(57)【要約】【課題】クラウンの衝撃に対する感度を低くした土木工事用大型車両のためのラジアルタイヤを提供する。【解決手段】本発明は、土木工事用大型車両に取り付けるように意図されたラジアルタイヤに関し、かかるタイヤのクラウンの、本質的にトレッドの中心で発生する衝撃に対する感度を低減させるようとするものである。この目的は、タイヤ（１）であって、トレッド（２）の半径方向内側及びカーカス補強材（４）の半径方向外側にあるクラウン補強材（３）を含み、クラウン補強材（３）は、半径方向に外側から内側へ向かって、保護補強材（５）、ワーキング補強材（６）及び追加補強材（７）を含む、タイヤ（１）によって達成された。保護補強材（５）は、周方向に対して、少なくとも１０°に等しい角度を形成する弾性金属レインフォーサを含む、少なくとも１つの保護層（５１、５２）を含む。ワーキング補強材（６）は、それぞれ軸方向幅（Ｌ61、Ｌ62）を有し、１つのワーキング層と次のワーキング層がクロスされ、周方向に対して、多くとも６０°に等しい角度を形成する、非弾性金属レインフォーサを含む、少なくとも２つのワーキング層を含む、少なくとも２つのワーキング層（６１、６２）を含む。タイヤの赤道面を軸方向中心とする追加補強材（７）は、少なくとも２つのワーキング層（６１、６２）の軸方向幅（Ｌ61、Ｌ62）の最短のものの、多くとも０．９倍に等しい軸方向幅（Ｌ71、Ｌ72）を有し、周方向に対して、多くとも２５°に等しい角度を形成する金属レインフォーサを含む、少なくとも１つの追加層（７１、７２）を含む。本発明によれば、少なくとも１つの追加層（７１、７２）は、タイヤの赤道面を軸方向中心とする軸方向不連続部（８１、８２）を含み、軸方向不連続部（８１、８２）の幅（Ｄ1、Ｄ2）は、少なくとも１つの追加層（７１、７２）の軸方向幅（Ｌ71、Ｌ72）の少なくとも０．１倍に等しい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）であって、
トレッド（２）の半径方向内側及びカーカス補強材（４）の半径方向外側にあるクラウン補強材（３）を備え、
前記クラウン補強材（３）は、半径方向に外側から内側へ向かって、保護補強材（５）、ワーキング補強材（６）及び追加補強材（７）を備え、
前記保護補強材（５）は、周方向に対して、少なくとも１０°に等しい角度を形成する弾性金属レインフォーサを備える少なくとも１つの保護層（５１、５２）を備え、
前記ワーキング補強材（６）は、それぞれ軸方向幅（Ｌ61、Ｌ62）を有し、１つのワーキング層と次のワーキング層がクロスされ、周方向に対して、多くとも６０°に等しい角度を形成する非弾性金属レインフォーサを含む、少なくとも２つのワーキング層（６１、６２）を備え、
前記タイヤの赤道面を軸方向中心とする前記追加補強材（７）は、それぞれ、前記少なくとも２つのワーキング層（６１、６２）の前記軸方向幅（Ｌ61、Ｌ62）の最短のものの、多くとも０．９倍に等しい軸方向幅（Ｌ71、Ｌ72）を有し、周方向に対して、多くとも２５°に等しい角度を形成する金属レインフォーサを含む、少なくとも１つの追加層（７１、７２）を備えているタイヤ(１)において、
前記少なくとも１つの追加層（７１、７２）は、前記タイヤの赤道面を軸方向中心とする軸方向不連続部（８１、８２）を備え、
前記軸方向不連続部（８１、８２）の幅（Ｄ1、Ｄ2）は、前記少なくとも１つの追加層（７１、７２）の軸方向幅（Ｌ71、Ｌ72）の少なくとも０．１倍に等しい、
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１つの追加層（７１、７２）の前記金属レインフォーサによって、周方向に対して形成される前記角度は、少なくとも１０°に等しい、
請求項１に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項３】
