(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車が存在する場合にはこの先行車との車間距離が所定距離となるように車速を増減調整することによって上記先行車に追従走行する追従制御をし、先行車がない場合には設定車速で定速走行する定速制御をするように構成され、
自車と自車前方の障害物との距離、及び自車の車速に基づき目標減速度を決定し、この目標減速度に基づいて減速手段を作動させ、
上記追従制御中であって、上記目標減速度が所定減速度以上になったときは、自車後方に警報し、
上記所定減速度は、車両の走行状態または走行環境を検出して、この走行状態または走行環境に応じて補正し、
上記追従制御中で減速しているときは、ブレーキペダルを操作してもその操作による減速度が所定減速度よりも小さいときには、後方への警報を禁止する
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
先行車が存在する場合にはこの先行車との車間距離が所定距離となるように車速を増減調整することによって上記先行車に追従走行する追従制御をし、先行車がない場合には設定車速で定速走行する定速制御をするように構成され、
自車と自車前方の障害物との距離、及び自車の車速に基づき目標減速度を決定し、上記目標減速度に基づいて減速手段を作動させ、
上記追従制御中であって、上記減速手段の作動によって自車の減速度が所定減速度以上になったときは、自車後方に警報し、
上記所定減速度は、車両の走行状態または走行環境を検出して、この走行状態または走行環境に応じて補正し、
上記追従制御中で減速しているときは、ブレーキペダルを操作してもその操作による減速度が所定減速度よりも小さいときには、後方への警報を禁止する
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
減速度がブレーキペダルの操作によって所定減速度以上になったときに、後方への警報を行う
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、
所定減速度は、自車速が大のときほど小さくする
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２において、
所定減速度は、高速道路を走行しているときには小さくする
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項６】
請求項１または請求項２において、
所定減速度は、運転者の視認性が低下する環境を走行しているときには小さくする
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項７】
請求項１または請求項２において、
所定減速度は、旋回半径が小さい曲路を走行しているときには小さくする
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項８】
請求項１または請求項２において、
追従制御中で減速しているとき以外は、運転者のブレーキペダル操作によって、後方への警報を行う
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車の車速と前方障害物との距離に基づき減速手段の制御を行う車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両の走行制御装置として、前方障害物との衝突を回避するためブレーキ装置を作動させるものが知られている（例えば、特開平４−３６２４５２号公報参照）。このものでは、自車と前方障害物との相対速度、及び車間距離に基づく目標減速度が所定減速度以上であるときは、ブレーキランプ（ストップランプ）を点灯させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の車両の走行制御装置においては、ブレーキランプを点灯させるか否かの判定をする所定減速度が一定の値であることに伴う不都合がある。つまり、例えばこの所定減速度が小さい場合には、僅かな減速であってもブレーキランプが点灯するため、頻繁にブレーキランプが点灯してしまうことになり、自車の後続車の運転者は気になってしまう。一方、上記所定値が大きい場合には、大きな減速にならなければブレーキランプが点灯せず、例えば後続車の運転者がブレーキランプの点灯に気づくのに遅れてしまった場合には、追突してしまう可能性が高くなってしまうおそれがある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自車と前方障害物との車間距離、及び自車速に基づき減速を行う際に、後方への警報を適切に行うことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明者は、走行環境、または走行状態によって、後方への警報を行うか否かのしきい値となる所定減速度を変更させる点に着目して本発明を完成するに至ったものである。
【０００６】
具体的に、第１の発明は、自車と自車前方の障害物との距離、及び自車の車速に基づき目標減速度を決定し、この目標減速度に基づいて減速手段を作動させ、上記目標減速度が所定減速度以上になったときは、自車後方に警報する。そして、上記所定減速度を、車両の走行状態または走行環境を検出して、この走行状態または走行環境に応じて補正することを特定事項とするものである。
【０００７】
すなわち、自車前方の障害物と自車との間の距離を検出する検出手段、例えば障害物レーダ、具体的には、スキャン式のレーザレーダ、ミリ波レーダ、若しくは超音波レーダと、自車速を検出する車速センサと、この自車前方の障害物と自車との間の距離が所定距離以下にならないために必要な目標減速度を上記車間距離及び自車速に基づいて決定する目標減速度決定手段と、上記目標減速度になるように、例えばブレーキ装置、スロットルバルブ、あるいは変速機等の減速手段の制御を行う減速制御手段と、上記目標減速度が所定減速度以上であるときに自車後方への警報を行う、例えばブレーキランプなどの警報手段と、車両の走行状態または走行環境を検出する、例えば路車間通信情報、地図データと自車の現在位置検出手段とによるいわゆるナビゲーションシステムなどにより構成された走行状態・環境検出手段と、この走行状態・環境検出手段の検出結果に応じて上記所定減速度を補正する補正手段とを備えるものとする。
【０００８】
そして、上記第１の発明は、目標減速度が所定減速度よりも大きいか否かによって後方への警報を行うか否かを判定するようにしているが、第２の発明は、制動手段の作動による実際の減速度が、所定減速度よりも大きいか否かによって後方への警報を行うか否かの判定を行う点が、上記第１の発明とは異なる。
【０００９】
具体的に、第２の発明は、自車と自車前方の障害物との距離、及び自車の車速に基づき目標減速度を決定し、上記目標減速度に基づき自車に設けられた減速手段を作動させ、上記減速手段の作動によって自車の減速度が所定減速度以上になったときは、自車後方に警報する。そして、上記所定減速度を、車両の走行状態または走行環境を検出して、この走行状態または走行環境に応じて補正することを特定事項とするものである。
【００１０】
そして、この第１または第２の発明の場合、後方への警報を行うか否かのしきい値となる所定減速度が、走行状態または走行環境によって変更されるため、自車の減速の際に、適正な警報タイミングで後続車の運転者に警報がなされる。このため、後続車の追突などが確実に回避されるとともに、後続車の運転者が気になったりすることが防止される。
【００１１】
上記第１及び第２の発明はまた、先行車が存在する場合にはこの先行車との車間距離が所定距離となるように車速を増減調整することによって上記先行車に追従走行する追従制御し、先行車がない場合には設定車速で定速走行する定速制御するように構成しており、追従制御中のみ後方への警報を行う。すなわち、先行車の追従制御中は自車の減速は先行車の挙動に依存する場合が多く、比較的大の減速度で減速を行う場合がある。このため、追従制御中には後続車に対して警報を行うことによって、後続車の運転手に対する注意を促し、追突などを回避するようにする。
【００１２】
さらに、上記第１及び第２の発明は、追従制御中で減速しているときであっても、ブレーキペダルの操作による減速度が所定減速度より小さいときには、後方への警報を禁止する。
【００１３】
この場合、例えば追従制御中で、減速しているときに運転者がブレーキペダルを少し踏んだ等の操作をすれば後方への警報がなされてしまうところを、運転者のブレーキペダルの操作があっても自車の減速度が所定減速度以上にならない場合には後方への警報を禁止することによって、警報が頻繁にされることが防止さる。その結果、後続車の運転者が気になったりすることが回避される。
【００１４】
減速度がブレーキペダルの操作によって所定減速度以上になった場合は、後方への警報を行うようにしてもよい。
【００１５】
この場合、所定減速度以上の減速度になったときには後方に警報されることによって、後続車の追突などが効果的に防止される。
【００１６】
そして、上記所定減速度を変更する場合としては、例えば以下のような場合に変更すればよい。
【００１７】
すなわち、請求項４記載の如く、所定減速度は、自車速が大のときほど小さくようにしてもよい。これは、自車速が大であれば後続車の車速も大であることが予測されることから、所定減速度を小さくすることによって、自車の減速度が小さい場合でも後方への警報を行うようにすることが好ましいという観点からである。これによって、後続車の追突などが回避される。
【００１８】
また、請求項５記載の如く、所定減速度は、高速道路を走行しているときには小さくするようにしてもよい。この場合も上記と同様、後続車の車速が大であることが予測されることから、自車の減速度が小さい場合でも後方への警報を行うようにするのが好ましい。
【００１９】
さらに、請求項６記載の如く、所定減速度は、運転者の視認性が低下する環境を走行しているときには小さくしてもよい。つまり、夜間の走行、トンネル内の走行、または雨天、霧などの悪天候時には、運転者の視認性が低下する。この場合、後続車の運転手が先行車（自車）の減速に気づくのが遅れるおそれがある。そこで、運転者の視認性が悪いときには、所定減速度を小さくすることによって、自車の減速度が小さいときでも後方への警報を行い、後続車の運転者に対し注意を喚起するのがよい。
【００２０】
加えて、請求項７記載の如く、所定減速度は、旋回半径が小さい曲路を走行しているときには小さくするようにしてもよい。つまり、旋回半径の小さい曲路では前方視界が悪くなってしまう。このため、所定減速度を小さくして減速度が小さいときでも後方への警報を行うことによって、追突などをより一層防止し得るようにするのがよい。
