(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両制動時の車輪のスリップ状態が所定状態である場合に、当該車輪のブレーキ力を低下せしめるブレーキ力制御手段を有するアンチスキッド制御装置において、
前記ブレーキ力制御手段による減圧車輪のブレーキ力低下量を検出するブレーキ力低下量検出手段と、
前記ブレーキ力低下量検出手段により検出された減圧車輪のブレーキ力低下量の総和量に基づいて、前記ブレーキ力制御手段によりブレーキ力が低下されていない非減圧車輪が１輪の場合には、その１輪のブレーキ力を前記総和量に相当する量だけ増大せしめるブレーキ力増大手段と、
車体偏向の判定を行う車体偏向判定手段とを備え、
前記ブレーキ力増大手段は、前記車体偏向判定手段によって車体偏向であると判定されたときに、ブレーキ力を増大せしめた非減圧車輪に対するブレーキ力の増大を中止することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記車体偏向判定手段は、計算によって得られた車体横加速度とセンサによって検出された車体横加速度との差が所定値以上であるとき又は計算によって得られたヨーレートとセンサによって検出されたヨーレートとの差が所定値以上であるときに車体偏向であると判定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両制動時に各車輪がロックしないように、各車輪に備えられているホイールシリンダの液圧を制御するアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、車両制動時に各車輪がロックしないようにロック傾向にある車輪のホイールシリンダの液圧を減少させることにより操舵能力を保持し車体姿勢を安定させる装置である。このアンチスキッド制御装置においては、アンチスキッド制御輪のホイールシリンダの減圧、増圧の勾配を前後車輪の重量配分に応じて設定し、車輪と路面との間に生じる摩擦力が大きくなるようにした装置が存在する（特公平７−１００４３４号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のアンチスキッド制御装置においても、アンチスキッド制御輪のホイールシリンダの液圧は、車輪がロックしないように減圧されることから、このホイールシリンダの減圧により４輪が発生していた制動力の総和、即ち車体減速度が低下するという問題が生じていた。
【０００４】
この発明の課題は、アンチスキッド制御中において車体減速度を保持することが可能なアンチスキッド制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、車両制動時の車輪のスリップ状態が所定状態である場合に、当該車輪のブレーキ力を低下せしめるブレーキ力制御手段を有するアンチスキッド制御装置において、ブレーキ力制御手段による減圧車輪のブレーキ力低下量を検出するブレーキ力低下量検出手段と、ブレーキ力低下量検出手段により検出された減圧車輪のブレーキ力低下量の総和量に基づいて、ブレーキ力制御手段によりブレーキ力が低下されていない非減圧車輪が１輪の場合には、その１輪のブレーキ力を前記総和量に相当する量だけ増大せしめるブレーキ力増大手段と、車体偏向の判定を行う車体偏向判定手段とを備え、ブレーキ力増大手段は、車体偏向判定手段によって車体偏向であると判定されたときに、ブレーキ力を増大せしめた非減圧車輪に対するブレーキ力の増大を中止することを特徴とする。
【０００６】
この請求項１記載のアンチスキッド制御装置によれば、ブレーキ力低下量検出手段により検出されたブレーキ力低下量に基づいて、ブレーキ力増大手段によりブレーキ力が低下されていない車輪のブレーキ力を増大せしめる。従って、ブレーキ力の低下による減速度の低下分を他の輪のブレーキ力を増大させることにより補うことができ、アンチスキッド制御中の減速度の低下を防止することができる。
【０００７】
また、請求項２記載のアンチスキッド制御装置は、請求項１記載のアンチスキッド制御装置の前記車体偏向判定手段が、計算によって得られた車体横加速度とセンサによって検出された車体横加速度との差が所定値以上であるとき又は計算によって得られたヨーレートとセンサによって検出されたヨーレートとの差が所定値以上であるときに車体偏向であると判定することを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図３を参照して、この発明の第１の実施の形態について説明する。
