(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車（Ｖ）のフロントアクスル（Ａｆ）に、該フロントアクスル（Ａｆ）を上下及び前後に加振し得る前部加振手段（Ｄｆ１，Ｄｆ２）を連結する一方、リヤアクスル（Ａｒ）に、該リヤアクスル（Ａｒ）を上下に加振し得る後部加振手段（Ｄｒ）を連結し、それら加振手段（Ｄｆ１，Ｄｆ２，Ｄｒ）の作動に基づき自動二輪車（Ｖ）の実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたロードシミュレーション装置において、
自動二輪車（Ｖ）の前後方向に配列されて相互間が屈折自在である複数のリンク（Ｌａ，Ｌｂ）よりなる屈折リンク機構（Ｌ）の一端部を不動の支持体（Ｓ）に回動自在に連結（Ｐ３）すると共に、その屈折リンク機構（Ｌ）の他端部を自動二輪車（Ｖ）の車体（Ｆ）後部に回動自在に連結（Ｐ４）して、該屈折リンク機構（Ｌ）により、加振時における車体（Ｆ）の前後方向の動きを許容しつつ、車体（Ｆ）の倒れを阻止することを特徴とする、ロードシミュレーション装置。
【請求項２】
前記リヤアクスル（Ａｒ）に支持されるリヤホイール（Ｗ）のリム部（Ｗｒ）外周に着脱可能に装着された取付治具（Ｊ）に、前記屈折リンク機構（Ｌ）の前記他端部と前記後部加振手段（Ｄｒ）とをそれぞれ回動自在に連結（Ｐ４，Ｐ１）したことを特徴とする、請求項１に記載のロードシミュレーション装置。
【請求項３】
自動二輪車（Ｖ）のフロントアクスル（Ａｆ）に、該フロントアクスル（Ａｆ）を上下及び前後に加振し得る前部加振手段（Ｄｆ１，Ｄｆ２）を連結する一方、リヤアクスル（Ａｒ）に、該リヤアクスル（Ａｒ）を上下に加振し得る後部加振手段（Ｄｒ）を連結し、それら加振手段（Ｄｆ１，Ｄｆ２，Ｄｒ）の作動に基づき自動二輪車（Ｖ）の実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたロードシミュレーション装置において、
自動二輪車（Ｖ）の車体（Ｆ）後部に回動自在に連結（Ｐ４）されてその連結部よりも後方に延びる前部スライド部材（５０）と、自動二輪車（Ｖ）より後側にある不動の支持体（Ｓ）に回動自在に連結（Ｐ３）されてその連結部よりも前方に延びる後部スライド部材（５１）と、その両スライド部材（５０，５１）間に設けられてその間を車体（Ｆ）前後方向に互いに摺動自在に且つ相対回転不能に連結するスライド連結機構（ＳＬ）とよりなる倒れ防止機構（Ｍ）により、加振時における車体（Ｆ）前後方向の動きを許容しつつ、車体（Ｆ）の倒れを阻止することを特徴とする、ロードシミュレーション装置。
【請求項４】
前記リヤアクスル（Ａｒ）に支持されるリヤホイール（Ｗ）のリム部（Ｗｒ）外周に着脱可能に装着された取付治具（Ｊ）に、前記前部スライド部材（５０）の前端部と前記後部加振手段（Ｄｒ）とをそれぞれ回動自在に連結（Ｐ４，Ｐ１）したことを特徴とする、請求項３に記載のロードシミュレーション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のテストベンチ等において実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたロードシミュレーション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上記ロードシミュレーション装置として、例えば自動二輪車のフロントアクスルに、該フロントアクスルを上下及び前後に加振し得る前部加振手段を連結する一方、リヤアクスルに、該リヤアクスルを上下に加振し得る後部加振手段を連結し、それら加振手段の作動に基づき自動二輪車の実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたものが既に知られている（特開平５−１４９８３３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが従来の上記ロードシミュレーション装置においては、車体の倒れを防止するために、車体後方の不動の支持体に倒れ防止用の平行アームを上下揺動自在に支持して、そのアームの自由端である前端を自動二輪車のリヤアクスルに回動自在に連結していた。
