(57)【要約】  本発明は、無段階に調節可能なバリエータ（１０）と、１次の駆動部側に配置される伝動機構入力軸（２７）とを備え、伝動機構入力軸（２７）に対して、発進装置（５）と、２次の駆動部（３２）、特に２次の駆動部（３２）をなす電気機械（３６）とが同軸に配置されているＣＶＴパワートレーンに関する。本発明は、２次の駆動部（３２）を直結駆動段（３０）に連結するために用いられる第１の付加的なクラッチ（２９）と、バリエータ入力部に連結するために用いられる第２の付加的なクラッチ（３５）とを特徴とする。
2017505258.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段階に調節可能なバリエータ（１０；５０）と、１次の駆動部側に配置される伝動機構入力軸（２７；６７）とを備え、前記伝動機構入力軸（２７；６７）に対して、発進装置（５；４５）と、２次の駆動部（３２；７２）、特に２次の駆動部（３２；７２）をなす電気機械（３６；７６）とが同軸に配置されているＣＶＴパワートレーンであって、前記２次の駆動部（３２；７２）を直結駆動段（３０；７０）に連結するために用いられる第１の付加的なクラッチ（２９；６９）と、バリエータ入力部に連結するために用いられる第２の付加的なクラッチ（３５；７５）と、を備えることを特徴とするＣＶＴパワートレーン。
【請求項２】
両前記付加的なクラッチ（２９；６９，３５；７５）は、バリエータ入力部側に配置されている、請求項１に記載のＣＶＴパワートレーン。
【請求項３】
両前記付加的なクラッチ（２９；６９，３５；７５）は、形状結合式のクラッチとして構成されている、請求項１又は２に記載のＣＶＴパワートレーン。
【請求項４】
前記発進装置（５；４５）は、前記第２の付加的なクラッチ（３５；７５）と、前記１次の駆動部側のトーショナルバイブレーションダンパ（２２；６２）との間に配置されている、請求項１から３までのいずれか１項に記載のＣＶＴパワートレーン。
【請求項５】
前記第２の付加的なクラッチ（３５；７５）は、前記２次の駆動部（３２；７２）の半径方向内側に配置されている、請求項１から４までのいずれか１項に記載のＣＶＴパワートレーン。
【請求項６】
被動部側でバリエータ出力部に第３の付加的なクラッチ（３８；７８）が配設されている、請求項１から５までのいずれか１項に記載のＣＶＴパワートレーン。
【請求項７】
前記直結駆動段（３０；７０）は、２領域ＣＶＴのための切り換えギヤ段としてかつ／又は純然たる電気的な走行ギヤ段として構成されている、請求項１から６までのいずれか１項に記載のＣＶＴパワートレーン。
【請求項８】
前記２次の駆動部（３２；７２）は、直接、副被動部に連結されている、請求項１から７までのいずれか１項に記載のＣＶＴパワートレーン。
【請求項９】
請求項１から８までのいずれか１項に記載のＣＶＴパワートレーン（１；４１）を運転する方法。
【請求項１０】
所望されないドライブ力中断を低減又は解消すべく、前記２次の駆動部（３２；７２）を、前記直結駆動段（３０；７０）を介した多領域ＣＶＴ伝動機構（１；４１）の運転領域（Ｌｏｗ／Ｈｉｇｈ）間での切り換え時に駆動のために使用する、請求項９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段階に調節可能なバリエータと、１次の駆動部側に配置される伝動機構入力軸とを備え、伝動機構入力軸に対して、発進装置と、２次の駆動部、特に２次の駆動部をなす電気機械とが同軸に配置されているＣＶＴパワートレーンに関する。さらに本発明は、この種のＣＶＴパワートレーンを運転する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
