(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの始動制御装置であって、
前記ターボ過給機のタービンに連動して回転するように接続された回転電機と、
エンジンの吸気通路と排気通路とを連通させる排気還流通路、及びこの排気還流通路を開閉する開閉弁と、
エンジンの始動時に前記回転電機のモータ作動によりタービンを回転させて、吸気の過給圧が、排気中の所定有害成分量に関する値に基づいて予め設定した第１の設定圧以上になるように当該回転電機を制御する回転電機制御手段と、
エンジンの始動時に吸気の過給圧が前記第１の設定圧以上になった後に、エンジンへの燃料供給を開始する燃料制御手段と、
エンジンの始動時に前記排気還流通路の開閉弁を開いて、排気の少なくとも一部を吸気通路に還流させる排気還流制御手段と、を備え、
前記排気還流制御手段は、吸気の過給圧が前記第１の設定圧になる前に前記開閉弁を開作動させるように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
排気還流制御手段は、エンジンの始動時に排気の還流量が所定値以上となるように開閉弁の開度を制御するものであり、
回転電気制御手段は、エンジンの始動時に吸気の過給圧が第１の設定圧以上であって、且つそれよりも高い第２の設定圧以下となるように、回転電気を制御するものであることを特徴とするディーゼルエンジンの始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの始動制御装置に関し、特に、ターボ過給機のタービンに回転電機を取り付けたものに係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンとして、例えば特開平９−２５８２８号公報に開示されるように、タービンに取り付けた回転電機をエンジンの運転状態に応じてモータ又はジェネレータとして作動させるようにしたものが知られている。このものでは、排気エネルギが小さくてターボ過給機の過給能力が低くなるエンジン低回転域で回転電機をモータ作動させ、過給能力を向上する一方、排気エネルギが大きくて十分な過給能力が得られるときには、回転電機をジェネレータ作動させて余剰の排気エネルギを回収するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、ディーゼルエンジンは燃料をその自着火により燃焼させるものであるから、気筒内に吸入した空気の流動によって燃料をできるだけ分散させ、且つ空気との混合を促進して空気利用率を高めることにより、排気有害成分の少ない良好な燃焼状態とすることが望ましい。
【０００４】
ところが、エンジンの始動時には、特に燃焼が開始するまでの間はターボ過給機による過給が殆ど行われないので、気筒内の流動が極めて弱くなってしまい、空気利用率が低下し易い。しかも、始動性を確保するために燃料の供給量を比較的多くするから、全体としても空気が不足気味となる。このため、一時的に排気中の未燃炭化水素（ＨＣ）の濃度が急増すると共に、煤の発生する虞れもあり、問題である。
【０００５】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ディーゼルエンジンのターボ過給機に回転電機を接続したものにおいて、エンジンの始動時に該回転電機の制御手順に工夫を凝らして、有害成分（ＨＣ等）の排出を抑制することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明では、エンジンの始動時に回転電機をモータ作動させて、ターボ過給機により吸気を過給するようにした。
【０００７】
具体的に、請求項１の発明は、ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの始動制御装置であって、前記ターボ過給機のタービンに連動して回転するように接続された回転電機と、エンジンの吸気通路と排気通路とを連通させる排気還流通路、及びこの排気還流通路を開閉する開閉弁と、エンジンの始動時に前記回転電機のモータ作動によりタービンを回転させて、吸気の過給圧が、排気中の所定有害成分量に関する値に基づいて予め設定した第１の設定圧以上になるように当該回転電機を制御する回転電機制御手段と、エンジンの始動時に吸気の過給圧が前記第１の設定圧以上になった後に、エンジンへの燃料供給を開始する燃料制御手段と、エンジンの始動時に前記排気還流通路の開閉弁を開いて、排気の少なくとも一部を吸気通路に還流させる排気還流制御手段と、を備える構成とした上で、その排気還流制御手段は、吸気の過給圧が前記第１の設定圧になる前に前記開閉弁を開作動させるものとした。
【０００８】
前記の構成により、エンジンの始動時には、回転電機制御手段による回転電機の制御によってターボ過給機のタービンが回転され、このターボ過給機により吸気が過給されるようになる。このため、エンジンの気筒内で燃焼が開始される以前で排気が有効なエネルギを有しない状態でも、過給により気筒内の流動を強化して燃料と空気との混合を促進し、空気利用率の高い良好な燃焼状態として、有害成分（ＨＣ等）の排出を抑制することができる。
【０００９】
しかも、前記回転電機制御手段として、ターボ過給機による吸気の過給圧が、排気中の所定有害成分量に関する値（例えばＨＣの濃度）に基づいて予め設定した第１の設定圧以上になるように回転電機を制御するものとしており、その設定圧を、気筒内の流動が十分に強くなって良好な燃焼状態になり排気中の例えばＨＣの濃度が許容範囲以下になるように、予め実験等に基づいて設定すれば、前記した発明の作用効果が十分に得られる。
【００１０】
また、エンジンの始動時に吸気の過給圧が第１の設定圧以上になった後に、エンジンへの燃料供給を開始する燃料制御手段を備えており、ターボ過給機により吸気の過給が行われて気筒内の流動が十分に強くなった後に、初めて燃料の供給が行われることになるので、ＨＣ等の有害成分の排出をより確実に抑制できる。
【００１１】
さらに、エンジンの吸気通路と排気通路とを連通させる排気還流通路と、この排気還流通路を開閉する開閉弁と、エンジンの始動時に吸気の過給圧が前記第１の設定圧になる前に前記開閉弁を開いて、排気還流通路により排気の少なくとも一部を吸気通路に還流させる排気還流制御手段とを備えており、始動時にも気筒から一旦、排出された排気の少なくとも一部が再度、気筒に供給されて、その中に含まれるＨＣ等が燃焼することになるので、エンジンからのＨＣ等の排出量をより一層、低減できる。
