(57)【要約】  空気入りタイヤ及び前記タイヤを形成するための方法であって、該タイヤは、ビード対（１８）の間に延在する本体層（１６）を有するタイヤカーカスと、ビード対の間のタイヤカーカスに沿って配置されるベルト（２０）とを含み、該ベルトは、３つのベルト層（２２１〜２２３）を有し、ここで、第１の層（２２１）の補強要素は、タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在しており、第２の層（２２２）の補強材は、タイヤの赤道面から５〜１５度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在しており、第３の層（２２３）の補強材は、タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在している、空気入りタイヤ及び前記タイヤを形成するための方法。【選択図】図２
2017529273.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
硬化済み空気入りタイヤであって、
前記タイヤの軸方向に離間したビード対の間に延在する１つ以上の本体層を有する、タイヤカーカスと、
前記ビード対の間の前記タイヤカーカスに沿って配置されるベルトであって、前記ベルトは、第１のベルト層と第３のベルト層との間に第２のベルト層が配置された３つのベルト層を有し、前記３つのベルト層のそれぞれが、前記タイヤの周縁方向に延在する長さと、前記タイヤの前記軸方向に延在する幅とを有し、前記３つのベルト層のそれぞれが、前記それぞれのベルト層の前記幅にわたって少なくとも部分的に離間した、前記それぞれのベルト層の前記長さの前記方向に少なくとも部分的に延在する補強材長さを有する、複数の細長い補強材を含む、ベルトと、を備え、
前記第１の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在しており、前記第２の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から５〜１５度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在しており、前記第３の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在している、硬化済み空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２の層における各補強材の前記長さが前記タイヤの赤道面から延在する前記角度は、７〜１５度の絶対値を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２の層における各補強材の前記長さが前記タイヤの赤道面から延在する前記角度は、実質的に１０度に等しい絶対値を有する、請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１のベルト層及び前記第３のベルト層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの前記赤道面から１８〜３０度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在している、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１のベルト層及び前記第３のベルト層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの前記赤道面から２４〜２８度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在している、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第２のベルト層は、前記第１のベルト層の幅及び前記第３のベルト層の幅よりも小さい幅を有する、請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第３のベルト層の前記幅は、前記第１のベルト層の前記幅よりも大きい、請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
硬化済み空気入りタイヤを形成する方法であって、
前記タイヤの軸方向に離間したビード対の間に延在する１つ以上の本体層を有する、タイヤカーカスを提供することと、
前記ビード対の間の前記タイヤカーカスの中心部に沿ってベルトを配置することであって、前記ベルトは、第１のベルト層と第３のベルト層との間に第２のベルト層が配置された３つのベルト層を有し、前記３つのベルト層のそれぞれが、前記タイヤの周縁方向に延在する長さと、前記タイヤの前記軸方向に延在する幅とを有し、前記３つのベルト層のそれぞれが、前記それぞれのベルト層の前記幅にわたって少なくとも部分的に離間した、前記それぞれのベルト層の前記長さの前記方向に少なくとも部分的に延在する補強材長さを有する、複数の細長い補強材を含む、配置することと、
前記ベルトを前記タイヤカーカスに硬化させて、硬化済みタイヤを形成することであって、前記第１の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在しており、前記第２の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から５〜１５度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在しており、前記第３の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在している、硬化させることと、を含む、方法。
