(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換することで車輪を制動する回生制動装置と、
液圧により制動力が伝達される液圧制動装置と、
電力で駆動されるアクチュエータにより制動する電力制動装置とを備え、
前後輪いずれか一方に前記液圧制動装置を、他方に前記電力制動装置を設けた車両用制動装置において、
運転者が手動で指令したり、自動的に決定される制動モードとして、複数の制動モードを設定し、
選択された制動モードで要求される制動制御形態が実現される優先順に、前記回生制動装置による目標回生制動力、液圧制動装置による目標液圧制動力、および電力制動装置による目標電力制動力を求めて前記車輪を制動することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記制動モードが電力温存重視モードを含むことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制動装置において、前記電力温存重視モードが選択されている場合、先ず前記回生制動装置による目標回生制動力を求め、次に前記液圧制動装置による目標液圧制動力を求め、その後に前記電力制動装置による目標電力制動力を求めて、車両全体の要求制動力が達成されるよう構成したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制動装置において、前記回生制動装置による目標回生制動力、および前記液圧制動装置による目標液圧制動力は、回生制動装置が発生し得る最大回生制動力を最大限利用するような態様で求め、
前記電力制動装置による目標電力制動力は、前記車両全体の要求制動力に対する前記目標回生制動力および目標液圧制動力の制動力不足分とするか、若しくは、予定の制動システム間制動力配分比に基づいて車両全体の要求制動力と、目標回生制動力および目標液圧制動力の和値とから求めた制動力分とするよう構成したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用制動装置において、前記目標回生制動力は前記最大回生制動力を最大限利用するような態様で求め、前記目標液圧制動力は、液圧制動装置が発生可能な最大液圧制動力を最大限利用するような態様で求め、前記目標電力制動力は、前記車両全体の要求制動力に対する前記目標回生制動力および目標液圧制動力の制動力不足分とするよう構成したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項６】
請求項３乃至５のいずれか１項に記載の車両用制動装置において、前記目標回生制動力、目標液圧制動力、および目標電力制動力から制動開始時の車輪間制動力配分比を求め、車両の運転状態から目標とする車輪間制動力配分比を求め、制動開始時からの時間経過にともなって制動開始時の車輪間制動力配分比から目標とする車輪間制動力配分比に漸近するよう、前記目標電力制動力を調整する構成にしたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用制動装置において、目標電力制動力の前記調整を、電力制動装置の消費電力が制限範囲内のものとなるよう構成したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用制動装置において、前記電力制動装置の消費電力を、該電力制動装置の電源電圧および消費電流から、または、該電力制動装置の駆動指令から、或いは、該電力制動装置の動作速度および動作力から求め、該電力制動装置の消費電力が前記制限範囲の上限値を超えることのないよう目標電力制動力の前記調整を行うよう構成したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項９】