【００１２】
尚、前記の構成において、エンジンの吸気弁の開閉時期又はリフト量の少なくとも一方を変更可能な可変動弁機構を備えて、エンジンの温間始動時にはその可変動弁機構の作動によって、気筒の実圧縮比を調整するようにしてもよい。ここで、実圧縮比というのは、気筒の吸気弁が閉じるまでに気筒内に吸入された気体が圧縮上死点において圧縮されたときの実質的な圧縮比率のことであり、気筒内燃焼室の幾何学的な圧縮比とは異なり、概ね、吸気弁が閉じたときの燃焼室容積に対する圧縮上死点での燃焼室容積の比率に近いものである。
【００１３】
請求項２の発明では、請求項１のいずれかの発明における排気還流制御手段を、エンジンの始動時に排気の還流量が所定量以上になるように開閉弁の開度を制御するものとし、また、回転電機制御手段は、エンジンの始動時にターボ過給機による吸気の過給圧が第１の設定圧以上であって、且つそれよりも高い第２の設定圧以下になるように回転電機を制御するものとする。
【００１４】
すなわち、一般的に、排気還流通路の下流端はターボ過給機のブロワよりも下流の吸気通路に接続されているので、ターボ過給機による吸気の過給圧があまり高いと、そのように圧力状態の高い吸気通路に排気が還流し難くなる。そこで、この発明では、ターボ過給機による吸気の過給圧を第２の設定圧以下とし、排気還流通路による排気の還流量を所定量以上とすることで、請求項１の発明の作用効果を十分に得ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１６】
（全体構成）
図１は、本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの燃焼制御装置Ａの一例を示し、１は車両に搭載されたディーゼルエンジンである。このエンジン１は複数の気筒２，２，…（１つのみ図示する）を有し、その各気筒２内に往復動可能にピストン３が嵌挿されていて、このピストン３によって各気筒２内に燃焼室４が区画されている。図２に拡大して示すように、燃焼室４の天井部にはインジェクタ５が配設されていて、その先端部に一体的に設けられた噴射ノズル５０が燃焼室４の天井面４０の略中央部から所定量だけ突出している。一方、燃焼室４の底部となるピストン３の頂面にはキャビティ３ａが形成されており、気筒２の圧縮上死点近傍では、前記インジェクタ５の噴射ノズル５０からその周囲を囲むように位置するキャビティ３ａの内周壁に向かって燃料が放射状に噴射されるようになる。
【００１７】
また、前記インジェクタ５の四方を囲むように４つの吸排気ポート４１，４１，４２，４２が形成されていて、それぞれ燃焼室４に臨んで開口している。そのうちの２つの吸気ポート４１，４１（一方のみを示す）はそれぞれ燃焼室４から斜め上方に向かい湾曲して延びていて、エンジン１の一側面（図１の右側面）に開口しており、一方、２つの排気ポート４２，４２は途中で１つに合流してエンジン１の他側面（図１の左側面）まで延びている。そして、燃焼室４に臨む各ポート４１，４２，…の開口端にはそれらを開閉するように吸気弁４３及び排気弁４４が配設されている。
【００１８】
前記吸気弁４３及び排気弁４４は、図２にのみ示すが、それぞれシリンダヘッド４に配設された２本のカム軸４５，４６がタイミングベルト（図示せず）を介してクランク軸８により回転駆動されることで、図３に模式的に示すように各気筒２毎に所定のタイミングで開閉作動されるようになっている。すなわち、図に実線で示すように、基本的には、排気弁４４の閉弁時期EXCは気筒２の吸気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側にあり、一方、吸気弁４３の開弁時期IOはＴＤＣよりも進角側にあって、吸気弁４３の開弁期間と排気弁４４の開弁期間とはオーバーラップしている。また、吸気弁４３の閉弁時期ICは吸気下死点（ＢＤＣ）よりも遅角側にある。
【００１９】
前記吸気側のカム軸４５には、クランク軸８に対する回転位相を所定の角度範囲において連続的に変化させる公知の可変動弁機構４７（Valiable Valve Timing：以下、ＶＶＴと略称する）が取り付けられていて、このＶＶＴ４７の作動により前記吸気弁４３の開閉時期が変更されるようになっている。このＶＶＴ４７は、図４に示すような概略構造を有し、カム軸４５の端部に固定されたロータ４７ａと、このロータ４７ａを覆うように配置されてスプロケット４７ｂに固定されたケーシング４７ｃとを備えている。そのロータ４７ａの外周には外方に向かって放射状に突出する４つのベーンが設けられ、一方、ケーシング４７ｃの内周には内方に向かって延びる４つの区画壁が設けられていて、それらのベーンと区画壁との間に複数の油圧作動室４７ｄ，４７ｅ，…が形成されていて、それぞれ、オイルコントロールバルブ４７ｆ（以下、ＯＣＶという）により作動油としてのエンジンオイルの油圧が調節されるようになっている。
【００２０】
より詳しくは、前記油圧作動室４７ｄ，４７ｅ，…は、周方向に交互に進角側のものと遅角側のものとに分けられていて、そのうちの進角側の油圧作動室４７ｄ，４７ｄ，…の油圧力が増大すると、ロータ４７ａはケーシング４７ｃに対しカム軸４５の回転する向き（図に矢印で示す）に回動され、これにより、吸気弁４３の開弁時期IO及び閉弁時期ICが進角側に移行する。また、反対に、前記遅角側の油圧作動室４７ｅ，４７ｅ，…の油圧力が増大すると、ロータ４７ａはケーシング４７ｃに対しカム軸４５の回転する向きとは反対に回動され、これにより、吸気弁４３の開弁時期IO及び閉弁時期ICが遅角側に移行する。この遅角側への移行により、前記図３に仮想線で示すように、吸気弁４３の開閉時期IO，ICが最大で略２０°程度変更される。
【００２１】
前記図１に示すように、各気筒２毎のインジェクタ５は、それぞれ分岐管６ａ，６ａ，…（１つのみ図示する）により共通の燃料供給管６（コモンレール）に接続されている。このコモンレール６は、燃料供給管８により高圧供給ポンプ９に接続されていて、該高圧供給ポンプ９から供給される燃料を前記インジェクタ５，５，…に任意のタイミングで供給できるように高圧の状態で蓄えるものであり、その内部の燃圧（コモンレール圧力）を検出するための燃圧センサ７が配設されている。前記高圧供給ポンプ９は、図示しない燃料供給系に接続されるとともに、歯付ベルト等によりクランク軸１０に駆動連結されていて、燃料をコモンレール６に圧送するとともに、その燃料の一部を電磁弁を介して燃料供給系に戻すことにより、コモンレール６への燃料の供給量を調節するようになっている。この電磁弁の開度が前記燃圧センサ７による検出値に応じてＥＣＵ３８（後述）により制御されることによって、燃圧がエンジン１の運転状態に対応する所定値に制御される。
