(57)【要約】【課題】摩耗度及びその製造が簡素化され、さらにはその製造コストが削減された場合であっても、特に耐久性及び摩耗に関する性質並びに動的性質、特にコーナリング剛性が維持されるタイヤを提供すること。【解決手段】本発明は、等しくない軸線方向幅を有する少なくとも２つのワーキングクラウン層で形成されたクラウン補強体を備え、ゴムコンパウンドの層Ｃが少なくとも２つのワーキングクラウン層の少なくとも端部間に配置され、ポリマーコンパウンドの第２の層Ｓが、少なくとも１つのワーキングクラウン層に接するとともにカーカス補強体に接しており、クラウン補強体が、半径方向で２つのワーキングクラウン層の間に配置された少なくとも１つの周方向補強要素層を備えた、タイヤに関する。  本発明によれば、軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部と軸線方向で最も狭幅のワーキング層からゴムコンパウンドの層Ｃによって隔てられたワーキング層との間の距離ｄは、１．１φ＜ｄ＜２．２φとなっており、ここでφは少なくとも１つの周方向補強要素層の補強要素の直径であり、子午面内で、ゴムコンパウンドの層Ｃの厚さは、実質的に一定であり、ポリマーコンパウンドの第２の層Ｓは、６５以上のマクロ分散係数Ｚ、及び０．１００未満のｔａｎ（δ）maxで表される最大ｔａｎ（δ）値を有する充填エラストマーコンパウンドで構成され、その復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定された複素動的剪断弾性係数Ｇ*は１．３５ＭＰａを超える。【選択図】図１
2017520456.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
半径方向カーカス補強体を有するタイヤであって、一方の層と他方の層とで交差して周方向に対して１０°と４５°との間に含まれる角度を成す、補強要素の少なくとも２つのワーキングクラウン層で形成されたクラウン補強体を備え、前記少なくとも２つのワーキングクラウン層は等しくない軸線方向幅を有し、ゴムコンパウンドの層Ｃが前記少なくとも２つのワーキングクラウン層の少なくとも端部間に配置され、ポリマーコンパウンドの第２の層Ｓが少なくとも１つの前記ワーキングクラウン層と接触するとともに前記カーカス補強体と接触し、前記ポリマーコンパウンドの第２の層は、少なくともトレッドの軸線方向端部まで軸線方向に延びており、前記トレッドは、トレッドによって半径方向にキャッピングされており、前記トレッドは２つのサイドウォールによって２つのビードに接続されており、前記クラウン補強体は、半径方向で２つのワーキングクラウン層間に配置された少なくとも１つの周方向補強要素層を備えたタイヤにおいて、軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部と前記軸線方向で最も狭幅のワーキング層から前記ゴムコンパウンドの層Ｃによって隔てられたワーキング層との間の距離ｄは、１．１φ＜ｄ＜２．２φであり、φは前記少なくとも１つの周方向補強要素層の補強要素の直径であることと、子午面内で、前記ゴムコンパウンドの層Ｃの厚さは、層Ｃの軸線方向内側端部と前記軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部との間に含まれる軸線方向幅にわたって実質的に一定であることと、前記ポリマーコンパウンドの第２の層Ｓが、６５以上のマクロ分散係数Ｚ、及び０．１００未満のｔａｎ（δ）maxで表される最大ｔａｎ（δ）値を有する充填エラストマーコンパウンドで構成されていることと、前記ポリマーコンパウンドの第２の層Ｓの復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定された複素動的剪断弾性係数Ｇ*が１．３５ＭＰａを超えることと、を特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記第２の層Ｓの復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定された前記複素剪断弾性係数Ｇ*が２ＭＰａ未満であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２の層Ｓの前記エラストマーコンパウンドは、補強充填材として、１０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間に含まれる含有量で用いられるカーボンブラックを少なくとも含むことと、前記カーボンブラックは、９０ｍ2／ｇを超える、好ましくは１２０ｍ2／ｇ以上のＢＥＴ比表面積を有することと、を特徴とする、請求項１〜２のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第２の層Ｓの前記エラストマーコンパウンドは、９０ｍ2／ｇを超える、好ましくは１２０ｍ2／ｇ以上のＢＥＴ比表面積を有するカーボンブラックと、白色充填材とのブレンドを含むことと、前記補強充填材は、１０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間に含まれる含有量で用いられることと、カーボンブラックの白色充填材に対する比が２．７を上回ることと、を特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
半径方向に前記カーカス補強体と、前記クラウン補強体の半径方向で最も内側の補強要素層との間に、前記ポリマーコンパウンドの第２の層Ｓと軸線方向で接したポリマーコンパウンドの第３の層Ｇを備えた前記タイヤにおいて、前記ポリマーコンパウンドの第３の層Ｇは、６５以上のマクロ分散係数Ｚ、及び０．１００未満のｔａｎ（δ）maxで表される最大ｔａｎ（δ）値を有する充填エラストマーコンパウンドで構成されていることと、前記ポリマーコンパウンドの第３の層Ｇの復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定された複素動的剪断弾性係数Ｇ*が１．３５ＭＰａを超えることと、を特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第３の層Ｇの前記復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定された複素剪断弾性係数Ｇ*が２ＭＰａ未満であることを特徴とする、請求項５に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第３の層Ｇの前記エラストマーコンパウンドは、補強充填材として、１０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間に含まれる含有量で用いられるカーボンブラックを少なくとも含むことと、前記カーボンブラックは、９０ｍ2／ｇを超える、好ましくは１２０ｍ2／ｇ以上のＢＥＴ比表面積を有することと、を特徴とする、請求項５〜６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第４の層Ｇの前記エラストマーコンパウンドは、９０ｍ2／ｇを超える、好ましくは１２０ｍ2／ｇ以上のＢＥＴ比表面積のカーボンブラックと、白色充填材とのブレンドを含むことと、前記補強充填材は、１０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間に含まれる含有量で用いられることと、カーボンブラックの白色充填材に対する比が２．７を上回ることとを特徴とする、請求項５〜６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第１の層Ｃの１０％伸び時の張力下弾性係数が８ＭＰａ未満であることと、前記第１の層Ｃのｔａｎ（δ）maxで表されるｔａｎ（δ）の最大値が０．１００未満であることと、を特徴とする、請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記ゴムコンパウンドの層Ｃは、主としてｃｉｓ−１，４鎖を有する天然ゴム又は合成ポリイソプレンと、場合によっては少なくとも１つの他のジエンエラストマーとに基づき、ブレンドの場合の前記天然ゴム又は前記合成ポリイソプレンは用いられる１つ又は複数の他のジエンエラストマーの割合に対して主たる割合で存在し、補強充填材が、
ａ）ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇを超えるカーボンブラックであって、
ｉ）前記カーボンブラックのオイル吸収量（ＣＯＡＮ）が８５を超える場合、２０ｐｈｒと４０ｐｈｒとの間の含有量で用いられ、
ｉｉ）前記カーボンブラックのオイル吸収量（ＣＯＡＮ）が８５未満の場合、２０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、
カーボンブラック、
ｂ）又は、ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇ未満であり、オイル吸収量にかかわらず、２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは３０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、カーボンブラック、
ｃ）又は、表面にＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を含むシリカ及び／又はアルミナ型の白色充填材であって、沈降又は焼成式のシリカ、アルミナ又はアルミノシリケート、あるいはまた合成中又は合成後に修飾されたカーボンブラックから成る群から選択され、ＢＥＴ比表面積が３０ｍ2／ｇと２６０ｍ2／ｇとの間であり、２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは３０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、白色充填材、
ｄ）又は、（ａ）に記載のカーボンブラック及び／又は（ｂ）に記載のカーボンブラック及び／又は（ｃ）に記載の白色充填材のブレンドであって、全充填材含有量が２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは４０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間であるブレンド
のいずれかで構成される、エラストマーコンパウンドであることを特徴とする、請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記少なくとも２つのワーキングクラウン層が、ゴムコンパウンドの２つのスキム層の間に挿入された補強要素で形成された前記タイヤであって、少なくとも１つのワーキングクラウン層の少なくとも１つのスキム層の１０％伸び時の張力下弾性係数が８．５ＭＰａ未満であることと、前記少なくとも１つのワーキングクラウン層の少なくとも１つのスキム層のｔａｎ（δ）maxで表される最大ｔａｎ（δ）値が０．１００未満であることと、を特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記少なくとも１つのワーキングクラウン層の少なくとも１つのスキム層は、主としてｃｉｓ−１，４鎖を有する天然ゴム又は合成ポリイソプレンと、場合によっては少なくとも１つの他のジエンエラストマーとに基づき、ブレンドの場合の天然ゴム又は合成ポリイソプレンは用いられる他の１つ又は複数のジエンエラストマーの含有量に対して優勢な含有量で存在し、補強充填材が、
ａ）ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇを超えるカーボンブラックであって、
