(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及び該内燃機関に駆動連結されたモータを有し、内燃機関の始動時には、前記モータを駆動させて前記内燃機関を該モータにより回転駆動した後、該内燃機関を点火して始動させる制御を行う、ハイブリッド車両において、
前記内燃機関の始動時に、前記モータを所定の目標モータ回転数となるように回転駆動するモータ制御手段を設け、
前記内燃機関が所定回転数に達した場合に、前記内燃機関に対して点火指令を出力して内燃機関を始動させる、内燃機関駆動制御手段を設け、
前記内燃機関の点火指令の後、モータの目標回転数と実モータ回転数との偏差を演算し、該偏差が所定値を越えた場合に、前記内燃機関の点火動作が完了したものと判定する、内燃機関点火判定手段を設け、
前記内燃機関点火判定手段により、前記内燃機関の点火動作が完了したものと判定された場合、前記モータの目標回転数を回転数下方修正分だけ下げた新たな目標モータ回転数を設定する、目標モータ回転数設定手段を設け、
前記モータ制御手段は、該目標モータ回転数設定手段により設定された新たな目標モータ回転数に基づき、前記モータを回転駆動することを特徴とする、
ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記目標モータ回転数設定手段は、新たな目標モータ回転数を、現在の目標モータ回転数と実モータ回転数の偏差に基づいて前記回転数下方修正分を演算し、該演算された回転数下方修正分に基づいて設定することを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
モータと内燃機関は、その出力軸が直結されて構成される、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関とモータ／ジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６は、従来のハイブリッド車両において、内燃機関の始動時における目標モータ回転数、実モータ回転数及びブレーキ信号の状態を示すタイムチャートである。
【０００３】
従来、ハイブリッド車両においては、モータ（本明細書で、単に「モータ」と言った場合には、モータをジェネレータとして回生使用するモータ／ジェネレータを含むものである）を始動時に使用して、エンジンなどの内燃機関をそのアイドリング回転数にまで駆動し、その後、内燃機関を始動する、駆動源の始動方法が用いられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、こうした方法では、モータにより内燃機関を駆動して所定回転数に達するまでは、モータが非駆動状態の内燃機関を回転駆動する必要があるので、大きな駆動トルクを必要とするが、一旦内燃機関が始動（点火）されると、内燃機関は自立回転を開始することから、モータによる内燃機関の駆動の必要性が無くなる。すると、内燃機関が始動（点火）された直後に、図６に示すように、モータの回転トルクと内燃機関の回転トルクが重なりあって出力され、モータ（内燃機関）の実回転数ｍｔＮに、目標モータ回転数ＴｇｔｍｔＮを越えたピークＰＫが生じる。
【０００５】
こうした駆動源の出力回転数にピークＰＫが生じると、車輪の回転数の変動を招来し、ショックとなって運転者に違和感を与えることとなるので、出来るだけこうしたピークＰＫが生じないように制御することが望ましい。
【０００６】
更に、内燃機関が始動（点火）された場合、当該始動を的確に検知して、モータによる駆動を停止するように制御することが、上記ピークＰＫが生じないようにすることにつながることから、内燃機関の始動（点火）を正確に判定することの出来る制御装置の開発が望まれる。
【０００７】
本発明は、上記した事情に鑑み、ハイブリッド車両において、内燃機関の始動（点火）を正確に判定することが出来、更に、その結果生じる、実回転数のピークＰＫを出来るだけ抑制することの出来る、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、内燃機関（２）及び該内燃機関に駆動連結されたモータ（３）を有し、内燃機関の始動時には、前記モータを駆動させて前記内燃機関を該モータにより回転駆動した後、該内燃機関を点火して始動させる制御を行う、ハイブリッド車両において、
前記内燃機関の始動時に、前記モータを所定の目標モータ回転数（TgtmtN）となるように回転駆動するモータ制御手段（１２、始動制御プログラムＳＣＰのステップＳ２からステップＳ５など）を設け、
前記内燃機関が所定回転数に達した場合に、前記内燃機関に対して点火指令を出力して内燃機関を始動させる、内燃機関駆動制御手段（１３、始動制御プログラムＳＣＰのステップＳ７など）を設け、
