(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
全油圧式パワーステアリング装置に使用され、ハンドルの回転入力に基づいて駆動されるステアリングバルブの供給ポートと排出ポートとの間で作動油を還流させるために弁が開閉されるハンドル角補正用電磁弁であって、
前記ステアリングバルブの取付面に形成されたポンプポート、タンクポート、前記供給ポート及び排出ポートと連通可能な４つの油路を有するとともに、前記ステアリングバルブの取付面に対し前記４つのポートが前記油路とそれぞれ連通する状態で接合される接合面を有するボディ本体と、
前記ボディ本体に形成された前記４つの油路のうち前記供給ポート及び排出ポートに連通可能な２つの油路間を連通する油路を開閉する弁体を有する電磁式弁部と
を備えたハンドル角補正用電磁弁。
【請求項２】
前記油路は、前記ステアリングバルブの取付面に前記接合面が接合された状態において、前記ステアリングバルブの各ポートと相対して位置するとともに、作動油が各ポートを流れる方向と同一の経路方向に形成されている請求項１に記載のハンドル角補正用電磁弁。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のハンドル角補正用電磁弁と、前記ステアリングバルブとが前記接合面と取付面との接合を介して一体に組付けられているパワーステアリング用バルブ。
【請求項４】
請求項３に記載のパワーステアリング用バルブと、当該パワーステアリング用バルブに回転入力可能に作動連結されたハンドルと、前記パワーステアリング用バルブの前記供給ポート及び排出ポートを連通する前記２つの油路と配管を介して接続される油圧式アクチュエータと、前記油圧式アクチュエータの駆動に基づいて操舵される操舵輪と、前記ハンドルと前記操舵輪の位置関係のずれを検出する検出手段と、前記検出手段の検出結果に基づきずれが許容範囲を超えた場合に前記ハンドル角補正用電磁弁を開弁させる制御手段とを備えた全油圧式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の全油圧式パワーステアリング装置において、ハンドル角とタイヤ切角とのずれ量を補正するために油圧回路に組込まれるハンドル角補正用電磁弁、パワーステアリング用バルブ及び全油圧式パワーステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、フォークリフト等の産業車両ではパワーステアリング装置を備える車種が主流になっており、例えば全油圧式のパワーステアリング装置を採用するものがある。しかし、全油圧式パワーステアリング装置では、ハンドルの操作量と、ハンドルの操作により駆動されるステアリングバルブ（作動油供給装置）の吐出油量との関係値（吐出効率（実吐出量／理論吐出量））がハンドル操作速度によって多少変動する。また、油圧回路において多少のオイルリークがあることは避けられない。このため、ハンドルと操舵輪の位置関係にずれが発生する。
【０００３】
この問題を解消するため、例えば特公平３−３０５４４号公報、特公平４−２４２７０号公報及び実公平７−５３６４号公報等には、ハンドルと操舵輪の位置関係のずれを補正するハンドル角補正装置が開示されている。図８はこの種のハンドル角補正装置を示す。
【０００４】
全油圧式パワーステアリング装置７１は、ハンドル７２の操作によって駆動されるステアリングバルブ７３と、操舵輪７４を操向させるためのステアリングシリンダ７５とを備え、ステアリングバルブ７３とステアリングシリンダ７５とは２本の油圧配管７６，７７を通じて接続されている。両油圧配管７６，７７の途中には両者を接続する電磁弁（補正バルブ）７８が設けられている。ステアリングバルブ７３は、ハンドル７２が操作されると、油圧ポンプ７９から流入される作動油を２本の油圧配管７６，７７のうちハンドル操作方向に応じた一方へ吐出し、そのうち他方からの戻り油をオイルタンク８０へ排出する。
【０００５】
コントローラ８１は、ハンドル位置センサ８２により検出されたハンドル角から目標タイヤ角を算出し、タイヤ角センサ８３により検出された実タイヤ角と目標タイヤ角とのずれ量が許容値を超えると、電磁弁７８を開弁させる。電磁弁７８が開弁されるとハンドル７２を操作しても作動油の一部が還流してステアリングシリンダ７５へ送られる作動油が減少する。このため、ハンドル７２が空転し、ハンドル角に応じた正規のタイヤ角に操舵輪７４が補正される。
