(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けられて流路の切換え制御を行なう弁機構とを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記スリーブを、上記駆動手段によってフロント側に変位される駆動部と、上記弁プランジャによってフロント側に変位されるとともに上記第２弁座を形成した弁座部と、上記駆動部がフロント側に変位された際に弁座部に係合してこれをフロント側に変位させる係合部と、上記駆動部と弁座部との間に配置されて両部材を離隔させる弾性部材とから構成し、
上記弾性部材は、上記駆動手段による駆動部のフロント側への変位時には駆動部と弁座部とを離隔した状態に保持し、また上記弁プランジャによる弁座部のフロント側への変位時には圧縮されて駆動部と弁座部とを近接させて第２弁座の開弁量を拡大することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。
【請求項２】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けられて流路の切換え制御を行なう弁機構とを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記スリーブのフロント側とバルブボディとの間に所定のスペースをあけて弾性部材を配置し、
上記弾性部材は、上記駆動手段によるスリーブのフロント側への変位時には実質的に圧縮されることなくスリーブのフロント側への変位を阻止し、また上記弁プランジャによるスリーブのフロント側への変位時には圧縮されて第２弁座の開弁量を拡大することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。
【請求項３】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けた弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボディに摺動自在に設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在させたリアクションディスクとプレートプランジャとを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる上記弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に接離可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第１部材と第２部材とを備え、上記第１部材は、通常のブレーキ時には第２部材に係合して該第２部材に作用するブレーキ反力および自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接する第２部材から離隔してそれ自身に作用するブレーキ反力をスリーブに伝達することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。
【請求項４】
上記第１部材とスリーブとの間には、倍力装置の非作動時に所定の間隙が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動ブレーキ倍力装置。
【請求項５】
上記第１部材とスリーブとの間隙は、第２部材とバルブボディとの間隙と第１弁座と弁体との間隙を加えたものより大きく設定されていることを特徴とする請求項４に記載の自動ブレーキ倍力装置。
【請求項６】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けた弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボディに摺動自在に設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在させたリアクションディスクとプレートプランジャとを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる上記弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に相対変位可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第１部材と第２部材とを備え、
上記第１部材は、通常のブレーキ時にはスリーブに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力をスリーブを介して弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時には弁プランジャから離隔したスリーブにそれ自身のブレーキ反力を伝達し、
また上記第２部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャ伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を該バルブボディに伝達することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。
【請求項７】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けた弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボディに摺動自在に設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在させたリアクションディスクとプレートプランジャとを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる上記弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に相対変位可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第１部材と第２部材とを備え、
上記第１部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時には弁プランジャから離隔したスリーブにそれ自身のブレーキ反力を伝達し、
また上記第２部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャ伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を該バルブボディに伝達することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。
【請求項８】
