(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸からトルクの伝達される駆動部材とその駆動部材に対して平行な従動軸を有する従動部材とに伝動部材を巻き掛けた無段変速機構から前記入力軸および従動部材に対して平行に配置された第３の軸にトルクを伝達するとともにその第３の軸からトルクを出力し、かつ前記無段変速機構と共に変速比を選択的に変化させる変速歯車機構が設けられている無段変速機構を用いた変速装置において、
選択的に係合して前記駆動部材と前記入力軸とを連結する発進クラッチとして機能する入力クラッチ機構を備え、
前記入力軸と同一の軸線上に、その入力軸を動力源に連結する連結機構と、前記駆動部材と、前記入力クラッチ機構とが、前記動力源側から順に配列され、
また、前記変速歯車機構が前記第３の軸と同一の軸線上に配置されている
ことを特徴とする無段変速機構を用いた変速装置。
【請求項２】
前記連結機構を前記動力源に連結した状態でその動力源の所定の外面に接合される筐体を有し、
前記従動軸の一端部が、前記筐体の前記動力源に対する接合面よりも動力源側に突出した状態で前記筐体の内部で保持されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機構を用いた変速装置。
【請求項３】
前記従動軸を回転自在に支持する箇所に潤滑油を供給する潤滑油路が、前記従動軸の前記一端部から従動軸の内部を軸線方向に延びて形成され、かつ前記従動部材を動作させるための制御油圧を供給する制御油圧油路が、前記従動部材の他方の端部から従動軸の内部を軸線方向に延びて形成されていることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機構を用いた変速装置。
【請求項４】
前記第３の軸に該第３の軸からトルクを出力するための出力歯車が取り付けられ、その出力歯車が、前記従動部材の最大外径部分に対して軸線方向で前記動力源とは反対側にずれ、かつ半径方向では重なった位置に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の無段変速機構を用いた変速装置。
【請求項５】
前記第３の軸から出力されたトルクで回転させられる回転部材が、前記入力軸および従動軸ならびに第３の軸のそれぞれに平行な軸線を中心に回転するように配置され、
その入力軸および従動軸ならびに前記回転部材のそれぞれの中心軸線を結んで形成される三角形の内部で、かつその三角形の重心位置よりも入力軸の中心軸線と従動軸の中心軸線とを結んだ辺に接近した位置に、前記第３の軸の中心軸線が配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機構を用いた変速装置。
【請求項６】
前記入力クラッチが、その入力クラッチの軸線方向で両側に設けられた隔壁部分によって形成されたクラッチ室に収容され、そのクラッチ室に、前記入力クラッチに対して潤滑油を供給する給油部と、クラッチ室から潤滑油を排出する排出部とが設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の無段変速機構を用いた変速装置。
【請求項７】
前記入力軸から前記変速歯車機構にトルクを伝達する駆動歯車が前記入力軸と同一の軸線上に配置され、一方の隔壁部分が前記駆動部材を回転自在に支持し、かつ他方の隔壁部分が前記駆動歯車を支持していることを特徴とする請求項６に記載の無段変速機構を用いた変速装置。
【請求項８】
入力軸からトルクの伝達される駆動部材とその駆動部材に対して平行な従動軸を有する従動部材とに伝動部材を巻き掛けた無段変速機構から前記入力軸および従動部材に対して平行に配置された第３の軸にトルクを伝達するとともにその第３の軸からトルクを出力し、かつ前記無段変速機構と共に変速比を選択的に変化させる、三つの回転要素を有する遊星歯車機構からなる変速歯車機構が設けられている無段変速機構を用いた変速装置において、
選択的に係合して前記駆動部材と前記入力軸とを連結するクラッチ機構と、前記入力軸と前記遊星歯車機構における出力要素以外のいずれかの回転要素との間でトルクを伝達するカウンタギヤ対とを備え、
前記入力軸と同一の軸線上に、その入力軸を動力源に連結する連結機構と、前記駆動部材と、前記クラッチ機構と、前記カウンタギヤ対におけるカウンタドライブギヤとが、前記動力源側から順に配列され、
また、前記変速歯車機構を構成している前記遊星歯車機構が前記第３の軸と同一の軸線上に配置され、
さらに前記遊星歯車機構における前記出力要素および前記いずれかの回転要素以外の回転要素と前記従動部材とがトルク伝達可能に連結されている
ことを特徴とする無段変速機構を用いた変速装置。
【請求項９】
前記入力軸と前記カウンタドライブギヤとを選択的に連結するクラッチが前記入力軸と同一の軸線上に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の無段変速機を用いた変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、変速比を連続的に変化させることの可能な変速装置に関し、特に巻掛け伝動式の無段変速機構と変速比を変更できる少なくとも一組の変速歯車機構とを有する変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の変速機に用いられる無段変速機構として、従来、ベルト式のものやトラクション式（トロイダル式）のものなどが知られている。これらの無段変速機構は、変速比を連続的に変化させるために、トルクの伝達を、ベルトやパワーローラなどの伝動部材とプーリーやディスクなどの回転体との間の摩擦力や油膜のせん断力などによっておこなうように構成されている。そのため、伝達できるトルクが制約されたり、また変速比が大きい場合や反対に小さい場合に動力の伝達効率が低下し、さらには実用上設定可能な変速比が制限されるなどの問題がある。
【０００３】
そこで従来、無段変速機構に加えて、遊星歯車機構などの歯車機構を併用して変速装置を構成することがおこなわれている。その一例が特表平１１−５０４４１５号公報に記載されている。この公報に記載された変速装置の一例を簡単に説明すると、この変速装置は、ベルト式の無段変速機構とシングルピニオン型の遊星歯車機構とを備えており、無段変速機構の駆動プーリーが入力軸と同一軸線上に配置されてこれら入力軸と駆動プーリーとが連結され、さらにその入力軸がエンジンの出力軸に連結されている。また、入力軸と平行に中間軸が配置され、無段変速機構の従動プーリーがその中間軸上に配置されている。さらに、これら入力軸および中間軸と平行に出力軸が配置されており、その出力軸と同一軸線上に遊星歯車機構が配置されている。
【０００４】
その遊星歯車機構におけるリングギヤが出力軸に一体的に回転するように連結されており、またサンギヤが歯車式の減速機を介して前記中間軸に連結され、従動プーリーからサンギヤに対してトルクを伝達するように構成されている。さらに、キャリヤと入力軸との間にギヤ対が設けられており、入力軸とその入力軸上のギヤとの間にクラッチ機構が設けられ、さらに、そのギヤの回転を選択的に止めるブレーキ機構が入力軸と同軸上に配置されている。なお、遊星歯車機構には、その全体を一体化して回転させるいわゆる一体化クラッチが設けられている。
