(57)【要約】  異なる特性値を用いてトランスミッション装置を評価するための方法であって、前記特性値は可変的または不変的パラメータを用いて特定可能である。
2017512954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の速度比と、少なくとも一つの第二の速度比との間で切り替え可能な、自動車のためのトランスミッション装置を評価または最適化するための少なくとも一つの特性値を特定するための方法であって、
前記トランスミッション装置は、少なくとも一つのトランスミッション入力要素と、少なくとも一つのトランスミッション出力要素と、を有しており、前記トランスミッション装置は、少なくとも一つの駆動ユニットとトルク伝達式に結合可能であり、
前記駆動ユニットは、多数の可能な動作点を有しており、当該動作点は少なくとも、前記駆動ユニットによって与えられる、あるいは受容されるトルクと、回転数とによって特徴づけられており、
前記方法においてトランスミッション制御装置が設けられており、当該トランスミッション制御装置は、前記トランスミッションのシフト過程を、個々の前記動作点に応じるとともに、場合によりさらなるパラメータに応じて制御し、当該さらなるパラメータは、自動車および当該自動車の環境の不変的および／または可変的特性を表している、方法において、
所定の不変的または可変的目標値を設定することにより、前記駆動ユニットの前記動作点の変化が生じさせられ、それとともに前記トランスミッション装置におけるシフト過程が生じさせられ、
前記シフト過程の前、および／または前記シフト過程の間、および／または前記シフト過程の後の、少なくとも一つの出力パラメータであって、前記少なくとも一つのトランスミッション出力要素の回転数挙動を特徴づけている、出力パラメータの推移が特定され、特に測定され、
前記出力パラメータの前記推移は、所定の、特に理想的な出力パラメータの推移と比較され、
偏差から、当該偏差にとって典型的な少なくとも一つの特性値が特定されることを特徴とする方法。
【請求項２】
特性値（アップシフト回転数挙動特性値）を計算するための請求項１に記載の方法において、
特にシフト過程の前および後で、車両の加速過程の間に、前記トランスミッション入力要素の回転数が検知され、
前記加速過程は車両の停止時に開始され、
前記加速過程に対してアクセルペダルの位置は一定に保持され、
少なくとも二つの連続するシフト過程に対して、前記シフト過程の前の前記回転数から、第一の回転数差が形成され、
少なくとも二つの連続するシフト過程に対して、前記シフト過程の後の前記回転数から、第二の回転数差が形成され、
前記第一および第二の回転数差から、平均回転数差が形成され、
前記平均回転数差から、前記トランスミッション装置の前記アップシフト回転数挙動のための特性値が導出されることを特徴とする方法。
【請求項３】
特性値（アップシフトギア時間特性値）を計算するための請求項１または２に記載の方法において、
前記車両は加速過程を実施し、
当該加速過程に対して前記アクセルペダル位置は一定に設定されるとともに、少なくとも二つのシフト過程が前記トランスミッション装置の速度比の間で実施されるように選択されており、
前記速度比がそれぞれアクティブ化されている期間が検知され、
個々の速度比がアクティブ化されている前記期間が、一の速度比がアクティブ化されている最長の期間に関連づけられ、
当該関連から前記トランスミッション装置の前記アップシフトギア時間のための特性値が導出されることを特徴とする方法。
【請求項４】
特性値（アップシフト開始回転数特性値）を計算するための請求項１から３のいずれか一項に記載の方法において、
前記アクセルペダル位置は一定に設定され、
前記トランスミッション装置によりシフト過程が実施され、
前記シフト過程の開始時の前記トランスミッション入力要素の回転数が検知され、
前記シフト過程の終わりに対する前記トランスミッション入力要素の期待される回転数が、前記アクセルペダル位置に応じて計算され、
前記トランスミッション入力要素の前記回転数および前記アクセルペダル位置は正規化され、
当該正規化された値から、前記シフト過程の開始時の前記トランスミッション装置の回転数挙動のための特性値（アップシフト開始回転数特性値）が導出されることを特徴とする方法。
【請求項５】
特性値（ダウンシフト加速特性値）を計算するための請求項１から４のいずれか一項に記載の方法において、
前記アクセルペダル位置は一定に設定され、
前記アクセルペダル位置に基づいて前記車両は特定の走行速度まで加速し、
前記トランスミッション装置は前記加速の間に少なくとも一つのシフト過程を実施し、
前記加速過程の間に実際車両加速が検知され、
前記実際車両加速が、設定可能な目標車両加速と比較され、
目標車両加速と実際車両加速との偏差の程度から、理想的加速のための前記特性値（ダウンシフト加速特性値）が導出されることを特徴とする方法。
【請求項６】
特性値（速度比アクティブ特性値）を計算するための請求項１から５のいずれか一項に記載の方法において、
前記アクセルペダル位置は一定に設定され、
前記アクセルペダル位置は車両加速を生じさせるとともに、前記トランスミッション装置が前記アクセルペダル位置に基づいてダウンシフト過程を実施するように選択されており、
前記トランスミッション装置がアップシフト過程を実施するまでの時間が検知され、
検知された前記時間から、速度比がアクティブ化されている持続のための特性値（速度比アクティブ特性値）が導出されることを特徴とする方法。
【請求項７】
特性値（ダウンシフト前加速ポテンシャル特性値）を計算するための請求項１から６のいずれか一項に記載の方法において、
まず前記車両に対する第一の速度が設定され、当該第一の速度は、当該第一の速度が低下する際、前記トランスミッション装置により、直ちにダウンシフト過程が実施されるように選択されており、
当該特性値の特定は、前記第一の速度を起点として、第二の設定可能な速度に達するまで実施され、
前記駆動ユニットにより、前記車両速度に対して、達成可能な最大可能車両加速が特定され、
当該最大可能車両加速は、前記トランスミッション装置を考慮して前記車両が達成可能な加速と比較され、
当該比較から、ダウンシフト前の加速ポテンシャルのための特性値（ダウンシフト前加速ポテンシャル特性値）が導出されることを特徴とする方法。
【請求項８】
特性値（ダウンシフト前絶対加速ポテンシャル特性値）を計算するための請求項１から７のいずれか一項に記載の方法において、
前記車両に対する前記第一の速度が設定され、
前記第一の速度に対して、前記駆動ユニットから取り出し可能な最大駆動出力が計算され、当該最大駆動出力から達成可能な車両加速が導出され、
前記第一の速度において、前記駆動ユニットの前記最大駆動出力によって可能な加速が計算され、
前記達成可能な加速と前記可能な加速が互いに比較され、
前記比較から、ダウンシフト前の絶対的な加速ポテンシャルのための特性値（ダウンシフト前絶対加速ポテンシャル特性値）が導出されることを特徴とする方法。
【請求項９】
特性値（アップシフト後加速ポテンシャル特性値）を計算するための請求項１から８のいずれか一項に記載の方法において、
第一の走行状態が設定され、当該第一の走行状態は、前記車両が少なくとも概ねアップシフト過程の直後であることにより特徴づけられ、
当該特性値の特定は、前記第一の走行状態を起点として、第二の設定可能な走行状態であって、特により大きい車両速度により特徴づけられる、第二の走行状態に達するまで実施され、
前記駆動ユニットにより達成可能な最大可能車両加速が、前記車両速度に応じて特定され、
前記最大可能車両加速は、前記トランスミッション装置を考慮して前記車両が達成可能な加速と比較され、
当該比較から、アップシフト後の加速ポテンシャルのための特性値（アップシフト後加速ポテンシャル特性値）が導出されることを特徴とする方法。
【請求項１０】
特性値（アップシフト後絶対加速ポテンシャル特性値）を計算するための請求項１から９のいずれか一項に記載の方法において、
前記車両に対する前記第一の走行状態が設定され、
前記第一の走行状態に対して、前記駆動ユニットから取り出し可能な前記最大駆動出力が計算され、当該最大駆動出力から達成可能な車両加速が導出され、
前記第一の速度において、前記駆動ユニットの前記最大駆動出力によって可能な加速が計算され、
前記達成可能な加速と前記可能な加速が互いに比較され、
前記比較から、アップシフト後の絶対的な加速ポテンシャルのための特性値（アップシフト後絶対加速ポテンシャル特性値）が導出されることを特徴とする方法。
【請求項１１】
少なくとも一つの全体特性値ＤＲｐが、前記トランスミッション装置のための少なくとも二つの特性値ＤＲｆｉｎａｌまたはＤＲｂａｓｅから形成され、
前記全体特性値はｎ個の個々の値／特性値から成る総和の形成により計算され、
前記個々の特性値は重み関数ｐによって累乗され、
前記全体特性値は以下の演算を満たすことを特徴とする、請求項１から１０のいずれか一項に記載の方法。
【数２５】
2017512954.tif 000032
【請求項１２】
前記トランスミッション装置のための包括特性値ＤＲｐｇが、ｌ個の、ただし少なくとも二個の全体特性値ＤＲｐから特定され、
前記包括特性値ＤＲｐｇは以下の演算を満たすことを特徴とする、請求項１１に記載の方法。
【数２６】
2017512954.tif 000033
【請求項１３】
トランスミッションユニットを最適化するために、少なくとも一つの特性値、全体特性値、または包括特性値が参照され、当該少なくとも一つの特性値を計算するために、前記トランスミッション装置のパラメータは差分進化の方法によって変化させられることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトランスミッション、特に自動車のトランスミッションのシフト挙動を評価または最適化するための方法に関する。以下において本発明は例として自動的な、あるいは自動化されたシフトを行う自動車のトランスミッションのシフト挙動を評価するための方法に関連して説明される。
【背景技術】
【０００２】
今日、自動車の技術的な品質に対する要求は、１０年あるいは２０年前に通常であったものに比べて著しく高まっている。これは一つには消費値および排出値について当てはまり、これらの値に関しては立法機関が現在および将来において、厳密な限界を設定している。他方で車両の購買者は高度な走行快適性、および特に有利なＮＶＨ挙動（Ｎｏｉｓｅ，Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ，Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ；騒音、振動、ハーシュネス）を期待している。これらの要求を総合すると、自動車の個々の構成要素を、すでに開発の初期段階において、互いに最適に調整することが必要となる。
【０００３】
自動車を全体として、路上でも開発中の試験台上でも判定できるように、出願人は、例えば特許文献１に説明されているような方法を提案した。当該方法は、二つのステップで行われる。すなわち、第一のステップにおいて、車両は路上で動かされる。このとき多数の可能な運転操作に関して、いわゆる走行状態が定義され、当該走行状態が出現する際、エンジン回転数、スロットル位置もしくはアクセルペダル位置、吸気負圧、冷却剤温度、点火時期、噴射量、ラムダ値、排ガス再循環率、および排ガス温度のようなエンジン固有の値と、車両速度、および車両縦加速度のような車両関連の値とが特定される。測定された値は、熟練したテスト運転者が、当該車両の相応の走行状態における挙動に対して下す判断と比較される。これらの比較は一方で、運転者の主観的な感覚を反映する車両挙動に対する評価値を、測定値から計算することを可能にする。他方で、得られたデータからシミュレーションモデルを作成することが可能であり、当該シミュレーションモデルにおいて、様々なパラメータが運転者の感覚に与える影響が計算され得る。例えば基準車両の対応するデータを参照すれば、開発の非常に早い段階ですでに、開発中の車両の走行挙動に関してコメントすることが可能となる。
【０００４】
特許文献１は取り分けエンジンと車両の協調に関するものであるが、近年は車両のトランスミッションの形成が注目されている。以前は、オートマチックトランスミッションが装備された車両は通常、マニュアルトランスミッションを備える同じ車両に比べて、１００ｋｍにつき０．５リットル、または１リットル多くの燃料を必要とすることが一般的に容認されていた。今日、このような過剰消費は時代に見合わない。消費を低減するために、今日では、以前は通常であった３段、４段、または５段のギアの代わりに、８段またはそれ以上のギアを有するオートマチックトランスミッションを用いることが増えている。
