(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１グループに属する２個の油圧連結要素と、第２グループに属する２個以上の油圧連結要素とを備え、第１グループの２個の油圧連結要素の同時係合と、第１グループの何れか１個の油圧連結要素及び第２グループの何れか１個の油圧連結要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変速機の制御装置であって、
第１グループと第２グループの各油圧連結要素への給排油を個々に制御する変速制御弁を設けると共に、
所定の１つの変速段を確立する油圧連結要素に対応する変速制御弁以外の他の変速制御弁と油圧源に連なる給油路との間に、該給油路を前記他の変速制御弁に接続する開位置とこの接続を断つ閉位置とに切換自在なフェイルセーフ弁を介設するものにおいて、
第１グループの２個の油圧連結要素の油圧を入力して、両油圧連結要素の油圧が共に上昇したときに信号圧を出力するように構成した合成信号弁を設け、
フェイルセーフ弁に、第２グループの各油圧連結要素の油圧と前記信号圧とを入力して、これら油圧と信号圧とのうちの何れか２つ以上が共に上昇したときに閉位置に切換えられるようにフェイルセーフ弁を構成する、
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１グループに属する２個の油圧連結要素と、第２グループに属する２個以上の油圧連結要素とを備え、第１グループの２個の油圧連結要素の同時係合と、第１グループの何れか１個の油圧連結要素及び第２グループの何れか１個の油圧連結要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の制御装置として、第１グループと第２グループの各油圧連結要素に対応する各１個の変速制御弁を設け、各油圧連結要素への給排油を各変速制御弁により個々に制御するものが知られているが、このものでは、変速制御弁の誤作動を生ずると、所望の変速段を確立する油圧連結要素以外の油圧連結要素にも給油され、同時に複数の変速段が確立されてしまうという所謂共噛みを生ずる問題がある。
【０００３】
ここで、第１グループの２個の油圧連結要素の同時係合と、第１グループの何れか１個の油圧連結要素及び第２グループの何れか１個の油圧連結要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変速機では、変速制御弁の誤作動を生じない限り、３個の油圧連結要素に同時に給油されることはない。そこで、従来、特開平８−４２６８１号公報により、所定の１つの変速段を確立する油圧連結要素に対応する変速制御弁以外の他の変速制御弁と油圧源に連なる給油路との間に、該給油路を前記他の変速制御弁に接続する開位置とこの接続を断つ閉位置とに切換自在なフェイルセーフ弁を介設し、フェイルセーフ弁に第１グループと第２グループの各油圧要素の油圧を入力して、これら油圧のうち何れか３つが上昇したときフェイルセーフ弁が閉位置に切換えられるようにしたものが知られている。これによれば、前記他の変速制御弁に対応する油圧連結要素への給油が阻止されて、共噛みの発生が防止される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例のものでは、フェイルセーフ弁に、第１グループと第２グループの各油圧連結要素の油圧を入力する油室を個別に形成する必要があり、変速段数の増加のため油圧連結要素の合計個数を増すと油室の個数も増す。その結果、フェイルセーフ弁のバルブ長が長くなって、バルブスティックを生ずる可能性が増し、更に、フェイルセーフ弁の弁体の径が太くなって質量が増加し、開位置から閉位置への切換えの応答性が悪くなる。
【０００５】
本発明は、以上の点に鑑み、フェイルセーフ弁を小形化して、バルブスティックに対するタフネス性及び切換えの応答性を向上し得るようにした車両用自動変速機の制御装置を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく、本発明は、第１グループに属する２個の油圧連結要素と、第２グループに属する２個以上の油圧連結要素とを備え、第１グループの２個の油圧連結要素の同時係合と、第１グループの何れか１個の油圧連結要素及び第２グループの何れか１個の油圧連結要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変速機の制御装置であって、第１グループと第２グループの各油圧連結要素への給