(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸に入力要素が連結され、変速機入力軸に出力要素が連結されたトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに内蔵され、締結により入力要素と出力要素を直結可能なロックアップクラッチと、
ロックアップスケジュールを設定し、車両の運転点がロックアップスケジュール上でロックアップ解放領域にある場合に前記ロックアップクラッチを解放し、ロックアップ締結領域にある場合に前記ロックアップクラッチを締結する制御を行うロックアップ制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度速を演算するアクセル開度速演算手段とを設け、
前記ロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチの締結状態で、アクセル開度速が設定速度以上で、かつ、アクセル開度の初期開度が設定開度以上のドライブ状態であるとき、ロックアップクラッチを締結状態から徐々に締結を解除しながら解放状態とするドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部と、ロックアップクラッチの締結状態で、アクセル開度速が設定速度以上で、かつ、アクセル開度の初期開度が設定開度未満のコースト状態であるとき、前記ドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部によるロックアップ解放時間よりも短い時間でロックアップクラッチを締結状態から解放状態とするコースト踏み込み時ロックアップ解除制御部と、を有することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部は、クラッチ解放開始からクラッチ解放終了までに要する時間を加速レスポンスが確保される第１設定時間とし、ロックアップクラッチに作用する差圧を制御するロックアップ制御アクチュエータに対し、予め設定した初期差圧と差圧減少率による差圧減少指令を出力することでクラッチ締結を解除する制御部であることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記コースト踏み込み時ロックアップ解除制御部は、ロックアップクラッチの締結状態で、アクセル開度速が設定速度以上で、かつ、アクセル開度の初期開度が設定開度未満のコースト状態であるとき、ロックアップクラッチを締結状態から直ちに解放状態とすることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチの締結状態で、車両の運転点がロックアップスケジュール上でロックアップ締結領域からロックアップ解放領域に移行した場合、クラッチ解放開始からクラッチ解放終了までに要する時間を前記第１設定時間より長い第２設定時間とし、ロックアップ制御アクチュエータに対し第２設定時間を要する差圧減少指令を出力することでロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする通常時ロックアップ解除制御部を有することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
自動変速機の入力回転数相当値を検出する変速機入力回転数相当値検出手段を設け、
前記ロックアップ制御手段は、変速機入力回転数相当値がトルクコンバータの速度比が高速度比になると推定される設定値以上である場合、ロックアップ状態を維持し、前記ロックアップ解除制御を禁止するロックアップ解除制御禁止部を有することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記自動変速機は、変速比が無段階に変更される無段変速機であり、
前記ロックアップ制御手段は、車速が発進域の設定車速までロックアップ解放領域とし、設定車速を超えるとアクセル開度にかかわらずロックアップ締結領域とするロックアップスケジュールを持ち、車速検出手段からの車速検出値を運転点とし、ロックアップスケジュール上でロックアップ締結領域から解放領域に入るとロックアップクラッチを締結解除し、ロックアップ解放領域から締結領域に入るとロックアップクラッチを締結する制御を行う手段であることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有する自動変速機のロックアップ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有する自動変速機が搭載された車両が一般に良く知られている。このトルクコンバータは、エンジンにより回転駆動されるトルクコンバータ入力軸と、自動変速機入力軸を回転駆動させるトルクコンバータ出力軸との間に回転数差があるときステータによりトルク増大作用が働く。従って、発進時等にエンジンを駆動すると、エンジンにより回転駆動されるトルクコンバータ入力軸と、トルクコンバータ出力軸との間に大きな回転数差が生じ、トルクコンバータによるトルク増大作用が働くことで、高い発進性を得ることができるものである。
