(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタート段階の間に、目標回転数と実際値との尺度に従って、駆動ユニットの回転数に影響を与えるコントローラが作動する、スタート段階における駆動ユニットの制御方法において、
前記スタート段階の回転数の立ち上がりの間に、予め定めた、時間に依存する目標回転数の変化が、先ずスタート後に予定されている定常目標回転数よりも高い値を目指し、更なる予め定めた条件が存在している場合、前記定常目標回転数へ移行すること、を特徴とする制御方法。
【請求項２】
少なくとも一つの予め定めた条件がある場合に、前記目標回転数が前記回転数の実際値により初期化されることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
前記予め定められた条件は、前記回転数が、運転変数に依存する値をオーバーすることであることを特徴とする請求項２に記載の制御方法。
【請求項４】
前記目標回転数が、前記スタート段階の間に、時間関数の尺度に従って予め定められることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の制御方法。
【請求項５】
目標回転数と実際回転数に依存して、駆動ユニットの点火角度を調整するという制御介入を行う回転数コントローラを備えたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の制御方法。
【請求項６】
前記更なる予め定めた条件は、前記定常目標回転数よりも高い回転数閾値をオーバーすることである、請求項５に記載の制御方法。
【請求項７】
前記目標回転数の前記時間関数が、指数関数であるということを特徴とする請求項４に記載の制御方法。
【請求項８】
前記スタート段階の間に、目標トルクの時間的変化が予め定められ、前記目標トルクが点火角度の調節のために評価される一方、充填のためには別の目標トルクがスタート段階の間に予め定められることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の制御方法。
【請求項９】
前記スタート段階の間に、ドライバーの意志又はその他の変数に依存して定められる目標トルクがスタート目標トルクをオーバーしているときに、前記スタート目標トルクの代わりに前記目標トルクが予め定められることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１０】
スタート段階の間に、目標回転数と実際値とを受け取り、この値に依存して前記実際値を目標回転数に近づける制御値を生成するコントローラを備えた、スタート段階における駆動ユニットの制御装置において、
前記スタート段階の回転数の立ち上がりの間に、予め定めた、時間に依存する目標回転数の変化が、先ずスタート後に予定されている定常目標回転数よりも高い値を目指し、更なる予め定めた条件が存在している場合、前記定常目標回転数へ移行すること、
ことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタート段階における駆動ユニットの出力値を制御するための方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
より厳しくなって行く排出ガス規制に沿って、内燃機関のスタート段階をも最適化することが目指されている。その際、内燃機関のスタート段階は、点火スイッチを回すことから、内燃機関が定常アイドリング回転数で作動するまでを含んでいる。炭化水素の排出（ＨＣ−粗排出）とスタート段階における回転数オーバースイングの高さとの間には、或る関係が成り立っているということが分かっている。回転数オーバースイングというのは、この文脈の中では、スタート段階の範囲内で、ドライバーのアクセルペダル操作無しに得られる定常アイドリング回転数を越える回転数のオーバースイングを意味している。一般に、ＨＣ−粗排出は、回転数オーバースイングの高さに伴って上昇する。このＨＣ−粗排出の上昇の原因は、燃料の壁膜成分の気化或いは剥ぎ取りにある。この現象は、回転数オーバースイングの際に、吸入管の圧力降下と気流の増大によって強められる。かくしてスタート段階の最適化、とりわけ回転数の動きの最適化（回転数の変化はフラットで、出来る限りオーバースイングが小さく且つ堅実であるべきである）の必要性が生まれる。