前記内燃機関の点火指令の後、モータの目標回転数（TgtmtN）と実モータ回転数（mtN）との偏差を演算し、該偏差が所定値（例えば、規定値１など）を越えた場合に、前記内燃機関の点火動作が完了したものと判定する、内燃機関点火判定手段（１３、始動制御プログラムＳＣＰのステップＳ９からステップＳ１１など）を設けて構成される。
【０００８】
更に、前記内燃機関点火判定手段により、前記内燃機関の点火動作が完了したものと判定された場合、前記モータの目標回転数を回転数下方修正分だけ下げた新たな目標モータ回転数を設定する、目標モータ回転数設定手段（１３、始動制御プログラムＳＣＰのステップＳ１３など）を設け、前記モータ制御手段は、該目標モータ回転数設定手段により設定された新たな目標モータ回転数に基づき、前記モータを回転駆動することを特徴として構成される。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１記載の発明において、前記目標モータ回転数設定手段は、新たな目標モータ回転数を、現在の目標モータ回転数と実モータ回転数の偏差（TgtmtN−mtN）に基づいて前記回転数下方修正分を演算し、該演算された回転数下方修正分に基づいて設定することを特徴として構成される。
【００１０】
請求項３の発明は、モータと内燃機関は、その出力軸が直結されて構成される。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、内燃機関点火判定手段（１３、始動制御プログラムＳＣＰのステップＳ９からステップＳ１１など）が、内燃機関の点火指令の後、モータの目標回転数（TgtmtN）と実モータ回転数（mtN）との偏差を演算し、該偏差が所定値（例えば、規定値１など）を越えた場合に、前記内燃機関の点火動作が完了したものと判定するので、内燃機関の始動（点火）を正確に判定することが出来る。
【００１２】
これにより、内燃機関が始動（点火）された場合、当該始動を的確に検知して、モータを制御することにより、内燃機関始動後に生じるピークＰＫの発生を抑制することが可能となる。
【００１３】
更に、目標モータ回転数設定手段（１３、始動制御プログラムＳＣＰのステップＳ１３など）が、内燃機関点火判定手段により、前記内燃機関の点火動作が完了したものと判定された場合、前記モータの目標回転数を回転数下方修正分だけ下げた、新たな目標モータ回転数を設定するので、内燃機関の始動に伴う吹き上がりが効果的に防止され、実回転数のピークＰＫを出来るだけ抑制することが出来る。
【００１４】
請求項２の発明によると、前記回転数下方修正分は、現在の目標モータ回転数と実モータ回転数の偏差（TgtmtN−mtN）に基づいて演算されるので、偏差に対応した回転数だけ、目標モータ回転数を下げることが出来、適切な制御が可能となる。
【００１５】
請求項３の発明によると、モータと内燃機関は、その出力軸が直結されているので、内燃機関の回転数変動が直ちにモータ回転数の変動として把握されることとなり、それだけモータの目標回転数（TgtmtN）と実モータ回転数（mtN）との偏差を検出することが容易となり、内燃機関点火判定手段による点火動作の完了判定を正確に行うことが出来る。
【００１６】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図に沿って説明する。
【００１８】
図１は本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図、図２は本発明に適用される自動変速機構を示す図で、（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動表、図３はハイブリッド車両の制御系を示すブロック図、図４は、始動制御プログラムを示すフローチャート、図５は始動時における、目標モータ回転数、実モータ回転数及びブレーキ信号の状態を示すタイムチャートである。
【００１９】
図１に示すように、ハイブリッド車両の駆動源は、車体に搭載されたエンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成されており、エンジン２とモータ／ジェネレータ３の出力軸は直結され、その駆動力は、自動変速機構を構成するトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動変速機構５に出力される。
【００２０】
なお、図１に示すエンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３が接続される自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うための複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するための機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８が、それぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、トルクコンバータ４と連動するように配設されており、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、不図示のバッテリーから電力供給されるモータにより駆動される。
