(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの車両運動を測定する第１の車両センサ（１０）の出力信号（ω）のオフセットを表わす補正オフセット値（ωｏｆｆｋｏｒｒ）の決定装置において、
少なくとも２つの異なるタイプに基づいて車両センサ（１０）のオフセットを表わす少なくとも２つのオフセット値（ωｏｆｆ１、…、ωｏｆｆｎ）を決定し、且つ決定された車両センサの少なくとも１つのオフセット値に対して、オフセット値に追加して誤差範囲を決定する第１の手段（１３ａ、…、１３ｎ）であって、
第１のタイプに基づき、第１のオフセット値（ωｏｆｆ１）が、ほとんど０の車両縦方向速度（ｖ）と、ほとんど０のヨー・レート（ω）と、ほとんど０のヨー・レートの時間に関する導関数とを使用する停止補償法（２３ａ）により、および
第２のタイプに基づき、第２のオフセット値（ωｏｆｆ２）が、車両縦方向速度（ｖ）と、かじ取りハンドル角（δ）とを使用するかじ取り角法（２３ｂ）により、および
第３のタイプに基づき、第３のオフセット値（ωｏｆｆ３）が、ヒストグラム法（２３ｃ）により、および
第４のタイプに基づき、第４のオフセット値（ωｏｆｆ４）が、車輪回転速度差からヨー・レートを計算する回帰法（２３ｄ）により、
決定されるように形成されている、第１の手段（１３ａ、…、１３ｎ）と、
決定されたオフセット値（ωｏｆｆ１、…、ωｏｆｆｎ）および少なくとも１つの誤差範囲の関数として補正オフセット値（ωｏｆｆｋｏｒｒ）を決定する第２の手段（１４）と、
を備えたことを特徴とする補正オフセット値の決定装置。
【請求項２】
誤差範囲により、それぞれのオフセット値に対する最小値および最大値のそれぞれの設定が可能となることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項３】
車両センサ（１０）の補正オフセット値（ωｏｆｆｋｏｒｒ）の決定が、少なくとも２つの異なる方法で得られた、車両センサ（１０）のオフセット値の最小値および最大値の、すべての最大値の最小（ｍｉｎ（ωｏｆｆｉ＋Δωｏｆｆｉ））とすべての最小値の最大（ｍａｘ（ωｏｆｆｉ−Δωｏｆｆｉ））との間の平均値形成により行われることを特徴とする請求項２の装置。
【請求項４】
車両センサ（１０）の補正オフセット値（ωｏｆｆｋｏｒｒ）の決定が、決定された車両センサ（１０）のオフセット値間の重みづけ平均値形成により行われ、この場合、平均値形成において、その誤差範囲幅が最小であるオフセット値の重みが最大であることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項５】
少なくとも１つの誤差範囲が、付属のオフセット値の決定が最後に行われた時点までの時間が長ければ長いほどそれだけ拡大されることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項６】
オフセット値（ωｏｆｆ１、…、ωｏｆｆｎ）の決定の異なるタイプの各々が、走行状態の関数として割り当てられた適合範囲を有すること、
存在する走行状態の結果としてその時点においてその適合範囲外にあり、且つオフセット値を表わすいかなる変数（ωｏｆｆ１、…、ωｏｆｆｎ）をも決定しないタイプに対しては、適合範囲の最後の存在内でこのタイプを用いて決定されたオフセット値を表わす変数が使用されること、および
付属の誤差範囲が、オフセット値を表わすこの変数の決定が最後に有効に行われた時点までの時間が長ければ長いほどそれだけ拡大されること、
を特徴とする請求項１の装置。
【請求項７】
車両センサ（１０）が車両のヨー運動を測定することを特徴とする請求項１の装置。
【請求項８】
決定された補正オフセット値（ωｏｆｆｋｏｒｒ）が、自動車における閉ループおよび開ループの少なくともいずれかの自動間隔制御（ＡＣＣ）に使用されることを特徴とする請求項７の装置。
【請求項９】
オフセット値（ωｏｆｆ１、…、ωｏｆｆｎ）の決定が、車両運動を測定する他のセンサ（１１）からの出力信号および車両センサ（１０）の出力信号の少なくともいずれかの関数として行われ、この場合、出力信号が、
少なくとも１つの車両車輪の車輪回転速度（ｎｉ）、および
車両のかじ取りハンドル角（δ）、および
車両のヨー・レート（ω）、
少なくともいずれかを表わすように設計されていることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項１０】
第１の手段（１３ａ、…、１３ｎ）が、少なくとも１つのタイプに基づいてオフセット値（ωｏｆｆｉ）がその時点に存在する車両の運転状態の関数として決定されるように形成され、その時点に存在する運転状態が、
車両縦方向速度（ｖ）、および
ヨー・レート（ω）、および
かじ取りハンドル角（δ）、
の少なくともいずれかにより決定されるように設計されていることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項１１】
少なくとも１つのタイプに基づき、オフセット値（ωｏｆｆｉ）が、
少なくとも２つの異なる時点における少なくとも１つの他のセンサ（１１）の出力信号の少なくとも評価の関数、および
少なくとも２つの異なる時点における車両センサ（１０）の出力信号（ω）の少なくとも評価の関数、
の少なくともいずれかの関数として決定されるように、第１の手段（１３ａ、…、１３ｎ）が形成され、
この場合、少なくとも１つのオフセット値の決定が、
車両センサ（１０）の出力信号（ω）の時間経過の関数、および
少なくとも１つの車両車輪の車輪回転速度（ｎｉ）を表わす信号の関数、
の少なくともいずれかの関数として行われるように設計されていることを特徴とする請求項９の装置。
【請求項１２】
第２の手段（１４）により決定される補正オフセット値（ωｏｆｆｋｏｒｒ）が、定期時間間隔または不定期時間間隔で決定されることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項１３】
少なくとも１つの車両運動を測定する第１の車両センサ（１０）の出力信号（ω）のオフセットを表わす補正オフセット値（ωｏｆｆｋｏｒｒ）の決定方法において、
