(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外層ゴムと、該外層ゴムよりも摺動性の高いゴムからなる内層ゴムとの２層構造の筒状のゴム状弾性体からなり、スタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーの外周面に内周面が密着するスタビライザブッシュであって、
軸芯方向の一端面に環状溝が形成されるとともに、前記環状溝より径方向内方側のゴム状弾性体部分が軸芯方向外方側ほど小径のテーパ筒状をなすダストカバーに形成され、前記内周面のうち、前記ダストカバー側の内周面部分が、残りの内周面部分よりも径方向内方側に位置しており、前記環状溝の径方向外方側の側面が前記内層ゴムにより形成されたスタビライザブッシュ。
【請求項３】
前記ダストカバー側の内周面部分が径方向外方側に向けて凸の湾曲面状に形成され、
前記ダストカバーの先端面が軸芯方向に直角な平面状をなし、前記ダストカバー側の内周面部分が、前記ダストカバーの先端部において、径方向内方側に向けて凸の湾曲面状をなす第１部分と、該第１部分と前記先端面とを繋ぐ第２部分とを備え、前記第１部分の曲率半径が前記第２部分の曲率半径よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項４】
前記環状溝は、軸芯方向に沿う断面において、径方向外方側の側面が軸芯方向に平行に形成されるとともに、径方向内方側の側面が軸芯方向に対して傾斜して形成され、かつ、前記径方向外方側の側面と前記径方向内方側の側面とを繋ぐ底面が円弧状に形成されたことを特徴とする請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項５】
前記環状溝が軸芯方向の両端面に設けられ、各環状溝より径方向内方側のゴム状弾性体部分が前記ダストカバーに形成され、前記内周面のうち、一方の前記ダストカバー側の内周面部分と、他方の前記ダストカバー側の内周面部分とが、両内周面部分の間に位置する内周面部分よりも径方向内方側に位置している請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項７】
前記内層ゴムの一端部が内層ゴムの他の部分よりも径方向外方に膨出しており、該膨出させた内層ゴムの一端部に前記環状溝が設けられたことを特徴とする請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項８】
前記スタビライザーバーを保持する保持孔から外周面に至る切断溝を備え、前記保持孔を挟んで前記切断溝に対向する外層ゴム部分が前記内層ゴムとの境界側において凹状に形成されたことを特徴とする請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項９】
前記スタビライザブッシュは、前記スタビライザーバーに外嵌した状態でブラケットとサスペンションメンバーとの間に挟持固定されるものである請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項１０】
軸芯方向に直交する方向の断面における両側部に、前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより挟持される三角凸部状に張り出した張出し部が設けられたことを特徴とする請求項９記載のスタビライザブッシュ。
【請求項１１】
前記ブラケットに押圧される被押圧面側に、前記ブラケットに形成された貫通孔に入り込む凸部が突設され、
前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより前記スタビライザーバーとともに挟持固定された状態で、前記ブラケットとサスペンションメンバーによる挟持方向から見て、前記凸部が前記スタビライザーバーの軸芯と重複せず、かつ、前記凸部の少なくとも一部分が前記スタビライザーバーの外周面から前記スタビライザーバーの径方向外方側にはみ出した状態になるように前記凸部が配置されたことを特徴とする請求項９記載のスタビライザブッシュ。
【請求項１２】
前記凸部の付け根部に全周にわたって断面円弧状のぬすみ溝が形成されている請求項１１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項１３】
