(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される油圧源と、油圧源からの油圧を保持するとともにその油圧を変速機に供給することができる変速機油圧保持供給手段とを備え、所定の運転条件でエンジンの自動停止、自動再起動を行うアイドル停止車両において、
エンジン再起動時に前記変速機油圧保持供給手段に保持した油圧を変速機に供給する手段と、
前記変速機油圧保持供給手段からの油圧供給が開始されてから所定時間経過した後に前記エンジンの回転を立ち上げる手段と、
前記変速機油圧保持供給手段の油圧と油温を検出する手段を備え、
前記所定時間を、検出された変速機油圧保持供給手段の油圧と油温に基づき設定するようにしたことを特徴とするアイドル停止車両。
【請求項２】
前記変速機油圧保持供給手段の油圧を検出する手段と、
検出された変速機油圧保持供給手段の油圧が所定圧以下の場合にエンジンの自動停止を禁止する手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載のアイドル停止車両。
【請求項３】
前記所定圧を、エンジン再起動時に変速機に入力されるトルクを伝達可能な油圧値に前記変速機油圧保持供給手段からの漏れによる圧力低下分を付加した値に設定するようにしたことを特徴とする請求項２に記載のアイドル停止車両。
【請求項４】
前記変速機油圧保持供給手段の油圧と油温を検出する手段を備え、
前記変速機油圧保持供給手段からの漏れによる圧力低下分を、検出された油圧保持供給手段の油圧と油温に基づき演算するようにしたことを特徴とする請求項３に記載のアイドル停止車両。
【請求項５】
前記変速機油圧保持供給手段の油圧を検出する手段と、
エンジン自動停止中、検出された変速機油圧保持供給手段の油圧が所定圧以下に低下した場合にエンジンを自動的に再起動する手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のアイドル停止車両。
【請求項６】
前記所定圧を、エンジン再起動時に変速機に入力されるトルクを伝達可能な油圧値に設定するようにしたことを特徴とする請求項５に記載のアイドル停止車両。
【請求項７】
前記変速機油圧保持供給手段からの油圧の供給先を、前記変速機内の車両発進に必要な要素に限るように構成したことを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載のアイドル停止車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、停車時にエンジンを自動的に停止させるアイドル停止車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
交差点における信号待ち等でエンジンの自動停止、自動再起動を行うことにより、燃料消費の抑制と排出ガスの低減を図ったアイドル停止車両が知られている。
【０００３】
このようなアイドル停止車両では、エンジンが停止するとエンジンにより駆動されるオイルポンプも停止し、変速機に油圧が供給されない状態になるため、エンジンを再起動する際にオイルポンプが作動するものの変速機の油圧上昇が遅れ、クラッチ係合遅れによるエンジンの空吹けが生じる可能性があった。
【０００４】
これを防止するため、特開平8-14076号公報には、変速機油圧保持供給手段としてアキュムレータあるいは電動油圧ポンプを設け、エンジン停止時も自動変速機へ油圧を供給し続けることで、クラッチ係合遅れによるエンジンの空吹けを防止する技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかしながら、この従来技術ではエンジンの空吹きは防止できるものの、エンジン停止中も自動変速機の変速クラッチ、バルブ群に油圧を供給し続ける構成のため、変速機油圧保持供給手段としてアキュムレータを用いた場合は変速クラッチ、バルブ群からの漏れによる圧力低下を考慮すると装置の大型化が避けられなかった。
【０００６】
また、変速機油圧保持供給手段として電動油圧ポンプを用いた場合はアキュムレータに比べ高価となり、さらに電力消費も発生するので燃料消費を抑制するという本来の効果が低下する恐れもあった。
【０００７】
本発明は、上記従来技術の問題を鑑みてなされたものであり、アイドル停止車両において、エンジン再起動時の空吹きを防止しつつ装置の車両への搭載性も向上することを目的とする。