【０００５】
したがって上記の公報に記載された変速機では、一体化クラッチを係合させて遊星歯車機構の全体を一体回転させるとともに、入力軸に対してギヤ対を非連結状態とすれば、無段変速機構によって変速をおこない、その変速比に応じて増減されたトルクが出力軸から出力される。また、一体化クラッチを解放した状態で入力軸に対して前記ギヤ対を連結すれば、入力軸からキャリヤに対してトルクを伝達する一方、無段変速機構によって設定した変速比および減速機の変速比に応じて増減されたトルクがサンギヤに入力されるので、これらのトルクを合成したトルクがリングギヤから出力軸を経て出力される。その結果、設定可能な変速比の幅が広くなるとともに動力の伝達効率が、無段変速機構の単独で変速をおこなう場合に比較して向上する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の無段変速機構と遊星歯車機構とを併用した変速装置では、無段変速機構のみで変速操作をおこなう変速モードと、遊星歯車機構の回転要素のうち無段変速機に連結されている要素を反力要素として変速をおこなう変速モードとを設定することができる。しかしながら、そのためには無段変速機構および遊星歯車機構に加えて、変速モードを切り替えるための複数のクラッチや、出力トルクが現れないニュートラル状態を設定するためのクラッチ、後進走行状態を設定するための係合装置、さらにはこれらのクラッチや係合装置あるいは無段変速機構での変速を実行するための各種のアクチュエータが必要となる。さらに、上記の変速装置では、入力軸から出力軸に一連にトルクを伝達するだけでなく、入力軸と遊星歯車機構との間でいわゆるトルク循環を生じさせて変速比を設定するように構成されている。すなわち、遊星歯車機構が入力軸と無段変速機構における従動プーリーと出力用のギヤもしくはリダクションギヤとのいずれにもトルク伝達可能に連結される必要がある。
【０００７】
このように上述した無段変速機構と遊星歯車機構とを備えて、いわゆるトルク循環によって変速比を設定する変速装置では、構成要素が多いために、その配置の仕方によっては、変速機の全体としての寸法が大きくなり、車載性の悪いものになる可能性がある。特に、上記の公報に記載されているように、遊星歯車機構を構成している回転要素を入力軸および無段変速機構の従動軸ならびに出力ギヤに連結する必要があって、各回転部材の連結関係が錯綜した状態となっているので、いずれかの構成部材の配置位置を変更することに伴って他の回転部材の位置を変更することになり、いわゆるスペース効率のよい配置としてコンパクト化することが困難であった。
【０００８】
さらに、上記ようにベルト式の無段変速機構を使用した場合、互いに平行に配置した駆動プーリーと従動プーリーとの間でトルクを伝達し、その従動プーリーからリダクションギヤなどに出力できるので、エンジンを車両の幅方向に向けて配置するいわゆる横置きタイプの変速機に適している。その場合、車両の幅は、全長に比較して短く、スペース上の余裕が少ないので、全長を短くする要求が強い。しかしながら、上記の公報には、変速機能もしくは作用についての記述はあるが、コンパクト化や軸長の短縮などの実用上要求されている車載性の向上ための技術事項が開示されていない。
【０００９】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機構および変速歯車機構を備えた変速装置であって、全長を可及的に短くしてコンパクト化できる変速装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、入力軸からトルクの伝達される駆動部材とその駆動部材に対して平行な従動軸を有する従動部材とに伝動部材を巻き掛けた無段変速機構から前記入力軸および従動部材に対して平行に配置された第３の軸にトルクを伝達するとともにその第３の軸からトルクを出力し、かつ前記無段変速機構と共に変速比を選択的に変化させる変速歯車機構が設けられている無段変速機構を用いた変速装置において、選択的に係合して前記駆動部材と前記入力軸とを連結する発進クラッチとして機能する入力クラッチ機構を備え、前記入力軸と同一の軸線上に、その入力軸を動力源に連結する連結機構と、前記駆動部材と、前記入力クラッチ機構とが、前記動力源側から順に配列され、また、前記変速歯車機構が前記第３の軸と同一の軸線上に配置されていることを特徴とする変速装置である。
【００１１】
したがって請求項１の発明では、入力軸を動力源に連結する連結機構と、無段変速機の駆動部材と、その駆動部材を入力軸に選択的に連結する入力クラッチ機構とが、入力軸と同一軸線上に、動力源側からここに挙げた順に配置され、これに対してその入力軸および無段変速機構の従動部材の軸線とに平行な第３の軸と同軸上に変速歯車機構が配置されている。その結果、各軸線上に構成部材が効果的に分散させられて配置され、またスペースを有効に利用して構成部材が配置されるため、変速装置の全体としての軸長が短縮化される。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成において、前記連結機構を前記動力源に連結した状態でその動力源の所定の外面に接合される筐体を有し、前記従動軸の一端部が、前記筐体の前記動力源に対する接合面よりも動力源側に突出した状態で前記筐体の内部で保持されていることを特徴とする変速装置である。
【００１３】
したがって請求項２の発明では、請求項１の発明と同様に全長が短縮化され、これに加えて、従動軸が前記突出分、動力源側に移動させられ、それに伴って入力軸と従動軸との間隔が短くなる。また、前記接合面から動力源とは反対側の端部までの寸法の増大要因が削減され、その結果、前記接合面から測った全長が短縮化される。
【００１４】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の構成において、前記従動軸を回転自在に支持する箇所に潤滑油を供給する潤滑油路が、前記従動軸の前記一端部から従動軸の内部を軸線方向に延びて形成され、かつ前記従動部材を動作させるための制御油圧を供給する制御油圧油路が、前記従動部材の他方の端部から従動軸の内部を軸線方向に延びて形成されていることを特徴とする変速装置である。
【００１５】
したがって請求項３の発明では、相対的に少量の潤滑油が、従動軸の動力源側への突出端から供給される。そのため、その突出端側の油路が小径のものとなり、それに伴って動力源側への突出量が抑制され、動力源との干渉もしくはスペースの取り合いが解消もしくは緩和される。
【００１６】
さらにまた、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成において、前記第３の軸に該第３の軸からトルクを出力するための出力歯車が取り付けられ、その出力歯車が、前記従動部材の最大外径部分に対して軸線方向で前記動力源とは反対側にずれ、かつ半径方向では重なった位置に配置されていることを特徴とする変速装置である。
