(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、前記出力軸に出力される出力トルクの目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出処理手段と、前記エンジンの目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出処理手段と、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるように、第２のモータの回転速度制御を行う回転速度制御処理手段と、前記回転速度制御における第２のモータの電気的な制御に伴って発生する制御トルクを算出する発生制御トルク算出処理手段と、第１、第２のモータのモータ回転速度の変化に伴って発生する第１、第２の慣性トルクを算出する慣性トルク算出処理手段と、前記制御トルク及び第１、第２の慣性トルクに基づいて、前記目標出力トルクが発生させられるように、第１のモータの電気的な制御を行うための目標となる制御トルクを算出する目標制御トルク算出処理手段と、前記目標となる制御トルクに従って第１のモータのトルク制御を行うトルク制御処理手段とを有するとともに、前記第１の慣性トルクは、第１のモータのロータの慣性モーメントと、第１のモータの角加速度とを乗算することによって算出され、前記第２の慣性トルクは、第２のモータのロータの慣性モーメントと、第２のモータの角加速度とを乗算することによって算出されることを特徴とするハイブリッド型車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンと、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、前記出力軸に出力される出力トルクの目標出力トルクを設定する目標出力トルク設定処理手段と、前記エンジンの目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出処理手段と、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるように、第２のモータの回転速度制御を行う回転速度制御処理手段と、前記回転速度制御における第２のモータの電気的な制御に伴って発生する制御トルクを算出する発生制御トルク算出処理手段と、第１のモータのモータ回転速度の変化に伴って、第１のモータのロータから前記差動歯車装置の歯車要素までの各回転要素に発生する第１の慣性トルク、及び第２のモータのモータ回転速度の変化に伴って、第２のモータのロータから前記差動歯車装置の歯車要素までの各回転要素に発生する第２の慣性トルクを算出する慣性トルク算出処理手段と、前記制御トルク及び第１、第２の慣性トルクに基づいて、前記目標出力トルクが発生させられるように、第１のモータの電気的な制御を行うための目標となる制御トルクを算出する目標制御トルク算出処理手段と、前記目標となる制御トルクに従って第１のモータのトルク制御を行うトルク制御処理手段とを有するとともに、前記第１の慣性トルクは、第１のモータのロータから前記差動歯車装置の歯車要素までの各回転要素の慣性モーメントと、前記各回転要素の角加速度とをそれぞれ乗算することによって得られた値の和であり、前記第２の慣性トルクは、第２のモータのロータから前記差動歯車装置の歯車要素までの各回転要素の慣性モーメントと、前記各回転要素の角加速度とをそれぞれ乗算することによって得られた値の和であることを特徴とするハイブリッド型車両の制御装置。
【請求項３】
目標エンジン回転速度をＮＥ* とし、車速をＶとしたとき、目標モータ回転速度ＮＭ２* は、
ＮＭ２* ＝Ｋ１・ＮＥ* −Ｋ２・Ｖ  （Ｋ１、Ｋ２：定数）
にされる請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両の制御装置。
【請求項４】
前記第２のモータの電気的な制御に伴って発生する制御トルクをＴＭ２＃とし、第１の慣性トルクをＩＭ１とし、第２の慣性トルクをＩＭ２とし、目標出力トルクをＴＯ* としたとき、目標モータトルクＴＭ１* は、
ＴＭ１* ＝Ｋ３（ＴＭ２＃＋ＩＭ２）−Ｋ４・ＴＯ* −ＩＭ１
（Ｋ３、Ｋ４：定数）
にされる請求項２に記載のハイブリッド型車両の制御装置。
【請求項５】
前記第２のモータのモータ回転速度に基づいて第１のモータのモータ回転速度を算出し、該第１のモータのモータ回転速度に基づいて第１のモータの角加速度を算出するモータ回転速度算出処理手段を有する請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両の制御装置。
【請求項６】
エンジン、第１、第２のモータ、駆動輪に連結された出力軸、並びに少なくとも４個の歯車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置を備えたハイブリッド型車両の制御方法において、
前記出力軸に出力される出力トルクの目標出力トルクを算出し、前記エンジンの目標エンジン回転速度を算出し、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるように、第２のモータの回転速度制御を行い、前記回転速度制御における第２のモータの電気的な制御に伴って発生する制御トルクを算出し、第１、第２のモータのモータ回転速度の変化に伴って発生する第１、第２の慣性トルクを算出し、前記制御トルク及び第１、第２の慣性トルクに基づいて、前記目標出力トルクが発生させられるように、第１のモータの電気的な制御を行うための目標となる制御トルクを算出し、該目標となる制御トルクに従って第１のモータのトルク制御を行うとともに、前記第１の慣性トルクは、第１のモータのロータの慣性モーメントと、第１のモータの角加速度とを乗算することによって算出され、前記第２の慣性トルクは、第２のモータのロータの慣性モーメントと、第２のモータの角加速度とを乗算することによって算出されることを特徴とするハイブリッド型車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両の制御装置及び制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジン、二つのモータ、及び差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニットを備え、プラネタリギヤユニットの三つの歯車要素とエンジン、一方のモータ及び出力軸とをそれぞれ連結し、他方のモータと前記出力軸とを連結するようにしたスプリット型のハイブリッド型車両が提供されている（特開平１０−９８８０５号公報参照）。
【０００３】