【０００４】
このような倒れ防止構造では、リヤアクスルの上下振動に伴い前端（即ち自由端）が上下方向に単純な円弧運動をする前記平行アームによって、リヤアクスルの前後方向の動きが少なからず拘束されてしまうため、その拘束により応力感度が高くなる部位が実走行よりも厳しい条件となってしまい、路面負荷の再現性が損なわれる虞れがあった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑み提案されたものであって、従来の上記問題を簡単な構造で解決することができるロードシミュレーション装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の発明は、自動二輪車のフロントアクスルに、該フロントアクスルを上下及び前後に加振し得る前部加振手段を連結する一方、リヤアクスルに、該リヤアクスルを上下に加振し得る後部加振手段を連結し、それら加振手段の作動に基づき自動二輪車の実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたロードシミュレーション装置において、自動二輪車の前後方向に配列されて相互間が屈折自在である複数のリンクよりなる屈折リンク機構の一端部を不動の支持体に回動自在に連結すると共に、その屈折リンク機構の他端部を自動二輪車の車体後部に回動自在に連結して、該屈折リンク機構により、加振時における車体の前後方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止することを特徴としている。この特徴によれば、加振手段による車体の加振中であっても、屈折リンク機構が車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体の倒れのみを阻止する。このように加振中における車体の前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振できるようになるため、それだけ路面負荷の再現性が向上する。また上記屈折リンク機構により車体の倒れが確実に回避されるため、車体を加振する時などにおける車体姿勢の安定が図られる。
【０００７】
また請求項２の発明は、請求項１の発明の上記特徴に加えて、前記リヤアクスルに支持されるリヤホイールのリム部外周に着脱可能に装着された取付治具に、前記屈折リンク機構の前記他端部と前記後部加振手段とをそれぞれ回動自在に連結したことを特徴としている。この特徴によれば、屈折リンク機構および後部加振手段を、リヤフォーク等の車両部品が集中するリヤアクスル周辺部より十分に離間させることができるため、それらの相互干渉が無理なく回避できるようになる。
【０００８】
また請求項３の発明は、前記ロードシミュレーション装置において、自動二輪車の車体後部に回動自在に連結されてその連結部よりも後方に延びる前部スライド部材と、自動二輪車より後側にある不動の支持体に回動自在に連結されてその連結部よりも前方に延びる後部スライド部材と、その両スライド部材間に設けられてその間を車体前後方向に互いに摺動自在に且つ相対回転不能に連結するスライド連結機構とよりなる倒れ防止機構により、加振時における車体前後方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止することを特徴とする。この特徴によれば、加振手段による車体の加振中であっても、スライド式の倒れ防止機構が車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体の倒れのみを阻止する。このように加振中における車体の前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振できるようになるため、それだけ路面負荷の再現性が向上する。また上記スライド式の倒れ防止機構により車体の倒れが確実に回避されるため、車体を加振する時などにおける車体姿勢の安定が図られる。