ｉ）前記カーボンブラックのオイル吸収量（ＣＯＡＮ）が８５を超える場合、２０ｐｈｒと４０ｐｈｒとの間の含有量で用いられ、
ｉｉ）前記カーボンブラックのオイル吸収量（ＣＯＡＮ）が８５未満の場合、２０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、
カーボンブラック、
ｂ）又は、ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇ未満であり、オイル吸収量にかかわらず、２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは３０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、カーボンブラック、
ｃ）又は、表面にＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を含むシリカ及び／又はアルミナ型の白色充填材であって、沈降又は焼成式のシリカ、アルミナ又はアルミノシリケート、あるいはまた合成中又は合成後に修飾されたカーボンブラックから成る群から選択され、ＢＥＴ比表面積が３０ｍ2／ｇと２６０ｍ2／ｇとの間であり、２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは３０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、白色充填材、
ｄ）又は、（ａ）に記載のカーボンブラック及び／又は（ｂ）に記載のカーボンブラック及び／又は（ｃ）に記載の白色充填材のブレンドであって、前記ブレンド中の全充填材含有量が２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは４０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間であるブレンド
のいずれかで構成される、エラストマーコンパウンドであることを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記少なくとも２つのワーキングクラウン層の補強要素は、飽和層を有するコードであり、少なくとも１つの内部層は、少なくとも１つのジエンエラストマーに基づくことが好ましい、非架橋性、架橋性又は架橋ゴム組成物といったポリマー組成物で構成された層によって外装されることを特徴とする、請求項１〜１２に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記周方向補強要素層に半径方向で隣接する前記ワーキングクラウン層の軸線方向幅が、前記周方向補強要素層の軸線方向幅を超えることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記少なくとも１つの周方向補強要素層の補強要素は、１０ＧＰａと１２０ＧＰａとの間に含まれる０．７％伸び時の割線弾性係数及び１５０ＧＰａ未満の最大接線弾性係数を有する金属補強要素であることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記ワーキングクラウン層の前記補強要素は非伸張性であることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラジアルカーカス補強体を有するタイヤに関し、より具体的には、重量物を運ぶ、持続した速度で走行する車両、例えばトラック、トラクタ、トレーラ又はバスなどに装備することを意図したタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ヘビーデューティ型のタイヤにおいて、カーカス補強体は、一般にビードの領域内の両側に固定され、その半径方向上にスレッド又はコードで形成された重ね合わされた２つの層で作られたクラウン補強体が載置され、該スレッド又はコードは、各層内では平行であるとともに１つの層と次の層との間では交差しており、周方向に対して１０°と４５°との間の角度を形成する。ワーキング補強体を形成する上記ワーキング層は、補強要素で形成された保護層と呼ばれる少なくとも１つの層でさらに被覆される場合があり、この補強要素は、弾性補強要素と呼ばれる金属製で伸張性があるものが有利である。これはまた、周方向に対して４５°と９０°との間の角度を形成する低伸張性の金属スレッド又はコードの層も含む場合があり、三角形分割（ｔｒｉａｎｇｕｌａｔｉｏｎ）プライと呼ばれるこのプライは、カーカス補強体と、絶対値で４５°を超えない角度で配置された平行なスレッド又はコードで形成された、ワーキングプライと呼ばれる第１のクラウンプライとの半径方向の間に位置する。三角形分割プライは、少なくともワーキングプライと共に三角形に分割された補強体を形成し、この補強体は、該補強体が受ける種々の応力下で低変形性であり、三角形分割プライは、本質的に、タイヤのクラウン領域内の全ての補強要素に作用する横方向圧縮力を吸収する役割を果たす。
【０００３】
コードは、該コードが破断力の１０％に等しい張力下で０．２％以下の相対伸びを示すときに、非伸張性と言われる。
【０００４】
コードは、該コードが破断荷重に等しい張力下で３％以上の相対伸びを示し、最大接線弾性係数が１５０ＧＰａ未満のときに、弾性と言われる。
【０００５】
周方向補強要素は、周方向に対して０°を中心として＋２．５°、−２．５°の範囲内の角度を形成する補強要素である。
【０００６】
タイヤの周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応する方向であり、タイヤが走行する方向によって定められる。
【０００７】
タイヤの横方向又は軸線方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。
【０００８】
半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し、かつこれと垂直な方向である。
【０００９】
タイヤの回転軸線は、タイヤが正常使用時にその周りを回転する軸線である。
【００１０】
半径方向面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
【００１１】
周方向中央面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に対して垂直であり、タイヤを２つの半部分に分割する面である。
【００１２】
ゴムコンパウンドの「弾性係数」は、周囲温度における１０％変形時の割線弾性係数の意味として理解されたい。
【００１３】
ゴム組成物が関与する限り、弾性係数測定は、１９８８年９月のＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４６００２規格に従って張力下で行われる。すなわち、１０％伸び時（１９７９年１２月のＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４０１０１規格に従う通常温度及び相対湿度条件）の公称割線弾性係数（又はＭＰａで表される見かけ応力）を、２回目の伸長時（すなわち適応サイクル後）に測定する。
【００１４】
「道路用（ｒｏａｄ）」タイヤと呼ばれるある種の現在のタイヤは、道路網の改善及び世界中の高速道路網の発展の結果として、ますます長距離で高速走行することが意図されている。かかるタイヤが走行することが求められる複合条件は、走行距離の増大及びタイヤの摩耗の低減を可能にすることは疑いもないが、その一方で、タイヤの、特にクラウン補強体の耐久性に悪影響を及ぼす。
【００１５】
なぜなら、クラウン補強体内部に応力、より具体的にはクラウン層間に剪断応力が存在し、これが軸線方向最短のクラウン層の端部における少なからぬ動作温度上昇と相まって該端部にゴムの亀裂を生じさせて拡げる効果を有するためである。
【００１６】
検討対象の型式のタイヤのクラウン補強体の耐久性を改善するために、プライの端部、より具体的には軸線方向最短プライの端部の間及び／又はその周りに配置されるゴムコンパウンドの層及び／又は輪郭形成要素（ｐｒｏｆｉｌｅｄ  ｅｌｅｍｅｎｔ）の構造及び品質に関連した解決策が既に適用されている。
【００１７】
ワーキング層の端部間に剪断応力を制限するための分断部（ｕｎｃｏｕｐｌｉｎｇ）を作り出すために該端部間にゴムコンパウンド層を導入することは、周知の慣例である。しかしながら、かかる分断部は、非常に優れた凝集力を示さなければならない。かかるゴムコンパウンド層は、例えば特許文献１に記載されている。
【００１８】
特許文献２は、クラウン補強体の縁部付近に位置するゴムコンパウンドの劣化に対する耐性を改善するために、低ヒステリシスのトレッドと組み合わせて、クラウン補強体の少なくとも側部及び周縁部を被覆する低ヒステリシスのゴムコンパウンドで構成されたゴム輪郭形成要素の使用を推奨している。
【００１９】
特許文献３は、クラウン補強体プライ間の分離を回避するために、補強体端部をゴムのクッション内に被覆することを教示し、このゴムのショアＡ高度は、該補強体上に載置されたトレッドのショアＡ硬度とは異なり、かつクラウン補強体の縁部とカーカス補強体プライとの間に配置されたゴムコンパウンドの輪郭形成要素のショアＡ硬度より高い。
【００２０】
このようにして製造されたタイヤは、確かに、特に耐久性の点で効果的に性能の改善を可能にする。
【００２１】
さらに、非常に広幅のトレッドを有するタイヤを製造するため又は所与の寸法のタイヤにより高い許容支持荷重をもたらすために周方向補強要素層を導入することは、公知の慣例である。特許文献４は、例えば、かかる周方向補強要素層の存在を記載している。
【００２２】
周方向補強要素層は、通常、周方向に対して２．５°未満の積層角度で巻きを形成するように巻き付けられた少なくとも１つの金属コードで構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２３】
【特許文献１】国際公開第２００４／０７６２０４号
【特許文献２】仏国特許第１  ３８９  ４２８号明細書
【特許文献３】仏国特許第２  ２２２  ２３２号明細書
【特許文献４】国際公開第９９／２４２６９号
【特許文献５】国際公開第９７／３６７２４号
【特許文献６】欧州特許出願公開第０  ７９９  ８５４号明細書
【特許文献７】国際公開第２００６／０１３０７７号
【特許文献８】国際公開第２００９／０８３２１２号
【非特許文献】
【００２４】
【非特許文献１】Ｓ．Ｏｔｔｏ他、Ｋａｕｔｓｃｈｕｋ  Ｇｕｍｍｉ  Ｋｕｎｓｔｓｔｏｆｆｅ、５８  Ｊａｈｒｇａｎｇ、ＮＲ７−８／２００５
【非特許文献２】Ｐｌａｓｔｉｃｓ，Ｒｕｂｂｅｒ  ａｎｄ  Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅｓ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  ａｎｄ  Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ、１９９６年、第２５巻、第７号、ｐ．３２７
【非特許文献３】Ｒｕｂｂｅｒ  Ｃｈｅｍｉｓｔｒｙ  ａｎｄ  Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ、１９９６年、第６９巻、ｐ．３２５．
【非特許文献４】Ｔｈｅ  Ｊｏｕｒｎａｌ  ｏｆ  ｔｈｅ  Ａｍｅｒｉｃａｎ  Ｃｈｅｍｉｃａｌ  Ｓｏｃｉｅｔｙ、１９３８年２月、第６０巻、ｐ．３０９
【非特許文献５】Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ  Ｎｏ．  ２４  ｏｆ  ｔｈｅ  ＡＣＳ  Ｍｅｅｔｉｎｇ、Ｒｕｂｂｅｒ  Ｄｉｖｉｓｉｏｎ、Ａｎａｈｅｉｍ、Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ、１９９７年５月６日〜９日
