(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）多気筒エンジンの各気筒に対応して取り付けられたインジェクタと、
（ｂ）前記多気筒エンジンの各気筒の爆発行程毎の最高回転速度と最低回転速度を検出する回転速度検出手段と、
（ｃ）前記各気筒の爆発行程毎の最高回転速度と最低回転速度とから、各気筒毎の回転速度変動を検出し、
各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とから、各気筒毎の回転速度変動の偏差を算出する回転速度変動算出手段と、
（ｄ）前記各気筒毎の回転速度変動の偏差に応じて、気筒間の回転速度変動を平滑化するように各気筒毎の学習記憶量を更新し記憶する噴射量補正量更新記憶手段と、
（ｅ）前記各気筒毎の回転速度変動の偏差が第１所定値以下になるまで、今回学習記憶した各気筒毎の学習記憶量を用いて前記気筒間の回転速度変動を平滑化するように、前記各気筒毎への燃料噴射量を個々に補正する第１噴射量補正手段と、
（ｆ）前記各気筒毎の回転速度変動の偏差が前記第１所定値以下となった時点で、前記各気筒毎の回転速度変動の偏差が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以上となるまで、前回迄に学習記憶した各気筒毎の学習記憶量を用いて前記気筒間の回転速度変動を平滑化するように、前記各気筒毎への燃料噴射量を個々に補正する第２噴射量補正手段と
を備えたことを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料噴射装置において、
エンジン回転速度が所定値以下の時に、前記気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する不均量補償制御を実行することを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の燃料噴射装置において、
車両の走行速度が所定値以下の時に、前記気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する不均量補償制御を実行することを特徴とする燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の偏差に応じて、気筒間の回転速度変動を平滑化するように各気筒に対応して取り付けたインジェクタの開弁期間を個別に制御することが可能な燃料噴射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、多気筒ディーゼルエンジン（以下多気筒エンジンと言う）は、各気筒間の爆発力のバラツキによる各気筒の爆発行程毎の回転速度変動によってエンジン振動が発生する。特に、多気筒エンジンの無負荷状態、つまりアイドル安定状態においては、そのエンジン振動、騒音が運転者（ドライバー）に不快感を与える場合がある。そして、多気筒エンジンの気筒間の回転速度変動は、各気筒毎のインジェクタの個体差による気筒間の燃料噴射量と多気筒エンジンの燃焼要因のバラツキによって発生することが知られている。
【０００３】
そこで、多気筒エンジンの気筒間の回転速度変動を減少させて多気筒エンジン全体のエンジン振動を減少させる目的で、多気筒エンジンの各気筒の爆発行程毎の回転速度変動を検出し、気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する不均量補償制御（ＦＣＣＢ学習制御）が実施されている。この不均量補償制御は、多気筒エンジンのアイドル安定状態を検出している時に、多気筒エンジンの各気筒の爆発行程毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較し、気筒間の回転速度変動を平滑化するように、多気筒エンジンの各気筒への燃料噴射量を補償している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の多気筒エンジンの気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する不均量補償制御は、一般的に多気筒エンジンのアイドル安定状態を検出している時に、運転者（ドライバー）の不快感を解消する目的で、常時実施されている。すなわち、少なくとも１つの当該気筒の回転速度変動の偏差が所定値以下となって安定した状態でも、気筒間の回転速度変動が平滑化するまで不均量補償制御が実施されるため、僅かな外乱でも各気筒毎への燃料噴射量が更新されてしまう。これにより、各気筒毎への燃料噴射量がいつまでたっても安定せず、アイドル回転数の安定化を妨げてしまうという問題が生じる。
