(57)【要約】  ホイールに取り付けられて地面の上を走行するタイヤの潜在的密着力を求める方法であって、  −  既知の可変の密着性の地面上で、前記タイヤの所定の回転条件の関数としてのタイヤの回転半径の漸進的変化を評価して実験的データベースを構築するステップと、  −  実験的データベースに基づいて、潜在的密着力（μmax）を回転半径（ＲＲｔ）及び車両パラメータに関連付ける関数を決定することによって潜在的密着力の推定モデル（Ｍadpot）を確立するステップと、  −  タイヤの回転中に回転半径（ＲＲｔ）を求め、前記モデル（Ｍadpot）の適用により、車両パラメータの関数として前記タイヤの潜在的密着力（μmax）を評価するステップと、を含む方法。【選択図】図２
2017505429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
地面の上を走行する車両のホイールに取り付けられたタイヤの潜在的密着力（μmax）を求める方法であって、
−  既知の可変の密着性の地面上で、前記タイヤの所定の回転条件の関数としての前記タイヤの回転半径（ＲＲｔ）の漸進的変化を評価して実験的データベースを構築するステップと、
−  前記実験的データベースに基づいて、前記潜在的密着力（μmax）を前記回転半径（ＲＲｔ）及び車両パラメータに関連付ける関数を決定することによって前記潜在的密着力の推定モデル（Ｍadpot）を確立するステップと、
−  前記タイヤの回転中に前記回転半径（ＲＲｔ）を求め、前記モデル（Ｍadpot）の適用により、前記車両パラメータの関数として前記タイヤの前記潜在的密着力（μmax）を評価するステップと、
を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記回転半径（ＲＲｔ）は、前記地面に対する前記車両の移動速度（Ｖsol）と、ホイール軸を中心とした前記ホイールの回転速度（Ω）との比率を定めること（ＲＲｔ＝Ｖsol／Ω）によって評価される、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記回転半径（ＲＲｔ）は、特定の平均期間中に取得された前記回転半径（ＲＲｔ）の測定結果を平均することによって求められる、
請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記平均期間は、１秒以上１０秒以下であり、好ましくは２．５秒以上３．５秒以下である、
請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記回転半径（ＲＲｔ）は、前記車両に搭載されたＧＰＳシステムを用いて前記地面に対する前記車両の移動速度（Ｖsol）を評価し、ホイール回転毎に複数のパルスを生成するコーダを用いて前記ホイールの前記回転速度（Ω）を評価することによって求められる、
請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記回転半径（ＲＲｔ）は、前記コーダによって生成されるパルス毎に求められる、
請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記潜在的密着力の前記推定モデル（Ｍadpot）は、前記回転半径（ＲＲｔ）が所与の閾値に満たない時に適用される、
請求項１から６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記潜在的密着力（μmax）の前記推定モデル（Ｍadpot）は、
2017505429.tif 000008
の形を取り、式中、ＲＲｔは、前記回転半径を表し、Ｚは、前記ホイールに加わる荷重を表し、Ｐは、タイヤ圧力値を表し、ａ1、ａ2、ａ3、ａ4、ａ5、ａ6、ａ7は定数である、
請求項１から７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
前記タイヤ圧力値（Ｐ）は、
2017505429.tif 000009
によって与えられ、式中、ＰTPMSは、前記タイヤの内部に収容されたセンサによって示される圧力の値を表し、Ｖsolは、前記地面に対する前記車両の移動速度を表し、ａ8は定数である、