【０００９】
また請求項４の発明は、請求項３の発明の上記特徴に加えて、前記リヤアクスルに支持されるリヤホイールのリム部外周に着脱可能に装着された取付治具に、前記前部スライド部材の前端部と前記後部加振手段とをそれぞれ回動自在に連結したことを特徴とする。この特徴によれば、スライド式の倒れ防止機構および後部加振手段を、リヤフォーク等の車両部品が集中するリヤアクスル周辺部より十分に離間させることができるため、それらの相互干渉が無理なく回避できるようになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１１】
添付図面において、図１〜図６は、本発明の第１実施例を示すものであって、特に図１はロードシミュレーション装置の全体側面図、図２は図１の２矢視より見た拡大平面図、図３は図２の３矢視より見た拡大斜視図、図４は図２の４矢視より見た拡大斜視図、図５は図３の５−５線の拡大断面図、図６は図１の６矢視より見た拡大平面図である。また図７は、本発明のロードシミュレーション装置の第２実施例を示す要部側面図である。更に図８〜図１１は、本発明の第３実施例を示すものであって、特に図８はロードシミュレーション装置の全体側面図、図９は、図８の９矢視より見た拡大平面図（図２対応図）、図１０は図９の１０−１０線拡大断面図、図１１はスライド連結機構の変形例を示す図１０対応の拡大断面図である。
【００１２】
先ず、第１実施例を示す図１〜図６において、ロードシミュレーション装置Ｔはベース面Ｂ上に設置されており、この装置Ｔにより加振される自動二輪車Ｖは、その前、後車輪が予め取り外された状態に置かれる。その車体Ｆの前部に操向可能に軸支されたフロントフォーク１の下端部（即ちテレスコピック型のフロントサスペンション）には、フロントアクスルＡｆが固定される。
【００１３】
またその車体Ｆの後部にはリヤフォーク２が上下揺動可能に軸支され、このリヤフォーク２と車体Ｆとの間にはリヤクッション（図示せず）が介装される。そのリヤフォーク２は二股状に分岐形成されており、その左右腕部２ａ，２ａの後端には、リヤアクスルＡｒがナット１８により固定される。
【００１４】
ロードシミュレーション装置Ｔは、自動二輪車ＶのフロントアクスルＡｆに連結されてこれを上下及び前後に加振し得る前部加振手段Ｄｆ１，Ｄｆ２と、リヤアクスルＡｒに連結されてこれを上下に加振し得る後部加振手段Ｄｒとを備えており、後述する如く、それら加振手段Ｄｆ１，Ｄｆ２，Ｄｒの作動に基づき自動二輪車Ｖの実走行に近い路面負荷を再現できるようになっている。
【００１５】
後部加振手段Ｄｒは、引張及び圧縮双方向の力が付与できる複動形の油圧シリンダＣｒとこれに連結される連結棒ＣＬｒとより構成されており、その油圧シリンダＣｒのシリンダ本体３はベース面Ｂ上に鉛直に立設固定される。
【００１６】
そのシリンダ本体３の上端から延出するピストンロッド４の上端には連結棒ＣＬｒの下端が回動自在にピボット連結Ｐされ、その連結棒ＣＬｒの上端とリヤアクスルＡｒの中央部とが該アクスルの水平な軸線回りに相対回動自在にピボット連結Ｐ１される。その後者のピボット連結部Ｐ１は、連結棒ＣＬｒの上端に一体に設けた目玉状連結部ＣＬｒｅと、それの内周面に首降り可能に球面接触した連結筒５とより構成されており、この連結筒５はリヤアクスルＡｒの中央部に嵌装される。
【００１７】
またリヤアクスルＡｒは、後部加振手段Ｄｒの後方でベース面Ｂ上に立設固定した不動の支持体Ｓに屈折リンク機構Ｌを介して支持され、その屈折リンク機構Ｌにより、加振時における車体Ｆの前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体Ｆの倒れが阻止される。
【００１８】
