(57)【要約】【課題】  インプット応力Ｆｅを増幅し、アウトプット応力（Ｆｓ）をマスタシリンダ２に付与するために、ピストン（１１０）により、真空チャンバ（ＣＨ１）と可変圧力チャンバ（ＣＨ２）とに分割された負圧ハウジング（１００）を含む、真空式ブレーキ倍力装置である。【解決手段】  ピストン（１１０）は、バルブボディ（１２０）により支持され、このバルブボディは、バルブ（１４０）に協働するプランジャピストン（１３０）により制御ロッド（３）に接続され、それにより、可変圧力チャンバ（ＣＨ２）の真空化または制動時のその大気圧化を制御する。空気の経路（ＣＡＥ）は、流入フィルタ（１６０）を介した開口部（１８３）と、バルブボディ（１２０）の内部と、密封シート（１３２）の通路とを通り、密封シートは、可変圧力チャンバ（ＣＨ２）内でカバー（１０３）とピストン（１１０、１１１）との間に通じているバルブボディ（１２０）のチャンネル（１２８）を通過するように、バルブ（１４０）により制御される。チャンネル（１２８）の出口は、減速フィルタ（１７０）により被覆されている。  【選択図】  図１
2017516711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インプット応力Ｆｅを増幅し、アウトプット応力（Ｆｓ）をマスタシリンダ２に付与するために、ピストン（１１０）により真空チャンバ（ＣＨ１）と可変圧力チャンバ（ＣＨ２）とに分割された負圧ハウジング（１００）を含む、真空式ブレーキ倍力装置であって、
‐前記ピストン（１１０）が、バルブボディ（１２０）により支持され、前記バルブボディは、このボディ（１２０）のバルブ（１４０）に協働するプランジャピストン（１３０）により制御ロッド（３）に接続され、それにより、前記バルブボディ（１２０）に対して前記プランジャピストン（１３０）を移動する制御ロッド（３）の作動に応じて、一方では、可変圧力チャンバ（ＣＨ２）の真空化を制御し、他方では制動時のこのチャンバ（ＣＨ２）の大気圧化を制御し、前記バルブボディ（１２０）の後部が流入フィルタ（１６０）を介した空気流入開口部（１８３）を備えており、
‐空気の経路（ＣＡＥ）は、流入フィルタ（１６０）を介した開口部（１８３）と、前記バルブボディ（１２０）の内部と、密封シート（１３２）の通路とからなり、前記密封シートの通路は、可変圧力チャンバ（ＣＨ２）内でカバー（１０３）とピストン（１１０、１１１）との間に通じる前記バルブボディ（１２０）のチャンネル（１２８）を通過するように、バルブ（１４０）により制御され、
前記可変圧力チャンバ（ＣＨ２）の入力への前記バルブボディ（１２０）の前記チャンネル（１２８）の出口は、前記可変圧力チャンバ（ＣＨ２）内に到達する空気フローを制動する減速フィルタ（１７０）によって被覆されていることを特徴とする真空式ブレーキ倍力装置。
【請求項２】
前記減速フィルタ（１７０）は、開口穴を有するポリウレタンフォーム等の浸透性フォームであることを特徴とする請求項1に記載の真空式ブレーキ倍力装置。
【請求項３】
前記減速フィルタ（１７０）は、前記バルブボディ（１２０）の前記チャンネル（１２８）の出口の上に、貼り合わせにより固定されることを特徴とする請求項１に記載の真空式ブレーキ倍力装置。
【請求項４】
前記減速フィルタ（１７０）は、前記バルブボディに設置される、フォーム製のフランジであることを特徴とする請求項１に記載の真空式ブレーキ倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インプット応力を増幅し、アウトプット応力をマスタシリンダ２に付与するために、ピストンにより真空チャンバと可変圧力チャンバとに分割された負圧ハウジングを含む、真空式ブレーキ倍力装置に関し、ピストンは、バルブボディにより支持され、バルブボディは、バルブに協働するプランジャピストンにより制御ロッドに接続され、それにより、バルブボディに対してプランジャピストンを移動する制御ロッドの作動に応じて、一方では、可変圧力チャンバの真空化を制御し、他方では制動時のこのチャンバの大気圧化を制御し、前記バルブボディの後部が空気流入開口部と流入フィルタとを備え、空気の経路は、流入フィルタを介した開口部と、バルブボディの内部と、密封シートの通路とからなり、この密封シートは、可変圧力チャンバ内でカバーとピストンとの間に通じているバルブボディのチャンネルを通過するように、バルブにより制御される。