【００１７】
したがって請求項４の発明では、外形寸法の大きい従動部材と、入力軸と従動軸との間に配置することになる第３の軸に設けられている出力歯車とが、軸線方向に対して互いにずれて位置し、かつ半径方向には重なっているので、従動軸と第３の軸との間隔が短くなる。
【００１９】
また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成において、前記第３の軸から出力されたトルクで回転させられる回転部材が、前記入力軸および従動軸ならびに第３の軸のそれぞれに平行な軸線を中心に回転するように配置され、その入力軸および従動軸ならびに前記回転部材のそれぞれの中心軸線を結んで形成される三角形の内部で、かつその三角形の重心位置よりも入力軸の中心軸線と従動軸の中心軸線とを結んだ辺に接近した位置に、前記第３の軸の中心軸線が配置されていることを特徴とする変速装置である。
【００２０】
したがってこれら請求項５の発明では、上記の三軸によって形成される三角形から外部へ突出する部分が無くなり、あるいは突出量が抑制される。その結果、変速装置の全体としての外形の寸法が小さいコンパクトな構成とされ、また剛性が向上する。
【００２１】
またさらに、請求項６の発明は、請求項１ないし５の構成において、前記入力クラッチが、その入力クラッチの軸線方向で両側に設けられた隔壁部分によって形成されたクラッチ室に収容され、そのクラッチ室に、前記入力クラッチに対して潤滑油を供給する給油部と、クラッチ室から潤滑油を排出する排出部とが設けられていることを特徴とする変速装置である。
【００２２】
したがって請求項６の発明では、入力クラッチがクラッチ室に他の構成部材から隔離された状態で収容され、入力クラッチ単独で潤滑および冷却が施される。そのため、入力クラッチを過渡的に滑り制御して伝達トルクを次第に変化させるいわゆる発進クラッチとして機能させることが可能になる。
【００２３】
そして、請求項７の発明は、請求項６の構成において、前記入力軸から前記変速歯車機構にトルクを伝達する駆動歯車が前記入力軸と同一の軸線上に配置され、一方の隔壁部分が前記駆動部材を回転自在に支持し、かつ他方の隔壁部分が前記駆動歯車を支持していることを特徴とする変速装置である。
【００２４】
したがって請求項７の発明では、駆動部材を支持する壁部および駆動歯車を支持する壁部を利用してクラッチ室が形成される。
請求項８の発明は、入力軸からトルクの伝達される駆動部材とその駆動部材に対して平行な従動軸を有する従動部材とに伝動部材を巻き掛けた無段変速機構から前記入力軸および従動部材に対して平行に配置された第３の軸にトルクを伝達するとともにその第３の軸からトルクを出力し、かつ前記無段変速機構と共に変速比を選択的に変化させる、三つの回転要素を有する遊星歯車機構からなる変速歯車機構が設けられている無段変速機構を用いた変速装置において、選択的に係合して前記駆動部材と前記入力軸とを連結するクラッチ機構と、前記入力軸と前記遊星歯車機構における出力要素以外のいずれかの回転要素との間でトルクを伝達するカウンタギヤ対とを備え、前記入力軸と同一の軸線上に、その入力軸を動力源に連結する連結機構と、前記駆動部材と、前記クラッチ機構と、前記カウンタギヤ対におけるカウンタドライブギヤとが、前記動力源側から順に配列され、また、前記変速歯車機構を構成している前記遊星歯車機構が前記第３の軸と同一の軸線上に配置され、さらに前記遊星歯車機構における前記出力要素および前記いずれかの回転要素以外の回転要素と前記従動部材とがトルク伝達可能に連結されていることを特徴とするものである。
請求項９の発明は、請求項８の発明において、前記入力軸と前記カウンタドライブギヤとを選択的に連結するクラッチが前記入力軸と同一の軸線上に配置されていることを特徴とする無段変速機を用いた変速装置である。
これら請求項８および９の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明に係る具体例の基本的な構成を、その構成部材の配置を含めて模式的に示すと、図１のとおりである。ここに示す例は、軸線を車両の幅方向に向けて配置したいわゆる横置きタイプの変速装置１として構成した例であり、動力源２の出力軸３の延長線上に配置される入力軸４を備えている。
【００２６】
その動力源２は、自動車などの一般的な車両に搭載されているものと同様の動力装置であって、内燃機関や電動機あるいはこれらを複合させた装置などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源２をエンジン２と記す。
【００２７】
入力軸４は、エンジン２の出力軸３と同一の軸線上に配置されており、これら入力軸４と出力軸３とをトルク伝達可能に連結する連結機構５が設けられている。この連結機構５は、要は、エンジン２から入力軸４にトルクを伝達するように両者を連結するための機構であって、捻りダンパーやトルクコンバータあるいはフランジ継ぎ手などの機構を採用することができる。図１に示す例では、ダンパー５が連結機構として採用されている。なお、このダンパー５には、フライホイールやスタータリングギヤなどが一体に組み付けられている。
【００２８】
図１に示す変速装置１は、無段変速機構としてベルト式の無段変速機構６を備えている。このベルト式無段変速機構６は公知の構成のものであって、中心軸線を互いに平行にして配置された駆動部材としての駆動プーリー７と従動部材としての従動プーリー８とに、伝動部材としてのベルト９を巻き掛け、各プーリー７，８の溝幅を変更してベルト９の巻き掛け半径を大小に変化させて変速比を連続的に変更するように構成されている。
【００２９】
より具体的に説明すると、各プーリー７，８は、軸線方向に対して固定された固定シーブ７ａ，８ａと、軸線方向に移動可能な可動シーブ７ｂ，８ｂとによって構成されている。そして、その可動シーブ７ｂ，８ｂを固定シーブ７ａ，８ａ側に押圧する油圧式のアクチュエータ７ｃ，８ｃが、可動シーブ７ｂ，８ｂの背面側に配置されている。なお、駆動プーリー７側のアクチュエータ７ｃには、変速比を設定するための圧油が供給され、これに対して従動プーリー８側のアクチュエータ８ｃには、ベルト９を挟み付ける挟圧力を設定する油圧が供給されるようになっている。
【００３０】
また、変速比の変化に伴ってベルト９が平行に移動するようにするため、各可動シーブ７ｂ，８ｂの軸線方向での位置が、駆動プーリー７と従動プーリー８とで互いに反対になっている。すなわち、駆動プーリー７における可動シーブ７ｂおよびこれを押圧するアクチュエータ７ｃは、入力軸４上でエンジン２とは反対側に配置され、これに対して従動プーリー８における可動シーブ８ｂおよびこれを押圧するアクチュエータ８ｃは、その軸線上でエンジン２側に配置されている。
【００３１】
