(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され、表面に硬化層を形成した複数のクラッチプレートからなる摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動手段を備え、
同駆動手段を、前記外側回転部材の内側に位置して前記摩擦クラッチと対向するアーマチャと、前記摩擦クラッチの前記アーマチャとは反対側に配置された前記外側回転部材の側壁を挟んで前記摩擦クラッチと対向する電磁石を備えた構成とし、
同電磁石への通電により前記アーマチャを吸引して前記摩擦クラッチを摩擦係合し、同摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置であって、
当該駆動力伝達装置は、前記電磁石への通電により、前記電磁石を支持するヨークと、前記側壁と、前記摩擦クラッチと、前記アーマチャとを循環する磁路が形成されるものであり、
前記磁路における前記アーマチャの磁気抵抗を摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きくなるようにアーマチャの形状を設定したことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
アーマチャの形状の設定は、その板厚を設定することである請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記摩擦クラッチの表面には硬化層が形成されている請求項１又は請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記両回転部材間でトルクを伝達するメインクラッチ機構と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力に応じて前記メインクラッチ機構を押圧するカム機構を備えた請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
互いに相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され、表面に硬化層を形成した複数のクラッチプレートからなる摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動手段を備え、
同駆動手段を、前記外側回転部材の内側に位置して前記摩擦クラッチと対向するアーマチャと、前記摩擦クラッチの前記アーマチャとは反対側に配置された前記外側回転部材の側壁を挟んで前記摩擦クラッチと対向する電磁石を備えた構成とし、
同電磁石への通電により前記アーマチャを吸引して前記摩擦クラッチを摩擦係合し、同摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法であって、
前記駆動力伝達装置は、前記電磁石への通電により、前記電磁石を支持するヨークと、前記側壁と、前記摩擦クラッチと、前記アーマチャとを循環する磁路が形成されるものであり、
前記磁路における前記アーマチャの磁気抵抗が摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きくなる条件下でアーマチャの形状を変更して、所定の電流−トルク特性を得ることを特徴とする駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法。
【請求項６】
アーマチャの形状の変更は、その板厚を変更することである請求項５に記載の駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法。
【請求項７】
前記摩擦クラッチの表面には硬化層が形成されている請求項５又は請求項６に記載の駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法。
【請求項８】
前記両回転部材間でトルクを伝達するメインクラッチ機構と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力に応じて前記メインクラッチ機構を押圧するカム機構を備えた請求項５乃至請求項７のうちいずれか１項に記載の駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力伝達装置に係り、詳しくは摩擦クラッチ（電磁クラッチ）を有する駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、駆動力伝達装置の一例として、特開平１１−２８７２５８号公報に提案されているものが知られている。
【０００３】
