(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプと油圧モータの間に、前記油圧ポンプ側から前記油圧モータ側に作動油を送る高圧油路と前記油圧モータ側から前記油圧ポンプ側に作動油を送る低圧油路とからなる油圧閉回路を構成してなる静油圧式無段変速機において、
前記油圧ポンプは、前記静油圧式無段変速機の出力軸の外周面に一体的に嵌合されるポンプシリンダ、該ポンプシリンダの外周面に一体的に嵌合されるリング体、前記ポンプシリンダにその回転軸線に対して環状配列で設けられた複数のシリンダ孔、該シリンダ孔それぞれに摺動自在に嵌合されるポンププランジャを備え、
前記出力軸の外周面と前記ポンプシリンダの内周面とから環状の内側油路を構成し、
前記ポンプシリンダの外周面と前記リング体の内周面とから環状の外側油路を構成し、
前記内側油路の圧力が規定値以上になったときに前記内側油路の油圧を前記外側油路に開放する第１調圧弁と、前記外側油路の圧力が規定値以上になったときに前記外側油路の油圧を前記内側油路に開放する第２調圧弁とを設け、
前記内側油路または前記外側油路の一方が前記高圧油路、他方が前記低圧油路であり、
前記第１調圧弁は隣り合う２つの前記シリンダ孔の間に配置し、前記第２調圧弁は前記第１調圧弁に対向する前記シリンダ孔の隣に配置したことを特徴とする静油圧式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は静油圧式無段変速機に関し、減速時における作動油圧の過大上昇を防止するようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車や自動車の無段変速機として静油圧式のものが知られている。このような静油圧式の無段変速機は、例えば特公平７−５６３４０号公報、特開平４−２０３５５３号公報などに開示されている。その概略構成を図６に示す。
【０００３】
図６に示すように、この静油圧式無段変速機は、エンジンのクランク軸側と接続される定容量型の斜板式油圧ポンプＰと、駆動輪側に接続される可変容量型の斜板式油圧モータＭとを有している。油圧ポンプＰと油圧モータＭとは、通常の負荷運転中には低圧路であるが減速時つまり逆負荷運転中には高圧路となる内側油路（低圧油路）５２、並びに通常の負荷運転中には高圧路であるが逆負荷運転中には低圧路となる外側油路（高圧油路）５３とを介して油圧閉回路を構成すべく接続されている。油溜８７から油を吸い上げる補給ポンプ８８に連なる補給油路４７は、第１逆止弁９５を介して内側油路５２に接続されると共に、第２逆止弁９６を介して外側油路５３に接続されている。
【０００４】
また、内側油路５２及び外側油路５３間には、運転者のクラッチ操作に応じて作動するクラッチ弁６９が介設されている。これらのクラッチ弁６９は、両油路５２、５３間を遮断するクラッチオン位置、両油路５２、５３間を連通するクラッチオフ位置、並びに両油路５２、５３を連通したまま外部に開放する連通・放出位置の三つの位置を切り換え可能となっている。
【０００５】
外側油路５３と内側油路５２との間には調圧弁９７が設けられている。この調圧弁９７により、通常の負荷運転中、つまり加速時に、高圧側である外側油路５３の油路が一定値以上になった場合、外側油路５３の作動油の一部を内側油路５２に導いて、外側油路５３内の油圧が過大になることを防止している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような構成の静油圧式無段変速機において、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時には、車輪側からの駆動となり、油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモータ作用を行うようになり、外側油路５３が低圧路となり、内側油路５２が高圧路となる。特に、自動二輪車等の車輌において、小ジャンプ後の着地時には、内側油路５２内の油圧が大きく上昇する。このように内側油路５２側の油圧が過大になると耐圧性を高めるために変速機本体を大型にせざろう得ない。
