(57)【要約】油圧システムが提供され、油圧システムは、油圧作動クラッチと、油圧作動シフトピストンと、クラッチおよびシフトピストンを作動させる圧力源と、を備える。シフトピストンの動きは、シフトピストンがその端部位置の１つに到達したときにのみ圧力源からクラッチへの接続を開く働きをするバルブ機能も、制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の油圧システムであって、
油圧作動クラッチと、
油圧作動シフトピストンと、
前記クラッチおよび前記シフトピストンを作動させる圧力源と、
を備え、
前記シフトピストンの動きは、前記シフトピストンがその端部位置の１つに到達したときにのみ前記圧力源から前記クラッチへの接続を開く働きをするバルブ機能も、制御する、油圧システム。
【請求項２】
車両用の油圧システムであって、
油圧作動クラッチと、
油圧作動シフトピストンと、
前記クラッチおよび前記シフトピストンを作動させる圧力源と、
を備え、
前記シフトピストンは、端部位置に配置されたときに、前記圧力源が圧力を前記クラッチに加えることができるようにする、および、２つの端部位置の間で動くときに、前記圧力源が圧力を前記クラッチに加えないようにする、バルブを構成する、油圧システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の油圧システムであって、前記圧力源は、可逆ポンプである、油圧システム。
【請求項４】
請求項１または２に記載の油圧システムであって、前記圧力源は、方向性バルブと直列に配置された非可逆ポンプである、油圧システム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の油圧システムであって、前記圧力源と前記クラッチとの間に配置されたパイロット制御ボールバルブをさらに備え、前記シフトピストンは、圧力流路を開くように構成され、パイロット圧を前記ボールバルブに提供する、油圧システム。
【請求項６】
トランスファーケースであって、請求項１〜５のいずれか１項に記載の油圧システムを備える、トランスファーケース。
【請求項７】
請求項６に記載のトランスファーケースであって、前記油圧作動クラッチは、駆動モードを二輪駆動と四輪駆動との間で切り替えるように構成されたＡＷＤカップリングであり、前記油圧作動シフトピストンは、トランスファーケースのローレンジギアとハイレンジギアとの間で切り替えるように構成されている、トランスファーケース。
【請求項８】
トランスファーケースを操作する方法であって、前記トランスファーケースは、駆動モードを二輪駆動と四輪駆動との間で切り替える油圧作動クラッチと、ローレンジギアとハイレンジギアとの間で切り替える油圧作動シフトピストンと、前記クラッチおよび前記シフトピストンを作動させる圧力源と、を備え、前記方法は、
前記シフトピストンを２つの端部位置の間で動かすステップであって、前記シフトピストンは、端部位置に配置されたときに、前記圧力源が圧力を前記クラッチに加えることができるようにする、および、２つの端部位置の間で動くときに、前記圧力源が圧力を前記クラッチに加えないようにする、バルブを構成する、ステップ、
を含む方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の油圧システムに関する。特に、本発明は、トランスファーケースのロー／ハイレンジギアおよびＡＷＤカップリングを制御する油圧システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
選択可能ローレンジギアを持つトランスファーケースを含むドライブトレイントポロジーを持つ全輪駆動（ＡＷＤ）車は、何年にもわたって市場に存在してきた。最も簡単な形で、ローレンジギアは、付加的シフトレバーで選択される。現代の車両では、ローレンジギアの制御性および機能性がますます必要である。そのような要求は、「進行中にシフトする」能力、すなわち、車両が完全に停止しないでロー／ハイレンジを切り替える実現性、を含み得る。ロー／ハイレンジのシフトが、同時にＡＷＤクラッチを作動させずに行われることができることも、望ましい。それは、車両挙動に悪い影響を及ぼすかもしれないからであり、例えば駐車操作での前および後車軸のロックアップである。
【０００３】
新たな要求を満たすために、シフトは、通常マニュアルレバーよりもむしろアクチュエータによって制御される。制御可能なＡＷＤと組み合わせられるとき、そのようなシステムは、複雑で、重くなる傾向があり、いくつかのアクチュエータ、機構およびセンサを含む。
【０００４】
