(57)【要約】  本発明は、オフロード用車両のホイールアセンブリに使用する独特のタイヤフラップに関するものであり、このタイヤフラップは、標準的な安全リム、タイヤ、リムロック（rim lockｓ）、及びインナーチューブを具えており、これにより、車用が、高パフォーマンスのオフロード条件において、チューブの挟み込みによるパンクを生じさせることなく、低い又は極めて低いタイヤ圧（４ｐｓｉ〜１０ｐｓｉ）で運転可能となる。本発明のタイヤフラップは、低密度衝撃吸収発泡体で作製されることによって、フラップが第１型式及び第２型式のタイヤ挟み込み状況のエネルギを吸収して、インナーチューブの破裂を防ぐ。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オフロードタイヤ用フラップであって、リムロック（rim lock）を有する安全リム上に、前記タイヤと前記リムの間に設置されるインナーチューブと共に取り付けられたフラップにおいて、前記フラップが、
前記インナーチューブのバルブステムを受け入れる中央アパーチャを有する連続的円筒状のＣカップ部分を具え、前記Ｃカップ部分が、両方の末端に内側向き表面及び外側向き表面を形成するウィング部分を有し、前記フラップの前記内側向き表面が、前記インナーチューブに対向して配置されるように設計され、前記フラップの前記外側向き表面が、前記リムの弓状ビードウェル（beadwell）、前記リムロック、及び前記タイヤのビードに対向して配置されるように設計されており、
前記フラップが、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜３０．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する衝撃吸収発泡体で作製されていることを特徴とするオフロードタイヤ用フラップ。
【請求項２】
請求項１に記載のオフロードタイヤ用フラップにおいて、前記リムの縦状リップが、前記リムの平棚から測定した高さ“ｈｒ”を有しており、前記フラップの前記ウィング部分が、前記リムの前記平棚から測定した長さ“ｈｆ”で内側に延在し、前記長さ“ｈｆ”が、前記リムの前記縦状リップの前記高さ“ｈｒ”の少なくとも１２０％であることを特徴とするオフロードタイヤ用フラップ。
【請求項３】
請求項２に記載のオフロードタイヤ用フラップにおいて、前記長さ“ｈｆ”が、前記リムの前記縦状リップの前記高さ“ｈｒ”の少なくとも１５０％〜２２５％であることを特徴とするオフロードタイヤ用フラップ。
【請求項４】
請求項１に記載のオフロードタイヤ用フラップにおいて、前記フラップが、前記タイヤの前記ビードに隣接する初期の厚さ“ｔ”を有し、当該厚さ“ｔ”が、前記インナーチューブの厚さの少なくとも約１．５倍であることを特徴とするオフロードタイヤ用フラップ。
【請求項５】
請求項４に記載のオフロードタイヤ用フラップにおいて、前記初期の厚さ“ｔ”が、前記インナーチューブの厚さの少なくとも約４．０倍であることを特徴とするオフロードタイヤ用フラップ。
【請求項６】
請求項１に記載のオフロードタイヤ用フラップにおいて、前記密度が１．２ｌｂ／ｆｔ３〜１５．０ｌｂ／ｆｔ３であることを特徴とするオフロードタイヤ用フラップ。
【請求項７】
請求項１に記載のオフロードタイヤ用フラップにおいて、前記衝撃吸収発泡体が、発泡ポリスチレンの発泡体、発泡ポリエチレンの発泡体、架橋ポリエチレンの発泡体、発泡ポリプロピレンの発泡体、押出ポリエチレンの発泡体、ポリウレタンの発泡体、ビニルニトリルの発泡体、及びネオプレンから成るグループから選択されることを特徴とするオフロードタイヤ用フラップ。
【請求項８】
請求項１に記載のオフロードタイヤ用フラップにおいて、前記タイヤフラップが、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜１５．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する架橋ポリエチレンの発泡体で作製されていることを特徴とするオフロードタイヤ用フラップ。
【請求項９】
ホイールの安全リム上に取り付けるオフロードタイヤであって、２つのビードで終端する主要部分を含むオフロードタイヤと；
ダウンターン型式の弓状ビードウェル（beadwell）と２つのアップターン型式の縦状リップとの間に配置された全体的に平らな平棚を有する前記リムであって、前記タイヤが前記リム上に取り付けられている場合に、前記タイヤの前記ビードが、前記リムの前記縦状リップと前記平棚に隣接して取り付けられていて、前記縦状リップが、高さ“ｈｒ”を有する前記リムと；
バルブステム及び厚さを有するインナーチューブであって、前記タイヤと、前記バルブステムを受け入れる前記弓状ビードウェル内にアパーチャを有する前記リムとの中間に設置されるインナーチューブと；
前記リム上に設置されるリムロック（rim lock）であって、前記リムが、前記弓状ビードウェル内に前記リムロックを受け入れる第２アパーチャを有し、前記リムロックが、前記リムの前記縦状リップ及び前記平棚に対して前記タイヤビードの部位を確実に固定するリムロックと；
前記インナーチューブの前記バルブステムを受け入れる中央アパーチャを有する連続的円筒状のＣカップ部分を具えるタイヤフラップであって、
前記Ｃカップ部分が、両方の末端に内側向き表面及び外側向き表面を形成するウィング部分を有し、
前記フラップには、前記インナーチューブに対向して配置された前記内側向き表面と、前記リムの前記弓状ビードウェル、前記リムロック、及び前記タイヤの前記ビードに対向して配置された前記外側向き表面とが設置され、
前記ウィング部分が、前記リムの前記平棚から測定した前記リムの前記縦状リップの高さ“ｈｒ”の少なくとも１２０％である長さ“ｈｆ”で、前記タイヤの内側に延在し、
前記フラップが、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜３０．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する衝撃吸収発泡体で作製され且つ前記インナーチューブの少なくとも約１．５倍の厚さである前記タイヤの前記ビードに隣接する初期の厚さ“ｔ”を有するタイヤフラップと；
を具える組合せ。
【請求項１０】
請求項９に記載の組合せにおいて、前記衝撃吸収発泡体が、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜１５．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有することを特徴とする組合せ。
【請求項１１】
