(57)【要約】  道路の瞬間的な勾配を判定する方法及びシステムが、正の及び負の駆動トルクを考慮の上、車両のオートマチックトランスミッション用の複数のシフトマップの１つを選択するために使用される。本発明はブレーキによる車両の減速を考慮に入れており、それにより、その時々の勾配に適当なシフトマップを一貫して採用できる。
2017521300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両がブレーキをかけながら走行している道路のその時々の勾配を車両から検出し、適切なトランスミッションのシフトポイントを選択する方法であって、前記方法は、車両のオートマチックトランスミッション用に、車両が走行中の道路の判断されたその時々の勾配に適切なシフトポイントを選択するステップを含み、前記道路のその時々の勾配の判断は、車両にかかる制動力の判断に依存する方法。
【請求項２】
車両の牽引力を平坦な道路での車両速度の変化率と関連づける基本データを決定するステップを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
道路を走行中に、連続的にリアルタイムの牽引力及び車両速度の変化率を判断続けるステップを含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
車両のブレーキの作動を検出するステップを含む、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
リアルタイムに車両にかかる制動力の判断をするステップを含む、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
連続的にリアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を合算し、ネット付加力データを取得続けるステップを含む、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記道路を走行中に、前記ネット付加力データとリアルタイムの車両速度の変化率を関連づけるリアルタイムデータを判断するステップを含む、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
車両が走行中の道路のその時々の勾配を判断するために、前記基本データとリアルタイムデータを比較するステップを含む、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
牽引力がエンジン出力トルクによって示される、請求項１〜８のいずれかに記載の方法。
【請求項１０】
エンジン出力トルクがエンジンブレーキを含む、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
制動力がブレーキトルクによって示される、請求項１〜１０のいずれかに記載の方法。
【請求項１２】
ブレーキトルクがアンチロックブレーキシステムの１つ以上のパラメータから判断される、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記シフトポイントが前記トランスミッションの複数のシフトマップから導出される、請求項１〜１２のいずれかに記載の方法。
【請求項１４】
車両がブレーキをかけながら走行している道路のその時々の勾配を車両から検出する方法であって、前記方法は、平坦な道路で車両の牽引力を車両速度の変化率と関連づける基本データを決定するステップと、道路を走行中、連続的にリアルタイムの車両の牽引力及び車両速度の変化率を判断続けるステップと、車両のブレーキ作動を検出し、車両にかかるリアルタイムの制動力を判定するステップを含み、前記方法はさらに、リアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を連続的に合計し、ネット付加力データを取得し続けるステップと、前記道路上を走行中に前記ネット付加力データをリアルタイムの車両速度の変化率に関連させるリアルタイムデータを判定するステップと、前記基本データ及びリアルタイムデータを比較して車両が走行中の道路の瞬間の勾配を判定するステップを含む方法。
【請求項１５】
請求項１〜１４に記載の方法のいずれかを実行するように構成される、マルチスピードオートマチック車両トランスミッションのコントローラ。
【請求項１６】
プロセッサ上で実行されると、少なくとも請求項１〜１４に記載の方法のいずれかの方法を実行させるコンピュータプログラム。
【請求項１７】
車両が走行中の道路の勾配を判断するシステムであって、前記システムは、車両の牽引力を平坦な道路での速度変化率と関連づける基本データのソースと、牽引力及び路上の車両速度の変化率をリアルタイムで判断するためのプロセッサと、車両のブレーキ作動を検出し、リアルタイムで車両にかかる制動力を判断する検出器と、リアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を合算してネット付加力データを取得する計算器を含み、前記プロセッサが前記ネット付加力データとリアルタイムの車両速度の変化率を関連づけるように、及び前記基本データとの比較により車両が走行中の道路のその時々の勾配を判定するよう適合されるシステム。
