(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動プーリケーシング（１２）に回転自在に支持される駆動プーリ（５９）と、車輪（ＷＬ，ＷＲ）を転舵するステアリングギヤボックス（１３）に連結されて回転する従動プーリ（６０）とを操作ケーブル（１５，１６）で接続し、ステアリングハンドル（１１）から駆動プーリ（５９）に入力される操舵トルクを操作ケーブル（１５，１６）を介してステアリングギヤボックス（１３）に伝達するとともに、操舵トルクセンサ（Ｓ）で検出した前記操舵トルクに応じてアクチュエータ（２０）の駆動力をステアリングギヤボックス（１３）に伝達するケーブル式ステアリング装置であって、
ステアリングハンドル（１１）及び駆動プーリ（５９）間がステアリングシャフト（２９）で連結されるものにおいて、
前記ステアリングシャフト（２９）は、単一部品で構成された剛性軸であって、そのシャフト（２９）後端部がステアリングハンドル（１１）に接続され、
前記ステアリングシャフト（２９）と駆動プーリ（５９）とは、それらの嵌合部に設けた、該シャフト（２９）前端に向かって先細りのテーパー結合部（５２）を介して互いに連結され、
前記ステアリングシャフト（２９）の、外周にねじ溝を有する前端部が駆動プーリ（５９）を貫通してその前側に突出していると共に、その突出部にねじ込まれたナット（５３）からの荷重により、該ステアリングシャフト（２９）及び駆動プーリ（５９）が、前記テーパー結合部（５２）を密着させる方向に付勢され、
前記操舵トルクセンサ（Ｓ）は、前記ステアリングシャフト（２９）後端部と駆動プーリ（５９）との中間において該シャフト（２９）の表面に取り付けられた磁歪材（３７）と、そのステアリングシャフト（２９）の歪みに基づく磁歪材（３７）の透磁率の変化を検出するコイル（３８）とを含む磁歪式のトルクセンサであって、該ステアリングシャフト（２９）の歪みに基づいて操舵トルクを検出することを特徴とする、ケーブル式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングハンドルとステアリングギヤボックスとをボーデンケーブル等の撓み易い操作ケーブルで接続したケーブル式ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるケーブル式ステアリング装置は、特開平１０−３１００６９号公報により公知である。このケーブル式ステアリング装置は、操舵トルクセンサで検出した操舵トルクに応じてアクチュエータを駆動することで、ドライバーによるステアリングハンドルの操作をアシストすることができる。前記操舵トルクセンサは、ステアリングハンドルと一体に回転するステアリングシャフトと駆動プーリと一体に回転するプーリシャフトとを接続するトーションバーを備えており、ステアリングハンドルの操作によるトーションバーの捩じれ量に基づいて操舵トルクを検出するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ケーブル式ステアリング装置は操舵トルクを伝達する操作ケーブルに若干の伸びが発生することが避けられないため、通常のシャフト式ステアリング装置に比べてステアリングハンドルの捩じり剛性が低くなり、操舵フィーリングが低下する問題がある。従って、かかるケーブル式ステアリング装置にトーションバーを備えた操舵トルクセンサを設けると、トーションバーの捩じれによってステアリングハンドルの捩じり剛性が更に低くなり、操舵フィーリングが一層低下する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ケーブル式ステアリング装置において、ステアリングハンドルの捩じり剛性の低下を最小限に抑えながら操舵トルクを検出できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動プーリケーシングに回転自在に支持される駆動プーリと、車輪を転舵するステアリングギヤボックスに連結されて回転する従動プーリとを操作ケーブルで接続し、ステアリングハンドルから駆動プーリに入力される操舵トルクを操作ケーブルを介してステアリングギヤボックスに伝達するとともに、操舵トルクセンサで検出した前記操舵トルクに応じてアクチュエータの駆動力をステアリングギヤボックスに伝達するケーブル式ステアリング装置であって、ステアリングハンドル及び駆動プーリ間がステアリングシャフトで連結されるものにおいて、前記ステアリングシャフトは、単一部品で構成された剛性軸であって、そのシャフト後端部がステアリングハンドルに接続され、前記ステアリングシャフトと駆動プーリとは、それらの嵌合部に設けた、該シャフト前端に向かって先細りのテーパー結合部を介して互いに連結され、前記ステアリングシャフトの、外周にねじ溝を有する前端部が駆動プーリを貫通してその