(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を有する、力伝達のために働く巻掛け部材（１２）を備えたＣＶＴ変速機（１０）を備えた自動車の触媒（２４）の運転温度に影響を与えるための、特に触媒（２４）を迅速に加熱するための方法において、ＣＶＴ変速機の損失出力を変化させるために、巻掛け部材（１２）の張力もしくは圧着圧を内燃機関の機関回転数と無関係に変化させることにより、触媒（２４）の運転温度にＣＶＴ変速機（１０）の損失出力の変化によって影響を与え、自動変速機（１０）の損失出力の変化を内燃機関（１４）の温度および／または触媒（２４）の温度に関連して行うことを特徴とする、触媒の運転温度に影響を与えるための方法。
【請求項２】
自動変速機（１０）の損失出力を増加させるために、巻掛け部材（１２）の張力を増加させる、請求項１記載の方法。
【請求項３】
自動変速機（１０）の損失出力を減少させるために、巻掛け部材（１２）の張力を減少させる、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
内燃機関を有する、力伝達のために働く巻掛け部材（１２）を備えたＣＶＴ変速機（１０）を備えた自動車の触媒（２４）の運転温度に影響を与えるための、特に触媒（２４）を迅速に加熱するための方法において、ＣＶＴ変速機の損失出力を変化させるために、巻掛け部材（１２）の張力もしくは圧着圧を内燃機関の機関回転数と無関係に変化させることにより、触媒（２４）の運転温度にＣＶＴ変速機（１０）の損失出力の変化によって影響を与え、巻掛け部材（１２）の張力を内燃機関（１４）のコールドスタート時に増加させ、内燃機関（１４）のかつ／または触媒（２４）の、設定された温度への到達後に再び標準値に減少させることを特徴とする、触媒の運転温度に影響を与えるための方法。
【請求項５】
自動変速機（１０）の損失出力を増加させるために、巻掛け部材（１２）の張力を増加させる、請求項４記載の方法。
【請求項６】
自動変速機（１０）の損失出力を減少させるために、巻掛け部材（１２）の張力を減少させる、請求項４または５記載の方法。
【請求項７】
内燃機関（１４）を有する、力伝達のために働く巻掛け部材（１２）を備えたＣＶＴ変速機を備えた自動車の触媒（２４）の運転温度を制御しかつ／または調整するための、特に触媒（２４）を迅速に加熱するための装置において、触媒（２４）の運転温度を制御しかつ／または調整するための装置が、巻掛け部材（１２）の張力もしくは圧着圧を内燃機関の機関回転数と無関係に変化させることにより、当該装置が、ＣＶＴ変速機の損失出力を変化させるようになっており、当該装置（２０）が、自動変速機（１０）の損失出力を内燃機関（１４）の温度および／または触媒（２４）の温度に関連して変化させるようになっていることを特徴とする、触媒の運転温度を制御しかつ／または調整するための装置。
【請求項８】
当該装置（２０）が、自動変速機（１０）の損失出力を増加させるために、巻掛け部材（１２）の張力を増加させるようになっている、請求項７記載の装置。
【請求項９】
当該装置（２０）が、自動変速機（１０）の損失出力を減少させるために、巻掛け部材（１２）の張力を減少させるようになっている、請求項７または８記載の装置。
【請求項１０】
内燃機関（１４）を有する、力伝達のために働く巻掛け部材（１２）を備えたＣＶＴ変速機を備えた自動車の触媒（２４）の運転温度を制御しかつ／または調整するための、特に触媒（２４）を迅速に加熱するための装置において、触媒（２４）の運転温度を制御しかつ／または調整するための装置が、巻掛け部材（１２）の張力もしくは圧着圧を内燃機関の機関回転数と無関係に変化させることにより、当該装置が、ＣＶＴ変速機の損失出力を変化させるようになっており、当該装置（２０）が、巻掛け部材（１２）の張力を内燃機関（１４）のコールドスタート時に増加させるようになっていて、内燃機関（１４）のかつ／または触媒（２４）の、設定された温度への到達後に再び標準値に減少させるようになっていることを特徴とする、触媒の運転温度を制御しかつ／または調整するための装置。