【０００６】
従来の電磁弁７８は図９に示す構造になっていた。電磁弁７８は、駆動制御部８５とマニホールド８６とを備える。駆動制御部８５にはソレノイド８７やプランジャ（弁体）８８等が収容されている。プランジャ８８はバネ８９によって閉弁方向へ付勢され、プランジャ８８の先端部に嵌着されたボール９２がスプール９１の油路９１ａを塞いで電磁弁７８は閉弁する。ソレノイド８７の励磁によってプランジャ８８がバネ８９の付勢力に抗して変位すると、プランジャ８８の先端のボール９２がスプール９１の油路９１ａを開き、電磁弁７８が開弁される。電磁弁の開弁時はスプール９１に形成された油路９１ａ，９１ｂを通って作動油が還流する。電磁弁７８が配管７６，７７の途中に設けられる構成であることからマニホールド８６には、ステアリングバルブ７３から延びる２本の油圧配管と、ステアリングシリンダ７５から延びる２本の油圧配管とを接続するための４つのフィッティング９３ａ，９３ｂ，９４ａ，９４ｂが取付けられていた。
【０００７】
電磁弁７８が閉弁状態（同図に示す状態）にあるときは、送り油と戻り油はそれぞれ上下２組ある左右のフィッティング９３ａ，９３ｂ，９４ａ，９４ｂの間を連通する通路９５，９６を通り抜けることになる。同図において上側に位置する左右のフィッティング９３ａ，９４ａの間を通る通路９５は、スプール９１の外周面に凹設された比較的細い内径の油路９１ｃを含む。油路９１ｃはスプール９１に形成されるもので大きな内径に加工し難く相対的に細かった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、電磁弁７８が閉じているときでも、スプール９１の回りの細い油路９１ｃを必ず送り油と戻り油のいずれかが経由することになっていた。油路９１ｃは内径が細く屈曲しているため、作動油の圧力損失が大きかった。
【０００９】
また、各フィッティング９３ａ，９３ｂ，９４ａ，９４ｂの通路は配管７６，７７に比べて相対的に径が小さいため、このフィッティング部分でも圧力損失が生じる。圧力損失の発生は作動油が高温となる原因となり、作動油が高温になると、例えば配管を繋いだ部分やバルブ内部など油圧回路内に介装されるシール材が劣化し易くなる。シール材が劣化すると油漏れが起こり易くなり、ハンドル角とタイヤ角との対応関係にずれが生じる易くなる。
【００１０】
また、ステアリングバルブ７３と電磁弁７８との位置は離れているため、ステアリングバルブ７３から電磁弁７８までの油圧配管７６，７７は長くなる。従って、電磁弁７８で還流する場合でも、作動油は長い配管７６，７７を通って電磁弁７８まで往復しなければならず、電磁弁７８を経由して還流するまでにエネルギーをロスする。このエネルギーロスや上記の圧力損失は油圧ポンプを駆動するエンジンの余分な負荷となり燃費を悪化させる原因になる。
【００１１】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ステアリングバルブと油圧式アクチュエータとの間を流れる作動油の圧力損失を減らすとともに、作動油が電磁弁を経由して還流する際のエネルギーロスを軽減できるハンドル角補正用電磁弁、パワーステアリング用バルブ及び全油圧式パワーステアリング装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、全油圧式パワーステアリング装置に使用され、ハンドルの回転入力に基づいて駆動されるステアリングバルブの供給ポートと排出ポートとの間で作動油を還流させるために弁が開閉されるハンドル角補正用電磁弁であって、前記ステアリングバルブの取付面に形成されたポンプポート、タンクポート、前記供給ポート及び排出ポートと連通可能な４つの油路を有するとともに、前記ステアリングバルブの取付面に対し前記４つのポートが前記油路とそれぞれ連通する状態で接合される接合面を有するボディ本体と、前記ボディ本体に形成された前記４つの油路のうち前記供給ポート及び排出ポートに連通可能な２つの油路間を連通する油路を開閉する弁体を有する電磁式弁部とを備えた。
【００１３】
