(57)【要約】  土木工学型の重車両用のタイヤ（１）であって、各側がサイドウォール（３）によって延長されたクラウン部、サイドウォール及びビードを有し、クラウン部は、トレッド（２）及びクラウン補強材を含み、クラウン補強材は、トレッド（２）とカーカス補強材（４）との間で半径方向に位置し、クラウン補強材は、保護補強材（６）、ワーキング補強材（５）及び追加の補強材（７）を含み、保護補強材（６）は、弾性金属レインフォーサを含む少なくとも１つの保護層（６１，６２）を有し、弾性金属レインフォーサは、円周方向と少なくとも１０°に等しい角度をなし、ワーキング補強材（５）は、１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなし且つ円周方向と多くとも６０°に等しい角度をなす非弾性金属レインフォーサを含む少なくとも２つのワーキング層（５１，５２）を有し、追加の補強材（７）は、軸方向中心がタイヤの赤道中間面上に位置し、追加の補強材（７）は、少なくとも２つのワーキング層（５１，５２）の軸方向幅のうちの最も短い軸方向幅の多くとも０．９倍に等しい軸方向幅を有する少なくとも１つの層（７１，７２）を有し、少なくとも１つの層（７１，７２）は、円周方向と多くとも２５°に等しい角度をなす金属レインフォーサを含み、トレッド（２）は、少なくとも２本の円周方向に差し向けられる溝（１０）を含むトレッドブロックパターンを備え、赤道中間面の最も近くに位置する２本の円周方向溝（１０）相互間の平均軸方向距離が追加の補強材（７）の最大軸方向幅よりも大きく、この最大軸方向幅は、赤道中間面から軸方向最も遠くに位置するこの追加の補強材の層の端相互間で測定されることを特徴とする土木工学型重車両用タイヤ。
2017507842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
土木工学型の重車両用のタイヤ（１）であって、
‐各側がサイドウォール（３）によって延長されたクラウン部を有し、前記サイドウォールは、ビードで終端し、
‐前記クラウン部、前記サイドウォール及び前記ビード中に延びるカーカス補強材（４）を有し、前記クラウン部は、摩耗厚さを有するトレッド（２）及びクラウン補強材を含み、前記クラウン補強材は、前記トレッド（２）と前記カーカス補強材（４）との間で半径方向に位置し、
‐前記クラウン補強材は、保護補強材（６）、ワーキング補強材（５）及び追加の補強材（７）を含み、
‐前記保護補強材（６）は、弾性金属レインフォーサを含む少なくとも１つの保護層（６１，６２）を有し、前記弾性金属レインフォーサは、円周方向と少なくとも１０°に等しい角度をなし、
‐前記ワーキング補強材（５）は、それぞれの軸方向幅を備えると共に１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなし且つ円周方向と多くとも６０°に等しい角度をなす非弾性金属レインフォーサを含む少なくとも２つのワーキング層（５１，５２）を有し、
‐前記追加の補強材（７）は、軸方向中心が前記タイヤの赤道中間面上に位置し、前記追加の補強材（７）は、前記少なくとも２つのワーキング層（５１，５２）の軸方向幅のうちの最も短い軸方向幅の多くとも０．９倍に等しい軸方向幅を有する少なくとも１つの層（７１，７２）を有し、前記少なくとも１つの層（７１，７２）は、円周方向と多くとも２５°に等しい角度をなす金属レインフォーサを含み、
‐前記トレッド（２）は、前記赤道中間面の各側に設けられた少なくとも１本の円周方向に差し向けられる溝（１０）を含むトレッドパターンデザインを備え、前記赤道中間面の最も近くに位置する２本の前記円周方向溝（１０）は、前記円周方向溝相互間の平均距離に等しい幅を有する中央領域を画定し、前記中央領域は、複数のブロックを形成するよう斜めの又は横方向の向きの複数の溝を備える、タイヤ（１）において、
‐前記中央領域の周囲全体にわたって存在するブロックの個数は、少なくとも４２に等しく、
