(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸の軸線が車体の前後方向を指向する状態で車体に搭載される車両用Ｖ型エンジンであって、前記クランク軸の軸線方向の一端部の両側方に補機を装着し、この補機にクランク軸の動力を伝達する伝動手段と、クランク軸の動力をシリンダヘッドのカム軸に伝達する伝動手段とを前記一端部に配設し、この一端部が車体の前後方向における中心側に位置するように車体に搭載されることを特徴とする車両用Ｖ型エンジン。
【請求項２】
請求項１記載の車両用Ｖ型エンジンにおいて、潤滑装置をドライサンプ型とし、Ｖバンクの内側であってクランク軸よりシリンダヘッド側に出力軸をクランク軸と平行に設け、この出力軸をクランク軸の一端部に伝動手段を介して接続してなる車両用Ｖ型エンジン。
【請求項３】
請求項２記載の車両用Ｖ型エンジンにおいて、クランク軸の上方に出力軸を設けるとともに、この出力軸の上方にバルブ駆動軸を設け、このバルブ駆動軸を介して前記出力軸側からカム軸に動力を伝達する構造としてなり、前記バルブ駆動軸の一端部であって動力伝達系の途中に、カム軸の回転位相を変化させるバルブタイミング調整機構を介装してなる車両用Ｖ型エンジン。
【請求項４】
請求項３記載の車両用Ｖ型エンジンにおいて、クランク軸の軸線方向の一端側であってＶバンクの内側に、バルブ駆動軸の軸線上に位置するように他の補機を配設してなる車両用Ｖ型エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などの車両に搭載されるＶ型エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車などの車両においては、エンジンは車体中心の車室を避けて車体の前部または後部に搭載されている。エンジンは重量物であり、エンジンを搭載する位置によって走行性能が大きく変化するから、車両用エンジンは、可及的にコンパクトに形成され、しかも、車体中心から大きく離間することがないように搭載できるように位置が設定されている。
車両用エンジンでコンパクトなものとしては、クランク軸の軸線方向の長さを相対的に短くすることができるとともに、シリンダの高さを低くすることができるＶ型エンジンがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年の自動車においては、Ｖ型エンジンを最適な位置に搭載しながら、さらなる走行性能の向上が要請されている。
【０００４】
本発明はこのような要請に応えるためになされたもので、車両の走行性能をさらに向上させることができる車両用Ｖ型エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る車両用Ｖ型エンジンは、クランク軸の軸線が車体の前後方向を指向する状態で車体に搭載される車両用Ｖ型エンジンであって、前記クランク軸の軸線方向の一端部の両側方に補機を装着し、この補機にクランク軸の動力を伝達する伝動手段と、クランク軸の動力をシリンダヘッドのカム軸に伝達する伝動手段とを前記一端部に配設し、この一端部が車体の前後方向における中心側に位置するように車体に搭載されるものである。
本発明によれば、前記補機および前記伝動手段は何れも重量物であり、これらの重量物によってエンジンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端側に片寄るようになるから、エンジンの重心位置を車体の前後方向における中心に近付けることができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明に係る車両用Ｖ型エンジンは、請求項１に記載した発明に係る車両用Ｖ型エンジンにおいて、潤滑装置をドライサンプ型とし、Ｖバンクの内側であってクランク軸よりシリンダヘッド側に出力軸をクランク軸と平行に設け、この出力軸をクランク軸の一端部に伝動手段を介して接続したものである。
この発明によれば、クランク軸が出力軸より下方に位置するようになるから、出力軸から動力を駆動輪に伝達する伝動装置を支持するシャーシに対して、エンジンの位置を相対的に低くなるように下げることができる。
