(57)【要約】  本発明は、航空機のタイヤ、特にその保護補強体に関し、本発明の目的は、異物による穿孔及び切断に対する航空機タイヤの保護補強体の抵抗力を高めることである。本発明によれば、保護補強体（３）は、補強材（４）の直径Ｄの２倍に少なくとも等しい平均半径方向厚Ｔを有するとともに、補強材（４）の直径Ｄに少なくとも等しい軸方向幅Ｗを有するエラストマ化合物で構成された部分（７）を、保護補強体（３）の半径方向内側面（３１）上及び半径方向外側面（３２）上にそれぞれ含み、あらゆる補強材（４）の円周方向（ＸＸ’）の経路は、保護補強体（３）の補強材（４）の経路の集合体が３次元格子を構成するように、半径方向内側の第１の面（３１）と半径方向外側の第２の面（３２）との間で半径方向に変化する。さらに、あらゆる補強材（４）の円周方向ＸＸ’の経路は、保護補強体（３）の軸方向幅Ｌ全体にわたって軸方向に延びるジグザグ曲線である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機タイヤ（１）であって、
−  地面に接触するように意図されたトレッド部（２）と、
−  前記トレッド部（２）の半径方向内側の保護補強体（３）と、
を備え、
−  前記保護補強体（３）は、前記タイヤの回転軸（ＹＹ’）をその回転の軸とし、第１の軸端（Ｅ１）から第２の軸端（Ｅ２）まで軸方向幅Ｌにわたって軸方向に延び、半径方向内側の第１の面（３１）から半径方向外側の第２の面（３２）まで平均半径方向厚Ｔにわたって半径方向に延びる円筒構造を有し、
−  前記保護補強体（３）は、直径Ｄを有するとともに前記タイヤの円周方向（ＸＸ’）の経路を有する、エラストマ化合物で被覆された補強材（４）を含み、
−  前記保護補強体（３）は、ワーキング補強体（５）の半径方向外側に存在し、
−  前記ワーキング補強体（５）は、前記タイヤの前記円周方向（ＸＸ’）のジグザグ経路を有する補強材（６）で構成された、少なくとも２つの半径方向に重なり合ったワーキング層を含み、
前記保護補強体（３）は、前記補強材（４）の直径Ｄの２倍に少なくとも等しい平均半径方向厚Ｔを有し、前記保護補強体（３）は、前記補強材（４）の前記直径Ｄに少なくとも等しい軸方向幅Ｗを有するエラストマ化合物で構成された部分（７）を、前記保護補強体（３）の前記半径方向内側面（３１）上及び半径方向外側面（３２）上にそれぞれ含み、前記保護補強体（３）のあらゆる前記補強材（４）の前記タイヤの前記円周方向（ＸＸ’）の前記経路は、前記保護補強体（３）の前記補強材（４）の前記経路の集合体が３次元格子を構成するように、前記半径方向内側の第１の面（３１）と前記半径方向外側の第２の面（３２）との間で半径方向に変化し、前記保護補強体（３）のあらゆる補強材（４）の前記タイヤの前記円周方向（ＸＸ’）の前記経路は、前記保護補強体（３）の前記軸方向幅Ｌ全体にわたって軸方向に延びるジグザグ曲線である、
ことを特徴とする航空機タイヤ。
【請求項２】
前記保護補強体（３）は、前記補強材（４）の前記直径Ｄの最大で５倍に等しい平均半径方向厚Ｔを有する、
請求項１に記載の航空機タイヤ（１）。
【請求項３】
前記保護補強体（３）の前記半径方向内側面（３１）上及び前記半径方向外側面（３２）上にそれぞれ含まれる前記エラストマ化合物で構成された部分（７）の前記軸方向幅Ｗは、最大で前記補強材（４）の前記直径Ｄの１０倍に等しく、好ましくは最大で前記補強材（４）の前記直径Ｄの５倍に等しい、
請求項１又は２に記載の航空機タイヤ（１）。
【請求項４】
いずれかの子午面（ＹＺ）において、前記保護補強体（３）の前記半径方向内側面（３１）上及び前記半径方向外側面（３２）上にそれぞれ含まれる前記エラストマ化合物で構成された部分（７）の前記軸方向幅Ｗと、前記保護補強体（３）の前記軸方向幅Ｌとの比率Ｒは、少なくとも０．０８に等しく、好ましくは少なくとも０．１０に等しい、
