(57)【要約】  内燃機関と回転接続可能な入力シャフト（ＥＷ）と、少なくとも２つの遊星歯車機構組（ＰＧＳ１、ＰＧＳ２、ＰＧＳ３、ＰＧＳ４）と、駆動シャフト（ＡＷ）と、電気エンジン（ＥＭ）と、２つのブレーキ装置（Ｂ１、Ｂ２）と、２つの切断クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）とを備えるトルク伝達装置。
2017536288.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力シャフト（ＥＷ）と、
第１遊星歯車機構組（ＰＧＳ１）であって、第１の歯車機構要素として、前記第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車（Ｓ１）および第１内歯車（Ｈ１）と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車（Ｐ１）と、該第１遊星歯車（Ｐ１）の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリア（ＰＣ）と、を備える第１遊星歯車機構組（ＰＧＳ１）と、
第２遊星歯車機構組（ＰＧＳ２）であって、第２の歯車機構要素として、前記第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車（Ｓ２）および第２内歯車（Ｈ２）と噛み合いかつ前記第１遊星歯車（Ｐ１）の１つと噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車（Ｐ２）を備え、該第２遊星歯車（Ｐ２）の少なくとも１つは、前記遊星キャリア（ＰＣ）によって、回転運動可能に支持されている第２遊星歯車機構組（ＰＧＳ２）と、
前記第２太陽歯車（Ｓ２）を解除可能に固定するために成形されている第１ブレーキ装置（Ｂ１）と、前記第１の歯車機構要素の少なくとも１つを解除可能に固定するために成形されている第２ブレーキ装置（Ｂ２）と、
前記入力シャフトを前記第１の歯車機構要素の少なくとも１つと回転接続するために成形されている第１切断クラッチ（Ｃ１）と、前記入力シャフトを前記第１の歯車機構要素の別の１つまたは前記第２の歯車機構要素の１つと回転接続するために成形されている第２切断クラッチ（Ｃ２）と、
前記第２の歯車機構要素の別の１つと回転接続されている駆動シャフト（ＡＷ）と、
前記歯車機構要素の１つと回転接続されている電気エンジン（ＥＭ）と、
を備えるトルク伝達装置。
【請求項２】
入力シャフト（ＥＷ）と、
第１遊星歯車機構組（ＰＧＳ１）であって、第１の歯車機構要素として、前記第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車（Ｓ１）および第１内歯車（Ｈ１）と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車（Ｐ１）と、該第１遊星歯車（Ｐ１）の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリア（ＰＣ）と、を備える第１遊星歯車機構組（ＰＧＳ１）と、
第２遊星歯車機構組（ＰＧＳ２）であって、第２の歯車機構要素として、前記第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車（Ｓ２）および第２内歯車（Ｈ２）と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車（Ｐ２）を備え、該第２遊星歯車（Ｐ２）の少なくとも１つは、前記遊星キャリア（ＰＣ）によって、回転運動可能に支持されている第２遊星歯車機構組（ＰＧＳ２）と、
第３遊星歯車機構組（ＰＧＳ３）であって、第３の歯車機構要素として、第３太陽歯車（Ｓ３）と噛み合うための少なくとも１つの第３遊星歯車（Ｐ３）と、第３内歯車（Ｈ３）および前記第３遊星歯車（Ｐ３）の少なくとも１つと噛み合うための少なくとも１つの第５遊星歯車（Ｐ５）と、を備え、前記第３太陽歯車（Ｓ３）は前記第１太陽歯車（Ｓ１）と回転接続され、前記第３内歯車（Ｈ３）は前記第２内歯車（Ｈ２）と回転接続されており、前記第３遊星歯車（Ｐ３）の少なくとも１つと前記第５遊星歯車（Ｐ５）の少なくとも１つは、前記遊星キャリア（ＰＣ）によって、回転運動可能に支持されている第３遊星歯車機構組（ＰＧＳ３）と、
前記第２太陽歯車（Ｓ２）を解除可能に固定するために成形されている第１ブレーキ装置（Ｂ１）と、前記第１の歯車機構要素の少なくとも１つを解除可能に固定するために成形されている第２ブレーキ装置（Ｂ２）と、
前記入力シャフトを前記第１の歯車機構要素の少なくとも１つと回転接続するために成形されている第１切断クラッチ（Ｃ１）と、前記入力シャフトを前記第１の歯車機構要素の別の１つまたは前記第２の歯車機構要素の１つと回転接続するために成形されている第２切断クラッチ（Ｃ２）と、
前記第２の歯車機構要素の別の１つ特に前記第２内歯車（Ｈ２）と回転接続されている駆動シャフト（ＡＷ）と、
前記歯車機構要素の１つと回転接続されている電気エンジン（ＥＭ）と、
を備えるトルク伝達装置。
【請求項３】
前記第１内歯車（Ｈ１）と前記第２内歯車（Ｈ２）は、互いに対して回転運動可能である、請求項２に記載のトルク伝達装置。
【請求項４】
前記電気エンジン（ＥＭ）は、前記第１太陽歯車（Ｓ１）、前記第１内歯車（Ｈ１）、前記遊星キャリア（ＰＣ）または前記第２内歯車（Ｈ２）を駆動するために成形されている、請求項１から３のいずれか１項に記載のトルク伝達装置。
【請求項５】
前記駆動シャフト（ＡＷ）は、前記第２内歯車（Ｈ２）または前記遊星キャリア（ＰＣ）と回転接続されている、請求項１から４のいずれか１項に記載のトルク伝達装置。
【請求項６】
第４遊星歯車機構組（ＰＧＳ４）であって、該第４遊星歯車機構組の第４太陽歯車（Ｓ４）および第４内歯車（Ｈ４）と噛み合うための少なくとも１つの第４遊星歯車（Ｐ４）と、該第４遊星歯車（Ｐ４）の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための第４遊星キャリア（ＰＣ４）と、を有し、前記入力シャフト（ＥＷ）は、前記第４遊星キャリア（ＰＣ４）または前記第４内歯車（Ｈ４）と回転接続可能である第４遊星歯車機構組（ＰＧＳ４）を備える、請求項１から５のいずれか１項に記載のトルク伝達装置。
【請求項７】
前記切断クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）の１つは、前記第４遊星キャリア（ＰＣ４）または前記第４内歯車（Ｈ４）と回転接続されている、請求項６に記載のトルク伝達装置。
【請求項８】
前記第１太陽歯車（Ｓ１）または前記第１内歯車（Ｈ１）または前記遊星キャリア（ＰＣ）は、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）と固定可能である、請求項１から７のいずれか１項に記載のトルク伝達装置。
【請求項９】
前記第１切断クラッチ（Ｃ１）は、前記入力シャフト（ＥＷ）を前記遊星キャリア（ＰＣ）または前記第１太陽歯車（Ｓ１）または前記第１内歯車（Ｈ１）と回転接続するために成形されている、請求項１から８のいずれか１項に記載のトルク伝達装置。
【請求項１０】
前記第２切断クラッチ（Ｃ２）は、前記入力シャフト（ＥＷ）を前記第２太陽歯車（Ｓ２）または前記第１太陽歯車（Ｓ１）または前記遊星キャリア（ＰＣ）または前記第２内歯車（Ｈ２）と回転接続するために成形されている、請求項１から９のいずれか１項に記載のトルク伝達装置。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか１項に記載のトルク伝達装置と、駆動アセンブリ特に内燃機関またはトラクション電気エンジンとを有する自動車。
【請求項１２】
請求項１から１０のいずれか１項に記載のトルク伝達装置を運転するための方法（運転法）であって、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）と前記第２切断クラッチ（Ｃ２）とが繋がれ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断され、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、
第５運転モード（ＢＡ５）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれるが、特にその際前記内燃機関は前記入力シャフト（ＥＷ）にトルクを印加し、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれるが、特にその際前記内燃機関は前記入力シャフト（ＥＷ）にトルクを印加し、特にその際第８運転モードのギア比は、第７運転モードのギア比とは異なっている、方法。
【請求項１３】
請求項１から１０のいずれか１項に記載のトルク伝達装置の運転法であって、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）と前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、
第５運転モード（ＢＡ５）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、特にその際第６運転モードのギア比は、第５運転モードのギア比よりも大きく、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれるが、特にその際前記内燃機関は前記入力シャフト（ＥＷ）にトルクを印加し、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれるが、特にその際前記内燃機関は前記入力シャフト（ＥＷ）にトルクを印加し、特にその際第８運転モードのギア比は、第７運転モードのギア比とは異なっている、方法。
【請求項１４】
請求項１から１０のいずれか１項に記載のトルク伝達装置の運転法であって、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）と前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、
第５運転モード（ＢＡ５）のために、前記電気エンジンが作動し、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、特にその際第６運転モードのギア比は、第５運転モードのギア比よりも大きく、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれるが、特にその際前記内燃機関は前記入力シャフト（ＥＷ）にトルクを印加し、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれるが、特にその際前記内燃機関は前記入力シャフト（ＥＷ）にトルクを印加し、特にその際第８運転モードのギア比は、第７運転モードのギア比とは異なっている、方法。
【請求項１５】
請求項１から１０のいずれか１項に記載のトルク伝達装置の運転法であって、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断され、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）と前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第５のギア比を有する第５運転モード（ＢＡ５）のために、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも大きく、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれるが、特にその際前記内燃機関は入力シャフト（ＥＷ）にトルクを印加する、方法。
【請求項１６】
請求項１から１０のいずれか１項に記載のトルク伝達装置の運転法であって、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断され、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第５のギア比を有する第５運転モード（ＢＡ５）のために、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）と前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも大きく、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）または前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれるが、特にその際前記内燃機関は前記入力シャフト（ＥＷ）にトルクを印加する、方法。
【請求項１７】
請求項１から１０のいずれか１項に記載のトルク伝達装置の運転法であって、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断され、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）と前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれ、
第５のギア比を有する第５運転モード（ＢＡ５）のために、前記第１切断クラッチ（Ｃ１）が繋がれ、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断され、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２ブレーキ装置（Ｂ２）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第１ブレーキ装置（Ｂ１）が遮断されるが、特にその際前記内燃機関は停止しており、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも大きく、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも小さく、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、前記電気エンジン（ＥＭ）が作動し、前記第２切断クラッチ（Ｃ２）が繋がれるが、特にその際前記内燃機関は前記入力シャフト（ＥＷ）にトルクを印加する、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、トルク伝達装置と、このトルク伝達装置を運転するための方法とに関する。本発明は、自動車の駆動トレインとの関連で記述されるが、本発明は自動車に関係なく使用することもできる。