前記少なくとも１つの追加層（７１、７２）の前記軸方向幅（Ｌ71、Ｌ72）は、前記少なくとも２つのワーキング層（６１、６２）の前記軸方向幅（Ｌ61、Ｌ62）の最短のものの、少なくとも０．４倍に等しい、
請求項１または２に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項４】
前記少なくとも１つの追加層（７１、７２）の前記軸方向不連続部（８１、８２）の前記幅（Ｄ1、Ｄ2）は、前記少なくとも１つの追加層（７１、７２）の前記軸方向幅（Ｌ71、Ｌ72）の、多くとも０．３５倍に等しい、
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項５】
前記追加補強材（７）は、前記少なくとも２つの追加層（７１、７２）を備え、前記半径方向最内側の追加層（７１）は、前記軸方向不連続部（８１）を備えている、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項６】
前記追加補強材（７）は、前記少なくとも２つの追加層（７１、７２）を備え、前記半径方向最外側の追加層（７２）は、前記軸方向不連続部（８２）を備えている、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項７】
前記追加補強材（７）は、前記少なくとも２つの追加層（７１、７２）を備え、前記少なくとも２つの追加層（７１、７２）は、それぞれ、前記軸方向不連続部（８１、８２）を備えている、
請求項１ないし６のいずれか１項に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項８】
前記少なくとも２つの追加層（７１、７２）の前記軸方向不連続部（８１、８２）のそれぞれは、互いに異なるそれぞれの幅（Ｄ1、Ｄ2）を有する、
請求項７に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項９】
前記少なくとも２つの追加層（７１、７２）の前記軸方向幅（Ｌ71、Ｌ72）のそれぞれは、互いに異なる、
請求項７に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項１０】
前記少なくとも１つの追加層（７１、７２）の前記金属レインフォーサは、非弾性である、
請求項１ないしのいずれか１項に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項１１】
前記少なくとも１つの追加層（７１、７２）の前記金属レインフォーサは、弾性である、
請求項１ないし９のいずれか１項に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項１２】
前記保護層（５１、５２）の各々の前記弾性金属レインフォーサは、周方向に対して、少なくとも１５°に等しく、多くとも３０°に等しい角度を形成する、
請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【請求項１３】
前記ワーキング層（６１、６２）の各々の前記非弾性金属レインフォーサは、周方向に対して、少なくとも１５°に等しく、多くとも４５°に等しい角度を形成する、
請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の土木工事用大型車両のためのタイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土木工事用大型車両に取り付けるように意図されたラジアルタイヤに関し、より具体的には、かかるタイヤのクラウンに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、この種の用途に限定されるものではないが、採石場又は露天採掘場から採掘された原料を搬送する車両であるダンプ車に装着するように意図された大型のラジアルタイヤに関して説明される。典型的には、土木工事用大型車両のためのラジアルタイヤは、欧州タイヤ・リム技術協会すなわちＥＴＲＴＯ規格の意味において、少なくとも２５インチ・リムに装着されるように意図される。