【請求項９】
前記第２の層における各補強材の前記長さが前記タイヤの赤道面から延在する前記角度は、７〜１５度の絶対値を有する、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記第２の層における各補強材の前記長さが前記タイヤの赤道面から延在する前記角度は、実質的に１０度に等しい絶対値を有する、請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記第１のベルト層及び前記第３のベルト層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの前記赤道面から１８〜３０度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在している、請求項８〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
前記第１のベルト層及び前記第３のベルト層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの前記赤道面から２４〜２８度の絶対値に等しい角度で傾斜した方向に延在している、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記ベルトは、前記第１のベルト層をまず前記タイヤカーカスに適用した後、続いて前記第２のベルト層を適用し、次いで前記第３のベルト層を適用することによって、前記タイヤカーカスに沿って形成される、請求項８〜１２のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１４】
前記タイヤカーカスに沿ってベルトを配置する前記ステップにおいて、前記タイヤカーカスは、伸張した状態にある、請求項８〜１３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１５】
前記配置ステップにおいて、前記３つのベルト層のそれぞれにおける各補強材の前記角度は、前記タイヤにおける前記３つのベルト層のそれぞれにおける各補強材の前記角度よりも大きい、請求項８〜１４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１６】
前記３つのベルト層のそれぞれは、前記タイヤカーカスの中心部の輪郭形状にステッチングされる、請求項８〜１５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１７】
前記提供ステップにおいて、前記タイヤカーカスは未硬化であり、前記配置ステップにおいて、前記ベルトは未硬化である、請求項１６に記載の方法。
【請求項１８】
前記硬化済みタイヤにおいて、前記第２のベルト層は、前記第１のベルト層の幅及び前記第３のベルト層の幅よりも小さい幅を有する、請求項８〜１７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１９】
前記硬化済みタイヤにおいて、前記第３のベルト層の前記幅は、前記第１のベルト層の前記幅よりも大きい、請求項１８に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、空気入りタイヤ、ならびにそのようなタイヤを形成するための方法に関し、該タイヤは、少なくとも３つのベルト層から構成されるベルトを有する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤには、一般に、タイヤカーカスと、タイヤカーカスに沿って配置されるベルトとが含まれる。ある特定の事例では、ベルトは、重なった３つのベルト層から形成され、このベルトの各層は、複数の離間した細長い補強材を含む。一般には、３つ（または４つ以上）のベルト層を有するタイヤでは、中央のベルト層は、中央ベルト層の細長い補強材がタイヤの幅の中心線または赤道面に対して実質的に０度で配置されるように、配置されている。中央ベルト層の補強材が０度で配置されているため、この補強材は、ベルトまたはタイヤの周縁方向で長軸方向に延在して、向上した周縁方向強度またはフープ強度をベルト及びタイヤにもたらしている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
残念なことに、このことにより、成形作業中のタイヤ硬化を含め、タイヤ形成方法を行う際にベルトを伸縮または伸張させることが実質的に妨げられている。更に、ベルトは実質的に伸張しないため、ベルトはタイヤカーカスとは別個に組み立てられ、続いて、ベルトを組み立てた後にタイヤカーカスに適用されて、組み立て済みの未硬化タイヤを形成することが一般的である。これら及び他の問題を、本明細書に記載される発明によって克服する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の実施形態は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤを形成するための方法を含む。
【０００５】