【背景技術】
【０００２】
記述の中では、トルク伝達装置の他に内燃機関も備える駆動トレインを有する自動車が知られている。トルク伝達装置は、自動車の運転からの要求に内燃機関の運転挙動を適合させるための複数の様々なギア比または減速比を備えてよく、これらは以下において共通してギア比と呼ばれる。
【０００３】
特許文献１は、歯車機構とその運転法とに関する。歯車機構は、一次駆動シャフトを有する一次駆動装置を備える、特に車両のための駆動トレインを有して形成されており、当該駆動トレインは、２つの太陽歯車シャフトと１つの遊星キャリアシャフトと少なくとも１つの内歯車シャフトとを備えるダブル遊星歯車機構を有するラビニヨ型遊星歯車組と、歯車機構要素として太陽歯車と遊星キャリアと内歯車とを有する、減速歯車機構として形成された前置のシングル遊星歯車組であって、その歯車機構要素の第１の要素がハウジングに固定されて形成されているシングル遊星歯車組と、を有する。さらに本発明は、歯車機構の運転法に関する。
【０００４】
特許文献２は、駆動力源として内燃機関と電気モータとを有する車両用ハイブリッド駆動装置に関し、特に出力伝達装置の小型化と燃費の改善とに関する。
【０００５】
特許文献３は、エンジンと歯車機構と２つのモータ／ジェネレータとを有するハイブリッドパワートレインに関し、シリーズハイブリッド運転モードと固定変速比での運転モードとを特徴とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開第２０１４／０６３９８０号パンフレット
【特許文献２】米国特許第８２４６５００号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第１０２００６０４４８８５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この従来技術から本発明の課題は、自動車の運転中の効率をさらに改善することである。
【０００８】
この課題は、本発明に従えば、独立請求項の教示によって解決される。本発明の好ましい発展形態は、従属請求項の対象である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１の態様は、駆動アセンブリ特に内燃機関またはトラクション電気エンジンつまり自動車を駆動できる電気エンジンと回転接続可能な入力シャフトと、２つの遊星歯車機構組と、駆動シャフトと、電気エンジンと、２つのブレーキ装置と、２つの切断クラッチとを備える、特に自動車のためのトルク伝達装置に関する。
【００１０】
第１遊星歯車機構組は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車および第１内歯車と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車を備える。さらに第１遊星歯車機構組は、第１遊星歯車の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリアを備える。
【００１１】
第２遊星歯車機構組は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車および第２内歯車と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車を備える。さらに第２遊星歯車は、第１遊星歯車の１つと噛み合うために成形されている。第２遊星歯車の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアによって、回転運動可能に支持されている。
【００１２】
２つのブレーキ装置の内の第１のブレーキ装置（第１ブレーキ装置）は、第２太陽歯車を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。ブレーキ装置の内の第２のブレーキ装置（第２ブレーキ装置）は、第１の歯車機構要素の少なくとも１つを解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。
【００１３】
２つの切断クラッチの内の第１の切断クラッチ（第１切断クラッチ）は、入力シャフトを第１の歯車機構要素の少なくとも１つと分離可能に回転接続するために成形されている。切断クラッチの内の第２の切断クラッチ（第２切断クラッチ）は、入力シャフトを第１の歯車機構要素の別の１つまたは第２の歯車機構要素の１つと分離可能に回転接続するために成形されている。
【００１４】
駆動シャフトは、トルクを特に自動車の車輪に伝えるために成形されており、第２の歯車機構要素の別の１つと回転接続可能であるが、特に第２の歯車機構要素のこの別の１つは、第２切断クラッチと回転接続可能な第２の歯車機構要素とは異なる。
【００１５】
電気エンジンは、トルク伝達のために、特に歯車機構要素を駆動するためにおよび／または電気エンジンによって電気エネルギーを発生させるために、特に第１または第２の歯車機構要素の１つと接続されている。
【００１６】
本発明の第２の態様は、駆動アセンブリ特に内燃機関またはトラクション電気エンジンと回転接続可能な入力シャフトと、３つの遊星歯車機構組と、駆動シャフトと、電気エンジンと、２つのブレーキ装置と、２つの切断クラッチと、を備える特に自動車のためのトルク伝達装置に関する。
【００１７】
第１遊星歯車機構組は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車および第１内歯車と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車を備える。さらに第１遊星歯車機構組は、第１遊星歯車の少なくとも１つを運動可能に支持するための遊星キャリアを備える。
【００１８】
第２遊星歯車機構組は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車および第２内歯車と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車を備える。第２遊星歯車の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアによって、回転運動可能に支持されている。
【００１９】
第３遊星歯車機構組は、第３の歯車機構要素として、第３太陽歯車と噛み合うための少なくとも１つの第３遊星歯車と、第３内歯車と噛み合いかつ第３遊星歯車の少なくとも１つと噛み合うための少なくとも１つの第５遊星歯車と、を備える。第３太陽歯車は第１太陽歯車と回転接続されており、第３内歯車は第２内歯車と回転接続されている。第３遊星歯車の少なくとも１つと第５遊星歯車の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアによって、回転運動可能に支持されている。
【００２０】
２つのブレーキ装置の内の第１のブレーキ装置（第１ブレーキ装置）は、第２太陽歯車を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。ブレーキ装置の内の第２のブレーキ装置（第２ブレーキ装置）は、第１の歯車機構要素の少なくとも１つを解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。
【００２１】
２つの切断クラッチの内の第１の切断クラッチ（第１切断クラッチ）は、入力シャフトを第１の歯車機構要素の少なくとも１つと分離可能に回転接続するために成形されている。切断クラッチの内の第２の切断クラッチ（第２切断クラッチ）は、入力シャフトを第１の歯車機構要素の別の１つまたは第２の歯車機構要素の１つと分離可能に回転接続するために成形されている。
【００２２】
駆動シャフトは、トルクを特に自動車の車輪に伝えるために成形されており、第２の歯車機構要素の別の１つと回転接続可能であるが、特に第２の歯車機構要素のこの別の１つは、第２切断クラッチと回転接続可能な第２の歯車機構要素とは異なる。
【００２３】
電気エンジンは、トルク伝達のために、特に歯車機構要素を駆動するためにおよび／または電気エンジンによって電気エネルギーを発生させるために、特に第１または第２の歯車機構要素の１つと接続されている。
【００２４】
２つのブレーキ装置と２つの切断クラッチと電気エンジンとによって、トルク伝達装置の８つの異なる運転モードから１つを選択できもしくは作動でき、内燃機関の運転挙動を、自動車の運転からの要求にさらに良好に適合できる。
【００２５】
特に、ブレーキ装置の少なくとも１つおよび／または切断クラッチの少なくとも１つを操作することによって、駆動アセンブリ特に内燃機関だけが入力シャフトにトルクを印加し、電気エンジンがトルクを発生させずに一緒に回転する（通常運転もしくはパラレルハイブリッド運転）運転モードである、ギア比が異なる４つまたは５つの運転モードの１つを選択できる。同様に電気エンジンは、これらの運転モードにおいて駆動モーメントを伝える（ブースト機能）か、またはモーメントを受容する（回生運転）。
【００２６】
特に、ブレーキ装置の少なくとも１つおよび／または切断クラッチの少なくとも１つを操作することによって、かつ電気エンジンが作動した場合には、電気エンジンが単独で駆動シャフトに少なくとも間接的にトルクを印加する（電気運転）、少なくとも１つの運転モードを選ぶことができる。その際電気エンジンのロータの回転数および／または回転方向を変えることができ、内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンの高効率を利用できる。
【００２７】
特に、ブレーキ装置を解除して切断クラッチを繋ぐことによって、駆動アセンブリ特に内燃機関も電気エンジンもトルク伝達装置にそれぞれトルクを加える（ハイブリッド運転もしくは電子制御式ＣＶＴ運転／ｅＣＶＴ）、少なくとも１つの運転モードを選択できる。その際電気エンジンのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。これによって可変ギア比を達成でき、特にトルク伝達装置を備える自動車の運転時の効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。
【００２８】
ギア比の開きをより大きくすることによって、またはギア比をさらに良好に段階付けることによって、もしくはトルク伝達装置の８つの異なる運転モードからの選択をさらに良好に段階付けることによって、内燃機関の運転挙動を自動車運転の要求にさらに良好に適合させることができ、それによってトルク伝達装置を備える自動車の運転時の効率を改善できる。
【００２９】
入力シャフトとは、本発明の主旨においては、自動車の同じ駆動トレインの一部である駆動アセンブリ、特に内燃機関と少なくとも間接的に回転接続するために、もしくは駆動アセンブリ特に内燃機関からのトルクを受容するために使われるシャフトと理解され得る。特に、本発明に係る入力シャフトは、歯車機構の入力シャフトのことである。好適には入力シャフトは、トルク伝達装置の歯車機構ハウジングによって回転可能に支持され、もしくは歯車機構ハウジング内に支承されている。
【００３０】
本発明の主旨における遊星歯車機構組とは、入力トルクを出力トルクに変換（トルク変換）するのに使われ、そのために歯車機構要素を備える装置と理解され得る。歯車機構要素には、太陽歯車と、内側に歯がある内歯車と、太陽歯車とも内歯車とも噛み合う少なくとも１つの遊星歯車と、が含まれる。好適には遊星歯車機構組は、それぞれ太陽歯車および内歯車と噛み合う２つ、３つ、４つ、５つまたはそれ以上の遊星歯車を備える。好適には遊星歯車機構組は、さらなる歯車機構要素として、遊星歯車を回転運動可能に支持するために使われる自らの遊星キャリアを備える。基本的に、太陽歯車、内歯車または遊星キャリアに入力トルクを印加でき、入力トルクが印加されていないさらなる歯車機構要素で、出力トルクを測ることができる。好適には遊星歯車機構組の少なくとも２つが、特に好ましくは両遊星歯車機構組の遊星歯車を回転運動可能に支持する１つの遊星キャリアを分け合っている。
【００３１】
本発明の主旨におけるブレーキ装置とは、特に歯車機構ハウジングに接して、第１の歯車機構要素の１つまたは第２の歯車機構要素の１つを解除可能に固定するために使われる装置と理解され得る。固定された歯車機構要素は、トルク変換の間にブレーキ装置が遮断されると、回転できない。代替的に歯車機構要素は、ブレーキ装置が開放されると回転できる。
【００３２】
本発明の主旨における切断クラッチとは、少なくとも２つのクラッチ部品を有する機械装置と理解され得、両クラッチ部品は、切断クラッチが繋がった状態では、機械的に特に摩擦接続的にまたは形状接続的に互いに回転接続されており、開放された状態では互いに独立して回転できる。好適には両クラッチ部品は、それぞれ１つのシャフトと特に材料接続的に回転接続されている。
【００３３】
本発明の主旨における駆動シャフトとは、自動車を前進させるために駆動されるべき自動車の車輪（駆動輪）と少なくとも間接的に回転接続するために使われ、そのためにトルクが印加され得るシャフトと理解され得る。
【００３４】
本発明の主旨における電気エンジンとは、互いに電磁的に相互作用できるステータとロータとから成る構造体と理解され得る。好適には、特に歯車機構ハウジングと相対的回転不能に接合可能なステータは、ロータに電磁力を印加できて、ロータがトルクを伝えることができるようになり、電気エンジンは電気モータとして作用する（モータ運転）。代替的に、特に歯車機構ハウジングと相対的回転不能に接合可能なステータは、ロータから電磁力を印加されることができて、電気エンジンが電気エネルギーを準備できるようになり、電気ジェネレータとして作用する（ジェネレータ運転）。ステータはロータに、２つの逆の回転方向の１つで回転するために選択的に印加できる。電気エンジンは、ロータの回転数が回転数インターバル内の様々な値を取ることができるように、成形されている。特に電気エンジンは、第１または第３切断クラッチが開放されると、駆動アセンブリ特に内燃機関の代わりに、第１の歯車機構要素にトルクを印加できる。
【００３５】
本発明の主旨において、回転接続可能とは基本的に、２つの要素の相対的回転不能な接合とも、たとえば切断クラッチによる２つの要素の解除可能な接合とも理解され得る。たとえば入力シャフトが、切断クラッチによって第４遊星歯車機構組の第１の歯車機構要素と回転接続可能であり、第４遊星歯車機構組の他の歯車機構要素が第１の歯車機構要素の１つと接合されている場合、この切断クラッチは、入力シャフトを第１の歯車機構要素の１つと回転接続するために成形されている。同様に、入力シャフトが、第４遊星歯車機構組の第１の歯車機構要素と接合されており、第４遊星歯車機構組の他の歯車機構要素が、切断クラッチによって第１の歯車機構要素の１つと回転接続可能である場合、切断クラッチは、入力シャフトを第１の歯車機構要素の１つと回転接続するために成形されている。
