(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブレータボディと、恒久的に調整された燃料調量ニードルと、前記キャブレータボディに設けられたバイパス空気路と、を有するロータリ絞り弁式キャブレータにおいて、
入口、および、出口を有する貫通空気路と、絞り孔を有する絞り弁とが、前記キャブレータボディに設けられ、
前記絞り孔が、アイドル位置から、前記貫通空気路に通じる拡開絞り位置まで前記絞り孔の大きさが変えられるように設けられ、
前記恒久的に調整された燃料調量ニードルが、絞り弁の回転に応じて、燃料噴射路の噴射ポートの開口の大きさが変えられるように設けられ、
エンジンのアイドリングのときには、前記バイパス空気路が、前記絞り孔を通じて前記貫通空気路に開口され、そして、部分絞り位置から前記拡開絞り位置に変わったときには、前記バイパス空気路が、前記絞り弁により閉じられ、
前記絞り弁のアイドリング設定の際に、前記バイパス空気路の出口、および、前記絞り孔を通じて前記貫通空気路への抽気が可能となるように、前記バイパス空気路の上流端が、バイパス空気源に開口され、
前記燃料調量ニードルが、許容される最大濃度の燃料空気混合物を提供するように調整され、
前記ニードルのアイドリング設定の際に、前記噴射ポートの開口をより大きくするために前記ニードルが持ち上げられている場合にも、前記バイパス空気路がエンジンのアイドリング運転の際に開かれ、そして、
前記バイパス空気路、および、前記バイパス空気路の出口が、前記燃料調量ニードルの恒久的な調整の際に開いた状態に維持されている
ことを特徴とするロータリ絞り弁式キャブレータ。
【請求項２】
前記バイパス空気路が、 前記キャブレータの壁を通って前記空気源に通じ、かつ、前記キャブレータ内で前記バイパス空気路の出口に通じている、抽気用の導管を有していることを特徴とする請求項１に記載のロータリ絞り弁式キャブレータ。
【請求項３】
前記バイパス空気路が、前記キャブレータの外面と前記キャブレータの燃料混合空気路との間におけるドリル孔の形態で設けられたバイパス入口路、および、バイパス出口路を有し、
前記バイパス入口路が、前記絞り弁の上流部分に配置された入口開口を有し、そして、
前記バイパス出口路が、アイドリング状態で前記絞り弁の絞り孔に通じる出口を有していることを特徴とする請求項１に記載のロータリ絞り弁式キャブレータ。
【請求項４】
プラグチャンバが、前記バイパス入口路及び前記バイパス出口路に通じるように前記キャブレータの外面に設けられ、かつ、プラグピースにより外気から遮断されていることを特徴とする請求項１に記載のロータリ絞り弁式キャブレータ。
【請求項５】
前記バイパス入口路および前記バイパス出口路が、互いに平行で、かつ、前記燃料混合空気路の軸に垂直して配置され、
前記プラグチャンバが、第２のバイパス出口路用の複数の穴あけ部位を受容できるように、前記燃料混合空気路の軸と平行して配置され、そして、
前記バイパス出口路の穴あけ部位が、空気燃料混合比の調整、および、前記アイドリング位置と前記拡開位置との間の部分絞り状態における燃料流量対エンジン速度の調整が可能となるように、前記絞り孔の上流制御エッジの移動量に応じて変えられるように設けられていることを特徴とする請求項４に記載のロータリ絞り弁式キャブレータ。
【請求項６】
ニードル弁電機子を有する電磁弁が、前記キャブレータボディ内に設けられ、そして、
前記ニードル弁の先端が、前記バイパス入口路及び前記バイパス出口路のうち一つに形成された弁シートに係合するように設けられていることを特徴とする請求項５に記載のロータリ絞り弁式キャブレータ。
【請求項７】
前記弁シートが、前記バイパス入口路の、前記プラグチャンバに通じる、端部に配されていることを特徴とする請求項６に記載のロータリ絞り弁式キャブレータ。
【請求項８】
前記バイパス入口路、および、前記バイパス出口路が、対向した状態で、前記キャブレータの前記燃料混合空気路の軸に対してそれぞれ鋭角をなして、頂点弁シートで互いに交わるように設けられ、
前記頂点弁シートに面して設けられている弁取付孔と、前記取付孔にねじ込まれている電磁駆動弁とが、前記キャブレータの外面に設けられ、そして、
前記電磁駆動弁が、前記頂点弁シートと係合する弁体を保持する電機子を有することにより、エンジン始動のクランク時には、前記バイパス入口路、および、前記バイパス出口路を閉じ、そして、エンジンが自力で運転されるようになったときには、前記バイパス入口路、および、前記バイパス出口路を開くように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のロータリ絞り弁式キャブレータ。
【請求項９】
上流制御エッジが前記バイパス出口路の出口を通って移動する際に、燃料流量対エンジン速度のエンジン運転特性が調整できるように、前記バイパス出口路の出口が、前記絞り弁の前記絞り孔の前記上流制御エッジの移動量に応じて構成されていることを特徴とする請求項８に記載のロータリ絞り弁式キャブレータ。
【請求項１０】
制御弁が、前記燃料調量ニードルの恒久的な調整後に、エンジン始動のクランク時に閉じられ、かつ、エンジンのアイドリング運転を含めてエンジンの正常的な運転時に開けられる前記バイパス空気路内に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のキャブレータ。
【請求項１１】
キャブレータからエンジンへの燃料の供給を制御する方法であって、
前記キャブレータを、キャブレータボディの燃料混合空気路に配置された絞り孔を有するロータリ絞り弁式キャブレータの形態で設け、
前記燃料混合空気路を通る空気流量の制御を、少なくとも前記絞り弁の回転により、前記燃料混合空気路に面した前記絞り孔の開口面積を変えることにより行ない、
前記絞り弁を、回転軸に沿って移動できるように設け、
前記キャブレータボディに固定された燃料供給管の燃料噴射ポートから噴射される燃料量を、前記絞り弁と共に軸方向に動くように前記絞り弁に取付られた燃料調量ニードルと、前記燃料噴射ポートとの相対的な位置により制御し、
前記燃料調量ニードルの一端に配された調整部に対する外からのアクセスを防ぐために、閉鎖部材を前記キャブレータに恒久的に固定させ、
前記燃料調量ニードルの他端を、前記燃料供給管に挿入させて、エンジンアイドリング運転時の燃料量を設定すると共に、閉鎖部材が固定された後には、前記燃料噴射ポートのニードル制御調整を前記キャブレータの外からできないようにし、
前記絞り弁の絞り孔を、周囲の大気又は前記キャブレータ内の吸気である空気源に可変的に連通させるバイパス空気路を、前記キャブレータ内に設け、
前記バイパス空気路を、前記絞り孔の開口領域に対する迂回路として設け、
前記絞り弁のエンジンアイドリング時の設定において、前記開口領域を前記バイパス空気路の出口に連通させ、
アイドル位置から高速又は最大出力位置に動くと前記絞り弁が閉じられて、前記絞り孔が前記バイパス空気路出口からずれるように、前記バイパス空気路出口を前記絞り弁の移動量に応じて位置させる、キャブレータからエンジンへの燃料の供給を制御する方法において、
（ａ）前記キャブレータをエンジンに対して最初に設定し較正するときに、エンジンのアイドリング状態において前記バイパス空気路を開いた状態に維持する工程と、
（ｂ）前記工程（ａ）を行なうときに、前記燃料調量ニードルを調整して、エンジン排気ガス量規則で許容される最大濃度の燃料空気混合物を供給する工程と、
（ｃ）外から前記燃料ニードルの調整部にアクセスできないように、閉鎖部材を取り付けて、前記燃料ニードルの設定を恒久的に固定する工程と、
を含むことを特徴とする方法。
【請求項１２】
前記方法が、
（ｄ）その後、ユーザーがエンジンを引き続き運転する時に、前記バイパス空気路を、エンジンのクランク始動時にだけ閉じて、エンジン始動用の濃い燃料空気混合物を供給する工程と、