【０００５】
【発明の目的】
本発明は、安定したエンジン回転速度制御を実現することのできる燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の偏差が第１所定値以下となった以降は、その当該気筒の回転速度変動の偏差が第２所定値以上となるまでその当該気筒の不均量補償制御を中止し、前回迄に学習記憶した学習記憶量（噴射量補正量）で気筒間の回転速度変動を平滑化するように当該気筒への燃料噴射量を補正するようにしている。すなわち、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の偏差が第１所定値以下となった以降は、その当該気筒の回転速度変動の偏差が第２所定値以上となるまで前回迄に学習記憶した学習記憶量（噴射量補正量）に基づいて、気筒間の回転速度変動を平滑化するように当該気筒に対応して取り付けたインジェクタの開弁期間を個別に制御している。それによって、回転速度変動の偏差が第１所定値以下となった当該気筒の学習記憶量は、僅かな外乱で更新されることはない。したがって、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動を安定化させることができるので、安定したエンジン回転速度制御を実現することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明によれば、エンジン回転速度が所定値以下の時に、気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する不均量補償制御を実行することにより、多気筒エンジンのアイドル安定状態において、多気筒エンジンの各気筒間の爆発力のバラツキによるエンジン振動や騒音を抑えることができる。また、請求項３に記載の発明によれば、車両の走行速度が所定値以下の時に、気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する不均量補償制御を実行することにより、特に車両の停車状態において、多気筒エンジンの各気筒間の爆発力のバラツキによるエンジン振動や騒音を抑えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
［実施例の構成］
図１ないし図６は本発明の実施例を示したもので、図１は蓄圧式燃料噴射装置の燃料配管系を示した図で、図２は蓄圧式燃料噴射装置の制御系を示した図である。
【０００９】
本実施例の蓄圧式燃料噴射装置は、多気筒ディーゼルエンジン（以下多気筒エンジンと略す）の各気筒に対応して取り付けられた複数のインジェクタ１〜４と、高圧燃料を蓄圧するサージタンクの一種であるコモンレール５と、燃料タンク６から汲み上げた燃料を加圧してコモンレール５に吐出する可変吐出量型高圧供給ポンプ（燃料噴射ポンプ：以下高圧供給ポンプと略す）７と、複数のインジェクタ１〜４および高圧供給ポンプ７を電子制御する電子制御式コントロールユニット（以下ＥＣＵと言う）１０とを備えた電子制御方式の燃料噴射システムである。
【００１０】
複数個（本例では４個）のインジェクタ１〜４は、多気筒エンジンの各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射供給する燃料噴射ノズルとアクチュエータとしての電磁弁とが一体化された電磁式燃料噴射弁である。そして、各インジェクタ１〜４から多気筒エンジンへの燃料噴射量および燃料噴射時期等は、アクチュエータとしての電磁弁（噴射期間可変手段）１１〜１４への通電および通電停止をＥＣＵ１０で電子制御することにより決定される。なお、インジェクタ１〜４の開弁時期から閉弁時期までの噴射期間が長い程、各気筒の燃焼室内に噴射される燃料噴射量が多くなり、インジェクタ１〜４の弁体の開弁時期から閉弁時期までの噴射期間が短い程、各気筒の燃焼室内に噴射される燃料噴射量が少なくなる。
