(57)【要約】  本発明は、航空機用タイヤのワーキング補強体（２）に関し、このワーキング補強体は、バンド（５）をジグザグの状態で且つバンド（５）の中線に対応し且つ円周方向（ＸＸ′）とゼロではない角度Ａをなす周期的曲線（７）をなして巻回したものである。本発明によれば、２つの連続して位置するバンド部分（５１，５２，５３）のそれぞれの中線の極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）相互間の円周方向距離（ｃ）は、バンド（５）の幅Ｗと角度Ａの正弦の比Ｗ／ｓｉｎＡに等しく、第１、第２及び第３の部分から成る３つの連続して位置するバンド部分（５１，５２，５３）の任意の組に関し、第１及び第３のバンド部分（５１，５３）のそれぞれの中線は、第２のバンド部分（５２）の中線の極点（Ｓ52）と軸方向に整列し且つバンド（５）の幅Ｗ以上の軸方向距離（ａ）のところで極点（Ｓ52）の軸方向内側に位置する交点（Ｉ）のところで互いに交差している。
2017509530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機用タイヤ（１）であって、
‐トレッド（３）の半径方向内側に且つカーカス補強体（４）の半径方向外側に位置するワーキング補強体（２）を有し、
‐前記ワーキング補強体（２）は、少なくとも一部が２つの半径方向に重ね合わされたワーキング層（２１１，２１２）で作られた少なくとも１つのワーキングバイプライ（２１）を有し、
‐各ワーキング層（２１１，２１２）は、幅Ｗのストリップ（５）の部分（５１，５２，５３）を並置したもので構成され、
‐前記ストリップ（５）は、旋回軸線として前記タイヤの回転軸線（ＹＹ′）を有する半径Ｒの円筒形布設面（６）上に前記タイヤの円周方向（ＸＸ′）にジグザグ状態で且つ周期的曲線（７）をなして巻回され、
‐前記周期的曲線（７）は、前記ストリップ（５）の中線に対応し且つ前記タイヤの赤道面（ＸＺ）内で前記タイヤの円周方向（ＸＸ′）とゼロではない角度Ａをなし、
‐２つの連続して位置するストリップ部分（５１，５２，５３）を有し、各ストリップ部分は、極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）を備えたそれぞれの中線を有する、航空機用タイヤ（１）において、前記２つの連続して位置するストリップ部分（５１，５２，５３）の前記それぞれの中線の前記極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）相互間の円周方向距離（ｃ）は、前記ストリップ（５）の前記幅Ｗと前記角度Ａの正弦の比Ｗ／ｓｉｎＡに等しく、極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）を備えた中線をそれぞれ有する第１、第２及び第３の部分で構成された３つの連続して位置するストリップ部分（５１，５２，５３）の任意の組に関し、前記第１及び前記第３のストリップ部分（５１，５３）のそれぞれの中線は、前記第２のストリップ部分（５２）の前記中線の前記極点（Ｓ52）と軸方向に整列し且つ前記ストリップ（５）の前記幅Ｗに少なくとも等しい軸方向距離（ａ）のところで前記極点（Ｓ52）の軸方向内側に位置する交点（Ｉ）のところで互いに交差している、航空機用タイヤ（１）。
【請求項２】
前記第１及び前記第３のストリップ部分（５１，５３）のそれぞれの前記中線相互の前記交点（Ｉ）は、前記ストリップ（５）の前記幅Ｗの多くとも２倍に等しい軸方向距離（ａ）のところで前記第２のストリップ部分（５２）の前記中線の前記極点（Ｓ52）の軸方向内側に位置している、請求項１記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項３】
前記周期的曲線（７）は、その極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）のところに半径Ｒ1の円形部分（８）を有し、前記第１及び前記第３のストリップ部分（５１，５３）のそれぞれの前記中線相互の前記交点（Ｉ）は、Ｒ1・（１−ｃｏｓＢ）に等しい軸方向距離（ａ）のところで前記第２のストリップ部分（５２）の前記中線の前記極点（Ｓ52）の軸方向内側に位置し、なお、Ｂ＝ａ・ｓｉｎ（（Ｗ／ｓｉｎＡ）／Ｒ1）である、請求項１又は２記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項４】
前記周期的曲線（７）の前記凹状円形部分（８）の前記半径Ｒ1と前記ストリップ（５）の前記幅Ｗの比Ｒ1／Ｗは、少なくとも１０に等しい、請求項３記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項５】