本発明の特定の実施形態では、タイヤの軸方向に離間したビード対の間に延在する１つ以上の本体層を有するタイヤカーカスを含む、硬化済み空気入りタイヤが提供される。そのような実施形態では、硬化済み空気入りタイヤにはまた、ビード対の間のタイヤカーカスに沿って配置されたベルトが含まれ、このベルトは、３つのベルト層を有し、第１のベルト層と第３のベルト層との間に第２のベルト層が配置されている。３つのベルト層のそれぞれは、タイヤの周縁方向に延在する長さと、タイヤの軸方向に延在する幅とを有し、３つのベルト層のそれぞれは、それぞれのベルト層の幅にわたって少なくとも部分的に離間した、それぞれのベルト層の長さの方向に少なくとも部分的に延在する補強材長さを有する、複数の細長い補強材を含む。第１の層における各補強材の長さは、タイヤ層の赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在しており、第２の層における各補強材の長さは、タイヤ層の赤道面から５〜１５度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在しており、第３の層における各補強材の長さは、タイヤ層の赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜下方向に延在している。
【０００６】
本発明の特定の実施形態はまた、硬化済み空気入りタイヤを形成する方法を含み、この方法には、タイヤの軸方向に離間したビード対の間に延在する１つ以上の本体層を有するタイヤカーカスを提供するステップが含まれる。追加のステップには、ビード対の間のタイヤカーカスの中心部に沿ってベルトを配置することが含まれ、このベルトは、第１のベルト層と第３のベルト層との間に第２のベルト層が配置された３つのベルト層を有し、３つのベルト層のそれぞれが、タイヤの周縁方向に延在する長さと、タイヤの軸方向に延在する幅とを有し、３つのベルト層のそれぞれが、それぞれのベルト層の幅にわたって少なくとも部分的に離間した、それぞれのベルト層の長さの方向に少なくとも部分的に延在する補強材長さを有する、複数の細長い補強材を含む。なおも更なるステップには、ベルトをタイヤカーカスに硬化させて、硬化済みタイヤを形成することが含まれ、第１の層における各補強材の長さは、タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在しており、第２の層における各補強材の前記長さは、タイヤの赤道面から５〜１５度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在しており、第３の層における各補強材の長さは、タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在している。
【０００７】
更なる実施形態を以下に説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態による、タイヤの前面断面図である。
【図２】本発明の一実施形態による、図１のタイヤのベルトの部分上面図であり、３つのベルト層を示す。
【図３】本発明の一実施形態による、形成されるタイヤの前面断面図であり、ベルトがタイヤカーカスに適用され、組み立てられている。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態には、硬化済み空気入りタイヤ及びそのようなタイヤを形成するための方法が含まれ、本タイヤは、少なくとも３つのベルト層から構成されるベルトを有し、ここで、３つのベルト層は、本明細書において第２のベルト層とも称される中央ベルト層が、ベルトまたはタイヤの赤道面から０ではない角度で傾斜したコードなどの細長い補強材を有するように、配置される。
【００１０】
一般には、３つのベルト層を有するタイヤでは、中央のベルト層は、中央ベルト層の細長い補強材がタイヤの幅の中心線または赤道面に対して実質的に０度で配置されるように、配置されている。中央ベルト層の補強材が０度で配置されているため、この補強材は、ベルトまたはタイヤの周縁方向で長軸方向に延在しており、このことにより、成形作業中など、タイヤ硬化方法を行う際にベルトを伸縮または伸張させることが実質的に妨げられている。これは、特に、中央ベルト層が、トラック用タイヤに用いられるものなど、高強度で低伸度の補強材を含む場合に起こる。したがって、ベルトは実質的に伸張しないため、ベルトはタイヤカーカスとは別個に組み立てられ、続いて、ベルトを組み立てた後に、タイヤカーカスに適用されて、組み立て済みの未硬化タイヤを形成することが一般的である。続いて、組み立て済みの未硬化タイヤを型に挿入し、硬化させて、硬化済みタイヤが形成される。本明細書に記載される発明は、様々な実施形態により、ベルトをタイヤカーカスとは別個に組み立てる必要性の排除を含め、様々な利点を提供し、これにより、未硬化の空気入りタイヤのこれまでの組み立て方法の特定の煩雑さ及び追加の時間が排除される。本発明は、任意の空気入りタイヤで用いることができるベルトを提供するが、特定の実施形態では、硬化済み空気入りタイヤは、トラック及びトレーラー用のタイヤまたは建設車両用タイヤを含み、ここで、そのような車両はそれぞれ、道路またはオフロード目的で用いられ得、貨物の運搬または貨物を運搬するトレーラーの牽引もしくは重機の運搬を行うように構成され得る。セミトラック、消防車、及び救急車は、この目的でトラックと見なされる。
【００１１】