そして、例えば、アクセルペダルが踏み込まれて、前記プラネタリギヤユニットの各歯車要素のうちの一つの歯車要素の回転が変化すると、一方のモータの回転速度が変化する。そこで、一方のモータの慣性トルクを考慮して前記他方のモータの目標モータトルクが設定されるようになっている。したがって、ハイブリッド型車両の走行フィーリングを向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、プラネタリギヤユニットが四つの歯車要素を備え、各歯車要素とエンジン、二つのモータ及び出力軸とをそれぞれ連結したスプリット型のハイブリッド型車両の場合、例えば、アクセルペダルが踏み込まれ、前記プラネタリギヤユニットの各歯車要素のうちの一つの歯車要素、例えば、エンジンと連結された歯車要素の回転速度が変化したときに、それに伴って回転速度が変化する二つのモータの制御が適正に行われないと、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。
【０００５】
本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、差動歯車装置が４個の歯車要素を備え、各歯車要素とエンジン、二つのモータ及び出力軸とをそれぞれ連結したスプリット型のハイブリッド型車両において、差動歯車装置の各歯車要素のうちの一つの歯車要素の回転が変化したときに、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下することがないハイブリッド型車両の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両の制御装置においては、エンジンと、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、前記出力軸に出力される出力トルクの目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出処理手段と、前記エンジンの目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出処理手段と、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるように、第２のモータの回転速度制御を行う回転速度制御処理手段と、前記回転速度制御における第２のモータの電気的な制御に伴って発生する制御トルクを算出する発生制御トルク算出処理手段と、第１、第２のモータのモータ回転速度の変化に伴って発生する第１、第２の慣性トルクを算出する慣性トルク算出処理手段と、前記制御トルク及び第１、第２の慣性トルクに基づいて、前記目標出力トルクが発生させられるように、第１のモータの電気的な制御を行うための目標となる制御トルクを算出する目標制御トルク算出処理手段と、前記目標となる制御トルクに従って第１のモータのトルク制御を行うトルク制御処理手段とを有する。
そして、前記第１の慣性トルクは、第１のモータのロータの慣性モーメントと、第１のモータの角加速度とを乗算することによって算出され、前記第２の慣性トルクは、第２のモータのロータの慣性モーメントと、第２のモータの角加速度とを乗算することによって算出される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御装置の機能ブロック図である。
【００１９】
図において、１１はエンジン、１６は第１のモータ、２５は第２のモータ、１４は駆動輪４１に連結された出力軸、１３は、少なくとも４個の歯車要素としてのサンギヤＳ１、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ１、リングギヤＲ２、並びにキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ１を備え、前記サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ１及びキャリヤＣＲ２と前記エンジン１１、第１、第２のモータ１６、２５及び出力軸１４とがそれぞれ連結された差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、９１は前記第２のモータ２５の電気的な制御に伴って発生する制御トルクとしてのモータトルクＴＭ２＃を算出する発生制御トルク算出処理手段、９２は第１、第２のモータ１６、２５のモータ回転速度ＮＭ１、ＮＭ２の変化に伴って発生する第１、第２の慣性トルクＩＭ１、ＩＭ２を算出する慣性トルク算出処理手段、９３は前記モータトルクＴＭ２＃及び第１、第２の慣性トルクＩＭ１、ＩＭ２に基づいて、第１のモータ１６の電気的な制御を行うための目標となる制御トルクとしての目標モータトルクＴＭ１* を算出する目標制御トルク算出処理手段、９４は前記目標モータトルクＴＭ１* に従って第１のモータ１６のトルク制御を行うトルク制御処理手段である。
【００２０】
図２は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００２１】
図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３は第１、第２のプラネタリ５１、５２から成る差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギヤユニット１３の出力軸、１５は該出力軸１４に取り付けられたカウンタドライブギヤ、１６は第１のモータ（Ｍ１）、２５は第２のモータ（Ｍ２）である。なお、前記出力軸１４は駆動輪４１に連結される。
【００２２】
前記第１のプラネタリ５１は、サンギヤＳ１、該サンギヤＳ１と噛（し）合するピニオンＰ１、該ピニオンＰ１と噛合するリングギヤＲ１、及び前記ピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１から成り、前記第２のプラネタリ５２は、サンギヤＳ２、該サンギヤＳ２と噛合するピニオンＰ２、該ピニオンＰ２と噛合するリングギヤＲ２、及び前記ピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２から成る。前記プラネタリギヤユニット１３内において、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２とが連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＣＲ２とが連結される。前記サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ１によって３個の歯車要素が構成され、前記サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ２によって３個の歯車要素が構成される。
【００２３】
