(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの駆動に応じて各車輪のホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を供給する液圧ポンプを備えた車両の制動制御装置において、前記モータをデューティ比に基づきオンオフ制御する駆動制御手段と、前記デューティ比を前記車両の運転状態に応じて調整するデューティ比調整手段と、前記モータのデューティ比に基づくオンオフ制御中におけるオフ時の前記モータの端子電圧を検出する電圧検出手段とを備え、該電圧検出手段が検出した前記モータの端子電圧に応じて前記デューティ比調整手段が前記デューティ比を調整するように構成したことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記電圧検出手段は、前記モータをデューティ比に基づきオンオフ制御中、前記モータがオン状態からオフ状態に転じた時から所定時間後に、前記モータの端子電圧を検出するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記電圧検出手段は、前記モータをデューティ比に基づきオンオフ制御中、前記モータがオフ状態からオン状態に転ずる所定時間前に、前記モータの端子電圧を検出するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記デューティ比調整手段は、前記電圧検出手段が検出した前記モータの端子電圧が所定の基準電圧以下となったときに、前記モータのデューティ比を増大し、前記モータの端子電圧が所定の基準電圧を越えたときに、前記モータのデューティ比を減少するように制御することを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記電圧検出手段によって検出した前記モータの端子電圧が所定電圧以下の状態が所定時間以上継続したときに異常と判定する異常判定手段を具備したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペダルが深く踏み込まれたとき等において、液圧ポンプの吐出ブレーキ液を利用して自動的に制動力を増大させる車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両を走行中、例えば緊急制動時にはブレーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分、あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られないということが生じ得る。また、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）を備えた車両であっても、ブレーキペダルの踏力が不十分のため、アンチスキッド制御が開始せず、折角の機能を十分発揮し得ないということも起り得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両に装備されている。
【０００３】
このブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであり、バキュームブースタの倍圧機能を利用した装置が知られているが、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御用の液圧ポンプを利用した装置も知られている。
【０００４】
例えば、特開平８−２３０６３４号公報には、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約することを目的として、アンチロック制御／トラクション制御系の制御方法及び装置が提案されている。同公報には、「戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み弁の制御を、少くとも、ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して行なうことにより解決され」と記載されているが（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引用）、この記載のみでは構成を特定し得ない。同公報の図面及び実施例の記載を参酌すると、上記のブレーキアシスト制御と同様の作動が行なわれるように推測される。
【０００５】
また、特開昭５９−９６０３７号公報には、アンチスキッド制御装置と制動増力装置を備えた自動車用の制動力制御装置に関し、アンチスキッド制御装置が作動された場合には圧力媒体を供給するために比較的高いポンプ出力が必要になるのに対し、制動増力装置が作動される場合にはポンプ出力は極めて低いと指摘した上で、アンチスキッド制御装置と制動増力装置に対し、駆動モータを備えた共通の液圧装置を設けた場合には、液圧装置による騒音の発生が問題となると指摘している。而して、同公報においては、簡単、安価でコンパクトな構成により作動時の騒音を低減させることができる制動力制御装置が提案されている（公報第２頁右上欄第３行目乃至左下欄第１７行目）。
【０００６】
更に、上記特開昭５９−９６０３７号公報の第３図には液圧装置をデューティ比によって制御する実施例が開示されている（公報第３頁左下欄第１４行目乃至右下欄第１５行目）。具体的には、ポンプの圧力変化をピストンの移動量の変化に変換し、ピストンの端部に設けた磁石を感磁センサ素子で検出し、磁石の位置に従ってデューティ比を調節するように構成されている。更に、周囲の温度等、他の自動車のパラメータを制御に用いることができる旨記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前掲の特開平８−２３０６３４号公報においては、ブレーキアシスト制御を行なう際、吸込み弁を開位置とし切換え弁を閉成した状態で、ポンプ電動機をオン、あるいはオン／オフ制御することによってホイールシリンダの増圧勾配を制御することとしているように認められる。このような制御を行なえば、結果的にポンプ電動機を連続駆動する場合に比べ、電動機の回転に伴う騒音を低減することが可能となるが、自動加圧中において効果的に騒音を低減することについては言及されていない。
