(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの駆動車輪において滑り回転傾向が発生したとき、この駆動車輪がブレーキ作動される自動車における駆動滑り制御方法において、
第１の車輪が制御されているときに制御されていない他方の駆動車輪に不安定状態が発生するかまたは間もなく発生される運転状況であるとき、このとき達成された前記第１の車輪のブレーキ力レベルが記憶され、かつそれ以後においては駆動滑り制御の間は前記第１の車輪のブレーキ力がこの値に制限されていることを特徴とする自動車における駆動滑り制御方法。
【請求項２】
制限値が、記憶された値から公差値を差し引いて形成されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
他方の車輪に不安定状態が発生したとき、制御されている車輪のブレーキ力が低減されることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
所定の運転状況の発生後にさらに行われるブレーキ力上昇が少なくとも２つの異なる勾配で行われることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
記憶されているブレーキ力値からしきい値が形成され、そのしきい値以下においてはブレーキ力上昇のときに第１の勾配が設定され、そのしきい値以上においては第２の勾配が設定されることを特徴とする請求項４記載の方法。
【請求項６】
制御が終了したときにブレーキ力値の記憶が消去されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
車輪ブレーキが、油圧式、空圧式または電動式の締付装置を備えた車輪ブレーキであることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
少なくとも１つの駆動車輪において滑り回転傾向が検出されたとき、この駆動車輪のブレーキ作動のための操作信号を出力する制御ユニット（１０）を備えた自動車における駆動滑り制御装置において、
前記制御ユニット（１０）が、第１の車輪を制御しているときに制御されていない他方の駆動車輪に不安定状態が発生するかまたは間もなく発生される運転状況であるとき、前記第１の車輪に作用しているブレーキ力レベルを記憶する記憶装置と、前記第１の車輪のブレーキ力上昇をこの記憶されたブレーキ力値に制限する制限装置とを含むことを特徴とする自動車における駆動滑り制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車における駆動滑り制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動滑り制御は従来技術から種々の文献において既知である。たとえば、欧州特許第０１６３９４１号（米国特許第４６２５８２４号）は、少なくとも１つの駆動車輪において滑り回転傾向が検出されたとき、この車輪がブレーキ作動されおよび／または車両の駆動ユニットがそのトルクを低減するように運転される駆動滑り制御装置を示している。少なくとも１つの運転範囲においては最初に滑り回転傾向を示した車輪がブレーキ作動され、一方、他方の駆動車輪は滑り回転傾向が存在するときにおいても調節が行われないままである。ある運転状況において、たとえば駆動車輪において大きな摩擦係数の差を有する走行路面において、または斜面において、１つの車輪の駆動滑り制御係合の間にそれまで安定であった第２の車輪が滑り回転傾向を有することがある。この場合、車両の牽引および横方向安定性が失われ、振動過程が発生することがある。ここで、このような場合に制動トルクを低減するためにこのとき駆動滑り制御係合が行われている車輪のブレーキ力が低下された場合、次のブレーキ力上昇において、牽引ないし横方向安定性に影響を与える対応状況が発生する可能性が大きい。
【０００３】
欧州特許第５９３５０９号から、そのときそれぞれの車輪ブレーキに作用しているブレーキ圧力がブレーキ圧力制御のために出力されるパルスに基づいて評価される駆動滑り制御装置が既知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
牽引および横方向安定性を考慮して駆動滑り制御をさらに改善する方法および装置を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、少なくとも１つの駆動車輪において滑り回転傾向が発生したとき、この駆動車輪がブレーキ作動される自動車における駆動滑り制御方法において、駆動滑り制御の間に少なくとも１つの運転状況が発生したとき、このとき達成された車輪のブレーキ力レベルが記憶され、かつそれ以後においては駆動滑り制御の間はこの車輪のブレーキ力がこの値に制限されていることを特徴とする本発明の自動車における駆動滑り制御方法により達成される。
