(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが車体フレームに取り付けられ、後輪を支持するリヤフォークの前部が前記エンジンのクランクケースに揺動可能に支承されることで、前記リヤフォークのみを上下スイング可能とした自動二輪車において、
前記車体フレームは、側面視でリヤフォークの前方を前記クランクケースの前面に沿わせて延びる左右一対で構成される起立フレーム部材を備え、
前記エンジンのクランクケースが、前記左右の起立フレーム部材に沿って前記シリンダの軸線より上位及び下位に配置された左右一組の弾性部材を介して車体フレームに取り付けられ、
前記エンジンは、前記クランクケースの前面から前方へ前記シリンダを延ばしたものであり、
前記シリンダの前部にシリンダヘッドが結合され、
前記シリンダヘッドは、前記起立フレーム部材よりも前方の位置で、左右一組の弾性部材を介して車体フレームに取り付けられ、
前記リヤフォークのスイング中心を、前記エンジンのクランク軸の中心に合致させ、
前記リヤフォークは左右一対で構成されると共に、一方のリヤフォークが伝達機構ケースを構成し、
該伝達機構ケースに内装した伝達機構は、前記クランク軸に連結したベルト式変速機であって、
前記クランク軸に伝達機構の駆動プーリを直結することによって、前記クランク軸の中心を前記伝達機構ケースのスイング中心に合致させ、
他のリヤフォークが、前記クランク軸と同軸に設けられた支軸に回転可能に支承され、
前記弾性部材は、前記後輪から前記リヤフォークを介して前記エンジンに伝わった走行振動を吸収する弾性部材と、前記エンジンの左右振動を吸収する弾性部材で構成した、
ことを特徴とする自動二輪車のエンジン取付構造。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記リヤフォークのスイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のエンジン取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車には、車体フレームにエンジンを取付け、このエンジンにリヤフォークを上下スイング可能に取付けたものがある。この種の自動二輪車としては、例えば特公平１−３３３９２号公報「腰掛式自動二輪車のステップ装置」（以下、「従来の技術」と言う）が知られている。
上記従来の技術は、同公報の第１図に示される通り、車体１（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）にエンジンＥを取付け、このエンジンＥのクランクケース１８にリヤフォークＦを上下スイング可能に取付け、リヤフォークＦの後部に後車輪Ｗｒを回転可能に取付けたというものである。
さらに上記従来の技術は、同公報の第２図に示される通り、クランク軸９の動力をベルト式無段変速機Ｍに伝達するための出力軸１９を、クランク軸９の後方に配置し、この出力軸１９の中心にリヤフォークＦのスイング中心を合致させたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術のような場合には、高剛性のエンジンＥを車体１にボルトにて固定することで、車体１の剛性をより高めるようにしている。
しかしながら、自動二輪車を走行させると、路面の状況に応じて後車輪Ｗｒが振動し、その振動（以下、「走行振動」と言う。）が後車輪ＷｒからリヤフォークＦ並びにエンジンＥを介して車体１に直接伝わる。従って、車体１に伝わる走行振動を緩和して、自動二輪車の乗り心地を高めるためには、改良の余地がある。
【０００４】
そこで本発明の目的は、クランクケースに後輪支持用リヤフォークをスイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高める技術を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンが車体フレームに取り付けられ、後輪を支持するリヤフォークの前部が前記エンジンのクランクケースに揺動可能に支承されることで、前記リヤフォークのみを上下スイング可能とした自動二輪車において、
前記車体フレームは、側面視でリヤフォークの前方を前記クランクケースの前面に沿わせて延びる左右一対で構成される起立フレーム部材を備え、前記エンジンのクランクケースが、前記左右の起立フレーム部材に沿って前記シリンダの軸線より上位及び下位に配置された左右一組の弾性部材を介して車体フレームに取り付けられ、前記エンジンは、前記クランクケースの前面から前方へ前記シリンダを延ばしたものであり、前記シリンダの前部にシリンダヘッドが結合され、前記シリンダヘッドは、前記起立フレーム部材よりも前方の位置で、左右一組の弾性部材を介して車体フレームに取り付けられ、前記リヤフォークのスイング中心を、前記エンジンのクランク軸の中心に合致させ、前記リヤフォークは左右一対で構成されると共に、一方のリヤフォークが伝達機構ケースを構成し、該伝達機構ケースに内装した伝達機構は、前記クランク軸に連結したベルト式変速機であって、前記クランク軸に伝達機構の駆動プーリを直結することによって、前記クランク軸の中心を前記伝達機構ケースのスイング中心に合致させ、他のリヤフォークが、前記クランク軸と同軸に設けられた支軸に回転可能に支承され、前記弾性部材は、前記後輪から前記リヤフォークを介して前記エンジンに伝わった走行振動を吸収する弾性部材と、前記エンジンの左右振動を吸収する弾性部材で構成したことを特徴とする。