請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記車両が旋回中でなく、横方向又は縦方向の加速度を全く受けておらず、前記ホイールに加わる駆動／制動トルクがゼロであり、前記ホイールが自由回転条件下にある時に、
−  前記車両が乾いた地面の上を走行していることを検出ステップと、
−  前記回転半径（ＲＲｔ）の値を推定するステップと、
−  前記モデル（Ｍadpot）を用いて、１に等しい潜在的密着力の取得を可能にする自由荷重（Ｚfree）の値を求めるステップと、
を実行することにより、前記ホイールに加わる前記自由荷重（Ｚfree）を評価する、
請求項８又は９に記載の方法。
【請求項１１】
乾いた地面の上の移動全体を通じて平均自由荷重（Ｚmeanfree）が求められる、
請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記潜在的密着力（μmax）は、前記回転半径（ＲＲｔ）の測定結果、前記タイヤ圧力値（Ｐ）、及び既知の前記自由荷重（Ｚfree）又は前記平均自由荷重（Ｚmeanfree）に基づき、前記推定モデル（Ｍadpot）を用いて求められる、
請求項１０又は１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記潜在的密着力（μmax）は、前記回転半径（ＲＲｔ）の測定結果、前記タイヤ圧力値（Ｐ）、及び前記ホイールに加わる瞬間的荷重（Ｚinst）に等しい荷重（Ｚ）に基づき、前記推定モデル（Ｍadpot）を用いて求められ、
−  前記ホイールに加わる前記自由荷重（Ｚfree）又は前記平均荷重（Ｚmeanfree）、及び／又は、
−  駆動又は制動トルク、及び／又は、
−  ドリフト角、及び／又は、
−  横方向及び縦方向の加速度、及び／又は、
−  キャンバ角、
を含む所与の時点における車両データに基づき、前記車両の動特性を定める関数を用いて計算される、
請求項１０又は１１に記載の方法。
【請求項１４】
前記荷重（Ｚ）は、前記車両のシャーシ上に位置する地点と、前記ホイールの支持体上に位置する地点との間の距離の測定結果、並びに前記支持体を前記シャーシに接続するサスペンションの剛性の関数として評価される、
請求項８又は９に記載の方法。
【請求項１５】
非操舵、非駆動ホイールに取り付けられたタイヤの前記潜在的密着力（μmax）が求められる、
請求項１から１５のいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用タイヤの分野に関する。具体的には、本発明は、車両及びその乗客を危険に曝す恐れのある回転条件の修正についてドライバー又は車載安全システムにアドバイスできるように、地面に対する車両の密着状態のリアルタイム評価に取り組むものである。
【背景技術】
【０００２】
地面に対するタイヤの密着性を推定するシステムは、これまでに数多く記載されている。
【０００３】
相手先商標製品のメーカによって提案される最初の潜在的密着力測定システムは、ＡＢＳタイプのシステム及びＥＳＰタイプの制御に基づくものである。これらのシステムは、地面に対するタイヤの密着係数を計算によって、従って接触領域に生じる力を測定することなく間接的に構築する。
【０００４】
最近では、欧州特許第１０７６２３５号に、所与の彫刻要素が接触領域に入った時に、センサを用いてその彫刻要素が受ける接線力を測定することによって潜在的密着力を求めることが提案されている。しかしながら、この方法は、特に衝撃及び全ての種類の侵害を受けるタイヤのトレッド部の彫刻要素内に配置されたセンサを動作状態に置いて保持する上で困難に直面する。
【０００５】
国際公開第２００３／０６６６９９号には、タイヤの潜在的密着力と、タイヤのサイドウォール部の周囲に沿った異なる方位角に存在する定点の円周方向距離の車両変動に関連する座標系を測定することによって得られる密着マージンとを求める方法が記載されている。しかしながら、この方法は、接触領域に広いスリップゾーンが存在することを必要とし、実際にタイヤが地面の上でスリップし始める状態に近い場合にしか関連情報をもたらさない。この警告は、運転補助と考えるには遅すぎると見なすことができる。
【０００６】
