(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両減速時に車両エンジン（４）への燃料供給を停止する制御を行う車両に搭載される車両用空調装置であって、
前記車両エンジン（４）により駆動され、冷凍サイクルの冷媒を圧縮し、吐出するとともに、吐出容量を変化させることが可能な可変容量型圧縮機（１）と、
前記冷凍サイクルに設けられ、車室内へ吹き出す空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）の冷却度合いに基づいて前記圧縮機（１）の吐出容量を制御する通常時容量制御手段（Ｓ１２０）と、
前記燃料供給を停止した後に、前記車両エンジン（４）の回転数に関連する情報が所定値以下に低下すると、前記蒸発器（９）の冷却度合いから離れて前記圧縮機（１）の吐出容量を通常時の容量制御から強制的に小容量に低下させる減速時容量制御手段（Ｓ１１０）と、
前記燃料供給の停止後に前記小容量に低下させる容量低下規制時間（ｔｘ）を少なくとも外気温に基づいて決定する容量低下時間規制手段（Ｓ９０、Ｓ１００）とを備え、
前記容量低下時間規制手段（Ｓ９０、Ｓ１００）は、前記外気温が第１所定温度以上の高外気温時には、前記外気温の上昇とともに前記容量低下規制時間（ｔｘ）を減少させ、
一方、前記外気温が前記第１所定温度よりも低い第２所定温度よりもさらに低い低外気温時には、前記外気温の低下とともに前記容量低下規制時間（ｔｘ）を減少させ、
更に、前記外気温が前記第１所定温度と前記第２所定温度との間の中間温度域にあるときは、前記容量低下規制時間（ｔｘ）を前記高外気温時および前記低外気温時よりも大きくするようになっており、
前記燃料供給の停止後に、前記車両エンジン（４）の回転数に関連する情報が前記所定値に低下するまでの間は、前記蒸発器（９）の冷却度合いの目標値を前記通常時容量制御手段（Ｓ１２０）による制御の場合よりも低温側の目標値に引き下げて前記圧縮機（１）の吐出容量を大容量に増加させる制御を行って、前記蒸発器（９）に蓄冷することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記容量低下時間規制手段（Ｓ９０、Ｓ１００）は、前記外気温と車室内へ吹き出す空気の風量とにより前記容量低下規制時間（ｔｘ）を決定するようになっており、
前記容量低下時間規制手段（Ｓ９０、Ｓ１００）は、前記風量が増加するにつれて前記容量低下規制時間（ｔｘ）を減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記減速時容量制御手段（Ｓ１１０）による小容量運転状態から前記通常時容量制御手段（Ｓ１２０）による通常容量運転状態に移行する際に、前記圧縮機（１）の吐出容量を徐変させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両減速時に車両エンジン（内燃機関）への燃料供給を停止する制御を行う車両に搭載される車両用空調装置において、燃料供給の停止時間を延長するための圧縮機吐出容量の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においてはアクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）が零となっている減速時には、車両エンジンの燃費向上のために車両エンジンへの燃料供給を停止する、いわゆる燃料カット制御を行っている。この場合、車両エンジンの停止（エンスト）を防ぐために、燃料供給を停止しても車両エンジンが停止しない下限の所定回転数を燃料供給停止の解除回転数として設定し、この解除回転数よりエンジン回転数が低下すると、燃料供給を再開している。
【０００３】
ところで、空調装置を搭載している車両では、車両エンジンにより空調用圧縮機を駆動するので、圧縮機の作動時は圧縮機負荷トルクが車両エンジンに加わる分だけ、車両エンジンの駆動負荷が圧縮機停止時より増大する。そのため、図４に示すように圧縮機作動時における燃料供給停止の解除回転数ＮＥａを圧縮機停止時における燃料供給停止の解除回転数ＮＥｂよりも所定量だけ高くしている。従って、圧縮機の作動時は圧縮機停止時よりも燃料供給の停止時間が短くなってしまう。
【０００４】
