(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インフレータに接続されたエアバッグ基部付近を覆って車体パネルに取り付けられる樹脂製ルーフサイドインナーであって、
前記ルーフサイドインナー（１０，１０Ａ，１０Ｂ）のエアバッグ基部被覆部分（２０）付近にはエアバッグ（４０）の膨張時におけるルーフサイドインナー裏面（１０ａ）の押圧によって屈曲する屈曲予定部（２１）がエアバッグの配設方向に沿って、該ルーフサイドインナーの上端（１０ｂ）から前記エアバッグ基部（４１）とインフレータ（Ｉ）との境界にかけて形成されるとともに、前記ルーフサイドインナー（１０，１０Ａ，１０Ｂ）の前記エアバッグ基部被覆部分（２０）付近で前記エアバッグ（４０）よりも前記ルーフサイドインナー後端（１０ｃ）側に車体パネル（５０）への固着部（２２）が形成され、
前記固着部（２２）には棒状固定具（６０）の一端（６１）が埋設され、前記棒状固定具（６０）の他端（６２）側に設けた先端係止部（６４）は、前記ルーフサイドインナー（１０，１０Ａ，１０Ｂ）を車体パネル（５０）に取り付けたとき前記車体パネル（５０）の係止孔（５１）に挿通されて該係止孔（５１）から離れた位置となり、前記エアバッグ（４０）の膨張時には前記ルーフサイドインナー裏面（１０ａ）の押圧によって、前記ルーフサイドインナー（１０，１０Ａ，１０Ｂ）の前記エアバッグ基部被覆部分（２０）が車室内側へ移動して前記係止孔（５１）に前記棒状固定具（６０）の先端係止部（６４）が係止するように構成されていることを特徴とするルーフサイドインナー。
【請求項２】
前記屈曲予定部（２１）を挟んで前記固着部（２２）と対向する位置に、前記ルーフサイドインナー（１０Ｂ）を車体パネル（５０）に固定する第２の固着部として固定部（Ｔ）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のルーフサイドインナー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のルーフサイドインナーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の乗員を衝突時の衝撃から安全に保護するために、車室内の正面や側面にエアバッグ装置が設けられている。この内、自動車側面からの衝撃に対し乗員頭部がサイドガラス等と衝突するのを防ぐために設けられるエアバッグ装置は、インストルメントパネル付近に設けられているインフレータから発生するガスによって、フロントピラーガーニッシュの裏側及びルーフサイドの内装部材の裏側に収納されたエアバッグが膨張し、車室内に展開するようになっていた。また、エアバッグ装置は高速衝突時にしか作動しないため、低速での衝突時の衝撃を吸収するためにピラーガーニッシュ裏側やサイドレール等に樹脂製のリブ状エネルギー吸収体が設けられることがあった。
【０００３】
しかし、前記したようにインフレータがインストルメントパネル付近に設けられていると、幅の細いフロントピラーガーニッシュにエアバッグとリブ状エネルギー吸収体の両方を収納しなければならず、このため、リブ状エネルギー吸収体の大きさ、形状等が制約されたり、エアバッグ膨張時にリブ状エネルギー吸収体がエアバッグによって押圧され、破損して飛散する恐れがあった。また、インフレータが近くにあるため、フロントピラーガーニッシュにかかる応力は大きく、より破損しやすい状況にあった。さらに、事故によってエアバッグが展開した後のリペアを考慮した場合、インフレータがインストルメントパネル付近に設けられていると、リペア時にインストルメントパネルを外す必要があり、リペア作業が煩雑になる問題もあった。
【０００４】
そこで、近年、インフレータを車室後部のルーフサイドインナーの裏側に配置するようになってきた。これにより、フロントピラーガーニッシュにおけるエアバッグの収納範囲は、フロントピラーガーニッシュの半分程度で良くなり、リブ状エネルギー吸収体の大きさ、形状等の制約が緩和されるようになった。また、フロントピラーガーニッシュに収納されたエアバッグがインフレータからみて最奥部に位置することになるため、フロントピラーガーニッシュにかかる応力が小さくなり、エアバッグ膨張時にリブ状エネルギー吸収体がエアバッグによる押圧で破損、飛散し難くなった。加えて、リペア時にインストルメントパネルを外す必要がないため、リペアの作業効率が上がった。なお、ルーフサイドインナーは、車種によってはリアピラーガーニッシュと称される場合もある。