シフトおよびクラッチ作動の両方に１つのアクチュエータだけを利用する既存の電気機械システムがある。これらの電気機械システムの欠点は、それらが、より重くなる、パッケージングについて柔軟性が低くなる、より悪いトルク精度および可制御性を有する、より複雑な制御戦略を必要とする、およびより高いピーク消費電流を有する、傾向があることである。
【０００５】
シフト作動およびＡＷＤクラッチ作動の両方に、例えば特許文献１に記載されているポンプのような、圧力制御ポンプを使用する２速トランスファーケースの既存の油圧解決策を示している、図１に示されているような従来技術の油圧解決策もある。この設計の欠点は、設計が多数のアクチュエータを利用する傾向があることであり、それは、より高いコスト、重量およびパッケージングサイズをもたらす。通常、それらは、高清浄度およびオイルフィルタを必要とするスライドバルブと共に設計される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開ＷＯ２０１１０４３７２２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、バルブ機能を実現するのにもシフトピストンの動きを用いる油圧システムを提供することである。油圧システムは、好ましくは、カップリングとギアスイッチとの間のトルク制御を必要とする用途で使用され、例えばトランスファーケース用途などであり、その場合、油圧システムは、圧力源からＡＷＤクラッチへの接続を、シフトピストンがその端部位置の１つに到達したときにのみ、開く働きをする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の態様によると、油圧システムは、独立請求項に示された特徴に従って提供される。好ましい実施形態は、添付の従属請求項によって定められる。
【０００９】
本発明の実施形態が、以下に記載される。添付図面が参照され、それは、発明概念がどのように実行に移されるかの非限定的例を示す。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】シフト作動およびＡＷＤクラッチ作動の両方に圧力制御ポンプを使用する２速トランスファーケース用の従来技術の油圧システムの概略図である。
【図２】機械作動ピストンバルブと組み合わせられた可逆ポンプアセンブリを備える実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図３】方向性バルブおよびピストンバルブと組み合わせられた可逆ポンプアセンブリを備える実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図４】２つのピストンシールのみの使用を可能にするパイロット制御ボールバルブを備える実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図５】ピストンバルブと組み合わせられた可逆ポンプアセンブリを備える実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図６】スリーブおよびピストンシールで実現されるピストンバルブ機能を示す断面図である。
【図７】スリーブおよびピストンシールで実現されるピストンバルブ機能を示す断面図である。
【図８】ピストンでのスプリングバルブで実現されるピストンバルブ機能を示す断面図である。
【図９】機械作動シートバルブとして実現されるピストンバルブの断面図である。
【図１０】ピンによって制御されるチェックバルブで実現されるピストンバルブ機能を示す断面図である。
【図１１】ギア保持機構の一部として実現されるピストンバルブ機能の概略図である。
【図１２】デュアル入力を有するパイロット制御ボールバルブの断面図である。
【図１３ａ】実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図１３ｂ】他の実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図１３ｃ】他の実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図１３ｄ】他の実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図１４】実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図１５】実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図１６】実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【図１７】実施形態による油圧システムの油圧スキームを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
