(57)【要約】  車輌の安定性の制御方法である。前記方法は、車輌安定性パラメータの実際値の取得及び安定性パラメータの実際値と目標値の差の判断を含む。前記方法はさらにダンパ介入閾値を実際値と目標パラメータ値の差に適用することを含み、ダンパ介入閾値は、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示す。前記方法はさらに、ダンパ介入閾値を超えたとき、オーバーステア状態又はアンダーステア状態を予測することを含む。
2017528356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の安定性を制御する方法であって、車輌安定性パラメータの実際値を取得するステップと、前記安定性パラメータの実際の値と、安定性パラメータの目標値との差を求めるステップと、前記パラメータの実際値と目標値の差に、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すダンパ介入閾値を適用するステップと、ダンパ介入閾値を超えたとき、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測するステップを含む方法。
【請求項２】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、車輌の１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御を適用し、予測されたオーバーステア状態又はアンダーステア状態を抑えるステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、予測されたオーバーステア状態又はアンダーステア状態を示す１つ以上の電気信号を出力するステップをさらに含む、請求項１又は２のいずれかに記載の方法。
【請求項４】
予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを判断するステップをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを示す１つ以上の電気信号を出力するステップをさらに含む、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いは実際値と目標パラメータ値との差の大きさ、又は実際値と目標パラメータ値との前記差の経時的変化率の少なくとも１つに基づく、請求項４に記載の方法。
【請求項７】
前記車輌のいずれの車輪が、意図する車輌進路の外側車輪であるかを判断するステップをさらに含む、請求項１〜６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
実際値と目標パラメータ値の差を判断するステップは、実際値と目標パラメータ値の経時的な差を示す曲線を描くことを含み、適用するステップは、ダンパ介入閾値を前記曲線に適用することを含む、請求項１〜７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにブレーキ介入が利用され得るときの実際値と目標パラメータ値の差の大きさを示すブレーキ介入閾値を、実際値と目標パラメータ値の差に適用するステップと、ブレーキ介入閾値を超えたとき、車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用するステップをさらに含む、請求項１〜８のいずれかに記載の方法。
【請求項１０】
前記ダンパ介入閾値が前記ブレーキ介入閾値よりも小さい、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記ブレーキ介入閾値を超えたとき、前記車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用するため、少なくとも１つの電気信号をブレーキサブシステム又はパワートレインサブシステムの少なくとも１つに出力するステップをさらに含む、請求項９又は１０のいずれかに記載の方法。
【請求項１２】
１つ以上の電子プロセッサで実行されると、前記１つ以上の電子プロセッサが請求項１〜１１のいずれかに記載の方法を実行する指示を保管するコンピュータが読取可能な固定記憶媒体。
【請求項１３】
車輌のスタビリティコントロールのためのシステムであって、前記システムは、車輌安定性パラメータの実際値を示す信号を受信する電気入力を持つ電子プロセッサと、前記電子プロセッサと電気的に接続され、指示を中に記憶する電子記憶装置を含み、記憶装置にアクセスし、そこに記憶される指示を実行するように構成される前記プロセッサは、実際のパラメータ値と安定性パラメータの目標値との差を判断すること、前記パラメータの実際値と目標値の差に、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すダンパ介入閾値を適用すること、及びダンパ介入閾値を超えたときにオーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測することを実施可能である、システム。
【請求項１４】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、予測されたオーバーステア状態又はアンダーステア状態を抑制するために、前記プロセッサが、車輌の１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御を適用させる命令発信ができる、請求項１３に記載のシステム。
【請求項１５】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態を示す１つ以上の電気信号を、前記プロセッサが出力できる、請求項１３に記載のシステム。
【請求項１６】
前記プロセッサが、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを判断できる、請求項１３〜１５のいずれかに記載のシステム。
【請求項１７】
前記プロセッサが、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを示す１つ以上の電気信号を出力できる、請求項１６に記載のシステム。
【請求項１８】
予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いが、実際値と目標パラメータ値との差の大きさ、又は実際値と目標パラメータ値との前記差の経時的変化率の少なくとも１つに基づく、請求項１６に記載のシステム。
【請求項１９】
前記プロセッサが、前記車輌のいずれの車輪が、意図する車輌進路の外側車輪であるかをさらに判断できる、請求項１３〜１８のいずれかに記載のシステム。
【請求項２０】
前記プロセッサが、実際値と目標パラメータ値の経時的な差を示す曲線を描くことにより、実際値と目標パラメータ値の差を判断でき、前記プロセッサが、ダンパ介入閾値を前記曲線に適用できる、請求項１３〜１９のいずれかに記載のシステム。
【請求項２１】
前記プロセッサが、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにブレーキ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すブレーキ介入閾値を、実際値と目標パラメータ値の差に適用でき、ブレーキ介入閾値を超えたとき、車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用できる、請求項１３〜２０のいずれかに記載のシステム。
【請求項２２】
ブレーキ介入閾値を超えたとき、前記プロセッサが、車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用する命令を出力するため、少なくとも１つの電気信号をブレーキサブシステム又はパワートレインサブシステムの少なくとも１つに出力できる、請求項２１に記載のシステム。
【請求項２３】
前記ダンパ介入閾値が前記ブレーキ介入閾値よりも低い、請求項２１又は２２のいずれかに記載のシステム。
【請求項２４】
請求項１３〜２３のいずれかに記載のシステムを含む車輌。
【請求項２５】
コントローラ上で実行されると、車輌の安定性を制御する方法が実行される指示を保管する記憶媒体を有する車輌用電子コントローラであって、前記方法は、車輌安定性パラメータの実際値を取得するステップと、前記安定性パラメータの実際の値と、安定性パラメータの目標値との差を求めるステップと、前記パラメータの実際値と目標値の差に、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すダンパ介入閾値を適用するステップと、ダンパ介入閾値を超えたときにオーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測するステップを含む、電子コントローラ。
【請求項２６】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、前記指示が、前記コントローラで実行されると、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態を抑制するために車輌の１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御を適用させる命令をコントローラに発信させる、請求項２５に記載の電子コントローラ。
【請求項２７】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、前記指示が、前記コントローラで実行されると、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態を示す１つ以上の電気信号をコントローラに出力させる、請求項２５又は２６のいずれかに記載の電子コントローラ。
【請求項２８】
前記指示が、前記コントローラで実行されると、前記コントローラに予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを判断させ、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態、及びその度合いを示す１つ以上の電気信号を出力させる、請求項２５〜２７のいずれかに記載の電子コントローラ。
【請求項２９】
前記指示が、前記コントローラで実行されると、前記車輌のいずれの車輪が、意図する車輌進路の外側車輪であるかを前記コントローラにさらに判断させる、請求項２５〜２８のいずれかに記載の電子コントローラ。
【請求項３０】