少なくとも２つの異なるタイプに基づいて車両センサ（１０）のオフセットを表わす少なくとも２つのオフセット値（ωｏｆｆ１、…、ωｏｆｆｎ）を決定するステップであって、
第１のタイプに基づき、第１のオフセット値（ωｏｆｆ１）を、ほとんど０の車両縦方向速度（ｖ）と、ほとんど０のヨー・レート（ω）と、ほとんど０のヨー・レートの時間に関する導関数とを使用する停止補償法（２３ａ）により、および
第２のタイプに基づき、第２のオフセット値（ωｏｆｆ２）を、車両縦方向速度（ｖ）と、かじ取りハンドル角（δ）とを使用するかじ取り角法（２３ｂ）により、および
第３のタイプに基づき、第３のオフセット値（ωｏｆｆ３）を、ヒストグラム法（２３ｃ）により、および
第４のタイプに基づき、第４のオフセット値（ωｏｆｆ４）を、車輪回転速度差からヨー・レートを計算する回帰法（２３ｄ）により、
決定する、オフセット値（ωｏｆｆ１、…、ωｏｆｆｎ）を決定するステップと、
決定された車両センサ（１０）の少なくとも１つのオフセット値に対して、オフセット値に追加して誤差範囲を決定するステップと、
決定されたオフセット値（ωｏｆｆ１、…、ωｏｆｆｎ）および少なくとも１つの誤差範囲の関数として補正オフセット値（ωｏｆｆｋｏｒｒ）を決定するステップと、
を特徴とする補正オフセット値の決定方法。
【請求項１４】
車両センサ（１０）が車両のヨー運動を測定することを特徴とする請求項１３の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両運動を測定する車両センサの出力信号のオフセットを表わす補正オフセット値の決定装置ないし方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
適応速度制御ＡＣＣ（ＡＣＣ＝車間距離制御）においては、車両に対して、速度の関数としての前方走行車両との間隔の保持が制御される。ドイツ特許第１９７２２９４７号により、この分野から、特にＡＣＣシステムを備えた車両の以後のカーブ・コースもまたＡＣＣ制御に使用される方法が既知である。このために、少なくとも１つの前方走行車両の以後のカーブ範囲が決定され、このとき検出されたすべての車両に対して横方向オフセットが決定される。走行路の曲率が定常の場合、即ち直線走路またはカーブの曲率が一定の範囲内においては、既知の方法によっても容易に、ヨー・レート信号または旋回速度信号を用いて以後の走行軌跡が決定される。
【０００３】
ドイツ特許公開第１９６３６４４３号から、車両内のセンサのモニタ装置が既知である。この装置は、少なくとも２つのセンサに対して、少なくともセンサから発生された信号から出発して、センサに対して同一に定義された比較変数がそれにより決定される手段を含む。さらに、この装置は、少なくとも決定された比較変数の関数として、基準変数がそれにより決定される他の手段を含む。少なくとも決定された基準変数から出発して、モニタ手段において少なくとも１つのセンサに対してモニタリングが行われる。モニタ手段のほかに、この装置は、少なくとも１つのセンサに対して、少なくとも基準変数の関数として、センサから発生された信号の補正がそれにより行われる追加手段を含む。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
車両センサの補正オフセット値の決定装置ないし方法を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、少なくとも１つの車両運動を測定する車両センサの出力信号のオフセットを表わす補正オフセット値の決定装置に関するものである。
【０００６】
本発明の本質的考え方は、
少なくとも２つの異なるタイプに基づいてセンサのオフセットを表わす少なくとも２つのオフセット値を決定し、且つ決定されたセンサの少なくとも１つのオフセット値に対して、オフセット値に追加して誤差範囲を決定する第１の手段と、
決定されたオフセット値および少なくとも１つの誤差範囲の関数として補正オフセット値を決定する第２の手段と、
が設けられていることにある。
【０００７】
冒頭記載の従来技術に対する本発明の利点は、本発明による装置ないし本発明による方法においては、第２の手段により車両センサの出力信号を決定するオフセット値の正確な決定が行われることである。オフセット値のこの正確な決定は、第１の手段により、少なくとも２つの異なるタイプに基づいてセンサのオフセットを表わす少なくとも２つのオフセット値が決定されることにより行われる。少なくとも１つの誤差範囲を使用することにより、補正オフセット値の決定においてより高い精度が達成される。
【０００８】
本発明の有利な実施態様は、誤差範囲により、それぞれのオフセット値に対する最小値および最大値のそれぞれの設定が可能となることを特徴とする。最小値および最大値の設定により、オフセット値の存在する範囲が特定される。
【０００９】
さらに、最小値および最大値の設定は、車両センサの補正オフセット値の決定が、少なくとも２つの異なる方法で得られた、車両センサのオフセット値の最小値および最大値の、すべての最大値の最小とすべての最小値の最大との間の平均値形成により行われることを可能にする。補正オフセット値のこの決定方法は、それが制御装置内で特に簡単に実行可能であることにおいて優れている。
【００１０】
他の有利な実施態様は、車両センサの補正オフセット値の決定が、決定された車両センサのオフセット値間の重みづけ平均値形成により行われ、この場合、増大する誤差範囲幅を有するオフセット値は、平均値形成において、より小さい重みを保持することを特徴とする。広い誤差範囲は、オフセット値の設定がより大きい不確実性と関係することを意味する。したがって、「不確実な」オフセット値は、「確実な」オフセット値よりも小さい重みを有して補正オフセット値の決定に使用される。
【００１１】
少なくとも１つの誤差範囲は、付属のオフセット値の決定が最後に行われた時点までの時間が長ければ長いほどそれだけより拡大され、それは有利である。オフセット値の決定が最後に行われた時点までの時間が長ければ長いほど、この時間内に例えば走行状態または周囲条件がおそらく著しく変化するので、それだけ誤差範囲の値は実際に適合しなくなる。したがって、時間の経過と共にこのオフセット値の意義は低下される。これはより広い誤差範囲により表わされる。
【００１２】
有利な実施態様は、