【０００５】
ところで、ルーフサイドインナーは美観上の点から表面が一の樹脂で一連にできているのが望ましい。しかし、前記したようなルーフサイドインナー裏側にインフレータを配置したものにおいてエアバッグが膨張すると、その膨張前のエアバッグの基部が収納されていたルーフサイドインナーと車体パネル間の隙間よりも膨張時のエアバッグ基部の直径が大きくなり、その膨張時の衝撃でルーフサイドインナーのエアバッグ基部付近に過度の力が加わり、ルーフサイドインナーの当該部分が破損して飛散する恐れがある。それを防ぐために、ルーフサイドインナーのエアバッグの基部付近を覆う部分については破損し難い別部材のカバー等を積層しなければならず、ルーフサイドインナーの見栄えが悪くなるという不具合を生じている。
【０００６】
もちろん、あらかじめルーフサイドインナーの裏面と車体パネル間の間隔をエアバッグ膨張時のエアバッグ基部の径よりも大に設定しておけば、エアバッグ膨張時にルーフサイドインナーに加わる応力を零又は小さくすることができ、ルーフサイドインナーの破損や飛散を防止することができる。しかし、その場合には、平常時においてもルーフサイドインナーが車室内側に突出した状態となるため、乗員が圧迫感を受けたり、車室内デザインが制約を受ける等の問題が発生する。
【０００７】
その他、前記ルーフサイドインナーに設けられるリブ状エネルギー吸収体についても、前記ルーフサイドインナーの破損時に同様に破損して飛散する恐れがあるため、コストアップになってもリブ状エネルギー吸収体をルーフサイドインナーとは別成形しなければならないという問題がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、前記の点に鑑みなされたもので、別部材のカバー等がなく美観に優れ、平常時における車室内の圧迫感やデザインの制約もなく、しかも、エアバッグ膨張時に破損して飛散することのないルーフサイドインナーを提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
すなわち、請求項１の発明は、インフレータに接続されたエアバッグ基部付近を覆って車体パネルに取り付けられる樹脂製ルーフサイドインナーであって、前記ルーフサイドインナーのエアバッグ基部被覆部分付近にはエアバッグの膨張時におけるルーフサイドインナー裏面の押圧によって屈曲する屈曲予定部がエアバッグの配設方向に沿って、該ルーフサイドインナーの上端から前記エアバッグ基部とインフレータとの境界にかけて形成されるとともに、前記ルーフサイドインナーの前記エアバッグ基部被覆部分付近で前記エアバッグよりも前記ルーフサイドインナー後端側に車体パネルへの固着部が形成され、前記固着部には棒状固定具の一端が埋設され、前記棒状固定具の他端側に設けた先端係止部は、前記ルーフサイドインナーを車体パネルに取り付けたとき前記車体パネルの係止孔に挿通されて該係止孔から離れた位置となり、前記エアバッグの膨張時には前記ルーフサイドインナー裏面の押圧によって、前記ルーフサイドインナーの前記エアバッグ基部被覆部分が車室内側へ移動して前記係止孔に前記棒状固定具の先端係止部が係止するように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２の発明は、前記屈曲予定部を挟んで前記固着部と対向する位置に、前記ルーフサイドインナーを車体パネルに固定する第２の固着部として固定部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のルーフサイドインナーに係る。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下添付の図面に従ってこの発明を詳細に説明する。
図１はこの発明の一実施例に係るルーフサイドインナーを表側から見た図、図２は図１のルーフサイドインナーを裏側から見た図、図３はルーフサイドインナー裏側にエアバッグの基部及びインフレータが配置された自動車内を示す概略図、図４は図１のＡ−Ａ断面図、図５は図３におけるエアバッグ膨張時を示す概略図、図６は図４におけるエアバッグ膨張時を示す断面図、図７は図１のＢ−Ｂ断面図、図８は他の実施例に係るルーフサイドインナーを表側から見た図、図９は図８のＣ−Ｃ断面図、図１０はさらに他の実施例に係るルーフサイドインナーの要部断面図である。