タイヤの座標系では、軸ＯＸは、タイヤの円周方向を表す軸であり、軸ＯＹは、タイヤの回転軸に平行な軸又は横軸であり、軸ＯＺは、タイヤの回転軸に垂直な軸又は放射軸である。
【０００７】
以下、文字μによって示す密着係数は、接触領域の位置に加わる接線荷重と法線荷重の比率として定義される。
【０００８】
ここでいう荷重という用語は、所与の地点に加わる荷重、力又は変形を含むものとして広義に理解すべきであり、これらの大きさは、既知の方法で互いに関連すると理解されたい。
【０００９】
従って、所与の時点での接触領域の位置における密着係数は、以下の形で表され、
2017505429.tif 000003
式中、σxは、Ｘ軸に沿った接線荷重を表し、
σyは、Ｙ軸に沿った接線荷重を表し、
σzは、接触領域の通過中の大部分にわたって実質的に一定な、Ｚ軸に沿った圧力荷重を表す。
【００１０】
接触領域の位置における潜在的密着力μｍａｘは、タイヤが地面に接している時に耐えることができる接線力と法線力の比率の最大値に対応する。この潜在的密着力は、車両が走行する地面の性質の関数として修正される傾向にある。潜在的密着力μｍａｘと密着係数μｔとの間の差分は、タイヤの密着マージン（μmax−μt）を構成する。
【００１１】
本発明は、タイヤの回転半径を測定して分析することに基づく。
【００１２】
回転半径は、タイヤがホイールを１回転させた時に地面の上を進んだ距離を２πで除算したものとして定義することができる。
【００１３】
従来、回転半径の値の測定では、高駆動トルクの影響によってホイールがスリップすると、ホイール回転当たりの進んだ距離が短くなり、回転半径は減少する。逆に、制動トルクが加わるとホイールの速度が落ち、限界にくると車両が前進し続けながらロックし、回転半径は増加する。
【００１４】
同様に、回転半径は、車両の線形速度ｍ／ｓと、ホイールの回転速度ｒａｄ／ｓとの比率、或いは所与の時間間隔中に進んだ地上距離と、同じ時間間隔中におけるホイール軸を中心としたホイールの角度変動との比率として定義することもできる。
【００１５】
徹底的な観察では、自由回転条件下、すなわち制動トルク又は駆動トルクが存在しない場合には、潜在的密着力が変化すると回転半径も変化することが示される。
【００１６】
実際には、接触領域におけるトレッド部と地面との間の局所的な微量のスリップは、車両を一定速度に維持するためにホイールが最大密着状態に対してわずかに速く回転する必要があることを意味するように思える。
【００１７】
地面の上のタイヤの潜在的密着力が減少した場合、最大密着状態に対して回転半径が減少することが分かっており、このことは、あたかもさらなる駆動トルクを加える必要があるかのようである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１８】
【特許文献１】欧州特許第１０７６２３５号明細書
【特許文献２】国際公開第２００３／０６６６９９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明は、この観察結果を利用して、回転半径の漸進的変化の直接的な観察の関数として潜在的密着力を求めることを提案するものである。これらの変動は小さなものであるが、それにもかかわらず、タイヤの密着係数を求めることが可能なほど十分な精度で検出することができる。後程明らかになるように、これには、回転半径の測定結果と相互作用する傾向にある、車両に関連するわずかな許容誤差パラメータを用いた制御も必要である。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明による、地面の上を走行する車両のホイールに取り付けられたタイヤの潜在的密着力を求める方法は、
−  既知の可変の密着性の地面上で、タイヤの所定の回転条件の関数としてのタイヤの回転半径の漸進的変化を評価して実験的データベースを構築するステップと、
−  実験的データベースに基づいて、潜在的密着力を回転半径及び車両パラメータに関連付ける関数を決定することによって潜在的密着力の推定モデルを確立するステップと、
−  タイヤの回転中に回転半径を求め、モデルの適用により、車両パラメータの関数としてタイヤの潜在的密着力を評価するステップと、
を含む。
【００２１】