請求項１から３のいずれか１項に記載の航空機タイヤ（１）。
【請求項５】
いずれかの子午面（ＹＺ）において、前記保護補強体（３）の前記半径方向内側面（３１）上及び前記半径方向外側面（３２）上にそれぞれ含まれる前記エラストマ化合物で構成された部分（７）の前記軸方向幅Ｗと、前記保護補強体（３）の前記軸方向幅Ｌとの比率Ｒは、最大で０．２０に等しく、好ましくは最大で０．１５に等しい、
請求項１から４のいずれか１項に記載の航空機タイヤ（１）。
【請求項６】
前記保護補強体（３）の前記補強材（４）は、少なくとも２つの連続する補強材（４）を含むとともに軸方向幅Ｂを有するストリップ（８）にグループ化される、
請求項１から５のいずれか１項に記載の航空機タイヤ（１）。
【請求項７】
前記タイヤの前記円周方向（ＸＸ’）のジグザグ曲線をたどる経路をそれぞれが有する前記補強材（４）の２つの連続するストリップ（８）間の軸方向間隔Ｐ１は、少なくとも前記ストリップ（８）の前記軸方向幅Ｂの０．５倍に等しく、最大で前記ストリップ（８）の前記軸方向幅Ｂの５倍に等しい、
請求項６に記載の航空機タイヤ（１）。
【請求項８】
前記あらゆる補強材（４）の前記タイヤの前記円周方向（ＸＸ’）の前記経路は、前記保護補強体（３）の前記軸方向幅Ｌに等しい振幅Ａと、少なくとも０に等しく最大で９に等しく、好ましくは最大で４に等しい整数をＮとする］Ｎ，Ｎ＋１［の範囲内の非ゼロの数をＫとし、前記半径方向内側の第１の面（３１）の半径をＲ１とする周期Ｐ＝２ΠＲ１／Ｋとを有する周期的曲線である、
請求項１から７のいずれか１項に記載の航空機タイヤ（１）。
【請求項９】
前記保護補強体（３）の前記補強材（４）は、少なくとも１種類の繊維材料で構成される、
請求項１から８のいずれか１項に記載の航空機タイヤ（１）。
【請求項１０】
前記保護補強体（３）の前記補強材（４）は、脂肪族ポリアミド又は芳香族ポリアミド、或いは脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせで構成される、
請求項１から９のいずれか１項に記載の航空機タイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機タイヤに関し、特に航空機タイヤの保護補強体に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤは、回転軸に関して回転対称性を示す形状を有するので、タイヤの形状は、一般にタイヤの回転軸を含む子午面又は半径方向面で表される。所与の子午面では、半径方向、軸方向及び円周方向は、タイヤの回転軸に垂直な方向、タイヤの回転軸に平行な方向、及び子午面に垂直な方向をそれぞれ示す。
【０００３】
以下、「半径方向に」、「軸方向に」及び「円周方向に」という表現は、タイヤの「半径方向に」、「軸方向に」及び「円周方向に」をそれぞれ意味する。「〜の半径方向内側及び／又は〜の半径方向外側」という表現は、「半径方向において〜よりもタイヤの回転軸に近く、及び／又は半径方向において〜よりもタイヤの回転軸から離れている」ことを意味する。「軸方向内側及び／又は軸方向外側」という表現は、「軸方向において〜よりもタイヤの赤道面に近く、及び／又は軸方向において〜よりもタイヤの赤道面から離れている」ことを意味し、タイヤの赤道面とは、タイヤの回転軸に垂直な、タイヤのトレッド部の中心を通る面のことである。
【０００４】
