(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速時に動力源としての内燃機関に対する燃料の供給を停止する機能を備えた車両の制御装置において、
前記燃料の供給を停止した減速中に、前記車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況を検出する検出手段と、
前記燃料の供給を停止した減速中に前記車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況が前記検出手段によって検出されない場合に、前記状況が検出された場合よりも、前記燃料の供給を再開する車速あるいは前記内燃機関の回転数を相対的に低い車速あるいは回転数にするフューエルカット制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は、駆動輪と、前記内燃機関と前記駆動輪との間に配置されかつ前記内燃機関に対する燃料の供給を停止した減速時に係合させられるロックアップクラッチを有する流体継手とを備え、
前記ロックアップクラッチを係合した減速中に前記車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況が前記検出手段によって検出されない場合に、前記状況が検出された場合よりも、前記ロックアップクラッチを解放する車速あるいは前記内燃機関の回転数を相対的に低い車速あるいは回転数にするロックアップ制御手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の減速時に動力源である内燃機関に対する燃料の供給を選択的に停止する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両の制動は、エンジン（内燃機関）などの動力源での摩擦やブレーキにおける摩擦によって制動力を発生させ、車両の走行慣性エネルギを熱エネルギとして吸収することによりおこなわれる。動力源での摩擦力を利用した制動は、エンジンブレーキと称され、動力源を強制的に回転させることにより制動力を発生させる。したがってその場合、エンジンは車両の有する走行慣性力で回転させられるので、自律回転のための燃料の供給は特には必要としない。そのため従来では、エンジンブレーキを使用した減速時すなわち車両の走行慣性力によってエンジンを回転させてその回転数が所定の回転数以上の場合には、エンジンに対する燃料の供給を停止し、すなわちフューエルカットを実行し、燃費の向上を図っている。
【０００３】
このフューエルカットを伴うエンジンブレーキを、より効果的に使用する装置が特開平５−２４００７５号公報に記載されている。この公報に記載された装置は、自車両と前方障害物との相対距離および相対速度に基づいて障害物に対する接触の可能性を判断し、その可能性が高い場合には、エンジンにおける吸気管路の閉鎖とフューエルカットとをほぼ同時に実行し、また障害物に対する接触の可能性が低い場合には、吸気管路を閉鎖した後にフューエルカットを実行するように構成されている。またこの公報に記載された装置は、前者の場合すなわち前方障害物に対する接触の可能性の高い場合には、トルクコンバータに内蔵されているロックアップクラッチを即座に係合させ、また後者の場合すなわち前方障害物に対する接触の可能性が低い場合には、ロックアップクラッチをゆっくり係合させるように構成されている。
【０００４】
したがって上記の従来の装置では、前方障害物に接近していたりその接近速度が速い場合には、自車両が障害物に接触する可能性が高く、急制動がおこなわれることが予想されるので、大きいエンジンブレーキ力を迅速に生じさせ、またロックアップクラッチを係合させてエンジンブレーキ力が駆動輪に効率よく伝達されるようにしている。またこれとは反対の場合には、エンジンブレーキ力の増大を緩やかにしている。このように上記の装置では、危険回避のためのエンジンブレーキ力を効果的に生じさせるとともに、通常の走行時における過度なエンジンブレーキによるショックや乗り心地の悪化を防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
周知のようにガソリンエンジンなどの内燃機関では、燃料を供給することにより継続して自律回転する回転数が所定の回転数以上に制限されている。したがって上記の公報に記載されている装置のように、急制動が生じる可能性が高い場合に、迅速にフューエルカットをおこない、その状態で路面摩擦係数μが小さいことによってタイヤのスリップが生じると、車両の走行慣性力がエンジンに伝達されなくなるので、エンジン回転数が急激に低下し、ストールに到るおそれがあった。そのためフューエルカットからの復帰すなわち燃料の供給を再開するエンジン回転数は、通常、タイヤのロックによるエンジンストールが生じないように比較的高い回転数に設定していた。
【０００６】