上記駆動手段は、ソレノイドであることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の自動ブレーキ倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車等のブレーキに用いられる自動ブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動ブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けた弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボディに摺動自在に設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在させたリアクションディスクとプレートプランジャとを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる上記弁プランジャとを備えたものが知られている。
ところで従来一般の自動ブレーキ倍力装置では、駆動手段としてソレノイドを用いて構成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記ソレノイドでは、大きな磁力を得るためにはソレノイド自体を大きくしなければならないため、従来の弁機構では、ソレノイドの磁力と付勢ばねの付勢力との差を小さくするとともに、また付勢ばねの付勢力とスリーブをフロント側に付勢する付勢力との差を小さくして、ソレノイドの小型化ならびに軽量化を図っていた。
なおスリーブをフロント側に付勢する付勢力としては、スリーブおよびスリーブに形成した第２弁座に着座する弁体に作用する差圧、さらに弁体をフロント側に付勢するポペットリターンスプリングによるものがある。
また、ソレノイドギャップを小さくするほどスリーブに作用する推力が大きくなるので、従来では小型のソレノイドの磁力を考慮したうえで充分な自動ブレーキ時の作動応答性を得ることができるように、上記ソレノイドギャップを小さく設定していた。
しかしながら、ソレノイドギャップを小さく設定すると、第２弁座の開弁量が小さくなってしまうため、通常のブレーキ時と自動ブレーキ時とで第２弁座の開弁量が同一になるように構成されていた従来の自動ブレーキ倍力装置では、通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性が悪いといった指摘があった。
また従来の自動ブレーキ倍力装置では、ブレーキ反力がスリーブに伝達されないように構成していたため、ソレノイドの磁力を変化させて第２弁座の開弁量を調節しようとしても、上述したようにソレノイドの磁力と付勢ばねの差が小さいために、ソレノイドの磁力を小さくしても直ちに第２弁座の開弁量が全開になってしまいブレーキ出力を制御することが出来なかった。その結果、相対的に低い速度域ではブレーキ出力が過剰になるといった欠点があった。
上述した問題を解決するために、スリーブをプレートプランジャに当接させてブレーキ反力を伝達させることが考えられるが、このように構成するとプレートプランジャから伝達されるブレーキ反力がソレノイドの磁力（スリーブの推力）に対して大き過ぎるため、第２弁座の開弁量が小さくなってブレーキ出力が不足するとともに作動応答性が悪くなるといった欠点がある。
本発明は上述した事情に鑑み、自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなしに、通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができるとともに、さらに自動ブレーキ時における滑らかなブレーキ出力の制御を可能にした自動ブレーキ倍力装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
先ず請求項１の発明では、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けられて流路の切換え制御を行なう弁機構とを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記スリーブを、上記駆動手段によってフロント側に変位される駆動部と、上記弁プランジャによってフロント側に変位されるとともに上記第２弁座を形成した弁座部と、上記駆動部がフロント側に変位された際に弁座部に係合してこれをフロント側に変位させる係合部と、上記駆動部と弁座部との間に配置されて両部材を離隔させる弾性部材とから構成し、
上記弾性部材は、上記駆動手段による駆動部のフロント側への変位時には駆動部と弁座部とを離隔した状態に保持し、また上記弁プランジャによる弁座部のフロント側への変位時には圧縮されて駆動部と弁座部とを近接させて第２弁座の開弁量を拡大することを特徴とするものである。
【０００５】
また請求項２の発明では、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けられて流路の切換え制御を行なう弁機構とを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第１弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記スリーブのフロント側とバルブボディとの間に所定のスペースをあけて弾性部材を配置し、
上記弾性部材は、上記駆動手段によるスリーブのフロント側への変位時には実質的に圧縮されることなくスリーブのフロント側への変位を阻止し、また上記弁プランジャによるスリーブのフロント側への変位時には圧縮されて第２弁座の開弁量を拡大することを特徴とするものである。
【０００６】
さらに請求項３の発明では、上述した従来の自動ブレーキ倍力装置と同一の構成を有する自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に接離可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第１部材と第２部材とを備え、上記第１部材は、通常のブレーキ時には第２部材に係合して該第２部材に作用するブレーキ反力および自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接する第２部材から離隔してそれ自身に作用するブレーキ反力をスリーブに伝達することを特徴とするものである。
【０００７】
さらに請求項６の発明では、上述した従来の自動ブレーキ倍力装置と同一の構成を有する自動ブレーキ倍力装置において、
上記第１部材は、通常のブレーキ時にはスリーブに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力をスリーブを介して弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時には弁プランジャから離隔したスリーブにそれ自身のブレーキ反力を伝達し、
また上記第２部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャ伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を該バルブボディに伝達することを特徴とするものである。
【０００８】
またさらに請求項７の発明では、上述した従来の自動ブレーキ倍力装置と同一の構成を有する自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に相対変位可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第１部材と第２部材とを備え、
上記第１部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時には弁プランジャから離隔したスリーブにそれ自身のブレーキ反力を伝達し、