【０００６】
自動二輪車を走行させたときに、路面の状況に応じて後輪が振動し、その振動（以下、「走行振動」と言う。）が車輪からリヤフォークを介してエンジンに伝わる。このときの走行振動は弾性部材によって緩和されるので、エンジンから車体フレームへ伝わり難い。
又リヤフォークのスイング中心を、前記エンジンのクランク軸の中心に合致させたので、リヤフォークのスイング角に対して、クランク軸から後輪へ動力を伝達する機構（動力伝達機構）のスイング角が一致する。従って、動力伝達機構の構成は簡単になる。
【０００８】
また、請求項１は、クランクケースから前方へシリンダを延すことによって、クランクケースの上及び下にスペースができる。これら上下の余剰スペースを利用することで、シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置し、これらの弾性部材を側面視でシリンダに略直交する起立フレーム部材に取付けた。上下の弾性部材間の距離を十分に確保できる。
走行振動により、上の弾性部材を中心として又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケース（クランクケース等）にモーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項２では、上下の弾性部材間の距離を大きめに設定できるので、弾性部材に作用する力を小さくすることができる。この結果、弾性部材の振動吸収性は高まる。
【０００９】
請求項２は、弾性部材を、リヤフォークのスイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特徴とする。
走行振動により、上の弾性部材を中心として又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケースにモーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項３では、上下の弾性部材間の距離を大きめに設定できるので、弾性部材に作用する力を小さくすることができる。この結果、弾性部材の振動吸収性は高まる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１２】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後部に取付けたエンジン１６と、エンジン１６に上下スイング可能に取付けた動力伝達機構１７と、動力伝達機構１７に取付けた後輪１８と、車体フレーム１１に動力伝達機構１７の後端部を懸架したリヤクッションユニット１９と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス２１と、収納ボックス２１の上に配置し開閉可能に取付けたシート２２とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シート２２はダブルシートである。
【００１３】
さらに自動二輪車１０は、車体フレーム１１をボディカバー３０で覆ったものである。ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１の後部を覆うインナカバー３２と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板（フロアステップ）３３と、低床式足載板３３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート３４と、インナカバー３２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセンタカバー３５と、センタカバー３５から後方へ延ばし車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー３６とからなる。
【００１４】
図中、３７はハンドルカバー、３８はフロントフェンダ、３９はリヤフェンダ、４１はウインドスクリーン、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は燃料タンク、４４は乗員用ステップ、４５はエアクリーナ、４６はコネクティングチューブ（連結チューブ）、４７はエアチャンバ、４８はエンジン用排気管、４９は排気用消音器である。
【００１５】
図２は本発明に係るエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
エンジン１６は、クランクケース５２から前方へシリンダ５４を延した、４サイクル２気筒型水冷エンジンである。シリンダ５４の軸線をＬ１とする。
【００１６】
図３は図２の３−３線断面図である。
エンジン１６のケース部分は、左右のケース半体５１Ｌ，５１Ｒをボルト結合してなるクランクケース５２と、クランクケース５２の前部にボルト結合したシリンダブロック５３と、シリンダブロック５３内に設けた左右２個のシリンダ５４，５４と、シリンダブロック５３の前部にボルト結合したシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド５５に形成した燃焼室５６，５６と、シリンダヘッド５５の前部にボルト結合したヘッドカバー５７と、シリンダヘッド５５とヘッドカバー５７との間に形成した動弁室５８とからなる。