（ｅ）その後、エンジンが自力で運転されるようになった時に、前記バイパス空気路を開く工程と、
を含むことを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記方法が、
（ｆ）ユーザーがエンジンを運転する際に、前記バイパス空気路における空気流量を制御するバイパス空気調整弁を用いて、最初に設定された空気燃料混合比を再調整する工程
を含むことを特徴とする請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記方法が、
（ｆ）前記バイパス空気路を開閉するバイパス空気調整電磁弁を提供する工程と、
（ｇ）前記電磁弁が、エンジン始動時に前記バイパス空気路を自動的に閉じ、そして、エンジンが自力で運転されるようになると、前記バイパス空気路を自動的に開くように、前記電磁弁を、前記バイパス空気路と、エンジン制御システムとにそれぞれ接続させる工程と、
を含むことを特徴とする請求項１２に記載の方法。
【請求項１５】
前記工程（ｆ）が、エンジン運転性能に応じて前記空気燃料混合比を変えることができるように、前記電磁弁に設けられた調整可能な開口制限設定部材を用いて、前記電磁弁の開口設定を調整することを含むことを特徴とする請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
前記バイパス空気路を、 前記キャブレータの壁を通って前記空気源に通じ、かつ、前記キャブレータ内で前記バイパス空気路の出口に通じている、抽気用の導管の形態で設けることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１７】
前記バイパス空気源に通じる前記導管の入口を開閉制御する可動フラップ弁式のバイパス空気調整弁を設けることを特徴とする請求項１６に記載の方法。
【請求項１８】
エンジン運転により発生する熱を感知して、前記バイパス空気調整弁、および、前記バイパス空気路を開くように、常態時に閉じられている熱応答バルブ型バイパス空気調整弁を設けることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１９】
前記バイパス空気路を、バイパス入口路、および、前記バイパス入口路から前記バイパス空気路の出口まで延設されたバイパス出口路の形態で設けることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項２０】
前記制御エッジが前記バイパス出口路の出口を通って移動する際に、燃料流量対エンジン速度のエンジン運転特性を調整できるように、前記バイパス出口路の出口を、前記絞り孔の前記上流側制御エッジの移動量に応じて配置させることを特徴とする請求項１９に記載の方法。
【請求項２１】
前記バイパス入口路、および、前記バイパス出口路を、対向した状態で、前記キャブレータの前記燃料混合空気路の軸に対してそれぞれ鋭角をなして、頂点弁シートで互いに交わるドリル孔の形態で設け、
前記頂点弁シートを、前記キャブレータボディの外面に設けられた弁取付孔に面して設け、そして、
前記頂点弁シートと係合する弁体を保持する電機子を有する電磁駆動弁の本体を、前記取付孔にねじ込ませて、前記バイパス空気路を開閉させることを特徴とする請求項１９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、チエーンソー、草刈機、低木カッター等の手持ち式器具を駆動する小型内燃エンジンへの使用に適したロータリ絞り弁式キャブレータに関し、より詳しくは、そのロータリ絞り弁式キャブレータの燃料供給調節方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
発明の背景ロータリ絞り弁式キャブレータは、現在使用されていて、チェーンソーや草刈機等の広範囲の二行程及び四行程エンジンの燃焼燃料要求に応じている。典型的には、これらのキャブレータは、燃料調量ダイヤフラムを利用するダイヤフラム式であり、その向きに無関係にキャブレータからの燃料供給を制御するように作動する。所謂"ミニ四行程"式小型エンジンは増加傾向にあり、二行程エンジンと比較してより良い燃料消費率と減少した空気汚染排出ガスを達成する。しかし、アイドリング速度で"ミニ四行程"エンジンを起動するのに必要な燃料は、極く少量であり、アイドリング用の燃料混合ニードルは、燃料供給管の燃料噴出孔が非常に小さい出口となるように設定されねばならない。これにより、燃料内の垢が詰まること及びニードル先端の軸方向の動きが敏感に影響することの問題を生じる。
【０００３】
この技術について理解されているように、ロータリ絞り弁式キャブレータは、典型的には、キャブレータの吸気路に配置された絞り弁孔を有する円筒絞り弁を有し、エンジンへの燃焼用空気供給量は、絞り弁の回転により制御される。エンジンに供給される燃料の量は絞り弁に取付けられたニードル弁の相対位置により制御される。絞り弁と共に回転するカムにより昇降されるその混合ニードルの先端は、燃料供給管の燃料噴射側孔に沿って動いて、その燃料噴射孔の開口面積を変える。そのロータリ絞り弁式キャブレータの低速またはアイドリング速度を調節する色々な方法が知られている。その一つの方法が、日本特許出願公開公報（特許文献１参照、その対応出願は、ドイツ特許DE３２４７６０３−A1（１９８３）である）に開示されている。又、米国特許明細書（特許文献２参照）に次のように記載されている。"日本特許出願公開公報（特許文献１）に開示されているバルブ式キャブレータは、その公報の図５に図示されように、ロータリ絞り弁１７の絞り孔１７ｂに向けて突出する燃料管に関する空気流を変えるために、即ち、絞り弁１７のアイドリング用位置で燃料噴出孔１６ａに掛かる吸入負圧を変えるために、吸気路４４の入口に開口する貫通穴１７ｃが、絞り弁の絞り孔１７ｂの壁に設けられている。この提案により、貫通孔１７Cの内径は、エンジンの使用に応じて選定される。それ故、アイドリング位置での燃料量は、予め設定されて固定され、自由に調整できない。"
【０００４】
前述の米国特許（特許文献２）のシステムと機構では、その米国特許明細書の図３に明瞭に図示されているように、抽気バイパス路４１が設けられて絞り弁１７の絞りボア（throttle bore）１７６を絞り弁の上流で、キャブレータ空気路４４に通じる。空気量調整ニードル弁４３がこの抽気路に設けられて、絞りボア１７６に入るバイパス空気量を調整する。
【０００５】
排気ガス規制（EPA及び／又はCARB）の最大許容有害排出物量を超えないように、空気燃料（A／Ｆ）混合比が工場で設定され、従来の燃料調整ニードル１５を恒久的に調整し、アイドリング用スロットルの設定時に、燃料噴射オリフィス１６ａの大きさは、十分小さくて、アイドリング運転のエンジンに最適量の燃料を供給して、排気ガス規制の条件を満たす。このときには、絞り弁１７はねじ込まれて抽気バイパス路４１を完全に閉じている。改ざん防止部材、または、閉鎖部材（即ち、ボール６２）がニードル取付孔４７ａ内に押し込まれてシールされ（接着剤６１により）、燃料調量ニードルは外から調整ができないようにする。
【０００６】
しかし、操作者は、要すれば、エンジンのアイドリング運転範囲において、未だ燃料量を調整可能である（即ち、過薄状態に）。絞り弁１７の絞りボア１７６を絞り弁の上流でキャブレータ空気路４４に通じるバイパス又は遮断路４１を通って流れるアイドリング運転時の空気量は、空気量調整ニードル弁４３を調節することにより調整される。バイパス又は遮断路４１を通る空気量がこうして増加すると、燃料混合空気は薄くなり、このバイパス空気量が減少すると、燃料混合空気は濃くなる。しかし、アイドリング時の絞り設定における燃料混合空気の最大濃度が予め決められているので、アイドリング時の燃料混合空気が排気ガス基準の許容最大値を超えることはない。即ち、空気量調整ニードル弁４３が完全に開いても、また、空気量調整ニードル弁４３が戻されても、バイパス空気量はある値以上であり、その混合気の濃度は更には濃くならない。何故ならば、燃料の最大供給流量は、独立に管理され、燃料調節ニードルが前述の如く工場で予め設定されているからである。