【００１１】
コモンレール５は、比較的に高い（大気圧の１０００倍以上の）圧力（コモンレール圧力）の高圧燃料を蓄える一種のサージタンクで、高圧パイプ８を介して各インジェクタ１〜４に接続されている。なお、各インジェクタ１〜４、コモンレール５および高圧供給ポンプ７から燃料タンク６への燃料のリターン配管９は、コモンレール５内のコモンレール圧力が、限界蓄圧圧力を超えることがないようにプレッシャリミッタ１５からも圧力を逃がせるように構成されている。
【００１２】
高圧供給ポンプ７は、多気筒エンジンのクランク軸の回転に伴って回転することで、燃料タンク６内の燃料を燃料フィルター１６を介在した燃料配管１７を経て汲み上げるフィードポンプ（図示せず）を内蔵し、このフィードポンプにより吸い出された燃料を加圧して高圧燃料を圧送するサプライポンプよりなる。この高圧供給ポンプ７には、アクチュエータとしての電磁弁１９が取り付けられている。その電磁弁１９は、ＥＣＵ１０からの制御信号により電子制御されることにより、高圧供給ポンプ７から燃料配管１８を経てコモンレール５への高圧燃料の圧送量を調整することで、各インジェクタ１〜４から多気筒エンジンの燃焼室内に燃料噴射する噴射圧力を変更する噴射圧力可変手段である。
【００１３】
ＥＣＵ１０は、本発明の回転速度検出手段、回転速度変動算出手段、噴射量補正量更新記憶手段、第１噴射量補正手段、第２噴射量補正手段に相当するもので、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種の制御プログラムおよびデータを保存するＲＯＭ、入力データを保存するＲＡＭ、入力回路、出力回路、電源回路およびインジェクタ駆動回路（インジェクタドライブ回路：以下ＥＤＵと言う）２０等より構成されている。本実施例のＥＤＵ２０は、ＥＣＵ１０より出力される制御信号（例えば制御パルス信号）を受けて、ＥＣＵ１０で算出された燃料噴射時期（開弁時期）、燃料噴射量（噴射期間）に応じて開弁、閉弁させるように、各インジェクタ１〜４の各電磁弁１１〜１４への通電状態を制御する。
【００１４】
そして、ＥＣＵ１０に入力する基本センサとしては、多気筒エンジンのカム軸の回転角を検出して燃料噴射する気筒を判別するための気筒判別センサ２１、多気筒エンジンのクランク軸の回転角を検出するクランク角センサ２２、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２３、多気筒エンジンの冷却水温を検出する冷却水温センサ２４、多気筒エンジンが吸入する吸入空気の温度を検出する吸気温センサ２５、コモンレール５内に蓄圧された高圧燃料の燃料圧力（噴射圧力、コモンレール圧力）を検出する燃料圧センサ２６等がある。
【００１５】
気筒判別センサ２１は、多気筒エンジンのカム軸に対応して回転するシグナルロータ（例えばクランク軸が２回転する間に１回転する回転体）と、このシグナルロータに設けられた各気筒に対応した凸状歯と、この凸状歯の接近と離間によってカム軸回転パルス（気筒判別パルス信号）を発生するピックアップとを備えている。そして、多気筒エンジンの第１気筒♯１の第１ピストンの位置を検出するための基準気筒パルス信号（Ｇ）を発生する凸状歯は、他の気筒の凸状歯よりも回転方向の幅が広く設けられているか、あるいは複数の凸状歯よりなる。具体的には、クランク軸回転パルス信号（ＮＥ）が２回発生する間隔よりも基準気筒パルス信号（Ｇ）は長く設けられ、他の気筒判別パルス信号（Ｇ）はクランク軸回転パルス信号（ＮＥ）が２回発生する間隔よりも短く設けられている。
【００１６】
したがって、気筒判別センサ２１は、上述のような構成を採用することにより、カム軸の回転に伴って、図３（ａ）および図３（ｂ）に示したような波形信号を出力する。つまり、第１気筒♯１の第１ピストンが噴射直前の位置に達した時に幅広の基準気筒パルス信号（Ｇ）または複数の基準気筒パルス信号（Ｇ）が出力され、その後に、第３気筒♯３の第３ピストンが噴射直前の位置に達した時に幅狭の気筒判別パルス信号（Ｇ）が出力され、第４気筒♯４の第４ピストンが噴射直前の位置に達した時に幅狭の気筒判別パルス信号（Ｇ）が出力され、第２気筒♯２の第２ピストンが噴射直前の位置に達した時に幅狭の気筒判別パルス信号（Ｇ）が出力される。
【００１７】
