(57)【要約】  タイヤが、トレッド部（２２）と、トレッド部（２２）の半径方向内側に配置されたクラウン補強体（１４）とを含む。クラウン補強体（１４）は、  各々が３０００Ｎ以上の破断荷重（Ｆｒ）を示す保護補強要素を含む１３００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の破断荷重を示す保護プライ（４２、４４）を含む保護補強体（３６）と、  ワーキング補強要素として知られている補強要素を含むワーキングプライ（４６、４８）を含む、保護補強体（３６）の半径方向内側に配置されたワーキング補強体（３８）と、を含み、各ワーキング補強要素は、不飽和状態のスレッドの外層を含むストランドを含むワーキングコードを含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤであって、トレッド部（２２）と、該トレッド部（２２）の半径方向内側に配置されたクラウン補強体（１４）とを備え、該クラウン補強体（１４）は、
１３００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の破断荷重（Ｆｍ）を示す少なくとも１つの保護プライ（４２、４４）を含む保護補強体（３６）であって、前記保護プライ（４２、４４）は、各々が３０００Ｎ以上の破断荷重（Ｆｒ）を示す保護補強要素として知られている補強要素（５０、５２）を含む保護補強体（３６）と、
前記保護補強体（３６）の半径方向内側に配置されたワーキング補強体（３８）であって、ワーキング補強要素として知られている補強要素（５４、５６）を含む少なくとも１つのワーキングプライ（４６、４８）を含み、各ワーキング補強要素（５４、５６）は、スレッド（９６）の少なくとも１つの内層（９４）と、該内層（９４）に螺旋状に巻き回されたスレッド（１００）の外層（９８）とを含む少なくとも１つのストランド（８８、９２）を含むワーキングコード（８２、８４）を含み、前記スレッド（１００）の前記外層（９８）は不飽和状態である、ワーキング補強体（３８）と、を備えている、
ことを特徴とするタイヤ（１０）。
【請求項２】
前記保護補強体（３６）は、前記トレッド部（２２）と前記ワーキング補強体（３８）との間に半径方向に介在させられる、
請求項１に記載のタイヤ（１０）。
【請求項３】
各保護プライ（４２、４４）の前記破断荷重（Ｆｍ）は１４００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、さらに好ましくは１６００ｄａＮ．ｃｍ-1以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ（１０）。
【請求項４】
各保護補強要素（５０、５２）の前記破断荷重（Ｆｒ）は３５００Ｎ以上であり、好ましくは４５００Ｎ以上であり、さらに好ましくは５５００Ｎ以上である、
請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項５】
前記保護補強要素の敷設ピッチは１．２〜６．５ｍｍであり、好ましくは２．５〜５．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜４．５ｍｍである、
請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項６】
前記保護補強要素（５０、５２）は、前記タイヤ（１０）の円周方向との間に、少なくとも１０°に等しい、好ましくは１０°〜３５°の、さらに好ましくは１５°〜３５°の角度を成す、
請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項７】
前記外層（９８）における前記スレッド（１００）のスレッド間距離（ｄ３）は、２５μｍ又は３０μｍ以上であり、好ましくは４０μｍ以上であり、さらに好ましくは５０μｍ以上である、
請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項８】
各ワーキングコード（８２、８４）は、少なくとも１つの内側ストランド（８８）を含む前記コードの少なくとも１つの内層と、複数の外側ストランド（９２）を含む前記コードの外層とを含み、各外側ストランド（９２）は、スレッド（９６）の少なくとも１つの内層（９４）と、該スレッド（９６）の該内層（９４）に螺旋状に巻き回されたスレッド（１００）の外層（９８）とを含み、該スレッド（１００）の該外層（９８）は不飽和状態である、
請求項１から７のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項９】
各ワーキングプライ（４６、４８）は、２０００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の、好ましくは３５００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の、さらに好ましくは４０００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の破断荷重（ＦｍNST）を示す、
請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１０】
各ワーキングプライ（４６、４８）は、ワーキング補強要素として知られている補強要素（５４、５６）を含み、各ワーキング補強要素（５４、５６）は、１５０００Ｎ以上の、好ましくは２００００Ｎ以上の、さらに好ましくは２５０００Ｎ以上の破断荷重（Ｆｒ）を示す、
請求項１から９のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１１】
各ワーキングプライ（４６、４８）は、ワーキング補強要素として知られている補強要素（５４、５６）を含み、前記ワーキング補強要素（５４、５６）の敷設ピッチは３．５〜７．５ｍｍであり、好ましくは４．０〜７．０ｍｍであり、さらに好ましくは４．５〜６．５ｍｍである、
請求項１から１０のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１２】
前記ワーキング補強要素（５４、５６）は、前記タイヤ（１０）の前記円周方向との間に、最大で６０°に等しい、好ましくは１５°〜４０°の角度を成す、
請求項１から１１のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１３】
前記クラウン補強体（１４）は、少なくとも１つのフーピングプライ（４０、４１）を含むフープ補強体（３９）を含む、
請求項１から１２のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１４】