排油を個々に制御する変速制御弁を設けると共に、所定の１つの変速段を確立する油圧連結要素に対応する変速制御弁以外の他の変速制御弁と油圧源に連なる給油路との間に、該給油路を前記他の変速制御弁に接続する開位置とこの接続を断つ閉位置とに切換自在なフェイルセーフ弁を介設するものにおいて、第１グループの２個の油圧連結要素の油圧を入力して、両油圧連結要素の油圧が共に上昇したときに信号圧を出力するように構成した合成信号弁を設け、フェイルセーフ弁に、第２グループの各油圧連結要素の油圧と前記信号圧とを入力して、これら油圧と信号圧とのうちの何れか２つ以上が共に上昇したときに閉位置に切換えられるようにフェイルセーフ弁を構成している。
【０００７】
本発明によれば、第１グループの２個の油圧連結要素が共に係合している状態、即ち、合成信号弁から信号圧が出力されている状態で第２グループの油圧連結要素の何れか１つにでも給油されると、フェイルセーフ弁が閉位置に切換わり、また、第１グループの２個の油圧連結要素の一方のみが係合し、或いは、両方が解放されていて信号圧が出力されていない状態でも、第２グループの油圧連結要素の２個以上に共に給油されると、フェイルセーフ弁が閉位置に切換わり、フェイルセーフが図れる。
【０００８】
そして、フェイルセーフ弁には、第１グループの２個の油圧連結要素の油圧を入力する２個の油室に代えて信号圧を入力する１個の油室を設ければ良く、フェイルセーフ弁のバルブ長を短縮できると共に、フェイルセーフ弁の弁体の径を細くして軽量化を図れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１を参照して、１は車両用の自動変速機であり、該変速機１は、図外のエンジンに流体トルクコンバータを連結される入力軸１ａと車両の駆動輪に図外のデフギアを介して連結される出力軸１ｂとの間に第１乃至第３の３個の遊星ギア２1,２2,２3を配置した、前進６段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機で構成されている。
【００１０】
各遊星ギア２1,２2,２3は、サンギア２ａと、リングギア２ｂと、両ギア２ａ，２ｂに噛合するピニオン２ｃと、ピニオン２ｃを軸支するキャリア２ｄとで構成されており、第１遊星ギア２1のサンギア２ａを入力軸１ａに連結すると共に、第３遊星ギア２3のキャリア２ｄを出力軸１ｂに連結している。また、第１遊星ギア２1のリングギア２ｂを変速機１のケーシング１ｃに連結して回り止めすると共に、第２と第３の両遊星ギア２2，２3のサンギア２ａ,２ａ同士を連結し、更に、第２遊星ギア２2のキャリア２ｄと第３遊星ギア２3のリングギア２ｂを連結し、このリングギア２ｂをケーシング１ｃに反力受けとしてのワンウェイクラッチ３を介して連結している。
【００１１】
変速機１には、油圧連結要素として、入力軸１ａを第２と第３の両遊星ギア２2,２3のサンギア２ａ,２ａに連結する第１クラッチＣ１と、入力軸１ａを第２遊星ギア２2のキャリア２ｄに連結する第２クラッチＣ２と、第１遊星ギア２1のキャリア２ｄを第２遊星ギア２2のリングギア２ｂに連結する第３クラッチＣ３と、第２遊星ギア２2のリングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第１ブレーキＢ１と、第３遊星ギア２3のリングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第２ブレーキＢ２とが設けられている。
【００１２】
以上の構成により、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを係合させたとき１速段が確立され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させたとき２速段が確立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを係合させたとき３速段が確立され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させたとき４速段が確立され、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係合させたとき５速段が確立され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とを係合させたとき６速段が確立され、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを係合させたとき後進段が確立される。