【０００６】
上記課題はまた、少なくとも１つの駆動車輪において滑り回転傾向が検出されたとき、この駆動車輪のブレーキ作動のための操作信号を出力する制御ユニットを備えた自動車における駆動滑り制御装置において、前記制御ユニットが、駆動滑り制御の間に少なくとも１つの所定の運転状況が発生したとき、この車輪に作用しているブレーキ力レベルを記憶する記憶装置と、この車輪のブレーキ力上昇をこの記憶されたブレーキ力値に制限する制限装置とを含むことを特徴とする本発明の自動車における駆動滑り制御装置により達成される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に本発明を図面に示す実施形態により詳細に説明する。
図１は、本質的に少なくとも１つのマイクロコンピュータ１２、入力回路１４、出力回路１６、および上記構成要素を結合する通信系統１８からなる制御ユニット１０を示す。入力ライン２０ないし２４を介して制御ユニット１０に、この場合入力回路１４に、測定装置２６ないし３０から車両車輪の速度を表わす信号が供給される。さらに入力ライン３６ないし４０が設けられ、これら入力ライン３６ないし４０は、測定装置４２ないし４６から、駆動滑り制御と組み合わされて必要とされる駆動ユニットおよび／または車両のその他の運転変数を供給する。このような運転変数の例は、駆動ユニットから出力されるトルクであり、内燃機関の実施形態においては絞り弁角度、種々の温度値、機関回転速度等である。この場合、測定装置は上記の値を決定するセンサを示し、または他の実施形態においては１つまたは複数の測定信号から上記の値を決定する装置を示す。出力ライン４８を介して制御ユニット１０は車両のブレーキ装置５０を調節し、この場合、油圧式ブレーキ装置の好ましい実施形態においては、ブレーキ圧力上昇ないしブレーキ圧力低下のための車輪ブレーキに付属の弁装置を制御するための操作パルスが出力される。
【０００８】
実施形態に応じてそれぞれ、ブレーキ装置５０として油圧式ブレーキ装置、空圧式ブレーキ装置または電気機械式ブレーキ装置（電動式締付を備えた車輪ブレーキ）あるいはこれらのブレーキ装置の組合せが使用される。したがって、以下において車輪におけるブレーキ力と表現された場合、実施形態に応じてそれぞれ、これは、ブレーキ圧力、走行路面とタイヤとの間のブレーキ力、車輪ブレーキの範囲内のブレーキ力、車輪ブレーキの範囲内に形成されたブレーキトルク、このような値を表わす電流値等を意味する。同様に、実施形態に応じてそれぞれ、上記のパルスのほかに操作信号としてパルス幅変調された信号が出力され、このパルス幅変調された信号はブレーキ設定装置の連続調整を可能にする（たとえば締付を行う電動機の制御のためのパルス幅変調電流信号）。
【０００９】
たとえば冒頭記載の従来技術から既知のように、１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生したとき、この駆動車輪のブレーキ力が上昇される。この場合、車両の牽引および車両の横方向安定性を改善する制動トルクが発生される。特定の運転状況においては、たとえば車両の駆動車輪に大きな摩擦係数の差があるときおよび／または１０ないし１５％の勾配を有する坂道において始動するとき、ブレーキ力を上昇する制御の間に他方の駆動車輪もまた滑り回転をすることがある。このいわゆるハイ車輪過大滑りにより、牽引のみならず横方向安定性もまた影響されることになる。この運転状況を制御するために、制御されている車輪のブレーキ力が再び低下されることにより制動トルクを低減することが試みられる。制御されていない他方の車輪が再び安定して回転する場合、制御されている車輪に許容値を超えた対応滑りが存在するときにブレーキ力が再び上昇される。この場合、上記の状況が改めて発生し、他の不安定状態ないしハイ車輪の過大滑りが発生し、したがって横方向安定性が失われ、ないし車両が不快な振動特性を有することがある。その理由は、駆動車輪の不安定状態は交互に発生するからである。したがって、本発明により、駆動滑り制御の間に制御されている駆動車輪のみならず制御されていない駆動車輪もまた不安定状態を示すような上記のような運転状況が検出されたとき、この時点に存在するブレーキ力レベルが記憶されかつそれ以後の制御の間にこの記憶されたブレーキ力レベルが継続して使用される。好ましい実施形態においては、このときそれ以後のブレーキ力上昇は最大値として記憶された値まで許容される。この値はこの特定走行状況に対する最大ブレーキトルクを表わしている。有利な実施形態においてはこの値は可変でありかつやや下側にシフトされるので、上記の運転状況はもはや発生しない。車両の不快な振動特性と同様に、それ以後の不安定状態またはハイ車輪過大滑りは回避される。横方向安定性および牽引は改善される。
