(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションの変速タイミングを運転者の加速指向に応じて変化させることの出来る、自動変速機の制御装置において、
運転者の全般的な加速指向を、所定時間の運転態度をモニタすることにより複数のドライバタイプに判断するドライバタイプ判断手段を設け、
前記運転者の一時的な加速指向を、前記運転態度を前記所定時間よりも短い時間モニタすることで判断する一時的加速指向判断手段を設け、
前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプにより、アクセル開度をパラメータとするドライバタイプ別の複数の変速マップの中から該判断されたドライバタイプの変速マップを選択し、前記一時的加速指向判断手段により判断された一時的な加速指向に基づいてアクセル開度補正量を演算し、該補正量を運転者による実際のアクセル開度に加算した変速マップ検索用アクセル開度を演算し、該演算された変速マップ検索用アクセル開度に基づいて前記選択されたドライバタイプの変速マップを検索して、変速タイミングを変更するように制御する変速制御手段を設けて構成した、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記一時的加速指向判断手段は、アクセルの急踏み込みの有無により、前記運転者の一時的な加速指向の有無を判断することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記一時的加速指向判断手段は、アクセル踏み込み速度が所定値以上の場合に、前記運転者の一時的な加速指向が有るものと判断することを特徴とする、請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ドライバタイプ判断手段は運転者のドライバタイプを、高加速指向タイプと、低加速指向タイプの少なくとの２つのドライバタイプに判断することが出来、
前記変速制御手段は、前記アクセル開度補正量を、前記ドライバタイプが高加速指向タイプになるにつれて制限することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記ドライバタイプ判断手段は運転者のドライバタイプを、高加速指向タイプと、低加速指向タイプの少なくとの２つのドライバタイプに判断することが出来、
前記変速制御手段は、前記アクセル開度補正量の最大値を、前記ドライバタイプが低加速指向タイプになるにつれて大きく設定していることを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の加速指向に関する判断を、判断時間の異なる２つの判断基準で行うことのできる自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
所定時間の運転者の運転状況をモニターして、運転者のドライバタイプを判定し、該判定に基づいて、標準的に設定された変速タイミングを運転者が指向する方向に変更する制御が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
運転者のドライバタイプを判断するためには、所定時間、例えば、３０秒程度の比較的長い時間、その運転状態をモニタする必要がある。即ち、仮に短い時間でドライバタイプを判断した場合には、例えば、加速を重視する走行を望んでいる運転者が、一時的に、燃費重視のドライバタイプの運転者と同様の運転操作を行った場合には、運転者が加速を重視しているにもかかわらず、燃費を重視しているものと判断されてしまい、その判断に応じた変速タイミングで変速制御が行われてしまうので、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００４】
しかし、比較的長い時間で運転者のドライバタイプを判断すると、追い越しなどの一時的な加速指向には対応できない。即ち、通常、燃費重視のドライバタイプと判断された運転者が、追い越しを掛けるような場合には、ドライバタイプに関係なく急加速を必要とするにもかかわらず、当該運転者に対する比較的長時間のモニタに基づいて判断設定されたドライバタイプでは低速側にシフトした変速タイミングが選択されることとなるので、十分な加速が行われない内に早めにアップシフトされ（又は、全くダウンシフトが行われずに）、運転者が意図した加速を行うことが出来ない不都合が生じる。
【０００５】
本発明は、上記した事情に鑑み、ドライバタイプによる変速タイミングの変更制御を用いた場合においても、追い越しなどの運転者の一時的な加速指向に対して適切に対応することの出来る自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