【０００３】
ＤＥ−Ａ １９９ ３９ ８２１から、内燃機関のスタート段階の間に、アイドリング回転数コントローラの少なくとも一つのパラメータを、特別にスタート段階の条件に対して適合させることが知られている。とりわけ、後で遵守されるべき定常目標回転数を超える場合に、点火角度の操作によって回転数オーバースイングを制限することが提案されており、その際、点火角度に対する介入は、特別にスタート段階のために予め設定されているアイドリング回転数コントローラのパラメータをベースとして行われる。この方法は回転数オーバースイングの効果的な引き下げをもたらすが、ＨＣ−粗排出の観点から見ると最適化に関して未だ他の潜在的可能性を含んでいる。
【０００４】
ＤＥ−Ａ １９６ １８ ８９３（米国特許第６，０００，３７６号）は、トルクをベースとしたエンジンの制御方法を示しており、この方法によれば、アクセルペダルの操作から導き出された、或いは前もって他の制御システムによってもたらされた目標トルクをベースとして、内燃機関への充填（空気充填）の調節のための目標トルクと、内燃機関のより迅速な制御パラメータ、例えば点火角度又は燃料供給とを介して調節するための少なくとも一つの目標トルクとが求められ、且つ変換される。これによって、特定の運転状況の下で充填と迅速なトルク介入経路の独立した制御が可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、回転数オーバースイングを放棄することが出来るか或いはスタート安定性を損なうこと無しに限定的に回転数オーバースイングを用いることが出来る、スタート段階における駆動ユニットの出力値を制御するための方法及び装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、スタート段階の間に、プリセット値と実際値との尺度に従って、駆動ユニットの少なくとも一つの出力値に影響を与えるコントローラが作動する、スタート段階における駆動ユニットの出力値の制御方法において、スタート段階の間に、少なくとも一つの出力値のプリセット値が予め定めた時間的変化を行う。
【０００７】
また本発明によれば、スタート段階の間に、少なくとも一つの出力値のプリセット値とこの少なくとも一つの出力値の実際値とを受け取り、この値に依存して実際値を目標値に近づける制御値を生成するコントローラを備えた、スタート段階における駆動ユニットの出力値の制御装置において、スタート段階の間、少なくとも一つの出力値の目標値が、予め定めた時間的変化を実行する手段を備えている。
【０００８】
時間に依存した目標変化をベースとしたスタート段階のコントロールによって、回転数オーバースイングを放棄することが出来るか或いはスタート安定性を損なうこと無しに限定的に回転数オーバースイングを用いることが出来る。スタートの際の摩擦トルクが高くなった場合には、コントロール、好ましくはアイドリングコントローラがそのことを実際値とプリセット値との間の偏差に基づいて検出し、実際値をプリセット値に向かって導く。これによって困難な条件の下でも内燃機関の始動性が確保される。
【０００９】
スタート段階において、駆動ユニットの少なくとも一つの出力値（例えば、トルク、出力、回転数）の時間的変化を、少なくとも一つの条件が存在している場合に、出力値の一つの実際値でスタートさせるというように予め定めることによって、当該の条件が存在している場合には、実際値とプリセット値が一致するということが達成される。これによって、出力値に影響を与えるための制御値の介入が避けられる。従って、内燃機関は、スタート段階の間に、最適に運転されることが出来る。このことは、回転数の立ち上がりの際のその他の変化についても当てはまる。何故なら、その様な段階においても原理上出力値のプリセット値と実際値との間の偏差が明確に小さくなり、これによって予め設定した時間的変化を保持するために必要な制御介入が、明確に小さくなるからである。
