(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフト位置を検出するシフト位置スイッチと、
このシフト位置スイッチ信号により変速時のライン圧を非変速時のライン圧とは異なる圧力に制御する油圧制御手段とを備え、
前記油圧制御手段に、前記シフト位置スイッチ信号が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速であるか或いはニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速であるかを判定するセレクト判定部と、
この判定が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速である場合には、変速時のライン圧をニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速である場合と異なる圧力に設定するライン圧制御部とを設けた自動変速機の油圧制御装置において、
前記ライン圧制御部に、前記判定が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速時におけるライン圧を、ニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速時におけるライン圧より、
ニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速が検出された時点を起点として、予め定められた所定時間から前進レンジと後退レンジとの相互間の変速を検知するために要したセレクト判定部の判定所要時間を差し引いた時間だけ低い圧力に設定することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御装置に、スロットル開度を検出するスロットル開度センサと、車速を検出する車速センサと、前記スロットル開度信号と前記車速信号に基づいて変速段を判定する変速段判定部とを備え、
前記圧力は、前記変速段判定部からの変速段信号に応じた値に設定したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、前進レンジと後退レンジとの相互間の変速と、ニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速で圧力履歴を変更する自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の油圧制御装置としては、特開平３−２８５７１号公報に開示されるように、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えた時に摩擦要素へ供給する油圧を一時的に急上昇させた後、急降下させてプリチャージ圧を作り、プリチャージ圧の下降時点から徐々に油圧を上昇させるようにしており、セレクト時のショックを低減させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平３−２８５７１号公報では、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えた時のショックを低減できるが、リバースレンジから短時間のうちにニュートラルレンジを経由して前進レンジヘ切り換えた場合、いわゆるＲ→Ｄセレクトの場合については何ら考慮されていない。
このため、例えばＮ→Ｄセレクトと同じ制御をＲ→Ｄセレクト時にも実施した場合、短時間で駆動方向が反転するため駆動系のガタによる変速ショックが発生する原因となる。
さらに、前進レンジから短時間でニュートラルレンジを経由してリバースレンジへ切り換える場合、いわゆるＤ→Ｒセレクト時にも変速ショックが発生する原因となる。
【０００４】
【発明の目的】
本発明は、上記従来の課題を解決するためになされたものであり、前進レンジと後退レンジとの相互間の変速時にショックが発生しない自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１記載の発明は、少なくともシフト位置を検出するシフト位置スイッチと、このシフト位置スイッチからの信号により自動変速機の変速時のライン圧を非変速時と異なる圧力に制御する油圧制御手段とを備えた。そして、この油圧制御手段に、シフト位置スイッチからのシフト位置信号が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速であるか或いはニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速であるかを判定するセレクト判定部を設けると共に、この判定が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速の場合には、変速時のライン圧をニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速の場合と異なる圧力に設定するライン圧制御部を設け、前記ライン圧制御部に、前記判定が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速時におけるライン圧を、ニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速時におけるライン圧より、ニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速が検出された時点を起点として、予め定められた所定時間から前進レンジと後退レンジとの相互間の変速を検知するために要したセレクト判定部の判定所要時間を差し引いた時間だけ低い圧力に設定するようにした。
このように構成したことで、変速が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速であるかニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの相互間の変速であるかを判定する。この判定が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速の場合には、変速時のライン圧をニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの相互間の変速の場合のライン圧より変速操作時から所定時間低い圧力に設定することで、各々の場合に最適となる圧力を設定できるため、変速ショックを防止できる。