上記従来の装置では、前方障害物に対する接触の可能性が高い場合および低い場合のいずれにおいても、フューエルカットを伴うエンジンブレーキによる制動をおこなうように構成しているが、そのフューエルカットは車両が停止するまで継続する訳ではなく、エンジン回転数が所定の下限回転数にまで低下した時点で燃料の供給を再開している。そしてその下限回転数が上記のようにエンジンストールに到らない一定回転数に設定されているので、燃費の改善効果が制約される不都合があった。
【０００７】
すなわち、フューエルカットを伴う減速時におけるエンジンストールは、急制動がおこなわれることによって発生する可能性が高いのであって、フューエルカット制御からの復帰エンジン回転数あるいは車速を、急制動がおこなわれる可能性が低い場合と高い場合とで一律に設定すると、フューエルカットを継続できる走行状態あるいは交通状況であるにも拘わらず、フューエルカットからの復帰制御が実行され、燃料を過剰に消費してしまう可能性があった。
【０００８】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、車両の交通状況に応じたフューエルカットを実行することにより燃費の向上を図ることのできる装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、減速時に動力源としての内燃機関に対する燃料の供給を停止する機能を備えた車両の制御装置において、前記燃料の供給を停止した減速中に、前記車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況を検出する検出手段と、前記燃料の供給を停止した減速中に前記車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況が前記検出手段によって検出されない場合に、前記状況が検出された場合よりも、前記燃料の供給を再開する車速あるいは前記内燃機関の回転数を相対的に低い車速あるいは回転数にするフューエルカット制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車両は、駆動輪と、前記内燃機関と前記駆動輪との間に配置されかつ前記内燃機関に対する燃料の供給を停止した減速時に係合させられるロックアップクラッチを有する流体継手とを備え、前記ロックアップクラッチを係合した減速中に前記車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況が前記検出手段によって検出されない場合に、前記状況が検出された場合よりも、前記ロックアップクラッチを解放する車速あるいは前記内燃機関の回転数を相対的に低い車速あるいは回転数にするロックアップ制御手段とを更に備えていることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１３】
したがって請求項１の発明では、内燃機関に対する燃料の供給を停止した減速状態で車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況が検出されない場合には、この状況が検出された場合より、内燃機関に対する燃料の供給停止が長い期間継続される。すなわち相対的に低い車速あるいは内燃機関の回転数になるまで、燃料の消費が停止されるので、燃費が向上する。その場合、急制動による駆動輪のロックやそれに起因する内燃機関の回転数の急激な低下もしくは停止の可能性がなく、いわゆるエンジンストールが回避される。また、車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況の場合には、相対的に早い時期に燃料の供給が再開されるので、急制動がおこなわれても、駆動輪と内燃機関との連結の解除などの制御をおこなって内燃機関の回転数の過度な低下を防止し、エンジンストロールを回避することができる。
【００１４】
また、請求項２の発明では、請求項１の発明による作用に加えて、内燃機関に対する燃料の供給を停止した減速状態で車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況が検出されない場合には、この状況が検出された場合より、ロックアップクラッチの係合状態が長い期間継続される。すなわち相対的に低い車速あるいは内燃機関の回転数になるまで、車両の走行慣性力が効率よく内燃機関に伝達されて内燃機関の回転数がある程度高い回転数に維持されるので、エンジンストールを招来することなくフューエルカットを継続できる期間が長くなり、その結果、燃費が向上する。その場合、急制動による駆動輪のロックやそれに起因して内燃機関の回転数が引き下げられる可能性がなく、いわゆるエンジンストールが回避される。また、車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況の場合には、相対的に早い時期にロックアップクラッチが解放されて内燃機関と駆動輪との間のトルクの伝達が遮断もしくは抑制された状態になるので、急制動がおこなわれても、内燃機関の回転数の過度な低下を防止し、エンジンストロールを回避することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明の基本的な構成について説明すると、この発明で対象とする車両１は、図３に模式的に示すように、電気的に制御することのできる各種の動作機構を備えた車両であり、その動作機構を例示すれば、エンジン（内燃機関）２、変速機３、サスペンション４などである。これらの動作機構を制御するための制御データとして、自車両１の走行状態のみならず走行中の周囲の状況を取り入れるようになっている。
