(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アシスタントシステム（６）のトリガ方法であって、その際、走行方向での加速度及び／又は加算された加速度を、アシスタントシステム（６）のトリガのために所定のトリガ限界値と比較する方法において、
走行方向での加速度及び／又は加算された加速度を、各々所定時間所定のトリガ限界値と比較する前に、前記走行方向に対して横方向の加速度及び／又は加算された加速度に依存して高め、各々の付加操作は、所定時間の間だけ行われ、当該の所定時間の経過後、付加操作は再度止められ、
前記走行方向に対して横方向の加速度及び／又は加算された加速度を各々の限界値と比較し、
前記走行方向に対して横方向の前記加速度及び／又は前記加算された加速度が前記各々の限界値よりも大きい場合、前記走行方向に対して横方向の前記加速度及び／又は前記加算された加速度と、前記各々の限界値との差が形成され、該差が、時間連続的に、上側限界値と下側限界値との間に形成される、各々の所定時間窓内で加算され、当該の加算された値により、前記加速度又は前記加算された加速度が、各々所定の前記時間窓内で大きくなる強さの程度を示すダイナミック値を示し、
その結果、前記ダイナミック値に依存して、前記走行方向での加速度及び／又は加算された加速度を高める
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
所定のノイズ限界値が走行方向での加速度信号によって超過された場合、方法を開始する請求項１記載の方法。
【請求項３】
ダイナミック値が各々の所定時間窓内で各々上側限界値と下側限界値との間に位置している場合、走行方向での加算された加速度を高める請求項２記載の請求項方法。
【請求項４】
走行方向での加速度乃至加算された加速度を高めるのを、各々の所定時間窓後に止める請求項２又は３記載の方法。
【請求項５】
第１の時間前に、走行方向に対して横方向の加算された加速度が、上側限界値に達した場合、又は、前記走行方向に対して横方向の加算された加速度が第２の時間に至る迄下側限界値以下のままであるか、又は第３の時間に達した場合に、前記走行方向での加算された加速度を高めるのを止める請求項１から４迄の何れか１記載の方法。
【請求項６】
走行方向に対して横方向の加速度が第４の時間前に上側限界値に達した場合、又は、前記走行方向に対して横方向の加速度が第５の時間に至る迄下側限界値以下のままである場合、又は、第６の時間に達した場合、前記走行方向での加速度を高めるのを止める請求項１から５迄の何れか１記載の方法。
【請求項７】
請求項１から６迄の何れか１記載の方法を実施するための装置において、
装置は、制御装置及び車両内に中央に配設された加速度センサ（２，３）を、走行方向での加速度及び前記走行方向に対して横方向での前記加速度を測定するために有しており、前記加速度の加算用手段が設けられており、前記制御装置がアシスタントシステムと接続可能であることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アシスタントシステムのトリガ方法であって、その際、走行方向での加速度及び／又は加算された加速度を、アシスタントシステムのトリガのために所定のトリガ限界値と比較する方法、及び、方法を実施するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行方向で発生した加速度信号及び／又は加算された加速度信号を、所定の開始限界値との比較によって評価することによって、車両での正面衝突を検出すことができ、その際、開始限界値の超過時に、車両乗客の保護のために、アシスタントシステムをトリガさせることは、既に公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、走行方向での加速度及び／又は加算された加速度を、アシスタントシステムのトリガのために所定のトリガ限界値と比較する際、走行方向に対して横方向、つまり、ｙ方向での車両速度も、正面衝突の検出用に評価することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
