(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム前方にヘッドパイプを配置し、このヘッドパイプ後方に燃料タンクを配置し、前記ヘッドパイプにハンドルで回動されるステアリング軸を設け、このステアリング軸近傍にハンドルの振れを抑制するステアリングダンパを設けた鞍乗り型車両において、
前記ステアリングダンパは、減衰力を可変制御するものであって、ステアリングダンパの後端部に減衰力可変制御用の制御バルブを備え、前記ヘッドパイプの上方から後方の前記燃料タンクの前端部上方にかけて配置され、前記車体フレームに支持されるとともに、前記ステアリングダンパの後端部を前記燃料タンク前端部に前方及び上方へ向かって開放されて設けられた凹部内へ収容配置したことを特徴とする鞍乗り型車両用ステアリングダンパ装置。
【請求項２】
前記ステアリングダンパの後端部に設けられた前記制御バルブの制御装置を燃料タンクの前記凹部内へ収容したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用ステアリングダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行時におけるハンドルの振れを抑制するために用いられる自動２輪車用等の鞍乗り車両に好適な液圧式ステアリングダンパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
外乱時のキックバック等によるハンドルの振れに対して減衰力を発生する液圧式ステアリングダンパ装置が公知である（一例として特許２５９３４６１号）。また、必要なときのみ減衰力を発生し、その他の場合は余計な減衰力を発生しないように減衰力を可変とするものも公知であり、例えば、ステアリング角と走行速度に基づいて制御するもの（特開昭６３−６４８８８号）、前輪荷重の変化に基づいて制御するもの（特公平７−７４０２３号）等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ヘッドパイプの後方に燃料タンクが位置する自動２輪車等の鞍乗り型車両において、上記のように液圧を利用するステアリングダンパをヘッドパイプの上方から後方にかけて配置した場合、ステアリングダンパの後部と燃料タンクが干渉しないように配置しなければならない。このとき燃料タンクを逃げるためにステアリングダンパの取付位置を高くすれば運転者の前方視認性に影響を与えかねない。一方ステアリングダンパの取付位置を下げると、燃料タンクの前部をステアリングダンパの後端部より後方へ下げなければならず、その結果燃料タンクの容量を犠牲にすることになりかねない。そこでステアリングダンパの取付位置を低くできるとともに燃料タンクの容量減少を最小限に抑制できるようにすることが望まれる。本願発明は係る要請を実現するものである。
【０００４】
車体フレーム前方にヘッドパイプを配置し、このヘッドパイプ後方に燃料タンクを配置し、前記ヘッドパイプにハンドルで回動されるステアリング軸を設け、このステアリング軸近傍にハンドルの振れを抑制するステアリングダンパを設けた鞍乗り型車両において、前記ステアリングダンパは、減衰力を可変制御するものであって、ステアリングダンパの後端部に減衰力可変制御用の制御バルブを備え、前記ヘッドパイプの上方から後方の前記燃料タンクの前端部上方にかけて配置され、前記車体フレームに支持されるとともに、前記ステアリングダンパの後端部を前記燃料タンク前端部に前方及び上方へ向かって開放されて設けられた凹部内へ収容配置したことを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、燃料タンクの前端部に凹部を設け、この凹部内にステアリングダンパの後部を収容配置したので、ステアリングダンパの取付位置を可及的に低くして運転者の良好な前方視認性を確保できるとともに、燃料タンクの容量減少を最小限に抑制できる。
【０００７】
また、ステアリングダンパの後部へ制御バルブを設け、これを燃料タンクの凹部内へ配置したので、燃料タンクによって制御バルブに外力が加わることを防ぎ、これを確実に保護できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて第１実施例を説明する。図１は本実施例の適用される自動２輪車を示す斜視図、図２はステアリングダンパが設けられた車体前部構造側面図、図３は同部分の平面図、図４はステアリングダンパの概略構造を示す図である。
【０００９】
