(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）の左右方向に軸線を向けて配置されるクランク軸（１０）、及びそれを支持するエンジン本体（１３）を有するエンジン（Ｅ）と；
このエンジン（Ｅ）の、車両（１）の左右方向に沿う中央部後方に配置される後輪（Ｗｒ）と；
エンジン本体（１３）の一側端部に連設されて後輪（Ｗｒ）の一側面に沿って延びると共に後端部で後輪（Ｗｒ）を支持するミッションケース（２２）内に配置されて、エンジン（Ｅ）のクランク軸（１０）から後輪（Ｗｒ）の駆動軸（２８）への動力伝達を行う伝動装置（Ｍ）とを備えた車両用パワーユニット（２）であって、
前記伝動装置（Ｍ）が、クランク軸（１０）に取付けられる駆動プーリ（３１）、駆動軸（２８）に連動する被動プーリ（３２）、及びこれら駆動及び被動プーリ（３１，３２）に巻掛けられる無端ベルト（３３）とを有するものにおいて、
ミッションケース（２２）の、駆動及び被動プーリ（３１，３２）間の中間に位置してエンジン（Ｅ）の作動中、音圧が高い部分（Ｐ）の内壁には、該ミッションケース（２２）の内部空間に突出する複数条の補強リブ（３９）を車両側面視で斜めに交差するように形成し、
その一部の補強リブ（３９）の先端に、前記部分（Ｐ）と振動方向及び固有振動数が略等しいダイナミックダンパ（４０）を、ミッションケース（２２）内の無端ベルト（３３）に囲まれるスペース（４３）に臨ませて固着したことを特徴とする、車両用パワーユニットの防音装置。
【請求項２】
請求項１記載のものにおいて、
ダイナミックダンパを、自由端を有して前記一部の補強リブ（３９）の先端に固着される鋼板（４１）で構成したことを特徴とする、車両用パワーユニットの防音装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の左右方向に軸線を向けて配置されるクランク軸、及びそれを支持するエンジン本体を有するエンジンと；このエンジンの、車両の左右方向に沿う中央部後方に配置される後輪と；エンジン本体の一側端部に連設されて後輪の一側面に沿って延びると共に後端部で後輪を支持するミッションケース内に配置されてエンジンのクランク軸から後輪の駆動軸への動力伝達を行う伝動要素を有する伝動装置とを備えた、車両用パワーユニットに関し、特に、エンジンの燃焼に起因するパワーユニットの振動騒音を防止する、パワーユニットの防音装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用パワーユニットの防音装置として、ミッションケースの内壁に、内部の伝動要素を囲む吸音部材を貼着し、走行中、伝動要素が発生する作動騒音を吸収するようにしたものが知られている（例えば、特開平２−２１２２２３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記防音装置は、エンジンの間欠燃焼に起因するミッションケースの振動騒音を防止することはできない。即ち、かゝるパワーユニットにおいては、エンジンの作動時中、その間欠燃焼によりミッションケースが加振され、共振して騒音を発するが、このミッションケースは、形状が比較的複雑である上、肉厚も各部で異なるため、各部の固有振動数が異なることから、ミッションケース外壁各部の音圧を測定してみると、音圧が部分箇所と高い部分とが存在することが明らかとなった。
【０００４】
本発明は、かゝる測定結果に基づいて、ミッションケースの音圧が高い部分の振動を抑えて、ミッションケースが発生する振動騒音を効果的に低減し得る、前記車両用パワーユニットの防音装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車両の左右方向に軸線を向けて配置されるクランク軸、及びそれを支持するエンジン本体を有するエンジンと；このエンジンの、車両の左右方向に沿う中央部後方に配置される後輪と；エンジン本体の一側端部に連設されて後輪の一側面に沿って延びると共に後端部で後輪を支持するミッションケース内に配置されて、エンジンのクランク軸から後輪の駆動軸への動力伝達を行う伝動装置とを備えた車両用パワーユニットであって、前記伝動装置が、クランク軸に取付けられる駆動プーリ、駆動軸に取付けられる被動プーリ、及びこれらプーリに巻掛けられる無端ベルトとを有するものにおいて、ミッションケースの、駆動及び被動プーリ間の中間に位置してエンジンの作動中、音圧が高い部分の内壁には、該ミッションケースの内部空間に突出する複数条の補強リブを車両側面視で斜めに交差するように形成し、その一部の補強リブの先端に、前記部分と振動方向及び固有振動数が略等しいダイナミックダンパを、ミッションケース内の無端ベルトに囲まれるスペースに臨ませて固着したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、ダイナミックダンパの共振作用により、ミッションケースの音圧の高い部分の振動を抑え、その音圧を低減することができる。その上、ダイナミックダンパの設置に無端ベルトの内側のデッドスペースを利用することにより、ミッションケースの大型化を回避することができる。