【背景技術】
【０００２】
一般に、このような真空式ブレーキ倍力装置はすでに知られている。こうした真空式ブレーキ倍力装置は、制動作動時に可変圧力チャンバ内に急速に外気が到達することによって動作にノイズが生じるという欠点がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、制動アシスト特性を劣化させずに車両の乗員に対する動作ノイズと環境に対する公害とを低減可能な、上記のタイプの真空式ブレーキ倍力装置の動作ノイズを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
このため、本発明は、インプット応力を増幅し、アウトプット応力をマスタシリンダに付与するために、ピストンにより真空チャンバと可変圧力チャンバとに分割された負圧ハウジングを含む、真空式ブレーキ倍力装置に関し、
‐ピストンは、バルブボディにより支持され、バルブボディは、このボディのバルブに協働するプランジャピストンにより制御ロッドに接続され、それにより、バルブボディに対してプランジャピストンを移動する制御ロッドの作動に応じて、一方では、可変圧力チャンバの真空化を制御し、他方では制動時のこのチャンバの大気圧化を制御し、バルブボディの後部が流入フィルタを介した空気流入開口部を備えており、空気の経路は、流入フィルタを介した開口部と、バルブボディの内部と、密封シートの通路とからなり、この密封シートは、可変圧力チャンバ内でカバーとピストンとの間に通じているバルブボディのチャンネルを通過するように、バルブにより制御され、この真空式ブレーキ倍力装置は、可変圧力チャンバの入力へのバルブボディのチャンネルの出口が、可変圧力チャンバ内に到達する空気フローを制動する減速フィルタにより被覆されていることを特徴とする。
【０００５】
本発明による真空式ブレーキ倍力装置は、聞き取れるようなノイズがなく、きわめて静音に動作するという長所を有する。これは、制動操作時に可変圧力チャンバに供給される空気が減速されるためであり、バルブの弁の開放により、可変圧力チャンバへの給気が制御されるからである。
【０００６】
空気の経路における減速フィルタは、確かに可変圧力チャンバに入る空気の速度を瞬間的に減速するが、しかし、この減速は制動段階のごく短い期間に行われるので、真空式ブレーキ倍力装置の特徴を低下させない。さらに、真空式ブレーキ倍力装置の位置で行われるこのような作動は、マスタシリンダの下流で制動システムに干渉しない。
【０００７】
本発明は、真空式ブレーキ倍力装置の製造ラインを変えないので、特に容易に実現される。
【０００８】
別の１つの有利な特徴によれば、減速フィルタは、開口穴を有するポリウレタンフォーム等の浸透性のフォームである。
【０００９】
別の１つの特徴によれば、減速フィルタは、バルブボディにおいてチャンネルの出口の上に貼り合わせにより固定される。別の１つの特徴によれば、減速フィルタは、バルブボディにおいてチャンネルの出口の上に貼り合わせにより固定される。別の１つの特徴によれば、減速フィルタは、バルブボディに係合されるフォーム製フランジである。フィルタを形成するフランジの材料の弾性によってバルブボディにおけるフィルタのホールディングが保証される。この実施形態は、特に簡単に組み立てられるという長所を有する。
【００１０】
本発明による真空式ブレーキ倍力装置の上記の組立操作は、減速フィルタが存在しても、また組立時に減速フィルタを設置しても、ほとんど変わらない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
以下、添付図面に示した真空式ブレーキ倍力装置の１つの実施例を用いて、本発明についてさらに詳しく説明する。
【図１】本発明によるブレーキ倍力装置の全体を示す軸方向断面図である。