【００３６】
以下において、トルク伝達装置の有利な発展形態が記述され、これらの発展形態はそれぞれ、容易に互いに組み合わせることができる。
【００３７】
一発展形態に従えば、電気エンジンは、入力シャフトと第１のまたは第２の歯車機構要素の１つとの間に接続されていて、電気エンジン特に電気エンジンのロータが、第１のまたは第２の歯車機構要素と回転接続されて、それゆえ好適には第１のまたは第２の歯車機構要素を駆動できる。
【００３８】
一発展形態に従えば、電気エンジンは、第１太陽歯車、第１内歯車、遊星キャリアまたは第２内歯車を駆動するために成形されている。好適には電気エンジンのロータは、第１太陽歯車、第１内歯車、遊星キャリアまたは代替的に第２内歯車と回転接続されている。それによって、電気エンジンが単独で駆動シャフトに少なくとも間接的にトルクを印加する、少なくとも１つの運転モードを選ぶことができる。それによって、内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンの高効率を利用できる。
【００３９】
一発展形態に従えば、駆動シャフトは第２内歯車または遊星キャリアと回転接続されている。好適には第２内歯車または遊星キャリアは、駆動シャフトと材料接続的に接合されている。それによって、トルク伝達装置の８つの異なる運転モードから１つを選択できもしくは作動でき、内燃機関の運転挙動を、自動車の運転からの要求にさらに良好に適合できる。
【００４０】
一発展形態に従えば、第１のまたは第２の態様に従ったトルク伝達装置は第４遊星歯車機構組を備え、当該第４遊星歯車機構組は、第４遊星歯車機構組の第４太陽歯車および第４内歯車と噛み合うための少なくとも１つの第４遊星歯車と、第４遊星歯車の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための第４遊星キャリアとを有し、入力シャフトは、特に第１または第２切断クラッチによって、第４遊星キャリアまたは第４内歯車と回転接続可能である。
【００４１】
好適には第４太陽歯車は、歯車機構ハウジングと相対的回転不能に接合されている。好適には第４遊星キャリアは、特に第１切断クラッチによって、第１太陽歯車または第１内歯車と接合可能である。
【００４２】
好適には第４遊星歯車機構組は、入力回転数を減らすためのステップダウン歯車機構または減速歯車機構として形成されている。特に好ましくは、第４遊星歯車機構組は、出力トルクの作用方向を反転させるマイナス歯車機構として形成されている。第４遊星歯車機構組によって、利用可能なもしくは切替可能なギア比の開きを大きくすることができ、それによって効率の改善がもたらされる。
【００４３】
一発展形態に従えば、切断クラッチの１つは、第４遊星キャリアまたは第４内歯車と回転接続されている。好適にはクラッチ部品は、第２内歯車または遊星キャリアと材料接続的に接合されている。それによって、トルク伝達装置の８つの異なる運転モードから１つを選択できもしくは作動でき、内燃機関の運転挙動を、自動車の運転からの要求にさらに良好に適合できる。
【００４４】
一発展形態に従えば、第１太陽歯車または第１内歯車または代替的に遊星キャリアは、第２ブレーキ装置と固定可能である。それによって、トルク伝達装置の８つの異なる運転モードから１つを選択できもしくは作動でき、内燃機関の運転挙動を、自動車の運転からの要求にさらに良好に適合できる。
【００４５】
一発展形態に従えば、第１切断クラッチは、入力シャフトを遊星キャリアまたは第１太陽歯車もしくは代替的に第１内歯車と回転接続するために成形されている。それによって、トルク伝達装置の８つの異なる運転モードから１つを選択できもしくは作動でき、内燃機関の運転挙動を、自動車の運転からの要求にさらに良好に適合できる。
【００４６】
一発展形態に従えば、第２切断クラッチは、入力シャフトを遊星キャリアまたは第１太陽歯車または第２太陽歯車または第２内歯車と回転接続するために成形されている。それによって、トルク伝達装置の８つの異なる運転モードから１つを選択できもしくは作動でき、内燃機関の運転挙動を、自動車の運転からの要求にさらに良好に適合できる。
【００４７】
一発展形態に従えば、自動車は、第１または第２の態様に従ったまたは好ましい発展形態の１つに従ったトルク伝達装置と、駆動アセンブリ特に内燃機関またはトラクション電気エンジンと、を備え、好適にはトルク伝達装置は、特にトルク伝達のために、内燃機関と自動車の駆動輪の１つとの間に接続されている。この発展形態は、内燃機関の運転挙動を、自動車の運転からの要求にさらに良好に適合できるという利点をもたらす。
【００４８】
前述のトルク伝達装置の１つを運転するための好ましい第１の方法（運転法）では、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際第２切断クラッチは、入力シャフトを第２太陽歯車と回転接続するために成形されており、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第１切断クラッチが繋がれるが、特にその際第１切断クラッチは、入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されており、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、第１切断クラッチと第２切断クラッチとが繋がれ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、第２ブレーキ装置が遮断され、第１切断クラッチが繋がれ、
第５運転モード（ＢＡ５）のために、電気エンジンが作動し、第１ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、電気エンジンが作動し、第２ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、特にその際第６運転モードのギア比は、第５運転モードのギア比よりも大きく、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、電気エンジンが作動し、第１切断クラッチが繋がれるが、特にその際内燃機関は入力シャフトにトルクを印加し、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、電気エンジンが作動し、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際内燃機関は入力シャフトにトルクを印加し、特にその際第８運転モードのギア比は、第７運転モードのギア比とは異なっている。
【００４９】
好適には、特に好ましくはドッグクラッチとして形成されている、内燃機関と入力シャフトとの間に接続された第３切断クラッチが開放されており、第１切断クラッチと第２切断クラッチが繋がれ、第１ブレーキ装置と第２ブレーキ装置が開放されている場合、車両を電気のみで駆動するさらなる運転モードを実現できる。有利な方法では、この場合ギア比は、第５運転モード（ＢＡ５）のギア比と第６運転モード（ＢＡ６）のギア比との間にある。さらにこのさらなる運転モードから有利には直接的に、任意の他の運転モードに切り替えることができる。
【００５０】
前述のトルク伝達装置の１つの、代替的な第２の運転法では、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、第２ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際第２ブレーキ装置は、遊星キャリアを解除可能に固定するために成形されており、特にその際第２切断クラッチは、入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、第１切断クラッチと第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際第１切断クラッチは、入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されており、その際回転接続は第４歯車機構組を介して行われ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第１切断クラッチが繋がれ、
第５運転モード（ＢＡ５）のために、電気エンジンが作動し、第２ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、電気エンジンが作動し、第１ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、特にその際第６運転モードのギア比は、第５運転モードのギア比よりも大きく、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、電気エンジンが作動し、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際内燃機関は入力シャフトにトルクを印加し、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、電気エンジンが作動し、第１切断クラッチが繋がれるが、特にその際内燃機関は入力シャフトにトルクを印加し、特にその際第８運転モードのギア比は、第７運転モードのギア比とは異なっている。
【００５１】
前述のトルク伝達装置の１つの、代替的な第３の運転法では、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、第２ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際第２ブレーキ装置は、第１内歯車を解除可能に固定するために成形されており、特にその際第２切断クラッチは、入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、第１切断クラッチと第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際第１切断クラッチは、入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されており、その際回転接続は特に第４歯車機構組を介して行われ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第１切断クラッチが繋がれ、
第５運転モード（ＢＡ５）のために、電気エンジンが作動し、第２ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、電気エンジンが作動し、第１ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、特にその際第６運転モードのギア比は、第５運転モードのギア比よりも大きく、特にその際第６運転モードのギア比は、第５運転モードのギア比よりも小さく、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、電気エンジンが作動し、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際内燃機関は入力シャフトにトルクを印加し、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、電気エンジンが作動し、第１切断クラッチが繋がれるが、特にその際内燃機関は入力シャフトにトルクを印加し、特にその際第８運転モードのギア比は、第７運転モードのギア比とは異なっている。
【００５２】
前述のトルク伝達装置の１つの、代替的な第４の運転法では、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、第２ブレーキ装置が遮断され、第１切断クラッチが繋がれるが、特にその際第２ブレーキ装置は、第１内歯車を解除可能に固定するために成形されており、特にその際第１切断クラッチは、入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第１切断クラッチが繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、第１切断クラッチと第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際第２切断クラッチは、入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されており、その際回転接続は特に第４歯車機構組を介して行われ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれ、
第５のギア比を有する第５運転モード（ＢＡ５）のために、第２ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれ、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、電気エンジンが作動し、第２ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、電気エンジンが作動し、第１ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも大きく、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも小さく、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、電気エンジンが作動し、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際内燃機関は入力シャフトにトルクを印加する。
【００５３】
前述のトルク伝達装置の１つの、代替的な第５の運転法では、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、第２ブレーキ装置が遮断され、第１切断クラッチが繋がれるが、特にその際第２ブレーキ装置は、第１内歯車を解除可能に固定するために成形されており、特にその際第１切断クラッチは、入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第１切断クラッチが繋がれ、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、第２ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際第２切断クラッチは、入力シャフトを第２内歯車と回転接続するために成形されており、その際回転接続は特に第４歯車機構組を介して行われ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれ、
