(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションからの出力が、トランスファ（５）内部で入力軸（２２）を介して直接後輪推進軸へ伝達され、また、サイレントチェン（２１）を介して前輪推進軸へ動力が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ車であり、かつ、２ＷＤ走行時は前輪推進軸を回転停止させるよう設定されたパートタイム４ＷＤ車において、
トランスファ（５）内部の入力軸（２２）に、内方部材を同軸上に回転不可能に連結し、入力軸（２２）に軸受を介して同軸上回転可能に嵌合されたチェンスプロケット（１９）に外輪（２９）を同軸上に回転不可能に連結させ、内方部材と外輪（２９）の一方に複数のカム面（３１）と他方に円筒面（３２）を設けて両面間に回転方向の両側が狭幅となる楔形空間を形成し、この楔形空間内に配置した保持器（３３）の複数のポケット（３４）に係合子としてのローラ（３５）を組み込み、カム面（３１）を有する内方部材または外輪（２９）と保持器（３３）の間に係止され、ローラ（３５）が円筒面（３２）とカム面（３１）に係合しない中立位置へ保持器（３３）を支持付勢するスイッチバネ（３６）を設けて形成されたツーウェイクラッチ（２３）と、上記スイッチバネ（３６）の付勢力に対向して保持器（３３）と内方部材または外輪（２９）の周方向位相を切り換えるため、保持器（３３）と相対回転不可能で軸方向に移動可能となるアマチュア（３７）とこれと対向するロータ（３８）を磁力で圧接させる電磁コイル（４１）で形成された電磁クラッチ（２４）とを設けた回転伝達機構（１１ａ）と、
トランスファ（５）内部の入力軸（２２）にチェンスプロケット（１９）を介してその回転伝達機構（１１ａ）に対向して同軸上に回転不可能に取り付けられた内輪（５１）を設け、前記チェンスプロケット（１９）に内輪（５１）と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケース（５２）を同軸上に回転不可能に連結し、アウターケース（５２）とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープレート（５６）と、内輪（５１）または入力軸（２２）とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のインナープレート（５５）を交互に重ね合わせ、その両プレート（５５）、（５６）を内輪（５１）またはアウターケース（５２）に固定された摩擦フランジと、内輪（５１）とアウターケース（５２）の間に同軸上スライド可能に嵌合したアマチュア（５７）の間に挾み込んで設けることにより多板クラッチ（２５）を形成し、電磁コイル（５３）が上記摩擦フランジとアマチュア（５７）を磁力により圧着させるようになっているシンクロ機構（１１ｂ）とを組み合せて形成され、
上記電磁クラッチ（２４）の電磁コイル（４１）と、シンクロ機構（１１ｂ）の電磁コイル（５３）は、２ＷＤモードの選択時に電流が流れず、モードの変更時に電流を切り換えて使用するようにしたことを特徴とする回転伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の駆動経路上において、駆動力の伝達と遮断の切り換えに用いられる回転伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪を直結した４輪駆動車（４ＷＤ）が舗装のタイトコーナを旋回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発生するが、この問題を解決する手段として、本出願人は、特願平８−１７２５９８号によってローラー型ツーウェイクラッチと電磁コイルを使用した回転伝達装置を提案している。
【０００３】