【０００５】
車両メーカーはかつて、主にマニュアルトランスミッションと、トルクコンバータを備えるオートマチックトランスミッションとの間で選択を行っていたが、今日では自動化されたトランスミッションと、デュアルクラッチトランスミッションと共に、さらなるトランスミッション構成型式が利用可能である。従って、自動車に対してどのトランスミッションを選択すべきか、そして当該トランスミッションを個々にどのように調整すべきか、という問題は今日、はるかに複雑になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】欧州特許第０８４６９４５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、試験台上の現実の車両においても、シミュレーションの過程でも、トランスミッションの評価または最適化を可能にする方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の方法は本発明により、独立請求項に記載の教示によって実現される。本発明の好ましい発展的構成は従属請求項の対象である。
【０００９】
第一の速度比と、少なくとも一つの第二の速度比との間で切り替え可能なトランスミッション装置を評価または最適化するための少なくとも一つの特性値を特定するための方法は、取り分け自動車に対して応用される。このとき分析すべきトランスミッション装置は、少なくとも一つのトランスミッション入力要素と、少なくとも一つのトランスミッション出力要素と、を有している。自動車はさらに、少なくとも一つの駆動ユニットを有しており、当該駆動ユニットは、トランスミッション装置とトルク伝達式に結合可能である。駆動ユニット、特に内燃機関、または電気モータ、または少なくとも一つの内燃機関と少なくとも一つの電気モータとの結合体は、多数の可能な動作点を有している。これらの動作点は少なくとも、駆動ユニットによって与えられる、あるいは受容されるトルクと、回転数とによって特徴づけられている。シフト過程を制御するために、トランスミッション制御装置が設けられている。トランスミッションのシフト過程はトランスミッション制御装置により、個々の動作点に応じるとともに、場合によりさらなるパラメータに応じて制御される。これらのさらなるパラメータは、自動車および自動車の環境の不変的および／または可変的特性を表している。
【００１０】
本発明に係る方法において、所定の不変的または可変的目標値を設定することにより、駆動ユニットの動作点の変化が生じさせられ、それとともにトランスミッション装置におけるシフト過程が生じさせられる。さらにシフト過程の前、および／またはシフト過程の間、および／またはシフト過程の後の、少なくとも一つの出力パラメータの推移が特定される。このとき当該出力パラメータは、当該少なくとも一つのトランスミッション出力要素の回転数挙動を特徴づけるものである。シフト過程を分析するために、当該出力パラメータの推移は、所定の、特に理想的な出力パラメータの推移と比較される。偏差から、当該偏差にとって典型的な少なくとも一つの特性値が特定される。
【００１１】
本発明においてトランスミッション装置とは、走行抵抗を克服するために単独または複数の駆動機械によって準備される出力、すなわちトルクと回転数の適合／変換を行うための装置と理解される。トランスミッション装置は好適に、互いに噛合する、特に切り替え可能な複数の歯車対を有しており、当該歯車対は切り替え装置により、トルク伝達経路内に組み込まれるか、トルク伝達経路外に置かれる。さらに好適にトランスミッション装置の速度比は、特に歯車対の幾何学的な比によって互いに設定されている複数の関係において、変化可能である。
【００１２】
本発明においてトランスミッション装置の速度比とは、トランスミッション出力要素の回転数に対する、トランスミッション入力要素の回転数の比と理解される。トランスミッション装置は複数のトランスミッション入力軸および／または出力軸を有し得る。このような場合、しかしながら好適に、それぞれ駆動出力の最大部分を伝達するトランスミッション入力軸／出力軸のみが、トランスミッション入力要素／出力要素と理解されるべきではない。
【００１３】
本発明において動作点とは、駆動ユニットの作用点と理解され、当該作用点は少なくとも、駆動ユニットの被駆動軸が回転する回転数と、当該被駆動軸により伝達されるトルクとによって説明可能である。複数の動作点は、動作線（特性曲線）にまとめられる。
【００１４】
本発明においてトランスミッション制御装置とは、トランスミッション装置におけるシフト過程を制御するための装置と理解される。このときトランスミッション制御装置は少なくとも、トランスミッション装置の速度比が計画に応じて変えられる時点を設定する。さらに好適に、トランスミッション制御装置とは、計算装置、特にＣＰＵ、記憶装置、特にデータ記憶装置、および少なくともそれぞれ一つの、しかしながら好ましくは複数のデータ入力ケーブルおよびデータ出力ケーブルを有するものと理解される。トランスミッション制御装置は全体的または部分的に、他の制御装置に組み込まれていてよいが、複数の部分またはモジュールに分割されていてもよい。
【００１５】
特に好適に、トランスミッション制御装置はエンジン制御装置および／またはＣＡＮバスのようなバスシステムと接続されている。
【００１６】
本発明において駆動ユニットとは、走行抵抗を克服するために必要な駆動出力を提供するユニットと理解される。このとき駆動ユニットは複数の駆動モータを有し得、特に一つまたは複数の内燃機関と、一つまたは複数の電気モータを有し得る。
【００１７】
本発明において「さらなるパラメータ」とは、自動車の不変的および／または可変的特性を表すパラメータと理解される。このようなパラメータとは、少なくとも、特に駆動ユニットもしくは内燃機関に関して、以下のものと理解される。
−行程容積
−気筒数
−最大トルク
−最大走行速度達成時の回転数
−最大トルク
−最大トルクにおける回転数
−アイドリング回転数
−最大回転数
−出力低減ファクター
−内燃機関の種類、特にディーゼルエンジンまたはオットーエンジン
−燃焼空気供給の種類、吸引型エンジン、過給エンジン、特にターボまたはコンプレッサ
【００１８】
自動車に関して：
−質量／総重量
−積載能力
−転がり抵抗  速度依存型／速度非依存型
−空気抵抗
−アクセルペダル位置であって、当該アクセルペダル位置以降、加速信号が駆動ユニットに転送される、アクセルペダル位置
−アクセルペダル位置であって、当該アクセルペダル位置以降、最大加速が想定される、アクセルペダル位置
−車両の種類
−最大可能加速
−最大車両速度
【００１９】
自動車のパワートレインに関して：
−速度比、特に変速段の数
−ホイールとタイヤの結合体の幾何学的説明、特にタイヤ直径
−車軸比、特に差動式変速比
−トランスミッション装置の個々の速度比に対する数値
−車両速度に対するエンジン回転数の比［１／ｍｉｎ／ｋｍ／ｈ］
【００２０】
慣性モーメントに関して：
−ホイールとタイヤの結合体の慣性モーメント
−駆動ユニット、特に内燃機関の慣性モーメント
【００２１】
アクセルペダル特性マップに関して：
−駆動ユニットの特定の動作点Ｙへの、特に特定の駆動トルクへの、特定のアクセルペダル位置Ｘの割り当て
【００２２】
上記のパラメータの特にいくつか、好適に全ては、仮想モデルに基づいて特定される。
【００２３】
特にアクセルペダル特性マップは開発において重要である。駆動ユニット、特に内燃機関の挙動が当該特性マップにおいて再現され得るからであり、その際、駆動ユニットは存在する必要がない。取り分け駆動ユニット、特に内燃機関の回転数／トルク挙動は、計算モデルおよびシミュレーションモデルを用いてあらかじめ計算され得る。好適に駆動ユニットのあらかじめ計算された当該動作挙動は、アクセルペダル特性マップの作成のために参照される。
【００２４】
本発明においてアップシフトとは、速度比ｎから速度比ｎ＋１へと変更されることと理解され、ｎはアクティブ化された速度比もしくは入れられたギアの番号を表している。実際の車両、もしくは実際のトランスミッション装置において、この過程は例えばファーストギアからセカンドギアへの入れ替えなどに相当する。
【００２５】
本発明においてダウンシフトとは、速度比ｎ＋１から速度比ｎへと変更されることと理解され、ｎはアクティブ化された速度比もしくは入れられたギアの番号を表している。実際の車両、もしくは実際のトランスミッション装置において、この過程はサードギアからセカンドギアへの入れ替えなどに相当する。
【００２６】
このようなパラメータとは、シフト特性曲線、特にアップシフト特性曲線、またはアップシフト特性曲線もしくはアップシフト特性マップ（速度比ｎから速度比ｎ＋１への入れ替え；特にファーストギアからセカンドギアへのギア入れ替えなど）とも理解される。このときシフト特性曲線は特に、個々のギア入れ替え（ｋ＝存在する速度比の数）について、好ましくはアクセルペダル位置に関して表される。ｋ＝８個の速度比（ギア）を有するトランスミッション装置では、（Ｋ−１）＝７個の離散型ギア入れ替え特性曲線（１−２，２−３，３−４，４−５，５−６，６−７，７−８）が生じる。速度比がこれより多いか、または少ないトランスミッション装置については、この数式が相応に適応可能である。個々のアクセルペダル位置に対し、特定の入れられたギアに関して、どの車両速度のときにトランスミッション制御装置によってアップシフトが開始されるか設定される。好ましくは、三次元的データ点（ギア入れ替え、アクセルペダル位置、時間遅延）および多数の当該データ点の形で当該設定を行うことにより、シフト特性曲線を有する特性マップを作成する。本発明において、速度比、変速段、およびギアは概ね同一のものとして用いられる。速度比がアクティブ化されているとの記載は、駆動出力が駆動ユニットから、トランスミッション装置を介して当該速度比で伝達される、またはトランスミッション装置により、駆動ユニットへと駆動出力が当該速度比で伝達されることと理解される。
【００２７】
本発明においてダウンシフト特性曲線またはスイッチバック特性曲線とは、特性マップにおける曲線であって、どの回転数のときに速度比ｎ＋１から速度比ｎへと変更されるかを設定する曲線である。すなわち例えば、フィフスギアからフォースギアへの入れ替え、またはフォースギアからサードギアへの入れ替えなどに対する曲線である。
【００２８】
本発明に係る方法は、上記のパラメータの一つが、トランスミッション制御装置の信号の出力からギア入れ替えの開始までの時間遅延を反映するように構成されていてよい。特に当該遅延は、特性マップの形で再現される。また好ましくは個々のシフト過程（速度比の変更）に対して、独自の特性曲線が格納され、特に好ましくはこれらの特性曲線の複数、または全ては、時間遅延のための特性マップを形成する。好適に当該時間遅延はアクセルペダル位置に依存して表される。こうして好適に三次元的データ点（ギア入れ替え、アクセルペダル位置、時間遅延）が生じ、複数のこれらのデータ点が、シフト過程の時間遅延のための特性マップを描き出す。
【００２９】
一の好適な実施の形態において方法は、シフト持続が上記のパラメータの一つとして用いられるように構成されている。このときシフト持続とは、トランスミッション装置においてギア入れ替えを実施するのに必要な時間間隔と理解される。好適にシフト持続も、特性マップの形で格納されている。ここでも個々のシフト過程（速度比の変更）に対して、独自の特性曲線が格納されているのが好ましい。好適にこれらの特性曲線の複数、または全ては、シフト持続のための特性マップを形成する。好適に当該シフト持続はアクセルペダル位置に依存して表される。こうして好適に三次元的データ点（ギア入れ替え、アクセルペダル位置、シフト持続）が生じ、複数のこれらのデータ点が、シフト持続のための特性マップを描き出す。
【００３０】
好適に上記の特性マップもしくはデータ点は、アップシフト過程、すなわち特にｎからｎ＋１へのギア入れ替えについてだけでなく、ダウンシフト過程、すなわちｎからｎ−１へのギア入れ替えについても同じように格納されており、トランスミッション装置の分析、評価および／または最適化のために参照される。
【００３１】