したがって、本発明の特定の実施形態には、硬化済み空気入りタイヤを形成する方法が含まれる。そのような方法において、１つのステップには、タイヤの軸方向に離間したビード対の間に延在する１つ以上の本体層を有するタイヤカーカスを提供することが含まれる。そのような実施形態において、タイヤカーカスは、通常、未硬化状態であり（当該技術分野では「グリーン」と称されることも多い）、そのため、タイヤカーカスを形成するように組み立てられる様々な構成要素は、恒久的に接着されておらず、例えば、ベルト及びタイヤトレッドなど、組み立て済みタイヤを形成するための更なる構成要素を追加するのを控えている間、少なくとも部分的に未接着のままであるか、分離することができる状態のままである。最も基本的な形態において、タイヤカーカスは、ビード対の間に延在する少なくとも１つの本体層を含む。それぞれが環または輪を形成しているこれらのビードは、タイヤまたはタイヤカーカスの軸方向に（すなわち、換言すると、タイヤの幅方向に）離間している。ビードのそれぞれは、環または輪を形成しており、所望されるかまたは当業者に既知の任意のビードを含み得る。本体層は、当業者に既知のように、そのような目的に用いられる任意の材料で構成される。特定の実施形態では、例えば、本体層は、エラストマーポリマーマトリクス内に配置された複数の細長い補強材を含む、材料の複合シートで構成される。特定の実施形態では、エラストマーポリマーは、天然または合成のゴムである。補強材のそれぞれは、当業者に既知の任意のコードを含み得る。例えば、そのようなコードは、金属（鋼が最も一般的である）または任意の織物もしくは布地、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド、もしくはグラスファイバーから形成され得る。そのようなコードは、所望に応じて長さ方向に配置されその長さに沿って撚った複数のワイヤ（金属）もしくは糸／繊維（織物／布地）から形成され得る。
【００１２】
硬化済み空気入りタイヤを形成する方法の具体的な実施形態には、ビード対の間のタイヤカーカスの中心部に沿ってベルトを配置するステップが含まれる。ベルトは、重なった３つのベルト層を有し、第１のベルト層と第３のベルト層の間に第２のベルト層が含まれる。３つのベルト層のそれぞれは、タイヤの周縁方向に延在する長さとタイヤの軸方向に延在する幅とを有する。３つのベルト層のそれぞれは、それぞれのベルト層の幅にわたって、少なくとも部分的に離間した複数の細長い補強材を含む。複数の細長い補強材のそれぞれはまた、それぞれのベルト層の長さ方向に少なくとも部分的に延在する補強材長さを有する。ベルトをタイヤカーカスの中心部に沿って配置する際、この中心部は、ビード対の間に位置するタイヤカーカスの任意の部分からなることが理解される。例えば、より具体的な事例では、ベルトは、長さがベルト長さの方向に（換言すると、ベルトの周縁方向に）延在している、ベルト幅の中心にあるベルトの幅方向の中心線が、タイヤカーカスの赤道（すなわち、ビード対の間のタイヤカーカスの幅方向の中心線）に配置されるように、タイヤカーカスの中心部に対して配置される。環または輪を形成するベルトが、半径方向または周縁方向に大きく伸張することはできないことも理解される。したがって、ベルトをタイヤカーカスの中心部に沿って配置するステップでは、中心部は伸張した状態にあり、結果として、ベルトは、タイヤの回転軸から大きく離れて、すなわち、最終的な硬化位置に近い距離で、形成される。伸張した状態では、中心部は、ビード対の各ビードまたは任意のそのようなビードに隣接して配置される本体層の一部分のものよりも大きな外周、直径、周縁、または外周を有する。
【００１３】
特定の事例では、ベルトは、まず第１のベルト層をタイヤカーカスに適用した後、続いて第２のベルト層を適用し、次いで第３のベルト層を適用することによって、タイヤカーカスに沿って形成または組み立てられる。第１のベルト層はタイヤカーカスに直接適用され得、第２のベルト層は第１のベルト層の上に直接適用され得、第３のベルト層は第２のベルト層の上に直接適用され得るが、接合剤または接着剤の薄層が、本発明から逸脱することなく、任意のベルト層の適用前に適用されてもよいことが理解される。接合剤または接着剤の層は、天然もしくは合成のゴムといった未硬化エラストマーポリマー、または当業者に既知の十分な接着を促進する任意の他の固体、液体、もしくは粘性材料を含み得る。特定の実施形態では、接合剤または接着剤の層は、補強されていない、すなわち、層内に細長い補強材は配置されていないが、他の実施形態では他の補強材が用いられることもある。薄層の厚みは、概して、任意のそのようなベルト層の厚みよりも小さい。
【００１４】
各ベルト層は、エラストマーポリマーマトリクス内に配置された複数の細長い補強材を含む、材料の複合シートで構成される。特定の実施形態では、エラストマーポリマーは、天然または合成のゴムである。補強材のそれぞれは、当業者に既知の任意のコードを含み得る。例えば、そのようなコードは、金属（鋼が最も一般的である）または任意の織物もしくは布地、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド、もしくはグラスファイバーから形成され得る。そのようなコードは、所望に応じて長さ方向に配置されその長さに沿って撚った複数のワイヤ（金属）もしくは糸／繊維（織物／布地）から形成され得る。各ベルト層について、各補強材は、ベルト層の長さの方向に少なくとも部分的に延在する長さを有し、この長さは、タイヤカーカスに適用されたときに、タイヤカーカスの周縁方向に少なくとも部分的に延在する。ベルトには３つのベルト層が含まれることに留意されたいが、異なる実施形態ではベルトは３つのベルト層のみを含むが、他の実施形態では３つを上回るベルト層が提供されることを理解されたい。
【００１５】
実質的に全ての空気または任意の他の気体を排出し、ベルト層の間に封入されないようにするために、具体的な実施形態では、３つのベルト層のそれぞれを強制的に適用するか、または適用した後に力を一方向から適用して、全ての空気または他の気体を各ベルト層の側端に誘導する。これは、当該技術分野では「ステッチング」と呼ばれている。ステッチングは、ベルト層の適用中、各ベルト層を適用した後、またはベルト層を全て適用してベルトが形成された後に、行うことができる。各ベルト層の強制的適用のためかステッチング操作の実行のためかに関わらず、具体的な実施形態では、ベルト、したがって各ベルト層は、実質的に、ベルトと各ベルト層がタイヤカーカスの中心部の輪郭形状に適合するように、タイヤカーカスに適用される。
