(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側部で車体前後方向に延びるサイドシルと、該サイドシルの内側で所定距離隔てて車体前後方向に延びる車体フレームと、を備えた自動車の下部車体構造であって、
前記車体フレームをフロント側フレーム部とリア側フレーム部とに分割し、
該何れか一方のフレーム部端部に、フレーム部のアウタ側縦壁およびインナ側縦壁を共に前記サイドシル側に向って車幅方向に延びるように屈曲して該サイドシルに接合される屈曲部を設け、
他方のフレーム部端部を、該屈曲部に接合した
自動車の下部車体構造。
【請求項２】
前記フロント側フレーム部とリア側フレーム部とは、フロントフロアパネルをフロント側フレーム部に、リアフロアパネルをリア側フレーム部にそれぞれ予め組付けた後に接合するものであり、
該フロント側フレーム部とリア側フレーム部は、前記屈曲部に対応する車体前後方向位置においてインナ側縦壁同士を接合するように構成した
請求項１記載の自動車の下部車体構造。
【請求項３】
前記フレーム部の屈曲部内に、該フレーム部のインナ側縦壁とサイドシルとを車幅方向に延びて連結するメンバ部材を設けた
請求項１または２記載の自動車の下部車体構造。
【請求項４】
前記屈曲部のインナ側縦壁を、車体前後方向で傾斜するように屈曲させた
請求項１〜３の何れか１に記載の自動車の下部車体構造。
【請求項５】
前記屈曲部のインナ側縦壁を、他方のフレーム部端部の接合位置まで傾斜させ、該接合位置より外側では車幅方向に延びるように屈曲させた
請求項４記載の自動車の下部車体構造。
【請求項６】
前記サイドシルと車体フレームとの間で車幅方向に延びて該サイドシルと車体フレームを連結する連結部材を、車体前後方向に離間して複数設置し、
該連結部材を設置する複数の設置部の内、中央位置の設置部に前記屈曲部を設定した
請求項１〜５の何れか１に記載の自動車の下部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の下部車体構造に関し、特に、車体前後方向に延びる車体フレームとサイドシルとを車幅方向に延びて連結する連結部材、所謂トルクボックスを備える自動車の下部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より自動車の下部車体構造において、側面衝突時の荷重を車体フレームに伝達して、衝突エネルギの吸収性能を向上するため、車体フレームとサイドシルを車幅方向に延びて連結する連結部材、所謂トルクボックスを設けることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
すなわち、特許文献１に記載されているように、車体側部に配設したサイドシルと車体前後方向に延びる車体フレーム（サイドメンバ）とを、車幅方向に延びるトルクボックス（アウトリガ）で連結するという構成を採ることにより、側面衝突の荷重をトルクボックスを介して車体フレームに伝達でき、衝突エネルギの吸収性能を向上することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１１７７２６号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に車体を構成する部材は少ない方が、車体重量を軽減でき、また組立作業も簡略化できるため、車両性能上や車体生産上、車体部材を少なくすることが望まれる。
【０００６】
しかし、前述の特許文献１に記載しているように、側面衝突のエネルギ吸収を考慮してトルクボックスを設けた場合には、必然的に、別途トルクボックスを構成する部材を設けなければならないため、車体部材を少なくして、車体重量を軽減し組立作業も簡略化するという要求を、充分に満足することはできないという問題がある。
【０００７】
そこで、この発明は、側面衝突のエネルギ吸収を考慮しつつも、車体部材を少なくして、車両性能上や車体生産上の要求を充分に満足することができる自動車の下部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明による自動車の下部車体構造は、車両側部で車体前後方向に延びるサイドシルと、該サイドシルの内側で所定距離隔てて車体前後方向に延びる車体フレームと、を備えた自動車の下部車体構造であって、前記車体フレームをフロント側フレーム部とリア側フレーム部とに分割し、該何れか一方のフレーム部端部に、フレーム部のアウタ側縦壁およびインナ側縦壁を共に前記サイドシル側に向って車幅方向に延びるように屈曲して該サイドシルに接合される屈曲部を設け、他方のフレーム部端部を、該屈曲部に接合したものである。