前記指示がさらに、前記コントローラで実行されると、前記コントローラに、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにブレーキ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すブレーキ介入閾値を、実際値と目標パラメータ値の差に適用させ、ブレーキ介入閾値を超えたとき、車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用する命令を前記コントローラに出させる、請求項２５〜２９のいずれかに記載の電子コントローラ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌のスタビリティコントロールに関し、特に、例えばオーバーステア（over-steer）、又はアンダーステア（under-steer）状態等の車輌の安定性に関連する状況を抑制または軽減することにより、車輌の安定性を制御することに関するが、それだけに限定されない。本発明の態様は、方法、システム、コンピュータが読取可能な固定記憶媒体、車輌、及び電子コントローラに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビリティコントロール（安定性制御）（例えば、動的安定性制御又は電子安定性制御と呼ばれるか又は知られている）とアクティブダンピングコントロール（能動的減衰制御）（電子減衰制御又は能動的サスペンション制御と呼ばれるか又は知られている）に関連する機能を実行するために、車輌に１つ以上のシステム又はサブシステムを含み得ることが知られている。
【０００３】
大まかに言えば、スタビリティコントロールに関する機能を実行するように構成された、又は実施可能なサブシステムは、例えば、ハンドル制御の潜在的喪失（すなわち運転者がハンドルを切る方向に車輌が走らないこと）等の車輌の不安定性の検出、及び前記不安定性の修正介入が可能である。この介入は、例えば車輌の１つ以上の車輪へブレーキトルクを付加する命令、及び／又は車輌のパワートレインサブシステム（powertrain subsystem）により車輌の車輪にかかる駆動トルクを調節すること等、を含む。例えば、アンダーステア状態の特質を持つ車輌の不安定性が検出された場合、アンダーステア状態に対抗する逆のオーバーステアモーメントを生むために、内側後輪にブレーキトルクを加える命令が出される。逆に、オーバーステア状態が検出された場合、オーバーステア状態に対抗する逆のアンダーステアモーメントを生むために、外側前輪にブレーキトルクを加える命令が出される。いずれにしても、測定されたステアリングホイール角から求められる運転者の意図する方向と、１つ以上の車輌安定性パラメータ（例えば、横加速度、車輌旋回速度もしくはヨーレート、車輌速度、縦加速度、及びロールレート）により判断される車輌の実際の方向が、連続的に監視され、ハンドル制御の喪失の可能性が検出されたとき、前記スタビリティコントロールサブシステムが制御の喪失を軽減又は修正するために介入する。
【０００４】
アクティブダンピング関連の機能を実行するように構成されたサブシステムは車輪の垂直移動を制御するように動作可能である。減衰サブシステムのタイプによるが、これは例えばダンパ又はショックアブソーバ（緩衝器、例えばばね）の硬さを変えること、又は作動装置を使って車輪ごとに独立に実際に車体を上げ下げすることを含む。走行中、アクティブダンピング機能は、必要に応じて、例えばタイヤを路面に対して垂直に維持することによって乗り心地と操作性を最適化するために、車体の動きを検出し、車輌のサスペンションの１つ又は複数の構成要素を制御することを含む。アクティブダンピング機能を実施するように構成された、又は動作可能な車輌サブシステムはまた、スタビリティコントロール機能に関して上述したものと同様に車輌にオーバーステアモーメント又はアンダーステアモーメントを生じさせるために使用される。特にアクティブダンピングサブシステムは、車軸にかかる横向き摩擦力の大きさを調節するように構成され、それによりオーバーステアモーメント又はアンダーステアモーメントの誘発を起こす。例えば、大まかに言えば、前輪軸にかかる摩擦力が減少し、後輪軸にかかるものが増加すると、アンダーステアモーメントが誘発されて、一方、前輪軸にかかる摩擦力が増加し、後輪軸にかかるものが減少すると、オーバーステアモーメントが誘発される。
【０００５】
スタビリティコントロールとアクティブダンピング制御機能の両方を持つことの問題は、これらの機能が互いに独立して実施されることである。つまりアクティブダンピングサブシステムはスタビリティコントロールサブシステムに使われる車輌ハンドリングの目標値を無視しており、逆も同じである。したがって、場合によっては、アクティブダンピングサブシステムの機能がスタビリティコントロールサブシステムの機能に逆に作用することがあり得る。例えば、スタビリティコントロールサブシステムは、例えば車輌が望ましくない高いヨーレート又はロールレートになるのを軽減するために、車輌の１つ以上の車輪にブレーキ圧力をかけることでアンダーステアモーメント又はオーバーステアモーメントを誘発させる。しかし、アクティブダンピングサブシステムは、スタビリティコントロールサブシステムにより誘発されるアンダーステアモーメント又はオーバーステアモーメントと逆のオーバーステアモーメント又はアンダーステアモーメントを誘発させるダンピングレベルを持つ可能性が高い。その結果、スタビリティコントロールサブシステムが過度に介入して、不必要に大きなブレーキトルクをかけたり、及び／又は、不必要にドライブトルクを減少し、これにより全体的な安定制御の品質及び精度が低下する。
【０００６】
従って、例えば、上述した１つ又は複数の問題を解消することが、本発明の１つの目的である。
【発明の概要】
【０００７】
本発明の一態様によると、車輌の安定性を制御する方法が提供される。一実施形態において、前記方法は、車輌の安定性パラメータの実際の値を取得するステップと、前記安定性パラメータの実際の値と、安定性パラメータの目標値との差を求めるステップと、前記パラメータの実際値と目標値の差に、ダンパ介入閾値を適用するステップを含み、前記ダンパ介入閾値は、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用され得るときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示し、前記方法は、ダンパ介入閾値を超えたとき、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測するステップを含む。一実施形態において、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生が予測される場合、前記方法はさらにアクティブダンピング制御を車輌の１つ以上の車輪に適用して、予測されたオーバーステア状態又はアンダーステア状態を抑える。
【０００８】
本発明の別の態様によると、１つ以上の電子プロセッサで実行されると、前記１つ以上のプロセッサにここで説明される方法を実施させる指示を保管する、コンピュータが読取可能な固定記憶媒体が提供される。
【０００９】
本発明のさらに別の態様によると、車輌のスタビリティコントロールのためのシステムが提供される。一実施形態において、前記システムは、車輌安定性パラメータの実際値を示す信号を受信する電気入力部を持つ電子プロセッサと、前記電子プロセッサと電気的に接続され、指示を中に記憶する電子記憶装置を含む。前記プロセッサは、前記記憶装置にアクセスし、そこに記憶される指示を実行するよう構成され、実際のパラメータ値と安定性パラメータの目標値との差を求めること、前記パラメータの実際値と目標値の差に、ダンパ介入閾値を適用すること、を実施可能である。前記ダンパ介入閾値は、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用され得るときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示し、前記プロセッサは、ダンパ介入閾値を超えたとき、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測可能である。一実施形態において、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生が予測される場合、前記プロセッサはさらに、予測される状態を抑えるために車輌の１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御の適用命令を出すことが可能である。
【００１０】
本発明のさらなる態様によると、ここで説明されるように車輌の安定性を制御するシステムを含む車輌が提供される。
【００１１】
本発明の別のさらなる態様によると、車輌に関連し、指示を保管する記憶媒体を持つ車輌の電子コントローラが提供され、前記指示は、前記コントローラで実行されると下記の方法に従って車輌安定性の制御をさせる。前記方法とは、車輌の安定性パラメータの実際値を取得するステップと、前記安定性パラメータの実際値と、安定性パラメータの目標値との差を求めるステップと、前記パラメータの実際値と目標値の差に、ダンパ介入閾値を適用するステップを含み、前記ダンパ介入閾値は、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用され得るときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示し、前記方法は、ダンパ介入閾値を超えたとき、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測するステップを含む、方法である。一実施形態において、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生が予測される場合、前記指示は前記コントローラで実行されると、予測される状態を抑えるため車輌の１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御を適用する命令を前記コントローラに出させる。
【００１２】
本発明の様々な態様の選択的特徴は以下に従属請求項の中で示される。
【００１３】
本発明の実施形態は、オーバーステア状態又はアンダーステア状態にみられる車輌の不安定さを、逆のアンダーステアモーメント又はオーバーステアモーメントを車輌のアクティブダンピングサブシステムの作動を介して誘発又は適用することにより、少なくとも初期では軽減又は抑制し、これを、アクティブダンピングシステムによる修正行動に反して車輌のスタビリティコントロールサブシステムにより通常要求されるブレーキの介入無しに行うという有利点を有する。従って、一実施形態によれば、車輌の安定性は、協調され統合される方法に従って制御され、それは結果として例えば、ブレーキ及び／又はパワートレインサブシステムによるより少ないブレーキ介入、より少ない騒音及びブレーキ摩耗となり、車輌のスタビリティコントロールの質を向上させる。
【００１４】
本出願の範囲において上記の段落、請求項、及び／又は以下の説明及び図面に示す種々の態様、実施形態、例、及び代替案、そして特にそれらの個々の特徴は、独自に又はあらゆる組み合わせで解釈され得ることが明白に意図されている。１つの実施形態に関する特徴は、その特徴が非互換的でない限り、全ての実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
添付図面を参照しながら、実施例である本発明の１つ以上の実施形態を説明する。
【００１６】
【図１】図１は、車輌の種々の構成要素を示すブロック図である。
