【手続補正書】
【提出日】平成19年12月21日(2007.12.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】    明細書
【発明の名称】  液圧式アクティブ防振指示装置と、そのような支持装置が組み込まれたアクティブ防振システム
【特許請求の範囲】
【請求項１】  ２つの剛性部材の間に挿入されるように設計されている液圧式アクティブ防振支持装置であって、
接続される前記２つの剛性部材にそれぞれ固定されるようになっている第１および第２の剛性のアーマチュア（２、３）と、
前記２つのアーマチュア（２、３）を互いにつなぎ、そして液体で満たされた作動チャンバ（Ａ）を部分的に区画しているエラストマー製の胴部（５）と、
液体で満たされた絞り通路（Ｃ）によって前記作動チャンバ（Ａ）に接続され、液体で満たされた補償チャンバ（Ｂ）を部分的に区画している可撓性の壁（２６）と、
前記作動チャンバに収められている液体と連通している第１の面と、前記作動チャンバから隔てられている対向する第２の面とを有し、非動作位置から出発して前記第１および第２の面にほぼ垂直な変位方向（Ｚ）に動くように取り付けられている励振部材（３４）と、
前記励振部材を、前記変位方向の少なくとも第１の方向に極限停止位置へと変位させるように設計されている制御装置（Ｐ）と、
前記励振部材（３４）に、変位の方向に平行に前記励振部材（３４）が受ける前記変位に応じた前記復原力を与える一定の弾性曲線（Ｆ１（ｄ））にしたがって、その非動作位置に戻す力を永続的に及ぼし、前記弾性曲線は、前記励振部材の前記非動作位置に対応する第１の変位値（ｄ０）における接線（Ｆ３（ｄ））を有し、前記復原力は、前記励振部材の前記極限停止位置に対応する第２の変位値（ｄ１）に対する一定のしきい値（Ｆｂ１）を有する弾性復原器（１７）と
を含む、液圧式アクティブ防振支持装置において、
前記弾性復原器の前記弾性曲線（Ｆ１（ｄ））は直線状ではなく、かつ少なくとも前記第２の変位値（ｄ１）に近くで、前記接線（Ｆ３（ｄ））の下に位置していることを特徴とする液圧式アクティブ防振支持装置。
【請求項２】  前記弾性復原器の前記弾性曲線（Ｆ１（ｄ））が前記第１と第２の変位値の間に最大値（５７）を有する、請求項１記載の液圧式アクティブ防振支持装置。
【請求項３】  前記弾性復原器の前記弾性曲線（Ｆ１（ｄ））が実質的に前記第２の変位値と同レベルの最小値（５９）を有する、請求項１または２記載の液圧式アクティブ防振支持装置。
【請求項４】  前記弾性復原器の前記弾性曲線（Ｆ１（ｄ））が初期の直線部分（５６）を有する、請求項１から３のいずれか１項に記載の液圧式アクティブ防振支持装置。
【請求項５】  前記弾性復原器は、非動作位置において、前記作動チャンバ（Ａ）を区画している剛性の仕切り（１０）に連結されている環状のベース（１７ａ）から前記作動チャンバに向かって狭まっている、実質的に接頭円錐形状のエラストマー製の薄膜（１７）である、請求項１から４のいずれか１項に記載の液圧式アクティブ防振支持装置。
【請求項６】  前記励振部材は、前記エラストマー製の薄膜（１７）によって前記剛性の仕切り（１０）に連結されている剛性の中央壁（３４）を有している、請求項５記載の液圧式アクティブ防振支持装置。
【請求項７】  前記エラストマー製の薄膜は、その環状のベース（１７ａ）の近傍に、厚さが薄くなっている環状の領域（１７ｂ）を有する、請求項５または６記載の液圧式アクティブ防振支持装置。
【請求項８】  前記制御装置は、前記励振部材（３４）の前記第２の面に接触しており、かつ真空源（５２）または大気のいずれかに選択的に接続される空気チャンバ（Ｐ）である、請求項１から７のいずれか１項に記載の液圧式アクティブ防振支持装置。
【請求項９】  アクティブ防振システムであって、