【０００３】
タイヤは、タイヤと、タイヤが装着されるリムとの間に機械的接続をもたらす２つのビードを含み、ビードは、それぞれ２つのサイドウォールを介してトレッドに接合され、トレッドは、トレッド表面を介して地面に接触するように意図される。
【０００４】
タイヤは、回転軸に対して回転する幾何形状を有するので、タイヤの幾何形状は、一般に、タイヤの回転軸を含む子午面で説明される。所与の子午面において、半径方向、軸方向、及び周方向は、それぞれ、タイヤの回転軸に直角な方向、タイヤの回転軸に平行な方向、及び子午面に直角な方向を示す。
【０００５】
以下では、「〜の半径方向内側、又は、〜の半径方向外側」という表現は、「タイヤの回転軸に近いこと、又は、そこから離れていること」を意味する。「〜の軸方向内側、又は、〜の軸方向外側」は、「タイヤの赤道面に近いこと、又は、そこからより離れていること」を意味し、タイヤの赤道面は、タイヤのトレッド表面の中央を通り、タイヤの回転軸に直角な平面である。
【０００６】
ラジアルタイヤは、トレッドの半径方向内側のクラウン補強材と、クラウン補強材の半径方向内側のカーカス補強材とで構成された補強構造を含む。
【０００７】
通常、土木工事用大型車両のためのラジアルタイヤのカーカス補強材は、スキム配合物と呼ばれるエラストマー・タイプのポリマー材料で被覆された、一般に金属のレインフォーサ（ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｒ）で構成された少なくとも１つのカーカス層を含む。カーカス層は、主要部を含み、この主要部は、２つのビードを互いに接続し、各ビード内で、ビードワイヤと呼ばれる、通常は金属の周方向補強要素の周りにタイヤの内側からタイヤの外側に向かって折り返され、折り返し部を形成する。カーカス層の金属レインフォーサは互いに略平行であり、周方向に対して、８５°から９５°までの間の角度を形成する。
【０００８】
土木工事用大型車両のためのラジアルタイヤのクラウン補強材は、カーカス補強材の半径方向外側に周方向に配置されたクラウン層の重ね合わせを含む。各クラウン層は、互いに平行であり、エラストマー・タイプのポリマー材料すなわちスキム配合物で被覆された、一般に金属のレインフォーサで構成される。
【０００９】
通常、クラウン層の中では、保護補強材を構成し、半径方向最外側にある保護層と、ワーキング補強材を構成し、半径方向において保護補強材とカーカス補強材の間に設けられるワーキング層とが区別される。
【００１０】
少なくとも１つの保護層で構成される保護補強材は、本質的に、トレッドを通してタイヤの半径方向内側に向かって拡散する可能性がある機械的又は物理化学的作用からワーキングを保護する。
【００１１】
保護補強材は、各層内で互いに平行であり、１つの層と次の層がクロスされ、それにより、周方向に対して、少なくとも１０°と等しく、多くとも３５°に等しい角度、及び好ましくは、少なくとも１５°に等しく、多くとも３０°に等しい角度を形成する弾性金属レインフォーサで形成された、２つの半径方向に重ね合わされた保護層を含むことが多い。
【００１２】
少なくとも２つのワーキング層で構成されたワーキング補強材は、タイヤをベルト締めする機能と、タイヤに剛性及び接地性を与える機能とを有する。このワーキング補強材は、タイヤの膨張圧により発生し、カーカス補強材を介して伝達される膨張の機械的応力と、タイヤが路面上を走行することにより発生し、トレッドによって伝達される走行時の機械的応力の両方を吸収する。ワーキング補強材はまた、それ自体の固有の設計及び保護補強材によって酸化、衝撃、及び穿孔に耐える必要もある。
【００１３】