【０００７】
請求項３に記載した発明に係る車両用Ｖ型エンジンは、請求項２に記載した発明に係る車両用Ｖ型エンジンにおいて、クランク軸の上方に出力軸を設けるとともに、この出力軸の上方にバルブ駆動軸を設け、このバルブ駆動軸を介して前記出力軸側からカム軸に動力を伝達する構造とし、前記バルブ駆動軸の一端部であって動力伝達系の途中に、カム軸の回転位相を変化させるバルブタイミング調整機構を介装したものである。
この発明によれば、バルブタイミング調整機構の重量分だけエンジンの重心位置がさらにクランク軸の軸線方向の一端部に近くなる。
【０００８】
請求項４に記載した発明に係るＶ型エンジンは、請求項３に記載した発明に係る車両用Ｖ型エンジンにおいて、クランク軸の軸線方向の一端側であってＶバンクの内側に、バルブ駆動軸の軸線上に位置するように他の補機を配設したものである。
この発明によれば、バルブ駆動軸の軸線上に設けた補機の重量分だけエンジンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端部に近くなる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの一実施の形態を図１ないし図４によって詳細に説明する。ここでは、本発明に係る車両用Ｖ型エンジンを自動車に搭載した例について説明する。
図１は本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの側面図で、同図は自動車の前部に搭載した状態で描いてある。図２は本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの一端部を示す背面図で、同図は伝動ケースカバーを取外した状態で描いてある。図３は本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの一端部を拡大して示す断面図である。図３の破断位置を図２中にIII−III線によって示す。図４はバルブ駆動軸に他の補機を設ける例を示す断面図である。
【００１０】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による自動車用Ｖ型エンジンである。このエンジン１は、Ｖバンクの一方の気筒列と他方の気筒列にそれぞれシリンダが複数設けられた多気筒型のもので、クランク軸２（図２および図３参照）の軸線が自動車の車体３の前後方向を指向する状態で車体前部のエンジン室４に搭載されている。図１において、５はこのエンジン１のクランクケースを示し、６はシリンダボディ、７はシリンダヘッド、８はヘッドカバー、９は前輪、１０は後輪、１１はエンジン室４を開閉するためのボンネットを示す。
【００１１】
前記クランク軸２は、図２および図３に示すように、従来のＶ型エンジンと同様にクランクケース５とシリンダボディ６とに挟持された状態でこれらに回転自在に支持されており、図３に示すように、軸線方向の一端部（図３においては右側の端部であって、車体３の後側の端部）がクランクケース５およびシリンダボディ６から外方へ突出されている。前記突出端部に、後述する出力軸１２が歯車式伝動手段１３を介して接続されている。この実施の形態によるエンジン１は、前記一端部が車体の前後方向における中心側に位置するように車体３の前部に搭載されている。このため、このエンジン１のＶバンクを構成する二つの気筒列は、車体左側と車体右側とに位置するようになる。車体左側の気筒列を図２において符号１４で示し、車体右側の気筒列を符号１５で示す。また、図２においては、１６はピストンを示し、１７はコンロッドを示す。
【００１２】
また、このエンジン１は、潤滑装置としてドライサンプ型のものが用いられており、このため、クランクケース５の下端部には、オイルパンより浅く形成されたオイル受け１８がオイルパンの代わりに取付けられている。このオイル受け１８に流れ下りたオイルは、図示していないオイルポンプによって吸い上げられてオイルタンクを有するオイル供給系に戻される。
【００１３】