【０００８】
【問題点を解決するための手段】
第１の発明は、エンジンにより駆動される油圧源と、油圧源からの油圧を保持するとともにその油圧を変速機に供給することができる変速機油圧保持供給手段とを備え、所定の運転条件でエンジンの自動停止、自動再起動を行うアイドル停止車両において、エンジン再起動時に変速機油圧保持供給手段に保持した油圧を変速機に供給する手段と、変速機油圧保持供給手段からの油圧供給が開始されてから所定時間経過した後にエンジンの回転を立ち上げる手段と、変速機油圧保持供給手段の油圧と油温を検出する手段を備え、上記所定時間を検出された変速機油圧保持供給手段の油圧と油温に基づき設定するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、変速機油圧保持供給手段の油圧を検出する手段と、検出された変速機油圧保持供給手段の油圧が所定圧以下の場合にエンジンの自動停止を禁止する手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
第３の発明は、第２の発明における所定圧としてエンジン再起動時に変速機に入力されるトルクを伝達可能な油圧値に変速機油圧保持供給手段からの漏れによる圧力低下分を付加した値を設定するようにしたことを特徴とする。
【００１３】
第４の発明は、第３の発明において、変速機油圧保持供給手段の油圧と油温を検出する手段を備え、変速機油圧保持供給手段からの漏れによる圧力低下分を検出された油圧保持供給手段の油圧と油温に基づき演算するようにしたことを特徴とする。
【００１４】
第５の発明は、第１の発明において、変速機油圧保持供給手段の油圧を検出する手段と、エンジン自動停止中、検出された変速機油圧保持供給手段の油圧が所定圧以下に低下した場合にエンジンを自動的に再起動する手段とを備えたことを特徴とする。
【００１５】
第６の発明は、第５の発明における所定圧としてエンジン再起動時に変速機に入力されるトルクを伝達可能な油圧値を設定するようにしたことを特徴とする。
【００１６】
第７の発明は、第１から第６の発明において、変速機油圧保持供給手段からの油圧の供給先を変速機内の車両発進に必要な要素に限るように構成したことを特徴とする。
【００１７】
【作用及び効果】
第１の発明によると、アイドル停止中に運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除するなどしてエンジンが自動再起動される際には、まず、変速機油圧保持供給手段から変速機に油圧供給が開始される。そして、変速機への油圧供給が開始されてから所定時間経過した後にエンジン回転が立ち上げられる。
【００１８】
したがって、エンジン回転が立ち上がる時点には変速機に油圧が既に行き渡っており、油圧上昇遅れによる動力伝達要素の係合不良が生じることはなく、エンジンの空吹き等の再発進時の違和感を防止できる。また、従来技術のようにエンジン停止中も変速機へ油圧を供給し続ける必要は無いので、装置を小型化でき、車両への搭載性を損なうこともない。
【００１９】
また、変速機に油圧供給を開始してから変速機の動力伝達要素に油圧が行き渡るまでの時間は変速機油圧保持供給手段の油圧や油温によって変化するが、エンジン回転数が立ち上がるまでの時間が変速機油圧保持供給手段の油圧と油温に基づき設定されるので、エンジン回転を適切な時期に立ち上げることができる。
【００２０】
【００２１】
また、第２、第３の発明によると、信号待ちなどで停車状態となっても、変速機油圧保持供給手段の油圧が所定圧以下、例えばエンジン再起動時に変速機に入力されるトルクを伝達可能な油圧値に変速機油圧保持供給手段からの漏れによる圧力低下分を付加した値以下の場合はエンジンの自動停止が禁止される。これにより、変速機油圧保持供給手段に十分な油圧が蓄えられていない状態でエンジンが自動停止してしまい、エンジン再起動時に変速機に十分な油圧が供給されないといった事態を避けることができる。
【００２２】
また、変速機油圧保持供給手段からの漏れによる圧力低下はその油圧と油温によって変化するが、第４の発明によると、上記漏れによる圧力低下分が変速機油圧保持供給手段の油圧と油温に基づき設定されるので、再起動時に必要とされる油圧を正確に求めることができる。
【００２３】