請求項８に記載の少なくとも１つの液圧式アクティブ防振支持装置（１）と、
自動車のエンジン速度を表す情報を受け取るセンサ（５５）として働く少なくとも１つの装置に接続されるように設計されている作動装置（５０、５１）と
を有し、該作動装置は、
センサ（５５）として働く前記装置によって受け取られた情報が、前記自動車のエンジンが前記アイドリング速度で動作していることを示すと、前記作動チャンバ（Ａ）内に逆振動を発生させるように前記励振部材（３４）を振動させるために、前記空気チャンバ（Ｐ）を真空源（５２）と大気とに交互に周期的に接続し、
センサ（５５）として働く前記装置によって受け取られた情報が、自動車のエンジンが前記アイドリング速度よりも高い速度で動作していることを示すと、前記励振部材（３４）がその極限停止位置に留まるように、前記空気チャンバ（Ｐ）を前記真空源（５２）に永続的に接続する
ように設計されている
アクティブ防振システム。
【請求項１０】  前記作動装置（５０、５１）は、エンジンがアイドリングしているとき、前記空気チャンバ（Ｐ）が前記弾性復原器（１７）の弾性曲線における初期の直線部分（５６）に対応する平均力（Ｆｍ）を前記励振部材（３４）に及ぼすように、設計されている、請求項９記載のアクティブ防振システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧式アクティブ防振支持装置と、このような防振支持装置を組み込んでいるアクティブ防振システムとに関するものである。このような防振支持装置は特に、エンジンを自動車の車体に取り付けるためのものであり、これらエンジンによって生じる振動の影響を相殺する逆振動を発生するように設計されている。
【０００２】
特に、本発明は、２つの剛性部材の間に挿入されるように設計されている液圧式アクティブ防振支持装置であって、
接続される２つの剛性部材にそれぞれ固定されるようになっている第１および第２の剛性のアーマチュアと、
前記２つのアーマチュアを互いにつなぎ、そして液体で満たされた作動チャンバを部分的に形成しているエラストマー製の胴部と、
液体で満たされた絞り通路によって作動チャンバに接続され、液体で満たされた補償チャンバを部分的に形成している可撓性の壁と、
作動チャンバに収められている液体と連通している第１の面と、作動チャンバから隔てられている対向する第２の面とを有し、非動作位置から始まって第１および第２の面にほぼ垂直な変位方向に動くように取り付けられている励振部材と、
励振部材を、前記変位方向の少なくとも第１の方向に極限停止位置へと変位させるように設計されている制御装置と、
励振部材に、変位の方向に平行に励振部材が受ける前記変位に応じた復原力を与える一定の弾性曲線にしたがって、その非動作位置に戻す力を永続的に及ぼし、前記弾性曲線は、励振部材の非動作位置に対応する第１の変位値における接線を有し、前記復原力は、励振部材の前記極限停止位置に対応する第２の変位値に対する一定のしきい値を有する弾性復原器と
を有する液圧式アクティブ防振支持装置に関する。
【０００３】
【従来の技術】
このタイプの公知の防振支持装置においては、弾性復原器はほぼ線形であり、その結果、弾性曲線は基本的に上記接線に一致している。
【０００４】
こうした防振支持装置は、その機能に関しては満足のいくものではあるが、それにもかかわらず、特に自動車のエンジンが比較的高速で作動している場合、励振部材をその極限停止位置に固定しておくためには、特に強力な制御装置を必要とするという欠点がある。
【０００５】
実際、励振部材がこの部材に加えられた動的応力にもかかわらず不動を保つことを保証するために、制御装置は、復原力の上記閾値よりもかなり大きな力を励振部材に加えなければならない。
【０００６】