【００２１】
ついで、自動変速機構について図に沿って説明する。図２は本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表、である。図２（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸に配置されており、エンジン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４を介して駆動力が伝達される入力軸３７を有している。該第１軸には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。
【００２２】
プラネタリギヤユニット部３１はシンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００２３】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該フォワードクラッチＣ１は、リングギヤＲ１と入力軸３７との間に介在しており、また、該ダイレクトクラッチＣ２は、サンギヤＳ１と入力軸３７との間に介在している。
【００２４】
副変速機構４０は、入力軸３７からなる第１軸に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら第１軸及び第２軸は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、キャリヤＣＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００２５】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００２６】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図２（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００２７】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５全体で２速が得られる。
【００２８】
３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構５全体で３速が得られる。
【００２９】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ４とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００３０】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、５速回転が得られる。
【００３１】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合され、逆転減速回転が得られる。
【００３２】
なお、図２（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００３３】
また、車両には、図３に示すように、モータ／ジェネレータ３を制御するモータ制御部１２が接続しており、モータ制御部１２には、車両制御部１３及び変速機制御部１５などが接続している。
【００３４】
ハイブリッド車両は、以上のような構成を有するので、停止状態の車両の始動に際して、運転者がブレーキを開放すると、図示しないブレーキセンサからの信号が車両制御部１３に入力され、車両制御部１３は、適宜なメモリに格納された始動制御プログラムＳＣＰを実行して、始動時のモータ・ジェネレータ３を制御する。
【００３５】
即ち、車両制御部１３は、始動制御プログラムＳＣＰのステップＳ１で、運転者からのエンジン始動要求が有るか否かを、前述のブレーキセンサからの信号などから判定する。即ち、ブレーキセンサからの信号ＢＫが、図５に示すように、それまでの、ブレーキの踏み込みを示すＯＮ状態から、ブレーキを開放したＯＦＦ状態に変化したことを検知すると、車両制御部１３は、運転者からのエンジン始動要求が有るものと判断して、ステップＳ２に進む。
【００３６】
また、ブレーキセンサからの信号ＢＫが、ブレーキの踏み込みを示すＯＮ状態のままの場合など、エンジン始動要求が無い場合には、始動制御プログラムＳＣＰによる始動制御を行う必要がないので、始動制御プログラムＳＣＰの実行を終了する。
【００３７】