‐前記赤道中間面の最も近くに位置する前記２本の円周方向溝（１０）相互間の平均軸方向距離は、前記追加の補強材（７）の最大軸方向幅よりも大きく、前記最大軸方向幅は、前記赤道中間面から軸方向最も遠くに位置する前記追加の補強材（７）の前記層の端相互間で測定され、前記追加の補強材の前記軸方向端は、前記２本の円周方向溝（１０）に対して軸方向内側寄りにオフセットしている、土木工学型重車両用タイヤ（１）。
【請求項２】
前記円周方向溝（１０）の平均深さは、材料の摩耗厚さの６５％〜８０％を占める、請求項１記載の土木工学型重車両用タイヤ（１）。
【請求項３】
前記赤道中間面の最も近くに位置する前記２本の溝相互間の前記平均軸方向距離は、前記追加の補強材の軸方向幅の少なくとも１．１倍に等しい、請求項１又は２記載の土木工学型重車両用タイヤ（１）。
【請求項４】
前記赤道中間面の最も近くに位置する前記２本の溝相互間の前記平均軸方向距離は、前記追加の補強材の軸方向幅の少なくとも１．５倍であり且つ多くとも２．１倍である、請求項３記載の土木工学型重車両用タイヤ（１）。
【請求項５】
前記中央領域を２つの半部に分割するために前記赤道中間面上に円周方向溝が更に設けられている、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ（１）。
【請求項６】
前記追加の補強材は、少なくとも２つの層を有する、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ（１）。
【請求項７】
前記追加の補強材の少なくとも１つの層の前記金属レインフォーサは、非弾性である、請求項６記載の土木工学型重車両用タイヤ（１）。
【請求項８】
前記追加の補強材の少なくとも１つの層の前記金属レインフォーサは、弾性である、請求項７記載の土木工学型重車両用タイヤ（１）。
【請求項９】
各保護層の前記弾性金属レインフォーサは、好ましくは、円周方向と少なくとも１５°に等しく且つ多くとも４０°に等しい角度をなしている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土木工学型の重車両に取り付けられるようになったラジアルタイヤ、特にかかるタイヤのクラウン部、即ち、走行中、路面の近くに位置し又は路面と接触関係をなすタイヤの部分に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明はこの種の用途には限定されないが、ダンプ型の車両（ダンパとも呼ばれる）に取り付けられるようになった大型ラジアルタイヤに関して本発明を説明し、この車両は、採石場又は露天掘り鉱山から掘り出された物体を運搬する車両である。典型的には、土木工学型の重車両用のラジアルタイヤは、欧州タイヤ・リム技術協会（E.T.R.T.O.）規格の意味において、少なくとも２５インチ（６３．５ｃｍ）のリムに取り付けられるようになっている。
【０００３】
定義
赤道中間面（中間平面としての赤道面）は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つこの回転軸線から半径方向最も遠くに位置するタイヤの箇所（点）を通る平面である。この平面は、タイヤを２つの等しい半部に分割する。
【０００４】
ブロックは、トレッド上に形成された隆起要素であり、この隆起要素は、中空部又は溝によって画定され、この隆起要素は、側壁及び路面に接触するようになった接触面を有する。この接触面は、接触面の共通重心又は重心として定められた幾何学的中心を有する。
【０００５】
リブは、トレッド上に形成された隆起要素であり、この隆起要素は、円周方向に延びると共にタイヤのぐるりと一回りにわたって延びている。リブは、２つの側壁及び接触面を有し、接触面は、走行中、路面に接触するようになっている。
【０００６】
半径方向は、本明細書においては、タイヤの回転軸線に垂直な方向（この方向は、トレッドの厚さの方向に一致している）を意味している。
【０００７】
横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味している。斜めの方向は、軸方向に対してゼロではない角度をなし且つ円周方向と９０°未満の角度をなす方向を意味している。
【０００８】
円周方向は、中心が回転軸線上に位置する任意の円の接線の方向を意味している。この方向は、軸方向と半径方向の両方向に垂直である。
【０００９】