この駆動力伝達装置は、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチ（電磁クラッチ）と、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動手段を備えている。前記駆動手段は前記外側回転部材の内側に位置して前記摩擦クラッチと対向するアーマチャと、前記外側回転部材の外側に位置して同外側回転部材の側壁を挟んで前記摩擦クラッチと対向する電磁石とから構成されている。
【０００４】
前記駆動力伝達装置においては、外側回転部材としてのアウタケースが採用され、かつ内側回転部材としてインナシャフトが採用されている。
同駆動力伝達装置においては、電磁石の電磁コイルへの通電により、電磁石を支持するヨーク、アウタケースの前部側壁、摩擦クラッチ、アーマチャ、摩擦クラッチ、前部側壁及びヨークを循環する磁路が形成される。そして、アーマチャは磁気誘導作用により摩擦クラッチ側へ吸引される。この結果、アーマチャは摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させ、この摩擦係合力にて直接、またカム機構を介してメインクラッチ機構を作動させ、アウタケースとインナシャフトとをトルク伝達可能に連結する。
【０００５】
前記摩擦クラッチは多数のインナクラッチプレートと、多数のアウタクラッチプレートにて構成され、その各プレートの外周には表面を硬化するために窒化処理にて全硬化層が形成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来は、磁路の一部を構成する摩擦クラッチの磁気抵抗が全磁路の中で最も大きいため、摩擦クラッチの窒化処理の膜厚（全硬化層厚さ）がバラツクと、それに伴い電流―伝達トルク特性もバラツク問題があった。なお、前記電流−伝達トルク特性（以下、Ｉ−Ｔ特性という。）は、電磁コイルの通電電流と、その通電電流にて電磁コイルを作用させた際にアウタケースからインナシャフトに伝達される伝達トルクとの関係を表した特性のことである。特に上記の駆動力伝達装置では摩擦クラッチの全硬化層厚さのバラツキがカム機構により増幅されてしまうので、Ｉ−Ｔ特性のバラツキが顕著である。
【０００７】
ここで、前記各プレートの全硬化層厚さを管理することが考えられる。しかし、各プレートの全硬化層厚さを測定する際にはそのプレートを切断し、切断した断面を顕微鏡などで観察しなければならず、全硬化層厚さを測定したプレートは製品として使用することができなくなってしまう。
【０００８】
このため、前記各プレートの全硬化層厚さのバラツキは当然あるのものとし、アウタケースの前部側壁とヨークとのクリアランスを微調整することで前記各プレートの磁気抵抗のバラツキを相殺し、所望の磁路を形成するようにしていた。
【０００９】
ところで、従来においては、前記アーマチャの磁気抵抗は、前記摩擦クラッチの磁気抵抗より小さく設定されていた。その結果、アーマチャの磁気抵抗が多少増減しても磁路に影響を与えるほどの磁気抵抗の変化はない一方、摩擦クラッチは各プレートの全硬化層の厚さの増減により磁路に影響を与えるほどの磁気抵抗の変化を与えてしまう。
【００１０】
本発明者は、この関係を逆にし、アーマチャの磁気抵抗を摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きく設定するように、アーマチャの形状を変更することで、上記従来の調整に代えて、容易にＩ−Ｔ特性の調整が可能な方法を見いだした。
【００１１】
すなわち、本発明は、アーマチャの形状を設定することで所定の電流−トルク特性が得られる駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、互いに相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され、表面に硬化層を形成した複数のクラッチプレートからなる摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動手段を備え、同駆動手段を、前記外側回転部材の内側に位置して前記摩擦クラッチと対向するアーマチャと、前記摩擦クラッチの前記アーマチャとは反対側に配置された前記外側回転部材の側壁を挟んで前記摩擦クラッチと対向する電磁石を備えた構成とし、同電磁石への通電により前記アーマチャを吸引して前記摩擦クラッチを摩擦係合し、同摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置であって、当該駆動力伝達装置は、前記電磁石への通電により、前記電磁石を支持するヨークと、前記側壁と、前記摩擦クラッチと、前記アーマチャとを循環する磁路が形成されるものであり、前記磁路における前記アーマチャの磁気抵抗を摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きくなるようにアーマチャの形状を設定したことを要旨とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、アーマチャの形状の設定は、その板厚を設定することであることを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２において、前記摩擦クラッチの表面には硬化層が形成されていることを要旨とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項において、前記両回転部材間でトルクを伝達するメインクラッチ機構と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力に応じて前記メインクラッチ機構を押圧するカム機構を備えたことを要旨とする。