(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の走行部(1,1)間に車体フレーム(2)を介設し、同車体フレーム(2)に原動機部(3)と、同原動機部(3)に連動連結したミッション部(5)とを設けた走行車両において、
ミッション部(5)は、ミッション前蓋部(42)と、アクスルケース(24)と一体のミッション本体部(43)と、これらミッション前蓋部(42)とミッション本体部(43)との間に設けたミッション中間部(44)とを具備し、
ミッション部(5)に、直進用変速装置(6)を具備する直進用動力伝達系(45)と、旋回用無段変速装置(7)を具備する旋回用動力伝達系(46)と、ＰＴＯ用動力伝達系(47)と、ポンプ駆動用動力伝達系(48)とを設けると共に、上記直進用変速装置(6)と旋回用無段変速装置(7)は、ミッション部(5)の外部に並列状態に配置し、
原動機部(3)からミッション前蓋部(42)に設けた入力軸(49)を通して入力される動力は、ミッション中間部(44)内にて直進用動力伝達系(45)と旋回用動力伝達系(46)とに伝達される一方、ミッション前蓋部(42)内にてＰＴＯ用動力伝達系(47)とポンプ駆動用動力伝達系(48)とに伝達されるようにして、これらの動力伝達系(45,46,47,48)が二組に分岐されて伝達されるようにし、
上記ミッション中間部(44)内に駐車ブレーキ(70)とＰＴＯクラッチ(98)を配設し、
これら変速装置(6,7)のチャージポート(118,119)間をミッション部(5)の壁部内に形成したチャージ油路(117)を通して連通連結したことを特徴とする走行車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行車両の一形態として、エンジンに連動連結した旋回用無段変速装置より前部ミッション部内に設けた旋回用動力伝達系に動力を伝達可能とする一方、エンジンに連動連結した直進用無段変速装置により後部ミッション部を介して前部ミッション部内に設けた直進用動力伝達系に動力を伝達可能として、これら旋回・直進用動力伝達系の動力を、前部ミッション部内に設けた遊星歯車機構により合流させて、その合力を左右側の駆動輪にそれぞれ伝達するようにしたものがある。
【０００３】
そして、後部ミッション部にはＰＴＯ用ミッション部を介してＰＴＯ軸を連動連結しており、同ＰＴＯ用ミッション部内にはＰＴＯ用動力伝達系を設けて、同ＰＴＯ用動力伝達系によりＰＴＯ軸を複数段に変速可能としている。
【０００４】
また、前部ミッション部の外部には駐車ブレーキを設けている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した走行車両では、前部ミッション部と後部ミッション部とＰＴＯ用ミッション部とをそれぞれ別体に形成しているため、これらを相互に連動連結するための伝動シャフト等の伝動手段を必要として、これらの連動連結作業に手間を要する上に、これらの伝動系を全体的にコンパクト化に配置するのが困難となっている。
【０００６】
また、前部ミッション部の外部に駐車ブレーキを設けているために、同駐車ブレーキを飛散泥土等から保護するための保護カバーを設ける必要性がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームに原動機部と、同原動機部に連動連結したミッション部とを設けた走行車両において、ミッション部は、ミッション前蓋部と、アクスルケースと一体のミッション本体部と、これらミッション前蓋部とミッション本体部との間に設けたミッション中間部とを具備し、ミッション部に、直進用変速装置を具備する直進用動力伝達系と、旋回用無段変速装置を具備する旋回用動力伝達系と、ＰＴＯ用動力伝達系と、ポンプ駆動用動力伝達系とを設けると共に、上記直進用変速装置と旋回用無段変速装置は、ミッション部の外部に並列状態に配置し、原動機部からミッション前蓋部に設けた入力軸を通して入力される動力は、ミッション中間部内にて直進用動力伝達系と旋回用動力伝達系とに伝達される一方、ミッション前蓋部内にてＰＴＯ用動力伝達系とポンプ駆動用動力伝達系とに伝達されるようにして、これらの動力伝達系が二組に分岐されて伝達されるようにし、上記ミッション中間部内に駐車ブレーキとＰＴＯクラッチを配設し、これら変速装置のチャージポート間をミッション部の壁部内に形成したチャージ油路を通して連通連結したことを特徴とする走行車両を提供するものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。