前側に突出していると共に、その突出部にねじ込まれたナットからの荷重により、該ステアリングシャフト及び駆動プーリが、前記テーパー結合部を密着させる方向に付勢され、前記操舵トルクセンサが、前記ステアリングシャフト後端部と駆動プーリとの中間において該シャフトの表面に取り付けられた磁歪材と、そのステアリングシャフトの歪みに基づく磁歪材の透磁率の変化を検出するコイルとを含む磁歪式のトルクセンサであって、該ステアリングシャフトの歪みに基づいて操舵トルクを検出することを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、ステアリングハンドル及び駆動プーリ間を連結するステアリングシャフトが、単一部品で構成された剛性軸であって、そのシャフト後端部がステアリングハンドルに接続され、ステアリングシャフトと駆動プーリとは、それらの嵌合部に設けた、該シャフト前端に向かって先細りのテーパー結合部を介して互いに連結され、ステアリングシャフトの、外周にねじ溝を有する前端部が駆動プーリを貫通してその前側に突出していると共に、その突出部にねじ込まれたナットからの荷重により、ステアリングシャフト及び駆動プーリが、テーパー結合部を密着させる方向に付勢され、このようなステアリングシャフトの歪みに基づいて操舵トルクを検出するので、トーションバーの捩じれ量に基づいて操舵トルクを検出するものに比べて、ステアリングハンドルの捩じり剛性を高めて操舵フィーリングの低下を最小限に抑えることができる。
【０００７】
また操舵トルクセンサは、ステアリングシャフトの表面に取り付けられた磁歪材と、ステアリングシャフトの歪みに基づく磁歪材の透磁率の変化を検出するコイルとを含む磁歪式のトルクセンサであるので、剛性軸であるステアリングシャフトの、操舵トルクによる僅かな歪みを捉えて操舵トルクを高精度で検出することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１はケーブル式ステアリング装置の全体斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は操舵トルクセンサの斜視図、図５は操舵トルク検出回路を示す図、図６は操舵トルク検出回路の入力波形および出力波形を示す図、図７は図１の７−７線拡大断面図である。
【００１０】
図１に示すように、自動車のステアリングハンドル１１の前方に設けた駆動プーリケーシング１２と、ステアリングギヤボックス１３の上方に設けた従動プーリケーシング１４とが、ボーデンケーブルよりなる２本の操作ケーブル１５，１６によって接続される。ステアリングギヤボックス１３の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド１７Ｌ，１７Ｒが、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを支持するナックル（図示せず）に接続される。駆動プーリケ−シング１２の内部にはステアリングハンドル１１に入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサが内蔵されており、検出した操舵トルクが入力される制御装置１８からの司令で従動プーリケーシング１４と一体のギヤケーシング１９に設けたアクチュエータ２０が作動し、ドライバーのステアリング操作をアシストする。
【００１１】
図２に示すように、駆動プーリケーシング１２は、リヤハウジング２１、センターハウジング２２およびフロントハウジング２３をボルト２４…で結合してなり、フロントハウジング２３の前面に図示せぬボルトでフロントカバー２５が結合される。駆動プーリケーシング１２は、リヤハウジング２１に設けたブラケット２１ａが取付ステー２６にピン２７で固定され、フロントハウジング２３に設けたブラケット２３ａが取付ステー２６にボルト２８で固定される。
【００１２】
ステアリングハンドル１１に接続されるステアリングシャフト２９は、２個のボールベアリング３０，３１でそれぞれリヤハウジング２１およびセンターハウジング２２に回転自在に支持される。ステアリングシャフト２９の外周に金属製のプーリボス３３が固定されており、このプーリボス３３の外周に形成したセレーション結合部３３ａを覆うように合成樹脂製の駆動プーリ本体３４が一体にモールドされる。プーリボス３３の両端部が２個のボールベアリング３５，３６でそれぞれフロントハウジング２３およびフロントカバー２５に回転自在に支持される。プーリボス３３および駆動プーリ本体３４は本発明の駆動プーリ５９を構成する。
【００１３】
図２および図４から明らかなように、操舵トルクセンサＳは、ステアリングシャフト２９の外周に環状に施した鉄−ニッケル合金（パーマロイ）のメッキよりなる磁歪材３７と、磁歪材３７を覆うセンターケーシング２２の外周に巻き付けたコイル３８とを備える。図５は操舵トルクセンサＳの回路図であって、５ボルトの電源ライン３９とパルス信号発生手段４０との間に抵抗４１および前記コイル３８が直列に接続されており、抵抗４１およびコイル３８間からセンサ出力Ｖ（ｔ）が取り出される。