その屈折リンク機構Ｌは、自動二輪車Ｖの前後方向に配列されて相互間がリヤアクスルＡｒと平行な第１の水平軸線回りに屈折回動自在にピボット連結Ｐ２された複数（図示例では前後一対）のリンクＬａ，Ｌｂより構成され、その屈折リンク機構Ｌの後端部（即ち後部リンクＬｂの後端部）は、前記支持体ＳにリヤアクスルＡｒと平行な第２の水平軸線回りに回動自在にピボット連結Ｐ３されており、またその屈折リンク機構Ｌの前端部（即ち前部リンクＬａの前端部）はリヤアクスルＡｒの中央部にその軸線回りに回動自在にピボット連結Ｐ４される。
【００１９】
図２に明示したように、前部リンクＬａは、相互に間隔をおいて平行する左右一対の直線状リンクアーム６，６と、その両リンクアーム６，６の中間部相互を連結するクロスメンバー７とから構成され、また後部リンクＬｂは、相互に間隔をおいて平行し前記左右のリンクアーム６，６にそれぞれピボット連結Ｐ２された左右一対の直線状リンクアーム８，８と、その両リンクアーム８，８の中間部相互を一体的に連結するクロスメンバー９とから構成される。
【００２０】
左右のリンクアーム６，６（８，８）とクロスメンバー７（９）との各連結は、上下に重ね合わされる３つの積層連結部材１２ａ，１２ｂ，１２ｃの相互間にリンクアーム６，６（８，８）とクロスメンバー７（９）とを挟み、ボルト１４で締めつけることにより行われる。それら積層連結部材１２ａ，１２ｂ，１２ｃの相対向面には、リンクアーム６，６（８，８）又はクロスメンバー７（９）に係合する円弧溝が形成される。尚、このような連結構造を用いることにより、左右のリンクアーム６，６（８，８）の相互間隔は任意に調節可能である。
【００２１】
また後部リンクＬｂの左右のリンクアーム８，８の後端は前記支持体Ｓに個別にピボット連結Ｐ３される。また前記前部リンクＬａの左右のリンクアーム６，６前端の目玉状連結部６ａ，６ａは、リヤフォーク２の二股状の左右腕部２ａ，２ａと、前記連結棒ＣＬｒのピボット連結部Ｐ１との間でリヤアクスルＡｒにそれぞれピボット連結Ｐ４，Ｐ４される。
【００２２】
前部リンクＬａのリンクアーム６，６前端の左右のピボット連結部Ｐ４，Ｐ４は、前記連結棒ＣＬｒ４のピボット連結部Ｐ１と同様の、首降り可能な構造となっており、それらピボット連結部Ｐ１，Ｐ４の連結筒５，１０相互間にはそれぞれスペーサ１１が介装される。このスペーサ１１は、リヤアクスルＡｒに嵌合するボルト部材１１ａと、これに螺合したナット部材１１ｂとより構成され、その両者を相対回転させることにより、スペーサ１１の有効長さを軸方向に可変調節できるようになっている。
【００２３】
前部加振手段は、フロントアクスルＡｆを上下に加振する第１前部加振手段Ｄｆ１と、フロントアクスルＡｆを前後に加振する第２前部加振手段Ｄｆ２とから構成される。その第１前部加振手段Ｄｆ１は、前記後部加振手段Ｄｒと同様の構造を有する複動形の油圧シリンダＣｆ１とこれにピボット連結Ｐされる連結棒ＣＬｆ１とより構成され、それらの構造は、後部加振手段Ｄｒと同様であるので、説明を省略する。
【００２４】
また第２前部加振手段Ｄｆ２は、第１前部加振手段Ｄｆ１の油圧シリンダＣｆ１と同様の構造を有する複動形の油圧シリンダＣｆ２と、これに下端がピボット連結Ｐされた連結棒ＣＬｆ２と、該棒ＣＬｆ２に前端部が回動自在にピボット連結Ｐｆされると共にベース面Ｂ上に固定の支持体１５に中間基部が回動自在にピボット連結Ｐｍされた三角状の揺動腕１７と、該腕１７の後端部に前端が回動自在にピボット連結Ｐｒされると共に後端がフロントアクスルＡｆに回動自在にピボット連結Ｐ５された連結リンク１６とより構成される。従ってその油圧シリンダＣｆ２の上下伸縮動に応じて、連結棒ＣＬｆ２、揺動腕１７及び連結リンク１６を介してフロントアクスルＡｆに前後方向の加振力が付与される。
【００２５】