【００１０】
特に有利なのは、回転数オーバースイングが無くなるか或いは明確に少なくなることによって、より低いＨＣ−粗排出によるスタートが保証されるということである。
【００１１】
特に有利なのは、出力値の変化を、時間に依存して予め設定することによって、スタートの際に障害となる制御介入を行うこと無しに、トルクをベースとした制御構造への統合が可能になるということである。コントローラの介入が内燃機関の点火角度を通じて行われると、スタートの際のコントロールは特別に有効となる。
【００１２】
その他の利点は以下の実施例の説明から或いは付属の特許請求の範囲から明らかとなる。
【００１３】
【実施例】
本発明は、以下に図面に示されている実施例に基づいて詳しく説明される。
図１は、少なくとも、入力回路１２、少なくとも一つのコンピュータ・ユニット（記憶装置を含む）１４、及び少なくとも一つの出力回路１６を備えた電子的な制御ユニット１０を示している。入力回路１２、コンピュータ・ユニット１４、及び出力回路１６は、双方向のデータ交換のための通信システム１８を介して互いに結合されている。入力回路１２には、この好ましい実施例では少なくとも次の入力線が送り込まれている。即ち、アクセルペダルの位置（ＷＰＥＤ）についての測定値を得るための測定装置２２からの入力線２０、駆動ユニットの温度（ＴＭＯＴ）についての測定値を得るための測定装置２６からの入力線２４、点火スイッチが切られている時に入力回路１２に信号を送り込む入力線２８、及びエンジン回転数（ＮＭＯＴ）についての測定値を得るための測定装置３４からの入力線３２。更に、測定装置４２から４６までの入力線３６から４０までが示されており、これ等の入力線は、例えば内燃機関の制御の場合には吸入気温度、供給されるエアマス、排気ガスの組成、等、制御ユニット１０が行う諸機能の実施のために必要な駆動ユニット或いは車両のその他の運転変数を送り込む。電子的な制御ユニット１０は、出力回路１６を介して、例えば初めに述べられた従来技術から知られている様な、検出された測定値の尺度に従って、制御エレメントを制御する。好ましい実施例では、内燃機関の充填は、スロットルバルブ４８を介した内燃機関の空気供給に対する供給によって制御され、更に点火時点５０が調節され、燃料配分５２が影響を受け、及び／又はターボ・チャージャー５４が制御される。
【００１４】
スタート段階の外では、例えば初めに述べられた従来技術における様に、アクセルペダルの位置或いは外部制御システムに依存して、目標トルク値が予め設定され、この目標トルク値は、充填の制御のために又少なくとも一つのその他の調節値、例えば点火角度、の制御によって補足されながら、調節される。その際、幾つかの運転状態、例えばアイドリング運転状態の下では、充填を介して調節された目標トルク値は、点火角度を介して調節された目標トルク値と異なっていることがある。正にこのことによって、アイドリング運転状態の下で、点火角度を介してトルクをも引き上げるという可能性が開かれる。更に、アイドリング回転数コントローラが備えられており、このコントローラは、装備されているコントローラの構造に応じて、目標回転数と実際回転数との間の偏差に依存して調節量に対する介入、好ましくは点火角度に対する介入を行う。その際、回転数コントローラは、比例成分、微分成分、及び場合によっては積分成分を含んでいる。
【００１５】
スタート段階の間、即ち内燃機関の点火から定常回転数値に到達するまでの間は、回転数の立ち上がりは、予め設定された時間的な回転数の変化を尺度として、コントローラ、好ましくはアイドリング・コントローラを考慮しながら制御される。更に、トルク・ストラクチャーの適合のために、トルク変化がスタート段階の中で予め設定されており、このトルク変化は、点火角度調節のための目標トルクとして用いられる。充填は、この段階では固定のスタート後、目標トルク値、即ちスタート段階の終了後に存在しているべき目標トルク値を尺度として制御される。