【０００７】
本発明は、静油圧式無段変速機において、上述のように通常の負荷運転中には作動油の過大上昇防止が図られているにもかかわらず、減速時における作動油の過大上昇防止が図られていないことにかんがみてなされたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明の構成は、油圧ポンプと油圧モータの間に、前記油圧ポンプ側から前記油圧モータ側に作動油を送る高圧油路と前記油圧モータ側から前記油圧ポンプ側に作動油を送る低圧油路とからなる油圧閉回路を構成してなる静油圧式無段変速機において、前記油圧ポンプは、前記静油圧式無段変速機の出力軸の外周面に一体的に嵌合されるポンプシリンダ、該ポンプシリンダの外周面に一体的に嵌合されるリング体、前記ポンプシリンダにその回転軸線に対して環状配列で設けられた複数のシリンダ孔、該シリンダ孔それぞれに摺動自在に嵌合されるポンププランジャを備え、前記出力軸の外周面と前記ポンプシリンダの内周面とから環状の内側油路を構成し、前記ポンプシリンダの外周面と前記リング体の内周面とから環状の外側油路を構成し、前記内側油路の圧力が規定値以上になったときに前記内側油路の油圧を前記外側油路に開放する第１調圧弁と、前記外側油路の圧力が規定値以上になったときに前記外側油路の油圧を前記内側油路に開放する第２調圧弁とを設け、前記内側油路または前記外側油路の一方が前記高圧油路、他方が前記低圧油路であり、前記第１調圧弁は隣り合う２つの前記シリンダ孔の間に配置し、前記第２調圧弁は前記第１調圧弁に対向する前記シリンダ孔の隣に配置したことを特徴とする。
【０００９】
上記構成の静油圧式無段変速機によれば、通常走行時に低圧側であった内側油路の油圧が、減速時に油圧モータが油圧ポンプとして機能することにより高圧になった場合でも、その油圧が所定値以上になったときには、第１調圧弁が開いて油を通常走行時には高圧側であるが減速時には低圧側である外側油路に導くようにしたので、内側油路内の油圧が過大になるのが防止される。
更に、外側油路の圧力が所定値以上になったときに外側油路の油圧を内側油路に開放する第２調圧弁を、ポンプシリンダの回転軸に対して第１調圧弁にほぼ対向させたため、環状油路全体を利用して高圧油路から吐出された油圧を緩和することができ、油路の容積を大型化することなく調圧弁の効果を最大に利用しつつ、第１調圧弁および第２調圧弁がポンプシリンダの回転バランスに与える影響を抑えることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１には本発明に係る静油圧式無段変速機の概略構成を示し、図２には車輌のパワーユニットに適用した実施の一形態の静油圧式無段変速機の縦断面を示す。図３には図２に示した実施形態における逆止弁部分の縦断面、図４には同様に調圧弁部分の縦断面、図５には弁の配置を表す概略側面を示す。
【００１１】
図１に示すように、この静油圧式無段変速機の基本的構造は従来のものと同様である。つまり、エンジンのクランク軸側と接続される定容量型の斜板式油圧ポンプＰと、減速機側に接続される可変容量型の斜板式油圧モータＭとを有しており、油圧ポンプＰと油圧モータＭとは、通常の負荷運転中には低圧路であるが減速時つまり逆負荷運転中には高圧路となる内側油路（低圧油路）５２、並びに通常の負荷運転中には高圧路であるが逆負荷運転中には低圧路となる外側油路（高圧油路）５３とを介して油圧閉回路を構成すべく接続されている。油溜８７から油を吸い上げる補給ポンプ８８に連なる補給油路４７は、第１逆止弁９５を介して内側油路５２に接続されると共に、第２逆止弁９６を介して外側油路５３に接続される。
【００１２】
また、内側油路５２及び外側油路５３間には、運転者のクラッチ操作に応じて作動する複数のクラッチ弁６９が介設されている。これらのクラッチ弁６９は、両油路５２、５３間を遮断するクラッチオン位置、両油路５２、５３間を連通するクラッチオフ位置、並びに両油路５２、５３を連通したまま外部に開放する連通・放出位置の三つの位置を切り換え可能となっている。