【０００９】
すなわち、フロント側フレーム部とリア側フレーム部とに分割した車体フレームの一方のフレーム部に、サイドシルに接合される屈曲部を設け、この屈曲部で車幅方向に延びる連結部材、所謂トルクボックスを設けた場合と同様の車体構成を得るものである。
【００１０】
上記構成によれば、車体フレームにサイドシルに接合される屈曲部を設けたので、サイドシルに入力される側面衝突エネルギは、屈曲部を介して車体フレームに伝達される。このため、別途トルクボックスを設けなくても、側面衝突時の衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、前記フロント側フレーム部とリア側フレーム部とは、フロントフロアパネルをフロント側フレーム部に、リアフロアパネルをリア側フレーム部にそれぞれ予め組付けた後に接合するものであり、該フロント側フレーム部とリア側フレーム部は、前記屈曲部に対応する車体前後方向位置においてインナ側縦壁同士を接合するように構成したものである。
【００１２】
すなわち、屈曲部を設けた一方のフレーム部と他方のフレーム部を接合するにあたり、各フレーム部には予めフロアパネルが組付けられており、その状態で各フレーム部は、インナ側の縦壁同士を接合するように構成したものである。
【００１３】
上記構成によれば、下部車体を組立てるに際して、フロアパネルを予め車体フレーム（フロント側フレーム部とリア側フレーム部）に組付けた状態であっても、屈曲部の位置でスポット溶接用のガンを差込んで、各フレーム部のインナ側の縦壁同士を接合できる。
【００１４】
このため、例えば、車種の違いに応じて下部車体のフロント部分では同じ車体でありながら、リア部分の下部車体では異なる車体を用いる際、フロアパネルを予めフレーム部に組付けた後に、車体フレームを接合する場合であっても、各フレーム部の接合をすることが可能となる。
【００１５】
すなわち、フロアパネルを予めフレーム部に組付けると、組立て作業の際の搬送性等を向上させることができるが、各フレーム部同士を溶接するには、フレーム部が閉断面となり溶接が困難となる。そこで、屈曲部によって一部開断面となった部分を利用することで、スポット溶接用のガンを差込むことが可能となり、各フレーム部のインナ側の縦壁同士を接合することが可能となる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記フレーム部の屈曲部内に、該フレーム部のインナ側縦壁とサイドシルとを車幅方向に延びて連結するメンバ部材を設けたものである。
【００１７】
上記構成によれば、屈曲部内に車幅方向に延びるメンバ部材を設けたため、サイドシルからの側面衝突エネルギがメンバ部材を介して確実に車体フレームに伝達される。よって、さらに衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記屈曲部のインナ側縦壁を、車体前後方向で傾斜するように屈曲させたものである。
【００１９】
上記構成によれば、屈曲部のインナ側縦壁が車体前後方向で傾斜するため、車体フレームの途中に屈曲部を設けた場合であっても、その屈曲部に応力集中しにくいため、急激に車体フレームの車体前後方向の剛性が低下することはなく、車体フレームとしての剛性を確保することができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記屈曲部のインナ側縦壁を、他方のフレーム部端部の接合位置まで傾斜させ、該接合位置より外側では車幅方向に延びるように屈曲させたものである。
【００２１】
上記構成によれば、屈曲部のインナ側縦壁は接合位置まで傾斜し、接合位置より外側では車幅方向に延びるため、急激に車体フレームの車体前後方向の剛性が低下することはなく車体フレームとしての剛性を確保しつつ、さらに確実にサイドシルからの衝突エネルギを車体フレームに伝達できる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記サイドシルと車体フレームとの間で車幅方向に延びて該サイドシルと車体フレームを連結する連結部材を、車体前後方向に離間して複数設置し、該連結部材を設置する複数の設置部の内、中央位置の設置部に前記屈曲部を設定したものである。
【００２３】
