(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源により回転駆動される入力軸と、
前記入力軸に連動して回転する一対の入力ディスクと、
前記一対の入力ディスクに相対して配された一対の出力ディスクと、
入力ディスクと出力ディスクとの間に揺動自在に設けられたパワーローラと、
前記入力ディスクと前記出力ディスクとを互いに近づける方向に前記入力ディスクと前記出力ディスクとのうち少なくとも一方を押圧する押圧機構と、を備え、
前記押圧機構は、加圧油が供給されるシリンダ部と、前記加圧油によって前記入力ディスクと出力ディスクとのうち少なくとも一方を押圧するピストン部とを備えたトロイダル形無段変速装置において、
前記駆動源と入力軸との間に設けられ、前記駆動源からの回転駆動力を入力軸に伝達する動力伝達部を備え、
前記動力伝達部は、入力軸と同軸の駆動軸の外周部に向かって延びた円板部、及び前記シリンダ部から成り、前記円板部、前記シリンダ部、及び前記シリンダ部に対向する前記入力ディスクをそれぞれ略同径に形成し、前記円板部の縁部に前記駆動源により回転駆動される第１の噛み合わせ部を形成し、前記シリンダ部の底部の縁部に前記入力軸と連動して回転するともに前記第１の噛み合わせ部と互いに噛み合う第２の噛み合わせ部を形成し、
前記第１の噛み合わせ部、及び前記第２の噛み合わせ部が入力軸からその径方向に離れた位置に配されたことを特徴とするトロイダル形無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、自動車などの車両の動力の伝達などに用いられるトロイダル形無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両の動力の伝達などに用いられる変速装置として、例えば、特表平６―５０２４７６号に示されたトロイダル形無段変速装置が用いられる。この種のトロイダル形無段変速装置は、エンジンを含む駆動源により回転駆動される入力軸と、この入力軸に連動して回転するように支持された入力ディスクと、この入力ディスクに相対して配された出力ディスクと、これらの入出力ディスクの間に設けられたパワーローラと、入出力ディスクを互いに近付ける方向に入出力ディスクのうち少くとも一方を押圧する押圧機構と、を備えている。
【０００３】
入力ディスクは、エンジンを含む駆動源によって回転駆動される。出力ディスクは、入力ディスクの回転に基く動力をパワーローラなどを介して伝達される。パワーローラは、入力ディスクと出力ディスクとの間に揺動自在に設けられかつ双方のディスクに転接する。パワーローラが、その傾き角度を変化させることで、トロイダル形無段変速装置の減速比を変化させることができる。
【０００４】
前記押圧機構は、前記入出力ディスクを互いに近づける方向に押圧して、前記駆動源から供給される回転駆動力を、入力ディスク、パワーローラ及び出力ディスクなどを介して出力軸に伝達する。
【０００５】
前記押圧機構として、ローディングカム機構が用いることがある。このローディングカム機構は、前記入力軸に支持されたローディングカムと、カムローラと、を備えている。ローディングカムは、前記入力ディスクの背面に設けられている。カムローラは、ローディングカムと入力ディスクとの間に配されている。カムローラは、入力軸の軸線に対し略直交する軸線回りに回転自在に設けられている。ローディングカムは、エンジンを含む駆動源によって回転されるようになっている。駆動源によってローディングカムが回転すると、入出力ディスクを互いに近づける方向に、カムローラを介して入力ディスクが押圧される。
【０００６】
前記ローディングカム機構は、駆動源から供給される入力トルクに比例した押圧力で前記入力ディスクを出力ディスクに向かって押圧する。このため、ローディングカム機構は制御される必要が生じないとともに、前記駆動源からの入力トルクのみによって前記入力ディスクを押圧する押圧力を設定することができる。したがって、ローディングカム機構を用いるとトロイダル形無段変速装置の構造が比較的単純にできるというメリットがあった。
【０００７】
