【手続補正書】
【提出日】平成19年12月11日(2007.12.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】  明細書 
【発明の名称】電磁クラッチおよびこれを用いた駆動力伝達制御装置
【特許請求の範囲】 
【請求項１】 電磁石をデューティ制御して摩擦係合力を制御する電磁クラッチにおいて、前記電磁石を構成するコイルを２以上のｎ個で構成し、前記ｎ個のコイルに印加する電圧の位相をずらすことを特徴とする電磁クラッチ。
【請求項２】 請求項１に記載の電磁クラッチにおいて、前記ｎ個のコイルに印加する電圧の位相をそれぞれほぼ３６０／ｎ度の自然数倍ずつずらすことを特徴とする電磁クラッチ。
【請求項３】 請求項１または２に記載の電磁クラッチにおいて、前記コイルを２個で構成し、これらコイルに印加する電圧の位相をそれぞれほぼ１８０度ずつずらすことを特徴とする電磁クラッチ。
【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかに記載の電磁クラッチにおいて、前記電磁石に所定の隙間を介して位置する磁路形成部材と、前記磁路形成部材を挟んで前記電磁石の反対側に位置するクラッチおよびアーマチャとを備え、前記電磁石への通電により生じる磁力にて前記アーマチャを前記電磁石側へ吸引して前記クラッチを係合させることを特徴とする電磁クラッチ。
【請求項５】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する外側回転部材と内側回転部材間に配設されたメインクラッチと、請求項１ないし４のいずれかに記載の電磁クラッチと、これらメインクラッチおよび電磁クラッチ間に配設されて前記電磁クラッチによって伝達されるトルクをスラスト力に変換し前記メインクラッチに伝達して同メインクラッチを作動させる変換機構を備えたことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】 
【０００１】 
【発明の属する技術分野】本発明は、電磁クラッチおよび駆動力伝達制御装置に関する。
【０００２】 
【従来の技術】電磁クラッチの一形式として、実開平６−１６７３１号公報に示されているように、磁路形成部材と、磁路形成部材の一側に位置するクラッチと、クラッチの一側に位置するアーマチャと、磁路形成部材の他側に位置する電磁石を備えた形式の電磁クラッチがある。
【０００３】当該形式の電磁クラッチにおいては、電磁石の電磁コイルへの通電により、電磁石にアーマチャを吸引作用する磁力が発生し、アーマチャは摩擦クラッチ側へ吸引されてクラッチを磁力に応じて押圧して係合させるように作動する。
【０００４】 
【発明が解決しようとする課題】ところで、当該形式の電磁クラッチにおいては、電磁石の電磁コイルへ通電する電流はデューティ制御により所定の電流値に制御されている。デューティ制御は、電磁石の電磁コイルへ所定電圧を断続的に印加するもので、印加電圧のＯＮ−ＯＦＦサイクル（デューティ比）を変化させることにより、通電電流を制御している。このため、電磁コイルへ通電される電流値は印加電圧のＯＮ−ＯＦＦ間で繰り返し変動し、この電流変動が磁力の繰り返しの変動をもたらす。この結果、図４に示すように電磁コイルへの通電により発生する磁力が変動して、クラッチの係合力を繰り返し変動させることになり、クラッチにおいては係合力の繰り返しの変動により異音が発生するおそれがある。
【０００５】また、当該電磁クラッチにおいては、クラッチ特性が繰り返し変動することになり、当該電磁クラッチをアクチュエータとする機器類の作動に影響を及ぼすことになる。例えば、当該クラッチをパイロットクラッチ機構とする駆動力伝達制御装置にあっては、電磁クラッチのクラッチ特性の繰り返し変動に起因して、変換機構であるカム機構を介してメインクラッチの伝達トルクが繰り返し変動するとともに、この伝達トルクの繰り返しの変動に起因してメインクラッチでは異音が発生する恐れがある。
【０００６】従って、本発明の目的は、この種形式の電磁クラッチにおいて、電磁コイルへ通電する電流のデューティ制御に起因する駆動力伝達特性の繰り返しの変動を抑制することである。
【０００７】 
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、電磁石をデューティ制御して駆動力を制御する電磁クラッチにおいて、前記電磁石を構成するコイルを２以上のｎ個で構成し、前記ｎ個のコイルに印加する電圧の位相をずらすことを特徴とする電磁クラッチである。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１の電磁クラッチにおいて、前記ｎ個のコイルに印加する電圧の位相をそれぞれほぼ３６０／ｎ度の自然数倍ずつずらすことを特徴とする電磁クラッチである。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１または２の電磁クラッチにおいて、前記コイルを２個で構成し、これらコイルに印加する電圧の位相をそれぞれほぼ１８０度ずつずらすことを特徴とする電磁クラッチである。