尚、前記連結リンク１６は、前記屈折リンク機構Ｌの前部リンクＬａと基本的に同様の構成を有しており、またその連結リンク１６の後端および第１前部加振手段Ｄｆ１の連結棒Ｃｆ１上端の、フロントアクスルＡｆに対するピボット連結構造は、前記前部リンクＬａ前端および後部加振手段Ｄｒの連結棒Ｃｒ上端の、リヤアクスルＡｒに対するピボット連結構造とそれぞれ同様である。
【００２６】
前記各加振手段Ｄｒ，Ｄｆ１，Ｄｆ２のシリンダＣｒ，Ｃｆ１，Ｃｆ２は、それらを変位制御する制御装置２０に接続されており、これらシリンダＣｒ，Ｃｆ１，Ｃｆ２を適宜に変位制御することによりリヤアクスルＡｒに上下方向の加振力を、またフロントアクスルＡｆに上下及び前後方向の加振力をそれぞれ付与して、実走行に近い路面負荷を再現可能である。尚、その加振制御の具体的な手法は、従来公知であって、その一例が前記従来技術において示した特開平５−１４９８３３号公報に開示されているので、本明細書では説明を省略する。
【００２７】
また本実施例では、図１，６に示すように自動二輪車ＶのタンデムシートＳｅ上に、乗員搭乗時と同様の荷重をかけるための前後一対のウェイトＷ１，Ｗ２が載置される。そして車体加振時に於けるこれらウェイトＷ１，Ｗ２の横ずれを防止するために、これらウェイトＷ１，Ｗ２相互を左右一対の連結ロッド２１で連結し且つその両連結ロッド２１の後端部に、前記屈折リンク機構Ｌの上方で前記支持体Ｓに後端部をピボット連結Ｐ６された第２屈折リンク機構Ｌ′の前端部が、リヤアクスルＡｒと平行な水平軸線回りに回動自在にピボット連結Ｐ７される。この第２屈折リンク機構Ｌ′の構造は、前記屈折リンク機構Ｌのそれと基本的に同様であるので、説明を省略する。尚、上記のようなウェイトＷ１，Ｗ２及び第２屈折リンク機構Ｌ′を設けることは任意であり、これらを必要に応じて省略することも可能である。
【００２８】
次に第１実施例の作用を説明する。自動二輪車Ｖのテストベンチにおいては、前述のようにロードシミュレーション装置Ｔの後部及び前部加振手段Ｄｒ，Ｄｆ１，Ｄｆ２の各シリンダＣｒ，Ｃｆ１，Ｃｆ２を制御装置２０により適宜に変位制御することにより、リヤアクスルＡｒに上下方向の加振力を、またフロントアクスルＡｆに上下及び前後方向の加振力をそれぞれ付与して実走行に近い路面負荷を再現できるようになっている。この場合、車体Ｆの適所に歪み計等の計測器を取付けておくことにより、実走行路面負荷の作用状態下での車体の歪み、変形等の有無や程度を測定することができ、それらの解析データを設計等に利用することができる。
【００２９】
ところで本発明のロードシミュレーション装置Ｔにおいては、リヤアクスルＡｒと不動の支持体Ｓとの間が前記構造の屈折リンク機構Ｌを介して連結されており、この屈折リンク機構Ｌにより、加振時における車体Ｆの前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止するようにしている。このため、車体Ｆの加振中であっても、屈折リンク機構Ｌが車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体Ｆの倒れを確実に阻止することができ、加振時等における車体姿勢の安定が図られる。その上、このように加振時の車体Ｆの前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振することができるようになるから、それだけ路面負荷の再現性向上が図られる。
【００３０】
また本実施例では、上記屈折リンク機構Ｌの上方に配設した第２屈折リンク機構Ｌ′が設けられているため、その第２屈折リンク機構Ｌ′により、加振時における車体Ｆの前後方向の動きを許容しつつ、シートＳｅ上に載せたウェイトＷ１，Ｗ２の横ずれや倒れを阻止することができる。
【００３１】
また図７には、本発明の第２実施例が示される。この実施例では、リヤアクスルＡｒに軸受を介して回転自在に支持されるリヤホイールＷのリム部Ｗｒ外周に取付治具Ｊを着脱可能に装着し、その取付治具Ｊに、前記屈折リンク機構Ｌの前端部と後部加振手段Ｄｒとが相互に間隔をおいてそれぞれ相対回動自在に連結される。
【００３２】