国際公開第２０１１／１２７８９２号において、電気機械と、請求項１の上位概念部に記載の円錐円盤巻き掛け伝動機構とを備えるハイブリッド車両が公知である。発進クラッチ及び電気機械は、トルクフィーラの半径方向外側に配置されている。欧州特許第０９０８３４３号明細書において、エンジン及びモータ／ジェネレータ並びに無限に可変の伝動機構を備えるハイブリッドシステムの様々な実施の形態が知られている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、無段階に調節可能なバリエータと、１次の駆動部側に配置される伝動機構入力軸とを備え、伝動機構入力軸に対して、発進装置と、２次の駆動部とが同軸に配置されているＣＶＴパワートレーンの構造及び／又は運転を簡略化又は改良することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題は、無段階に調節可能なバリエータと、１次の駆動部側に配置される伝動機構入力軸とを備え、伝動機構入力軸に対して、発進装置と、２次の駆動部、特に２次の駆動部をなす電気機械とが同軸に配置されているＣＶＴパワートレーンにおいて、２次の駆動部を直結駆動段（Ｄｉｒｅｋｔｄｕｒｃｈｔｒｉｅｂｓｓｔｕｆｅ）に連結するために用いられる第１の付加的なクラッチと、バリエータ入力部に連結するために用いられる第２の付加的なクラッチとによって解決される。発進装置は、好ましくは発進クラッチである。発進クラッチは、例えば多板クラッチとして構成されている。本発明に係るＣＶＴパワートレーンは、特に、２次の駆動部のパワーフローを、１次の駆動部のパワーフローに対して並列に、回転数に関して無関係に、ＣＶＴパワートレーンを装備する自動車の駆動輪に導くことができるという利点を提供する。１次の駆動部は、好ましくは、エンジン（Ｖｅｒｂｒｅｎｎｕｎｇｓｍｏｔｏｒ）ともいう内燃機関（Ｂｒｅｎｎｋｒａｆｔｍａｓｃｈｉｎｅ）である。２次の駆動部は、好ましくは、電気機械、例えば電動モータ及び／又はジェネレータである。本発明の別の態様では、遮断されるバリエータ分岐を備えるＣＶＴパワートレーンが、車両または駆動輪を駆動するために使用可能である。本発明の別の態様では、ＣＶＴパワートレーンを装備するハイブリッド車両のハイブリッドバッテリを、１次の駆動部によって、この場合はジェネレータとして働く２次の駆動部を介して、ハイブリッド車両の停止時に充電することができる。本発明の別の態様では、制動モーメントまたはコーストモーメントが回生運転中バリエータを介して導かれない。
【０００５】
ＣＶＴパワートレーンの好ましい一形態は、両付加的なクラッチが、バリエータ入力部側に配置されていることを特徴とする。このことは、特に、フロント‐横型の配列（Ｆｒｏｎｔ‐Ｑｕｅｒ‐Ａｎｏｒｄｎｕｎｇ）の場合に有利であることが判っている。縦型の配列の場合は、第１の付加的なクラッチをバリエータ出力部側に配置する一方、第２の付加的なクラッチをバリエータ入力部側に配置することが有利な場合もある。
【０００６】
ＣＶＴパワートレーンの別の好ましい一形態は、両付加的なクラッチが、形状結合（ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ）式のクラッチとして構成されていることを特徴とする。両付加的なクラッチは、例えば爪クラッチとして構成されていてもよい。
【０００７】
ＣＶＴパワートレーンの別の好ましい一形態は、発進装置が、第２の付加的なクラッチと、１次の駆動部側のトーショナルバイブレーションダンパとの間に配置されていることを特徴とする。１次の駆動部側のトーショナルバイブレーションダンパは、有利には、１次の駆動部、特に内燃機関またはエンジンの運転中に発生する望ましくないねじり振動をＣＶＴパワートレーンから分離するために用いられる。これにより、回転ムラによって引き起こされるＣＶＴパワートレーン内の望ましくない損傷が防止される。