さらにエンジン１６は、クランクケース５２に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸６１と、クランク軸６１にコネクティングロッド６２，６２を介して連結しシリンダ５４，５４内を往復動するピストン６３，６３と、動弁室５８に収納した動弁機構６４とからなる。
【００１７】
右のケース半体５１Ｒの右側部にゼネレータカバー６６をボルト結合することで、右のケース半体５１Ｒとゼネレータカバー６６との間にゼネレータ収納室６７を形成し、ゼネレータ収納室６７にゼネレータ６８を収納した。ゼネレータ６８は、クランク軸６１の右端部に連結したものである。
ゼネレータカバー６６はクランクケース５２に固定したものであるから、本発明においては、クランクケース５２の一部であるとする。
【００１８】
動力伝達機構１７は、左のケース半体５１Ｌに軸受７１を介して前部を上下スイング可能に取付けるとともに後方へ延びる伝達機構ケース７２と、伝達機構ケース７２の側部開口を塞いだケース用カバー７３と、伝達機構ケース７２とケース用カバー７３との間に形成した伝達機構収納室７４と、伝達機構収納室７４に収納した伝達機構７５とからなる。伝達機構ケース７２は長手途中から車幅中心側に突出したボス部７６を形成したものである。
伝達機構７５は、クランク軸６１に連結したベルト式変速機構７５Ａ並びにベルト式変速機構７５Ａに連結したギヤ機構７５Ｂの組合せ構造であって、ギヤ機構７５Ｂの出力側に後輪用車軸７７を連結するとともに、この後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。７８はカバーである。
【００１９】
一方、ゼネレータカバー６６は、前部アーム８１を上下スイング可能に取付けたものである。詳しくは、前部アーム８１の前部に支軸８２を一体的に設け、この支軸８２を軸受８３を介してゼネレータカバー６６に回転可能に支承するようにした。
前部アーム８１は後方へ延び、その後端からクランクケース５２の後部に沿って車幅中心側にボス部８４を突出させ、このボス部８４に伝達機構ケース７２のボス部７６をボルト８５，８５にて結合したものである。さらに、前部アーム８１は後部に後部アーム８６をボルト８７にて結合したものである。後部アーム８６は後方へ延び、その後端部で後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。
【００２０】
このような伝達機構ケース７２及び前・後部アーム８１，８６の組合せ構造は、平面視略Ｈ字状のリヤフォーク（スイングアーム）８８をなす。従って、後輪１８を後輪用車軸７７を介して支持するリヤフォーク８８の前部をクランクケース５２に上下スイング可能に取付けることができる。
【００２１】
本発明は、クランク軸６１の中心Ｐ１にリヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２、すなわち、伝達機構ケース７２並びに前部アーム８１のスイング中心Ｐ２を合致させたことを特徴とする。
仮に、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が不一致である（オフセットしている）場合には、クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構（伝達機構）のスイング角が、リヤフォーク８８のスイング角と異なる。従って、伝達機構の構成は複雑にならざるを得ない。
【００２２】
これに対し本発明は、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が合致する。詳しくは、クランク軸６１に伝達機構７５の駆動プーリ７９を直結することによって、クランク軸６１の中心Ｐ１に対し、伝達機構７５の入力側中心及び伝達機構ケース７２のスイング中心Ｐ２を合致させた。この結果、リヤフォーク８８のスイング角に対して、伝達機構７５のスイング角が同一となる。従って、伝達機構７５（クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構）が簡単になる。
【００２３】
また、上記従来の技術（特公平１−３３３９２号公報）は、クランク軸の動力を出力軸を介してベルト式無段変速機に伝達するとともに、出力軸の中心にリヤフォークのスイング中心を合致させたものである。しかし本発明は、このような出力軸を有しないので、伝達機構がより簡単になる。
【００２４】
さらにこの図は、伝達機構ケース７２の後端並びに後部アーム８６後端に、左右のリヤクッションユニット１９，１９の下部を連結するブラケット８９，８９を設けたことを示す。
【００２５】
ここで一旦図２に戻って説明を続ける。シリンダヘッド５５は、燃焼室５６に連なり吸気弁９１を備える吸気口９２と、燃焼室５６に連なり排気弁９３を備える排気口９４とを、一体に形成したものである。エンジン１６を側方から見たときに、吸気口９２は上向きの開口であり、排気口９４は下向きの開口である。
【００２６】