【００１０】
他の実施形態においては、記憶されたブレーキ力値から出発して、最大値より下側に存在する所定のしきい値以降はブレーキ力上昇が減速される。車輪に付属の弁装置が所定のパルス時間および／または所定のパルス休止時間を有するパルスにより操作される油圧式ブレーキ装置の好ましい実施形態においては、車輪ブレーキ圧力がこのしきい値を超えたとき圧力上昇パルス時間が短縮され（たとえば２０ｍｓから１０ｍｓへ）、そして場合により同時に２つの上昇パルス間の圧力保持時間が増大される。したがって、低下されたブレーキ力上昇勾配が達成されることが有利であり、この場合、ブレーキ力は記憶された臨界ブレーキ力しきい値に徐々に近づき、このしきい値にきわめて急速に到達することはない。しきい値にきわめて急速に到達した場合、オーバーシュートが発生し、これにより上記の運転状況に前記欠点が与えられる。
【００１１】
好ましい実施形態が図２に記載の流れ図に示されている。図２に、本発明による解決策の実行を制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２内の計算プログラムとして示す流れ図が図示されている。この場合、好ましい実施形態として油圧式ブレーキ装置が想定され、したがって図２に示す実施形態に関してはブレーキ圧力が使用されている。他のブレーキ装置を使用するとき、ないしブレーキ力、ブレーキトルク等が測定されるブレーキ装置においては、ブレーキ圧力は対応する用語に置き換えることができる。
【００１２】
図２に示したプログラムは、ある駆動車輪に許容値を超えた滑りが発生した結果として、以後ロー（Ｌｏｗ）車輪と定義されるこの駆動車輪において駆動滑り制御（ＡＳＲ）係合が最初に導かれたときに開始される。第１のステップ１００において、車輪の車輪速度ＶＲａｄｉならびに他方の車輪いわゆるハイ（Ｈｉｇｈ）車輪の状態についての状態情報が読み込まれる。この状態情報はハイ車輪の安定または不安定な特性を示し、この場合、ハイ車輪が同様にある滑り値を超えたときに不安定状態が検出される。ある実施形態においては、この滑りしきい値はブレーキ係合を開始させる滑りしきい値より小さい。したがって、ある状態は不安定状態の直前に決定される。次にそれに続くステップ１０２において、ロー車輪の実際滑りλｉｓｔが車輪速度に基づいて決定され、目標滑りλｓｏｌｌが与えられ、ならびにたとえばそれまでに出力されたパルスに基づいてそのときの車輪ブレーキ圧力ＰＲａｄが決定される。それに続くステップ１０４において、それ以後においてもロー車輪に許容値を超えた滑りが存在するか否かが検査される。車輪の実際滑りが目標滑りを超えているときにこれは肯定となる。まず、ブレーキ圧力上昇が行われた後に許容値を超えた滑りが解消されたことから出発して、ステップ１０６によりこの圧力が保持され、ないし負の滑りの場合圧力が低下される。それに続くステップ１０８において、状態情報に基づき、ハイ車輪に不安定状態が発生しようとしているか否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ１１０によりロー車輪において圧力が低下され、かつこの時点に到達された圧力レベルＰＲａｄがメモリ内に値「圧力メモリ」として記憶される。ステップ１１０における圧力低下はハイ車輪における不安定状態が解消されるまで行われる。これに対し、圧力の記憶は圧力低下の開始時に１回行われるのみである。ステップ１１０の後、ステップ１０８における否定回答の場合と同様にステップ１１２において、駆動滑り制御（ＡＳＲ）が終了されたか否か、すなわちブレーキ圧力が上昇されることなくロー車輪が安定して回転しているか否かが検査される。これが否定の場合、プログラムはステップ１００から反復され、これが肯定の場合、ステップ１１４において、記憶された値「圧力メモリ」が最大値にセットされ、そしてプログラムは終了され、１つの車輪において次の不安定状態が発生するまでプログラムは実行されない。
【００１３】
そのときの制御サイクルの間にハイ車輪が新たに不安定状態（たとえば摩擦係数が変化したとき）の傾向を示した場合、これはステップ１０８において検出され、そして圧力値が適合される。
【００１４】
