(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の走行部（１，１）間に車体フレーム（２）を介設し、同車体フレーム（２）に原動機部（３）と、同原動機部（３）に連動連結したミッション部（５）とを設けた走行車両において、
ミッション部（５）に旋回用無段変速装置（７５）と直進用変速装置（７６）を連動連設し、旋回用無段変速装置（７５）に旋回操作用倍力装置（８１）を介してステアリングホイール（５３）を連動連結する一方、直進用変速装置（７６）に直進操作用倍力装置（８２）を介して前後進切替レバー（６０）を連動連結した走行車両であって、
左右方向に伸延する横軸（８５）を横架した左右一対のステー（８３，８３）の一方に旋回操作用倍力装置（８１）を取り付けると共に、他方に直進操作用倍力装置（８２）を取り付けて、
前後方向に伸延して車体フレーム（２）の一部を形成する左右一対の車体フレーム形成片（４０，４０）に、左右一対のステー（８３，８３）を介して横軸（８５）と両倍力装置（８１）（８２）を一体的に連結し、
同横軸（８５）に旋回用ボス部（８７）と直進用ボス部（８８）を回動自在に嵌合して、
同旋回用ボス部（８７）に、ステアリングホイール（５３）と旋回操作用倍力装置（８１）とを連動連結する一方、
直進用ボス部（８８）に、前後進切替レバー（６０）と直進操作用倍力装置（８２）とを連動連結して、
両倍力装置（８１，８２）の入力経路を同軸上に配置したことを特徴とする走行車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行車両の一形態として、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームの前部に原動機部を配置し、同原動機部の後方位置に運転部を配置し、同運転部の座席の下方位置にミッション部を配置したものがある。
【０００３】
そして、ミッション部に直進用変速装置と旋回用無段変速装置を連動連設して、両変速装置により変速された動力を合成して、その合成力を左右一対の走行部の各駆動軸より出力するようにしている。
【０００４】
また、直進変速装置には直進用操作機構を介して前後進切替レバーを連動連結して、同前後進切替レバーにより直進変速装置を操作することができるようにしている。
【０００５】
一方、旋回用無段変速装置には旋回用操作機構を介してステアリングホイールを連動連結して、同ステアリングホイールにより旋回用無段変速装置を操作することができるようにしている。
【０００６】
また、原動機部に設けたフライホイールケースより軸支用ボス部を介して出力軸を突出させ、同出力軸に伝動シャフトを介してミッション部を連動連結している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した走行車両は、未だ、以下のような不具合を有している。
【００１０】
前後進切替レバーにより直進変速装置を操作する場合や、ステアリングホイールにより旋回用無段変速装置を操作する場合に、操作負荷が大きいために、オペレータの疲労が大きくなっている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームに原動機部と、同原動機部に連動連結したミッション部とを設けた走行車両において、ミッション部に旋回用無段変速装置と直進用変速装置を連動連設し、旋回用無段変速装置に旋回操作用倍力装置を介してステアリングホイールを連動連結する一方、直進用変速装置に直進操作用倍力装置を介して前後進切替レバーを連動連結した走行車両であって、左右方向に伸延する横軸を横架した左右一対のステーの一方に旋回操作用倍力装置を取り付けると共に、他方に直進操作用倍力装置を取り付けて、前後方向に伸延して車体フレームの一部を形成する左右一対の車体フレーム形成片に、左右一対のステーを介して横軸と両倍力装置を一体的に連結し、同横軸に旋回用ボス部と直進用ボス部を回動自在に嵌合して、同旋回用ボス部に、ステアリングホイールと旋回操作用倍力装置とを連動連結する一方、直進用ボス部に、前後進切替レバーと直進操作用倍力装置とを連動連結して、両倍力装置の入力経路を同軸上に配置したことを特徴とする走行車両を提供するものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。
【００１８】
