(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の軌道区間について各軌道区間に供給される列車用信号を生成する列車用信号生成部と、
列車用信号生成部を列車の存在する複数の軌道区間に予め設定された一定の時間間隔（Δｔ）で順次接続し、該列車用信号生成部で生成された信号の供給先としての軌道区間を切り替える列車用信号接続切替部と、
管轄区間内の各軌道区間における列車の有無を検知する列車検知信号を生成する列車検知信号生成部と、
軌道区間に供給された列車用信号を受信する列車用信号受信部と、
予め設定された一定の時間間隔（δｔ）で列車検知信号生成部を複数の軌道区間に順次接続し、列車検知信号の供給先としての軌道区間を切り替える検知用接続切替部と、
軌道区間に供給された列車検知信号を受信する列車検知信号受信部と、
列車用信号および列車検知信号の供給を制御する制御部と、
列車用信号受信部が受信する、一定の時間間隔（Δｔ）で連続的に繰り返し供給される列車用信号、及び列車検知信号受信部が受信する、一定の時間間隔（δｔ）で供給される列車検知信号から、列車が軌道区間から退出したことを検知する列車検知部と、を備え、
制御部は、列車検知部が列車検知信号受信部により列車を検知した場合、その軌道区間には、列車検知信号の供給を停止させて予め設定された一定の時間間隔（Δｔ）で列車用信号を供給させ、さらに、列車用信号の供給時間帯と列車検知信号の供給時間帯とを、それぞれ一定の時間間隔（Δｔ）ずつ交互に確保し、列車用信号と列車検知信号とを時分割で供給させることを特徴とする列車用信号供給システム。
【請求項２】
請求項１に記載の列車用信号供給システムであって、列車検知部は、列車検知信号受信部が列車検知信号を受信せず、かつ列車用信号受信部が列車用信号を受信しない場合に、その列車がその軌道区間から退出したことを検知することを特徴とする列車用信号供給システム。
【請求項３】
請求項２に記載の列車用信号供給システムであって、制御部は、検知用接続切替部及び列車用信号接続切替部を制御し、列車検知信号と列車用信号とを時分割で供給することを特徴とする列車用信号供給システム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１に記載の列車用信号供給システムであって、検知用接続切替部は、時分割で各軌道区間に列車検知信号を供給することを特徴とする列車用信号供給システム。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１に記載の列車用信号供給システムであって、列車用信号および／または列車検知信号はディジタル変調された信号であることを特徴とする列車用信号供給システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、列車に軌道を介して列車制御用の信号を供給する列車用信号供給システムに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来のＡＴＳ（Automatic Train Stop system）では、軌道に沿って設置されたトランスポンダ地上子から信号現示情報や距離情報を示す信号が送信され、車上装置において規制速度パターンが生成される。なお、現示情報は、先行列車の位置の変化（在線状況）に応じて時々刻々と変化するため、地上子は現示情報を可変設定可能な有電源地上子として構成する必要がある。
【０００３】
かかるＡＴＳシステムでは、地上子から情報を送信するため、車上装置は、設置された地上子と車上子とが電磁結合する位置でしか、情報を取得することができない。このため、緻密な制御の必要とされる区間では、地上子の設置間隔を短くしなければならなず、システムの複雑化、大型化、ひいてはその設置およびメンテナンスにかかる費用の増大を招いていた。
【０００４】
一方、ＡＴＣ（Automatic Train Control system）では、管轄区間の軌道をさらに複数に区分した軌道区間に規制速度情報を示す信号が供給され、車上装置において、この規制速度を超えないようモータあるいはブレーキが制御される。
【０００５】