その結果、励振部材を不動にすることが可能ならば、制御装置は過大な定格にしなければならず、これによって、この制御装置は比較的に重く、そして高価なものになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、特に上記の欠点を克服することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のために、本発明によって提案された防振支持装置は、弾性復原器の弾性曲線が直線状ではなく、上記接線の下に位置し、少なくとも第２の変位値の近傍にあることを特徴としている。
【０００９】
こうした特徴の結果として、励振部材をそのロック位置に固定するために、制御装置が発揮する必要がある力は、公知の防振支持装置において必要とされるであろう力よりも小さくなり、これは、より高い性能の制御装置を備える必要がもはやないことを意味する。
【００１０】
本発明によって提案されている防振装置の好ましい実施態様は、以下の幾つかの特徴の１つおよび／またはその他を含み得る。その特徴は、すなわち、
復原器の弾性曲線は、第１と第２の変位値の間に最大値を有すること、− 復原器の弾性曲線は、実質的には第２の変位値と同レベルである最小値を有すること、
復原器の弾性曲線は、初期の直線部分を有すること、
励振部材は、少なくとも部分的に復原器を形成するエラストマー製の薄膜を有し、この薄膜は、非動作位置において実質的に円すい台形をなし、作動チャンバを区画している剛性の区画に連結されている環状ベースから作動チャンバに向かって狭まっていること、
励振部材は、エラストマー製の薄膜よって剛性の区画に連結されている剛性の中央壁を有していること、
エラストマー製の薄膜は、その環状ベースの近辺に厚さが薄くなっている環状帯域を有すること、そして
制御装置は空気チャンバであって、この空気チャンバは励振部材の第２の面に接触し、そして真空源または大気のいずれかを選択してリンクされるように設計されていることである。
【００１１】
本発明の他の目的は、
励振部材の第２の面と接している空気チャンバから制御装置が成る、上述の液圧式のアクティブ防振支持装置の少なくとも１つと、
自動車のエンジン速度を表す情報を受け取るセンサとして作用する、少なくとも１つの装置にリンクされるように設計されている起動装置とを含み、この起動装置は、
センサとして作用する装置によって受け取られた情報によって、自動車のエンジンがアイドリング速度で運転されていることが示されると、作動チャンバ内に逆振動を発生させるように励振部材を振動させるために、周期的に空気チャンバを真空源と大気とに交互に切り換えてリンクし、そして
センサとして作用する装置によって受け取られた情報によって、自動車のエンジンがアイドリング速度より高速で運転されており、その結果、励振部材がその極限停止位置に留まっていることが示されると、空気チャンバを永続的に真空源にリンクさせるように設計されている、
アクティブ防振支持装置を提供することである。
【００１２】
作動装置は、エンジンがアイドリング状態ならば、空気チャンバが復原器の弾性曲線における初期の直線部分に対応する平均力を励振部材にかけるように、設計されているのが有利である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の他の特徴および利点は、添付の図面を参照しながら、例示として示されそしていかなる点においても非限定的である、その幾つかの実施例の１つを以下に説明することによって明瞭になるであろう。
【００１４】
同じ参照番号は異なる図面において、同じ部材または類似の部材を表すために用いられる。
【００１５】
以下の説明全体において、「頂部、底部、下部、上部、水平、垂直」のような用語は、本発明によって提案されている装置が通常、用いられる位置に指す説明を明瞭にするためにのみ使用されているもので、これらの用語は限定的な意味で用いられているわけではない。