油圧システムの実施形態は、トランスファーケース用途に関して主に記載されるが、当然のことながら、発明概念は、そのような用途に限定されず、例えばカップリングとギアシフトとの間のトルク制御が必要とされる様々な車両用途で実現され得る。
【００１２】
次に特定のトランスファーケース用途を見ると、ＡＷＤクラッチおよびシフト機能の両方に１つのアクチュエータを使用する問題の１つは、レンジギアをシフトするときにＡＷＤクラッチトルクがないための要件を満たすことである。図１に示されている既存の油圧システム１では、これは、別個のバルブ２によって解決され、別個のバルブ２は、流れ／圧力をシフト機構３またはＡＷＤクラッチピストン４に向ける。
【００１３】
ここに記載される本発明は、バルブ機能を実現するのにもシフトピストンの動きを代わりに使用し、それは、圧力源（すなわちポンプアセンブリ）からＡＷＤクラッチピストンへの接続を、シフトピストンがその端部位置の１つに到達したとき（すなわちシフト操作が完了したとき）にのみ、開く働きをする。
【００１４】
圧力を低下させることにより、シフトが完了したら、ＡＷＤクラッチでの意図的でないトルク伝達挙動を、シフトの際に回避できる。
【００１５】
シフトのための圧力源として、可逆圧力制御ポンプアセンブリを使用できる、または、代替として、流れ方向を逆にする４／２方向バルブと組み合わせた１方向圧力制御ポンプアセンブリである。
【００１６】
ピストン運動によって作動するバルブ機能は、多くの仕方で実現できるが、シート型バルブが、汚染に対するそのより低い感度のために、好まれることがある。図では、バルブ機能を実現するようにピストンシールを使用するいくつかの例が示され、別個のバルブを作動させるようにピストン運動を使用するいくつかの例、およびパイロット制御バルブを使用する例である。
【００１７】
図２から続けて、油圧システム２００が示されている。油圧システム１００は、圧力をシフトピストン２０２の両側に加える可逆ポンプアセンブリ１００を備える。ピストン２０２を動かすことによって、２つのバルブ２０４，２０６の１つが開くようにされ、それによって、油圧をＡＷＤクラッチ２０８に加えることができる。
【００１８】
ポンプアセンブリ１００は、モータ１０２と油圧ポンプ１０４、および、圧力オーバーフローバルブ１０８に関連した遠心レギュレータ１０６を、備える。ポンプアセンブリ１００は、例えば、欧州特許第２３１０７０９号または欧州特許第２４８６２７９号（どちらも本出願と同じ出願人による）に記載されたのと同じ原理に基づき得る。ポンプアセンブリ１００には、好ましくは、双方向制御が提供され、それによって、簡単で安全な解決策が、正または負電圧を用いて得られる。
【００１９】
２つの入力チェックバルブ１１０，１１２および２つの出力チェックバルブ１１４，１１６を加えることにより、流れの方向は、モータの回転の方向に依存する。図２に見られるように、第１ポート１１８は、油圧作動カップリングまたは油圧作動ギアシフトなどの、第１アクチュエータ（図示せず）に接続でき、第２ポート１２０は、油圧作動カップリングまたは油圧作動ギアシフトなどの、第２アクチュエータ（図示せず）に接続できる。
【００２０】
モータ１０２が第１方向に回転するとき、作動液は、リザーバ１２２から第１入力チェックバルブ１１０を介して、ポンプ１０４を通って、第２ポート１２０に送られる。第１出力チェックバルブ１１４は、オーバーフローバルブ１０８と流体連通している。
【００２１】
モータ１０２が反対方向に回転するとき、作動液は、リザーバ１２２から第２入力チェックバルブ１１２を介して、ポンプ１０４を通って、第１ポート１１８に送られる。第２出力チェックバルブ１１６は、オーバーフローバルブ１０８と流体連通している。
【００２２】
第３ポート１２４も設けられてよい。第３ポート１２４は、第１ポート１１８または第２ポート１２０の１つと組み合わせて、または第１および第２ポート１１８，１２０の両方と共に、使用され得る。第３ポート１２４からの圧力は、モータ１０２の回転の方向から独立している。
【００２３】
図３は、油圧システム２００の別の実施形態を示し、ポンプアセンブリ１００’が方向性バルブ２１０と直列に配置されている。シフトピストン２０２は、ポンプアセンブリ１００’によって加圧されたときに動き、シフトピストン２０２が動くときに、流路２１２は開き、油圧をＡＷＤクラッチ２０８に加えることができるようにする。方向性バルブ２１０の位置は、シフトピストン２０２のどちら側に圧力が加えられるかを決める。
【００２４】
