(57)【要約】  本発明は、各々が少なくとも１つのカム軸を有する２つの分離したシリンダヘッドを備えた２気筒エンジンに関する。エンジンは、クランク軸（４）とカム軸（９、１０；９’、１０’）の１つとの間でトルクを伝動するための２つの駆動手段をさらに備え、さらに、一次段と、クランク軸（４）により駆動されて各々が伝動手段の一方を駆動する２つの逆回転軸（２１、２２）とを備え、２つの伝動手段は、同一の機械的構成要素で形成されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々が少なくとも１つのカム軸を有する２つの分離したシリンダヘッドを含み、クランク軸（４）からそれぞれ一方のカム軸（９、１０；９’、１０’）にトルクを伝動するための２つの駆動手段をさらに含む２気筒エンジンであって、
当該２気筒エンジンは、２つの逆回転軸、すなわちフロント軸（２１）及びリヤ軸（２２）を有する一次段をさらに含み、
前記逆回転軸は、スプロケット（１４、１４’）がそれぞれの中央平面（２７、２８）内にあるように構成され、
前記スプロケットは、前記クランク軸（４）により駆動され、それらの各々は前記伝動手段の一方を駆動し、
２つの前記伝動手段は、同一の機械的構成要素で構成されている
ことを特徴とする、２気筒エンジン。
【請求項２】
前記駆動手段の各々が長手方向中央平面（２７、２８）を有し、前記長手方向中央平面は、当該２気筒エンジンの中央平面（２３）に対して、前記シリンダヘッドを含むエンジン上端部のクランクピンと交差する長手方向面（２４、２６）の反対側に位置することを特徴とする、請求項１に記載の２気筒エンジン。
【請求項３】
前記一次段は、前記クランク軸（４）と共に回転するように拘束されたギヤホイール（１７）により駆動されるアイドラギヤホイール（１８）を含み、前記アイドラギヤホイール（１８）は、ギヤホイール（１９）を介して第１のタイミング軸（２１）を駆動し、第２のタイミング軸（２２）には、前記第１のタイミング軸（２１）と共に回転するように拘束された前記ギヤホイール（１９）により駆動されるギアホイール（２０）が設けられていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の２気筒エンジン。
【請求項４】
前記伝動手段の各々が、前記タイミング軸（２１、２２）と共に回転するように拘束されたギヤホイールと、タイミングチェーン（１３、１３’）と、スプロケット（１１、１１’；１２、１２’）により駆動される少なくとも１つのカム軸（９、１０；９’、１０’）と、前記タイミングチェーンに張力をかけるためのテンショナ手段とを有し、これらの構成要素は、両方のタイミング手段において同一であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の２気筒エンジン。
【請求項５】
前記タイミング軸（２１、２２）の少なくとも一方が油ポンプも駆動することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の２気筒エンジン。
【請求項６】
前記タイミング軸（２１、２２）の少なくとも一方が水ポンプも駆動することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の２気筒エンジン。
【請求項７】
前記一次段がギヤ比１／Ｎを与え、前記駆動手段がギヤ比１／Ｍを与え、ここでＮは１．５〜２．５の範囲内にあり、総ギヤ比は１／２であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の２気筒エンジン。
【請求項８】
前記シリンダヘッドの対称軸が平行であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の２気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２気筒エンジンの分野に関し、特に、シリンダヘッド内にカム軸が収容されたフラット２気筒又は「フラットツイン」型のエンジンに関する。
【０００２】
既知の方式において、このようなエンジンは、２つの分離したエンジン上端部を有する。各エンジン上端部は、シリンダ・ピストン・シリンダヘッド組立体と、タイミング駆動部とを含む。
