(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ボデーのフロントピラーアウタパネル部とフロントピラーリインホースメントとからなるフロントピラー部と、ロッカインナパネル、ロッカアウタパネル、ロッカリインホースメントおよびピラーロアリインホースメントとからなるロッカ部を接合形成したロッカ先端部回りにおいて、
前記ロッカインナパネル、ロッカアウタパネル、ロッカリインホースメントおよびピラーロアリインホースメントをフロントタイヤのフェンダライナの内側に近接状に延出して各先端部を閉じ断面に接合し、かつ前記フロントピラーアウタパネル部とフロントピラーリインホースメントはフロント側に末広がり状に形成してロッカ部に接合されて、前記フェンダライナ内側に近接して前記フロントタイヤの移動を規制するロッカ先端フランジ部を形成するとともに、この左右のロッカ先端フランジ部とフロア第１メンバとなす角部には、ロッカインナパネルとフロア第１メンバ間に断面略く字形状のガード片の上下が封止面により封止された略凸形状のリインホースメントを取付ける構成としたことを特徴とする車両ボデーのロッカ先端部回り構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両ボデーに係り、詳しくは車両のオフセット衝突に対処することのできるロッカ先端部回り構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両Ｃr のボデー本体のフロント下部のロッカ１先端部回りの構成として、図１１はロッカ１先端部回りの側面図、図１２は図１１のＡ−Ａ線断面図（車両右側）を示すもので、このロッカ１は図１２に示すようにロッカインナパネル２とロッカアウタパネル３と、その間にはフロントピラーロアリインホースメント４とロッカリインホースメント５が介装されている。また、ロッカアウタパネル２には連続状にロッカ１の先端１ａより、所定の間隔Ｌを隔ててフロントタイヤＴr のタイヤハウスを構成する例えば合成樹脂材からなるフェンダライナ６が取付けられている。また、この左右のロッカ１間にはダッシュパネル７が配設されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように設けられた車両Ｃr において、図１５に示すように相手車両または障壁Ｗと例えば図示右側前部がオフセット衝突した場合（フロントタイヤＴr が舵角していない状態で）、フロント右側のタイヤＴr は図１２に示すように軌跡線Ｔを辿って内側に移動してフェンダライナ６を破損し、ロッカ１の先端１ａに干渉することなくダッシュパネル７に衝突してこれを破損あるいは変形して、車内空間部が減縮等されて乗員の安全を確保できない問題がある。本発明は、上記車両のオフセット衝突によるタイヤの移動衝撃でフロント側の室内空間部回りの変形を防止して乗員の安全を確保することのできる車両ボデーのロッカ先端部構造を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記した課題は、請求項１の発明によって解決される。
請求項１の発明は、車両ボデーのフロントピラーアウタパネル部とフロントピラーリインホースメントとからなるフロントピラー部と、ロッカインナパネル、ロッカアウタパネル、ロッカリインホースメントおよびピラーロアリインホースメントとからなるロッカ部を接合形成したロッカ先端部回りにおいて、前記ロッカインナパネル、ロッカアウタパネル、ロッカリインホースメントおよびピラーロアリインホースメントをフロントタイヤのフェンダライナの内側に近接状に延出して各先端部を閉じ断面に接合し、かつ前記フロントピラーアウタパネル部とフロントピラーリインホースメントはフロント側に末広がり状に形成してロッカ部に接合されて、前記フェンダライナ内側に近接して前記フロントタイヤの移動を規制するロッカ先端フランジ部を形成するとともに、この左右のロッカ先端フランジ部とフロア第１メンバとなす角部には、ロッカインナパネルとフロア第１メンバ間に断面略く字形状のガード片の上下が封止面により封止された略凸形状のリインホースメントを取付ける構成としたことを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