【００１３】
これらクラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２は図２に示す油圧回路によって作動制御される。この油圧回路には、油圧源４と、マニュアル弁５と、各クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３や各ブレーキＢ１,Ｂ２への給排油を個別に制御する第１乃至第５の５個の変速制御弁６1〜６5と、各変速制御弁６1〜６5を個々に制御する第１乃至第５の５個の電磁弁７1〜７5とが設けられている。
【００１４】
マニュアル弁５は、図外のセレクトレバーの操作に連動して、パーキングレンジたる「Ｐ」位置と、後進レンジたる「Ｒ」位置と、ニュートラルレンジたる「Ｎ］位置（図示の位置）と、前進走行用の自動変速レンジたる「Ｄ」位置と、前進走行用の手動変速レンジたる「Ｍ」位置との計５位置に切換えられるようになっている。「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置では、油圧源４に連なる油路Ｌ１が油路Ｌ２に接続されて、レギュレータ８で所定のライン圧に調圧された圧油が油路Ｌ２に供給され、該油路Ｌ２を介して第２クラッチＣ２用の第２変速制御弁６2に常時給油されると共に、油路Ｌ２に後記詳述するフェイルセーフ弁９を介して接続される油路Ｌ３を介して第１クラッチＣ１用の第１変速制御弁６1と、第１ブレーキＢ１用の第４変速制御弁６4と、第２ブレーキＢ２用の第５変速制御弁６5とに給油される。尚、第３クラッチＣ３用の第３変速制御弁６3には油路Ｌ１を介してマニュアル弁５とは無関係に常時給油される。
【００１５】
また、第１乃至第３クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３及び第１ブレーキＢ１の夫々に連なる油路Ｌ４,Ｌ５,Ｌ６,Ｌ７は第１乃至第４の各変速制御弁６1,６2,６3,６4に直結されているが、第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ８は第５変速制御弁６5とマニュアル弁５に連なる油路Ｌ９とにシャトル弁１０を介して選択的に接続されるようになっている。該油路Ｌ９はマニュアル弁５の「Ｒ」位置で油路Ｌ１に接続され、かくて、「Ｒ」位置では、第２ブレーキＢ２が常時係合し、第３変速制御弁６3からの給油による第３クラッチＣ３の係合で後進段が確立される。
【００１６】
各変速制御弁６1〜６5は、該各変速制御弁６1〜６5を左方の給油位置側に押圧する油室６ａと、右方の排油位置（図示の位置）側に押圧する油室６ｂと、油室６ｂに収納したばね６ｃとを備えており、各変速制御弁６1〜６5の油室６ａに対応する各電磁弁７1〜７5からの信号圧を該各電磁弁７1〜７5に連なる各油路Ｌ１０〜Ｌ１４を介して入力すると共に、各変速制御弁６1〜６5の油室６ｂに該各変速制御弁６1〜６5の下流側の油圧を入力し、各変速制御弁６1〜６5の下流側の油圧、即ち、各油圧連結要素Ｃ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２の油圧を各電磁弁７1〜７5からの信号圧に応じて調圧し得るようにしている。
【００１７】
各電磁弁７1〜７5は、そのソレノイド７ａへの通電電流値に応じた信号圧を出力する電磁比例弁で構成されており、車載コンピュータから成る電子制御回路１１により各電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへの通電を制御している。尚、各電磁弁７1〜７5には、油路Ｌ１に接続したモジュレータ弁１２からのモジュレータ圧（ライン圧より低い一定圧）が入力されており、全開状態で出力される信号圧はモジュレータ圧になる。
【００１８】
マニュアル弁５の「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置では、全ての変速制御弁６1〜６5に給油可能となり、第１と第５の電磁弁７1，７5からの信号圧を高くすると、第１と第５の変速制御弁６1,６5を介して第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とに給油されて１速段が確立され、第１と第４の電磁弁７1,７4からの信号圧を高くすると、第１と第４の変速制御弁６1,６4を介して第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