【００１６】
ベルトをタイヤカーカスに沿って配置するステップが完了すると、ベルトは未硬化、すなわち「グリーン」ベルトとなる。タイヤを完成させるために、ベルトの上にタイヤトレッドを適用するなど、ベルトの適用に続いて更なる構成要素が適用され得る。
【００１７】
未硬化のタイヤを組み立てた後、硬化済み空気入りタイヤを形成する方法の具体的な実施形態には、ベルトをタイヤカーカスに硬化させて硬化済みタイヤを形成するステップが更に含まれる。硬化は、当業者に既知の任意の方法によって達成することができる。例えば、具体的な実施形態では、組み立て済みのタイヤを、型に入れ、ここで、高圧高温をタイヤに適用して、組み立て済みのタイヤを、硬化済み空気入りタイヤへと形成し、硬化させる。いずれの場合でも、タイヤの硬化に用いる方法に関係なく、硬化済みタイヤにおいては、（１）第１のベルト層における各補強材の長さは、ベルトまたはタイヤの赤道面に対して０よりも大きいかまたは小さい角度で（すなわち、換言すると、０よりも大きい絶対値を有する角度で）傾斜した方向に延在し、（２）第２のベルト層における各補強材の長さは、ベルトまたはタイヤの赤道面に対して０よりも実質的に大きい角度かまたは小さい角度で（すなわち、換言すると、０よりも実質的に大きい絶対値を有する角度で）傾斜した方向に延在し、（３）第３のベルト層における各補強材の長さは、ベルトまたはタイヤの赤道面に対して０度よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在する。より具体的な実施形態では、第１及び第３のベルト層のそれぞれに関して、各補強材の長さは、ベルトまたはタイヤの赤道面に対して１８〜３０度、より具体的な実施形態では２４〜２８度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在する。任意のそのような実施形態では、第２のベルト層における各補強材の長さは、ベルトまたはタイヤの赤道面に対して０よりも実質的に大きい絶対値、またはより具体的な実施形態では、５度以上の絶対値、更により具体的には７〜１５度、または実質的に１０度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在する。任意のそのような実施形態では、第１のベルト層の補強材角度は正の値であり、一方で第３のベルト層の補強材角度は負の値であるか、またはその逆も同様であるが、いずれにせよ、第１及び第３のベルト層の補強材角度の絶対値は、絶対値にすれば等しい。
【００１８】
硬化済みタイヤにおいて、ベルト層のそれぞれは、タイヤまたはベルトの軸方向に延在した、硬化幅と称される幅を有する。ベルト及びベルト層の硬化幅は、構成されているタイヤの幅に応じて変動することになるが、特定の実施形態では、３つのベルト層の間で幅に差がある。具体的には、ある特定の実施形態では、３つのベルト層のうちの外側のベルト層である第３のベルト層が、３つのベルト層のそれぞれ内側ベルト層及び中央ベルト層と称される第１及び第２のベルト層のそれぞれの幅よりも大きな幅を有する。そのようなある特定の実施形態では、第２のベルト層の幅が、第１及び第３のベルト層のいずれよりも狭い。例えば、ある特定の事例では、第１及び第３のベルト層は、各それぞれのベルト層のそれぞれの幅方向の側端が、第２のベルト層の幅方向の側端を少なくとも１０ミリメートル（ｍｍ）越えて延在するように、配置される。より具体的な実施形態では、第１の層の幅は、第２のベルト層の幅方向の側端を少なくとも１０ｍｍ越えて延在し、第３のベルト層は、第２のベルト層の幅方向の側端を少なくとも２０ｍｍ越えて延在する。
【００１９】
上述の方法及びそのような方法によって形成された硬化済みタイヤについて、これより、図面に示される具体的な実施形態と関連して以下で説明する。
【００２０】
図１を参照すると、本発明の一実施形態による硬化済み空気入りタイヤ１０の断面図が示されており、回転軸Ａに対してタイヤの軸方向が画定され、タイヤの半径方向Ｒは回転軸に対して垂直に延在している。タイヤ１０には、ベルト２０の上に配置されたトレッド１２が含まれ、これらは全て、タイヤカーカス１５に接着されている。タイヤには、タイヤの軸方向に離間しているサイドウォール１４と、タイヤの軸方向に離間しているビード対１８とが含まれる。タイヤの軸方向はまた、タイヤの幅の方向でもあり、またベルトの幅及びベルト層の幅の方向でもある。タイヤカーカス１５の一部として、本体層１６が、ビード対１８の間に延在している。幅方向の中心線ＣＬが、タイヤ１０の外周に沿って延在する赤道を画定して示されている。赤道面ＥＰは、中心線ＣＬに沿ってタイヤ１０全体に延在する。
【００２１】
図２には、図１のベルト２０の上面切り欠き図が示されており、３つのベルト層がベルトを形成していることを示す。具体的には、３つのベルト層２２は、第１または内側ベルト層２２1、第２または中央ベルト層２２2、及び第３または外側ベルト層２２3を含む。３つのベルト層はそれぞれ、シートを形成しており、エラストマーポリマーマトリクス２６内に配置された複数の補強材２４を含む。第２のベルト層２２2おける補強材２４は、タイヤまたはベルトの幅方向の中心線ＣＬに対して、または赤道面ＥＰに対して、角度θ2で配置されており、角度θ2は、０度よりも大きいかまたは小さい、すなわち、０ではない角度である。同様に、第１及び第３のベルト層２２1、２２3のそれぞれの補強材２４は、タイヤもしくはベルトの幅方向の中心線ＣＬに対して、すなわち赤道面ＥＰに対して、対応する角度θ1、θ3で配置されており、角度θ1、θ3は、０度よりも大きいかまたは小さい、すなわち、０ではない角度である。示されている実施形態では、第１及び第３の補強材の角度θ1、θ3のそれぞれの絶対値が等しいが、第１の層２２1の補強材角度θ1が正の値であり、一方で第３の層２２3の補強材角度θ3が負の値であるか、または代替の参照番号を用いた場合は逆も同様である。他の変化形では、第１及び第３の補強材角度θ1、θ3の絶対値は、同じでない場合がある（すなわち、不等でなくてもよく、または異なる）。
