(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置において、
変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点で、そのときの空吹け量が多い場合に大きくなるトルク容量指示値にまでステップ的に戻し、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すよう構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記空吹け量を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差として求めることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置において、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、所定時間経過後に前記トルク容量指示値をランプ制御初期値までステップ的に戻し、前記ランプ制御初期値から所定のランプ勾配でトルク容量指示値を増大させ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点で、前記所定のランプ勾配でのトルク容量指示値の増大を停止させて保持し、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すよう構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ランプ制御初期値を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき演算することを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記ランプ勾配を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき演算することを特徴とする請求項３又は４記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
各摩擦係合要素に対する油の給排をオン・オフ的に切替えるシフトソレノイドと、各摩擦係合要素への油の供給路に介装されるアキュムレータの背圧を制御するデューティソレノイドと、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバルブと、該タイミングバルブにおけるドレン処理の許可・禁止を切替えるタイミングソレノイドと、を備え、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、前記シフトソレノイドを変速開始前の状態に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止し、前記トルク容量指示値としての解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧指示値を変化させる一方、前記解放制御における基本値に戻すときに、前記シフトソレノイドを変速要求に応じた状態に復帰させ、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を許可することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記空吹けの発生を検出したときのトルク容量指示値のステップ変化量を、エンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に基づき演算することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記所定期間を、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から予め記憶された一定時間が経過するまでの期間とすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記所定期間を、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点からフェーズが切り換わるまでの期間とすることを特徴とする１〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記空吹けの発生を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差に応じて検出することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
前記空吹けの収束傾向への切り換わりを、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて検出することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、変速制御時における空吹けの発生を抑制する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機が知られている。
上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う変速制御装置としては、例えば特開平１１−０３０３２４号公報に開示されるように、各摩擦係合要素への油の供給路にアキュムレータを備えると共に、該アキュムレータの背圧を制御することで油圧の上昇や下降の勾配を抑制するよう構成されたものがあった。
【０００３】
一方、上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う変速制御装置において、変速時における空吹けの発生を抑制する技術として、特開平７−０１２２１０号公報，特開平５−０３９８４３号公報及び特開２０００−０５５１８０号公報に開示されるようなものがあった。
前記特開平７−０１２２１０号公報に開示されるものでは、圧力スイッチによって締結側摩擦係合要素の油圧の上昇を検出して、解放側摩擦係合要素の油圧を抜くタイミングを決定するようにしている。
【０００４】
また、特開平５−０３９８４３号公報に開示されるものでは、解放側の摩擦係合要素のスリップ量が閾値以上であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を上昇させる一方、前記スリップ量の変化率が０以下であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を低下させるようにしている。
更に、特開２０００−０５５１８０号公報に開示されるものでは、締結側摩擦係合要素のストローク完了を予測し、ストローク完了に調時させてライン圧の低下を開始させるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、圧力スイッチを用いる構成では、圧力スイッチが一般に高価であるため、自動変速機のシステムコストが上昇してしまうという問題があった。
また、解放側の摩擦係合要素のスリップ量に応じて油圧を制御する構成では、微小スリップ量を保持するように解放側摩擦係合要素の油圧を制御して収束させるため、変速時間が間延びしてしまい、変速性能を悪化させる可能性があった。