【００２２】
また、前記クランク軸１０には、その回転角度（クランク角）を検出する電磁ピックアップからなるクランク角センサ１１が取り付けられるとともに、スタータモータ１２が駆動連結されている。すなわち、クランク軸１０の端部には歯付プーリ１０ａが固定され、このプーリ１０ａとスタータモータ１２のプーリとの間に歯付ベルト（仮想線で示す）が巻き掛けられているとともに、そのスタータモータ１２の駆動軸とプーリとの間には電磁クラッチが配設されていて、このクラッチの作動により回転力が伝達又は遮断されるようになっている。また、前記スタータモータ１２は、図示しないが、インバータ等を有する制御回路を介して大容量のバッテリに接続されており、該バッテリからの電力の供給を受けてクランク軸１０を駆動するモータ作動と、該クランク軸１０により回転されて発電するジェネレータ作動とに切換えられるようになっている。さらに、エンジン１には、吸気側カム軸４５の回転角度を検出するカム角センサ（図示省略）と、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ１３とが設けられている。
【００２３】
エンジン１の一側（図の右側）の側面には、各気筒２の燃焼室４に対しエアクリーナ１５で濾過した空気（新気）を供給するための吸気通路１６が接続されている。この吸気通路１６の下流端部にはサージタンク１７が設けられ、その下流側で分岐した各通路がそれぞれ吸気ポート４１により各気筒２の燃焼室４に連通している。また、サージタンク１７には吸気の圧力状態を検出する吸気圧センサ１８が設けられている。
【００２４】
また、前記吸気通路１６には、上流側から下流側に向かって順に、外部からエンジン１に吸入される空気の流量を検出するホットフィルム式エアフローセンサ１９と、後述のタービン２７により駆動されて吸気を圧縮するブロワ２０と、このブロワ２０により圧縮した吸気を冷却するインタークーラ２１と、バタフライバルブからなる吸気絞り弁２２とが設けられている。この吸気絞り弁２２は、弁軸がステッピングモータ２３により回動されて、全閉から全開までの間の任意の状態とされるものであり、全閉状態でも吸気絞り弁２２と吸気通路１６の周壁との間には空気が流入するだけの間隙が残るように構成されている。
【００２５】
一方、エンジン１の反対側（図の左側）の側面には、各気筒２の燃焼室４からそれぞれ燃焼ガス（排気）を排出するように、排気通路２６が接続されている。この排気通路２６の上流端部は各気筒２毎に分岐して、それぞれ排気ポート４２により燃焼室４に連通する排気マニホルドであり、該排気マニホルドよりも下流の排気通路２６には上流側から下流側に向かって順に、排気流を受けて回転されるタービン２７と、排気中の有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ、煤等）を浄化可能な触媒コンバータ２８とが配設されている。
【００２６】
前記タービン２７と吸気通路１６のブロワ２０とからなるターボ過給機３０は、可動式のフラップ３１，３１，…によりタービン２７への排気流路の断面積（ノズル断面積）を変化させるようにした可変ターボ（以下ＶＧＴという）であり、前記フラップ３１，３１，…は各々、図示しないリンク機構を介してダイヤフラム３２に駆動連結されていて、そのダイヤフラム３２に作用する負圧の大きさが負圧制御用の電磁弁３３により調節されることで、該フラップ３１，３１，…の回動位置が調節されて、ノズル断面積が変化するように構成されている。
【００２７】
また、前記ターボ過給機３０には、そのタービン２７に連動して回転するようにモータ２４（回転電機：以下、ターボモータという）が取り付けられている。このターボモータ２４は、図５に拡大して示すように、タービン２７及びブロワ２０の回転軸に一体回転するように接続された回転子２４ａと、ターボ過給機３０のケーシング３０ａに固定された固定子２４ｂとを備えていて、そのケーシング３０ａには回転子２４ａの回転角を検出するためのポジションセンサ２４ｃが取り付けられている。また、ターボモータ２４は、インバータ等を有する制御回路２５を介して図示しないバッテリに接続されていて、この制御回路２５から固定子２４ｂに印加される交流電流の周波数の変更に応じて、バッテリからの電力の供給を受けてターボ過給機３０を駆動するモータ作動と、反対にターボ過給機３０により回転されて発電するジェネレータ作動とに切換えられるようになっている。
【００２８】
また、前記排気通路２６には、タービン２７よりも排気上流側の部位から分岐するように、排気の一部を吸気側に還流させる排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）３４の上流端が接続されている。このＥＧＲ通路３４の下流端は吸気絞り弁２２及びサージタンク１７の間の吸気通路１６に接続されていて、排気通路２６から取り出された排気の一部が吸気通路１６に還流されるようになっている。このＥＧＲ通路３４の途中の下流端寄りには、開度調節可能な排気還流量調節弁（以下ＥＧＲ弁という）３５が配置されている。このＥＧＲ弁３５は負圧応動式のものであり、前記ＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…と同様に、ダイヤフラムへの負圧の大きさが電磁弁３６によって調節されることにより、ＥＧＲ通路３４の通路断面積をリニアに調節して、吸気通路１６に還流される排気の流量を調節する。
【００２９】
前記各インジェクタ５、高圧供給ポンプ９、吸気絞り弁２２、ＶＧＴ３０、ＥＧＲ弁３５等は、いずれもコントロールユニット（Electronic Contorol Unit：以下ＥＣＵという）３８からの制御信号を受けて作動する。一方、このＥＣＵ３８には、少なくとも、前記燃圧センサ７、クランク角センサ１１、カム角センサ、エンジン水温センサ１３、吸気圧センサ１８、エアフローセンサ１９、ポジションセンサ２４ｃ等からの出力信号がそれぞれ入力され、さらに、図示しない車両の走行速度を検出する車速センサ３７と、車両のアクセルペダルの踏み操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３９からの出力信号が入力されるようになっている。
