(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションのストラットの頂部を支持するストラットタワーと、該ストラットタワーの後方に設けられかつ車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルとを備えた車両の前部車体構造であって、
上記ストラットタワーとダッシュパネルとは、補強部材により互いに連結され、
上記補強部材の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重が補強部材によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されており、
上記補強部材は、後端部が上記ダッシュパネルに支持されかつ前端部が接続部材を介して上記ストラットタワーに接続されたブレーキ操作装置であり、
上記ブレーキ操作装置の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により上記接続部材によるストラットタワーとブレーキ操作装置との接続が解除することで、該荷重による上記ブレーキ操作装置の後退を阻止して、上記荷重がブレーキ操作装置によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両の前部車体構造において、
補強部材は、ブレーキ操作装置と、該ブレーキ操作装置とは別個に設けた連結部材とからなり、
上記連結部材の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により該連結部材が変形することで、該荷重が連結部材によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項３】
請求項２記載の車両の前部車体構造において、
左右のストラットタワー同士がストラットタワーバーにより互いに接続されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項４】
請求項３記載の車両の前部車体構造において、
連結部材、接続部材及びストラットタワーバーが一体のユニットにされた状態でストラットタワーに取り付けられていることを特徴とする車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前部車体構造に関し、特にストラットタワーとダッシュパネルとの間の構造に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平６−３４４８９６号公報に示されているように、サスペンションのストラットの頂部を支持するストラットタワーと、このストラットタワーの後方に設けられかつ車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルとの間に、マスターシリンダーやブレーキ倍力装置を有しかつダッシュパネルに支持されたブレーキ操作装置を配設し、このブレーキ操作装置の前端部をストラットタワーにマスターシリンダーストッパ等の接続部材を介して接続するようにすることが知られている。このようにすれば、ブレーキ操作装置の後端部に設けたブレーキペダルを踏み込んだときに、ブレーキ操作装置の前方移動を防止することができるので、その踏力が途中で逃げなくなり、制動力が低下するのを防止することができると共に、ブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。
【０００３】
一方、上記公報や特開平８−７２７４５号公報に示されているように、左右のストラットタワー同士をストラットタワーバーにより互いに接続するようにすることが知られており、このことにより、ストラットタワーが内側に倒れ難くなり、車両の走行安定性や耐久性を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来例のようにブレーキ操作装置を接続部材を介してストラットタワーに接続した場合、車両前突時に衝撃力がストラットタワーからブレーキ操作装置に作用し易くなり、乗員の直ぐ前方に位置するブレーキ操作装置が後退する虞れがある。また、上記ブレーキ操作装置のストラットタワーへの接続に加えて、上記従来例のように左右のストラットタワー同士をストラットタワーバーにより互いに接続すれば、車体剛性がさらに高くなってより一層望ましいが、このようにすると、車両前突時に衝撃力がストラットタワーバー及びストラットタワーを介して一段とブレーキ操作装置に作用し易くなる。