前記入力軸４上で、駆動プーリー７におけるアクチュエータ７ｃの背面側に、入力クラッチ１０が配置されている。この入力クラッチ１０は、入力軸４と駆動プーリー７とを選択的に連結して、エンジン２から入力されたトルクを駆動プーリー７に伝達するためのものであって、湿式多板式のもの、噛み合い式のもの、同期機構を備えたものなど各種の構成のクラッチを採用することができる。図１に示す例では、湿式多板クラッチが採用されている。すなわち、入力クラッチ１０をいわゆる発進クラッチとして機能させるためであり、解放状態から係合状態に切り替える過渡時に滑り制御して伝達トルクを滑らかに変化させ、これによりショックを防止もしくは抑制するようになっている。
【００３２】
さらに、入力軸４上には、入力クラッチ１０に続けてカウンタドライブギヤ１１が回転自在に取り付けられている。このカウンタドライブギヤ１１は、入力軸４から他の所定の回転部材にトルクを出力するためのものであり、このカウンタドライブギヤ１１を入力軸４に選択的に連結するハイクラッチ１２が、入力軸４上でかつカウンタドライブギヤ１１を挟んで入力クラッチ１０とは反対側に配置されている。なお、ハイクラッチ１２として、湿式多板クラッチや噛み合いクラッチ、あるいは同期機構を持ったクラッチなどを採用できるが、図１に示す例では、湿式多板クラッチが採用されている。
【００３３】
また、このカウンタドライブギヤ１１を選択的に固定して後進状態を設定するためのリバースブレーキ１３が設けられている。このリバースブレーキ１３は、要は、カウンタドライブギヤ１１あるいはこれに連結されている所定の回転部材に制動力を与えて固定するためのものであり、したがって湿式多板構造のもの、バンド式のもの、噛み合い式のものなど適宜の構造の係合装置を採用することができる。なお、図１に示す例では、湿式多板式のブレーキが採用されている。
【００３４】
前記従動プーリー８は、入力軸４に対して平行に配置された従動軸１４に取り付けられている。この従動軸１４は、軸線方向でエンジン２側とは反対側に延びており、そのエンジン２側とは反対側の端部にカウンタドライブギヤ１５が一体的に回転するように設けられている。
【００３５】
上記の入力軸４と従動軸１４との間で、これらの軸４，１４の中心軸線を含む平面に可及的に近い位置に第３の軸としてのカウンタ軸１６が、各軸４，１４に対して平行に配置されている。このカウンタ軸１６上には、その軸線方向で前記エンジン２側とは反対の端部側から順に、遊星歯車機構１７、カウンタドリブンギヤ１８、ロークラッチ１９、他のカウンタドリブンギヤ２０、出力ギヤとしてのドライブピニオンギヤ２１が配置されている。
【００３６】
遊星歯車機構１７は、無段変速機構６で設定できる変速比より小さい変速比を設定するとともに、前後進の切り替えをおこなうための変速歯車機構であって、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち遊星歯車機構１７は、サンギヤ２２とリングギヤ２３とが同心円上に配置され、これらサンギヤ２２とリングギヤ２３とに噛み合ったピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持するキャリヤ２４を主たる回転要素としており、そのリングギヤ２３がカウンタ軸１６に連結されている。
【００３７】
また、カウンタドリブンギヤ１８は、前述した入力軸４上のカウンタドライブギヤ１１に噛み合っている歯車であって、カウンタ軸１６の外周側に回転自在に保持されている。このカウンタドリブンギヤ１８に遊星歯車機構１７におけるキャリヤ２４が一体回転するように連結されている。
【００３８】
さらに、このカウンタドリブンギヤ１８に隣接して配置されたロークラッチ１９は、前記従動軸１４から伝達されたトルクをカウンタ軸１６に選択的に伝達するためのクラッチである。すなわち、このロークラッチ１９に隣接して配置されているカウンタドリブンギヤ２０は、カウンタ軸１６に対して回転自在であって、前記従動軸１４と一体のカウンタドライブギヤ１５に噛み合っている。ロークラッチ１９は、このカウンタドリブンギヤ２０とカウンタ軸１６との間に設けられており、係合するによりカウンタドリブンギヤ２０をカウンタ軸１６に連結し、これらのギヤ１５，２０を介して従動軸１４から伝達されたトルクをカウンタ軸１６に伝達するようになっている。
【００３９】
前記遊星歯車機構１７におけるサンギヤ２２が、上記のカウンタドリブンギヤ２０に一体となって回転するように連結されている。したがってサンギヤ２２は、カウンタ軸１６の外周側に回転自在に嵌合させた中空軸およびロークラッチ１９のいずれかの回転部材を介してカウンタドリブンギヤ２０に連結されている。そしてその中空軸の外周側に他のカウンタドリブンギヤ１８が回転自在に嵌合されている。
【００４０】
図１に示す変速装置１は、トランスアクスルとして構成されており、したがってデファレンシャル２５を備えており、そのリングギヤ２６に前記ドライブピニオンギヤ２１が噛み合っている。
【００４１】
ここで、上記のカウンタギヤ対１１，１８のギヤ比と、カウンタギヤ対１５，２０のギヤ比とについて説明すると、入力軸４から無段変速機構６を介してトルクを伝達している状態で、無段変速機構６の変速比が最小の場合に、入力軸４上のカウンタドライブギヤ１１の回転数が、入力軸４の回転数とほぼ同じになるように設定されている。具体的には、無段変速機構６で設定される最小変速比と、従動軸１４とカウンタ軸１６との間のカウンタギヤ対１５，２０のギヤ比との積が、入力軸４とカウンタ軸１６との間のカウンタギヤ対１１，１８のギヤ比と等しくなるように、各ギヤ比が設定されている。
【００４２】
つぎに、上記の変速装置１の作用について説明すると、上記の変速装置１では、パーキングＰ、ニュートラルＮ、ドライブＤ、ならびにリバースＲの各走行レンジを設定することができ、さらにドライブレンジではハイＨ、ローＬの二つの走行モードを変速を実行することができる。これらの各走行レンジを設定するための上記の各クラッチ１０，１２，１９およびリバースブレーキ１３の係合・解放状態を図２に示してある。なお、図２において、〇印は係合状態であることを示し、×印は解放状態であることを示している。
【００４３】
先ず、ニュートラルＮおよびパーキングＰの各走行レンジは、変速装置１の出力トルクが現れない状態であり、各クラッチ１０，１２，１９およびリバースブレーキ１３を解放することにより設定される。したがって入力軸４のトルクがいずれの回転部材にも伝達されないので、変速装置１に出力トルクが現れず、また入力軸４以外の回転部材は回転しない。
【００４４】
ドライブレンジは、前進走行するための走行レンジであり、前記入力クラッチ１０を係合させる。またドライブレンジでは、ロー（Ｌ）モードとハイ（Ｈ）モードとの二つの走行モードで変速を実行できる。そのローモードは、無段変速機構６の最大変速比から最小変速比までの変速比に応じた変速比を設定するモードであり、これに対してハイモードは、無段変速機構６で設定される変速比が増大するに従って変速比が小さくなるモードである。
【００４５】