請求項９に記載の組合せにおいて、前記タイヤの前記ビードに隣接する前記初期の厚さ“ｔ”が、前記インナーチューブの少なくとも約４．０倍であることを特徴とする組合せ。
【請求項１２】
請求項９に記載の組合せにおいて、前記ウィング部分が、前記リムの前記平棚から測定した前記リムの前記縦状リップの高さ“ｈｒ”の少なくとも１２０％〜２２５％である長さ“ｈｆ”で、前記タイヤの内側に延在することを特徴とする組合せ。
【請求項１３】
請求項９に記載の組合せにおいて、前記衝撃吸収発泡体が、発泡ポリスチレンの発泡体、発泡ポリエチレンの発泡体、架橋ポリエチレンの発泡体、発泡ポリプロピレンの発泡体、押出ポリエチレンの発泡体、ポリウレタンの発泡体、ビニルニトリルの発泡体、及びネオプレンから成るグループから選択されることを特徴とする組合せ。
【請求項１４】
請求項９に記載の組合せにおいて、前記タイヤフラップの前記内側向き表面が、前記インナーチューブ上の所定の位置で結合されていることを特徴とする組合せ。
【請求項１５】
請求項９に記載の組合せにおいて、前記タイヤフラップが、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜１５．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する架橋ポリエチレンの発泡体で作製されていることを特徴とする組合せ。
【請求項１６】
オフロードタイヤ用のフラップ及びインナーチューブの組合せであって、リムロック（rim lock）を有する安全リム上に、前記タイヤが、当該タイヤと前記リムの間に設置されたインナーチューブと共に取り付けられ、前記インナーチューブが厚さを有し、前記タイヤがビードを有する組合せにおいて、前記組合せが：
バルブステムを有し且つ前記タイヤと前記リムの間に設置されるように設計されたインナーチューブと；
連続的円筒状のＣカップ部分を有するフラップであって、
前記Ｃカップ部分が、アパーチャと、両方の末端に内側向き表面及び外側向き表面を形成するウィング部分とを有し、
前記内側向き表面が、前記バルブステムを受け入れる前記アパーチャを持つ前記インナーチューブに結合され、
前記フラップの前記外側向き表面が、前記リムの弓状ビードウェル（beadwell）、前記リムロック、及び前記タイヤの前記ビードに対向して配置されるように設計されているフラップと；
を具え、
前記フラップが、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜３０．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する衝撃吸収発泡体で作製されていることを特徴とする組合せ。
【請求項１７】
請求項１６に記載の組合せにおいて、前記フラップの前記ウィング部分が、前記リムの前記平棚から測定した長さ“ｈｆ”で、前記タイヤの内側に延在し、前記長さ“ｈｆ”が、前記リムの前記縦状リップの高さ“ｈｒ”の少なくとも１２０％であることを特徴とする組合せ。
【請求項１８】
請求項１７に記載の組合せにおいて、前記長さ“ｈｆ”が、前記リムの前記縦状リップの高さ“ｈｒ”の少なくとも１５０％〜２２５％であることを特徴とする組合せ。
【請求項１９】
請求項１６に記載の組合せにおいて、前記インナーチューブが厚さを有しており、前記フラップが、前記インナーチューブの厚さの少なくとも約１．５倍である初期の厚さ“ｔ”を有することを特徴とする組合せ。
【請求項２０】
請求項１９に記載の組合せにおいて、前記初期の厚さ“ｔ”が、前記インナーチューブの厚さの少なくとも約４．０倍であることを特徴とする組合せ。
【請求項２１】
請求項１６に記載の組合せにおいて、前記フラップが、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜１５．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する衝撃吸収発泡体で作製されていることを特徴とする組合せ。
【請求項２２】
請求項１６に記載の組合せにおいて、前記衝撃吸収発泡体が、発泡ポリスチレンの発泡体、発泡ポリエチレンの発泡体、架橋ポリエチレンの発泡体、発泡ポリプロピレンの発泡体、押出ポリエチレンの発泡体、ポリウレタンの発泡体、ビニルニトリルの発泡体、及びネオプレンから成るグループから選択されることを特徴とする組合せ。
【請求項２３】
請求項１６に記載の組合せにおいて、前記タイヤフラップが、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜１５．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する架橋ポリエチレンの発泡体で作製されていることを特徴とする組合せ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本ＰＣＴ国際出願は、２０１４年５月１２日に出願された米国特許出願第１４／２７５，４８９号の優先権を主張するものであり、その内容はその全体が参照によって本明細書に組み込まれている。
【０００２】
本発明は、概して、オフロード条件で運転する車両用のインナーチューブ型式タイヤ及びリムに関するものであり、インナーチューブを低いタイヤ圧で膨張させたものに関する。このフラップは、チューブを低い圧力で膨張させている時に、通常、リム、チューブ、及びタイヤの間で生じるタイヤの挟み込みによるチューブのパンクを防ぐ。
【背景技術】
【０００３】
オートバイなどの従来のオフロード用車両は、ホイールアセンブリとそれに結合されたインナーチューブを有することが一般的に知られている。低いタイヤ圧（４ｐｓｉ〜１０ｐｓｉ）でこのような車両を運転することは、最適なトラクションを提供するのに有利であることが知られている。しかしながら、このような低いタイヤ圧では、チューブが、リムに対するタイヤの変形によって挟み込まれたり、タイヤビードとリムの間に挟み込まれたりすることがよくある。この問題は、高パフォーマンスのオフロード条件下で特に深刻である。極めて低いタイヤ圧（４ｐｓｉ〜７ｐｓｉ）が好ましいが、ほぼ間違いなくピンチフラット（pinch flat）が生じるので実用的ではない。それゆえに、従来のオフロード用車両を、あまり望ましくないより高いタイヤ圧（１２ｐｓｉ〜１８ｐｓｉ）で運転することで、チューブの挟み込みによるパンクの可能性を除外することが一般的になっている。
【０００４】