【００１３】
外側油路５３と内側油路５２との間には調圧弁９７が設けられる。この調圧弁９７により、通常の負荷運転中、つまり加速時に、高圧側である外側油路５３の油路が一定値以上になった場合、外側油路５３の作動油の一部が内側油路５２に導かれ、油圧が過大になることが防止される。
【００１４】
本発明では、上記構成に加え、更に外側油路５３と内側油路５２との間にエンジンブレーキ調圧弁１３０が設けられる。このエンジンブレーキ調圧弁１３０により、逆負荷運転中、つまり減速時に、通常運転時に低圧側である内側油路５２の油路が一定値以上になった場合、内側油路５２の作動油の一部が外側油路５３に導かれ、油圧が過大になることが防止される。
【００１５】
次に、一実施形態に係る静油圧式無段変速機の構成について詳細に説明する。図２において、斜板式油圧ポンプＰは、一次減速装置の出力ギヤ２ａを備えた入力筒軸５と、この入力筒軸５の内周壁にボールベアリング６を介して相対回転自在に支持されたポンプシリンダ７と、このポンプシリンダ７にその回転軸線を囲むように環状配列で設けられた多数のシリンダ孔８と、各シリンダ孔８内にそれぞれ摺動自在に嵌合された複数のポンププランジャ９と、各ポンププランジャ９の外端に前面を係合、当接させるプレート１０と、このプレート１０をポンプシリンダ７の軸線と直交する仮想トラニオン軸センターＯ１を中心にしてポンプシリンダ７の軸線に対して一定角度傾斜させた状態に保持すべくアンギュラコンタクトベアリング１３及びラジアルベアリング１４を介して該プレート１０を支承するポンプ斜板１２とから構成される。ポンプ斜板１２は前記入力筒軸５と一体に形成される。
【００１６】
前記ポンプ斜板１２は、入力筒軸５の回転時、ポンププランジャ９にプレート１０、ベアリング１３、１４を介して往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰り返させる。
【００１７】
油圧モータＭは、前記ポンプシリンダ７と一体をなし、かつ前記ポンプシリンダ７と同軸上で図２の右方に位置するモータシリンダ１７と、該モータシリンダ１７にその回転軸線を囲むように設けられたシリンダ孔１８と、各シリンダ孔１８内にそれぞれ摺動可能に嵌合された複数のモータプランジャ１９と、各モータプランジャ１９の外端に前面を係合、当接させるプレート２０と、アンギュラコンタクトベアリング２７及びラジアルベアリング２８を介して前記プレート２０を支承するモータ斜板２２と、該モータ斜板２２の背面を支承するモータ斜板アンカ２３とから構成される。
【００１８】
相互に当接するモータ斜板２２及びモータ斜板アンカ２３の対向当接面２２ａ、２３ａは、モータシリンダ１７の軸線とトラニオン軸センターＯ２との交点を中心とする球面状に形成される。しかもモータ斜板２２は、前記トラニオン軸センターＯ２回りの相対回転を可能としてモータ斜板アンカ２３に支承される。
【００１９】
モータ斜板アンカ２３のモータシリンダ１７側端部には筒状のシリンダホルダ２４が連設され、このシリンダホルダ２４とモータシリンダ１７の外周との間にはボールベアリング２５が介設される。
【００２０】
プレート２０は、モータ８０に連結されているボールねじ機構７９によりモータ斜板２２がトラニオン軸センターＯ２回りに回動せしめられることにより、モータシリンダ１７の軸線に対し直角となる直立位置と、ある角度で傾倒する最大傾斜位置との間で作動するものであり、その傾斜状態では、モータシリンダ１７の回転に伴いモータプランジャ１９に往復動を与えて膨張及び収縮行程を繰り返させることができる。
【００２１】
ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は相互に一体に結合されてシリンダブロックＢを構成するものであり、このシリンダブロックＢと出力軸３１とが一体になっている。
【００２２】
出力軸３１のシリンダブロックＢを境にして一方側は、プレート１０及びポンプ斜板１２を貫通するものであり、アンギュラコンタクトボールベアリング３３を介してポンプ斜板１２の端部を支承する。また、ポンプ斜板１２とケーシング４との間にはボールベアリング３５が介設される。