【０００５】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のようにブレーキ操作装置を接続部材を介してストラットタワーに接続する等して制動力の低下を防止する場合に、その構成に工夫を凝らすことによって、車両前突時にブレーキ操作装置が後退するのを抑制して乗員の安全性を向上させようとすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明では、サスペンションのストラットの頂部を支持するストラットタワーと、該ストラットタワーの後方に設けられかつ車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルとを備えた車両の前部車体構造を対象として、上記ストラットタワーとダッシュパネルとは、補強部材により互いに連結され、上記補強部材の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重が補強部材によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されており、上記補強部材は、後端部が上記ダッシュパネルに支持されかつ前端部が接続部材を介して上記ストラットタワーに接続されたブレーキ操作装置であり、上記ブレーキ操作装置の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により上記接続部材によるストラットタワーとブレーキ操作装置との接続が解除することで、該荷重による上記ブレーキ操作装置の後退を阻止して、上記荷重がブレーキ操作装置によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されているものとする。
【０００７】
このことで、補強部材によりストラットタワーとダッシュパネルとの間の車体剛性が高められ、ブレーキ操作装置を接続部材を介してストラットタワーに接続する場合と同様に、制動力低下を防止しかつブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。一方、車両前突時にストラットタワー等から補強部材に衝撃力が作用したとしても、その衝撃力がダッシュパネルへ伝達されることはなく、ブレーキ操作装置及びダッシュパネルの後退を確実に防止することができ、乗員の安全性を向上させることができる。
【０００８】
また、ブレーキ操作装置とは別個に補強部材を設けることなく制動力低下の防止とブレーキ操作フィーリングの向上とを図ることができると共に、衝撃力がブレーキ操作装置及びダッシュパネルに伝達されることはなく、乗員の安全性を確実に向上させることができる。
【０００９】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、補強部材は、ブレーキ操作装置と、該ブレーキ操作装置とは別個に設けた連結部材とからなり、上記連結部材の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により該連結部材が変形することで、該荷重が連結部材によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されているものとする。
【００１０】
こうすることで、ストラットタワーとダッシュパネルとの間の車体剛性をより一層高めることができると共に、衝撃力がブレーキ操作装置及びダッシュパネルに伝達されることはなく、乗員の安全性を確保することができる。
【００１１】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、左右のストラットタワー同士がストラットタワーバーにより互いに接続されているものとする。
【００１２】
このことにより、ストラットタワーの内倒れを抑制して、車両の走行安定性や耐久性を向上させることができる。そして、ストラットタワーバーによりブレーキ操作装置及び連結部材には車両前突時に衝撃力が作用し易くなるが、この発明では、ブレーキ操作装置の後退を抑制することができるので、このようなストラットタワーバーを設けても問題はなく、請求項２の発明の作用効果を効果的に発揮させることができる。
【００１３】
請求項４の発明では、請求項３の発明において、連結部材、接続部材及びストラットタワーバーが一体のユニットにされた状態でストラットタワーに取り付けられているものとする。このことで、組付性を向上させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