第５のギア比を有する第５運転モード（ＢＡ５）のために、第１切断クラッチと第２切断クラッチが繋がれ、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、電気エンジンが作動し、第２ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、電気エンジンが作動し、第１ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも大きく、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも小さく、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、電気エンジンが作動し、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際内燃機関は入力シャフトにトルクを印加する。
【００５４】
前述のトルク伝達装置の１つの、代替的な第６の運転法では、
第１のギア比を有する第１運転モード（ＢＡ１）のために、第２ブレーキ装置が遮断され、第１切断クラッチが繋がれるが、特にその際第２ブレーキ装置は、第１太陽歯車を解除可能に固定するために成形されており、特にその際第１切断クラッチは、入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されており、
第２のギア比を有する第２運転モード（ＢＡ２）のために、第２ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際第２切断クラッチは、入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されており、
第３のギア比を有する第３運転モード（ＢＡ３）のために、第１切断クラッチと第２切断クラッチが繋がれ、
第４のギア比を有する第４運転モード（ＢＡ４）のために、第１ブレーキ装置が遮断され、第２切断クラッチが繋がれ、
第５のギア比を有する第５運転モード（ＢＡ５）のために、第１切断クラッチが繋がれ、第１ブレーキ装置が遮断され、
第６運転モード（ＢＡ６）のために、電気エンジンが作動し、第２ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、
第７運転モード（ＢＡ７）のために、電気エンジンが作動し、第１ブレーキ装置が遮断されるが、特にその際内燃機関は停止しており、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも大きく、特にその際第７運転モードのギア比は、第６運転モードのギア比よりも小さく、
第８運転モード（ＢＡ８）のために、電気エンジンが作動し、第２切断クラッチが繋がれるが、特にその際内燃機関は入力シャフトにトルクを印加する。
【００５５】
好適には、特に好ましくはドッグクラッチとして形成されている、内燃機関と入力シャフトとの間に接続された第３切断クラッチが開放されており、第１切断クラッチと第２切断クラッチが繋がれ、第１ブレーキ装置と第２ブレーキ装置が開放されている場合、車両を電気のみで駆動するさらなる運転モードを実現できる。有利な方法では、この場合ギア比は、第６運転モード（ＢＡ６）のギア比と第７運転モード（ＢＡ７）のギア比との間にある。さらにこのさらなる運転モードから有利には直接的に、任意の他の運転モードに切り替えることができる。
【００５６】
好適には、前述の運転法の運転モードでは、それぞれ述べられていないブレーキ装置もしくは切断クラッチが開放されている。
【００５７】
基本的に、本発明に係るトルク伝達装置は、効率を有利にするように開きが大きくかつ有利であってよく、またはギアシフトの数をより多くすることによって、ギアシフト間の段がより小さくてよく、それによって走行性が改善される。本発明に係るトルク伝達装置は、たとえば第６の運転法においては、第６運転モード（電気運転）と第１と第２運転モードとの間で、および第７運転モード（電気運転）と第４と第５の運転モードとの間で、電気運転でのギア比を、固定ギア比を有する運転モードに有利に調整するのを可能にする。これによって、パラレルハイブリッド運転、つまり車両が内燃機関によって駆動され、電気エンジンは駆動モーメントを伝える（ブースト機能）か、またはモーメントを受容する（回生）運転の間、有利な電気エンジンの回転数がもたらされる。同様に電気エンジンは、ｅＣＶＴ運転（たとえば第８運転モード）において負荷が小さい場合には、モーメントを受容し、バッテリを充電する。
【００５８】
さらにすべての運転モードにおいて、内燃機関を電気エンジンによって始動することができ、それによって別個のスタータは必要なくなる。特に有利には、電気エンジンは、車両を発進させるために必ずしも必要ではないので、バッテリが空でも内燃機関単独で発進できる。
【００５９】
本願発明のさらなる利点と特徴と使用可能性は、図に関連して以下の記述からもたらされる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第２太陽歯車が入力シャフトと回転接続可能な一群のトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２】第２太陽歯車が入力シャフトと回転接続可能な一群のトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図３】第２太陽歯車が入力シャフトと回転接続可能な一群のトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図４】第２ブレーキ装置が第１遊星歯車機構組の遊星キャリアを解除可能に固定するために成形されている、一群のトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図５】第２ブレーキ装置が第１遊星歯車機構組の遊星キャリアを解除可能に固定するために成形されている、一群のトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図６】第２ブレーキ装置が第１遊星歯車機構組の遊星キャリアを解除可能に固定するために成形されている、一群のトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図７】第２ブレーキ装置が第１遊星歯車機構組の遊星キャリアを解除可能に固定するために成形されている、一群のトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図８】第２ブレーキ装置が第１遊星歯車機構組の遊星キャリアを解除可能に固定するために成形されている、一群のトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図９】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１０】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１１】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１２】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１３】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１４】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１５】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１６】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１７】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１８】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図１９】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２０】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２１】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２２】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２３】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２４】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第２内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２５】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第２内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２６】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第２内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２７】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第２内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２８】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第２内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図２９】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１太陽歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを第２内歯車と回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図３０】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図３１】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【図３２】一群のトルク伝達装置であって、切断クラッチの１つは入力シャフトを第１内歯車と回転接続するために成形されており、切断クラッチの１つは入力シャフトを遊星キャリアと回転接続するために成形されているトルク伝達装置の実施例、および８つの運転モードに必要な、ブレーキ装置と切断クラッチと電気エンジンの操作を示している。
【発明を実施するための形態】
【００６１】
図１は、第２太陽歯車Ｓ２が入力シャフトＥＷと回転接続可能な、第１の態様に従ったトルク伝達装置の一実施例を概略的に示している。
【００６２】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、２つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【００６３】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【００６４】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。さらに第２遊星歯車Ｐ２は、第１遊星歯車Ｐ１の１つと噛み合うために成形されている。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【００６５】
第１ブレーキ装置Ｂ１は、第２太陽歯車Ｓ２を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。
【００６６】
この実施例では、第２ブレーキ装置Ｂ２が、第１太陽歯車Ｓ１を固定してよい。第１切断クラッチＣ１が入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されており、かつ第２切断クラッチＣ２が入力シャフトＥＷを第２太陽歯車Ｓ２と回転接続するために成形されている場合、電気エンジンＥＭは第１内歯車Ｈ１を駆動でき、かつ駆動シャフトＡＷは第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【００６７】
好適には、特に好ましくはドッグクラッチとして形成されている第３切断クラッチは、特にトルク伝達のために、内燃機関と入力シャフトＥＷとの間に接続されている。それによって、第３切断クラッチが開放され、切断クラッチＣ１、Ｃ２が繋がれ、ブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２が開放されると、車両を電気のみで駆動することができる（電気運転）。
【００６８】
図２は、第２太陽歯車Ｓ２が入力シャフトＥＷと回転接続可能な、第２の態様に従ったトルク伝達装置の一実施例を概略的に示している。
【００６９】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、３つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２、ＰＧＳ３と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【００７０】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【００７１】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【００７２】
第３遊星歯車機構組ＰＧＳ３は、第３の歯車機構要素として、第３太陽歯車Ｓ３と噛み合うための少なくとも１つの第３遊星歯車Ｐ３と、第３内歯車Ｈ３と噛み合いかつ第３遊星歯車Ｐ３の少なくとも１つと噛み合うための少なくとも１つの第５遊星歯車Ｐ５と、を備える。第３太陽歯車Ｓ３は第１太陽歯車Ｓ１と回転接続されており、第３内歯車Ｈ３は第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。第３遊星歯車Ｐ３の少なくとも１つと第５遊星歯車Ｐ５の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【００７３】