一の実施の形態において方法は、正味燃料消費率（英語のＢｒａｋｅ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃ  Ｆｕｅｌ  Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ（ＢＳＦＣ））が上記のパラメータの一つとして、少なくとも一つのデータ点、好ましくは多数のデータ点の形で、特に特性マップとして用いられるように構成されている。このとき正味燃料消費率は、特にグラムまたはリットルで表される消費された燃料を、当該消費燃料から使用に供されるエネルギー量、特にキロワット時におけるエネルギー量とともに、駆動ユニットの回転数および当該駆動ユニットから与えられるトルクに関連させる。このとき好ましくは駆動ユニットの負のトルクも考慮され得るが、回転方向が等しく保たれれば、負のトルクからは出力流れの逆転が生じる。このとき負の駆動トルクは、燃料消費に対する値を０として設定されるが、これは内燃機関のいわゆる燃料遮断の場合に当てはまると想定され、または特に電気モータの回復動作に対して、エネルギー回復ポテンシャルのための数値が格納されていてよい。正味燃料消費率は好適に、三次元的データ点として、または多数の三次元的データ点（駆動ユニットのトルク、駆動ユニットの回転数、単位エネルギーあたりの燃料消費）として用いられる。
【００３２】
一の好適な実施の形態において、本発明に係る方法のための特性値は、第一のいわゆる基礎値と、第二のいわゆる調整係数と、から計算される。好適に特性値は以下の演算を満たす。
【数１】
2017512954.tif 000003
【００３３】
上記の演算においてＤＲｆｉｎａｌは、評価を行うために特定された特性値を表す。ＤＲｂａｓｅは、トランスミッション装置の分析すべき特性に対する、１から１０の値の間の数字を表す。試験では、いくつかの特性値について、当該特性値が特定される数値範囲にわたって当該特性値を調整することが有利であると判明している。上記の演算における「ａｄｊｕｓｔｆａｃｔｏｒ」（調整係数）は、計算を調整するために用いられる。特に当該調整係数によって、異なる特性値を全体的評価のために異なるように重み付けすることが可能であり、特にこれにより、特性値を特定するための方法は改善される。
【００３４】
本発明の一の好適な実施の形態において、特性値（アップシフト回転数挙動のための特性値）を特定するために、少なくとも駆動ユニットの回転数または好ましくはトランスミッション入力要素の回転数は、アップシフト過程またはダウンシフト過程の前および当該シフト過程の後に、検知かつ評価される。好適に当該回転数は、シフト過程の直前および直後にモニターされる。このときシフト過程の「直前」とは、当該回転数が少なくとも、シフト過程が計画通りに開始される時点でモニターされることを意味する。さらに好適に当該回転数はシフト過程の前に、少なくとも１秒、好ましくは０．２５秒、特に好ましくは０．１秒モニターされる。このときシフト過程の「直後」とは、当該回転数が少なくとも、シフト過程が計画通りに終了されている時点でモニターされることを意味する。さらに好適に当該回転数はシフト過程の後に、０．１秒まで、好ましくは０．２５秒まで、特に好ましくは１秒までモニターされる。
【００３５】
好適に当該回転数モニターにおいて、アクセルペダル位置は一定に保持／設定される。好適に複数の計算は、それぞれ異なる（一定の）アクセルペダル位置で実施される。さらに好適にモニターの開始時、車両速度はゼロで設定される（停止中の車両）。当該設定の結果として車両は、駆動装置の駆動出力が走行抵抗の総和に相当する時点まで加速する。車両の当該加速過程の間、トランスミッション装置は、トランスミッション制御装置によって起動され、異なる離散型の速度比の変化を実施する（アップシフト過程）。好適にアクセルペダル位置は、複数の、しかしながら好ましくは少なくとも３個または好適に３個より多くの、特に４個、５個、６個、または７個のアップシフト過程が実施されるように設定される。アップシフト過程の数は、特に車両の構成と運転状況に依存する。好適に当該特性値の計算のために、ｎ番目の速度比のトランスミッション入力要素の回転数と、ｎ＋１番目の速度比のトランスミッション入力要素の回転数との間の、回転数差が形成される。このようなやり方で、異なる種類の回転数差、特にそれぞれ開始時、すなわちシフト過程の直前の回転数差、およびそれぞれ終了後、すなわちシフト過程の直後の回転数差が計算され得る。
【００３６】
好適に当該特性値を計算するために、以前に計算された全ての回転数差について、あるいは少なくとも全ての同種の回転数差（シフト過程前の回転数差、またはシフト過程後の回転数差）について、加算が行われる。さらに好適に回転数差は、実施されたシフト過程の数に関係づけられる。さらに好適に回転数差に対して、以下の演算を満たす特性値が決定される。
【数２】
2017512954.tif 000004
【００３７】
当該演算においてｎｉは、シフト過程前もしくはシフト過程後の差を形成するための上記の回転数を表しており、ｓは実施されたシフト過程の数を表す。
【００３８】
特性値ＤＲｂａｓｅはその後、特定された回転数差Δｎを一の数値に、好ましくは割当表から割り当てることによって設定される。このとき回転数差Δｎに対する値が小さければ良好なシフト挙動であることを意味し、回転数差Δｎが大きいほど、トランスミッション装置のシフト挙動は悪化する。ここで「良好なシフト挙動」とはこの関連において、このようなシフト挙動が多くの運転者によって主観的に、肯定的に感じられることであると理解される。
【００３９】
回転数差は実施される全てのシフト過程にわたって特定されるので、特定のアクセルペダル位置に関して全てのシフト過程の連続が特定され得、このようにしてシフト過程のための特性値を特定するための簡単な方法が提供され、当該方法は大きい妥当性を有する特性値を生じさせる。
【００４０】
方法の一の好適な実施の形態では、当該特性値（アップシフト回転数挙動のための特性値）に対して、少なくとも一つの、好ましくは二つの調整係数が特定される。
【００４１】
好適に第一の調整係数は、平均回転数に基づいて決定される。平均回転数とはこの意味において、当該特性値ＤＲｂａｓｅを計算するために参照されるすべての回転数の平均値として得られる回転数と理解される。当該第一の調整係数は、ゼロで始まるとともに好適に１で、好ましくは０．５で、さらに好ましくは０．３で終わる数値範囲から選択される。さらに好適に、大きい平均回転数には大きい調整係数が割り当てられる。この意味において平均回転数の大きい値とは、好適に１５０００  １／ｍｉｎ以下、好ましくは１２０００  １／ｍｉｎ以下、特に好ましくは９０００  １／ｍｉｎ以下である。
【００４２】
特に好適な実施の形態において、調整係数は以下の表に基づいて選択される。
【表１】
2017512954.tif 000005
【００４３】
好適に小さい平均回転数には小さい調整係数が割り当てられ、好適に２０００  １／ｍｉｎより小さい平均回転数には０．０２以下の調整係数が割り当てられ、好ましくは１５００  １／ｍｉｎ以下の平均回転数には０．０１５以下の調整係数が割り当てられ、特に好ましくは１０００  １／ｍｉｎ以下の平均回転数には０の調整係数が割り当てられる。
【００４４】
さらに好適に、最大平均回転数と最小平均回転数の間の特定された回転数に対して、最大調整係数と最小調整係数の間の中間値が割り当てられる。
【００４５】
回転数差に対するさらなる調整係数は好適に、最小二乗誤差に基づいて決定される。当該第二の調整係数は好適に、以下の関係式に基づいて特定される。
【数３】
2017512954.tif 000006
【００４６】
上記の式において、
【数４】
2017512954.tif 000007
であり、ｓｔｄはｓｔａｎｄａｒｄ  ｄｅｖｉａｔｉｏｎもしくは標準偏差である。
【００４７】
本発明に係る方法によって、トランスミッション制御装置を備えるトランスミッションの技術的な作用もしくは駆動ユニットとトランスミッションとから成る結合体の技術的な作用を、測定技術的に検知し、当該測定値に基づいて評価を行うことが可能である。従って本発明に係る方法は、例えば異なるトランスミッション構成型式、トランスミッション制御装置または異なる実施のトランスミッションを互いに比較するのに適している。好適に２５０より小さい「ｔｒｅｎｄ」値に０．２の調整係数が割り当てられ、好ましくは１００以下の「ｔｒｅｎｄ」値、特に好ましくは０のｔｒｅｎｄ値において、０．２の調整係数が割り当てられる。さらに好適に６０００以下の「ｔｒｅｎｄ」値に０．０１の調整係数が割り当てられ、さらに好適に５０００以下の「ｔｒｅｎｄ」値に０．０１の調整係数が割り当てられ、特に好ましくは３０００の「ｔｒｅｎｄ」値に０．０１の調整係数が割り当てられる。好適に「ｔｒｅｎｄ」の大きい値と「ｔｒｅｎｄ」の小さい値の間にある「ｔｒｅｎｄ」値に、調整係数の中間値が割り当てられる。
【００４８】
好適に特性値ＤＲｆｉｎａｌを計算するために、以前に特定された二つの調整係数がａｄｊｕｓｔｆａｃｔｏｒに加えられる。さらに好適に、追加される調整係数ａｄｊｕｓｔｆａｃｔｏｒは０．４以下である。特に上記のやり方で回転数差のための特性値を特定することにより、特に典型的な特性値が生じ、トランスミッション装置はそれにより、特に良好に説明可能である。
【００４９】
一の好適な実施の形態において、特定の運転サイクル、特に加速過程の間に一定のアクセルペダル位置で個々の速度比が存在する、単独もしくは複数の時間に対して、特性値（アップシフトギア時間特性値）が計算される。さらに好適に加速過程は車両停止時（車両速度イコールゼロ）に始まり、好ましくはアクセルペダルの当該位置における最大可能速度が達成されている時点で終わる。さらに好適に、第一の速度比、すなわち特に第一の変速段、または第一ギアがアクティブ化されている時間は、この計算では考慮されない。
【００５０】
当該特性値を計算するために好適に、指数関数が参照され、当該特性値は以下の関係式に基づいて決定される。
【数５】
2017512954.tif 000008
上記の式において、ｔ２は第二の速度比がアクティブ化されている期間である。
【数６】
2017512954.tif 000009
上記の式においてｔｌｅｔｚｔｅｒは、最後にアップシフトされた速度比がアクティブ化されている期間である。
【数７】
2017512954.tif 000010
以上により、差分時間Δｔは、以下の関係式によって決定される。
【数８】
2017512954.tif 000011
【００５１】
トランスミッション装置の速度比が、どのくらいの期間アクティブ化されているかという特性のための特性値ＤＲｂａｓｅは、Δｔの基数に基づいて特定される。このとき上記の演算において倍数「１０」は定数であり、当該定数は好ましくは、「Δｔ」に対する結果をスケーリングするのに役立つ。好適に当該スケーリングには、「１０」とは異なる倍数が含まれており、特に好適に「１」が含まれている。好適にΔｔの大きい値には、小さい特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。好適に０．６より小さく、好ましくは０．５より小さく、特に好ましくは０．３より小さいΔｔの値には、ゼロである特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。さらに好適に５．６より大きく、好ましくは１０より大きく、特に好ましくは１００以上のΔｔの値には、１の特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。さらに好適に当該最大値と当該最小値の間にあるΔｔの値に、ＤＲｂａｓｅに対して割り当てられた最大値と最小値の間の特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。一の特に好適な実施の形態において、調整係数は以下の表に基づいて選択される。
【表２】
2017512954.tif 000012
【００５２】
さらに好適に、加速過程において一の速度比もしくは個々の速度比がどのくらいの期間アクティブ化されているかというトランスミッション装置の特性を記述する当該特性値（アップシフトギア時間特性値）に対して、調整係数が計算される。好適に当該調整係数は、ゼロより大きく、好適に２より小さく、好ましくは１より小さく、特に好ましくは０．２以下である範囲から選択されている。
【００５３】