【００２３】
出力軸３１のシリンダブロックＢを境にして他方側は、プレート２０、モータ斜板２２及びモータ斜板アンカ２３を貫通するように延びている。出力軸３１の端部側（図２中右方端側）においてはアンギュラコンタクトベアリング４１を介してモータ斜板アンカ２３が支承される。モータ斜板アンカ２３はケーシング４と一体とされている。出力軸３１の軸方向外方側で出力軸３１の外周には第２次減速装置の入力ギヤ３ａが取り付けられる。
【００２４】
シリンダブロックＢと一体の中空の出力軸３１の内部は補給油路４７となっている。出力軸３１の一端部（図２中左方端部）において補給油路４７は、オイルフィルタ８９、補給ポンプ８８を介して油溜８７に接続されている。なお、出力軸３１の他端部において補給油路４７はプラグ４８で閉塞されているか、もしくは、絞りをもって開放される。
【００２５】
ポンプシリンダ７のシリンダ孔８群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１８群との間において、出力軸３１の外周面には環状の溝が形成され、出力軸３１に一体的に嵌合されるシリンダブロックＢの内周面とで環状の内側油路５２が形成されている。また、シリンダブロックＢの外周面には環状の溝が形成され、シリンダブロックＢの外周面に一体的に嵌合されたリング体５６の内周面とで環状の外側油路５３が形成されている。
【００２６】
ポンプシリンダ７のシリンダ孔８群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１８群との間におけるシリンダブロックＢの内側油路５２と外側油路５３との間の環状隔壁、並びに外側油路５３の外周壁すなわちリング体５６を放射状に貫通するようにして、前記シリンダ孔８と同数の第１弁孔５７がシリンダ孔８群側に設けられ、やはり前記シリンダ孔１８と同数の第２弁孔５８がシリンダ孔１８群側にそれぞれ設けられている。各シリンダ孔８と各第１弁孔５７とはポンプポート５９により連通されており、各シリンダ孔１８と各第２弁孔５８とはモータポート６０により連通されている。
【００２７】
前記第１弁孔５７にはスプール型の第１分配弁６１が、また前記第２弁孔５８には同じくスプール型の第２分配弁６２がそれぞれ摺動自在に嵌合される。そして、第１分配弁６１の外端にはそれら第１分配弁６１を囲む第１偏心輪（偏心カム）６３が、また第２分配弁６２の外端にはそれら第２分配弁６２を囲む第２偏心輪（偏心カム）６４が、それぞれスリップリング（又はボールベアリング）６５、６６を介して係合される。
【００２８】
第１分配弁６１の外端部は第１偏心輪６３と同心関係の第１エキスパンドリング６７により相互に連結され、また第２分配弁６２の外端部は第２偏心輪６４と同心関係にある第２エキスパンドリング６８により相互に連結される。
【００２９】
第１偏心輪６３は入力筒軸５に一体に設けられるものであり、前記ポンプ斜板１２の斜動中心（仮想トラニオン軸センターＯ１）に沿ってシリンダブロックＢの中心から所定距離だけ偏心して位置される。また、第２偏心輪６４は前記シリンダホルダ２４に連設されるものであり、前記モータ斜板２０の傾動中心（仮想トラニオン軸センターＯ２）に沿ってシリンダブロックＢの中心から所定距離だけ偏心して位置される。
【００３０】
ここで、第１分配弁６１の作用について説明すると、入力筒軸５とポンプシリンダ７すなわちシリンダブロックＢとの間に相対回転が生じると、各第１分配弁６１は、第１偏心輪６３により第１弁孔５７において前記偏心距離の２倍の距離をストロークとしてポンプシリンダ７の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動される。そして、油圧ポンプＰの吐出領域では、第１分配弁６１は前記内方位置側を移動して、対応するポンプポート５９を外側油路５３に連通すると共に内側油路５２とを不通にし、それにより吐出行程中のポンププランジャ９によりシリンダ孔８から外側油路５３へ作動油が圧送される。
【００３１】
