(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含み、その加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
(a)電動モータと、(b)その電動モータの駆動力を前記加圧ピストンに伝達する駆動力伝達装置と、(c)前記電動モータへの供給電流を制御する電動モータ制御部とを備え、前記マスタシリンダの加圧ピストンに電磁駆動力を付与する電磁助勢装置と
を含む液圧源装置であって、
前記駆動力伝達装置が、(d)外周部に溝が形成されたおねじと、(e)内周部に溝が形成されためねじと、(f)これらおねじの溝とめねじの溝との間に介在する複数のボールとを備えたボールねじ機構を含み、前記おねじと前記めねじとのいずれか一方が、前記電動モータの回転に伴って回転させられ、かつ、軸方向に移動不能とされ、それらおねじとめねじとの他方が、軸方向に移動可能で、一端部において前記加圧ピストンに係合させられ、前記ブレーキ操作部材の前進に伴って前進可能とされたものであり、
前記電動モータ制御部が、(g)前記ブレーキ操作部材のストロークあるいは操作力が０より大きい予め定められた設定ストロークあるいは設定力以上になったことと、前記加圧室の液圧が０より大きい予め定められた設定圧以上になったこととの少なくとも一方が成立した場合に、前記電動モータへの電流の供給を開始して始動させる電動モータ始動部と、(h)その電動モータ始動部による前記電動モータの始動後、前記電動モータに、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる目標値と前記加圧室の実際の液圧との偏差と、制御ゲインとで決まる電流を供給する電流供給部と、(i)前記制御ゲインを、前記電動モータの始動時から、その始動時からの前記電動モータの作動量が０より大きい予め定められた設定量に達するまでの間、前記作動量が前記設定量に達した後より小さい設定値にする制御ゲイン決定部とを含むことを特徴とする液圧源装置。
【請求項２】
前記電動モータ制御部が、前記おねじと前記めねじとの一方の回転状態に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作状態を取得して、前記電動モータへの供給電流を制御するものである請求項１に記載の液圧源装置。
【請求項３】
前記電動モータ制御部が、前記ブレーキ操作部材の操作量の増加状態と減少状態とでヒステリシスを設けるヒステリシス付与制御部を含む請求項１または２に記載の液圧源装置。
【請求項４】
前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置と、
前記加圧室の液圧を検出する液圧検出装置と、
前記おねじと前記めねじとの一方の回転状態を検出する回転状態検出装置と
これら３つの検出装置のうちの少なくとも２つによる検出値の関係に基づいて当該液圧源装置の異常を検出する異常検出装置と
を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧源装置。
【請求項５】
当該液圧源装置が、前記加圧ピストンの前方の加圧室に液圧が発生させられている状態において、前記電磁助勢装置が非作動状態である場合に前記加圧ピストンの後退を抑制する後退抑制装置を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液圧源装置。
【請求項６】
前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンの後方に液圧室を備え、
前記後退抑制装置が、少なくとも、前記後方の液圧室からの作動液の流出を阻止する状態と後方液圧室における作動液の流出入を許容する状態とに切り換え可能な電磁制御弁を含む請求項５に記載の液圧源装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁アクチュエータを備えた液圧源装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電磁アクチュエータを備えた液圧源装置の一例が特開平６−１８３３３１号公報に記載されている。この公報に記載の液圧源装置においては、電磁アクチュエータとしての電動モータがブレーキ操作部材の操作力に基づいて制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明は、液圧源装置の改善を図ることを目的とする。例えば、液圧源装置の制御性の向上を図ったり、電磁アクチュエータの消費電力の低減を図ったりする。この課題は、液圧源装置を下記各構造のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
(１)操作部材と、
その操作部材に連携させられた加圧ピストンを含み、その加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
電磁アクチュエータを含み、前記マスタシリンダの加圧ピストンに電磁駆動力を付与する電磁助勢装置と
を含む液圧源装置。
本項に記載の液圧源装置は電磁助勢装置を含むものであり、車両の車輪の回転を液圧によって抑制する車両用液圧ブレーキ装置に適したものである。
マスタシリンダにおいて、加圧ピストンには、操作部材の操作力と電磁アクチュエータによる電磁駆動力とが加えられ、これらの和に応じた液圧が加圧ピストンの前方の加圧室に発生させられる。加圧室の液圧は電磁駆動力の制御によって制御されるのであり、電磁駆動力は、電磁アクチュエータの制御によって制御される。電磁助勢装置は、電磁アクチュエータを制御することにより電磁駆動力を制御するアクチュエータ制御部を含む。
電磁アクチュエータは、入力としてのブレーキ操作部材等操作部材の操作状態に基づいて制御されるようにしたり、出力としての加圧室の液圧に基づいて制御されるようにしたり、操作状態と加圧室の液圧との両方に基づいて制御されるようにしたり、その他、操作状態とは関係なく車両の走行状態等に基づいて制御されるようにしたりすることができる。
例えば、電磁アクチュエータが、加圧室の液圧が、操作部材の操作力が倍力された大きさに対応する高さになるように制御される場合には、電磁助勢装置を電磁倍力装置と称することができる。この場合には、操作部材の操作力に基づいてフィードフォワード制御が行われる場合や、加圧室の液圧と操作力とに基づいてフィードバック制御が行われる場合や、それら両方が行われる場合等がある。また、電磁アクチュエータが、加圧室の液圧と操作力とが上述の関係になるように制御されるようにすることには限定されない。例えば、操作部材の操作力と操作速度との両方に基づいて制御されるようにすることができる。操作力が同じであっても、操作速度が大きい場合と小さい場合とで、電磁駆動力が異なる大きさとなるように制御されるようにするのである。また、本発明が車両用液圧ブレーキ装置に適用される場合に、ブレーキ操作部材が操作されていなくても、駆動スリップ状態が過大である場合、走行安定性が低下している場合、前方物体との接近傾向が強い場合等に電磁アクチュエータを作動状態にすることも可能である。この場合には、駆動スリップ状態の大きさ、安定性の低下の程度、接近傾向の強さ等に基づいて制御されるようにしたり、予め定められた大きさとなるように制御されるようにしたりすることができる。
操作部材の操作状態は、操作部材のストロークや操作力の大きさや変化傾向等で表すことができる。変化傾向は、変化速度，変化加速度等で表したり、増加傾向にあること、減少傾向にあること（例えば、＋１，−１等で表す）で表したりすることができる。また、電磁アクチュエータは、電動モータであってもソレノイドであってもよい。
(２)前記電磁アクチュエータが、電動モータであり、前記操作部材がブレーキ操作部材であり、前記電磁助勢装置が、そのブレーキ操作部材の操作状態と、前記加圧室の液圧とに基づいて前記電動モータを制御する電動モータ制御部を含む(1)項に記載の液圧源装置。
