(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを備えた無段変速機の制御装置であって、
ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して、変速ゲインを増加させて変速フィードバック制御を実行するための変速制御手段と、
前記ロックアップクラッチの作動油圧を学習するための学習手段とを含み、
前記変速制御手段は、前記学習の完了後は、完了前に比べて前記変速ゲインの増加量を抑制するための手段を含む、制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、コースト走行状態において、ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して、変速ゲインを増加させて変速フィードバック制御を実行するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記学習の完了前において、前記ロックアップクラッチが解放されないようにロックアップクラッチの作動油圧を制限するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記学習の完了後は、完了前に比べて前記変速ゲインを増加させないようにするための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される、ロックアップクラッチを備えた無段変速機の制御に関し、特に、惰性走行状態（以下、滑走状態やコースト走行状態と記載する場合がある）においてロックアップクラッチを制御してエンジンを駆動輪による被駆動状態としてエンジンストールを回避しつつ燃費向上を図っている場合にブレーキが作動されたときの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機構を油圧制御する構成の自動変速機としては、有段変速機（遊星歯車式）や無段変速機（ベルト式やトロイダル式）が知られている。このうち、ベルト式無段変速機は、駆動側回転部材および従動側回転部材と、駆動側回転部材および従動側回転部材に巻き掛けた巻き掛け伝動部材とを備えており、駆動側回転部材に対する巻き掛け伝動部材の巻き掛け半径を油圧制御することにより、その変速比が制御される。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、エンジンのトルクが入力される入力軸と、この入力軸と平行に設けられた出力軸と、入力軸側に設けられたプライマリプーリと、出力軸側に設けられたセカンダリプーリとを備えている。また、プライマリプーリは、入力軸に固定された固定シーブと、入力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。また、セカンダリプーリは、出力軸に固定された固定シーブと、出力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。上記構成のプライマリプーリおよびセカンダリプーリにはベルトが巻き掛けられている。さらに、プライマリプーリの可動シーブの動作を制御する第１の油圧室（流体圧室）と、セカンダリプーリの可動シーブの動作を制御する第２の油圧室とが設けられている。そして、第１の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリの溝幅が変化、言い換えれば、プライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が制御される。
【０００４】
さらに詳しくは、このようなベルト式無段変速機における変速制御は、たとえば、変速比の目標値を決定して、無段変速機の変速比の実際値を検出して、目標値と実際値との偏差に応じて変速アクチュエータによりフィードバック制御されている。このようなフィードバック制御において、コースト走行状態においては、目標とする変速比が時間の経過とともに増大していくランプ応答となるので、制御の応答性および追従性が特に悪く、車両が急減速された場合には無段変速機の変速比大側への変速が遅れ、車両が停止するまでに最大変速比まで変速させることができない場合がある。このような変速中にスロットルを開いて再加速しようとすると、まだ変速比大側への変速中であって作動油を排出している途中であるので、ベルトに対して摩擦力が十分に作用しないために、ベルトの滑りを発生して動力伝達ができず、またベルトが摩耗するという問題を生ずる。
【０００５】
特許第２５０５４２０号公報（特許文献１）は、このような問題を解決する無段変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１においては、コースト走行状態においてブレーキが作用された場合には、変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させることが開示されている。
【０００６】
また、エンジンと自動変速機との間には、トルクコンバータが設けられ、トルクコンバータには、ロックアップクラッチを備えるものが多い。ロックアップクラッチはトルクコンバータの駆動側の部材（エンジン側のポンプインペラー）と従動側の部材（変速機構側のタービンランナー）とを機械的に直接連結するものである。そのため、燃費の向上と乗心地とを両立させることができる。このようなロックアップクラッチを係合させるロックアップ領域を、たとえば車速とスロットル開度とに基づいて設定している。さらに、ロックアップクラッチを制御して、入力側のポンプ回転数（エンジン回転数に対応）と出力側のタービン回転数との回転差に応じて、そのロックアップクラッチの締結力（係合圧、締結差圧、差圧）を所定の状態にフィードバック制御し（スリップ制御し）、このときに取得された学習値に基づいて、トルクコンバータのスリップ状態を適正に制御して、振動および騒音（ＮＶ：Noise & Vibration）の発生を防止するととともに、車両の発進性能の向上を図るようにした技術が知られている。
