(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチを介して縦置きエンジンからの動力を出力する入力軸と、
出力軸及びこの出力軸に対して平行配置されるカウンタ軸を具備しこれら出力軸とカウンタ軸との間の歯車機構により入力軸からの出力を選択的に変速して上記出力軸に出力する手動変速歯車機構と、
一方のディファレンシャル装置に動力伝達する第１のドライブ軸及び他方のディファレンシャル装置に動力伝達する第２のドライブ軸と、
上記手動変速歯車機構の出力軸からの出力を第１のドライブ軸及び第２のドライブ軸に動力分配する動力分配装置と、
を有し、上記入力軸と、上記手動変速歯車機構の出力軸と、動力分配装置と、第２のドライブ軸とが同軸芯上に配置され、
上記カウンタ軸は、その軸芯に沿って貫通する中空状であってカウンタ軸の内周との間に間隙を保持して第１のドライブ軸が同軸芯上に貫通してカウンタ軸内周と第１のドライブ軸外周との間に油路を形成すると共に、カウンタ軸の前端及び後端がそれぞれトランスミッションに回転自在に支持され、かつ第１のドライブ軸の前端部及び後端部がカウンタ軸と独立してそれぞれトランスミッションケースに回転自在に支持されることを特徴とする４輪駆動車用手動変速機。
【請求項２】
手動変速歯車機構は、
入力軸に固定された入力ドライブギヤ及び入力ドライブギヤに噛合するカウンタ軸に固定されたカウンタドリブンギヤと、
入力軸と出力軸との間を動力伝達可能に連結する直結段噛合機構と、
カウンタ軸に同軸芯上で設けられる複数の変速用ドライブギヤ及び出力軸に同軸芯上に設けられて上記変速用ドライブギヤに噛合する複数の変速用ドリブンギヤを具備してカウンタ軸と出力軸との間の変速及び動力伝達を可能にする歯車機構と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項３】
上記第１のドライブ軸は、
一端が第１のドライブ軸の端部軸芯上においてディファレンシャル装置内に開口し他端が第１のドライブ軸外周に開口する油供給孔が穿設されることを特徴とする請求項１また２に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項４】
カウンタ軸は、その内周から外周に貫通する油穴を具備することを特徴とする請求項３に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項５】
上記動力分配装置は、
手動変速歯車機構の出力軸からの出力を基準トルク配分比で第１のドライブ軸と第２のドライブ軸に分配する差動機構部を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項６】
上記動力分配装置は、
手動変速歯車機構の出力軸からの出力を基準トルク配分比で第１のドライブ軸と第２のドライブ軸に分配する差動機構部と、
第１のドライブ軸と第２のドライブ軸とのトルク配分比を制御する差動制限機構部と、
を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項７】
上記動力分配装置は、
出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置されるトランスファドライブギヤと、
第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、
出力軸に設けられた第１のサンギヤ、出力軸と同軸芯上で回転自在に配置されて第２のドライブ軸に結合する第２のサンギヤ、第１及び第２のサンギヤに各々噛み合い一体形成される第１及び第２のピニオン及び第１及び第２のピニオンを回転自在に軸支してトランスファドライブギヤに連結するキャリヤを具備する差動機構部と、
トランスファドライブギヤと第２のドライブ軸との間を動力伝達可能に連結する差動制限機構と
を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項８】
上記動力分配装置は、
出力軸に固定したトランスファドライブギヤと、
第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、
出力軸と第２のドライブ軸との間を動力伝達可能に連結する差動制限機構と
を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項９】
出力軸と第２のドライブ軸が動力伝達可能に連結され、上記動力分配装置は、
出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置されるトランスファドライブギヤと、
第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、
トランスファドライブギヤと出力軸及び第２のドライブ軸の一方との間を動力伝達可能に連結する差動制限機構と
を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項１０】
上記動力分配装置は、
出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置されるトランスファドライブギヤと、
第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、
出力軸に設けられた第１のサンギヤ、出力軸と同軸芯上で回転自在に配置されて第２のドライブ軸に結合する第２のサンギヤ、第１及び第２のサンギヤに各々噛合して一体形成される第１及び第２のピニオン及び第１、第２のピニオンを回転自在に軸支してトランスファドライブギヤに連結するキャリヤを具備する差動機構部と、
出力軸とトランスファドライブギヤ又は第２のドライブ軸との間を動力伝達可能に連結する差動制限機構と
を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項１１】
上記動力分配装置は、
出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置されるトランスファドライブギヤと、
第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、
出力軸に連結したピニオンシャフトに回転自在に軸支される一対のピニオンギヤ、両ピニオンギヤ間に噛合してトランスファドライブギヤに結合する一方のサイドギヤ及び、両ピニオンギヤ間に噛合して第２のドライブ軸に結合する他方のサイドギヤを具備する差動装置と、
上記トランスファドライブギヤと第２のドライブ軸と出力軸の内いずれか２つの間を動力伝達可能に連結する差動制限機構と、
を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項１２】
上記動力分配装置は、
出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置されるトランスファドライブギヤと、
第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、
出力軸に結合されるキャリヤ、トランスファドリブンギヤに結合されるサンギヤ、サンギヤと各々噛合するピニオン及び、ピニオンを回転自在に軸支するキャリヤ、ピニオンに噛合するリングギヤに結合される第２のドライブ軸を具備する差動機構部と、
出力軸と第２のドライブ軸とトランスファドライブギヤの内いずれか２つの間を動力伝達可能に連結する差動制限機構とを有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに１項記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項１３】
差動制限装置は、走行状態に応じて伝達トルクを可変制御することを特徴とする請求項６〜１２のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項１４】
上記差動制限装置は入出力要素間の回転数差乃至出力軸のトルクに応じて伝達トルクが変化するトルク伝達手段であることを特徴とする請求項６〜１２のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【請求項１５】
上記差動制限装置は手動で選択的に動力伝達を断続するクラッチである請求項６〜１２のいずれか１項に記載の４輪駆動車用手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は４輪駆動車用手動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車用手動変速機は、手動変速歯車変速機構と共に前輪及び後輪に動力配分する動力配分装置を具備している。
【０００３】
この種の４輪駆動車用手動変速機に関しては、例えば特公平４−５５８９２号公報の先行技術がある。この先行技術に開示される変速機について図２５に示す要部断面図によって説明する。
【０００４】
図中符号２０１はトランスミッションケース２０２に回転自在に軸支されエンジンによってクラッチを介して回転駆動される入力軸であって、符号２０３は入力軸２０１の下方において入力軸２０１に対して平行配置されトランスミッションケース２０２に回転自在に軸支されるフロントドライブ軸である。
【０００５】
フロントドライブ軸２０３には手動変速歯車機構２０４を介して連動可能に連結される中空軸２０５が回転自在に嵌合し、中空軸２０５は入力側２０５ａと出力側２０５ｂとにスリーブ２０６を介して分割されていて、中空軸２０５の出力端部に動力分配装置２０７が配設されている。
【０００６】
動力分配装置２０７は、中空軸２０５の出力側端部に固定されるピニオンシャフト２０８、ピニオンシャフト２０８に回転自在に支持されるピニオンギヤ２０９、ピニオンギヤ２０９に噛合するサイドギヤ２１０ａ、２１０ｂを有し、一方のサイドギヤ２１０ａは上記フロントドライブ軸２０３の一端に結合されたカラー２１１にスプライン嵌合されている。
【０００７】
一方他のサイドギヤ２１０ｂはピニオンシャフト２０８、ピニオンギヤ２０９及びサイドギヤ２１０ａ、２１０ｂを収容するディファレンシャルケース２１２と一体的に形成され、ディファレンシャルケース２１２の前後両端はエクステンションケース（図示せず）に回転自在に支持されている。