本項に記載の液圧源装置においては、電動モータが、ブレーキ操作状態と加圧室の液圧とに基づいて、換言すれば、入力と出力との両方に基づいて制御される。例えば、出力である加圧室の液圧が入力であるブレーキ操作状態に基づいて決まる目標値に近づくように、フィードバック制御が行われるようにすることができる。また、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを組み合わせた制御が行われるようにすることもできる。
フィードバック制御が行われる場合には、加圧室の液圧を早期に目標値に近づけることができるのであり、応答性や追従性を向上させることができる。従来の液圧源装置の改善を図ることができるのである。なお、本項ならびに以下の各項に記載の特徴は本発明が液圧ブレーキ装置以外に適用される場合にも採用することができる。
(３)前記電磁助勢装置が、前記電動モータの駆動力を前記加圧ピストンに伝達する駆動力伝達装置であって、(a)外周部に溝が形成されたおねじと、(b)内周部に溝が形成されためねじと、(c)これらおねじの溝とめねじの溝との間に介在する複数のボールとを含むボールねじ機構を備え、前記おねじと前記めねじとのいずれか一方が、前記電動モータの回転に伴って回転させられ、かつ、軸方向に移動不能とされ、それらおねじとめねじとの他方が、軸方向に移動可能で、一端部において前記加圧ピストンに係合させられ、前記ブレーキ操作部材の前進に伴って前進可能とされたものを含む(1)項または(2)項に記載の液圧源装置。
本項に記載の液圧源装置においては、電動モータの駆動力が駆動力伝達装置を介して加圧ピストンに伝達される。駆動力伝達装置はボールねじ機構を備えた運動変換装置を含む。
ボールねじ機構のおねじとめねじとの一方が、電動モータの回転に伴って回転させられ、他方が、その回転によって軸方向に移動させられ、電動モータの駆動力を加圧ピストンに伝達する。他方は、また、電動モータが非作動状態にあっても、ブレーキ操作部材の操作によって軸方向に移動させられる。ボールねじ機構は、逆効率が良いため、電動モータが非作動状態にあっても、他方の軸方向の移動を許容するのであり、他方の軸方向の移動によって、一方が回転させられ、電動モータが回転させられる。
換言すれば、電動モータが非作動状態（例えば、作動不能異常）にあっても、ブレーキ操作部材が操作されれば、他方が移動させられ、加圧ピストンが前進させられるのであり、ブレーキを作動させることができる。以下、おねじとめねじとの一方を回転部材と称し、他方を軸方向移動部材と称する。
また、電磁助勢装置は、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間、例えば、マスタシリンダへの入力ロッドとブレーキ操作部材の出力ロッドとの間（プッシュロッドの途中）に設けることができる。前記従来の公報に記載のように、電磁助勢装置を入力ロッドと並列に設ける場合より、設置スペースを幅方向に小さくすることができる。設置スペースは幅方向に大きい場合より長さが長い方が望ましいことが多い。
(４)前記電磁助勢装置が、前記ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間に直列に設けられた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧源装置。
（５）前記電動モータ制御部が、前記ブレーキ操作部材のストロークあるいは操作力が０より大きい予め定められた設定ストロークあるいは設定力以上になったことと、前記加圧室の液圧が０より大きい予め定められた設定圧以上になったこととの少なくとも一方が成立した場合に、前記電動モータへの電流の供給を開始して始動させる電動モータ始動部を含む(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧源装置。
本項に記載の液圧源装置において、ブレーキ操作部材の操作当初においては、電動モータは非作動状態にある。換言すれば、操作当初においては、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって加圧室に液圧が発生させられる。その後、ブレーキ操作部材の操作状態が設定状態に達した場合や加圧室の液圧が設定圧以上になった場合に、電動モータの作動が開始され、加圧室に電磁駆動力とブレーキ操作力との両方に応じた液圧が発生させられる。
ブレーキ操作部材の操作当初の操作力や加圧室の液圧が小さい場合には、電磁駆動力を加える必要性が低いのが普通である。そこで、操作当初において、電動モータを非作動状態にすれば、消費エネルギの低減を図ることができる。また、電動モータが始動させられた後において、電動モータが入力と出力との両方に基づいて制御される場合には、入力のみに基づく場合より、応答遅れが小さくなるため、電動モータの作動がブレーキ操作部材の操作開始に遅れて開始されても差し支えないのである。
電動モータは、入力が設定値以上になった場合と出力が設定値以上になった場合との少なくとも一方の場合に始動させられるのであるが、出力が設定値以上になれば加圧室に正常に液圧を発生させ得る状態であることがわかるため、そのことを確認してから電動モータを始動させることは有効である。
また、電磁助勢装置が、ボールねじ機構を備えた駆動伝達装置を含む場合には、ブレーキ操作当初において、ブレーキ操作部材の操作によって電動モータが回転させられ、その後に、電動モータに電流が供給されることになる。電動モータの始動時には、イナーシャにより大きめの電流が必要な場合が多いが、電動モータに電流を供給する以前に、運転者によるブレーキ操作によって電動モータが回転させられるようにすれば、その分、始動時における電動モータの作動遅れを小さくすることができ、その反動としてのオーバシュートも小さくすることができる。また、始動時に供給すべき電流を少なくすることができ、電力の低減を図ることができる。さらに、トルク重視のモータを設計できるので、設計の自由度が向上するという利点もある。
(６)前記電動モータ制御部が、(h)その電動モータ始動部による前記電動モータの始動後、前記電動モータに、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる目標値と前記加圧室の実際の液圧との偏差と、制御ゲインとで決まる電流を供給する電流供給部と、(i)前記制御ゲインを、前記電動モータの始動時から、その始動時からの前記電動モータの作動量が０より大きい予め定められた設定量に達するまでの間、０より大きく、かつ、前記作動量が前記設定量に達した後より小さい値にする制御ゲイン決定部とを含む(5)項に記載の液圧源装置（請求項１）。
入力と出力との両方に基づいて電動モータが制御される場合には、応答性の向上を図ることができるが、オーバーシュート気味になる場合がある。特に、電動モータの始動時には、イナーシャに起因する電動モータの作動遅れ等に起因して、出力と目標値との偏差が大きくなり、供給電力が大きくなって、オーバーシュートが生じ易くなる。それに対して、作動開始当初の制御ゲインを小さくすれば、供給電力が過大になることを回避し得、オーバーシュートを抑制することができる。
電動モータの作動状態が設定状態に達したことは、電動モータの累積回転総数や出力部材の移動量等に基づいて検出することができるが、電動モータの作動による結果（例えば、加圧室の液圧が該当する）に基づいて検出することもできる。例えば、電動モータの出力部材の移動量が設定量に達した場合、電動モータによって加圧ピストンに加えられた電磁駆動力が設定駆動力に達した場合、実際の加圧室の液圧と目標値との偏差が設定値以下になった場合等に設定状態に達したとすることができる。
(７)前記電磁助勢装置が、前記電磁アクチュエータの制御において、制御ゲインを、前記ブレーキ操作部材の操作量の変化傾向が設定傾向より大きい場合は小さい場合より大きくする制御ゲイン決定部を含むアクチュエータ制御部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧源装置。