【０００７】
このように、高度な電子制御によって、ロックアップクラッチによる機械的な動力伝達とトルクコンバータによる動力伝達との動力伝達配分を走行状態に応じて、きめ細かく制御することにより、伝達効率を大幅に高めている。すなわち、このロックアップクラッチは、負荷や回転等の車両の運転状態に基づいて制御され、たとえば、低負荷高回転領域はロックアップ領域に、高負荷低回転領域はコンバータ領域に、低負荷中回転領域はスリップ領域に設定される。ロックアップ領域では流体式伝動装置であるトルクコンバータの入力要素（ポンプインペラー）と出力要素（タービンランナ）とが完全に締結されて燃費性能の向上が図られる。コンバータ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に解放されてトルクコンバータのトルク増幅機能によりトルクの増大が図られる。さらにコースト走行状態においては、スリップ領域とされて、流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが半ば締結されて燃費性能の向上とショックや振動の吸収との両立が図られる。
【０００８】
このスリップ領域において、ロックアップクラッチの締結差圧を最高値（最も滑りの小さい、スリップ量の少ない状態）にしておくと、惰性走行状態から急減速した場合に、ロックアップクラッチ締結差圧を最高値から低下させることになるため、ロックアップクラッチ締結差圧を低下させロックアップを解除（ロックアップクラッチを解放）するのが遅れ気味となり、エンジンがストールする可能性がある。よって、このようなスリップ状態においては、滑らないぎりぎりの締結差圧とし、急減速によって車輪側から大きなトルクが入力されたときにはスリップ量を確保することでエンジンストールを防止する。このぎりぎりの締結差圧は以下のように算出される。すなわち、コーストロックアップ開始時に一旦スリップしない程度の小さな締結差圧（以下、初期差圧と記載する）を与え、この初期差圧から微小なスリップ量が得られる締結差圧までＰＩ制御等を用いて減少させ、微小なスリップ量が得られた締結差圧（学習差圧）に所定のオフセット差圧を加算する。この（学習差圧＋オフセット差圧）を締結差圧として用いることで、燃費の向上を図りつつ、急減速した場合であっても、エンジンストールの発生を防止している。
【０００９】
このような学習制御も、ロックアップクラッチの個体差によっては、学習に時間がかかり、この間に急減速が発生するとエンジンストールを招く可能性がある。特許文献２は、このような問題を解決する自動変速機のロックアップクラッチ制御装置を開示する。特許文献２においては、コースト走行時においてロックアップクラッチがスリップ制御される場合の締結差圧の学習制御を早期に完了させることが開示されている。
【特許文献１】特許第２５０５４２０号公報（特開昭６３−４３８３７号公報）
【特許文献２】特開２００４−１２４９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上述したように、ロックアップクラッチの学習制御が完了していると、適正にロックアップクラッチを制御できる。すなわち、コースト走行時にブレーキが作動された場合であっても、ロックアップクラッチを適正に制御して解放させて、エンジンストールを回避できる。すなわち、急制動により駆動輪の回転数が急低下しても、ロックアップクラッチを速やかに解放することができるのでエンジン回転数を低下させないように制御できる。
【００１１】
ところが、ロックアップクラッチの学習制御が完了していない場合には、適正なロックアップクラッチ制御を実行できない可能性があるために（急制動時に速やかにロックアップクラッチを解放できない可能性があるために）、以下のように制御される。コースト走行時にブレーキが作動された場合、上述したように、変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させて、エンジン回転数を高く維持してエンジンストールが回避されるように制御される。
【００１２】
しかしながら、このように制御された場合、以下のような事態に陥ることも考えられる。変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させるために、ロックアップクラッチの作動にも用いられている油圧（ライン圧）が変速制御のために多量に用いられる。このとき、ロックアップクラッチの制御が、学習未完了であることに加えて、作動油圧が不足して（特にコースト走行状態におけるブレーキ作動時にロックアップクラッチを速やかに解放できるように差圧を低く設定している場合）、ロックアップクラッチが解放側（スリップ量が大きい滑りやすい側）へ移行する。このため、変速比が大きくされても、エンジン（燃料噴射停止状態）へ駆動輪からのトルクが伝達されにくくなりエンジン回転数が上昇しないで、エンジンストールが発生する可能性がある。このために、学習未完了の場合には、コースト走行時のロックアップクラッチの差圧を低く設定（速やかに解放できるように設定）することができないという問題が生じ、その結果、コースト走行状態でブレーキが作用されたときにロックアップクラッチを速やかに解放できず、エンジン回転数が低下してエンジンストールに陥る可能性があるという問題が生じる。
【００１３】
