(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド電気自動車に搭載されたエンジンの燃料制御に使用される適応燃料テーブルを学習更新する方法であって、
上記適応燃料テーブルが、上記エンジンに吸入される空気量に対応してそれぞれ燃料調整量の学習値を格納する複数のセルを備えており、
上記ハイブリッド電気自動車が走行可能な状態になったとき所定期間、アイドルモードに設定するとともに、燃料調整量の学習を実行する学習実行条件が満たされているか否かを判定する工程と、
上記学習実行条件が満たされていれば、エンジン回転速度がアイドル回転速度に維持されるように、上記ハイブリッド電気自動車の発電機モータを制御する発電機モータ制御工程と、
上記発電機モータ制御工程によってエンジン回転速度をアイドル回転速度に維持しつつ、上記適応燃料テーブルの複数のセルのうちの所定の第１セルに対応する第１空気量となるように、上記エンジンの目標トルクを調整するか若しくはスロットル位置を制御した上で、上記第１空気量に対して空燃比が化学量論値になるような燃料調整量を学習し、これにより上記第１セルの学習値を更新する工程と、
上記エンジンのスロットル位置が最大位置に到達しても、上記第１空気量にならないときには、エンジン回転速度が上昇するように上記発電機モータを制御する工程と、
を有する、ハイブリッド電気自動車の適応燃料テーブルを学習更新する方法。
【請求項２】
上記適応燃料テーブルの上記第１セルにおける燃料調整量の学習値の更新を、空燃比が化学量論値に収束するまで繰り返して行い、この第１セルにおける学習値の更新が完了すれば続く第２セルに対応する第２空気量となるように、上記エンジンの目標トルクを調整するか若しくはスロットル位置を制御した上で、該第２空気量に対応する燃料調整量を学習し、これにより上記第２セルの学習値を更新する工程と、
上記エンジンのスロットル位置が最大位置に到達しても、上記第２空気量にならないときには、エンジン回転速度が上昇するように上記発電機モータを制御する工程と、
をさらに有する、請求項１の方法。
【請求項３】
上記適応燃料テーブルの全てのセルにおける燃料調整量の学習値の更新が完了するまで各セル毎に、当該セルに対応する空気量となるように上記エンジンの目標トルクを調整するか若しくはスロットル位置を制御した上で、該各セル毎に燃料調整量を学習及び更新する上記工程を行うとともに、必要に応じて、エンジン回転速度が上昇するように発電機モータを制御する上記工程も行う、請求項２の方法。
【請求項４】
上記適応燃料テーブルの全てのセルにおける燃料調整量の学習値の更新が完了する前に、ドライバーがアクセルペダルを踏み込み、アイドルモードから外れるか、又は、上記エンジンの蒸気キャニスタがパージを必要とするか、の少なくとも一方の状況になれば、適応燃料テーブルの学習更新を中止する、請求項１乃至３のいずれか１つの方法。
【請求項５】
上記適応燃料テーブルの学習更新を、いずれかのセルにおける燃料調整量の学習及び更新が完了する前に中止した後、再び再開するときには、既に燃料調整量の学習及び更新が完了したセルを除いて、残りのセルにおける燃料調整量の学習及び更新を行う、請求項４の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概略的には、ハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle略してHEV）に関し、具体的には、ハイブリッド電気自動車（HEV）のための適応燃料制御を用いて排出量を最適化する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（Internal Combustion Engine略してICE）により駆動される自動車などの車両における化石燃料消費量及び排出量を削減する必要性は、良く知られている。電気モーターにより駆動される車両は、この様な必要性に対処するものである。しかしながら、電気自動車は、走行可能距離及び最高出力が限られており、バッテリーを充電するのに、かなりの時間を必要とする。それに代わる解決策として、ICE及び電気推進モーターの両方を一つの車両に組合わせるというものがある。その様な車両は、一般的にハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle）と呼ばれており、その概略が、米国特許5,343,970号に開示されている。
【０００３】
HEVについては、種々の構成が公知となっている。