つまり、変速操作時、より厳密には、ニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速が検出された時点を起点として、予め定められた所定時間から前進レンジと後退レンジとの相互間の変速を検知するために要したセレクト判定部の判定所要時間を差し引いた時間だけ低いライン圧とすることにより、変速を遅らせることができるので短時間に駆動方向の反転が発生しなくなり、変速ショックを防止できる。
【０００８】
このように構成することにより、ニュートラルレンジを通過する時間に依存せず係合もしくは解放を開始するタイミングを適切にすることが可能となり、変速ショックを防止できる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前述した請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置であって、前述した油圧制御装置に、スロットル開度を検出するスロットル開度センサと、車速を検出する車速センサと、スロットル開度センサからの信号と車速センサからの信号に基づいて変速段を判定する変速段判定部とを備え、ライン圧制御部に、変速段判定部からの変速段信号に応じた圧力を設定するようにした。
このように構成することで、前述した請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置と同等に機能するほか、さらに、変速段に応じて係合のタイミングを適切に設定できるため、より変速ショックを防止できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１ないし図１３に基づいて説明する。
本実施形態における自動変速機の油圧制御装置は、図２に示すように、四輪車両等のエンジン１の出力軸に連結した自動変速機２の動力伝達経路を、ライン圧作動の摩擦要素で切換えるものである。
ここで、自動変速機２は、図３に示すように、トルクコンバータ（図示を省略する）から回転力が伝達される遊星歯車機構２０を要部として成り、二組の遊星歯車組と６つの摩擦要素を含んで構成されている。
二組の遊星歯車組は、トルクコンバータから回転動力が伝達されるインプットシャフト２１と、減速された回転動力をプロペラシャフト側（図示を省略する）に伝達するアウトプットシャフト２２との間に介在するように配設されている。そして、二組の遊星歯車組は周知のフロントキャリア２３，リアキャリア２４、フロントインターナルギア２５，リアインターナルギア２６、フロントピニオン２７，リアピニオン２８、フロントサンギア２９，リアサンギア３０とで構成されている（図３参照）。
前述した摩擦要素は、図３に示すように、リアインターナルギア２６とフロントキャリア２３を断続する湿式多板式クラッチのロークラッチ３１と、フロントキャリア２３を固定する湿式多板式ブレーキのローアンドリバースブレーキ３２と、インプットシャフト２１とフロントキャリア２３を断続する湿式多板式クラッチのハイクラッチ３３と、インプットシャフト２１とフロントサンギア２９を断続する湿式多板クラッチのリバースクラッチ３４と、フロントサンギア２９を固定するバンド式ブレーキのバンドブレーキ３５と、フロントキャリア２３を固定するスプラグ型ワンウェイクラッチのローワンウェイクラッチ３６とで構成されている。
そして、例えば後述する油圧制御手段８より３段の指令が出されている場合には、まず、ハイクラッチ３３及びロークラッチ３１が接続され、その後に、インプットシャフト２１に入力された回転動力がハイクラッチ３３を介してリヤインターナルギア２６に伝達される。このリヤインターナルギア２６の回転動力がリアピニオン３０を介してリヤサンギア３０に伝達され、これにより、リヤインターナルギア２６とリヤサンギア３０が同速度で回転する。そして、リアピニオン２８に軸支されたリアキャリア２４も同速度で回転し、リアキャリア２４に接合されたアウトプットシャフト２２から同速度の回転動力が出力される。
【００１２】
次に、前述した摩擦要素を切換える油圧回路を図４に基づいて説明する。ここで、ライン圧が等しい場合には同一符号を使用する。
まず、図４の手動バルブ４６は、駐車時に使用するパーキングレンジＰ，バック走行時に使用するリバースレンジＲ，摩擦要素をフリーの状態にするニュートラルレンジＮ、或いは、前進走行時に使用するドライブレンジＤ，セカンドレンジ２，ファーストレンジ１を運転席から手動で選択可能とされている。
ここで、ドライブレンジＤを選択した場合には、車両走行状態に応じて後述する油圧制御手段８にり、１段ないし４段が選択制御される。
１段は、図４に示すように、前述した摩擦要素の内のロークラッチ３１にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。さらに、１段の加速時には、ローワンウェイクラッチ３６が接続される。
２段は、前述した摩擦要素の内のローアンドリバースブレーキ３２とバンドブレーキ３５にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。
３段は、前述した摩擦要素の内のロークラッチ３１とハイクラッチ３３にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。
４段は、前述した摩擦要素の内のハイクラッチ３３とバンドブレーキ３５にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。
【００１３】
摩擦要素を切換える油圧回路は、図４に示すように、ポンプから吐出されたオイルポンプ吐出圧を車両走行状態に応じた最適なライン圧Ｌ２に調圧するプレッシャレギュレターバルブ４０と、このプレッシャレギュレターバルブ４０で最適圧力に制御されたライン圧Ｌ２の油路を三方向に切り換えて前述した各摩擦要素３１，３２，３３，３４，３５を制御する第一ないし第二のシフトバルブ４１，４２と、この第一ないし第二のシフトバルブ４１，４２を車速やアクセル開度などの運転状況によりパイロット圧Ｌ３で切り換える第一あるいは第二のシフトソレノイド１５，１６と、各々のバルブを連結する管路５０ないし６４とで概略構成されている。
