(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
釘状の頭部を有するリベットを外側に露出するハンドルバーの外周前下面に溶接し、ハンドルスイッチから延びるリード線を保持するクランプを前記リベットに係合保持せしめ、該クランプに保持された前記リード線を前記ハンドルバーの外周前下面を該ハンドルバーの軸線方向に沿って配索したことを特徴とする自動二輪車のハンドル廻りのリード線配索構造。
【請求項２】
前記リベットを前記ハンドルバーの曲げＲ部の略頂部に溶接したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のハンドル廻りのリード線配索構造。
【請求項３】
前記クランプのリード線保持部は、上部にヒンジを有し、下面側が開閉可能に構成されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のハンドル廻りのリード線配索構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のハンドル廻りのリード線配索構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車においては、ハンドルスイッチから延びるリード線はハンドルバーの軸線方向に配索されるが、このリード線はバンドでハンドルバーに取り付けられたり、ハンドルバーの内部に通されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述のようにリード線をバンドでハンドルバーに取り付けるとリード線の位置が決まらず、リード線がライダーから見えてしまったり、バンドが見えたりしてハンドル周りの外観性が損なわれるという問題があった。
【０００４】
又、前述のようなリード線をハンドルバーの内部に通す構造を採用すると、ハンドルバーにリード線を通す孔を形成する必要があるため、ハンドルバーの強度が低下するという問題が発生する。
【０００５】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、ハンドルバーの強度低下を招くことなくハンドル廻りの外観性を高めることができる自動二輪車のハンドル廻りのリード線配索構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、釘状の頭部を有するリベットをハンドルバーの外周前下面に溶接し、ハンドルスイッチから延びるリード線を保持するクランプを前記リベットに係合保持せしめ、該クランプに保持された前記リード線を前記ハンドルバーの外周前下面を該ハンドルバーの軸線方向に沿って配索したことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記リベットを前記ハンドルバーの曲げＲ部の略頂部に溶接したことを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記クランプのリード線保持部は、上部にヒンジを有し、下面側が開閉可能に構成されているものとしたことを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１記載の発明によれば、リード線はハンドルバーの外周前下面を該ハンドルバーの軸線方向に沿って配索されるために該リード線がライダーから見えず、しかも、その保持にバンドを用いないためにハンドルバー廻りの外観性が高められる。又、ハンドルバーにはリード線を通すための孔を形成する必要がないため、該ハンドルバーの強度低下を招くことがない。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、曲げＲ部を有するハンドルバーにおいて最小限の個数のクランプによってリード線を保持してこれをハンドルバーの軸線に沿って効率良く配索することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、クランプのリード線保持部において構造的に大きくなる開閉部が下面側に位置するため、該開閉部がライダー以外の角度からも見えにくく、このことによってもハンドル廻りの外観性が高められる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
先ず、本発明に係るリード線配索構造を備える自動二輪車の概略構成を図１に基づいて説明する。
【００１４】
図１は自動二輪車１の側面図であり、同図において２は車体前方上部に位置するヘッドパイプであり、該ヘッドパイプ２内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通している。そして、ステアリング軸にはフロントフォーク３の上端部が支持されており、該フロントフォーク３の下端部には前輪４が回転自在に軸支されている。又、不図示のステアリング軸の上端にはハンドルバー５が取り付けられている。