クランク角センサ２２は、本発明の回転速度検出手段に相当するもので、多気筒エンジンのクランク軸に対応して回転するシグナルロータ（例えばクランク軸が１回転する間に１回転する回転体）と、このシグナルロータに多数形成されたクランク角検出用の凸状歯と、これらの凸状歯の接近と離間によってクランク軸回転パルス信号（ＮＥパルス信号：ＮＥ）を発生するピックアップとを備えている。そのシグナルロータには、基準気筒パルス信号（Ｇ）の発生直後の位置に幅広の欠歯信号（Ｄ）を発生させるための欠歯（凸状歯が１つ欠けた部分）が形成されている。この欠歯は、１８０°対向した位置にも形成されており、第１気筒♯１の第１ピストンを検出する基準気筒パルス信号（Ｇ）の発生直後と、第４気筒♯４の第４ピストンを検出する気筒判別パルス信号（Ｇ）の発生直後に、欠歯信号（Ｄ）が発生するように設けられている。
【００１８】
したがって、クランク角センサ２２は、上述のような構成を採用することにより、クランク軸の回転に伴って、図３（ａ）および図３（ｂ）に示したような波形信号を出力する。つまり、第１気筒♯１の第１ピストンの位置を判別するための基準気筒パルス信号（Ｇ）が出力された直後と、第４気筒♯４の第４ピストンの位置を判別するための気筒判別パルス信号（Ｇ）が出力された直後に欠歯信号（Ｄ）を発生する以外は、所定角度で連続した幅狭のクランク軸回転パルス信号（ＮＥ）を繰り返して出力する。
【００１９】
ここで、ＥＣＵ１０は、多気筒エンジンの定常運転時には、気筒判別センサ２１より入力した気筒判別パルス信号（Ｇ）およびクランク角センサ２２より入力したクランク軸回転パルス信号（ＮＥ）を基準にして、インジェクタ１〜４の燃料噴射時期（開弁時期）や燃料圧送ポンプの吐出量（燃料圧送期間）を算出することで、最適な噴射圧力（目標圧力）に保持するように高圧供給ポンプ７の電磁弁１９への通電タイミングを制御する。また、ＥＣＵ１０は、多気筒エンジンの運転状態、つまりクランク角センサ２２より入力したクランク軸回転パルス信号（ＮＥ）より検出（演算）したエンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度センサ２３より入力したアクセル開度（ＡＣＣＰ）と冷却水温センサ２４より入力した冷却水温（ＴＨＷ）と吸気温センサ２５より入力した吸気温度（ＴＨＡ）とから燃料噴射量を算出し、算出した燃料噴射量を達成するために、運転状態毎にコモンレール５内の燃料圧力から算出された噴射量指令値に応じて、各インジェクタ１〜４の電磁弁１１〜１４を個別に駆動することで、多気筒エンジンが運転される。
【００２０】
ここで、本実施例のＥＣＵ１０は、多気筒エンジンのアイドル安定状態の時に、多気筒エンジンの各気筒の爆発行程毎の回転速度変動を検出し、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較し、多気筒エンジンの気筒間の回転速度変動を平滑化するように、多気筒エンジンの各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する不均量補償制御（ＦＣＣＢ学習制御）を実施するように構成されている。
【００２１】
具体的には、クランク角センサ２２より入力したクランク軸回転パルス信号の間隔時間を計算することで、多気筒エンジンの各気筒の爆発行程毎の瞬時回転速度を算出し、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のクランク軸回転パルス信号の間隔時間の最大値を当該気筒の瞬時回転速度の最低回転速度（以下最低回転数と言う：Ｎｌ）として読み込む。また、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のクランク軸回転パルス信号の間隔時間の最小値を当該気筒の瞬時回転速度の最高回転速度（以下最高回転数と言う：Ｎｈ）として読み込む。
【００２２】