前記周期的曲線（７）の１つの極点（Ｓ）から前記タイヤの前記赤道面（ＸＺ）上の点（Ｅ）まで軸方向内方に延びる前記周期的曲線（７）の任意の部分は、半径Ｒ1の第１の凹状円形部分（８）を含み、前記第１の凹状円形部分（８）は、前記極点（Ｓ）から半径Ｒ2の第２の凸状円形部分（９）まで軸方向内方に延び、半径Ｒ2の前記第２の凸状円形部分（９）は、円周方向（ＸＸ′）と角度Ａをなす第３の直線部分（１０）まで軸方向内方に延び、前記第３の直線部分（１０）は、前記タイヤの前記赤道面（ＸＺ）上の前記点（Ｅ）まで軸方向内方に延びている、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項６】
前記周期的曲線（７）の前記第２の凸状円形部分（９）の前記半径Ｒ2は、前記周期的曲線（７）の前記第１の凹状円形部分（８）の前記半径Ｒ1に等しい、請求項５記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項７】
前記タイヤの前記赤道面（ＸＺ）内において前記周期的曲線（７）と前記タイヤの円周方向（ＸＸ′）とのなす前記角度Ａは、少なくとも５°に等しい、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項８】
前記タイヤの前記赤道面（ＸＺ）内において前記周期的曲線（７）と前記タイヤの円周方向（ＸＸ′）とのなす前記角度Ａは、多くとも２０°に等しい、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項９】
前記ストリップ（５）の前記幅Ｗは、少なくとも２ｍｍに等しく、好ましくは少なくとも６ｍｍに等しい、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項１０】
前記ストリップ（５）の前記幅Ｗは、多くとも２０ｍｍに等しく、好ましくは多くとも１４ｍｍに等しい、請求項１〜９のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項１１】
前記ストリップ（５）は、エラストマーコンパウンドで被覆されたレインフォーサで構成され、前記ストリップ（５）は、繊維材料、好ましくは脂肪族ポリアミドで作られたレインフォーサから成る、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項１２】
前記ストリップ（５）は、エラストマーコンパウンドで被覆されたレインフォーサで構成され、前記ストリップ（５）は、芳香族ポリアミドで作られたレインフォーサから成る、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項１３】
前記ストリップ（５）は、エラストマーコンパウンドで被覆されたハイブリッドレインフォーサで構成され、前記ストリップ（５）は、脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせで作られたレインフォーサから成る、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項１４】
請求項１〜１３のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）の製造方法であって、前記ワーキングバイプライ（２１）を製造するステップを含み、前記ストリップ（５）は、旋回軸線として前記タイヤの前記回転軸線（ＹＹ′）を有する半径Ｒの円筒形布設面（６）上に前記タイヤの円周方向（ＸＸ′）にジグザグ状態で且つ前記ストリップ（５）の中線に対応し且つ前記タイヤの赤道面（ＸＺ）内で前記タイヤの円周方向（ＸＸ′）とゼロではない角度Ａをなす周期的曲線（７）をなして巻回され、
‐２つの連続して位置するストリップ部分（５１，５２，５３）が極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）を備えたそれぞれの中線を有し、前記２つの連続して位置するストリップ部分（５１，５２，５３）のそれぞれの前記中線の前記極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）相互間の円周方向距離（ｃ）は、前記ストリップ（５）の前記幅Ｗと前記角度Ａの正弦の比Ｗ／ｓｉｎＡに等しく、
‐極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）を備えた中線をそれぞれ有する第１、第２及び第３の部分で構成された３つの連続して位置するストリップ部分（５１，５２，５３）の任意の組に関し、前記第１及び前記第３のストリップ部分（５１，５３）のそれぞれの中線は、前記第２のストリップ部分（５２）の前記中線の前記極点（Ｓ52）と軸方向に整列し且つ前記ストリップ（５）の前記幅Ｗに少なくとも等しい軸方向距離（ａ）のところで前記極点（Ｓ52）の軸方向内側に位置する交点（Ｉ）のところで互いに交差している、製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用タイヤ、特に航空機用タイヤのクラウン補強体に関する。