【背景技術】
【０００３】
例えば、米国特許第２，７４９，８９３号が従来技術で公知である。この特許は、ベベルギヤの対を有する２つの逆回転する軸を備えた「ボクサー」型２気筒エンジンの最初の例を記載する。クランク軸は、２つのベベルギヤホイールが設けられた中間軸を駆動する。各ギヤホイールは、一対のベベルギヤを介して軸を駆動する。これらの軸は、２つの互いにずれた平面のそれぞれ一方の面内でクランク軸に対して垂直に配置される。
【０００４】
これらの軸の各々は、一対のベベルギヤを介して排気カム軸を駆動する。中間軸及びクランク軸に対して垂直な別の軸が、吸気カム軸を駆動する。
【０００５】
英国特許ＧＢ２  ３９２  ４７６号は、シリンダの中央平面内にタイミング部を有する多気筒エンジンの別の例を記載する。この解決策は、２気筒エンジンには適合しない。
【０００６】
欧州特許ＥＰ１  ７１７  ４２５号は、Ｖ型構成の複数のシリンダバンク部を有し、２つのアイドラ軸によって弁を駆動する駆動機構を備えた内燃機関を記載する。第１のアイドラ軸は、第１のベルトを介して、第１のバンクの弁のカム軸を駆動するように設計される。第２のアイドラ軸は、第２のベルトを介して第２のバンクの弁のカム軸を駆動する。
【０００７】
このカム軸駆動用複合駆動システムは、シリンダヘッドをより短く、より小型にすることを可能にする。中間軸は、ギヤを介してクランク軸により駆動される。チェーンが、中間軸をシリンダヘッド内に収容された２つのギヤホイール又はスプロケットに接続し、これらが次にカム軸を駆動する。チェーンは、テンショナと共に案内部分又はガイドシューを受ける。
【０００８】
クランク軸は、バランサ中間軸を駆動し、これに２つのタイミングギヤホイール又はタイミングスプロケットが噛み合う（同一のエンジン上端部パーツ（シリンダヘッド及びシリンダ）を有するには、それらを後方シリンダに対しては逆に取り付ける必要があるので、軸の両側で噛み合う）。４ストロークエンジンの場合のように、カム軸は、クランク軸の回転速度の半分の速度で回転しなければならない。結果として、チェーン駆動制御を用いて、オーバヘッドカム軸ギヤホイール又はスプロケットは、クランク軸と共に回転するように拘束されたギヤホイール又はスプロケットの直径の２倍の直径を有することになる。クランク軸上のギヤホイール又はスプロケットの直径は、軸受（ジャーナル）の内径に直接的に関連する。
【０００９】
この構造は、ギヤホイール又はスプロケットのカスケードを含む。全てのガスケットの潰れを考慮しながらギヤホイール又はスプロケット間のクリアランスを調節することが必要なので、組立ては非常に複雑である。Ｓｕｚｕｋｉのエンジニアが選択した複合的な解決策があり、中間軸（これは端部に固定された水ポンプのロータを直接駆動し、クランク軸の回転速度の半分の速度で回転する）から、アイドラギヤホイール又はアイドラスプロケット（シリンダヘッド・ガスケットの平面と同じ高さにある）まで駆動されるチェーンを伴い、次いでクリアランス又は遊びのテークアップ及び衝撃吸収用ばねを組み込んだカム軸上の２つのギヤホイール又はスプロケットに逆向きに運動を配分するギヤホイール又はスプロケットを伴う。したがって、ギヤホイール又はスプロケットを従来の歯車よりもかなり小さくすることができる。
【００１０】
カム軸ギヤ及び一次伝動ギヤホイール又はスプロケットは、２つの部分であり、クリアランス又は遊びを吸収するため及び機械騒音を減らすためのばねを有する。
【００１１】
さらに、チェーン・テンショナ・システムは、チェーンがそれほど長くないので、問題が少ない。Ｓｕｚｕｋｉは、テンショナを２つのねじ山（端部の左回りねじ山及び締付け軸受面上の右回りねじ山）を有する止めねじで取り付けており、これによりテンショナを取付けのために圧縮された状態で維持することが可能になる。より短いストロークは、シリンダの高さを削減すること、及びブロックが小型であることを際立たせることも可能にする。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