【０００８】
更にディファレンシャルケース２１２にはドライブギヤ２１３が設けられ、リヤドライブ軸（図示せず）に設けられたドリブンギヤが噛合可能となっていてディファレンシャルケース２１２から動力取出し可能に構成されている。
【０００９】
そしてエンジンから入力軸２０１、手動変速歯車機構２０４を介して中空軸２０５の入力側２０５ａに入力された動力は、スリーブ２０６、出力側２０５ｂよりピニオンシャフト２０８、ピニオンギヤ２０９、サイドギヤ２１０ａ、２１０ｂを介して一方ではフロントドライブ軸２０３が回転駆動され、他方ではディファレンシャルケース２１２、ドライブギヤ２１３、リヤドライブ軸が回転駆動されて前輪及び後輪へ動力が分配される。フロントドライブ軸２０３とリヤドライブ軸とに回転差が生じたときにはフロントドライブ軸２０３側のサイドギヤ２１０ａとリヤドライブ軸側のサイドギヤ２１０ｂとの間に回転差が生じ、ピニオンギヤ２０９が回転することにより吸収される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上記先行技術によると、入力軸から手動式変速機構を介して中空軸に伝達されたエンジンからの入力をピニオンシャフト、ピニオンギヤ、サイドギヤを介してディファレンシャルケースから取り出して直接的にリヤドライブ軸側へ動力伝達することからサイドギヤからリヤドライブ軸へ動力伝達するための中間軸を設ける必要がなくなりトランスファケースのコンパクト化が得られると共に中空軸にフロントドライブ軸を貫通させ、リヤドライブ軸をフロントドライブ軸よりも上側に配置させることにより車体後方へ長く延設されるリヤドライブ軸等の地上高が確保し易く、特にオフロード走行では極めて有利なものとなる。
【００１１】
一方、一般にフロントディファレンシャル装置を収容するディファレンシャルハウジング、手動変速歯車機構を収容するメインケース及び動力分配装置を収容するエクステンションケースが連続して一体的に構成され、フロントディファレンシャル装置、手動変速歯車機構及び動力分配装置を同一の潤滑油で油浴潤滑する構造であり、各構成要素への潤滑バランスを考慮すると、その油量は潤滑油の静止油面がフロントディファレンシャル装置のファイナルギヤ、例えばハイポイドギヤの回転中心よりやや下方位置になるようにして上記各構成要素を潤滑するのが一般的である。このようにすると、フロントドライブ軸と同軸芯上に配設される手動変速歯車機構のドリブンギヤ等及び動力分配装置のかなりの部分が潤滑油の静止油面下に没することになる。
【００１２】
この状態で車両を運転すると、フロントドライブ軸の前方に配置される比較的大径の上記ハイポイドギヤと後方に配置される比較的大径の動力分配装置に潤滑油がつれ回る。このつれ回り現象は、車速の増大に従って顕著に表われ、高速走行ではハイポイドギヤと動力分配装置は益々周囲の潤滑油を引き寄せる。その結果、ハイポイドギヤと動力分配装置との間に位置する手動変速歯車機構に対応する潤滑油の油面が低下し、この部位の潤滑が不足になることがあり、この対策として予め油量を多く設定する方策を採ることがある。
【００１３】
このように潤滑油量を設定すると、走行中において動力分配装置につれ回る潤滑油量が多く、潤滑油の撹拌抵抗が増大して動力伝達効率が低下し、燃費が悪化する。これは高速走行中特に顕著である。また加速走行や登坂走行に起因して潤滑油が動力分配装置側に移動し、動力分配装置による潤滑油の撹拌抵抗が増大して燃費の悪化を招く要因となる。
【００１４】
また、特に高速走行中に増加する潤滑油の撹拌抵抗に起因して油温が上昇し、この結果潤滑油の劣化が進み、特にフロントディファレンシャル装置のハイポイドギヤの歯面、手動変速歯車機構の各ギヤや同期装置、動力分配装置の各ギヤ等の摩耗や損傷等を誘発する原因となり、かつ入力軸やリヤドライブ軸等に装着されるオイルシール、特にそのリップ面が劣化してリップ面の摩耗による油もれの原因になることも考えられる。
【００１５】
更に動力分配装置がフロントドライブ軸後端、即ち変速機の後端下方に配置されることから、該部が突出形成され、変速装置を車載のためのマウントブラケット等の支持部材、変速操作系、排気系等との相互間のスペース的制約により設計的な自由度が制限され、その周辺構造が複雑になる等の不都合が生じる。従って手動変速機用の部品が必然的に多くなり、自動変速機との車載互換性を困難にする等の不都合がある。
【００１６】
従って本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、動力分配装置による潤滑油の撹拌を回避或いは撹拌を極めて小とし、かつ自動変速機との車載互換性を容易にし得る４輪駆動車用手動変速機を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の４輪駆動車用手動変速機は、クラッチを介して縦置きエンジンからの動力を出力する入力軸と、出力軸及びこの出力軸に対して平行配置されるカウンタ軸を具備しこれら出力軸とカウンタ軸との間の歯車機構により入力軸からの出力を選択的に変速して上記出力軸に出力する手動変速歯車機構と、一方のディファレンシャル装置に動力伝達する第１のドライブ軸及び他方のディファレンシャル装置に動力伝達する第２のドライブ軸と、上記手動変速歯車機構の出力軸からの出力を第１のドライブ軸及び第２のドライブ軸に動力分配する動力分配装置と、を有し、上記入力軸と、上記手動変速歯車機構の出力軸と、動力分配装置と、第２のドライブ軸とが同軸芯上に配置され、上記カウンタ軸は、その軸芯に沿って貫通する中空状であってカウンタ軸の内周との間に間隙を保持して第１のドライブ軸が同軸芯上に貫通してカウンタ軸内周と第１のドライブ軸外周との間に油路を形成すると共に、カウンタ軸の前端及び後端がそれぞれトランスミッションに回転自在に支持され、かつ第１のドライブ軸の前端部及び後端部がカウンタ軸と独立してそれぞれトランスミッションケースに回転自在に支持されることを特徴とする。
【００１８】
従って動力分配装置は変速機の比較的上方に配設されて、走行中における動力分配装置につれ回る潤滑油が小となり、潤滑油による撹拌抵抗が減少して動力伝達効率が向上し、燃費の向上が得られる。更に潤滑油の劣化が防止されるとともに、動力分配装置の周囲に引き寄せられる潤滑油が少量となり手動変速歯車機構に対応する油面低下が防止されてこの部分の潤滑不足が回避され、その結果設定油量を少なくすることが可能になる。
【００１９】
また中空状のカウンタ軸に第１のドライブ軸を間隙をもって貫通してカウンタ軸と第１のドライブ軸との間に油路を形成するとともに第１のドライブ軸にディファレンシャル装置内と油路とを連通する油供給孔を形成することによりディファレンシャル装置内でつれ回る潤滑油の一部を油供給孔及び油路を介して各部に潤滑油を供給し得る。
【００２０】
更に動力分配装置を基準トルク配分比で第１のライブ軸と第２のドライブ軸に分配する差動機構部及びトルク配分比を制御する差動制限機構部とにより構成することにより走行状態に応じたトルク配分が可能になり走行性が向上する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による４輪駆動車用手動変速機の第１の実施の形態を図により説明する。
【００２２】
本４輪駆動車用手動変速機１は、図１の（Ａ）に配置平面図を示すように車両前方に縦置き配置されるエンジン１０に一体的に接合されて、前輪３に動力伝達すると共に、プロペラ軸４及びリヤディファレンシャル装置５等を介して後輪６に動力伝達するように、或いは同図（Ｂ）に示すように車両後方に縦置き配置されるエンジン１０に手動変速機１を接合して後輪６に動力伝達すると共にプロペラ軸４及びフロントディファレンシャル装置７等を介して前輪３に動力伝達するように構成されている。
【００２３】
本実施の形態では前者である車両前方にエンジン１０と共に手動変速機１を配置する場合を例に説明する。
【００２４】
図２において、本４輪駆動車用手動変速機の駆動系について説明すると、符号１０は縦置きエンジンであり、縦置きエンジン１０に接合されてクラッチ２０を収容するクラッチケース１２、このクラッチケース１２の後方に一方のディファレンシャル装置となるフロントディファレンシャル装置３０を収容するディファレンシャルハウジング１３、このディファレンシャルハウジング１３の後方に手動変速歯車機構４０を収容するメインケース１４及びメインケース１４の後方に位置して動力分配装置５０を収容するエクステンションケース１５が順次接合されてトランスミッションケース１６を形成している。
【００２５】
縦置きエンジン１０のクランク軸１１がクラッチケース１２内部のクラッチ２０に連結し、クラッチ２０に連結する入力軸２１がメインケース１４内部の手動変速歯車機構４０の出力軸４１及びカウンタ軸４２にクランク軸１１からの動力を伝動構成する。
【００２６】
そして手動変速歯車機構４０で変速した動力を入力軸２１と同軸芯上に配置した出力軸４１に出力し、出力軸４１からの出力をエクステンションケース１５内部の動力分配装置５０に入力し、動力分配装置５０によってフロントディファレンシャル装置３０を介して前輪３に伝動構成する一方、プロペラ軸４及び他方のディファレンシャル装置となるリヤディファレンシャル装置５等を介して後輪６に伝動構成される。
【００２７】
トランスミッションケース１６内にはオイルポンプ（図示せず）が設けられ、オイルポンプにより常時油圧を発生し、前輪回転数センサ１７ａ、後輪回転数センサ１７ｂ、舵角センサ１７ｃ、シフト位置スイッチ１７ｄ等からの各信号に基づいて油圧制御ユニット１７によって制御して動力分配装置５０の油圧制御を可能にしている。
【００２８】
次に図３乃至図１２によってクラッチ２０、フロントディファレンシャル装置３０、手動変速歯車機構４０、動力分配装置５０について説明する。
【００２９】
図３は手動変速機１の断面図、図４はその要部拡大図であってクラッチ２０はエンジン１０のクランク軸１１に一体的に結合されたフライホイール２２、フライホイール２２に一体的に結合されたクラッチカバー２３及びこれらと一体に回転して入力軸２１に沿って移動自在なプレッシャプレート２４からなる駆動側と、その間にあって入力軸２１に摺動自在にスプライン嵌合するクラッチディスク２５の被動側とから成り、プレッシャプレート２４はばね力により常時クラッチディスク２５をフライホール２２に圧着し、その摩擦力によりクランク軸１１からの回転力を入力軸２１に伝達する。