そして、これらの計算を各気筒毎に行った後に、各気筒毎の最高回転数（Ｎｈ）と各気筒毎の最低回転数（Ｎｌ）との気筒毎回転数差分（ΔＮｋ）を算出する。これにより、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の検出値を算出する。そして、多気筒エンジンの全気筒の回転数差分（ΣΔＮｋ）の平均値を算出する。つまり、多気筒エンジンの全気筒の回転速度変動を平均化して、全気筒の回転速度変動の平均値を算出した後に、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値から各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）を算出する。そして、多気筒エンジンの各気筒間の回転速度変動が平滑化するように、多気筒エンジンの各気筒毎への燃料噴射量を補正している。
【００２３】
［実施例の噴射量制御方法］
次に、本実施例の蓄圧式燃料噴射装置の噴射量制御方法を図１ないし図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図４および図５は蓄圧式燃料噴射装置の噴射量制御方法を示したフローチャートである。
【００２４】
イグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）されると、図４のルーチンが起動する。先ず、各種センサからエンジンパラメータを取り込む。具体的には、気筒判別パルス信号（Ｇ）、クランク軸回転パルス信号（ＮＥ）、アクセル開度（ＡＣＣＰ）、冷却水温（ＴＨＷ）や吸気温度（ＴＨＡ）等を読み込む（エンジン回転速度検出手段：ステップＳ１）。
【００２５】
次に、クランク角センサ２２より入力したクランク軸回転パルス信号（ＮＥ）の間隔時間を計測することによって算出されるエンジン回転数（ＮＥ）と、アクセル開度センサ２３より入力したアクセル開度（ＡＣＣＰ）と、冷却水温センサ２４より入力した冷却水温（ＴＨＷ）と、吸気温センサ２５より入力した吸気温度（ＴＨＡ）から、多気筒エンジンの各気筒の燃焼室内に噴射する各気筒毎のインジェクタ（ＩＮＪ）１〜４の噴射量指令値（基本制御量：ｑ）を算出する（噴射量演算手段：ステップＳ２）。次に、気筒判別センサ２１より入力した気筒判別パルス信号（Ｇ）とクランク角センサ２２より入力したクランク軸回転パルス信号（ＮＥ）とから、燃料を噴射する気筒を判別する（気筒判別手段：ステップＳ３）。
【００２６】
次に、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動を検出するアイドル安定状態（エンジン回転数が所定値以下、例えば８５０ｒｐｍ程度のアイドル回転数）に有るか否かを判別する（アイドル安定状態検出手段：ステップＳ４）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりアイドル安定状態で有ると判別した場合には、多気筒エンジンの各気筒毎の最高回転数（Ｎｈ）と各気筒毎の最低回転数（Ｎｌ）との気筒毎回転数差分（ΔＮｋ）を算出する。つまり、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の検出値を算出する（回転速度変動検出手段：ステップＳ５）。次に、多気筒エンジンの全気筒の回転数差分（ΣΔＮｋ）の平均値を算出する。つまり、多気筒エンジンの全気筒の回転速度変動の平均値を算出する（ステップＳ６）。次に、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値から各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）を算出する（回転速度変動算出手段：ステップＳ７）。
【００２７】
次に、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第１所定値β以下に収束済み（ｆ＝１）であるか否かを判別する（ステップＳ８）。この判定結果がＮＯの場合には、各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第１所定値β（後述のαよりも小さい値）以下か否かを判別する（ステップＳ９）。この判定結果がＮＯの場合には、各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が収束状態に無いとして、偏差収束フラグをリセット（ｆ＝０）する（ステップＳ１０）。
【００２８】
