(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ5 ）で検出した操舵トルク（ＴQ ）に基づいて、操舵補助トルクを発生するモータ（２７）を駆動するモータ制御信号（ＩMS）を算出するモータ制御信号算出手段（Ｍ９）と、
外部の制御手段（Ｕ1 ）で算出したモータ制御信号補正量（ΔＩ）および前記モータ制御信号（ＩMS）から補正モータ制御信号（ＩMS′）を算出する補正モータ制御信号算出手段（３３）と、
補正モータ制御信号算出手段（３３）で算出した補正モータ制御信号（ＩMS′）に基づいてモータ（２７）を駆動する駆動手段（３２）と、
を備えた電動パワーステアリング装置において、
前記モータ制御信号補正量（ΔＩ）を車速（Ｖ）の増加に応じて減少させるモータ制御信号補正量減少手段（Ｍ１５）を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵トルクから算出したモータ制御信号をモータ制御信号補正量で補正した補正モータ制御信号に基づいてモータを駆動する電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの駆動力を左右の駆動輪に配分する比率を可変とし、旋回外輪に配分する駆動力を増加するとともに旋回内輪に配分する駆動力を減少させることにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置を備えた車両において、左右の駆動輪に配分する駆動力を変化させると、操舵輪を兼ねる左右の駆動輪に望ましくない操舵力が発生してしまう問題がある（トルクステア現象）。そこで、車両に備えられた電動パワーステアリング装置を利用し、その電動パワーステアリング装置に前記望ましくない操舵力を打ち消すような操舵補助トルクを発生させてトルクステア現象を軽減するものが、本出願人により既に提案されている（特願平１１−６３１１４号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、駆動力配分装置を制御する制御手段が駆動力の配分量に応じてトルクステア現象を打ち消すためのモータ制御信号補正量を算出し、電動パワーステアリング装置の制御手段がモータ制御信号を前記モータ制御信号補正量で補正した結果に基づいてモータを駆動するので、駆動力配分装置を制御する制御手段が故障して異常なモータ制御信号補正量を出力した場合に、モータが不適切な操舵補助トルクを発生してドライバーに違和感を与える可能性がある。特に、車両の高速走行時にはステアリングの効きが敏感になるため、ドライバーが受ける違和感も大きなものとなる。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電動パワーステアリング装置のモータ制御信号を補正するモータ制御信号補正量が異常になったときに、ドライバーが受ける違和感を軽減することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、少なくとも操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて、操舵補助トルクを発生するモータを駆動するモータ制御信号を算出するモータ制御信号算出手段と、外部の制御手段で算出したモータ制御信号補正量および前記モータ制御信号から補正モータ制御信号を算出する補正モータ制御信号算出手段と、補正モータ制御信号算出手段で算出した補正モータ制御信号に基づいてモータを駆動する駆動手段と、を備えた電動パワーステアリング装置において、前記モータ制御信号補正量を車速の増加に応じて減少させるモータ制御信号補正量減少手段を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、外部の制御手段で算出したモータ制御信号補正量でモータ制御信号を補正した補正モータ制御信号によってモータを駆動するので、前記外部の制御手段が故障してモータ制御信号補正量が異常になると補正モータ制御信号も異常になり、電動パワーステアリング装置が適切な操舵補助トルクを発生することができなくなる。特に、車両の高速走行時にはステアリングの効きが敏感になるため、不適切な操舵補助トルクを発生するとドライバーが受ける違和感も大きくなる。しかしながら、モータ制御信号補正量減少手段が車速の増加に応じてモータ制御信号補正量を減少させることにより、異常なモータ制御信号補正量の影響を小さくしてドライバーが受ける違和感を減少させることができる。
【０００７】
