(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外径を３００ｍｍ以下かつアスペクト比を０．５以下としたレーシングカート用タイヤであって、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返して係止されかつカーカスコードをタイヤ周方向に対して２５〜３８度の角度で配列した２枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスプライ間に配されるインシュレーションゴム層とを具え、
前記インシュレーションゴム層は、厚さが０．２〜１．０ｍｍかつ前記ビードコアのタイヤ軸方向の内外面及び半径方向下面に沿って連続するコア覆い部分を含むとともに、
このインシュレーションゴム層の100%モジュラスＭｉは、カーカスプライのトッピングゴムの100%モジュラスＭｃの１５０〜３００％、かつインシュレーションゴム層のＪＩＳＡゴム硬度ＨＳｉは、カーカスプライのトッピングゴムのＪＩＳＡゴム硬度ＨＳｃの１１５〜１５０％としたことを特徴とするレーシングカート用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、縦剛性の増加を招くことなく横剛性を効果的に高めることができ、ラップタイムの向上に貢献しうるレーシングカート用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、モータースポーツとしてレーシングカートが普及してきている。このレーシングカートでは、エンジンや一人乗りの座席を設けたフレーム状の車体に、外径が３００ｍｍ以下かつアスペクト比が０．５以下の小型タイヤを装着しているため、低重心かつ軽量である。そのため、旋回スピードも高くなり、例えば旋回時において片輪走行になる場合が生じるなど、タイヤ１本にかかる横荷重は相当なものとなっている。従って、この種のタイヤには、高い横剛性が要求されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えばサイドウォール部に補強コード層を設けたり、カーカスの折返し高さを高めるなどの従来の手段を用いて、タイヤ剛性を高めた場合には、横剛性とともに縦剛性までもが増加してしまう。その結果、路面追従性を損ねるなど、逆にラップタイムの低下を招くこととなる。
【０００４】
このような状況に鑑み、本発明者が研究した結果、図６に示すごとく、旋回時などタイヤに大きな横力が作用する際、カーカスａが張力ｆで外側に強く引っ張られる。その時、ビードコアｂが、カーカスａに引きずられて回転し、これによって生じるカーカスａの張力ｆのゆるみによって、横剛性が適正に発揮されないることが判明した。
【０００５】
そこで本発明は、２枚のカーカスプライ間に、ビードコアのコア下を通る高弾性かつ高硬度のインシュレーションゴム層を設けることを基本として、ビードコアの回転を抑制してカーカスの張力を高く維持することができ、これにより縦剛性を増加することなく横剛性を効果的に高め、ラップタイムを向上しうるレーシングカート用タイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、外径を３００ｍｍ以下かつアスペクト比を０．５以下としたレーシングカート用タイヤであって、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返して係止されかつカーカスコードをタイヤ周方向に対して２５〜３８度の角度で配列した２枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスプライ間に配されるインシュレーションゴム層とを具え、
前記インシュレーションゴム層は、厚さが０．２〜１．０ｍｍかつ前記ビードコアのタイヤ軸方向の内外面及び半径方向下面に沿って連続するコア覆い部分を含むとともに、
このインシュレーションゴム層の100%モジュラスＭｉは、カーカスプライのトッピングゴムの100%モジュラスＭｃの１５０〜３００％、かつインシュレーションゴム層のＪＩＳＡゴム硬度ＨＳｉは、カーカスプライのトッピングゴムのＪＩＳＡゴム硬度ＨＳｃの１１５〜１５０％としたことを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１において、レーシングカート用タイヤ１（以下タイヤ１という）は、タイヤ１の外径Ｄを３００ｍｍ以下、かつタイヤ巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比であるアスペクト比Ｈ／Ｗを０．５以下とした、小型偏平なチューブレスタイヤであって、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウオール部３と、各サイドウオール部３の内方端に位置するビードコア５を有するビード部４とを具える。
【０００８】
またタイヤ１には、前記ビード部４、４間を跨ってのびる２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなるカーカス６が配されるとともに、この２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂの間に、少なくとも前記ビードコア５のコア下を通るインシュレーションゴム層７を設けている。
【０００９】
前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本体部６ａと、このプライ本体部６ａに連なり前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂとを一体に有する２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成される。
【００１０】
このカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ周方向に対して２５〜３８度の角度で配列されたカーカスコードをトッピングゴムで被覆してなるバイアス構造をなし、各カーカスコードがプライ間相互で互いに交差するようにコードの向きを違えて配している。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用される。
【００１１】
また前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびる断面先細状のビードエーペックスゴム８が設けられる。このビードエーペックスゴム８は、ＪＩＳＡゴム硬度ＨＳａが６５〜９５゜の硬質ゴムからなり、ビード部４に剛性を付与するとともにサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１２】