そして、前記エンジン１１と第１の歯車要素としてのサンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ１とが、前記第１のモータ１６と第２の歯車要素としてのリングギヤＲ２とが、前記第２のモータ２５と第３の歯車要素としてのサンギヤＳ１とが、出力軸１４と第４の歯車要素としてのキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ１とが連結される。
【００２４】
そのために、エンジン１１及び第１、第２のモータ１６、２５に、それぞれ出力軸１２、１７及び伝動軸２６が配設される。そして、出力軸１２とサンギヤＳ２とが連結され、出力軸１７とリングギヤＲ２とが、出力軸１７に取り付けられたドライブギヤ５３、カウンタ軸５４に対して回転自在に配設され、かつ、前記ドライブギヤ５３と噛合させられるカウンタギヤ５５、及び前記リングギヤＲ２に取り付けられたドリブンギヤ５６を介して連結され、伝動軸２６とサンギヤＳ１とが連結される。
【００２５】
前記第１のモータ１６は、前記出力軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成り、該コイル２３と蓄電部材としての図示されないバッテリとが接続される。前記第１のモータ１６は、バッテリから供給された電流によって駆動され、回転を発生させて出力軸１７に出力する。なお、本実施の形態においては、前記蓄電部材としてバッテリを使用しているが、該バッテリに代えて、キャパシタ、フライホイール、蓄圧器等を使用することもできる。
【００２６】
また、前記第２のモータ２５は、前記伝動軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９から成り、該コイル３９と前記バッテリとが接続される。前記第２のモータ２５は、伝動軸２６を介して入力される回転によって電力を発生させ、前記バッテリに電流を供給したり、前記バッテリから供給された電流によって駆動され、回転を発生させて伝動軸２６に出力したりする。
【００２７】
前記エンジン１１の回転と同じ方向に駆動輪４１を回転させるために、カウンタシャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ３２及びピニオンドライブギヤ３３が固定される。そして、前記カウンタドリブンギヤ３２と前記カウンタドライブギヤ１５とが噛合させられ、カウンタドライブギヤ１５の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００２８】
また、ディファレンシャル装置３６に大リングギヤ３５が固定され、前記ピニオンドライブギヤ３３と大リングギヤ３５とが噛合させられる。したがって、大リングギヤ３５に伝達された回転が、前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動軸５７を介して前記駆動輪４１に伝達される。
【００２９】
次に、前記構成のハイブリッド型車両の動作について説明する。
【００３０】
図３は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御回路のブロック図、図４は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の動作を示すメインフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における駆動軸における目標出力トルクマップを示す図、図６は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図７は本発明の第１の実施の形態における第１モータ制御処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図、図９は本発明の第１の実施の形態における発進時の回転速度線図である。なお、図５において、横軸に車速Ｖを、縦軸に駆動軸５７（図２）における目標の出力トルクＴＯ、すなわち、目標出力トルクＴＯ* を、図６において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。
【００３１】
図３において、Ｕ１は駆動部、Ｕ２は制御部、Ｕ３はセンサ部であり、前記駆動部Ｕ１にエンジン１１、第１、第２のモータ１６、２５及びバッテリ４３が配設され、制御部Ｕ２に、ＣＰＵから成り、ハイブリッド型車両の全体の制御を行う車両制御装置６１、前記エンジン１１の制御を行うエンジン制御装置４６、第１のモータ１６の制御を行う第１モータ制御装置４７、第２のモータ２５の制御を行う第２モータ制御装置４９、及び記憶手段としての図示されないメモリが配設され、センサ部Ｕ３に、前記バッテリ４３の蓄電残量としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出する蓄電残量検出手段としてのバッテリセンサ４４、図示されないアクセルペダルに配設され、アクセルペダルの踏込量であるアクセル開度ＡＰを検出するアクセルセンサ６２、車速Ｖを検出する車速検出手段としての車速センサ６３、第２のモータ２５の回転速度、すなわち、モータ回転速度ＮＭ２を検出するモータ回転速度検出手段としてのモータ回転速度センサ６４、及びエンジン１１の回転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出手段としてのエンジン回転速度センサ６５が配設される。そして、前記アクセル開度ＡＰ、車速Ｖ及びバッテリ残量ＳＯＣは車両制御装置６１に送られ、前記モータ回転速度ＮＭ２は第２モータ制御装置４９に送られ、エンジン回転速度ＮＥはエンジン制御装置４６に送られる。なお、前記モータ回転速度センサ６４は伝動軸２６と対向させて、エンジン回転速度センサ６５は出力軸１２と対向させて配設される。
【００３２】
前記構成のハイブリッド型車両において、車両制御装置６１の図示されない目標出力トルク設定処理手段ＭＳ１は、目標出力トルク設定処理を行い、アクセル開度ＡＰ及び車速Ｖを読み込み、前記メモリ内の、図５に示される目標出力トルクマップを参照し、アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖに対応する目標出力トルクＴＯ* を設定する。
【００３３】
続いて、エンジン目標運転状態設定処理手段ＭＳ２は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記目標出力トルクＴＯ* 及び車速Ｖに基づいて、駆動軸５７に目標出力トルクＴＯ* を出力するために必要な動力（パワー）、すなわち、必要動力ＰＯを次の式に基づいて算出し、エンジン目標運転状態を設定する。
【００３４】
ＰＯ＝ＴＯ* ・Ｖ