尚、実施例の目標電流ＩMSは本発明のモータ制御信号に対応し、実施例の補正目標電流ＩMS′は本発明の補正モータ制御信号に対応し、実施例の電流補正量ΔＩは本発明のモータ制御信号補正量に対応し、実施例の目標電流設定手段Ｍ９は本発明のモータ制御信号算出手段に対応し、実施例の電流補正量減少手段Ｍ１５は本発明のモータ制御信号補正量減少手段に対応し、実施例の第１電子制御ユニットＵ1 は本発明の外部の制御手段に対応し、実施例のモータドライバ３２は本発明の駆動手段に対応し、実施例の減算手段３３は本発明の補正モータ制御信号算出手段に対応する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図９は本発明の第１実施例を示すもので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は第１電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図４は中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図５は電動パワーステアリング装置の構造を示す図、図６は第２電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図７はトルク配分量から電流補正量あるいはオフセット電流を検索するマップを示す図、図８は車速から電流補正量の上限値を検索するマップを示す図、図９は電動パワーステアリング装置の作動禁止領域を検索するマップを示す図である。
【００１０】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔの左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフトＡL および右ドライブシャフトＡR には、それぞれ左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRが接続される。
【００１１】
駆動力配分装置Ｔは、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９R を介して右前輪ＷFRに接続される。
【００１２】
左出力軸９L の外周に回転自在に支持されたキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２にそれぞれ回転自在に支持される。
【００１３】
左出力軸９L の外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１４】
実施例における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。
【００１５】
第１ピニオン１３の歯数  Ｚ2 ＝１７
第２ピニオン１４の歯数  Ｚ4 ＝１７
第３ピニオン１５の歯数  Ｚ6 ＝３４
第１サンギヤ１７の歯数  Ｚ1 ＝３２
第２サンギヤ１８の歯数  Ｚ3 ＝２８
第３サンギヤ１９の歯数  Ｚ5 ＝３２
第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣL を介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッチＣL の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を介してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッチＣR の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。そして前記右油圧クラッチＣR および左油圧クラッチＣL は、マイクロコンピュータを含む第１電子制御ユニットＵ1 により制御される。
【００１６】
図２に示すように、第１電子制御ユニットＵ1 には、エンジントルクＴE を検出するエンジントルク検出手段Ｓ1 と、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ2 と、車速Ｖを検出する車速検出手段Ｓ3 と、操舵角θを検出する操舵角検出手段Ｓ4 とからの信号が入力される。第１電子制御ユニットＵ1 は前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ4 からの信号を所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記左油圧クラッチＣL および右油圧クラッチＣR を制御する。
【００１７】
第１電子制御ユニットＵ1 は、ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギヤレシオ算出手段Ｍ２と、左右配分補正係数算出手段Ｍ３と、目標ヨーレート算出手段Ｍ４と、横加速度算出手段Ｍ５と、左右配分補正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪トルク算出手段Ｍ７と、電流補正量算出手段Ｍ８と、オフセット電流算出手段Ｍ１３とを備える。