この実施例では、第２ブレーキ装置Ｂ２が、第１太陽歯車Ｓ１を固定してよく、第１切断クラッチＣ１が入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されており、かつ第２切断クラッチＣ２が入力シャフトＥＷを第２太陽歯車Ｓ２と回転接続するために成形されている場合、電気エンジンＥＭは第１内歯車Ｈ１を駆動でき、かつ駆動シャフトＡＷは第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【００７４】
この実施例では好適には、特に好ましくはドッグクラッチとして形成されている第３切断クラッチは、特にトルク伝達のために、内燃機関と入力シャフトＥＷとの間に接続されていてよい。それによって、第３切断クラッチが開放され、切断クラッチＣ１、Ｃ２が繋がれ、ブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２が開放されると、車両を電気のみで駆動することができる（電気運転）。
【００７５】
図３の左は、図１と図２に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、４つのギア比（１、２、３、４）の運転モードＢＡ１からＢＡ４がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ４ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ５、ＢＡ６は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。内燃機関の停止とは、本発明の主旨においては基本的に、内燃機関は自動車を駆動せず、好適には作動停止しており、もしくはトルクを準備しないということと理解される。内燃機関が、切断クラッチＣ１、Ｃ２によって、または図示されていない第３の切断クラッチによって、トルク伝達装置から切断されている場合、この内燃機関は、運転モードＢＡ５、ＢＡ６において、たとえばジェネレータまたは他の補助アセンブリを駆動するために利用されてもよい。
【００７６】
図３の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。
【００７７】
電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【００７８】
運転モードＢＡ１からＢＡ４では、電気エンジンＥＭが停止してよく、トルク伝達装置と接合された内燃機関が単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。同様に電気エンジンＥＭは、これらの運転モードにおいて、駆動モーメントを伝えてよく（ブースト機能）またはモーメントを受容してよい（回生）。
【００７９】
運転モードＢＡ５、ＢＡ６では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【００８０】
切断クラッチの１つは繋がれており、他の切断クラッチは開放されている運転モードＢＡ７、ＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝え（ハイブリッド運転もしくは電子制御式ＣＶＴ）、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【００８１】
さらなる一運転モードにおいて、第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。同様に第１ブレーキ装置Ｂ１が繋がれると、第１切断クラッチＣ１によって内燃機関を始動することができる。第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がれると、内燃機関は第１切断クラッチＣ１または第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【００８２】
好適には、特に好ましくはドッグクラッチとして形成されている、内燃機関と入力シャフトとの間に接続された第３切断クラッチが開放されており、第１切断クラッチと第２切断クラッチが繋がれ、第１ブレーキ装置と第２ブレーキ装置が開放されている場合、車両を電気のみで駆動するさらなる運転モードを実現できる。有利には、この場合ギア比は、第５運転モード（ＢＡ５）のギア比と第６運転モード（ＢＡ６）のギア比との間にある。さらにこのさらなる運転モードから有利には直接的に、任意の他の運転モードに切り替えることができる。
【００８３】
図４は、第２ブレーキ装置Ｂ２が第１遊星歯車機構組の遊星キャリアＰＣを解除可能に固定するために成形されている、第１の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示している。
【００８４】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、２つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【００８５】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【００８６】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。さらに第２遊星歯車Ｐ２は、第１遊星歯車Ｐ１の１つと噛み合うために成形されている。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【００８７】
第１ブレーキ装置Ｂ１は、第２太陽歯車Ｓ２を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。
【００８８】
この実施例では、第２ブレーキ装置Ｂ２が、遊星キャリアＰＣを固定してよく、第１切断クラッチＣ１が入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されており、かつ第２切断クラッチＣ２が入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されている場合、電気エンジンＥＭは第１内歯車Ｈ１を駆動でき、かつ駆動シャフトＡＷは第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【００８９】
図５は、第２ブレーキ装置Ｂ２が第１遊星歯車機構組の遊星キャリアＰＣを解除可能に固定するために成形されている、第２の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示している。
【００９０】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、３つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２、ＰＧＳ３と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【００９１】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【００９２】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【００９３】
第３遊星歯車機構組ＰＧＳ３は、第３の歯車機構要素として、第３太陽歯車Ｓ３と噛み合うための少なくとも１つの第３遊星歯車Ｐ３と、第３内歯車Ｈ３と噛み合いかつ第３遊星歯車Ｐ３の少なくとも１つと噛み合うための少なくとも１つの第５遊星歯車Ｐ５と、を備える。第３太陽歯車Ｓ３は第１太陽歯車Ｓ１と回転接続されており、第３内歯車Ｈ３は第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。第３遊星歯車Ｐ３の少なくとも１つと第５遊星歯車Ｐ５の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【００９４】
この実施例では、第２ブレーキ装置Ｂ２が、遊星キャリアＰＣを固定してよく、第１切断クラッチＣ１が入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されており、かつ第２切断クラッチＣ２が入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されている場合、電気エンジンＥＭは第１内歯車Ｈ１を駆動でき、かつ駆動シャフトＡＷは第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【００９５】
図６の左は、図４と図５に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、４つのギア比（１、２、３、４）の運転モードＢＡ１からＢＡ４がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ４ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ５、ＢＡ６は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【００９６】
図６の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【００９７】
表の右の列は、いくつかの運転モードの例となるギア比を含んでおり、ギア比は、水平軸から、線１、２、３、４、Ｅ１、Ｅ２と線Ａとの交点までの距離によって決定され得る。
【００９８】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ４では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【００９９】
運転モードＢＡ５、ＢＡ６では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備し（電気運転）、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができ、内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１００】
運転モードＢＡ７、ＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１０１】
さらなる一運転モードにおいて、第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。同様に第１ブレーキ装置Ｂ１が繋がれると、第１切断クラッチＣ１によって内燃機関を始動することができる。第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がれると、内燃機関は第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０１０２】
図７は、第２ブレーキ装置Ｂ２が第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の遊星キャリアＰＣを解除可能に固定するために成形されている、第１の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示している。
【０１０３】
第４遊星歯車機構組ＰＧＳ４が、特にトルク伝達のために、第１切断クラッチＣ１と遊星キャリアＰＣとの間に接続されており、かつ遊星キャリアＰＣが第４内歯車Ｈ４と回転接続されている点で、この実施例は図４と異なっている。
【０１０４】
図８の左は、図７に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、４つのギア比（１、２、３、４）の運転モードＢＡ１からＢＡ４がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ４ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ５、ＢＡ６は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０１０５】
図の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０１０６】
表の右の列は、いくつかの運転モードの例となるギア比を含んでおり、ギア比は、水平軸から、線１、２、３、４、Ｅ１、Ｅ２と線Ａとの交点までの距離によって決定され得る。
【０１０７】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ４では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０１０８】
運転モードＢＡ５、ＢＡ６では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備し（電気運転）、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができ、内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１０９】
運転モードＢＡ７、ＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１１０】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。同様に第１ブレーキ装置Ｂ１が繋がれると、第１切断クラッチＣ１によって内燃機関を始動することができる。第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がれると、内燃機関は第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０１１１】
図９は、第１の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１内歯車Ｈ１と回転接続するために成形されている。
【０１１２】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、２つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【０１１３】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【０１１４】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。さらに第２遊星歯車Ｐ２は、第１遊星歯車Ｐ１の１つと噛み合うために成形されている。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【０１１５】