【０００７】
前述の米国特許（特許文献２）における、アイドルバイパス路内の空気量調節バルブの調整機能は、多くの用途で好ましい機能であるが、前述の日本特許出願公開公報（特許文献１）と米国特許（特許文献２）とは、従来の燃料調節ニードルに関する、調節ニードルの敏感性と、工場設定されたアイドリング時出口開口の詰まりの問題を解決していない。
【０００８】
更に、ロータリキャブレータをミニ四行程エンジンの特性に合わせる場合の別の問題が、前述の先行技術文献には取り上げられていないし記載されてもいない。例えば、そのようなエンジン（このエンジンはこの目的のために最新の標準絞りシステムを使用する必要はない）の低温始動を助長する濃い燃料による始動システムを、絞りの拡開状態（WOT）に影響なく、提供する調節機構がない。また、アイドリングから絞りの全開の絞り設定範囲において、燃料混合空気の調整により、燃料量とエンジン速度の関係特性を調整して、部分絞り範囲におけるエンジンの要求加速性能を充足させる試みが、開示されていない。これらの問題は、特にミニ四行程エンジンで顕著であり、そのエンジンは供給される濃い不適切な燃料混合空気に非常に敏感なことによる。
【０００９】
【特許文献１】
特開昭５８−１１０８４７号公報
【特許文献２】
米国特許第５７０９８２２号明細書（欄１の４７〜６０行目、図５）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的には、ロータリ絞り弁式キャブレータのための改良した燃料調整装置と、それを作動させる改良した方法とを含んで、前述の問題を解決し、特に、これらはミニ四行程エンジンのキャブレータに関して、キャブレータのアイドリング速度用設定時に、絞り弁の開口度を著しく減らすことなしに、アイドリング用燃料出口オリフィスに掛る負圧の大きさを制御する改良した方法を提供し、そのようなエンジンとロータリ絞り弁式キャブレータを使用するエンジンのために改良した始動システムを提供し、燃料調節ニードルの工場固定調整において、アイドリング時のより大きい出口開口を可能にして、従って、ニードル先端の軸方向の動きに敏感過ぎることをなくし、その出口開口に燃料流内の垢が詰まるのを少なくし、工場で確実に設定できて排気ガス排出物規制を充足し、しかも、設計で毛及び／又は運転において調整可能であり、エンジンのアイドリング・部分絞り・高速運転モードのエンジン性能を改善して、最近の標準チョークシステムとは相違する簡明な濃い燃料始動システムであり、絞りの拡開運転に影響がなく、改良した空気抽気流路が設けられて、その流路が閉じられたままでも燃料は濃くなるがエンジンは十分にアイドリングが可能であり、絞りの拡開運転は正常である。
【００１１】
更にこの発明の目的は、ロータリ絞り弁式（バレル式）キャブレータのための前述の特徴を有する改良した燃料制御方法及び機構を提供することであり、そのキャブレータでは燃料空気混合率を工場で較正し、燃料流とエンジン速度の関係特性で加速部分を調整して、部分絞り運転で要求に応じて燃料を濃くして、しかもエンジンの特性に合うようにする。その場合、絞りのカム板を再取付する必要がない。従来は、一般的には、そのカム板は、異なったカム面または外形を有する複数のカム板から、キャブレータとエンジンの較正要求を充足するように選別されていた。
【００１２】
更にこの発明の目的は、前述の目的を達成できる前述の特性を有する改良した燃料制御機構及び方法を提供することであり、しかもこの機構は比較的簡明なデザインであり、経済的に製作・組立が可能であり、堅個で、信頼性・耐久性があり、使用有効寿命が長い。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
発明の概要一般的には、限定するわけではないが概括的に、この発明は、前述の目的の一つ又は複数を達成し、キャブレータから対応するエンジンに送る燃料を調整する改良した機構及び方法を提供する。そのキャブレータは前述のロータリ絞り弁式であり、キャブレータボディの吸気路に配置された絞り孔を有する。絞り弁の回転によりキャブレータ吸気路に面した絞り孔の開口面積を変えてそこを通る空気流を制御する。キャブレータボディに固定された燃料供給管の燃料噴射ポートから噴射される燃料量は、軸方向に動くように絞り弁に取付られた燃料調量ニードルのその燃料噴射ポートとの相対位置により制御される。その燃料噴射ポートのニードル制御の調整は、アイドリング速度用燃料量が設定され閉鎖部材が固定された後では、キャブレータの外からできない。
【００１４】
キャブレータは更に、その上流部でその絞り孔を迂回空気源に可変的に通じるバイパス空気路を有する。その空気源は周囲の大気又はキャブレータ内の上流の空気であり、前述の絞り孔の開口とは迂回関係にあり、絞り弁のエンジンアイドリングの設定において作動するバイパス空気路出口を通って通じている。バイパス空気路出口は、絞り弁がアイドリング用設定から高速及び／又は最大出力設定に動くと閉じられる。
【００１５】
好ましくは、バイパス空気量調整弁は、バイパス空気路に設けられて、絞り孔に向かうバイパス空気路内を流れる空気量を可変に調整する。エンジンとキャブレータの最初の設定・較正において、バイパス空気調整弁はエンジンがアイドリング速度で運転している間は開いたままであり、その空気弁は所定開度に設定される。
【００１６】
その後、燃料調量ニードルが調整されて、適用されるエンジン排気ガス量規則で許容される燃料空気混合率が最大の燃料を供給可能にする。次ぎに、その燃料ニードルは閉鎖部材により移動しないように固定されて、その燃料ニードルの調整部が外から操作できないようにする。
【００１７】
好ましくは、その後、ユーザーがエンジンを引き続き運転する時には、バイパス空気調整弁はエンジンを始動する時にだけ閉じて、濃い燃料混合空気を供給してエンジンを始動する。エンジンがそれ自体で運転するようになると、バイパス空気調整弁は開いた状態になる。
【００１８】
オプションとして、バイパス空気調整弁は、その燃料空気比が所定設定から調整されて、最初に設定されたアイドリング時の燃料混合空気を再調整して、ユーザーがエンジンを運転するときに、より薄い又はより濃い燃料にできる。バイパス空気調整弁は、電磁弁の形態でも良く、エンジン制御システムに連結されて、その弁は、エンジン始動時に自動的に閉じられ、エンジンが自力で運転される状態になると、開かれる。別のオプションとして、バイパス空気調整電磁弁は、調整可能な開口制限閉鎖部材を有して、その開口設定を調整し、燃料空気比の制限値を増減して、最初の燃料混合空気の設定をエンジン運転における他の値に再調整する。
【００１９】
ある実施例では、バイパス空気路は、キャブレータの壁を通って延びる導管を有し、その導管はバイパス空気調整弁を有する外部連結部に通じている。バイパス空気調整弁は、（１）可動フラプ弁であり、キャブレータの外側に配置されたその導管の上流側入口の開閉を制御する。
（２）又は、電磁弁であり、導管に設けられた固定コイルを有し、そこで往復動するプランジャーとその先端にバルブ部材を有して、導管に設けられたバルブディスク内のバルブ孔を開閉する。
（３）又は、通常閉状態の熱応答バルブであり、エンジンに取付られて、所定温度のエンジン運転による熱に感応して、そのバイパス弁が開く。
【００２０】