【０００８】
ＣＶＴパワートレーンの別の好ましい一形態は、第２の付加的なクラッチが、２次の駆動部の半径方向内側に配置されていることを特徴とする。第２の付加的なクラッチは、有利には、発進クラッチとともに２次の駆動部の半径方向内側に配置されている。この場合、第２の付加的なクラッチは、特に有利には、軸方向で２次の駆動部とオーバラップするように配置されている。特に有利には、発進クラッチも、第２の付加的なクラッチも、２次の駆動部と軸方向で完全にオーバラップするように配置されている。
【０００９】
ＣＶＴパワートレーンの別の好ましい一形態は、被動部側でバリエータ出力部に第３の付加的なクラッチが配設されていることを特徴とする。第３の付加的なクラッチも、好ましくは、形状結合式のクラッチ、例えば爪クラッチとして構成されている。第３の付加的なクラッチは、いわゆる多領域ＣＶＴ伝動機構を実現するために用いられる副伝動機構に配設されていてもよい。副伝動機構は、本発明の別の態様では、機械的な回転方向逆転装置なしに構成されている。
【００１０】
ＣＶＴパワートレーンの別の好ましい一形態は、直結駆動段が、２領域ＣＶＴのための切り換えギヤ段としてかつ／又は純然たる電気的な走行ギヤ段として構成されていることを特徴とする。特に有利には、直結駆動段は、２領域ＣＶＴのための切り換えギヤ段としても、純然たる電気的な走行ギヤ段としても構成されている。
【００１１】
ＣＶＴパワートレーンの別の好ましい一形態は、２次の駆動部が、直接、副被動部（Ｎｅｂｅｎａｂｔｒｉｅｂ）に連結されていることを特徴とする。このことは、特に、例えば商用車において、補機が車両の停止時に２次の駆動部を介して運転可能であるという利点を提供する。代替的に又は付加的に、補機は、１次の駆動部によって運転可能である。補機は、例えば液圧ポンプ又はコンプレッサである。
【００１２】
さらに本発明は、上記ＣＶＴパワートレーンを運転する方法に関する。ＣＶＴとは、本発明の範囲内で、無段変速する伝動機構を指しており、ＣＶＴというアルファベットは、Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎの略である。ＣＶＴは、例えば無段階に調節可能な円錐円盤巻き掛け伝動機構である。
【００１３】
方法の好ましい一形態は、望ましくないドライブ力の中断を低減又は解消すべく、直結駆動段を介した多領域ＣＶＴ伝動機構の運転領域（Ｌｏｗ／Ｈｉｇｈ）間での切り換え時に、２次の駆動部を駆動のために使用することを特徴とする。これにより、ＣＶＴパワートレーンを装備するハイブリッド車両の運転中の走行快適性を向上することができる。
【００１４】
本発明の別の利点、特徴及び詳細は、以下の説明から得られる。以下の説明では、図面を参照しながら様々な実施の形態について詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】フロント‐横型の配列の第１の実施の形態に係るＣＶＴパワートレーンの概略図である。
【図２】図１に示したものと類似の、縦型の配列のＣＶＴパワートレーンを示す図である。
【図３】本発明に係る方法の一実施の形態に則した、本発明に係るＣＶＴパワートレーンの変速比特性マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１及び２に、本発明のそれぞれ異なる実施の形態に係るＣＶＴパワートレーン１；４１を簡略化して示してある。以下に、まず、それぞれ異なる実施の形態の共通点について説明する。それに続いて、かつその合間に、両実施の形態間の相違点について説明する。