前記凸部が、前記スタビライザブッシュの軸芯方向中心に関して軸芯方向の一方側に偏られて配置されたことを特徴とする請求項１１記載のスタビライザブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右のサスペンション間に架けわたされたスタビライザーバーの長手方向の一部をサスペンションメンバーで支持するために用いるスタビライザブッシュに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車には、車体のローリングを少なくするために、左右のサスペンション間にスタビライザーバーが架けわたされている。かかるスタビライザーバーは、ボディ側のサスペンションメンバーに支持されており、その際、ゴム状弾性体からなるスタビライザブッシュを介在させて、スタビライザバーをサスペンションメンバーに防振的に結合している。【０００３】
例えば、日本国特開平１０−２４８６１号公報には、図１４に示すように、スタビライザーバー１００の左右両端部を左右のサスペンション１０２，１０２の下端部にそれぞれ結合するとともに、その内側の左右２箇所においてスタビライザーバー１００をサスペンションメンバー１０４，１０４に支持する構造が開示されている。サスペンションメンバー１０４への支持構造は、スタビライザブッシュ１０６をスタビライザーバー１００に外嵌させた状態で、ブラケット１０８を用いて、ブラケット１０８とサスペンションメンバー１０４との間に、スタビライザーバー１００とともにスタビライザブッシュ１０４を挟持固定するというものである。【０００４】
従来、かかるスタビライザブッシュは、スタビライザーバーの外周面に密着させる内周面の径がスタビライザーバーの全長にわたって一定に形成されていた（例えば、日本国特開平１１−８２６２５号公報、日本国特開２００２−２７４１４５号公報など）。
【特許文献１】日本国特開平１０−２４８６１号公報
【特許文献２】日本国特開平１１−８２６２５号公報
【特許文献３】日本国特開２００２−２７４１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の構造によれば、内周面の径がスタビライザブッシュの全長にわたって一定に形成されていたために、スタビライザブッシュに振動が入力した場合、軸芯方向の一端部側の内周面部分と、スタビライザーバーの外周面との間が開きやすく、その隙間から砂や小石が入り込んでスタビライザーバーやスタビライザブッシュの耐久性を低下させるおそれがあった。【０００６】
本発明の目的は、スタビライザーバーとの間に砂や小石等の異物が入り込みにくくして、スタビライザーバーの耐久性を向上できるとともに、自身の耐久性も向上することができるスタビライザブッシュを提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るスタビライザブッシュは、筒状のゴム状弾性体からなり、スタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーの外周面に内周面が密着するスタビライザブッシュであって、
軸芯方向の一端面に環状溝が形成されるとともに、前記環状溝より径方向内方側のゴム状弾性体部分が軸芯方向外方側ほど小径のテーパ筒状をなすダストカバーに形成され、前記内周面のうち、前記ダストカバー側の内周面部分が、残りの内周面部分よりも径方向内方側に位置しているものである。【０００８】
この構成によれば、ダストカバーによってスタビライザーバーとスタビライザブッシュの一端部との間に砂や小石等の異物が入り込むのを防止することができる。テーパ筒状のダストカバーは、径方向外方側の環状溝側に弾性変形しながらスタビライザーバーに外嵌することから、例えば単なる環状の凸部をスタビライザブッシュの一端部側の内周部に突設した構造に比べると、スタビライザーバーに対するダストカバーの圧接力の増大を抑制できて、スタビライザーバーに対する組付けの作業性が低下するのを回避できるとともに、ダストカバーに応力が集中して加わるのを回避することができる。また、このダストカバーの径方向外方側には環状溝が設けられているため、スタビライザブッシュに過大な振動が入力された場合に、環状溝の径方向外方側の側面がストッパとして作用し、ダストカバーの径方向外方への過大変形を規制することができる。【０００９】