【０００３】
しかし、定速走行時等でトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸との間の回転数差が少なくなると、トルク増大作用は働かなくなり、トルクコンバータは単に流体継ぎ手機能を持つだけとなり、トルク伝達効率が低下するため、ロックアップクラッチの締結によってトルクコンバータの入出力軸を直結、つまり、エンジンと自動変速機を直結状態にすることにより、トルク伝達効率の低下を防ぎ、燃費の向上を図るようにしている。
【０００４】
しかしながら、ロックアップクラッチを締結するロックアップ状態では、トルクコンバータによるトルク増大作用が得られないため、ロックアップ状態でアクセル踏み込みによる加速操作を行ってもトルク不足による応答性の遅れが発生していた。
【０００５】
このような問題を解決する自動変速機のロックアップ制御装置としては、例えば、特開昭５９−４３２５６号公報に記載のものが知られている。
【０００６】
この公報には、ロックアップ状態で走行時に、急加速をすべくアクセルを急激に踏み込んだ場合、ロックアップ状態が解除されないと、トルクコンバータのトルク増大作用が利用できず、十分な加速ができないという問題を解決するため、アクセル開度速を検出するアクセル開度速検出部と、アクセル開度速が所定値以上のときロックアップクラッチを強制的に解放する信号を出力するロックアップ解除部を設け、急加速がなされたときには、車両走行状態に関わらずロックアップ状態は直ちに解除される。これにより、エンジンとトルクコンバータ出力軸との間に回転数差が生じ、トルク増大作用が働くことでトルクコンバータを有効に利用して十分な加速がなされるロックアップ制御技術が記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のロックアップ制御技術にあっては、トルクコンバータがロックアップ状態で、かつ、運転者がアクセルペダルを踏んでの低速走行中（例えば、２０km/h〜４０km/h）において、運転者が更に加速を意図して、アクセルペダルを踏み込んだとき、ロックアップ状態を直ちに解除すると、エンジンからのトルク伝達経路が瞬間的に遮断されるため、大きな引きショックを発生するという問題があった。
【０００８】
すなわち、図８にトルクコンバータがロックアップ状態で、かつ、運転者がアクセルペダルを踏んだドライブ状態で、更にアクセルペダルを踏んで加速する際の出力軸トルク特性を示すタイムチャートを示す。
【０００９】
このタイムチャートで細線は、ロックアップ状態を維持したままの出力軸トルク特性であり、出力軸トルクの立ち上がり応答が遅く、しかも、出力軸トルクの最大トルクレベルが低いことで、運転者の加速要求に応えられないことを示している。
【００１０】
また、図８のタイムチャートで太線は、ロックアップ即解除による出力軸トルク特性であり、ロックアップ解除時に急激に出力軸トルクが低下し、その後、急激に出力軸トルクが上昇し、大きな引きショックを発生していることを示している。
【００１１】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、ロックアップ状態でのドライブ走行中にアクセル踏み込み操作を行った場合、ロックアップ即解除による引きショック感を抑えながら、ドライバの加速要求に応えることができる自動変速機のロックアップ制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、エンジン出力軸に入力要素が連結され、変速機入力軸に出力要素が連結されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに内蔵され、締結により入力要素と出力要素を直結可能なロックアップクラッチと、ロックアップスケジュールを設定し、車両の運転点がロックアップスケジュール上でロックアップ解放領域にある場合に前記ロックアップクラッチを解放し、ロックアップ締結領域にある場合に前記ロックアップクラッチを締結する制御を行うロックアップ制御手段と、を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度速を演算するアクセル開度速演算手段とを設け、前記ロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチの締結状態で、アクセル開度速が設定速度以上で、かつ、アクセル開度の初期開度が設定開度以上のドライブ状態であるとき、ロックアップクラッチを締結状態から徐々に締結を解除しながら解放状態とするドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部と、ロックアップクラッチの締結状態で、アクセル開度速が設定速度以上で、かつ、アクセル開度の初期開度が設定開度未満のコースト状態であるとき、前記ドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部によるロックアップ解放時間よりも短い時間でロックアップクラッチを締結状態から解放状態とするコースト踏み込み時ロックアップ解除制御部と、を有することを