【請求項１８】
前記基本データのソースを保管する読み取り専用メモリを含む、請求項１７に記載のシステム。
【請求項１９】
マルチスピードオートマチック車両トランスミッションのコントローラを含み、前記コントローラが判断された勾配に応答してトランスミッションの適切なシフトポイントを選択する、請求項１７もしくは１８のいずれかに記載のシステム。
【請求項２０】
前記シフトポイントが前記トランスミッションの複数のシフトマップから導出され、前記シフトマップは前記コントローラの読み取り専用メモリに保持される、請求項１９に記載のシステム。
【請求項２１】
マルチスピードオートマチックトランスミッションを持つ車両に組み入れられる、請求項１７〜２０のいずれかに記載のシステム。
【請求項２２】
リアルタイムの制動力の判定用に適合される出力を持つアンチロックブレーキシステムを含む、請求項２１に記載のシステム。
【請求項２３】
オートマチックマルチスピードトランスミッションと、前記トランスミッションの複数のトランスミッションのシフトポイントの１つを判断するためのトランスミッションコントローラと、車両の牽引力を平坦な道路での速度変化率と関連づける基本データを含むメモリと、前記車両にかかるリアルタイムの正及び負の牽引力を合算し、ネット牽引力を前記基本データに関連づけ、車両が走行中の道路のその時々の勾配を判定するためのプロセッサと、判断された道路勾配に適するトランスミッションのシフトポイントを選択するように適合される前記トランスミッションコントローラを持つ車両。
【請求項２４】
前記トランスミッションコントローラがトランスミッションの複数のシフトマップを含み、各シフトマップが複数のトランスミッションのシフトポイントを定義する、請求項２３に記載の車両。
【請求項２５】
制動力を導出し得る出力を提供するよう適合されるアンチロックブレーキシステムを含み、前記制動力が負の牽引力である、請求項２３もしくは２４のいずれかに記載の車両。
【請求項２６】
エンジン出力トルクを判断するように適合され、前記エンジン出力トルクは車両が前進中は正の牽引力である、請求項２３〜２５のいずれかに記載の車両。
【請求項２７】
前記エンジン出力トルクは車両が減速中は負の牽引力である、請求項２６に記載の車両。
【請求項２８】
添付の図面を参照してここに実質的に説明されるとおりに、車両が走行中の道路のその時々の勾配を検出し、適切なトランスミッションのシフトポイントを選択する方法。
【請求項２９】
添付の図面を参照してここに実質的に説明されるとおりに、マルチスピードオートマチックトランスミッションのシフトポイントを判断する方法。
【請求項３０】
添付の図面を参照してここに実質的に説明されるとおりに、車両が走行中の道路のその時々の勾配を車両から検出するためのシステム、もしくはコントローラ、もしくはコンピュータプログラム。
【請求項３１】
添付の図面を参照してここに実質的に説明されるとおりに、マルチスピードオートマチックトランスミッションのシフトポイントを判断するシステム、もしくはコントローラ、もしくはコンピュータプログラム。
【請求項３２】
添付の図面を参照してここに実質的に説明されるとおりに、マルチスピードオートマチックトランスミッションを持つ車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車のマルチスピードトランスミッションに関し、そして道路勾配に従う速度比の自動変更を起こす方法及びシステムに関する。本発明の態様は、車両が走行中の道路のその時々の勾配をブレーキ作動中に車両から検出し、適切なトランスミッションのシフトポイントを選択する方法、マルチスピードオートマチック車両トランスミッションのコントローラ、コンピュータプログラム、車両が走行中の道路の勾配を判断するシステム、及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のマルチスピードトランスミッションの自動制御は広く知られる。速度比の変化は通常車両速度及びアクセルペダルの位置を参照して自動的に起こる。例えば通常、アクセルペダルの位置が急加速を要求していることを示す場合、より緩やかな加速が要求される場合よりも、高速のギヤのへ切換が遅らされ切換ポイントにおいてエンジン速度がより高くなり得るようにされる。シフトダウンのタイミングも同様の方法で調節され得る。
【０００３】
電子制御技術によれば、路上速度、エンジン出力トルク、及びアクセルペダルの位置等の要因が電子プロセッサへの入力として提供される電子シフトマップに従って自動的に速度比の変更が開始され、アルゴリズム及び／又はルックアップテーブルにより瞬時にシフトポイントが決定される。
【０００４】