ローモードは、上記の入力クラッチ１０に加えてロークラッチ１９を係合させることにより設定される。したがって入力軸４が駆動プーリー７に連結され、かつカウタンドリブンギヤ２０がカウンタ軸１６に連結されるので、入力軸４から無段変速機構６を介して従動軸１４にトルクが伝達され、さらにその従動軸１４からカウンタギヤ対１５，２０ならびにロークラッチ１９を介してカウンタ軸１６にトルクが伝達される。そして、このカウンタ軸１６からドライブピニオンギヤ２１およびリングギヤ２６を介してデファレンシャル２５にトルクが出力される。
【００４６】
したがって従動プーリー８におけるアクチュエータ８ｃに所定の油圧を供給して、入力トルクなどに応じた挟圧力を設定した状態で、駆動プーリー７側のアクチュエータ７ｃに圧油を給排することにより、各プーリー７，８の溝幅すなわちベルト９の巻き掛け半径を変更して変速を実行する。このようにして実行する無段変速機構６での変速比の変化がそのまま変速装置１の全体としての変速比の変化して現れる。すなわち無段変速機構６によりその変速比の増減に対応して変速装置１の全体としての変速比が変化する変速が実行される。
【００４７】
前述したように、サンギヤ２２とカウンタドリブンギヤ２０とが連結されており、このカウンタドリブンギヤ２０がロークラッチ１９によってカウンタ軸１６に連結され、さらにそのカウンタ軸１６にリングギヤ２３が連結されているので、結局、ロークラッチ１９はサンギヤ２２とリングギヤ２３とを連結し、遊星歯車機構１７の全体を一体化させている。また一方、無段変速機の最小変速比と、従動軸１４とカウンタ軸１６との間のカウンタギヤ対１５，２０のギヤ比との積が、入力軸４とカウンタ軸１６との間のカウンタギヤ対１１，１８のギヤ比とほぼ等しく設定されている。そのため、上記のローモードで無段変速機構６の変速比を最小変速比にすると、入力軸４上に配置してあるカウンタドライブギヤ１１の回転数が、入力軸４の回転数と同じ、もしくはほぼ同じになる。この状態でハイクラッチ１２を係合させるとともに、ロークラッチ１９を解放することにより、回転変化あるいはショックを生じさせることなくローモードからハイモードに切り替えられる。
【００４８】
したがってハイモードでは、入力軸４からカウンタギヤ対１１，１８を介してキャリヤ２４にトルクが伝達され、かつ入力軸４から無段変速機構６およびカウンタギヤ対１５，２０を介してサンギヤ２２にトルクが伝達される。その結果、遊星歯車機構１７においては、サンギヤ２２が入力要素、キャリヤ２４が反力要素、リングギヤ２３が出力要素となる。そのため、無段変速機構６における変速比を変化させると、反力要素であるキャリヤ２４の回転数が変化し、出力要素であるリングギヤ２３の回転数が変化する。
【００４９】
具体的には、無段変速機構６の変速比を増大してサンギヤ２２の回転数を低下させると、リングギヤ２３の回転数が増大する。すなわち無段変速機構６での変速比の変化の方向と変速装置１の全体としての変速比の変化の方向とが反対になる。その結果、無段変速機構６のみの変速作用で設定される変速比より小さい変速比を設定することができる。
【００５０】
そして、リバースレンジは、入力クラッチ１０とリバースブレーキ１３とを係合させて設定される。リバースブレーキ１３を係合させると、入力軸４上のカウンタドライブギヤ１１が固定されるから、これに噛み合っているカウンタドリブンギヤ１８およびこれと一体のキャリヤ２４が固定される。一方、入力クラッチ１０が係合しているので、入力軸４から無段変速機構６およびカウンタギヤ対１５，２０を介してサンギヤ２２にトルクが入力されている。その結果、遊星歯車機構１７においては、キャリヤ２４を固定した状態でサンギヤ２２にトルクを入力するので、出力要素であるリングギヤ２４がサンギヤ２２とは反対方向に回転し、後進走行状態となる。
【００５１】
なお、上記のように前進走行および後進走行のいずれの場合であっても、入力クラッチ１０からトルクを入力して発進することになる。したがってこの入力クラッチ１０を係合させる場合、過渡的に滑り状態に制御され、かつその滑り速度が次第に減じられる。その結果、駆動プーリー７に伝達されるトルクが滑らかに増大するので、ショックを生じることなく発進することができる。すなわち、入力クラッチ１０はいわゆるフリクションスタートクラッチとなっている。
【００５２】
上記の変速装置１をより具体化した例を図３ないし図１０を参照して説明する。なお、図３は全体的な構成を示す断面図であり、図４ないし図６および図８、図９はその一部を拡大して示す部分断面図である。
【００５３】
変速装置１の全体の外殻をなすケーシングが、フロントハウジングトルク３０とミッドケース３１とエンドカバー３２との三者を接合することにより構成されている。そのフロントハウジング３０は貫通した中空構造であって、その一方の開口端部には、前記ダンパー５を収容する比較的大径の中空部が形成されている。この中空部側の端面はエンジン２に対する接合面３３とされている。すなわちこの接合面３３は、環状をなす平坦面であり、その周縁部は、エンジン２に連結するためのボルト（図示せず）などを取り付けるために厚肉に形成され、いわゆる取付フランジ部３４となっている。
【００５４】
上記のダンパー５は、潤滑をおこなわない構成部材であり、これに対して無段変速機構６などのいわゆる下流側の部材が潤滑を必要とする構成部材であり、したがってダンパー５を収容している中空部を、それ以降の部材を収容する中空部から仕切るための仕切り板３５が、図４に示すように、フロントハウジング３０の内周面にはめ込まれて固定されている。
【００５５】
上記のフロントハウジング３０における前記接合面３３とは反対側の端面にミッドケース３１が取り付けられている。このミッドケース３１の内部には、前記仕切り板３５に対向するように内部に延びた支持壁３６が一体に形成されている。これらの仕切り板３５と支持壁３６とには、中心軸線をエンジン２の出力軸３における中心軸線に一致させた貫通孔が形成されている。そして、前記駆動プーリー７における固定シーブ７ａがこれら仕切り板３５と支持壁３６とによって回転自在に支持されている。
【００５６】
すなわち、固定シーブ７ａはその中心部に中空軸部を一体に備えており、仕切り板３５に嵌合させた軸受および支持壁３６に嵌合させた軸受によって固定シーブ７ａにおける中空軸部の両端部が回転自在に支持されている。そして、可動シーブ７ｂがその中空軸部に軸線方向に移動できるように嵌合されている。なお、この可動シーブ７ｂの背面側に配置されたアクチュエータ７ｃは、図５に示すように、ダブルピストンタイプの油圧アクチュエータとして構成されている。
【００５７】
前記フロントハウジング３０における前記取付フランジ部３４より僅かに外周側の所定位置が、図３および図６に示すように、前記接合面３３よりエンジン２側に突出（膨出）している。この突出部３７は、浅い円筒状をなしており、その内部に嵌め込んだ軸受によって、従動プーリー８における固定シーブ８ａと一体の従動軸１４の一端部が回転自在に保持されている。また、ミッドケース３１の内部には、上記の突出部３７と中心軸線を一致させた円筒部が形成されており、ここに嵌合させた軸受３８によって従動軸１４の中間部が回転自在に支持されている。なお、従動軸１４の端部は、この軸受３８を貫通して延びており、その端部はミッドケース３１に形成された閉じた形状の円筒部３９に臨まされている。