【図２Ａ】図２Ａは、図１に示される車輌等の車輌のスタビリティコントロール方法の実例的実施形態の種々のステップを示すフロー図である。
【図２Ｂ】図２Ｂは、図１に示される車輌等の車輌のスタビリティコントロール方法の実例的実施形態の種々のステップを示すフロー図である。
【図２Ｃ】図２Ｃは、図１に示される車輌等の車輌のスタビリティコントロール方法の実例的実施形態の種々のステップを示すフロー図である。
【図３】図３は、車輌のオーバーステア状態が予測される例のグラフ表示である。
【図４】図４は、車輌のアンダーステア状態が予測される例のグラフ表示である。
【図５】図５は、オーバーステア状態の車輌を示す。
【図６】図６は、アンダーステア状態の車輌を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
ここで説明されるシステム及び方法は、車輌のスタビリティコントロールに使われ得る。一実施形態において、本システム及び方法は、安定性に関連するパラメータの実際値を取得し、取得された値とパラメータの目標値との差を求め、前記取得された値とパラメータの目標値との差に閾値を適用し、閾値を超えたとき、例えばオーバーステア状態又はアンダーステア状態にみられる車輌の安定性の潜在的喪失を予測する。オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測される場合、前記システム及び方法は予想されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態を示す１つ以上の電気信号を出力し、予測された状況を抑制または軽減するために１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御を命令する、又は実行する。
【００１８】
ここでのファンクションブロック等のブロックの説明は、機能を実行するソフトウェアコード、又は１つ以上の入力に対して提供される出力でもある特定の動作への説明を含むと理解すべきである。コードとは、メインのコンピュータプログラムに呼び出されるソフトウェアのルーチンもしくはファンクションという形、又は、独立のルーチンやファンクションではなくコードのフローのコード形成の一部という形をとり得る。ファンクションブロックは、本発明の実施形態に係る制御システムの作動形態の説明を容易にするために参照される。
【００１９】
図１を参照すると、そこには本システム及び方法が使用され得る車輌１０の構成要素のいくつかを示すブロック図が示される。以下の説明は図１に示される特定の車輌に基づいて行うが、この車輌は単なる一例に過ぎず、代わりに他の車輌も当然使われ得ることは明らかである。例えば、種々の実施形態において、ここに説明される方法及びシステムは、オートマチック変速車、マニュアル変速車もしくは連続無段変速車、従来車、電気ハイブリッド車（ＨＥＶ)、発電エンジン搭載電気自動車（ＥＲＥＶ)、電池電気自動車（ＢＥＶ)、乗用車、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ)、クロスオーバー車、及びトラック等が例として挙げられるあらゆるタイプの車輌で使用され得る。一実施形態において、車輌１０は、一般に複数のサブシステム１２、複数の車輌センサ１４、及びコントローラ１６の形をとる車輌制御手段（下記のような非限定的な実施形態で車輌制御ユニット（ＶＣＵ)（すなわちＶＣＵ１６）を含む）を含むだけでなく、図示しない又は説明しない任意の数の要素、システム、及び／又は装置を含む。
【００２０】
車輌１０のサブシステム１２は車輌に関する様々な機能及び動作を実行又は制御するように構成でき、図１に示されるように、例えばスタビリティコントロールサブシステム１２１、アクティブダンピングサブシステム１２２、ブレーキサブシステム１２３、パワートレインサブシステム１２４、及びステアリングサブシステム１２５等を含む任意の数のサブシステムを含み得る。
【００２１】
動的スタビリティコントロール（ＤＳＣ、dynamic stability control）又は、電子スタビリティコントロールシステム（electronic stability control system）とも呼ばれるスタビリティコントロールシステム１２１は、車輌１０の安定性に関連するいくつかの重要な機能を実行するように構成される、又はその実行に貢献するように構成される。そのため、当業者にはよく知られるとおり、スタビリティコントロールサブシステム１２１は、例えば１つ以上のセンサ１４及び／又は他の車輌サブシステム１２からの測定値、信号、又は情報等を使って車輌１０の種々な運転又は車輌安定性パラメータをモニタし、次に、車輌１０の安定性が損なわれた（又は、損なわれそうになった）と判断される（すなわち車輌が望む状態よりも不安定になる）と、所定の動作を起こすよう命令する、又は起こさせるように構成される。特に、一実施形態において、サブシステム１２１は車輌１０の姿勢をモニタするように構成される。例えばサブシステム１２１は、１つ以上のセンサ１４及び／又はここに説明もしくは識別される他の車輌サブシステム１２（例えば、ジャイロセンサ、車輌加速センサ等）から測定値又は情報を受け得て、車輌１０（及び／又は特に車体）のピッチ、ロール（又はロールレート）、ヨー（又はヨーレート）、横加速度、及び／又は振動（例えば、振幅及び周波数）等の評価、及び車輌１０の全体姿勢、すなわち全体姿勢の変化が評価できる。サブシステム１２１はさらに、例えば限定的ではないが車輌１０の縦加速度、車輌１０の１つ以上の車輪の速度、及び車輌１０のステアリング角（例えば、ハンドル角度）等の安定性に関連する他のパラメータをモニタするよう構成される。
【００２２】
いずれにしても、スタビリティコントロールシステム１２１によって受け取られる又は判定される情報は、該システムのみにより利用されるか、又は代わりに車輌１０の他のサブシステム１２又は構成要素（例えばＶＣＵ１６）と共有される。これらのシステム、サブシステム又は構成要素は、例えば、前記情報を使い、車輌１０の安定性に悪影響を与える状況（車輌の安定性の喪失につながり得る状況）の発生を検出又は予測する。そのような発生が検出又は予測された場合、その発生に対抗するために、修正又は軽減手段が次に命令される。例えば、そして以下により詳細に説明されるように、実例的な一実施形態において、スタビリティコントロールシステム１２１は、車輌１０のオーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測し、そして次に、前記検出又は予測される状況を抑制または軽減するため、車輌１０の１つ以上の他のサブシステム（例えば、アクティブダンピングサブシステム１２２、ブレーキサブシステム１２３、及び／又は１つ以上の他の車輌サブシステム）により特定の対策がとられるよう命令する。
【００２３】
スタビリティコントロールシステム１２１は、任意の数又は任意の組み合わせの車輌安定性パラメータをモニタし、任意の数の安定性に関連する状況の発生を検出又は予測し、及び／又は任意の数又は任意の組み合わせの車輌サブシステムにより検出又は予測される安定性に関連する状況を抑制又は軽減するための対策がとられるよう命令するように構成される。さらに、スタビリティコントロールシステム１２１は、任意の数の異なる実施形態、実施例、又は構成に従って提供されてもよく、例えば、センサ、コントロールユニット、及び／又は当業で知られる任意の他の適切な要素等の任意の数の異なる構成要素を含み得ると理解されたい。例えば、一実施形態において、スタビリティコントロールシステム１２１は、上述の機能を例えば実行可能である又は実行に貢献するように構成された専用コントローラ又は電子制御ユニット（ＥＣＵ、electronic control unit）を含む独立型システムであってもよい。しかし、別の実施形態において、スタビリティコントロールシステム１２１の一部又は全ての機能は、車輌１０の別のサブシステム及びコントローラ、特にそのＥＣＵ（コントローラは以下に説明される）に統合される、又は実行される。例えば、一実施形態において、スタビリティコントロールシステム１２１の一部又は全ての機能は、ブレーキサブシステム１２３（例えば通常アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）と呼ばれるブレーキコントローラ）、車台管理サブシステム（図１に図示なし）等、に統合される。従って、本発明はスタビリティコントロールシステム１２１のいずれか特定の実施形態、実施例、又は構成に限定されることを意図していない。
【００２４】
当業界でよく知られるとおり、アクティブダンピングサブシステム１２２は、車輌１０の例えば乗り心地及び操作性を最大又は最適にするために、車輌１０の車輪の垂直方向移動を制御するように構成される。一実施形態において、これは車輌サスペンションの１つ以上のばね又はショックアブソーバの硬さの調節により、又は当業で知られる任意の数の他の方法により達成される。そのために、アクティブダンピングサブシステム１２２は、１つ以上の車輌センサ１４及び／又は他の車輌サブシステム１２から受け取る測定値、信号、又は情報を使って車輌１０の様々な運転パラメータをモニタし、そして次に、もしも必要ならば及び／又は適当ならば、車輌１０の車輪の垂直方向移動を制御するように構成される。以下により詳細に説明されるとおり、一実施形態において、アクティブダンピングサブシステム１２２はまた、例えばスタビリティコントロールシステム１２１から車輌の安定性に関連する状況発生の検出又は予測に応答する命令を受信し、そして、それに応答して前記予測された状況を抑制または軽減するための対策を採る又は採らせるよう構成される。
【００２５】
いずれにしても、アクティブダンピングサブシステム１２２は、油圧作動式、電磁回復式（electromagnetic-recuperative）、ソレノイド／バルブ作動式、又は磁性流動式のダンピングシステム（magneto rheological damping system）の１つ以上を含む任意の数の形態をとり得る。アクティブダンピングサブシステム１２２は、上述の機能を例えば実行可能である又は実行に貢献するように構成された専用コントローラ又は電子制御ユニット（ＥＣＵ、electronic control unit）を含む独立的システムである。代わりに、一部又は全ての機能は、車輌１０の別のサブシステム及び特にそのコントローラ（例えばスタビリティコントロールシステム１２１、車台管理サブシステム等）に統合されるか、実行されるようにしてもよい。従って、本発明は、アクティブダンピングサブシステム１２２のいずれか特定の実施形態、実施例、又は構成に限定されることを意図していない。
【００２６】