【０００９】
すなわち、本発明に係る走行車両は、基本的構造として、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームに原動機部と、同原動機部に連動連結したミッション部とを設けている。
【００１０】
そして、特徴的構造として、ミッション部に、直進用変速装置を具備する直進用動力伝達系と、旋回用無段変速装置を具備する旋回用動力伝達系と、ＰＴＯ用動力伝達系と、ポンプ駆動用動力伝達系とを設けると共に、上記直進用変速装置と旋回用無段変速装置は、ミッション部の外部に並列状態に配置している。
【００１１】
また、ミッション部は、ミッション前蓋部と、アクスルケースと一体のミッション本体部と、これらミッション前蓋部とミッション本体部との間に設けたミッション中間部とを具備し、上記ミッション部内には直進用動力伝達系と旋回用動力伝達系とＰＴＯ用動力伝達系とポンプ駆動用動力伝達系とを配設し、原動機部からミッション前蓋部に設けた入力軸を通して入力される動力は、ミッション中間部内にて直進用動力伝達系と旋回用動力伝達系とに伝達される一方、ミッション前蓋部内にてＰＴＯ用動力伝達系とポンプ駆動用動力伝達系とに伝達されるようにして、これらの動力伝達系が二組に分岐されて伝達されるようにし、上記ミッション中間部内に駐車ブレーキとＰＴＯクラッチを配設している。
【００１２】
しかも、上記ミッション部に直進用変速装置と旋回用無段変速装置とを並列状態にて連動連設し、これら変速装置のチャージポート間をミッション部の壁部内に形成したチャージ油路を通して連通連結している。
【００１３】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。
【００１４】
図1〜図４に示すＡは、本発明に係る走行車両であり、同走行車両Ａは、左右一対のクローラ式の走行部1,1間に車体フレーム２を架設し、同車体フレーム２の前部に原動機部３を設けると共に、後部に運転部４を設け、同運転部４の下方位置にミッション部５を配設している。
【００１５】
各走行部１は、図1〜図４に示すように、前後方向に伸延する走行フレーム10と、同走行フレーム10の前・後端部にそれぞれ取り付けた前・後部従動輪11,12と、両前・後部従動輪11,12の間でかつ上方位置に配置した駆動輪13と、これらの動輪11,12,13間に巻回して側面視三角形状となした履帯14とを具備している。15は前部従動輪支軸、16は後部従動輪支軸、17は駆動輪支軸、18は前部従動輪進退位置調節体、19はイコライザ、20は履帯外れ防止体、θは離床角である。
【００１６】
そして、左右一対の走行フレーム10,10間には、図1〜図４に示すように、左右方向に伸延する前後一対の連結フレーム21,22を横架している。
【００１７】
車体フレーム２は、図１〜図４に示すように、前後方向に伸延する左右一対の車体フレーム形成片23,23と、両車体フレーム形成片23,23の後部間に架設したミッション部５と、同ミッション部５の左右側後部より左右外側方へ伸延させて形成したアクスルケース24とを具備している。
【００１８】
そして、前部の連結フレーム21上に左右一対の車体フレーム形成片23,23の中途部を固定すると共に、左右一対の走行フレーム10,10の後部より上方へ立設した左右一対の支持台25,25間にアクスルケース24を架設している。
【００１９】
原動機部３は、図１に示すように、左右一対の車体フレーム形成片23,23の前部間にエンジンＥを搭載し、同エンジンＥの前方にラジエータ27を配置し、これらをボンネット28により被覆している。
【００２０】
そして、エンジンＥの後部には、図２及び図３に示すように、フライホイール部29を連動連設し、同フライホイール部29に伝動シャフト30を介してミッション部５を連動連結している。
【００２１】
運転部４は、図1〜図３に示すように、車体フレーム２の中途部上に運転部支持枠体31を設け、同運転部支持枠体31の前部にステアリングコラム32を立設し、同ステアリングコラム32の上端部にホイール支軸33を介してステアリングホイール34を取り付け、同ステアリングホイール34の後方位置に運転席35を配置し、同運転席35の左側方位置に燃料タンク36を配置する一方、右側方位置にバッテリー37を配置している。
【００２２】