請求項７または８に記載の車両用制動装置において、前記消費電力に関する制限範囲の上限値を、前記電力制動装置の電源であるバッテリへの充電量および該バッテリの充電状態が良好であるほど、且つ、バッテリからの持ち出し電力が少ないほど大きくするよう構成したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用制動装置において、前記制動モードが制動応答重視モードを含むことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車両用制動装置において、前記制動応答重視モードが選択されている場合、先ず前記回生制動装置による目標回生制動力を求め、次に前記電力制動装置による目標電力制動力を求め、その後に前記液圧制動装置による目標液圧制動力を求めて、車両全体の要求制動力が達成されるよう構成したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記回生制動装置による目標回生制動力、および前記電動制動装置による目標電動制動力は、回生制動装置が発生し得る最大回生制動力を最大限利用するような態様で求め、
前記液圧制動装置による目標液圧制動力は、前記車両全体の要求制動力に対する前記目標回生制動力および目標電動制動力の制動力不足分とするか、若しくは、予定の制動システム間制動力配分比に基づいて車両全体の要求制動力と、目標回生制動力および目標電動制動力の和値とから求めた制動力分とするよう構成したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車両用制動装置において、前記目標回生制動力は前記最大回生制動力を最大限利用するような態様で求め、前記目標電動制動力は、電動制動装置が発生可能な最大電動制動力を最大限利用するような態様で求め、前記目標液圧制動力は、前記車両全体の要求制動力に対する前記目標回生制動力および目標電動制動力の制動力不足分とするよう構成したことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１４】
請求項１１乃至１３のいずれか１項に記載の車両用制動装置において、前記目標回生制動力、目標電動制動力、および目標液圧制動力から制動開始時の車輪間制動力配分比を求め、車両の運転状態から目標とする車輪間制動力配分比を求め、制動開始時からの時間経過にともなって制動開始時の車輪間制動力配分比から目標とする車輪間制動力配分比に漸近するよう、前記目標液圧制動力を調整する構成にしたことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の制動装置（制動システム）を具えた車両用制動装置に関し、特に、回生制動装置と、液圧制動装置と、電力制動装置の少なくとも３個の制動装置を具え、制御適応性に優れた車両用制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
複数の制動装置を具えた車両用制動装置としては従来、例えば特許文献１に記載の記載のごとく、車両の前輪ブレーキ系として液圧制動装置を設け、後輪ブレーキ系として電動制動装置を設けた車両用制動装置が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２５５４０１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前者の液圧制動装置は、液圧に応動するブレーキユニットにより車輪を制動するといえども液圧制御に電力を必要とし、また後者の電力制動装置も、電力で作動されるブレーキユニットにより車輪を制動するため同様に電力を必要とするというように、これら２個の制動装置はいずれも、電力を消費する型式の制動装置であって、これらのみを併用した従来の車両用制動装置は、車両全体のエネルギー効率を考慮し得ないものであった。
従って、車両全体のエネルギー効率が悪いだけでなく、２個の制動装置による消費電力を補い得る大型のジェネレータやバッテリを車両に搭載する必要があるため、コスト的に不利になると共にジェネレータを駆動するエンジンの燃費が悪くなるという問題の発生が懸念される。
【０００５】
そこで、従来より（特開２００２−１０６６１９号公報などで）知られている、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換することにより車輪を制動する回生制動装置を上記２個の制動装置に加えて設け、回生制動装置の作動中これからの電気エネルギー（電力）をバッテリに蓄電して車両全体のエネルギー効率を高めることが考えられる。
