(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、
該ホイールシリンダに対しブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ液を昇圧し出力するマスタシリンダと、
該マスタシリンダに連通接続する主液圧路と、
前記主液圧路を開閉する第１の遮断弁と、
該第１の遮断弁よりも前記ホイールシリンダ側の前記主液圧路に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、
前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助液圧路と、
前記補助液圧路を開閉する吸込弁と、
前記第１の遮断弁よりも前記ホイールシリンダ側の前記主液圧路と前記ホイールシリンダとを連通接続する複数の枝液圧路と、
前記第１の遮断弁及び前記吸込弁の切替並びに前記液圧ポンプの駆動を制御する制動制御手段とを備え、
前記ブレーキペダルの操作時に所定の条件を充足した場合に、前記制動制御手段によって前記第１の遮断弁を閉位置とし前記吸込弁を開位置とすると共に、前記駆動ポンプを駆動し、前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供給して自動加圧を行う車両の制動制御装置において、
前記枝液圧路の各々に配置され前記枝液圧路を開閉する第２の遮断弁と、
該第２の遮断弁よりも前記ホイールシリンダ側の前記枝液圧路内の各々の液圧を検知する第１の液圧検知手段とを具備し、
前記制動制御手段は前記第２の遮断弁の切替制御を行い、該切替制御は前記液圧ポンプの自動加圧時で、且つ前記第１の液圧検知手段の各々の検知圧に差がある場合に、検知圧の高圧側に増圧要求があったと判断された場合には、検知圧の低圧側のホイールシリンダに対する増圧出力要求を強制的に圧力保持出力要求に変更し、該高圧側の増圧要求および該低圧側の圧力保持出力要求に基づいて前記第２の遮断弁の各々を独立に制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制御機能を備えた車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両を走行中、例えば緊急制動時にはブレーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られないということが生じ得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両に搭載されている。このブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであり、一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御することが行われている。
【０００３】
ここで、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約することを目的として、アンチスキッド制御又はトラクション制御用のポンプを用いてブレーキアシスト制御を行う技術（特開平８−２３０６３４号公報）が知られている。具体的には、このものは、２つのホイールシリンダと、マスタシリンダと、マスタシリンダに接続する主液圧路と、主液圧路を開閉する第１の遮断弁と、第１の開閉弁よりもホイルシリンダ側の主液圧路に吐出側を接続しホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダに接続する補助液圧路と、補助液圧路を開閉する吸込弁と、主液圧路を２つに分岐して２つのホイールシリンダにブレーキ液を接続する２つの枝液圧路と、それぞれの枝液圧路に設けられこの枝液圧路の連通を開閉する第２の遮断弁と、第２の遮断弁を迂回しホイールシリンダ側からをマスタシリンダ側への流れのみを許容するチェックボールを具備したバイパス通路とを備えている。マスタシリンダを除く上記の構成が２組（二系統）設けられ、それぞれの系統が１つのマスタシリンダに接続されて、車両の４つの車輪の制御が行われている。
【０００４】
このブレーキアシスト制御は、第１の遮断弁を閉鎖して主液圧路を介してのホイールシリンダとマスタシリンダとの連通を閉鎖する。同時に、吸込弁を開放して液圧ポンプを駆動させ液圧ポンプにより補助液圧路を介してマスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液を供給してブレーキアシスト制御を行うものである。また、それぞれのホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧は、それぞれの枝液圧路に設けられた第２の遮断弁の閉鎖時期を調整すること、或いは第２の遮断弁とは別に枝液圧路に設けた排出弁を介してリリーフすることででホイールシリンダ毎に設定可能とするものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のものでは、ブレーキアシスト制御中に同一系統内の２つのホイールシリンダに液圧差を設けた場合、例えば一方の車輪が氷上等の低μ路を走行し、他方の車輪が乾燥路面等の高μ路を走行する場合等には次の問題が発生する。第１の問題は、２つのホイールシリンダ間の液圧差がある場合で、高圧側のホイールシリンダの液圧を保持し、且つ低圧側のホイールシリンダを増圧することが困難である。第２の遮断弁を迂回するバイパス通路に設けられたチェック弁は第２の遮断弁のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との圧力差によって開閉するものであり、マスタシリンダ側の液圧がホイールシリンダ側の液圧より低い場合にはバイパス通路を介してホイルシリンダ内のブレーキ液圧が低下することになる。特に低圧側のホイールシリンダを増圧するために（低圧側のホイールシリンダに連通する枝液圧路に設けた）第２の制御弁を開放すると、第２の遮断弁のマスタシリンダ側の液圧が減圧されるので、本来維持すべく高圧側の第２の遮断弁のバイパス通路を介してブレーキ液圧の低下が発生する。第２の問題は、同一系統内の２つのホイールシリンダに液圧差がある状態から、所定の液圧差を維持しつつ２つのホイールシリンダの液圧を増圧させることが困難である。２つのホイールシリンダの液圧を増圧させるためにそれぞれの第２の遮断弁を開放すると、２つのホイールシリンダが枝液圧路（及び主液圧路）を介して連通することにより、ブレーキ液の流れは液圧を均一にすべく流動する。即ち、高圧側のホイールシリンダから低圧側のホイールシリンダへのブレーキ液の回り込みが発生する。