課題を解決するため、本発明は、走行方向での加速度及び／又は加算された加速度を、各々所定時間所定のトリガ限界値と比較する前に、走行方向に対して横方向の加速度及び／又は加算された加速度に依存して高め、各々の付加操作は、所定時間の間だけ行われ、当該の所定時間の経過後、付加操作は再度止められ、
走行方向に対して横方向の加速度及び／又は加算された加速度を各々の限界値と比較し、走行方向に対して横方向の加速度及び／又は前記して横方向の加速度及び／又は加算された加速度と、各々の限界値との差が形成され、該差が、時間連続的に、上側限界値と下側限界値との間に形成される、各々の所定時間窓内で加算され、当該の加算された値により、加速度又は加算された加速度が、各々所定の時間窓内で大きくなる強さの程度を示すダイナミック値を示し、その結果、ダイナミック値に依存して、走行方向での加速度及び／又は加算された加速度を高めることを提案するものである。
【０００５】
本発明によると、走行方向に対して横方向、つまり、ｙ方向の車両振動も、正面衝突の検出用に評価することができるという顕著な効果を奏することができる。この振動の特徴は、僅かな速度での衝突状況では、比較的速い速度での衝突状況でよりも小さい。本発明の方法は、中央制御装置でアシスタントシステム用に求められたｙ信号を利用して、衝突時に所定の入力条件下でトリガアルゴリズムを、調整可能な時間窓内でシャープにし、その際、殊に４０〜６４ｋｍ／ｈの衝突速度でトリガパフォーマンスを改善するようにされる。その際、有利には、ｙ方向加速度信号もｙ方向加速度信号の集積値も評価して、各々ｘ方向加速度信号もｘ方向インテグレータも場合によってはｙ方向加速度信号乃至集積されたｙ方向加速度信号に依存して求められた値に加算することができる。従って、比較的高い乃至低いトリガ限界値に速く達することができ、その結果、アシスタントシステムを早機にトリガすることができ、つまり、車両乗客の安全度が改善される。その際、各々の付加操作は、所定時間の間行われ、その後付加操作は止められる。
本発明によると、ハードな運転操縦である所謂ミスユース、及び、非トリガクラッシュ（Nichtausloese-Crashes＝NoFire Crashes）を走行方向に対して横方向の加速度信号の評価によって、本発明の方法が遮断されるようになる。例えば、オフロードカー又は所謂スポーツユーティリティビークル(SUV)のような大きくて重い車両では、殊に４０〜６４ｋｍ／ｈでは遅延値は非常に小さい。と言うのは、このような車両に変形可能なバリア(defirmierbare Barriere)がある場合、ベースアルゴリズムでのエアバッグのトリガは、５０ミリ秒から初めて信頼度が高くなるからである。この時点で初めて、バリアは変形され、その結果、車両はハードな抵抗にぶつかって、従って、その際、大きく遅延される。従って、この時点から初めて、１５ｋｍ／非トリガクラッシュに対して確実に切り離すことができる。このようなクラッシュ特性は、比較的大きな、２トン以上の車両重量及び堅牢な構造と関連している。しかし、例えば、６４ｋｍ／ｈでの衝突時には、４０ｍｓ以下でトリガする必要がある。走行方向での遅延は、１５ｋｍ／ｈクラッシュ時にはトリガしないようにして、比較的早機にトリガするかどうか判定するには十分ではないので、別の判定基準として中央のｙ方向加速度信号が利用される。このｙ方向加速度信号は、総じてダイナミック特性が小さいが、４０〜６４ｋｍ／ｈ衝突時には、１５ｋｍ／ｈ衝突時のｙ方向加速度信号に較べて大きい。この特徴から、本発明の対象である２つの機能が導出される：インテグレータ付加機能は、中央のｙ方向信号の制御可能な絶対値インテグレータを利用し、所定の入力条件下でｘ方向加速度のインテグレータに付加する。ｙ方向信号の値は、所謂閾値ポインタ付加機能では、ｘ方向加速度信号の閾値ポインタに付加するために使用される。ここでも、例えば、ミスユースの場合に機能を作動させないようにする判定条件が定義される。