外側に向かって軸方向又は半径方向は、内部タイヤキャビティの外側に向かって差し向けられた方向を意味している。
【００１０】
タイヤに関する通常の走行条件又は使用条件は、E.T.R.T.O.規格で定められた条件であり、これら使用条件は、そのロードインデックス及びその速度定格によって示されるタイヤの耐荷力に対応した基準インフレーション圧力を特定している。これら使用条件は、「公称条件」又は「使用条件」とも呼ばれる場合がある。
【００１１】
切れ目は、総称として、溝かサイプかのいずれかを示し、切れ目は、互いに向かい合うと共にゼロではない距離（「切れ目の幅」）だけ互いに距離を置いて位置する材料の壁によって画定された空間に該当している。サイプを溝から区別するものは、正確に言えばこの距離であり、サイプの場合、この距離は、少なくともタイヤが路面と接触状態にある接触パッチ内にサイプが入ったときに、サイプを画定している向かい合った壁が少なくとも部分的に互いに接触することができるのに適した距離である。溝の場合、この溝の壁は、通常の走行条件下において互いに接触することはあり得ない。
【００１２】
大型ラジアルタイヤは、クラウン部及びサイドウォールを有し、サイドウォールは、クラウン部の各側の延長部をなしており、サイドウォールは、ビードで終端している。これらビードは、タイヤとタイヤが取り付けられているリムとの機械的連結を保証するようになっている。
【００１３】
タイヤのクラウン部は、半径方向外側にトレッドを載せた補強部を有し、トレッドは、走行中、路面に接触するようになっている。このトレッドは、半径方向外側にトレッド表面を有し、このトレッド表面は、路面に接触してトレッドと路面との接触を可能にするようになっている。
【００１４】
ラジアルタイヤは、タイヤのクラウン部内で延びるカーカス補強材を有し、タイヤのクラウン部及びサイドウォール内で延びて各ビード内に繋留するカーカス補強材を有している。このカーカス補強材は、１つ又は２つ以上のカーカス層で構成され、各カーカス層は、エラストマー材料内で互いに隣接して配置された複数の一般的に金属製の補強コードを含み、これら補強コードは、半径方向に差し向けられている。各カーカス層の金属補強コードは、任意の箇所で、円周方向と８５°〜９５°の角度をなしている。
【００１５】
さらに、クラウン部内におけるこのカーカス補強材の半径方向外側上にはクラウン補強材が載っており、クラウン補強材それ自体の上にはトレッドが載っている。
【００１６】
このクラウン補強材は、数個のクラウン補強材を重ね合わせたもので形成され、各クラウン層は、互いに平行であり且つエラストマー材料（「スキムコンパウンド」と呼ばれている）で被覆された一般に金属製の補強コードで構成されている。このクラウン補強材は、トレッドとカーカス補強材との間で半径方向に配置されている。
【００１７】
クラウン補強材は、少なくとも２つのワーキング層で形成されたワーキング補強材を含み、このワーキング補強材は、タイヤをベルト締めすると共にタイヤに剛性（スチフネス）及びロードホールディングを提供する機能を有する。このクラウン補強材は、タイヤインフレーション圧力により生じる機械的インフレーション応力と走行によって生じる機械的応力の両方を吸収し、該機械的応力は、タイヤが路面上を走行するときに生じてこのトレッドによって伝達される。
【００１８】
ワーキング補強材は、通常、半径方向に重ね合わされた２つのワーキング層を含み、ワーキング層は、各層内で互いに平行であり且つ１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、円周方向と多くとも６０°に等しく、好ましくは少なくとも１５°に等しく且つ多くとも４５°に等しい角度をなす非弾性金属レインフォーサで作られている。
【００１９】
さらに、通常、ワーキング補強材を鋭利な物体に起因する潜在的な攻撃から保護するようになった保護補強材を形成する保護層を互いに区別することが行われており、鋭利な物体は、したがって、タイヤを弱体化させる場合がある。これら保護層は、トレッドのできるだけ近くに配置され、即ちワーキング補強材の半径方向外側に配置される。
【００２０】
