(57)【要約】小型車両の場合、ワーキングデプスが不足するため、衝突構造を装備することが難しい。変形可能構造の一部として、車輪及びタイヤを使用することで、車両の総重量を低減させ、衝突構造を設けるための追加の空間を、ほとんど又は全く必要としない方法を提案する。衝突の際に車輪の移動を制御することが依然として必要となるが、衝突の際に規定されたように反応し、車輪を的確に誘導するようサスペンション要素を適切に設計することで実現することが可能であることを見出した。したがって、本発明は、シャーシと、少なくとも１つの車輪と、前記車輪が取り付けられるハブキャリアと、前記ハブキャリアを前記シャーシへ接続すると共に、前記シャーシに向けて内側方向又は上方向の少なくとも一方に延びる複数の第１リンク、及び、前記シャーシに向けて長手方向に延びる少なくとも１つの第２リンクを有するサスペンションと、衝突の際に前記長手方向に延びるリンクが潰れた後の前記車輪の軌道に整列した位置において、前記シャーシに接続されたクラッシュ可能構造と、を備える車両を提供するものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャーシと、
少なくとも１つの車輪と、
前記車輪が取り付けられるハブキャリアと、
前記ハブキャリアを前記シャーシへ接続すると共に、前記シャーシに向けて内側方向又は上方向の少なくとも一方に延びる複数の第１リンク、及び、前記シャーシに向けて長手方向に延びる少なくとも１つの第２リンクを有するサスペンションと、
衝突の際に前記長手方向に延びるリンクが潰れた後の前記車輪の軌道に整列した位置において、前記シャーシに接続されたクラッシュ可能構造と、を備える車両。
【請求項２】
前記シャーシが、相互に接続された管状部材の骨格を有する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記シャーシが、前記管状部材に接合された平面状の複合パネルを有する、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記骨格が、横方向に延びるクロスバーであって前記車輪の最後部よりも後方に位置するクロスバーを有する、請求項２又は請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記シャーシが、横方向に延びるクロスバーであって前記車輪の最後部よりも後方に位置するクロスバーを有する、請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記クラッシュ可能構造が、前記骨格の一部を形成する管状部材である、請求項２から請求項４のうちいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
前記クラッシュ可能構造が、前記車両の長さの大部分に沿って長手方向に延びる骨格の管状部材の少なくとも一部と、実質的に同一直線上にある、請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記骨格が、
前記車輪の前方の点から前記車輪の後方の点まで前記車両の長手方向に延びる管状部材であって、
前記車輪の前方に少なくとも１つの湾曲部が形成されてなり、
横方向において前記車輪と整列された前記湾曲部前方の領域と、横方向において前記車輪の内側に位置する前記湾曲部後方の領域と、が規定される管状部材を有し、
前記クラッシュ可能構造が、実質的に前記湾曲部において前記管状部材に接続されている、請求項６に記載の車両。
【請求項９】
前記クラッシュ可能構造が、前記管状部材の前記湾曲部前方の領域と、実質的に同一直線状にある、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記クラッシュ可能構造が、少なくとも１つの管状部材で形成されている、先行請求項のうちいずれか１項に記載の車両。
【請求項１１】
前記クラッシュ可能構造が、一方の上方に他方が整列した、一対の管状部材を有する、請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記一対の管状部材が、前記シャーシへ実質的に同じ位置で接続され、当該位置において前記一対の管状部材が分岐する、請求項１１に記載の車両。
【請求項１３】
前記一対の管状部材が、互いに鋭角に配置されている、請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
