(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ）間に設けた流体継ぎ手（２）に、その入力側と出力側とを接続するクラッチ（Ｌ）を設け、このクラッチ（Ｌ）の締結力を車両の車速及びスロットル開度に基づいて制御することにより、エンジン（Ｅ）から流体継ぎ手（２）を経て変速機（Ｔ）に伝達される駆動力を変化させる車両のクラッチ制御装置において、
車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段（Ｍ１）と、
車両が所定車速以下の運転状態にあり且つ旋回状態にあるときには、車両が前記運転状態にあっても旋回状態にないときと比べてロックアップクラッチ締結領域（Ａ）がスロットル開度の増加側で拡大（Ａ＋Ｂ）するようにクラッチ（Ｌ）の締結力を制御する締結力制御手段（Ｍ２）と
を備えたことを特徴とする、車両のクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記旋回状態検出手段（Ｍ１）が車両が旋回状態にあることを検出したときに、前記変速機（Ｔ）の変速を禁止する変速禁止手段（Ｍ３）を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の車両のクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及び変速機間に設けた流体継ぎ手に、その入力側と出力側とを接続するクラッチを設け、このクラッチの締結力を車両の車速及びスロットル開度に基づいて制御することにより、エンジンから流体継ぎ手を経て変速機に伝達される駆動力を変化させる車両のクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンと自動変速機との間に配置されたトルクコンバータはロックアップクラッチを備えており、自動変速機に高速段側の変速段が確立されているときに、ロックアップクラッチを締結してエンジンと変速機とを直結状態にすることにより、トルクコンバータのスリップを防止して燃料消費量の低減を図っている。
【０００３】
かかるロックアップクラッチの制御装置において、車両の旋回中におけるロックアップクラッチの締結力を、非旋回中における締結力よりも減少させるものが、特開平４−２５８５６９号公報により公知である。このものは、カーブの出口の手前でドライバーがアクセルペダルを踏み込んだとき、トルクコンバータのトルク増幅作用によって加速感の不足を解消してドライバーによるアクセルペダルの過度の踏み込みを抑制し、不要なシフトダウンが実行されるのを回避するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の旋回中にロックアップクラッチの締結力を減少させると、アクセルペダルを踏み込んだ場合に、トルクコンバータのスリップによってエンジンの出力変化に対する駆動輪の駆動力変化の応答性が低下し、ドライバーが受ける運転感覚にダイレクト感がなくなってドライバビリティが低下する問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の旋回中にダイレクトな加減速感覚が得られるようにして的確な旋回を可能にすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジン及び変速機間に設けた流体継ぎ手に、その入力側と出力側とを接続するクラッチを設け、このクラッチの締結力を車両の車速及びスロットル開度に基づいて制御することにより、エンジンから流体継ぎ手を経て変速機に伝達される駆動力を変化させる車両のクラッチ制御装置において、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車両が所定車速以下の運転状態にあり且つ旋回状態にあるときには、車両が前記運転状態にあっても旋回状態にないときと比べてロックアップクラッチ締結領域がスロットル開度の増加側で拡大するようにクラッチの締結力を制御する締結力制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、車両の非旋回中に、エンジン出力の変化に伴う車両の前後加速度の発生を流体継ぎ手のスリップにより抑制して乗り心地を高めながら、車両の旋回中にロックアップクラッチ締結領域を拡大することにより、流体継ぎ手のスリップを抑制してエンジン出力増加時の加速応答性を向上させ、ダイレクトな運転感覚を得て的確な旋回を行うことができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記旋回状態検出手段が車両が旋回状態にあることを検出したときに、前記変速機の変速を禁止する変速禁止手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、車両の旋回中に変速を禁止することにより、駆動力の急変による車両挙動への影響を回避することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両の動力伝達装置のスケルトン図、図２はロックアップクラッチの説明図、図３は自動変速機及びロックアップクラッチの制御系のブロック図、図４は旋回状態を判定する手法の説明図、図５は自動変速機の変速制御及びロックアップクラッチの締結制御のためのマップである。