このエンジン１のシリンダボディ６は、図２に示すように、シリンダヘッド７とともにＶバンクを構成する左右一対のシリンダ部６ａが形成されており、このシリンダ部６ａの下端にクランクケース５が取付けられている。また、シリンダボディ６とクランクケース５における車体の左右方向の両側部であって、Ｖバンクの下部の両側方に形成されたデッドスペースには、エアコンディショナー用のコンプレッサー１９とオルタネータ２０とが装着されている。
【００１４】
前記コンプレッサー１９は、車体左側に設けられ、オルタネータ２０は車体右側に設けられている。これらのコンプレッサー１９とオルタネータ２０は、エンジン１の車体後側の端部に位置するように配設され、図示していないブラケットによってシリンダボディ６とクランクケース５とに取付けられている。これらのコンプレッサー１９とオルタネータ２０とによって、本発明に係る補機、すなわちクランク軸の一端部の側方に設けられる補機が構成されている。
【００１５】
また、このエンジン１の車体後側の端部には、図３に示すように、クランク軸２の動力を後述する各部材に伝達する伝動手段を収容するための伝動ケース２１が設けられている。この伝動ケース２１は、シリンダボディ６と、クランクケース５と、前記オイル受け１８と、シリンダヘッド７と、ヘッドカバー８と、左右の気筒列１４，１５どうしの間に架け渡された上部カバー２２（図２参照）などの部材によって構成された車体前側の壁に、車体３の後方からカバー本体２３を取付けることによって形成されている。前記車体前側の壁におけるカバー本体２３を組付ける合わせ面を図２中に符号２４で示す。この伝動ケース２１は、前記合わせ面２４に図示していないシール部材を介してカバー本体２３を取付けることによって、内部のオイルが外部に漏洩することがないように構成されている。
【００１６】
前記伝動ケース２１内に設けられた伝動手段によってクランク軸２の動力が伝達される前記各部材とは、クランク軸２の上方に設けられた前記出力軸１２と、この出力軸１２のさらに上方に設けられたバルブ駆動軸２５と、クランク軸２の両側方に設けられた前記コンプレッサー１９およびオルタネータ２０と、シリンダヘッド７の吸気カム軸２６および排気カム軸２７などである。
【００１７】
前記出力軸１２は、図２および図３に示すように、このエンジン１のＶバンクの内側であって、クランク軸２の上方で左右のシリンダ部６ａ，６ａによって挟まれる部位にクランク軸２と軸線方向が平行になるように配設されている。また、この出力軸１２は、車体後側の端部が相対的に外径が大きくなるように形成され、この大径部１２ａが前記カバー本体２３を貫通して伝動ケース２１から後方に突出されている。出力軸１２の後端部（大径部１２ａ）は、前記貫通部分に設けられた軸受２８によって前記カバー本体２３に回転自在に支持されている。
【００１８】
一方、出力軸１２の車体前側の相対的に外径が細くなるように形成された軸部分１２ｂは、シリンダボディ６に軸受２９を介して回転自在に支持されている。すなわち、この出力軸１２は、エンジン１の後端部に軸受２８，２９によっていわゆる両持ち式に支持されることになる。
【００１９】
前記軸部分１２ｂを支持する軸受２９は、下側の半部がシリンダボディ６に嵌合されて支持され、上側の半部が軸受ホルダー３０を介してシリンダボディ６に支持されている。前記軸受ホルダー３０は、前記軸受２９の上半部を保持する断面半円状の基部３０ａと、この基部３０ａの車体後側の端部から上方に延びる支持用アーム３０ｂとによって構成され、シリンダボディ６に固定用ボルト（図示せず）によって上方から固定されている。なお、この軸受ホルダー３０は、前記伝動ケース２１の車体前側の壁の一部を構成するようにも形成されている。また、この軸受ホルダー３０は、出力軸１２を保持するための基部３０ａと、バルブ駆動軸２５を保持するための部位（支持用アーム３０ｂ）とを別体に形成することができる。しかも、これらの別体に形成された両部材をそれぞれシリンダボディ６に支持させることもできる。
【００２０】
出力軸１２の前記大径部１２ａにおける伝動ケース２１の外方に突出する後端部分には、スタータ用リングギヤ３１が固着されるとともに、図１中に符号３２で示すトランスミッションの入力軸（図示せず）が接続されている。このトランスミッション３２の入力軸は、図示していないドライブシャフトとディファレンシャルギヤとを介して後輪１０の車軸に接続されている。
【００２１】