すなわち、サイドシルと車体フレームを複数の連結部材、所謂トルクボックスで連結するものにおいて、そのトルクボックスを設置する設置部の内、中央位置の設置部を屈曲部としたものである。
【００２４】
上記構成によれば、前面または後面衝突の際、最も車体前後方向の衝突エネルギの影響を受ける前端または後端の設置部に屈曲部が位置しないため、車体フレームに屈曲部を設けても、前面または後面衝突の際の衝突性能を悪化させることはなく車体構造を構成することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、車体フレームをフロント側フレーム部とリア側フレーム部とに分割し、その何れか一方のフレーム部端部に、フレーム部のアウタ側縦壁およびインナ側縦壁を共にサイドシル側に向って車幅方向に延びるように屈曲して該サイドシルに接合される屈曲部を設け、他方のフレーム部端部をその屈曲部に接合するという構成を採ることにより、トルクボックスを設けなくても、側面衝突時の衝突エネルギの吸収性能を向上することができる。
【００２６】
よって、側面衝突のエネルギ吸収を考慮しつつも、車体部材を少なくして、車体重量を軽減し、組立作業を簡略化するという車両性能上や車体生産上の要求を充分に満足することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図１は本発明を採用した自動車の下部車体構造の概略平面図である。  
本実施例の下部車体構造は、低床フロアとされた多目的乗用車、所謂ミニバンの下部車体構造であり、車体前後方向に延びる２つのメインサイドフレーム（車体フレーム）１、その外側で所定距離隔てて前後方向に延びる２つのサイドシル２、車幅方向に延びて２つのメインサイドフレーム１，１を連結する複数のクロスメンバ部材３、およびメインサイドフレーム１，１とサイドシル２，２を連結する複数のトルクボックス４等で構成している。
【００２８】
なお、フロアパネル５１，５２（図２参照）を各フレーム及びメンバ部材の上に貼設することで車室フロアを構成している。
【００２９】
前述のメインサイドフレーム１は、車体の前部に位置するフロント側フレーム部１１と、車体の後部に位置するリア側フレーム部１２とに分割できるように構成し、車体組立て時には、車種に応じてリア側フレーム部１２を変更できるように構成している。
【００３０】
このうち、リア側フレーム部１２の前端にはサイドシル２側に屈曲する屈曲部材１３を設け、サイドシル２にその屈曲部材１３の側端部１３ａを接合している。そして、その屈曲部材１３の前端にはフロント側フレーム部１１の後端を接合している。
【００３１】
前述のサイドシル２は、閉断面のメンバ部材で構成し、車両側部で車体前後方向に延びるように配設している。このサイドシル２は、内部後方にスライドドアのスライドレール等を配置しているため、後方側を幅広に設定している。
【００３２】
前述の複数のクロスメンバ部材３は、車体前方側から第１クロスメンバ３１、第２クロスメンバ３２、第３クロスメンバ３３、第４クロスメンバ３４、第５クロスメンバ３５、および第６クロスメンバ３６とから成り、それぞれ車幅方向に延びて、左右のメインサイドフレーム１を連結するように構成している。
【００３３】
このうち、第１クロスメンバ３１の中央には、フロアパネルのトンネル部に対応するよう車両上方側に突出する突出部３１ａを設けている。また、第６クロスメンバ３６の中央にも、スペアタイヤ収納位置のタイヤパンを回避するように車両前方側に突出する突出部３６ａを設けている。
【００３４】
また、第２クロスメンバ３２と第３クロスメンバ３３との間、および第４クロスメンバ３４と第５クロスメンバ３５との間には、車体前後方向に延びて各クロスメンバ３２，３３，３４，３５を連結する連結メンバ部材３７、３８を設けている。このように連結メンバ部材３７、３８で各クロスメンバ３２，３３，３４，３５を連結することにより、井形形状にメンバ部材を配置することになるため、フロアパネルをフラットに形成するミニバンおいても、下部車体の車体剛性を充分に確保できる。
【００３５】
さらに、各クロスメンバ３１〜３６の車体前後方向の間隔をほぼ均等にすることで、側面衝突の際の衝突エネルギを車両側方の広い範囲で適切に吸収することが可能となる。
【００３６】
また、メインサイドフレーム１のフロント側フレーム部１１には、前面衝突の際の衝突エネルギを車室下部で適切に受け得るよう、サイドシル２側に延びる外側幅広部１１ａと、第１クロスメンバ３１側に延びる内側幅広部１１ｂとを設けている。このようにフロント側フレーム部１１の中央を三方に延びるように構成することで、前面衝突時のフロント側フレーム部１１の衝突エネルギ吸収性能を向上させることができる。