上記本発明においては、前記ダストカバー側の内周面部分が径方向外方側に向けて凸の湾曲面状に形成されていることが好ましい。また、前記ダストカバーの先端面が軸芯方向に直角な平面状をなし、前記ダストカバー側の内周面部分が、前記ダストカバーの先端部において、径方向内方側に向けて凸の湾曲面状をなす第１部分と、該第１部分と前記先端面とを繋ぐ第２部分とを備え、前記第１部分の曲率半径が前記第２部分の曲率半径よりも大きく設定されていることが好ましい。ダストカバーの形状をこのように設定することで、スタビライザーバーに組付けた状態及び振動が入力されたときに、ダストカバーの先端に異物が挟まる不具合を回避することができる。【００１０】
上記本発明において、前記環状溝は、軸芯方向に沿う断面において、径方向外方側の側面が軸芯方向に平行に形成されるとともに、径方向内方側の側面が軸芯方向に対して傾斜して形成され、かつ、前記径方向外方側の側面と前記径方向内方側の側面とを繋ぐ底面が円弧状に形成されていることが好ましい。これにより、環状溝の底面での応力集中を緩和してダストカバーの耐久性を向上することができる。【００１１】
上記本発明においては、前記環状溝が軸芯方向の両端面に設けられ、各環状溝より径方向内方側のゴム状弾性体部分が前記ダストカバーに形成され、前記内周面のうち、一方の前記ダストカバー側の内周面部分と、他方の前記ダストカバー側の内周面部分とが、両内周面部分の間に位置する内周面部分よりも径方向内方側に位置してもよい。このようにダストカバーは、スタビライザブッシュの軸芯方向における両端部に設けることもできる。【００１２】
上記本発明において、スタビライザブッシュは、その内周面とスタビライザーバーとの間でのスリップによる異音発生を防止するために、外層ゴムと、該外層ゴムよりも摺動性の高いゴムからなる内層ゴムとの２層構造の筒状のゴム状弾性体からなるものであってもよい。この場合、前記環状溝の径方向外方側の側面が前記内層ゴムにより形成されることが好ましい。例えば、前記内層ゴムの一端部が内層ゴムの他の部分よりも径方向外方に膨出しており、該膨出させた内層ゴムの一端部に前記環状溝が設けられてもよい。このようにダストカバー及びこれを取り囲む環状溝の外方側の側面を高摺動性ゴムにより形成することで、ダストカバーとスタビライザーバーとの間の摩擦による異音防止及び摩耗低減はもちろん、スタビライザブッシュに過大な振動が入力された場合でのダストカバーとその外側の環状溝側面との接触による異音防止効果にも優れる。【００１３】
また、このような２層構造の場合、前記スタビライザーバーを保持する保持孔から外周面に至る切断溝を備え、前記保持孔を挟んで前記切断溝に対向する外層ゴム部分が前記内層ゴムとの境界側において凹状に形成されてもよい。【００１４】
上記本発明において、前記スタビライザブッシュは、前記スタビライザーバーに外嵌した状態でブラケットとサスペンションメンバーとの間に挟持固定されるものであって、軸芯方向に直交する方向の断面における両側部に、前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより挟持される三角凸部状に張り出した張出し部が設けられてもよい。【００１５】
また、本発明においては、前記ブラケットに押圧される被押圧面側に、前記ブラケットに形成された貫通孔に入り込む凸部が突設され、前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより前記スタビライザーバーとともに挟持固定された状態で、前記ブラケットとサスペンションメンバーによる挟持方向から見て、前記凸部が前記スタビライザーバーの軸芯と重複せず、かつ、前記凸部の少なくとも一部分が前記スタビライザーバーの外周面から前記スタビライザーバーの径方向外方側にはみ出した状態になるように前記凸部が配置されてもよい。【００１６】