【００２２】
上述のように、特定の例示的な実施形態では、第１及び第３のベルト層２２1、２２3のそれぞれに関して、各補強材２４の長さは、１８〜３０度、またはより具体的な実施形態では２４〜２８度の絶対値を有する対応する角度θ1、θ3で、赤道面ＥＰに対して傾斜した方向に延在している。任意のそのような実施形態において、第２のベルト層２２2の各補強材２４の長さは、ベルトまたはタイヤ赤道面に対して、実質的に０よりも大きな絶対値、またはより具体的な実施形態では５〜１５度の絶対値、更により具体的な実施形態では７〜１５度もしくは実質的に１０度の絶対値を有する角度θ2で傾斜した方向に延在している。より一般的には、ある特定の実施形態において、角度θ2は、角度θ1、θ3よりも小さく、第２のベルト層２２2は、低角度補強材ベルト層であり、角度θ2は５〜１５度、上述のように、７〜１５度または実質的に１０度の絶対値の低角度である。他の実施形態では、３つのベルト層に関して、第１または第３のベルト層が、第２のベルト層の代わりに、低角度補強材ベルト層であってもよいことが理解される。これらの補強材角度を用いることで、所望される高いレベルの周縁フープ強度と、ベルトをタイヤカーカスとは別個に形成してその後でベルト全体をタイヤカーカスに適用するのではなく、ベルトをタイヤカーカス上に直接形成することによるタイヤのより効率的な形成の実現との間での妥協点が得られる。少なくとも５度の補強材角度を用いることで、ある特定の幅のベルト層に関して、各補強材が、それぞれのベルト層の側端で途切れることなく完全にタイヤの周縁を囲んで延在することはない。更に、補強材角度が１５度を実質的に超えないようにすることによって、ベルトの所望される高いフープ強度が維持されると同時に、タイヤ形成時及び／または未硬化タイヤを型に入れた後に、ベルトが十分に伸張することも可能となる。
【００２３】
第２のベルト層２２2における補強材角度θ2が０ではないため、またはより一般的には、３つのベルト層２２1、２２2、２２3のいずれもが０に等しい補強材角度θ1、θ2、θ3で長軸方向に延在する補強材２４を有さない（すなわち、いずれも０でない）ため、ベルトは、ベルトを別の構築ドラムまたは他のプラットフォームなどでタイヤカーカスとは別個に組み立て及び構築を行う必要なしに、タイヤカーカスにベルトを直接取り付け、そこに構築することができるように必要に応じて伸張することができる。また、第２のベルト層２２2における補強材角度θ2が５〜１５度程度の低角度であるため（異なる実施形態において上述のように）、またはより一般的には３つのベルト層２２1、２２2、２２3のうちの少なくとも１つが、５〜１５度程度の低角度の補強材角度θ1、θ2、θ3で長軸方向に延在する補強材２４を有するため、ベルト２０は、幅方向の中心線ＣＬまたは赤道面ＥＰに対して０度で配置される補強材を有することを特徴とするベルト層を有するベルトに近似する強度を有する。したがって、低角度補強材のベルト層を有することにより、ベルトは、タイヤカーカスに構築することが可能となり、同時にベルトの周縁方向強度を維持することもできる。低角度補強材のベルト層が第２のベルト層である実施形態では、低角度補強材のベルト層は、周縁方向の力を隣接するベルト層、すなわち、第１及び第３のベルト層に分散させ、これにより、全体としてのベルトの周縁方向強度が増加し、最適なものとなる。
【００２４】
ベルトは、タイヤが成形されるときなど、硬化プロセス中にタイヤが加圧されるときの張力下に置かれると、伸張するように構成されるため、タイヤの未硬化状態と硬化済み状態との間でベルトが伸張するにつれ、補強材の角度は減少する。したがって、タイヤカーカスに適用されたときの３つのベルト層のそれぞれにおける補強材の角度は、硬化済みタイヤにおける３つのベルト層のそれぞれにおける補強材の角度よりも大きい。伸張の程度は、異なる型を用いる場合など、硬化プロセスによって変動し得るため、未硬化タイヤにおける補強材の必要角度は、当業者には理解されるように、変動することになる。したがって、当業者であれば、不要な実験を行うことになく、硬化済みタイヤの３つのベルト層のそれぞれにおいて所望される補強材角度を達成する目的で、タイヤカーカスに適用される３つのベルト層のそれぞれの補強材角度を選択する方法を理解するであろう。
【００２５】
図２への参照を継続すると、硬化済みの空気入りタイヤ１０の３つのベルト層の硬化済みの幅が示されている。具体的には、第１のベルト層２２1は幅Ｗ1を有し、第２のベルト層２２2は幅Ｗ2を有し、第３のベルト層２２3は幅Ｗ3を有する。示されている実施形態では、第３のベルト層２２3は、第１及び第２のベルト層２２1、２２2のそれぞれの幅Ｗ1、Ｗ2よりも大きいＷ3を有する。第２のベルト層２２2の幅Ｗ2が、第１及び第３の両ベルト層の幅Ｗ1、Ｗ3よりも狭いこともまた示されている。３つのベルト層はまた、第１のベルト層２２1が、第１のベルト層２２1の幅方向の両端ＳＥ1が第２のベルト層２２2の幅方向の側端ＳＥ2を少なくとも１０ミリメートル（ｍｍ）越える距離Δ1-2で延在し、第３のベルト層２２3の幅方向の側端ＳＥ3が、第２のベルト層の幅方向の側端ＳＥ2を少なくとも２０ｍｍ越える距離Δ3-2で延在するようにも記載されている。
【００２６】