前記クラッシュ可能構造を形成する２つの前記管状部材のうち、下部の前記管状部材が、実質的に水平である、請求項１１から請求項１３のうちいずれか１項に記載の車両。
【請求項１５】
前記クラッシュ可能構造が、前記少なくとも１つの管状部材に端部キャップを有し、
前記端部キャップが、平面状の外側表面を有する、請求項１０から請求項１４のうちいずれか１項に記載の車両。
【請求項１６】
前記車輪が、ハブと、タイヤと、を備え、
前記車輪に近接する前記クラッシュ可能構造の端部が、前記ハブの凹状の半径方向外部形状と実質的に適合する凸状形状を有する、先行請求項のうちいずれか１項に記載の車両。
【請求項１７】
前記車輪が、ハブと、タイヤと、を備え、
前記車輪に近接する前記クラッシュ可能構造の端部が、前記タイヤに穴を開けるよう構成されている、先行請求項のうちいずれか１項に記載の車両。
【請求項１８】
前記第１リンクが、上方に延びるリンクであってスプリング及びダンパーのユニットを備えるリンクを有する、先行請求項のうちいずれか１項に記載の車両。
【請求項１９】
前記第１リンクが、内側へ延びるリンクであって２か所で前記ハブキャリアに取り付けられると共に、１か所で前記シャーシに取り付けられるウィッシュボーンを含むリンクを有する、先行請求項のうちいずれか１項に記載の車両。
【請求項２０】
前記２か所が、水平方向に間隔を開けて配置されている、請求項１９に記載の車両。
【請求項２１】
実質的に、本明細書を参照しつつ説明された、及び／又は、添付図面に図示された、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の衝突構造（又はクラッシュ構造）に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両衝突構造は、車両が関係する事故のエネルギーを吸収するよう設計されており、そのエネルギーは、制御された割合で車両を減速させるよう、安全に分散される。典型的には、車両衝突構造は、１つ以上の（車両の通常使用において他の機能を発揮し得る）犠牲部材を含んでおり、その犠牲部材が衝突の結果として潰れるか、又は変形する。これらの部材は、通常車両の前部及び後部に位置しており、衝撃が客室に到達する前に、その衝撃を受け止める。
【０００３】
都市型シティカー等の小型車両の場合、このような車両衝突構造を装備することは難しい。都市型シティカーは、典型的に、良好なハンドリング性能を維持しつつ、都市部の移動制限、駐車、及び交通流の問題への対処を可能とするため、前方及び後方のオーバーハングが極めて短くなるよう設計されている。すなわち、車両衝突構造を設ける十分な空間が存在しない。
【０００４】
変形可能構造の一部として、車輪及びタイヤを使用することを提案する。従来、車輪及び／又はタイヤを受け止めるか、又は相互作用する構造の提案がなされていたが、その提案は、衝突の際に車輪が客室に侵入することを抑止するという観点からなされたものであった。例えば、米国特許第６３６４３５８号、国際特許出願公開第２００９／０７７０７９号、米国特許出願公開第２００３／０１４１７１２号等があり、いずれも、衝突の際の車輪の運動を制御するよう車輪と相互作用する構造を含み、車両に重量を追加するものである。このような車両衝突構造は、衝突の際の負傷の可能性を減らすという意味で乗員に利点をもたらすものの、（侵入を防ぐ以外で）車両の衝突性能に貢献せずに追加の重量を必要とするものである。車両の衝突構造に車輪を組み込むことによって、車両の総重量を低減させつつも、衝突構造を設けるための追加の空間を、ほとんど又は全く必要としない。衝突の際の車輪の運動を制御する要請は依然として存在するが、サスペンション構成要素が衝突の際に規定されたように反応し、車輪を的確に誘導するよう適切に設計することで対応可能であることを見出した。
【０００５】
そこで、本発明は、シャーシと、少なくとも１つの車輪と、前記車輪が取り付けられるハブキャリアと、前記ハブキャリアを前記シャーシへ接続すると共に、前記シャーシに向けて内側方向又は上方向の少なくとも一方に延びる複数の第１リンク、及び、前記シャーシに向けて長手方向に延びる少なくとも１つの第２リンクを有するサスペンションと、衝突の際に前記長手方向に延びるリンクが潰れた後の前記車輪の軌道に整列した位置において、前記シャーシに接続されたクラッシュ可能構造と、を備える車両を提供するものである。
【０００６】
