(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃料噴射弁が接続される共通の蓄圧配管に燃料を圧送供給する複数の燃料圧送系と、
前記蓄圧配管内の実燃料圧を検出する燃料圧検出手段と、
前記検出される実燃料圧を目標燃料圧に制御すべく各燃料圧送系の操作量をそれぞれ算出するに際し、前記実燃料圧が前記各燃料圧送系のうちのいずれの燃料圧送系による燃料圧送に対応したものかを判断して、対応すると判断された燃料圧送系の圧送特性に応じて要求される制御情報を前記実燃料圧と前記目標燃料圧との偏差に応じたフィードバック制御の制御則に従ってそれら各燃料圧送系毎に各別に設定し、該設定される制御情報に基づいて前記操作量をそれぞれ算出する操作量算出手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した内燃機関の燃料圧制御装置において、
前記操作量算出手段は前記検出される実燃料圧と前記目標燃料圧との偏差に前記各燃料圧送系毎に各別に設定された比例ゲインを乗じた比例項を前記制御情報として設定し、該設定される比例項に基づいて前記操作量を算出する
ことを特徴とする内燃機関の燃料圧制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載した内燃機関の燃料圧制御装置において、
前記操作量算出手段は前記検出される実燃料圧と前記目標燃料圧との偏差を前記各燃料圧送系毎に各別に積分演算した積分項を前記制御情報として設定し、該設定される積分項に基づいて前記操作量を算出する
ことを特徴とする内燃機関の燃料圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の燃料噴射弁に燃料を圧送供給する複数の燃料圧送系を備え、それら各燃料圧送系内の燃料圧を目標燃料圧と一致させるべく各燃料圧送系の操作量をそれぞれ算出するようにした内燃機関の燃料圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
コモンレール等の畜圧配管を備える内燃機関の燃料供給システムにあっては、燃料ポンプから蓄圧配管に圧送された燃料を、同蓄圧配管に接続された燃料噴射弁から機関燃焼室内に噴射するようにしている。このような燃料供給システムの燃料ポンプとしては、その圧送量を独立に制御可能な燃料圧送系を複数有するもの、例えば、プランジャ式ポンプであれば、特開平６−３３８４５号公報等に記載されるように、複数のプランジャを有するものが知られている。こうした燃料ポンプを採用することにより、燃料の圧送回数を比較的容易に増大させることができ、燃料噴射が行われる度毎に燃料を圧送して燃料噴射圧の変動を極力抑えることも可能になる。
【０００３】
また、一般に、上記燃料供給システムにおいては、蓄圧配管内の燃料圧と目標燃料圧との偏差等に基づいて燃料ポンプの操作量を算出し、この操作量に基づいて同燃料ポンプを作動させることにより、蓄圧配管内の燃料圧、即ち燃料噴射圧が機関運転状態に応じた目標燃料圧の変化に追従するように制御されている。こうした燃料圧制御が実行されることにより、噴射燃料の噴霧粒径等は機関燃焼状態に適応したものとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃料ポンプとして上記のような複数の燃料圧送系を有するものを採用した燃料供給システムにおいて、各燃料圧送系における圧送特性が異なるように設定されている場合や、これら各圧送特性が経時的に変化して異なるものとなった場合には、こうした各燃料圧送系における圧送特性の違いが反映されないまま上記操作量が算出され、同操作量に基づいて各燃料圧送系が制御されることとなる。
【０００５】
その結果、特定の燃料圧送系の燃料圧送時に、その燃料圧を目標燃料圧の変化に追従させる際の追従速度が過大或いは過小になったり、目標燃料圧と燃料圧との間に定常的な偏差が残ったりすることがあり、燃料圧を目標燃料圧に収束させる際の制御性の悪化が避けきれないものとなっていた。
【０００６】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の燃料圧送系の燃料圧を制御する内燃機関の燃料圧制御装置において、同燃料圧を目標燃料圧に収束させる際の制御性を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載した発明では、内燃機関の燃料噴射弁が接続される共通の蓄圧配管に燃料を圧送供給する複数の燃料圧送系と、前記蓄圧配管内の実燃料圧を検出する燃料圧検出手段と、前記検出される実燃料圧を目標燃料圧に制御すべく各燃料圧送系の操作量をそれぞれ算出するに際し、前記実燃料圧が前記各燃料圧送系のうちのいずれの燃料圧送系による燃料圧送に対応したものかを判断して、対応すると判断された燃料圧送系の圧送特性に応じて要求される制御情報を前記実燃料圧と前記目標燃料圧との偏差に応じたフィードバック制御の制御則に従ってそれら各燃料圧送系毎に各別に設定し、該設定される制御情報に基づいて前記操作量をそれぞれ算出する操作量算出手段とを備えるようにしている。
【０００８】
こうした構成によれば、各燃料圧送系における個々の圧送特性がそれら各燃料圧送系の操作量をそれぞれ算出する際において反映されるようになる。その結果、各燃料圧送系の圧送特性が異なる場合であっても、そうした圧送特性の違いに応じて異なる操作量に基づいて蓄圧配管内の実燃料圧を制御することができ、同実燃料圧を目標燃料圧に収束させる際の制御性を向上させることができるようになる。
【０００９】
尚、上記圧送特性としては、
・燃料圧送系の所定操作量に対する燃料圧送量（燃料圧送速度）
・燃料圧送系の圧送経路を燃料が流れる際の流路抵抗
・上記圧送経路の容積
・燃料圧送系の燃料圧送量を調整する機構の応答性
等々を挙げることができる。
【００１１】
因みに、上記フィードバック制御の更に具体的な態様としては、比例動作（Ｐ）、積分動作（Ｉ）、微分動作（Ｄ）を含むＰＩＤ制御の他、比例動作のみを含むＰ制御、比例動作及び積分動作のみを含むＰＩ制御、比例動作及び微分動作のみを含むＰＤ制御等々を挙げることができる。
【００１２】
請求項２に記載した発明では、請求項１に記載した内燃機関の燃料圧制御装置において、前記操作量算出手段は前記検出される実燃料圧と前記目標燃料圧との偏差に前記各燃料圧送系毎に各別に設定された比例ゲインを乗じた比例項を前記制御情報として設定し、該設定される比例項に基づいて前記操作量を算出するものであるとしている。
【００１３】
こうした構成によれば、各燃料圧送系のうち、燃料圧送に係る応答性の相対的に高い燃料圧送系については比例ゲインを小さく設定することで、逆に応答性の相対的に低い燃料圧送系については比例ゲインを大きく設定することで、こうした応答性に違いがある場合であっても、蓄圧配管内の実燃料圧を目標燃料圧の過渡的な変化に対し適正な追従速度のもとで追従させることができ、同実燃料圧を目標燃料圧に収束させる際の制御性を向上させることができるようになる。