ステップＳ２では、始動に際して、モータ・ジェネレータ３をエンジン２を連れ回りさせる形で回転駆動させる際に、その目標となる目標モータ回転数TgtmtNを設定する。目標モータ回転数TgtmtNは、基本的には、スロットル開度０パーセント時の、エンジンのアイドル回転数を目標値とする。しかし、始動に際して運転者のアクセル踏み込み量を検知して、当該踏み込み量に対応したスロットル開度から、マップにより対応するエンジン回転数を求め、当該エンジン回転数を、目標モータ回転数TgtmtNとして設定するように構成することもできる。
【００３８】
次に、ステップＳ３に入り、タイマ１をセットし、ステップＳ４で、車両制御部１３はモータ制御部１２に対して、モータ・ジェネレータ３の実際の回転数、即ち、実モータ回転数mtNが、ステップＳ２で設定されたモータ回転数TgtmtNとなるように、モータ・ジェネレータ３のモータトルクを制御するように指令する。即ち、モータ制御部１２は、モータ・ジェネレータ３を速度制御する。
【００３９】
これにより、モータ・ジェネレータ３は、図５に示すように、目標モータ回転数TgtmtNを目標にして立ち上げられる形で始動され、実モータ回転数mtNは目標モータ回転数TgtmtNに向けて急激に上昇する。
【００４０】
車両制御部１３は、始動制御プログラムＳＣＰのステップＳ５に入り、モータ・ジェネレータ３の回転数を監視して、実モータ回転数mtNが目標モータ回転数TgtmtNに達したか否かを判定する。
【００４１】
ステップＳ５で、実モータ回転数mtNが目標モータ回転数TgtmtNに達していないものと判断された場合には、ステップＳ６に入り、タイマ１の計時が規定値３以下であるか否かを判定する。
【００４２】
タイマ１の計時が規定値３以下の場合には、ステップＳ４に戻り、モータ制御部１２による、速度制御を継続し、実モータ回転数ｍｔＮが目標モータ回転数TgtmtNに達するように、制御を継続する。
【００４３】
タイマ１の計時が規定値３以上の場合には、所定の規定値３（通常、３msec程度）内に、実モータ回転数ｍｔＮが目標モータ回転数TgtmtNに到達していないことから、モータ・ジェネレータ３に何らかの不都合が生じ、モータ・ジェネレータ３がモータ制御部１２の指令値通りに作動していないものと判定し、モータフェールと判断して、始動制御プログラムＳＣＰのそれ以上の実行を中止する。
【００４４】
ステップＳ５で、実モータ回転数mtNが目標モータ回転数TgtmtNに達したものと判定された場合には、ステップＳ７に入り、車両制御部１３はエンジン２のインジェクションをＯＮの点火指令を出力して、エンジン２を点火させ、ステップＳ８に入り、タイマ３をセットする。
【００４５】
始動制御プログラムＳＣＰは、ステップＳ９に入り、目標モータ回転数TgtmtNと実モータ回転数ｍｔＮとの偏差が、規定値１（通常、３０rpm程度）以上であるか否かを判定する。目標モータ回転数TgtmtNと実モータ回転数ｍｔＮとの偏差が、規定値１以上の場合、従って、エンジン２がステップＳ７のインジェクションＯＮにより点火され、自立回転を開始し、モータ制御部１２による速度制御では制御しきれない、実モータ回転数ｍｔＮの上昇が観測された場合には、ステップＳ１０に入り、完爆判定フラグがＯＮとなってるか否かを判定する。
【００４６】
完爆判定フラグがＯＮとなっていない場合には、ステップＳ１１に入り、完爆判定フラグをＯＮとし、ステップＳ１２でタイマ２をセットする。
【００４７】
ステップＳ１２でタイマがセットされた後、又はステップＳ１０で、完爆判定フラグが既にＯＮとなっているものと判定された場合には、ステップＳ１３に入り、現在の目標モータ回転数TgtmtNを、次式により変更する。
【００４８】
TgtmtN＝TgtmtN＋（TgtmtN−mtN）
即ち、現在の目標モータ回転数TgtmtNと実モータ回転数ｍｔＮとの偏差である（TgtmtN−mtN）を求め［エンジン２は、点火により吹き上がっているので、実モータ回転数ｍｔＮは、目標モータ回転数TgtmtNを上回り、偏差である（TgtmtN−mtN）は、負の値となる］、現在の目標モータ回転数TgtmtNを、偏差分だけ低い値に設定し直して、実モータ回転数ｍｔＮの吹き上がりを抑制する。
【００４９】
なお、上述の場合、新たな目標モータ回転数TgtmtNに対する回転数下方修正分として、現在の目標モータ回転数TgtmtNと実モータ回転数ｍｔＮとの偏差である（TgtmtN−mtN）を用い、当該回転数下方修正分だけ現在の目標モータ回転数TgtmtNを少なくして、新たな目標モータ回転数TgtmtNとしたが、回転数下方修正分としては、上述の、現在の目標モータ回転数TgtmtNと実モータ回転数ｍｔＮとの偏差に限らず、別の値（例えば、一定の値や、偏差（TgtmtN−mtN）に対応した所定値など）を採用することもできる。
【００５０】