【００１０】請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの電磁クラッチにおいて、前記電磁石に所定の隙間を介して位置する磁路形成部材と、前記磁路形成部材を挟んで前記電磁石の反対側に位置するクラッチおよびアーマチャとを備え、前記電磁石への通電により生じる磁力にて前記アーマチャを前記電磁石側へ吸引して前記クラッチを係合しトルクを発生させる電磁クラッチである。
【００１１】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する外側回転部材と内側回転部材間に配設されたメインクラッチと、請求項１ないし４のいずれかに記載の電磁クラッチと、これらメインクラッチおよび電磁クラッチ間に配設されて前記電磁クラッチによって伝達されるトルクをスラスト力に変換し前記メインクラッチに伝達して同メインクラッチを作動させる変換機構を備えたことを特徴とする駆動力伝達制御装置である。
【００１２】 
【発明の作用・効果】請求項１の発明では、電磁石をデューティ制御して駆動力を制御する電磁クラッチにおいて、前記電磁石の発生する磁力が平滑化されるので、従来の技術では問題となっていたデューティ制御に起因した振動を低減することができる。
【００１３】請求項２または３の発明では、それぞれのコイルが発生する磁力の変動が相殺されるため振動の低減が顕著であり、請求項３の発明では、電磁石を比較的低コストで構成することができる。
【００１４】請求項４の発明では、電磁クラッチの係合力の繰り返し変動が低減されるので、クラッチの係合力の繰り返し変動による異音の発生を低減することができる。
【００１５】請求項５の発明では、電磁クラッチにて発生するトルクの変動を低減することができるので、電磁クラッチにて発生するトルクの変動が変換機構を介してメインクラッチの伝達トルクを繰り返し変動させることを低減させ、この伝達トルクの繰り返しの変動に起因して発生するメインクラッチでの異音を低減することができる。
【００１６】 
【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に基づいて説明すると、図１には電磁クラッチをパイロットクラッチ機構として採用した駆動力伝達装置１０が示されている。駆動力伝達装置１０は、図２に示すように、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に搭載される。なお、駆動力伝達装置１０の主要部は、軸線に対して略対称の構成であるため、図１には、駆動力伝達装置１０の略半分の部位を示し、他の略半分の部位を省略している。
【００１７】当該四輪駆動車において、トランスアクスル２１はトランスミッション、トランスファおよびフロントディファレンシャルを一体に備えるもので、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１のフロントディファレンシャル２３を介して、両アクスルシャフト２４ａ，２４ａに出力して左右の前輪２４ｂ，２４ｂを駆動させるとともに、第１プロペラシャフト２５側に出力させる。第１プロペラシャフト２５は、駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６に連結されており、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリヤディファレンシャル２７に伝達され、リヤディファレンシャル２７から両アクスルシャフト２８ａ，２８ａへ出力されて左右の後輪２８ｂ，２８ｂを駆動させる。
【００１８】各車輪には回転センサ５〜８が備えられており、前記回転センサ５〜８から各々出力される車輪速信号は、各駆動可能輪の回転数〔ｒｐｍ〕に一致または比例したデータである。また、スロットルバルブ開度センサ２からはスロットルバルブ開度ｍの値が出力される。そして、これらの出力データ及び駆動モード切換スイッチ１からの出力は制御装置（以下、ＥＣＵという）１８に入力される。駆動力伝達制御装置１９は、前記駆動力伝達装置１０と前記ＥＣＵ１８で構成されている。
【００１９】駆動力伝達装置１０は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６間に配設されているもので、図１に示すように、アウタケース１０ａ、インナシャフト１０ｂ、メインクラッチ１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、およびカム機構１０ｅを備えている。本発明の一例に係る電磁クラッチは、パイロットクラッチ機構１０ｄとして採用されている。