【００１８】
ここで自車両１の走行状態に関する制御データとしては、車速、加減速度、スロットル開度、アクセル開度、アイドルスイッチのオン・オフ、エンジン２の回転数、駆動輪Ｄw を含む各車輪の回転数、変速段、舵角、ブレーキスイッチのオン・オフ、変速機３の変速パターン、エンジン２の冷却水温度、変速機３の油温などである。これらの自車両１の走行状態に関する制御データを検出する手段は、従来一般の車両に搭載されている各種のセンサであってよい。
【００１９】
また、走行中の自車両１の周囲の状況（すなわち交通状況）に関する制御データは、自車両１の地図上での位置、自車両１が現在走行している道路および前方の道路の勾配や旋回半径などの道路情報、踏切や交通規制の有無、交通渋滞の有無あるいは程度の情報、目的地までの距離、自車両１の前方にある車両との車間距離、その車間距離の変化の程度などである。
【００２０】
自車両１の走行している道路や前方の道路に関する情報を得る手段は、例えばナビゲーションシステム５である。このナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）や地磁気センサあるいはジャイロセンサを使用した自律航法により、電子化された地図上に自車両１の位置を示して目的地まで案内するシステムと、地上に設置されたビーコンやサインポストなどから交通渋滞情報を含む各種の道路情報や施設に関する情報を得る各種の道路交通情報システムを含む。
【００２１】
さらに、自車両１と前方の車両との車間距離に関する情報を得るための手段としては、レーダークルーズシステム６を採用することができる。これは、赤外線やミリ波などの電磁波を前方に照射し、前方車両から反射された電磁波を受信して距離および相対速度を検出するように構成されている。
【００２２】
これらのナビゲーションシステム５やレーダークルーズシステム６によって得られた自車両１の周囲の交通状況が前記各動作機構を制御する制御装置に入力される。例えばエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）７や変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）８などであって、これらはナビゲーションシステム５およびレーダークルーズシステム６との間でデータを相互に送信するように構成されている。
【００２３】
ここで、上記のナビゲーションシステム５についてさらに説明すると、図４に示すように、このナビゲーションシステム５は、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体９が装填され、情報記録媒体９に記憶されている情報を読み取るプレーヤー１０と、プレーヤー１０により読み取られた情報を二次元や三次元で画像表示するための表示部１１とを備えている。
【００２４】
また、ナビゲーションシステム５は、車両の現在位置や道路状況を検出するための第１位置検出部１２および第２位置検出部１３と、道路状況を音声により運転者に知らせるスピーカ１４とを備えている。上記表示部１１は、室内のインストルメントパネルやグローブボックスの側方などに設けられた液晶ディスプレイ、ＣＲＴなどの他、フロントウィンドの視界に影響のない箇所に設けられた画像投影部などを用いることが可能である。
【００２５】
そして、これらプレーヤー１０と、表示部１１と、第１位置検出部１２および第２位置検出部１３と、スピーカ１４とは、電子制御装置１５により制御される。この電子制御装置１５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００２６】
前記情報記録媒体９には車両の走行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物、交差点などが記憶されているとともに、道路の具体的な状況、例えば直線路やカーブあるいは登坂、降坂、普通道路、高速道路、未舗装道、砂利道、砂漠、河川敷、林道、農道、低摩擦係数路、踏切などが記憶されている。
【００２７】
