(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートの底板をその下方の車体フレームとの間に設けられたクッション部材を介して支持するとともに、
このクッション部材を前記車体フレームとシート底板の間に介在された車体カバーに嵌合したシートの支持構造において、
前記車体フレームは前後方向ヘ左右一対で延びるシートレールと、このシートレールの内側を前後方向へ延びるサブフレームと、これら左右のサブフレーム間を連結するブリッジ部とを備え、
前記車体カバーを車体側方で、前記サブフレームの前記ブリッジ部が連なる部分と前記シートレールの間で固定するとともに、
前記車体カバーの一部は、上面視で前記ブリッジ部の上へ重なるよう車体の左右に連続して前記ブリッジ部を覆い、かつこのブリッジ部の上へ重なる部分に略平坦部を備え、
この略平坦部に上下方向へ貫通する取付穴を設け、この取付穴に前記クッション部材を嵌合固定し、
そのクッション部材の上端部をシート底板に当接させ、
かつ前記クッション部材の下端部を前記ブリッジの略平坦部へ当接させたことを特徴とするシートの支持構造。
【請求項２】
前記クッション部材は前記車体カバーに形成された取付穴を貫通して上下に突出する略円柱状であり、外周部に取付穴の周囲を嵌合する環状溝が形成されるとともに、環状溝の上下にフランジ部が一体に形成され、このうち下端部に設けられる端部フランジは前記クッション部材の軸直交方向へ突出し、上側のものは斜め下方に向けて突出する斜めフランジをなすことを特徴とする請求項１記載のシートの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車体フレームとの間にクッション部材を介して支持されるシートの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−５２８５８号には、左右一対で設けられた車体フレームの上方にシートを配置し、車体カバーの縁部を車体フレームの上方へ重なるようにシート底板の下側へ側方から回り込ませ、この縁部に設けた取付穴にクッション部材を嵌合取付し、その上下端部をシート底板と車体フレームへ当接させるとともに、車体フレームに上下方向へ設けたピン状部材でクッション部材を位置決めするシートの支持構造が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記シートの支持構造では、クッション材の支持部が車幅方向左右に配設された車体フレーム上でなければならないので、シートの左右両側部に限定されてしまう。このためシート底板に対するクッション部材の当接部における自由度が著しく少なくなる。またシート底板の変形を考慮する必要があり、そのうえ上記従来例では車体カバー縁部の位置決めまで行っているので、クッション部材に対する特殊な位置決め構造が不可欠となる。そこで、本願発明はクッション部材の当接部における自由度を高めかつ特殊な位置決め構造を不要にすることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係るシートの支持構造は、シートの底板をその下方の車体フレームとの間に設けられたクッション部材を介して支持するとともに、
このクッション部材を前記車体フレームとシート底板の間に介在された車体カバーに嵌合したシートの支持構造において、
前記車体フレームは前後方向ヘ左右一対で延びるシートレールと、このシートレールの内側を前後方向へ延びるサブフレームと、これら左右のサブフレーム間を連結するブリッジ部とを備え、
前記車体カバーを車体側方で、前記サブフレームの前記ブリッジ部が連なる部分と前記シートレールの間で固定するとともに、
前記車体カバーの一部は、上面視で前記ブリッジ部の上へ重なるよう車体の左右に連続して前記ブリッジ部を覆い、かつこのブリッジ部の上へ重なる部分に略平坦部を備え、
この略平坦部に上下方向へ貫通する取付穴を設け、この取付穴に前記クッション部材を嵌合固定し、
そのクッション部材の上端部をシート底板に当接させ、
かつ前記クッション部材の下端部を前記ブリッジの略平坦部へ当接させたことを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
車体フレームのブリッジ部上方を覆う車体カバーに取付穴を設け、この取付穴にクッション部材を嵌合固定したので、ブリッジ部の上であれば車幅方向の任意位置でクッション部材を支持できるので、シート底板に対する当接部を左右の車体フレームよりもより車体中央より等、任意に設定できるようになり、その結果、クッション部材の当接部における自由度を著しく高めることができる。そのうえ、クッション部材の下端部は比較的面積の大きなブリッジ部上で支持され、かつ嵌合する取付穴も車体カバーの縁部ではなく左右に連続する部分であるから特殊な位置決め構造を不要にできる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