フロントタイヤが舵角しない状態で車両が障壁等にオフセット衝突した場合、フロントタイヤは移動軌跡線に沿って移動されるものであるが、ロッカ先端フランジ部がダッシュパネルよりフロント側でタイヤの移動軌跡線内に突出されているので、タイヤはこのロッカ先端フランジ部により移動が阻止されてダッシュパネルに衝突して室内空間部を減縮することが防止され、乗員の安全性が確保できる。
とくに、このロッカ先端フランジ部はロッカアウタパネル部と末広がり状のフロントピラーアウタパネル部の接合部でフロントピラーリインホースメントとそのピラーロアリインホースメントとロッカリインホースメントおよびロッカインナパネルとをそれぞれ接合する構成であることからロッカ先端フランジ部の剛性が高められてフロントタイヤの移動を確実に阻止することができる。
また、フロントタイヤが舵角した状態で車両が障壁等にオフセット衝突した場合、フロントタイヤはロッカ先端フランジ部をかすめる状態で移動してダッシュパネルに衝突しようとするものであるが、このロッカ先端フランジ部とフロア第１メンバとのなす角部には凸形状のリインホースメントを取付けたので、フロントタイヤはこのリインホースメントに衝突することとなり、その衝撃力はロッカ先端フランジ部とフロア第１メンバに分散されて緩衝されるとともに、左右のガード片は封止面により補強されて、その変形が著減され、フロントタイヤはダッシュパネルへの移動が阻止されて室内空間部を減縮することが防止され、乗員の安全性を確保できる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
［参考例１］
次に、本発明の参考例１を図面にしたがって説明すると、図１は車両にフロント要部の側面図、図２は図１の斜視図、図３は図１のＡ−Ａ線断面図を示すもので、この左右のサイドアウタパネル２１のフロント側にはロッカアウタパネル部２２と同ロッカアウタパネル部２２の先端側にはフロントピラーアウタパネル部２４が接合され（なお、他の部位の説明は省略する）、また、このフロントピラーアウタパネル部２４の内側にはフロントピラーリインホースメント２６が配設されるとともに、このフロントピラーリインホースメント２６の下部側にはロッカアウタパネル部２２に沿う所定長さのピラーロアリインホースメント２８が形成されている。
【０００７】
また、このピラーロアリインホースメント２８の内側には図１および図６に示すようにロッカリインホースメント３０が配設され、さらに、このフロントピラーリインホースメント２６の下部内側にはカウルサイドパネル３１が取付けられ、この左右のカウルサイドパネル３１間にはダッシュパネル７が取付けられている。
【０００８】
このように構成されたロッカ部の先端側は図３に示すようにロッカインナパネル３４の先端部分３４ａは図示のようにフェンダライナ６の内側端に向けて折曲形成されて、従来のロッカインナパネル２より所定の長さ分、すなわち、従来のロッカ１の先端１ａよりフェンダライナ６に至る間隔Ｌ分延出形成されている。また、このロッカインナパネル３４に合わせて外側に位置するフロントピラーリインホースメント２６のピラーロアリインホースメント２８は図示のようにその先端部分２８ａはロッカインラパネル３４の先端部分３４ａに向けて折曲されて相互の先端縁部は接合されて先端フランジ部３５が形成されている。なお、先端部分２８ａ，３４ａは図４に示すように、フロントピラーアウタパネル部２４およびフロントピラーリインホースメント２６の上部の所定位置、すなわち、後述するフロントドア１１の下部ヒンジ部材４１のヒンジ取付部３６の上部位置より下方フロント側に向けて末広がり状に形成されている。
【０００９】
また、ピラーロアリインホースメント２８の内側には図６に示すように所定の長さで略断面コ字形状のロッカリインホースメント３０がロッカインナパネル３４に沿って取付けられるとともに、その外側片３０ａはピラーロアリインホースメント２８に近接され、その先端部分３０ｂは同ピラーロアリインホースメント２８の先端部分２８ａの内側に重合当接されている（図３参照）。
【００１０】