また、前記トロイダル形無段変速装置の押圧機構として、前述した特表平６―５０２４７６号に示されたトロイダル形無段変速装置のように、油圧ローディング機構を用いることがある。この油圧ローディング機構は、油圧駆動源と、この油圧駆動源と連結したシリンダと、このシリンダ内に設けられたピストンなどを備えている。油圧駆動源から供給される加圧流体としての加圧油によって、ピストンなどを介して入力ディスクを入出力ディスクが互いに近づく方向に押圧する。
【０００８】
前記油圧ローディング機構は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）などの周知の制御装置によって、前述した押圧力が、前述した入力トルク、変速比、回転数及び潤滑剤の温度などによって定まる適切な力となるように制御される。このため、トロイダル形無段変速装置の動力の伝達効率の低下を抑制できる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
前記入出力ディスク双方とパワーローラとの間の動力の伝達効率は、駆動源からの入力トルク、トロイダル形無段変速装置の変速比、入力ディスクの回転数及びトロイダル形無段変速装置の潤滑剤の温度などのさまざまな条件によって変化する。
【００１０】
前記ローディングカム機構を用いると、前記押圧力は、前述した変速比、回転数及び潤滑剤の温度などの条件などに関係なく定まってしまう。このため、このローディングカム機構を押圧機構として用いると、常に、最適な押圧力によって、入出力ディスクを互いに近づける方向に押圧できるとはいえない。
【００１１】
例えば、ハーフトロイダル形無段変速装置では、図５に示すように、駆動源からの入力トルクが一定の場合において変速比が変化すると、前記ローディングカム機構が生じる押圧力が図中一点鎖線Ｆａｃで示すように略一定となるのに対し、適切な押圧力は図中の実線Ｆａｎ１で示すように上に凸の曲線となる。
【００１２】
また、フルトロイダル形無段変速装置では、図６に示すように、駆動源からの入力トルクが一定の場合において変速比が変化すると、前記ローディングカム機構が生じる押圧力が図中一点鎖線Ｆａｃで示すように略一定となるのに対し、適切な押圧力は図中の実線Ｆａｎ２で示すように右肩下がりの曲線となる。
【００１３】
このように、前記ローディングカム機構を用いると、図中の一点鎖線Ｆａｃと実線Ｆａｎ１，Ｆａｎ２との差として表されるように、適切な押圧力より過大な押圧力を発生することとなる。このため、トロイダル形無段変速装置の動力の伝達効率が低下する傾向となっていた。フルトロイダル形無段変速装置の場合は、特に、動力の伝達効率の低下が大きかった。
【００１４】
一方、前述した油圧ローディング機構を用いた特表平６―５０２４７６号に示されたトロイダル形無段変速装置は、前記入力軸と駆動源との間の動力伝達部が、前記入力軸の一端部に形成されたスプラインまたはキーなどによって構成されていた。この動力伝達部としてのスプラインまたはキーに、駆動源が係合することによって、駆動源からの回転駆動力が入力軸に伝達される。
【００１５】
トロイダル形変速装置として、前述した入出力ディスクをそれぞれ一対有し、一方の入力ディスクと出力ディスクなどから構成される第１のキャビティと、他方の入力ディスクと出力ディスクなどから構成される第２のキャビティと、を備えた所謂ダブルキャビティ式トロイダル形無段変速装置が用いられることがある。
【００１６】
トロイダル形無段変速装置において、一般的に、駆動源から入力される入力トルクが大きくなると、前述した入出力ディスクなどの各部品が弾性変形して、これらのディスクが入力軸の軸線に沿って変位する。このため、急激に入力トルクが変動すると、入出力ディスクと入力軸とが急激に移動してしまい。トロイダル形無段変速装置と駆動源との結合部で、軸線に沿った比較的大きな摩擦が生じる。そして、押圧機構が入出力ディスクを互いに近づける方向押圧する押圧力が、結果的に不足することがある。
【００１７】
特に、前述したダブルキャビティ式トロイダル形無段変速装置では、押圧機構の押圧力が不足すると、第１のキャビティと第２のキャビティとのうち少なくとも一方において、入出力ディスクとパワーローラとが互いに転接する際に、スリップしてしまうことがある。第１及び第２のキャビティのうち少なくとも一方がスリップすると、入力軸から出力軸へ円滑に回転駆動力を伝達しにくくなる。このため、動力の伝達効率が低下する傾向となっていた。