また上記第２部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャ伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を該バルブボディに伝達することを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】
上述した請求項１の発明によれば、駆動部と弁座部との間に設けた弾性部材によって自動ブレーキ時には第２弁座の開弁量を小さくし、他方、通常のブレーキ時には第２弁座の開弁量を拡大させることができるので、第２弁座の開弁量を通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を良好にするために大きく設定しても、自動ブレーキ時における第２弁座の開弁量は小さいので、それにより自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなしに通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができる。
【００１０】
また請求項２の発明によれば、スリーブとバルブボディとの間に設けた弾性部材によって自動ブレーキ時には第２弁座の開弁量を小さくし、他方、通常のブレーキ時には第２弁座の開弁量を拡大させることができるので、第２弁座の開弁量を通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を良好にするために大きく設定しても、自動ブレーキ時における第２弁座の開弁量は小さいので、それにより自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなしに通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができる。
【００１１】
さらに請求項３、請求項６、請求項７の発明によれば、通常のブレーキ時には第１部材と第２部材とに作用するブレーキ反力が弁プランジャおよび入力軸を介して運転者に伝達されるので、従来一般のブレーキ倍力装置と同様にブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、自動ブレーキ時には第１部材のみに作用するブレーキ反力がソレノイドに伝達されるので、それにより磁力の小さなソレノイドであっても磁力を変えることによりブレーキ反力に抗して第２弁座の開弁量を調節することができるので、それにより自動ブレーキ時のブレーキ出力を滑らかに制御することができる。
【００１２】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、タンデムブレーキ倍力装置１のシェル２内はセンタープレート３によって前後にフロント室４とリヤ室５とを区画形成している。そして筒状のバルブボディ６をシェル２のリヤ側とセンタープレート３とに、それぞれシール手段７、８により気密を保持して摺動自在に貫通させている。
上記フロント室４およびリヤ室５内に位置するバルブボディ６の外周部には、それぞれフロントパワーピストン１０とリヤパワーピストン１１とを連結してあり、また各パワーピストン１０、１１の背面にフロントダイアフラム１２とリアダイアフラム１３とをそれぞれ張設している。そして、フロント室４内においてフロントダイアフラム１２の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂとを形成し、またリヤ室５内においてリアダイアフラム１３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成している。
そして上記バルブボディ６内に、上記定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構１５を設けている。
【００１３】
上記弁機構１５は、バルブボディ６の内周部からリヤ側に伸びる大径な環状突起１６の先端に形成した第１弁座１７と、バルブボディ６内に摺動自在に嵌合されたスリーブ１８と、このスリーブ１８に形成した第２弁座１９と、ポペットリターンスプリング２０によってフロント側に付勢されて、上記第１弁座１７に着座する第１シート部Ｓ１と第２弁座１９に着座する第２シート部Ｓ２とを有する弁体２１と、上記スリーブ１８をリヤ側に付勢して、第１弁座１７に対して第２弁座１９を前進位置に保持する付勢ばね２２と、この付勢ばね２２に抗してスリーブ１８をフロント側に変位させる駆動手段としてのソレノイド２３と、上記バルブボディ６およびスリーブ１８に相対変位可能に設けられるとともに入力軸２４に連動された弁プランジャ２５とを備えている。
また上記弁機構１５は、上記第１弁座１７よりも外方側の空間を定圧室Ａに連通させるバルブボディ６内に形成した軸方向の定圧通路２６と、この定圧通路２６と定圧室Ｃとを連通させる半径方向の定圧通路２７と、上記第２弁座１９と第１弁座１７との間の空間を変圧室Ｂに連通させる半径方向の変圧通路２８と、上記定圧室Ｂと変圧室Ｄとを連通させる軸方向の変圧通路２９と、上記第２弁座１９よりも内方側の空間を大気に連通させる末端筒状部６Ａ内に形成した大気通路３０とを備えており、この大気通路３０内にはフィルタ３１を設けている。また上記定圧室Ａは、シェル２に設けた図示しない負圧導入管を介してエンジンのインテークマニホールドに連通されており、それにより定圧室Ａ、Ｃには常時負圧が導入されている。
そして、上記スリーブ１８を嵌合した弁プランジャ２５の外周部に環状のシールリング３２を設けて、このシール部材３２によってスリーブ１８の内周面と弁プランジャ２５の外周面の間の気密を保持している。
上記ソレノイド２３は、バルブボディ６内に嵌合されたヨーク３４とホルダ３５とによって挟持されており、シェル２の内壁に沿って配設した配線３６を介して外部の図示しない制御装置に接続されている。
【００１４】
上記弁プランジャ２５の右端部には、入力軸２４の左端部が連結されており、この入力軸２４の右端部は図示しないブレーキペダルに連結されている。また上記弁プランジャ２５の左方側には、ホルダ３５の大径部３５ａ内に嵌合したプレートプランジャ４０とリアクションディスク４１とが順次配置されており、該リアクションディスク４１の左端面に出力軸４２の基部を当接させている。この出力軸４２はその基部をホルダ３５内に収容されており、他方、その先端部はシェル２の軸部よりシール部材４３を介して外部に突出させている。
またバルブボディ６の末端筒状部６Ａ内に固定したリテーナ４４と入力軸２４に嵌装したリテーナ４５とにわたって、バルブリターンスプリング４６を弾装してあり、このバルブリターンスプリング４６の弾発力によって入力軸２４およびこれに連結した弁プランジャ２５、スリーブ１８、弁体２１をリヤ側に付勢している。
さらに上記弁プランジャ２５は、従来の周知のキー部材４７によりバルブボディ６から抜出るのを防止されており、このキー部材４７を倍力装置の非作動時にはシェル２のリヤ側内面に当接させて弁プランジャ２５をバルブボディ６に対する前進位置に保持するようになっている。
そして、シェル２のフロント側内壁とバルブボディ６とにわたってリターンスプリング４８を弾装して、通常はバルブボディ６を図示非作動位置に保持している。