かかるＡＴＣシステムでは、各軌道区間に対応して信号供給器が設けられ、システムが大型化せざるを得ない。また、安全確保および高速運行の観点から、通常運行時には、列車の存在する二つの軌道区間の間には列車の存在しない軌道区間が確保されるから、信号供給器の設置数に対して実際に信号供給を実行する信号供給器の数（稼動率）は低い値となる。さらに、信号供給器は、故障検知のため信号を供給しない状態でも動作させておくから、消費エネルギが大きくなってしまう。すなわち従来のＡＴＣシステムは、エネルギ効率の低いシステムであった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明にかかる列車用信号供給システムは、複数の軌道区間について各軌道区間に供給される列車用信号を生成する列車用信号生成部と、列車用信号生成部を列車の存在する複数の軌道区間に予め設定された一定の時間間隔（Δｔ）で順次接続し、該列車用信号生成部で生成された信号の供給先としての軌道区間を切り替える列車用信号接続切替部と、管轄区間内の各軌道区間における列車の有無を検知する列車検知信号を生成する列車検知信号生成部と、軌道区間に供給された列車用信号を受信する列車用信号受信部と、予め設定された一定の時間間隔（δｔ）で列車検知信号生成部を複数の軌道区間に順次接続し、列車検知信号の供給先としての軌道区間を切り替える検知用接続切替部と、軌道区間に供給された列車検知信号を受信する列車検知信号受信部と、列車用信号および列車検知信号の供給を制御する制御部と、列車用信号受信部が受信する、一定の時間間隔（Δｔ）で連続的に繰り返し供給される列車用信号、及び列車検知信号受信部が受信する、一定の時間間隔（δｔ）で供給される列車検知信号から、列車が軌道区間から退出したことを検知する列車検知部と、を備え、制御部は、列車検知部が列車検知信号受信部により列車を検知した場合、その軌道区間には、列車検知信号の供給を停止させて予め設定された一定の時間間隔（Δｔ）で列車用信号を供給させ、さらに、列車用信号の供給時間帯と列車検知信号の供給時間帯とを、それぞれ一定の時間間隔（Δｔ）ずつ交互に確保し、列車用信号と列車検知信号とを時分割で供給させる。
【０００７】
また本発明では、列車検知部が、列車検知信号受信部が列車検知信号を受信せず、かつ列車用信号受信部が列車用信号を受信しない場合に、その列車がその軌道区間から退出したことを検知するのが好適である。
【０００８】
上記本発明にかかる列車用信号供給システムによれば、一つの信号生成部で生成した列車用の信号を、列車の存在する複数の軌道区間に順次供給することができる。このため、軌道区間毎に信号供給器を設置する必要がなく、システムをより小型化および簡素化することができる。またエネルギ消費を抑制し、エネルギ効率を向上することが可能となる。またトランスポンダの設置位置によらず、より迅速に軌道から列車に列車用信号を伝送することができる。
【０００９】
また、上記本発明にかかる列車用信号供給システムは、制御部が、検知用接続切替部及び列車用信号接続切替部を制御し、列車検知信号と列車用信号とを時分割で供給するのが好適である。
【００１０】
また本発明では、検知用接続切替部が、時分割で各軌道区間に列車検知信号を供給するのが好適である。
【００１１】
また本発明では、列車用信号および／または列車検知信号はディジタル変調された信号であるのが好適である。これにより、システムにおける信号による情報伝送量を向上することができる。また信号の特定精度が向上する分、列車検知の信頼性を向上することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第一の実施形態にかかる列車用信号供給システム１０について図面を参照して説明する。まず、列車用信号供給システム１０の構成の概要について説明する。図１は、列車用信号供給システム１０の概略構成図である。
【００１３】
列車用信号供給システム１０の管轄区間は複数（ｎ個）の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に区分されており、列車用信号供給システム１０は、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）の軌道１４に、列車用信号を供給する。軌道１４に供給された列車用信号は、列車（車両）１２に設けられる車上アンテナ１６で受信され、車上装置１８は、その列車用信号に基づいて駆動機構（例えばモータ等）や制動機構（例えばブレーキ等）の制御を行う。列車用信号は、車上装置１８によって用いられるデータを含み、駆動機構や制動機構の制御の元となる信号であって、例えば、先方への進行の可否を示す信号（例えばＡＴＳ用の信号やＡＴＯ（Automatic Train Operation system）用の信号等）や、列車の規制速度（上限速度）を示す信号（例えばＡＴＣ用の信号）などである。
【００１４】
列車用信号供給システム１０は、列車用信号供給機構２０として、制御部（例えばＣＰＵ等）２２、列車用信号生成部２４、増幅部２６、接続切替部２８（例えば複数のＭＯＳ−ＦＥＴ等により構成される）、および列車用信号受信部３０を備える。
【００１５】
このうち列車用信号生成部２４は、制御部２２から取得した元データをディジタル変調（例えばＦＳＫ変調）し、列車１２の存在する軌道区間（図１の例では２Ｔ，ｎＴ）用の列車用信号を生成する。列車用信号のデータ内容や生成タイミング等の具体例については後述する。