例えば、ブレーキ操作速度が大きい場合に制御ゲインを大きくすれば、実際の液圧を早急に目標値に近づけることができ、応答遅れを小さくすることができる。操作速度が大きい場合には、オーバーシュートの抑制より、応答性の向上を図ることが望ましい。
操作量の変化傾向は、前述のように、操作ストロークや操作力の変化速度、変化加速度で表すことができるが、操作量が増加傾向にあるか、減少傾向にあるかで表すこともできる。本発明は、ブレーキ操作部材の操作量が増加する場合に適用されることが多いが、減少する場合に適用することを排除するわけではない。
(８)前記電動モータ制御部が、前記おねじと前記めねじとの一方の回転状態に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作状態を取得して、前記電動モータへの供給電流を制御するものである(3)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧源装置（請求項２）。
回転部材の回転状態に基づけば電動モータの回転状態を検出することができる。また、加圧ピストンの移動状態を検出することができ、加圧室の液圧を検出することができる。したがって、回転部材の回転状態に基づいて電動モータが制御されることは妥当なことである。
(９)前記電磁助勢装置が前記一方の回転状態に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストローク検出部を含む(8)項に記載の液圧源装置。
電動モータの非作動状態においては、ブレーキ操作部材の前進に伴って軸方向移動部材が前進させられ、回転部材が回転させられる。したがって、回転部材の回転状態に基づけば、ブレーキ操作部材の操作ストロークの大きさや変化状態を検出することができる。例えば、回転部材の累積回転総数に基づけば、ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出することができ、回転数（回転速度）に基づけば、ストローク変化速度を検出することができる。回転部材の回転状態は、回転数検出装置によって検出されるようにすることができ、回転数検出装置は、電動モータの制御のために設けられたものを使用することができる。
このように、回転部材の回転状態に基づけば、ブレーキ操作部材の回動に基づく場合より、ブレーキ操作部材のストロークを、ストロークが小さい状態から精度よく検出することができる。また、ペダル比を考慮する必要がないという利点もある。
(１０)前記電磁助勢装置が、前記一方の回転状態に基づいて前記ブレーキ操作部材が操作状態にあることを検出する操作状態検出部を含む(8)項または(9)項に記載の液圧源装置。
上述のように、回転部材の回転状態に基づけば、ブレーキ操作部材のストロークが比較的小さい設定値以上になったこと、すなわち、ブレーキ操作部材が操作状態に切り換えられたことを、ブレーキ操作部材の回動角度が設定値以上になった場合に操作状態に切り換えられたと検出するスイッチより、精度よく検出することができる。
(１１)前記電磁助勢装置が、近い将来、前記ブレーキ操作部材が操作されると予測し得るブレーキ操作予測条件が満たされた場合に、前記電磁アクチュエータに電流を供給する準備電流供給部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧源装置。
本項に記載の液圧源装置においては、ブレーキ操作予測条件が満たされた場合に電磁アクチュエータに準備電流が供給される。そのため、電磁アクチュエータを始動させる場合に、速やかに作動を開始させることができ、制御遅れを抑制することができる。準備電流は、モータ固有の無負荷電流とすることができる。無負荷電流が供給されても、電動モータが回転することはなく、液圧が発生させられることはない。
ブレーキ操作予測条件は、例えば、車両の走行速度が設定速度以上であって、アクセルペダルの操作が解除されたこととすることができる。
(１２)前記電磁助勢装置が、前記ブレーキ操作部材の操作予測解除条件が満たされた場合に、前記電磁アクチュエータへの準備電流の供給を終了させる準備電流供給終了部を含む(11)項に記載の液圧源装置。
電磁アクチュエータへの準備電流の供給は、ブレーキ操作が近い将来行われるはずがないと予測し得る場合に終了させられる。操作予測解除条件は、例えば、実際に電磁アクチュエータの制御が開始された場合、ブレーキ操作予測条件が満たされてから設定時間が経過した場合、アクセルペダルが踏み込まれた場合等に満たされたとすることができる。
(１３)前記電動モータ制御部が、前記ブレーキ操作部材の操作量の増加状態と減少状態とでヒステリシスを設けるヒステリシス付与制御部を含む(2)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の液圧源装置（請求項３）。
操作量の増加状態と減少状態とで同じ制御が行われるようにすることもできるが、異なる制御が行われるようにした方が、例えば、運転者の操作フィーリングが向上する等の効果が得られる。操作量の増加状態と減少状態とで同じ制御が行われるようにすると、減少状態において、電磁アクチュエータによる駆動力が液圧の目標値に対して大きくなり、運転者は減圧不足であると感じることが多い。そこで、液圧の実際値または目標値が同じ場合に、減少状態においては増加状態における場合より、駆動力が小さくなるように電磁アクチュエータが制御されるようにすれば、運転者の違和感を軽減させることができる。ヒステリシスの大きさは、例えば、実験値等に基づいて設定することができる。
（１４)前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置と、
前記加圧室の液圧を検出する液圧検出装置と、
前記おねじとめねじとの一方の回転状態を検出する回転状態検出装置と
これら３つの検出装置のうちの少なくとも２つの検出値の関係に基づいて当該液圧源装置の異常を検出する異常検出装置と
を含む(3)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の液圧源装置（請求項４）。
電動モータの作動状態とブレーキ操作部材の操作状態とによって加圧室の液圧が決まる。電動モータの作動状態は、回転状態検出装置によって検出される。したがって、ブレーキ操作状態、電動モータの作動状態、加圧室の液圧の３つのうちの少なくとも２つの関係に基づけば、当該液圧源装置の異常を検出することができる。
ブレーキ操作部材の操作状態と電動モータの作動状態との少なくとも一方に対して加圧室の液圧が低い場合には、加圧室に接続された液通路に液漏れ等が生じたとすることができる。この場合において、加圧室が２つあり、いずれか一方の加圧室の液圧が低く（液圧の増加勾配が小さく）、他方の液圧が高い（他方の液圧の増加勾配が大きい）場合には、一方の加圧室に接続された液通路に液漏れが生じ、他方の加圧室に接続された液通路は正常であるとすることができる。加圧ピストンのボトミングにより他方の加圧室に液圧が発生させられた状態なのである。
加圧室の液圧がブレーキ操作部材の操作状態に対応する高さである場合には電動モータが異常であるとすることができる。本来作動状態にあるはずの電動モータが非作動状態にある場合、ロック状態にある場合等が該当する。この場合において、電動モータの回転数の変化量に対する供給電流の増加量の比率が設定値以上である場合にはロック状態にあるとすることができる。
加圧室の液圧と電動モータの作動状態とが対応し、ブレーキ操作部材の操作状態がこれらに対応しない場合には、操作状態検出装置の異常であるとすることができる。
(１５)当該液圧源装置が、前記加圧ピストンの前方の加圧室に液圧が発生させられている状態において、前記電磁助勢装置が非作動状態である場合に前記加圧ピストンの後退を抑制する後退抑制装置を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の液圧源装置（請求項５）。