しかして本実施例では、後に詳述するようにスリーブ１８を、図２に示すようにソレノイド２３によってフロント側に変位される駆動部５０と、弁プランジャ２５によってフロント側に変位されるとともに第２弁座１９を形成した弁座部５１と、上記駆動部５０がフロント側に変位された際に弁座部５１に係合してこれをフロント側に変位させる係合部５２と、上記駆動部５０と弁座部５１との間に配置された弾性部材としての皿ばね５３とから構成して、ソレノイド２３による自動ブレーキ時には第２弁座１９の開弁量を小さくし、通常のブレーキ時には第２弁座１９の開弁量を大きくして、自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなしに通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させるようにしたものである。
また本実施例では、後に詳述するように弁体２１の転動部６０の有効径とシール部材３２の有効径を同一に設定し、また第２弁座１９の有効径をそれらの有効径と同一若しくはそれよりも小さく設定することによって、従来に比較して磁力の小さなソレノイド２３を用いることができるようにしたものである。
さらに本実施例では、後に詳述するようにプレートプランジャ４０を、相対変位可能に設けられて、相互にリアクションディスク４１に当接する第１部材７１と第２部材７２とから形成して、この第１部材７１に作用するブレーキ反力の一部をスリーブ１８に伝達するように構成することにより、通常のブレーキ時の操作性を損なうことなしに自動ブレーキ時のブレーキ出力を制御することができるようにしたものである。
【００１５】
すなわち本実施例のスリーブ１８は、図２に拡大して示すように、弁プランジャ２５の小径部２５Ａに貫通させた磁性体からなる駆動部５０と、弁プランジャ２５の本体部２５Ｂに嵌合されて、そのリヤ側端部が第１弁座１７よりもリヤ側に突出する非磁性体からなる弁座部５１と、この弁座部５１にフロント側から貫通されて、その先端が駆動部５０内に圧入されるとともに半径方向外方側に折曲げた末端が弁座部５１内の段部端面に係合する係合部５２と、この係合部５２に貫通されて、駆動部５０と弁座部５１との間に配置された皿ばね５３とから構成されており、図２に示す非作動状態では皿ばね５３によって駆動部５０と弁座部５１とは離隔されて該弁座部５１は係合部５２の末端に係合している。
上記弁座部５１は、フロント側から弁プランジャ２５に嵌合されて、その先端のフランジ部５４Ａが弁プランジャ２５のフランジ部２５Ｃに係合するフロント側筒部５４と、リヤ側から弁プランジャ２５に嵌合されて、その末端がフロント側筒部５４のフランジ部５４Ａに連結されるとともに、第１弁座１７よりもリヤ側に位置するリヤ側筒部５５とを備えており、このリヤ側筒部５５は上記環状突起１６と同径に形成されるとともに、その先端を半径方向内方に折曲げてあり、この折曲げた先端の外方側に第１弁座１７と同径の第２弁座１９を形成している。
そして、上記リヤ側筒部５５の裏面と弁プランジャ２５の段部との間に上記付勢ばね２２を弾装してあり、通常はフロント側筒部５４のフランジ部５４Ａを弁プランジャ２５のフランジ部２５Ｃに当接させてスリーブ１８を弁プランジャ２５に対する前進位置に保持するようになっている。
ところで、ホルダ３５はヨーク３４に径方向に隙間なく挿入されており、弁プランジャ２５はその小径部２５Ａをホルダ３５の内周突起３５ｄに、本体部２５Ｂをヨーク３４の後端内周部３４ａにそれぞれ摺動自在に支持され、また駆動部５０はこれに連結されてフロント側に伸びる筒部７３をホルダ３５の内周に、その本体部外周をヨーク３４の内周にそれぞれ摺動自在に支持され、さらに弁座部５１は弁プランジャ２５の中間部２５ｄおよびフランジ部２５Ｃの外周にそれぞれ摺動自在に支持されている。
一方、弁プランジャ２５の外周と駆動部５０の内周、弁座部５１とヨーク３４の内周、係合部５２の外周と弁座部５１の内周とはそれぞれ径方向に間隙を有している。
それにより、弁プランジャ２５と駆動部５０と弁座部５１とは相互にスティックすることなく滑らかに相対変位することができる。
【００１６】
次に本実施例の第１弁座１７と第２弁座１９とは、既に述べられたように軸方向に直列に配置されて、かつその有効径を同一に設定されており、具体的には第２弁座１９を拡径させて第１弁座１７を縮径させることなく両弁座１７、１９を同一に設定している。
他方、軸方向に直列に配置された第１弁座１７と第２弁座１９とに着座する弁体２１は、その基部をバルブボディ６の内周面とこのバルブボディ６内に嵌合したリテーナ４４の外周面とによって挟持された弾性素材からなる転動部６０と、この転動部６０のフロント側端部に連設されたバックアッププレート６１と、その末端を上記バックアッププレート６１の外周にカシメられるとともに、第２弁座１９を囲繞してフロント側に伸びる金属製の筒状部６２と、この筒状部６２の先端に連設されて半径方向内方に折曲げられたバックアッププレート６３とを備えており、一方のバックアッププレート６１のフロント側端面に設けたシート部６４により第２シート部Ｓ２を構成するとともに、他方のバックアッププレート６３のフロント側端面に設けたシート部６５により第１シート部Ｓ１を構成している。そして、これら第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２との間隔は、第１弁座１７と第２弁座１９との間隔よりも若干大きく設定している。
これにより図示非作動状態では、第２シート部Ｓ２が第２弁座１９に着座し、他方、第１シート部Ｓ１が第１弁座１７から離座しているので、変圧室Ｂに負圧が導入されて変圧室Ａと変圧室Ｂは同圧になっている。
この状態では、弁プランジャ２５にはスリーブ１８および弁体２１の転動部６０に作用する差圧、さらに弁体２１をフロント側に付勢するポペットリターンスプリング２０の弾発力が作用している。
そして図３に示すように、半径方向外方に折返された転動部６０の有効径Ｄ１とシール部材３２の有効径Ｄ３、さらに第２弁座１９の有効径Ｄ２をそれぞれ所定の有効径Ｄに一致させて各有効径Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３を同一に設定したものである。
なおシール部材３２の有効径は、スリーブ１８の内径と実質的に同じである。
【００１７】
さらに本実施例のプレートプランジャ４０は、図２に示すように、バルブボディ６の一部を形成するホルダ３５内の小径部３５ｂ内に摺動自在に嵌合した円柱状の第１部材７１と、ホルダ３５の中径部３５ｃ内に摺動自在に嵌合したリング状の第２部材７２とを備えており、この第２部材７２の中心位置に形成した開口７２ａを介して第１部材７１の中心位置に形成した小径部７１Ａをフロント側に突出させて、同心上に配置した小径部７１Ａと第２部材７２とをリアクションディスク４１のリヤ側端面に当接することができるように構成している。そして倍力装置の非作動時には、第２部材７２は第１部材７１の段部に係合してホルダ３５から離隔しており、この状態ではホルダ３５との間に所定の間隙Ａが形成されている。
またソレノイド２３の駆動部５０には、ホルダ３５の小径部３５ａと弁プランジャ２５との間に摺動自在に介在させて、軸方向フロント側に伸びる薄肉な筒状の筒部７３を一体に設けてあり、この筒部７３は倍力装置の非作動時には第１部材７１から離隔しており、この筒部７３と第１部材７１との間に所定の間隙Ｂが形成されている。
