【手続補正書】
【提出日】平成20年6月27日(2008.6.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】                明細書
【発明の名称】            コンバイン
【特許請求の範囲】
【請求項１】  クローラ（ａ）を有する走行装置と刈取部（ｃ）と脱穀機と穀物タンク（ｅ）を備え、前記クローラ（ａ）を駆動するミッションケース（３２Ｌ，３２Ｒ）内に差動機構を設け、該ミッションケース（３２Ｌ，３２Ｒ）に走行用油圧無段変速機構（５）と旋回用油圧無段変速機構（６）を取り付け、該走行用油圧無段変速機構（５）と旋回用油圧無段変速機構（６）による差動機構の駆動によって旋回内側の車軸（１８）を正逆に無段変速して駆動する構成とし、前記旋回用油圧無段変速機構（６）の駆動回転速度を操向操作具（３）の回動操作角度に応じて調節する構成とし、該操向操作具（３）の掴み部（３ｄ）を略円弧状の軌跡を描くように回動操作できる構成とし、該掴み部（３ｄ）に刈取部（ｃ）を昇降操作するスイッチ（３ｅ）を設けたことを特徴とするコンバイン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンバインに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、左右一対のクローラ走行装置を有するコンバインにおいて、走行用と旋回用の各油圧無段変速機構（以下「ＨＳＴ」と称する）ならびに左右のサイドクラッチ機構、差動ギヤ機構、逆転カウンタギヤ機構等を備え、旋回用ＨＳＴによって旋回内側の車軸を正逆に無段変速する走行伝動装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、パワステレバーの回動操作角度に応じて旋回用ＨＳＴの駆動回転速度を制御する場合、従来はパワステレバーを左右に傾動させる構成としていたため、パワステレバーの上部とその回動支点軸との距離が短くなるように設定されると、その回動ストロークが小さなものに制約され、旋回状態（旋回半径）の微調整を行うことが困難である。一方、パワステレバーの上部とその回動支点軸との距離が長くなるように設定されると、その回動ストロークは大きくなるものの、操作パネルに立設されるパワステレバーの操作位置が高くなり、操作がしづらいという不具合が生じる。本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、パワステレバーの回動ストロークを大きくして旋回状態の微調整を可能にすることにある。他の目的は、パワステレバーにコンバインの刈取部の昇降を操作するスイッチを設け、１つのレバーで機体の旋回と刈取部の昇降を可能にすることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
かかる目的は、本発明によれば、クローラ（ａ）を有する走行装置と刈取部（ｃ）と脱穀機と穀物タンク（ｅ）を備え、前記クローラ（ａ）を駆動するミッションケース（３２Ｌ，３２Ｒ）内に差動機構を設け、該ミッションケース（３２Ｌ，３２Ｒ）に走行用油圧無段変速機構（５）と旋回用油圧無段変速機構（６）を取り付け、該走行用油圧無段変速機構（５）と旋回用油圧無段変速機構（６）による差動機構の駆動によって旋回内側の車軸（１８）を正逆に無段変速して駆動する構成とし、前記旋回用油圧無段変速機構（６）の駆動回転速度を操向操作具（３）の回動操作角度に応じて調節する構成とし、該操向操作具（３）の掴み部（３ｄ）を略円弧状の軌跡を描くように回動操作できる構成とし、該掴み部（３ｄ）に刈取部（ｃ）を昇降操作するスイッチ（３ｅ）を設けたことを特徴とするコンバインを提供することによって達成される。
【発明の効果】
本発明によれば、操向操作具（３）の回動ストロークを大きくして旋回状態を微調整することができる。また、操向操作具（３）の上部に刈取部（ｃ）の昇降を操作するスイッチ（３ｅ）を設けることにより、１つの操作具で機体の旋回と刈取部（ｃ）の昇降を操作することができる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明に関わるコンバインの一例を示す全体図である。図示するコンバインは、クローラａと、クローラ駆動軸１８と、刈取部ｃと、刈り取った穀稈を搬送しながら脱穀機に供給するフィードチェーンｄと、脱穀した穀物を貯留する穀物タンクｅと、貯留した穀物を機外へ排出するオーガｆとを有している。
