(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つのモータ（１２）により冷凍サイクルの圧縮機（１）と温水循環用の温水ポンプ（１１）とを駆動制御するようになっており、
空調空気が流れる通路を形成する空調ケース（６）内に、前記冷凍サイクルの冷媒が循環する蒸発器（５）、および前記温水ポンプ（１１）により温水が循環するヒータコア（８）が配置されており、
前記圧縮機（１）の必要回転数を必要冷房性能に基づいて独自に算出するとともに、前記温水ポンプ（１１）の必要回転数を必要暖房性能に基づいて独自に算出する必要回転数算出手段（４００）と、
前記圧縮機（１）の必要回転数および前記温水ポンプ（１１）の必要回転数のうち、高い方の回転数を前記モータ（１２）の回転数として決定するモータ回転数決定手段（５００）と、
前記モータ回転数決定手段（５００）により決定された回転数となるように前記モータ（１２）を制御するモータ制御手段（６００）とを備えることを特徴とする空調装置。
【請求項２】
前記ヒータコア（８）の加熱量を調整して室内への吹き出し温度を調整する温度調整手段（９）を備えることを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空調装置が車両用空調装置として構成されており、
前記圧縮機（１）および前記温水ポンプ（１１）が前記モータ（１２）の他に車両エンジン（１０）によっても駆動されるようにし、
前記車両エンジン（１０）によって前記圧縮機（１）および前記温水ポンプ（１１）が駆動されるときは、前記モータ（１２）が前記車両エンジン（１０）により駆動されて発電機として作用することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
前記必要回転数算出手段（４００）は、前記必要暖房性能に基づいて第１必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ１）を算出するとともに、前記車両エンジン（１０）の温水温度の上昇に応じて上昇する第２必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ２）を算出し、
前記第１必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ１）と前記第２必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ２）のうち、高い方の回転数を必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ）として決定することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記圧縮機（１）および前記温水ポンプ（１１）は、前記モータ（１２）の他に、エンジン（１０）により切替駆動されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、１つのモータにより複数の補機（被駆動機器）、具体的には圧縮機および温水ポンプを駆動制御する空調装置に関するもので、車両用空調装置として好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用空調装置では、車両エンジンからベルトを介して伝達される動力により圧縮機を駆動して、冷凍サイクル内に冷媒を循環させている。また、暖房用ヒータコア、冷却水放熱用ラジエータ等に温水を循環させる温水ポンプも車両エンジンからベルト駆動している。
【０００３】
ところで、近年、環境保護を目的として開発されつつあるハイブッリド車等に代表される車両では、停車時にエンジンが停止するため、従来の駆動機構では圧縮機、温水ポンプが停止して、冷房、暖房機能を発揮できない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、走行中にエンジンにより発電機を駆動して蓄電池に充電しておいた電気エネルギーを用いて停車時に圧縮機等の補機をモータ駆動することが考えられる。しかし、車両用空調装置において、圧縮機および温水ポンプの吐出能力は、空調熱負荷に対応して制御することが冷房、暖房性能の確保および省電力のために好ましい。
【０００５】
なお、特開平９−２１５１０１号公報では、電気自動車において、停車時には駆動輪用モータと駆動輪との間の動力伝達用クラッチ機構を遮断して、モータを駆動輪から切り離すとともに、補機の要求に対してモータを最も効率のよい回転数で駆動制御することが提案されており、そして、補機の具体例として発電機（オルタネータ）、パワーステアリングポンプ、負圧ポンプ、および空調用圧縮機が記載されている。
【０００６】