【００１６】
図１に示されているように、液圧式アクティブ防振支持装置１は、自動車のエンジンブロックおよび車体にそれぞれ固定されるように設計されている第１および第２のアーマチュア２、３を有する。
【００１７】
この図に示されている例では、第１のアーマチュア２は、垂直な軸Ｚを中心とし、貫通するネジ穴４を有するブロックとして設けられ、これによってこれをエンジンブロックに固定することができ、一方、第２のアーマチュア３は、これも垂直な軸Ｚを中心とした鋼製のクラウンとして設けられている。
【００１８】
これら２つのアーマチュア２、３は、比較的に厚いエラストマー製の胴部５によって互いに連結されており、エンジンブロックの重量によって生じた静的な力に対抗するのに充分な圧縮抵抗力を有している。このエラストマー製の胴部５は、ブロック２に連結されているアペックス６と、クラウン３に連結されている環状ベース７との間に延びている、鐘形の側壁を有している。
【００１９】
さらに、第２のアーマチュア３は剛性の仕切り１０を囲み、この仕切りは、エラストマー製の胴部５とともに、液体で満たされた作動チャンバＡを区画している。
【００２０】
ここで示されている例では、この仕切り１０は、軽合金からなる成形された胴体１１であり、この胴体は、
クラウン１２の周縁部の一部にわたって、ある角度で上方に延びており、かつ頂部が開口している逃げ溝１３を有する、軸Ｚを中心としたクラウン１２と、
内部に向かってクラウン１２から半径方向に延びている通気管１４と、
通気管１４の内側端部に連結され、かつベース１６と一体に作られた側壁１５を含む、頂部が開口している内部流路と
を有する。この側壁１５は、上記クラウンの周縁部のまわりに分散して配置されている追加の半径方向支持装置（図示されていない）によってクラウン１２に任意に連結してもよい。
【００２１】
さらに、可撓性であるエラストマー製の薄膜１７は、密封された空気チャンバＰをベース１６とともに区画するように、側壁１５に圧力ばめされているリング５４の内周面に接着されることによって固定されている。空気チャンバＰは、内部において通気管１４によって区画され、かつアーマチュア３に設けられた穴１９を通して防振支持装置の外部に開口している空気ダクト１８のみと連通している。
【００２２】
可撓性の薄膜１７は、リング５４に連結されている外側の環状ベース１７ａと、ピストンを構成する剛性のプレート３４に連結されている中央部分１７ｃとの間において、頂部に向かって、すなわち作動チャンバＡに向かって狭まっている環状の円錐台形状をなしている。上記ピストンは、作動チャンバＡ内に逆振動を発生させるように設計されている励振部材を構成する。
【００２３】
薄膜１７の環状ベース１７ａおよび中央部分１７ｃは、比較的薄く、そして薄膜の環状ベース１７ａの近いヒンジを形成する、より薄い環状部分１７ｂによって互いに分離されているのが有利である。
【００２４】
図２に示されているように、自由状態で、薄膜の中央部１７ｃは、薄膜の中央部分１７ｃの頂部縁がリング５４の頂部縁とほぼ同じ高さに位置している、図１に示されている防振支持装置１に取り付けられるときに、薄膜１７がわずかにプレストレスをかけられるように、リング５４の頂部縁を距離ｄ０だけ超えて延びている。
【００２５】
薄膜１７は、励振部材３４の、図２に示されている自由位置から下方への変位ｄに応じて、この励振部材を作動チャンバに向かって戻すために、薄膜１７によって励振部材３４に及ぼされる弾性力Ｆを表す弾性曲線Ｆ１（ｄ）を有している。この弾性曲線は、（環状ベース１７ａと薄膜の中央部分１７ｃとが水平方向に一直線になることに実質的に対応する）最大値５７まで延び、かつ最小値５９まで下がる部分５８によって延長されることが有利である、直線状の初期部分５６を有しており、曲線Ｆ１（ｄ）は、この最小値５９を超えて、薄膜１７の延びに対応する上昇部分６０によって、任意にさらに遠く延長されていてもよい。