【０００６】
図２はコンバインの運転席のスイッチ配置図である。
ＨＳＴレバー１は、前後に傾動して車速を増減するもので、図の中立（ニュートラル）位置から前方に倒すと前進方向に増速し、後方に倒すと後進方向に増速する。そして、前進あるいは後進位置から中立位置方向に戻すと減速し、中立位置で機体は停止する。
アクセルレバー２は、前後に傾動してスロットルを開閉することによりエンジン回転数を上げ下げするもので、後方に倒すとスロットルが開いてエンジン回転数を上げ、前方に倒すとスロットルが閉じてエンジン回転数を下げる。
パワステレバー（操向操作具）３は、回動操作角度に応じて機体の旋回を操作するもので、その構成については後述する。
また、８は副変速レバーである。
【０００７】
次に、伝動装置の構成について説明する。
図３は右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構成を示す図で、図４は同じく右側面からみた  伝動装置の外観図である。また、図５及び図６はそれぞれ左側面からみた伝動装置の内部構成図及び外観図である。さらに、図７は図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であり、図８は図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図である。図１０は伝動装置の斜視図である。図１２は伝動装置を含む全体の油圧配置図である。
【０００８】
左右に、走行装置への動力断続を行うサイドクラッチ２４Ｌ．２４Ｒを設け、該サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒの「切」に関連して走行装置への動力伝達を行う差動ギヤ機構を左右のサイドクラッチギヤ間に設けている。差動ギヤ機構は、デフケース２５、デフ差動軸２２、差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒ等から構成されている。そして、走行用油圧無段変速機構（以下「走行用ＨＳＴ」と称する）５と旋回用油圧無段変速機構（以下「旋回用ＨＳＴ」と称する）６を、左右に分割構成されているが一体となっているミッションケースに対し前後に配置し、ミッションケース内において側面視で、「走行用ＨＳＴ入力軸１１→同出力軸１２→副変速軸１３→カウンタ軸１４→走行系減速軸１５→サイドクラッチ軸１６」の伝動経路と、「旋回用ＨＳＴ入力軸１９→同出力軸２０→差動系減速軸２１→デフ差動軸２２→逆転ギヤ軸２３→サイドクラッチ軸１６」の伝動経路とを、上部は分離して下部においては連結し、真ん中に空間部を有する略Ｕ字状に配置している。
【０００９】
すなわち、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６は前後に配置すると共に、走行用ＨＳＴ５からの動力と旋回用ＨＳＴ６からの動力は前記サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒを有するサイドクラッチ軸１６にて合流する。左右一体のミッションケース（メインケース）３２Ｌ，３２Ｒの上部は分離して走行用ＨＳＴ５の動力系と旋回用ＨＳＴ６の動力系の入力軸がそれぞれ入力しており、ミッションケース３２Ｌ，３２Ｒの全体形状はこのような伝動経路に対応して略Ｕ字状に形成している。このように、走行用の伝動経路と旋回用の伝動経路とがサイドクラッチ軸１６を起点として前後に略Ｕ字状に立ち上がるため、ミッションケースの最低地上高を高く確保でき、湿田走行性能を高めることが出来るとともに、ミッションケース自体をコンパクトに形成することができる。
【００１０】