とに給油されて２速段が確立され、第１と第３の電磁弁７1,７3の信号圧を高くすると、第１と第３の変速制御弁６1,６3を介して第１と第３のクラッチＣ１,Ｃ３に給油されて３速段が確立され、第１と第２の電磁弁７1，７2の信号圧を高くすると、第１と第２の変速制御弁６1，６2を介して第１と第２のクラッチＣ１,Ｃ２に給油されて４速段が確立され、第２と第３の電磁弁７2,７3の信号圧を高くすると、第２と第３の変速制御弁６2,６3を介して第２と第３のクラッチＣ２,Ｃ３に給油されて５速段が確立され、第２と第４の電磁弁７2,７4の信号圧を高くすると、第２と第４の変速制御弁６2,６4を介して第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とに給油されて６速段が確立される。
【００１９】
そして、「Ｄ」位置では、電子制御回路１１により車両の走行状態に応じて各電磁弁７1〜７5を制御して、１速乃至６速の自動変速を行い、「Ｍ」位置では、図外のアップシフトスイッチとダウンシフトスイッチの操作により電子制御回路１１を介して各電磁弁７1〜７5を制御し、アップシフトスイッチやダウンシフトスイッチがオンされる度にアップシフトやダウンシフトを行う。また、変速時には、変速に際して係合される油圧連結要素の油圧の昇圧と、変速に際して係合解除される油圧連結要素の油圧の降圧とを変速ショックを生じないように対応する電磁弁で適切に制御する。
【００２０】
ここで、第１と第４と第５の電磁弁７1,７4,７5は常閉型、第２と第３の電磁弁７2,７3は常開型に構成されており、「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置での各変速段の確立時における電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへの通電状態と油圧連結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合状態を示すと、図３の通りになる。尚、図中〇印は油圧連結要素が連結していることを示し、×印は油圧連結要素が解放されていることを示す。
【００２１】
図３から明らかなように、本実施形態では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが第１グループの油圧連結要素、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とが第２グループの油圧連結要素となり、第１グループの油圧連結要素たる第１と第２の両クラッチＣ１，Ｃ２の同時係合と、第１と第２の両クラッチＣ１，Ｃ２の何れか１個及び第２グループの油圧連結要素たる第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の何れか１個の同時係合とで１速乃至６速の変速段が選択的に確立される。
【００２２】
ところで、同時に３個以上の油圧連結要素が係合したり、同時に２個の油圧連結要素が係合される場合であっても第２グループに属する第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが係合すると、共噛みを生じて変速機１がロック状態となり、また、前進走行中に第２グループに属する第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とが係合すると後進段が確立されて、変速機１やエンジンに無理がかかる。
【００２３】
そこで、本実施形態では、所定の１つの変速段、例えば、５速段を確立する第２と第３のクラッチＣ２，Ｃ３に対応する第２と第３の変速制御弁６2，６3以外の第１と第４と第５の変速制御弁６1，６4，６5の給油ポートに共通の油路Ｌ３を接続し、この油路Ｌ３と給油路たる油路Ｌ２との間にフェイルセーフ弁９を介設し、同時に係合してはならない複数の油圧連結要素に同時に給油される状態となるフェイル時に、第１と第４と第５の変速制御弁６1,６4,６5への給油を停止して、上記の不具合を防止できるようにしている。
【００２４】