そして、ステアリングコラム32と運転席35との間に位置する運転部支持枠体31上には床部38を張設し、同床部38の左右側中途部より左・右側支持枠体39,39を後上方へ向けて伸延させて、右側支持枠体39に前後進切替レバー（変速レバー）40の基端部をレバー取付体41を介して取り付けている。190はキャノピーである。
【００２３】
ミッション部５は、図２及び図３に示すように、ミッション前蓋部42と、アクスルケース24と一体的に連設したミッション本体部43と、これらミッション前蓋部42とミッション本体部43との間に設けたミッション中間部44とを着脱自在に連結して構成しており、同ミッション前蓋部42に、直進用変速装置としての静油圧式無段変速装置である直進用ＨＳＴ６と、旋回用無段変速装置としての静油圧式無段変速装置である旋回用ＨＳＴ７とを左右に並列状態にて連動連設している。
【００２４】
ここで、本実施例では、ミッション本体部43とアクスルケース24とをコンパクトに一体成形しているため、同ミッション本体部43とアクスルケース24とを車体フレーム２に簡単かつ確実に取り付けることができる。
【００２５】
そして、ミッション部５内には、図５に示すように、直進用動力伝達系45と旋回用動力伝達系46とＰＴＯ用動力伝達系47とポンプ駆動用動力伝達系48とを配設しており、エンジンＥにフライホイール部29と伝動シャフト30とを介してミッション前蓋部42に設けた入力軸49を連動連結して、同入力軸49を通して入力される動力は、ミッション中間部44内にて直進用動力伝達系45と旋回用動力伝達系46とに伝達される一方、ミッション前蓋部42内にてＰＴＯ用動力伝達系47とポンプ駆動用動力伝達系48とに伝達されるようにして、これらの動力伝達系45,46,47,48が二組に分岐されて伝達されるようにしている。
【００２６】
すなわち、直進用動力伝達系45は、図５に示すように、ミッション前蓋部42に設けた入力軸49と、アクスルケース24中に左右方向に軸線を向けて架設した駆動軸50との間に介設しており、駆動軸50の左右側端部に、アクスルケース24内の左右側部に配設した遊星歯車機構51,51のサンギヤ52,52に連動連結している。
【００２７】
そして、入力軸49は、ミッション前蓋部42に車体の前後方向に軸線を向けて架設し、同入力軸49の後端部には、ミッション中間部44内にて第１出力ギヤ53を取り付け、同ミッション中間部44内にて第１出力ギヤ53に直進用中間ギヤ54を介して直進用入力ギヤ55を噛合させ、同直進用入力ギヤ55をミッション前蓋部42の右側部に前後方向に軸線を向けた直進用ＨＳＴ６の直進用入力軸56に取り付けている。57は、前後方向に軸線を向けてミッション前蓋部42とミッション中間部44との間に架設した第１中間軸である。
【００２８】
しかも、直進用ＨＳＴ６からミッション前蓋部42内にて後方へ向けて突設した直進用出力軸58には、ミッション本体部43内に前後方向に軸線を向けて架設した直進用第１伝動軸59の前端部を連動連結し、同直進用第１伝動軸59に直進用変速軸60を介して直進用第２伝動軸61を連動連結し、同直進用第２伝動軸61の後端部にベベルギヤ62,63を介して駆動軸50を連動連結している。
【００２９】
ここで、直進用変速軸60と直進用第２伝動軸61は、それぞれミッション本体部43内に前後方向に軸線を向けて架設して、直進用第１伝動軸59と平行状態となしており、直進用第１伝動軸59に大径ギヤ64と小径ギヤ65とを取り付ける一方、直進用変速軸60に上記大径ギヤ64と噛合する小径変速ギヤ66と、上記小径ギヤ65と噛合する大径変速ギヤ67と、変速出力ギヤ68とを取り付けて、同変速出力ギヤ68に直進用第２伝動軸61に取り付けた直進用第２入力ギヤ69を噛合させている。113は直進用変速操作用シフターである。
【００３０】
このようにして、直進用変速操作用シフター113を操作することにより、高低速二段に変速することができるようにしている。
【００３１】
また、直進用変速軸60の前端部には駐車ブレーキ70を連動連設しており、同駐車ブレーキ70はミッション中間部44内に配設している。
【００３２】
旋回用動力伝達系46は、図５に示すように、ミッション前蓋部42に設けた入力軸49と、アクスルケース24内の左右側部に配設した遊星歯車機構51,51のリングギヤ72,72との間に介設している。
【００３３】
そして、入力軸49に取り付けた第１出力ギヤ53に、同ミッション中間部44内にて旋回用中間ギヤ73を介して旋回用入力ギヤ74を噛合させ、同旋回用入力ギヤ74をミッション前蓋部42の左側部に前後方向に軸線を向けた旋回用ＨＳＴ７の旋回用入力軸75に取り付けている。76は、前後方向に軸線を向けてミッション前蓋部42とミッション中間部44との間に架設した第２中間軸である。