また、第５、第６の発明によると、アイドル停止中であっても変速機油圧保持供給手段の油圧が所定圧以下、例えば、起動時の目標エンジン回転数による変速機への入力トルクを伝達可能な油圧値以下となった場合はエンジンが自動的に起動される。これにより、変速機油圧保持供給手段に蓄えられている油圧が再起動時の動力伝達要素を係合するのに必要な油圧以下まで低下してしまうのを防止できる。
【００２４】
また、第７の発明によると、変速機油圧保持供給手段からの油圧の供給先が変速機内のエンジン再起動及び車両発進時に必要な要素に限られるので、アイドル停止中の漏れ流量を最小限にできる。これにより、変速機油圧保持供給手段を小さくでき、車両への搭載性が向上する。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【００２６】
まず、図１から図４を参照しながら本発明が適用されるアイドル停止車両及びその油圧制御回路の構成について説明し、その後に図５から図１２を参照しながらそのアイドル停止車両において行われるエンジン自動停止起動制御の内容について説明する。
【００２７】
図１は本発明が適用されるアイドル停止車両の概略構成を示し、図２、図３はその無段変速機１７の油圧制御回路１０１の概略構成を示す。
【００２８】
このアイドル停止車両は、エンジン１と無段変速機１７を備え、図示しない各種センサからの信号に基づきコントローラ７がこれらを制御するというものである。特に、信号待ち等の停車時に所定の条件が成立すると、コントローラ７はエンジン１の自動停止、自動再起動を行う。
【００２９】
エンジン１と無段変速機１７との間にはトルクコンバータ１０及び前後進切替機構１１が介装されている。トルクコンバータ１０の入力軸には油圧源として油圧ポンプ１４が連結されており、油圧ポンプ１４により発生した油圧は油圧制御回路１０１に供給される。また、前後進切替機構１１は遊星歯車機構１９を主体に構成され、油圧制御回路１０１に駆動される前進クラッチ１２と後進クラッチ１３を選択的に締結することにより入力軸１５の回転方向を切り替えることができる。
【００３０】
ここで無段変速機１７は、プライマリプーリ１６と、セカンダリプーリ２６と、それらに掛け回されるＶベルト２４とから構成されるいわゆるＶベルト式の無段変速機である。
【００３１】
図２に示すように、プライマリプーリ１６は、入力軸１５と一体となって回転する固定円錐板１８と、これと対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともにプライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧によって入力軸１５の軸方向へ変位可能な可動円錐板２２とから構成される。同様に、セカンダリプーリ２６は、従動軸２８と一体となって回転する固定円錐板３０と、これと対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともにセカンダリプーリシリンダ室３２へ作用する油圧に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐板３４とから構成される。
【００３２】
図１に戻り、従動軸２８にはアイドラギヤ４８と噛合う駆動ギヤ４６が固定され、アイドラギヤ４８のアイドラ軸５２に設けたピニオンギヤ５４がファイナルギヤ５５と噛合っている。そして、ファイナルギヤ５５は差動装置５６を介してドライブシャフト５７を駆動する。
【００３３】
上記のような駆動力伝達の際に、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプーリシリンダ室３２の油圧を制御してプライマリプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させ、Ｖベルト２４との接触半径を変更すると、無段変速機１７の変速比を変えることができる。
【００３４】
例えば、プライマリプーリ１６のプーリ溝の幅を拡大すれば、セカンダリプーリ２６側のＶベルト２４の接触半径は相対的に大きくなり、大きな変速比（Ｌｏｗ側）が得られる。逆に、プライマリプーリ１６のプーリ溝の幅を縮小すれば小さな変速比（Ｈｉ側）が得られる。
【００３５】
このようなプライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６のプーリ溝幅の制御は、上記プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプーリシリンダ室３２への油圧を制御することで行われる。具体的には、コントローラ７が図２に示す油圧制御回路１０１のステップモータ６４を制御することで行われ、ステップモータ６４はコントローラ７からの指令に応じて変速制御弁６３を駆動し、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０及びセカンダリプーリ２６のシリンダ室３２へ供給される油圧を調整し、無段変速機１７の変速比を制御する。
【００３６】
ライン圧ソレノイド７４は、コントローラ７によってデューティ比制御され、パイロット弁６１、プレッシャモディファイア弁６２を介してライン圧制御弁６０を駆動する。そして、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４からの油圧を所定のライン圧に設定してライン圧回路４０に供給するとともに、ライン圧制御弁６０のクラッチ圧回路４１に所定の油圧を供給する。なお、セカンダリプーリ２６のシリンダ室３２はライン圧回路４０と連通している。
【００３７】
さらに、ライン圧制御弁６０の下流に接続されたクラッチ圧回路４１には、図３に示すように、逆止弁１０８を介してシフトレバー８１に応動するマニュアル弁１０７のポート１０７ｂが接続され、マニュアル弁１０７のスプール１０７ｓの位置に応じてポート１０７ａまたはポート１０７ｂを介して前進クラッチ１２または後進クラッチ１３へ油圧が供給される。
【００３８】
すなわち、シフトレバー８１がＤレンジなどの前進位置にあれば、ポート１０７ｂと１０７ａが連通して前進クラッチ１２にクラッチ圧回路４１の油圧が供給され締結される一方、ポート１０７ｃはドレンポート１０７ｄと連通して後進クラッチ１３が解放される。また、シフトレバー８１がＲレンジの後進位置にあれば、ポート１０７ｂとポート１０７ｃが連通して後進クラッチ１３にクラッチ圧回路４１の油圧が供給され締結される一方、ポート１０７ａはドレン側（図中上方の×印）と連通して前進クラッチが解放される。
【００３９】
以上の構成は、本出願人による特開平9-242855号公報に開示された油圧制御回路とほぼ同じであるが、本実施形態では、さらに油圧ポンプ１４からの油圧を保持するとともに、コントローラ７からの油圧供給指令を受けて保持した油圧を無段変速機１７の動力伝達要素（前進クラッチ１２あるいは後進クラッチ１３）に供給することができる変速機油圧保持供給回路９が備えられる。そして、上記クラッチ圧回路４１の逆止弁１０８とマニュアル弁１０７の間には、この変速機油圧保持供給回路９からの油圧を導く油圧供給回路４２が逆止弁１０９を介して接続される。
【００４０】
逆止弁１０８は、油圧供給回路４２からの油圧がライン圧制御弁６０側へ流れるのを規制し、変速機油圧保持供給回路９からの油圧をマニュアル弁１０７のみへ導くためものであり、逆止弁１０９は、エンジン１の運転中にライン圧制御弁６０からの油圧が変速機油圧保持供給回路９へ流入するのを規制するためものである。
【００４１】
この変速機油圧保持供給回路９の構成について図４を参照しながら詳しく説明する。
【００４２】
図４に示すように、油圧制御回路１０１のライン圧回路４０には、セカンダリプーリシリンダ室３２と油圧ポンプ１４の間に遮断弁１２０が介装され、この遮断弁１２０とセカンダリプーリシリンダ室３２の間には逆止弁１２１を介して油圧供給回路４２が配設される。
【００４３】
無段変速機１７は上述の通りプライマリプーリ１６、セカンダリプーリ２６とＶベルト２４の接触摩擦力によって動力の伝達を行うため、エンジン１が停止してライン圧が発生しない場合にセカンダリプーリシリンダ室３２の油圧が抜けてしまうと、エンジン再起動時にはセカンダリプーリシリンダ室３２の油圧が上昇するまで駆動力の伝達を行うことができなくなってしまう。
【００４４】
そのため、ライン圧が所定値以下になれば遮断弁１２０によりセカンダリプーリ油圧室３２と油圧ポンプ１４を遮断し、また、セカンダリプーリシリンダ室３２の油圧が減圧弁１１７の設定圧以下になると逆止弁１２１が開弁し、変速機油圧保持供給回路９からセカンダリプーリシリンダ室３２へ油圧が供給されるように構成されている。
【００４５】
変速機油圧保持供給回路９には蓄圧制御弁１１２及び逆止弁１１４を介してアキュムレータ１１５が設けられ、それによって保持された油圧ポンプからの油圧が減圧弁１１７へ供給されるよう構成されている。この減圧弁１１７の下流は油圧供給回路４２と連通している。