【００１６】
また増幅部２６は、制御部２２によって制御され、列車用信号生成部２４で生成された列車用信号をその供給先の軌道区間（図１の例では２Ｔ，ｎＴ）に対応する増幅率で増幅する（可変利得増幅器）。この増幅率は、例えば、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）における信号の減衰度に応じて決定される。具体的には、区間長の長い軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に対しては、区間内での減衰が大きい分、増幅率を大きくし、列車用信号の振幅を大きくする。逆に区間長の短い軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に対しては、増幅率を小さくする。
【００１７】
また接続切替部２８は、制御部２２によって制御され、列車用信号生成部２４（および増幅部２６）を、所定のタイミングで、複数の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）のうち列車の存在する軌道区間（図１の例では２Ｔ，ｎＴ）に選択的に接続する。接続切替部２８の複数の端子２８ｂは、それぞれ信号供給線３２ａを介して軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に接続されており、列車用信号は、この信号供給線３２ａを経由して軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に供給される。なお、図１の例では、列車用信号生成部２４（および増幅部２６）と軌道区間（図１の例では２ＴまたはｎＴ）とが一対一で接続されるように構成されているが、これを一対多数で接続可能となるよう、例えば図１に示す接続切替部２８を並列に複数設けてもよい。
【００１８】
また列車用信号受信部３０は、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）から信号受信線３２ｂを経由して列車用信号を受信する。列車用信号受信部３０は、さらに受信した列車用信号に復調処理を施して列車用信号に含まれるデータを取得する。ところで、信号供給線３２ａは、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に対し、その軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）の片方の軌道１４の一端側（例えば図１では進行方向先側端部）に接続され、一方、信号受信線３２ｂは、その軌道１４の他端側（例えば図１では進行方向手前側端部）に接続される。そして、軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に列車１２が存在する場合には、信号の供給された軌道１４とそれに並行するもう一本の軌道（図示せず）とが列車１２の車輪および車軸によって短絡され、列車用信号受信部３０は列車用信号を受信できなくなる。すなわち、このような構成により、軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に供給された列車用信号が列車用信号受信部３０で受信できたか否かにより、供給先の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）における列車１２の有無を判別することができる。
【００１９】
また列車用信号供給システム１０は、列車検知機構として、制御部２２、検知信号生成部３４、増幅部３６、接続切替部３８（例えば複数のＭＯＳ−ＦＥＴ等により構成される）、および検知信号受信部４０を備える。
【００２０】
このうち検知信号生成部３４は、制御部２２から取得した元データから周波数を選択し、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）において列車１２を検知するための検知信号を生成する。検知信号の生成タイミング等の具体例については後述する。
【００２１】
また増幅部３６は、制御部２２によって制御され、検知信号生成部３４で生成された検知信号を、その供給先の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に対応する増幅率で増幅する（可変利得増幅器）。この増幅率は、上記増幅部２６の場合と同様に、例えば、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）における信号の減衰度に応じて決定される。
【００２２】