多くのHEVの特許は、運転者が電気作動と内燃機関の作動との間で選択することを求められるシステムを開示している。他の構成においては、電気モーターが一組の車輪を駆動し、ICEが別の組を駆動している。
【０００４】
他のより有用な、構成が開発されてきている。例えば、シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Series Hybrid Electric Vehicle略してSHEV）構成は、発電機と呼ばれる電気モーターに接続されるエンジン（最も一般的にはICE）を持つ車両である。そして発電機が、電力を、バッテリー及び推進モーターと呼ばれる別のモーターへ供給する。SHEVにおいては、推進モーターが、車輪トルクの唯一の供給源である。エンジンと駆動輪との間には機械的な結合はない。パラレル・ハイブリッド電気自動車（Parallel Hybrid Electrical Vehicle略してPHEV）の構成は、必要な車輪トルクを共に供給するエンジン（最も一般的にはICE）及び電気モーターを持つものである。加えて、PHEV構成においては、モーターをICEが発生する動力によりバッテリーを充電するための発電機として用いることが出来る。
【０００５】
パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Parallel/Series Hybrid Electric Vehicle略してPSHEV）は、PHEVとSHEVの両方の構成の特徴を持ち、「パワースプリット（power ）」構成として知られるのが一般的である。発電機である第１の電気モーターが、サンギアに接続される。ICEは、キャリアに接続される。推進モーターである第２電気モーターが、トランスアクスル内の別の歯車を介して、リング（出力）ギアに接続される。発電機は、必要とされる車輪（出力軸）トルクにも寄与することが出来る。推進モーターは、車輪トルクに寄与すると共に、バッテリーを充電するために制動エネルギーを回収するのに用いられる。この構成において、発電機は、エンジン速度を制御するのに用いられ得る反作用トルクを選択的に供給することが出来る。実際、エンジン、発電機モーター及び推進モーターは、無段変速機（continuous variable transmission略してCVT）の作用をすることが出来る。更に、HEVは、エンジン速度を制御するために発電機を用いることにより、通常の車両よりも良好にエンジンのアイドル速度を制御することが出来る。
【０００６】
ICEを電気モーターと組合せることの望ましさは、明らかである。ICEの燃料消費量及び排出量が、車両の性能又は走行距離を犠牲にすることなしに、削減出来る可能性がある。HEVは、より小さなエンジンの使用、回生制動、充電、そしてエンジンを停止しての車両の運転をも、可能とする。それはともかくとして、HEVの効果を最適化するためには、新しい方法が開発されなければならない。
【０００７】
開発の余地がある領域の一つは、エンジンが動作中であるか否かを判定することである。HEVにおいて、エンジンは多くの機能を持つ。第１の機能は、駆動トルクを供給することである。他の機能には、バッテリーを充電すること、蒸気キャニスターをパージすること、適応燃料テーブルに燃料供給システムにおけるずれを学習すること、空調コンプレッサ−がフロント・エンド・アクセサリー・ドライブ（front end accessory drive略してFEAD）により機械的に駆動される場合に、コンプレッサーを駆動すること、負圧リザーバーへ負圧を補充すること、（排出量の最適化のために）触媒温度を維持すること、そして（客室に熱を供給する空調システムのために）エンジン温度を維持すること、が含まれ得る。この様な機能を実行しながら、HEVのエンジンは、運転性及び性能に悪い影響を及ぼすことなしに、排出量及び燃料消費量を最適化しなければならない。
【０００８】
HEVにおいて排出量及び燃料消費量を削減するのに利用可能な手法の一つに、エンジンが必要とされていないときに、エンジンを不作動にすることがある。エンジンが不作動である場合には、電気モーターが必要な駆動トルクを発生する。
【０００９】
動作中にエンジンは、駆動状態と車両アイドル状態の両方で用いられる。アイドル状態は、車両が動いていないときに、存在する。HEVにおいて、アイドル状態の間エンジンが停止しているのが普通であり、それが理想である。しかしながら、HEVの機能のあるものは、車両のアイドル状態においてさえも、エンジンが動作中のままであることを要求する。そのような機能の一つとして、HEVのエンジンの適応燃料テーブルを学習することが、考えられる。適応燃料テーブルは、内燃機関からの排出量を最適化する従来技術において、知られている（その概略は、米国特許5,464,000号の適応加算器を持つ燃料制御器を参照）。