【００４６】
蓄圧調整弁１１２は、油圧ポンプ１４からの油圧（ライン圧）が所定値、例えば、アキュムレータ最大圧以下で連通し、逆止弁１１４を介してアキュムレータ１１５に油圧を供給する一方、ライン圧が所定値を超えた場合は、油圧ポンプからアキュムレータ１１５への油圧を遮断し、蓄圧のためのエネルギ損失を最小にする。
【００４７】
また、減圧弁１１７は油圧供給回路４２へ供給する油圧を前進クラッチ１２または後進クラッチ１３が締結直前となるような所定の油圧（例えば、約０．２ＭＰａ）に減圧する。
【００４８】
そして、逆止弁１１４と減圧弁１１７の間にはリリーフ弁１１３、油圧センサ１１６及び油温センサ１１１が設けられる。リリーフ弁１１３は逆止弁１１４と減圧弁１１７の間の油圧が所定値、例えば、アキュムレータ最大圧以上にならないように作動する。圧力センサ１１６、油温センサ１１１はアキュムレータ１１５の油圧と油温を検出し、後述するエンジン自動停止起動制御に使用される。
【００４９】
本実施形態ではさらに、エンジン再起動時に無段変速機１７の動力伝達要素の油圧をエンジン回転の立上げに先行して立上げるべく、逆止弁１１４と減圧弁１１７の間に、減圧弁１１７のスプリング室側と連通するパイロット圧回路１１９を配設し、このパイロット圧回路１１９にコントローラ７により制御される三方電磁弁１１８を介装する。
【００５０】
この三方電磁弁１１８は、コントローラ７からの指令に応じて減圧弁１１７のスプリング室側に逆止弁１１４の下流の油圧を供給するか、ドレーン状態にするかを切り替えるものであり、逆止弁１１４の下流の油圧をスプリング室側に導くと、逆止弁１１７は単純な切替弁となってリリーフ弁１１３の設定圧またはアキュムレータ１１５の油圧が油圧供給回路４２を介して動力伝達要素（前進クラッチ１２等）へ供給される。なお、スプリング室側をドレーン状態にした場合には、スプリングの設定圧に応じて減圧した油圧が油圧供給回路４２へ供給される。
【００５１】
続いて、図５から図１２を参照しながら、上記構成のアイドル停止車両において行われるエンジン自動停止起動制御の内容を、エンジン再起動時の処理、エンジン停止許可判定の処理、エンジン再起動判定の処理に分けて説明する。
【００５２】
まず、エンジン再起動時、すなわちアイドル停止状態からエンジンを再起動する際に行われる処理について説明する。
【００５３】
図５はそのときの処理内容を示したものであり、まずステップＳ１１では、エンジン自動起動指令が出されているか否かが判断される。ここでエンジン自動起動指令とは、アイドル停止中に所定の条件（ブレーキペダルＯＮ→ＯＦＦ等）を満たしたときに出される指令である。エンジン自動起動指令が出されていると判断された場合はステップＳ１２へ進み、それ以外はステップＳ１１にとどまる。なお、この時点ではエンジン自動起動指令が出されているだけで、エンジン１はまだ起動しない。
【００５４】
ステップＳ１２では、圧力センサ１１６、油温センサ１１１からの出力に基づき、供給元である変速機油圧保持供給回路９の逆止弁１１４と減圧弁１１７の間の油圧回路部の油圧と油温が検出される。
【００５５】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２で検出された供給元の油圧と油温に基づき図６に示すようなマップデータを参照してエンジン１の回転を立ち上げるまでの待機時間が設定される。油圧、油温が高いほど短時間で供給先に油圧が行き渡ると考えられるので、待機時間は油圧が高いほど、また、油温が高いほど短く設定される。
【００５６】
ステップＳ１４に進むと、変速機油圧保持供給回路９に油圧供給指令が出され、自動変速機１７の動力伝達要素（前進クラッチ１２等）への油圧の供給が開始される。具体的には三方向電磁弁１１８を駆動し、リリーフ弁１１３の設定圧またはアキュムレータ１１５の油圧が油圧供給回路４２へ供給される。
【００５７】
ステップＳ１５では上記油圧供給指令が出されてからの経過時間ｔの計測が開始され、ステップＳ１６では経過時間ｔがステップＳ１３で設定した待機時間以上となったか否かが判断される。そして、待機時間経過した場合はステップＳ１７へ進み、それ以外はステップＳ１６にとどまる。
【００５８】
ステップＳ１７ではエンジン回転立上げ指令が出される。具体的には、エンジン起動用モータ、例えば、スタータモータに通電が行われ、エンジン１が起動される。
【００５９】