【００１６】
予め設定されたエンジン回転数閾値ＮＬＬＲＥＩＮは、点火段階からスタート段階への移行を示しており、例えば毎分約５００回転に相当している。エンジン回転数閾値ＮＬＬＲＥＩＮをオーバーすると、コントローラのための目標回転数ＮＳＯＬとして、時間に依存した変化が予め設定される。回転数のこの目標変化は、時点ｔ０に、即ち閾値ＮＬＬＲＥＩＮをオーバーした時に、実際のエンジン回転数ＮＭＯＴで初期化される。その際、回転数の変化は、最終値として、内燃機関がスタート段階の終了後に取るべき定常目標回転数ＮＳＴＡＴを目指すように予め設定されている。
【００１７】
その際、予め設定された目標回転数の変化は、予め設定された時間関数に従う。最も簡単なケースでは、この時間関数は、予め設定された時間定数Ｔを有する指数関数となり、ほゞ次の式で表される。
【００１８】
【数１】
0004104385.tif 000002
回転数の変化を予め設定する際に、スタート温度に依存して意図的にオーバースイングを予め設定するようにすると、特に有利な拡張となる。これによって、温度が低い時にはスタートの安定性を高めるための回転数オーバースイングが予め設定される。回転数オーバースイングにも係わらず、オーバースイング無しの回転数変化を予め設定する場合と同じように、定常最終値ＮＳＴＡＴに向けてのエンジン回転数のソフトな移行が行われる。オーバースイングを予め設定するには、例えば図３に示されているように行われる。
【００１９】
先に説明されたように、時間に依存した目標回転数のプリセットは、点火段階の終了を示している予め設定された回転数閾値をオーバーすると共に開始される。時間に依存した目標値のプリセットは、調節されるべき定常目標回転数から導き出され、且つほゞこの定常目標回転数に近い回転数領域への到達を示しているもう一つの回転数閾値への到達と共に終了する。この第二の回転数閾値に到達すると、時間に依存した目標回転数に代って定常目標回転数が予め設定される。スタート段階を画定するためのエンジン回転数閾値は、好ましい実施例では別の運転変数、例えばエンジン温度に依存している。更に別の応用例では、エンジン回転数の代わりにトルク閾値が用いられる。
【００２０】
スタート段階へ入ると共に、即ちこの好ましい実施例では第一の回転数閾値をオーバーした時に、コントローラ（該コントローラは好ましくはアイドリング・コントローラと同じとする）がスタート段階のために働くようにされる。スタート段階における回転数の立ち上がりの間は、過渡状態を終えた定常状態の時よりも大きな制御ずれが予想されるから、スタート段階については、アイドリング・コントローラのために独自のパラメータ・セットが用意されている。回転数の立ち上がりの終了後、即ち第二の回転数閾値をオーバーした時に、アイドリング・コントロールのための通常のパラメータ・セットへ切り換えられる。別の実施例では、第二の異なるコントローラが用いられ、この場合には第一のコントローラはスタート段階のために、第二のコントローラ（アイドリング・コントローラ）は回転数の立ち上がりの終了後に、機能するようにされる。
【００２１】
スタート段階の間のコントローラとしてアイドリング・コントローラが用いられる場合には、このコントローラは、主として、制御値として点火角度に対して作用する。これは、アイドリング・コントローラの充填成分が充填の操作を行わなければならなくなるということを回避しながら、目標値と実際値との間の偏差が迅速に調整されるようにするためである。
【００２２】