最初に本発明の参考となる参考形態（参考形態１，２）を説明し、その後に本発明の実施形態（実施形態１，２）を説明する。
【００１５】
（参考形態１）
図１〜図３は、参考形態１に係る前部車体構造が適用された自動車の前部の要部を示し、この自動車の車室１とエンジンルーム２との間には、該車室１とエンジンルーム２とを仕切るダッシュパネル３が設けられている。このダッシュパネル３の車幅方向中央部は左右両端部よりも僅かに前側に突出しており、その車幅方向中央部と左右両端部との各境界部は、後方に向かって車幅方向外側に傾斜する傾斜部３ａとされている。
【００１６】
上記ダッシュパネル３の上部にはカウル部３ｂが形成され、このカウル部３ｂの上側にはフロントガラス４が設けられている。上記ダッシュパネル３下部の車幅方向両端部には、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバー７，７がそれぞれ固定され、この両フロントサイドメンバー７，７の上側には、エンジンルーム２上部の側壁を形成するようにフロントフェンダエプロン８，８がそれぞれ固定され、この各フロントフェンダエプロン８の後端部は上記ダッシュパネル３に固定されている。上記両フロントフェンダエプロン８，８の前端部同士は、ラジエータサポート９により互いに連結されており、このラジエータサポート９にラジエータ１０が支持されている。
【００１７】
上記各フロントフェンダエプロン８には、不図示の前輪を収容するホイールハウス１２がエンジンルーム２内に突出した状態で形成され、この各ホイールハウス１２には、上記前輪におけるサスペンションのストラットの頂部を支持するストラットタワー１３が設けられている。尚、図１中、１６はエンジンルーム２内後部の車幅方向中央部に設けられたエンジンである。
【００１８】
上記ダッシュパネル３の車両右側部にはブレーキ操作装置２１の後端部（後述の倍力装置２３の後端）が支持されている。このブレーキ操作装置２１は、マスターシリンダー２２と倍力装置２３とブレーキペダル２４とを有し、前側からこの順に配置されている。上記マスターシリンダー２２及び倍力装置２３は、エンジンルーム２内に配設されている一方、ブレーキペダル２４は車室１内において運転席に着座する乗員の足元に位置するように配設されている。上記倍力装置２３とブレーキペダル２４とは、ダッシュパネル３を貫通する連動部材２５により連動するようになされており、ブレーキペダル２４を踏み込むと倍力装置２３を介してマスターシリンダー２２の圧力が上昇して該ブレーキペダル２４の踏込み量に応じた制動力が得られるようになっている。
【００１９】
上記各ストラットタワー１３と該ストラットタワー１３の後方に位置するダッシュパネル３とは、連結部材としてのダイアゴナルメンバー３１により互いに連結されている。この各ダイアゴナルメンバー３１は、平板状をなしていてストラットタワー１３の上面に取付固定された第１取付部３１ａと、断面円形状をなしていて該第１取付部３１ａから後方に向かって車幅方向中央に傾斜して（ダッシュパネル３の傾斜部３ａに略垂直な方向に）延びる連結部３１ｂと、該連結部３１ｂの後端部に設けられてダッシュパネル３の傾斜部３ａに取付固定された第２取付部３１ｃとで構成されている。上記各ダイアゴナルメンバー３１の第１取付部３１ａには、該第１取付部３１ａから車幅方向中央に延びる延設部３１ｄが形成され、左右の両ダイアゴナルメンバー３１，３１における延設部３１ｄ，３１ｄの先端部同士が、上記エンジン１６の上側を跨ぐように設けられたストラットタワーバー１４により互いに接続されている。つまり、左右のストラットタワー１３，１３同士がストラットタワーバー１４により互いに接続されていることになる。
【００２０】
上記両ダイアゴナルメンバー３１，３１のうち車両右側のものは、その第１取付部３１ａの下面において下方に突出する突出部３１ｅを有し、この突出部３１ｅの後面にはマスターシリンダーストッパ３５が設けられている。つまり、２つのダイアゴナルメンバー３１，３１、マスターシリンダーストッパ３５及びストラットタワーバー１４は、一体のユニットにされた状態で左右両ストラットタワー１３，１３に取り付けられていることになる。そして、上記マスターシリンダーストッパ３５は、上記ブレーキ操作装置２１を車両右側のストラットタワー１３に接続する接続部材としての役目を果たしている。すなわち、マスターシリンダーストッパ３５の後端部には、ブレーキ操作装置２１のマスターシリンダー２２の前端部が挿入される挿入凹部３５ａが形成され、この挿入凹部３５ａの底面がマスターシリンダー２２の前端に当接するようになされている。このことで、乗員がブレーキペダル２４を踏み込んだときに、ブレーキ操作装置２１の前方移動が阻止されるようになっている。尚、上記マスターシリンダーストッパ３５は、前後方向に延びる軸心回りに回動可能に構成され、この回動によりマスターシリンダーストッパ３５の前後位置を調整することができるようになっており、組付時に六角形状をなす後端部の外周部をスパナ等の工具により回動させることで、挿入凹部３５ａの底面とマスターシリンダー２２の前端とを確実に当接させることができるようになっている。