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部は、クラッチ解除開始からクラッチ解除終了までに要する時間を加速レスポンスが確保される第１設定時間とし、ロックアップクラッチに作用する差圧を制御するロックアップ制御アクチュエータに対し、予め設定した初期差圧と差圧減少率による差圧減少指令を出力することでクラッチ締結を解除する制御部であることを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、前記コースト踏み込み時ロックアップ解除制御部は、ロックアップクラッチの締結状態で、アクセル開度速が設定速度以上で、かつ、アクセル開度の初期開度が設定開度未満のコースト状態であるとき、ロックアップクラッチを締結状態から直ちに解放状態とすることを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、前記ロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチの締結状態で、車両の運転点がロックアップスケジュール上でロックアップ締結領域からロックアップ解放領域に移行した場合、クラッチ解放開始からクラッチ解放終了までに要する時間を前記第１設定時間より長い第２設定時間とし、ロックアップ制御アクチュエータに対し第２設定時間を要する差圧減少指令を出力することでロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする通常時ロックアップ解除制御部を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項５記載の発明では、請求項１ないし請求項４に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
自動変速機の入力回転数相当値を検出する変速機入力回転数相当値検出手段を設け、
前記ロックアップ制御手段は、変速機入力回転数相当値がトルクコンバータの速度比が高速度比になると推定される設定値以上である場合、ロックアップ状態を維持し、前記ロックアップ解除制御を禁止するロックアップ解除制御禁止部を有することを特徴とする。
【００１７】
請求項６記載の発明では、請求項１ないし請求項５に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記自動変速機は、変速比が無段階に変更される無段変速機であり、
前記ロックアップ制御手段は、車速が発進域の設定車速までロックアップ解放領域とし、設定車速を超えるとアクセル開度にかかわらずロックアップ締結領域とするロックアップスケジュールを持ち、車速検出手段からの車速検出値を運転点とし、ロックアップスケジュール上でロックアップ締結領域から解放領域に入るとロックアップクラッチを締結解除し、ロックアップ解放領域から締結領域に入るとロックアップクラッチを締結する制御を行う手段であることを特徴とする。
【００１８】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の発明にあっては、ロックアップ制御手段のドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部において、ロックアップクラッチの締結状態で、アクセル開度速検出手段により検出されるアクセル開度速が設定速度以上で、かつ、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度の初期開度が設定開度以上のドライブ状態であるとき、ロックアップクラッチが締結状態から徐々に締結を解除しながら解放状態とされる。
【００１９】
すなわち、アクセル開度速が大きいことで運転者の加速要求が検出され、アクセル開度の初期開度が設定開度以上であることでドライブ状態が検出される。この走行状況のときに、仮にロックアップクラッチを即解除すると引きショックが発生してしまうが、ロックアップクラッチを徐々に締結解除することで、引きショック感を抑えることができるし、また、ロックアップクラッチを解放することで、トルクコンバータのトルク増大作用を利用することができる。
【００２０】
よって、ロックアップ状態でのドライブ走行中にアクセル踏み込み操作を行った場合、ロックアップ即解除による引きショック感を抑えながら、ドライバの加速要求に応えることができる。
一方、ロックアップ制御手段のコースト踏み込み時ロックアップ解除制御部において、ロックアップクラッチの締結状態で、アクセル開度速が設定速度以上で、かつ、アクセル開度の初期開度が設定開度未満のコースト状態であるとき、ドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部によるロックアップ解放時間よりも短い時間でロックアップクラッチが締結状態から解放状態とされる。
すなわち、アクセル足離しによるコースト走行時には、エンジンからトルクコンバータへの入力トルクがほとんどないため、ロックアップクラッチを短い時間で解放状態としても、ドライブ走行時のような引きショックが発生しない。