【０００６】
更に、締結側摩擦係合要素のストローク完了に調時させてライン圧の低下を開始させる構成では、ストローク完了時の予測誤差などにより、安定的に空吹けの発生を抑制することができず、また、トルクフェーズにおけるライン圧（元圧）の低下は、クラッチ油圧の応答性を低下させ、更なる空吹けを助長してしまう可能性があった。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、掛け替え変速を行わせる自動変速機において、コストアップや変速時間の間延びを招くことなく、然も、安定的に空吹けの発生を抑制できるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１記載の発明では、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置において、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点で、そのときの空吹け量が多い場合に大きくなるトルク容量指示値にまでステップ的に戻し、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すよう構成した。
【０００９】
かかる構成によると、空吹けが検出されると、まず、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値（油圧指示値）を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、該ステップ的な増大状態を空吹けが収束する方向に変化し始めるまで保持する。そして、空吹けが収束する方向に変化し始めると、そのときの空吹け量（空吹けによる回転速度の増大量）が多い場合に大きくなるトルク容量指示値にまでステップ的に戻し、前記空吹け状態に基づくトルク容量指示値をその後所定期間だけ保持する。
【００１１】
請求項２記載の発明では、前記空吹け量を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差として求める構成とした。かかる構成によると、変速機構の出力軸回転速度が変化しても、空吹けによる入力軸回転速度の変化分のみが求められる。
【００１２】
一方、請求項３記載の発明では、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置において、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、所定時間経過後に前記トルク容量指示値をランプ制御初期値までステップ的に戻し、前記ランプ制御初期値から所定のランプ勾配でトルク容量指示値を増大させ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点で、前記所定のランプ勾配でのトルク容量指示値の増大を停止させて保持し、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すよう構成した。
【００１３】
かかる構成によると、変速中に空吹けの発生が検出されると、所定時間だけ解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、前記所定時間が経過した時点で一旦ランプ制御初期値にまでステップ的に減らし、前記初期値から所定のランプでトルク容量指示値を漸増させる。そして、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出すると、それまでの解放側のトルク容量指示値の漸増を停止し、その後所定期間、漸増を停止した時点でのトルク容量指示値に保持させる。
【００１４】
請求項４記載の発明では、前記ランプ制御初期値を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき演算する構成とした。かかる構成によると、空吹け検出時点から所定時間後に戻すランプ制御初期値が、オイルポンプの吐出量に相関するパラメータであるエンジン回転速度、トルク容量指示値（締結油圧指示値）に基づく実際の油圧変化の応答を示す作動油の温度、更には、空吹け量（空吹けによる回転速度の増大量）や空吹けによる回転速度の変化速度などの空吹け状態に基づいて変更される。
【００１５】
請求項５記載の発明では、前記ランプ勾配を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき演算する構成とした。かかる構成によると、前記ランプ制御初期値から解放側のトルク容量指示値を漸増させるときのランプ勾配が、オイルポンプの吐出量に相関するパラメータであるエンジン回転速度、トルク容量指示値（締結油圧指示値）に基づく実際の油圧変化の応答を示す作動油の温度、更には、空吹け量（空吹けによる回転速度の増大量）や空吹けによる回転速度の変化速度などの空吹け状態に基づいて変更される。
【００１６】
請求項６記載の発明では、各摩擦係合要素に対する油の給排をオン・オフ的に切替えるシフトソレノイドと、各摩擦係合要素への油の供給路に介装されるアキュムレータの背圧を制御するデューティソレノイドと、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバルブと、該タイミングバルブにおけるドレン処理の許可・禁止を切替えるタイミングソレノイドと、を備え、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、前記シフトソレノイドを変速開始前の状態に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止し、前記トルク容量指示値としての解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧指示値を変化させる一方、前記解放制御における基本値に戻すときに、前記シフトソレノイドを変速要求に応じた状態に復帰させ、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を許可するよう構成した。
【００１７】
かかる構成によると、変速中に空吹けが発生すると、解放側のトルク容量指示値を増大補正するが、解放側摩擦係合要素においては、シフトソレノイドによって油圧がドレンされる側に切替えられているため、そのままでは油圧の増大が行えない。そこで、シフトソレノイドを変速開始前の油圧が供給される状態に戻し、かつ、前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止してアキュムレータ背圧を制御できる状態を確保した上で、解放側のアキュムレータ背圧指示値（トルク容量指示値）を増大補正させる。そして、アキュムレータ背圧指示値（トルク容量指示値）の増大補正を終了させるときに、シフトソレノイド，タイミングソレノイド及び解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を通常の状態に戻す。
【００１８】
