べたように、この発明の実施の形態２に係る車両用電力の制御装置によれば、
発電機の故障時に、点火コイルの消費電力を４気筒使用モード（Ａ）時より大幅に少なくすることができ、従がって、バッテリー３の出力のみにより、需要負荷に相当するエンジン制御装置７、操舵装置５、制動装置６等の動作を維持できる時間を長くすることができ、車両運行上の安全性を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両用電力の制御装置を示す構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る車両用電力の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態１に係る車両用電力の制御装置による制御内容を説明する説明図である。
【図４】この発明の実施の形態１に係る車両用電力の制御装置の制御動作を説明するフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態２に係る車両用電力の制御装置を示す構成図である。
【図６】この発明の実施の形態２に係る車両用電力の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態２に係る車両用電力の制御装置による制御内容を説明する説明図である。
【図８】この発明の実施の形態２に係る車両用電力の制御装置の制御動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１    エンジン
１２、１２１    点火コイル
１００    クランクシャフト
１０１    エンジンの気筒
１１０    点火火花
１１１    点火プラグ
２    発電機
３    バッテリー
４０    電源手段
５    操舵装置
６    制動装置
７    電力制御装置
７１    故障診断手段
７２    電力制御手段
８    リレー装置
９    エンジン制御装置
９１    排ガス制御手段
９２    点火制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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