オフセット値の決定の異なるタイプの各々が、走行状態の関数として割り当てられた適合範囲を有すること、
存在する走行状態の結果としてその時点においてその適合範囲外にあり、且つオフセット値を表わすいかなる変数をも決定しないタイプに対しては、適合範囲の最後の存在内でこのタイプを用いて決定されたオフセット値を表わす変数が使用されること、および
オフセット値を表わすこの変数の決定が最後に有効に行われた時点までの時間が長ければ長いほどそれだけ付属の誤差範囲が拡大されること、
を特徴とする。
【００１３】
車両センサが車両のヨー運動を測定するとき、それは有利である。本発明は旋回速度センサの出力信号に使用されることが有利であり、即ち車両センサはヨー・レートを測定する。この場合、本発明は、決定された補正オフセット値が、自動車における閉ループおよび／または開ループ自動間隔制御において使用されても有利である。
【００１４】
有利な実施態様は、オフセット値の決定が、車両運動を測定する他のセンサからの出力信号および／または車両センサの出力信号の関数として行われ、この場合、出力信号が、
少なくとも１つの車両車輪の車輪回転速度、および／または
車両のかじ取りハンドル角、および／または
車両のヨー・レート、
を表わすように特に設計されていることを特徴とする。この場合、このために必要なセンサ並びにその出力信号が、自動車制御装置またはドライバ・アシスト・システム内に、特に走行動特性制御装置（ＦＤＲ）および間隔制御装置（ＡＣＣ）内に、既に組み込まれて存在していることが特に有利である。
【００１５】
他の有利な実施態様は、少なくとも１つのタイプに基づいてオフセット値がその時点に存在する車両の運転状態の関数として決定されるように第１の手段が形成され、この場合、その時点に存在する運転状態が、
車両縦方向速度により、および／または
ヨー・レートにより、および／または
かじ取りハンドル角により、
決定されるように特に設計されていることを特徴とする。この実施態様は、例えば、車両センサがヨー・レートを測定する場合に対して、車両縦方向速度がほとんど０の場合に対して（停止補償法）、または縦方向速度がほとんど０でない場合に対して（かじ取り角法）、回転速度センサのオフセット値の決定を可能にする。
【００１６】
有利な実施態様は、少なくとも１つのタイプに基づき、オフセット値が、
少なくとも２つの異なる時点における少なくとも１つの他のセンサの出力信号の少なくとも評価の関数として、および／または
少なくとも２つの異なる時点における車両センサの出力信号の少なくとも評価の関数として、
決定されるように第１の手段が形成され、この場合、少なくとも１つのオフセット値の決定が、
車両センサの出力信号の時間経過の関数として、および／または
少なくとも１つの車両車輪の車輪回転速度を表わす信号の関数として、
行われるように特に設計されていることにある。異なる時点におけるセンサの出力信号のこの評価は、車両センサのオフセット値の決定のために、例えばヒストグラム法または回帰法の使用を可能にする。
【００１７】
本発明の有利な実施態様は、
第１のタイプに基づき、第１のオフセット値が、ほとんど０の車両縦方向速度と、ほとんど０のヨー・レートと、ほとんど０のヨー・レートの時間に関する導関数とを使用する停止補償法により、および
第２のタイプに基づき、第２のオフセット値が、車両縦方向速度と、かじ取りハンドル角とを使用するかじ取り角法により、および
第３のタイプに基づき、第３のオフセット値が、ヒストグラム法により、および
第４のタイプに基づき、第４のオフセット値が、車輪回転速度差からヨー・レートを計算する回帰法により、
決定されるように第１の手段が形成されていることを特徴とする。したがって、異なる適合範囲を有する異なる方法が存在する。
【００１８】
他の実施態様においては、第２の手段により決定される補正オフセット値が定期時間間隔または不定期時間間隔で決定される。
【００１９】
本発明の有利な実施態様においては、第１の手段において、オフセット値が、車両センサそれ自身の出力信号および／または車両運動を含む他のセンサの出力信号の関数として決定される。この場合、出力信号が、
少なくとも１つの車両車輪の車輪回転速度、および／または
車両のかじ取りハンドル角、および／または
車両のヨー・レート、
を表わすように特に設計されている。この場合、必要なセンサ並びにその出力信号が、自動車制御装置またはドライバ・アシスト・システム内に、特に走行動特性制御装置および間隔制御装置内に、既に組み込まれて存在していることが特に有利である。
【００２０】
オフセット値を決定するために設けられている第１の手段の実施態様に対しては種々の可能性が存在する。有利な実施態様においては、少なくとも１つのタイプに基づいて、オフセット値がその時点に存在する車両の運転状態の関数として決定される。この場合、その時点に存在する運転状態が、
車両縦方向速度により、および／または
ヨー・レートにより、および／または
かじ取りハンドル角により、
決定されるように特に設計されている。この実施態様は、例えば、車両センサがヨー・レートを測定する場合に対して、車両縦方向速度がほとんど０の場合に対して（停止補償法）、または縦方向速度がほとんど０でない場合に対して（かじ取り角法）、回転速度センサのオフセット値の決定を可能にする。
【００２１】
他の有利な実施態様は、少なくとも１つのタイプに基づき、オフセット値が、少なくとも２つの異なる時点における車両センサの出力信号の少なくとも評価の関数として、および／または
少なくとも２つの異なる時点における少なくとも１つの他のセンサの出力信号の少なくとも評価の関数として、
決定されるように第１の手段が形成されていることを特徴とする。この場合、少なくとも１つのオフセット値の決定が、
車両センサの出力信号の時間経過の関数として、および／または
少なくとも１つの車両車輪の車輪回転速度を表わす信号の関数として、
行われるように特に設計されている。異なる時点におけるセンサの出力信号のこの評価は、車両センサのオフセット値の決定のために、例えばヒストグラム法または回帰法の使用を可能にする。
【００２２】
本発明の有利な実施態様は、例えば４つの方法、即ち、停止補償法、かじ取り角法、ヒストグラム法および回帰法を使用することができる。
この場合、