【請求項１１】
当該装置（２０）が、自動変速機（１０）の損失出力を増加させるために、巻掛け部材（１２）の張力を増加させるようになっている、請求項１０記載の装置。
【請求項１２】
当該装置（２０）が、自動変速機（１０）の損失出力を減少させるために、巻掛け部材（１２）の張力を減少させるようになっている、請求項１０または１１記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関を有する、自動変速機を備えた自動車の触媒の運転温度に影響を与えるための、特に触媒を迅速に加熱するための方法に関する。
【０００２】
さらに、本発明は、内燃機関を有する、自動変速機を備えた自動車の触媒の運転温度を制御しかつ／または調整するための、特に触媒を迅速に加熱するための装置に関する。
【０００３】
【従来の技術】
内燃機関における機関燃焼時に発生する有害物質（一酸化炭素、炭化水素および窒素酸化物）を低減するためには触媒後燃焼が必要となる。この触媒後燃焼は、内燃機関の排ガス設備に設けられた排ガス触媒（以下では、触媒と略称することにする）によって実施される。この場合、触媒は、それ自体を著しく変化させることなしに化学的な過程を生ぜしめる。触媒は、たとえばハニカム状の担体から成っていてよい。この担体は、高温に対して強いマグネシウム・アルミニウム・シリケートから円筒状に製作されている。ハニカム表面は一般的に貴金属（白金、パラジウムまたはロジウム）で被覆される。排ガス浄化のための最良の解決手段を選択型触媒または三元触媒が提供している。この選択型触媒または三元触媒は、有毒な排ガスである一酸化炭素を二酸化炭素にかつ炭化水素を水蒸気に酸化しならびに窒素酸化物を窒素に還元する。この触媒タイプでは、化学量論的な空気・ガソリン比率λ（空気過剰率）＝１を維持することが重要となる。このことは、λセンサもしくは酸素センサを設けることによって達成することができる。混合気組成の、λ調整のために必要となる精度は、閉じられた調整回路によって達成される。この閉じられた調整回路では常に排ガスが測定され、この測定結果に相応して、供給される燃料量が修正される。測定フィーラとして酸素センサが使用される。この酸素センサは化学量論的な混合気（λ＝１）において電圧ジャンプひいては混合気がλ＝１よりもリッチであるかまたはリーンであるかに関する情報を供給する。酸素センサは一般的にセラミックスボディを有している。このセラミックスボディの一方の部分は排ガス流内に位置しているのに対して、セラミックスボディの他方の部分は外気に接続されている。セラミックスボディ（たとえば二酸化ジルコニウムもしくはジルコニア）の表面は、ガス透過性の薄い白金層から成る電極を備えている。酸素センサの、使用されたセラミックス材料は約３００℃以上の温度で酸素イオンに対して伝導性となる。センサの両側における酸素割合が互いに異なる大きさである場合には、使用された材料の特別な特性に基づき両境界面の間に電圧が発生する。この電圧はセンサの両側における酸素割合の差に対する程度を成している。内燃機関の排ガス中には、燃料過多を伴った燃焼時でも相変わらず残留酸素割合が存在している。この残留酸素割合は、機関に燃焼のために供給された空気・燃料混合物の組成に著しく関連している。この関係によって、排ガス中の酸素割合を空気数（λ）に対する程度よりも減少させることが可能となる。一般的にセンサセラミックスは排ガスによって加熱される。整然とした運転のためには、上述したように、比較的高い温度、たとえば３００℃以上の温度が必要となる。
【０００４】
触媒の運転温度を、必要となる作業温度に迅速にもたらすためには、内部の加熱エレメントによって加熱することができるセラミックスを備えたセンサを使用することがすでに知られている。
【０００５】