次に、前記エンジン目標運転状態設定処理手段ＭＳ２は、バッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに対応させて前記必要動力ＰＯに補正動力Ｐｈを加算して、必要動力ＰＯを補正する。補正後の必要動力ＰＯ′は、
ＰＯ′＝ＰＯ＋Ｐｈ
になる。なお、バッテリ残量ＳＯＣが少ない場合、第１のモータ１６によって電力を発生させ、前記バッテリ４３に電流を供給して充電するために、必要動力ＰＯを大きく（Ｐｈ＞０）し、バッテリ残量ＳＯＣが多い場合、前記バッテリ４３から第２のモータ２５に電流を供給し、電力を消費するために、必要動力ＰＯを小さく（Ｐｈ＜０）する。
【００３５】
続いて、前記エンジン目標運転状態設定処理手段ＭＳ２の目標エンジン回転速度算出処理手段及び目標エンジントルク算出処理手段は、前記メモリ内の、図６に示されるエンジン目標運転状態マップを参照し、前記必要動力ＰＯ′がエンジン１１から出力されるように、すなわち、エンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを乗算することによって算出された動力が、前記必要動力ＰＯ′になるように、エンジン運転ポイントＰＯ１−ＰＯ１〜ＰＯ３−ＰＯ３のうち、効率が良いポイントＡ１〜Ａ３、Ａmin をエンジン目標運転状態として設定し、エンジン目標運転状態における目標のエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３を目標エンジン回転速度ＮＥ* とし、エンジン目標運転状態における目標のエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３を目標エンジントルクＴＥ* として算出する。
【００３６】
なお、前記エンジン目標運転状態マップにおいて、前記エンジン運転ポイントＰＯ１−ＰＯ１〜ＰＯ３−ＰＯ３は、エンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとを乗算することによって算出された動力が一定になるポイントであり、α１〜α６は、エンジン１１の効率が一定になるポイントである。また、前記エンジン目標運転状態マップにおいて、エンジントルクＴＥ及びエンジン回転速度ＮＥがそれぞれＴＥmin 及びＮＥmin 以下になる場合、目標エンジン回転速度ＮＥ* 及び目標エンジントルクＴＥ* は０（零）にされ、エンジン１１は停止させられる。
【００３７】
そして、車両制御装置６１の図示されない第２モータ制御処理手段ＭＳ３は、第２モータ制御処理を行い、目標モータ回転速度ＮＭ２* を第２モータ制御装置４９に送るようにしている。
【００３８】
図８に示されるように、前記プラネタリギヤユニット１３の第１のプラネタリ５１におけるサンギヤＳ１の歯数をＺＳ１とし、リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１としたとき、歯数ＺＲ１に対する歯数ＺＳ１の比λ１は、
λ１＝ＺＳ１／ＺＲ１
になる。また、前記プラネタリギヤユニット１３の第２のプラネタリ５２におけるサンギヤＳ２の歯数をＺＳ２とし、リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２としたとき、歯数ＺＲ２に対する歯数ＺＳ２の比λ２は、
λ２＝ＺＳ２／ＺＲ２
になる。
【００３９】
そして、リングギヤＲ２の回転速度に対するキャリヤＣＲ２の回転速度の比をＡ
Ａ＝１
とし、リングギヤＲ１及びキャリヤＣＲ２の回転速度に対するキャリヤＣＲ１及びサンギヤＳ２の回転速度の比をＢとし、キャリヤＣＲ１及びサンギヤＳ２の回転速度に対するサンギヤＳ１の回転速度の比をＣとしたとき、比Ｂ、Ｃは、
Ｂ＝λ１
Ｃ＝λ１・λ２
になる。
【００４０】
そして、図９に示される回転速度線図から分かるように、第１のモータ１６の回転速度、すなわち、モータ回転速度ＮＭ１、出力軸１４の回転速度、すなわち、出力回転速度ＮＯ、エンジン回転速度ＮＥ及びモータ回転速度ＮＭ２の各回転速度のうちの二つの回転速度が分かると、残りの二つの回転速度を単純な比例計算式に基づいて算出することができる。
【００４１】
例えば、エンジン回転速度ＮＥ及び出力回転速度ＮＯが分かると、モータ回転速度ＮＭ２は、
ＮＭ２＝（（Ｃ＋Ｂ）／Ｂ）ＮＥ−（Ｃ／Ｂ）ＮＯ
によって算出することができる。
【００４２】
ここで、前記車速Ｖは車輪のうち、例えば、駆動輪４１の回転速度によって得られるとすると、プラネタリギヤユニット１３から駆動輪４１までのギヤ比がＧＯである場合、前記出力回転速度ＮＯは、
ＮＯ＝Ｖ・ＧＯ
であるので、前記モータ回転速度ＮＭ２は、
ＮＭ２＝（（Ｃ＋Ｂ）／Ｂ）ＮＥ−（Ｃ／Ｂ）Ｖ・ＧＯ
になる。
【００４３】
したがって、前記第２モータ制御処理手段ＭＳ３は、車速Ｖ、及び前記エンジン目標運転状態設定処理手段ＭＳ２において算出された目標エンジン回転速度ＮＥ* に基づいて、第２のモータ２５の目標のモータ回転速度ＮＭ２、すなわち、目標モータ回転速度ＮＭ２* を次の式に基づいて算出し、該目標モータ回転速度ＮＭ２* を第２モータ制御装置４９に送る。
【００４４】
0004314723.tif 000002
ただし、Ｋ１、Ｋ２は定数であり、該定数Ｋ１、Ｋ２は、
Ｋ１＝（Ｃ＋Ｂ）／Ｂ
Ｋ２＝（Ｃ／Ｂ）ＧＯ
である。
【００４５】
そして、前記第２モータ制御装置４９の図示されない回転速度制御処理手段は、モータ回転速度センサ６４によって検出されたモータ回転速度ＮＭ２が目標モータ回転速度ＮＭ２* になるように、第２のモータ２５の電気的な制御としての回転速度制御を行う。すなわち、モータ回転速度ＮＭ２と目標モータ回転速度ＮＭ２* との偏差ΔＮＭ２が０になるように、第２のモータ２５に供給される電流がフィードバック制御される。
【００４６】
なお、ハイブリッド型車両を所定の車速Ｖで走行させているときに、エンジン１１を始動する場合、始動する前のエンジン回転速度ＮＥは０であるので、エンジン１１を始動するのに伴って目標エンジン回転速度ＮＥ* が急激に立ち上げられる。その場合、目標モータ回転速度ＮＭ２* が大きく変化するので、ハイブリッド型車両にショックが発生してしまう。
【００４７】
そこで、エンジン１１を始動する場合は、目標エンジン回転速度ＮＥ* を段階的に変更し、また、エンジン１１を停止させる場合は、目標エンジン回転速度ＮＥ* を段階的に変更して０にする。
【００４８】
ところで、ハイブリッド型車両を走行させているときに、例えば、前記アクセルペダルが踏み込まれると、前記プラネタリギヤユニット１３のキャリヤＣＲ１及びサンギヤＳ２の回転が変化するが、このとき、アクセル開度ＡＰが変化するので、目標出力トルクＴＯ* が変化させられ、該目標出力トルクＴＯ* の変化に伴って必要動力ＰＯが変化させられる。そして、必要動力ＰＯの変化に伴って、目標エンジン回転速度ＮＥ* が変化させられ、さらに、目標モータ回転速度ＮＭ２* が変化させられるので、第２のモータ２５のモータ回転速度ＮＭ２が目標モータ回転速度ＮＭ２* になるように回転速度制御を行うことができる。
