(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
いくつかのフロントタイヤ／車輪組立体（２６、２９、３０）といくつかのリアタイヤ／車輪組立体（２２、２４）を含み、各タイヤ／車輪組立体が、車輪（７３、９２）上に取り付けられたタイヤ（７０、９１）を有し、各タイヤ／車輪組立体が、子午線方向に対称な複数のセクタを有する、複数のタイヤ／車輪組立体を有する乗物におけるステアリング性能安定性を向上させる方法において、
少なくとも１つの前記タイヤ／車輪組立体の前記複数のセクタの少なくとも１つに、調節された量の、子午線方向に対称で、残りのタイヤ／車輪組立体と比べて、寸法的な非一様性を加え、それによって、ステアリング性能安定性を向上させるために乗物の振動を増加させるステップを特徴とする、ステアリング性能安定性を向上させる方法。
【請求項２】
前記の少なくとも１つの前記タイヤ／車輪組立体のタイヤに寸法的な非一様性を加えることを特徴とする、請求項１に記載の、ステアリング性能安定性を向上させる方法。
【請求項３】
前記の少なくとも１つの前記タイヤ／車輪組立体の車輪に寸法的な非一様性を加えることを特徴とする、請求項１に記載の、ステアリング性能安定性を向上させる方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗物、特に空気入りタイヤを有する乗物のステアリング性能を向上させる方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
「ステアリング性能」（または単に「ステアリング」）は、乗物のステアリング（および／または「ハンドリング」）がステアリングホイールの動きに応答しているように感じる乗物の運転者の感覚を指す。ステアリング性能が高いほど、乗物のステアリングを制御しているように感じる運転者の「感覚」が強くなる。ステアリング性能は、運転者の側の「感覚」に関係しているので、乗物のステアリングの主として主観的な評価である。ステアリング性能は、時間の経過に応じて変化し、乗物のステアリングシステムの要素が磨耗、老朽化、または損傷するために主として低下する恐れがある。ステアリングシステムの部品には、ステアリングホイールと、タイヤおよび車輪と、ステアリングボックス、あらゆる補助動力部品、リンケージおよびジョイントのようなタイヤと車輪の間にあるあらゆる部品とが含まれる。ステアリング性能は、例えば路面の状態、乗物の速度、ステアリングホイールの設定、タイヤの空気圧の小さい変化、タイヤ／車輪の一様性の変化（例えば、釣合い）を含む動作条件に応じて変化することもある。
【０００３】
ステアリング性能の低下を一般に、「ステアリング性能損失」（ＳＰ損失）または「ギブアップ」と呼ぶ。ステアリング性能損失に強いステアリングシステムまたは部品は「安定」しており、「ステアリング性能安定性」を有すると言える。同様に、乗物のステアリングシステムにおけるＳＰ損失を遅延させるかまたは防止するように思われる、部品の任意の変更は、ステアリング性能安定性を向上させると言える。さらに、一般に非常に良好で切れの良いステアリングを有する乗物の方がＳＰ損失が顕著であることを述べておく必要がある。最後に、ステアリング性能安定性を向上させるステアリング要素の変更によって通常、ステアリング性能に対する運転者の認識も改善されることが指摘されている。この逆は真にならない場合がある。即ち、ステアリング性能を向上させる要素の変更は最初、安定しないことがあり、したがって、この場合、ステアリング性能は急速に低下して正味ステアリング性能損失をもたらす。
【０００４】
ステアリング性能損失は主として、空気入りタイヤおよび補助動力ステアリング（パワーステアリング）を有する乗用車における問題である。ただし、この現象は、パワーステアリングを有さない乗用車でも見られる。経験を積んだ運転者ならば乗物のほぼあらゆる速度でステアリング性能を判定することができるが、ステアリング性能（したがって、性能の変化、例えばＳＰ損失）は、乗物のある速度しきい値を超えたときに最も顕著になる。ＳＰ損失は一般に経時的な変化であるが、事実上瞬間的に生じることもある。
【０００５】
ある種の乗物は比較的ＳＰ損失を受けやすいようであり、（特にこのような乗物では）ステアリング性能が、タイヤ構成の違い、または場合によっては同じタイヤ構成のあるタイヤと別のタイヤとの違いの影響を受けることが指摘されている。（一般的な業界用語の「タイヤ構成」は、例えばタイヤ／カーカス形状、トレッドパターン、プライの数および種類、使用される材料および製造方法などを含む、タイヤの構造のすべての要素を含む。）タイヤの一様性（例えば、釣合い）がタイヤ毎に異なり、タイヤの釣合いが取れていない場合、ステアリングで感じられる振動が起こり、したがって、タイヤの一様性はほぼ普遍的に、タイヤおよび車輪を製造している間およびタイヤ／車輪組立体を形成した後にタイヤ・車輪構造において調節されることが公知である。タイヤ／車輪の一様性が向上すると、ステアリング性能が改善され、場合によってはステアリング性能安定性の改善にもつながると一般に仮定されている。上記で指摘したように、これは常にそうなるわけでなく、したがって、タイヤ構造の様々な変更のような、ＳＰ損失に対する他の解決策に関する多くの研究がなされている。
【０００６】
タイヤ・乗物業界は一般に、タイヤの構成／構造にはかかわらず、タイヤの最高の一様性を追及し、さらに、乗物で使用される車輪上にタイヤが取り付けられるときにはいつでもタイヤ／車輪組立体の最高の一様性を追及する。これは、タイヤ製造業者がタイヤの最適な一様性を追求し、車輪製造業者が車輪の最適な一様性を追及し、次に乗物の運転者が、タイヤ／車輪組立体を「釣合い」に関して試験し補正する多部品（ｍｕｌｔｉ−ｐａｒｔ）最適化プロセスである。
【０００７】
タイヤの一様性およびタイヤ／車輪の釣合いはタイヤ業界で公知の問題である。次に、これらの問題のある関連部分について簡単に説明する。
一様性およびバランス
タイヤ製造業者は一般に、製造プロセス中の様々な点でタイヤの品質検査を行う。タイヤの一様性は、当技術分野で公知であり本明細書では詳しく説明しないタイヤ一様性マシン（ＴＵＭ）で通常行われる重要な性能関連検査である。タイヤ一様性マシンは一般に、一様であることが分かっている車輪、即ち「真走行（ｔｒｕｅ  ｒｕｎｎｉｎｇ）」車輪に取り付けられたタイヤを回転させ、車輪軸（またはロードホイール）に対する力変動を測定し、および／またはタイヤの外面位置の変動を測定する。代表的な力変動測定値には、例えば静不釣合いやラジアル振れ（ｒａｄｉａｌ  ｒｕｎｏｕｔ）を示す半径方向力変動（ＲＦＶ）と、例えば偶力不釣合い（ｃｏｕｐｌｅ  ｉｍｂａｌａｎｃｅ）や、横振れ（ｌａｔｅｒａｌ  ｒｕｎｏｕｔ）や、タイヤのラジアル振れの歪み（ｓｋｅｗｎｅｓｓ）を示す横力変動（ＬＦＶ）が含まれる。タイヤ面測定値は、触れ条件およびコニシティ（ｃｏｎｉｃｉｔｙ）を直接示す値である。一般にサンプリングに基づいて専門実験室グレードの高速ＴＵＭで測定される他の測定値として、接線力変動（ＴＦＶ）や、タイヤと路面の間の接触面において、タイヤトレッドに接すると共にタイヤの回転軸に垂直な方向で生じる縦力（ｆｏｒｅ−ａｆｔ  ｆｏｒｃｅ）変動がある。
【０００８】
乗物およびそのタイヤに対する影響に関しては、あらゆる種類の力変動によって、力変動の規模に応じた（ホイールサスペンションの質量／剛性／減衰条件のような乗物の特性によって修正される）振動が起こる可能性がある。横力変動（および／または偶力不釣合い）では、振動の回転軸が、垂直方向または水平方向に延び、タイヤの外周面に平行であり、概ねタイヤ／車輪の体積内に位置する、タイヤのよろめき運動（ｗｏｂｂｌｉｎｇ  ｍｏｔｉｏｎ）による振動が主として起こる。これに対して、半径方向と接線方向の力変動および／または静不釣合いでは主として、垂直方向および縦方向の移動による振動が起こる（いくらかの横方向の移動が存在するが、このような移動は赤道面に対して対称的に分配され、総タイヤ／車輪組立体質量のうちの小さい割合しか占めない）。
静不釣合いおよび偶力不釣合い
一般的に言って、タイヤ／車輪組立体の「釣合い」が取れていないとき、現代の慣習では、組立体の静不釣合いと偶力不釣合いの両方を試験し、必要に応じて補正する。この釣合わせは一般に、専用機器を使用して行われる。偶力釣合わせの場合、機器は一般に、タイヤ／車輪組立体を比較的高速に回転させ、タイヤは（ＴＵＭ試験で使用されるロードホイールとは異なり）どんな表面にも接触しない。
【０００９】
静不釣合いは、回転システムの各可動部分から生じる遠心力ベクトルの和が非零になるように、回転するタイヤ／車輪組立体の質量が回転軸を中心として非一様に分配されるときに、タイヤ・車輪組立体などの回転システムで生じる。「静（ｓｔａｔｉｃ）」という用語は、回転の釣合いに関連して使用されるとき、回転の不釣合いを識別し、見つけ、修正するうえで回転運動が必要とされないことを指す。即ち、静不釣合いを有する車輪では、回転軸を中心とするある静止角方向で、重力のために回転軸を中心としてトルクベクトルが発生する。最適な釣合いを有するタイヤ／車輪システムでは、回転軸を中心とするそのようなトルクベクトルが生じることはない。もちろん、「完全な」静釣合いを有することのできる回転システムはないが、タイヤ／車輪組立体および航空機のプロペラや、ガスタービンエンジンおよびスチームタービンエンジンの高回転速度部品のような現実の回転システムで適切または最適な静釣合いを実現できることを理解されたい。理想的な静釣合いを記述し定義する１つの厳密な方法は、すべての（回転軸に直角に作用する）遠心力ベクトルが零の和を有する場合に回転システムが静釣合い状態にあるとすることである。
【００１０】
静不釣合いとは異なり、偶力不釣合いは、どんな場合でも、回転運動中にしか検出できず、したがって動釣合わせ機を必要とする。即ち、タイヤ／車輪組立体などの回転システムは、完全な静釣合いを有するように見えることがあるが、それにもかかわらず回転時には、偶力不釣合いのために、不釣合い力に関連する振動が起こる。
【００１１】
動釣合わせ機は、偶力不釣合いと静不釣合いの両方を検出し補正するのに用いることができ、したがって、「動的に釣合いが取れている」と特徴付けされたタイヤ／車輪組立体は一般に、静釣合いと偶力釣合いの両方の釣合いが取れていると理解される。上記で静釣合いに関して与えられた定義、即ち、すべての遠心力ベクトルが零の和を有するという定義は、動釣合いの対応する定義を与えるように補うことができる。即ち、回転システムの動釣合いは、すべての遠心力ベクトルの和が零であり（静釣合い）、回転軸に直角な任意の軸を中心とするこれらの遠心力ベクトルのモーメントの輪が零である（偶力釣合い）ときに存在する。
【００１２】
静釣合いを有するが、動不釣合いを有するタイヤ／車輪組立体の一例は、タイヤの一方のサイドウォールが非一様であり、したがって、サイドウォールのある角部分がサイドウォールの他の部分よりも軽いかまたは重く、同時に、他方のサイドウォールが、全く同じ質量分布特性を有しているが、各サイドウォールのそれぞれの非一様性がタイヤ／車輪の回転軸から互いに離れる角方向に位置するような回転軸を中心とする向きになっているタイヤ／車輪組立体である。したがって、このようなタイヤ／車輪組立体において、遠心力ベクトルは結果として非零モーメントを有し、回転軸とこれらの遠心力ベクトルの方向との両方に直角な軸の周りでタイヤを回転させようとする。しかし、静釣合いに関しては、このようなタイヤの遠心力ベクトルは、上記の例でそれぞれのサイドウォールに関連する過度の質量の位置が互いに離れる角方向に位置する場合に全体として零の和を有することがある。例えば、２つの等しい過度の質量「Ｍ」がそれぞれ各サイドウォール内の点に位置している場合、静釣合いを伴う動不釣合い（即ち、純粋な偶不釣合い）は、第１のサイドウォール内の質量Ｍが第２のサイドウォール内の質量Ｍに対して１８０度の向きに位置し、両質量Ｍが同じ半径上に位置する場合に生じる。（上記で動不釣合いに関して与えられた不ぞろいのサイドウォールの例では、一方のサイドウォールのみの釣合いが取れていない場合、タイヤ／車輪組立体は静不釣合いと偶力不釣合いの両方を有する。）
他の非一様性
静不釣合いおよび偶力質量不釣合いだけでなく、タイヤ／車輪組立体の他の非一様性によって回転振動が起こる場合もある。例えば、タイヤは、ある角部分内の可撓性（剛性）がトレッドまたはサイドウォールの他の部分よりも高いかまたは低いトレッドまたはサイドウォールを有することがある。このようなタイヤ／車輪組立体は、「完全な」、即ち、可能な限り完全に近い偶力釣合いおよび静釣合いを有する可能性があるが、乗物上で動作させられたときに、トレッドまたはサイドウォールの、より柔らかいかまたはより堅い部分が、タイヤ／車輪組立体の、釣合いの取れていない部分と同等な（ある点では類似しているが、いくらかより複雑な）振動を引き起こすように路面と相互作用する。
【００１３】
例えば、トレッドの一部がトレッドの他の部分よりも高いかまたは低い可撓性を有しており、タイヤの、横方向寸法に沿った特性が、他の場合には一様である場合、結果として得られる振動は、静不釣合いによって起こる振動と同等になることがある。あるいは、タイヤの剛性特性が側面ごとに、かつタイヤの外周面に沿って一様でない場合、結果として得られる回転振動は偶力不釣合いの影響に類似した振動になる。
【００１４】