当業者にはよく知られるとおり、ブレーキサブシステム１２３は、車輌１０の１つ以上の車輪にかかる又は働く負のトルク（「減速トルク」又は「ブレーキトルク」とも呼ばれる）を生み出しその量を制御するよう構成される。大きな負のトルク又は減速トルクが車輌１０の車輪に作用すると、車輌１０が減速し、及び／又は進行が終了するとともに、車輌安定性に関連する状況の発生が車輌１０の安定性に及ぼす影響を抑制または軽減するのに役立つ。ブレーキサブシステム１２３は、電気油圧式、電気機械式、再生式、及びワイヤによるブレーキシステムの内の１つ又は組み合わせを含む任意の数の形態をとり得るがそれらに限定されない。例えば、一実施形態においてブレーキサブシステム１２３は車輌の各車輪に関連し、独立して別々に制御され、それぞれに対応する車輪にブレーキトルクをかける１つ以上の摩擦式又は再生式ブレーキ装置を含み得る。言い換えると、各車輪はそれぞれに関連するブレーキ装置を持ち、車輌の１つ以上の他の車輪にかけられ得るブレーキと関係なく、対応する車輪に個別にブレーキトルクをかけるよう作動し得る。ブレーキサブシステム１２３はさらに、種々の機能を実施する又は実施に貢献するよう構成されたコントローラ又は電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含み得る。例えば、一実施形態において、ブレーキサブシステム１２３は、個々又は別々に車輌１０の各車輪にかけられるブレーキトルクを制御する専用のブレーキコントローラ（通常アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）と呼ばれる）を含み得る。従って、本発明は、いずれか１つの特定のタイプのブレーキサブシステムに限定されることを意図していない。
【００２７】
上記のサブシステムに加え、車輌１０はさらに、例えばパワートレインサブシステム１２４及びステアリングサブシステム１２５等の任意の数の他の又は追加のサブシステムを含み得る。本発明の目的では、上述の各サブシステム１２及びそれらに対応する機能は、当業界では公知である。従って、詳細説明しないが、各サブシステム１２の構造及び機能は、当業者にとって容易に明らかである。
【００２８】
サブシステム１２の１つ以上は、少なくともある程度、ＶＣＵ１６の制御下にある（以下にその詳細説明がされる）。そのような実施形態においては、それらのサブシステム１２は、車輌の操作又は運転パラメータに関連するフィードバックをＶＣＵ１６に提供し、同様にＶＣＵ１６から指示又は命令を受信するようにＶＣＵ１６と電気的に接続され、及び通信可能に構成されている。一実施形態において、上述の１つ以上のサブシステム１２の一部又は全ての機能は、ＶＣＵ１６がその機能を実行するように、ＶＣＵ１６に統合されている。例えば、一実施形態において、ＶＣＵ１６は、上述のスタビリティコントロールシステム１２１の一部又は全ての機能を実行するよう構成される。代わりに、ＶＣＵ１６は、上述のもの以外の機能を実行するように構成される。
【００２９】
上に簡単に説明されるとおり、各サブシステム１２は、ＶＣＵ１６からの指示又は命令を受信して実行する、及び／又はＶＣＵ１６から独立した特定の機能（例えば、それぞれのサブシステム１２の上述の機能及び下記の方法論の一部又は全て）を実行又は制御するよう構成される１つ以上のコントローラ（例えば１つ以上の電子制御ユニット（ＥＣＵ))の形態をとる専用の制御手段を含む。そのような実施形態の１つでは、各コントローラは、適する任意のＥＣＵを含み、さらに様々な電子処理装置、記憶装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ)装置、及び／又は他の公知の構成要素も含み、様々な制御及び／又は通信関係の機能を実行する。一実施形態において、各コントローラは、例えば、様々な情報、閾値、センサの測定値（例えば、車輌センサ１４により生み出されたもの等）、ルックアップテーブル、プロフィール、又はその他のデータ構造アルゴリズム等の下記の方法の実行に使われる記憶装置を含み得る。前記記憶装置は、例えば車輌１０の１つ以上の構成要素が下記の方法を実行するよう制御するコンピュータコードを搭載用のコンピュータが読取可能な固定記憶媒体を含む。各コントローラはまた、記憶装置に記憶され、ここに説明される方法を管理し得るソフトウェア、ファームウェア、プログラム、アルゴリズム、スクリプト、アプリケーション等の命令を実行する１つ以上の電子処理装置（例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ)等）を含み得る。各コントローラはまた、適切な車輌通信を介して他の車輌サブシステム、装置、モジュール、及び構成要素（例えば、センサ）に電子的に接続し得て、必要なとき又は必要に応じて、それらと相互作用可能である。別の実施形態において、各サブシステム１２が自身のコントローラを有する代わりに、２つ以上のサブシステム１２が１つのコントローラを共有する、又は１つ又は複数のサブシステム１２が、ＶＣＵ１６自身により直接制御される。サブシステム１２がＶＣＵ１６、他のサブシステム１２、及び／又はセンサ１４と通信する実施形態において、そのような通信は、例えばコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ)バス、システム管理バス（ＳＭＢｕｓ)、占有通信リンク、又は当業界で知られるその他の構成等の適当な有線接続又は無線接続により容易に行われる。
【００３０】
一実施形態では、そしてサブシステム１２の上述のコントローラ又はＥＣＵにおいてと同様に、ＶＣＵ１６はまた、適する任意のＥＣＵを含んでもよく、さらに様々な電子処理装置、記憶装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ)装置、及び／又は他の公知の構成要素も含んでもよく、様々な制御及び／又は通信関係の機能を実行する。一実施形態において、ＶＣＵ１６は、様々な情報、センサの測定値（例えば、車輌センサ１４により生み出されたもの等）、ルックアップテーブル又はその他のデータ構造（例えば、下記の方法の実行に使われるもの等）、アルゴリズム（例えば、下記の方法の中に組み入れられたアルゴリズム）等、を記憶可能な電子記憶装置を含む。前記記憶装置は、車輌１０の１つ以上の構成要素が下記の方法を実行するよう制御するコードを搭載用のコンピュータが読取可能な固定記憶媒体を含む。記憶装置はまた、車輌１０及びサブシステム１２に属する重要な特色や背景情報を記憶し得る。ＶＣＵ１６はまた、記憶装置に記憶され、ここに説明される方法を管理し得るソフトウェア、ファームウェア、プログラム、アルゴリズム、スクリプト、アプリケーション等の命令を実行する１つ以上の電子処理装置（例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ)等）を含み得る。上記のように、ＶＣＵ１６は、適切な車輌通信を介して他の車輌装置、モジュール、サブシステム及び構成要素（例えば、センサ）に電子的に接続してもよく、必要なとき又は必要に応じてそれらと相互作用可能である。ここで別途説明されるＶＣＵ１６によって実行され得る機能に加えて、１つの実施形態で、ＶＣＵ１６は、上に説明されたサブシステム１２に関する種々の機能を、特にそれらのサブシステムが実行可能に構成されていない場合、果たし得る。これらは、他の実施形態、実行、又は構成も使用可能であるため、当然ＶＣＵ１６の可能な構成、機能、及び能力の一部に過ぎない。実施形態によっては、ＶＣＵ１６は独立の車輌電子モジュールであり得て、他の車輌電子モジュールの中に組み込まれる、又は含まれてもよく（例えば、上に説明のサブシステム１２の１つ以上の中に）、又は当業界で知られる形で別途設定、構成され得る。したがって、ＶＣＵ１６は、特定の実施形態や構成のいずれか１つに限定されない。
【００３１】
本開示の目的では、上記にもかかわらず、ここに説明された各コントローラ又はＥＣＵは、それぞれ１つ以上の電子プロセッサを持つコントロールユニット又は演算装置を含み得ることが明らかである。車輌１０及び／又はそのサブシステム１２は、単一のコントロールユニット又は電子コントローラを有するか、又は代わりにコントローラの異なる機能が、異なるコントロールユニット又はコントローラに取り入れられるか組み入れられる。本願明細書において、「コントロールユニット」という用語は単一のコントロールユニット又はコントローラと集合的に必要な制御機能を発揮する複数のコントロールユニット又はコントローラの両方を含むものと理解される。一組の指示が提供され得て、それが実行されると前記コントローラ（群）又はコントロールユニット（群）にここに説明される（以下に説明の方法も含む）制御技術を実行させる。前記一組の指示が１つ以上の電子プロセッサに埋め込まれるか、又は代わりに前記一組の指示は１つ以上の電子プロセッサによって実行されるソフトウェアとして提供され得る。例えば、第一のコントローラは１つ以上の電子プロセッサによって実行されるソフトウェアの中で実施されて、１つ以上の他のコントローラもまた１つ以上の電子プロセッサ（選択的に第一のコントローラと同じ１つ以上の電子プロセッサ）によって実行されるソフトウェアの中で実施される。しかし、他の構成もまた有用であり、本発明はいずれかの特定の構成に制限されると意図するものではない。いずれの場合も、上述の一組の指示はコンピュータによって読める記憶媒体（例えば固定記憶媒体）に埋め込まれる。この記憶媒体は、機械又は電子プロセッサ／演算装置が読める形の情報を保管するあらゆる機構を含み、磁気記憶媒体（例えばフロッピーディスク）、光学的記憶媒体（例えばＣＤ−ＲＯＭ）、光磁気記憶媒体、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、消去書き込み可能メモリ（例えばＥＰＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭ）、フラッシュメモリ、又はそのような情報／指示を保管する電子又は他のタイプの媒体等を非限定的に含む。
【００３２】
前述のものは、車輌１０の特定のサブシステムに関する可能性、及びそれらサブシステムとＶＣＵ１６の構成の一部を代表するにすぎないと理解されたい。従って、他の又は追加のサブシステム及びサブシステム／ＶＣＵの構成を含む車輌１０の実施形態は、本発明の意図及び範囲内に含まれることも明らかである。車輌センサ１４は、任意の数の異なるセンサ、構成要素、装置、モジュール、システム等を含む。一実施形態において、センサ１４の一部又は全部は、サブシステム１２及び／又はＶＣＵ１６に本方法で利用可能な情報や入力を提供することができ、したがってＶＣＵ１６、１つ以上のサブシステム１２、又は車輌１０の他の適当な装置と電気的に接続され（例えば有線又は無線で）、及び通信可能に構成される。センサ１４は、車輌１０及びその作動及び構成に関する種々のパラメータを監視、感知、検出、測定又は他に判断するよう構成されてもよく、例えば、車輪速度センサ、周囲温度センサ、気圧センサ、タイヤ圧センサ、車輌のヨー、ロール、及びピッチを感知するジャイロセンサ、車輌速度センサ、縦加速センサ、エンジントルクセンサ、ドライブライントルクセンサ、スロットルバルブセンサ、ステアリング角度（例えば、ハンドル角度）センサ、ハンドルスピードセンサ、路面傾斜センサ、横加速センサ、ブレーキペダル位置センサ、ブレーキペダル圧センサ、アクセルペダル位置センサ、エアサスペンションセンサ（すなわち車高センサ）、車輪位置センサ、車輪連結センサ、車体振動センサ、水分検知センサ（ぬかるみ走行の接近度及び深さの両方）、トランスファケースＨＩ−ＬＯ率センサ、空気吸入路センサ、車輌乗車率センサ、縦／横／垂直モーションセンサ、その他当業で知られるものを非限定的に含む。