【００１２】
図１は前進４速、後進１速の車両用自動変速機Ｔを示すもので、エンジンＥのクランクシャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャフトＣＳとを備える。トルクコンバータ２は本発明の流体継ぎ手を構成する。
【００１３】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ３、メイン２速ギヤ４及びメイン４速ギヤ６が相対回転自在に支持されるとともに、メイン３速ギヤ５が固定される。カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛み合うカウンタ１速ギヤ７が一方向クラッチＣOWを介して支持されるとともに、メイン２速ギヤ４に噛み合うカウンタ２速ギヤ８が固定され、更にメイン３速ギヤ５に噛み合うカウンタ３速ギヤ９及びメイン４速ギヤ６に噛み合うカウンタ４速ギヤ１０が相対回転自在に支持される。メイン４速ギヤ６と一体のメインリバースギヤ１１がリバースアイドルシャフト１２に支持したリバースアイドルギヤ１３に噛み合い、このリバースアイドルギヤ１３がカウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持したカウンタアイドルギヤ１４に噛み合っている。
【００１４】
従って、１速クラッチＣ1 を締結してメイン１速ギヤ３をメインシャフトＭＳに結合すると１速変速段が確立し、２速クラッチＣ2 を締結してメイン２速ギヤ４をメインシャフトＭＳに結合すると２速変速段が確立し、３速クラッチＣ3 を締結してカウンタ３速ギヤ９をカウンタシャフトＣＳに結合すると３速変速段が確立する。またカウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持したカウンタ４速ギヤ１０をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、４速−リバースクラッチＣ4Rを締結してメイン４速ギヤ６をメインシャフトＭＳに結合すると４速変速段が確立する。前記セレクタギヤＳＧでカウンタリバースギヤ１４をカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、４速−リバースクラッチＣ4Rを締結してメインリバースギヤ１１をメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００１５】
このようにして１速〜４速変速段或いは後進変速段が確立すると、カウンタシャフトＣＳの回転がファイナルドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の車軸１７，１７を介して車輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１６】
自動変速機Ｔを制御する電子制御ユニットＵはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路２１及び出力回路２２から構成される。
【００１７】
エンジンＥに設けたスロットル開度センサＳ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、左右の車輪Ｗ，Ｗに設けた車輪速センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した車輪速ＶL ，ＶR と、ハンドル舵角センサＳ3 で検出したハンドル舵角δと、横加速度センサＳ4 で検出した横加速度Ｙｇと、ヨーレートセンサＳ5 で検出したヨーレートＹＲとが、電子制御ユニットＵの入力回路２１に入力される。
【００１８】
電子制御ユニットＵの出力回路２２は、自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、セレクタギヤＳＧ及びロックアップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに設けられた６個のソレノイドバルブＳＬ1 〜ＳＬ6 に接続される。ソレノイドバルブＳＬ1 はロックアップクラッチＬの締結を司り、ソレノイドバルブＳＬ2 はロックアップクラッチＬの駆動力伝達容量の制御を司り、ソレノイドバルブＳＬ3 ，ＳＬ4 は１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチＣ3 及び４速−リバースクラッチＣ4Rの締結、並びにセレクタギヤＳＧの作動を司り、ソレノイドバルブＳＬ5 ，ＳＬ6 はクラッチ油圧の制御を司る。