よって、ロックアップ状態でのコースト走行中にアクセル踏み込み操作を行った場合、ロックアップクラッチを短い時間で締結解除することで、トルクコンバータのトルク増大作用が応答良く発揮され、運転者の加速要求に応える高い加速性能を得ることができる。
【００２１】
請求項２記載の発明にあっては、ドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部において、クラッチ解除開始からクラッチ解除終了までに要する時間が、加速レスポンスが確保される第１設定時間とされ、ロックアップクラッチに作用する差圧を制御するロックアップ制御アクチュエータに対し、予め設定した初期差圧と差圧減少率による差圧減少指令を出力することでクラッチ締結が解除される。
【００２２】
すなわち、ロックアップクラッチの締結を解除する際、締結解除終了までに要する時間が長いと、引きショック感を抑えることはできるが、加速要求に対するレスポンスが悪くなってしまう。逆に、締結解除終了までに要する時間があまりにも短いと、加速要求に対するレスポンスは確保できるが、即解除と同様に大きな引きショックが生じる。
【００２３】
よって、予め設定した初期差圧と差圧減少率により、加速レスポンスが確保される第１設定時間を要してクラッチ解除制御を行うことで、良好な引きショックと良好な加速レスポンスとの両立を図ることができる。
【００２４】
請求項３記載の発明にあっては、ロックアップ制御手段のコースト踏み込み時ロックアップ解除制御部において、ロックアップクラッチの締結状態で、アクセル開度速が設定速度以上で、かつ、アクセル開度の初期開度が設定開度未満のコースト状態であるとき、ロックアップクラッチが締結状態から直ちに解放状態とされる。
【００２５】
すなわち、アクセル足離しによるコースト走行時には、エンジンからトルクコンバータへの入力トルクがほとんどないため、ロックアップクラッチを直ちに解放状態としても、ドライブ走行時のような引きショックが発生しない。
【００２６】
よって、ロックアップ状態でのコースト走行中にアクセル踏み込み操作を行った場合、ロックアップ即解除により、トルクコンバータのトルク増大作用が応答良く発揮され、運転者の加速要求に応える高い加速性能を得ることができる。
【００２７】
請求項４記載の発明にあっては、ロックアップ制御手段の通常時ロックアップ解除制御部において、ロックアップクラッチの締結状態で、車両の運転点がロックアップスケジュール上でロックアップ締結領域からロックアップ解放領域に移行した場合、クラッチ解放開始からクラッチ解放終了までに要する時間が第１設定時間より長い第２設定時間とされ、ロックアップ制御アクチュエータに対し第２設定時間を要する差圧減少指令を出力することでロックアップクラッチが締結状態から解放状態とされる。
【００２８】
すなわち、通常のロックアップ解除制御において、例えば、ロックアップ即解除制御を行うと、大きなロックアップ解除ショックが発生するし、また、加速レスポンスを確保する短い第１設定時間によりロックアップ解除制御を行ってもロックアップ解除ショックを十分に抑えることができない。さらに、ロックアップ状態から短時間にてロックアップ解除すると、ロックアップ領域が実質的に狭くなり燃費の低下を招く。
【００２９】
よって、通常のロックアップ解除時には、第１設定時間より長い第２設定時間を要するロックアップ解除制御を行うことで、ロックアップ解除ショックの抑制と燃費低下の防止を図ることができる。
【００３０】
請求項５記載の発明にあっては、ロックアップ制御手段のロックアップ解除制御禁止部において、変速機入力回転数相当値検出手段により検出された変速機入力回転数相当値が、トルクコンバータの速度比が高速度比になると推定される設定値以上である場合、ロックアップ状態が維持され、加速要求に応えるロックアップ解除制御が禁止される。
【００３１】
すなわち、トルクコンバータは、トルクコンバータ入出力軸間に回転数差（例えば、速度比０．８以下）があるときにトルク増大作用が働く。これに対し、高速走行時等で変速機入力回転数相当値が高ければ、運転者に加速要求に応えてロックアップ解除制御を行っても、トルクコンバータ入出力軸間にトルク増大作用が働く回転数差が生じないと推定することができる。
【００３２】
よって、高速度比となることが推定される高変速機入力回転数相当値領域においては、ロックアップ解除制御を禁止することで、無用なロックアップ解除制御による燃費の低下を防止することができる。
【００３３】
請求項６に記載の発明にあっては、変速比が無段階に変更される無段変速機のロックアップ制御手段において、車速が発進域の設定車速までロックアップ解放領域とし、設定車速を超えるとアクセル開度にかかわらずロックアップ締結領域とするロックアップスケジュールを持ち、車速検出手段からの車速検出値が運転点とされ、ロックアップスケジュール上でロックアップ締結領域から解放領域に入るとロックアップクラッチが締結解除され、ロックアップ解放領域から締結領域に入るとロックアップクラッチが締結される制御が行われる。
【００３４】