本項に記載の液圧源装置においては、電磁助勢装置が非作動状態にされても加圧ピストンの後退が抑制される。加圧ピストンについては、前方の加圧室の液圧に応じた力と、電磁アクチュエータによって加えられる電磁駆動力およびブレーキ操作力とが釣り合った状態にある。この状態から、電磁アクチュエータが非作動状態にされれば、加圧ピストンは前方の加圧室の液圧によって後退させられるはずである。それに対して、後退抑制装置によれば、電磁アクチュエータが非作動状態にされても、加圧ピストンの後退を抑制することができるのであり、加圧室の液圧の低下を抑制することができる。
後退抑制装置は、加圧ピストンが電磁アクチュエータを非作動状態に切り換えたことに起因して、加圧室の液圧によって後退させられることを抑制するものである。後退抑制装置は、多少の後退を許容するものであってもよく、後退を阻止する後退阻止装置はそのうちの一態様である。
(１６)前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンの後方に液圧室を備え、
前記後退抑制装置が、前記後方の液圧室からの作動液の流出を阻止する流出阻止装置を含む(15)項に記載の液圧源装置。
本項に記載の液圧源装置においては、マスタシリンダの加圧ピストンの後方に液圧室が設けられ、後方液圧室からの作動液の流出が阻止される。その結果、加圧ピストンにおいて前方の加圧室の液圧による力と後方液圧室の液圧による力および運転者によるブレーキ操作力とが釣り合う状態となり、加圧ピストンの後退を阻止することができる。運転者によるブレーキ操作力は０の場合もある。
(１７)前記後退抑制装置が、前記加圧室の液圧を保持する場合に、前記加圧ピストンの後退を抑制するものである(15)項または(16)項のいずれかに記載の液圧源装置。
加圧室の液圧を保持する場合には、電磁アクチュエータによって加えられる電磁駆動力の大きさを制御する必要がないのであり、一定の大きさに保っておけばよい。この場合に、加圧ピストンの後退が抑制されれば、電磁アクチュエータによる電磁駆動力を小さくしたり０にしたり（電磁アクチュエータを非作動状態にしたり）しても加圧室の液圧を保持することができるのであり、電磁アクチュエータへの供給電流を低減させることができる。
加圧室の液圧を保持する場合には、例えば、加圧室の実際の液圧と目標液圧との偏差が設定値以下の場合や目標液圧の変化傾向が設定傾向以下の場合等が該当する。また、車両の停止状態においては、加圧室の液圧の細かな制御は不要であるため、加圧室の液圧を保持すれば良い場合がある。さらに、液圧源装置が、ブレーキシリンダの液圧を別個に制御可能な独立液圧制御装置を含み、アンチロック制御やトラクション制御が可能なブレーキ装置に適用された場合において、独立液圧制御装置による制御中である場合が該当する。アンチロック制御中、トラクション制御中においては、液圧源装置の出力液圧が一定であっても差し支えないのである。
なお、電磁アクチュエータに異常が生じた場合に後退が阻止されるようにすることができる。この場合には、加圧室の液圧が急激に低下することを回避することができる。
(１８)前記後退抑制装置が、少なくとも、前記後方液圧室からの作動液の流出を阻止する状態と後方液圧室における作動液の流出入を許容する状態とに切り換え可能な電磁制御弁を含む(16)項または(17)項に記載の液圧源装置（請求項６）。
電磁制御弁の制御により、少なくとも、後方液圧室からの作動液の流れが阻止される流出阻止状態と流出入が許容される流出入許容状態とに切り換えられる。流出阻止状態においては、後方液圧室からの作動液の流出が阻止されるため、加圧ピストンの後退が阻止される。流出入許容状態においては、加圧ピストンの移動が許容されるのであり、前進に伴って後方液圧室に作動液が流入させられ、後退に伴って作動液が流出させられる。
電磁制御弁は、流出阻止状態と流出入許容状態とに供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより切り換え可能な電磁開閉弁であっても、流出入許容状態において、その流通状態を供給電流に応じて制御可能な流量制御弁であってもよい。流量制御弁の場合には、加圧ピストンの後退を制限（規制）する状態（換言すれば、後退が多少許容される状態）にすることができる。
このように、電磁制御弁は、流出阻止弁、後退阻止弁等と称することができる。
また、加圧ピストンの後退によって、電磁アクチュエータへの供給電力を低減させることができるため、供給電力低減用弁と称することもできる。
なお、電磁制御弁と並列に後方液圧室からの作動液の流出を阻止するが、後方液圧室への作動液の流入を許容する逆止弁を設けることができる。逆止弁によれば、電磁制御弁の流出阻止状態において、加圧ピストンの前進を許容することができる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である液圧源装置を備えた液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、１０は液圧源装置であり、液圧源装置１０に、前輪１２，後輪１４のブレーキ１６，１８のブレーキシリンダ２０，２２が接続されている。ブレーキシリンダ２０，２２に液圧源装置１０の作動液が供給されることにより、ブレーキ１６，１８が作動させられる。
【０００６】
液圧源装置１０は、マスタシリンダ３０、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３２，電磁助勢装置としての電磁倍力装置３４を含む。マスタシリンダ３０は、本体３８と、本体３８にシール部材としてのカップシール４０，４１を介して液密かつ摺動可能に、直列に嵌合された２つの加圧ピストン４２，４４を含む。２つの加圧ピストン４２，４４の前方がそれぞれ加圧室４６，４８とされる。加圧室４６には上述の前輪１２のブレーキシリンダ２０が液通路５０を介して接続され、加圧室４８には上述の後輪１４のブレーキシリンダ２２が液通路５２を介して接続される。本体３８の底部と加圧ピストン４２との間、２つの加圧ピストン４２，４４の間には、それぞれ、リターンスプリング５４，５６が配設されている。
本体３８の後方の開口には閉塞部材５８が設けられ、加圧ピストン４４の後方側に設けられたプッシュロッド６０がカップシール６２を介して液密かつ摺動可能に嵌合されている。加圧ピストン４４の後方が後方液圧室６４とされる。
【０００７】
本体３８の一対のカップシール４０，４１の間、すなわち、加圧室４６，４８に対応する位置には、低圧ポート７０，７２が設けられ、リザーバ７４に接続される。加圧ピストン４２，４４の後退端において、加圧ピストン４２，４４に設けられた連通路７６，７８とポート７０，７２とが連通させられると、加圧室４４，４６とリザーバ７４とが連通させられる。また、後方液圧室６４に対応する位置には低圧ポート８０が設けられ、低圧ポート８０とリザーバ７４との間には、後退抑制装置としての後退阻止装置８２が設けられる。
【０００８】
後退阻止装置８２は、互いに並列に設けられた電磁開閉弁としての後退阻止弁８４と逆止弁８６とを含む。逆止弁８６は、リザーバ７４から後方液圧室６４への作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止するものである。後退阻止弁８４は常閉弁であり、ブレーキ液圧制御中においては、開状態に切り換えられるが、後述するように、加圧室４６，４８の液圧を保持する場合に閉状態に切り換えられる。後退阻止弁８４が閉状態にあっても、逆止弁８６により、リザーバ７４から後方液圧室６４への作動液の流れが許容され、ブレーキペダル３２の操作によって加圧ピストン４４の前進が許容される。
【０００９】