第１のタイプに基づき、第１のオフセット値が、ほとんど０の車両縦方向速度と、ほとんど０のヨー・レートと、ほとんど０のヨー・レートの時間に関する導関数とを使用する停止補償法により決定され、および
第２のタイプに基づき、第２のオフセット値が、車両縦方向速度と、かじ取りハンドル角とを使用するかじ取り角法により決定され、および
第３のタイプに基づき、第３のオフセット値が、ヒストグラム法により決定され、および
第４のタイプに基づき、第４のオフセット値が、車輪回転速度差からヨー・レートを計算する回帰法により決定される。
【００２３】
第１の手段の実施態様において、少なくとも２つの異なるタイプに基づいて決定された少なくとも２つのタイプにおける車両センサのオフセット値に対して、オフセット値に追加して、それぞれのオフセット値に対して最小値および最大値の設定をそれぞれ可能にする誤差範囲が決定されるとき、さらに有利である。この誤差範囲の幅はオフセット値の評価された絶対誤差の大きさに対する尺度であってもよい。これは、少なくとも２つの誤差範囲の少なくとも１つが補正オフセット値の決定に使用可能であるので、車両センサの補正オフセット値の決定に対して有利な可能性を開示する。
【００２４】
例えば、第２の手段において、少なくとも２つの方法で得られたオフセット値のすべての最大値の最小と、少なくとも２つの異なる方法で得られたオフセット値のすべての最小値の最大との間の平均値形成により、車両センサの補正オフセット値の決定を行うことが可能である。
【００２５】
例えば、第２の手段において、決定された車両センサのオフセット値間の重みづけ平均値形成により、車両センサの補正オフセット値の決定を行うことが可能であり、この場合、増大する評価絶対誤差ないし増大する誤差範囲幅を有するオフセット値は、平均値形成において、より小さい重みを保持する。これは、明らかに、より大きい評価絶対誤差ないしより大きい誤差範囲幅を有するオフセット値が、平均値形成において、より小さい評価誤差ないしより小さい誤差範囲幅を有するオフセット値よりも小さい重みを保持することを意味する。
【００２６】
さらに、第２の手段により決定された補正オフセット値が定期時間間隔または不定期時間間隔で決定されるとき、それは有利であることが明らかである。
【００２７】
【発明の実施の形態】
本発明を図１−図７により説明する。選択された実施態様の特定の形態、即ち自動車における自動間隔制御装置においての本発明による装置ないし本発明による方法の使用は、本発明による考え方の制約を示すものではない。
【００２８】
図１に、車両制御装置１６並びに本発明に対して本質的な入出力チャネルが略図で示されている。車両制御装置１６の入力信号として、入力チャネル上で、車両センサの出力信号並びに詳細に示されていない入力データ源からの他の信号が利用可能である。
【００２９】
車両制御装置は、
車両センサ１０の出力信号のオフセットを表わすオフセット値ωoff1、…、ωoffnを決定するために使用されるブロック１３ａ、…１３ｎと、
ブロック１３ａ、…１３ｎにおいて決定されたオフセット値ωoff1、…、ωoffnから補正オフセット値ωoffkorrがその中で決定されるブロック１４と、
車両制御装置１６の他のすべての機能を含むブロック１２と、
から構成されている。
【００３０】
車両制御装置１６の出力信号は、ｍ個の他の制御装置１５ａ、…、１５ｍに供給される。これらのｍ個の他の制御装置は、特定実施態様においては、例えば機関制御装置、ＥＳＰ制御装置（ＥＳＰ＝電子式安定化プログラム）または変速機制御装置を含んでもよい。さらに、車両制御装置１６の出力信号がドライバ情報システムに伝送されることが考えられる。
【００３１】
図２には、適応速度制御（ＡＣＣ）システムの例に対する本発明の特定実施態様が示されている。ここでもまた、本発明に対して本質的なセンサ並びに入出力チャネルのみが示されている。例えばレーダ・センサは示されていない。
【００３２】
この特定実施態様においては、車両センサ１０は、旋回速度センサ２１ｂとして形成されている。他の入力源１１は、かじ取りハンドル角センサ２１ａおよび車輪回転速度センサ２１ｃとして形成されている。
【００３３】
旋回速度センサ２１ｂは、ヨー・レートを表わす出力信号ωを供給し、かじ取りハンドル角センサ２１ａは、かじ取りハンドル角を表わす出力信号δを供給し、車輪回転速度センサ２１ｃは、個々の車輪の回転速度を表わす出力信号ｎiを供給する。
【００３４】
これらの出力信号ω、δおよびｎi並びに車両縦方向速度を表わす信号ｖは、入力信号として車両制御装置１６に供給される。この場合、一般に、車両縦方向速度は直接センサにより測定されず、車輪回転速度センサ２１ｃから供給された、個々の車輪の車輪回転速度を表わす信号ｎiから決定される。この決定は、例えば走行動特性制御装置（ＥＳＰ）の制御装置内で行われてもよい。
【００３５】
車両制御装置１６内で、旋回速度センサ２１ｂの出力信号ωのオフセット値の決定が、次のように４つのタイプで、即ち、
停止補償法２３ａにより、
かじ取り角法２３ｂにより、
ヒストグラム法２３ｃにより、および
回帰法２３ｄにより、
行われる。
【００３６】
停止補償法２３ａは、入力信号として、車両縦方向速度を表わす信号ｖ並びにヨー・レートを表わす信号ωを必要とする。かじ取り角法２３ｂは、これらの２つの変数のほかに、それに追加してさらにかじ取り角を表わす信号δを必要とする。ヒストグラム法２３ｃに対する入力信号として、ヨー・レートを表わす信号ω並びに車両縦方向速度を表わす信号ｖが必要とされる。回帰法２３ｄは、入力信号として、車輪回転速度を表わす信号ｎi、ヨー・レートを表わす信号ω並びに車両縦方向速度を表わす信号ｖを必要とする。
【００３７】
出力信号として、停止補償法２３ａは、旋回速度センサ２１ｂのヨー・レート・オフセットに対する近似値を表わす信号ωoff1並びに付属の誤差範囲の半幅を表わす他の信号Δωoff1を供給する。かじ取り角法２３ｂは、旋回速度センサ２１ｂのヨー・レート・オフセットに対する近似値を表わす信号ωoff2並びに付属の誤差範囲の半幅を表わす他の信号Δωoff2を供給する。ヒストグラム法２３ｃは、旋回速度センサ２１ｂのヨー・レート・オフセットに対する近似値を表わす信号ωoff3並びに付属の誤差範囲の半幅を表わす他の信号Δωoff3を供給する。回帰法２３ｄは、旋回速度センサ２１ｂのヨー・レート・オフセットに対する近似値を表わす信号ωoff4並びに付属の誤差範囲の半幅を表わす他の信号Δωoff4を供給する。