前記取付治具Ｊは、ゴムタイヤが未装着状態にあるリヤホイールＷのリム部Ｗｒの外周面と略同一の曲率に形成された半円弧状の一対の金属製バンド３０，３１と、その両バンド３０，３１の対向端部間をそれぞれ着脱可能に締結するネジ部材３２とより構成される。この両バンド３０，３１間にリヤホイールＷのリム部Ｗｒの外周を挟み込んだ状態で、ネジ部材３２をそれぞれ締めつけることにより、両バンド３０，３１間にリヤホイールＷのリム部Ｗｒを挟持固定することができ、その際に、一方のバンド３０の外面に突設した取付ブラケット３０ａを取付治具Ｊの後端部に、またその他方のバンド３１の外面に突設した取付ブラケット３１ａを取付治具Ｊの下端部にそれぞれ位置させる。そして、その前者の取付ブラケット３０ａに屈折リンク機構Ｌの前端部を、またその後者の取付ブラケット３１ａに後部加振手段Ｄｒの連結棒ＣＬｒの上端部をそれぞれ、リヤアクスルＡｒと平行な軸線回りに回動自在にピボット連結Ｐ４，Ｐ１する。
【００３３】
而してこの第２実施例では、第１実施例と同様な作用を発揮し得る上、前記構造の取付治具Ｊを使用することにより、屈折リンク機構Ｌおよび後部加振手段Ｄｒを、リヤフォーク２等の車両部品が集中するリヤアクスルＡｒ周辺部より極力離間させることができるため、それらの相互干渉を無理なく回避することができる利点がある。
【００３４】
また図８〜１０には、本発明の第３実施例が示される。この実施例は、第１実施例の屈折リンク機構Ｌに代えて、スライド式の倒れ防止機構ＭをリヤアクスルＡｒと不動の支持体Ｓ間に設け、この倒れ防止機構Ｍにより、加振時における車体Ｆの前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体Ｆの倒れを阻止するようにしたものである。
【００３５】
その倒れ防止機構Ｍは、自動二輪車Ｖの車体Ｆ後部（図示例ではリヤアクスルＡｒ）に回動自在に連結されてその連結部よりも後方に延びる前部スライド部材５０と、前記支持体Ｓに回動自在に連結されてその連結部よりも前方に延びる後部スライド部材５１と、その両スライド部材５０，５１間に設けられてその間を車体前後方向にのみ摺動自在に且つ相対回転不能に連結するスライド連結機構ＳＬとより構成される。
【００３６】
前部スライド部材５０は、左右に間隔をおいて平行する複数の（図示例では一対の）前部縦杆５０ａと、それら前部縦杆５０ａ間を一体的に結合する複数の（図示例では一対の）前部横杆５０ｂとを格子状に枠組みして構成され、また後部スライド部材５１は、左右に間隔をおいて平行する複数の（図示例では一対の）後部縦杆５１ａと、それら後部縦杆５１ａ間を一体的に結合する複数の（図示例では一対の）後部横杆５１ｂとを格子状に枠組みして構成される。
【００３７】
前部スライド部材５０の前端部、即ち各前部縦杆５０ａの前端部は、第１実施例の前部リンクＬａ（リンクアーム６）の各前端と同様の連結構造によりリヤアクスルＡｒに回動自在にピボット連結Ｐ４され、また後部スライド部材５１の後端部（即ち後部横杆５１ｂの左右両端部後面に固着されてその後方に延びる左右一対の連結杆５１ｃ）は、第１実施例の後部リンクＬｂ（リンクアーム８）の各後端と同様の連結構造により支持体Ｓに回動自在にピボット連結Ｐ３される。
【００３８】
また前記スライド連結機構ＳＬは、一方のスライド部材５１の縦杆５１ａの左右両側部にその長手方向に沿って一体的に設けられた左右一対のレール６０と、他方のスライド部材５０（図示例では前部横杆５０ｂ）に一体的に設けられて前記縦杆５１ａを跨ぐ横断面チャンネル状の移動体６１とを備えており、その移動体６１の左右両側部内面には、前記レール６０を車体前後方向に相対摺動自在に係合させる案内溝６１ｇが形成される。
【００３９】
また自動二輪車ＶのタンデムシートＳｅ上には、第１実施例と同様、、乗員搭乗時と同様の荷重をかけるための前後一対のウェイトＷ１，Ｗ２が載置されており、これらウェイトＷ１，Ｗ２の横ずれを防止するために、該ウェイトＷ１，Ｗ２と支持体Ｓ間にも、前記倒れ防止機構Ｍと同じ構造の倒れ防止機構Ｍ′が介装される。この倒れ防止機構Ｍ′の作用は、第１実施例の第２屈折リンク機構Ｌ′と同様である。