同様に、半径方向または横振れは、静不釣合いまたは動不釣合いを有するタイヤ／車輪組立体の振動と同等な振動を引き起こすように路面と相互作用する。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、添付の特許請求の範囲の１つまたは２つ以上の請求項で定義されているように、乗物のステアリング性能およびステアリング性能安定性を向上させる（ステアリング性能損失の可能性を低減させる）方法を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、いくつかのフロントタイヤ／車輪組立体といくつかのリアタイヤ／車輪組立体を含み、各タイヤ／車輪組立体が、車輪上に取り付けられたタイヤを有し、各タイヤ／車輪組立体が、子午線方向に対称な複数のセクタを有する、複数のタイヤ／車輪組立体を有する乗物におけるステアリング性能安定性を向上させる方法は、少なくとも１つの前記タイヤ／車輪組立体の前記複数のセクタの少なくとも１つに、調節された量の、子午線方向に対称で、残りのタイヤ／車輪組立体と比べて、寸法的な非一様性を加え、それによって、ステアリング性能安定性を向上させるために乗物の振動を増加させことを含む。すべての複数のタイヤ／車輪組立体の静釣合いおよび動釣合いを取ることが好ましい。
【００１７】
本発明の方法の実施態様によれば、寸法非一様性が、少なくとも１つのタイヤ／車輪組立体のタイヤに加えられ、好ましくはタイヤの赤道面に対して子午線方向に対称的に分配され、次いで寸法非一様性を有するタイヤが、横力変動を最小限に抑える必要に応じて修正される。タイヤの少なくとも１つのセクタ内の少なくとも１つのタイヤ要素の厚さを他の要素と異ならせることによって寸法非一様性を加え、それによって、有益な相乗効果が得られるように寸法非一様性に質量非一様性を付加することができる。あるいは、例えば、タイヤ鋳型内のビードセッタを好ましくは約０．５0から約３0傾けることを含むタイヤ製造方法を使用して、タイヤのプライコードの長さがタイヤの円周に沿って変化するようにタイヤを製造することによって寸法非一様性が加えられる。あるいは、タイヤのトレッドパターンを変化させることによって寸法非一様性が加えられる。あるいは、寸法非一様性は、少なくとも１つのラジアル振れピークを有するタイヤのラジアル振れである。
【００１８】
本発明の方法の実施態様によれば、少なくとも１つのタイヤ／車輪組立体における寸法非一様性は、好ましくは約０．１ｍｍから約０．８ｍｍの、少なくとも１つのラジアル振れピークとして加えられる。
【００１９】
本発明の方法の実施態様によれば、寸法非一様性は、少なくとも１つのタイヤ／車輪組立体内の車輪のビードシートとタイヤのビードとの間に１つまたは２つ以上のシムを配置することによって加えられる。
【００２０】
本発明の方法の実施態様によれば、少なくとも１つのタイヤ／車輪組立体における寸法非一様性は、好ましくは車輪の赤道面に対して対称的に、少なくとも１つのタイヤ／車輪組立体の車輪に加えられ、寸法非一様性を有する車輪は、この車輪を使用してタイヤ／車輪組立体内の横力変動を最小限に抑える必要に応じて補正される。例えば、寸法非一様性は、偏心した車輪であっても、少なくとも１つのラジアル振れピークを有する車輪のラジアル振れであってもよい。
【００２２】
本発明の他の目的、特徴、および利点は以下の説明を考慮すれば明らかになろう。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を添付の図面を参照して説明する。各図は例示的なものであり、制限的なものではない。本発明をこれらの好ましい実施形態に関して概略的に説明するが、この説明が本発明の趣旨および範囲をこれらの特定の実施形態に制限するためのものではないことを理解されたい。
【００２４】
選択された図面におけるある要素は、図を明確にするために、一定の比例に縮小して描かれてはいない。本明細書で提示される断面図は、「スライス」、即ち「近視眼的な」断面図の形であり、真の断面図では見えるある種の背景線が、図を明確にするために省略されている。
【００２５】
各図の要素には、類似の要素（同一の要素を含む）が１枚の図面内で類似の番号によって参照されるように番号を付けることができる。例えば、複数の要素１９９をそれぞれ、個々に１９９ａ、１９９ｂ、１９９ｃなどと呼んでよい。あるいは関連するが修正された要素は、同じ番号を有してよいが、プライム符号によって区別される。例えば、１０９、１０９’、および１０９”は、ある点で類似または関連しているが、顕著な修正を有する３つの異なる要素であり、例えば、タイヤ１０９は静不釣合いを有するが、同じ構造の異なるタイヤ１０９’は偶力不釣合いを有する。同じ図または互いに異なる図内の互いに類似した要素間にこのような関係がある場合、必要に応じて特許請求の範囲および要約を含め、明細書全体に亘って明らかになろう。
【００２６】
本発明の現在の好ましい実施形態の構造、動作、および利点は、以下の説明を添付の図面と共に検討したときにさらに明らかになろう。
定義
本明細書で提示される説明全体に亘って以下の用語が使用され、本明細書に記載された他の説明と矛盾するかまたはそのような説明によって詳述されないかぎり、これらの用語には一般に以下の意味を与えなければならない。
【００２７】
「軸方向」は、タイヤの回転軸に平行な方向を指す。
【００２８】
「釣合い」は、タイヤまたはタイヤ／車輪組立体の周りの質量の分布を指す。
【００２９】
「周方向」は、軸線方向に直角な、環状トレッドの表面の周囲に沿って延びている円形状のラインまたは方向を指し、断面図で見たときに半径がトレッドの軸線方向の湾曲を形成する数組の互いに隣接する円形曲線の方向を指すこともある。
【００３０】
「コニシティ」は、例えば円錐状のタイヤから生じる平均横力である。一般に、コニシティは、寸法特性、剛性特性、または質量特性によって生じる非一様性であり、タイヤの子午線方向の外郭に沿って非対称的に分散し、それによって、回転方向とは無関係に一定の横方向に横（即ち、ステアリング）力を生じさせる。コニシティは、例えば、偏心させたタイヤ部品によって生じさせることができる。
【００３１】
「偶力不釣合い」は、回転軸に直角な軸の周りでタイヤを回転させ、それによって一般に、タイヤ／車輪組立体のよろめきを引き起こそうとする不釣合を指す。
【００３２】
「寸法非一様性」は、タイヤの寸法の非一様性を指し、この非一様性はタイヤの休止時に測定することができる。
【００３３】
「動釣合わせ」は、タイヤ／車輪組立体を回転中に釣り合わせる方法を指す。
【００３４】
「動的非一様性」は、タイヤの回転時に生じる非一様性を指す。
【００３５】
「赤道面」は、タイヤの回転軸に直角であり、トレッドの中心を通過する平面、またはトレッドの周方向の中心線を含む平面を指す。
【００３６】
「フットプリント」は、標準荷重および標準圧力下において平坦な表面（地面、道路）に接触するタイヤトレッドの接触部分、即ち領域を指す。フットプリントは速度に応じて変化する可能性がある。
【００３７】
「ホップ」は、路面とばね質量との間の車輪の垂直振動運動を指す。
【００３８】
「膨張」は、特定の荷重条件および速度条件に必要なタイヤ常温空気圧を指す。
【００３９】
「不釣合い」は、釣合いの取れていない状態を指す。
【００４０】
「横方向」は、軸線方向に平行な方向を指し、通常、タイヤトレッドに横（軸線）方向に作用する力を指す。
【００４１】
「横力変動」は、タイヤの横（軸線方向）力が円周に沿って一様でなく、そのため、走行中に横方向の振動（例えば、よろめき）が起こることを指す動的非一様性である。横力変動は通常、子午線方向の外郭とタイヤの外円周面との両方に沿った非一様な寸法分布、剛性分布、または質量分布によって生じる。
【００４２】
「子午線」および「子午線方向の」は、タイヤ軸を含む平面に沿って切断されたタイヤの断面を指す。
【００４３】
「オフセット」は、リムの中心（フランジ同士の中間位置）からリムの車輪取付け面までの横方向距離を指す。
【００４４】
「オンセンターフィール」は、顕著なステアリング応答が起こる前の、乗物のステアリングホイール内の遊びの有無に関する主観的な感覚を指す。
【００４５】
「オーバーステア」は、リアタイヤがフロントタイヤよりも大きなスリップアングルを有し、したがって、乗物が運転者が望むよりも小さい半径で回る状態を指す。
【００４６】
「パラレルホップ」は、一対の車輪が互いに同相でホップする車輪ホップの形態を指す。
【００４７】
「空気入りタイヤ」は、２つのビードと、２枚のサイドウォールと、トレッドとを有しており、ゴム、薬品、布地、およびスチールまたは他の材料で作られ、通常圧力で空気で膨らまされる、概ねトロイダル状（通常、開いたトーラス）の積層された機械的装置である。
【００４８】
「半径方向力変動」は、タイヤの半径方向力がタイヤの外周面に沿って一様でなく、そのため、走行中に垂直方向および縦方向の振動が起こることを指す動的非一様性である。半径方向力変動は通常、タイヤの外周面に沿った非一様な寸法分布、剛性分布、または質量分布によって生じる。
【００４９】
「ラジアル振れ」は、回転するタイヤの外円周面のまわりの、タイヤ半径の変動を表す寸法動的非一様性である。
【００５０】
「残留静不釣合い」、すなわちＲＳＩは、タイヤまたはタイヤ／車輪組立体に静不釣合いを意図的に導入することを指す。ＲＳＩは、車輪軸に縦力および／または鉛直力の変動を生じさせることによって、ステアリング性能に有益な影響を与えるのに十分な大きさ有し、同時に、乗物の乗員に振動として認識されるのに十分な大きさは有していない。
【００５１】
「振れ」は、回転する物体の寸法指示器の読取り値の変動を指す。振れは一般に、最大読取り値と最小読取り値との差（ピークツーピーク）を指し、以下のように使用される。
【００５２】
ａ．車輪のラジアル振れ−回転軸に直角に測定された、ホイールビードシートの半径の最大測定値と最小測定値との差。値は各側面（フランジ）ごとに異なることがある。
【００５３】
ｂ．車輪の横振れ−リムフランジの内側の垂直部分上の回転軸に平行な最大測定値と最小測定値との差。値は各側面（フランジ）ごとに異なることがある。
【００５４】
ｃ．タイヤのラジアル振れ−タイヤが真走行車輪上に取り付けられている間の、トレッド面上および回転軸に垂直な平面内の最大測定値と最小測定値との差。振れ値は、トレッド面上の測定点の軸線方向位置に依存することがある。
【００５５】
ｄ．タイヤの横振れ−タイヤが真走行車輪上に取り付けられている間の、タイヤ面の所定の点（装飾品を除く、各サイドウォールの最も幅の広い点）における回転軸に平行な最大測定値と最小測定値との差。
【００５６】
ｅ．ラジアル振れの歪み−この語は、車輪またはタイヤに用いることができ、互いに位相が外れているかまたは赤道面に対して非対称的な２つの側面（ホイールフランジまたはタイヤショルダ）のラジアル振れを指す。
【００５７】
「シミー」（Ｓｈｉｍｍｙ）は、前輪の横方向の急激な振動を指し、乗物のステアリング機構のキングピンまたは他の部分が磨耗することと、タイヤが偶力不釣合いを有することによって起こりうる。
【００５８】
「サイドウォール」は、タイヤの、トレッドとビードとの間の部分を指す。
【００５９】
「スリップアングル」は、乗物の走行方向と、前輪が向いている方向との間の角度を指す。
【００６０】
「静不釣合い」は、タイヤ／車輪組立体が、非常に摩擦の少ない水平方向の自由車軸上を回ったとき常に所定の回転位置で休止する（静止する）ような状態を指す。
【００６１】
「ステアリング安定性」（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  Ｒｏｂｕｓｔｎｅｓｓ）は、タイヤ／車輪／乗物システムが、不利な試験条件および／または可変試験条件にかかわらず高いステアリング性能を維持する能力を指す。「ステアリング安定性レベル（ＳＲＬ）」は、ステアリング安定性を記述し測定するのに用いられる概念である。
【００６２】
「ステアリング安定性レベル」すなわちＳＲＬは、ステアリング性能に対するすべての正の寄与と負の寄与（静不釣合い、偶力不釣合い、および他のすべての関連因子）の組合せ（付加機能）を指す。例えば、組み込まれた非一様性を含む、タイヤの特性に関連する真性寄与と、乗物／道路／試験条件、試験条件の変動、タイヤ製造むらなどに関連する外因性寄与とを含むようにＳＲＬに対する「真性」（ｉｎｔｒｉｎｓｉｃ）寄与と「外因性」（ｅｘｔｒｉｎｓｉｃ）寄与を区別することができる。
【００６３】
「接線力変動」は、タイヤのビード領域の回転に対するタイヤの外側の表面の非一様な回転を指す。接線力変動により、タイヤと路面との間の接触面に、タイヤビードの接続方向およびタイヤ回転軸に直角な方向に、縦力変動、即ち「押し引き」力変動が生じる。
【００６４】
「タイヤの釣合わせ」は、組立てユニットとしてのタイヤおよび車輪の静不釣合いおよび／または偶力不釣合いを補償するようにタイヤ／車輪組立体の周りに外部の錘を付加することを指す。
【００６５】
「牽引」（Ｔｒａｃｔｉｏｎ）は、タイヤと、タイヤが移動している表面との間の摩擦力を指す。
【００６６】
「ばたつき」（Ｔｒａｍｐ）は、一対の車輪が逆位相にホップするホイールホップの形態を指す。
【００６７】
「真走行車輪」（または「真車輪」）は、いかなる形の振れも不釣合いも示さずに回転（「走行」）する車輪をさす。
【００６８】
「アンダーステア」は、フロントタイヤがリアタイヤよりも大きなスリップアングルを有し、そのため、乗物が、車輪が向けられている角度よりも大きな角度で回ろうとする状態を指す。適切に回れるように乗物を保持する必要がある。
【００６９】
「一様性」は、タイヤまたは車輪が円滑に振動なしで走行する能力の尺度を指す。通常、タイヤ一様性マシンを用いて測定される。測定値には、例えば、半径方向／横／接線力変動、ラジアル／横振れ、静／偶力釣合いが含まれる。
【００７０】
「車輪」は、通常空気入りタイヤを支持し、乗物の車軸に取り付けられる、概ね円筒状で通常金属製の円板状の機械的支持体を指す。車輪は、各々が、取り付けられたタイヤの２つのビードのそれぞれをしっかりと受け入れるようになっている、軸線方向に間隔をおいて配置されたフランジ（すなわち環状リップ）を有する。
【００７１】