すなわち、無段変速機は、変速比を無段階に変更されるため、多段階にギア位置が変更される有段変速機のような変速ショックの発生がない。このため、トルクコンバータは、基本的に低車速領域において発進時の加速性を向上させるために用い、それ以外の領域ではロックアップ状態を維持することで、燃費の向上を図っている。したがって、ロックアップ状態での低速走行中（２０km/h〜４０km/h）にアクセルペダルが踏み込まれると、トルクコンバータのトルク増大作用を利用できないため加速レスポンスが悪いという指摘がなされている。
【００３５】
よって、ロックアップ締結領域が広く、ロックアップ状態での加速要求の頻度が高い無段変速機のロックアップ制御に適用することで、燃費の向上を確保しながら、有効にドライバの加速要求に応えることができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
本発明実施の形態を、図面に示す第１実施例（請求項１〜請求項６に対応）に基づいて詳しく説明する。
【００３７】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の自動変速機のロックアップ制御装置を示す全体システム図である。図１において、１はエンジンコントロールユニット、２はＣＶＴコントロールユニット、３はドライバのセレクト位置を検出するインヒビタスイッチ、４はアクセルペダル開度センサ（アクセル開度検出手段）、５は車速センサ、６はプライマリ回転数センサ、７は油圧を検出する油圧センサ、８は油圧コントロールバルブ、９はロックアップ圧ソレノイド、１０はトルクコンバータ、２０はベルト式無段変速機である。
【００３８】
図外のエンジンから入力された回転駆動力は、トルクコンバータ１０を介して変速機入力軸２４へと伝達される。この変速機入力軸２４にはプライマリプーリ２１が設けられ、ベルト２３を介してセカンダリプーリ２２に回転駆動力を伝達し、図外のアイドラギヤ、ディファレンシャル等を介して車輪を駆動する。
【００３９】
前記トルクコンバータ１０は、ロックアップクラッチ１０ａと、ポンプインペラ１０ｂ（入力要素）と、タービンランナ１０ｃ（出力要素）と、ステータ１０ｄを有する。
【００４０】
前記ＣＶＴコントロールユニット２には、エンジン回転数信号、セレクト位置信号、アクセルペダル開度、油圧信号、及び車速プライマリ回転数信号等が入力され、無段変速機２０の変速比を制御する。
【００４１】
また、ＣＶＴコントロールユニット２において、トルクコンバータ１０に設けられたロックアップクラッチ１０ａの締結・解放を制御するロックアップ圧ソレノイド９（ロックアップ制御アクチュエータ）にソレノイドデューティ信号を出力し、この信号に基づいてロックアップ圧ソレノイド９により作り出される差圧制御圧が油圧コントロールバルブ８内の図外の差圧コントロールバルブに供給される。これにより油圧コントロールバルブ８の差圧コントロールバルブからロックアップアプライ圧室１２にロックアップアプライ圧が供給され、ロックアップリリース圧室１１にロックアップリリース圧が供給されることで、ロックアップクラッチ１０ａに差圧を作り、ロックアップクラッチ１０ａの締結・解放の制御が行われる。
【００４２】
次に、作用を説明する。
【００４３】
［ロックアップ制御処理］
図２はＣＶＴコントロールユニット２で実行されるロックアップ制御処理作動の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて詳述する。
【００４４】
ステップ１０１では、現在の制御状態を表す制御フラグの読み込みを行う。
すなわち、本制御では遅いスムースロックアップＯＦＦ処理フラグ、速いスムースロックアップＯＦＦ処理フラグ、即ロックアップＯＦＦ処理フラグ、ロックアップ状態維持処理フラグ、トルクコンバータ状態維持処理フラグ、スムースロックアップＯＮ処理フラグを有しており、ステップ１０１において、これらの制御フラグを読み込む。
【００４５】
ステップ１０２では、現在のロックアップクラッチ１０ａがどの状態にあるかをフラグにより判定する。ロックアップクラッチＯＮ状態、すなわち、ロックアップ状態維持中であればステップ１０４へ進む。ロックアップクラッチＯＦＦ状態、すなわち、ロックアップ解放によるトルクコンバータ状態維持中であればステップ１１６へ進む。スムースロックアップＯＮ・ＯＦＦ状態維持中であればステップ１０３へ進む。
【００４６】
ステップ１０３では、スムースロックアップＯＮまたはスムースロックアップＯＦＦ状態を維持してステップ１０１に戻る。
【００４７】
ステップ１０４では、現在の車速Ｖｓｐを読み込む。
【００４８】
ステップ１０５では、現在の車速Ｖｓｐによる運転点と、図４（ａ）のロックアップスケジュールに基づいて、ロックアップＯＮ・ＯＦＦを判定し、ロックアップＯＮのときはステップ１０６へ進み、ロックアップＯＦＦのときはステップ１２０へ進む。
【００４９】
ステップ１０６では、現在の踏み込み開度ＡＰＯ（０）を読み込む。
【００５０】
ステップ１０７では、ＡＰＯ（０）の△ｔ秒前の初期踏み込み開度ＡＰＯ（−１）を読み込む。
【００５１】
ステップ１０８では、アクセルペダル開度速△ＡＰＯを下記の式より演算する。
△ＡＰＯ＝ＡＰＯ（０）−ＡＰＯ（−１）
