(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）ドアを閉鎖状態に保つドアロックと、
（ｂ）このドアロックを手動操作する手動操作手段と、
（ｃ）１個のモータを有し、このモータの回転出力を前記ドアロックに伝達することで、前記ドアロックの噛み合い状態を、
少なくとも、前記手動操作手段を操作して前記ドアロックを解放させることが可能なニュートラル状態と、前記ドアロックを解放しているアンラッチ状態と、前記手動操作手段を操作しても前記ドアロックの噛み合い状態を維持することが可能なダブルロック状態とに切り替える電動式アクチュエータと
を備えたドアロック操作装置において、
前記手動操作手段は、車両の車室内から前記ドアロックを解放する内部操作レバーを有し、
前記ドアロックは、前記電動式アクチュエータの回転出力を受けるラチェット、このラチェットの回転に応じてストライカとの噛み合い状態を変更するラッチを有し、
前記電動式アクチュエータは、前記内部操作レバーの動きに対応して回動するリンク手段、前記モータの回転出力が伝達されると前記ラチェットを動かす出力手段、および前記ニュートラル状態に切り替えた時に前記リンク手段と前記出力手段とを係合可能とし、且つ前記ダブルロック状態に切り替えた時に前記リンク手段と前記出力手段とを解放するクラッチ手段を有することを特徴とするドアロック操作装置。
【請求項２】
請求項１に記載のドアロック操作装置において、
前記クラッチ手段は、前記モータの回転出力を前記出力手段に伝達する中間部材に設けられた被係合部、および前記リンク手段に設けられて、前記被係合部に着脱自在に係合する係合部を有し、
前記ニュートラル状態に切り替えた時には、前記内部操作レバーを手動操作して前記リンク手段を動かすと、前記係合部が前記被係合部に係合することで前記出力手段を回転可能となるように構成され、
前記ダブルロック状態に切り替えた時には、前記内部操作レバーを手動操作して前記リンク手段を動かしても、前記係合部が前記被係合部を空振りすることで前記出力手段が回転しないように構成されていることを特徴とするドアロック操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車等の車両用ドアロックを電気的に制御可能なアンラッチアクチュエータを備えたドアロック操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開平９−１０５２６２号公報においては、ラッチとストライカの噛み合いによりドアを閉鎖状態に保つ車両用ドアロックと、モータの回転出力をラッチに伝達することで、内部操作レバーを手動操作した際にラッチとストライカとの噛み合いを解除可能な位置にラッチを動かすアンラッチ機能を持つアンラッチ用アクチュエータと、上記のモータと別途設けられたモータの回転出力をラッチに伝達することで、内部操作レバーを手動操作してもラッチとストライカとの噛み合い状態を解放することができない位置にラッチを動かすダブルロック機能を持つダブルロック用アクチュエータとを備えた車両用ドアロック操作装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の車両用ドアロック操作装置においては、２つの独立した機能を持つ２つのアンラッチ用アクチュエータとダブルロック用アクチュエータで構成されている。このため、内部操作レバーが手動操作された時でも、アンラッチ用アクチュエータのみが作動し、ダブルロック用アクチュエータは作動しない。
【０００４】
したがって、アンラッチ機能とダブルロック機能をそれぞれ操作させるためのモータが必要であり、且つ２つの各機能を連携させるリンク機構等を必要とするため、装置の構成が複雑になる。それによって、装置自体が大型化すると共に、製品コストの上昇を招くという問題が生じている。また、誤動作により２個のモータが同時に作動する不具合が発生する可能性があり、しかも２個のモータを別々に作動させると制御自体が複雑化するという問題が生じている。
【０００５】
【発明の目的】
本発明の目的は、アンラッチ状態とダブルロック状態との切り替えを１個のモータを有する電動式アクチュエータで兼用することにより、複雑なリンク機構を簡素化できるので、装置自体の小型、軽量化を図れ、且つコストダウンを図ることのできるドアロック操作装置を提供することにある。また、誤動作を防止することができると共に、制御自体も簡略化することのできるドアロック操作装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、電動式アクチュエータの駆動源を構成する１個のモータの回転出力をドアロックに伝達することで、ドアロックの噛み合い状態を、少なくともニュートラル状態、アンラッチ状態およびダブルロック状態に切り替えることができる。したがって、アンラッチ状態とダブルロック状態との切り替えを１個のモータを有する電動式アクチュエータで兼用することにより、複雑なリンク機構を簡素化できるので、装置自体の小型、軽量化を図れ、且つコストダウンを図ることができる。また、誤動作による２個のモータが同時に作動する不具合がなくなり、制御自体も簡略化することができる。