そこで、空調用圧縮機として、吐出容量を変化させることが可能な可変容量型圧縮機を用いる場合に、車両減速時における圧縮機吐出容量を強制的に小容量に低下させて、車両エンジンの駆動負荷を減少させる。これにより、上記の解除回転数を圧縮機停止時と同レベルまで引き下げて、燃料供給の停止時間を延長することを本発明者らは検討してみた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、燃料供給の停止時間の延長のために、圧縮機吐出容量を単純に小容量に低下させると、夏場の車室内冷房時に、蒸発器の冷却能力の低下により車室内吹出空気温度が上昇して、冷房フィーリングを悪化させるという問題が生じる。
【０００６】
なお、特開平６−１１５３４６号公報には、車両急減速時における車両エンジンの停止（エンスト）を防止するために、圧縮機吐出容量を強制的に小容量に低下させることが記載されているが、この従来技術でも、同様に蒸発器冷却能力の低下により冷房フィーリングの悪化が生じる。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、車両減速時に車両エンジンへの燃料供給を停止する制御を行う車両に搭載される空調装置において、燃料供給の停止後に圧縮機吐出容量を小容量に低下させることに起因する冷房フィーリングの悪化を抑制することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両減速時に車両エンジン（４）への燃料供給を停止する制御を行う車両に搭載される車両用空調装置であって、
車両エンジン（４）により駆動され、冷凍サイクルの冷媒を圧縮し、吐出するとともに、吐出容量を変化させることが可能な可変容量型圧縮機（１）と、
冷凍サイクルに設けられ、車室内へ吹き出す空気を冷却する蒸発器（９）と、
蒸発器（９）の冷却度合いに基づいて圧縮機（１）の吐出容量を制御する通常時容量制御手段（Ｓ１２０）と、
燃料供給を停止した後に、車両エンジン（４）の回転数に関連する情報が所定値以下に低下すると、蒸発器（９）の冷却度合いから離れて圧縮機（１）の吐出容量を通常時の容量制御から強制的に小容量に低下させる減速時容量制御手段（Ｓ１１０）と、
燃料供給の停止後に小容量に低下させる容量低下規制時間（ｔｘ）を少なくとも外気温に基づいて決定する容量低下時間規制手段（Ｓ９０、Ｓ１００）とを備え、
容量低下時間規制手段（Ｓ９０、Ｓ１００）は、外気温が第１所定温度以上の高外気温時には、外気温の上昇とともに容量低下規制時間（ｔｘ）を減少させ、
一方、外気温が第１所定温度よりも低い第２所定温度よりもさらに低い低外気温時には、外気温の低下とともに容量低下規制時間（ｔｘ）を減少させ、
更に、外気温が第１所定温度と第２所定温度との間の中間温度域にあるときは、容量低下規制時間（ｔｘ）を高外気温時および低外気温時よりも大きくするようになっており、
燃料供給の停止後に、車両エンジン（４）の回転数に関連する情報が所定値に低下するまでの間は、蒸発器（９）の冷却度合いの目標値を通常時容量制御手段（Ｓ１２０）による制御の場合よりも低温側の目標値に引き下げて圧縮機（１）の吐出容量を大容量に増加させる制御を行って、蒸発器（９）に蓄冷することを特徴とする。
【０００９】
これによると、車両減速時における車両エンジンへの燃料供給の停止時間を圧縮機（１）の容量低下により延長させるに際して、外気温が第１所定温度（例えば、本願図６の２５℃）以上の高外気温時には、圧縮機容量を小容量に低下させる容量低下規制時間（ｔｘ）を外気温の上昇とともに減少させるから、高外気温に基づく高熱負荷時には圧縮機容量の低下時間を短くして車室内吹出空気温度の上昇を抑制して冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
一方、外気温が上記第１所定温度よりも低い第２所定温度（例えば、本願図６の１７℃）よりもさらに低い低外気温時には、車両窓ガラスの温度低下に伴って車両窓ガラスの曇りが発生しやすくなる。そこで、請求項１記載の発明では、上記低外気温時には外気温の低下とともに容量低下規制時間（ｔｘ）を減少させるように決定している。これにより、低外気温時における蒸発器除湿能力の低下を抑制して、車両窓ガラスの曇り止め能力を確保できる。
さらに、外気温が上記第１所定温度と第２所定温度との間の中間温度域（例えば、本願図６の１７℃〜２５℃の温度範囲）にあるときは、春秋の中間季節に該当して冷房熱負荷が減少するとともに、車両窓ガラスの温度がある程度高く、窓ガラスの曇りも発生しにくいので、曇り止めのための蒸発器除湿能力確保の必要性も低下する。