【００１０】
この米国特許において述べられるととともに、従来技術において知られている様に、現在、殆どの車両においては、主に電子燃料制御システムが用いられている。燃料制御システムは、エンジン速度、質量空気量、及び排気の酸素含有量に基づき、エンジン気筒に供給される燃料の量を変化させる。これらの燃料制御器は一般的に、閉ループ燃料制御器を構成することにより、空燃比を化学量論値（理論値−殆どのガソリンについては14.6:1と考えられる）又はその近傍に維持しようとするものである。空燃比を理論値又はその近傍に維持することは、触媒コンバーターが排気を最適レベルの清浄な副産物へ変換するのを可能とする。
【００１１】
典型的な従来技術の閉ループ燃料制御器は、エンジン気筒へ供給すべき適切な量の燃料を、以下の様に判定する。
最初に、エンジンに入る空気量が計測され、そして、各気筒に入る空気の充填量の推定値に変換される。この推定値がそして、排気中の酸素の濃度により調整される。すなわち、この推定値は、排気中の酸素濃度（排気酸素〈exhaust gas oxygen略してEGO〉センサーにより計測される）により調整される。排気の酸素含有量は、先の燃焼における空燃比を直接的に反映し、それで、空燃比が理論値近くにない場合に、修正係数が次の燃焼のために供給される燃料量に適用される。例えば、EGOセンサーがリッチ空燃比の混合気を示している場合には、次回の燃焼の際の燃料量は減少させられることになる。EGOセンサーがリーン空燃比の混合気を示している場合には、次回の燃焼の際の燃料量は減少させられることになる。
【００１２】
上記特許において述べられ、従来技術において知られている、適応燃料制御の構成は、燃料供給システムにおける長期的な「ずれ」を学習することにより、閉ループ燃料制御器を進化させるものである。閉ループ燃料制御中に必要とされる燃料量は、同じ構成のエンジンであっても、個々のエンジンにより異なるものである。この変化は、燃料噴射弁や質量空気量センサーの様な燃料システムの構成部品における差、この様な構成部品の経時劣化の程度の違い、そして車両の運転条件の違い、による。適応燃料制御器は、エンジンが動作中に経験し得るエンジン速度とエンジン空気充填量（又は空気量）の数多くの組合せについて、上記の様な長期的な燃料調整量を「学習」する。適応燃料制御器は、実際の空燃比が理論値に対して校正可能な範囲の外側にある場合に、燃料のずれを学習する。学習された調整量は、実際の空燃比がどの程度理論値から離れているか、そして適応修正に用いられるゲインがいかに迅速に校正されるかに比例したものである。そして、この様な学習された、つまり「適応された」空燃比調整量（学習値）は、再び同じエンジン速度と空気充填量の状態が経験される際の、閉ループ燃料制御器による将来の使用のために、適応燃料テーブルに格納（即ち、値が更新）される。一旦実際の空燃比が理論値に戻ると、適応燃料テーブルは、「熟成した」、即ち学習更新が完了したとみなされる。
【００１３】
適応燃料テーブルは、キープ・アライブ・メモリー（keep alive memory 略してKAM）である。適応燃料テーブルには、多くの異なる形式がある。一つの形式は、マトリックス、そしてx軸上のエンジン速度についての多くの行及び、y軸上の空気量について多くの列を用いるものである。もう一つの方法は、空気量に代えて、エンジンの「負荷」を用いるものである。この負荷は、気筒内に吸引される現在の充填空気量を、そのエンジン速度において考えられる最大充填空気量で割った値として規定される、標準化されたエンジン空気充填量である。更にまた別の方法は、空気量の尺度だけを用い、エンジン速度の影響を考慮しないものである。用いられる適応燃料テーブルに関わらず、結果は同じである。システムが、特定の空気量のセルを「適応している」とき、セルは、空燃比のずれ量を用いて更新される。次にシステムがその空気量にある時に、その量が用いられる。
【００１４】