次に、ステップＳ７で算出した値から今回の当該気筒の噴射量補正量（Δｑｋ）を算出し（ステップＳ１１）、当該気筒の前回までの噴射量補正量（ΣΔｑｋｉ-1）と今回の噴射量補正量（Δｑｋ）を更新（加算）し、記憶する（噴射量補正量更新記憶手段：ステップＳ１２）。次に、基本制御量に学習記憶量を反映させる。つまり、ステップＳ２で算出したインジェクタ１〜４の噴射量指令値（基本制御量：ｑ）にステップＳ１２の噴射量補正量（学習記憶量：ΣΔｑｋｉ）を加算し（第１噴射量補正手段：ステップＳ１３）、ステップＳ１３での噴射量制御量（ｑ）を開弁指令値、閉弁指令値に変換し、開弁指令値、閉弁指令値を出力段にセットする（ステップＳ１４）。
【００２９】
ここで、噴射量指令値に噴射量補正量を増量する場合には、各気筒毎のインジェクタ１〜４の開弁時期（電磁弁１１〜１４の通電開始時期）を一定にし、各気筒毎のインジェクタ１〜４の閉弁時期（電磁弁１１〜１４の通電終了時期）のみを遅角させるようにして開弁期間（噴射期間）を長くする噴射量補正制御を行う。また、噴射量指令値に噴射量補正量を減量する場合には、各気筒毎のインジェクタ１〜４の開弁時期（電磁弁１１〜１４の通電開始時期）を一定にし、各気筒毎のインジェクタ１〜４の閉弁時期（電磁弁１１〜１４の通電終了時期）のみを進角させるようにして開弁期間（噴射期間）を短くする噴射量補正制御を行う。
【００３０】
また、ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの場合には、偏差収束状態として偏差収束フラグをセット（ｆ＝１）し（ステップＳ１５）、前回迄の噴射量補正量（学習記憶量：ΣΔｑｋｉ）を取り出して今回の噴射量補正量とし（第２噴射量補正手段：ステップＳ１６）、前述のステップＳ１３以降の処理を実行する。つまり、回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第１所定値β以下に安定している当該気筒の前回迄の噴射量補正量（学習記憶量：ΣΔｑｋｉ）を取り出して今回の噴射量補正量として噴射量補正を行う。
【００３１】
また、ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの場合には、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第２所定値α以上か否かを判別する。つまり、回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第１所定値β以下に安定している当該気筒の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第２所定値α以上か否かを判別する（ステップＳ１７）。この判定結果がＹＥＳの場合には、前述のステップＳ１０以降の処理を実行し、また、ステップＳ１７の判定結果がＮＯの場合には、前述のステップＳ１６以降の処理を実行する。
【００３２】
また、ステップＳ４の判定結果がＮＯの場合には、記憶してある噴射量補正量（学習記憶量：ΣΔｑｋｉ）を取り出し（ステップＳ１８）、エンジンパラメータに応じた補正係数｛Ｋ＝ｆ（ＮＥ，ｑ）｝を算出し（ステップＳ１９）、ステップＳ１８、Ｓ１９で算出した値から学習記憶量を修正して（ステップＳ２０）、今回の学習記憶量として、前記同様、ステップＳ１３以降の処理を実行する。
【００３３】
［実施例の効果］
図６は学習制御する前（初期）の各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）と気筒毎の噴射量補正量（学習記憶量：ΣΔｑｋｉ）および学習後の各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）と気筒毎の噴射量補正量（学習記憶量：ΣΔｑｋｉ）を示した図である。
【００３４】
学習制御する前（初期）の各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）は、気筒♯１が第２所定値＋αよりも大きく、気筒♯３が第２所定値−αよりも大きく、気筒♯４が第２所定値＋αよりも大きく、気筒♯２が第２所定値−αよりも大きいが、学習制御後は、気筒♯１が第２所定値＋αよりも小さくなり、気筒♯３が第２所定値−αよりも小さくなり、気筒♯４が第２所定値＋αよりも小さくなり、気筒♯２が第２所定値−αよりも小さくなっている。ここで、本実施例の蓄圧式燃料噴射装置における不均量補償制御（ＦＣＣＢ学習制御）は、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第１所定値β以下で一旦完了し、再学習は各気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第２所定値α以上となったら学習後の状態から再実施される。なお、α＞βである。