そこで、請求項１記載の発明では、外気温が上記中間温度域にあるときは容量低下規制時間ｔｘを高外気温時および低外気温時よりも大きくしているのであって、これにより、春秋の中間季節では燃料供給の停止期間の延長効果を最大に発揮でき、車両エンジンの燃費向上に貢献できる。
また、請求項１に記載の発明では、燃料供給の停止後に、車両エンジン（４）の回転数に関連する情報が所定値に低下するまでの間は、圧縮機（１）の吐出容量を大容量に増加させる制御を行って、蒸発器（９）に蓄冷し、車両エンジン（４）の回転数に関連する情報が所定値以下に低下すると、圧縮機（１）の吐出容量を小容量に低下させる制御を行っている。
これにより、車両減速時の燃料供給停止時において、減速初期の高回転域では圧縮機容量の大容量への切替によって蒸発器（９）への蓄冷を行うことができる。そのため、圧縮機容量の小容量への切替時における吹出空気温度の上昇を蒸発器（９）の蓄冷量の放冷作用により抑制することができる。
【００１０】
なお、請求項１において、蒸発器（９）の冷却度合いとは、蒸発器吹出空気温度、蒸発器表面温度等の蒸発器冷却度合いに関係する情報の総称である。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、容量低下時間規制手段（Ｓ９０、Ｓ１００）は、外気温と車室内へ吹き出す空気の風量とにより容量低下規制時間（ｔｘ）を決定するようになっており、
容量低下時間規制手段（Ｓ９０、Ｓ１００）は、風量が増加するにつれて容量低下規制時間（ｔｘ）を減少させることを特徴とする。
これによれば、車室内吹出風量の増加による高熱負荷時においても、圧縮機容量の低下時間を短くして車室内吹出空気温度の上昇を抑制して冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、減速時容量制御手段（Ｓ１１０）による小容量運転状態から通常時容量制御手段（Ｓ１２０）による通常容量運転状態に移行する際に、圧縮機（１）の吐出容量を徐変させるようにしてもよい。
【００１５】
なお、請求項１における上記通常時容量制御手段、減速時容量制御手段および容量低下時間規制手段は具体的には、後述の図２のフローチャートにおける制御処理ステップ（Ｓ９０〜Ｓ１２０）で示される機能実現手段から構成される。
【００１８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の一実施形態を図に基づいて詳述する。図１は本発明の一実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。圧縮機１にはプーリ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。
【００２０】
圧縮機１として、本例では外部からの制御信号により吐出容量を可変する外部可変容量型圧縮機を用いている。この外部可変容量型圧縮機１は公知のものであり、例えば、斜板型圧縮機において吐出圧と吸入圧を利用して斜板室の圧力を制御する電磁式圧力制御装置を持つ容量可変装置５を備え、斜板室の圧力を制御することにより斜板の傾斜角度を可変してピストンのストローク、すなわち圧縮機吐出容量を略０％〜１００％の範囲で連続的に変化させることができる。
【００２１】
冷凍サイクルＲにおいて、圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
【００２２】
この受液器７からの液冷媒は減圧手段をなす膨張弁８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。この膨張弁８からの低圧冷媒は冷房用熱交換器をなす蒸発器９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の冷媒出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００２３】
空調ケース１０は空調空気の通風路を構成するものであって、空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置されている。そして、送風機１１の吸入側（図１の上側）には図示しない内外気切替箱が配置され、この内外気切替箱から切替導入された内気（車室内空気）または外気（車室外空気）が送風機１１により空調ケース１０内に送風される。
【００２４】
