(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間にトロイダルに延在させて設けたカーカスと、カーカスのクラウン部の外周側に配設したベルトとを具えるとともに、ベルトの外周側に配設されてタイヤの最大幅を特定するトレッド部と、トレッド部の両側から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けられて前記ビードコアを内包するビード部とを具えるものであり、
前記ベルトはタイヤ赤道面と交差する方向に延びる複数のコードからなる二層のベルト層からなり、前記ベルトの側縁を、トレッド端に立てた法線よりビード部側に位置させるとともに、ベルトの側縁と前記法線との間の、ベルトに沿って測った距離を３．０〜１０．０ｍｍとしてなる自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、タイヤに付与したキャンバー角をその限界まで増大させた限界旋回走行時においてなお、大きなサイドフォースを発生するとともに、すぐれた路面グリップ性能を発揮して操縦安定性を有利に向上させるものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤの最大幅位置まで円弧状に延びるトレッド部の両側に半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を設け、各サイドウォール部の半径方向内端にビード部を設けてなる従来の自動二輪車用空気入りタイヤでは、トレッド部の内周側に位置してそれを補強するベルトの側縁を、トレッド端に立てた法線よりもタイヤ赤道面側に位置させることが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
自動二輪車の旋回走行に際しては、タイヤを旋回の内側に傾けてキャンバー角を付与することで、そのキャンバー角の大きさに応じて発生するキャンバースラストが、遠心力に対抗する力としてのサイドフォースの大部分を占めることになるので、自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤの幅方向断面内で、トレッド部を、それの中央頂点位置からタイヤの最大幅をなす位置まで円弧状に延在させて、トレッドの接地域がキャンバー角の増加につれてトレッド端側に次第に移行してもなお、ほぼ一定の接地面形状の下で、十分大きな接地面積を確保することとしている。
【０００４】
ところで、トレッド部が、タイヤ幅方向断面内で、比較的小さな曲率半径の下で円弧状に延びるこのような自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、トレッド部の接地域が平坦形状に圧潰変形されることに起因して、その接地域と対応して位置するベルト部分が、主には、タイヤ周方向の圧縮歪を受けることになり、これがため、ベルトが張力を保持し得なくなってベルト剛性が低下することになる。
【０００５】
このようなベルト剛性の低下に対し、トレッド部がその幅方向中央部分もしくはそれの近傍部分にて接地するときには、接地域を隔ててその両側に存在するトレッド部分と対応して位置するベルト部分が、大きな張力の作用下で高い剛性を発揮するので、十分なたが効果に基づいて、タイヤ幅方向の高い剛性を確保することができ、従って、すぐれた操縦安定性を発揮することができる。
【０００６】
しかるに、キャンバー角の増加に伴って、トレッド部が、トレッド端もしくはその近傍まで接地することで、タイヤ周方向の圧縮歪を受けるベルト部分が、ベルト側縁に達したときには、トレッド部接地域の、タイヤ赤道面側には、高剛性のベルト部分が存在しても、それとは反対側には、高剛性を発揮するベルト部分が存在しないことになるので、タイヤ幅方向の十分な剛性を確保することができず、この剛性不足により、キャンバースラストを十分に高めることができず、操縦安定性能が損なわれることになる。
【０００７】
そしてこのことは、従来タイヤのように、ベルト側縁を、トレッド端に立てた法線よりもタイヤ赤道面側に位置させることによって、キャンバー角をその限界値まで増加させるより先にベルト側縁が周方向の圧縮歪を受けることになる場合にとくに重大であり、かかるタイヤでは、キャンバー角を限界値まで増加させた限界旋回走行に当たって操縦安定性が大きく損なわれることになる。
【０００８】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、キャンバー角をその限界まで増加させてなお、トレッド部接地域の両側部に、周方向の圧縮歪を受けることなく、十分大きな周方向張力を保持するベルト部分を存在させることで、大きなサイドフォースの発生およびすぐれた路面グリップ性能の発揮を担保して、操縦安定性を有効に向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供するにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明の、自動二輪車用空気入りタイヤは、一対のビードコア間にトロイダルに延在させて、側部をビードコアの周りで折返して半径方向外方に巻上げたカーカスを設け、このカーカスのクラウン部の外周側にベルトを配設し、そして、このベルトの外周側に、円弧状に延びてタイヤの最大幅を特定するトレッド部を設けるとともに、このトレッド部の両側に、半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を連続させて設け、さらに、各サイドウォール部の半径方向内端に、ビードコアを内包するビード部を連続させて設けたところにおいて、ベルトはタイヤ赤道面と交差する方向に延びる複数のコードからなる二層のベルト層からなり、ベルトの側縁を、トレッド端に立てた法線よりビード部側に位置させるとともに、ベルトの側縁と前記法線との間の、ベルトに沿って測った距離を３．０〜１０．０ｍｍとしたものである。
【００１０】
このタイヤでは、キャンバー角の増加によって、トレッド部接地域がトレッド端に達するに至った場合にも、上記法線よりビード部側に位置するベルト部分は接地域外にあって、依然として大きな周方向張力を保持することができ、この結果として、接地域を隔てて位置するそれぞれのベルト部分がともに高い剛性を発揮することができるので、タイヤは、トレッド部の幅方向中央部分が接地する場合と同様に、その幅方向の高剛性を維持することができる。