【０００６】
故に、本発明は、液圧ポンプによってマスタシリンダの出力液圧を複数のホイールシリンダに供給して、ホイールシリンダ毎に液圧調整可能なブレーキアシスト制御を行う制動制御装置において、ホイールシリンダ間の液圧差の維持と、ホイールシリンダに供給すべき液圧の保持とを可能とし得ることを、その技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
車両の各車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対しブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ液を昇圧し出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダに連通接続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第１の遮断弁と、該第１の遮断弁よりも前記ホイールシリンダ側の前記主液圧路に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する吸込弁と、前記第１の遮断弁よりも前記ホイールシリンダ側の前記主液圧路と前記ホイールシリンダとを連通接続する複数の枝液圧路と、前記第１の遮断弁及び前記吸込弁の切替並びに前記液圧ポンプの駆動を制御する制動制御手段とを備え、前記ブレーキペダルの操作時に所定の条件を充足した場合に、前記制動制御手段によって前記第１の遮断弁を閉位置とし前記吸込弁を開位置とすると共に、前記駆動ポンプを駆動し、前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供給して自動加圧を行う車両の制動制御装置において、前記枝液圧路の各々に配置され前記枝液圧路を開閉する第２の遮断弁と、該第２の遮断弁よりも前記ホイールシリンダ側の前記枝液圧路内の各々の液圧を検知する第１の液圧検知手段とを具備し、前記制動制御手段は前記第２の遮断弁の切替制御を行い、該切替制御は前記液圧ポンプの自動加圧時で、且つ前記第１の液圧検知手段の各々の検知圧に差がある場合に、検知圧の高圧側に増圧要求があったと判断された場合には、検知圧の低圧側のホイールシリンダに対する増圧出力要求を強制的に圧力保持出力要求に変更し、該高圧側の増圧要求および該低圧側の圧力保持出力要求に基づいて前記第２の遮断弁の各々を独立に制御する。
【０００８】
この構成によって、ブレーキアシスト制御中（液圧ポンプの自動加圧中）に、ホイールシリンダ毎の液圧を第１の液圧検知手段によって検知し、この検知圧に差がある場合にホイールシリンダ毎の液圧の増減を調整する第２遮断弁を独立に制御することによって、ホイールシリンダ毎の液圧差を維持し得る。また、第１の遮断弁を設ける主液圧路と、吸込弁を設ける補助液圧路とは、それぞれマスタシリンダに連通するものであり、第１の遮断弁と吸込弁とを独立して設ける必要はない。つまり、マスタシリンダに連通するポート、主液圧路に連通するポート及び補助液圧路に連通するポートの３つのポートを備え、マスターシリンダからのブレーキ液を主液圧路と補助液圧路とに選択的に供給可能な切替弁手段とすることも可能である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成を示すものであり、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ．ＲＲの夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。なお、車輪ＦＬは運転席から見て前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【００１８】
そして、本実施の形態においては、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第1の圧力室Ｍｃａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室Ｍｃｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。このように、本実施形態の液圧系統は二系統に分割され、ダイアゴナル配管（Ｘ配管）が構成されているが、前後配管としてもよい。
【００１９】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその枝液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の２ポート２位置の電磁開閉弁の遮断弁ＳＣ１（カットオフ弁と呼ばれるもので、以下、二系統の遮断弁を代表して表すときはＳＣ＊で示す）が介装されている。本実施形態の遮断弁ＳＣ＊はリニアソレノイド式で、遮断弁ＳＣ＊の前後の差圧がソレノイド駆動電流に比例して変化するように制御される。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の２ポート２位置の電磁開閉弁の吸込弁Ｓｌ１（以下、二系統の吸込弁を代表して表すときにはＳｌ＊で示す）が介装されている。
【００２０】
枝液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されたバイパス通路ＢＰ１，ＢＰ２が開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２を迂回するように設けられている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置（図１に示す状態）の遮断弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。ここで、ブレーキペダルＢＰが開放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の枝液圧路ＲＦｒ，Ｒｆｌに夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、枝液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００２１】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２及び開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６によって夫々モジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で枝液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに液圧ポンプＨＰ１の吐出側が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に１つの電動式モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、ピストンＰｉとスプリングＳｐを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２２】
マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである、また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１へを介して吸入し吐出されるブレーキ液の流れを一定方向へ規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。ここで、吸込弁ＳＩ１は、図１に示す状態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００２３】
遮断弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大きくなったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーブ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。ここで、リリーフ弁ＲＶ１によって、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大きくなったときには、マスタシリンダＭＣにブレーキ液が還流され、主液圧路ＭＦ内のブレーキ液圧が所定の圧力以上に上昇しないように調圧される。また、逆止弁ＡＶ１の存在により、遮断弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰを踏み込めばホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧を増圧し得る。なお、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２４】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２，ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁の処断弁ＳＣ２、常開の２ポート２位置電磁開閉弁の吸込弁ＳＩ２、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４、ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２、バイパス通路ＢＰ３，ＢＰ４並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。上記遮断弁ＳＣ＊、吸込弁ＳＩ＊並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御等の制御モードが実行される。
【００２５】
車輪ＦＲ，ＲＬ、ＦＬ，ＲＲには夫々車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。また、本実施の形態では電子制御装置ＥＣＵに液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。これらに加えて、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒには、それぞれホイールシリンダ内の液圧センサＰＳｆｒ，ＰＳｒｌ．ＰＳｆｌ，ＰＳｒｒが設けられ、主液圧路ＭＦの遮断弁ＳＣ１より枝液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌ側には液圧センサＰＳＭＦ１が設けられている。また、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、液圧センサＰＳＭＦ２が設けられている。液圧センサＰＳｆｒ，ＰＳｒｌ，ＰＳｆｌ，ＰＳｒｒ，ＰＳＭＦ１及びＰＳＭＦ２は電子制御装置ＥＣＵに接続されており、そこぞれの液圧を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。
【００２６】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等からなるマイクロコンピュータ（図示せず）を備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（図示せず）を介して夫々入力ポートからＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路（図示せず）を介して後述する各電磁開閉弁に制御信号が出力されるように構成されている。電子制御装置ＥＣＵにおいては、メモリ（ＲＯＭ）は種々の処理に供するプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２７】
上記の構成のブレーキ液圧系において、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す状態にあり、モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂからマスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開位置の遮断弁ＳＣ＊並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ、Ｗｒｒに供給される。更に、ブレーキアシスト制御時には、遮断弁ＳＣ＊が閉位置とされると共に吸込弁ＳＩ＊が開位置とされ、モータＭが駆動されるが、これについては図３を参照して後述する。
【００２８】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲがロック傾向にあると判定されると、遮断弁ＳＣ１の開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされるとともに、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。ここで、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。なお、車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統は同様の構成であるので、以下代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統について説明する。