従来のFord Motor Companyのエンジン校正基準によれば、空気燃料システムのずれが連邦試験手順（Federal Test Procedure略してFTP）による公式な排出試験の前に学習または適応されるならば、より再現可能な排出量の低下を示しやすく、連邦排出基準に合致しやすいことになる。FTPの前には、１回の準備サイクルが許容されるのみであるので、システムは、１回の準備サイクル中に適応燃料テーブル内の空気燃料システムのずれを全て学習しなければならない。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術における適応燃料テーブル制御は、テーブルのセルが「熟成」するまで、、即ちこのセルの学習値の更新によって燃料のずれを適切に修正するために、所定の空気量状態で、ある期間を費やす必要がある。適応燃料制御は、蒸気キャニスターがパージされているときや、車載故障診断モニターが作動しているときには、作動しないのが一般的である。それで、適応燃料パージと上記の様な適応燃料テーブル制御とは、それらの機能を完了するためのエンジン動作時間について、互いに矛盾することになる。この状況は、HEVの場合にはICEが常時作動しているわけではないので、強調されることになる。それで、HEVがそれの適応燃料テーブルを迅速に熟成させる可能性は、低くなる。HEVが適応燃料テーブルを迅速に学習する方法が、開発されなければならない。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
従って、本発明は、ハイブリッド電気自動車（HEV）のための、FTP（連邦試験手順）排出試験の１回の予備サイクルで適応燃料テーブルを熟成する方法を提供するものである。
【００１７】
本発明によれば、ハイブリッド電気自動車の適応燃料テーブルを熟成する、即ち、学習更新する方法が提供される。上記適応燃料テーブルが、上記エンジンに吸入される空気量に対応してそれぞれ燃料調整量の学習値を格納する複数のセルを備えている場合に、この方法は、ハイブリッド電気自動車が走行可能な状態になったとき所定期間、アイドルモードに設定するとともに、燃料調整量の学習を実行する学習実行条件が満たされているか否かを判定する工程と、上記学習実行条件が満たされていれば、エンジン回転速度がアイドル回転速度に維持されるように、上記ハイブリッド電気自動車の発電機モータを制御する発電機モータ制御工程と、該発電機モータ制御工程によってエンジン回転速度をアイドル回転速度に維持しつつ、上記適応燃料テーブルの複数のセルのうちの所定の第１セルに対応する第１空気量となるように、上記エンジンの目標トルクを調整するか若しくはスロットル位置を制御した上で、上記第１空気量に対して空燃比が化学量論値になるような燃料調整量を学習し、これにより上記第１セルの学習値を更新する工程と、上記エンジンのスロットル位置が最大位置に到達しても、上記第１空気量にならないときには、エンジン回転速度が上昇するように上記発電機モータを制御する工程と、を有する。
【００１８】
本発明の他の目的等は、添付の図面を参照して以下の説明を読むことにより、本発明が属する分野における当業者には、明らかであると思われる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明は、電気自動車、より具体的には、ハイブリッド電気自動車（HEV）に関する。図１は、可能な構成の一つ、具体的には、パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自動車（パワースプリット）の構成を示している。
【００２０】
基本的なパワースプリット形HEVにおいて、遊星歯車機構20が、ワンウェイクラッチ26を介して、キャリア歯車22をエンジン24へ機械的に接続する。遊星歯車機構20はまた、サンギア28を発電機モーター30及びリング（出力）ギア32へ、機械的に結合する。発電機モーター30はまた、発電機ブレーキ34に機械的に接続しており、そしてバッテリー36へ電気的に接続している。推進モーター38は、第２歯車機構40を介して遊星歯車機構20のリング・ギア32に機械的に結合されると共に、バッテリー36へ電気的に接続される。遊星歯車機構20のリング・ギアは、出力軸44を介して、駆動輪42に機械的に結合される。
【００２１】
遊星歯車機構20は、エンジン24の出力エネルギーを、エンジン24から発電機モーター30へのシリーズ経路及び、エンジン24から駆動輪42へのパラレル経路へ、分離する。エンジン24の速度は、パラレル経路を介しての機械的結合を維持しながら、シリーズ経路への分離度合を変更することにより、制御することが出来る。推進モーター38は、第２歯車機構40を介してパラレル経路上で駆動輪42へのエンジン24の動力を補助するものである。推進モーター38はまた、シリーズ経路から直接エネルギーを用いる場合があり、これは、本質的には、発電機モーター30が発生する電力を用いるものである。これは、エネルギーをバッテリー36内の化学的エネルギーとの間で変換する際の損失を低減し、変換損失を差し引いた残りのエンジン24の全てのエネルギーが駆動輪42へ到達するのを可能とする。