【００１９】
図２に示すように、トルクコンバータ２は前記クランクシャフト１に接続されたポンプ２１と、前記メインシャフトＭＳに接続されたタービン２２と、固定部に一方向クラッチ２３を介して支持されたステータ２４と、ポンプ２１及びタービン２２を結合可能な前記ロックアップクラッチＬとを備える。
【００２０】
ロックアップクラッチＬはトルコンカバー２５の内面に接触可能なクラッチピストン２６を備えており、クラッチピストン２６の両側に第１油室２７及び第２油室２８が形成される。第１油室２７に油圧が供給されてクラッチピストン２６がトルコンカバー２５に接触するとロックアップクラッチＬが締結され、クランクシャフト１のトルクが直接メインシャフトＭＳに伝達され、また第２油室２８に油圧が供給されてクラッチピストン２６がトルコンカバー２５から離反するとロックアップクラッチＬの締結が解除され、クランクシャフト１とメインシャフトＭＳとの機械的な連結が遮断される。
【００２１】
ロックアップクラッチＬが締結状態にあるとき、第１油室２７には油圧ポンプ２９からの油圧がレギュレータバルブ３０及びロックアップクラッチＬの締結を司る前記ソレノイドバルブＳＬ1 （ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ）を介して伝達され、また第２油室２８はロックアップクラッチＬの容量の制御を司るソレノイドバルブＳＬ2 （リニアソレノイドバルブ又はデューティソレノイドバルブ）を介してタンク３１に連通する。ソレノイドバルブＳＬ2 に供給する電流値を制御すると第１油室２７の油圧と第２油室２８の油圧（即ち、クラッチピストン２６の背圧）との関係が変化してロックアップクラッチ２の締結力が無段階に制御される。
【００２２】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２３】
自動変速機Ｔの変速段の制御及びトルクコンバータ２のロックアップクラッチＬの制御は、車両が旋回状態にあるか否かの判定により変更されるもので、その判定は以下のようにして行われる。
【００２４】
先ず、上記判定を行うべく、ハンドル舵角センサＳ3 で検出したハンドル舵角δと、横加速度センサＳ4 で検出した横加速度Ｙｇと、ヨーレートセンサＳ6 で検出したヨーレートＹＲと、車輪速センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した車輪速ＶL ，ＶR とを読み込む。そして以下の(1) 〜(4) の条件の少なくとも一つが成立した場合に旋回条件が「１」（成立）であると判定する。
(1)   ハンドル舵角の絶対値｜δ｜＞９０ｄｅｇ
(2)   横加速度の絶対値｜Ｙｇ｜＞０．３Ｇ
(3)   ヨーレートの絶対値｜ＹＲ｜＞２０ｄｅｇ／ｓｅｃ
(4)   旋回内外輪の車輪速差の絶対値｜ＶL −ＶR ｜＞２．０ｋｍ／ｈ
また以下の(4) 〜(8) の条件の全てが成立した場合に直進条件が「１」（成立）であると判定する。
(4)   ハンドル舵角の絶対値｜δ｜＜１０ｄｅｇ
(5)   横加速度の絶対値｜Ｙｇ｜＜０．１Ｇ
(6)   ヨーレートの絶対値｜ＹＲ｜＜４ｄｅｇ／ｓｅｃ
(7)   旋回内外輪の車輪速差の絶対値｜ＶL −ＶR ｜＜０．４ｋｍ／ｈ
而して、図４に示すように、前記旋回条件が「１」（成立）の状態が以上１００ｍｓ経過すると旋回状態がＯＮ（旋回中）であると判定され、その判定は前記旋回条件が「０」（不成立）になってもそのままホールドされる。そして前記直進条件が「１」（成立）の状態が１０ｓｅｃ以上経過すると旋回状態がＯＦＦ（非旋回中）であると判定される。
【００２５】
上述のようにして車両が非旋回状態にあると判定された場合には、例えば左右の車輪速ＶL ，ＶR の平均値として算出した車速Ｖと、スロットル開度センサＳ1 で検出したスロットル開度ＴＨとをパラメータとして、図５のマップに基づいて自動変速機Ｔの変速が制御される。即ち、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨにより決定される運転状態が、実線で示すシフトアップラインを左から右に横切るとシフトアップが実行されるとともに、破線で示すシフトダウンラインを右から左に横切るとシフトダウンが実行される。この自動変速機Ｔの変速は、電子制御ユニットＵの指令に基づいて前記ソレノイドバルブＳＬ3 ，ＳＬ4 ，ＳＬ5 ，ＳＬ6 を制御することにより行われる。
【００２６】
これと並行して、４速領域と略重なる領域にロックアップクラッチ締結領域Ａが設定されており、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨにより決定される運転状態が前記ロックアップクラッチ締結領域Ａにあれば、燃料消費量の低減を図るべく、ロックアップクラッチＬを締結してクランクシャフト１とメインシャフトＭＳとを直結する。このとき、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブよりなるソレノイドバルブＳＬ1 を開弁し、且つソレノイドバルブＳＬ2 の出力油圧を高めることにより、ロックアップクラッチＬをスリップ不能に締結することができる。