また、第１位置検出部１２は、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ１６、車速センサ１７、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリングセンサ１８、車両と周囲の物体との距離を検出する距離センサ１９、加速度センサ２０などを備えている。さらに、第２位置検出部１３は、人工衛星２１からの電波を受信するＧＰＳアンテナ２２と、ＧＰＳアンテナ２２に接続されたアンプ２３と、アンプ２３に接続されたＧＰＳ受信機２４とを備えている。
【００２８】
この第２位置検出部１３は、路側、信号機、交差点の路面などに設置され、かつ、物体検知およびその伝達を行う地上検出システムや、道路情報を出力するビーコンまたはサインポストや、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地上設置情報伝達システム２５から発信される電波を受信するアンテナ２６と、アンテナ２６に接続されたアンプ２７と、アンプ２７に接続された地上情報受信機２８とを備えている。
【００２９】
上記第１位置検出部１２および第２位置検出部１３により、現在位置の検出と走行予定道路に存在する走行阻害状態、例えば渋滞、工事中、積雪、土砂崩れ、河川の増水、通行止め、落石、倒木、交差点での停止車両、人や動物の存在などの検出とが可能である。
【００３０】
なお、上記車両の制御装置は、走行中の安全性を向上するために、ＡＳＶ（アドバンスドセーフティビークル）機能、例えば、車両が周囲の物体に接近した場合にシートを振動させることで運転者に知らせる機能や、車両が周囲の物体に接触した場合にエアバッグを展開させる機能などを付加することも可能である。
【００３１】
さらに、レーダークルーズシステム６について説明すると、図５に示すように、このレーダークルーズシステム６は、レーダーセンサ２９とディスタンスコントロールコンピュータ３０とを主体として構成されている。このレーダーセンサ２９は、赤外線レーザーなどの電磁波を発進する発振器および受信器ならびにマイクロコンピュータなどからなるものであって、発振器から照射した電磁波が前方の車両の車体もしくはリフレクターなどに反射し、その反射波が受信器で受信されるまでの時間および入射角度をマイクロコンピュータで演算し、自車両１の走行線上の前方車両の有無、前方の車両との車間距離、相対速度などのデータをディスタンスコントロールコンピュータ３０に出力するように構成されている。また、ディスタンスコントロールコンピュータ３０は、主として追従走行に関する制御をおこなうものであって、レーダーセンサ２９から入力された車間距離や相対速度などのデータに基づいて目標加速度、ダウンシフト、接近警報ブザーなどの要求信号をエンジン用電子制御装置７に出力するように構成されている。
【００３２】
なお、エンジン用電子制御装置７は、これらの要求信号に基づいてエンジン２の出力を制御する電子スロットルバルブ（図示せず）や燃料噴射装置、変速機用電子制御装置８あるいはスキッドコントロールコンピュータ３１に指令信号を出力するようになっている。このスキッドコントロールコンピュータ３１には接近警報ブザー３２が接続されている。
【００３３】
また一方、自車両１に搭載されている変速機３は変速比を電気的に制御することのできる有段式あるいは無段式の自動変速機であって、変速機用電子制御装置８からの変速指令信号に基づいて変速比を大小に変更するように構成されている。また、ロックアップクラッチＬc を内蔵した流体式トルクコンバータＴc を有する変速機３である場合には、そのロックアップクラッチＬc の係合・解放ならびにスリップ状態を変速機用電子制御装置８からの指令信号によって制御するように構成されている。そしてこの変速機３から駆動輪Ｄw に駆動力を出力するようになっている。
【００３４】
さらにまた、電子スロットルバルブを有するエンジン２が搭載されている場合には、アクセル開度に対する電子スロットルバルブの開度特性を、エンジン用電子制御装置７からの指令信号によって適宜に設定することができるように構成されている。
【００３５】
制御系統が上記のように構成されたこの発明に係る制御装置では、車両の減速時にエンジン２に対する燃料の供給を停止する制御（いわゆるフューエルカット制御）を実行する。その制御を簡単に説明すると、走行中にアクセル開度もしくはスロットル開度がゼロに近い所定値以下になり、その時点のエンジン回転数が予め定めた回転数以上であれば、燃料の供給（噴射）が停止される。またその場合、ロックアップクラッチＬc が係合状態の一種であるスリップ状態に制御され、車両の有している走行慣性力がエンジン２に伝達され、エンジン回転数がアイドル回転数より高い回転数に維持される。そして、車速の低下に伴ってエンジン回転数が低下し、予め定めた回転数に達すると、ロックアップクラッチＬc が解放され、またエンジン２に対する燃料の供給が開始される。
【００３６】