【００２１】
請求項８記載の如く、追従制御中で減速しているとき以外は、運転者のブレーキペダルの操作によって後方への警報を行うようにすればよい。これは、例えば定速制御中等における減速制御では、スロットルバルブを全閉にしたり、シフトダウンを行うことによって行われる場合が多いため、このようなブレーキ装置によらない減速時には後方への警報を禁止するようにすることを目的とする。そして、追従制御中で減速している以外、すなわち、定速制御中、または追従制御中で定速走行しているとき、あるいは、追従制御で加速しているときは、ブレーキペダルの操作がされれば後方への警報を行うようにして、後方への警報が頻繁になされることを回避し、後続車の運転手が気になったりすることを回避するようにすればよい。
【００２２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における車両の走行制御装置によれば、減速に伴う後方への警報を適正に行うことができる。これによって、後続車の運転者が気になったりすることを回避できる一方、追突などを効果的に防止することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置のブロック図を示し、この走行制御装置は、ＩＣＣＷ（Intelligent Cruise Control and Warning)コントロールユニット１を備え、このＩＣＣＷコントロールユニット１が、各種スイッチ２１〜２７，５６、及び各種センサ４１〜４６，４８からの信号を入力し、アクチュエータ３、表示・警報装置４７、ＥＣＡＴコントロールユニット６１、及びブレーキランプ６３を制御することによって、先行車が存在しない場合は設定車速での定速制御を行い、先行車が存在する場合にはこの先行車との車間距離が目標車間距離となるような追従制御を行う、いわゆる走行制御を行うようになっている。
【００２５】
そして、同図において、５６は運転者がブレーキペダルを踏むことによってオンとなり、走行制御をキャンセルするブレーキスイッチ、２１〜２５は走行制御の設定を行うための各種設定スイッチ、２６はワイパーを作動させるとオンになるワイパースイッチ、２７はヘッドランプ若しくはフォグランプを点灯させるとオンになるライトスイッチである。また、４１〜４４，４８は各種センサ、及び自車前方の障害物と自車との間の距離を検出する検出手段としての障害物レーダであり、４５は例えば自車前方の渋滞状況等、インフラと自車との間で情報のやり取りを行う路車間通信情報、４６は地図データ４６ａを備え自車の現在位置を検出する現在位置検出センサ、いわゆるナビゲーションシステムである。また、４７は走行制御時に設定車速等の各種表示、及び後述する自動ブレーキの作動等の警報を、運転者に対し行う表示・警報装置である。
【００２６】
さらに、３は上記ＩＣＣＷコントロールユニット１からの信号を受けて、走行制御の際のスロットル開度及びブレーキ装置をそれぞれ制御するためのアクチュエータであり、６２はエンジンの吸気管内に配設されたスロットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエータ、５２はマスタシリンダを作動させるブレーキロッドである。
【００２７】
また、６１は走行制御の際にＩＣＣＷコントロールユニットによってシフトダウン等の変速制御がされるＥＣＡＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)コントロールユニットである。
【００２８】
加えて、６３は車両後部に設けられ、後続車に対し制動を行っていることを報知するブレーキランプである。
【００２９】
上記各種設定スイッチ２１〜２５の内、２１は走行制御のオン・オフを行うメインスイッチ、２２は定速制御の設定速度を設定するセットスイッチ及び設定速度を減速させるコーストスイッチ、２３は設定速度を増速させるアクセルスイッチ及び走行制御が中断された場合に再び走行制御を復帰させるレジュームスイッチ、２４はブレーキペダルの操作とは別に、走行制御を中断させるキャンセルスイッチである。また、２５は追従制御（車間距離制御）における先行車との目標車間距離を設定する車間時間設定スイッチであり、この設定スイッチは、先行車の現在位置まで自車が到達するのに要する時間を設定することによって、目標車間距離を設定するようになっている。例えば、この時間を短く設定すればするほど目標車間距離が短くなるようになっている。
【００３０】
これらの走行制御の設定スイッチ２１〜２５は、図２に示すように、運転席に配置されたステアリングシャフトから車幅方向に延設されたレバー部材２０に集中配置されている。
【００３１】
すなわち、上記レバー部材２０の先端にメインスイッチ２１が設けられ、Ａ方向の押し操作によってこのメインスイッチ２１がオン・オフされるようになっている。また、上記レバー部材２０のＢ方向への揺動操作によって、セット・コーストスイッチ２２がオンされ、さらに、このレバー部材２０のＣ方向の揺動操作によってアクセル・レジュームスイッチ２３がオンされるようになっている。また、上記レバー部材２０のＦ方向への揺動操作によって、キャンセルスイッチ２４がオンされるようになっている。
【００３２】
また、車間時間設定スイッチ２５は、ダイヤル式スイッチによって構成されており、上記車間時間設定スイッチ２５はこのレバー部材２０の軸方向、すなわち車幅方向に延びる軸心周りに回動操作されるようになっている。
【００３３】
そして、このダイヤル式スイッチ２５の操作方向は、ダイヤル周面の運転者に対向する部位、すなわち、運転者の前方斜め下向きの目線に対向する後部から上部を、前方から上方（図６のＤ方向）へ回動させたとき、目標車間距離が小さくなり、上記部位を後方から下方（同図のＥ方向）へ回動させたとき、目標車間距離が大きくなるように設定されている。なお、ダイヤル式スイッチ２５の目盛りは、１秒〜２秒となっている。
【００３４】
そして、上記セット・コーストスイッチ２２、及びアクセル・レジュームスイッチ２３についてさらに詳しく説明すると、上記セット・コーストスイッチ２２は、メインスイッチ２１をオンした後に操作された場合にはセットスイッチとして機能し、上記セット・コーストスイッチ２２をオンしたときの現車速を設定車速として設定するようになっている。一方、走行制御中、すなわち、すでに設定車速が設定されている状態でセット・コーストスイッチ２２が操作された場合にはコーストスイッチとして機能する。これは定速制御中であれば、このセット・コーストスイッチ２２をオンすることによって、スロットルバルブが全閉となり、車両が減速する。このとき、車速センサ４１により検出されたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。すなわち、上記レバー部材２０のＢ方向へ揺動操作してから、上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が設定車速となる。一方、追従制御中に上記セット・コーストスイッチ２２が瞬間的に操作された場合には設定車速を１ｋｍ／ｈだけ減速させるようになり、また、追従制御中に上記セット・コーストスイッチ２２をオンにした状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を減速させるようになっている。
【００３５】
一方、上記アクセル・レジュームスイッチ２３は、走行制御中に操作された場合にはアクセルスイッチとして機能する。そして、定速制御中であれば、このアクセル・レジュームスイッチ２３をオンすることによって、現車速に応じた目標加速度が設定され、この目標加速度に基づいてスロットルアクチュエータ６２、またはＥＣＡＴコントロールユニット６１が制御されて車両が増速する。このとき、車速センサ４１により検出されたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。すなわち、上記レバー部材２０のＣ方向へ揺動操作してから、上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が設定車速となる。一方、追従制御中にアクセル・レジュームスイッチ２３が瞬間的に操作された場合には、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させるようになり、追従制御中に上記アクセル・レジュームスイッチ２３をオンにした状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を増速させるようになっている。これに対し、走行制御がキャンセルされた状態で上記アクセル・レジュームスイッチ２３が操作された場合にはレジュームスイッチとして機能し、走行制御をキャンセルする直前の走行制御の状態、例えば設定車速や設定車間時間での走行制御に復帰するようになっている。
【００３６】
また、図１に示すように、上記各種センサの内、４１は自車の車速を検出する車速センサ、４２はブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサである。４３は自車前方の障害物を検出する障害物レーダであり、具体的には、例えばスキャン式のレーザレーダ、ミリ波レーダ、あるいは超音波レーダとすればよい。また、４４はスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサである。さらに、４８は舵角を検出する舵角センサである。
【００３７】
次に、上記アクチュエータ３について説明する。
【００３８】
上記アクチュエータ３は、図３に示すような構造になっており、スロットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエータ６２と連結されるスロットルリンク３１と、ブレーキのマスタシリンダを作動させるブレーキロッド５２と連結されるブレーキリンク３２と、上記ＩＣＣＷコントロールユニット１により作動制御されるモータ３３と、このモータ３３の回転軸３３ａに取り付けられて上記スロットルリンク３１とブレーキリンク３２とを従動回転させるモータプレート３４とを備えている。
【００３９】
上記モータ３３の上面には、回転中心軸３５の上端を支持するブラケット３５ａと、上記回転中心軸３５の下端を支持するブラケット３５ｂとがそれぞれ取り付けられており、上記回転中心軸３５は両ブラケット３５ａ，３５ｂによりその軸回りに正逆回転自在に支持されている。
【００４０】