また、速やかに変速比が大きい側に変速させることができ、かつ、エンジンが十分な被駆動状態を維持できるとしても、車両に作用する減速度が急激に変化して、車両の搭乗者に不快感を与えてしまう。
【００１４】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コースト走行状態において制動が作用されても、エンジンストールを回避し、さらには、できる限り車両に作用する減速度が急激に変化することを回避する、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
第１の発明に係る制御装置は、ロックアップクラッチを備えた無段変速機を制御する。この制御装置は、ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して、変速ゲインを増加させて変速フィードバック制御を実行するための変速制御手段と、ロックアップクラッチの作動油圧を学習するための学習手段とを含む。変速制御手段は、学習の完了後は、完了前に比べて変速ゲインの増加量を抑制するための手段を含む。
【００１６】
第１の発明によると、ロックアップクラッチの個体による差異や経時変化に伴う差異を解消すべく、ロックアップクラッチの作動油圧が学習される。学習完了後においては、たとえば、コースト走行時にブレーキが作動された場合であっても、ロックアップクラッチを適正に制御することができるため、ロックアップクラッチを速やかに解放して、エンジンストールを回避することができる。このとき、変速ゲインの増加量が抑制されており、急激な変速も生じないので、車両に作用する減速度が急激に変化することを回避できる。一方、学習完了前には、変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させて、エンジン回転数を高く維持してエンジンストールを回避することができる。すなわち、学習完了後はエンジンストールのおそれが少なくできるため（ロックアップクラッチの適正制御が可能になるので）、エンジンストール防止のための変速ゲインの増加量を抑制することにより、エンジンストールを防止しつつ車両に作用する減速度によるショックを減少させることができる。その結果、コースト走行状態等においてブレーキ（制動）が作用されても、エンジンストールを回避し、さらには、できる限り車両に作用する減速度が急激に変化することを回避する、無段変速機の制御装置を提供することができる。
【００１７】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変速制御手段は、コースト走行状態において、ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して、変速ゲインを増加させて変速フィードバック制御を実行するための手段を含む。
【００１８】
第２の発明によると、学習完了後は、コースト走行時において、ブレーキが作動された場合に、ロックアップクラッチを適正に制御して、エンジンストールを回避することができるとともに、学習完了前には、変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させて、エンジン回転数を高く維持してエンジンストールを回避することができる。
【００１９】
第３の発明に係る制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、学習の完了前において、ロックアップクラッチが解放されないようにロックアップクラッチの作動油圧を制限するための手段をさらに含む。
【００２０】
第３の発明によると、学習完了前においては、変速ゲインを増加させて変速比大に急に変速して、速やかに変速比が大きい側に変速される。このために、ロックアップクラッチの作動にも用いられている油圧（ライン圧）が変速制御のために多量に用いられるが、ロックアップクラッチが解放されないように作動油圧が制限されるので、作動油圧が不足することなく、ロックアップクラッチが解放側（より滑る側）へ移行することを回避できる。このため、変速比が大きくされて、エンジン（燃料噴射停止状態）へ駆動輪からのトルクがロックアップクラッチを介してエンジンに伝達されてエンジン回転数が上昇されて（引き上げられて）、エンジンストールを回避できる。
【００２１】
第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、変速制御手段は、学習の完了後は、完了前に比べて変速ゲインを増加させないようにするための手段を含む。
【００２２】
第４の発明によると、学習完了後においては変速ゲインを増加させないので（変速ゲインの増加を禁止するので）、変速比大側への急変速を回避でき、エンジンストールを回避しつつ、車両に作用する減速度が急激に変化することを回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００（より詳しくは、後述するＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０）により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明するが、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される自動変速機はベルト式無段変速機に限定されない。ベルト式以外の無段階に変速比を変化させることができる無段変速機であればよい。