【００１８】
ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１は、ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖとから求めたギヤレシオＮｉをエンジントルクＴE に乗算することにより、ドライブシャフトトルクＴD （すなわち、左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達されるトクルの総和）を算出する。尚、エンジントルクＴE は吸気圧（又はアクセル開度）とエンジン回転数Ｎｅとから求めることが可能であり、ドライブシャフトトルクＴD は前述した以外に動力伝達系に設けたトルク検出手段や車両の前後加速度から求めることができる。また、車速Ｖは車輪速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学的に求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めても良い。
【００１９】
左右配分補正係数算出手段Ｍ３は、ドライブシャフトトルクＴD に基づいて第１左右配分補正係数ＫT をマップ検索するとともに、車速Ｖに基づいて第２左右配分補正係数ＫV をマップ検索する。目標ヨーレート算出手段Ｍ４は、操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹの操舵角成分Ｙ1 をマップ検索するともに、車速Ｖに基づいて目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ2 をマップ検索し、それら操舵角成分Ｙ1 および車速成分Ｙ2 を乗算して目標ヨーレートＹを算出する。横加速度算出手段Ｍ５は、前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算することにより横加速度ＹG を算出し、左右配分補正係数算出手段Ｍ６は、前記横加速度ＹG に基づいて左右配分補正係数Ｇをマップ検索する。
【００２０】
而して、左右前輪トルク算出手段Ｍ７において、左前輪ＷFLに配分すべきトルク配分量ＴL と右前輪ＷFRに配分すべきトルク配分量ＴR とが、次式に基づいて算出される。
【００２１】
ＴL ＝（ＴD ／２）×（１＋ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ）  …（１）
ＴR ＝（ＴD ／２）×（１−ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ）  …（２）
ここで、ＫT ，ＫV は左右配分補正係数算出手段Ｍ３で求めた左右配分補正係数、Ｇは左右配分補正係数算出手段Ｍ６で求めた左右配分補正係数、ＫW は定数である。
【００２２】
また、（１）式および（２）式の右辺の（１±ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ）は左右の前輪ＷFL，ＷFR間でのトルク配分比を決定する項であって、一方の前輪ＷFL，ＷFRのトルク配分が所定量だけ増加すると、他方の前輪ＷFL，ＷFRのトルク配分が前記所定量だけ減少する。
【００２３】
上述のようにして左右の前輪ＷFL，ＷFRに配分すべきトルク配分量ＴL ，ＴR が求められると、左右の前輪ＷFL，ＷFRに前記トルク配分量ＴL ，ＴR が伝達されるように左油圧クラッチＣL および右油圧クラッチＣR が制御される。
【００２４】
電流補正量算出手段Ｍ８には、左右前輪トルク算出手段Ｍ７で算出した左右の前輪ＷFL，ＷFRに配分されるトルク配分量ＴL ，ＴR が入力される。電流補正量算出手段Ｍ８はトルク配分量ＴL ，ＴR を図７のマップに適用し、後述する電動パワーステアリング装置Ｓのモータ２７の電流補正量ΔＩを検索する。この電流補正量ΔＩは、駆動力配分装置Ｔが発生するトルク配分量ＴL ，ＴR に起因するトルクステア現象を打ち消し得る操舵トルクを電動パワーステアリング装置Ｓが発生する電流に相当する。
【００２５】
図７から明らかなように、電流補正量ΔＩはトルク配分量ＴL ，ＴR が２０ｋｇｆｍから７０ｋｇｆｍに増加する間に０Ａから２２Ａまでリニアに増加し、トルク配分量ＴL ，ＴR が７０ｋｇｆｍを越えると上限値の２２Ａに保持される。操舵アシストのために電動パワーステアリング装置Ｓのモータ２７に供給される電流の最大値は８５Ａであるが、電流補正量ΔＩの上限値である２２Ａはそれよりも小さく設定される。