【００５８】
従動プーリー８における可動シーブ８ｂは、このように回転自在に支持された従動軸１４に軸線方向に移動可能に嵌合させられている。そして、可動シーブ８ｂの背面側すなわち軸線方向でエンジン２側に設けられたアクチュエータ８ｃは、可動シーブ８ｂから軸線方向に延びた状態に形成したシリンダ部４０の内周面に、軸線方向に対して固定したピストン部材４１を摺接させた油圧アクチュエータとして構成されている。
【００５９】
なお、そのシリンダ部４０の先端内周面には、遠心油圧を相殺するためのキャンセラー４２が固定されている。このキャンセラー４２は、フロントハウジング３０の内面に沿って湾曲した異形の円筒状部材であり、その内周端が従動軸１４に対して固定した円筒部材４３の外周面に接触した状態、あるいは僅かな間隙を保った状態で前後動するようになっている。すなわちピストン部材４１を挟んだ軸線方向での両側に油室が形成されており、それぞれの油室に入っているオイルが同等に遠心力を受けることにより、可動シーブ８ｂに対して遠心油圧が作用しないように、あるいは遠心油圧の影響が顕著にならないように構成されている。
【００６０】
そして、可動シーブ８ｂの背面側の油室に油圧を供給する制御油圧油路４４が、従動軸１４の図６での左側の端部すなわちエンジン２側とは反対側の端部から軸線方向に向けて従動軸１４の内部に形成されている。この制御油圧油路４４に対して油圧を給排する油路４５が、ミッドケース３１における前記円筒部３９に形成されている。これに対して従動軸１４の前記突出部３７側の端部から軸線方向に沿った潤滑油路４６が従動軸１４の内部に形成されている。この潤滑油路４６は、突出部３７の内部に嵌合させた軸受や遠心油圧を相殺するための前記油室にオイルを供給するためのものであって、前記突出部３７を形成している外壁部に形成された油路４７に連通されている。
【００６１】
この油路４７は相対的少量のオイルを供給すればよいので、これとは反対側の前記ミッドケース３１に形成された油路４５よりも小径の油路となっている。したがって突出部３７の突出量が少なくてよく、その結果、エンジン２との干渉あるいはスペースの取り合いを回避もしくは抑制した状態で、可及的にエンジン２側に寄った位置に従動軸１４が配置されている。このような構成であることにより、前記接合面３３からの軸線方向での寸法が増大する要因が削減されている。
【００６２】
また、前記キャンセラー４２が嵌合している円筒部材４３およびキャンセラー４２の小径の段部が、前記取付フランジ部３４の半径方向での外周側に位置している。したがって駆動プーリー７の中心軸線が前記ダンパー５の中心軸線に一致しているから、その駆動プーリー７の中心軸線と従動軸１４の中心軸線との軸間距離を制約する要因は、フライホイールやスタータリングギヤなどを含むダンパー５の半径と、そのダンパー５の外周側に位置する取付フランジ部３４の半径方向での肉厚と、キャンセラー４２の小径の段部の半径とであり、それ以上に軸間距離を増大させる要因がない。その結果、上記の構成では、駆動プーリー７と従動プーリー８（従動軸１４）との軸間距離が可及的に短縮されている。
【００６３】
前記ミッドケース３１の内部で、前記支持壁３６を挟んで駆動プーリー７とは反対側に、支持壁３６に対向するように第２の支持壁４８が着脱自在に取り付けられている。図５にその一部を示してある。この支持壁４８は、中心部に貫通孔が形成された環状をなす板状の部材であって、その内周側に前記カウンタドライブギヤ１１のボス部が挿入され、そのボス部と支持壁４８との間に介在された軸受によってカウンタドライブギヤ１１が回転自在に支持されている。
【００６４】
カウンタドライブギヤ１１のボス部は円筒状に形成されており、前記駆動プーリー７における中空軸部と同一の軸線上に配置されている。そして、その駆動プーリー７における中空軸部およびカウンタドライブギヤ１１の中心軸線に沿って入力軸４が挿入されている。さらに、入力軸４の外周面と前記駆動プーリー７の中空軸部における内周面およびカウンタドライブギヤ１１におけるボス部の内周との間に介在された軸受によって入力軸４が回転自在に支持されている。したがって駆動プーリー７およびカウンタドライブギヤ１１とが入力軸４と同一の軸線上に配置されている。
【００６５】
前述したミッドケース３１に設けられている各支持壁３６，４８がこの発明における隔壁部に相当し、それらの間に形成されている空間部分がクラッチ室４９であって、このクラッチ室４９に入力クラッチ１０が配置されている。この入力クラッチ１０は、クラッチドラム５０とクラッチハブ５１とを、それぞれにスプライン嵌合させた摩擦板５２によって選択的に連結する湿式の多板クラッチによって構成されている。
【００６６】
そのクラッチハブ５１が前記入力軸４の外周部にスプライン嵌合されている。また、入力軸４の外周面と駆動プーリー７の中空軸部における内周面との間に、駆動プーリー７の中心部に延びた中空軸５３が回転自在に挿入されており、その中空軸５３にクラッチドラム５０が一体となって回転するようにスプライン嵌合されている。したがって入力軸４と駆動プーリー７とがこの入力クラッチ１０によって選択的に連結されるようになっている。
【００６７】
なお、入力クラッチ１０を係合させるための油圧ピストンやその油圧ピストンを押し戻すリターンスプリングなどからなる油圧アクチュエータ５４が、クラッチドラム５０と一体の中空円筒部分に保持されている。したがって入力クラッチ１０は、入力軸４と同一の軸線上に配置され、その結果、入力軸４上には、エンジン２側から、ダンパー５、駆動プーリー７、入力クラッチ１０、カウンタドライブギヤ１１の順に配列されている。
【００６８】
前述したように入力クラッチ１０は、いわゆるフリクションスタータクラッチして機能するクラッチであって、係合させる過程で滑り状態とされる。そのため、摩擦板５２の潤滑および冷却をおこなう機構が設けられている。具体的に説明すると、ミッドケース３１と一体に形成されている第１の支持壁３６の内部に図示しない潤滑油路が形成されており、その潤滑油路の先端部が、前記クラッチ室４９の中心側の部分に開口し、潤滑油の噴射口５５となっている。すなわち、この噴射口５５がこの発明の給油部に相当し、ここから潤滑油をクラッチ室４９に噴射すると、その潤滑油が遠心力によって外周側に流動もしくは飛散し、その結果、摩擦板５２に充分な量の潤滑油が供給されるようになっている。
【００６９】
上記のようにして摩擦板５２に供給された潤滑油は、摩擦熱を奪って温度が高くなり易い。そこで、クラッチ室４９の潤滑油は、他の部分を特には経由することなく直ちにオイルパンなどのオイル溜まりに還流するようになっている。すなわち、図７はミッドケース３１の断面形状を示しており、前記クラッチ室４９を形成している部分は、完全に閉じた環状にはなっておらず、車載状態での下側の部分に、この発明における排出部に相当する開口部５６が形成されている。そして、このミッドケース３１の下端部に取り付けられるオイルパン５７にその開口部５６から潤滑油が流下するようになっている。
【００７０】