ワーキング補強材は、通常、各層内で互いに平行であり、１つの層と次の層がクロスされ、それにより、周方向に対して、多くとも６０°に等しい角度で、好ましくは、少なくとも１５°と等しく、多くとも４５°に等しい角度を形成する、非弾性金属レインフォーサで形成された、２つの半径方向に重ね合わされたワーキング層を含む。
【００１４】
金属レインフォーサは、金属レインフォーサに加えられる引張力（単位、Ｎ）を、金属レインフォーサの相対的伸び率（単位、％）の関数として表わす、力・伸び率曲線（ｆｏｒｃｅ−ｅｌｏｎｇａｔｉｏｎ  ｃｕｒｖｅ）と呼ばれる曲線によって機械的に特徴付けられる。構造的伸び率Ａs（単位、％）、破断時の総伸び率Ａt（単位、％）、破断時の力Ｆm（単位Ｎでの最大負荷）及び破断強度Ｒm（単位、ＭＰａ）のような、金属レインフォーサの機械的引張特性は、この力・伸び率曲線から推論され、これらの特性は、１９８４年のＩＳＯ６８９２規格に従って測定される。
【００１５】
定義によれば、金属レインフォーサの破断時の総伸び率Ａtは、構造的伸び率、弾性伸び率及び塑性伸び率の合計である（Ａt＝Ａs＋Ａe＋Ａp）。構造的伸び率Ａsは、金属レインフォーサを構成する金属ワイヤの、低張力荷重下における相対的位置の結果である。弾性伸び率Ａeは、個別に考慮された、金属レインフォーサを構成する金属ワイヤの弾性そのもの（フックの法則）の結果である。塑性伸び率Ａpは、個別に考慮された、これらの金属ワイヤの金属の塑性（弾性限界を上回る不可逆的変形）によりもたらされる。当業者には周知であるこれらの様々な伸び率及びそれぞれの有意性は、例えば、特許文献１、特許文献２及び特許文献３に記載されている。
【００１６】
力・伸び曲線の任意の点で、その点における力・伸び曲線に対して接線方向である直線の勾配を表わす伸長率（単位、ＧＰａ）も定められる。特に、力・伸び曲線の弾性線形部分の伸長率は、伸長弾性率又はヤング率と呼ばれる。
【００１７】
通常、金属レインフォーサの中では、保護層で用いられるような弾性金属レインフォーサと、ワーキング層で用いられるような非弾性金属レインフォーサとが区別される。
【００１８】
弾性金属レインフォーサは、構造的伸び率Ａsが少なくとも１％に等しく、破断時の総伸び率Ａtが少なくとも４％に等しいことを特徴とする。さらに、弾性金属レインフォーサは、多くとも１５０ＧＰａに等しく、通常、４０ＧＰａから１５０ＧＰａまでの間に含まれる伸長弾性率を有する。
【００１９】
非弾性金属レインフォーサは、張力下における相対的伸びが、破断力Ｆmの１０％に等しく、多くとも０．２％に等しいことを特徴とする。さらに、非弾性金属レインフォーサは、通常、１５０ＧＰａから２００ＧＰａまでの間に含まれる伸長弾性率を有する。
【００２０】
ワーキング補強材に伝達された膨張の機械的応力を低減させるために、ワーキング補強材とカーカス補強材との間に、リミッタブロックと呼ばれる追加補強材を半径方向に配置することは、特許文献４及び特許文献５から公知であり、その目的は、膨張の機械的応力を少なくとも部分的に吸収することである。
【００２１】
特許文献４は、その金属レインフォーサが、周方向に対して、１つの層と他の層が反対であり、少なくとも３０°に等しい角度を形成する少なくとも２つのワーキング層で構成されたワーキング補強材と、その金属レインフォーサが、非弾性であることを意味する非常に低い伸び性しかもたず、周方向に対して１つの層と他の層が反対であり、ワーキング層の最小角度の多くとも４分の１に等しい角度を形成する追加補強材（ａｄｄｉｔｉｏｎａｌ  ｒｅｉｎｏｒｃｅｍｅｎｔ）又はリミッタブロックとを含むクラウン補強材を記載し、特許請求している。このリミッタブロックは、赤道面を中心とし、多くともクラウン補強材の幅に等しい幅を有し、その幅にわたってクラウン補強材とカーカス補強材が互いに平行である。
【００２２】