【０００６】
本発明は、かように回生制動装置と、液圧制動装置と、電力制動装置の３個の制動装置を具えた車両用制動装置を、制御適応性に優れた車両用制動装置にすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による車両用制動装置は、請求項１に記載のごとく、
車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換することで車輪を制動する回生制動装置と、液圧により制動力が伝達される液圧制動装置と、電力で駆動されるアクチュエータにより制動する電力制動装置とを備え、前後輪いずれか一方に前記液圧制動装置を、他方に前記電力制動装置を設けた車両用制動装置を基礎前提とし、
運転者が手動で指令したり、自動的に決定される制動モードとして、複数の制動モードを設定し、
選択された制動モードで要求される制動制御形態が実現される優先順に、前記回生制動装置による目標回生制動力、液圧制動装置による目標液圧制動力、および電力制動装置による目標電力制動力を求めて前記車輪を制動するよう構成したものである。
【０００８】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、選択された制動モードごとに要求される制動制御形態が実現される優先順に、回生制動装置による目標回生制動力、液圧制動装置による目標液圧制動力、および電力制動装置による目標電力制動力を求めて、車両全体の要求制動力を達成させるから、
制動モードごとに要求される制動制御形態を満足させつつ車両全体の要求制動力を達成させ得て、制動モードごとの要求に対する制御適応性に優れた車両用制動装置を得ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施の形態になる車両用制動装置のシステム図で、１は車両、２はエンジン、3L,3Rはそれぞれ左右前輪、4L,4Rはそれぞれ左右後輪を示す。
本実施の形態における車両用制動装置は、左右前輪3L,3Rをそれぞれ、液圧キャリパ5L,5Rおよびこれらに共通な液圧アクチュエータ６よりなる液圧制動装置により制動するよう構成し、左右後輪4L,4Rをそれぞれ、電動キャリパ7L,7Rおよび個々のモータコントローラ8L,8Rよりなる電力制動装置と、交流同期モータ9L,9Rおよび個々のモータコントローラ8L,8Rよりなる回生制動装置とにより制動するよう構成する。
【００１０】
液圧アクチュエータ６は、図示せざる圧力源を内蔵し、ブレーキコントローラ１１からの左右前輪3L,3Rに関する目標液圧制動力に応動して対応するブレーキ液圧を左右前輪液圧キャリパ5L,5Rに供給するものとする。
【００１１】
モータコントローラ8L,8Rは、車載バッテリ１６と、左右後輪4L,4Rの電動キャリパ7L,7Rおよび交流同期モータ9L,9Rとの間を連繋し、ブレーキコントローラ１１からの左右後輪4L,4Rに関する目標電動制動力および目標回生制動力に応動して以下のように左右後輪4L,4Rを個々に制動する。
つまり、モータコントローラ8L,8Rは目標電動制動力に応じた電力を車載バッテリ１６から対応する電動キャリパ7L,7Rに供給して当該目標電動制動力を左右後輪4L,4Rに付与し、更にモータコントローラ8L,8Rは目標回生制動力が左右後輪4L,4Rに付与されるよう交流同期モータ9L,9Rに発電負荷をかけて交流同期モータ9L,9Rによる発電力を車載バッテリ１６に蓄電する。
【００１２】
なお液圧アクチュエータ６と、ブレーキペダル１２との間は、ブレーキペダル１２の踏み込みに応動するマスターシリンダ１３を介して液圧的にも相関させ、これにより、ブレーキペダル踏み込み反力を発生させて通常通りのブレーキ操作感を運転者が感じ得るようにすると共に、液圧制動装置の制御系が故障した時にはブレーキコントローラ１１から液圧アクチュエータ６への目標液圧制動力に頼ることなくマスターシリンダ１３からの液圧で直接的に左右前輪3L,3Rを制動し得るようになす。