【００３３】
上で説明されたセンサ群、及び、本方法で使用可能な情報を提供し得る他のあらゆるセンサは、ハードウェアとして、ソフトウェアとして、ファームウェアとして、又はこれらの組み合わせとして組み入れられる。センサ１４は、それらが置かれた条件を直接感知又は計測し得る、又は、他のセンサ、構成要素、装置、モジュール、システム等から提供された情報に基づいてそのような条件を間接的に評価し得る。さらに、これらのセンサは、ＶＣＵ１６と、及び／又は１つ以上の車輌サブシステム１２と直接接続され得る、他の電子装置、車輌通信バス、ネットワーク等を介して間接的に接続され得る、又は当業界で知られる他の構成で接続され得る。これらのセンサの一部又は全部は、上述の車輌サブシステム１２の１つ以上の中に組み込まれる独立構成要素であり得る、又はその他の構成のもとに提供され得る。最後に、本方法で使われる様々なセンサの測定値の全ては、実際のセンサ要素から直接提供される代わりに、車輌１０の他の構成要素、モジュール、装置、サブシステム等により提供されることが可能である。例えば、ＶＣＵ１６は、センサ１４から直接ではなく、サブシステム１２のＥＣＵから一定の情報を受け取り得る。車輌１０は特定のセンサ又はセンサ構成に限定されないため、前記のシナリオは可能性の一部の代表に過ぎないことは明らかであり、むしろ任意の数の適切な実施形態が使用され得る。
【００３４】
繰り返すが、車輌１０の上記の説明及び図１の図示は、車輌構成の１つの可能性を概略的に示す意図にすぎない。図１に示すものと大きく異なるものも含め、任意の数の他の車輌構成及び／又は構造が代わりに使われ得る。
【００３５】
図２Ａに進むと、ここでは車輌スタビリティコントロールの方法１００の例が示される。方法１００は、例解及び明解化のため、図１に示され上記に説明された車輌１０について説明される。しかし、本方法の適用はそのような構成だけに限られるという意味ではないことが明らかであり、むしろ方法１００は、例えば、上述以外の任意の数の構成（例えば、方法１００のステップは車輌１０の以下に説明される以外のサブシステム又は構成要素、又は以下に説明される以外の車輌構成で実行可能である）で適用の可能性があり得る。加えて、別途記載が無い限り、方法１００の実行は、ステップのいずれか特定の順序もしくは順番、又はステップを実行するいずれか特定の構成要素に限られない。
【００３６】
一実施形態において、方法１００は、車輌の対象の車輌安定性パラメータの実際の値を取得するステップ１０２を含む。より具体的には、一実施形態において、ステップ１０２は、対象の車輌安定性パラメータの値を示す１つ以上の電気信号の受信を含む。別の実施形態においては、適切に構成される車輌１０の構成要素又は装置（例えば電子コントローラ又はプロセッサ）によって使われると、対象の車輌安定性パラメータの実際値を決定（すなわち計算又は導出）するパラメータの値を示す１つ以上の電気信号の受信を、ステップ１０２は含む。例えば、パラメータの受信値及び既に受信された１つ以上の値を使って、対象パラメータの実際値が計算され得る、さもなければ求められる。いずれにしても、ステップ１０２が１つ以上の電気信号の受信を含む実施形態においては、その信号又はそれらの信号群は、１つ以上の適切に構成される車輌１０のセンサ１４、車輌１０のサブシステム１２の１つ、又は別の適切な発信元から受信され得る。前記信号（群）はそれぞれのセンサ及び／又はサブシステムから直接的に、又はＣＡＮバス、システム管理バス（SMBus）、占有通信リンク又はその他の適切な方法を介してそれらから間接的に受信される。
【００３７】
ステップ１０２において、実際の値が取得又は獲得される車輌安定性パラメータは、任意の数のパラメータの１つであり得る。これらのパラメータは例えば、車輌１０又はその車体のヨー（又はヨーレート）、ロール（又はロールレート）、車体スリップ（又は車体スリップレート）、ピッチ（又はピッチレート）、横加速度、及び／又は縦加速度、又は安定性に関連する他の任意の適切なパラメータを非限定的に含む。図示のみの目的において、方法１００の以下の説明は、対象車輌安定性パラメータが車輌のヨーレートである１つの実施形態に制限されるが、本発明は、そのようなパラメータの使用に制限されるわけではない。そのような実施形態においては、ステップ１０２は、車輌１０のセンサ１４（例えば車輌のヨーを検出するよう構成されるジャイロセンサ）の１つから直接的に又は間接的に車輌のヨー又はヨーレートを示す、又は、車輌１０の実際のヨーレートの値を判断又は取得（例えば計算）するように適切に構成される要素又は装置に使用され得る１つ以上の電気信号を受信することを含む。別の実施形態において、前記電気信号は例えばスタビリティコントロールシステム１２１、車台管理サブシステム等、又は他の適切に構成されたサブシステム等の車輌１０のサブシステム１２から取得される。
【００３８】
従って、上記を鑑みて本発明がいずれかの特定の車輌安定性パラメータ、技術又はステップ１０２で受信する望ましいパラメータの実際値の発信元に限定されないことは明らかである。さらに、上述のステップ１０２の機能は、例えば上述のものを含む電気信号を受信するための電気入力端子を含む電子プロセッサ等を例として含む任意の適切な手段で、実行可能であることも明らかである。一実施形態において、前記電子プロセッサは、車輌１０のスタビリティコントロールシステム１２１又は別の適切な要素（例えば、ブレーキサブシステム１２３のＡＢＳコントローラ）の電子プロセッサを含み得る。
【００３９】
図２Ａに示されるように、ステップ１０２での車輌安定性パラメータ値（例えばヨーレート）の取得に続いて、方法１００は、実際のパラメータ値と目標値との差を求めるステップ１０４に進み得る。ステップ１０４は、いくつかの方法で実行又は実施され得る。例えば、一実施形態においてステップ１０２で取得される実際値は、目標値から単に差し引かれ得る。目標値は、実験的に導き出された所定の値であり得て、車輌１０の適切な構成要素（例えば、ステップ１０４を実行するよう構成される車輌構成要素のコントローラと関連する、又は少なくともそれによりアクセスされ得る記憶装置（例えば、車輌サブシステム１２の１つ又はＶＣＵ１６））に予めプログラムされ、ステップ１０４を実行するよう構成された車輌構成要素によりステップ１０４の実行の前又は途中に取得され得る。
【００４０】
別の実施形態において、ステップ１０４は、実際値と目標値の差を経時的に示す曲線又はプロフィールを描く又は作成することを含み得る。図３及び図４は、それぞれヨーレートが対象安定性パラメータであるような実施形態の例を示す。図３及び図４は、それぞれ車輌のヨーレートの実際値を経時的に代表する又は示す曲線又はプロフィール１８、目標ヨーレートを経時的に代表する又は示す実験的に導き出された曲線又はプロフィール２０、および車輌１０の実際値と目標値との差を経時的に代表する又は示す曲線２２を描写する。従って、そのような実施形態においては、車輌１０のヨーレートの実際値は車輌の動作中連続的にモニタされ、目標ヨーレートと比較又は評価され、ヨーレートの実際値と目標値との差を経時的に反映又は代表する曲線２２が描かれる。
【００４１】
従って上記を鑑みて、本発明が、ステップ１０４の対象パラメータの実際値と目標値の差を求めるいずれかの特定の技術又は方法に限定されると意図しないことは明らかである。さらに上述のステップ１０４の機能は例えばスタビリティコントロールシステム１２１の電子プロセッサ又は車輌１０の他の適切な要素（例えば、ブレーキサブシステム１２３のＡＢＳコントローラ）等の任意の適切な手段にて実行され得ることは明らかである。
【００４２】
一旦ステップ１０４で実際値と目標パラメータ値の差が求められると、方法１００は、その差にバンパ介入閾値を適用するステップ１０６を含む。大まかに言えば、ダンパ介入閾値は、例えば車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態等の車輌１０の安定性に悪影響を及ぼし得る車輌安定性に関連する状況（車輌１０の安定性の喪失の結果となり得る状況）を軽減又は抑制するためにダンパ介入が利用され得るときの実際値と目標パラメータ値の差の大きさを示す。より具体的に言えば、この閾値は、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の可能性を抑えるために、いつアクティブダンピングサブシステム１２２が使われてアクティブダンピング制御が車輌の１つ以上の車輪に適用されるかを判断するのに使われる。この閾値は、実験的に導き出された所定の閾値であり得て、車輌１０の適切な要素（例えば、ステップ１０６を実行するよう構成される車輌構成要素のコントローラと関連する、又は少なくともそれによりアクセスされ得る記憶装置（例えば、車輌サブシステム１２の１つ又はＶＣＵ１６））に予めプログラムされる。一実施形態において、ステップ１０６は、実際値とステップ１０４で決定された目標パラメータ値との差をダンパ介入閾値と単に比較することを含む。ステップ１０４が実際値と目標値の差を示す曲線を描くことを含む上述されたような別の実施形態においては、ステップ１０６は、その曲線にダンパ閾値を適用することを含む。図３及び図４は、それぞれダンパ閾値ＴＨＲＥＳＨdampがヨーレートの値の実際値と目標値の経時的な差に応じて曲線２２に適用されるような実施形態を示す。上述のステップ１０６の機能は、例えばスタビリティコントロールシステム１２１の電子プロセッサ又は車輌１０の他の適切な要素（例えば、ブレーキサブシステム１２３のＡＢＳコントローラ）等の任意の適切な手段にて実行され得ることは明らかである。
【００４３】
ステップ１０６で、ダンパ閾値を超えると（又は一実施形態では等しい又は超える）判断されると、方法１００は例えばオーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生の特性がみられる車輌１０の安定性の喪失を予測するステップ１０８に進むか、そうでなければ方法１００は停止し、例えばステップ１０２等の１つ前のステップに戻る。従って、一実施形態においてヨーレートの値の実際値と目標値の差の大きさが一定の閾値を超えると、車輌１０が状況によってオーバーステア状態又はアンダーステア状態のどちらかに入ると判断又は予想され得る。特に、図３及び図５はダンパ閾値（ＴＨＲＥＳＨdamp）が超えられオーバーステア状態が予測される例（すなわち、実際のヨーレートは目標値よりも十分に大きくオーバーステア状態が予測される）を示す。逆に、図４及び図６は、ダンパ閾値（ＴＨＲＥＳＨdamp）が超えられアンダーステア状態が予測される例（すなわち、実際のヨーレートは目標値よりも十分に小さくアンダーステア状態が予測される）を示す。上述のステップ１０８の機能は例えばスタビリティコントロールシステム１２１の電子プロセッサ又は車輌１０の他の適切な要素（例えば、ブレーキサブシステム１２３のＡＢＳコントローラ）等の任意の適切な手段で実行され得ることは明らかである。
【００４４】