タイヤの保護補強体は、タイヤの回転軸をその回転の軸とする円筒構造である。保護補強体は、第１の軸端から第２の軸端まで軸方向幅Ｌにわたって軸方向に延びるとともに、半径方向内側の第１の面から半径方向外側の第２の面まで平均半径方向厚Ｔにわたって半径方向に延びる。半径方向では、保護補強体は、金属又は繊維である補強要素又は補強材で構成された少なくとも１つの保護層のスタックである。これらの補強材は、エラストマ化合物、すなわち様々な成分をブレンドすることによって得られる天然ゴム又は合成ゴムに基づく材料で被覆される。保護補強体が少なくとも２つの保護層のスタックで構成されている場合、保護補強体の軸方向幅Ｌは、最大軸方向幅の保護層の軸方向幅であり、保護補強体の平均半径方向厚Ｔは、保護層の平均半径方向厚の和である。保護補強体は、トレッド部の半径方向内側であってワーキング補強体の半径方向外側に存在する。保護補強体は、基本的にトレッド部を通じてタイヤの半径方向内側に向かって広がる可能性のある攻撃からワーキング補強体を保護する。
【０００５】
トレッド部は、半径方向外側のトレッド面を介して地面に接触するように意図されたタイヤの部分であり、タイヤの摩耗部分である。航空機タイヤの場合には、通常、少なくとも１種類のエラストマ化合物を含むトレッド部が、円周溝として知られている円周方向の空隙によって分離された円周方向リブで構成される。
【０００６】
保護補強体の半径方向内側のワーキング補強体も、タイヤの回転軸をその回転の軸とする円筒構造である。半径方向では、ワーキング補強体は、通常はエラストマ化合物で被覆された繊維補強材で構成される少なくとも２つのワーキング層のスタックである。航空機タイヤでは、一般にワーキング層の補強材は、周期的なジグザグ経路をタイヤの円周方向にたどり、この経路の振幅がワーキング層の軸方向幅を定める。ワーキング補強体は、タイヤのクラウンの機械的挙動を左右する。ワーキング補強体及び保護補強体で構成されたアセンブリが、クラウン補強体を構成する。
【０００７】
現在の航空機タイヤ設計によれば、保護補強体は、単一の保護層で構成されることが多い。保護層は、タイヤの円周方向に波状経路をたどる金属補強体、或いはタイヤの円周方向に波状経路を有する、又はタイヤの円周方向との間に角度を成す繊維補強材のいずれかを含む。
【０００８】
タイヤの円周方向に波状経路をたどる金属補強材を含む保護層の場合、金属補強材の質量を考慮すると保護補強体の質量は比較的高く、このことはタイヤの質量の面で、従って航空機の最大積載量の面で不利である。
【０００９】
保護層は、波状経路をたどる金属補強材を含んでいるか、それとも波状経路をたどる、又は斜めに存在する繊維補強材を含んでいるかに関わらず、トレッド部からワーキング補強体への異物の移動を防ぐのに十分でない場合があり、換言すれば異物損傷（ＦＯＤ）に十分に耐えられない場合があることが分かっている。具体的に言えば、航空機タイヤは、高膨張圧、高静荷重及び高速によって特徴付けられる過酷な使用状況を考慮すると、たまたま滑走路上に存在する可能性のある鋭い異物によるトレッド部へのあらゆる攻撃に非常に弱い。このようなトレッド部への攻撃の場合、保護補強体を通り抜けた鋭い異物がワーキング補強体に向かって進む可能性がある。ワーキング補強体に完全に穴が開いた場合には、圧力がゆっくりと失われ、タイヤの構造全体に損傷が及ぶ恐れがある。ワーキング補強体に部分的に穴が開いた場合には、タイヤの再トレッド性、すなわち摩耗後のトレッド部を取り替えるタイヤの能力がもはや保証されなくなってしまう恐れがある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、タイヤのトレッド部を通り抜けた異物による穿孔及び切断に対する航空機タイヤの保護補強体の抵抗力を高め、すなわち異物損傷に対する保護補強体の抵抗力を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的は、航空機タイヤであって、
−  地面に接触するように意図されたトレッド部と、