空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側には、車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア１２が設置されている。この温水式ヒータコア１２は暖房用熱交換器をなすものであり、温水式ヒータコア１２の側方にはバイパス通路１３が形成される。そして、温水式ヒータコア１２を通過する温風とバイパス通路１３を通過する冷風との風量割合をエアミックスドア１４により調節するようになっている。このエアミックスドア１４は、冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する温度調節手段を構成する。
【００２５】
さらに、空調ケース１０の空気下流端には、車室内乗員の上半身に空気を吹き出すフェイス吹出口１５、車室内乗員の足元に空気を吹き出すフット吹出口１６、フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロスタ吹出口１７が形成され、これらの吹出口１５〜１７は図示しない吹出モードドアにより切替開閉される。なお、上記したエアミックスドア１４および吹出モードドアはリンク機構等を介してサーボモータのような電気駆動手段により駆動される。また、空調ケース１０内で、蒸発器９の空気吹出直後の部位に、蒸発器冷却度合検出手段をなす蒸発器吹出温度センサ１８が設けられている。
【００２６】
上記した圧縮機１の容量可変装置５の通電は空調制御部１９により制御され、例えば、容量可変装置５の制御電流Ｉｎを増大させると、圧縮機吐出容量が増大方向に変化するようになっている。従って、制御電流Ｉｎの増減により圧縮機１の吐出容量が増減され、それにより、圧縮機吐出流量（単位時間当たりの冷媒流量）を増減して冷凍サイクルの低圧圧力Ｐｓを上下させる。
【００２７】
この低圧圧力Ｐｓの制御により、蒸発器５の温度（蒸発器吹出温度）が所定の目標温度（低圧圧力Ｐｓの目標圧力に対応した温度）となるように蒸発器５の冷却能力を制御でき、その結果、蒸発器５のフロスト防止制御、圧縮機１の駆動動力の低減（省動力）制御等を行うことができる。
【００２８】
ここで、制御電流Ｉｎは具体的にはデューティ制御により可変するが、制御電流Ｉｎの値をデューティ制御によらず直接増減してもよい。
【００２９】
なお、本例の圧縮機１はその吐出容量を略０％付近の最小容量まで減少させるものであるから、圧縮機１の運転断続用の電磁クラッチを備えていないが、圧縮機１に電磁クラッチを備えて、吐出容量が略０％付近まで減少したときに電磁クラッチへの通電を遮断して圧縮機１の運転を停止する構成としてもよい。
【００３０】
空調制御部１９には、上記したセンサ１８の他に、空調制御のために、内気温、外気温、日射量、エンジン冷却水（温水）温度等を検出する周知のセンサ群２０から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル２１のエアコンスイッチ２１ａ等の操作スイッチ群からも操作信号が入力される。
【００３１】
さらに、空調制御部１９は、車両側のエンジン制御部２２に接続されており、これら両制御部１９、２２相互間にて信号を入出力できるようになっている。
【００３２】
エンジン制御部２２は周知のごとく車両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群２３からの信号に基づいて車両エンジン４への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。
【００３３】
車両エンジン４の吸入空気通路４ａには、スロットル弁２４と、このスロットル弁２４に対して並列接続されたアイドル回転制御弁２５が並列に配置されている。スロットル弁２４は車両運転者により操作されるアクセルペダル２６により開度が調節される。また、アイドル回転制御弁２５はステップモータ等からなるアクチュエータ２７を有し、このアクチュエータ２７によりアイドル回転制御弁２５の開度が調節される。
【００３４】
なお、空調制御部１９およびエンジン制御部２２は、別々のマイクロコンピュータ、あるいは共通のマイクロコンピュータを用いて構成できる。
【００３５】
次に、本実施形態の作動を説明する。図２は空調制御部１９による空調制御の基本フローを示しており、この基本フローは空調装置の始動とともにスタートし、ステップＳ１０にてタイマ、制御フラグ等の初期化を行い、次に、ステップＳ２０にて各種信号の読み込みを行う。
【００３６】