保護補強材は、一般に、２つの半径方向に重ね合わされた保護層を有し、これら保護層は、各保護層内で互いに平行である且つ１つの保護層と次の保護層との間でクロス関係をなしていて円周方向と少なくとも１０°に等しく且つ多くとも３５°に等しく、好ましくは少なくとも１５°に等しく且つ多くとも３３°に等しい角度をなす「弾性」と呼ばれる金属コードで形成されている。
【００２１】
金属レインフォーサに関し、通常、例えば保護層中に用いられる「弾性」金属レインフォーサと例えばワーキング層中で用いられる非弾性金属レインフォーサとは区別される。
【００２２】
弾性金属レインフォーサは、構造伸び率Ａsが少なくとも０．４％に等しく、破断時における全伸び率Ａtが少なくとも３％に等しいことを特徴としている。さらに、弾性金属レインフォーサは、多くとも１５０ＧＰａに等しく、通常、４０ＧＰａ〜１５０ＧＰａの引張弾性モジュラスを有する。
【００２３】
非弾性金属レインフォーサは、破断力Ｆmの１０％に等しい引張力下における相対伸び率が多くとも０．２％に等しいことを特徴としている。さらに、非弾性金属レインフォーサは、通常１５０ＧＰａ〜２００ＧＰａの引張弾性モジュラスを有する。
【００２４】
ワーキング補強材に伝達される機械的インフレーション応力を減少させるため、仏国特許第２，４１９，１８１号明細書及び同第２，４１９，１８２号明細書は、「制限ブロック」とも呼ばれる追加の補強材をワーキング補強材とカーカス補強材との間に半径方向に位置決めすることを開示しており、この追加の補強材の目的は、タイヤのインフレーションに起因する機械的応力を少なくとも部分的に吸収することにある。
【００２５】
仏国特許第２，４１９，１８１号明細書は、金属レインフォーサが円周方向と１つの層と次の層とでは逆向きであり且つ少なくとも３０°に等しい角度をなす少なくとも２つのワーキング層で構成されたワーキング補強材及び追加の補強材又は制限ブロックを有するクラウン補強材を記載すると共にクレーム請求しており、かかる追加の補強材又は制限ブロックは、少なくとも２つの追加の層を含み、これら追加の層の金属レインフォーサは、ほとんど伸長できず、即ち、非弾性であると共に円周方向と、１つの層と次の層とでは逆向きであり且つワーキング層の最も小さな角度の多くとも１／４に等しい角度をなす。
【００２６】
仏国特許第２，４１９，１８２号明細書は、金属レインフォーサが円周方向と１つの層と次の層とでは逆向きであり且つ少なくとも３０°に等しい角度をなす少なくとも２つのワーキング層で構成されたワーキング補強材及び追加の補強材又は制限ブロックを有するクラウン補強材を記載すると共にクレーム請求しており、かかる追加の補強材又は制限ブロックは、少なくとも２つの追加の層を含み、これら追加の層の金属レインフォーサは、ほとんど伸長できず、即ち、非弾性であると共に円周方向と、１つの層と次の層とでは逆向きであり且つワーキング層の最も小さな角度の多くとも１／２に等しい角度、好ましくは５°〜１０°に等しい角度をなす少なくとも２つの追加の層を含む。
【００２７】
独国特許出願公開第３３２７６７０（Ａ１）号明細書及び米国特許第８０９１６００（Ｂ２）号明細書は、ワーキング補強材及び追加の補強材を有するタイヤ構造を開示しており、追加の補強材の幅は、狭い場合がある。
【００２８】
さらに、土木工学型の重車両に取り付けられるようになったタイヤのトレッドは、複数の隆起要素（ブロック及び／又はリブ）を画定する複数の溝の存在によって形成されるトレッドパターンデザインを備えている。これら溝は、どのような種類の路面上をも、特にぬかるんだ路面上を走行する際のタイヤの性能を向上させるようになっている。一般的に言って、トレッドは、少なくとも２本の円周方向に差し向けられた溝及び複数本の横方向の又は斜めに差し向けられた溝を有する。
【００２９】
クラウン部の内部補強構造体とトレッドのトレッドパターンデザインの組み合わせは、トレッドの高さ位置のところかカーカス補強材の高さ位置のところかのいずれかにおいてクラウン部の耐衝撃性に対して著しい影響を及ぼすことが判明した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００３０】
【特許文献１】仏国特許第２，４１９，１８１号明細書