【００１８】
前記油圧ローディング機構が入力ディスクを押圧する際に、入力軸がその軸線に沿って移動する。このとき、前記動力伝達部において、入力軸と駆動源とが互いに摺動することとなって摺動抵抗が生じる。このため、この摺動抵抗の分だけ最適な押圧力より大きな押圧力を発生する必要があった。したがって、前記油圧駆動源及びシリンダなどが大型化するとともに、前記トロイダル形無段変速装置の効率が低下する傾向となっていた。
【００１９】
また、前記入出力ディスクをそれぞれ一つ備えたシングルキャビティ式トロイダル形無段変速装置の場合は、特に、油圧ローディング機構の押圧力による入出力ディスクなどを変形量が大きくなるとともに入力軸の移動量も大きくなる。このため、押圧機構として油圧ローディング機構を用いると、入力軸に対する駆動源からの動力の入力が困難となる傾向となっていた。
【００２０】
さらに、前記入出力ディスクをそれぞれ一対備えたダブルキャビティ式トロイダル形無段変速装置の場合には、前述した摺動抵抗の分だけ押圧力を大きくすると、一対のキャビティ間の押圧力の差が大きくなる。このため、一対のキャビティ間の回転数が同期しなくなり、出力軸などの回転数にむらが生じるなどのハンチングを起こすことがあった。
【００２１】
したがって本発明の目的は、動力の伝達効率の低下を抑制できるトロイダル形無段変速装置を提供することにある。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のトロイダル形無段変速装置は、駆動源により回転駆動される入力軸と、前記入力軸に連動して回転する一対の入力ディスクと、前記一対の入力ディスクに相対して配された一対の出力ディスクと、入力ディスクと出力ディスクとの間に揺動自在に設けられたパワーローラと、前記入力ディスクと前記出力ディスクとを互いに近づける方向に前記入力ディスクと前記出力ディスクとのうち少なくとも一方を押圧する押圧機構と、を備え、前記押圧機構は、加圧油が供給されるシリンダ部と、前記加圧油によって前記入力ディスクと出力ディスクとのうち少なくとも一方を押圧するピストン部とを備えたトロイダル形無段変速装置において、前記駆動源と入力軸との間に設けられ、前記駆動源からの回転駆動力を入力軸に伝達する動力伝達部を備え、前記動力伝達部は、入力軸と同軸の駆動軸の外周部に向かって延びた円板部、及び前記シリンダ部から成り、前記円板部、前記シリンダ部、及び前記シリンダ部に対向する前記入力ディスクをそれぞれ略同径に形成し、前記円板部の縁部に前記駆動源により回転駆動される第１の噛み合わせ部を形成し、前記シリンダ部の底部の縁部に前記入力軸と連動して回転するともに前記第１の噛み合わせ部と互いに噛み合う第２の噛み合わせ部を形成し、前記第１の噛み合わせ部、及び前記第２の噛み合わせ部が入力軸からその径方向に離れた位置に配されたことを特徴としている。
【００２３】
請求項１に記載されたトロイダル形無段変速装置は、押圧機構が、加圧油が供給されるシリンダ部とこの加圧油によって入力ディスクと出力ディスクとのうち少なくとも一方を押圧するピストン部とを備えている。このため、ＥＣＵなどの周知の演算装置によって、前記ピストン部が押圧する押圧力を制御することができる。したがって、入力トルク、変速比、回転数及び潤滑剤によって定まる適切な力に前述した押圧力を制御することができ、動力の伝達効率の低下を抑制することができる。
【００２４】
また、駆動源と入力軸との間に設けられた動力伝達部の第２の噛み合わせ部が入力軸の軸線から径方向に離れた位置に配されている。
【００２５】
したがって、駆動源からの入力トルクが比較的急激に変化して、入力軸が軸線に沿って変位した際でも、結合部の半径方向距離を大きくとっているため、軸方向力が小さくなるので、結合面での軸方向の摩擦力は小さくなる。
【００２６】
このため、入力軸が軸線に沿って移動する際の摺動抵抗を抑制することができる。したがって、前述した押圧力を抑制することができ、かつキャビティにおけるスリップを抑制することができるので、トロイダル形無段変速装置の動力の伝達効率を低下を抑制することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１及び図２を参照して説明する。
【００２８】