【背景技術】
【０００２】
以下の説明において、円周方向、軸方向及び半径方向は、それぞれ、タイヤの回転方向におけるタイヤのトレッド表面の接線の方向、タイヤの回転軸線に平行な方向及びタイヤの回転軸線に垂直な方向を意味している。「半径方向内側又は半径方向外側」は、それぞれ、「タイヤの回転軸線の近くに位置し又はタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する」ことを意味している。「軸方向内側又は軸方向外側」は、それぞれ、「タイヤの赤道面の近くに位置し又はタイヤの赤道面から見て遠くに位置する」ことを意味し、タイヤの赤道面は、タイヤのトレッド表面の中間部を通り且つタイヤの回転軸線に垂直な平面である。
【０００３】
一般に、タイヤは、トレッド表面（踏み面ともいう）を介して路面に接触するようになっているトレッドを有し、トレッドは、２つのサイドウォールによって２つのビードに連結され、２つのビードは、タイヤとタイヤが取り付けられているリムとの間の機械的連結部となることが意図されている。
【０００４】
航空機用ラジアルタイヤは、特に、例えば欧州特許第１３８１５２５号明細書に記載されているように半径方向（ラジアル）カーカス補強体とクラウン補強体の両方を有する。
【０００５】
半径方向カーカス補強体は、タイヤの２つのビードを互いに連結するタイヤ補強構造体である。航空機用タイヤの半径方向カーカス補強体は、一般に、少なくとも１つのカーカス層を有し、各カーカス層は、エラストマー又はエラストマーコンパウンド系のポリマー材料で被覆された通常は繊維の補強要素又はレインフォーサ（reinforcer）で構成され、レインフォーサは、相互に平行であり円周方向と８０°〜１００°の角度をなしている。
【０００６】
クラウン補強体は、トレッドの半径方向内側に且つ少なくとも部分的に半径方向カーカス補強体の半径方向外側に位置したタイヤの補強構造体である。航空機用タイヤのクラウン補強体は、一般に、少なくとも１つのクラウン層を有し、各クラウン層は、エラストマー又はエラストマーコンパウンド系のポリマー材料で被覆された相互に平行なレインフォーサで作られている。クラウン層に関し、通常、繊維補強材で作られたワーキング補強体を構成するワーキング層と金属又は繊維レインフォーサで作られていてワーキング補強体の半径方向外側に配置された保護補強材を構成する保護層とは区別される。ワーキング層は、クラウン補強体の機械的挙動を決め、保護層は、本質的に、トレッドを通ってタイヤの内部に向かって半径方向に広がる恐れが多分にある攻撃からワーキング層を保護する。
【０００７】
カーカス層及びクラウン層の繊維レインフォーサは、通常、好ましくは脂肪族ポリアミド又は芳香族ポリアミドで作られた紡績繊維フィラメントで作られたコードである。繊維レインフォーサの張力下における機械的性質、例えば弾性モジュラス、破断時伸び率及び破断力は、事前状態調節後に測定される。「事前状態調節（prior conditioning）」という用語は、測定に先立って欧州規格ＤＩＮ・ＥＮ２０１３９（２０±２℃の温度、６５±２％の相対湿度）に準拠した標準雰囲気内で少なくとも２４時間にわたって繊維レインフォーサが貯蔵されることを意味している。測定は、ツウィック・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュテンクテル・ハフツング・ウント・カンパニー（ZWICK GmbH & Co ）（独国所在）製のタイプ１４３５又はタイプ１４４５の引張り試験機を用いて公知の仕方で実施される。繊維レインフォーサは、２００ｍｍ／分の公称速度で４００ｍｍの初期長さにわたって引張り試験を受ける。結果は全て、１０個の測定値にわたって平均される。
【０００８】
航空機用タイヤの製造中、特に、ワーキング補強体を布設するステップの実施中、ワーキング層は、通常、エラストマーコンパウンドで被覆された少なくとも１つの連続した繊維レインフォーサで構成されているストリップを、旋回軸線としてタイヤの回転軸線を有する円筒形布設面上に円周方向にジグザグ巻回し又は円周方向にターン（折り返し）巻回することによって得られる。ストリップは、一般に、エラストマーコンパウンドで被覆された少なくとも１つの連続繊維レインフォーサで構成され、通常は、相互に平行な繊維レインフォーサを並置したもので構成される。この場合、円周方向ジグザグ巻回によって作られるにせよ円周方向ターン巻回によって作られるにせよいずれにせよ、ワーキング層は、ストリップの幾つかの部分を並置したもので構成される。
【０００９】
