(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（３）の上部に設けたハンドル台（２１）上でハンドル（２２）を前後振り替え可能とし、エンジン（２）からの動力をミッションケース（３）に伝え、変速後に車軸（１１）に動力を伝え、該ミッションケース（３）内にＰＴＯクラッチ（４１）を配置し、ＰＴＯ軸（１５）より動力を取り出して作業機を駆動可能とした管理機のＰＴＯ操作機構において、該ミッションケース（３）に貫通して横架したシャフトを左右に分割し、一方を入力軸（７）、他方をＰＴＯ軸（１５）として同一軸心上に配置し、該ＰＴＯ軸（１５）の端部にボス部（１５ａ）を形成し、該ボス部（１５ａ）に入力軸（７）の端部を挿入嵌合し、互いに回転自在に連結支持し、該分割部分にＰＴＯクラッチ（４１）を配置し、該ミッションケース（３）にＰＴＯフォーク軸（１０１）を横架し、該ＰＴＯフォーク軸（１０１）の摺動により、前記ＰＴＯクラッチ（４１）を入・切可能とし、該ＰＴＯフォーク軸（１０１）の一端側に牽制部材である牽制ピン（１０７）を設けると共に、後進を含めた複数段の変速を行う主変速装置と、高低変速を行う副変速装置を、１本のレバーで変速操作する主変速レバー（３１）の操作部を、該ミッションケース（３）の一側に配置し、該牽制ピン（１０７）を、該主変速レバー（３１）の回動基部に設けたシフター（６８）部分で、後進用フォーク軸（３６）に固設した係合体（６５）に当接するように配置し、前記ＰＴＯフォーク軸（１０１）の他端側に、前記ハンドル（２２）に付設したＰＴＯクラッチレバー（２４）に連結するためのＰＴＯ操作機構を配置したことを特徴とする管理機のＰＴＯ操作機構。
【請求項２】
請求項１記載の管理機のＰＴＯ操作機構において、前記ＰＴＯ操作機構は、該ＰＴＯフォーク軸（１０１）の他端がミッションケース（３）から突出した部分に、係合ピン（１０３）を突設し、該係合ピン（１０３）をカム（１０４）に斜め方向に開口したガイド孔（１０４ｄ）に挿入し、該カム（１０４）に連結リンク（１０５）の一端を係止し、該連結リンク（１０５）の他端はアーム（１１０）に枢結し、該アーム（１１０）は、ステー（１１３）を介してハンドル台（２１）に固定されたボス（１１１）に軸支された枢支軸（１１２）に固設し、該枢支軸（１１２）はミッションケース（３）の左右中央側へ延設し、該枢支軸（１１２）の他端にアーム（１１４）を固設し、該アーム（１１４）にワイヤー（１１５）を連結し、該ワイヤー（１１５）は、ハンドル台（２１）上に回転可能に配置した、ハンドルフレーム（２２ａ）の回転中心部を通過させて、ハンドル（２２）に設けた前記ＰＴＯクラッチレバー（２４）と連結したことを特徴とすることを特徴とする管理機のＰＴＯ操作機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業者が後進しながら作業をすることを可能とした管理機のＰＴＯ操作機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、管理機のハンドルを前後に振り替え可能として、ハンドルを後方へ向けた標準状態で、作業者が前向きで前進しながら作業をしたり、ハンドルを前方へ振り替えた反転状態で、作業者が後向きで前進、または、後進しながら作業を行えるようにしていたが、標準状態で作業者が前を向きながら後進して作業を行うと、進行方向が曲がり易く、作業がやり難いばかりでなく、作業機に作業者が当たったり、転倒する可能性があった。