また、油圧ポンプＰの吸入領域では、第１分配弁６１は前記外方位置側を移動して、対応するポンプポート５９を内側油路５２に連通すると共に外側油路５３とを不通にし、それにより吸入行程中のポンププランジャ９により内側油路５２からシリンダ孔８に作動油が吸入される。
【００３２】
第２分配弁６２の作用について説明すると、モータシリンダ１７すなわちシリンダブロックＢが回転すると、各第２分配弁６２は、第２偏心輪６４により第２弁孔５８において前記偏心距離の２倍の距離をストロークとしてシリンダブロックＢの半径方向内方位置及び外方位置間を往復動される。油圧モータＭの膨張領域では、第２分配弁６２は前記内方位置側を移動し、対応するモータポート６０を外側油路５３に連通すると共にモータポート６０及び内側油路５２間を不通にし、それにより外側油路５３から膨張行程中のモータプランジャ１９のシリンダ孔１８に高圧の作動油が供給される。
【００３３】
また、油圧モータＭの収縮領域では、第２分配弁６２は前記外方位置側を移動し、対応するモータポート６０を内側油路５２に連通すると共にモータポート６０及び外側油路５３間を不通にし、それにより収縮行程中のモータプランジャ１９のシリンダ孔１８から内側油路５２へ作動油が排出される。
【００３４】
かくしてシリンダブロックＢは、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププランジャ９を介してポンプ斜板１２から受ける反動トルクと、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１９を介してモータ斜板２２から受ける反動トルクとの和によって回転され、その回転トルクは出力軸３１から２次減速装置に伝達される。この場合、入力筒軸５に対する出力軸３１の変速比は次式によって与えられる。
【００３５】
変速比＝１＋（油圧モータＭの容量／油圧ポンプＰの容量）
【００３６】
したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変えれば、変速比を１から或る必要な値まで変えることができる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９のストロークにより決定されるので、モータ斜板２２を直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることにより変速比を１から或る値まで無段階に制御することができる。
【００３７】
図２では表れていないが、シリンダブロックＢの外周部には１２０度ずつ等間隔でかつ相互に隣接する第１弁孔５７間並びに第２弁孔５８間に図１に示したクラッチ弁が設けられている。このクラッチ弁は、クラッチレバーの操作により、内側油路５２と外側油路５３との間を遮断するクラッチオン位置と、このクラッチオン位置から移動して、内側油路５２と外側油路５３との間を連通するクラッチオフ位置と、このクラッチオフ位置から更に移動して内側油路５２と外側油路５３との間を連通すると共に内側油路５２及び外側油路５３を外部に開放する連通・放出位置とを切り換え可能となっている。
【００３８】
次に、シリンダブロックＢに設けられている逆止弁９５、９６について、図３、５に基づき説明する。シリンダブロックＢには内側油路５２に通じる連通孔９０が穿設されと共に補給油路４７に通じる連通孔９１が穿設され、これらの連通孔９０、９１間に、内側油路５２から補給油路４７への作動油の逆流を阻止するための第１逆止弁９５が設けられる。第１逆止弁９５は、連通孔９０と９１とをつなぐ油通路１０１を有する弁本体１０３と、弁本体１０３に設けられた弁座１０３ａに当接する球状の弁体１０４と、弁体１０４を弁座１０３ａに押し付けるべく弁体１０４にばね力を付勢する弁ばね１０５とからなる。
【００３９】