【００２１】
したがって、上記参考形態１では、車両右側のストラットタワー１３とダッシュパネル３とがブレーキ操作装置２１とダイアゴナルメンバー３１とにより連結されていることで、ストラットタワー１３とダッシュパネル３との間の車体剛性が高くなり、ブレーキペダル２４の踏力が途中で逃げることはなく、制動力が低下するのを防止することができると共に、ブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。一方、車両前突時に車両右側のストラットタワー１３を後方へ移動させる衝撃力が作用したとしても、その衝撃力はブレーキ操作装置２１だけでなくダイアゴナルメンバー３１にも作用するので、ダッシュパネル３のブレーキ操作装置２１を支持する部分にかかる力は半減する。よって、ブレーキ操作装置２１が後退するのを抑制して乗員の安全性を向上させることができる。
【００２２】
（参考形態２）
図４は本発明の参考形態２を示し（尚、以下の参考形態及び各実施形態では、図１〜図３と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、車両前突時の衝撃力をダッシュパネル３に伝達しないようにしたものである。
【００２３】
すなわち、この参考形態２では、ブレーキ操作装置２１及び各ダイアゴナルメンバー３１が、各ストラットタワー１３とダッシュパネル３とを連結する補強部材を構成しており、そのブレーキ操作装置２１及び各ダイアゴナルメンバー３１の前端部（後述の第２メンバー３１ｇ）に所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重がブレーキ操作装置２１及び各ダイアゴナルメンバー３１によりダッシュパネル３へ伝達されるのを阻止するように構成されている。
【００２４】
具体的には、各ダイアゴナルメンバー３１が第１取付部３１ａにおいて２分割されており、連結部３１ｂ、第２取付部３１ｃ及び突出部３１ｅを有していてストラットタワー１３とダッシュパネル３とを連結する第１メンバー３１ｆと、延設部３１ｄを有していてストラットタワー１３とストラットタワーバー１４とを接続する第２メンバー３１ｇとからなっている。第１取付部３１ａはこれら第１及び第２メンバー３１ｆ，３１ｇの両方で構成されており、第２メンバー３１ｇがストラットタワー１３上面に取付固定され、第１メンバー３１ｆは、その第２メンバー３１ｇの上側において、該第２メンバー３１ｇに上記衝撃力が作用したときに、該衝撃力の作用によりストラットタワー１３及び第２メンバー３１ｇに対して前側へ相対移動するように取り付けられている。つまり、第１メンバー３１ｆは２つの長孔３１ｈ，３１ｈを介してストラットタワー１３及び第２メンバー３１ｇに取り付けられており、この各長孔３１ｈの長さ分だけストラットタワー１３及び第２メンバー３１ｇに対して前側へ相対移動できるようになっている。一方、マスターシリンダーストッパ３５がブレーキペダル２４の踏力により前方に押されても、この程度の力では第１メンバー３１ｆは第２メンバー３１ｇに対して前側へ相対移動しないようになされている。
【００２５】
そして、図５に示すように、車両前突時においてエンジン１６、ストラットタワーバー１４、各ストラットタワー１３等が後退したときに、各ダイアゴナルメンバー３１の第２メンバー３１ｇはストラットタワーバー１４及び各ストラットタワー１３と共に後退するが、第１メンバー３１ｆは第２メンバー３１ｇに対して前方へ相対移動することになる（第２メンバー３１ｇが後退するのであって第１メンバー３１ｆ自体はそのままの位置に存在する）。この結果、車両前突時の衝撃力がブレーキ操作装置２１及び各ダイアゴナルメンバー３１によりダッシュパネル３へ伝達されることはなく、ブレーキ操作装置２１及びダッシュパネル３の後退を確実に防止することができる。よって、乗員の安全性を上記参考形態１のものよりもさらに向上させることができる。
【００２６】
ここで、本発明の実施形態を説明する。
【００２７】