請求項７記載の発明では、前記空吹けの発生を検出したときのトルク容量指示値のステップ変化量を、エンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に基づき演算する構成とした。かかる構成によると、空吹けの発生を検出した時点で、解放側のトルク容量指示値をどれだけステップ的に増大変化させるかを、オイルポンプの吐出量に相関するパラメータであるエンジン回転速度、トルク容量指示値（締結油圧指示値）に基づく実際の油圧変化の応答を示す作動油の温度に基づいて変更する。
【００１９】
請求項８記載の発明では、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から、解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すまでの期間を、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から予め記憶された一定時間が経過するまでの期間とする構成とした。かかる構成によると、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出すると、その後一定時間が経過した時点で解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻す。
【００２０】
請求項９記載の発明では、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から、解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すまでの期間を、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点からフェーズが切り換わるまでの期間とする構成とした。かかる構成によると、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出すると、その後、フェーズが切り換わったときに解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻す。例えば、アップシフト時であれば、イナーシャフェーズの開始が検出された時点で、解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻す。
【００２１】
請求項１０記載の発明では、空吹けの発生を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差に応じて検出する構成とした。かかる構成によると、出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から、変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入力軸回転速度を算出し、これを基準入力軸回転速度（基準タービン回転速度）として、実際の入力軸回転速度（タービン回転速度）との偏差を求め、実際の入力軸回転速度が基準入力軸回転速度を所定以上に上回ったときに、空吹けの発生を検出する。
【００２２】
請求項１１記載の発明では、空吹けの収束傾向への切り換わりを、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて検出する構成とした。かかる構成によると、変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入力軸回転速度である基準入力軸回転速度から実際の入力軸回転速度が離れつつあるのか、基準入力軸回転速度に実際の入力軸回転速度が近づきつつあるのかを、実際の入力軸回転速度と基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて判断して、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出する。
【００２３】
【発明の効果】
請求項１，２記載の発明によると、空吹けが発生するとステップ的に解放側のトルク容量指示値を増大させることで、伝達トルク容量不足の状態を早期に抑制でき、かつ、空吹けが収束傾向に転じると、空吹け量が多い場合に大きくなる値にまでトルク容量指示値を戻すので、解放側のトルク容量を空吹けの収束に必要充分な値に制御でき、以って、確実に空吹けを収束させることができるという効果がある。
【００２４】
請求項３記載の発明によると、空吹けが発生するとステップ的に解放側のトルク容量指示値を増大させることで、伝達トルク容量不足の状態を早期に抑制でき、かつ、ランプ制御によってトルク容量を増大させながら空吹けの収束傾向への切り換わりを検出することで、空吹けの収束に必要なトルク容量を判断するので、種々のばらつき要因に影響されずに安定的に空吹けを収束させることができるという効果がある。
【００２５】
請求項４，５，７記載の発明によると、油圧変化の応答や空吹けの状態に応じて制御特性を変更することで、解放側のトルク容量を最適に補正することができるという効果がある。請求項６記載の発明によると、解放側のアキュムレータ背圧の制御によって、解放側のトルク容量を、空吹けの収束に必要な値に確実に制御することができるという効果がある。
【００２６】
請求項８記載の発明によると、簡便な構成としつつ、解放側のトルク容量の補正を適当なタイミングでキャンセルさせることができるという効果がある。請求項９記載の発明によると、解放側のトルク容量の補正を、空吹けが確実に収束したタイミングで精度良くキャンセルさせることができるという効果がある。
【００２７】
請求項１０記載の発明によると、空吹けの発生を、車速が変化しても精度良くかつ応答良く検出することができるという効果がある。請求項１１記載の発明によると、空吹けの収束を、入力軸回転速度が変速前の回転速度に近づく傾向に切り換わった時点として、応答良くかつ精度良く検出することができるという効果がある。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１０１の出力軸には、トルクコンバータ１０２を介して自動変速機１０３が接続され、該自動変速機１０３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００２９】
前記自動変速機１０３は、変速機構部１０３Ａと、コントロールバルブ部１０３Ｂとからなり、前記コントロールバルブ部１０３Ｂは、Ａ／Ｔコントローラ１０４によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１０４はマイクロコンピュータを内蔵し、自動変速機１０３の作動油（ＡＴＦ）の温度を検出するＡ／Ｔ油温センサ１０５，エンジン１０１のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０６，車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ１０７，トルクコンバータ１０２のタービン回転速度を検出するタービン回転センサ１０８，エンジン１０１の回転速度を検出するエンジン回転センサ１０９，エンジン１０１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１１０等からの検出信号の演算処理によって、前記コントロールバルブ部１０３Ｂに制御信号を出力する。