ステップ１０４がロー車輪に許容値を超えた滑りが作用していることを与えた場合、それに続く問い合わせステップ１１６において、車輪ブレーキに作用しているそのときの圧力ＰＲａｄが記憶されている圧力値「圧力メモリ」、場合により所定の値Δ１（０バールと１０バールの間の値）だけ減少された「圧力メモリ」より大きいか否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ１１８によりそれ以後の圧力上昇が禁止され、すなわち圧力上昇が制限される。これが否定の場合、ステップ１２０により、そのときの圧力レベルＰＲａｄが、圧力メモリ値から、０−２０バールの範囲内に存在してもよい第２の値Δ２だけ差し引いた値より大きいか否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ１２２により第１の勾配Ｇｒａｄ１で圧力上昇が行われ、これが否定の場合ステップ１２４により第２の勾配Ｇｒａｄ２で圧力上昇が行われる。この場合、第２の勾配は第１の勾配より大きい。ステップ１１８、１２２および１２４の後にステップ１０８が続く。
【００１５】
上記の方法が図３に時間線図により示されている。図３の（Ａ）はロー車輪の車輪速度を示し、図３の（Ｂ）はハイ車輪の車輪速度を示し、図３の（Ｃ）はロー車輪のブレーキ力の経過を示す。
【００１６】
図３は始動過程を示す。時点Ｔ０において、ハイ車輪が安定して回転するときロー車輪における許容値を超えた滑りが検出されかつそれに対応して（図３の（Ｃ）参照）ブレーキ力が上昇されたとする。ロー車輪におけるブレーキ圧力上昇の間、時点Ｔ２においてハイ車輪に不安定状態の傾向が検出されたとする（図３の（Ｂ）参照）。これにより時点Ｔ２以降はハイ車輪が再び安定して回転するまで（図３の（Ｂ）、Ｔ３参照）ロー車輪のブレーキ力が低減される。時点Ｔ３においてはロー車輪に許容値を超えた滑り状態が作用し続けているので、ブレーキ力は再び上昇される。時点Ｔ４において（ハイ車輪は安定して回転し続けている）、ロー車輪に負の滑りが発生した場合（図３の（Ａ）参照）、これはブレーキ力を低減させる（図３の（Ｃ）参照）。時点Ｔ５においては、ロー車輪の車輪速度は再び点線で示した目標滑りに近づく（図３の（Ａ）参照）のでブレーキ力は一定に保持される。時点Ｔ６においては車輪速度が再びしきい値を超え、したがって不安定状態の発生によりブレーキ力は再び上昇される。これは第１の勾配で時点Ｔ７まで行われ、時点Ｔ７以降は時点Ｔ８において時点Ｔ２に記憶されたブレーキ力レベルに到達するまで第２の勾配で行われる（図３の（Ｃ））。ロー車輪において不安定状態が解消されないにもかかわらず、ハイ車輪の新たな過大滑りを回避するために時点Ｔ８以降はブレーキ力が制限される。時点Ｔ９においてロー車輪の安定状態が再び確立され、これによりブレーキ力低減が行われ、このブレーキ力低減は新たな不安定状態が発生しないので値０までに到達する。駆動滑り制御係合は終了される。
【００１７】
上記の解決策は、第１の車輪が制御されているときに第２の駆動車輪が不安定状態の傾向を示す運転状況が発生したときに使用可能であり、このとき必ず上記の利点が得られる。車両の速度が制限値より小さい始動範囲において使用されたときはとくに有利である。
【００１８】
【発明の効果】
本発明による解決策は、牽引および横方向安定性が改善される駆動滑り制御を提供する。いったん発生した、牽引および横方向安定性に影響を与える状況が形成される運転状況が駆動滑り制御の間に発生しない確率がきわめて大きいことはとくに有利である。
【００１９】
本発明による解決策は、駆動滑り制御の間に、制御されている車輪のブレーキ力低下が、他方の車輪の滑り回転傾向（ハイ（Ｈｉｇｈ）車輪の過大滑り）が検出されるがそれが存在する前に行われるときに有利である。したがって、このときブレーキ圧力上昇を制限することによりそれ以後の不安定状態ないしそれ以後のハイ車輪過大滑りが回避され、牽引および横方向安定性が保持されかつ不快な振動特性が有効に防止される。
【００２０】
さらに、ブレーキ力のオーバーシュートを回避するために、ブレーキ力上昇の制限のみならず制限値に近づいたときにブレーキ力上昇が減速されることが有利である。
【００２１】
本発明の解決策により利用可能かつ伝達可能なブレーキ力が最適に利用され、この場合、同時によい乗り心地状態で十分な制動トルクおよび牽引が存在することがとくに有利である。
【００２２】
１０ないし１５％の勾配を有する坂道における始動が有効に改善されることが有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動滑り制御のための制御ユニットのブロック回路図である。
【図２】本発明の解決策の好ましい実施形態を示す流れ図である。
【図３】この解決策の作用をさらに明らかにする時間線図である。
【符号の説明】
１０  制御ユニット
１２  マイクロコンピュータ
１４  入力回路
１６  出力回路
２６、３０  測定装置（車輪速度）
４２、４６  測定装置（その他の運転変数）
５０  ブレーキ装置
【図１】
0004334692.tif 000002
【図２】
0004334692.tif 000003
【図３】
0004334692.tif 000004