【０００７】
さらに本発明は、第１の特徴に加えて、ダイナミックダンパを、自由端を有して前記一部の補強リブの先端に固着される鋼板で構成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば、ミッションケースへの鋼板の取付けには、ばねやゴム等の弾性部材が不要となり、構造の簡素化を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】
図１は本発明の防音装置付きパワーユニットを備えたスクータの側面図、図２は上記パワーユニットの縦断平面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は本発明の防音装置付きパワーユニットと従来のパワーユニットの騒音特性比較線図、図６はミッションケース外表面における音圧分布図である。
【００１１】
先ず、図１ないし図３において、車両としてのスクータ１におけるパワーユニット２は、シート３の下部の車体カバー４内に配設され、そして枢軸５及びクッションユニット６を介して車体フレーム７に上下方向揺動可能に連結される。
【００１２】
このパワーユニット２は、２サイクル式のエンジンＥと、このエンジンＥの直後に配置される後輪Ｗｒと、この後輪Ｗｒの一側面に沿ってエンジンＥ及び後輪Ｗｒ間を連結する伝動装置Ｍとからなっている。
【００１３】
エンジンＥは、スクータ１の左右方向へ軸線を向けて配置されるクランク軸１０と、このクランク軸１０を支承するクランクケース１１及びこのクランクケース１１から前方上向きに突出するシリンダブロック１２からなるエンジン本体１３と、クランクケース１１の吸気ポートに接続される気化器１４及びその吸気道入口に接続されるエアクリーナ１５からなる吸気系１６と、シリンダブロック１２の排気ポートに接続される排気管１７及びこの排気管１７の下流端に接続されるマフラ１８からなる排気系１９とを備えており、吸気系１６は、伝動装置Ｍの上方で後輪Ｗｒの一側面に沿って配置され、排気系１９は、後輪Ｗｒの他側面に沿って配置される。またシリンダブロック１２の前端上部が前記枢軸５に支持される。
【００１４】
伝動装置Ｍは、ベルト式無段変速機２０、減速機２１及びこれらを収容するミッションケース２２から構成される。ミッションケース２２は、クランクケース１１の一側端に一体に形成されて後輪Ｗｒの一側面に沿って後方に延びる横断面コ字状のケース本体２３と、このケース本体２３の後部にねじ結合されて、それとの間に減速室２７を画成する仕切り壁２４と、これらケース本体２３及び仕切り壁２４にねじ結合されて、それらとの間に変速室２６を画成する横断面コ字状のケースカバー２５とからなっており、変速室２６にベルト式無段変速機２０が、また減速室２７に減速機２１がそれぞれ収容される。またケース本体２３及び仕切り壁２４に回転自在に支承される駆動軸２８の外端に後輪Ｗｒのハブが取外し可能に固着される。
【００１５】
ベルト式無段変速機２０は、クランク軸１０の出力端部に取付けられる可変直径型の駆動プーリ３１と、ケース本体２３及び仕切り壁２４に支承される中間伝動軸３０に取付けられる可変直径型の被動プーリ３２と、これら駆動及び被動プーリ３１，３２に巻掛けられる無端ベルト３３とを備えた公知のもので、駆動プーリ３１には、クランク軸１０の回転数の上昇に応じて駆動プーリ３１の直径を増大させる遠心変速機構３４が設けられ、被動プーリ３２及び中間伝動軸３０は遠心クラッチ３５を介して互いに連結される。
【００１６】
減速機２１は、中間伝動軸３０及び駆動軸２８間に配設される第１及び第２減速ギヤ列３７1 ，３７2 により構成される。
【００１７】
而して、エンジンＥの作動中、その動力は、クランク軸１０から駆動プーリ３１、無端ベルト３３、被動プーリ３２、遠心クラッチ３５、第１、第２減速ギヤ列３７1 ，３７2 及び駆動軸２８を順次経て後輪Ｗｒに伝達し、これを駆動する。
【００１８】
このようなスクータ１の走行状態において、ミッションケース２２の表面各部の音圧を測定したところ、図６の示すように、ケース本体２３の、クランク軸１０及び中間伝動軸３０間の中央部分Ｐで音圧が最も高いことが判明した。このときの該中央部分Ｐの振動数は２０００Ｈｚで、その振動方向はケース本体２３の肉厚方向である。
【００１９】