そして、倍力装置の非作動時には駆動部５０はホルダ３５から所定の間隔だけリヤ側に後退した位置に停止されており、この間隔は第１弁座１７から離座している弁体２１の第１シート部Ｓ１の間隙Ｃよりも若干大きく形成されている。
そして本実施例では、自動ブレーキのサーボ比を大きくするために、各間隔Ａ、間隔Ｂ、間隔Ｃの値を、間隔Ａ＜（間隔Ｂ−間隔Ｃ）の式を満足するように設定している。
【００１８】
以上のように構成した本実施例によれば、上記スリーブ１８に形成した第２弁座１９に弁体２１の第２シート部Ｓ２が着座し、他方、バルブボディ６の第１弁座１７から第１シート部Ｓ１が離隔している非作動時では、上記転動部６０には上記有効径Ｄよりも内方側に位置する部分にフロント側に付勢する差圧が作用しているが、このとき転動部６０の先端が連結されるリヤ側のバックアッププレート６１には、上記有効径Ｄよりも内方側に位置する部分にリヤ側に付勢する差圧が作用するようになるので、それにより転動部６０をフロント側に付勢する差圧はそれにより打消されて、弁体２１は差圧による付勢を受けることはない。
他方、スリーブ１８は、従来であればシール部材３２の有効径Ｄ２よりも外方側に位置するリヤ側端面が負圧に臨み、他方フロント側端面が大気に臨んでいたのでフロント側に付勢する差圧が作用していたが、本実施例ではリヤ側端面とフロント側端面とも負圧に臨んでいるので、それによりスリーブ１８は差圧による付勢を受けることはない。
これに対し、バルブボディ６に形成した第１弁座１７に弁体２１の第１シート部Ｓ１が着座し、他方、スリーブ１８に形成した第２弁座１９から第２シート部Ｓ２が離座した作動時では、第１弁座１７は第２弁座１９と同径に設定されているので、非作動時と同様に作動時においても弁体２１は差圧による付勢を受けることはない。
このような本実施例に対し、従来の弁機構では、シール部材の有効径よりも第２弁座の有効径を大きく設定し、また第２弁座の有効径よりも弁体の転動部の有効径を大きく設定していたので、第２弁座に弁体が着座し、第１弁座から弁体が離座した倍力装置の非作動時では、スリーブおよびこのスリーブに形成した第２弁座に着座する弁体とに差圧が作用していた。
このため、上記差圧およびポペットリターンスプリングによる付勢力を考慮して付勢ばねの付勢力を設定していたので、ソレノイドの磁力を小さくすることは困難であったが、本実施例によればスリーブ１８および弁体２１とは共に差圧による付勢を受けることはないので、それにより付勢ばね２２の付勢力をポペットリターンスプリング２０だけを考慮して設定すればよいので（厳密にはスリーブ１８と弁体２５との摺動抵抗或はスリーブ１８とシール部材３２との摺動抵抗がある）、それにより従来に比較して小型軽量で、かつ安価なソレノイド２３を用いることができる。
なお上記実施例では、転動部６０の有効径Ｄ１とシール部材３２の有効径Ｄ３、さらに第２弁座１９の有効径Ｄ２とをそれぞれ同一に設定していたがこれに限定されるものではなく、第２弁座１９の有効径Ｄ２を他の有効径Ｄ１、Ｄ３よりも小さく設定してもよく、このような構成であっても弁体は非作動時に差圧による付勢を受けることはないので同様な作用効果を得ることができる。
【００１９】
また以上のように構成した本実施例によれば、フロント側に配置されて磁性体からなる駆動部５０とリヤ側に配置されて非磁性体からなる弁座部５１との間に配置した皿ばね５３によって両者５０、５１を離隔させているので、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸２４、弁プランジャ２５およびスリーブ１８が前進される通常のブレーキ時には、駆動部５０と弁座部５１とは該駆動部５０がホルダ３５に当接するまでは図示した状態を保って前進された後、駆動部５０がホルダ３５に当接してからは弁座部５１が皿ばね５３を圧縮して駆動部５０に対して相対的に前進するようになる。
したがって通常のブレーキ時には、第２弁座１９は第１弁座１７に対してフロント側に大きく前進されるので、それにより第２弁座１９と弁体２１との間の開弁量は大きくなる。
これに対し、ソレノイド２３が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部５０に連動して弁座部５１が図示した状態を保って一体に前進された後、駆動部５０がホルダ３５に当接してからは弁座部５１は皿ばね５３によって駆動部５０と離隔した状態で停止される。
したがって自動ブレーキ時には、第２弁座１９は第１弁座１７に対してフロント側に小さく前進されるので、それにより第２弁座１９の開弁量は小さくなる。
このような本実施例に対し、従来の弁機構では通常のブレーキ時と自動ブレーキ時とで第２弁座の開弁量が同一になるように形成されていたため、それにより自動ブレーキ時の作動応答性を考慮して駆動部とホルダとの間隔（ソレノイドギャップ）を小さく設定した結果として第２弁座の開弁量が相対的に小さくなっていた従来では、通常の踏込み時における急制動時の作動応答性が悪いといったことが指摘されていたが、本実施例によれば自動ブレーキ時には第２弁座１９の開弁量を小さくし、かつ通常のブレーキ時には第２弁座１９の開弁量を拡大させるので、それにより自動ブレーキ時における作動応答性を損なうことなしに、通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができる。
【００２０】
さらに以上のように構成した本実施例によれば、ブレーキペダルが踏み込まれて、弁プランジャ２５、スリーブ１８、第１部材７１およびこれに係合して第２部材７２とが前進される通常のブレーキ時には、図４の実線で示すように、バルブボディ６とパワーピストン１０、１１とが前進されてホルダ３５と出力軸４２との間で圧縮されたリアクションディスク４１がリヤ側に膨出変形して小径部７２Ａ（第１部材７２）と第２部材７２とに当接するまでは反力の上昇なしに出力が急激に上昇し（ジャンピング）、やがてリアクションディスク４１が第１部材７１の小径部７１Ａと第２部材７２に当接してからは該両部材に作用する反力が弁プランジャ２５および入力軸２４を介して運転者に伝達されるようになるので、運転者は従来一般のブレーキ倍力装置と同様な感覚でブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、ソレノイド２３が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部５０おおよび弁座部５１、筒部７３が図示した状態を保ってホルダ３５に当接するまで一体に前進されて第２弁座１９が開口されることにより、バルブボディ６およびパワーピストン１０、１１とに差圧力が作用して前進される。
すると図４の一点鎖線で示すように、ホルダ３５と出力軸４２との間で圧縮されたリアクションディスク４１がリヤ側に膨出変形して小径部７１Ａと第２部材７２とに当接するまでは、通常のブレーキ時と同様にブレーキ反力の伝達なしに出力（ブレーキ出力）が急激に上昇し（ジャンピング）、やがてリアクションディスク４１が第１部材７１の小径部７１Ａと第２部材７２とに当接して該両部材、弁プランジャ２５および入力軸２４とをバルブボディ６に対して相対的に後退させても（実質的にはバルブボディ６が相対的に前進する）、第１部材７１が筒部７３に当接するまでは引き続きブレーキ反力の伝達なしに出力が急激に上昇するようになる。