この回転伝達装置は、図１８と図１９に示すように、前輪１、１の各端部にハブクラッチ２が装着されているＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連なるトランスミッション４からの出力をトランスファ５の内部の入力軸６を介して直接後輪７、７の推進軸８に伝達し、トランスファ５の内部に、入力軸６と前輪１の推進軸の回転伝達と遮断を行なうためのローラ係合型のツーウェイクラッチ９と、該ツーウェイクラッチ９のロックとフリーを制御する電磁クラッチ１０を設け、これによって、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌ0 ）に加えて、４ＷＤの制御モードおよび４ＷＤのロックモードが追加される。
【０００４】
この回転伝達装置によれば、４ＷＤ制御モードを選択すれば、車両が通常一定走行中は後輪駆動（２ＷＤ）状態であり、車両が加速した場合、後輪７のスリップを感知すると電磁クラッチ１０に電流が流れ、ツーウェイクラッチ９がロックされ４ＷＤとなる。
【０００５】
また、低μ路で急なエンジンブレーキを掛けた場合なども後輪７のスリップを感知して電磁クラッチ１０に電流を流し、４ＷＤとする制御をおこなっていた。
【０００６】
このように、ツーウェイクラッチ９を適宜必要に応じてロックさせることにより、路面条件を問わず、スムーズな走行ができる４ＷＤ駆動装置であった。
【０００７】
また、この装置を用いれば、図１８のように、２ＷＤモード、４ＷＤＬＯＣＫモード、４ＷＤＡＵＴＯ（制御）モード等の車両の走行モードを運転者の意志により選択できるものであり、２ＷＤモード選択時は図１８に斜線で表示したように前輪１、１のハブクラッチ２を切り離し、フロント駆動系の回転を停止させ、燃費経済的な走行ができるものであった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この回転伝達装置では２ＷＤモードから４ＷＤＬＯＣＫ或は４ＷＤＡＵＴＯモードに切り換える時に以下に示す改良の余地が生じる。
【０００９】
２ＷＤ走行中は前述したように図１８に斜線で示すフロント駆動系が停止しているが、車両が走行中に上記の４ＷＤモードに切り換えようとすれば、ツーウェイクラッチ９をロックさせるしか手段が無い。しかし、走行中、フロント駆動系の回転が停止した状態から、ツーウェイクラッチ９をロックさせるとその機械的な係合により、車両は大きな衝撃をともなうことになる。当然、ツーウェイクラッチ９部や他の駆動系も故障する恐れもある。
【００１０】
したがって、この回転伝達装置のままでは走行中に２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換えることは不可能である。すなわち、４ＷＤモードにするためには一旦車両を停止させる必要がある。
【００１１】
そこでこの発明の課題は、上記の回転伝達装置にシンクロ機能（同調装置）を付加し、車両が走行中であっても２ＷＤモードから４ＷＤモードへ切り換えられる回転伝達装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記のような課題を解決するため、請求項１の発明は、トランスミッションからの出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達され、また、サイレントチェンを介して前輪推進軸へ動力が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ車であり、かつ、２ＷＤ走行時は前輪推進軸を回転停止させるよう設定されたパートタイム４ＷＤ車において、トランスファ内部の入力軸に、内方部材を同軸上に回転不可能に連結し、入力軸に軸受を介して同軸上回転可能に嵌合されたチェンスプロケットに外輪を同軸上に回転不可能に連結させ、内方部材と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設けて両面間に回転方向の両側が狭幅となる楔形空間を形成し、この楔形空間内に配置した保持器の複数のポケットに係合子としてのローラを組み込み、カム面を有する内方部材または外輪と保持器の間に係止され、ローラが円筒面とカム面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢するスイッチバネを設けて形成されたツーウェイクラッチと、上記スイッチバネの付勢力に対向して保持器と内方部材または外輪の周方向位相を切り換