【０００７】
また、ニュートラル状態に切り替えられた場合には、リンク手段と出力手段とが係合可能となり、仮に操作者が内部操作レバーを手動操作してリンク手段を回動させると、このリンク手段の回動に応じて出力手段を動かしてドアロックのラチェットを回転させてラッチとストライカとの噛み合い状態を変更することで、ドアロックがアンラッチ状態（解放している状態）となり、ドアを開けることができる。
【０００８】
また、ダブルロック状態に切り替えられた場合には、リンク手段と出力手段とが解放されることにより、仮に操作者が内部操作レバーを手動操作してリンク手段を回動させても、出力手段が動かず、ラッチとストライカとの噛み合い状態を変更することができず、ドアロックの噛み合い状態を維持することができ、ドアを閉鎖状態に保持することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、ニュートラル状態に切り替えられた場合には、内部操作レバーを手動操作してリンク手段を動かすと、係合部が被係合部に係合することで、出力手段が回転可能となることにより、ドアロックのラチェットを回転させてラッチとストライカとの噛み合い状態を変更することができ、ドアロックがアンラッチ状態（解放している状態）となり、ドアを開けることができる。
【００１０】
また、ダブルロック状態に切り替えた場合には、内部操作レバーを手動操作してリンク手段を動かしても、係合部が被係合部を空振りすることで、出力手段が回転しないことにより、ラッチとストライカとの噛み合い状態を変更することができず、ドアロックの噛み合い状態を維持することができ、ドアを閉鎖状態に保持することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
〔実施例の構成〕
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、図１は車両用ドアロック操作装置の作動パターンを示した図で、図２は車両用ドアロック操作装置の外部構造を示した図で、図３は車両用ドアロック操作装置の内部構造を示した図で、図４は車両用ドアロック操作装置のフロントドアへの装着位置を示した図である。
【００１２】
本実施例の車両用ドアロック操作装置１は、乗用車等の車両に装備されたフロントドア（以下ドアと略す）２を閉鎖状態に保つ車両用ドアロック３と、車室外から車両用ドアロック３を解放するための車室外解放機構と、車室内から車両用ドアロック３を解放するための車室内解放機構と、車両用ドアロック３の噛み合い状態をダブルロック設定（状態）、ダブルロック解除（ニュートラル状態）、アンラッチ状態に電気的に切り替えるアンラッチ用アクチュエータ４と、このアンラッチ用アクチュエータ４を制御するドアロック制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）５とを備える。
【００１３】
車両用ドアロック３は、アンラッチ用アクチュエータ４の回転出力を受けるラチェット１０、およびこのラチェット１０の回転に応じてストライカ１１との係合状態（噛み合い状態）を変更するラッチ１２等から構成されている。ラチェット１０は、ドアロックハウジング１３内において支軸を中心として回動可能に設けられている。このラチェット１０には、ラッチ１２と係合する爪形状の係合部１４、およびモータの回転出力を受ける腕状部１５等が設けられている。
【００１４】
ラッチ１２は、ドアロックハウジング１３内において支軸を中心として回動可能に設けられている。このラッチ１２には、車両のドア受け部に固定された略コの字形状のストライカ１１を受け入れることが可能なＵ字形状の切欠き部（開口部）１６、車両用ドアロック３がドア閉鎖状態の時にラチェット１０の係合部１４と係合する爪形状の第１係合部１７、および半ドア状態の時にラチェット１０の係合部１４と係合する爪形状の第２係合部１８等が設けられている。なお、アンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態となると、ストライカ１１とラッチ１２との噛み合いは解放される。
【００１５】
車室外解放機構は、アウトサイドハンドル（車両用ドアロック３が解放しているアンラッチ状態の時にドア２を引っ張るだけのもの）２０によって外部より見え難いドアアウタパネル面に設けられたアウタアンラッチスイッチ２１を引いた時に作動するように設定されているか、アウトサイドハンドル２０の裏側や横側等に配置されてアウトサイドハンドル２０を引きながら手動操作できる位置に設けられたアウタアンラッチスイッチ２１を有している。そのアウタアンラッチスイッチ２１は、キーを使わずに車両用ドアロック３をアンラッチ状態にする指令信号を出力する外部操作スイッチである。
【００１６】