【００１０】
図１は、第１の実施の形態にかかるアンチスキッド制御装置の油圧回路図である。図中、符号１０で示すものは、ブレーキペダルであり、このブレーキペダル１０には、ブレーキペダル１０の踏み込み力を検出する踏力センサ１０ａ、ブレーキペダル１０の踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ１０ｂが備えられている。
【００１１】
このブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じてマスターシリンダ１２により発生するブレーキ液圧は、ＡＢＳ−ＡＣＴ（ＡＢＳアクチュエータ）１４を介して、各輪に設けられたホイールシリンダ１６FR，１６FL，１６RR，１６RLに伝達される。ここでＡＢＳ−ＡＣＴ１４は、各ホイールシリンダ１６FR，１６FL，１６RR，１６RL内の圧力を減少させるための減圧バルブ（図示せず）、増加させるための増圧バルブ（図示せず）、保持させるための保持バルブ（図示せず）を有している。なお、ＡＢＳ−ＡＣＴ１４と各ホイールシリンダ１６FR，１６FL，１６RR，１６RLとの間には、各ホイールシリンダ１６FR，１６FL，１６RR，１６RLの内圧を検出するホイールシリンダ油圧センサ１８FR，１８FL，１８RR，１８RLが設けられている。
【００１２】
また、ＡＢＳ−ＡＣＴ１４は、リザーバ２０に接続され、各ホイールシリンダ１６FR，１６FL，１６RR，１６RLから還流された作動液がリザーバ２０に戻される。更に、リザーバ２０は、各ホイールシリンダ１６FR，１６FL，１６RR，１６RLに伝達するための液圧を発生する油圧ポンプ２２を介してＡＢＳ−ＡＣＴ１４に接続されている。
【００１３】
図２は、この実施の形態にかかるアンチスキッド制御装置のブロック構成図である。図中、符号２４で示すものは、ＡＢＳ−ＥＣＵ（ＡＢＳ電子制御装置）であり、このＡＢＳ−ＥＣＵ２４には、踏力センサ１０ａにより検出されたブレーキペダル１０の踏み込み力を示す信号、ブレーキストロークセンサ１０ｂにより検出されたブレーキペダル１０の踏み込み量を示す信号が入力される。
【００１４】
また、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４には、各車輪ごとに設けられている車輪速センサ２６FR，２６FL，２６RR，２６RLにより検出された各車輪の車輪速度を示す信号及び各ホイールシリンダ油圧センサ１８FR，１８FL，１８RR，１８RLにより検出された各ホイールシリンダ１６FR，１６FL，１６RR，１６RLの内圧を示す信号が入力される。
【００１５】
更に、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４には、ステアリング舵角センサ２８により検出されたステアリングホイールの操舵角を示す信号及び車体横加速度センサ３０により検出された車体に作用している車体横加速度を示す信号が入力される。
【００１６】
一方、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、ＡＢＳ−ＡＣＴ１４に対して各輪に設けられたホイールシリンダ１６FR，１６FL，１６RR，１６RL内の圧力を減少、増加、保持するための制御信号を出力する。即ち、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、ＡＢＳ−ＡＣＴ１４内の減圧バルブ、増圧バルブ、保持バルブに対して制御信号出力することにより各ホイールシリンダ１６FR，１６FL，１６RR，１６RL内の圧力の減少、増加、保持を行う。更に、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、油圧ポンプ２２に対しても制御信号の出力を行う。
【００１７】
次に、図３に示すフローチャートを参照して、このアンチスキッド制御装置におけるアンチスキッド制御の説明を行う。先ず、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、各輪がロック傾向にあるか否かの判断を行う（ステップＳ１０）。即ち、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、各車輪速センサ２６FR，２６FL，２６RR，２６RLにより検出された各車輪の車輪速度に基づいて算出した推定車体速度と各車輪速センサ２６FR，２６FL，２６RR，２６RLにより検出された各車輪の車輪速度とを比較し、所定値以上の差がある車輪についてロック傾向にあると判断する。