この発明によれば、ボディ本体の油路とステアリングバルブのポートとが連通するようにハンドル角補正用電磁弁はステアリングバルブに一体組付けされる。そのため、各配管を繋ぐ継手の個数が減少することにより継手部分で生じる圧力損失の発生部位が少なくなるので、圧力損失は減少する。圧力損失が減少すると作動油が熱くなり難く、油圧回路に作動油の漏れを防ぐために介装されたシール部材の耐久性が向上し、油漏れが発生し難くなる。また、電磁弁開弁時に作動油が還流する経路長が相対的に短くなるので、エネルギー損失が軽減される。そのため、油圧ポンプを駆動する動力源（例えば、エンジンやモータ）の省エネルギー化に寄与し、例えばエンジンの燃費が向上する。
【００１５】
また、ハンドル角補正用電磁弁は、ステアリングバルブの４つのポートに連通される４つの油路を有する。
そのため、例えば従来使用されるステアリングバルブに、このハンドル角補正用電磁弁を組付けることが可能となる。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記油路は、前記ステアリングバルブの取付面に前記接合面が接合された状態において、前記ステアリングバルブの各ポートと相対して位置するとともに、作動油が各ポートを流れる方向と同一の経路方向に形成されている。
【００１７】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、ポート及び油路からなる作動油の流通経路はほぼ真っ直ぐとなるため、圧力損失が一層軽減される。
【００１８】
請求項３に記載の発明では、パワーステアリング用バルブは、請求項１又は請求項２に記載のハンドル角補正用電磁弁と、前記ステアリングバルブとが前記接合面と取付面との接合を介して一体に組付けられている。
【００１９】
この発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明と同様の作用が得られる。
請求項４に記載の発明では、パワーステアリング装置は、請求項３に記載のパワーステアリング用バルブと、当該パワーステアリング用バルブに回転入力可能に作動連結されたハンドルと、前記パワーステアリング用バルブの前記供給ポート及び排出ポートを連通する前記２つの油路と配管を介して接続される油圧式アクチュエータと、前記油圧式アクチュエータの駆動に基づいて操舵される操舵輪と、前記ハンドルと前記操舵輪の位置関係のずれを検出する検出手段と、前記検出手段の検出結果に基づきずれが許容範囲を超えた場合に前記ハンドル角補正用電磁弁を開弁させる制御手段とを備えた。
【００２０】
この発明によれば、請求項３に記載の発明の作用に加え、パワーステアリング用バルブはハンドルの回転操作に応じて内部通路の方向制御がなされ、油圧式アクチュエータの一方の室に送り油を供給し、他方の室から排出された戻り油を取り込む。油圧式アクチュエータの作動により操舵輪は操舵される。検出手段はハンドルと操舵輪との位置関係のずれを検出し、制御手段は検出手段の検出結果に基づき、その検出値が許容値を超えると電磁弁を開弁させる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をフォークリフトに具体化した一実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。
【００２２】
図７に示すように、産業車両としてのフォークリフト１は前輪駆動・後輪操舵の４輪車である。前輪２はフード３の下方に収容されたエンジン４の出力によって駆動される。フォークリフト１は、後輪である操舵輪５をハンドル（ステアリングホイール）６の操作に基づいて操舵するため、図６に示す全油圧式パワーステアリング装置７を装備している。
【００２３】
図６に示すように、パワーステアリング装置７は、左右の操舵輪５を操向駆動するための油圧式アクチュエータとしてのステアリングシリンダ８と、ハンドル６の操作入力に基づき駆動されるパワーステアリング用バルブ（以下、ＰＳ用バルブという）９とを備える。ＰＳ用バルブ９は、ハンドル６の操作入力に基づき駆動されるとともにハンドル操作量に応じた吐出油量の調整をするステアリングバルブ１０を有する。
【００２４】
ステアリングバルブ１０は、ポンプポートとしてのＰポート１２，タンクポートとしてのＴポート１３，Ｒポート１４及びＬポート１５の４ポートを有する。Ｐポート１２には油圧ポンプ１６が配管（ホース）１７を通じて接続され、Ｔポート１３は配管（ホース）１８を通じてオイルタンク１９と接続されている。２つの配管１７，１８の間は油圧調整弁（リリーフ弁）２０を介して接続されており、Ｐポート１２には設定油圧の作動油が供給されるようになっている。