先に説明されたスタート段階の間の回転数コントロールは、初めに述べられた従来技術で説明されているように、トルク優先のエンジン制御のトルク制御に結び付けられている。このトルク・ストラクチャーの枠組みの中では、充填経路のための目標トルク値として、スタート後の目標トルクＭＩＭＩＮが送り出される。この目標トルクは、目標充填値への換算によって、又その後で目標スロットルバルブ値への換算によって、初めに説明されたように調節される。点火段階の間は、内燃機関はスロットルを開けられる、即ち内燃機関への十分なエア供給を確保するためにスロットルバルブは完全に開かれる。この方法は、スタート段階では、実際の充填と、目標トルク値から計算された目標充填とが互いに異なっているという事態をもたらす。これによって、実際の充填をベースとして計算される実際トルクも、充填経路のために予め設定されている目標トルクより大きくなる。通常のケースであれば、点火角度はそれに基づいて、より低い目標トルクを調整するために、遅角調整によって反応するであろう。しかしながら、これは、回転数の立ち上がりの観点から見ると、生産性に反している。それ故、スタート段階の最適化のために、点火角度過程の中の充填過程とは反対に、固定のスタート後の目標トルクではなく、時間に依存した目標トルク変化ＭＩＳＴＮが予め設定される。モデル化されたこの目標トルクは、時点ｔ０で、即ち閾値ＮＬＬＲＥＩＮをオーバーした時に、その時に計算された実際トルクＭＩＢＡＳ（ｔ０）の値で初期化される。続いて、この目標トルクは、時間に依存して最小のスタート後目標トルクＭＩＭＩＮに基づいて調整される。この調整は、時間関数の尺度に従って行われ、最も簡単なケースでは、この時間関数は、指数関数の回転数のための目標値のプリセットに対応して、次の式で表される。
【００２３】
【数２】
0004104385.tif 000003
この時間関数の時間定数Ｔは、スタート段階における目標トルクが常に実際トルクと一致するように選択されると、点火角度の介入は行われない。しかしながら、好ましい方法では、実際トルクと比べてスタートトルクのより早い制御によって、目標トルクと実際トルクとの間に限定的なトルクのずれを調整し、又これによってより遅い値への点火角度の事前制御を実現することが出来る。これによって、早めの調整によってトルク引上げの効果を持つ、点火角度の余裕を期待することが出来る。
【００２４】
コントローラの出力値と予め設定された目標トルクは結合され、且つこの結合から、例えば加算によって得られた値に依存して点火角度が制御される。これによって、回転数コントローラは、点火角度に対してスムーズな介入を行う。
【００２５】
回転数立ち上がりの間に、ドライバーによって予め設定された目標トルクＭＩＳＯＬが、モデル化されたスタート・トルクＭＩＳＴＮをオーバーすると、点火角度調整のための最大値選択の枠組みの中で、大きい方のトルク、即ちこの例の場合にはドライバーによって予め設定された目標トルクが送り出される。これによって、スタートの際により高いトルク要求がある場合には、例えばドライバーによるアクセルペダルの操作によって、そのより高いトルク要求が適切に考慮されるということが確保される。
【００２６】
時間に依存した制御のための指数関数の利用は、単に好ましい、簡単な例として示されたものである。別の実施例では、別の時間依存の関数、例えば時間依存の増分が用いられている。更に実施例によっては、回転数制御とトルク制御が一緒に或いはどちらか一方だけで用いられている。
【００２７】
好ましい実施例では、既に説明された方法が制御ユニット１０のコンピュータ・ユニット１４のコンピュータ・プログラムとして実施されている。そのようなコンピュータ・プログラムの構成が図２の流れ図に基づいて略示されている。
【００２８】
図２の流れ図に基づいて略示されているプログラムは、エンジン回転数ＮＭＯＴが、プリセットされた、場合によっては運転変数に依存している回転数閾値ＮＬＬＲＥＩＮをオーバーした時にスタートする。図示されている好ましい実施例の場合には、回転数の変化とトルクの変化がプリセットされており、回転数の変化は、回転数のオーバースイングをもたらさないように、又トルクの変化は定められたトルクずれをもたらさないように定められている。
【００２９】