また、ロッカアウタパネル部２４は図３に示すようにピラーロアリインホースメント２８に向けて斜状部２４ａが設けられ、その先端部分２４ｂはピラーロアリインホースメント２８の先端部分２８ａの外側に沿う先端部分２４ｂが形成されている。このように延出された各先端部分２４ｂ，２８ａ，３０ｂは点溶接等に接合されるとともに、ロッカインナパネル３４，ピラーロアリインホースメント２８およびロッカアウタパネル部２４の先端は同様に点溶接等により接合されて、フェンダライナ６の内側に近接する位置に閉じ断面形状のロッカ先端フランジ部３５が位置され、このロッカ先端フランジ部３５は車両がオフセット衝突した場合のタイヤＴr の移動軌跡線Ｔのダッシュパネル７よりフロント側の移動軌跡線Ｔ内に突出して位置されている。
【００１１】
このようにロッカアウタパネル部２２とフロントピラーアウタパネル部２４の接合部であるロッカ先端部３５には、フロントピラーリインホースメント２６とそのピラーロアリインホースメント２８とロッカリインホースメント３０およびロッカインナパネル３４とをそれぞれ接合することにより、フェンダライナ６の内側に近接して延出する閉じ断面形状のロッカ先端フランジ部３５をタイヤＴr の移動軌跡線Ｔ内に位置するように設ける構成としたものである。
【００１２】
したがって、例えば車両Ｃr が障壁Ｗにオフセット衝突した場合、上記したようにフロントタイヤＴr は移動軌跡線Ｔに沿って移動されるものであるが、ロッカ先端フランジ部３５がダッシュパネル７よりフロント側でタイヤＴr の移動軌跡線Ｔ内に突出されているので、タイヤＴr はこのロッカ先端フランジ部３５により移動が阻止されてダッシュパネル７に衝突して室内空間部を減縮することが防止され、乗員の安全性を確保できる。
とくに、このロッカ先端フランジ部３５はロッカアウタパネル部２２と末広がり状のフロントピラーアウタパネル部２４の接合部でフロントピラーリインホースメント２６とそのピラーロアリインホースメント２８とロッカリインホースメント３０およびロッカインナパネル３４とをそれぞれ接合する構成であることからロッカ先端フランジ部３５の剛性が高められてフロントタイヤＴr の移動を確実に阻止することができる。
【００１３】
［参考例２］
次に、車両が障壁Ｗにオフセット衝突するとタイヤＴr は移動軌跡線Ｔに沿って内側に移動するとともに、図１に示すように図示矢印上方に向けて移動され、ロッカ先端フランジ部３５にタイヤＴr が衝撃力Ｆで衝突した際に、フロントピラー部のロア側であるフロントドア１１を取付ける下部ヒンジ取付部３６の近傍で断面くずれを生ずる問題がある。
【００１４】
すなわち、従来において、図１３に示すようにフロントピラー部の下部側では断面略コ字形状のフロントピラーアウタパネル８とフロントピラーリインホースメント９が重合状に設けられ、内側にはカウルサイドパネル１０が取付けられて略方形状の断面形状に形成され、このフロントピラー部の下部側にはフロントドア１１を下部ヒンジ部材１２を介して取付けるため、例えばロア側の所定の位置には図示のようにフロントピラーリインホースメント９の背面側に図１４に示す断面略皿形状のヒンジリテーナ１３が当接されて所定のピッチｐ1 でボルト止めされている。しかしながら、このフロントピラー部の長さ方向の断面構成は断面略コ字形状のフロントピラーアウタパネル８とフロントピラーリインホースメント９の重合とカウルサイドパネルとによる比較的単純な閉じ断面であり、かつヒンジリテーナ１３はフロントドア１１の取付け支持強度を確保するのみであることから、タイヤＴr の衝撃力Ｆはこのヒンジ取付部のボルト孔に集中され、同フロントピラー部のロア側で断面くずれを生じ易く、このため車室空間部が減縮され、乗員の安全を確保できない問題がある。
【００１５】
そこで、このフロントピラー部の断面くずれを防止するため以下のように構成されている。なお、図４はサイドアウタパネル２１、フロントピラーリインホースメント２６およびカウルサイドパネル３１の分解斜視図、図５は図１のＢ−Ｂ断面図、図６は図１のＣ−Ｃ線断面図である。
この参考例２では図４に示すように、フロントピラーアウタパネル部２４およびフロントピラーリインホースメント２６の上部の所定位置、すなわち、フロントドア１１の下部ヒンジ部材４１のヒンジ取付部３６の上部位置より下方フロント側に向けて末広がり状に形成したものであるから、このヒンジ取付部３６はフロント方向に幅広に形成され、このヒンジ取付部３６のフロントピラーリインホースメント２６側には図５および図６（車両Ｃr の右側を示す）に示すようにバルク面３８，３９を有するヒンジリテーナ３７が取付けられて下部ヒンジ部材４１が取付けられている。