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２５】
本発明の目的は、摩耗度及びその製造が簡素化され、さらにはその製造コストが削減された場合であっても、特に耐久性及び摩耗に関する性質並びに動的性質、特にコーナリング剛性が維持されるタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
この目的は、本発明によれば、半径方向カーカス補強体を有するタイヤであって、一方の層と他方の層とで交差して周方向に対して１０°と４５°との間に含まれる角度を成す補強要素の少なくとも２つのワーキングクラウン層で形成され、少なくとも２つのワーキングクラウン層が等しくない軸線方向幅を有する、クラウン補強体と、少なくとも２つのワーキングクラウン層の少なくとも端部間に配置されたゴムコンパウンドの層Ｃと、少なくとも１つのワーキングクラウン層と接触するとともにカーカス補強体と接触したポリマーコンパウンドの第２の層Ｓとを備え、ポリマーコンパウンドの第２の層は、少なくともトレッドの軸線方向端部まで軸線方向に延びており、トレッドは、クラウン補強体を半径方向にキャッピングするとともに２つのサイドウォールによって２つのビードに接続され、クラウン補強体は、半径方向で２つのワーキングクラウン層間に配置された少なくとも１つの周方向補強要素層を備え、軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部と軸線方向で最も狭幅のワーキング層からゴムコンパウンドの層Ｃによって隔てられたワーキング層との間の距離ｄは、１．１φ＜ｄ＜２．２φとなっており、ここでφは少なくとも１つの周方向補強要素層の補強要素の直径であり、子午面内で、ゴムコンパウンドの層Ｃの厚さは、層Ｃの軸線方向内側端部と軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部との間に含まれる軸線方向幅にわたって実質的に一定であり、ポリマーコンパウンドの第２の層Ｓは、６５以上のマクロ分散係数Ｚ、及び０．１００未満のｔａｎ（δ）maxで表される最大ｔａｎ（δ）値を有する充填エラストマーコンパウンドで構成され、ポリマーコンパウンドの第２の層Ｓの復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定された複素動的剪断弾性係数Ｇ*は、１．３５ＭＰａを超える、タイヤを用いることで達成される。
【００２７】
充填エラストマーコンパウンドについての６５以上のマクロ分散係数Ｚは、充填材が組成物のエラストマー基材中に６５以上の分散係数Ｚで分散していることを意味する。
【００２８】
本説明において、エラストマー基材中の充填材の分散は係数Ｚによって特徴付けられ、係数Ｚは、架橋後に、ＩＳＯ１１３４５に準拠して、非特許文献１に記載された方法に従って測定される。
【００２９】
係数Ｚの計算は、Ｄｙｎｉｓｃｏ社によって操作説明書及び「ｄｉｓｐｅｒＤＡＴＡ」操作ソフトウェアと共に供給される「ｄｉｓｐｅｒＧＲＡＤＥＲ＋」装置によって測定されるような、充填材が分散していない表面積の百分率（「非分散表面積％」）に基づくものであり、次式
Ｚ＝１００−（非分散表面積％）／０．３５
を用いる。
【００３０】
非分散表面積百分率は、その一部として、入射角３０°の照明下で試料表面を観察するカメラを用いて測定される。明るい点は充填材及び凝集体に関連付けられ、他方、暗い点はゴム基材に関連付けられる。デジタル処理によって画像を白黒画像に変換し、上記非特許文献１に記載されているように非分散表面積の百分率を求めることができる。
【００３１】
係数Ｚが高いほど、ゴム基材中の充填材の分散は良好である（係数Ｚの１００は完全な分散に対応し、係数Ｚの０は劣った分散に対応する）。６５以上の係数Ｚが、エラストマー基材中の充填材の満足すべき分散に対応するものとみなされる。
【００３２】
層Ｓを作るエラストマーコンパウンドは、既知の方法に従って調製される。
【００３３】
６５以上のマクロ分散係数Ｚを得るために、層Ｓを作るエラストマーコンパウンドは、ジエンエラストマーと補強充填材とのマスターバッチを作製することによって調製することができることが有利である。
【００３４】
本発明の意味の範囲内で、「マスターバッチ（この英語の用語は他の言語において一般に用いられる）」は、充填材が導入されたエラストマー・ベースの複合材料を意味する。
【００３５】
ジエンエラストマー及び補強充填材のマスターバッチを得るための種々の方法がある。具体的には、１つのタイプの解決策は、エラストマー基材中の充填材の分散を改善するために、エラストマーと充填材とを「液」相中で混合する。そのためには、水中に分散したエラストマー粒子の形態をとるラテックス形態のエラストマー、及び、充填材の水性分散体、すなわち一般に「スラリ」と呼ばれる、水中に分散した充填材を用いるべきである。
【００３６】
それゆえ、本発明の代替的形態の１つによれば、マスターバッチは、天然ゴムを含むジエンエラストマーラテックス及びカーボンブラックを含む充填材の水性分散体から液相中で混合することによって得られる。
【００３７】
さらにより好ましくは、本発明によるマスターバッチは、エラストマー基材中の充填材の非常に良好な分散を得ることを可能にする以下の方法ステップに従って得られる。
−混合ゾーンと出口との間に延びる細長い凝集ゾーンを定める凝集反応器の混合ゾーンに、ジエンエラストマーラテックスの第１の連続流を供給する。
−エラストマーラテックスとの混合物を形成するために、凝集反応器の混合ゾーンに、充填材を含む流体の第２の連続流を加圧下で供給し、第１の流体と第２の流体とを混合ゾーン内で十分なエネルギーで混合することによって出口より前でエラストマーラテックスを充填材と共に凝集させ、次いでコンパウンドは連続流として出口ゾーンに向かって流れ、充填材はエラストマーラテックスを凝集させることができる。
−予め得られた凝塊を反応器の出口において連続流の形態で回収し、これを乾燥してマスターバッチを回収する。
【００３８】
かかる液相中でのマスターバッチの調製方法は、例えば特許文献５に記載されている。
【００３９】
本発明によれば、ポリマーコンパウンドの第２の層Ｓのエラストマー−充填材結合は、架橋前に測定された「結合ゴム（ｂｏｎｄ  ｒｕｂｂｅｒ）」含有量が３５％を超えることによって特徴付けられることが有利である。
【００４０】
「結合ゴム」試験と呼ばれる試験は、非加硫組成物中で、補強充填材と密接に結びついているため通常の有機溶媒には不溶のエラストマーの割合を求めることを可能にする。混合過程中に補強充填材によって固定されたこの不溶性ゴムの割合を知ることにより、ゴム組成物中の充填材の補強活性の定量的指標が与えられる。かかる方法は、例えば、カーボンブラックに結合したエラストマーの含有量を求めるために適用されるＮＦ  Ｔ４５−１４４（１９８９年６月）規格に記載されている。
【００４１】
この試験は、補強充填材によって与えられる補強品質の特徴付けに関して当業者には周知であり、例えば、非特許文献２及び非特許文献３に記載されている。
【００４２】
この例では、トルエンで抽出することができないエラストマーの含有量を、ゴム組成物の試験片（典型的には３００〜３５０ｍｇ）をこの溶媒（例えば８０〜１００ｃｍ3のトルエン）中に１５日間放置して膨潤させ、次いで真空下、１００℃で２４時間乾燥するステップの後、このように処理したゴム組成物の試験片を秤量して測定する。好ましくは、上述の膨潤ステップは、周囲温度（約２０℃）で照明から遠ざけて行われ、溶媒（トルエン）は、例えば膨潤の最初の５日間の後で、一回交換する。「結合ゴム」含有量（ｗｔ％）は、既知の方法で、ゴム組成物中に最初に存在したエラストマー以外の本来不溶性の成分の画分を考慮に入れて計算から除外した後、ゴム組成物の試料の初期重量と最終重量との間の差として計算される。
【００４３】
損失係数ｔａｎ（δ）は、ゴムコンパウンド層の動的性質である。これは、粘性分析装置（Ｍｅｔｒａｖｉｂ  ＶＡ４０００）でＡＳＴＭ  Ｄ５９９２−９６規格に準拠して測定される。加硫組成物の試料（厚さ４ｍｍ、断面４００ｍｍ2の円柱形試験片）を温度６０℃で周波数１０Ｈｚの単純交互剪断応力で正弦荷重に供し、その応答を記録する。掃引は、０．１％から５０％まで（往路サイクル）、次いで５０％から１％まで（復路サイクル）のひずみ振幅で行われる。利用する結果は、復路サイクルで測定された複素動的剪断弾性率（Ｇ*）及び損失係数ｔａｎ（δ）である。復路サイクルについて、ｔａｎ（δ）に対して観測される最大値をｔａｎ（δ）maxで表す。
【００４４】
本発明の意味の範囲内で、距離ｄは、子午面内でコードからコードにわたって、すなわち第１のワーキング層のコードと第２のワーキング層のコードとの間で、層Ｃの表面に対して実質的に垂直な方向で測定される。換言すれば、この距離ｄは、第１の層Ｃの厚さ、並びに、半径方向内側のワーキング層のコードの半径方向外側及び半径方向外側ワーキング層のコードの半径方向内側のそれぞれのスキム・ゴムコンパウンドの厚さを包含する。
【００４５】
本発明の意味の範囲内において、ゴムコンパウンドの層Ｃの厚さは、層Ｃの２つの表面間で、一方の表面上の点の他方の表面上への直交射影上で測定される。
【００４６】
本発明の意味の範囲内で、ゴムコンパウンドの層Ｃの厚さが実質的に一定であることは、これが０．３ｍｍを超えて変動しないことを意味する。これらの厚さの変動は、タイヤの製造及び硬化中のクリープ現象のみに起因するものである。タイヤを作製するための使用する準備が整った要素を意味する半完成状態の層Ｃは、それゆえ一定の厚さを示すことが有利である。
【００４７】
種々の厚さの測定は、タイヤの断面で行われ、従って、タイヤは膨らんでいない状態である。
【００４８】
ゴムコンパウンドの層Ｃは、ワーキングクラウン層の分断部を得て、剪断応力をより大きい厚さにわたって拡げるようにすることを可能にする。これらの剪断応力は、特に接地面における周方向張力の結果として現れる。
【００４９】
本発明の意味の範囲内で、結合された層とは、それぞれの補強要素が半径方向に高々１．５ｍｍ分離された層であり、ゴムの厚さは、それぞれ補強要素の上部母線と下部母線との間で半径方向に測定される。
【００５０】
より従来的なタイヤ設計は、周方向補強要素層を有さず、ワーキングクラウン層の端部間に配置されたゴムコンパウンド層を設け、該ゴムコンパウンド層は特に最も狭幅のワーキング層の端部の領域でより大きい厚さを有し、かつタイヤの子午断面で見たときに不均一な厚さの輪郭を有し、かかる厚さを可能にするとともに最も狭幅のワーキング層の端部の環境に対する過度の破壊を避けるようになっている。このゴムコンパウンド層の存在は、具体的にはワーキングクラウン層の端部間の剪断応力を制限することを可能にし、ワーキングクラウン層は、その端部において周方向剛性を有さない。上記のｄの定義に従って測定された、軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部と軸線方向で最も狭幅のワーキング層からゴムコンパウンド層で隔てられたワーキング層との間の距離は、通常３．３ｍｍを超える。これは、少なくとも２．５ｍｍのゴムコンパウンド層の厚さに対応するのに対し、一般にその端部の各々における厚さは、０．５ｍｍ未満の値に向かう傾向がある。
【００５１】
本発明者は、半径方向で２つのワーキングクラウン層の間の少なくとも１つの周方向補強要素層の存在が、層Ｃの軸線方向内側端部と軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部との間に含まれる軸線方向幅にわたって実質的に一定の厚さであって距離ｄが１．１φと２．２φとの間に含まれるようなゴムコンパウンドの層Ｃを用いたとき、特に耐久性の点のみならず、満足な摩耗の点でも性能を維持することを可能にすることを立証することができた。実際、周方向補強要素層の存在は、クラウンワーキング層の端部間の剪断応力を低減することができるのに十分な、特に接地面における周方向張力の少なくとも一部に対抗する寄与を成す。