前述したプレッシャレギュレターバルブ４０は、プレッシャーモディファイヤバルブ４３を介してライン圧ソレノイド１７により制御される。これは、プレッシャレギュレターバルブ４０が、プレッシャーモディファイヤバルブ４３から送られるプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５で制御され、プレッシャーモディファイヤバルブ４３が、ライン圧ソレノイド１７から送られるスロットル圧Ｌ４で制御されることによる。
また、第一ないしは第二のシフトバルブ４１，４２は、パイロットバルブ４４で適圧に制御されたしたパイロット圧Ｌ３を第一あるいは第二のシフトソレノイド１５，１６で切換えることにより制御される。
【００１４】
以下、上述した各々のバルブの作動を順を追って説明する。
ライン圧ソレノイド１７によって制御されるプレッシャレギュレターバルブ４０（図中左下に開示）には、ポート４０ａに接続された管路５０からオイルポンプ吐出圧が、バルブ本体４０ｂを上方向に押し上げるように作用している。また、バネ体４０ｃによる付勢力と，ポート４０ｄに接続された管路５１からプレッシャレギュレタープラグ４０ｅを介してプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５がバルブ本体４０ｂを押し下げるように作用している。
これにより、バネ体４０ｃによる付勢力及びプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５よりオイルポンプ吐出圧が大きくなると、バルブ本体４０ｂが上方に押し上げられ、ポート４０ｆに接続された管路５２からドレンされる。よって、プレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５に応じてライン圧Ｌ２が制御される。
【００１５】
次に、上記プレッシャレギュレターバルブ４０に併設されたパイロットバルブ４４に対しては、ポート４４ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３がバルブ本体４４ｂを下方向に押し下げるように作用している。
一方、バネ体４４ｃによる付勢力は、パイロットバルブ４４を上方向に押し上げるように作用している。そして、ポート４４ｄに接続された管路５４より流入するライン圧Ｌ２は、バルブ本体４４ｂを押し下げるように作用し、これによりバルブ本体４４ｂは下方向へ押され、符号Ｘのドレンポートよりドレンされるまで押し下げられる。この結果、ライン圧Ｌ２は、バネ体４４ｃとバランスするように調圧されてパイロット圧Ｌ３となる。
【００１６】
前述したプレッシャーモディファイヤバルブ４３を制御するライン圧ソレノイド１７には、図４に示すように、ポート１４ａに管路５３からパイロット圧Ｌ３が作用しており、ソレノイド１４ｃをアクセル踏み込み量等の車両情報により通電又は非通電とすることでポート１４ｂに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４が制御される。
また、管路５５には、スロットル圧Ｌ４の振動を低減するスロットル圧アキュームレータ４５が接続されている。
【００１７】
プレッシャーモディファイヤバルブ４３には、バネ体４３ｃによる付勢力と、ポート４３ｄに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４がバルブ本体４３ｂを上方向に押し上げるように作用している。そして、ポート４３ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３がバルブ本体４３ｂを押し下げるように作用し、ドレンポートＸからドレンされるまで押し上げられる。これにより、ポート４３ａから流入するパイロット圧Ｌ３は、バネ体４３ｃによる付勢力及びライン圧ソレノイド１７で出力されたスロットル圧Ｌ４に釣り合うプレッシャーモデファイヤ圧Ｌ５に調整される。
【００１８】
第一のシフトバルブ４１には、バネ体４１ａによる付勢力が下方向に押すように作用する。また、ポート４１ｂに接続された管路５７から第一のシフトソレノイド１５によりパイロット圧Ｌ３がバルブ本体４１ｃを上方向に押すように作用する。
そして、第一のシフトソレノイド１５がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、バルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押す。また、第一のシフトソレノイド１５がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生しないため、バルブはバネ体４１ａによる付勢力で下方向に押される。
このように、バルブ本体４１ｃが上下方向に移動することで、ライン圧Ｌ２の流路が切換られる。
この第一のシフトバルブ４１と後述する第二のシフトバルブ４２との共働により、ライン圧Ｌ２の流路が切換られて摩擦要素３１ないし３５が選択係合される。
【００１９】
第二のシフトバルブ４２には、バネ体４２ａによる付勢力が下方向に押すように作用する。また、ポート４２ｂに接続された管路５８から第二のシフトソレノイド１６によりパイロット圧Ｌ３が上方向に押すように作用する。
そして、第二のシフトソレノイド１６がオンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、バルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押す。また、第二のシフトソレノイド１６がオフでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、バルブはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。
このように、バルブ本体４２ｃが上下方向に移動することで、ライン圧Ｌ２の流路が切換られる。
この第二のシフトバルブ４２と前述した第一のシフトバルブ４１との共働により、ライン圧Ｌ２の流路が切換られて摩擦要素３１ないし３５が選択係合される。
ここで、手動バルブ４６により、リバースモードＲが選択された場合には、第一及び第二のシフトバルブ１５，１６によらず、ライン圧Ｌ２が管路６２に発生し、リバースクラッチ３４が作動し、ライン圧Ｌ２が管路６０に発生し、ローアンドリバースブレーキ３２が作動する。