このように、クラッシュ可能構造の設計をサスペンションの設計に組み込むことにより、クラッシュ可能構造の重量が最小限に抑えられる。また、衝突の際に車輪が客室に侵入しないようにするために車輪の運動を制御するだけよりもむしろ、車輪及びサスペンション構成要素の潰れを車両のエネルギー吸収作用の機能部として採用することができる。これは、車両の前部及び後部を適切に最適化することを可能にし、耐衝撃性の必要レベルを維持しつつ、車両全体の重量及び長さの低減を可能とする。
【０００７】
シャーシは、管状部材が相互に接続された骨格で形成されたものであってもよく、管状部材に接合された平面状の複合パネルを含んでいることが好ましい。クラッシュ可能構造は、上記骨格の一部を形成する管状部材であってもよく、理想的には、骨格の管状部材であって車両の長さの大部分に沿って長手方向に延びる管状部材の少なくとも一部と実質的に同一直線状にあることが好ましい。多くの場合、骨格は、車輪の前方の点から車輪の後方の点まで車両の長手方向に延びる管状部材を有し、その管状部材は、車輪の前方に少なくとも１つの湾曲部が形成されてなり、横方向において車輪と整列された、湾曲部前方の領域と、横方向において車輪の内側に位置する、湾曲部後方の領域とが規定される。その場合に、クラッシュ可能構造は、実質的に、湾曲部において管状部材に接続されていることが好ましく、管状部材の湾曲部前方の領域と実質的に同一直線状にあることが好ましい。
【０００８】
クラッシュ可能構造は、互いに縦方向に整列された一対の管状部材を有していてもよい。これらは、実質的に同じ位置においてシャーシに接続され、そこから、理想的には互いに鋭角に分岐していてもよい。クラッシュ可能構造を形成する２つの管状部材のうちの下側の管状部材は、好ましくは、実質的に水平である。
【０００９】
少なくとも１つの管状部材で形成されるクラッシュ可能構造は、端部キャップを有していてもよく、理想的には、平面状の外側表面を有する端部キャップを有していてもよい。この概念の変形例として、端部キャップは、車輪に近い方の端部が車両の中央線に近く、車輪から遠い方の端部が車両の中央線から遠くなるように端部キャップに角度が付けられていてもよい。
【００１０】
シャーシは、車輪の最後部よりも後方に位置し、横方向に延びるクロスバーを有していてもよく、必要であれば骨格に統合されていてもよい。これは、衝突構造の他の要素と共に機能し、車輪及びクラッシュ可能構造を巻き込むことなく小さな衝撃を吸収し、それにより車両の損傷（及びそれに伴う修理費用）を最低限に抑えることができる。
【００１１】
車輪に近接するクラッシュ可能構造の端部は、ハブの凹状の半径方向外部形状と実質的に適合する凸状形状を有していてもよく、それにより、衝突の際に両者が相互に係合又は連結してもよい。これを補助するように、車輪に近接するクラッシュ可能構造の端部は、タイヤに穴を開けるよう構成されていてもよい。
【００１２】
サスペンションの第１リンクは、スプリング及びダンパーのユニットの形として、上方に延びるリンクを有していてもよい。サスペンションの第１リンクは、内側に延びるリンクとして、２か所でハブキャリアに取り付けられ、１か所でシャーシに取り付けられるウィッシュボーンを有していてもよい。上記２か所は、理想的には、水平方向に間隔を開けて配置されていることが好ましい。このタイプのサスペンションは、通常、衝突の際に第２リンクが潰れても、信頼性を有して車輪を誘導することができる程度に頑丈である。
【００１３】
車輪は、車両の前輪であってもよく、車両の後輪であってもよい。本発明は、通常、車両の両側に適用することができ、前輪及び後輪のどちらにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
以下の添付図面を参照しつつ、本発明の一形態を実施例によって説明する。
【図１】図１は、本発明に係る車両の後輪のサスペンション構造及びクラッシュ構造の水平断面図である。
【図２】図２は、図１のサスペンション構造及びクラッシュ構造を一方の側面から見た図である。
【図３】図３は、本発明に係る車両の前輪のサスペンション構造及びクラッシュ構造を上方から見た図である。
【図４】図４は、本発明に係る、別の後部シャーシ及びサスペンション構造を上方から見た図である。
【図５】図５は、本発明に係る、更に別の後部シャーシ及びサスペンション構造の斜視図である。
【図６】図６は、図５の後部シャーシ及びサスペンション構造の平面図である。
【図７】図７は、図５の後部シャーシ及びサスペンション構造の側面図である。
【図８】図８は、他の実施形態を上方から見た模式図である。
【図９】図９は、更に他の実施形態を上方から見た模式図である。
【図１０】図１０は、図９の実施形態を一方の側面から見た模式図である。
【図１１】図１１は、更に他の実施形態の模式的な斜視図である。