【００２６】
オフセット電流算出手段Ｍ１３は、電流補正量算出手段Ｍ８で算出した電流補正量ΔＩを所定の比率で減少させてオフセット電流ΔＩOSを算出する。図７から明らかなように、本実施例ではオフセット電流ΔＩOSは電流補正量ΔＩの０．７倍の大きさに設定される。尚、電動パワーステアリング装置Ｓの特性として高車速時ほどアシスト電流が小さいため、車速が７０ｋｍ／ｈ未満のときはオフセット電流ΔＩOSを電流補正量ΔＩの０．７倍に設定し、車速が７０ｋｍ／ｈ以上のときはオフセット電流ΔＩOSを電流補正量ΔＩの０．８倍に設定しても良い。
【００２７】
而して、第１電子制御ユニットＵ1 からの指令により、車両の直進走行時には右油圧クラッチＣR および左油圧クラッチＣL が共に非係合状態とされる。これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９の拘束が解除され、左ドライブシャフト９L 、右ドライブシャフト９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８およびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。このとき、図１に斜線を施した矢印で示したように、エンジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪ＷFL，ＷFRに均等に伝達される。
【００２８】
さて、車両の中低車速域での右旋回時には、図３に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの指令により右油圧クラッチＣR が係合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと一体の右出力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増速される。
【００２９】
0004119058.tif 000002
上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数ＮL が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFLに伝達することができる。
【００３０】
尚、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣR により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルクを伝達することができる。
【００３１】
一方、車両の中低車速域での左旋回時には、図４に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの指令により左油圧クラッチＣL が係合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。その結果、左出力軸９L の回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数ＮR は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増速される。
【００３２】
0004119058.tif 000003
上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数ＮR が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFRに伝達することができる。この場合にも、左油圧クラッチＣL の係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFRに任意のトルクを伝達することができる。而して、車両の中低速走行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して旋回性能を向上させることが可能である。尚、高速走行時には前記中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるトルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪から旋回内輪にトルクを伝達して走行安定性能を向上させることが可能である。そして、それらは第１電子制御ユニットＵ1 の左右配分補正係数算出手段Ｍ３において、車速Ｖに対する第２左右配分補正係数ＫV のマップの設定により達成される。
【００３３】