【００１４】
請求項３に記載した発明では、請求項１又は２に記載した内燃機関の燃料圧制御装置において、前記操作量算出手段は前記検出される実燃料圧と前記目標燃料圧との偏差を前記各燃料圧送系毎に各別に積分演算した積分項を前記制御情報として設定し、該設定される積分項に基づいて前記操作量を算出するものであるとしている。
【００１５】
こうした構成によれば、上記積分項を各燃料圧送系毎に各別に積分演算するようにしているため、各燃料圧送系における圧送特性の違い、特にそれが経時的変化により生じたものであれ、その違いを各燃料圧送系の操作量の算出に反映させることができる。従って、目標燃料圧が略一定に保たれる定常時において、蓄圧配管内の実燃料圧と目標燃料圧との間に定常的な偏差が残ってしまうのを抑制することができ、同実燃料圧を目標燃料圧に収束させる際の制御性を向上させることができるようになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、本発明をディーゼルエンジンに備えられたコモンレール内の燃料圧を制御する制御装置に適用するようにした第１の実施形態について説明する。
【００１７】
図１は本実施形態に係る４気筒直噴式ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という）１０及びその燃料供給装置の概略構成を示している。
同図に示すように、この燃料供給装置は、エンジン１０の各気筒＃１〜＃４に対応してそれぞれ設けられたインジェクタ１２、これら各インジェクタ１２が接続されたコモンレール２０、燃料タンク１４内の燃料を蓄圧配管としてのコモンレール２０に圧送する燃料ポンプ３０、及び電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）６０を備えている。
【００１８】
コモンレール２０は燃料ポンプ３０から供給される燃料を所定圧力をもって蓄圧する蓄圧配管として機能するものであり、その内部の燃料圧（レール圧）に基づいてインジェクタ１２の燃料噴射圧が決定される。このコモンレール２０にはリリーフバルブ２２が取り付けられており、同リリーフバルブ２２はリリーフ通路２１を介して燃料タンク１４に接続されている。
【００１９】
インジェクタ１２はＥＣＵ６０により開閉駆動される電磁弁であり、コモンレール２０から供給される燃料を各気筒＃１〜＃４の燃焼室（図示略）内に噴射する。各インジェクタ１２はリリーフ通路２１を介して燃料タンク１４にも接続されており、同インジェクタ１２の開閉動作に伴ってその内部に漏出した燃料は、同リリーフ通路２１を通じて燃料タンク１４に戻されるようになっている。
【００２０】
ＥＣＵ６０は燃料ポンプ３０の燃料圧送量や、インジェクタ１２の燃料噴射時期、燃料噴射量に係る制御を実行するためのものであり、各種制御プログラム、関数データ等が記憶されるメモリ６４と、各種演算処理を実行するＣＰＵ６２等により構成されている。
【００２１】
また、このＥＣＵ６０にはエンジン１０の運転状態やコモンレール２０内の燃料状態等を検出するための各種センサが接続されており、これら各センサから検出信号がそれぞれ入力される。
【００２２】
例えば、エンジン１０のクランクシャフト（図示略）の近傍には回転数センサ６５が、カムシャフト（図示略）の近傍には気筒判別センサ６６がそれぞれ設けられている。ＥＣＵ６０はこれら各センサ６５，６６から入力される検出信号に基づいてクランクシャフトの回転速度（機関回転速度ＮＥ）と、同クランクシャフトの回転角度（クランク角ＣＡ）とをそれぞれ算出する。
【００２３】
また、アクセルペダル（図示略）の近傍にはアクセルセンサ６７が設けられており、同アクセルセンサ６７からはアクセルペダルの踏込量（アクセル開度ＡＣＣＰ）に応じた検出信号が出力される。コモンレール２０には燃圧センサ６８が設けられており、同燃圧センサ６８からはレール圧（実燃料圧ＰＣＲ）に応じた検出信号が出力される。ＥＣＵ６０はこれら各センサ６７，６８からの検出信号に基づいてアクセル開度ＡＣＣＰ及び実燃料圧ＰＣＲをそれぞれ検出する。
【００２４】
燃料ポンプ３０は、エンジン１０のクランクシャフトにより回転駆動されるドライブシャフト４０、ドライブシャフト４０の回転に基づいて作動するフィードポンプ３１、ドライブシャフト４０に形成された環状のカム４２により駆動される一対のサプライポンプ（第１のサプライポンプ５０ａ及び第２のサプライポンプ５０ｂ）、これら各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送量を調整する一対の調整弁（第１の調整弁７０ａ及び第２の調整弁７０ｂ）等を備えている。
【００２５】
フィードポンプ３１は燃料タンク１４内の燃料を吸入通路２４を通じて吸入ポート３４から吸入するとともに、その燃料を所定のフィード圧をもって第１のサプライポンプ５０ａ及び第２のサプライポンプ５０ｂにそれぞれ供給する。
【００２６】
これら第１のサプライポンプ５０ａ及び第２のサプライポンプ５０ｂはいずれも、いわゆるインナカム式のポンプであり、フィードポンプ３１から供給される燃料を更に高圧（例えば２５〜１８０ＭＰａ）に加圧し、その加圧した燃料を吐出ポート３８から吐出通路２３を通じてコモンレール２０に圧送する。
【００２７】
図２は図１における２Ａ−２Ａ線、２Ｂ−２Ｂ線に沿った各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの断面構造、並びに燃料ポンプ３０内における燃料経路の構造を概略的に示している。
【００２８】
同図に示すように、第１のサプライポンプ５０ａは、燃料ポンプ３０のハウジング４１（図１参照）に形成された円柱状の支持部４３、この支持部４３に形成された貫通孔４３ａ等において往復動可能に支持された一対のプランジャ５４ａ、これら各プランジャ５４ａの内端面及び貫通孔４３ａの内壁によって区画された第１の加圧室５２ａ等を備えている。各プランジャ５４ａの外端部分にはシュー５５ａがそれぞれ形成されており、これら各シュー５５ａにはローラ５６ａが回転可能に支持されている。
【００２９】
カム４２において各ローラ５６ａが当接可能なカムフェイス４２ｃは断面楕円形状を呈しているため、ドライブシャフト４０の回転に伴ってカム４２が回転すると、各プランジャ５４ａの往復動方向におけるカムフェイス４２ｃ間の距離Ｌａは、その回転に伴って増減するようになる。従って、各ローラ５６ａがカムフェイス４２ｃに当接したままの状態でカム４２が回転すると、各プランジャ５４ａが近接離間するように往復動し、その往復動に伴って第１の加圧室５２ａの容積が増減するようになる。以下、このカムフェイス４２ｃ間の距離Ｌａが増大する期間を第１のサプライポンプ５０ａの「吸入行程」と、同距離Ｌａが減少する期間を「圧送行程」とする。
【００３０】
ドライブシャフト４０は、クランクシャフトに対する減速比が１／２に設定されており、同クランクシャフトが２回転する毎に１回転する。従って、クランクシャフトが２回転して各気筒＃１〜＃４において吸気・圧縮・爆発・排気といった１サイクルの運転が行われる間に、第１のサプライポンプ５０ａでは吸入行程及び圧送行程が交互に２回ずつ繰り返されることとなる。