【００４０】
その他の構成は、基本的に第１実施例と同様であるので、各構成部材に第１実施例の対応する部材と同じ参照符号を付すに留め、構造の説明を省略する。
【００４１】
而してこの第３実施例のロードシミュレーション装置Ｔにおいては、リヤアクスルＡｒと不動の支持体Ｓとの間が前記構造のスライド式の倒れ防止機構Ｍを介して連結されており、この倒れ防止機構Ｍにより、加振時における車体Ｆの前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止するようにしている。このため、車体Ｆの加振中であっても、倒れ防止機構Ｍが車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体Ｆの倒れを確実に阻止することができ、加振時等における車体姿勢の安定が図られる。その上、このように加振時の車体Ｆの前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振することができるようになるから、それだけ路面負荷の再現性向上が図られる。
【００４２】
尚、本発明のスライド連結機構ＳＬは、上記構造に限定されず、例えば図１１に示すような直線溝７０ｇ付きトラックレール７０と、該直線溝７０ｇに対応する無端の循環溝７１ｇを有する移動体７１と、循環溝７１ｇ内に転動可能に配列されると共に直線溝７０ｇを転動可能な多数のローラ７２とよりなる従来周知（例えば特開昭６１−１８００１８号公報参照）の直線摺動案内機構をスライド連結機構ＳＬとして用いて、摺動抵抗の軽減を図るようにしてもよい。この場合において、例えば一方のスライド部材５１の縦杆５１ａの左右両側部には左右一対のトラックレール７０を固定し、またその他方のスライド部材５０（図示例では前部横杆５０ｂ）には、前記縦杆５１ａを跨ぐようにチャンネル状に形成した移動体７１を固定する。
【００４３】
また図示はしていないが、第２実施例においてその屈折リンク機構Ｌを、第３実施例で示したスライド式の倒れ防止機構Ｍと置換するようにしてもよく、その場合には、前部スライド部材５０の前端部（即ち各前部縦杆５０ａの前端部）を、第２実施例の屈折リンク機構Ｌの前端部と同様に、取付治具Ｊの取付ブラケット３０ａに回動自在にピボット連結Ｐ４する。このような実施例は請求項４に対応している。
【００４４】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は、その発明の範囲内で種々の実施例が可能であり、前記実施例に限定されない。
【００４５】
例えば、第１，第２実施例では、屈折リンク機構Ｌを２本のリンクＬａ，Ｌｂより構成したものを示したが、本発明の屈折リンク機構としては、少なくとも加振時における車体の前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止する構造のものであればよく、これを前後に配列された３本以上のリンクで構成してもよく、また前後２本又は３本以上のリンクを上下に２組設けてパンタグラフ状に構成してもよい。また第１，第２実施例では、屈折リンク機構Ｌを構成する各リンクＬａ，Ｌｂを、左右に間隔をおいて平行に並ぶ２本のリンクアームの結合体より構成したものを示したが、本発明では各リンクを、これに車体の倒れ防止に十分な捩れ剛性が確保されれば、１本のリンクアームで構成するようにしてもよい。
【００４６】
また第３実施例では、前、後部スライド部材５０，５１を、各々複数の縦杆と横杆とを格子状に枠組みして構成したものを示したが、本発明では少なくとも一方のスライド部材５０，５１を、これに車体の倒れ防止に十分な捩れ剛性が確保されれば、単一の平板状またはブロック状に構成するようにしてもよい。
【００４７】