即ち、本発明のうち請求項１の発明は、トランスミッション（３）の変速タイミングを運転者の加速指向に応じて変化させることの出来る、自動変速機の制御装置において、
運転者の全般的な加速指向を、所定時間（例えば、３０秒程度）の運転態度をモニタすることにより複数のドライバタイプに判断するドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ１）を設け、
前記運転者の一時的な加速指向を、前記運転態度を前記所定時間よりも短い時間モニタすることで判断する一時的加速指向判断手段（１２、ＳＵＢ２）を設け、
前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプにより、アクセル開度をパラメータとするドライバタイプ別の複数の変速マップ（例えば、図１３のエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、図１４のミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、図１５のスポーツモード用マップＳＰＯＲＴ）の中から該判断されたドライバタイプの変速マップを選択し、前記一時的加速指向判断手段により判断された一時的な加速指向に基づいてアクセル開度補正量（ＣＰ）を演算し、該補正量を運転者による実際のアクセル開度（ＡＣ）に加算した変速マップ検索用アクセル開度を演算し、該演算された変速マップ検索用アクセル開度に基づいて前記選択されたドライバタイプの変速マップを検索して、変速タイミングを変更するように制御する変速制御手段（２０、２１、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）を設けて構成される。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記一時的加速指向判断手段（１２、ＳＵＢ２）は、アクセルの急踏み込みの有無により、前記運転者の一時的な加速指向の有無を判断することを特徴として構成される。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記一時的加速指向判断手段（１２、ＳＵＢ２）は、アクセル踏み込み速度が所定値以上の場合に、前記運転者の一時的な加速指向が有るものと判断することを特徴として構成される。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記ドライバタイプ判断手段は運転者のドライバタイプを、高加速指向タイプ（例えば、スポーツタイプ）と、低加速指向タイプ（例えば、エコノミータイプ）の少なくとも２つのドライバタイプに判断することが出来、
前記変速制御手段は、前記アクセル開度補正量（ＣＰ）を、前記ドライバタイプが高加速指向タイプになるにつれて制限することを特徴として構成される。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記ドライバタイプ判断手段は運転者のドライバタイプを、高加速指向タイプと、低加速指向タイプの少なくとの２つのドライバタイプに判断することが出来、
前記変速制御手段は、前記アクセル開度補正量の最大値（＊Ｇ）を、前記ドライバタイプが低加速指向タイプになるにつれて大きく設定していることを特徴として構成される。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、判断されたドライバタイプの変速マップを選択し、一時的な加速指向に基づいてアクセル開度補正量を演算し、該補正量を運転者による実際のアクセル開度に加算した変速マップ検索用アクセル開度を演算し、該演算された変速マップ検索用アクセル開度に基づいて上記選択されたドライバタイプの変速マップを検索して、変速タイミングの変更を行うので、運転者の全般的な加速指向に応じた変速タイミングの制御が基本となって、その上に一時的な加速指向が反映されるので、ドライバタイプによる変速タイミングの変更に加えて、追い越しなどの運転者の一時的な加速指向に対して適切に対応することが出来る。
【００１３】
請求項２の発明によれば、運転者の一時的な加速指向の有無を、運転者が直接操作するアクセルの、急踏み込みの有無により判断することが出来るので、検出が容易であり、誤検出を少なくすることが出来る。
【００１４】
請求項３の発明によれば、運転者の加速指向が直接反映されるアクセル踏み込み速度で、運転者の一時的な加速指向の有無が判断されるので、検出が容易であり、誤検出を少なくすることが出来る。
【００１７】