従って、潜在的密着力を求めることは、所与のタイヤに固有の既知の回転条件下で取得された実験的データに基づき、車両の通常の回転条件下でこのモデルを適用することによってモデルを構成することを伴う。
【００２２】
迅速評価の文脈では、影響するパラメータの数を比較的少なくできることも分かる。本発明による方法の使用は、最近ではこれらのパラメータが、最新の車両に搭載されている、潜在的密着力を所要の精度で求めることができるモニタ及び運転補助手段を介して十分な精度で利用可能であるという事実によっても容易になる。
【００２３】
本発明による方法は、以下の特徴を単独で又は組み合わせて含むこともできる。
−  回転半径は、地面に対する車両の移動速度と、ホイール軸を中心としたホイールの回転速度との比率を定めることによって評価される。
−  回転半径は、特定の平均期間中に取得された回転半径の測定結果を平均することによって求められる。
−  平均期間は、１秒以上１０秒以下であり、好ましくは２．５秒以上３．５秒以下である。
−  回転半径は、車両に搭載されたＧＰＳシステムを用いて地面に対する車両の移動速度を評価し、ホイール回転毎に複数のパルスを生成するコーダを用いてホイールの回転速度を評価することによって求められる。
−  回転半径は、コーダによって生成されるパルス毎に求められる。
−  潜在的密着力の推定モデルは、回転半径が所与の閾値に満たない時に適用される。
−  潜在的密着力（μmax）の推定モデル（Ｍadpot）は、
2017505429.tif 000004
の形を取り、式中、ＲＲｔは、回転半径を表し、Ｚは、ホイールに加わる荷重を表し、Ｐは、タイヤ圧力値を表し、ａ1、ａ2、ａ3、ａ4、ａ5、ａ6、ａ7は定数である。
−  タイヤ圧力値は、
2017505429.tif 000005
によって与えられ、式中、ＰTPMSは、タイヤの内部に収容されたセンサによって示される圧力の値を表し、Ｖsolは、地面に対する車両の移動速度を表し、ａ8は定数である。
−  車両が旋回中でなく、横方向又は縦方向の加速度を全く受けておらず、ホイールに加わる駆動／制動トルクがゼロであり、ホイールが自由回転条件下にある時に、
・車両が乾いた地面の上を走行していることを検出ステップと、
・回転半径の値を推定するステップと、
・モデルを用いて、１に等しい潜在的密着力の取得を可能にする自由荷重の値を求めるステップと、
を実行することにより、ホイールに加わる自由荷重を評価する。
−  乾いた地面の上の移動全体を通じて平均自由荷重が求められる。
−  潜在的密着力は、回転半径の測定結果、タイヤ圧力値、及び既知の自由荷重又は平均自由荷重に基づき、推定モデルを用いて求められる。
−  潜在的密着力は、回転半径の測定結果、タイヤ圧力値、及びホイールに加わる瞬間的荷重に等しい荷重に基づき、推定モデルを用いて求められ、
・ホイールに加わる自由荷重又は平均荷重、及び／又は、
・駆動又は制動トルク、及び／又は、
・ドリフト角、及び／又は、
・横方向及び縦方向の加速度、及び／又は、
・キャンバ角、
を含む所与の時点における車両データに基づき、車両の動特性を定める関数を用いて計算される。
−  荷重は、車両のシャーシ上に位置する地点と、ホイールの支持体上に位置する地点との間の距離の測定結果、並びに支持体をシャーシに接続するサスペンションの剛性の関数として評価される。
−  非操舵、非駆動ホイールに取り付けられたタイヤの潜在的密着力が求められる。
【００２４】
本発明は、以下の乗用車についての一例として示す、限定的特徴を有していない添付図を読むことによってより良く理解される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】潜在的密着力の変動の関数としての回転半径の漸進的変化を表す実験計画を示す図である。
【図２】異なる速度、荷重及び圧力条件下における図１のものと同様の実験計画を示す図である。
【図３】異なる荷重及び圧力での潜在的密着力の関数としての回転半径の変動を示す図である。
【図４】所与の実際の潜在的密着力の関数としての、測定された半径値から計算された潜在的密着力値の分布を示す図である。
【図５】回転半径の関数としての許容誤差の漸進的変化を示す図である。