【００２０】駆動力伝達装置１０を構成するアウタケース１０ａは、有底筒状のハウジング１１ａと、ハウジング１１ａの後端開口部に嵌合螺着されて同開口部を覆蓋するリヤカバー１１ｂとにより形成されている。
【００２１】インナシャフト１０ｂは、リヤカバー１１ｂの中央部を液密的に貫通してアウタケース１０ａ内に同軸的に挿入されていて、軸方向を規制された状態で、ハウジング１１ａとリヤカバー１１ｂに回転可能に支持されている。インナシャフト１０ｂには、第２プロペラシャフト２６の先端部がトルク伝達可能に連結される。なお、アウタケース１０ａを構成するハウジング１１ａの前端部には、第１プロペラシャフト２５がトルク伝達可能に連結されている。
【００２２】メインクラッチ１０ｃは湿式多板式の摩擦クラッチであり、多数のクラッチプレート（インナクラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート１２ｂ）を備え、ハウジング１１ａ内に配設されている。メインクラッチ１０ｃを構成する各インナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ、各アウタクラッチプレート１２ｂはハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂは交互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに互いに離間して自由状態となる。
【００２３】パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁クラッチであり、電磁石１３、摩擦クラッチ１４、アーマチャ１５、およびヨーク１６にて構成されている。電磁石１３は環状を呈し、回転軸線まわりに巻き回され且つ軸線方向に並べられた二つのコイル１３ａ，１３ｂにて構成され、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤカバー１１ｂの環状凹所１１ｄに所定の隙間を介して嵌合されている。ヨーク１６は、リヤカバー１１ｂの後端部の外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されている。
【００２４】摩擦クラッチ１４は、複数のアウタクラッチプレート１４ａとインナクラッチプレート１４ｂとからなる湿式多板式の摩擦クラッチであり、各アウタクラッチプレート１４ａはハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ、各インナクラッチプレート１４ｂは後述するカム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７ａの外周に、スプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。
【００２５】アーマチャ１５は環状を呈するもので、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられていて、摩擦クラッチ１４の前側に位置して対向している。
【００２６】以上の構成のパイロットクラッチ機構１０ｄにおいては、電磁石１３の電磁コイル１３ａ，１３ｂへの通電により、電磁石１３を基点としてヨーク１６、リヤカバー１１ｂ、摩擦クラッチ１４およびアーマチャ１５を循環する磁束が通るループ状の循環磁路が形成される。電磁石１３の通電電流は、ＥＣＵ１８におけるデューティ制御により設定された所定の電流値に制御される。
【００２７】電磁石１３の電磁コイルへの通電の断続は、駆動モード切換スイッチ１の切換操作によりなされ、後述する３つの駆動モードを選択できるようになっている。当該スイッチは、車室内の運転席の近傍に配設されて、運転者が容易に操作し得るようになっている。なお、駆動力伝達制御装置１９を後述する第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）のみの構成とすれば、当該スイッチを省略できる。
【００２８】変換機構であるカム機構１０ｅは、第１カム部材１７ａ、第２カム部材１７ｂ、およびカムフォロアー１７ｃにて構成されている。第１カム部材１７ａは、インナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合されていて、リヤカバー１１ｂに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラッチ１４のインナクラッチプレート１４ｂがスプライン嵌合している。第２カム部材１７ｂは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組付けられていて、メインクラッチ機構１０ｃのインナクラッチプレート１２ａの後側に対向して位置している。第１カム部材１７ａと第２カム部材１７ｂの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー１７ｃが介在している。