したがって、上記フローを処理することにより、アイドル停止中に運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除するなどしてエンジン自動起動指令が出されると、まず、変速機油圧保持供給回路９から無段変速機１７に油圧供給が開始される。そして、油圧供給が開始されてから所定時間経過した後にエンジン１の回転立上げ指令が出されることになる。このように無段変速機１７の油圧が先行して立上げられるので、エンジン１の回転立上げ指令が出された時点では、発進に必要な動力伝達要素（前進クラッチ１２等）には既に十分な油圧が供給されており、クラッチ係合不良によるエンジン１の空吹きが生じることはない。
【００６０】
従来技術のようにエンジン１が停止中にも変速機へ油圧を供給し続けるものではなく、また、油圧の供給先を車両発進に必要な前進クラッチ１２等に限っているので、アイドル停止中の漏れ流量を最小限にできる。これにより、アキュムレータ１１５等の蓄圧要素を小型化でき、車両への搭載性が向上する。
【００６１】
さらに、供給元の油圧と油温により油圧供給の応答時間は変化するが、本実施形態ではこれらをパラメータとして待機時間を設定しているので、エンジン回転立上げまでの待機時間として最短の時間を設定することができる。これにより、エンジン回転の立上げ遅れが必要最小限にとどめられ、発進フィーリングを向上させることができる。
【００６２】
エンジン再起動時における供給先油圧、エンジン回転の変化の様子は図７に示すようになる。上述したように油圧供給が開始されて所定時間経過してからエンジン回転立上げ指令が出されるので、クラッチの係合不良によるエンジンの空吹きは確実に防止される。
【００６３】
なお、ここでは油圧供給指令が出されて所定時間経過した後にエンジン回転立上げ指令を出しているが、図８に示すように供給先の油圧を検出し（ステップＳ２３）、それが所定油圧以上、例えばエンジン再起動時に自動変速機１７に入力されるトルクをクラッチを滑らせずに伝達できる油圧以上になってからエンジン回転立上げ指令を出すようにしてもよい（ステップＳ２４、Ｓ２５）。
【００６４】
この場合のエンジン再起動時における供給先油圧、エンジン回転数の変化の様子は図９に示すようになる。このように供給先の油圧が実際に所定値まで上昇してからエンジン回転の立上げ指令を出すことにより、クラッチ係合不良の状態でエンジン回転が立ち上がってしまうのを確実に防止できる。
【００６５】
次に、エンジン停止許可の判定処理、すなわち信号待ちなどで停車した際にアイドルストップを許可するか否かの判定処理について説明する。
【００６６】
図１０はそのエンジン停止許可の判定処理の内容を示し、まずステップＳ３１では、エンジン回転中（通常運転中）の状態にあるか否かが判断される。エンジン回転中であると判断された場合はステップＳ３２へ進み、それ以外はステップＳ３１にとどまる。
【００６７】
ステップＳ３２ではエンジン停止の条件、例えば、車速ゼロかつブレーキペダルＯＮ等の条件を満足しているか否かが判断される。条件を満足している場合はステップＳ３３へ進み、それ以外はステップＳ３２にとどまる。
【００６８】
ステップＳ３３では供給元である変速機油圧保持供給回路９の逆止弁１１４と減圧弁１１７の間の油圧回路部の油圧と油温が検出され、ステップＳ３４では、ステップＳ３３で検出された油圧と油温に基づき漏れによる圧力低下分が演算される。ここで漏れによる圧力低下分は、図１１に示すようなマップデータを参照することで演算され、供給元の圧力が高いほど、また供給元の油温が高いほど大きな値が演算される。
【００６９】
ステップＳ３５では供給元の油圧が所定圧、例えば、エンジン再起動時に無段変速機１７に入力されるトルクを伝達するのに要する油圧に上記漏れによる圧力低下分を加えた値を超えているか否かが判断され、超えていなければステップＳ３６へ進んでエンジンの自動停止が禁止される。
【００７０】
したがって、このフローを処理することにより、信号待ち等で停車状態になったとしても、再起動する際に必要な油圧が確保されていない場合はエンジンの自動停止が禁止されることになる。また、クラッチ係合不良を生じることなく再起動を行うために、上記必要油圧は停止期間中に発生する漏れによる油圧低下分を考慮して設定され、漏れによる圧力低下が大きい場合には必要油圧として大きな値が設定される。これにより、供給元である変速機油圧保持供給回路９に十分な油圧が蓄えられていない状態のままエンジン停止が停止するのを防止でき、エンジン再起動時の油圧不足による動力伝達要素の係合不良を防止できる。