【００２７】
また車両が非旋回状態にあるときには、図５の斜線で示す領域Ｂは白抜きで示すロックアップクラッチ非締結領域Ｃに含まれており、このＢ＋Ｃの領域でロックアップクラッチＬの締結が解除され、トルクコンバータ２を介しての動力伝達が行われる。ロックアップクラッチＬの締結解除は、電子制御ユニットＵの指令に基づいてＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブよりなるソレノイドバルブＳＬ1 を閉弁することにより行われる。
【００２８】
一方、車両が旋回状態にあると判定された場合には、図５の斜線で示す領域Ｂはドットで示すロックアップクラッチ締結領域Ａに含まれるようになり、これら領域Ａ，ＢでロックアップクラッチＬが締結される。更に、斜線で示す領域Ｂで走行条件に応じてロックアップクラッチＬを完全に締結させず、電子制御ユニットＵの指令に基づいてリニアソレノイドバルブやデューティソレノイドバルブよりなるソレノイドバルブＳＬ2 の出力油圧を変化させることにより、ロックアップクラッチＬに所望の締結力を発生させて滑り締結状態とする。
【００２９】
このように、車両の所定車速以下の運転状態で且つ非旋回中にロックアップクラッチ非締結領域ＣをＢ＋Ｃに拡大することにより、トルクコンバータ２をスリップさせてラフなアクセル操作に伴う前後加速度の発生を抑制して乗り心地を高めることができる。また車両の所定車速以下の運転状態で且つ旋回中にロックアップクラッチ締結領域ＡをＡ＋Ｂに拡大（即ちスロットル開度の増加側で拡大）することにより、トルクコンバータ２のスリップを抑制してアクセルペダルの踏み込み時の加速応答性とエンジンブレーキ作動時の減速応答性とを向上させ、ダイレクトな運転感覚を得ることができる。
【００３０】
また車両が旋回状態にあると判定された場合には、自動変速機Ｔの変速が禁止される。通常、車両がカーブの前半部分を通過するときにアクセルペダルを戻して予め減速を行っておき、カーブの後半部分を通過するときにアクセルペダルを踏み込んで加速を行うようになっている。このとき、アクセルペダルの戻し操作や踏み込み操作に伴ってシフトアップやシフトダウンの変速が実行されると、車輪の駆動力が急変して車両挙動に影響が出る問題があるが、車両の旋回中に変速を禁止することにより前記問題を回避することができる。
【００３１】
尚、上記実施例では有段の４速自動変速機を例にとって説明したが、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの後段にベルト式無段変速機や手動変速機を搭載した車両についても、本発明を適用することが可能である。
【００３２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車両が所定車速以下の運転状態にあり且つ旋回状態にあるときには、車両が前記運転状態にあっても旋回状態にないときと比べてロックアップクラッチ締結領域がスロットル開度の増加側で拡大するようにクラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備えるので、車両の非旋回中に、エンジン出力の変化に伴う車両の前後加速度の発生を流体継ぎ手のスリップにより抑制して乗り心地を高めながら、車両の旋回中にロックアップクラッチ締結領域を拡大することにより、流体継ぎ手のスリップを抑制してエンジン出力増加時の加速応答性を向上させ、ダイレクトな運転感覚を得て的確な旋回を行うことができる。
【００３４】
また請求項２に記載された発明によれば、車両の旋回中に変速を禁止することにより、駆動力の急変に伴う車両挙動への影響を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】  ロックアップクラッチの説明図
【図３】  自動変速機及びロックアップクラッチの制御系のブロック図
【図４】  旋回状態を判定する手法の説明図
【図５】  自動変速機の変速制御及びロックアップクラッチの締結制御のためのマップ
【符号の説明】
２          トルクコンバータ（流体継ぎ手）
Ｅ          エンジン
Ｌ          ロックアップクラッチ（クラッチ）
Ｔ          自動変速機
Ｍ１        旋回状態検出手段
Ｍ２        締結力制御手段
Ｍ３        変速禁止手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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