【００３７】
前述の複数のトルクボックス４は、車両前方側から第１トルクボックス４１、第２トルクボックス４２および第３トルクボックス４３から成り、それぞれ車幅方向に延びてサイドシル２とメインサイドフレーム１とを連結するように構成している。
【００３８】
これら複数のトルクボックス４１〜４３は、側面衝突の際、サイドシル２に入力される衝突エネルギをメインサイドフレーム１に伝達することで、衝突エネルギの吸収性能を向上している。
【００３９】
この複数のトルクボックス４１〜４３のうち、第２トルクボックス４２と第３トルクボックス４３との間には、前述の屈曲部材１３を配設している。すなわち、トルクボックスの代わりとしてリア側フレーム部１２に設けられる屈曲部材１３を配設している。このようにトルクボックスの代わりに屈曲部材１３を配設することで、別途トルクボックスを設定しなくても、衝突エネルギの吸収性能が確保できる。
【００４０】
次に、このリア側フレーム部１２に設けた屈曲部材１３の詳細構造について、図２、図３および図２の各断面を示した図４〜図９を参照して詳述する。
【００４１】
図２は車体左側の屈曲部材１３近傍を車体上方から見た斜視図であり、図３はその屈曲部材１３近傍を車体下方から見た斜視図である。また、図４は図２のＡ−Ａ断面、図５は図２のＢ−Ｂ断面、図６は図２のＣ−Ｃ断面、図７は図２のＤ−Ｄ断面、図８は図２のＥ−Ｅ断面、図９は図２のＦ−Ｆ断面をそれぞれ示す断面図である。
【００４２】
まず、前述のように、メインサイドフレーム１はフロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２とで構成しているが、各フレーム部１１、１２はそれぞれ逆ハット断面のメンバ部材で構成している。このうちリア側フレーム部１２の前端には前述の屈曲部材１３を接合している。
【００４３】
この屈曲部材１３は、逆ハット断面のメンバ部材で構成されるが、後端は車体前後方向に開放し、前端はサイドシル２側（車幅方向）に開放するように形成し、リア側フレーム部１２のフレーム断面をサイドシル２側に屈曲するように構成している。すなわち、屈曲部材１３のアウタ側縦壁１３ｂを略直角に屈曲させ、インナ側縦壁１３ｃの前方を途中まで車体前後方向で傾斜するように屈曲させると共に、さらにその外方側（サイドシル２側）を車幅方向に延びるように屈曲させている。
【００４４】
そして、この屈曲部材１３は、リア側フレーム部１２に対しては該フレーム部１２の外側面に接合されるともに、サイドシル２に対しては接合フランジ部１３ｄを介して接合される。
【００４５】
また、屈曲部材１３の内部には車幅方向に延びるガセット部材１４を配設している。このガセット部材１４も逆ハット断面のメンバ部材として構成しているが、その上部接合フランジ１４ａは、前後ともに車体前方側に折り曲げている。
【００４６】
そして、このガセット部材１４は、その前端および後端に設けた接合フランジ１４ｂ、１４ｃを介して、屈曲部材１３のインナ側縦壁１３ｃおよびサイドシル２に接合される。この屈曲部材１３のインナ側縦壁１３ｃの外側には、フロント側フレーム部１１のインナ側縦壁１１ａが位置するため、ガセット部材１４は屈曲部材１３の内部に配設されながらフロント側フレーム部１１とサイドシル２とを連結することとなる。すなわち、側面衝突の衝突エネルギをメインサイドフレーム１に伝達する機能を有している。
【００４７】
なお、ガセット部材１４のサイドシル２側の前側縦壁のフランジ部１４ｄは、図６に示すように、サイドシル２に接合していないが、縦壁を折り曲げることによりガセット部材１４の前側縦壁の剛性を高めることができるため、フランジ形状としている。
【００４８】
さらに、そのガセット部材１４の後方側のリア側フレーム部１２内部には、サスペンション装置のトレーリングアーム（図示せず）を支持するため、リア側フレーム部１２の剛性を高めるレインボックス部材１５（図９参照）を配設している。このレインボックス部材１５は上面を開放した箱型形状として構成し、リア側フレーム部１２の内部１２ｂに接合することで、リア側フレーム部１２の剛性を高めている。
【００４９】
また、その後方のキックアップ部位には、後面衝突の衝突エネルギがキックアップ箇所に集中しないようにするため、リア側フレーム部１２上面にレインプレート部材１６（図９参照）を貼設し、リア側フレーム部１２下面およびリア側フレーム部１２底面にはアウタレイン部材１７およびインナレイン部材１８を貼設している（図９参照）。