特に、個々の速度比がどのくらいの期間アクティブ化されているか、もしくはギアまたは変速段がどのくらいの期間入れられているかという持続のための特性値を計算することにより、トランスミッション装置の当該特性を特に簡単に記述することが可能となり、評価するための改善された方法が提供される。
【００５４】
一の好適な実施の形態において、さらにシフト過程の開始時の駆動ユニットの回転数のための特性値（アップシフト開始回転数特性値）、および駆動回転数の期待される回転数のための特性値が計算され、当該期待される回転数は、アクセルペダル位置から得られる。当該特性値を計算するために好適に、アクセルペダルの位置も、駆動ユニットの回転数も正規化される。さらに好適に当該特性値は以下の演算に基づいて決定される。
【数９】
2017512954.tif 000013
【００５５】
上記の式において、
ｐｅｄａｌｒｅｆ  ｎｏｒｍ：正規化されたペダル位置
ｐｅｄａｌ：実際のペダル位置（設定値  一定のペダル位置）
ｐｅｄａｌｍｉｎ：車両がちょうどまだ正の加速を体験する（ａはゼロより大きい）、アクセルペダルの最小位置
ｐｅｄａｌｍａｘ：アクセルペダルの位置に対する最大値（１００％）
【００５６】
トランスミッション入力要素の正規化された回転数（ｎｓｃｈａｌｔ  ｒｅｆ  ｎｏｒｍ）はアクセルペダルの位置（ｐｅｄａｌ）の関数である。駆動ユニットの最大可能回転数は、ｎｍａｘ  ａｂｓで記載される。好適に当該最大回転数は、回転数制限装置のあらかじめ設定された値によって設定される。
【００５７】
回転数ｎｍｉｎ  ａｂｓは、トランスミッション入力要素の最低回転数を表し、当該最低回転数において当該速度比は、トランスミッション制御装置もしくはトランスミッション制御機器によってなおも選択されたままである。言い方を変えれば、トランスミッション入力要素の回転数がさらに低下すると、好適にトランスミッション制御機器は速度比の変更を開始すると想定される。
【００５８】
二つの回転数ｎｍａｘ  ａｂｓおよびｎｍｉｎ  ａｂｓに基づいて、ｎｂｅｒｅｉｃｈ  ａｂｓで表される回転数範囲を説明可能である。回転数範囲を特定するために、回転数ｎｍｉｎ  ａｂｓは回転数ｎｍａｘ  ａｂｓから引かれる。
【００５９】
トランスミッション制御装置によってシフトがまだ開始可能である最低回転数は、ｎｓｃｈａｌｔ  ｍｉｎ  ｄｅｆで表される。当該回転数は、内燃機関およびトランスミッション装置の境界条件を規定するパラメータから得られる。
【００６０】
当該特性値（アップシフト開始回転数特性値）を計算するために、正規化された回転数差Δｎｎｏｒｍが特定され、当該回転数差は好適に以下の演算を用いて特定される。
【数１０】
2017512954.tif 000014
【００６１】
好適に特定された回転数差Δｎｎｏｒｍに、特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。
【００６２】
さらに好適に回転数ｎｓｃｈａｌｔ  ｒｅｆ  ｎｏｒｍは、アクセルペダル位置（ｐｅｄａｌｒｅｆ  ｎｏｒｍ）に依存する関数として、また付加的に図表に格納された値によって設定可能である。当該設定によってトランスミッション装置の特にエネルギー効率的な運転モード、あるいは特にスポーティブまたは快適な運転モードが特定され得、もしくは車両メーカーの目標設定が達成される。
【００６３】
一の特に好適な実施の形態において、特定された回転数差Δｎｎｏｒｍに対し、以下の表に基づいて特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。
【表３】
2017512954.tif 000015
【００６４】
一の特に好適な実施の形態において回転数ｎｓｃｈａｌｔ  ｒｅｆ  ｎｏｒｍは、自由に設定可能であり、従って当該回転数によって異なる挙動、好ましくはエネルギー効率モード、スポーツモードが設定され得る。好適に回転数ｎｓｃｈａｌｔ  ｒｅｆ  ｎｏｒｍは、正規化されたペダル位置ｐｅｄａｌｒｅｆ  ｎｏｒｍと、好適に図表の形で設定可能である格子点とに依存する。
【００６５】
一の好適な実施の形態において、シフト過程の開始時の駆動ユニットの回転数のための特性値（アップシフト開始回転数特性値）、および回転駆動速度の期待される値に対して、調整係数が決定される。当該調整係数は好適に一の範囲から選択されており、当該範囲は好適にゼロ以上であり、さらに好適に当該範囲は１より小さく、好ましくは０．５より小さく、特に好ましくは０．３以下である。当該調整係数を決定するために好適に、シフト過程の開始時のトランスミッション入力要素の回転数ｎｓｃｈａｌｔ  ｓｔａｒｔが参照される。
【００６６】
一の好適な実施の形態において特性値（アップシフト開始回転数特性値）は、さらなる調整係数なしに特定される。そのために当該特性値のための計算方法において好適に、少なくとも速度比を入れ替える前および／または後の車両加速は考慮されない。さらに好適に、異なる回転数、特に１０００  １／ｍｉｎと９０００  １／ｍｉｎの範囲の速度に対して、調整係数は決定されない。このやり方によって、個々の特性値計算が混ざることを回避し、特に妥当な個々の特性値を検出し、それにより改善された評価方法を提供することが可能となる。
【００６７】
この意味において好適に、トランスミッション入力要素の小さい回転数には、小さい調整係数が割り当てられ、大きい回転数には大きい調整係数が割り当てられる。これに関連してトランスミッション入力要素の大きい回転数とは、好適に５０００  １／ｍｉｎより大きく、好ましくは７５００  １／ｍｉｎより大きく、特に好ましくは９０００  １／ｍｉｎより大きい回転数と理解される。さらに好適に小さい駆動回転数とは、トランスミッション入力要素の回転数が、２５００  １／ｍｉｎより小さく、好ましくは１５００  １／ｍｉｎより小さく、特に好ましくは１０００  １／ｍｉｎ以下であると理解される。
【００６８】
一の好適な実施の形態において、車両の達成可能もしくは理想的な加速のための特性値（ダウンシフト加速特性値）が計算される。この意味において、当該理想的な加速とは好適に、車両加速とアクセルペダルの位置との直線関係と理解される。特に離散型速度比により、すなわち特にトランスミッション装置に存在する変速段の数が限定されていることにより、設定されたペダル位置において実際に実現可能な車両加速は、当該理想的車両加速から偏位する。車両の理想的車両加速のための特性値は好適に、当該トランスミッション装置によって実現可能な実際の車両加速と、理想的車両加速との偏位の程度を表している。特に当該特性値を特定することにより、トランスミッション装置の判定が特に簡単な方法で可能となり、それによりトランスミッション装置を評価し、理想的な加速のための特性値を特定するための改善された方法が提供される。
【００６９】
一の好適な実施の形態において、理想的な車両加速のための当該特性値（ダウンシフト加速特性値）は、以下の演算に基づいて決定され得る。
【数１１】
2017512954.tif 000016
【００７０】
上記の式において
【数１２】
2017512954.tif 000017
【００７１】
好適に関数ａｒｅｆ  ｎｏｒｍ（ｐｅｄａｌ）に対して、線形関数（０と１の間の直線）が生じる。
【００７２】
好適に当該計算値「
【数１３】
2017512954.tif 000018
（面積）（以下では、「Ｆｌａｃｈｅ」と表記する）」に、特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。好適に「Ｆｌａｃｈｅ」の小さい値には、大きい特性値が割り当てられ、「Ｆｌａｃｈｅ」の大きい計算値には小さい特性値が割り当てられる。好適に「Ｆｌａｃｈｅ」の小さい値とは、好適にゼロより大きく、好ましくは０．００５より大きく、特に好ましくは０．０１以上である値の範囲と理解され、さらに好適に「Ｆｌａｃｈｅ」の小さい値とは、好適に０．０５より小さく、好ましくは０．０３より小さく、特に好ましくは０．０２以下である範囲と理解される。好適に「Ｆｌａｃｈｅ」の大きい値とは、好適に１以下であり、好適に０．５以上であり、好ましくは０．６より大きく、特に好ましくは０．７より大きい値の範囲であると理解される。
【００７３】
一の特に好適な実施の形態において、計算値「Ｆｌａｃｈｅ」に対し、以下に示される表に基づいて特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。
【表４】
2017512954.tif 000019
【００７４】
一の好適な実施の形態において、速度比のアクティブ化時間のための特性値（速度比アクティブ特性値）が決定される。この関連においてアクティブ化時間とは、いつから速度比がアクティブ化されるか、特にいつから当該速度比がダウンシフトによってアクティブ化されるか（速度比ｎ＋１からｎへの変更、すなわち例えばフォースギアからサードギアへのスイッチバック）という持続であると理解される。アクティブ化時間は、ダウンシフトに続く次のアップシフト、すなわち速度比ｎから速度比ｎ＋１への変更（例えばサードギアからフォースギアへのアップシフト）によって終結する。好適に速度比のアクティブ化の長い持続は、短い持続よりも良好に評価される。好適にアクティブ化持続は、アクセルペダルの位置を一定にして特定される。さらに好適に、アクティブ化持続のための特性値は、以下に示す演算を用いて決定される。
【数１４】
2017512954.tif 000020
【００７５】
この関連において速度は好適に、キロメートル毎時［ｋｍ／ｈ］の単位において記載され、加速度はメートル毎秒毎秒［ｍ／ｓ２］の単位で記載される。好適にｔａｋｔｉｖ（ｐｅｄａｌ）に対する大きい値には、大きい特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられ、ｔａｋｔｉｖ（ｐｅｄａｌ）の小さい値には小さい特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。好適にｔａｋｔｉｖ（ｐｅｄａｌ）に対する大きい値とは、好適に２．５秒より大きく、好ましくは３秒以上であり、特に好ましくは５秒以上である範囲からの値と理解され、さらに好適にｔａｋｔｉｖ（ｐｅｄａｌ）に対する小さい値とは、０．５秒より小さく、好ましくは０．２秒より小さく、特に好ましくは０．１秒以下である範囲からの値である。
【００７６】
一の特に好適な実施の形態において、計算値ｔａｋｔｉｖ（ｐｅｄａｌ）に対し、以下に示される表に基づいて特性値ＤＲｂａｓｅが割り当てられる。
【表５】
2017512954.tif 000021
【００７７】
一の好適な実施の形態において、車両の加速ポテンシャルのための少なくとも一つの特性値が決定される。好適に加速ポテンシャルは、駆動装置の小さい回転数からの車両の加速に関する。本発明、特に加速ポテンシャルの意味において、小さい駆動回転数とは、好適に駆動装置の最大回転数の７５％以下、好ましくは当該回転数の５０％以下、特に好ましくは３０％以下である駆動回転数と理解される。さらに好適に加速ポテンシャルを評価するための加速は、少なくとも当該範囲の一つにおいて開始され、さらに好適にこのような加速は当該範囲において完全に終了する。
【００７８】
本発明の意味において加速ポテンシャルとは、アクセルペダル位置を一定に設定し、トランスミッション装置において速度比が変えられることなく、加速を実施する車両の特性であると理解される。好適に当該加速は少なくとも小さい回転数において開始する。当該加速は好ましくは、シフト過程に対するある種のヒステリシスであると理解され、それにより速度比の頻繁な変更は回避または低減される。
【００７９】
特に加速ポテンシャルのためのこのような特性値は、ダウンシフトなしに（ダウンシフト前加速ポテンシャル特性値）計算される。特にトランスミッション装置をより低い速度比にダウンシフトすることにより、車両の加速出力は通常、増大するが、これは車両の乗客が不快と感じる場合が多く、それによりギアの入れ替えのない、車両のできる限り大きい加速ポテンシャルは、小さい加速ポテンシャルよりも、乗客によってより良く評価される。好ましくは異なる加速ポテンシャルに対する複数の特性値が決定される。好ましくはダウンシフト前であり、かつアップシフト後の加速ポテンシャルのための少なくとも一つの特性値が特定される。
【００８０】
好適に加速ポテンシャルのためのこれらの特性値の少なくとも一つ、好ましくは複数、特に好ましくは全てによって、固定的な走行状態から過渡的な走行状態に移行する車両の特性が検知され、このとき固定的な走行状態とは、速度が不変、すなわち一定である運転、または車両の停止であると理解される。過渡的な走行状態とは、速度が増大する車両の運転であると理解される。好適に加速ポテンシャルのためのこれらの特性値の少なくとも一つ、好ましくは全てを特定するためのアクセルペダルの位置は一定である。