特許文献５は、その金属レインフォーサが、周方向に対して、１つの層と他の層が反対であり、少なくとも３０°に等しい角度を形成する少なくとも２つのワーキング層で構成されたワーキング補強材と、その金属レインフォーサが、非弾性であることを意味する非常に低い伸び性しかなく、周方向に対して１つの層と他の層が反対であり、ワーキング層の最小角度の多くとも２分の１に等しい角度、好ましくは５°から１０°までの間に含まれる角度を形成する追加補強材又はリミッタブロックとを含むクラウン補強材を記載し、特許請求している。このリミッタブロックは、赤道面を中心とし、多くともクラウン補強材の幅に等しい幅を有し、その幅にわたってクラウン補強材とカーカス補強材が互いに平行になっている。
【００２３】
しかしながら、その金属レインフォーサが非弾性であり、周方向に対して１つの層と次の層がクロスされ、好ましくは、５°から１０°までの間に含まれる角度を形成する、追加補強材は、クラウン補強材の過度な剛化（ｓｔｉｆｆｅｎｉｎｇ）をもたらす。このクラウン補強材の剛化は、トレッドの中心で発生する衝撃に対するタイヤの感度を増大させる。これは、衝撃によって生じた大量の変形エネルギーが、次にカーカス補強材に伝えられるためであり、従って、その寿命が縮む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２４】
【特許文献１】米国特許第５８４３５８３号明細書
【特許文献２】国際公開第２００５／０１４９２５号
【特許文献３】国際公開第２００７／０９０６０３号
【特許文献４】仏国特許発明第２４１９１８１号
【特許文献５】仏国特許発明第２４１９１８２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２５】
本発明者らは、土木工事用大型車両のためのラジアルタイヤのクラウンの、本質的にトレッドの中心で発生する衝撃に対する感度を低くするという目的を設定した。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
この目的は、本発明によると、土木工事用大型車両のためのタイヤであって、
トレッドの半径方向内側及びカーカス補強材の半径方向外側にあるクラウン補強材を備え、
クラウン補強材は、半径方向に外側から内側へ向かって、保護補強材、ワーキング補強材及び追加補強材を備え、
保護補強材は、周方向に対して、少なくとも１０°に等しい角度を形成する弾性金属レインフォーサを備えている少なくとも１つの保護層を備え、
ワーキング補強材は、それぞれ軸方向幅を有し、１つのワーキング層と次のワーキング層がクロスされ、周方向に対して、多くとも６０°に等しい角度を形成する非弾性金属レインフォーサを備えている少なくとも２つのワーキング層を備え、
タイヤの赤道面を軸方向中心とする追加補強材は、それぞれ、少なくとも２つのワーキング層の軸方向幅の最短のものの、多くとも０．９倍に等しい軸方向幅を有し、周方向に対して、多くとも２５°に等しい角度を形成する金属レインフォーサを含む、少なくとも１つの追加層を備え、
少なくとも１つの追加層は、タイヤの赤道面を軸方向中心とする軸方向不連続部を備え、
軸方向不連続部の幅は、少なくとも１つの追加層の軸方向幅の少なくとも０．１倍に等しい、
タイヤによって達成された。
【００２７】
連続的な追加層であることを意味する、軸方向不連続部のない少なくとも１つの追加層を備えている追加補強材を備えた従来技術の基準タイヤのクラウン補強材と比較すると、軸方向不連続部を有する少なくとも１つの追加層、すなわち不連続部又は中断部がある追加層を含む追加補強材を含む本発明によるタイヤのクラウン補強材は、赤道面を中心とする、中央部における周方向伸長剛性（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  ｅｘｔｅｎｔｉｏｎ  ｒｉｇｉｄｉｔｙ）が低減する。
【００２８】
クラウン補強材の周方向伸長剛性とは、ここでは、前述のクラウン補強材の１ｍｍの伸びを得るために、単位幅のクラウン補強材に加える必要がある引張力を意味する。これは特に、金属レインフォーサの伸長率と、様々なクラウン層の前述の金属レインフォーサによって周方向に対して形成される角度とによって決まる。周方向伸長剛性は、クラウン補強材全体に対して、又は、追加補強材又はワーキング補強材などのクラウン補強材を構成する補強材に対して定めることができる。