ステップ１０９では、アクセルペダル開度速△ＡＰＯが制御開始開度速α以上かどうかを判定し、△ＡＰＯ≧αであれば制御許可としてステップ１１０へ進み、△ＡＰＯ＜αであれば制御禁止、すなわちロックアップ状態維持としてステップ１２１へ進む。
【００５２】
ステップ１１０では、プライマリ回転数Ｎｐｒｉを読み込む。
【００５３】
ステップ１１１では、プライマリ回転数Ｎｐｒｉが設定プライマリ回転数β（例えば、２０００ｒｐｍ程度）より小さいかどうかを判定し、Ｎｐｒｉ＜βであれば制御許可としてステップ１１２へ進み、Ｎｐｒｉ≧βであれば制御禁止としてステップ１２１へ進む。
【００５４】
ステップ１１２では、初期踏み込み前開度ＡＰＯ（−１）を読み込む。
【００５５】
ステップ１１３では、ＡＰＯ（−１）≧設定ドライブ開度（以下γと記載する）かどうかにより、初期開度状態におけるコースト・ドライブ状態を判定し、ＡＰＯ（−１）＜γ、すなわちコースト状態であればステップ１１５へ進み、ＡＰＯ（−１）≧γ、すなわちドライブ状態であればステップ１１４へ進む。
【００５６】
ステップ１１４では、速いスムースロックアップＯＦＦ処理を行う。
【００５７】
ステップ１１５では、即ロックアップＯＦＦ処理を行う。
【００５８】
ステップ１１６では、現在の車速Ｖｓｐを読み込む。
【００５９】
ステップ１１７では、現在の車速Ｖｓｐによる運転点と、図４（ａ）のロックアップスケジュールに基づいて、ロックアップＯＮ・ＯＦＦを判定し、ロックアップＯＮのときはステップ１１９へ進み、ロックアップＯＦＦのときはステップ１１８へ進む。
【００６０】
ステップ１１８では、トルクコンバータ状態維持処理を行う。
【００６１】
ステップ１１９では、スムースロックアップＯＮ処理を行う。
【００６２】
ステップ１２０では、ステップ１０５でロックアップＯＦＦと判定されたとき、遅いスムースロックアップＯＦＦ処理を行う。
【００６３】
ステップ１２１では、ステップ１０９で△ＡＰＯ＜αと判定されたとき、または、ステップ１１１でＮｐｒｉ≧βと判定されたとき、ロックアップ状態維持処理を行う。
【００６４】
ステップ１２２では、ロックアップクラッチの差圧による締結・解放をロックアップ圧ソレノイド９で行うためのデューティ比を演算する。
【００６５】
ステップ１２３では、ロックアップクラッチ１０ａの締結・解放の制御をロックアップ圧ソレノイド９へのデューティ制御により行う。
【００６６】
［通常のロックアップ解除制御作用］
通常のロックアップ解除時は、図２及び図３において、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１２０へと進む流れとなり、ステップ１２０において、遅いスムースロックアップＯＦＦ処理（解除処理）が行われる。
【００６７】
すなわち、通常のロックアップ解除制御において、例えば、ロックアップ即解除制御を行うと、大きなロックアップ解除ショックが発生するし、また、加速レスポンスを確保する短い第１設定時間ｔ１によりロックアップ解除制御を行ってもロックアップ解除ショックを十分に抑えることができない（図５参照）。さらに、ロックアップ状態から短時間にてロックアップ解除すると、ロックアップ領域が実質的に狭くなり燃費の低下を招く。
【００６８】
よって、通常のロックアップ解除時は、ロックアップスケジュールに基づいて行われるもので急加速を望んでいるような状態ではないため、図５に示すように、第１設定時間ｔ１より長い第２設定時間ｔ２を要するロックアップ解除制御を行うことで、ロックアップ解除ショックの抑制と燃費低下の防止を図ることができる。（請求項４に記載の通常時ロックアップ解除制御部に相当）。
【００６９】
［加速要求に応えるロックアップ解除制御の禁止］
ロックアップＯＮ状態であり、アクセル踏み込み操作が行われても踏み込み速度が遅い緩踏み込み操作時には、図２及び図３にフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１２１へと進む流れとなり、ステップ１２１において、△ＡＰＯ＜αで、加速要求が低いと判断してロックアップ状態を維持するロックアップ維持処理が行われる。
【００７０】
更に、ロックアップＯＮ状態であり、アクセル踏み込み操作が行われてもプライマリ回転数Ｎｐｒｉが設定プライマリ回転数βより大きな高速走行時等には、図２及び図３にフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１１→ステップ１２１へと進む流れとなり、ステップ１２１において、ロックアップ解除をしてもトルクコンバータ１０によるトルク増大作用を期待できないと判断してロックアップ状態を維持するロックアップ維持処理が行われる。
【００７１】
よって、トルクコンバータ１０の速度比から高速度比となることが推定されるＮｐｒｉ≧βの領域においては、ロックアップ解除制御を禁止することで、無用なロックアップ解除制御による燃費の低下を防止することができる。（請求項５に記載のロックアップ解除制御禁止部に相当）。
【００７２】
［コースト状態からロックアップ解除制御］