【００１４】
図２から明らかなように、ステアリングシャフト２９の前端部とプーリボス３３とはセレーション結合部５１において結合されるとともに、ステアリングシャフト２９の前端部に向かって先細になったテーパー結合部５２を介して結合される。ステアリングシャフト２９の、外周にねじ溝を有する前端部は、駆動プーリ５９を貫通してその前側に突出しており、その突出部にナット５３がねじ込まれており、ナット５３からの荷重でプーリボス３３をステアリングシャフト２９に沿って後方に付勢することにより、テーパー結合部５２を充分な面圧で密着させてステアリングシャフト２９およびプーリボス３３を強固に一体化することができる。これにより、セレーション結合部５１に存在する微小なガタの影響を解消し、騒音の発生を抑制することができるだけでなく操舵フィーリングを向上させることができる。ナット５３を締め付けるとき、駆動プーリ５９が軸方向に移動可能であるため、駆動プーリケーシング１２に無理な荷重が加わることが防止される。
【００１５】
図２および図３から明らかなように、２本の操作ケーブル１５，１６は、断面略矩形状のコイルばねをモールドした合成樹脂製のアウターチューブ１５ｏ，１６ｏと、その内部にスライド自在に収納される金属縒り線よりなるインナーケーブル１５ｉ，１６ｉとから構成される。２本のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉの端部に固定した短円柱状のピン５４，５４が駆動プーリ本体３４の両端面に形成したピン孔３４ａ，３４ａに嵌合し、ピン５４，５４から延びる２本のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉは駆動プーリ本体３４の外周に形成した１本の螺旋溝３４ｂに沿って相互に接近する方向に巻き付けられた後、ステアリングシャフト２９の軸線に直交する方向に引き出される。
【００１６】
合成樹脂製の駆動プーリ本体３４のピン孔３４ａ，３４ａの底部はプーリボス３３のセレーション結合部３３ａと駆動プーリ本体３４との境界部に達しており、ピン５４，５４を外した状態では、前記境界部を容易に目視することができる。従って、プーリボス３３にセレーション結合部３３ａが形成されていない不適切な状態で駆動プーリ本体３４がモールドされたような加工ミスを確実に発見することができる。
【００１７】
フロントハウジング２３には円筒状をなす２個の接続部２３ｂ，２３ｂが形成されており、それらの内部にアウターチューブ結合部材５６，５６のボス部５６ａ，５６ａが固定される。ボス部５６ａ，５６ａから接続部２３ｂ，２３ｂの外部に延びるパイプ部５６ｂ，５６ｂがアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの外周に嵌合し、かしめ部５６ｃ，５６ｃをかしめることでアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの端部がフロントハウジング２３に固定される。アウターチューブ結合部材５６，５６のボス部５６ａ，５６ａの内周には、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉとボス部５６ａ，５６ａとが直接擦れるのを防止すべく、滑りの良い合成樹脂製のガイドブッシュ５７，５７が保持される。
【００１８】
フロントハウジング２３の接続部２３ｂ，２３ｂの外周から操作ケーブル１５，１６のアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの所定位置まで（例えば、アウターチューブ結合部材５６，５６のパイプ部５６ｂ，５６ｂから露出する部分まで）がゴム製カバー５８，５８で覆われる。弾性を有するゴム製カバー５８，５８はフロントハウジング２３の接続部２３ｂ，２３ｂの外周と、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏの外周とに密着してシールするため、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏをフロントハウジング２３に結合するアウターチューブ結合部材５６，５６のかしめ部５６ｃ，５６ｃや、アウターチューブ結合部材５６，５６のボス部５６ａ，５６ａと接続部２３ｂ，２３ｂとの隙間から水分が浸入するのを防止することができる。
【００１９】