すなわち、本発明に係る走行車両は、基本的構造として、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームの前部に原動機部を配置し、同原動機部の後方位置に運転部を配置し、同運転部の座席の下方位置にミッション部を配置している。
【００１９】
そして、特徴的構造として、ミッション部を車体フレームから後方へ取り外し可能としている。
【００２０】
また、左右一対の走行部にそれぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレーム間に前後一対の連結フレームを着脱自在に取り付けて、両走行フレームの間隔変更及び車体フレームの地上高変更を可能としている。
【００２１】
しかも、ミッション部に旋回用無段変速装置と直進用変速装置を連動連設し、旋回用無段変速装置に旋回操作用倍力装置を介してステアリングホイールを連動連結する一方、直進用変速装置に直進操作用倍力装置を介して前後進切替レバーを連動連結して、両倍力装置の入力経路を同軸上に配置している。
【００２２】
さらには、原動機部に設けたフライホイールケースより軸支用ボス部を介して出力軸を突出させ、同出力軸に伝動シャフトの基端部を連動連結すると共に、同伝動シャフトの端面と上記軸支用ボス部の端面とを、ラビリンス部を介して接合している。
【００２３】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。
【００２４】
図1に示すＡは、本発明に係る走行車両であり、同走行車両Ａは、左右一対のクローラ式の走行部1,1間に車体フレーム２を架設し、同車体フレーム２の前部に原動機部３を設けると共に、後部に運転部４を設け、同運転部４の下方位置にミッション部５を配設している。
【００２５】
各走行部１は、図1〜図３に示すように、前後方向に伸延する走行フレーム10と、同走行フレーム10の前・後端部にそれぞれ取り付けた前・後部従動輪11,12と、両前・後部従動輪11,12の間でかつ上方位置に配置した駆動輪13と、これらの動輪11,12,13間に巻回して側面視三角形状となした履帯14とを具備している。15は前部従動輪支軸、16は後部従動輪支軸、17は駆動輪支軸、18はイコライザ、19は履帯外れ防止体、25は履帯緊張調節体である。
【００２６】
そして、左右一対の走行フレーム10,10間には、図２〜図５に示すように、左右方向に伸延する前後一対の連結フレーム21,22を横架すると共に、両走行フレーム10,10に各連結フレーム21,22の側端部を着脱自在に連結している。
【００２７】
すなわち、図２及び図３に示すように、走行フレーム10,10の内側壁前部には連結体62,62を設けており、両連結体62,62に連結板63,63を介して前部の連結フレーム21の左右側端部を連結ボルト64, 64により着脱自在に連結している。
【００２８】
また、図２、図３及び図５に示すように、走行フレーム10,10の後部には、後述する支持台42,42を設けており、両支持台42,42に連結ブラケット65,65を介して後部の連結フレーム22を連結ボルト66,66により着脱自在に連結している。
【００２９】
このようにして、走行フレーム10,10を車体フレーム２に固設した前後一対の連結フレーム21,22より着脱自在としているため、左右一対の走行フレーム10,10の左右方向の間隔変更と、車体フレーム２の地上高の変更を容易に行うことができる。
【００３０】
従って、作業条件等に応じて車体の左右幅と車体フレーム２の地上高を適宜変更することができる。
【００３１】
車体フレーム２は、図１〜図３に示すように、前後方向に伸延する左右一対の車体フレーム形成片40,40と、両車体フレーム形成片40,40の後部間に架設したミッション部５と、同ミッション部５の左右側後部より左右外側方へ伸延させて形成したアクスルケース41,41とを具備している。
【００３２】
そして、前部の連結フレーム21上に左右一対の車体フレーム形成片40,40の中途部を固定すると共に、左右一対の走行フレーム10,10の後部より上方へ立設した左右一対の支持台42,42間にアクスルケース41,41を介してミッション部５を架設しており、同ミッション部５は、図２〜図５に示すように、左右一対の車体フレーム形成片40,40の後部に左右側部を連結ボルト67,67により連結すると共に、後部の連結フレーム22に後端部を連結ボルト67により連結している。69はリンク支点である。
【００３３】
