(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの最大幅を特定するトレッド部と、トレッド部の両側から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビード部とを具える自動二輪車用空気入りタイヤであり、
タイヤ横断面内で、サイドウォール部の、トレッド端への隣接部分の外輪郭を、トレッド端に滑らかに連続する、曲率半径が30mm以下の一以上の円弧にて区画してなる自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤの最大幅を特定するトレッド部と、トレッド部の両側から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビード部とを具える自動二輪車用空気入りタイヤであり、
タイヤ横断面内で、トレッド部とサイドウォール部との相互の隣接部分の外輪郭を、それらの両者に跨がってトレッド部およびサイドウォール部のそれぞれの外輪郭に滑らかに連続する、曲率半径が30mm以下の円弧にて区画してなる自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ、なかでも路上用タイヤに関するものであり、タイヤに付与するキャンバー角が限界に達してなお、高い横力を発生するとともに、すぐれた路面グリップ性能を発揮して限界旋回走行時の操縦安定性を向上させるものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤの最大幅位置まで延びるトレッド部と、トレッド部の両側から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビート部とを具える、一般的な路上用の空気入りタイヤでは、図６にタイヤ横断面の半部を示すように、トレッド部Ｔと、サイドウォール部ＳＷとの境界位置に、タイヤの外側へ凸となる環状の稜線ＭＲが形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
これがため、このような従来の自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤに付与するキャンバー角を増加させて、それが限界値もしくはその近傍に達した場合に、トレッド接地域の、タイヤ幅方向への円滑なる移行が先の環状稜線ＭＲによって妨げられ、これにより、タイヤの接地面積が、たとえば図７に例示するように、キャンバー角ＣＡを0 °〜50°まで漸次増加させるに当たって、そのキャンバー角ＣＡが50°に達したときに大きく減少することになるので、そのキャンバーＣＡの下で、タイヤへの外乱の入力があると、操縦性および安定性がともに大きく損なわれるという問題があった。
【０００４】
この発明は、このような従来技術が抱える問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤに付与するキャンバー角が限界に達してなお、接地面積の大きな減少を十分に防止して、限界旋回走行時の操縦安定性を有利に向上させることができる自動二輪車用空気入りタイヤを提供するにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明の他の空気入りタイヤは、とくに、タイヤ横断面内で、サイドウォール部の、トレッド端への隣接部分の外輪郭を、トレッド端に滑らかに連続する、曲率半径が30mm以下の一以上の円弧にて区画することで、トレッド部とサイドウォール部とのそれぞれの外輪郭を滑らかに結ぶ円弧をサイドウォール部側に配設したものである。
【００１０】
さらに他の空気入りタイヤは、とくに、タイヤ横断面内で、トレッド部とサイドウォール部との相互の隣接部分の外輪郭を、それらの両者に跨がってトレッド部およびサイドウォール部のそれぞれの外輪郭に滑らかに連続する、曲率半径が30mm以下の円弧にで区画したものである。
【００１１】
これらのそれぞれのタイヤによれば、従来技術で述べた環状稜線が存在しないことに基き、タイヤに付与するキャンバー角を増加させても、接地面積の大きな減少を十分に防止して、限界旋回走行時の操縦安定性を向上させることができる。
なおここで、円弧の曲率半径を30mm以下とするのは、曲率半径が30mmを越えると、トレッド部とサイド部とを滑らかに結ぶのが困難になることによるものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明を図面に示すところに基づいて説明する。
図１は、この発明の基本となる形態をタイヤの半部について示す横断面図である。
図中１はタイヤの最大幅位置まで円弧状に延びるトレッド部を、２は、トレッド部１の両側から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を、そして３は、サイドウォール部２の半径方向内端に連続させて設けたビード部をそれぞれ示す。
【００１３】
ここでは、これらのトレッド部１、サイドウォール部２およびビード部３のそれぞれを、一対のビード部３に埋設したそれぞれのビードコア４間にトロイダルに延在し、側部をビードコア４の周りで折返して半径方向外方へ巻上げて固定した一枚以上のカーカスプライからなるカーカス５により補強し、さらにトレッド部１を、カーカス５のクラウン部の外周側に配設した、たとえば二層のベルト層からなるベルト６によって補強する。