【００１５】
一方、ヘッドパイプ２からはメインフレーム６が側面視で車体後方に向かって斜め下方に延出するとともに、左右一対のダウンチューブ７が側面視で車体後方に向かって斜め下方に延出した後、車体後方に向かって折り曲げられてメインフレーム６の下方を車体後方に向かって略水平に延出している。そして、メインフレーム６とダウンチューブ７の各後端部は円弧状に成形されたリヤアームブラケット８にそれぞれ連結されている。
【００１６】
而して、上記メインフレーム６とダウンチューブ７及びリヤアームブラケット８によって囲まれた空間にはＶ型２気筒エンジン９が収納支持されており、該エンジン９の前後のシリンダ９ａ，９ｂの間にはキャブレタ１０が配設されている。
【００１７】
又、エンジン９の上方のメインフレーム６には燃料タンク１１が支持されており、該燃料タンク１１の後方にはメインシート１２とタンデムシート１３がそれぞれ配設されている。
【００１８】
一方、前記リヤアームブラケット８にはリヤアーム１４の前端ピボット軸１５にて揺動自在に枢着されており、該リヤアーム１４の後端部には後輪１６が回転自在に軸支されている。尚、リヤアーム１４とこれの後端に軸支された後輪１６は不図示の単一のリヤクッションによって車体側に懸架されており、後輪１６からの衝撃はリヤクッションにおいて発生する減衰力によって吸収緩和される。
【００１９】
而して、本実施の形態に係る自動二輪車１は駆動方式としてベルトドライブ式を採用しており、前記エンジン９の出力軸に結着された不図示のプーリと後輪１６に結着されたホイールプーリ１７との間には不図示のベルトが巻装されている。
【００２０】
ここで、本発明の要旨を構成する前記ハンドルバー５の廻りの構成を図２〜図４に基づいて説明する。尚、図２はハンドルバーの部分平面図、図３は同ハンドルバーの部分後面図（図２の矢視Ａ方向の図）図４は図２のＢ−Ｂ線拡大断面図である。
【００２１】
図２及び図３に示すように、ハンドルバー５は丸パイプを三次元的に屈曲成形して構成されており、その中央部は略水平に横方向に延び、水平部の両端部からは外側方に向かって斜め上方に延び、そこから車体後方に向かって曲げられて外側方に略水平に開くように延設されている。従って、ハンドルバー５の左右両側部分には２つの曲げＲ部Ｒ１，Ｒ２がそれぞれ形成されており、その右端部には図２に示すようにスロットルグリップ１８が回動可能に装着されている。
【００２２】
そして、ハンドルバー５のスロットルグリップ１８の基部にはハンドルスイッチ１９が取り付けられるとともに、ブレーキレバー２０が回動可能に設けられており、ハンドルスイッチ１９からはリード線２１とスロットルワイヤー２２がそれぞれ延びている。又、上記ブレーキレバー２０の基部にはマスタシリンダ２３が設けられており、該マスタシリンダ２３からは油圧ホース２４が延びている。
【００２３】
他方、ハンドルバー５の左端部には、図１に示すように、グリップ２５とハンドルスイッチ２６及びクラッチレバー２７が設けられている。尚、図示しないが、ハンドルスイッチ２６からは前記リード線２１と同様のリード線が延びている。
【００２４】
而して、図３に示すように、ハンドルバー５の右半部の曲げＲ部Ｒ１，Ｒ２の略頂部における外周前下面には、釘状の頭部２９ａを有する金属製のリベット２９がそれぞれ溶接されており、各リベット２９には樹脂製のクランプ３０が係合保持されている。そして、ハンドルスイッチ１９から延びる前記リード線２１はクランプ３０によって保持されてハンドルバー５の外周前下面を該ハンドルバー５の軸線方向に沿って配索されている。
【００２５】
ここで、上記クランプ３０の構成の詳細を図５〜図７に基づいて説明する。尚、図５はクランプの側面図、図６は同クランプの底面図、図７は図５のＣ−Ｃ線断面図である。
【００２６】
図５に示すように、クランプ３０は、リード線２１を保持する保持部３０Ａと前記リベット２９に係合して当該クランプ３０をリベット２９に取り付けるための係合部３０Ｂを有しており、係合部３０Ｂの四隅にはハの字状に開く押圧片３０ａが一体に形成されている。
【００２７】
上記保持部３０Ａは、半円状の溝を有する基部３０ｂに対してヒンジ３０ｃを中心として開閉する半円状のホルダー３０ｄを有しており該ホルダー３０ｄの端部には基部３０ｂに形成された突起３０ｅに係合する係合爪３０ｆが一体に形成されている。
【００２８】
又、前記係合部３０Ｂには、Ｕ字状の係合溝３０ｇが形成されており、この係合溝３０ｇの入口部には突起状のストッパ３０ｈが設けられている。
【００２９】