【００３０】
図２は、変速機構部１０３Ａを示すスケルトンである。
前記変速機構部１０３Ａは、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００３１】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００３２】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００３３】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
上記構成の変速機構部１０３Ａにおいて、前進の１速〜４速及び後退は、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによって実現される。
【００３４】
図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
前記図３に示す各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせに示すように、例えば、２速から３速へのアップシフト時には、ロークラッチＬ／Ｃの締結状態を保持したまま、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放すると同時に、ハイクラッチＨ／Ｃの締結を行う。上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結と解放とを同時に制御して摩擦係合要素の掛け替えを行う変速を掛け替え変速と称するものとする。
【００３５】
図４は、前記コントロールバルブ部１０３Ｂの詳細を示すものである。
図４に示すコントロールバルブ部１０３Ｂには、シフトバルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３と、２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８と、Ｌ／Ｃアキュムレータ９と、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０と、Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１が設けられている。
【００３６】
前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦに応じて、１速〜４速（ＯＤ）の各変速段に対応する締結・解放の組み合わせに応じた油路の切り替えを行なう。
具体的には、図５に示すように、予め各変速段毎に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせが決められており、例えば、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）２１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替える。
【００３７】
シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＦＦ状態では、シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２において１つの油路から分岐して設けられる対の油路の下側が選択され、逆に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ状態では、前記対の油路の上側が選択される。
【００３８】
従って、２速から３速へのアップシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレン側（図４中に×印で示される）に接続される一方、ロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃの油圧供給路には、Ｄレンジ圧ＰＤ供給側が接続される。
前記Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３は、ＰＬデューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧PSOLAの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、Ｌ／Ｃアキュムレータ９及びＨ／Ｃアキュムレータユニット１１の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMAを出力する。
【００３９】
尚、前記ＰＬデューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧PSOLAは、図示しないプレッシャレギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰＬの信号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモディファイヤバルブ（Ｐ．ＭＦ．Ｖ）へも導かれる。
前記２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４は、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド圧PSOLBの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMBを出力する。
【００４０】
前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５は、Ｌ／Ｃタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６における信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６は、４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン時、即ち、ロークラッチＬ／Ｃの解放又は締結を行う変速時に、Ｌ／Ｃアキュムレータ９の背圧制御を行なう。
【００４１】
前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７は、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦの時に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８における信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダウン時、即ち、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放又は締結を行う変速時に、２＆４／Ｂアキュムレータ１０の背圧制御を行なう。
【００４２】