えるため、保持器と相対回転不可能で軸方向に移動可能となるアマチュアとこれと対向するロータを磁力で圧接させる電磁コイルで形成された電磁クラッチとを設けた回転伝達機構と、トランスファ内部の入力軸にチェンスプロケットを介してその回転伝達機構に対向して同軸上に回転不可能に取り付けられた内輪を設け、前記チェンスプロケットに内輪と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケースを同軸上に回転不可能に連結し、アウターケースとスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープレートと、内輪または入力軸とスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のインナープレートを交互に重ね合わせ、その両プレートを内輪またはアウターケースに固定された摩擦フランジと、内輪とアウターケースの間に同軸上スライド可能に嵌合したアマチュアの間に挾み込んで設けることにより多板クラッチを形成し、電磁コイルが上記摩擦フランジとアマチュアを磁力により圧着させるようになっているシンクロ機構とを組み合せて形成され、上記電磁クラッチの電磁コイルと、シンクロ機構の電磁コイルは、２ＷＤモードの選択時に電流が流れず、モードの変更時に電流を切り換えて使用するようにした構成を採用したものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図示例と共に説明する。
【００１６】
図１乃至図１６に示す第１の実施形態において、図１はこの発明の回転伝達装置１１を組込んだ４ＷＤ駆動レイアウトを示し、図２は回転伝達装置を収納したトランスファの断面図、図３は回転伝達装置１１におけるシンクロ機構の詳細を示している。
【００１７】
図１において、前輪１、１の各端部にハブクラッチ２が装着されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスファ５の内部に回転伝達機構１１ａとシンクロ機構１１ｂからなる回転伝達装置１１が組み込まれ、これによって、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤ制御オートモードおよび４ＷＤロックモードが追加される。
【００１８】
図１と図２に示すように、エンジン３に接続されたトランスミッション４からの出力は、トランスファ５を介してリヤプロペラシャフト１２に伝達され、かつ、回転伝達機構１１ａを介してフロントプロペラシャフト１３に動力を分岐し得るようになっている。
【００１９】
トランスファ５は、シャフト１４がトランスミッション４の出力軸とハイ・ローセレクトギヤ１５を介して結合され、このハイ・ローセレクトギヤ１５は既知の技術であり、例えば、プラネタリーギヤセット１６とセレクト用のスライドギヤ１７との組合せからなり、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転トルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速され、トルクは増大する。
【００２０】
上記シャフト１４と、フロントプロペラシャフト１３に結合するフロントアウトプットシャフト１８は、それぞれのシャフト１４、１８に装着したチェン用スプロケット１９、２０をサイレントチェン２１で連動し、動力を前輪１へ分岐するようになっており、上記シャフト１４に対するスプロケット１９は、シャフト１４に回転自在に嵌合され、回転伝達機構１１ａを介してシャフト１４と結合される。
【００２１】
回転伝達機構１１ａは、シャフト１４のリヤプロペラシャフト１２に通じる軸が入力軸２２となり、図１と図２に示すように、この入力軸２２に装着され、入力軸２２とスプロケット１９の結合と切り離しを行なうためのツーウェイクラッチ２３と、このツーウェイクラッチ２３のオン、オフを操作するための電磁クラッチ２４との組み合わせによって構成されている。
【００２２】