具体的には、センサ１８からの蒸発器吹出温度ＴＥ、センサ群２０からの内気温ＴＲ、外気温ＴＡＭ、日射量ＴＳ、エンジン冷却水温度ＴＷ等のセンサ信号を読み込む。また、空調制御パネル２１の操作スイッチ群から設定温度Ｔｓｅｔの操作信号、圧縮機１を作動状態とするか否かの圧縮機作動指令の操作信号等を読み込む。更に、空調制御部１９とエンジン制御部２２との間の通信により、燃料供給停止（燃料カット）の制御出力ＦＣ、現在のエンジン回転数信号ＮＥ等を読み込む。
【００３７】
次に、ステップＳ３０にて空調自動制御のための各種制御値を演算する。この制御値の演算は公知のものと同じでよいので、簡単に説明すると、図３はステップＳ３０による演算の概要を示し、目標吹出温度ＴＡＯは空調熱負荷変動にかかわらず、車室内を乗員の設定した設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な車室内への吹出空気温度であって、ＴＡＯは設定温度Ｔｓｅｔ、外気温ＴＡＭ、内気温ＴＲ、日射量ＴＳに基づいて演算する。
【００３８】
送風機１１の目標風量ＢＬＷはＴＡＯに基づいて演算し、エアミックスドア１４の目標開度ＳＷは、ＴＡＯ、蒸発器吹出温度ＴＥ、およびエンジン冷却水温度ＴＷに基づいて演算する。また、蒸発器１２の目標吹出温度ＴＥＯはＴＡＯ、ＴＡＭ等に基づいて演算する。
【００３９】
次に、ステップＳ４０にて空調制御パネル２１のエアコンスイッチ２１ａがオン状態であるか判定する。ここで、エアコンスイッチ２１ａのオン状態は圧縮機１の作動指令を出し、逆に、エアコンスイッチ２１ａのオフ状態は圧縮機１の停止指令を出す。エアコンスイッチ２１ａがオフ状態にあるときは、以下のステップＳ５０〜Ｓ１２０による圧縮機吐出容量の制御処理が不要であるため、ステップＳ１３０へ直接進み、ステップＳ３０で演算された制御値を各アクチュエータ部分に出力して、この制御値に従って各空調機器を作動させる。
【００４０】
また、ステップＳ１３０において圧縮機１の容量可変装置５の制御電流Ｉｎをエアコンスイッチ２１ａのオフ状態に基づいて０とし、圧縮機１を０容量に近い最小容量状態とする。
【００４１】
これに対して、エアコンスイッチ２１ａがオン状態であるである時は、次のステップＳ５０においてエンジン制御部２２から燃料供給停止（燃料カット）の制御出力ＦＣが出ているか判定する。ここで、運転者がアクセルペダル２６から足を離している車両減速時には、エンジン制御部２２がアクセル操作量が０になっていることを判定して燃料供給停止の制御出力ＦＣを発生して、車両エンジン４への燃料供給を停止する。
【００４２】
ステップＳ５０では、この制御出力ＦＣの発生有無を判定するのであって、制御出力ＦＣが発生しているときは次のステップＳ６０にて車両エンジン４の回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１以上であるか判定する。この第１設定回転数ＮＥ１は、図４の解除回転数ＮＥａに相当する回転数であって、圧縮機１の作動にもかかわらず、車両エンジン４の停止（エンスト）が生じる恐れのない比較的高い領域の回転数である。
【００４３】
従って、ＮＥ≧ＮＥ１であるときはステップＳ７０に進み、蒸発器９に蓄冷するための圧縮機吐出容量の演算を行う。ここで、減速時には車体の慣性動力を回収して圧縮機１を駆動できる。そこで、ＮＥ≧ＮＥ１であるときは圧縮機吐出容量を意図的に増大して蒸発器９の温度を引き下げ、それにより、蒸発器９への蓄冷を行う。
【００４４】
ステップＳ７０における演算処理を図５に基づいてより具体的に説明すると、図５の横軸は時間であり、時刻ｔ０はアクセル操作量が０になった車両減速時の開始時点であり、その後、時間が経過して時刻ｔ１に到達すると、エンジン回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１未満に低下する場合を示している。従って、時刻ｔ０〜時刻ｔ１の間でステップＳ７０にて蒸発器蓄冷のための圧縮機吐出容量を演算することになる。
【００４５】
ところで、圧縮機吐出容量の演算は、基本的には、温度センサ１８により検出される実際の蒸発器吹出温度ＴＥと目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとの偏差ＥＮ（ＥＮ＝ＴＥ−ＴＥＯ）を求め、この偏差ＥＮに基づいて比例積分制御等のフィードバック制御によりＴＥがＴＥＯに近づくように容量可変装置５の制御電流Ｉｎを算出する。そして、制御電流Ｉｎの増大により圧縮機１の吐出容量が増大する関係にある。
【００４６】