【００２５】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００２６】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２７】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を介してケースに支持されることによりトルク増幅機能を発生させるステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００２８】
ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００２９】
これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３０】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００３１】
図１を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。
【００３２】
図１に示すように、ＥＣＵ１０００（より詳しくは後述するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０）には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００３３】
図１に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。この油圧回路の詳細は、たとえば、特開２００２−１８１１７５号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。
【００３４】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、ＣＶＴ３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００３５】
図１に示した入出力信号に加えて、ＥＣＵ１０００（エンジンＥＣＵ１０１０）には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電子制御スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは、相互に接続されている。
【００３６】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ブレーキ踏力センサ１０３０から、運転者によるブレーキペダルを踏む力を表わすブレーキ踏力信号が入力される。なお、ブレーキ踏力ではなく、ブレーキペダルのストローク量であってもよいし、ブレーキ油圧であってもよい。
【００３７】
油圧制御部１１００においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御する。ベルト７００の挟圧力とは、プーリとベルトとが接する圧力のことであって、ベルト張力ともいえる。この力が強いほどプーリにおけるベルト７００の滑りが発生しないようにでき、登坂路での車両発進時におけるベルト７００の滑りが発生しないようにできる。
【００３８】
また、このＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、特許文献２に記載したような、ロックアップクラッチ２１０の係合油圧の学習制御を実行する。
【００３９】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図３に示すフローチャートで表わされるプログラムは、サブルーチンプログラムであって、かつ、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。
【００４０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ロックアップクラッチ２１０の係合油圧（以下、差圧とも記載する）学習制御を実行する。この学習制御は、上述したように、たとえば、ロックアップクラッチ２１０の製造時に発生した個体差や経時変化に伴う個体差を解消して、スリップ領域における適正なスリップ状態を実現するために行なわれる。この学習制御は、学習値がクリアされた場合や、前回の学習完了から予め定められた時間が経過した場合等に行なわれる。特に、特許文献２に記載された、コースト走行状態における制動時に速やかにロックアップクラッチ２１０を解放できるような状態を実現するための係合油圧を学習することが求められる。
【００４１】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両がコースト走行状態であるか否かを判断する。たとえば、スロットル開度が全閉状態で、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、車両がコースト走行状態であると判断される。車両がコースト走行状態であると判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４２】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ踏力センサ１０３０から入力されたブレーキ踏力信号を用いて、ブレーキ踏力を検知する。Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検知されたブレーキ踏力がしきい値以上であるか否かを判断する。このとき、しきい値としては、たとえば、車両に減速度が現実に作用する場合の値が設定される。検知されたブレーキ踏力がしきい値以上であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４３】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ロックアップクラッチ２１０の差圧学習制御が完了しているか否かを判断する。