吸気口９２に接続したインレットパイプ９５は、シリンダヘッド５５の後方へ延び、その後端（上流端）にスロットルバルブ９６を接続したものである。スロットルバルブ９６の上流端は後方を向く。インレットパイプ９５は、吸気弁９１に向って燃料を噴射する燃料噴射装置（インジェクタ）９７を取付けたものである。
このような吸気口９２、インレットパイプ９５及びスロットルバルブ９６の組合せ構造は吸気通路９８をなす。言い換えると、シリンダ５４の上部から後方へ吸気通路９８を延し、この吸気通路９８の吸気口を後方へ向けた。そして、吸気通路９８の吸気口、すなわち、スロットルバルブ９６の上流端を、上記図１に示すようにエアチャンバ４７を介してエアクリーナ４５に接続した。なお、９９，９９は動弁機構６４のカムシャフトである。
【００２７】
ところで、エンジン１６は、クランクケース５２に上部取付ブラケット１０１並びに下部取付ブラケット１０２を設けるとともに、シリンダヘッド５５の下部に前部取付ブラケット１０３を設けたものである。詳しくは、シリンダ５４より上位に上部取付ブラケット１０１を設け、シリンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２並びに前部取付ブラケット１０３を設けた。
【００２８】
図４は本発明に係る車体フレームの左側面図である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下方へメインパイプ１１１を延ばし、メインパイプ１１１の長手途中から後上方へシートレール１１２を延し、一方、メインパイプ１１１の下方でヘッドパイプ１２から後下方へダウンパイプ１１３を延し、ダウンパイプ１１３の下端から後方へロアパイプ１１４を延ばし、ロアパイプ１１４の長手途中にメインパイプ１１１の下端を接合し、ロアパイプ１１４の後端からアッパパイプ１１５（起立フレーム部材）を後上方へ延し、アッパパイプ１１５の後端をシートレール１１２の長手途中に接合した、ダブルクレードル型のフレームである。
【００２９】
この図は、シートレール１１２の後部に、左右のリヤクッションユニット１９，１９（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）の上部を連結するブラケット１１６，１１６を設けたことを示す。リヤフォーク８８のブラケット８９，８９とシートレール１１２のブラケット１１６，１１６との間にリヤクッションユニット１９，１９を連結することで、車体フレーム１１にリヤクッションユニット１９，１９を介して、リヤフォーク８８の後部左右を懸架することができる。
【００３０】
図５は本発明に係る車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
車体フレーム１１の起立フレーム部材としての左右のアッパパイプ１１５，１１５（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）は、側面視でシリンダ５４に略直交する、すなわち、シリンダの軸線Ｌ１に略直交する部材である。左右のアッパパイプ１１５，１１５は、上端部に左右の上部ブラケット１２１，１２１を設けるとともに、下端部間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、この第１クロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設けたものである。一方、左右のメインパイプ１１１，１１１は、下端部間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、この第２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設けたものである。
クランク軸６１の中心Ｐ１と後輪用車軸７７の中心Ｐ３とを通る線をＬ２とする。
【００３１】
図６は本発明に係るエンジン取付部分の平面図であり、想像線にて示す車体フレーム１１にエンジン１６を取付けた構造を示す。
この図は上述の通り、（１）左右のアッパパイプ１１５，１１５に左右の上部ブラケット１２１，１２１を設けたこと、（２）左右のアッパパイプ１１５，１１５間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、第１クロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設け、下部ブラケット１２３にパイプ状の下部ピボット部１２４を設けたこと、及び、（３）左右のメインパイプ１１１，１１１間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、第２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設け、前部ブラケット１２６にパイプ状の前部ピボット部１２７を設けたことを示す。
【００３２】
エンジン１６の第１のマウント構造は、クランクケース５２に設けた左右の上部取付ブラケット１０１，１０１にブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａを開け、これらのブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａに環状のゴムブッシュ１３１，１３１を嵌合し、ゴムブッシュ１３１，１３１及び左右の上部ブラケット１２１，１２１を、左右に延びる１本のピボット軸１３２で一括して止めたものである。