なお、このアウタアンラッチスイッチ２１とは別に、キーレスエントリー５０があり、このキーレスエントリー５０は、車室外よりダブルロック設定（状態）、ダブルロック解除（ニュートラル状態）にすることができ、例えばキーレスエントリー５０としては、微弱電波、赤外線光を使ったり、リモートコントロール方式や、カードキー、タッチスイッチの組み合わせなどがある。
【００１７】
車室内解放機構は、アンラッチ用アクチュエータ４を介して車両用ドアロック３をアンラッチ状態にすることが可能なインサイドハンドル（本発明の手動操作手段に相当する）２２、このインサイドハンドル２２に連携されて、アンラッチ用アクチュエータ４を作動させるインサイドハンドルレバー２３、およびドア２のドアトリムのアームレストの上端面に設けられたインナアンラッチスイッチ２４を有している。
【００１８】
なお、インサイドハンドルレバー２３は、本発明の内部操作レバーに相当するもので、支軸２５を中心にして回動可能にアクチュエータケース３０に支持されている。インサイドハンドルレバー２３の一端部には、インサイドハンドル２２に連結するワイヤーケーブルまたは連結ロッド等の連結部材２３ａが固定される丸孔部２６が形成されている。また、インサイドハンドルレバー２３の他端部には、アンラッチ用アクチュエータ４に係合する係合片２７が形成されている。
【００１９】
なお、インサイドハンドル２２の代わりに、インサイドハンドルレバー２３を直接操作する構造でも良い。
ここで、インナアンラッチスイッチ２４は、車両乗員が直接手動操作（プッシュ）することによってアンラッチ用アクチュエータ４を作動させて車両用ドアロック３をアンラッチ状態にする指令信号を出力する内部操作スイッチである。
【００２０】
アンラッチ用アクチュエータ４は、本発明の電動式アクチュエータに相当するもので、樹脂製のアクチュエータケース３０に、ＥＣＵ５に電気的に接続されたモータ制御回路（図５参照）にて通電制御される１個のアンラッチ用モータ６、このアンラッチ用モータ６の回転出力を受ける扇形状のセクタギヤ７、このセクタギヤ７の回動変位をラチェット１０の腕状部１５に伝達する出力レバー８、およびインサイドハンドルレバー２３を介してインサイドハンドル２２の操作力を受けるダブルロックレバー９等を内蔵している。
【００２１】
アクチュエータケース３０には、アンラッチ用モータ６とモータ制御回路とを電気的に接続するためのコネクタ部３１が一体成形されている。アンラッチ用モータ６は、正逆回転可能な駆動源である。このアンラッチ用モータ６の出力軸には、円筒形状のピニオンギヤ３２が着脱自在に係止されている。そのピニオンギヤ３２は、アクチュエータケース３０内において支軸を中心に回動可能に設けられた円形状の中間大径ギヤ３３と噛み合うように配設されている。そして、中間大径ギヤ３３には、セクタギヤ７と噛み合う中間小径ギヤ３４が一体成形されている。
【００２２】
セクタギヤ７は、本発明の中間部材に相当するもので、アクチュエータケース３０内において扇の要を回動中心として施錠位置（ダブルロック位置）と解錠位置（アンラッチ位置）との間で回動可能に設けられている。なお、セクタギヤ７は、中立位置（ニュートラル位置）から左回転するとダブルロック位置に到達し、ニュートラル位置から右回転するとアンラッチ位置に到達する。このセクタギヤ７の上端面（図示表面）には、円弧形状の取付溝３５が設けられており、その取付溝３５内にセクタギヤ７をアンラッチ位置からニュートラル位置に戻す方向に付勢するリターンスプリング３６が装着されている。
【００２３】
リターンスプリング３６は、セクタギヤ７がニュートラル位置にある時に、その両端部がアクチュエータケース３０の裏面に形成された突起部とそれぞれ対面するように設けられている。なお、セクタギヤ７の下端面（図示裏面）には、ダブルロック状態を除く作動状態の時に、ダブルロックレバー９に設けられた係合片（本発明の係合部に相当する）４２が係合する円柱形状の突起部（本発明の被係合部に相当する）３７が一体成形されている。
【００２４】
ここで、セクタギヤ７に設けられた突起部３７とダブルロックレバー９に設けられた係合片４２とから本発明のクラッチ手段が構成される。そして、アンラッチ用アクチュエータ４のクラッチ手段は、ニュートラル状態の時に、係合片４２が突起部３７に係合可能であり、係合した場合、セクタギヤ７に連携する出力レバー８を回転可能となるように構成されている。このとき、インサイドハンドル２２を車両乗員が手動操作すると、アンラッチ用モータ６に通電することなく、車両用ドアロック３およびアンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態となるようにアンラッチ用アクチュエータ４を作動（回動変位）させることができる。
【００２５】
また、ダブルロック状態の時には、係合片４２が突起部３７より解放されて、セクタギヤ７に連携する出力レバー８の回転が阻止されている。このとき、インサイドハンドル２２を車両乗員が手動操作しても、係合片４２が突起部３７を空振りすることにより、セクタギヤ７に連携する出力レバー８が回転せず、車両用ドアロック３およびアンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態とならない。