【００３０】
クラッチ２０を切るときはレリーズフォーク２６によりレリーズベアリング２７を押し込み、レリーズレバー２８を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２２から離間することによって行われる。
【００３１】
入力軸２１は前端がフライホイール２２にパイロットベアリング２１ａを介して、また後部がベアリング２１ｂを介してメインケース１４に回転自在に支持され、入力軸２１の後端に設けられた入力ドライブギヤ２９と手動変速歯車機構４０のカウンタ軸４２の前端に設けたカウンタドリブンギヤ４３とを噛合することにより入力軸２１から手動変速歯車機構４０に伝動構成される。
【００３２】
手動変速歯車機構４０は入力軸２１と同一軸芯上で前端がブッシュ４１ａを介して入力軸２１の後端に回転自在に支持され、かつ後端がベアリング４１ｂを介してメインケース１４に回転自在に支持される出力軸４１及び、出力軸４１の下方でかつ出力軸４１と平行配置されるカウンタ軸４２を有し、カウンタ軸４２はベアリング４２ｃ及び４２ｄを介して前端及び後端が各々メインケース１４に回転自在に支持されている。
【００３３】
カウンタ軸４２はその軸芯に沿って貫通する中空状であって前記カウンタドリブンギヤ４３側から順に３速ドライブギヤ４４ｃ、２速ドライブギヤ４４ｂ、１速ドライブギヤ４４ａ及びリバースドライブギヤ４４ｆが一体に形成され、リバースドライブギヤ４４ｆとベアリング４２ｄとの間には５速ドライブギヤ４４ｅがカウンタ軸４２にスプライン嵌合し、かつ３速ドライブギヤ４４ｃと２速ドライブギヤ４４ｂとの間、１速ドライブギヤ４４ａとリバースドライブギヤ４４ｆとの間及びベアリング４２ｃと対応して各々カウンタ軸４２の内周４２ａから外周に至る油穴４２ｂが開口している。
【００３４】
一方出力軸４１には３速ドライブギヤ４４ｃ、２速ドライブギヤ４４ｂ、１速ドライブギヤ４４ａ及び５速ドライブギヤ４４ｅに各々常時噛合する３速ドリブンギヤ４５ｃ、２速ドリブンギヤ４５ｂ、１速ドリブンギヤ４５ａ及び５速ドリブンギヤ４５ｅが各々ニードルベアリングを介して回転自在に装着され、更に１速ドリブンギヤ４５ａと５速ドリブンギヤ４５ｅとの間にはニードルベアリングを介してリバースドリブンギヤ４５ｆが回転自在に装着されている。
【００３５】
ここでカウンタ軸４２に設けられる各ドライブギヤは１速ドライブギヤ４４ａ、２速ドライブギヤ４４ｂ、３速ドライブギヤ４４ｃ、５速ドライブギヤ４４ｅの順で次第に大径に形成され、出力軸４１上に設けられる各ドリブンギヤは逆に５速ドリブンギヤ４５ｅ、３速ドリブンギヤ４５ｃ、２速ドリブンギヤ４５ｂ、１速ドリブンギヤ４５ａの順で次第に大径になるように形成されている。
【００３６】
またリバースドライブギヤ４４ｆはメインケース１４に設けられた壁部と軸受部との間に配置されたアイドラ軸４６に回転自在に軸支されるリバースアイドラーギヤ４６ｆに噛み合い、かつリバースアイドラーギヤ４６ｆは出力軸４１上に配設される上記リバースドリブンギヤ４５ｆと噛合し、リバースドライブギヤ４４ｆとリバースドリブンギヤ４５ｆとを同回転方向に連動するように構成されている。
【００３７】
出力軸４１上における２速ドリブンギヤ４５ｂと１速ドリブンギヤ４５ａとの間に出力軸４１に回転自在に軸支される１速ドリブンギヤ４５ａと２速ドリブンギヤ４５ｂとを選択的に出力軸４１に動力伝達可能に連結する１、２速用の第１同期装置４７が配置されている。
【００３８】
そしてセレクタによりスリーブ４７ａをニュートラル状態から後方へ移動させることにより第１同期装置４７を介して１速ドリブンギヤ４５ａが出力軸４１の回転に同期した後出力軸４１に動力伝達可能に連結して入力軸２１から入力ドライブギヤ２９、カウンタドリブンギヤ４３を介してカウンタ軸４２に入力された動力が１速ドライブギヤ４４ａ及び１速ドリブンギヤ４５ａの歯数に従って１速段に相応して減速されて出力軸４１に、或いは逆に出力軸４１から１速ドリブンギヤ４５ａ、１速ドライブギヤ４４ａを介してカウンタ軸４２、カウンタドリブンギヤ４３、入力ドライブギヤ２９を経て入力軸２１へ伝動構成される。またニュートラル状態に復帰させることにより出力軸４１と１速ドリブンギヤ４５ａとの連結が解除される。一方スリーブ４７ａを前方へ移動することにより第１同期装置４７を介して２速ドリブンギヤ４５ｂが出力軸４２と同期した後出力軸４１に連結されて２速ドライブギヤ４４ｂ及び２速ドリブンギヤ４５ｂの歯数に相応した２速段が得られる。
【００３９】
入力軸２１の後端に設けられる入力ドライブギヤ２９と３速ドリブンギヤ４５ｃとの間に３、４速用の第２同期装置４８が介装され、スリーブ４８ａを後方へ移動させることにより第２同期装置４８を介して３速ドリブンギヤ４５ｃが出力軸４１の回転に同期した後出力軸４１に動力伝達可能に連結して３速ドライブギヤ４４ｃ及び３速ドリブンギヤ４５ｃの歯数に相応した３速段が得られる。一方スリーブ４８ａを前方へ移動することにより第２同期装置４８を介して入力軸２１と出力軸４１の回転が同期した後、入力軸２１と出力軸４１が動力伝達可能に連結して入力軸２１と出力軸４１とが直結状態の直結段用噛み合い機構として機能して４速段が得られる。
【００４０】
更にリバースドリブンギヤ４５ｆと５速ドリブンギヤ４５ｅとの間に第３同期措置４９が介装され、スリーブ４９ａを後方に移動することにより第３同期装置４９を介して５速ドリブンギヤ４５ｅが出力軸４１の回転に同期した後、出力軸４１に動力伝達可能に連結して５速ドライブギヤ４４ｅ及び５速ドリブンギヤ４５ｅの歯数に相応した５速段が得られる。一方スリーブ４９ａを前方に移動することにより第３同期装置４９を介してリバースドリブンギヤ４５ｆが出力軸４１の回転に同期した後、出力軸４１に動力伝達可能に連結して、リバースドリブンギヤ４５ｆとリバースドリブンギヤ４５ｆがリバースアイドラーギヤ４６ｆを介して動力伝達可能に噛合する後退段が得られる。
【００４１】
中空状に形成されるカウンタ軸４２内には、カウンタ軸４２の内周４２ａとの間に間隙ａを保持して第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸３１が貫通し、フロントドライブ軸３１の前端にフロントディファレンシャル装置３０のファイナルギヤ、例えばハイポイドギヤ３２と常時噛み合うピニオン部３１ａが形成され、先端部はテーパベアリング３１ｄを介在して、後端部はベアリング３１ｅを介在して各々メインケース１４の前端及び後端に回転自在に軸支されている。更にピニオン部３１ａとフロントドライブ軸３１に螺合するロックナット３１ｆとによりテーパベアリング３１ｄのインナーレースを挾持してフロントドライブ軸３１の軸方向の移動を防止している。
【００４２】
またフロントドライブ軸３１には、前端がフロントディファレンシャル装置３０内に開口して軸芯に沿って穿設される軸方向油路３１ｇと、軸方向油路３１ｇから半径方向に穿設されてカウンタ軸４２の内周４２ａとフロントドライブ軸３１の外周３１ｂと間隙ａによって形成される油路Ａに開口する径方向油路３１ｈによって形成される油供給孔３１ｃが設けられている。
【００４３】
そしてハイポイドギヤ３２の回転によりつれ回される潤滑油の一部を油供給孔３１ｃを介して油路Ａ内に導入し、回転するカウンタ軸４２に開口する各油穴４２ｂより手動変速歯車機構４０の各部に潤滑油を供給する。
【００４４】
次にトランスミッションケース１６の後部、即ちエクステンションケース１５内部の動力分配装置５０について説明する。
【００４５】
先ず、手動変速歯車機構４０の出力軸４１と第２のドライブ軸となるリヤドライブ軸１８は、ブッシュ１８ａ、スラストベアリング１８ｂを介して同軸芯上に回転自在に嵌合している。
【００４６】
動力分配装置５０は差動機構部５１と差動制限機構部６１とを有し、差動機構部５１は複合プラネタリギヤ式であり、出力軸４１に形成される第１のサンギヤ５２と、リヤドライブ軸１８に形成される第２のサンギヤ５４を有する。
【００４７】
キャリヤ５５はフランジ５５ａ、５５ｂをアーム５５ｃにより一体化してなり、両フランジ５５ａ、５５ｂの間に配設されたキャリヤ５５に、軸芯方向に一体形成される第１及び第２のピニオン５３、５６がニードルベアリング５３ａを介して回転自在に装着される。
【００４８】
そして第１のサンギヤ５２に第１のピニオン５３が、第２のサンギヤ５４に第２のピニオン５６が各々噛み合い、第２のサンギヤ５４の動力をリヤドライブ軸１８に出力するように結合される。
【００４９】
またキャリヤ５５の一方のフランジ５５ａにはエクステンションケース１５にボールベアリング５７ａを介在して回転自在に支持されるトランスファドライブギヤ５７がキャリヤ５５の動力を出力可能に結合され、他方のフランジ５５ｂのボス部５５ｄの内周がリヤドライブ軸１８にボールベアリング５５ｅを介して回転自在に支持されている。
【００５０】
一方フロントドライブ軸３１の後端には上記トランスファドライブギヤ５７に噛み合うトランスファドリブンギヤ５８が固設されている。
【００５１】
この構成により、第１のサンギヤ５２に入力する出力軸４１からの変速動力を、第１及び第２のサンギヤ５２、５４と、第１及び第２のピニオン５３、５６との歯車諸元による基準トルク配分比でキャリヤ５５を介してトランスファドライブギヤ５７、トランスファドリブンギヤ５８、フロントドライブ軸３１、フロントディファレンシャル装置３０を経由して前輪側へ、第２のサンギヤ５４を介して後輪側へ伝達される。
【００５２】
そしてかかるトルクの伝達時に第１及び第２のピニオン５３、５６の自転と公転によりキャリヤ５５と第２のサンギヤ５４との回転数差、即ち前輪と後輪との回転数差を吸収する差動機能を有する。
【００５３】
ここで差動機構部５１によるトルク配分について図５によって詳記する。
【００５４】
第１のサンギヤ５２の入力トルクをＴｉ、その噛み合いピッチ半径をｒｓ１、キャリヤ５５のフロント側トルクをＴＦ、第１、第２のピニオン５３、５６の噛み合いピッチ半径をｒｐ１、ｒｐ２、第２のサンギヤ５４のリヤ側トルクをＴＲ、その噛み合いピッチ半径をｒｓ２とすると、
Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ                      （１）
ｒｓ１＋ｒｐ１＝ｒｓ２＋ｒｐ２        （２）
が成立する。また第１のサンギヤ５２と第１のピニオン５３との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐは、キャリヤ５５に作用する接線方向荷重Ｐ1 と、第２のピニオン５６との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐ2 との和に等しい。
【００５５】
Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ１
Ｐ1 ＝ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１）
Ｐ2 ＝ＴＲ／ｒｓ２
Ｔｉ／ｒｓ１＝｛（ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１）｝＋ＴＲ／ｒｓ（３）
（１）、（２）式を（３）式に代入して整理すると、
ＴＦ＝（１−ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）・Ｔｉ
ＴＲ＝（ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）・Ｔｉ
となる。このことから第１、第２のサンギヤ５２、５４との噛み合いピッチ半径により、フロント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわかる。
【００５６】
ここで、ｒｓ１＝２３．５ｍｍ、ｒｐ１＝１８．５ｍｍ、ｒｐ２＝１８．８ｍｍ、ｒｓ２＝２１．２ｍｍにすると、
ＴＦ＝２０／５３・Ｔｉ
ＴＲ＝３３／５３・Ｔｉ
になる。従って前後輪トルク配分は、
ＴＦ：ＴＲ≒３８：６２
になり、充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。
【００５７】
図４において差動制限機構部６１について述べると、差動制限機構部６１は差動機構部５１の２つの出力要素となるキャリヤ５５とリヤドライブ軸１８との間に介設される。そこでキャリヤ５５の後方フランジ５５ｂにドラム部材６２が一体結合して、このドラム部材６２の内側にドライブプレート６３ａがスプライン嵌合して設けられる。リヤドライブ軸１８にハブ部材６４がスプライン嵌合して、このハブ部材６４の外側にドリブンプレート６３ｂがスプライン嵌合して設けられ、これら両プレート６３ａ、６３ｂが交互に配置される。
【００５８】
またエクステンションケース１５とそのボス部１５ａにより油圧シリンダ６６が形成され、油圧室６７の油圧でピストン６８、ベアリング６９、プレッシャプレート７０を介してドライブプレート６３ａとドリブンプレート６３ｂを押圧してクラッチトルクを生じるように構成され、前記油圧制御ユニット１７によって制御される油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【００５９】
一方、油圧制御ユニット１７への入力信号として、少なくとも前輪回転数センサ１７ａ、後輪回転数センサ１７ｂ、舵角センサ１７ｃ及びシフト位置センサ１７ｄを有する。
【００６０】
ここで前輪回転数センサ１７ａ及び後輪回転数センサ１７ｂにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲは油圧制御ユニット１７に入力されるが、滑り易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ率＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞０）により算出される。このスリップ率Ｓと舵角センサ１７ｃからの舵角ψとを油圧制御ユニット１７に入力し、油圧制御ユニット１７の図６に示すマップからクラッチ圧Ｐｃを検索する。
【００６１】
ここでＳ≧１のノンスリップ状態ではクラッチ圧Ｐｃは低い値に設定されており、Ｓ＜１のスリップ状態ではスリップ率の減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを増大し、スリップ率Ｓが設定値Ｓ1 以下になるとＰｍａｘに定める。また舵角ψの増大に応じてクラッチ圧Ｐｃを減少してタイトコーナブレーキング現象を回避する。このクラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され差動制限機構部６１によるクラッチトルクＴｃを可変制御する。
次いでこのように構成された４輪駆動車用手動変速機の作用を説明する。
【００６２】
先ずエンジン１０の動力はクランク軸１１からクラッチ２０を介して入力軸２１を回転駆動する。そして入力軸２１の後端に設けられた入力ドライブギヤ２９に噛み合うカウンタドリブンギヤ４３を介してカウンタ軸４２を回転駆動することにより手動変速歯車機構４０に伝動する。
【００６３】
カウンタ軸４２の回転によりカウンタ軸４２に一体形成された３速ドライブギヤ４４ｃ、２速ドライブギヤ４４ｂ、１速ドライブギヤ４４ａ、リバースドライブギヤ４４ｆ及びカウンタ軸４２にスプライン嵌合する５速ドライブギヤ４４ｅによりこれらのドライブギヤに各々噛合する３速ドリブンギヤ４５ｃ、２速ドリブンギヤ４５ｂ、１速ドリブンギヤ４５ａ、リバースアイドラーギヤ４６ｆ、５速ドリブンギヤ４５ｅを各々回転駆動と共に、リバースアイドラーギヤ４６ｆに噛み合うリバースドリブンギヤ４５ｆを回転せしめる。ここでニュートラル状態では第１、第２、第３の各同期装置４７、４８、４９は中立位置で動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００６４】
１速段では、第１同期装置４７のスリーブ４７ａが後方へ移動せしめられ、第１同期装置４７を介して１速ドリブンギヤ４５ａが出力軸４１に動力伝達可能に連結して、図７に動伝達状態を太線で示すようになる。すなわちクラッチ２０、入力軸２１、入力ドライブギヤ２９、カウンタドリブンギヤ４３を介してカウンタ軸４２に入力されたエンジン１０からの回転は、１速ドライブギヤ４４ａ及び１速ドリブンギヤ４５ａの歯数に従って最も減速された１速比となり、第１同期装置４７を介して出力軸４１に動力伝達され、出力軸４１に形成される第１のサンギヤ５２から動力分配装置５０へ入力される。
【００６５】
同様に２速段では、第１同期装置４７のスリーブ４７ａを前方へ移動することにより第１同期装置４７を介して２速ドリブンギヤ４５ｂを出力軸４１に動力伝達可能に連結して図８に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち、上記同様にカウンタ軸４２に入力されたエンジン１０からの回転は、２速ドライブギヤ４４ｂ及び２速ドリブンギヤ４５ｂの歯数に従って減速されて２速ギヤ比となり第１同期装置４７を介して出力軸４１に動力伝達されて第１のサンギヤ５２から動力分配装置５０へ入力される。
【００６６】
３速段では、第２同期装置４８のスリーブ４８ａを後方へ移動することにより第２同期装置４８を介して３速ドリブンギヤ４５ｃと出力軸４１とを動力伝達可能に連結して図９に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち、上記同様カウンタ軸４２に入力されたエンジン１０からの回転は、３速ドライブギヤ４４ｃ及び３速ドリブンギヤ４５ｃの歯数に従って減速されて３速変速比となり第２同期装置４８を介して出力軸４１に動力伝達され、第１のサンギヤ５２から動力分配装置５０へ入力される。
【００６７】
４速段では、第２同期装置４８のスリーブ４８ａを前方へ移動することにより第２同期装置４８により入力軸２１と出力軸４１とを動力伝達可能に直結状態に連結して図１０に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわちクラッチ２０を介して入力軸２１に入力されたエンジン１０からの回転は、第２同期装置４８により出力軸４１に動力伝達されて第１のサンギヤ５２を介して動力分配装置５０へ入力される。
【００６８】
更に５速段では、第３同期装置４９のスリーブ４９ａを後方へ移動することにより第３同期装置４９により５速ドリブンギヤ４５ｅと出力軸４１とを動力伝達可能に連結して図１１に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわちクラッチ２０、入力軸２１、入力ドリブンギヤ２９、カウンタドリブンギヤ４３を介してカウンタ軸４２に入力されたエンジン１０からの回転は、５速ドライブギヤ４４ｅ及び５速ドリブンギヤ４５ｅの歯数に従って増速された５速変速比となり、第３同期装置４９を介して出力軸４１に動力伝達されて第１のサンギヤ５２から動力分配装置５０へ入力される。
【００６９】
例えばこれら１速段から５速段の各変速比は次のように設定される。
【００７０】
１速                ３．２１４
２速                １．９５２
３速                １．３０２
４速                １．０００
５速                ０．７５２
【００７１】
手動変速歯車機構４０で変速され変速出力は出力軸４１に設けられた第１のサンギヤ５２から動力分配装置５０に入力され、ここで差動機構部５１の各歯車要素の諸元により例えばＴＦ：ＴＲ≒３８：６２に設定されることで、出力軸４１からの変速動力の３８％のトルクがキャリヤ５６と一体になったトランスファドリブンギヤ５７に、その６２％のトルクが第２のサンギヤ５４に分配して出力される。
【００７２】
一方このとき前輪回転数センサ１７ａ、後輪転数センサ１７ｂ、舵角センサ１７ｃからの前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号が油圧制御ユニット１７に入力し、スリップ率Ｓが算出されている。
【００７３】
そこで乾燥路面でＳ≧１のノンスリップ状態では、油圧制御ユニット１７でクラッチ圧Ｐｃが低い値に設定され、差動制限機構部６１は解放されてクラッチトルクＴｃが零になり、差動機構部５１をフリーにする。
