(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に制動力を付加する制動手段と、
車両の制動時に後輪の接地荷重の減少に応じて該後輪の制動力増大を規制するように、前記制動手段を作動制御する後輪制動制御手段と、を備えた自動車の制動装置において、
前記後輪制動制御手段は、車両の制動時に左右の後輪の少なくとも一方について、該後輪のスリップ状態を表すスリップ状態量が設定しきい値を超えたときに、前記左右の後輪の制動力をそのときの大きさに保持するものであり、
車両の後輪の少なくとも一方の回転状態が所定以上に大きく変動する不安定回転状態であることを検出する検出手段と、
前記検出手段により後輪の不安定回転状態が検出され、かつ、左右の後輪のうちいずれか一方のみのスリップ状態量が前記設定しきい値を超えたときには、他方の後輪についての前記制動力増大の規制を緩和し、この他方の後輪については制動力を前輪よりも緩やかに増大させる補正制御手段と、を備えていることを特徴とする自動車の制動装置。
【請求項２】
請求項１において、
補正制御手段は、検出手段により後輪の不安定回転状態が検出されたとき、後輪制動制御手段におけるスリップ状態量の設定しきい値を増大補正するものであることを特徴とする自動車の制動装置。
【請求項３】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
不安定回転状態は、車両の旋回中に対応するものであることを特徴とする自動車の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動時に前輪側への荷重移動に対応するように制動力を適切に分配する電子式制動力配分装置（Electronic Brakeforce Distribution：以下、ＥＢＤ装置という）を備えた自動車の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−２１８４５３号公報に開示されるように、車両の各車輪のブレーキロックを防止するためのアンチスキッド制御と、前後輪の制動力配分を適切なバランスにするための後輪制動制御とを行うようにした自動車の制動装置は知られている。前記アンチスキッド制御では、一般的に、予め車輪が最大の制動力を発揮するような車輪スリップ量を目標値として設定し、車両の制動時に各車輪のスリップ量が所定の開始しきい値を超えたときに制御を開始して、該各車輪毎のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧状態、保持状態又は減圧状態に切り換えて制御することで、車輪スリップ量を前記目標値に収束させるようにしている。
【０００３】
また、前記後輪制動制御は、制動力の前後バランスの適正化を図るために、制動時に軽荷重になり易い後輪側のブレーキ液圧を前輪よりも低く抑えるものであり、例えば、車両の制動時に車体減速度が所定以上に大きくなるか、又は左右の後輪のいずれか一方のスリップ量が前記アンチスキッド制御の開始しきい値よりも小さい別のしきい値を超えたとき、左右の後輪のホイールシリンダへのブレーキ液の給排を遮断して、該両後輪の制動力を保持するようにしている。このように左右の後輪の制動力を同じ大きさに保持することで、制動時の挙動安定性を確保することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記のような後輪制動制御によると、車両の走行状態によっては各車輪への制動力の配分が不適切なものになってしまい、以下のような不具合が生じることがある。すなわち、例えば車両の急旋回時には旋回内輪の接地荷重が減少するので、この状態で後輪制動制動が行われると、旋回外方の後輪のグリップ力には十分な余裕があるにも拘わらず、旋回内方の後輪のスリップ量が後輪制動制御の開始しきい値を超えて、両方の後輪の制動力が同じように抑えられることになる。こうなると、車両の制動性能の低下を招くのみならず、運転者は後輪の制動力が思ったように立ち上がらないことに対して強い違和感を感じる。
【０００５】
また、例えば、路面摩擦係数が全体として低くかつその変化が極めて大きい悪路においては、車両の制動時に前輪側への荷重移動が小さいにも拘わらず、後輪のスリップ量が後輪制動制御の開始しきい値を超えることがあり、こうなると、後輪制動制御が誤って早期に開始されてしまう結果、悪路での制動性能の低下が著しい。