上記スロットルリンク３１は円盤状に形成され、その周面に周溝３１ａが形成されている。そして、上記スロットルリンク３１の下面の外周部の周方向特定位置にはスロットルリンク当接板３１ｂが下方に向かって突出するように配設されている。上記スロットルリンク３１は、上記回転中心軸３５の上部位置に取り付けられ、この回転中心軸３５を中心として時計回り（正転）、または、反時計回り（逆転）に回転することができるように支持されている。上記スロットルリンク３１の周溝３１ａの所定位置にはスロットルアクチュエータ６２と連結されたスロットルアクチュエータ用ワイヤ７１の一端が連結されている。そして、上記スロットルリンク３１が回転すれば、上記スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１が上記周溝３１ａに巻き付いて、上記スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引っ張るようになっている（図４参照）。
【００４１】
上記ブレーキリンク３２は、図３に示すように、上記スロットルリンク３１と同様に円盤状に形成され、その周面に周溝３２ａが形成され、上記回転中心軸３５の下部位置に取り付けられている。そして、上記ブレーキリンク３２の上面の外周部の周方向特定位置にはブレーキリンク当接板３２ｂが上方に向かって突出するように配設されている。このブレーキリンク当接板３２ｂは、図４に示すように、上記スロットルリンク当接板３１ｂに対して反時計回り側（矢印Ｌｂ側）の位置に配設されている。また、上記ブレーキリンク３２の下面の外周部の周方向特定位置にはブレーキリンク当接板３２ｃ，３２ｄが下方に向かって突出するように配設されている。上記ブレーキリンク３２の周溝３２ａの所定位置にはブレーキロッド５２と連結されたブレーキロッド用ワイヤ７２の一端が連結されている。そして、上記ブレーキリンク３２が回転すれば、上記ブレーキロッド用ワイヤ７２が上記周溝３２ａに巻き付いて、上記ブレーキロッド用ワイヤ７２を引っ張るようになっている。
【００４２】
上記モータ３３は、上記ＩＣＣＷコントロールユニット１により、その回転軸３３ａが時計回り、または、反時計回りに回転されるよう作動制御されるようになっている。
【００４３】
上記モータプレート３４は円盤状に形成され、上記モータ３３の回転軸３３ａを中心として、上記モータ３３により回転するようになっている。そして、上記モータプレート３４の上面の外周部の周方向特定位置にはモータプレート当接板３４ａ，３４ｂが上方に向かって突出するようにそれぞれ配設されている。上記モータプレート当接板３４ａは、図４に示すように、上記ブレーキリンク当接板３２ｃに対して反時計回り側（矢印Ｌｍ側）の位置に配設されており、また、上記モータプレート当接板３４ｂは、上記ブレーキリンク当接板３２ｄに対して時計回り側（矢印Ｒｍ側）の位置に配設されている。
【００４４】
次に、図４を用いて上記アクチュエータ３の作動について説明する。
【００４５】
図４はアクチュエータ３が中立位置、つまり、スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１とブレーキロッド用ワイヤ７２とがそれぞれスロットルリンク３１とブレーキリンク３２とによって引っ張られていない状態での回転位置にあるときの状態を一部省略して図示したものである。
【００４６】
このアクチュエータ３において、モータ３３の回転軸３３ａが時計回りに回転作動されると、この回転軸３３ａに取り付けられたモータプレート３４が時計回りに従動回転する（矢印Ｒｍ参照）。このとき、上記モータプレート３４のモータプレート当接板３４ａと、ブレーキリンク３２のブレーキリンク当接板３２ｃとが当接して上記モータプレート３４の回転に伴い、上記ブレーキリンク３２を時計回りに従動回転させるようになる（矢印Ｒｂ参照）。さらに、上記ブレーキリンク３２の上面のブレーキリンク当接板３２ｂがスロットルリンク３１のスロットルリンク当接板３１ｂに当接して、上記スロットルリンク３１を時計方向に従動回転させるようになる（矢印Ｒｓ参照）。このスロットルリンク３１が時計方向に回転することにより、このスロットルリンク３１に連結されたスロットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引っ張るようになる（矢印Ｓ参照）。このとき、ブレーキリンク３２は時計方向に従動回転することにより、このブレーキロッド用リンク３２の連結されたブレーキロッド用ワイヤ７２は撓むようになり、ブレーキロッド５２が作動しない状態になっている。
【００４７】
一方、上記モータ３３の回転軸３３ａが反時計回りに回転作動されると、上記モータプレート３４が反時計回りに従動回転し（矢印Ｌｍ参照）、上記モータプレート当接板３４ｂと、ブレーキリンク当接板３２ｄとが当接して、このブレーキリンク３２を反時計回りに従動回転させるようになる（矢印Ｌｂ参照）。このため、上記ブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッド用ワイヤ７２が引っ張られるようになる（矢印Ｂ参照）。このとき、上記ブレーキリンク当接板３２ｂとスロットルリンク３１ｂとは、互いに離れるようになり、上記スロットルリンク３１は従動回転することなく、停止した状態を保つようになり、スロットルアクチュエータ６２が作動せず、スロットルバルブが全閉の状態になっている。
【００４８】
また、上記モータプレート３４には、引張コイルバネ３６の一端が取り付けられており、その他端は上記軸支持部材３５ａに取り付けらている（図３参照）。上記引張コイルバネ３６は、モータプレート３４が時計回り、または、反時計回りに回転すると伸ばされて張力が発生することになる。この張力により、上記引張コイルバネ３６は、モータ３３が作動しないときに、上記モータプレート３４を中立位置に戻り付勢するようにしている。
【００４９】
そして、上述のアクチュエータ３の作動により、上記スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引っ張ることで、スロットルアクチュエータ６２介してスロットルバルブの開度が調節されるようになっている。また、上記スロットルアクチュエータ６２は、アクセルペダルとワイヤによって連結されており、このアクセルペダルが運転者により操作されれば、上記スロットルアクチュエータ６２を介してスロットルバルブの開度が調整され、エンジンの出力が調整されるようになっている。
【００５０】
図５及び図６は、ブレーキペダル５１近傍を示し、５７はブレーキペダル５１、または、ブレーキロッド５２の押し込み力をマスタシリンダ５３に伝達してマスタシリンダ５３を作動させるフォークである。
【００５１】
上記マスタシリンダ５３のフランジ５３ｂの右端部から後方に向かって伸びるようにブラケット５３ｃが配設されており、その側面には支軸５１ａが車幅方向に突出するように形成されている。ブレーキペダル５１は、その上部において、上記支軸５１ａにより取り付けられており、車幅方向の軸まわりに揺動可能になっている。
【００５２】
上記フォーク５７は、基壁５７ａと、この基壁５７ａの両端から後方に延びる側壁５７ｂ，５７ｃとにより平面視でＵの字状に形成されている。上記フォーク５７は、図５に示すように、上記ブレーキペダル５１の支軸５１ａの下方において、このブレーキペダル５１を上記フォーク５７の各側壁５７ｂ，５７ｃの間に挟むように位置している。そして、上記ブレーキペダル５１には作動片としてのピン５７ｆが貫通配置されて上記ブレーキペダル５１から車幅方向両側に突出するように取り付けられ、上記ピン５７ｆの両突出端が上記各側壁５７ｂ，５７ｃに挿通されている。上記フォーク５７の基壁５７ａの上部から上方に向かって突起物５７ｇが形成されており、また、上記基壁５７ａには上記マスタシリンダ５３内のピストンを押し込むプッシュロッド５３ａが前方に延びるように取り付けられている。上記マスタシリンダ５３は、フランジ５３ｂにより車体の一部を構成するパネル部材８に固定されている。
【００５３】
そして、ブレーキペダル５１を踏むことにより、上記フォーク５７が前方に移動するようになり、上記プッシュロッド５３ａが上記マスタシリンダ５３に押し込まれて、このマスタシリンダ５３内の液圧が上昇するようになっている。
【００５４】
また、上記フランジ５３ｃの後端部分には、ブレーキペダル５１を踏むことによりオンになるブレーキスイッチ５６が取り付けられている。
【００５５】
上記ブレーキロッド５２は、その基端がロッド支持ピン５２ａに取り付けられ、その先端が車幅方向に延びるように配設されている（図６参照）。そして、同図の一点鎖線で示すように、取り付け位置における上下方向の軸まわりに揺動可能になっている。また、上記ブレーキロッド５２の先端にはアクチュエータ３のブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッド用ワイヤ７２の他端が連結している。上記ブレーキロッド５２は、図６に示すように、上記フォーク５７の突起物５７ｇより車体の後方位置に配設されており、上記ブレーキロッド用ワイヤ７２が上記アクチュエータ３の作動により引っ張られると、このブレーキロッド５２が上記突起物５７ｄと当接して上記フォーク５７が前方に移動することになる。このため、上記プッシュロッド５３ａがマスタシリンダ５３に押し込まれて、このマスタシリンダ５３の液圧が上昇するようになっている。
【００５６】
つぎに、上記走行制御装置における走行制御について、図７〜図１２，図１５〜図１７に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００５７】
まず、図７ａ及び図７ｂは、走行制御のフローチャートを示しており、この走行制御のフローチャートはエンジンを始動させることによってスタートするようになっている。そして、まずステップＳ１０において、メインスイッチ２１がオンされたか否かを判定する。上記メインスイッチ２１がオンされていないときは、オンされるまでこのステップＳ１０を繰り返すようにする。一方、オンされた場合にはステップＳ１１に進むようにする。
【００５８】
そして、ステップＳ１１において、各種信号の読み込みを行う。すなわち、車速センサ４１，ブレーキ圧センサ４２，スロットルセンサ４４，及び現在位置検出センサ４６等の各種センサからの検出信号、障害物レーダ４３による前方障害物（先行車）の検出信号の読みとり、走行制御の設定スイッチ２１〜２５からの信号、並びにＥＣＡＴコントロールユニット６１，ワイパースイッチ２６，及びライトスイッチ２７の信号の読みとりを行う。
【００５９】
そして、ステップＳ１２において、上記障害物レーダ４３による検出結果から、車間距離が０（ゼロ）か否か、すなわち前方障害物があるか無いかを判定する。ここで、車間距離が０である場合は先行車がない場合であり、定速制御を行うことになる。一方、車間距離が０でない場合は先行車がある場合であり、この先行車の追従制御を行うことになる。そして、車間距離が０であればステップＳ１５に進むようにする一方、車間距離が０でなければステップＳ１３に進むようにする。