（３）式および（４）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約１．１４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００３４】
ところで、エンジンＥから駆動力配分装置Ｔを介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに配分される駆動力が変化すると、操舵輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRにいわゆるトルクステア現象によって望ましくない操舵力が発生してしまう。電動パワーステアリング装置Ｓを備えた車両では、駆動力配分装置Ｔの作動によりトルクステア現象が発生したときに、トルクステア現象による操舵力を打ち消すように電動パワーステアリング装置Ｓを作動させて逆方向の操舵補助トルクを発生させることにより、前記トルクステア現象を軽減することができる。
【００３５】
次に、図５に基づいて車両の操舵系を説明する。
【００３６】
ドライバーによってステアリングホイール２１に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト２２、連結軸２３およびピニオン２４を介してラック２５に伝達され、更にラック２５の往復動は左右のタイロッド２６，２６を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達されて該前輪ＷFL，ＷFRを転舵する。操舵系に設けられた電動パワーステアリング装置Ｓは、モータ２７の出力軸に設けた駆動ギヤ２８と、この駆動ギヤ２８に噛み合う従動ギヤ２９と、この従動ギヤ２９と一体のスクリューシャフト３０と、このスクリューシャフト３０に噛み合うとともに前記ラック２５に連結されたナット３１とを備える。
【００３７】
第２電子制御ユニットＵ2 は、単独で電動パワーステアリング装置Ｓの作動を制御するものではなく、駆動力配分装置Ｔの作動と関連して電動パワーステアリング装置Ｓの作動を協調制御する。
【００３８】
図６に示すように、第２電子制御ユニットＵ2 は、目標電流設定手段Ｍ９と、駆動制御手段Ｍ１０と、駆動禁止手段Ｍ１１と、駆動禁止判定手段Ｍ１２と、上限チェック手段Ｍ１４と、電流補正量減少手段Ｍ１５と、算出チェック手段Ｍ１６と、減算手段３３とを備える。
【００３９】
上限チェック手段Ｍ１４は、第１電子制御ユニットＵ1 から入力される電流補正量ΔＩおよびオフセット電流ΔＩOSが間違いなく２２Ａ以下であることをチェックし、更に算出チェック手段Ｍ１６は、オフセット電流ΔＩOSが間違い無く電流補正量ΔＩの０．７倍の大きさであることをチェックする。尚、上記チェックにより異常が認められれば、故障判定を行って例えば駆動力配分装置Ｔの作動を停止する。
【００４０】
電流補正量減少手段Ｍ１５は、上限チェック手段Ｍ１４から入力された電流補正量ΔＩを、車速検出手段Ｓ3 で検出した車速Ｖに基づいて減少させる。図８から明らかなように、電流補正量ΔＩの制限値が、車速Ｖが０ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈまでの低・中車速領域では２２Ａに設定され、車速Ｖが８０ｋｍ／ｈ以上の高車速領域では２２Ａからリニアに減少するように設定される。そして上限チェック手段Ｍ１４から電流補正量減少手段Ｍ１５に入力された電流補正量ΔＩが図８の制限値を越える場合には、その電流補正量ΔＩが制限値に制限されることにより減少する。即ち、電流補正量ΔＩは車速Ｖの増加に応じて減少することになる。
【００４１】
目標電流設定手段Ｍ９は、車速検出手段Ｓ3 から入力される車速Ｖと、操舵トルク検出手段Ｓ5 から入力される操舵トルクＴQ とに基づいて、電動パワーステアリング装置Ｓのモータ２７を駆動する目標電流ＩMSをマップ検索する。目標電流ＩMSは操舵トルクＴQ が増加するに伴って増加し、かつ車速Ｖが減少するに伴って増加するように設定されており、この特性により車両の運転状態に応じた操舵補助トルクを発生させることができる。
【００４２】
目標電流設定手段Ｍ９が出力する目標電流ＩMSと電流補正量減少手段Ｍ１５が出力する電流補正量ΔＩ′とが減算手段３３に入力され、そこで目標電流ＩMSから電流補正量ΔＩ′が減算されて補正目標電流ＩMS′（＝ＩMS−ΔＩ′）が算出される。尚、駆動力配分装置Ｔの作動によりドライバーのステアリング操作と同方向の操舵力が作用する場合には、目標電流ＩMSから電流補正量ΔＩ′を減算して補正目標電流ＩMS′を算出するが、ドライバーのステアリング操作と逆方向の操舵力が作用する場合には、目標電流ＩMSに電流補正量ΔＩ′を加算して補正目標電流ＩMS′を算出する場合もある。
【００４３】