ポンプアセンブリ１００’は、図２のポンプアセンブリ１００と比べて同様の構成を有する。しかしながら、図３のポンプアセンブリ１００’は、チェックバルブ１１０，１１２，１１４，１１６を有していない。ソレノイド駆動方向性バルブ２１０は、好ましくは、シートバルブ型である。
【００２５】
図４は、図３に示されている実施形態の変形である油圧システム２００を示す。この場合、シフトピストン流路２１２からの油圧は、ＡＷＤクラッチ２０８を作動させる代わりに、ボールバルブ２１４を制御するのに使用される。加圧流体は、ＡＷＤクラッチ２０８に、シフトピストン流路２１２を介する代わりに、ボールバルブ２１４を介してポンプアセンブリ１００’から直接に供給される。
【００２６】
図５は、油圧システム２００の別の実施形態を示す。示されている実施形態は、図２および図３に示されている実施形態の組み合わせである。特に、図３のポンプアセンブリ１００’および方向性バルブ２１０は、図２の可逆ポンプアセンブリ１００に置き換えられている。
【００２７】
シフトピストン２０２の実施形態が、図６に示されている。シフトピストン２０２は、シリンダ２０２１の内部で軸方向に移動できる。加圧流体が、流路２０２２，２０２３を介してシリンダ２０２１に入ることができ、流路２０２２，２０２３は、ポンプアセンブリ１００，１００’の流体出口と流体連通している。シフトピストン２０２は、プラスチックインサート２０２４によって囲まれ、プラスチックインサート２０２４は、その外面に沿っていくつかの穴２０２５を有する。そのアイドル位置で、シフトピストン２０２は、穴２０２５をブロックする。しかしながら、シフトピストン２０２が軸方向に動くにつれて、穴２０２５は、流路２０２２，２０２３の１つから流れる加圧流体にさらされる。従って、加圧流体は、穴２０２５を通ってＡＷＤクラッチに流路２１２を介して流出する。シフトピストン２０２を動かすことによって、このようにして流体が穴２０２５を通って流れることができ、ＡＷＤクラッチ２０８を作動させる。
【００２８】
シフトピストン２０２の別の実施形態が図７に示され、その実施形態は、図６に示されている実施形態の変形である。図７に示されているように、プラスチックインサートは取り除かれており、シフトピストン２０２自体に、図６に関して上述されたのと同じ機能性を提供する外周穴２０２６が設けられている。
【００２９】
図８は、シフトピストン２０２のさらなる実施形態を示す。シフトピストン２０２には、通り穴２０３０が設けられ、通り穴２０３０は、シリンダ２０２１の各ピストン側間の流路を形成する。ボール２０３１は、通り穴２０３０の内部に位置し、通り穴２０３０に沿って動くことができ、シリンダ２０２１をＡＷＤクラッチと接続する流路２１２への入口をブロックするおよびさらす。通り穴２０３０のそれぞれの端部にばね２０３２が配置され、シフトピストン２０２がそのアイドル位置にあるときに、通り穴２０３０の各入口を閉鎖する。２つのばねがシフトピストン２０２の両側に設けられるので、それぞれのばね２０３２は、シフトピストン２０２の内部の流体流路を閉鎖する。ピストン２０２が動くようにされるとき、ばね２０３２の１つは、偏向して流路を開く。ピストン２０２の内部のボール２０３１は、流体流れをＡＷＤクラッチへ誘導するバルブの機能を果たす。
【００３０】
図９は、図２に示されている油圧システムで使用されるバルブ２０４，２０６の例を示す。シフトピストン２０２が動くとき、バルブピン２０４０は、バルブハウジング２０４１の内部で下方に動くことができ、このようにしてＡＷＤクラッチへの流路２１２を開く。流路２１２の開放は、バルブピン２０４０の厚くなっている部分２０４２が、２つのボール２０４３を、ポンプアセンブリとＡＷＤクラッチ２０８を接続しているボア２０４４から軸方向に遠ざかるようにするので、実現する。ピン２０４０の動きは、例えばカム面（図示せず）によって実現することができる。
【００３１】
図１０は、油圧システム２００のなおさらなる実施形態を示し、バルブ機能、すなわち図２のバルブ２０４，２０６によって提供される機能が、２つの別個のチェックバルブ２０５０，２０５１によって提供されている。それぞれのチェックバルブは、好ましくは各ピンによって制御される。
【００３２】
図１１は、バルブ機能がギア保持機構の一部を形成する実施形態を示す。ばね付勢式ボール２０６０が、提供および使用されてシフトピストン２０２を所望の位置に保つ。さらに、ポンプアセンブリ１００をＡＷＤクラッチ２０８と接続する流体流路２１２は、シフトの際にそれがボール２０６０によってブロックされるように、配置される。
【００３３】
図１２は、図２の油圧システム２００で使用されるバルブ２０４，２０６のなおさらなる実施形態を示す。この実施形態では、パイロット制御ボールバルブ２０４，２０６は、デュアル入力２０７０，２０７１を有し、それによって、ＡＷＤクラッチへの流路２１２は、パイロット圧がバルブピン２０４０を動かすのに十分になったら、開く。