かかる構成において、たとえば図１０に示すように、走行用ＨＳＴ５の入力軸１１及び旋回用ＨＳＴ６の入力軸１９にはエンジンプーリを介してエンジンの動力が伝達される。そして、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒ間に設けた差動ギヤ機構及び逆転ギヤ２３を介し、旋回時に旋回用ＨＳＴ６によるデフケース２５の回転駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速できるように構成している。
【００１１】
図７を参照して説明すると、上でも述べたように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ５の入力軸１１にエンジンからの動力が伝達される。同図中の５３は走行ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同出力軸１２から副変速軸１３へと動力が伝達され、副変速軸１３の一端には刈取部を駆動する刈取入力プーリとベルトで掛け渡された刈取出力プーリ３４が取付けられ、副変速軸１３と刈取出力プーリ３４との間にはワンウェイクラッチが介装されている。また、シフタの切換えによって高速・中速・低速に切り換えられ、副変速ギヤ１３ａと噛合するカウンタ軸１４のギヤ１４ａ、１４ｂ、１４ｃを介してカウンタ軸１４が駆動する。カウンタ軸１４の駆動により、同じくカウンタ軸１４に設けられたギヤ１４ｂと噛合する走行系減速軸１５のギヤ１５ｂを介して該減速軸１５が駆動する。
【００１２】
さらに、上記減速軸１５の駆動により、同じ減速軸１５に設けられたギヤ１５ａと噛合するサイドクラッチ軸１６中央のギヤ１６ａを介して該サイドクラッチ軸１６が駆動する。サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒは、油圧でディスク板３６を内方に押し付けると接続状態になり、動力はサイドクラッチ軸１６より回転体３５へ、さらに回転体３５からギヤ３７ａと一体構成されているケーシング３７へ伝達され、ギヤ３７ａの内径部は回転体１０１とスプライン嵌合なので回転体１０１が回転して、回転体１０１と一体のギヤ１６ｂが回転する。この実施例ではエンジンが始動している時は、常に油圧力によりディスク３６が押し付けられて接続状態になっている。そして、ギヤ１６ｂと噛合するギヤ１７ａを介しスプライン嵌合により減速ギヤ軸１７が駆動する。さらに、減速ギヤ軸１７の駆動により、同じギヤ軸１７のギヤ１７ｂと噛合するギヤ１８ａを介しスプライン嵌合によりホイル軸１８が駆動する。なお、同図中の３８はホイル軸１８に取付けるスプロケットを示している。
【００１３】
また、図８を参照して説明すると、前述したように、入力プーリ３９を介して旋回用ＨＳＴ６の入力軸１９にエンジンからの動力が伝達される。同図中の５４は旋回ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同出力軸２０からギヤ２０ａ及びこれと噛合するギヤ２１ａを介して減速軸２１へと動力が伝達される。また、該減速軸２１のギヤ２１ｂを介してこれと噛合する差動入力ギヤＱへ伝達される。差動入力ギヤＱはボルトでデフケース２５に固定されている。図中の４１はデフケース２５に固定したピン、４２と４３はそれぞれベベルギヤを示している。
また、デフ差動軸２２に設けた差動出力ギヤＰは前述のサイドクラッチ２４Ｌのギヤ３７ａと噛合する。また、デフ差動軸２２の差動出力ギヤＰとは反対側に設けた差動出力ギヤＲは、逆転ギヤ軸２３の逆転ギヤ２３ａと噛合し、さらに該逆転ギヤ２３ａはサイドクラッチ２４Ｒのギヤ３７ａと噛合する。
【００１４】
図１１を参照して説明すると、走行時は、走行用ＨＳＴ５の動力は、前述の伝動経路を介してサイドクラッチ軸１６に伝達される。走行時（エンジン回転中）は、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態になっているため、動力は減速ギヤ軸１７を介してホイルギヤへ伝達され、ホイル軸（車軸）１８を駆動する（同図の実線矢印の流れを参照）。なお前にも述べたように、たとえばエンジンを始動すると、ソレノイドバルブと接続している油圧配管により流入する油圧でピストン４４が内方へ押されて左右のサイドクラッチのディスク板３６が接続して動力は伝達可能状態となり、走行用ＨＳＴ５の前後進操作により動力は伝達されていく。走行用ＨＳＴ５を中立にすると動力の伝達は行われなくなる。また、エンジンを停止すると圧縮バネ４５でピストン４４は元の位置に戻り動力の伝達は断たれる。