そして、第１部材７１に係合して後退される第２部材７２は、やがて間隙Ａが消費されてホルダ３５の段部に当接して後退を停止するが、第１部材７１はそれ以降も後退し、やがて間隙Ｂ（具体的には間隙Ｂ−間隙Ｃ）が消費されてバルブボディ６に対する前進端位置に停止している筒部７３に当接するようになる。すると、この時点より第１部材７１の小径部７１Ａに作用するブレーキ反力が駆動部５０に伝達されるようになるので、急激に上昇していたブレーキ出力がこれ以降は所定のサーボ比によって上昇し、やがて上記ブレーキ反力とソレノイド２３の推力がバランスした位置でサーボバランス状態となる。
したがって、ソレノイド２３の磁力を変化させて駆動部５０の推力を変更することにより、第１部材７１に作用する反力に抗して自動ブレーキ時におけるブレーキ出力を制御することができるようになる。
このとき、小径部７１Ａに作用するブレーキ反力のみが駆動部５０に伝達されるので駆動部５０の推力の小さな変更により、ブレーキ出力を大きく変化させることができる。
このような本実施例に対し、従来の自動ブレーキ倍力装置ではスリーブに反力を伝達しないように構成していたので、自動ブレーキ時には一様に第２弁座が全開状態になってしまいブレーキ出力を制御することができず低い速度域ではブレーキ出力が過剰になっていたが、本実施例によれば磁力の小さな小型のソレノイド２３であっても磁力を変えることにより滑らかにブレーキ出力を制御することができる。
ところで、上記第１部材７１の小径部７１Ａの面積を適宜設定することにより、図４に示すように、ソレノイド２３に通電するとともに運転者がブレーキペダルを踏み込んだ時には、通常の踏込み時よりもサーボ比を大きく設定することができるので、この場合は通常のブレーキ時よりも大きなジャンピングと併用することによって、非常に優れた作動応答性を得ることができる。
【００２１】
次に、図５は本発明の第２実施例を示したものであり、上記第１実施例ではホルダ３５の小径部３５ｂに第１部材７１を嵌合するとともに、第２部材７２を中径部３５ｃに嵌合させていたが、本第２実施例では第１部材１７１を中径部１３５ｃに嵌合させるとともに、第２部材１７２を小径部１３５ｂに嵌合させたものである。
上記第１部材１７１の中心位置には第２部材１７２の小径部１７２Ａを貫通する開口１７１ａが設けられており、この開口１７１ａより上記小径部１７２Ａをリアクションディスク１４１のリヤ側端面に当接することができるようにしている。
また、上記第２部材１７２の外周部は上部が切欠いてあり、この切欠き１７２ｂを貫通して筒部１７３を第１部材１７１に対向させている。そして倍力装置の非作動時には第２部材１７２に係合した第１部材１７１と筒部１７３との間に駆動部のスライド量と同じ間隙を形成しており、これにより自動ブレーキ時の初期には筒部１７３が図示した位置の第１部材１７１まで前進して当接するようになっている。
なお上述した以外の構成は第１実施例と同一に形成してあり、第１実施例と同一の部材には第１実施例で用いた符合に「１００」を加えた符号を付している。
【００２２】
上述した構成を有する第２実施例の発明によれば、ブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸および弁プランジャ１２５、第２部材１７２およびこれに係合した第１部材１７１が前進される通常のブレーキ時には、図６の実線で示すように、バルブボディ１０６とパワーピストンとが前進されてホルダ１３５と出力軸１４２との間で圧縮されたリアクションディスク１４１がリヤ側に膨出変形して第１部材１７１と小径部１７２Ａ（第２部材１７２）とに当接するまでは反力の上昇なしに出力が上昇し（ジャンピング）、やがてリアクションディスク１４１が第１部材１７１と小径部１７２Ａに当接してからは両部材に作用する反力が弁プランジャ１２５および入力軸を介して運転者に伝達されるようになるので、運転者は従来一般のブレーキ倍力装置と同様な感覚でブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、ソレノイド１２３が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部および弁座部、筒部１７３がホルダ１３５に当接するまで一体に前進されて第２弁座が開口されることにより、バルブボディ１０６およびパワーピストンに差圧が作用して前進される。
するとホルダ１３５と出力軸１４２との間で圧縮されたリアクションディスク１４１がリヤ側に膨出変形して第１部材１７１と小径部１７２Ａとに当接するまでは、図６の一点鎖線で示すように、反力の伝達なしに出力が上昇する（ジャンピング）。
そしてリアクションディスク１４１が第１部材１７１と小径部１７２Ａに当接すると、第１部材１７１とこれに当接する筒部１７３とが第２部材１７２に係合して後退するようになる。すると第１部材１７１はソレノイド１２３の推力とそれ自身に作用するブレーキ反力がバランスした位置で停止するが、なおも第２部材１７２は後退して第１部材１７１から離隔した後、ホルダ１３５の小径部１３５ｂから突出する内周突起１３５ｄに係合して停止される。
その結果、第２部材１７２に作用するブレーキ反力はバルブボディ１０６で受け止められて、第１部材１７１に作用するブレーキ反力だけがスリーブ１１８に伝達されるようになる。
したがって、本第２実施例においても、第１実施例と同様な作用効果を得ることができるのは明らかである。
ところで、本第２実施例では第１実施例と異なり、ソレノイド１２３を通電するとともに運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合であっても、弁プランジャ１２５には第２部材１７２に当接するように構成されているので、このとき第１部材１７１の面積と第２部材１７２の小径部１７２Ａの面積とを、図６の２点鎖線で示すように通常のブレーキ時と同じサーボ比を得ることができるように設定することにより、自動ブレーキの最中に運転者がブレーキペダルを踏み込んだとしても違和感を感じることなく操作することができる。
【００２３】
図７は本発明の第３実施例を示すものであり、上記第２実施例では第１部材１７１内を貫通させて第２部材１７２の小径部１７２Ａをリアクションディスク１４１に当接させていたが、本第３実施例では第１部材２７１を第２部材２７２の大径部２７１Ａの中心位置に形成した凹部２７２ａ内に収容するとともに、この第１部材２７１からリヤ側に伸びる脚部２７１ａを第２部材２７２の上部に穿設した貫通孔２７２ｃを介してリヤ側に突出させて筒部２７３に対向させている。
そして本第３実施例でも第２実施例と同様に、倍力装置の非作動時には第２部材２７２に係合する第１部材２７１の脚部２７１ａと筒部２７３との間に駆動部のスライド量よりも僅かに大きな間隙を形成している。
なお上述した以外の構成は第２実施例と同一に形成してあり、第２実施例と同一の部材には第２実施例で用いた符合に「１００」を加えた符号を付している。
このような構成を有する第３実施例でも、通常のブレーキ時には第１部材２７１と小径部２７２Ａとに作用するブレーキ反力が運転者に伝達されるのに対し、自動ブレーキ時には第１部材２７１は筒部２７３に当接して後退を停止されるが、第２部材２７２はこれより離隔してバルブボディ２０６に当接して停止するので、第２実施例と同様な作用効果を得ることができる。
【００２４】