図２への参照を継続すると、ベルト層２２1、２２2、２２3の幅は、それぞれ、トレッド１２の幅の割合として表され得る。特定の実施形態では、トレッド１２の幅は、効果的に、幅またはトレッドアークとも称され得る。トレッドアーク幅ＷTAは、トレッド幅に沿って中心線ＣＬの両側に配置される位置Ｐの間に延在して画定され、ここで、各位置Ｐにおいて、接線ＬTANが、半径方向の基準線ＬRから中心線ＣＬに向かった方向で実質的に２０度に等しい角度αで延在している。換言すると、各位置Ｐにおいて、接線ＬTANは、半径方向の基準線ＬRと交差している。半径方向の基準線ＬRが、タイヤの半径方向Ｒに、かつ中心線ＣＬに平行、したがって、タイヤの軸方向Ａに垂直に、延在しており、一方で接線ＬTANは、トレッドまたはトレッドアークに接して配置され、ここで、この接線は、タイヤの半径方向Ｒと軸方向Ａにより画定される面に沿って延在している（換言すると、接線は、一方が半径方向に延在し、他方が軸方向に延在する２つのベクトルから形成されている）。特定の実施形態では、第３の層の幅Ｗ3は、実質的にトレッドアーク幅ＷTAの８５パーセント（８５％）以下であり、ここで、第２の層の幅Ｗ2は、実質的に第３の層の幅の８０パーセント（８０％）以下であり、第１の層の幅Ｗ1は、実質的に第３の層の幅の９５〜１０５パーセント（９５〜１０５％）に等しい。
【００２７】
図３を参照すると、未硬化タイヤカーカス１５が、構築ドラム３０を備える構築プラットフォームに沿って示されており、ここで、タイヤカーカスの中心部１７は、伸張状態にあり、ベルト２０がその上に組み立てられている、すなわち構築されている。例として、これを実現するために用いられる１つの手法では、スリーブ３２が空気袋３４により膨らんでいる。第１のベルト層２２1が、タイヤカーカス１５の中心部１７に適用されて示されている。次いで、第２のベルト層２２2は、第１のベルト層２２1の上への適用を控えており、第３のベルト層２２3が第２のベルト層の上に配置されている。ステッチングホイール３６が、空気または他の気体を第１のベルト層の側端ＳＥ1の外に誘導するように、第１のベルト層２２1に対して一方向に力を適用して示されている。この実施形態では、３つのベルト層のそれぞれは、適用された後、それぞれのそのようなベルト層の下に封入されたいずれの空気または気体をも除去するように、後続のベルト層の適用前にステッチングされている。
【００２８】
本明細書の特許請求の範囲及び明細書において使用されるような「備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」、「含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、ならびに「有する（ｈａｖｉｎｇ）」という用語は、指定されない他の要素を含み得るオープン群を指示するものとして考えられるものとする。「１つの（ａ）」、「１つの（ａｎ）」という用語、及び用語の単数形は、それらの用語が何かの１つ以上が提供されることを意味するように、同じ語の複数形を含むように解釈されるものとする。「少なくとも１つの」及び「１つ以上の」という用語は、交換可能に使用される。「単一の」という用語は、何かの１つ及び１つのみが意図されることを指示するために使用されるものとする。同様に、「２」等の他の特定の整数値は、特定の数の物が意図されるときに使用される。「好ましくは」、「好ましい」、「好む」、「任意に」、「し得る」という用語、及び類似の用語は、参照されている項目、条件、またはステップが、本発明の任意の（すなわち、必要とされない）特性であることを指示するために使用される。「ａとｂとの間」として記載される範囲は、特に明記しない限り、「ａ」と「ｂ」に対する値を含める。
【００２９】
本発明はその特定の実施形態に関して説明されているが、そのような説明が例示目的のものに過ぎず、特許請求の範囲に記載された発明の範囲を制限するものとして解釈されるべきではないことを理解されたい。したがって、本発明の範囲及び内容は、以下の特許請求の範囲の用語によってのみ定められるものとする。更に、本明細書で考察された任意の特定の実施形態の特性は、別途明記されない限り、本明細書で別途考察または企図された任意の１つ以上の実施形態の１つ以上の特性と組み合わせてもよいことが理解される。
【図１】
2017529273.tif 000003
【図２】
2017529273.tif 000004
【図３】
2017529273.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成29年2月27日(2017.2.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
硬化済み空気入りタイヤであって、
前記タイヤの軸方向に離間したビード対の間に延在する１つ以上の本体層を有する、タイヤカーカスと、
前記ビード対の間の前記タイヤカーカスに沿って配置されるベルトであって、前記ベルトは、第１のベルト層と第３のベルト層との間に第２のベルト層が配置された３つのベルト層を有し、前記３つのベルト層のそれぞれが、前記タイヤの周縁方向に延在する長さと、前記タイヤの前記軸方向に延在する幅とを有し、前記３つのベルト層のそれぞれが、前記それぞれのベルト層の前記幅にわたって少なくとも部分的に離間した、前記それぞれのベルト層の前記長さの前記方向に少なくとも部分的に延在する補強材長さを有する、複数の細長い補強材を含む、ベルトと、を備え、