チューブの挟み込みを防ぐ最も一般的なアプローチは、厚みのある頑丈なインナーチューブを使用することであり、このことは、インナーチューブに、より厚みを持たせると引き裂き／挟み込みが起きにくくなるという理論に基づいている。しかし、このようなチューブは、それでも、低い又は極めて低いタイヤ圧で挟み込みが起きる傾向にあり、又、タイヤアセンブリの重量を不必要に増加させてしまう。第１のアプローチは、米国特許第５０７３４４４号に記載されているように、チューブ全体を取り除いて、同等に低い圧力感触を提供する十分に柔軟な一般的な硬質成形発泡体コアを挿入することであり、これによって、最適なトラクションを得るようにしている。ミシュラン社及びダンロップ社は、窒素ガスを充填した独立気泡ブチル・ハニカム発泡体から成る滑らかな皮膜外表面を持つ発泡体タイヤインサートを販売しており、この発泡体タイヤインサートは、取り付けるときに潤滑油に浸さなければならない。しかし、このような成形発泡体タイヤコアは、取り付けることが難しく、大量の潤滑油を必要とし、タイヤアセンブリの重量をかなり増加させてしまう。又、この成形発泡体タイヤコアは、時間の経過とともに縮んで崩壊してしまい、特に、極めて高速の競技では、頻繁な交換が必要になる。更に、この成形発泡体タイヤコアは、かなり高価であるため、一般的には、より金銭的余裕のあるライダーによって使用されている。第２のアプローチは、米国特許第６，８９６，０２０号に記載されているように、従来のチューブを取り除いて、タイヤの中に、大量の個別に膨張させたボールを挿入することであり、これにより、大量のボールが挟み込まれてもタイヤがパンクしないようにしている。しかし、このアプローチでは、ボールを完全に取り除いて再挿入すること以外に、標高や気温の変化に応じてボール内の圧力を調整する簡単な方法は提供されていない。更に、タイヤ及びリム内に大量のボールを挿入することは、技術を必要とする作業であり、従来のインナーチューブに比べて高価でもあるために、多くのライダーにこのボールを使用することを思いとどまらせている。第３のアプローチは、米国特許第７，６６９，６２７号に記載されているように、従来のチューブを取り除いて、インナーチューブと拡張可能なライナーを有する空気圧シールリングを挿入することであり、これによって、タイヤをチューブレスタイヤの様に膨張できるようにしている。しかし、シールリングとインナーチューブを挿入することは、技術を必要とし、タイヤのビード又はシールリングに何らかの破損が生じると、空気密封が達成されず、その結果、タイヤがパンクしてしまう。更に、従来のチューブに比べて高価であるために、多くのライダーにこの空気圧シールリングを使用することを思いとどまらせている。上述した３つのアプローチでは、その各々が低圧縮タイヤの感覚を達成し、従来のインナーチューブを取り除いて別のものに置き換えられていることに注目すべきである。いずれのアプローチも、従来のインナーチューブにより生じるピンチフラット（pinch flats）をどのようにして除去するかということについては対処していない。
【０００５】
それゆえに、低いタイヤ圧で膨張させた従来のオフロード用車両において、従来のインナーチューブを保持しながら、チューブの挟み込みを除去する、単純、安価、かつ簡単な解決方法が望まれている。
【０００６】
タイヤフラップは、頑丈な自動車用のタイヤビード及びリムからインナーチューブを分離することに使用されている。本願出願人が調査して発見した出願と同時に提出された情報開示陳述書（ＩＤＳ）に引用されている各々の特許において、１９２３年〜１９５６年の間のものには、加硫ゴム（又は構造的に同等な材料）から成るタイヤフラップを使用して、タイヤビードのロッキング（rocking）やリムとの摩耗による損傷からインナーチューブを保護し、リム内への外来材料の侵入を防ぐことが教示されている。このタイヤフラップは、概して、約３５〜６０ｐｓｉといった高いタイヤ圧を必要とする車両用のインナーチューブ・タイヤアセンブリに使用される、硬質ゴムの連続的な帯状のものである。発見したＩＤＳに引用されている１９７０年〜１９８４年の間の全ての特許には、タイヤフラップを改良して、約１００〜１１０ｐｓｉのタイヤ圧アプリケーションにおいて起こるチューブ破裂の問題を克服することが教示されている。これらの特許も、概して、インナーチューブとして同じ硬質の加硫ゴム材料から成るタイヤフラップを教示しており、又、インナーチューブにおける重い負荷の下でタイヤの側壁がやや歪む部位で生じる疲労ストレス亀裂の問題を解決することを意図するのみである。本明細書で説明する通り、従来のゴム製のタイヤフラップは、低いタイヤ圧で膨張させたインナーチューブを使用するオフロード用車両においてピンチフラット（pinch flats）を防ぐように設計されておらず、そのようなアプリケーションに使用することも意図されていない。
【発明の概要】
【０００７】
本発明は、標準的な安全リム、タイヤ、リムロック（rim locks）、及びインナーチューブを搭載するオフロード用車両・ホイールアセンブリに使用する独特のタイヤフラップの使用を初めて発表するものであり、これにより、高パフォーマンスのオフロード条件において、低いタイヤ圧（４ｐｓｉ〜１０ｐｓｉ）で、チューブの挟み込みによるパンクを生じさせることなく、車両を運転することが可能になる。本発明によるタイヤフラップは、高いタイヤ圧アプリケーションの下で運転する頑丈な車両（トラクタトラック（18 wheel trucks）及びその類）に使用される従来のタイヤフラップとは全く異なった特徴を有する。本発明のタイヤフラップは、低密度衝撃吸収発泡体製であり、この低密度衝撃吸収発泡体は、その厚さの少なくとも約半分で歪むことができ、通常その元の形状に戻ることができる。本発明による低密度発泡体は、せん断負荷に対する耐引裂性が極めて高く、その厚さの約半分のせん断で歪むことができ、通常その元の形状に戻ることができる。このことは、タイヤフラップが一般的に固い硬質加硫ゴムの細い帯状のものから成り、高いタイヤ圧アプリケーションに使用するといった当技術分野における教示とは逆である。本明細書で説明する通り、従来のタイヤフラップは、衝撃負荷の類を決して対象としていないが、本発明は、低い又は極めて低いタイヤ圧で運転する従来のオフロード用車両を対象としている。
【０００８】
本発明は、低いタイヤ圧で運転するインナーチューブを搭載するタイヤアセンブリの幅広い範囲に亘ってその利点を提供する。以下、オートバイに関連する記載は、そのようなアプリケーションの典型を意味するものであるが、網羅的ではない。本明細書及びこれに添付された特許請求の範囲は、記載された特定の実施例を参照する要件によって言語を限定するものと考慮されるべきではなく、本発明の範囲及び主旨を幅広く認められるように記載されたものであると考慮されるべきである。
【０００９】
本発明の１つの態様は、ピンチフラット（pinch flat）を通常生じさせる衝撃において、瞬間的な運動エネルギースパイクによる引き裂きストレスを吸収するタイヤフラップを提供することである。