ロックアップ状態で、アクセルペダルが踏み込まれていないコースト状態からアクセル踏み込み操作が行われた場合、図２及び図３にフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３→ステップ１１５へと進む流れとなり、ステップ１１５において、即ロックアップ解除処理が行われる。
【００７３】
すなわち、アクセル足離しによるコースト走行時には、エンジンからトルクコンバータ１０への入力トルクがほとんどないため、ロックアップクラッチ１０ａを直ちに解放状態としても、図７に示すように、ドライブ走行時のような引きショックが発生しない。
【００７４】
よって、ロックアップ状態でのコースト走行中にアクセル踏み込み操作を行った場合、ロックアップ即解除により、トルクコンバータ１０のトルク増大作用が応答良く発揮され、運転者の加速要求に応える高い加速性能を得ることができる（請求項３に記載のコースト踏み込み時ロックアップ解除制御部に相当）。
【００７５】
［ドライブ状態からのロックアップ解除制御］
一方、ロックアップ状態で、アクセルペダルが踏み込まれているドライブ状態からアクセル踏み込み操作が行われた場合、図２及び図３にフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３→ステップ１１４へと進む流れとなり、ステップ１１４において、速いスムースロックアップＯＦＦ処理が行われる。
【００７６】
すなわち、ドライブ状態で運転者の加速要求が高い走行状況のときに、仮にロックアップクラッチ１０ａを即解除すると引きショックが発生してしまうが、ロックアップクラッチ１０ａを徐々に締結解除することで、引きショック感を抑えることができるし、また、ロックアップクラッチ１０ａを解放することで、トルクコンバータ１０のトルク増大作用を利用することができる。
【００７７】
よって、ロックアップ状態でのドライブ走行中にアクセル踏み込み操作を行った場合、ロックアップ即解除による引きショック感を抑えながら、ドライバの加速要求に応えることができる（請求項１に記載のドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部に相当）。
【００７８】
［速いスムースロックアップＯＦＦ処理］
ステップ１１４では、クラッチ解除開始からクラッチ解除終了までに要する時間が、加速レスポンスが確保される第１設定時間ｔ１とされ、ロックアップクラッチ１０ａに作用する差圧を制御するロックアップ圧ソレノイド９に対し、予め設定した初期差圧と差圧減少率による差圧減少デューティ指令を出力することでクラッチ締結が解除される。
【００７９】
すなわち、図５はドライブ状態で加速要求がなされた際に、即ロックアップＯＦＦ処理（点線特性）と、遅いスムースロックアップＯＦＦ処理（実線特性）と、速いスムースロックアップＯＦＦ処理（１点鎖線特性）を行った場合におけるエンジン回転速度、ロックアップ差圧、及び出力軸トルクの変化を表すタイムチャートである。
【００８０】
ロックアップクラッチ１０ａの締結を解除する際、遅いスムースロックアップＯＦＦ処理を行うと、実線の出力軸トルク特性に示すように、引きショック感を抑えることはできるが、加速要求に対するレスポンスが悪くなってしまう。
【００８１】
逆に、ロックアップクラッチ１０ａの締結を解除する際、即ロックアップＯＦＦ処理を行うと、点線の出力軸トルク特性に示すように、加速要求に対するレスポンスは確保できるが、即解除と同様に大きな引きショックが生じる。
【００８２】
これに対し、ロックアップクラッチ１０ａの締結を解除する際、速いスムースロックアップＯＦＦ処理を行うと、１点鎖線の出力軸トルク特性に示すように、引きショック感を抑えながら、加速要求に対するトルク立ち上がりレスポンスも良好なものを得ることができる。
【００８３】
具体的に、速いスムースロックアップＯＦＦ処理は、図６に示すように、初期差圧と差圧減少率をパラメータとし、レスポンス性能と引きショック性能の関係を導き出し、この関係から良好な引きショックと良好な加速レスポンスとを両立できる初期差圧と差圧減少率による設計点を予め設定している。
【００８４】
この結果、加速レスポンスが確保される第１設定時間ｔ１を要してクラッチ解除制御を行うことで、良好な引きショックと良好な加速レスポンスとの両立を図ることができる（請求項２に記載のドライブ踏み込み時ロックアップ解除制御部に相当）。
【００８５】
ここで、速いスムースロックアップＯＦＦ処理で、ロックアップ解除開始時にロックアップ状態での差圧から初期差圧まで一気に低下させているが、これは、ロックアップクラッチ１０ａがすべりを確保できる差圧レベルまでまず下げておくことで、その後、差圧減少により短時間（第１設定時間ｔ１）で、しかも、効果的に引きショックを抑えるためである。言い換えると、引きショックを抑えながら、応答良く加速要求に応えるためである。
【００８６】
つまり、ロックアップ状態での差圧から徐々に差圧を低下させた場合、しばらくの間はすべりがほとんど無く、引きショックを抑えることができないため、ロックアップ解除が終了するまでに長い時間を要し、トルクコンバータ１０のトルク増大作用を使っての加速要求に応えることができない。
【００８７】
次に、効果を説明する。
【００８８】