【００７４】
従ってキャリヤ５６と一体になったトランスファドリブンギヤ５７に出力した３８％のトルクは、そのままトランスファドリブンギヤ５８、フロントドライブ軸３１、フロントディファレンシャル装置３０を介して前輪に伝達する。また第２のサンギヤ５４に出力した６２％のトルクはリヤドライブ軸１８、プロペラ軸４、リヤディファレンシャル装置５を介して後輪に伝達し、後輪偏重の４輪駆動走行となる。
【００７５】
そしてこのトルク配分ではアンダーステー傾向が解消されることで操縦性が良好に確保される。また旋回時には差動機構部５１が前後輪の回転数差に応じて第１、第２のサンギヤ５２、５４を自転及び公転させて回転差を完全に吸収することで自由に旋回することが可能になる。
【００７６】
次いで滑り易い路面走行時には、後輪偏重のトルク配分により常に後輪が先にスリップし、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲに基づいて油圧制御ユニット１７でスリップ状態に応じたスリップ率Ｓ1 （Ｓ＜１）が算出される。そしてこのスリップ率Ｓ1 に応じたクラッチ圧Ｐｃが算出され、差動制限機構部６１はライン圧を調圧した油圧が供給されて所定のクラッチトルクＴｃが生じる。
【００７７】
そこで差動機構部５１で２つの出力要素のキャリヤ５５と第２のサンギヤ５４との間に差動制限機構部６１を経由した伝動系路がバイパスして形成されることになり、トルク配分が多い第２のサンギヤ５４からクラッチトルクＴｃがキャリヤ５５にバイパスして伝達される。これによりトルク配分は、図１２のようにＴＦ：ＴＲ＝ＴＦ1 ：ＴＲ1 に変化して前輪トルクが積極的に増大制御され、後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好になる。そして上述のスリップ率Ｓが設定値以下になると、差動制限機構部６１の油圧と共に差動制限トルク、即ちクラッチトルクＴｃが最大になってキャリヤ５６と第２のサンギヤ５４とを直結する。このため差動機構部５１はロックされ、前後輪の車軸配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が最大に発揮される。こうしてスリップ状態に応じ、それを回避すべく幅広く前後輪へトルク配分制御される。また、上述のスリップの発生に伴うトルク配分制御において旋回する場合はその舵角ψにより差動制限機構部６１の差動制限トルクが減少補正される。このため差動機構部５１の差動制限は減じて回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避され、機能性が良好に確保される。
【００７８】
なお基準トルク配分、スリップ等に対するトルク配分制御の特性は上記実施の形態以外に任意に設定し得る。
【００７９】
以上説明した各実施の形態によると、出力軸４１と、この出力軸４１の下方において出力軸４１と平行に配置されるカウンタ軸４２とを具備し、出力軸４１とカウンタ軸４２との間の歯車機構により変速する手動変速歯車機構４０を有し、エンジン１０からの動力を手動変速歯車機構４０に入力する入力軸２１と、手動変速歯車機構４０の出力軸４１と、リヤドライブ軸１８と、出力軸４１からの動力をリヤドライブ軸１８及びフロントドライブ軸３１に分配する動力分配装置５０を同軸芯上に配置することから、動力分配装置５０は変速装置の比較的上方に配設され、トランスミッションケース１６内の潤滑油の静止油面の上方、或いは静止油面下に下部が僅かに没する状態となる。
【００８０】
従って走行中における動力分配装置５０につれ回る潤滑油量が極めて少なく、潤滑油による撹拌抵抗が軽減されて動力伝達効率の向上が得られて燃費向上が図れる。これは高速走行、加速走行や登坂走行等潤滑油が後方に移動を伴う走行においても撹拌抵抗の増大及び燃費の悪化を軽減できる。
【００８１】
更に走行中における動力分配装置５０等につれ回る潤滑油の減少により動力分配装置の周囲に引き寄せられる潤滑油が少量となり手動変速歯車機構４０に対応する潤滑油油面の低下が防止されてこの部位の潤滑不足が回避され、この結果トランスミッションケース１６内の設定油量を少なくすることが可能になる。
【００８２】
更に潤滑油の撹拌抵抗の減少に伴って油温の上昇が回避される。この結果潤滑油の劣化が防止されて各ギヤ等の摩耗や損傷等が未然に防止され、かつオイルシール等の耐久性が向上する。
【００８３】
また中空状に形成されるカウンタ軸４２内にフロントドライブ軸３１を貫通せしめることによりカウンタ軸４２とフロントドライブ軸３１を各々別個に平行配置することなく変速機のコンパクト化が図れ、カウンタ軸４２の内周面４２ａとの間に間隙ａを保持して前端にフロントディファレンシャル装置３０のハイポイドギヤ３２に常時噛み合うフロントドライブ軸３１を貫通し、カウンタ軸４１とフロントドライブ軸３１との間に油路Ａを形成する一方、フロントドライブ軸３１にフロントディファレンシャル装置３０内に開口して他端が油路Ａに開口する油供給孔３１ｃを設けることにより、ハイポイドギヤ３２の回転によりつれ回る潤滑油の一部を油供給孔３１ｃを介して油路Ａ内に圧送してカウンタ軸４２に開口する油穴４２ｂにより手動変速歯車機構４０の各部に潤滑油を供給している。
【００８４】
従って手動変速歯車機構４０の各部の潤滑が確保されると共に、ハイポイドギヤ３２のつれ回りによってフロントディファレンシャル装置３０に引き寄せられた潤滑油が手動変速歯車機構４０に供給され、手動変速歯車機構４０に対応する潤滑油液面低下が防止され、前記動力分配装置５０による潤滑油のつれ回り量の減少と相俟って手動変速歯車機構４０に対応する潤滑油液面がより確実に確保され、トランスミッションケース１６内の設定油量の小量化が可能になる。
【００８５】
更に動力分配装置５０を比較的上方に配置することから、フロントドライブ軸後端に動力分配装置を配置する従来の４輪駆動車用手動変速機のように変速機の後端下方の突出部が不要となり、該部に設けられる変速機を車載するためのマウントブラケット等の支持部材、変速操作系、操舵操作系、排気系との相互間のスペース的制約が緩和され設計的な自由度が確保され、その周辺構造の簡素化が得られ、自動変速機との車載互換性が容易となる。
【００８６】
次に本発明における第２の実施の形態について図１３及び図１４によって説明する。
【００８７】
図１３は出力軸４１とリヤドライブ軸１８との間に配設される動力分配装置７０の要部を示す断面図であり、図１４はその概略説明図であり、図１乃至図１２と対応する部位に同一符号を付することで詳細な説明を省略する。
【００８８】
手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤドライブ軸１８は、ブッシュ１８ａ、スラストベアリング１８ｂを介して同軸芯上に回転自在に嵌合し、出力軸４１にはトランスファドライブギヤ７１がスプライン嵌合して設けられる一方、出力軸４１の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端には上記トランスファドライブギヤ７１に噛み合うトランスファドリブンギヤ７２が固設され、出力軸４１からの出力はトランスファドライブギヤ７１及びトランスファドリブンギヤ７２を介して常時フロントドライブ軸３１に伝動構成される。
【００８９】
更に出力軸４１とリヤドライブ軸１８との間に差動制限機構７３が介在されている。
【００９０】
差動制限機構７３は出力軸４１にトランスファドライブギヤ７１を介してハブ部材７４が一体結合し、ハブ部材７４の外側にドライブプレート７５ａがスプライン嵌合して設けられ、リヤドライブ軸１８にドラム部材７６が一体結合し、ドラム部材７６の内側にドリブンプレート７５ｂがスプライン嵌合して設けられ、これら両プレート７５ａ、７５ｂが相互に配置されて出力軸４１とリヤドライブ軸１８との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。
【００９１】
そして油圧室７７の油圧でピストン７８を介してドラム部材７６に固定したスナップリング７５ｃに当接するリテーニングプレート７５ｄにドライブプレート７５ａ、ドリブンプレート７５ｂを押圧してクラッチトルクＴｃを生じるように構成され、油圧ユニット１７によって制御される油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【００９２】
このように構成された４輪駆動車用手動変速機の作用を説明する。
【００９３】
前記第１の実施の形態同様手動変速歯車機構４０で変速された変速出力は、出力軸４１に設けられたトランスファドライブギヤ７１からトランスファドリブンギヤ７２を介してフロントドライブ軸３１に常時伝達される一方、差動制限機構７３を介してリヤドライブ軸１８に分配して出力される。
【００９４】
このとき前輪回転数センサ１７ａ、後輪回転数センサ１７ｂ、舵角センサ１７ｃから前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＦ及び舵角ψの信号が油圧制御ユニットに入力し、スリップ率Ｓが算出される。
【００９５】
そして各センサ１７ａ、１７ｂ、１７ｃからの前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態或いは路面状況に応じクラッチトルクＴｃが算出され、差動制限機構部７３には所定のクラッチトルクＴｃが生じる。
【００９６】
そこで出力軸４１とリヤドライブ軸１８との間に差動制限機構部７３を経由した伝達系路が形成されることになり、走行状態或いは路面状況に応じて直結式４輪駆動走行状態から前輪にのみ動力伝達する後輪への駆動力伝達が零状態に至るまで連続した幅広の前後輪へのトルク配分制御が得られる。また旋回する場合は、その舵角ψにより差動制限機構部７３の差動制限トルクが減少補正され、このため差動制限機構部７３の差動制限は減じて前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避されて操縦性が良好になる。
【００９７】
次に本発明における第３の実施の態様について図１５に示す動力分配装置８０の概略説明図において説明する。なお図１５において図１乃至図１２と対応する部位に同一符号を付することで詳細な説明を省略する。