【図１２】図１２は、図４の実施形態の変形例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１及び図２は、本発明の実施形態を、後部シャーシ及びサスペンションの形で示している。シャーシは、管状の鋼鉄部材の骨格として形成されており、発明者等による国際特許出願公開第２００９／１２２１７８号に開示されている方法で複合パネルによって補強されている。この国際特許出願公開第２００９／１２２１７８号は、ここに参照によって組み込まれ、本発明のより完全な理解のために当業者が具体的に参照するものである。シャーシ骨格１０の一部が図１及び図２に示されており、車両の車輪１２がサスペンション装置１４を介して取り付けられている。サスペンション装置は、主に、発明者等による先の国際特許出願公開第２０１０／１００４１２号に記載されている通りであり、シャーシ１０（不図示）上の単一の取付ハードポイント２０から車輪１２のハブキャリア２２へ向かう一対の側方アーム１６、１８を有している。更に、コントロールアーム２４は、シャーシ１０上の第２の取付ハードポイント２６からハブキャリア２２に向けて後方へ向けて延びており、スプリング・ダンパーユニット２８は、ハブキャリアからシャーシ骨格１０の取付ハードポイント３０に向けて上方へ斜めに延びている。これらのサスペンション要素は、組合せにより、最小限の空間及び部材を使用しつつ、車両に良好な乗車性能及びハンドリング性能をもたらす。
【００１６】
後輪１２は、一般的に矢印３２の方向に沿った、後方からの衝突において大きく影響する可能性が高い。この種の小さな衝突は、後部車体及びクラッシュ構造の変形によって吸収されるが、所定の閾値を超えるものについては、後輪にまで達し、後輪に衝撃力が伝わる。発明者等の分析によると、これにより、コントロールアーム２４が曲がり、側方アームが取り付けられているサスペンションのハードポイント２０を中心に車輪が回転する可能性が高くなる。これは、予測可能な軌道であり、車輪を概ね前方に移動させることになる。
【００１７】
既存の「タイヤキャッチャー」の構造は、上述の車輪及びタイヤが客室内に衝突し、運転者及び／又は乗員を負傷させる（可能性がある）ことがないよう、車輪及びタイヤの移動をそらすことを目的とするものである。しかしながら、本実施例によれば、タイヤキャッチ構造３４は、車輪１２と衝突し、その前方への移動を遮るようにサスペンション要素によって規定された車輪の軌道上に配置されている。タイヤキャッチャー３４は、シャーシ骨格１０に取り付けられており、それ故、直接的にシャーシへ力を伝達する。タイヤキャッチャー３４には、円形又は他の断面形状の円筒状管のようなクラッシュ構造が含まれていてもよい。このようにして、車輪及びタイヤキャッチャー３４が、潰れることで車両のエネルギー吸収に貢献するが、基本的に、力は、シャーシへ伝達され、すなわち、車両の乗員を通じることなく、乗員の周囲へ伝達される。
【００１８】
図３は、フロントサスペンションの模式図である。前輪５０はシャーシ骨格１０にサスペンションアームによって取り付けられており、サスペンションアームは（この場合）前輪５０のハブキャリア５４からサスペンションハードポイント５６へ向けて内側へ延びる側方アーム５２と、ハブキャリア５４からシャーシ骨格１０上の別のサスペンションハードポイント６０へ向けて後方へかつ僅かに内側へ向けて延びる長手方向アーム５８と、ハブキャリアからシャーシ骨格１０のハードポイントへ向けて上方へ延びるスプリング・ダンパーユニット（不図示）と、を有している。矢印６２の方向に沿った前方の衝突において、長手方向サスペンションアーム５８は、（当然ながら）曲がって潰れ、側方アーム５２が車輪５０を誘導することになる。このような移動を遮り、車輪の潰れと、タイヤキャッチャーの潰れと、シャーシ骨格を通じた、それ故、車両の乗員の周囲への力の伝達と、の組合せによって衝突エネルギーを吸収させるために、前方のタイヤキャッチャー６４は設けられている。
【００１９】
このシャーシ骨格１０の前方部分には、シャーシレール６８に湾曲部６６を有しており、２つの車輪の間、かつ、前輪の間の中央部において、車両の外側に沿って、レール６８が通っている。そのため、湾曲部６６は、レール６８が内側へ迂回し、横方向において前輪５０の内側に位置するようになっている。シャーシ骨格の後方部分（図１及び図２）も、（同一の）シャーシレール６８に湾曲部３６を有しているが、シャーシレール６８は後輪１２の上方を通るよう上方に迂回している。両方の場合において、各タイヤキャッチャー６４、３４は、それぞれ湾曲部６６、３６においてシャーシレールに取り付けられており、タイヤキャッチャー６４、３４から受けた力がシャーシ骨格１０へ伝達されるようになっている。これを補助するために、タイヤキャッチャー６４、３４は、通常、湾曲部６６、３６の後ろでシャーシレール６８と整列しており、力が容易に伝達されるようになっている。