フェイルセーフ弁９は、油路Ｌ２と油路Ｌ３とを接続する左方の開位置とこの接続を断つ右方の閉位置（図示の位置）とに切換自在であり、フェイルセーフ弁９の右端の油室９ａに油路Ｌ１からのライン圧を入力して、フェイルセーフ弁９を開位置側に押圧している。また、フェイルセーフ弁９に、これを閉位置側に押圧する４個の油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅを設け、油室９ｂに油路Ｌ６から分岐した油路Ｌ６ａを介して第３クラッチＣ３の油圧、油室９ｃに油路Ｌ７から分岐した油路Ｌ７ａを介して第１ブレーキＢ１の油圧、油室９ｄに第５変速制御弁６5とシャトル弁１０との間の接続油路から分岐した油路Ｌ８ａを介して第２ブレーキＢ２の油圧を夫々入力すると共に、油室９ｅに後記詳述する合成信号弁１３から出力される信号圧を入力し、更に、ばね９ｆでフェイルセーフ弁９を閉位置側に付勢している。そして、油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅのうち何れか２個の油室に入力される油圧が所定圧以上になったとき、これら油圧による押圧力とばね９ｆの付勢力との合力が油室９ａに入力されるライン圧による押圧力を上回って、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられるようにしている。前記合成信号弁１３は、油路Ｌ２を油室９ｅに接続する右方の開位置（図示の位置）とこの接続を断つ左方の閉位置とに切換自在であり、合成信号弁１３の右端の油室１３ａに油路Ｌｌからのライン圧を入力して該弁１３を開位置側に押圧し、更に、合成信号弁１３にこれを閉位置側に押圧する２個の油室１３ｂ,１３ｃを設けて、油室１３ｂに油路Ｌ５から分岐した油路Ｌ５ａを介して第２クラッチＣ２の油圧、油室１３ｃに油路Ｌ４から分岐した油路Ｌ４ａを介して第１クラッチＣ１の油圧を夫々入力すると共に、ばね１３ｄで合成信号弁１３を閉位置側に付勢し、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２が共に係合する状態（４速段の状態）になったとき、油室１３ｂ,１３ｃに入力される油圧による押圧力とばね１３ｄの付勢力との合力が油室１３ａに入力されるライン圧による押圧力を上回って、合成信号弁１３が開位置に切換えられるようにしている。
【００２５】
かくて、第１グループの油圧連結要素たる第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２が共に係合したときフェイルセーフ弁９の油室９ｅに合成信号弁１３の出力信号圧たる油路Ｌ１からのライン圧が入力され、この状態で第２グループの油圧連結要素たる第３クラッチＣ３,第１ブレーキＢ１,第２ブレーキＢ２の何れか１つにでも給油されると、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換わり、また、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２の一方のみが係合し、或いは、両クラッチＣ１,Ｃ２が共に解放されていて油室９ｅにライン圧が入力されていない状態でも、第３クラッチＣ３,第１ブレーキＢ１,第２ブレーキＢ２のうちの２個以上に共に給油されると、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換わる。そして、フェイルセーフ弁９の閉位置への切換えで油路Ｌ２と油路Ｌ３との接続が断たれ、結局、フェイル時には第１と第４と第５の変速制御弁６1,６4,６5への給油が停止され、対応する油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２が解放される。
【００２６】
ところで、合成信号弁１３を省略し、フェイルセーフ弁９にこれを閉位置側に押圧する油室を５個設けて、第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２の油圧を各油室に入力し、５個の油室のうち何れか３個以上の油室に入力される油圧が上昇したとき、即ち、同時に３個以上の油圧連結要素が係合したときにフェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられるようにすることも考えられる。然し、これでは、フェイルセーフ弁９のバルブ長が長くなり、バルブスティックを生ずる可能性が増す。また、フェイルセーフ弁９の弁体に油室に面するランドを形成する関係で弁体の径が閉位置側の端部に向けて順に太くなり、上記の如く５個の油室を設ける場合には弁体の端部の径がかなり大きくなって弁体の質量が増し、フェイルセーフ弁９の開位置から閉位置への切換えの応答性が悪くなる。これに対し、本実施形態では、フェイルセーフ弁９に設ける閉位置側に押圧する油室が９ｂ，９ｃ，９ｄ，９ｅの４個で足りるため、フェイルセーフ弁９のバルブ長を短くできると共に、弁体の径を細くして軽量化でき、バルブスティックに対するタフネス性及び切換えの応答性が向上する。