【特許文献２】仏国特許第２，４１９，１８２号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第３３２７６７０（Ａ１）号明細書
【特許文献４】米国特許第８０９１６００（Ｂ２）号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００３１】
法人である本出願人は、土木工学型の重車両タイヤのラジアルタイヤのクラウン領域が衝撃の繰り返しを生じさせる多くの程度の差はあれ攻撃的な物体及びトレッドの構成材料の疲労亀裂を生じさせる場合のあるカーブを含む路面上の走行時に起こる衝撃の影響を受ける度合いを小さくする目的に取り組んだ。
【課題を解決するための手段】
【００３２】
この目的は、本発明によれば、土木工学型の重車両用のタイヤであって、
‐各側がサイドウォールによって延長されたクラウン部を有し、サイドウォールは、ビードで終端し、
‐クラウン部、サイドウォール及びビード中に延びるカーカス補強材を有し、
‐クラウン部は、摩耗厚さを有するトレッド及びクラウン補強材を含み、クラウン補強材は、トレッドとカーカス補強材との間で半径方向に位置し、
‐クラウン補強材は、保護補強材、ワーキング補強材及び追加の補強材を含み、
‐保護補強材は、弾性金属レインフォーサを含む少なくとも１つの保護層を有し、弾性金属レインフォーサは、円周方向と少なくとも１０°に等しい角度をなし、
‐ワーキング補強材は、それぞれの軸方向幅を備えると共に１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなし且つ円周方向と多くとも６０°に等しい角度をなす非弾性金属レインフォーサを含む少なくとも２つのワーキング層を有し、
‐追加の補強材は、軸方向中心がタイヤの赤道中間面上に位置し、追加の補強材は、少なくとも２つのワーキング層の軸方向幅のうちの最も短い軸方向幅の多くとも０．９倍に等しい軸方向幅を有する少なくとも１つの層を有し、少なくとも１つの層は、円周方向と多くとも２５°に等しい角度をなす金属レインフォーサを含み、
‐トレッドは、赤道中間面の各側に設けられた少なくとも１本の円周方向に差し向けられる溝を含むトレッドパターンデザインを備え、赤道中間面の最も近くに位置する２本の円周方向溝は、円周方向溝相互間の平均距離に等しい幅を有する中央領域を画定し、中央領域は、複数のブロックを形成するよう斜めの又は横方向の向きの複数の溝を備え、
‐中央領域の周囲全体にわたって存在するブロックの個数は、少なくとも４２に等しく、
‐赤道中間面の最も近くに位置する２本の円周方向溝相互間の平均軸方向距離は、追加の補強材の最大軸方向幅よりも大きく、この最大軸方向幅は、赤道中間面から軸方向最も遠くに位置する追加の補強材の層の端相互間で測定され、追加の補強材の軸方向端は、２本の円周方向溝に対して軸方向内側寄りにオフセットしていることを特徴とする土木工学型重車両用タイヤを用いて達成される。
【００３３】
全体として円周方向に向きの溝は、直線であるのが良く、或いは、変形例として、平均的な直線状の位置の周りにジグザグであっても良く或いはそれどころか波状に起伏していても良い。同じことは、横方向又は斜めに差し向けられた溝についても当てはまると言える。
【００３４】
追加の補強材の最大軸方向幅は、赤道中間面の各側で最も広い間隔を置いて位置するこの補強材の軸方向端相互間で軸方向に測定された幅に等しい。
【００３５】
「軸方向内側寄りにオフセット」という表現は、本明細書においては、追加の補強材の端が溝と赤道中間面との間に位置していることを意味しているものと理解されるべきである。
【００３６】
一実施形態によれば、追加の補強材は、カーカス補強材とワーキング補強材との間に位置し、ワーキング補強材の上には保護補強材が載っている。
【００３７】
好ましい一実施形態によれば、円周方向溝の平均深さは、材料の摩耗厚さの６５％〜８０％を占める。
【００３８】
これらの手段により、走行中における熱のレベルを減少させることが可能である。車輪のひとまわり当たりのパターンの数を増大させることは、円周方向における隆起要素の長さを減少させるという作用効果を生じさせる。溝の深さを増大させることによって、隆起要素の子午線曲げ剛性は、小さくなり、その結果、制限ブロックの端のところでの子午線曲げが増大する。