【００３０】
そして、前記ＥＣＵ３８によるエンジン１の運転中の基本的な制御としては、主にアクセル開度に基づいて目標燃料噴射量を決定し、インジェクタ５の作動制御によって燃料の噴射量や噴射時期を制御するとともに、高圧供給ポンプ９の作動により燃圧、即ち燃量の噴射圧力を制御するようにしている。また、吸気絞り弁２２やＥＧＲ弁３５の作動制御によって燃焼室４への排気の還流割合を制御し、さらに、ＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…の作動制御（ＶＧＴ制御）によって吸気の過給効率を向上させるようにしている。
【００３１】
また、この実施形態では、所定の条件下でエンジン１の運転を自動で停止させたり（いわゆるアイドル停止）、自動で再開したりするようにしており、その始動の際に、前記ＥＣＵ３８によりスタータモータ１２の制御回路に制御信号を出力して該スタータモータ１２によりクランク軸１０を回転させるとともに、詳しくは後述するが、ＥＣＵ３８によりターボモータ２４の制御回路２５に制御信号を出力して、該ターボモータ２４によりターボ過給機３０を作動させ、吸気を過給するようにしている。
【００３２】
（エンジンの始動制御）
次に、本発明の特徴として、主に始動時等におけるエンジン１、スタータモータ１２及びターボモータ２４の具体的な制御手順について、図６〜１３に基づいて詳細に説明する。
【００３３】
まず、図６に示す燃料噴射制御のフローにおいて、スタート後のステップＳＡ１では、燃圧センサ７、クランク角センサ１１、カム角センサ、エンジン水温センサ１３、吸気圧センサ１８、エアフローセンサ１９、車速センサ３７、アクセル開度センサ３９等からの出力信号をそれぞれ入力するとともに、ＥＣＵ３８のメモリから着火判定フラグＦ（後述）の値を読み込む（データ入力）。続いて、ステップＳＡ２においてアクセル開度Accと車速Ｖとに基づいて、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されている目標トルクマップから目標トルクTrqを読み込む（目標トルクの設定）。この目標トルクマップは、例えば図７(a)に示すように、アクセル開度Accが大きいほど、また車速Ｖが高いほど、目標トルクTrqが大きくなるように設定されている。
【００３４】
続いて、ステップＳＡ３において、エンジン１の始動時であるかどうか判定する。これは、例えば目標トルクTrqが略零の設定値Trq0≒０でなく（Trq＞Trq0）且つエンジン１が未着火のときに、始動時であるＹＥＳと判定してステップＳＡ４に進む一方、そうでないときには始動時でないＮＯと判定して後述のステップＳＡ１０に進む。すなわち、例えば、車両の停止中にアクセルペダルが踏まれていて、且つエンジン１が未着火であれば、エンジン１の始動時と判定する。この際、エンジン１が未着火であることは後述する着火判定フラグＦの値に基づいて判定する。そして、エンジン始動時であるＹＥＳと判定して進んだステップＳＡ４では、スタータモータ１２の制御量Mtを設定する。これは、目標トルクTrqに基づいて予め設定したテーブル（図示せず）から基本的な制御量Mtbを読み込み、これをスタータモータ１２の制御回路に出力するとともに、クランク角センサ１１からの信号に基づいてフィードバック補正するものである。すなわち、ステップＳＡ５においてスタータモータ１２の制御回路に制御信号を出力し、この回路からスタータモータ１２に電力を供給して、クランク軸８を回転駆動する（モータ作動）。
【００３５】
続いて、ステップＳＡ６において吸気圧Ｐin（過給圧）が第１設定圧Ｐin1以上かどうか判定する。すなわち、詳しくは後述するが、エンジン１の始動時にはターボモータ２４をモータ作動させて、ターボ過給機３０により吸気を過給するようにしており、この過給によって吸気圧Ｐinが上昇するのであるが、吸気圧Ｐinが第１設定圧未満（判定がＮＯ）の間は、前記ステップＳＡ１にリターンする一方、吸気圧Ｐinが第１設定圧以上になれば（判定がＹＥＳ：Ｐin≧Ｐin1）、ステップＳＡ７に進んで、燃料の目標噴射量Ｑ及び目標噴射時期ITを設定する。この燃料噴射量Ｑや目標噴射時期ITの設定は、それぞれＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されているマップ（図７(b)(c)参照：後述）から始動時に対応する値を読み込んで設定すれば良い。
【００３６】
そして、ステップＳＡ８においてエンジン１の各気筒２，２，…毎に前記の設定した噴射時期ITになったことを判定し、この噴射時期ITになるまで待って（判定がＮＯ）、噴射時期ITになれば（判定がＹＥＳ）ステップＳＡ９に進み、インジェクタ５に制御信号を出力する（噴射実行）。そして、ステップＳＡ１０においてエンジン１の着火判定を行い、しかる後にリターンする。
【００３７】
つまり、エンジン１の始動時には、過給によって吸気圧Ｐinが第１設定圧以上になり、気筒２内の吸気流動が十分に強くなった状態で、初めて燃料の供給を開始するようにしている。換言すれば、前記第１設定圧Ｐin1は、そうなるような吸気圧Ｐinを予め実験に基づいて設定したものである。
【００３８】
また、前記の着火判定（ステップＳＡ１０）について説明すると、前記したように、エンジン１の始動時にはスタータモータ１２によりクランク軸８を駆動しながら、その回転速度neをクランク角センサ１１からの信号に基づいて検出し、この検出値が所定値になるようにスタータモータ１２への供給電力をフィードバック制御している。このため、エンジン１が着火して自力回転するようになると、その瞬間にスタータモータ１２への供給電力が大幅に低下することになり、このことに基づいて着火を判定することができる。そして、着火と判定したときには、着火判定フラグＦをオンにする（Ｆ←１）。
【００３９】