【０００６】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の制動時に後輪荷重の減少に応じて制動力の増大を規制する後輪制動制御を行う場合に、車両の後輪の回転状態が大きく変動するときの制御手順に工夫を凝らして、後輪制動制御が誤って早期に開始されることや各車輪への制動力の配分が不適切なものになることを回避し、これにより制動性能の低下や乗員の違和感を防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、例えば車両が悪路を走行している場合のように後輪の回転状態が大きく変動するときに、後輪制動制御を抑制するようにした。
【０００８】
具体的に、請求項１の発明では、図１に例示するように、車両の各車輪に制動力を付加する制動手段６，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬと、車両の制動時に後輪の接地荷重の減少に応じて該後輪の制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御する後輪制動制御手段２０ｂとを備えた自動車の制動装置Ａを前提とする。そして、前記後輪制動制御手段２０ｂは、車両の制動時に左右の後輪の少なくとも一方について、該後輪のスリップ状態を表すスリップ状態量が設定しきい値を超えたときに、前記左右の後輪の制動力をそのときの大きさに保持するものとした上で、車両の後輪の少なくとも一方の回転状態が所定以上に大きく変動する不安定回転状態であることを検出する検出手段２０ｅと、該検出手段２０ｅにより後輪の不安定回転状態が検出され、かつ、左右の後輪のうちいずれか一方のみのスリップ状態量が前記設定しきい値を超えたときには、他方の後輪についての前記制動力増大の規制を緩和し、この他方の後輪については制動力を前輪よりも緩やかに増大させる補正制御手段２０ｄと、を備える構成とする。
【０００９】
この構成によれば、車両の制動時に通常は前輪側への荷重移動に対応するように後輪制動制御が行われて、接地荷重の少ない後輪側の制動力が前輪側よりも小さい値に抑えられるので、後輪のブレーキロックを防止して車両の制動時の挙動安定性を確保できる。
【００１０】
一方、車両の後輪の少なくとも一方の回転状態が所定以上に大きく変動する不安定回転状態では、制動時に該後輪の減速度が瞬間的に極めて大きくなって、該後輪の接地荷重がかなり小さくなったように見えるので、誤った後輪制動制御が行われる虞れがあるが、これに対して、左右いずれかの後輪が不安定回転状態にあることが検出手段２０ｅにより検出されたとき、後輪制動制御が補正制御手段２０ｄにより抑制されるので、前記の誤った後輪制動制御を抑えて、制動性能の低下や乗員の違和感を軽減できる。
【００１１】
すなわち、例えば車両の旋回中や悪路等の走行中に左右の後輪の一方のスリップ状態量が大きくなり、後輪制動制御が誤って早期に開始された場合、この一方の後輪については制動力が保持されるものの、他方の後輪については制動力が緩やかに増大し、該後輪への制動力の配分が不当に少なくなることがない。よって、全体として制動性能の低下や運転者の違和感を十分に防止することができる。
【００１２】
請求項２の発明では、前記補正制御手段は、検出手段により後輪の不安定回転状態が検出されたとき、後輪制動制御手段におけるスリップ状態量の設定しきい値を増大補正するものとする。このことで、車両の旋回中や悪路等の走行中に後輪のスリップ状態量が大きくなっても、後輪制動制御が誤って早期に開始されることを抑制できる。
【００１３】
請求項３の発明では、請求項１又は２のいずれかにおける不安定回転状態は、車両の旋回中に対応するものとする。すなわち、車両の旋回中、特に急旋回のときには旋回内方の後輪の接地荷重が大幅に減少するので、この後輪の回転状態が変動しやすく、前輪側への荷重移動がかなり大きいように見えることがある。そこで、このような状態で前記発明のように誤った後輪制動制御を抑制できることは、極めて有効な作用効果をもたらす。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施形態に係る自動車の制動装置Ａの全体構成を示し、同図において、１はブレーキペダル２の踏力圧を増大させるマスタバックである。また、３は該マスタバック１で増大された踏力圧に応じてブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダであり、このマスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、２本の液圧供給ライン４，５により従来周知のＡＢＳ装置の液圧分配供給ユニット６（Hydraulic Unit；以下、ＨＵという）に伝えられ、このＨＵ６により車両の前後左右の４車輪（図示せず）に分配されて、右側前輪のブレーキ装置７ＦＲ、左側前輪のブレーキ装置７ＦＬ，右側後輪のブレーキ装置７ＲＲ及び左側後輪のブレーキ装置７ＲＬにそれぞれ供給されるようになっている。前記ＨＵ６及び４つのブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬにより、車両の各車輪に制動力を付加する制動手段が構成されている。