図１において、前輪１を下端に支持するフロントフォーク２の上部は車体フレーム３の前部へ連結され、ハンドル４にて回動自在になっている。車体フレーム３上には燃料タンク５が支持されている。符号６はシート、７はリヤカウル、８はリヤスイングアーム、９は後輪である。
【００１０】
次に、ステアリングダンパについて説明する。図２、３に示すように、ステアリングダンパ１０はハンドル４が取付けられているトップブリッジ１１の上方に配置されている。トップブリッジ１１は車体フレーム３の前端部であるヘッド部３ａへ軸支されている。トップブリッジ１１は下方のボトムブリッジ１２と対をなして、ヘッドパイプ１３に支持されているステアリング軸１４を上下に挟んで一体化され、これらトップブリッジ１１、ボトムブリッジ１２及びステアリング軸１４は一体に回動する。
【００１１】
本実施例におけるヘッドパイプ１３はヘッド部３ａの前部中央に上下方向へ一体形成された筒状部である。但しヘッドパイプ１３は予め車体フレームと別体のパイプ部材で形成し、これを溶接等で車体フレームの前端部へ一体化した公知のものであってもよい。ステアリングダンパ１０はヘッド部３ａの上方に車体中心Ｃ（図３）に沿って、ヘッドパイプ１３の上方からその後方へかけて、前後方向へ長く配置されている。
【００１２】
トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２には左右一対のフロントフォーク２の各上部が支持される。ヘッドパイプ１３は車体フレーム３のヘッド部３ａへ一体に形成されたパイプ状部分である。なお車体フレーム３はヘッド部３ａとその後端部左右から対をなして左右後方へ延出するメインフレーム部３ｂを備える（図３）。トップブリッジ１１の前部中央には前方へ一体に突出するステー１１ａが設けられ、ここにハンドルロックと一体のメインスイッチ１５が支持され、キー１６によりＯＮ／ＯＦＦ及び解錠等操作される。
【００１３】
本実施例のステアリングダンパ１０はキックバックを防止するための液圧式減衰器であり、本体部１７とフタ１８を備え（図２）、その後部側はボルト２０により、ヘッドパイプ１３近傍における車体フレーム３のヘッド部３ａ上面に上方へ突出して一体に形成されたボス２１へ締結され、このとき、本体部１７とフタ１８が共締めで一体化される。ボス２１には予めナット部が形成されている。
【００１４】
ボス２１の左右でヘッド部３ａの後部上面には一段高くなった段部３ｃが形成され、ここに燃料タンク５の前端部左右に形成されたステー５ａが、ラバー２２ａを介してボルト２２ｂにより防振取付されている。図３に示すように、ステー５ａは燃料タンク５の前部中央に前方及び上方へ向かって開放されて設けられた凹部５ｂの前端部両側から車体中央側へ突出して形成され、メインフレーム部３ｂの前端部が接続する部分近傍にて段部３ｃへ重なるようになっている。
【００１５】
再び図２において、燃料タンク５の下にはエアクリーナ１９が配置され、その前端部も凹部５ｂの下方位置にて、ヘッド部３ａ後端の取付部３ｄへボルト１９ａにより取付けられている。取付部３ｄは段部３ｃから連続して後方かつ凹部５ｂの下方へ張り出した部分である。
【００１６】
ステアリングダンパ１０の前部にはシャフト２３が軸線を図の上下方向に向けて貫通し、ステアリングダンパ１０に対して回動自在に支持されている。シャフト２３の下端はステアリングダンパ１０の本体部１８から下方へ突出してステアリング軸１４の上端へ嵌合し、一体回転可能に連結され、シャフト２３とステアリング軸１４が同軸上に配置される。
【００１７】
符号２４はステアリングナットであり、ステアリング軸１４の上端をトップブリッジ１１へ締結している。シャフト２３の下端はこのステアリングナット２４の中央部に形成された穴を貫通する。
【００１８】
シャフト２３の上部側はフタ１８を上方へ貫通し、その上端部はフタ１８の上へ固定された回転角度センサー２５内へ入り込んでいる。回転角度センサー２５は電気抵抗等を用いた公知のものであり、シャフト２３とステアリングダンパ１０の本体部１７側との相対的な回動に対する回転角度を検出し、これによりシャフト２３と一体に回転するステアリング軸１４の回転角度を検出してこの検出信号を後述する制御装置へ入力するようになっている。
【００１９】
図３のステアリングダンパ１０はフタ１８を除いて本体部１７側の構造を示しており、符号２６は本体部１７に設けられた凹部によって形成される略扇形の液室、２７は右液室、２８は左液室、３０はこれら左右の液室を区画する翼状の隔壁であり、一端がシャフト２３と一体化し、シャフト２３と一体に回動する。３１は制御バルブ、３２は上記制御装置である。これら制御バルブ３１及び制御装置３２はステアリングダンパ１０の後端部に後方へ突出して設けられ、ステアリングダンパ１０の後端部と共に燃料タンク５の凹部５ｂ内へ収容されている。