【００３４】
しかも、旋回用ＨＳＴ７からミッション前蓋部42内にて後方へ向けて突設した旋回用出力軸77には、ミッション前蓋部42とミッション中間部44とミッション本体部43にわたって前後方向に軸線を向けて架設した旋回用第１伝動軸78を介して、ミッション本体部43内にて前後方向に軸線を向けて架設した旋回用第２伝動軸79を連動連結し、同旋回用第２伝動軸79にミッション本体部43内にて左右方向に軸線を向けて架設した左右一対の旋回用第３伝動軸80,80を連動連結し、各旋回用第３伝動軸80,80の外側端部をそれぞれ遊星歯車機構51,51のリングギヤ72,72に連動連結している。
【００３５】
ここで、旋回用出力軸77に取り付けた旋回用出力ギヤ81は、旋回用入力軸75に回転自在に取り付けた大径変速ギヤ82に噛合させ、同大径変速ギヤ82と一体成形した小径変速ギヤ83に、旋回用第１伝動軸78に取り付けた旋回用第１入力ギヤ84を噛合させ、同旋回用第１伝動軸78に取り付けた旋回用第１出力ギヤ85に、旋回用第２伝動軸79に取り付けた旋回用第２入力ギヤ86を噛合させ、同旋回用第２伝動軸79の後端部に取り付けた旋回用第２出力ベベルギヤ87に、左右一対の旋回用第３伝動軸80,80の内側端部に取り付けた旋回用第３入力ベベルギヤ88,88を噛合させ、各旋回用第３伝動軸80,80の外側端部に取り付けた旋回用第３出力ギヤ89,89に中間ギヤ90,90を介してリングギヤ72,72を噛合させている。
【００３６】
ここで、遊星歯車機構51は、前記したサンギヤ52とリングギヤ72との間にプライマリギヤ91を介設し、同プライマリギヤ91にケージ92を介して駆動輪支軸17を連動連結している。
【００３７】
このようにして、直進用動力伝達系45からサンギヤ52,52に伝達される動力と、旋回用動力伝達系46からリングギヤ72,72に伝達される動力とを、プライマリギヤ91,91にて合流させて、その合力を左右側の駆動輪支軸17,17に伝達するようにしている。
【００３８】
ＰＴＯ用動力伝達系47は、図５に示すように、ミッション前蓋部42に設けた入力軸49と、アクスルケース24内に前後方向に軸線を向けて架設すると共に、後端部をアクスルケース24より後方へ突出させたＰＴＯ軸93との間に介設している。
【００３９】
そして、ミッション前蓋部42内にて、入力軸49に取り付けた第２出力ギヤ94に、第２中間軸76に取り付けたＰＴＯ用中間ギヤ95を介してＰＴＯ用入力ギヤ96を噛合させており、同ＰＴＯ用入力ギヤ96はミッション前蓋部42内にて前後方向に軸線を向けて架設したＰＴＯ用入力軸97に取り付けている。
【００４０】
しかも、ＰＴＯ用入力軸97には、ミッション中間部44内に配置したＰＴＯクラッチ98を介して、ミッション本体部43内にて前後方向に軸線を向けて架設したＰＴＯ用第１伝動軸99を連動連結し、同ＰＴＯ用第１伝動軸99に、ミッション本体部44内にて前後方向に軸線を向けて架設したＰＴＯ用変速軸100を介して、前記したＰＴＯ軸93に連動連結している。
【００４１】
さらには、ＰＴＯ用第１伝動軸99に、第１〜第４出力ギヤ101,102,103,104を取り付ける一方、ＰＴＯ用変速軸100に第１〜第３出力ギヤ101,102,103にそれぞれ噛合する第１〜第３変速ギヤ105,106,107と、第４出力ギヤ104にカウンタギヤ109を介して噛合する逆転ギヤ108を噛合させており、カウンタギヤ109はミッション本体部43内にて前後方向に軸線を向けて架設したカウンタ軸110に取り付けている。111,112は第１・第２ＰＴＯ用変速操作シフターである。
【００４２】
このようにして、第１・第２ＰＴＯ用変速操作シフター111,112をそれぞれ操作して第１〜第３変速ギヤ105,106,107のいずれかに接続を切り替えることにより、ＰＴＯ軸93を正回転にて三段階に変速することができると共に、第２ＰＴＯ用変速操作シフター112を操作して、逆転ギヤ108に接続を切り替えることにより、同ＰＴＯ軸93を逆回転させることができるようにしている。
【００４３】
ポンプ駆動用動力伝達系48は、図５に示すように、ミッション前蓋部42に設けた入力軸49と、ミッション前蓋部42とミッション中間部44とにわたって前後方向に軸線を向けて架設したポンプ駆動軸114との間に介設しており、同ポンプ駆動軸114にタンデム型のチャージポンプＰを連動連結して、同チャージポンプＰを駆動することができるようにしている。