【００１２】
図１及び図２に示すものは、この発明の一実施例に係るルーフサイドインナー１０である。この実施例のルーフサイドインナー１０は、図３に示すように、自動車の車室後部の側面における、いわゆるリアピラーと称される部分を覆うように、前傾した状態で、車室内後部の所定部に下端１０ｅが差し込み等により係止され、また後述するクリップＦおよび棒状固定具６０で取り付けられるものである。このルーフサイドインナー１０の裏側の天井に近い後部側部分にインフレータＩ及びルーフサイドの内装部材Ｎの裏側に配設されたエアバッグ４０の基部４１が斜め前方に傾斜した状態で収納されている。
【００１３】
前記ルーフサイドインナー１０は、前記エアバッグ基部４１を覆う部分に相当するエアバッグ基部被覆部分２０及びその他の一般部３０で構成されている。また、前記エアバッグ基部被覆部分２０と一般部３０は同一樹脂からなっており、一連に形成されている。なお、この実施例では、前記ルーフサイドインナー１０は、硬質のＰＰＦ樹脂（無機質添加（例えば、タルク添加）プロピレン樹脂）からなっている。
【００１４】
前記エアバッグ基部被覆部分２０あるいはその付近には、インフレータＩの作動によるエアバッグ４０膨張時におけるルーフサイドインナー裏面１０ａの押圧によって屈曲する屈曲予定部２１がエアバッグ４０の配設方向に沿って形成されている。この屈曲予定部２１の存在によって、エアバッグ膨張時にルーフサイドインナー裏面１０ａが押圧された際に、屈曲予定部２１で容易に屈曲して押圧エネルギーを吸収するため、ルーフサイドインナー１０の不規則な破損や飛散を防止することができる。この実施例では、図４に拡大図示するように、他部よりも薄肉となる溝状の屈曲予定部２１が、エアバッグ基部被覆部分２０の裏面２０ａにおけるエアバッグ基部４１の真上近くに形成されている。また、この例の屈曲予定部２１は、ルーフサイドインナー１０の上端１０ｂからエアバッグ基部４１とインフレータＩとの境界部分にかけて形成されている。
【００１５】
さらに、前記エアバッグ基部被覆部分２０付近におけるルーフサイドインナー後端１０ｃ側には、車体パネル５０への固着部２２が形成されている。この実施例では、一端６１及び他端６２側の先端に形成された先端係止部６４が軸部６３よりも大径となっている棒状固定具６０に対する一端固定部を固着部２２としてエアバッグ基部被覆部分裏面２０ａ側へ突出した厚肉形状で形成し、該固着部２２に棒状固定具６０の一端６１を埋設している。前記棒状固定具６０としては、樹脂または金属からなり、ボルトの先端にナットを螺着したものでもよい。
【００１６】
また、リアピラーを構成する車体パネル５０における、前記ルーフサイドインナー１０の固着部２２と対応する位置には、前記棒状固定具６０の他端６２を係止するための係止孔５１が形成されている。この係止孔５１は、一端が大径の孔となった細長い長孔からなり、前記係止孔５１一端の大径孔に前記棒状固定具６０の他端６２側先端係止部６４を挿通した後、係止孔５１の狭い他端側へスライドさせることにより、棒状固定具６０を係止することができ、その係止によってエアバッグ基部被覆部分２０付近を車体パネル５０に固着するようになっている。このとき、前記棒状固定具６０の他端６２側の先端係止部６４と車体パネル５０の係止孔５１とは、適宜の距離で離れており、密着していないのが好ましい。
【００１７】
より好ましくは、エアバッグ４０膨張前のエアバッグ基部被覆部分裏面２０ａと車体パネル５０間の距離Ｃ１、エアバッグ４０膨張前の車体パネル５０の係止孔５１裏面５１ａと棒状固定具６０の他端６２側先端係止部６４間の距離Ｃ２並びに図５及び図６に示すようにエアバッグが膨張したときにおけるエアバッグ基部４１の直径Ｃ３の関係が、Ｃ３≦Ｃ１＋Ｃ２となるように前記棒状固定具６０の他端側先端係止部６４と車体パネル５０の係止孔５１との距離が設定されているのがよい。
【００１８】
さらに、この実施例のルーフサイドインナー１０は、その前部に公知のクリップＦが装着され、該クリップＦを車体パネル５０の対応する位置に形成されたクリップ係止孔（図示せず）に嵌合することによって、より確実に車体に取り付け固定されるようになっている。なお、ルーフサイドインナーの形状等によっては、さらに他の位置でもクリップ等で係止されるが、その場合、エアバッグ基部付近については完全に固定するのは避けるのが好ましく、エアバッグ膨張による押圧で外れるクリップ等が好ましい。