第１ブレーキ装置Ｂ１は、第２太陽歯車Ｓ２を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。
【０１１６】
この実施例では、第２ブレーキ装置Ｂ２が第１内歯車Ｈ１を固定してよく、第１切断クラッチＣ１が入力シャフトＥＷを第１内歯車Ｈ１と回転接続するために成形されており、第２切断クラッチＣ２が入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、電気エンジンＥＭは遊星キャリアＰＣを駆動でき、かつ駆動シャフトＡＷは第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【０１１７】
図１０の左は、図９に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、４つのギア比（１、２、３、４）の運転モードＢＡ１からＢＡ４がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ４ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ５、ＢＡ６は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０１１８】
図の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０１１９】
表の右の列は、いくつかの運転モードの例となるギア比を含んでおり、ギア比は、水平軸から、線１、２、３、４、Ｅ１、Ｅ２と線Ａとの交点までの距離によって決定され得る。
【０１２０】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ４では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０１２１】
運転モードＢＡ５、ＢＡ６では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１２２】
運転モードＢＡ７、ＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができ、それによって可変ギア比を達成し、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１２３】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。同様に第１ブレーキ装置Ｂ１が繋がれると、第１切断クラッチＣ１によって内燃機関を始動することができる。第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がれると、内燃機関は第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０１２４】
図１１は、第１の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１内歯車Ｈ１と回転接続するために成形されている。
【０１２５】
電気エンジンＥＭが第２内歯車Ｈ２を駆動でき、かつ駆動シャフトＡＷが遊星キャリアＰＣと回転接続可能である点で、この実施例は図９と異なっている。
【０１２６】
図１２の左は、図１１に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、４つのギア比（１、２、３、４）の運転モードＢＡ１からＢＡ４がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ４ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ５、ＢＡ６は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０１２７】
図１２の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０１２８】
表の右の列は、いくつかの運転モードの例となるギア比を含んでおり、ギア比は、水平軸から、線１、２、３、４、Ｅ１、Ｅ２と線Ａとの交点までの距離によって決定され得る。
【０１２９】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ４では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０１３０】
運転モードＢＡ５、ＢＡ６では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができ、それによって内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１３１】
運転モードＢＡ７、ＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１３２】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。同様に第１ブレーキ装置Ｂ１が繋がれると、第１切断クラッチＣ１または第２切断クラッチＣ２によって内燃機関を始動することができる。第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がれると、内燃機関は第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０１３３】
図１３は、第１の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１内歯車Ｈ１と回転接続するために成形されている。
【０１３４】
第４遊星歯車機構組ＰＧＳ４が、特にトルク伝達のために、第１切断クラッチＣ１と第１内歯車Ｈ１との間に接続されており、かつ第４遊星キャリアＰＣ４が第１内歯車Ｈ１と回転接続されている点で、この実施例は図９と異なっている。
【０１３５】
図１４の左は、図１３に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、４つのギア比（１、２、３、４）の運転モードＢＡ１からＢＡ４がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ４ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ５、ＢＡ６は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０１３６】
図１４の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０１３７】
表の右の列は、いくつかの運転モードの例となるギア比を含んでおり、ギア比は、水平軸から、線１、２、３、４、Ｅ１、Ｅ２と線Ａとの交点までの距離によって決定され得る。
【０１３８】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ４では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０１３９】
運転モードＢＡ５、ＢＡ６では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１４０】
運転モードＢＡ７、ＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１４１】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。同様に第１ブレーキ装置Ｂ１が繋がれると、第１切断クラッチＣ１または第２切断クラッチＣ２によって内燃機関を始動することができる。第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がれると、内燃機関は第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０１４２】
図１５は、第１の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１内歯車Ｈ１と回転接続するために成形されている。
【０１４３】
第４遊星歯車機構組ＰＧＳ４が、特にトルク伝達のために、第２切断クラッチＣ２と第１太陽歯車Ｓ１との間に接続されており、かつ第４遊星キャリアＰＣ４が第１太陽歯車Ｓ１と回転接続されている点で、この実施例は図１１と異なっている。
【０１４４】
図１６の左は、図１５に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、４つのギア比（１、２、３、４）の運転モードＢＡ１からＢＡ４がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ４ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ５、ＢＡ６は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０１４５】
図１６の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０１４６】
表の右の列は、いくつかの運転モードの例となるギア比を含んでおり、ギア比は、水平軸から、線１、２、３、４、Ｅ１、Ｅ２と線Ａとの交点までの距離によって決定され得る。
【０１４７】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ４では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０１４８】
運転モードＢＡ５、ＢＡ６では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１４９】
運転モードＢＡ７、ＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１５０】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。同様に第１ブレーキ装置Ｂ１が繋がれると、第１切断クラッチＣ１または第２切断クラッチＣ２によって内燃機関を始動することができる。第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がれると、内燃機関は第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０１５１】
図１７は、第１の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されている。
【０１５２】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、２つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【０１５３】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【０１５４】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。さらに第２遊星歯車Ｐ２は、第１遊星歯車Ｐ１の１つと噛み合うために成形されている。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【０１５５】
第１ブレーキ装置Ｂ１は、第２太陽歯車Ｓ２を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。第２ブレーキ装置Ｂ２は、第１内歯車Ｈ１を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。電気エンジンＥＭは第１太陽歯車Ｓ１を駆動でき、駆動シャフトＡＷは第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【０１５６】
図１８は、第２の態様に従ったトルク伝達装置の一実施例を概略的に示しており、第１切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、第２切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されている。
【０１５７】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、３つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２、ＰＧＳ３と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【０１５８】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【０１５９】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【０１６０】
第３遊星歯車機構組ＰＧＳ３は、第３の歯車機構要素として、第３太陽歯車Ｓ３と噛み合うための少なくとも１つの第３遊星歯車Ｐ３と、第３内歯車Ｈ３と噛み合いかつ第３遊星歯車Ｐ３の少なくとも１つと噛み合うための少なくとも１つの第５遊星歯車Ｐ５と、を備える。第３太陽歯車Ｓ３は第１太陽歯車Ｓ１と回転接続されており、第３内歯車Ｈ３は第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。第３遊星歯車Ｐ３の少なくとも１つと第５遊星歯車Ｐ５の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【０１６１】
第１ブレーキ装置Ｂ１は、第２太陽歯車Ｓ２を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。第２ブレーキ装置Ｂ２は、第１内歯車Ｈ１を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。電気エンジンＥＭは第１太陽歯車Ｓ１を駆動でき、駆動シャフトＡＷは第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【０１６２】
