(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スペアタイヤのディスクホイールを上下から締め付ける上側クランプ部材及び下側クランプ部材を有するクランプを備え、その上側クランプ部材及び下側クランプ部材をスペアタイヤのハブ穴を介して連結することでスペアタイヤのディスクホイールを上下から挟持して当該スペアタイヤを支持し、
上記下側クランプ部材は、スペアタイヤを載置する床面から上方に突設し剛体からなる下側クランプ本体と、その下側クランプ本体に支持されて上記スペアタイヤのディスクホイール下面に当接する下側ワッシャと、から構成され、
上記上側クランプ部材は、上記下側クランプ本体にスペアタイヤのハブ穴を介して締結する上側クランプ本体と、その上側クランプ本体と上記スペアタイヤのディスクホイール上面との間に介挿されると共にディスクホイール上面に当接する上側ワッシャと、から構成され、
上記上側クランプ部材及び下側クランプ部材の各ワッシャは、対応するクランプ本体との当接部よりも横方向に張り出し、その張り出し部分でディスクホイールに当接して、両ワッシャが上下方向に撓むことで、スペアタイヤがハブ穴位置を中心にロール方向及びピッチ方向に揺動可能となっていることを特徴とするスペアタイヤ格納構造。
【請求項２】
上下方向から見てハブ穴内に収まる位置で、下側ワッシャは下側クランプ本体に支持されることを特徴とする請求項１に記載したスペアタイヤ格納構造。
【請求項３】
上記各ワッシャは、外周部でのみディスクホイールに当接することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したスペアタイヤ格納構造。
【請求項４】
スペアタイヤを載置する床面に、上記スペアタイヤのタイヤ部と当接するマウント部材を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したスペアタイヤ格納構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スペアタイヤを車両に搭載する際のスペアタイヤ格納構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スペアタイヤを車両に搭載する場合には、車体に設けられたスペアタイヤパン内に収容される。上記スペアタイヤパン５１の底面（スペアタイヤ５０を載置する床面）の中央部には、ブラケット５２が突設している（図１３参照）。このブラケット５２の高さは、一般には、ディスクホイール５０ａ下面に接触しないように、横置きされた状態のスペアタイヤ５０におけるディスクホイール５０ａ中央部の高さ位置よりも低くなっている。
【０００３】
上記搭載したスペアタイヤ５０及び取付け部材を車両のダイナミックダンパとしても利用する場合には、例えば図１３に示すように、スペアタイヤパン５１の底面５１ａにマウントゴム５３を設置し、スペアタイヤ５０のタイヤ部５０ｂをマウントゴム５３を介して底面５１ａに載置する。また、上記ブラケット５２に軸を上下に向けたネジ穴を設けておき、ボルト部材５４を、ディスクホイール５０ａの上側からハブ穴５０ｃを介して上記ブラケット５２のネジ穴に締結することで、当該ボルト部材５４の座面でディスクホイール５０ａの上面を上側から底面５１ａに向けて押し付ける。
【０００４】
これによって、スペアタイヤ５０が、ボルト部材５４とスペアタイヤパン５１の底面５１ａとの間に挟み込まれた状態となり、マウントゴム５３がスペアタイヤ５０を支持すると共に、スペアタイヤ５０がダイナミックダンパを構成する。このとき、実開昭６１−４４３７５号公報に記載されているように（図１４参照）、ボルト部材５４とディスクホイール５０ａとの間にスプリング６０を配置してスペアタイヤ５０をスペアタイヤパン５１の底面５１ａに向けて押しつけている場合もある。この場合には、スペアタイヤ５０の揺動を抑えるだけの大きなバネ定数を持ったスプリング６０が要求される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記スペアタイヤ５０格納構造では、ボルト部材５４によってスペアタイヤ５０を上側から押さえつけて、スペアタイヤ５０をボルト部材５４と底面５１ａとの間に挟持して支持しているため、マウントゴム５３が常時大きな荷重で圧迫されることとなる。このため、スペアタイヤ５０共振のチューニングのためにマウントゴム５３のバネ定数を下げようとすると、つまりマウントゴム５３の剛性を下げようとすると、当該マウントゴム５３がへたり易い。マウントゴム５３がへたって潰れた状態に塑性変形を起こすと、スペアタイヤ５０はボルト部材５４と底面５１ａとの間に挟持されている結果、スペアタイヤ５０の格納のための支持が弛んでカタカタというような音発生の原因となるという問題がある。