【００２６】
薄膜１７の弾性曲線は、これがこの曲線の直線部分５６を延長した直線Ｆ３（ｄ）の下、すなわち横座標上の点ｄ０における弾性曲線に対する接線（この接線は、純粋に放射状の形状を有する弾性薄膜１７、または、例えば金属製のコイルバネのような他の線形弾性復原器の弾性曲線に対応する）より下を通るならば、任意に、異なった形状であってもよい。
【００２７】
しかしながら、あらゆる場合において、曲線Ｆ１（ｄ）は、ピストン３４の非動作位置への戻りに対応して、正の値のみをとらなければならない。言い換えれば、薄膜１７は双安定ばねを構成してはならない。
【００２８】
さらに、剛性の仕切り１０は、胴体１１と同様に、軽合金から成形することができ、そして作動チャンバＡの方向に胴体１１を覆っているカバー２０をも有している。
【００２９】
カバー２０は、下方を向いているショルダー２２に接触締りばめされている中実の外側環状部分２１を有しており、このショルダーは、エラストマー製の胴体のリング７および第２のアーマチュア３の上方部分によって形成されている。
【００３０】
カバー２０のこの外側の環状部分２１は、剛性の仕切りの胴体にある逃げ溝１３の上方部分を閉じ、上記区画の胴体は、液体で満たされている絞り通路Ｃを、この溝とともに、区画しており、絞り通路Ｃは、
第１に、カバーの外側環状部分２１にある穴２３を経て、そしてエラストマー製の胴体の環状ベース７の内側部分にある窪み２４を経て、作動チャンバＡと連通している第１の端部と、
第２に、液体で満たされている補償チャンバＢと連通するために、クラウン１２に設けられている窪み２５を経てクラウン１２の内側に向かって半径方向に開いている第２の端末との間に延びており、
上記補償チャンバＢは、剛性の仕切り１０と、この仕切り区画１０の下に配置されているベロー形の可撓性の壁２６との間に区画されている。
【００３１】
さらに、カバー２０はまた随意に、軸Ｚの周りにある角度で分散配置されている一連の穴によって形成されている環状の格子２７を、外側環状部であるリム２１の内部に向かって半径方向に有してもよい。格子２７の内側周縁部と同じレベルに、カバー２０は、軸Ｚを中心にしたクラウン２８を有し、このクラウンは軸線方向下方に向かって延び、上記軸Ｚに垂直な面内を延びている剛性のプレート３０に支持されている。このプレート３０はその外側周縁部に、ある角度で分散配置され．そして格子３１を形成する一連の軸線方向の穴を有しており、格子３１は上記格子２７に面して配置され、そしてこの格子２７とともに環状のノズル４５を形成し、このノズルは、これら格子２７と３１間にほんのわずかの隙間を残して閉じ込められたエラストマー製のＯリングによって形成された弁３２によって閉ざされている。
【００３２】
シートメタルのケーシング４２が、底部において可撓性の壁２６を被覆して防振支持装置を完成し、そしてこのケーシングの周縁部４３は可撓性の壁２６の周縁部に接し、一方、この可撓性の壁は、剛性の仕切り１０の胴体のクラウン１２の下にあって支持されており、そしてエラストマー製の胴部組立体を連結させるために、ケーシングの外側リム４３の真下に折り込まれている。
【００３３】
ケーシング４２のベースは、上記ケーシングを自動車の車体に固定し、こうして第２のアーマチュア３を上記車体に連結するために、特にボルト４４を含む固定手段を有している。
【００３４】
最後に、通気管１４は、エンジンの真空源である吸気回路５２または大気のいずれかに連通するように設計されている、外部空気回路４９に接続されている。この回路４９は、自動車の搭載コンピュータまたはその他のような制御回路５１によって制御された３路ソレノイド５０を介して、吸気回路５２または大気と連通するように配置されている。