オートマチックトランスミッション用の多くの制御システムは、勾配認識部を有し、これによりその時々の道路勾配に応じて、シフトポイントが変化する。例えば登り坂を走行中、エンジン速度に対するシフトポイントが高まることにより、より低い速度比が維持される。逆に下り勾配ではシフトポイントは低めのエンジン速度に設定される。実際、勾配の段階ごとに対応する複数のシフトマップが提供され得る。これらの構成は、勾配を考慮に入れないシフトマップの場合に比べて車両エンジンの燃料効率を改善するために使うことができるし、運転者の期待により良く適う可能性がある。
【０００５】
勾配判定の方法の１つは、瞬時のエンジントルクと加速度（速度の変化率）を比較し、車両を平地走行したときに取得した基本データとの差を参照して勾配を計算するアルゴリズムを提供する。考慮され得る他の要因には、車両重量、標高、および外界温度が含まれる。
【０００６】
車両が、基本データに示されるよりも速く加速すると、車両は下り勾配にあると想定され、より遅いと登り勾配にあると想定され得る。同様に、登りもしくは下り勾配が終わると平坦な勾配が検出され得る。この方法は車両の大重量もしくはトレーラ牽引に起因する加速度の変化を補償するためにも使われ得る。
【０００７】
勾配を判定する公知の方法の特徴の１つは車両ブレーキの作動により影響を受け得るということである。特に、もしも車両ブレーキが作動すると、勾配判断アルゴリズム（エンジントルク及び加速度に依存）は、エンジンで生まれたトルクの一部がブレーキトルクに打ち勝つために失われるため、不正確になる。そのような状況ではトランスミッションのシフトポイントは不安定であり、車両の運転者は故障の兆候であると間違って判断することがある。
【０００８】
このような影響を防ぐための装置及び方法が望まれる。
【発明の概要】
【０００９】
本発明の第一の態様によると、車両がブレーキをかけながら走行に道路のその時々の勾配を車両から検出し、適切なトランスミッションのシフトポイントを選択する方法が提供され、前記方法は、オートマチックトランスミッションの車両において、車両が走行中に判断された道路のその時々の勾配に適切なシフトポイントを選択するステップを含み、前記道路のその時々の勾配の判断は車両にかけられる制動力の判断に依存する方法である。
【００１０】
前記方法は、平坦な道路で車両の牽引力を車両の路上速度の変化率と関連づける基本データの決定を含み得る。前記方法は、道路を走行中、連続的にリアルタイムの車両の牽引力及び路上速度の変化率を判断続けることを含み得る。前記方法は車両のブレーキ作動の検出を含み得る。前記方法は車両にかかるリアルタイムの制動力を判定することを含み得る。前記方法はリアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を連続的に合計し、ネット付加力データを取得し続けることを含み得る。前記方法は道路上を走行中に前記ネット付加力データをリアルタイムの車両速度の変化率に関連させるリアルタイムデータを判定することを含み得る。前記方法は前記基本データ及びリアルタイムデータを比較して車両が走行中の道路の瞬間の勾配を判定することを含み得る。
【００１１】
本発明の別の態様において、車両がブレーキをかけながら走行する道路の勾配を車両から検出する方法が提供され、前記方法は、平坦な道路で車両の牽引力を車両速度の変化率と関連づける基本データを決定するステップと、道路を走行中、連続的にリアルタイムの車両の牽引力及び車両速度の変化率を判断続けるステップと、車両のブレーキ作動を検出し、車両にかかるリアルタイムの制動力を判定するステップと、リアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を連続的に合計し、ネット付加力データを取得続けるステップと、道路上を走行中に前記ネット付加力データをリアルタイムの車両速度の変化率に関連させるリアルタイムデータを判定するステップと、前記基本データ及びリアルタイムデータを比較して車両が走行中の道路の瞬間の勾配を判定するステップを含む。
【００１２】
牽引力とは道路上で車両を推進する力を意味し、制動力とは車両にそのブレーキシステムによりかけられる減速力を意味する。推進力は普通正（＋）であり、減速力は負（−）と考えられ、それらの合計は道路上で車両を推進もしくは減速させる正味の力を示す。
【００１３】
従って、基本データと比較することにより、車両が相対的に加速しているのか、相対的に減速しているのかが判定可能であり、この方法からリアルタイムでの勾配の判定が可能である。
【００１４】
牽引力の指標の１つとして、内燃エンジン（エンジントルク）もしくは他の動力源（電気モータ等）の出力がある。特定の状況下では（すなわちオーバーラン）、動力源（特に内燃エンジン）は、典型的には惰性運転中のエンジンブレーキで負のトルクを与え、この場合、負の推進力が生じる。
【００１５】
１つの代替案で、車輪に推進力として作用する駆動トルクが検出又は計算される。エンジントルク及び駆動トルクは、トランスミッションの速度比、最終的な駆動ギヤ比、及び車両のドライブトレインの摩擦損失の概算値に関連すると理解されたい。エンジントルク及び駆動トルクの両方は本発明の牽引力の指標として使われ得る。