【００２５】
ステアリングバルブ１０では、ハンドル６の操作方向に応じてＲポート１４とＬポート１５のうち、一方がＰポート１２と連通する供給ポート、他方がＴポート１３と連通する排出ポートとなる。供給ポートからの吐出油量はステアリングバルブ１０に内蔵された弁機構（図示せず）により調整されてハンドル操作量に比例する。
【００２６】
ステアリングバルブ１０のＲポート１４とＬポート１５は、油路２１，２２及び配管（ホース）２３，２４を通じてステアリングシリンダ８に繋がり、ステアリングシリンダ８内でピストン８ａにより区画された二室にそれぞれ接続されている。ステアリングシリンダ８の両側から突出するピストンロッド８ｂはリンク機構２５を介して左右の操舵輪５と作動連結されている。
【００２７】
ＰＳ用バルブ９には、２つの油路２１，２２間を接続する油路２６上に介在する状態でハンドル角補正用電磁弁としての電磁式補正バルブ１１（以下、単に補正バルブという）が内蔵されている。補正バルブ１１は、そのソレノイド１１ａがコントローラ２７により励消磁制御されることにより開閉制御される電磁式開閉弁からなる。
【００２８】
コントローラ２７には、ハンドル６の操作角（ハンドル角）を検出するためのハンドル角センサ２８と、操舵輪５の操舵角（タイヤ角）を検出するためのタイヤ角センサ２９とが接続されている。コントローラ２７は、ハンドル角センサ２８からの入力信号から検出したハンドル角（実ハンドル角）と、タイヤ角センサ２９からの入力信号から検出したタイヤ角との対応関係のずれが許容値を超えたときに補正バルブ１１を開弁させる。詳しくは検出したタイヤ角から目標ハンドル角を求め、実ハンドル角と目標ハンドル角とのずれ量が許容値を超えた状態にあって、ハンドル６がそのずれ量を小さくする方向（実ハンドル角が目標ハンドル角に近づく方向）に操作されたとき、コントローラ２７はソレノイド１１ａを励磁させて補正バルブ１１を開弁させる。補正バルブ１１が開弁する状態では、ステアリングバルブ１０から吐出された作動油の一部が補正バルブ１１を経由して還流し、ハンドル６が空回りすることで、ハンドル６のノブ６ａのずれが補正される。なお、ステアリングシリンダ８は、フォークリフト１の車体後部に車体のロール方向の揺動を許容するように揺動可能に懸架されたリアクスルビーム（図示せず）に取付けられている。
【００２９】
図２に示すように、補正バルブ１１はステアリングバルブ１０に外付け（アドオン）された状態で一体に組付けられている。図１はＰＳ用バルブの分解正面図、図３は補正バルブの背面図である。
【００３０】
図１に示すように、ステアリングバルブ１０のバルブ本体１０ａは略立方体形状で、その一側部から少し膨出する取付部３１にはその前面全体に取付面３１ａが形成されている。前記４つのポート１２〜１５は四角形の頂点に位置する配置で取付面３１ａ上に開口している。取付面３１ａ上には、対向する二箇所にネジ穴３２が形成されている。なお、バルブ本体１０ａに設けられた入力部１０ｂには、ハンドル６のステアリングシャフト６ｂ（図６参照）がその回転入力可能な状態で挿着されている。
【００３１】
図１（ａ），図３及び図４に示すように、補正バルブ１１は、ステアリングバルブ１０の取付面３１ａの面形状とほぼ同じ略四角形で肉厚のあるボディ本体３３と、ボディ本体３３から突出する状態に一体に組付けられた電磁式弁部としての駆動制御部３４とを備える。ボディ本体３３の片面はステアリングバルブ１０の取付面３１ａに接合される接合面３３ａ（図３に示す）となっている。ボディ本体３３には、ステアリングバルブ１０側の４つのポート１２〜１５と相対する位置に４つの油路３５〜３８が貫設されるとともに、各ネジ穴３２と相対する位置に２つの挿通孔３９が貫設されている。
【００３２】
図１（ｂ）に示すようにボディ本体３３の表面（外面）側には、４つの油路３５〜３８の表面側でやや拡径した部位内周面上にネジを有する４つのネジ穴３５ａ〜３８ａが形成されている。また図３に示すように、Ｐポート１２と連通する油路３５内にＰポート１２への作動油の逆流を阻止する逆止弁として機能するボール４０が取付けられている。油路３５は、ボール４０が当接する部位に５つの油孔を有し、ボール４０が油路３５側に当接しても作動油の流出が可能となっている。
【００３３】