従来技術で公知の解決策は、エンジン上端部の各々に対して異なる多数の機械的構成要素を実装する。これは、エンジンの製造及び保守のコストを増大させる。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の目的は、これらの欠点を、その最も一般的な意味で、各々が少なくとも１つのカム軸を有する２つの分離したシリンダヘッドを含み、クランク軸からそれぞれ一方のカム軸にトルクを伝動するための２つの駆動手段をさらに含む２気筒エンジンであって、２つの逆回転軸を有する一次段をさらに含み、これらはクランク軸により駆動され、その各々が伝動手段の一方を駆動し、２つの伝動手段は、同一の機械的構成要素で構成されることを特徴とする２気筒エンジンを提供することにより、改善することである。
【００１４】
２つの逆回転軸を含む一次段を介在させることにより達成される解決策は、２つのエンジン上端部を完全に対称に作成することを可能にし、両方のエンジン上端部に対して同一の伝動構成要素を用いることを可能にする。
【００１５】
有利には、駆動手段の各々は、長手方向中央平面を有し、これは、エンジンの中央平面に対して、当該シリンダヘッドを含むエンジン上端部のクランクピンと交差する長手方向面の反対側に位置する。
【００１６】
好ましくは、一次段は、クランク軸と共に回転するように拘束されたギヤホイールにより駆動されるアイドラギヤホイールを含み、アイドラギヤホイールは、第１のタイミング軸を駆動し、第２のタイミング軸には、第１のタイミング軸と共に回転するように拘束されたギヤホイールにより駆動されるギヤホイールが設けられる。
【００１７】
有利には、伝動手段の各々は、タイミング軸と共に回転するように拘束されたギヤホイールと、タイミングチェーンと、スプロケットにより駆動される少なくとも１つのカム軸と、チェーンに張力をかけるテンショナ手段とを有し、これら構成要素は、両方のタイミング手段において同一である。
【００１８】
また、第１の実施形態において、タイミング軸の少なくとも一方は油ポンプを駆動する。
【００１９】
また、第２の実施形態において、タイミング軸の少なくとも一方は水ポンプを駆動する。
【００２０】
有利には、一次段は、ギヤ比１／Ｎを与え、駆動手段は、ギヤ比１／Ｍを与え、ここでＮは１．５〜２．５の範囲内にあり、総ギヤ比は１／２である。
【００２１】
有利な変形実施形態において、シリンダヘッドの対称軸は平行である。
【００２２】
本発明は、以下の、添付の図面を参照して与えられる非限定的な実施形態の説明を読むとより良く理解することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明のエンジンの前面斜視図である。
【図２】上記エンジンの平面図である。
【図３】上記エンジンの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
既知の態様において、本発明のエンジンは、前川のエンジン上端部（１）及び後側のエンジン上端部（２）を含む。記載する例において、エンジン上端部（１、２）は、水平軸線に対して角度２５°で傾斜したフラット２気筒型の構造を形成するように位置合わせされる。
【００２５】
クランク軸（４）を含むエンジン下端部（３）は、２つのエンジン上端部（１、２）の間に収容される。コネクティングロッド（５、６）は、互いに横方向にずれており、エンジンの長手方向中央平面に関して対称である。これらは、ピストン（７、８）を支持する。
【００２６】
各エンジン上端部（１、２）は、排気カム軸（９、９’）及び吸気カム軸（１０、１０’）を含む。これらのカム軸（９、９’；１０、１０’）は、それぞれのチェーン（１３、１３’）により駆動されるそれぞれのスプロケット（１１、１２；１１’、１２’）と共に回転するように拘束されている。
【００２７】
チェーン（１３、１３’）の各々は、一次軸のスプロケット（１４、１４’）により上流に駆動される。張力及び案内は、固定シュー（１５、１５’）及び可動シュー（１６、１６’）により与えられる。
【００２８】
可動シュー（１６、１６’）は、液圧テンショナ（図示せず）によりチェーン（１３、１３’）に押し付けられる。
【００２９】
２つのエンジン上端部（１、２）の機械的構成要素の対は、同一である。すなわち、
・排気カム軸９及び９’は厳密に同一であり、
・吸気カム軸１０及び１０’は厳密に同一であり、