そのバイパス路は、置換例として、キャブレータ内のバイパス入口路（岐路）とバイパス出口路（岐路）の形態であり、バイパス入口路の入口開口は、絞り弁の上流に位置し、バイパス出口路はアイドリング状態で絞り弁の絞り孔（すなわち、スロットル孔）に通じるように位置している。製作と較正が容易なように、それらの岐路は、好ましくは、キャブレータの外面近くのチャンバを介して互いに通じて、そのチャンバはウェルチ（Welch）プラグで閉鎖される。好ましくは、それら岐路は、互いに平行にドリルで明けられて、キャブレータ吸気路の軸に略垂直である。
【００２１】
この実施例では、電磁バルブはニードルバルブ付き電機子を有し、その先端のニードル頭がそれら岐路の一つに形成された弁シートに当接可能である。好ましくは、ウェルチプラグチャンバーに入るバイパス入口路の端部に形成される。
【００２２】
好ましくは、色々な案内角の複数のカム板から一つを選択する代わりに、バイパス出口路は絞り弁の絞り孔の上流側制御エッジの移動に関連して配置されて、その制御エッジが部分的絞りのために移動してバイパス出口路の出口を過ぎる間において、エンジン速度に関連する燃料の空燃比特性を設計する時に調整する。
【００２３】
この発明の前述又は他の目的・特徴・有利性は、以下の最適実施形態の詳細な説明と請求項の記載と添付図面とから明らかに説明される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
第一実施例図面をより詳細に説明すると、図１、２は、ロータリ絞り弁式キャブレータ１０を図示し、そのキャブレータは燃料ポンプ１２を備え、燃料ポンプ１２はダイヤフラム１４を有して、その片側に燃料チャンバ１６を部分的に形成し、他側に圧力パルスチャンバ１８を部分的に形成する。
【００２５】
キャブレータ１０はそこを貫通するように形成された燃料空気混合路２６を備え、そして、ロータリ絞り弁２２が燃料空気混合路２６内に配置される。絞り弁２２は燃料空気混合路２６に回転して選択的に心が合う貫通空気路２８を有し、絞り弁２２が制御されて回転レされカムにより調整されて、絞り弁２２はアイドリング位置（図１、２）と拡開位置（図３、４）との間を動いて、キャブレータ１０を通る空気と燃料の流れを制御する。絞り弁２２は、好ましくは、概して円筒のシャフト２９であり、燃料空気混合路２６に対して概して横方向に延びる主ボディ２４内の補完形収容ボア３０に収容される。絞り弁２２は一端で、そこから径方向外側に延びるカム板３２を有し、カム板３２は、主ボディ２４に取付固定さてた絞り弁板３６に保持されたポスト又はカム従動体３４と当接可能である。
【００２６】
カム板３２は、概して傾斜した面又はランプ３７を有して、絞り弁がそのアイドリング位置と拡開位置の間を、操作者が絞り制御レバー又はリンク（図示せず）を動かすことにより、回転する。絞り弁２２の軸方向の動きが、絞り弁２２により保持されたニードル３８を動かして、ニードル３８が主ボディ２４により保持された筒状の燃料噴射ピース４０内で動いて、燃料噴射ピース４０の側部オリフィス４２の大きさを変えて、少なくとも部分的に側部オリフィス４２から排出される燃料の量を制御する。較正の目的で、ニードル３８は好ましくは、絞り弁２２の補完形収容ボア４４にねじ込まれて、回転により絞り弁２２に対する相対位置が変えられる。球形ボール又はプラグ４６が好ましくは収容ボア４４内にプレスばめされて（及び／又は、図示しない接着性カバーでシールされ）、工場で最初に較正された後は、ニードル３８に恒久的に触れられないようにする。
【００２７】
絞り弁板３６は、絞り弁２２に対向してコイルスプリング４８を捕捉して、収容ボア３０内絞り弁２２を軸方向下側に付勢する（図１、２に図示）。円環弾性シール５０が絞り弁２２の上部の周りに配置されて、絞り弁２２と絞り弁板３６との間で液密シールを構成する。アイドリング調整ねじ５２が絞り弁板３６内にねじ込まれ、絞り弁２２の固定された径方向外側に延びるフランジ５４に係合して、要求されるアイドリング位置における絞り弁２２の動きの限界停止角度を調整して設定する。
【００２８】
燃料ポンプ１２は、端板６０と主ボディ２４との間に捕捉されたダイヤフラム１４を有し、ダイヤフラム１４と主ボディ２４との間に好ましくはガスケット６２が収容される。燃料入口金物６４が端板６０内にプレスばめされ、燃料入口金物６４は主ボディ２４の内部路６６を通って燃料チャンバ１６に通じる。燃料入口金物６４は好ましくは、ダイヤフラム１４と一体の入口弁６８を有し、燃料の逆流を妨げる。入口弁６８を通って流れる燃料は、ダイヤフラム１４により部分的に形成された燃料チャンバ１６に入る。燃料チャンバ１６から送出された燃料は、出口弁７０を通って流れる。出口弁７０もまた、好ましくは、ダイヤフラム１４と一体のフラップ式バルブである。そこから燃料は従来式の燃料調量アセンブリ７２に流れる。燃料調量アセンブリ７２は、燃料調量ダイヤフラム７４と、燃料調量チャンバ７６と、ダイヤフラムで制御される入口弁７８とを有する。入口弁７８は、燃料が燃料調量チャンバ７６に流れるのを選択的に許容する。燃料調量チャンバ７６から、燃料噴射ピース４０の前後の差圧に応じて燃料が燃料噴射ピース４０を通って燃料空気混合路２６に従来知られているように流れる。燃料調量アセンブリ７２は、米国特許第５７１１９０１号に開示されたものでも良く、この開示の全体をここに引用する。
【００２９】
圧力パルスチャンバ１８は、ダイヤフラム１４の他側に形成され、圧力パルス路８０を介してエンジン吸気マニホールド又はエンジンクランクケースに通じる。エンジン吸気マニホールド又はエンジンクランクケースからのエンジン圧力パルスは、圧力パルスチャンバ１８に通じて、その圧力が変わる。特に、四行程エンジンの場合には、主として負圧であり、ダイヤフラム１４を動かして燃料チャンバ１６の体積を増加してそこに燃料を引くようにする。スプリング８２が、それは好ましくは螺旋コイルスプルングであり、偏倚又は戻し力を生じてダイヤフラム１４を動かして、燃料チャンバ１６の体積を減少させて加圧された燃料を燃料チャンバ１６から押し出す。このように、ダイヤフラム１４の動きは、キャブレータ１０内に燃料を引き、加圧した燃料を燃料調量アセンブリ７２に押し出して、燃料をエンジンンのデマンドに応じて使用可能にする。
【００３０】
このように、キャブレータ１０は、絞り弁２２、絞り弁板３６、燃料噴射ピース４０、燃料ポンプ１２、燃料調量アセンブリ７２を有して、従来構造を利用して、キャブレータを通る燃料と空気の流れを制御する。
【００３１】
抽気バイパス装置の第一例図１〜４を参照して説明すると、この発明の抽気バイパス装置の第一例とその運用方法は、バイパス抽気管１００の配置を含み、そのバイパス抽気管１００は、キャブレータ１０の側壁１０４に形成された貫通ボア１０２内に取付られ固定される。バイパス抽気管１００は図に見られるように、真っ直ぐな短管であり、キャブレータ１０の取付フランジに設けられた取付けボルト孔１０６、１０８に重なって延びるように図示されている。実際には、バイパス抽気管１００は、曲がったエルボであり、ホース取付け金物を有して、取付ボルト（図示せず）と緩衝しないように配置され、その取付ボルトはそれらボルト孔１０６、１０８を通ってキャブレータ１０をエンジンに取付ける。
【００３２】
この発明の特徴に従って、バイパス抽気管１００の出口開口１１０の流量調節横断面積と、貫通空気路２８の上流側開口を形成する上流エッジ１１２に対する収容ボア３０内のその出口開口１１０の位置とは、この発明の方法に従って、エンジンの運転要求に合うようにキャブレータ１０を予め設計する。
【００３３】
より詳しくは図２を図４と比較すると分かるように、図２のキャブレータ１０のアイドリング状態において、バイパス抽気管１００の出口開口１１０は、出口開口１１０の全開状態で、貫通空気路２８と心が合い、バイパス抽気管１００は燃料噴射ピース４０の側部オリフィス４２に略向いている。図２を図４と比較すると分かるように、絞り弁２２が図において反時計方向に、図２のアイドリング位置から図４の絞り拡開位置に回転されると、バイパス抽気管１００の出口開口１１０は、絞り弁２２の部分の孔の無い外面により完全に遮断される。その孔の無い外面は、貫通空気路２８の上流エッジ１１２と軸に対して反対側の出口制御下流エッジ１１６との間に延びている。