−  トレッド部の半径方向内側の保護補強体と、
を備え、
−  保護補強体は、タイヤの回転軸をその回転の軸とし、第１の軸端から第２の軸端まで軸方向幅Ｌにわたって軸方向に延び、半径方向内側の第１の面から半径方向外側の第２の面まで平均半径方向厚Ｔにわたって半径方向に延びる円筒構造を有し、
−  保護補強体は、直径Ｄを有するとともにタイヤの円周方向の経路を有する、エラストマ化合物で被覆された補強材を含み、
−  保護補強体は、ワーキング補強体の半径方向外側に存在し、
−  ワーキング補強体は、タイヤの円周方向のジグザグ経路を有する補強材で構成された、少なくとも２つの半径方向に重なり合ったワーキング層を含み、
−  保護補強体は、補強材の直径Ｄの２倍に少なくとも等しい平均半径方向厚Ｔを有し、
−  保護補強体は、補強材の直径Ｄに少なくとも等しい軸方向幅Ｗを有するエラストマ化合物で構成された部分を、保護補強体の半径方向内側面上及び半径方向外側面上にそれぞれ含み、
−  保護補強体のあらゆる補強材のタイヤの円周方向の経路は、保護補強体の補強材の経路の集合体が３次元格子を構成するように、半径方向内側の第１の面と半径方向外側の第２の面との間で半径方向に変化し、
−  保護補強体のあらゆる補強材のタイヤの円周方向の経路は、保護補強体の軸方向幅Ｌ全体にわたって軸方向に延びるジグザグ曲線である、
航空機タイヤによって達成される。
【００１２】
本発明の原理は、３次元格子の作用効果、すなわち保護補強体の補強材同士を交差させる効果によって、半径方向内側面及び半径方向外側面のそれぞれにおけるワーキング補強体及びトレッド部の両方への良好な機械的接続と、保護補強体に対する損傷時に生じる補強材のほころびに対する良好な抵抗とを有する保護補強体を得るものである。
【００１３】
本発明によれば、３次元格子効果が得られるように、保護補強体の平均半径方向厚Ｔが、少なくとも補強材の直径Ｄの２倍に等しい。
【００１４】
また、本発明によれば、保護補強体は、少なくとも補強材の直径Ｄに等しい軸方向幅Ｗを有するエラストマ化合物で構成された部分を、その半径方向内側面及びその半径方向外側面にそれぞれ含む。換言すれば、半径方向内側面及び／又は半径方向外側面には、補強材を含まないエラストマ化合物で構成された部分が存在する。実際に、製造中のタイヤの硬化段階前には、これらのエラストマ化合物で構成された部分は補強材間の格子間穴に対応し、これらの格子間穴は、タイヤの硬化時にエラストマ化合物で満たされる。従って、半径方向内側面及び／又は半径方向外側面では、補強材を含む部分と補強材を含まない部分とが交互になっており、後者の部分は、保護補強体との接合面におけるワーキング補強体及びトレッド部などの構成要素へのさらに効果的な接続に寄与する。これらのエラストマ化合物で構成された部分は、効果的であるために、補強材の直径Ｄに等しい最小軸方向幅Ｗによって特徴付けられる最小寸法を有する必要がある。
【００１５】
本発明の別の基本的特徴は、保護補強体のあらゆる補強材のタイヤの円周方向の経路が、保護補強体の補強材の経路の集合体が３次元格子を構成するように、半径方向内側の第１の面と半径方向外側の第２の面との間で半径方向に変化する点である。換言すれば、あらゆる補強材の円周方向の経路は、タイヤの回転軸をその回転の軸とする円筒面に含まれない。また、この経路は、軸方向に変化することも、又はしないこともできる。この結果、円周方向では、あらゆる補強材が、少なくとも１つの他の補強材の半径方向外側及び半径方向内側に交互に存在する。従って、このような補強材の集合体は、何らかの時点で異物によって偶発的に断ち切られたあらゆる補強材が、異物に接触する他の補強材によって固定化され、円周全体にわたってほころびを生じないように、その半径方向厚において３次元格子の形又は互いに交差する形を有する円筒構造を構成する。従って、この３次元格子は、補強材が円周方向に完全にほころびを生じないことを保証する自動ロックシステムである。