請求項４の発明によれば、前記ドライバタイプが高加速指向タイプになるにつれて前記アクセル開度補正量（ＣＰ）が制限されるので、加速重視のドライバタイプの運転者（スポーツタイプの運転者）が、追い越しを掛けるような場合にも、本来高速側にシフトして設定された変速タイミング（スポーツモード用マップＳＰＯＲＴ）が、急激なアクセル操作により、更に高速側にシフトされ、いつまでもアップシフトが行われなくなるような事態の発生を防止することが出来、円滑な変速動作が可能となる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、ドライバタイプが低加速指向タイプになるにつれてアクセル開度補正量の最大値（＊Ｇ）が大きく設定されるので、低速側にシフトした変速タイミングが選択された燃費重視のドライバタイプの運転者が、追い越しを掛けるような場合においても、大きな変速マップ検索用アクセル開度が設定されることとなり、一時的な加速指向に適合したダウンシフト及びアップシフトを得ることが出来、運転者が意図した加速を適切に行うことが出来る。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明が適用された自動変速機の制御装置の一例を示す制御ブロック図、図２は変速制御プログラムの一例を示すフローチャート、図３は、図２におけるドライバタイプ判断部の詳細を示すフローチャート、図４は、図３におけるファジー推論部の詳細を示す図、図５は、ファジー推論部におけるメンバーシップ関数の一例を示す図、図６は、ファジー推論部における演算出力例を示す図、図７は、ファジー推論部における別の演算出力例を示す図、図８は、図２におけるアクセル急踏み込み判断部の詳細を示すフローチャート、図９は、図２におけるマップ検索用アクセル開度補正部の詳細を示すフローチャート、図１０は、アクセル開度補正係数及びアクセル開度補正量ガードの一例を示す図、図１１は、図２におけ変速マップ判定部の詳細を示すフローチャート、図１２は、アクセル急踏み込みとドライバタイプ判断のタイミングチャートの一例を示す図、図１３は、図１１におけるエコノミーモード用マップの一例を示す図、図１４は、図１１におけるミディアムモード用マップの一例を示す図、図１５は、図１１におけるスポーツモード用マップの一例を示す図である。
【００２０】
自動車などの車両１は、図１に示すように、エンジン２を有しており、エンジン２にはトランスミッション３がトルクコンバータ４を介して接続している。トランスミッション３には、トランスミッション３の出力軸の回転数を検出する、車速センサ７が接続しており、エンジン２にはスロットル開度センサ１０が接続している。
【００２１】
車速センサ７及びスロットル開度センサ１０には、トランスミッション３を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）９が接続しており、電子制御装置９は、アクセル急踏み込み判断部１２、ドライバタイプ判断部１７、変速判定手段２０及び変速出力手段２１などを有している。
【００２２】
車両１は、以上のような構成を有するので、車両１の走行に際しては、エンジン２の回転は、トルクコンバータ４を介してトランスミッション３に伝達され、トランスミッション３で減速されて、図示しない車軸から車輪へ伝達され、移動駆動される。この際、トランスミッション３は、所定の変速マップに従ってエンジン２から入力される回転を変速して、車輪において最適な駆動力が得られるように、電子制御装置９により駆動制御されるが、運転者の運転スタイル、即ちドライバタイプ及び運転者のアクセル踏み込み量などによってその変速動作が適宜変更される形で制御される。以下、その制御の詳細を説明する。
【００２３】
電子制御装置９は、車両１が走行中は、図示しないメモリから図２に示す変速制御プログラムＳＣＰを読み出して当該変速制御プログラムＳＣＰを、走行中一定の周期で実行し、該変速制御プログラムＳＣＰに基づいてトランスミッション３を制御する。
【００２４】
変速制御プログラムＳＣＰは、図２に示すように、ステップＳ１で、電子制御装置９のドライバタイプ判断部１７に、現在車両を運転中の運転者の全般的な加速指向を、所定時間の運転態度をモニタすることで判定する。即ち、運転者が、スポーティな走行を好むスポーツタイプのドライバか、経済的な走行を好むエコノミータイプのドライバか、あるいはその中間の、ミディアムタイプのドライバかを判定する。
【００２５】
即ち、ドライバタイプ判断部１７は、図3に示すドライバタイプ判断部ＳＵＢ1を実行する。即ち、ステップＳ１で、３０秒程度の所定時間内における平均車速を車速センサ７からの出力により演算し、次いでステップＳ２に入り、上記所定時間内において、アクセルが高開度で操作されていた時間を、スロットル開度センサ１０の出力により演算する。更に、ステップＳ３では、上記所定時間内におけるアクセルの踏み込み速度の平均値を演算し、それらの演算結果に基づいてステップＳ４のファジー推論部で、ドライバタイプに関する評価をファジー推論に基づき演算し、判断出力を下限の０から上限の１００までのポイントとして出力する。
【００２６】