【図２】ピストンと様々な構成部品とを支持するバルブボディの細部を拡大して示す軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１によれば、真空式ブレーキ倍力装置１は、車両の一つまたは複数の制動回路Ｃ１、Ｃ２に加圧ブレーキ液を供給するマスタシリンダ２、特に概略的に図示したタンデムマスタシリンダに結合される。真空式ブレーキ倍力装置は、エンジンのエンクロージャから乗員室を隔てる仕切り壁４に固定される。
【００１３】
配向の取り決めにより、マスタシリンダ２は、ブレーキ倍力装置１の前方ＡＶに配置され、制御ロッド３は後方ＡＲにおかれる。
【００１４】
真空式ブレーキ倍力装置１は、ブレーキペダルに接続される制御ロッド３により作動される。ブレーキ倍力装置１は、２個のチャンバＣＨ１、ＣＨ２を有する負圧ハウジング１００から構成される。チャンバＣＨ１は真空源に接続されて負圧にあり（Ｐ１＜Ｐａｔｍ）、後方チャンバＣＨ２は、ピストン１１０により前方チャンバＣＨ１から隔てられて負圧／圧力におかれる。チャンバＣＨ１は、いわゆる真空チャンバであり、チャンバＣＨ２は、可変圧力チャンバである。大気圧Ｐａｔｍにするための空気吸入は、ブレーキペダルにより制御され、ブレーキペダルは、制御ロッド３により、後述する吸気バルブに作用する。ピストン１１０は、マスタシリンダ２に接続され、前方チャンバＣＨ１の真空と、後方チャンバＣＨ２の圧力との間でピストン１１０に付与される圧力差によって生じるスラストにより、ブレーキ液の加圧方向にマスタシリンダを制御する。後方チャンバＣＨ２は、ブレーキ倍力装置が作動されていない休止時には真空にされている。後方チャンバは、制動時に空気を充填されて大気圧Ｐａｔｍになるようにされる。
【００１５】
一般に、前方チャンバＣＨ１は、この前方（ＡＶ）チャンバに接続される真空源により形成された相対真空におかれ、後方チャンバＣＨ２は、ブレーキ倍力装置が作動されずに真空源（エンジン）が動作するとき、チャンバＣＨ１と同様に圧力は真空におかれる。休止時には、この後方チャンバＣＨ２が前方チャンバＣＨ１と連通し、同レベルの真空にされている。
【００１６】
より詳しくは、図１と図２によれば、真空式ブレーキ倍力装置１は、カバー１０２に接続されるシリンダ１０１からなる鋼板製のハウジング１００から構成され、全体が、軸線ＸＸを中心とする回転体の形状を有し、その断面は、多角形または楕円形の輪郭と同じものとみなせる。ハウジング１００は、ピストン１１０により分割される。
【００１７】
ピストン１１０は、シリンダ１０１とカバー１０２の組立線の位置でダイヤフラム１１２によりハウジング１００の外側の輪郭に接続される中央スカート１１１から形成され、ダイヤフラムは、２個のチャンバ内の圧力に応じてハウジング１００の内部でピストン１１０の移動を可能にし、ブレーキ倍力装置のスラストを形成する。
【００１８】
中央では、いわば回転対称軸である軸線ＸＸに沿って、ハウジング１００が、多機能の複雑な形状を呈するバルブボディ１２０を収容している。
【００１９】
バルブボディ１２０は、スカート１１１を支持し、また、バルブボディは、スライド軸受を形成する後方ガスケット１０４で密封式に摺動する。スライド軸受は、カバー１０２の延長開口部１０３により支持される。ピストン１１０は、ブレーキペダルに及ぼされ、ブレーキ倍力装置１により増幅されるスラスト（インプット応力）をマスタシリンダ２に伝達する機能を有する。
【００２０】
及ぼされたインプット応力Ｆｅは増幅され、ブレーキ倍力装置１のピストン１１０の断面を乗じた圧力差ΔＰ＝（Ｐ２−Ｐ１）に等しいアウトプット応力Ｆｓが与えられ、これがマスタシリンダ２に伝達される。これは、最初は双方とも真空である前方チャンバＣＨ１の圧力Ｐ１と後方チャンバＣＨ２の圧力Ｐ２との間に吸入空気により形成される圧力差の結果であり、この圧力差は、カバー１０２の延長部１０３においてチャンネルの出口に形成される環状容積内で制御される。スカート１１１は、吸気バルブの開放時に上記の環状容積内、したがって後方チャンバＣＨ２内に入る空気フローを制動するエアフィルタ１７０を支持する。吸気バルブの開放時に後方チャンバＣＨ２に入る外気の経路ＣＡＥを破線で示した。
【００２１】