【００１３】
ブレーキコントローラ１１には、上記の目標液圧制動力、目標電動制動力、および目標回生制動力を演算するために、ブレーキペダル１２の踏み込み量を検出するストロークセンサ１４からの信号と、運転者が操作する制動モード選択スイッチ１５からの信号とを入力する。
制動モード選択スイッチ１５は、例えば電力温存重視モードおよび制動応答重視モードに関する操作位置を有し、消費電力を少なくすると共に回生制動による発電力を多くしてバッテリ１６の電力を温存することを運転者が希望する時は制動モード選択スイッチ１５を電力温存重視モード位置にし、制動操作時における制動力の発生応答が高いのを運転者が希望する時は制動モード選択スイッチ１５を制動応答重視モード位置にするものとする。
【００１４】
なお上記では制動モードとして、電力温存重視モードおよび制動応答重視モードのみについて説明したが、これら以外の制動モードを任意に設定し得ることは言うまでもない。
また、いずれの制動モードを設定するにしても、運転者が手動により制動モードを選択する代わりに、車両の運転状態に応じて自動的に制動モードが選択されるようにしてもよいことは言うまでもない。
【００１５】
ブレーキコントローラ１１は、上記の入力情報をもとに図２および図３に示す制御プログラムを実行して、上記回生制動装置による目標回生制動力（トルク）、液圧制動装置による目標液圧制動力（トルク）、および電力制動装置による目標電力制動力（トルク）を求め、これらにより車両全体の要求制動力が達成されるようにする。
先ず図２のステップＳ１において、ストロークセンサ１４からの信号や、マスターシリンダ１３の発生圧から、運転者による制動操作があったか否かを判定し、制動操作があるまでステップＳ１の判定を繰り返す。
【００１６】
ステップＳ１で制動操作があったと判定するとき、ステップＳ２で車両運転状態を、つまり車速や、交流同期モータ9L,9Rの回転数や、これらモータで構成された回生制動装置による制動トルクや、液圧制動装置をなす液圧キャリパ5L,5Rへのブレーキ液圧や、電動キャリパ7L,7Rで構成された電力制動装置による制動トルクを検出する。
次のステップＳ３では、上記の車両運転状態から車両目標減速度を求め、これから車両全体の要求制動トルクTtotalを算出する。
【００１７】
車両目標減速度は、ブレーキペダル１２の操作量、マスターシリンダ１３からのマスターシリンダ圧、および車速から予め定めておいたマップをもとに設定する。
車両全体の要求制動トルクTtotalは、上記の車両目標減速度をａとし、車両質量をＷとし、タイヤ動半径をＲとし、４輪分のタイヤ慣性をＩとし、タイヤ角速度をωとすると、車輪の回転運動方程式より次式で表される。
Ttotal＝ａ×Ｗ×Ｒ×Ｉ×ｄω
＝ａ×Ｗ×Ｒ×Ｉ×ａ／Ｒ
＝（Ｗ×Ｒ２＋Ｉ）×ａ／Ｒ
【００１８】
ステップＳ４では、制動モード選択スイッチ１５により選択された制動モードが電力温存重視モードか制動応答重視モードかをチェックする。
電力温存重視モードである場合、先ずステップＳ５において、図５に例示した交流同期モータ9L,9Rの動作特性マップをもとにモータ回転数から最大回生制動トルクTreMAXを設定する。
次のステップＳ６では目標回生制動トルクTreを求めるが、ここでは電力温存重視モードであるのに呼応して最大回生制動トルクTreMAXを最大限利用するため、最大回生制動トルクTreMAXよりも自由度設定用の余裕分だけ小さな（TreMAX×０．９）と、車両全体の要求制動トルクTtotalとの小さい方min｛（TreMAX×０．９），Ttotal｝を選択してこれを目標回生制動トルクTreに設定する。
【００１９】
次いで、電力温存重視モードであることからステップＳ７において、予め図６に例示するように求めておいた液圧制動装置の動作応答特性をもとに、制動開始よりの経過時間から液圧制動装置による最大液圧制動トルクTfMAXを設定し、
その後ステップＳ８において、目標液圧制動トルクTfを求めるが、ここでは電力温存重視モードであるのに呼応して最大液圧制動トルクTfMAXをできるだけ利用するため、車両全体の要求制動トルクTtotalから目標回生制動トルクTreを差し引いて得られる制動力不足分（Ttotal−Tre）と、最大液圧制動トルクTfMAXとの小さい方min｛（Ttotal−Tre ），TfMAX ｝を選択してこれを目標液圧制動トルクTfに設定する。