図面にもとづいて自動２輪車に適用された本願発明の一実施例を説明する。まず、実施例が適用された自動２輪車の構造を概説する。図２は自動２輪車の外観における進行方向左側面図、図３はその部分拡大上面視図を示し、この自動２輪車はアメリカンタイプとして構成され、ロングホイールベースをなす前輪１及び後輪２、キャスター角の大きなフロントフォーク３、ドロップハンドル４、涙滴型燃料タンク５並びに比較的取付位置の低いタンデムシート６、その後部に設けられた背もたれ７等の特徴的な構造を備えている。
【０００７】
前後輪間に配置されたエンジン８は、空冷式のシリンダ部９が前後方向へ略水平に寝かされた水平型エンジンである。このエンジン８は、シリンダ部９上方に配置された気化器１０から混合気を吸気し、シリンダ部９の下部から後方へ延出する排気管１１及びマフラー１２を介して排気される。
【０００８】
気化器１０は燃料タンク５から燃料を供給され、後方のエアクリーナ１３より新気を供給される。また気化器１０は、燃料タンク５の下方に左右一対で設けられるフロントサイドカバー１４で挟まれた空間内へ配設されている。
【０００９】
フロントサイドカバー１４は燃料タンク５の前部下方かつシリンダ部９上方の空間内に設けられ、前端部はホーン１５の側方を覆うとともに、ホーン１５と気化器１０の間にも各種電装品を配置するようになっている。なお、ホーン１５も電装品である。
【００１０】
エンジン８は側面視（図２）で略ループ状をなす車体フレームの前部に支持され、この前部はヘッドパイプ１６、上部パイプ１７、下部パイプ１８及びピボットプレート２０で構成され、上部パイプ１７は車体中心に沿ってヘッドパイプ１６から後方へ延びて燃料タンク５を支持するとともに、車体略中央部で屈曲して下方へ延びてピボットプレート２０へ接続している。
【００１１】
下部パイプ１８は左右一対で設けられ、ヘッドパイプ１６から車幅方向へ広がって下方へ延び、シリンダ部９の下方で屈曲してさらに後方へ向かい、側面視でピボットプレート２０の側方へ重なるように延び、ここでピボットプレート２０を貫通して車幅方向へ延びるクロスパイプ２１（図２）と接続している。
【００１２】
車体フレームの後部は、上部パイプ１７の屈曲部から左右一対で略水平に後方へ延出してタンデムシート６を支持するシートレール２２と、下部パイプ１８と連続してピボットプレート２０の側方から斜め上がりに後方へ延びてシートレール２２の中間部へ接続するサイドフレーム２３とで略トラス状に構成されている。
【００１３】
ピボットプレート２０には、リヤフォーク２４の前端部がピボット軸２５で上下方向へ揺動自在に支持され、このリヤフォーク２４は後方へ延出してその後端部へ後輪２が回転自在に支持される。また、シートレール２２とサイドフレーム２３の連結部とリヤフォーク２４の後端部間には緩衝器２６が設けられている。
【００１４】
後輪２はその側面に同心で設けられたドリブンスプロケット２７とエンジン８のドライブスプロケット２８間に巻き掛けられたチェーン２９によりチェーン駆動される。
【００１５】
図中の符号３０はキャリヤ、３１はリヤフェンダ、３２はテールランプ、３３はマッドガード、３４はリヤウインカ、３５はリヤナンバープレートである。
【００１６】
次に、シートの支持構造について説明する。図１はラバーマウント部を示す図４の１ー１線に沿う断面図、図４はシートの取付状態を示す車体後部の断面図、図５はリヤフェンダ上面を示す図、図６はシートの底面図である。
【００１７】
図４に示すように、タンデムシート６は樹脂製の底板４０を備え、前端には前方へ突出する差し込みプレート４１が形成され、燃料タンク５の後端部から後方へ延出する係止プレート４２の下へ差し込まれて係止される。係止プレート４２はラバー４３を介して燃料タンク５側へ支持されている。
【００１８】
底板４０の前半部側裏面にはクッションラバー４４が取付られ、その下端部がシートレール２２のクロスパイプ４５上に当接されている。
【００１９】
中間部左右には上側取付用ステー４６が側方へ斜めに向けた状態で取付けられ、シートレール２２から上方へ突出する下側取付用ステー４７へ弾性緩衝体を介して連結されている。
【００２０】
底板４０の後部には左右２個づつ前後２列計４ヶ所の凹部４９（図６）が形成されている。クッションラバー５０はリヤフェンダ３１の内側に小組状態で配設されているサブフレーム５１の上部に形成されたブリッジ５２上に支持されている。
【００２１】