かかる凸部を設けることにより、スタビライザブッシュをサスペンションメンバー及びブラケットに対して正確に位置決めすることができる。すなわち、従来、この種のスタビライザブッシュは、ブラケットに押圧される面が全面にわたって扁平な面に形成されていた。そして、ブラケットとサスペンションメンバーに挟持固定されたときに、スタビライザブッシュがブラケットに覆われて、ブラケットの外方側からスタビライザブッシュを観察できない構造になっていた。そのため、スタビライザブッシュがサスペンションメンバーに対して目標の位置に正確に取付けられているか否かを確認することができなかった。その結果、スタビライザブッシュがサスペンションメンバーに対して目標の位置からずれして取付けられることがあり、例えば、サスペンションメンバーに押圧される被押圧面が、サスペンションメンバー側の凹凸状の押圧面に対応して凹凸状に形成されていた場合、被押圧面と押圧面との一部分同士の圧接力が大きくなり過ぎて、スタビライザブッシュの耐久性が低下しやすくなるという問題があった。本発明によれば、上記凸部を設けることでこの問題を解消することができる。【００１７】
また、この凸部を上記のように配置することで次の効果が奏される。すなわち、スタビライザーバーからスタビライザブッシュに作用する力の一部分は、前記貫通孔から逃げるために、例えば、ブラケットとサスペンションメンバーによる挟持方向から見て、凸部がスタビライザーバーの軸芯と重複した構造では、前記貫通孔から逃げる力が大きくなり、スタビライザブッシュのばね特性を十分発揮できなくなる第１の不具合がある。また、この構造では、スタビライザーバーとブラケットから凸部の付け根に作用する力が大きくなって、付け根部に亀裂が入りやすくなる第２の不具合がある。これに対して本発明によれば、凸部がスタビライザーバーの軸芯と重複せず、かつ、凸部の少なくとも一部分がスタビライザーバーの外周面からスタビライザーバーの径方向外方側にはみ出した状態になるから、前記貫通孔から逃げる力が小さくて、上記の第１の不具合を回避することができる。そしてスタビライザーバーとブラケットから凸部の付け根部に作用する力が小さくなって、上記の第２の不具合を回避することができる。【００１８】
また、本発明において、上記凸部の付け根部に全周にわたって断面円弧状のぬすみ溝が形成されていると、凸部の付け根部に応力が集中しにくくなる。その結果、付け根部に亀裂が入りやすくなる不具合を回避することができる。【００１９】
また、本発明においては、前記凸部が、前記スタビライザブッシュの軸芯方向中心に関して軸芯方向の一方側に偏られて配置されてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、スタビライザーバーとの間に砂や小石等の異物が入り込みにくくなり、スタビライザーバーやスタビライザブッシュの耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。【００２２】
［第１実施形態］
図１〜図６、図１０に、筒状のゴム状弾性体からなり、スタビライザーバー１に外嵌してスタビライザーバー１の外周面１Ａに内周面１２が密着するスタビライザブッシュ１０を示してある。このスタビライザブッシュ１０は、高摺動性の内層ゴム１４と外層ゴム１６との２層構造のゴム状弾性体からなり、中心部にスタビライザーバー１が貫通する断面円形の保持孔１８を有する。【００２３】
図６に示すように、このスタビライザブッシュ１０の軸芯方向Ｊの一端面２０には環状溝２２が形成されるとともに、環状溝２２より径方向内方側Ｋ１のゴム状弾性体部分が、軸芯方向外方Ｊ１側ほど小径のテーパ筒状のダストカバー２４に構成されている。そして、前記内周面１２のうち、ダストカバー２４側の内周面部分１２Ａが、残りの内周面部分１２Ｂよりも径方向内方Ｋ１側に位置し、これら両内周面部分１２Ａ，１２Ｂが互いに段差なく滑らかに連なっている。なお、上記残りの内周面部分１２Ｂの径は、所定の締め代をもってスタビライザーバー１の外周面１Ａに外嵌するように設定されている。【００２４】
環状溝２２は、車両搭載時に車輪側に向くスタビライザブッシュ１０の一端面２０に設けられ、当該一端面２０から軸芯方向Ｊに陥没して形成されている。環状溝２２は、内層ゴム１４の一端面２０において、保持孔１８の周りに全周にわたって設けられている（図３参照）。また、環状溝２２を内層ゴム１４の一端面２０に形成するために、内層ゴム１４の一端部１４Ａを、内層ゴム１４の他の部分１４Ｂに対し、段差を介して径方向外方Ｋ２に膨出させており、この膨出させた内層ゴムの一端部１４Ａに上記環状溝２２が設けられている。これにより、環状溝２２の径方向外方Ｋ２側の側面２２Ａは高摺動性の内層ゴム１４により形成されている。【００２５】