【００５０】
そして、前記屈曲部材１３の後方には、所定間隔を隔てて前述の第３トルクボックス４３を配設している。この第３トルクボックス４３も逆ハット断面として構成され、リア側フレーム部１２とサイドシル２の後端を連結し、側面衝突の衝突エネルギをメインサイドフレーム１に伝達するように構成している。
【００５１】
また、その屈曲部材１３および第３トルクボックス４３の側方には、前述のように、車体前後方向に延びるサイドシル２を配設している。このサイドシル２はインナパネル２１とアウタパネル２２（図２、３では図示せず）とから成り、内部には、スライドドアのローラ等を案内するスライドレールボックス２３を配置している。このスライドレールボックス２３は、内側端２３ａをサイドシル２のインナパネル２１に接合し、後端をインナパネル２２から延びる取付ブラケット２４（図２参照）に接合している。
【００５２】
一方、前記屈曲部材１３の前方には、前述のように、フロント側フレーム部１１を配置し、該フロント側フレーム部１１の後端を屈曲部材１３のインナ側縦壁１３ｃに接合することで、メインサイドフレーム１を構成している。すなわち、フロント側フレーム部１１は、そのインナ側縦壁１１ａを屈曲部材１３の後方のインナ側縦壁１３ｃに接合し、アウタ側縦壁１１ｂを屈曲部材１３の前方のインナ側縦壁１３ｃに接合して車体前後方向に延びるメインサイドフレーム１を構成している。
【００５３】
また、フロント側フレーム部１１の底面には、図３に示すように、屈曲部材１３の底面１３ｅを受ける受面１１ｂを形成し、屈曲部材１３の底面１３ｅを接合している。なお、この受面１１ｂはフロント部分の下部車体ユニットとリア部分の下部車体ユニットを組付ける際、リア部分の下部車体ユニットを仮預けする部位として機能する。
【００５４】
そして、フロント側フレーム部１１、リア側フレーム部１２の車体内方側には、前述のように、車幅方向に延びる第３クロスメンバ３３、第４クロスメンバ３４および第５クロスメンバ３５を配置し、各クロスメンバ３３，３４，３５をフロント側フレーム部１１のインナ側縦壁１１ａおよびリア側フレーム部１２のインナ側縦壁１２ａに接合している。
【００５５】
また、第４クロスメンバ３４と第５クロスメンバ３５との間には、前述のように、車体前後方向に延びる連結メンバ部材３８を配置して、第４クロスメンバ３４と第５クロスメンバ３５とを架橋するように連結している。
【００５６】
さらに、フロント側フレーム部１１、第３クロスメンバ３３、およびサイドシル２の前半部の上側には、フロントフロアパネル５１が貼設され、車室フロアの前半部分を構成してる。なお、リア側フレーム部１２、屈曲部材１３、第４クロスメンバ３４等の上側にも、図２で二点鎖線で図示するように、リアフロアパネル５２が貼設され、車室フロアの後半部分を構成している。これら２枚のフロアパネル５１，５２は、第３クロスメンバ３３の後側の接合フランジ３３ａ上で、リアフロアパネル５２を上側にして重合接合されている。
【００５７】
次に、このように構成された下部車体構造の組立て方法について説明する。
【００５８】
まず、フロント側フレーム部１１、第３クロスメンバ部材３３およびフロントフロアパネル５１等から成るフロント部分の下部車体ユニットを、予めサブラインで組立て接合する。
【００５９】
一方、屈曲部材１３より後方のリア側フレーム部１２、第４クロスメンバ部材３４およびリアフロアパネル５２等から成るリア部分の下部車体ユニットも、予め別ラインで組立て接合しておく。
【００６０】
次に、フロント部分の下部車体ユニットに対して、車体後方側からリア部分の下部車体ユニットを組付ける。このとき、前述のフロント側フレーム部１１の受面１１ｂに、屈曲部材１３の底面１３ｅを仮預けすることで、フロント部分の下部車体ユニットとリア部分の下部車体ユニットを仮組みする。
【００６１】
その次に、その仮組みの状態で屈曲部材１３の側方（サイドシル２側）に開口した位置からスポット溶接用のガンを差込み、屈曲部材１３のインナ側縦壁１３ｃとフロント側フレーム部１１のインナ側縦壁１１ａとを溶接する。また、フロント側フレーム部１１の受面１１ｂと屈曲部材１３の底面１３ｅも同様にスポット溶接用のガンで溶接する。
【００６２】
その後に、サイドシル２のインナパネル２１を、屈曲部材１３およびガセット部材１４の側方から組付け、接合フランジ１３ｄ、１４ｃを介して接合する。
【００６３】