図１９の左は、図１７と図１８に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、５つのギア比（１、２、３、４、５）の運転モードＢＡ１からＢＡ５がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ５ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ６、ＢＡ７は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０１６３】
図１９の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０１６４】
表の右の列は、いくつかの運転モードの例となるギア比を含んでおり、ギア比は、水平軸から、線１、２、３、４、５、Ｅ１、Ｅ２と線Ａとの交点までの距離によって決定され得る。
【０１６５】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ５では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０１６６】
運転モードＢＡ６、ＢＡ７では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１６７】
運転モードＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１６８】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。この場合有利な方法では、入っているギア（運転モードＢＡ１からＢＡ５）に関係なく、つまり第１ブレーキ装置Ｂ１または第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がっているかどうかに関係なく、かつ走行状態に関係なく、第１切断クラッチＣ１によって内燃機関を始動することができる。それによって有利には、別個のスタータは必要なくなる。走行状態に応じて、内燃機関を第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０１６９】
図２０は、第１の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されている。
【０１７０】
第４遊星歯車機構組ＰＧＳ４が、特にトルク伝達のために、第２切断クラッチＣ２と入力シャフトＥＷとの間に接続されており、かつ第４内歯車Ｈ４が第２切断クラッチＣ２と回転接続されている点で、この実施例は図１７と異なっている。
【０１７１】
図２１の左は、図２０に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、５つのギア比（１、２、３、４、５）の運転モードＢＡ１からＢＡ５がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ５ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ６、ＢＡ７は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０１７２】
図２１の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作と、いくつかの運転モードでは電気エンジンＥＭの作動とを、表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。
【０１７３】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ５では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０１７４】
運転モードＢＡ６、ＢＡ７では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１７５】
運転モードＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１７６】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。この場合有利な方法では、入っているギア（運転モードＢＡ１からＢＡ５）に関係なく、つまり第１ブレーキ装置Ｂ１または第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がっているかどうかに関係なく、かつ走行状態に関係なく、第１切断クラッチＣ１によって内燃機関を始動することができる。それによって有利には、別個のスタータは必要なくなる。走行状態に応じて、内燃機関を第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０１７７】
図２２は、第１の態様に従ったトルク伝達装置のさらなる一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されている。
【０１７８】
第４遊星歯車機構組ＰＧＳ４が、特にトルク伝達のために、第２切断クラッチＣ２と入力シャフトＥＷとの間に接続されており、かつ第４内歯車Ｈ４が第２切断クラッチＣ２と回転接続されている点で、この実施例は図１７と異なっている。その上電気エンジンＥＭは、遊星キャリアＰＣを駆動できる。
【０１７９】
図２３の左は、図２２に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、５つのギア比（１、２、３、４、５）の運転モードＢＡ１からＢＡ５がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ５ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ６、ＢＡ７は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０１８０】
図２３の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０１８１】
表の右の列は、いくつかの運転モードの例となるギア比を含んでおり、ギア比は、水平軸から、線１、２、３、４、５、Ｅ１、Ｅ２と線Ａとの交点までの距離によって決定され得る。
【０１８２】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ５では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０１８３】
運転モードＢＡ６、ＢＡ７では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１８４】
運転モードＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１８５】
さらなる一運転モードにおいて、特に第２切断クラッチＣ２が繋がれると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。この場合有利な方法では、入っているギア（運転モードＢＡ１からＢＡ５）に関係なく、つまり第１ブレーキ装置Ｂ１または第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がっているかどうかに関係なく、かつ走行状態に関係なく、第２切断クラッチＣ２によって内燃機関を始動することができる。それによって有利には、別個のスタータは必要なくなる。走行状態に応じて、内燃機関を第１切断クラッチＣ１によって始動できる。
【０１８６】
図２４は、第１の態様に従ったトルク伝達装置の一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを第２内歯車Ｈ２と回転接続するために成形されている。
【０１８７】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、２つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【０１８８】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【０１８９】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。さらに第２遊星歯車Ｐ２は、第１遊星歯車Ｐ１の１つと噛み合うために成形されている。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【０１９０】
第１ブレーキ装置Ｂ１は、第２太陽歯車Ｓ２を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。第２ブレーキ装置Ｂ２は、第１内歯車Ｈ１を固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。駆動シャフトＡＷは、遊星キャリアＰＣと回転接続可能である。電気エンジンＥＭは、第１太陽歯車Ｓ１を駆動できる。
【０１９１】
図２５の左は、図２４に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、５つのギア比（１、２、３、４、５）の運転モードＢＡ１からＢＡ５がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ５ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ６、ＢＡ７は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０１９２】
図２５の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０１９３】
表の右の列は、いくつかの運転モードの例となるギア比を含んでおり、ギア比は、水平軸から、線１、２、３、４、５、Ｅ１、Ｅ２と線Ａとの交点までの距離によって決定され得る。
【０１９４】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ５では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０１９５】
運転モードＢＡ６、ＢＡ７では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０１９６】
運転モードＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０１９７】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。この場合有利な方法では、入っているギア（運転モードＢＡ１からＢＡ５）に関係なく、つまり第１ブレーキ装置Ｂ１または第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がっているかどうかに関係なく、かつ走行状態に関係なく、第１切断クラッチＣ１によって内燃機関を始動することができる。それによって有利には、別個のスタータは必要なくなる。走行状態に応じて、内燃機関を第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０１９８】
図２６は、第１の態様に従ったトルク伝達装置の一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを第２内歯車Ｈ２と回転接続するために成形されている。
【０１９９】
電気エンジンＥＭが第２内歯車Ｈ２を駆動できる点で、この実施例は図２４と異なっている。好適には電気エンジンＥＭのロータは、第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【０２００】
図２７の左は、図２６に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、５つのギア比（１、２、３、４、５）の運転モードＢＡ１からＢＡ５がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ５ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ６、ＢＡ７は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０２０１】
図２７の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０２０２】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ５では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０２０３】
運転モードＢＡ６、ＢＡ７では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０２０４】
運転モードＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第２切断クラッチＣ２が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０２０５】
さらなる一運転モードにおいて、特に第２切断クラッチＣ２が繋がれると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。この場合有利な方法では、入っているギア（運転モードＢＡ１からＢＡ５）に関係なく、つまり第１ブレーキ装置Ｂ１または第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がっているかどうかに関係なく、かつ走行状態に関係なく、第２切断クラッチＣ２によって内燃機関を始動することができる。それによって有利には、別個のスタータは必要なくなる。走行状態に応じて、内燃機関を第１切断クラッチＣ１によって始動できる。
【０２０６】
図２８は、第１の態様に従ったトルク伝達装置の一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１太陽歯車Ｓ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを第２内歯車Ｈ２と回転接続するために成形されている。
【０２０７】
第４遊星歯車機構組ＰＧＳ４が、特にトルク伝達のために、第２切断クラッチＣ２と第２内歯車Ｈ２との間に接続されており、かつ第４内歯車Ｈ４が第２内歯車Ｈ２と回転接続されている点で、この実施例は図２４と異なっている。
【０２０８】