【００２２】
車両システム制御器（Vehicle System Controller略してVSC）46が、各構成部品の制御器に接続することにより、このHEV構成における多くの構成部品を制御する。エンジン制御ユニット（Engine Control Unit略してECU）48は、配線インターフェースを介して、エンジン24へ接続するものである。ECU 48とVSC 46とは、同じユニットにすることが出来るが、実際には別個の制御器である。VSC 46は、制御器領域ネットワーク（Controller Area Network略してCAN）54を介して、ECU 48そしてバッテリー制御ユニット（Battery Control Unit略してBCU）50及びトランスアクスル管理ユニット（Transaxle Management Unit略してTMU）52に接続する。BCU 50は、配線インターフェースを介してバッテリー36に接続する。TMU 52は、配線インターフェースを介して、発電機モーター30及び推進モーター38を制御する。
【００２３】
このHEVシステムにおけるECU 48の主な機能は、排出量及び燃料消費量を最小化する態様で、VSC 46が要求するエンジン24を供給する様に、エンジン24を動作させることである。これは部分的には、適応燃料制御方法の使用を含むECU 48の空燃比制御を用いて、なされる。
【００２４】
従来の適応燃料制御方法が、蒸気キャニスターのパージ制御及び故障診断制御との間で、これらの機能を完了するためのエンジン運転時間について、矛盾することになると共に、あるHEVの走行サイクル中に常時エンジン24が「動作」しているわけではないので、適応燃料テーブルを熟成させる機会が、従来の車両ほどに存在するわけではない。それで、HEVにおける良好な空燃比制御を維持するのを可能にする重要なものの一つが、HEVの適応燃料制御88（図２）の実行である。本発明は、車両が動作していない、つまり「キー・オフ」の状態の後での「キー・オン」による始動により、新たな走行サイクルが開始させられる際に、出来るだけ迅速に、HEVの適応燃料テーブル92を熟成させる方法を提供するものである。
【００２５】
図２は、VSC 46の内部に位置する、エンジン24動作中のアイドル調整方法の一つを示すフローチャートである。HEVエンジン24動作中のアイドル調整方法は、2000年11月14日の米国特許出願09/712,436号の主題である。この方法の目的は、エンジン24が、車両のアイドル状態で動作している必要があるか否かを判定し、その場合には、いかなる目的でアイドル動作しているかを判定することである。この方法はそして、エンジン24が動作している理由に基き、エンジン24（及び／又はHEV構成部品）による各種の動作を開始することが出来る。
【００２６】
エンジン24を動作させ続ける理由の一つは、適応燃料テーブル92を熟成させることの必要性である（そして本発明の主題である）。図２が示しているのは、いくつか考えられる工程シーケンスの一つを示しているのみであり、そして、例示目的のためだけに、適応燃料テーブル92（図４）が更新される必要があるか否かの判定に先立つ工程を示しているのみである。
【００２７】
走行サイクルの間（ステップ68での「キー・オン」から「キー・オフ」まで）、ステップ70において車両のアイドル移行条件が満たされると、車両はアイドル移行条件に入ることになる。例えば、ステップ70において、車両は、車速が低く、アクセル開度が小さいか否かを、判断する。車両のアイドル条件が満たされていない場合には、ステップ72において、車両は、現在の走行モードに留まる。
【００２８】
車両アイドル条件が満たされている場合、VSC 46は、何れかの車両の機能が、車両のアイドル中に、エンジン24が動作し続けることを要求しているか否かを、判定する。そうでない場合には、エンジン24は停止しても良い。ステップ74において、VSC 46は、バッテリー36の充電状態（state of charge略してSOC）が低すぎないか否かを判定する。SOCが校正可能な閾値レベルよりも低い場合には、VSC 46はステップ76において、エンジン24にアイドル・モードの間動作状態に留まる様に命令し、この機能を取扱う他の動作を開始する。
【００２９】
バッテリー36のSOCが低すぎない場合には、VSC 46はステップ78へ進み、車両の空調及びブレーキ・システムのリザーバーへ負圧が補充される必要があるか否かを判定する。負圧が補充される必要がある場合には、VSC 46はステップ80において、エンジン24にアイドルの間動作状態に留まる様に命令し、この機能を取扱う他の動作を開始する。