前記大径部１２ａの車体前側の端部には、クランク軸２から出力軸１２に動力を伝達するための歯車式伝動手段１３が接続されている。
この歯車式伝動手段１３は、クランク軸２の後端部に固定用ボルト３３によって固定された駆動歯車３４と、この駆動歯車３４に噛合する状態で出力軸１２に軸装された従動歯車３５と、この従動歯車３５に設けられたダンパー機構３６などによって構成されている。
【００２２】
従動歯車３５は、駆動歯車３４と歯数が一致するように形成され、車体後側にダンパー機構３６が設けられており、車体前側にチェーンスプロケット３７が設けられている。前記ダンパー機構３６は、従動歯車３５と前記大径部１２ａとの間の動力伝達系に介装されたコイルばね３６ａを有し、クランク軸２から出力軸１２に伝達される回転方向の振動を前記コイルばね３６ａによって減衰させるものである。
【００２３】
前記バルブ駆動軸２５は、このエンジン１のＶバンクの内側であって左右方向の中央にクランク軸２および前記出力軸１２と軸線方向が平行になるように配設されており、車体後側の端部が前記軸受ホルダー３０の支持用アーム３０ｂに軸受４１によって回転自在に支持され、車体前側の端部が図示していない軸受を介してシリンダボディ６に回転自在に支持されている。なお、バルブ駆動軸２５の前端部には、図４に示すように、他の補機４２を接続することができる。この補機４２は、冷却水ポンプで、前記軸受４１の車体前側の近傍に配設され、羽根車４３がバルブ駆動軸２５の前端部に固定されている。４４はポンプハウジングを示し、４５は冷却水入口管を示す。
【００２４】
前記バルブ駆動軸２５の後端部を支持する軸受４１は、下半部が前記支持用アーム３０ｂに嵌合されて支持され、上半部が軸受キャップ５１によって保持されている。この軸受キャップ５１は、図示していない固定用ボルトによって支持用アーム３０ｂに固定されている。
また、バルブ駆動軸２５の後端部は、前記伝動ケース２１内に臨むように前記軸受４１より車体３の後方へ突出され、この突出部分にチェーンスプロケット５２とバルブタイミング調整機構５３とが並設されている。前記チェーンスプロケット５２は、チェーン５４を介して前記従動歯車３５のチェーンスプロケット３７に接続されている。
【００２５】
このため、バルブ駆動軸２５には、クランク軸２から前記駆動歯車３４と、前記従動歯車３５およびチェーン５４などからなる伝動手段によって動力が伝達されるから、バルブ駆動軸２５に伝達されるクランク軸２の回転が前記ダンパー機構３６によって変化されることがない。前記チェーン５４とスプロケット３７，５２からなるチェーン式伝動手段は、図３に示すように、前記歯車式伝動手段１３より車体前側に位置付けられている。
【００２６】
前記バルブタイミング調整機構５３は、カム軸の軸端部に軸装するものとして従来からよく知られているもので、最も外側に設けられたハウジング５３ａの回転位相が油圧によってバルブ駆動軸２５に対して変化するように構成されている。なお、バルブタイミング調整機構５３は、駆動源が油圧に限定されることはなく、例えば、電磁式のものでもよい。
前記ハウジング５３ａは、チェーンスプロケット５３ｂが一体に形成され、このチェーンスプロケット５３ｂに巻掛けられたタイミングチェーン５５を介して車体左側の気筒列１４のシリンダヘッド７の動弁装置５６と車体右側の気筒列１５のシリンダヘッド７の動弁装置５７とに接続されている。前記チェーンスプロケット５３ｂは、図３に示すように、バルブ駆動軸２５のチェーンスプロケット５３ｂより車体後側に位置しており、このため、前記タイミングチェーン５５は、出力軸１２とバルブ駆動軸２５とを接続するように延びる前記チェーン５４より車体後側に位置付けられる。
【００２７】
バルブタイミング調整機構５３をバルブ駆動軸２５に設けることによって、一つのバルブタイミング調整機構５３によって車体左側の動弁装置５６と車体右側の動弁装置５７の両方の位相を同時に変更することができる。このため、バルブタイミング調整機構５３を従来のＶ型エンジンのように動弁装置毎（気筒列毎）に設ける場合に較べてバルブタイミング調整機構５３の数を低減することができる。
【００２８】