【０００６】
このため、マウントゴム５３のばね定数を高く設定せざるを得ず、ダイナミックダンパとしてのマウントゴム５３のチューニング自由度が狭くなるばかりか、低周波振動への対応が困難になるという問題もある。
ここで、上記実開昭６１−４４３７５号公報のような、ディスクホイール５０ａを上側からスプリング６０で下方に押し付けている構造において、本発明と同様な支持構造を構成するために、ブラケット５２とディスクホイール５０ａとの間（ディスクホイール５０ａの下側部分Ｘ）にもスプリングを追加した場合、スペアタイヤ５０は下側からも反力を受ける結果、上側のスプリングによる押付け力が小さくなるため、下側スプリングのバネ定数が大きい程、スペアタイヤ５０の基本支持が不安定となる。逆に、基本支持に影響が出ないような弱いバネ定数では、下側にスプリングを追加する意味がない。また、それだけ堅いバネをスペアタイヤ５０の上下両側に設置するには多大な労力や専用治具等が必要となり、スペアタイヤ５０の格納のための作業性が大幅に悪化する。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、スペアタイヤの取付けが弛むことを防止し且つダイナミックダンパとしてのチューニングが容易なスペアタイヤ格納構造を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、スペアタイヤのディスクホイールを上下から締め付ける上側クランプ部材及び下側クランプ部材を有するクランプを備え、その上側クランプ部材及び下側クランプ部材をスペアタイヤのハブ穴を介して連結することでスペアタイヤのディスクホイールを上下から挟持して当該スペアタイヤを支持し、
上記下側クランプ部材は、スペアタイヤを載置する床面から上方に突設し剛体からなる下側クランプ本体と、その下側クランプ本体に支持されて上記スペアタイヤのディスクホイール下面に当接する下側ワッシャと、から構成され、
上記上側クランプ部材は、上記下側クランプ本体にスペアタイヤのハブ穴を介して締結する上側クランプ本体と、その上側クランプ本体と上記スペアタイヤのディスクホイール上面との間に介挿されると共にディスクホイール上面に当接する上側ワッシャと、から構成され、
上記上側クランプ部材及び下側クランプ部材の各ワッシャは、対応するクランプ本体との当接部よりも横方向に張り出し、その張り出し部分でディスクホイールに当接して、両ワッシャが上下方向に撓むことで、スペアタイヤがハブ穴位置を中心にロール方向及びピッチ方向に揺動可能となっていることを特徴とするスペアタイヤ格納構造を提供するものである。
【０００９】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、上下方向から見てハブ穴内に収まる位置で、下側ワッシャは下側クランプ本体に支持されることを特徴とするものである。
次に、請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２に記載した構成に対し、上記各ワッシャは、外周部でのみディスクホイールに当接することを特徴とするものである。
【００１０】
次に、請求項４に記載した発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した構成に対し、スペアタイヤを載置する床面に、上記スペアタイヤのタイヤ部と当接するマウント部材を設けたことを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係る発明を採用すると、ディスクホイールを上下から挟持した状態とする、つまり、クランプのみでスペアタイヤを支持するので、ゴム等からなるマウント部材を有していても該マウント部材はスペアタイヤの支持部材の一部をを構成せず、大きな荷重を常時，受ける必要がない。このため、マウントゴムを備えている場合に当該マウントゴムがたとえへたって潰れるように塑性変形してもスペアタイヤの支持が弛むことがない、という効果がある。
【００１４】