【００２０】
なお、ステアリングロック１５とステアリング軸１４及びシャフト２３は車体中心線Ｃに対して略同一直線上に位置し、ステアリングロック１５と制御バルブ３１及び制御装置３２はステアリングダンパ１０を挟んで前後方向反対側に位置し、制御バルブ３１と制御装置３２は車体中心線Ｃを挟んで左右に配置され、これら制御バルブ３１と制御装置３２は本体部１７の後部へ取付けられている。
【００２１】
図４はステアリングダンパ１０の構造を概略的に示し、ステアリングダンパ１０の内部は後方へ向かって広がる扇状の液室２６が設けられ、その扇の要に相当する位置にシャフト２３が位置し、シャフト２３から一体に後方へ翼状に延出する隔壁３０により液室２６の内部は右液室２７と左液室２８に２分される。
【００２２】
隔壁３０の先端は摺動面をなし、液室２６の弧状壁２９の内面に摺接する。右液室２７及び左液室２８にはオイル等の非圧縮性の液体が封入され、バイパス通路３３により連結されている。したがって、前輪が左右方向へ首振り振動すると、ステアリング軸１４及びシャフト２３を介して前輪と連動する隔壁３０の回動により（図３中の仮想線）、容積が狭くなった方の液室から作動液がバイパス通路３３を通って反対側の拡大した液室へ移動して、液室の容積変化に対応する。
【００２３】
バイパス通路３３の中間部には制御バルブ３１が設けられる。制御バルブ３１は減衰力を生ずるための可変絞り通路を有する。このため絞り通路の通路断面積を変化させることにより、上記左右の液室間における容積変化に伴う作動液の液体移動を制限して可変減衰力を発生させることができる。本実施例では駆動部を直線的に移動させるリニヤソレノイドで構成されている。
【００２４】
制御バルブ３１の絞りは制御装置３２により制御される。制御装置３２はＥＣＵ等で構成され、前記回転角度センサー２５の検出信号に基づく回転角度を時間で微分して回転角速度を計算し、その回転角速度の大きさに応じて制御バルブ３１の絞りを変化させて減衰力を適正な値に調整する。また補正用のセンサー信号として、電子燃料噴射システムのセンサー群を構成する、例えば、吸気温度センサー３４、スロットル開度センサー３５及びエンジン回転数センサー３６及びの各検出信号も必要により入力され、減衰力の補正が行われる。
【００２５】
次に、本実施例の作用を説明する。図２及び３に示すように、ステアリングダンパ１０をヘッドパイプ１３の上方からその後方にかけて配置し、ステアリングダンパ１０の後部を燃料タンク５の前端部に設けられた凹部５ｂ内へ収容配置したので、ステアリングダンパ１０の取付位置をヘッド部３ａの上端へ接近させて可及的に低くして運転者の良好な前方視認性を確保できるとともに、燃料タンク５の前端部全体を後退させることなく、ステアリングダンパ１０の後端部と干渉する部分だけ凹部５ｂとしたので、燃料タンク５の容量減少を最小限に抑制できる。
【００２６】
また、ステアリングダンパ１０の後端部に後方へ突出させて設けた制御バルブ３１を、ステアリングダンパ１０の後端部と共に燃料タンク５の凹部５ｂ内へ配置したので、燃料タンク５によって制御バルブ３１に外力が加わることを防ぎ、これを確実に保護できる。そのうえ制御装置３２も制御バルブ３１と一緒に凹部５ｂ内へ収容されて保護されるので、制御装置３２の保護も確実になる。但し、制御装置３２は電線を介して別の場所に離隔配置することもできる。
【００２７】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明の適用する対象は、自動２輪車に限らず、バギー車のようなヘッドパイプの後方に燃料タンクが配置される形式の鞍乗り型車両であればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の適用される自動２輪車の斜視図
【図２】  ステアリングダンパ装置部分を示す車体前部の側面図
【図３】  同上部分の平面図
【図４】  ステアリングダンパの概略構造を示す図
【符号の説明】
１：前輪、２：フロントフォーク、３：車体フレーム、３ａ：ヘッド部、５：燃料タンク、５ｂ：凹部、１０：ステアリングダンパ、１１：トップブリッジ、１４：ステアリング軸、２３：シャフト、２６：液室、３０：隔壁、３１：制御バルブ、３２：制御装置
【図１】
0004080717.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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