【００３１】
第１の加圧室５２ａは逆止弁４４ａ及び第１の調整弁７０ａを介して上記フィードポンプ３１に接続されるとともに、別の逆止弁４６ａを介して吐出ポート３８に接続されている。これら各逆止弁４４ａ，４６ａは、燃料の流れる方向が常に、フィードポンプ３１から第１のサプライポンプ５０ａを介してコモンレール２０へと向かう方向となるように、第１の加圧室５２ａからフィードポンプ３１側へ向かう燃料の流れ、吐出ポート３８から第１の加圧室５２ａ側へ向かう燃料の流れをそれぞれ規制するものである。
【００３２】
以上説明した第１のサプライポンプ５０ａ、第１の調整弁７０ａ、各逆止弁４４ａ，４６ａ、コモンレール２０、フィードポンプ３１、及びこれらを接続する各燃料経路によって第１の燃料圧送系が構成されている。
【００３３】
この第１の燃料圧送系において、第１のサプライポンプ５０ａの吸入行程中に第１の調整弁７０ａが開弁すると、第１の加圧室５２ａ内にはフィードポンプ３１から燃料が逆止弁４４ａを介して供給される。そして、このように第１の加圧室５２ａ内に供給された燃料は全て、第１のサプライポンプ５０ａの圧送行程において同第１の加圧室５２ａから逆止弁４６ａを介し吐出ポート３８へと圧送される。
【００３４】
一方、第２のサプライポンプ５０ｂもまたインナカム式のポンプであり、第２の加圧室５２ｂ、プランジャ５４ｂ、シュー５５ｂ、ローラ５６ｂ等を備えて第１のサプライポンプ５０ａと同様に構成されている。
【００３５】
また、プランジャ５４ｂを往復動可能に支持する貫通孔４３ｂは、第１のサプライポンプ５０ａの貫通孔４３ａの方向に対して直交する方向に延びるように形成されている。このため、各プランジャ５４ｂの往復動方向におけるカムフェイス４２ｃ間の距離Ｌｂが増大する期間を第２のサプライポンプ５０ｂの「吸入行程」、同距離Ｌｂが減少する期間を「圧送行程」とすると、この第２のサプライポンプ５０ｂの吸入行程、圧送行程は、第１のサプライポンプ５０ａの吸入行程、圧送行程に対しそれぞれ、クランク角ＣＡとして位相が１８０°ＣＡ（ＣＡ:Crank Angle）ずれた状態になっている。
【００３６】
第２の加圧室５２ｂは第１の加圧室５２ａと同様の構成を備えており、逆止弁４４ｂ及び第２の調整弁７０ｂを介してフィードポンプ３１に接続されるとともに、別の逆止弁４６ｂを介して吐出ポート３８に接続されている。
【００３７】
以上説明した第２のサプライポンプ５０ｂ、第２の調整弁７０ｂ、各逆止弁４４ｂ，４６ｂ、コモンレール２０、フィードポンプ３１、及びこれらを接続する各燃料経路によって第２の燃料圧送系が構成されている。
【００３８】
フィードポンプ３１は各調整弁７０ａ，７０ｂの他、リリーフバルブ３２にも接続されている。また、このリリーフバルブ３２は更にリリーフポート３６を介してリリーフ通路２１（図１参照）により燃料タンク１４に接続されている。各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの吸入行程において各調整弁７０ａ，７０ｂが閉弁状態になっている場合には、フィードポンプ３１から吐出される燃料の圧力によってリリーフバルブ３２が開弁し、その燃料はリリーフ通路２１を通じて燃料タンク１４へと戻されるようになっている。
【００３９】
ＥＣＵ６０は各調整弁７０ａ，７０ｂの開弁時期を吸入行程の開始時期に設定する一方、同吸入行程中におけるその閉弁時期を変更することにより、各加圧室５２ａ，５２ｂに吸入される燃料の量を調節する。このように燃料吸入量が調節されることにより、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送量、ひいては燃料圧送圧が制御されるようになる。
【００４０】
例えば、ＥＣＵ６０は、各調整弁７０ａ，７０ｂの閉弁時期を遅らせる（遅角させる）ことにより、燃料の吸入期間を増大させて、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送量を増大させ、また、同閉弁時期を早める（進角させる）ことにより、燃料の吸入期間を減少させて、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送量を減少させる。
【００４１】
因みに、こうした各調整弁７０ａ，７０ｂの開弁時期及び閉弁時期はいずれもクランク角をその単位として定義されており、また、閉弁時期は開弁時期を基準とする相対的なクランク角として設定されている。従って、例えば、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂによる燃料圧送を停止させる場合、この閉弁時期は「０°ＣＡ」に設定され、各調整弁７０ａ，７０ｂは吸入行程中、常に閉弁状態に保持されるようになる。一方、燃料圧送量を最大に設定する場合、この閉弁時期は吸入行程中のクランク角変化量に相当する「１８０°ＣＡ」に設定され、各調整弁７０ａ，７０ｂは同吸入行程中、常に開弁状態に保持されるようになる。
【００４２】
図３は、レール圧の目標値（目標燃料圧ＰＣＴＲＧ）が略一定に保たれている定常時での同レール圧の変化態様や、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂによる燃料の圧送・吸入動作タイミング等をクランク角ＣＡに対応させて示すタイミングチャートである。
【００４３】
同図（ａ）に示すように、こうした定常時であっても、レール圧は各サプライポンプ５０ａ，５０ｂによる燃料圧送（同図（ｂ），（ｃ））と各インジェクタ１２による燃料噴射（同図（ｄ））によって常に変動している。因みに、燃料圧送及び燃料噴射がいずれも実行されない期間でもレール圧が僅かに減少しているのは、各インジェクタ１２から微量の燃料が常にリリーフ通路２１を通じて燃料タンク１４に戻されているためである。
【００４４】
また、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂによる燃料圧送と各インジェクタ１２による燃料噴射とはそれぞれクランク角ＣＡに関して所定の関係を保持しつつ実行されている。例えば、クランク角ＣＡが［ＣＡ１〜ＣＡ２］の期間では、第１気筒＃１に対応したインジェクタ１２による燃料噴射と第２のサプライポンプ５０ｂによる燃料圧送が行われ、同クランク角ＣＡが［ＣＡ２〜ＣＡ３］の期間では第３気筒＃３での燃料噴射と第１のサプライポンプ５０ａによる燃料圧送が行われるようになっている。
【００４５】
また、同図（ｅ）はＥＣＵ６０による実燃料圧ＰＣＲの検出タイミングを示している。同図（ｅ）に示すように、この実燃料圧ＰＣＲの検出は所定クランク角毎（１８０°ＣＡ毎）に行われており、その検出タイミングは各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送によるレール圧の上昇が終了する時期（ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３，ＣＡ４）に設定されている。