【００２０】
第一及び第二のシフトソレノイド１５，１６は、パイロットバルブ４４と第一及び第二のシフトバルブ４１，４２との間に設けられている。
ポート１２ａ，１３ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３が作用しており、ソレノイド１２ｂ，１３ｂを後述する油圧制御手段８からの信号により通電（オン）または非通電（オフ）とすることでポート１２ｃ，１３ｃに接続された管路５７，５８へのパイロット圧Ｌ３が制御される。
第一シフトソレノイド１５がオン，第二シフトソレノイド１６がオンで１段となる。１段は摩擦要素の内のロークラッチ３１が作動する。
これは、第一のシフトソレノイド１５がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押す。
また、第二のシフトソレノイド１６がオンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押す。
そして、ポート４２ｈに接続された管路５６より流入たライン圧Ｌ２は、ポート４２ｉに接続された管路５９を流れ、ロークラッチ３１を作動する。
ここで、ファーストレンジの場合には、手動バルブ４６が図の右方向に移動し、管路６５にライン圧Ｌ２が流入し、ポート４１ｅ，４１ｆを経由してポート４２ｄに流入し、ポート４２ｅに接続された管路６０を流れローアンドリバースブレーキ３２を作動する。
【００２１】
次に、第一シフトソレノイド１５がオフ，第二シフトソレノイド１６がオンで２段となる。２段では摩擦要素の内のロークラッチ３１及びバンドブレーキ３５が作動する。
これは、第一のシフトソレノイド１５がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃはバネ体４１ａによる付勢力で下方向に押される。
また、第二のシフトソレノイド１６がオンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、第二のシフトバルブ４１のバルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押す。
そして、ポート４２ｈに接続された管路５６より流入したライン圧Ｌ２は、ポート４２ｉに接続された管路５９を流れ、ロークラッチ３１を作動させる。
さらに、ポート４１ｇに接続され管路５６よりライン圧Ｌ２がポート４１ｈに接続された管路６３に流入して、バンドブレーキ３５のアプライ側に作用し、バンドブレーキ３５が作動する。
【００２２】
第一シフトソレノイド１５がオフ，第二シフトソレノイド１６がオフで３段となる。３段では摩擦要素の内のロークラッチ３１及びハイクラッチ３３が作動する。これは、第一のシフトソレノイド１５がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃはバネ体４１ａによる付勢力で下方向に押されるからである。
また、第二シフトソレノイド１６がオフで管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生しないため、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体４２ｃはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。
そして、ポート４２ｉに接続された管路５６より発生したライン圧Ｌ２は、ポート４１ｋ、ポート４２ｊを経由し、ポート４２ｉに接続された管路５９及び管路６４を流れ、ロークラッチ３１が作動すると共に、バンドブレーキ３５のリリース側に作用する。
また、ポート４２ｉに接続された管路５６に発生したライン圧Ｌ２は、ポート４１ｈに接続された管路６３に発生しバンドブレーキ３５のアプライ側に作用するが、作用する面積差によりバンドブレーキ３５は解放する。
さらに、ポート４２ｆに接続された管路５６より流入したライン圧Ｌ２は、ポート４２ｇに接続された管路６１を流れ、ハイクラッチ３３を作動する。
【００２３】
第一シフトソレノイド１５がオン、第二シフトソレノイド１６がオフで４段となる。４段では摩擦要素の内のハイクラッチ３３とバンドブレーキ３５が作動する。これは、第一のシフトソレノイド１５がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押すからである。
また、第二シフトソレノイド１６がオフで管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生しないため、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体４２ｃはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。
そして、ポート４２ｆに接続された管路５６より流入したライン圧Ｌ２は、ポート４２ｇに接続された管路６１を流れ、ハイクラッチ３３が作動する。
また、ポート４１ｄに接続された管路６１より流入したライン圧Ｌ２がポート４１ｈに接続された管路６３に流入し、バンドブレーキ３５のアプライ側に作用しバンドブレーキ３５が作動する。
【００２４】
次に、自動変速機の油圧制御装置について詳述する。この自動変速機の油圧制御装置は、図２に示すように、シフト位置を検出するシフト位置スイッチ３と、作動油の温度を検出する油温センサ４と、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ５と、車速を検出する車速センサ６と、入力軸の回転速度を検出する入力軸回転センサ７と、各々のセンサ及びスイッチの信号線が入力側に接続された油圧制御手段８と、この油圧制御手段８の出力側に信号線が接続されてエンジン１の出力軸に連結された自動変速機の摩擦要素（図３の符号３１ないし３６）の切換を行う前述した第一ないし第二のシフトソレノイド１５，１６と、摩擦要素のライン圧（図４の符号Ｌ２）を制御するライン圧ソレノイド１７とを備えた構成となっている。
【００２５】
シフト位置スイッチ３は、運転者の手元のシフトノブ（図４のマニュアルバルブ４６に接続されている）により選択されているシフト位置を検出するようにシフトノブ近傍に設けられている。このシフト位置スイッチ３により検出されたシフト位置信号Ｓ３が油圧制御手段８の入力側に入力されている。