【００３３】
エンジン１６の第２のマウント構造は、クランクケース５２に設けた左右の下部取付ブラケット１０２，１０２にブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａを開け、これらのブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａに環状のゴムブッシュ１３３，１３３を嵌合し、ゴムブッシュ１３３，１３３及び下部ピボット部１２４を、左右に延びる１本のピボット軸１３４で一括して止めたものである。
【００３４】
エンジン１６の第３のマウント構造は、シリンダヘッド５５に設けた左右の前部取付ブラケット１０３，１０３にブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａを開け、これらのブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａに環状のゴムブッシュ１３５，１３５を嵌合し、ゴムブッシュ１３５，１３５及び前部ピボット部１２７を、左右に延びる１本のピボット軸１３６で一括して止めたものである。なお、エンジン１６の第３のマウント構造の有無は任意である。
【００３５】
ゴムブッシュ１３１，１３３，１３５は、エンジン１６の振動吸収用弾性部材である。ピボット軸１３２，１３４，１３６はボルト・ナットからなる。図中、１３７・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）はエンジン１６の左右振動吸収用弾性部材、１３８・・・はカラーである。
本発明は、このようにして車体フレーム１１にゴムブッシュ１３１，１３３，１３５（弾性部材）を介してエンジン１６を取付けた、すなわち、ラバーマウントしたことを特徴とする。
【００３６】
ここで一旦図５に戻って説明を続ける。本発明は、シリンダ５４より上位の上部ブラケット１２１にゴムブッシュ１３１を取付けることで、アッパパイプ１１５に且つシリンダ５４より上位に上部取付ブラケット１０１用ゴムブッシュ１３１を取付け、また、シリンダ５４より下位の下部ブラケット１２３にゴムブッシュ１３３を取付けることで、アッパパイプ１１５に且つシリンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴムブッシュ１３３を取付けたことを特徴とする。さらに本発明は、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より上位に上部取付ブラケット１０１用ゴムブッシュ１３１を配置するとともに、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴムブッシュ１３３を配置したことを特徴とする。
【００３７】
自動二輪車１０を走行させたときに、路面の状況に応じて後輪１８（図４参照）が振動する。この振動のことを「走行振動」と言う。
エンジン１６をゴムブッシュ（弾性部材）１３１，１３３，１３５を介して車体フレーム１１に取付けたので、後輪１８からリヤフォーク８８を介してエンジン１６に伝わった走行振動を、ゴムブッシュ１３１，１３３，１３５で緩和することにより、車体フレーム１１に伝わり難くすることができる。従って、クランクケース５２にリヤフォーク８８をスイング可能に取付けた自動二輪車１０の、乗り心地を高めることができる。
【００３８】
さらには、クランクケース５２から前方へシリンダ５４を延すことによって、クランクケース５２の上及び下にスペースができる。これら上下の余剰スペースを利用して、シリンダ５４より上位及び下位に各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置し、これらのゴムブッシュ１３１，１３３を、側面視でシリンダ５４に略直交するアッパパイプ１１５に取付けた。すなわち、スイング中心Ｐ２より上位及び下位にゴムブッシュ１３１，１３３を各々配置した。
従って、ゴムブッシュ１３１，１３３の配置スペースを確保することが容易であり、しかも、ゴムブッシュ１３１，１３３を取付ける車体フレーム１１の構造が簡単である。さらには、上下のゴムブッシュ１３１，１３３間の距離を十分に確保できる。
【００３９】
ところで、走行振動により、上のゴムブッシュ１３１を中心として又は下のゴムブッシュ１３３を中心として、エンジン１６のクランクケース５２（ケース類）にモーメントが働く。モーメントにより、上又は下のゴムブッシュ１３１，１３３に作用する力は、上下のゴムブッシュ１３１，１３３間の距離が大きいほど小さくなる。
【００４０】
上述のように本発明は、シリンダ５４より上位及び下位に各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置したものである。すなわち、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より上位及び下位に、各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置した。従って、ゴムブッシュ１３１，１３３間の距離を大きめに設定できる。この結果、ゴムブッシュ１３１，１３３に作用する力が小さくなるので、ゴムブッシュ１３１，１３３の振動吸収性は高まる。従って、エンジン１６に伝わった走行振動を、ゴムブッシュ１３１，１３３で一層緩和することにより、車体フレーム１１に伝わり難くすることができ、乗り心地をより一層高めることができる。