【００４６】
更に、同図（ｆ）は判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤの変化態様を示している。この判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤは、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの操作量、即ち各調整弁７０ａ，７０ｂの閉弁時期を算出する処理において用いられるカウンタ値であり、カウンタ値操作ルーチンにおいて、［・・→０→１→２→３→０→・・］といった態様で所定クランク角毎（１８０°ＣＡ毎）に１ずつインクリメントされている。
【００４７】
また、この判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤの値に基づいて、実燃料圧ＰＣＲが第１のサプライポンプ５０ａ及び第２のサプライポンプ５０ｂのどちらの燃料圧送に対応したものかを判断することができる。
【００４８】
即ち、同図に示すように、実燃料圧ＰＣＲの検出時における判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤが「１」又は「３」に設定されている場合、実燃料圧ＰＣＲは、第１のサプライポンプ５０ａの燃料圧送によって上昇した後のレール圧の大きさに相当し、一方、判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤが「０」又は「２」に設定されている場合、実燃料圧ＰＣＲは、第２のサプライポンプ５０ｂの燃料圧送によって上昇した後のレール圧の大きさに相当するものと判断することができる。
【００４９】
次に、本実施形態に係る燃料圧の制御について説明する。この燃料圧制御では、各調整弁７０ａ，７０ｂの閉弁時期（最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮ）を算出し、同最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮに基づいて各サプライポンプ５０ａ，５０ｂでの燃料吸入量を増減することにより、これら各サプライポンプ５０ａ，５０ｂから圧送される燃料の圧力を目標値（目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧ）と一致するようにフィードバック制御するようにしている。
【００５０】
以下、こうした燃料圧の制御手順について、図４及び図５に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。これらフローチャートに示す「燃料圧制御ルーチン」は、ＥＣＵ６０によって所定クランク角毎（１８０°ＣＡ毎）の割込処理として実行される。
【００５１】
尚、実燃料圧ＰＣＲの検出は、この「燃料圧制御ルーチン」の一部の処理として行われている。即ち、「燃料圧制御ルーチン」の割込タイミングは、実燃料圧ＰＣＲの検出タイミングとして既に説明したように、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送によるレール圧の上昇が終了する時期（図３に示すＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３，ＣＡ４の各タイミング）に設定されている。
【００５２】
この「燃料圧制御ルーチン」が開始されると、ＥＣＵ６０はステップ１１０において実燃料圧ＰＣＲを検出した後、ステップ１２０において燃料噴射量及び機関回転速度ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧを算出する。
【００５３】
この目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧと燃料噴射量及び機関回転速度ＮＥとの関係は、噴射燃料の噴霧粒径等が機関燃焼状態に適応するものとなるように予め実験により求められ、ＥＣＵ６０のメモリ６４に目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧの算出用の関数データとして記憶されている。
【００５４】
また、上記燃料噴射量は本ルーチンとは別のルーチンにおいて、アクセル開度ＡＣＣＰ及び機関回転速度ＮＥ等に基づいて算出され、メモリ６４に記憶されている値である。
【００５５】
次に、ステップ１３０において、ＥＣＵ６０は、燃料噴射量、実燃料圧ＰＣＲ、及び機関回転速度ＮＥに基づいて基本閉弁時期ＡＮＧＢＡＳＥを算出する。この基本閉弁時期ＡＮＧＢＡＳＥは燃料ポンプ３０の定常運転時、即ちレール圧が目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧと略等しく、且つ、上記目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが略一定に保持されているときに必要となる各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送量に基づいて決定されるものである。この基本閉弁時期ＡＮＧＢＡＳＥと燃料噴射量等との関係は同基本閉弁時期ＡＮＧＢＡＳＥの算出用の関数データとして予めメモリ６４に記憶されている。
【００５６】
ステップ１４０では、目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧから実燃料圧ＰＣＲを減算し、その減算値（ＰＣＲＴＲＧ−ＰＣＲ）を偏差△ＰＣＲとして設定する。そして、ステップ１５０では、以下の式（１）に基づいて比例項ＡＮＧＰＲＯを算出する。
【００５７】
ＡＮＧＰＲＯ＝Ｋｐ・△ＰＣＲ  ・・・（１）
この比例項ＡＮＧＰＲＯはいわゆるＰＩＤ制御（特にここではＰＩ制御）における比例動作を行うものであり、偏差△ＰＣＲの大きさに応じて基本閉弁時期ＡＮＧＢＡＳＥを補正するための補正角度である。また、「Ｋｐ」は比例ゲインであり、各燃料圧送系の平均的な圧送特性に基づいて設定されている。
【００５８】
次に、ステップ１６０では積分項ＡＮＧＩＮＴの更新禁止条件が成立しているか否かを判断する。この積分項ＡＮＧＩＮＴはＰＩＤ制御における積分動作を行うものであり、偏差△ＰＣＲの積分値の大きさに応じて基本閉弁時期ＡＮＧＢＡＳＥを補正するための補正角度である。
【００５９】