【００１８】
次に、ロック傾向にあると判断された車輪のホイールシリンダを減圧するための制御信号をＡＢＳ−ＡＣＴ１４に対して出力する（ステップＳ１１）。即ち、ロック傾向にある車輪のホイールシリンダを減圧して、その車輪のロックを防止するための制御、即ちアンチスキッド制御を開始する。
【００１９】
次に、減圧輪のホイールシリンダのアンチスキッド制御による減圧量△Ｐｄ１〜△Ｐｄ３の検出を行う（ステップＳ１２）。ここでは減圧輪が１輪の場合には１輪の減圧量である△Ｐｄ１、減圧輪が２輪の場合には２輪の減圧量である△Ｐｄ１及び△Ｐｄ２、減圧輪が３輪の場合には３輪の減圧量である△Ｐｄ１〜△Ｐｄ３の検出を行う。この減圧輪のホイールシリンダの減圧量は、減圧輪のホイールシリンダに対応して設けられているホイールシリンダ油圧センサの実測値、即ちアンチスキッド制御開始前とアンチスキッド制御開始後の測定値の差から踏力（踏力センサ１０ａにより検出されたブレーキペダル１０の踏み込み力）×ブレーキストローク（ブレーキストロークセンサ１０ｂにより検出されたブレーキペダル１０の踏み込み量）の変化による油圧変動を差し引くことにより算出される。
【００２０】
次に、各減圧輪における減圧量の総和を算出する（ステップＳ１３）。即ち、減圧輪が１輪の場合には△Ｐｄ１が減圧量の総和となり、減圧輪が２輪の場合には△Ｐｄ１及び△Ｐｄ２の和が減圧量の総和となり、減圧輪が３輪の場合には△Ｐｄ１〜△Ｐｄ３の和が減圧量の総和となる。
【００２１】
次に、減圧量の総和を非減圧輪の数で等分することにより各非減圧輪への増圧量を算出する（ステップＳ１４）。即ち、減圧輪が１輪の場合には（減圧量の総和）／３が非減圧輪への増圧量（△Ｐｕ１＝△Ｐｕ２＝△Ｐｕ３）となり、減圧輪が２輪の場合には（減圧量の総和）／２が非減圧輪への増圧量（△Ｐｕ１＝△Ｐｕ２）となり、減圧輪が３輪の場合には（減圧量の総和）／１が非減圧輪への増圧量（△Ｐｕ１）となる。
【００２２】
次に、算出された非減圧輪への増圧量分だけ非減圧輪のホイールシリンダを増圧するために、油圧ポンプ２２に対して制御信号の出力を行うと共にＡＢＳ−ＡＣＴ１４に対して制御信号出力する（ステップＳ１５）。なお、算出された増圧量分だけ非減圧輪のホイールシリンダを増圧するために、非減圧輪のホイールシリンダの内の圧力をホイールシリンダ油圧センサにより検出し、算出された増圧量分、非減圧輪のホイールシリンダが増圧されるまで増圧を続ける。
【００２３】
次に、車輪速センサ２６FR，２６FL，２６RR，２６RLにより検出された各車輪の車輪速度に基づいて算出した推定車体速度とステアリング舵角センサ２８により検出されたステアリングホイールの操舵角に基づいて算出された車体横加速度と車体横加速度センサ３０により検出された車体に実際に作用している車体横加速度との差が所定値以上となった場合に、車体偏向と判断して、非減圧輪に対する増圧を中止して、ステップＳ１０に戻る（ステップＳ１６）。なお、増圧により非減圧輪がロック傾向となった場合には、このロック傾向となった車輪につてバルブ減圧制御、即ちアンチスキッド制御が行われる（ステップＳ１０，Ｓ１１）。
【００２４】
このアンチスキッド制御装置によれば、アンチスキッド制御によりロック傾向にある車輪のホイールシリンダを減圧した場合に、この減圧量を非減圧輪の数、即ちロック傾向にない車輪の数で等分し非減圧輪を増圧することから、この非減圧輪の増圧によりアンチスキッド制御によりロック傾向にある輪のホイールシリンダが減圧されたことによる制動力の減少分を補うことができ、制動距離が延びるのを防止することができる。
【００２５】
次に、図４のフローチャートを参照して、第２の実施の形態にかかるアンチスキッド制御装置について説明する。この第２の実施の形態にかかるアンチスキッド制御装置は、第１の実施の形態にかかるアンチスキッド制御装置の非減圧輪に対する増圧量の算出方法を、前後輪の重量配分や制動時の荷重移動に伴う減圧量に対する前後輪の制動力発生係数（前輪の制動力発生係数KF、後輪の制動力発生係数KR）を加味した算出方法に変更したものである。なお、以下においては、右前輪がロック傾向にある場合を例にとって説明を行う。
【００２６】
先ず、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、各輪がロック傾向にあるか否かの判断を行う（ステップＳ２０）。即ち、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、各車輪の車輪速度に基づいて算出した推定車体速度と各車輪の車輪速度とを比較し、所定値以上の差がある車輪についてロック傾向にあると判断する。この場合には、右前輪がロック傾向にあると判段される。