また、上述のようにマウントゴムはスペアタイヤ支持部材の一部を構成しないため、マウントゴムのバネ定数やレイアウトの自由度が大幅に大きくなり、ダイナミックダンパとして最適なばね定数に容易にチューニングが可能となるという効果もある。
また、ハブ穴を中心にディスクホイールがクランプで挟持され、また、ハブ穴位置を中心に挟持することで、スペアタイヤを、ハブ穴位置を中心にロール方向及びピッチ方向に揺動可能な状態とすることが可能となる。
【００１５】
ここで、請求項４に係る発明を採用すると、車体が揺れることで、ロール方向及びピッチ方向に揺動するスペアタイヤに当接するマウント部材によって、スペアタイヤと共にダイナミックダンパを構成し、また、マウント部材はスペアタイヤを支持しないために、バネ定数の調整の自由度も大きいために、ダイナミックダンパとしてのチューニング自由度も大きいという効果がある。
【００１６】
また、マウント部材を設けることで、設置されるスペアタイヤの高さ調整が可能となり、クランプで挟持する高さを調整するシムとしての機能も備える。
さらに、請求項１に記載した発明を採用すると、上下のワッシャの撓みによって、スペアタイヤにおけるロール方向及びピッチ方向への所定量の揺動が確保されてダイナミックダンパが有効に作用するという効果がある。
【００１７】
このことはワッシャの形状や剛性によって振動体となるスペアタイヤの揺動量が調整できるので、ワッシャのロール方向及びピッチ方向の長さや形状、剛性等を調整することで、ロール方向及びピッチ方向の各ダイナミックダンパ特性を異ならせることが可能となるという効果もある。
また、ワッシャの撓みでスペアタイヤが揺動することから、ワッシャの剛性が低い場合には、スペアタイヤはバウンス方向にも所定量揺動可能となってバウンス方向のダイナミックダンパとしても適用可能となる。
【００１８】
また、上下のクランプ部材が締結によって連結するため、スペアタイヤの格納作業性が容易である。さらに、ハブ穴近傍だけで締結するだけであるので、締結部品が少なく且つ大型化する必要がないので、コストアップや重量アップを招くことはない。  
【００２１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態のスペアタイヤ格納構造を示す側面図である。
スペアタイヤパン１の底面１ａ（スペアタイヤ２を載置する床面）に対し、スペアタイヤ２のタイヤ部２ａが当接する複数個のマウントゴム３が設置されている。
【００２２】
本実施形態では、マウントゴム３は、図２に示すように、円周方向に沿って所定間隔をあけて４か所設けられている。本実施形態のマウントゴム３は、スペアタイヤ２を支持する部材の一部を構成しないので、その設置箇所、個数、形状等の自由度は大きく上記レイアウトに限定されるものではない。
また、底面１ａの中央部には、下部クランプ本体を構成するブラケット４が上方に突設している。そのブラケット４の高さは、格納したスペアタイヤ２のディスクホイール２ｂ中央部下面と接触可能な高さ又はそのディスクホイール２ｂ中央部よりも若干高く設定されている。
【００２３】
そのブラケット４の頭部は、中央部を頂部とする，上側に凸の球面等の曲面形状となっていると共に、頂部位置には、軸を上下とした雌ねじが刻設された取付け穴が設けられている。
そのブラケット４の頭部には、上記取付け穴と同軸に下側ワッシャ５が固着（接着、溶接など）されている。ここで、ブラケット４の頭部が上側に凸の曲面形状となっているので、下側ワッシャ５との接触面積が小さくなる。この結果、下側ワッシャ５は、上下方向の撓みが所定量以上できるようになる。この下側ワッシャ５は円板形状をしていて、外径がハブ径よりも大径になっていることで、ディスクホイール２ｂの下面に当接可能となっている。
【００２４】
また、上記下側ワッシャ５と同形の上側ワッシャ６を備えると共に、上記ブラケット４の取付け穴に螺合する雄ねじ部を持ったボルト部材７（上側クランプ本体）を有する。なお、上側ワッシャ６は、必ずしも下側ワッシャ５と同形である必要はない。
上記ボルト部材７の座面７ａ（下面）は、下側に凸の球面等の曲面形状となることで、上側ワッシャ６との接触面積が小さくなるように設定されて、上側ワッシャ６におけるロール方向及びピッチ方向の揺動が所定量以上できるようになっている。また、ボルト部材７の頭部上面には、トルク入力部７ｂ（図１及び図３では、例として手で回せるように細長い板形状の凸部から構成されているが、これに限定されない。）が形成され、スペアタイヤ格納のための締結を容易としている。