【００１０】
本発明の別の態様は、インナーチューブ材料よりも柔らかいタイヤフラップ材料を提供することである。これにより、衝撃によって材料が引き裂かれる場合、インナーチューブではなく、タイヤフラップが引き裂かれる。
【００１１】
本発明の特徴は、タイヤフラップが、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜３０．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する衝撃吸収発泡体から成ることである。
【００１２】
好ましい実施形態において、本発明の別の特徴は、タイヤフラップのウィング部分が、安全リムの縦のリップの高さ“ｈｒ”の少なくとも１２０％である長さ“ｈｆ”を有することである。
【００１３】
別の実施形態において、本発明の更なる別の特徴は、タイヤフラップが、タイヤのビードに隣接する初期の厚さを有していることであり、この初期の厚さは、インナーチューブの厚さの少なくとも約１．５倍である。
【００１４】
本発明によるタイヤフラップの利点は、高パフォーマンスのオフロード条件において、従来の安全リム、タイヤ、リムロック（rim lock）、及びインナーチューブを搭載するオフロード用車両を、極めて低いタイヤ圧の下で、挟み込んだチューブによってパンクを生じさせることなく、運転できることである。
【００１５】
本発明によるタイヤフラップの更なる利点は、リムにタイヤを取り付ける又はリムからタイヤを取り外すことに用いられるタイヤアイアン（tire iron）による損傷からインナーチューブを保護することである。
【００１６】
本発明の更なる利点は、従来のインナーチューブ・タイヤ・ホイールアセンブリと同じように、標高、気温、又はライダーのパフォーマンスの変化に応じてタイヤ圧を調節できることである。
【００１７】
本発明の更なる利点は、タイヤフラップが、極めて軽量であり、又、最軽量の薄肉インナーチューブと共に使用可能であることにより、オフロード用タイヤアセンブリの重量及び慣性モーメントを低減できることである。
【００１８】
本発明の更なる利点は、タイヤフラップが、タイヤアイアン（tire iron）の不適切な使用によって頻繁に生じる装着時におけるチューブの挟み込み及び脱着時におけるチューブの挟み込みを防ぐ点である。
【００１９】
これら及びその他の態様、特徴、及び利点は、タイヤとリムの間に装着されたインナーチューブと共に、リムロックを有する安全リム上に取り付けたオフロードタイヤ用フラップとを具える本発明による装置によって達成／実現される。このタイヤフラップは、インナーチューブのバルブシステムを受け入れる中央アパーチャを有する連続的円筒状のＣカップ部分を有する。Ｃカップ部分は、両端にウィング部分を有し、内側向き表面及び外側向き表面を形成している。このタイヤフラップは、２つのビードで終端する主要部分を有するタイヤと、ダウンターン型式の弓状ビードウェル（beadwell）と２つのアップターン型式の縦状リップとの間に配置された全体的に平らな棚を有するリムとを具えるホイールアセンブリ内に取り付けられている。タイヤのビードは、縦のリップ及び平棚に隣接して取り付けられる。内側に対向するフラップの表面は、インナーチューブに対して配置される。外側に対向するフラップの表面は、リムの弓状のビードウェル（beadwell）、リムロック（rim lock）、及びタイヤのビードに対して配置される。一実施形態において、リムの縦のリップは、高さ“ｈｒ”を有し、ウィング部分は、リムの平棚から測定したリムの縦のリップの高さ“ｈｒ”の少なくとも１２０％の長さ“ｈｆ”でタイヤの内側に延在する。
【００２０】
フラップは、１．２ｌｂ／ｆｔ３〜３０．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する衝撃吸収発泡体から成る。一実施形態において、フラップは、タイヤのビードに隣接する初期の厚さ“ｔ”を有し、この厚さは、インナーチューブの少なくとも約１．５倍の厚さである。別の実施形態において、発泡体は、好ましくは１．２ｌｂ／ｆｔ３〜１５．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有するポリマー発泡体であることにより、十分な弾力性及び柔軟性を提供して装着を支援する。更なる別の実施形態において、多数のタイヤのセットを装着する場合に、タイヤのビードに隣接する初期の厚さ“ｔ”が、インナーチューブの少なくとも約４．０倍の厚さであることにより、タイヤフラップの寿命をより長くすることができる。オフロード用オートバイのリム用の更なる実施形態において、ウィング部分は、リムの平棚から測定したリムの縦のリップの高さ“ｈｒ”の少なくとも１５０％〜２２５％の長さ“ｈｆ”でタイヤの内側に延在する。これにより、タイヤのビード及びリムの近隣に十分な材料が提供され、本明細書に記載の第２型式のピンチフラット（pinch flat）を防ぐことができる。
【００２１】
衝撃吸収発泡体は、発泡ポリスチレンの発泡体、発泡ポリエチレンの発泡体、架橋ポリエチレンの発泡体、発泡ポリプロピレンの発泡体、押出ポリエチレンの発泡体、ポリウレタンの発泡体、ビニルニトリルの発泡体、及びネオプレンから成るグループから選択されることが好ましい。１．２ｌｂ／ｆｔ３〜１５．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する架橋ポリエチレンポリマーの発泡体を用いることによって十分な結果が得られている。
【００２２】
代替的な実施形態において、内側に対向するタイヤフラップの表面は、インナーチューブ上の位置で接着されることによって、単一の柔軟な部品としてタイヤアセンブリ内に装着できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
本発明の態様、特徴、及び利点は、以下の本発明の詳細な説明と共に図面を組み合わせて考慮することで自明となる。
【図１】図１は、従来のオートバイのタイヤ、チューブ、リム、及びリムロック（rim lock）アセンブリの側面図である。
【図２】図２は、チューブの空気を抜いた状態における、図１に示す従来のタイヤアセンブリの断面図である。
【図３】図３は、チューブを膨らませた状態の図２の断面図である。
【図４】図４は、第１型式のピンチフラット（pinch flat）を生じさせる障害物にタイヤが衝突した状態を示す図１の断面図である。
【図５】図５は、障害物と衝突した後の第１型式のピンチフラット（pinch flat）の位置を示す図４の断面図である。