【００５２】
さらに、半完成状態にあることが有利なゴムコンパウンドの層Ｃは、厚さが一定の層の形態をとり、これは製造が簡単であり、また容易に保管することもできる。詳細には、上述のような通常使用される厚さの変動を示す形状の断面を有する層は、一方で製造がより困難であり、他方で保管がより困難である。詳細には、これらの半完成品は通常、リールに巻き付けられた状態で保管されるので、厚さの変動は、保管の問題を生じさせる。
【００５３】
半完成品形態の本発明によるゴムコンパウンド層の製造及び保管は、このように簡素化されるので、従来のタイヤと比べて追加で周方向保養要素層を含むことができるとはいえ、タイヤの製造のコストの低下をもたらすことができる。
【００５４】
本発明者はまた、復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定した複素剪断弾性係数Ｇ*が１．３５ＭＰａを超える第２の層を選択することが、軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部において２．５ｍｍを超える一定ではない厚さを有する第１の層Ｃを備えた従来のタイヤと少なくとも同じくらい良好な動的性質、特にタイヤのコーナリング剛性特性をタイヤに与えることを立証することができた。実際、本発明者は、タイヤに付加的な剛性を与える周方向補強要素層の存在が、層Ｃの軸線方向内側端部と軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部との間に含まれる軸線方向幅にわたってその厚さが実質的に一定であって距離ｄが１．１φと２．２φとの間に含まれる第１の層Ｃの選択によって生じるコーナリング剛性の損失を軽減すること、及び、第２の層Ｓに関する上記で挙げた特徴が、このコーナリング剛性特性に対して顕著な寄与を成すことを立証することができた。
【００５５】
詳細には、当業者には全く予期せぬ様式で、カーカス補強体及びクラウン補強体の少なくとも１つの層と接触するように配置されたポリマーコンパウンドの第２の層Ｓの性質は、コーナリング剛性特性にかなりの影響を有する。周方向補強要素層の存在は、それがタイヤに与える剛性のため、コーナリング剛性に対して十分に、かつ理論的には最適に、影響を及ぼすことができると思われた。実施した試験は、第２の層Ｓの性質が、周方向補強要素の層が存在する場合であってもタイヤのコーナリング剛性特性にかなりの影響を与え、その改善を可能にすることを立証した。本発明者は、このポリマーコンパウンドの第２の層Ｓの選択が、タイヤが直線走行時に経験する応力に関して性能を損なわないことをさらに立証した。
【００５６】
本発明によれば、タイヤの熱的性質が過度に変更されてタイヤの耐久特性及びその転がり抵抗特性を損なうことのないように、復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定される第２の層Ｓの複素剪断弾性係数Ｇ*は、２ＭＰａ未満であることが有利である。
【００５７】
本発明者は、マクロ分散係数Ｚが６５以上であり、かつｔａｎ（δ）maxで表される最大ｔａｎ（δ）値が０．１００未満である充填エラストマーコンパウンドで作られた第２の層Ｓが、タイヤのトレッドに物体が突き刺さったときに始まる亀裂の拡がりを制限するのに十分な凝集力を有することをさらに立証した。本発明者はまた、タイヤのトレッドに物体が突き刺さった上記の場合であっても、動的性質、特にコーナリング剛性、転がり抵抗及び耐久特性を組み合わせたタイヤ性能の妥協の達成を立証する。
【００５８】
本発明の１つの好ましい実施形態によれば、第２の層Ｓのエラストマーコンパウンドは、補強充填材として、１０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間に含まれる含有量で用いられる、９０ｍ2／ｇを超える、好ましくは１２０ｍ2／ｇ以上のＢＥＴ比表面積を有する少なくとも１つのカーボンブラックを含む。
【００５９】
好ましくはまた、第２の層Ｓのエラストマーコンパウンドは、補強充填材として、上述のようなカーボンブラックと白色充填材とのブレンドを含み、全充填材含有量は１０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間に含まれ、カーボンブラックの白色充填材に対する比は２．７を超える。
【００６０】
上述のような充填材の選択はまた、第２の層Ｓに満足な凝集特性を与えることも可能にする。
【００６１】
本発明の意味の範囲内で、凝集ゴムコンパウンドは、特に亀裂に関して堅固なゴムコンパウンドである。それゆえコンパウンドの凝集力は、「ＰＳ」（純剪断）試験片に対して行われる疲労亀裂試験によって評価される。これは、ひとたび試験片に切欠きを入れ、亀裂進展速度「ＰＲ］（ｎｍ／サイクル）をエネルギー解放率「Ｅ」（Ｊ／ｍ2）の関数として求めることにある。測定でカバーされる実験範囲は、空気雰囲気又は窒素雰囲気中、温度に関して−２０℃から＋１５０℃までの範囲に含まれる。試験片の応力は、０．１ｍｍと１０ｍｍとの間の振幅を有する、インパルスの持続時間と等しい静止時間を伴う衝撃応力荷重（「ハーバーサイン」接線信号）の形態で印加される動的運動であり、信号の周波数は平均１０Ｈｚのオーダーである。
【００６２】
測定は、３つの部分を含む。
・２７％変形で１０００サイクルの、「ＰＳ」試験片の適応。
・「Ｅ」＝ｆ（変形）則を決定するためのエネルギーの特徴付け。エネルギー解放率「Ｅ」はＷ０＊ｈ０に等しく、ここでＷ０＝サイクル毎及び単位体積当たり、材料に供給されるエネルギーであり、ｈ０＝試験片の初期高さである。このようにして「力／変位」取得を利用して「Ｅ」と応力荷重との間の関係が与えられる。
・「ＰＳ」試験片に切欠きを入れた後の亀裂の測定。収集されるデータの結果として、印加した応力レベル「Ｅ」の関数として亀裂進展速度「ＰＲ」が求められる。
【００６３】
本発明の有利な代替的形態によれば、タイヤは、カーカス補強体と、クラウン補強体の半径方向で最も内側の補強要素層との間に、クラウン補強体の半径方向で最も内側の補強要素層の幅の少なくとも７０％に等しい軸線方向幅のポリマーコンパウンドの第３の層Ｇを備え、ポリマーコンパウンドの第３の層Ｇは、６５以上のマクロ分散係数Ｚ、及び０．１００未満のｔａｎ（δ）maxで表される最大ｔａｎ（δ）値を有する充填エラストマーコンパウンドで構成され、復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定された第３の層Ｇの複素動的剪断弾性係数Ｇ*は、１．３５ＭＰａを超える。
【００６４】
本発明によれば、ポリマーコンパウンドの第３の層Ｇのエラストマー−充填材の結合は、架橋前に測定される「結合ゴム」含有量が３５％を超えることによって特徴付けられることが有利である。
【００６５】
本発明のこの代替的形態の好ましい実施形態によれば、第３の層Ｇの軸線方向幅は、クラウン補強体の半径方向で最も内側の補強要素層の幅に高々等しく、好ましくは、クラウン補強体の半径方向で最も内側の補強要素層の幅の９０％に少なくとも等しい。
【００６６】
好ましくは本発明のこの代替的形態によればまた、半径方向で測定した第３の層Ｇの厚さは、φを上回り、かつ好ましくは３φ未満であり、ここでφはクラウン補強体の半径方向で最も内側の補強要素層の補強要素の直径である。
【００６７】
本発明者はまた、このように定められたポリマーコンパウンドの第３の層Ｇは、周方向補強要素層及びポリマーコンパウンドの第２の層を補充することによって、タイヤのコーナリング剛性特性の改善にさらに寄与すること立証することができた。
【００６８】
本発明によれば、タイヤの熱的性質が過度に変更されてタイヤの耐久特性及びその転がり抵抗特性を損なうことのないように、復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定される第３の層Ｇの複素剪断弾性係数Ｇ*は、２ＭＰａ未満であることが有利である。
【００６９】
本発明の１つの好ましい実施形態によれば、第３の層Ｇのエラストマーコンパウンドは、補強充填材として、１０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間に含まれる含有量で用いられる、９０ｍ2／ｇを超える、好ましくは１２０ｍ2／ｇを超えるＢＥＴ比表面積の少なくとも１つのカーボンブラックを含む。
【００７０】
好ましくはまた、第３の層Ｇのエラストマーコンパウンドの補強充填材は、補強充填材として、上述のようなカーボンブラックと白色充填材とのブレンドを含み、全充填材含有量は１０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間に含まれ、カーボンブラックの白色充填材に対する比は２．７を超える。
【００７１】
第３の層Ｇを構成するポリマーコンパウンドは、第２の層Ｓを構成するポリマーコンパウンドと同一であることが有利である。
【００７２】
本発明の１つの代替的な形態によれば、ゴムコンパウンドの層Ｃの１０％伸び時の張力下弾性係数は、８．５ＭＰａ未満であり、層Ｃのｔａｎ（δ）maxで表される最大ｔａｎ（δ）値は、０．１００未満である。
【００７３】
損失係数ｔａｎ（δ）は、ゴムコンパウンド層の動的性質である。これは、粘性分析装置（Ｍｅｔｒａｖｉｂ  ＶＡ４０００）でＡＳＴＭ  Ｄ５９９２−９６規格に準拠して測定される。加硫組成物の試料（厚さ４ｍｍ、断面４００ｍｍ2の円柱形試験片）を温度６０℃で周波数１０Ｈｚの単純交互剪断応力で正弦荷重に供し、その応答を記録する。掃引は、０．１％から５０％まで（往路サイクル）、次いで５０％から１％まで（復路サイクル）のひずみ振幅で行われる。利用する結果は、復路サイクルで測定された複素動的剪断弾性率（Ｇ*）及び損失係数ｔａｎ（δ）である。復路サイクルについて、ｔａｎ（δ）に対して観測される最大値をｔａｎ（δ）maxで表す。
【００７４】
転がり抵抗は、タイヤが転がっているときに生じる抵抗である。これは、回転中のタイヤの変形に関係するヒステリシス損失で表される。タイヤの回転に関連付けられる振動数値は、３０℃と１００℃との間で測定されるｔａｎ（δ）値に対応する。それゆえ１００℃におけるｔａｎ（δ）値は、走行中のタイヤの転がり抵抗の指標に対応する。
【００７５】
転がり抵抗はまた、温度６０℃でエネルギーを与えた試験片の、百分率で表される反発エネルギー損失を測定することによって見積もることも可能である。
【００７６】
本発明によれば、ゴムコンパウンドの層Ｃの６０℃における損失はＰ６０で表され、２０％未満であることが有利である。
【００７７】
本発明のこの代替な形態によれば、転がり抵抗に関する性能が改善され、かかるタイヤを装着した車両の燃料消費の低減に対して寄与することができる。
【００７８】
弾性係数値が８ＭＰａ以下及びｔａｎ（δ）max値が０．１００未満のかかるコンパウンドの使用は、転がり抵抗の点でタイヤの性質を改善すると同時に、満足な耐久特性を維持することになる。
【００７９】
本発明のこの代替的な形態の好ましい実施形態によれば、ゴム化合物の層Ｃは、主としてｃｉｓ−１，４鎖を有する天然ゴム又は合成ポリイソプレンと、場合によっては少なくとも１つの他のジエンエラストマーとに基づき、ブレンドの場合の天然ゴム又は合成ポリイソプレンは用いられる１つ又は複数の他のジエンエラストマーの含有量に対して優勢な含有量で存在し、補強充填材が
ａ）ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇを超えるカーボンブラックであって、