また、このステップ１６０では、最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮの前回値ＡＮＧＦＩＮＯがその最大値である「１８０°ＣＡ」、或いはその最小値である「０°ＣＡ」になっていること、換言すればレール圧が過渡的な状態になっていることを上記更新禁止条件としている。即ち、積分項ＡＮＧＩＮＴはレール圧が目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧと略等しくなった際に、これらレール圧との目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの間に残る定常偏差を打ち消すためのものであるため、上記のように最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮが「１８０°ＣＡ」或いは「０°ＣＡ」に設定され、レール圧が急激に増減するような過渡時には、積分項ＡＮＧＩＮＴの更新を禁止するようにしている。
【００６０】
ＥＣＵ６０はこうした更新禁止条件が成立していると判断すると、ステップ１８０において更新量ＤＡＮＧＩＮＴを「０°ＣＡ」に設定する。一方、更新禁止条件が成立していないと判断すると、ステップ１７０に処理を移行し、以下の式（２）に基づいて更新量ＤＡＮＧＩＮＴを算出する。
【００６１】
ＤＡＮＧＩＮＴ＝Ｋｉ・｜△ＰＣＲ｜  ・・・（２）
ここで、「Ｋｉ」は積分ゲイン（積分時間）であり、また、「｜△ＰＣＲ｜」は偏差△ＰＣＲの絶対値である。
【００６２】
各ステップ１７０，１８０において更新量ＤＡＮＧＩＮＴを設定した後、ステップ２００では、この更新量ＤＡＮＧＩＮＴに基づいて積分項ＡＮＧＩＮＴを算出する。
【００６３】
以下、この積分項ＡＮＧＩＮＴの詳細な算出手順について図５のフローチャートを参照して説明する。
この積分項ＡＮＧＩＮＴの算出に際し、各燃料圧送系毎にそれぞれ対応する積分項ＡＮＧＩＮＴの値ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２を用意し、これら各値ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２を各燃料圧送系による燃料圧送動作に同期させて各別に更新し、メモリ６４に記憶するようにしている。
【００６４】
まず、ステップ２０２において、ＥＣＵ６０は、前述した判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤが「０」或いは「２」であるか否か、即ち今回算出する最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮが第２の燃料圧送系（第２のサプライポンプ５０ｂの第２の調整弁７０ｂ）を操作するためのものであるか否かを判断する。
【００６５】
ここで判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤが「０」又は「２」であると判断すると、ステップ２１０〜２１４において、前記積分項ＡＮＧＩＮＴを第２の燃料圧送系に対応するように設定する。
【００６６】
まず、ＥＣＵ６０は、ステップ２１０において偏差△ＰＣＲが「０」より大きいか否か、即ち目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが実燃料圧ＰＣＲよりも上回っているか否かを判断する。
【００６７】
ここで目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが実燃料圧ＰＣＲを上回っていると判断すると、ステップ２１２において、第２の燃料圧送系に対応する積分項ＡＮＧＩＮＴの値ＡＮＧＩＮＴ２（積分項ＡＮＧＩＮＴ２）をメモリ６４から読み出すとともに、この積分項ＡＮＧＩＮＴ２に更新量ＤＡＮＧＩＮＴを加算した値（ＡＮＧＩＮＴ２＋ＤＡＮＧＩＮＴ）を新たな積分項ＡＮＧＩＮＴ２として更新し、再びメモリ６４に記憶する。
【００６８】
一方、目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが実燃料圧ＰＣＲ以下であると判断すると、ステップ２１３において、積分項ＡＮＧＩＮＴの値ＡＮＧＩＮＴ２から更新量ＤＡＮＧＩＮＴを減算した値（ＡＮＧＩＮＴ２−ＤＡＮＧＩＮＴ）を新たな積分項ＡＮＧＩＮＴ２として更新し、メモリ６４に記憶する。
【００６９】
因みに、先の更新禁止条件が成立している場合には、更新量ＤＡＮＧＩＮＴが「０°ＣＡ」に設定されているため、上記各ステップ２１２，２１３における積分項ＡＮＧＩＮＴ２の更新は実質的に実行されないこととなる。
【００７０】
これら各ステップ２１２，２１３の処理が実行されることにより、積分項ＡＮＧＩＮＴ２は、第２の燃料圧送系の燃料圧送によって生じる偏差△ＰＣＲに基づいて積分演算されるようになる。
【００７１】
ステップ２１４では、こうして更新した第２の燃料圧送系に対応する積分項ＡＮＧＩＮＴ２を最終的な積分項ＡＮＧＩＮＴとして設定する。
一方、先のステップ２０２において判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤが「１」又は「３」であると判断すると、ＥＣＵ６０は、上記ステップ２１０〜２１４の各処理と同様にして、上記ステップ２２０〜２２４において第１の燃料圧送系に対応した積分項ＡＮＧＩＮＴの値ＡＮＧＩＮＴ１を積分演算し、これを最終的な積分項ＡＮＧＩＮＴとして設定する。
【００７２】
こうして各燃料圧送系に対応するように積分項ＡＮＧＩＮＴを設定した後、ステップ２４０では、この最終的に設定された積分項ＡＮＧＩＮＴ、及びメモリ６４に記憶されている各燃料圧送系毎の積分項ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２が所定角度範囲内にあるか否かを判断する。
【００７３】
ここで、各積分項ＡＮＧＩＮＴ，ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２のいずれかが所定の上限角度を上回っている、或いは所定の下限角度を下回っていると判断すると、ステップ２４２において、その所定角度範囲外にある積分項ＡＮＧＩＮＴ，ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２を上記上限角度或いは下限角度と等しくなるように修正する。
【００７４】
このように積分項ＡＮＧＩＮＴ，ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２の大きさを所定角度範囲内に制限することにより、これら積分項ＡＮＧＩＮＴ，ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２が一時的に過大に設定され、各積分項ＡＮＧＩＮＴ，ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２が現在の定常偏差の大きさに対応しない状態が長期間持続してしまうのを抑制することができるようになる。
【００７５】
こうして各積分項ＡＮＧＩＮＴ，ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２を修正した後、或いは、ステップ２４０において修正が不要である旨判断した場合は、先の図４に示すステップ３００に処理を移行する。
【００７６】