これにより、モータ制御部１２は、実モータ回転数ｍｔＮが、より低い回転数に再設定された目標モータ回転数TgtmtNとなるように、モータ・ジェネレータ３を制御し、図５に示すように、目標モータ回転数TgtmtNを修正しない場合に、実モータ回転数ｍｔＮが図中破線で示すように変化して、その結果生じるピークＰＫが生じないように、制御される。これにより、実モータ回転数ｍｔＮは、吹き上がりが効果的に抑制され、自動変速機構５を介して車軸４５ｌ、４５ｒにショックが伝達されることが防止され、運転者は違和感のない始動動作を行うことが出来る。
【００５１】
また、ステップＳ９で、目標モータ回転数TgtmtNと実モータ回転数ｍｔＮとの偏差が、規定値１以上で無いものと判断された場合、即ち、エンジン２の点火後の吹き上がりが少ないものと判定された場合には、ステップＳ１４に入り、完爆判定フラグがＯＮであるか否かを判定し、完爆判定フラグがＯＮの場合には、既にステップＳ１３による目標モータ回転数TgtmtNの下方修正制御により、吹き上がりが効果的抑制されているものと判断して、ステップＳ１５で、それまでのステップＳ１３で下方修正された目標モータ回転数TgtmtNを、通常のステップＳ２で設定した値に戻す。
【００５２】
また、ステップＳ１４で、完爆判定フラグがＯＮでないものと判定された場合には、ステップＳ１６に入り、ステップＳ７でイグニッションがＯＮされた後の時間を計時するタイマ３が規定値２以下であるか否かを判定する。規定値２は、イグニッションがＯＮの指令後に、エンジンの点火が確認されて完爆判定フラグがＯＮとなるまでの最大制限時間（通常、３msec程度）を定めたものであり、タイマ３が規定値２以下の場合には、制限時間内なので、ステップＳ９に戻って、完爆判定動作を行う。しかし、タイマ３が規定値２以上となった場合には、エンジン失火と判定して、始動制御プログラムＳＣＰの実行を中止する。
【００５３】
なお、ステップＳ１３で、目標モータ回転数TgtmtNの下方修正制御が行なう際には、ステップＳ１７で、ステップＳ１２でセットされたタイマ２の値が規定値４を越えたか否かを判定する。規定値４は、ステップＳ１１による完爆判定後に実モータ回転数ｍｔＮが目標モータ回転数TgtmtNに収束するのを待つ時間であり、通常、２msec程度が設定されている。
【００５４】
タイマ２の値が規定値４を越えると、ステップＳ１８に入り、車両制御部１３はモータ制御部１２に対して、モータ・ジェネレータ３による始動動作を終了させるように指令し、これを受けてモータ制御部１２は、モータ・ジェネレータ３の駆動トルクを０Nmとする指令を出力し、ステップＳ１９で対応する制御が実行され、モータ・ジェネレータ３が停止され、始動制御プログラムＳＣＰによる始動動作は終了する。
【００５５】
その結果、自動変速機構５の入力軸３７に入力される入力回転数、即ち、モータ・ジェネレータ３（即ち、エンジン２）の実モータ回転数ｍｔＮは、図５に示すように、完爆判定後における、目標モータ回転数TgtmtNの下方修正制御により、従来みられた顕著なピークＰＫを生じることなく、平滑な状態を保持することが出来、唐突な加速などを伴うショックが発生することが防止される。
【００５６】
なお、上述の実施例は、モータ・ジェネレータ３とエンジン２などの内燃機関の出力軸が直結された駆動源を有するハイブリッド車両について述べたが、モータ・ジェネレータ３と内燃機関の出力軸の接続態様は、直結に限らず、クラッチを介したものや、歯車機構を介したものなど多様なものを採用する事が出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図である。
【図２】図２は本発明に適用される自動変速機構を示す図で、（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。
【図３】図３はハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。
【図４】図４は、始動制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図５は始動時における、目標モータ回転数、実モータ回転数及びブレーキ信号の状態を示すタイムチャートである。
【図６】図６は、従来のハイブリッド車両において、内燃機関の始動時における目標モータ回転数、実モータ回転数及びブレーキ信号の状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２……内燃機関（エンジン）
３……モータ（モータ・ジェネレータ）
５……自動変速機構
１２……モータ制御手段（モータ制御部）
１３……内燃機関駆動制御手段、目標モータ回転数設定手段、内燃機関点火判定手段（車両制御部）
４５ｌ、４５ｒ……車軸
TgtmtN……目標モータ回転数
ｍｔＮ……実モータ回転数
【図１】
0004211242.tif 000002
【図２】
0004211242.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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