【００１５】
そして、旋回時は、旋回内側のサイドクラッチがオフになり、走行用ＨＳＴ５の動力はホイル軸へは伝達されない。ここでは、左側のサイドクラッチ２４Ｌはオンで、右側のサイドクラッチ２４Ｒがオフになっている場合を考えると、走行用ＨＳＴ５の動力はサイドクラッチ軸１６から左側（旋回外側）のホイル軸１８へ伝達されるが、右側（旋回内側）のホイル軸１８へは伝達されない。そして、旋回用ＨＳＴ６の動力が前記差動ギヤ機構に入力し、図１１の破線矢印の流れに示すように、差動入力ギヤＱ、デフケース２５の回転駆動によって、デフ差動軸２２に伝達され、差動出力ギヤＲ、逆転ギヤ２３を介して右側（旋回内側）のホイル軸へと伝達され、ホイル軸を正転側又は逆転側に無段で変速する。また、ブレーキ２７について説明すると、ブレーキプレート４６を回転させるとピストン４７が内方に押されてディスク板２７ａが接続することによりブレーキがかかるようになっている。
【００１６】
図９は上記差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の関係を示す線図である。走行（直進）時は、デフ差動軸２２は左右が逆回転し、ベベルギヤ４２と４２ａは軸２２に対して公転せず自転している。そして、旋回のときは、旋回用ＨＳＴ６より動力が伝達され、パワステレバー３の回動角度に応じて、差動入力ギヤＱがゼロ回転から立ち上がり、旋回外側の差動出力ギヤＰ又はＲに対して差動入力ギヤＱが加速していく。ギヤＲ又はギヤＰの一方が他方に対して逆転（旋回外側と内側とが同方向回転で且つ旋回内側が外側より低回転）している間は緩やかな旋回角度での旋回（ここでは「マイルドターン」と称する）、停止（ギヤＱがギヤＰ又はＲの１／２回転状態で旋回内側の回転停止）した時はブレーキターンとなる。差動出力ギヤＰとＲが互いに逆転しているにもかかわらず、ホイル軸１８が同方向に回転するのは逆転ギヤ２３ａを介しているためである。そして、デフケース２５が逆方向回転を始め、ギヤＲとギヤＰの一方が他方に対し正転（旋回外側と内側とが異方向回転）しているときはスピンターンとなる。もちろん、左旋回と右旋回の場合とでは旋回内側と外側が逆になる。
ところで、旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度の制御によってスピンターン状態における旋回内側の車軸回転数と旋回外側の車軸回転数との比を１：３となるように設定した場合、１：１のスピンターンと比較して、旋回中の馬力損失が少なくなり、またスピンターンしながらも機体旋回中心が移動するため、枕地等での旋回後、条合わせが容易になる。また、後述の副変速レバーを「高速」に切り換え、走行用ＨＳＴ５の出力を最高回転とした場合、旋回用ＨＳＴ６の出力を最高回転まで増速させても１：３のスピンターンまでしか行えないように伝動比を設定することにより、高速走行時の急旋回が防止されて安全性を向上させることが出来る。
【００１７】
また、前述したように、ミッションケースの外形は略Ｕ字状に形成されているが、その上部中央の空間部である凹部には、図１０に示すように副変速の切換手段を設けている。８は副変速レバーであり、リンク機構４８を介してミッションケースの凹部のピン４０に接続している。このピン４０はＵ字状プレート４０ａに固定していて、さらにＵ字状プレート４０ａは副変速を変速するシフタに連結している。また、主変速レバー７はリンク機構４９を介して走行用ＨＳＴ５のピン５３ａに接続している。このピン５３ａはＵ字状プレート５３ｂに固定されている。５５は定量モータである。また、旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸５４にはピニオン５６ａと歯車５６を介してモータ５７を取付けている。前にも説明したように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ５の入力軸１１にエンジンからの動力が伝達されるが、この動力はエンジンプーリ５８（図１２）よりベルト５０を介して入力プーリ３３に伝達される。また、入力プーリ３３には入力プーリ３９との間にもベルト５１が掛け渡され、エンジンからの動力が入力プーリ３９にも伝達される。なお、５２はテンションプーリで、その作動・不作動によって旋回用ＨＳＴ６への動力の断続を行う。すなわち、ブレーキペダル９を踏むとベルト５１は緩み、動力が伝達されなくなるので、不用意にパワステレバー３を回動してもコンバインの不用意な旋回を防止できる。