また接続切替部３８は、制御部２２によって制御され、検知信号生成部３４（および増幅部３６）を、所定のタイミングで、複数の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に順次接続する。接続切替部３８の複数の端子３８ｂは、それぞれ信号供給線３２ａを介して軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に接続されている。本実施形態では、信号供給線３２ａは、列車用信号の供給と検知信号の供給とで共用されている。
【００２３】
また検知信号受信部４０は、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）から信号受信線３２ｂを経由して列車用信号を受信する。軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に供給された検知信号が検知信号受信部４０で受信されたか否かにより、供給先の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）における列車１２の有無を判別することができる。なお、本実施形態では、信号受信線３２ｂは、列車用信号の受信と検知信号の受信とで共用されている。
【００２４】
次に、本実施形態にかかる列車用信号供給システム１０による列車用信号および検知信号の供給／受信の具体例について図２〜図４を参照して説明する。
【００２５】
図２は、管轄区間内の一つの軌道区間（図２の場合３Ｔ）のみで列車１２が検知された場合の、検知信号ｓｄおよび列車用信号ｓｔの供給（受信）の一例を示す図である。なお、図２において、横軸は時間軸であり、図中、矩形の枠は列車用信号ｓｔまたは検知信号ｓｄのバーストを示し、このうち列車用信号ｓｔにはハッチングを施している。また、横に伸びる線のみで示される時間帯はいずれの信号も供給されていないことを示す。さらに、列車用信号ｓｔおよび検知信号ｓｄのバーストのうち、列車用信号受信部３０または検知信号受信部４０で受信されるバーストについてはその枠を実線で、また受信されないバーストについてはその枠を破線で示す。
【００２６】
検知信号ｓｄは、予め設定されたタイミングで、複数の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に順次供給される。図２の例の場合、検知信号ｓｄの供給先の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）は、一定の時間間隔δｔ（例えば３０ｍｓ）で、１Ｔ、２Ｔ、・・・、ｎＴの順に、順次切り替えられる。これは、検知信号ｓｄが時分割で複数の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に供給されていると言うことができる。制御部２２の制御によって、検知信号生成部３４、増幅部３６、および接続切替部３８の動作が上記時間間隔δｔで順次切り替わることにより、このような信号の供給が実現されることは、容易に理解できよう。なお、上述したように、列車用信号供給システム１０から出力され軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に供給された検知信号ｓｄが検知信号受信部４０で受信された場合、その軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に、列車１２は存在しないことになる。そして、検知信号ｓｄによって列車１２が検出されない限り、列車用信号ｓｔは供給されない。
【００２７】
軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に出力された検知信号ｓｄ（ｓｄ１）が列車用信号受信部３０で受信されなかった状態として、管轄区間内の軌道区間（図２では３Ｔ）で列車１２が検知されると、予め設定されたタイミングで、その軌道区間（図２では３Ｔ）に対する列車用信号ｓｔの供給が開始される。図２の例では、列車１２の検知された軌道区間３Ｔに対する列車用信号ｓｔの供給状態は、軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に対する検知信号ｓｄの供給の一巡目が開始する時点（例えば軌道区間１Ｔに対する検知信号ｓｄの供給開始タイミングｔ１）からその二巡目が終了し三巡目が開始する時点（同軌道区間１Ｔに対する検知信号ｓｄの供給開始タイミングｔ２）までの時間間隔Δｔ（例えば３８０ｍｓ；これを１タームとする）の単位で切り替えられる。なお、その１ターム内では、列車用信号ｓｔが連続的に繰り返し供給される。
【００２８】