前記Ｌ／Ｃアキュムレータ９は、その背圧室にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６を介してアキュムコントロール圧PACCMAが導かれ、ロークラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０は、その背圧室に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８を介してアキュムコントロール圧PACCMBが導かれ、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結・解放を滑らかにする。
【００４３】
尚、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０は、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュムレータ１０Ａ，１０Ｂにより構成されている。
前記Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１は、その背圧室にアキュムコントロール圧PACCMAがそのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４４】
このＨ／Ｃアキュムレータユニット１１も、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュムレータ１１Ａ，１１Ｂにより構成されている。
ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速する変速制御は、スロットル開度及び車速に基づき予め設定されたシフトスケジュールに従って変速指令が出され、この変速指令による変速段に変速すべく、図５に示した各変速段毎のシフトソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ指令に従って、Ａ／Ｔコントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦＦの指令を出すことで制御される。
【００４５】
以下、２速から３速へのアップシフト時を例に変速時の作用を説明すると、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替えることで、ロークラッチＬ／ＣにはＤレンジ圧ＰＤが継続して供給される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレンされると共に、それまではドレンされていたハイクラッチＨ／ＣにＤレンジ圧ＰＤが供給されるようになり、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放とハイクラッチＨ／Ｃの締結により、３速での摩擦係合要素の締結・解放状態に切替えられ、２速から３速へのシフトアップが行われる。
【００４６】
また、２速から３速へのアップシフトに伴って前記ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放するときには、２＆４／Ｂタイミングバルブ７，８によって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧をドレーンするタイミングが制御されるようになっている。
図６のタイムチャートに示すように、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的にＯＦＦのままとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替え、また、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替える。
【００４７】
２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦのときは、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８に対する信号圧がドレンされることで、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８を図４で左方向に付勢するスプリングによって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧室にはアキュムコントロール圧PACCMBがそのまま導かれ、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８によるドレン処理は禁止される。
【００４８】
一方、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮにすると、前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７は、信号圧油路をドレーン側から連通側に切替え、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に作用する信号圧として締結側のハイクラッチ圧ＰＨＣが供給されるようにし、圧力バランスによるドレン処理が行われ得る状態にする。
【００４９】
一方、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８には、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を供給する方向に作用する信号圧として、締結側のアキュムコントロール圧PACCMAが供給されるようになっている。
これにより、締結側のアキュムレータ背圧であるアキュムコントロール圧PACCMAと締結側の作動圧であるハイクラッチ圧ＰＨＣとの差圧ΔＰが、設定差圧（スプリング荷重やスプール受圧面積により設定）になるタイミングで、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられる。
【００５０】
２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に作用する信号圧としてＤレンジ圧ＰＤが供給されるようになり、これによって２＆４／Ｂアキュムレータ背圧のドレーン状態が保持される。
締結側であるハイクラッチＨ／Ｃは、クラッチピストンのストローク終了後に作動圧が上昇し、この作動圧上昇に伴ってアキュムレータ１１Ｂのピストンストローク作動による第１の棚圧特性を示し、さらに、アキュムレータ１１Ａのピストンストローク作動による第２の棚圧特性に移行し、アキュムレータ１１Ａによるストローク作動が終了すると一気にライン圧レベルまで締結圧が上昇し、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される。
【００５１】
一方、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧は、ライン圧レベルによる締結圧からアキュムレータ背圧レベルまで一気に低下し、締結側の作動圧であるハイクラッチ圧ＰＨＣが２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の切り換え圧になると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレーンされることで、ブレーキバンド圧Ｐ２４Ｂの油圧は大きな勾配で低下し、解放圧レベルとなってブレーキバンド２＆４／Ｂが解放され、係る油圧変化が解放制御における基本特性となる。