上記の「蒸発器蓄冷のための圧縮機吐出容量の演算」は、具体的には、時刻ｔ０〜時刻ｔ１の間で目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを通常冷房時の最低目標温度（例えば、３℃〜４℃）よりも更に低い温度ＴＥＯ１、例えば、１℃程度に引き下げる。これにより、上記偏差ＥＮを増大させて、制御電流ＩｎをＩｎ１まで増大する。この結果、圧縮機１の吐出容量が増大して蒸発器９の冷却能力が増大し、蒸発器９に蓄冷できる。
【００４７】
車両減速後、時刻ｔ１より更に時間が経過して、エンジン回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１未満に低下すると、ステップＳ６０の判定がＮＯとなってステップＳ８０に進み、エンジン回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１と第２設定回転数ＮＥ２との間にあるか判定する。ここで、第２設定回転数ＮＥ２は第１設定回転数ＮＥ１よりも所定量低い回転数であり、図４の解除回転数ＮＥｂに相当する回転数である。すなわち、圧縮機停止時に車両エンジン４の停止（エンスト）が生じない回転数域の下限付近の回転数である。
【００４８】
そして、ＮＥがＮＥ１とＮＥ２との間にあるときはステップＳ９０に進み、容量低下規制時間ｔｘ（秒）を演算する。図６はこの容量低下規制時間ｔｘの具体的な演算方法を例示するものであって、外気温と送風機１１の風量レベルとにより容量低下規制時間ｔｘを決定するようになっている。図６の詳細は後述する。
【００４９】
次のステップＳ１００ではＮＥがＮＥ１未満に低下した時刻ｔ１以降の経過時間ｔｙが上記容量低下規制時間ｔｘ以内であるか判定する。ｔｙ＜ｔｘであるときは、ステップＳ１１０に進み、減速時の容量演算を行う。具体的には、制御電流Ｉｎとして、最小容量設定のための最小電流を算出する。
【００５０】
これに対し、容量低下時間ｔｙがｔｘ以上になると、ステップＳ１００からステップＳ１２０に進み、通常時の容量演算を行う。具体的には、前述の偏差ＥＮ（ＥＮ＝ＴＥ−ＴＥＯ）に基づいてＴＥがＴＥＯに近づくように制御電流Ｉｎを算出し、その制御電流Ｉｎに対応した圧縮機吐出容量を設定する。
【００５１】
なお、ステップＳ１００にてｔｙ≧ｔｘを判定すると、その判定出力が空調制御部１９からエンジン制御部２２に入力され、エンジン制御部２２では燃料供給停止の制御出力ＦＣをオフして、車両エンジン４への燃料供給を再開する。
【００５２】
また、ステップＳ８０にてＮＥ＜ＮＥ２を判定すると、直接、ステップＳ１２０に進み、通常時の容量演算を行う。つまり、容量低下時間ｔｙがｔｘ以上にならなくても、ＮＥがＮＥ２未満に低下すると、ステップＳ１２０による通常時の容量演算を行う。そして、エンジン制御部２２ではＮＥ＜ＮＥ２を判定すると、燃料供給停止の制御出力ＦＣをオフして、車両エンジン４への燃料供給を再開する。
【００５３】
また、車両の通常走行時には燃料供給停止の制御出力ＦＣがオフになっているので、ステップＳ５０から直接、ステップＳ１２０に進み、通常時の容量演算を行う。
【００５４】
なお、ステップＳ１１０の容量演算により、圧縮機吐出容量を最小容量に設定した後に、ステップＳ１２０による通常時の容量演算に移行する際には、制御電流Ｉｎを図５の例では徐変させている。
【００５５】
次に、本実施形態の作用効果を図５〜図７により詳述すると、（１）減速開始直後であって、エンジン回転数ＮＥが第１設定回転数ＮＥ１よりも高い時は、圧縮機１の作動にもかかわらず、車両エンジン４の停止（エンスト）が生じる恐れのない高回転領域である。そこで、ＮＥ≧ＮＥ１であるときは、圧縮機吐出容量を意図的に増大する容量演算（ステップＳ７０）を行って、蒸発器９の温度を引き下げる。これにより、蒸発器９に蓄冷することができるので、その後の容量低下時に、蒸発器９の蓄冷量の放冷により車室内吹出空気温度が上昇することを抑制できる。
【００５６】
（２）減速時にＮＥ＜ＮＥ１になると、ステップＳ１１０において圧縮機吐出容量を最小容量にする容量演算を行う。これにより、車両エンジン４の圧縮機駆動負荷を略零レベルまで低減でき、エンストが生じにくくなるので、図５の矢印Ａのように燃料供給の停止期間を延長できる。
【００５７】
（３）しかも、減速時における容量低下規制時間ｔｘを算出し、容量低下時間ｔｙをこの規制時間ｔｘ以内に制限している（ステップＳ９０、Ｓ１００）ため、燃料供給の停止後に圧縮機吐出容量の低下に起因する冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