【００９８】
手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤドライブ軸１８は同軸芯上でスプライン嵌合等で動力伝達可能に連結され、出力軸４１には回転自在にトランスファドライブギヤ８１が支持される一方、出力軸４１の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端には前記トランスファドライブギヤ８１に噛み合うトランスファドリブンギヤ８２が固設されている。
【００９９】
更に出力軸４１とトランスファドライブギヤ８１との間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部８３が動力伝達可能に介設される。
【０１００】
従って手動変速歯車機構４０からの変速出力は、出力軸４１からリヤドライブ軸１８に伝動するとともに、差動制限機構部８３からトランスファドライブギヤ８１、トランスファドリブンギヤ８２を介してフロントドライブ軸３１にも分配して出力される。
【０１０１】
このとき前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構部８３に生じるように構成される。
【０１０２】
そこで出力軸４１とフロントドライブ軸４２との間に差動制限機構部８３を経由した伝達系路が形成され、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ、舵角ψ等をもとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを差動制限機構部８３に発生させることにより走行状態に応じて直結式４輪駆動走行状態から後輪にのみ動力伝達する前輪への駆動力伝達が零状態に至るまで連続した幅広い前後輪へのトルク配分制御が得られる。また旋回する場合は、その舵角ψにより差動制限機構部８３の差動制限トルクが減少補正され、差動制限機構部８３の差動制限は減じて前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避されて操縦性が良好になる。
【０１０３】
次に本発明における第４の実施の形態について図１６に示す動力分配装置８５の概略説明図によって説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同一符号を付する。
【０１０４】
手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置され、動力分配装置８５は差動機構部８６と差動制限機構部９４とを有し、差動機構部８６は複合プラネタリギヤ式であり、出力軸４１に形成される第１のサンギヤ８７と出力軸４１に回転自在に支持される第２のサンギヤ８８を有する。
【０１０５】
一端がリヤドライブ軸１８に動力伝達可能に結合されたキャリヤ８９に、軸芯方向に一体形成されて第１のサンギヤ８７、８８に各々噛み合う第１及び第２のピニオン９０、９１が回転自在に軸支され、キャリヤ８９からリヤドライブ軸１８に出力される。
【０１０６】
また第２のサンギヤ８８は出力軸４１と同軸芯上で回転自在に配置されるトランスファドライブギヤ９２に出力可能に結合するとともに、出力軸４１の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端にはトランスファドライブギヤ９２と噛み合うトランスファドリブンギヤ９３が固設されている。
【０１０７】
この構成により、第１のサンギヤ８７に入力する出力軸４１からの変速出力は、第１及び第２のサンギヤ８７、８８と、第１及び第２のピニオン９０、９１との歯車諸元により基準トルク配分比で第２のサンギヤ８８からトランスファドライブギヤ９２、トランスファドリブンギヤ９３、フロントドライブ軸３１等を介して前輪側へ、キャリヤ８９からリヤドライブ軸１８等を介して後輪側へ各々伝達される。そしてトルク伝達時には第１及び第２のピニオン９０、９１の自転と公転により第２のサンギヤ８８とキャリヤ８９との回転数差、即ち前輪と後輪との回転数差を吸収する。
【０１０８】
更に出力軸４１とキャリヤ８９との間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部９４がバイパスして動力伝達可能に介設され、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態或いは路面状況に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構部９４に生じるように構成される。
【０１０９】
そして、差動制限機構部９４に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差動機構部８６による前後輪への基準トルク配分から前後輪の車軸配分に相当する直結式４輪駆動走行になるトルク配分までのトルク配分制御が行われる。また舵角ψによる差動制限機構部９４の差動制限トルクを減少補正することにより、前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避され操縦性が良好になる。
【０１１０】
次に本発明における第５の実施の形態について図１７に示す動力分配装置９５の概略説明図によって説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同一符号を付する。
【０１１１】
手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置され、動力分配装置９５は差動機構部９６と差動制限機構部１０４とを有し、差動機構部９６は複合プラネタリギヤ式であり、出力軸４１に形成される第１のサンギヤ９７とリヤドライブ軸１８に結合される第２のサンギヤ９８を有する。
【０１１２】
一端が出力軸４１と同軸芯上で回転自在に配置されるトランスファドライブギヤ１０２に動力伝達可能に結合されたキャリヤ９９に、軸芯方向に一体形成されて第１、第２のサンギヤ９７、９８に各々噛み合う第１及び第２のピニオン１００、１０１が回転自在に軸支され、トランスファドライブギヤ１０２は出力軸４１の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端に設けられるトランスファドリブンギヤ１０３と噛み合っている。
【０１１３】
この構成により、第１のサンギヤ９７に入力する出力軸４１からの変速出力は、第１及び第２のサンギヤ９７、９８と、第１及び第２のピニオン１００、１０１との歯車諸元により基準トルク配分比でキャリヤ９９からトランスファドライブギヤ１０２、トランスファドリブンギヤ１０３、フロントディファレンシャル装置を介して前輪側へ、第２のサンギヤ９８からリヤドライブ軸１８等を介して後輪側へ各々伝達される。そしてトルク伝達時には第１及び第２のピニオン１００、１０１の自転と公転により第１のサンギヤ９７と第２のサンギヤ９８の回転数差、即ち前輪と後輪との回転数差を吸収する。
【０１１４】
更に出力軸４１とキャリヤ９９との間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１０４がバイパスして動力伝達可能に介設され、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態或いは路面状況に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構部１０４に生じるように構成される。
【０１１５】
そして、差動制限機構部１０４に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差動機構部９６による前後輪への基準トルク配分から前後輪の車軸配分に相当する直結式４輪駆動走行になるトルク配分までのトルク配分制御が行われ、かつ舵角ψによる差動制限機構部１０４の差動制限トルクを減少補正して前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避され操縦性が良好になる。
【０１１６】
次に本発明における第６の実施の形態について図１８に示す動力分配装置１０５の概略説明図によって説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同一符号を付する。
手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置され、動力分配装置１０５は差動機構部１０６と差動制限機構部１１４とを有し、差動機構部１０６は複合プラネタリギヤ式であり、出力軸４１に形成される第１のサンギヤ１０７と出力軸４１に同軸芯上で回転自在に支持される第２のサンギヤ１０８を有する。
【０１１７】
一端が出力軸４１と同軸芯上で回転自在に配置されるトランスファドライブギヤ１１２に動力伝達可能に結合されたキャリヤ１０９に、軸芯方向に一体形成されて第１のサンギヤ１０７、１０８に各々噛み合う第１及び第２のピニオン１１０、１１１が回転自在に軸支され、第２のサンギヤ１０８からリヤドライブ軸１８に出力される。
【０１１８】
また第２のサンギヤ１０８は出力軸４１と同軸芯上で回転自在に配置されるトランスファドライブギヤ１１２に出力可能に結合するとともに、出力軸４１の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端にはトランスファドライブギヤ１１２と噛み合うトランスファドリブンギヤ１１３が固設されている。
【０１１９】
この構成により、第１のサンギヤ１０７に入力する出力軸４１からの変速出力は、第１及び第２のサンギヤ１０７、１０８と、第１及び第２のピニオン１１０、１１１との歯車諸元により基準トルク配分比で第１のサンギヤ１０７からキャリヤ１０９を介してトランスファドライブギヤ１１２、トランスファドリブンギヤ１１３、フロントディファレンシャル装置を経由して前輪側へ、一方、第２のサンギヤ１０８からリヤドライブ軸１８等を介して後輪側へ各々伝達される。そしてトルク伝達時には第１及び第２のピニオン１１０、１１１の自転と公転によりキャリヤ１０９と第２のサンギヤ１０８との回転数差、即ち前輪と後輪との回転数差を吸収する。