【００１９】
そして、前記ルーフサイドインナー１０は、平常時、前記クリップＦ等によって、棒状固定具６０の先端係止部６４が車体パネル５０の係止孔５１から離れた状態で車体パネル５０に取り付けられているため、車室内に出っ張らず、乗員に圧迫感を与えたり、車室内デザインに制約を生じることがない。
【００２０】
また、図５に破線で示すようにエアバッグ４０が膨張したときには、図６に拡大図示するように、エアバッグ基部４１がエアバッグ基部被覆部分２０をルーフサイドインナー裏面１０ａ側から押圧することにより、車体パネル５０の係止孔５１に棒状固定具６０の他端６２側の先端係止部６４が係止するまでエアバッグ基部被覆部分２０が車室内側へ移動し、エアバッグ基部被覆部分２０の裏面２０ａと車体パネル５０間の間隔が拡大し、その拡大空間Ｋに前記膨張して大径となったエアバッグ基部４１が収納される。そのため、エアバッグの膨張が妨げられることなくスムーズに行われ、しかも、ルーフサイドインナー１０に加わる応力も小さく、ルーフサイドインナー１０の破損、飛散を防止できる。特に、前記Ｃ３≦Ｃ１＋Ｃ２の関係にあれば、エアバッグ基部４１が膨張して径が拡大しても、より確実にルーフサイドインナー１０の破損、飛散を防止できる。
【００２１】
さらに、前記ルーフサイドインナー１０は、エアバッグ膨張途中にルーフサイドインナー１０裏面１０ａが瞬間的に押圧される場合、あるいは前記前部のクリップＦや下端１０ｅの係止等によってルーフサイドインナー１０の周縁で自由な移動が妨げられる場合にも、前記屈曲予定部２１で屈曲して、ルーフサイドインナー１０に過度の応力が加わるのを防止できるので、破損や飛散を効率よく防ぐことができる。なお、前記屈曲予定部２１は、過度の力がかかったときには、屈曲するとともに破断する構造になっていてもよい。その場合でも不規則な破断を防止できるため、前記飛散の発生を防ぐことができる。
【００２２】
また、一般部３０裏面３０ａには、低速での衝突時の衝撃を吸収するため、リブ状エネルギー吸収体７０が一般部３０と一体に立設して、衝撃吸収性を一層向上させるのが好ましい。この実施例では、一般部３０の前端３０ｄ付近の裏面に格子状のエネルギー吸収体７０が、前記エアバッグ基部４１と略平行に立設されている。
【００２３】
さらに、この実施例では、図７に拡大図示するように、ルーフサイドインナー上端１０ｂの裏面１０ａにおけるエアバッグ４０の脇に、エアバッグ膨張時にエアバッグの一部がルーフサイドインナー上端１０ｂ外方からルーフサイドインナー１０と車体パネル５０間に進入してエアバッグの正常な膨張が妨げられるのを防止するエアバッグ進入防止リブ８０が立設されている。符号Ｄは、ルーフダクトである。なお、車体パネル５０には、前記エアバッグ進入防止リブ８０の位置決め並びにエアバッグが進入するのを確実に防ぐためにエアバッグ進入防止リブ用溝部５２が設けられており、エアバッグ進入防止リブ８０の先端８１がここに挿入、係止されている。さらに、エアバッグ４０とエアバッグ進入防止リブ８０の間の車体パネル５０には、段部５３が設けられており、これによって、エアバッグ４０がルーフサイドインナー１０と車体パネル５０間により確実に進入し難くなっている。
【００２４】
また、図８及び図９に示すルーフサイドインナー１０Ａでは、車室側から表面が押圧された際の湾曲を防止する支持リブ９０が、エアバッグ基部被覆部分２０付近のルーフサイドインナー裏面１０ａに形成されており、前記車室側からの押圧時にその先端９１が車体パネル５０の当接するようになっている。この例では、前記支持リブ９０は、エアバッグの配設方向に沿って形成され、前記先端９１は、車体パネル５０に設けられた支持リブ用溝部５４に挿入されて位置決めされている。この支持リブ９０は、特にルーフサイドインナー１０Ａが硬質樹脂でない樹脂（ＴＰＯ（ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー）等）でできている場合に有用である。なお、前記実施例と同一のものについては同一の符号が付してある。また、この実施例では、前記エアバッグ進入防止リブ８０と支持リブ９０は、独立して立設されているが、エアバッグ進入防止リブ８０と支持リブ９０を一連に形成してもよい。
【００２５】