【００４９】
ところが、プラネタリギヤユニット１３のサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ１及びキャリヤＣＲ２と、エンジン１１、第１、第２のモータ１６、２５及び出力軸１４とがそれぞれ連結されるので、前記第２のモータ２５の回転速度制御を行うのに伴ってモータ回転速度ＮＭ２が変化したときに、モータトルクＴＭ１を適正に制御しないと、ハイブリッド型車両の出力トルクＴＯを目標出力トルクＴＯ* にすることができないので、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。
【００５０】
そこで、第２モータ制御処理が終了すると、前記車両制御装置６１の図示されない第１モータ制御処理手段ＭＳ４は、第１モータ制御処理を行い、モータトルクＴＭ１を制御する。
【００５１】
ところで、第１のモータ１６によって発生させられるモータトルクＴＭ１は、前記モータトルクＴＭ２及び出力トルクＴＯに基づいて、プラネタリギヤユニット１３を考慮すると、次のトルクバランスの式
0004314723.tif 000003
で算出することができる。ここで、各モータトルクＴＭ１、ＴＭ２及び出力トルクＴＯは、エンジン１１が駆動されるときにプラネタリギヤユニット１３に作用する向きに発生する場合、正の値を採る。そして、第２のモータ２５において回転速度制御が行われている場合に、第２のモータ２５に供給される電流の値、すなわち、電流値と、第２のモータ２５によって発生させられるモータトルクＴＭ２とが比例する。
【００５２】
そこで、図示されない電流センサによって第２のモータ２５における前記電流値を検出し、該電流値に基づいてモータトルクＴＭ２を算出し、算出されたモータトルクＴＭ２及び目標出力トルクＴＯ* に基づいて、第１のモータ１６の電気的な制御を行うための目標となる制御トルクとしての目標モータトルクＴＭ１* を算出することが考えられる。
【００５３】
この場合、第１のモータ１６の回転速度の変化に伴って、ロータ２１からリングギヤＲ２までの各回転要素、すなわち、ロータ２１、出力軸１７、ドライブギヤ５３、カウンタ軸５４、カウンタギヤ５５、ドリブンギヤ５６及びリングギヤＲ２の慣性モーメントによって第１の慣性トルクＩＭ１が発生し、第２のモータ２５の回転速度の変化に伴って、ロータ３７からサンギヤＳ１までの各回転要素、すなわち、ロータ３７、伝動軸２６及びサンギヤＳ１の慣性モーメントによって第２の慣性トルクＩＭ２が発生する。したがって、前記式（１）を利用して目標モータトルクＴＭ１* を正確に算出することはできない。
【００５４】
そこで、該目標モータトルクＴＭ１* を第１、第２の慣性トルクＩＭ１、ＩＭ２の分だけ補正するようにしている。
【００５５】
そのために、まず、前記第１モータ制御処理手段ＭＳ４の発生制御トルク算出処理手段９１（図１）は、前記第２のモータ２５における電流値に基づいて、第２のモータ２５によって発生させられる制御トルクとしてのモータトルクＴＭ２＃を算出する。
【００５６】
次に、前記第１モータ制御処理手段ＭＳ４のモータ回転速度算出処理手段は、モータ回転速度センサ６４によって検出されたモータ回転速度ＮＭ２、及びエンジン回転速度センサ６５によって検出されたエンジン回転速度ＮＥを読み込み、前記モータ回転速度ＮＭ２及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて、モータ回転速度ＮＭ１を算出し、該モータ回転速度ＮＭ１に基づいて第１のモータ１６の角加速度ｄωＭ１を算出する。この場合、前記モータ回転速度ＮＭ１を算出するに当たり、第１のモータ１６からプラネタリギヤユニット１３までの動力伝達経路のギヤ比ＧＭ１が考慮される。
【００５７】
なお、前述されたように、モータ回転速度ＮＭ１、出力回転速度ＮＯ、エンジン回転速度ＮＥ及びモータ回転速度ＮＭ２の各回転速度のうちの二つの回転速度が分かると、残りの二つの回転速度を単純な比例計算式に基づいて算出することができるので、モータ回転速度ＮＭ２及び車速Ｖに基づいてモータ回転速度ＮＭ１を算出したり、エンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖに基づいてモータ回転速度ＮＭ１を算出したりすることができる。この場合、プラネタリギヤユニット１３から駆動輪４１までの動力伝達経路のギヤ比ＧＭ０が考慮される。
【００５８】
次に、前記第１モータ制御処理手段ＭＳ４の慣性トルク算出処理手段９２は、前記モータ回転速度ＮＭ２に基づいて第２のモータ２５の角加速度ｄωＭ２を算出する。続いて、前記慣性トルク算出処理手段９２は、前記角加速度ｄωＭ１、及び第１のモータ１６の慣性モーメントＩｍＭ１に基づいて第１の慣性トルクＩＭ１
ＩＭ１＝ＩｍＭ１・ｄωＭ１
を算出するとともに、前記角加速度ｄωＭ２、及び第２のモータ２５の慣性モーメントＩｍＭ２に基づいて第２の慣性トルクＩＭ２
ＩＭ２＝ＩｍＭ２・ｄωＭ２
を算出する。
【００５９】
この場合、第１のモータ１６、ドライブギヤ５３、カウンタギヤ５５及びリングギヤＲ２の各角加速度がそれぞれ異なるので、慣性モーメントＩｍＭ１として動力伝達経路の等価の慣性モーメントが用いられ、慣性モーメントＩｍＭ１は、
ＩｍＭ１＝ＩｍＭ１′＋ＩｍＣＧ・ＧＭ１′＋ＩｍＲ２・ＧＭ１
で算出される。なお、ＩｍＭ１′はロータ２１、出力軸１７及びドライブギヤ５３の慣性モーメント、ＩｍＣＧはカウンタ軸５４の慣性モーメント、ＩｍＲ２はドリブンギヤ５６及びリングギヤＲ２の慣性モーメント、ＧＭ１′はドライブギヤ５３とカウンタ軸５４との間のギヤ比である。
【００６０】
本実施の形態においては、角加速度ｄωＭ１及び慣性モーメントＩｍＭ１に基づいて第１の慣性トルクＩＭ１を、角加速度ｄωＭ２及び慣性モーメントＩｍＭ２に基づいて第２の慣性トルクＩＭ２を算出するようになっているが、ロータ２１、出力軸１７、ドライブギヤ５３、カウンタギヤ５５及びリングギヤＲ２の各慣性モーメントと各角加速度とを乗算することによって得られた値の和に基づいて第１の慣性トルクＩＭ１を、及びロータ３７、伝動軸２６及びサンギヤＳ１の各慣性モーメントと各角加速度とを乗算することによって得られた値の和に基づいて第２の慣性トルクＩＭ２を算出することもできる。また、第１の慣性トルクＩＭ１を最も質量の大きいロータ２１の慣性モーメントだけに基づいて、第２の慣性トルクＩＭ２を最も質量の大きいロータ３７の慣性モーメントだけに基づいて算出することもできる。
【００６１】
ところで、第１、第２の慣性トルクＩＭ１、ＩＭ２が分かると、モータトルクＴＭ１、ＴＭ２は次の式で算出することができる。
【００６２】
ＴＭ１＝（ＴＭ１* ＋ＩＭ１）ＧＭ１
ＴＭ２＝ＴＭ２＃＋ＩＭ２
また、出力軸１４に出力される出力トルクＴＯは、
ＴＯ＝ＴＯ* ／ＧＯ
である。
【００６３】