駆動プーリ５９を収納するフロントハウジング２３およびフロントカバー２５の内部は、プーリボス３３を支持する２個のボールベアリング３５，３６が防水タイプであるため駆動プーリ５９が水濡れする虞もない、このように駆動プーリ５９からアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの所定位置までが密閉された空間に収納されるので、駆動プーリケーシング１２が車室に配置されていて乗員が零した飲料水が掛かったような場合でも、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏおよびインナーケーブル１５ｉ，１６ｉのスライド部に水分が付着し、その水分が低温時に凍結して操作ケーブル１５，１６のスムーズな動きが阻害されたり、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉが錆びて操作ケーブル１５，１６の耐久性が低下したりするのを防止することができる。
【００２０】
図７に示すように、従動プーリケーシング１４は図示せぬボルトで結合されたアッパーハウジング６１とロアハウジング６２とから構成され、ギヤケーシング１９はギヤケーシング本体６３と、ギヤケーシング本体６３の上面に図示せぬボルトで結合されたアッパーカバー６４とから構成され、ロアハウジング６２とアッパーカバー６４とが複数本のボルト６５…で結合される。
【００２１】
アッパーハウジング６１に設けたボールベアリング６６と、ロアハウジング６２に設けたボールベアリング６７と、ギヤケーシング本体６３に設けた２個のボールベアリング６８，６９とにプーリシャフト７０が回転自在に支持される。上側の２個のボールベアリング６６，６７は、プーリシャフト７０を直接支持しておらず、プーリシャフト７０の外周に固定したプーリボス７１を支持している。アッパーハウジング６１に設けたボールベアリング６６は環状のナット７２で抜け止めされ、ギヤケーシング本体６３に設けた下側のボールベアリング６９は袋状のナット７３で抜け止めされる。
【００２２】
プーリシャフト７０の上端部とプーリボス７１とはセレーション結合部７４において結合されるとともに、プーリシャフト７０の上端部に向かって先細になったテーパー結合部７５を介して結合される。プーリシャフト７０の上端にナット７６がねじ込まれており、ナット７６からの荷重でプーリボス７１をプーリシャフト７０に沿って下方に付勢することにより、テーパー結合部７５を充分な面圧で密着させてプーリシャフト７０およびプーリボス７１を強固に一体化することで、セレーション結合部７４に存在する微小なガタの影響を解消して騒音の発生を抑制し、また操舵フィーリングを向上させることができる。ナット７６を締め付けるとき、従動プーリ６０が軸方向に移動可能であるため、従動プーリケーシング１４やギヤケーシング１９に無理な荷重が加わることが防止される。
【００２３】
プーリボス７１の外周のセレーション結合部７１ａに合成樹脂製の従動プーリ本体７７が一体にモールドされており、２本の操作ケーブル１５，１６のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉの端部に固定した短円柱状のピン７８，７８が従動プーリ本体７７の両端面に形成したピン孔７７ａ，７７ａに嵌合し、ピン７８，７８から延びる２本のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉは従動プーリ本体７７の外周に形成した１本の螺旋溝７７ｂに沿って相互に接近する方向に巻き付けられた後、プーリシャフト７０の軸線に直交する方向に引き出される。プーリボス７１および従動プーリ本体７７は本発明の従動プーリ６０を構成する。
【００２４】
合成樹脂製の従動プーリ本体７７のピン孔７７ａ，７７ａの底部はプーリボス７１のセレーション結合部７１ａと従動プーリ本体７７との境界部に達しており、ピン７８，７８を外した状態では、前記境界部を容易に目視することができる。従って、プーリボス７１にセレーション結合部７１ａが形成されていない状態で従動プーリ本体７７がモールドされたような加工ミスを確実に発見することができる。
【００２５】
従動プーリケーシング１４には円筒状をなす２個の接続部１４ａ，１４ａが形成されており、それらの内部にアウターチューブ結合部材７９，７９のボス部７９ａ，７９ａが固定される。ボス部７９ａ，７９ａから接続部１４ａ，１４ａの外部に延びるパイプ部７９ｂ，７９ｂがアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの外周に嵌合し、かしめ部７９ｃ，７９ｃをかしめることでアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの端部が従動プーリケーシング１４に固定される。アウターチューブ結合部材７９，７９のボス部７９ａ，７９ａの内周には、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉとボス部７９ａ，７９ａとが直接擦れるのを防止すべく、滑りの良い合成樹脂製のガイドブッシュ８０，８０が保持される。