【図６】様々な密着条件下での走行時における予測される潜在的密着力の計算の漸進的変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明が依拠する現象を示す図１は、車両が０〜Ｔ1にわたって濡れた地面の上を、Ｔ1〜Ｔ2にわたって乾いた地面の上を、そしてＴ2以降は再び濡れた地面の上を真っ直ぐに一定速度で連続走行した時の非駆動、非操舵ホイールの回転半径の測定結果を視覚化したものである。
【００２７】
回転半径ＲＲｔは、濡れた地面の上の走行から乾いた地面の上の走行への移行時に０．５ｍｍだけ増加し、乾いた地面から濡れた地面への移行時に同じ量だけ減少していることが分かる。
【００２８】
図２は、この実験計画を異なる速度、実際の荷重条件及び膨張圧で再現したものである。この場合も、（×印によって表す）乾いた地面から（○印によって表す）濡れた地面への移行時に回転半径が変化し、逆もまた同様であることが分かる。
【００２９】
そこで、この方法は、回転半径と潜在的密着力との関係を、速度、荷重、タイヤの膨張圧、制動又は駆動トルク、或いはタイヤがドリフト角又はキャンバ角を受けた時にタイヤに加わる横方向力などの、最大の影響を与える車両パラメータの関数として構築する。
【００３０】
回転半径、従って潜在的密着力の測定を修正する傾向にある一次車両パラメータは、荷重及びタイヤ圧である。制動トルク又は駆動トルクの存在に関連する縦方向力、及びドリフト角又はキャンバ角の段階にあるタイヤに関連する横方向力は、荷重の計算にしか関与しない。従って、車両に対して特定の操作が行われていない場合のように、縦方向力及び横方向力が実質的にゼロであると考えれば、タイヤの潜在的密着力を評価すること、従って車両が一定速度でブレーキング又は旋回を行った場合に得られる密着レベルを知ることが可能になる。
【００３１】
このため、例えば前輪駆動型の車両の後輪のような非駆動、非操舵ホイールの方に特に関心が持たれる。従って、回転時の回転半径を測定する前には、ブレーキが作動しておらず、ハンドル角度がゼロに等しいことを確認する。この情報は、一般に横滑り防止機構（ＥＳＰ）などの運転支援システムを備えた最新の車両では常に入手することができる。
【００３２】
１つの好ましい実施形態によれば、車両の診断ソケットにボックスが差し込まれ、このボックスは、ＧＰＳシステムを含むとともに、車両の運転支援システム、特に電子軌道補正装置又はＥＳＰの信号へのアクセスも可能にすることができる。
【００３３】
図３に、それぞれ３０ｍｍ、１８ｍｍ及び１５ｍｍの偏向である異なる偏向値によって表される異なる荷重及び圧力条件での潜在的密着力μmaxの値の関数としての回転半径ＲＲｔの漸進的変化を示す。ここでの偏向は、自由状態で膨張させたタイヤの半径と、荷重下のタイヤの半径との間の差分に等しい。
【００３４】
その後、実験的に測定された全てのデータにより、潜在的密着力μmax及び回転半径に関連するモデルＭadpot、並びに荷重及び圧力の関数を求めることができる。これらの測定結果は、３０ｋｍ／ｈ以上、１１０ｋｍ／ｈ以下の速度で得られたものである。
【００３５】
得られたモデルＭadpotの一般形態は以下の通りであり、
2017505429.tif 000006
式中、Ｚは、タイヤが支える荷重を表し、Ｐは、タイヤの圧力値を表し、値ａ1、ａ2、ａ3、ａ4、ａ5、ａ6、ａ7は、実験的に求められた係数を表す。
【００３６】
潜在的密着力は回転半径に影響を与え、潜在力が減少するにつれて回転半径が増加することが分かる。
【００３７】
そして、潜在的密着力の測定精度は、回転半径の値の測定精度、並びに圧力値、ホイールに加わる荷重及びタイヤ圧についての正確な知識に依存する。より具体的には、回転半径は、１０分の数ミリメートルの範囲内で変動し、従って制御された許容誤差で評価する必要がある。
【００３８】
回転半径は、地面に対する車両の移動速度（Ｖsol）と、ホイール軸を中心としたホイールの回転速度（Ω）との比率を定めることによって以下のように単純に求められる。
ＲＲｔ＝Ｖsol／Ω
【００３９】
対地速度Ｖsolは、ＧＰＳナビゲーションシステムによって収集されたデータから、例えば０．１ｋｍ／ｈの精度で取得される。
【００４０】