【００２９】
クラウン補強材が、その中央部において低減した周方向伸長剛性を有するといわれる場合、それは、赤道面において最大となる基準タイヤのクラウン補強材の周方向伸長剛性の、多くとも０．５倍、又はさらに多くとも０．３倍の周方向伸長剛性を有することを意味する。
【００３０】
具体的には、中央部に位置することを意味する、タイヤの赤道面を軸方向中心とする追加層における軸方向不連続部の存在は、この軸方向不連続部において、追加層はクラウン補強材の周方向伸長剛性に何ら寄与せず、従って、前述の周方向伸長剛性が低減することを意味する。その結果、クラウン補強材の中央部の軟化により、この区域においてタイヤのクラウンがより大きく変形することが可能になり、従って、タイヤのトレッドの中心で発生する恐れがある衝撃によりもたらされる変形エネルギーを吸収する能力が大きくなる。
【００３１】
さらに、軸方向の不連続部は、クラウン補強材の最大周方向伸長剛性を低減させるだけでなく、この最大値を中央部の外側に向かって軸方向にシフトさせる。その上、クラウン補強材の軸方向幅にわたる周方向伸長剛性の分布がより一様であり、そのことは、衝撃抵抗が、トレッドの全幅にわたり相対的に一様であることを意味する。クラウン補強材の周方向伸長剛性の相対的に一様な分布は、タイヤが採掘での使用時のように、駆動又は制動トルクの点で高応力を受けた場合に、トレッドの摩耗がより均一になるのを助ける。
【００３２】
周方向伸長剛性を低減させる点で十分な有効性を有するように、本発明によると、軸方向不連続部の幅は、少なくとも１つの追加層の軸方向幅の少なくとも０．１倍に等しい。
【００３３】
少なくとも１つの追加層の金属レインフォーサによって周方向に対して形成される角度は、少なくとも１０°に等しいことが有利である。この最小角度は、中央部の外側に達するクラウン補強材の最大周方向伸長剛性を制限する。この最小角度はまた、ワーキング層の軸方向端部のクラッキングに対する感度を低減させ、それにより、クラウン補強材の耐久性の改善にも寄与する。最小角度は少なくとも１０°に等しいので、従って、追加層は、周方向ではなく、その制限は、多くとも１０°に等しい角度を形成する層のためのものであることが多い。
【００３４】
少なくとも１つの追加層の軸方向幅は、同様に、少なくとも２つのワーキング層の軸方向幅の最短のものの、少なくとも０．４倍に等しいことが有利である。この最小軸方向幅の端点は、中央部の外側に達したクラウン補強材の最大周方向伸長剛性を制限する。この最小軸方向幅の端点はまた、著しい軸方向幅のクラウン補強材の一部にわたって、クラウン補強材の周方向伸長剛性が、相対的に一様に分布することを保証する。
【００３５】
少なくとも１つの追加層の軸方向不連続部の幅は、同様に、少なくとも１つの追加層の軸方向幅の、多くとも０．３５倍に等しいことが有利である。この軸方向不連続部の最大幅は、追加補強材によるカーカス補強材の有効なたが掛け（ｈｏｏｐｉｎｇ）を保証する。この値を超えると、クラウン補強材の周方向伸長剛性はあまりにも低くなる。
【００３６】
好ましい実施形態によれば、追加補強材は、少なくとも２つの追加層を含む。少なくとも２つの追加層の存在は、追加補強材がクラウン補強材の周方向伸長剛性に大きく寄与することを可能にする。
【００３７】
追加補強材が少なくとも２つの追加層を含む好ましい実施形態の第１の代替的形態によれば、半径方向最内側の追加層が、軸方向の不連続部を含む。
【００３８】
追加補強材が少なくとも２つの追加層を含む好ましい実施形態の第２の代替的形態によれば、半径方向最外側の追加層が、軸方向の不連続部を含む。
【００３９】
追加補強材が少なくとも２つの追加層を含む好ましい実施形態の第３の代替的形態によれば、少なくとも２つの追加層が、それぞれ、軸方向の不連続部を含む。