【００２６】
出力レバー８は、本発明の出力手段に相当するもので、一端部にセクタギヤ７の外壁面に係合する係合片３８を設け、他端部に係合片３８に対して逆方向に突出する係合片３９を設けている。その係合片３９は、ニュートラル状態またはアンラッチ状態の時に、ラチェット１０の腕状部１５に係合することで、アンラッチ用モータ６の回転出力を車両用ドアロック３に伝達する。
【００２７】
ダブルロックレバー９は、本発明のリンク手段に相当するもので、アクチュエータケース３０内において支軸を回動中心として回動可能に設けられている。このダブルロックレバー９の一端部には、インサイドハンドルレバー２３の係合片２７が係合する突起片４１が設けられている。また、ダブルロックレバー９の他端部には、ニュートラル状態またはアンラッチ状態の時に、セクタギヤ７の裏面に形成された突起部３７に係合する係合片４２が設けられている。
【００２８】
ここで、アンラッチ用アクチュエータ４に内蔵された１個のアンラッチ用モータ６を通電制御するモータ制御回路は、図５（ａ）に示したように、コネクタ部３１内にインサート成形された第１外部接続端子Ｍ１と第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３との間に、アクチュエータケース３０に内蔵されたマイクロスイッチ（ニュートラルスイッチ）４３、上記のアンラッチ用モータ６、およびこのアンラッチ用モータ６を暖めることが可能なＰＴＣヒータ４４等を直列接続するように構成されている。
【００２９】
これらのうちマイクロスイッチ４３は、アンラッチ用アクチュエータ４のニュートラル状態を検出する中立位置検出手段で、具体的にはセクタギヤ７またはダブルロックレバー９がニュートラル位置にある時に図５（ａ）に示した図示破線位置に設定され、アンラッチ位置またはダブルロック位置にある時に図５（ａ）に示した図示実線位置に設定されるニュートラルスイッチ（タッチスイッチ）である。
【００３０】
なお、ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポートなどの機能から構成されているマイクロコンピュータで、それ自体は周知のものである。このＥＣＵ５には、アウタアンラッチスイッチ２１およびインナアンラッチスイッチ２４の他に、車両の車速が所定値以上に達したらダブルロック信号を出力するスイッチ手段等が電気的に接続されている。
【００３１】
そして、ＥＣＵ５は、図５（ｂ）の作動説明図に示したように、各第１〜第３外部接続端子Ｍ１〜Ｍ３の通電状態（図中において＋はＯＮ、−はＯＦＦを表す）を変更することによって、モータ制御回路を流れる電流の向きを変えてアンラッチ用モータ６の回転方向を切り替えることができる。すなわち、アンラッチ用アクチュエータ４の作動状態をアンラッチ状態、ダブルロック状態、ダブルロック解除およびニュートラル状態に切り替えることができる。
【００３２】
〔実施例の作用〕
次に、本実施例の車両用ドアロック操作装置１の作用を図１ないし図１３に基づいて簡単に説明する。ここで、図６（ａ）はアンラッチ用アクチュエータ４の作動パターンを示した図で、図６（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータ４の作動パターンを示したタイミングチャートである。なお、図６（ａ）中の※は、リターンスプリング３６で自動的に戻ることを表す。
【００３３】
（イ）アンラッチ用モータ６によるニュートラル状態からアンラッチ状態への作動状態切替時
【００３４】
図７（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がニュートラル状態の時に、図６（ｂ）に示したＴ1 時刻となり、車両乗員がアウタアンラッチスイッチ２１またはインナアンラッチスイッチ２４をプッシュ（アンラッチ状態への切替信号を出力）すると、図５（ｂ）および図６（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第１外部接続端子Ｍ１をＯＦＦし、第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３をＯＮする。
【００３５】
すると、アンラッチ用アクチュエータ４のアンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ７を右回転させる。これにより、アンラッチ用アクチュエータ４は、図７（ｂ）に示したアンラッチ状態となり（図１の作動パターンａ）、ラチェット１０の係合部１４とラッチ１２の第１係合部１７との係合が解放され、ラッチ１２が図示しない付勢部材の付勢力により回転し、ラッチ１２の切欠き部１６とストライカ１１との係合が解放される。
【００３６】
すなわち、セクタギヤ７の右回転により出力レバー８が回転してラチェット１０を動かし、ラッチ１２とストライカ１１との噛み合い状態が解放され、ドア２を車室外からアウトサイドハンドル２０で引っ張ったり、ドア２を車室内から押したりすればドア２を開けることができる。