より詳しくは、バルブボディ１２０は、制御ロッド３とスラストロッド１５０との間でピストンとして動作する。バルブボディ１２０は、ピストン１１０に結合される前方部分１２０ａおよび、バルブボディ１２０と、このバルブボディが受容する構成部品との組立の終わりに前方部分１２０ａに固定される後方部分１２０ｂからなる。バルブボディは、チャンバＣＨ２の真空化あるいはその充填を制御し、また、ブレーキ倍力装置１の故障の場合はマスタシリンダ２に直接インプット応力Ｆeを伝達する。前方部分１２０ａは、軸線ＸＸに沿ってプランジャピストン１３０を収容し、プランジャピストンは、後方で制御ロッド３のヘッドを受容し、制御ロッドの運動に結合される。プランジャピストンは、前方でバルブボディ１２０の軸受１２１に係合し、円筒部１３９を介してリアクションディスク１３８に作用する。リアクションディスク１３８は、マスタシリンダ２の入力ピストンまたはプライマリピストンに結合されるスラストロッド１５０の後部にそれ自体が当接する。
【００２２】
前方部分１２０ａのシリンダ１２２内でガイドされるプランジャピストン１３０は、シリンダ１２２の後方から突出するクラウン１３１を有し、このクラウンは、後方チャンバＣＨ２内で吸気弁のための密封シート１３２を形成する。プランジャピストン１３０は、シリンダ１２２内で２個のガイドフランジ１３３、１３４によりガイドされ、これらのガイドフランジは、前方部分１２０ａにより支持されるキー１３５を受容する間隔で隔てられ、シリンダ１２２に対して、したがってバルブボディ１２０に対して、プランジャピストン１３０のストロークを画定する。
【００２３】
付随的に、構成上の理由から、プランジャピストン１３０は、軸線ＸＸを中心としてバルブボディ１２０のシリンダ１２２内に収容され、バルブボディ１２０により支持されるキー１３５によりそこに保持され、キーは、バルブボディ１２０内でのプランジャピストン１３０の後退運動を制限し、キーは、ブレーキ倍力装置の動作に必要なストロークに沿って並進自在でありながらバルブボディに剛性接続され続ける。
【００２４】
バルブボディ１２０は、軸線ＸＸを中心としてハウジング１００の前方チャンバＣＨ１に収容される復帰用スプリング１０５により、後方（ＡＲ）に向かって休止位置に戻される。
【００２５】
バルブボディ１２０は、ヘリカルスプリング１４１を介して後方部分１２０ｂにより保持されるバルブ１４０を、その前方部分１２０ａに収容している。前方部分１２０ａの後方端のスリーブ１２６に入ってそこに結合されるシリンダ状の後方部分１２０ｂは、外縁がスプリング１４１により支持される環状バルブ１４０のピストン１４２のための二重クラウンにより、ガイドシリンダ１２７を構成する。
【００２６】
バルブ１４０は、チャンバＣＨ２に空気を吸入するための吸気弁１４３と、２つのチャンバＣＨ１、ＣＨ２を連通させるための連通弁１４４とを形成する。バルブ１４０は、前方部分１２０ａの内部ショルダ１２３に当接する。
【００２７】
チャンネル１２４は、スカート１１１を越えてバルブボディ１２０の前方に通じており、かくしてチャンバＣＨ１に連通している。その一方で、後方では、このチャンネル１２４がショルダ１２３に通じていて、バルブ１４０の連通弁１４４に協働する密封シート１２５を形成する。
【００２８】
このようにして、バルブ１４０は、吸気弁１４３と連通弁１４４とにより、２個の密封シート１３２、１２５に協働し、これらのシートは、次の２つの空気シートすなわち、
‐後方チャンバＣＨ２への通路１２８による空気吸入シート１３２
‐前方チャンバＣＨ１と後方チャンバＣＨ２との間の連通シート
を制御する。
そのためバルブ１４０には、次のような２つの機能がある。
‐後方チャンバＣＨ２における吸気弁１４３の機能
‐前方チャンバＣＨ１と後方チャンバＣＨ２との間の連通弁１４４の機能
【００２９】
後方チャンバＣＨ２への空気吸入によって、インプット応力Ｆｅの増幅が制御され、それによってアウトプット応力Ｆｓが付与される。前方チャンバＣＨ１と後方チャンバＣＨ２との間の連通により、前方チャンバＣＨ１を起点として後方チャンバＣＨ２内に負圧が形成され、それによって（制動のないとき）ピストン１１０がその休止位置に戻ることができる。
【００３０】
前方チャンバＣＨ１は負圧源に接続され、負圧源は、制動システムが動作するかぎり、たとえば車両のエンジンが回転するかぎり、前方チャンバを当然のことながら真空（圧力Ｐ１）に保持する。
【００３１】
バルブ１４０は、後方部分１２０ｂに当接する復帰用スプリング１４１により２個のシート１２５に押し付けられる。