前記動弁装置５６，５７は、１気筒当たり２本ずつの吸気弁５８と排気弁５９とが吸気カム軸２６と排気カム軸２７とによって開閉されるように構成され、吸気系がＶバンクの内側に位置するように構成されている。図２において、６１は吸気ポートを示し、６２は排気ポートを示す。また、前記両カム軸２６，２７と吸・排気弁５８，５９との間には、バルブリフター６０が介装されている。このエンジン１の吸気装置は、Ｖバンクの上方に位置するように設けられたサージタンクＴ（図１参照）から図示していない吸気マニホールドを介してシリンダヘッド７の気筒毎の吸気ポート６１（図２参照）に吸気が導かれる構成を採っている。なお、燃料は、図示していないインジェクタから吸気通路内または燃焼室内に噴射される。一方、排気装置は、シリンダヘッド７におけるＶバンクの外側に開口する排気ポート６２に接続された排気マニホールド（図示せず）と、この排気マニホールドから車体の後端部まで延びるマフラーなどによって構成されている。
【００２９】
前記吸気カム軸２６と排気カム軸２７は、車体後側の端部が前記伝動ケース２１内に臨むように形成されてシリンダヘッド７に回転自在に支持されており、後端部どうしがチェーン式の伝動手段６３によって互いに接続されている。この伝動手段６３の軸線方向の位置は、図３においてチェーン５４と重なるような位置に設定されている。
また、吸気カム軸２６は、前記チェーン式伝動手段６３より車体後側にチェーンスプロケット６４が設けられ、このチェーンスプロケット６４に巻掛けられた前記タイミングチェーン５５を介して前記バルブ駆動軸２５に接続されている。
【００３０】
タイミングチェーン５５は、バルブ駆動軸２５から車体左側の気筒列１４の吸気カム軸２６と車体右側の気筒列１５の吸気カム軸２６とを経由して回転するように巻掛けられている。この実施の形態によるタイミングチェーン５５は、両吸気カム軸２６，２６どうしの間の部位がバルブタイミング調整機構５３のチェーンスプロケット５３ｂに上方から巻掛けられ、車体左側の吸気カム軸２６とバルブ駆動軸２５との間に位置するように設けられたアイドラースプロケット６５によって張力が付与されている。
【００３１】
このタイミングチェーン５５に動力を伝えるバルブ駆動軸２５は、タイミングチェーン５５がチェーンスプロケット５３ｂに巻掛けられる部分の長さが可及的長くなるように、配設位置が可及的高くなるように設けられている。このため、バルブ駆動軸２５と吸気カム軸２６は、図２に示すように、高さが略等しくなるような位置に配設されている。このようにバルブ駆動軸２５にタイミングチェーン５５を巻掛ける部分の長さが長くなることによって、タイミングチェーン５５が確実にバルブ駆動軸２５に掛かるようになり、いわゆる歯飛び現象が起こるのを阻止できる。
【００３２】
前記タイミングチェーン５５と、バルブ駆動軸２５のチェーンスプロケット５３ｂおよび吸気カム軸２６のチェーンスプロケット６４と、吸・排気カム軸２６，２７どうしを接続する前記チェーン式伝動手段６３と、前記バルブタイミング調整機構５３と、前記バルブ駆動軸２５と、前記チェーン５４およびチェーンスプロケット５２，３７と、前記歯車式伝動手段１３とによって、クランク軸２の動力を吸・排気カム軸２６，２７に伝達する伝動手段が構成されている。
【００３３】
前記コンプレッサー１９とオルタネータ２０は、それぞれ回転軸１９ａ，２０ａが伝動ケース２１内に臨むように形成され、これらの回転軸１９ａ，２０ａに接続した歯車式伝動手段６６，６７を介してクランク軸２から動力が伝達される。この歯車式伝動手段６６，６７は、前記回転軸１９ａ，２０ａの後端部に設けられた従動歯車６８，６９と、この従動歯車６８，６９とクランク軸２の前記駆動歯車３４との両方に噛合する中間歯車７０，７１とによって構成されている。この歯車式伝動手段６６，６７の各歯車は、上下方向の同一位置で車幅方向に並ぶように配設されている。このように補機の駆動系を構成することによって、重量物がエンジン１の左右方向の両側にバランスよく配置されるから、エンジン１の左右方向の重量の釣合いをとり易くなる。
前記二つの中間歯車７０，７１のうち、コンプレッサー１９に動力を伝達する歯車式伝動手段６６の中間歯車７０は、クランク軸２の駆動歯車３４に噛合する大径歯車７０ａと、回転軸１９ａの従動歯車６８に噛合する小径歯車７０ｂとが一体に設けられており、駆動歯車３４の回転を減速して従動歯車６８に伝達する。