【００２９】かかる構成の駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電磁コイル１３ａ，１３ｂが非通電状態にある場合には磁路は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態にある。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動の状態にあって、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７ａはカムフォロアー１７ｃを介して第２カム部材１７ｂと一体回転可能であり、メインクラッチ１０ｃは非作動の状態にある。このため、車両は二輪駆動である第１の駆動モード（２ＷＤモード）を構成する。
【００３０】一方、電磁石１３の電磁コイル１３ａ，１３ｂへの通電がなされると、パイロットクラッチ機構１０ｄには電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成されて磁力が発生して、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。このため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧して摩擦係合しトルクを発生させ、カム機構１０ｅの第１カム部材１７ａをアウタケース１０ａ側へ連結させて、第２カム部材１７ｂとの間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１７ｃが両カム部材１７ａ，１７ｂを互いに離間する方向へスラスト力が発生する。
【００３１】このため、第２カム部材１７ｂはメインクラッチ１０ｃ側へ押動されて、メインクラッチ１０ｃをハウジング１１ａの奥壁部とにより押圧して、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じて摩擦係合させる。これにより、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間でのトルク伝達が生じ、車両は第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６が非直結状態と直結状態間での四輪駆動である第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）を構成する。この駆動モードでは、車両の走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）〜直結状態の範囲で制御することができる。
【００３２】この第２の駆動モードでは、車輪速センサ５〜８、スロットルバルブ開度センサ２等各種のセンサからの信号に基づいて、車両の走行状態や路面状態に応じて電磁コイル１３ａ，１３ｂへの通電電流をデューティ制御することにより、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力、すなわち、後輪側への伝達トルクを制御する。
【００３３】また、電磁石１３の電磁コイル１３ａ，１３ｂへの通電電流を所定の値に高めると電磁石１３のアーマチャ１５に対する吸引力が増大し、アーマチャ１５は強く吸引されて摩擦クラッチ１４の摩擦係合力を増大させ、両カム部材１７ａ，１７ｂ間の相対回転を増大させる。この結果、カムフォロアー１７ｃは第２カム部材１７ｂに対する押圧力を高めて、メインクラッチ機構１０ｃを結合状態とする。このため、車両は第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６が直結状態の四輪駆動である第３の駆動モード（ＬＯＣＫモード）を構成する。
【００３４】ここで、図６のブロック図および図７のフローチャートに基づき、本発明に係る駆動力伝達制御装置１９におけるＥＣＵ１８の構成およびＥＵＣ１８が実行する処理について説明する。
【００３５】図６に示すように、ＥＣＵ１８は、駆動モード切換スイッチ１からの入力、スロットルバルブ開度ｍ、および各車輪速Ｎ１〜Ｎ４から伝達トルク指令値Ｔ３を決定する指令値決定手段１８ａ、前記伝達トルク指令値Ｔ３に応じたデューティ比を演算するデューティ比演算手段１８ｂ、および前記デューティ比に基づき電磁石１３の二つのコイル１３ａ，１３ｂに電圧を印加するためのスイッチング素子であるトランジスタ（以下、ＦＥＴと言う）１８ｅ，１８ｆを駆動する駆動回路１８ｃ，１８ｄを備えている。
【００３６】次に図７を参照してＥＣＵ１８が実行する処理を説明する。
【００３７】まず、ステップＳ１にて第１の駆動モード（２ＷＤモード）か否かを判断し、第１の駆動モードならば車両は二輪駆動となる（ステップＳ１１）。第１の駆動モードでない場合はステップＳ２へ移行し、第３の駆動モード（ＬＯＣＫモード）であるか否かを判断する。第３の駆動モードならば、車両は第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６が直結状態の四輪駆動である第３の駆動モードとなる（ステップＳ１２）。