【００１１】
従ってここでは、キャンバー角をその限界まで増大させた限界旋回走行においても、大きなキャンバースラスト、ひいては、サイドフォースを発生するとともに、高い路面グリップ力を発生することができ、操縦安定性を有利に向上させることができる。
【００１２】
ところで、このことは、ベルトの側縁と前記法線との間の、ベルトに沿って測った距離を３．０〜１０．０ｍｍの範囲とすることで、一層顕著になる。
すなわち、前記距離が３．０ｍｍ未満では、ベルト側部を法線に対してビード部側へ突出させることの実効に乏しく、大きなキャンバー角の付与に当たって、ベルト側縁に十分大きな張力を保持させることができず、一方、その距離が１０．０ｍｍを越えると、上記ベルト側部の機能が上限値に達することになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の実施の形態をタイヤの半部について示す横断図である。ここでは、一対のビードコア１間にトロイダルに延在させるとともに、各側部をビードコア１の周りで折返して半径方向外方に巻上げた、少なくとも一枚のカーカスプライをもってたとえばラジアルカーカス２を構成するとともに、このカーカス２のクラウン部の外周側に、タイヤ赤道面と交差する方向に延びる複数のコードからなる二層のベルト層からなるベルト３を配設する。
【００１４】
そして、このようなベルト３のさらに外周側に、タイヤの最大幅位置まで円弧状に延びるトレッド部４を設けるとともに、このトレッド部４の両側に、実質的に、半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部５を連続させて設け、また、各サイドウォール部５の内端に、ビードコア１を内包するビード部６を連続させて設ける。
【００１５】
さらにここでは、ベルト３の側縁Ｐを、トレッド端Ｅに立てた法線７よりビード部側に位置させ、好ましくはその側縁Ｐの、ベルト３に沿って測った法線７からの距離ｌを３．０〜１０．０ｍｍの範囲とする。
【００１６】
以上のように構成してなるタイヤでは、タイヤに付与したキャンバー角の増加によって、トレッド端Ｅが接地するに至った場合であっても、ベルト３の、法線７よりビード部側に位置する部分は、周方向の圧縮歪を受けることなく、大きな張力を依然として保持することになるで、タイヤの幅方向の剛性を高く維持して、キャンバースラストおよび路面グリップ力をともに有利に向上させて操縦安定性を大きく高めることができる。
【００１７】
図２は、タイヤに４５°のキャンバー角を付与した場合の、ベルト側縁に作用する張力を、前記法線７に対するベルト側縁位置をパラメータとして示すものである。
これによれば、ベルト側縁Ｐを法線７よりタイヤ赤道面側に位置させると、そのベルト側縁Ｐに周方向の圧縮歪が発生して張力が負の値となるのに対し、ベルト側縁Ｐを、法線７に対してビード部側へ約３ｍｍ以上突出させることで、ベルト側縁張力を正の値とすることができ、その側縁張力は、突出長さが１０ｍｍになるまで次第に増加することが解る。
この一方で、ベルト側縁Ｐの、法線７からの突出長を１０ｍｍを越える値としても、張力の実質的な増加をもたらし得ないことも明らかである。
【００１８】
図３は、同様の場合のキャンバーストラスを指数値をもって示すグラフであり、これによれば、ベルト側縁Ｐを法線７よりビード部側に位置させることによってキャンバーストラスを有利に増加させることができ、そのキャンバーストラスは、ベルト側縁Ｐの、法線７からの距離ｌが１０ｍｍに達するとほぼ上限値となることが解る。
【００１９】
かくしてこの空気入りタイヤでは、ベルト側縁Ｐを法線７よりビード部側に位置させることで、キャンバー角をその限界まで増大させた限界旋回走行に当たり、大きなサイドフォースおよび高い路面グリップ力を発生させて、操縦性および安定性のそれぞれをともに有効に向上させることができる。
【００２０】
【実施例】
ベルト側縁Ｐの、法線７に対する相対位置を種々に変化させた、サイズが１２０／７０Ｒ１７のタイヤを自動二輪車の前輪に装着して、乾燥したテストコースを実車走行した場合の、限界旋回走行時の操縦安定性および乗り心地のそれぞれを、熟練ライダーによってフィーリング評価したところ図４にグラフで示す通りとなった。
なおこのフィーリング評価は、１０点を満点として、点数が大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
【００２１】
図４によれば、操縦安定性の評価は、図３に示すキャンバースラストとほぼ同様の増加傾向を示すことが明らかであり、また乗り心地は、ベルト側縁Ｐが法線７から１０ｍｍ以上離間して、サイドウォール部の撓み剛性が高くなりすぎた場合にとくに低下することが解る。
【００２２】
【発明の効果】
以上のべたところから明らかなように、この発明によれば、特には、ベルト側縁を、トレッド端に立てた法線よりビード部側に、３．０〜１０．０ｍｍの範囲内で位置させることで、タイヤに付与したキャンバー角をその限界まで増大させた限界旋回走行時においても、大きなサイドフォースおよび高い路面グリップ力の発生を担保して操縦安定性を有効に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態をタイヤの半部について示す横断面図である。
【図２】  ベルト側縁の相対位置とそこに作用する張力との関係を示すグラフである。
【図３】  ベルト側縁の相対位置と発生するキャンバースラストとの関係を示すグラフである。
【図４】  ベルト側縁の相対位置と実車フィーリング評点との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１  ビードコア
２  カーカス
３  ベルト
４  トレッド部
５  サイドウォール部
６  ビード部
７  法線
Ｅ  トレッド端
Ｐ  ベルト側縁
【図１】
0004230593.tif 000002
【図２】
0004230593.tif 000003
【図３】
0004230593.tif 000004
【図４】
0004230593.tif 000005