各フーピングプライ（４０、４１）は、フープ補強要素として知られている補強要素を含み、該フープ補強要素は、前記タイヤ（１０）の前記円周方向との間に、最大で１０°に等しい、好ましくは５°〜１０°の角度を成す、
請求項１から１３に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１５】
前記フープ補強体（４０）は、前記ワーキング補強体（３８）の半径方向内側に配置される、
請求項１３又は１４に記載のタイヤ（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、特に建設プラント型車両用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
先行技術から、半径方向カーカス補強体を有し、トレッド部と、２つの非伸張性ビード部と、ビード部をトレッド部に接続する２つのサイドウォール部と、カーカス補強体とトレッド部との間に円周方向に配置されたクラウン補強体とを含む建設プラント型車両用タイヤが知られている。このクラウン補強体は、場合によっては金属コードなどの補強要素で補強された複数のゴムプライを含む。
【０００３】
クラウン補強体は、ワーキングプライとして知られている少なくとも２つの重なり合ったプライを含み、その補強コードは、プライ内では互いに実質的に平行であるが、一方のプライから他方のプライに交差して、すなわち円周方向中央面に対して、対象のタイヤのタイプに応じて一般に１５°〜４０°間の角度だけ傾斜して対称又は非対称に配置される。
【０００４】
クラウン補強体は、クラウン補強体の他の部分を外部作用、特に穿孔から保護するための、保護プライとして知られている１又は２以上のプライも含む。
【０００５】
この種のタイヤでは、クラウン補強体が、例えばワーキングプライに対して半径方向外側に存在するか、それとも半径方向内側に存在するかに関わらず実質的に円周方向に配向されたコードを含むフーピングプライとして知られている（０度プライとしても知られている）プライなどのさらなるプライを含むこともできる。
【０００６】
このような産業用重車両のタイヤは、数多くの作用を受ける。この理由は、通常、この種のタイヤが、時にトレッド部及びクラウン補強体の一部、特に保護プライに穿孔を引き起こす凸凹の路面上を走行するからである。
【０００７】
これらの穿孔の結果、例えば空気及び水などの腐食物質が進入して、保護補強体のコードがあまりにも損なわれると、クラウン補強体の金属コード、特にワーキングプライのコードが酸化してしまう。さらに、これらの穿孔によって石などの固形物が進入し、これらの固形物がタイヤの回転の影響でクラウン補強体の内側に向かって半径方向に移動し、ついには保護プライに到達する。これらの固形物が保護プライの金属コードと継続的に擦れ合うことにより、保護プライが摩耗を通じて劣化することによってワーキングプライが保護されなくなり、結果として腐食物質に侵されて劣化してしまう。
【０００８】
タイヤは、保護プライの劣化によるものであるか、それともワーキングプライの劣化によるものであるかに関わらず、たとえトレッド部にかなりの厚みが残っていても使用不能になることが多い。この残りの厚みが使用されないことは、タイヤのユーザにとって金銭的損失である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従って、本発明の目的は、トレッド部を最大限に使用できるタイヤである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のために、本発明の主題は、トレッド部と、トレッド部の半径方向内側に配置されたクラウン補強体とを備えたタイヤであって、クラウン補強体が、
１３００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の破断荷重を示す少なくとも１つの保護プライを含む保護補強体を備え、保護プライは、各々が３０００Ｎ以上の破断荷重を示す保護補強要素として知られている補強要素を含み、さらに、保護補強体の半径方向内側に配置されたワーキング補強体を備え、ワーキング補強体は、ワーキング補強要素として知られている補強要素を含む少なくとも１つのワーキングプライを含み、各ワーキング補強要素は、スレッドの少なくとも１つの内層と、内層に螺旋状に巻き回されたスレッドの外層とを含む少なくとも１つのストランドを含むワーキングコードを含み、スレッドの外層は不飽和状態であるタイヤである。
【００１１】
本発明によるタイヤの保護プライは、特に高い打撃耐性を示す。この理由は、プライの高破断荷重と各コードの高破断荷重との組み合わせによって保護プライの最大耐久力を保証できるようになるからである。本発明によるタイヤの保護プライは、高すぎる局所的応力を保護プライによって吸収できない低破断荷重のプライとは対照的に、凸凹の路面によって与えられる力の大部分に破断のリスクを伴わずに対応するだけの十分な破断荷重を示す。高すぎる局所的応力によって１又は２以上のコードが破断し、その後に他のコードも１つずつ破断するようになる、個々の破断荷重が低いプライコードとは対照的に、本発明によるタイヤの保護プライのコードは、凸凹の路面によって与えられる力を吸収するのに十分な個々の破断荷重も示す。
【００１２】
ワーキングプライのコードのストランドの外層が飽和していないことにより、ゴムが高度に浸透できるコードを得ることができる。従って、タイヤの製造中に、外層のスレッド間の全ての空間に可能な限り多くのゴムが浸透するようになる。この理由は、この浸透が不十分な場合には、過度に多くの空のチャネル又は毛細管がコードに沿って形成され、打撃後にタイヤに入り込む可能性のある腐食物質がこれらのチャネルに沿って移動して、コードの寿命、従ってワーキングプライの寿命を縮めるからである。
【００１３】
保護プライ及びワーキングプライのそれぞれの寿命を延ばす、各プライに固有のこれらの効果に加え、これらのプライの特性を組み合わせた相乗効果によって実質的にトレッド部全体を使用できるようになり、この相乗効果の規模は、本発明を考案した発明者らを驚かせた。この相乗効果については、後述する比較試験で実証する。
【００１４】
従って、トレッド部を完全に使用できることにより、クラウン補強体が早々に劣化することによってトレッド部の一部が使用されないことに関連する金銭的損失を制限又は排除できるようになる。
【００１５】
補強要素に関して言えば、Ｆｒ（Ｎ単位の最大負荷）で示される破断荷重の測定は、タイヤから取り出した補強要素、好ましくはタイヤのゴムを含む実質的に新品の補強要素に対してＩＳＯ標準６８９２−１（２００９年１０月）に従って牽引下で行われる。補強要素のプライに関して言えば、Ｆｍで示されるプライの破断荷重は、破断荷重Ｆｒを敷設ピッチで除算することによって得られる。敷設ピッチとは、２つの隣接する補強要素間の軸間距離であると想起されるであろう。