ｉ）カーボンブラックのオイル吸収量（ＣＯＡＮ）が８５を超える場合、２０ｐｈｒと４０ｐｈｒとの間の含有量で用いられ、
ｉｉ）カーボンブラックのオイル吸収量（ＣＯＡＮ）が８５未満の場合、２０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、
カーボンブラック、
ｂ）又は、ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇ未満であり、オイル吸収量にかかわらず、２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは３０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、カーボンブラック、
ｃ）又は、表面にＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を含むシリカ及び／又はアルミナ型の白色充填材であって、沈降又は焼成式のシリカ、アルミナ又はアルミノシリケート、あるいはまた合成中又は合成後に修飾されたカーボンブラックから成る群から選択され、ＢＥＴ比表面積が３０ｍ2／ｇと２６０ｍ2／ｇとの間であり、２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは３０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、白色充填材、
ｄ）又は、（ａ）に記載のカーボンブラック及び／又は（ｂ）に記載のカーボンブラック及び／又は（ｃ）に記載の白色充填材のブレンドであって、全充填材含有量が２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは４０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間であるブレンド
のいずれかで構成される、エラストマーコンパウンドである。
【００８０】
ＢＥＴ比表面積測定は、１９８７年のＮＦＴ４５００７規格に対応する、非特許文献４に記載のＢＲＵＮＡＵＥＲ、ＥＭＭＥＴ及びＴＥＬＬＥＲの方法に従って行われる。
【００８１】
圧縮試料のオイル吸収量（ＣＯＡＮ）は、ＡＳＴＭ  Ｄ３４９３規格に準拠して測定される。
【００８２】
透明充填材又は白色充填材が用いられる場合、当業者に既知の薬剤から選択されたカップリング及び／又は被覆剤を使用することが必要である。好ましいカップリング剤の例として、ビス（３−トリアルコキシシリルプロピル）ポリスルフィド型の硫化アルコキシシラン、その中でも特に、Ｄｅｇｕｓｓａから純液体製品としてはＳｉ６９という名称で販売され、固体製品（Ｎ３３０ブラックとの５０／５０重量のブレンド）としてはＸ５０Ｓという名称で販売されているビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドを挙げることができる。被覆剤の例として、脂肪アルコール、アルキルアルコキシシラン、例えばＤｅｇｕｓｓａからそれぞれＳｉ１１６及びＳｉ２１６の名称で販売されているヘキサデシルトリメトキシシラン又はヘキサデシルトリエトキシシラン、ジフェニルグアニジン、随意にＯＨ又はアルコキシ官能基で修飾された、ポリエチレングリコール又はシリコーン油を挙げることができる。被覆及び／又はカップリング剤は、充填材の重量の≧１／１００かつ≦２０／１００の割合で用いられ、透明充填材が補強充填材の全部を形成する場合は２／１００から１５／１００までの範囲で用いられ、補強充填材がカーボンブラックと透明充填材とのブレンドによって形成される場合は、１／１００から２０／１００の範囲内で用いられることが好ましい。
【００８３】
上述のシリカ及び／又はアルミナ型の材料のモルホロジー及び表面ＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能性を有し、本発明によりこれらの部分的又は完全な代替品として用いることができる補強充填材の他の例は、合成中に炉に供給されるオイルにシリカ及び／又はアルミナ化合物を添加することにより、又は合成後にケイ酸ナトリウム及び／又はアルミン酸ナトリウムの溶液中のカーボンブラックの水性分散体に酸を添加することにより、カーボンブラックの表面を少なくとも部分的にＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能性で被覆した、修飾されたカーボンブラックを含む。表面にＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を有するこのタイプのカーボンベースの充填材の非限定的な例として、非特許文献５に記載されたＣＳＤＰ型の充填材、及びまた特許文献６に記載されたものを挙げることができる。
【００８４】
透明充填材が唯一の補強充填材として用いられる場合、ヒステリシス及び凝集特性は、ＢＥＴ比表面積が３０ｍ2／ｇと２６０ｍ2／ｇとの間の、沈降又は焼成シリカあるいは沈降アルミナ又はアルミノシリケートを用いて得られる。このタイプの充填材の非限定的な例として、ＡｋｚｏのＫＳ４０４、ＤｅｇｕｓｓａのＵｌｔｒａｓｉｌ  ＶＮ２又はＶＮ３及びＢＶ３３７０ＧＲ、ＨｕｂｅｒのＺｅｏｐｏｌ  ８７４５、ＲｈｏｄｉａのＺｅｏｓｉｌ  １７５ＭＰ又はＺｅｏｓｉｌ  １１６５ＭＰ、ＰＰＧのＨＩ−ＳＩＬ  ２０００などのシリカを挙げることができる。
【００８５】
主としてｃｉｓ−１，４鎖を有する天然ゴム又は合成ポリイソプレンとのブレンドとして用いることができるジエンエラストマーに含まれるものとして、主としてｃｉｓ−１，４鎖を有することが好ましいポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）溶液又はエマルション、ブタジエン−イソプレン共重合体（ＢＩＲ）、あるいはまた、スチレン−ブタジエン−イソプレン三元共重合体（ＳＢＩＲ）を挙げることができる。これらのエラストマーは、重合中又は重合後に、ジビニルベンゼンなどの分枝剤、又は炭酸塩、ハロチン（ｈａｌｏｔｉｎ）若しくはハロシリコンなどの星型分枝剤によって修飾されたエラストマー、あるいは、官能化剤によって修飾され、鎖又は鎖末端に、酸素含有カルボニル若しくはカルボキシル官能基、又は、例えばジメチルアミノベンゾフェノン若しくはジエチルアミノベンゾフェノンの作用によるアミノ官能基のグラフト化がもたらされたエラストマーを含むことができる。主としてｃｉｓ−１，４鎖を含む天然ゴム又は合成ポリイソプレンと１つ又はそれ以上の上記ジエンエラストマーとのブレンドの場合、天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、好ましくは主含有量で用いられ、より好ましくは７０ｐｈｒを超える含有量で用いられる。
【００８６】
この本発明の好ましい実施形態によれば、より低い弾性係数には、一般に、より低い粘性係数Ｇ”が伴い、この変化はタイヤの転がり抵抗の低減には好都合であることが証明されている。
【００８７】
大部分の従来のタイヤ設計は、ワーキングクラウン層の端部間に配置された１０％伸び時の張力下の弾性係数が８．５ＭＰａを超えるゴムコンパウンド層を設け、特にワーキングクラウン層の端部環の剪断応力を制限することを可能にし、該ワーキングクラウン層の周方向剛性はその端部でゼロである。ほとんどの場合９ＭＰａより高くなるかかる弾性係数値は、ワーキングクラウン層の端部において、より具体的には最も狭幅のワーキング層の端部において、ゴムコンパウンドを通る亀裂の開始及び拡がりを避けることを可能にする。
【００８８】
本発明者は、少なくとも１つの周方向補強要素の存在が、１０％伸び時の張力下弾性係数が８ＭＰａ未満の層Ｃを用いたとき、特に耐久性の点のみならず、満足な摩耗に関しても性能を維持することを可能にすることを立証することができた。
【００８９】
本発明者はまた、層Ｃが８ＭＰａ未満の１０％伸び時の張力下弾性係数を有する場合、その凝集力は満足できる状態を保つことを立証した。
【００９０】
本発明者は、少なくとも１つの周方向補強要素層の存在が、層Ｃの凝集力の変化にそれほど寄与しないことを特に立証した。詳細には、より従来的なタイヤ設計は、特にワーキングクラウン層の端部間に配置された１０％伸び時の張力下の弾性係数が８．５ＭＰａを超えるゴムコンパウンド層を備えるので、これがワーキングクラウン層の端部間に配置されたゴムコンパウンド層の凝集力の変化をもたらし、この変化は悪化する傾向を有する。本発明者は、ワーキングクラウン層の端部間の剪断応力を制限するとともに温度上昇も制限する少なくとも１つの周方向補強要素層の存在が、層Ｃの凝集力に小さい変化しかもたらさないことに気付いた。それゆえ本発明者は、本発明によるタイヤ設計においては、より従来的なタイヤ設計において存在する凝集力よりも低い層Ｃの凝集力で十分であると考える。
【００９１】
最後に、周方向補強要素層と、復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定された複素動的剪断弾性係数Ｇ*が１．３５ＭＰａを超える第２の層Ｓ、又はさらに第３の層Ｇとの組合せは、層Ｃがタイヤのコーナリング剛性特性に関して不利な８ＭＰａ未満の１０％伸び時の張力下弾性係数を有する場合に、満足なタイヤのコーナリング剛性特性を維持することも可能にする。
【００９２】
本発明の１つの実施形態によれば、ゴムコンパウンド層は、所望の厚さを得るために幾つかの層を積み重ねることによって作ることができる。
【００９３】
本発明の１つの有利な実施形態によれば、軸線方向で最も広幅のワーキングクラウン層は、他のワーキングクラウン層の半径方向内側にある。
【００９４】
好ましくはまた、ゴムコンパウンド層Ｃの軸線方向で最も内側の端部と軸線方向で最も幅が狭いワーキングクラウン層の端部との間に含まれるゴムコンパウンド層Ｃの軸線方向幅Ｄは、
１０・φ2≦Ｄ≦２５・φ2 
となり、ここでφ2は、軸線方向で最も幅が狭いワーキングクラウン層の補強要素の直径である。かかる関係は、ゴムコンパウンド層Ｃと軸線方向で最も幅が狭いワーキングクラウン層との間の係合領域を定める。かかる係合が軸線方向で最も幅が狭いワーキング層の補強要素の直径の３倍に等しい値未満だと、特に軸線方向で最も幅が狭いワーキングクラウン層の端部での応力の低減を得るためのワーキングクラウン層の分断部を得るには不十分であることを実証することができる。この係合の値が軸線方向で最も幅が狭いワーキング層の補強要素の直径の２０倍を超えると、タイヤのクラウン補強体のコーナリング剛性の過度の減少をもたらす場合がある。
【００９５】
本発明の１つの代替的な形態によれば、少なくとも１つのワーキングクラウン層の少なくとも１つのスキム層の１０％伸び時の張力下弾性係数は、８．５ＭＰａ未満であり、該少なくとも１つのワーキングクラウン層の少なくとも１つのスキム層のｔａｎ（δ）ｍａｘで表される最大ｔａｎ（δ）値は、０．１００未満である。
【００９６】
通常、ワーキングクラウン層のスキム層の１０％伸び時の張力下弾性係数値は、１０ＭＰａを超える。かかる弾性係数値は、特に車両が曲がりくねった路に従うとき、駐車場内の操縦時、又はラウンドアバウトを通り抜けるときに、ワーキングクラウン層の補強要素が圧縮下に置かれる程度を制限することを可能にするために必要とされる。詳細には、接地面の領域内のトレッドにかかる軸線方向の剪断は、ワーキングクラウン層の補強要素を圧縮下に置く。
【００９７】
本発明者はまた、周方向補強要素層は、上述のようにワーキングクラウン層補強要素が経験する圧縮によりタイヤの耐久特性を減じることなく、弾性係数値を低くすることを可能にすることを立証することができた。
【００９８】
ゴムコンパウンドの層Ｃの場合と同様に、その弾性係数が８．５ＭＰａ以下及びｔａｎ（δ）max値が０．１００未満である、少なくとも１つのワーキングクラウン層の少なくとも１つのスキム層の使用は、転がり抵抗に関してタイヤの特性を改善すると同時に、満足な耐久特性を維持する。