【００８１】
好適にダウンシフト前の加速ポテンシャルのための特性値を特定するための期間は、トランスミッション制御装置によってダウンシフトが開始される前に、アクティブ化された速度比（入れられたギア）の最低可能走行速度に車両が到達する時点において開始され、アクセルペダルに対して一定の値が設定されてから終結し、当該一定の値は、当該過程が開始された速度よりも好適に１０ｋｍ／ｈ、好ましくは２０ｋｍ／ｈ、特に好ましくは３０ｋｍ／ｈ大きい速度において、車両の加速を生じさせるものである。
【００８２】
好適に加速ポテンシャルのための上記の特性値を計算するために、車両のための簡易化されたモデルが用いられ得る。車両のための簡易化されたモデルとは特に、パラメータが低減された車両のモデルと理解される。
【００８３】
好適に加速ポテンシャルのための上記の特性値の計算は、当該特性値を特定するための上記の速度範囲に対する積分もしくは数的総和に基づく。好適に特性値は、実際に当該瞬間においてアクティブ化された速度比で実現されている加速度ａｓｃｈａｌｔｋｅｎｎｌｉｎｉｅ（ｉ）と、達成可能な最大加速度、特に駆動ユニットが当該駆動ユニットの最大出力点において駆動された場合に達成可能であると想定される加速度ａｍａｘＬｅｉｓｔｕｎｇ（ｉ）との比に依存している。このとき「ｉ」は好適に、数的総和に対するカウンタ変数を表す。好適に当該二つの加速度から、加速度比「
【数１５】
2017512954.tif 000022
（以下では、「Ｖｅｒｈａｌｔｎｉｓ（ｉ）」と表記する）」が形成される。
【００８４】
好適に異なる加速度比「
【数１６】
2017512954.tif 000023
（以下では、「Ｖｅｒｈａｌｔｎｉｓｓｅ（ｉ）」と表記する）」は、重み係数を用いて、特定を行う期間にわたって重み付けされる。特に加速度比「Ｖｅｒｈａｌｔｎｉｓｓｅ（ｉ）」を重み付けすることにより、特に正確な特性値の決定が可能となり、それにより改良された方法が達成可能となる。
【００８５】
好適に重み係数の総和は、加算ステップにおいて１の値となる。好適に第一の重み係数は、少なくとも概ねｗｍｉｎ＝１／３であり、さらに好ましくは第二の重み係数は、少なくとも概ねｗｍａｘ＝２／３である。さらに好適に重み係数は、個々の加算ステップに対して、以下の関係式に応じて決定される。
【数１７】
2017512954.tif 000024
【００８６】
さらに好適に、重み付けされた比「ｇｅｗｉｃｈｔｅｔｅｓ  Ｖｅｒｈａｌｔｎｉｓ（ｉ）」は、「Ｖｅｒｈａｌｔｎｉｓ（ｉ）」と対応する重み係数「ｗ（ｉ）」とから、これら二つの乗算によって決定される。好適に「ｇｅｗｉｃｈｔｅｔｅｓ  Ｖｅｒｈａｌｔｎｉｓ（ｉ）」から、ダウンシフト前の加速ポテンシャルのための特性値を特定するための全範囲にわたって加算を行うことにより決定され、このとき計算は好適に以下の数学的設定を満たす。
【数１８】
2017512954.tif 000025
【００８７】
上記の式において、ｎは好適に数値的加算ステップの数を表す。
【００８８】
特にダウンシフト前の加速ポテンシャルのための特性値を特定するための改善された方法により、トランスミッション装置を特に正確に説明することが可能となる。
【００８９】
一の好適な実施の形態において、ダウンシフト前の車両の目標加速度のための特性値（ダウンシフト前絶対加速ポテンシャル特性値）が決定される。当該特性値は特定の車両速度において計算され、当該車両速度は、走行速度がさらに低下するとき、特にトランスミッション制御機器もしくはトランスミッション制御装置によってダウンシフト（速度比ｎ＋１からｎへの変更）が開始されることを特徴とする。特に当該動作点（ダウンシフトの少し前）の選択から、駆動装置が小さい回転数において作動されることが認められる。
【００９０】
好適に当該計算点において実際に達成可能な加速度は、加速度の目標関数と比較される。好適に目標関数は、比較可能な車両が同じような動作点において達成可能な加速度を評価することによって特定される。好適に目標関数は、自由設定可能な関数である。
【００９１】
多くの運転者は、速度が増大するにつれて加速ポテンシャルが減少すると適切である／満足できると感じる。当該特性値を特定するための目標関数は好適に、車両速度が増大するにつれて下降する曲線、好ましくは徐々に減少する曲線を有している。当該特性値は、小さい回転数における加速ポテンシャルを表しているので、車両によって達成可能な加速度は、特に低いギアにおいて、当該目標関数の上方にあってよい。好適に目標関数として、駆動ユニットの全負荷出力および当該駆動ユニットによって達成可能な最大加速度が設定されてもよい。好適に、持続的に駆動ユニットから供給可能な最大駆動出力が考慮されてもよい。
【００９２】
さらに好適に、当該動作点においてアクティブ化された速度比を考慮して達成可能な出力と、加速度のための上記の目標関数との距離が計算される。このとき、車両により、特にアクティブ化された速度比を考慮して達成可能な加速度と、目標関数との距離が大きいことは、車両の加速ポテンシャルの利用が、当該距離が比較的小さいときよりも劣っていることを意味する。
【００９３】
このとき特定のアクティブ化された速度比で達成可能な加速度は、特に車両速度に依存している。車両のホイール／タイヤ結合体は車軸ギアおよび駆動軸を介して、トランスミッション装置および駆動ユニットと、概ねねじり剛性を有して接続されているからである。
【００９４】
一の好適な実施の形態において、当該特性値を特定するために特性マップが作成され、当該特性マップにおいて、異なる車両速度に対して異なる車両加速度が特定され、かつプロットされる。上記の目標関数に関連して特定された車両加速度から、特性値ＤＲｂａｓｅが特定される。
【００９５】
一の好適な実施の形態において、車両の潜在的に可能な加速のための特性値（アップシフト後加速ポテンシャル特性値）は、調整係数を用いてさらに改善される。好適に当該調整係数は車両速度に依存している。さらに好適に当該調整係数は、一の数値範囲から選択されており、当該数値範囲は好適に１以下、好ましくは０．５以下、特に好ましくは０．３以下であり、さらに好適に当該数値範囲はゼロ以上であり、好ましくは０．０５以上であり、さらに好ましくは０．１以上である。好適に当該調整係数は、車両速度に依存して選択される。さらに好適に、小さい車両速度に小さい調整係数が割り当てられ、大きい車両速度に大きい調整係数が割り当てられる。好適に概ね５０ｋｍ／ｈの走行速度に、最小調整係数が割り当てられ、さらに好適に、概ね車両の最大速度に相当する走行速度に、最大調整係数が割り当てられる。
【００９６】
特に、自動車の潜在的な加速のための、調整係数を有するこのような特性値により、トランスミッション特性を特に良好に説明することが可能であり、トランスミッション装置を評価するための改善された方法が提供される。
【００９７】
一の好適な実施の形態において、車両の加速ポテンシャルのための特性値（アップシフト後加速ポテンシャル特性値）、特にアップシフト（ｎからｎ＋１への速度比の変更、例えばサードギアからフォースギアへのギア入れ替え）の後の加速ポテンシャルのための特性値が決定される。特にトランスミッション装置をより大きい速度比にアップシフトした後、車両の加速出力は減少する。
【００９８】
加速能力がこのように減少することに基づいて、当該速度比において可能であるよりも大きい車両加速が運転者によって取り出される運転操作（アクセルペダルの位置）が生じ得る。このような運転操作は、アップシフトの直後にスイッチバックを生じさせる。車両の乗客は、アップシフト後の直接的な当該スイッチバックを通常は不快に感じる。従ってこのようなスイッチバックが実施されないように、トランスミッション装置はどのようなポテンシャルを有するか、トランスミッション装置の特性を評価すべきである。別の言い方をすれば、当該特性値によって、アップシフト後にアクティブ化された速度比において、どのような加速ポテンシャルが利用可能であるか評価される。
【００９９】
このとき特に大きい加速ポテンシャルは、肯定的に感じられる。一の速度比に対して好適に、当該速度比によって可能な全負荷加速と、当該速度比によってアップシフト後に達成可能な加速との比が特定される。好適に当該計算は、ダウンシフト前の加速ポテンシャルのための特性値の計算と同じように行われる。
【０１００】
好適に当該特性値（アップシフト後加速ポテンシャル）の計算は、アップシフト過程の直後に開始され、好ましくは当該特性値の計算はアップシフトに対してある程度の距離を有して開始され、特に好適に当該計算は、アップシフトの終了後４ｋｍ／ｈに開始される。当該特性値を特定するためにアクセルペダルの位置は、当該アクセルペダルの位置が車両の加速につながるように設定される。好適に当該過程は、アクセルペダルの様々な位置に対して反復されるか、もしくは反復的に計算される。
【０１０１】
アップシフト後の加速ポテンシャルのための特性値を特定するための範囲は、好適に当該期間の開始後１５ｋｍ／ｈ以上で、好ましくは当該特性値計算の開始後２０ｋｍ／ｈ以上で、特に好ましくは３０ｋｍ／ｈ以上で終結する。このとき期間の終結とは、車両、もしくは車両の仮想モデルが、車両加速に基づいて特性値を特定するための範囲を離れる時点と理解される。アクセルペダルのための値は一定に設定される。
【０１０２】
好適に加速ポテンシャルのための上記の特性値を計算するために、車両のための簡易化されたモデルが用いられ得る。車両のための簡易化されたモデルとは特に、パラメータが低減された車両のモデルと理解される。
【０１０３】
このとき当該特性値の計算は、ダウンシフト前の加速ポテンシャルのための特性値の計算と同じ基盤で行われる。
【０１０４】
アップシフト後の加速ポテンシャルのための特性値についても、好適に調整係数が決定される。当該調整係数の計算は好適に、少なくともシステム的に、ダウンシフト前の加速ポテンシャルのための特性値についての計算に対応する。
【０１０５】
特にアップシフト後の加速ポテンシャルのための特性値を上記のように特定することにより、トランスミッション装置の特性のための特に妥当な特性値が、当該トランスミッション装置を評価するための改善された方法によって提供される。
【０１０６】
一の好適な実施の形態において、アップシフト後の車両の加速ポテンシャルのための特性値（アップシフト後絶対加速ポテンシャル）は、目標関数に関連して決定される。当該特性値は特定の車両速度において計算され、当該車両速度は、当該車両速度がアップシフト過程の車両速度よりも高いことを特徴とする。好適に当該速度は、アップシフト直後に、アップシフト速度の好ましくは２ｋｍ／ｈ高く、特に好ましくは４ｋｍ／ｈ高く、これはアップシフトが開始される速度である。
【０１０７】
好適に、実際に当該計算点において達成可能な加速度は、車両の加速度とともに目標関数によって設定され、加速ポテンシャルに対する当該目標関数は好適に、上記のように特定される。さらに好適に、これら二つの加速度から比が形成される。
【０１０８】
さらに好適に、アクティブ化された速度比を考慮したうえで、当該動作点において達成可能な出力と、目標関数に応じた加速度との距離が計算される。アップシフト後の車両の潜在的に可能な加速のための特性値の計算は好適に、ダウンシフト前の車両の潜在的に可能な加速のための特性値の計算に従っているか、もしくは少なくともシステム的に対応している。
【０１０９】
一の好適な実施の形態において、アップシフト後の車両の潜在的に可能な加速のための特性値は、調整係数を用いてさらに改善される。当該調整係数の計算は好適に、アップシフト前の加速ポテンシャルのための特性値を改善するための調整係数の計算に従っているか、もしくは少なくともシステム的に対応している。
【０１１０】
特に、調整係数を含む、アップシフト後の車両の潜在的に可能な加速のためのこのような特性値により、トランスミッション特性を特に良好に説明することが可能であり、トランスミッション装置を評価するための改善された方法が提供される。
【０１１１】
一の好適な実施の形態において、本発明に係る方法を用いて車両の加速度のための特性値（車両加速度特性値）が計算される。そのために好適に一連の演算が用いられ、当該演算は以下に示されている。
【数１９】
2017512954.tif 000026
【０１１２】
上記の式において、