【００２７】
次に、ロック傾向にあると判断された右前輪のホイールシリンダ１６FRを減圧するための制御信号をＡＢＳ−ＡＣＴ１４に対して出力する（ステップＳ２１）。即ち、ロック傾向にある右前輪のホイールシリンダ１６FRを減圧してロックを防止するための制御、即ちアンチスキッド制御を開始する。
【００２８】
次に、右前輪のホイールシリンダ１６FRのアンチスキッド制御による減圧量△Ｐｄ１の検出を行う（ステップＳ２２）。ここでは減圧輪が右前輪の１輪のみの場合について説明しているため△Ｐｄ１（△ＰｄFR）のみの検出を行う。なお、減圧輪が２輪の場合には△Ｐｄ１及び△Ｐｄ２、減圧輪が３輪の場合には△Ｐｄ１〜△Ｐｄ３の検出を行う。また、この減圧輪のホイールシリンダの減圧量は、減圧輪のホイールシリンダに対応して設けられているホイールシリンダ油圧センサの実測値、即ち、アンチスキッド制御開始前とアンチスキッド制御開始後の測定値の差から（踏力）×（ブレーキストローク）の変化による油圧変動を差し引くことにより算出される。
【００２９】
次に、減圧量△Ｐｄ１（△ＰｄFR）に基づく車体減速度減少量△Ｇｄの算出を行う（ステップＳ２３）。なお、ここでは減圧輪が右前輪の１輪のみの場合について説明しているため△Ｐｄ１（△ＰｄFR）による車体減速度減少量の算出のみを行っているが、減圧輪が２輪の場合には△Ｐｄ１による車体減速度減少量及び△Ｐｄ２による車体減速度減少量、減圧輪が３輪の場合には△Ｐｄ１〜△Ｐｄ３のそれぞれによる車体減速度減少量の算出を行う。
【００３０】
ここで減圧量△ＰｄFRによる車体減速度減少量△Ｇｄは、前輪の制動力発生係数KFを用いて
【数１】
0004080114.tif 000002
と表される。
【００３１】
次に、車体減速度減少量△Ｇｄに基づく非減圧輪への増圧量△Ｐｕ１〜△Ｐｕ３の算出を行う（ステップＳ２４）。なお、ここでは減圧輪が右前輪の場合について説明しているため△Ｐｄ１による車体減速度減少量△Ｇｄに基づく非減圧輪への増圧量△Ｐｕ１〜△Ｐｕ３の算出のみを行っているが、減圧輪が２輪の場合には△Ｐｄ１による車体減速度減少量△Ｇｄに基づく非減圧輪への増圧量△Ｐｕ１〜△Ｐｕ３及び△Ｐｄ２による車体減速度減少量△Ｇｄに基づく非減圧輪への増圧量△Ｐｕ１〜△Ｐｕ３、減圧輪が３輪の場合には△Ｐｄ１による車体減速度減少量△Ｇｄに基づく非減圧輪への増圧量△Ｐｕ１〜△Ｐｕ３、△Ｐｄ２による車体減速度減少量△Ｇｄに基づく非減圧輪への増圧量△Ｐｕ１〜△Ｐｕ３及び△Ｐｄ３による車体減速度減少量△Ｇｄに基づく非減圧輪への増圧量△Ｐｕ１〜△Ｐｕ３の算出を行う。
【００３２】
ここで減圧輪が右前輪の場合の非減圧輪への増圧量△Ｐｕ１〜△Ｐｕ３の算出は次のように行われる。先ず、増圧によるヨーモーメントの発生を防止するために、減速度減少量△Ｇｄを左右輪で等分する。ここでは減圧輪が右前輪の場合について説明しているため右側非減圧輪は、右後輪のみであることから右後輪の減速度増加目標値△ＧｕRRは、
【数２】
0004080114.tif 000003
と表される。この減速度増加目標値△ＧｕRRを後輪の制動力発生係数KRと右後輪の増圧量目標値△ＰｕRRを用いて表すと
【数３】
0004080114.tif 000004
であるから、
【数４】
0004080114.tif 000005
となる。
【００３３】
また、左側の前後輪については、何れも非減圧輪であり増圧対象となることから、前後輪の減速度増加量は等分担とする。つまり減速度減少量△Ｇｄを左右輪に対応させて等分し、次に前後輪に対応させて等分する。従って、左前輪減速度増加目標値△ＧｕFLと左後輪減速度増加目標値△ＧｕRLは、
【数５】
0004080114.tif 000006
と表される。
【００３４】
左前輪減速度増加目標値△ＧｕFLは、左前輪の増圧量目標値を△ＰｕFLとすると、
【数６】
0004080114.tif 000007
となる。また、左後輪減速度増加目標値△ＧｕRLは、左後輪の増圧目標値を△ＰｕRLとすると
【数７】
0004080114.tif 000008
となる。
【００３５】
なお、右前輪以外の車輪がロック傾向になり減圧輪となった場合においても、同様にして非減圧輪の増圧目標値を定めることができる。
【００３６】
従って、前輪減圧量△ＰｄFR(L)に対する増圧目標値△ＰｕFL(R)、△ＰｕRR、△ＰｕRLは、