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、互いに相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され、表面に硬化層を形成した複数のクラッチプレートからなる摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動手段を備え、同駆動手段を、前記外側回転部材の内側に位置して前記摩擦クラッチと対向するアーマチャと、前記摩擦クラッチの前記アーマチャとは反対側に配置された前記外側回転部材の側壁を挟んで前記摩擦クラッチと対向する電磁石を備えた構成とし、同電磁石への通電により前記アーマチャを吸引して前記摩擦クラッチを摩擦係合し、同摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法であって、当該駆動力伝達装置は、前記電磁石への通電により、前記電磁石を支持するヨークと、前記側壁と、前記摩擦クラッチと、前記アーマチャとを循環する磁路が形成されるものであり、前記磁路における前記アーマチャの磁気抵抗が摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きくなる条件下でアーマチャの形状を変更して、所定の電流−トルク特性を得ることを要旨とする。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項５において、アーマチャの形状の変更は、その板厚を変更することであることを要旨とする。
請求項７に記載の発明は、請求項５又は請求項６において、前記摩擦クラッチの表面には硬化層が形成されていることを要旨とする。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項５乃至請求項７のうちいずれか１項において、前記両回転部材間でトルクを伝達するメインクラッチ機構と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力に応じて前記メインクラッチ機構を押圧するカム機構を備えたことを要旨とする。
（作用）
従って、請求項１乃至請求項８のうちいずれか１項に記載の発明においては、摩擦クラッチの磁気抵抗のバラツキは、アーマチャの形状設定による磁気抵抗調整にて相殺される。
【００１８】
請求項２又は請求項６に記載の発明においては、摩擦クラッチの磁気抵抗のバラツキは、アーマチャの板厚設定による磁気抵抗調整にて相殺される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本発明を具体化した一実施形態の駆動力伝達装置を示している。この駆動力伝達装置１１は、図２に示すように、四輪駆動車１２における後輪側への駆動力伝達経路に配設されている。
【００２０】
前記四輪駆動車１２は、駆動力伝達装置１１、トランスアクスル１３、エンジン１４、一対の前輪１５、及び一対の後輪１６を備えている。
前記エンジン１４の駆動力はトランスアクスル１３を介してアクスルシャフト１７に出力し、前輪１５を駆動する。
【００２１】
また、トランスアクスル１３にはプロペラシャフト１８を介して駆動力伝達装置１１が連結され、同駆動力伝達装置１１にはドライブピニオンシャフト１９を介してリヤデファレンシャル２０が連結されている。リヤデファレンシャル２０には、アクスルシャフト２１を介して後輪１６が連結されている。前記プロペラシャフト１８とドライブピニオンシャフト１９が駆動力伝達装置１１にてトルク伝達可能に連結された場合には、エンジン１４の駆動力は後輪１６に伝達される。
【００２２】
駆動力伝達装置１１はリヤデファレンシャル２０とともにディファレンシャルキャリヤ２２内に収容され、且つディファレンシャルキャリヤ２２に支持され、同ディファレンシャルキャリヤ２２を介して車体に支持されている。
【００２３】
次に駆動力伝達装置１１について説明する。
図１に示すように、駆動力伝達装置１１は外側回転部材としてのアウタケース３０ａ、内側回転部材としてのインナシャフト３０ｂ、メインクラッチ機構３０ｃ、パイロットクラッチ機構３０ｄ、及びカム機構３０ｅを備えている。
【００２４】