ホイール軸を中心としたホイールの回転速度（Ω）は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が使用する、典型的にはホイール回転毎に１９６パルスを生じるホイールコーダを用いて求めることができる。
【００４１】
回転半径の計算精度は、所定の平均持続時間にわたって測定した回転半径を平均することによって高めることができる。３秒の平均持続時間であれば、容認できる許容誤差を取得することができる。しかしながら、この平均持続時間は、潜在的密着力に関する情報を利用可能にするための時間が不利にならないように、また回転状態の漸進的変化が速くなるという結果を防ぐように、約１０秒に制限する必要があると思われる。
【００４２】
この時、回転半径は、ホイールコーダからのパルス毎に計算される。従って、９０ｋｍ／ｈの速度における３秒の平均持続時間では、回転半径が７３５０回推定され、±０．１５ｍｍ程度の回転半径測定精度を９５％の信頼度で期待することができる。
【００４３】
これとは別に、所与の時間中に進んだ距離（ｄ）、及び同じ時間間隔中におけるホイールの角度変動（ａ）を求めることもできる。これらの２つの値の比率を定めることにより、回転半径がＲＲｔ＝ｄ／ａとして取得される。
【００４４】
荷重データ及び圧力データは、通常は特定の旅程中に大きく変動しない傾向にある車両パラメータを含む。旅程とは、２回停車する間の、又はエンジンが２回停止する間の車両の移動を意味する。
【００４５】
タイヤ圧は、タイヤに収容された圧力センサからのデータ（ＴＰＭＳ）を取得することによって得られる。０．１ｂａｒ程度の精度を９５％の信頼度で達成することができる。
【００４６】
圧力は、一定の遠心効果を考慮して、速度の関数として以下のように補正することができる。
2017505429.tif 000007
式中、ＰTPMSは、タイヤに収容された圧力センサによって測定された圧力を表し、Ｖsolは、地面に対する車両の速度を表し、ａ8は、実験的に求められた係数である。
【００４７】
荷重Ｚは、様々な方法で求めることができる。
【００４８】
第１の直接的な方法は、車両のシャーシ上の定点と、ホイールの支持体上の地点との間の距離変動を測定することである。この測定から、ホイール支持体をシャーシに接続するサスペンションの剛性を考慮して荷重が推定される。しかしながら、この方法は、路面の凸凹に起因する瞬間的変動の影響を受け、取得されたデータのフィルタ処理を必要とする。
【００４９】
別の方法は、密着予測モデルＭadpotを用いて、特定の条件下での密着性を予測し、潜在的密着力の値に関する仮説を立て、上述した条件下での走行時に測定された回転半径及び圧力に基づいて、この値をもたらす荷重の値Ｚfreeを求めるものである。
【００５０】
この仮説は、車両が乾いた地面の上を走行しており、潜在的密着力が一般に１以上である時には検証が容易である。この条件は、例えば回転するタイヤによって生じるノイズの音響検出器、又はワイパーの作動又は非作動に関する情報を用いて満たすことができる。
【００５１】
この場合、例えばブレーキ又はアクセルペダルを観察することによってホイールが制動トルク又は駆動トルクを全く受けていないことが検出されるとともに、車両が旋回したり、或いは横方向又は縦方向の加速度を受けたりしていないことが検出され、後者は、例えば車載された加速度計を用いて、又はステアリング角によってホイールが自由回転条件下にあることを観察することによって検証することができる。次に、上述した条件下で回転半径及びタイヤ圧を測定する。その後、潜在的密着力を求めるためのモデルＭadpotを適用することにより、１に等しい潜在的密着力を与える荷重Ｚfreeを探す。
【００５２】
この測定を、乾いた地面の上で車両を走行させながら必要な回数だけ実行して、高い信頼性で計算された平均自由荷重Ｚmeanfreeを取得することができる。
【００５３】
この方法では、ホイールが受ける荷重を±５０ｄａＮの精度及び９５％の信頼度で求めることができる。次に、この同じ旅程中にほとんど変動しない自由荷重値又は平均自由荷重値を後の計算の基礎として、特に車両がこの旅程中に濡れた又は滑りやすい地面上の回転条件に遭遇したような状況において役立つように記憶する。ホイールに加わっている制動トルク又は駆動トルクがゼロであり、車両が旋回しておらず、横方向及び／又は縦方向の加速度を受けていないことを確認した後に、潜在的密着力を求めるためのモデルＭadpotを適用し、さらなる計算を必要とすることなく直ちに利用可能な値を有する自由荷重Ｚfree又は平均自由荷重Ｚmeanfreeに等しい荷重Ｚの値を取る。