最初のステップ１００で、回転数目標値ＮＳＯＬは、実際のエンジン回転数ＮＭＯＴで初期化される。次いでステップ１０２で、実際トルクＭＩＢＡＳが読み込まれるが、この実際トルクは、対応するセンサを介して測定されるか、或いは供給されたエアマスやエンジン回転数などの運転変数をベースとして見積もられたものである。ステップ１０４では、スタート段階のために用意されているスタート目標トルクＭＩＳＴＮが、ステップ１０２で読み込まれた実際トルクＭＩＢＡＳの値に設定される。その後に続くステップ１０６で、目標トルク値ＭＩＳＯＬ（目標トルク値は、主としてドライバーによるアクセルペダルの操作に依存して形成されるか、場合によっては外部システムから与えられる。）が読み込まれる。その後に続くステップ１０８で、目標トルクＭＩＭＩＮがスタート後の段階のために読み込まれる。この目標トルク値は予め設定されており、スロットルバルブを点火段階のスロットルを絞られていない、即ち開かれた位置から閉じた位置へ導く。その後に続くステップ１１０で、回転数目標値ＮＳＯＬと実際のエンジン回転数ＮＭＯＴとの間の制御偏差Δが作られて回転数コントローラへ、好ましくはアイドリング回転数コントローラへ送られる。回転数コントローラは、ステップ１１２で、制御偏差Δの関数として、実行されている制御方法の尺度に従って、例えば比例／微分コントロールの枠組みの中で、コントローラ出力値ｄｍｌｌｒを計算する（ｄｍｌｌｒ＝ｆ（Δ））。これに続くステップ１１４で、ステップ１１２で計算された、回転数コントローラの出力値ｄｍｌｌｒに加えて、スタート段階の目標トルクＭＩＳＴＮと目標トルクＭＩＳＯＬの最大値から、点火角度経路ＭＩＺＷＳＯＬのためのトルク目標値が作られる（ＭＩＺＷＳＯＬ＝ＭＡＸ（ＭＩＳＴＮ／ＭＩＳＯＬ）＋ｄｍｌｌｒ）。更に充填経路のための目標値ＭＩＳＯＬ＿Ｌとして、スタート後の目標トルクＭＩＭＩＮが設定される（ＭＩＳＯＬ＿Ｌ＝ＭＩＭＩＮ）。
【００３０】
次いでこれに続くステップ１１６で、点火角度ＺＷが点火角度目標値ＭＩＺＷＳＯＬと実際トルクＭＩＢＡＳとの関数として定められ（ＺＷ＝ｆ（ＭＩＺＷＳＯＬ，ＭＩＢＡＳ））、又スロットルバルブ位置αが目標トルクＭＩＳＯＬ＿Ｌの尺度に従って定められる（α＝ｆ（ＭＩＳＯＬ＿Ｌ））。このような点火角度とスロットルバルブ位置の設定のため方法は、例えば初めに述べられた従来技術から知られている。これに続くステップ１１８で、目標回転数値ＮＳＯＬが、予め設定された時間関数の尺度に従って、ここに示されている例の場合には時間に依存した係数Δ（ｔ）を用いて、高められる（ＮＳＯＬ＝ＮＳＯＬ＋Δ（ｔ））。同様のことが、ステップ１２０によってスタート段階の目標トルクＭＩＳＴＮについて行われ、この目標トルクは予め設定された時間関数に従って引き下げられる。ステップ１２０に示されている例の場合には、ＭＩＳＴＮ値は、プログラムの実行毎に時間に依存した係数Δ（ｔ）だけ引き下げられる（ＭＩＳＴＮ＝ＭＩＳＴＮ−Δ（ｔ））。更にステップ１２４で、実際のエンジン回転数ＮＭＯＴが読み込まれ、ステップ１２２で、スタート段階の終了を確定する閾値と比較される。この閾値は、スタート後に設定される定常回転数ＮＳＴＡＴと許容値Δによって形成される（ＮＳＴＡＴ＋Δ）。エンジン回転数がこの閾値をオーバーするとスタート段階は終了したものと見なされ、図２に示されているプログラムは終了する。この場合に、アイドリング・コントローラには最早時間に依存した目標回転数ではなく、定常目標回転数が送られる。目標回転数が回転数閾値をオーバーしなかった場合に、システムは引き続きスタート段階に留まる。この場合、プログラムは、ステップ１２４で、測定された回転数をベースとしてステップ１０６から繰り返される。
【００３１】
図３及び図４には、回転数オーバースイングが設定され、且つ限定的なトルク偏差がプリセットされている別の実施例の場合の目標回転数の変化（図３）と実際の回転数並びにトルク値の変化（図４）が示されている。その際、図３は、代表的な実施例の場合における時間に対する目標回転数ＮＳＯＬの変化を示しており、又図４には、時間に対して、実際の回転数ＮＭＯＴの変化（破線）、実際のトルクＭＩＢＡＳの変化並びにスタート・トルクＭＩＳＴＮの変化が示されている。
【００３２】