前記アウタケース３０ａは、有底筒状のフロントハウジング３１ａと、フロントハウジング３１ａの後端開口部に螺着され、且つその開口部を覆蓋するリヤハウジング３１ｂとから構成されている。前記リヤハウジング３１ｂが外側回転部材の側壁に相当する。前記フロントハウジング３１ａの前端部には入力軸５０が突出形成され、同入力軸５０は前記プロペラシャフト１８に連結されている。
【００２５】
前記入力軸５０が一体に形成されたフロントハウジング３１ａ、及びリヤハウジング３１ｂは、磁性材である鉄（例えば、機械構造用炭素鋼Ｓ３５Ｃ，Ｓ１０Ｃなど）にて形成されている。リヤハウジング３１ｂの径方向の中間部には、非磁性材であるステンレス製の筒体５１が埋設され、同筒体５１は環状の非磁性部位を形成している。
【００２６】
前記アウタケース３０ａはフロントハウジング３１ａの前端部外周において、ディファレンシャルキャリヤ２２（図２参照）に対して図示しないベアリング等を介して回転可能に支持されている。また、アウタケース３０ａは、リヤハウジング３１ｂの外周において、ディファレンシャルキャリヤ２２（図２参照）に対して支持されたヨーク３６にベアリング等を介して支持されている。
【００２７】
前記インナシャフト３０ｂは、リヤハウジング３１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング３１ａ内に挿入され、軸方向への移動を規制された状態でフロントハウジング３１ａとリヤハウジング３１ｂに対して相対回転可能に支持されている。インナシャフト３０ｂには、ドライブピニオンシャフト１９（図２参照）の先端部が挿入されている。なお、図１においてはドライブピニオンシャフト１９は図示していない。
【００２８】
図１，３に示すように、メインクラッチ機構３０ｃは湿式多板式の摩擦クラッチ機構であって、多数のインナクラッチプレート３２ａ及びアウタクラッチプレート３２ｂを備えており、フロントハウジング３１ａの奥壁側に配設されている。
【００２９】
摩擦クラッチ機構を構成する各インナクラッチプレート３２ａは、インナシャフト３０ｂの外周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。一方、各アウタクラッチプレート３２ｂは、フロントハウジング３１ａの内周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッチプレート３２ａと各アウタクラッチプレート３２ｂは交互に位置されて互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して非係合の自由状態になる。
【００３０】
パイロットクラッチ機構３０ｄは、電磁石３３、摩擦クラッチ３４、及びアーマチャ３５を備えている。前記電磁石３３とアーマチャ３５にて駆動手段が構成されている。
【００３１】
図１に示すように、ヨーク３６はディファレンシャルキャリヤ２２（図２参照）に対して軸方向に沿って支承され、かつリヤハウジング３１ｂの後端部の外周に対して相対回転可能に支持されている。前記ヨーク３６には環状をなす電磁石３３が嵌着され、同電磁石３３はリヤハウジング３１ｂの環状凹所５３に嵌合されている。この結果、リヤハウジング３１ｂとヨーク３６との間に所定のクリアランスが形成されている。
【００３２】
前記摩擦クラッチ３４は、複数のインナクラッチプレート３４ａ及びアウタクラッチプレート３４ｂからなる多板式の摩擦クラッチとして構成されている。図４に示すように、各プレート３４ａ，３４ｂの表面には、窒化処理により全硬化層Ｍが形成されている。前記全硬化層Ｍは硬化層に相当する。各インナクラッチプレート３４ａは、後述するカム機構３０ｅを構成する第１カム部材３７の外周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。一方、各アウタクラッチプレート３４ｂは、フロントハウジング３１ａの内周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。
【００３３】
各インナクラッチプレート３４ａと各アウタクラッチプレート３４ｂとは交互に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して非係合の自由状態になる。
【００３４】
アーマチャ３５は環状をなしており、フロントハウジング３１ａの内周にスプライン嵌合されて軸方向への移動可能に組み付けられている。前記アーマチャ３５は摩擦クラッチ３４に対して一側に位置し、摩擦クラッチ３４に対向している。なお、アーマチャ３５の磁気抵抗の説明は後述する。
【００３５】
図３に示すように、前記電磁石３３の電磁コイルへの通電により、ヨーク３６、リヤハウジング３１ｂ、摩擦クラッチ３４、アーマチャ３５、摩擦クラッチ３４、リヤハウジング３１ｂ、及びヨーク３６間を循環する磁路Ｚが形成される。
【００３６】
図１，３に示すように、カム機構３０ｅは、第１カム部材３７、第２カム部材３８、及びカムフォロア３９にて構成されている。