電磁倍力装置３４は、マスタシリンダ３０とブレーキペダル３２との間に、これらと直列に設けられている。電磁倍力装置３４は、電磁アクチュエータとしての電動モータ９０，駆動力伝達装置９２等を含む。駆動力伝達装置９２は、運動変換装置としてのボールねじ機構９４を含む。ボールねじ機構９４は、一対のめねじおよびおねじと、図示を省略するが、これらの間に設けられたボールとを含む。本実施形態においては、電動モータ９０のロータにめねじとしての回転部材９５が一体的に回転可能かつ軸方向に移動不能に設けられ、回転部材９５の内周側におねじとしての軸方向移動部材９６が回転不能かつ軸方向に移動可能に設けられている。軸方向移動部材９６は、一端部において加圧ピストン４４のプッシュロッド６０に係合させられ、他端部において、ブレーキペダル３２に連携させられる。
【００１０】
電動モータ９０の非作動状態においては、軸方向移動部材９６はブレーキペダル３２の操作によって前進させられ、加圧ピストン４４に踏力が加えられる。加圧室４６，４８には、ブレーキ踏力に応じた高さの液圧が発生させられる。ボールねじ機構９４は逆効率がよいため、電動モータ９０が非作動状態にあっても、踏力が加えられると、軸方向移動部材９６の前進が許容されるのであり、ブレーキを作動させることができる。また、軸方向移動部材９６の移動によって回転部材９５が回転させられるのであり、運転者によるブレーキ操作によって電動モータ９０が回転させられることになる。換言すれば、電動モータ９０が異常であっても、ブレーキペダル３２の操作によって加圧ピストン４４を前進させることができるのであり、ブレーキ１６，１８を作動させることができる。
【００１１】
電動モータ９０の作動状態においては、供給電流が、電動モータ９０によって軸方向移動部材９６に加えられる電磁駆動力が加圧室の液圧が踏力を倍力した大きさに対応する高さになる大きさに制御される。加圧ピストン４４には、ブレーキ踏力Ｆｐと電磁駆動力Ｆdとの両方が加えられ、加圧室にはこれら軸力の和に応じた液圧が発生させられる。したがって、加圧室の液圧Ｐ、踏力Ｆｐに応じた液圧Ｐ（Ｆｐ）、電磁駆動力Ｆdに応じた液圧Ｐ（Ｆd）およびサーボ比γの間には、式
Ｐ＝Ｐ（Ｆｐ）＋Ｐ（Ｆd）＝γ・Ｐ(Ｆp）
で表される関係が成立する。
なお、符号１００，１０２は、ラジアルベアリング、スラストベアリングであり、それぞれ回転部材９５の回転を許容する。また、ラジアルベアリング１００，スラストベアリング１０２は、それぞれ、半径方向の力と軸方向の力とを受ける。
【００１２】
マスタシリンダ３０とブレーキシリンダ２０，２２との間には、液圧制御弁装置１１０が設けられる。液圧制御弁装置１１０は、液通路５０，５２の途中に設けられた保持弁１１２とブレーキシリンダ２０，２２と減圧用リザーバ１１４との間に設けられた減圧弁１１６とを含む。減圧用リザーバ１１４からはポンプ通路１１８が延び出させられており、ポンプ１２０，逆止弁１２２，１２４，ダンパ１２６等が設けられている。ポンプ１２０はモータ１２８によって作動させられる。ポンプ１２０によって減圧用リザーバ１１４の作動液が汲み上げられて、液通路５０，５２に戻される。
【００１３】
本液圧ブレーキ装置は、ブレーキＥＣＵ１５０によって制御される。ブレーキＥＣＵ１５０は、制御部１５２と駆動回路とを含む。制御部１５２は、ＣＰＵ１５４，ＲＯＭ１５６，ＲＡＭ１５８、入出力ポート１６０等を含むコンピュータを主体とするものである。入出力ポート１６０には、ブレーキペダル３２の踏力を検出する踏力センサ１６２と、液通路５０，５２にそれぞれ設けられたマスタ圧センサ１６４，１６６と、各車輪１２，１４の回転速度を検出する車輪速センサ１６８、回転部材９５の回転数を検出する回転数センサ１７０、図示しないアクセルペダルが操作状態にあるか否かを検出するアクセルスイッチ１７２等が接続されている。
【００１４】
マスタ圧センサ１６４，１６６は、それぞれ、加圧室４６，４８の液圧を検出するものである。加圧室４６，４８の液圧は電磁倍力装置３４による制御圧でもあるため、制御圧センサと称することができる。また、液圧源装置１０の出力液圧でもあるため、マスタ圧センサを出力液圧センサと称することもできる。さらに、液圧制御弁装置１１０が図示する原位置にある場合には、ブレーキ液圧と同じであるため、ブレーキ液圧センサと称することもできる。
車輪速センサ１６９は、各車輪１２，１４の回転速度を検出する。回転速度に基づいて車両の走行速度が検出され、スリップ状態が検出される。
回転数センサ１７０は、回転部材９５の回転数を検出するものである。電動モータ９０の非作動状態において、ブレーキペダル３２の運転者による操作ストロークを検出することができるため、ストロークセンサとしての機能を備える。また、本実施形態においては、回転数センサ１７０による累積回転総数がスイッチ用設定値以上になった場合にブレーキペダル３２が操作状態に切り換えられたとすることができるため、ブレーキスイッチとしての機能も備える。例えば、電動モータ９０が、ブラシレスモータである場合には、モータの制御のために回転数センサが設けられるのが普通であり、電動モータの制御のための回転数センサを利用することができる。
入出力ポート１６０には、駆動回路１７６を介して、保持弁１１２，減圧弁１１６，モータ１２８，電磁倍力装置３４の電動モータ９０，後退阻止弁８４等が接続されている。
【００１５】
本実施形態においては、通常制動時において、電磁倍力装置３４の制御により、加圧室４６，４８の液圧（ブレーキ液圧と同じ）がブレーキ踏力がサーボ比γで倍力された大きさに対応する高さになるように制御される。入力としてのブレーキ踏力と出力としての加圧室４６，４８の液圧とに基づいて制御されるのであり、フィードバック制御が行われる。電動モータ９０への供給電流が、マスタ圧センサ１６４，１６６による検出液圧と踏力センサ１６０による検出値とに基づいて制御されるのであり、加圧室４６，４９の液圧がブレーキ踏力に基づいて決まる目標値に近づくように制御される。
【００１６】
通常制動時には、図３に示すように、ブレーキ踏力が設定値以下の場合または加圧室４６，４８の液圧が設定値以下の場合には、電動モータ９０は非作動状態にある。軸方向移動部材９６はブレーキペダル３２の操作に伴って前進させられ、加圧ピストン４４が前進させられる。加圧室４６，４８には、運転者によるブレーキ踏力に応じた液圧が発生させられる。
ブレーキ踏力が設定値以上になり、かつ、加圧室４６，４８の液圧が設定値以上になった場合に電動モータ９０が始動させられる。加圧ピストン４４には、踏力と電動モータ９０による電磁駆動力との両方が加えられて、前進させられ、それに応じた液圧が発生させられる。ブレーキ踏力の設定値はブレーキパッドのクリアランスが０になる程度の大きさであり、加圧室４６，４８の液圧の設定値は、液通路５０，５２に液漏れが生じていないことを確認し得る値であり、例えば、０．５ＭＰa程度の大きさとすることができる。液通路５０，５２等に液漏れが生じている状態で、電磁助勢装置３４を作動させても意味がないからである。
【００１７】
ボールねじ機構９４は逆効率が良いものであるため、電動モータ９０が非作動状態にあっても、軸方向移動部材９６の前進によって、電動モータ９０が回転させられる。電動モータ９０が運転者によるブレーキ操作によって回転させられるのであり、それによって、図４に示すように、イナーシャに起因する電動モータ９０の始動時に必要な電流を小さくすることができる。
このように、本実施形態においては、電動モータ９０がブレーキ操作の開始に遅れて始動させられる。また、フィードバック制御が行われる。そのため、電動モータ９０の始動時に、加圧室４６，４８の液圧と目標値との偏差が大きくなり、大きな電流が供給されることになり、オーバーシュートが起き易くなる。それを回避するために、図５、７に示すように、電動モータ９０の始動時から軸方向移動部材９６の移動量が設定量に達するまでの間は、制御ゲインが小さくされ、偏差が大きいことに起因して大きな電流が供給されることが回避される。
【００１８】
ブレーキシリンダ２０，２２における消費液量とブレーキ液圧との間には、図６に示すような関係がある。ブレーキシリンダ２０，２２における消費液量は、軸方向移動部材９６のストロークに比例し、軸方向移動部材９６のストロークは、回転部材９５の累積回転総数に比例する。累積回転総数とブレーキ液圧との間には、図７に示す関係があるのであり、ブレーキ液圧が予め定められた設定量だけ増加すれば、偏差が小さくなったと推定することができ、その場合の回転数の変化量が決まるのである。