ステップ１０８において、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生が予測される例においては、方法１００は、任意の数の追加ステップを含み得る。例えば、一実施形態において方法１００は、予測される状況を示す１つ以上の電気信号を出力するステップ１１０を含み得る。その信号又はそれらの電気信号群は、例えばステップ１１２に関して以下により詳細に説明されるとおり、受信した信号（群）を解釈し予測される状況に応じて抑制または軽減するために適切なアクティブダンピング制御を車輌１０の１つ以上の車輪に適用するアクティブダンピングサブシステム１２２等の車輌１０の構成要素又はサブシステム１２によって受信され得る。上述のステップ１１０の機能は、例えばスタビリティコントロールシステム１２１の電子プロセッサ又は車輌１０の他の適切な要素（例えば、ブレーキサブシステム１２３のＡＢＳコントローラ）等の任意の適切な手段で実行され得ることは明らかである。
【００４５】
ステップ１１０を含む方法１００の一実施形態は、車輌安定性に関する状況の発生をステップ１０８で予測する車輌１０の構成要素又はサブシステム１２が、ステップ１１２で１つ以上の車輪にダンピング制御を適用する構成要素又はサブシステム以外である場合の実行に特に適する。例の１つは、スタビリティコントロールシステム１２１、ブレーキサブシステム１２３、又は車輌１０の別の構成要素がステップ１０８（及び一実施形態においてはステップ１０２、１０４、及び１０６）を実行するように構成され、そして以下に説明されるように、アクティブダンピングサブシステム１２２が、ステップ１１２でダンピング制御を適用するよう構成される場合の実施である。そのような実施形態では、ステップ１１０の実行に続いて、方法１００は、以下に説明されるステップ１１２に進み得る。しかし、車輌１０の同じ構成要素又はサブシステム１２がステップ１０８においてオーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測し、ステップ１１２で例えばアクティブダンピングサブシステム１２２等の必要なアクティブダンピング制御を適用するよう構成される実施形態では、ステップ１１０は方法１００から省略され得る。代わりに、ステップ１０８に続いて方法１００は、車輌１０の１つ以上の車輪に直接アクティブダンピング制御を適用するステップ１１２に進む。
【００４６】
いずれにしても、車輌１０の１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御を適用するステップ１１２は、車輌１０の１つ以上の車輪に関連するアクティブダンピングサブシステム１２２の構成要素の１つ以上の特徴を調節することを含み得る。これは、例えば車輌１０の１つ以上の車輪に関連する１つ以上のばね又はショックアブソーバの硬さを調節（すなわち、硬くする又は柔らかくする）することを含む。そうすることで、車輌１０の重量が車輌１０の前と後の間で移動する速度が調節可能であり、それによりオーバーステアモーメント又はアンダーステアモーメントが車輌１０で誘発され得て、それは予測されるアンダーステア又はオーバーステア状態それぞれを抑制または軽減する助けをする。従って、一実施形態においては、例えばアクティブダンピングサブシステム１２２の適切に構成されたコントローラは車輌１０の１つ以上の車輪に関連するダンピング部品に適切な調整を命令するよう構成され得る。例として、オーバーステアが予測されるのか、それともアンダーステアが予測されるのかによるが、「外側」車輪の１つ又は両方に関連する１つ以上のばねの硬さが増やされ得て、「内側」車輪の１つ又は両方に関連する１つ以上のばねの硬さが減らされ得る、又は無変更にされ得る、又は、「内側」車輪の１つ又は両方に関連する１つ以上のばねの硬さが増やされ得て、「外側」車輪の１つ又は両方に関連する１つ以上のばねの硬さが減らされ得る、又は無変更にされ得る、等である。ダンパ部品の調節がされる特定の方法は、少なくとも部分的にはアクティブダンピングサブシステムの構成又は実施に依存することは明らかである。いずれにしても、そのような調節がされる特定の方法が当業界でよく知られると理解されたく、従ってそのような調節の詳細は説明されない。
【００４７】
ステップ１１２で適用されるアクティブダンピング制御の特質、例えばどのダンピング部品が調節されるか、調節の幅、等は任意の数の要因に依存する。これらの要因に含まれるものには、例えば、ステップ１０８で予測された状況がオーバーステアなのか、又はアンダーステアなのか、車輌１０のどの車輪（客席側か、又は運転席側か）が予測される状況が発生するときの車輌の走行経路からみて外の又は外側の車輪なのか（車輌が曲がる方向の逆又は離れた方向の車輪が外輪）、及び／又は予測されるオーバーステア又はアンダーステアの激しさ、等が例として挙げられるがこれらに限らない。従って、一実施形態において方法１００は、１つ以上のそのような要因を評価するためのステップをさらに含み得る。
【００４８】
例えば、一実施形態において、予測される状況がオーバーステア状態であるのか又はアンダーステア状態であるかの判断がステップ１０８でされ、方法１００は図２Ｂに示されるように車輌１０のいずれの車輪が外の又は外側の車輪なのかを判断するステップ１１４及び／又は予測される状況の度合いを判断するステップ１１６をさらに含む。
【００４９】
一実施形態において、ステップ１１４は１つ以上の車輌センサ１４及び／又はサブシステム１２から直接的に又は間接的に受信された１つ以上の電気信号に基づいて車輌１０のいずれの車輪が外側なのかを求めることを含む。例えば、ステアリング角度センサ又は他の適当なセンサ１４から車輌１０が曲がろうとしている方向を示す１つ以上の電気信号が受信され得る。その信号は、次に車輌１０の客席側の車輪が外側なのか又は運転席側の車輪が外側なのかの判断をするのに使われる。別の実施形態において、車輌１０が曲がっていく方向又は車輌のいずれの車輪が外側なのかを示す１つ以上の電気信号が、例えばステアリングサブシステム１２５から受信され得る。ステップ１１４が１つ以上の電気信号の受信を含む一実施形態において、前記信号は対応するセンサ、及び／又はサブシステムから直接受信され得る、又は例えばＣＡＮｂｕｓ、ＳＭＢｕｓ、占有通信リンク又はその他の適切な方法を介して間接的に受信され得る。
【００５０】
ステップ１１４を実行する車輌１０の構成要素又はサブシステム１２（例えば車輌１０のスタビリティコントロールサブシステム１２１又はブレーキサブシステム１２３）が、ステップ１１２でアクティブダンピング制御を適用するもの（例えばアクティブダンピングサブシステム１２２）と同じではない一実施形態においては、ステップ１１２で適当なアクティブダンピング制御の適用に使われる上述のステップ１１０での前記電気信号出力は、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態、及び車輌のいずれの車輪が外側かの両方を示し得る。例えば、一実施形態において、ビットフラグの形をとる電気信号が例えばスタビリティコントロールサブシステム１２１（及び特にその適当に構成されたコントローラ）により発生され得て、それは例えばアクティブダンピングサブシステム１２２（及び特にその適当に構成されたコントローラ）により受信され、及び解釈されいずれの車輪が車輌１０の外側なのかの判定（例えばロジックＬｏｗ又はロジック「０」は運転席側車輪が外側であることを示し、ロジックＨｉｇｈ又はロジック「１」は客席側車輪が外側であることを示す）及びそれに応じて適用される適当なアクティブダンピング制御の判断をする。代わりに、同じ構成要素又はサブシステム１２がステップ１１４とステップ１１２を実行する一実施形態（例えばアクティブダンピングサブシステム１２２）においては、いずれの車輪が外側かの判断はそのサブシステムによってステップ１１２の実行時に使われる。いずれにしても、ステップ１１４での判断はアクティブダンピングサブシステム１２２の１つ以上の構成要素に調節されるべきだとすると、例えばいずれの車輪に対応するいずれのばねの硬さが増やされるべきか、いずれがその硬さを減らされるべきか、等のいかなる調節をするかの判断に使われる。
【００５１】
予測される状況の度合いを判断するステップ１１６に進むと、このステップは以下に説明されるものを含むが、明らかにそれらに限定されないいくつかの適切な方法で実行され得る。例えば、一実施形態において、ステップ１０４で求められた実際値と目標パラメータ値の差の特定の大きさは、予測される状況の相対的な度合いの判断に使われ得る（例えば、差が大きいほど状況がより深刻）。別の実施形態において、その差の経時的変化率が使われ得る。従って、そのような実施形態においては、ステップ１０４で判断される前記差は、実際値と目標パラメータ値の差の変化率を計算又は導出するために、既に判断されたパラメータ値の１つ以上と共に使われ得る。
【００５２】
いずれの実施形態においても、ステップ１０４で求められる差の大きさ、又は差の変化率は、非限定的な例として述べると、それを、車輌１０の適当な構成要素（例えば、ステップ１１６を実行するよう構成される車輌部品のコントローラと関連する、又は少なくとも該コントローラによりアクセス可能な記憶装置（例えば、車輌サブシステム１２又はＶＣＵ１６の１つ））に予めプログラムされた１つ以上の実験的に導き出された所定の閾値又は範囲と比較することにより評価され得る。そのような実施形態においては、各閾値又は範囲は深刻さの異なる度合いに対応するはずで、もしもある特定の閾値が超えられると（又は一実施形態では等しい又は超える）、予測される状況は少なくともその特定の閾値に関連する度合いと同程度の深刻さとなる。例示の目的だけの単なる例として、ステップ１０８においてオーバーステア状態が予測されたと仮定する、そしてそのような状況には異なる深刻さのレベル又は度合いに対応する２つの閾値（すなわち軽いオーバーステア状態に対応する第一の閾値、及び、よりはっきりとしたオーバーステア状態に対応する第二の閾値）があると仮定する。ステップ１０４で求められた実際値と目標パラメータ値の前記差の大きさは、これらの閾値のそれぞれと比較され、もしも軽いオーバーステア状態に対応する第一の閾値は超えられるが、よりはっきりとしたオーバーステア状態に対応する第二の閾値は超えられない場合、予測される状況は軽いオーバーステア状態であるという判断が可能である。逆にもしも第一及び第二閾値の両方が超えられる場合、予測される状況は比較的深刻なオーバーステア状態であるという判断が可能である。
【００５３】
ステップ１１６を実行する車輌１０の構成要素又はサブシステム１２（例えば車輌１０のスタビリティコントロールサブシステム１２１又はブレーキサブシステム１２３）が、ステップ１１２でアクティブダンピング制御を適用するもの（例えばアクティブダンピングサブシステム１２２）と同じではない一実施形態においては、ステップ１１２で適当なアクティブダンピング制御の適用に使われる上述のステップ１１０での前記電気信号出力は、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態、及びその状況の度合いの両方を示し得る。例えば、一実施形態において度合いのレベルを示す電気信号（例えば非限定的な例のみとして、「０」が介入無し、「１」が軽いオーバーステア、「２」が軽いアンダーステア、「３」が大きいオーバーステア、「４」が大きいアンダーステア、等の整数値）が、例えばスタビリティコントロールサブシステム１２１（及び特にその適当に構成されたコントローラ）により発生され得て、それは例えばアクティブダンピングサブシステム１２２（及び特にその適当に構成されたコントローラ）により受信され、及び解釈され、状況の度合いの判定及びそれに応じて適用される適当なアクティブダンピング制御を決定する。代わりに、同じ構成要素又はサブシステム１２がステップ１１６とステップ１１２を実行する（例えばアクティブダンピングサブシステム１２２）一実施形態においては、予測される状況の度合いの判断は、そのサブシステムによってステップ１１２の実行時に使われ得る。いずれにしても、ステップ１１６での判断は、アクティブダンピングサブシステム１２２の１つ以上の構成要素に調節されるべきだとすると、例えばいずれの車輪に対応するいずれのばねの硬さが増やされるべきか、いずれがその硬さを減らされるべきか、等のいかなる調節をするかの判断に使われ得る。