このように走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６との前後間隔部の空間を有効利用して副変速操作手段を配置できるため、全体的にコンパクトに構成することが出来る。
【００１８】
ここで、図１２の油圧配置図について説明すると、エンジンを始動すると、オイルタンク６２のオイルはギヤポンプ６０を介して吸入され、またレデュースバルブ６１を介してソレノイドバルブ６６へ送られ、ここで左右に分かれてそれぞれ左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒに送られる。油圧により左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態（入りの状態）になる。また、オイルタンク６２より走行用ＨＳＴ５及び旋回用ＨＳＴ６へ送られる。走行用ＨＳＴ５又は旋回用ＨＳＴ６を使用しないときは、マニホールド６５を介して一部がオイルタンク６２へ返却される。さらに、オイルタンク６２よりコントロールバルブ６３を介して刈取上下用シリンダ６７とオーガ上下用シリンダ６８へ送られる。
【００１９】
また、前述のとおり、差動ギヤ機構（差動装置）の一方（図示では右側）のデフ差動軸２２には駐車ブレーキ２７を設けている。このブレーキ２７は、操縦部に設けたブレーキペダル９に連動している（図２参照）。
図１３を参照して駐車ブレーキ２７の作動について説明する。停車時にこのブレーキペダル９を矢印Ａ方向に踏込操作すると、支持板６９が支点７２の回りを矢印Ｂ方向に回動し、このときワイヤ７３を引っ張って前述のテンションプーリ５２を移動させてベルト５１を緩めると伝動が断たれる。これと同時にチューブ１０ａ内のワイヤ１０が引っ張られて、支持板７０が支点７０ａの回りを矢印Ｃ方向に回動する。この支持板７０が回動すると、同軸上のプレート１０２が矢印Ｃ方向に回動する。プレート１０２にはロッド７１が連結しているので、ロッド７１を押して、ロッド７１先端に取付けたブレーキプレート４６が矢印Ｄ方向に回転する（倒れる）。これによって前述のようにブレーキ２７が作用し、差動ギヤ機構に連動連結された左右のサイドクラッチギヤ及びホイル軸が制動される。
【００２０】
これにより、駐車ブレーキを確実にかけることができ、例えば坂道で斜めに停車してもターンすることなく確実に坂道停車でき、安全性が向上する。また、作業形態として、圃場の一辺刈取後、畦際で停車したまま刈取部を駆動して刈取穀稈を後送する操作を行うことがあるが、ブレーキペダル９を踏み、左右両サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒを切ってブレーキ２７を作用させることにより、走行用ＨＳＴ５が駆動されていても機体を確実に停車させたままこの作業を行うことが出来る。さらには、ブレーキ２７がデフケース２５の側部空間に配置されることで、空間の有効利用によるミッションケースのコンパクト化も可能である。
なお、図１４は上述の図１３を前後方向からみたもので、２８は刈取入力プーリ、２９は刈取上下支点パイプ、３０は刈取フレーム、３１はエンスト時においてブレーキ２７を作用させるモータである。エンジンがエンストするとモータ３１を作動してケーブル１００を引っ張る。すると、支持板７０が支点７０ａの回りを矢印Ｃ方向に回動する。これによってブレーキ２７が入り状態となる。
【００２１】
次に、図１５を参照して、前記パワステレバー３の構成について説明する。図１５の（ａ）はパワステレバー３の側面図、同（ｂ）はその背面図、同（ｃ）はパワステレバー３下部に位置するポテンショメータ部の平面図である。