【００１６】
定義によれば、不飽和状態のスレッドの層とは、層のＸ本のスレッドと同じ直径を有する少なくとも１本の（Ｘ＋１）番目のスレッドを追加するのに十分な余裕がこの層にあり、従って複数のスレッドが互いに接触できるようなものである。これとは逆に、層のＮ本のスレッドと同じ直径を有する少なくとも１本の（Ｘ＋１）番目のスレッドを追加するのに十分な余裕がこの層にない場合、この層は飽和状態であると言う。
【００１７】
本出願では、「ａ〜ｂ間（ｂｅｔｗｅｅｎ  ａ  ａｎｄ  ｂ）」という表現によって示すあらゆる値の範囲は、ａよりも大きくｂよりも小さな（すなわち終点ａ及びｂを除く）値の範囲を表し、「ａ〜ｂ（ｆｒｏｍ  ａ  ｔｏ  ｂ）」という表現によって示すあらゆる値の範囲は、終点「ａ」から終点「ｂ」までの、すなわち厳密な終点「ａ」及び「ｂ」を含む値の範囲を意味する。
【００１８】
各保護補強要素及び／又はワーキング補強要素は、繊維状要素であることが好ましい。繊維状要素とは、例えば断面の形状が円形、長方形、矩形又は正方形、さらには平坦なものなどのどのようなものであったとしても、断面に対する長さが長いいずれかの長い直線状の要素を意味し、この繊維状要素は、直線的なものであっても、或いは捻れたもの又は波状のものなどの非直線的なものであってもよい。
【００１９】
保護補強要素及び／又はワーキング補強要素は、金属製であることが好ましい。金属製とは、その名の通り、質量の大部分（すなわち、これらのワイヤの５０％超）又は全体（ワイヤの１００％）が鋼などの金属材料で構成された補強要素を意味すると理解される。
【００２０】
炭素鋼を使用する場合、その炭素含量は、（鋼の重量％で）０．５％〜０．９％間であることが好ましい。鋼としては、好ましくは引張強さ（Ｒｍ）が２５００ＭＰａよりも大きく、さらに好ましくは３０００ＭＰａよりも大きく、さらに好ましくは３５００ＭＰａ（ＩＳＯ標準６８９２−１（２００９年）に従って牽引下で行った測定）の標準張力（ＮＴ）、高張力（ＨＴ）又は超高張力（ＳＨＴ）の鋼コードタイプの鋼を使用することが好ましい。
【００２１】
このタイヤは、クラウン補強体の半径方向内側に配置されて２つのビード部に固定されたカーカス補強体と、各ビード部をトレッド部に接続するサイドウォール部とを含むことが好ましい。
【００２２】
好ましい実施形態では、保護補強体が、トレッド部とワーキング補強体との半径方向中間に挿入される。
【００２３】
タイヤは、トレッド部が載るクラウンと、２つのビード部と、各々がビード部をクラウンに接続する２つのサイドウォール部と、ビード部の各々に固定され、サイドウォール部を通じてクラウンに向かって延びるカーカス補強体とを含むことが有利である。
【００２４】
好ましい実施形態では、カーカス補強体が、クラウン補強体の半径方向内側に配置される。
【００２５】
カーカス補強体は、カーカス補強要素として知られている補強要素を含む少なくとも１つのカーカスプライを含み、カーカス補強要素は、タイヤの円周方向に対して６５°以上の、好ましくは８０°以上の、さらに好ましくは８０°〜９０°の角度を成すことが有利である。
【００２６】
好ましい実施形態では、タイヤがＷ  Ｒ  Ｕタイプのサイズを有し、Ｕ≧３５であり、好ましくはＵ≧４９であり、さらに好ましくはＵ≧５７である。
【００２７】
保護補強体
保護補強体は２つの保護プライを含み、各保護プライは、１３００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の破断荷重を示し、保護プライの各保護補強要素は、３０００Ｎ以上の破断荷重を示すことが有利である。このようにすると、一般にワーキングプライの保護及びタイヤの耐久性がさらに向上する。
【００２８】
各保護プライの破断荷重は、１４００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、さらに好ましくは１６００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であることが有利である。
【００２９】
各保護補強要素の破断荷重は３５００Ｎ以上であり、好ましくは４５００Ｎ以上であり、さらに好ましくは５５００Ｎ以上であることが有利である。
【００３０】
比較的高いプライの破断荷重と、比較的高い補強要素の個々の破断荷重とを組み合わせることにより、力に対応するのに十分なコードを有する保護補強体の提供、及びこれらのコードが全て十分に強いことを確実にすることができる。これにより、強いけれども間隔が広すぎるコード、及び高密度ではあるが十分に強くないプライの使用が回避される。
【００３１】
保護補強要素の敷設ピッチは、１．２〜６．５ｍｍであり、好ましくは２．５〜５．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜４．５ｍｍであることが有利である。敷設ピッチが広すぎると、力に対して限られた数の補強要素しか対応せず、これらの補強要素が１つずつ破断するリスクが生じるようになる。敷設ピッチが狭すぎるとタイヤが重くなり、タイヤの工業生産コストが増大し、必ずしもタイヤの耐久性が高まるわけではなくなる。
【００３２】
任意に、１又は複数の保護プライの補強要素は、タイヤの円周方向との間に少なくとも１０°に等しい、好ましくは１０°〜３５°の、好ましくは１５°〜３５°の角度を成す。
【００３３】
各保護補強要素は、スレッドの少なくとも１つの内層と、内層に螺旋状に巻き回されたスレッドの外層とを含む少なくとも１つのストランドを含む保護コードを含み、外層は不飽和状態であることが好ましい。保護コードの１又は複数のストランドの外層が飽和していないことにより、ゴムが高度に浸透できるコードを得ることができる。ゴムの浸透により、コードに沿って過度に多くの空のチャネル又は毛細管が形成され、打撃後にタイヤに腐食物質が入り込み、これらのチャネルに沿って腐食物質が移動し、コードの寿命、従ってワーキングプライの寿命を縮めるリスクが避けられる。
【００３４】
コードを弾性にすることに加え、ワイヤ及びストランドをストランドの軸及びコードの軸に対してそれぞれこのように分離することにより、各ストランドのワイヤ間及び異なるストランド間におけるゴムの通過が促される。従って、耐食性が向上する。
【００３５】
別の実施形態では、各保護補強要素が、（Ｋ＋Ｌ）×（Ｍ＋Ｐ）の構造を有する保護コードとして知られているコードを含み、このコードは、
Ｋ本の内側ストランドで構成されたコードの内層と、
コードの内層に螺旋状に巻き回されたＬ本の外側ストランドで構成されたコードの外層と、を含み、
各内側ストランド及び外側ストランドは、
Ｍ本の内側ストランドで構成されたストランドの内層と、
ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＮ本の外側スレッドで構成されたストランドの外層と、を含む。