ファジー推論部において適用されるファジールールは、図４に示すようなものであり、また、その際のメンバーシップ関数は、図５に示すようなものである。例えば、図４の例１）に示すように、ステップＳ１での平均車速が３０ｋｍで、ステップＳ２でのアクセル高開度時間が５秒、ステップＳ３でのアクセルの踏み込み速度平均が、１０％／秒の場合には、ファジールールとしては（１）が適用され、図６に示すように、メンバーシップ関数が適用されて、ファジーアウトプットとしては０が出力される。また、例えば、図４の例２）に示すように、ステップＳ１での平均車速が６０ｋｍで、ステップＳ２でのアクセル高開度時間が１５秒、ステップＳ３でのアクセルの踏み込み速度平均が、３５％／秒の場合には、ファジールールとしては（４）及び（９）が適用され、図７に示すように、メンバーシップ関数が適用されて、ファジーアウトプットとしては５０が出力される。
【００２７】
ステップＳ４でファジー推論部によるファジーアウトプットが出力されたところで、ステップＳ５に入り、ファジーアウトプットのポイントがＡ以上の場合には、ステップＳ６でスポーツタイプの運転者と判定する。ステップＳ５でファジーアウトプットのポイントがＡ以下の場合には、ステップＳ７に入り、既に運転者のドライバタイプがスポーツタイプに判定されているか否かを判定し（初期値は、エコノミータイプ）、スポーツタイプと判定されている場合には、ステップＳ８に入り、ファジーアウトプットのポイントがＢ（＜Ａ）以下の場合には、ステップＳ９でミディアムタイプの運転者と判定して、スポーツタイプから直ちにエコノミータイプに運転者のタイプが変動することを防止し、円滑な変速制御を実現するようにしていている。また、ステップＳ８でファジーアウトプットのポイントがＢ（＜Ａ）以上の場合には、スポーツタイプの判定を維持する。
【００２８】
ステップＳ７で、スポーツタイプと判定されていない場合には、ステップＳ１０に入り、既に運転者のドライバタイプがミディアムタイプに判定されているか否かを判定し、ミディアムタイプと判定されている場合には、ステップＳ１１に入り、ファジーアウトプットのポイントがＣ（＜Ｂ）以下の場合には、ステップＳ１２でエコノミータイプの運転者と判定し、ファジーアウトプットのポイントがＣ（＜Ｂ）以上の場合には、ミディアムタイプの判定を維持する。更に、ステップＳ１０で運転者のドライバタイプがミディアムタイプでない場合、即ちエコノミータイプの場合には、ステップＳ１３でファジーアウトプットのポイントがＤ（Ｂ＞Ｄ＞Ｃ）以上か否かを判定し、ポイントがＤ（Ｂ＞Ｄ＞Ｃ）以上の場合には、ステップＳ９に入り、運転者のドライバタイプをミディアムとし、ポイントがＤ（Ｂ＞Ｄ＞Ｃ）以下の場合には、エコノミータイプの判定を維持する。
【００２９】
なお、スポーツタイプ、ミディアムタイプ及びエコノミータイプを判定する閾値には、スポーツタイプからミディアムタイプ及びエコノミータイプへ判定変化する方向と、その逆の方向の判定に際しては、ヒステリシス（Ａ−Ｂ間、Ｂ−Ｃ間）が設けられており、閾値付近で判定が頻繁に変化することを防止している。なお、スポーツタイプとエコノミータイプの中間に位置するミディアムタイプは、一つに限らず、更にいくつかに細分化されていてもよい。
【００３０】
こうして、図２のステップＳ0でドライバタイプが判定されたところで、ステップＳ１４に入り、電子制御装置９は、ステップＳ0における運転者の全般的な加速指向の程度の判断とは別に、運転者の一時的な加速指向の有無を判定する。この判定動作は、ドライバタイプ判断部１７によるドライバタイプの判定に要する時間よりも短時間の運転態度をモニタすることにより行われる。
【００３１】
即ち、電子制御装置９は、アクセル急踏み込み判断部１２に対して、ステップＳ１４のアクセル急踏み込み判断部ＳＵＢ２の実行を指令する。
【００３２】
アクセル急踏み込み判断部ＳＵＢ２は、図８に示すように、ステップＳ１５で、スロットル開度センサ１０からの出力から、車両が運行中の瞬間瞬間のアクセルの踏み込み速度を計算し、ステップＳ１６でアクセルの踏み込み速度が所定値を越ているか否かを判定し、アクセルの踏み込み速度が所定値を越て、急踏み込みといえる場合には、ステップＳ１７に入り、急踏み込みフラグをＯＮとする。次に、ステップＳ１８に入り、アクセルの急踏み込みフラグがＯＮになった後、所定時間経過したか否かを判定する。
【００３３】
アクセルの急踏み込みフラグがＯＮになった後、所定時間経過した場合には、運転者の一時的な加速指向を反映させるための、後述のアクセル開度補正を行う必要性が無くなるので、ステップＳ１９に入り、急踏み込みフラグをＯＮからＯＦＦにする。ステップＳ１８でアクセルの急踏み込みフラグがＯＮになった後、所定時間経過していない場合には、ステップＳ２０に入り、車速が急踏み込みフラグがＯＮになった時点の車速から所定のＡ  Ｋｍ／ｈ以上増加したか否かを判定する。車速が急踏み込みフラグがＯＮになった時点の車速から既に所定のＡＫｍ／ｈ以上増加している場合には、ある程度の加速の目的は達成されており、同様に後述のアクセル開度補正を行う必要性が無くなるので、ステップＳ１９に入り、急踏み込みフラグをＯＮからＯＦＦにする。