したがって、図７に示すように、電動モータ９０の作動開始から軸方向移動部材９６の移動量が設定量に達するまでの間、すなわち、電動モータ９０への電流の供給が開始されてからの回転数センサ１７０による検出回転数に基づいて求められた累積回転総数がゲイン変更用設定数に達するまでの間は、偏差が大きい状態であるとされて、制御ゲインが小さくされるのである。
このように、本実施形態においては、ゲイン変更用設定数は、加圧室４６，４８の液圧と目標値との偏差が設定値以下になり、過大な電流の供給が回避され、オーバーシュートを抑制し得る値に設定されるのである。
【００１９】
また、後退阻止弁８４が制御される。通常制御中には、原則として、開状態にされて、後方液圧室６４とリザーバ２６との間で作動液の授受が行われ、加圧ピストン４４の自由な移動が許容される。しかし、後退阻止条件が満たされた場合、本実施形態においては、加圧室４６，４８の液圧を保持する場合に後退阻止条件が満たされたとされて、後退阻止弁８４が閉状態にされる。それによって、後方液圧室６４からの作動液の流出が阻止されて、加圧ピストン４４の後退が阻止される。駆動伝達装置９２が逆効率がよいボールねじ機構９４を含むものであるため、加圧室４６，４８の液圧を保持する場合には、本来、電動モータ９０に電流を供給する必要がある。それに対して、後退阻止弁８４が閉状態に切り換えられれば、加圧ピストン４４の後退が阻止されるため、電動モータ９０に電流を供給しなくても加圧室４６，４８の液圧を保持することができる。
【００２０】
本実施形態においては、通常制御中においてヒルホールド条件が満たされた場合には後退阻止条件が満たされたとされて、後退阻止弁８４が閉状態に切り換えられる。また、通常制御中でないが、アンチロック制御中である場合にも後退阻止条件が満たされたとされる。
ヒルホールド条件が満たされた場合（本実施形態においては、車両の停止中であって、ブレーキペダル３２の踏力の増加勾配が設定勾配以下であり、かつ、踏力が設定値以上である状態が設定時間以上続いた場合）には、ブレーキ液圧（この場合には、加圧室の液圧と同じ）の制御をする必要性は低い。また、アンチロック制御は、制動スリップが過大になると行われるが、アンチロック制御においては、液圧制御弁装置１１０の制御により、各ブレーキシリンダ２０，２２の液圧が、制動スリップ状態が適正な状態となるように制御される。そのため、加圧室４６，４８の液圧を制御する必要性は低いのである。
なお、後退阻止弁８４と並列に逆止弁８６が設けられているため、後退阻止弁８４の閉状態においてブレーキペダル３２が踏み込まれた場合にも、加圧ピストン４４を前進させることができる。
【００２１】
図８のフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、回転数センサ１７０による検出回転数に基づいて検出された累積回転総数がスイッチ用設定値以上であるか否かが判定される。スイッチ用設定値以上である場合にはブレーキペダル３２が操作状態にあるとされる。
ブレーキ操作中であるとされた場合には、Ｓ２において、電動モータ９０の始動条件が満たされるか否かが判定される。満たされない場合には、ブレーキペダル３２の操作状態であっても助勢力が加えられることはない。本実施形態においては、踏力センサ１６２による検出踏力が設定値以上であり、かつ、２つのマスタ圧センサ１６４，１６６による検出圧がいずれも設定圧以上である場合に始動条件が満たされたとされる。
【００２２】
始動条件が満たされた場合には、Ｓ３において、ブレーキ操作速度としての踏力の変化速度が設定速度以上であるか否かが判定される。踏力の単位時間当たりの変化量が設定量より小さい場合には、Ｓ４において、回転数センサ１７０による検出回転数に基づいて検出された累積回転総数がゲイン用設定値以上であるか否かが判定される。ゲイン用設定値より小さい場合には、Ｓ５において、制御ゲインが小さくされる。
また、Ｓ６において、ヒルホールド中フラグがセット状態にあるか否かが判定される。累積回転総数がゲイン用設定値より小さい場合には、たいてい、リセット状態にあるため、判定がＮＯとなり、Ｓ７において、小さくされた制御ゲインに基づいて電動モータ９０が制御される。偏差が大きくても、過大な電流が供給されることを回避し得、オーバーシュートを抑制することができる。
【００２３】
それに対して、累積回転総数がゲイン用設定値を越えた場合には、Ｓ４における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、制御ゲインが通常の値にされ、Ｓ７において、その通常の制御ゲインに基づいて電流が供給される。ゲイン用設定値を越えた場合には、偏差がそれほど大きくないため、制御ゲインが大きくされても、過大な電流が供給されることはない。
また、ブレーキペダル３２の操作速度が設定速度より大きい場合（踏力の増加速度が設定速度より大きい場合）には、Ｓ３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において制御ゲインが通常の値にされる。供給電流が早急に増加させられて、加圧室４６，４８の液圧が増加させられ、運転者の意図する目標値に早急に近付けることができる。
さらに、ヒルホールド中フラグがセット状態にある場合には、Ｓ９において、電動モータ９０は非作動状態にされる。後退阻止弁８４が閉状態に切り換えられるため、加圧ピストン４４の後退が阻止される。電動モータ９０を非作動状態にしても、加圧室４６，４８の液圧を保持することができる。
【００２４】
後退阻止弁８４は、図９のフローチャートで表される後退阻止弁制御プログラムの実行に従って制御される。
Ｓ５１において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。ブレーキ操作中でない場合、ブレーキ操作が解除された場合には、Ｓ５２においてコイルに電流が供給されなくなることにより閉状態に切り換えられる。
ブレーキ操作中である場合には、Ｓ５３において、ヒルホールド中であることを表すヒルホールド中フラグがセット状態にあるか否かが判定される。ヒルホールドフラグがリセット状態にある場合には、Ｓ５４において、ヒルホールド条件が満たされるか否かが判定され、Ｓ５５において、アンチロック制御中であるか否かが判定される。ヒルホールド中でもアンチロック制御中でもない場合には、Ｓ５６において、後退阻止弁８４が開状態にされる。
【００２５】
それに対して、ヒルホールド条件が満たされた場合には、Ｓ５７において、ヒルホールド中フラグがセットされて、Ｓ５２において、後退阻止弁８４が閉状態にされる。前述のように、電動モータ９０が非作動状態にされて、加圧ピストン４４の後退が阻止される。
また、アンチロック制御中である場合にも、Ｓ５２において、後退阻止弁８４が閉状態に切り換えられる。
【００２６】
ヒルホールド中フラグがセット状態にある場合には、Ｓ５３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８において、ヒルホールド終了条件が満たされるか否かが判定される。本実施形態においては、車両が停止状態にあって、踏力の変化勾配が設定勾配以上である場合に、ヒルホールド終了条件が満たされたとされて、Ｓ５９において、ヒルホールド中フラグがリセットされて、Ｓ５６において、後退阻止弁８４が開状態に切り換えられる。それによって、電動モータ９０の制御が再開される。
ヒルホールド終了条件が満たされない場合には、Ｓ５２において、後退阻止弁８４は閉状態のままである。
ヒルホールド終了条件は後退阻止終了条件と称することもできる。
【００２７】
このように、加圧室４６，４８の液圧を保持する場合には、後退阻止弁８４が閉状態にされて、電動モータ９０への供給電流が０にされるので、その分、消費電流の低減を図ることができる。