【００４０】
追加補強材は少なくとも２つの追加層を含むので、少なくとも２つの追加層のそれぞれの軸方向不連続部は、有利なことに、互いに異なるそれぞれの幅を有する。換言すれば、２つの追加層のそれぞれの不連続部の軸方向の端は一致せず、この区域において機械的応力を拡散させることが可能である。
【００４１】
追加補強材は少なくとも２つの追加層を含むので、有利なことに、少なくとも２つの追加層のそれぞれの軸方向幅も互いに異なる。換言すれば、２つの追加層の軸方向端部は一致せず、この区域において機械的応力を拡散させることが可能である。
【００４２】
追加層のレインフォーサに関する第１の代替的形態によれば、少なくとも１つの追加層の金属レインフォーサは、非弾性である。
【００４３】
追加層のレインフォーサに関する第２の代替的形態によれば、少なくとも１つの追加層の金属レインフォーサは、弾性である。
【００４４】
各保護層の弾性金属レインフォーサは、周方向に対して、少なくとも１５°に等しく、多くとも３０°に等しい角度を形成することが好ましい。
【００４５】
各ワーキング層の非弾性金属レインフォーサは、周方向に対して、少なくとも１５°に等しく、多くとも４５°に等しい角度を形成することが好ましい。
【００４６】
本発明の特徴は、縮尺通りに描かれていない概略的な図１及び図２により示される。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】土木工事用大型車両のためのタイヤのクラウンの子午線半断面を示す。
【図２】クラウン補強材の周方向伸長剛性ＲXXの分布をそれぞれ、従来技術の基準タイヤは実線で、本発明によるタイヤは点線で示す。
【発明を実施するための形態】
【００４８】
図１は、土木工事用大型車両のためのタイヤ１であって、
トレッド２の半径方向内側及びカーカス補強材４の半径方向外側にあるクラウン補強材３を備え、
クラウン補強材３は、半径方向に外側から内側へ向かって、保護補強材５、ワーキング補強材６及び追加補強材７を備え、
保護補強材５は、周方向に対して、少なくとも１０°に等しい角度を形成する弾性金属レインフォーサを備えている２つの保護層を備え、
ワーキング補強材６は、それぞれ軸方向幅（Ｌ61、Ｌ62）を有し、１つのワーキング層と次のワーキング層がクロスされ、周方向に対して、多くとも６０°に等しい角度を形成する非弾性金属レインフォーサを備えている２つのワーキング層（６１、６２）を備え、
タイヤの赤道面を軸方向中心とする追加補強材７は、それぞれ、少なくとも２つのワーキング層（６１、６２）の軸方向幅（Ｌ61、Ｌ62）の最短のものの、多くとも０．９倍に等しい軸方向幅（Ｌ71、Ｌ72）を有し、周方向に対して、多くとも２５°に等しい角度を形成する金属レインフォーサを含む、２つの追加層（７１、７２）を備えている、
タイヤ１のクラウンの子午線半断面を示す。
図１に示される実施形態において、追加層（７１、７２）は、別個の軸方向幅（Ｌ71、Ｌ72）を有し、別個のそれぞれの幅（Ｄ1、Ｄ2）を有する軸方向不連続部（８１、８２）を有している。
【００４９】
図２は、クラウン補強材の周方向伸長剛性ＲXXの分布をそれぞれ、従来技術の基準タイヤは実線で、本発明によるタイヤは点線で示す。ｄａＮ／ｍｍで表される周方向伸長剛性は、赤道面とクラウン補強材の軸方向端部との間に含まれる、すなわちタイヤの子午線半断面にわたる、クラウン補強材の中心線の、ｍｍで表される曲線横軸Ｓの関数として表わされる。基準タイヤは、軸方向不連続部がない２つの追加層、すなわち連続する２つの追加層を含む追加補強材を含む。本発明によるタイヤは、軸方向不連続部を有する２つの追加層、すなわち不連続部の又は中断される２つの追加層を含む追加補強材を含む。
【００５０】
本発明は、４０．００Ｒ５７サイズのタイヤについて、より具体的に検討した。
【００５１】
検討される例において、基準タイヤ１のクラウン補強材３は、半径方向に外側から内側へ、