したがって、前記式（１）を第１、第２の慣性トルクＩＭ１、ＩＭ２が考慮された式に変換すると、次の式（２）のようになる。
【００６４】
0004314723.tif 000004
そして、目標モータトルクＴＭ１* は、
0004314723.tif 000005
になる。ただし、Ｋ３、Ｋ４は定数であり、該定数Ｋ３、Ｋ４は
Ｋ３＝Ｃ／（ＧＭ１（Ａ＋Ｂ））
Ｋ４＝Ｂ／（ＧＭ１・ＧＯ（Ａ＋Ｂ））
である。
【００６５】
そこで、前記第１モータ制御処理手段ＭＳ４の目標制御トルク算出処理手段９３は、目標出力トルクＴＯ* が発生させられるように、前記式（３）に基づいて目標モータトルクＴＭ１* を算出し、該目標モータトルクＴＭ１* を第１モータ制御装置４７に送る。なお、式（３）における目標出力トルクＴＯ* は、トルクバランス式の関係上、駆動時には負の値を採ることを前提としているので、目標出力トルク設定処理手段ＭＳ１によって設定された目標出力トルクＴＯ* の正負を反転させた後に、式（３）に代入する必要がある。該第１モータ制御装置４７のトルク制御処理手段９４は、目標モータトルクＴＭ１* を受けると、目標モータトルクＴＭ１* が出力されるように第２のモータ２５のトルク制御を行う。そのために、前記トルク制御処理手段９４は、前記メモリ内の図示されないトルク・電流値マップを参照し、前記目標モータトルクＴＭ１* に対応する電流値を読み出し、該電流値の電流を第１のモータ１６に供給する。
【００６６】
このようにして、第１モータ制御処理が終了すると、車両制御装置６１の図示されないエンジン制御処理手段ＭＳ５は、エンジン制御処理を行い、目標エンジントルクＴＥ* が出力されるように、前記メモリ内の図示されないトルク・燃料噴射量マップ、トルク・スロットル開度マップ等を参照し、前記目標エンジントルクＴＥ* に対応する燃料噴射量、スロットル開度等を読み出し、燃料噴射量、スロットル開度等をエンジン制御装置４６に送る。該エンジン制御装置４６は、前記燃料噴射量、スロットル開度等を受けると、燃料噴射量、スロットル開度等を制御する。
【００６７】
このように、前記目標モータトルクＴＭ１* を第１、第２の慣性トルクＩＭ１、ＩＭ２の分だけ補正するようにしているので、第１、第２のモータ１６、２５を回転速度の変化に伴って発生する第１、第２の慣性トルクＩＭ１、ＩＭ２による影響を受けることなく、目標モータトルクＴＭ１* を算出することができる。
【００６８】
したがって、プラネタリギヤユニット１３の各歯車要素のうちの一つの歯車要素の回転が変化したときに、出力トルクＴＯを目標出力トルクＴＯ* にすることができ、出力トルクＴＯの変動を抑制することができるので、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下することがない。
【００６９】
次に、図４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１  目標出力トルク設定処理手段ＭＳ１は目標出力トルク設定処理を行う。
ステップＳ２  エンジン目標運転状態設定処理手段ＭＳ２はエンジン目標運転状態設定処理を行う。
ステップＳ３  第２モータ制御処理手段ＭＳ３は第２モータ制御処理を行う。
ステップＳ４  第１モータ制御処理手段ＭＳ４は第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ５  エンジン制御処理手段ＭＳ５はエンジン制御処理を行い、処理を終了する。
【００７０】
次に、図７のフローチャートについて説明する。
ステップＳ４−１  第２のモータ２５のモータトルクＴＭ２＃を算出する。
ステップＳ４−２  第１のモータ１６の角加速度ｄωＭ１を算出する。
ステップＳ４−３  第２のモータ２５の角加速度ｄωＭ２を算出する。
ステップＳ４−４  第１、第２の慣性トルクＩＭ１、ＩＭ２を算出する。
ステップＳ４−５  第１のモータ１６の目標モータトルクＴＭ１* を算出し、リターンする。
【００７１】
次に、エンジン始動時のトルク線図及び回転速度線図について説明する。
【００７２】
図１０は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動時のトルク線図、図１１は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動時の回転速度線図である。
【００７３】
エンジン１１（図２）を停止させ、第１のモータ１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させる場合、回転速度線は、図１１の破線で示されるようになり、モータ回転速度ＮＭ１及び出力回転速度ＮＯは正の値を採り、エンジン回転速度ＮＥは０になり、モータ回転速度ＮＭ２は負の値を採る。この状態で、エンジン１１を始動して、回転速度線を図１１の実線で示されるようにすると、破線矢印Ｃ、Ｄで示されるように、モータ回転速度ＮＭ１、ＮＭ２が低くなり、それに伴って、エンジン回転速度ＮＥは正の値を採るようになる。このとき、出力回転速度ＮＯは、ハイブリッド型車両の慣性トルクによってほとんど変化しない。
【００７４】
このとき、図１０に示されるように、プラネタリギヤユニット１３には、モータトルクＴＭ１、ＴＭ２が加わり、反力として出力トルクＴＯ及びエンジントルクＴＥが加わる。
【００７５】
そして、モータトルクＴＭ１は目標モータトルクＴＭ１* に第１の慣性トルクＩＭ１を加算した値を採り、モータトルクＴＭ２はモータトルクＴＭ２＃から第２の慣性トルクＩＭ２を減算した値を採る。
【００７６】
なお、この場合、プラネタリギヤユニット１３にモータトルクＴＭ２が加わる方向とモータ回転速度ＮＭ２の方向とは異なるので、第２のモータ２５によって発電が行われる。
【００７７】
次に、エンジン１１を駆動した状態でハイブリッド型車両をスプリット走行させる場合のトルク線図及び回転速度線図について説明する。
【００７８】
図１２は本発明の第１の実施の形態におけるスプリット走行時のトルク線図、図１３は本発明の第１の実施の形態におけるスプリット走行時の回転速度線図である。
【００７９】
エンジン１１（図２）及び第１のモータ１６を駆動してハイブリッド型車両をスプリット走行させる場合、回転速度線は、図１３の二つの破線ε１、ε２のうちのどちらかで示されるようになり、モータ回転速度ＮＭ１、ＮＭ２、出力回転速度ＮＯ及びエンジン回転速度ＮＥは正の値を採る。
【００８０】
そして、図１３の破線ε１で示される状態から、図示されないアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転速度ＮＥを高くして、回転速度線を図１３の実線で示されるようにすると、出力回転速度ＮＯはハイブリッド型車両の慣性によって変化しないので、破線矢印Ｅで示されるように、モータ回転速度ＮＭ１が低くなり、破線矢印Ｇで示されるように、モータ回転速度ＮＭ２が高くなる。