【００５２】
上記の解放制御時には、予め２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド圧PSOLBを最大圧であるライン圧ＰＬから、そのときの入力軸トルクに応じた目標ソレノイド圧PSOLBにまで低下させ、その後、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替えて、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結圧を、入力軸トルクに応じたアキュムレータ背圧レベルまで低下させるようにしている。
【００５３】
尚、ロークラッチＬ／Ｃが解放され、ブレーキバンド２＆４／Ｂが締結される３速から４速へのアップシフト時にも、上記同様に、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６において、ロークラッチアキュムレータ背圧のドレーンタイミング制御が行なわれる。
上記のように、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧のドレーンタイミングを制御すれば、摩擦係合要素のばらつきや油圧変動に関わらずに、ドレンタイミングを最適に制御することが可能であるが、特に車両が長時間放置された後の最初の変速時には、クラッチパック内の油が完全に抜けていて通常の油圧応答が得られないため、掛け替え時にトルク容量不足となり、空吹けが発生することがある。
【００５４】
そこで、本発明では、前記空吹けを、図７のフローチャートに示すような制御によって抑制するようにしてあり、以下、図６のタイムチャートを参照しつつ、空吹け抑制制御を説明する。
図７のフローチャートは、２速から３速へのアップシフト要求時に実行されるものであり、ステップＳ１では、ブレーキバンド２＆４／Ｂを解放し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結するために、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替え、かつ、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮにする。
【００５５】
ステップＳ２では、上記制御による２速から３速へのアップシフト中に、空吹けが発生したか否かを判別する。
前記空吹け発生の判別は、自動変速機の出力軸から回転信号を取り出す車速センサ１０７の検出信号（出力軸回転速度）と、変速前の２速におけるギヤ比とから、基準タービン回転速度ＮｔＳ（基準入力軸回転速度）を演算し、タービン回転センサ１０８で検出される実際のタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）が、基準タービン回転速度ＮｔＳ＋所定値ＨＹＳ（１）よりも高くなったときに（Ｎｔ＞ＮｔＳ＋ＨＹＳ（１））、空吹けの発生を検出する。
【００５６】
ステップＳ２で空吹けの発生が検出されると、ステップＳ３へ進み、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＦＦにすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされることを阻止する。
ステップＳ４では、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる状態からＤレンジ圧ＰＤが供給される状態、即ち、２速における状態に戻すべく、２速から３速へのアップシフト要求に従ってＯＦＦとしたシフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替える。
【００５７】
ステップＳ５では、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させるべく、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティ（トルク容量指示値）をステップ的に増大補正する。具体的には、入力軸トルクに応じたベースデューティを所定の補正量で補正するようにしてあり、前記補正量は、図８に示すように、エンジン回転速度が低く油温が高いときほど補正量が大きくなるようにしてある。
【００５８】
本実施形態において、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプはエンジン駆動され、エンジン回転速度が低いときほど、オイルポンプの吐出量が少なくなるので、エンジン回転速度が低いときほど補正量を大きくして、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにしてある。
また、作動油の温度が高いと、油圧応答が遅くなるので、油温が高いときほど補正量を大きくして、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにしてある。
【００５９】
上記のように、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の制御デューティをステップ的に増大させ、かつ、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えて、Ｄレンジ圧ＰＤがブレーキバンド２＆４／Ｂに供給される状態にすることで、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂの締結圧（トルク容量）が速やかに増大される
尚、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させるだけでも、ブレーキバンド２＆４／Ｂのクラッチパックからの排出油量をある程度制限することができるが、空吹けの早期収束には不充分であるため、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えてブレーキバンド２＆４／ＢのクラッチパックにＤレンジ圧ＰＤが供給されるようにしている。
【００６０】
ステップＳ６では、空吹けが収束を開始したか否か、換言すれば、空吹けが収束傾向に切り換わったか否かを判別する。
この空吹けの収束は、タービン回転速度Ｎｔと前記基準タービン回転速度ＮｔＳとの偏差の微分値が所定値ＨＹＳ（２）（例えば０）よりも小さくなったときに（ｄ／ｄｔ（Ｎｔ−ＮｔＳ）＜ＨＹＳ（２））、空吹けの収束を検出する構成とすることができる。
【００６１】
これによれば、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転速度ＮｔＳから離れる傾向が、基準タービン回転速度ＮｔＳに向けて戻る傾向に変化したときを、空吹けの収束開始として検出させることができる。
ステップＳ６で空吹けの収束開始が検出されると、ステップＳ７へ進み、収束開始が判別されたときの空吹け量（空吹け量＝Ｎｔ−ＮｔＳ）に応じて、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の保持制御デューティを以下のようにして算出する。
【００６２】