【図６】図６は、第２型式のピンチフラット（pinch flat）を生じさせる障害物にタイヤが衝突した状態を示す図４の断面図である。
【図７】図７は、障害物と衝突した後の第２型式のピンチフラット（pinch flat）の位置を示す図６の断面図である。
【図８】図８は、本発明によるタイヤフラップの部分的断面等角図である。
【図９】図９は、オートバイのタイヤ、チューブ、リム、リムロック（rim lock）、及び本発明によるタイヤフラットの側面図である。
【図１０】図１０は、チューブの空気を抜いた状態における、バルブステムでの、本発明の図９の断面図である。
【図１１】図１１は、チューブを膨らませた状態における、バルブステムでの、本発明の図１０の断面図である。
【図１２】図１２は、チューブを膨らませた状態における、リムロック（rim lock）での、本発明の図９の断面図である。
【図１３】図１３は、どのように第１型式のピンチフラット（pinch flat）が回避されるのかを示す本発明の図９の断面図である。
【図１４】図１４は、どのように第２型式のピンチフラット（pinch flat）が回避されるのかを示す本発明の図１３の断面図である。
【図１５】図１５は、２１インチリムのオートバイ前輪アセンブリに使用する本発明によるタイヤフラップの断面図である。
【図１６】図１６は、１８インチリムのオートバイ後輪アセンブリに使用する本発明によるタイヤフラップの断面図である。
【００２４】
理解し易くするために、図面において共通する同一要素又は特徴には、同じ参照符号が付与されている。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１−７には、典型的なオフロード用タイヤアセンブリ１１が示されており、特に低タイヤ圧下（４ｐｓｉ〜１０ｐｓｉ）でインナーチューブが通常どのように挟み込まれるのか分析したものに関して示されている。典型的なタイヤアセンブリ１１は、オフロード用タイヤ１３、安全リム１５、インナーチューブ１７、及びリムロック（rim lock）１９（図１−７では目視できない）を具える。このアセンブリ１１は、通常、中央ハブ２５にスポーク２１及びニップル２３で繋ぎ止められている。インナーチューブ１７は、アセンブリ１１を膨らませて所望のタイヤ圧にする一体化バルブステム２７を含む。
【００２６】
図２は、チューブの空気を抜いた状態のアセンブリ１１の断面図である。タイヤ１３は、２つのビード３１で終端する主要部分２９を含む。安全リム１５は、２つのアップターン型式の縦状リップ３５の間に配置された平棚３３とその中間にダウンターン型式の弓状ビードウェル（beadwell）３７とを有する。チューブの空気を抜いた状態では、タイヤの主要部分２９とインナーチューブ１７の間にはエアギャップが存在し、インナーチューブ１７とダウンターン型式の弓状ビードウェル（beadwell）３７の間にもエアギャップが存在する。タイヤビード３１と平棚３３及び縦状リップ３５の両方の間にもエアギャップが存在する。
【００２７】
図３は、チューブ１７を膨らませた状態における、アセンブリ１１の断面図である。通常、インナーチューブ１７は、約２５ｐｓｉ又はそれ以上で膨らませることによって、ビード３１が、リム１５の棚３３及びリップ３５に対してちょうど据え付けられるような十分な圧力を提供する。チューブ１７の膨張は、図２に示されたエアギャップを効果的に取り除き、リムロック（rim lock）ナット３９は、タイヤビード３１の一部分を、リム１５の縦状リップ３５及び平棚３３に対して確実に固定するように締め付ける。続いて、バルブステム２７から圧力を開放して、所望のタイヤ圧、通常、約１０〜１９ｐｓｉとする。自動車のタイヤと比較して、１０〜１９ｐｓｉは十分に低く、これにより、リムロック（rim lock）１９がアセンブリ１１における不可欠な部品となる。リムロック（rim lock）は、加速及び制動中にリム１５上でタイヤ１３がスピニングすることを防ぐために不可欠である。スピニングは、インナーチューブ１７からバルブステム２７を引きちぎってしまう。
【００２８】
図４及び５は、第１型式のピンチフラット（pinch flat）を示す図である。図４において、アセンブリ１１は、符号４３で示された角度で障害物４１に衝突している。低タイヤ圧でのこのような衝突では、発生した力によって、衝突に隣接したタイヤ１３のビード３１が弓状ビードウェル（beadwell）３７の内側に歪んでしまう。これが生じると、インナーチューブ１７は、符号４５で示された位置で、ビード３１とリム１５の間に挟まれてしまう。アセンブリ１１が障害物４１を通過すると、ビード３１は、リップ３５及び棚３３に隣接した元の位置に通常跳ね返って戻るが、これによってチューブは、位置４５で図５に示されているように挟み込まれてしまう。この状況における激しい衝突により、チューブ１７の位置４５において、運動エネルギーのほぼ瞬間的なスパイクが発生し、強い局所的な引き裂きストレスが引き起こされることでこの位置が破れて、アセンブリ１１内の全ての空気圧が失われる。
【００２９】
図６及び７は、第２型式のピンチフラット（pinch flat）を示す図である。図６において、アセンブリ１１は、リム１５の縦状リップ３５の末端で障害物４７にほぼ平行に衝突している。低タイヤ圧でのこの衝突では、タイヤ１３の主要部分２９は、タイヤ１３のビード３１に隣接する位置４９及び５１で、チューブ１７がそれ自体上につぶれるように内側に歪む。ビード３１が棚３３及びリップ３５に対してリム１７内に固定されているという理由及びタイヤのビード３１及び主要部分２９がインナーチューブ１７よりも実質的に硬いという理由により、位置４９及び５１でほぼ瞬間的な運動エネルギーのスパイクが、インナーチューブ上にかなり強い局所的な引き裂きストレスを導入することによって、チューブの挟み込み又は引き裂きが生じる。図７に示されているように、チューブ１７上には、このタイプの衝突で引き裂きが生じ得る４つの位置が、符号５３で示されており、これらの何れもパンクの原因となる。
【００３０】
図４及び５に示された第１型式のピンチフラット（pinch flat）と、図６及び７に示された第２型式のピンチフラット（pinch flat）が、オフロード用タイヤアセンブリにおけるチューブの不具合の主要な原因であることは、当業者にとって自明である。更に、これらの型式のピンチフラット（pinch flatｓ）は、低タイヤ圧で運転する場合においては深刻な問題である。本発明の優れたタイヤフラップがどのようにしてこれらの形式のチューブの不具合を取り除くのかを示すために、これらの型式のピンチフラット（pinch flatｓ）の解析は重要である。これらのチューブの不具合の型式がオフロード用タイヤアセンブリに特に優れていることと、高い膨張率（６０−１１０ｐｓｉ）で従来の硬質ゴム製タイヤフラップ及びチューブを使用する頑丈な車両用タイヤがこれらの型式の不具合を生じないことも、自明である。