図７に示すように、環状溝２２は、軸芯方向Ｊに沿う断面において、径方向外方Ｋ２側の側面２２Ａが軸芯方向に平行に形成されており、また、径方向内方Ｋ１側の側面２２Ｂが軸芯方向Ｊに対して傾斜、即ち軸芯方向外方Ｊ１に向かって径方向内方Ｋ１に傾斜した傾斜面状に形成されている。そして、これら径方向外方側の側面２２Ａと径方向内方側の側面２２Ｂとを繋ぐ底面２２Ｃが、所定の曲率半径Ｒ１を持つ円弧状に形成されている。【００２６】
ダストカバー２４は、先端側ほど肉厚が薄くなるように先細状に形成されている。そして、図６に示すように、上記ダストカバー２４側の内周面部分１２Ａが、径方向外方Ｋ２側に向けて凸の湾曲面状に形成されている。すなわち、軸芯方向Ｊに沿う断面において、ダストカバー２４側の内周面部分１２Ａは、径方向内方Ｋ１側に中心を持ちかつ所定の曲率半径Ｒ２を持つ円弧状に形成されている（図７参照）。【００２７】
また、ダストカバー２４は、その最小径側の先端面２４Ａが、上記軸芯方向Ｊの一端面２０と軸芯方向Ｊで同一位置に位置しており、かつ、軸芯方向Ｊに直角な平面状をなしている。そして、図７に示すように、ダストカバー２４側の内周面部分１２Ａが、ダストカバー２４の先端部２４Ｂにおいて、径方向内方Ｋ１側に向けて凸の湾曲面状をなす第１部分２６と、該第１部分２６と上記先端面２４Ａとを繋ぐ第２部分２８とを備え、上記第１部分２６の曲率半径Ｒ３が第２部分２８の曲率半径Ｒ４よりも大きく設定されている。詳細には、第１部分２６は、軸芯方向Ｊに沿う断面において、径方向外方Ｋ２側に中心を持つ円弧状をなしており、その曲率半径Ｒ３は上記曲率半径Ｒ２よりも小さく、かつ、該曲率半径Ｒ２を持つ内周面部分１２Ａと滑らかに連なっている。また、該第１部分２６よりも外方側の上記第２部分２８は、この実施形態では第１部分２６と上記先端面２４Ａとを略直角に繋ぐ角部であり、従って曲率半径Ｒ４はほぼ０である。【００２８】
なお、環状溝２２の深さＤは、ダストカバー２４の軸芯方向Ｊにおける突出長を規定し、ダストカバー２４が軸芯方向Ｊの内方側に不所望に倒れ込まないようにある程度の寸法を確保する必要がある。一方、環状溝２２の径方向での開口高さＨは、ダストカバー２４の径方向における突出長を規定するものであり、応力集中を回避するために上記曲率半径Ｒ１を確保し、かつ、環状溝２２の内周側と外周側での成形上要求される最低肉厚を確保しながら、ダストカバー２４の機能を発揮できるように設定される。かかる深さＤと開口高さＨとは、通常は開口高さＨの方が深さＤよりも大きく設定される。【００２９】
また、上記内周面１２におけるダストカバー２４の始点（即ち、ダストカバー側の内周面部分１２Ａと残りの内周面部分１２Ｂとの境界）１２Ｅは、環状溝２２の底面２２Ｃに対して軸芯方向Ｊにおける位置ができるだけ近いことが、組付け時におけるスタビライザーバー１に対するダストカバー２４の圧接力の増大を抑制する上で好ましい。この実施形態では、図６に示すように、該始点１２Ｅは、内層ゴム１４の上記膨出した一端部１４Ａの軸芯方向範囲内に設定されている。内層ゴム１４の方が外層ゴム１６よりも軟らかいため、上記範囲内に設けることで、上記圧接力を低減することができる。【００３０】
また、ダストカバー２４は、軸芯方向Ｊに沿う断面において、上記残りの内周面部分１２Ｂの延長線Ｌ（図７参照）よりも径方向内方Ｋ１側に突出する部分の断面積が、環状溝２２の断面積よりも小さく設定されており、これにより、組付け時の上記圧接力を低減することができる。【００３１】
図２，３に示すように、スタビライザブッシュ１０には、スタビライザーバー１を保持する上記保持孔１８から外周面に至る切断溝３０が軸芯方向Ｊの全長にわたって設けられている。この切断溝３０を開いてスタビライザブッシュ１０をスタビライザーバー１に外嵌する。図８，図９に示すように、スタビライザブッシュ１０は、スタビライザーバー１に外嵌した状態で１枚の板状のスタビブラケット２とサスペンションメンバー３とに取付けボルト４を介してスタビライザーバー１とともに挟持固定される。【００３２】
図２，３に示すように、内層ゴム１４は前記軸芯方向Ｊと直交する方向の断面形状が四角形状に設定されている。なお、符号Ｏ１はスタビライザブッシュ１０の軸芯である。そして、保持孔１８を挟んで切断溝３０に対向する外層ゴム部分１６Ａが、内層ゴム１４との境界側において凹状に形成されている。このようにくびれ形状の外層ゴム部分１６Ａを設けて硬いゴムからなる外層ゴム１６を薄くしたことにより、この部分１６Ａを切断溝３０を開くときのヒンジ部として作用させて開きやすくすることができる。【００３３】