そこで、ハンドルを後方に向けた標準状態で後進しながら作業を行うことを牽制する機構が公知となっている。例えば、特開平９−１３２０４４号や特開平１０−２５０６４３号の技術である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前者の技術では、後進走行に変速したときには、ＰＴＯクラッチを「切」方向に切り換える機構が設けられているが、主変速（前後切替）機構とＰＴＯクラッチが離れて配置されているために、押圧ロッドによって連動する構成としているが、該押圧ロッドが片持ちとなって撓んで正確な切替が難しく、それを防ぐためにロッドや支持部の剛性を大きくして精度も高くする必要がある。また、ＰＴＯクラッチとハンドルに設けた操作具はワイヤーで連結しているが、ハンドルを前後振り替えたときに捩れや引っ張りが生じて、正確なクラッチ操作ができないことが生じていた。また、後者の技術では、シーソー状の牽制部材を設けて、ハンドルを前後振り替えたいずれの状態でも、高速後進ができないように構成していたが、構造が複雑であり、ＰＴＯクラッチは作業機側に配置されて、ハンドルを前方へ振り替えた反転状態では、ＰＴＯクラッチ操作をするためにその都度作業機側まで回り込む必要があり、操作に難点があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、ミッションケース（３）の上部に設けたハンドル台（２１）上でハンドル（２２）を前後振り替え可能とし、エンジン（２）からの動力をミッションケース（３）に伝え、変速後に車軸（１１）に動力を伝え、該ミッションケース（３）内にＰＴＯクラッチ（４１）を配置し、ＰＴＯ軸（１５）より動力を取り出して作業機を駆動可能とした管理機のＰＴＯ操作機構において、該ミッションケース（３）に貫通して横架したシャフトを左右に分割し、一方を入力軸（７）、他方をＰＴＯ軸（１５）として同一軸心上に配置し、該ＰＴＯ軸（１５）の端部にボス部（１５ａ）を形成し、該ボス部（１５ａ）に入力軸（７）の端部を挿入嵌合し、互いに回転自在に連結支持し、該分割部分にＰＴＯクラッチ（４１）を配置し、該ミッションケース（３）にＰＴＯフォーク軸（１０１）を横架し、該ＰＴＯフォーク軸（１０１）の摺動により、前記ＰＴＯクラッチ（４１）を入・切可能とし、該ＰＴＯフォーク軸（１０１）の一端側に牽制部材である牽制ピン（１０７）を設けると共に、後進を含めた複数段の変速を行う主変速装置と、高低変速を行う副変速装置を、１本のレバーで変速操作する主変速レバー（３１）の操作部を、該ミッションケース（３）の一側に配置し、該牽制ピン（１０７）を、該主変速レバー（３１）の回動基部に設けたシフター（６８）部分で、後進用フォーク軸（３６）に固設した係合体（６５）に当接するように配置し、前記ＰＴＯフォーク軸（１０１）の他端側に、前記ハンドル（２２）に付設したＰＴＯクラッチレバー（２４）に連結するためのＰＴＯ操作機構を配置したものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載の管理機のＰＴＯ操作機構において、前記ＰＴＯ操作機構は、該ＰＴＯフォーク軸（１０１）の他端がミッションケース（３）から突出した部分に、係合ピン（１０３）を突設し、該係合ピン（１０３）をカム（１０４）に斜め方向に開口したガイド孔（１０４ｄ）に挿入し、該カム（１０４）に連結リンク（１０５）の一端を係止し、該連結リンク（１０５）の他端はアーム（１１０）に枢結し、該アーム（１１０）は、ステー（１１３）を介してハンドル台（２１）に固定されたボス（１１１）に軸支された枢支軸