【００１６】
このバルク面３８，３９を有するヒンジリテーナ３７はプレス成形してなり、その水平断面において、フロントピラーリインホースメント２６の後部縦縁２６ａに沿う後縦片３７ａと同じく外側縦縁２６ｂに所定の範囲に沿う外縦片３７ｂと、この外縦片３７ｂの先端よりフロントピラーリインホースメント２６の前部縦縁２６ｃに所定の角度で延出される傾斜片３７ｃが形成され、同傾斜片３７ｃの端部には前部縦縁２６ｃに沿う前縦片３７ｄが形成されて、水平断面が略コ字形状に形成されている。なお、このヒンジリテーナ３７の前後の縦片３７ｄ，３７ａはフロントピラーリインホースメント２６の前後部の縦縁２６ｃ，２６ａに沿って下方に向けて開拡状に設けられている。
【００１７】
また、縦断面においては、図６に示すように前後の縦片３７ｄ，３７ａの上縁側は外縦片３７ｂに向けて所定の角度で下傾状に形成されてこの上縁および外縦片３７ｂ間には遮蔽状に上部バルク面３８が一体に形成されている。また、前後の縦片３７ｄ，３７ａの下縁および外縦片３７ｂ間には上部バルク面３８の１／２程度の下部バルク面３９が形成されている。また、外縦片３７ｂの内側面の前後方向のほぼ中央部には所定のピッチｐ（ｐ2 ＞ｐ1 ）で取付ナット４０が溶着手段により止着されている。
【００１８】
このように形成された上下部のバルク面３８，３９を有するヒンジリテーナ３７はヒンジ取付部３６のフロントピラーリインホースメント２６の内側面で後部縦縁２６ａ、外側縦縁２６ｂ、前部縦縁２６ｃに沿って点溶接により接合され、下部ヒンジ部材４１は取付ボルト４０ａにより取付ナット４０に螺着されている。
【００１９】
このようにしてフロントピラーアウタパネル部２４の内側にフロントピラーリインホースメント２６を配設してそのヒンジ取付部３６の内側にバルク面３８，３９を有するヒンジリテーナ３７を取付ける構成としたものであるから、上記したように車両Ｃr が障壁Ｗにオフセット衝突した場合に、タイヤＴr の衝撃力Ｆがこのヒンジ取付部３６に作用したとしても、このヒンジ取付部３６の内側のフロントピラーリインホースメント２６に添設した上下部にバルク面３８，３９を有するヒンジリテーナ３７により剛性が高められ、この衝撃力Ｆは上下のバルク面３８，３９により受止められるので、このヒンジ取付部３６で型くずれを生ずることがなく、室内空間部の減縮が防止され乗員の安全を確保することができる。
【００２０】
とくに、バルク面３８，３９を設けた位置に衝撃力Ｆは集中されるので、その上下が脆弱化されるが、このタイヤＴr の作用方向からしてバルク面３８，３９を配設した下部側ではフロントピラーアウタパネル部２４およびフロントピラーリインホースメント２６は上記したように開拡状に形成されているので衝撃力Ｆに充分抗することができて、フロントピラー回りでの室内空間部の変形による減縮を著減することができる。
【００２１】
また、フロントピラーアウタパネル部２４およびフロントピラーリインホースメント２６は下部側で開拡状に設けられていることから、ヒンジ取付部３６も前後方向に従来より長く設けられているので、下部ヒンジ部材４１の取付ピッチｐ2 は従来の取付ピッチｐ1 より大きくすることができドア１１の下がることを防止することができる。また、フロントドア１１のヒンジ取付部３６はバルク面３８，３９を有するヒンジリテーナ３７により剛性が高められるので、フロントドア１１の開閉時の重量感が良好となる。
【００２２】
なお、ヒンジリテーナ３７のバルク面３８，３９は、その上部バルク面３８を大きく、下部バルク面３９を小さく形成して例示したが、これに限定するものではなく、例えば上下逆に形成してもよく、また、大きなバルク面を上下いずれか一方に形成する構成であってもよい。
【００２３】
［第1実施形態］
次に、第1実施形態を図８ないし図１０にしたがって説明する。上記した参考例１はフロントタイヤＴr が舵角されていない状態でオフセット衝突した場合での対処構成について説明したが、この第1実施形態ではフロントタイヤＴr が舵角した状態でオフセット衝突した場合の対処構成について説明する。