（実施形態１）
図６及び図７は本発明の実施形態１を示し、車両前突時の衝撃力をダッシュパネル３に伝達しないようにする構成を上記参考形態２とは異ならせたものである。
【００２８】
すなわち、この実施形態１では、各ダイアゴナルメンバー３１は、上記参考形態２のように分割されてはおらず、上記参考形態１と同様の構成であるが、その連結部３１ｂの一部が蛇腹状に形成され、各ダイアゴナルメンバー３１の前端部（第１取付部３１等）に所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重の作用により連結部３１ｄの蛇腹状部分が前後方向に潰れる（変形する）ようになっている。また、マスターシリンダーストッパ３５の外周面が、後方に向かって大径となるテーパ状に形成されており、このマスターシリンダーストッパ３５が、ダイアゴナルメンバー３１の突出部３１ｅに設けた貫通孔３１ｉに圧入されている。この貫通孔３１ｉの内周面はマスターシリンダーストッパ３５の外周面に沿った形状をなしており、ダイアゴナルメンバー３の第１取付部３１ａ及び突出部３１ｅに所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重の作用によりマスターシリンダーストッパ３５が突出部３１ｅの貫通孔３１ｉから外れて突出部３１ｅに対して前方へ相対移動するようになっている。つまり、マスターシリンダーストッパ３５によるストラットタワー１３とブレーキ操作装置２１との接続が解除するようになっている。尚、マスターシリンダーストッパ３５の前後位置の調整は、マスターシリンダーストッパ３５の貫通孔３１ｉに対する前後方向圧入量を変えて行う。
【００２９】
そして、車両前突時において各ストラットタワー１３等が後退したときに、各ダイアゴナルメンバー３１の前端部（第１取付部３１ａ等）には各ストラットタワー１３等から大きな衝撃力が作用して取付部３１ａ等は後退するが、このとき、各ダイアゴナルメンバー３１の連結部３１ｂの蛇腹状部分が前後方向に潰れるため、上記衝撃力は各ダイアゴナルメンバー３１を介してダッシュパネル３へ伝達されることはない。また、図８に示すように、ダイアゴナルメンバー３１の取付部３１ａ及び突出部３１ｅの後退によりマスターシリンダーストッパ３５が突出部３１ｅの貫通孔３１ｉから外れるため、上記衝撃力はブレーキ操作装置２１を介してダッシュパネル３へ伝達されることもない。よって、上記参考形態２と同様の作用効果が得られる。
【００３０】
（実施形態２）
図９は本発明の実施形態２を示し、車両前突時の衝撃力をダッシュパネル３に伝達しないようにする構成を上記参考形態２及び実施形態１とは異ならせたものである。
【００３１】
すなわち、この実施形態２では、各ダイアゴナルメンバー３１は、その延設部３１ｄに所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重の作用により該延設部３１ｄが後方に移動するように、ストラットタワー１３上面に該ストラットタワー１３の上下方向に延びる中心軸回りに回動可能に取り付けられている。すなわち、各ダイアゴナルメンバー３１の第１取付部３１ａは３つの長孔３１ｋ，３１ｋ，…を介して各ストラットタワー１３に取り付けられており、この各長孔３１ｋの長さ分だけストラットタワー１３の中心軸回りに回動できるようになっている。また、各ダイアゴナルメンバー３１の連結部３１ｄの車両外側部分には切欠き部３１ｊが形成され、各ダイアゴナルメンバー３１の延設部３１ｄに所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重の作用により連結部３１ｄが切欠き部３１ｊにおいて折れ曲がる（変形する）ようになっている。さらに、図１０に示すように、マスターシリンダーストッパ３５の車両内側部分が切除されており、これに伴って挿入凹部３５ａ側壁の車両内側部分も切除されている。このことで、ダイアゴナルメンバー３１が、その延設部３１ｄが後方に移動するようにストラットタワー１３の中心軸回りに回動したときに、マスターシリンダーストッパ３５は車幅方向中央とは反対側に移動して、ブレーキ操作装置２１のマスターシリンダー２２前端部が挿入凹部３５ａから外れるようになっている。尚、マスターシリンダーストッパ３５の前後位置の調整は、回動させるのではなく直接前後移動させて行い、調整後にマスターシリンダーストッパ３５とダイアゴナルメンバー３１の突出部３１ｅとを固定する。
【００３２】