【００６０】
上記ステップＳ１３においては、車間距離が１００ｍよりも大きいか否かを判定する。そして、ＹＥＳの場合には、先行車との距離が離れていることから、追従走行する必要はないとしてステップＳ１５に進む一方、ＮＯの場合にはステップＳ１４に進み、モードを２に設定して、この先行車の追従走行を行うようにする。
【００６１】
一方、上記ステップＳ１５においては、モードが２か否かを判定するようにする。すなわち、モードが２であれば前回追従制御を行っていた場合に該当する。このため、モードが２であれば追従制御を行っていたが先行車がいなくなった等の理由から定速制御に移行すべきことになり、ステップＳ１１２に進み設定車速に基づくＡＳＣ(Auto Speed Control)制御、すなわち定速制御を行うようにする（図７ａ及び図７ｂの丸５参照）。一方、モードが２でない、つまり追従制御を行っていなかった場合には、ステップＳ１６に進むようにする。
【００６２】
上記ステップＳ１６においては、ブレーキスイッチ５６がオンされたか、若しくはキャンセルスイッチ２４がオンされたかを判定するようにする。そして、上記いずれかのスイッチ５６，２４がオンされた場合には、ステップＳ１７に進み、走行制御をキャンセルしてモードを０に設定し、ステップＳ１０に戻る（同図の丸７参照）。すなわち、定速制御においては、ブレーキスイッチ５６のオン、若しくはキャンセルスイッチ２４のオンが走行制御キャンセルの条件となっている。一方、上記ステップＳ１６において、いずれのスイッチ５６，２４もオンされていない場合には、ステップＳ１８に進むようにする（図７ｂ参照）。
【００６３】
上記ステップＳ１８においては、モードが０か否かを判定するようにする。すなわち、走行制御がキャンセルされている状態であるか否かを判定する。そして、モードが０である、すなわち、走行制御がキャンセルされている場合にはステップＳ１１８に進むようにする。一方、モードが０でない、すなわち、走行制御がキャンセルされていない場合にはステップＳ１９に進むようにする。
【００６４】
上記ステップＳ１９においては、定速制御における設定車速が設定されているか否かを判定するようにする。設定されている場合にはステップＳ１１４に進むようにし、設定されていない場合にはステップＳ１１０に進むようにする。
【００６５】
上記ステップＳ１１０においては、セット・コーストスイッチ２２がオンされたか否か、すなわちセットスイッチがオンされたか否かを判定するようにする。そして、セット・コーストスイッチ２２がオンされた場合には、ステップＳ１１１に進むようにする一方、オンされていない場合には、ステップＳ１０に戻り（図７ａ及び図７ｂの丸７参照）、セット・コーストスイッチ２２がオンされるまで上記の各ステップを繰り返すようにする。例えば、運転者が走行制御を開始しようとしてメインスイッチ２１をオンするのみで、セット・コーストスイッチ２２の操作による設定車速の設定をしなければ、走行制御は開始されないことになる。
【００６６】
一方、セット・コーストスイッチ２２がオンされた場合には、上記ステップＳ１１１においてセット・コーストスイッチ２２がオンされたときの現車速を設定車速としステップＳ１１２に進む。そして、ステップＳ１１２において、ステップＳ１１１において設定した設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにする。そして、ステップＳ１１３においてモードを１にしてステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図７ｂの丸７参照）。
【００６７】
一方、上記ステップＳ１９において、設定車速が設定されている場合にはステップＳ１１４に進み、セット・コーストスイッチ２２がオンされたか否かを判定するようにする。そして、上記セット・コーストスイッチ２２がオンされた場合には、ステップＳ１１５に進む一方、オンされない場合には、ステップＳ１１８に進むようにする。
【００６８】
上記ステップＳ１１５においては、スロットルバルブを全閉とする。すなわち、定速制御中にセット・コーストスイッチ２２がオンされることは、コーストスイッチをオンすることであるから、設定車速を低速に設定し直すこととなる。このため、スロットルバルブを全閉とし車両を減速させるようにする。次いで、ステップＳ１１６において、所定時間毎に車速センサ４１によって検出された車速を設定車速として更新するようにする。そして、ステップＳ１１７において、モードを１２としてステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図７ｂの丸７参照）。
【００６９】
一方、上記ステップＳ１８においてモードが０で、もしくはステップＳ１１４においてセット・コーストスイッチ２２がオンされずにステップＳ１１８に進んだ場合は、このステップＳ１１８においてアクセル・レジュームスイッチ２３がオンされたか否かを判定するようにする。そして、このアクセル・レジュームスイッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ１２０に進むようにする一方、アクセル・レジュームスイッチ２３がオンされない場合には、ステップＳ１１９に進むようにする。
【００７０】
上記ステップＳ１１９においては、モードが０か否かを判定する。そして、モードが０である場合には走行制御が中断したままで復帰操作がされない状態であることから、ステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図７ｂの丸７参照）。一方、モードが０でない場合には、走行制御中に設定スイッチ等が何も操作されなかったこととなるため、ステップＳ１１２に進み、設定車速に基づくＡＳＣ制御を継続して行い、ステップＳ１１３においてモードを１にし、ステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図７ｂの丸７参照）。
【００７１】
一方、上記ステップＳ１２０においては、モードが０か否かを判定するようにする。これは、モードが０である場合には走行制御を中断した状態から上記アクセル・レジュームスイッチ２３がオンされた、つまり、レジュームスイッチがオンされたことになる。このため、ステップＳ１１２に進み、走行制御をキャンセルする直前の設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにする（同図の丸５参照）。
【００７２】
一方、モードが０でない場合には走行制御を行っている状態で上記アクセル・レジュームスイッチ２３がオンされたことになり、この場合は、アクセルスイッチがオンされたことになる。このため、ステップＳ１２１に進み、増速された設定車速での走行とすべく現車速に応じた目標加速度の設定を行うようにする。この目標加速度の設定は、現車速が高いほど目標加速度を小さくするようにする。
【００７３】
そして、ステップＳ１２２において、上記ステップＳ１２１において設定した目標加速度に基づきアクチュエータ３を制御し、スロットルアクチュエータ６２を介したスロットルバルブの制御を行うようにする。このとき、目標加速度が所定値以上である場合にはスロットルバルブの制御に加えて、４−３シフトダウンを行うべくＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御も行うようにしてもよい。
【００７４】
そして、ステップＳ１２３において、所定時間毎の検出車速を設定車速とする設定車速の更新を行う。次いで、ステップＳ１２４において、モードを１１に設定してステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図７ｂの丸７参照）。
【００７５】
つぎに、上記ステップＳ１１２におけるＡＳＣ制御について、図１５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００７６】
まず、ステップＳ５１において、設定車速と実車速とに基づき目標加減速度Ｇｔを設定する。これは、設定車速と実車速との差が大きいときは、目標加減速度を大きい値とするようにすればよい。
【００７７】
そして、ステップＳ５２において、上記ステップＳ５１において設定した目標加減速度Ｇｔが０（ゼロ）より大きいか否かを判定、つまり、加速すべきか減速すべきかを判定する。そして、Ｇｔが０より大きい、すなわち加速すべきときはステップＳ５３に進む一方、Ｇｔが０以下である、すなわち減速すべきときはステップＳ５７に進むようにする。
【００７８】
上記ステップＳ５３においては、スロットルセンサ４１からの信号による現在のスロットルバルブ開度、ＥＣＡＴコントロールユニット６１からの信号による現在の変速段、及び車速センサ４１からの信号による現加速度、並びに例えばこう配抵抗などの走行負荷に基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成できる最大加速度Ｇｅｍａｘａを求める。
【００７９】
そして、ステップＳ５４において、上記目標加減速度（目標加速度）Ｇｔが上記ステップＳ５３において求めたスロットルバルブ全開による加速度Ｇｅｍａｘａよりも大きいか否かを判定するようにする。そして、目標加速度Ｇｔの方が大きい場合には、スロットルバルブの制御のみでは目標加速度Ｇｔが達成できないため、ステップＳ５５に進みスロットルバルブの全開とシフトダウンとの双方を行うようにする。そして、リターンする（図７ｂに示すステップＳ１１３に進む）。一方、目標加速度Ｇｔが最大加速度Ｇｅｍａｘａ以下である場合には、スロットルバルブの制御のみで目標加速度Ｇｔが達成できるため、ステップＳ５６に進み上記目標加速度Ｇｔに応じたスロットルバルブの開度を求め、アクチュエータ３を制御して、上記スロットルバルブ開度になるように、スロットルアクチュエータ６２を介したスロットルバルブの制御を行うようにする。そして、リターンする。
【００８０】
一方、減速すべきとしてステップＳ５７に進んだ場合には、このステップＳ５７において、現在のスロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに達成できる最大減速度Ｇｅｍａｘｄを求めるようにする。
【００８１】