【００１６】
本発明の一実施形態において、牽引力は選択されたトランスミッションの速度比に従ってエンジン出力トルクを参照して判定される。減速力は、車両の公知のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の出力を参照して判定される。
【００１７】
本発明の一実施形態において、ブレーキ作動中の勾配の判定により前記勾配に適するトランスミッションのシフトマップが選択できる。
【００１８】
本開示の目的において、ここで説明されるコントローラ（群）それぞれはコントロールユニットもしくは１つ以上の電子プロセッサを持つ演算装置を含み得ることは明らかである。車両及び／又はそのシステムは単一のコントロールユニットもしくは電子コントローラを含み得て、もしくは代わりにコントローラの異なる機能が、異なるコントロールユニットもしくはコントローラに取り入れられ得るもしくは組み入れられ得る。ここで使われるにあたり、「車両コントロールユニット」という用語は単一のコントロールユニットもしくはコントローラ、及び集合的に必要な制御機能を発揮する複数のコントロールユニットもしくはコントローラの両方を含むことは明らかである。一組の指示が提供され得て、実行されると前記コントローラ（群）もしくはコントロールユニット（群）にここに説明される（下記に説明の方法も含む）制御技法を実行させる。前記一組の指示が１つ以上の電子プロセッサに埋め込まれ得る、もしくは代わりに前記一組の指示は１つ以上の電子プロセッサによって実行されるソフトウェアとして提供され得る。例えば、第一のコントローラは１つ以上の電子プロセッサによって実行されるソフトウェアの中で実施でき、１つ以上の他のコントローラもまた１つ以上の電子プロセッサによって実行されるソフトウェアの中で実施され得るが、選択的に第一のコントローラと同じ１つ以上の電子プロセッサである。しかし、他の構成もまた有用であり、従って本発明はいずれかの特定の構成に制限されると意図していないことは明らかである。いずれの場合も上述の一組の指示はコンピュータによって読める記憶媒体（例えば固定記憶媒体）に埋め込まれ得て、それは機械もしくは電子プロセッサ／演算装置が読める形の情報を保管するあらゆる機構を含み、磁気記憶媒体（例えばフロッピーディスク）、光学的記憶媒体（例えばＣＤ−ＲＯＭ）、光磁気記憶媒体、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、消去書き込み可能メモリ（例えばＥＰＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭ）、フラッシュメモリ、もしくはそのような情報／指示を保管する電子もしくは他のタイプの媒体等を非限定的に含む。
【００１９】
本発明のさらなる態様によると、プロセッサ上で実行されるとここに説明される１つ以上の方法を実行させるコンピュータプログラムが提供される。
【００２０】
本発明のさらなる態様によると、１つ以上のプロセッサで実行されるとここに説明される１つ以上の方法を実行させるコンピュータプログラム指示を含むコンピュータプログラムを保管する、コンピュータが読める固定媒体が提供される。
【００２１】
本発明のさらなる態様によると、コンピュータプログラム指示を保管する少なくとも１つのメモリを含む装置、及び、前記装置にここで説明される１つ以上の方法を少なくとも実行させるコンピュータプログラム指示を実行するよう構成される少なくとも１つのプロセッサが提供される。
【００２２】
本発明のさらなる態様によると、ここで説明される１つ以上の方法を実行するよう構成されるマルチスピードオートマチック車両トランスミッションのコントローラが提供される。
【００２３】
本出願の範囲において上記の段落、請求項、及び／又は下記の説明及び図面に示す種々の態様、実施形態、例、及び代替案、そして特にそれらの個々の特徴は、独自にもしくは任意の組み合わせで解釈され得ることが明白に意図されている。すなわち、全ての実施形態及び／又はいずれかの実施形態の特徴は、その特徴が非互換性ではない限り、あらゆる方法及び／又は組み合わせで結合可能である。出願人は最初に提出した任意の請求項の変更もしくは任意の新規請求項の提出の権利をも保有し、最初に提出した任意の請求項も変更し、最初はそのように請求されていなくても、任意の他の請求項の任意の特徴にも従属及び／又は組み込ませる権利も含む。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
本発明の１つ以上の実施形態が、例示としてのみ添付の図面を参照してここに説明される。
【００２５】
【図１】図１は、平坦な道路上の車両を示す。
【図２】図２は、本発明のシステムの実施形態を模式的に示す。
【図３】図３は、異なるトランスミッションのシフトマップの選択を図で示す。
【図４】図４は、起伏のある道路を走行する車両への正及び負の牽引力を図で示す。