【０１２０】
更に出力軸４１とリヤドライブ軸１８との間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１１４がバイパスして動力伝達可能に介設され、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態或いは路面状況に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構部１１４に生じるように構成される。
【０１２１】
そして、差動制限機構部１１４に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差動機構部１０６による前後輪への基準トルク配分から前後輪の車軸配分に相当する直結式４輪駆動走行になるトルク配分までのトルク配分制御が行われる。また舵角ψによる差動制限機構部１１４の差動制限トルクを減少補正して前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避され操縦性が良好になる。
【０１２２】
次に本発明による第７の実施の形態について図１９に示す動力分配装置１１５の概略説明図によって説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同一符号を付する。
【０１２３】
手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置され、動力分配装置１１５は差動機構部１１６と差動制限機構部１２３とを有し、差動機構部１１６は、単列プラネタリギヤ式であり、出力軸４１に同軸芯上で回転自在に支持されるサンギヤ１１７と、リングギヤ１１８と、サンギヤ１１７及びリングギヤ１１８に各々噛み合うピニオン１１９と、ピニオン１１９を回転自在に支持するキャリヤ１２０を有し、キャリヤ１２０は出力軸４１に動力伝達可能に結合され、リングギヤ１１８からリヤドライブ軸１８に出力される。
【０１２４】
一方サンギヤ１１７は出力軸４１と同軸芯上で回転自在に配置されるトランスファドライブギヤ１２１に出力可能に結合するとともに、出力軸４１の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端にはトランスファドライブギヤ１２１と噛み合うトランスファドリブンギヤ１２２が固設されている。
【０１２５】
この構成によりキャリヤ１２０に入力する出力軸４１からの変速出力は、サンギヤ１１７とリングギヤ１１８との歯車諸元により後輪偏重の基準トルク配分比でリングギヤ１１８からリヤドライブ軸１８へ、サンギヤ１１７からトランスファドライブギヤ１２１、トランスファドリブンギヤ１２２を介してフロントドライブ軸３１へ各々伝達される。そしてトルク伝達時にはピニオン１１９の自転と公転によりリングギヤ１１８とサンギヤ１１７との回転数差、即ち前輪と後輪との回転数差を吸収する。
【０１２６】
更にリヤドライブ軸１８と、出力軸４１との間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１２３がバイパスして動力伝達可能に介設され、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構部１２３に生じるよう構成される。
【０１２７】
そして、差動制限機構部１２３に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差動機構部１１６による後輪偏重の基準トルク配分から前後輪の車軸配分となる直結式４輪駆動走行になるトルク配分までのトルク配分制御及び舵角ψによる差動制限機構部１２３の差動制限トルクを減少補正して、前後輪の回転数差を充分に吸収することにより、タイトコーナブレーキング現象が回避され操縦性が良好になる。
【０１２８】
次に本発明における第８の実施の形態について図２０に示す動力分配装置１２５の概略説明図によって説明する。
【０１２９】
なお図１９と対応する部位に同一符号を付することで詳細な説明は省略するが、図１９に示す第７の実施の形態における差動機構部１１６と同一構成の差動機構部１１６を有し、差動制限機構部１２３に代えてサンギヤ１１７と出力軸４１との間に、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１２６がバイパスして動力伝達可能に介設される。
【０１３０】
そして前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構部１２６に生じるよう構成される。
【０１３１】
そして、差動制限機構部１２６に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差動機構部１１６による後輪偏重の基準トルク配分から前後輪の車軸配分となる直結式４輪駆動走行になるトルク配分までのトルク配分制御が行われ、舵角ψによる差動制限機構部１２６の差動制限トルクを減少補正することにより、前後輪の回転数差を充分に吸収することにより、タイトコーナブレーキング現象が回避され操縦性が良好になる。
【０１３２】
次に本発明における第９の実施の形態について図２１に示す動力分配装置１２７の概略説明図によって説明する。
【０１３３】
なお図１９と対応する部位に同一符号を付することで詳細な説明は省略するが、図１９に示す第７の実施の形態における差動機構部１１６と同一構成の差動機構部１１６を有している。そして差動制限機構部１２３に代えてリンクギヤ１１８とサンギヤ１１７との間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１２８がバイパスして動力伝達可能に介設される。この差動制限機構部１２８には前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態或いは路面状況に応じたクラッチトルクＴｃが生じるように構成される。
【０１３４】
そして、差動制限機構部１２８に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差動機構部１１６による前後輪への基準トルク配分から前後輪の車軸配分に相当する直結式４輪駆動走行になるトルク配分までのトルク配分制御が行われ、舵角ψによる差動制限機構部１２８の差動制限トルクを減少補正することにより、前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避され操縦性が良好になる。
【０１３５】
次に本発明による第１０の実施の形態について図２２に示す動力分配装置１３０の概略説明図によって説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同一符号を付する。
【０１３６】
手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置され、動力分配装置１３０は差動機構部１３１と差動制限機構部１３９とを有し、差動機構部１３１は、いわゆるベベルギヤ式であり、出力軸４１とリヤドライブ軸１８との間に介設される。
【０１３７】
差動機構部１３１は出力軸４１に固定されたピニオンシャフト１３２と、ピニオンシャフト１３２の両端に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ１３３と、リヤドライブ軸１８に結合されて両ピニオンギヤ１３３に各々噛み合う一方のサイドギヤ１３４と、出力軸４１と同軸芯上で回転自在に配置されるトランスファドライブギヤ１３７に結合される他方のサイドギヤ１３５を有し、トランスファドライブギヤ１３７は出力軸４１の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端に固設されるトランスファドリブンギヤ１３８と噛み合っている。
【０１３８】
この構成により、ピニオンシャフト１３２に入力する出力軸４１からの変速出力は、両方のサイドギヤ１３４と１３５に略均等な基準トルク配分比で分配され一方のサイドギヤ１３４からリヤドライブギヤ軸１８を介して後輪へ、他方のサイドギヤ１３５からトランスファドライブギヤ１３７、トランスファドリブンギヤ１３８、フロントドライブ軸３１を介して前輪に各々伝達される。そしてトルク伝達時には一対のピニオンギヤ１３３の公転により両サイドギヤ１３４と１３５との回転数差、即ち前輪と後輪との回転数差を吸収する。
【０１３９】
トランスファドライブギヤ１３７とリヤドライブ軸１８との間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１３９がバイパスして動力伝達可能に介設され、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ、舵角ψの信号をもとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構部１３９に発生するよう構成される。
【０１４０】
そして差動制限機構部１３９に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより両サイドギヤ１３４、１３５間のトルク配分の制限が行われる。また舵角ψにより差動制限機構部１３９の差動制限トルクを減少補正することにより前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避されて操縦性が良好になる。
【０１４１】
次に本発明における第１１の実施の形態について図２３に示す動力分配装置１４０の概略説明図によって説明する。
【０１４２】
なお図２２と対応する部位に同一符号を付することで詳細な説明は省略するが、図２２に示す第１０の実施の形態における差動機構部１３１と同一構成の差動機構部を有している。
【０１４３】
そして差動機構部１３９に代えて出力軸４１とサイドギヤ１３５との間に、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１４１がバイパスして動力伝達可能に介設される。この差動制限機構部１４１には前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＨＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃが生じるように構成される。