さらに、遅め方向への点火進角シフトが実施されることによって内燃機関の効率悪化が生ぜしめられることにより、触媒の運転温度に影響を与えることが知られている。こうして、排ガス温度が上昇させられる。空気流量の間接的な増加はスロットルバルブの開放によって行うことができ、これによって、比較的僅かなトルクが補償される。
【０００６】
触媒の運転温度に影響を与えるために機関アイドリング回転数を増加させることも同じくすでに知られている。このようにしても空気流量は増加させられる。空気流量ひいては未処理エミッションの増加にもかかわらず、既知の手段によって総合的に著しい有害物質低減が得られる。なぜならば、触媒は著しく迅速に始動させられ、その後、有害物質のほぼ１００％を変換するからである。
【０００７】
本発明による方法および本発明による装置は、自動変速機を有する自動車に関連して提案されている。これに限定されることなしに、このような形式の自動変速機は特にＣＶＴ変速機であってよい。このＣＶＴ変速機は、無段式に作業する変速機（ＣＶＴ＝Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。ＣＶＴ変速機は、主として、２つの円錐プーリ対と、たとえば推進用コマ付きベルトとして形成された巻掛け部材とを有している。この場合、一方の円錐プーリ対は入力装置、特に内燃機関に結合されているのに対して、他方の円錐プーリ対は出力装置に結合されている。ＣＶＴ変速機の伝達比もしくは変速比と巻掛け部材の張力とを調整するためには、一般的に入力円錐プーリ対と出力円錐プーリ対とが、それぞれ軸方向で定置の円錐プーリと軸方向で可動な円錐プーリとから成っている。入力円錐プーリ対は入力ディスクまたは一次ディスクとも呼ばれる。これに対して、出力円錐プーリ対は出力ディスクもしくは二次ディスクとも呼ばれる。一般的には、巻掛け部材に対する、軸方向で可動な円錐プーリの圧着は、たとえばポンプによる液圧の増加によって行われる。圧着圧を適切に選択することによって、ＣＶＴ変速機の所望の伝達比と巻掛け部材の所要の張力とを調整することができる。内燃機関から入力円錐プーリ対への力伝達のためには、たとえばトルクコンバータと遊星歯車伝動装置とが、前進・後退走行に用いられるクラッチと共に設けられていてよい。
【０００８】
しかし、運転温度に影響を与えるための既知の方法は幾つかの欠点を有している。たとえば、遅め方向への過度に激しい点火進角シフトは走行可能性に影響を与えかつ場合によっては燃焼失火を生ぜしめ得る。高いアイドリング回転数は運転者にとって不快であると共に煩わしく感じられる。したがって、現在、アイドリング回転数はたいてい１１００ｒｐｍを越えて増加させられない。さらにアイドリング回転数の各増加によって、自動変速機ではクリープが増大させられる傾向にある。すなわち、車両は、「ドライブ」のギヤを入れた場合に過度に激しく加速する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、本発明の課題は、冒頭で述べた形式の方法を改善すると共に装置を改良して、触媒を従来の手段に比べて迅速にかつ効率よく所望の運転温度にもたらすことである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために本発明の方法では、触媒の運転温度に自動変速機の損失出力の変化によって影響を与えるようにした。
【００１１】
この課題を解決するために本発明の装置では、触媒の運転温度を制御しかつ／または調整するための装置が、自動変速機の損失出力を変化させるようになっているようにした。
【００１２】
【発明の効果】
本発明による方法は、上位概念部に記載した形式の公知先行技術において、触媒の運転温度に自動変速機の損失出力の変化によって影響が与えられることを特徴としている。この解決手段は、自動変速機の損失出力が、内燃機関を通る空気流量ひいては触媒の運転温度に影響を与えるという認識に起因している。本発明による解決手段によって、損失出力を自動変速機の加熱のために直接使用することができるので、純然たる回転数増加に比べて僅かな燃料消費率の向上が得られる。これによって、初期の損失の一部を消費率利点によって全テストサイクルにわたって回収することができる。