・スプロケット１１及び１１’並びにスプロケット１２及び１２’は、厳密に同一であり、
・チェーン１３及び１３’は、厳密に同一であり、
・固定シュー（１５、１５’）及び可動シュー（１６、１６’）は、厳密に同一である。
【００３０】
エンジン下端部（３）は、駆動タイミングギヤホイール（１７）を支持するクランク軸（４）を含む。この駆動ギヤホイール（１７）は、２６歯を有する。これは、アイドラギヤホイール（１８）を駆動し、これは、記載した例では３６歯を有する。
【００３１】
アイドラギヤホイール（１８）は、次に、Ｎ歯を有する、図示した例では３６歯を有する、フロント軸ギヤホイール（１９）を駆動する。
【００３２】
このフロント軸ギヤホイール（１９）は、次に、同数の歯、すなわち記載した例では３６歯を有する、リヤ軸ギヤホイール（２０）を駆動する。
【００３３】
フロント軸（２１）には、Ｎ／２の歯を有する、記載した例では１８歯を有する、フロント駆動チェーンスプロケット（１４）が設けられる。
【００３４】
同様に、後側のエンジン下端部に関して、リヤ軸（２１’）は、Ｎ／２の歯を有する、記載した例では１８歯を有する、リヤ駆動チェーンスプロケット（１４’）を有する。
【００３５】
チェーン（１３、１３’）は、駆動スプロケット（１４、１４’）の回りを通って、フロントシリンダヘッド及びリヤシリンダヘッドの排気カム軸スプロケット（１１、１１’）及び吸気カム軸スプロケット（１２、１２’）を駆動する。
【００３６】
この説明ではチェーン式のタイミング部が提案されているが、チェーンという用語は、タイミングベルトなどの全ての公知の選択肢を含むものと理解すべきであることに留意されたい。
【００３７】
図２は、平面図を示す。エンジンは、自動二輪車の中央平面に対応する鉛直な主長手方向中央平面（２３）を有する。
【００３８】
クランクピンに取り付けられたピストン（７）及びフロントコネクティングロッド（５）は、主長手方向中央平面（２３）に対してクランク軸（４）の中央フライホイール（２５）の厚さの半分及びクランクピンの厚さの半分に対応する距離Ｎだけ横方向にずれた、長手方向中央平面（２４）を有する。
【００３９】
第２のクランクピンに取り付けられたピストン（８）及びリヤコネクティングロッド（６）は、長手方向中央平面（２６）を有し、これは、主長手方向中央平面（２３）の、長手方向中央平面（２４）がずれた側と反対側で、クランク軸（４）の中央フライホイール（２５）の厚さの半分及びクランクピンの厚さの半分に対応する距離Ｎだけ横方向にずれている。
【００４０】
フロントタイミングチェーン（１３）の長手方向中央平面（２７）は、主中央平面（２３）の、中央平面（２４）が位置する側と反対の側に位置する。この位置決めにより、エンジンの横方向の小型化を改善すること、及び、前側のエンジン上端部が主中央平面（２３）に対してずれていることにより利用可能な空間内にフロントタイミング部材を収容することが可能になる。
【００４１】
リヤタイミングチェーン（１３’）の長手方向中央平面（２８）は、主中央平面（２３）の、中央平面（２６）が位置する側と反対の側に位置する。この位置決めにより、エンジンの横方向の小型化を改善すること、及び、後側のエンジン上端部が主中央平面（２３）に対してずれていることにより利用可能な空間内にリヤタイミング部材を収容することが可能になる。
【００４２】
フロント逆回転軸（２１）及びリヤ逆回転軸（２２）は、スプロケット（１４及び１４’）がそれぞれ一方の平面（２７及び２８）内にあるように構成される。
【００４３】
フロント軸（２１）の軸線と中央平面（２７）との交点と、リヤ軸（２２）の軸線と中央平面（２８）との交点とは、クランク軸（４）と主中央平面（２３）との交差により定められるエンジン下端部の対称中心に関して対称である。
【００４４】
同様に、フラット２気筒エンジンの例において、フロントエンジン上端部（１）と、エンジン上端部（２）とは、主中央平面（２３）内にありかつクランク軸（４）の軸線と交差する軸線（２９）に関して、軸対称である。
【００４５】
図３は、エンジンの正面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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