そして、ステップＳ５８において、目標加減速度（目標減速度）Ｇｔがスロットルバルブの全閉による減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定するようにする。ここで、加速度はプラスの値、減速度はマイナスの値であり、減速度の値がマイナス側に小さいほど減速度としては大きいものであるから、上記目標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄ以上である、つまり、スロットルバルブの制御のみで目標減速度が達成可能な場合はステップＳ５９に進む。そして、上記ステップＳ５９において走行負荷を考慮した上で、目標減速度Ｇｔに応じたスロットル開度を求め、このスロットル開度となるように、アクチュエータ３を制御して、スロットルアクチュエータ６２を介したスロットルバルブの制御を行う。そして、リターンする。一方、目標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さい場合、すなわち、スロットルバルブを全閉にしても目標減速度Ｇｔが達成できない場合には、ステップＳ５１０に進むようにする。
【００８２】
上記ステップＳ５１０においては、現車速に基づきＥＣＡＴコントロールユニット６１のシフトダウンを実行した場合に得られる減速度Ｇａｄを求めるようにする。
【００８３】
そして、ステップＳ５１１において、ＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御によるシフトダウンの実行を行う。それと同時に、目標減速度Ｇｔからシフトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるようなスロットルバルブの開度を求め、この開度となるようにスロットルバルブの制御を行い目標減速度Ｇｔを達成させる。そして、リターンする。このように、設定車速に基づくＡＳＣ制御においては、自動ブレーキの作動による減速を行わないようになっている。
【００８４】
つぎに、ステップＳ１４（図７ａ参照）における追従制御について、図８ａ及び図８ｂに示すフローチャートに基づいて説明する。
【００８５】
まず、ステップＳ２１において、自動ブレーキが制御中であるか否かを判定するようにする。そして、自動ブレーキが制御中である場合にはステップＳ２２に進むようにする一方、制御中でない場合にはステップＳ２３に進むようにする。
【００８６】
上記ステップＳ２２においては、ブレーキ圧センサ４２の検出結果から、運転者がブレーキペダル５１を踏むことによるブレーキ圧が目標減速度対応圧よりも大きいか否かを判定するようにする。ここで、目標減速度対応圧とは、目標減速度を達成できる減速度が発生するブレーキ圧のことを指す。すなわち、運転者がブレーキペダル５１を操作すれば、定速制御時などではブレーキスイッチ５６がオンとなって走行制御がキャンセルされる。しかし、自動ブレーキが作動しているような車両の減速が必要な場合、例えば先行車との車間距離が短いため、これを長くしようとする場合には、上記運転者のブレーキペダルの踏み量が小さく、そのブレーキ操作では必要量の減速が得られないのに走行制御がキャンセルされてしまうのは好ましくない。そこで、運転者が目標減速度対応圧よりも大きいブレーキ圧となるようにブレーキペダルを操作した場合には、ステップＳ２４に進み走行制御をキャンセルして、モードを０に設定しステップＳ２１に戻るようにする（同図の丸６参照）。一方、ブレーキ圧が目標減速度対応圧以下である場合には、ステップＳ２５に進み、走行制御をキャンセルしないようにする。このように、追従制御中に自動ブレーキが制御されている場合は、走行制御のキャンセル条件が、定速制御あるいは追従制御中で自動ブレーキが制御されていない場合とは異なっている。
【００８７】
一方、上記ステップＳ２３においては、ブレーキスイッチ５６がオンされたか、すなわち運転者がブレーキペダル５１を操作したか、または、運転者がキャンセルスイッチ２４を操作したか否かを判定するようにする。そして、上記いずれかの操作がなされたときには、ステップＳ２４に進み、走行制御をキャンセルし、かつモードを０にしてステップＳ２１に戻る（同図の丸６参照）。一方、いずれの操作もなされないときには、ステップＳ２５に進むようにする。
【００８８】
上記ステップＳ２５においては、モードが０か否かを判定するようにする。この判定は、追従走行中に走行制御がキャンセルされたか否かを判定するものである。そして、モードが０である、すなわち走行制御がキャンセルされていた場合には、ステップＳ２６に進むようにする一方、モードが０でない、すなわち走行制御がキャンセルされていない場合には、ステップＳ２７に進むようにする。
【００８９】
上記ステップＳ２６においては、アクセル・レジュームスイッチ２３がオンされたか否かを判定するようにする。そして、このアクセル・レジュームスイッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ２８に進むようにする一方、オンされない場合には、ステップＳ２９に進むようにする。
【００９０】
一方、上記ステップＳ２７においては、セット・コーストスイッチ２２がオンされたか否かを判定するようにし、オンされた場合にはコーストスイッチがオンされた場合であるから、ステップＳ２１０に進むようにする一方、オンされない場合には上記ステップＳ２６に進むようにする。
【００９１】
そして、上記ステップＳ２８においては、モードが０であるか否かを判定するようにする。そして、モードが０である場合には、走行制御が中断された状態からレジュームスイッチが押されて走行制御を復帰する場合であり、追従制御を終了する。すなわち、図７ａのステップＳ１４が終了してステップＳ１０に戻るようになる（図７ａの丸７参照）。なお、この場合、ステップＳ１０に戻るときには、モードは２になっている。一方、モードが０でない場合にはアクセルスイッチがオンされた場合であり、ステップＳ２１１に進むようにする。
【００９２】
また、上記ステップＳ２９においても、モードが０であるか否かを判定するようにする。そして、モードが０であれば、走行制御の中断中に復帰がされなかった場合であるから、ステップＳ２１に戻るようにする（同図の丸６参照）。一方、モードが０でない場合には、追従制御中に設定スイッチ等が操作されなかった場合であり、ステップＳ２１２に進むようにする（図８ｂ参照）。
【００９３】
上記ステップＳ２１０においては、設定車速を減速方向に更新する。このセット・コーストスイッチ２２の操作は、上述したように瞬間的に操作された場合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ減速させる一方、オンした状態で保持されるような操作がなされた場合は、そのオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ減速させる。そして、ステップＳ２１２に進む。
【００９４】
一方、上記ステップＳ２１１においては、設定車速を増速方向に更新する。このアクセル・レジュームスイッチ２３の操作も、上述したように瞬間的に操作された場合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させる一方、オンした状態で保持されるような操作がなされた場合は、そのオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ増速させる。そして、ステップＳ２１２に進む。なお、このステップＳ２１０またはステップＳ２１１において、設定車速の更新がなされても、追従制御における目標車間距離は変更されず、上記更新した設定車速は、追従制御から定速制御に移行した場合の定速制御における設定車速となる。
【００９５】
そして、ステップＳ２１２では、ゾーンが２であるか否かを判定するようにする。このゾーンとは、図９に示すように、自車と先行車との車間距離を横軸に、自車と先行車との相対速度差を縦軸としたマップにおいて設定された領域を意味する。ここで、縦軸の相対速度差は、数値が大きくなるほど自車が先行車に接近するような相対速度差、縦軸の数値が小さくなるほど自車が先行車と離れるような相対速度差であることを意味している。そして、車間距離が大きく相対速度差が小さいときには先行車に追従する追従ゾーン（ゾーン２）であるとし、車間距離が大きくても先行車に接近するような速度差であるときは自車を減速させる減速ゾーン（ゾーン３）とし、車間距離が短くかつ自車が先行車に接近するときには自車を減速させると共に運転者に警報をする減速・警報ゾーン（ゾーン４）とする。なお、車間距離が１００ｍを超える領域は、追従制御ではなく定速制御を行うため（ステップＳ１３参照）、このマップには含まれていない。
【００９６】
そして、上記ステップＳ２１２において、ゾーンが２でないと判定された場合は、ステップＳ２１９に進むようにする。
【００９７】
上記ステップＳ２１２において、ゾーンが２であると判定された場合にはステップＳ２１３に進み、車速が５ｋｍ／ｈよりも小さいか否かを判定するようにする。そして、車速が５ｋｍ／ｈよりも小さい場合であればステップＳ２１４に進む一方、車速が５ｋｍ／ｈ以上であればステップＳ２１６に進むようにする。
【００９８】
上記ステップＳ２１４においては、前方が渋滞中であるか否かを判定するようにする。ここで、前方とは自車の周囲ではなく、さらに前方のことであり、この判定は路車間通信情報４５による情報に基づいて判定するようにする。そして、渋滞中であればステップＳ２１６に進む一方、渋滞中でなければステップＳ２１５に進み発進時追従制御を行う。
【００９９】
すなわち、ステップＳ２１３は、先行車及び自車が停止あるいは低速状態か否かを判定するようにしており、先行車及び自車が停止あるいは低速状態ではない場合は、ステップＳ２１６に進み、通常の車間距離制御を行って先行車を追従する。また、ステップＳ２１４においては、先行車及び自車が停止あるいは低速状態であっても前方が渋滞している場合は、ステップＳ２１６に進み、通常の車間距離制御を行って先行車を追従することを判定している。
【０１００】
そして、ステップＳ２１６においては、目標車間距離を設定するようにする。この目標車間距離は、前方が渋滞中でない場合には車間時間設定スイッチによる設定値と自車速とに基づいて設定する。すなわち、通常の車間距離制御の追従走行においては、車速に比例した車間距離とすることによって、適正な車間距離での走行を行うことができるようになる。一方、前方が渋滞中である場合には所定の値で一定とする。この所定の値としては、例えば目標停止距離の５ｍと設定する。すなわち、先行車が停止あるいは低速状態からこの先行車が加速した場合であっても、前方が渋滞中であることから、この先行車に追従して走行しても、そのうちに渋滞にかかってしまうことが予想される。このため、後述するような先行車に追従して加速度制御を行うことは必要ないと考えられ、加速度制御を行わずに車間距離制御とし、この車間距離を所定の距離を目標停止距離の５ｍとして安全な車間距離を確保するようにする。これによって、不要な加速を回避することができるようになる。
【０１０１】