【００３１】
図８は、概して符号１０で示された本発明のタイヤフラップを示す図である。このタイヤフラップ１０は、連続的円筒状のＣカップ部分１２を有し、その両端に内側向き表面１６及び外側向き表面１８を形成するウィング部分１４を有する。Ｃカップ部分１２は、インナーチューブのバルブステムを受け入れる中央アパーチャ２０を有する。このＣカップ部分は、円筒状である必要はなく、例えば六角形状又は楕円形状又はその類似形状であってもよい。このタイヤフラップ１０が優れている点は、インナーチューブ１７を形成するゴム材料に比べて衝突負荷に対してより歪むように選択された低密度衝撃吸収発泡体から成っている点である。選択する発泡体材料は、衝突負荷に対して少なくともその厚さの約半分で歪み且つ衝突負荷が無くなると通常その元の形状に戻ることができなければならず、又、引き裂き負荷に対して少なくともその厚さの約半分で歪み且つ引き裂き負荷が無くなるとその元の形状に戻ることができなければならない。このように、上述の２つの型式のピンチフラット（pinch flat）を生じる衝突において、インナーチューブ１７でなくタイヤフラップ１０が、衝突の瞬間的な運動エネルギーのスパイクによる局所的な引き裂きストレスを吸収することを意図されている。又、タイヤフラップ１０の発泡体がインナーチューブの材料よりも柔らかいので、何れの材料の引き裂きも、起こるにしても、インナーチューブでなくタイヤフラップで生じるように意図されている。選択される発泡体は、優れた衝突吸収性能を有し、変形に対して歪んで概して元の形状に戻ることができることが望ましい。低密度柔軟性ポリマーは、これらの特徴を有することが知られている。
【００３２】
更なる調査によって、約１．２ｌｂ／ｆｔ３〜３０．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する発泡体が、上述した第１及び第２型式のピンチフラット（pinch flats）を防ぐことに適した特徴を有することが明らかになった。この密度範囲は、インナーチューブ、従来のタイヤフラップ、及びタイヤの成形において一般的に用いられている材料であるゴムの密度よりもかなり低い（天然ゴムの密度は、通常０．０３４３ｌｂ／ｉｎ３又は５９．２７ｌｂ／ｆｔ３である）。本発明のタイヤフラップ用に適した発泡体は、発泡ポリスチレンの発泡体、発泡ポリエチレンの発泡体、架橋ポリエチレンの発泡体、発泡ポリプロピレンの発泡体、押出ポリエチレンの発泡体、ポリウレタンの発泡体、ビニルニトリルの発泡体、及びネオプレンでもよい。発泡体は、連続気泡発泡体又は独立気泡発泡体であってもよいが、独立気泡発泡体が、より耐吸水性であるため好ましい。装着の簡便性から、約１．２ｌｂ／ｆｔ３〜１５．０ｌｂ／ｆｔ３の密度範囲を有するポリマー発泡体が、十分な柔軟性及び弾力性を提供するので好ましい。この密度範囲内のポリマー発泡体は、電子機器といった消費者向け製品のパッケージングにおいて衝撃保護を提供することに一般的に用いられている。好ましい実施形態において、約２．０ｌｂ／ｆｔ３の密度を有する独立気泡架橋ポリエチレンの発泡体により、低タイヤ圧におけるチューブの不具合をなくすといった十分な結果が得られる。
【００３３】
図９−１４は、オフロード用タイヤアセンブリ２２と組み合わせた本発明のタイヤフラップ１０を示す図である。図１０には、空気を抜かれたチューブにおけるバルブステム２７に沿った断面が示されている。タイヤフラップ１０の内側向き表面１６は、インナーチューブ１７に対して配置されており、タイヤフラップ１０の外側向き表面１８は、リム３７の弓状ビードウェル（beadwell）、リムロック（rim lock）１９（図１２）、及びタイヤのビード３１に対して配置されている。図１０には、タイヤ１３のビード３１に隣接するタイヤフラップ１０の初期の厚さ“ｔ”を、上述の第２型式のピンチフラット（pinch flat）からの引き裂きストレスを吸収する十分な発泡体材料をこの領域に提供するように、インナーチューブ１７の厚さの少なくとも約１．５倍にすべきであることが示されている。この厚さは、タイヤアセンブリ２２を膨らませて用いるにつれ、タイヤフラップ１０の圧縮により次第に薄くなっていくので、すなわち、初期の厚さとは、タイヤフラップ１０を装着して使用する前の厚さのことである。初期の厚さ“ｔ”は、好ましくは、インナーチューブ１７の厚さの少なくとも約４倍であるべきである。Ｃカップ部分１２の厚さは、図１３に示すような第１型式のピンチフラット（pinch flat）の状態の事象において、タイヤのビード３１とリム１５の間にＣカップ部分が捕捉されることを防ぐだけの十分な厚さがあればよい。これらの厚さを同じにして製造し易くすることが好ましいが、所望により異なる厚さにしてもよい。
【００３４】
図１１には、リム１５にタイヤ１３のビード３１を据え付けるように８ｐｓｉといった所望の低い圧力に設定した圧力でインナーチューブ１７を膨らませた後の図１０の断面図が示されている。好ましい実施形態において、ウィング部分１４の長さ“ｈｆ”は、リム１５の平棚３３から測定した縦状リップ３５の高さ“ｈｒ”の少なくとも１２０％であるべきである。図１４に示すような第２型式のピンチフラット（pinch flat）の状態において生じる引き裂きストレスを吸収するようにビード３１の周りのタイヤ内にウィング部分１４が十分に長く延在させることによって、吸収を確実なものとすることができる。オフロードオートバイ用ホイールのアプリケーションにおいて、高さ“ｈｆ”は、好ましくは、リム１５の高さ“ｈｒ”の約１５０％〜２２５％であるべきである。
【００３５】
図１２には、リム１５内の第２アパーチャ５５でリムロック（rim lock）１９に沿ったアセンブリ２２の断面図が示されている。リムロック（rim lock）ナット３９が締め付けられている場合、リムロック（rim lock）１９の硬質アームエクステンション５９は、位置５７において、リム１５の縦状リップ３５及び平棚３３に対してタイヤビード３１の一部を確実に固定する。特に、低タイヤ圧でアセンブリ２２を運転する場合、このナット３９がしっかりと締め付けられていることが重要であり、これにより、アクセル操作中及びブレーキ操作中にタイヤがリム上でスピンすることを防ぐことができる。又、図１２に示されているように、タイヤフラップ１０の外側向き表面１８は、硬質アームエクステンション５９に沿ってリムロック（rim lock）１９に隣接している。このようにして、タイヤフラップ１０は、インナーチューブ１７とリムロック（rim lock）１９の間の接触を防いでいる。