保持制御デューティ＝ベースデューティ＋（Ｉ×ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−ＮｔＳ）×Ｋ）
上記演算式で、Ｉはイナーシャ、Ｋは変換定数である。ステップＳ８では、空吹けの収束開始が検出されてから予め記憶された所定時間が経過したか否かを判別し、前記所定時間が経過するまでは、ステップＳ７で演算した保持制御デューティを保持させるようにする。
【００６３】
従って、空吹けの発生が検出されるとエンジン回転速度と油温に応じた制御デューティにまでステップ的に増大させ、該増大補正状態を空吹けの収束が開始されるまで継続し、空吹けの収束が開始すると、その後所定時間は空吹け量に応じた制御デューティに保持する。そして、空吹けの収束開始から前記所定時間が経過すると、ステップＳ９へ進み、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の制御デューティ（トルク容量指示値）の増大補正を停止し、制御デューティを入力軸トルクに応じたベースデューティに戻す。
【００６４】
ステップＳ１０では、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされるようにする。
ステップＳ１１では、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＦＦに切替え、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる３速の状態に戻す。
【００６５】
上記のように空吹けの発生を検出したときに、シフトソレノイドを元の２速での制御状態に戻しておいて２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の指示値をステップ的に増大させれば、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結圧（トルク容量）を応答良く増大させて、空吹けを短時間で収束させることができる。
また、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の増大補正量を、空吹けの収束が開始してから、空吹け量に応じた値に切り換えることで、空吹けの収束に必要充分なだけの油を解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂに供給させることができる。
【００６６】
尚、上記実施の形態では、空吹けの収束が開始してから一定時間だけ、空吹け量に応じた保持制御デューティに保持させる構成としたが、収束開始後、トルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わるまでの間、空吹け量に応じた保持制御デューティに保持させる構成としても良い。
図９のフローチャートは、上記イナーシャフェーズへの切り換わりを、増大補正の終了タイミングとする第２の実施形態を示すものであり、ステップＳ８ａの処理のみが、前記図７のフローチャートに示す実施形態と異なる。
【００６７】
ステップＳ８ａでは、トルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わったか否かを判別する。
具体的には、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転速度ＮｔＳよりも所定値以上低くなった時点で、イナーシャフェーズに切り換わったものと判断する。又は、タービン回転速度Ｎｔと出力軸回転速度に対応する車速とからギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を演算し、該ギヤ比が変速前のギヤ比よりも所定以上に小さくなったときに、イナーシャフェーズに切り換わったものと判断する。
【００６８】
そして、イナーシャフェーズに切り換わるまでは、ステップＳ７で設定される保持制御デューティ（トルク容量指示値）に保持させ、イナーシャフェーズに切り換わると、ステップＳ９以降へ進んで、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６及びシフトソレノイド（Ｂ）２２を元の状態に戻し、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティの補正を停止させる。
【００６９】
図１０のフローチャートは、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティの補正方法が、上記図７のフローチャートに示した第１の実施形態と異なる第３の実施形態を示すものであり、図１１のタイムチャートを参照しつつ、以下に説明する。
図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ３１〜ステップＳ３５までは、前記ステップＳ１〜ステップＳ５と同様な処理を行う。
【００７０】
ステップＳ３６では、空吹けの発生が検出され、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティをステップ的に増大補正してから予め記憶された所定時間が経過したか否かを判別する。
そして、前記ステップＳ３６で所定時間が経過したことが検出されると、ステップＳ３７へ進む。
【００７１】
ステップＳ３７では、ランプ制御初期値を算出し、空吹けの発生が検出された時点でステップ的に増大させた制御デューティから前記ランプ制御初期値にまでステップ的に戻す処理を行う。
前記ランプ制御初期値は、図１２に示すように、エンジン回転速度が低く油温が高いときほど大きくなるように設定される。
【００７２】
尚、前記ランプ制御初期値を、そのときの空吹けの状態、具合的には、空吹け量（空吹け量＝Ｎｔ−ＮｔＳ）が高いときほど、また、タービン回転速度の変化速度が大きいときほど、より大きく設定する構成としても良い。
ステップＳ３８では、前記ランプ制御初期値から時間経過と共に一定速度で制御デューティを増大させるランプ制御を実行する。
【００７３】
前記ランプ制御における制御デューティの増大速度、即ち、ランプ勾配は、図１３に示すように、エンジン回転速度が低く油温が高いときほど勾配が急になるように設定される。
また、前記ランプ勾配を、空吹け量（空吹け量＝Ｎｔ−ＮｔＳ）が高いときほど、また、タービン回転速度の変化速度が大きいときほど、より急に設定する構成としても良い。
【００７４】
以上の制御によって、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティ（トルク容量指示値）は、空吹けの発生時から一定時間だけステップ的に増大補正され、その後、一旦ランプ制御初期値にまでステップ的に戻ってから、一定のランプで増大制御させる。
上記のようにして、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティ（トルク容量指示値）を漸増させているときに、ステップＳ３９で空吹けの収束が開始したか否かを判別させ、空吹けが収束傾向に転じるまでは、制御デューティ（トルク容量指示値）の漸増を継続させるが、ステップＳ３９で空吹けが収束傾向に転じたと判別されると、ステップＳ４０へ進む。
【００７５】
ステップＳ４０では、空吹けの収束開始が検出された時点での制御デューティを保持させる処理を行う。