そこで、該中央部分Ｐの音圧を低減すべく、その内壁に、固有振動数及び振動方向が該中央部分Ｐと略等しいダイナミックダンパ４０が取付けられる。即ち、図３及び図４に示すように、ケース本体２３の中央部分Ｐの内壁には、ミッションケース２２の内部空間に突出する複数条の補強リブ３９が、該部分Ｐにおいて車両側面視で斜めに交差するように形成されており、これら補強リブ３９の先端の、前記中央部分Ｐに対応する箇所に鋼板４１の中央部を上下一対のボルト４２により固着してダイナミックダンパ４０が構成される。その際、鋼板４１は、前後方向に長い矩形をなすと共に、その前後方向両端部を自由端としており、且つ前記無端ベルト３３に囲まれるスペース４３に臨むように配置される。また、この鋼板４１の自由端の振動を阻害しないように、鋼板４１及び補強リブ３９間には、ボルト４２による固着部を除いて適当な間隙が設けられる。
【００２０】
而して、スクータ１の走行中、エンジンＥからミッションケース２２が加振され、そのケース本体２３の中央部分Ｐが、最も音圧が高くなる固有振動数、２０００Ｈｚに達すると、それと略等しい固有振動数を持つ鋼板４１が共振することにより、該中央部分Ｐの振動が抑制されることになり、該中央部分Ｐの音圧を下げ、騒音を低減することができる。このダイナミックダンパ４０を備えたパワーユニット２と、ダイナミックダンパを持たない従来のパワーユニットの、ケース本体２３の中央部分Ｐの音圧を測定して比較したところ、図５のような線図を得ることができた。同図から明らかなように、ダイナミックダンパ４０を備えたパワーユニット２では、前記中央部分Ｐの音圧が全体的に低下するが、特に２０００Ｈｚ時の音圧ピークが無くなり、ダイナミックダンパ４０の効果が確認された。
【００２１】
ダイナミックダンパ４０は、鋼板４１の中央部をケース本体２３の中央部分Ｐの内壁にボルト結合して構成されるものであるから、その構造は極めて簡単であると共に軽量であり、しかも、無端ベルト３３の内側のデッドスペース４３を利用して設置されるので、伝動装置Ｍの大型化を招くこともない。
【００２２】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、ミッションケース２２のケースカバー２５に音圧が高い部分が存在する場合には、その部分の内壁にダイナミックダンパ４０を取付けることもできる。またダイナミックダンパ４０の固有振動数は２０００Ｈｚに限定されるものではなく、音圧を低減すべき部分の固有振動数に合わせて設定されるものであることは言うまでもない。さらに、エンジンＥとして４サイクル式を採用することもでき、またダイナミックダンパ４０としてコイルばねを用いることもできる。
【００２３】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、ミッションケースの内壁に設けたダイナミックダンパの共振作用により、ミッションケースの音圧の高い部分の振動を抑え、その音圧を低減することができるため、ミッションケースの振動騒音を効果的に低減することができ、その上、無端ベルトに囲まれるスペースに臨むようにしてダイナミックダンパを、ミッションケースの内壁に形成した補強リブの先端に固着したので、ミッションケースの大型化を招くことなく、その内部にダイナミックダンパを配設することができる。
【００２４】
さらに本発明の第２の特徴によれば、ダイナミックダンパを、自由端を有して上記補強リブ先端に固着される鋼板で構成したので、ミッションケースへの鋼板の取付けには、ばねやゴム等の弾性部材が不要となり、構造簡単で安価なダイナミックダンパを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の防音装置付きパワーユニットを備えたスクータの側面図。
【図２】  上記パワーユニットの縦断平面図。
【図３】  図２の３−３線断面図。
【図４】  図３の４−４線拡大断面図。
【図５】  本発明の防音装置付きパワーユニットと従来のパワーユニットの騒音特性比較線図。
【図６】  ミッションケース外表面における音圧分布図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｍ・・・・・伝動装置
Ｐ・・・・・ミッションケースの音圧が高い部分
Ｗｒ・・・・後輪
１・・・・・車両としてのスクータ
２・・・・・パワーユニット
１０・・・・クランク軸
１３・・・・エンジン本体
２２・・・・ミッションケース
２８・・・・駆動軸
３１・・・・伝動要素（駆動プーリ）
３２・・・・伝動要素（被動プーリ）
３３・・・・伝動要素（無端ベルト）
３９・・・・補強リブ
４０・・・・ダイナミックダンパ
４１・・・・鋼板
４３・・・・無端ベルトの内側のスペース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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