【００３６】
この他の実施形態では、Ｋ＞１及び／又はＭ＞１であることが好ましい。
【００３７】
従って、Ｋ＞１及びＭ＞１とする（Ｋ＋Ｌ）×（Ｍ＋Ｐ）の構造により、コードは「ＨＥ」タイプのもの、すなわち高弾性を有することが好ましい。従って、コードは、路面に関わらず、特に凸凹の地面上で容易に変形する。
【００３８】
この実施形態では、コードの外層が不飽和状態である。
【００３９】
定義によれば、不飽和状態のストランドの層とは、層のＬ本のストランドと同じ直径を有する少なくとも１本の（Ｌ＋１）番目のストランドを追加するのに十分な余裕がこの層にあり、従って複数のストランドが互いに接触できるようなものである。これとは逆に、層のＬ本のストランドと同じ直径を有する少なくとも１本の（Ｌ＋１）番目のストランドを追加するのに十分な余裕がこの層にない場合、この層は飽和状態であると言う。
【００４０】
従って、このコードは高耐食性を示す。具体的には、コードの外層が飽和していないことにより、２つの外側ストランド間にゴムのための少なくとも１つの通過穴を形成し、タイヤの加硫中にゴムが効果的に浸透できるようにすることができる。
【００４１】
別の実施形態では、各保護補強要素が、Ｋ本のストランドで構成された単一の層を含む、Ｋ×（Ｍ＋Ｐ）の構造を有する保護コードとして知られているコードを含み、各ストランドは、
Ｍ本の内側ストランドで構成されたストランドの内層と、
ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＮ本の外側スレッドで構成されたストランドの外層と、を含む。
【００４２】
ワーキング補強体
ワーキング補強体は、２つのワーキングプライを含み、各ワーキングプライは、ワーキング補強要素を含み、各ワーキングプライの各ワーキング補強要素は、スレッドの少なくとも１つの内層と、内層に螺旋状に巻き回されたスレッドの外層とを含む少なくとも１つのストランドを含むワーキングコードを含み、外層は不飽和状態であることが有利である。
【００４３】
外層のスレッドのスレッド間距離は、２５μｍ以上又は３０μｍ以上であり、好ましくは４０μｍ以上であり、さらに好ましくは５０μｍ以上であることが有利である。層のスレッド間距離とは、コードの主軸に垂直なコードの断面における、層の２つの隣接するスレッド間の、層内の平均最小距離として定義される。従って、チャネルを通じてゴムが外層及び中間層を通過し、タイヤの加硫中にゴムがコード内に効果的に浸透するようになる。
【００４４】
各ワーキングコードは、少なくとも１つの内側ストランドを含むコードの少なくとも１つの内層と、複数の外側ストランドを含むコードの外層とを含むことが好ましい。各外側ストランドは、スレッドの少なくとも１つの内層と、スレッドの内層に螺旋状に巻き回されたスレッドの外層とを含み、スレッドの外層は不飽和状態である。これにより、ゴムがワーキング補強体のコードの外側ストランドに浸透できるようになる。
【００４５】
各ワーキングプライの破断荷重は２０００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、好ましくは３５００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、さらに好ましくは、４０００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であることが有利である。
【００４６】
各ワーキング補強要素の破断荷重は１５０００Ｎ以上であり、好ましくは２００００Ｎ以上であり、さらに好ましくは２５０００Ｎ以上であることが有利である。
【００４７】
各ワーキング補強要素の敷設ピッチは３．５〜７．５ｍｍであり、好ましくは４．０〜７．０ｍｍであり、さらに好ましくは４．５〜６．５ｍｍであることが有利である。
【００４８】
任意に、ワーキング補強要素は、一方のワーキングプライから他方のワーキングプライに交差し、タイヤの円周方向との間に、最大で６０°に等しい、好ましくは１５°〜４０°の角度を成す。
【００４９】
補強要素は、Ｊ本の内側ストランドで構成されたコードの内層と、Ｑ本の外側ストランドで構成されたケーブルの外層とを含み、不飽和状態のスレッドの外層を含むストランドは、Ｑ本の外側ストランドのうちの１つであることが好ましい。Ｑ本の外側ストランドの各々が、不飽和状態のスレッドの外層を含むことがさらに好ましい。Ｑ本の外側ストランドの各々及びＪ本の内側ストランドの各々が、不飽和状態のスレッドの外層を含むことがさらに好ましい。
【００５０】
１つの実施形態では、各ワーキングコードが、（Ｊ＋Ｑ）×（Ａ＋Ｂ）の構造を有し、
Ｊ本の内側ストランドで構成されたコードの内層と、
コードの内層に螺旋状に巻き回されたＱ本の外側ストランドで構成されたコードの外層と、を含み、
各内側ストランド及び外側ストランドは、
Ａ本の内側ストランドで構成されたストランドの内層と、
ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＢ本の外側スレッドで構成されたストランドの外層と、を含む。
【００５１】
別の実施形態では、各ワーキングコードが、（Ｊ＋Ｑ）×（Ａ＋Ｃ＋Ｂ）の構造を有し、
Ｊ本の内側ストランドで構成されたコードの内層と、
コードの内層に螺旋状に巻き回されたＱ本の外側ストランドで構成されたコードの外層と、を含み、
各内側ストランド及び外側ストランドは、
Ａ本の内側ストランドで構成されたストランドの内層と、
ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＣ本の内側スレッドで構成されたストランドの内層と、
ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＢ本の外側スレッドで構成されたストランドの外層と、を含む。
【００５２】
フープ補強体
１つの実施形態では、クラウン補強体が、少なくとも１つのフーピングプライを含むフープ補強体を含む。フープ補強体は、２つのフーピングプライを含むことが好ましい。
【００５３】
各フーピングプライは、フープ補強要素として知られている補強要素を含み、フープ補強要素は、タイヤの円周方向との間に最大で少なくとも１０°に等しい、好ましくは５°〜１０°の角度を成すことが有利である。
【００５４】
好ましい実施形態では、フープ補強体が、ワーキング補強体の半径方向内側に配置される。
【００５５】
別の実施形態では、フープ補強体が、ワーキング補強体と保護補強体との間に配置される。
【００５６】