そして、ステップＳ２１７において、実際の車間距離と目標車間距離から目標車速を設定する。この目標車速の設定は、例えば図１０に示すように、実際の車間距離と目標車間距離との差を横軸にとり、補正車速、すなわち、現車速に対して増減させる車速を縦軸にとったマップに基づいて設定するようにすればよい。すなわち、実際の車間距離と目標車間距離との差が０よりも左側の場合（マイナスの値）は、実際の車間距離の方が目標車間距離よりも短いことを意味し、この場合、現車速を減速させて車間距離が長くなるようにする。一方、実際の車間距離と目標車間距離との差が０よりも右側の場合（プラスの値）は、実際の車間距離の方が目標車間距離よりも長いことを意味し、この場合、現車速を増速させて車間距離が短くなるようにする。  そして、上記ステップＳ２１７において設定した目標車速に基づき、ステップＳ２１８において、目標車速に基づく車速制御を行う。
【０１０２】
そして、上記目標車速に基づく車速制御が終了すれば、リターンする。
【０１０３】
一方、上記ステップＳ２１５は、停止あるいは低速状態から先行車が加速した場合であって、自車前方が渋滞中でない場合であり、この場合は、発進時追従制御を行う。そして、リターンする。
【０１０４】
また、上記ステップＳ２１２において、ゾーンが２でないと判定されステップＳ２１９に進んだ場合には、このステップＳ２１９において、今度はゾーンが４であるか否かを判定するようにする。そして、ゾーンが４であればステップＳ２２０に進み、表示・警報装置４７によって警報し、ステップＳ２２２に進むようにする。一方ゾーンが４でなければステップＳ２２１に進み、ゾーンが３であるか否かを判定するようにする。そして、ゾーンが３であればステップＳ２２２に進む一方、ゾーンが３でなければリターンをするようにする（追従制御を終了してステップＳ１０に戻る（図７ａ参照））。すなわち、上記ゾーン３及びゾーン４のいずれの領域であっても減速を行う領域であり、ステップＳ２２２に進み車両の減速を行うようにする。ただし、上記ゾーン４である場合は警報も併せて行うようにしている。
【０１０５】
そして、上記ステップＳ２２２においては、自車と先行車との車間距離、及び相対速度に基づき目標減速度Ｇｔを設定するようにする。この目標減速度Ｇｔは、例えばマップを用いて設定すればよく、このマップは、上記車間距離が短い程、あるいは相対速度が大きい程、減速度が大になるようなものとすればよい。そして、ステップＳ２２３に進む。
【０１０６】
このステップＳ２２３においては、上記ステップＳ２２２において設定した目標減速度Ｇｔに基づきスロットルバルブ、ＥＣＡＴコントロールユニット６１、及び自動ブレーキの制御、つまり、減速制御を行うようにする。そして、リターンする。
【０１０７】
つぎに、上記ステップＳ２１５における発進時追従制御について、図１１に示すフローチャートに従って説明する。この発進時追従制御は、先行車の加速に基づいて目標加速度を設定し、この目標加速度に基づき加速度制御を行うようにしている。
【０１０８】
まず、ステップＳ３１において、先行車の加速度Ｇ１を算出するようにする。この加速度Ｇ１の算出は障害物レーダ４３の検出結果に基づいて行えばよい。そして、ステップＳ３２において、自車速が３０ｋｍ／ｈよりも小さいか否かを判定するようにする。小さい場合には、ステップＳ３３に進むようにする。一方、自車速が３０ｋｍ／ｈ以上である場合には、ステップＳ３７に進むようにする。これは、先行車が停止あるいは低速状態から加速し、この先行車に追従するように加速度制御を行っていた場合であっても、自車速が３０ｋｍ／ｈ以上となれば加速度制御によって先行車に追従しなくてもよいとして、車間距離制御に移行するようにするためである。
【０１０９】
上記ステップＳ３３においては、上記ステップＳ３１で算出した先行車の加速度Ｇ１が第１所定加速度（第１所定値）よりも小さいか否かを判定するようにする。先行車の加速度Ｇ１が第１所定値よりも小さい場合には、先行車が停止あるいは低速状態から加速をした後に、その加速が落ち着いて先行車がほぼ定速走行に移行したと考えられる。このため、自車も加速度制御から車間距離制御に移行すべくステップＳ３７に進むようにする。一方、上記先行車の加速度Ｇ１が第１所定値以上である場合には、ステップＳ３４に進むようにする。
【０１１０】
上記ステップＳ３４においては、上記ステップＳ３１で算出した先行車の加速度Ｇ１が、上記第１所定値よりも大きい第２所定加速度（第２所定値）よりも大きいか否かを判定するようにする。そして、第２所定値よりも大きい場合には、先行車の加速度Ｇ１が極めて大であるから、この先行車に追従して加速度制御を行う必要はないとして、図７ｂのステップＳ１１２に進み（同図の丸５参照）、設定速度に基づくＡＳＣ制御を行うようにする。
【０１１１】
すなわち、先行車の加速度が極めて大である場合には、この先行車に追従して走行する必要はないと考えられ、また、このような極めて大きい加速度での加速度制御を行うことは好ましいものではない。そこで、先行車が停止あるいは低速状態から加速しても、加速度制御を行わずに設定車速に基づく車速制御（定速制御）を行うことによって、停止状態から適正な加速度で設定車速に移行することができ、不要な加速を回避することができるようになる。
【０１１２】
一方、先行車の加速度Ｇ１が第２所定値以下である場合にはステップＳ３５に進むようにし、上記先行車の加速度Ｇ１に基づく目標加速度Ｇｔの設定を行うようにする。この目標加速度Ｇｔの設定は、図１２に示すように、まずステップＳ３５ａにおいて、目標加速度の上限値Ｇｔｍａｘを設定するようにする。この上限値Ｇｔｍａｘは、
Ｇｔｍａｘ＋α＝Ｇ１
とし、自車と先行車との相対速度が大きいほどαの値を小さく設定する。なお、αの最小値は０（ゼロ）である。
【０１１３】
このように、目標加速度の上限値を設けることによって、例えば先行車の加速度が大きい場合であっても、自車を適正な加速度で走行させることができるようになる。また、先行車が停止あるいは低速状態から加速したときのような先行車と自車との相対速度が大であるときには、αの値を小さくすることによって目標加速度の上限値Ｇｔｍａｘを大きい値としてこの先行車に追従することができるようになる。一方、時間の経過と共に上記先行車との相対速度が小さくなれば、αの値を大きくすることによって目標加速度を小さい値にして、不要な加速を回避して先行車と適正な車間距離が保たれた追従走行ができるようになる。
【０１１４】
そして、ステップＳ３５ｂにおいて、上記ステップＳ３５ａにおいて設定した上限値Ｇｔｍａｘを走行環境に応じて補正し目標加速度Ｇｔを設定する。この補正は、例えば、ワイパースイッチ２６若しくはライトスイッチ２７がオンされているとき、または、路車間通信情報４５により悪天候を走行中であることが検出されたときは、雨天や霧等によって視界がよくないとして、
Ｇｔｍａｘ×０．５→Ｇｔ
とし、Ｇｔが小さくなる補正を行う。
【０１１５】
また、路車間通信情報４５や、地図データ４６ａと現在位置検出センサ４６によって自車前方の交差点、若しくは踏切の存在を検出したときは、
Ｇｔｍａｘ×０．７→Ｇｔ
とし、Ｇｔが小さくなる補正を行う。
【０１１６】
さらに、追従対象となる先行車以外の自車前方の走行車があるときは、
Ｇｔｍａｘ×０．８→Ｇｔ
とし、Ｇｔが小さくなる補正を行う。
【０１１７】
そして、上記Ｇｔｍａｘを補正する条件、すなわち、前方視界、交差点、及び前方の走行車の条件が、複数個該当する場合には、補正係数として最も小さいものを選択してＧｔの補正を行うようにする。
【０１１８】
このように、走行環境に応じて目標加速度を変更することによって、例えば運転者が不安に感じるような大きい加速度での走行や、安全面から大加速度での追従走行が好ましくないような場合に、それらを確実に回避して、最適な加速度での先行車の追従走行ができるようになる。
【０１１９】
このようにして設定された目標加速度Ｇｔに基づき、ステップＳ３６においてスロットルバルブの制御及び変速制御を行うようにする（図１１参照）。
【０１２０】
一方、ステップＳ３２において自車速が３０ｋｍ／ｈ以上の場合、またはステップＳ３３において先行車の加速度Ｇ１が第１所定値よりも小さい場合に、ステップＳ３７に進んだ場合には車間距離制御を行うようにする。すなわち、ステップＳ３７において自車速と車間時間設定スイッチの設定内容に応じて目標車間距離を設定し、ステップＳ３８において、実際の車間距離と目標車間距離とから目標車速を設定する。そして、ステップＳ３９において、上記ステップＳ３８において設定した目標車速に基づいて目標車速に基づく車速制御を行うようにする。
【０１２１】
つぎに、上記ステップＳ２１８、またはステップＳ３９における目標車速に基づく車速制御について、図１６にフローチャートに従い説明する。
【０１２２】
まずステップＳ６１において、設定車速と実車速とに基づき目標加減速度Ｇｔを設定する。
【０１２３】
そして、ステップＳ６２において、上記ステップＳ６１において設定したＧｔが０（ゼロ）より大きいか否かを判定し、Ｇｔが０より大きいときは、ステップＳ６３に進む一方、Ｇｔが０以下であるときは、ステップＳ６７に進むようにする。
【０１２４】
上記ステップＳ６３においては、現在のスロットル開度、変速段、及び加速度Ｇｔ、並びに走行負荷に基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成できる最大加速度Ｇｅｍａｘａを求める。
【０１２５】
そして、ステップＳ６４において、上記目標加減速度（目標加速度）Ｇｔが上記ステップＳ６３において求めたスロットルバルブ全開による加速度Ｇｅｍａｘａよりも大きいか否かを判定するようにする。そして、目標加速度Ｇｔの方が大きい場合には、ステップＳ６５に進み、スロットルバルブの全開とシフトダウンとの双方を行って目標加速度Ｇｔを達成させる。そして、リターンする。一方、目標加速度Ｇｔが最大加速度Ｇｅｍａｘａ以下である場合には、ステップＳ６６に進み、上記目標加速度Ｇｔに応じたスロットルバルブの開度を求め、このスロットルバルブ開度になるように、アクチュエータ３を制御して、スロットルアクチュエータ６２を介したスロットルバルブの制御を行い、目標加速度Ｇｔを達成させるようにする。そして、リターンする。
【０１２６】
一方、減速すべきとしてステップＳ６７に進んだ場合には、このステップＳ６７において、現在のスロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに達成できる最大減速度Ｇｅｍａｘｄを求めるようにする。
【０１２７】