図１はトロイダル形無段変速装置としてのダブルキャビティ式ハーフトロイダル形無段変速装置３０を備えた自動車用トランスミッション３１の一部を示す断面図であり、図２はこのトロイダル形無段変速装置３０の押圧機構としての油圧ローディング機構６を示す断面図である。
【００２９】
自動車用トランスミッション３１は、図１に示すように、ダブルキャビティ式ハーフトロイダル形無段変速装置３０を備えている。ダブルキャビティ式ハーフトロイダル形無段変速装置３０は、図１に示すように、エンジン等を含む駆動源Ｅによって回転駆動される入力軸１と、一対の入力ディスク２ａ，２ｂと、一対の出力ディスク３ａ，３ｂと、複数のパワーローラ１０と、押圧機構としての油圧ローディング機構６と、を備えている。
【００３０】
入力ディスク２ａ，２ｂは、入力軸１に、この入力軸１の軸線Ｐに沿って互いに間隔を有して配されている。入力ディスク２ａ，２ｂは、互いに対向した状態で支持されている。入力ディスク２ａ，２ｂは互いに同軸的に配されている。入力ディスク２ａ，２ｂは、それぞれ入力軸１と連動して回転するように、入力軸１と同軸的に支持されている。入力ディスク２ａ，２ｂは、ボールスプライン係合部３２及びスプライン係合部３３によって入力軸１に取付けられており、入力軸１と連動して回転する。入力ディスク２ａ，２ｂは、入力軸１の軸線Ｐに沿って摺動自在に設けられている。
【００３１】
出力ディスク３ａ，３ｂは、前記一対の入力ディスク２ａ，２ｂの間に、入力ディスク２ａ，２ｂそれぞれと対向して設けられている。出力ディスク３ａ，３ｂは、入力軸１に対して遊嵌した状態で支持されている。出力ディスク３ａ，３ｂは、互いに同軸的に配置されかつ互いに同期して回転する。出力ディスク３ａ，３ｂは、これらの出力ディスク３ａ，３ｂと同軸的に配置された出力歯車３４と連動する。この出力歯車３４は、前記入力軸１に基づく動力を取り出す出力軸３５と連動して回転する。
【００３２】
パワーローラ１０は入力ディスク２ａ，２ｂと出力ディスク３ａ，３ｂとのそれそれの間に揺動自在に設けられている。パワーローラ１０は、双方のディスク２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂに転接する。パワーローラ１０はそれぞれ入力ディスク２ａ，２ｂ及び出力ディスク３ａ，３ｂに転接するトラクション部１０ａを備えている。
【００３３】
なお、一方の入力ディスク２ａと、この入力ディスク２ａに相対する出力ディスク３ａと、これら入出力ディスク２ａ，３ａの間に配されたパワーローラ１０と、で第１のキャビティ２１を構成している。他方の入力ディスク２ｂと、この入力ディスク２ｂに相対する出力ディスク３ｂと、これら入出力ディスク２ｂ，３ｂの間に配されたパワーローラ１０と、で第２のキャビティ２２を構成している。
【００３４】
入力ディスク２ａ，２ｂと出力ディスク３ａ，３ｂとの間に、それぞれトラニオン８が設けられている。トラニオン８は、枢軸７を中心として図１中の矢印Ｒで示す方向に揺動することができる。トラニオン８の中心部に変位軸９が設けられている。変位軸９それぞれにパワーローラ１０が回転自在に支持されている。これらのパワーローラ１０は、入力ディスク２ａ，２ｂと出力ディスク３ａ，３ｂとの間において、その傾き角度をトロイダル形無段変速装置３０の減速比に応じて変化させる。
【００３５】
トラニオン８とパワーローラ１０との間に、パワーローラ軸受として機能するスラスト玉軸受１１が設けられている。スラスト玉軸受１１は入力ディスク２ａ，２ｂ及び出力ディスク３ａ，３ｂからパワーローラ１０に加わるスラスト方向の荷重を支承し、かつパワーローラ１０の回転を許容する。スラスト玉軸受１１を構成する複数個の玉１２は、円環状の保持器１４によって保持されている。保持器１４は、トラニオン８側に設けた円環状の外輪１３と、回転部としてのパワーローラ１０との間に設けられている。
【００３６】
油圧ローディング機構６は、図１及び図２に示すように、一対の入力ディスク２ａ，２ｂのうち一方の入力ディスク２ａの背面４２ａ側に設けられている。油圧ローディング機構６は、シリンダ部としてのシリンダ４１を備えている。
【００３７】