図８は本発明の第４実施例を示すものであり、上記第３実施例では倍力装置の非作動時には第１部材２７１を第２部材２７２に係合させていたため、脚部２７１ａと筒部２７３の間隙を駆動部のスライド量とほぼ同じに設定しなければならず、それにより上記間隙が小さくなった分だけ第３実施例は第１実施例に比較してジャンピングが小さくなっていたが、本第４実施例では他の脚部３７１ａ’を弁プランジャ３２５に当接させて倍力装置の非作動時には一方の脚部３７１ａを筒部３７３から間隙Ｂだけ離隔させるようにしたものである。
なお上述した以外の構成は第３実施例と同一に形成されており、第３実施例と同一の部材には第３実施例で用いた符号に「１００」を加えた符号を付している。
このような構成を有する第４実施例によれば、第３実施例の作用効果をそのままに、よりジャンピングを大きくすることができるので初期制動力を向上させることができる。
【００２５】
図９は本発明の第５実施例を示すものであり、上記第４実施例では第２部材３７２内に第１部材３７１を収容していたが、本第５実施例では第１部材４７１内に第２部材４７２を収容させて第４実施例と同じ作用効果を得られるように構成したものである。
すなわち、第１部材４７１はホルダ４３５の小径部４３５ｂと中径部４３５ｃとに嵌合される小径部４７１Ａと大径部４７２Ｂとから段付円筒状に形成されるとともに、その内径を弁プランジャ４２５の小径部４２５Ａよりも小径に形成されており、それによりリヤ側端面を弁プランジャ４２５または筒部４７３とに当接することができるようになっている。
そして、第１部材４７１が弁プランジャ４２５に当接した非作動時には、第１部材４７１の小径部４７１Ａと筒部４７３との間に間隙Ｂを形成している。
他方、第２部材４７２は、円柱状に形成されて第１部材４７１の軸部に穿設した貫通孔４７１Ｃ内に摺動自在に嵌合されるとともに、第１部材４７１の外周部に穿設したスライド孔４７１Ｄを介して半径方向外方に突出する係合部４７２Ａとを備えており、係合部４７２Ａはホルダ４３５の小径部４３５ｂの一部を切り欠いた切欠き４３５ｅ内に収容されている。
そして、第２部材４７２が弁プランジャ４２５に当接した非作動時には、係合部４７２Ａは切欠き４３５ｅの底部から間隙Ｃだけ間隔を開けてフロント側に離隔している。
そして倍力装置の非作動時には、上記係合部４７２Ａとスライド孔４７１Ｄとの間に第１部材４７１が第２部材４７２に対してリヤ側に相対変位することができる間隙Ｂが形成されており、これにより係合部４７２Ａがホルダ４３５に当接して後退を停止しても第１部材４７１は上記間隙Ｂだけリヤ側に変移することができるようになっている
このような構成を有する第５実施例においても、第４実施例と同様な作用効果を得ることができる。
【００２６】
図１０は本発明の第６実施例を示すものであり、上記第１実施例ないし第５実施例では、いずれも倍力装置の非作動時には第１部材と筒部との間に間隙を形成していたが、本第６実施例では第１部材５７１を筒部５７３に当接させるとともに、この第１部材５７１と弁プランジャ５２５に当接している第２部材５７２との間に所定の間隙を形成するようにしたものである。
より具体的には第１部材５７１は円板状に形成されて、ホルダ５３５内に嵌合された第２部材５７２の大径部５７２Ａに形成した凹部内５７２ａに嵌合されており、この第２部材５７２に形成した貫通孔５７２ｂから脚部５７１ａをリヤ側に突出させて上記筒部５７３に当接させている。
そして倍力装置の非作動時には、第１部材５７１のリヤ側端面と第２部材５７２の凹部５７２ａの底面との間に間隙を形成するとともに、第１部材５７１を第２部材５７２に対してフロント側に突出させている。
また第１実施例では、駆動部５０と弁座部５１との間に皿ばね５３を配置していたが、本第３実施例では皿ばね５３に変えてコイルばね５５３を弾装している。また本６実施例では、ホルダ５３５のリヤ側端面に円周方向に沿って弾性部材５７５を設けて駆動部５５０が当接した際の打音を防止している。
なお上述した以外の構成は、第１実施例と同一に構成してあり、第１実施例と同一の部材には第１実施例で用いた符合に「５００」を加えた符号を付している。
【００２７】
上述した構成を有する第６実施例の発明によれば、ブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸５２４、弁プランジャ５２５およびこれに係合したスリーブ５１８が前進される通常のブレーキ時には、第１部材５７１と第２部材５７２とが図示した状態を保持して前進される。
すると図１１に示すように、ホルダ５３５（バルブボディ５０６）と出力軸５４２との間で圧縮されたリアクションディスク５４１が第２部材５７２よりも接近する第１部材５７１に当接するまではブレーキ反力の伝達なしに出力が急激に上昇し（直線Ａ）、該リアクションディスクが第１部材５７１に当接するようになると、筒部５７３および駆動部５５０、コイルばね５５３、第１部材５５１を介してブレーキ反力が弁プランジャ５２５に伝達されるようになるので、コイルばね５５３のセット荷重を越えるまでは直線Ｂの傾きに沿って急激に出力が上昇する。
そしてブレーキ反力がコイルばね５５３のセット荷重を上回って該コイルばねが圧縮されるようになると出力は直線Ｃの傾きに沿って急激に上昇し、第１部材５７１が第２部材５７２に着座してからも直線Ｄの傾きに沿って急激に上昇した後、リアクションディスク５４１が第２部材５７２のフロント側端面に当接するようになると、第１部材５７１と第２部材５７２とに作用するブレーキ反力が同時に伝達されるようになるので、これ以降は直線Ｅの傾きに沿って緩やかに全負荷状態まで出力が上昇するようになる。
したがって、直線Ａ、直線Ｂ、直線Ｃおよび直線Ｄまでが実質的なジャンピングに相当するので、それにより運転者はほとんど違和感を感じることなく、従来一般のブレーキ倍力装置と同様な感覚でブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、ソレノイド５２３が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部５５０、弁座部５５１、筒部５７３およびこれに当接した第１部材５７１が図示した状態を保って前進されるようになる。
するとホルダ５３５と出力軸５４２との間で圧縮されたリアクションディスク５４１が接近した第１部材５７１に直ちに当接するようになるので、それにより第１部材５７１に作用するブレーキ反力が直ちにスリーブ５１８に伝達されるようになり、他方、第２部材５７２はリアクションディスク５４１によって後退されてバルブボディ５０６に当接するので、それ以降は一点鎖線で示すように所定の直線Ｅ’により出力が上昇するようになる。
したがって、本第６実施例では、第１実施例ないし第５実施例とは異なり自動ブレーキ時のジャンピングを小さく設定しているので、それによりソレノイド５２３の磁力を変化させることにより小さな出力域からブレーキ出力を滑らかに制御することができる。
【００２８】
図１２は本発明の第７実施例を示すものであり、上記第６実施例では、通常のブレーキ初期における第１部材５７１に作用するブレーキ反力を筒部５７３および駆動部５５０、コイルばね５５３、第１部材５５１を介して弁プランジャ５２５に伝達されるように構成していたが、本実施例では通常ブレーキ時における第１部材６７１に作用するブレーキ反力を弁プランジャ６２５に直接、かつ終始伝達するように構成している。