ここで、シフトノブにより、駐車時に使用するパーキングレンジＰ，バック走行時に使用するリバースレンジＲ，摩擦要素をフリーの状態にするニュートラルレンジＮ、或いは、前進走行時に使用するドライブレンジＤ，セカンドレンジ２，ファーストレンジ１が選択できる。ドライブレンジＤを選択した場合には、車両走行状態に応じて１段ないし４段が油圧制御手段８により選択制御される。
【００２６】
油温センサ４は、摩擦要素を切換える油圧回路中の作動油の温度を検出するように設けられている。油温センサ４から出力された信号Ｓ４は、油圧制御手段８の入力側に入力されている。
【００２７】
スロットル開度センサ５は、エンジン１のスロットル部に設けられ、エンジン１のスロットル開度に対応した電圧の信号を出力するポテンショメータ式スロットル開度センサ等が使用される。このスロットル開度センサ５から出力された信号Ｓ５は、油圧制御手段８の入力側に入力されている。
【００２８】
車速センサ６は、前述した自動変速機２のアウトプットシャフト（出力軸部）２２に設けられ、出力軸と共に回転する磁石によりオン，オフを繰り返すリードスイッチ等が使用される。この車速センサ６から出力された信号Ｓ６は、油圧制御手段８の入力側に入力されている。
【００２９】
入力軸回転センサ７は、前述したトルクコンバータから回転動力が伝達されるインプットシャフト（入力軸）２１に入力軸の回転速度を検出するように設けられている。入力軸回転センサ７から出力された信号Ｓ７は、油圧制御手段８の入力側に入力されている。
【００３０】
第一ないし第二のシフトソレノイド１５，１６は、前述したように、エンジン１の出力軸に連結された自動変速機の摩擦要素を切り換える油圧回路中（図４参照）、詳細には、パイロットバルブ４４と第一及び第二のシフトバルブ４１，４２との間に設けられている。この各シフトソレノイド１５，１６のオン（ＯＮ），オフ（ＯＦＦ）を制御することで、第一及び第二のシフトバルブ４１，４２が制御され、変速段数が決定される。
第一ないし第二のシフトソレノイド１５，１６の操作線は、油圧制御手段８の出力側に接続されており、油圧制御手段８からの信号によりオン，オフされる。ここで、オンは、第一ないし第二のシフトソレノイド１５，１６の励磁コイルの通電状態を示す。又オフは、第一ないし第二のシフトソレノイド１５，１６の励磁コイルの非通電状態を示すものである。
【００３１】
ライン圧ソレノイド１７は、油圧制御手段８からの信号によりライン圧Ｌ２を制御する。
ライン圧ソレノイド１７は、図４に示すように、パイロット圧Ｌ３が作用し、油圧制御手段８からの信号によりポート１４ｂに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４を制御している。このスロットル圧Ｌ４に釣り合うようにプレッシャーモディファイヤバルブ４３でプレッシャーモデファイヤ圧Ｌ５が調圧される。
このプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５に応じてプレッシャレギュレターバルブ４０でライン圧Ｌ２が制御される。
【００３２】
油圧制御手段８は、図１に示すように、スロットル開度センサ５の信号（情報）Ｓ５及び車速センサ６の信号（情報）Ｓ６Ａ等により変速段を判定する変速段判定部９と、この変速段判定部９からの信号（情報）Ｓ９Ａとシフト位置スイッチ３からの信号（情報）Ｓ３が入力されてライン圧ソレノイド１７を制御するライン圧制御部１０と、変速段判定部９からの信号Ｓ９Ｂが入力されて第一のシフトソレノイド１５及び第二のシフトソレノイド１６を制御する変速制御部１１と、シフト位置スイッチ３からの信号（情報）Ｓ３Ｂが入力されてセレクト段数を判定するセレクト判定部１２と、車速センサ６からの信号（情報）Ｓ６Ｂが入力されて車速センサ６の異常を判定する車速センサ異常判定部１３と、第一のシフトソレノイド１５及び第二のシフトソレノイド１６の異常を判定するシフトソレノイド異常判定部１４とを備えて構成されている。
油圧制御手段８は、通常、情報を判断処理する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、情報を記憶する媒体（いわゆる、ＲＯＭ，ＲＡＭ）、車速センサＳ４等の信号入力部及び、各シフトソレノイド１５，１６等に信号を出力する出力部（いわゆる、ドライバ）を備えたボードコンピュータ等が使用されている。そして、媒体としてのＲＯＭ内部には、エンジン負荷及び車速に対応した変速機段数、即ち、変速マップ等が記憶されている。
【００３３】
変速段判定部９には、油圧制御手段８の入力側からスロットル開度センサ５の信号Ｓ５と、車速センサ６の信号Ｓ６とが入力されている。この変速段判定部９では、スロットル開度センサ５の信号Ｓ５と、車速センサ６の信号Ｓ６により受取ったエンジン負荷情報及び車速情報と、前述した記憶媒体に記憶された変速マップとを対比することにより変速段が適宜決定される。
また、変速段判定部９には、車速センサ異常判定部１３の信号Ｓ１３とシフトソレノイド異常判定部１４の信号Ｓ１４とが入力されている。
この内、車速センサ異常判定部１３の信号Ｓ１３により、車速センサ４の異常が入力されると、車速センサ異常時のフェイルセイフ（後述する）を実施するために、適度な変速段とする処理を行う。適度な変速段とは、例えば３段である。
一方、シフトソレノイド異常判定部１４の信号Ｓ１４により、断線やグランドショート等により作動不能となった各シフトソレノイド１５，１６の情報が入力される。そして、変速段判定部９で各シフトソレノイド１５，１６で実際に構成可能で、かつ、フェイルセイフ動作を行うのに適当な変速段数が判断される。
このフェイルセイフ動作とは、急激に変速段数下げて、急激にエンジンブレーキをかけることや、急激に変速段数を上げることで、登坂道を走行不能にすることのないようにする制御動作のことをいう。
例えば、図５に示す図表の変速機構では、マップ上の変速段が１段の場合、第一のシフトソレノイド１５がオン、第二のシフトソレノイド１６がオンの指令が出される。この時に、第二のシフトソレノイド１６が異常の場合には、第一のシフトソレノイド１５がオン，第二のシフトソレノイド１６がオフの状態となり、実際には４段のバルブの状態となる。この時に、第一のシフトソレノイド１５をオフとすることで３段の状態とする。これにより、急激に登坂走行不能となる状態がなくなり、フェイルセイフ動作が可能となる。
【００３４】