（１１２）に固設し、該枢支軸（１１２）はミッションケース（３）の左右中央側へ延設し、該枢支軸（１１２）の他端にアーム（１１４）を固設し、該アーム（１１４）にワイヤー（１１５）を連結し、該ワイヤー（１１５）は、ハンドル台（２１）上に回転可能に配置した、ハンドルフレーム（２２ａ）の回転中心部を通過させて、ハンドル（２２）に設けた前記ＰＴＯクラッチレバー（２４）と連結したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を添付の図面を用いて説明する。
【０００８】
図１は本発明のＰＴＯ操作機構を装備した管理機の側面図、図２はミッションケースの後面断面図、図３はシフター軸部の側面断面図、図４は同じく後面断面図、図５は同じく平面図一部断面図、図６はシフトパターンを示す図、図７はＰＴＯ変速シフト部の側面図、図８は同じく平面図一部断面図、図９はカムの「入」と「切」状態を示す図である。
【０００９】
図１より管理機１の全体構成から説明すると、管理機１は前部にエンジン２、後部に作業機としてロータリ耕耘装置４、中央部にミッションケース３が配置され、前記エンジン２はエンジン台５上に載置固定され、該エンジン台５の後部はミッションケース３に固設されている。該エンジン２の出力軸６、及び、前記ミッションケース３の入力軸７にはそれぞれプーリーが固設されて、ベルトを介して動力が伝達されるようにしてある。該出力軸６と入力軸７の間にはベルトテンション式の主クラッチ１０が配置され、後述するハンドル２２にメインクラッチレバー２５が配置されて操作できるようにしている。該テンションクラッチやベルト、プーリー等は伝動ケース９によって覆われている。
【００１０】
前記ミッションケース３下部に車軸１１を軸支して、該車軸１１に車輪１２を固設して走行駆動できるようにしている。また、前記ミッションケース３の後部にヒッチ１３を設け、該ヒッチ１３にロータリ耕耘装置４の前部を装着している。該ロータリ耕耘装置４は左右中央にチェーンケース１４を配置し、該チェーンケース１４の上端にＰＴＯ入力軸を横架して後述するＰＴＯ軸１５より動力を伝達して駆動できるようにし、該チェーンケース１４下部に耕耘爪軸１６を軸支し、該耕耘爪軸１６の軸上に複数本の耕耘爪１７・１７・・・が植設されている。該耕耘爪１７・１７・・・の先端の回動軌跡上方及び側方は耕耘カバー１８により覆われている。
【００１１】
前記ミッションケース３の上部にはハンドル台２１が設けられ、該ハンドル台２１上にハンドル２２が前後水平方向で回動して、前後振り替え可能としている。該ハンドル２２の基部はハンドルフレーム２２ａ、後部はハンドルバー２２ｂとして、ハンドルフレーム２２ａの前後中央下部に前後振り替え時のサイドクラッチ左右切替機構２３が配置され、ハンドルバー２２ｂの前部にはＰＴＯクラッチレバー２４が配置され、ハンドルバー２２ｂの後部にはメインクラッチレバー２５やサイドクラッチレバー２６・２６やアクセルレバー２７等が配置されている。また、前記ハンドル台２１の左側後部には主変速レバー３１が前後振り替え可能に突出されている。
【００１２】
次に、図２よりミッションケース３内の構成を説明する。ミッションケース３には入力軸７、ＰＴＯ軸１５、副変速軸３３、主変速軸３４、ブレーキ軸３５、車軸１１Ｌ・１１Ｒ、フォーク軸３６・３７が平行に左右水平方向に横架されている。該入力軸７と副変速軸３３と主変速軸３４の軸心は側面視において三角形状に配置されている（図３）。前記入力軸７の一端はミッションケース３より左外側方に突出されて、ミッションケース３外で入力プーリー４０を固設している。該入力軸７の他端はＰＴＯ軸１５の一端に形成したボス部１５ａにベアリングを介して回転自在に同一軸心上に嵌合されている。該入力軸７の他端とＰＴＯ軸１５の一端の間にはＰＴＯクラッチ４１が配置されている。言い換えれば、シャフトを左右に分割し、その分割部分にＰＴＯクラッチ４１を配置している。