パワステレバー３は図示するとおり、基端軸３ａ、後方に湾曲している湾曲部３ｂ、後方から前方上方へ向けて傾斜している傾斜部３ｃ及び掴み部３ｄを有してなり、該掴み部３ｄの上部にはコンバインの刈取部ｃの昇降を操作するスイッチ３ｅを設けている。上記基端軸３ａは操作パネル面に対して立設されており、パワステレバー３はその基端軸３ａ軸心を中心に回動するように構成されている。そして、パワステレバー３の回動操作角度に応じて前記旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度を制御する。
【００２２】
上記パワステレバー３の基端軸３ａの下端にロッド１１１を介してピン１１２が基端軸３ａと平行に取り付けられ、パワステレバー３の下部に配置した回動操作角度を検出するポテンショメータ１１３の触覚体１１４の二股部にて上記ピン１１２を支持し、パワステレバー３が回動すると上記ピン１１２が同時に回動して上記触覚体１１４を回動せしめる。なお、上記ポテンショメータ１１３の触覚体１１４の回動軸心１１４ａをパワステレバー３の回動軸心（基端軸３ａ軸心）の下方延長線上に一致させて配置している。
また、パワステレバー３の基端軸３ａはその長さを調節自在に構成されている。すなわち、固定ボルト１０３を緩めると長さ調節部１０２内よりパワステレバー３の基端部３ａを一定範囲で引き出したり押し込んだりすることができるようになっており、これによってパワステレバー３の高さ位置を調節できる。
【００２３】
また、パワステレバー３の基端軸３ａは軸受１０９を介して略コ字状保持板１１０に取り付けられ、該コ字状保持板１１０はその両側を軸１０４によって軸承されている。そして、上記コ字状保持板１１０と一体のプレート１０７に取り付けたボルト１０８がケーシングと一体のプレート１０５に設けた長孔状のガイド溝１０６と係合している。これにより、パワステレバー３は上記軸１０４を支点に前後に傾動でき、パワステレバー３の前後方向の傾斜姿勢を調節できるようになっている。
以上の構成により、パワステレバー３の基端軸３ａが回動し、パワステレバー３の掴み部３ｄを手で掴み、左右にほぼ円弧状を描くようにパワステレバー３を回動することができるので、パワステレバー３の回動ストロークを大きくとって、機体の旋回状態の微調整を行い易くすることが可能となる。とくに、前記湾曲部３ｂを設けたことで傾斜部３ｃの長さを邪魔にならない程度に確保して且つ回動ストロークを大きく取れる。
【００２４】
また、パワステレバー３の掴み部３ｄの上部に刈取部昇降操作スイッチ３ｅを設けたので、１つのレバーで機体の旋回と刈取部の昇降を一緒に操作することができる。
また、パワステレバー３の高さと前後方向傾斜姿勢を任意に調節できるので、快適な操作性を得ることができる。
さらに、パワステレバー３の回動軸心とポテンショメータ１１３の触覚体１１４の回動軸心とを一致させているため、パワステレバー３の回動角度変化に対してポテンショメータ１１３の触覚体１１４の回動角度が直線的に変化する。この結果、パワステレバー３の回動角度変化に対して旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸角度が直線的に変化するような制御が行える。
【００２５】
図１６は上述の刈取部昇降操作手段の他の実施形態を示しており、上述のパワステレバー３の掴み部３ｄの上部に刈取部昇降操作スイッチ３ｅを設ける代わりに、パワステレバー３の傾斜部３ｃの上下回動操作に基づいて刈取部の昇降制御を行うよう構成している。
すなわち、パワステレバー３の傾斜部３ｃをその基端軸１１５を中心に上下に回動自在に構成し、基端軸１１５と一体に回動する作動片１１８が対向配置された２つのマイクロスイッチ１１６、１１７をオン・オフしてパワステレバー３の上下回動を検出する。そして、上記２つのマイクロスイッチ１１６、１１７のオン・オフによって刈取部昇降用の油圧シリンダを伸縮作動させるように構成する。
このような構成により、パワステレバー３の掴み部３ｄを手で掴み、左右に回動操作することで機体の旋回状態を操作できるとともに、上下に回動操作することにより刈取部の昇降を操作できる。