【０００８】
一方、特開昭５９−９６０３７号公報に記載の制動力制御装置においては、アンチスキッド制御装置と制動増力装置に対し共通の液圧装置を設けた場合の騒音の発生を問題とし、制動増力装置の作動時にはモータの回転数を下げて騒音を低減させることが提案されている。しかし、同公報に記載の装置にあっては、感磁センサ素子等、新たにセンサ等を必要とするためコストの上昇は不可避となる。また、モータの回転数を下げるにしても、モータ及び液圧ポンプのバラツキ、経年劣化、温度特性等によって回転を維持し得る状況が異なるため、一義的にモータの最低回転数を決定し、あるいはデューティ比を設定することはできず、設定を誤ればモータが停止するおそれもある。従って、モータが停止しない限度を見極めながらモータの回転数を極力抑え、液圧ポンプの作動音を低減することが望まれる。
【０００９】
そこで、本発明は、モータの駆動に応じて各車輪のホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を供給する液圧ポンプを備えた車両の制動制御装置において、モータによる液圧ポンプの円滑な作動を維持しつつ作動音を低減し、静粛にブレーキアシスト制御を行ない得るようにすることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、モータの駆動に応じて各車輪のホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を供給する液圧ポンプを備えた車両の制動制御装置において、前記モータをデューティ比に基づきオンオフ制御する駆動制御手段と、前記デューティ比を前記車両の運転状態に応じて調整するデューティ比調整手段と、前記モータのデューティ比に基づくオンオフ制御中におけるオフ時の前記モータの端子電圧を検出する電圧検出手段とを備え、該電圧検出手段が検出した前記モータの端子電圧に応じて前記デューティ比調整手段が前記デューティ比を調整するように構成したものであり、これにより、モータによる液圧ポンプの円滑な作動を維持しつつ作動音を低減することができる。
【００１１】
前記電圧検出手段は、請求項２に記載のように、前記モータをデューティ比に基づきオンオフ制御中、前記モータがオン状態からオフ状態に転じた時から所定時間後に、前記モータの端子電圧を検出するように構成するとよい。
【００１２】
また、前記電圧検出手段は、請求項３に記載のように、前記モータをデューティ比に基づきオンオフ制御中、前記モータがオフ状態からオン状態に転ずる所定時間前に、前記モータの端子電圧を検出するように構成してもよい。
【００１３】
前記デューティ比調整手段は、請求項４に記載のように、前記電圧検出手段が検出した前記モータの端子電圧が所定の基準電圧以下となったときに、前記モータのデューティ比を増大し、前記モータの端子電圧が所定の基準電圧を越えたときに、前記モータのデューティ比を減少するように制御するとよい。
【００１４】
更に、請求項５に記載のように、前記電圧検出手段によって検出した前記モータの端子電圧が所定電圧以下の状態が所定時間以上継続したときに異常と判定する異常判定手段を具備したものとしてもよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成を示すものであり、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【００１６】
そして、本実施形態においては、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。このように、本実施形態の液圧系統は二系統に分割され、ダイアゴナル配管（Ｘ配管）が構成されているが、前後配管としてもよい。
【００１７】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の２ポート２位置の電磁開閉弁の遮断弁ＳＣ１（カットオフ弁と呼ばれるもので、以下、二系統の遮断弁を代表して表すときはＳＣ＊で示す）が介装されている。本実施形態の遮断弁ＳＣ＊はリニアソレノイド式で、遮断弁ＳＣ＊の前後の差圧がソレノイド駆動電流に比例して変化するように制御される。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の２ポート２位置の電磁開閉弁の吸込弁ＳＩ１（以下、二系統の吸込弁を代表して表すときはＳＩ＊で示す）が介装されている。
【００１８】
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置（図示の状態）の遮断弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００１９】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２及び開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６によって夫々モジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動式のモータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２０】
マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、吸込弁ＳＩ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００２１】
更に、遮断弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。而して、リリーフ弁ＲＶ１によって、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときには、マスタシリンダＭＣにブレーキ液が還流され、主液圧路ＭＦ内のブレーキ液圧が所定の圧力以上に上昇しないように調圧される。また、逆止弁ＡＶ１の存在により、遮断弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰを踏み込めばホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧を増圧し得る。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２２】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁の遮断弁ＳＣ２、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁の吸込弁ＳＩ２、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。上記遮断弁ＳＣ＊、吸込弁ＳＩ＊並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御等の制御モードが実行される。
【００２３】
車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには夫々車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。また、本実施形態では電子制御装置ＥＣＵに液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。
【００２４】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータＣＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭを介して夫々入力ポートからプロセシングユニットに入力されるように構成されている。また、マイクロコンピュータＣＰの出力ポートからは駆動回路ＤＲを介してモータＭ及び電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８に制御信号が出力されるように構成されている。尚、マイクロコンピュータＣＰ内においては、メモリ（ＲＯＭ）は種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２５】
上記のように、モータＭに対しマイクロコンピュータＣＰから駆動回路ＤＲを介して制御信号が供給されているが、このときの電圧は、駆動回路ＤＲとマイクロコンピュータＣＰを接続する回路を追加するのみで検出することができる。つまり、別途センサ等を設けることなく回路設計のみで、デューティ比に基づくモータＭの制御時の端子電圧をマイクロコンピュータＣＰにて検出し得るように構成することができる。特に、デューティ比に基づくモータＭのオンオフ制御中のオフ時におけるモータＭの端子電圧（以下、オフ時のモータ電圧という）とモータＭの回転数は比例関係にあるので、オフ時のモータ電圧を検出することにより、モータＭによる液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の円滑な作動を維持しつつ作動音を低減することができる。
【００２６】
上記の構成になるブレーキ液圧系において、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開位置の遮断弁ＳＣ＊並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。更に、ブレーキアシスト制御時には、遮断弁ＳＣ＊が閉位置とされると共に吸込弁ＳＩ＊が開位置とされ、モータＭが駆動されるが、これについては図３を参照して後述する。
【００２７】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、遮断弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。尚、車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統について説明する。
【００２８】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の遮断弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２９】
上記のように構成された本実施形態による制御作動を説明すると、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図２乃至図６のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始し、電子制御装置ＥＣＵによりブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれる。図２は制動制御作動の全体を示すもので、先ずステップ１０１にて初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号等が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が読み込まれる。本実施形態ではブレーキ操作量として液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが用いられるが、ブレーキペダルストロークを用いることとしてもよい。