【００３５】
上述の防振支持装置は以下のように作動する。
【００３６】
防振支持装置が据え付けられている自動車が作動していないとき、この防振支持装置は、図１の左側に示されている非動作位置に保持され、そして薄膜１７の中央部分１７ｃはプレート３０の真下の停止位置にある。
【００３７】
自動車のエンジンが始動しそしてアイドリングしており、そのため第１のアーマチュアであるブロック２と同じレベルで、例えば、ほぼ２０から８０Ｈｚの範囲内の周波数で振動性の運動を発生させているとき、空気チャンバＰは、コンピュータ５１によって制御された３路ソレノイド５０によって、交互に大気圧より低い圧力にされるか、または大気圧にされる。これによって、可撓性の薄膜１７と励振部材であるピストン３４との振動性の運動が起こされ、このピストンは、図２に示されている自由位置から値ｄ２と値ｄ３との間の下方への変位に対応する２つの極限位置間で揺動する。
【００３８】
図３に示されているように、本例では、これらの振動性の運動は一般的に、弾性曲線Ｆ１（ｄ）の直線部分５６とその下降部分５８の一部とに生じる。
【００３９】
あらゆる場合において、ピストン３４にかかる平均力Ｆｍに起因するこれらの振動の間にピストン３４が受ける平均変位ｄｍが、曲線Ｆ１（ｄ）の直線部分５６上に位置していることが望ましい。
【００４０】
これらの振動性の運動は、エンジン振動の作用を相殺することを意図した逆振動を、薄膜１７とプレート３０との間の中間チャンバＤに引き起こす。これらの逆振動は、例えば、以下のパラメータ、すなわち
３路ソレノイド５０に送られる信号の周期的比率（３路ソレノイド５０が空気チャンバＰを真空にしておく時間と１振動周期の全時間との比）を決定することによって制御されるピストン３４の振幅と、
例えば、その上死点を通過する所定のシリンダに基づいて、センサ５５によって検出されたエンジン速度に対する、３路ソレノイド５０の各起動周期の初期瞬間を決定することによって制御される、ピストン３４の振動の位相と
を決定することによって、アイドリング振動に影響を及ぼすことがある様々なパラメータ（空調システムの作動、電力消費、エンジン温度など）およびエンジン速度とに応じて、事前に設定されたプログラムにしたがって、コンピュータ５１によって最適化される。
【００４１】
このようにして中間チャンバＤ内においてピストン３４によって引き起こされた逆振動は、カバー２０とプレート３０との間にある絞り通路Ｅを経て作動チャンバＡに伝達され、この絞り通路Ｅは、カバー２０にあるオリフィス４０を経て作動チャンバＡに、そしてプレート３０にあるオリフィス５３を経て中間チャンバＤに連通している。例えば、１０から９０ヘルツの範囲内にあり、そして実質的にアイドリング周波数に相当する、共振振動数を有するように、絞り通路Ｅは寸法決めされている。その隙間が非常に狭けれ、解放弁３２はそれほど、逆振動の作用を乱すことはない。
【００４２】
ピストン３４または他のなんらかの励振部材における空気制御は、本発明の範囲を逸脱することなく、電気機械的および／または電磁的制御と置き換えられることを指摘しておきたい。この制御は、作動チャンバＡから離れるピストン３４の変位方向にのみ作用し、また一方では薄膜１７または他の弾性手段が逆方向に作用することが好ましい。
【００４３】