【００３６】
図１３には、第１型式のピンチフラット（pinch flat）の状態にある本発明のオフロード用タイヤアセンブリ２２が、角度４３で障害物４１に衝突していることが示されている。リム１５の弓状ビードウェル（beadwell）内にタイヤ１３のビード３１が押し込まれているにも関わらず、発泡体タイヤフラップ１０は、ビードとリムの間に捕捉されることを防ぐ十分な厚さ及び復元性を有することにより、インナーチューブ１３が図４及び５において説明した第１型式のピンチフラット（pinch flat）を生じることを防いでいる。
【００３７】
図１４には、第２型式のピンチフラット（pinch flat）の状態にある本発明のオフロード用タイヤアセンブリ２２が、障害物４７に衝突していることが示されている。発泡体材料を適切に選択することと、タイヤのビード３１に隣接する発泡体タイヤフラップ１０に十分な初期の厚さ“ｔ”を提供することによって、フラップが、インナーチューブ１７の代わりにこの型式の衝突で生じる引き裂きストレスを吸収することが可能となり、これにより、図６及び７において説明した第２型式のピンチフラット（pinch flat）を防いでいる。
【００３８】
図１５には、２１インチリムの前輪オートバイアセンブリと共に使用するタイヤフラップの好ましい実施形態が示されている。このフラップの製造用の金型は、内径“ｉｄ”が２１．０インチ、外形“ｏｄ”が２３．６インチ、幅“ｗ”が２．４５インチ、及び半径“ｒ”が０．５５インチである。この金型は、その中心で分離可能であり、フラップが成形されると取り除くことができる。この実施形態において、２１インチリムは、縦状リップの高さ“ｈｒ”が約０．５００インチであり、成形されたタイヤフラップは、リム上に取り付けられた場合、高さ“ｈｆ”が約１．０６インチである。これにより、高さ“ｈｆ”は、リムの高さ“ｈｒ”の２１２％になる。このフラップは、ミシガン州タウンシップ市のＦｏａｍ  Ｆａｃｔｏｒｙ，Ｉｎｃ．社から得られる密度２ｌｂ／ｆｔ３の架橋ポリエチレンのシート状発泡体から成形される。この発泡体は、金型の周りにシートを熱接着することにより、互いにラミネート加工される。厚さが４分の１インチのものを１つと厚さが１６分の１インチの別のものとを２シート組み合わせて初期の厚さを０．３１２５インチとした材料を使用することにより、十分な結果が得られる。一般的には、厚さが０．０６５インチの標準チューブ、厚さが０．１２０インチの頑丈なチューブ、及び厚さが０．１５０インチの極めて頑丈なチューブの３つのサイズのインナーチューブが使用可能である。すなわち、この実施形態において、発泡体タイヤフラップの初期の厚さは、このアプリケーションに使用可能な最も厚いチューブよりも２．１倍大きい厚さであり、このアプリケーションに使用可能な最も薄いチューブよりも４．８倍大きい厚さである。
【００３９】
図１６には、１８インチリムの後輪オートバイアセンブリと共に使用するタイヤフラップの別の好ましい実施形態が示されている。このフラップの製造用の金型は、内径“ｉｄ”が１８．４インチ、外形“ｏｄ”が２１．１インチ、幅“ｗ”が３．５インチ、及び半径“ｒ”が１．１インチである。この実施形態において、１８インチリムは、縦状リップの高さ“ｈｒ”が約０．５４５インチであり、成形されたタイヤフラップは、リム上に取り付けられた場合、高さ“ｈｆ”が約０．９６インチである。これにより、高さ“ｈｆ”は、リムの高さ“ｈｒ”の１７６％になる。フラップは、前述の実施形態と同じ架橋ポリエチレンのシート状発泡体から成形される。この実施形態において、フラップは、金型の周りに厚さが４分の１インチの２つのシートを組み合わせて初期の厚さが０．５００インチとしたものを熱接着することにより、互いにラミネート加工される。１８インチリムに使用可能なインナーチューブの厚さは、上述の２１インチリム用のものと同様である。すなわち、この実施形態において、発泡体タイヤフラップの初期の厚さは、このアプリケーションに使用可能な最も厚いチューブよりも３．３倍大きい厚さであり、このアプリケーションに使用可能な最も薄いチューブよりも７．７倍大きい厚さである。
【００４０】
図１５及び１６に示された実施形態で作られるタイヤフラップは、オフロード用ダートバイク（dirt bikes）に装着されて、極端なオフロード状況において４〜８ｐｓｉのタイヤ圧で、ピンチフラット（pinch flat）をひとつも生じることなく正常に動作する。このタイヤフラップは、極めて軽量であり（約１〜２オンス）、最軽量の薄肉インナーチューブとのテストに成功している。これにより、本発明のタイヤフラップは、薄肉インナーチューブを装着したオートバイ用ホイールアセンブリと共に使用する場合に、本発明の背景技術で説明したタイヤボールのアプローチを除く何れの従来技術のホイールアセンブリのアプローチよりも軽くなる。このタイヤフラップは、サスペンション性能及び車両加速を改善するアセンブリの重量及び慣性モーメントを望ましく低減し、このことは、モトクロスコニュニティーにおいて強く求められている利点である。
【００４１】
図１５及び１６に示された実施形態は、中心付近で分離可能な金型で作製され、フラップは、シート状ポリマー発泡体の加熱ラミネート加工によって作製されるが、射出金型を生産して、この金型内において所望の発泡体密度でポリマー発泡体材料を射出成形することによってタイヤフラップを製造することも考え得る。代替的に、フラップをループ状に成形して所望の形状に機械加工してもよい。
【００４２】
代替的な実施形態において、タイヤフラップ１０の内側向き表面１６の発泡体は、インナーチューブ１７の所定の位置で結合されており、これらは、アセンブリ内で単一部品として装着される。この実施形態において、本発明は、タイヤフラップ・インナーチューブの組合せを含む。このような結合は、適切な接着剤によって、若しくは、可能であれば加熱接着又は同等の方法によって達成されてもよい。
【００４３】
本発明のタイヤフラップは、低いタイヤ圧で運転されるオフロード用車両ホイールアセンブリに幅広く適用できる。例えば、オフロードダートバイク（dirt bikes）、モトクロスバイク、及びデュアルスポーツバイクには、チューブのパンクを無くす単純、安価、且つ装着が容易な解決法である本発明と共に低いタイヤ圧で運転できるようにされることによって、非常に有利になる。特に、オンロード及びオフロードの両方に使用されるロードバイクに有利である。更に、後輪トライアルタイヤと共に運転するオフロード用オートバイにも有利である。トライアルタイヤは、比較的柔らかいタイヤ側壁を有しており、高速運転用には意図されていないが、高速で運転されるオフロード用オートバイに装着された場合、本明細書に記載されているようなチューブの挟み込みが生じることは珍しくない。