図８に示すように、カウンタドライブギヤ１１を入力軸４に対して選択的に連結するためのハイクラッチ１２と、カウンタドライブギヤ１１を選択的に固定するリバースブレーキ１３とが、カウンタドライブギヤ１１に対して前記第２の支持壁４８とは反対側に隣接して配置されている。これらのハイクラッチ１２とリバースブレーキ１３とは共に湿式多板型の摩擦係合装置であって、ハイクラッチ１２のクラッチドラム５８がリバースブレーキ１３のブレーキハブを兼ねている。このクラッチドラム５８は、一方で入力軸４の外周面に回転自在に嵌合しており、他方でカウンタドライブギヤ１１に一体となって回転するように連結されている。そのクラッチドラム５８の内周側に円筒状のクラッチハブ５９が同心円上に配置され、そのクラッチハブ５９が入力軸４にスプライン嵌合されている。
【００７１】
クラッチドラム５８の内周面とクラッチハブ５９の外周面とのそれぞれに、軸線方向に交互に配置された摩擦板６０がスプライン嵌合されている。これらの摩擦板６０を軸線方向に押圧して係合させる油圧ピストンを含む油圧アクチュエータ６１が、クラッチドラム５８と一体に形成されている円筒部に保持されている。また、クラッチドラム５８の外周面とミッドケース３１の内周面とのそれぞれに、軸線方向に交互に配置された摩擦板６２がスプライン嵌合されている。
【００７２】
さらに、ミッドケース３１の開口端にエンドカバー３２が取り付けられ、その結果、ケーシングが密閉構造となっている。このエンドカバー３２の内面には、ポンプカバー６３が取り付けられ、エンドカバー３２とポンプカバー６３との間にポンプ室６４が形成されている。このポンプ室６４にギヤポンプなどからなる油圧ポンプ６５が収容されている。また、前記入力軸４の先端部がそのポンプ室６４に延びており、その入力軸４の先端部が油圧ポンプ６５の駆動部材に連結されている。
【００７３】
上記のポンプカバー６３の背面（ポンプ室６４側とは反対側の面）がリバースブレーキ１３における摩擦板６２に対向しており、これらの摩擦板６２を軸線方向に押圧して係合させる油圧ピストンを含む油圧アクチュエータ６６が、ポンプカバー６３に形成された円筒状の凹部に保持されている。
【００７４】
この発明の第３の軸に相当するカウンタ軸１６は、上記の入力軸４と従動軸１４の間に配置されている。このカウンタ軸１６の先端部（図３および図９での右側の端部）に、ドライブピニオンギヤ２１が一体に形成されており、そのドライブピニオンギヤ２１が従動プーリー８に干渉しないようにその軸線方向に僅かずれ、かつ半径方向には重なって位置するように配置されている。その結果、従動軸１４とカウンタ軸１６との軸間距離が短縮されている。
【００７５】
そのドライブピニオンギヤ２１よりも後端側（図３での左側）にずれた位置に軸受６７が嵌合され、その軸受６７を、前述したミッドケース３１に一体に形成してある支持壁３６のうち前記固定シーブ７ａの中空軸部を支持している部分に連続している部分に嵌合させることにより、カウンタ軸１６の先端側の部分が回転自在に支持されている。したがってドライブピニオンギヤ２１は、その軸受６７による支持部から突出し、いわゆるオーバーハングした状態になっている。
【００７６】
さらにカウンタ軸１６における上記の軸受６７に隣接する部分に、カウンタドリブンギヤ２０が回転自在に嵌合されている。そのカウンタドリブンギヤ２０に噛み合っているカウンタドライブギヤ１５が、前述した従動軸１４に一体となって回転するように嵌合されている。
【００７７】
また、カウンタドリブンギヤ２０に隣接してロークラッチ１９が配置されている。このロークラッチ１９は、いわゆる湿式の多板クラッチであって、このクラッチドラム６８がカウンタ軸１６に一体となって回転するように嵌合されている。また、そのクラッチドラム６８の外周側の円筒部より小径の円筒状のクラッチハブ６９が、クラッチドラム６８に対して同心円上に配置され、これらのクラッチドラム６８の内周面とクラッチハブ６９の外周面との間にそれぞれにスプライン嵌合された複数枚の摩擦板７０が配置されている。なお、これらの摩擦板７０を軸線方向に押圧して係合させる油圧アクチュエータ７１が、クラッチドラム６８と一体に形成してある円筒状の凹部に収容されている。また、クラッチハブ６９は、カウンタ軸１４の外周に回転自在に嵌合させた中空軸７２に一体となって回転するように連結されている。
【００７８】
上記の中空軸７２の外周側には、入力軸４上のカウンタドライブギヤ１１に噛み合っているカウンタドリブンギヤ１８に形成されている円筒状のボス部が回転自在に嵌合されている。これらボス部およびその内周側の中空軸７２ならびにカウンタ軸１６は、前述した第２の支持壁４８を貫通しており、その貫通部分に嵌合させた軸受７３にカウンタドリブンギヤ１８のボス部が嵌合し、この軸受７３によって回転自在に支持されている。
【００７９】
その第２の支持壁４８を挟んでロークラッチ１９とは反対側に、遊星歯車機構１７がカウンタ軸１６に嵌合した状態で配置されている。そのサンギヤ２２が上記の中空軸７２に一体に形成されている。また、キャリヤ２４が、これに隣接するカウンタドリブンギヤ１８に一体となって回転するように連結されている。そして、リングギヤ２３がカウンタ軸１６に一体となって回転するように連結されている。より具体的には、カウンタ軸１６の後端部には、外周部に歯もしくはスプラインが形成された円板状のリング部材７４が一体に回転するように嵌合されている。リングギヤ２３はそのリング部材７４の外周部に一体となって回転するように連結されている。
【００８０】
そのリング部材７４は、円筒状のボス部を備えており、エンドカバー３２に保持させた軸受７５にそのボス部を嵌合させることにより、エンドカバー３２によって支持されている。カウンタ軸１６の後端部がこのボス部に嵌合しているから、結局、カウンタ軸１６の後端部が軸受７５を介してエンドカバー３２によって回転自在に支持されている。
【００８１】
上記のようにカウンタ軸１６には油圧アクチュエータ７１を備えたロークラッチ１９が嵌合されているので、これに油圧を供給する油路７６が、カウンタ軸１６の後端部からその中心軸線に沿って形成されている。これに対して先端部側の軸受６７などに潤滑油を供給する潤滑油路７７が、カウンタ軸１６の先端部から中心軸線に沿って形成されている。
【００８２】
この潤滑油路７７は、図に示すように、開口端側の内径が大きく、それよりも奥の部分の内径が小さくなっている。そして、その開口端には、中心部が開口した環状プレート７８が固定されている。この環状プレート７８の開口径は、潤滑油路７７の奥の部分の内径より小さく設定されており、ここに潤滑油を供給するパイプ７９の先端部が挿入されている。したがってそのパイプ７９から潤滑油路７７の内部に供給した潤滑油が、遠心力によって潤滑油路の内周面に張り付き、その量が増大することにより、潤滑油路７７の内奥部に至り、その部分から半径方向に沿って形成してある小孔から軸受６７などの所定の箇所に潤滑油が供給されるようになっている。
【００８３】