図１に示す組付け前の状態から、補正バルブ１１の接合面３３ａ（図３に示す）をバルブ本体１０ａの取付面３１ａに接合させた状態で、２本のネジ４１（図２に示す）をボディ本体３３の挿通孔３９を介してネジ穴３２に螺着することで補正バルブ１１とステアリングバルブ１０は図２に示すように組付けられる。
【００３４】
図２及び図５に示すように、各ネジ穴３５ａ〜３８ａにはエルボ型のフィッティング４２〜４５がそれぞれ螺着されている。油圧ポンプ１６を繋ぐ配管１７（ホース）及びオイルタンク１９を繋ぐ配管（ホース）１８は、各フィッティング４２，４３のジョイント部４２ａ，４３ａにそれぞれ接続される。ステアリングシリンダ８に繋がる配管（ホース）２３，２４は、各フィッティング４４，４５のジョイント部４４ａ，４５ａに接続される。よって、フィッティング４２〜４５が組付けられた各油路３５〜３８が、ＰＳ用バルブ９としてのＰ，Ｔ，Ｒ，Ｌポートとなる。
【００３５】
図４に示すように、補正バルブ１１の駆動制御部３４は従来技術で述べた図９の電磁弁７８と基本的に同じ構造を有している。即ち、駆動制御部３４は、図４に示すように、そのハウジング４６内にソレノイド１１ａやヨーク４８、プラグ４９、弁体としてのプランジャ５０を収容している。プラグ４９は円筒状のヨーク４８に嵌入された状態でハウジング４６と一体に固定されている。プランジャ５０はバネ５１によってプラグ４９に対して離間する上方へ付勢され、ソレノイド１１ａの励消磁により軸方向に変位可能となっている。プランジャ５０の先端部には弁体としてのボール５２が嵌着されている。駆動制御部３４はその先端部分がボディ本体３３に形成された組付穴３３ｂに螺着されることでボディ本体３３と一体に組付けられている。
【００３６】
プランジャ５０の上方には、駆動制御部３４の組付先端側に螺着されたスプール５３が配置されている。スプール５３は外周面上の凹部によってできた油路５３ａと、スプール５３とプランジャ５０との隙間によってできた油室５４に油路５３ａを連通させる油路５３ｂと、ボール５２と対向する位置で開口するように軸線に沿って貫通した油路５３ｃとを有する。また、ボディ本体３３には、油路５３ｃと油路３８とを連通する通路５５が形成されている。油路５３ａは油路３７と連通している。２つの油路３７，３８間を連通する油路５３ａ，５３ｂ，５３ｃ，５５は、プランジャ５０が軸方向に変位することでその先端部に嵌着されたボール５２によって開閉される。油路３７と油路５３ａとの間、油路３８と油路５３ｃとの間には、フィルタ５６，５７がそれぞれ介装されている。
【００３７】
スプール５３に加工される還流用の油路は相対的に内径が細く形成されている。還流用の油路の最小径は絞り弁として機能し得る程度に小さな値に設定され、補正バルブ１１が開弁放置される故障となっても、還流用の油路が絞りとして機能することで、ハンドル６を操作したときの操舵輪５の操舵が可能となっている。なお、図１〜図３に示すようにハウジング４６の側部にはソレノイド１１ａに電流を流す電気配線５８を繋ぐためのコネクタ５９が取付けられている。
【００３８】
次に、ハンドル角補正機能付きの油圧式パワーステアリング装置７の作用について説明する。
フォークリフト１の運転時は、油圧ポンプ１６からの作動油が補正バルブ１１のＰポート（油路３５）を通じてパワーステアリング用バルブ９に流入する。ハンドル６を操作することでステアリングバルブ１０は直接駆動され、その操作量に比例した油量の作動油がＰＳ用バルブ９のＲポート（油路３７）とＬポート（油路３８）のうちハンドル操作方向に応じた一方から吐出される。コントローラ２７はフォークリフト１の運転中、ハンドル角補正制御のためのプラグラムを逐次実行し、ハンドル角センサ２８から入力した検出値から求めた実ハンドル角と、タイヤ角センサ２９から入力した検出値から決まる目標ハンドル角とのずれ量が許容値を超えたか否かを判定する。そのずれ量が許容値を超えないときはコントローラ２７により補正バルブ１１が閉弁状態に保持される。つまり、このとき補正バルブ１１では、ソレノイド１１ａが消磁されて図４に示すようにバネ５１の付勢力によって下降したプランジャ５０の先端部のボール５２が油路５３ｃを閉じた状態にある。
【００３９】
ハンドル操作時にその操作回転方向に応じて、例えばポンプポートがＲポート１４と通じ、タンクポートがＬポート１５と通じたとする。このとき、ステアリングバルブ１０のＲポート１４から油路３７を通じて配管２３へ作動油は送り出される。そして、補正バルブ１１が閉弁状態にあってノブ位置補正が行われないとき、この送り油は配管（ホース）２３を通ってステアリングシリンダ８の右側区画室に流入し、その左側区画室から排出された戻り油が配管（ホース）２４を流れて油路３６を通ってＬポート１５へ流入する。