たとえば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ロックアップクラッチ２１０の入力軸回転数と出力軸回転数の差回転であるスリップ回転数Ｎ（ＳＬＰ）が、目標スリップ回転数に対して設定された制御油圧（制御デューティ）で実現されていると、ロックアップクラッチ２１０の差圧学習制御が完了していると判断する。なお、ロックアップクラッチ２１０の差圧学習制御が完了しているか否かについての判断方法は、これに限定されない。たとえば、コースト走行状態における制動時に速やかにロックアップクラッチ２１０を解放できるような状態を実現できる係合油圧についての学習が完了しているか否かを判断するようにしてもよい。ロックアップクラッチ２１０の差圧学習制御が完了していると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１７０へ移される。
【００４４】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ロックアップクラッチ２１０の差圧を低下させるように制御して、ロックアップクラッチ２１０が速やかに解放できるように制御する。Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速ゲインの上昇制御を禁止またはゲイン上昇幅を制限して変速ゲインの上昇制御を抑制する。その後、この処理は終了する。
【００４５】
Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ロックアップクラッチ２１０の差圧制御の下限値を、ロックアップクラッチ２１０が完全に解放されないように高めに設定して、ガードする。これにより、ロックアップクラッチ２１０が完全解放される可能性を回避できる。Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速ゲインの上昇制御を実行する。その後、この処理は終了する。
【００４６】
なお、Ｓ１５０およびＳ１７０の処理は、コースト走行状態であってブレーキが作用された場合に実行するものに限定されない。
【００４７】
Ｓ１５０については、ロックアップクラッチ２１０の差圧学習制御が完了して、かつ、コースト走行状態であれば、ロックアップクラッチ２１０の差圧を低下させるように制御するようにしてもよい。すなわち、コースト状態でブレーキが作用する場合に備えて、ロックアップクラッチ２１０の差圧を低下させておいて、ロックアップクラッチ２１０が速やかに解放できるようにするようにしてもよい。
【００４８】
Ｓ１７０については、ロックアップクラッチ２１０の差圧学習制御が完了するまでの間であって、かつ、コースト走行状態であれば、ロックアップクラッチ２１０の差圧制御の下限ガードを高めに設定するようにしてもよい。すなわち、コースト状態でブレーキが作用する場合に備えて、ロックアップクラッチ２１０の差圧下限ガードを高めに設定しておいて、ブレーキ作用時に変速ゲイン上昇処理が実行されても、ロックアップクラッチ２１０が解放されないようにしてもよい。
【００４９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。
【００５０】
＜ロックアップ差圧学習制御完了後＞
図４を参照して、ロックアップ差圧学習制御が完了している場合の車両の動作について説明する。
【００５１】
ロックアップクラッチ差圧学習制御が実行されて（Ｓ１００）、学習制御が完了している。このような状態において、車両の走行状態がコースト走行状態であって（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ブレーキペダルが操作された（Ｓ１２０にてＹＥＳ）タイミングが、図４の時刻ｔ（１）である。
【００５２】
このとき、ロックアップ差圧学習制御が完了しているので、適正にロックアップクラッチ２１０を制御できロックアップクラッチ２１０を速やかに解放できるように制御されているため（Ｓ１５０）、変速ゲインを上昇させなくても、ブレーキの作動に対応して速やかにロックアップクラッチ２１０を解放させてエンジンストールを回避することが可能である。さらに、変速ゲインの上昇制御を禁止したりゲインの上昇幅を抑制したりするので（Ｓ１６０）、急な変速のために必要な油圧の増加も発生せず、ロックアップクラッチ２１０が良好に制御される。
【００５３】
これにより、図４に示すように、実際のエンジン回転数は、目標回転数に対して行き過ぎ量を発生しない、および／または、振動することなく、良好に追従する。このため、車両に作用する加速度（ここでは減速度）Ｇも、丸印で囲むように大きく作用しない。このため、この車両の搭乗者に不快感を与えることなく、コースト走行状態においてブレーキが作用されてもエンジンストールを回避することができる。
【００５４】
＜ロックアップ差圧学習制御完了前＞
図５を参照して、ロックアップ差圧学習制御が完了していない場合の車両の動作について説明する。
【００５５】
ロックアップクラッチ差圧学習制御が実行されて（Ｓ１００）、学習制御が完了していない。このような状態において、車両の走行状態がコースト走行状態であって（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ブレーキペダルが操作された（Ｓ１２０にてＹＥＳ）タイミングが、図５の時刻ｔ（２）である。
【００５６】