また本実施形態では、軌道区間（図２では３Ｔ）に列車１２が存在する期間において（すなわち軌道区間３Ｔにおいて列車１２が検知された後、列車１２がその軌道区間３Ｔから退出して検知されない状態となる前において）、その軌道区間３Ｔに、列車用信号ｓｔとともに検知信号ｓｄも供給し、それら双方によって列車１２の有無を検知している。このように、複数の信号生成部（すなわち列車用信号生成部２４および検知信号生成部３４）で生成された信号によって列車検知を行うことで、信頼性の向上を図ることができる。ところで、この場合において本実施形態では、列車用信号ｓｔと検知信号ｓｄとを重畳して同時に供給するのではなく、列車用信号ｓｔの供給時間帯と検知信号ｓｄの供給時間帯とを、それぞれ上記１タームずつ交互に確保し、列車用信号ｓｔと検知信号ｓｄとを時分割で供給している。重畳してこれら信号を供給する場合、システム１０、特に列車用信号受信部３０および検知信号受信部４０の前段には、分波器を設けることが必要となる。本実施形態では、重畳供給を行わないことで、それを省略し、装置構成の大型化および複雑化を抑制しつつ信頼性の向上を図っている。なお、ここで説明したような列車用信号ｓｔおよび検知信号ｓｄの供給が、制御部２２がシステム１０の各部を所定のタイミングで適切に制御することによって実現されることは、容易に理解できよう。
【００２９】
図３は、管轄区間内の複数の軌道区間（図３の場合２Ｔ、３Ｔおよび４Ｔ）で列車１２が検知された場合の、検知信号ｓｄおよび列車用信号ｓｔの供給／受信の一例を示す図である。なお、図の表記法については図２と同様である。また、検知信号ｓｄの供給先の切り替えについては図２の場合と同様であるため、ここでの詳細な説明は省略する。
【００３０】
列車用信号ｓｔは、予め設定されたタイミングで、検知信号ｓｄに基づいて列車１２の検知された複数の軌道区間（２Ｔ、３Ｔおよび４Ｔ）に順次供給される。図３の例の場合、列車用信号ｓｔの供給先の軌道区間（２Ｔ、３Ｔおよび４Ｔ）は、一定の時間間隔Δｔ（例えば３８０ｍｓ）で、（４Ｔ、３Ｔおよび２Ｔ）の順に、順次切り替えられる。これは、列車用信号ｓｔが時分割で列車１２の検知された複数の軌道区間（２Ｔ、３Ｔおよび４Ｔ）に供給されていると言うことができる。
【００３１】
この図３は、既に軌道区間３Ｔおよび４Ｔで列車１２が検知されていた状態で、新たに軌道区間２Ｔで列車１２が検知された場合における、信号供給および信号受信の状況の推移を示したものである。このような場合、新たに列車１２が検知された軌道区間２Ｔに対する列車用信号ｓｔの供給は、既に列車１２が検知されていた軌道区間３Ｔおよび４Ｔに対する列車用信号ｓｔの供給より優先して行われる。具体的には、検知信号ｓｄ２（ｓｄ）の未受信による列車検知後、列車用信号ｓｔを供給可能な最も早いタイミングｔ３（ターム）で、当該軌道区間２Ｔに列車用信号ｓｔを供給する。これにより、新たに軌道区間２Ｔに進入し列車用信号ｓｔの更新が必要となる列車１２に対し、速やかに列車用信号ｓｔを送信することができる。
【００３２】
なお、図３から明らかなように、列車１２の存在する各軌道区間（２Ｔ、３Ｔおよび４Ｔ）に対し、列車用信号ｓｔが他の軌道区間（例えば２Ｔの場合３Ｔまたは４Ｔ）に供給されている時間帯においては、予め設定されたタイミングで（例えば時間間隔δｔで１Ｔ，２Ｔ，・・・，ｎＴの順にしたがって）検知信号ｓｄが供給される。そして、制御部２２は、その時間帯においては検知信号ｓｄの非受信として、また列車用信号ｓｔの供給時間帯においては列車用信号ｓｔの非受信として、列車１２がその軌道区間（２Ｔ、３Ｔおよび４Ｔ）に存在していることを検知する。
【００３３】
図４は、列車１２が軌道区間（図４では３Ｔ）から退出するときの退出判定について示す説明図である。なお、図の表記法については図２および図３と同様である。
【００３４】
上述したように、本実施形態では、軌道区間（図４の例では３Ｔ）に列車１２が存在していないことは、その軌道区間３Ｔに供給した信号（すなわち列車用信号ｓｔまたは検知信号ｓｄ）が受信部（列車用信号受信部３０または検知信号受信部４０）において受信されたこととして検知することができる。このことは、一つの信号の受信についても十分に有効であると言うことができる。しかしながら本実施形態では、制御部２２は、所定回数以上連続して信号が受信された場合、または所定時間（ΔＴ）以上連続して信号が受信された場合に、列車１２が退出したと判別し、退出判別の信頼性の向上を図っている。さらに、異なる複数の信号生成部（すなわち列車用信号生成部２４および検知信号生成部３４）で生成された信号（列車用信号ｓｔおよび検知信号ｓｄ）の双方が受信された場合に列車１２が退出したと判別することで、より一層の信頼性の向上を図ることができる。
【００３５】
次に、図５および図６を参照して、本実施形態にかかる列車用信号供給システム１０をＡＴＳシステム（の一部）として用いる場合の具体的な動作例について説明する。図５は、列車用信号供給システム１０に関連する列車１２上の装置構成の概略図、また図６は、列車用信号に基づいて車上装置１８によって生成される規制速度パターンの一例を示す図である。