【００１６】
本発明の最後の基本的特徴は、保護補強体のあらゆる補強材のタイヤの円周方向の経路が、保護補強体の軸方向幅Ｌ全体にわたって軸方向に延びるジグザグ曲線をたどる点である。このような保護補強体の製造方法の観点からすれば、通常、補強材は、リール巻き法と呼ばれる方法を用いて一群の補強材又はストリップの形で配置される。このタイヤの円周方向に周期的なジグザグ曲線でストリップを巻き付けるリール巻き法は、航空機タイヤのワーキング補強体のワーキング層を配置するために一般的に使用されている。従って、本発明の文脈では、このリール巻き法を保護補強体にも使用する。１つの基本的パラメータは、補強材がタイヤの円周方向との間に形成する角度を調整できるようになるという理由で、周期的ジグザグ曲線の周期Ｐである。このような保護補強体は、従来のリール巻き法を用いて製造できるという利点をもたらす。
【００１７】
保護補強体は、最大で補強材の直径Ｄの５倍に等しい平均半径方向厚Ｔを有することが有利である。この最大平均半径方向厚Ｔを上回ると保護が過剰になり、保護補強体の質量が大きくなり過ぎる。
【００１８】
また、保護補強体の半径方向内側面上及び半径方向外側面上にそれぞれ含まれるエラストマ化合物で構成された部分の軸方向幅Ｗは、最大で補強材の直径Ｄの１０倍に等しく、好ましくは最大で補強材の直径Ｄの５倍に等しいことが有利である。この最大軸方向幅Ｗを上回ると、保護補強体を通じた異物の移動に対する保護の効果が弱くなってしまうリスクがある。
【００１９】
いずれかの子午面では、保護補強体の半径方向内側面上及び半径方向外側面上にそれぞれ含まれるエラストマ化合物で構成された部分の軸方向幅Ｗと、保護補強体の軸方向幅Ｌとの比率Ｒが、少なくとも０．０８に等しく、好ましくは少なくとも０．１０に等しい。この比率は、保護補強体の軸方向幅Ｌに対する補強材を含まない部分の割合を特徴付ける。この比率は、一方ではワーキング補強体への、他方ではトレッド部への保護補強体の十分な機械的接続を保証するために最小値を有する必要がある。
【００２０】
いずれかの子午面では、保護補強体の半径方向内側面上及び半径方向外側面上にそれぞれ含まれるエラストマ化合物で構成された部分の軸方向幅Ｗと、保護補強体の軸方向幅Ｌとの比率Ｒが、最大で０．２０に等しく、好ましくは最大で０．１５に等しい。この比率は、一方ではワーキング補強体への、他方ではトレッド部への保護補強体の機械的接続が強くなり過ぎないことを保証するために最大に保たれる必要がある。
【００２１】
好ましい実施形態によれば、保護補強体の補強材は、少なくとも２つの連続する補強材を含むストリップにグループ化される。航空機タイヤの分野では、満足のいく製造生産性を得るために、非包括的な例として少なくとも４つの補強材を含む補強体のストリップの使用が一般的である。
【００２２】
ストリップで構成された保護補強体の場合、タイヤの円周方向のジグザグ曲線をたどる経路をそれぞれが有する補強材の２つの連続するストリップ間の軸方向間隔Ｐ１は、少なくともストリップの軸方向幅Ｂの０．５倍に等しく、最大でストリップの軸方向幅Ｂの５倍に等しい。２つの連続するストリップ間の軸方向間隔は、これらの２つの連続するストリップのそれぞれの対向する軸端間の軸方向距離に与えられる名称である。この間隔は、エラストマ化合物の格子間空間が存在することを保証するように十分に大きくする一方で、異物がタイヤの内側に向かって半径方向に移動できないように大きくなりすぎないようにする必要がある。
【００２３】