しかし、上記公報はモータ効率の向上を図るという視点でモータ回転数を制御するものであるから、補機使用条件の変化に対応して補機側の必要能力を設定するという機能は発揮できない。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、１つのモータにより複数の補機を駆動制御するに際して、補機側の必要能力を使用条件の変化に対応して確実に確保できるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、１つのモータ（１２）により冷凍サイクルの圧縮機（１）と温水循環用の温水ポンプ（１１）とを駆動制御するようになっており、
空調空気が流れる通路を形成する空調ケース（６）内に、冷凍サイクルの冷媒が循環する蒸発器（５）、および温水ポンプ（１１）により温水が循環するヒータコア（８）が配置されており、
圧縮機（１）の必要回転数を必要冷房性能に基づいて独自に算出するとともに、温水ポンプ（１１）の必要回転数を必要暖房性能に基づいて独自に算出する必要回転数算出手段（４００）と、
圧縮機（１）の必要回転数および温水ポンプ（１１）の必要回転数のうち、高い方の回転数をモータ（１２）の回転数として決定するモータ回転数決定手段（５００）と、
モータ回転数決定手段（５００）により決定された回転数となるようにモータ（１２）を制御するモータ制御手段（６００）とを備えることを特徴としている。
【００１０】
これによると、冷房性能に関与する冷凍サイクルの圧縮機（１）、および暖房性能に関与する温水ポンプ（１１）という全く性格の異なる２つの補機を１つのモータ（１２）で駆動する場合に、必要冷房性能に基づいて圧縮機（１）の必要回転数を、また、必要暖房性能に基づいて温水ポンプ（１１）の必要回転数をそれぞれ独自に算出して、圧縮機（１）の必要回転数と温水ポンプ（１１）の必要回転数のうち、高い方の回転数をモータ回転数として決定するから、使用環境の大きな変動により空調熱負荷が大きく変動しても、常に、空調の温度制御上必要となる冷房、暖房性能を発揮することができる。
なお、上記圧縮機（１）および温水ポンプ（１１）は、請求項５に記載のようにモータ（１２）の他に、エンジン（１０）により切替駆動するようにしてもよい。
【００１３】
請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の空調装置において、ヒータコア（８）の加熱量を調整する温度調整手段（９）を備えることにより、ヒータコア（８）の加熱量調整により室内への吹き出し温度を自由に調整することができる。
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の空調装置が車両用空調装置として構成されており、
圧縮機（１）および温水ポンプ（１１）をモータ（１２）の他に、車両エンジン（１０）によっても駆動するようにし、圧縮機（１）および温水ポンプ（１１）を車両エンジン（１０）により駆動するときは、モータ（１２）が車両エンジン（１０）により駆動されて発電機として作用することを特徴としている。
【００１４】
これによると、車両エンジン（１０）による駆動時に、補機駆動用のモータ（１２）が発電機となって車載蓄電池を充電することができる。
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用空調装置において、必要暖房性能に基づいて第１必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ１）を算出するとともに、車両エンジン（１０）の温水温度に応じて上昇する第２必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ２）を算出し、第１必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ１）と第２必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ２）のうち、高い方の回転数を必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ）として決定することを特徴としている。
【００１５】
これによると、車両エンジン（１０）の温水温度が上昇する場合は、第２必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ２）から必要温水ポンプ回転数（Ｎｍｗ）を決定して、温水ポンプ回転数を高めて冷却水放熱用ラジエータへの温水量を増大して車両エンジン（１０）のオーバーヒートを未然に防止できる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、本発明を車両用空調装置に適用した第１実施形態の全体構成を示すもので、走行用駆動源としてエンジンとモータの両方を備えるハイブッリド車に適用した場合である。空調用の冷凍サイクルＲは、周知のごとく、圧縮機１、凝縮器２、受液器３、減圧手段をなす膨張弁４、蒸発器５から構成されている。
【００１７】