ｉｇｅｓａｍｔ：総変速比、トランスミッション（ｉｇｅｔｒｉｅｂｅ）および車軸比（ｉｄｉｆｆ）
θｇｅｓａｍｔ：効率
【数２０】
2017512954.tif 000027
【０１１３】
このとき転がり抵抗（Ｆｒｒ）は、速度に依存しない成分（Ａｏ）、速度に一次依存する成分（Ｂｏ）、および車両の速度（Ｖｆａｈｒｚｅｕｇ）に二次依存する成分（Ｃｏ）を有している。ホイール／タイヤ結合体の慣性質量は、以下の関係式から生じる。
【数２１】
2017512954.tif 000028
【０１１４】
上記の式において、
Ｊｒａｄ／ｒｅｉｆｅｎ＿ｂｅｒｅｃｈｎｅｔ：ホイール／タイヤ結合体の質量慣性モーメント
ｒ：ホイール／タイヤ結合体の半径
【０１１５】
これらの値から、以下に表す演算を用いて、特性値としての車両の加速度が計算可能である。
【数２２】
2017512954.tif 000029
【０１１６】
上記の式において、
ＪＩＣＥ−ｂｅｒｅｃｈｎｅｔ：駆動装置の計算または測定された慣性モーメント
ｍｆａｈｒｚｅｕｇ：車両質量
ｍｒａｄ／ｒｅｉｆｅｎ：車両におけるすべてのホイール／タイヤ結合体の質量
Ｍｍｏｔ：駆動ユニットの駆動トルク
【０１１７】
特にこれらの演算を用いて特定される車両加速度特性値は、個々の速度比に対して決定され得、トランスミッション装置の機能性に対して特に典型的な特性値を表す。
【０１１８】
一の好適な実施の形態において、上記の特性値の少なくとも二つから、好ましくは複数から、トランスミッション装置を評価するための少なくとも一つの共通の特性値が形成される。さらに好適に、トランスミッション装置を評価するための少なくとも二つの共通の特性値が形成される。
【０１１９】
好適に当該二つの特性値のうちの第一の特性値は、上記の個々の特性値のグループから、好ましくは特性値ＤＲｆｉｎａｌまたはＤＲｂａｓｅまたはこれらの特性値の組み合わせから形成される。当該第一の特性値に対して、上記の特性値のうち、特にアクセルペダルの位置が一定であるか、一定に設定された特性値のみが参照される。以下において特性値ＤＲｆｉｎａｌおよびＤＲｂａｓｅは、一般化されてＤＲｎまたはＤＲｉによって記載される。これは特に、このような特性値がアクセルペダルの位置／設定に依存しているために重要である。このとき複数の離散型のペダル位置に対して、複数の特性値が決定され得、例えばアクセルペダルの位置を最大アクセルペダル位置の１０％、２０％、３０％など、あるいは０％と１００％の間の他の離散値に設定して複数の特性値が決定され得る。
【０１２０】
好適に当該第一の特性値を形成するために、上記の個々の特性値であって、少なくとも以下の特性値のグループに含まれているものが参照される。
−アップシフト回転数挙動
−アップシフトギヤ時間
−アップシフト開始回転数
−速度比アクティブ
【０１２１】
好適に第二の特性値は、上記の個々の特性値のグループから、好ましくはＤＲｆｉｎａｌまたはＤＲｂａｓｅまたは特性値ＤＲｆｉｎａｌおよびＤＲｂａｓｅの組み合わせから形成され、当該特性値も以下においてＤＲｎまたはＤＲｉによって表される。当該第二の特性値に対して、上記の特性値のうち、特に車両速度が一定であるか、一定に設定された特性値のみが参照される。これは特に、このような特性値が車両の速度に依存しているために重要である。このとき複数の離散型の車両速度に対して、複数の特性値が決定され得、例えば車両速度を最大走行速度の１０％、２０％、３０％など、あるいは０％と１００％の間の他の離散値に設定して特性値が決定され得る。
【０１２２】
当該第二の特性値を形成するために好適に、少なくとも上記の個々の特性値のうち、以下の特性値のグループに含まれている特性値が参照される。
−ダウンシフト加速
−ダウンシフト前加速ポテンシャル
−ダウンシフト前絶対加速ポテンシャル
−アップシフト後加速ポテンシャル
−アップシフト後絶対加速ポテンシャル
【０１２３】
個々の特性値は好適に、多数の計算値から形成され、例えば個々のシフト過程に対して個々の値／特性値が決定され得、当該個々の値はその後、トランスミッション装置の評価すべき特性／特徴のための全体特性値にまとめられ、好ましくはＤＲｐで表される。
【０１２４】
上記の（９個の）特性値（「アップシフト回転数挙動」から「アップシフト後絶対加速ポテンシャル」まで）のそれぞれについて好適に、独自の全体特性値ＤＲｐ、すなわち好ましくはＤＲｐ  アップシフト回転数挙動からＤＲＰ  アップシフト後絶対加速ポテンシャルが計算される。さらに好適に、全体特性値の少なくとも一つは、トランスミッション装置の個々の特性値の対応する特徴／特性のための個々の特性値を加算することにより形成される。
【０１２５】
好適に全体特性値ＤＲｐ  アップシフト回転数挙動からＤＲＰ  アップシフト後絶対加速ポテンシャルは重み付けされる。個々の特性値は好適に設定値ｐで累乗され、それにより共通の特性値は、最も劣る個々の特性値よりもわずかだけ良好になり得る。一の好適な実施の形態において、ｐに対して１の値が想定される。特にｐに対する値が１であることにより、平均値形成が可能となり、全ての特性値が等しく重み付けされて計算に含まれる。特にｐ＝１の値により、特に簡単な全体特性値が決定される。
【０１２６】
一の好適な実施の形態において、ｐに対して「１」とは異なる値が想定され、好適にｐ大なり１、好ましくはｐ大なり２、特に好ましくはｐ大なり３であり、さらに好適にｐに対して２０以下の値が想定され、好ましくは１５より小さく、特に好ましくは１０以下の値が想定される。さらに好適にｐは、少なくとも概ね７または１０の値に相当するように選択される。このとき「概ね相当する」とは、＋／−１．５の範囲であると理解される。
【０１２７】
さらに好適に、全体特性値ＤＲｐ  アップシフト回転数挙動からＤＲＰ  アップシフト後絶対加速ポテンシャルの少なくとも一つが決定され、当該全体特性値は以下において単純化してＤＲｐと称される。このときＤＲｐは好適に、１からｎ個の個々の特性値／計算点について（ＤＲ１−ＤＲｎ）、以下の演算を用いて決定され、このときｎは特性値または個々の計算の数（例えばシフト、速度段、アクセルペダル位置、または他の可変的パラメータの数）を表す。
【数２３】
2017512954.tif 000030
【０１２８】
上記の演算において数１１は特に、個々の特性値の数値範囲（１小なりイコールＤＲｂａｓｅもしくはＤＲｆｉｎａｌ小なりイコール１０；１≦ＤＲｂａｓｅ，ＤＲｆｉｎａｌ≦１０）によって規定され、当該数値範囲が変化するとき、相応に変更される。好適にＤＲｐを特定するための演算において、個々の特性値ＤＲｉは、特に調整係数についてａｄｊｕｓｔｆａｃｔｏｒ＝０であるとき、特性値ＤＲｆｉｎａｌまたは好ましくは特性値ＤＲｂａｓｅに対応する。
【０１２９】
特にトランスミッション装置の個々の特性／特徴のための全体特性値を特定する上記のやり方により、トランスミッション装置を評価するための妥当な特性値が提供される。
【０１３０】
一の好適な実施の形態において、全体特性値から、ＤＲｐについて記載された上記の演算に応じて、包括特性値ＤＲｐｇが決定される。その場合、特性値ＤＲｉの代わりに全体特性値ＤＲｐ  アップシフト回転数挙動からＤＲＰ  アップシフト後絶対加速ポテンシャルが用いられる。
【０１３１】
さらに好適に包括特性値は、独自の演算に応じて決定される。好適に当該演算によって、個々の全体特性値ＤＲｐを異なるように重み付けすることが可能となる。特に当該重み付けは、トランスミッション装置の特に良好で、特に必要に応じた評価を可能にする。さらに好適に包括特性値ＤＲｐｇは、以下の演算を用いて、全体特性値ＤＲｐから、１からｌ個の全体特性値（「ｌ」は特性値ＤＲｐの数）に対して決定される。
【数２４】
2017512954.tif 000031
【０１３２】
ＤＲｐｇのための演算において、係数Ｗｋは個々の全体特性値に対する重み係数を表し、Ｗｋは個々の全体特性値に対して異なるように選択され得る。個々の全体特性値が計算に含まれないとすれば、Ｗｋ＝０が設定され得る。ＤＲｐｇのための演算において、ｌは包括特性値のための計算に含まれる全体特性値の数を表す。
【０１３３】
特に好適に少なくとも二つの、好ましくは複数の、特に好ましくは全ての全体特性値ＤＲｐから包括特性値を計算することにより、複雑なトランスミッション装置のために妥当な特性値が提供される。
【０１３４】
本発明に係る方法は、トランスミッションを特定の使用に対して最適化するために同じように実施され得る。
【０１３５】
本発明に係る方法は好適に、好ましくは試験台上の現実の車両において、特に好ましくはシミュレーションにおいても用いられ得る。特に当該方法をシミュレーションにおいて用いるとき、車両全体、または車両の個々の構成グループのみが、現実に存在する必要はなく、むしろ当該方法をシミュレーションにおいて用いることにより、すでに車両トランスミッションの開発段階において、トランスミッションの漸次的変化を評価することが可能となる。
【０１３６】
当該方法を現実の車両において実施するとき好適に、調整のために必要とされる全てのパラメータは測定技術的に検知されるとともにモニターされる。さらに評価を行うために必要な全ての測定値が検知され、好ましくは記録され、すでに測定の際にさらなる処理を施され、かつ評価される（オンライン測定）か、あるいはより後の時点においてさらなる処理を施され、かつ評価される（オフライン測定）。
【０１３７】
本発明に係る方法は、試験台上でも実施され得る。そのために、駆動ユニットまたは駆動ユニットの挙動を模倣する駆動機械と、トランスミッションとが試験台に設けられ、好ましくは電気的なブレーキ装置を用いて負荷をかけられるか、推進動作を検知するために駆動される。ここでも評価を行うために必要な全ての測定値が検知され、好ましくは記録され、同様にすでに測定の際にさらなる処理を施され、かつ評価される（オンライン測定）か、あるいはより後の時点においてさらなる処理を施され、かつ評価される（オフライン測定）。
【０１３８】
しかしながら本発明に係る方法は、シミュレーションの枠内でも実施され得る。そのために好適に、現実の駆動モータにおける測定と、現実のトランスミッション装置における測定と、好適にまた現実の車両における測定とから導出されるデータセットが取り込まれる。これらのデータセットはシミュレーションのために、シミュレーションすべき駆動モータおよび／またはトランスミッションの特性および／または特定の走行プロファイルに対応するように修正される。これにより例えば、所定の駆動モータにおいて様々なトランスミッション構成型式を比較することが可能となり、それにより、トランスミッションがどのように調整されているべきか、すなわち特に、個々の車両について生じる特性が最適になるように、速度比をどのように選択すべきかを特定する。このようなシミュレーションは、既存の車両においてモータおよび／またはトランスミッション特性の変化がどのように作用するか、特定するために用いられ得る。しかしながらシミュレーションはまた、新しい車両を開発するために用いられ得る。この場合、好適に基準車両から、例えば車両のそれぞれの先行モデルから得られる比較データが用いられ、その後、モータおよびトランスミッションが互いにどのように調整されていなければならないかが特定され得、それにより最適な走行特性が期待され得る。
【０１３９】
車両の現実の運転またはシミュレーションされた運転のための、一つまたは複数の目標値を設定することは、異なる方法で行われ得る。
【０１４０】
目標値設定のための好適な手段は、アクセルペダルもしくは当該アクセルペダルに対応する試験台上の制御、または駆動モータおよびトランスミッションの挙動がシミュレーションされるコンピュータシステムにおける対応するデータ入力もしくはデータ設定である。
【０１４１】
目標値設定は例えば、開始速度ｖ０または開始速度ゼロで始まり、アクセルペダルを例えば最大位置（例えばスロットルを完全に開放）の特定のパーセンテージに対応する位置に設けることであり得る。車両はその後、シフト点に達成するまで連続的に加速し、アップシフトを続けながら、エンジンのトルクが、対応する速度において、駆動される車輪における駆動力と走行抵抗とが均衡する大きさになるまで加速を続ける。
【０１４２】
アクセルペダル位置を一定に設定するほか、アクセルペダル位置は測定過程の間に可変的であってもよい。
【０１４３】