【図５】図５は、起伏のある道路を走行する車両への正及び負の牽引力を図で示す。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１を参照して、車両１０が平坦な道路１１を走行するのが示される。前記車両は種々のパラメータの個々の値を、例えばＣＡＮ−ＢＵＳネットワーク等を介して電子コントローラに提供する従来の伝達システムを備える。
【００２７】
図２は車両エンジン１２及び複数の速度比、及び出力駆動シャフト１４を持つオートマチックトランスミッション１３に関連する典型的なコントロールシステムを示す。
【００２８】
トランスミッションコントローラ２１は、路上速度入力２２及びアクセルペダルの位置のセンサであり得るトルク要求入力２３に従ってトランスミッションの速度比間の自動切り替えを制御する。通常電子プロセッサ２４である前記コントローラ２１は多くのトランスミッションのシフトマップのうちから１つを選択するために温度、標高等の他の要因を考慮に入れ得る。前記シフトマップは読み取り専用メモリ２５に保持され得て、シフト信号２６によりトランスミッションの異なるシフトパターンを定義する。
【００２９】
従って、例えば、上り勾配のシフトマップは、より高速のギヤへの切換がより速いエンジン速度で行われるため平坦な道路のものと異なり得る。多くのシフトマップがその正しい適用法を判断するために適切な閾値とともに提供される。代わりにシフトポイントは、例えば平坦な道路と急な勾配のシフトマップの間のその時々の勾配に基づいて内挿補間され得る。ここまでに説明された構成は従来のものである。
【００３０】
前記車両は従来型のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備え得て、車輪のスリップはブレーキ時に自動的に検出され、その結果、スリップしている車輪でトラクションの回復のため制動力が軽減される。そのようなシステムはよく知られ、また通常電子制御システム３０を持ち、そこから制動力の値を示す信号３１が導き出され得る。システム３０への入力は前記車両の１つ以上の車輪１５からのものである。本発明においてはそのような信号はこれから説明されるようにトランスミッションコントローラ２１に供給される。
【００３１】
制動力は、ブレーキ面に対する摩擦材（通常ディスクブレーキのブレーキロータに作動するブレーキパッド）の摩擦係数を参照して、車両ブレーキシステムの油圧に基づいて計算され得る。ひずみゲージ装置及びブレーキトルク変換器の使用を含む他の方法も可能である。
【００３２】
従来は車両の性能がトランスミッションのシフトマップの基本データの決定のために評価される。通常、基本シフトマップは海抜ゼロでの平坦な道路で決定され、シフトポイントはエンジン出力トルクと速度変化率の関係により選択され定義される。代替案では車両の駆動トルクが使われ、エンジン出力トルク及び（駆動輪での）車両駆動トルクは選択された速度比、最終的ドライブ比、及び摩擦損失を参照に容易に関連づけられると理解されたい。
【００３３】
本発明はまたハイブリッド駆動システムを介する正もしくは負のトルクも考慮に入れる。そのようなシステムは駆動力（正のトルク）を供給するため、及び回生制動による減速（負のトルク）を提供するための電気モータを含み得る。
【００３４】
従来の使用法では、車両が基本データどおりに機能しているかどうかを判定するため、リアルタイムのエンジン出力トルク（もしくは駆動トルク）は車両速度の変化率と連続的に比較され続ける。もしも速度変化率が基本データよりも大きい場合、下り勾配が示され（車両は加速中）、もしも基本データよりも小さい場合は、登り勾配が示される（車両は減速中）。多くの登り勾配シフトマップ及び下り勾配シフトマップが用意され、またそれぞれの勾配閾値に従って選択され得る。例えば、８％勾配、１２％勾配等のそれぞれに異なる登り坂シフトマップが用意され、シフトポイントは瞬時の勾配に従って内挿補間され得る。
【００３５】
単なる例として、図３は、加速（Ａ）及びエンジントルク（Ｔｅ）の増加に充当する３つのシフトマップ、Ｍ１、Ｍ２、及びＭ３の領域を示す。
【００３６】
従来のトランスミッションコントローラでは、車両の車輪ブレーキは車両速度の変化率（相対的減速）に影響を及ぼすが、エンジン出力トルクもしくは駆動トルクの測定では検出されない。従って、相対的減速が、実際は平坦な道路もしくは下り勾配でのブレーキ作動が原因であるのにかかわらず、登り勾配を示すものと見え得るため、前記トランスミッションは不適切なシフトマップを採用し得る。
【００３７】
本発明は、ブレーキトルクがＡＢＳコントローラ３０への入力から計算されるようにする、もしくは、エンジントルク（もしくは駆動トルク）と合算され、基本車両データとの比較用のリアルタイム車両速度変化率と関連し得るネット値（正味の値）の取得が可能であるようにそのような入力から導かれるようにする。そのような比較で道路勾配の真の評価ができ、そこから適切なシフトマップが決定され得る。
【００３８】
図４は例として、時速５０キロメートル等の安定した速度で走行する従来の車両への勾配プロフィールの変化の影響を示す。
【００３９】