ストリップの円周方向ターン巻回は、タイヤの円周方向における且つ円筒形布設面の半径に等しい半径の螺旋をなして、しかも円周方向に対して０°〜５°の平均角度で巻回することを意味する。ターン巻回によってこのようにして得られたワーキング層は、円周方向であると呼ばれるが、その理由は、１つが次のものに対して平行であるストリップの繊維レインフォーサが赤道面内で円周方向となす角度が０°〜５°であることにある。
【００１０】
ストリップの円周方向ジグザグ巻回は、円周方向に且つ周期的曲線をなして、即ち極点又は極値相互間で振動する周期的波で形成された曲線をなしてストリップを巻回することを意味するものと理解される。周期的曲線を描いてストリップを巻回することは、ストリップの縁から等距離を置いたストリップの中線が周期的曲線と一致することを意味している。ストリップの円周方向ジグザグ巻回中、ワーキング層を通常、一対ずつ布設し、ワーキング層の各対は、ワーキングバイプライ（bi-ply）を構成する。かくして、ワーキングバイプライは、その主要区分、即ちその軸方向端の軸方向内側が２つの半径方向に重ね合わされたワーキング層で構成される。ワーキングバイプライは、その軸方向端のところに、一般に、３つ以上の半径方向に重ね合わされたワーキング層を有する。３つ以上の半径方向に互いに重ね合わされたワーキング層を有するワーキングバイプライの軸方向端部分を軸方向端の過剰厚み部という。この軸方向端過剰厚み部は、ジグザグ巻回の各ターンについてワーキング層の端のところでストリップを交差させることによって作られる。ストリップの円周方向ジグザグ巻回によって得られるワーキング層を有するかかるワーキング補強体は、欧州特許第０５４０３０３号明細書、同第０８５０７８７号明細書、同第１１６３１２０号明細書及び同第１５１８６６６号明細書に記載されている。
【００１１】
円周方向ジグザグ巻回の場合、ワーキングバイプライの軸方向端過剰厚み部は、耐久性上の損傷、例えばワーキング補強体の相当な劣化の状態に進展する場合のある亀裂の開始に特に敏感であり、したがって、タイヤの寿命の短縮を招くことが知られている。これら亀裂は、一般に、軸方向端過剰厚み部の内側インターフェースのところ、即ち、この軸方向端過剰厚み部のところの半径方向に重ね合わされたワーキング層相互間で生じる。かくして、軸方向端過剰厚み部のところの半径方向に重ね合わされたワーキング層の数が多ければ多いほど、内側インターフェースの数がそれだけ一層多くなり、従って、亀裂発生の恐れがそれだけ一層高くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】欧州特許第１３８１５２５号明細書
【特許文献２】欧州特許第０５４０３０３号明細書
【特許文献３】欧州特許第０８５０７８７号明細書
【特許文献４】欧州特許第１１６３１２０号明細書
【特許文献５】欧州特許第１５１８６６６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明者は、ワーキング補強体を構成するワーキングバイプライの軸方向端過剰厚み部の亀裂発生の恐れに対する敏感性を減少させることによって航空機用タイヤのワーキング補強体の耐久性を向上させるという目的を設定した。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この目的は、本発明によれば、航空機用タイヤであって、
‐トレッドの半径方向内側に且つカーカス補強体の半径方向外側に位置するワーキング補強体を有し、
‐ワーキング補強体は、少なくとも一部が２つの半径方向に重ね合わされたワーキング層で作られた少なくとも１つのワーキングバイプライを有し、
‐各ワーキング層は、幅Ｗのストリップの部分を並置したもので構成され、
‐ストリップは、旋回軸線としてタイヤの回転軸線を有する半径Ｒの円筒形布設面上にタイヤの円周方向にジグザグ状態で且つ周期的曲線をなして巻回され、
‐周期的曲線は、ストリップの中線に対応し且つタイヤの赤道面内でタイヤの円周方向とゼロではない角度Ａをなし、
‐２つの連続して位置するストリップ部分を有し、各ストリップ部分は、極点を備えたそれぞれの中線を有し、
‐２つの連続して位置するストリップ部分のそれぞれの中線の極点相互間の円周方向距離は、ストリップの幅Ｗと角度Ａの正弦の比Ｗ／ｓｉｎＡに等しく、
‐極点を備えた中線をそれぞれ有する第１、第２及び第３の部分で構成された３つの連続して位置するストリップ部分の任意の組に関し、第１及び第３のストリップ部分のそれぞれの中線は、第２のストリップ部分の中線の極点と軸方向に整列し且つストリップの幅Ｗに少なくとも等しい軸方向距離のところで極点の軸方向内側に位置する交点のところで互いに交差していることを特徴とする航空機用タイヤによって達成された。
【００１５】
先行技術の航空機用タイヤのワーキング補強体は、一般に、少なくとも一部が２つの半径方向に重ね合わされたワーキング層、即ち、軸方向端過剰厚みの軸方向内側に位置する主要区分内の２つのワーキング層及び軸方向端過剰厚みのところの３つ以上のワーキング層で作られた少なくとも１つのワーキングバイプライを有する。