シリンダ４１は、底部４８と筒部４９とを備えた有底筒状に形成されており、入力軸１と同軸的に配されている。シリンダ４１は、入力軸１にスプライン係合によって取り付けられている。シリンダ４１は、入力軸１の軸線Ｐに沿って摺動自在に設けられている。シリンダ４１は、その筒部４９が入力ディスク２ａの背面４２ａ側から外周に嵌合して配されている。
【００３８】
また、入力軸１の入力ディスク２ａ及びシリンダ４１が取り付けられた一端部１ａには、外周に向かって突出したフランジ部４３が一体に形成されている。前記フランジ部４３とシリンダ４１との間には、シリンダ４１を入力ディスク２ａに向かって付勢する皿ばね４４が複数設けられている。前記一端部１ａには、その端面１ｃに開口しかつ軸線Ｐに沿って延びた油穴４５が形成されている。この油穴４５には、加圧流体としての加圧油が供給される。入力軸１の他端部１ｂには、ナット４６が螺合する。このナット４６は、入力ディスク２ｂの背面４２ｂと接する。
【００３９】
シリンダ４１の内面と入力ディスク２ａの背面４２ａとで囲まれる空間は、シリンダ室４７になっている。このシリンダ室４７は、複数のシール部材５０によって流体密に保たれている。また、入力軸１及びシリンダ４１には、前記油穴４５から前記シリンダ室４７内に向かって貫通した加圧油導入路５１が形成されている。前述した構成によって、加圧油が、シリンダ室４７内に供給される。なお、入力ディスク２ａの背面４２ａは、本明細書に記したピストン部をなしている。
【００４０】
入力軸１と駆動源Ｅとの間には、結合部としての動力伝達部５２が設けられている。動力伝達部５２は、駆動源Ｅの回転駆動力を入力軸１に伝達する。動力伝達部５２は、駆動源Ｅにより回転駆動される駆動軸５３と、この駆動軸５３に一体に形成された第１の噛み合わせ部５４と、前記シリンダ４１に一体に形成された第２の噛み合わせ部５５と、を備えている。
【００４１】
駆動軸５３は、入力軸１の一端部１ａに接続している。駆動軸５３と入力軸１とは、互いに同軸的に配されている。第１の噛み合わせ部５４は、駆動軸５３の外周方向に向かって延びた円板部５６と、シリンダ４１に向かって突出した複数の歯５７と、を備えている。円板部５６は、シリンダ４１及び入力ディスク２ａと略同径に形成されている。歯５７は、それぞれ、円板部５６の縁部に設けられている。
【００４２】
第２の噛み合わせ部５５は、シリンダ４１の底部４８から駆動源Ｅに向かって突出した複数の歯５８を備えている。歯５８は、それぞれ、シリンダ４１の底部４８の縁部に形成されている。第１の噛み合わせ部５４の歯５７と、第２の噛み合わせ部５５の歯５８とは、互いに噛み合う。このように、前記第１の噛み合わせ部５４と、第２の噛み合わせ部５５は、入力軸１からその径方向に離れたシリンダ４１及び入力ディスク２ａの縁部に配されている。円板部５６とシリンダ４１の底部４８は、入力軸１から径方向に離れている。このように、動力伝達部５２の半径方向距離を大きくすることにより、軸方向力が小さくなるので、結合面での軸方向の摩擦力は小さくなる。
【００４３】
加圧油が油圧ローディング機構６のシリンダ室４７内に供給されると、この供給された加圧油がシリンダ４１の底部４８の底面４８ａと、入力ディスク２ａの背面４２ａとが互いに離れる方向に、シリンダ４１と入力ディスク２ａとを移動させる。
【００４４】
すると、入力ディスク２ａが出力ディスク３ａに向かって押圧されるとともに、シリンダ４１がフランジ部４３を介して入力軸１を駆動源Ｅに近づける方向に移動する。そして、ナット４６を介して入力ディスク２ｂが出力ディスク３ｂに向かって押圧される。このように、油圧ローディング機構６は、シリンダ４７室内に加圧油が供給されると入力ディスク２ａ，２ｂを出力ディスク３ａ，３ｂに向かって押圧する。
【００４５】
それぞれのパワーローラ１０のトラクション部１０ａが入出力ディスク２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂの双方に転接し、入力ディスク２ａ，２ｂの回転駆動力を所望の減速比で出力ディスク３ａ，３ｂに伝達する。このように、油圧ローディング機構６が、入力ディスク２ａ，２ｂを出力ディスク３ａ，３ｂに向かって押圧することによって、駆動源Ｅから伝達された回転駆動力を入力ディスク２ａ，２ｂ、パワーローラ１０、出力ディスク３ａ，３ｂ及び出力歯車３４を介して出力軸３５へと伝達する。
【００４６】