本発明の好ましい実施形態では、各フーピングプライが、１３００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の、好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の、さらに好ましくは１８００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の、さらに好ましくは２０００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の破断荷重ＦｍNSFを示す。
【００５７】
１つの実施形態では、各フープ補強要素が、２５００Ｎ以上の、好ましくは４０００Ｎ以上の、さらに好ましくは６０００Ｎ以上の、さらに好ましくは８５００Ｎ以上の破断荷重を示す。
【００５８】
別の実施形態では、フープ補強要素の敷設ピッチが１．８〜６．５ｍｍであり、好ましくは３．０〜５．５ｍｍであり、さらに好ましくは３．７〜４．８ｍｍである。
【００５９】
図面を参照しながらほんの非限定的な例として示す以下の説明を読むことにより、本発明をより良く理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１の実施形態によるタイヤの簡略断面図である。
【図２】図１のタイヤの部分Ｉの詳細図である。
【図３】図１のタイヤの保護プライの補強要素の、（直線的且つ静止していると推定される）保護補強要素の軸に対して垂直な断面図である。
【図４】図１のタイヤの保護プライの補強要素の、図３と同様の図である。
【図５】図１のタイヤのワーキングプライの補強要素の、図３と同様の図である。
【発明を実施するための形態】
【００６１】
本発明によるタイヤの例
以下の説明において「半径方向の」という用語を使用している場合、当業者は、この単語の複数の異なる使用法を区別することが適切である。まず、この表現はタイヤの半径を意味する。この意味においては、地点、プライ又は補強体Ｐ１が地点、プライ又は補強体Ｐ２よりもタイヤの回転軸に近い場合、地点、プライ又は補強体Ｐ１は地点、プライ又は補強体Ｐ２の「半径方向内側に」（又は地点Ｐ２の「内側半径方向に」）存在すると言う。逆に、地点、プライ又は補強体Ｐ３が地点、プライ又は補強体Ｐ４よりもタイヤの回転軸から離れている場合、地点、プライ又は補強体Ｐ３は地点、プライ又は補強体Ｐ４の「半径方向外側に」（又は地点、プライ又は補強体Ｐ４の「外側半径方向に」）存在すると言う。進行状態については、より小さな（又はより大きな）半径の方向に進行する場合、「半径方向内向き（又は外向き）に」と言う。半径方向距離について言及する場合にも、この用語の意味が当てはまる。
【００６２】
一方、補強体の１又は複数の補強要素が円周方向との間に６５以上°〜９０°以下の角度を成す場合、これらの１又は複数の補強要素は「放射状（半径方向または径方向）」であると言う。
【００６３】
「軸」方向は、タイヤの回転軸に平行な方向である。地点、プライ又は補強体Ｐ５が地点、プライ又補強体Ｐ６よりもタイヤの正中面Ｍに近い場合、地点、プライ又は補強体Ｐ５は地点、プライ又は補強体Ｐ６の「軸方向内側に」（又は地点、プライ又は補強体Ｐ６の「内側軸方向に」）存在すると言う。逆に、地点、プライ又は補強体Ｐ７が地点、プライ又は補強体Ｐ８よりもタイヤの正中面Ｍから離れている場合、地点、プライ又は補強体Ｐ７は地点Ｐ８の「軸方向外側に」（又は地点、プライ又は補強体Ｐ８の「外側軸方向に」）存在すると言う。タイヤの「正中面」Ｍとは、タイヤの回転軸に垂直な、各ビード部の環状補強構造から等距離に位置する平面のことである。
【００６４】
「円周」方向は、タイヤの半径方向及び軸方向のいずれにも垂直な方向である。
【００６５】
図には、タイヤの通常の軸方向、半径方向、円周方向に対応する座標系ｘ、ｙ、ｚをそれぞれ示す。
【００６６】
図１及び図２に、例えば「ダンプカー」タイプの建設プラント型車両用タイヤを全体的な参考番号１０によって示す。従って、タイヤ１０は、例えば４０．００  Ｒ５７、又は５９／８０  Ｒ６などのＷ  Ｒ  Ｕタイプのサイズを有する。
【００６７】
当業者に知られている方法では、Ｗは、
Ｈ／Ｂの形の場合、ＥＴＲＴＯによって規定される公称アスペクト比Ｈ／Ｂを示し（Ｈはタイヤの断面の高さであり、Ｂはタイヤの断面の幅である）、
Ｈ．００又はＢ．００の形の場合、Ｈ＝Ｂであり、Ｈ及びＢは上述した通りである。
Ｕは、タイヤの取り付け先のリムシートの直径をインチで表すものであり、Ｒは、この例ではラジアルタイヤであるタイヤのカーカス補強体のタイプを示す。Ｕ≧３５であり、Ｕ≧４９であることが好ましく、Ｕ≧５７であることがさらに好ましい。
【００６８】
タイヤ１０は、クラウン補強体１４によって補強されたクラウン１２と、２つのサイドウォール部１６と、各々がビードワイヤ２０で補強された２つのビード部１８とを有する。クラウン１２の上にはトレッド部２２が載る。クラウン補強体１４は、トレッド部２２の半径方向内側に配置される。各ビード部１８には、クラウン補強体１４の半径方向内側に配置されたカーカス補強体２４が固定され、カーカス補強体２４は、この例では各ビードワイヤ２０に巻き回され、ここではリム２８に取り付けられた形で示す、タイヤ１０の外側に向かって配置されたターンアップ部２６を含む。
【００６９】
カーカス補強体２４は、カーカス補強要素（図示せず）として知られている補強要素を含む少なくとも１つのカーカスプライ３０を含む。カーカス補強要素は、タイヤの円周方向との間に６５°以上の、好ましくは８０°以上の、さらに好ましくは８０°〜９０°の角度を成す。カーカス補強要素は、互いに実質的に平行に配置され、一方のビード部１８から他方のビード部１８に延びる。このようなカーカス補強要素の例は、欧州特許第０６０２７３３号及び欧州特許第０３８３７１６号に記載されている。
【００７０】
タイヤ１０は、タイヤ１０の半径方向内面３４を定めるとともに、カーカスプライ３０をタイヤ１０の内側空間からの空気の拡散から保護するように意図された、（一般に「インナーライナ」として知られている）エラストマで構成されたシールプライ３２も含む。
【００７１】
クラウン補強体１４は、タイヤ１０の外側から内側に向かって半径方向に、トレッド部２２の半径方向内側に配置された保護補強体３６と、保護補強体３６の半径方向内側に配置されたワーキング補強体３８と、ワーキング補強体３８の半径方向内側に配置されたフープ補強体３９とを含む。従って、保護補強体３６は、トレッド部２２とワーキング補強体３８との半径方向中間に挿入される。
【００７２】
保護補強体３６は、第１及び第２の保護プライ４２、４４を含み、第１の保護プライ４２は、第２の保護プライ４４の半径方向内側に配置される。
【００７３】
ワーキング補強体３８は、第１及び第２のワーキングプライ４６、４８を含み、第１のワーキングプライ４６は、第２のワーキングプライ４８の半径方向内側に配置される。
【００７４】