図４に示すようにサスペンションメンバー３には第１波形部３Ａが形成され、この第１波形部３Ａに内嵌する第２波形部３２がスタビライザブッシュ１０の上面３４に形成されている。つまり前記上面３４が、スタビライザブッシュ１０の軸芯方向Ｊに沿う断面において波形状に形成され、サスペンションメンバー３に形成された波形状の押圧面３Ｂに嵌合するように構成されている。第２波形部３２は、軸芯方向Ｊの両端側に各別に位置する断面台形状の一対の隆起部３２Ａ，３２Ａと、これら一対の隆起部３２Ａ，３２Ａの間に位置する凹部３２Ｂとからなる。【００３４】
スタビブラケット２に押圧されるスタビライザブッシュ１０の底面３６（被押圧面に相当）側に、スタビブラケット２に形成された四角形の貫通孔５に入り込む四角柱状の凸部３８が突設されている。【００３５】
図８，図９に示すように、スタビブラケット２とサスペンションメンバー３によりスタビライザーバー１とともに挟持固定された状態で、スタビブラケット２とサスペンションメンバー３による挟持方向Ｚから見て、凸部３８がスタビライザーバー１の軸芯Ｏ２と重複せず、かつ、凸部３８の一部分３８Ｂがスタビライザーバー１の外周面１Ａからスタビライザーバー１の径方向外方Ｋ２側にはみ出した状態になるように凸部３８が配置されている。つまり、スタビライザブッシュ１０の底面視あるいは平面視で、凸部３８がスタビライザブッシュ１０の軸芯Ｏ１（詳しくは、スタビライザブッシュ１０の保持孔１８の軸芯Ｏ１）と重複せず、かつ、凸部３８の一部分３８Ｂが保持孔１８の内周面１２Ｂから保持孔１８の径方向外方Ｋ２側にはみ出した状態になるように凸部３８が配置されている。このように、スタビライザーバー１の軸芯Ｏ２と凸部３８の軸芯Ｏ３とが、スタビライザーバー１の軸芯Ｏ２と直交する方向Ｔで離間している。【００３６】
凸部３８は、前記挟持方向Ｚから見て、スタビライザーバー１の軸芯Ｏ２に沿う一対の第１側面４０，４０と、スタビライザーバー１の軸芯Ｏ２と直交する方向Ｔに沿う一対の第２側面４１，４１とを備えている。一対の第１側面４０間の長さである凸部３８の幅は、スタビライザーバー１の半径よりも短かい長さに設定されている。そして、凸部３８の付け根部３８Ａに全周にわたって断面円弧状のぬすみ溝４２が形成されている。【００３７】
図４，５に示すように、凸部３８は、また、スタビライザブッシュ１０の軸芯方向中心（即ち、スタビライザブッシュ１０の軸芯方向Ｊにおける全長を２等分する線）Ｃに関して軸芯方向Ｊの一方側に偏られて配置されている。これにより、車両の左右２箇所に取り付けられるスタビライザブッシュ１０が逆に組付けられることを防止することができる。【００３８】
図９に示すように、サスペンションメンバー３には上方に陥没して車両幅方向に延びる凹溝部６が設けられており、この凹溝部６内にスタビライザーバー１が配されるようになっている。そのため、スタビライザブッシュ１０もその大部分がこの凹溝部６内に入り込んだ状態で組付けられる。そして、スタビライザブッシュ１０には、軸芯方向に直交する方向の断面における両側部４４，４６に、三角凸部状に張り出した張出し部４８，４８が設けられている。詳細には、張出し部４８は、スタビライザブッシュ１０の軸芯方向視でスタビライザブッシュ１０の底面３６側の側部において横外方側に張り出し形成されている。この張出し部４８は、スタビブラケット２とサスペンションメンバー３により挟持されるよう構成されており、スタビブラケット２とサスペンションメンバー３との接合部における隙間を埋めるように設けられている。【００３９】
以上よりなる本実施形態であると、ダストカバー２４によってスタビライザーバー１とスタビライザブッシュ１０の一端部との間に砂や小石等の異物が入り込むのを防止することができる。特に、かかる異物は車輪側の端面において侵入しやすいところ、本実施形態では、車輪側の端面２０にダストカバー２４を設けているため、より効果的である。【００４０】
また、ダストカバー２４は、環状溝２２側に弾性変形しながらスタビライザーバー１に外嵌することから、スタビライザーバー１に対するダストカバー２４の圧接力の増大を抑制できて、組付け作業性の低下を回避できるとともに、ダストカバー２４に応力が集中して加わるのを回避することができる。【００４１】