また、ヒルホールド中は、ブレーキペダル３２の操作を解除してもブレーキを作動状態に保つことができる。
なお、ヒルホールド中フラグは、アクセルスイッチがＯＮになった場合にリセットされるようにすることもできる。また、ヒルホールド中は、電動モータ９０に後述する準備電流が供給されるようにしたり、準備電流より大きい予め定められた電流あるいはその場合の踏力、路面勾配等の車両状態等に応じて決まる電流が供給されるようにしたりすることができる。この場合においても、電動モータ９０への供給電力の低減を図ることができる。
【００２８】
さらに、本実施形態においては、ブレーキ装置の異常が、ブレーキペダル３２の踏力、電動モータ９０の作動状態、ブレーキ液圧との関係に基づいて検出される。電動モータ９０は、加圧室４６、４８の液圧が踏力をサーボ比γ倍した大きさに対応する液圧となるように制御されるため、加圧室４６，４８の液圧、踏力との間には、図１０の実線に示す関係が成立するはずである。また、踏力と回転数との間には、図１１に示す関係が成立するはずである。図１０，１１に示す関係が満たされる場合には、正常であるが、満たされない場合には、異常であるとすることができる。
【００２９】
この場合において、電動モータ９０の作動開始点の液圧、回転数は、ブレーキ装置個々でばらつきがある。リターンスプリング５４，５６のセット荷重の大きさ、カップシール４０，４１等の摺動抵抗の大きさ、その他、クレビス部等のがた等に起因して異なる。また、同じブレーキ装置であっても、ブレーキペダル３２の運転者による操作速度等によって異なる。そのため、本実施形態においては、作動開始点に依存しないで異常が検出される。
【００３０】
図１２の異常検出プログラムを表すフローチャートにおいて、Ｓ１０１において、踏力Ｆの変化量ｄＦに対する回転数ｘの変化量ｄｘの比率、換言すれば、図１１の勾配（以下、回転数勾配と略称する）が設定範囲内であるか否かが判定され、Ｓ１０２において、踏力Ｆの変化量ｄＦに対するブレーキ液圧Ｐの変化量ｄＰの比率、換言すれば、図１０の勾配（以下、液圧勾配と略称する）が設定範囲内にあるか否かが判定される。Ｓ１０２においては、２つのマスタ圧センサ１６４，１６６による検出液圧に基づいてそれぞれ液圧勾配が求められ、これらの両方の液圧勾配が設定範囲内にあるか否かが判定される。両方の液圧勾配が設定範囲内にあれば、判定がＹＥＳとなる。他のステップについても同じである。
Ｓ１０１，１０２の両方の判定がＹＥＳであれば、Ｓ１０３において、本ブレーキ装置は正常であるとされる。
【００３１】
回転数勾配が設定範囲内にあり、Ｓ１０１の判定がＹＥＳであるが、液圧勾配が設定範囲の下限勾配ｃより小さい場合には、Ｓ１０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０５において、少なくとも１系統が失陥であるとされる。この場合には、１系統に失陥が生じたか両方の系統に失陥が生じたかは明らかではない。それに対して、マスタ圧センサ１６４，１６６のいずか一方による検出液圧の勾配が下限勾配ｃ以上である場合には、Ｓ１０４における判定がＮＯとなり、Ｓ１０６において、一方の系統が失陥して他方の系統は正常であるとされる。加圧ピストンのボトミングにより、他方の系統の液圧が増加することになる。
【００３２】
回転数勾配が設定範囲内にない場合には、Ｓ１０１の判定がＮＯとなり、Ｓ１０７において、設定範囲の下限勾配ａより小さいか否かが判定される。下限勾配ａより小さい場合、すなわち、回転数が増加しない場合には、Ｓ１０８において、液圧勾配が設定勾配ｅより小さいか否かが判定される。設定勾配ｅ以上である場合には、Ｓ１１０において、封じ込め状態にあるとされる。軸方向移動部材９６の移動が阻止されているが、ブレーキ踏力の増加に伴って液圧が増加する状態である。例えば、本来開状態にあるはずの保持弁１１２が閉状態にある状態である。設定勾配ｅは、液圧勾配の設定範囲の上限勾配ｄ以上の値とすることができる。
液圧勾配が設定勾配ｅより小さい場合には、Ｓ１１１において、回転数の変化量に対する電流ｉの変化量の比率が設定比率以上であるか否かが判定される。電流の増加勾配が設定勾配以上である場合には、Ｓ１１２において、電動モータ９０がロック状態にあるとされる。電動モータに加わる負荷が過大になり、電流が増加させられても、電動モータ９０が回転せず、軸方向移動部材９６が停止したままの状態なのである。電流供給量の増加勾配が設定勾配以下である場合には、Ｓ１１３において電動モータ９０が非作動状態にあるとされる。断線等によって、作動状態にあるはずの電動モータが非作動状態のままなのであり、作動不能異常にある。
【００３３】
それに対して、回転数勾配が上限勾配ｂ以下でない場合、すなわち、勾配が大きい場合には、Ｓ１１４において、液圧勾配が設定勾配ｆ以下であるか否かが判定される。設定勾配ｆ以下である場合には、Ｓ１１５において、少なくとも一方の系統が失陥しているとされ、設定勾配以上である場合には、Ｓ１１６において、いずれか一方の系統は正常であるとされる。回転数の勾配が大きいにも係わらず、液圧が変化しないのは、失陥状態にあると考えることができる。設定勾配ｆは下限勾配ｃ以下の値とすることができる。
【００３４】
さらに、本実施形態における液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダル３２が操作されると予測された場合には、電動モータ９０に準備電流が供給される。したがって、ブレーキペダル３２が操作されて、踏力が設定値以上になった場合に電動モータ９０が始動させられるのであるが、その場合に、制御遅れを小さくすることができ、電磁駆動力を速やかに加えることができる。
【００３５】
図１３のフローチャートのＳ１２１において、準備電流供給中であることを表すフラグがセット状態にあるか否かが判定される。準備電流供給中フラグがセット状態にない場合には、Ｓ１２２において、ブレーキ操作予測条件が満たされるか否かが判定される。ブレーキ操作予測条件は、本実施形態においては、車両の走行速度が設定速度以上であって、アクセルペダルの操作が解除されたことである。操作予測条件が満たされた場合には、Ｓ１２３、１２４において準備電流が供給され、準備電流供給中フラグがセットされる。準備電流は、電動モータ９０によって決まる固有の無負荷電流とすることができる。電動モータ９０に無負荷電流を供給しても、電動モータ９０が回転することはなく、軸方向移動部材９６が移動することはない。
また、準備電流が常に同じ大きさであれば、ブレーキペダル３２が操作状態に切り換えられたことを検出するのには支障はない。
準備電流供給中である場合には、Ｓ１２５において操作予測解除条件が満たされるか否かが判定される。本実施形態においては、準備電流の供給時間が設定時間以上になったこと、アクセルペダルが操作されたことの少なくとも一方である場合には、操作予測解除条件が満たされたとされる。操作予測解除条件が満たされた場合には、Ｓ１２６，１２７において準備電流の供給が停止させられて、準備電流供給中フラグがリセットされる。
準備電流が供給される場合には、電動モータ９０の通電状態を検査することができる。
【００３６】
なお、準備電流は、ブレーキペダル３２が操作状態に切り換えられたことが検出された場合に供給されるようにしてもよい。ブレーキペダル３２の操作に伴って電動モータ９０が作動させられるわけではないため、それから、準備電流が供給されても制御遅れを抑制することができる。この場合には、準備電流の供給が無駄になることを回避することができる。
また、準備電流が供給される態様は、ブレーキペダル３２の操作に伴って電動モータ９０の制御が開始される装置に適用することができる。電動モータ９０の作動遅れを抑制することができ、ブレーキ操作の開始時から加圧室４６，４８の液圧が目標値に近づくように、電磁駆動力を付与することができる。この場合には、踏力センサ１６２の出力値に基づいてブレーキペダル３２が操作状態に切り換えられたことを検出することができる。また、ブレーキスイッチを別個設けることもできる。
【００３７】