【００３８】
以上においては、信号と信号により表わされる物理変数とは区別されてきた。わかりやすく示すために、以下においてはもはやこれらの区別は厳密には行われないものとする。特に、以下においては、変数ω、δ、ｎi、ｖ、ωoff1、ωoff2、ωoff3、ωoff4、Δωoff1、Δωoff2、Δωoff3およびΔωoff4はもはや信号のみを示さず、信号により表わされた変数をも示すものとする。それが信号を意味し物理変数を意味していないときには、区別するために、対応の変数の前に用語「信号」が付けられるという規則が適用される。
【００３９】
誤差範囲は、旋回速度センサ２１ｂの出力信号のオフセットを表わす変数が付帯している最大絶対誤差に対する尺度である。
【００４０】
停止補償法の例においては、これは、ヨー・レート・センサの真のオフセット値は高い確率で値（ωoff1−Δωoff1）と（ωoff1＋Δωoff1）との間に存在することを意味する。したがって、同時に、「半幅Δωoff1」の意味も当然明らかとなる。同様のことが他の３つの方法における誤差範囲に対しても適用される。
【００４１】
これらの近似値ωoff1、…、ωoff4並びに付属の誤差範囲幅から、手段１４の特定実施態様を示す手段２４内でヨー・レート・センサの補正オフセット値ωoffkorrが計算され、補正オフセット値ωoffkorrは、変数ωoff1、…、ωoff4よりもより高い精度を有している。
【００４２】
ここで、使用される４つの方法、即ち、停止補償法、かじ取り角法、ヒストグラム法および回帰法はそれぞれ、走行状態の関数として異なる適合範囲を有していることに注意すべきである。これは、走行状態の関数として、使用される４つのすべての方法がおそらく同時にはオフセットを表わす変数を決定しないことを意味する。その時点にオフセット値を表わすいかなる変数も決定しない方法においては、この方法で最後に決定された、オフセット値を表わす有効な変数が使用される。同時に、この変数に対して決定される誤差範囲は時間と共に拡大される。これは、オフセット値を表わすこの変数の決定が最後に有効に行われた時点までの時間が長ければ長いほどそれだけ付属の誤差範囲が拡大されることを意味する。このように最後に決定されたオフセット値をさかのぼって使用することは、各方法に対して、少なくとも最後に決定されたオフセット値並びに最後に決定された誤差範囲幅の記憶を必要とする。
【００４３】
誤差範囲の拡大が図３に定性的に示されている。このｘ−ｙ線図において、横軸に沿って時間ｔが目盛られ、縦軸に変数ωoffi、ωoffminiおよびωoffmaxiが目盛られている。ここで、ωoffiは、ｉ番目の方法により決定されたヨー・レート・センサのオフセットを示し、ωoffminiは、誤差範囲により定義された最小値即ちωoffmini＝ωoffi−Δωoffiであり、ωoffmaxiは、誤差範囲により定義された最小値、即ちωoffmaxi＝ωoffi＋Δωoffiである。さらに、ωoffiからωoffminiおよびωoffmaxiを決定するために異なるΔωoffiを当然使用可能であること、即ち、ωoffiがもはや正確にωoffminiとωoffmaxiとの間の中央に存在していないことが指摘されるべきである。これは本発明により重みづけ係数の導入によって達成することができ、即ち、ωoffmini＝ωoffi−ｃ1・Δωoffiおよびωoffmaxi＝ωoffi＋ｃ2・Δωoffiとなる。ここで、ｃ1およびｃ2は異なる重みづけ係数であり、これらは一定であってもよいが、例えば時間のようなパラメータの関数であってもよい。
【００４４】
ｉ番目の方法に対する適合範囲が時点ｔ＝０から時点ｔ＝ｔ1まで伸長しているものとする。時点ｔ＞ｔ1に対しては適合性の前提条件がもはや満たされていないものとする。したがって、ｔ＞ｔ1に対しては他のいかなるオフセット値ももはや決定されず、時点ｔ1において決定されたオフセット値がさかのぼって使用される。値ωoffminiおよびωoffmaxiにより与えられる誤差範囲は、それ以後ｔ＞ｔ1に対して連続的に拡大される。
【００４５】
決定された補正オフセット値ωoffkorrは他のブロック１２に供給され、ブロック１２においては車両制御装置の他の機能が実行されている。ブロック１２は、入力信号として、図２には示されていない他の変数のほかに変数ωoffkorrもまた有している。
【００４６】
以下に、旋回速度センサ２１ｂの出力信号のオフセットを表わす変数ωoff1、…、ωoff4を供給するブロック２３ａ、２３ｂ、２３ｃおよび２３ｄを詳細に説明する。
【００４７】
停止補償法２３ａは、その時点の車両の運動状態とは無関係に、即ち特に停止していない車両の場合においても、旋回速度センサ２１ｂの出力信号のオフセットを表わす変数ωoff1を利用可能にする。
【００４８】
次の３つの条件ａ）、ｂ）およびｃ）、即ち、
ａ）車両の縦方向速度が、限界速度ｖGとして示される第１の所定の最大値より小さいこと、
ｂ）ヨー・レートωが第２の所定の最大値より小さいこと、
ｃ）ヨー・レートの時間に関する導関数であるヨー加速度が第３の所定の最大値より小さいこと、
が同時に満たされているとき、停止のケースが特定される。
【００４９】
車両縦方向速度ｖがきわめて小さいとき、このときに存在するきわめて小さい車輪回転速度ｎiは、車輪回転速度センサによってはもはや測定可能ではなく、誤って０として検出されることがある。したがって、車両内に存在する車両縦方向速度決定装置において、これが誤ってほとんど０として決定される。限界速度ｖGは、まだほとんど０として検出されない車両の縦方向速度である。限界速度ｖGより小さい各縦方向速度に対しては、誤って縦方向速度が０と決定される。
【００５０】
項目ｂ）およびｃ）により、ほとんど０の縦方向速度で回転板上にある車両は停止とは検出されないことが保証される。
【００５１】