【００２９】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードになると、開閉弁ＰＣ５は閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５を同時に閉位置とすることで、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は当該圧力で保持される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが開放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の遮断弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして車輪毎に独立した制動力制御が行われる。
【００３０】
上記構成の本実施形態による制御作動を説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図２、図３のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始し、電子制御装置ＥＣＵによりブレーキアシスト制御、ＡＢＳ制御等の一連の処理が行われる。図２は制動制御作動の全体を示すもので、先ずステップ１０１において初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号等が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号（マスタシリンダＰｍｃ）が読み込まれる。本実施の形態ではブレーキ操作量として液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが用いられるが、ブレーキペダルＢＰのストロークを用いることとしてもよい。
【００３１】
続いてステップ１０３に進み、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰｍｃが求められる。そして、ステップ１０４にて各車輪の車輪速度Ｖｍ＊＊（＊＊は各車輪ＦＲ等を示す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶ＊＊が求められる。続いて、ステップ１０５において各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖｓｏとして演算される（Ｖｓｏ＝ＭＡＸ（Ｖｗ＊＊））。また、各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖｓｏ＊＊が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖｓｏが微分され、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶｓｏが演算される。
【００３２】
そして、ステップ１０６において、上記ステップ１０４及び１０５で求められた各車輪の車輪速度Ｖｍ＊＊と推定車体速度Ｖｓｏ＊＊（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓａ＊＊＝（Ｖｓｏ＊＊−Ｖｗ＊＊）／Ｖｓｏ＊＊として求められる。次に、ステップ１０７において、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶｓｏ等に基づき、路面摩擦係数μが求められる。更に、路面摩擦係数μを検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３３】
続いて、ステップ１０８にて、ＡＢＳ・ブレーキアシスト制御が行われるが、これについては後述する。そして、ステップ１０９の液圧サーボ制御により、ポンプＭ及び各種電磁弁が制御され各車輪に対する制動力が制御される。
【００３４】
図３は、図２のステップ１０８におけるＡＢＳ・ブレーキアシスト制御の具体的処理内容のうち、本発明にかかる制御を示すものである。先ず、ステップ２０１において、ブレーキアシスト制御中であるか否かが判定される。ブレーキアシスト中であればステップ２０２に進む。ステップ２０２では、ＡＢＳ制御中であるか否かが判定される。ＡＢＳ制御中であればステップ２０３に進み、ＡＢＳ制御中でなければステップ２０４に進む。ステップ２０３ではＡＢＳ制御が完了したか否かが判定され、ステップ２０４ではＡＢＳ制御が開始したか否かが判定される。ステップ２０１からステップ２０４までの判定及び制御は、一般周知のＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御の制御開始条件・制御終了要件を充足しているか否かが判定される。
【００３５】
ここで、ステップ２０３でＡＢＳ制御が完了していないと判定された場合及びステップ２０４でＡＢＳ制御が開始された場合には、ステップ２０５において、ステップ１０２からステップ１０７までの各種演算結果および路面状態等に照らして、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒへ供給すべきブレーキ液圧を演算し、演算結果に基づき開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を制御する。
【００３６】
次に、ステップ２０６において、同じ液圧系統内のホイールシリンダ間で液圧差があるか否かが判定される。具体的には、車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統において、液圧センサＰＳｆｒ，ＰＳｒｌの検出を対比してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ間に圧力差があるか否かを判定する。ステップ２０６において、圧力差がある場合には、ステップ２０７に進む。
【００３７】