【００１６】
前記２本の液圧供給ライン４，５のうちの第１の液圧供給ライン４はＨＵ６内で前輪側と後輪側とに分岐し、それぞれ右側前輪のブレーキ装置７ＦＲと左側後輪のブレーキ装置７ＲＬとに接続される一方、第２の液圧供給ライン５は同様に分岐して左側前輪のブレーキ装置７ＦＬと右側後輪のブレーキ装置７ＲＲとに接続されており、ブレーキ液圧配管はいわゆるダイアゴナルスプリット方式の２系統配管とされている。
【００１７】
また、前記ＨＵ６は、液圧供給ライン４，５の分岐路４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂに対しそれぞれマスタシリンダ３側と各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…側とを個別に連通状態又は遮断状態に切換えるように設けられた４つのインレットバルブ８，８，８，８と、この各インレットバルブ８の下流に設けられ、前記各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…とリザーバタンク１０，１０とを個別に連通状態又は遮断状態に切換える４つのアウトレットバルブ９，９，９，９とを備えている。前記各インレットバルブ８は２ポート２位置の常開型の電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信号を受けて開状態と閉状態との間で切換えられて、各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ７ａにマスタシリンダ３側から供給されるブレーキ液圧を調整する。また前記各アウトレットバルブ９は２ポート２位置の常閉型の電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信号を受けて開状態に切換えられ、前記各ホイールシリンダ７ａとリザーバタンク１０とを連通状態にして、ホイールシリンダ７ａのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を減圧する。
【００１８】
そして、コントロールユニット２０から出力される制御信号が入力するまでは、運転者によるブレーキペダル２の踏み操作に応じて、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧が開状態のインレットバルブ８，８，…を介して各ホイールシリンダ７ａに供給され、前記ブレーキペダル２の踏み操作に対応する制動力が各車輪に付加される。また、コントロールユニット２０からの制御信号がＨＵ６に入力されると、前記インレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…がそれぞれデューティ制御されて、ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ圧が増大又は減少され、各車輪に付加される制動力が調整される。
【００１９】
さらに、前記ＨＵ６には、リザーバタンク１０，１０に排出されたブレーキ液を吸入して、それぞれ分岐路よりも上流側の液圧供給ライン４，５に送給する液圧供給ポンプ１２，１２が設けられている。この各液圧供給ポンプ１２は、図示しない電動モータにより駆動されるもので、コントロールユニット２０から出力される制御信号が入力するまでは停止状態とされる一方、該制御信号が入力すると運転を開始して、各ホイールシリンダ７ａへマスターシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧を供給するようになっている。尚、同図において、１１，１１，１１，１１は、各インレットバルブ８が閉状態になっているときにホイールシリンダ７ａ側からマスタシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容するバイパスチェックバルブである。また、１３，１３はそれぞれ前記各液圧供給ポンプ１２から液圧供給ライン４，５へのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブであり、１４，１４はそれぞれ液圧供給ポンプ１２の脈動を緩和するためのアキュムレータである。