【００３０】
続いてステップ１０３に進み、マスタシリンダ液圧Ｐmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰmcが求められる。そして、ステップ１０４にて各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０５において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoが演算される。
【００３１】
そして、ステップ１０６において、上記ステップ１０４及び１０５で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０７において、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３２】
続いて、ステップ１０８にてブレーキアシスト制御が行なわれるが、これについては後述する。そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードを初めとする各種制御モードが設定され、各種制御モードに供する目標スリップ率が設定され、ステップ１１０の液圧サーボ制御により、ポンプＭ及び各電磁開閉弁が制御され各車輪に対する制動力が制御される。尚、制動操舵制御は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に自動加圧されて各車輪に対し制動力が付与され、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれるもので、その他の全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。その他の制御モードとして、前述のように、アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。
【００３３】
また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１０にて液圧サーボ制御が行なわれる。尚、ステップ１０９において制動操舵制御開始条件も充足しておらず、何れの制御モードも設定されていないときには全ての電磁弁のソレノイドがオフとされる。最後に、ステップ１１１にてモータの異常判定が行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、モータの異常判定については図６を参照して後述する。
【００３４】
図３は図２のステップ１０８におけるブレーキアシスト制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ２０１において、ブレーキアシスト制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０２に進む。ステップ２０２では、ブレーキアシスト制御開始条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ２０４以降に進み、充足していなければそのままステップ２０９に進む。このブレーキアシスト制御開始条件は、例えば液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値以上であり、且つマスタシリンダ液圧Ｐmcの変化割合ＤＰmcが所定割合以上であるという条件に設定されている。
【００３５】
一方、ステップ２０１でブレーキアシスト制御中と判定されると、ステップ２０３に進み、ブレーキアシスト制御終了条件が充足しているか否かが判定される。この終了条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値未満であるという条件に設定されている。ステップ２０３において終了条件が充足していないと判定された場合には、ステップ２０４に以降に進み、終了条件が充足しておればそのまま図２のメインルーチンに戻る。
【００３６】
続いてステップ２０４に進み、遮断弁ＳＣ＊の前後（上流側と下流側）の圧力差の目標値（目標差圧Ｐｄ）が、例えば図７のマップに従って設定される。図７においては、マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定の液圧Ｐ１となったときから目標差圧Ｐｄが漸増し、目標差圧Ｐｄが所定の値となった後は一定の値に保持されるように設定されている。このように目標差圧Ｐｄが漸増するように設定されているので、滑らかなブレーキアシスト制御を行なうことができるが、図７に一点鎖線で示すような特性を有する通常の電磁開閉弁によって遮断弁ＳＣ＊を構成することとしてもよい。
【００３７】
そして、ステップ２０５において、遮断弁ＳＣ＊の制御演算が行なわれ、これを駆動するための電流が例えば図８のマップに従って設定される。即ち、遮断弁ＳＣ＊の駆動電流が、図８に示すように、ステップ２０４で設定された目標差圧Ｐｄに応じて設定される。また、ステップ２０６において、吸込弁ＳＩ＊の制御演算が行なわれる。ここでは、例えば目標減速度と実減速度の差に応じてデューティ（通電時間の割合）が設定されるが、本発明とは直接関係しないので説明を省略する。尚、ブレーキアシスト制御中は常時吸込弁ＳＩ＊を開位置に保持することとしてもよい。更に、ステップ２０７に進み、後述するようにモータＭの制御演算が行なわれる。而して、ステップ２０８にて各信号が出力され、図２のメインルーチンに戻る。尚、モジュレータを構成する開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御することにより、各車輪毎にブレーキアシスト制御量を調整することができる。