本実施形態のトロイダル形無段変速装置３０は、油圧ローディング機構６が、加圧流体としての加圧油が供給されることによって、入力ディスク２ａ，２ｂを出力ディスク３ａ，３ｂに向かって押圧する。このため、ＥＣＵなどの周知の演算装置によって、入力ディスク２ａ，２ｂが出力ディスク３ａ，３ｂを押圧する押圧力を制御することができる。したがって、入力トルク、変速比、回転数及び潤滑剤によって定まる適切な力にこの押圧力を制御することができ、トロイダル形無段変速装置３０及びこのトロイダル形無段変速装置３０を備えた自動用トランスミッション３１の動力の伝達効率の低下を抑制できる。
【００４７】
また、トロイダル形無段変速装置３０は、駆動源Ｅと入力軸１との間に設けられた動力伝達部５２の互いに噛み合う第１及び第２の噛み合わせ部５４，５５が、入力軸１からその径方向に離れた位置に配されている。このため、油圧ローディング機構６が入力ディスク２ａ，２ｂを出力ディスク３ａ，３ｂに向かって押圧して、入力軸１を駆動源Ｅに向かって移動しても、結合部の半径方向距離を大きくとっているため、軸方向力が小さくなるので、結合面での軸方向の摩擦力は小さくなる。
【００４８】
このため、入力軸１が軸線Ｐに沿って移動する際の摺動抵抗を抑制できる。したがって、必要以上に前述した押圧力を大きくする必要が生じない。押圧力が不足してキャビティ２１，２２でパワーローラ１０などがスリップすることが抑制することができる。したがって、トロイダル形無段変速装置３０及びこのトロイダル形無段変速装置３０を備えた自動車用トランスミッション３１の動力の伝達効率の低下を抑制できる。
【００４９】
図３は第２の実施形態を示し、前述した第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００５０】
本実施形態のトロイダル形無段変速装置３０の油圧ローディング機構６は、入力ディスク２ａとシリンダ４１との間にシリンダ部としての第２シリンダ５９と、第１の円板部材６０と第２の円板部材６１と円環部材６２とを備えている。第２シリンダ５９は、入力ディスク２ａの外周に嵌合しているとともに、シリンダ４１の筒部４９の内周に嵌合して設けられている。
【００５１】
第１の円板部材６０は、筒部６３とこの筒部６３の一端部から外周方向に向かって延びた円板部６４とを一体に備えている。第１の円板部材６０は、筒部６３が入力軸１の外周に嵌合しかつ円板部６４が第２シリンダ５９の内周に嵌合した状態で配されている。第１の円板部材６０は、円板部６４の底面６５が入力ディスク２ａに相対した状態に配されている。第１の円板部材６０の筒部６３の端面６６は、シリンダ４１の底面４８ａに当接している。
【００５２】
第２の円板部材６１は、リング状に形成されている。第２の円板部材６１は、第１の円板部材６０の筒部６３の外周に嵌合しかつ第２シリンダ５９の内周に嵌合した状態に配されている。円環部材６２は、入力軸１の外周に嵌合しているとともに、第１の円板部材６０と入力ディスク２ａとの間に配されている。
【００５３】
第２シリンダ５９の内周面と、第１の円板部材６０の底面６５と、入力ディスク２ａの背面４２ａと、円環部材６２の外表面の一部と、で囲まれた空間は、第１のシリンダ室６７を構成している。この第１のシリンダ室６７は、複数のシール部材６８によって、流体密に保たれている。
【００５４】
第２シリンダ５９の内周面とシリンダ４１の底面４８ａと第２の円板部材６１の端面６９と、で囲まれた空間は、第２のシリンダ室７０を構成している。この第２のシリンダ室７０は、複数のシール部材７１によって、流体密に保たれている。
【００５５】
入力軸１及び第１の円板部材６０には、油穴４５から第１のシリンダ室６１内に向かって貫通した第１の加圧油導入路７２と、油穴４５から第２のシリンダ室７０内に向かって貫通した第２の加圧油導入路７３とが形成されている。
【００５６】
前述した構成によって、加圧油は、油穴４５、第１及び第２の加圧油導入路７２，７３内を通って、第１及び第２のシリンダ室６７，７０内それぞれに供給される。
【００５７】
第１のシリンダ室６７内に加圧油が供給されると、この加圧油が第１の円板部材６０の底面６５と入力ディスク２ａの背面４２ａとが互いに離れる方向に、第１の円板部材６０と入力ディスク２ａとを移動させる。すると、入力ディスク２ａが出力ディスク３ａに向かって押圧される。
【００５８】