空調ケース６は空調空気が流れる通路を形成するものであって、この空調ケース６内に蒸発器５が配置されている。この蒸発器５は空調空気を冷却する冷房用熱交換器であって、低圧の気液２相冷媒が送風機７の送風空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。送風機７の吸入口７ａには図示しない内外気切替箱を通して外気または内気が吸入される。空調ケース６内で、蒸発器５の下流側にはヒータコア８が配置されている。
【００１８】
ヒータコア８は温水を熱源として空調空気を加熱する暖房用熱交換器であって、空調ケース６内においてヒータコア８の側方（上方）にはバイパス通路８ａが形成されている。そして、このバイパス通路８ａを通過する冷風とヒータコア８を通過する温風との風量割合を調整するために、ヒータコア８に隣接して板状のエアミックスドア９が回動可能に設けてある。
【００１９】
冷温風の混合により所望温度になった空気は、図示しない吹き出しモード切替機構を経て車室内に吹き出される。ヒータコア８には、車両エンジン１０の温水（冷却水）が温水ポンプ１１により循環するようになっている。ここで、車両エンジン１０はヒータコア８に対する温水熱源の役割を果たすものであって、車両エンジン１０の代わりに燃焼式ヒータ等の温水熱源を用いてもよい。
【００２０】
補機駆動用のモータ１２は、ベルト１３を用いた伝導機構を介して圧縮機１および温水ポンプ１１を駆動するようになっている。モータ１２は本例では３相交流モータであり、インバータ１４により３相交流電圧が印加され、インバータ１４により３相交流電圧の周波数を調整することによりモータ回転数を連続的に調整することができる。
【００２１】
インバータ１４は車載の電源蓄電池１５からの直流電圧が印加されるとともに、空調用制御装置１６からの信号に基づいてモータ１２の周波数制御を行うようになっている。空調用制御装置１６はマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。空調用制御装置１６には、入力センサとして、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ１７、車室内温度Ｔｒを検出する内気温センサ１８、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ１９、蒸発器５の温度（吹出温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ２０、ヒータコア８の温水温度Ｔｗを検出する水温センサ２１等が接続されている。
【００２２】
また、車室内の計器盤近傍に配置された空調パネル２２には、車室内の希望温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定器２３等の操作部材が設けられ、この操作部材の操作信号も空調用制御装置１６に入力される。
次に、上記構成において作動を説明する。図２は空調用制御装置１６のマイクロコンピュータにより実行される制御ルーチンであり、この制御ルーチンは空調パネル２２に装備される作動（オート）スイッチ（図示せず）の投入によりスタートし、ステップ１００にて外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ、設定温度Ｔｓｅｔ、蒸発器吹出温度Ｔｅ等を読み込む。
【００２３】
次に、ステップ２００に進み、目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは車室内を設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、空調熱負荷に対応するものである。目標吹出温度ＴＡＯは下記数式１に示すようにＴｓｅｔ、Ｔｒ、Ｔａｍ、Ｔｓの関数として求めることができる。
【００２４】
【数１】
ＴＡＯ＝ｆ１（Ｔｓｅｔ、Ｔｒ、Ｔａｍ、Ｔｓ）
次に、ステップ３００に進み、上記目標吹出温度ＴＡＯに基づいて必要冷房性能Ｑｃおよび必要暖房性能Ｑｈを算出する。ここで、必要冷房性能Ｑｃは本例では目標蒸発器吹出温度ＴＥＯにより求めている。
【００２５】
そこで、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯの具体的算出方法を例示すると、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは、次に述べる第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１と第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２に基づいて算出する。
まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１の決定方法を具体的に説明すると、図３はマイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されているマップであり、このマップに基づいてＴＡＯが高くなる程、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１が高くなるように決定する。従って、ＴＥＯ１＝ｆ（ＴＡＯ）として表すことができる。なお、ＴＥＯ１ は蒸発器５での悪臭の発生防止のために、本例では１２°Ｃが上限となっている。
【００２６】
次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２も、マイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されている図４のマップに基づいて決定する。第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２は、外気温度Ｔａｍに対応して決定されるものであって、外気温度Ｔａｍの中間温度域（図４の例では、１８°Ｃ〜２５°Ｃ）では冷房、除湿の必要性が低下するので、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２を高く（図４の例では１２°Ｃ）して、圧縮機１の必要回転数を低減することにより、圧縮機駆動力の低減を図る。
【００２７】
一方、外気温度Ｔａｍが２５°Ｃを越える夏期の高温時には冷房能力確保のため、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２ は外気温度Ｔａｍの上昇に反比例して低下する。一方、外気温度Ｔａｍが１８°Ｃより低くなる低温域では、窓ガラス曇り防止のための除湿能力確保のために、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２ は外気温度Ｔａｍの低下とともに低下する。従って、ＴＥＯ２はｆ（Ｔａｍ）として表すことができる。
【００２８】
そして、下記数式２のごとく第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１＝ｆ（ＴＡＯ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして決定する。
【００２９】
【数２】
ＴＥＯ＝ＭＩＮ｛ｆ（ＴＡＯ），ｆ（Ｔam）｝
一方、目標吹出温度ＴＡＯの高低は必要暖房性能Ｑｈに直結しているから、必要暖房性能ＱｈはＴＡＯに基づいて決定できる（Ｑｈ＝ｆ（ＴＡＯ））。
次に、ステップ４００に進み、必要圧縮機回転数Ｎｍｃを上記必要冷房性能Ｑｃに基づいて決定する。より具体的に説明すると、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔｅとの偏差Ｅｎ（Ｅｎ＝ＴＥＯ−Ｔｅ）を所定の時間間隔（例えば、４秒間隔）で求め、さらに、この偏差Ｅｎの変化率ＥＤＯＴを下記の数式３により求める。
【００３０】
【数３】
ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ-1（Ｅｎ-1は４秒前の値）
そして、上記偏差Ｅｎと偏差変化率ＥＤＯＴとに基づいて、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅを目標蒸発器吹出温度ＴＥＯにするための圧縮機回転数の目標変化分Δｆを公知のファジィ制御により決定する。従って、必要圧縮機回転数Ｎｍｃは、下記の数式４により表すことができる。
【００３１】
【数４】
Ｎｍｃ＝現在の圧縮機回転数Ｎｃ＋目標回転数変化分Δｆ
なお、圧縮機１の始動時には上記Ｎｃとして予め見込みで設定した所定の回転数もしくはゼロ回転数を入力すればよい。
次に、図５は必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗを算出するためのマップで、マイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されているものであり、必要暖房性能Ｑｈと温水温度Ｔｗに基づいて決定する。すなわち、図５に示すように、Ｑｈが高くなるほど、また、温水温度Ｔｗが低くなるほど、必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗを高くする。
【００３２】
次に、ステップ５００に進み、必要圧縮機回転数Ｎｍｃと必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗのうち、高い方の回転数を補機駆動用のモータ１２の回転数Ｎｍとして決定する。
次に、ステップ６００に進み、モータ１２の実際の回転数が上記回転数Ｎｍとなるようにモータ１２の回転数制御を行う。すなわち、インバータ１４による周波数制御を行って、モータ１２の回転数を制御する。例えば、真夏の季節ならば、空調装置として、暖房用の温水ポンプ１１の作動は不要であり、これに対し、圧縮機１は冷房作用のためにフルに作動する必要があり、圧縮機１の必要回転数Ｎｍｃは１０００ｒｐｍと高くなるので、このときはモータ回転数Ｎｍを１０００ｒｐｍで制御する。