【００３４】
このように、アイドリング状態では、バイパス抽気管１００により形成されるバイパス路は、貫通空気路２８に完全に開いており、一方、絞り弁２２の絞り拡開状態では、バイパス抽気管１００は絞り弁２２の孔の無い外面１１４で完全に閉じている。エンジンのアイドリングに対応する絞り（図２）の設定状態において、エンジンマニホールドの吸気により、貫通空気路２８の前後で、即ち貫通空気路２８の上流エッジ１１８における上流入口と貫通空気路２８の下流エッジ１１６における下流出口の間で、圧力降下が生じる。これにより、側部オリフィス４２に負圧が生じる。その負圧は、バイパス抽気管１００が無い場合よりも弱くなる。何故ならば、バイパス抽気管１００は、上流エッジ１１８による上流側の絞りに関して、大気空気の抽気路となるからである。従って、バイパス抽気管１００は、バイパス抽気管１００は、前述の日本特許出願公開公報（特許文献１）の貫通孔１７ｃと同様に機能して、絞り弁２２のアイドリング設定位置で、側部オリフィス４２に生じる吸引負圧を変える。即ち、バイパス抽気管１００の内径は、貫通孔１７ｃの内径と同様に、エンジン仕様に応じて選定され、即ち、側部オリフィス４２（図１）に対して、ニードル３８の下端の軸方向位置により決まるアイドリング用オリフィス開口の大きさに関係し、エンジンが始動し、アイドリング状態で運転された後、エンジンの吸気空気量に依る負圧に関係する。このように、上流エッジ１１８の絞りにより負圧が生じ、その負圧は、バイパス抽気管１００を通って貫通空気路２８に流れる空気により効果的に弱められる。
【００３５】
従って、バイパス抽気管１００の内径を変えることにより、又は、バイパス抽気管１００に絞りオリフィスプラグを設けて調整オリフィスを形成すると、吸引負圧の変化量が決められ、ニードル３８の所定の設定に対して燃料混合空気の割合を調整できる。前述の先行文献の米国特許（特許文献２）に記載されているように、ニードル３８は恒久的に調整して予め設定されて、アイドリング時における絞りの設定は、燃料噴射口の大きさを小さくして、エンジンアイドリング速度での燃料最大供給量が、排気ガス規制を遵守するようにする。アイドル状態で有効なバイパス抽気路を提供することは、所定のより薄い燃料混合空気を供給してエンジンのアイドリング時の燃料要求に最適になるようにする。その薄さの度合いは、バイパス路の大きさ制御オリフィスにより決まる。
【００３６】
しかし、図１〜４のこの発明の第一実施例による抽気バイパス路は、キャブレータ１０の側壁１０４を通る管又は同等の流路の形態であり、前述の日本特許出願公開公報（特許文献１）の絞り弁１７の上流側の壁にある貫通孔１７ｃに対して、多くの点で便利であり、それはこれから詳細に説明する第二、三、四実施例においてより明らかにされる。
【００３７】
第一実施例では、アイドリング時の燃料混合空気は、バイパス抽気管１００の制御オリフィスの大きさを調整して所定エンジン用に較正し設定され、この発明に従って、バイパス路がキャブレータボディから外気に通じる管であることによって、バイパス空気は何処からでも引かれ、例えばエンジンの吸気系統にある空気フィルタの直ぐ下流から、または、バイパス抽気管１００の入口位置に応じて周囲空気から直接ひけることは、この技術の熟練者には容易に理解される。更に別の優位性は、バイパス抽気管１００と貫通ボア１０２とは、より大きい寸法にされて、その管に挿入されるオリフィス付制御プラグが経済的に制御オリフィスの大きさを簡単に変えることができて、前述の日本特許出願の先行技術でによる機械加工による変更作業を必要としない。
【００３８】
図１〜４の第一実施例の抽気バイパス装置の更に重要な優位性は、図５〜８に示した、バイパス抽気管１００に置換的に設けられた外部抽気コントローラの説明により明らかにされる。
【００３９】
第一例の外部抽気コントローラ第一例の外部抽気コントローラは首振りアーム制御機構１２０として図５、６に図解的に示してして、軸１２２の回りに回転するように取付けられたハブ１２１を有して制御アーム１２４により作動される。バルブを開閉するフラップアーム１２６がハブ１２１に取付けられ、制御アーム１２４が図５の位置に振られると、フラップアーム１２６は、バイパス抽気管１００の外側の入口端に重なって、フラップアーム１２６に形成された絞りオリフィス１２８通る少量の補助抽気空気以外は、周囲空気がその管に入らないようにする。絞りオリフィス１２８は細かい調整のために設けられ、要すれば省略されて、図５の閉鎖位置で、バイパス抽気管１００に入る空気を完全に遮断する。
【００４０】
図６に示したフラップアーム１２６の開状態では、バイパス抽気管１００の構造と作動は図１〜４に関して説明したもの同じである。又、バイパス抽気管１００の較正は、キャブレータが搭載されるエンジンの要求に応じて実施されて、アイドリング時に所定の燃料混合空気を供給する。しかし、この発明の方法の一つの特徴に従って、ニードル３８は持ち上げられて、工場調整において、前述の先行技術で説明した従来の設定よりも側部オリフィス４２に設けられた制御オリフィスを大きくして、抽気バイパス管が広く開いた状態で、十分な燃料が引かれて、規制（ＥＰＡ及び／又はＣＡＲＢ）限度の最大値の燃料混合空気を達成して、エンジン初期設定における較正をアイドリング時燃料混合空気を最適近くにして、較正されるエンジンの最適性能を実現して、しかも規制規則に触れないようにする。
【００４１】
図５、６に示す外部抽気コントローラを使用して、エンジンをクランクする時に、フラップアーム１２６が図５の閉状態に設定される。従って、バイパス空気の極く少量が絞り弁２２の貫通空気路２８に送られる。又、絞りオリフィス１２８が無い場合には、全く送られない。どちらの場合でも、空気の抽気はこの状態で効果的に邪魔されるので、エンジン始動のためのクランク運転の間、貫通空気路２８内で負圧（吸引圧）が著しく増加する。従って、濃い燃料混合空気が供給されて、エンジンの始動を促進し、しかも、このためのチョーク系統を設ける必要がない。一端エンジンが始動すると、フラップアーム１２６は開かれて、この発明に従ってエンジンアイドリング速度に応じた燃料混合空気が得られて、エンジンのアイドリング運転において、バイパス空気抽気を伴なって、最適許容燃料流を可能にする。
【００４２】
前述のように、図１〜４の第一実施例の抽気装置には図５、６の外部抽気コントローラが設けられて、側部オリフィス４２におけるアイドリング時の燃料出口オリフィスに到達する負圧（信号）の量を制御する新規な装置及び方法を提供し、その側部オリフィス４２はアイドリング時にニードル３８により設定されて、絞り弁の開口を著しく小さくする必要はない。しかも、この信号を制御機構１２０で制御可能であるので、低コストで、簡単な始動作動機構を提供できる。
【００４３】
又、工場較正において、バイパス空気を導入することによりアイドリング時の燃料出口における負圧量を減らして、混合用ニードルを著しく引き上げることが出来て、工場での恒久的な調整を前述のようにする。この結果、より大きい寸法のアイドリング用開口となり、ニードル先端の軸方向動きによる過敏感性を少なくして、燃料噴射ピース４０内に供給される燃料内の垢が詰まるのを少なくする。
【００４４】