底板４０の後端部には後部取付ステー５３がラバー５４を介して埋め込みボルト５５へナット５６を締結することにより取付けられ、その後端部がタンデムシート６鋸右方へ延出して、ブリッジ５２から後方へ延出し、リヤフェンダ３１に形成された通し穴５７を通してブリッジ５２から後方へ延出する取付プレート５８のナット部へボルト５９で取付けられる。
【００２２】
図１に示すように、サブフレーム５１には側方へ突出する部材６５が一体化されており、この部材６５の外側端部はサブフレーム５１の外側に位置するリヤフェンダ３１の側部に設けられた穴６６に嵌合された部材６７の穴に嵌合している。リヤフェンダ３１の側部外方にはシートレール２２が位置し、その貫通穴６８に通された筒部材７０がシートレール２２を横断方向に貫通し、その一端が部材６５の外側端部へ当接し、他端がキャリヤ３０の内側面へ当接している。キャリヤ３０には外側からボルト７１が差し込まれて筒部材７０の内側を通って部材６５に形成されたナット穴６４へ締結され、これによりキャリヤ３０がシートレール２２へ固定され、同時にリヤフェンダ３１の側部がシートレール２２とサブフレーム５１の間に挟まれ、サブフレーム５１と一緒にシートレール２２へ固定されている。
クッションラバー５０はブリッジ５２と上面視で重なるリヤフェンダ３１に形成された貫通穴６０を貫通して上下に突出する略円柱状であり、外周部に貫通穴６０の周囲を嵌合する環状溝６１が形成されるとともに、環状溝６１の上下にフランジ部が一体に形成され、このうち下端部に設けられる端部フランジ６２はクッションラバー５０の軌道交方向へ突出する一般的なものであるが、上側のものは斜め下方に向けて突出する斜めフランジ６３をなしている。
【００２３】
図７のＡに示すように、タンデムシート６へ荷重が加わらない通常時には、斜めフランジ６３の斜めに突出する先端部と端部フランジ６２とにより貫通穴６０周囲のリヤフェンダ３１を挟むようになっている。荷重が加わると、同図Ｂに示すように、斜めフランジ７３を略水平になるよう押し上げ、これによりバネレートを変化させている。
【００２４】
また、クッションラバー５０の下端部も同様にブリッジ５２上へ当接している。なお、クッションラバー５０が当接するブリッジ５２の部分は略平坦状をなし、かつ比較的前後幅が広くなっている。この広さは、たとえばクッションラバー５０の複数個分程度になっている。
【００２５】
クッションラバー５０が嵌合固定される貫通穴６０の形成されたリヤフェンダ３１の頂部もほぼ平坦な部分であり、このため、クッションラバー５０の取付状態はその軸方向がブリッジ部５２及びシート底板４０の各当接部に対してほぼ垂直になっている。また、貫通穴６０の左右のサブフレーム５１に対する位置関係はこれらから車体中心側へ入った位置になっている。
【００２６】
次に、本実施例の作用を説明する。図１に示すようにクッションラバー５０をリヤフェンダ３１へ取付け、上下へ突出させて底板４０及びブリッジ５２へ当接させたので、クッションラバーをシートの底板４０とブリッジ５２のそれぞれへ各別に設ける必要がなくなり、取付個数並びに取付作業を半減できる。
【００２７】
また、クッションラバー５０の底板４０及びブリッジ５２における荷重受け面が略垂直になるので、車体フレーム側等が振動しても、クッションラバー５０は垂直方向で確実な振動吸収ができる。
【００２８】
また、クッションラバー５０の荷重受け面をブリッジ５２における平坦部としたので、ブリッジ部５２上であれば車幅方向へ任意に貫通穴６０の位置を設定して嵌合固定でき、その結果、シートの底板４０に対する当接場所に制約がなくなり、比較的広範囲の任意な場所から最適位置を選ぶことができるので、当接面の自由度が大きくなる
【００２９】
そのうえ、クッションラバー５０の下端部は比較的面積の大きなブリッジ５２上で支持され、かつ嵌合する貫通穴６０もリヤフェンダ３１の縁部ではなく左右に連続する頂部部分であるから特殊な位置決め構造を不要にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ラバーマウント部を示す図４の１ー１線に沿う断面図
【図２】自動２輪車の外観における進行方向左側面図
【図３】その部分拡大上面視図
【図４】シートの取付状態を示す車体後部の断面図
【図５】リヤフェンダ上面を示す図
【図６】シートの底面図
【図７】クッションラバーの弾性変形状態を示す図
【符号の説明】
５：燃料タンク、６：タンデムシート、２２：シートレール３１：、リヤフェンダ、４０：底板、５０：クッションラバー、５１：サブフレーム、５２：ブリッジ、６０：貫通穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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