なお、この第1実施形態のロッカ先端部回りは参考例１と同様に構成されているので同符号を付して説明は省略する。
【００２４】
上記参考例１のロッカ先端部回りの構成にあっては、例えばフロントタイヤＴr が舵角した状態で車両Ｃr が障壁Ｗにオフセット衝突した場合、図８に示すようにフロントタイヤＴr はロッカ先端フランジ部３５をかすめるように移動してダッシュパネル７に衝突してこれを破損あるいは変形して、車内空間部が減縮されて乗員の安全が確保できない恐れがある。
そこで、この第1実施形態においては参考例１のロッカ先端構成に加えて以下のように構成されている。
【００２５】
上記ロッカ先端部回りにおける左右のロッカインナパネル３４の所定の位置間にはフロアパネル４５に形成した断面略Ｕ字形状のフロア第１メンバ４６がその両端部に形成された取付部４６ａを介して溶着手段により止着され、このフロア第１メンバ４６とロッカインナパネル３４のロッカ先端フランジ部側とのなす左右の角部にはリインホースメント４７が溶着手段により止着されている。
【００２６】
このリインホースメント４７はプレス成形してなるもので、左右対称に形成され、図１０に示すように所定の角度で屈曲されるガード片４８ａ，４８ｂと、このガード片４８ａ，４８ｂ間の上下を遮蔽状に形成される封止面４９とにより内側に開口する略三角凸形状に形成され、その開口部の四周には左右の取付縁５０ａ，５０ｂと上下の取付縁５０ｃ，５０ｄが形成されている。
【００２７】
このように形成されたリインホースメント４７は図８および図９に示すように取付縁５０ａはロッカ先端フランジ部３５の所定の位置に、また、取付縁５０ｂはフロア第１メンバ４６の所定の位置に溶着手段により取付けられるとともに、上下の取付縁５０ｃ，５０ｄはロッカインナパネル３４に溶着手段により止着されている。なお、この取付状態で図８に示すようにダッシュパネル７はリインホースメント４７のリヤ側上部に位置されている。
【００２８】
このように左右のロッカ先端フランジ部３５とフロアパネル４５のフロア第１メンバ４６との角部にリインホースメント４７を取付けられた状態において、フロントタイヤＴr が舵角した状態で車両Ｃr が障壁Ｗにオフセット衝突した場合、フロントタイヤＴr がロッカ先端フランジ部３５をかすめるようにして移動されると同フロントタイヤＴr はリインホースメント４７に衝突されることになる。そして、このフロントタイヤＴr の衝突による衝撃力Ｆは、主として左右のガード片４８ａ，４８ｂにより、ロッカ先端フランジ部３５とフロア第１メンバ４６に分散Ｆa,Ｆb されて緩衝されるとともに、左右のガード片４８ａ，４８ｂは封止面４９により補強されて、その変形が著減され、フロントタイヤＴr はダッシュパネル７への移動が阻止されて室内空間部を減縮することが防止され、乗員の安全性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  参考例１に係る車両のフロント要部の側面図である。
【図２】  同じく図１の一部左側の斜視図である。
【図３】  図１のＡ−Ａ線断面図である（車両右側）。
【図４】  参考例２に係るサイドアウタパネル、フロントピラーリインホースメントおよびカウルサイドパネルの分解斜視図である。
【図５】  図１のＢ−Ｂ線断面図である（車両右側）。
【図６】  図１のＣ−Ｃ線断面図である（車両右側）。
【図７】  参考例２に係るヒンジリテーナの拡大斜視図である。
【図８】  本発明の第1実施形態の右側のロッカ先端回りの断面図である。
【図９】  同じく右側のロッカ先端回りの下面側の斜視図である。
【図１０】  リインホースメントの斜視図である。
【図１１】  従来の車両のフロント側の側面図である。
【図１２】  図１１のＡ−Ａ線断面図である（車両右側）。
【図１３】  図１１のＢ−Ｂ線断面図である（車両右側）。
【図１４】  (a)従来のヒンジリテーナの断面図である。
(b)従来のヒンジリテーナの斜視図である。
【図１５】  オフセット衝突の説明図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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