更に、本発明によると、走行方向に対して横方向加速度値及び相応の集積された加速度値、つまり、ｙ方向加速度値を、調整可能なパラメータと比較し、このパラメータ値よりも加速度値が大きい場合、両方の値から差が形成される。それから、遮断時点に至る迄連続して、この差が加算される。加算された値は、以下ｙ方向加速度信号のダイナミックと呼ばれる。ｙ方向加速度信号の、このダイナミックに依存して、ｘ方向インテグレータに付加される。付加の高さは、特性曲線を介して設定される。この付加動作は、定義可能な時間限界値窓内に入る時点から行われる。付加時点が達成された場合に、この付加動作は止められる。遮断時点乃至インターバル時間に達した場合、つまり、第３の時点に至る迄に上側限界値よりも高い値に最大値が達成すると、作動停止され、つまり、その際、ミスユース状態であるからである。最大値が、第４の時点に至る迄下側ダイナミック限界値よりも小さな値に達すると、機能は同様に遮断され、つまり、この場合には、１５ｋｍ／ｈ非トリガクラッシュであるからである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
従属請求項記載の手段によって、本発明のアシスタントシステムのトリガ方法の有利な実施例及び改善が可能である。
【０００９】
最後に、有利には、本発明の方法を実施するための装置が提案されており、その際、装置は、制御装置及び車両内に中央に配設された加速度センサを、走行方向での加速度及び走行方向に対して横方向での加速度を測定するために有している。その際、加速度センサは、直接ｘ及びｙ方向に設けてもよく、又は、それに対して角度をつけて、例えば、４５度の角度にしてもよい。
【００１０】
【実施例】
以下、図示の実施例を用いて、本発明について詳細に説明する。
【００１１】
以下、「ｘ方向加速度」で走行方向での加速度を示し、「ｙ方向加速度」で走行方向に対して横方向の加速度を示す。「ミスユース」で、アシスタント手段をトリガする必要がない、過酷な運転操作又は非トリガクラッシュを示す。
【００１２】
図１には、ブロック回路図として、アシスタントシステムのトリガ用の方法を実施するための本発明の装置が記載されている。制御装置のプロセッサ１は、両データ入力側に各々加速度センサ２及び３の信号が供給され、加速度センサ２及び３は、走行方向、つまり、ｘ方向での加速度、及び、走行方向に対して横方向、つまり、ｙ方向での加速度が測定されるように配設されている。データ入出力側を介して、プロセッサ１はインタフェースモジュール４と接続されており、インタフェースモジュール４は、制御装置のインタフェースを形成している。第２のデータ入出力側を介して、インタフェースモジュール４は、バス５を介してアシスタント手段６と接続されている。アシスタント手段６は、例えば、エアバッグ又はシートベルトテンショナーである。
【００１３】
図２には、流れ図として、アシスタント手段６を有するアシスタントシステムのトリガ用の本発明の方法が図示されている。方法ステップ７では、加速度センサ２及び３を用いて、ｘ及びｙ方向、つまり、走行方向及び走行方向に対して横方向での加速度が検出される。その際、加速度センサ２及び３は、測定信号を増幅し、フィルタリングし、デジタル化する。それから、デジタル化された信号は、制御装置のプロセッサ１に伝送される。
【００１４】
プロセッサ１では、方法ステップ８で、加速度信号が積分される。方法ステップ９では、走行方向に対して横方向の加速度、つまり、ｙ方向加速度が評価される。方法ステップ１０では、ｙ方向加速度が、そのような値として受け取られ、その結果、ｘ方向加速度値に付加する必要があるということが分かると、方法ステップ１１にジャンプされ、ここで、ｙ方向加速度値がｘ方向加速度値に付加される。付加する必要がない場合には、方法ステップ１２（方法ステップ１１にも後続する）に直接ジャンプされる。方法ステップ１２では、積分されたｙ方向加速度が評価される。ここでも、方法ステップ１３で、積分されたｘ方向加速度信号に付加する必要があるかどうかチェックされる。ｘ方向加速度信号に付加する必要がある場合、方法ステップ１４で、積分されたｙ方向加速度に依存して所定の特性曲線に従って付加される。方法ステップ１４には方法ステップ１５が続き、方法ステップ１５は、付加動作を行う必要がない限り、方法ステップ１３から直接ジャンプされることもある。