【００２０】
前記コントロールユニット２０は、図示しないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するものであり、車両の４車輪にそれぞれ配設された車輪速センサ２１，２１，…（図には１つのみ示す）、車両のブレーキペダル２の踏み操作を検出するフットブレーキスイッチ（以下ＦＢＳＷという）２２、車両のステアリング操舵角を検出する操舵角センサ２３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２４、トランスミッションのギアポジションを検出するギアポジションセンサ２５及びマスタシリンダ３のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ２６からの出力信号が入力される。一方、前記コントロールユニット２０は、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…に制御信号を出力する。
【００２１】
すなわち、前記コントロールユニット２０は、図２のメインフローに示すように、運転者が車両に乗り込んでイグニッションキーをオンにすると、ステップＳＡ１で、少なくとも、前記車輪速センサ２１，２１，…、フットブレーキスイッチ２２、操舵角センサ２３、エンジン回転数センサ２４、ギアポジションセンサ２５及び液圧センサ２６から入力される信号を読み込み、続くステップＳＡ２で車両の４車輪の各車輪速を平均して車体速Ｖを算出する。尚、この車体速Ｖの算出の際には従動輪の２輪の重み付けを大きくしてもよく、また、４車輪ではなく従動輪の２輪のみの車体速を平均するようにしてもよい。
【００２２】
続いて、ステップＳＡ３では、車両の制動時に各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように、該各車輪に付加する制動力を制御するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）の制御演算を行う。続くステップＳＡ４では、ＨＵ６による各車輪へのブレーキ液圧の配分によってプロポーショニングバルブの機能を発揮させる後輪制動制御（以下、ＥＢＤ制御という）を行う。すなわち、車両の制動による後輪荷重の減少に応じて、前記ＨＵ６の後輪側のバルブ８，９の作動制御により左右の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬへのブレーキ液圧を制御して、該後輪の制動力の増大を規制する。そして、ステップＳＡ５において、前記ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御の協調制御を行い、しかる後にリターンする。
【００２３】
前記図２のメインフローにおいて、ステップＳＡ３がアンチスキッド制御手段２０ａに、また、ステップＳＡ４が後輪制動制御手段２０ｂにそれぞれ対応している。
【００２４】
（ＡＢＳ制御）
次に、前記ＡＢＳ制御の詳細について図３に示すフローチャート図に基づいて説明する。同図のステップＳＢ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づいて運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば、ステップＳＢ２に進んで、ＡＢＳ制御の実行中か否かを表すＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝０とし、続くステップＳＢ３で各インレットバルブ８を開状態にかつ各アウトレットバルブ９を閉状態にして、しかる後にリターンする。
【００２５】
一方、前記ステップＳＢ１でブレーキ操作がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＢ４に進んで、各車輪毎に車輪速及び車体速Ｖに基づいて車輪スリップ率を演算する。
【００２６】
車輪スリップ率  ＝（Ｖ−車輪速）／Ｖ
続いて、ステップＳＢ５では、４車輪のそれぞれの車輪スリップ率とマスタシリンダ圧とに基づいて従来周知の手法により路面摩擦係数μを推定演算し、続くステップＳＢ６では前記路面摩擦係数μの推定演算値に基づいて、車輪スリップ率の制御目標値である目標スリップ率ｓbと制御開始しきい値ｓaとをそれぞれ演算する。尚、前記車輪スリップ率は、上述の如く演算する他に車両に搭載した前後方向加速度センサにより検出するようにしたり、或いは路面摩擦係数μ等から間接的に求めるようにしてもよい。