【００３４】
図１３ａは、第１ポート１１８と第２ポート１２０とを有する可逆ポンプアセンブリ１００を使用する油圧システム２００の実施形態を示し、第１ポート１１８は、圧力を１つのアクチュエータ（すなわちシフトピストン２０２の片側）に提供し、第２ポート１２０は、圧力を第２のアクチュエータ（すなわちシフトピストン２０２のもう一方の側）に提供する。第３ポート１２４が、設けられて圧力オーバーフローバルブ１０８に接続される。この実施形態は、圧力をＡＷＤカップリング２０８に提供するのに第３ポート１２４を使用し、第１および第２ポート１１８，１２０は、シフトピストン２０２の両側に圧力を提供するのに使用される。この実施形態では、シフトピストン２０２は、ＡＷＤカップリング２０８が作動されるのと同時に加圧される。そのような実施形態は、「進行中にシフトする」についての要求がない場合に有利であり得る。
【００３５】
図１３ｂは、ローギアレンジでのみＡＷＤの機械的ロックを必要とする用途での使用についてのさらなる実施形態を示す。トランスファーケースのこの種の機械的ロックは、例えば同じ出願人による同時係属出願スウェーデン特許出願第１４５０４７１‐６号に記載されている。第１ポート１１８は、ポンプアセンブリ１００が第１方向で動作しているときに加圧され、その加圧は、１（ローレンジロック）から２（ニュートラル）へのまたは２（ニュートラル）から３（ハイレンジオート／ロック）へのシフトに、または３（ハイレンジオート／ロック）でＡＷＤトルクを要求しているときに、対応する。第２ポート１２０は、ポンプアセンブリ１００が反対方向で動作しているときに加圧され、３から２へのまたは２から１へのシフトに対応する。破線は、ロックドッグクラッチの代替として機能するクラッチロックへの接続を示す。シフトピストン２０２のストロークは、レンジシフト（１‐２‐３）およびＡＷＤロックの両方を作動させる。好ましい実施形態では、位置センサが、ピストン２０２の位置を検出するように設けられる。
【００３６】
図１３ｂの実施形態は、このようにして、レンジシフト、機械的ロック、およびＡＷＤクラッチを有するトランスファーケース用の油圧システムを提供する。ローレンジロック（１）では、レンジシフトは位置“１”にあり、機械的ロックはロック位置にあり、ＡＷＤクラッチ２０８は開いている。ニュートラル（２）では、レンジシフトはニュートラル位置にあり、機械的ロックは開位置にあり、ＡＷＤクラッチ２０８は開いている。ハイレンジオート／ロック（３）は、レンジシフトを高い位置になるように配置するのに対応し、機械的ロックは開いており、ＡＷＤクラッチ２０８はアクティブである。ローレンジは、常に機械的ロックによってロックされる。（例えば、ドッグクラッチまたはクラッチロック機構）。ハイロックは、ハイロックが選択されたときにＡＷＤクラッチ２０８によって提供され、トルクは、システムがハイロックオートに配置されたときにＡＷＤクラッチ２０８によって制御される。動作中、アクチュエータは、トランスファーケースを、ハイロックで駆動した後にローレンジロックにし、４輪の全てについてパークロックを確実にもたらす。トランスファーケースは、そのモードで駆動した後に対応してローレンジロックのままである。レンジシフトおよびＡＷＤロックは、好ましくはばねを通じて作動され、それが初期係合ブロックの力の後にも係合することを、確実にもたらす。
【００３７】
図１３ｃは、油圧システムのさらなる実施形態を示し、機械的ロックが設けられていない。この実施形態は、機械的ロックへの接続の削除を除いて、図１３ｂに示されている実施形態と同一である。従って、ポンプアセンブリを１００第１方向で作動させることは、ローレンジを提供し、逆方向は、ハイレンジを提供する。ロックは、ＡＷＤクラッチ２０８のトルク制御によって実現され、位置センサが、シフトピストンの位置を正確に決定するように設けられてよい。
【００３８】
ローレンジロック（１）では、レンジシフトは位置“１”にあり、ＡＷＤクラッチはアクティブである。ニュートラル（２）では、レンジシフトはニュートラル位置にあり、ＡＷＤクラッチは開いている。ハイレンジオート／ロック（３）は、レンジシフトを高い位置になるように配置するのに対応し、機械的ロックは開いており、ＡＷＤクラッチはアクティブである。
【００３９】