道路勾配は線４１で示され、時間（ｔ）にともなう標高（Ｈ）の変化を表す。道路はｔ１からｔ２まで平坦であり、ｔ２からｔ３まで登り坂で、ｔ３からｔ４まで下り坂である。平坦な期間（ｔ４〜ｔ５）の後、道路はより急な登り坂（ｔ５〜ｔ６）そしてより急な下り坂（ｔ６〜ｔ７）を経て平坦な期間を迎える。
【００４０】
この期間にわたってのエンジントルク（Ｔｅ）は線４２で示され、当然最初の登り坂フェーズ（ｔ２〜ｔ３）で増加する。最初の下り坂フェーズ（ｔ３〜ｔ４）では、車両のエンジンはオーバーラン状態で、従ってエンジンブレーキによる負のトルクを表す。
【００４１】
第二の登り坂フェーズ（ｔ５〜ｔ６）では勾配の急峻さのため、エンジントルクはより高いレベルに増加し、第二の下り坂フェーズ（ｔ６〜ｔ７）ではエンジンブレーキが負のトルクとなる。
【００４２】
ブレーキトルク（ｔｂ）は線４３で示され、両方の下り坂フェーズで発生するが、下り勾配の増加により、第二のフェーズ（ｔ６〜ｔ７）におけるブレーキトルクが第一（ｔ３〜ｔ４）におけるそれよりも大きい。
【００４３】
ネットトルク（Ｔｎ）は線４４で示され、エンジントルク及びブレーキトルクの合算値（ブレーキトルクは負とみなされる）を表す。
【００４４】
リアルタイムのネットトルク（Ｔｎ）を基本データと比較することにより、真の道路勾配が計算可能であり、従ってコントローラ２１がトランスミッションに適切なトランスミッションシフトマップを適用することが可能となる。
【００４５】
図５は、下り勾配でトランスミッションがニュートラルにシフトされる車両のネットトルクの変化を示し、その場合エンジンブレーキは効かず、もしもエンジンを停止させると燃料が節約できる。従って線５２は期間ｔ３〜ｔ４及びｔ６〜ｔ７（下り勾配に相当する）においてエンジンが負のトルクを提供しないことを示し、その結果これらの期間の負のネットトルクは線５４で示されるようにやや小さい。
【００４６】
牽引力に対して正又は負に作用する車両操作の他のモードが同様に考慮されて、真のネットトルクが決定される。その計算は適当なプロセッサで行われ、適当なトランスミッションのシフトマップが選択される。
【００４７】
本発明の変更及び修正は添付の請求項の範囲内において行われる。
【００４８】
車両がブレーキをかけながら走行している道路のその時々の勾配を検出する方法が提供され、前記方法は、平坦な道路で車両の牽引力を車両速度の変化率と関連づける基本データを決定するステップと、道路を走行中、車両の牽引力及び路上速度の変化率を判定するステップと、車両のブレーキ作動を検出し、車両にかかる制動力を判定するステップと、牽引力及び制動力を合計し、ネット付加力データを取得するステップと、前記基本データを前記ネット付加力データ及び車両速度の変化率と比較して車両が走行中の道路の瞬時の勾配を判定するステップを含む。
【００４９】
本発明の態様は、下記の番号付き段落で明らかになる。
【００５０】
態様１：
車両がブレーキをかけながら走行している道路のその時々の勾配を車両から検出する方法であって、前記方法は、平坦な道路で車両の牽引力を車両速度の変化率と関連づける基本データを決定するステップと、道路を走行中、連続的にリアルタイムの車両の牽引力及び車両速度の変化率を判断続けるステップと、車両のブレーキ作動を検出し、車両にかかるリアルタイムの制動力を判定するステップと、リアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を連続的に合計し、ネット付加力データを取得続けるステップと、前記道路上を走行中に前記ネット付加力データをリアルタイムの車両速度の変化率に関連させるリアルタイムデータを判定するステップと、前記基本データ及びリアルタイムデータを比較して車両が走行中の道路の瞬時の勾配を判定するステップを含む。
【００５１】
態様２：
牽引力がエンジン出力トルクによって示される、態様１に記載の方法。
【００５２】
態様３：
エンジン出力トルクがエンジンブレーキを含む、態様２に記載の方法。
【００５３】
態様４：
制動力がブレーキトルクにより示される、態様１に記載の方法。
【００５４】
態様５：
ブレーキトルクがアンチロックブレーキシステムの１つ以上のパラメータから判断される、態様４に記載の方法。
【００５５】
態様６：
車両のオートマチックトランスミッション用に、判断された勾配に適するシフトポイントを選択するステップを含む、態様１に記載の方法。
【００５６】
態様７：
前記シフトポイントが前記トランスミッションの複数のシフトマップから導出される、態様６に記載の方法。
【００５７】
態様８：
車両が走行中の道路の勾配を判断するシステムであって、前記システムは、車両の牽引力を平坦な道路での速度変化率と関連づける基本データのソースと、牽引力及び路上の車両速度の変化率をリアルタイムで判断するためのプロセッサと、車両のブレーキ作動を検出し、リアルタイムで車両にかかる制動力を判断する検出器と、リアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を合算してネット付加力データを取得する計算器を含み、前記プロセッサが前記ネット付加力データとリアルタイムの車両速度の変化率を関連づけるように、及び前記基本データとの比較により車両が走行中の道路のその時々の勾配を判定するよう構成されるシステム。