ステップ２０７では、低圧側の増圧要求の有無を判定する。ステップ２０６で対比した液圧センサＰＳｆｒ，ＰＳｒｌの検出のうち、低圧を示したホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに対し増圧要求があったか否かを判定する。低圧側の増圧要求があった場合には、ステップ２０８に進む。ステップ２０８では、高圧側の増圧要求の有無を判定する。ステップ２０８では、ステップ２０７と同様に、ステップ２０６で対比した液圧センサＰＳｆｒ，ＰＳｒｌの検出のうち、高圧を示したホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに対し増圧要求があったか否かを判定する。ステップ２０８で高圧側に増圧要求があったと判断された場合には、ステップ２０９に進む。一方、ステップ２０８で高圧側に増圧要求がなかったと判断された場合には、ステップ２１０へ進む。
【００３８】
ステップ２０９では、低圧側のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに対する増圧出力要求を強制的に圧力保持出力要求に変更し、低圧側の圧力遅延を図る。一方、ステップ２１０では、高圧側のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに対する液圧保持要求の有無が判定される。ステップ２１０で液圧保持要求があった場合には、ステップ２１１へ進む。ステップ２１１では、所定時間経過後に液圧保持の要求があった高圧側のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに増圧出力要求する。ここで、所定時間の経過は、別途タイマーを設けることも可能であるが、液圧センサＰＳＭＦ１の検出と液圧センサＰＳｆｒ（又は液圧センサＰＳｒｌ）の検出とを対比のうえ、液圧センサＰＳＭＦ１の検出の方が大きくなるまで待つようにしてもよい。
【００３９】
以上のとおり、車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統について説明したが、車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統についても同様に制御可能である。
【００４０】
上記の本実施の形態においては、液圧センサＰＳＭＦ１，ＰＳＭＦ２により液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出側の圧力を直接検出させるように構成したが、必ずしも液圧センサＰＳＭＦ１，ＰＳＭＦ２を設ける必要はない。即ち、液圧路ＭＦｐ並びに液圧路ＭＦｐに連通する主液圧路ＭＦの遮断弁ＳＣ１よりもホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ側及び枝液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌの開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２よりもマスタシリンダＭＣ側の総容積が、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出能力に比べて極めて小さく、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２を閉じた状態であれば液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を僅かに回転させる程度で吐出流体がリリーフ弁ＲＶ１を押し開けてマスターシリンダＭＣ側に還流可能なことに鑑み、液圧センサＰＳの検出を基に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２を開放時に流れるブレーキ液の流量を推定することも可能である。
【００４１】
また、図４は、図１に対応する他の実施の形態を示している。図４に示した実施の形態においては、３ポート２位置電磁開閉弁ＥＶ１，ＥＶ２（以下、二系統の電磁開閉弁を示すときはＥＶ＊で表す）が、図１に示した遮断弁ＳＣ＊、吸込弁ＳＩ＊に代わり採用されている。図４は、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を駆動させずに主液通路ＭＦを介してマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ等との間へブレーキ液を供給・排出する通常制御の状態を示している。一方、ブレーキアシスト制御が行われ、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を駆動させ補助液通路ＭＦｃを介してマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ等との間へブレーキ液を供給・排出する場合には、ＥＶ＊を切り換えて対応することが可能となる。
【００４２】
また、図１、図４においては、遮断弁ＳＣ＊、吸込弁ＳＩ＊、電磁開閉弁ＥＶ＊及び開閉弁ＰＣ＊の全てが電磁弁を用いているが、電磁弁に限定することなくソレノイドを用いることのない切換弁等を用いることが可能である。
【００４３】
【発明の効果】
本発明によれば、液圧ポンプによってマスタシリンダの出力液圧を複数のホイールシリンダに供給して、ホイールシリンダ毎に液圧調整可能なブレーキアシスト制御を行う制動制御装置において、ホイールシリンダ間の液圧差の維持と、ホイールシリンダに供給すべき液圧の保持とを可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図３】図２のＡＢＳ制御・ブレーキアシスト制御の詳細を示すフローチャートである。
【図４】図１に対応する、他の実施形態を示す図面である。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ  ホイールシリンダ
ＢＰ  ブレーキペダル
ＭＣ  マスタシリンダ
ＭＦ  主液圧路
ＭＦｒ，ＭＦｌ  枝液圧路
ＳＣ１，ＳＣ２  遮断弁（第１の遮断弁）
ＨＰ１，ＨＰ２  液圧ポンプ
ＭＦｃ  補助液圧路
ＳＩ１，ＳＩ２  第２の開閉弁
ＰＳ  液圧センサ
ＰＳｆｒ，ＰＳｒｌ，ＰＳｆｌ，ＰＳｒｒ  液圧センサ（第１の液圧検出センサ）
ＰＳＭＦ１，ＰＳＭＦ２  液圧センサ（第２の液圧検出センサ）
ＰＣ１〜ＰＣ４  開閉弁（第２の遮断弁）
ＰＣ５〜ＰＣ８  開閉弁
ＥＣＵ  電子制御装置
ＢＰ１，ＢＰ２，ＢＰ３，ＢＰ４  バイパス通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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