【００１３】
該ＰＴＯクラッチ４１は入力軸７上に設けたクラッチ歯４２と前記ボス部１５ａ上に摺動可能に配置したスライダ４３の歯部を噛合させることにより動力伝達可能としている。但し、ＰＴＯクラッチ４１は多板式のクラッチやドッグ式等で構成することも可能である。こうして同一軸心上に入力軸７とＰＴＯ軸１５を配置することによって、軸の数を減少できてミッションケースのコンパクト化を図ることができる。また、クラッチの組み付けも容易となる。また、ＰＴＯクラッチ４１を「切」としておくと、ＰＴＯ軸１５は回転することがなく、作業機を装着しない場合に、ミッションケース３より突出したまま（カバーしない状態のまま）にしておいても回転することがなくなり、安全性を向上できる。
【００１４】
そして、前記入力軸７上には１速ギヤ５１、２速ギヤ５２、伝動ギヤ５０（３速ギヤ５３が一体的に設けられている）、と後進速ギヤ５４が回転自在に支持され、減速ギヤ５５が相対回転不能に固設されている。また、副変速軸３３上には後進速のカウンターギヤを兼ねる高速ギヤ５６と低速ギヤ５７が回転自在に外嵌され、該高速ギヤ５６は前記後進速ギヤ５４と常時噛合し、低速ギヤ５７は前記伝動ギヤ５０と常時噛合している。更に、前記高速ギヤ５６と低速ギヤ５７の間の副変速軸３３上にスライダ５９が摺動自在にスプライン嵌合されている。
【００１５】
該スライダ５９にはシフトフォーク６０が嵌合され、図３に示すように、該シフトフォーク６０はフォーク軸７０に固設されて副変速機構を構成し、主変速レバー３１の回動によってスライダ５９を摺動させて、該スライダ５９に設けた歯部５９ａを高速ギヤ５６に設けた歯部５６ａと噛合させることによって高速となり、スライダ５９に設けた歯部５９ｂを低速ギヤ５７と噛合させることにより低速となり、高低変速が可能となるのである。更に、前記副変速軸３３上には減速ギヤ５８が固設されて、前記減速ギヤ５５と常時噛合させて、エンジン２からの動力を減速して副変速軸３３に伝える構成としている。
【００１６】
そして、主変速軸３４上には摺動ギヤ６１・６２が摺動可能にスプライン嵌合され、それぞれシフトフォーク６３・６４が嵌合され、該シフトフォーク６３・６４はフォーク軸３６・３７にそれぞれ固設されている。このようにして主変速装置を構成し、主変速の前進１段と前進２段は前記摺動ギヤ６１が左方へ摺動されて１速ギヤ５１と噛合した状態の時である。同様に、後進１段と後進２段は摺動ギヤ６１が右方へ摺動されて高速ギヤ５６と噛合したとき、前進３段と前進５段は前記摺動ギヤ６２が左方へ摺動されて２速ギヤ５２と噛合した時、前進４段と前進６段は摺動ギヤ６２が右方へ摺動されて３速ギヤ５３と噛合したときである。
【００１７】
また、前記フォーク軸３６・３７の一端はミッションケース３より外側に突出して主変速レバー３１と連結するための連結部材が配置されている。つまり、該フォーク軸３６・３７の一端にはそれぞれ係合体６５・６６が固設され、該係合体６５・６６にはシフター軸６７の中途部上に固設したシフター６８が嵌合可能とされ、該シフター軸６７は図４に示すように、ミッションケース３の外側で前記伝動ケース９の内側でフォーク軸３６・３７に対して直角方向に配置されて、該シフター軸６７の前部において、副変速用のフォーク軸７０と連結され、後部において主変速レバー３１と連結されて、該主変速レバー３１の回動によって主変速と副変速が同時に行われるようにしている。言い換えれば、主変速レバー３１と主変速用のフォーク軸３６・３７及び副変速用のフォーク軸７０の連結部は、伝動ケース９とミッションケース３の間の空間で、入力軸７、主変速軸３４、副変速軸３１の略上方位置に配置されて、簡単な構成で連結できるようにしている。