【００５８】
態様９：
前記基本データのソースを保管する読み取り専用メモリを含む、態様８に記載のシステム。
【００５９】
態様１０：
マルチスピードオートマチック車両トランスミッションのコントローラを含み、前記コントローラが判断された勾配に応答してトランスミッションの適切なシフトポイントを選択する、態様８に記載のシステム。
【００６０】
態様１１：
前記シフトポイントが前記トランスミッションの複数のシフトマップから導出され、前記シフトマップは前記コントローラの読み取り専用メモリに保持される、態様１０に記載のシステム。
【００６１】
態様１２：
マルチスピードオートマチックトランスミッションを持つ車両に組み入れられる、態様８に記載のシステム。
【００６２】
態様１３：
リアルタイムの制動力の判定用に適合される出力を持つアンチロックブレーキシステムを含む、態様１２に記載のシステム。
【００６３】
態様１４：
オートマチックマルチスピードトランスミッションと、前記トランスミッションの複数のトランスミッションのシフトポイントの１つを判断するためのトランスミッションコントローラと、車両の牽引力を平坦な道路での速度変化率と関連づける基本データを含むメモリと、前記車両にかかるリアルタイムの正及び負の牽引力を合算してネット牽引力を前記基本データに関連づけ、車両が走行中の道路のその時々の勾配を判定するためのプロセッサと、判断された道路勾配に適するトランスミッションのシフトポイントを選択するように構成された前記トランスミッションコントローラを持つ車両。
【００６４】
態様１５：
前記トランスミッションコントローラがトランスミッションの複数のシフトマップを含み、各シフトマップが複数のトランスミッションのシフトポイントを定義する、態様１４に記載の車両。
【００６５】
態様１６：
制動力が導出され得る出力を提供するよう適合されるアンチロックブレーキシステムを含み、前記制動力が負の牽引力である、態様１４に記載の車両。
【００６６】
態様１７：
エンジン出力トルクを判断するように適合され、前記エンジン出力トルクは車両が前進中は正の牽引力である、態様１４に記載の車両。
【００６７】
態様１８：
前記エンジン出力トルクは車両が減速中は負の牽引力である、態様１７に記載の車両。
【図１】
2017521300.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【手続補正書】
【提出日】平成29年2月17日(2017.2.17)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両がブレーキをかけながら走行している道路のその時々の勾配を車両から検出し、適切なトランスミッションのシフトポイントを選択する方法であって、前記方法は、車両のオートマチックトランスミッション用に、車両が走行中の道路の判断されたその時々の勾配に適切なシフトポイントを選択するステップを含み、前記道路のその時々の勾配の判断は、車両にかかる制動力の判断に依存し、制動力は車両のアンチロックブレーキシステムの少なくとも１つの出力を参照に決定される方法。
【請求項２】
車両の牽引力を平坦な道路での車両速度の変化率と関連づける基本データを決定するステップを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
道路を走行中に、連続的にリアルタイムの牽引力及び車両速度の変化率を判断続けるステップを含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
車両のブレーキの作動を検出するステップを含む、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
リアルタイムに車両にかかる制動力の判断をするステップを含む、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
連続的にリアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を合算し、ネット付加力データを取得続けるステップを含む、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記道路を走行中に、前記ネット付加力データとリアルタイムの車両速度の変化率を関連づけるリアルタイムデータを判断するステップを含む、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
車両が走行中の道路のその時々の勾配を判断するために、前記基本データとリアルタイムデータを比較するステップを含む、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
牽引力がエンジン出力トルクによって示される、請求項１〜８のいずれかに記載の方法。
【請求項１０】