膨張による機械的応力を部分的に吸収する機能を有する制限ブロックとしても知られているフープ補強体３９は、第１及び第２のフーピングプライ４０、４１を含み、第１のフーピングプライ４０は、第２のフーピングプライ４１の半径方向内側に配置される。
【００７５】
図３、図４及び図５に、第１の保護プライ４２の第１の保護補強要素５０と、第２の保護プライ４４の第２の保護補強要素５２と、第１及び第２のワーキングプライ４６、４８のワーキング補強要素５４、５６とをそれぞれ示す。変形例では、第１及び第２のワーキングプライ４６、４８のワーキング補強要素５４、５６が異なることもできる。
【００７６】
これらの要素５０、５２、５４、５６の各々は、金属コードを含む。
【００７７】
「金属コード」という用語は、その名の通り、質量の大部分（すなわち、これらのワイヤの５０％超）又は全体（ワイヤの１００％）が金属材料で構成されたワイヤで形成されたコードを意味すると理解される。本発明は、鋼コードを用いて実装されることが好ましく、以下では「炭素鋼」と呼ぶパーライト（又はフェライトパーライト）炭素鋼又はステンレス鋼（本質的に少なくとも１１％のクロミウム及び少なくとも５０％の鉄を含む鋼）で作製されたコードを用いて実装されることがさらに好ましい。しかしながら、他の鋼又は他の合金を使用することも当然可能である。
【００７８】
炭素鋼を使用する場合、その炭素含量は、（鋼の重量％で）０．５％〜０．９％間であることが好ましい。これらの含量は、タイヤの必要な機械的特性とスレッドの実現可能性との間の良好な妥協を表す。使用する金属又は鋼は、金属層によって、この例では黄銅（Ｚｎ−Ｃｕ合金）又は亜鉛の層によって覆われる。
【００７９】
保護補強体
図３を参照すると、第１の保護プライ４２の各第１の保護補強要素５０は、Ｋ’×（Ｍ’＋Ｐ’）の構造を有する保護金属コードとして知られている金属コード５８を含む。
【００８０】
各保護金属コード５８は、ピッチｐで螺旋状に巻かれたＫ’本のストランド６０を含む。各ストランド６０は、ストランドの内層６２及びストランドの外層６４を含む。内層６２は、ピッチｐ１で螺旋状に巻かれたＭ’本の内側スレッド６６で構成される。外層６４は、内層６２にピッチｐ２で螺旋状に巻き回されたＰ’本の外側スレッド６８で構成される。
【００８１】
Ｐ’本の外側スレッド６８は、Ｋ本のストランド６０と同じ方向に巻かれる。変形例では、外側スレッド６８が異なる方向に巻かれる。
【００８２】
外層６４は、不飽和状態である。
【００８３】
図３の例では、Ｋ’＝４、Ｍ’＝１及びＰ’＝５である。
【００８４】
ピッチｐは、３ｍｍ以上〜１５ｍｍ以下であり、好ましくは５ｍｍ以上〜１０ｍｍ以下である。この例では、ｐ＝８ｍｍである。ここでは、ピッチｐ１が無限大である。ピッチｐ２は、３ｍｍ以上〜１０以下である。この例では、ｐ２＝５ｍｍである。
【００８５】
内側スレッド６６及び外側スレッド６８の直径Ｄ１、Ｄ２は、それぞれ０．１０ｍｍ以上〜０．５０ｍｍ以下であり、好ましくは０．１５ｍｍ以上〜０．３５ｍｍ以下であり、この例では０．２６ｍｍに等しい。
【００８６】
従って、従来の名称で言えば、コード５８は「２４．２６」コードとして知られている。
【００８７】
各第１の保護補強要素５０の破断荷重ＦｒNSP1は、２５５０Ｎに等しい。第１の保護補強要素５０の敷設ピッチは、２．５ｍｍに等しい。第１の保護プライ４２の破断荷重ＦｍNSP1は、１０２０ｄａＮ．ｃｍ-1に等しい。
【００８８】
図４を参照すると、第２の保護プライ４４の各第２の保護補強要素５２は、（Ｋ＋Ｌ）×（Ｍ＋Ｐ）の構造を有する保護金属コードとして知られている金属コード７０を含む。従って、この実施形態では、各金属コード７０が、Ｋ本の内側ストランド７３で構成されたコードの内層７１と、内層７１に螺旋状に巻き回されたＬ＞１本の外側ストランド７７で構成されたコードの外層７５とを含む。Ｋ＞１であることが好ましい。
【００８９】
コードの外層７５は不飽和状態である。
【００９０】
各内側ストランド７３及び外側ストランド７７は、Ｍ本の内側スレッド７８で構成された内層７４と、Ｐ本の外側スレッド８０で構成された外層７６とを含む。各内側ストランド７３及び外側ストランド７７の外層７６は不飽和状態である。
【００９１】
図４のコード７０では、Ｋ＝３、Ｌ＝８、Ｍ＝２及びＰ＝３である。
【００９２】
Ｋ本の各内側ストランド７３のＭ本の内側スレッド７８は、ピッチｐ１ｉで螺旋状に巻かれ、ｐ１ｉ＝７．５ｍｍである。Ｋ本の各内側ストランド７３のＰ本の外側スレッド８０は、ピッチｐ２ｉで螺旋状に巻かれ、ｐ２ｉ＝５ｍｍである。
【００９３】
Ｌ本の各外側ストランド７７のＭ本の内側スレッド７８は、ピッチｐ１ｅで螺旋状に巻かれ、ここではｐ１ｅ＝１５ｍｍである。Ｌ本の各外側ストランド７７のＰ本の外側スレッド８０は、ピッチｐ２ｅで巻かれ、ここではｐ２ｅ＝７．５ｍｍである。
【００９４】
内側ストランド７３は、ピッチｐｉで螺旋状に巻かれ、ここではｐｉが７．５ｍｍに等しい。外側ストランド７７は、内層７１にピッチｐｅで螺旋状に巻き回され、ここではｐｅ＝１５ｍｍである。
【００９５】
Ｍ本の内側スレッド７８は、Ｐ本の外側スレッド８０と同じ方向であってＫ本のストランド７３と同じ方向に巻かれる。変形例では、Ｍ本の内側スレッド７８が、Ｐ本の外側スレッド８０と同じ方向であってＫ本のストランド７３とは逆の巻き方向に巻かれる。
【００９６】
Ｋ本の内側ストランド７３及びＬ本の外側ストランド７７は、同じ撚り方向に巻かれる。
【００９７】
内側スレッド７８及び外側スレッド８０の直径Ｄ１、Ｄ２は、それぞれ０．１０ｍｍ以上〜０．５０ｍｍ以下であり、好ましくは０．１５ｍｍ以上〜０．３５ｍｍ以下であり、この例では０．２６ｍｍに等しい。
【００９８】
従って、従来の名称で言えば、コード７０は「５５．２６」コードとして知られている。
【００９９】
各第２の保護補強要素５２の破断荷重ＦｒNSP2は、３０００Ｎ又は３５００Ｎ以上であり、好ましくは４５００Ｎ以上であり、さらに好ましくは５５００Ｎ以上である。この例では、ＦｒNSP2＝６３２５Ｎである。
【０１００】
第２の保護補強要素５２の敷設ピッチは１．２〜６．５ｍｍであり、好ましくは２．５〜５．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜４．５ｍｍであり、この例では３．７ｍｍに等しい。
【０１０１】
第２の保護プライ４４の破断荷重ＦｍNSP2は、１３００ｄａＮ．ｃｍ-1又は１４００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、さらに好ましくは１６００ｄａＮ．ｃｍ-1以上である。この例では、ＦｍNSP2＝１７０９ｄａＮ．ｃｍ-1である。
【０１０２】
第１の保護補強要素５０及び第２の保護補強要素５２は、それぞれ各第１の保護プライ４２及び第２の保護プライ４４内で、タイヤ１０の円周方向との間に少なくとも１０°に等しい、好ましくは１０°〜３５°の、さらに好ましくは１５°〜３５°の角度を成し、この例では２４°に等しい。保護補強要素５０、５２は、各保護プライ４２、４４内で互いに実質的に平行であり、一方の保護プライ４２、４４から他方の保護プライ４２、４４に交差する。