停止補償に対しては、旋回速度センサ２１ｂの出力信号ωが、一定時間間隔Δｔaを有する定期離散走査時点ｔiにおいてブロック２３ａ内に読み込まれる。同時に、この走査時点ｔiにおいて、停止を定義する条件ａ）、ｂ）およびｃ）が満たされているかどうかが検査される。さらに、時間間隔Ｔn＝ｎ・Δｔaが決定され、ここでｎは２より大きい整数である。停止を定義する条件ａ）、ｂ）およびｃ）が、時間間隔Ｔnの間に、この間隔内に入るすべての走査時点ｔiにおいて満たされているとき、停止のケースが与えられたものとみなされる。停止を定義する条件ａ）、ｂ）およびｃ）がすべて同時にこの間隔内に入る各走査時点において満たされているこのような時間間隔Ｔnは、以下において「停止条件充足間隔」と呼ばれる。
【００５２】
停止条件充足間隔を検出するための方法過程が図４に示されている。ブロック７１において、整数変数がｉ＝０にセットされる。それに続いて、ブロック７２において、ヨー・レート・センサの出力信号ωが読み込まれる。ブロック７３において、３つの停止条件ａ）、ｂ）およびｃ）のすべてが同時に満たされているかどうかが検査される。これが肯定の場合、ブロック７５において、変数ｉが１だけ増分される。これが否定の場合、ブロック７４において、ｉ＝０がセットされ、同時に時間間隔ｔaだけ遅れた時点に改めてブロック７１から開始される。変数ｉは、停止を定義する３つの条件ａ）、ｂ）およびｃ）のすべてが連続して満たされた回数を与える。ブロック７６において、連続して満たされたこの回数ｉが値ｎに到達したかどうかが検査される。これが肯定の場合、ブロック７７において、「停止条件充足間隔＝ｔｒｕｅ」により停止条件充足間隔の検出が通知される。同時に、変数″Ｗｅｒｔ（値）″にヨー・レート・センサの出力信号の実際値ωが割り当てられる。ここで、この実施態様においては、実際値ωはフィルタリングされた値である。ブロック７６において、変数ｉがまだ値ｎに到達しなかった場合、時間間隔ｔaだけ遅れた時点において（ブロック７８）、改めてブロック７２においてヨー・レート・センサの出力信号ωが読み込まれる。
【００５３】
停止条件充足間隔が検出されると直ちに、次の時間間隔長さを短縮することが有利である。このとき、時間間隔Ｔnの代わりに時間間隔長さＴm＝ｍ・Δｔaを有するより短い時間間隔Ｔmが入り、ここでｍはｎより小さい整数である。改めて非停止のケースが検出されたときにはじめてより長い時間間隔長さＴｎ＝ｎ・Δｔaに再び戻され、新たに停止条件充足間隔が検出されるまでの間、この時間間隔長さが再び保持される。
【００５４】
ブロック２３ａにおけるオフセット値ωoff1の決定のために、最後から１つ前の停止条件充足間隔の最後に走査された信号ωがそれぞれ使用される。ここで、例外として、より大きい長さＴa＝ｎ・Δｔaを有する第１の停止条件充足間隔のみが使用される。ここでは直前の停止条件充足間隔が存在しないので、この場合には、オフセット値ωoff1の決定のために、ブロック２３ａにおいて、この停止条件充足間隔内の最後に走査された信号ωが使用される。この場合、最後に走査された信号の代わりに、フィルタリングされた信号または平均された信号、またはフィルタリングされしかも平均された信号もまた使用可能である。
【００５５】
ブロック２３ａにおける停止補償の作動方法をわかりやすく説明するために、ほとんど０のヨー・レートおよびほとんど０のヨー加速度を有する下記の直進車両運動を考察することとする。
【００５６】
過程１：車両は一定縦方向速度で走行する。
過程２：車両はブレーキ作動を開始する。車両縦方向速度はなおａ）に定義された限界速度ｖGより大きい。
過程３：ブレーキ過程は終了する。車両縦方向速度は既に限界速度ｖGより小さい。
過程４：車両がちょうど停止したところである。
過程５：車両は加速を開始する。車両縦方向速度はなお限界速度ｖGより小さい。
過程６：加速過程は継続されている。車両縦方向速度は限界速度ｖGより大きい。
【００５７】
過程１および過程２においては、条件ａ）は満たされていない。車両は停止していない。
【００５８】
過程３においては、３つの条件がすべて満たされているので、車両が停止するまでなお惰性で走行しているにもかかわらず、停止のケースが推測される。このとき決定された第１の信号ωを、車両停止を表わす信号としてさらに処理することを回避するために、時間間隔Ｔnが導入されたのである。
【００５９】
時間間隔Ｔnの長さは、ブロック２３ａにおいて、ａ）に定義されている限界速度ｖG以下のブレーキ過程における停止までの惰性走行の必要な考慮により、並びに信号ωのフィルタ通過時間の必要な考慮により決定される。時間間隔Ｔnの長さは、想定される実際的な過程３の時間並びにフィルタ通過時間より長いことが理想的である。過程４においては、３つの条件ａ）、ｂ）およびｃ）のすべてが、すべての走査時点ｔiにおいて満たされている。
【００６０】
したがって、このときは、より短い時間間隔Ｔmの間にそれぞれ、旋回速度センサ２１ｂの出力信号がブロック２３ａ内に読み込まれ、それを用いて最後から１つ前の停止条件充足間隔からヨー・レート・オフセットωoff1が決定される。
【００６１】
過程５においてもまた、車両がもはや停止していないにもかかわらず、３つの条件ａ）、ｂ）およびｃ）のすべてが、すべての走査時点において満たされている。しかしながら、ヨー・レート・オフセットωoff1は、なお理想的にはまだ実際に車両が停止している過程４内にある、最後から１つ前の停止条件充足間隔から決定される。
【００６２】
過程６においては３つの条件ａ）、ｂ）およびｃ）はもはや同時に満たされていないので、車両はもはや停止していないと推測され、したがって、いかなる他のオフセット値ωoff1も決定されない。即ち車両は運動しているので、３つの条件ａ）、ｂ）およびｃ）のすべてを満たすことにより示される新たな車両停止が発生するまでの間、いかなる他のオフセット値ωoff1ももはや決定されることはない。
【００６３】
停止補償法は、停止が検出されていない車両においても作動する。停止が検出されていない車両の場合、最後に決定された有効なオフセット値ωoff1が、メモリから読み取られ且つさらに使用される。しかしながら、半幅Δωoff1を有する誤差範囲は、このとき時間と共に拡大される。これは、明らかに、オフセット値ωoff1の最後の有効な決定からの経過時間が長ければ長いほどそれだけより広い誤差範囲が推測されることを意味する。
【００６４】