【００１６】
ワーキングバイプライは、一般に、幅Ｗのストリップを、旋回軸線としてタイヤの回転軸線を有する半径Ｒの円筒形布設面上に周期的曲線をなして円周方向にジグザグ巻回したものによって作られる。具体的に言えば、ワーキングバイプライは、巻回ターンの数Ｔにわたり、即ち、半径Ｒの円筒形布設面の周長２πＲの数Ｔにわたり周期的曲線の円周方向長さＰの周期の数Ｎの巻回を行うことによって作られ、これは、関係式Ｎ・Ｐ＝Ｔ・２πＲで表される。
【００１７】
かくして、各ワーキング層は、タイヤの円周方向に幅Ｗのストリップの部分を並置したもので構成される。２つの連続して位置するストリップ部分は、円周方向に並置され、即ち、互いに連続接触関係をなして配置される。換言すると、２つの連続して位置するストリップ部分は、分離されているわけではなく部分的に重ね合わされているわけでもない。これらのそれぞれの中線は、ストリップの巻回の仕方としての周期的曲線によって担持され、かくして、これらのそれぞれの中線は、ワーキング層の軸方向端に対応する極点を有する。
【００１８】
本発明によれば、２つの連続して位置するストリップ部分のそれぞれの中線の極点相互間の円周方向距離は、ストリップの幅Ｗと角度Ａの正弦、即ち、タイヤの円周方向に投影されたストリップの幅の比Ｗ／ｓｉｎＡに等しい。具体的に説明すると、ストリップは、この中線に垂直に測定された幅Ｗを有し、中線は、タイヤの赤道面内においてタイヤの円周方向と角度Ａをなす。この幾何学的特徴により、２つの連続して位置するストリップ部分が互いに隣接し且つ連続していることが示唆される。
【００１９】
また、本発明によれば、極点を備えた中線をそれぞれ有する第１、第２及び第３の部分で構成された３つの連続して位置するストリップ部分の任意の組に関し、第１及び第３のストリップ部分のそれぞれの中線は、第２のストリップ部分の中線の極点と軸方向に整列し且つストリップの幅Ｗに少なくとも等しい軸方向距離のところで極点の軸方向内側に位置する交点のところで互いに交差している。この幾何学的特徴により、ワーキングバイプライの軸方向端のところの半径方向に重ね合わされたストリップ部分の最大数が２に等しいようになる。その結果、ワーキングバイプライの軸方向端のところの半径方向に重ね合わされたワーキング層の最大数は、主要区分の場合と同様に２に等しく、即ち、軸方向端過剰厚み部が存在しない。換言すると、ワーキングバイプライは、軸方向端過剰厚み部なしでその軸方向幅全体にわたって２つの半径方向に重ね合わされたワーキング層を有する。その結果、軸方向端過剰厚みを有する先行技術のタイヤと比較して、ワーキング層相互間の内部インターフェースの数は、ワーキングバイプライの軸方向端のところでは小さく、亀裂発生の恐れが低くなり、そしてクラウン補強体の耐久性が向上する。
【００２０】
第１及び第３のストリップ部分のそれぞれの中線相互の交点は、ストリップの幅Ｗの多くとも２倍に等しい軸方向距離のところで第２のストリップ部分の中線の極点の軸方向内側に位置している。ワーキングバイプライの軸方向端のところでは、ストリップの経路の方向の変化により、ワーキングバイプライの剛性は、主要区分内のワーキングバイプライの剛性とは異なっており、ワーキングバイプライの剛性は、これが一定の角度Ａに依存しているので一定である。かくして、この特徴により、剛性が変化する軸方向端区分の軸方向幅を制限することができ、かくして一定の剛性を備えたワーキングバイプライの部分を最大にすることができる。
【００２１】
任意のストリップ部分の中線を担持した周期的曲線がその極点のところに半径Ｒ1の凹状円形部分を有する特定の一実施形態では、周期的曲線は、その極点のところに半径Ｒ1の円形部分を有し、第１及び第３のストリップ部分のそれぞれの中線相互の交点は、有利には、Ｒ1・（１−ｃｏｓＢ）に等しい軸方向距離のところで第２のストリップ部分の中線の極点の軸方向内側に位置し、なお、Ｂ＝ａ・ｓｉｎ（（Ｗ／ｓｉｎＡ）／Ｒ1）である半径Ｒ1の凹状円形部分は、半径Ｒ1の円の中心が極点の軸方向内側に位置するようなものである。Ｂは、凹状円形部分の中心を通り、それぞれ第１のストリップ部分の中線の極点並びに第１及び第３のストリップ部分のそれぞれの中線相互の交点を通る２本の直線のなす中心における角度を表している。この特定の場合、Ｂ＝ａ・ｓｉｎ（（Ｗ／ｓｉｎＡ）／Ｒ1）の場合の軸方向距離Ｒ1・（１−ｃｏｓＢ）は、少なくともストリップの幅Ｗに等しくあるべきである。
【００２２】
周期的曲線の凹状円形部分の半径Ｒ1とストリップの幅Ｗの比Ｒ1／Ｗは、有利には、少なくとも１０に等しい。換言すると、曲率半径Ｒ1は、ストリップの幅Ｗと比較して十分に大きくあるべきである。この最小値により、ストリップが製造中に布設されている間であって周期的曲線の極値のところでの方向の変化中にその平面の外側でのストリップの折れ曲がりの恐れを回避することができる。