このようにして、左右一対の車体フレーム形成片40,40及び後部の連結フレーム22から連結ボルト67,67,67を取り外すことにより、ミッション部５を車体フレーム２から後方へ取り外すことができるようにしている。
【００３４】
従って、ミッション部５を取り外してメンテナンス等を行う際に、あらかじめ従来行っていた作業、すなわち、キャビンや運転部４の運転席54や操作レバー類や連結リンク類を取り外し、その後、ミッション部５を上方へ吊り上げて車体フレーム２から取り外し、再度、操作レバー類や連結リンク類を調整しながら連結するというような煩雑な作業を行う必要がなく、楽にミッション部の取り外し作業を行うことができる。
【００３５】
原動機部３は、図１に示すように、左右一対の車体フレーム形成片40,40の前部間にエンジンＥを搭載し、同エンジンＥの前方にラジエータ43等を配置し、右側方にマフラー44を配置し、上方にエアクリーナ45を配置して、これらをボンネット46により被覆している。
【００３６】
そして、エンジンＥの後部には、図１及び図６に示すように、フライホイールケース70を設け、同フライホイールケース70より軸支用ボス部71を介して出力軸72を突出させ、同出力軸72に伝動シャフト47を介してミッション部５を連動連結しており、同伝動シャフト47の端面47aと上記軸支用ボス部71の端面71aとを、ラビリンス部73を介して接合している。
【００３７】
すなわち、ラビリンス部73は、伝動シャフト47の端面47aにリング状の凹溝47bを伝動シャフト47の周縁に沿わせて形成する一方、軸支用ボス部71の端面71aにリング状の段付き凸条部71bを軸支用ボス部71の周縁に沿わせて形成し、上記凹溝47b中に段付き凸条部71bを嵌入させると共に、両者間に一定の間隙を保持して蛇行状のラビリンス73aを形成している。74は、軸支用ボス部71内に配置して出力軸72を軸支するシールベアリングである。
【００３８】
このようにして、伝動シャフト47の端面47aと軸支用ボス部71の端面71aとを、ラビリンス部73を介して接合しているため、同ラビリンス部73のラビリンス73a中に飛散した泥水等が浸入したとしても、同泥水等は伝動シャフト47と軸支用ボス部71とが一体的に回動した際に受ける遠心力によりラビリンス73aに沿ってａ方向に排出されるか、又は、排出されないとしてもラビリンス73a内に滞留して出力軸72の外周面に至ることがなく、同出力軸72に沿って軸支用ボス部71内に泥水等が浸入して、同軸支用ボス部71内に配置したシールベアリング74のシール性を損なうという不具合の発生を確実に防止することができる。
【００３９】
また、ミッション部５には、図1〜図５に示すように、ＰＴＯ軸68を連動連結して、同ＰＴＯ軸68をミッション部５の後壁中央部より後方へ向けて突出させている。
【００４０】
運転部４は、図1に示すように、車体フレーム２の中途部上に運転部支持枠体50を設け、同運転部支持枠体50の前部にステアリングコラム51を立設し、同ステアリングコラム51の上端部にホイール支軸52を介してステアリングホイール53を取り付け、同ステアリングホイール53の後方位置に運転席54を配置し、同運転席54の左側方位置に燃料タンク55を配置する一方、右側方位置にバッテリー56を配置している。
【００４１】
そして、ステアリングコラム51と運転席54との間に位置する運転部支持枠体50上には床部57を張設し、同床部57の左右側中途部より左・右側支持枠体58、58を後上方へ向けて伸延させて、右側支持枠体58にレバー取付体59を介して前後進切替レバー（変速レバー）60の基端部を取り付けている。61はキャノピーである。
【００４２】
ミッション部５は、図１、図７及び図９に示すように、前壁に、旋回用無段変速装置としての静油圧式無段変速装置である旋回用ＨＳＴ75と、直進用変速装置としての静油圧式無段変速装置である直進用ＨＳＴ76とを左右に並列状態にて連動連設している。
【００４３】
また、図７及び図９に示すように、旋回用ＨＳＴ75のトラニオンアーム77には、旋回用操作機構78を介してステアリングホイール53を連動連結する一方、上記直進用ＨＳＴ76のトラニオンアーム79には、直進用操作機構80を介して前後進切替レバー60を連動連結している。
【００４４】