駆動制御手段Ｍ１０は補正目標電流ＩMS′をモータ駆動信号ＶD に変換し、そのモータ駆動信号ＶD を駆動禁止手段Ｍ１１に出力する。駆動禁止手段Ｍ１１は、駆動禁止判定手段Ｍ１２から駆動禁止信号が入力されないときには、前記モータ駆動信号ＶD をモータドライバ３２に出力してモータ電圧ＶM でモータ２７を駆動することにより、電動パワーステアリング装置Ｓに操舵補助トルクを発生させる。而して、目標電流ＩMSおよび電流補正量ΔＩ′から算出した補正目標電流ＩMS′に基づいて電動パワーステアリング装置Ｓを制御することにより、電動パワーステアリング装置Ｓの本来の機能であるドライバーのステアリング操作のアシストと、トルクステア現象の軽減とを同時に行わせることができる。
【００４４】
電流補正量減少手段Ｍ１５から減算手段３３に入力される電流補正量ΔＩ′は車速Ｖの増加に応じて減少するので（図８参照）、ステアリングの効きが敏感になる高車速時に駆動力配分装置Ｔの第１電子制御ユニットＵ1 の故障により誤った電流補正量ΔＩが出力された場合に、電動パワーステアリング装置Ｓがドライバーに違和感を与えるような操舵トルクを発生することが防止される。例えば、車両が直進走行していて駆動力配分装置Ｔが不作動状態にあるとき、トルク配分量ＴL ，ＴR が０であるために電流補正量ΔＩも０になる筈である。このようなときに第１電子制御ユニットＵ1 の故障により電流補正量ΔＩが出力されると、電動パワーステアリング装置Ｓが不必要な操舵トルクを発生するが、電流補正量減少手段Ｍ１５が電流補正量ΔＩを車速Ｖの増加に応じて減少させた電流補正量ΔＩ′を減算手段３３に出力するので、高車速時に電動パワーステアリング装置Ｓが発生する不必要な操舵トルクを減少させてドライバーが受ける違和感を軽減することができる。
【００４５】
一方、制御系の故障等の異常事態が発生した場合には、駆動禁止判定手段Ｍ１２から駆動禁止手段Ｍ１１に駆動禁止信号が入力され、駆動禁止手段Ｍ１１は前記モータ駆動信号ＶD の出力を禁止して電動パワーステアリング装置Ｓの作動を禁止し、電動パワーステアリング装置Ｓがドライバーの予期せぬ操舵補助トルクを発生するのを防止するようになっている。
【００４６】
駆動禁止判定手段Ｍ１２には、電流検出手段Ｓ6 で検出したモータ２７に供給されるモータ実電流ＩM と、操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出した操舵トルクＴQ と、算出チェック手段Ｍ１６が出力するオフセット電流ΔＩOSとが入力される。駆動禁止判定手段Ｍ１２は、オフセット電流ΔＩOSに基づいて補正されたマップにモータ実電流ＩM および操舵トルクＴQ を適用することにより、電動パワーステアリング装置Ｓの駆動を禁止するか否かを判定する。
【００４７】
図９（Ａ）は上記判定を行うための従来のマップであって、本来このマップは駆動力配分装置Ｔを備えていない車両、つまり電動パワーステアリング装置Ｓおよび駆動力配分装置Ｔの協調制御を行わない車両に対して設定されたものである。ここで、横軸は操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出した操舵トルクＴQ を、縦軸は電流検出手段Ｓ6 で検出したモータ実電流ＩM を表している。横軸の原点よりも右側の操舵トルクＴQ が（＋）の領域はステアリングホイール２１に右旋回方向の操舵トルクが入力された場合に対応し、横軸の原点よりも左側の操舵トルクＴQ が（−）の領域はステアリングホイール２１に左旋回方向の操舵トルクが入力された場合に対応する。また縦軸の原点よりも上側のモータ実電流ＩM が（＋）の領域はモータ２７が右旋回方向のトルクを出力する場合に対応し、縦軸の原点よりも下側のモータ実電流ＩM が（−）の領域はモータ２７が左旋回方向のトルクを出力する場合に対応する。そして操舵トルクＴQ およびモータ実電流ＩM が斜線を施したアシスト禁止領域にあるとき、駆動禁止判定手段Ｍ１２は駆動禁止手段Ｍ１１にモータ２７の駆動を禁止する指令を出力する。
【００４８】
例えば、ドライバーがステアリング操作を行っていないにも拘わらず、第２電子制御ユニットＵ2 の故障によってモータ２７が大きな電流で右旋回方向に駆動されたとすると、そのときのモータ実電流ＩM は（＋）領域のａになる。モータ２７が右旋回方向に勝手に駆動されたことにより、ドライバーはステアリングホイール２１に左旋回方向の強い操舵トルクＴQ を加えて車両を直進させようとするため、操舵トルク検出手段Ｓ5 が検出する操舵トルクＴQ は（−）領域のｂになる。その結果、モータ実電流ＩM および操舵トルクＴQ は図９にＰ点で示す関係になって斜線を施したアシスト禁止領域に入り、駆動禁止判定手段Ｍ１２がモータ２７の駆動を禁止する指令を出力することにより、電動パワーステアリング装置Ｓが望ましくない操舵補助トルクを発生するのを防止することができる。