【００２７】
前記ステップＳＢ６に続いて、ステップＳＣ７〜ＳＣ１５の各ステップの制御手順は各車輪毎に独立に実行する。すなわち、ステップＳＢ７ではＡＢＳフラグＦslipの値を判別し、Ｆslip＝１のＮＯならば既にＡＢＳ制御中なのでステップＳＢ１０に進む一方、Ｆslip＝０のＹＥＳならばＡＢＳ制御中でないのでステップＳＢ８に進み、車輪スリップ率を制御開始しきい値ｓaと比較する。そして、車輪スリップ率が制御開始しきい値ｓa以下のＮＯならばリターンする一方、制御開始しきい値ｓaよりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＢ９に進んでＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝１とした後、後述の如くステップＳＢ１１〜ＳＢ１３に進んで、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…を開閉制御する。
【００２８】
一方、前記ステップＳＢ７でＦslip＝１のＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１０では、車輪スリップ率を目標スリップ率ｓbと比較し、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯらばステップＳＢ１４に進む一方、目標スリップ率ｓbよりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１１に進む。このステップＳＢ１１では、車輪速を微分演算して求められる車輪加速度を所定の減圧しきい値ｓｋ1と比較し、車輪加速度が減圧しきい値ｓｋ1よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１２に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持する保持状態とする。また、車輪加速度が減圧しきい値ｓｋ1以下のＮＯならばステップＳＢ１３に進んで、インレットッバルブ８を閉状態に、またアウトレットバルブ９を開状態にして、ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧状態とする。
【００２９】
つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓbよりも大きい間は、ホイールシリンダ圧を車輪加速度に応じて減圧状態と保持状態とに切換えながら減圧し、車輪がロック状態になることを防止するようにしている。また、この減圧状態でアウトレットバルブ９からリザーバタンク１０に排出されたブレーキ液は直ちに液圧供給ポンプ１２により吸入されて、液圧供給ライン４，５に送給される。
【００３０】
これに対し、前記ステップＳＢ１０で車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１４では、車輪加速度を所定の増圧しきい値ｓｋ2と比較し、車輪加速度が増圧しきい値ｓｋ2よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１５に進んで、インレットッバルブ８を開状態にかつアウトレットバルブ９を閉状態にして、マスタシリンダ３及び液圧供給ポンプ１２からの液圧供給によりホイールシリンダ圧を増圧させる増圧状態とする。また、車輪加速度が増圧しきい値ｓｋ2以下のＮＯならばステップＳＢ１６に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持する保持状態とする。
【００３１】
つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下で制動力を増大させる余裕があるときには、ホイールシリンダ圧を車輪加速度に応じて保持状態と増圧状態とに切換えながら増圧し、車両の各車輪に最大限の制動力を発揮させるようにしている。
【００３２】
（ＥＢＤ制御）
次に、基本的なＥＢＤ制御について図４のフローチャート図に基づいて説明すると、同図のステップＳＣ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づいて、運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば、所定時間の経過後に左右の後輪のインレットバルブ８，８を開状態にかつアウトレットバルブ９，９を閉状態にして（ステップＳＣ２，ＳＣ３）、続くステップＳＣ４で、ＥＢＤ制御の実行中か否かを表すＥＢＤフラグＦEBDの値をＦEBD＝０とし、しかる後にリターンする。