シリンダブロックＢには補給油路４７に通じる連通孔１１３が穿設され、この連通孔１１３と外側油路５３との間に、外側油路５３から補給油路４７への作動油の逆流を阻止するための第２逆止弁９６が設けられる。第２逆止弁９６は、連通孔１１３と外側油路５３とをつなぐ油通路１１２を有する弁本体１０９と、弁本体１０９に設けられた弁座１０９ａに当接する球状の弁体１１０と、弁体１１０を弁座１０９ａに押し付けるべく弁体１１０にばね力を付勢する弁ばね１１１とからなる。尚、連通孔９１、１１３を加工する為にポンプシリンダー７の外周方向から開けた開口部はベアリング１０２のインナーレースの内周面でシールされており、開口部を封止する特別な部品が必要なくなるので部品点数が少なく低コストで製作することが可能である。
【００４０】
シリンダブロックＢには内側油路５２に通じる連通孔１２１が設けられ、この連通孔１２１と外側油路５３との間に、外側油路５３の油圧の過大上昇を防止するための調圧弁９７が設けられている。調圧弁９７は、内部が弁室１２２となっており、弁室１２２と前記連通孔１２１とをつなぐ連通孔１２４と、弁室１２２と外側通路５３とをつなぐ通路１２５とを有する弁本体１１５と、弁本体１１５に形成された弁座１１５ａに当接する球状の弁体１２６を保持する可動体１２７と、弁本体１１５に設けられた固定部材１２９と、前記弁体１２６を弁座１１５ａに当接させるべく前記固定部材１２９と前記可動体１２７との間に設けられた弁ばね１２８とからなる。
【００４１】
調圧弁９７において、弁体１２６には外側油路５３の油圧が作用し、弁体１２６には開弁力が与えられるが、外側油路５３の油圧が規定値以下にある通常の運転状態では、弁体１２６を閉弁方向に付勢する弁ばね１２８の力が上記開弁力よりも大きいので、図４（ａ）に示すように弁体１２６は閉弁状態すなわち外側油路５３に通じる通路１２５と内側油路５２に通じる連通孔１２４とを遮断した状態に保持される。外側油路５３の油圧が前記規定値を上回ると、上記開弁力が弁ばね１２８の力よりも大きくなるので、図４（ｂ）に示すように弁体１２６及び可動体１２７が弁ばね１２８を圧縮しつつ摺動して弁体１２６が弁座１１５ａから離れ、外側油路５３に通じる通路１２５と内側油路５２に通じる連通孔１２４とが連通し、外側油路５３の過大油路が連通孔１２５、弁室１２２、連通孔１２４、１２１を介して内側油路５２に放出される。
【００４２】
外側油路５３の油圧が元に戻ると、弁ばね１２８のばね力で弁体１２６は図４（ａ）に示す閉鎖状態に復帰される。したがって、車両の急発進、急加速時でも、外側油路５３の油圧の過大上昇を抑えることができる。
【００４３】
シリンダブロックＢには、前述したように、逆負荷運転中、つまり減速時に、通常運転時に低圧側である内側油路５２の油圧が規定値以上になった場合、油圧が過大になることによる不具合を防止するため、内側油路５２の作動油の一部を外側油路５３に導くエンジンブレーキ調圧弁（リリーフ弁) １３０が設けられる。シリンダブロックＢには出力軸３１と平行に弁孔１３１があけられており、この弁孔１３１内にエンジンブレーキ調圧弁１３０の弁本体１３２が嵌合されている。弁孔１３１に嵌合された弁本体１３２の外周面と弁孔１３１の内周面との間には環状の油路１３３が形成される。シリンダブロックＢには、この環状の油路１３３と内側油路５２とをつなぐ連通孔１３４が形成されている。
【００４４】
エンジンブレーキ調圧弁１３０の弁本体１３２内には弁室１３６が形成されており、弁室１３６と前記環状の油路１３３とをつなぐ連通孔１３７が形成されている。弁室１３６内には、弁本体１３２の弁室１３６側に形成された弁座１３２ａに当接する球状の弁体１３８を保持する可動体１３９が収容され、弁本体１３２に設けられた固定部材１４０と可動体１３９との間には、前記弁体１３８を弁座１３２ａに当接させるべく弁体１３８にばね力を付勢する弁ばね１４１が設けられている。前記可動体１３９と弁本体１３２との間には油通路１４２が形成されており、固定部材１４０と弁本体１３２との間にも油通路１４３が形成され、この油通路１４３が外側油路５３につながつている。つまり、弁体１３８が弁座１３２ａから離れることにより、連通孔１３４、環状の油路１３３、弁本体１３２の連通孔１３７、油通路１４２、１４３を介して、内側油路５２が外側通路５３につながるようになっている。
【００４５】