【００１４】
またここでは、トレッド端Ｅから、タイヤ最大幅ＭＷの0.15倍の範囲内、図に示すところでは約0.016 倍（1/64）の範囲内で、タイヤ横断面内のトレッド部外輪郭を区画する一以上の円弧、図では一の円弧７の曲率半径Ｒを、トレッド中央部側に隣接してその円弧７に滑らかに連続する他の円弧８の曲率半径Ｒ１より小さくし、好ましくは30mm以下とする。そしてまた、トレッド端Ｅを区画するその円弧７を、サイドウォール部２の外輪郭に滑らかに連続させる。
【００１５】
なお、図に示すところでは、タイヤ最大幅ＭＷの半幅を64mm、タイヤ赤道面から、円弧８と、円弧７との連続点までの距離を63mm、円弧８の曲率半径Ｒ１を75mmとするとともに、円弧７の曲率半径Ｒを6.5mm としており、また、タイヤ赤道面から、円弧８の始端までの距離を45mm、その間の円弧９の曲率半径Ｒ２を64mmとしている。
【００１６】
このように構成してなるタイヤにキャンバー角を付与するとともに、それを次第に増加させた場合には、トレッド部の接地域はタイヤ幅方向に円滑に移行することができ、そのときの接地面積は、キャンバー角の限界に達してなお十分に確保されることになる。
【００１７】
図２はこのことを示す図であり、図に示すタイヤ接地面積は、キャンバー角ＣＡを０°〜50°まで増加させるにつれて、減少するよりもむしろ増加する傾向にあり、このことは、限界角度である50°に至ってもまた同様であるので、このタイヤは、限界旋回走行状態にあってなお、極めてすぐれた操縦安定性を発揮することができ、多少の外乱に対してもその安定性を十分に保持することができる。
【００１８】
図３は、この発明の実施形態を示す図１と同様の横断面図であり、これはとくに、タイヤ横断面内で、サイドウォール部２の、トレッド端Ｅへの隣接部分の外輪郭を、トレッド端Ｅに滑らかに連続する、曲率半径Ｒ３が30mm以下、例えば15mmの一の円弧10によって区画したものである。
【００１９】
そして図４は、他の実施形態を示す同様の横断面図であり、これはとくに、トレッド部１とサイドウォール部２との相互の隣接部分の外輪郭を、それらの両者に跨がって、トレッド部１およびサイドウォール部２のそれぞれの外輪郭に滑らかに連続する、曲率半径Ｒ４が30mm以下、これもたとえば15mmの円弧11にて区画したものである。
【００２０】
これらの図３、４に示すタイヤによってもまた、従来技術で述べた環状稜線を無くしたことに基づき、図１に示すものと同様に、キャンバー角をその限界まで増加させてなお、接地面積の大きな減少を十分に防止することができる。
【００２１】
図５は、図１、３および４のぞれぞれに示すタイヤの、キャンバー角の変化に伴う接地面積指数の変化を図６に示す従来タイヤと対比して示すグラフであり、これによれば、従来タイヤでは、キャンバー角を40°から50°に増加させた場合に接地面積が急激に、しかも大きく低下するのに対し、図１、３および４に示すタイヤでは、キャンバー角のその間の増加に至ってなお、接地面積がほぼ直線的に増加することが明らかであり、なかでも、図１に示すタイヤは、他のものより接地面積が大きくなることが解る。
従って、図１、３および４に示すタイヤは、キャンバー角をその限界まで増大させた場合にもすぐれた操縦安定性を発揮することができる。
【００２２】
【実施例】
図１、３および４に示すそれぞれの構成を有する、サイズが120/70R17 のタイヤを自動二輪車の前輪に装着して、乾燥路面上を実車走行したときの、限界旋回走行時の操縦安定性能を、熟練ライダーにより、１０点を満点としてフィーリング評価したところ以下の通りとなった。
図１に示すタイヤ      ８点
図３に示すタイヤ      7.5 点
図４に示すタイヤ      ７点
図６に示すタイヤ      ６点
【００２３】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、従来技術の環状稜線を取り除いて、トレッド部とサイドウォール部とを滑らかに連続させることにより、キャンバー角をその限界まで増加させた限界旋回走行においても大きな接地面積を確保して、高い横力の発生および、すぐれた路面グリップ性能を実現して、 操縦安定性を有効に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の基本となる態をタイヤの半部について示す横断面図である。
【図２】  図１に示すタイヤの、キャンバー角の変化に伴う接地面積の変化の態様を示す図である。
【図３】  この発明の実施の形態を示す図１と同様の図である。
【図４】  この発明の他の実施の形態を示す図１と同様の図である。
【図５】  各タイヤのキャンバー角と接地面積との関係を示すグラフである。
【図６】  従来タイヤを示す図１と同様の図である。
【図７】  従来タイヤについての図２と同様の図である。
【符号の簡単な説明】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
７.8.10.11 円弧
R,R1,R3,R4 曲率半径
Ｅ トレッド端
ＭＷ タイヤ最大幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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