【００３３】
一方、前記ステップＳＣ１でブレーキ操作がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＣ５に進んで一旦、左右の後輪のインレットバルブ８，８を開状態に、かつアウトレットバルブ９，９を閉状態にする。続いて、ステップＳＣ６において、車体速Ｖの前回値から今回値を減算して車体減速度を求め、この車体減速度を減速度設定値Ｂと比較して、車体減速度が減速度設定値Ｂよりも大きいＹＥＳならばステップＳＣ８に進む一方、車体減速度が減速度設定値Ｂ以下のＮＯならばステップＳＣ７に進む。このステップＳＣ７では、上述のＡＢＳ制御のステップＳＢ４と同様にして左右の後輪の車輪スリップ率をそれぞれ演算し、いずれかの後輪の車輪スリップ率がＥＢＤ制御の開始しきい値ｓc以下のＮＯならばステップＳＣ１０に進む一方、しきい値ｓcよりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＣ８に進む。
【００３４】
このステップＳＣ８では、まず、左右の後輪のインレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ９，９を共に閉状態にして、基本的にホイールシリンダ圧を保持することで、後輪の制動力の増大を阻止する。そして、その上で、左右の後輪の接地性を高めて制動時の直進安定性を確保しながら制動性能を高めるために、上述のＡＢＳ制御と同じように車輪スリップ率や車輪加速度に応じて、インレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ９，９を小さく開閉作動させて、ホイールシリンダ圧を僅かに増圧又は減圧させる。そして、ステップＳＣ９に進んで、ＥＢＤフラグＦEBDの値をＦEBD＝１として、しかる後にリターンする。
【００３５】
また、前記ステップＳＣ７でＮＯと判定されて進んだステップＳＣ１０では、ＥＢＤフラグＦEBDの値を判別し、ＦEBD＝０のＹＥＳならば、車体減速度が未だ設定減速度Ｂ以下の状態であるか或るいは運転者がフットブレーキ操作を中止したと判定してリターンする一方、ＦEBD＝１のＮＯならば前記ステップＳＣ８に進んで、ホイールシリンダ圧の保持制御を行い、しかる後にリターンする。
【００３６】
すなわち、前記ＥＢＤ制御によれば、例えば図５に実線ａとして示すように、まず、左右の後輪の制動力を前輪と同様に直線的に増加させ、同図に一点鎖線ｂで示す理想的な制動力配分曲線を超えたあたりで、具体的には車体減速度が減速度設定値Ｂよりも大きくなるか、又は車輪スリップ率がしきい値ｓcよりも大きくなったときに（折れ点Ｓ）、該左右の後輪のブレーキ液圧を基本的に保持することにより、前後左右の４車輪へ制動力を略理想的に配分するようにしている。また、このものでは、前記のようにブレーキ液圧を基本的には保持しながらも、各車輪のスリップ率に応じて僅かに増圧又は減圧補正することで、同図に破線ｃで示すプロポーショニングバルブの特性と比べて、車輪のブレーキロックを招くことなく、後輪側の制動力を大幅に高めることができる。
【００３７】
尚、前記ステップＳＣ６においては車体減速度を車体速Ｖに基づいて求めるようにしているが、これに限らず車輪速から求めるようにしてもよく、また、車両に前後方向加速度センサを搭載して直接検出するようにしてもよい。さらに、このようにして求めた値を路面摩擦係数μや各車輪の接地荷重等に基づいて補正するようにしてもよい。
【００３８】
（ＥＢＤ補正制御）
次に、本発明の特徴部分として、上述のＥＢＤ基本制御を補正する制御手順について、図６に示すフローチャート図に基づいて説明する。尚、この制御は図４のフローのステップＳＣ１に示すように、フットブレーキ操作がなされたと判定されたときに行われる。
【００３９】
まず、同図のステップＳＤ１では、車両の各車輪の車輪速変動率が設定値以上か否か判別する。この車輪速変動率は各車輪の車輪速センサ２１，２１，…からの入力信号に基づいてそれぞれ演算されるもので、具体的には各車輪の車輪速の今回値から前回値を減算し、その絶対値を車輪速の変動量として、この変動量を車輪速の今回値で除算したものである。また、前記車輪速変動率の設定値は、車両が路面状態の変化の大きいいわゆる悪路を走行している場合に対応するように設定されており、車両の４つの車輪のうちのいずれか１つでも前記判別結果がＹＥＳであれば、車両は悪路を走行していると判定してステップＳＤ４に進む一方、判別結果がＮＯであれば車両は悪路を走行していないと判定して、ステップＳＤ２に進む。