前述したフロントハウジング３０とミッドケース３１とは、前記各プーリー７，８からその半径方向に離れた位置にデファレンシャル２５を収納して保持している。このデファレンシャル２５の中心軸線、すなわち左右のドライブシャフト８０の中心軸線が、上記の各軸４，１４，１６と平行になっている。そして、そのリングギヤ２６が、前述したドライブピニオンギヤ２１に噛み合っている。
【００８４】
図３では、入力軸４および従動軸１４ならびにカウンタ軸１６さらに左右のドライブシャフト８０を並べて記載してあるが、これは断面する箇所をそのように設定したことによるものであり、これらの軸は、図１０に示すように立体的に配置されている。すなわち図１０は各軸の中心軸線の位置を示しており、車載状態で入力軸４の斜め上方に従動軸１４が平行に配置されており、この入力軸４の中心軸線と従動軸１４の中心軸線とを含む平面に最も接近した位置（言い換えれば、その平面から所定距離以内の位置）にカウンタ軸１６が平行に配置されている。
【００８５】
さらに、入力軸４の中心軸線と従動軸１４の中心軸線とを含む平面に対してデファレンシャル２５の中心軸線（ドライブシャフト８０の中心軸線）が、大きく離れている。そして、これら入力軸４および従動軸１４ならびデファレンシャル２５の三者の中心軸線を結んでできる三角形の重心に対して入力軸４と従動軸１４とを結んだ辺に接近した位置にカウンタ軸１６が配置されている。その結果、これらの収容しているハウジングの形状が、各軸が接近していることによりコンパクトになり、しかも大きく突出した部分や延びた部分のないいわゆるまとまった形状となるので、構造上、その剛性が高くなり、それに伴ってハウジングの薄肉化が可能になっている。
【００８６】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、必要に応じて適宜に変更することができる。例えば、油圧ポンプ６５は入力軸４の端部に替えて、入力軸４の外側に突出させて配置し、チェーンなどの伝動機構を介して駆動するように構成してもよい。また、この発明における変速歯車機構は、上述したシングルピニオン型遊星歯車機構に限られないのであって、これと同様の機能を果たすものであれば、他の歯車機構であってもよい。さらに、上記の具体例では、第３の軸であるカウンタ軸１６から出力されたトルクで回転される回転部材としてデファレンシャル２５を例に示してあるが、この発明では、デファレンシャル以外の回転部材にトルクを出力するように構成してもよい。
【００８７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、入力軸を動力源に連結する連結機構と、無段変速機の駆動部材と、その駆動部材を入力軸に選択的に連結する入力クラッチ機構とを、入力軸と同一軸線上に、動力源側からここに挙げた順に配置し、これに対してその入力軸および無段変速機構の従動部材の軸線とに平行に第３の軸と同軸上に変速歯車機構を配置したので、構成部材が各軸線上に効果的に分散させられて配置され、またスペースを有効に利用して構成部材が配置され、その結果、変速装置の全体としての軸長を短縮化することができる。
【００８８】
また、請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様に全長を短縮化でき、これに加えて、従動軸を前記突出分、動力源側に移動させることができ、それに伴って入力軸と従動軸との間隔を短縮できる。また、前記接合面から動力源に対して反対側の端部までの寸法の増大要因を削減でき、その結果、前記接合面から測った全長を短縮することができる。
【００８９】
さらに、請求項３の発明によれば、相対的に少量の潤滑油を、従動軸の動力源側への突出端から供給できるため、その突出端側の油路が小径のものとなり、それに伴って動力源側への突出量を抑制でき、動力源との干渉もしくはスペースの取り合いを解消もしくは緩和して、全長の短縮化を容易なものとすることができる。
【００９０】
さらにまた、請求項４の発明によれば、外形寸法の大きい従動部材と、入力軸と従動軸との間に配置することになる第３の軸に設けられている出力歯車とが、軸線方向に対して互いにずれて位置し、かつ半径方向には重なっているので、従動軸と第３の軸との間隔を短くして変速装置を全体としてコンパクト化することができる。
【００９１】
そして、請求項５の発明によれば、入力軸と従動軸とを結んだ方向に対して直交する方向への寸法の拡大要因を少なくすることができる。特に請求項６の発明によれば、上記の三軸によって形成される三角形から外部へ突出する部分が無くなり、あるいは突出量を抑制できる。その結果、これらの発明によれば、変速装置の全体としての外形の寸法を小さくしてコンパクトな構成とし、また剛性を向上させることができる。
【００９２】
またさらに、請求項６の発明によれば、入力クラッチを単独で潤滑および冷却できるので、入力クラッチを過渡的に滑り制御して伝達トルクを次第に変化させるいわゆる発進クラッチとして機能させることが可能になる。言い換えれば、発進クラッチの焼き付きや耐久性の低下を効果的に防止でき、また他の構成部材を潤滑する潤滑油の温度上昇や劣化などを抑制もしくは防止することができる。
【００９３】
そして、請求項７の発明によれば、駆動部材を支持する壁部および駆動歯車を支持する壁部を利用してクラッチ室を形成できるので、変速装置の小型軽量化を促進することができる。
請求項８および９の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に係る変速装置の一例を示すスケルトン図である。
【図２】  その各走行レンジおよび変速モードを設定するための各係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
【図３】  この発明に係る変速装置を更に具体化して示す断面図である。
【図４】  図３に示す例の一部を示す部分断面図である。
【図５】  図３に示す例の他の一部を示す部分断面図である。
【図６】  図３に示す例の更に他の一部を示す部分断面図である。
【図７】  そのミッドケースの一例を模式的に示す断面図である。
【図８】  図３に示す例の他の一部を示す部分断面図である。
【図９】  図３に示す例の更に他の一部を示す部分断面図である。
【図１０】  その入力軸、従動軸、カウンタ軸、ドライブシャフトの各位置を示す配置図である。
【符号の説明】
１…変速装置、  ２…動力源（エンジン）、  ４…入力軸、  ５…連結機構（ダンパー）、  ６…ベルト式無段変速機構、  ７…駆動プーリー、  ８…従動プーリー、  ９…ベルト、  １０…入力クラッチ、  １２…ハイクラッチ、  １４…従動軸、  １６…カウンタ軸、  １７…遊星歯車機構、  １９…ロークラッチ、  ３３…接合面、  ３６…支持壁、  ３７…突出部、  ４４…制御油圧油路、４６…潤滑油路、  ４８…支持壁、  ４９…クラッチ室、  ５５…噴射口、  ５６…開口部、  ７９…パイプ。
【図１】
0004165107.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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