【００１７】
ＣＶＴパワートレーン１；４１は、１次の駆動部３；４３を備えている。１次の駆動部３；４３は、例えば内燃機関（Ｂｒｅｎｎｋｒａｆｔｍａｓｃｈｉｎｅ）である。内燃機関は、自動車で使用される場合、エンジン（Ｖｅｒｂｒｅｎｎｕｎｇｓｍｏｔｏｒ）ともいう。
【００１８】
さらにＣＶＴパワートレーン１；４１は、２次の駆動部３２；７２を備えている。このＣＶＴパワートレーン１；４１と両駆動部３；４３及び３２；７２とを装備している自動車は、ハイブリッド車両ともいう。ハイブリッド車両は、例えば商用車である。
【００１９】
ハイブリッド車両の発進は、発進装置５；４５により可能となる。発進装置５；４５を介して、１次の駆動部３；４３のトルクは、発進出力部分６；４６に伝達される。発進出力部分６；４６は、バリエータ１０；５０のバリエータ入力部に駆動接続されるか、または駆動接続可能である。
【００２０】
バリエータ１０；５０は、駆動側の円錐円盤セット１１；５１及び被動側の円錐円盤セット１２；５２（プーリ）を有している。両円錐円盤セット１１；５１，１２；５２は、略示したにすぎない巻き掛け手段１３；５３により互いに連結されている。巻き掛け手段１３；５３は、例えば特殊チェーンである。
【００２１】
両円錐円盤セット１１；５１及び１２；５２を介して、１次の駆動部３；４３と被動部１５；５５との間の変速比が無段階に調節可能である。被動部１５；５５は、少なくとも１つの駆動輪（図示せず）を有している。
【００２２】
通常、被動部１５；５５は、少なくとも２つの駆動輪を有している。提供されたトルクを両駆動輪に分配するために、図１では、ディファレンシャル１６が用いられる。ディファレンシャル１６は、差動伝動機構ともいう。図１に示したディファレンシャル１６は、円筒歯車１８を有している。
【００２３】
ディファレンシャル１６の円筒歯車１８は、副伝動機構２０の副伝動機構出力歯車１９と係合している。副伝動機構２０は、図１に看取可能であるように、被動側の円錐円盤セット１２のバリエータ出力部に配設されている。
【００２４】
ＣＶＴパワートレーン１；４１の１次の駆動部３；４３には、トーショナルバイブレーションダンパ２２；６２が配設されている。トーショナルバイブレーションダンパ２２；６２は、１次の駆動部３；４３と発進装置５；４５との間に配置されている。発進装置５；４５は、図１及び２では、発進クラッチ２４；６４として構成されている。発進クラッチ２４；６４は、湿式の多板クラッチである。
【００２５】
トーショナルバイブレーションダンパ２２；６２の入力部分２５；６５は、相対回動不能に１次の駆動部３；４３のクランク軸に結合されている。トーショナルバイブレーションダンパ２２；６２の出力部分２６；６６は、一方では、発進クラッチ２４；６４の入力部をなしている。他方では、トーショナルバイブレーションダンパ２２；６２の出力部分２６；６６は、相対回動不能に伝動機構入力軸２７；６７に結合されている。つまり、伝動機構入力軸２７；６７は、トーショナルバイブレーションダンパ２２；６２の介在下で１次の駆動部３；４３のクランク軸に駆動接続されている。
【００２６】
直接切り換え段（Ｄｉｒｅｋｔｓｃｈａｌｔｓｔｕｆｅ）又は直結駆動段（Ｄｉｒｅｋｔｄｕｒｃｈｔｒｉｅｂｓｓｔｕｆｅ）３０；７０の切り換え装置２９；６９は、本発明に係るＣＶＴパワートレーン１；４１の第１の付加的なクラッチをなしている。矢印３１；７１は、直接切り換え段３０；７０がバリエータ１０；５０をバイパスするために用いられることを略示している。直接切り換え段３０；７０は、２次の駆動部３２；７２に接続されている。