時点ｔ０で、エンジン回転数は閾値ＮＬＬＲＥＩＮをオーバーする。従って、図２に示されているように、目標回転数値ＮＳＯＬは実際のエンジン回転数ＮＭＯＴで初期化される。その後、予め定めた時間定数を有する予め定めた時間関数の目標回転数が、次のように時間に依存して高められる。その際この時間関数には、定常目標回転数の上方にある最終値（ＮＳＯＬＳＴ、場合によっては温度に依存している）が予め与えられている。時点ｔ０以前に、目標回転数は予め与えられた値、例えば定常回転数値ＮＳＴＡＴを取る。しかしながら、この目標回転数は調整されてはいない。何故なら、時点ｔ０以前には如何なるコントローラも働いていないからである。回転数が時点ｔ１に閾値Δ１に到達すると、時点ｔ０からｔ１までの間、時間関数の計算の基礎となっていたスタート目標値ＮＳＯＬＳＴに代わって、スタート後に取られるべき時間関数の定常目標値ＮＳＴＡＴが最終値として与えられる。この最終値は、予め与えられた時間関数の枠組みの中で到達され、その際、時点ｔ１とｔ２との間の領域内では第一の時間定数が、時点ｔ２以後の領域内では第二の時間定数が計算の基礎として用いられる。このようにして与えられた目標回転数の変化は、実際の回転数との比較によって、点火角度の変化を通じて調節される。時点ｔ１とｔ２との間の領域からｔ＞ｔ２の領域への切換えは、閾値Δ２との比較を通じて行われる。
【００３３】
図４は、スタート時におけるエンジン回転数ＮＭＯＴの変化を破線で、又実際トルクＭＩＢＡＳの変化を実線で示している。この実際トルクの変化は、時点ｔ０までの点火段階の間は内燃機関がスロットルバルブを絞られずに、即ちスロットルバルブが開かれた状態で運転され、又その後は充填が目標トルク値ＭＩＭＩＮに向かって引き下げられるということを前提としている。時点ｔ０で、エンジン回転数が、閾値ＮＬＬＲＥＩＮと同じである、予め設定された閾値をオーバーするが、それでも別の実施例ではこの値からずれていると、スタート段階で予め設定されているスタート・トルクＭＩＳＴＮがこの時点で測定された実際トルクＭＩＢＡＳで初期化される。その後に、予め与えられている時間関数に従ってスタート・トルクが引き下げられるが、その際に、図４に示されている例の場合には、時間的調整の時間定数の対応する選択によって、実際トルクとスタート・トルクとの間に、点火角度制御のための限定的なトルク偏差が生成される。時点ｔ１で、スタート・トルクＭＩＳＴＮは、予め与えられている閾値を下回り、このことが、スタート・トルクのリセットをもたらし、又スタート後の段階のためのトルクＭＩＭＩＮに対応した点火角度の調節をもたらす。その際、閾値ＭΔは、最小のトルク値から導き出される。
【００３４】
先に説明された例では、制御されるべき出力値として内燃機関のエンジン回転数とトルクが取り上げられている。別の実施例では、別の出力値、例えば車両のドライブ・トレインにおけるエンジン出力、出力トルク、回転数、等がプリセットされ、且つ制御される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、駆動ユニットの制御のための制御ユニットの概略ブロック図である。
【図２】図２は、スタート・コントロールの方法を示した流れ図である。
【図３】図３は、運転変数の信号とプリセット信号の時間的変化を示すグラフである。
【図４】図４は、運転変数の信号とプリセット信号の時間的変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制御ユニット
１２…入力回路
１４…コンピュータ・ユニット
１６…出力回路
１８…通信システム
２０，２４，２８，３２，３６，４０…入力線
２２…測定装置（アクセルペダル位置）
２６…測定装置（駆動ユニットの温度）
３４…測定装置（エンジン回転数）
４２，４６…測定装置（駆動ユニットのその他の運転変数（吸気温度、エアマス、排気ガス組成、等））
４８…スロットルバルブ
５０…点火時点
５２…燃料配分
５４…ターボチャージャー
【図１】
0004104385.tif 000004
【図２】
0004104385.tif 000005
【図３】
0004104385.tif 000006
【図４】
0004104385.tif 000007