【００２５】
次に、スペアタイヤ２の格納方法等について説明する。
まず、スペアタイヤパン１内にスペアタイヤ２を載置する。これによって、タイヤ部２ａは４つのマウントゴム３を介して底面１ａに載置される。また、下側ワッシャ５の上面が、ディスクホイール２ｂ下面におけるハブ穴２ｃの近傍位置に接触する。上記ブラケット４の高さを高くする程、スペアタイヤ２からマウントゴム３に負荷される荷重が低くなる。
【００２６】
ここで、下側ワッシャ５はブラケット４に固着しているので位置がずれることとはない。もっとも、ブラケット４と下側ワッシャ５との間に掛止手段を設けて位置決め可能とし、下側ワッシャ５をブラケット４から取り外し可能としていても良い。
次に、上側ワッシャ６を、下側ワッシャ５と同軸にして上側から載せてディスクホイール２ｂの上面に当接した後、上側からボルト部材７を差し入れてブラケット４に締結する。ボルト部材７を締め付けることで、ディスクホイール２ｂは上下からワッシャ５，６によって挟持された状態で車体に支持されることとなる。
【００２７】
上記格納構造を採用することで、ディスクホイール２ｂは、ハブ穴２ｃ近傍において上下のクランプ部材で挟持され、スペアタイヤ２が上下のクランプ部材で支持される。
また、両ワッシャ５，６が撓むことで、支持されたスペアタイヤ２は、少なくともロール方向及びピッチ方向に揺動が許容されている。
【００２８】
そして、マウントゴム３がスペアタイヤ２の支持部材の一部を構成しないために、マウントゴム３のバネ定数等の自由度が大きくなり、ダイナミックダンパとしてチューニングが容易となる。
例えば，低周波振動の低減のためにマウントゴム３のばね定数を低く設定したとしても、当該マウントゴム３はへたりにくくなる。また、マウントゴム３がへたって塑性変形しても、スペアタイヤ２を支持するクランプによる締結が弛むことが防止されるため、従来のような低級音発生が回避される。
【００２９】
また、ワッシャの剛性を低めに抑えることで、スペアタイヤ２のバウンス方向の揺動も可能となり、ロール方向及びピッチ方向だけではなく、バウンス方向のダイナミックダンパとして利用することも可能となる。
例えば、４つのマウントゴム３を上記図２に示すように配置した場合には、ピッチ共振周波数Ｆｐ，ロール共振周波数Ｆｒ，バウンス共振周波数Ｆｂは、それぞれ次のような式によって表されるので、これらの各式に基づき、最適なマウントゴム３のバネ定数や配置位置を決定すればよい。
【００３０】
Ｆｐ＝（１／２π）√｛Ｌ1 2 ・（ｋ1 ＋ｋ2 ＋ｋ3 ＋ｋ4 ）／Ｉ｝
Ｆｒ＝（１／２π）√｛Ｌ2 2 ・（ｋ1 ＋ｋ2 ＋ｋ3 ＋ｋ4 ）／Ｉ｝
Ｆｂ＝（１／２π）√｛（ｋ1 ＋ｋ2 ＋ｋ3 ＋ｋ4 ＋ｋB ）／Ｍ｝
ここで、
Ｌ1 ：ピッチ軸からのマウントゴム３の距離
Ｌ2 ：ロール軸からのマウントゴム３の距離
ｋ1 〜ｋ4 ：各マウントゴム３のバネ定数
ｋB ：車体等価剛性
Ｉ  ：スペアタイヤ２の慣性モーメント
Ｍ  ：スペアタイヤ２の重量
をそれぞれ表す。
【００３１】
ここで、各ワッシャ５，６の揺動も、各共振周波数に寄与するが、簡単にするために上記各式では、各ワッシャ５，６の寄与を省略してある。
なお、上記説明では、ブラケット４の上面及びボルト部材７の座面７ａを丸めて各ワッシャ５，６との接触面積を小さくして撓み易くしているが、ブラケット４の上面及びボルト部材７の座面７ａの形状を各ワッシャ５，６に向けて凸の円錐形状等としてワッシャ５，６との接触面積を小さくして各ワッシャ５，６を撓み易くしても良い。
【００３２】
また、ブラケット４上面及びボルト部材７の座面７ａをそれぞれ平面形状としてもよいが、各ワッシャ５，６が撓み難くなるのでダイナミックダンパ効果が小さくなる。もっとも、ワッシャ５，６のボルト穴位置に外向きフランジ又はボスを設けることで上記接触面積を小さくすれば、この不都合は回避される。
また、上記実施形態では、上側クランプ本体をボルト部材７で構成した場合の例であるがこれに限定されない。例えば、ブラケット４から上方にネジ部を突出させて、上部クランプ本体を蝶ナット等のナット部材で構成してもよい。この場合にはネジ部の存在で下側ワッシャ５は位置がずれにくくなるので、当該下側ワッシャ５をブラケット４に固着しておく必要はない。
【００３３】