図１３ｄは、トランスファーケース用の油圧システムのさらなる実施形態を示す。この実施形態では、ローレンジオートが可能でないが、ローレンジロックだけある。図１３ｂ‐ｃに示されている先の実施形態と同様に、可逆ポンプアセンブリ１００は、シフトピストン２０２およびＡＷＤクラッチ２０８と流体連通している。ＡＷＤクラッチを作動させるピストン２０８１には、ピストンロック機構２０８２が設けられ、ピストンロック機構２０８２は、例えば２０Ｂａｒｓでピストン２０８１をロックするように設計されている。シフトピストン２０２のシフトシーケンスは、ｉ）ハイレンジオート、ｉｉ）ニュートラル、ｉｉｉ）ハイレンジロック、およびｉｖ）ローレンジロックである。ローレンジロックは、ポンプアセンブリ１００とシフトピストン２０２との間に配置されたバルブ２２０によって実現され、それは、ローレンジロックにシフトするように約３０Ｂａｒｓで開く。
【００４０】
図１４では、２つのポンプアセンブリ１００’ａ，１００’ｂを使用する油圧システム２００のさらなる実施形態が示されている。第１のポンプアセンブリ１００’ａは、図３に関して記載されたのと同じであり、ＡＷＤクラッチ２０８を作動させるのに使用される。好ましくは２つの入力チェックバルブを含む低コストのジェロータ型の、ポンプアセンブリ１００’ｂが、ピストン２０２をローレンジとハイレンジとの間でシフトさせるために設けられる。
【００４１】
オプションとして、シフトピストン２０２は、シールを有してよく、シールは、端部位置で小さい出口穴になる。従って、圧力および駆動電流が低下し、端部位置を検出することができる。
【００４２】
図１５は、いわゆる全機能を有する油圧システム２００のさらなる実施形態を示す。別個の機械的ロックは設けられていないが、ロックモードは、ＡＷＤクラッチ２０８を、ＡＷＤクラッチ２０８のピストンロック機構２０８２に接続されたソレノイドスイッチバルブ２３０によって制御することによって、実現される。ローレンジ、ニュートラル、またはハイレンジで動作するシフトピストン２０２は、可逆ポンプアセンブリ１００によって制御され、可逆ポンプアセンブリ１００は、第１方向で作動されるときにローレンジを実現し、逆方向でハイレンジを実現する。ＡＷＤロックが、このようにしてローレンジにもハイレンジにも利用可能である。
【００４３】
図１６では、油圧システム２００のさらなる実施形態が示されている。油圧システム２００は、ＡＷＤクラッチ２０８を作動させる一方向ポンプアセンブリ１００’と、シフトピストン２０２を作動させる可逆ポンプアセンブリ１００と、を備える。可逆ポンプアセンブリ１００は、加圧流体をピストンロック機構２０８２に加え、ピストンロック機構２０８２は、ソレノイドスイッチバルブ２４０を介して一方向ポンプアセンブリ１００’からの圧力によってさらに制御される。ＡＷＤクラッチ２０８をアンロックすることは、このようにして可能である。
【００４４】
図１７では、油圧システム２００のなおさらなる実施形態が示されている。この場合、可逆ポンプアセンブリ１００は、シフトピストン２０２を双方向に動かすように作動され、それによって、シフトピストンは、ローレンジとハイレンジとの間で切り替えるようにシフト機構を制御する。シフトピストン２０２がその端部位置の１つに到達したときに、ＡＷＤクラッチ２０８への流路２１２は開かれ、それによって、ＡＷＤクラッチ２０８は作動される。この加圧流体は、制御可能なソレノイドスイッチバルブ２５０を介してＡＷＤクラッチ２０８のピストンロック機構２０８２にも供給される。
【００４５】
ピストンロック機構２０８２は、同じ出願人による国際公開第ＷＯ２０１４／１３１５３１号に記載されたものと同様に有効ピストン面積が減少した、ピストンによって形成される。
【００４６】
当然のことながら、前述の実施形態は、添付の「特許請求の範囲」によって定められる範囲から逸脱することなく、組み合わせることができる。
【００４７】
本発明は特定の形態に関して上述されたが、本明細書に示された特定の形態に限定するものではない。より正確に言えば、本発明は、添付の請求項によってのみ限定され、特定の上記のもの以外の実施形態もこれらの添付の請求項の範囲内で同様に可能である。
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３ａ】
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【図１３ｂ】
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【図１３ｃ】
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【図１３ｄ】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【国際調査報告】
2017506724.tif 000023
2017506724.tif 000024
2017506724.tif 000025