【００３４】
上述したように構成されたＶ型エンジン１は、クランク軸２が回転することにより、クランク軸２の回転が歯車式伝動手段１３を介して出力軸１２に伝達されるとともに、歯車式伝動手段１３からチェーン５４を介してバルブ駆動軸２５に伝達され、このバルブ駆動軸２５にタイミングチェーン５５を介して接続された吸気カム軸２６が排気カム軸２７とともに回転する。
【００３５】
このＶ型エンジン１は、クランク軸２の軸線方向の一端部の両側方にエアコンディショナー用コンプレッサー１９とオルタネータ２０とを装着し、これらの補機にクランク軸２の動力を伝達する歯車式伝動手段６６，６７と、クランク軸２の動力をシリンダヘッド７の吸・排気カム軸２６，２７に伝達する伝動手段（歯車式伝動手段１３とチェーン５４，５５などからなる）とを前記一端部に配設し、この一端部が車体の前後方向における中心側に位置するように車体に搭載されているから、エンジン１の重心を車体の前後方向における中心に近付けることができる。これは、前記コンプレッサー１９とオルタネータ２０および前記伝動手段は何れも重量物であり、これらの重量物によってエンジン１の重心位置がクランク軸２の軸線方向の一端側に片寄るようになるからである。
【００３６】
また、このＶ型エンジン１は、潤滑装置がドライサンプ型とされ、Ｖバンクの内側であってクランク軸２よりシリンダヘッド７側に出力軸１２がクランク軸２と平行に設けられ、この出力軸１２がクランク軸２の一端部に歯車式伝動手段１３を介して接続されているから、クランク軸２が出力軸１２より下方に位置するようになる。このため、トランスミッション３２や図示していないドライブシャフトなどの後輪用伝動装置を支持するシャーシ（図示せず）に対して、エンジン１の位置を相対的に低くなるように下げることができ、車体３の重心位置を下げることができる。また、エンジン１とボンネット１１との間に隙間が広く形成されるようになるから、この隙間に他の補機や電装部品などを搭載することできる。
【００３７】
さらに、このＶ型エンジン１は、クランク軸２の上方の出力軸１２のさらに上方にバルブ駆動軸２５が設けられ、このバルブ駆動軸２５を介して出力軸１２側から吸・排気カム軸２６，２７に動力が伝達される構造とし、バルブ駆動軸２５の一端部であって動力伝達系の途中にバルブタイミング調整機構５３が介装されているから、バルブタイミング調整機構５３の重量分だけエンジン１の重心位置をさらにクランク軸２の軸線方向の一端部に近付けることができる。このため、車体の前後方向における中心に寄せられる重量をより一層増大させることができる。
【００３８】
加えて、図４に示したように、クランク軸２の軸線方向の一端側であってＶバンクの内側に、バルブ駆動軸２５の軸線上に位置するように冷却水ポンプ４２（他の補機）を配設したＶ型エンジン１においては、冷却水ポンプ４２の重量分だけ重心位置をクランク軸２の軸線方向の一端部に近付けることができる。なお、バルブ駆動軸２５の軸線上に設ける他の補機としては、冷却水ポンプ４２の他に、燃料ポンプやオイルポンプなどでもよい。
【００３９】
（第２の実施の形態）
車体の後部にエンジンを搭載する他の実施の形態を図５および図６によって詳細に説明する。
図５は自動車の後部にＶ型エンジンを搭載した例を示す側面図、図６はエンジンの両端部を拡大して示す断面図である。これらの図において、前記図１〜図４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００４０】
図５および図６に示すＶ型エンジン８１は、後述する出力軸の構成が異なる他は図１〜図４で示したＶ型エンジン１と同等の構成を採っており、伝動ケース２１を有する一端部が車体の前後方向における中心側に位置するように車体３の後部に搭載されている。すなわち、この実施の形態によるエンジン８１は、前記第１の実施の形態に示したものとは前後方向が逆になる状態で車体３に搭載され、車体前側の端部（図６においては左側の端部）に、このエンジン８１の各軸を接続する伝動手段と、エアコンディショナー用コンプレッサー１９と、オルタネータ２０とが設けられるとともに、後端部にトランスミッション８２が取付けられている。このトランスミッション８２は、エンジン８１の後端部から突出する出力軸８３（図６参照）からエンジン１の動力が伝達され、図示していないディファレンシャルギヤを介して後輪１０の車軸を駆動するように構成されている。