【００４４】
そして、ミッション前蓋部42内にて、入力軸49に取り付けた第２出力ギヤ94に、第１中間軸57に取り付けたポンプ駆動用中間ギヤ115を介して、ポンプ駆動軸114に取り付けたポンプ駆動用入力ギヤ116を噛合させている。
【００４５】
また、ミッション前壁部42には、図６及び図１０に示すように、チャージポンプＰに連結したチャージ油路117を形成し、同チャージ油路117を通して直進用ＨＳＴ６と旋回用ＨＳＴ７の各チャージポート118,119間を連通連結すると共に、直進用ＨＳＴ６と旋回用ＨＳＴ７の各戻しポート120,121とを戻し油路122を介して連通連結し、同戻し油路122の終端部を作動油タンクとしてのミッション本体部43に接続している。
【００４６】
このように、直進用ＨＳＴ６と旋回用ＨＳＴ７の各チャージポート118,119間をミッション前壁部42内に形成したチャージ油路117を通して連通連結しているため、給油配管を可及的に少なくすると共に、供給油路の集約化が図れる。
【００４７】
本実施例では、ミッション部５を上記のように構成しているため、次のような作用・効果が生起される。
【００４８】
すなわち、伝動系を全体的にミッション部５内にコンパクトに配設することができると共に、同ミッション部５を車体フレーム２に取り付けるだけで、直進用動力伝達系45と旋回用動力伝達系46とＰＴＯ用動力伝達系47とポンプ駆動用動力伝達系48の全ての伝動系を簡単に組み付けることができる。
【００４９】
この際、ミッション部５は、ミッション前蓋部42と、アクスルケース24と一体のミッション本体部43と、これらミッション前蓋部42とミッション本体部43との間に設けたミッション中間部44とを具備し、エンジンＥからミッション前蓋部42を通して入力される動力は、ミッション中間部44とミッション前蓋部42とで、直進用動力伝達系45及び旋回用動力伝達系46とＰＴＯ用動力伝達系47とに分岐されて伝達されるようにしているため、ミッション本体部43における各動力伝達系45,46,47の系列分岐等を整然と行うことができて、軸長方向でのデッドスペースを少なくすることができ、その結果、ミッション部５のコンパクト化を図ることができる。
【００５０】
しかも、ミッション部５に直進用ＨＳＴ６と旋回用ＨＳＴ７とを並列状態にて連動連設しているため、両ＨＳＴ６,７の操作系である後述の直進用操作機構128と旋回用操作機構126も並列状態に配置することができて、これらの操作機構128,126をコンパクトに配置することができると共に、確実に操作することができる。
【００５１】
また、ミッション中間部44内に駐車ブレーキ70とＰＴＯクラッチ98を配設しているため、これら駐車ブレーキ70とＰＴＯクラッチ98を飛散泥土等から保護するための保護カバーを設ける必要性がなく、しかも、ミッション前蓋部42を取り外すことにより、これらのメンテナンス等も容易に行うことができる。
【００５２】
ミッション部５の上面には、図２及び図３に示すように、リフトアーム支持体170を設けて、同リフトアーム支持体170の中央部に凹部171を形成し、同凹部171内に各種油圧バルブとしての昇降用油圧バルブ172とローリング制御用油圧バルブ173を左右に並列させて配置している。
【００５３】
このようにして、各種油圧バルブとしての昇降用油圧バルブ172とローリング制御用油圧バルブ173をミッション部５の上面に形成した凹部171内に配設しているため、同ミッション部５の上方位置に運転部４の運転席35を配置した場合にも、同運転席35の地上高を低く設定することができて、同運転席35に着座したオペレータの体重を含めた車体全体の重心位置を可及的に低位置に設定することができ、その結果、車体の走行安定性を向上させることができる。
【００５４】
そして、リフトアーム支持体170の後部には左右一対のリフトアーム174,174の基端部を左右方向に軸線を向けたリフトアーム支軸175により枢支し、各リフトアーム174,174の中途部と、リヤアクスルケース24の左右側後部より後下方へ向けて突設したシリンダステー176,176との間に、上下方向に伸縮作動するリフトシリンダ177,177を介設している。
【００５５】
このようにして、リフトアーム174 ,174に、図１に示す昇降連結機構としてのトップリンクステー178やロワリンク179を介して各種作業機（図示せず）を連結することにより、連結した各種作業機を適宜昇降させることができるようにしている。