「車輪の位置合わせ」（Ｗｈｅｅｌ  Ａｌｉｇｎｍｅｎｔ）は、車輪（およびタイヤ）を乗物のシャシに対して適切な向きにすると共に車輪同士を適切な向きにするように車輪の位置を調整することを指す。
【００７２】
「車輪釣合い錘」は、釣合いの取れていないタイヤおよび／または車輪の状態を修正するために車輪（多くの場合、車輪のフランジの外側部分）に取り付けられる（固定または接着される）小さい錘を指す。
【００７３】
「車輪ジオメトリ」（Ｗｈｅｅｌ  Ｇｅｏｍｅｔｒｙ）は、車輪組立体が周りで回転する軸を指す。車輪の湾曲、ブッシングの磨耗、不適切な位置合わせなどの条件は車輪ジオメトリに悪影響を与える。
【００７４】
「よろめきモーメント変動」（Ｗｏｂｂｌｉｎｇ  ｍｏｍｅｎｔ  ｖａｒｉａｔｉｏｎ）は、縦水平軸（キャンバーモーメントまたは転倒モーメント）または鉛直軸（ステアモーメントまたはセルフアライニングモーメント）を中心としたモーメントの変動を指し、横力変動として、非一様な寸法分布、剛性分布、または質量分布により子午線方向の外郭とタイヤの外周面との両方に沿って生じる。序論
本発明者は、ステアリング性能に対するタイヤおよび車輪の特性の影響を研究している間に、従来技術の仮定とは異なり、タイヤ／車輪のある種類および大きさの変動が、ステアリング性能およびステアリング性能安定性を改善する効果を有し、したがって、上記の「従来の技術」で説明したステアリング性能損失（ＳＰ損失）問題を解決できることを発見した。したがって、本発明は、この発見と、ステアリング性能安定性を向上させ、即ち、ＳＰ損失を長期的に防止する方法に用いることに関する。
【００７５】
多くの乗物はステアリング性能の損失を受ける傾向を有する。この傾向は、例えば乗物の構造および状態と、道路の状態および駆動条件と、タイヤ／車輪の特性とに依存する。ＳＰ損失は以下のように、即ち、走行中のステアリング精度の変動およびオンセンターフィール（ｏｎ  ｃｅｎｔｅｒ  ｆｅｅｌ）（それほど重大でないケース）、走行中のステアリング精度の急激な低下およびオンセンターフィール（最も明確に検出されるケース）、試験開始時からのステアリング精度の不十分な性能およびオンセンターフィールといった形で生じる。ＳＰ損失が生じると、乗物の応答の位相がステアリングホイールからのトルクフィードバックの位相から外れているように感じられる。本発明者の研究によれば、ＳＰ損失は、タイヤの力特性およびモーメント特性の変化に関係するものとは感じられず、乗物のステアリングシステムと、乗物を実際に操縦するタイヤおよび車輪に運転者のステアリングホイールを連結するリンケージとの内部で起こっているように感じられる。
【００７６】
以下に詳しく説明するように、横力変動（ＬＦＶ、例えば偶力不釣合い）によるタイヤ／車輪の振動が一般に、ステアリング性能およびステアリング性能安定性に悪影響を及ぼし、容易にＳＰ損失につながり、したがって無くならない場合には最小限に抑えなければならないことが分かっている。一方、例えば静不釣合いによって起こったり、（トレッドゴム、その下に位置するベルトおよびカーカス層を含む）トレッド領域に集中し赤道面に対して対照的に位置する質量非一様性によって生じる半径方向力変動（ＲＦＶ）および／または接線力変動（ＴＦＶ）による振動は、ステアリング性能およびステアリング性能安定性に有益な影響を与えることがあり、このような有益な影響は、半径方向／接線力変動が、乗物の運転者や乗員によって認識されないように十分に小さく、かつタイヤの磨耗に及ぼす影響も無視できるものであるときにも得ることができる。
【００７７】
ある種の振動がＳＰ損失をどのように発生させるかまたは防止するかを説明する様々な理論が提案されている。さらに、ステアリング性能損失の原因は理論上のものであり、様々である。最も重要な原因は、タイヤ／車輪組立体の静不釣合いと偶力不釣合いとの関係の理論的な影響、より一般的には、ＲＦＶ／ＴＦＶとＬＦＶとの関係の影響である。各種の不釣合い／非一様性の一般的な特性は、ステアリング性能損失問題と少なくとも表面上のありがちな関係を有する１つの特定の点で互いに区別することができる。即ち、ＲＦＶ／ＴＦＶ（例えば、純粋な静不釣合い）は、タイヤ／車輪組立体の軸に多少とも直角な力を加えるようにタイヤの回転軸に作用する振動を引き起こし、一方、ＬＦＶ（例えば、偶力不釣合い）は、回転軸を、該軸がタイヤの赤道面と交差する部分の近くに位置する該軸上の点を中心として回転させようとする振動を引き起こす。乗物およびその部品（ステアリングシステム、サスペンションシステム、ブレーキシステムなど）の構造により、横方向のハブ振動は、半径方向または縦方向の振動とは異なるように伝搬し、かつ異なる影響を与えることが考えられる。一方、関与する部品間の接合点における摩擦および粘着／スリップ挙動に影響を与える振動が分かっている。例えば、動摩擦は静摩擦よりも少ない。ステアリングシステムのような複雑なシステムにおける摩擦の変化は、全体として、そのシステムの応答性およびその応答の主観的な認識に論理的に影響を与える。
【００７８】
回転するタイヤ／車輪組立体の接線力変動、半径方向力変動、および横力変動には様々な原因があることが分かっている。最も明確な原因であり、研究の試験において調節しながら変動させるのが最も簡単な原因は、タイヤ／車輪組立体の不釣合いである。ホイールリムに釣合い錘を付加することは、タイヤ／車輪組立体の「釣合いを取り」、それにより、半径方向力変動および横方向力変動の一部を、該変動を既存のタイヤ釣合わせ機器によって非不可回転条件下で測定できる範囲で打ち消す公知の方法である。（以下に詳しく論じるように、この方法は一般に、タイヤの局部的な非一様性によって生じる力およびモーメントの急激なピークのような、タイヤのすべての特性の影響を完全に補償することはできない。）したがって、まず、ステアリング性能安定性を向上させる本発明の方法の基本となる考え方について、タイヤ／車輪の釣合いに関連する簡略化された考え方を使用して説明する。
静不釣合いおよび偶力不釣合い
「完全に」釣合いの取れた理論上の回転システムにおいて、回転軸に直角に作用する遠心力ベクトルは、零の和を有する。このような完全な状態に（あらゆる努力を払って）近づくことはできるが、通常、達成されない。
【００７９】
図１（Ａ）には、この図において、回転シャフト１２の回転軸１６から質量ｍの中心までの半径方向距離ともみなされる長さｒを有するアーム１４の端部に質量ｍが取り付けられた回転シャフト１２を有する回転システム１０を示している。平面ＥＰは、質量ｍが、半径ｒを有する円形軌跡を描いて回転する赤道面である。（赤道面ＥＰは、この平面が存在することを示すことのみのために円形の外側の境界を有するものとして示されている。）点Ｐは、回転軸１６が赤道面ＥＰと交差する点を表している。質量ｍは、ニュートンの運動の第２法則により、大きさがｍとｒとシャフトの回転速度（秒当たりラジアン単位）の二乗との積である、半径方向外側を向いた遠心力ベクトルＦを生成する。このような回転システムは自明の不釣合いを有する。
【００８０】
図１（Ａ）を参照して、赤道面ＥＰがタイヤ／車輪組立体の赤道面を表すと仮定すると、赤道面内の質量ｍの位置により、図示のシステムの静不釣合いが生じるが、偶力不釣合いは生じない。これに対して、質量ｍが赤道面ＥＰの外側、即ち赤道面のいずれかの側に位置する場合、静不釣合い型と偶力不釣合い型の両方の不釣合いが生じる。このことは、図１（Ｂ）および図１（Ｃ）を調べるとより明白になろう。
【００８１】
図１（Ｂ）は、それぞれの長さｒ1、ｒ2を有するアーム１５および１７の端部に２つの質量ｍ1およびｍ2を有する回転システム１０’を示している。２つの質量ｍ1およびｍ2とそれぞれのアーム１５および１７は、回転（スピン）軸１６を中心として半径方向の互いに反対側で、かつ赤道面ＥＰ内に位置するように示されている。シャフト１２の回転時に、それぞれの遠心力ベクトルＦ1およびＦ2は互いに反対方向を向く。Ｆ1とＦ2の大きさが等しい場合、図１（Ｂ）に示されている回転システムは、完全に動釣合い（即ち、静釣合いと偶力釣合いの両方）が取れている。たとえＦ1とＦ2が等しくても、それぞれの質量ｍ1およびｍ2とそのそれぞれの回転軸１６から距離ｒ1およびｒ2をそれぞれ互いに等しくする必要がないことに留意されたい。さらに、２つの質量ｍ1およびｍ2とそのそれぞれのアーム１５および１７を赤道面ＥＰの外側に移動させる場合、２つの質量が回転軸１６を中心として１８０0離れているかぎり、２つの質量が同じ平面内に維持されていない場合でも、静釣合いが維持されることに留意されたい。言い換えれば、静釣合いは、回転軸に直角に作用するすべての遠心力ベクトルが、ほぼ零の和を有するかぎり実現され、維持される。
【００８２】
図１（Ｃ）に示されている回転システム１０”において、同じ２つの質量ｍ1およびｍ2は、図１（Ｂ）と同様に互いに反対側に配設されているが、それぞれ別々の平面内、例えば赤道面ＥＰの両側に配設されるものとして示されている。この説明の残りの部分における偶力不釣合いに関する説明では、ｍ1が軸１６を中心として回転する平面の、赤道面ＥＰからの距離を、ｍ2が回転する平面の、赤道面ＥＰからの距離と等しくする必要がないことに留意されたい。しかし、この議論を簡単にするために、それぞれの質量のそれぞれの回転面から赤道面ＥＰまでの距離が等しいと仮定すると、有用であろう。図１（Ｃ）に示されている回転システムは、それぞれの遠心力Ｆ1およびＦ2の大きさが等しい場合（この場合、システムは静釣合いを有する）でも偶力不釣合いを有する。力Ｆ1およびＦ2が異なる大きさを有する場合、図１（Ｃ）に示されている回転システム１０”は、静不釣合いと偶力不釣合いの両方を有する。
【００８３】
引き続き図１（Ｃ）を参照すると、特に本発明との関連が深い当業者には、それぞれの力Ｆ1およびＦ2がそれぞれ、点Ｐに対してねじりモーメントを生成し、このねじりモーメントによって、軸が、以下に詳しく説明する複雑なパターンで回転しようとすることが認識されよう。
【００８４】
図２（Ａ）および図２（Ｂ）は、２つの釣合い錘が例えば、車輪の構造のために、赤道面から同じ軸線方向距離および／または回転軸から同じ半径方向距離に配置されることはなく、またはそのように２つの釣合い錘を配置することができず、そのため非対称形状を使用せざるを得ないタイヤ／車輪組立体釣合わせの例を示している。このような場合でも、２つの釣合い錘が異なる質量を有するならば、非対称形状が補償されるように純粋な静不釣合いまたは純粋な偶力不釣合いを実現することができる。図２（Ａ）は、回転軸１６を中心として回転し、赤道面ＥＰを有する車輪１１の概略断面図である。車輪１１（およびそれに取り付けられたタイヤ（不図示））の場合、質量比ｍ1／ｍ2が、赤道面ＥＰからのそれぞれの軸線方向距離ｌ1およびｌ2の比ｌ1／ｌ2にほぼ反比例し、回転軸１６からのそれぞれの半径方向距離ｒ1およびｒ2の比ｒ1／ｒ2にもほぼ反比例するように、それぞれの異なる質量を有する２つの釣合い錘ｍ1およびｍ2を回転軸１６を中心としてほぼ同じ回転角度に設置することによって、偶力不釣合いを伴わない純粋な静不釣合いを実現することができる。このことは数式ｍ1／ｍ2＝（ｌ2／ｌ1）＊（ｒ2／ｒ1）として表される。これらの条件を所与のものとすれば、結果として得られるそれぞれの遠心力ベクトルＦ1およびＦ2は、回転軸からのそれぞれの距離の比にほぼ反比例し（Ｆ1／Ｆ2＝ｌ2／ｌ1）、したがって、回転軸に直角な任意の軸を中心とする結果として得られるモーメント（例えば、Ｆ1＊ｌ1−Ｆ2＊ｌ2）はほぼ零になる（偶力釣合い）。
【００８５】
図２（Ｂ）は、回転軸１６を中心として回転し、赤道面ＥＰを有する車輪１１’の概略断面図である。図２（Ａ）の車輪１１とは異なり、車輪１１’ （およびそれに取り付けられたタイヤ（不図示））の場合、質量比ｍ3／ｍ4が、回転軸１６からのそれぞれの半径方向距離ｒ3およびｒ4の比ｒ3／ｒ4にほぼ反比例するように、それぞれの異なる質量を有する２つの釣合い錘ｍ3およびｍ4を回転軸１６を中心として１８０0離して設置することによって、静不釣合いを伴わない純粋な偶力不釣合いを実現することができる。このことは数式ｍ3／ｍ4＝ｒ4／ｒ3として表される。これらの条件を所与のものとすれば、結果として得られるそれぞれの遠心力ベクトルＦ3およびＦ4はほぼ等しく、かつ方向が反対であり、したがって完全な静釣合いが確保されるが、これらのベクトルの軸線方向オフセットｌ3およびｌ4のそれぞれにより、回転軸１６に直角な軸を中心とする結果として得られる非零モーメント（例えば、Ｆ3＊ｌ3＋Ｆ4＊ｌ4）（よろめきモーメント）が発生する。
【００８６】
図３（Ａ）を参照すると、前述の図１（Ａ）、図１（Ｂ）、および図１（Ｃ）と同様に、タイヤ／車輪組立体の赤道面ＥＰ（図３（Ａ）および図３（Ｂ）には示されていない）内に位置する点Ｐを通過する回転軸１６が示されている。軸１６は、完全に釣合いの取れた回転システムの理想的な回転軸である。図３（Ａ）は、回転軸１６に対する純粋な静不釣合い（質量は不図示）の影響が示している。具体的には、純粋な静不釣合いにより、点線１６ａで示されており、理想的な回転軸１６を中心として円運動したとする軸１６の軌道運動を引き起こそうとする力が発生する。軌道軸１６ａの円運動は矢印１８で示されている。図３（Ａ）は、それぞれ図１（Ａ）および図１（Ｂ）に示されている種類の回転システム１０、１０’の回転軸１６に対する純粋な静不釣合いの影響を理想化した図である。
【００８７】
図３（Ｂ）を参照すると、前述の図１（Ａ）、図１（Ｂ）、および図１（Ｃ）と同様に、タイヤ／車輪組立体の赤道面ＥＰ（図３（Ａ）および図３（Ｂ）には示されていない）内に位置する点Ｐを通過する理想的な回転軸１６が示されている。図３（Ｂ）は、回転軸１６に対する純粋な偶力不釣合い（質量は不図示）の影響を示している。具体的には、純粋な偶力不釣合いにより、点線１６ｂで示されており、点Ｐを中心としてよろめき運動しようとする傾向がある軸１６の章動（よろめき）運動を引き起こそうと力が発生する。よろめき軸１６ｂの運動は、互いに反対の方向を向いた２つの矢印１９および２１で示されている。図３（Ｂ）は、図１（Ｃ）に示されている種類の回転システム１０”の回転軸１６に対する純粋な偶力不釣合いの影響を理想化した図である。