【００２６】
従動プーリケーシング１４のほぼ全体から、接続部１４ａ，１４を経て操作ケーブル１５，１６のアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの所定位置まで（例えば、アウターチューブ結合部材７９，７９のパイプ部７９ｂ，７９ｂから露出する部分まで）が単一のゴム製カバー８１で覆われる。このゴム製カバー８１によって、水分が最も浸入し易いアウターチューブ結合部材７９，７９のかしめ部７９ｃ，７９ｃを確実にシールできるだけでなく、従動プーリケーシング１４のアッパーハウジング６１およびロアハウジング６２の割り面や、プーリシャフト７０の上端を支持するボールベアリング６６からの水分の浸入をも阻止することができる。
【００２７】
これにより、エンジンルームの下部に配置されていて前記駆動プーリケーシング１２よりも水に濡れ易い従動プーリケーシング１４の防水性を高めることができ、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏおよびインナーケーブル１５ｉ，１６ｉのスライド部に付着した水分が低温時に凍結して操作ケーブル１５，１６のスムーズな動きが阻害されたり、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉが錆びて操作ケーブル１５，１６の耐久性が低下したりするのを防止することができる。
【００２８】
シール部材９１を介して従動プーリケーシング１４との間をシールされたギヤケーシング１９の上部において、プーリシャフト７０に固定されたウオームホイール８２と、電気モータよりなるアクチュエータ２０（図１参照）の出力軸２０ａに固定したウオーム８３とが噛み合っている。プーリシャフト７０の下部に形成したピニオン８４に、ステアリングギヤボックス１３（図１参照）のラック８５が噛み合っており、その噛み合い部においてラック８５がピニオン８４に向けて付勢される。
【００２９】
即ち、ギヤケーシング本体６３に形成した貫通孔６３ａにスライド部材８６がＯリング８７を介してスライド可能に嵌合しており、貫通孔６３ａにねじ結合したばね座８８とスライド部材８６との間に配置したコイルばね８９の弾発力で、スライド部材８６に設けた低摩擦部材９０がラック８５の背面に当接する。これにより、プーリシャフト７０の回転がピニオン８４を介してラック８５に伝達されて車輪ＷＬ，ＷＲが転舵される際に、ラック８５は大きな摺動抵抗を受けることなくガタや撓みの発生を防止されてスムーズに作動することができる。
【００３０】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３１】
操舵トルクセンサＳで検出した操舵トルクは制御装置１８に入力され、制御装置１８は操舵トルクに基づいてアクチュエータ２０の作動を制御する。即ち、車両を旋回させるべくステアリングハンドル１１を操作すると、図２に示すように、操舵トルクがステアリングシャフト２９を介して駆動プーリ本体３４に伝達され、駆動プーリ本体３４に巻き付けられた操作ケーブル１５，１６の一方のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉが引かれ、他方のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉが弛められることにより、駆動プーリ５９の回転が従動プーリ６０に伝達される。その結果、図７に示すプーリシャフト７０が回転し、ステアリングギヤボックス１３内のピニオン８４、ラック８５およびタイロッド１７Ｌ，１７Ｒを介して車輪ＷＬ，ＷＲに操舵トルクが伝達される。
【００３２】
さて、ドライバーがステアリング操作を行ってステアリングハンドル１１に操舵トルクが入力すると、その操舵トルクによりステアリングシャフト２９に捩じり荷重が作用する。ステアリングシャフト２９はトーションバーに比べて捩じり剛性が遙に大きい剛性軸であるため、その歪みは極めて小さいものとなり、ステアリングハンドル１１の捩じり剛性が低下することはない。しかしながら、ステアリングシャフト２９の僅かな歪みにより、その表面に設けた磁歪材３７に歪みｓが発生して透磁率が変化する。
【００３３】
前記コイル３８のインダクタンスＬは次式で与えられる。
【００３４】
Ｌ＝ｋ×μ0 ×μT （ｓ）×πｒ2 ／（ａ×Ｎ2 ）
ここで、ｒはコイル３８の半径、ａはコイル３８の長さ、Ｎはコイル３８の巻き数、μ0 は空気の透磁率、μT （ｓ）は歪みｓにより変化する磁歪材３７の透磁率、ｋは長岡係数である。長岡係数ｋは、２ｒ／ａをパラメータとして換算表から求められる。
【００３５】