【００３４】
車速が急踏み込みフラグがＯＮになった時点の車速から所定のＡ  Ｋｍ／ｈ以上車速が増加していない場合には、ステップＳ２１に入り、エンジン２がアイドル状態か否かを判定する。エンジン２がアイドル状態の場合には、加速の必要性が既に無くなっているので、ステップＳ１９に入り、急踏み込みフラグをＯＮからＯＦＦにする。また、エンジン２がアイドル状態で無い場合、従って、アクセルの急踏み込みフラグがＯＮになった後、所定時間が未だ経過せず、かつ車速が急踏み込みフラグがＯＮになった時点の車速から未だ所定のＡ  Ｋｍ／ｈ以上増加せず、更に、エンジン２がアイドル状態で無い場合は、運転者の一時的な加速要求は維持されており、急加速制御が必要であるものと判断し、急踏み込みフラグをＯＮ状態のまま維持する。
【００３５】
次に、変速制御プログラムＳＣＰは、図２のステップＳ２２に入り、電子制御装置９の変速判定手段２０に、マップ検索用アクセル開度補正部ＳＵＢ３の実行を指令する。マップ検索用アクセル開度補正部ＳＵＢ３は、図９のステップＳ２３で、急踏み込みフラグがＯＮ状態となっているか否かを判断し、急踏み込みフラグがＯＮ状態となっていない場合、即ちＯＦＦの場合には、運転者の一時的な加速指向は無いものとして、ステップＳ２４に入り、スロットル開度センサ１０から出力されるアクセル開度を、そのまま後述する変速マップ検索用アクセル開度とする。
【００３６】
ステップＳ２３で、急踏み込みフラグがＯＮ状態となっている場合には、ステップＳ２４０に入り、以下の式に基づいて、実際のアクセル開度に対する補  正量を演算する。
【００３７】
補正量＝アクセル踏み込み速度（％／２５msec.）×＊K
＊K:アクセル開度補正係数
アクセル開度補正係数*Kは、図１０（ａ）に示すように、ギヤ段が上がるほど大きな値となっており、補正量が大きくなるように設定されている。
【００３８】
補正量が求められたところで、ステップＳ２５に入り、補正量が補正量の最大値として設定されたアクセル開度補正量ガード＊Ｇよりも大きいか否かを判定し、補正量がアクセル開度補正量ガード＊Ｇよりも大きい場合には、ステップＳ２６で、補正量＝＊Ｇとする。アクセル開度補正量ガード＊Ｇは、図１０（ｂ）に示すように、運転者のドライバタイプがエコノミータイプからスポーツタイプへ行くほど、即ち全般的な加速指向が強くなるほど、小さく設定されており、エコノミータイプの運転者ほど、大きな補正量が許容されるようになっている。
【００３９】
ステップＳ２５で、補正量がアクセル開度補正量ガード＊Ｇよりも大きくない場合又は、ステップＳ２６でその補正量がアクセル開度補正量ガード＊Ｇの上限値に設定されると、ステップＳ２７に入り、変速マップ検索用アクセル開度を、スロットル開度センサ１０からの出力である、実際のアクセル開度に前述の補正量を加算した値に設定する。
【００４０】
こうして、ステップＳ２４又はステップＳ２７で、変速マップ検索用アクセル開度が演算決定されたところで、変速制御プログラムＳＣＰは、図２のステップＳ２７に入り、変速判定手段２０は、図１１に示すマップ判定部ＳＵＢ４を実行する。変速マップ判定部ＳＵＢ４は、図１１に示すように、ステップＳ２８で、ステップＳ１のドライバタイプ判断部ＳＵＢ１で判定されたドライバタイプがスポーツタイプか否かを判定し、スポーツタイプの場合には、ステップＳ２９に入り、３種の走行モード用マップ、即ち図１３のエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、図１４のミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、図１５のスポーツモード用マップＳＰＯＲＴから、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴを選択する。
【００４１】
図１３のエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、図１４のミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、図１５のスポーツモード用マップＳＰＯＲＴは、図からも明らかなように、車速及びアクセル開度がパラメータとして設定されており、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにつれて、アップシフト線及びダウンシフト線が、高速側にシフトしている。なお、同一車速では、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにしたがって、低アクセル開度でダウンシフトが行われるように設定され、より低速側のギヤ段が選択されるように構成されている。また、同一アクセル開度では、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにしたがって、より高速側でアップシフトされる、即ち、低速側のギヤ段が選択されやすいような、所謂スポーティな設定となっている。