またビードコア５は、本例では、矩形断面形状をなしその半径方向下面５ｃ（図２に示す）がリムシート面ＪＳの傾斜に沿うように配置している。このビードコア５は、例えば１本のビードワイヤを螺旋状に巻き重ねた所謂シングルワインド構造によって形成することが好ましいが、複数のビードワイヤを横に並べたテープ状体を複数層に巻回したテープビード構造によって形成することもできる。
【００１３】
またビードコア５としては、前記シングルワインド構造によって断面略円形或いは六角形状に形成することもできるが、本願の主目的であるビードコア５の回転を抑制する観点からは、本例の如く断面矩形状のものが好適である。
【００１４】
次に、前記インシュレーションゴム層７は、図２に示すように、前記カーカス６のトッピングゴムよりも高弾性かつ高硬度のゴムからなり、０．２〜１．０ｍｍの厚さＴを有して前記２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ間に配される。
【００１５】
そして、該インシュレーションゴム層７は、前記ビードコア５のタイヤ軸方向の内外面５ａ、５ｂ及び半径方向下面５ｃに沿って連続するＵ字状のコア覆い部分７Ａを少なくとも含んでいる。本例では、インシュレーションゴム層７は、前記コア覆い部分７Ａと、このコア覆い部分７Ａに連なるり前記ビードコア５の上面５ｄを半径方向外方に超えて小高さでのびる内外の延長部７Ｂｉ、７Ｂｏを具える場合を例示している。この延長部７Ｂｉ、７ＢｏのビードベースラインＢＬからの各高さｈｉ、ｈｏは、本例では、前記ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからの高さｈａ以下であって、これにより縦剛性の増加を確実に防いでいる。
【００１６】
このようなインシュレーションゴム層７は、前記コア覆い部分７Ａによって、ビードコア５とリムシート面ＪＳとの間のコンプレッション（圧縮力）を増加せしめ、ビードコア５をしっかりと保持できる。その結果、ビードコア５の回転が抑制されてカーカス６の張力を高く維持することができ、これにより横剛性を効果的に高め得るのである。しかも、縦剛性の増加がないため、路面追従性を損ねることがなく、ラップタイムの向上を達成しうるのである。
【００１７】
その為には、インシュレーションゴム層７の100%モジュラスＭｉは、カーカス６のトッピングゴムの100%モジュラスＭｃの１５０〜３００％、かつインシュレーションゴム層のＪＩＳＡゴム硬度ＨＳｉは、カーカス６のトッピングゴムのＪＩＳＡゴム硬度ＨＳｃの１１５〜１５０％である必要がある。
【００１８】
もし、100%モジュラスＭｉが100%モジュラスＭｃの１５０％未満、及びゴム硬度ＨＳｉがゴム硬度ＨＳｃの１１５％未満の場合には、前記コンプレッションを充分に増加することができず、必要なビードコア５の回転抑止効果は得られない。逆に、100%モジュラスＭｉが100%モジュラスＭｃの３００％より大、及びゴム硬度ＨＳｉがゴム硬度ＨＳｃの１５０％より大の場合には、トッピングゴムとインシュレーションゴム層７と間の剛性差が過大となって、セパレーションなどの故障の原因となる。
【００１９】
又前記厚さＴが０．２ｍｍ未満の場合には、ビードコア５の回転抑止効果が発揮されず、又１．０ｍｍを超えると、ゴムの圧縮変形量が増すことによってカーカス６の張力に弛みをもたらすこととなる。
【００２０】
次に、図３〜５にインシュレーションゴム層７の他の実施例を示す。
【００２１】
図３においてインシュレーションゴム層７は、内の延長部７Ｂｉが、サイドウォール部３をのびトレッド部２のトレッド端ＴＥ近傍で終端している場合を例示している。この場合には、前記内の延長部７Ｂｉによってサイドウォール部３の剛性が高められ、横剛性と縦剛性との双方が向上する。しかし、タイヤ全体としてはコア覆い部分７Ａによる作用の分だけ横剛性の向上効果は高まり、路面追従性の低下を低く抑えることができる。
【００２２】
図４においてインシュレーションゴム層７は、内の延長部７Ｂｉが、サイドウォール部３をへてトレッド部２内に介在する場合を示しており、特に本例では、両側の内の延長部７Ｂｉ、延長部７Ｂｉがタイヤ赤道ＣＯで連続するものを例示している。この場合には、前記内の延長部７Ｂｉによってサイドウォール部３及びトレッド部２の双方の剛性を同時に高めることができる。しかし、タイヤ全体としてはコア覆い部分７Ａによる作用の分だけ横剛性の向上効果は高まり、路面追従性の低下を低く抑えることができる。
【００２３】
図５においてインシュレーションゴム層７は、内の延長部７Ｂｉが、サイドウォール部３に介在するサイド介在部分７Ｂｉ１と、トレッド部２内に介在するトレッド介在部分７Ｂｉ２とがタイヤ肩部で途切れる場合を例示している。このものは、サイド介在部分７Ｂｉ１とトレッド介在部分７Ｂｉ２と途切れる分だけ、図４の場合に比して縦剛性をより低く抑えることができる。
【００２４】
【実施例】
タイヤサイズ１１×７．１０−５のスリックタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤを用いてサーキット走行しそのときのラップタイムを比較した。
【００２５】
テストは、試供タイヤを同条件でレーシングカートに装着し、コース長１２６４ｍのカートコース（鈴鹿サーキット南コース）において１０周し、その時の３周目と６周目のラップタイムを比較した。
【００２６】
【表１】
0004170487.tif 000002
【００２７】
表１の如く、実施例のタイヤは、路面追従性を損ねることなく、旋回時の横力に対抗するに充分な横剛性を確保することが可能となり、旋回速度が向上し、ラップタイムを短縮することができた。又実施例のタイヤは、３周目と６周目との間でのラップタイムの悪化が少なく、性能を安定して維持できるのが確認できる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、ビードコアの回転を抑制してカーカスの張力を高く維持することができ、これにより縦剛性を増加することなく横剛性を効果的に高め、ラップタイムを向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図３】インシュレーションゴム層の他の例を示す断面図である。
【図４】インシュレーションゴム層のさらに他の例を示す断面図である。
【図５】インシュレーションゴム層のさらに他の例を示す断面図である。
【図６】従来タイヤの問題点を説明する線図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ、６Ｂ  カーカスプライ
７  インシュレーションゴム層
７Ａ  コア覆い部分
【図１】
0004170487.tif 000003
【図２】
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【図３】
0004170487.tif 000005
【図４】
0004170487.tif 000006
【図５】
0004170487.tif 000007
【図６】
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