【００１５】
方法ステップ１５では、ｘ方向加速度信号もｘ方向の積分された加速度信号も、トリガ限界値と比較されて、方法ステップ１６で、アシスタント手段６をトリガする必要があるかどうか決めることができる。アシスタント手段６のトリガを必要とする場合には、方法ステップ１８で、相応のアシスタント手段６がトリガされる。これは、インタフェース４及びバス５を介してアシスタント手段６に伝送される。方法ステップ１６で、トリガする場合ではないということが決められると、方法ステップ１７で、この方法が終了する。
【００１６】
図３のダイアグラムを用いて、どのような場合に、集積化されたｘ方向信号に付加するのかについて説明する。殊に、ここでは、付加されず、本発明の方法が遮断されている場合について示されている。上側の速度−時間−ダイアグラムには、積分されたｙ方向加速度信号が図示されている。曲線１９，２０及び２１は、積分されたｙ加速度信号用の３つの異なる場合について示している。場合２０及び２１は、所謂、トリガアルゴリズムをシャープにしない場合である。「シャープ」とは、トリガ限界値を下げることである。曲線２０は、時点ｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ１の前で上側限界値ｙＤｙｎｈｉｇｈに達しており、その際、そのような特性は、速い速度で難いバリアに衝突したか、又は、ミスユースの場合であることが推測される。曲線２１も、ミスユースの場合を示す。ここでは、時点ｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ２に至る迄下側限界値ｙＤｙｎｌｏｗに達しない。これによると、低い速度での衝突、つまり、１５ｋｍ／ｈでの衝突であることが推定される。曲線１９は、４０〜６５ｋｍ／ｈでの衝突を示し、且つ、積分されたｘ方向加速度信号に付加するような場合を示す。時点ｔＤｙｎａｂｓｃｈａｌｔでは、本発明の方法は最終的に遮断される。
【００１７】
ｘ方向加速度信号がノイズ限界値を超過すると、本発明の方法が作動される。ｙ方向加速度値は、周期的にプロセッサ１によって読み込まれて、調整可能な加速度値Ｋと比較される。ｙ方向加速度値の値が値Ｋよりも大きい場合、両値の差が形成される。遮断時点ｔＤｙｎａｂｓｃｈａｌｔに至る迄、連続して加算される。加算値は、以下ｙ信号のダイナミックと呼ばれる。
【００１８】
ｙ信号のダイナミックに依存して、積分されたｘ方向加速度信号に付加される。付加の高さは、適用可能な特性曲線を介して設定される。この付加動作は、ダイナミックが定義可能な時間窓内に入る時点から行われる。ダイナミックは、時間ｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ１及びｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ２及び限界値ｙＤｙｎｌｏｗ及びｙＤｙｎｈｉｇｈ内である。遮断時点ｔＤｙｎａｂｓｃｈａｌｔに達した場合、付加動作が止められる。つまり、ダイナミックが窓を通過すると、機能は遮断される。つまり、付加動作は、時間窓ｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ１が曲線１９の限界値ｙＤｙｎｈｉｇｈを超過せず、且つ、時間窓ｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ２が曲線１９の限界値ｙＤｙｎｌｏｗを超過している場合、この時点から時間窓ｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ１及びｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ２内となる。
【００１９】