更に前記実施例では、屈折リンク機構Ｌの他端部（前端部）及び前部スライド部材５０の前端部をリヤアクスルＡｒに直接にピボット連結するか、又は該アクスルＡｒ上のホイールリム部Ｗａにピボット連結したものを示したが、本発明では、屈折リンク機構Ｌの他端部（前端部）及び前部スライド部材５０の前端部を上記以外の車体後部の適所に相対可動自在に連結するようにしてもよい。
【００４８】
尚、本発明の自動二輪車には、原付自転車やスクータも含まれる。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように各請求項の発明によれば、自動二輪車のロードシミュレーション装置において、不動の支持体と自動二輪車の車体後部との間に介装した屈折リンク機構（請求項３，４ではスライド式の倒れ防止機構）により、加振時における車体の前後方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止するようにしたので、車体の加振中であっても、屈折リンク機構またはスライド式の倒れ防止機構が車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体の倒れを確実に阻止することができ、加振時等における車体姿勢の安定が図られる。その上、加振時の車体の前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振することができるようになるから、路面負荷の再現性を向上させることができる。
【００５０】
また特に請求項２の発明によれば、リヤアクスルに支持されるリヤホイールのリム部外周に着脱可能に装着された取付治具に、屈折リンク機構の端部と後部加振手段とをそれぞれ回動自在に連結したので、その屈折リンク機構および後部加振手段を、リヤフォーク等の車両部品が集中するリヤアクスル周辺部より極力離間させることができ、従ってそれらの相互干渉を無理なく回避できる。
【００５１】
また特に請求項４の発明によれば、リヤアクスルに支持されるリヤホイールのリム部外周に着脱可能に装着された取付治具に、前部スライド部材の前端部と後部加振手段とをそれぞれ回動自在に連結したので、スライド式倒れ防止機構及び後部加振手段を、リヤフォーク等の車両部品が集中するリヤアクスル周辺部より極力離間させることができ、従ってそれらの相互干渉を無理なく回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のロードシミュレーション装置の第１実施例を示す全体側面図
【図２】図１の２矢視より見た拡大平面図
【図３】図２の３矢視より見た拡大斜視図
【図４】図２の４矢視より見た拡大斜視図
【図５】図３の５−５線の拡大断面図
【図６】図１の６矢視より見た拡大平面図
【図７】ロードシミュレーション装置の第２実施例を示す要部側面図
【図８】ロードシミュレーション装置の第３実施例を示す全体側面図
【図９】図８の９矢視より見た拡大平面図（図２対応図）
【図１０】図９の１０−１０線拡大断面図
【図１１】スライド連結機構の変形例を示す、図１０に対応した拡大断面図
【符号の説明】
Ａｆ・・・・・フロントアクスル
Ａｒ・・・・・リヤアクスル
Ｄｆ１・・・・前部加振手段としての第１前部加振手段
Ｄｆ２・・・・前部加振手段としての第２前部加振手段
Ｄｒ・・・・・後部加振手段
Ｆ・・・・・・車体
Ｊ・・・・・・取付治具
Ｌ・・・・・・屈折リンク機構
Ｌａ・・・・・リンクとしての前部リンク
Ｌｂ・・・・・リンクとしての後部リンク
Ｍ・・・・・・倒れ防止機構
Ｓ・・・・・・不動の支持体
ＳＬ・・・・・スライド連結機構
Ｔ・・・・・・ロードシミュレーション装置
Ｖ・・・・・・自動二輪車
Ｗ・・・・・・リヤホイール
Ｗｒ・・・・・リム部
５０・・・・・前部スライド部材
５１・・・・・後部スライド部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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