【００１３】
本発明による方法では、自動変速機の損失出力の変化が、自動変速機の摩擦損失の変化および／または自動変速機の液圧損失の変化によって行われると特に有利であると分かった。これによって、損失出力の微妙な配量可能性が付与されている。さらに、こうして、損失出力を幅広い範囲内で変えることができる。
【００１４】
さらに、本発明による方法の有利な実施態様では、自動変速機がＣＶＴ変速機であり、該ＣＶＴ変速機が、力伝達のために働く巻掛け部材を有しており、自動変速機の損失出力を変化させるために、巻掛け部材の張力もしくは圧着圧が変化させられる。巻掛け部材は、たとえば冒頭ですでに説明した推進用コマ付きベルトによって形成されていてよい。巻掛け部材の圧着圧もしくは張力は車速もしくは機関回転数とは無関係に調整することができる。
【００１５】
さらに、これに関連して、本発明による方法では、自動変速機の損失出力を増加させるために、巻掛け部材の張力が増加させられると有利である。巻掛け部材の張力ひいては圧着圧の増加は、たとえば最大限に付加的な圧力が上回られない場合には、推進用コマ付きベルトの形の巻掛け部材に対して不利とはならない。最大限に付加的な圧力は、たとえばロー・オーバドライブ時に３０〜５０ｂａｒであってよい。
【００１６】
さらに、類似の形式では、本発明による方法において、自動変速機の損失出力を減少させるために、巻掛け部材の張力が減少させられると有利である。損失出力の減少によって、内燃機関を通る空気流量の減少ひいては触媒の一層ゆっくりとした加熱もしくは触媒の冷却が生ぜしめられる。巻掛け部材の張力の減少時にも、たとえば２つの円錐プーリ対の間での巻掛け部材の空転もしくはスリップを回避するために、設定された最小値が下回られないことが望ましい。巻掛け部材の空転は場合によっては自動変速機に損傷を与え得る。時として、自動変速機は破壊され得る。
【００１７】
さらに、本発明による方法では、自動変速機の損失出力の変化が、内燃機関の温度および／または触媒の温度に関連して行われると特に有利であると分かった。最も単純な事例では、これに関連して、たとえばコールドスタートを検知しかつ自動変速機の損失出力を、設定された期間の間に増加させることが可能となる。しかし、より良好な結果は、自動変速機の損失出力が制御および／または調整の形で変化させられる場合に獲得することができる。制御および／または調整時には、たとえば以下の温度：すなわち、触媒温度、内燃機関温度、変速機温度のうちの１つまたはそれ以上が考慮され得る。
【００１８】
コールドスタートの検知に関連して、本発明による方法では、巻掛け部材の張力が、内燃機関のコールドスタート時に増加させられ、内燃機関のかつ／または触媒の、設定された温度への到達後に再び標準値に減少させられると有利である。
【００１９】
本発明による方法の実施態様を実施するために適したあらゆる装置は、所属の請求項の保護範囲内に含まれている。
【００２０】
本発明による装置は、上位概念部に記載した形式の公知先行技術において、触媒の運転温度を制御しかつ／または調整するための装置が、自動変速機の損失出力を変化させるようになっていることを特徴としている。本発明による方法に類似して、この解決手段は、自動変速機の損失出力が、内燃機関を通る空気流量ひいては触媒の運転温度に影響を与えるという認識に起因している。本発明による装置によっても、損失出力を自動変速機の加熱のために直接使用することができるので、純然たる回転数増加に比べて僅かな燃料消費率の向上が得られる。これによって、すでに本発明による方法に関連して説明したことに類似して、初期の損失の一部を消費率利点によって全テストサイクルにわたって回収することができる。
【００２１】