さらに、前記ルーフサイドインナーは、図１０に示すルーフサイドインナー１０Ｂのように、樹脂製基材１１にポリウレタン等の発泡体１２とプラスチックレザー等の表皮１３が積層されたものでも良い。ルーフサイドインナーを積層構造にすれば、低速時の衝撃吸収性を高めることができるのみならず、手触りを良好にすることができる。この場合、樹脂性基材１１は、前記実施例で示した一層のルーフサイドインナー１０と同様の構造からなる。また、この実施例では、ルーフサイドインナーはＰＰＦ樹脂でできていたが、他の硬質樹脂や、ＴＰＯ（ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー）等の非硬質樹脂でできていてもよい。
【００２６】
また、図１０に示すように、屈曲予定部２１を挟んで固着部２２と対向する位置にルーフサイドインナー１０Ｂを車体パネル５０に固定する固定部Ｔが形成されていると、屈曲予定部２１への応力集中が起こりやすく、屈曲予定部２１が、エアバッグ膨張時に、より屈曲し易くなる。この実施例では、固定部Ｔは前記固着部２２とほぼ同じ構造となっている。５１０，５１０ａ，６００，６１０，６２０，６３０，６４０はそれぞれ係止孔５１，係止孔裏面５１ａ，棒状固定具６０，一端６１，他端６２，軸部６３，先端係止部６４に相当する。また、前記棒状固定具６００の他端６２０側の先端係止部６４０と車体パネル５０の係止孔５１０とは、固着部２２と同じ距離で離れている。
【００２７】
【発明の効果】
以上図示し説明したように、この発明におけるルーフサイドインナーによれば、エアバッグ基部被覆部分とその他の一般部が同一樹脂からなっており、一連に形成されているため、別部材のカバー等が存在せず、美観に優れている。また、屈曲予定部が形成されていることによって、エアバッグ膨張時にルーフサイドインナーに破損や飛散を生じにくく、さらに、エアバッグ膨張時の押圧によってルーフサイドインナーのエアバッグ基部被覆部分が車室内側へ移動するようにしたため、エアバッグ膨張時にルーフサイドインナーが破損して飛散するのをより確実に防止できる。しかも、平常時にはルーフサイドインナーが車室内に大きく出っ張ることもなく、乗員に圧迫感を与えたり、車室内の設計デザインに制約を及ぼすことがない。また、リブ状エネルギー吸収体を一般部と一体に形成することもできる。
【００２８】
加えて、ルーフサイドインナー上端裏面のエアバッグの脇にエアバッグ進入防止リブを立設したものにあっては、エアバッグ膨張時にエアバッグの一部がルーフサイドインナー上端外方からルーフサイドインナーと車体パネル間に進入して、エアバッグの正常な展開が妨げられたり、前記進入によるルーフサイドインナーの破損を防止することができる。さらに、ルーフサイドインナー裏面に支持リブを立設したものにあっては、車室側からの押圧による表面の湾曲を防止することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施例に係るルーフサイドインナーを表側から見た図である。
【図２】  図１のルーフサイドインナーを裏側から見た図である。
【図３】  ルーフサイドインナー裏側にエアバッグの基部及びインフレータが配置された自動車内を示す概略図である。
【図４】  図１のＡ−Ａ断面図である。
【図５】  図３におけるエアバッグ膨張時を示す概略図である。
【図６】  図４におけるエアバッグ膨張時を示す断面図である。
【図７】  図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】  他の実施例に係るルーフサイドインナーを表側から見た図である。
【図９】  図８のＣ−Ｃ断面図である。
【図１０】  さらに他の実施例に係るルーフサイドインナーの要部断面図である。
【符号の説明】
１０，１０Ａ，１０Ｂ  ルーフサイドインナー
１１  樹脂製基材
１２  発泡体
１３  表皮
２０  エアバッグ基部被覆部分
２１  屈曲予定部
２２  固着部（一端固定部）
３０  一般部
４０  エアバッグ
４１  エアバッグ基部
５０  車体パネル
５１  係止孔
６０  棒状固定具
６１  棒状固定具一端
６２  棒状固定具他端
６４  先端係止部
７０  リブ状エネルギー吸収体
８０  エアバッグ進入防止リブ
９０  支持リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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