【００５８】
この作用効果を図５〜図７により更に詳述すると、図５の実線Ｂは、エンジン回転数ＮＥが第２設定回転数ＮＥ２未満に低下することにより決定される燃料供給停止の終了時点（時刻ｔ２）であり、この比較例によると、圧縮機吐出容量の低下の要求期間は実線Ｃに示すように一義的に時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間となり、この要求期間の間、容量制御電流Ｉｎを実線Ｄのように最小電流とし、圧縮機吐出容量を最小容量に低下させたままとする。
【００５９】
その結果、比較例ではこの最小容量への低下に伴って車室内吹出空気温度が図５の実線Ｅのように上昇して、夏期の冷房時に乗員の冷房フィーリングを悪化させる。図７は本発明者らによる実験結果を示すもので、圧縮機吐出容量を最小容量に低下した後の車室内吹出空気温度の上昇量ΔＴを示す。図７の横軸において、時間＝０は図５の時刻ｔ１、すなわち、圧縮機吐出容量を最小容量に切り替えた時点である。
【００６０】
図７（ａ）は、最小容量への切替後における車室内吹出空気温度の上昇量ΔＴと外気熱負荷の変化との関係を示すもので、内外気吸入モード＝外気導入モード、風量レベル＝Ｍ１レベル（最大３１レベル中の７レベル相当）、車速＝２０ｋｍ／ｈの条件において、外気温＝２５℃、外気温＝３０℃、外気温＝３５℃の順に上昇量ΔＴが増大することを示している。
【００６１】
また、図７（ｂ）は、最小容量への切替後における車室内吹出空気温度の上昇量ΔＴと風量変化との関係を示すもので、内外気吸入モード＝外気導入モード、外気温＝３０℃、車速＝２０ｋｍ／ｈの条件において、風量レベル＝Ｍ１（最大３１レベル中の７レベル相当）に比較して、風量レベル＝Ｍ２（最大３１レベル中の１３レベル相当）の場合に上昇量ΔＴが増大することを示している。
【００６２】
そして、風量レベル＝Ｍ２の場合には、最小容量への切替後、約８秒の時間が経過すると（時刻ｔ１０の時点）、上昇量ΔＴ＝４．３℃付近に達して、乗員が不快感を感じることを官能評価により確認している。また、風量レベル＝Ｍ１の場合には、最小容量への切替後、約１２秒の時間が経過すると（時刻ｔ１１の時点）、上昇量ΔＴ＝４．３℃付近に達して、乗員が不快感を感じることを官能評価により確認している。
【００６３】
図７の実験結果に基づいて、容量低下規制時間ｔｘを図６のように、外気温および風量レベルの変化に対応して決定している。すなわち、外気温および風量レベルが増大するほど蒸発器９の冷房熱負荷が増大するという相関があるので、車室内を冷房する冷房運転域、換言すると、高外気温時（図６の例では２５℃以上の高外気温時）には、外気温の上昇とともに容量低下規制時間ｔｘを減少させ、かつ、風量レベル＜Ｍ２の場合よりも風量レベル≧Ｍ２の場合に時間ｔｘを減少させるように決定している。
【００６４】
従って、外気温の上昇、あるいは風量レベルの増大により蒸発器９の冷房熱負荷が増大すると、容量低下規制時間ｔｘを減少させ、それにより、圧縮機吐出容量を最小容量に低下させた時間（ステップＳ１００の経過時間ｔｙ）を冷房熱負荷に応じた時間ｔｘ以内に規制できる。
【００６５】
図５では、比較例の場合、ＮＥ＜ＮＥ２となる時刻ｔ２にて容量制御電流を最小電流から増大させるが、本実施形態の場合には、時間ｔｘによる時間規制によって、時刻ｔ２に達する以前の時刻ｔ２’にて容量制御電流を最小電流から増大させ、圧縮機吐出容量を増大させる。
【００６６】
これにより、車室内吹出空気温度の上昇を図５のＦに示すように比較例の場合Ｅより抑制でき、乗員の冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
【００６７】
なお、図６において、外気温＝１７℃〜２５℃の範囲は、春秋の中間季節に該当して冷房熱負荷が減少するとともに、車両窓ガラスの曇り止めのための蒸発器除湿能力確保の必要性も低下する。そのため、容量低下規制時間ｔｘを最大にしている。これにより、燃料供給の停止期間の延長効果を最大に発揮できる。
【００６８】
また、外気温が１７℃よりも低い低外気温時には、車両窓ガラスの温度低下に伴って車両窓ガラスの曇りが発生しやすくなる。そこで、低外気温時には外気温の低下とともに容量低下規制時間ｔｘを減少させるように決定している。これにより、低外気温時における蒸発器除湿能力の低下を抑制して、車両窓ガラスの曇り止め能力を確保できる。