【００８１】
このとき、図１２に示されるように、プラネタリギヤユニット１３には、モータトルクＴＭ１及びエンジントルクＴＥが加わり、反力として出力トルクＴＯ及びモータトルクＴＭ２が加わる。
【００８２】
そして、図１２の状態Ｉで示されるように、モータトルクＴＭ１は目標モータトルクＴＭ１* に第１の慣性トルクＩＭ１を加算した値を採り、状態Ｊで示されるように、モータトルクＴＭ２はモータトルクＴＭ２＃に第２の慣性トルクＩＭ２を加算した値を採る。
【００８３】
なお、プラネタリギヤユニット１３にモータトルクＴＭ２が加わる方向とモータ回転速度ＮＭ２の方向とは異なるので、第２のモータ２５によって発電が行われる。
【００８４】
また、図１３の破線ε２で示される状態から、前記アクセルペダルを緩めてエンジン回転速度ＮＥを低くして、回転速度線を図１３の実線で示されるようにすると、出力回転速度ＮＯはハイブリッド型車両の慣性によって変化しないので、図１３の破線矢印Ｆで示されるように、モータ回転速度ＮＭ１が高くなり、破線矢印Ｈで示されるように、モータ回転速度ＮＭ２が低くなる。
【００８５】
このとき、図１２に示されるように、同様に、プラネタリギヤユニット１３には、モータトルクＴＭ１及びエンジントルクＴＥが加わり、反力として出力トルクＴＯ及びモータトルクＴＭ２が加わる。
【００８６】
そして、図１２の状態Ｋで示されるように、モータトルクＴＭ１は目標モータトルクＴＭ１* から第１の慣性トルクＩＭ１を減算した値を採り、状態Ｌで示されるように、モータトルクＴＭ２はモータトルクＴＭ２＃から第２の慣性トルクＩＭ２を減算した値を採る。
【００８７】
なお、この場合も、プラネタリギヤユニット１３にモータトルクＴＭ２が加わる方向とモータ回転速度ＮＭ２の方向とは異なるので、第２のモータ２５によって発電が行われる。
【００８８】
次に、エンジン１１を停止させた状態で、正方向に駆動していた第２のモータ２５を逆方向に駆動する際、すなわち、逆駆動時のトルク線図及び回転速度線図について説明する。
【００８９】
図１４は本発明の第１の実施の形態における逆駆動時のトルク線図、図１５は本発明の第１の実施の形態における逆駆動時の回転速度線図である。
【００９０】
エンジン１１（図２）及び第１のモータ１６を駆動してハイブリッド型車両をスプリット走行させる場合、回転速度線は、図１５の破線で示されるようになり、モータ回転速度ＮＭ１、ＮＭ２、出力回転速度ＮＯ及びエンジン回転速度ＮＥは正の値を採る。
【００９１】
この状態で、エンジン１１を停止させ、第２のモータ２５を逆方向に駆動して、回転速度線を図１５の実線で示されるようにすると、破線矢印Ｑで示されるように、モータ回転速度ＮＭ１が高くなり、破線矢印Ｒで示されるように、モータ回転速度ＮＭ２が低くなり、負の値を採る。
【００９２】
このとき、図１４に示されるように、プラネタリギヤユニット１３には、モータトルクＴＭ１、ＴＭ２が加わり、反力として出力トルクＴＯ及びエンジントルクＴＥが加わる。
【００９３】
そして、モータトルクＴＭ１は目標モータトルクＴＭ１* に第１の慣性トルクＩＭ１を加算した値を採り、モータトルクＴＭ２はモータトルクＴＭ２＃から第２の慣性トルクＩＭ２を減算した値を採る。
【００９４】
なお、この場合、プラネタリギヤユニット１３にモータトルクＴＭ２が加わる方向とモータ回転速度ＮＭ２の方向とは同じであるので、第２のモータ２５によって発電は行われない。
【００９５】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
【００９６】
図１６は本発明の第２の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００９７】
この場合、差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット１３内において、第１の歯車要素としてのキャリヤＣＲ１、ＣＲ２がドリブン軸７１を介して連結される。そして、前記エンジン（Ｅ／Ｇ）１１とキャリヤＣＲ１、ＣＲ２とが、第１のモータ（Ｍ１）１６と第２の歯車要素としてのサンギヤＳ２とが、前記第２のモータ（Ｍ２）２５と第３の歯車要素としてのサンギヤＳ１とが、出力軸１４と第４の歯車要素としてのリングギヤＲ１、Ｒ２とが連結される。
【００９８】
そのために、エンジン１１及び第１、第２のモータ１６、２５に、それぞれ出力軸１２、１７及び伝動軸２６が配設され、出力軸１２とキャリヤＣＲ１、ＣＲ２とが、出力軸１２に取り付けられたドライブギヤ７２、カウンタ軸７３に対して回転自在に配設され、前記ドライブギヤ７２と噛合させられるカウンタギヤ７４、及び該カウンタギヤ７４と噛合させられるドリブンギヤ７５を介して連結され、出力軸１７とサンギヤＳ２とが連結され、伝動軸２６とサンギヤＳ１とが連結される。
【００９９】
また、前記エンジン１１の回転と同じ方向に駆動輪４１を回転させるために、前記出力軸１４にカウンタドライブギヤ７７、７９が取り付けられる。そして、カウンタシャフト８１が配設され、カウンタシャフト８１にカウンタドリブンギヤ７８、８２及びピニオンドライブギヤ８４が固定される。また、前記カウンタドライブギヤ７７、７９とカウンタドリブンギヤ７８、８２とが噛合させられる。
【０１００】
さらに、ディファレンシャル装置３６に大リングギヤ３５が固定され、前記ピニオンドライブギヤ８４と大リングギヤ３５とが噛合させられる。
【０１０１】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
【０１０２】
図１７は本発明の第３の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【０１０３】
この場合、差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット１３内において、キャリヤＣＲ１とリングギヤＲ２とが連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＣＲ２とが連結される。そして、前記エンジン（Ｅ／Ｇ）１１と第１の歯車要素としてのリングギヤＲ１及びキャリヤＣＲ２とが、第１のモータ（Ｍ１）１６と第２の歯車要素としてのサンギヤＳ２とが、第２のモータ（Ｍ２）２５と第３の歯車要素としてのサンギヤＳ１とが、出力軸１４と第４の歯車要素としてのキャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ２とが連結される。
【０１０４】
そのために、エンジン１１及び第１、第２のモータ１６、２５に、それぞれ出力軸１２、１７及び伝動軸２６が配設され、出力軸１２とリングギヤＲ１とが連結され、出力軸１７とサンギヤＳ２とが、出力軸１７に取り付けられたドライブギヤ８５、及びサンギヤＳ２に取り付けられたドリブンギヤ８６を介して連結され、伝動軸２６とサンギヤＳ１とが、伝動軸２６に取り付けられたドライブギヤ８７、及びサンギヤＳ１に取り付けられたドリブンギヤ８８を介して連結される。