そして、旋回用操作機構78の中途部に旋回操作用倍力装置81を設けると共に、同旋回操作用倍力装置81を旋回用ＨＳＴ75と並列状態に近接させて配置する一方、直進用操作機構80の中途部に直進操作用倍力装置82を設けると共に、同直進操作用倍力装置82を直進用ＨＳＴ76と並列状態に近接させて配置している。
【００４５】
しかも、旋回操作用倍力装置81は、左側の車体フレーム形成片40の中途部内側面に板状のステー83を介して取り付ける一方、直進操作用倍力装置82は、右側の車体フレーム形成片40の中途部内側面に板状のステー83を介して取り付けており、両ステー83,83には左右方向に伸延する横軸85を軸支持片86,86を介して横架して、同横軸85の左右側部に旋回用ボス部87と直進用ボス部88を回動自在に嵌合している。84は取付ボルトである。
【００４６】
さらには、旋回用ボス部87にリンク連結アーム89とスプール連結アーム90を突設し、上記リンク連結アーム89に旋回用操作機構78の前半側部の一部を形成するリンク91の終端部を連結する一方、上記スプール連結アーム90に旋回操作用倍力装置81に設けたスプール92の先端部を連結している。93は、旋回操作用倍力装置81に設けた旋回用作動アーム、94は、旋回用操作機構78の後半部を形成する旋回用前後摺動ロッドである。
【００４７】
また、直進用ボス部88にロッド連結アーム95とスプール連結アーム96を突設し、上記ロッド連結アーム95に直進用操作機構80の前半部の一部を形成する連結ロッド97の終端部を連結する一方、上記スプール連結アーム96に直進操作用倍力装置82に設けたスプール98の先端部を連結している。99は、直進操作用倍力装置82に設けた直進用作動アーム、100は、直進用操作機構80の後半部を形成する直進用前後摺動ロッドである。
【００４８】
このようにして、直進用ＨＳＴ76に直進操作用倍力装置82を介して前後進切替レバー60を連動連結しているため、同前後進切替レバー60による直進用ＨＳＴ76の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で直進用ＨＳＴ76を操作することができる。
【００４９】
そして、直進用ＨＳＴ76への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が生じた場合にも、直進操作用倍力装置82が緩衝機能を果たして、前後進切替レバー60の操作性を良好に確保することができる。
【００５０】
また、旋回用ＨＳＴ75に旋回操作用倍力装置81を介してステアリングホイール53を連動連結しているため、同ステアリングホイール53による旋回用ＨＳＴ75の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で旋回用ＨＳＴ75を操作することができる。
【００５１】
そして、旋回用ＨＳＴ75への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が生じた場合にも、旋回操作用倍力装置81が緩衝機能を果たして、ステアリングホイール53の操作性を良好に確保することができる。
【００５２】
しかも、直進操作用倍力装置82と旋回操作用倍力装置81の入力経路を同軸である横軸85上に配置しているため、両倍力装置81,82の入力経路を整然と配置することができて、両倍力装置81,82の作動操作性を良好に確保することができる。
【００５３】
さらには、横軸８５と両倍力装置８１，８２は、左右一対のステー８３，８３と左右一対の軸支持片８６，８６とを介して一体的に連結しているため、これらを左右一対の車体フレーム形成片４０，４０に簡単かつ確実に組み付けることができる。
【００５４】
図１０は、第２実施例としてのラビリンス部73の構造を示しており、同ラビリンス部73は、前記した第１実施例としてのラビリンス部73と基本的構造を同じくしているが、同ラビリンス部73を出力軸72に設けたファン支持用ボス部101の端面102と、軸支用ボス部71の端面71aとの間に形成した点において異なる。103は冷却ファンである。
【００５５】
すなわち、ラビリンス部73は、軸支用ボス部71の端面71aにリング状の凹溝71cを軸支用ボス部71の周縁に沿わせて形成する一方、ファン支持用ボス部101の端面102にリング状の凸条部104をファン支持用ボス部101の周縁に沿わせて形成し、上記凹溝71c中に凸条部104を嵌入させると共に、両者間に一定の間隙を保持して蛇行状のラビリンス73aを形成している。
【００５６】