【００３９】
溝の深さは、トレッドのショルダ部とトレッドの残部との間の十分な機械的連結を維持するよう材料の摩耗厚さの８０％に制限され、その目的は、材料が過大なサイドスリップを激しく受けると共に／或いは大きな程度の曲率下において荷重を受けた場合のチャンキング（chunking）の恐れを制限することにある。
【００４０】
好ましい一実施形態では、赤道中間面の最も近くに位置する２本の溝相互間の平均軸方向距離は、追加の補強材の軸方向幅の少なくとも１．１倍に等しく、好ましくは追加の補強材の軸方向幅の少なくとも１．５倍であり且つ多くとも２．１倍である。
【００４１】
好ましい一実施形態では、赤道中間面上には円周方向溝が設けられる。
【００４２】
好ましい一実施形態では、追加の補強材は、少なくとも２つの層を有する。
【００４３】
追加の補強材の各層のレインフォーサに関する第１の変形形態によれば、少なくとも１つの層の金属レインフォーサは、非弾性である。
【００４４】
追加の補強材の各層のレインフォーサに関する第２の変形形態によれば、少なくとも１つの層の金属レインフォーサは、弾性である。
【００４５】
各保護層の弾性金属レインフォーサは、好ましくは、円周方向と少なくとも１５°に等しく且つ多くとも４０°に等しい角度をなす。
【００４６】
好ましくは、各ワーキング層の非弾性金属レインフォーサは、円周方向と少なくとも１５°に等しく且つ多くとも４５°に等しい角度をなす。
【００４７】
本発明の他の特徴及び他の利点は、添付の図面を参照して行われる以下の説明から明らかになろう。なお、添付の図面は、非限定的な例により、本発明の要旨の幾つかの実施形態を示している。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明のタイヤの一形態の表面展開図である。
【図２】図１に示されたタイヤの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４９】
このタイヤ１は、サイズ５０／８０Ｒ５７のものである。このタイヤは、クラウン部を有し、このクラウン部は、半径方向外側上にトレッド２を有し、トレッド２の表面は、走行中、路面に接触するようになったトレッド表面２０を構成する。このクラウン部は、各側がサイドウォール３によって延長されており、これらサイドウォールは各々、取り付けリムに接触するようになったビード（ここでは図示されていない）で終端している。
【００５０】
図２で理解できるように、このタイヤ構造は、クラウン部から各ビードに向かって延びるカーカス補強材４によって補強されており、カーカス補強材４は、この場合、端が各ビード内に配置されている円周方向補強材に繋留された複数の金属コードで構成された補強層によって形成されている。
【００５１】
このタイヤのクラウン部は、ワーキング補強材５を含む補強構造体を有し、ワーキング補強材５の上には、保護補強材６及びワーキング補強材５とカーカス補強材４との間に位置する追加の補強材７が載っている。
【００５２】
ワーキング補強材５は、次の２つのワーキング層で形成されている。
【００５３】
‐８０２ｍｍに等しい幅の第１のワーキング層５１、この第１のワーキング層は、各々直径が０．３５ｍｍの７７本の細線から成る集成体から成るコードで構成され、各コードは、１９００ｄａＮに等しい引張破断強さを有し、この層のコードは、円周方向と３３°に近い角度をなしている。
【００５４】
‐第１のワーキング層と同じコードで形成された第２のワーキング層５２、これらコードは、１９°に等しい平均角度で布設されており、これらコードは、第１のワーキング層のコードと交差し、この層の軸方向幅は、７１１ｍｍに等しい。
【００５５】
ワーキング補強材５の半径方向外側上には保護補強材６が載っており、この保護補強材は、保護層と呼ばれる２つの層で構成され、各保護層は、第２のワーキング層５２と半径方向に接触状態にある層６１の場合、直径が０．２６ｍｍの２４本の細線から成る集成体によって形成された複数の弾性コード及び第２の保護層６２の場合、直径が０．２６ｍｍの５２本の細線から成る集成体によって形成された弾性コードと呼ばれるコードで構成され、各保護層のコードは、２４°に等しい平均角度をなすよう布設されている。最も内側の保護層６１は、９３９ｍｍに等しい幅を有し、最も外側の保護層６２は、６６６ｍｍに等しい幅を有する。