【００５４】
ステップ１１２においてアクティブダンピング制御が適用される方法に影響する特定の要因のみを上記に説明したが、他の要因が追加に又は代わりに考慮され得ると理解されたい。従って、本発明はこの要因又はいずれか特定の要因の評価に限定されない。
【００５５】
ここまでの説明は、方法１００のダンパ介入閾値のみが、安定性パラメータの実際値と目標値の差に適用され、そしてアクティブダンピング制御が適用される実施形態に関するが、必要であれば他の実施形態において１つ以上の異なるタイプの介入に対応する１つ以上の追加の介入閾値もまた利用可能である。例えば、一実施形態において、方法１００は、１つ以上の追加の介入閾値を、ステップ１０４で求められた差に同時に又は１つずつ適用するステップ１１８を含み得て、それぞれの閾値は、例えばオーバーステア状態又はアンダーステア状態等の車輌安定性に関連する状況の発生の可能性を軽減又は抑制するためにそれぞれの形態又はタイプの介入が利用され得るときの実際値と目標パラメータ値の差の大きさを示す。この方法によると、ステップ１０４で求められた差の大きさにより異なるタイプの介入が採用可能である（例えばもしも前記大きさが比較的小さい又は低い場合、第一のタイプの介入（例えばダンパ介入）が採用され、もしも大きさが比較的大きい又は高い場合、第二のタイプの介入が追加で又は代わりに採用され得る（例えば、以下に説明されるブレーキ介入））。言い換えると、車輌安定性に関連する状況を軽減又は抑制するため協調され統合される方法が採用可能であり、それは車輌スタビリティコントロールを最適化できる。
【００５６】
図２Ｃを参照して、利用可能な介入閾値の１つは、ブレーキ介入閾値である。一実施形態においてブレーキ介入閾値は、ブレーキ介入が例えばオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減又は抑制するために利用されるときの実際値と目標パラメータ値の差の大きさを示す。この閾値は、例えばブレーキサブシステム１２３又は車輌１０の他の適当なサブシステム１２又は構成要素（例えばパワートレインサブシステム１２５）が、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を抑制するために車輌１０の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用するために何時利用され得るかの判断に使われ得る。上記に説明されたダンパ介入閾値と同様、ブレーキ介入閾値は実験的に導き出され車輌１０の適当な構成要素（例えば、ステップ１１８を実行するよう構成される車輌部品のコントローラと関連する、又は少なくとも該コントローラによりアクセス可能な記憶装置（例えば、車輌サブシステム１２又はＶＣＵ１６の１つ））に予めプログラムされた閾値を含む。一実施形態において、ステップ１１８は、実際値とステップ１０４で決定された目標パラメータ値との差をブレーキ介入閾値と単に比較することを含む。ステップ１０４が実際値と目標値の差を示す曲線を描くことを含む別の実施形態においては、ステップ１１８は、その曲線にブレーキ閾値を適用することを含む。図３及び図４は、それぞれブレーキ介入閾値ＴＨＲＥＳＨbpがヨーレートの値の実際値と目標値の経時的な差に応じて曲線２２に適用されるような実施形態を示す。上述のステップ１１８の機能は、例えばスタビリティコントロールシステム１２１又は車輌１０の他の適切な要素（例えば、ブレーキサブシステム１２３のＡＢＳコントローラ）等の任意の適切な手段にて実行され得ることは明らかである。
【００５７】
もしもステップ１１８において、ブレーキ介入閾値が超えられると（又は一実施形態では等しい又は超える）、方法１００は、任意の数のさらなるステップを含み得る。例えば、一実施形態において方法１００は、例えばブレーキサブシステム１２３及び／又はパワートレインサブシステム１２５に１つ以上の電気信号を出力し、車輌１０の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用するステップ１２０を含み得る。その信号又はそれらの信号群は、ステップ１２２で次に解釈され、ステップ１０８で予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態を抑制または軽減するために、車輌１０の１つ以上の車輪に適当なブレーキ制御が適用される。上述のステップ１２０の機能は、例えばスタビリティコントロールシステム１２１の電子プロセッサ又は車輌１０の他の適切な要素（例えば、ブレーキサブシステム１２３のＡＢＳコントローラ）等の任意の適切な手段で実行されることは明らかである。
【００５８】
ステップ１２０を含む方法１００の一実施形態は、ステップ１１８を実行する車輌１０の構成要素又はサブシステム１２が、ステップ１２２で車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用する構成要素以外である場合の実行に特に適する。例の１つは、スタビリティコントロールシステム１２１がステップ１１８を実行するように構成され、ブレーキサブシステム１２３、及びパワートレインサブシステム１２５の１つ又は両方がステップ１２２で、そして以下に説明されるようにブレーキ制御を適用するよう構成される場合の実施である。そのような実施形態では、ステップ１２０の実行に続いて、方法１００は以下に説明されるステップ１２２に進み得る。しかし、車輌１０の同じ構成要素又はサブシステム１２がステップ１１８及び１２２の両方を実行するよう構成される実施形態（例えばブレーキサブシステム１２３）では、ステップ１２０は方法１００から省略され得る。代わりに、ステップ１１８に続いて方法１００は、車輌１０の１つ以上の車輪に直接ブレーキ制御を適用するステップ１２２に進み得る。
【００５９】
いずれにしても、車輌１０の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用するステップ１２２は、車輌１０の１つ以上の車輪に関連するブレーキサブシステム１２３及び／又はパワートレインサブシステム１２５の構成要素の１つ以上の特徴を調節することを含む。これは、例えば車輌１０の１つ以上の車輪に関連する１つ以上のブレーキ装置を作動又は解除させ、車輌１０の１つ以上の車輪にパワートレインサブシステム１２５によりかかる駆動トルクの調節（例えば軽減）を含み得る。そうすることで、オーバーステアモーメント又はアンダーステアモーメントが車輌１０で誘発され、それは、予測されるアンダーステア又はオーバーステア状態をそれぞれ抑制または軽減する。ステップ１１２で適用されるアクティブダンピング制御と同様、ブレーキ制御が適用される特定の方法は、少なくとも部分的に車輌１０の構成又は実施、特に一実施形態においてはそのブレーキサブシステムに依存する。いずれにしても、そのような制御及び／又は調節が車輌１０のサブシステム１２の１つ以上の、１つ以上の構成要素にされる特定の方法は当業界でよく知られると理解されたく、従ってそのようなブレーキ制御が適用される方法の詳細は説明されない。
【００６０】
ステップ１１２で適用されたアクティブダンピング制御と同様、ステップ１２２で適用されるブレーキ制御の特質は、任意の数の要因に依存し得る。これらの要因は、例えば、ステップ１１２に関して上に説明されたものを非限定的に含み、ここでは繰り返されない。従って、一実施形態において方法１００は、１つ以上のそのような要因を評価するためのステップをさらに含み得る。そのような要因が、ステップ１２２におけるブレーキ制御の適用に関して評価又は査定される方法又は手段は、ステップ１１２におけるアクティブダンピング制御の適用に関するものと同じ、又は少なくとも実質的に類似している。従って、簡潔化のためそのような説明は繰り返されないが、代わりにここに参照して組み込まれる。
【００６１】
いずれにしても、一実施形態において、ステップ１１８において評価又は査定されたブレーキ介入閾値の大きさは、ステップ１０６において評価又は査定されたダンパ介入閾値よりも大きい。従って、そのような実施形態においては、もしもダンパ介入閾値は超えられるがブレーキ介入閾値は超えられない場合、アクティブダンピング制御だけ（ブレーキ制御無し）が車輌１０の１つ以上の車輪に適用される。しかし、もし両方の閾値が超えられると（はじめから、又はアクティブダンピング制御が適用された後のいずれの場合でも）、介入はいくつかの形をとり得る。例えば、一実施形態において、ブレーキ制御だけ（アクティブダンピング制御無し）が車輌１０の１つ以上の車輪に適用され得るが、別の実施形態においては、ブレーキ制御とアクティブダンピング制御の組み合わせが連続的に、又は少なくとも部分的には同時に適用され得る。
【００６２】
上記を鑑みて、本発明の少なくとも特定の実施形態の利益又は有利点は、安定性に関する望ましくない状況、例えばオーバーステア状態又はアンダーステア状態が、（少なくとも初期は）例えば車輌のブレーキサブシステム等のブレーキの介入を必要とせずに抑制または軽減でき得ることである。代わりに、ブレーキ介入の前にダンパ介入を可能にすることにより、車輌の安定性は協調統合された方法に従って制御され得て、その結果例えばブレーキサブシステムからの介入、騒音、ブレーキ摩耗の軽減ができ、それは車輌のスタビリティコントロールの品質を向上させ得る。
【００６３】
上述の実施形態は例として示されただけであり、その範囲が添付の請求項で定義される本発明を限定するものではないことを理解されたい。本発明はここで開示された特定の実施形態に限定されるのではなく、下記の請求項のみにより定義される。さらに、特定の実施形態に関しての上記説明に含まれる記述は、発明の範囲又は、請求項で使用される用語の定義を限定すると解釈されてはならない。用語又は言い回しが上に明白に定義される場合は除く。種々の他の実施形態及び開示された実施形態への種々の変更及び修正は当業者に容易に理解される。例えば、本方法はここに示されたものより少ない、多い、又は異なるステップの組み合わせを含み得るため、具体的なステップの組み合わせ及び順序は１つの可能性にすぎない。これら全ての他の実施形態、変更、修正は添付の請求項の範囲に属すると考える。
【００６４】