このようにして、ファン支持用ボス部101の端面102と軸支用ボス部71の端面71aとを、ラビリンス部73を介して接合しているため、同ラビリンス部73のラビリンス73a中に飛散した泥水等が浸入したとしても、同泥水等はファン支持用ボス部101と軸支用ボス部71とが一体的に回動した際に受ける遠心力によりラビリンス73aに沿ってａ方向に排出されるか、又は、排出されないとしてもラビリンス73a内に滞留して出力軸72の外周面に至ることがなく、同出力軸72に沿って軸支用ボス部71内に泥水等が浸入して、同軸支用ボス部71内に配置したシールベアリング74のシール性を損なうという不具合の発生を確実に防止することができる。
【００５７】
【発明の効果】
（１）請求項１記載の本発明では、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームに原動機部と、同原動機部に連動連結したミッション部とを設けた走行車両において、ミッション部に旋回用無段変速装置と直進用変速装置を連動連設し、旋回用無段変速装置に旋回操作用倍力装置を介してステアリングホイールを連動連結する一方、直進用変速装置に直進操作用倍力装置を介して前後進切替レバーを連動連結した走行車両であって、左右方向に伸延する横軸を横架した左右一対のステーの一方に旋回操作用倍力装置を取り付けると共に、他方に直進操作用倍力装置を取り付けて、前後方向に伸延して車体フレームの一部を形成する左右一対の車体フレーム形成片に、左右一対のステーを介して横軸と両倍力装置を一体的に連結し、同横軸に旋回用ボス部と直進用ボス部を回動自在に嵌合して、同旋回用ボス部に、ステアリングホイールと旋回操作用倍力装置とを連動連結する一方、直進用ボス部に、前後進切替レバーと直進操作用倍力装置とを連動連結して、両倍力装置の入力経路を同軸上に配置している。
【００６２】
このようにして、旋回用無段変速装置に旋回操作用倍力装置を介してステアリングホイールを連動連結しているため、同ステアリングホイールによる旋回用無段変速装置の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で旋回用無段変速装置を操作することができる。
【００６３】
そして、旋回用無段変速装置への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が生じた場合にも、旋回操作用倍力装置が緩衝機能を果たして、ステアリングホイールの操作性を良好に確保することができる。
【００６４】
また、直進用変速装置に直進操作用倍力装置を介して前後進切替レバーを連動連結しているため、同前後進切替レバーによる直進用変速装置の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で直進用変速装置を操作することができる。
【００６５】
そして、直進用変速装置への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が生じた場合にも、直進操作用倍力装置が緩衝機能を果たして、前後進切替レバーの操作性を良好に確保することができる。
【００６６】
しかも、旋回操作用倍力装置と直進操作用倍力装置の入力経路を同軸上に配置しているため、両倍力装置の入力経路を整然と配置することができて、両倍力装置の作動操作性を良好に確保することができる。
【００６７】
さらには、横軸と両倍力装置は、左右一対のステーと左右一対の軸支持片とを介して一体的に連結しているため、これらを左右一対の車体フレーム形成片に簡単かつ確実に組み付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る走行車両の一部切欠側面図。
【図２】同走行車両の走行部の側面図。
【図３】同走行部の断面平面図。
【図４】同走行部の断面正面図。
【図５】同走行部の断面背面説明図。
【図６】軸支用ボス部の断面側面説明図。
【図７】操作機構の側面図。
【図８】同操作機構の正面図。
【図９】同操作機構の平面図。
【図１０】第２実施例としてのラビリンス部の断面側面説明図。
【符号の説明】
Ａ  走行車両
１  走行部
２  車体フレーム
３  原動機部
４  運転部
５  ミッション部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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