停止補償法とは異なり、かじ取り角法は、停止していない車両の場合にのみ作動する。かじ取り角法におけるヨー・レート・オフセットの計算の基本は、次の関係であり
【数１】
0004052874.tif 000002
この関係は専門書から既知である（例えば「Ｂｏｓｃｈ自動車ハンドブック」、２３版、７０７頁参照）。この関係には、車両縦方向速度ｖおよびかじ取りハンドル角δのほかに、ステアリング・ギヤ比ｉZ、特性車両速度ｖchおよび軸距ｌが入っている。ステアリング・ギヤ比により、かじ取りハンドル角δと前車輪のかじ取り角との間の機械的ギヤ比が表わされている。
【００６５】
オフセット値ωoff2は、上記の関係（１）から計算されたヨー・レートωLWSとヨー・レート・センサから測定されたヨー・レートωとの間の差として与えられる。オフセット値ωoff2の計算のほかに、関係（１）は誤差伝搬則に関する誤差範囲の幅の計算をも可能にする。
【００６６】
図５に示されているヒストグラム法は、旋回速度センサ２１ｂにより供給されたヨー・レート信号ωの統計的評価に基づいている。この場合、一定離散間隔Δωを有する離散ヨー・レート値、…、ωk-1、ωk、ωk+1、…のみが考察される。即ち、ωk-1＝ωk−Δωおよびωk+1＝ωk＋Δωである。これらの各離散ヨー・レート値に対して幅Δωの間隔が割り当てられ、この幅Δωの中央に離散ヨー・レート値が存在する。したがって、ヨー・レート値ωkに、下限ωk−Δω／２および上限ωk＋Δω／２を有する間隔が付属されている。この間隔は以下において「クラス」と呼ばれる。
【００６７】
即ち、旋回速度センサ２１ｂにより測定されたすべてのヨー・レート値は付属のクラスに割り当てられる。これにより、図５に示されているヒストグラムが得られ、このヒストグラムはｘ軸上にクラスを与え且つｙ軸上に各クラスに入るヨー・レート値の度数を与えている。ヨー・レート・オフセット値ωoff3は、このヒストグラムから種々の方法で決定することができ、即ち、
ａ）最大度数を有するクラスの平均値がヨー・レート・オフセットとして与えられ、または
ｂ）ヨー・レート・オフセット値が、最大度数を有するクラスおよびその左側および右側に隣接するそれぞれｎ個のクラスから重みづけ平均値を形成することにより決定される。これは次の関係により行われる。
【数２】
0004052874.tif 000003
ここで、ｋは最大度数を有するクラスの指数、ωiは指数ｉを有するクラスのヨー・レート平均値、およびｚiは指数ｉを有するクラスの度数である。
【００６８】
ｃ）ヨー・レート・オフセットはすべてのクラスについて重みづけ平均値を形成することにより決定される。これは次の関係
【数３】
0004052874.tif 000004
を用いて度数の一乗で重みづけすることにより、または次の関係
【数４】
0004052874.tif 000005
を用いて度数の二乗で重みづけすることにより行われてもよい。度数の二乗で重みづけすることは特にヒストグラム内に現われたヨー・レートの副極大を抑制するのに適している。
【００６９】
誤差範囲は、例えばヒストグラムの最大値が顕著であればあるほどそれだけより狭く決定されてもよい。
【００７０】
ヒストグラム法においては、考察に対して、所定の最大絶対値までのヨー・レート値のみを考察することが推奨される。さらに、ヒストグラム法からは、車両縦方向速度が設定値を超えたときにのみオフセット値が決定されるべきである。この条件が満たされていないとき、ヒストグラム法に対してそれにより最後に決定された有効なオフセット値が使用され、この場合、割り当てられた誤差範囲は時間間隔の増大と共に拡大する。ヒストグラム法は統計的方法であるので、十分に大きな数の測定値数が必要とされる。したがって、車両のスタート時に、最後の点火サイクルのヒストグラムが初期値として読み込まれる。
【００７１】
ヒストグラム内の個々のクラスの充填は、例えば個々のクラスに割り当てられたヨー・レート値の度数を単に加算することにより行われてもよい。しかしながら、この実施態様においては、ヒストグラムの個々のクラスの充填は個々のクラスに割り当てられたヨー・レート値の度数を単に加算することにより行われず、指数特性を有する低域フィルタリングにより行われる。したがって、値ｚiは常に０とフィルタ入力値ｚFEとの間で変動し、フィルタ入力値ｚFEは、例えばｚFE＝１であってもよい。ｚi＝０は空のクラスを意味する。ｚiがフィルタ入力値ｚFE、即ち例えばｚFE＝１をとった場合、これは、このクラス内に無限に多数の測定値が存在することを意味する。したがって、あるクラス内の度数ｚi＝ｚFE、即ち例えばｚFE＝１は、決して達成されることがなく、フィルタ入力値、即ち例えば１付近の任意の値のみが達成されるにすぎない。これにより、きわめて多数の測定値が存在したときのクラスのオーバーフローが回避される。
【００７２】
図６は回帰法を用いて得られたｘ−ｙ線図を定性的に示す。ここで、ｘ軸上に車両縦方向速度ｖが、およびｙ軸上に変数ωdiffが目盛られている。この変数ωdiffは、ωdiff＝ω−ωcompにより与えられる。ここで、ωは、旋回速度センサにより測定されたヨー・レートであり、ωcompは、次の関係
【数５】
0004052874.tif 000006
により与えられる、車輪回転速度から決定されるヨー・レートである。ここでｖlおよびｖrは非駆動軸の左車輪および右車輪における実際の車輪回転速度であり、ｒは車輪半径の公称値であり、ｒ＋Δｒlは非駆動軸の左車輪の実際半径であり、ｒ＋Δｒrは非駆動軸の右車輪の実際半径であり、ｂは輪距である。
【００７３】
ωcompのこの決定は、カーブ走行の間に内側車輪と外側車輪とにおいて異なる車輪回転速度が存在することに基づいている。
【００７４】
解析的考察により、ωdiffとｖとの間にほぼ線形関係ωdiff＝ωoff＋ｍ・ｖが存在することを示すことができる。ここで、ωoffはｙ軸交点を示し、ｍは勾配を示し、勾配ｍはさらに車輪半径および輪距の関数である。勾配ｍに対しては、次式が近似的に適用される。
【数６】
0004052874.tif 000007
【００７５】