すなわち、第１部材６７１を第２部材６７２の大径部６７２ａ内に相対変位可能に収容されたフロント部６７１Ａと、上記第２部材６７２の切欠き６７２ｂ内に相対変位可能に収容されたリヤ部６７１Ｂとから構成している。
上記フロント部６７１Ａは円柱状に形成されており、倍力装置の非作動時にはフロント側端面をリアクションディスク６４１のリヤ側端面に所定の間隙を開けて対向されるとともに、そのリヤ側端面を上記リヤ部６７１Ｂのフロント側端面に当接させてある。また上記リヤ部６７１Ｂは、概略円柱状に形成された本体部６７１Ｂ´と、この本体部６７１Ｂ´のリヤ側端面の上端からリヤ側に伸びる脚部６７１ｂとを備えており、倍力装置の非作動時には上記本体部６７１Ｂ´のリヤ側端面を弁プランジャ６２５の小径部６２５Ａのフロント側端面に当接する一方、上記脚部６７１ｂを筒状部６７３に当接、または微小な間隙を持って対向させている。
なお上述した以外の構成は、第６実施例と同一に構成してあり、第１実施例と同一の部材には第１実施例で用いた符合に「１００」を加えた符号を付している。
【００２９】
上述した構成を有する第７実施例の発明によれば、ブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸、弁プランジャ６２５およびこれに係合したスリーブ６１８が前進される通常のブレーキ時には、第１部材６７１（フロント部６７１Ａ、リヤ部６７１Ｂ）と第２部材６７２とが図示した状態を保持して前進される。
すると図１３に示すように、ホルダ６３５（バルブボディ６０６）と出力軸６４２との間で圧縮されたリアクションディスク６４１が第２部材６７２よりも接近したフロント部６７１Ａに当接するまではブレーキ反力の伝達なしに出力が急激に上昇し（直線Ａ）、該リアクションディスク６４１がフロント部６７１Ａに当接するようになると、リヤ部６７１Ｂを介してブレーキ反力が弁プランジャ６２５に伝達されるようになるので、傾きの大きな直線Ｂに沿って急激に出力が上昇する。
そして、リアクションディスク６４１がなおもホルダ６３５と出力軸６４２との間で圧縮されて第１部材６７１（フロント部６７１ａ）よりもリヤ側に位置する第２部材６７２に当接すると、これより第１部材６７１と第２部材６７２とに作用するブレーキ反力が弁プランジャ６２５に同時に伝達されるようになるので、これ以降は直線Ｃの傾きに沿って緩やかに全負荷状態まで出力が上昇するようになる。
したがって通常ブレーキ時は、出力の上昇の大きい直線Ｂの作用により通常のブレーキ時に運転者がブレーキ反力を感覚的に感じることができる実質的なジャンピングは数値的なジャンピングＱよりも大きくなり、具体的には直線Ｂと直線Ｃとの交点Ｐが通常ブレーキ時におけるジャンピングＰと位置付けられるとともに、このときには直線Ｃがサーボ領域となる。それにより運転者は従来一般のブレーキ倍力装置と同様な間隔でブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、ソレノイド６２３が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部６５０、弁座部（図示せず）、筒部６７３およびこれに当接したリヤ部６７１Ｂとフロント部６７１Ａとが第２部材６７２に対して相対的に前進されるようになる。
するとホルダ６３５と出力軸６４２との間で圧縮されたリアクションディスク６４１が接近したフロント部６７１Ａに当接するようになるので、それによりフロント部６７１Ａに作用するブレーキ反力がリヤ部６７１Ｂおよび筒部６７３を介して駆動部６５０に伝達されるようになり、これにより傾きの大きな直線Ｂに沿って急激に出力が上昇する。
そして、リアクションディスク６４１がなおもホルダ６３５と出力軸６４２との間で圧縮されると、該リアクションディスク６４１は第１部材６７１よりもリヤ側に位置する第２部材６７２に当接するようになるが、このとき第２部材６７２に作用するブレーキ反力は該第２部材６７２が当接するバルブボディ６０６によって受けられるようになるので、引き続き上記直線Ｂに沿って急激に全負荷状態まで出力が上昇するようになる。
したがって本第７実施例では、第１実施例ないし第５実施例に比較して自動ブレーキ時におけるジャンピングを小さく設定し、しかも自動ブレーキ時におけるサーボ比を通常ブレーキ時のサーボ比よりも大きく設定しているので、それにより小さなソレノイド推力で滑らかに大きな出力まで制御することができる。
なお本第７実施例では第１部材６７１をフロント部６７１Ａとリヤ部６７１Ｂの二部材から構成していたがこれに限定されるものではなく、例えば第４実施例の第１部材３７１の脚部３７１ａをリヤ側に伸長させ、或は筒部３７３をフロント側に伸長させて脚部３７１ａと筒部３７３を倍力装置の非作動時に相互に当接させることにより一体の第１部材３７１によっても第７実施例と同様な作用効果を得ることができる。
【００３０】
なお上記第１実施例ないし第７実施例では、いずれも弾性部材をスリーブを構成する駆動部と弁座部との弾装していたがこれに限定されるものではなく、駆動部と弁座部とを一体に連結したスリーブとバルブボディ（ホルダ）との間に弾性部材を弾装するようにしてもよい。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなく、通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができるとともに、さらに自動ブレーキ時におけるブレーキ出力を滑らかに制御することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１の要部の拡大図。
【図３】弁機構１５の拡大断面図。
【図４】第１実施例の特性線図。
【図５】本発明の第２実施例を示す要部の拡大断面図。
【図６】第２実施例の特性線図。
【図７】本発明の第３実施例を示す要部の拡大断面図。
【図８】本発明の第４実施例を示す要部の拡大断面図。
【図９】本発明の第５実施例を示す要部の拡大断面図。
【図１０】本発明の第６実施例を示す要部の拡大断面図。
【図１１】第６実施例の特性線図。
【図１２】本発明の第７実施例を示す要部の拡大断面図。
【図１３】第７実施例の特性線図。
【符号の説明】
６、１０６、２０６、３０６、４０６、５０６、６０６…バルブボディ
１５、１１５、５１５…弁機構
１７、１１７、５１７…第１弁座
１８、１１８、５１８、６１８…スリーブ
１９、１１９、５１９…第２弁座
２０、１２０、５２０…ポペットリターンスプリング
２１、１２１、５２１…弁体
２２、１２２、５２２…付勢ばね
２３、１２３、２２３、３２３、４２３、５２３、６２３…ソレノイド
３２、１３２…シール部材
３５、１３５、２３５、３３５、４３５、５３５…ホルダ
４０、１４０、２４０、３４０、４４０、５４０、６４０…プレートプランジャ
４１、１４１、２４１、３４１、４４１、５４１、６４１…リアクションィスク
５０、１５０、５５０、６５０…駆動部
５１、１５１、５５１…弁座部
５２、１５２、５５２…係合部
５３、１５３…皿ばね
５５３…コイルばね
７１、１７１、２７１、３７１、４７１、５７１、６７１…第１部材
７２、１７２、２７２、３７２、４７２、５７２、６７２…第２部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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