【００２６】
図１７はパワステレバー３の別の実施形態を示すもので、パワステレバー３の上端部に該パワステレバー３の左右回動操作方向にほぼ沿う姿勢の円弧状部材１２０を形成している。また、すでに前述の図１５及び図１６にも示しているが、パワステレバー３の手前側には作業者が操作側の手首を置くことが出来る支持台１１９を設置している。
このように、パワステレバー３の手掴み部を上記円弧状部材１２０とすることにより、あたかもハンドルを握って操作しているような操作感覚を得ることができる。また、上記支持台１１９を設置することで、作業者は手首を支持台１１９に載せた状態でパワステレバー３を操作することが出来る。さらに、支持台１１９とパワステレバー３の円弧状部材１２０とを手で握り絞め操作することもでき、あたかも二輪車のブレーキレバーを握り絞めるような操作感覚を得ることができる。
【００２７】
ところで、パワステレバー３の回動操作角度と車速とに基づいて前記旋回用ＨＳＴ６を変速制御する構成において、直進伝動系に設けるセンターギヤ（本実施形態では前述のサイドクラッチ軸１６に設けたセンターギヤ１６ａ）に対向して、該ギヤの歯数を検出する電磁ピックアップ式の車速センサを設ける。該車速センサによればセンターギヤ１６ａが一回転する間に該ギヤの歯数に相当する数の信号を拾うことが出来、従って低速走行時であっても多数の信号を検出して旋回用ＨＳＴ６の変速制御を適切に行うことが出来、円滑な旋回動作を行うことが出来る。
【００２８】
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係わるコンバインの一例を示す全体側面図である。
【図２】  コンバインの運転席のスイッチ配置図である。
【図３】  右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構成を示す図である。
【図４】  同じく右側面からみた  伝動装置内部の構成図である。
【図５】  左側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構成を示す図である。
【図６】  同じく左側面からみた  伝動装置内部の構成図である。
【図７】  図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図である。
【図８】  図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図である。
【図９】  差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の関係を示す線図である。
【図１０】  伝動装置の斜視図である。
【図１１】  伝動経路を示す図である。
【図１２】  伝動装置を含む全体の油圧配置図である。
【図１３】  ブレーキ手段を示すミッション近傍の側面図である。
【図１４】  図１３を前後方向からみた図である。
【図１５】  （ａ）はパワステレバーの構成を示す側面図、（ｂ）はその背面図、（ｃ）はポテンショメータ部の平面図である。
【図１６】  パワステレバーの他の実施形態を示す側面図である。
【図１７】  パワステレバーの別の実施形態を示す側面図である。
【符号の説明】
ａ  クローラ
ｃ  刈取部
ｄ  フィードチェーン
ｅ  穀物タンク
ｆ  オーガ
１  ＨＳＴレバー
２  アクセルレバー
３  パワステレバー（操向操作具）
４  副変速レバー
５  走行用ＨＳＴ
６  旋回用ＨＳＴ
７  主変速レバー
８  副変速レバー
９  ブレーキペダル
１０  ブレーキワイヤ
１１  走行用ＨＳＴ入力軸
１２  同出力軸
１３  副変速軸
１４  カウンタ軸
１５  走行系減速軸
１６  サイドクラッチ軸
１７  減速ギヤ軸
１８  クローラ駆動軸（ホイル軸）
１９  旋回用ＨＳＴ入力軸
２０  同出力軸
２１  差動系減速軸
２２  デフ差動軸
２３  逆転ギヤ軸
２４Ｌ，２４Ｒ  クラッチ
２５  デフケース
２６  逆転ギヤ
２７  ブレーキ
３２Ｌ，３２Ｒ  ミッションケース（メインケース）