先ず、ツーウェイクラッチ２３は、図４（Ａ）に示すように、入力軸２２に内方部材となるカムリング２６を同軸上にセレーションで回転不可能に外嵌固定し、入力軸２２に軸受２７を介して回転可能となるよう外嵌挿入したハウジング２８の筒状部がカムリング２６に外嵌する外輪２９となり、該ハウジング２８はチェンスプロケット１９とセレーション３０等で一体に回転するよう結合されている。
【００２３】
図４（Ｂ）の如く、上記カムリング２６の外周に複数のカム面３１が設けられ、外輪２９の内径は円筒面３２となり、各カム面３１と円筒面３２間に楔形空間を形成していると共に、この楔形空間内にカムリング２６へ外嵌する保持器３３を設け、この保持器３３の各カム面３１と対応する位置に形成したポケット３４内に係合子としてのローラ３５が組込まれ、ツーウェイクラッチ２３を形成している。
【００２４】
上記ローラ３５は、図５の如く、カム面３１に対して中央の中立位置に位置するとき円筒面３２との間に隙間Ｈを生じ、カムリング２６の回転を外輪２９に伝えないオフの状態となり、図６（Ａ）、（Ｂ）の如く、保持器３３でローラ３５を楔空間の一方に片寄らすと、ローラ３５はカム面３１と円筒面３２間にかみ込み、カムリング２６の回転を外輪２９に伝達するオンの状態になる。
【００２５】
図７に示すように、保持器３３とカムリング２６の両者には、周方向の一部にそれぞれ切り欠き２６ａ、３３ａがあり、そこに弾性部材であるスイッチバネ３６をたわませて両端をセットされ、図５の如く、ローラ３５がカム面３１と円筒面３２に係合しない中立位置へ保持器３３を支持付勢している。
【００２６】
次に、電磁クラッチ２４は、ツーウェイクラッチ２３の保持器３３の切欠部に相対回転不可能で軸方向に移動可能となるよう嵌め込まれたアマチュア３７と、このアマチュア３７と対向するロータ３８と、ロータ３８内に納まる電磁コイル４１とで構成されている。
【００２７】
電磁クラッチ２４の電磁コイル４１は、トランスファケース５ａにボルト４２等で回転不能に固定し、該コイル４１の電極はトランスファケース５ａを通して外部コントローラ（以下ＥＣＵ）４３に接続される。このＥＣＵ４３は、図１のように、前輪１と後輪７の回転数、モード選択スイッチ４４、ＡＢＳ作動信号４５等から入力された各信号を演算および判断して、電磁コイル４１に流す電流を制御する。なお、図１と図２の如く、前輪１の回転数は、フロントスピードセンサ４６で、後輪７の回転数はリヤスピードセンサ４７によって検出する。
【００２８】
上記電磁コイル４１に対して回転可能となるよう外嵌するロータ３８は、外輪２９に固定されて一体に回転する摩擦フランジとなり、電磁コイル４１に通電すると、ロータ３８とアマチュア３７を磁力により圧着させ、外輪２９と保持器３３を回転方向に固定化するようになっている。
【００２９】
電磁クラッチ２４の磁力は電磁コイル４１に流す電流の大きさによって変わり、保持器３３に連結したアマチュア３７と外輪２９に圧入されたロータ３８間に押し付け力を付与する。
【００３０】
次に、シンクロ機構１１ｂは、図２の如く、回転伝達機構１１ａとチェン用スプロケット１９を介して対向するように、入力軸２２に装着され、図３に示すように、内輪５１、アウターケース５２、電磁コイル５３、ロータ５４、複数のインナープレート５５、複数のアウタープレート５６、アマチュア５７とで構成されている。
【００３１】
上記内輪５１は、入力軸２２に回転不可能となるよう嵌合され、この内輪５１に対して同軸上回転可能となるよう外嵌するアウターケース５２が前記スプロケット１９の端部にもセレーション５８等を介して回転方向に一体となるよう連結され、ロータ５４はアウターケース５２に圧入固定され、軸受５９を介して入力軸２２に回転可能に嵌合される。
【００３２】
上記ロータ５４内に納まる電磁コイル５３は、トランスファケース５ａに固定部材６０と固定ボルト６１を用いて回転不能に固定配置され、アウタープレート５６はセレーションを介してアウターケース５２に回転方向に一体で軸方向に可動となり、インナープレート５５は、内輪５１にセレーションを介して回転方向に一体で軸方向に可動となり、両プレート５５と５６を順次交互に重ね合わせることにより多板クラッチを形成している。
【００３３】