バイパス抽気管１００は簡明な燃料濃化の部品として使用され、バイパス抽気管１００は簡単に制御・開閉される。先行技術の最近の標準チョークシステムと相違して、バイパス抽気管１００の閉鎖は、絞り弁の拡開状態運転には影響しない。その抽気管が図５に示すモードのように不用意に閉じたままでも、エンジンはアイドリング時に良好（幾らか濃い燃料であるが）であり、絞り拡開状態では通常性能である。バイパス抽気管１００を有する外部抽気コントローラは、簡明な、フールプルーフな、低コストの始動システムを提供し、エンジンをアイドリングで始動させるために以下の３工程で良い。
（１）図９に示したパージ球２０２でそのキャブレータにおけるパージを行う。
（２）制御機構１２０を図６の位置から図５の位置に動かす。
（３） スターターを引いてエンジンを始動させる。
制御機構１２０がスプリングにより偏倚して開くのであれば、エンジンの始動後、スプリングを解放するだけで、制御機構１２０がアイドリング運転に対応する図６の開状態になり、その燃料混合空気はＥＰＡ及び／又はＣＡＲＢ規則の最大許容値を越えない。
【００４５】
第二例の外部抽気コントローラ図７は第二例の外部抽気コントローラを図示し、その外部抽気コントローラはバイパス抽気管１００と同様であるが、電磁駆動弁１３０を有する置換例のバイパス抽気管１００ａが設けられている。バイパス抽気管１００ａは弁シート板１３２とバルブ孔１３４を有し、バルブ孔１３４は球頭プランジャー１３６により開閉される。電磁コイル１３８がバイパス抽気管１００ａに取付けられて、球頭プランジャー１３６を作動し、絞り弁または絞り弁の制御リンクの動きに応じて、従来の点火システム制御器（図示せず）、または、"冷始動"スイッチ（図示せず）からの信号に応答する。置換的に、電磁コイル１３８はエンジン速度に応答させても良く、その場合は、電磁コイル１３８を従来の速度検知制御回路（図示せず）に接続する。バイパス空気は、バイパス抽気管１００ａに設けられた側部孔１４０を通ってバイパス抽気管１００ａに入り、バルブ孔１３４内に流れる。
【００４６】
第三例の外部抽気コントローラ置換的に図８に示すように、外部抽気コントローラは細い管１５０の形態の逆止弁を有し、その細い管１５０は、エンジンシリンダーブロック、又は、エンジンマフラー（図示せず）のようなエンジン排気系統に配置された熱感応球１５２接続される。熱感応球１５２は、弁シート１５６に対して弁頭１５４を動かすように作動して、他の実施例で説明したように、バイパス抽気管１００で形成されるバイパス路を通る空気流を制御する。勿論、更に別のバルブ又は別の燃料制御系統が使用されて、バイパス抽気管１００を通るバイパス空気流を要求に合わせて制御しても良い。
【００４７】
第二実施例（抽気バイパス装置）
図９〜１２は、この発明による第二実施例の抽気バイパス装置を図示していて、ロータリ絞り弁式キャブレータ２００に設けられている。キャブレータ２００は良く知られた構造であり、前述のキャブレータ１０と同様に作動し、この技術では良く知られた前述のパージシステム用球２０２が設けられて、以下に説明する空気抽気系統を組み込む変更以外は、主として従来構造である。図１０〜１２は、第二実施例の抽気バイパス装置の基本的特徴を図解的に示している。この実施例は、絞り弁２２を有し、絞り弁２２は貫通空気路２８と、燃料噴射ピース４０と、上流エッジ１１２、下流エッジ１１６、上流エッジ１１８とを有して、燃料空気混合路２６を通る空気流Ａを制御して、キャブレータ１０に関して前述したように、絞り弁の回転に応じてその流れを変える。しかし、この発明の第二実施例の抽気バイパス装置の基本的特徴に従って、その抽気バイパス装置はバイパス抽気管１００が無く、その代わりに従来のウェルチプラグ２０４を有し、キャブレータ２００の側壁１０４に鋳造成形または機械加工されたプラグチャンバ２０８の周縁にあるプラグポケット２０６に嵌め込まれる。
【００４８】
図１０〜１２を互いに比較すると解るように、プラグチャンバ２０８は燃料空気混合路２６の軸と概して平行に延びていて、貫通空気路２８の上流エッジ１１２の軸方向移動量と略同じ長さである。プラグチャンバ２０８は又、プラグチャンバ２０８の上流にあるバイパス入口路２１２に通じる。図１２に明瞭に図示したように、その抽気バイパス装置は更にバイパス出口路２１４を有し、その上流端はプラグチャンバ２０８に通じ、その下流出口は、上流エッジ１１２のアイドリング位置の少し上流で収容ボア３０に通じる。
【００４９】
このように、絞り弁２２のアイドリング状態において、上流エッジ１１８と収容ボア３０で形成される上流開口は、バイパス入口路２１２とプラグチャンバ２０８と、バイパス出口路２１４とにより迂回されて、貫通空気路２８内に空気を抽気して、その流路における吸引又は負空気圧を減らす。これにより、燃料噴射ピース４０から燃料が引かれるのを減らして、前述の図２の状態のバイパス抽気管１００と同様に燃料混合空気を薄くする。
【００５０】
しかし、この発明の装置及び方法の別の特徴に従って、エンジンが始動され、アイドリングと絞り拡開との間で、図１２〜１０の順で反時計回りに絞り弁２２が回転されると、上流エッジ１１２はバイパス出口路２１４の出口に到達して、それを覆い始めて、貫通空気路２８に入るバイパス空気を絞る。上流エッジ１１２がバイパス出口路２１４のその出口を完全に覆うと、バイパス空気が遮断されて、エンジン速度に関係する燃料流を増加させる。燃料濃化の効果は、エンジン速度と燃料流との関係において加速特性の早い時期に利用される。
【００５１】
図１７で説明すると、この加速における燃料濃化の効果は、図１７の曲線の部分Ｃに示されていて、部分Ｄと比較される。部分Ｃは、エンジン速度対燃料流における、典型的な一部絞り状態の特性であり、絞り弁の移動範囲において、早い段階でバイパス路を閉じると燃料濃化の効果がない。その後、絞り弁がさらに反時計方向に回転され、上流エッジ１１２がバイパス出口路２１４を過ぎると、そこを閉じて、エンジン速度に関係する燃料流の増加を確実にして、バイパスの影響のない特性となる。言いかえれば、エンジンは、その空気バイパス口が閉じられると、全開または拡開絞りにおける通常運転となる。
【００５２】
第二実施例では、バイパス出口路２１４の閉鎖のタイミングは、アイドリング位置（図１２）と絞り外面によるバイパス出口路２１４の完全閉鎖（図１０）との間の絞り回転度合いにより決まり、設計及び製作において、容易に変更できて、所定のエンジンに対してキャブレータ２００を較正可能である。即ち、ウェルチプラグ２０４をはずして、燃料空気混合路２６の上流又は下流にバイパス出口路２１４を異なった位置に明けるのは容易であり、その孔の方向は燃料空気混合路２６の軸に垂直にすると簡明である。従って、キャブレータの鋳造は標準化して、このようにバイパス出口路２１４の位置を変更してキャブレータを経済的に較正する余地を残すことができる。
【００５３】
バイパス入口路２１２は、最終較正には無関係に、固定位置にあり、図１０〜１２に見られるように、プラグチャンバ２０８と角度を付けて、キャブレータ２００の取付ボス２２０にドリル孔として設けられる。これによりプラグチャンバ２０８がキャブレータのデザインにおいて上流にどれだけ延びているかが決まる。
【００５４】
第二実施例の抽気バイパス装置は複数のバイパス出口路２１４が設けても良い。例えば、等しい又は異なった寸法のそのような流路が二つ互いに平行に設けられて、上流エッジ１１２の動きにより、そのバイパス路装置の出口閉鎖の進行に変化を持たせる。このように、この第二実施例のバイパス路装置はその抽気特性を有して、第一実施例の有利性を備え、自動的にこの抽気を制御して、エンジンの始動と部分絞り性能を改善し、しかも、絞り弁の開度を小さくすることによる典型的な悪影響がない。少排気量（例えば約２６ｃｃ）のミニ四行程エンジンでは、絞りの開度を減らすと、始動時やアイドリング時の性能にしばしば悪影響がある。
【００５５】