【０１４４】
そして差動制限機構部１４１に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることによりサイドギヤ１３５と出力軸４１との間のトルク配分の制限が行われ、かつ舵角ψにより差動制限機構部１４１の差動制限トルクを減少補正してタイトコーナブレーキング現象が回避される。
【０１４５】
次に本発明における第１２の実施の形態について図２４に示す動力分配装置１４２の概略説明図によって説明する。
【０１４６】
なお図２２と対応する部位に同一符号を付することで詳細な説明は省略するが、図２１に示す第１０の実施の形態における差動機構部１３１と同一構成の差動機構部を有している。
【０１４７】
そして差動機構部１３９に代えてサイドギヤ１３４とリヤドライブ軸１８との間に、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１４３がバイパスして動力伝達可能に介設される。この差動制限機構部１４３には前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＨＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃが生じるように構成される。
【０１４８】
そして差動制限機構部１４３に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることによりサイドギヤ１３４とリヤドライブ軸１８との間のトルク配分の制限が行われ、かつ舵角ψにより差動制限機構部１４３の差動制限トルクを減少補正してタイトコーナブレーキング現象が回避される。
【０１４９】
また、上記各実施の形態においては、車両前方にエンジン及び手動変速機を配置する場合を例に説明したが、車両後方にエンジン及び手動変速機を配置することも可能であり、更に、各動力分配装置に用いられる差動制限機構部としていわゆる多板クラッチを用いたが、ビスカスカピリング等の入出力要素間の回転数差或いは出力軸のトルクに応じて前後輪への伝達トルク配分を変化せしめる他のトルク伝達手段を用いることも可能であり、更に差動制限機構部としてドッグクラッチ等の手動で動力伝達を選択的に断続するクラッチ手段を用いることも可能であり、上記各実施の形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【０１５０】
【発明の効果】
以上説明した本発明による４輪駆動車用手動変速機によると、エンジンからの入力軸と、下方にカウンタ軸を平行配置した手動変速歯車機構の出力軸と、動力分配装置と、フロントドライブ軸及びリヤドライブ軸の一方のドライブ軸とを同軸芯上に配置することから、動力分配装置が比較的上方に配置され、走行中における動力分配装置による潤滑油の撹拌抵抗が減少して動力伝達効率の向上が得られ燃費の向上が図れるとともに、潤滑油の劣化が防止され、かつ手動変速機構に対応する油面低下が防止されてこの部分の潤滑不足が回避され、かつ変速機の後端下方の突出部が不要となり、支持部材、排気系等とのスペース的制約が緩和されて設計的な自由度が確保されて自動変速機等との車載互換性が容易になる等本発明特有の効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における４輪駆動車用手動変速機の概略を説明する平面図であり、（Ａ）は車両前方にエンジン及び変速機を配置した例を示し、（Ｂ）は車両前方にエンジン及び変速機を配置した例を示す画略平面図である。
【図２】本発明における手動変速機の第１の実施の形態による駆動系を示す概要説明図である。
【図３】同じく、第１の実施の形態を説明する断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】同じく、動力分配機構の概要説明図である。
【図６】同じく、動力分配機構の概要を説明するマップである。
【図７】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図８】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図９】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図１０】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図１１】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図１２】同じく、前輪及び後輪へのトルク配分を説明する図である。
【図１３】本発明における第２の実施の形態を説明する断面図である。
【図１４】同じく、第２の実施の形態の概要説明図である。
【図１５】本発明における第３の実施の形態の概要説明図である。
【図１６】本発明における第４の実施の形態の概要説明図である。
【図１７】本発明における第５の実施の形態の概要説明図である。
【図１８】本発明における第６の実施の形態の概要説明図である。
【図１９】本発明における第７の実施の形態の概要説明図である。
【図２０】本発明における第８の実施の形態の概要説明図である。
【図２１】本発明における第９の実施の形態の概要説明図である。
【図２２】本発明における第１０の実施の形態の概要説明図である。
【図２３】本発明における第１１の実施の形態の概要説明図である。
【図２４】本発明における第１２の実施の形態の概要説明図である。
【図２５】従来の４輪駆動車用手動変速機を説明する要部断面図である。
【符号の説明】
１    手動変速機
１０  エンジン
１８    リヤドライブ軸
２０  クラッチ
２１    入力軸
２９    入力ドライブギヤ
３０    フロントディファレンシャル装置
３１    フロントドライブ軸
３１ａ  外周
３１ｃ  油供給孔
４０    手動変速歯車機構
４１    出力軸
４２    カウンタ軸
４２ａ  内周
４２ｂ  油穴
４３    カウンタドリブンギヤ
５０    動力分配装置
５１    差動機構部
５２    第１のサンギヤ
５３    第１のピニオン
５４    第２のサンギヤ
５５    キャリヤ
５６    第２のピニオン
５７    トランスファドライブギヤ
５８    トランスファドリブンギヤ
６１    差動制限機構部
７０    動力分配装置
７１    トランスファドライブギヤ
７２    トランスファドリブンギヤ
７３    差動制限機構部
８０    動力分配装置
８１    トランスファドライブギヤ
８２    トランスファドリブンギヤ
８３    差動制限機構部
８５    動力分配装置
８６    差動機構部
８７    第１のサンギヤ
８８    第２のサンギヤ
８９    キャリヤ
９０    第１のピニオン
９１    第２のピニオン
９２    トランスファドライブギヤ
９３    トランスファドリブンギヤ
９４    差動制限機構部
９５    動力分配装置
９６    差動機構部
９７    第１のサンギヤ
９８    第２のサンギヤ
９９    キャリヤ
１００    第１のピニオン
１０１    第２のピニオン
１０２    トランスファドライブギヤ
１０３    トランスファドリブンギヤ
１０４    差動制限機構部
１０５    動力分配装置
１０６    差動機構部
１０７    第１のサンギヤ
１０８    第２のサンギヤ
１０９    キャリヤ
１１０    第１のピニオン
１１１    第２のピニオン
１１２    トランスファドライブギヤ
１１３    トランスファドリブンギヤ
１１４    差動制限機構部
１１５    動力分配装置
１１６    差動機構部
１１７    サンギヤ
１１８    リングギヤ
１１９    ピニオン
１２０    キャリヤ
１２１    トランスファドライブギヤ
１２２    トランスファドリブンギヤ
１２３    差動制限機構部
１２５    動力分配装置
１２６    差動制限機構部
１２７    動力分配装置
１２８    差動制限機構部
１３０    動力分配装置
１３１    差動機構部
１３２    ピニオンシャフト
１３３    ピニオンギヤ
１３４，１３５    サイドギヤ
１３７    トランスファドライブギヤ
１３８    トランスファドリブンギヤ
１３９    差動制限機構部
１４０    動力分配装置
１４１    差動制限機構部
１４２    動力分配装置
１４３    差動制限機構部
【図１】
0004104091.tif 000002
【図２】
0004104091.tif 000003
【図３】
0004104091.tif 000004
【図４】
0004104091.tif 000005
【図５】
0004104091.tif 000006
【図６】
0004104091.tif 000007
【図７】
0004104091.tif 000008
【図８】
0004104091.tif 000009
【図９】
0004104091.tif 000010
【図１０】
0004104091.tif 000011
【図１１】
0004104091.tif 000012
【図１２】
0004104091.tif 000013
【図１３】
0004104091.tif 000014
【図１４】
0004104091.tif 000015
【図１５】
0004104091.tif 000016
【図１６】
0004104091.tif 000017
【図１７】
0004104091.tif 000018
【図１８】
0004104091.tif 000019
【図１９】
0004104091.tif 000020
【図２０】
0004104091.tif 000021
【図２１】
0004104091.tif 000022
【図２２】
0004104091.tif 000023
【図２３】
0004104091.tif 000024
【図２４】
0004104091.tif 000025
【図２５】
0004104091.tif 000026