【００８８】
自動車用の空気入りタイヤに関しては、偶力不釣合いと静不釣合いは、タイヤの回転軸１６を複雑に移動させるようとする仕方で相互作用する。回転軸１６が図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示されているように影響を受ける傾向は、乗物の構造の関数である機械的制約および慣性制約の影響を受けることもある。これらの制約は、不釣合いが励起される頻度に応じて変動し（乗物の速度に依存する）、システムの共振振動数でわずかに弱くなる可能性がある。これらの制約は、この頻度に応じて、垂直方向と縦方向で異なる場合がある。図３（Ａ）に純粋な静不釣合いの場合に関して示されている回転軸１６ａの運動が専ら、理想的な軸１６に直角な方向で起こり、したがって軸線方向（横）成分を有さないことに留意されたい。
タイヤ／車輪組立体の関数としてステアリング性能
図４（Ａ）、図５（Ａ）、図６（Ａ）、図６（Ｃ）、および図７（Ａ）は、ステアリング性能損失（ＳＰ損失）の現象に対するタイヤ／車輪の不釣合いの影響を示す試験結果を示している。これらの試験は、タイヤ／車輪組立体のホイールフランジに取り付けられた釣合い錘を使用して行ったものであり、ステアリング性能損失を特に受けやすいことが分かっている試験用の乗物にタイヤ／車輪組立体を取り付けた。以下に詳しく説明する試験では、大部分のケース（図６（Ｃ）に示されている試験を除くすべてのケース）で、試験用の乗物が、釣合いの取れたタイヤ／車輪組立体に対して不十分な（「ＯＫでない」）ステアリング性能（零不釣合い質量）を示したことが分かる。上述のように、これらの不釣合い試験の結果は、タイヤおよび車輪の非一様性の影響を示すように一般化することができる。上記で参照された図４（Ａ）、図５（Ａ）、図６（Ａ）、図６（Ｃ）、および図７（Ａ）に示されているそれぞれの不釣合いの場合に関連するステアリング性能損失の大きさは、乗物試験の運転者によるステアリング性能の主観的な報告から得られ、かつ該報告によって評価される。参照された図４（Ａ）、図５（Ａ）、図６（Ａ）、図６（Ｃ）、および図７（Ａ）の各グラフにおける垂直軸上の番号３、５、および７は、ステアリング性能の向上を表すステアリング性能評価値である。一般に、６以上の評価は「ＯＫ」（良好）であり、５以下は「ＮＯＫ」（不良）である。図４（Ａ）、図５（Ａ）、図６（Ａ）、図６（Ｃ）、および図７（Ａ）の水平軸は、所望の大きさおよび種類）の不釣合い（例えば、純粋な静不釣合いや純粋な偶力不釣合い）を生じさせるために各フランジ上に付加された釣合い錘の質量（グラム単位）を表す。試験錘を付加する前に、試験用の乗物上のすべてのタイヤ／車輪組立体の静釣合いおよび動釣合いを取り、すでに存在する静不釣合いおよび偶力不釣合いをできるかぎり無くした。真走行車輪および優れた一様性を有するタイヤを使用した。静不釣合いが付加される試験に偶力不釣合いを付加するのを避けるために、車輪の両方のフランジに試験錘を付加した。例えば、試験結果の表に示されている５ｇの不釣合い質量は、それぞれが各ホイールフランジに（即ち、タイヤ／車輪の赤道面の両側に）付加される２つの５ｇ釣合い錘を意味する。純粋な静不釣合いを示す図４（Ａ）、図５（Ａ）、および図６（Ａ）の場合、２つの釣合い錘を各フランジ上に同じ回転角で付加した。釣合いの取れているタイヤ／車輪組立体に静不釣合いを課すとき、この不釣合いを残留静不釣合い（ＲＳＩ）と呼ぶ。本発明では、ＲＳＩは一般に、ステアリング性能に正の影響を与えるのに十分な残留静不釣合いを意味する。
【００８９】
図４（Ｂ）を参照すると、試験用の乗物２０は、タイヤ／車輪組立体に静不釣合いを生じさせるように配置された、フランジに取り付けられた１組の釣合い錘２４（したがって、「静不釣合い錘」）によって車輪に静不釣合いが課される単一の後部取付けタイヤ／車輪組立体２２を備えている。（各車輪の位置に示されている２つの円は、点で示されている不釣合い錘が取り付けられた車輪のフランジに対応する。）図４（Ａ）は、単一の後部取付けタイヤ／車輪組立体２２に静不釣合いをもたらすのに用いられる質量の量（グラム単位）の関数としての、運転者によるステアリング性能の主観的評価を示している。簡単に言えば、図４（Ａ）は、調節された量（例えば、各フランジに５ｇよりも多い量）のＲＳＩが組み込まれている単一の後部取付けタイヤ／車輪組立体が所与の乗物のステアリング性能に有益な影響を与えることを示している。一般に、タイヤ／車輪組立体に組み込まれるＲＳＩが多いほど、ステアリング性能とステアリング性能安定性に対する影響が良好となる。しかし、少なくとも特定の試験用乗物２０との関係において、乗物の運転者または乗員によって認識できる乗物の振動を発生させずに組み込める最大ＲＳＩとして、各フランジに対するＲＳＩの上限２０ｇ（即ち、合計で４０ｇ）を経験的に定めた。
【００９０】
図５（Ａ）および図５（Ｂ）は、試験用乗物２０ａ（図４（Ｂ）の２０に対応）上の単一のタイヤ／車輪組立体２６に対して残留静不釣合い（ＲＳＩ）を課すように配置された１組のフランジ取付け釣合い錘２４ａ（図４（Ｂ）の２４に対応）を有する単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体２６を取り付けた結果としての、ステアリング性能に対する影響が示されている。図５（Ａ）に垂直軸で示されている、ステアリング性能に対する、試験運転者の主観的な感覚は、単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体２６における、各フランジ上の５ｇほどの小さいＲＳＩによって、ステアリング性能を著しく改善できることを示している。図５（Ａ）と図４（Ａ）を比較すると、ＲＳＩを組み込んだ４つのタイヤ／車輪組立体の１つがリアタイヤ／車輪組立体２４ではなくフロントタイヤ／車輪組立体２６であるとき、ステアリング性能に対する有益な影響が一般により顕著であったことが明らかである。
【００９１】
図６（Ａ）および図６（Ｂ）には、試験用乗物２０ｂのすべての４本の車輪２８にＲＳＩを付加した結果としての、ステアリング性能に対する影響を示している。図６（Ａ）の垂直軸で示されている、ステアリング性能に対する運転者の主観的な感覚は、すべての４つのタイヤ／車輪組立体２８にＲＳＩを導入すると、前の２回の試験（図５（Ａ）および図４（Ａ）参照）よりもずっと有益な影響が得られることを示している。
【００９２】
図６（Ｃ）および図６（Ｄ）は、試験用乗物２０ｃ上の単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体２９に対して純粋な偶力不釣合い（静不釣合い無し）を導入した結果としての、ステアリング性能に対する影響を示している。図４（Ａ）、図５（Ａ）、図６（Ａ）、および図７（Ａ）に示されている他の試験とは異なり、この試験用乗物２０ｃが零不釣合いの高いステアリング性能評価を示したことに留意されたい。図６（Ｄ）に示されているように、純粋な偶力不釣合いが確実に付加されるように、偶力不釣合いを導入するために付加した釣合い錘を、１８０0離れた互いに向かい合うフランジ上に取り付けた。図６（Ｃ）は、試験用乗物２０ｃが、不釣合いがほとんど無いかまたは全く無い優れたステアリング性能を示したが、単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体２９の各フランジ上の質量が１０ｇ以上の場合に生じる偶力不釣合いではステアリング性能が不十分になることがあることを示している。偶力不釣合いを付加したフランジ当たり４０ｇほどの大きい不釣合いを付加した場合でも、ステアリング性能はＮＯＫ評価レベル（４．０）から回復しなかった（フランジ当たり２０ｇを超える結果は図６（Ｃ）には示されていない）。
【００９３】
図７（Ａ）および図７（Ｂ）は、試験用乗物２０ｄ上の単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体３０に対して不完全な静不釣合い（静成分中程度偶力成分とを有する動釣合い）を導入した結果としての、ステアリング性能に対する影響を示している。図７（Ａ）は、混合された静不釣合いと偶力不釣合いとを有する単一の組立体３０がステアリング性能に主として悪影響を及ぼすことを示している。フランジ当たり５ｇの混合された不釣合いはステアリング性能を向上させるかもしれないが、不釣合い質量をこれより多くしても無用であり、場合によってはステアリング性能を低下させさえする。図６（Ｃ）および図６（Ｄ）に示されている試験のような他の試験は、釣合いの取れたタイヤ／車輪組立体を有する優れたステアリング性能の乗物／タイヤ／車輪の組合せは、十分な偶力不釣合いが付加されたときにステアリング性能損失を生じることがあることを示している。
【００９４】
要約すると、ステアリング性能およびステアリング性能安定性の向上は、偶力不釣合いを最小限に抑え、同時に、乗物のタイヤ／車輪組立体に好ましくはそれらの全てに適切な量の残留静不釣合いを導入することによって最もうまく実現される。この考え方は非常に様々な乗物、例えば油圧パワーステアリングまたは電気パワーステアリングあるいは基本的な機械的ステアリングシステムを有する乗物、前輪駆動、後輪駆動、または全輪駆動の乗物などにわたって有効に働くことに留意されたい。さらに、ステアリング性能に対する影響が有益な半径方向／接線方向力変動および有害な横力変動によって得られることが理論的に示されているので、この結論は、横力変動を最小限に抑え、同時に、１つまたは２つ以上のタイヤ／車輪組立体、好ましくはすべてのタイヤ／車輪組立体に適切な量の半径方向力および／または接線力変動を導入することによって、ステアリング性能およびステアリング性能安定性の向上を最もうまく実現できると解釈するように拡大することができる。
付加の原理およびステアリング安定性レベル（ＳＲＬ）の概念
図６（Ａ）〜図６（Ａ）に示されているように、静不釣合いはステアリング性能に正であるが非線形の影響を与える。即ち、静不釣合いの１フランジ当たり５ｇを付加すると、ステアリング性能は、すでに実現されている静不釣合いのレベルに応じて大幅に向上するか、わずかに向上するか、または全く向上しない。図６（Ｃ）に示されているように、偶力不釣合いはステアリング性能に負で非線形の影響を与える。即ち、偶力不釣合いの１フランジ当たり５ｇを付加すると、ステアリング性能は、すでに実現されている偶力不釣合いのレベルに応じて大幅に低下するか、わずかに低下するか、または全く低下しない。さらに、偶力不釣合いの影響を表す曲線が垂直方向に鏡像を形成している場合、基本的に、静不釣合いの影響を表す曲線に類似の曲線が得られることに留意されたい。さらに、ステアリング性能に正または負の影響を与える他の多数の要因が特定されており、これらの要因もステアリング性能に非線形に影響を与えるようである。あらゆる要因の影響は互いに加算または減算される傾向がある（付加挙動）。ステアリング安定性レベル（ＳＲＬ）は、任意の原因によるすべての有益な要因および有害な要因（乗物／道路／運転条件、タイヤ／車輪組立体の特性など）の付加的な組合せを表す。図７（Ｃ）に、垂直軸上にステアリング性能評価を示し、水平軸上にステアリング安定性レベルを示す代表的なＳＲＬ曲線６１および６２を示している。ＳＲＬ曲線６１および６２は、ステアリング性能に対するＳＲＬの（正で非線形の）影響を示している。有益な寄与が有害な寄与よりもずっと強い場合、ＳＲＬは、乗物をＳＲＬ曲線６１、６２の右側の高原部で動作させるのに十分な高いレベルになり、高いステアリング性能評価が得られる（ＯＫ以上のステアリング性能）。負の寄与が正の寄与よりもずっと強い場合、ＳＲＬは低レベルになり、乗物はＳＲＬ曲線６１、６２の左側の部分で動作しようとし、ステアリング性能が低くなる（ＮＯＫ以下であり、ステアリング性能損失が著しいことを示す）。正の寄与と負の寄与が類似している中間の状況では、乗物は、ＳＲＬ曲線６１、６２の中央部で動作し、試験中の調節されないＳＲＬ変動が小さいため、場合によっては大きなステアリング性能変動と低いテスト再現性を示す。タイヤ製造業者の立場から、ステアリング安定性レベルはタイヤ・ベースのＳＲＬ（真性）と試験ベースのＳＲＬ（外因性）に分割することができる。一例として、ＳＲＬ曲線６１および６２は、様々なレベルの静不釣合いまたは偶力不釣合い、あるいは他のあらゆる外因性ＳＲＬ変動を使用した結果を示し、２つの異なるタイヤ構成（任意に「Ａ」「Ｂ」と符号が付けられている）を有するように製造された２本のタイヤを比較した曲線である。タイヤ構成Ａを有するタイヤのＳＲＬ曲線６１は、タイヤ構成Ａがタイヤ構成Ｂを有するタイヤ（ＳＲＬ曲線６２として示されている）よりも高い真性ステアリング性能安定性を有することを示している。というのは、タイヤ構成ＡのＳＲＬ曲線６１が高いステアリング性能評価のところに比較的広い高原部を有しており、このことは、この構成が外因性ステアリング安定性レベルに関して、比較的厳しい試験条件下において比較的高いステアリング性能を維持できることを意味しているからである。同じ手法を使用して、様々な乗物、様々な道路、様々な試験条件などのステアリング性能安定性を比較することができる。
タイヤの不釣合いの関数としてのステアリング性能