このエンジンブレーキ調圧弁１３０において、弁体１３８には内側油路５２の油圧により開弁力が作用するが、内側油路５２の油圧が規定値以下にある通常の運転状態では、弁体１３８を閉弁方向に付勢する弁ばね１４１の力が上記開弁力よりも大きいので、図４（ａ）に示すように弁体１３８は閉弁状態すなわち内側油路５２に通じる連通孔１３７と外側油路５３に通じる油通路１４２とを遮断した状態に保持する。
【００４６】
逆負荷運転中、つまりエンジンブレーキ時に、内側油路５２の油圧が規定値を上回ると、上記開弁力が弁ばね１４１の力よりも大きくなるので、図４（ｃ）に示すように弁体１３８及び可動体１３９が弁ばね１４１を圧縮しつつ移動して弁体１３８が弁座１３２ａから離れ、内側油路５２に通じる通路１３７と外側油路５３に通じる油通路１４２、１４３とが連通し、内側油路５２内の過大となった作動油が連通孔１３４、環状の油路１３３、弁本体１３２の連通孔１３７、油通路１４２、１４３を介して外側通路５３に放出され、内側油路５２内の圧力上昇が抑えられる。
【００４７】
内側油路５２の油圧が元に戻ると、弁ばね１４１のばね力で弁体１３８は図４（ａ）に示す閉鎖状態に復帰される。
【００４８】
上記実施の形態では、エンジンブレーキ調圧弁１３０をシリンダブロックＢに組み込んだ例を示したが、エンジンブレーキ調圧弁１３０を設ける個所はここに限らず、例えば出力軸内に弁筒を設けてその中に組み込むこともできる。
【００４９】
【発明の効果】
本発明に係る静油圧式無段変速機によれば、油圧ポンプと油圧モータの間に、前記油圧ポンプ側から前記油圧モータ側に作動油を送る高圧油路と前記油圧モータ側から前記油圧ポンプ側に作動油を送る低圧油路とからなる油圧閉回路からなる静油圧式無段変速機において、前記低圧油路の圧力が所定値以上になったときに前記低圧油路の油圧を前記高圧油路に開放する調圧弁を設けたので、通常走行時に低圧側であった油圧回路の油圧が、減速時に油圧モータが油圧ポンプとして機能することにより高圧になった場合でも、その油圧が規定値以上になった場合には、リリーフバルブが開いて油を通常走行時には高圧側であるが減速時には低圧側である高圧油路に導くようにしたので、低圧油路内の油圧が過大になるのが防止される。特に、自動二輪車等の車輌においては、小ジャンプ後の着地時における無段変速機内の油圧の過大な上昇を防ぐことができ、無段変速機に不具合を来すおそれがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る静油圧式無段変速機の概略構成図である。
【図２】車輌のパワーユニットに適用した一実施形態に係る静油圧式無段変速機の縦断面図である。
【図３】図２に示した実施形態の逆止弁部分の縦断面である。
【図４】図２に示した実施形態の調圧弁部分の縦断面である。
【図５】図２に示した実施形態の弁の配置を表す概略側面図である。
【図６】従来の静油圧式無段端変速機の概略構成図である。
【符号の説明】
４ ケーシング、 ５ 入力筒軸、
８ シリンダ孔、  ７ ポンプシリンダ、
１０  プレート（ポンプ）、  １２ ポンプ斜板、
１７ モータシリンダ、  １８ シリンダ孔、
２０  プレート（モータ）、  ２２ モータ斜板、
３１ 出力軸、  ４７ 補給油路、
５２ 内側油路、  ５３ 外側油路、
５６ リング体、  ５７ 第１弁孔、
５８ 第２弁孔、  ５９ ポンプポート、
６０ モータポート、  ６１ 第１分配弁、
６２ 第２分配弁、  ６３ 第１偏心輪、
６４ 第２偏心輪、  ６７  第１エキスパンドリング、
６８  第２エキスパンドリング、  ８８ 補給ポンプ、
９５ 第１逆止弁、  ９６ 第２逆止弁、
９７ 調圧弁、  １３０ エンジンブレーキ調圧弁、
Ｂ シリンダブロック、  Ｍ 斜板式油圧モータ、
Ｐ 斜板式油圧ポンプ、
【図１】
0004052813.tif 000002
【図２】
0004052813.tif 000003
【図３】
0004052813.tif 000004
【図４】
0004052813.tif 000005
【図５】
0004052813.tif 000006
【図６】
0004052813.tif 000007