従って、調整可能なパラメータは、値ＫのｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ１、ｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ２、ｙＤｙｎｌｏｗ、ｙＤｙｎｈｉｇｈ、ｔＤｙｎａｂｓｃｈａｌｔ、及び、積分器付加動作用の特性曲線である。下側ダイアグラムに、積分されたｘ方向加速度信号を示す曲線２２は、時点ｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ１からｔＤｙｎａｂｓｃｈａｌｔ迄上昇し、従って、ｔＤｙｎｅｉｎｓｃｈａｌｔ２とｔＤｙｎａｂｓｃｈａｌｔとの間でトリガ限界値（ここでは、スレッショールドと呼ばれる）に達する。
【００２０】
図４には、ｘ方向加速度信号の上昇に対するｙ方向加速度信号の変化特性について示されている。ここでも、曲線２３，２４及び２５は、各々３つの種々異なるｙ方向加速度の場合であり、その際、新たに場合２３及び２５は、各々本発明の機能が遮断されている場合を示している。曲線２３は、高い速度での衝突乃至ミスユースを示している。つまり、上側限界値ｙＡｃｃｈｉｇｈには、時間ｔＡｃｃｅｉｎｓｃｈａｌｔ１の前に達し、曲線２５は、時間ｔＡｃｃｅｉｎｓｃｈａｌｔ２に至る迄下側限界値ｙＡｃｃｌｏｗに達しない。
【００２１】
従って、曲線２３は、ハイスピードでの衝突又は強いミスユースの場合であり、曲線２５は、速度１５ｋｍ／ｈでの衝突の場合である。しかし、曲線２４は、時間窓に達し、ｘ方向加速度に付加されるようになる。時点ｔａｂｓｃｈａｌｔに達して初めて、本発明の機能は遮断される。下側のダイアグラムには、どの程度の値だけ、ｘ方向加速度信号が加算されるのかについて示されている。
【００２２】
加速度値ＡｃｃＹｃｅｎｔｒａｌは、周期的に読み込まれる。その際、値が最も高い値ＡｃｃＹｃｅｎｔｒａｌｈｏｌｄｍａｘは維持されて、その高さに制限される。種々異なる制限値が適用される４つの時間窓内で制限される。それから、制限された値ＡｃｃＹｃｅｎｔｒａｌｈｏｌｄｂｅｇｒｅｎｚｔは、ＡｃｃＹｃｅｎｔａｌｈｏｌｄｂｅｇｒｅｎｚｔが、適用可能な時間限界値窓内に入る時点からＡｃｃＸｃｅｎｔｒａｌのスレッショールドポインタに当接される。これは、ここでは時点ｔＡｃｃｅｉｎｓｃｈａｌｔ１である。ｘ方向加速度信号が曲線２７の分だけ高められる面には斜線が付けられている。曲線２６は、ｙ方向加速度信号の維持される値を示す。この付加動作は、遮断時点乃至インターバル時間が達成されると止められる：つまり、最大値ＡｃｃＹｃｅｎｔｒａｌｈｏｌｄｍａｘがｔＡｃｃｅｉｎｓｃｈａｌｔ１迄上側限界値よりも高い値に達すると、機能は作動停止し続ける。つまり、ミスユース、例えば、ハンマー状打撃のような状態（Ｈａｍｍｅｒｓｃｈｌａｇ）又は高いｙ成分でのハイスピード正面衝突である故である。最大値ＡｃｃＹｃｅｎｔｒａｌｈｏｌｄｍａｘが時点ｔＡｃｃｅｉｎｓｃｈａｌｔ２に至る迄に下側ダイナミック限界値Ａｃｃｌｏｗよりも小さな値に達すると、機能は同様に遮断される。つまり、その際、１５ｋｍ／ｈ非トリガクラッシュである故である。ｔＡｃｃｅｉｎｓｃｈａｌｔ１迄、限界値ＹＡｃｃｈｉｇｈがＡｃｃｃｅｎｔｒａｌｈｏｌｄｍａｘによって超過されず、ｔＡｃｃｅｉｎｓｃｈａｌｔ２迄、限界値ＡｃｃｌｏｗがＡｃｃＹｃｅｎｔｒａｌｈｏｌｄｍａｘによって超過されない場合、時点ｔＡｃｃｅｉｎｓｃｈａｌｔ１から付加される。
【００２３】
【発明の効果】
本発明によると、走行方向に対して横方向、つまり、ｙ方向の車両振動も、正面衝突の検出用に評価することができるという顕著な効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の装置のブロック図
【図２】  本発明の方法の流れ図
【図３】  ｘ方向及びｙ方向での集積された加速度値の配属関係を示す時間ダイアグラム
【図４】  ｙ方向加速度信号の時間依存性及びｘ方向加速度信号に対する付加動作の時間依存性を示す図
【符号の説明】
１  プロセッサ
２及び３  加速度センサ
４  インタフェースモジュール
５  バス
６  アシスタント手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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