【００１８】
そして、前記シフター軸６７は、図３、図５に示すように、ハンドル台２１の側面に固設された支持フレーム７３に前後摺動自在に支持され、該シフター軸６７の後端には取付体７４が枢支され、該取付体７４の後面に前記主変速レバー３１の基部が垂直方向を軸心として前後に回動可能に支持されている。該取付体７４の上部は支持体７５に枢支され、主変速レバー３１を前後に回動した時の回動支点としている。そして、該支持体７５の下部は前記シフター軸６７を枢支し、かつ、ハンドル台２１に固定されたボス７６に枢支され、主変速レバー３１の左右回動支点となっている。
【００１９】
そして、主変速と副変速を同時に行う為に、前記シフター軸６７の前端には係合ピン７１が突設され、該係合ピン７１は前記フォーク軸７０上に固設したカム７２のカム孔７２ａに挿入係合させて、外側よりメンテナンスや調整ができるようにしている。該カム孔７２ａは図５に示すように、階段状に構成され、シフター軸６７を前（矢印Ａ）方向へ押すことによって、係合ピン７１はカム孔７２ａ内を摺動してカム７２は右（矢印Ｂ）方向へ押されて、同時にフォーク軸７０も右方向へ摺動し、シフトフォーク６０によってスライダ５９を右方向へ摺動させて、歯部５９ｂが低速ギヤ５７と噛合して低速側に変速される。逆に、シフター軸６７を後方向へ押す（引っ張る）と、フォーク軸７０は左方向へ押されて、スライダ５９が左方へ摺動して歯部５９ａが高速ギヤ５６の歯部５６ａと噛合して高速側に変速される。
【００２０】
このように構成した変速装置の変速パターンは図６の如くとなり、レバーガイド溝はＨ字状溝を連ねた構成とされ、主変速と副変速が同時に行われるので、前半分が高速側、後半分が低速側となり、後左が後進１段Ｒ１、後右が前進１段Ｆ１、その前左が前進３段Ｆ３、その右が前進４段Ｆ４となり、その前側が高速側となり、左が後進２段Ｒ２、その右が前進２段Ｆ２、その前（前端）の左が前進５段Ｆ５、その右が前進６段Ｆ６となり、左右中央がニュートラルＮとなる。そして、それぞれの変速段が前記シフター６８の上部に固設した指示ピン７７の位置によって作業者が容易に分かるようにしている。
【００２１】
このような構成において、前進１段Ｆ１の場合、入力軸７→減速ギヤ５５→減速ギヤ５８→副変速軸３３→スライダ５９→低速ギヤ５７→伝動ギヤ５０→１速ギヤ５１→摺動ギヤ６１→主変速軸３４に動力を伝える。後進１段Ｒ１の場合、入力軸７→減速ギヤ５５→減速ギヤ５８→副変速軸３３→スライダ５９→低速ギヤ５７→伝動ギヤ５０→後進速ギヤ５４→高速ギヤ５６→摺動ギヤ６１→主変速軸３４に動力を伝える。このとき高速ギヤ５６は逆転ギヤとなっている。前進３段Ｆ３の場合、入力軸７→減速ギヤ５５→減速ギヤ５８→副変速軸３３→スライダ５９→低速ギヤ５７→伝動ギヤ５０→２速ギヤ５２→摺動ギヤ６２→主変速軸３４に動力を伝える。前進４段Ｆ４の場合、入力軸７→減速ギヤ５５→減速ギヤ５８→副変速軸３３→スライダ５９→低速ギヤ５７→伝動ギヤ５０→３速ギヤ５３→摺動ギヤ６２→主変速軸３４に動力を伝える。
【００２２】