以上説明したように、第１実施例によれば、変速比が無段階に変更される無段変速機のロックアップ制御装置において、車速が発進域の設定車速までロックアップ解放領域とし、設定車速を超えるとアクセル開度にかかわらずロックアップ締結領域とするロックアップスケジュールを持ち、車速センサ５からの車速検出値が運転点とされ、ロックアップスケジュール上でロックアップ締結領域から解放領域に入るとロックアップクラッチ１０ａが締結解除され、ロックアップ解放領域から締結領域に入るとロックアップクラッチ１０ｂが締結される制御が行われる、つまり、ロックアップ締結領域が広く、ロックアップ状態での加速要求の頻度が高い無段変速機のロックアップ制御に適用したため、燃費の向上を確保しながら、アクセル踏み込みによるロックアップ解除制御により、有効にドライバの加速要求に応えることができる。
【００８９】
すなわち、無段変速機は、変速比を無段階に変更されるため、多段階にギア位置が変更される有段変速機のような変速ショックの発生がない。このため、トルクコンバータ１０は、基本的に低車速領域において発進時の加速性を向上させるために用い、それ以外の領域ではロックアップ状態を維持することで、燃費の向上を図っている。したがって、ロックアップ状態での低速走行中（２０km/h〜４０km/h）にアクセルペダルが踏み込まれると、トルクコンバータのトルク増大作用を利用できないため加速レスポンスが悪いという指摘がなされているが、この指摘に応えることができる。
【００９０】
（他の実施例）
以上、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を第１実施例により説明してきたが、請求項１に記載されている本発明の要旨を逸脱しない限り、設計変更や構成要素の追加等があっても本発明に含まれる。
【００９１】
例えば、第１実施例では、自動変速機として変速比が無段階に変更されるベルト式無段変速機への適用例を示したが、同様に変速比が無段階に変更されるトロイダル式無段変速機に適用することができるし、さらに、変速段が３〜５段のように有段階であり、そのシフトスケジュール上にトルクコンバータのロックアップ領域が設定されている有段変速機にも適用することができる。
【００９２】
また、第１実施例では、油温に関して触れていないが、検出される油温が第１設定温度から第２設定温度までの油温範囲内で加速対応のロックアップ解除制御を実行し、第１設定温度以下の低油温域と第２設定温度以上の高油温域ではロックアップ解除制御を禁止する制御としてもよい。この場合、低油温域では、スムーズロックアップ解放に必要な差圧減少制御のバラツキを防止できるし、高油温域では、トルクコンバータ作動による油温のさらなる高温化を防止することができる。
【００９３】
さらに、第１実施例では、車速やレンジ位置について触れていないが、加速対応のロックアップ解除制御は、第１設定車速から第２設定車速までの車速範囲内で実行するようにしても良いし、また、Ｄレンジでのみ加速対応のロックアップ解除制御を実行するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の自動変速機のロックアップ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のＣＶＴコントロールユニットで実行されるロックアップ制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例のＣＶＴコントロールユニットで実行されるロックアップ制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例の自動変速機のロックアップ制御のロックアップスケジュール及びロックアップＯＮ・ＯＦＦ・スムースの各処理マップである。
【図５】第１実施例の自動変速機のロックアップ制御において、他のロックアップ制御を行った場合との比較を表すタイムチャートである。
【図６】トルクコンバータのロックアップ解除時の初期差圧及び差圧減少率と性能の関係を表す相関図である。
【図７】第１実施例のロックアップ制御において、コースト時に即ロックアップＯＦＦした場合の出力軸トルク特性を表すタイムチャートである。
【図８】従来技術のロックアップ制御において、ドライブ時に即ロックアップＯＦＦした場合の出力軸トルク特性を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジンコントロールユニット
２    ＣＶＴコントロールユニット
３    インヒビタスイッチ
４    アクセルペダル開度センサ
５    車速センサ
６    プライマリ回転数センサ
７    油圧センサ
８    油圧コントロールバルブ
９    ロックアップ圧ソレノイド
１０    トルクコンバータ
１０ａ    ロックアップクラッチ
１１    ロックアップリリース圧室
１２    ロックアップアプライ圧室
２０    無段変速機
２１    プライマリプーリ
２２    セカンダリプーリ
２３    ベルト
２４    変速機入力軸
【図１】
0004119613.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004119613.tif 000009