１つの保護層と次の保護層がクロスされ、周方向に対して、２４°に等しい角度を形成する弾性金属レインフォーサで形成された２つの保護層（５１、５２）を含み、半径方向外側の保護層５２は、３１５ｍｍに等しい軸方向幅を有し、半径方向内側の保護層５１は、４４４ｍｍに等しい軸方向幅を有する、保護補強材５と、
１つのワーキング層と次のワーキング層がクロスされた、弾性金属レインフォーサで形成された２つのワーキング層（６１、６２）を含み、半径方向外側のワーキング層（６２）は、３３５ｍｍに等しい軸方向幅Ｌ62を有し、かつ半径方向内側の保護層５１のレインフォーサに対してクロスされ、周方向に対して、１９°に等しい角度を形成するレインフォーサを有し、半径方向内側のワーキング層６１は、３７７ｍｍに等しい軸方向幅Ｌ61を有し、かつ周方向に対して、３３°に等しい角度を形成するレインフォーサを有する、ワーキング補強材６と、
１つの追加層と次の追加層がクロスされた、非弾性金属レインフォーサで形成された２つの連続する追加層（７１、７２）を含み、半径方向外側の追加層７２は、１８０ｍｍに等しい軸方向幅Ｌ72を有し、かつ半径方向内側のワーキング層６１のレインフォーサに対してクロスされ、周方向に対して、１９°に等しい角度を形成するレインフォーサを有し、半径方向内側の追加層７１は、３７７ｍｍに等しい軸方向幅を有し、かつ周方向に対して、３３°に等しい角度を形成するレインフォーサを有する、追加補強材７と、
を備えている。
追加層（７１、７２）は連続しているので、軸方向不連続部（Ｄ1、Ｄ2）は存在しない。
【００５２】
検討される例において、本発明によるタイヤ１のクラウン補強材３は、半径方向に外側から内側へ、
１つの保護層と次の保護層がクロスされ、周方向に対して、２４°に等しい角度を形成する弾性金属レインフォーサで形成された２つの保護層（５１、５２）を含み、半径方向外側の保護層５２は、２３２ｍｍに等しい軸方向幅を有し、半径方向内側の保護層５１は、４４５ｍｍに等しい軸方向幅を有する、保護補強材５と、
１つのワーキング層と次のワーキング層がクロスされた、非弾性金属レインフォーサで形成された２つのワーキング（６１、６２）を含み、半径方向外側のワーキング層（６２）は、３７７ｍｍに等しい軸方向幅Ｌ62を有し、かつ半径方向内側の保護層５１のレインフォーサに対して平行であり、周方向に対して、１９°に等しい角度を形成するレインフォーサを有し、半径方向内側のワーキング層６１は、３３５ｍｍに等しい軸方向幅Ｌ61を有し、かつ周方向に対して、３３°に等しい角度を形成するレインフォーサを有する、ワーキング補強材６と、
１つの追加層と次の追加層がクロスされた、非弾性金属レインフォーサで形成された２つの連続する追加層（７１、７２）を含み、半径方向外側の追加層７２は、２８２ｍｍに等しい軸方向幅Ｌ72と、半径方向内側のワーキング層６１のレインフォーサに対してクロスされ、周方向に対して、１６°に等しい角度を形成するレインフォーサとを有し、半径方向内側の追加層７１は、２９２ｍｍに等しい軸方向幅と、周方向に対して、１１°に等しい角度を形成するレインフォーサとを有する、追加補強材７と、
を備えている。
追加層（７１、７２）は、３２ｍｍに等しい同一の軸方向不連続部（Ｄ1、Ｄ2）を含む。
【００５３】
車両の衝撃試験又は幾多のシミュレーションは、基準タイヤと比較して、本発明によるタイヤのクラウンの衝撃抵抗における顕著な改善を実証した。
【００５４】
本発明は、前述の特徴に限定されるものではなく、例えば、例として包括的でなく、クリンプコード又はスプリットコードのような追加補強材の目標とする非伸長剛性を保証する他のタイプの金属レインフォーサにも適用することができる。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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