あらゆる補強材のタイヤの円周方向の経路は、保護補強体の軸方向幅Ｌに等しい振幅Ａと、少なくとも０に等しく最大で９に等しく、好ましくは最大で４に等しい整数をＮとする］Ｎ，Ｎ＋１［の範囲内の非ゼロの数をＫとし、半径方向内側の第１の面の半径をＲ１とする周期Ｐ＝２ΠＲ１／Ｋとを有する周期的曲線であることが有利である。保護補強体の軸方向幅Ｌに等しい振幅Ａを有することにより、保護補強体を、その幅全体にわたる１回のヒットで生成することができる。周期Ｐは、これらの補強材が円周方向との間に形成する角度を、典型的には５°〜３５°に調整できるようにする。Ｋが非ゼロの数であり、すなわち周期Ｐが、構築された配置面２ΠＲ１の整数の約数ではないことにより、保護補強体の半径方向内面上及び半径方向内面上にそれぞれ少量のエラストマ化合物が存在することが保証される。
【００２４】
好ましい実施形態の好ましい代替形態によれば、保護補強体の補強材が、少なくとも１種類の繊維材料で構成される。この理由は、繊維材料が、補強材の質量と破壊強度との間の良好な妥協を保証するからである。保護補強体に繊維補強材を使用すると、タイヤの質量の最小化に大きく貢献し、従って航空機の最大積載量が改善される。
【００２５】
通常、保護補強体の補強材は、脂肪族ポリアミド又は芳香族ポリアミド、或いは脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせで構成される。アラミドなどの芳香族ポリアミドで構成された補強材がもたらす質量と破壊強度との間の妥協は、ナイロンなどの脂肪族ポリアミドで構成された補強材よりも良好である。脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドとの組み合わせで構成された補強材は、ハイブリッド補強材とも呼ばれ、脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの両方の利点、すなわち高破壊強度、高引張歪み及び低質量をもたらす。
【００２６】
縮尺通りに描いていない以下の図１〜図４を参照すれば、本発明の特徴及びその他の利点がさらに良く理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】先行技術の航空機タイヤのクラウンの片側の、タイヤの回転軸（ＹＹ’）を通る半径方向面（ＹＺ）における断面図である。
【図２】本発明による航空機タイヤの保護補強体の、タイヤの回転軸（ＹＹ’）を通る半径方向面（ＹＺ）における子午断面図である。
【図３】本発明による航空機タイヤの保護補強体の円周方向部分を上から見た図である。
【図４】製造中の本発明による航空機タイヤの保護補強体を上から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１に、地面に接触するように意図されたトレッド部２と、トレッド部２の半径方向内側の保護補強体３とを含む先行技術の航空機タイヤ１のクラウンの、タイヤの回転軸ＹＹ’を通る半径方向面ＹＺにおける片側の断面を示す。保護補強体３は、タイヤの回転軸ＹＹ’をその回転の軸とし、第１の軸端Ｅ１から第２の軸端Ｅ２まで軸方向幅Ｌにわたって赤道面ＸＺ（図示せず）に関して対称に軸方向に延び、半径方向内側の第１の面３１から半径方向外側の第２の面３２まで平均半径方向厚Ｔにわたって半径方向に延びる円筒構造である。保護補強体３は、直径Ｄを有するとともにタイヤの円周方向ＸＸ’の経路を有する、エラストマ化合物で被覆された補強材４を含む。保護補強体３は、この例では半径方向に重なり合う４つのワーキング層を含む、タイヤの円周方向ＸＸ’のジグザグ経路（図示せず）をたどる補強材６で構成されたワーキング補強体５の半径方向外側に存在する。
【００２９】