この明細書及び請求項で使われるにあたり、用語「例えば」、「例として」、「等の」、及び動詞「含む」、「持つ」、やその動詞の活用形は、１つ以上の構成要素又は他の項目のリストと共に使われる場合はそれぞれオープンエンドと解釈されるべきで、すなわちリストは他の構成要素や項目を除外するものではない。さらに、用語「電気的に接続」とそのバリエーションは、無線電気接続及び１つ以上の電線、ケーブル、又はコンダクタによる電気接続（有線接続）の両方を含むことを意図している。他の用語は、それらが異なる解釈が必要な文脈で使われていない限り、それらの最も広義かつ合理的な意味で使われると解釈されるべきである。
【図１】
2017528356.tif 000003
【図２Ａ】
2017528356.tif 000004
【図２Ｂ】
2017528356.tif 000005
【図２Ｃ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成29年2月22日(2017.2.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の安定性を制御する方法であって、車輌安定性パラメータの実際値を取得するステップと、前記安定性パラメータの実際の値と、安定性パラメータの目標値との差を求めるステップと、前記パラメータの実際値と目標値の差に、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すダンパ介入閾値を適用するステップと、ダンパ介入閾値を超えたとき、オーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測するステップと、前記パラメータの実際値と目標値の差に、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにブレーキ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すブレーキ介入閾値を適用するステップと、ブレーキ介入閾値を超えたとき、車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用するステップを含む方法。
【請求項２】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、車輌の１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御を適用し、予測されたオーバーステア状態又はアンダーステア状態を抑えるステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、予測されたオーバーステア状態又はアンダーステア状態を示す１つ以上の電気信号を出力するステップをさらに含む、請求項１又は２のいずれかに記載の方法。
【請求項４】
予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを判断するステップをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを示す１つ以上の電気信号を出力するステップをさらに含む、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いは実際値と目標パラメータ値との差の大きさ、又は実際値と目標パラメータ値との前記差の経時的変化率の少なくとも１つに基づく、請求項４に記載の方法。
【請求項７】
前記車輌のいずれの車輪が、意図する車輌進路の外側車輪であるかを判断するステップをさらに含む、請求項１〜６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
実際値と目標パラメータ値の差を判断するステップは、実際値と目標パラメータ値の経時的な差を示す曲線を描くことを含み、適用するステップは、ダンパ介入閾値を前記曲線に適用することを含む、請求項１〜７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
前記ダンパ介入閾値が前記ブレーキ介入閾値よりも小さい、請求項１〜８のいずれかに記載の方法。
【請求項１０】
前記ブレーキ介入閾値を超えたとき、前記車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用するため、少なくとも１つの電気信号をブレーキサブシステム又はパワートレインサブシステムの少なくとも１つに出力するステップをさらに含む、請求項１〜９のいずれかに記載の方法。
【請求項１１】
１つ以上の電子プロセッサで実行されると、前記１つ以上の電子プロセッサが請求項１〜１０のいずれかに記載の方法を実行する指示を保管するコンピュータが読取可能な固定記憶媒体。
【請求項１２】
車輌のスタビリティコントロールのためのシステムであって、前記システムは、車輌安定性パラメータの実際値を示す信号を受信する電気入力を持つ電子プロセッサと、前記電子プロセッサと電気的に接続され、指示を中に記憶する電子記憶装置を含み、記憶装置にアクセスし、そこに記憶される指示を実行するように構成される前記プロセッサは、実際のパラメータ値と安定性パラメータの目標値との差を判断すること、前記パラメータの実際値と目標値の差に、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すダンパ介入閾値を適用すること、ダンパ介入閾値を超えたときにオーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測すること、前記パラメータの実際値と目標値の差に、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにブレーキ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すブレーキ介入閾値を適用すること、及び、ブレーキ介入閾値を超えたとき、車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用させる命令を出すこと、を実施可能である、システム。
【請求項１３】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、予測されたオーバーステア状態又はアンダーステア状態を抑制するために、前記プロセッサが、車輌の１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御を適用させる命令発信ができる、請求項１２に記載のシステム。
【請求項１４】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態を示す１つ以上の電気信号を、前記プロセッサが出力できる、請求項１２に記載のシステム。
【請求項１５】
前記プロセッサが、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを判断できる、請求項１２〜１４のいずれかに記載のシステム。
【請求項１６】
前記プロセッサが、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを示す１つ以上の電気信号を出力できる、請求項１５に記載のシステム。
【請求項１７】
予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いが、実際値と目標パラメータ値との差の大きさ、又は実際値と目標パラメータ値との前記差の経時的変化率の少なくとも１つに基づく、請求項１５に記載のシステム。
【請求項１８】
前記プロセッサが、前記車輌のいずれの車輪が、意図する車輌進路の外側車輪であるかをさらに判断できる、請求項１２〜１７のいずれかに記載のシステム。
【請求項１９】
前記プロセッサが、実際値と目標パラメータ値の経時的な差を示す曲線を描くことにより、実際値と目標パラメータ値の差を判断でき、前記プロセッサが、ダンパ介入閾値を前記曲線に適用できる、請求項１２〜１８のいずれかに記載のシステム。
【請求項２０】
ブレーキ介入閾値を超えたとき、前記プロセッサが、車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用する命令を出力するため、少なくとも１つの電気信号をブレーキサブシステム又はパワートレインサブシステムの少なくとも１つに出力できる、請求項１２〜１９のいずれかに記載のシステム。
【請求項２１】
前記ダンパ介入閾値が前記ブレーキ介入閾値よりも低い、請求項１２〜２０のいずれかに記載のシステム。
【請求項２２】
請求項１２〜２１のいずれかに記載のシステムを含む車輌。
【請求項２３】
コントローラ上で実行されると、車輌の安定性を制御する方法が実行される指示を保管する記憶媒体を有する車輌用電子コントローラであって、前記方法は、車輌安定性パラメータの実際値を取得するステップと、前記安定性パラメータの実際の値と、安定性パラメータの目標値との差を求めるステップと、前記パラメータの実際値と目標値の差に、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにダンパ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すダンパ介入閾値を適用するステップと、ダンパ介入閾値を超えたときにオーバーステア状態又はアンダーステア状態の発生を予測するステップと、前記パラメータの実際値と目標値の差に、潜在的なオーバーステア状態又はアンダーステア状態を軽減するためにブレーキ介入が利用されるときのパラメータ値の実際値と目標値の差の大きさを示すブレーキ介入閾値を適用するステップと、ブレーキ介入閾値を超えたとき、車輌の１つ以上の車輪にブレーキ制御を適用させる命令を出すステップを含む、電子コントローラ。
【請求項２４】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、前記指示が、前記コントローラで実行されると、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態を抑制するために車輌の１つ以上の車輪にアクティブダンピング制御を適用させる命令をコントローラに発信させる、請求項２３に記載の電子コントローラ。
【請求項２５】
オーバーステア状態又はアンダーステア状態が予測されるとき、前記指示が、前記コントローラで実行されると、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態を示す１つ以上の電気信号をコントローラに出力させる、請求項２３又は２４のいずれかに記載の電子コントローラ。
【請求項２６】
前記指示が、前記コントローラで実行されると、前記コントローラに予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態の度合いを判断させ、予測されるオーバーステア状態又はアンダーステア状態、及びその度合いを示す１つ以上の電気信号を出力させる、請求項２３〜２５のいずれかに記載の電子コントローラ。
【請求項２７】
前記指示が、前記コントローラで実行されると、前記車輌のいずれの車輪が、意図する車輌進路の外側車輪であるかを前記コントローラにさらに判断させる、請求項２３〜２６のいずれかに記載の電子コントローラ。
【国際調査報告】
2017528356.tif 000011
2017528356.tif 000012