図２９の左は、図２８に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、５つのギア比（１、２、３、４、５）の運転モードＢＡ１からＢＡ５がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ５ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ６、ＢＡ７は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０２０９】
図２９の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０２１０】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ５では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０２１１】
運転モードＢＡ６、ＢＡ７では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０２１２】
運転モードＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０２１３】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。この場合有利な方法では、入っているギア（運転モードＢＡ１からＢＡ５）に関係なく、つまり第１ブレーキ装置Ｂ１または第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がっているかどうかに関係なく、かつ走行状態に関係なく、第１切断クラッチＣ１によって内燃機関を始動することができる。それによって有利には、別個のスタータは必要なくなる。走行状態に応じて、内燃機関を第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０２１４】
図３０は、第１の態様に従ったトルク伝達装置の一実施例を概略的に示しており、第１切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１内歯車Ｈ１と回転接続するために成形されており、第２切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されている。
【０２１５】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、２つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【０２１６】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを回転運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【０２１７】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。さらに第２遊星歯車Ｐ２は、第１遊星歯車Ｐ１の１つと噛み合うために成形されている。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【０２１８】
第１ブレーキ装置Ｂ１は、第２太陽歯車Ｓ２を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。第２ブレーキ装置Ｂ２は、第１太陽歯車Ｓ１を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。電気エンジンＥＭは第１内歯車Ｈ１を駆動できる。好適には電気エンジンＥＭのロータは、第１内歯車Ｈ１と回転接続されている。駆動シャフトＡＷは、第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【０２１９】
好適には、特に好ましくはドッグクラッチとして形成されている第３切断クラッチは、特にトルク伝達のために、内燃機関と入力シャフトＥＷとの間に接続されている。それによって、第３切断クラッチが開放され、切断クラッチＣ１、Ｃ２が繋がれ、ブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２が開放されると、車両を電気のみで駆動することができる（電気運転）。
【０２２０】
図３１は、第１の態様に従ったトルク伝達装置の一実施例を概略的に示しており、切断クラッチＣ１は入力シャフトＥＷを第１内歯車Ｈ１と回転接続するために成形されており、切断クラッチＣ２は入力シャフトＥＷを遊星キャリアＰＣと回転接続するために成形されている。
【０２２１】
トルク伝達装置は、内燃機関と回転接続可能な入力シャフトＥＷと、３つの遊星歯車機構組ＰＧＳ１、ＰＧＳ２、ＰＧＳ３と、駆動シャフトＡＷと、電気エンジンＥＭと、２つのブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２と、２つの切断クラッチＣ１、Ｃ２と、を備える。
【０２２２】
第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１の歯車機構要素として、同じ第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の第１太陽歯車Ｓ１および第１内歯車Ｈ１と噛み合うための少なくとも１つの第１遊星歯車Ｐ１を備える。さらに第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１は、第１遊星歯車Ｐ１の少なくとも１つを運動可能に支持するための遊星キャリアＰＣを備える。
【０２２３】
第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２は、第２の歯車機構要素として、第２遊星歯車機構組ＰＧＳ２の第２太陽歯車Ｓ２および第２内歯車Ｈ２と噛み合うための少なくとも１つの第２遊星歯車Ｐ２を備える。第２遊星歯車Ｐ２の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【０２２４】
第３遊星歯車機構組ＰＧＳ３は、第３の歯車機構要素として、第３太陽歯車Ｓ３と噛み合うための少なくとも１つの第３遊星歯車Ｐ３と、第３内歯車Ｈ３と噛み合いかつ第３遊星歯車Ｐ３の少なくとも１つと噛み合うための少なくとも１つの第５遊星歯車Ｐ５と、を備える。第３太陽歯車Ｓ３は第１太陽歯車Ｓ１と回転接続されており、第３内歯車Ｈ３は第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。第３遊星歯車Ｐ３の少なくとも１つと第５遊星歯車Ｐ５の少なくとも１つは、第１遊星歯車機構組ＰＧＳ１の遊星キャリアＰＣによって、回転運動可能に支持されている。
【０２２５】
第１ブレーキ装置Ｂ１は、第２太陽歯車Ｓ２を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。第２ブレーキ装置Ｂ２は、第１太陽歯車Ｓ１を解除可能に固定するためにもしくは遮断するために、特にトルク伝達装置のハウジングに接して成形されている。電気エンジンＥＭは第１内歯車Ｈ１を駆動できる。好適には電気エンジンＥＭのロータは、第１内歯車Ｈ１と回転接続されている。駆動シャフトＡＷは、第２内歯車Ｈ２と回転接続されている。
【０２２６】
この実施例では好適には、特に好ましくはドッグクラッチとして形成されている第３切断クラッチは、特にトルク伝達のために、内燃機関と入力シャフトＥＷとの間に接続されていてよい。それによって、第３切断クラッチが開放され、切断クラッチＣ１、Ｃ２が繋がれ、ブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２が開放されると、車両を電気のみで駆動することができる（電気運転）。
【０２２７】
図３２の左は、図３０と図３１に対応する本発明に係る歯車機構のための速度線図またはいわゆるクッツバッハ線図（Kutzbachplan）を示している。水平軸は、歯車の位置と径とを示す歯車軸である。垂直軸には、各歯車の動径関数として周速度が示されている。本発明に従えば、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の操作から、５つのギア比（１、２、３、４、５）の運転モードＢＡ１からＢＡ５がもたらされ、電気エンジンＥＭの作動下でさらなる運転モードがもたらされる。その際、内燃機関が車両を駆動し、電気エンジンＥＭは選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす通常運転時において、運転モードＢＡ１ではギア比が最も低くなり、運転モードＢＡ５ではギア比が最も高くなる。さらに、内燃機関が停止し、電気エンジンＥＭが作動している運転モードＢＡ６、ＢＡ７は、Ｅ１、Ｅ２と呼ばれている。
【０２２８】
図３２の右は、切断クラッチＣ１、Ｃ２とブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２の好適な操作を表で示している。その際「ｘ」は、遮断するブレーキ装置もしくは繋がれた状態にある切断クラッチを意味している。電気エンジンはすべての運転モードで、トルクを準備できる。電子制御式ＣＶＴ運転モード（ｅＣＶＴ）と電気のみでの運転モード（Ｅモード）において、電気エンジンは駆動装置の一部として常に作動し、走行要求に応じてトルクを準備する。
【０２２９】
電気エンジンＥＭが選択的に、モーメントを起こさないか、正のモーメント（ブースト機能）または負のモーメント（回生）を起こす運転モードＢＡ１からＢＡ５では、トルク伝達装置と接合された内燃機関が常に、自動車を駆動するためのトルクを準備する（通常運転）。
【０２３０】
運転モードＢＡ６、ＢＡ７では、内燃機関は停止しており、電気エンジンＥＭが単独で、自動車を駆動するためのトルクを準備する（電気運転）。その際電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。その際内燃機関のエミッションを回避でき、かつ電気エンジンＥＭの高効率を利用できる。
【０２３１】
運転モードＢＡ８では、内燃機関も電気エンジンＥＭも、それぞれトルクを伝える（ハイブリッド運転）。その際、電気エンジンＥＭのロータの回転数および／または回転方向を変えることができる。それによって可変ギア比を達成でき、特に効率を改善するために、特に内燃機関を好ましい回転数の範囲内で運転できる。好適には第１の歯車機構要素は、第１切断クラッチＣ１が開放されると、電気エンジンＥＭによってトルクを印加され得、同時に別の歯車機構要素が、内燃機関によってトルクを印加され得る。
【０２３２】
さらなる一運転モードにおいて、特に第１切断クラッチＣ１が繋がれ特に第１ブレーキ装置Ｂ１が開放されると、内燃機関を電気エンジンＥＭによって始動することができる。この場合有利な方法では、入っているギア（運転モードＢＡ１からＢＡ５）に関係なく、つまり第１ブレーキ装置Ｂ１または第２ブレーキ装置Ｂ２が繋がっているかどうかに関係なく、かつ走行状態に関係なく、第１切断クラッチＣ１によって内燃機関を始動することができる。それによって有利には、別個のスタータは必要なくなる。走行状態に応じて、内燃機関を第２切断クラッチＣ２によって始動できる。
【０２３３】
好適には、特に好ましくはドッグクラッチとして形成されている、内燃機関と入力シャフトとの間に接続された第３切断クラッチが開放されており、第１切断クラッチと第２切断クラッチが繋がれ、第１ブレーキ装置と第２ブレーキ装置が開放されている場合、車両を電気のみで駆動するさらなる運転モードを実現できる。有利な方法では、この場合ギア比は、第６運転モード（ＢＡ６）のギア比と第７運転モード（ＢＡ７）のギア比との間にある。さらにこのさらなる運転モードから有利には直接的に、任意の他の運転モードに切り替えることができる。
【符号の説明】
【０２３４】
ＥＷ  入力シャフト
ＰＧＳ１  第１遊星歯車機構組
Ｓ１  第１太陽歯車
Ｐ１  第１遊星歯車
Ｈ１  第１内歯車
ＰＣ  遊星キャリア
ＰＧＳ２  第２遊星歯車機構組
Ｓ２  第２太陽歯車
Ｐ２  第２遊星歯車
Ｈ２  第２内歯車
ＡＷ  駆動シャフト
Ｂ１  第１ブレーキ装置
Ｂ２  第２ブレーキ装置
ＰＧＳ３  第３遊星歯車機構組
Ｓ３  第３太陽歯車
Ｐ３  第３遊星歯車
Ｐ５  第５遊星歯車
Ｈ３  第３内歯車
ＰＧＳ４  第４遊星歯車機構組
Ｓ４  第４太陽歯車
Ｐ４  第４遊星歯車
Ｈ４  第４内歯車
ＰＣ４  第４遊星キャリア
ＥＭ  電気エンジン
１、２、３、４、５  ギア比
Ｃ１  第１切断クラッチ
Ｃ２  第２切断クラッチ
【図１】
2017536288.tif 000003
【図２】
2017536288.tif 000004
【図３】
2017536288.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2017536288.tif 000008
【図７】
2017536288.tif 000009
【図８】
2017536288.tif 000010
【図９】
2017536288.tif 000011
【図１０】
2017536288.tif 000012
【図１１】
2017536288.tif 000013
【図１２】
2017536288.tif 000014
【図１３】
2017536288.tif 000015
【図１４】
2017536288.tif 000016
【図１５】
2017536288.tif 000017
【図１６】
2017536288.tif 000018
【図１７】
2017536288.tif 000019
【図１８】
2017536288.tif 000020
【図１９】
2017536288.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
2017536288.tif 000023
【図２２】
2017536288.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
2017536288.tif 000026
【図２５】
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【図２６】
2017536288.tif 000028
【図２７】
2017536288.tif 000029
【図２８】
2017536288.tif 000030
【図２９】
2017536288.tif 000031
【図３０】
2017536288.tif 000032
【図３１】
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【図３２】
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【国際調査報告】
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