【００３６】
図５に示すように、列車１２は、車上装置１８、車上アンテナ１６、車上子（トランスポンダ車上子）４２、および速度発電器４４を備える。
【００３７】
列車用信号は、進行方向先方側の信号設定位置Ｘ０（図６；例えば現時点で在線する軌道区間の出口）におけるその地点より先方側への進入の可否に関する現示情報（例えば、Ｒ：進入不可（停止）、Ｙ：注意、Ｇ：進入可）を含む。この列車用信号は、列車用信号供給システム１０において、現示情報とともに軌道区間の識別情報（識別ＩＤ）やＣＲＣコード等を含む元データをディジタル変調（例えばＦＳＫ変調）した信号として生成される。
【００３８】
車上装置１８は、軌道１４（軌道区間）に供給された列車用信号を車上アンテナ１６を介して受信するとともに、地上子（例えば無電源トランスポンダ地上子）４６から、車上子４２を介して、信号設定位置Ｘ０（図６）までの距離を示す信号（車上子信号とする）を受信する。具体的には、この信号は、例えば、距離情報とともに信号設定位置Ｘ０までの勾配の大きさを示す情報や軌道区間の識別情報等を含む元データをディジタル変調（例えばＦＳＫ変調）した信号である。
【００３９】
車上装置１８は、列車用信号および車上子信号を復調して取得した情報に基づいて、規制速度パターンＰ１を生成する。ここで、例えば、列車用信号に含まれる現示情報がＲ（進入不可）であった場合、車上装置１８は、地上子４６の位置を基準とし、信号設定位置Ｘ０の手前で規制速度＝Ｖ０（例えば５ｋｍ／ｈ）となりかつ該信号設定位置Ｘ０に向けて規制速度が規制速度＝Ｖ１からＶ０まで漸減する規制速度パターンＰ１を生成する。そして、列車１２の運行に際し、車上装置１８は、速度発電器４４から取得した距離情報に基づいて地上子４６からの距離として現在位置を算出し、規制速度パターンＰ１を参照して現時点（現在位置）での規制速度を取得する。そして、速度発電器４４より取得した現在速度が規制速度を上回っていた場合には、ブレーキあるいはモータを制動制御し、現在速度が規制速度以下となるよう列車１２を減速する。
【００４０】
先方側の軌道区間において列車１２の在線状況（存在状況）が変化すると、連動装置（図示せず）は、現示情報を変更する。連動装置において、信号設定位置Ｘ０における現示情報が、Ｒ（進入不可）からＹ（注意）に変更された場合、列車用信号供給システム１０は、直ちに、Ｙ（注意）の現示情報を含む列車用信号を生成し、これを予め設定された最も早いタイミングで列車１２に供給する。そして車上装置１８は、図６に示すように、この列車用信号を受け取った時点（地点Ｘ１；列車１２を破線で示す位置）から規制速度パターンＰ１を解除し、規制速度をＶ１とする。従来のトランスポンダ伝送を基本とするＡＴＳシステムでは、地上子の設置された位置でしか現示情報の変更を指示することができないが、本実施形態にかかる列車用信号供給システム１０によれば、軌道１４を介してより迅速に現示情報の変化を列車の運行に反映させることができる。
【００４１】
次に、本発明の第二の実施形態にかかる信号供給機構５０について図７を参照して説明する。上記第一の実施形態では、列車用信号供給機構２０は、接続切替部２８によって列車用信号生成部２４（および増幅部２６）と軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）のいずれかとを接続することで、信号供給先を切り替えていたが、本実施形態にかかる信号供給機構５０では、軌道区間に応じて異なる特性の信号（列車用信号または検知信号）を生成し、それを選別して分岐することにより、目的とする信号供給先に供給する。
【００４２】
本実施形態にかかる信号供給機構５０は、制御部（ＣＰＵ等）５２、信号生成部５４、増幅部５６、および信号選別部５８を含む。
【００４３】
このうち信号生成部５４は、制御部５２から取得した元データをディジタル変調（例えばＦＳＫ変調）し、特定の軌道区間の信号（例えば列車用信号または検知信号）を生成する。ここで、信号生成部５４は、その信号を、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に応じた特性（例えば周波数帯域等）を有する信号として生成する。具体的には、例えば、軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に応じて信号の周波数帯域を異ならせるとともに、互いに隣接する軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）ではその周波数帯域が重ならないように設定する場合、信号生成部５４は、特定の軌道区間向けの信号を、その軌道区間について設定された周波数帯域の信号として生成する。これは、信号供給機構５０を、境界が絶縁されていない軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ；無絶縁軌道区間）で用いる場合に有効である。