本発明による装置では、自動変速機の損失出力の変化が、自動変速機の摩擦損失の変化および／または自動変速機の液圧損失の変化によって行われるようになっていると有利であると分かった。これによって、本発明による装置に関連して、損失出力の微妙な配量可能性が付与されている。さらに、こうして、すでに本発明による方法に関連して説明したように、損失出力を幅広い範囲内で変えることができる。
【００２２】
さらに、本発明による装置の有利な構成では、自動変速機がＣＶＴ変速機であり、該ＣＶＴ変速機が、力伝達のために働く巻掛け部材を有しており、当該装置が、自動変速機の損失出力を変化させるために、巻掛け部材の張力もしくは圧着圧を変化させるようになっている。再度、巻掛け部材は、たとえば冒頭ですでに説明した推進用コマ付きベルトによって形成されていてよい。巻掛け部材の圧着圧もしくは張力は、本発明による装置の事例でも車速もしくは機関回転数とは無関係に調整することができる。
【００２３】
さらに、これに関連して、本発明による装置では、当該装置が、自動変速機の損失出力を増加させるために、巻掛け部材の張力を増加させるようになっていると有利である。巻掛け部材の張力ひいては圧着圧の増加は、すでに本発明による方法に関連して説明したように、たとえば最大限に付加的な圧力が上回られない場合には、推進用コマ付きベルトの形の巻掛け部材に対して不利とはならない。最大限に付加的な圧力は、たとえばロー・オーバドライブで３０〜５０ｂａｒであってよい。
【００２４】
さらに、類似の形式では、本発明による装置において、当該装置が、自動変速機の損失出力を減少させるために、巻掛け部材の張力を減少させるようになっていると有利である。損失出力の減少によって、上述したように、内燃機関を通る空気流量の減少ひいては触媒の一層ゆっくりとした加熱もしくは触媒の冷却が生ぜしめられる。巻掛け部材の張力の減少時にも、たとえば２つの円錐プーリ対の間での巻掛け部材の空転もしくはスリップを回避するために、設定された最小値が下回られないことが望ましい。巻掛け部材の空転は、すでに本発明による方法に関連して説明したように、場合によっては自動変速機を破損または破壊し得る。
【００２５】
さらに、本発明による装置に関連して、当該装置が、自動変速機の損失出力を内燃機関の温度および／または触媒の温度に関連して変化させるようになっていると特に有利であると分かった。最も単純な事例では、これに関連して、たとえばコールドスタートを検知しかつ自動変速機の損失出力を、設定された期間の間に増加させることも可能となる。しかし、より良好な結果は、上述したように、自動変速機の損失出力が制御および／または調整の形で変えられる場合に獲得することができる。制御および／または調整時には、たとえば以下の温度：すなわち、触媒温度、内燃機関温度、変速機温度のうちの１つまたはそれ以上が考慮され得る。
【００２６】
コールドスタートの検知に関連して、本発明による装置では、当該装置が、巻掛け部材の張力を内燃機関のコールドスタート時に増加させるようになっていて、内燃機関のかつ／または触媒の、設定された温度への到達後に再び標準値に減少させるようになっていると有利である。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面につき詳しく説明する。
【００２８】
図１には流れ図が示してある。この流れ図は本発明による方法の実施態様の経過を示している。この場合、図１に示したステップＳ１〜Ｓ７の意味は、以下の表から知ることができる。
【００２９】
【表１】
0004195244.tif 000002
【００３０】
図１に示した本発明による方法の実施態様はステップＳ１で開始される。
【００３１】
ステップＳ２では、触媒温度および／または内燃機関温度が検出される。この目的のためには、たとえばあとで図２につき説明する温度センサ２６，２８が使用され得る。
【００３２】