離散時点において、ｖの測定およびωdiffの決定によりそれぞれ、ｘ−ｙ線図内に新たな点が目盛られる。ここで、これらの点により回帰直線が引かれる。この回帰直線からｙ軸交点および勾配ｍが決定される。ｙ軸交点はヨー・レート・オフセットωoff4を示し、勾配ｍから数式（２）を用いて非駆動車輪の車輪半径の差が決定される。この差はタイヤ公差により形成されることがある。この差の決定は、タイヤ公差の補償を不要にするために利用することができる。
【００７６】
勾配ｍが値０を有するとき、非駆動車輪は同じ車輪半径を有している。
【００７７】
ωcompの計算は滑りのない車輪に対してのみ適用されるので、回帰法においては、非駆動軸の車輪が考察されるべきである。
【００７８】
回帰法の適合性のための前提条件は、次の３つの条件、即ち、
１）車両縦方向速度が所定の限界速度より大きいこと、
２）ヨー・レートωが所定の限界ヨー・レートより小さいこと、
３）車両加速度ａyが所定の限界加速度より小さいこと、
である。項目１）により、回帰法は車両の停止時には作動しないことが保証される。項目２）および３）により、車両が走行動特性限界範囲内で運動していないことが保証される。
【００７９】
回帰法は速度変化を必要とする。この速度変化がきわめて小さいとき、即ち、ｘ−ｙ線図内の点がｘ軸方向にきわめて密集して存在するとき、結果は不正確となる。誤差範囲は、例えば車両縦方向速度値の分散および平均値を考慮する。
【００８０】
決定されたオフセット値ωoff1、…、ωoff4並びに半幅Δωoff1、…、Δωoff4を有する付属の誤差範囲から、ブロック２４において補正オフセット値ωoffkorrが決定される。
【００８１】
補正オフセット値の決定は種々の方法で行うことができる。例えば、図７に示されているように、補正オフセット値は、最大値の最小と最小値の最大との平均値として決定されてもよい。このために、ｉ番目の方法により決定されたオフセット値ωoffi並びに半幅Δωoffiを有する付属の誤差範囲から、最小値ωoffi−Δωoffiおよび最大値ωoffi＋Δωoffiが計算される。ここで、ω軸に沿って４つのすべての方法の最小値および最大値が目盛られる。目盛られた４つの最小値のうちで最大の最小値（図７に示されているｍａｘ（ωoffi−Δωoffi））が決定される。同様に目盛られた４つの最大値のうちで最小の最大値（図７に示されているｍｉｎ（ωoffi＋Δωoffi））が決定される。最大の最小値が最小の最大値より小さい場合に対しては、下限としての最大の最小値および上限としての最小の最大値を有する、４つのすべての方法の共通の線分長さが存在する。
【００８２】
すべての最大値の最小とすべての最小値の最大との間の平均値形成により線分長さの中点が決定され、これが補正オフセット値ωoffkorrとして使用される。この方法は、共通の線分長さが存在しない場合、即ち、最大の最小値が最小の最大値より大きい場合に対しても使用可能である。
【００８３】
代替態様として、補正オフセット値は、決定された４つのオフセット値のすべてからの重みづけ平均値形成により求められてもよい。この場合、重みづけ平均値形成において、その誤差範囲幅が最小であるオフセット値の重みが最大であることが有利である。これは、例えば次の重みづけ平均値形成により行われてもよい。
【数７】
0004052874.tif 000008
【００８４】
旋回速度センサの補正オフセット値の決定は、定期時間間隔で反復されても、または不定期時間間隔で反復されてもよい。このとき、実際には、０．１秒−１秒の時間間隔が有利であることが明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に対応する機能が示されている、車両制御装置並びにその入出力チャネルを表わした略ブロック線図である。
【図２】車両センサが旋回速度センサである場合、旋回速度センサの出力信号のオフセット値の決定が、旋回速度センサそれ自身の出力信号並びにかじ取りハンドル角および車輪回転速度を測定する他のセンサの出力信号の関数である場合、および旋回速度センサの出力信号のオフセット値の決定が、次の４つの方法、即ち、停止補償法、かじ取り角法、ヒストグラム法および回帰法により行われる場合、に対する本発明の特定の実施態様を示したブロック線図である。
【図３】決定されたヨー・レート・オフセット並びに付属の誤差範囲の時間経過を定性的に示した時間線図である。
【図４】停止補償法を用いてヨー・レート・オフセット値を計算するために必要な、停止条件充足間隔の決定を示した流れ図である。
【図５】オフセット値の決定にヒストグラム法が基礎となっている場合のこのヒストグラムを定性的に示したヒストグラム線図である。
【図６】オフセット値の決定に回帰法が基礎となっている場合のｘ−ｙ線図を定性的に示した回帰線図である。
【図７】種々の方法においてオフセット値のほかにそれに追加して誤差範囲が決定される場合に対して、補正オフセット値がすべての最大値の最小とすべての最小値の最大との間の平均値形成により決定されることを定性的に示した補正オフセット値の決定線図である。
【符号の説明】
１０  車両センサ
１１  他の入力データ源
１２  車両制御装置の他の機能
１３ａ、…、１３ｎ  決定タイプ
１４  補正出力信号の決定手段
１５ａ、…、１５ｎ  制御装置
２１ａ  かじ取りハンドル角センサ
２１ｂ  旋回速度センサ（ヨー・レート・センサ）
２１ｃ  車輪回転速度センサ
２２  車両縦方向速度形成ブロック
２３ａ  停止補償法
２３ｂ  かじ取り角法
２３ｃ  ヒストグラム法
２３ｄ  回帰法
２４  補正ヨー・レート・オフセットの決定手段
ｎi  車輪回転速度
ｖ  車両縦方向速度
ｚ、ｚi  度数
δ  かじ取りハンドル角
ω  ヨー・レート
ωdiff  結合信号（差）
ωoff、ωoff1、…、ωoffn  オフセット値
ωoffkorr  補正オフセット値
ωoffmaxi  誤差範囲の最大値
ωoffmini  誤差範囲の最小値
Δωoff1、…、Δωoffn  誤差範囲の半幅
Δω  ヨー・レートの一定離散間隔
【図１】
0004052874.tif 000009
【図２】
0004052874.tif 000010
【図３】
0004052874.tif 000011
【図４】
0004052874.tif 000012
【図５】
0004052874.tif 000013
【図６】
0004052874.tif 000014
【図７】
0004052874.tif 000015