【００３３】
逆に、真冬の季節ならば、暖房作用のために、温水ポンプ１１の必要回転数Ｎｍｗ＝７００ｒｐｍとなり、一方、冷房作用不要のためＮｍｃ＝０ｒｐｍとなるので、このときはモータ回転数Ｎｍを７００ｒｐｍで制御する。また、春秋の中間季節においても、その時々の冷房、暖房の必要能力に応じてモータ回転数Ｎｍを制御する。
【００３４】
以上の作動説明から理解されるように、第１実施形態によると、必要冷房性能Ｑｃに基づいて必要圧縮機回転数Ｎｍｃを、また、必要暖房性能Ｑｈに基づいて必要回転数Ｎｍｗをそれぞれ独自に算出して、必要圧縮機回転数Ｎｍｃと必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗのうち、高い方の回転数をモータ回転数Ｎｍとして決定するから、車両の使用環境の大きな変動により空調熱負荷が大きく変動しても、常に、車室内の温度制御上必要となる冷房、暖房性能を発揮することができる。
【００３５】
従って、冷房性能に関与する圧縮機１、および暖房性能に関与する温水ポンプ１１という全く性格の異なる２つの補機を１つのモータ１２で駆動する駆動装置において、冷房、暖房性能をともに良好に発揮することができる。
なお、空調ケース６内において、ヒータコア８の側方（上方）に隣接して設けたエアミックスドア９の開度調整により、バイパス通路８ａを通過する冷風とヒータコア８を通過する温風との風量割合を調整することができ、これにより、車室内への吹出温度は良好に制御できる。
【００３６】
また、エアミックスドア９の代わりに、ヒータコア８への温水回路に、温水量を調整する温水弁を設けて車室内への吹出温度を制御してもよい。
なお、図２において、ステップ２００は目標吹出温度算出手段を、ステップ３００は必要冷房性能、必要暖房性能算出手段を、ステップ４００は、必要圧縮機回転数、必要温水ポンプ回転数算出手段を、ステップ５００はモータ回転数決定手段を、そして、ステップ６００はモータ制御手段をそれぞれ構成する。
【００３７】
（第２実施形態）
図６は第２実施形態による車両用空調装置の全体システム図であり、圧縮機１および温水ポンプ１１を車両エンジン１０とモータ１２とによりハイブリッド駆動するものである。すなわち、第２実施形態では、停車時等の車両エンジン１０の停車時には、圧縮機１および温水ポンプ１１をモータ１２により駆動するが、車両エンジン１０の作動時（車両走行中）には、車両エンジン１０によって圧縮機１および温水ポンプ１１を駆動する。
【００３８】
また、車両エンジン１０によって圧縮機１および温水ポンプ１１が駆動されるときは、モータ１２が車両エンジン１０により駆動されて発電機として作用する。つまり、第２実施形態では、モータ１２が発電機を兼務するモータジエネレータである。このモータジエネレータ１２は３相交流回転電機であって、モータとして作動する時には、インバータ１４から供給される３相交流電圧により回転子に回転力を発生する３相交流モータとなり、また、発電機として作動する時には、車両エンジン１０により回転子が回転駆動されることより起電力を発生する３相交流発電機となる。
【００３９】
モータジエネレータ１２の発電作用による３相交流電圧は整流回路２４を介して直流に整流されて蓄電池１５を充電する。
また、車両エンジン１０のプーリ２５には、車両エンジン１０側から補機（１、１１、１２）側へのみ回転動力を伝達し、モータジエネレータ１２から車両エンジン１０側への動力伝達を遮断するクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構としては純機械的な一方向クラッチを使用することができ、また、一方向クラッチの代わりに電磁クラッチを使用することもできる。
【００４０】
図７は第２実施形態による制御フローチャートであって、図２に対して、ステップ１００の前に、車両エンジン１０の運転、停止を判定するステップ９０を設け、車両エンジン１０の停止時には図２と同様のモータ回転数制御は行う。一方、車両エンジン１０の運転時にはモータジエネレータ１２が発電機として作用するから、モータ回転数制御は行わない。
【００４１】
なお、第２実施形態においては、次の理由から圧縮機１として吐出容量を可変できる容量可変型のものを用いることが好ましい。すなわち、車両エンジン１０により補機（１、１１、１２）を駆動する場合、車両エンジン１０の出力トルクはモータに比して格段と大きく、かつ、モータより低回転で使用される場合が多い。そこで、エンジン駆動の場合は、圧縮機１を大容量（すなわち、駆動トルク：大）として、必要冷房性能を得る。
【００４２】
これに対し、モータジエネレータ１２により補機（１、１１）を駆動する場合は、モータ駆動トルクが車両エンジン１０に比して格段と小さいので、圧縮機１を小容量（すなわち、駆動トルク：小）とし、その代わりに、モータ駆動時は圧縮機１の回転数を高回転にして、必要冷房性能を得る。