【００７１】
さらに、漏れによる圧力低下は供給元の油圧や油温によって異なるが、漏れによる圧力低下分が供給元油圧と油温をパラメータとしたマップデータを参照して演算されるので、油温が変化した場合でも最適な判断ができる。
【００７２】
なお、ここでは再起動時の必要油圧としてエンジン再起動時に無段変速機１７に入力されるトルクを伝達するのに要する油圧に漏れによる圧力低下分を加えた値を設定しているが、これを簡略化してアキュムレータの最大圧を設定するようにしても同様の効果が得られる。
【００７３】
次に、エンジン再起動判定の処理、すなわちアイドル停止時にエンジンを再起動するか否かの判定処理について説明する。
【００７４】
図１２はエンジン再起動判定の処理の内容を示すフローチャートであり、まずステップＳ４１では、エンジン停止中の状態にあるか否かが判断され、エンジン停止中の状態にあるときはステップＳ４２へ進む。
【００７５】
ステップＳ４２では、エンジン再起動の条件、例えば、ブレーキペダルＯＮ→ＯＦＦ等の条件を満足しているか否かが判断され、条件を満たしている場合はステップＳ４４へ進んでエンジン自動起動指令が出され、条件を満たしていない場合にはステップＳ４３へ進む。
【００７６】
ステップＳ４３では、供給元である逆止弁１１４と減圧弁１１７の間の油圧回路部の油圧が所定圧以下、例えば起動時の目標エンジン回転数により変速機へ入力されるトルクを伝達可能な油圧値以下であるかが判断され、所定圧以下の場合はステップＳ４４へ進んでエンジン自動起動指令が出される。なお、所定圧としてアキュムレータの最大圧と最小圧の中央値を設定するようにしてもよい。
【００７７】
したがって、このフローを処理することにより、エンジン停止中に変速機油圧保持供給回路９の油圧が漏れ等により再起動時に必要な油圧付近まで低下した場合には、その他の再起動の条件を満足していなくてもエンジン自動起動指令が出されることになる。これにより供給元圧不足によるエンジン再起動時の動力伝達要素の係合不良を防止でき、アイドル停止車両の信頼性を向上することができる。
【００７８】
なお、油圧低下によりエンジン１を自動起動する場合は、運転者の発進意思とは無関係にエンジン１が起動するので、エンジン起動前にブザーやランプなどにより注意を促すような構成としてもよい。
【００７９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではなく、変速機油圧保持供給手段を備えたアイドル停止車両であれば広く適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるアイドル停止車両の概略構成図である。
【図２】無段変速機の油圧制御回路の概略構成図である。
【図３】同じく無段変速機の油圧制御回路の概略構成図である。
【図４】変速機油圧保持供給回路の概略構成図である。
【図５】エンジン再起動時における処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】供給元の油圧と油温に基づきエンジン回転数を立ち上げるまでの待機時間を設定するためのマップである。
【図７】エンジン再起動時における供給先油圧、エンジン回転数の変化の様子を示したタイミングチャートである。
【図８】エンジン再起動時における処理の別の例を説明するためのフローチャートである。
【図９】その場合のエンジン再起動時における供給先油圧、エンジン回転数の変化の様子を示したタイミングチャートである。
【図１０】エンジン停止許可判定の処理を説明するためのフローチャートである。
【図１１】供給元の油圧と油温に基づき、漏れによる圧力低下分を演算するためのマップである。
【図１２】エンジン再起動判定の処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
７ コントローラ
９ 変速機油圧保持供給回路
１２ 前進クラッチ
１３ 後進クラッチ
１７ 無段変速機
４２ 油圧供給回路
１０１ 油圧制御回路
１０７ マニュアルバルブ
１１１ 油温センサ
１１６ 圧力センサ
１１５ アキュムレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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