【００３８】第３の駆動モードでもない場合、すなわち第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）である場合、ステップＳ３にて、スロットルバルブ開度ｍおよび各車輪速Ｎ１〜Ｎ４を入力し、ステップＳ４に移行して車速を演算する。なお車速は、スリップの少ない従動輪である後輪２８ｂ，２８ｂの車輪速の平均値（Ｎ３＋Ｎ４）／２を用いる。
【００３９】そして、ステップＳ５に移行し、図示しないＲＯＭに記憶されたマップからスロットルバルブ開度ｍに対応した伝達トルクＴ１と車速に対応したゲインＧ１を決定する。なお、スロットルバルブ開度ｍが大きいほど伝達トルクＴ１は大きくなり、車速が高速であるほどゲインＧ１は小さくなるよう設定されている。
【００４０】次に、ステップＳ６にて前後輪間の差動回転速度ΔＮ＝（Ｎ１＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ４）／２を演算する。そしてステップＳ７に移行し図示しないＲＯＭに記憶されたマップから差動回転速度ΔＮに対応した伝達トルクＴ２と車速に対応したゲインＧ２を決定する。なお、差動回転速度ΔＮが大きいほど伝達トルクＴ２は大きくなり、車速が高速であるほどゲインＧ２は小さくなるよう設定されている。
【００４１】つづいて、ステップＳ８に移行し、ステップＳ５，Ｓ７にて決定された伝達トルクＴ１，Ｔ２およびゲインＧ１，Ｇ２から伝達トルク指令値Ｔ３を決定する（Ｔ３＝Ｇ１・Ｔ１＋Ｇ２・Ｔ２）。
【００４２】そして、伝達トルク指令値Ｔ３に応じたデューティ比を演算し（ステップＳ９）、このデューティ比に基づき駆動回路１８ｃ，１８ｄは、電磁石１３のコイル１３ａ，１３ｂに電圧を印加するようＦＥＴ１８ｅ，１８ｆを駆動する（ステップＳ１０）。
【００４３】しかして、当該駆動力伝達装置１０においては、電磁石１３を構成するコイルがコイル１３ａ，１３ｂの二つで構成されており、電磁石１３の電磁コイルへの通電電流をデューティ制御により制御する場合、前記二つのコイル１３ａ，１３ｂのデューティ制御された電圧の位相をそれぞれほぼ１８０度ずらすようにしている。これにより前記通電電流の位相がそれぞれほぼ１８０度ずれるため、前記通電電流に比例して発生する磁力が全体として平滑化され、前記磁力によって係合されたクラッチにより発生するトルクの繰り返し変動を低減させる。
【００４４】図３のグラフは、デューティ制御における電圧と電流および磁力の経時的変化を示すもので、電磁石１３の電磁コイルへの通電電流は所定の印加電圧をＯＮ−ＯＦＦサイクル（デューティ比）を変化させることにより、所定の電流値に制御される。グラフにおいて、実線で示す広幅のパルスＶ１、１点鎖線で示す狭幅のパルスＶ１’は電圧を示し、各パルスＶ１，Ｖ１’の横幅はＯＮしている時間（ｔ1，ｔ1’）、間隔幅はＯＦＦしている時間（ｔ2，ｔ2’）を示している。当該デューティ制御でのデューティ比は、ｔ1／（ｔ1＋ｔ2），ｔ1’／（ｔ1’＋ｔ2’）である。
【００４５】当該デューティ制御においては、印加電圧をパルスＶ１のごとくＯＮ−ＯＦＦ制御することにより、例えば通電電流の電流値を曲線I１（実線）のごとく制御し、磁力（アーマチャの吸引力）は以下の式〜により前記通電電流に比例するため、前記磁力も同様に曲線Ｈ１（実線）のごとく制御できる。また印加電圧をパルスＶ１’のごとくＯＮ−ＯＦＦ制御することにより、例えば通電電流の電流値を曲線I１’（１点鎖線）のごとく制御し、磁力（アーマチャの吸引力）も同様に曲線Ｈ１’のごとく制御することができる。
【００４６】Φ＝ＢＳ… Ｂ＝μＨ… Ｈ＝ｋＩｌ… ただし、Φ：磁束、Ｂ：磁束密度、Ｓ：磁束が通る面積、μ：透磁率、Ｈ：磁界の強さ、ｋ：定数（１／（２π））、Ｉ：電流、ｌ：コイルの巻数である。
【００４７】図４のグラフは、従来技術でのデューティ制御によるパイロットクラッチ機構における摩擦トルクの経時的変化を示すもので、パイロットクラッチ機構は電磁クラッチで構成されているため応答性が高く、印加電圧をパルスＶ２のごとくＯＮ−ＯＦＦ制御することにより、磁力Ｈ２（アーマチャの吸引力）に比例した曲線τ２のごときパイロットトルクがクラッチ係合時に発生する。このパイロットトルクは、カム機構によりメインクラッチの伝達トルクを数倍〜十数倍に増幅するため、この増幅されたトルクが印加電圧をＯＮ−ＯＦＦ制御している間繰り返し変動して駆動力伝達特性を繰り返し変動させることになる。