前進２段Ｆ２の場合、入力軸７→減速ギヤ５５→減速ギヤ５８→副変速軸３３→スライダ５９→高速ギヤ５６→後進速ギヤ５４→１速ギヤ５１→摺動ギヤ６１→主変速軸３４に動力を伝える。後進２段Ｒ２の場合、入力軸７→減速ギヤ５５→減速ギヤ５８→副変速軸３３→スライダ５９→高速ギヤ５６→摺動ギヤ６１→主変速軸３４に動力を伝える。前進５段Ｆ５の場合、入力軸７→減速ギヤ５５→減速ギヤ５８→副変速軸３３→スライダ５９→高速ギヤ５６→後進速ギヤ５４→２速ギヤ５２→摺動ギヤ６２→主変速軸３４に動力を伝える。前進６段Ｆ６の場合、入力軸７→減速ギヤ５５→減速ギヤ５８→副変速軸３３→スライダ５９→高速ギヤ５６→後進速ギヤ５４→３速ギヤ５３→摺動ギヤ６２→主変速軸３４に動力を伝える。
【００２３】
このように主変速軸３４に伝えられた動力は更に、図２に示すように、主変速軸３４上に固設した伝動ギヤ８１から伝動ギヤ８２を介してブレーキ軸３５に伝え、該ブレーキ軸３５の中途部上に固設したスプロケット８３から、チェーン８５を介して車軸１１Ｌ・１１Ｒのサイドクラッチ上に配置したスプロケット８４に動力を伝えて、車軸１１を駆動可能としている。ブレーキ軸３５の他端にはブレーキ装置２８が配設されている。
【００２４】
また、前記ミッションケース３より外側へ突出したＰＴＯ軸１５上にはスプロケット９１が固設され、他方、ロータリ耕耘装置４のチェーンケース１４上部に配置した入力軸９２上にはスプロケット９３が固設され、該スプロケット９３と前記スプロケット９１の間にチェーン９４が巻回されて、ロータリ耕耘装置４に動力を伝えて耕耘爪軸１６を駆動可能としている。
【００２５】
次に、ＰＴＯクラッチの操作機構について説明する。図４、図７、図８に示すように、ミッションケース３の上部にＰＴＯフォーク軸１０１が横架され、ミッションケース３内の該ＰＴＯフォーク軸１０１上にフォーク１０２が固設され、該フォーク１０２の先端が前記スライダ４３に係合されている。また、前記ＰＴＯフォーク軸１０１の一端はミッションケース３より外側に突出されて、この突出部分に牽制部材となる牽制プレート１０６がボルト１０９によって着脱可能に固設され、該牽制プレート１０６の先端に牽制ピン１０７を側方へ突設し、該牽制ピン１０７の先端を前記係合体６５の側方位置まで延設している。該係合体６５は前記摺動ギヤ６１に嵌合したシフトフォーク６３に連結されており、ＰＴＯクラッチ４１が「入」のとき、後進側へ変速できないように牽制している。逆に、後進側に変速したときにはＰＴＯクラッチ４１が「入」側へ操作できないようにしている。
【００２６】
つまり、ＰＴＯ操作具となるＰＴＯクラッチレバー２４を「入」側へ操作すると、ＰＴＯフォーク軸１０１が左方へ摺動されて、ミッションケース３内においてスライダ４３が左方へ摺動されて、スライダ４３の歯部がクラッチ歯４２と噛合してＰＴＯクラッチ４１が「入」となりＰＴＯ軸１５が回転される。このＰＴＯフォーク軸１０１の摺動と同時に、牽制プレート１０６と牽制ピン１０７も摺動されて、牽制ピン１０７の先端が係合体６５の側部に位置し、主変速レバー３１を後進速Ｒ１またはＲ２に変速しようとしても係合体６５が牽制ピン１０７に当接して変速できず、後進ができないようにしている。しかし、無理やり変速すれば、ＰＴＯフォーク軸１０１が右方へ摺動されて、ＰＴＯクラッチ４１は「切」となるのである。逆に、後進速に変速した状態で、ＰＴＯクラッチレバー３１を「入」側に操作しても、牽制ピン１０７が係合体６５に当接してＰＴＯ「入」とはならないのである。このように後進速のみ牽制される。
【００２７】