上式から明らかなように、歪みｓが作用すると磁歪材３７の透磁率μT （ｓ）が変化してコイル３８のインダクタンスＬが変化するため、そのインダクタンスＬの変化に基づいて磁歪材３７に作用する歪みｓを検出することができる。そして前記歪みｓはステアリングハンドル１１に入力される操舵トルクに比例するため、コイル３８のインダクタンスＬの変化に基づいて操舵トルクを検出することができる。
【００３６】
これを更に説明すると、図５に示す回路のパルス信号発生手段４０が図６（Ａ）に示すような矩形波を出力すると、図６（Ｂ）に示すセンサ出力Ｖ（ｔ）の立ち下がり部分はＶ（ｔ）＝５×ｅｘｐ（−Ｒｔ／Ｌ）で与えられる。そしてセンサ出力Ｖ（ｔ）のボトム電圧はコイル３８のインダクタンスＬが大きいときに大きくなり、コイル３８のインダクタンスＬが小さいときに小さくなるため、このボトム電圧を出力電圧としてステアリングハンドル１１の操舵トルクを検出することができる。
【００３７】
操舵トルクセンサＳで操舵トルクが検出されると、制御装置１８は操舵トルクセンサＳで検出した操舵トルクが予め設定した所定値に保持されるように、アクチュエータ２０を駆動する。これにより、アクチュエータ２０のトルクがウオーム８３およびウオームホイール８２を介してプーリシャフト７０に伝達され、ドライバーによるステアリング操作がアシストされる。このように、操舵トルクセンサＳとアクチュエータ２０とを組み合わせたことにより、電気的な制御だけでアクチュエータ２０を作動させることが可能となり、制御系の構造が簡素化される。
【００３８】
しかして、ステアリングハンドル１１と駆動プーリ５９とを連結する剛性軸であるステアリングシャフト２９の歪みに基づいて操舵トルクを検出するので、従来のトーションバーの捩じれ量に基づいて操舵トルクを検出するものに比べて、ステアリングハンドル１１の捩じり剛性を大幅に高め、操舵フィーリングの低下を最小限に抑えることができる。特に、ステアリングシャフト２９の表面に取り付けられた磁歪材３７の歪みに基づく透磁率の変化をコイル３８で検出するので、操舵トルクによるステアリングシャフト２９の僅かな歪みを捉えて操舵トルクを高精度で検出することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ステアリングハンドル及び駆動プーリ間を連結するステアリングシャフトが、単一部品で構成された剛性軸であって、そのシャフト後端部がステアリングハンドルに接続され、ステアリングシャフトと駆動プーリとは、それらの嵌合部に設けた、該シャフト前端に向かって先細りのテーパー結合部を介して互いに連結され、ステアリングシャフトの、外周にねじ溝を有する前端部が駆動プーリを貫通してその前側に突出していると共に、その突出部にねじ込まれたナットからの荷重により、ステアリングシャフト及び駆動プーリが、テーパー結合部を密着させる方向に付勢され、このようなステアリングシャフトの歪みに基づいて操舵トルクを検出するので、トーションバーの捩じれ量に基づいて操舵トルクを検出するものに比べて、ステアリングハンドルの捩じり剛性を高めて操舵フィーリングの低下を最小限に抑えることができる。
【００４１】
また操舵トルクセンサは、ステアリングシャフト後端部と駆動プーリとの中間において該シャフトの表面に取り付けられた磁歪材と、ステアリングシャフトの歪みに基づく磁歪材の透磁率の変化を検出するコイルとを含む磁歪式のトルクセンサであるので、剛性軸であるステアリングシャフトの、操舵トルクによる僅かな歪みを捉えて操舵トルクを高精度で検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ケーブル式ステアリング装置の全体斜視図
【図２】  図１の２−２線拡大断面図
【図３】  図２の３−３線断面図
【図４】  操舵トルクセンサの斜視図
【図５】  操舵トルク検出回路を示す図
【図６】  操舵トルク検出回路の入力波形および出力波形を示す図
【図７】  図１の７−７線拡大断面図
【符号の説明】
１１        ステアリングハンドル
１３        ステアリングギヤボックス
１５        操作ケーブル
１６        操作ケーブル
２０        アクチュエータ
２９        ステアリングシャフト（剛性軸）
３７        磁歪材
３８        コイル
５２        テーパー結合部
５３ ナット
５９        駆動プーリ
６０        従動プーリ
Ｓ          操舵トルクセンサ
ＷＬ        車輪
ＷＲ        車輪
【図１】
0004052854.tif 000002
【図２】
0004052854.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0004052854.tif 000007
【図７】
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