ホイールフランジに錘を付加することによって不釣合いを生じさせた上述の試験に加えて、ステアリング性能およびステアリング性能安定性に対するタイヤ質量の非一様性の影響を判定する他の試験を行った。試験用乗物の１本または２本以上のタイヤ上の様々な位置に接着した様々なサイズの鉛錘によって、タイヤの非一様性をシミュレートし調節した。これらの試験は、良好で安定したステアリング特性を示すことが分かっているタイヤ構成を有するタイヤと組み合わされた、特にステアリング性能損失を受けやすいことが分かっている試験用乗物上で行った。これらの試験により、タイヤのサイドウォール、ショルダ領域、またはビード領域については、ステアリング性能をかなり低下させるのに１．５ｇから３ｇの偶力不釣合いで十分であることが分かった。タイヤの内側の、その外周面の中心線の近くに鉛錘を取り付けた場合、ステアリング性能に負の影響は与えられない。さらに、サイドウォール、ショルダ領域、ビード領域のいずれかにおいてタイヤの両側に不釣合い錘を対称的に取り付けた場合は、ステアリング性能に負の影響は与えられず、正の影響が与えられる。このことは、釣合い錘を互いに向かい合うホイールフランジ上に対称的に取り付けることによる静不釣合いを付加することに関して上記で詳しく説明した試験結果と一致する。ただし、タイヤ質量の非一様性によって起こる振動は、車輪質量の非一様性によって起こる振動よりもいくらか複雑である。タイヤ上に赤道面に対して非対称的に錘を付加した場合（例えば、各ショルダまたはサイドウォールごとに１つの鉛錘を接着し、これらの鉛錘をそれぞれの異なる回転角位置に配置したり、１つのショルダまたはサイドウォールにのみ１つの鉛錘を接着した）、乗物のステアリング性能が悪影響を受け、ステアリング性能損失が起こった。このことは、上記で偶力不釣合いの付加に関して詳しく説明した試験結果と一致する。ただし、タイヤ質量の非一様性によって起こる振動は、車輪質量の非一様性によって起こる振動よりもいくらか複雑である。
【００９５】
赤道面を中心として対称であることの重要性は、質量の等しい２つ、３つ、または４つの釣合い錘を、良好なステアリング性能を有することが分かっているタイヤの各サイドウォールに、すべての錘を同じ半径方向位置に、かつ各サイドウォール上の回転軸を中心として等間隔回転角位置に取り付ける実験によってさらに明らかになった。両のサイドウォール上の同じ回転角位置に錘を有する（同相）タイヤ構成と、各サイドウォール上のそれぞれの異なる（位相外れ）回転角位置に錘を有する（サイドウォール当たり２つ、３つ、または４つの釣合い錘を有する構成に対してそれぞれ、９０0、６０0、または４５0の位相差）タイヤ構成とでステアリング性能を比較した。赤道面を中心とする同相の、即ち対称的な錘分布では、良好な低下しないステアリング性能評価が得られ、非対称（位相外れ）構成の方がステアリング性能性能評価が低かった。図７（Ｄ）および図７（Ｅ）はそれぞれ、タイヤの各ショルダ上に２つの釣合い錘を接着した場合の対称構成および非対称構成を示している。（後者を二次タイヤ質量非一様性を呼ぶことがある。）
図７（Ｄ）を参照すると、２つのショルダ６６、即ち左ショルダ６６ａと右ショルダ６６ｂとを有するタイヤ６５が概略的に示されている。例示のために、タイヤ６５はそれ自体で完全に一様であると仮定する。左ショルダ６６ａ上に、１８０0離れて２つの釣合い錘６８ａおよび６８ｃが取り付けられている。右ショルダ６６ｂ上には、やはり１８０0離れて２つの釣合い錘６８ｂおよび６８ｄが取り付けられている。例えば、すべての釣合い錘６８（６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄ）の質量が等しい場合、図示のように位置する釣合い錘６８によって静不釣合いが生じることはないことが分かる。釣合い錘６８ｂ、６８ｄは、右ショルダ６６ｂ上に、左ショルダ６６ａ上の釣合い錘６８ａ、６８ｃと同相になるように、即ち同じ回転角に位置しているので、釣合い錘６８ａと６８ｂの質量が等しく、また釣合い錘６８ｃと６８ｄの質量が等しいかぎり偶力不釣合いは生じない（即ち、タイヤ６５の赤道面を中心とした対称的な錘分布が得られる）。さらに、釣合い錘６８ａおよび６８ｂの質量が等しく、また釣合い錘６８ｃと６８ｄの質量が等しいが、釣合い錘６８ａと６８ｂの（等しい）質量が釣合い錘６８ｃと６８ｄの（等しい）質量と適切に異なる場合、偶力不釣合いを伴わない静不釣合いがタイヤ６５に導入されるであろう。タイヤ６５は、（静不釣合いを伴い、あるいは伴わない）対称二次質量非一様性を有すると言うことができ、このような高次対称錘分布は、タイヤ６５が回転するとき、特に支持面（例えば、道路）上で負荷をかけられて回転するときに接線力および／または半径方向力変動を生じさせることによって、ステアリング安定性レベル（ＳＲＬ）に有益な影響を与える。
【００９６】
図７（Ｅ）を参照すると、２つのショルダ６６’、即ち左ショルダ６６ａ’と右ショルダ６６ｂ’とを有するタイヤ６５’が概略的に示されている。説明のために、タイヤ６５’はそれ自体で完全に一様であると仮定する。左ショルダ６６ａ’上に、１８０0離れて２つの釣合い錘６８ａ’および６８ｃ’が取り付けられている。右ショルダ６６ｂ’上には、やはり１８０0離れて２つの釣合い錘６８ｂ’および６８ｄ’が取り付けられている。例えば、すべての釣合い錘６８’（６８ａ’、６８ｂ’、６８ｃ’、６８ｄ’）の質量が等しい場合、図示のように位置する釣合い錘６８’によって静不釣合いが生じることはないことが分かる。釣合い錘６８ｂ’、６８ｄ’は、右ショルダ６６ｂ’上に、左ショルダ６６ａ’上の釣合い錘６８ａ’、６８ｃ’と位相が外れるように（非対称的に）、即ち同じ回転角には位置していないのが、少なくともすべての質量が等しい場合、偶力不釣合いは生じない。タイヤ６５は、（偶力不釣合いを伴い、あるいは伴わない）非対称二次質量非一様性を有すると言うことができ、このような高次非対称錘分布は、タイヤ６５’が支持面上で負荷をかけられて回転するときに横力変動（例えば、車輪軸におけるよろめき運動の変動）を生じさせることによって、ＳＲＬに悪影響を与える。
タイヤおよび車輪の非一様性
タイヤ・車輪構成の様々な非一様性を、ステアリング性能安定性を向上させる本特許の方法を実施するのに用いることができる。有益な非一様性、即ち半径方向力および／または接線力変動を生じさせるが横力変動は生じさせないことのない非一様性は、３つの一般的な範疇、すなわち質量非一様性、寸法非一様性、および剛性非一様性に分類される。有害な非一様性、即ち横力変動を生じさせる非一様性も同じ３つの一般的な範疇に分類される。
【００９７】
質量非一様性は、例えば静不釣合い（有益）および偶力不釣合い（有害）を含み、タイヤおよび／または車輪で生じることがある。有益な質量非一様性をタイヤまたは車輪に組み込むことができ、タイヤおよび／または車輪における有害な質量非一様性および有益な質量非一様性のランダムな発生を、例えばタイヤ一様性マシンやタイヤ／車輪釣合わせ機器を使用して、経験的に決定された限界内で制御することができ、および／または適切な余分な質量を故意にタイヤまたは車輪に付加することができる。
【００９８】
寸法非一様性は例えば、ラジアル振れ（有益）と、横振れ、トレッドスネーキング（トレッドの横方向の歪み）、タイヤの歪み（ショルダが逆相である非対称的なラジアル振れ）、車輪の歪み、非一様な（先細状の）車輪オフセットのような有害な非一様性とを含む。寸法非一様性は、タイヤおよび／または車輪の設計および製造時に故意に導入および／または調節してよい。
【００９９】
剛性非一様性は例えば、タイヤの周りの回転角に応じて変動する、タイヤトレッド、ベルト、および／またはサイドウォールの剛性を含む。剛性非一様性は、それがタイヤのあらゆる子午線方向部分に沿って対称的であるかぎり、例えば所定の子午線方向部分の両方のサイドウォールの剛性が等しいかぎり、有益である場合がある。剛性非一様性は、タイヤおよび／または車輪の設計および製造時に故意に導入および／または調節してよい。
【０１００】
質量非一様性、寸法非一様性、および剛性非一様性の影響が基本的に付加的なものであるので、必要なステアリング性能およびステアリング安定性レベルを実現するために複数の方法を同時に用いることが望ましい。これによって、比較的小さい個々の非一様性を使用して、許容乗物振動レベルを超えずにあるステアリング性能を実現することができる。
【０１０１】
本発明の主要な考え方は、調節された大きさの寸法非一様性をタイヤに導入し、それによって、タイヤが乗物上で動作させられたときにタイヤによって生じる縦力および鉛直力の変動を引き起こすことである。この影響は、最初に論じた質量非一様性の影響に類似している。
質量非一様性
上述の試験では、釣合い錘を車輪に付加することによって質量非一様性を導入した。実際には、これは所望のＲＳＩを導入するうえで信頼性のない方法であろう。なぜならば、この場合、製造業者が乗物の性能を調節できなくなり、その代り乗物の適切な性能を得るのに必要なＲＳＩの導入が乗物の運転者（および乗物の運転者により代理として選任された機械工）に任されるからである。さらに、故意に不釣合いを導入することは常識に反しており、したがって抵抗させる可能性がある。したがって、タイヤの構成や製造プロセスの制御などによって、有益な質量非一様性（例えば、ＲＳＩ）をタイヤに導入することは有利である。タイヤ解決策の他の利点は以下の説明で明白になろう。
【０１０２】
「Fore-Aft Forces in Tire-Wheel Assemblies Generated by Unbalances and the Influence of Balancing  （タイヤ−車輪組立体の非平衡によって生じる縦力と平行の影響）」（ＴＳＴＣＳ、第１９巻、第３号、１９９１年７月〜９月、１４２ページ〜１６２ページ）と題する、Ｓｔｕｔｔｓ等によるTire Science and Technologyの論文では、「ドラム試験［例えばＴＵＭでのタイヤ／車輪組立体の道路−車輪試験］において、ある速度を超えると、水平力変動、即ちいわゆる縦力が垂直方向の力変動よりも大きくなった」と述べられている。この論文は、次にこの現象を説明する理論を仮定し証明している。特に、この論文は、タイヤのトレッド部内または該トレッド部の近くの釣合いの取れていない質量によってこの結果が生じることを示し、タイヤ／車輪組立体をホイールリム（フランジ）のところで釣り合わせる場合でもこの影響がある程度まで残ることをさらに示している。この影響の説明については、図８（Ａ）および図８（Ｂ）を参照されたい。上述のように、回転する質量による遠心力は、質量と、質量のある場所の半径とに比例する。タイヤは一般に、車輪７３に取り付けられたタイヤ７０が回転軸７１を中心として回転する、図８（Ａ）のように、自由に回転するときに釣り合わされる。タイヤ７０は、質量Ｍtを有し、タイヤ７０の外周面の近く（例えば、トレッド内）で、軸７１から半径Ｒtのところに位置する余分な質量７４を有する質量非一様性を有している。余分な質量７４を釣り合わせるために、質量Ｍwを有する釣合い錘７２が、一定の半径Ｒwにある車輪７３のリム、即ちフランジに取り付けられている。説明を簡単にするために、２つの寸法のみを図示し論じる。偶力不釣合い（横力変動）を無くすには、質量ＭtおよびＭwをタイヤ／車輪組立体の赤道面に対して横方向に適切に分配する必要があることを理解されたい。タイヤ質量Ｍtの場合、質量非一様性Ｍtがタイヤ／車輪組立体の赤道面に対して横方向に対称的に分配される子午線方向対称条件を厳密に満たす必要がある。車輪に取り付けられた質量Ｍwの場合、偶力不釣合いが生じないならば、質量を赤道面に対して対称的に分配する必要はない。例えば、釣合い錘を赤道面に対して対称的に取り付けることのできない車輪の場合、質量Ｍwは、上記で図１（Ｄ）を参照して説明したように、零偶力不釣合いを維持しつつ対称形状の欠如が補償され、即ちｍ1／ｍ2＝（ｌ2／ｌ1）＊（ｒ2／ｒ1）であるように取り付けられた、等しくない質量ｍ1、ｍ2（ｍ1＋ｍ2＝Ｍw）を有する１組の２つの釣合い錘として理解することができる。釣合い錘Ｍwの質量は、式ＭtＲt＝ＭwＲwに従って選択され、それによって遠心力が釣り合わされ正味遠心力が零になる（釣合い錘７２が余分な質量７４から１８０0の方向に位置すると仮定する）。次に、図８（Ｂ）を参照すると、釣合いの取れたタイヤ７０が路面７６と接触しながら回転しているとき、余分な質量７４が位置するトレッド部が道路７６に接触すると必ず、余分な質量７４の半径がＲtからＲt’に小さくなる。これが起こると必ず、余分な質量７４による慣性力（例えば、遠心力）が一時的に打ち消され、リム上の釣合い錘７２が、その遠心力ＭwＲwが依然として存在するために不釣合いになる。したがって、余分なタイヤ質量が主としてタイヤ���トレッド領域に位置しているならば、タイヤの釣合いが取れているかどうかにかかわらず、回転するタイヤ７０に周期的な力変動が生じる。
【０１０３】
他の分析によって、タイヤ上の局部的な質量非一様性（余分な質量）が、やはりホイールフランジ上に釣合い錘を付加しても補償できない、ある他の特定の影響を与えることが分かっている。質量は、質量が非線形軌跡に従うとき、および／または速度が一定でない（即ち、加速／減速を受ける）場合に慣性力を生じる。
乗物の回転するタイヤ内の質量の場合、このような慣性力を測定または計算する正しい方法は、タイヤ／車輪が移動している水準面（例えば、平滑で水平な道路）に取り付けられた座標系（基準フレーム）に対して測定または計算を行うことである。このような座標系は、地球の運動を無視した場合、慣性座標系とみなすことができる。しかし、道路に固定された観察者に対してではなく、タイヤ／車輪組立体の中心にある回転軸に取り付けられ、該軸と共に回転する観察者に対する「回転車輪」基準フレーム内の慣性力を考慮すると好都合である。回転車輪基準フレームにおいて、遠心力は、単に、回転する車輪に対して非常に簡単に測定または予想できるが、質量非一様性が回転軸を中心とする平面円形（一定の半径）軌跡に従い（車輪釣合い錘の場合に実質的にあてはまる）、また速度を一定に維持する必要がある場合にのみ真の慣性力を反映するので非常に好都合である。例えば、錘をタイヤのトレッド領域またはサイドウォール領域に取り付けた場合のような回転軸を中心とする非円形軌跡の場合、遠心力の計算は負荷／回転状態の間、真の慣性力を計算するのには不十分であり、計算に補正項（例えば、角加速度、コリオリ加速度、相対的な半径方向加速度および横方向加速度の項）を付加する必要が生じる。簡単に言えば、質量非一様性の軌跡に沿った速度または曲率の変化によって（カーブしたおよび／または坂の多い道路を走行する乗物の乗員が感じる影響に類似した）慣性力が生じる。