このとき、ロックアップ差圧学習制御が完了していないので、適正にロックアップクラッチ２１０を速やかに解放できないか、あるいは、解放できるか否か不明であるため、変速ゲインを上昇させて変速比大側に急変速してエンジンストールを回避する（Ｓ１８０）。さらに、変速ゲインの上昇制御が実行されて、急な変速のために必要な油圧の増加も発生するので、ロックアップクラッチ２１０の制御のための油圧が不足気味になり、ロックアップクラッチ２１０が解放されかねない。これを回避するために、下限ガード値が高めに設定される（Ｓ１７０）。
【００５７】
これにより、図５に示すように、実際のエンジン回転数は、目標回転数に対して行き過ぎ量を発生したり、多少の振動が発生して、車両に作用する加速度（ここでは減速度）Ｇも、丸印で囲むように図４よりも大きく作用する。しかしながら、ロックアップクラッチ２１０が解放されないで、かつ、変速比が急激に大きい側に変化されているので、駆動輪からのトルクをロックアップクラッチ２１０を介してエンジンに確実に伝達することができて、車速が低下しても、エンジン回転数を目標回転数以上に維持できる。このため、コースト走行状態においてブレーキが作用されてもエンジンストールを回避することができる。
【００５８】
＜従来技術との比較＞
図４および図５に示された本件発明に比較して、図６を参照して、ロックアップ学習制御が完了していない場合や、そもそもロックアップ学習制御されない場合の従来の制御について説明する。
【００５９】
ロックアップクラッチ差圧学習制御が実行されたとしても学習制御が完了していない状態や、そもそもロックアップクラッチ差圧学習制御が実行されない場合において、車両の走行状態がコースト走行状態であって、ブレーキペダルが操作されたタイミングが、図６の時刻ｔ（３）である。
【００６０】
このとき、ロックアップ差圧学習制御が完了していないので、ロックアップクラッチを適正に制御することができない、または、適正に制御できるかできないか不明であるため、変速ゲインを上昇させてエンジンストールを回避する。さらに、変速ゲインの上昇制御が実行されて、急な変速のために必要な油圧の増加が発生する。これにより、ロックアップクラッチの制御油圧が不足気味になり、ロックアップクラッチが解放されたり、解放される傾向が強まったりする。
【００６１】
このため、変速比を急激に大きく変化させることができたとしても、ロックアップクラッチが解放されて、駆動輪のトルクが（変速機で回転数が上昇されても）エンジンに十分に伝達されなかったり、伝達されない傾向が強まったりする。そのために、十分な被駆動状態を実現できないで、エンジン回転数が低下していまい、エンジンストールに陥るか、または、フューエルカットから復帰してしまい燃費の向上を見込めなくなる。
【００６２】
以上のようにして、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によると、ロックアップクラッチ差圧学習制御が完了していると、コースト走行状態においてブレーキが作用されたときにおいて、適正なロックアップ差圧制御によりロックアップクラッチをコースト走行時のブレーキ作動時に速やかに解放させるようにして、駆動輪の回転数低下に伴うエンジンストールを回避できる。さらにこの場合、急激な変速大側への変速が行なわれないので、車両の搭乗者に不快感を与えない。
【００６３】
また、ロックアップクラッチ差圧学習制御が完了しないと、コースト走行状態においてブレーキが作用されたときにおいて、変速ゲインを上昇させて急激な変速大側への変速させるとともに、ロックアップクラッチが完全解放しないようにロックアップクラッチの差動油圧の下限ガードを高い値に変更する。これにより、駆動輪の回転数低下に伴うエンジンストールを回避できる。
【００６４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの詳細図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。
【図４】ＥＣＵで図３に示す制御が実行された場合のタイミングチャート（その１）である。
【図５】ＥＣＵで図３に示す制御が実行された場合のタイミングチャート（その２）である。
【図６】従来技術に係る制御が実行された場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  ＣＶＴ、３１０  入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０  ブレーキ踏力センサ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【要約】
【課題】コースト走行状態においてブレーキが作用されても、エンジンストールを回避する。
【解決手段】ＥＣＵは、ロックアップクラッチの差圧を学習するステップ（Ｓ１００）と、車両がコースト状態であってブレーキが作用すると（Ｓ１１０にてＹＥＳかつＳ１３０にてＹＥＳ）、学習が完了しているか否かを判断するステップ（Ｓ１４０）と、学習が完了している場合には（Ｓ１４０にてＹＥＳ）ロックアップ差圧を減少させてロックアップクラッチを速やかに解放できるようにすろとともに変速ゲインの上昇制御を禁止または抑制するステップ（Ｓ１５０、Ｓ１６０）と、学習が完了していない場合には（Ｓ１４０にてＮＯ）ロックアップ差圧の下限ガード値を高めるとともに変速ゲインの上昇制御を実行するステップ（Ｓ１７０、Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図３【図１】
0004211862.tif 000002
【図２】
0004211862.tif 000003
【図３】
0004211862.tif 000004
【図４】
0004211862.tif 000005
【図５】
0004211862.tif 000006
【図６】
0004211862.tif 000007