【００２３】
好ましい実施形態によれば、周期的曲線の１つの極点からタイヤの赤道面上の点まで軸方向内方に延びる周期的曲線の任意の部分は、半径Ｒ1の第１の凹状円形部分を含み、第１の凹状円形部分は、極点から半径Ｒ2の第２の凸状円形部分まで軸方向内方に延び、半径Ｒ2の第２の凸状円形部分は、円周方向と角度Ａをなす第３の直線部分まで軸方向内方に延び、第３の直線部分は、タイヤの赤道面上の点まで軸方向内方に延びる。最初に上述の第２及び第３の部分で構成された周期的曲線の部分は、周期的曲線の１／４の周期に対応している。かくして、周期的曲線のこの１／４の周期は、極値から赤道面まで、凸状円形部分に接合された凹状円形部分、即ち、先行する円形部分と比較して逆になった部分を有し、この凸状円形部分は、赤道面と角度Ａをなす直線部分に接合される。凸状円形部分の曲率中心は、周期的曲線の軸方向外側に位置する。かくして、周期的曲線は、各極点のところに二重の曲率、即ち、凹状の曲率に続く凸状の曲率を有すると言われる。
【００２４】
周期的曲線の第２の凸状円形部分の半径Ｒ2は、有利には、周期的曲線の第１の凹状円形部分の半径Ｒ1に等しい。この特徴により、比Ｒ1／Ｗ及びＲ2／Ｗを同時に最適化することができる。
【００２５】
タイヤの赤道面内において周期的曲線とタイヤの円周方向とのなす角度Ａは、より有利には、少なくとも５°に等しい。５°という最小角度Ａにより、タイヤについての最小コーナリング剛性が保証される。
【００２６】
タイヤの赤道面内において周期的曲線とタイヤの円周方向とのなす角度Ａは又、有利には、多くとも２０°に等しい。２０°に等しい角度Ａよりも大きい場合、航空機用タイヤのコーナリング剛性は、所望の性能にとって高すぎるようになる。
【００２７】
ストリップの幅Ｗは、少なくとも２ｍｍに等しく、好ましくは少なくとも６ｍｍに等しい。ストリップ幅の最小値がストリップの技術的な実現性とストリップの布設の生産性の両方にとって必要である。さらに、ストリップ幅がこの最小値に近ければ近いほど、ワーキングバイプライの軸方向端のところの曲率半径Ｒ1をそれだけ一層減少させることができ、それにより、特に、ワーキングバイプライの軸方向端の軸方向幅を減少させることができ、ワーキングバイプライの軸方向端の剛性は、ワーキングバイプライの中央区分の剛性とは異なっている。
【００２８】
ストリップの幅Ｗは、更に有利には、多くとも２０ｍｍに等しく、好ましくは多くとも１４ｍｍに等しい。ストリップ幅の最大値により、ワーキングバイプライを作るために必要なジグザグの状態にストリップを布設するターンの数を減少させることができ、それによりワーキングバイプライを作るのに必要な時間が短くなり、したがって生産性が向上する。
【００２９】
ストリップは、第１の変形実施形態によれば、エラストマーコンパウンドで被覆されたレインフォーサで構成され、このストリップは、繊維材料、好ましくは脂肪族ポリアミドで作られたレインフォーサから成る。具体的に言えば、特に脂肪族ポリアミド、例えばナイロンで作られた繊維レインフォーサは、金属レインフォーサと比較して質量が比較的小さく、それによりタイヤの質量について相当な節約を可能にし、従って、航空機が乗せることができるペイロードにおける利点をもたらすことができる。
【００３０】
ストリップは、第２の変形実施形態によれば、エラストマーコンパウンドで被覆されたレインフォーサで構成され、このストリップは、芳香族ポリアミドで作られたレインフォーサから成る。具体的に説明すると、芳香族ポリアミド、例えばアラミドで作られたレインフォーサにより、高い機械的強度と低い重量との良好な妥協点を見出すことができる。
【００３１】
ストリップは、第３の変形実施形態によれば、エラストマーコンパウンドで被覆されたレインフォーサで構成され、このストリップは、脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせで作られたハイブリッドレインフォーサから成る。かかるレインフォーサは、一般に、ハイブリッドレインフォーサと呼ばれており、かかるレインフォーサは、ナイロンの技術的利点とアラミドの技術的利点、即ち、高い機械的強度、高い耐引張り変形性、及び低い重量（軽量化）をもたらす。
【００３２】
本発明は又、ワーキングバイプライを製造するステップを含む航空機用タイヤの製造方法に関し、ワーキングバイプライは、ストリップを、旋回軸線としてタイヤの回転軸線を有する半径Ｒの円筒形布設面上にタイヤの円周方向にジグザグ状態で且つ周期的曲線をなして巻回することによって得られる。周期的曲線は、ストリップの中線に対応し且つタイヤの赤道面内でタイヤの円周方向とゼロではない角度Ａをなし、周期的曲線は、極点又は極値を有する。本発明によれば、２つの連続して位置するストリップ部分が極点を備えたそれぞれの中線を有し、２つの連続して位置するストリップ部分のそれぞれの中線の極点相互間の円周方向距離は、ストリップの幅Ｗと角度Ａの正弦の比Ｗ／ｓｉｎＡに等しく、極点を備えた中線をそれぞれ有する第１、第２及び第３の部分で構成された３つの連続して位置するストリップ部分の任意の組に関し、第１及び第３のストリップ部分のそれぞれの中線は、第２のストリップ部分の中線の極点と軸方向に整列し且つストリップの幅Ｗに少なくとも等しい軸方向距離のところで極点の軸方向内側に位置する交点のところで互いに交差している。