【数８】
0004080114.tif 000009
と表される。
【００３７】
また、後輪減圧量△ＰｄRR(L)に対する増圧目標値△ＰｕRL(R)、△ＰｕFR、△ＰｕFLは、
【数９】
0004080114.tif 000010
と表される。
【００３８】
なお、各輪の最終的な増圧目標値は、減圧輪毎に算出された増圧目標値を加算することにより求められる。
【００３９】
次に、算出された非減圧輪への増圧量分だけ非減圧輪のホイールシリンダを増圧するために、油圧ポンプ２２に対して制御信号の出力を行うと共にＡＢＳ−ＡＣＴ１４に対して制御信号出力する（ステップＳ２５）。なお、算出された増圧量分だけ非減圧輪のホイールシリンダを増圧するために、非減圧輪のホイールシリンダの圧力をホイールシリンダ油圧センサにより検出し、増圧目標値まで非減圧輪のホイールシリンダの増圧を続ける。
【００４０】
次に、車輪速センサ２６FR，２６FL，２６RR，２６RLにより検出された各車輪の車輪速度に基づいて算出した推定車体速度とステアリング舵角センサ２８により検出されたステアリングホイールの操舵角に基づいて算出された車体横加速度と車体横加速度センサ３０により検出された車体に実際に作用している車体横加速度との差が所定値以上となった場合に、車体偏向と判断して、非減圧輪に対する増圧を中止して、ステップＳ２０に戻る（ステップＳ２６）。なお、増圧により非減圧輪がロック傾向となった場合には、このロック傾向となった車輪についてバルブ減圧制御、即ちアンチスキッド制御が行われる（ステップＳ２０，Ｓ２１）。
【００４１】
このアンチスキッド制御装置によれば、アンチスキッド制御によりロック傾向にある車輪のホイールシリンダを減圧した場合に減圧輪の位置、例えば前輪か後輪かに応じて非減圧輪のブレーキ力の増大量を演算するため、ブレーキ力の低下分を他の輪に適切に配分することができる。従って、各輪において精度良く減速度を発生させることができ車両安定性を向上させることができる。
【００４２】
なお、上述の実施の形態においては、推定車体速度と操舵角とに基づいて算出された車体横加速度と車体横加速度センサ３０により検出された車体に実際に作用している車体横加速度との差が所定値以上となった場合に、車体偏向と判断して非減圧輪に対する増圧を中止しているが、これに限らず推定車体速度と操舵角に基づいてヨーレートを算出し、ヨーレートセンサにより検出された車体に実際に作用しているヨーレートとの差が所定値以上となった場合に、車体偏向と判断して非減圧輪に対する増圧を中止するようにしても良い。
【００４３】
【発明の効果】
この発明によれば、ブレーキ力低下量検出手段により検出されたブレーキ力低下量に基づいて、ブレーキ力増大手段によりブレーキ力が低下されていない車輪のブレーキ力を増大せしめるため、ブレーキ力低下による減速度の低下分を他の輪により補うことができアンチスキッド制御中の減速度の低下を防止することができる。
【００４４】
また、ブレーキ力が低下せしめられている車輪の位置に応じてブレーキ力が低下されていない車輪のブレーキ力の増大量を演算するため、ブレーキ力の低下分を他の輪に適切に配分することができる。従って、各輪において精度良く減速度を発生させることができ車両安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態にかかるアンチスキッド制御装置の油圧回路図である。
【図２】第１の実施の形態にかかるアンチスキッド制御装置のブロック構成図である。
【図３】第１の実施の形態にかかるアンチスキッド制御装置によるアンチスキッド制御を説明するフローチャートである。
【図４】第２の実施の形態にかかるアンチスキッド制御装置によるアンチスキッド制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ブレーキペダル、１０ａ…踏力センサ、１０ｂ…ブレーキストロークセンサ、１２…マスターシリンダ、１４…ＡＢＳ−ＡＣＴ、１６FR，１６FL，１６RR，１６RL…ホイールシリンダ、１８FR，１８FL，１８RR，１８RL…ホイールシリンダ油圧センサ、２０…リザーバ、２２…油圧ポンプ、２４…ＡＢＳ−ＥＣＵ、２６FR，２６FL，２６RR，２６RL…車輪速センサ、２８…ステアリング舵角センサ、３０…車体横加速度センサ。
【図１】
0004080114.tif 000011
【図２】
0004080114.tif 000012
【図３】
0004080114.tif 000013
【図４】
0004080114.tif 000014