自動車が走行し、そしてそのエンジンが、例えば、９０ヘルツを超える周期的振動に相当する充分な高速で作動しているとき、図１の右側に示されているように、３路ソレノイド５０は、空気チャンバＰを永続的に真空にするために、作動させられる。その結果、可撓性の薄膜１７は極限停止位置において実質的にベース１６に接するようになる。したがって、自動車が走行している間、アーマチュア２および３は、高振動数および低振幅（例えば、２０ヘルツを超える振動数および１ｍｍ未満の振幅）の振動から軸線方向において解放されることが弁３２によって保証され、また一方では、自動車の横揺れによって引き起こされる、比較的に低い振動数（例えば、２０Ｈｚ未満）および比較的に高い振幅（例えば、１ｍｍを超える）のチョッピング運動を減衰させるために、一般的には２０Ｈｚよりも低い共振振動数を示すように、絞り通路Ｃは寸法決めされている。
【００４４】
図３に示されているように、ピストン３４の極限停止位置は、（図２に示されている自由状態に対して）上記ピストンの変位ｄ１に対応することが好ましく、実質的には曲線Ｆ１（ｄ）の最小値５９に対応する。この位置において、値（Ｆｂ２−Ｆｂ１＋ΔＦ）を有する力Ｆ２（ｄ）がピストン３４にかかっている。この場合、Ｆｂ１は、薄膜１７の弾性曲線によって与えられた値Ｆ１（ｄ１）であり、ΔＦは、ピストン３４が不動を保つであろうことを保証する安全基準である。
【００４５】
これに対して、公知のシステムの場合のように、いかなる使用範囲においても直線的挙動を有する弾性薄膜が用いられているとすれば、ピストン３４に力（Ｆｂ４−Ｆｂ３＋ΔＦ）をかける必要があろう。この場合、Ｆｂ３＝Ｆ３（ｄ１）になる。Ｆｂ３はＦｂ１より大きいので、本発明によって要求される力よりも相当に大きな力をかける必要があろう。したがって、本システムによって生成される最大の力は、公知の防振支持装置において生成される最大の力よりも、以下の数式、すなわちＧ＝Ｆｂ３−Ｆｂ１で表される値だけ、小さくすることができるので、本発明は、ピストン３４を起動させる空気システムの定格を下げることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によって提案された防振支持装置の一実施例の垂直断面図であり、防振支持装置を励振させるピストンは、この図面の左側では非動作位置に、この図面の右側では極限停止位置で示されている。
【図２】自由状態にある、励振部材であるピストンおよびその弾性薄膜の半分の断面図である。
【図３】図１に示されている防振支持装置に属する、励振部材であるピストンの弾性薄膜の弾性曲線（曲線Ｆ１（ｄ））と、このピストンに制御装置によって及ぼされる力を表す曲線（曲線Ｆ２（ｄ））と、直線的弾性を有する薄膜の弾性曲線（曲線Ｆ３（ｄ））とを示すグラフである。
【符号の説明】
１ 防振支持装置
２ 第１のアーマチュア（ブロック）
３ 第２のアーマチュア（クラウン）
４ ネジ穴
５ エラストマー製の胴部
６ アペックス
７ 環状ベース
１０ 剛性の仕切り
１１ 成形された胴体
１２ クラウン
１３ 逃げ溝
１４ 通気管
１５ 側壁
１６ ベース
１７ 弾性復原器（エラストマー製の薄膜）
１７ａ 外側の環状のベース
１７ｂ 環状帯域
１７ｃ 中央部分
１８ 空気ダクト
１９ 穴
２０ カバー
２１ 外側環状部（リム）
２２ ショルダー
２３ ボア
２４ 窪み
２５ 窪み
２６ 可撓性の壁
２７ 格子
２８ クラウン
３０ プレート
３１ 格子
３２ 弁
３４ 励振部材（ピストン、剛性の中央壁、剛性のプレート）
４０ オリフィス
４２ ケーシング
４３ 外側リム
４４ ボルト
４５ 環状ノズル
４９ 外部空気回路
５０ ３路ソレノイド
５１ コンピュータ
５２ 真空源（吸気回路）
５３ オリフィス
５４ リング
５５ センサ
５６ 初期の直線部分
５７ 最大値
５８ 下降部分
５９ 最小値
６０ 上昇部分
Ａ 作動チャンバ
Ｂ 補償チャンバ
Ｃ 絞り通路
Ｄ 中間チャンバ
Ｅ 絞り路
Ｐ 制御装置（空気チャンバ）
Ｚ 軸
ｄ 変位
ｄ０ 第１の変位値
ｄｍ 平均変位値
ｄ１ 第２の変位値
Ｆｂ１ しきい値
Ｆｍ 平均力
Ｆ１（ｄ） 弾性曲線
Ｆ３（ｄ） 接線