【００５６】
また、図２及び図３に示すように、旋回用ＨＳＴ７のトラニオンアーム125には、旋回用操作機構126を介してステアリングホイール34を連動連結する一方、上記直進用ＨＳＴ６のトラニオンアーム127には、直進用操作機構128を介して前後進切替レバー40を連動連結しており、同旋回用操作機構126の中途部に旋回操作用倍力装置129を設けると共に、同旋回操作用倍力装置129を旋回用ＨＳＴ７と並列状態に配置する一方、直進用操作機構128の中途部に直進操作用倍力装置130を設けると共に、同直進操作用倍力装置130を直進用ＨＳＴ６と並列状態に配置している。
【００５７】
すなわち、旋回操作用倍力装置129は、左側の車体フレーム形成片23の中途部内側面にステー131を介して取付ボルト149により取り付けており、同旋回操作用倍力装置129は、図７〜図９に示すように、前後方向に伸延しかつ中央部に油溜まり室132を有するシリンダ133中に、前後方向に伸延するスプール134を前後方向に摺動自在に挿通し、同スプール134の中央部にピストン135を取り付けると共に、同ピストン135の外周面をシリンダ133の内周面に摺動自在に当接させて、同シリンダ133内にピストン135により仕切られた前部油室136と後部油室137とを形成し、両前・後部油室136,137をシリンダ133の周壁に形成した供給用連通油路138を介して連通連結すると共に、同供給用連通油路138に倍力装置供給油路139を形成する作動油供給パイプ140を連通連結している。
【００５８】
そして、スプール134は、左側の車体フレーム形成片23の近傍位置にて、同車体フレーム形成片23に沿わせて前後方向に軸線を向けて配置しており、同スプール134の前端部は、旋回用操作機構126の上流側部を形成する連動操作具としての上流側連結ロッド164に連動連結している。
【００５９】
このようにして、スプール134の摺動に伴って発生する供給油路の圧力差によりピストン135を微妙に摺動させて、ステアリングホイール34の操作量に比例させて旋回用ＨＳＴ７を操作することができて、操作性を向上させることができる。
【００６０】
この際、旋回操作用倍力装置129は、旋回用ＨＳＴ７と並列状態に配置しているため、旋回用操作機構126を介してコンパクトにかつ確実に連動連結することができて、この点からも操作性を向上させることができる。
【００６１】
また、倍力装置供給油路139は、図１０にも示すように、チャージポンプＰより直進用ＨＳＴ６と旋回用ＨＳＴ７へ作動油を供給するチャージ油路117より分岐させて形成しているものであり、同倍力装置供給油路139を通して旋回操作用倍力装置129に作動油を供給するようにしている。
【００６２】
このようにして、倍力装置供給油路139を可及的に短く形成することができると共に、同倍力装置供給油路139を通して旋回用ＨＳＴ７へ作動油を供給するチャージ油路117より旋回操作用倍力装置129に確実に作動油を供給することができて、旋回操作用倍力装置129の機能を良好に確保することができる。
【００６３】
供給用連通油路138の前・後端部には、図８に示すように、それぞれ油路絞り部141,142を設けて、各油路絞り部141,142を通して各前・後部油室136,137に作動油を供給することにより、同作動油を略一定の圧力で供給することができるようにしている。
【００６４】
また、図７及び図８に示すように、シリンダ1 33の前壁内面143とピストン135の前面144との間に中立状態保持用弾性手段としての中立状態保持用スプリング145を介在させる一方、シリンダ133の後壁内面146とピストン135の後面147との間に中立状態保持用弾性手段としての中立状態保持用スプリング148を介在させて、両中立状態保持用スプリング145,148により前・後部油室136,137内に圧力差がない場合には、ピストン135がシリンダ133の中央部である中立状態に保持されるようにしている。
【００６５】
従って、ステアリングホイール34や前後進切替レバー40の非操作時には、ピストン135,135が中立状態保持用スプリング145,148により確実に中立状態に保持されて、各ＨＳＴ６,７が誤作動するのを確実に防止することができる。
【００６６】