また、上記実施形態では、下側クランプ部材のブラケット４が車体に固定されている場合であるが、上側クランプ部材を車体に固定可能として、上記ブラケット４の剛性を低く設定しても良い。但し、下側クランプ部材側を車体に固定しておくほうが、構造が簡易となり、また、部品点数の増加等が避けられ、コスト上や操作上の点で有利である。
【００３４】
また、各ワッシャ５，６におけるディスクホイール２ｂとの接触面にゴム等の弾性体を被着して更にスペアタイヤ２が揺動し易くしても良い。
次に、第２の実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１の実施形態と同様な部品等については、同一の符号を付してその説明を省略する。
本実施形態の基本構成は、上記第１の実施形態と同様であるが、図４及び図５に示すように、上下のワッシャ５，６の形状が異なる。
【００３５】
すなわち、ワッシャ５，６として外周部にディスクホイール２ｂに向けて突設する縁部５ａ，６ａを有する縁付きワッシャを使用し、その縁部５ａ，６ａでのみディスクホイール２ｂに当接させている。
これによって、支持するワッシャ５，６によるモーメントの腕（挟持するハブ穴２ｃ近傍からの距離）が長くなり、第１実施形態のワッシャに比べてワッシャによる支持剛性が低く設定される。この結果、第１実施形態よりも大きなロール方向等へのスペアタイヤ２の揺動を確保できる。
【００３６】
さらに、平面視で略長方形形状とすることで、締付け位置（ハブ穴２ｃ近傍）からディスクホイール２ｂとの接触部までの長さ（Ｌ3 ／２，Ｌ4 ／２）をロール軸方向とピッチ軸方向とで異なるようにすることで、ロール方向及びピッチ方向での各支持剛性を異にしている。
これによって、ロール方向とピッチ方向のスペアタイヤ２の揺動量やバネ定数を違えることが可能となり、マウントゴム３によるチューニングの際に、各方向毎に、それぞれ最適な共振周波数にチューニングすることが容易となる。
【００３７】
ここで、上下のワッシャ５，６の形状は同一である必要はなく、例えば図６及び図７に示すように、上側ワッシャ６を大きくしてもよい。図６のようなワッシャの場合には、上側ワッシャ６の支持剛性を更に低く設定可能となる。
その他の構成や作用・効果は、上記第１実施形態と同様である。
次に、参考例について説明する。なお、上記第１の実施形態と同様な部品等については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
本参考例の基本構成は、上記第１の実施形態と同様であるが、図８及び図９に示すように、ワッシャの代わりに弾性体１０，１１によってスペアタイヤ２を所定以上揺動可能に支持する例である。
本参考例のブラケット４の頭部は、ディスクホイール２ｂ下面のハブ穴２ｃ近傍位置が円環状に上側に突出していて、その円環状部分の上面に弾性体１０が被着している。
【００３９】
また、ボルト部材７の頭部の座面７ａ外周部が、ディスクホイール２ｂ上面のハブ穴２ｃ近傍と上下に対向可能となっているとともに、その座面７ａ外周部に周方向に沿って弾性体１１が被着している。
ここで、弾性体１０，１１は、環状となっている必要はなく、円周方向に沿って所定間隔毎に設けても良い。
【００４０】
これによって、ボルト部材７をブラケット４に締結すると、ディスクホイール２ｂがハブ穴２ｃ近傍で弾性体１０，１１を介して挟持され、弾性体１０，１１の撓みによって、スペアタイヤ２は所定量のロール方向及びピッチ方向の揺動が確保される。
これによって、上記第１実施形態と同様な作用効果を発揮する。
【００４１】
なお、上記弾性体は、スペアタイヤ２の揺動を許容するためのものであってダイナミックダンパの周波数には寄与しない。
但し、周方向に沿って、弾性体１０，１１の厚さや剛性を変化させることで、スペアタイヤ２のロール方向とピッチ方向の揺動を異にすることは可能である。
また、ブラケット４の頭部全体を所定高さだけ弾性体で構成して、スペアタイヤ２のバウンス方向の揺動を可能としても良い。
【００４２】
他の構成は、上記実施形態と同様である。
次に、別の参考例について説明する。なお、上記第１の実施形態と同様な部品等については、同一の符号を付してその説明を省略する。
本参考例の基本構成は、上記第１の実施形態と同様であるが、図１０から図１２に示すように、ブラケット４そのものを下側クランプ部材とし、ボルト部材７そのものを上側クランプ部材として、上述のようなワッシャや弾性体を省略した例である。
【００４３】
本参考例のブラケット４の上部は、略楔状の形状をしていて、その先端部が、ロール軸方向又はピッチ方向に直線状に延在していると共に、延在方向中央部に取付け穴が設けられている。