【００９９】
最後に、周方向補強要素層と、復路サイクル上で６０℃、１０％にて測定された複素動的剪断弾性係数Ｇ＊が１．３５ＭＰａを超える第２の層Ｓ又はさらに第３の層Ｇとの組合せはまた、少なくとも１つのワーキングクラウン層の少なくとも１つのスキム層がタイヤのコーナリング剛性特性に関して不利な８．５ＭＰａ以下の弾性係数を有する場合に、満足なタイヤのコーナリング剛性特性を維持することを可能にする。
【０１００】
本発明の１つの好ましい実施形態によれば、少なくとも１つのワーキングクラウン層の少なくとも１つのスキム層は、主としてｃｉｓ−１，４鎖を有する天然ゴム又は合成ポリイソプレンと、場合によっては少なくとも１つの他のジエンエラストマーとに基づき、ブレンドの場合の天然ゴム又は合成ポリイソプレンは用いられる他の１つ又は複数のジエンエラストマーの含有量に対して優勢な含有量で存在し、補強充填材が、
ａ）ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇを超えるカーボンブラックであって、
ｉ）カーボンブラックのオイル吸収量（ＣＯＡＮ）が８５を超える場合、２０ｐｈｒと４０ｐｈｒとの間の含有量で用いられ、
ｉｉ）カーボンブラックのオイル吸収量（ＣＯＡＮ）が８５未満の場合、２０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、
カーボンブラック、
ｂ）又は、ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇ未満であり、オイル吸収量にかかわらず、２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは３０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、カーボンブラック、
ｃ）又は、表面にＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を含むシリカ及び／又はアルミナ型の白色充填材であって、沈降又は焼成式のシリカ、アルミナ又はアルミノシリケート、あるいはまた合成中又は合成後に修飾されたカーボンブラックから成る群から選択され、ＢＥＴ比表面積が３０ｍ2／ｇと２６０ｍ2／ｇとの間であり、２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは３０ｐｈｒと５０ｐｈｒとの間の含有量で用いられる、白色充填材、
ｄ）又は、（ａ）に記載のカーボンブラック及び／又は（ｂ）に記載のカーボンブラック及び／又は（ｃ）に記載の白色充填材のブレンドであって、該ブレンド中、全充填材含有量が２０ｐｈｒと８０ｐｈｒとの間、好ましくは４０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間であるブレンド
のいずれかで構成される、エラストマーコンパウンドである。
【０１０１】
透明充填材又は白色充填材が用いられる場合、当業者に既知の薬剤から選択されたカップリング剤及び／又は被覆剤を使用することが必要である。好ましいカップリング剤の例として、ビス（３−トリアルコキシシリルプロピル）ポリスルフィド型の硫化アルコキシシラン、その中でも特に、Ｄｅｇｕｓｓａから純液体製品としてはＳｉ６９という名称で販売され、固体製品（Ｎ３３０ブラックとの５０／５０重量のブレンド）としてはＸ５０Ｓという名称で販売されているビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドを挙げることができる。被覆剤の例として、脂肪アルコール、アルキルアルコキシシラン、例えばＤｅｇｕｓｓａからそれぞれＳｉ１１６及びＳｉ２１６の名称で販売されているヘキサデシルトリメトキシシラン又はヘキサデシルトリエトキシシラン、ジフェニルグアニジン、随意にＯＨ又はアルコキシ官能基で修飾された、ポリエチレングリコール又はシリコーン油を挙げることができる。被覆及び／又はカップリング剤は、充填材の重量の≧１／１００かつ≦２０／１００の割合で用いられ、透明充填材が補強充填材の全部を形成する場合は２／１００から１５／１００までの範囲で用いられ、補強充填材がカーボンブラックと透明充填材とのブレンドによって形成される場合は、１／１００から２０／１００の範囲内で用いられることが好ましい。
【０１０２】
上述のシリカ及び／又はアルミナ型の材料のモルホロジー及び表面ＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を有し、本発明によりこれらの部分的又は完全な代替品として用いることができる補強充填材の他の例は、合成中に炉に供給されるオイルにシリカ及び／又はアルミナ化合物を添加することにより、又は合成後にケイ酸ナトリウム及び／又はアルミン酸ナトリウムの溶液中のカーボンブラックの水性分散体に酸を添加することにより、カーボンブラックの表面を少なくとも部分的にＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基で被覆した、修飾されたカーボンブラックを含む。表面にＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を有するこのタイプのカーボンベースの充填材の非限定的な例として、非特許文献５に記載されたＣＳＤＰ型の充填材、及びまた特許文献６に記載されたものを挙げることができる。
【０１０３】
透明充填材が唯一の補強充填材として用いられる場合、ヒステリシス及び凝集特性は、ＢＥＴ比表面積が３０ｍ2／ｇと２６０ｍ2／ｇとの間の、沈降又は焼成シリカを用いて、あるいは沈降アルミナ又はアルミノシリケートを用いて得られる。このタイプの充填材の非限定的な例として、ＡｋｚｏのＫＳ４０４、ＤｅｇｕｓｓａのＵｌｔｒａｓｉｌ  ＶＮ２又はＶＮ３及びＢＶ３３７０ＧＲ、ＨｕｂｅｒのＺｅｏｐｏｌ  ８７４５、ＲｈｏｄｉａのＺｅｏｓｉｌ  １７５ＭＰ又はＺｅｏｓｉｌ  １１６５ＭＰ、ＰＰＧのＨＩ−ＳＩＬ  ２０００などのシリカを挙げることができる。
【０１０４】
主としてｃｉｓ−１，４鎖を有する天然ゴム又は合成ポリイソプレンとのブレンドとして用いることができるジエンエラストマーに含まれるものとして、主としてｃｉｓ−１，４鎖を有することが好ましいポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）溶液又はエマルション、ブタジエン−イソプレン共重合体（ＢＩＲ）、あるいはまた、スチレン−ブタジエン−イソプレン三元共重合体（ＳＢＩＲ）を挙げることができる。これらのエラストマーは、重合中又は重合後に、ジビニルベンゼンなどの分枝剤、又は炭酸塩、ハロチン（ｈａｌｏｔｉｎ）若しくはハロシリコンなどの星型分枝剤によって修飾されたエラストマー、あるいは、官能化剤によって修飾され、鎖又は鎖末端に、酸素含有カルボニル若しくはカルボキシル官能基、又は、例えばジメチルアミノベンゾフェノン又はジエチルアミノベンゾフェノンの作用によるアミノ官能基のグラフト化がもたらされたエラストマーを含むことができる。主としてｃｉｓ−１，４鎖を含む天然ゴム又は合成ポリイソプレンと１つ又はそれ以上の上記ジエンエラストマーとのブレンドの場合、天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、好ましくは主含有量で用いられ、より好ましくは７０ｐｈｒを超える含有量で用いられる。
【０１０５】
本発明によればまた、第１の層Ｃの１０％伸び時の張力下弾性係数と、少なくとも１つのワーキングクラウン層の少なくとも１つのスキム層の１０％伸び時の張力下弾性係数との差は、２ＭＰａ未満であることが有利である。
【０１０６】
第１の実施形態によれば、少なくとも１つの最も狭幅のワーキングクラウン層のスキムの弾性係数は、ゴムコンパウンドの層Ｃの弾性係数よりも大きいので、これら層のスタックは、最も狭幅のワーキングクラウン層の端部における亀裂の開始を抑制するのに有利な弾性係数勾配を示すようになっている。
【０１０７】
第２の実施形態によれば、ワーキングクラウン層のスキムの弾性係数値及びゴムコンパウンドの層Ｃの弾性係数値は同一であり、また、タイヤを製造する工業的条件を簡素化するためにはゴムコンパウンドも同じであることが有利である。
【０１０８】
本発明の１つの有利な実施形態によれば、少なくとも１つのワーキングクラウン層の補強要素は、飽和層を有するコードであり、少なくとも１つの内部層は、少なくとも１つのジエンエラストマーに基づくことが好ましい、非架橋性、架橋性又は架橋ゴム組成物などのポリマー組成物で構成された層によって外装される。
【０１０９】
「層状」コード又は「多層」コードと呼ばれるコードは、中心核と、この中心核の周りに配置された事実上同心のストランド又はスレッドの１つ又はそれ以上の層とで構成されたコードである。
【０１１０】
本発明の意味の範囲内で、層状コードの飽和層は、スレッドで構成されたコードであり、そこには少なくとも１つの追加スレッドを付加するための十分な余地は存在しない。
【０１１１】
本発明者は、ワーキングクラウン層の補強要素のための上述のようなコードの存在が、耐久性に関してより良い性能に寄与することができることを立証することができた。
【０１１２】
詳細には、上で説明したように、ワーキング層のスキムのゴムコンパウンドは、タイヤの転がり抵抗を低減することを可能にする。その結果、タイヤ使用時のこれらのゴムコンパウンドの温度が低下し、そのことが、タイヤ使用時のある特定の条件下での酸化現象に関して補強要素の保護の低下をもたらす場合がある。詳細には、酸素をブロックする能力に関するゴムコンパウンドの性質は、温度と共に低減し、大部分の過酷な走行条件に対して、酸素の存在がコードの機械的性質の漸進的な劣化をもたらす場合があり、これらコードの寿命に悪影響を及ぼす場合がある。
【０１１３】
上述のコード内のゴム外装の存在は、外装が酸素のブロックに寄与するので、この潜在的な補強要素の酸化のリスクを補償する。
【０１１４】
「少なくとも１つのジエンエラストマーに基づく組成物」という表現は、知られているように、その組成物がこの又はこれらのジエンエラストマーを主として含む（すなわち体積分率で５０％を超える）ことを意味する。
【０１１５】
本発明による外装は、それが被覆する層の周りに連続的に延びており（これは、この外装がコードの半径に対して垂直な方向である「オルトラジアル」方向に連続的であることを意味する）、その結果、連続的なスリーブを形成するようになっており、その断面は事実上円形であることが有利であることに留意されたい。
【０１１６】
この外装のゴム組成物は、架橋性であり又は架橋されており、これは、定義により、組成物が硬化された（すなわち溶融するのではなく固化する）ときに架橋することを可能にするのに適した架橋系を含むことを意味することにも留意されたい。それゆえ、このゴム組成物は、どのような温度まで加熱されても溶融することができないので、非溶融性として定性することができる。
【０１１７】
「ジエン」エラストマー又はゴムという用語は、知られているように、ジエンモノマー（２つの共役又は非共役炭素−炭素二重結合を持つモノマー）に少なくとも部分的に基づく（すなわちホモポリマー又は共重合体）エラストマーを意味するものと理解される。
【０１１８】
好ましくは、ゴム外装のための架橋系は、加硫系と呼ばれる系であり、すなわち硫黄（又は硫黄供与剤）及び一次加硫促進剤に基づくものである。種々の既知の二次促進剤又は加硫活性剤をこの基本の加硫系に添加することができる。
【０１１９】
本発明による外装のゴム組成物は、架橋系に加えて、タイヤ用のゴム組成物に用いることができる全ての一般的な成分、例えばカーボンブラック及び／又はシリカなどの無機補強充填材に基づく補強充填材、老化防止剤、例えば酸化防止剤、伸展油、可塑剤又は未加工状態での組成物の加工性を改善する薬剤、メチレン受容体及びは供与体、樹脂、ビスマレイミド、「ＲＦＳ」（レソルシノール−ホルムアルデヒド−シリカ）型の既知の接着促進系又は金属塩、特にコバルト塩を含むことができる。