また、ダストカバー２４の外周には環状溝２２が設けられているため、スタビライザーバー１に過大な振動が入力された場合に、環状溝２２の径方向外方側の側面２２Ａがストッパとして作用し、ダストカバー２４の径方向外方Ｋ２への過大変形を規制することができる。また、ダストカバー２４を環状溝２２を設けた上で形成しているので、上記端面２０にそのままダストカバー２４を設ける場合に比べてスタビライザブッシュ１０の軸芯方向寸法を短くすることができる。【００４２】
また、ダストカバー２４の内周面部分１２Ａを外向きに凸の湾曲面状に形成したことから、スタビライザブッシュ１０に上下方向の振動が入力した場合においても、できるだけダストカバー２４の先端部２４Ｂ側をスタビライザーバー１に当てることができ（図１２参照）、ダストカバーの先端部が外方に反り返ることを防止することができる。しかも、ダストカバー２４の先端部２４Ｂにおいて、第１部分２６と第２部分２８の曲率半径Ｒ３，Ｒ４が上記の通り設定されたことにより、図１１に示すように、スタビライザーバー１に組付けた状態において、ダストカバー２４の先端部２４Ｂにスタビライザーバー１との間で異物が挟まるような形状（例えば、図１１において二点鎖線Ｘで示すような形状）となることを回避することができる。【００４３】
また、環状溝２２の底面２２Ｃを上記のような円弧状に形成したことにより、環状溝２２の底面２２Ｃでの応力集中を緩和してダストカバー２４の耐久性を向上することができる。【００４４】
また、ダストカバー２４とこれを取り囲む環状溝２２の外方側の側面２２Ａが高摺動性の内層ゴム１４からなるため、ダストカバー２４とスタビライザーバー１との間の摩擦による異音を防止することができ、またダストカバー２４の摩耗を低減することができる。更に、スタビライザブッシュ１０に過大な振動が入力された場合に、ストッパとして作用する環状溝２２の外方側の側面２２Ａとダストカバー２４との接触による異音防止効果にも優れる。【００４５】
また、上記凸部３８を設けて、スタビライザブッシュ１０の組付け時に、スタビブラケット２の貫通孔５に凸部３８を入り込まれるようにしたので、スタビライザブッシュ１０がサスペンションメンバー３及びスタビブラケット２に対して凸部３８の軸芯周りで位置ずれして取付けられる不具合を回避することができる。また、凸部３８が四角形の貫通孔５に入り込んだこと（図８，図９参照）を底面３６の外方側から観察することで、スタビライザブッシュ１０がサスペンションメンバー３に対して目標位置に取付けられたことを確認することができる。更に、上記した凸部３８の配置により、スタビライザーバー１からスタビライザブッシュ１０に作用する力が貫通孔５から逃げる量を小さくして、スタビライザブッシュ１０のばね特性を十分発揮することができる。また、スタビライザーバー１とスタビブラケット２から凸部３８の付け根部３８Ａに作用する力が小さくなって、付け根部３８Ａに亀裂が入りにくくすることができる。しかも、付け根部３８Ａの周りにぬすみ溝４２を設けたことで、付け根部３８Ａへの応力集中を一層低減することができる。【００４６】
更に、スタビライザブッシュ１０の両側部に上記張出し部４８を設けたことにより、スタビライザブッシュ１０の上下の撓み量が小さくなり、そのため、ダストカバー２４の突出高さを小さくすることができるので、ダストカバー２４の変形量を抑えて耐久性を向上することができる。【００４７】
［第２実施形態］
第２実施形態のスタビライザブッシュ１０は、軸芯方向Ｊの他端面側に第２のダストカバーを備えている点で、上記した第１実施形態のスタビライザブッシュ１０とは異なる。その他の構造は第１実施形態のスタビライザブッシュ１０の構造と同一である。【００４８】
すなわち、図１３に示すように、スタビライザブッシュ１０の軸芯方向Ｊの一端面２０（詳しくは内層ゴム１４の一端面２０）に第１の環状溝２２が形成され、他端面５０に第２の環状溝５２が形成され、第１の環状溝２２より径方向内方側Ｋ１の第１のゴム状弾性体部分が、軸芯方向外方側Ｊ１ほど小径のテーパ筒状の第１のダストカバー２４に構成され、第２の環状溝５２より径方向内方側Ｋ１の第２のゴム状弾性体部分が、軸芯方向外方側Ｊ１ほど小径のテーパ筒状の第２のダストカバー５４に構成されている。そして、前記内周面１２のうち、第１のダストカバー２４側の内周面部分１２Ａと、第２のダストカバー５４側の内周面部分１２Ｃとが、両内周面部分１２Ａ，１２Ｃの間に位置する内周面部分１２Ｄよりも径方向内方側に位置し、これら内周面部分１２Ａ，１２Ｃ，１２Ｄが互いに段差なく滑らかに連なっている。【００４９】