第二実施例の特徴である、絞り弁２２の角度位置に関係して抽気出口孔の位置（及び／又は寸法、及び／又は数）を変えて、部分絞り状態で燃料を濃くしたり薄くしたりする方法は、即ち、図１７の曲線Ｃのような特性とすることにより、ニードル３８を作動させるために従来技術で使用したカム板３２の案内カムの外形を変え得ることに比べて経済的な方法を提供する。図１７においてアイドリング状態の直ぐ上の部分絞り速度範囲で特性を変えられることは、任意のエンジンの加速性能要求にキャブレータを調整するために重要である。この特徴により、キャブレータの調整のために必要な種々のカム案内外形を有する一連のカム板３２の数を減らすことができる。
【００５６】
更に、工場でキャブレータを最大アイドリング速度に対応する燃料混合空気に設定する時に、ニードル３８は、抽気バイパス装置が無い場合に比べてより持ち上げることができ、燃料噴射ピース４０の側部オリフィス４２でより大きいアイドリング用オリフィスが可能となり、燃料噴射ピース４０内に供給される燃料内の垢を詰まりにくくして、ニードル３８の調整機能が敏感過ぎるのを少なくする。
【００５７】
第三実施例（抽気バイパス装置）
図１３、１４は、この発明による第三実施例の抽気バイパス装置を図示していて、キャブレータ３００内に組み込まれるものである。キャブレータ３００はキャブレータ１０、２００と同様であり、しかし、抽気バイパス装置は相違している。この実施例は、ウェルチプラグ３０２を有し、鋳物のキャブレータボディの側壁３０８に形成されたプラグポケット３０４を覆う。バイパス出口路３１０が第二実施例のバイパス出口路２１４と同様に、設けられて、キャブレータボディのプラグポケット３０４と収容ボア３０との間に延設されている。
【００５８】
しかし、第三実施例に設けられるバイパス入口路３１２は、第二実施例の対応するバイパス入口路２１２とは異なっている。バイパス入口路３１２はバイパス出口路３１０と平行に延びていて、絞り弁２２における上流で燃料空気混合路２６に通じている。バイパス出口路３１０、バイパス入口路３１２はドリルで穿孔されて、キャブレータの燃料空気混合路２６の軸に垂直であって、製作と位置決めがより簡明になる。
【００５９】
第三実施例の更に重要な特徴は、手動調整可能な電磁駆動抽気調整弁３１４を有することである。取付ボス３１６がキャブレータの側部に設けられてそのねじ付ボアに抽気調整弁３１４の外ねじ付ケース３１８がねじ込まれる。抽気調整弁３１４の電機子３２０がニードル弁の形態で設けられ、そニードル弁の尖った先端は、図１３に示すようにバイパス入口路３１２の下流端をシール可能であり、抽気調整弁３１４の閉鎖位置でバイパス入口路３１２を閉じる。図１４に示す抽気調整弁３１４の全開状態では、電機子３２０に関するニードル先端は、バイパス入口路３１２の下流出口から十分に退いていて、しかし、抽気調整弁３１４の調整設定ねじ３２２の手動設定が未だ可能である。調整設定ねじ３２２は、電機子３２０の退却限をねじ回しにより調整可能である。これにより、抽気調整弁３１４が開いた様態で、バイパス入口路３１２とプラグポケット３０４とバイパス出口路３１０を通り供給されるバイパス空気量が、操作者の手動で調整される。尚、その手動調整は、前述のように工場でニードル３８が設定された後である。抽気調整弁３１４は一対のリード線３２４を有し、そのリード線は適切な制御回路（図示せず）に接続されて、抽気調整弁３１４内で電磁コイルの励磁と励磁停止を制御可能である。好ましくは、抽気調整弁３１４のその電磁ばねは、電機子３２０を図１４の調整可能な開位置に偏倚させる。
【００６０】
尚、ある用途では、これと反対のモードが採用可能である。抽気調整弁３１４は、図５〜８のバルブの置換例である抽気バイパス路を開閉する外部コントローラを提供する。それ故、図１３、１４の第三実施例の装置は、第一実施例の装置と同様に作用して、第一実施例の優位性を有して、従来のチョーク系統に代わって、始動時の混合気を濃くする構造と方法を提供して、エンジンのアイドリング速度で、ＥＰＡ及び／又はＣＡＲＢ規則の燃料混合空気の最大許容限を充足する。
【００６１】
この第三実施例では、抽気調整弁３１４の非励磁の開状態の手動調整により、バイパス空気の量、即ち希釈量を変えられる。従って、前述の米国特許（特許文献２）でねじ４３に関して説明した作用形態が図１３、１４の第三実施例でも実現される。しかし、この発明の更に別の特徴に従って、図１３、１４の第三実施例では、抽気調整弁３１４を完全に開いた状態でエンジンのアイドリング速度で燃料濃度が最大になるようにニードル３８を調整し、一方、前述の米国特許（特許文献２）では、ニードル３８を恒久的に設定してエンジンのアイドリング速度で燃料濃度が最大になるようにするためにバイパス空気調整弁を閉めていて相違する。これによりニードル３８を調整する時に最大バイパス空気が貫通空気路２８に供給され工場での最終調整で燃料噴射ピース４０の側部オリフィス４２をアイドリング時に最大開口にする。
【００６２】
その後、始動するためにエンジンをクランクする時に、その自動装置は抽気調整弁３１４の電磁コイルを励磁して、電機子３２０を図１３の閉位置に動かして、バイパス空気が貫通空気路２８に流入しない。これにより"チョーク効果"が生じて、エンジンを冷始動状態でクランクする時に、エンジン始動を助長する。エンジンが始動してアイドリング速度に加速されるやいなや、抽気調整弁３１４がその制御装置により自動的に開けられて所定の開度限度にされて、エンジンのアイドリング速度で燃料混合空気がこの状態で濃度調整許容限度を越えないようにする。
【００６３】
図１７を再び説明すると、抽気路が閉じとエンジンの始動のための燃料が濃い状態で、図１７のエンジン速度範囲で実線曲線Ａが得られ、抽気路が開いた状態での燃料が濃くされていない始動状態で得られた点線曲線Ｅよりかなり燃料が濃い状態である。図１７の曲線で符号Ｂで示される速度範囲は、エンジンが始動し、通常アイドリング速度に近づく時に、抽気路が開かれる効果を示している。
【００６４】
図１３、１４の第三実施例は、図９〜１２の第二実施例のウェルチプラグとポケットの特徴を備えて、絞り弁２２の上流エッジ１１２に対するバイパス出口路３１０の位置を設計で簡単に変えられて、エンジンを較正し、及び／又は、図１７に関して前述した部分絞り加速曲線を調整できる。バイパス出口路３１０は燃料空気混合路２６に垂直であるから製作が容易である。バイパス出口路３１０の位置は、燃料空気混合路２６の軸方向に上流又は下流に、プラグポケット３０４内で移動可能な範囲があり、従って、濃化又は希釈の部分絞り運転はこの第三実施例の装置でも可能である。
【００６５】
第三実施例の装置に関して、図１〜４の第一実施例のように、簡明に図示した図１３、１４で（図１５、１６においても同様に）、バイパス路装置の断面図は抽気調整弁３１４と取付ボス３１６とを含んでいるが、実際には取付けボルト孔の在る断面とはずれていて、取付けボルト孔がバイパス路から間隔を確保する。
【００６６】
第四実施例（抽気バイパス装置）
図１５、１６は、この発明による第四実施例の抽気バイパス装置を図示していて、ロータリーバルブ式キャブレータ４００内に組み込まれるものである。キャブレータ４００は前述のキャブレータ１０、２００、３００と同様である。その抽気バイパス装置は多機能を有し、図１３、１４に関して説明した第三実施例の全ての機能と運転モードが可能である。しかし、図１５、１６に見られるように、第四実施例では、異なった手動調整可能な電磁駆動弁４０２を有して、バイパス入口路４０４からバイパス出口路４０６へのバイパス空気流を制御する。弁４０２は、抽気調整弁３１４と同様に、この装置の開及び閉状態を自動的に管理して、又、弁４０２の設定ねじ４０８により開度限を手動調整可能である。又、リード線４１０が設けられて、弁４０２の電磁コイルが前述のモードで作動可能な適切な制御回路（図示せず）に接続されている。バイパス入口路４０４、バイパス出口路４０６は互いにある角度をなし、燃料空気混合路２６の軸に対しても角度がついていて、頂点シート４１２（図１５）で互いに通じる。それらの流路はキャブレータ４００のボディの取付けラグと干渉しないドリル角である。弁４０２は、その先端に弾性パッド４１６を保持する電機子４１４を有する。弾性パッド４１６は図１６のそのバルブが閉じた状態で、頂点シート４１２と係合する。頂点シート４１２と弾性パッド４１６との間隔は、バルブが開いた状態で設定ねじ４０８を調整して調整可能である。従って、電磁コイルが非励磁となりバルブのばねが電機子４１４を設定ねじ４０８に当接するその退却位置に動かす。この退却限はこのねじにより要求に応じて設定されて、アイドリング時の燃料混合空気の最も薄い状態に対応する。好ましくは、ニードル３８の恒久的な工場調整は弁４０２が全開状態で実施されて、エンジンの冷始動状態で閉じられて、燃料濃度が最高になる。エンジンがアイドリング状態で運転し始めると、弁４０２が未だ開いていて、アイドリング時の燃料混合空気が適用される空気品質規則よる最大濃度限を超えないことを確実にする。