【００４４】
また増幅部５６は、上記第一の実施形態と同様、制御部５２によって制御され、信号生成部５４で生成された信号を、その供給先の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に対応する増幅率で増幅する（可変利得増幅器）。
【００４５】
信号選別部５８は、信号の特性に応じて、それを対応する供給先に振り分ける。上述したように、信号を、軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に応じて周波数帯域の異なる信号とする場合、信号選別部５８は、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）の周波数帯域を通過させるバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）６０を複数備えたものとして構成する。こうすれば、信号生成部５４で生成され増幅部５６で増幅された信号は、濾波ＢＰＦ６０によりその周波数帯域に応じて選別され、供給先の軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に供給される。
【００４６】
本実施形態にかかる信号供給機構５０は、図７に示すように、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に列車用信号を供給する機構として用いることができる。また、図示しないが、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）に信号をそれぞれ供給する二つの信号供給機構５０を並列に構成し、一方を列車用信号を供給する機構とし、他方を検知信号を供給する機構として構成することもできる。このような構成とした場合においても、制御部５２が信号生成部５４を制御することにより、上記第一の実施形態で説明したような、図２〜図４に示すような信号の供給が可能となることは容易に理解できよう。
【００４７】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されない。上記実施形態では、列車用信号供給システムを、列車用信号としてＡＴＳ用の現示情報を含む信号を供給するシステムとして構築した例について示したが、これに限らず、軌道区間毎に決定された規制速度情報を含むＡＴＣ用の信号を供給するシステム（すなわちＡＴＣシステムの一部）として構築してもよいし、ＡＴＯシステムの一部として構築することもできる。また、列車用信号供給機構を、各軌道区間（１Ｔ〜ｎＴ）毎に検知信号供給器および受信器を備える従来の列車検知システムによる列車検知結果に基づいて列車用信号の供給を行う機構としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態にかかる列車用信号供給システムの概略構成図である。
【図２】  本発明の実施形態にかかる列車用信号供給システムによる各軌道区間への信号供給の一例を示す図である。
【図３】  本発明の実施形態にかかる列車用信号供給システムによる各軌道区間への信号供給の別の一例を示す図である。
【図４】  本発明の実施形態にかかる列車用信号供給システムによる各軌道区間への信号供給の別の一例を示す図である。
【図５】  本発明の実施形態にかかる列車用信号供給システムに関連する列車上の装置構成の一例を示す図である。
【図６】  本発明の実施形態にかかる列車用信号供給システムにより車上装置で生成される規制速度パターンの一例を示す図である。
【図７】  本発明の別の実施形態にかかる信号供給機構の概略構成図である。
【符号の説明】
１０  列車用信号供給システム、１２  列車、１４  軌道、１６  車上アンテナ、１８  車上装置、２０  列車用信号供給機構、２２  制御部、２４  列車用信号生成部、２６，３６  増幅部、２８  接続切替部、３０  列車用信号受信部、３２ａ  信号供給線、３２ｂ  信号受信線、３４  検知信号生成部、３８  接続切替部、４０  検知信号受信部、４２  車上子、４４  速度発電器、４６  地上子、５０  信号供給機構、５２  制御部、５４  信号生成部、５６  増幅部、５８  信号選別部、１Ｔ〜ｎＴ  軌道区間、ｓｄ  検知信号、ｓｔ  列車用信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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