【００２０】
そして最後にステップＳ９で目標電力制動トルクTeを求めるが、この際、要求制動トルクTtotalと目標回生制動トルクTreとの差値（Ttotal−Tre）から更に目標液圧制動トルクTfを差し引いて得られた制動力（Ttotal−Tre−Tf）を目標電力制動トルクTeとする。
【００２１】
ステップＳ４で、制動モード選択スイッチ１５により選択された制動モードが制動応答重視モードであると判定する場合も、先ずステップＳ１１でステップＳ４におけると同様の処理により、つまり、図５に例示した交流同期モータ9L,9Rの動作特性マップをもとにモータ回転数から最大回生制動トルクTreMAXを設定する。
次のステップＳ１２では目標回生制動トルクTreを求めるが、ここでは制動応答重視モードであるのに呼応して最大回生制動トルクTreMAXをできるだけ利用するため、最大回生制動トルクTreMAXよりも自由度設定用の余裕分だけ小さな（TreMAX×０．８）と、車両全体の要求制動トルクTtotalとの小さい方min｛（TreMAX×０．８），Ttotal｝を選択してこれを目標回生制動トルクTreに設定する。
【００２２】
次いで、制動応答重視モードであることからステップＳ１３において、予め求めておいた電動キャリパ7L,7Rの動作特性（図示せず）をもとに電力制動装置による最大電力制動トルクTeMAXを設定し、
ステップＳ１４において、目標電力制動トルクTeを求めるが、ここでは制動応答重視モードであるのに呼応して最大電力制動トルクTeMAXをできるだけ利用するため、車両全体の要求制動トルクTtotalから目標回生制動トルクTreを差し引いて得られる制動力不足分（Ttotal−Tre）と、最大電力制動トルクTeMAXとの小さい方min｛（Ttotal−Tre ），TeMAX ｝を選択してこれを目標電力制動トルクTeに設定する。
【００２３】
そして最後にステップＳ１５で目標液圧制動トルクTfを求めるが、この際、要求制動トルクTtotalと目標回生制動トルクTreとの差値（Ttotal−Tre）から更に目標電力制動トルクTeを差し引いて得られた制動力（Ttotal−Tre−Te）を目標液圧制動トルクTfとする。
【００２４】
以上のように本実施の形態によれば、電力温存重視モードならここで要求される制動制御形態が実現される優先順に、つまり、先ず回生制動装置による目標回生制動力Treを求め、次に液圧制動装置による目標液圧制動力Tfを求め、その後に電力制動装置による目標電力制動力Teを求めて、車両全体の要求制動力が達成されるようにし、
一方で制動応答重視モードならここで要求される制動制御形態が実現される優先順に、つまり、先ず回生制動装置による目標回生制動力Treを求め、次に電力制動装置による目標電力制動力Teを求め、その後に液圧制動装置による目標液圧制動力Tfを求めて、車両全体の要求制動力が達成されるようにするから、
選択された制動モードにごとに要求される制動制御形態を満足させつつ車両全体の要求制動力を達成させ得て、制動モードごとの要求に対する制御適応性に優れた車両用制動装置とすることができる。
【００２５】
また、電力温存重視モードで目標回生制動力Tre、目標液圧制動力Tf、および目標電力制動力Teを順次求めるに際し、目標回生制動力Treは回生制動装置が発生可能な最大回生制動力を最大限利用するような態様で求め、目標液圧制動力Tfは、液圧制動装置が発生可能な最大液圧制動力を最大限利用するような態様で求め、目標電力制動力Teは、これら目標回生制動力Treおよび目標液圧制動力Tfでは車両全体の要求制動力Ttotalを賄いきれない不足分を補うように決定するから、
車両運動エネルギーの有効利用を最大限図りながら消費電力を最小限にし、電力温存重視モードで要求されるバッテリ１６の電力を温存しながらの制動を実現することができる。
【００２６】