【００３３】
本発明の特徴及び他の利点は、添付の図１〜図５の助けにより良好に理解され、これらの図は、縮尺通りには描かれていない。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の航空機用タイヤの回転軸線（ＹＹ′）を通る半径方向平面（ＹＺ）内における本発明の航空機用タイヤの断面の半分を示す図である。
【図２】先行技術のワーキングバイプライを構成するストリップが円筒形布設面上にジグザグ状態で円周方向に周期的曲線をなして巻回された状態を示す斜視図である。
【図３】先行技術のタイヤのワーキングバイプライを構成するストリップが１周期の布設後にジグザグ状態で周期的曲線をなして円周方向に巻回された状態を示す展開図である。
【図４】本発明のタイヤのワーキングバイプライを構成するストリップが１周期の布設後にジグザグ状態で周期的曲線をなして円周方向に巻回された状態を示す展開図である。
【図５】３つで１組の連続して位置するストリップ部分を有する本発明のタイヤの軸方向端断面の詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
図１は、先行技術の航空機用タイヤ１の半径方向平面（ＹＺ）内における断面の半分を示す図であり、この先行技術の航空機用タイヤ１は、トレッド３の半径方向内側に且つカーカス補強体４の半径方向外側に位置したワーキング補強体２を有する。図示の実施例では、ワーキング補強体２は、２つの半径方向に重ね合わされたワーキング層（２１１，２１２）で構成され且つ幅Ｗのストリップを、旋回軸線としてタイヤの回転軸線（ＹＹ′）を有する半径Ｒの円筒形布設面６上に円周方向にジグザグ巻回することによって（図２参照）得られたワーキングバイプライ２１を有する。ワーキングバイプライ２１の軸方向端過剰厚みは、分かりやすくするために図示されていない。半径方向平面で見て、各ワーキング層（２１１，２１２）は、幅Ｗ／ｃｏｓＡのストリップ部分５の軸方向並置体で構成され、この場合、Ｗは、ストリップ５の中線に垂直に測定されたストリップ５の幅であり、Ａは、ストリップ５の中線が赤道面（ＸＺ）内において円周方向（ＸＸ′）となす角度（図３参照）である。ワーキングバイプライの幅は、Ｌに等しいので、その幅の半分Ｌ／２が図１に示されている。
【００３６】
図２は、先行技術のタイヤのワーキングバイプライを構成するストリップ５をタイヤの回転軸線（ＹＹ′）に関して回転対称であって半径Ｒを有する円筒形布設面６上にジグザグ状態で円周方向に周期的曲線７をなして巻回された状態を示す斜視図である。ストリップ５の３つの巻回ターンだけ、即ち、製作中の１つのワーキング層だけが図２に示されている。
【００３７】
図３は、先行技術のタイヤの場合においてストリップ５を１周期の布設後にジグザグ状態で円周方向に周期的曲線７をなして巻回された状態を示す展開図である。ストリップ５は、図３に展開状態で示された周長２πＲの円筒形表面６上に布設されている。ストリップ５の中線は、円周方向ＸＸ′と角度Ａをなす周期的曲線７をたどっている。ストリップ５は、周期的曲線７によって担持されたストリップの中線に垂直に測定された幅Ｗを有している。ストリップ５は又、曲率半径Ｒ1によって特徴付けられる極点Ｓを有している。Ｓのところでは、曲率は、凹状であると呼ばれ、その理由は、曲率中心Ｏ1が極点Ｓの軸方向内側に位置しているからである。周期的曲線７は、周長２πＲ±Ｗ／ｓｉｎＡに等しい周期Ｐを有し、この場合、Ｗ／ｓｉｎＡは、円周方向ＸＸ′に投影されたストリップ５の幅である。さらに、周期的曲線７は、ストリップの幅Ｗを加えた振幅Ｃを有し、それにより、ワーキングバイプライの幅Ｌ＝Ｃ＋Ｗが定められる。
【００３８】
図４は、本発明のタイヤの場合においてストリップ５を１周期の布設後にジグザグ状態で円周方向に周期的曲線７をなして巻回した状態を示す展開図である。ストリップ５は、図３の展開形態に示されている周長２πＲの円筒形表面６上に布設される。ストリップ５の中線は、円周方向ＸＸ′と角度Ａをなす周期的曲線７をたどっている。ストリップ５は、周期的曲線７によって担持されたストリップの中線に垂直に測定された幅Ｗを有する。ストリップは、周期的曲線７の１つの極点Ｓからタイヤの赤道面ＸＺ上の点Ｅまで軸方向内方に延びる周期的曲線７の任意の部分が半径Ｒ1の第１の凹状円形部分８を含み、第１の凹状円形部８が極点Ｓから半径Ｒ2の第２の凸状円形部分９まで軸方向内方に延び、半径Ｒ2の第２の凸状円形部分９が円周方向ＸＸ′と角度Ａをなす第３の直線部分１０まで軸方向内方に延び、第３の直線部分１０がタイヤの赤道面ＸＺ上の点Ｅまで軸方向内方に延びるようなものである。半径Ｒ1の第１の円形部分８は、凹状であり、というのは、中心Ｏ1（図５参照）が周期的曲線７の軸方向内側に位置しているからである。半径Ｒ2の第２の円形部分９は、凸状であり、その理由は、中心Ｏ2（図５参照）が周期的曲線７の軸方向外側に位置しているからである。