スプール134の周面の左右側中央部には、図７〜図９に示すように、連通用スリット150,150を面取りして形成しており、両連通用スリット150,150は、スプール134の軸線方向に伸延させて形成すると共に、ピストン135の前・後面144,147の前後幅と略同一幅に形成して、両連通用スリット150,150をピストン135の中央部に形成した連通油路156を介して油溜まり室132と連通させることにより、図１０にも示すように、切替バルブを構成している。151はスプール戻しバネ、152はスプール戻しバネ収容室、153,154は油溜まり室132と連通するリーク油回収路、155は油溜まり室132に連通連結した作動油戻しパイプである。
【００６７】
このようにして、スプール134を介してピストン135が前後いずれかの方向、例えば、後方に移動されて、連通用スリット150,150が後部油室137と連通すると、同後部油室137の作動油が連通用スリット150,150→連通油路1 56→油溜まり室132→作動油タンク（本実施例ではミッション本体部43）に流出して、同後部油室137の内部圧が小さくなる。
【００６８】
この際、チャージポンプＰから作動油がチャージ油路117→倍力装置供給油路139→供給用連通油路138→油路絞り部141,142→各前・後部油室136,137に供給されている。
【００６９】
その結果、前部油室136の内部圧と後部油室137の内部圧との間に圧力差（供給油路の圧力差）が生じて、圧油によりスプール134を後方に移動させることができる。
【００７０】
従って、ステアリングホイール34により旋回用操作機構126を介して旋回用ＨＳＴ７を操作する際に、旋回用操作機構126の中途部に設けた旋回用倍力装置129により旋回用ＨＳＴ７の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で旋回用ＨＳＴ７を操作することができる。
【００７１】
そして、旋回用ＨＳＴ７への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が旋回用操作機構126に作用した場合にも、旋回用倍力装置129が緩衝機能を果たして、ステアリングホイール34の操作性を良好に確保することができる。
【００７２】
また、図７及び図９に示すように、シリンダ133の中央上部には、左右方向に軸線を向けたアーム支軸160をその軸線廻りに回動自在に設け、同アーム支軸160の基端部に、油溜まり部132中に配置したピストン連動アーム161の上端部を連設すると共に、同ピストン連動アーム161の下端部をピストン135の中央部に係合させて、同ピストン135の前後摺動に連動してピストン連動アーム161が前後方向に回動するようにしている。
【００７３】
そして、アーム支軸160の先端部は、シリンダ133より右側外方へ突出させて、同先端部に作動アーム162の下端部を連動連結し、同作動アーム162の上端部とトラニオンアーム125との間に旋回用操作機構126の下流側部を形成する連動操作具としての下流側連結ロッド163を介設している。
【００７４】
直進操作用倍力装置130は、右側の車体フレーム形成片23の中途部内側面にステー131を介して取付ボルト149により取り付けており、同直進操作用倍力装置130は、前記した旋回操作用倍力装置129と基本的構造を同じくして、同旋回操作用倍力装置129とは左右対称形となるように構成することにより、右側の車体フレーム形成片23に取り付けているものである。
【００７５】
従って、直進操作用倍力装置130の基本動作も旋回操作用倍力装置129と同一となるようにして、直進用ＨＳＴ６のトラニオンアーム127を楽に作動させることができるようにしている。
【００７６】
すなわち、前後進切替レバー40により直進用操作機構128を介して直進用ＨＳＴ６を操作する際に、直進用操作機構128の中途部に設けた直進用倍力装置130により直進用ＨＳＴ６の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で直進用ＨＳＴ６を操作することができる。
【００７７】
そして、直進用ＨＳＴ６への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が直進用操作機構128に作用した場合にも、直進操作用倍力装置130が緩衝機能を果たして、前後進切替レバー40の操作性を良好に確保することができる。
【００７８】
図１０は、本発明にかかる走行車両Ａの油圧回路部Ｂを示しており、同油圧回路部Ｂは、タンデム型のチャージポンプＰに、直進用ＨＳＴ６と、直進操作用倍力装置130と、旋回用ＨＳＴ７と、旋回操作用倍力装置129と、ＰＴＯクラッチ98と、リフトシリンダ177と、スイングシリンダ180と、外部油圧取出部181とを並列に接続している。P1は直進用ポンプ、M1は直進用モータ、P2は旋回用ポンプ、M2は旋回用モータ、182はフローデバイダ、183はスイングバルブ、184は電磁比例弁部である。