また、前記ＰＴＯフォーク軸１０１の他端はＰＴＯ操作系となっており、ミッションケース３より外側に突出されて、操作連結部材を介してハンドル２２に設けたＰＴＯクラッチレバー２４と連結されている。該操作連結部材は、前記ＰＴＯフォーク軸１０１の突出部分に係合ピン１０３を突設し、更に先端でカム１０４のボス部１０４ａを摺動回動自在に挿入軸支している。該カム１０４は図９に示すように、ボス部１０４ａからステー１０４ｂを固設して、該ステー１０４ｂにカム板１０４ｃを固設し、該カム板１０４ｃは側面視へ字状に構成して、図８に示すように中央部にガイド孔１０４ｄを斜め方向に開口している。該ガイド孔１０４ｄに前記係合ピン１０３を挿入して摺動可能に係合しているのである。そして、カム板１０４ｃの他端にプレート１０４ｅを固設し、該プレート１０４ｅに係合孔１０４ｆと前記ＰＴＯフォーク軸１０１を支持する孔を開口している。
【００２８】
そして、前記係合孔１０４ｆに連結リンク１０５の一端を係止し、該連結リンク１０５の他端はアーム１１０に枢結され、該アーム１１０はボス１１１に軸支さた枢支軸１１２に固定されている。該ボス１１１はステー１１３を介してハンドル台２１に固定され、前記枢支軸１１２をミッションケース３の左右中央側へ延設して、枢支軸１１２の他端にはアーム１１４が固設され、該アーム１１４にワイヤー１１５が連結されている。
【００２９】
そして、該ワイヤー１１５はハンドル台２１上に回転可能に配置したハンドルフレーム２２ａの回転中心部を通過させて、ハンドルバー２２ｂに設けたＰＴＯクラッチレバー２４と連結している。このように、操作連結部材を、左右一側より前後一側へ延設し、更に、左右中央側へ延設して、ワイヤー１１５をハンドル２２の回転中心を通るように配置して、ハンドル２２を振り替えた場合にも捩じれたりすることがなく、確実に「入」「切」できるようにしている。そして、ワイヤー１１５がハンドル２２の回転中心を通過させるために、前記アーム１１０、ボス１１１、枢支軸１１２、アーム１１４によって迂回経路を構成している。また、前記ＰＴＯクラッチの操作連結部材を主変速レバー及びその操作系に対して、ハンドル２２の振り替えるための回動中心Ｏ１に対して反対方向に配置して、操作連結部材が干渉しないように配置している。
【００３０】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、以下の効果を奏するものである。
請求項１に記載の如く、ミッションケース（３）の上部に設けたハンドル台（２１）上でハンドル（２２）を前後振り替え可能とし、エンジン（２）からの動力をミッションケース（３）に伝え、変速後に車軸（１１）に動力を伝え、該ミッションケース（３）内にＰＴＯクラッチ（４１）を配置し、ＰＴＯ軸（１５）より動力を取り出して作業機を駆動可能とした管理機のＰＴＯ操作機構において、該ミッションケース（３）に貫通して横架したシャフトを左右に分割し、一方を入力軸（７）、他方をＰＴＯ軸（１５）として同一軸心上に配置し、該ＰＴＯ軸（１５）の端部にボス部（１５ａ）を形成し、該ボス部（１５ａ）に入力軸（７）の端部を挿入嵌合し、互いに回転自在に連結支持し、該分割部分にＰＴＯクラッチ（４１）を配置し、該ミッションケース（３）にＰＴＯフォーク軸（１０１）を横架し、該ＰＴＯフォーク軸（１０１）の摺動により、前記ＰＴＯクラッチ（４１）を入・切可能とし、該ＰＴＯフォーク軸（１０１）の一端側に牽制部材である牽制ピン（１０７）を設けると共に、後進を含めた複数段の変速を行う主変速装置と、高低変速を行う副変速装置を、１本のレバーで変速操作