【００６９】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記の一実施形態に限定されることなく、種々変形可能である。
【００７０】
▲１▼上記の一実施形態では、ステップＳ１１０による減速時の容量演算において、容量制御電流を最小電流として、圧縮機吐出容量を０に近い最小容量に設定するようにしているが、ステップＳ１１０において圧縮機吐出容量を最小容量よりも若干大きい容量とするように容量演算を行うようにしてもよい。
【００７１】
▲２▼車両の実際の走行条件では、減速時が短い時間間隔で繰り返し発生する場合がある。このような場合には、短い時間間隔の減速時ごとにすべて、圧縮機吐出容量を小容量に低下させる制御を行うと、容量低下時間の規制だけでは車室内吹出空気温度の上昇抑制効果が不十分となり、冷房フィーリングの悪化を抑制できない場合が生じる。
【００７２】
そこで、減速時に容量低下の制御を行った後に、所定時間以内に再び減速時となっても、所定時間以内の間は容量低下の制御をキャンセルするようにしてもよい。すなわち、図５の時刻ｔ１の時点で燃料供給の停止を解除して、燃料供給を再開するとともに、時刻ｔ１の時点からステップＳ１２０による通常時の容量演算を行って、圧縮機吐出容量の強制低下を行わないようにしてもよい。
【００７３】
▲３▼上記の一実施形態では、外気温および風量レベルに基づいて容量低下規制時間ｔｘを決定しているが、冷房熱負荷は内気モード時よりも外気モード時の方が増大する関係にあるので、容量低下規制時間ｔｘを決定するパラメータとして内外気モード（吸い込み口モード）を追加して、内気モード時よりも外気モード時の方で、容量低下規制時間ｔｘが減少するように決定してもよい。
【００７４】
▲４▼上記の一実施形態では、ステップＳ９０にて容量低下規制時間ｔｘを演算しこの時間ｔｘ以内に容量低下時間を規制しているが、容量低下規制時間ｔｘの演算を廃止し、その代わりに、蒸発器９の実際の冷却度合いに基づいて容量低下の終了時期を直接決定し、その結果として、容量低下時間の規制を行うようにしてもよい。
【００７５】
例えば、容量低下制御の開始時点（図５の時刻ｔ１）における蒸発器９の実際の吹出空気温度ＴＥ１と、容量低下制御の開始後における現時点の吹出空気温度ＴＥ２との温度差、すなわち、温度上昇量ΔＴ（＝ＴＥ２−ＴＥ１）を求め、このΔＴが所定値まで増大すると容量低下制御を終了させるようにしても、上記の一実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【００７６】
また、同様の考え方の他の例として、容量低下制御の開始後における蒸発器９の実際の吹出空気温度ＴＥと、目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯとの温度差を求め、この温度差が所定値まで増大すると容量低下制御を終了させるようにしてもよい。
【００７７】
▲５▼上記の一実施形態では、ステップＳ６０、Ｓ８０にて、エンジン回転数ＮＥと、第１、第２設定回転数ＮＥ１、ＮＥ２とを比較して、蓄冷時の容量演算モード、通常時の容量演算モード、および最小容量の容量演算モードという３種類の演算モードを切り替えているが、エンジン回転数ＮＥと車速との間には所定の相関があるので、判定のしきい値として第１、第２設定回転数ＮＥ１、ＮＥ２の代わりに第１、第２設定車速を設け、この第１、第２設定車速と実際の車速とを比較して、上記の３種類の演算モードを切り替えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態の空調制御を示すフローチャートである。
【図３】図２の一部の詳細図である。
【図４】車両減速時における車両エンジンの燃料供給停止制御と圧縮機作動のオンオフとの関係を示す説明図である。
【図５】本発明の一実施形態と比較例の作動説明図である。
【図６】本発明の一実施形態による容量低下規制時間の決定方法を示すグラフである。
【図７】圧縮機容量低下時における外気温および風量による車室内吹出空気温度の上昇量を示すグラフである。
【符号の説明】
１…空調用圧縮機、４…車両エンジン、９…蒸発器、
１９…空調制御部（制御手段）、２２…エンジン制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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