そして、エンジン１６の上面には、該エンジン１６が後退したときにストラットタワーバー１４に当接する２つの突起部１６ａ，１６ａが形成されており、図１１に示すように、車両前突時においてエンジン１６が後退すると、その突起部１６ａ，１６ａによりストラットタワーバー１４も後退する。すると、各ダイアゴナルメンバー３１が、その延設部３１ｄが後方に移動するようにストラットタワー１３の中心軸回りに回動する。このとき、各ダイアゴナルメンバー３１の連結部３１ｂが切欠き部３１ｊにおいて折れ、このことで、車両前突時の衝撃力がダイアゴナルメンバー３１の延設部３１ｄに作用しても、このダイアゴナルメンバー３１を介してダッシュパネル３へ伝達されることはない。また、上記ダイアゴナルメンバー３１の回動によりマスターシリンダーストッパ３５が車幅方向中央とは反対側に移動してマスターシリンダー２２前端部が挿入凹部３５ａから外れるため、上記衝撃力はブレーキ操作装置２１を介してダッシュパネル３へ伝達されることもない。よって、上記参考形態２及び実施形態１と同様の作用効果が得られる。
【００３３】
尚、上記参考形態２及び実施形態１，２では、ブレーキ操作装置２１の前端部をマスターシリンダーストッパ３５を介してストラットタワー１３に接続するとともに、ストラットタワー１３とダッシュパネル３とをダイアゴナルメンバー３１により連結したが、ブレーキ操作装置２１の前端部をマスターシリンダーストッパ３５を介してストラットタワー１３に接続するだけで、ダイアゴナルメンバー３１を設けなくてもよい。この場合は、車両前突時に衝撃力がブレーキ操作装置２１によりダッシュパネル３へ伝達されないように構成すればよい。
【００３４】
さらに、上記参考形態１，２及び実施形態１，２では、左右両ストラットタワー１３，１３にダイアゴナルメンバー３１，３１をそれぞれ取り付けたが、ブレーキ操作装置２１が存在する側（車両右側）のストラットタワー１３のみにダイアゴナルメンバー３１を取り付けるようにしてもよい。
【００３５】
加えて、各ダイアゴナルメンバー３１、マスターシリンダーストッパ３５及びストラットタワーバー１４を、一体のユニットにした状態でストラットタワー１３，１３に取り付けたが、必ずしもユニット状にする必要はなく、それらを個々にストラットタワー１３に取り付ける構成であってもよい。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両の前部車体構造によると、ストラットタワーとダッシュパネルとを、補強部材（後端部がダッシュパネルに支持されかつ前端部が接続部材を介してストラットタワーに接続されたブレーキ操作装置）により互いに連結し、このブレーキ操作装置の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により上記接続部材によるストラットタワーとブレーキ操作装置との接続が解除することで、該荷重による上記ブレーキ操作装置の後退を阻止して、上記荷重がブレーキ操作装置によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成したことにより、ブレーキ操作装置及びダッシュパネルの後退を確実に防止することができ、乗員の安全化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の参考施形態１に係る前部車体構造が適用された自動車の前部の要部を示す平面図である。
【図２】  図１のII方向矢示図である。
【図３】  図１における自動車の前部の要部を示す斜視図である。
【図４】  参考形態２を示す図１相当図である。
【図５】  参考形態２において車両前突時の状態を示す図４相当図である。
【図６】  本発明の実施形態１を示す図１相当図である。
【図７】  本発明の実施形態１を示す図２相当図である。
【図８】  本発明の実施形態１において車両前突時の状態を示す図７相当図である。
【図９】  本発明の実施形態２を示す図１相当図である。
【図１０】  本発明の実施形態２におけるマスターシリンダーストッパを示す斜視図である。
【図１１】  本発明の実施形態２において車両前突時の状態を示す図９相当図である。
【符号の説明】
１  車室
２  エンジンルーム
３  ダッシュパネル
１３  ストラットタワー
１４  ストラットタワーバー
２１  ブレーキ操作装置（補強部材）
３１  ダイアゴナルメンバー（連結部材）（補強部材）
３５  マスターシリンダーストッパ（接続部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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