【００３９】
図５は、本発明のタイヤの軸方向端断面を示している。このタイヤは、特に、極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）をそれぞれ備えた第１、第２及び第３の部分で構成されている３つで１組の連続して位置するストリップ部分（５１，５２，５３）を有している。ストリップ部分の各々のそれぞれの中線は、半径Ｒ1及び中心Ｏ1の第１の凹状円形部分８、半径Ｒ2及び中心Ｏ2の第２の凸状円形部分９、及び円周方向ＸＸ′と角度Ａをなす第３の直線部分１０から成る。２つの連続して位置するストリップ部分（５１，５２，５３）のそれぞれの中線の極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）相互間の円周方向距離ｃは、ストリップ５の幅Ｗと角度Ａの正弦（ｓｉｎ）の比Ｗ／ｓｉｎＡに等しい。第１及び第３のストリップ部分（５１，５３）のそれぞれの中線は、第２のストリップ部分５２の中線の極点Ｓ52と軸方向に整列し且つストリップ５の幅Ｗに少なくとも等しい軸方向距離ａのところで極点Ｓ52の軸方向内側に位置する交点（Ｉ）のところで互いに交差している。図５に示されている好ましい実施形態では、周期的曲線７は、その極点（Ｓ51，Ｓ52，Ｓ53）のところに半径Ｒ1の円形部分８を有し、第１及び第３のストリップ部分（５１，５３）のそれぞれの中線相互の交点Ｉは、Ｒ1・（１−ｃｏｓＢ）に等しい軸方向距離ａのところで第２のストリップ部分５２の中線の極点Ｓ52の軸方向内側に配置されており、なお、Ｂ＝ａ・ｓｉｎ（（Ｗ／ｓｉｎＡ）／Ｒ1）である。図５は、縮尺通りには描かれておらず、３つの連続して位置するストリップ部分は、主要区分において連続しており、これらのそれぞれの軸方向端は、図５に示されている相互の隙間よりも小さい相互の隙間を有している。
【００４０】
本発明者は、サイズ１４００×５３０Ｒ２３の航空機用タイヤについて本発明を製作実現し、この航空機用タイヤのワーキング補強体は、それぞれ内側から外側に半径方向に位置する３つの重ね合わされたバイプライＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３を有し、これらの幾何学的特徴及び布設特徴が以下の表１に提供されている。
【００４１】
2017509530.tif 000003
【００４２】
本発明の航空機用タイヤのためのクラウン補強体は、基準となる先行技術のタイヤの場合と比較して、過酷な試験条件、例えばＦＡＡ（連邦航空局）規格によって課されるＴＳＯ（技術標準）試験の条件下においてタイヤが走行しているときに受ける損傷が遅く且つその深刻さが低い。
【００４３】
ＴＳＯ試験の目的は、タイヤに関する損傷のない使用サイクル段階の実現を理解することにあり、つまり、タイヤのトレッド分離、即ち、トレッドがなくなっていることが最終サイクル中に許容されるが、圧力の低下は生じていないことが分かるようにすることにある。
【００４４】
ＴＳＯ試験は、次の４つの段階に分けられる転動路面上で実施される試験であり、４つの段階は次の通りである。
‐５０回の航空機離陸サイクル、この場合、タイヤは、公称圧力Ｐv及び公称荷重Ｚnと０との間で変化する荷重を受ける。
‐８回の航空機地上走行サイクル、この場合、タイヤは、公称圧力Ｐv、公称荷重Ｚn及び約１０，７００ｍについて約６５ｋｍ／ｈの速度を受ける。
‐２回の航空機地上走行サイクル、この場合、タイヤは、公称圧力Ｐv、公称荷重Ｚnの１．２倍の荷重及び約１０，７００ｍについて約６５ｋｍ／ｈの速度を受ける。
‐１回の過負荷状態の航空機の離陸サイクル、この場合、タイヤは、公称圧力Ｐv及び公称荷重Ｚnの１．５倍の荷重と０との間で変化する荷重を受ける。
【００４５】
本発明は、航空機用タイヤのクラウン補強体の任意のワーキングバイプライだけでなく、より一般的に、クラウン補強体の任意のバイプライ、例えば保護補強材の保護バイプライにも利用できる。
【００４６】
本発明は又、ストリップのジグザグ巻回によって得られた少なくとも１つのバイプライを含むクラウン補強体を有する任意のタイヤ、例えば且つ非限定的に地下鉄用のタイヤにも利用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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