そして、ステップ３００では、基本閉弁時期ＡＮＧＢＡＳＥ、比例項ＡＮＧＰＲＯ、及び積分項ＡＮＧＩＮＴをそれぞれ加算し、その加算値（ＡＮＧＢＡＳＥ＋ＡＮＧＰＲＯ＋ＡＮＧＩＮＴ）を最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮとして設定する。続くステップ３０２では、現在の最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮをその前回値ＡＮＧＦＩＮＯとして設定した後、一連の処理を一旦終了する。
【００７７】
ＥＣＵ６０は、別の処理ルーチンにおいて、最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮに基づく駆動信号を生成し、その駆動信号を各調整弁７０ａ，７０ｂに対して交互に出力する。例えば、図３に示すタイミングＣＡ１，ＣＡ３において最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮが算出された場合には、その最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮに基づく駆動信号は第１の調整弁７０ａに出力され、タイミングＣＡ２，ＣＡ４において最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮが算出された場合には、第２の調整弁７０ｂに駆動信号が出力される。その結果、レール圧は目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧと一致するように制御されるようになる。
【００７８】
ここで、上記燃料圧制御では、積分項ＡＮＧＩＮＴを各燃料圧送系毎に各別に更新するようにし、最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮをこれら各燃料圧送系に対応した積分項ＡＮＧＩＮＴの値ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２に基づいて算出するようにしている。
【００７９】
従って、各燃料圧送系のいずれか一方の圧送特性が経時的に変化し、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの定常偏差が増大したような場合でも、その圧送特性が変化した燃料圧送系に対応した積分項ＡＮＧＩＮＴの値ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２のみが増大した定常偏差に応じて更新されるようになる。
【００８０】
因みに、こうした各燃料圧送系の圧送特性が経時的に変化する主な要因としては、例えば各サプライポンプ５０ａ，５０ｂのプランジャ５４ａ，５４ｂ及び貫通孔４３ａ，４３ｂの内壁間における摺動抵抗の増大や、各調整弁７０ａ，７０ｂの応答速度の低下、即ち閉弁駆動信号が入力されてから各調整弁７０ａ，７０ｂが閉弁するまでの応答遅れ時間の増大等を挙げることができる。
【００８１】
吸気行程において各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの各加圧室５２ａ，５２ｂに燃料が供給されると、その供給圧によって各プランジャ５４ａ，５４ｂがカムフェイス４２ｃ側に移動し、各加圧室５２ａ，５２ｂの容積が増大するようになる。ところが、上記のようにプランジャ５４ａ，５４ｂ及び貫通孔４３ａ，４３ｂの内壁間における摺動抵抗が増大すると、各プランジャ５４ａ，５４ｂが動き難くなり、各調整弁７０ａ，７０ｂの開弁期間に対応した量の燃料が吸入されないまま圧送行程が開始されるようになる。従って、こうした摺動抵抗の増大によって各燃料圧送系からの燃料圧送量が減少するようになる。
【００８２】
また、各調整弁７０ａ，７０ｂにおける応答遅れ時間が増大すると、これら各調整弁７０ａ，７０ｂに閉弁駆動信号が出力された後もその応答遅れ時間に対応した量だけ各加圧室５２ａ，５２ｂには余分に燃料が吸入されるようになる。従って、こうした応答遅れ時間の増大により各燃料圧送系からの燃料圧送量が増大するようになる。
【００８３】
図６（ａ）は、例えば上記のような摺動抵抗の増大に起因して第１の燃料圧送系の圧送能力が低下し、定常時において同ポンプ５０ａの圧送終了後における実燃料圧ＰＣＲが常に目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧを下回るようになった場合におけるレール圧の変化態様を示している。
【００８４】
こうした場合、積分項ＡＮＧＩＮＴを各燃料圧送系毎に特に区別することなく共通に更新するようにしていると、同図（ｂ）に示すように、第１の燃料圧送系による燃料の圧送終了後の実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの偏差△ＰＣＲ１は減少するものの、逆に第２の燃料圧送系による燃料の圧送終了後における実燃料圧ＰＣＲが目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧを常に上回るように、第２の燃料圧送系の燃料圧が制御されてしまうようになる。その結果、燃料噴射時のレール圧の変動が避けきれず、燃料噴射量が各気筒＃１〜＃４毎にばらついてしまったり、或いは排気性状の悪化を招いたりするおそれがある。
【００８５】
この点、本実施形態に係る燃料圧制御によれば、こうした場合でも積分項ＡＮＧＩＮＴが燃料圧送系毎に各別に更新されるため、圧送能力の低下した第１の燃料圧送系に対する操作量（最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮ）のみが、その積分項ＡＮＧＩＮＴの更新に伴って増大するようになる。従って、同図（ｃ）に示すように、第２の燃料圧送系の燃料圧送に対して悪影響を与えることなく、第１の燃料圧送系の燃料圧のみを目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧに一致するように制御することができ、上記のような燃料噴射量のばらつきや排気性状の悪化を抑制することができる。
【００８６】
因みに、上記応答遅れ時間の増大に起因して各燃料圧送系のどちらかの燃料圧送量が過大になった場合でも、上記のような燃料噴射量のばらつきや排気性状の悪化が同様に発生し得るが、本実施形態に係る燃料圧制御によれば、こうした場合でも同様にこれら不具合の発生を抑制することができる。
【００８７】
このように本実施形態によれば、各燃料圧送系における圧送特性の違いをそれらの操作量（最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮ）を算出する際に反映させることができる。従って、レール圧と目標燃料圧との間に定常偏差が残ってしまうのを確実に抑制し、同レール圧を目標燃料圧に収束させる際の制御性を向上させることができるようになる。