【０１０４】
図９（Ａ）および図９（Ｂ）（図８（Ａ）、図８（Ｂ）、図１０（Ａ）、および図１０（Ｂ）参照）は、乗物（不図示）に取り付けられた車輪７３上に取り付けられた完全に一様なタイヤ７０の赤道面においてトレッド面の近くに取り付けられた例示的な６ｇ質量７４によってタイヤ７０の周囲上に生じる予想される力およびモーメントを示すグラフで、タイヤ／車輪組立体７０／７３は、タイヤ質量非一様性７４の軌跡が時間の経過にかかわらず一定であるという簡単に仮定して、負荷を受けて水平な路面７６上で１２０ｋｍ／ｈで回転している。「周囲」は、車輪７３、回転軸７１、タイヤ７０、および道路７６を含むことを意味する。タイヤ／車輪組立体７０／７３の質量非一様性によって生じる力が車輪軸７１および道路７６にどのように伝達され分布するかは、車輪７３上に取り付けられたタイヤ７０の動特性と、タイヤ／車輪組立体７０／７３が取り付けられた乗物のサスペンションの動特性に依存する。しかし、車輪軸７１で何が起こるかを定量的に示すために図９（Ａ）および図９（Ｂ）のグラフに示されている予想を用いる。理想的な「完全に一様なタイヤ７０」は、（例えば、車輪７３のフランジに釣合い錘７２としての適切な質量Ｍwを付加することによって）タイヤ７０に余分な質量７４が付加された後、完全に釣合いが取れ、静不釣合いも偶力不釣合いも生じないと仮定する。図９（Ａ）および図９（Ｂ）において、力およびモーメントは、タイヤ７０の外周面に沿って余分な質量７４の（時間に関連する）位置に対して垂直方向に示されており、外周方向の位置は回転度で示されている（零度がフットプリント領域の中心に位置する）。図９（Ａ）は、鉛直力（曲線７７）および縦力（曲線７８）を示している。タイヤ／車輪組立体７０／７３の釣合いがうまく取れているので、フットプリント領域から遠ざかる余分な質量７４の軌跡の大部分について、鉛直力および縦力がほぼ零であることが分かる。フットプリント領域に接近するとき、該領域を通過するとき、および該領域を離れるときに、鉛直力曲線７７はそれぞれ大きい／小さい／大きい値（ピーク）を示す。これは、余分な質量７４の軌跡が連続的に大きい／小さい／大きい曲率を示すからである（例えば、フットプリント領域において曲率は基本的に零になる）。中央のフットプリント領域における負の鉛直力値は、上記で図８（Ａ）および図８（Ｂ）を参照して説明した一時的な不釣合いを表している。鉛直力ピークの方向は図１０（Ａ）で矢印７５ａで示されており、正の鉛直力は下向きである（回転軸７１から離れる方向）。
【０１０５】
図９（Ａ）の縦力曲線７８は、余分な質量７４が（負の回転角で）フットプリント領域に入るときの負の力ピークを示し、余分な質量７４がフットプリント領域から離れるときの正の力ピークを示している。負および正の縦力ピークはそれぞれ、通常それぞれフットプリント領域に入るときとフットプリント領域から離れるときにタイヤトレッドに起こる余分な質量７４（および該質量７４が取り付けられたタイヤトレッド部）の減速および加速によるものである。減速方向および加速方向は図１０（Ｂ）で矢印７５ｂで示されており、「周囲」（車輪７３、回転軸７１、および道路７６）に作用する、余分な質量７４による力は、図１０（Ｂ）で矢印７５ｆで示されており、正の縦力は、乗物の、矢印７５ｅで示されている運動方向に対応する方向を有する。図９（Ｂ）は、曲線７８で示されている縦力と共に変動する回転軸７３を中心としたモーメントを示している（曲線７９）。モーメント曲線７９は、余分な質量がフットプリント領域に入るときに負のピークを有し、フットプリント領域から離れるときに正のピークを有することが分かる。モーメント方向は、図１０（Ｂ）で矢印７５ｃで示されており、正のモーメント方向は、タイヤの、矢印７５ｄで示されている回転方向と同じである。
有益な質量非一様性をタイヤ／車輪組立体に組み込む方法
本発明の考え方は、本発明者は調節された量の縦力変動および半径方向力変動を生じさせることを望み、またタイヤを取り付けるものを誰でもタイヤ／車輪組立体を正常に釣り合わせることを誰でもできるようにしつつこれらの有益な力変動を維持することが望むので、上述の質量非一様性の影響を利用する。
したがって、ステアリング性能およびステアリング性能安定性を向上させる本発明の方法は、適切な量の余分な質量７４（即ち、質量非一様性）をタイヤ７０の、外周面（例えば、トレッド領域）のできるだけ近くに組み込むことによって有益な力変動を生じさせる。有益な力変動は静不釣合いからは得られるが、偶力不釣合いからは得られないので、タイヤ７０に付加される余分な質量７４は、タイヤ（即ち、タイヤトレッド、ベルトパッケージ、およびカーカス）の赤道面に対して子午線方向に対称的に分布させる必要がある。
【０１０６】
図１１（Ａ）および図１１（Ｂ）は、本発明による質量非一様性（例えば、余分な質量７４）を付加する様々な方法を示す、タイヤのあるセクタの周方向断面図である（図を明確にするために、断面領域の斜線を除去してある）。余分な質量７４をタイヤに迅速にかつ容易に付加する方法は、好ましくはトレッド８２領域の下の、タイヤ８０の内側の表面（インナーライナー８６）にパッチ（不図示）を取り付けることである。他の方法としては、余分な布地８９（即ち、トレッドベルトまたはカーカスプライ材料を含む任意の適切な布地）をカーカス９０（好ましくはトレッド領域）に付加するか、あるいはタイヤ８０’のトレッドベルト８４パッケージまたはトレッド８２のゴムに付加する方法がある。図１１（Ｂ）を参照すると、トレッド８２と、１本または２本以上のベルト８４（ベルトパッケージ）と、１つまたは２つ以上のカーカスプライ８５、１枚の布地８９、およびインナーライナー８６を有するカーカス９０とを有する、タイヤ８０’のセクタが、すべて断面図で示されている。カーカス９０の内側の表面（インナーライナー８６）は、トレッド領域８２から下向きに、周りにカーカス９０が巻かれたビード８８およびエイペックス８７まで延びるように示されている。布地８９は、タイヤ８０’のセクタ８１’において幅Ｗ’を有し、所望の余分な質量７４を備えるのに適した材料で作られており、一方、湾曲や耐久性のような、タイヤの使用に適した物理的特性も有している。布地８９は、完全にトレッド８２領域内に存在しても、ビード８８まで延びてビード８８を覆い、図１１（Ｂ）の部分８９ａに示されているように端部８９ａまで延びてもよい。偶力不釣合いが入り込むのを防止するために、２つの布地端部８９ａはタイヤ８０’の周方向面に対して対称的に配置されている。このようにして、タイヤ８０’の周方向面の各側に等しい質量の布地８９が配置される。布地８９の質量非一様性の有益な影響は、布地８９を配置する層としてどのタイヤ層８２、８４、８５、８６を選択するかによってわずかに影響を受け、したがって、この選択プロセスに通常のタイヤ構成要件を組み込むことができる。図示のように、布地８９は、最も内側のカーカスプライ８５とインナーライナー８６との間に位置しているが、本発明の基本的に同等な実施形態では、布地８９を例えば、層８２、８４、８５、８６のうちの他の層同士の間に配置しても、場合によってはトレッド８２のゴムに埋め込むなど層の中央に配置しても、ベルト８５同士の間に配置しても、インナーライナー８６の内側の表面上、またはサイドウォール（不図示）の、ショルダ（不図示）の近くの部分のような、タイヤの外側の表面上に取り付けてもよい。
【０１０７】
前述の布地付加実施形態が、タイヤに「パッチ」を付加するという考えをその範囲内に含むことに留意されたい。というのは、「布地」は、タイヤ構成に適合するすべての態様の材料（金属を含む）を含み、あるタイヤ層の外側の表面にパッチを取り付けることは、その層に布地を付加することと同等であるからである。
【０１０８】
有益な質量非一様性（例えば、余分な質量７４）を付加する比較的賢明な方法は、（図１１（Ａ）のタイヤ８０に関して図示されている）「重いスプライス」を形成し、それによってすべてのタイヤ内の既存の質量非一様性を利用することである。例えば、カーカスプライ８５の完全な円を形成するためにカーカスプライ８５（１つのプライ８５が示されている）の端部８５ａ、８５ｂが重なり合った様々なタイヤ層のスプライスが形成される。他のスプライスは、例えば、トレッド８２の材料（子午線方向線８３に沿って合体されている）、１本または２本以上のトレッドベルト８４（端部８４ａ、８４ｂが重なった１本のベルト８４が示されている）と、インナーライナー８６の材料（重なり合った端部８６ａ、８６ｂを有する）とを含んでいる。所望の余分な質量７４を形成するのにビード８８内およびビード８８の近くのサイドウォール／エイペックス領域内の他のスプライスを用いることもできるが、以下の説明で明らかになる理由で好ましくない（主として、ビードの質量非一様性が車輪上の釣合い錘によってほぼ打ち消されることがあるため）。例えば、ビード８８は、スプライス、即ち少なくとも２つの重なり合った端部８８ａ、８８ｂを有している。例えば、エイペックス８７は、２つの端部が点線領域８７ａｂで合体したスプライスを有している。
【０１０９】
代表的なタイヤ構成方法では、タイヤの外周面に沿って種々なスプライスを分散配置することを試みるが、本発明のタイヤ８０の実施形態では、例えば、異なるタイヤ層のスプライスが、それらが全てほぼ同じ子午線方向セクタ内に埋められるように位置合わせされる。導入される質量非一様性の量は、同じ子午線方向セクタ８１内にあるスプライスの数を変更し、また各スプライスの重なり合いの量（例えば、幅Ｗ）を変更することによって調節することができる。さらに、インナーライナー８６の材料をより厚いものに変更すると、インナーライナースプライス８６ａ／８６ｂのために質量非一様性がさらに増す。スプライスを使用してタイヤに有益な質量非一様性を生じさせることの利点は、適切に形成されたスプライスが本質的に、子午線方向に対称的であることである。
【０１１０】
他の手法として、縦力ピークおよび半径方向力ピークをより頻繁に生成するためタイヤの外周面に沿っていくつかの「重いスプライス」（２つ、３つ、４つなど）を形成することから成る手法がある。この方法は、有益な縦力ピークおよび半径方向力ピーク（即ち、それぞれ接線力変動および半径方向力変動）をより頻繁に発生する。
【０１１１】
１つまたは２つ以上の重いスプライスと同様な有益な質量非一様性の他の実施形態は、余分な質量を有するタイヤ部品の１つまたは２つ以上のセクタである。例えば、ある長さＷのトレッド８２の材料（例えば、トレッドの端部８２ａのところの材料）はトレッド８２の残りの部分よりも重い材料で作られるか、またはトレッドの外周面に沿った１つまたは２つ以上の場所に余分な質量を組み込むようにトレッドパターンが調整される（例えば、横方向のバーまたはトレッドショルダから突き出る広いトレッド部）。あるいは、ベルト８４、プライ８５、インナーライナー８６、エイペックス８７、ビード８８などの部品が、１つまたは２つ以上のセクタにより重い材料を備えてもよい。さらに、余分な部品を有するセクタを、１つまたは２つ以上のスプライスが位置するセクタ８１と重ね合わせることができるので有利である。
【０１１２】
本明細書で使用される「余分な質量」という用語は、１つまたは２つ以上の外周方向の場所の余分な質量だけでなく、残りの外周方向の場所に対して質量が不足している１つまたは２つ以上の周方向位置も含むことに留意されたい。結局、第２の場所に対する第１の場所での質量の不足は、第１の位置に対する第２の場所での質量の過剰と同じである。
【０１１３】
調節された質量非一様性（１つまたは２つ以上の余分な質量）をタイヤ／車輪組立体に付加する本発明の考え方を所与のものとし、上記で開示した例を所与のものとすれば、本発明の余分な質量をタイヤ／車輪組立体に組み込む他の多数の方法を当業者が思いつくことは間違い。有益な質量非一様性を他の有益な形態の非一様性（特に寸法非一様性および剛性非一様性）と組み合わせる方法を含む、本発明の余分な質量を組み込むすべてのそのような手段は本発明の範囲内である。
【０１１４】
有益であるために、タイヤに導入される本発明の余分な質量が、赤道面に対する非対称性のために生じる力変動のようなどのような種類の横力変動（例えば、偶力不釣合い）も生じさせてならないことに留意されたい。したがって、組み込まれた有益な質量非一様性を有するタイヤを製造する際、横力変動、例えば、転倒（即ちキャンバー）モーメント変動、偶力不釣合い、横振れ、トレッドスネーキング、ラジアル振れの歪みなどによって生じる力を確実に最小限に抑える必要に応じてタイヤを一様性に関して試験し、補正または廃棄することが好ましい。例えば、タイヤの横力変動はピークツーピークで１２ポンド（約５．４５ｋｇ）未満でなければならない。このタイヤ一様性試験は、余分な質量をタイヤに組み込んだ後で行うことが好ましいが、例えばパッチによって余分な質量をタイヤに組み込む前に行ってもよい。後者の場合、パッチは、それによって導入される可能性のある偶力不釣合いが、工場でのさらなる試験および修正、または製造後に行われる、車輪に取り付けられたタイヤの動的釣合わせによって十分解消されるように配置する必要がある。
ステアリング性能安定性試験方法