変速制御部１１は、第一のシフトソレノイド１５と第二のシフトソレノイド１６を制御する、いわゆる、ドライバである。
変速制御部１１には、変速段判定部９で判断された変速段の信号Ｓ９Ｂが入力されている。そして、変速制御部１１により第一のシフトソレノイド１５と第二のシフトソレノイド１６がオン，オフ制御される。
【００３５】
セレクト判定部１２はシフト位置スイッチ３の信号ＤＳ３によりＮ→Ｄセレクト、Ｒ→Ｄセレクト、Ｎ→Ｒセレクト、Ｄ→Ｒセレクトを各々判定する。
ＲレンジとＤレンジとの間にはＮレンジがあるため、厳密にはＮレンジを経由しないＲ→Ｄセレクト及びＤ→Ｒセレクトは存在しないが、ここではＮレンジを経由する時間が短い場合を便宜上Ｒ→ＤセレクトおよびＤ→Ｒセレクトとして取り扱う。
具体的にはＲ→Ｎ操作から所定時間内にＮ→Ｄ操作をした場合Ｒ→Ｄセレクトと判定し、Ｄ→Ｎ操作から所定時間内にＮ→Ｒ操作をした場合Ｄ→Ｒセレクトと判定する。この所定時間はＤ→ＲとＲ→Ｄでは異なる値としてもよい。
【００３６】
車速センサ異常判定部１３では、シフトレンジが走行レンジの状態において、シフト位置スイッチからの信号が所定のエンジン回転数以上で車速センサ６からの車速信号Ｓ６が入力されない場合を検知して異常と判定する。
【００３７】
シフトソレノイド異常判定部１４では、変速制御部１１からの信号Ｓ１１Ａ，Ｓ１１Ｂと、実際の信号レベルとの比較により、断線や短絡（グランドショート）の判定を行う。
【００３８】
ライン圧制御部１０には、図１に示すように、油温センサ４の信号Ｓ４と、シフト位置スイッチ５の信号Ｓ５と、入力軸回転センサ７の信号Ｓ７と、変速段判定部９の信号Ｓ９Ａと、セレクト判定部１２の信号Ｓ１２とが入力されている。
この内、変速段判定部９の信号Ｓ９Ａにより入力された変速段に基づいて、ライン圧が決定される。この決定されたライン圧の信号Ｓ１０は、ライン圧制御部１０からライン圧ソレノイド１７に出力される。
ライン圧制御部１０によるライン圧制御は、変速時と非変速時で異なるライン圧テーブルに従って制御が行われる。
変速時のなかでも、前述したセレクト判定手段１２による判定結果がＮ→Ｄ，Ｒ→Ｄ，Ｎ→Ｒ，Ｄ→Ｒの各々のセレクトの場合には異なる圧力履歴で制御が行われる。
【００３９】
この内、セレクト判定手段１２による判定結果がＮ→Ｄのシフトを検出すると、図６（Ａ）の線図に示すように、ライン圧が変速段判定部９の信号Ｓ９Ａにより入力された変速段に応じて、制御される。
詳細には、Ｎレンジのライン圧Ｎ１からＤレンジの各々のライン圧力Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４になるように制御される。各々の変速段数に応じたライン圧力Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４は、各々の過渡ライン圧設定時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４以降は通常のライン圧Ｄ５になるように制御される。
【００４０】
線図Ｄ１はＮ→１段に変速判断された時のライン圧、線図Ｄ２はＮ→２段に変速判断された時のライン圧、線図Ｄ３はＮ→３段に変速判断された時のライン圧、線図Ｄ４はＮ→４段に変速判断された時のライン圧を各々示す。
低い段数（例えば、１段）が選択される場合ほど低い圧力で長時間の過渡ライン圧設定時間（例えば、Ｔ１）とされる。また、高い段数（例えば、４段）が選択される場合ほど高い圧力で短時間の過渡ライン圧設定時間（例えば、Ｔ４）とされる。
ライン圧（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４）は、図６（Ｂ）の線図に示すように、エンジン負荷に応じて決定される。図６（Ｂ）の線図は、横軸をエンジン負荷、縦軸をライン圧（Ｎ／ｍ２）としたライン圧テーブルを示す。
ライン圧（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４）は、エンジン負荷が大きいほど高い圧力とされている。
【００４１】
次に、セレクト判定手段１２による判定結果がＲ→Ｄセレクトを検出すると、図７（Ａ）のタイムチャートを示すように制御される。この場合に、前述したＮ→Ｄセレクトの場合と同様に、変速段毎に別設定したライン圧テーブルを用いてライン圧を算出する。なお、線図Ｄ１０はＮ→１段の変速で、線図Ｄ１１はＲ→１段の変速を示す。
Ｒ→Ｄ（Ｄ１１）セレクトの場合には、前進用摩擦要素の係合を遅らせるためセレクト操作から第１の所定時間ＲＤｔ１を経過するまでのフェーズ１はライン圧をＮ→Ｄセレクトの場合より低い値に設定する（第一のライン圧力制御機能）。
その後第２の所定時間ＲＤｔ２を経過するまでのフェーズ２はフェ一ズ1より高いライン圧を設定する。
これら所定時間ＲＤｔ１，ＲＤｔ２の起点はＲ→Ｎを検出した時点とする（計時機能）。これは、Ｒ→Ｎを検出してからＮ→Ｄを検出するまでの間はＮレンジであり、摩擦要素へのライン圧の供給は行われず、短時問で駆動方向が反転することを防止するために低い圧力を設定したフェーズ１の場合と同等とみすことが出来るからである。
ここで、仮にＲ→Ｄを検出した時点を起点とすると、直前のＮレンジの時間が長い場合、低い圧力を設定するフェーズ１の時間が短くて済むにも関わらず、Ｎレンジの時間が短い場合と同じ低い圧力をフェーズ１の時間設定することになり、不必要に係合が遅れることになるからである。
フェーズ１及びフェーズ２の圧力は、図８（Ａ）に示すように、エンジン負荷に応じたライン圧力とされる（第三のライン圧力制御機能）。ここで、線図Ｐ１１はフェーズ１で、線図Ｐ１２はフェーズ２を示す。
また、第１の所定時間ＲＤｔ１は、図８（Ｂ）に示すように、エンジン負荷及び作動油温度に応じた値とされる（第四のライン圧力制御機能）。ここで、線図Ｐ１３は通常の油温で、線図Ｐ１３は低温の場合を示す。
これは、作動油温が低い場合にその粘性が高粘度になりリバースレンジ（Ｒ）用の摩擦要素の解放が遅れるので第１の所定時間ＲＤｔ１を大きくする。これと共に、エンジン高負荷側ではからぶき防止のためＲＤｔ１を小さくする。
【００４２】
次に、セレクト判定手段１２による判定結果がＮ→Ｒセレクトを検出すると、Ｎ→Ｒセレクト用に設定された圧力履歴で制御が行われる。
さらに、セレクト判定手段１２による判定結果がＤ→Ｒセレクトを検出されると、図７（Ｂ）のタイムチャートを示すように制御される。