【００４８】しかしながら、本実施形態に係る当該駆動力伝達制御装置１９においては、電磁石１３を構成するコイルが、それぞれ従来と同じコイルで巻数を半分にし、かつそれぞれの磁力の向きが同方向となるように（例えば、巻線の向きおよび電流の方向をそれぞれ一致させる）並べた二つのコイル１３ａ，１３ｂで構成されている。そして電磁石１３の電磁コイルへの通電電流をデューティ制御により制御する場合、図５のように前記二つのコイル１３ａ，１３ｂに印加する電圧を従来と同じデューティ比で位相をそれぞれほぼ１８０度ずらすことにより、前記通電電流の位相をほぼ１８０度ずらしている。
【００４９】前記二つのコイル１３ａ，１３ｂにおいて、同じデューティ比で電圧Ｖ３ａ，Ｖ３ｂが印加された場合、前記通電電流の値Ｉ３ａ，Ｉ３ｂは従来と同じであるが、コイルの巻数がそれぞれ従来の半分となっているため、式〜により前記通電電流値Ｉ３ａ，Ｉ３ｂに比例して発生する磁力の値Ｈ３ａ，Ｈ３ｂはそれぞれ従来の半分となる。全体の磁力Ｈ３は前記二つのコイル１３ａ，１３ｂに発生するそれぞれの磁力が合成される（Ｈ３＝Ｈ３ａ＋Ｈ３ｂ）ため従来と同等である。しかも、二つのコイル１３ａ，１３ｂに印加される電圧Ｖ３ａ，Ｖ３ｂの位相がそれぞれほぼ１８０度ずれているため、それぞれの磁力Ｈ３ａ，Ｈ３ｂの位相がそれぞれほぼ１８０度ずれ、全体としての磁力Ｈ３は平滑化される。従って、磁力Ｈ３が平滑化されるので、前記磁力Ｈ３によって係合された摩擦クラッチ１４により発生するパイロットトルクτ３の変動が低減され、メインクラッチ１０ｃが伝達する駆動力伝達特性の繰り返し変動が低減される。 
【００５０】これにより、パイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦係合力は変動幅の少ない安定した状態に維持されるとともに、摩擦係合力の繰り返しの変動に起因する摩擦クラッチ１４からの異音の発生が低減される。これにともない、当該駆動力伝達装置１０においては、カム機構１０ｅを介してメインクラッチ１０ｃに伝達される作用力は変動の少ない安定したものとなり、メインクラッチ１０ｃでの伝達トルクの変動が低減されるとともに、メインクラッチ１０ｃでの異音の発生が低減される。
【００５１】なお、本実施の形態では、比較的低コストで電磁石１３を構成することができることから、コイル１３ａ，１３ｂを２つで構成していたが、コイルを３つ以上としてもかまわない。
【００５２】例えば、コイルを３つとした場合は、それぞれに印加する電圧の位相をそれぞれほぼ１２０度ずつずらす。また、コイルを４つとした場合は、それぞれに印加する電圧の位相をそれぞれほぼ９０度ずつずらす。あるいは、コイルが４つの場合、２つずつに同じ位相の電圧を印加し、この位相をそれぞれ１８０度ずつずらすようにしてもよい。
【００５３】要するに、電磁石を２以上のｎ個のコイルで構成した場合、デューティ制御する電圧の位相をそれぞれほぼ３６０／ｎ度の自然数倍ずらすことにより、本実施形態と同様の作用および効果が得られる。
【００５４】また、ｎ個のコイルに印加する電圧の位相を少しずつでもずらせば、従来のものより磁力が平滑化され、トルク変動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】 
【図１】本発明の一例に係る駆動力伝達装置の部分断面図である。
【図２】同駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の概略構成図である。
【図３】デューティ制御における電圧と電流と磁力の経時的変化を示すグラフである。
【図４】従来技術におけるデューティ制御での電圧，電流，磁力とトルクの経時的変化を示すグラフである。
【図５】本発明におけるデューティ制御での電圧，電流，磁力とトルクの経時的変化を示すグラフである。
【図６】本発明に係る駆動力伝達装置におけるＥＣＵの構成図である。
【図７】本発明に係る駆動力伝達装置におけるＥＣＵが実行する処理のフローチャートである。
【符号の説明】 
１ 駆動モード切換スイッチ 
２ スロットルバルブ開度センサ
５ 車輪速センサ 
６ 車輪速センサ 
７ 車輪速センサ 
８ 車輪速センサ 
１０ 駆動力伝達装置 
１０ａ アウタケース 
１０ｂ インナシャフト 
１０ｃ メインクラッチ 
１０ｄ パイロットクラッチ機構
１０ｅ カム機構 
１１ａ ハウジング 
１１ｂ リヤカバー 
１１ｃ 筒体 
１１ｄ 凹所 
１２ａ インナクラッチプレート
１２ｂ アウタクラッチプレート
１３ 電磁石 
１４ 摩擦クラッチ 
１４ａ アウタクラッチプレート
１４ｂ インナクラッチプレート
１５ アーマチャ 
１６ ヨーク 
１７ａ 第１カム部材 
１７ｂ 第２カム部材 
１７ｃ カムフォロアー 
１８ 制御装置（ＥＣＵ） 
１８ａ 指令値決定手段 
１８ｂ デューティ比演算手段
１８ｃ 駆動回路 
１８ｄ 駆動回路 
１８ｅ トランジスタ（ＦＥＴ）
１８ｆ トランジスタ（ＦＥＴ）
２１ トランスアクスル 
２２ エンジン 
２３ フロントディファレンシャル
２４ａ アクスルシャフト 
２４ｂ 前輪 
２５ プロペラシャフト 
２６ プロペラシャフト 
２７ リヤディファレンシャル
２８ａ アクスルシャフト 
２８ｂ 後輪