【００６７】
前述の説明から理解されるように、この発明の一つ又は複数の好適実施例は、この発明の一つ又は複数の前述の目的を容易に達成し、エンジンのアイドリング速度でアイドリング用燃料出口オリフィスに到達する負圧（信号）の量を制御する改良した方法を提供し、絞り弁の開口を著しく減らすことはない。このバイパス路装置はアイドリング時の吸気圧を制御することができて、"チョーク装置"の代わりに、燃料を濃くする低コストで、作動が簡単な始動装置である。更に、第一実施例で説明した前述の三工程始動方法は、抽気調整弁３１４又は４０２を使用すると二工程に減らすことが出来る。何故ならば、それはパージ球２０２（図９）を使用して、その装置をパージして、始動コードを引いてエンジンを始動するだけである。その空気抽気の特徴により、抽気を利用しないキャブレータ装置よりも、混合ニードルを引き上げて、アイドリング用オリフィス開口をより大きくすることができ、今までの抽気の無い場合よりもニードル３８の調整における過敏性を少なくする。第三・第四実施例の調整ねじの特徴により、操作者は、キャブレータの燃料希釈状態の調整を手動で調整できて、高地、湿度等の大気状態に応じて補正できる。異なるエンジンへのキャブレータの較正がより精密により経済的に達成できる。バイパス出口路の寸法及び／又は位置は、第二・第三実施例で説明したように、多数の容易したカム板から選択したり又それらを交換しなくてすむ代替方法を提供して、エンジン速度対燃料流量の部分絞り状態の加速曲線を調整できる（図１７の曲線Ｄ対曲線Ｃ）。
【００６８】
【発明の効果】
この発明により、ロータリ絞り弁式キャブレータのための改良した燃料調整装置と、それを作動させる改良した方法とを提供して、特に、これらはミニ四行程エンジンのキャブレータに関して、キャブレータのアイドリング速度用設定時に、絞り弁の開口度を著しく減らすことなしに、アイドリング用燃料出口オリフィスに掛る負圧の大きさを制御する改良した方法を提供し、ロータリ絞り弁式キャブレータを使用するエンジンのために改良した始動システムを提供し、燃料調節ニードルの工場固定調整において、アイドリング時のより大きい出口開口を可能にして、従って、ニードル先端の軸方向の動きに敏感過ぎるのをなくし、その出口開口に燃料流内の垢が詰まるのを少なくし、工場で確実に設定できて排気ガス排出物規制を充足し、しかも、デザイン及び／又は運転において調整可能であり、エンジンのアイドリング・部分絞り・高速運転モードのエンジン性能を改善する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の抽気バイパス装置の第一実施例の改良したキャブレータの図解的断面図であり、そのキャブレータはロータリ絞り弁を備え、そのバルブはアイドリング用位置にある。
【図２】図１の切断線２−２に沿った図１のキャブレータの図解的断面図である。
【図３】図１のキャブレータの図解的断面図であり、ロータリ絞り弁は拡開位置にある。
【図４】図３の切断線４−４に沿った図３のキャブレータの簡明にした図解的断面図である。
【図５】図１〜４の機構とシステムにおけるバイパス抽気入口のための外部抽気コントローラの第一例の閉状態を示す簡明にした図解的破断断面図である。
【図６】図１〜４の機構とシステムにおけるバイパス抽気入口のための外部抽気コントローラの第一例の開状態を示す簡明にした図解的破断断面図である。
【図７】図１〜４のシステムにおけるバイパス抽気入口のための外部抽気コントローラの第二例の閉状態を示す簡明にした図解的図である。
【図８】図１〜４のシステムにおけるバイパス抽気入口のための外部抽気コントローラの第三例の開状態を示す簡明にした図解的破断図である。
【図９】この発明の第二実施例（抽気バイパス装置）の改良したキャブレータの図解的断面図であり、そのキャブレータはロータリ絞り弁を備え、そのバルブはアイドリング用位置にある。
【図１０】図９の切断線１０−１０に沿ったロータリ絞り弁の簡明にした作動図解図であり、そのロータリ絞り弁は拡開位置位置にある。
【図１１】図９の切断線１０−１０に沿ったロータリ絞り弁の簡明にした作動図解図であり、そのロータリ絞り弁は部分絞り位置にある。
【図１２】図９の切断線１０−１０に沿ったロータリ絞り弁の簡明にした作動図解図であり、そのロータリ絞り弁はアイドリング速度用位置にある。
【図１３】この発明のロータリ絞り弁式キャブレータに組み込まれる第三実施例（抽気バイパス装置）の図解的横断面図であり、電磁駆動バイパス空気調整弁が閉じた始動位置にある。
【図１４】この発明のロータリ絞り弁キャブレータに組み込まれる第三実施例（抽気バイパス装置）の図解的横断面図であり、電磁駆動バイパス空気調整弁は調整された開いた稼動位置にある。
【図１５】この発明のロータリ絞り弁式キャブレータに組み込まれる第四実施例（抽気バイパス装置）の図解的横断面図であり、電磁駆動バイパス空気調整弁は調整された開いた位置にある。
【図１６】この発明のロータリ絞り弁式キャブレータに組み込まれる第四実施例（抽気バイパス装置）の図解的横断面図であり、電磁駆動バイパス空気調整弁は全閉位置にある。
【図１７】エンジン速度に対してプロットした燃料流量のグラフであり、この発明の第一から第四実施例の抽気バイパス装置の結果の典型的な作動曲線を図示している。
【符号の説明】
１０、２００、３００、４００ キャブレータ
１２ 燃料ポンプ
１４ ダイヤフラム
１６ 燃料チャンバ
１８ 圧力パルスチャンバ
２２ 絞り弁
２４ 主ボディ
２６ 燃料空気混合路
２８ 貫通空気路
２９ 円筒シャフト
３２ カム板
３６ 絞り弁板
３８ ニードル
４０ 燃料噴射ピース
４２ 側部オリフィス
５２ アイドリング調整ねじ
７２ 燃料調量アセンブリ
７４ 燃料調量ダイヤフラム
７６ 燃料調量チャンバ
７８ 入口弁
８０ 圧力パルス路
１００ バイパス抽気管
１０２ 貫通ボア
１１０ 出口開口
１１２ 上流エッジ
１１６ 下流エッジ
１１８ 上流エッジ
１２０ 制御機構
１２１ ハブ
１２４ 制御アーム
１２６ フラップアーム（弁）
１２８ オリフィス
１３０ 電磁駆動弁
１３２ 弁シート板
１３４ バルブ孔
１３６ 球頭プランジャー
１３８ 電磁コイル
１００ａ バイパス抽気管
１４０ 側部孔
２０２ パージ球
２０４ プラグ
２０８ プラグチャンバ
２１２ バイパス入口路
２１４ バイパス出口路
３０２ プラグ
３１０ バイパス出口路
３１２ バイパス入口路
３１４ 抽気調整弁
３２０ 電機子
４０２ 弁
４０４ バイパス入口路
４０６ バイパス出口路
４０８ 設定ねじ
４１２ 頂点シート
４１４ 電機子
４１６ 弾性パッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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