以上のように、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１５０の図８の電動モータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によってアクチュエータ制御部が構成され、そのうちの、Ｓ２，７を記憶する部分、実行する部分等によってアクチュエータ始動部が構成され、図１２の異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により異常検出装置が構成される。
【００３８】
なお、電動モータ９０への供給電流の制御において、踏力等のブレーキ操作量の増加中と減少中とで同じ制御が行われるようにしても異なる制御が行われるようにしてもよい。例えば、図１４に示すように、増加中と減少中とでヒステリシスが設けられ、操作量の減少中には増加中における場合より、供給電流が小さくされるようにすることができる。例えば、図８のフローチャートのＳ７の実行において、踏力の増加中であるか減少中であるかが判定されて、それによって、電流が決定される。
【００３９】
操作量の増加中と減少中とで同じ制御が行われるようにすると、減少中において、電動モータ９０による駆動力がブレーキ液圧の目標値に対して大きくなり、運転者は減圧不足であると感じることが多い。そこで、ブレーキ液圧の実際値または目標値（踏力）が同じ場合に、減少中においては増加中における場合より、駆動力が小さくなるように電動モータ９０が制御されるようにすれば、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００４０】
また、減少中においては、ブレーキシリンダ２０，２２の液圧と加圧室４６，４８の液圧との差圧に起因して、加圧室４６，４８の液圧が踏力に対応する高さより高くなる場合があるため、減少中には、電動モータ９０への供給電流は小さくてもよいのである。ヒステリシスの大きさは、例えば、実験値等に基づいて設定することができる。
【００４１】
ブレーキペダル３２の操作量の増加中においては、加圧室４６，４８の液圧に基づく反力と加圧ピストン４２，４４とマスタシリンダ本体３８との間に設けられたシール部材４０，４１の摺動抵抗等に基づく摩擦抵抗とに打ち勝つ加圧ピストン４２，４４の作動力が必要であるが、ブレーキペダル３２の操作量の減少中においては、摺動抵抗が加圧室４６，４８の液圧に基づく反力に抗する向きに作用するため、ブレーキペダル３２の操作量の減少状態においては増加状態における場合より、電動モータ９０の助勢力が小さくてよいのである。
【００４２】
また、電動モータ９０の制御においてつけるヒステリシスを上記摺動抵抗分に等しくすれば、ブレーキペダル３２の踏力の低下に敏感に応答してブレーキシリンダ２０，２２およびマスタシリンダ３０の液圧が減少するようにすることができ、上記摺動抵抗分より小さくすれば、ブレーキペダル３２の踏力の低下に敏感には応答しないようにすることができる。
【００４３】
さらに、上記実施形態においては、ブレーキペダル３２，電磁助勢装置３４，マスタシリンダ３０が直列に設けられていたが、マスタシリンダ３０に対して、プッシュロッド６０と電磁助勢装置３４とが並列に設けられるようにすることもできる。加圧ピストン４４にブレーキペダル３２の踏力と電磁助勢装置３４による電磁駆動力とが並列に加えられることになる。並列に設けられた場合には、電動モータを超音波モータとすることができる。超音波モータとすれば、保持電流を加えなくても、加圧ピストン４４の後退を阻止することができる。
【００４４】
また、加圧室４６，４８の液圧保持時には、後退阻止弁８４が閉状態に切り換えられたが、減圧制御時には、電動モータ９０への電流を０にしたまま、後退阻止弁８４を開状態に切り換えることによって加圧室４６，４８の液圧が制御されるようにすることができる。この場合には、後退阻止弁８４の開閉制御により、加圧室４６，４８の減圧勾配を制御したり、液圧自体を制御したりすることができる。
【００４５】
さらに、後退阻止弁８４は、電動モータ９０に作動不能異常が生じた場合に閉状態に切り換えられるようにすることができる。それによって、加圧室４６，４８の液圧が急激に低下することを回避することができ、減速度が急激に低下することを回避することができる。この場合には、加圧室４６，４８の液圧の急激な低下を抑制するために後退阻止弁８４が閉状態に切り換えられることになる。また、ブレーキペダル３２の操作が緩められた場合には、減圧弁１１４を開状態にしたり、後退阻止弁８４を開状態に切り換えたりすることによって、ブレーキ液圧が減圧させられるようにする。
また、アンチロック制御に限らず、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が行われる場合には、電動モータ９０の作動により加圧室４６，４８の液圧を設定値まで増圧させ、その状態で、後退阻止弁８４が閉状態に切り換えられるようにすることができる。加圧室４６，４８の液圧をほぼ一定の大きさに保つことができ、各ブレーキシリンダ２０，２２の液圧は液圧制御装置１１０により制御される。
【００４６】
さらに、準備電流を加えたり、ヒステリシスを設けたりすることは不可欠ではない。異常検出が行われるようにすることも不可欠ではない。
また、フィードバック制御に限らず、フィードフォワード制御にも本発明を適用することができる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態である液圧源装置を備えた液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図２】  上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵの周辺を概念的に示す図である。
【図３】  上記液圧ブレーキ装置においてブレーキ踏力とブレーキ液圧との関係を示す図である。
【図４】  上記液圧ブレーキ装置において、電動モータへの電流の供給状態を示す図である。
【図５】  上記液圧ブレーキ装置において、ブレーキ液圧の変化状態を示す図である。
【図６】  上記液圧ブレーキ装置において、ブレーキ液圧とブレーキシリンダにおける消費液量との関係を示す図である。
【図７】  上記液圧ブレーキ装置において、ブレーキ液圧と回転数との関係を示す図である。
【図８】  上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたモータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】  上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された後退阻止弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】  上記液圧ブレーキ装置において、踏力とブレーキ液圧との関係を示す図である。
【図１１】  上記液圧ブレーキ装置において、踏力と回転数との関係を示す図である。
【図１２】  上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】  上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された準備電流制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】  本発明の別の一実施形態である液圧源装置を含む液圧ブレーキ装置における電動モータの制御状態を示す図である。
【符号の説明】
１０液圧源装置
３０マスタシリンダ
３４電磁倍力装置
４２，４４加圧ピストン
９０電動モータ
９４ボールねじ装置
９５回転部材
９６軸方向移動部材
１７０回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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