この発明における制御装置は、このフューエルカット制御における燃料の供給開始下限車速およびロックアップクラッチＬc をスリップ状態から解放状態に切り換える下限車速のそれぞれを、自車両１が走行している交通状況、より具体的には急制動がおこなわれ可能性の高低に応じて変更するように構成されている。図１はその制御例を説明するためのフローチャートである。
【００３７】
この図１に示す制御は、フューエルカット制御を伴う減速時に実行され、データの入力などの必要な処理をおこなった後、先ず、ステップＳ１では、前方の車両との車間距離（前方車間距離）が小さいか否かが判断される。これは、前述したレーダークルーズシステム６によって得られる前方車両との相対距離を、予め定めた基準値と比較することによりおこなうことができる。
【００３８】
前方車間距離が小さいことによりステップＳ１で肯定判断された場合には、エンジン２に対して燃料の供給を再開するフューエルカット復帰車速ＶFCを、比較的高車速である第１の車速α1 に設定し、かつロックアップクラッチＬc のスリップ制御を継続する下限車速（減速スリップ下限車速）ＶLCを、比較的高車速である第１の車速β1 に設定する（ステップＳ２）。
【００３９】
これとは反対に前方車間距離が長いことによりステップＳ１で否定判断された場合には、エンジン２に対して燃料の供給を再開するフューエルカット復帰車速ＶFCを、比較的低車速である第２の車速α2 （＜α1 ）に設定し、かつロックアップクラッチＬc のスリップ制御を継続する下限車速（減速スリップ下限車速）ＶLCを、比較的低車速である第２の車速β2 （＜β1 ）に設定する（ステップＳ３）。
【００４０】
前方車間距離が小さければ、自車両１を急速に減速もしくは停止させて前方車両との接触を回避するために急制動がおこなわれる可能性が高く、その場合は、フューエルカット復帰回転数ＶFCを高くし、減速開始後の比較的速い時期にエンジン２に対する燃料の供給を再開する。したがって車速をパラメータとして設定されるフューエルカット走行領域が相対的に狭くなる。また、同様に、ロックアップクラッチＬc が、減速開始後の比較的早い時期に解放される。したがって車速をパラメータとして設定されるロックアップクラッチＬc の減速スリップ走行領域が相対的に狭くなる。
【００４１】
前方車間距離が小さい場合には、フューエルカット制御およびロックアップクラッチＬc の減速スリップ制御がこのように実行されるので、車速およびエンジン回転数が急速に低下するとしても、燃料の供給を再開し、またロックアップクラッチＬc を解放する車速あるいは回転数が比較的高く設定されてエンジンストールに到る車速もしくは回転数に低下するまでの時間が長くなり、その結果、燃料の供給の再開によってエンジン２をストールに到らせることなく、自律回転を継続させることができる。
【００４２】
また一方、前方車間距離が長ければ、前方車両に接近するまでに時間的な余裕があるから、減速度が小さく、また急制動がおこなわれる可能性が低い。その場合は、フューエルカット復帰回転数ＶFCが低く、減速開始後の比較的遅い時期にエンジン２に対する燃料の供給が再開される。したがって車速をパラメータとして設定されるフューエルカット走行領域が低車速側に相対的に広くなる。また、同様に、ロックアップクラッチＬc が、減速開始後の比較的遅い時期に解放される。したがって車速をパラメータとして設定されるロックアップクラッチＬc の減速スリップ走行領域が低車速側に相対的に広くなる。
【００４３】
前方車間距離が長い場合には、フューエルカット制御およびロックアップクラッチＬc の減速スリップ制御がこのように実行されるので、減速開始後、車速が充分低くなるまでの比較的長い期間に亘って燃料の供給が停止され、また燃料の供給を停止し得るようにロックアップクラッチＬc のスリップ制御が継続され、燃費が向上する。また、燃料の供給の再開およびロックアップクラッチＬc の解放の制御を実行する時点の車速あるいはエンジン回転数が、前方車間距離が小さい場合よりも低下しているが、車速やエンジン回転数の低下が緩慢であることにより、エンジンストールを生じさせる車速もしくは回転数に到るまでの時間が長く、したがって燃料の供給を再開することにより、エンジン２をストールに到らせることなく、自律回転を継続させることができる。
【００４４】
上記の制御をおこなった場合の変速機３の出力軸回転数の変化およびフューエルカット復帰および減速スリップ解除のタイミングをタイムチャートで示せば、図２のとおりである。アクセルペダルを戻して減速を開始した後、ｔ1 時点にブレーキ操作（ブレーキＯＮ）され、その時点の前方車間距離が小さければ、出力軸回転数（車速）は、Ａ線で示すように急激に低下する。この場合は、車速が前記フューエルカット第１下限車速α1 に低下し、もしくは前記減速スリップ第１下限車速β1 に低下したｔ2 時点で、フューエルカット復帰制御および／またはロックアップクラッチＬc の解放制御が実行される。
【００４５】