そのようにしてエンジン１の始動が完了すると、前記ステップＳＡ３において着火判定フラグＦの値に基づいてエンジン１の始動時でないＮＯと判定することになるから、このときにはステップＳＡ１１に進んで、車両の減速中かどうかの判定を行う。すなわち、例えば、車速Ｖが減少中であってしかも設定車速Ｖ1よりも大きく、且つ目標トルクTrqが略零のときには（Trq＝Trq0）、車両の減速中であるＹＥＳと判定してステップＳＡ１２に進む一方、それ以外の状況であればＮＯと判定してステップＳＡ１４に進む。そして、前記の如く減速中と判定して進んだステップＳＡ１２では、車両の走行慣性によりスタータモータ１２をジェネレータ作動させるべく、車速Ｖ及びバッテリ充電量に応じてスタータモータ１２の制御回路への制御量Mtを設定し、続くステップＳＡ１３においてスタータモータ１２をジェネレータ作動させて、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄える（エネルギ回生）。そして、インジェクタ５による燃料の噴射は行わずに、リターンする。
【００４０】
つまり、車両の減速時にはインジェクタ５による燃料の噴射を停止し（燃料カット）、スタータモータ１２のジェネレータ作動によって車両に制動力を付与しながら、エネルギを回生する。尚、そのエネルギ回生を車速Ｖが設定車速Ｖ1よりも大きいときに制限しているのは、走行フィーリングを考慮したものである。
【００４１】
一方、前記ステップＳＡ１１において車両が減速中でないＮＯと判定して進んだステップＳＡ１４では、今度は、エンジン１を通常の運転状態とするか、或いはアイドル停止とするかの判定を行う。すなわち、目標トルクTrqが略零であり（Trq＝Trq0）且つ車速Ｖが設定車速以下のとき（Ｖ≦Ｖ1）には、アイドル停止するＹＥＳと判定してインジェクタ５による燃料の噴射は行わず、着火判定フラグＦをオフにして（ステップＳＡ１５：Ｆ←０）、リターンする。
【００４２】
また、前記ステップＳＡ１４において、目標トルクTrqが略零でないか（Trq＞Trq0）或いは車速Ｖが設定車速Ｖ1よりも大きい（Ｖ＞Ｖ1）と判定すれば、ステップＳＡ１６に進んで、通常の運転制御のための燃料の目標噴射量Ｑ及び目標噴射時期ITを設定する。この目標燃料噴射量Ｑの設定は、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されている燃料噴射量マップからエンジン１の運転状態（目標トルクTrq及びエンジン回転速度ne）に基づいて基本的な燃料噴射量Ｑbを読み込み、これを吸気圧やエンジン水温等に応じて補正すればよい。尚、図７(b)に例示する燃料噴射量マップにおいて噴射量Ｑbは、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、大きな値となるように設定されている。
【００４３】
さらに、目標噴射時期ITの設定についても、同様に図７(c)に例示するような噴射時期マップに基づいて行うようにすればよい。このマップにおいて噴射時期ITは、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、進角側の値となるように設定されている。そして、ステップＳＡ１７においてエンジン１の各気筒２，２，…毎に前記の設定した噴射時期ITになったことを判定し、この噴射時期ITになるまで待って（判定がＮＯ）、噴射時期ITになれば（判定がＹＥＳ）ステップＳＡ１８に進み、インジェクタ５に制御信号を出力して（噴射実行）、しかる後にリターンする。
【００４４】
つまり、所定の条件下、即ちエンジン１の目標トルクTrqが略零の設定値（Trq0）であり且つ車両が停止中ないし停止寸前のときにエンジン１を自動で停止し、その後、例えばアクセルペダルが踏まれて目標トルクTrqが大きくなれば、エンジン１を自動で始動するようにしている。そして、前記図６に示すフローのステップＳＡ３〜ＳＡ１０の制御手順により、エンジン１を自動的に始動させる始動制御部３８ａが構成され、また、ステップＳＡ１４、ＳＡ１５の制御手順により、所定の条件下でエンジン１を自動的に停止させる停止制御部３８ｂが構成されている。
【００４５】
（ＶＶＴ制御）
次に、ＥＣＵ３８によるＶＶＴ４７の制御手順について具体的に図８のフローチャート図に基づいて説明すると、まず、スタート後のステップＳＢ１において、クランク角センサ１１、カム角センサ、エンジン水温センサ１３、車速センサ３７、アクセル開度センサ３９等からの出力信号をそれぞれ入力し、また、ＥＣＵ３８のメモリから着火判定フラグＦの値を読み込む。続くステップＳＢ２において、前記図６に示す燃料噴射制御フローのステップＳＡ３と同様にしてエンジン１の始動時か否か判定する。この判定がＹＥＳであれば後述するステップＳＢ６に進む一方、判定がＮＯであればステップＳＢ３に進み、ここでは前記燃料噴射制御フローのステップＳＡ１１と同様にして車両の減速時かどうか判定する。この判定がＹＥＳであれば後述するステップＳＢ６に進む一方、判定がＮＯであればステップＳＢ４に進み、ここでは前記燃料噴射制御フローのステップＳＡ１４と同様にしてアイドル停止とするかどうか判定する。そして、判定がＹＥＳであればステップＳＢ６に進む一方、判定がＮＯであればステップＳＢ５に進む。
【００４６】
ステップＳＢ５では、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されている動弁時期マップからエンジン１の運転状態（目標トルクTrq及びエンジン回転速度ne）に対応する吸気弁４３の閉弁時期の目標値VTを読み込む。この動弁時期マップでは、図９に一例を示すように、目標トルクTrqが大きいほど、また、エンジン回転速度neが高いほど、吸気弁４３の閉弁時期VTが遅角側となるように設定されている。一方、ステップＳＢ６では、吸気弁４３の閉弁時期の目標値VTを相対的に遅角側の設定値VT1（図９のマップ上に仮想線で示す）とする。そして、ステップＳＢ７において、吸気弁４３の閉弁時期が前記目標値VTになるようにＶＶＴ４７を作動させる制御信号をＯＣＶ４７ｆに出力して、このＯＣＶ４７をデューティ作動させ（ＶＶＴの作動）、しかる後にリターンする。
【００４７】
尚、前記吸気弁４３の閉弁時期の遅角側の設定値VT1は、該吸気弁４３の開弁中に一旦、気筒２内に吸入された吸気の一部が吸気ポート４１路に吹き返されて当該気筒２への吸気の充填効率が低下し、これにより気筒２の圧縮比が実質的に低下することになるような値に設定されている。このことで、エンジン１の始動時にターボ過給機３０により吸気を過給するようにしていても、当該気筒２の圧縮仕事はあまり増大せず、従って、クランク軸１０の角速度変動が過度に大きくなることがないので、始動時に過大な振動の発生することを防止できる。
【００４８】