而して、クランプ３０は、保持部３０Ａのヒンジ３０ｃが上を向くようにして押圧片３０ａをハンドルバー５の外周面に当て、全体をハンドルバー５に押し付けてハンドルバー５に沿って移動させ、その係合部３０Ｂに形成された係合溝３０ｇにリベット２９の頭部２９ａを係合させることによってリベット２９に取り付けられる。このとき、リベット２９の頭部２９ａがクランプ３０の係合部３０Ｂに形成された前記ストッパ３０ｈを通過することによってクランプ３０の抜け止めが図られるとともに、押圧片３０ａの弾性変形によってクランプ３０がリベット２９にガタなく確実に取り付けられる。
【００３０】
上述のようにして各クランプ３０がリベット２９に係合保持されると、クランプ３０のホルダー部３０ｄを図５に示すように開いた状態で前記リード線２１を各クランプ３０の保持部２８Ａに通した後、図４に示すようにホルダー部３０ｄを閉じてその端部に形成された係合爪３０ｄを突起３０ｅに係合させれば、リード線２１は閉じた保持部３０Ａによって確実に支持され、前述のようにリード線２１はハンドルバー５の外周前下面を該ハンドルバー５の軸線方向に沿って配索される。
【００３１】
尚、以上はハンドルバー５の右半部におけるリード線２１の配索構造について述べたが、左半部についての不図示のリード線の配索構造も同様に構成されている。
【００３２】
以上のように、本実施の形態においては、リード線２１はハンドルバー５の外周前下面を該ハンドルバー５の軸線方向に沿って配索されるために該リード線２１がライダーから見えず、しかも、その保持に従来のようなバンドを用いないためにハンドルバー５廻りの外観性が高められる。又、ハンドルバー５にはリード線２１を通すための孔を形成する必要がなく、リベット２９の溶接の際にもハンドルバー５への孔明け加工等が不要となるため、該ハンドルバー５の強度低下を招くことがない。
【００３３】
ところで、曲げＲ部Ｒ１，Ｒ２を有するハンドルバー５の軸線に沿ってリード線２１を配索するためにはハンドルバー５の少なくとも曲げＲ部Ｒ１，Ｒ２においてリード線２１を保持する必要があるが、本実施の形態では、ハンドルバー５の曲げＲ部Ｒ１，Ｒ２のみにリベット２９を溶接したため、クランプ３０の個数を必要最小限に抑えることができ、該クランプ３０によってリード線２１を保持してこれをハンドルバー５の軸線に沿って効率良く配索することができる。
【００３４】
又、本実施の形態では、クランプ３０の保持部３０Ａにおいてヒンジ部３０ｃを上側に配置し、係合爪３０ｄや突起３０ｅのために構造的に大きくなる開閉部を下面側に配置したため、該開閉部がライダー以外の角度からも見えにくく、このことによってもハンドルバー５廻りの外観性が高められる。
【００３５】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１記載の発明によれば、リード線はハンドルバーの外周前下面を該ハンドルバーの軸線方向に沿って配索されるために該リード線がライダーから見えず、しかも、その保持にバンドを用いないためにハンドルバー廻りの外観性が高められる。又、ハンドルバーにはリード線を通すための孔を形成する必要がないため、該ハンドルバーの強度低下を招くことがない。
【００３６】
請求項２記載の発明によれば、曲げＲ部を有するハンドルバーにおいて最小限の個数のクランプによってリード線を保持してこれをハンドルバーの軸線に沿って効率良く配索することができる。
【００３７】
請求項３記載の発明によれば、クランプのリード線保持部において構造的に大きくなる開閉部が下面側に位置するため、該開閉部がライダー以外の角度からも見えにくく、このことによってもハンドル廻りの外観性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車のハンドルバーの部分平面図である。
【図３】自動二輪車のハンドルバーの部分後面図（図２の矢視Ａ方向の図）である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線拡大断面図である。
【図５】クランプの側面図である。
【図６】クランプの底面図である。
【図７】図５のＣ−Ｃ線断面図である。
【符号の説明】
１          自動二輪車
５          ハンドルバー
１９        ハンドルスイッチ
２１        リード線
２９        リベット
２９ａ      リベット頭部
３０        クランプ
３０Ａ      保持部
３０Ｂ      係合部
３０ｃ      ヒンジ
Ｒ１，Ｒ２  曲げＲ部
【図１】
0004145404.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0004145404.tif 000007
【図７】
0004145404.tif 000008