【００３５】
以上のように、本実施例の蓄圧式燃料噴射装置の噴射量制御方法においては、多気筒エンジンの気筒毎の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第１所定値（β）以下となった以降は、その当該気筒の回転速度変動の偏差（ｄΔＮｋ）が第２所定値（α）以上となるまで、当該気筒の不均量補償制御（ＦＣＣＢ学習制御）を中断し、つまり第１所定値（β）以下となって回転速度変動が比較的に安定した当該気筒の学習記憶量（噴射量補正量）をホールド（学習終了）し、前回迄に学習記憶した学習記憶量（噴射量補正量）で当該気筒への燃料噴射量を算出するようにしている。つまり、前回迄に学習記憶した学習記憶量（噴射量補正量）に基づいて、当該気筒のインジェクタの開弁・閉弁時期を決定することで、僅かな外乱で当該気筒の噴射量補正量が更新されることはない。
【００３６】
したがって、各気筒毎のインジェクタの個体差による気筒間の燃料噴射量と多気筒エンジンの燃焼要因のバラツキによって多気筒エンジンの気筒間の回転速度変動が発生しても、多気筒エンジンの各気筒毎の回転速度変動を安定化させることができるので、安定した回転数制御、特に安定したアイドル回転数制御を実現することができる。特に、多気筒エンジンの無負荷状態、つまりアイドル安定状態におけるエンジン振動や騒音を低減できるので、エンジン振動や騒音によって運転者（ドライバー）に不快感を与えることはない。
【００３７】
［他の実施例］
本実施例では、本発明を、高圧供給ポンプ７により加圧された高圧燃料を蓄圧するコモンレール５を備えた多気筒ディーゼルエンジン用電子制御方式の蓄圧式燃料噴射装置に適用した例を説明したが、本発明を、コモンレールを持たず、分配型燃料噴射ポンプまたは列型燃料噴射ポンプとインジェクタ（燃料噴射ノズル）を組み合わせた多気筒ディーゼルエンジン用電子制御方式燃料噴射装置に適用しても良い。
【００３８】
本実施例では、多気筒エンジンとして４気筒のディーゼルエンジンを適用した例を説明したが、多気筒エンジンとして２気筒、６気筒または８気筒以上のディーゼルエンジンを採用しても良い。また、多気筒エンジンとして２気筒以上のガソリンエンジンを採用しても良い。この場合には、電磁式燃料噴射弁としてのインジェクタは、各気筒の吸気ポートよりも上流側の吸気管に取り付けられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の燃料配管系を示した概略構成図である（実施例）。
【図２】蓄圧式燃料噴射装置の制御系を示したブロック図である（実施例）。
【図３】（ａ）、（ｂ）は気筒判別センサおよびクランク角センサの出力波形を示した図である（実施例）。
【図４】蓄圧式燃料噴射装置の噴射量制御方法を示したフローチャートである（実施例）。
【図５】蓄圧式燃料噴射装置の噴射量制御方法を示したフローチャートである（実施例）。
【図６】（ａ）は初期の各気筒毎の回転速度変動の偏差と気筒毎の噴射量補正量を示した図で、（ｂ）は学習後の各気筒毎の回転速度変動の偏差と気筒毎の噴射量補正量を示した図である（実施例）。
【符号の説明】
１  インジェクタ
２  インジェクタ
３  インジェクタ
４  インジェクタ
１０  ＥＣＵ（回転速度検出手段、回転速度変動算出手段、噴射量補正量更新記憶手段、第１噴射量補正手段、第２噴射量補正手段）
１１  電磁弁
１２  電磁弁
１３  電磁弁
１４  電磁弁
２１  気筒判別センサ
２２  クランク角センサ（回転速度検出手段）
２３  アクセル開度センサ
２４  冷却水温センサ
２５  吸気温センサ
２６  燃料圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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