【０１２０】
好ましくは、この外装の組成は、コードが補強しようとするワーキングクラウン層のスキム層に用いられる組成と同一になるように選択される。それゆえ外装及びゴム基材のそれぞれの材料間の潜在的な不適合性の問題が生じない。
【０１２１】
本発明の代替的な形態によれば、少なくとも１つのワーキングクラウン層のコードは、［Ｌ＋Ｍ］層構造のコードであり、ピッチｐ1のらせん状に一緒に巻かれた直径ｄ1のＬ本のスレッドの第１の層Ｃ１を含み、Ｌは１から４までの範囲であり、これが、ピッチｐ2のらせん状に一緒に巻かれた直径ｄ2のＭ本のスレッドの少なくとも１つの中間層Ｃ２で囲まれており、Ｍは３から１２までの範囲であり、少なくとも１つのジエンエラストマーに基づく非架橋性、架橋性又は架橋ゴム組成物が、この構造内で第１の層Ｃ１を被覆する。
【０１２２】
好ましくは、内部層（Ｃ１）の第１の層のスレッドの直径は、０．１０ｍｍと０．５ｍｍとの間に含まれ、外部層（Ｃ２）のスレッドの直径は、０．１０ｍｍと０．５ｍｍとの間に含まれる。
【０１２３】
好ましくはまた、外部層（Ｃ２）のスレッドが巻かれるらせんのピッチは、８ｍｍと２５ｍｍとの間に含まれる。
【０１２４】
本発明の意味の範囲内で、らせんピッチは、このピッチのスレッドがコードの軸線の周りを一回りしたときの、コードの軸線に平行に測定された長さを表す。従って、軸線がその軸線に対して垂直であってコードを構成する層のスレッドのピッチに等しい長さで隔てられた２つの平面上で切断されると、これら２つの平面内のこのスレッドの軸線は、検討対象のスレッドの層に対応する２つの円上で同じ位置を占めることになる。
【０１２５】
有利には、コードは、以下の性質のうちの１つ、さらに好ましくは全てを有することが確認される。
−層Ｃ２は、飽和層であり、これは、直径ｄ2の少なくとも１つの（Ｎ＋１）番目のスレッドのための十分な余地がこの層内に存在しないことを意味し、ここでＮは層Ｃ１の周りに単層で巻き付けることができるスレッドの最大数である。
−ゴム外装はまた内部層Ｃ１を被覆し及び／又は外部層Ｃ２の隣接するスレッド対を分離する。
−ゴム外装は、層Ｃ２の各スレッドの半径方向内側外周の事実上半分を被覆し、この層Ｃ２の隣接するスレッド対を分離するようになっている。
【０１２６】
好ましくは、ゴム外装は、０．０１０ｍｍから０．０４０ｍｍまでの範囲の平均厚さを有する。
【０１２７】
一般に、本発明によるコードは、任意のタイプの金属スレッド、特に鋼製、例えば炭素鋼製のスレッド及び／又はステンレス鋼のスレッドを用いて製造することができる。炭素鋼製のものが好ましく用いられるが、もちろん他の鋼又は他の合金の使用も可能である。
【０１２８】
炭素鋼が用いられる場合、その炭素含有量（鋼の重量％）は、好ましくは０．１％と１．２％との間に含まれ、より好ましくは０．４％から１．０％までであり、これらの含有量は、タイヤに必要とされる機械的性質とスレッドの加工性との良好な妥協を表す。０．５％と０．６％との間の炭素含有量は、延伸が容易になるので、結局のところ安価な鋼を作り出すことに留意されたい。本発明の別の有利な実施形態はまた、目標とする用途に応じて、特により低いコスト及びより容易な延伸のため、例えば０．２％と０．５％との間の低い炭素含有量を有する鋼を用いることであり得る。
【０１２９】
本発明によるコードは、当業者に知られた種々の技術を用いて、例えば２ステップで得ることができ、最初に押出しヘッドを用いてコア又は層Ｃ１を外装し、このステップの後で、このように外装された層Ｃ１の周りに残りのＭスレッド（層Ｃ２）を撚り合わせる又はねじり合わせる最終動作による第２の段階を行うことによって得ることができる。随意的な中間巻き付け又は巻き戻し動作中にゴム外装によって生じる未加工状態における結合の問題は、当業者に知られた方法で、例えば、間に挟み込まれるプラスチックフィルムの使用によって解決することができる。
【０１３０】
少なくとも１つのワーキングクラウン層のかかるコードは、例えば特許文献７及び特許文献８に記載されたコードから選択される。
【０１３１】
本発明の有利な代替的形態によれば、周方向補強要素層は、０．５×Ｗを超える軸線方向幅を有する。
【０１３２】
Ｗは、タイヤをそのサービス・リムに取り付けて推奨圧力まで膨らませたときのタイヤの最大軸線方向幅である。
【０１３３】
補強要素層の軸線方向幅は、タイヤの断面で測定され、従ってタイヤは膨らんでいない状態にある。
【０１３４】
本発明の好ましい実施形態によれば、軸線方向で最も広幅のワーキングクラウン層の軸線方向幅と軸線方向で最も幅が狭いワーキングクラウン層の軸線方向幅との間の差は、１０ｍｍと３０ｍｍとの間に含まれる。
【０１３５】
本発明によればまた、周方向補強要素層に半径方向で隣接するワーキングクラウン層の軸線方向幅は、周方向補強要素層の軸線方向幅を超えることが有利であり、好ましくは、周方向補強要素層に隣接するワーキングクラウン層は、赤道面の両側で、周方向補強要素層に直接隣接する軸線方向の連続部において、ある軸線方向幅にわたって結合し、次いで２つのワーキング層が共通に有する幅の少なくとも残り部分にわたってゴムコンパウンドの層Ｃによって分断される。
【０１３６】
周方向補強要素層に隣接するワーキングクラウン層間のこうした結合部の存在は、結合部の最も近くに位置する軸線方向で最も外側の周方向要素に対して作用する引張り応力の低減を可能にする。
【０１３７】
本発明の１つの有利な実施形態によれば、少なくとも１つの周方向補強要素層の補強要素は、１０ＧＰａと１２０ＧＰａとの間の０．７％伸び時の割線弾性係数及び１５０ＧＰａ未満の最大接線弾性係数を有する、金属補強要素である。
【０１３８】
好ましい実施形態によれば、補強要素の０．７％伸び時の割線弾性係数は、１００ＧＰａ未満であり、かつ２０ＧＰａを超え、好ましくは３０ＧＰａと９０ＧＰａとの間に含まれ、より好ましくは８０ＧＰａ未満である。
【０１３９】
また好ましくは、補強要素の最大接線弾性係数は１３０ＧＰａ未満であり、より好ましくは１２０ＧＰａ未満である。
【０１４０】
上記で表した弾性係数値は、予荷重２０ＭＰａで求めた伸びを補強要素の金属の断面積で割ったものの関数としての引張り応力曲線上で測定され、この引張り応力は、測定された張力を補強要素の金属の断面積で割ったものに対応する。
【０１４１】
同じ補強要素についての弾性係数値を、予荷重１０ＭＰａで求めた伸びを補強要素の全断面積で割ったものの関数としての引張り応力曲線から測定することができ、この引張り応力は、測定された張力を補強要素の全断面積で割ったものに対応する。補強要素の全断面積は、金属及びゴムで構成された複合要素の断面積であり、ゴムは特にタイヤの硬化段階中に補強要素に浸透したものである。
【０１４２】
補強要素の全断面積に関するこの規定によれば、少なくとも１つの周方向補強要素層の軸線方向外側部分及び中央部分の補強要素は、５ＧＰａと６０ＧＰａとの間の０．７％伸び時の割線弾性係数、及び７５ＧＰａ未満の最大接線弾性係数を有する金属補強要素である。
【０１４３】
１つの好ましい実施形態によれば、補強要素の０．７％伸び時の割線弾性係数は、５０ＧＰａ未満であり、かつ１０ＧＰａを超え、好ましくは１５ＧＰａと４５ＧＰａとの間に含まれ、より好ましくは４ＧＰａ未満である。
【０１４４】
また好ましくは、補強要素の最大接線弾性係数は、６５ＧＰａ未満であり、より好ましくは６０ＧＰａ未満である。
【０１４５】
１つの好ましい実施形態によれば、少なくとも１つの周方向補強要素層の補強要素は、小さい伸びに対しては緩い勾配を有し、より大きい伸びに対しては実質的に一定の急勾配を有する相対伸びの関数としての引張り応力曲線を有する金属補強要素である。付加的プライの、かかる補強要素は、通常「バイモジュラス」要素として知られる。
【０１４６】
本発明の好ましい実施形態によれば、実質的に一定の急勾配は、０．１％と０．５％との間の相対伸びで、上向きに現れる。
【０１４７】
上記の補強要素の種々の特性は、タイヤから取り出した補強要素に対して測定される。
【０１４８】
本発明による少なくとも１つの周方向補強要素層の作製に特に適した補強要素は、例えば、規格２１．２３の組立体であり、その構成は、３×（０．２６＋６×０．２３）４．４／６．６ＳＳであり、この撚り合わされたコードは、規格３×（１＋６）の２１本の基本スレッドで構成され、この基本スレッドは３本のストランドが一緒に撚り合わされたものであり、各ストランドは７本のスレッドで構成され、１本のスレッドが２６／１００ｍｍに等しい直径の中心コアを形成し、直径が２３／１００ｍｍに等しい６本のスレッドが巻き付けられている。かかるコードは、４５ＧＰａに等しい０．７％の割線弾性係数及び９８ＧＰａに等しい最大接線弾性率を有し、これらは予荷重２０ＭＰａで求めた伸びを補強要素の金属の断面積で割ったものの関数としての引張り応力曲線上で測定され、この引張り応力は、測定された張力を補強要素の金属の断面積で割ったものに対応する。予荷重１０ＭＰａで求めた伸びを補強要素の全断面積で割ったものの関数としての引張り応力曲線上で、引張り応力は、測定された張力を補強要素の全断面積で割ったものに対応し、規格２１．２３のこのコードは、２３ＧＰａに等しい０．７％の割線弾性係数及び４９ＧＰａに等しい最大接線弾性係数を有する。
【０１４９】
同様に、補強要素の別の例は、規格２１．２８の組立体であり、その構造は３×（０．３２＋６×０．２８）６．２／９．３ＳＳである。このコードは、５６ＧＰａに等しい０．７％の割線弾性係数及び１０２ＧＰａに等しい最大接線弾性率を有し、これらは予荷重２０ＭＰａで求めた伸びを補強要素の金属の断面積で割ったものの関数としての引張り応力曲線上で測定され、この引張り応力は、測定された張力を補強要素の金属の断面積で割ったものに対応する。予荷重１０ＭＰａで求めた伸びを補強要素の全断面積で割ったものの関数としての引張り応力曲線上で、引張り応力は、測定された張力を補強要素の全断面積で割ったものに対応し、規格２１．２８のこのコードは、２７ＧＰａに等しい０．７％の割線弾性係数及び４９ＧＰａに等しい最大接線弾性係数を有する。
【０１５０】
少なくとも１つの周方向補強要素層におけるかかる補強要素の使用は、特に従来の製造方法における成形及び硬化段階の後であっても、満足な層の剛性を維持することを可能にする。
【０１５１】
本発明の第２の実施形態によれば、周方向補強要素は、最も短い層の円周よりもかなり短いが好ましくは該円周の０．１倍を超える長さの部分を形成するように切断された、非伸張性の金属要素で形成することができ、部分間の切断部は、互いに軸線方向にオフセットされる。また好ましくは、追加層の単位幅当たりの引張り弾性係数は、同じ条件下で測定した最も伸張性のワーキングクラウン層の引張り弾性係数を下回る。かかる実施形態は、容易に（同じ列の部分間の間隔を選択することによって）調節することができる弾性係数を簡単な方式で周方向補強要素層に与えることを可能にするが、この弾性係数は全ての場合において、同じ金属要素で構成されているが連続的な層の弾性係数を下回り、追加層の弾性係数は、タイヤから取り出した切断要素の加硫層で測定されたものである。
【０１５２】
本発明の第３の実施形態によれば、周方向補強要素は、波状金属要素であり、波の振幅の波長に対する比ａ／λは高々０．０９に等しい。好ましくは、追加層の単位幅当たりの引張り弾性係数は、同じ条件下で測定した最も伸張性のワーキングクラウン層の引張り弾性係数を下回る。
【０１５３】
金属要素は、好ましくは鋼コードである。
【０１５４】
本発明の好ましい実施形態によれば、ワーキングクラウン層の補強要素は、非伸張性の金属コードである。
【０１５５】
本発明はまた、軸線方向で最も外側の周方向要素に作用する引張り応力を低減するために、ワーキングクラウン層の補強要素が周方向と形成する角度が３０°未満、好ましくは２５°未満になるように計画することが有利である。