第１カム部材３７及び第２カム部材３８には、対向面に互いに対向する図示しないカム溝が周方向に所定間隔を保持して複数形成されている。第１カム部材３７はインナシャフト３０ｂの外周に回転可能に嵌合されるとともに、リヤハウジング３１ｂに回転可能に支承されている。第１カム部材３７の外周には、各インナクラッチプレート３４ａがスプライン嵌合されている。
【００３７】
第２カム部材３８はインナシャフト３０ｂの外周にスプライン嵌合されており、インナシャフト３０ｂに対して一体回転可能に組み付けられている。同第２カム部材３８はメインクラッチ機構３０ｃのインナクラッチプレート３２ａに対向して位置されている。前記第２カム部材３８と第１カム部材３７の互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロア３９が介在されている。
【００３８】
この結果、アーマチャ３５がフロントハウジング３１ａの内側にて摩擦クラッチ３４の一側に位置し、且つ電磁石３３がフロントハウジング３１ａの外側にてリヤハウジング３１ｂを挟んで摩擦クラッチ３４の他側に位置し、リヤハウジング３１ｂは磁路形成部材として機能する。
【００３９】
リヤハウジング３１ｂはインナシャフト３０ｂの外周に液密的かつ回転可能に嵌合された状態で、その前側壁部の周縁部にてフロントハウジング３１ａに螺着されている。また、リヤハウジング３１ｂは、その後側筒部の後端部の外周にて図示しないオイルシールを介して、ディファレンシャルキャリヤ２２（図２参照）に液密的かつ回転可能に支持されている。
【００４０】
上記のような駆動力伝達装置１１においては、パイロットクラッチ機構３０ｄを構成する電磁石３３の電磁コイルへの通電がなされていない場合には磁路Ｚは形成されず、摩擦クラッチ３４は非係合状態にある。このため、パイロットクラッチ機構３０ｄは非作動の状態にあって、カム機構３０ｅを構成する第１カム部材３７は、カムフォロア３９を介して第２カム部材３８と一体回転可能であり、メインクラッチ機構３０ｃは非作動状態にある。このため、四輪駆動車１２は二輪駆動の駆動モードを構成する。
【００４１】
一方、電磁石３３の電磁コイルへ通電されると、パイロットクラッチ機構３０ｄには磁路Ｚが形成され、電磁石３３はアーマチャ３５を吸引する。このため、アーマチャ３５は摩擦クラッチ３４を押圧して摩擦係合させ、カム機構３０ｅの第１カム部材３７をフロントハウジング３１ａ側へ連結させ、第２カム部材３８との間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構３０ｅではカムフォロア３９が両カム部材３７，３８を互いに離間する方向へ押圧する。
【００４２】
この結果、第２カム部材３８はメインクラッチ機構３０ｃ側へ押圧され、メインクラッチ機構３０ｃを摩擦クラッチ３４の摩擦係合力に応じて摩擦係合させ、アウタケース３０ａとインナシャフト３０ｂとの間のトルク伝達を行う。このため、四輪駆動車１２はプロペラシャフト１８とドライブピニオンシャフト１９が非直結状態の四輪駆動の駆動モードを構成する。
【００４３】
また、電磁石３３の電磁コイルへの印加電流を所定の値に高めると、電磁石３３のアーマチャ３５に対する吸引力が増大する。そして、アーマチャ３５は強く電磁石３３側へ吸引され、摩擦クラッチ３４の摩擦係合力を増大させ、両カム部材３７，３８間の相対回転を増大させる。この結果、カムフォロア３９は第２カム部材３８に対する押圧力を高めて、メインクラッチ機構３０ｃを結合状態とする。このため、四輪駆動車１２はプロペラシャフト１８とドライブピニオンシャフト１９が直結した四輪駆動の駆動モードを構成する。
【００４４】
次に、前記アーマチャ３５の磁気抵抗について詳しく説明する。
図５は、横軸にアーマチャ板厚を取り、縦軸にアーマチャが前記板厚のときに、電磁石に対して同じ印加電流を通電させた場合の伝達トルクを示し、板厚と伝達トルクとの関係を示している。図中、Ａ範囲はアーマチャの磁気抵抗が摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大となる部分を示し、Ｂ範囲はアーマチャの磁気抵抗が摩擦クラッチの磁気抵抗よりも小さい範囲を示している。
【００４５】
同図によれば、アーマチャ板厚がＢ範囲内の場合には、アーマチャ板厚を変化させても、伝達トルクに変化はない。これは、アーマチャ板厚に起因した磁気抵抗は、摩擦クラッチの磁気抵抗よりも小さいため、アーマチャ板厚をＢ範囲内で変化させても、その影響がないためである。従って、このＢ範囲では、逆に摩擦クラッチの磁気抵抗の変化、すなわち、窒化処理によりインナクラッチプレート３４ａ及びアウタクラッチプレート３４ｂの全硬化層Ｍのバラツキによる磁気抵抗の変化を受ける。
【００４６】
一方、Ａ範囲内では、アーマチャ板厚を増加すると伝達トルクが増加し、アーマチャ板厚を減少すると伝達トルクも減少する。従って、Ａ範囲では、アーマチャ板厚を管理することにより、伝達トルクの調整も行うことができる。このＡ範囲では、アーマチャ板厚に起因した磁気抵抗は、摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きいため、アーマチャ板厚をＡ範囲内で変化させると、その影響が出るためである。