前記第１の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在しており、前記第２の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から５〜１５度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在しており、前記第３の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在している、硬化済み空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１のベルト層及び前記第３のベルト層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの前記赤道面から２４〜２８度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在している、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１のベルト層の前記幅は、前記第３のベルト層の前記幅よりも大きい、請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
硬化済み空気入りタイヤを形成する方法であって、
前記タイヤの軸方向に離間したビード対の間に延在する１つ以上の本体層を有する、タイヤカーカスを提供することと、
前記ビード対の間の前記タイヤカーカスの中心部に沿ってベルトを配置することであって、前記ベルトは、第１のベルト層と第３のベルト層との間に第２のベルト層が配置された３つのベルト層を有し、前記３つのベルト層のそれぞれが、前記タイヤの周縁方向に延在する長さと、前記タイヤの前記軸方向に延在する幅とを有し、前記３つのベルト層のそれぞれが、前記それぞれのベルト層の前記幅にわたって少なくとも部分的に離間した、前記それぞれのベルト層の前記長さの前記方向に少なくとも部分的に延在する補強材長さを有する、複数の細長い補強材を含む、配置することと、
前記ベルトを前記タイヤカーカスに硬化させて、硬化済みタイヤを形成することであって、前記第１の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在しており、前記第２の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から５〜１５度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在しており、前記第３の層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの赤道面から０よりも大きいかまたは小さい角度で傾斜した方向に延在している、硬化させることと、を含む、方法。
【請求項５】
前記第２の層における各補強材の前記長さが前記タイヤの前記赤道面から延在する前記角度は、７〜１５度の絶対値を有する、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記第２の層における各補強材の前記長さが前記タイヤの前記赤道面から延在する前記角度は、実質的に１０度に等しい絶対値を有する、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記第１のベルト層及び前記第３のベルト層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの前記赤道面から１８〜３０度の絶対値を有する角度で傾斜した方向に延在している、請求項４〜６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記第１のベルト層及び前記第３のベルト層における各補強材の前記長さは、前記タイヤの前記赤道面から２４〜２８度の絶対値に等しい角度で傾斜した方向に延在している、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記ベルトは、前記第１のベルト層をまず前記タイヤカーカスに適用した後、続いて前記第２のベルト層を適用し、次いで前記第３のベルト層を適用することによって、前記タイヤカーカスに沿って形成される、請求項４〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
前記タイヤカーカスに沿って前記ベルトを配置する前記ステップにおいて、前記タイヤカーカスは、伸張した状態にある、請求項４〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
前記配置ステップにおいて、前記３つのベルト層のそれぞれにおける各補強材の前記角度は、前記硬化済みタイヤにおける前記３つのベルト層のそれぞれにおける各補強材の前記角度よりも大きい、請求項４〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
前記３つのベルト層のそれぞれは、前記タイヤカーカスの前記中心部の輪郭形状にステッチングされる、請求項４〜１１のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１３】
前記提供ステップにおいて、前記タイヤカーカスは未硬化であり、前記配置ステップにおいて、前記ベルトは未硬化である、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記硬化済みタイヤにおいて、前記第２のベルト層の前記幅は、前記第１のベルト層の前記幅及び前記第３のベルト層の前記幅よりも小さい、請求項４〜１３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１５】
前記硬化済みタイヤにおいて、前記第１のベルト層の前記幅は、前記第３のベルト層の前記幅よりも大きい、請求項１４に記載の方法。
【国際調査報告】
2017529273.tif 000006
2017529273.tif 000007