ステップＳ３では、ステップＳ２で検出された温度が、設定された閾値と比較される。これによって、たとえばコールドスタートを検知することが可能となる。ステップＳ２で検出された全ての温度がそれぞれの目標範囲内にある場合には、後続の手段は不要となり、分岐してステップＳ２に戻される。しかし、ステップＳ２で検出された温度と、対応する閾値との比較時に、ステップＳ２で検出された温度の１つまたはそれ以上がそれぞれの目標範囲外にあることが確認される、たとえばコールドスタートが付与されている場合には、ステップＳ４に分岐される。ステップＳ４では、自動変速機の損失出力が変化させられる。ＣＶＴ変速機の事例では、これに関連して、たとえば自動変速機の損失出力ひいては触媒の運転温度を増加させるために、巻掛け部材の張力もしくは圧着圧が増加させられることが提案されている。これに相応して、自動変速機の損失出力ひいては触媒温度を減少させたい場合には、巻掛け部材の張力もしくは圧着圧を減少させることが提案されていてよい。しかし、本発明の第１の目標は、触媒の迅速な加熱を可能にすることであるので、触媒温度を低下させるために自動変速機の損失出力を減少させることは比較的二義的なものでしかない。
【００３３】
ステップＳ５では、ステップＳ２で検出された全ての温度またはただ１つの温度が新たに検出される。
【００３４】
ステップＳ６では、ステップＳ４で行われた自動変速機の損失出力の変化が、すでに所望の効果を獲得したかどうかが検査される。このことは、ステップＳ５で検出された温度と、対応する閾値との比較によって行うことができる。所望の効果がまだ生ぜしめられていない場合には、分岐してステップＳ５に戻される。自動変速機の損失出力の変化の所望の効果が生ぜしめられるやいなや、ステップＳ７に分岐される。このステップＳ７では、たとえば巻掛け部材の張力もしくは圧着圧が標準値に調整されることによって、自動変速機の損失出力が再び標準値に調整される。次いで、分岐してステップＳ２に戻される。
【００３５】
図２には概略的なブロック回路図が示してある。このブロック回路図には、本発明による装置２０と、内燃機関およびＣＶＴ変速機の形の自動変速機との協働関係が示してある。図２に示した変速機１０はＣＶＴ変速機である。このＣＶＴ変速機１０は、２つの円錐プーリ対３２，３４と、推進用コマ付きベルト１２として形成された巻掛け部材とを有している。円錐プーリ対３２は内燃機関１４に結合されていて、したがって、入力円錐プーリ対３２と呼ばれる。円錐プーリ対３４は出力円錐プーリ対３４を形成している。この出力円錐プーリ対３４は既知の連結手段３６によって自動車のドライブシャフト３８に結合されている。推進用コマ付きベルト１２を介して、摩擦により動力を伝達する結合が入力円錐プーリ対３２と出力円錐プーリ対３４との間に形成される。この場合、伝達比もしくは変速比と推進用コマ付きベルト１２の張力とを調整するためには、円錐プーリ対３２，３４のそれぞれ一方の円錐プーリが軸方向で移動させられる。この円錐プーリの移動は液圧装置１６によって行われる。この液圧装置１６は液圧制御装置１８によって制御される。さらに、図２には触媒２４が概略的に示してある。この触媒２４は、内燃機関１４に対応配置された排ガス設備に設けられている。たとえば機関制御装置および／または調整装置の構成部分であってよい本発明による装置２０は液圧制御装置１８に接続されていて、したがって、推進用コマ付きベルト１２の張力もしくは圧着圧を変化させることによって、自動変速機の損失出力に影響を与えることができる。さらに、図２に示した装置２０は、ここには詳しく示していないアクチュエータ２２に接続されている。このアクチュエータ２２は内燃機関１４に作用するかまたは内燃機関１４の構成部分である。触媒２４は触媒温度センサ２６を有している。この触媒温度センサ２６は触媒２４における温度を検出しかつ相応の触媒温度信号を装置２０に供給する。図示の構成では、内燃機関１４も内燃機関温度センサ２８の形の温度センサを有している。この場合、この内燃機関温度センサ２８は装置２０に内燃機関温度信号を供給する。さらに、図示の構成では、変速機１０も変速機温度センサ３０の形の温度センサを有している。この変速機温度センサ３０は液圧装置１６に対応配置されて図示されているものの、変速機温度センサ３０は変速機１０の別の適切な箇所に配置されていてもよい。変速機温度センサ３０は装置２０に変速機温度信号を供給する。装置２０は、触媒温度センサ２６と、内燃機関温度センサ２８とに接続されて、たとえば図１に示した本発明による方法の実施態様を実施するために形成されていてよい。したがって、図２に示した装置の機能形式に関しては、繰返しを避けるために、図１に関連した説明を参照されたい。