本発明者は、瞬間的なステアリング性能を試験するだけでなく、試験されたタイヤ／車輪組立体のステアリング性能安定性を示すように構成された本発明の試験方法によってタイヤ内質量非一様性考え方を試験した。すなわち、試験は、試験される各組立体ごとに、（ａ）即時ステアリング性能はどの程度か、（ｂ）結果として起こる振動はどのくらい悪いか／顕著か、（ｃ）組立体は長期的に（タイヤの寿命に亘って）ステアリング性能損失にどのくらい耐えるか、（ｄ）組立体が即時ステアリング性能損失を示す場合、許容できるステアリング性能を得るにはどのくらいの修正が必要かといった質問に答えるように構成されている。
【０１１５】
質問（ｃ）は、ステアリング性能安定性に関する質問であり、本質的に予想できるものである。タイヤの寿命に亘って、特に車輪上に取り付けられ乗物で使用されている間、タイヤ／車輪組立体の一様性は、最初は（寸法および力変動に関して）非常に一様であっても、変化することがあることが知られている。これは、タイヤの粘弾性と、タイヤプライが必ずしも、平衡した形状に従うとは限らないことによるものである。タイヤの一様性を決定する他の重要な要因は、ビードがホイールリム上にどのくらいうまく接触しているかと、この接触が、急激な制動、鋭いコーナリングなどの使用条件に応じてどのように変化するかである。タイヤの一様性を決定する他の要因の例には、トレッドの磨耗（磨耗分布の変化と、制動および他の多数の要因による局部的な磨耗との両方）、および「非対称フラットスポッティング」（タイヤを、ハンドルを切ったときの位置のままにして駐車するか、あるいは横方向に傾斜した表面上に駐車するか、または部分的に縁石の縁に乗った状態で駐車すると、高温のタイヤが非対称的に変形することがある）。さらに、タイヤとリムが、縁石に衝突することのような不適切な使用条件によって変化し、この結果最終的に質量一様性（例えば、釣合い）、剛性一様性、または赤道面を中心とするタイヤ／車輪組立体の寸法対称性が変化する可能性がある。さらに、乗物の状態はその寿命の間に変動し、道路／駆動条件も基本的に可変であり、ステアリング安定性レベル（ＳＲＬ）に影響を及ぼす。質問（ｄ）もステアリング安定性に関する質問である。基本的に、この試験方法では、真性ＳＲＬ要因の性質が判定されると共に、試験されたタイヤと車輪と乗物の組合せについて存在する真性要因および外因性要因のＳＲＬ合計に対してＳＲＬ「高原部」がどこに位置するかが判定される。
【０１１６】
上述のように、本発明者は、静不釣合いを増大させるとステアリング性能に正の影響が与えられ、一方、偶力不釣合いを増大させるとステアリング性能に負の影響が与えられることを発見した。したがって、試験用のタイヤ／車輪組立体に対して、大きな静不釣合い（のみ）から、不釣合いを無くなるまで低減させ（すなわち静的および動的に釣合った組立体）、次に大きな偶力不釣合い（のみ）が得られるまで不釣合いを増大させるように釣合い条件を徐々に変化させる試験用の構造では、好ましい条件から中立的な条件を経て好ましくない条件に至る較正スケールの動作条件が得られる。試験用のタイヤ／車輪／乗物の組合せがＯＫ（許容）ステアリング性能を有したまま動作できる好ましくない範囲の動作条件に入れば入る程、ステアリング性能損失に対する試験用のタイヤ／車輪／乗物の組合せの安定性が増す。上記で図７（Ｃ）を参照して説明したＳＲＬの考え方に関して述べたように、本発明の試験によって課される釣合い条件の漸進的な変化によって、タイヤ／車輪／乗物の組合せのＳＲＬの外因性部分は正の値から中立的な値を経て負の値へと変化し、このタイヤ／車輪／乗物の組合せを特徴付ける真性ＳＲＬ部分と外因性ＳＲＬ部分の和として得られるＳＲＬ曲線のＳＲＬ「高原部」の形状、大きさ、および相対位置が決定される。したがって、本発明の試験方法は、釣合い条件の漸進的な変化だけでなく、外因性ＳＲＬ値を正の値から中立的な値を経て負の値へと変化させる課される条件の任意の漸進的な変化も範囲内に含む。もちろん、この漸進的な変化は、逆方向に進めることができ、試験結果に応じて、全範囲の一部に制限してよい。そればかりでなく、選択された外因性ＳＲＬ値に対して任意の所望の順序で試験を行うことができる。例えば、高い正の外因性ＳＲＬ値での試験においてステアリング性能が不充分であった場合には、試験を中止し、タイヤ／車輪／乗物の組合せを不適切または使用不能なものとして廃棄してよい。あるいは、例えば、「不良」（ＮＯＫ）なステアリング性能結果（または振動レベル結果）が得られた直後に外因性ＳＲＬ値の漸進的な変化を停止してよい。
【０１１７】
本発明の試験方法を使用して、任意のタイヤ構成（または任意のタイヤ／車輪／乗物の組合せ）のステアリング性能安定性を、それがどのように変化したかにかかわらず試験できることに留意されたい。試験では車輪釣合い錘の変更を使用して様々な試験条件を定めることが好ましいが、タイヤ／車輪組立体の質量一様性のこのような変更を、例えばタイヤ構成の一様性の意図的な構造上の変更（例えば、質量、剛性、および／または寸法の一様性の、タイヤ構造上の変更）と混同してはならない。
寸法非一様性
タイヤおよび車輪の部品の寸法変動は力の変動を生じさせることが知られており、そのため、慎重な構成技術および製造技術と、タイヤまたは車輪の（例えばＴＵＭでの）試験および適切な修正または廃棄によってタイヤおよび車輪の製造時に一般に回避されている。本発明の考え方は、タイヤおよび／または車輪の、調節された量の特定の種類の寸法変動が、好ましくはラジアル振れの形で生じるように構成方法、製造方法、および試験方法を意図的に変更することである。ステアリング性能およびステアリング性能安定性を向上させるこの手法に特有のいくつかの利点がある。寸法変動は、（有害な）横力変動（ＬＥＶ）を最小限に抑えるように引き起こされた場合、タイヤ／車輪の釣合わせの影響をほとんど受けない（有益な）接線力変動（ＴＦＶ）および／または半径方向力変動（ＲＦＶ）を引き起す。さらに、ラジアル振れなどの寸法非一様性は、主として乗物の速度が比較的速いときに有益な力変動を生じる他の種類の非一様性とは異なり、乗物の速度が遅いときにも速いときにも有益なＴＦＶを生じる。さらに、寸法非一様性は、ステアリング性能安定性を向上させるうえで極めて有効であるようである。実験的な試験では、例えば、比較的小さいラジアル振れ（偏心率０．４ｍｍ）によって、比較的大きな偶力不釣合い（例えば、フランジ当たり６０ｇ）の場合のステアリング性能損失（ＳＰ損失）を防止することができた。
【０１１８】
図１３（Ａ）を参照すると、試験用の乗物上の前方左側のタイヤ／車輪組立体の各ホイールフランジに付加された釣合い錘の質量とステアリング性能の関係を示す２本の曲線１０２および１０４によって、一連の試験の結果が示されている。２本の曲線１０２、１０４について、ＳＰ損失に対する感度が高いことが分かっている車両上で同じ１組の４本のタイヤを試験した。この４本のタイヤをＴＵＭで試験し選択したのは、すべてが優れた一様性を有していたからである（即ち、この１組のタイヤは試験時にすべての種類の力変動が非常に少なかった）。しかし、選択したタイヤの構成では一般に、試験用の乗物に対するステアリング性能の評価が非常に低くなることが分かった。曲線１０２（ダイヤモンド状のデータ点を有する）は、優れた寸法一様性（例えば、横振れもラジアル振れもない）および優れた釣合いを有するために試験され選択された車輪上に取り付けられた３本のタイヤを使用したステアリング性能試験の結果を示している。不釣合いが零（０）グラムのときの曲線１０２データ点は、４つのタイヤ／車輪組立体の静釣合いおよび動釣合いを取った（即ち、不釣合いが無い）ときの試験結果を表している。ステアリング性能評価「４」は、不十分な性能とみなされ、即ち「ＮＯＫ」（不良）とみなされる。曲線１０２上の、増大する不釣合い質量に対応するデータ点は、タイヤ／車輪組立体に静不釣合い（偶力不釣合いではない）を付加したときの試験結果を表している。良好なレベル、即ち「ＯＫ」レベル（「５．５」よりも高いレベル）のステアリング性能を実現するにはフランジ当たり約１５ｇの静不釣合いが必要であり、「７」を超える優れた評価を得るにはフランジ当たり２０ｇ以上が必要であったことが分かる。曲線１０２のこれらの結果は、この乗物／タイヤ／車輪の組合せのステアリング性能安定性が不十分であることを示している。（正方形のデータ点を有する）曲線１０４は、同じ１組の４本のタイヤを使用するが、横振れなしでラジアル振れを導入するように構成された専用の１組の車輪上に取り付けられたステアリング性能の結果を示している。４つの曲線１０４試験用タイヤ／車輪組立体上で測定されたミリメートル（ｍｍ）単位のラジアル振れの量は以下のようになる。
タイヤの位置  ラジアル振れ
前方左側      ０．３０ｍｍ
前方右側      ０．３８ｍｍ
後方左側      ０．４０ｍｍ
後方右側      ０．４８ｍｍ
不釣合いが零（０）グラムのときの曲線１０４のデータ点は、４つのタイヤ／車輪組立体の静釣合いおよび動釣合いを取った（即ち、不釣合いが無い）ときの試験結果を表している。ステアリング性能評価「７．８」は、十分に「ＯＫ：（良好）範囲に入る優れた性能とみなされる。曲線１０４上の、増大する不釣合い質量に対応するデータ点は、タイヤ／車輪組立体に偶力不釣合い（静不釣合いではない）を付加したときの試験結果を表している。偶力不釣合いがフランジ当たり６０ｇほどの多い量であった場合にも優れたステアリング性能は影響を受けず、ラジアル振れが存在しないときにＯＫステアリング性能を実現するために静不釣合いを必要とした同じタイヤに対するステアリング性能が非常に安定していることが分かる。
【０１１９】
別の試験では、タイヤにラジアル振れが存在すると、上述のような車輪におけるラジアル振れの有益な影響と概ね同等な有益な影響が与えられることがわかった。図１３（Ｂ）を参照すると、試験用の乗物、即ち、ＳＰ損失に対する感度が高いことが分かっている車両上の前方左側のタイヤ／車輪組立体の各ホイールフランジに取り付けられた釣合い錘の質量とステアリング性能の関係を示す曲線１０６および１０７によってこの試験の結果が示されている。この試験では、優れた寸法一様性（例えば、横振れもラジアル振れも無い）および優れた釣合いを有するために試験され選択された１組の４本の車輪を使用した。この１組の試験用タイヤをこれらの車輪に取り付け、（試験用のタイヤの振れによって起こる）タイヤ／車輪組立体のラジアル振れを以下のように測定した。
タイヤの位置  ラジアル振れ
前方左側      ０．１８ｍｍ
前方右側      ０．４２ｍｍ
後方左側      ０．２２ｍｍ
後方右側      ０．１６ｍｍ
曲線１０６は、これらのタイヤ／車輪組立体を試験した結果を示し、静不釣合いも偶力不釣合いも存在しないときに優れたステアリング性能を示している。増大する偶力不釣合いが付加されるにもかかわらずＯＫステアリング性能が維持されたことは、ステアリング性能安定性が良好であることを示している。（０．４２ｍｍのラジアル振れを有する）前方右側のタイヤ／車輪組立体のタイヤのみを、無視できる振れを有する別のタイヤと交換すると、すべてのタイヤ／車輪組立体の静釣合いおよび動釣合いを取ったときに乗物のステアリング性能評価が「ＮＯＫ」に低下した（図１３（Ｂ）に点１０７として示されている）。したがって、例えば、フロントタイヤにおける０．４２ｍｍのラジアル振れは、試験された乗物構造、タイヤ構造、および車輪構造に良好なステアリング性能安定性をもたらすのに十分な振れであり、残りの３つの位置における平均で０．２０ｍｍの振れはＯＫステアリング性能（および安定性）をもたらすのに必ずしも十分ではないことが分かる。
タイヤに寸法非一様性を組み込む方法
本発明によってＴＦＶおよび／またはＲＦＶを調節しながら増大させるには、タイヤ／車輪組立体の１つまたは２つ以上のセクタ（子午線方向部分）の寸法を、残りのタイヤ／車輪組立体と比べて一様でなくする調節可能な方法を用いることができる。本発明の寸法非一様性が有益であるには、子午線方向に対称的である必要があり、横力変動を最小限に抑える必要がある（横力変動をできるだけ零に近くする）。
【０１２０】
本発明の方法の好ましい実施形態は一般に、車輪および／またはタイヤ（したがってタイヤ／車輪組立体）における好ましい形の寸法非一様性としてラジアル振れを加えることを含む。この実施形態は、（所望のステアリング性能およびステアリング性能安定性をもたらすのに必要なＴＦＶ／ＲＦＶの量として求められる）所望の量のＴＦＶ／ＲＦＶをもたらすように寸法非一様性を最適化するように構成されている。本発明の実施形態の構造には、寸法非一様性を実現するタイヤ構造に伴う可能性があるある量の質量非一様性および／または剛性非一様性が付随する。例えば、トレッド材料の比較的厚いセクタは、意図されたラジアル触れ型の寸法非一様性と共に質量非一様性を加える。例えば、トレッドパターン（例えば溝幅）の変動は、有益な質量非一様性および／または剛性非一様性を生じさせることのできる寸法非一様性である。子午線方向に対称的な質量非一様性および剛性非一様性も有利であり、非一様性の影響は付加的なものであるので、質量非一様性および／または剛性非一様性と寸法非一様性との組合せが望ましく、かつこの組合せを本発明の方法で使用すると有利である。複数の有益な種類の非一様性を同時に増大させることにより、比較的小さな個々の非一様性を用いてステアリング性能に対する有益な影響を実現することができる。
【０１２１】