【００８８】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、上記第１の実施形態と同様の構成についてはその説明を省略する。
【００８９】
本実施形態における燃料圧制御では、積分項ＡＮＧＩＮＴを各燃料圧送系毎に各別に更新することに加え、上記比例ゲインＫｐを各燃料圧送系の燃料圧送毎に切り替えて比例項ＡＮＧＰＲＯを算出するようにしている。
【００９０】
以下、こうした比例項ＡＮＧＰＲＯの算出手順について図７を参照して説明する。尚、この図７は先の図２に示したフローチャートのステップ１５０における処理内容を詳細に示すものである。
【００９１】
図２に示すステップ１４０において偏差△ＰＣＲを算出した後、ＥＣＵ６０はこの図７のステップ１５２に処理を移行する。ステップ１５２では判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤが「０」或いは「２」であるか否か、即ち今回算出する最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮが第２の燃料圧送系を操作するためのものであるか否かを判断する。
【００９２】
ここで判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤが「０」又は「２」であると判断すると、ステップ１５４において、比例ゲインＫｐを第２の燃料圧送系に対応する値Ｋｐ２に設定する。一方、判定カウンタ値ＣＰＣＹＬＮＤが「１」又は「３」であると判断した場合には、ステップ１５５において、比例ゲインＫｐを第１の燃料圧送系に対応する値Ｋｐ１に設定する。
【００９３】
これら各値Ｋｐ１，Ｋｐ２は、各燃料圧送系の圧送特性に基づいて予め実験等によって設定されている。
因みに、ここでの圧送特性としては、所定の最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮに対する各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送量、コモンレール２０及び燃料経路のうち各サプライポンプ５０ａ，５０ｂから同コモンレール２０に至るまでの部分の総容積、各燃料経路の流路抵抗等を挙げることができる。例えば、上記燃料圧送量が相対的に小さい場合や上記容積や流路抵抗が相対的に大きい場合のように、各燃料圧送系の燃料圧送に係る応答性が低い場合には、比例ゲインＫｐの値Ｋｐ１，Ｋｐ２を相対的に大きく設定する。従って、各燃料圧送系における応答性が異なる場合には、これら値Ｋｐ１，Ｋｐ２はその応答性の違いに応じて異なる大きさに設定されることとなる。
【００９４】
こうして比例ゲインＫｐを設定した後、ＥＣＵ６０は、ステップ１５６において、上記式（１）に基づき比例項ＡＮＧＰＲＯを算出する。そして、図２に示すステップ１６０以降の処理を実行することにより、この比例項ＡＮＧＰＲＯに基づいて最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮを算出する。
【００９５】
以上説明した本実施形態の燃料圧制御によれば、各燃料圧送系の燃料圧送に係る応答性に違いがある場合であっても、所定の操作量（最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮ）に対応するレール圧の上昇量が各燃料圧送系において略等しくなる。従って、レール圧を目標燃料圧の過渡的な変化に対し適正な追従速度のもとで追従させることができ、同レール圧を目標燃料圧に収束させる際の制御性を向上させることができるようになる。
【００９６】
また、上記追従速度が各燃料圧送系毎に異なっていると、その追従速度の変動に起因してレール圧の脈動を招いてしまうおそれがある。こうしたレール圧の脈動が発生すると、前述したような定常時のみならず、過渡時にあっても燃料噴射量のばらつきや排気性状の悪化を引き起こすようになる。
【００９７】
この点、本実施形態によれば、目標燃料圧の変化に対して略一定の追従速度でレール圧を追従させることができるようになるため、こうした脈動の発生を抑えることができ、上記のような燃料噴射量のばらつきや排気性状の悪化を抑制することができるようになる。
【００９８】
［その他の実施形態］
以上説明した各実施形態は以下のように構成を変更して実施することもできる。
【００９９】
・上記各実施形態において、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂ毎に各別に更新される積分項ＡＮＧＩＮＴの値ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２の大きさに基づいて各燃料圧送系の異常を検出することもできる。
【０１００】
このような異常検出を行う場合、図５のステップ２１４，２２４の処理の後、ステップ２４０以降の処理の前に、図８のフローチャートに示す各処理を実行するようにする。
【０１０１】
即ち、同図に示すように、ステップ２３０において、積分項ＡＮＧＩＮＴの値ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２の偏差の絶対値｜ＡＮＧＩＮＴ１−ＡＮＧＩＮＴ２｜を異常判定用偏差△Ｋとして設定する。この異常判定用偏差△Ｋは各燃料圧送系のどちらか一方に異常が発生したことを判断するためのものであり、仮に、各燃料圧送系のどちらか一方の燃料圧送が正常に行われていない場合には、積分項ＡＮＧＩＮＴの各値ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２の一方のみが増大するため、この異常判定用偏差△Ｋもまた増大するようになる。
【０１０２】
次に、ステップ２３２において、この異常判定用偏差△Ｋが所定の判定値△Ｋ１よりも大きいか否かを判断する。ここで異常判定用偏差△Ｋが判定値△Ｋ１よりも大きい場合には、各燃料圧送系のどちらか一方に異常が発生したと判断し、ステップ２３４において、その異常を示す異常検出フラグＸＰＵＭＰを「ＯＮ」に設定する。
【０１０３】
因みに、ここで検出される各燃料圧送系の異常としては、前述した摺動抵抗の過度な増大に起因するプランジャ５４ａ，５４ｂの噛み込み、各調整弁７０ａ，７０ｂの動作不良、燃料経路からの燃料洩れ等々を挙げることができる。
【０１０４】
ステップ２３４の処理を実行した後、或いは、ステップ２３２において異常判定用偏差△Ｋが判定値△Ｋ１以下であり、各燃料圧送系による燃料圧送が正常に実行されていると判断した場合にはいずれも、図５に示すステップ２４０以降の処理を実行する。
【０１０５】
例えば、各燃料圧送系のうち一方にのみ異常が発生して圧送能力が低下したような場合には、その圧送能力の低下に起因して生じるレール圧と目標燃料圧との偏差を打ち消すように、他方のサプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送量がフィードバック制御によって増大させられるようになる。従って、各燃料圧送系毎に特に区別することなく共通に更新される積分項ＡＮＧＩＮＴの大きさに基づいて異常を検出する構成にあっては、同積分項ＡＮＧＩＮＴの変化幅が小さくなり、異常を検出することができないか、或いはその検出が遅れるようになる。