【００３０】
リザーバーの負圧が補充される必要がない場合には、VSC 46は、ステップ82へ進み、蒸気キャニスター58（図１）がパージを必要としているか否かを判定する。蒸気キャニスター58がパージを必要としている場合には、VSC 46はステップ84において、エンジン24がアイドルの間動作状態に留まる様に命令し、この機能を取り扱う他の動作を開始する。蒸気キャニスター58がパージされる必要がない場合には、VSC 46は、適応燃料テーブル92が、この走行サイクルについて熟成した状態に到達したか否かを判定する。
【００３１】
ステップ86において、この熟成度の判定を行う。ステップ68における「キー・オン」状態のそれぞれ（新たな走行サイクル）において、HEV＿ADAPT＿DONEと呼ばれるフラグが0（このサイクルについてHEV適応燃料ルーチンが完了していないことを表す）へ初期化され、ADAPT＿CELL＿PTRと呼ばれるポインターが1（適応燃料テーブル92の最初の空気量セルを指示する）に初期化される。ステップ86は、HEV＿ADAPT＿DONE フラグが0（テーブルが熟成していない）であるか否か、そして従来技術において知られている様に、燃料テーブルを適応する他の基準条件が満たされた（例えば、エンジンが安定した動作温度に到達した）か否かを、判断する。
【００３２】
一般的にステップ86においてHEV＿ADAPT＿DONE=0であって、標準的な適応燃料制御条件が満たされている場合には、VSC 46はエンジン24にアイドルにおいて「動作」状態に留まる様に命令し、ステップ88において、HEV適応燃料制御88（ECU 48又はVSC 46の内部にある）を開始する。この制御が本発明の主題であり、その好ましい実施形態が図３に示されている。
【００３３】
図３により詳細に示されたHEV適応燃料制御88は、エンジン24を適応燃料テーブル92における基準セルとして用いられる空気流状態で動作させ、それにより適応燃料テーブル92をより迅速に熟成するために、走行サイクルの初期に車両アイドル・モードを用いる。
【００３４】
図２に示される様に、ステップ68における「キー・オン」が新たな走行サイクルを開始させ、VSC 46がステップ86において全ての車両アイドル・モードをチェックして、HEV＿ADAPT＿DONE=0であるか否か、そしてHEV適応燃料制御88の他の条件が満たされているか否かを判断する。例えば、VSC 46の制御は、エンジン24が安定した動作温度に到達したか否かを監視する。HEV適応燃料制御88の条件が満たされている場合には、VSC 46は、図３に示されるHEV適応燃料制御88を求める。
【００３５】
HEV適応燃料制御88のステップ102において、VSC 46は発電機モーター30に、エンジン24の速度を、車両アイドル・モードにおいてエンジンが動作中である場合に用いられる典型的な速度（つまりアイドル速度）に制御する様に命令する。これは、車両がアイドルにある際のドライバーが感知するエンジン24の速度が変動することのない様に、適応燃料テーブルにおける空気流量方向のセル全体に亘る変動をさせるために、典型的なアイドル速度の使用を可能とする。
【００３６】
次にステップ104においてVSC 46は、エンジン24に、ADAPT＿CELL＿PTRにより指示されるエンジン24の空気量を得るためのあるスロットル位置を表すブレーキ・トルク・レベルで動作する様に、命令する。例えば、図４において、ADAPT＿CELL＿PTR=1の場合に、適応燃料制御88が、適応燃料テーブルの第１行130を指示し、7.56 X 10-3 kg/s（1.0 lbs/min）の空気量に対応する。そして、VSC 46は、7.56 X 10-3 kg/sの空気量を得るためにエンジン24のトルクを制御し、適応燃料テーブル92の特定の空気量セルを更新する。適応燃料制御88は、トルクに基きエンジン24の制御を実行するために、電子スロットル制御器（図１には不図示）を必要とする。この形式の制御は、エンジン24の所望のトルクを等価スロットル位置へと変換するものである。
【００３７】
次に、ステップ106は、エンジン24のスロットルが、現在のエンジン24の速度に対する所望の空気量を供給するのに、充分な範囲の支配力を持っているか否かをチェックする。殆どのエンジンは、エンジン速度が上昇すると、同じスロットル位置についての空気量は高くなる。それで、エンジン24のスロットルがその最大位置まで到達し、そして、空気量がその適応燃料セルについての目標値に到達していない場合には、制御はステップ108へ進み、そこでVSC 46が発電機モーター30へエンジン24の速度を、空気量が目標値に到達するまで、増大させる。