【００４０】
続いて、ステップＳＤ２では、左右の車輪間の車輪速の偏差を求め、この偏差が設定値以上であるか否か判別する。すなわち、例えば車両が急旋回中で旋回内方の後輪の接地荷重が極めて低い状態では、制動時に該旋回内方の後輪の減速度が旋回外方の後輪よりも大幅に大きくなる、即ちブレーキロックしやすくなるので、左右の車輪速偏差が大きくなる。また、左右の車輪のうちの一方が接地する路面一側の摩擦係数が高くかつ他方の車輪が接地する路面他側の摩擦係数が低いいわゆるスプリット路においても、車両の制動時に摩擦係数の低い側に接地している一方の車輪がブレーキロックしやすくなるので、前記急旋回中と同様に左右の車輪速偏差が大きくなる。従って、前記車輪速偏差が設定値以上でＹＥＳであれば、車両は急旋回中であるか又は前記スプリット路を走行していると判定される。
【００４１】
そして、前記ステップＳＤ２でＮＯと判別されれば車両は急旋回中でもスプリット路の走行中でもないので、ステップＳＤ３に進んで、通常通りの基本的なＥＢＤ制御を実行し、しかる後にリターンする。一方、ＹＥＳと判別されれば、車両は急旋回中であるか又はスプリット路を走行しているので、ステップＳＤ５に進み、ＥＢＤ制御の開始しきい値を増大補正する。続いて、ステップＳＤ６において、通常のＥＢＤ制御とは異なる左右独立のＥＢＤ制御を実行して、しかる後にリターンする。この左右独立のＥＢＤ制御としては、例えば、左右の後輪のうちいずれか一方の車輪スリップ率が前記しきい値ｓcを超えたときに、該一方の後輪の制動圧を通常通り保持するとともに、他方の後輪については、図７に例示するように、インレットバルブ８，８を所定の時間間隔で開状態と閉状態とに切換え作動させることにより、該後輪のホイールシリンダ圧を前輪に比べて緩やかに増大させる緩増圧状態とする。
【００４２】
つまり、車両の急旋回中やスプリット走行中には、左右の後輪のうちの一方の車輪スリップ率が他方よりもかなり大きくなって、車両の前輪側への荷重移動が実際よりも大きく見える結果、ＥＢＤ制御が誤って早期に開始される虞れがある。これに対し、前記ＥＢＤ補正制御によれば、まず、ＥＢＤ制御の開始しきい値を増大補正して、誤ったＥＢＤ制御の早期介入を抑制するとともに、通常は左右の後輪について同様に行うＥＢＤ制御を独立に行うようにして、実際に車輪スリップ率の大きい一方の後輪についてはブレーキ液圧を保持する一方、他方の後輪についてはブレーキ液圧を緩増圧させるようにしている。
【００４３】
一方、前記ステップＳＤ１において車両が悪路を走行していると判定して進んだステップＳＤ４では、ＥＢＤ制御の開始しきい値（例えば車輪スリップ率のしきい値ｓc）を増大補正し、前記ステップＳＤ３に進んで、通常のＥＢＤ制御を行い、しかる後にリターンする。つまり、車両が悪路を走行しているときには、制動時にいずれかの後輪の減速度が瞬間的に極めて大きくなって、車両の前輪側への荷重移動が実際よりも大きく見えることがあるので、このときにＥＢＤ制御が誤って早期に開始される虞れがある。これに対し、前記ＥＢＤ補正制御によれば、ＥＢＤ制御の開始しきい値を増大補正して、悪路におけるＥＢＤ制御の誤った早期介入を抑制するようにしている。
【００４４】
前記図６に示すＥＢＤ補正制御のフローにおいて、ステップＳＤ１により、車両の後輪の少なくとも一方の車輪速（回転状態）が所定以上に大きく変動する状態（不安定回転状態）であることを検出する第２検出手段２０ｅ（特許請求の範囲に記載の検出手段）が構成され、ステップＳＤ４により、前記第２検出手段２０ｅにより後輪の少なくとも一方が不安定回転状態にあると検出されたときに、ＥＢＤ制御の開始を抑制する補正制御手段２０ｄが構成されている。
【００４５】
また、ステップＳＤ２により、車両が、左右の車輪間の車輪速（回転状態）の偏差が所定以上に大きくなるような状態（左右不均衡走行状態）にあることを検出する第１検出手段２０ｃが構成され、ステップＳＤ５，ＳＤ６によって、前記第１検出手段２０ｃにより車両の左右不均衡走行状態が検出されたときに、ＥＢＤ制御を抑制する補正制御手段２０ｄが構成されている。そして、この補正制御手段２０ｄは、前記左右不均衡走行状態においてＥＢＤ制御の開始を抑制するとともに、左右の後輪のうちいずれか一方のみの車輪スリップ率が開始しきい値ｓcを超えたときには、該一方の後輪の制動力をそのときの大きさに保持するとともに、他方の後輪については独立の制御を行って制動力を緩やかに増大させるように構成されている。
【００４６】