前記図８に示すフローのステップＳＢ２〜４、ＳＢ６の制御手順により、スタータモータ１２によるエンジン１の始動時、エンジン１の減速時又はエンジン１をアイドル停止するときのいずれかで気筒２の実圧縮比を低下させるべく、吸気弁４３の閉弁時期が相対的に遅角側になるようにＶＶＴ４７を作動させるＶＶＴ制御部３８ｃ（動弁機構制御手段）が構成されている。尚、このＶＶＴ制御部３８ｃは、エンジン１の始動時或いは特に温間始動時にのみ前記の如きＶＶＴ４７の作動制御を行うように構成してもよい。
【００４９】
（吸気絞り弁２２及びＥＧＲ弁３５の制御）
次に、ＥＣＵ３８による吸気絞り弁２２及びＥＧＲ弁３５の具体的な制御手順について図１０のフローチャート図に沿って説明する。
【００５０】
まず、スタート後のステップＳＣ１において、クランク角センサ１１、エンジン水温センサ１３、車速センサ３７、アクセル開度センサ３９等からの出力信号をそれぞれ入力し、また、ＥＣＵ３８のメモリから着火判定フラグＦの値を読み込む。続いて、ステップＳＣ２において、図６に示す燃料噴射制御フローのステップＳＡ３と同様にしてエンジン１の始動時か否か判定する。この判定がＮＯであれば後述するステップＳＣ９に進む一方、判定がＹＥＳであればステップＳＣ３に進み、吸気圧Ｐin（過給圧）が所定圧Ｐin0以下かどうか判定する。この判定がＹＥＳ（Ｐin≦Ｐin0）ならばステップＳＣ４に進み、ＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを全閉に近い第１設定開度EGRiとする一方、判定がＮＯであれば（Ｐin＞Ｐin0）ステップＳＣ５に進み、ＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを第２設定開度EGRs＞EGRiとする。この第２設定開度EGRsは、ＥＧＲ弁３５を全閉よりは全開に近い開状態（例えば、全開状態の４／５〜２／３程度）とするものである。
【００５１】
続いて、ステップＳＣ６において吸気絞り弁２２を全閉よりは全開に近い開状態（例えば全開状態の４／５〜２／３程度）とするように、その制御目標値Tvを設定し（Tv＝tv1）、続くステップＳＣ７においてＥＣＵ３８からＥＧＲ弁３５のダイヤフラムの電磁弁３６に制御信号を出力し（ＥＧＲ弁の作動）、続くステップＳＣ８においてＥＣＵ３８から吸気絞り弁２２のステッピングモータ２３に制御信号を出力して（吸気絞り弁の作動）、しかる後にリターンする。
【００５２】
つまり、エンジン１の始動時に吸気圧Ｐinが所定圧Ｐin0を超えれば、ＥＧＲ弁３５を相対的に大きく開いて、ＥＧＲ通路３４により所定量以上の排気を還流させるようにしている。こうすることで、気筒２，２，…から一旦、排出された排気の少なくとも一部が再度、気筒２，２，…に供給されて、その中に含まれるＨＣ等が燃焼することになる。しかも、エンジン１の温間であれば排気の温度状態が外気よりも高いので、その排気の還流によって吸気の温度状態が高くなり、燃料噴霧の気化霧化が促進されるとともに、着火性が向上する。
【００５３】
尚、吸気圧Ｐinが所定値Ｐin0以下の間、ＥＧＲ弁３５の開度を小さくしているのは、ターボ過給機３０により過給した吸気がＥＧＲ通路３４を介して排気通路２６に流出することを避けるためであり、このことで、ターボモータ２４の運転効率を高めることができる。
【００５４】
一方、前記ステップＳＣ２においてエンジン１の始動時でないＮＯと判定して進んだステップＳＣ９では、前記燃料噴射制御フローのステップＳＡ１１と同様にして車両の減速時かどうか判定する。この判定がＮＯであれば後述するステップＳＣ１２に進む一方、判定がＹＥＳであればステップＳＣ１０に進み、ＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを略全開の第３設定開度EGRrとし、続いて、前記ステップＳＣ６〜ＳＣ８に進んで、ＥＧＲ弁３５及び吸気絞り弁２２をそれぞれ作動させて、しかる後にリターンする。
【００５５】
つまり、車両の減速時には、前記のエンジン始動時と同様に吸気絞り弁２２を開いた状態にすることで、エンジン１のポンプ仕事の増大を抑制するようにしており、このことで、エンジンブレーキが緩和されるので、スタータモータ１２のジェネレータ作動によるエネルギ回収効率を高めることができる。
【００５６】
前記ステップＳＣ９において車両の減速時でないＮＯと判定して進んだステップＳＣ１１では、今度は、前記燃料噴射制御フローのステップＳＡ１４と同様にしてアイドル停止かどうか判定する。そして、判定がＮＯであればステップＳＣ１３に進む一方、判定がＹＥＳであればステップＳＣ１２に進んで、ＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを略全閉の第１設定開度EGRiとし、前記ステップＳＣ６〜ＳＣ８に進んで、ＥＧＲ弁３５及び吸気絞り弁２２をそれぞれ作動させて、しかる後にリターンする。
【００５７】
さらに、前記ステップＳＣ１１においてアイドル停止ではないＮＯと判定して進んだステップＳＣ１３では、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されているＥＧＲマップからエンジン１の運転状態に対応するＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを読み込む。このマップでは、図１１(a)に一例を示すように、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、ＥＧＲ弁３５の開度が小さくなるように設定されている。続いて、ステップＳＣ１４において、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されているテーブルからエンジン１の運転状態に対応する吸気絞り弁２２の開度の目標値Tvを読み込む。このテーブルでは、図１１(b)に一例を示すように、吸気絞り弁２２の開度がエンジン回転速度neの上昇に連れて徐々に大きくなるように設定されている。そして、前記ステップＳＣ７、ＳＣ８に進んで、ＥＧＲ弁３５及び吸気絞り弁２２をそれぞれ駆動して、しかる後にリターンする。
【００５８】
前記図１０に示すフローのステップＳＣ５、ＳＣ７の各制御手順により、エンジン１の始動時にＥＧＲ弁３５を相対的に大きく開いて、所定量以上の排気を吸気通路１６に還流させるＥＧＲ制御部３８ｄ（排気還流制御手段）が構成されている。
【００５９】
（ターボモータの制御）