【００４４】
オートバイといったオフロード用車両におけるタイヤが、車及びトラックにおける同等物に比べて、使用中に極端な歪みに曝されることは、当業者にとって自明である。このような歪みの力によって、タイヤアセンブリに使用される何れの発泡体材料には、かなりの量の摩擦及び熱が発生する。従って、オフロード用タイヤアセンブリは、そのタイヤ内に発泡体材料を挿入することには不向きの状況であり、何れの挿入された材料も崩壊してしまう。ミシュラン社及びダンロップ社が現在市販している硬質発泡体の挿入物は、潤滑油の補助でこのような状況に耐え得るように特別に設計されている。この挿入物は、窒素ガスで加圧された完全独立気泡ブチル・ハニカム発泡体で作られており、滑らかな外皮を有して窒素ガスを中に閉じ込めている。この外皮には、タイヤに装着される場合、大量の潤滑油を塗る必要がある。硬質発泡体の挿入物が、本発明に選択された低密度発泡体で作られると、オフロード用タイヤ内の歪む状況に耐え得る見込みが無く、極めてすぐに崩壊してしまうであろうことは、当業者にとって自明である。従って、当業者が、オフロード用タイヤアセンブリ内に、本発明に選択された低密度発泡体を使用することを発想することはないであろう。
【００４５】
しかし、本発明の記載に触れた当業者には、このような低密度発泡体をタイヤフラップとしてオフロード用車両タイヤアセンブリ内に使用可能であることは、自明である。本発明のタイヤフラップは、タイヤのビード及びリムの弓状ビードウェル（beadwell）に隣接することが重要である。更に、タイヤフラップの厚さは、タイヤの中央部分内に大きく突出しない。これにより、本発明のタイヤフラップが、タイヤの主要部分２９に隣接するタイヤの中央部分内で生じる極端に歪む状況に曝されることはない。本発明のタイヤフラップが、タイヤアセンブリ内に概して静的に留まっていて、弱く膨らませたインナーチューブによる均一な圧力負荷に曝されるのみであることは、当業者にとって自明である。タイヤフラップが歪みに曝されるのは、第１型式又は第２型式のピンチフラット（pinch flat）を生じ得る物体と衝突する間の時のみである。従って、極端なオフロード状況においてオフロード用車両を運転する場合、インナーチューブ及びタイヤは、激しい歪みに連続的に曝されるが、このタイヤフラップは、時折生じる第１型式及び／又は第２型式のピンチフラット（pinch flat）衝突に対して歪むのみである。要するに、インナーチューブ及びタイヤが、タイヤ内の極端に歪む状況の乱れを概して約９８％受け取り、本発明のポリマー発泡体のタイヤフラップが、この乱れの約２％のみを受け取っていると考えられる。これにより、本発明のタイヤフラップの低密度ポリマー発泡体は、タイヤアセンブリの技術分野における従来の常識に反して、オフロード用タイヤアセンブリ内の極端に歪む状況で効果的に使用できる。
【００４６】
押出ポリエチレンの発泡体で作製した本発明の最初の試作品によって、極めて低いタイヤ圧（４ｐｓｉ〜８ｐｓｉ）でオフロード用オートバイを運転する間に、ピンチフラット（pinch flats）を十分に無くすことができることが発見された。架橋ポリエチレンの発泡体で作製した更なる試作品によって、より長寿命のフラップが得られた。極端なオフロード状況を繰り返し運転し、３セットのタイヤを消耗させても、タイヤフラップの試作品によって、何れのピンチフラット（pinch flat）も防ぐことができた。３セットのタイヤを使用した後、タイヤフラップのウィング部分において、リムロック（rim lock）でのウィング部分及びＣカップ部分における消耗の痕及び厚さのかなりの低減が見え始めた。しかし、厚さが低減しても、タイヤフラップは十分に機能した。このことは、タイヤのビードの近隣におけるタイヤフラップの初期の厚さ“ｔ”を、インナーチューブの厚さの４〜７倍で始めていることによるものであると考えられる。本発明のタイヤフラップは、最終的には、かなり使用した後に取り替える必要がある。このことは、本発明のタイヤフラップが、オフロード用タイヤの費用に比べて安価であるように意図されていて、少なくとも３又は４セットのタイヤを消費する間中使用可能であるものとして満足のいくものであると考えられる。
【００４７】
本発明のタイヤフラップの組み立て及び分解方法は、硬質発泡体、タイヤボール、及び空気圧シールのアプローチと比較して、簡単である。この方法は、従来のインナーチューブ・タイヤアセンブリの取り付け方法と比べて、難しくなく、又、違ってもいない。第１に、タイヤのビードの一方を、通常通りに、リムの弓状ビードウェル（beadwell）の周りのリム上にたぐり寄せる。第２に、リムロック（rim lock）を、通常通りに、リム内に提供されたアパーチャを通してリム内に配置する。次に、タイヤフラップを、タイヤフラップ内に提供されたアパーチャを通して突出しているバルブステムと共に、インナーチューブ内に配置する。続いて、フラップ及びチューブを、リム内に挿入し、更に、バルブステムを、バルブステム用のリム内のアパーチャに押し通す。残りのインナーチィーブ及びタイヤフラップを、タイヤ及びリム内に押し入れる。最後に、タイヤアイアン（ｔｉｒｅ  ｉｒｏｎｓ）を使用して、通常通りに、タイヤのビードの最後の方をリムに亘ってこじ入れ、更に、チューブを加圧して、リム内にタイヤのビードを据え付ける。続いて、リムロック（rim lock）を締め付け、更に、チューブを所望の低い圧力へと減圧する。本発明の発泡体タイヤフラップは、装着又は脱着中における、インナーチューブと、リム上にタイヤのビードをたぐり寄せることに使用するタイヤアイアン（ｔｉｒｅ  ｉｒｏｎｓ）との何れの相互作用からも、タイヤフラップがインナーチューブを保護することにおいて、極めて優れている。すなわち、このタイヤフラップは、タイヤアイアン（ｔｉｒｅ  ｉｒｏｎ）の不適切な使用によってしばしば生じる装着・脱着時のチューブの挟み込みを防ぐ。
【００４８】
本明細書には、オフロード用タイヤアセンブリ用の発泡体タイヤフラップの好ましい実施形態が記載されている。本明細書に記載された主題の新規な教示及び利点から実質的に逸脱することなく多数の改変が可能であることは、当業者であれば自明である。好ましい実施形態及び他の例示的実施形態の設計及び配置について、本発明の主旨から逸脱することなく、他の改変、代替、変更、及び省略をしてもよい。
【図１】
2017515736.tif 000003
【図２】
2017515736.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
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