【００３６】
図３には棒グラフが示してある。この棒グラフには、一方では車速に関連した損失出力の成分が示してあり、他方では巻掛け部材の圧着圧に関連した損失出力の成分とが示してある。この場合、ｘ１軸には車速がｋｍ／ｈで示してある。ｘ２軸には巻掛け部材の圧着圧がｂａｒで示してある。その都度発生する損失出力はｙ軸にｋＷで示してある。この場合、棒グラフの各棒は以下の損失出力；すなわち、ポンプ損失ＰＶ、コンバータ損失ＷＶ、滑り摩擦損失ＧＶ、回転数損失ＤＶ、圧着損失ＡＶ、スリップ損失ＳＶおよび摩擦損失ＲＶから成っている。すでに説明したように、ＣＶＴ変速機では、巻掛け部材の圧着圧もしくは張力を車速もしくは機関回転数とは無関係に調整することが可能である。これに関連して、図３には、圧着圧が６ｂａｒである場合の自動変速機の損失出力が、通常３０ｋｍ／ｈで生ぜしめられる自動変速機の損失出力に相当し得ることが例示してある。同じ関係が、７ｂａｒの圧着圧と１００ｋｍ／ｈの車速もしくは９ｂａｒの圧着圧と１４０ｋｍ／ｈの車速に当てはまる。
【００３７】
図４には、オイル温度がテストサイクル消費量に与える影響に関するグラフが示してある。テストサイクルとは、２０℃で開始される、いわゆる「ＩＧ９６サイクル」である。図４のｘ軸には市街地サイクルの回数が示してあるのに対して、ｙ軸には消費量削減がパーセントで示してある。図示の温度はそれぞれオイル温度である。図４からは、累積された消費量が、４回目の市街地段階の終了時には１回目の段階に比べて１８％だけ削減されていたことを知ることができる。この場合、オイル温度は２０℃から４８℃に上昇させられている。この関係から、すでに説明したように、本発明による解決手段によって、初期の損失の一部を消費率利点によって全テストサイクルにわたって回収することができることは明らかである。これによって、全体的には、純然たる回転数増加を介して触媒の運転温度に影響を与えることに比べて僅かな燃料消費率の向上が得られる。このことは、特に自動変速機の損失出力を本発明による解決手段では変速機加熱のために直接使用できることによって理由づけられている。
【００３８】
前述した本発明による実施例の説明は、単に図解目的のためのものであって、本発明の制限目的のためのものではない。本発明の枠内では、本発明の範囲ならびに本発明の同等性を逸脱することなしに、種々異なる改良および変更が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法の実施態様の経過を示す流れ図である。
【図２】本発明による装置と、内燃機関およびＣＶＴ変速機の形の自動変速機との協働関係を示す概略的なブロック回路図である。
【図３】一方では車速に関連した損失出力の成分と、他方では巻掛け部材の圧着圧に関連した損失出力の成分とを示す棒グラフである。
【図４】オイル温度がテストサイクル消費量に与える影響に関するグラフである。
【符号の説明】
１０  変速機、  １２  推進用コマ付きベルト、  １４  内燃機関、  １６  液圧装置、  １８  液圧制御装置、  ２０  装置、  ２２  アクチュエータ、  ２４  触媒、  ２６  触媒温度センサ、  ２８  内燃機関温度センサ、  ３０  変速機温度センサ、  ３２  円錐プーリ対、  ３４  円錐プーリ対、  ３６  連結手段、  ３８  ドライブシャフト
【図１】
0004195244.tif 000003
【図２】
0004195244.tif 000004
【図３】
0004195244.tif 000005
【図４】
0004195244.tif 000006