【００３２】
バルブボディ１２０は、カバー１０３の延長線上に固定されたベローズ１８０を、後方ガスケット１０４の上でかつ後方部分１２１ｂの後方で支持し、それによって、バルブボディ１２０を閉鎖するとともに、後方部分１２１ｂに当接するヘリカルスプリング１８２により同じく支持される軸受１８１内に、制御ロッド３を通過させる。ベローズの底部１８０ａは、フィルタ１６０の前に空気流入用の複数の開口部１８３を有している。
【００３３】
２個のバルブの開放、すなわち前方チャンバＣＨ１と後方チャンバＣＨ２との間の連通バルブ１４４の開放と、後方チャンバＣＨ２を大気圧にする吸気弁１４３の開放は、軸線ＸＸに沿って以下の間で行われる相対運動の結果として得られる。
‐制御ロッド３に結合されるプランジャピストン１３０
‐プランジャピストン１３０とエアピストン１１０とにより押されるバルブボディ１２０
‐ショルダ１２３と、プランジャピストン１３０のシートとによるバルブ１４０の保持運動。このシートは、所定の瞬間に、制動開始、ブレーキ倍力装置による制動力の増幅、制動力の保持、最後に制動解除からなる制動運動において、最も後方にあるシートである。
【００３４】
後方チャンバＣＨ２における空気の経路ＣＡＥは、開口部１８３からの空気流入、流入フィルタ１６０の通過、次いで後方部分１２０ｂの通過、その後、シート１３２と吸気弁１４３との間の通過、最後に、部分１２０ａにおけるチャンネル１２８を含み、これにより、チャンネル１２８の出口のバルブボディ１２０（前方部分１２０ａ）により支持される減速フィルタ１７０を介して、カバーの軸受１０３とスカート１１１の固定部との間の自由空間に通じる。フィルタ１７０は、部分１２１ａと延長部１０３との間の間隔全体を占有することにより、流入空気フローを制動してノイズを低減する。
【００３５】
減速フィルタ１７０は、好ましくは、ポリウレタンフォーム等の開口セルを有するフォームである。フィルタは、たとえばバルブボディに貼り合わされ、あるいは、フィルタがはめ込まれるバルブボディに弾性的に取り付けられるフランジの形状を呈する。こうした状況においてフィルタの設置は特に簡単である。
【００３６】
減速フィルタ１７０は、スカート１１１によりピストン１１０とこの減速フィルタとを組み立てた後で、このアセンブリをハウジング１００に取り付ける前に、バルブボディ１２０に設置される。
【符号の説明】
【００３７】
１  真空式ブレーキ倍力装置
２  マスタシリンダ／タンデムマスタシリンダ
３  制御ロッド
４  仕切り壁
１００  負圧ハウジング
１０１  シリンダ
１０２  カバー
１０３  カバー延長部
１０４  後方ガスケット
１０５  復帰用スプリング
１１０  ピストン
１１１  スカート
１１２  ダイヤフラム
１２０  バルブボディ
１２０ａ  前方部分
１２０ｂ  後方部分
１２１  軸受
１２２  シリンダ
１２３  ショルダ
１２４  チャンネル
１２５  密封シート
１２６  スリーブ
１２７  ガイドシリンダ
１２８  チャンネル
１３０  プランジャピストン
１３１  クラウン
１３２  密封シート
１３３  ガイドフランジ
１３４  ガイドフランジ
１３５  キー
１３８  リアクションディスク
１３９  円筒部
１４０  バルブ
１４１  スプリング
１４２  ピストン
１４３  吸気弁
１４４  連通弁
１５０  スラストロッド
１６０  空気流入フィルタ
１７０  減速フィルタ
１８０  ベローズ
１８０ａ  ベローズ底部
１８１  軸受
１８２  スプリング
１８３  開口部
ＡＶ  前方
ＡＲ  後方
Ｃ１  制動回路
Ｃ２  制動回路
ＣＡＥ  外気の経路
Ｆｅ  インプット応力
Ｆｓ  アウトプット応力
Ｐ１  真空チャンバＣＨ１の圧力
Ｐ２  真空チャンバＣＨ２の可変圧力
Ｐａｔｍ  大気圧
ＸＸ  ブレーキ倍力装置の軸線
【図１】
2017516711.tif 000003
【図２】
2017516711.tif 000004
【国際調査報告】
2017516711.tif 000005
2017516711.tif 000006
2017516711.tif 000007
2017516711.tif 000008