これに対してブレーキ操作した時点の前方車間距離が長い場合には、出力軸回転数（車速）は、Ｂ線で示すようにゆっくり低下する。この場合は、車速が前記フューエルカット第２下限車速α2 に低下し、もしくは前記減速スリップ第２下限車速β2 に低下したｔ3 時点で、フューエルカット復帰制御および／またはロックアップクラッチＬc の解放制御が実行される。
【００４６】
したがっていずれの場合であっても、エンジンストールに到る車速もしくは回転数になるまでの時間が長くなるので、燃料の供給およびロックアップクラッチＬc の解放によってエンジン２の自律回転を継続されることができる。また、フューエルカット復帰車速および／またはロックアップクラッチＬc の減速スリップ制御の下限車速が、車両の交通状況に応じて変更されることにより、フューエルカットの実行期間が全体として長くなり、その結果、燃費を向上させることができる。
【００４７】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を説明すると、図１に示すステップＳ１の機能がこの発明における検出手段に相当し、またステップＳ２およびステップＳ３の機能がこの発明におけるフューエルカット制御手段、ロックアップ制御手段に相当する。
【００４８】
なお、上記の具体例では、前方車間距離が小さい場合を急激な制動がおこなわれる可能性の高い交通状況として説明したが、この発明における急激な制動がおこなわれる可能性の高い交通状況とは、車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況であり、したがって前方車両に限らず、ナビゲーションシステム５で得られる既知の道路障害物や通行規制区域、ヘアーピンカーブ、踏切などへ接近した状況であってもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、内燃機関に対する燃料の供給を停止した減速状態で車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況が検出されない場合には、この状況が検出された場合より、内燃機関に対する燃料の供給停止が長い期間継続されるので、燃費が向上し、またその場合、急制動による駆動輪のロックやそれに起因する内燃機関の回転数の急激な低下もしくは停止の可能性がなく、いわゆるエンジンストールを回避することができる。また、これとは反対に、車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況の場合には、相対的に早い時期に燃料の供給が再開されるので、急制動がおこなわれても、駆動輪と内燃機関との連結の解除などの制御をおこなって内燃機関の回転数の過度な低下を防止し、エンジンストロールを回避することができる。
【００５０】
また、請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果に加えて、内燃機関に対する燃料の供給を停止した減速状態で車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況が検出されない場合には、この状況が検出された場合より、ロックアップクラッチの係合状態が長い期間継続されるので、エンジンストールを招来することなくフューエルカットを継続できる期間が長くなり、その結果、燃費を向上させることができ、またその場合、急制動による駆動輪のロックやそれに起因して内燃機関の回転数が引き下げられる可能性がなく、いわゆるエンジンストールが回避される。これとは反対に、車両が停止もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している状況の場合には、相対的に早い時期にロックアップクラッチが解放されて内燃機関と駆動輪との間のトルクの伝達が遮断もしくは抑制された状態になるので、急制動がおこなわれても、内燃機関の回転数の過度な低下を防止し、エンジンストロールを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】  図１の制御を実行した場合のタイムチャートである。
【図３】  この発明に係る制御装置の全体的な制御系統を模式的に示す図である。
【図４】  そのナビゲーションシステムの一例を模式的に示すブロック図である。
【図５】  そのレーダークルーズシステムの一例を模式的に示すブロック図である。
【符号の説明】
１…自車両、  ２…エンジン、  ３…変速機、  ５…ナビゲーションシステム、  ６…レーダークルーズシステム、  ７…エンジン用電子制御装置、  ８…変速機用電子制御装置、  Ｄw …駆動輪、  Ｌc …ロックアップクラッチ、  Ｔc …トルクコンバータ。
【図１】
0004106790.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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