以上の方法により、本実施例の下部車体構造は組立てられる。
【００６４】
次に、以上のように構成した本実施例の自動車の下部車体構造の作用および効果について、詳述する。
【００６５】
このように本実施例の下部車体構造は、車両側部で車体前後方向に延びるサイドシル２と、そのサイドシル２の内側で所定距離を隔てて車体前後方向に延びるメインサイドフレーム１とを備えた自動車の下部車体構造であって、そのメインサイドフレーム１をフロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２とに分割し、そのリア側フレーム部１２端部に、サイドシル２側に屈曲してそのサイドシル２に接合される屈曲部としての屈曲部材１３を設け、フロント側フレーム部１１端部を、その屈曲部材１３に接合したものである。
【００６６】
すなわち、フロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２に分割したメインサイドフレーム１のリア側フレーム部１２に、サイドシル２に接合される屈曲部材１３を設け、この屈曲部材１３でトルクボックスを設けた場合と同様の車体構造を得るものである。
【００６７】
この構成によれば、メインサイドフレーム１にサイドシル２に接合される屈曲部材１３を設けたため、サイドシル２に入力される側面衝突エネルギは、屈曲部材１３を介してメインサイドフレーム１に伝達される。このため別途トルクボックスを設けなくても、側面衝突時の衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００６８】
したがって、この構成によれば、側面衝突のエネルギ吸収を考慮しつつも、車体部材を少なくして、車体重量を軽減し組立作業を簡略化するという車両性能上や車体生産上の要求を充分に満足することができる。
【００６９】
また、この実施例では、前記フロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２とは、フロントフロアパネル５１とリアフロアパネル５２を各フレーム部１１，１２に予め組付けた後に接合するものであり、そのフロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２は、屈曲部材１３を介して車幅方向中央側の縦壁同士１１ａ、１２ａ、１３ｃを接合するように構成したものである。
【００７０】
すなわち、屈曲部材１３を設けたリヤ側フレーム部１２とフロント側フレーム部１１を接合するにあたり、各フレーム部１１，１２には予めフロアパネル５１、５２が組付けられており、その状態で各フレーム部１１、１２を、車幅方向中央側、すなわちインナ側の縦壁同士１１ａ、１２ａ、１３ｃで接合するように構成したものである。
【００７１】
この構成によれば、下部車体を組立てるに際して、フロアパネル５１、５２を予めメインサイドフレーム１（各フレーム部１１，１２参照）に組付けた状態であっても、屈曲部材１３の位置でスポット溶接用のガンを差込んで、各フレーム部１１，１２のインナ側の縦壁同士１１ａ、１２ａ、１３ｃを接合できる。
【００７２】
このため、車種の違いに応じて下部車体のフロント部分では、同じ車体でありながら、リア部分の下部車体では異なる車体を用いる際など、フロアパネル５１、５２を予めフレーム部１１，１２に組付けた後に、その各フレーム部１１，１２同士を接合する場合であっても、各フレーム部１１，１２の接合を確実に行うことが可能となる。
【００７３】
すなわち、フロアパネル５１、５２を予めフレーム部１１，１２に組付けると、組立て作業の際の搬送性等を向上させることができるが、各フレーム部１１，１２同士を溶接するには、フレーム部１１，１２が閉断面となり溶接が困難となる。そこで、屈曲部材１３によって一部開断面となった部分を利用することで、スポット溶接用のガンを差込むことが可能となり、各フレーム部１１，１２のインナ側の縦壁同士１１ａ、１２ａ、１３ｃを接合することが可能となる。
【００７４】
また、この実施例では、前記屈曲部材１３内に、その屈曲部材１３の車幅方向中央側の縦壁１３ｃとサイドシル２とを車幅方向に延びて連結するガセット部材１４を設けたものである。
【００７５】
上記構成によれば、屈曲部材１３内に車幅方向に延びるガセット部材１４を設けたため、サイドシル２からの側面衝突エネルギがガセット部材１４を介して確実にメインサイドフレーム１に伝達される。よって、さらに衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００７６】