他方、制動応答重視モードで目標回生制動力Tre、目標電力制動力Te、および目標液圧制動力Tfを順次求めるに際し、目標回生制動力Treは回生制動装置が発生可能な最大回生制動力を最大限利用するような態様で求め、目標電力制動力Teは、電力制動装置が発生可能な最大電力制動力を最大限利用するような態様で求め、目標液圧制動力Tfは、これら目標回生制動力Treおよび目標電力制動力Teでは車両全体の要求制動力Ttotalを賄いきれない不足分を補うように決定するから、
車両運動エネルギーの有効利用を最大限図りながら、制動応答重視モードで要求されるブレーキペダル操作からの発生応答をできるだけ小さくしながらの制動を実現することができる。
【００２７】
なお上記では、電力温存重視モードで最後に目標電力制動力Teを求めるに際し、目標回生制動力Treおよび目標液圧制動力Tfでは車両全体の要求制動力Ttotalを賄いきれない不足分を補うように定め、制動応答重視モードで最後に目標液圧制動力Tfを求めるに際し、目標回生制動力Treおよび目標電力制動力Teでは車両全体の要求制動力Ttotalを賄いきれない不足分を補うように定めたが、
これらの代わりに、電力温存重視モードで最後に求める目標電力制動力Teは、予定の制動システム間制動力配分比に基づいて車両全体の要求制動力と、目標回生制動力Treおよび目標液圧制動力Tfの和値とから求めた制動力分とし、制動応答重視モードで最後に求める目標液圧制動力Tfは、予定の制動システム間制動力配分比に基づいて車両全体の要求制動力と、目標回生制動力Treおよび目標電力制動力Teの和値とから求めた制動力分としてもよい。
この場合、電力温存重視モードでは目標液圧制動力Tfを前記したごとくに求めた値よりも加減して、また、制動応答重視モードでは目標電力制動力Teを前記したごとくに求めた値よりも加減して、上記した予定の制動システム間制動力配分比を達成することとする。
【００２８】
ここで、車両における車輪間制動力配分を考察するに、制動時は車両のノーズダイブ現象などにより前輪加重が増大し、その分、後輪加重が減少するため、後輪のタイヤ摩擦係数が低下する。
それにもかかわらず前後輪制動力配分を同じすると、後輪が前輪よりも先にロックする傾向となり、車両がスピンするなどの挙動不安定を招くことから、後輪制動力が前輪制動力よりも小さくなるよう前後輪制動力配分を決定する必要がある。
かかる前後輪制動力配分以外にも、車両のヨーレイトなどの旋回挙動がステアリング操作に見合ったものとなるよう、左右輪間や対角位置にある車輪間で制動力配分を制御する必要もある。
【００２９】
しかし、図２につき前述したごとくに求めた目標制動力Tre,Tf,Te は、上記の車両運転状態に応じた目標車輪間制動力配分に必ずしも対応せず、目標制動力Tre,Tf,Te のいずれかを、目標車輪間制動力配分が達成されるよう調整する必要がある。
この調整は、図２の制御プログラムにその末尾（１）において繋がる図３の制御プログラムにより以下のごとくに行う。
なお図３は、上記した制動時の後輪先ロックを防止するため目標前後輪制動力配分比が達成されるよう目標電力制動力Teおよび目標液圧制動力Tfを調整する場合の制御プログラムである。
【００３０】
ステップＳ２１では、目標前後輪制動力配分比Rf,Rrを求める。
目標前輪制動力配分比Rfの演算に際しては、図７に例示するブレーキペダル踏力に応じた前輪制動力負担率Rf1、および図８に例示する車両ヨーレイトに応じた前輪制動力負担率Rf2に関する予定のマップをもとに、ブレーキペダル踏力およびヨーレイトから前輪制動力負担率Rf1， Rf2を検索し、これら前輪制動力負担率Rf1， Rf2の乗算により目標前輪制動力配分比Rfを求める。
一方で目標後輪制動力配分比Rrは当然、Rr＝１−Rfにより求めることができる。
【００３１】
ステップＳ２２では、前記した車両全体の要求制動力Ttotalに対する前輪制動力（本例では目標液圧制動力Tf）の比、つまり現在（制動開始時）の前輪制動力配分比Rfc＝Tf/Ttotalを求めると共に、現在（制動開始時）の後輪制動力配分比Rrc＝１−Rfcを求める。
次のステップＳ２３では、ブレーキスイッチがONの制動中か、OFFの非制動中かをチェックする。