【００３８】
ステップ104においてエンジン24のトルク／スロットルを増大させることにより、又はステップ108においてエンジン24の速度を増大させることにより、空気量目標値に到達した場合には、ステップ110において、特定の空気量セルが熟成したか否かを判断するものとなる。熟成していない場合には、従来技術の適応燃料制御を、ステップ112において、そのセルが熟成するまで更新するのに用いることが出来る。
【００３９】
現在の空気量セルが熟成すると、ステップ114においてADAPT＿CELL＿PTRのパラメーターが1だけインクリメントされ、それで、適応燃料テーブル92の次の空気量セルを指示することになる（例えば、図４に示される様に、次のセルはテーブルの列132にある）。次にステップ116において、この制御方法は、適応燃料テーブル92内の空気量セルの全てが熟成したか否かを判定する。この例において、この判定は、例えば「ADAPT＿CELL＿PTR値が、適応燃料テーブル92に規定される空気量セルの最大数よりも大きいか？」といった判断を用いることにより、なされる。Yesの場合には、その制御はステップ120へ進み、フラグHEV＿ADAPT＿DONEを1にセットすることにより、HEVの適応燃料制御88の終了を表示する。Noの場合には、適応燃料制御88は、ADAPT＿CELL＿PTRにより表される新たな空気量セルを用いて、適応燃料テーブル92内の全てのセルについて終了するまで、ステップ104乃至116を反復する。
【００４０】
HEV＿ADAPT＿DONEが1になると、現在の走行サイクルにおいて、この先の車両アイドル・モードのためにHEVの適応燃料制御88を、VSC 46が呼び起こすことは決してない。また、HEV適応燃料制御88が、空気量セルを更新する途中で、制御を中止する必要のある状況が起こる場合（車両がもはやアイドル・モードにないとか、蒸気キャニスター58がパージを必要としているなど）には、HEVの適応燃料制御88が、ADAPT＿CELL＿PTRを用いてその空気量セルが最後の更新である旨を表すことになる。例えば、１回の車両アイドル・モードにおいて、HEVの適応燃料テーブル88が、それの６個のセルのうちの２個まで進んでおり、ドライバーがアクセル・ペダルを踏込み、アイドル・モードから出た場合には、HEVの適応燃料制御88は、HEV＿ADAPT＿DONEが0のまま終了することになるが、ADAPT＿CELL＿TMRは3である。それで、車両アイドル条件が成立する次回に、HEV適応燃料制御88は、6個のうちの3番目のセルの更新を開始し、全てのセルが熟成してHEV＿ADAPT＿DONEが1になるまで、この状態を継続することになる。
【００４１】
このHEV適応燃料制御88は、従来の適応燃料制御の代わりとなることを意図しているのではなく、既存のものと共に機能することが意図されているものである。HEV適応燃料制御88の外部において、エンジンが種々の走行モードにおいて動作しているときに、テーブルの種々の空気量セルが使われるので、従来の適応燃料制御は、種々の空気量セルを調べる通常の方法で機能することが出来る。HEV適応燃料制御88の目的は、一つのFTP予備走行サイクルの期間内に、適応燃料テーブルを熟成する迅速な方法を提供するということであり、それにより、FTP排出試験の間、低い排出量を確保することになる。
【００４２】
本発明の上述の実施形態は、純粋に例示目的のものである。本発明については、他の多くの変更、改良及び適用がなされ得る。
【００４３】
【発明の効果】
以上述べた様に本発明によれば、FTP（連邦試験手順）排出試験の１回の予備サイクルでハイブリッド電気自動車（HEV）の適応燃料テーブルを熟成することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド電気自動車（HEV）の全体構成を示す図である。
【図２】HEVのアイドル・モードの一部における簡略化された概略フローチャートである。
【図３】HEVの適応燃料制御の概略図である。
【図４】適応燃料テーブルの例を示す図である。
【符号の説明】
48  制御器
92  適応燃料テーブル
【図１】
0004199949.tif 000002
【図２】
0004199949.tif 000003
【図３】
0004199949.tif 000004
【図４】
0004199949.tif 000005