【００４９】
以上の説明は、電動パワーステアリング装置Ｓおよび駆動力配分装置Ｔの協調制御を行わない車両に対して当てはまるものであるが、協調制御を行う車両では以下のような不具合が発生する。即ち、協調制御を行う車両では、モータ実電流ＩM にドライバーのステアリング操作をアシストするための電流成分と、トルクステア現象を軽減するための電流成分とが含まれるため、トルクステア現象を軽減するための電流成分を考慮していない図９（Ａ）のマップをそのまま使用すると、誤判定が発生して電動パワーステアリング装置Ｓの作動が必要なときに作動が禁止されたり、電動パワーステアリング装置Ｓの作動が不要なときに作動が許可されたりする可能性がある。
【００５０】
例えば、協調制御を行う車両では、操舵トルクＴQ の方向とモータ実電流ＩM の方向とが逆になる領域（図９（Ａ）の第２象限および第４象限）においても操舵アシストを許可する場合がある。なぜならば、駆動力配分装置Ｔの作動によって操舵方向と同方向のトルクステア現象が発生しており、このトルクステア現象を打ち消すための逆方向の電流補正量ΔＩが電動パワーステアリング装置Ｓの目標電流ＩMSよりも大きい場合を考える。この場合に図９（Ａ）のマップをそのまま使用すると、操舵アシストが禁止されるためにトルクステア現象を打ち消すことができなくなる。
【００５１】
これを回避するには、図９（Ｂ）に示すように、アシスト禁止領域を縦軸方向に電流補正量ΔＩの分だけ平行移動させれば良い。これにより、電動パワーステアリング装置Ｓに電流補正量ΔＩの分だけ操舵方向と逆方向の操舵トルクを発生させ、駆動力配分装置Ｔの作動に伴うトルクステア現象を打ち消すことができる。
【００５２】
しかしながら、上述のように電動パワーステアリング装置Ｓの駆動禁止を判定するマップを縦軸方向に電流補正量ΔＩの分だけ平行移動すると、次のような新たな問題が発生する。例えば、車両が直進走行していて駆動力配分装置Ｔが発生するトルク配分量ＴL ，ＴR が０であり、かつドライバーがステアリング操作をしていないために目標電流ＩMSが０である場合、本来０である筈の電流補正量ΔＩが第１電子制御ユニットＵ1 の異常によって出力されてしまったとする。この異常な電流補正量ΔＩは上限チェック手段Ｍ１４で２２Ａを越える分はカットされるが、上限チェック手段Ｍ１４を通過した最大値で２２Ａの電流補正量ΔＩによって電動パワーステアリング装置Ｓが作動してしまい、ドライバーに違和感を与える可能性がある。特に、車両の高速走行時にはステアリング操作による車両挙動の変化が大きいため、ドライバーの受ける違和感が大きくなる。
【００５３】
この問題を解消すべく本実施例では、駆動力配分装置Ｔの第１電子制御ユニットＵ1 に設けたオフセット電流算出手段Ｍ１３で電流補正量ΔＩを減少させたオフセット電流ΔＩOSを算出し（図７参照）、アシスト禁止領域を縦軸方向に前記オフセット電流ΔＩOSの分だけ平行移動させている。その結果、電動パワーステアリング装置Ｓの駆動禁止を判定するマップは図９（Ｃ）に示すものとなる。
【００５４】
図９（Ｂ）および図９（Ｃ）を比較すると明らかなように、アシスト禁止領域を縦軸方向に電流補正量ΔＩの分だけ平行移動した図９（Ｂ）のものでは、電流補正量ΔＩ（最大で２２Ａ）よりも大きい逆方向の操舵アシスト力が発生すると電動パワーステアリング装置Ｓの駆動禁止が判定されるが、前記２２Ａより僅かでも小さい逆方向の操舵アシスト力が発生した場合には、電動パワーステアリング装置Ｓの駆動が許可される場合がある。それに対して、電流補正量ΔＩの７０％の大きさに減少させたオフセット電流ΔＩOSを採用した図９（Ｃ）のものでは、アシスト禁止領域の縦軸方向の平行移動量は図９（Ｂ）のものの７０％になり、最大値で２２Ａ×０．７＝１５．４Ａを越える逆方向の操舵アシスト力が発生すると電動パワーステアリング装置Ｓの駆動禁止が判定される。
【００５５】
以上のように、電流補正量ΔＩに比べてオフセット電流ΔＩOSを小さく設定することにより、モータ実電流ＩM がオフセット電流ΔＩOSを越えた時点で電動パワーステアリング装置Ｓの作動が禁止され、ドライバーが受ける違和感を軽減することができる。これにより、駆動力配分装置Ｔおよび電動パワーステアリング装置Ｓの協調制御を可能にしながら、駆動力配分装置Ｔの第１電子制御ユニットＵ1 の故障時に電動パワーステアリング装置Ｓが大きな操舵アシスト力を発生してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
【００５６】
次に、図１０に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００５７】