【００４０】
フィッティング４２〜４５は各配管１７，１８，２３，２４と同程度の径を有しているとはいえ若干径は小さくなるため、フィッティング４２〜４５には僅かながら圧力損失が生じる。しかし、補正バルブ１１が一体型のＰＳ用バルブ９でのフィッティング個数は、ステアリングバルブと電磁弁（補正バルブ）とが配管（ホース）で接続された従来の構造と比較して少なくなるので、圧力損失の軽減効果が高まる。このため、作動油の温度上昇が軽減され、例えば各配管の接続部分に介装されるシール材などの耐久性が向上され、油漏れが起こり難くなる。
【００４１】
一方、ハンドル６の操作速度が遅いときのステアリングバルブ１０の吐出効率の低下や、油圧回路内でのオイルリークが原因となって、ノブ６ａが正規の位置からずれる場合がある。この場合、コントローラ２７は実ハンドル角と目標ハンドル角とのずれ量が許容値を超えたと判断し、この状態でハンドル６が実ハンドル角を目標ハンドル角に近づける方向に操作された判断すると、補正バルブ１１が開弁される。すると、Ｒポート１４から吐出された送り油は補正バルブ１１の油路５３ａ，５３ｂ，５３ｃ，５５を経由してＬポート１５へ還流する。この作動油の還流によってハンドル６の空転状態が作り出され、ノブ６ａの位置が補正される。
【００４２】
このように補正バルブ１１の開弁時は、補正バルブ１１がステアリングバルブ１０に一体に組付けられた構成であるため、ステアリングバルブ１０から吐出された作動油は、配管２３，２４へ至る手前で補正バルブ１１の内部油路を経由して直ぐに還流される。従って、作動油を還流させるときのエネルギーロスが小さく抑えられ、エンジン４の燃費が良くなる。以上の作用はポンプポートがＲポート１４と通じ、タンクポートがＬポート１５と通じた場合であるが、ハンドル操作回転方向が上記の場合とは逆であって、ステアリングバルブ１０のタンクポートがＲポート１４と通じ、ポンプポートがＬポート１５と通じた場合も同様である。
【００４３】
従って、この実施形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）フィッティング個数が少なくなるため、作動油が流れるときに発生する圧力損失が軽減する。その結果、作動油の温度が相対的に低く抑えられ、油圧回路に設けられるシール材の熱劣化が抑えられて寿命が長くなるので、油漏れがし難くなり、ノブずれ頻度を長期に亘り少なく抑えることができる。
【００４４】
（２）補正バルブ１１の開弁時に作動油が還流する還流経路長がかなり短くなるので、作動油の還流にかかるエネルギーロスを軽減できる。従って、エンジン４の燃費を向上させることができる。
【００４５】
（３）作動油はフィッティング４２〜４５の比較的広い断面積の通路を通るので、圧力損失の軽減効果を高めることができる。即ち、従来技術で述べた図９の電磁弁７８の油路９１ｃをのような内径が細く屈曲する通路を通らずに済み、比較的径の大きな油路３７，３８を通るので、作動油の圧力損失を小さく抑えることができる。
【００４６】
（４）補正バルブ１１とステアリングバルブ１０が一体となっていることから、これら部品１０，１１を同時にメンテナンスすることが可能となるので、メンテナンスの作業性を向上できる。
【００４７】
（５）フォークリフト１などの車両にＰＳ用バルブ９を組付けるとき、予めステアリングバルブ１０に補正バルブ１１を一体に組付けておいてから車両に組付ける。従って、補正バルブ１１とステアリングバルブ１０を別々に組付ける従来構成と比較し、ＰＳ用バルブ９の組付性を向上できる。また、フィッティング個数が減ることから配管の組付工数も減るので、組付け作業が簡単になる。
【００４８】
（６）ボディ本体３３に４つの油路３５〜３８を有する構造であるので、例えば従来使用されていたステアリングバルブに補正バルブ１１を組付けることができ、ステアリングバルブの設計変更が不要である。
【００４９】
（７）各ポート１２〜１５及び油路３５〜３８からなる作動油流通経路はほぼ真っ直ぐであるので、圧力損失の軽減効果を高めることができる。
（８）ボディ本体３３の油路３５上に逆止弁として機能するボール４０を取付けたので、作動油が油圧ポンプ１６に逆流することを阻止できる。