一方、第２のシリンダ室７０内に加圧油が供給されると、この加圧油が第２の円板部材６１とシリンダ４１の底面４８ａとが離れる方向に、シリンダ４１を移動させる。すると、シリンダ４１がフランジ部４３を介して入力軸１を駆動源Ｅに近づける方向に移動する。
【００５９】
そして、ナット４６を介して入力ディスク２ｂが出力ディスク３ｂに向かって押圧される。そして、第１の実施形態と同様に、駆動源Ｅから供給された回転駆動力は、入力ディスク２ａ，２ｂ、パワーローラ１０及び出力歯車３４を介して出力軸３５へと伝達される。
【００６０】
本実施形態においても、前述した第１の実施形態と同様に、油圧ローディング機構６が加圧油を供給されることによって、入力ディスク２ａ，２ｂを出力ディスク３ａ，３ｂに向かって押圧するため、動力の伝達効率の低下てを抑制できる。
【００６１】
また、入力ディスク２ａ，２ｂを出力ディスク３ａ，３ｂに向かって押圧する際に、結合部の半径方向距離を大きくとっているため、軸方向力が小さくなるので、結合面での軸方向の摩擦力は小さくなる。このため、入力軸１の軸線Ｐに沿った摺動抵抗を抑制でき、動力の伝達効率の低下を抑制することができる。
【００６２】
図４は、第３の実施形態を示し、前述した第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００６３】
本実施形態のトロイダル形無段変速装置３０は、前述した動力伝達部５２を用いることなく、前記駆動源Ｅに接続した駆動軸５３が、入力軸１の一端部１ａの外周面にボールスプライン係合している。このため、入力ディスク２ａが軸線Ｐに沿って変位する際の摺動抵抗が抑制される。
【００６４】
本実施形態においても、シリンダ室４７内に加圧油が供給されると、この加圧油が入力ディスク２ａを出力ディスク３ａに向かって押圧するとともに、フランジ部４３を介して入力軸１を駆動源Ｅに向かって移動させて、入力ディスク２ｂを出力ディスク３ｂに向かって押圧する。
【００６５】
このように、本実施形態のトロイダル形無段変速装置３０においても、加圧油が供給されることによって、入力ディスク２ａ，２ｂを出力ディスク３ａ，３ｂに向かって押圧するため、動力の伝達効率の低下を抑制できる。
【００６６】
さらに、入力ディスク２ａが軸線Ｐに沿って変位する際の摺動抵抗を抑制できるので、より一層動力の伝達効率の低下を抑制できる。
【００６７】
【発明の効果】
本発明のトロイダル形無段変速装置によれば、適切な力に前述した押圧力を制御することができるので、動力の伝達効率の低下を抑制することができる。また、入力軸が軸線に沿って移動する際の摺動抵抗を抑制できるため、前述した押圧力を抑制することができるとともに、パワーローラのスリップを抑制できる。したがって、動力の伝達効率の低下をより一層抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態のダブルキャビティ式ハーフトロイダル形無段変速装置を用いた自動車用トランスミッションの一部を示す縦断面図。
【図２】図１に示されたトロイダル形無段変速装置の油圧ローディング機構を示す断面図。
【図３】本発明の第２の実施形態のトロイダル形無段変速装置の油圧ローディング機構を示す断面図。
【図４】本発明の第３の実施形態のトロイダル形無段変速装置の油圧ローディング機構を示す断面図。
【図５】従来のハーフトロイダル形無段変速装置において、ローディングカム機構が発生する押圧力と、適切な押圧力とを示す図。
【図６】従来のフルトロイダル形無段変速装置において、ローディングカム機構が発生する押圧力と、適切な押圧力とを示す図。
【符号の説明】
１…入力軸
２ａ，２ｂ…入力ディスク
３ａ，３ｂ…出力ディスク
６…油圧ローディング機構（押圧機構）
１０…パワーローラ
３０…ダブルキャビティ式トロイダル形無段変速装置（トロイダル形無段変速装置）
３１…自動車用トランスミッション
４１…シリンダ（シリンダ部）
４２ａ…入力ディスクの背面
５４…第１の噛み合わせ部
５５…第２の噛み合わせ部
５９…第２シリンダ（シリンダ部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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