上述した第１実施例では、電動パワーステアリング装置Ｓのモータ２７の駆動禁止の判定にモータ実電流ＩM を使用しているが、駆動制御手段Ｍ１０が出力するモータ駆動信号ＶD は前記モータ実電流ＩM と比例関係にあることに鑑み、本実施例ではモータ実電流ＩM に代えてモータ駆動信号ＶD を使用して第１実施例と同様の作用効果を得るようになっている。
【００５８】
具体的には、駆動力配分装置Ｔの第１電子制御ユニットＵ1 が補正電流ΔＩと、この補正電流ΔＩに相当するオフセット信号ΔＶOSとを算出し、電動パワーステアリング装置Ｓの第２電子制御ユニットＵ2 の上限チェック手段Ｍ１４および算出チェック手段Ｍ１６でオフセット信号ΔＶOSが所定の上限値以下であることをチェックする。そして駆動制御手段Ｍ１０が出力するモータ駆動信号ＶD と、駆動トルク検出手段Ｓ5 が出力する駆動トルクＴQ と、前記オフセット信号ΔＶOSとが入力される駆動禁止判定手段Ｍ１２において、モータ駆動信号ＶD および駆動トルクＴQ がアシスト禁止領域にあるか否かを判定する。その際に使用されるマップは第１実施例で使用したマップ（図９（Ｃ）参照）と実質的に同じものであり、その縦軸を「モータ実電流ＩM 」から「モータ駆動信号ＶD 」に変更し、かつ縦軸方向の平行移動量を「オフセットΔＩOS」から「オフセット信号ΔＶOS」に変更したものに相当する。
【００５９】
而して、本第２実施例によっても、駆動力配分装置Ｔおよび電動パワーステアリング装置Ｓの協調制御を可能にしながら、駆動力配分装置Ｔの第１電子制御ユニットＵ1 が故障して異常な補正電流ΔＩが出力されたときに、電動パワーステアリング装置Ｓの作動を的確に禁止してドライバーが受ける違和感を軽減することができる。
【００６０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
例えば、実施例では電動パワーステアリング装置を駆動力配分装置と協調制御しているが、本発明の電動パワーステアリング装置は駆動力配分装置以外の装置と協調制御するものであっても良い。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、外部の制御手段で算出したモータ制御信号補正量でモータ制御信号を補正した補正モータ制御信号によってモータを駆動するので、前記外部の制御手段が故障してモータ制御信号補正量が異常になると補正モータ制御信号も異常になり、電動パワーステアリング装置が適切な操舵補助トルクを発生することができなくなる。特に、車両の高速走行時にはステアリングの効きが敏感になるため、不適切な操舵補助トルクを発生するとドライバーが受ける違和感も大きくなる。しかしながら、モータ制御信号補正量減少手段が車速の増加に応じてモータ制御信号補正量を減少させることにより、異常なモータ制御信号補正量の影響を小さくしてドライバーが受ける違和感を減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動力配分装置の構造を示す図
【図２】第１電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【図４】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【図５】電動パワーステアリング装置の構造を示す図
【図６】第２電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図７】トルク配分量から電流補正量あるいはオフセット電流を検索するマップを示す図
【図８】車速から電流補正量の上限値を検索するマップを示す図
【図９】電動パワーステアリング装置の作動禁止領域を検索するマップを示す図
【図１０】本発明の第２実施例に係る第２電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【符号の説明】
ＩMS        目標電流（モータ制御信号）
ＩMS′      補正目標電流（補正モータ制御信号）
ΔＩ        電流補正量（モータ制御信号補正量）
Ｍ９        目標電流設定手段（モータ制御信号算出手段）
Ｍ１５      電流補正量減少手段（モータ制御信号補正量減少手段）
Ｓ5         操舵トルク検出手段
ＴQ         操舵トルク
Ｕ1         第１電子制御ユニット（外部の制御手段）
Ｖ          車速
２７        モータ
３２        モータドライバ（駆動手段）
３３        減算手段（補正モータ制御信号算出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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