したがって、この実施形態に係る自動車の制動装置Ａによれば、車両の制動時に通常は前輪側への荷重移動に対応するように基本的なＥＢＤ制御が行われて、接地荷重の少ない後輪側の制動力が前輪側よりも小さい値に抑えられることで、後輪のブレーキロックを防止して車両の制動時の挙動安定性を確保することができる。
【００４７】
一方、車両が急旋回中であるか又はスプリット路を走行しているときには、そのことを左右の後輪の車輪速の偏差に基づいて検出し、また、車両が悪路を走行しているときには、そのことを各車輪の車輪速の変動率に基づいて検出する。そして、ＥＢＤ制御の開始を抑制したり、後輪のブレーキ液圧の増圧規制を緩和したりすることにより、ＥＢＤ制御が誤って早期に開始されることや各車輪への制動力の配分が不適切なものになることを回避でき、これにより、車両の制動性能の低下や乗員の違和感を軽減することができる。
【００４８】
特に、この実施形態では、左右の後輪のうちの車輪スリップ率が大きい一方についてはブレーキ液圧を保持する一方、他方についてはブレーキ液圧を緩増圧させるようにしているので、後輪側の制動力配分を適切に高めて、制動性能の低下や乗員の違和感を十分に防止することができる。
【００４９】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態を包含するものである。すなわち、前記実施形態に係るＥＢＤ補正制御によれば、前記図６のフローのステップＳＤ２において車両の左右の後輪の車輪速偏差が大きいと判定したときに、まずステップＳＤ５においてＥＢＤ制御の開始しきい値を増大補正し、続くステップＳＤ６において左右独立のＥＢＤ制御を行うようにしているが、これに限らず、前記開始しきい値の補正と独立のＥＢＤ制御のうちのいずれか一方のみを行うようにしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１に係る自動車の制動装置Ａによると、車両の制動時に通常は、前輪側への荷重移動に対応するような後輪制動制御により、後輪のブレーキロックを防止して車両の挙動安定性を確保できる一方、車両のいずれかの車輪が不安定回転状態になるときに、後輪制動制御を補正制御手段により補正して、誤った後輪制動制御を抑制することで、制動性能の低下や乗員の違和感を軽減できる。
【００５１】
すなわち、いずれか一方の後輪について誤って早期に後輪制動制御が開始されたときに、該後輪の制動力を保持する一方で、他方の後輪については制動力を増大させることで、制動力配分の適正化を図り、制動性能の低下や運転者の違和感を十分に防止できる。
【００５２】
請求項２の発明によると、補正制御手段により後輪制動制御の開始しきい値を補正することで、該後輪制動制御が誤って早期に開始されることを抑制できる。
【００５３】
請求項３の発明によると、車両が旋回状態になっているときに、前記発明の如く誤った後輪制動制御を抑制できることが、極めて有効な効果をもたらす。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る自動車の制動装置の全体構成を示す図である。
【図２】  基本制御の流れを示すフローチャート図である。
【図３】  ＡＢＳ制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図４】  ＥＢＤ制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図５】  ＥＢＤ制御における後輪側制動力の前輪側制動力に対する配分状態を、プロポーショナルバルブによる配分状態や理想的な制動力配分曲線と対比して示した説明図である。
【図６】  ＥＢＤ補正制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図７】  ＥＢＤ補正制御によるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）の緩増圧制御とこのときのインレットバルブの作動状態とを対応付けて示す説明図である。
【符号の説明】
Ａ        制動装置
６        液圧供給ユニット（制動手段）
７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬ        ブレーキ装置（制動手段）
２０ａ    アンチスキッド制御手段
２０ｂ    後輪制動制御手段
２０ｃ    第１検出手段
２０ｄ    補正制御手段
２０ｅ    第２検出手段（検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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