エンジン出力トルクがエンジンブレーキを含む、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
制動力がブレーキトルクによって示される、請求項１〜１０のいずれかに記載の方法。
【請求項１２】
ブレーキトルクがアンチロックブレーキシステムの１つ以上のパラメータから判断される、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記シフトポイントが前記トランスミッションの複数のシフトマップから導出される、請求項１〜１２のいずれかに記載の方法。
【請求項１４】
車両がブレーキをかけながら走行している道路のその時々の勾配を車両から検出する方法であって、前記方法は、平坦な道路で車両の牽引力を車両速度の変化率と関連づける基本データを決定するステップと、前記道路を走行中、連続的にリアルタイムの前記車両の牽引力及び車両速度の変化率を判断続けるステップと、車両のブレーキ作動を検出し、車両にかかるリアルタイムの制動力を判定するステップを含み、制動力は車両のアンチロックブレーキシステムの少なくとも１つの出力を参照して決定され、前記方法はさらに、リアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を連続的に合計し、ネット付加力データを取得し続けるステップと、前記道路上を走行中に前記ネット付加力データをリアルタイムの車両速度の変化率に関連させるリアルタイムデータを判定するステップと、前記基本データ及びリアルタイムデータを比較して車両が走行中の道路の瞬間の勾配を判定するステップを含む方法。
【請求項１５】
請求項１〜１４に記載の方法のいずれかを実行するように構成される、マルチスピードオートマチック車両トランスミッションのコントローラ。
【請求項１６】
プロセッサ上で実行されると、少なくとも請求項１〜１４に記載の方法のいずれかの方法を実行させるコンピュータプログラム。
【請求項１７】
車両が走行中の道路の勾配を判断するシステムであって、前記システムは、車両の牽引力を平坦な道路での速度変化率と関連づける基本データのソースと、牽引力及び路上の車両速度の変化率をリアルタイムで判断するためのプロセッサと、車両のブレーキ作動を検出し、リアルタイムで車両にかかる制動力を判断する検出器と、リアルタイムの牽引力及びリアルタイムの制動力を合算してネット付加力データを取得する計算器を含み、制動力は車両のアンチロックブレーキシステムの少なくとも１つの出力を参照して決定され、前記プロセッサが前記ネット付加力データとリアルタイムの車両速度の変化率を関連づけるように、及び前記基本データとの比較により車両が走行中の道路のその時々の勾配を判定するよう適合されるシステム。
【請求項１８】
前記基本データのソースを保管する読み取り専用メモリを含む、請求項１７に記載のシステム。
【請求項１９】
マルチスピードオートマチック車両トランスミッションのコントローラを含み、前記コントローラが判断された勾配に応答してトランスミッションの適切なシフトポイントを選択する、請求項１７もしくは１８のいずれかに記載のシステム。
【請求項２０】
前記シフトポイントが前記トランスミッションの複数のシフトマップから導出され、前記シフトマップは前記コントローラの読み取り専用メモリに保持される、請求項１９に記載のシステム。
【請求項２１】
マルチスピードオートマチックトランスミッションを持つ車両に組み入れられる、請求項１７〜２０のいずれかに記載のシステム。
【請求項２２】
リアルタイムの制動力の判定用に適合される出力を持つアンチロックブレーキシステムを含む、請求項２１に記載のシステム。
【請求項２３】
オートマチックマルチスピードトランスミッションと、前記トランスミッションの複数のトランスミッションのシフトポイントの１つを判断するためのトランスミッションコントローラと、車両の牽引力を平坦な道路での速度変化率と関連づける基本データを含むメモリと、前記車両にかかるリアルタイムの正及び負の牽引力を合算してネット牽引力を判断し、前記ネット牽引力を前記基本データに関連づけ、車両が走行中の道路のその時々の勾配を判定するためのプロセッサと、負の牽引力である制動力を導出し得る出力を提供するよう適合されるアンチロックブレーキシステムと、判断されたその時々の道路勾配に適するトランスミッションのシフトポイントを選択するように適合される前記トランスミッションコントローラを持つ車両。
【請求項２４】
前記トランスミッションコントローラがトランスミッションの複数のシフトマップを含み、各シフトマップが複数のトランスミッションのシフトポイントを定義する、請求項２３に記載の車両。
【請求項２５】
エンジン出力トルクを判断するように適合され、前記エンジン出力トルクは車両が前進中は正の牽引力である、請求項２３〜２４のいずれかに記載の車両。
【請求項２６】
前記エンジン出力トルクは車両が減速中は負の牽引力である、請求項２５に記載の車両。
【国際調査報告】
2017521300.tif 000008
2017521300.tif 000009