また、ボルト部材７の頭部は、下向きに凸の断面半円状となっていて、所定方向に直線状に延びている。
【００４４】
そして、ブラケット４の先端部の延在方向とボルト部材７の頭部の延在方向とを同一又は略同一方向に向くようにしてボルト部材７をブラケット４に締結する。
これによって、ブラケット４とボルト部材７によってディスクホイール２ｂが上下から挟持されて支持される。
【００４５】
直接にブラケット４とボルト部材７とによってディスクホイール２ｂを挟み込むことで、確実にスペアタイヤ２が支持される。
また、支持されたスペアタイヤ２は、ブラケット４の先端部の延在方向には、揺動はできないが、それに直交する方向には揺動可能できるので、その揺動方向のダイナミックダンパの周波数の調整は可能となる。
【００４６】
他の構成は、上記実施形態と同様である。
ここで、上記全実施形態や参考例では、原則として、ブラケット４が剛体のように説明しているが、上下方向に所定量だけ変位可能な状態で上方に付勢されていれば、ブラケット４の上下変位によってスペアタイヤ２のバウンス方向の揺動が確保される。但し、上記上下方向の変位量が大きいとタイヤ部２ａから入力されるマウントゴム３への圧迫力が大きくなるので、マウントゴム３への圧迫力が過大とならない範囲で上記変位量を設定する必要がある。
【００４７】
また、狙いとするダイナミックダンパの周波数によっては、上記マウントゴム３を省略しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るスペアタイヤ格納構造を示す断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るマウントゴムのレイアウト例を示す平面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る上側クランプ部材を示す平面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るスペアタイヤ格納構造を示す断面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る上側クランプ部材を示す平面図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る別のスペアタイヤ格納構造を示す断面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る別の上側クランプ部材を示す平面図である。
【図８】  参考例に係るスペアタイヤ格納構造を示す断面図である。
【図９】  参考例に係る上側クランプ部材を示す平面図である。
【図１０】  参考例に係るスペアタイヤ格納構造を示す断面図である。
【図１１】  参考例に係る上側クランプ部材を示す平面図である。
【図１２】図１１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図１３】従来のスペアタイヤ格納構造を示す模式図である。
【図１４】従来のスペアタイヤ格納構造を示す模式図である。
【符号の説明】
１    スペアタイヤパン
１ａ  底面
２    スペアタイヤ
２ａ  タイヤ部
２ｂ  ディスクホイール
２ｃ  ハブ穴
３    マウントゴム
４    ブラケット（下側クランプ本体）
５    下側ワッシャ
６    上側ワッシャ
７    ボルト部材（上側クランプ本体）
７ａ  座面
１０  下側弾性体
１１  上側弾性体
【図１】
0004147663.tif 000002
【図２】
0004147663.tif 000003
【図３】
0004147663.tif 000004
【図４】
0004147663.tif 000005
【図５】
0004147663.tif 000006
【図６】
0004147663.tif 000007
【図７】
0004147663.tif 000008
【図８】
0004147663.tif 000009
【図９】
0004147663.tif 000010
【図１０】
0004147663.tif 000011
【図１１】
0004147663.tif 000012
【図１２】
0004147663.tif 000013
【図１３】
0004147663.tif 000014
【図１４】
0004147663.tif 000015