第２のダストカバー５４は、第１のダストカバー２４よりも薄肉に設定されており、また、第２のダストカバー５４が設けられた第２の環状溝５２の形成部分では内層ゴム１４が上記一端部１４Ａのように膨出形状とはなっていないが、第２のダストカバー５４及び第２の環状溝５２のその他の構成は基本的には上記した第１実施形態のダストカバー２４及び環状溝２２と同様である。【００５０】
［別実施形態］
（１）本発明は二つ割りの分割構造のスタビライザブッシュにも適用できる。【００５１】
（２）本発明は、内層ゴム１４と外層ゴム１６との２層構造以外に、単層のゴムから成るスタビライザブッシュにも適用することができる。【００５２】
（３）高摺動性の内層ゴム１４としては例えば高級脂肪酸アミドを含有したゴムがある。【００５３】
（４）前記挟持方向Ｚから見て、スタビライザーバー１の軸芯Ｏ２と凸部３８の軸芯Ｏ３とが、スタビライザーバー１の軸芯Ｏ２と直交する方向Ｔに離間して、凸部３８の全体がスタビライザーバー１の外周面１Ａからスタビライザーバー１の径方向外方Ｋ２側にはみ出した状態になるように凸部３８が配置されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、自動車の左右のサスペンション間に架けわたされたスタビライザーバーを支持するために用いるスタビライザブッシュとして利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】スタビライザブッシュの平面図
【図２】スタビライザブッシュを軸芯方向一方の外方側から見た図
【図３】スタビライザブッシュを軸芯方向他方の外方側から見た図
【図４】スタビライザブッシュの正面図
【図５】スタビライザブッシュの底面図
【図６】図２，３のVI−VI断面図
【図７】図６のVII部拡大図
【図８】スタビライザブッシュをサスペンションメンバーに組付けた状態を示す底面図
【図９】スタビライザブッシュをサスペンションメンバーに組付けた状態を示す図
【図１０】スタビライザブッシュをスタビライザーバーに外嵌した状態を示す断面図
【図１１】図１０のXI部拡大図
【図１２】スタビライザブッシュに振動が入力した場合の図１１に対応する断面図
【図１３】第２実施形態のスタビライザブッシュの断面図
【図１４】従来のスタビライザーバーの支持構造を示す斜視図
【符号の説明】
【００５６】
１…スタビライザーバー、１Ａ…スタビライザーバーの外周面、２…スタビブラケット、３…サスペンションメンバー、５…貫通孔、１０…スタビライザブッシュ、１２…スタビライザブッシュの内周面、１２Ａ，１２Ｃ…ダストカバー側の内周面部分、１２Ｂ…残りの内周面部分、１４…内層ゴム、１４Ａ…内層ゴムの一端部、１４Ｂ…内層ゴムの他の部分、１６…外層ゴム、１６Ａ…切断溝に対向する外層ゴム部分、１８…保持孔、２０…スタビライザブッシュの軸芯方向の一端面、２２……環状溝、２２Ａ…環状溝の径方向外方側の側面、２２Ｂ…環状溝の径方向内方側の側面、２２Ｃ…環状溝の底面、２４…ダストカバー、２４Ａ…ダストカバーの先端面、２４Ｂ…ダストカバーの先端部、２６…第１部分、２８…第２部分、３０…切断溝、３６…スタビライザブッシュの底面（被押圧面）、３８…凸部、３８Ａ…凸部の付け根部、３８Ｂ…凸部の一部分、４２…ぬすみ溝、４４，４６…スタビライザブッシュの両側部、４８…張出し部、５０…スタビライザブッシュの軸芯方向の他端面、５２…第２の環状溝、５４…第２のダストカバー、Ｊ…軸芯方向、Ｊ１…軸芯方向外方、Ｋ１…径方向内方、Ｋ２…径方向外方、Ｒ３…第１部分の曲率半径、Ｒ４…第２部分の曲率半径、Ｏ２…スタビライザブッシュの軸芯、Ｔ…スタビライザーバーの軸芯と直交する方向、Ｚ…挟持方向、Ｃ…スタビライザブッシュの軸芯方向中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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