【００４１】
この実施の形態による出力軸８３は、シリンダボディ６を前端側（図６においては左側）から後端側へ貫通するように形成されており、前端部が伝動ケース２１のカバー本体２３に軸受８４によって回転自在に支持され、後端部が軸受８５によってシリンダボディ６に回転自在に支持されている。この出力軸８３は、カバー本体２３に支持される前端部８３ａがこれより後側の軸部分８３ｂと同等の外径を有するように形成され、歯車式伝動手段１３のダンパー機構３６に接続するための受圧板８６が一体に形成されている。
【００４２】
また、出力軸８３の後端部における前記軸受８５によって支持される部分は、前側の他の部位に較べて外径が大きくなるように形成されている。この大径部８３ｃによって出力軸８３の出力端が構成され、この大径部８３ｃに前記トランスミッション８２の入力軸（図示せず）とスタータ用リングギヤ３１とが接続されている。
【００４３】
この実施の形態で示すようにＶ型エンジン８１を車体３の後部に搭載しても、エンジン８１の重心位置を車体の前後方向における中心側に位置付けることができるから、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果を奏する。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、重量物である補機および伝動手段によってエンジンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端側に片寄るようになり、エンジンの重心位置を車体の前後方向における中心に近付けることができる。このため、車体の前後方向における中心へのマスの集中化がさらに進むようになり、走行性能をより一層向上させることができる。
【００４５】
請求項２記載の発明によれば、クランク軸が出力軸より下方に位置するようになるから、出力軸から動力を駆動輪に伝達する伝動装置を支持するシャーシに対して、エンジンの位置を相対的に低くなるように下げることができる。このため、マスの集中化を図りながら車体の低重心化を図ることができ、さらなる走行性能の向上を図ることができる。
【００４６】
請求項３記載の発明によれば、バルブタイミング調整機構の重量分だけエンジンの重心位置がさらにクランク軸の軸線方向の一端部に近くなり、車体の前後方向における中心に寄せられる重量が増大するから、走行性能をより一層向上させることができる。
【００４７】
請求項４記載の発明によれば、バルブ駆動軸の軸線上に設けた補機の重量分だけエンジンの重心位置がクランク軸の軸線方向の一端部に近くなり、車体の前後方向における中心に寄せられる重量がさらに増大するから、走行性能をより一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの側面図である。
【図２】  本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの一端部を示す背面図である。
【図３】  本発明に係る車両用Ｖ型エンジンの一端部を拡大して示す断面図である。
【図４】  バルブ駆動軸に他の補機を設ける例を示す断面図である。
【図５】  自動車の後部にＶ型エンジンを搭載した例を示す側面図である。
【図６】  エンジンの両端部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
２…クランク軸、３…車体、１２…出力軸、１３，６６，６７…歯車式伝動手段、１９…コンプレッサー、２０…オルタネータ、２５…バルブ駆動軸、２６…吸気カム軸、２７…排気カム軸、４２…冷却水ポンプ、５３…バルブタイミング調整機構、５４…チェーン、５５…タイミングチェーン、６３…チェーン式伝動手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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