次に、ＥＣＵ３８によるターボモータ２４の制御手順について具体的に図１２のフローチャート図に基づいて説明すると、まず、スタート後のステップＳＤ１において、クランク角センサ１１、エンジン水温センサ１３、ポジションセンサ２４ｃ、車速センサ３７、アクセル開度センサ３９等からの出力信号をそれぞれ入力し、また、ＥＣＵ３８のメモリから着火判定フラグＦの値を読み込む。続くステップＳＤ２において、前記図６に示す燃料噴射制御フローのステップＳＡ３と同様にしてエンジン１の始動時か否か判定する。この判定がＹＥＳであれば、ステップＳＤ３に進んで、ターボ過給機３０の回転速度nt（ターボ回転速度）の目標値を予め設定した値nts（後述する図１３のマップ上に仮想線で示す）とする。この目標値ntsは、エンジン１の始動時に過給圧Ｐinが第１設定圧Ｐin1以上になって気筒２内の流動が十分に強くなり、良好な燃焼によって排気中の有害成分（例えばＨＣ）の濃度が許容範囲以下になるように、予め実験等に基づいて設定したものである。
【００６０】
一方、前記ステップＳＤ２における判定がＮＯであればステップＳＤ４に進み、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されているターボマップからエンジン１の運転状態（目標トルクTrq及びエンジン回転速度ne）に対応するターボ回転速度ntの目標値を読み込む。このマップは、エンジン１の運転状態に応じて、エンジン１本体とターボ過給機３０とを合わせた総合的な運転効率が最高になるように、該ターボ過給機３０の回転速度を予め実験的に設定したものであり、図１３に一例を示すように、目標とするターボ回転速度ntは、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、高くなるように設定されている。
【００６１】
そして、ステップＳＤ５において、ターボ過給機３０の回転速度ntが前記ステップＳＤ３又はステップＳＤ４にて設定した目標値になるよう、ターボモータ２４の制御回路２５に制御信号を出力し、該制御回路２５からターボモータ２４に電力を供給してターボ過給機３０のブロワ２０を回転させせ（ターボモータの作動）、しかる後にリターンする。この際、ポジションセンサ２４ｃからの信号に基づいてターボモータ２４の回転速度（ターボ過給機３０の回転速度nt）が検出され、これに応じて該制御回路２５からターボモータ２４に印加される交流電流の周波数がフィードバック補正される。
【００６２】
つまり、エンジン１の運転中は、エンジン１本体及びターボ過給機３０を合わせた総合的な運転効率が最高になるように、排気のエネルギが不足気味な低速低負荷側ではターボモータ２４をモータ作動させて、ターボ過給機３０の過給能力を向上する一方、排気エネルギが大きくて十分な過給能力が得られる高速ないし高負荷側では、ターボモータ２４をジェネレータ作動させて余剰の排気エネルギを回収するようにしている。
【００６３】
また、エンジン１の始動時には、ターボモータ２４によりターボ過給機３０を駆動し、過給により吸気圧Ｐinを第１設定圧Ｐin1以上に高めて気筒２内の吸気流動を十分に強化することで、良好な燃焼状態を実現できるようにしているが、吸気圧Ｐinがあまり高いと、排気の還流量を所定量以上とすることができなくなるので、前記ターボ回転速度ntの目標値ntsは、吸気圧Ｐinが所定量以上の排気を還流し得る第２の設定圧Ｐin2（Ｐin2＞Ｐin1）以下になるように設定するのが好ましい。
【００６４】
前記図１２に示すフローのステップＳＤ２、ＳＤ３、ＳＤ５の制御手順により、エンジン１の始動時にターボモータ２４のモータ作動によりタービン２７を回転させて、ターボ過給機３０により吸気を過給するターボモータ制御部３８ｅ（回転電機制御手段）が構成されている。
【００６５】
次に、この実施形態に係るディーゼルエンジン１の自動停止及び再始動について図１４のタイムチャートに基づいて説明する。まず、車両の走行中にアクセルペダルが閉じられてインジェクタ５による燃料の噴射が停止され（燃料カット）、これにより車速Ｖが低下して、車両の減速時との判定がなされると（ｔ＝ｔ0）、ＥＣＵ３８のＥＧＲ制御部３８ｄによりＥＧＲ弁３５が略全開とされるとともに、吸気絞り弁２２も比較的大きく開かれた状態になる。また、ＶＶＴ制御部３８ｃによるＶＶＴ４７の作動制御によって吸気弁４３の閉弁時期が大幅に遅角側とされ、エンジン１の気筒２，２，…の実圧縮比が幾何学的な値よりも低くなる。このことで、エンジン１のポンプ仕事が小さな状態になり、エンジンブレーキの効きが低下するので、ジェネレータ作動するスタータモータ１２に車両の運動エネルギが効果的に伝達されて、エネルギ回収効率が向上する。
【００６６】
そして、車速Ｖが設定車速Ｖ1以下にまで低下すると（ｔ＝ｔ1）、アイドル停止との判定がなされてＥＧＲ制御部３８ｄによりＥＧＲ弁３５が略全閉とされ、その後、車両が停止して（ｔ＝ｔ2）、エンジン１の運転が自動停止される。
【００６７】
続いて、アクセルペダルが踏み込まれると（ｔ＝ｔ3）、スタータモータ１２によりエンジン１のクランク軸１０が駆動され、そのスタータモータ１２の駆動力が変速機を介して車輪に伝達されて、車両が発進するとともに、ターボモータ２４によりターボ過給機３０が作動されて吸気が過給され、吸気圧Ｐin（過給圧）が速やかに上昇する。このとき、ＥＧＲ弁３５は略閉じた状態のままとされ、過給された吸気がＥＧＲ通路３４を介して排気通路２６に流出することが回避されるので、ターボモータ２４の運転効率が向上する。また、このときにも吸気弁４３の閉弁時期は大幅に遅角側とされたままであり、このことで、気筒２，２，…のポンプ仕事が小さくなって、スタータモータ１２の駆動力が効果的に車輪に伝達されるとともに、エンジン回転速度neが極めて低いときでもエンジン１の振動はあまり大きくはならず、しかも、エンジン回転速度neは速やかに上昇する。
【００６８】
そして、吸気圧Ｐinが所定圧Ｐin0を超えると（ｔ＝ｔ4）、ＥＧＲ弁３５が大きく開かれて高温の排気が多量に吸気通路１６に流入して、外気と共に気筒２，２，…に供給されるようになり、続いて吸気圧Ｐinが第１設定圧Ｐin1以上になると（ｔ＝ｔ5）、インジェクタ５による燃料の噴射供給が開始されて、この燃料噴霧の着火燃焼によりエンジン１が自力回転するようになる（エンジン１の始動）。
【００６９】