アマチュア５７はそのプレート５５、５６群の最端に位置し、アウターケース５２又は内輪５１にセレーション等で軸方向に可動となるよう嵌合され、ロータ５４のプレート５５、５６群と重なり合う面が摩擦フランジになる。なお、プレート５５、５６群のトルクだけで充分な場合は、アマチュア５７は、セレーション等でアウターケース５２又は内輪５１に対して係止する必要はない。
【００３４】
前記電磁コイル５３の電極はトランスファケース５ａを通して前述した外部コントローラ（以下ＥＣＵ）４３に接続され、電磁コイル５３に流す電流を制御する。
【００３５】
上記電磁コイル５３に対して回転可能となるよう外嵌するロータ５４は、アウターケース５２に固定されて一体に回転する摩擦フランジとなり、電磁コイル５３に通電すると、ロータ５４とアマチュア５７を磁力によりその間にプレート５５、５６を直接圧着させ、入力軸２２とスプロケット１９間に回転方向に摩擦トルクを与えるようになっている。
【００３６】
電磁コイル５３の磁力は該コイル５３に流す電流の大きさによって変わり、アマチュア５７とロータ５４間に押し付け力を付与する。
【００３７】
この発明の回転伝達装置では基本的にシンクロ（同調）機構１１ｂ用とローラ型回転伝達機構１１ａ用の２つの電磁コイル４１、５３へ流す電流を切り換えて使用する。
【００３８】
シンクロ機構１１ｂの電磁コイル５３に適当な電流を流すと、アマチュア５７とロータ５４が吸引され、その力によってプレート５５、５６群が直接押圧され、プレート５５、５６群の摩擦力によりアウターケース５２と内輪５１間にトルクを発生する仕組になっている。
【００３９】
まず、この回転伝達装置を組み込んだトランスファの２ＷＤモードを説明する。図８に該装置の原理図を、図９に２ＷＤ時の動力の伝達径路を示す。トランスミッションからの動力は、Ｈｉレンジのギヤを通過し、回転伝達装置の入力軸２２に入力される。
【００４０】
また、別途設けられた走行モード選択スイッチにより、２ＷＤを選択しているときは、両方の電磁コイル４１、５３に電流は流れないようになっており、ツーウェイクラッチ２３は図５のようにニュートラル状態に保持されるため、入力軸２２と外輪２９は切り離される。また、シンクロ機構１１ｂもトルクを発生せず、入力軸２２とチェーンスプロケット１９間には何ら抵抗の無い状態となる。
【００４１】
したがって、外輪２９、アウターケース２８すなわち前輪駆動系には動力は伝達されずに切り離され、また、２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続が切れているため、図８のように車両走行中でもドライブシャフト、フロントデフ、フロントプロペラシャフト、サイレントチェーンおよびシンクロ機構１１ｂのアウターケース５２、アウタープレート５６およびローラ型回転伝達機構１１ａの外輪２９を停止させることができ、燃費経済的な走行ができる。
【００４２】
次に、上記２ＷＤ走行モードから走行中に４ＷＤロックモード或いは４ＷＤ制御モードに切り換わる時の作用を説明する。（図９参照）
２ＷＤモードの走行中は前記フロント駆動系、シンクロ機構１１ｂのアウターケース５２およびアウタープレート５６が回転停止しているのに対し、リヤ駆動系、シンクロ機構１１ｂの内輪５１およびインナープレート５５はその走行速度に応じて回転している。
【００４３】
回転伝達装置１１は２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換える時、まず、シンクロ機構１１ｂの電磁コイル５３に電流を流す。このときローラ型回転伝達機構１１ａの電磁コイル４１には電流を流さないのでツーウェイクラッチ２３はロックしないでニュートラルを維持し、シンクロ機構１１ｂの停止しているアウタープレート５６と回転しているインナープレート５５の間で、すなわち入力軸２２、内輪５１とアウターケース５２間に摩擦トルクが発生する。この摩擦トルクは回転停止しているフロント駆動系部品、アウターケース５２、アウタープレート５６を徐々にリヤ駆動系の回転数に近づけ、違和感無くフロント駆動系をリヤ駆動系に同調させる。一旦同調した後は、前輪１のハブクラッチ２がアクチュエータ等で自動に接続され、フロント駆動系と前輪１が連結される。
【００４４】
その後は従来例と同様の、後述するような制御によって、ツーウェイクラッチ２３のロックとフリーを制御する。