【００４２】
また、ステップＳ２８で、ステップＳ１のドライバタイプ判断部ＳＵＢ１で判定されたドライバタイプがスポーツタイプではない場合には、ステップＳ３０に入り、ドライバタイプがミディアムタイプか否かを判定し、ミディアムタイプの場合には、ステップＳ３１に入り、図１４のミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭを選択する。
【００４３】
また、ステップＳ３０で、ドライバタイプがミディアムタイプでない、即ちエコノミータイプと判定された場合には、ステップＳ３２に入り、図１３のエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹを選択する。
【００４４】
こうして、変速制御プログラムＳＣＰにより、変速に使用される変速マップ及びその際の検索用のアクセル開度が決定されたところで、電子制御装置９は、変速出力手段２１により、トランスミッション３に対する変速動作を、該決定された変速マップ及び変速マップ検索用アクセル開度に基づいて実行する。変速マップを検索する際のアクセル開度は、急踏み込みフラグがＯＮ、即ち、運転者がそのドライバタイプに係わらず、追い越しなどで一時的に加速指向となっている場合には、図９のステップＳ２７により、ステップＳ２４で求められた補正量を加算した変速マップ検索用アクセル開度で、各変速マップが検索されるので、使用する変速マップがエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴに関わりなく、実際のアクセル開度よりも大きなアクセル開度でマップが検索される。従って、結果的に全てのドライバタイプにおいてダウンシフト線及びアップシフト線が高速側にシフトした状態となり、加速指向の変速タイミングに変更される。
【００４５】
この際、既に述べたように、マップ検索用アクセル開度補正部ＳＵＢ３の、補正量を演算する際の上限値である、アクセル開度補正量ガード＊Ｇは、スポーツタイプからエコノミータイプへゆくほど大きくなり、アクセルの急踏み込みに対する大きな補正量が加算されうる構成となっているので、エコノミータのエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹのダウンシフト線及びアップシフト線が、スポーツタイプのスポーツモード用マップＳＰＯＲＴよりも低速側に
シフトしていたとしても、一時的な加速指向に際しては、より大きなアクセル開度でマップが検索されるので、それだけ変速タイミングが高速側に大きくシフトし、十分な加速を得ることが出来る。
【００４６】
なお、追い越し動作などが完了し、運転者の一時的な加速指向が無くなった場合には、図２のステップＳ１４で、急踏み込みフラグはＯＦＦとなるので、図９のステップＳ２４で、アクセル開度としてスロットル開度センサ１０からのアクセル開度がそのまま変速マップ検索用アクセル開度として、変速マップ判定部ＳＵＢ４で判定された、各運転者のドライバタイプに応じた変速マップに対して使用される。従って、運転者は、ドライバタイプ判断部ＳＵＢ１で、より長時間のモニタに基づいて決定された各自のドライバタイプに対応した変速マップで変速動作が行われることから、何らの違和感無く、通常の運転動作に復帰することが出来る。
【００４７】
本発明を実際の運転状況に当てはめた例を図１２に示す。ドライバタイプ判断部１７によりエコノミータイプと判断された運転者は、ギア段４速で走行中、時点Ｔ１で、追い越しなどの必要性からアクセルの急踏み込みを行ったとする。すると、アクセルの急踏み込み判断部１２によりアクセルの急踏み込みフラグがＯＮとなり、変速判定手段２０のマップ検索用アクセル開度補正部ＳＵＢ３により、エコノミータイプの運転者に合わせた補正量が加算された変速マップ検索用アクセル開度により、図１３に示すエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹが検索され、スロットル開度センサ１０から検出される実際のアクセル開度に補正量が上乗せされた形で変速タイミングが決定される。
【００４８】
即ち、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹにより変速タイミングが決定されるにもかかわらず、マップ上のアクセル開度がスロットル開度センサ１０で検出される実際のアクセル開度ＡＣに対して補正量ＣＰ分上乗せされた形で、例えば、図１３の点Ｐ１から点Ｐ２へ移動するので、スロットル開度センサ１０から検出される実際のアクセル開度ＡＣではダウンシフトが行われない場合でも、ダウンシフトが行われることとなり、運転者の加速意思を適切に反映することが出来る。