【００７９】
【発明の効果】
本発明によれば、次のような効果が得られる。
【００８０】
すなわち、本発明では、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームに原動機部と、同原動機部に連動連結したミッション部とを設けた走行車両において、ミッション部は、ミッション前蓋部と、アクスルケースと一体のミッション本体部と、これらミッション前蓋部とミッション本体部との間に設けたミッション中間部とを具備し、ミッション部に、直進用変速装置を具備する直進用動力伝達系と、旋回用無段変速装置を具備する旋回用動力伝達系と、ＰＴＯ用動力伝達系と、ポンプ駆動用動力伝達系とを設けると共に、上記直進用変速装置と旋回用無段変速装置は、ミッション部の外部に並列状態に配置し、原動機部からミッション前蓋部に設けた入力軸を通して入力される動力は、ミッション中間部内にて直進用動力伝達系と旋回用動力伝達系とに伝達される一方、ミッション前蓋部内にてＰＴＯ用動力伝達系とポンプ駆動用動力伝達系とに伝達されるようにして、これらの動力伝達系が二組に分岐されて伝達されるようにし、上記ミッション中間部内に駐車ブレーキとＰＴＯクラッチを配設し、これら変速装置のチャージポート間をミッション部の壁部内に形成したチャージ油路を通して連通連結している。
【００８１】
このようにして、直進用変速装置と旋回用無段変速装置とを除いて、伝動系を全体的にミッション部内にコンパクトに配設することができると共に、同ミッション部を車体フレームに取り付けるだけで、直進用動力伝達系と旋回用動力伝達系とＰＴＯ用動力伝達系とポンプ駆動用動力伝達系の全ての伝動系を簡単に組み付けることができる。
【００８２】
この際、ミッション部は、ミッション前蓋部と、アクスルケースと一体のミッション本体部と、これらミッション前蓋部とミッション本体部との間に設けたミッション中間部とを具備し、原動機部からミッション前蓋部に設けた入力軸を通して入力される動力は、ミッション中間部内にて直進用動力伝達系と旋回用動力伝達系とに伝達される一方、ミッション前蓋部内にてＰＴＯ用動力伝達系とポンプ駆動用動力伝達系とに伝達されるようにして、これらの動力伝達系が二組に分岐されて伝達されるようにしているため、ミッション本体部における各動力伝達系の系列分岐等を整然と行うことができて、軸長方向でのデッドスペースを少なくすることができ、その結果、ミッション部のコンパクト化を図ることができる。
【００８３】
また、ミッション中間部内に駐車ブレーキとＰＴＯクラッチを配設しているため、これら駐車ブレーキとＰＴＯクラッチを飛散泥土等から保護するための保護カバーを設ける必要性がなく、しかも、ミッション前蓋部を取り外すことにより、これらのメンテナンス等も容易に行うことができる。
【００８４】
しかも、直進用変速装置と旋回用無段変速装置のチャージポート間をミッション部の壁部内に形成したチャージ油路を通して連通連結しているため、給油配管を可及的に少なくすると共に、供給油路の集約化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる走行車両の側面図。
【図２】同走行車両のミッション部の平面図。
【図３】同ミッション部の側面図。
【図４】同ミッション部の正面図。
【図５】同ミッション部内の動力伝達系の概念説明図。
【図６】ミッション部の正面説明図。
【図７】倍力装置の断面側面図。
【図８】同倍力装置の断面平面図。
【図９】同倍力装置の断面背面図。
【図１０】油圧回路図。
【符号の説明】
Ａ 走行車両
１ 走行部
２ 車体フレーム
３ 原動機部
４ 運転部
５ ミッション部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0004177012.tif 000005
【図５】
0004177012.tif 000006
【図６】
0004177012.tif 000007
【図７】
0004177012.tif 000008
【図８】
0004177012.tif 000009
【図９】
0004177012.tif 000010
【図１０】
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