【００４５】
先ず、４ＷＤ−Ｈｉレンジのロックモード時の動力伝達経路を図１０に示す。本装置は、別途設けられたモード選択スイッチのロックモードが選択されると、前述の同調作用が行われた後、電磁コイル４１に電流が常時流れて、ツーウェイクラッチ２３を図６（Ａ）、（Ｂ）の状態に保持する。この図６（Ａ）、（Ｂ）の状態は、保持器３３と外輪２９が電磁コイル４１の吸引力によりアマチュア３７とローター３８を介して圧接されるため、入力軸２２と外輪２９が相対回転しようとすると、ローラ３５が両方向に噛み込むようになっている。したがって、トランスミッション４から、Ｈｉレンジギヤを通過してきた動力は、本装置のツーウェイクラッチ２３によって、前輪側にも配分され、機械的に直結な４ＷＤとして走行できる。
【００４６】
次に、４ＷＤ−Ｌ0 レンジのロックモードについて、図１１に示す。４ＷＤ−Ｌ0 は、Ｌ0 レンジギヤを通過する以外、上記Ｈｉレンジのロックモードと本装置の作動は同じである。
【００４７】
次に、制御モードについて説明する。２ＷＤモードからの同調作用は前記と同様であるので省略する。制御モードはＨｉレンジギヤを通過した動力が本装置の入力軸に入力される。
【００４８】
先ず、制御モードの加速時を図１２に示す。滑りやすい路面上の加速等では、後輪（入力軸）がスリップし、前輪（外輪）に対して後輪の回転が上回る（「前輪回転数＜後輪回転数」）。この回転数差が設定値以上になると電磁コイル４１に電流が流れ、ツーウェイクラッチ２３がロックされ、前輪に動力が伝達される。
【００４９】
次に、制御モードの定速走行時、および旋回時を図１３に示す。
【００５０】
定速走行時は前後輪間の回転数差が少なく、設定値に到達しない、また旋回時は前輪の方が回転が上回るので、電磁コイル４１に電流は流れずツーウェイクラッチ２３はフリーの状態にあり、前輪１に動力は伝達されない。
【００５１】
次に、エンジンブレーキが作用した場合について説明する。車両にエンジンブレーキが加わった場合、エンジンブレーキのトルクは本装置の入力軸２２を介して後輪側に直接伝達される。路面がアスファルト等の高μ路であれば、エンジンブレーキのような比較的弱いトルクでは後輪はスリップしない。したがって、この状況では電磁クラッチ２４に電流を流さない制御になっている（図１４）。したがって、高μ路でのエンジンブレーキ時はツーウェイクラッチ２３がロックすることが無く、タイトコーナブレーキを起こすことはない。
【００５２】
一方、雪道等の低μ路ではエンジンブレーキトルクだけでも後輪７が回転減少方向にスリップすることが有り、後輪１は急激に減速しようとする。本装置はこのとき電磁クラッチ２４に電流を流し、ツーウェイクラッチ２３をロックさせ、後輪のスリップを防ぎ、前輪１にもエンジンブレーキトルクを配分することができる（図１５）。
【００５３】
なお、基本的には上記のような２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換える時のみ、シンクロ機構１１ｂおよびその機能は使われるが、４ＷＤ制御モードにおいても、ローラ型回転伝達機構１１ａの空転時に予圧を与え空転時の安定性を図る目的で、シンクロ機構１１ｂに電流を流し、予圧抵抗用に用いることもできる。
【００５４】
ツーウェイクラッチ２３の構造は、図１６のように外輪２９に多角形のカム面３１、入力軸２２側に円筒面をもった構造としてもよい。この時、電磁クラッチ２４の吸引力は保持器３３と内輪（図では内輪と入力軸２２を一体にしている）を圧接することになる。
【００５５】
従って図１６のように内輪側と回転不能、軸方向スライド可能に設けた摩擦プレートをアマチュアとロータ間に挟んで使用する。
【００５６】
また、本実施形態では、外輪２９を出力側（前輪）としているが、逆に、外輪２９を入力軸に結合し、外輪２９からエンジン動力を入力させ、内輪側をチェーンスプロケットに結合してもよい（図示省略）。
【００５７】
また、本装置をフロントアウトプットシャフトとフロントスプロケット間の動力の断続に用いるような位置に装着することもこの発明の範疇である。
【００５８】