【００３８】
次に、上記ステップ２０７におけるモータＭの制御演算について、図４を参照して説明する。先ずステップ３０１においてブレーキアシスト制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ３０２に進み、モータＭを駆動する信号のデューティ比（以下、モータデューティという）Ｄｍが０％とされる。ブレーキアシスト制御中である場合にはステップ３０３に進み、制御開始後、所定時間Ｔｍ（例えば、0.5 sec ）を経過したか否かが判定され、経過していなければステップ３０４に進み、モータデューティＤｍがＤ１（例えば、１００％）とされる。
【００３９】
ブレーキアシスト制御開始後、所定時間Ｔｍを経過した場合には、ステップ３０５において、この処理が初回か否かが判定される。初回であれば、ステップ３０６に進みモータデューティＤｍが初期値のＤ２（例えば、３０％）とされる。一方、初回でなければ、ステップ３０７に進み補正量Ｄｈが演算された後、ステップ３０８にてこの補正量ＤｈがモータデューティＤｍに加算されて、新たなモータデューティＤｍ（＝Ｄｍ＋Ｄｈ）とされる。ステップ３０７においては、例えば図９に示すように、オフ時のモータ電圧Ｖmfの値に応じて補正量Ｄｈが設定される。これは、前述のようにオフ時のモータ電圧ＶmfとモータＭの回転数は比例関係にあるので、オフ時のモータ電圧Ｖmfが基準電圧Ｖms以下となったときには補正量Ｄｈが正の値とされ、モータデューティＤｍが増大するように制御される。これとは逆に、オフ時のモータ電圧Ｖmfが基準電圧Ｖmsを越えたときには補正量Ｄｈが負の値とされ、モータデューティＤｍが減少するように制御される。
【００４０】
而して、ステップ３０９に進み、上記のモータデューティＤｍに基づきモータＭの駆動信号のオン時間Ｔon及びオフ時間Ｔoff が設定され、更にステップ３１０においてモータ電圧の読込タイミングが設定される。即ち、モータＭをモータデューティＤｍに基づきオンオフ制御中、モータＭがオン状態からオフ状態に転じた時から所定時間Ｔｆ（例えば１ms）経過した時点が、オフ時のモータ電圧Ｖmfの読込タイミングとして設定される。
【００４１】
図５は、図３のステップ２０８におけるモータＭの出力処理を示すもので、先ずステップ４０１においてモータデューティＤｍが０％か否かが判定され、０％である場合には、ステップ４０２にてモータＭがオフとされてメインルーチンに戻る。モータデューティＤｍが０％でないと判定されると、ステップ４０３に進みモータデューティＤｍが１００％か否かが判定され、１００％であればステップ４０４にてモータＭがオンとされてメインルーチンに戻る。モータデューティＤｍが１００％でなければステップ４０５に進み、モータＭがモータデューティＤｍに基づくオンオフ制御中のオフ状態であるか否かが判定される。
【００４２】
ステップ４０５においてモータＭがオフ状態と判定されるとステップ４０６に進み、オフ時間カウンタの値ｔmfが、ステップ３０９で設定されたオフ時間Ｔoff と比較され、設定オフ時間Ｔoff 以上であればステップ４０７にてモータＭがオンとされ、ステップ４０８にてオン時間カウンタの値ｔmnがクリア（０）されてメインルーチンに戻る。ステップ４０５においてモータＭがオフ状態でないと判定された場合にはステップ４０９に進み、オン時間カウンタの値ｔmnが、ステップ３０９で設定されたオン時間Ｔonと比較され、設定オン時間Ｔon以上であればステップ４１０にてモータＭがオフとされ、ステップ４１１にてオフ時間カウンタの値ｔmfがクリア（０）されてメインルーチンに戻る。設定オン時間Ｔonを下回っておればオン時間カウンタの値ｔmnがインクリメント（＋１）されてメインルーチンに戻る。
【００４３】
一方、ステップ４０６においてオフ時間カウンタの値ｔmfが設定オフ時間Ｔoff を下回っていると判定されたときには、ステップ４１３にてオフ時間カウンタの値ｔmfがインクリメント（＋１）された後ステップ４１４に進み、ステップ３１０で設定されたモータ電圧の読込タイミングか否かが判定される。即ち、モータＭをモータデューティＤｍに基づきオンオフ制御中、モータＭがオン状態からオフ状態に転じた時から所定時間Ｔｆ（例えば１ms）経過した時点か否かが判定される。而して、モータ電圧の読込タイミングであればステップ４１５に進み、その時点のモータＭの端子電圧が、オフ時のモータ電圧Ｖmfとして読み込まれる。一方、例えばモータＭがオン状態からオフ状態に転じた時から所定時間以内である場合には、ステップ４１４においてモータ電圧の読込タイミングでないと判定され、そのままメインルーチンに戻る。尚、モータＭをモータデューティＤｍに基づきオンオフ制御中、モータＭがオフ状態からオン状態に転ずる所定時間前に、モータＭの端子電圧を検出するように構成してもよい。
【００４４】
この間の状況を図１０を参照して説明する。ブレーキアシスト制御が開始し、モータＭがデューティ比に基づきオンオフ駆動されると、モータＭの端子電圧は図１０に模式的に示したように、オン状態からオフ状態に転じた時に急激な変動がある。このため、オン状態からオフ状態に転じた時から所定時間Ｔｆの間はモータ電圧の読み込みが禁止され、所定時間Ｔｆを経過したｔ１，ｔ２，ｔ３時点でオフ時のモータ電圧Ｖmfが読み込まれる。
【００４５】