【００２７】
また、本実施形態では、フェイルセーフ弁９の閉位置で該弁９を介して油路Ｌ２に接続される油路Ｌ１５を設け、フェイルセーフ弁９の油室９ｂに、油路Ｌ６ａと油路Ｌ１５とをシャトル弁１４1を介して接続すると共に、フェイルセーフ弁９の油室９ｃに、油路Ｌ７ａと油路Ｌ１５とをシャトル弁１４2を介して接続している。かくて、フェイル時にフェイルセーフ弁９が一旦閉位置に切換わると、油路Ｌ１５を介して油室９ｂ,９ｃに油路Ｌ２からのライン圧が入力され、第１と第４と第５の変速制御弁６1,６4,６5への給油停止で対応する油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２の油圧が低下しても、フェイルセーフ弁９は閉位置に保持され、フェイルセーフ弁９のチャタリングが防止される。
【００２８】
フェイル時にフェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられても、第２変速制御弁６2と第３変速制御弁６3とには、夫々、給油路たる油路Ｌ２と油路Ｌ１とが接続されているため、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係合させて５速段を確立することができる。然し、第２電磁弁７2や第３電磁弁７3の制御不良で第２変速制御弁６2や第３変速制御弁６3を給油位置側に切換えられなくなると、即ち、常開型たる第２、第３電磁弁７2,７3のオン故障（ソレノイドに通電され続ける故障）でこれら電磁弁７2,７3から高圧の信号圧を出力できなくなると、第２、第３クラッチＣ２,Ｃ３に給油不能となって５速段を確立できなくなる。
【００２９】
そこで、本実施形態では、第２と第３の各変速制御弁６2,６3にこれを給油位置側に押圧する第２の油室６ｄを設けて、油室６ｄに前記油路Ｌ１５を接続し、フェイルセーフ弁９の閉位置では、給油路たる油路Ｌ２からのライン圧が油路Ｌ１５を介して油室６ｄに入力され、各変速制御弁６2,６3が強制的に給油位置に切換保持されるようにしている。かくて、フェイル時にフェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられると、第２と第３の両クラッチＣ２,Ｃ３に強制的に給油され、５速段が確実に確立される。尚、第２と第３の各変速制御弁６2,６3の油室６ａに電磁弁の信号圧の入力油路と油路Ｌ１５とをシャトル弁を介して接続し、フェイル時に油路Ｌ２からのライン圧を油路Ｌ１５とシャトル弁とを介して油室６ａに入力して、各変速制御弁６2，６3を給油位置に切換保持するようにしても良い。
【００３０】
また、断線等によるシステムダウンで全ての電磁弁７1〜７5への通電が停止されると、常開型たる第２と第３の両電磁弁７2，７3の信号圧のみが高くなり、第２と第３の両変速制御弁６2，６3を介して第２と第３の両クラッチＣ２，Ｃ３に給油されて５速段が確立される。然し、５速段だけでは発進や低速走行が困難になるため、システムダウン時に、「Ｄ」位置では５速段を確立し、「Ｍ」位置では５速段より低速の変速段、例えば、３速段を確立し、「Ｄ」と「Ｍ」のレンジ切換操作で５速と３速とに変速し得るようにすることが望まれ、そのためには、「Ｍ」位置で第２クラッチＣ２に代えて第１クラッチＣ１を係合させることが必要になる。
【００３１】
そこで、本実施形態では、第２電磁弁７2に連なる油路Ｌ１１を第２変速制御弁６2の油室６ａと第１変速制御弁６1の油室６ａとに選択的に接続する切換弁１５を設け、システムダウン時、「Ｄ」位置では、油路Ｌ１１を第２変速制御弁６2の油室６ａに接続し、第２電磁弁７2からの高圧の信号圧で該第２変速制御弁６2を給油位置に切換えて第２クラッチＣ２を係合させ、「Ｍ」位置では、油路Ｌ１１を第１変速制御弁６1の油室６ａに接続し、該第１変速制御弁６1を給油位置に切換えて第１クラッチＣ１を係合させるようにしている。
【００３２】