前述したＲ→Ｄセレクトの場合と同様に、変速段毎に別設定したライン圧力テーブルを用いる。なお、線図Ｄ１０はＮ→Ｒの変速で、線図Ｄ１１は１段→Ｒの変速を示す。
Ｄ→Ｒ（Ｄ１２）セレクトの場合には、リバースレンジ（Ｒ）用の摩擦要素の係合を遅らせるためセレクト操作から第lの所定時間ＤＲｔ１経過するまでのフェーズlはライン圧をＮ→Ｒセレクトの場合より低い値に設定する（第一のライン圧力制御機能）。
その後、第２の所定時間ＤＲｔ２経過するまでのフェーズ２はフェーズ１より高いライン圧を設定する。ここで、線図Ｐ１５はフェーズ１で、線図Ｐ１６はフェーズ２を示す。
これは、変速段により係合している摩擦係合要素が異なるため、解放に要する時間が異なるからである。
また、これら所定時間ＤＲｔ１，ＤＲｔ２の起点はＤ→Ｎを検出した時点とする（計時機能）。これは、Ｄ→Ｎを検出してからＮ→Ｒを検出するまでの間はＮレンジであり、摩擦要素へのライン圧の供給は行われず、短時問で駆動方向が反転することを防止するために低い圧力を設定したフェーズ１の場合と同等とみすことが出来るからである。
フェーズ１及びフェーズ２の圧力は、図９（Ａ）に示すように、エンジン負荷に応じたライン圧力とされる（第三のライン圧力制御機能）。
また、第１の所定時間ＤＲｔ１はＲ→Ｄと同様に、図９（Ｂ）に示すように、作動温度及びエンジン負荷に応じた値とする（第四のライン圧力制御機能）。ここで、線図Ｐ１３は通常の油温で、線図Ｐ１３は低温の場合を示す。
【００４３】
上記実施例ではＲ→Ｄ，Ｎ→Ｄ，Ｄ→Ｒ，Ｎ→Ｒの各セレクト時のフェーズ１及びフェーズ２の切換を時間（ＲＤｔ及びＤＲｔ）で判定しているが、入力軸回転センサ７により入力回転軸回転数を検出し、入力回転軸回転数か所定値以上となった時点でフェーズ１及びフェーズ２の切換を切り換えるようにすることも可能である（第二のライン圧力制御機能）。これによれば、入力軸回転数により摩擦要素の係合もしくは解放を確実に検出できるので、様々な条件で係合開始のタイミングを適切にすることができる。
【００４４】
図１０ないし図１３に、本実施形態に係る自動変速機の制御装置の制御内容の一部のフローチャートを示す。
このフローチャートで示される処理は、一定時間間隔でメインプログラムに割り込むタイマ割込処理等を使用して一定周期毎に起動される。
まず、シフト位置スイッチの信号からシフト位置を取り込み（ステップＳ１００）、続いて、スロットル開度センサの信号からエンジン１の負荷を取り込み（ステップＳ１０１）、さらに、車速センサ４の信号Ｓ４から車速を取り込む。（ステップＳ１０２）
【００４５】
次に、車速センサの異常判定を行う（ステップ１０３）。判定方法としてはシフト位置が走行レンジの状態において所定のエンジン回転数以上で車速信号が入力されない場合を検知して異常と判定する。
続いて、第一ないし第二のシフトソレノイドの異常を判定する（ステップ１０４）。判定方法としては出力しようとしている信号と、実際の信号レベルとの比較により、断線やショートの判定を行う。
次に、ステップ１０３での車速センサ異常判定結果に基づき、車速センサ異常の場合にはステップ１１０へ進み、異常でない場合にはステップ１０６へ進む判断をする（ステップ１０５）。ステップ１１０では車速センサ異常時のフェイルセイフを実施するため変速段を３段とする処理を行う。
ステップ１０６では車速とエンジン負荷から予め設定した変速マップに従い変速マップ上の変速段を判定する。
【００４６】
次に、ステップ１０４での第一ないし第二のシフトソレノイド異常判定結果に基づき、第一ないし第二のシフトソレノイド異常の場合にはステップ１０９へ進み、異常でない場合にはステップ１０８へ進む判断をする（ステップ１０７）。ステップ１０９では第一ないし第二のシフトソレノイド異常の場合の変速段の判定を行う。変速段の判定は故障した第一または第二のシフトソレノイドの種類、およびマップ上の変速段から図５の図表に示す様に行う。
ステップ１０８ではマップ上の変速段をそのまま実際の変速段とする。
【００４７】
次に、セレクトの種類による分岐を判定する。Ｎ→Ｄセレクトの場合にはステップ１１５へ進み（ステップ１１１）、Ｒ→Ｄセレクトの場合にはステップ１２０へ進み（ステップ１１２）、Ｎ→Ｒセレクトの場合にはステップ１２５へ進み（ステップ１１３）、Ｄ→Ｒセレクトの場合にはステップ１２６へ進む（ステップ１１４）。これら以外の場合にはステップ１４０へ進む。ここで、Ｒ→Ｎ操作から所定時間内にＮ→Ｄ操作をした場合Ｒ→Ｄセレクトと判定し、Ｄ→Ｎ操作から所定時間内にＮ→Ｒ操作をした場合Ｄ→Ｒセレクトと判定する。
【００４８】
まず、Ｎ→Ｄセレクトの場合に、構成する変速段により異なる制御への分岐を判定し、Ｎ→１速の場合にはステップ１１６へ進み、Ｎ→２速の場合にはステップ１１７へ進み、Ｎ→３速の場合にはステップ１１８へ進み、Ｎ→４速の場合にはステップ１１９へ進む（ステップ１１５）。
【００４９】
ステップ１１６ではＮ→１速用ライン圧を算出する。Ｎ→１速は車両が停止又は低車速の状態でＮ→Ｄセレクトした場合に発生する。ライン圧算出の方法は、予め設定してあるＮ→１速用過渡ライン圧設定時間の間、エンジン負荷に応じて予め設定してあるＮ→１速用ライン圧データテーブルからライン圧を決定する。過渡ライン圧設定時間以降は通常のライン圧とする。
【００５０】
ステップ１１７ではＮ→２速用ライン圧を算出する。算出方法はＮ→１速と同様であるが過渡ライン圧設定時間及びライン圧データテーブルがＮ→２速用に別設定した値となる。ステップ１１８、１１９でも同様に別設定した値を用いてライン圧を算出する。
【００５１】
次に、Ｒ→Ｄセレクトの場合に、構成する変速段により異なる制御への分岐を判定し、Ｒ→１段の場合にはステップ１２１へ進み、Ｒ→２速の場合にはステップ１２２へ進み、Ｒ→３速の場合にはステップ１２３へ進み、Ｒ→４速の場合にはステップ１２４へ進む（ステップ１２０）。ステップ１２１ないしステップ１２４ではＮ→Ｄセレクトの場合と同様に、変速段毎に別設定した値を用いてライン圧を算出する。
【００５２】
ここで、Ｒ→Ｄセレクトの場合には前進用摩擦要素の係合を遅らせるためセレクト操作から第１の所定時間（ＲＤｔ１）経過するまで（フェーズ１）はライン圧をＮ→Ｄセレクトの場合より低い値に設定する。
その後第２の所定時間（ＲＤｔ２）を経過するまで（フェーズ2）はフェ一ズ1より高いライン圧を設定する。これら時間の起点はＲ→Ｎを検出した時点とする。