図６は、図２のステップ１１１におけるモータＭの異常判定処理を示すもので、先ずステップ５０１においてモータＭが制御中か否かが判定され、制御中である場合には、ステップ５０２にて、モータ異常フラグがセット（１）されていないか否か、即ちモータＭに異常が発生していないか否かが判定され、発生していなければステップ５０３以降に進み、既にモータＭに異常が発生していると判定され、モータ異常フラグがセットされている場合には、以下の判定を再度行なう必要はないのでそのままメインルーチンに戻る。ステップ５０３においては、ステップ４１５で読み込まれたオフ時のモータ電圧Ｖmfが所定電圧Ｖｋと比較され、これを下回っておれば異常判定カウンタの値ｔabがインクリメント（＋１）された後、ステップ５０６に進む。ステップ５０３においてオフ時のモータ電圧Ｖmfが所定電圧Ｖｋ以上と判定された場合には、ステップ５０４にて異常判定カウンタの値ｔabがクリア（０）されてメインルーチンに戻る。
【００４６】
而して、ステップ５０６において、異常判定カウンタの値ｔabが所定時間Ｔｋ（例えば1.0 sec ）と比較される。その結果、所定時間Ｔｋ未満と判定されればそのままメインルーチンに戻るが、所定時間Ｔｋ以上と判定された場合には、オフ時のモータ電圧Ｖmfが所定電圧Ｖｋを下回った状態が所定時間Ｔｋ以上継続したことを意味するので、モータＭに異常が発生中と判定され、ステップ５０７にてモータ異常フラグがセットされる。尚、モータ異常フラグがセットされた場合には、モータＭを停止して制御を中止する等の措置がとられる。
【００４７】
図１１は上記の異常判定状況を示すもので、モータデューティＤｍを３０％、５０％、７０％というように順次増大させてもｔ１，ｔ２，ｔ３時点では何れもオフ時のモータ電圧Ｖmfが所定電圧Ｖｋを下回った状態であり、この状態が所定時間Ｔｋ以上継続した時点でモータ異常フラグがセットされる。このように、本実施形態によれば、オフ時のモータ電圧Ｖmfを監視することによって容易にモータＭの異常を判定することができる。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明は、車両の制動制御装置において、液圧ポンプを駆動するモータをデューティ比に基づきオンオフ制御するように構成し、このデューティ比を車両の運転状態に応じて調整すると共に、デューティ比に基づくモータのオンオフ制御中におけるオフ時のモータの端子電圧を検出し、検出したオフ時のモータの端子電圧に応じてデューティ比を調整するように構成されているので、モータによる液圧ポンプの円滑な作動を維持しつつ作動音を低減することができる。従って、モータを停止させることなく回転数を極力抑え、モータ及び／又は液圧ポンプの作動音を低減することができる。
【００４９】
上記の電圧検出手段は、請求項２に記載のように構成すれば、モータをデューティ比に基づきオンオフ制御中、モータがオン状態からオフ状態に転じた直後における信号の変動に伴う誤差の発生を適切に回避することができる。
【００５０】
あるいは、上記の電圧検出手段を、請求項３に記載のように構成しても、デューティ比に基づくモータのオンオフ制御中における信号の変動に伴う誤差の発生を適切に回避することができる。
【００５１】
また、上記のデューティ比調整手段は、請求項４に記載のように構成すれば、モータを不用意に停止させることなく回転数を極力抑えることができ、モータ及び／又は液圧ポンプの作動音を低減することができる。
【００５２】
更に、請求項５に記載の異常判定手段を具備したものとすれば、モータ及び／又は液圧ポンプの作動異常を適切に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト制御の具体的処理内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態におけるモータ制御演算の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるモータ出力処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるモータ異常判定の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における目標差圧の設定用マップを示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態における遮断弁の制御用マップを示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態におけるデューティ比の補正量の設定用マップを示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態におけるモータ正常時のブレーキアシスト制御におけるタイミングチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態においてモータが異常状態を示した場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル，  ＰＳ  液圧センサ，  ＢＳ  ブレーキスイッチ，
ＭＣ  マスタシリンダ，  ＭＦ  主液圧路，  ＭＦｃ  補助液圧路，
Ｍ  モータ，  ＨＰ１，ＨＰ２  液圧ポンプ，  ＲＳ１，ＲＳ２  リザーバ，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl  ホイールシリンダ，
ＷＳ１〜ＷＳ４    車輪速度センサ，  ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪，
ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ＊  遮断弁，  ＳＩ１，ＳＩ２，ＳＩ＊  吸込弁，
ＰＣ１〜ＰＣ８  開閉弁，  ＥＣＵ  電子制御装置，
ＣＰ  マイクロコンピュータ，  ＤＲ  駆動回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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