目標値設定は、車両がまず一定の（または可変的な）アクセルペダル位置で一定の速度まで加速され、その後当該速度が保持されることによって行われてもよい。このような状況は例えば、道路で追い越しを行う際、トランスミッションがより大きい加速を可能にするためにダウンシフトする場合などに生じる。車両がその後再び、一定の速度で走行するやいなや、トランスミッションはアップシフトし、それにより消費を低減する。この場合、目標値設定は一定速度の設定として行われるが、最適な消費が行われる範囲内で当該速度の運転を行うという条件付きである。
【０１４４】
目標値設定はルートプロファイルによっても行われ得る。設定が一定速度での走行、となっているとき、斜面が、設定された速度で達成可能であるよりも大きい駆動トルクを要求する場合、トランスミッションはダウンシフトする。
【０１４５】
目標値設定は、変更可能な速度を有する設定された走行プロファイルによっても行われ得る。例えばＮＥＦＺ（新欧州ドライブサイクル）のような場合である。
【０１４６】
一の好適な実施の形態において、トランスミッション装置を改善するため、特に最適化するために以前に特定された特性値の少なくとも一つ、好ましくは複数、特に好ましくは全てが参照される。トランスミッション装置を改善するために好適に、個々の特性値の第一のセットおよび第二のセットが計算される。当該特性値の第二のセットのために、トランスミッション装置の少なくとも一つ、好ましくは複数のシフト特性曲線が変更される。好適に当該第一の特性値は、当該第二の特性値と、好ましくは全体特性値を用いて、あるいは包括特性値を用いて比較される。
【０１４７】
特に変更されたトランスミッション装置のための、特性値の少なくとも二つのセットを比較することにより、トランスミッション装置を最適化するための改善された方法が提供される。
【０１４８】
好適にトランスミッション装置の変更可能なパラメータ、特にアップシフト過程およびダウンシフト過程のための特性曲線は、好適に計算プログラムによって、特に好ましくは数値最適化手法によって、極めて特に好ましくは一般的アルゴリズムを用いて変更される。好適に最適化は、既知の方法である「差分進化（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）」を用いて行われる。
【０１４９】
一の好適な実施の形態において、少なくとも一つ、好ましくは複数の境界条件が計算に対して設定される。当該境界条件は好適に、少なくとも以下の要素を含む境界要素のグループから選択される。
アクセルペダル位置０％、すなわち特に「アイドリング」条件について：
−好適に経路／時間の単位で、好ましくはｍ／ｓで、特に好ましくはｋｍ／ｈで記載されている車両速度ヒステリシス、特にアップシフト特性曲線とダウンシフト特性曲線との距離。
−好適に回転／時間、好ましくは１／ｍｉｎでの、トランスミッション装置のアクティブな速度比に対する駆動ユニットの最小回転数／速度。
アップシフト特性曲線の垂直端について：
−最小車両加速
【０１５０】
アクセルペダル位置１００％、すなわち特に最大加速について：
−目標範囲／速度比までのトランスミッション入力軸の回転数／速度の差。この場合、これにより特に、好ましくはアクセルペダル位置１００％（全負荷加速）のスイッチバック特性曲線とアップシフト特性曲線との回転数差をいう。
−アップシフト過程までの時間的な差。この場合、これにより特に、スイッチバック過程の後に、再びアップシフト過程が行われ得るまでに経過する時間であって、特にアクセルペダル位置１００％（全負荷加速）の際の時間をいう。
【０１５１】
本発明のさらなる有利点、特徴および応用可能性は、図に関連して以下の詳細な説明に記載されている。図面に示すのは以下の通りである。
【図面の簡単な説明】
【０１５２】
【図１】アクセルペダル位置とトランスミッション入力軸もしくは駆動装置の駆動軸における回転数との相関関係を示すグラフである。
【図２】一の加速過程の間にトランスミッション装置において個々の速度比がアクティブ化されている時間を示すグラフである。
【図３】個々のアップシフト過程の間の回転数の推移を示すグラフである。
【図４】ダウンシフト過程の後、次のアップシフト過程まで一の速度比がアクティブ化されたままでいる持続を示すグラフである。
【図５】アクセルペダル位置と車両速度との相関関係を示すグラフ、および車両加速度とアクセルペダル位置の相関関係を絶対的表示および正規化表示で示すグラフである。
【図６】ダウンシフト前に存在する加速ポテンシャルを示すグラフである。
【図７】ダウンシフト前の絶対加速ポテンシャルを示すグラフである。
【図８】アップシフト後に存在する加速ポテンシャルを示すグラフである。
【図９】アップシフト後の絶対加速ポテンシャルを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０１５３】
図１にはアクセルペダルの異なる位置（ＰＰ）において、複数のシフト過程を通じての回転数の推移１４ａから１４ｄが示されている。アクセルペダル位置（ＰＰ）はこのような加速過程の間、一定に保持され、第一の縦座標１２において読み取られ得る。アクセルペダル位置はゼロ（アイドリング）と１００％（全負荷）との間で設定され得る。トランスミッション入力軸の回転数挙動は、グラフ１４ａから１４ｄによって表される。このときグラフ１４ａは全負荷加速、アクセルペダル位置１４ｇ、すなわちアクセルペダル位置１００％での加速を表している。図に示される全てのグラフ１４ａから１４ｄに共通なのは、これら４つがアップシフト過程を示していることである。シフト過程を通じて、グラフ１４ａから１４ｄの鋸刃状のプロフィールが生じる。車両加速１４ｂはアクセルペダル位置１４ｈで達成される。車両加速１４ｃはアクセルペダル位置１４ｉで、車両加速１４ｄはアクセルペダル位置１４ｊで達成される。
【０１５４】
第二の縦座標１３において、トランスミッション装置への入力回転数が読み取られ得、これはトランスミッション入力軸の回転数に対応するとともに、駆動装置の駆動軸の回転数に対応する。加速過程（１４ａから１４ｄ）はそれぞれ時間１１にわたって示されている。
【０１５５】
特性値、本図ではアップシフト回転数挙動のための特性値を特定するため最終的に、シフト過程の前と後の回転数、特にシフト過程の直前（データ点１４ａ１参照）および直後（データ点１４ａ２参照）の回転数が大きい意味を持つ。データ点１４ａ１および１４ａ２は本図において全負荷加速についてのみ記載されているが、グラフ１４ｂから１４ｄにおいても当該データ点は同様に存在する。
【０１５６】
図２ａ）では、５０％のアクセルペダル位置に対して車両加速度の時間的推移１６がプロットされている。さらに図２ｂ）には車両速度に対する時間的推移１７が、図２ｃ）にはトランスミッション入力軸の回転数１８が、図２ｄ）には速度比がアクティブ化されている時間１９が示されている。全ての図２ａ）から２ｄ）に対して、横軸には時間１５がプロットされている。
【０１５７】
図に示す関係とは異なり、個々の他のアクセルペダル位置も可能である。加速度１６に関して認識できるのは、当該加速度が、個々のアップシフト過程の後に減少していることであり、これはファーストギアからセカンドギアへのアップシフト１６ａにより明示的に表されている。車両が停止状態からスタートする際、加速度はまず連続的に増大するが、これは駆動装置の回転数／トルク挙動によって説明される。車両速度１７は全てのシフト過程にわたって連続的に増大し、加速度の推移１６に依存する。
【０１５８】
図２ｃ）では、トランスミッション入力軸もしくは駆動装置の駆動軸の回転数が、時間に対して示されている。停止状態から加速するとき、モータ回転数はまずアイドリング回転数１８ａから、連続的に増大する。ファーストギアからセカンドギアへのアップシフトのためのシフト回転数１８ｂに達すると、次の速度比がアクティブ化される。このようなアップシフト過程において回転数はまず減少し、その後、車両が加速を続ける限り、次のシフト回転数に達するまで再び増大する。
【０１５９】
図２ｄ）では、どの速度比がどのくらいの期間アクティブ化されているかが示されている。まずファーストギアが期間１９ａにわたって入れられており、その後期間１９ｂにわたってセカンドギアへアップシフトされ、加速過程の終わりまでにサードギア、フォースギア、フィフスギア、およびシクススギアが順番に、期間１９ｃ、１９ｄ、１９ｅおよび１９ｆに対して入れられる。個々の速度比がアクティブ化されている時間（１９ａ−１９ｆ）から、トランスミッション装置のための重要な特性値が、上記の演算によって決定される。
【０１６０】
図３では、シフト過程の開始時の回転数挙動が、前もって計算された回転数挙動２０に対比させられている。このとき本図では直線として表示される、前もって計算された回転数のための目標曲線２０は自由に構成可能であり、それにより当該目標曲線によって、異なる運転モード（エネルギー効率的運転モード、スポーティブ運転モード、快適運転モードなど）が描かれ得る。換言すれば当該直線的な推移以外の推移も想定可能であり、これは例えば、燃料消費や軽快さに対する特定の要求を実現すべき場合は有意義であり得る。図３に示されるグラフでは、アクセルペダル位置２３が、トランスミッション入力軸の回転数２２もしくは駆動装置の駆動軸の回転数に対して表示されている。そのとき、特定のアクセルペダル位置２４に対して、トランスミッション入力軸の計算された回転数２１と、当該アクセルペダル位置に対して前もって計算された回転数２６との距離を介して、これらの回転数２１および２６の間の距離２５が特定される。距離２５から、トランスミッション装置を判定するための重要な特性値が導出される。
【０１６１】
図４には、ダウンシフトとアップシフトの間で特定の速度比がどのくらいの期間アクティブ化されているかを判定させるグラフが表示されており、図に示す例ではフォースギアからサードギアへの入れ替え（およびサードギアからフォースギアへの入れ替え）が行われている。当該特性値を特定するために境界条件として、アクセルペダル位置（一定）、（フォースギアからサードギアへの）スイッチバック直後の時間測定の開始および当該測定時間の終了、その後の（サードギアからフォースギアへの）アップシフトが開始されるとき、が設定されている。このとき、当該グラフは全ての他のギア入れ替えについて、同じように表示可能であることは明らかである。
【０１６２】
このとき階段状の線２７はダウンシフト特性曲線（時間測定の開始）を示す。８０％のアクセルペダル位置３０を起点とすると、車両速度がおよそ４８ｋｍ／ｈのときにダウンシフト３１が開始される。
【０１６３】
８０％のアクセルペダル位置３０をさらに一定に保つと、およそ６５ｋｍ／ｈのときに後続のアップシフトが生じる。この関連から、速度比がどのくらいの期間アクティブ化されているか、導出可能である。当該関連から、トランスミッション装置を判定するための重要な特性値が導出される。多くの運転者は、ダウンシフト（２７）後に選択された速度比が長くアクティブ化されていると、肯定的に感じるためである。当該挙動は、シフト過程に対するヒステリシスの意味で理解され得る。
【０１６４】
これに関連して最適化の難しさはおそらく、トランスミッション装置を調整するための個々の基準が互いに影響し合い、部分的には逆に作用することから生じる。
【０１６５】
例えば速度が比較的低いときにダウンシフトを行うと、当該速度比（ギア）がアップシフト曲線（２８）に達するまで比較的長くアクティブ化されている結果となり、これは当該特性値にとって全体として肯定的である。しかしながらまたダウンシフト特性曲線をこのようにずらすと、車両加速が悪化する結果となり、これは通常、他の特性値にとって否定的である。
【０１６６】
図５ａ）では、トルクコンバータを備える８段ギアのオートマチックトランスミッションを有するパワートレインについて、アクセルペダル位置（Ｐｅｄａｌ［％］）と、車両速度（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｐｅｅｄ［ｋｐｈ］）との相関関係が表示されている。このときペダル位置は走行出力に対する運転者の希望を表している。すなわち、アクセルペダル位置＝１００％のとき、運転者は駆動ユニットから当該瞬間に最大限利用可能な出力を取り出しており、アクセルペダル位置＝０％のときは駆動出力が取り出されず、すなわち車両は停止しているか、または惰行運転中である。ペダル＝１００％のとき、車両は当該車両の実際の走行速度を起点として、アクセルペダル位置が変えられるか、車両最終速度に達するまで、加速される。当該グラフにおいてはさらに、トランスミッションのアップシフトに対するシフト曲線（１ａ−１ｇ）およびダウンシフトに対するシフト曲線（２ａ−２ｇ）が表示されている。
【０１６７】