また、前記第1の所定時間（ＲＤｔ１）は温度（例えば油温）とエンジン負荷に応じた値とする。
【００５３】
次に、Ｎ→Ｒセレクトの場合には、Ｎ→Ｒに設定された値を用いてライン圧を算出する（ステップ１２５）。
次に、Ｄ→Ｒセレクトの場合には、Ｄ→Ｒセレクト直前の変速段により異なる制御への分岐を判定する。１段→Ｒの場合にはステップ１２７へ進み、２段→Ｒの場合にはスナッブ１２８へ進み、３段→Ｒの場合にはステップ１２９へ進み、４段→Ｒの場合にはステップ１３０へ進む（ステップ１２６）。
ステップ１２７ないしステップ１３０ではＲ→Ｄセレクトの場合と同様に、変速段毎に別設定した値を用い、後進用摩擦要素の係合を遅らせるためセレクト操作から第lの所定時間（ＤＲｔ１）経過するまで（フェーズl）はライン圧をＮ→Ｒセレクトの場合より低い値に設定する。その後第２の所定時間（ＤＲｔ２）経過するまで（フェーズ２）はフェーズ１より高いライン圧を設定する。
前記第１の所定時間（ＤＲｔ１）は直前のＤレンジの変速段により異なる値とする。なぜなら変速段により係合している摩擦係合要素が異なるため、解放に要する時間が異なるからである。
またＤＲｔ１はＲ→Ｄと同様に温度、エンジン負荷に応じた値とする。
【００５４】
ステップ１４０では通常のライン圧制御を行うためのライン圧を算出する
ステップ１４１では上記算出したライン圧を基にライン圧制御信号を出力する。
【００５５】
【発明の効果】
請求項１の発明では、変速が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速であるか或いはニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速であるかを判定し、この判定が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速の場合には、変速時のライン圧をニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速の場合のライン圧より、ニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速が検出された時点を起点として、予め定められた所定時間から前進レンジと後退レンジとの相互間の変速を検知するために要したセレクト判定部の判定所要時間を差し引いた時間だけ低い圧力に設定し、変速を遅らせることができるので、変速ショックを防止できる。
【００５８】
また、ニュートラルレンジを通過する時間に依存せず係合もしくは解放を開始するタイミングを適切にすることが可能となり、変速ショックを防止できる。
【００５９】
請求項２の発明では、スロットル開度センサからの信号と車速センサからの信号に基づいて変速段判定部で決定された変速段信号に応じて係合のタイミングを適切に設定できるため、より変速ショックを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１に開示した自動変速機の油圧制御装置と、エンジン及び自動変速機との関係を示す系統図である。
【図３】図１に開示した自動変速機の斜視図である。
【図４】図１に開示した自動変速機の油圧回路図である。
【図５】図１に開示した自動変速機の第一ないし第二のシフトソレノイドが正常時と異常時に油圧制御手段で決定される変速段の図表である。
【図６】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のタイムチャート及びライン圧テーブルで、図６（Ａ）はＮ→Ｄにレンジをシフトした場合のタイムチャートを示す線図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のタイムチャートで使用されるライン圧テーブルを示す線図である。
【図７】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のタイムチャートで、図７（Ａ）はＲ→Ｄにレンジをシフトした場合のタイムチャートを示す線図、図７（Ｂ）はＤ→Ｒにレンジをシフトした場合のタイムチャートを示す線図である。
【図８】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のＲ→Ｄにレンジをシフトした場合のライン圧テーブルで、図８（Ａ）は、各フェーズでのエンジン負荷に対するライン圧の線図で、図８（Ｂ）は、エンジン負荷及び温度に対する第一の所定時間の線図である。
【図９】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のＤ→Ｒにレンジをシフトした場合のライン圧テーブルで、図９（Ａ）は、各フェーズでのエンジン負荷に対するライン圧の線図で、図９（Ｂ）は、エンジン負荷及び温度に対する第一の所定時間の線図である。
【図１０】図１に示した自動変速機の油圧制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１１】図１０の続きを示すフローチャートで、図１１（Ａ）はＮ→Ｄへの分岐で、図１１（Ｂ）はＲ→Ｄへの分岐である。
【図１２】図１０の続きを示すフローチャートで、図１２（Ａ）はＮ→Ｒへの分岐で、図１２（Ｂ）はＤ→Ｒへの分岐である。
【図１３】図１０の続きを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  シフト位置スイッチ
４  油温センサ
５  スロットル開度センサ
６  車速センサ
７  入力軸回転センサ
８  油圧制御手段
９  変速段判定部
１０  ライン圧制御部
１１  変速制御部
１２  セレクト判定部
１３  車速センサ異常判定部
１４  シフトソレノイド異常判定部
１５  第一のシフトソレノイド
１６  第二のシフトソレノイド
１７  ライン圧ソレノイド
ＲＤｔ１  第一の所定時間
ＲＤｔ２  第二の所定時間
【図１】
0004051795.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004051795.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0004051795.tif 000011
【図１１】
0004051795.tif 000012
【図１２】
0004051795.tif 000013
【図１３】
0004051795.tif 000014