図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）、および図１２（Ｃ）は、タイヤおよび／または車輪に寸法非一様性を付加することによって乗物のステアリング性能および安定性を向上させる本発明の方法の実施形態が示されている。図１２（Ａ）は、１つまたは２つ以上のセクタ「Ｓ」（１つのセクタＳが図示されている）を有するタイヤ９１の概略図であり、この場合、タイヤ９１の半径方向で最も外側の表面９３（例えばトレッド面）の半径は、タイヤの外周面に沿った他の部分よりもセクタＳの方が大きい（振れる）。半径方向で最も外側の表面９３の半径は、タイヤ９１の回転軸９４から測定して、非対称的な（非一様な）セクタＳを除くどの場所でもほぼ一定の値「Ｒ」を有する。点線９３ａは、半径Rの表面９３とセクタＳが連続した場合を示しており、実線９３ｂは、セクタＳにおけるタイヤ９１の実際の半径方向で最も外側の表面を表している。表面９３ｂの半径はしだいに大きくなっていき、最大半径（ラジアル振れピーク）、即ち、タイヤ９１の残りの部分の半径Ｒよりも大きい量「ＲＲ」に達する。このようなタイヤは、例えば、セクタＳに余分のトレッドゴム（余分の厚さ）を付加する（それによって質量非対称性を生じさせる）か、またはセクタＳでカーカスプライコード（不図示）を長くすることによって製造することができる。後者の実施形態を実現する方法には、例えば、タイヤの鋳型断片の少なくとも一部を半径方向外側に膨らませるか、または対応するサイドウォールプレートの少なくとも一部にオフセットを設けることが含まれる。タイヤ９１によって示されている実施形態を実現する別の方法として、タイヤ９１の最も外側の表面９３／９３ｂの形状に対応する振れ形状を持つビードシート外周面を有する車輪９２上に（振れが零であってよい）タイヤを取り付ける方法がある。このような車輪９２によって、ビード９５が同じ形状になり、したがって、車輪９２上に取り付けられたタイヤの最も外側の表面９３を、タイヤ９１に関して示されている表面９３／９３ｂの形状に歪ませることができる。車輪９２のこの形状変化は、車輪のビードシートとタイヤ９１のビード９５との間に配置された１つまたは２つ以上のシム９６によって生じさせることもできる。シム９６は、例えば、タイヤ９１のビードゴムに組み込んでも、単に、車輪９２上にタイヤ９１を取り付けるときにタイヤと車輪との間に挿入してもよい。図示の都合上、図１２（Ａ）は、振れるタイヤ９１の機構（例えば９３ｂ）が振れる車輪９２の機構（例えば９６）と共に示しているが、本発明では、これらのタイヤ機構と車輪機構を別々の実施形態に設けることが好ましい（ただし、これらの機構は組み合わせてよい）ことを理解されたい。
【０１２２】
図１２（Ｂ）は、タイヤ９１’の（実質的に円形の）半径方向で最も外側の表面９３（一般にトレッド面）に対する（実質的に円形の）タイヤビード９５の半径方向のオフセットによる、最大値「ＲＲ」の振れを有するタイヤ９１’の概略図である。タイヤ９１’の回転軸９４ａは、中心９４ａからビード９５までの半径「ＲＷ」を有するビード９５の中心によって決定されるが、最も外側の表面９３は、異なる円中心９４ｂと、中心９４ａから表面９３までの半径「Ｒ」を有している。円中心９４ｂは、回転軸９４ａから半径方向に振れ量「ＲＲ」だけずれている。点線９３ｂは、中心９４ａの周りに描かれた半径Ｒの円を示しており、振れが存在しない場合のタイヤ９１’の最も外側の表面の想像位置を表わしている。円９３ａと円９３を比較すると、タイヤ９１’のラジアル振れピークは、タイヤの回転軸９４ａとタイヤ面の円中心９４ｂとの間の半径方向オフセットＲＲと同じ大きさＲＲを有することが分かる。この種のタイヤ構成を実現する多数の方法のうちのいくつかの例（不図示）として、タイヤカーカスをタイヤ鋳型内で成形している間、ビードをタイヤ鋳型の中心から半径方向に量ＲＲだけずらして保持すること、トレッド・ブレーカパッケージをカーカスに取り付けるドラムの半径方向オフセット、および／またはビードセッタ内の数度（例えば、約１度から３度）の傾斜が挙げられる。このような製造方法では、プライコード（不図示）の、タイヤ９１’の外周面に沿った長さが連続的に変化し、図１２（Ｂ）の図面の左側で最も長くなり、右側で最も短くなることが分かる。プライコードの長さを変化させることによって寸法非一様性を加えることの利点は、カーカスプライの経時的な「クリープ」によって、寸法非一様性の量が実際に、ステアリング性能および安定性を経時的に向上させるように増大することであることに留意されたい。この向上は、タイヤ／車輪組立体が（ステアリング性能に有害な）経時的に増大する偶力不釣合いを生じさせる必要がある傾向を打ち消すのを助ける。
【０１２３】
図１２（C）は、車輪９２’の（実質的に円形の）ビードシート９８に対する（実質的に円形の）ホイールハブ９６の半径方向オフセットによる最大値（ピーク）「ＲＲ」の振れを有する車輪９２’（図１２（Ａ）および図１２（Ｂ）のタイヤ／車輪組立体よりもスケールが大きいことに留意されたい）の概略図である。車輪９２’の（したがって、車輪９２’上に取り付けられた任意の円形のタイヤの）回転軸９４ａ’は、（取付け穴９７の位置によって決定される）ホイールハブ９６の中心によって決定されるが、車輪のビードシート９８は、異なる円中心９４ｂ’と、中心９４ｂ’からビードシート９８の半径方向で最も外側の表面までの半径「ＲＷ」を有している。円中心９４ｂ’は、回転軸９４ａ’から半径方向に振れ量「ＲＲ」だけずれている。点線９８ｂは、中心９４ａ’の周りに描かれた半径ＲＷの円を示しており、振れが存在しない場合のビードシート９８ａの想像位置を表わしている。円９８ａと円９８を比較すると、車輪９２’の（ラジアル）振れは、車輪の回転軸９４ａ’とビードシートの円中心９４ｂ’との間の半径方向オフセットＲＲと同じ大きさＲＲを有することが分かる。ずれるかまたは偏心した（即ち、ラジアル振れを有するが横振れを有さない）車輪９２’の例示的な実施形態は、上記で説明し図１３（Ａ）に曲線１０４として示した試験に使用された車輪である。この実施形態では、（タイヤ／車輪組立体上で測定された）ラジアル振れが約０．３ｍｍから０．５ｍｍである車輪９２’が作られるように、取付け穴９７をホイールハブ９６内に、わずかに偏心するように形成した。これらの偏心した車輪９２’は、図１３（A）に曲線１０４で示されているようにステアリング性能安定性をもたらすうえで非常に有効であることがわかった。
【０１２４】
すべての横力変動を最小限に抑えつつ調節された半径方向／接線力変動を生じさせることを目的としているので、上記のすべての説明において、上記で参照した、本発明によって加えられるオフセット、振れ、および非一様性は、実質的に半径方向の成分を有するが、横方向成分も軸線方向成分も有さないものであることを理解されたい。上述のように、すべての横力変動を最小限に抑えつつ調節された半径方向／接線力変動を生じさせることには、タイヤの赤道面に対する子午線方向の対称性を維持することが含まれる。
【０１２５】
上述のラジアル振れの実施形態は、所定のタイヤまたは車輪の単一のラジアル振れピークのみを示しているが、本発明の範囲にはタイヤまたは車輪の外周面に沿った任意の数のラジアル振れピークが含まれると考えるべきであることも理解されたい。
【０１２６】
タイヤおよび／または車輪に寸法非一様性（場合によっては、他の有益な非一様性との組合せ）を付加する本発明の考え方を所与のものとし、上記で開示した例示的な実施形態を所与のものとすれば、タイヤ／車輪組立体で本発明の方法を実施する他の多数の方法を当業者が思いつくことは間違い無い。有益な質量非一様性を他の形の有益な非一様性（特に、有益な寸法非一様性および有益な剛性非一様性）と組み合わせる方法を含む、本発明の有益な非一様性を組み込むすべてのそのような手段が本発明の範囲内である。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来技術による、静不釣合いを有する回転システムの概略図（Ａ）と、動釣合いを有する回転システム（静釣合いおよび偶力釣合い）の概略図（Ｂ）と、従来技術による、偶力不釣合いを有する回転システムの概略図（Ｃ）である。
【図２】従来技術による、偶力不釣合いを伴わない純粋な静不釣合いを有する車輪の断面概略図（Ａ）と、従来技術による、静不釣合いを伴わない純粋な偶力不釣合いを有する車輪の断面概略図（Ｂ）である。
【図３】従来技術による、回転システムの回転軸を中心とする静不釣合いによって起こる円運動を示す概略図（Ａ）と、従来技術による、回転システムの回転軸を中心とする偶力不釣合いによって起こる運動を示す概略図（Ｂ）である。
【図４】本発明による、残留静不釣合いを有する単一の後部取付けタイヤ／車輪組立体を使用した場合の関数としての、乗物のステアリング性能の主観的評価を示すグラフ（Ａ）と、本発明による、静不釣合いを有する単一のリアタイヤ／車輪組立体の位置を示す概略図（Ｂ）である。
【図５】本発明による、残留静不釣合いを有する単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体を使用した場合の関数としての、乗物のステアリング性能の主観的評価を示すグラフ（Ａ）と、本発明による、静不釣合いを有する単一のリアタイヤ／車輪組立体の位置を示す概略図（Ｂ）である。
【図６】本発明による、各タイヤ／車輪組立体が残留静不釣合いを有する４つの取付けタイヤ／車輪組立体を使用した場合の関数としての、乗物のステアリング性能の主観的評価を示すグラフ（Ａ）と、本発明による、静不釣合いを有する４つのリアタイヤ／車輪組立体の位置を示す概略図（Ｂ）と、本発明による、偶力不釣合いを有する単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体を使用した場合の関数としての、乗物のステアリング性能の主観的評価を示すグラフ（Ｃ）と、本発明による、偶力不釣合いを有する単一のリアタイヤ／車輪組立体の位置を示す概略図（Ｄ）である。
【図７】本発明による、混合された静不釣合いおよび偶力不釣合いを有する単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体を使用した場合の関数としての、乗物のステアリング性能の主観的評価を示すグラフ（Ａ）と、本発明による、混合された静不釣合いおよび偶力不釣合いを有する前部取付けタイヤ／車輪組立体の位置を示す概略図（Ｂ）と、本発明による、ステアリング安定性レベル（ＳＲＬ）の関数としての、乗物上で試験された２つの異なるタイヤ構成に関するステアリング性能の主観的評価を示すグラフ（Ｃ）と、本発明による、対称二次質量非一様性構成を有するタイヤの概略図（Ｄ）と、本発明による、非対称二次質量非一様性構成を有するタイヤの概略図（Ｅ）である。
【図８】本発明の態様による、質量非一様性および釣合い錘を有するタイヤ／車輪組立体の概略図（Ａ）と、本発明による、路面上で回転している図８（Ａ）のタイヤ／車輪組立体を示す図（Ｂ）である。
【図９】本発明による、図８（Ｂ）のタイヤ／車輪組立体の質量非一様性によって回転軸で生じる予想される鉛直力および縦力を示すグラフ（Ａ）と、本発明による、図９（Ａ）に示されている縦力に関連する縦モーメントを示すグラフ（Ｂ）である。
【図１０】本発明による、図９（Ａ）に示されている鉛直力ピークに対応する鉛直力ベクトルを示す図８（Ｂ）のタイヤ／車輪組立体の概略図（Ａ）と、本発明による、図９（Ａ）に示されている縦力ピークに対応する縦力ベクトルと、図９（Ｂ）に示されているモーメントピークに対応するモーメントベクトルとを示す図８Ｂのタイヤ／車輪組立体の概略図（Ｂ）である。
【図１１】本発明による、非一様性を組み込むスプライス方法を示すタイヤのあるセクタの周方向断面図（Ａ）と、本発明による、非一様性を組み込む布地方法を示すタイヤのあるセクタの周方向断面図（Ｂ）である。
【図１２】本発明による、ある形の寸法非一様性を有するタイヤの概略側面図（Ａ）と、本発明による、他の形の寸法非一様性を有するタイヤの概略側面図（Ｂ）と、本発明による、ある形の寸法非一様性を有する車輪の概略側面図（Ｃ）である。
【図１３】本発明による、様々な量の不釣合い質量が付加された単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体を使用した場合の関数としての、ステアリング性能の主観的感覚を示すグラフ（Ａ）と、本発明による、様々な量の不釣合い質量が付加された単一の前部取付けタイヤ／車輪組立体を使用した場合の関数としての、ステアリング性能の主観的感覚を示すグラフ（Ｂ）である。
【符号の説明】
１０、１０’、１０”    回転システム
１１、１１’    車輪
１２    回転シャフト
１４    アーム
１６    回転軸
１６ａ    よろめき軸
２０    乗物
２０ｂ、２０ｃ    試験用乗物
２４    リアタイヤ／車輪組立体
２６、２９、３０    前部取付けタイヤ／車輪組立体
２８    タイヤ／車輪組立体
６１、６２    ＳＲＬ曲線
６５、６５’    タイヤ
６６、６６’    ショルダ
６６ａ、６６ａ’    左ショルダ
６６ｂ、６６ｂ’    右ショルダ
６８ａ、６８ａ’、６８ｂ、６８ｂ’、６８ｃ、６８ｃ’、６８ｄ、６８ｄ’  釣合い錘
７０、７０”、８０、８０’    タイヤ
７１    回転軸
７３    車輪
７４    余分な質量
７６    路面
７７、７８、７９    曲線
８１’    セクタ
８２    トレッド
８２ａ    端部
８４    トレッドベルト
８４ａ、８４ｂ    重なり合った端部
８５    カーカスプライ
８５ａ、８５ｂ    端部
８６    インナーライナー
８６ａ／８６ｂ    インナーライナースプライス
８７    エイペックス
８７ａｂ    斜線領域
８８    ビード
８９    布地
８９ａ    端部
９０    カーカス
１０２、１０４、１０６    曲線
１０７    点
ＥＰ    赤道面
Ｆ、Ｆ1、Ｆ2、Ｆ3、Ｆ4    遠心力ベクトル
ｌ1、ｌ2、ｌ3、ｌ4    軸線方向距離
ｍ、ｍ1、ｍ2、ｍ3、ｍ4    質量
Ｍt、Ｍw    質量
Ｐ    点
ｒ、ｒ1、ｒ2、ｒ3、ｒ4  半径
Ｒt、Ｒw    半径
Ｗ    長さ
Ｗ’    幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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