非制動中ならステップＳ２４でフラグSTSを０にする。
このフラグSTSは、制動開始時の前後輪制動力配分比Rfc, Rrcから目標前後輪制動力配分比Rf,Rrに向かうよう目標電力制動力Teおよび目標液圧制動力Tfを調整する処理が開始されたか否か（制動開始２回目以後か否か）を示すもので、フラグSTS＝０は、この処理が未だ開始されていない（制動開始２回目以後でない）ことを示す。
【００３２】
ステップＳ２３で制動中と判定する場合、ステップＳ２５で上記のフラグSTSが１か否かをチェックする。
制動開始直後はSTS＝０であるから制御をステップＳ２６に進め、ここで上記調整のための調整用後輪制動力配分比Rrsに、ステップＳ２２で求めた制動開始時の後輪制動力配分比 Rrcをセットして調整用後輪制動力配分比Rrsの初期設定を行い、
次にステップＳ２７で、上記の調整が開始されたことを示すようにフラグSTSを１にセットする。
このためステップＳ２６およびステップＳ２７は制動開始直後の１回のみ実行され、以後はステップＳ２５が制御をステップＳ２８に進めるようになる。
【００３３】
このステップＳ２８では、調整用後輪制動力配分比Rrsが初期設定値Rrc（ステップＳ２６）から目標後輪制動力配分比Rr（ステップＳ２１）に漸近するような時々刻々の調整用後輪制動力配分比RrsをRrs＝Rr-Rrs(n-1)/10＋Rrs(n-1)の演算により求める。
なおRrs(n-1)は、調整用後輪制動力配分比Rrsの前回演算値を表す。
ステップＳ２９では、ステップＳ２６またはステップＳ２８で求めた調整用後輪制動力配分比Rrsから、調整用前輪制動力配分比RfsをRfs＝１−Rrsにより求めると共に、以下のようにして、制動開始時の前後輪制動力配分比Rfc, Rrcから目標前後輪制動力配分比Rf,Rrに向かうよう目標電力制動力Te（後輪制動力の一部）および目標液圧制動力Tf（前輪制動力）を調整する。
【００３４】
先ず前輪目標制動力（目標液圧制動力Tf）として、車両全体の要求制動力Ttotalおよび上記調整用前輪制動力配分比Rfsの乗算値と、車両全体の要求制動力Ttotalから目標回生制動力Treを差し引いた制動力不足分との小さい方min{（Ttotal×Rfs）,（Ttotal−Tre）}を与え、
このようにして求めた前輪目標制動力（目標液圧制動力Tf）と、車両全体の要求制動力Ttotalと、前記した目標回生制動力Treとから、後輪目標制動力の一部である目標電力制動力TeをTe＝Ttotal−Tf−Treにより算出し、
目標電力制動力Te（後輪制動力の一部）および目標液圧制動力Tf（前輪制動力）を、制動開始時の前後輪制動力配分比Rfc, Rrcから目標前後輪制動力配分比Rf,Rrに向かうよう調整する。
【００３５】
かかる目標電力制動力Te（後輪制動力の一部）および目標液圧制動力Tf（前輪制動力）の調整により、制動開始時の前後輪制動力配分比を目標前後輪制動力配分比Rf，Rr（ステップＳ２１）に漸近させることができることとなり、不要な車両の挙動変化やショックを抑制し得ると共に、電力制動力Te（後輪制動力の一部）の変化が滑らかであることにより電力制動装置による消費電力も少なくすることができる。
【００３６】
図４は、図２のステップＳ４で電力温存重視モード選択中と判定される時に実行されるステップＳ５〜ステップＳ９での処理に対する他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、電力温存重視モードの要求に鑑み電力制動装置による消費電力が制限範囲を越えて大きくなることのないようにする。
ステップＳ５〜ステップＳ９は、図２に同一符号により示すステップと同様の処理を行い、目標回生制動トルクTre、目標液圧制動トルクTf、および目標電力制動トルクTeを算出する。
ステップＳ３１では、許容消費電力上限値Ｗｓを設定し、この設定に当たっては例えば、バッテリ電圧Ｖが１５ｖ以上の時Ｗｓ＝３００Ｗ、バッテリ電圧Ｖが１５ｖ未満１３ｖ以上の時Ｗｓ＝２００Ｗ、バッテリ電圧Ｖが１３ｖ未満の時Ｗｓ＝１００Ｗに定める。
【００３７】