【００５４】
相補的な方法では、自由荷重Ｚfree又は平均自由荷重Ｚmeanfreeに基づいて、ホイールに加わる横方向及び縦方向荷重を考慮した瞬間的荷重の値Ｚinstを求めることもできる。この時、横方向又は縦方向の加速度、駆動又は制動トルク、ハンドル角又は駆動角、及びキャンバ角などの、車両上で利用できる追加情報ＢｕｓＣＡＮを取得し、車両に固有の動的モデルを適用して、ホイールに加わる瞬間的荷重Ｚinstを計算できるようにする必要がある。
【００５５】
上述した、車両の診断ソケットに差し込まれるボックスは、この情報への定期的なアクセスを容易にすることができる。
【００５６】
当業者に周知のこれらのモデルは本発明の一部ではなく、例えば、「車両力学の基礎（Ｆｕｎｄａｍｅｎｔａｌｓ  ｏｆ  ｖｅｈｉｃｌｅ  ｄｙｎａｍｉｃｓ）」、１９９２年、Ｔ．Ｄ．  ＧＩＬＬＥＳＰＩＥ著、「Ｌｅｓ  ｌｉａｉｓｏｎｓ  ａｕ  ｓｏｌ」、１９９５年、Ｔ．ＨＡＬＣＯＮＲＵＹ著、本出願を提出した会社のＢＡＹＬＥ、ＦＯＲＩＳＳＩＥＲ及びＬＡＦＯＮがＰＡＣＥＪＫＡによる提案モデルに基づいて著した「車両力学シミュレーションのための新規タイヤモデル（Ａ  ｎｅｗ  ｔｙｒｅ  ｍｏｄｅｌ  ｆｏｒ  ｖｅｈｉｃｌｅ  ｄｙｎａｍｉｃｓ  ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓ）」などの出版物に基づいて生成することができる。
【００５７】
その後、モデルＭadpotを用いて、タイヤの瞬間的回転条件を表す潜在的密着力μmaxを求める。
【００５８】
上述の測定精度では、潜在的密着力が、±０．２程度の精度及び９５％の信頼度で推定される。
【００５９】
図４では、計算された潜在的密着力μmaxcalcの、実際の潜在的密着力μmaxrealの関数としての評価の幅を理解することができる。
【００６０】
この幅は、潜在的密着力μmaxの値が高いほど、換言すれば、車両が危険に陥りやすい条件からほど遠い条件下で走行している時ほど広いことが分かる。また、μmaxの値が低いほど精度が高く、従って車両が滑りやすい地形上を移動している時に最も正確な情報を得ることができる。
【００６１】
図５には、モデルを用いて予測される潜在的密着力の値の精度の、回転半径の関数としての漸進的変化を同様に示す。この誤差は、回転半径及び潜在的密着力と共に増加する。最大誤差は、偏向が最小の状況、すなわち圧力が高く、及び／又は荷重が低い場合に対応する。この状況は、実際の場面では希である。
【００６２】
また、検出信頼度を高めるために、回転半径が特定の閾値に満たない構成へのモデルの適用は、通常は調整誤差が例えば０．３未満になるように制限する必要があると思われる。従って、図５に示す状況では、モデルの使用が３０６．５ｍｍ未満の回転半径に制限される。
【００６３】
図６には、１５分の旅程中に可変密着係数を有する地面の上を走行した際に測定した回転半径μmaxの値の記録を示す。記録の開始時には、地面が高密着力（μmax＝１）を提供し、２分後には密着状態及び回転半径が強く低下している（μmax＝０．２）。
【００６４】
従って、提案する方法は、潜在的密着力の漸進的変化に関する、このパラメータに直接影響する現象を考慮した、車両の安全にとって認識が不可欠な信頼性の高い情報の取得を可能にすることができる。
【００６５】
従って、本説明の基礎を成す本発明の実施形態は、本発明を限定するものではなく、既に示したように、説明及び特許請求の範囲の技術的効果が得られる限り異なる形で実装することもできる。
【００６６】
本発明の方法は、乗用車タイヤを例に挙げて説明したが、あらゆるタイプのタイヤ、特に農業用車両、重量物運搬車、二輪車及び土木プラントにも当てはまる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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