する主変速レバー（３１）の操作部を、該ミッションケース（３）の一側に配置し、該牽制ピン（１０７）を、該主変速レバー（３１）の回動基部に設けたシフター（６８）部分で、後進用フォーク軸（３６）に固設した係合体（６５）に当接するように配置し、前記ＰＴＯフォーク軸（１０１）の他端側に、前記ハンドル（２２）に付設したＰＴＯクラッチレバー（２４）に連結するためのＰＴＯ操作機構を配置したので、簡単な構成で、ＰＴＯクラッチを「入」に切り換えた状態では後進に変速することを容易に牽制でき、逆に、後進に変速した状態で、ＰＴＯクラッチの「入」側への操作も容易に牽制できる。また、牽制するための距離を短くできるので、連係部材の剛性を大きくする必要がなく、精度も高くする必要がない。
【００３１】
また、前記牽制部材を、後進用フォーク軸に固設した係合体を操作する部分に当接するように配置したので、フォーク軸を直接牽制でき、牽制するための部品点数が多くならず、牽制精度を高くすることができる。
【００３２】
また、前記ＰＴＯフォーク軸の他端側に、ＰＴＯクラッチレバーに連結するためのＰＴＯ操作連結部材を配置したので、主変速レバーの操作系と反対の位置にＰＴＯクラッチの操作系が位置し、互いに干渉することがなく、操作力のバランスや重量バランスもよい。
【００３３】
請求項２においては、請求項１記載の管理機のＰＴＯ操作機構において、前記ＰＴＯ操作機構は、該ＰＴＯフォーク軸（１０１）の他端がミッションケース（３）から突出した部分に、係合ピン（１０３）を突設し、該係合ピン（１０３）をカム（１０４）に斜め方向に開口したガイド孔（１０４ｄ）に挿入し、該カム（１０４）に連結リンク（１０５）の一端を係止し、該連結リンク（１０５）の他端はアーム（１１０）に枢結し、該アーム（１１０）は、ステー（１１３）を介してハンドル台（２１）に固定されたボス（１１１）に軸支された枢支軸（１１２）に固設し、該枢支軸（１１２）はミッションケース（３）の左右中央側へ延設し、該枢支軸（１１２）の他端にアーム（１１４）を固設し、該アーム（１１４）にワイヤー（１１５）を連結し、該ワイヤー（１１５）は、ハンドル台（２１）上に回転可能に配置した、ハンドルフレーム（２２ａ）の回転中心部を通過させて、ハンドル（２２）に設けた前記ＰＴＯクラッチレバー（２４）と連結したので、ミッションケース外の空いた空間を利用してＰＴＯ操作系を配置することができ、しかも、ＰＴＯクラッチを操作するための操作連結部材を構成するワイヤーをハンドルの回動中心部を通過させるため、ハンドルの前後振り替え時にワイヤーが絡んだり、捩じれたりすることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のＰＴＯ操作機構を備した管理機の側面図である。
【図２】  ミッションケースの後面断面図である。
【図３】    シフター軸部の側面断面図である。
【図４】  同じく後面断面図である。
【図５】  同じく平面図一部断面図である。
【図６】  シフトパターンを示す図である。
【図７】  ＰＴＯ変速シフト部の側面図である。
【図８】  同じく平面図一部断面図である。
【図９】  カムの「入」と「切」状態を示す図である。
【符号の説明】
１    管理機
３    ミッションケース
４１  ＰＴＯクラッチ
１０１  ＰＴＯフォーク軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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