【００４１】
なお、上記本発明の実施の形態において、自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限定されるものではない。
エンジン１６は、２気筒エンジンに限定されるものではなく、単気筒エンジンや多気筒エンジンであてもよい。
リヤクッションユニット１９は左右２個に限定されず、１個であってもよい。
リヤフォーク８８をなす前部アーム８１は、ゼネレータカバー６６を介さずに直接クランクケース５２に上下スイング可能に取付けてもよい。
リヤフォーク８８は、伝達機構ケース７２及び前・後部アーム８１，８６の組合せ構造に限定されるものではなく、例えば、伝達機構ケース７２を組合せずにアーム部材だけでもよい。また、リヤフォーク８８を単一の部材で構成してもよい。
【００４２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、エンジンを弾性部材を介して車体フレームに取付け、リヤフォークのスイング中心をエンジンのクランク軸の中心に合致させたので、後輪からリヤフォークを介してエンジンに伝わった走行振動を、弾性部材で緩和することにより、車体フレームに伝わり難くすることができる。従って、クランクケースに後輪支持用リヤフォークをスイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高めることができるとともに、リヤフォークのスイング中心を、エンジンのクランク軸の中心に合致させたので、リヤフォークのスイング角に対して、クランク軸から後輪へ動力を伝達する機構（動力伝達機構）のスイング角を一致させることができる。従って、動力伝達機構の構成を簡単にすることができる。
【００４３】
また、請求項１は、クランクケースから前方へシリンダを延すことによって、クランクケースの上及び下にできたスペースに、シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置し、これらの弾性部材を側面視でシリンダに略直交する起立フレーム部材に取付けたので、弾性部材の配置スペースを確保することが容易であり、しかも、弾性部材を取付ける車体フレームの構造が簡単である。さらには、上下の弾性部材間の距離を十分に確保できる。
【００４４】
走行振動により、上の弾性部材を中心として又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケース（クランクケース等）にモーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項２では、シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置したので、弾性部材間の距離を大きめに設定することができる。この結果、弾性部材に作用する力が小さくなるので、弾性部材の振動吸収性は高まる。従って、エンジンに伝わった走行振動を、弾性部材で一層緩和することにより、車体フレームに伝わり難くすることができ、乗り心地をより一層高めることができる。
【００４５】
請求項２は、弾性部材を、リヤフォークのスイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特徴とする。
走行振動により、上の弾性部材を中心として又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケースにモーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項３では、スイング中心より上位及び下位に弾性部材を各々配置したので、弾性部材間の距離を大きめに設定することができる。この結果、弾性部材に作用する力が小さくなるので、弾性部材の振動吸収性は高まる。従って、エンジンに伝わった走行振動を、弾性部材で一層緩和することにより、車体フレームに伝わり難くすることができ、乗り心地をより一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係るエンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図５】本発明に係る車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図６】本発明に係るエンジン取付部分の平面図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１６…エンジン、１８…後輪、５２…クランクケース、５４…シリンダ、８８…リヤフォーク、１１５…起立フレーム部材（アッパチューブ）、１３１，１３３，１３５…弾性部材（ゴムブッシュ）、Ｐ１…クランク軸の中心、Ｐ２…リヤフォークのスイング中心。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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