ステップＳ４１では、空吹けの収束開始が検出された時点から予め記憶された所定時間が経過したか否かを判別し、前記所定時間が経過するまでは、ステップＳ４０でランプ制御を停止させた時点の制御デューティに保持させる。
【００７６】
そして、ステップＳ４１で前記所定時間が経過したことが判別されると、ステップＳ４２以降へ進む。ステップＳ４２では、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の制御デューティ（トルク容量指示値）の増大補正を停止し、制御デューティを入力軸トルクに応じたベースデューティに戻す。ステップＳ４３では、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされるようにする。
【００７７】
ステップＳ４４では、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＦＦに切替え、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる３速の状態に戻す。
上記構成によれば、空吹け発生時から一定時間において制御デューティをステップ的に増大させることで、解放側のトルク容量を速やかに増大させることができると共に、制御デューティを漸増させつつ空吹けの収束が開始するタイミングを判別し、空吹けが収束を開始した時点での制御デューティを最適値としてその後所定期間保持するので、空吹けを収束させるのに必要充分な制御デューティ（トルク容量指示値）に精度良く制御できる。
【００７８】
尚、上記第３の実施形態では、空吹けの収束が開始してから一定時間だけ、制御デューティを収束開始時点の値に保持させる構成としたが、収束開始後、トルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わるまでの間、収束開始時点の値に保持させる構成としても良い。
図１４のフローチャートは、上記イナーシャフェーズへの切り換わりを、増大補正の終了タイミングとする第４の実施形態を示すものであり、ステップＳ４１ａの処理のみが、前記図１０のフローチャートに示す実施形態と異なる。
【００７９】
ステップＳ４１ａでは、トルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わったか否かを判別する。
具体的には、イナーシャフェーズへの切り換わり判断は、前記ステップＳ８ａと同様にして行われ、イナーシャフェーズに切り換わるまでは、収束開始時点の制御デューティに保持させ、イナーシャフェーズに切り換わると、ステップＳ４２以降へ進んで、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６及びシフトソレノイド（Ｂ）２２を元の状態に戻し、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティの補正を停止させる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム図。
【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン図。
【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】実施形態におけるコントロールバルブ部を示す油圧回路図。
【図５】実施形態における各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図６】第１の実施形態における２速→３速アップシフト時の制御特性を示すタイムチャート。
【図７】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の第１実施形態を示すフローチャート。
【図８】第１の実施形態における背圧制御値の補正量の特性を示す線図。
【図９】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の第２実施形態を示すフローチャート。
【図１０】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の第３実施形態を示すフローチャート。
【図１１】第３の実施形態における２速→３速アップシフト時の制御特性を示すタイムチャート。
【図１２】第３の実施形態におけるランプ制御初期値の特性を示す線図。
【図１３】第３の実施形態におけるランプ勾配の特性を示す線図。
【図１４】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の第４実施形態を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…シフトソレノイド（Ａ）
２…シフトソレノイド（Ｂ）
３…Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ
４…２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ
５…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）
６…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）
７…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）
８…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）
９…Ｌ／Ｃアキュムレータ
１０…２＆４／Ｂアキュムレータユニット
１１…Ｈ／Ｃアキュムレータユニット
２１…シフトソレノイド（Ａ）
２２…シフトソレノイド（Ｂ）
２３…ＰＬデューティソレノイド
２４…２＆４／Ｂデューティソレノイド
２５…Ｌ／Ｃタイミングソレノイド
２６…２＆４／Ｂタイミングソレノイド
１０１…エンジン
１０２…トルクコンバータ
１０３…自動変速機
１０３Ａ…変速機構部
１０３Ｂ…コントロールバルブ部
１０４…Ａ／Ｔコントローラ
１０５…Ａ／Ｔ油温センサ
１０６…アクセル開度センサ
１０７…車速センサ
１０８…タービン回転センサ
１０９…エンジン回転センサ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ
【図１】
0004084920.tif 000002
【図２】
0004084920.tif 000003
【図３】
0004084920.tif 000004
【図４】
0004084920.tif 000005
【図５】
0004084920.tif 000006
【図６】
0004084920.tif 000007
【図７】
0004084920.tif 000008
【図８】
0004084920.tif 000009
【図９】
0004084920.tif 000010
【図１０】
0004084920.tif 000011
【図１１】
0004084920.tif 000012
【図１２】
0004084920.tif 000013
【図１３】
0004084920.tif 000014
【図１４】
0004084920.tif 000015