このときシフト曲線１ａは、セカンドギアからファーストギアへのギア入れ替えのための時点を表しており、シフト曲線１ｂはサードギアからセカンドギアへのギア入れ替えのための時点、を表す、等々。これに対応してシフト曲線２ａは、ファーストギアからセカンドギアへのギア入れ替えのための時点を表しており、シフト曲線２ｂはセカンドギアからサードギアへのギア入れ替えのための時点、を表す、等々。これに対応して図５ａ）から、シフト曲線２ｆの右側では常に最終ギア、本図では８速段が入れられていることが導出可能である。
【０１６８】
図５ｂ）では車両加速度に対する目標値の推移４‘が設定されており、当該目標値の推移は線形にアクセルペダル位置（Ｐｅｄａｌ［％］）に依存して描かれている。これにより目標設定４は直線として表される。駆動モータは回転数に依存する変更可能なトルクを有している一方、駆動モータとして使用される内燃機関の利用可能な回転数範囲は比較的狭いので、駆動モータから供給可能な駆動出力は、トランスミッション装置を用いて、走行抵抗から生じる走行出力要求に適合される。このときパワートレインおよびそれとともにまたオートマチックトランスミッションを、実際の車両加速度５‘ができる限り目標設定４‘と一致するか、またはこれらの差が小さくなるように形成し、かつ制御することが目標となる。図５ａ）において走行速度５０ｋｍ／ｈは垂直線３として表されており、図５ａ）および図５ｂ）は専ら当該走行速度について表示を行っている。
【０１６９】
ここで図５ａ）から、走行速度３のとき、フィフスギアが入れられていることが認められる。運転者がこのような時点でアクセルペダルをおよそ１７％で作動させると、トランスミッション制御装置はスイッチバックを誘導し、オートマチックトランスミッションは、シフト点６ｅにおいて特徴づけられているように、フィフスギアからフォースギアへとシフトダウンを行う。当該ダウンシフトにより、車両の車輪に供給可能な駆動トルクが増大する。駆動輪の回転数はまず不変のままであり、利用可能な駆動出力は急激に上昇する。特性曲線５‘における当該急激な上昇６ｅ‘は、車両加速度における急激な上昇を反映している。
【０１７０】
運転者がさらに大きい加速を望む場合、すなわち運転者がおよそ７０％のアクセルペダル位置を超えてアクセルペダルを作動させるとき、オートマチックトランスミッションによってさらなるスイッチバック６ｄが、すなわちフォースギアからサードギアへのスイッチバックが実施される。これも実際の車両加速度において急激な上昇６ｄ‘を生じさせる。このとき加速度に対する目標値設定４‘は、シフト過程の直後に短期間、トルクコンバータの回転数／トルク特性に基づいて超過され得る。運転者が車両の最大加速またはほぼ最大の加速を要求する場合、すなわち運転者がアクセルペダルをおよそ９０％あるいはそれ以上で作動させるとき、オートマチックトランスミッションはさらなるスイッチバック６ｆを実施する。このときオートマチックトランスミッションにおいてサードギアに代えてセカンドギアが入れられる。ここでも目標加速度は実際の車両加速度によって短期間、超過され得る。
【０１７１】
図５ｃ）では、実際の車両加速度（図５ｂ）５‘）が、正規化された型式５‘‘（数値範囲、０−１）で、正規化されたアクセルペダル位置４‘‘（数値範囲、０−１）に対して表示されている。当該表示において正規化された目標加速度４‘‘と、正規化された車両加速度５‘‘との比が得られ、当該比は原則的にすでに図５ｂ）から、正規化されていない値について知られているものと同様である。当該表示は、トランスミッション制御装置およびトランスミッションのさらなる比較および最適化のために、より簡単に操作される。シフト点（６ｅ‘‘，６ｄ‘‘，６ｆ‘‘）は、正規化されていない表示の場合と同様に、急激な上昇を有しているのが認められる。
【０１７２】
図６では、車両の加速ポテンシャルを評価するための、加速度３４と、車両速度３５と、シフト特性曲線３３ａから３３ｅとの関連が表示されている。
【０１７３】
この意味で加速ポテンシャルとは、車両をスイッチバックなしに加速する特性と理解される。多くの運転者は、車両が駆動装置のトルクを使い尽くした状態で、トランスミッション装置におけるスイッチバックなしに加速すると快適であると感じる。これは通常、トルクが小さい駆動装置を用いるよりも、トルクが大きい駆動装置を用いてより簡単に実現される。
【０１７４】
駆動装置のトルクに対してこのように依存しているにもかかわらず、当該車両特性において、および特性値を特定することにおいて、トランスミッション装置の漸次的変化および制御にも大きい意味がある。
【０１７５】
車両の加速ポテンシャルは一方で車両の全負荷加速によって規定され、他方でより小さい速度比へのスイッチバックによって規定されている。これに関連して全負荷加速は、１００％のアクセルペダル位置において最大可能な加速を規定し、従って走行速度３３に依存する一方、アクティブ化された速度比（ファーストギアからｎ番目のギアまで）に依存する。すなわち全負荷加速に関して、全負荷加速特性曲線３２ａから３２ｅが生じる。
【０１７６】
車両加速においては基本的に、キックダウン加速とライジングペダル加速とを区別すべきである。キックダウン加速では、アクセルペダル位置は直接的に１００％の値に調整され、これによりトランスミッション装置内では通常、少なくとも一つのダウンシフトが引き起こされる。当該ダウンシフトにより、駆動装置の回転数が上昇し、通常はシステム内に導入可能な駆動出力および加速度も上昇する。このようなキックダウン加速はここでは考慮されない。
【０１７７】
ライジングペダル加速では、アクセルペダルがよりゆっくりと１００％より小さい値に調整され、その後車両は、ダウンシフトなしに加速する。この種類の加速がここで提案される特性値に対して参照される。
【０１７８】
ダウンシフトはダウンシフト特性曲線３３ａから３３ｅによって描かれ、全負荷加速特性曲線３２ａから３２ｅとダウンシフト特性曲線３３ａから３３ｅとの関連から加速ポテンシャルが導出される。全負荷加速特性曲線（３２ａから３２ｅ）とこれに属するダウンシフト特性曲線（３３ａから３３ｅ）との間の表面積を計算することにより、ライジングペダル加速の際の加速ポテンシャルを量的に判定するための特性値を判定することが可能となる。
【０１７９】
ダウンシフト前の加速ポテンシャルの計算は、図に示すように最も低い速度から開始される。当該最も低い速度では特定の速度比が（ちょうど）まだアクティブ化されている。すなわち車両がさらに速度を失うと、トランスミッション装置内でダウンシフトが開始されると想定される。これらの速度３６ａから３６ｅを起点として、それぞれこれらに属する速度３７ａから３７ｅまでの加速ポテンシャルが特定される。速度３７ａから３７ｅはそれぞれ、速度３６ａから３６ｅよりも速度３８の分だけ、本図では２０ｋｍ／ｈの分だけ大きい。車両加速度は縦座標３４において、車両速度は横座標３３において読み取られ得る。
【０１８０】
図６と同様に図７においても、車両加速度３４が車両速度３３に対してプロットされている。当該表示から、ダウンシフト前の加速ポテンシャルのためのさらなる重要な特性値、この場合は絶対加速ポテンシャルのための特性値が決定される。
【０１８１】
トランスミッション装置を判定するために、アクティブ化されている速度比に関わらず車両により達成可能な加速ポテンシャルが、以前に特定された速度３６ａから３６ｅについて特定される。加速ポテンシャル（図６）とは異なり、絶対加速ポテンシャルを計算するために速度範囲（図６、参照番号３８）が設定される必要はない。
【０１８２】
基本的な状況（図６、図７）は同様であり、計算については特定の速度比に対して可能な、最低速度で行われる。すなわち、当該速度（３６ａから３６ｅ）を起点として車両速度がさらに減少すると、トランスミッション装置内でダウンシフトが生じると想定される。
【０１８３】
付加的に車両加速度のための目標関数／参照関数３９がプロットされており、当該加速度はアクティブ化されている速度比に関わりがなく、例えば既存の車両の分析から導出され得、目標関数によって設定される加速ポテンシャルは、既存の車両の加速ポテンシャルよりも大きいことが好ましい。絶対車両加速度３９は、速度３６ａから３６ｅのとき個々の速度比において達成可能な車両加速度４０ａから４０ｅと比較される。
【０１８４】
当該比較から絶対加速ポテンシャル４１ａから４１ｅが決定され、これに属する演算に応じて特性値が導出される。
【０１８５】
図８に示すグラフは、当該グラフに基づいてさらなる特性値、この場合はアップシフト後の加速ポテンシャルのための特性値が形成されるものである。当該特性値を特定するために、計算はアップシフト後の短いオフセット４４（アップシフト点＋４ｋｍ／ｈ）を有して開始され、計算期間４５の終わりとともに終了し、当該計算期間はここでは２０ｋｍ／ｈで設定されている。
【０１８６】
関連するアップシフト点は自由に構成可能なアップシフト特性曲線（４３ａから４３ｆ）によって生じる。駆動装置によって特定の速度比において達成可能な加速度は、特性曲線４２ａから４２ｇによって描かれている。この関連においてアップシフト直後とは、アップシフト後４ｋｍ／ｈ（４４）を意味する。当該計算も、ダウンシフト前の加速ポテンシャルに対する特性値（図７）のための計算と同様に、特定の速度差（４５）の後に終結する。本図の場合、計算インターバルの長さは２０ｋｍ／ｈである。
【０１８７】
図９には、アップシフト後の絶対加速ポテンシャルを特定するためのグラフが描かれている。このとき図９は概ね図８に対応しているので、ここでは主にこれらの図の相違点について詳細に述べる。アップシフト点４６はアップシフト特性曲線４３ｄ上にある。付加的に車両加速度のための目標関数／参照関数３９が設定されている。説明されたように当該目標関数／参照関数は、駆動装置の低い回転数において達成可能な加速度に関しており、そのためにより高い速度比、ここではファーストギアとセカンドギアにおいて実際に達成可能な車両加速度は、当該目標関数の上方にあり得る。参照関数／目標関数３９とアップシフト点との距離４７は、特に駆動装置の回転数が小さいときの車両の絶対加速ポテンシャルのための大きさであり、提案された演算を用いて数値化され得る。
【０１８８】
図７に対応して図９においても、複数の絶対加速ポテンシャルの計算が可能であり、当該個々の絶対加速ポテンシャルは、見やすくするために当該図では表示されていない。
【符号の説明】
【０１８９】
１１  時間
１２  第一の縦座標
１３  第二の縦座標
１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ  回転数の推移
１４ａ１  シフト過程直前の回転数
１４ａ２  シフト過程直後の回転数
１４ｇ，１４ｈ，１４ｉ，１４ｊ  アクセルペダル位置
１５  時間
１６  車両加速度
１６ａ  ファーストギアからセカンドギアへのアップシフト
１７  車両速度
１８  トランスミッション入力軸の回転数
１８ｂ  ファーストギアからセカンドギアへのアップシフトのためのシフト回転数
１９ａ−１９ｆ  個々の速度比がアクティブ化されている時間
２０  回転数のための目標曲線
２１  計算された回転数
２２  トランスミッション入力軸の回転数
２３  アクセルペダル位置
２４  特定のアクセルペダル位置
２５  距離
２６  前もって計算された回転数
２７  ダウンシフト特性曲線
２８  アップシフト曲線
３０  ８０％のアクセルペダル位置
３１  ダウンシフト開始の車両速度
１ａ−１ｇ  アップシフト曲線
２ａ−２ｇ  ダウンシフト曲線
３  走行速度５０ｋｍ／ｈの垂直線
４‘  車両加速度に対する目標値の推移
４‘‘  正規化された目標加速度
５‘  実際の車両加速度
５‘‘  正規化された車両加速度
６ｄ‘，６ｅ‘，６ｆ‘  シフト点
６ｄ‘‘，６ｅ‘‘，６ｆ‘‘  シフト点
３２ａ−３２ｅ  全負荷加速特性曲線
３３  車両速度
３３ａ−３３ｅ  ダウンシフト特性曲線
３４  車両加速度
３８  速度範囲
３９  目標関数／参照関数
４０ａ−４０ｅ  個々の速度比において達成可能な車両加速度
４１ａ−４１ｅ  絶対加速ポテンシャル
４２ａ−４２ｇ  特定の速度比において達成可能な加速度
４３ａ−４３ｆ  アップシフト特性曲線
４４  オフセット
４５  計算期間
４６  アップシフト点
４７  参照関数／目標関数とアップシフト点との距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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