そして、ステップＳ６８において、目標加減速度（目標減速度）Ｇｔがスロットルバルブの全閉による減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定するようにする。上記目標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄ以上の場合はステップＳ６９に進む。そして、上記ステップＳ６９において目標減速度Ｇｔに応じたスロットル開度を求め、このスロットル開度となるように、アクチュエータ３を制御して、スロットルアクチュエータ６２を介したスロットルバルブの制御を行い、目標加速度Ｇｔを達成させる。一方、目標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さい場合は、ステップＳ６１０に進むようにする。
【０１２８】
上記ステップＳ６１０においては、現車速に基づき、シフトダウンを実行した場合に得られる減速度Ｇａｄを求めるようにする。
【０１２９】
そして、ステップＳ６１１において、ＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御によるシフトダウンを実行する。同時に目標減速度Ｇｔからシフトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるようなスロットルバルブの開度を求め、この開度となるようにスロットルバルブの制御を行う。そして、目標減速度Ｇｔを達成させて、リターンする。このように、目標車速に基づく車速制御においては、自動ブレーキの作動による減速は行わないようになっている。
【０１３０】
つぎに、上記ステップＳ２２３（図８ｂ参照）における目標減速度Ｇｔに基づく車速制御について、図１７に示すフローチャートに従って説明する。
【０１３１】
まずステップＳ７１において、現在のスロットルバルブの開度、変速段、及び加速度、並びに走行負荷に基づいて、スロットルバルブを全閉にした場合に達成できる最大限速度Ｇｅｍａｘｄを求める。
【０１３２】
そして、ステップＳ７２においては、ステップＳ２２２（図８ｂ参照）で設定した目標減速度Ｇｔが、このスロットルバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定するようにする。そして、目標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｔｍａｘｄよりも小さい場合、すなわち、スロットルバルブ全閉では、目標減速度Ｇｔが達成されない場合には、ステップＳ７４に進む一方、目標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｔｍａｘｄ以上の場合、すなわち、スロットルバルブ全閉で目標減速度Ｇｔが達成できる場合には、ステップＳ７３に進み、目標減速度Ｇｔに応じたスロットルバルブの開度を求め、この開度になるように、アクチュエータ３の制御を行って、スロットルアクチュエータ６２を介したスロットルバルブの制御を行うようにする。そして、リターンする。
【０１３３】
一方、上記ステップＳ７４においては、現車速に基づき、シフトダウンを実行した場合に得られる減速度Ｇａｄを求めるようにする。
【０１３４】
そして、ステップＳ７５において、目標減速度Ｇｔがスロットバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａｘｄとシフトダウン実行による減速度Ｇａｄとの和よりも小さいか否かを判定するようにする。そして、ＮＯの場合は、スロットルバルブの全閉とシフトダウンとによって目標減速度が達成できるとしてステップＳ７６に進み、ＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御によるシフトダウンの実行を行う。また、目標減速度Ｇｔからシフトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるようなスロットルバルブの開度を求め、この開度となるようにスロットルバルブの制御を上記シフトダウンの実行と同時に行い、目標減速度Ｇｔを達成させる。そして、リターンする。
【０１３５】
一方、ステップＳ７５において、ＹＥＳの場合は、目標減速度Ｇｔがスロットル全閉とシフトダウンの実行でも達成されない場合であり、ステップＳ７７に進むようにする。
【０１３６】
このステップＳ７７においては、予め設定しておいた設定減速度Ｇｔ′よりも上記目標減速度Ｇｔが小さいか否かを判定するようにする。ここで、設定減速度Ｇｔ′は、シフトダウンの実行による減速度Ｇａｄよりも小さい値として設定すればよく、この判定は、車両を急減速させる必要があるような緊急時であるか否かを判定するようにしている。
【０１３７】
そして、このステップＳ７７において、目標減速度Ｇｔが設定減速度Ｇｔ′よりも小さいと判定された場合は緊急時であり、ステップＳ７８に進む一方、目標減速度Ｇｔが設定減速度Ｇｔ′以上であると判定された場合は緊急時ではなく、ステップＳ７９に進むようにする。
【０１３８】
上記ステップＳ７９においては、シフトダウンは実行せずに、スロットルバルブの全閉と、ブレーキ装置の作動とを行うようにする。すなわち、目標減速度Ｇｔからスロットルバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａｘｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ）に応じたブレーキ力を求め、このブレーキ力になるようにアクチュエータ３を制御して自動ブレーキを実行し、これと同時に上記スロットルバルブの全閉を行うようにする。そして、目標減速度Ｇｔを達成させて、リターンする。
【０１３９】
一方、ステップＳ７８においては、緊急度が高い場合であるから、必要な減速度を、確実かつ素早く得られるようにするため、スロットルバルブの全閉と、シフトダウンと、自動ブレーキとの３つを行うようにする。
【０１４０】
すなわち、目標減速度Ｇｔから、スロットルバルブの全閉による減速度Ｇｅｍａｘｄ、及びシフトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ−Ｇａｄ）を求める。そして、この減速度（Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ−Ｇａｄ）に応じたブレーキ力を求め、このブレーキ力が得られるようにアクチュエータ３を制御して自動ブレーキを行う。このとき、スロットルバルブの制御と、ＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御と、自動ブレーキの制御は同時に行うようにする。そして、リターンする。
【０１４１】
つぎに、ブレーキランプ制御について、図１８または図１９に示すフローチャートに従って説明しつつ、本実施形態の作用・効果について説明する。このブレーキランプの制御は、図７ａまたは図７ｂに示す走行制御と平行に行われるものである。
【０１４２】
まず、ステップＳ８１において、モードが２であるか否か、すなわち、追従制御中であるか否かを判定するようにする。そして、モードが２である、すなわち追従制御中である場合は、ステップＳ８２に進む一方、モードが２でない、すなわち追従制御中でない場合は、ステップＳ８７に進むようにする。
【０１４３】
上記ステップＳ８２においては、ゾーンが３または４（図９参照）であるか否かを判定するようにする。これは、減速を行う場合であるか否かを判定することになる。そして、ゾーンが３または４であるとき（減速制御であるとき）、は、ステップＳ８３に進む一方、ゾーンが３及び４でないとき（減速制御でないとき）は、ステップＳ８７に進むようにする。
【０１４４】
上記ステップＳ８７では、ブレーキスイッチ５６がオン、すなわち、運転者がブレーキペダル５１を踏んだ場合はステップＳ８５に進みブレーキランプ６３を点灯させる一方、ブレーキペダル５１を踏まない場合はリターンする。つまり、定速制御中、または追従制御中であってもゾーンが２であるような減速をしないときは、運転者がブレーキペダル５１を操作する場合のみ、ブレーキランプ６３を点灯させるようにする。これによって、ブレーキランプ６３が頻繁に点灯することを回避することができるようになる。
【０１４５】
一方、上記ステップＳ８３においては、ブレーキランプ６３を点灯させるか否かのしきい値、つまり、所定減速度の設定を行う。この設定は、図１９に示すフローチャートに従って行われる。まず、ステップＳ９１において、車速センサ４１の検出結果に基づく自車速、舵角センサ４８の検出結果による舵角を検出する。また、路車間通信情報４５に基づく悪天候などの走行環境、ワイパースイッチ２６からの信号に基づく雨天、ライトスイッチ２７からの信号に基づく夜間、あるいは霧などの走行環境を検出する。さらに、地図データ４６ａ及び現在位置検出センサ４６に基づく高速道路の走行中、トンネル内走行中、あるいは自車前方あるいは自車走行中の曲路の旋回半径などの走行状態を検出するようにする。
【０１４６】
そして、ステップＳ９２において、自車速に基づき基本しきい値Ｇｔｖを設定する。この基本しきい値Ｇｔｖは車速が大きいほど小となるように設定すればよい。つまり、車速が大きい場合は、後続車の車速も大であることが予想されることから、所定減速度を小さく設定することによって、小さな減速度の場合でもブレーキランプ６３を点灯させて、後続車の運転手に対し、注意を喚起するようにする。これによって、追突などを防止することができるようになる。
【０１４７】
次に、ステップＳ９３において、上記基本しきい値Ｇｔｖの補正を行う。この補正は、舵角または車外からの旋回半径の情報に基づいて行う。すなわち、舵角が小さいほど、また、旋回半径が小さいほどＫｒの値を小さくして、
Ｇｔｖ×Ｋｒ→Ｇｔ０
として、補正を行えばよい。ここで、上記補正係数Ｋｒの値としては、０．１＜Ｋｒ＜１とすればよい。つまり、旋回半径が小さいカーブ路を走行しているときは、前方視界が悪化していることから、所定減速度を小さくすることによって、小さな減速度でもブレーキランプ６３を点灯させるようにし、後続車の運転者に対しより注意を促すようにする。
【０１４８】
そして、ステップＳ９４以降では、走行状態に応じた上記所定減速度の補正を行うようにする。すなわち、ステップＳ９４においては、高速道路を走行中であるか否かを判定するようにし、走行中でない場合はステップＳ９６に進む一方、走行中である場合は、ステップＳ９５に進み、
Ｇｔ０×０．８→Ｇｔ０
として、所定減速度を小さくする補正を行う。つまり、高速道路の走行中は、後続車の車速が大であることから、小さい減速度であってもブレーキランプが点灯するようにすることによって、追突などを効果的に防止することができるようになる。
【０１４９】
上記ステップＳ９６においては、トンネル内を走行中であるか否かを判定するようにする。トンネル内でなければステップＳ９８に進む一方、トンネル内であれば、ステップＳ９７に進み、
Ｇｔ０×０．６→Ｇｔ０
として、所定減速度を小さくする補正を行う。
【０１５０】