切換弁１５は、第１電磁弁７1に連なる油路Ｌ１０と第２電磁弁７2に連なる油路Ｌ１１とを夫々第１変速制御弁６1の油室６ａと第２変速制御弁６2の油室６ａとに接続する右方の第１切換位置（図示の位置）と、これら接続を断って油路Ｌ１１を第１変速制御弁６1の油室６ａに接続する左方の第２切換位置とに切換自在であり、切換弁１５をばね１５ａで第１切換位置側に付勢している。また、切換弁１５に、これを第１切換位置側に押圧する左端の油室１５ｂと、第２切換位置側に押圧する右端の油室１５ｃとを設け、油室１５ｂに、マニュアル弁５の「Ｄ」位置で油路Ｌ１に接続され、「Ｍ」位置で大気開放される油路Ｌ１６を接続すると共に、油室１５ｃに油路Ｌ１１から分岐した油路Ｌ１７を介して第２電磁弁７2からの信号圧を入力している。かくて、「Ｄ」位置では、油室１５ｂに油路Ｌ１からのライン圧が入力され、システムダウンで第２電磁弁７2からの信号圧が最高圧（モジュレータ圧）になっても、切換弁１５は第１切換位置に保持されるが、「Ｍ」位置では、油室１５ｂが油路Ｌ１６を介して大気開放されるため、システムダウンで第２電磁弁７2からの信号圧が最高圧になると、切換弁１５が第２切換位置に切換えられ、上記の如く第１変速制御弁６1が給油位置に切換えられて第１クラッチＣ１が係合し、３速段が確立される。
【００３３】
ところで、「Ｍ」位置における４速段以上の高速段での高速走行中にシステムダウンを生じて３速段にダウンシフトされると、エンジンの過回転を生ずる可能性がある。そこで、本実施形態では、前記油路Ｌ１７に、該油路Ｌ１７を開通する右方の開位置（図示の位置）と該油路Ｌ１７を遮断する左方の閉位置とに切換自在な開閉弁１６を介設している。そして、該開閉弁１６をばね１６ａで開位置側に押圧すると共に、開閉弁１６の右端の油室１６ｂに、３速段より低速の変速段、例えば、２速段の確立時に係合する第１ブレーキＢ１に連なる油路Ｌ７を接続し、２速段の確立時に第１ブレーキＢ１の油圧により開閉弁１６がばね１６ａに抗して閉位置に切換えられるようにしている。また、開閉弁１６には、閉位置で油路Ｌ２に連通する環状溝１６ｃが形成されており、この環状溝１６ｃの左側のランド径を右側のランド径より大きくし、開閉弁１６が一旦閉位置に切換えられると、油路Ｌ２から環状溝１６ｃに入力されるライン圧により左右のランド径差分の左方への押圧力が作用して、この押圧力により第１ブレーキＢ１の油圧の如何に係わらず開閉弁１６が閉位置に保持されるようにしている。
【００３４】
以上の構成によれば、「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置で発進して２速段が確立されたところで開閉弁１６が閉位置に切換えられ、以後、「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置である限り開閉弁１６は閉位置に保持され、切換弁１５の油室１５ｃに第２電磁弁７2からの信号圧は入力されなくなる。かくて、「Ｍ」位置でシステムダウンを生じても切換弁１５は第２切換位置に切換わらず、システムダウン時は５速段が確立され、高速走行中のシステムダウンで３速段にダウンシフトすることはない。また、開閉弁１６が閉位置に切換保持されても、「Ｎ」位置にすれば、油路Ｌ２が大気開放されるため、開閉弁１６はばね１６ａの付勢力で開位置に復帰する。かくて、システムダウン時、一旦「Ｎ」位置にしてから「Ｍ」位置にすれば、切換弁１５が第２切換位置に切換えられて上記の如く３速段が確立され、「Ｄ」と「Ｍ」のレンジ切換操作で５速と３速に変速できる。
【００３５】
尚、本実施形態では、各変速制御弁６1〜６5を電子制御回路１１により各電磁弁７1〜７5を介して制御するようにしたが、各変速制御弁６1〜６5を電磁弁で構成して、電子制御回路１１により各変速制御弁６1〜６5を直接制御することも可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、フェイルセーフ弁のバルブ長を短くできると共に、弁体の径を細くして軽量化でき、バルブスティックに対するタフネス性及び切換えの応答性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明装置を適用する変速機の一例のスケルトン図
【図２】  本発明装置の一例の油圧回路図
【図３】  各変速段の確立時の油圧連結要素の係合状態と電磁弁の通電状態とを示す図
【符号の説明】
１  自動変速機
Ｃ１  第１クラッチ（第１グループの油圧連結要素）
Ｃ２  第２クラッチ（第１グループの油圧連結要素）
Ｃ３  第３クラッチ（第２グループの油圧連結要素）
Ｂ１  第１ブレーキ（第２グループの油圧連結要素）
Ｂ２  第２ブレーキ（第２グループの油圧連結要素）
Ｌ１，Ｌ２  給油路
９  フェイルセーフ弁
１３  合成信号弁
【図１】
0004167772.tif 000002
【図２】
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【図３】
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