【００２７】
図１に示したＣＶＴパワートレーン１では、歯車２８が結合部分３３を介して、２次の駆動部３２をなす電気機械３６に接続されている。結合部分３３と、歯車２８と、直接切り換え段又は直結駆動段３０とを介して、２次の駆動部３２をなす電気機械３６は、直接、すなわちバリエータ１０を迂回して、トルク伝達のためにディファレンシャル１６の円筒歯車１８に接続可能である。
【００２８】
さらに結合部分３３を介して、切り換え装置３５のクラッチ入力部分３４が、２次の駆動部３２をなす電気機械３６に接続されている。切り換え装置３５は、第２の付加的なクラッチをなしている。第２の付加的なクラッチ３５を介して、発進クラッチ２４の発進出力部分６は、トルク伝達のために、２次の駆動部３２をなす電気機械３６に接続可能である。
【００２９】
副伝動機構２０は、プラネタリ伝動機構２０と切り換え装置３８とを有している。切り換え装置３８は、第１の領域Ｌｏｗと第２の領域Ｈｉｇｈとの間での切り換えを可能にする。切り換え装置３８を介してバリエータ出力部に２つの運転領域が実現可能である。このとき、切り換え装置３８は、第３の付加的なクラッチをなしている。
【００３０】
図１及び２に示したＣＶＴパワートレーン１及び４１の場合、２次の駆動部３２；７２をなす電気機械３６；７６は、主発進クラッチともいう発進クラッチ２４；６４に対して同心または同軸に配置されている。さらに、２次の駆動部３２；７２をなす電気機械３６；７６は、伝動機構入力軸２７；６７に対して同心または同軸に配置されている。
【００３１】
主発進クラッチ２４；６４は、電気機械３６；７６内に配置されている。電気機械３６；７６は、第１の付加的なクラッチ２９；６９と直結駆動段３０；７０とを介して駆動輪に、又は第２の付加的なクラッチ３５；７５を介してエンジン分岐、つまり１次の駆動部３；４３に接続可能である。これにより、ハイブリッド車両の駆動輪に至るエンジン分岐及び電動モータ分岐の並列の、しかも互いに独立したパワーフローが可能である。
【００３２】
付加的なクラッチ２９，３５；６９，７５は、好ましくは低コストの爪クラッチとして構成されている。付加的なクラッチ２９，３５；６９，７５により、電動モータまたは電気機械３６；７６は、同時に異なるモータ回転数で効率最適に駆動輪を駆動することができる。制動エネルギの回生時、制動エネルギは、バリエータ１０；５０の付加的な負荷なしに、直接切り換え段３０；７０を介して電動モータ３６；７６に導入可能である。同様に、電動モータ３６；７６により、付加的なトルクを、直接段３０；７０を介して駆動輪に、バリエータ１０；５０に付加的な負荷をかけることなく導入することができる（ブースト）。
【００３３】
主発進クラッチ２４；６４を第２の付加的なクラッチ３５；７５と１次の駆動部３；４３のトーショナルバイブレーションダンパ２２；６２との間に配置したことにより、主発進クラッチ２４；６４は、例えば駆動輪の制動エネルギの回生時、１次の駆動部３；４３の遮断クラッチ（Ａｂｔｒｅｎｎｋｕｐｐｌｕｎｇ）として使用可能である。これにより付加的な切断クラッチ（Ｔｒｅｎｎｋｕｐｐｌｕｎｇ）は不要である。
【００３４】
付加的なクラッチ３５；７５を電気機械３６；７６の半径方向内側に配置したことにより、特に構造スペースの面で有利な全体伝動機構配列が生じる。
【００３５】
被動側の切断クラッチをなす第３の付加的なクラッチ３８；７８により、バリエータ１０；５０は、電動モータ分岐だけで直結駆動段３０；７０を介して走行すべきとき、簡単に被動側にて連結解除可能である。加えて、駆動側の付加的なクラッチ３５；７５と相俟って、バリエータ１０；５０は、完全に静止状態にもたらされ、これにより、特に低コストの走行を実現することができる。電気機械３６；７６が、車両の停止時、燃焼器分岐（Ｖｅｒｂｒｅｎｎｅｒｚｗｅｉｇ）を介してジェネレータとして運転されるべきときは、バリエータ１０；５０下流の被動側の切断クラッチ３８；７８が、構成次第では必要または有利でもある。