上記ステップＳ９８においては、雨天や霧などの悪天候を走行中であるか否かを判定するようにする。悪天候でなければステップＳ９１０に進む一方、悪天候であれば、ステップＳ９９に進み、
Ｇｔ０×０．５→Ｇｔ０
として、所定減速度を小さくする補正を行う。
【０１５１】
上記ステップＳ９８においては、夜間であるか否かを判定するようにする。夜間でなければリターンする一方、夜間であれば、ステップＳ９１１に進み、
Ｇｔ０×０．５→Ｇｔ０
として、所定減速度を小さくする補正を行い、リターンする（図１８に示すステップＳ８３を終了してステップＳ８４に進む）。
【０１５２】
このように、トンネル内の走行、夜間走行、または、雨あるいは霧の天候の走行では、運転者の視認性が低下するようになる。このため、所定減速度を小さくすることで、小さい減速度でもブレーキランプ６３が点灯するようにようにし、後続車の運転手がより安全な運転を行い得るようにする。
【０１５３】
そして、このようにして設定した所定減速度Ｇｔ０に基づき、ステップＳ８４においてステップＳ２２２において設定した目標減速度の値Ｇｔ（図８ｂ参照）が上記所定減速度の値Ｇｔ０よりも小さいか否かを判定する。そして、目標減速度の値Ｇｔが所定減速度の値Ｇｔ０よりも小さい場合は、ステップＳ８５に進みブレーキランプ６３を点灯させる。すなわち、上述したように、減速度の値はマイナスであることから、目標減速度の値Ｇｔが所定減速度の値Ｇｔ０よりも小さい場合は、減速度としては、目標減速度の方が所定減速度よりも大きいことになる。このため、ステップＳ８５に進み、ブレーキランプ６３を点灯させて、後方に警報を行う。
【０１５４】
一方、上記目標減速度の値Ｇｔが所定減速度の値Ｇｔ０以上の場合は、ステップＳ８６に進み、運転者がブレーキペダル５１を踏むことによるブレーキ圧が、上記所定減速度に相当するブレーキ圧よりも大きいか否かを判定するようにする。そして、上記ブレーキペダル５１操作によるブレーキ圧の方が大きい場合は、ステップＳ８５に進みブレーキランプ６３を点灯させる。一方、上記ブレーキペダル５１操作によるブレーキ圧が所定減速度に相当するブレーキ圧以下である場合は、ブレーキランプ６３を点灯させることなくリターンする（スタートに戻る）。このように、例えば運転者がブレーキペダル５１を少し踏んだ等の操作に対して、ブレーキランプ６３が点灯すれば、自車の減速度としては比較的小さいのに後方への警報がなされてしまい、後続車の運転者が気になってしまうおそれがある。そこで、ステップＳ８６においてブレーキ圧の判定を行うことにより、ブレーキランプ６３点灯のタイミングの適正化を図ることができ、後続車の運転者が気になったりすることを回避することができる。一方、所定減速度以上の減速度になったときには後方に警報されることによって、後続車の追突などをより一層効果的に回避することができるようになる。
【０１５５】
このように、本実施形態によれば、減速に伴う後方への警報を適正に行うことができるようになり、これによって、後続車の運転者が気になったりすることを回避できる一方、追突などを効果的に防止することができるようになる。
【０１５６】
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記実施形態に限らず、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、目標減速度Ｇｔが所定減速度Ｇｔ０よりも小さいか否かで、ブレーキランプ６３を点灯させるか否かの判定を行うようにしているが、これに限らず、例えばブレーキ装置の制御による実際の減速度に基づき判定を行うようにしてもよい。
【０１５７】
すなわち、追従制御中の目標減速度Ｇｔに基づく減速制御の場合に、ステップＳ８４において（図１８参照）、目標減速度Ｇｔ０ではなく、実際の減速度が上記目標減速度Ｇｔ０よりも小さくなれば、ブレーキランプ６３を点灯させるようにしてもよい。この場合であっても、後方への警報を適正に行うことができるようになる。
【０１５８】
また、上記実施形態では、発進時追従制御として、先行車の加速度に基づく加速度制御を行うようにしているが、これに限らず、例えば、先行車の車速に基づく車速制御を行うようにしてもよい。
【０１５９】
すなわち、図１３に示すように、まず、ステップＳ４１で先行車の加速度Ｇ１を算出するようにする。そして、ステップＳ４２において自車速が３０ｋｍ／ｈよりも小さいか否かを判定するようにする。小さい場合にはステップＳ４３に進むようにする一方、自車速が３０ｋｍ／ｈ以上である場合にはステップＳ４７に進むようにする。
【０１６０】
上記ステップＳ４３においては、上記ステップＳ４１で算出した先行車の加速度Ｇ１が第１所定値よりも大きいか否かを判定するようにする。そして、第１所定値よりも大きい場合には、先行車が定速走行になったとして先行車の車速に基づく車速制御を行わずステップＳ４７に進むようにする。一方、先行車の加速度Ｇ１が第１所定値以下である場合にはステップＳ４４に進むようにする。
【０１６１】
上記ステップＳ４４においては、上記ステップＳ４１で算出した先行車の加速度Ｇ１が上記第１所定値よりも大である第２所定値よりも大きいか否かを判定するようにする。そして、第２所定値よりも大きい場合には、先行車に追従するような車速制御を行う必要はないとして、図８のステップＳ１１２に進み（同図の丸５参照）、設定速度に基づくＡＳＣ制御を行うようにする。一方、先行車の加速度Ｇ１が第２所定値以下である場合にはステップＳ４５に進むようにし、先行車の車速に基づく目標車速Ｖｔの設定を行うようにする。この目標車速の設定は、図１４に示すように、まずステップＳ４５ａにおいて、目標車速の上限値Ｖｔｍａｘを設定するようにする。この上限値Ｖｔｍａｘは、先行車の車速をＶ１として、
Ｖｔｍａｘ＋α＝Ｖ１
とし、自車と先行車との相対速度が大きいほど、αの値を小さくするようにして設定する。そして、ステップＳ４５ｂにおいて、上記ステップＳ４５ａにおいて設定した上限値Ｖｔｍａｘを走行環境に応じて補正する。この補正は、上述したように、例えばワイパースイッチ２６若しくはライトスイッチ２７がオンされているとき、または、路車間通信情報４５により悪天候を走行中であることが検出されたときは、
Ｖｔｍａｘ×０．５→Ｖｔ
とする。
【０１６２】
また、路車間通信情報４５や、地図データ４６ａと現在位置検出センサ４６によって前方の交差点若しくは踏切の存在を検出したときは、
Ｖｔｍａｘ×０．７→Ｖｔ
とする。
【０１６３】
さらに、追従対象となる先行車以外の自車前方の走行車があるときは、
Ｖｔｍａｘ×０．８→Ｖｔ
とする。
【０１６４】
そして、上記Ｖｔｍａｘを補正する条件、すなわち、前方視界、交差点等、前方の走行車の条件が複数個該当する場合には、補正係数として最も小さいものを選択して補正を行うようにする。
【０１６５】
このようにして設定された目標車速Ｖｔに基づき、ステップＳ４６においてスロットルバルブの制御及び変速制御を行うようにする（図１３参照）。
【０１６６】
一方、ステップＳ４７においては自車速と車間時間設定スイッチの設定内容に応じて目標車間距離を設定し、ステップＳ４８において、実際の車間距離と目標車間距離とから目標車速を設定する。そして、ステップＳ４９において、上記ステップＳ４８において設定した目標車速に基づいて車速制御を行うようにする。この車速制御は、図１６に示すフローチャートに基づいて行われる。
【０１６７】
そして、この場合、先行車が停止あるいは低速状態から加速した場合における応答性を向上させて、走行環境に応じた適正な車速での追従走行ができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  走行制御装置のブロック図である。
【図２】  レバー部材を示す斜視説明図である。
【図３】  アクチュエータを示す側面図である。
【図４】  アクチュエータの作動を示す斜視説明図である。
【図５】  ブレーキペダル部分を示す側面説明図である。
【図６】  ブレーキペダル部分を示す平面説明図である。
【図７ａ】  走行制御のフローチャートの一部である。
【図７ｂ】  走行制御のフローチャートの一部である。
【図８ａ】  追従制御のフローチャートの一部である。
【図８ｂ】  追従制御のフローチャートの一部である。
【図９】  車間距離と相対速度差のマップである。
【図１０】  実車間−目標車間と補正車速のマップである。
【図１１】  発進時追従制御のフローチャートである。
【図１２】  目標加速度の設定のフローチャートである。
【図１３】  他の実施形態に係る発進時追従制御のフローチャートである。
【図１４】  他の実施形態に係る目標車速の設定のフローチャートである。
【図１５】  設定車速に基づくＡＳＣ制御のフローチャートである。
【図１６】  目標車速に基づく車速制御のフローチャートである。
【図１７】  目標減速度に基づく減速制御のフローチャートである。
【図１８】  ブレーキランプ制御のフローチャートである。
【図１９】  所定減速度設定のフローチャートである。
【符号の説明】
１            ＩＣＣＷコントロールユニット
２６          ワイパースイッチ
２７          ライトスイッチ
４１          車速センサ
４３          障害物レーダ
４５          路車間通信情報
４８          舵角センサ
５２          ブレーキロッド
６１          ＥＣＡＴコントロールユニット
６２          スロットルアクチュエータ
６３          ブレーキランプ
【図１】
0004122639.tif 000002
【図２】
0004122639.tif 000003
【図３】
0004122639.tif 000004
【図４】
0004122639.tif 000005
【図５】
0004122639.tif 000006
【図６】
0004122639.tif 000007
【図７ａ】
0004122639.tif 000008
【図７ｂ】
0004122639.tif 000009
【図８ａ】
0004122639.tif 000010
【図８ｂ】
0004122639.tif 000011
【図９】
0004122639.tif 000012
【図１０】
0004122639.tif 000013
【図１１】
0004122639.tif 000014
【図１２】
0004122639.tif 000015
【図１３】
0004122639.tif 000016
【図１４】
0004122639.tif 000017
【図１５】
0004122639.tif 000018
【図１６】
0004122639.tif 000019
【図１７】
0004122639.tif 000020
【図１８】
0004122639.tif 000021
【図１９】
0004122639.tif 000022