また、実施形態では、２ＷＤモード走行時は、自動ハブクラッチによって前輪とフロント駆動系を断続した例を用いたが、図１７の様に、ハブクラッチを使用せず、フロントデフとドライブシャフト間にドッグクラッチ４８等を用いて、そのクラッチの断続によってフロントプロペラシャフトやフロントデフの一部を２ＷＤモード走行時に停止させる種類の車両もあるが、この発明はこのような車両でも当然成立する。
【００５９】
また、この発明のシンクロ機構は、他の回転伝達機構と組み合わせてもシンクロ機能として利用することはこの発明の範疇である。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように、この発明によると、入力軸とスプロケットの結合と切り離しをツーウェイクラッチで行なう回転伝達装置に加え、スプロケットと該入力軸の間に、多板クラッチ式の同調機構を組み合せて設け、前記ツーウェイクラッチを、内方部材と外輪の一方にカム面と他方に円筒面を設けて両面間に楔形空間を形成し、この楔形空間内に配置した保持器の複数のポケットに係合子としてのローラを組み込み、カム面を有する内方部材または外輪と保持器の間に係止され、ローラが円筒面とカム面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を設けて形成したので、２ＷＤ走行モードの時はフロント駆動系の回転を停止させ燃費経済性を保ち、かつ、４ＷＤ走行モードへの切り換えは車両が走行中でも可能となり、快適で安全な走行ができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の回転伝達装置を組み込んだ４ＷＤ駆動車の第１実施形態のレイアウトを示す平面図
【図２】回転伝達装置を組み込んだトランスファの断面図
【図３】同上におけるシンクロ機構の拡大断面図
【図４】（Ａ）は回転伝達機構の断面図、（Ｂ）は（Ａ）のｂ−ｂ断面図
【図５】ツーウェイクラッチのニュートラル状態を示す要部の拡大断面図
【図６】（Ａ）と（Ｂ）はツーウェイクラッチのロック状態を示す要部の拡大断面図
【図７】ツーウェイクラッチのスイッチバネの部分を示す断面図
【図８】回転伝達装置の原理を示す説明図
【図９】回転伝達装置の原理と動力伝達径路を示す２ＷＤモード時の説明図
【図１０】４ＷＤ−Ｈｉロックモード時の動力伝達径路を示す説明図
【図１１】４ＷＤ−Ｌｏロックモード時の動力伝達径路を示す説明図
【図１２】４ＷＤ制御モード加速時の動力伝達径路を示す説明図
【図１３】４ＷＤ制御モード定速、旋回時の動力伝達径路を示す説明図
【図１４】４ＷＤ制御モードエンジンブレーキ時（高μ路）の動力伝達径路を示す説明図
【図１５】同４ＷＤ制御モードエンジンブレーキ時（低μ路）の動力伝達径路を示す説明図
【図１６】（Ａ）は回転伝達装置の外輪カム面の例を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）のｂ−ｂ断面図
【図１７】回転伝達装置を組み込んだ４ＷＤ駆動車の第２の実施形態を示す平面図
【図１８】従来の回転伝達装置を組み込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図
【図１９】同上のトランスファの断面図
【符号の説明】
１  前輪
５  トランスファ
１１  回転伝達装置
１１ａ  回転伝達機構
１１ｂ  シンクロ機構
１４  シャフト
１５  ハイ・ローセレクトギヤ
１９、２０  チェン用スプロケット
２１  サイレントチェン
２２  入力軸
２３  ツーウェイクラッチ
２４  電磁クラッチ
２５  多板クラッチ
２６  カムリング
２９  外輪
３１  カム面
３２  円筒面
３３  保持器
３４  ポケット
３５  ローラ
３６  スイッチバネ
３７  アマチュア
３８  ロータ
４１  電磁コイル
５１  内輪
５２  アウターケース
５３  電磁コイル
５４  ロータ
５５  インナープレート
５６  アウタープレート
５７  アマチュア
【図１】
0004052689.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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