【０１０３】
ワーキング補強体
図５を参照すると、第１及び第２のワーキングプライ４６、４８の各ワーキング補強要素５４、５６は、（Ｊ＋Ｑ）×（Ａ＋Ｂ）の構造を有するワーキング金属コードとして知られている金属コード８２、８４をそれぞれ含む。
【０１０４】
各コード８２、８４は、Ｊ本の内側ストランド８８で構成されたコードの内層８６と、内層８６に螺旋状に巻き回されたＱ本の外側ストランド９２で構成されたコードの外層９０とを含む。Ｊ＞１の時には、Ｊ本の内側ストランドがピッチｐｉ’で螺旋状に巻かれる。Ｑ本の外側ストランドは、ピッチｐｅ’で巻かれる。
【０１０５】
各内側ストランド８８及び外側ストランド９２は、Ａ本の内側ストランド９６で構成された内層９４と、内層９４に螺旋状に巻き回されたＢ本の外側ストランド１００で構成された外層９８とを含む。Ａ≧１の時には、Ａ本の内側ストランド９６が螺旋状に巻かれる。
【０１０６】
図５の例では、Ｊ＝１、Ｑ＝６、Ａ＝２、Ｂ＝７である。
【０１０７】
Ｊ本の各内側ストランド８８のＡ本の内側スレッド９６は、ピッチｐ１ｉ’で螺旋状に巻かれ、ここではｐ１ｉ’＝７．５ｍｍである。Ｑ本の各内側ストランド８８のＢ本の外側スレッド１００は、ピッチｐ２ｉ’で螺旋状に巻かれ、ここではｐ２ｉ’＝５ｍｍである。
【０１０８】
Ｑ本の各外側ストランド９２のＡ本の内側スレッド９６は、ピッチｐ１ｅ’で螺旋状に巻かれ、ここではｐ１ｅ’＝１５ｍｍである。Ｑ本の各外側ストランド９２々のＢ本の外側スレッド１００は、ピッチｐ２ｅ’で螺旋状に巻かれ、ここではｐ２ｅ’＝７．５ｍｍである。
【０１０９】
内側ストランド８８は、ピッチｐｉ’で螺旋状に巻かれ、ここではｐｉ’＝７．５ｍｍである。外側ストランド９２は、内層８６にピッチｐｅ’で螺旋状に巻き回され、ここではｐｅ’＝１５ｍｍである。
【０１１０】
内側スレッド９６及び外側スレッド１００の各直径Ｄ１、Ｄ２は、０．１５ｍｍ以上〜０．４５ｍｍ以下であり、好ましくは０．２０ｍｍ以上〜０．４０ｍｍ以下であり、さらに好ましくは０．２２ｍｍ以上〜０．３８ｍｍ以下であり、この例では０．３５ｍｍに等しい。
【０１１１】
従って、従来の名称で言えば、各コード８２、８４は「６３．３５」コードとして知られている。
【０１１２】
Ｂ本の外側スレッド１００の外層９８は不飽和状態である。外層９８の外側スレッド１００間のスレッド間距離ｄ３は、２５μｍ又は３０μｍ以上であり、好ましくは４０μｍ以上であり、さらに好ましくは５０μｍ以上である。この例では、ｄ３＝７５μｍである。Ａ本の内側スレッド９６及びＢ本の外側スレッド１００は、異なる巻き方向に巻かれる。変形例では、Ａ本の内側スレッド９６及びＢ本の外側スレッド１００が同一の巻き方向に巻かれる。
【０１１３】
各ワーキング補強要素５４、５６の破断荷重ＦｒNST1、ＦｒNST2は、１５０００Ｎ以上である。この例では、ＦｒNST1＝ＦｒNST2＝１７４００Ｎである。他の実施形態では、各ワーキング補強要素５４、５６の破断荷重ＦｒNST1、ＦｒNST2が２００００Ｎ以上であり、さらに好ましくは２５０００Ｎ以上である。
【０１１４】
各第１及び第２のワーキング補強要素５４、５６の敷設ピッチは３．５〜７．５ｍｍであり、好ましくは４．０〜７．０ｍｍであり、さらに好ましくは４．５〜６．５ｍｍであり、この例では５．５ｍｍに等しい。
【０１１５】
各第１及び第２のワーキングプライ４６、４８の破断荷重ＦｍNST1、ＦｍNST2は、２０００ｄａＮ．ｃｍ-1以上である。この例では、ＦｍNST1＝ＦｍNST2＝３１６４ｄａＮ．ｃｍ-1である。他の実施形態では、各第１及び第２のワーキングプライ４６、４８の破断荷重ＦｍNST1、ＦｍNST2が３５００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、さらに好ましくは４０００ｄａＮ．ｃｍ-1以上である。
【０１１６】
第１のワーキング補強要素５４及び第２のワーキング補強要素５６は、それぞれ各第１のワーキングプライ４６及び第２のワーキングプライ４８内で、タイヤ１０の円周方向との間に最大で６０°に等しい、好ましくは１５°〜４０°の角度を成し、この例では、第１のプライ４６については１９°に等しく、第２のプライ４８については３３°に等しい。ワーキング補強要素５４、５６は、各ワーキングプライ４６、４８内で互いに実質的に平行であり、一方のワーキングプライ４６、４８から他方のワーキングプライ４６、４８に交差する。
【０１１７】
フープ補強体
各フーピングプライ４０、４１は、例えば保護補強要素と同一の金属コードなどの金属フープ補強要素（図示せず）を含み、この金属フープ補強要素は、タイヤ１０の円周方向Ｚとの間に最大で１０°に等しい、好ましくは５°〜１０°の角度を成す。この例では、この角度が８°に等しい。フープ補強要素は、一方のフーピングプライ４０、４１から他方のフーピングプライに交差する。従って、図示の実施形態では、各プライの補強要素が成す角度は別として、フーピングプライと保護プライとが全く同じものである。
【０１１８】
各フープ補強要素は、保護補強要素と同一であるか否かに関わらず、Ｋ’×（Ｍ’＋Ｐ’）の構造を有する金属コードで構成され、この構造は、Ｋ’本のストランドで構成された単一の層を含み、各ストランドは、
−  Ｍ’本の内側スレッドで構成されたストランドの内層と、
−  ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＮ’本の外側スレッドで構成されたストランドの外層と、
を含むことが好ましい。
【０１１９】
各個々の金属スレッドは、０．１０ｍｍ〜０．３５ｍｍの直径を有する。
【０１２０】
各フープ補強要素は、２５００Ｎ以上の、好ましくは４０００Ｎ以上の、さらに好ましくは６０００Ｎ以上の、さらに好ましくは８５００Ｎ以上の破断荷重Ｆｒを示す。
【０１２１】
各フーピングプライ４２、４４のフープ補強要素の敷設ピッチは１．８〜６．５ｍｍであり、好ましくは３．０〜５．５ｍｍであり、さらに好ましくは３．７〜４．８ｍｍである。
【０１２２】
各フーピングプライ４０、４１は、１３００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の、好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の、さらに好ましくは１８００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の、さらに好ましくは２０００ｄａＮ．ｃｍ-1以上の破断荷重ＦｍNSF1、ＦｍNSF2をそれぞれ示す。
【０１２３】