【００３６】
後進ギヤ段をなすために用いられる回転方向逆転ユニットを省略することにより、コストを節減可能である。さらに伝動機構は、構造スペースの面でより有利、かつより軽量とすることができる。第３の付加的なクラッチをなす被動側の切断クラッチ３８；７８を介して、ハイブリッド車両のハイブリッドバッテリは、好ましくはハイブリッド車両の停止時に充電可能である。このことは、ハイブリッドバッテリが予期せず空となっていて、車両が電気的にしか後進走行できないときの非常時に必要である。
【００３７】
図２に示したＣＶＴパワートレーン４１は、例えば商用車、特に貨物自動車のパワートレーンである。被動側には、伝動機構出力軸５６が配置されている。伝動機構出力軸５６は、歯車段５８を介してバリエータ出力部５７に接続されている。歯車段５８は、第３の付加的なクラッチ７８を介してトルク伝達のために伝動機構出力軸５６に接続可能である。
【００３８】
図２では、図１に示したＣＶＴパワートレーン１とは異なり、副伝動機構６０がバリエータ５０の入力側に配置されている。さらに副伝動機構６０は、プラネタリ伝動機構としてではなく、固定段の伝動機構（Ｆｅｓｔｓｔｕｆｅｎｇｅｔｒｉｅｂｅ）として構成されている。その他、副伝動機構６０は、図１に示したＣＶＴパワートレーン１の場合と同様に、２つの運転領域Ｌｏｗ及びＨｉｇｈを実現するために用いられる。
【００３９】
直接切り換え段又は直結駆動段７０は、図２では、矢印６３により略示するように、歯車７７と付加的な軸６８とを介して、矢印７１により略示するように、伝動機構出力軸５６に接続されている。歯車７７は、結合部分７３を介して、２次の駆動部７２をなす電気機械７６に接続されている。その他、直結駆動段７０は、図１に示したＣＶＴパワートレーン１の場合と同様に機能する。
【００４０】
さらに、結合部分７３を介して、切り換え装置７５のクラッチ入力部分７４が、２次の駆動部７２をなす電気機械７６に接続されている。切り換え装置７５は、第２の付加的なクラッチをなし、図１に示したＣＶＴパワートレーン１における第２の付加的なクラッチ３５と同様に機能する。
【００４１】
さらに図２には、例えば商用車の場合、補機駆動部をも歯車７７を介して電気機械７６に直接連結可能にする方法を示してある。補機駆動部は、ＰＴＯともいう。ＰＴＯなるアルファベットは、パワーテイクオフ（英Ｐｏｗｅｒ‐Ｔａｋｅ‐ｏｆｆ）の略である。図２に示した配列により、補機駆動部ＰＴＯは、ハイブリッド車両の停止時、電気機械７６を介して、又は１次の駆動部４３を介して、又は両分岐の協働を介して運転可能である。補機駆動部は、例えば液圧ポンプ又はコンプレッサであってもよい。
【００４２】
２領域ＣＶＴとしての構成時、直結駆動段３０；７０は、同時に両ＣＶＴ走行領域Ｌｏｗ及びＨｉｇｈ間の切り換え段として用いられるように設計可能である。さらに直結駆動段３０；７０は、電動モータとして働く電気機械３６；７６と相俟って、図３に看取可能であるように直接走行段としても用いられ得る。
【００４３】
図３は、図１及び２に示したＣＶＴパワートレーン１；４１に関する変速比特性マップを、デカルト座標系のグラフの形で示している。図３に示したデカルト座標系のグラフは、ｘ軸８１及びｙ軸８２を有している。ｘ軸８１には、可変のバリエータ変速比を示してある。ｙ軸８２には、副伝動機構の伝動機構変速比を示してある。
【００４４】