【０１０６】
この点、上記構成によれば、各燃料圧送系のどちらか一方にのみ異常が発生した場合でも、その異常を確実に且つ早期に検出することができるようになる。
・また、こうした各燃料圧送系の異常を検出する際の更に別な態様として、積分項ＡＮＧＩＮＴの各値ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２の絶対値｜ＡＮＧＩＮＴ１｜，｜ＡＮＧＩＮＴ２｜と所定の判定値とをそれぞれ比較し、各絶対値｜ＡＮＧＩＮＴ１｜，｜ＡＮＧＩＮＴ２｜が判定値を上回ったこと、換言すれば、積分項ＡＮＧＩＮＴの各値ＡＮＧＩＮＴ１，ＡＮＧＩＮＴ２が「０」を中心とした所定範囲から外れたこと、に基づいて各燃料圧送系の異常を各別に検出するようにしてもよい。
【０１０７】
こうした異常検出手順によれば、異常が発生した各燃料圧送系を特定することができ、その異常に対応してより的確な処置を実行することも可能になる。
・上記各実施形態において、積分項ＡＮＧＩＮＴ或いは比例項ＡＮＧＰＲＯに加え、基本閉弁時期ＡＮＧＢＡＳＥも同様に各燃料圧送系毎に設定するようにしてもよい。
【０１０８】
・第２の実施形態において、比例項ＡＮＧＰＲＯのみを各燃料圧送系毎に設定するようにし、積分項ＡＮＧＩＮＴについては双方の燃料圧送系で共通に設定することもできる。
【０１０９】
・上記各実施形態において、最終閉弁時期ＡＮＧＦＩＮを算出するためのフィードバック制御項として、上記比例項ＡＮＧＰＲＯ及び積分項ＡＮＧＩＮＴに加えて更に、偏差△ＰＣＲの微分値に所定のゲインを乗算して得られる微分項を用いることもできる。更に、この場合に、この微分項を各燃料圧送系毎に各別に設定するようにしてもよい。
【０１１０】
・上記各実施形態では、２つの燃料圧送系を備える燃料供給装置を例に説明したが、本発明は３つ以上の燃料圧送系を備える燃料供給装置であっても同様に適用することができる。
【０１１１】
・上記各実施形態では、本発明に係る燃料圧制御装置が適用される内燃機関としてディーゼルエンジンを例示したが、例えば、燃料を燃焼室に直接噴射する直噴式ガソリンエンジンに本発明に係る燃料圧制御装置を適用することもできる。
【０１１２】
上記各実施形態から把握できる技術的思想についてその効果とともに以下に記載する。
（イ）内燃機関の燃料噴射弁に燃料を圧送供給する複数の燃料圧送系と、
前記各燃料圧送系内の燃料圧を目標燃料圧に制御すべく各燃料圧送系の操作量をフィードバック制御の制御則に従ってそれぞれ算出するに際し、前記各燃料圧送系内の燃料圧と前記目標燃料圧との偏差を前記各燃料圧送系毎に各別に積分演算した積分項を設定し、該設定される積分項に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段と、
前記設定される各燃料圧送系毎の積分項の大きさに基づいて前記各燃料圧送系の異常を検出する異常検出手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１１３】
（ロ）上記（イ）に記載した内燃機関の制御装置において、
前記異常検出手段は各燃料圧送系毎の積分項の大きさを比較し、該比較結果に基づいて前記各燃料圧送系の異常を検出する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１１４】
（ハ）上記（イ）に記載した内燃機関の制御装置において、
前記異常検出手段は各燃料圧送系毎の積分項と所定の判定値とをそれぞれ比較し、該比較結果に基づいて前記各燃料圧送系の異常を各別に検出する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１１５】
上記各構成によれば、各燃料圧送系がいずれも正常である場合には、各燃料圧送系における圧送特性の違い、特にそれが経時的変化により生じたものであれ、その違いを各燃料圧送系の操作量の算出に反映させることができる。従って、目標燃料圧が略一定に保たれる定常時において、各燃料圧送系内の燃料圧と目標燃料圧との間に定常的な偏差が残ってしまうのを確実に抑制することができ、燃料圧を目標燃料圧に収束させる際の制御性を向上させることができるようになる。
【０１１６】
更に、各燃料圧送系毎に各別に積分演算される積分項に基づいて各燃料圧送系の異常を検出するようにしているため、各燃料圧送系のいずれかにのみ異常が発生した場合でも、その異常を確実に且つ早期に検出することができるようになる。特に、上記（ニ）に記載した構成にあっては、異常が発生した燃料圧送系を特定することができ、その異常に対応して適切な処置を実行することも可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ディーゼルエンジンの燃料供給系を示す概略構成図。
【図２】各サプライポンプの断面構造並びに燃料ポンプ内における燃料経路の構造を説明するための説明図。
【図３】定常時でのレール圧の変化態様等を示すタイミングチャート。
【図４】第１の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図５】第１の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図６】定常時でのレール圧の変化態様を示すタイミングチャート。
【図７】第２の実施形態における燃料圧制御の比例項の算出手順を示すフローチャート。
【図８】その他の実施形態における燃料圧送系の異常検出手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…インジェクタ、１４…燃料タンク、１６…クランクシャフト、１８…カムシャフト、２０…コモンレール、２１…リリーフ通路、２２…リリーフバルブ、２３…吐出通路、２４…吸入通路、３０…燃料ポンプ、３１…フィードポンプ、３２…リリーフバルブ、３４…吸入ポート、３６…リリーフポート、３８…吐出ポート、４０…ドライブシャフト、４２…カム、４１…ハウジング、４２ｃ…カムフェイス、４３…支持部、４３ａ…貫通孔、４３ｂ…貫通孔、４４ａ…逆止弁、４４ｂ…逆止弁、４６ａ…逆止弁、４６ｂ…逆止弁、５０ａ…第１のサプライポンプ、５０ｂ…第２のサプライポンプ、５２ａ…第１の加圧室、５２ｂ…第２の加圧室、５４ａ，５４ｂ…プランジャ、５５ａ，５５ｂ…シュー、５６ａ，５６ｂ…ローラ、６０…ＥＣＵ、６２…ＣＰＵ、６４…メモリ、６５…回転数センサ、６６…気筒判別センサ、６７…アクセルセンサ、６８…燃圧センサ、７０ａ…第１の調整弁、７０ｂ…第２の調整弁。
【図１】
0004147669.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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