【０１０５】
また、前記ドリブンギヤ８６、８８はスリーブ部８６ａ、８８ａを備え、前記出力軸１４がスリーブ部８８ａによって包囲され、該スリーブ部８８ａがスリーブ部８６ａによって包囲される。
【０１０６】
なお、前記第２、第３の実施の形態においては、プラネタリギヤユニット１３の構成、並びにプラネタリギヤユニット１３に対するエンジン１１、第１、第２のモータ１６、２５及び出力軸１４の連結関係が、第１の実施の形態と異なる。したがって、第１の実施の形態における制御方法を、第２、第３の実施の形態に適応する場合、第２モータ制御処理手段ＭＳ３における目標モータ回転速度ＮＭ２* を算出する式、及び第１モータ制御処理手段ＭＳ４の目標制御トルク算出処理手段９３における目標モータトルクＴＭ１* を算出する式において、定数を変更し、正負を反転させればよい。
【０１０７】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１０８】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両の制御装置においては、エンジンと、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、前記出力軸に出力される出力トルクの目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出処理手段と、前記エンジンの目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出処理手段と、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるように、第２のモータの回転速度制御を行う回転速度制御処理手段と、前記回転速度制御における第２のモータの電気的な制御に伴って発生する制御トルクを算出する発生制御トルク算出処理手段と、第１、第２のモータのモータ回転速度の変化に伴って発生する第１、第２の慣性トルクを算出する慣性トルク算出処理手段と、前記制御トルク及び第１、第２の慣性トルクに基づいて、前記目標出力トルクが発生させられるように、第１のモータの電気的な制御を行うための目標となる制御トルクを算出する目標制御トルク算出処理手段と、前記目標となる制御トルクに従って第１のモータのトルク制御を行うトルク制御処理手段とを有する。
そして、前記第１の慣性トルクは、第１のモータのロータの慣性モーメントと、第１のモータの角加速度とを乗算することによって算出され、前記第２の慣性トルクは、第２のモータのロータの慣性モーメントと、第２のモータの角加速度とを乗算することによって算出される。
【０１０９】
この場合、制御トルク及び第１、第２の慣性トルクに基づいて、第１のモータの電気的な制御を行うための目標となる制御トルクが算出される。したがって、第１、第２のモータの回転速度の変化に伴って発生する第１、第２の慣性トルクによる影響を受けることなく、制御トルクを算出することができる。
【０１１０】
その結果、差動歯車装置の各歯車要素のうちの一つの歯車要素の回転が変化したときに、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御回路のブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の動作を示すメインフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における駆動軸における目標出力トルクマップを示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における第１モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における発進時の回転速度線図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動時のトルク線図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動時の回転速度線図である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態におけるスプリット走行時のトルク線図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態におけるスプリット走行時の回転速度線図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態における逆駆動時のトルク線図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態における逆駆動時の回転速度線図である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図１７】本発明の第３の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【符号の説明】
１１    エンジン
１３    プラネタリギヤユニット
１４    出力軸
１６、２５    第１、第２のモータ
２１、３７    ロータ
４１    駆動輪
４６    エンジン制御装置
４９    第２モータ制御装置
６１    車両制御装置
９１    発生制御トルク算出処理手段
９２    慣性トルク算出処理手段
９３    目標制御トルク算出処理手段
９４    トルク制御処理手段
ＣＲ１、ＣＲ２    キャリヤ
Ｒ１、Ｒ２    リングギヤ
Ｓ１、Ｓ２    サンギヤ
【図１】
0004314723.tif 000006
【図２】
0004314723.tif 000007
【図３】
0004314723.tif 000008
【図４】
0004314723.tif 000009
【図５】
0004314723.tif 000010
【図６】
0004314723.tif 000011
【図７】
0004314723.tif 000012
【図８】
0004314723.tif 000013
【図９】
0004314723.tif 000014
【図１０】
0004314723.tif 000015
【図１１】
0004314723.tif 000016
【図１２】
0004314723.tif 000017
【図１３】
0004314723.tif 000018
【図１４】
0004314723.tif 000019
【図１５】
0004314723.tif 000020
【図１６】
0004314723.tif 000021
【図１７】
0004314723.tif 000022