【０１５６】
本発明の１つの好ましい実施形態はまた、クラウン補強体が、弾性補強要素と呼ばれる補強要素の保護層と呼ばれる少なくとも１つの追加層で、半径方向外側で補充されることを規定し、該保護層は、半径方向でこれに隣接するワーキング層の非伸張性要素によって形成される角度と同じ方向で、周方向に対して１０°と４５°との間の角度で方向付けられる。
【０１５７】
保護層は、最も幅が狭いワーキング層の軸線方向幅未満の軸線方向幅を有することができる。保護層はまた、最も狭幅のワーキング層の軸線方向幅を超える軸線方向幅を有することもでき、その結果、最も狭幅のワーキング層の縁部と重なり、そしてこれが最も狭幅のものの半径方向上方の層である場合、その結果、追加補強体の軸線方向延長部において、最も広幅のワーキングクラウン層と軸線方向幅にわたって結合され、その後、軸線方向外側で、該最も広幅のワーキング層から、少なくとも２ｍｍに等しい厚さを有する輪郭形成要素によって分断される。弾性補強要素で形成された保護層は、上述の場合、一方で、随意に最も狭幅のワーキング層の縁部から、２つのワーキング層の縁部を分離する輪郭形成要素の厚さを実質的に下回る厚さを有する輪郭形成要素によって分断され、他方で、最も広幅のクラウン層の軸線方向幅を下回る又は上回る軸線方向幅を有する。
【０１５８】
上述の本発明の実施形態のいずれか１つによれば、クラウン補強体は、カーカス補強体と該カーカス補強体に最も近い半径方向内部ワーキング層との間の半径方向内側で、鋼製の金属非伸張性補強要素で作られた三角形分割層によってさらに補充することができ、これは、カーカス補強体の半径方向で最も近い層によって形成された角度と同じ方向で、周方向に対して６０°を超える角度を形成する。
【０１５９】
従って、本発明によるタイヤはその代替的な形態においてまさに説明したように、従来のタイヤに対して改善された転がり抵抗を有すると同時に、耐久性及び摩耗に関して匹敵する性能を維持し、コーナリング剛性特性もまた同様に匹敵する。
【０１６０】
さらに、種々のゴムコンパウンドに対する低い弾性係数値は、タイヤのクラウンを軟化させることができることを意味し、それにより、例えば石がトレッドパターンの底部に保持されたときの、クラウンに対する破壊作用（ａｔｔａｃｋ）並びにクラウン補強体層の補強要素の腐食のリスクが制限される。
【０１６１】
本発明のさらなる詳細及び有利な特徴は、以下、図１及び図２を参照して、本発明の例示的な実施形態の説明から明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０１６２】
【図１】本発明の１つの実施形態によるタイヤの略子午面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態によるタイヤの略子午面図である。
【発明を実施するための形態】
【０１６３】
理解し易くするために、図面は縮尺通りに示されていない。図面は、タイヤの半分の図のみを描いており、これは、タイヤの周方向子午面又は赤道面を表す軸線ＸＸ’に関して対称に延びている。
【０１６４】
図１において、サイズ３１５／７０Ｒ２２．５のタイヤ１は、０．７０に等しいアスペクト比Ｈ／Ｓを有し、ここでＨは、取付リム上のタイヤ１の高さであり、Ｓは最大軸線方向幅である。タイヤ１は、図中に示されていない２つのビードに固定された半径方向カーカス補強体２を備える。カーカス補強体は、金属コードの単一層で形成される。このカーカス補強体２に、クラウン補強体４がフープ状に巻き付けられており、該クラウン補強体４は、半径方向内側から外側に向かって、
−巻かれていない（ｎｏｎ−ｗｒａｐｐｅｄ）非伸張性の９．２８金属コードで形成された、２４°に等しい角度で方向付けられた、プライの幅全体にわたって連続的な第１のワーキング層４１、
−「バイモジュラス」型の２１×２３鋼金属コードで形成された周方向補強要素層４２、
−巻かれていない非伸張性の９．２８金属コードで形成された、２４°に等しい角度で方向付けられ、層４１の金属コードと交差する、プライの幅全体にわたって連続的な第２のワーキング層４３、
−弾性の６．３５金属コードで形成された保護層４４
で形成されている。
【０１６５】
クラウン補強体自体は、トレッド５でキャップされる。
【０１６６】
タイヤの最大軸線方向幅は、３１７ｍｍに等しい。
【０１６７】
第１のワーキング層４１の軸線方向幅Ｌ41は、２５２ｍｍに等しい。
【０１６８】
第２のワーキング層４３の軸線方向幅Ｌ43は、２３２ｍｍに等しい。幅Ｌ41とＬ43との間の差は、１５ｍｍに等しい。
【０１６９】
周方向補強要素の層４２の軸線方向幅Ｌ42については、これは１９４ｍｍに等しい。
【０１７０】
保護プライと呼ばれる最後のクラウンプライ４４は、１２４ｍｍに等しい幅Ｌ44を有する。
【０１７１】
本発明によれば、ゴムコンパウンドの層Ｃは、ワーキングクラウン層４１及び４３の端部を分断する。
【０１７２】
２つのワーキングクラウン層４１と４３との間の層Ｃの係合領域は、その厚さ、及びより正確には層４３と層４１との端部間の半径方向距離ｄ、及び、層Ｃの軸線方向内側端部と半径方向外側ワーキングクラウン層４３の端部との間に含まれる層Ｃの軸線方向幅Ｄによって定められる。半径方向幅ｄは２ｍｍに等しく、これは１．２ｍｍに等しい層Ｃの厚さに対応する。本発明によれば、層Ｃの厚さは、子午面で見て、層Ｃの軸線方向内側端部と軸線方向で最も狭幅のワーキング層の端部との間に含まれる軸線方向幅にわたって実質的に同一である。
【０１７３】
層４２の周方向補強要素の直径は、１．３５ｍｍに等しい。従って距離ｄはこれらの要素の直径φの１．４８倍に等しい。
【０１７４】
軸線方向幅Ｄは２０ｍｍに等しく、すなわちすなわちワーキングプライ４２の補強要素の直径φ2の約１９倍であり、直径φ2は１．０７ｍｍに等しい。
【０１７５】
本発明によれば、ゴムコンパウンドの第２の層Ｓが、カーカス補強体２と第１のワーキング層４１との間に配置される。
【０１７６】
図２において、タイヤ１は、カーカス補強体２と第１のワーキング層４１との間で第３の層Ｇが第２の層Ｓを軸線方向に延長する点で、図１に示されたものと異なる。
【０１７７】
本発明によるタイヤの作製は、タイヤを構築する前の半完成品によるゴムコンパウンドの層Ｃの製造、調整、及び保管の簡素化を明らかにした。タイヤそれ自体の調製もまた簡素化され、層Ｃの位置決め及び位置決め精度は、その断面に関する均一性の結果としてより簡単になる。
【０１７８】
タイヤの構築における周方向補強要素の追加層の存在にもかかわらず、ゴムコンパウンドの層Ｃの製造、在庫管理及び使用に対する簡素化ゆえに、特定のタイヤのサイズに対して製造コストを削減することができる。
【０１７９】
さらに、本発明により製造された図１に示すような種々のタイヤを用いて試験を行い、基準タイヤに対して比較した。
【０１８０】
試験は、特に層Ｃの形状及び寸法を変化させて行った。
【０１８１】
試験はまた、層Ｃのコンパウンドの性質、特にその１０％伸び時の張力下弾性係数値及びｔａｎ（δ）max値、並びに層Ｓのコンパウンドの性質、特に復路サイクル上で６０°、１０％にて測定される複素動的剪断弾性係数Ｇ*を変化させて行った。
【０１８２】
本発明により、ワーキング層４１及び４３のスキムコンパウンドの性質、特にその１０％伸び時の張力下弾性係数値及びｔａｎ（δ）max値を変化させて、さらなる試験をタイヤに対して行った。
【０１８３】
用いた種々のコンパウンドを以下に挙げる。
【表１】
2017520456.tif 000003
【０１８４】
構成成分の値は、ｐｈｒ（エラストマー１００部に対する重量部）で表される。
【０１８５】
種々の基準タイヤを試験した。
【０１８６】
第１の基準タイヤＴ１は、コンパウンドＲ２で作られた、本発明のものによらない第１の層Ｃを有し、３．５ｍｍに等しい距離ｄ及び丸みを帯びた断面の輪郭を有し、ワーキング層のスキムはコンパウンドＲ１で作られ、第２の層ＳはコンパウンドＲ３で作られている。
【０１８７】
第２の基準タイヤＴ２は、コンパウンドＲ２で作られた、その形状及び寸法が本発明による第１の層Ｃを有し、ワーキング層のスキムはコンパウンドＲ１で作られ、第２の層ＳはコンパウンドＲ３で作られている。
【０１８８】
第３の基準タイヤＴ３は、コンパウンドＲ２で作られた、その形状及び寸法が本発明による第１の層Ｃを有し、ワーキング層のスキムはコンパウンド１から５で作られ、第２の層ＳはコンパウンドＲ３で作られている。
【０１８９】
第４の基準タイヤＴ４は、コンパウンド１から５で作られた、その形状及び寸法が本発明による第１の層Ｃを有し、ワーキング層のスキムはコンパウンド１から５で作られ、第２の層ＳはコンパウンドＲ３で作られている。この系列Ｔ４の特定のタイヤは、第１の層Ｃ及びワーキング層のスキムについて同じコンパウンドを用いて製造し、他のものは異なるコンパウンドを用いて製造した。
【０１９０】
本発明による種々のタイヤを試験した。
【０１９１】
本発明による第１の系列のタイヤＳ１は、コンパウンドＲ２で作られた、その形状及び寸法が本発明による第１の層Ｃ、コンパウンドＲ１で作られたワーキング層のスキム、及びコンパウンド６の第２の層Ｓを用いて製造した。
【０１９２】
本発明による第２の系列のタイヤＳ２は、コンパウンド１から５で作られた、その形状及び寸法が本発明による第１の層Ｃ、コンパウンドＲ１で作られたワーキング層のスキム、及びコンパウンド６で作られた第２の層Ｓを用いて製造した。
【０１９３】
本発明による第３の系列のタイヤＳＳは、コンパウンド１から５で作られた、その形状及び寸法が本発明による第１の層Ｃ、やはりコンパウンド１から５で作られたワーキング層のスキム、及びコンパウンド６で作られた第２の層Ｓを用いて製造した。この系列Ｓ３の特定のタイヤは、第１の層Ｃ及びワーキング層のスキムについて同じコンパウンドを用いて製造し、他のものは異なるコンパウンドを用いて製造した。
【０１９４】
第１の耐久性試験は、各タイヤをそのタイヤに対して規定された最高速度等級（速度記号）で直線走行させる試験機で、初期荷重４０００ｋｇとして、試験期間を短縮するために荷重を徐々に増やして行った。
【０１９５】
試験した全てのタイヤは、実質的に同程度の結果を示すことが見いだされた。
【０１９６】
他の耐久性試験は、タイヤに横方向荷重及び動的過大荷重を周期的にかける試験機で行った。試験は、基準タイヤに適用した条件と同じ条件下で本発明によるタイヤに対して行った。
【０１９７】
踏破距離はタイヤ毎に異なり、ゴムコンパウンドの劣化の結果として、ワーキング層の端部に不良が生じた。基準タイヤＴ１を基準１００に固定して結果を以下の表に示す。
【表２】
2017520456.tif 000004
【０１９８】
他の走行試験は、特にタイヤのトレッドに対して攻撃的な（ａｇｇｒｅｓｓｉｖｅ）石で作られた未舗装道路上で行った。
【０１９９】
これら最後の試験は、同じ距離を踏破した後、本発明によるタイヤ、より具体的には系列Ｓ２のタイヤは、基準タイヤよりも数が少なくかつ重大性も低い損傷事例を示すことを立証した。
【０２００】
さらに、転がり抵抗測定を行った。これらの測定は、上述の全てのタイヤに対して適用した。
【０２０１】
測定の結果を以下の表に示す。これらはｋｇ／ｔで表され、タイヤＴ１を値１００とした。
【表３】
2017520456.tif 000005
【符号の説明】
【０２０２】
１：タイヤ
２：カーカス補強体
４：クラウン補強体
５：トレッド
４１：第１のワーキング層
４２：周方向補強要素層
４３：第２のワーキング層
４４：保護層
Ｃ：ゴムコンパウンドの層
Ｓ：第２の層
Ｇ：第３の層
【図１】
2017520456.tif 000006
【図２】
2017520456.tif 000007
【国際調査報告】
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