【００５０】
なお、実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように変更してもよい。
○  補正バルブ１１は、ボディ本体３３に４ポートの全てを有することに限定されない。例えば、ステアリングバルブ１０のＰ，Ｔポート１２，１３に直にフィッティング４２，４３を螺着した構成であって、補正バルブ１１のボディ本体３３にはＲ，Ｌポート１４，１５とそれぞれ連通する２つの油路３７，３８のみが形成されているものであってよい。また、ステアリングバルブ１０のＴポート１３に直にフィッティング４３が螺着され、補正バルブ１１にＰ，Ｒ，Ｌポート１２，１４，１５とそれぞれ連通する３つの油路３５，３７，３８が形成されているものでもよい。
【００５１】
○  補正バルブ１１の駆動制御部３４の組付け位置は、ボディ本体３３に油路３５〜３８と直交する方向に突出する組付け状態に限らず、例えば、油路３５〜３８と平行にボディ本体３３から突出する構成であってもよい。
【００５２】
○  補正バルブ１１に形成される各ポート３５〜３８の形状は真っ直ぐ貫通するものに限らず、例えば途中で略直角に折れ曲がり、ボディ本体２８の両側側面にポートの開口が位置するものでもよい。
【００５３】
○  使用するフィッティング４２〜４５はエルボ型に限らず、例えばストレート型であってよい。
○  ハンドル角センサ２８の検出信号から得た目標タイヤ角と、タイヤ角センサ２９の検出信号から得た実タイヤ角とのずれ量に基づき補正バルブ１１を開閉させる制御方法を用いてもよい。
【００５４】
○  本実施形態の補正バルブ１１、ＰＳ用バルブ９及びパワーステアリング装置７はフォークリフト１に採用することに限定されず、その他の産業車両にも採用できる。
【００５５】
前記実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（１）前記ボディ本体の油路のうち前記ポンプポートと連通する油路（１２）には、作動油の前記油圧ポンプへの逆流を阻止する逆止弁（４０）が設けられている。この場合、逆止弁によってステアリングバルブに流入した作動油の油圧ポンプへ逆流が防止されるので、ハンドル角の補正が正確にできる。
【００５６】
（２）前記全油圧式パワーステアリング装置を装備した産業車両。
【００５７】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、ステアリングバルブと油圧式アクチュエータとの流れる作動油圧力損失を減らすことができるとともに、作動油が電磁弁を経由する還流時のエネルギーロスを軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一実施形態におけるパワーステアリング用バルブの組付図であって、（ａ）はステアリングバルブの正面図、（ｂ）は補正バルブの正面図。
【図２】  配管が接続されたときのパワーステアリング用バルブの正面図。
【図３】  補正バルブの背面図。
【図４】  同じく補正バルブの正断面図。
【図５】  （ａ）は補正バルブの側面図であり、（ｂ）は図４のII−II線断面図。
【図６】  全油圧式パワーステアリング装置の構成図。
【図７】  フォークリフトの側面図。
【図８】  従来の全油圧式パワーステアリング装置の構成図。
【図９】  電磁弁の正断面図。
【符号の説明】
５…操舵輪、６…ハンドル、７…全油圧式パワーステアリング装置、８…油圧式アクチュエータとしてのステアリングシリンダ、９…パワーステアリング用バルブ、１０…ステアリングバルブ、１１…ハンドル角補正用電磁弁としての補正バルブ、１２…ポンプポートとしてのＰポート、１３…タンクポートとしてのＴポート、１４…供給ポート又は排出ポートとしてのＲポート、１５…供給ポート又は排出ポートとしてのＬポート、２３…配管、２４…配管、２７…制御手段としてのコントローラ、２８…検出手段としてのハンドル角センサ、２９…検出手段としてのタイヤ角センサ、３１ａ…取付面、３３…ボディ本体、３３ａ…接合面、３４…電磁式弁部としての駆動制御部、３５〜３８…油路、５０…弁体を構成するプランジャ、５２…弁体を構成するボール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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