次のステップＳ３２では、目標電力制動トルクTeと、電動キャリパにおけるモータのトルクをブレーキパッド推力に換算する係数ｋと、ブレーキパッドの摩擦係数μと、ブレーキロータ有効半径ｒと、モータを含む電力制動装置の回転部分に関する慣性モーメント換算値Ｉと、モータ回転数Ｎと、およびその微分値dNとを用いて、電力制動装置の消費電力ＷｈをＷｈ＝｛Te/(k×μ×r×2)-I×dN｝×Ｎにより算出して推定する。
ステップＳ３３では、かかる電力制動装置の消費電力Ｗｈと許容消費電力上限値Ｗｓとを対比し、消費電力Ｗｈが許容消費電力上限値Ｗｓ以下なら、ステップＳ３４で目標電力制動トルク補正値Te2を目標電力制動トルクTe（ステップＳ９）と同じ値にし、目標電力制動トルクTeの補正を実質上行わないと共に、ステップＳ３５で目標液圧制動トルク補正値Tf2を目標液圧制動トルクTf（ステップＳ８）と同じ値にし、目標液圧制動トルクTfの補正を実質上行わないこととする。
【００３８】
ステップＳ３３で消費電力Ｗｈが許容消費電力上限値Ｗｓを越えていると判定する時は、ステップＳ３６で目標電力制動トルク補正値Te2をTe2＝（Ws/N＋I×dN）×k×μ×r×2により算出して、消費電力Ｗｈが許容消費電力上限値Ｗｓを越えない範囲内のものとなるような目標電力制動トルク補正値Te2を求め、これをステップＳ９での目標電力制動トルクTeの代わりに用いることにより、目標電力制動トルクを、電力制動装置の消費電力Ｗｈが制限範囲内（許容消費電力上限値Ｗｓを越えない範囲内）のものとなるよう調整する。
次いでステップＳ３７においては、かかる調整により車両全体の要求制動力Ttotalが達成されなくなったのを補償するために、目標液圧制動トルク補正値Tf2をTf2＝Ttotal−Tre―Te2の演算により求めて、車両全体の要求制動力Ttotalが達成されるように目標液圧制動トルクを調整する。
【００３９】
かように消費電力Ｗｈが制限範囲内（許容消費電力上限値Ｗｓを越えない範囲内）のものとなるよう目標電力制動トルクを調整することで、電力温存重視モードに一層マッチした制動力制御とすることができる。
なお電力制動装置の消費電力は上記の演算により求めるに際し、電力制動装置の電源電圧および消費電流から、または、電力制動装置の駆動指令から、或いは、電力制動装置の動作速度および動作力を考慮して求めるのが一層正確で、上記の作用効果を更に顕著なものにし得る。
また許容消費電力上限値Ｗｓは、バッテリ電圧（充電状態）のみに応じて定めたが、バッテリへの充電量が多いほど、且つ、バッテリからの持ち出し電力が少ないほど大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる車両用制動装置のシステム図である。
【図２】  同ブレーキ装置におけるブレーキコントローラが実行する目標回生制動力、目標液圧制動力、および目標電力制動力の算出プログラムを示す、前半部のフローチャートである。
【図３】  同ブレーキコントローラが実行する目標制動力算出プログラムを示す、後半部のフローチャートである。
【図４】  同ブレーキコントローラが実行する電力制動装置の消費電力制限処理に関するプログラムを示すフローチャートである。
【図５】  回生制動装置が発生し得る最大回生制動トルクの変化特性図である。
【図６】  液圧制動装置が応答遅れの後に発生し得る最大液圧制動トルクの変化特性図である。
【図７】  ブレーキペダル踏力に対する前輪制動力負担率の変化特性図である。
【図８】  ヨーレイトに対する前輪制動力負担率の変化特性図である。
【符号の説明】
１  車両
２  エンジン
3L,3R  左右前輪
4L,4R  左右後輪
5L,5R  液圧キャリパ
６  液圧アクチュエータ
7L,7R  電動キャリパ
8L,8R  モータコントローラ
9L,9R  交流同期モータ
11  ブレーキコントローラ
12  ブレーキペダル
13  マスターシリンダ
14  ブレーキペダルストロークセンサ
15  制動モード選択スイッチ
16 車載バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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