【００４９】
こうして、ギア段は、４速から３速へダウンシフトされ、更に図１２の時点Ｔ２でアクセルの急踏み込み判断フラグがＯＮからＯＦＦになると、図９のステップＳ２４に示すように、アクセル開度に対する補正量ＣＰの上乗せ分が無くなるので、変速タイミングは、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹを、スロットル開度センサ１０から検出される実際のアクセル開度ＡＣで検索することとなり、通常のエコノミータイプの変速マップにもどり、エコノミータイプの運転モードへ復帰する。
【００５０】
一方、図３のドライバタイプ判断部ＳＵＢ１のステップＳ４のファジー推論部では、継続的に運転者のドライバタイプがファジーアウトプットＦＯＴとして演算されるが、既に述べたように、ドライバタイプの判断は、運転者の全般的な運転スタイルを判断するために行われることから、例えば３０秒間などの時間Ｔ毎に運転スタイルが判断され、その結果が次の時間Ｔが経過するまで維持されることとなる。従って、ファジーアウトプットＦＯＴによる運転者のドライバタイプの判断は、単にアクセルの急踏み込みの有無のみでなく、図４に示す運転者の運転態度を示す、平均車速、アクセル高開度時間、アクセルの急踏み込み速度平均などの複数のパラメメータにより判断され、これにより、例えば図１２の時点Ｔ３で、ドライバタイプがそれまでのエコノミータイプからミディアムタイプに変更されることとなる。
【００５１】
ドライバタイプがエコノミータイプからミディアムタイプに変更されると、変速タイミングの判断に使用される変速マップが、それまでのエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹから、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭに変更され、以後の変速タイミングはミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭに基づいて行われる。なお、通常の変速動作がミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭで行われていても、アクセル急踏み込み等により急踏み込みフラグがＯＮとなった場合には、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭを基本に、変速マップ検索用アクセル開度をアクセル開度ＡＣに補正量ＣＰを上乗せする形で、前述と同様の検索が行われ、運転者の加速指向に対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明が適用された自動変速機の制御装置の一例を示す制御ブロック図、
【図２】図２は変速制御プログラムの一例を示すフローチャート、
【図３】図３は、図２におけるドライバタイプ判断部の詳細を示すフローチャート、
【図４】図４は、図３におけるファジー推論部の詳細を示す図、
【図５】図５は、ファジー推論部におけるメンバーシップ関数の一例を示す図、
【図６】図６は、ファジー推論部における演算出力例を示す図、
【図７】図７は、ファジー推論部における別の演算出力例を示す図、
【図８】図８は、図２におけるアクセル急踏み込み判断部の詳細を示すフローチャート、
【図９】図９は、図２におけるマップ検索用アクセル開度補正部の詳細を示すフローチャート、
【図１０】図１０は、アクセル開度補正係数及びアクセル開度補正量ガードの一例を示す図、
【図１１】図１１は、図２におけ変速マップ判定部の詳細を示すフローチャート、
【図１２】図１２は、アクセル急踏み込みとドライバタイプ判断のタイミングチャートの一例を示す図、
【図１３】図１３は、図１１におけるエコノミーモード用マップの一例を示す図、
【図１４】図１４は、図１１におけるミディアムモード用マップの一例を示す図、
【図１５】図１５は、図１１におけるスポーツモード用マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
３……トランスミッション
１２……一時的加速指向判断手段（アクセルの急踏み込み判断部）
１７……ドライバタイプ判断手段（ドライバタイプ判断部）
２０……変速制御手段（変速判定手段）
２１……変速制御手段（変速出力手段）
ＳＵＢ１……ドライバタイプ判断手段（ドライバタイプ判断部）
ＳＵＢ２……一時的加速指向判断手段（アクセルの急踏み込み判断部）
ＳＵＢ３……変速制御手段（マップ検索用アクセル開度補正部）
ＳＵＢ４……変速制御手段（変速マップ判断部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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