その際、過給により吸気圧Ｐinが高くなって気筒２内の吸気流動が十分に強化されているので、燃料を気筒２内で相対的に広く分散させ且つ空気との混合を促進して空気利用率を高めることができ、これにより、良好な燃焼状態として排気中のＨＣ等の濃度を許容範囲以下に抑えることができる。また、前記の如く吸気弁４３の閉弁時期が遅角されていて気筒２，２，…の実圧縮比が小さくなっていても、高温の排気の還流によって吸気の温度状態が高くなるので、燃料噴霧の気化霧化が促進され、このことによっても良好な燃焼性が得られる。
【００７０】
斯くしてエンジン１の始動が完了すれば、その後は、吸気絞り弁２２やＥＧＲ弁３５の開度がエンジン１の運転状態に応じて制御されるとともに、吸気弁４３の開閉時期が進角側に戻るようにＶＶＴ４７の作動制御がなされる。また、スタータモータ１２はクランク軸１０との間の動力伝達が遮断されて、速やかに停止する。
【００７１】
したがって、この実施形態に係るディーゼルエンジンの始動性御装置Ａによると、まず、エンジン１の始動時にターボモータ２４をモータ作動させて、ターボ過給機３０により吸気を過給することで、排気が有効なエネルギを有しない始動時においても吸気を効果的に過給して気筒２内の流動を十分に強化し、ＨＣ等の有害成分の排出量が少ない良好な燃焼状態とすることができる。
【００７２】
しかも、過給により吸気圧Ｐinが第１設定圧Ｐin1以上になった後に、初めてエンジン１への燃料供給を開始するようにしているので、ＨＣ等の排出をより確実に抑制できる。
【００７３】
また、その際、ＥＧＲ弁３５を大きく開いて所定量以上の排気を吸気通路１６に還流させるようにしているので、排気中のＨＣを再燃焼させて、その排出量をより一層、低減することができるとともに、高温の排気の還流によって燃料の気化霧化を促進し、その燃焼性を一層、向上できる。
【００７４】
さらに、その際、ＶＶＴ４７の作動により吸気弁４３の閉弁時期を大幅に遅角させることで、気筒２の圧縮比を実質的に低下させることができ、このことで、前記の如くターボ過給機３０により吸気を過給するようにしていても、気筒２の圧縮仕事の増大を抑えて、エンジン振動の増大を防止できる。
【００７５】
尚、本発明の構成は、前記実施形態のものに限定されず、その他の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記実施形態のエンジン１には、可変動弁機構として、吸気弁４３の開弁時期及び閉弁時期を同期して進角又は遅角させるＶＶＴ４７を備えているが、これに限るものではなく、図示しないが、例えば、吸気側のカム軸４５のカムの吸気弁４３に対する作用角を切換えるようにしたものを備えることも可能である。或いは、カム軸４５を用いずに吸気弁４３を直接、電磁ソレノイド等により開閉させるようにした電磁式の動弁機構を備え、その電磁ソレノイドへの通電制御によって吸気弁４３の開閉時期を変更するようにしてもよい。
【００７６】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１の発明に係るディーゼルエンジンの始動制御装置によると、ターボ過給機に回転電機を接続したものにおいて、エンジンの始動時に該回転電機をモータ作動させて、ターボ過給機により吸気を過給するようにしたことで、排気が有効なエネルギを有しない始動時であっても、吸気の過給により気筒内の流動を強化して燃料と空気との混合を促進し、空気利用率の高い良好な燃焼状態として有害成分（ＨＣ等）の排出を抑制することができる。
【００７７】
また、エンジン始動時に吸気の過給圧を第１設定圧以上にすることで、排気中の例えばＨＣの濃度を許容範囲以下にすることができ、前記発明の効果が十分に得られる。
【００７８】
また、過給圧が第１設定圧以上になって、気筒内の流動が十分に強くなった後に、初めてエンジンへの燃料供給を開始することで、ＨＣ等の有害成分の排出をより確実に抑制できる。
【００７９】
さらに、エンジンの始動時に排気の還流を行うことで、排気中のＨＣ等を再燃焼させて、その排出量をより一層、低減できる。
【００８０】
請求項２の発明によると、ターボ過給機による吸気の過給圧を第２の設定圧以下とすることで、所定量以上の排気を還流できるようにして、請求項１の発明の効果を十分に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る始動制御装置の全体構成図である。
【図２】  燃焼室の構造を示す拡大断面図である。
【図３】  吸気弁及び排気弁の弁用程特性を示す説明図である。
【図４】  可変動弁機構の概略構成を一部分、切り欠いて示す斜視図である。
【図５】  ターボモータの概略構成を模式的に示す拡大図である。
【図６】  エンジン始動時等の燃料噴射制御の手順を示すフローチャート図である。
【図７】  エンジンの目標トルクマップ（ａ）、噴射量マップ（ｂ）及び噴射時期マップ（ｃ）の一例を示す説明図である。
【図８】  エンジン始動時等のＶＶＴ制御の手順を示すフローチャート図である。
【図９】  エンジンの動弁時期マップの一例を示す説明図である。
【図１０】  エンジン始動時等のＥＧＲ弁及び吸気絞り弁の制御手順を示すフローチャート図である。
【図１１】  エンジンのＥＧＲ制御マップ（ａ）及び吸気絞り制御マップ（ｂ）の一例を示す説明図である。
【図１２】  エンジン始動時のターボモータの制御手順を示すフローチャート図である。
【図１３】  ターボ回転速度の制御マップの一例を示す説明図である。
【図１４】  車両の減速、自動停止及び再発進の際のアクセル開度、燃料供給状態、車速、エンジン回転速度、ＥＧＲ弁の開度、吸気絞り弁の開度、吸気弁の開閉時期、吸気圧及びターボ回転速度の変化を互いに対応付けて示したタイムチャート図である。
【符号の説明】
Ａ      ディーゼルエンジンの始動制御装置
１      エンジン
２      気筒
１６    吸気通路
２４    ターボモータ（回転電機）
２６    排気通路
２７    タービン
３０    ＶＧＴ（ターボ過給機）
３４    ＥＧＲ通路（排気還流通路）
３５    ＥＧＲ弁（開閉弁）
３８    コントロールユニット
３８ｃ  ＶＶＴ制御部（動弁機構制御手段）
３８ｄ  ＥＧＲ制御部（排気還流制御手段）
３８ｅ  ターボモータ制御部（回転電機制御手段）
４３    吸気弁
４７    ＶＶＴ（可変動弁機構）
【図１】
0004106936.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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