また、この実施例では、前記屈曲部材１３のインナ側縦壁１３ｃを、車体前後方向で傾斜するように屈曲させたものである。
【００７７】
上記構成によれば、インナ側縦壁１３ｃが車体前後方向で傾斜するため、メインサイドフレーム１の途中に屈曲部材１３を設けた場合であっても、その屈曲した部分に応力集中は生じにくいため、急激にメインサイドフレーム１の車体前後方向の剛性が低下することはなく、メインサイドフレーム１としての剛性を確保することができる。
【００７８】
また、この実施例では、前記屈曲部材１３のインナ側縦壁１３ｃをフロント側フレーム部１１のアウタ側縦壁１１ｃの接合位置まで傾斜させ、その接合位置より外側では車幅方向に延びるように屈曲させたものである。
【００７９】
上記構成によれば、インナ側縦壁１３ｃは接合位置まで傾斜し、接合位置より外側では車幅方向に延びるため、急激にメインサイドフレーム１の車体前後方向の剛性が低下することはなく、メインサイドフレーム１としての剛性を確保しつつ、さらに確実にサイドシル２からの衝突エネルギをメインサイドフレーム１に伝達できる。すなわち、屈曲部材１３にメインサイドフレーム１としての機能を果たさせつつ、トルクボックスとしての機能も得させることができる。
【００８０】
また、この実施例では、前記サイドシル２とメインサイドフレーム１との間で車幅方向に延びて、そのサイドシル２とメインサイドフレーム１を連結するトルクボックス４１〜４３を、車体前後方向に離間して複数設置し、そのトルクボックス４１〜４３を設置する複数の設置部の内、中央位置の設置部に前記屈曲部材１３を設定したものである。
【００８１】
すなわち、サイドシル２とメインサイドフレーム１を複数のトルクボックス４１〜４３で連結するものにおいて、そのトルクボックス４１〜４３を設置する設置部の内、中央位置の設置部を屈曲部材１３としたものである。
【００８２】
上記構成によれば、前面または後面衝突の際、最も車体前後方向の衝突エネルギの影響を受ける前端または後端の設置部に屈曲部材１３が位置しないため、メインサイドフレーム１に屈曲部材１３を設けても、前面または後面衝突の際の衝突性能を悪化させることなく車体構造を構成することができる。
【００８３】
なお、本実施例では、屈曲部材１３をリア側フレーム部１２に設けているが、フロント側フレーム１１に屈曲部材１３を設けても同様の作用を奏するため、屈曲部材１３をフロント側フレーム１１に設ける構成を採用してもよい。また、屈曲部材１３をリア側フレーム部１２に一体に構成してもよい。
【００８４】
また、本実施例では、フレーム部１１，１２にフロアパネル５１，５２を予め組付けておくタイプの車体構造で説明したが、先にメインサイドフレーム１を組付けた後にフロアパネル５１，５２を組付ける車体構造であってもよい。
【００８５】
さらに、本実施例では、ミニバンタイプの下部車体構造で説明したが、一般的なセダンタイプの下部車体構造であってもよい。
【００８６】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体フレームは、実施例のメインサイドフレーム１に対応し、
以下同様に、
屈曲部は、屈曲部材１３に対応し、
屈曲部内のメンバ部材は、ガセット部材１４に対応し、
連結部材は、トルクボックス４１〜４３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明を採用した自動車の下部車体構造を示す概略平面図。
【図２】屈曲部近傍を車体上方から見た斜視図。
【図３】屈曲部近傍を車体下方から見た斜視図。
【図４】図２のＡ−Ａ断面を示す断面図。
【図５】図２のＢ−Ｂ断面を示す断面図。
【図６】図２のＣ−Ｃ断面を示す断面図。
【図７】図２のＤ−Ｄ断面を示す断面図。
【図８】図２のＥ−Ｅ断面を示す断面図。
【図９】図２のＦ−Ｆ断面を示す断面図。
【符号の説明】
【００８８】
１…メインサイドフレーム（車体フレーム）
２…サイドシル
１１…フロント側フレーム部
１２…リア側フレーム部
１３…屈曲部材（屈曲部）
１３ｂ…アウタ側縦壁
１３ｃ…インナ側縦壁
１４…ガセット部材（メンバ部材）
４１〜４３…トルクボックス（連結部材）
５１…フロントフロアパネル
５２…リアフロアパネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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