特性線８３は、ロー運転領域を示している。特性線８４は、ハイ運転領域を示している。ｘ軸８１に対して平行に延びる一点鎖線８５は、点Ａにおけるロー領域８３と点Ｂにおけるハイ領域８４との間での切り換え可能性を略示している。点Ａ及びＢ間の切り換えは、双方向矢印８６により略示してある。
【００４５】
この場合、直結駆動段３０；７０の変速比は、好ましくは、２つのＣＶＴ運転領域又はＣＶＴ走行領域Ｌｏｗ及びＨｉｇｈの好適な割り当てが生じるように選択される。さらに、変速比は、好ましくは、ハイブリッド車両が電気機械３６；７６だけで効率最適に走行可能であるように選択されている。
【００４６】
全負荷下でのハイブリッド車両の発進時、電気機械３６；７６は、ＣＶＴバリエータ変速比の使用下で、直接ギヤ段なしに運転可能である。乗用車用伝動機構として使用した場合、切り換え段と、同時に電動モータ直接段との総パワートレーン変速比は、４〜７、好ましくは５〜６の範囲にある。
【００４７】
直接段を用いた２領域ＣＶＴにおける運転領域間の切り換え動作時、電気機械３６；７６により、望ましくないドライブ力の中断も低減又は解消され得る。この電気的に支援される切り換え動作のために、機械的に燃焼器を介して支援される切り換え動作と比較して、有利には、それほど多くのクラッチ切り換えが必要とされない。これにより、切り換え動作をより迅速に実施可能でもある。
【符号の説明】
【００４８】
１  ＣＶＴパワートレーン
２  
３  １次の駆動部
４  
５  発進装置
６  発進出力部分
７  
８  
９  
１０  バリエータ
１１  駆動側の円錐円盤セット
１２  被動側の円錐円盤セット
１３  巻き掛け手段
１４  
１５  被動部
１６  ディファレンシャル
１７  
１８  円筒歯車
１９  副伝動機構出力歯車
２０  副伝動機構
２１  
２２  トーショナルバイブレーションダンパ
２３  
２４  発進クラッチ
２５  入力部分
２６  出力部分
２７  伝動機構入力軸
２８  歯車
２９  切り換え装置
３０  直接切り換え段
３１  矢印
３２  ２次の駆動部
３３  結合部分
３４  クラッチ入力部分
３５  切り換え装置
３６  電気機械
３７  
３８  切り換え装置
３９  
４０  
４１  ＣＶＴパワートレーン
４２  
４３  １次の駆動部
４４  
４５  発進装置
４６  発進出力部分
４７  
４８  
４９  
５０  バリエータ
５１  駆動側の円錐円盤セット
５２  被動側の円錐円盤セット
５３  巻き掛け手段
５４  
５５  被動部
５６  伝動機構出力軸
５７  バリエータ出力部
５８  歯車段
５９  
６０  副伝動機構
６１  
６２  トーショナルバイブレーションダンパ
６３  矢印
６４  発進クラッチ
６５  入力部分
６６  出力部分
６７  伝動機構入力軸
６８  付加的な軸
６９  切り換え装置
７０  直接切り換え段
７１  矢印
７２  ２次の駆動部
７３  結合部分
７４  クラッチ入力部分
７５  切り換え装置
７６  電気機械
７７  歯車
７８  切り換え装置
７９  
８０  
８１  ｘ軸
８２  ｙ軸
８３  特性線
８４  特性線
８５  一点鎖線
８６  双方向矢印
【図１】
2017505258.tif 000003
【図２】
2017505258.tif 000004
【図３】
2017505258.tif 000005
【国際調査報告】
2017505258.tif 000006
2017505258.tif 000007
2017505258.tif 000008
2017505258.tif 000009
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