変形例では、保護補強体のものとは異なるフープ補強要素を使用することができる。
【０１２４】
以下のような本発明の第２の実施形態も考えられる。
【０１２５】
第１の実施形態によるタイヤとは対照的に、第１及び第２の保護プライ４２、４４の機械的特徴は実質的に同一である。この理由は、第１の実施形態によるタイヤとは対照的に、各第１及び第２の保護プライ４２、４４が、従来の名称で言えば「５５．２６」コードとして知られている同一の保護金属コード５８、７０を含む第１及び第２の保護補強要素５０、５２をそれぞれ含むからである。
【０１２６】
各保護金属コード５８の破断荷重ＦｒＮＳＰ１は、３０００Ｎ又は３５００Ｎ以上であり、好ましくは４５００Ｎ以上であり、さらに好ましくは５５００Ｎ以上である。この例では、ＦｒNSP1＝ＦｒNSP2＝６０５０Ｎである。
【０１２７】
第１の保護補強要素５０の敷設ピッチは１．２〜６．５ｍｍであり、好ましくは２．５〜５．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜４．５ｍｍである。
【０１２８】
第１の保護プライ４２の破断荷重ＦｍNSP1は、１３００ｄａＮ．ｃｍ-1又は１４００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ-1以上であり、さらに好ましくは１６００ｄａＮ．ｃｍ-1以上である。この例では、ＦｍNSP1＝ＦｍNSP2＝１７０９ｄａＮ．ｃｍ-1である。
【０１２９】
本発明によるタイヤのコードの製造方法例
当業者に知られている従来の方法を用いて、ケーブリング又はツイスティングによって金属コード５８、７０、８２、８４を製造する。
【０１３０】
比較試験
先行技術のタイヤＴ０、２つの照合用タイヤＴ１及びＴ２、並びに第１の実施形態によるタイヤ１０を以下のように比較した。
【０１３１】
本発明によるタイヤ１０とは対照的に、先行技術のタイヤＴ０の各第１及び第２の保護プライは、上述した「２４．２６」の金属コードを含む金属補強要素を含む。
【０１３２】
さらに、本発明によるタイヤ１０とは対照的に、タイヤＴ０の各第１及び第２のワーキングプライは、Ｊ＝１、Ｑ＝６、Ａ＝３、Ｂ＝９及びＣ＝１５とする（Ｊ＋Ｑ）×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）の構造を有する「１８９．２３」コードとして知られている金属コードを含み、全てのスレッドが０．２３ｍｍに等しい直径を有する金属補強要素を含む。各「１８９．２３」コードのＣ本のスレッドの外層は飽和状態である。具体的には、「１８９．２３」金属コードの各ストランドの外層のスレッド間距離ｄ３は６μｍに等しい。
【０１３３】
本発明によるタイヤ１０とは対照的に、制御タイヤＴ１の各第１及び第２の保護プライは、上述したような「２４．２６」金の属コードを含む金属補強要素を含む。
【０１３４】
本発明によるタイヤ１０とは対照的に、タイヤＴ２の各第１及び第２のワーキングプライは、上述したような「１８９．２３」の金属コードを含む金属補強要素を含む。
【０１３５】
以下の表１に、後述する様々なコードの特性をまとめる。
2017513769.tif 000003
表１
【０１３６】
この例では１０〜２０本間の相当数の各タイヤＴ０、Ｔ１、Ｔ２及び１０を、例えば鉱山などの異なるタイプの凸凹の地面上で走行させた。この結果、第１のタイプの地面上で、相当数の先行技術のタイヤＴ０を相当数の制御タイヤＴ１と比較した。第２のタイプの地面上で、タイヤＴ０とＴ２とを同様に比較した。最後に、第３のタイプの地面上で、タイヤＴ０と１０とを同様に比較した。
【０１３７】
この結果、クラウン補強体への打撃によりタイヤの走行継続が不可能になったことによって取り外す必要があり、タイヤのトレッド部の中心の摩耗Ｕがタイヤの取り外し時に９５％未満であったタイヤの割合をカウントした。
【０１３８】
実質的にトレッド部全体の使用が可能であった、すなわちタイヤの取り外し時の摩耗Ｕが９５％以上であったタイヤの割合もカウントした。
【０１３９】
以下の表２に結果をまとめる。経験から、これらの試験のモニタは、ある差分が有意であるためには少なくとも１０ポイントの差分が観察される必要があると考える。
2017513769.tif 000004
表２
【０１４０】
タイヤＴ０とＴ１との比較では、摩耗が９５％未満で除去する必要があるタイヤの割合、又は９５％以上の摩耗を達成したタイヤの割合に有意な差分は示されておらず、比較的低いままである。従って、ワーキング補強体を変えるだけでは、トレッド部の使用を最大化することはできない。
【０１４１】
タイヤＴ０とＴ２との比較でも同じ結果になる。この例では２つの保護プライである保護補強体を変えるだけでは、やはりトレッド部の使用を最大化することはできない。
【０１４２】
タイヤＴ０と１０との比較では、この例では１３００ｄａＮ．ｃｍ-1以上である特に高い破断荷重を示す少なくとも１つのプライと、この例では３０００Ｎ以上である同様に高い破断荷重を示すコードとを含む保護補強体と、この例では不飽和状態のスレッドの外層を有するストランドである高度に浸透できるコードを含むワーキング補強体とを組み合わせることによってトレッド部の使用を最大化できることが示された。従って、たとえ各保護補強体とワーキング補強体とが互いに無関係に効果的である場合でも、２つの補強体を組み合わせることにより、本発明によるタイヤに驚くほどの打撃耐性が与えられるようになる。
【０１４３】
当業者であれば、上記の結果から、各保護プライ４２、４４が「５５．２６」のコード５８、７０を含む第２の実施形態によるタイヤ１０は、第１の実施形態によるタイヤを上回る性能を示すとの結論を容易に下すであろう。
【０１４４】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。
【０１４５】
単一のストランドを含む層を有する金属コードを含むタイヤを使用することもできる。
【０１４６】
上述した金属コードの異なる補強要素も考えられる。
【０１４７】
金属であるか、それとも繊維であるかに関わらず、巻きスレッドを含むワーキングコード及び／又は保護コードも考えられる。
【図１】
2017513769.tif 000005
【図２】
2017513769.tif 000006
【図３】
2017513769.tif 000007
【図４】
2017513769.tif 000008
【図５】
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【国際調査報告】
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2017513769.tif 000011
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