図２に、本発明による航空機タイヤの保護補強体の、タイヤの回転軸ＹＹ’を通る半径方向面ＹＺにおける子午断面を示す。保護補強体３は、補強材４の直径Ｄの少なくとも２倍に等しい、この例では補強材４の直径Ｄの約５倍に等しい平均半径方向厚Ｔを有する。保護補強体３は、補強材４の直径Ｄに少なくとも等しい軸方向幅Ｗを有するエラストマ化合物で構成された部分７を、その半径方向内側面３１上及びその半径方向外側面３２上にそれぞれ含む。この子午断面には、保護補強体３の補強材４の一群の経路が、保護補強体３のあらゆる補強材４のタイヤの円周方向ＸＸ’の経路が、半径方向内側の第１の面３１と半径方向外側の第２の面３２との間で半径方向に変化することによって生じる３次元格子を形成することも示す。さらに、保護補強体３の補強材４は、この例では４つの連続する補強材４を含むとともに軸方向幅Ｂを有するストリップ８にグループ化される。
【００３０】
図３に、本発明による航空機タイヤの保護補強体の円周方向部分を上から見た図を示す。図示の保護補強体３は、タイヤの円周方向ＸＸ’にジグザグ曲線で延びる補強材のストリップの３次元格子で構成される。図３には、補強材を含まずに軸方向幅Ｗを有する少量のエラストマ化合物７をさらに詳細に示しており、この少量が、保護補強体３と、トレッド部及びワーキング補強体のそれぞれとの強力な機械的接合を保証する。
【００３１】
図４は、製造中の本発明による航空機タイヤの保護補強体を上から見た図である。保護補強体３は、補強材で構成されたストリップ８をタイヤの円周方向（ＸＸ’）に周期的なジグザグ曲線で連続的に巻き付けるリール巻き法に従って製造される。この周期的曲線は、保護補強体３の軸方向幅Ｌに等しい振幅Ａと、周期Ｐ＝２ΠＲ１／Ｋとを有し、Ｋは、少なくとも０に等しく最大で９に等しく、好ましくは最大で４に等しい整数をＮとする］Ｎ，Ｎ＋１［の範囲内の非ゼロの数であり、Ｒ１は、半径方向内側の第１の面３１の半径である。幅Ｂのストリップ８は、ピッチＰ１だけ離間する。これらのストリップ８は、タイヤの円周方向ＸＸ’との間に角度Ｄを成す。図４には、４つの連続する巻線部分Ｎ、Ｎ＋１、Ｎ＋２及びＮ＋３に対応する周期的経路を示している。
【００３２】
本発明者らは、軸方向幅Ｌが２００ｍｍに等しく平均半径方向厚Ｔが４ｍｍに等しい、リール巻きによって保護補強体を配置する方法によって取得された３次元格子である保護補強体を有する４６×１７  Ｒ２０のサイズの航空機タイヤについて本発明を実施した。保護補強体を構成する繊維補強体はナイロン製であり、１ｍｍに等しい直径Ｄを有する。エラストマ化合物で構成された部分の軸方向幅Ｗは、２ｍｍ〜７ｍｍである。
【符号の説明】
【００３３】
３  保護補強体
４  補強材
７  エラストマ化合物で構成された部分
３１  半径方向内側の第１の面
３２  半径方向外側の第２の面
Ｄ  補強材の直径
Ｅ１  保護補強体の第１の軸端
Ｅ２  保護補強体の第２の軸端
Ｌ  保護補強体の軸方向幅
Ｔ  保護補強体の平均半径方向厚
Ｗ  エラストマ化合物で構成された部分の軸方向幅
【図１】
2017537023.tif 000003
【図２】
2017537023.tif 000004
【図３】
2017537023.tif 000005
【図４】
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【国際調査報告】
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2017537023.tif 000008
2017537023.tif 000009
2017537023.tif 000010
2017537023.tif 000011
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