このように、容量可変型の圧縮機１を用いれば、補機（圧縮機１および温水ポンプ１１）を車両エンジン１０とモータ１２とによりハイブリッド駆動する場合に、２つの異なる駆動源（１０、１２）の特徴を活かした圧縮機駆動形態を設定できる。容量可変型の圧縮機１としては、公知の斜板タイプ、スクロールタイプ等種々のものを使用できる。
【００４３】
一方、温水ポンプ１１は圧縮機１に比して駆動トルクが大幅に小さいため、容量可変型にする必要がない。その代わりに、温水ポンプ１１が所定容量に固定されたままであるので、エンジン駆動時とモータ駆動時とで、圧縮機１と温水ポンプ１１との最適回転比は大きく変動することになる。
すなわち、エンジン駆動時に圧縮機１と温水ポンプ１１との最適回転比（例えば１；２）が得られるように、ベルト１３のプーリ比を設定すると、エンジン駆動時には容量可変型圧縮機１を大容量とすることにより低回転駆動でも必要冷房性能を発揮でき、また、容量固定型の温水ポンプ１１は、圧縮機１の２倍の回転数で作動することにより必要暖房性能を発揮できる。
【００４４】
一方、モータ駆動時には、容量可変型圧縮機１を小容量にして必要冷房性能を得るため、圧縮機１を高回転数で作動させる。ここで、ベルト１３のプーリ比は固定されたままであるので、必要圧縮機回転数Ｎｍｃに従って温水ポンプ１１も高回転数で作動するが、温水ポンプ１１の駆動トルクは小さいので、問題ない。第２実施形態によると、モータ駆動時には図７のステップ４００による必要圧縮機回転数Ｎｍｃと必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗとをそれぞれ独自に算出して、圧縮機１と温水ポンプ１１を必要回転数で作動させるから、冬季における温水ポンプ１１の回転数を夏期における圧縮機１の回転数と同一レベルに抑えることができる。従って、第２実施形態では、圧縮機１および温水ポンプ１１を車両エンジン１０とモータ１２とによりハイブリッド駆動する場合に、圧縮機１と温水ポンプ１１を常に適切な回転数で駆動できる。
【００４５】
（第３実施形態）
図８は第３実施形態による必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗの算出方法を示すマップであり、第３実施形態では、第１、第２実施形態と同じ方法にて必要暖房性能Ｑｈに基づいて第１必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗ１を決定する。その他に、図８に示すように、車両エンジン１０の温水温度Ｔｗの上昇に従って回転数が段階的に上昇する第２必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗ２を決定する。
【００４６】
そして、下記の数式５のごとく上記第１、第２必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗ１、Ｎｍｗ２のうち、高い方の回転数を最終的に必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗとして決定する。
【００４７】
【数５】
Ｎｍｗ＝ＭＡＸ（Ｎｍｗ１，Ｎｍｗ２）
これによると、必要温水ポンプ回転数Ｎｍｗを冬季の必要暖房性能Ｑｈの観点だけでなく、車両エンジン１０の温水温度Ｔｗに関連づけて決定できるから、車両エンジン１０の高負荷運転直後の停止時のようにオーバーヒートが発生しやすい条件においても、温水温度Ｔｗの上昇に従ってモータ駆動のポンプ回転数を予め上昇させて、車両エンジン１０の温水回路に設けてあるラジエータ（図示せず）への温水流量を増大できる。そのため、車両エンジン１０のオーバーヒートを未然に防止できる。
【００４８】
なお、図１、図６では、空調用制御装置１６によりモータ１２の制御を行う場合について説明したが、空調用制御装置１６でなく、エンジン用制御装置（図示せず）によりモータ１２の制御を行ってもよいことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用空調装置の全体システム図である。
【図２】第１実施形態の制御フローチャートである
【図３】第１実施形態の第１目標蒸発器吹出温度の特性図である。
【図４】第１実施形態の第２目標蒸発器吹出温度の特性図である。
【図５】必要温水ポンプ回転数の特性図である。
【図６】本発明の第２実施形態による車両用空調装置の全体システム図である。
【図７】第２実施形態の制御フローチャートである
【図８】本発明の第３実施形態による第２必要温水ポンプ回転数の特性図である。
【符号の説明】
１…圧縮機、５…蒸発器、８…ヒータコア、１０…車両エンジン、
１１…温水ポンプ、１２…モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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