【００２０】
図４は、図１〜図３の実施例を発展させた更なる実施例を示している。シャーシ骨格１００は、（上述と同様）シャーシレール１０２を有しており、シャーシレール１０２は、車両に沿って長手方向に延び、湾曲部１０４において内側にかつ上方に迂回し、後輪１０６の後方かつ上方に位置している。タイヤキャッチャー１０７は、シャーシレール１０２の湾曲部１０４から車輪１０６へ向けて延びている。タイヤキャッチャー１０７が受ける衝撃力が十分にシャーシ骨格へ伝達されるように、タイヤキャッチャー１０７はシャーシレール１０２と一直線上となるように延びて整列している。タイヤキャッチャー１０７の端部は、端部キャップ１０９となっている。エンジン１０８はシャーシの後部に位置しており、シート１１２を有する客室１１０の後方に、エンジンマウント（不図示）を介してシャーシ骨格１００によって支持されている。シャーシレール１０２は、車両の後部に端部を有しており、そこで、同一直線状のクラッシュ可能部１１６を介してクロスバー１１４へと接続されている。クロスバー１１４は、車両の後部を水平に横断するように延びており、車両の反対側で、対応する反対側のシャーシレール（不図示）と、第２のクラッシュ可能部を介して接続されている。クラッシュ可能部１１６は、断面が円形又は他の形状である、中空筒状の長さを有するものであってもよく、理想的には、用に供された後に交換できるよう、シャーシレール１０２とは異なる部分として形成されている。
【００２１】
後部の衝突において、（車体パネル等が変形した後）最初に接触する可能性が高い点は、クロスバー１１４である。クロスバー１１４は、それ自体が一部の衝突エネルギーを吸収し、それを越える衝突エネルギーがクラッシュ可能部１１６によって吸収される。それを更に越える衝突エネルギーでは、車輪１０６に接触することになり、車輪が変形し、上述のようにエネルギーが吸収される。クロスバー１１４は、（この実施例において）十分に変形された場合に車輪と接触できる程度に幅を有しており、それ故、変形する形状によっては、車輪へ、すなわち、客室１１０の周囲へと衝突エネルギーを伝達するのを補助することができる。
【００２２】
図５〜図７は、車両の後部の更なる実施例を示している。この場合におけるシャーシ骨格１５０は、両側に２本の長手方向のシャーシレールを有しており、下部レール１５２と、基本的にその長さの少なくとも大部分において下部レール１５２の上方に位置する上部レール１５４と、を有している。車両の後部において、下部レール１５２は、上部レール１５４と合わさるように上方に曲がり、そこで上部レール１５４と接続されている。湾曲部１５６において、クラッシュ可能なタイヤキャッチャー１５８が、下部レール１５２と接続されており、後輪１６０へ向けて後方に延びると共に、端部を横断する平らな端部プレート１５９を端部に有している。上述したように、タイヤキャッチャーは、クラッシュ可能であり、（この場合）適当なレベルの衝突力において直線状に制御された潰れが発生するように、制御された直径及び厚さの円形断面の中空円筒管で形成されている。車輪は、図１及び図２に示されているようなサスペンション装置１６１によって支持されている。
【００２３】
上部レール１５４は、車輪１６０の上部、かつ、すぐ内側の領域に延びており、そこでバットプレート１６４を介して、同一直線状のクラッシュ構造１６２へと接続されている。クラッシュ構造１６２とバットプレート１６４とは、クラッシュ構造１６２と上部レール１５４とを着脱可能に接続できるようボルト留めされている。同様のバットプレート１６６装置が、クラッシュ構造１６２の後部において、クラッシュ構造１６２とクロスバー１６８とを接続している。タイヤキャッチャー１５８と同様、クラッシュ構造１６２は、適当なレベルの衝突力において直線状に制御された潰れが発生するように、制御された直径及び厚さの円形断面の中空円筒管で形成されている。同様の構造は、車両の反対側にも提供されている。
【００２４】
衝突の際、クロスバー１６８、車輪１６０、及びタイヤキャッチャー１５８は、上述のように、図１〜図４で説明したように反応する。クラッシュ構造１６２を巻き込む程度には深刻なものの、シャーシ骨格１５０を変形するほどには深刻でない衝突の後において、クラッシュ構造１６２と、（これも交換が必要となる可能性が高い）クロスバー１６８と、を取り除くために、バットプレート１６４を取り外し、クラッシュ構造１６２及びクロスバー１６８を新たな未変形の部材に取り換えることができる。