【００４７】
本実施形態では、この点に着目して、アーマチャ３５の板厚を調整して、アーマチャ３５の磁気抵抗が摩擦クラッチ３４の磁気抵抗よりも大となる範囲としている。このアーマチャ板厚を管理することは、アーマチャ３５において、磁束が通過する有効断面積を管理することになる。
【００４８】
この結果、前記電磁石３３の電磁コイルへの通電により、ヨーク３６、リヤハウジング３１ｂ、摩擦クラッチ３４、アーマチャ３５、摩擦クラッチ３４、リヤハウジング３１ｂ、及びヨーク３６間を循環する磁路Ｚは、所望の磁路Ｚとなる。
【００４９】
図６は横軸に電磁石３３の電磁コイルへ通電する電流を示し、縦軸に駆動力伝達装置１１からドライブピニオンシャフト１９へ伝達するトルク（伝達トルク）を示している。曲線ＣＳは、本実施形態により、アーマチャ３５の板厚を管理して、アーマチャ３５の磁気抵抗が摩擦クラッチ３４の磁気抵抗よりも大とした際のアーマチャ３５の板厚を設定した際に描く曲線である。
【００５０】
一方、曲線ＣＨ及びＣＬは、アーマチャ３５の磁気抵抗が摩擦クラッチ３４の磁気抵抗よりも小さくした従来構成のものである。曲線ＣＨは摩擦クラッチ３４の全硬化層Ｍの厚さのバラツキにより、曲線ＣＳよりも大きな伝達トルクとなる場合で、曲線ＣＬは摩擦クラッチ３４の全硬化層Ｍの厚さのバラツキにより、曲線ＣＳよりも小さな伝達トルクしか得られない場合である。
【００５１】
従って、上記アーマチャ３５の板厚設定方法にて設定したアーマチャ３５を有する駆動力伝達装置１１は、従来に比して所定の電流−トルク特性を容易に得ることができる。
【００５２】
従って、本実施形態の駆動力伝達装置１１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、アーマチャ３５の板厚を管理することにより、アーマチャ３５の磁気抵抗を摩擦クラッチ３４の磁気抵抗よりも大きくした。そして、摩擦クラッチ３４の全硬化層Ｍの厚さのバラツキにて起こる摩擦クラッチ３４の磁気抵抗のバラツキがあっても、その影響を受けることがないようにアーマチャ３５の板厚設定した。従って、従来の駆動力伝達装置で行っていたアウタケースの前端側壁とヨークとのクリアランスの微調整により所望の磁路Ｚを形成するのと比べて、駆動力伝達装置１１はアーマチャ３５の板厚を設定することで容易に所望の磁路Ｚを形成することができる。加えて、本実施形態では、アーマチャ３５の板厚を変更して所定の電流−トルク特性を得ることができる。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態は以下のような他の実施形態に変更して具体化してもよい。
【００５３】
・前記第１実施形態では、アーマチャ３５の形状の設定をアーマチャ３５の板厚を変更することによって行っていた。この代わりに、アーマチャ３５の形状の設定を穴、孔、溝や、外形を変更するなどして変更してもよい。すなわち、アーマチャ３５において、穴、孔、溝、外形形状を変更したりすることにり、磁束が通過する有効断面積を管理してもよい。
【００５４】
【発明の効果】
請求項１乃至請求項８のうちいずれか１項に記載の発明によれば、アーマチャの形状を設定することで、所定の電流−トルク特性を備えた駆動力伝達装置が得られる。
【００５５】
請求項２又は請求項６に記載の発明によれば、アーマチャの板厚設定によって、所定の電流−トルク特性を備えた駆動力伝達装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態における駆動力伝達装置の部分断面図。
【図２】  本実施形態における駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の説明図。
【図３】  本実施形態における駆動力伝達装置の要部断面図。
【図４】  本実施形態におけるインナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートの全硬化層を示す説明図。
【図５】  本実施形態におけるアーマチャの板厚とトルクとの関係を示す特性図。
【図６】  本実施形態における電流とトルクとの関係を示す特性図。
【符号の説明】
１１…駆動力伝達装置、３０ａ…外側回転部材としてのアウタケース、
３０ｂ…内側回転部材としてのインナシャフト、
３０ｃ…メインクラッチ機構、３０ｅ…カム機構、
３１ｂ…外側回転部材の側壁としてのリヤハウジング、３３…電磁石、
３４…摩擦クラッチ、３５…アーマチャ、Ｍ…硬化層としての全硬化層。
【図１】
0004051868.tif 000002
【図２】
0004051868.tif 000003
【図３】
0004051868.tif 000004
【図４】
0004051868.tif 000005
【図５】
0004051868.tif 000006
【図６】
0004051868.tif 000007