【００５６】
最後に、ワーキング補強材５は、制限ブロック７の上に半径方向に載っており、制限ブロック７は、追加の補強材を形成し、この制限ブロックは、半径方向に見て２つの追加の層のスタック（積み重ね体）から成り、これら２つの追加の層の金属レインフォーサは、それほど伸長性ではなく、即ち、非弾性であり、円周方向（図の面に垂直である）と、一方の層と他方の層とでは逆であり且つ多くともワーキング層の最も小さな角度の半分に等しく、この場合、８°に等しい角度をなしている。この制限ブロック７は、４５１ｍｍに等しい軸方向幅の第１の層７１と、この第１の層の半径方向外側上に位置する３８０ｍｍに等しい軸方向幅の第２の層７２を有している。これらの層７１，７２を構成するコードは、ワーキング層５１，５２のコードと同一である。この制限ブロック７の中心は、他方のワーキング及び保護層と同様、タイヤの赤道中間面（図の面に記載された線ＸＸ′）上に位置している。
【００５７】
このタイヤのトレッドは、幅Ｗを有し、このトレッドは、図１で理解できるようなトレッドパターンデザインを備え、図１は、このトレッドのトレッド表面を図示している。トレッドパターンは、タイヤのひとまわりに及ぶ全体として円周方向に向きの３本の主要な溝８，９，１０を含む。赤道中間面ＸＸ′内の主要溝９は、トレッド表面上に新品時において１０ｍｍに等しい幅を有すると共に８９ｍｍに等しい平均深さを有する。赤道中間面の各側に位置する他の２つの主要溝８，１０は、１２ｍｍに等しい平均幅及び７０ｍｍに等しい平均深さを有する。
【００５８】
赤道中間面ＸＸ′の最も近くに位置する各主要溝８，１０は、この赤道中間面から２７５ｍｍに等しい距離だけ離れたところに位置している（この距離は、赤道中間面と、各主要溝を２つの等しい部分に分割する平面との間で測定される）。赤道中間面の最も近くに位置する２本の溝８，１０は、中央領域を画定し、この中央領域内には、横方向に対して斜めに差し向けられた数本の切れ目が形成され、これら斜めに差し向けられた溝は、円周方向溝と一緒になって、この中央領域に複数の材料ブロックを画定している。タイヤの周囲全体で見て、これらブロックの個数は、この場合、４２に等しい（したがって、赤道中間面には円周方向溝が設けられているので２つの列をなす４２個のブロックが設けられている）。ブロックの個数に関する別の有利な値は、４９又はそれどころか５０以上である。
【００５９】
２つの軸方向最も外側の溝相互間の平均軸方向距離は、この場合、５５０ｍｍに等しい（この距離は、各溝を２つの等しい半部に分割する平面相互間で測定される）。
【００６０】
中央領域における斜めの溝の多い本数と円周方向主要溝に対する制限ブロック７の層の端の位置の両方を組み合わせたこの構成により、耐衝撃性及び攻撃的な物体で覆われた路面上における走行時にクラウン部の曲げの繰り返しに対する耐性を向上させることができ、この場合、それにより効率が落ちることはない。
【００６１】
幅の極めて広いトレッド（このことは、９００ｍｍを超え、例えば少なくとも１０４０ｍｍに等しいトレッド値を備えたトレッドであることを意味している）、全体として円周方向に向きの４本の主要な溝を設けることを計画することが賢明であり、２本の主要溝は、赤道中間面の各側に１つずつ配置される。この場合、制限ブロックを形成する層の端の位置は、これらの端が赤道中間面の最も近くに位置し且つこの赤道中間面の各側に位置する主要な溝相互間に位置するよう決定される。
【００６２】
実施例と関連して説明した本発明は、この実施例にのみ限定されてはならず、特許請求の範囲の記載によって定められる本発明の範囲から逸脱することなく、これら実施形態の種々の改造を行うことができる。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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