【００２５】
このようにして、クロスバー１６８及びクラッシュ構造１６２、車輪１６０、サスペンション１６１、並びにタイヤキャッチャー１５８は、必要空間を最小限に抑えつつ、最大限の衝突エネルギーを吸収するように、共働して機能する。
【００２６】
図８、図９、図１０、及び図１１は、他の実施形態を示している。シャーシ骨格２００は、ここでも、車両に対して長手方向に延びると共にタイヤキャッチャー２０７を有するシャーシレール２０２を有する。タイヤキャッチャー２０７は、シャーシレール２０２が内側に湾曲するポイント２０４においてシャーシレールから延び、後輪２０６の後方に位置している。図８〜図１１に示すすべての変形例において、一方の上方に他方が縦方向に整列し、共にタイヤキャッチャー２０７を規定する一対の管状部材２０８、２１０が含まれている。上方からの図である図８及び図９において、下部管状部材２０８は、上部管状部材２１０で隠れている。２つの管状部材２０８、２１０は、実質的に同一の場所２０４でシャーシに接続されており、そこから分岐している。下部管状部材２０８は、基本的かつ実質的に、車輪２０６へ向けて水平方向に延びており、上部管状部材２１０は、上方に鋭角に延びている。両方の管状部材２０８、２１０は、縦方向に整列した点で端部を有しており、縦方向の平板形状を有する単一の端部キャップ２１２がその２つの端部に取り付けられている。
【００２７】
図９及び図１１の実施形態は、２つの管状部材２０８、２１０がシャーシレール２０２に対して外側に延びるように配置されている点で異なる。これにより、端点及び端部キャップ２１２が、僅かに広い軌間に設定された車輪２０６に対して正対することができる。追加の支持及び安定性をもたらすために、これらの実施形態における端部キャップ２１２は、シャーシ骨格２００へと接続する内方延長部２１４を有していてもよい。
【００２８】
図８〜図１１の実施形態では、当然ながら、図１〜図７に図示されているように、サスペンション及び駆動要素（等）を有しているが、明確性のために省略されている。Ｖ字形状でタイヤキャッチャーを構成する２つの管状部材によって、より広範なサスペンションの移動に対応可能なより広い縦方向の領域をもたらし、サスペンションの現在の縦方向の位置に関係なく車輪を受け止めることができる。これは、衝撃に耐えたサスペンション及び駆動シャフト要素によって誘導された車輪に対応するタイヤキャッチャーの横方向及び長手方向の配列と相まって、上述のように車輪が衝撃力を吸収するのを補助することを確実にする。通常、衝突の際、駆動機構も同時に移動し、それにより駆動シャフトは車輪の誘導に貢献することになる。
【００２９】
最後に、図１２は、図４の実施例の変形例を示している。この変形例において、タイヤキャッチャーの端部キャップ又はプレート１０９’は、ディフレクタともなる。そのため、端部キャップ１０９’は角度が付けられており、車輪に近い端部において車両の中央線に近くなっており、車輪から遠い端部において車両の中央線から遠くなっている。結果として、衝突の際、タイヤはプレートに衝突し、車体に対して外側に誘導される／そらされる。電動車両の後輪の場合、これはバッテリー格納領域から車輪を引き離すことになり、内燃エンジン車両の場合、燃料タンク及び関連する構成要素から車輪を引き離すことになる。この配置は、前方のタイヤキャッチャーに採用することもでき、その場合、タイヤを客室から離すようにそらすことができ、客室への侵入を抑制することを補助する。衝撃力は、依然、上述の実施形態のように、主要な長手方向のシャーシレール１０２の下部を走っていることが重要である。
【００３０】
上述の実施形態には、本発明の範囲から逸脱しない限りにおいて様々な変更がなされ得ることは、当然ながら理解されるであろう。特に、示されたすべての実施例は、前輪、後輪、又はその両方に適用可能である。実施例では車両の一方の側面で図示され、説明されているものの、車両の反対側には、通常、対称的な配置が存在している。
【図１】
2017521299.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2017521299.tif 000013
【図１２】
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【国際調査報告】
2017521299.tif 000015
2017521299.tif 000016