【００３７】
ここで、アンラッチ用アクチュエータ４に内蔵されたアンラッチ用モータ６の回転出力によってセクタギヤ７が右回転すると、セクタギヤ７の取付溝３５内のリターンスプリング３６は、アクチュエータケース３０の裏面に固定された突起部により押し縮められて撓むことにより、弾性力を蓄えることになる。
【００３８】
（ロ）アンラッチ用モータ６によるアンラッチ状態からニュートラル状態への作動状態切替時
【００３９】
図８（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態となってから０．２秒間〜０．３秒間が経過して図６（ｂ）に示したＴ2 時刻となると、図５（ｂ）および図６（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第１〜第３外部接続端子Ｍ１〜Ｍ３を全てＯＦＦする。なお、アンラッチしたことを検知するセンサを用いてＯＦＦしても良い。
【００４０】
すると、アンラッチ用モータ６の回転出力でアンラッチ状態となっていたセクタギヤ７は、リターンスプリング３６の弾性力によって左回転して、図８（ｂ）に示したニュートラル状態（初期位置）に戻される（図１の作動パターンｂ）。
【００４１】
（ハ）手動操作によるニュートラル状態からアンラッチ状態への作動状態切替時
【００４２】
図９（ａ）に示したニュートラル状態では、インサイドハンドルレバー２３、ダブルロックレバー９、セクタギヤ７および出力レバー８が全て連携状態となっている。このため、車両乗員がインサイドハンドル２２を手動操作する（引く）と、ダブルロックレバー９の係合片４２がセクタギヤ７の突起部３７を押してセクタギヤ７を右回転させる。
【００４３】
これにより、アンラッチ用モータ６に通電することなく、アンラッチ用アクチュエータ４は図９（ｂ）に示したアンラッチ状態となり（図１の作動パターンｃ）、ラチェット１０の係合部１４とラッチ１２の第１係合部１７との係合が解放され、ラッチ１２が図示されない付勢部材の付勢力により回転し、ラッチ１２の切欠き部１６とストライカ１１との係合が解放される。
【００４４】
すなわち、セクタギヤ７の右回転により出力レバー８が回転してラチェット１０を動かし、ラッチ１２とストライカ１１との噛み合い状態を解放できるので、車室内からドア２を開けることができる。
ここで、車両乗員がインサイドハンドル２２を引いてセクタギヤ７が右回転させた場合も、リターンスプリング３６が突起部により押し縮められて撓むことにより、リターンスプリング３６に弾性力が蓄えられる。
【００４５】
（ニ）手動操作によるアンラッチ状態からニュートラル状態への作動状態切替時
【００４６】
車両乗員がインサイドハンドル２２を引いて、図１０（ａ）に示したアンラッチ状態となったアンラッチ用アクチュエータ４をニュートラル状態に戻すには、リターンスプリング３６の弾性力によってセクタギヤ７を左回転させることにより、図１０（ｂ）に示したニュートラル状態に戻る（図１の作動パターンｄ）。
【００４７】
（ホ）キーレスエントリー５０によるニュートラル状態からダブルロック設定（状態）への作動状態切替時
【００４８】
図１１（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がニュートラル状態の時に、図６（ｂ）に示したＴ3 時刻となり、キーレスエントリー５０の操作により、図５（ｂ）および図６（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第１外部接続端子Ｍ１をＯＮし、第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３をＯＦＦする。
【００４９】
すると、アンラッチ用アクチュエータ４のアンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ７を左回転させる。これにより、図１１（ｂ）に示したように、ダブルロックレバー９（の係合片４２）の回動軌跡（軌道上）からセクタギヤ７の突起部３７が外れるため、アンラッチ用アクチュエータ４の作動状態がダブルロック状態となる（図１の作動パターンｅ）。
【００５０】
（ヘ）手動操作したときのダブルロック状態から非アンラッチ状態への作動状態切替時
【００５１】
図１２（ａ）に示したダブルロック状態では、ダブルロックレバー９とセクタギヤ７との連携状態が解放されている。このため、車両乗員がアウトサイドハンドル２０またはインサイドハンドル２２を引いても、ダブルロックレバー９の係合片４２がセクタギヤ７の突起部３７を空振りするので、セクタギヤ７を右回転させることができない。
【００５２】
これにより、アンラッチ用アクチュエータ４の出力レバー８も回転しないので、図１２（ｂ）に示した非アンラッチ状態となり（図１の作動パターンｆ）、車両用ドアロック３の噛み合い状態が解放されず、車両用ドアロック３の施錠（ロック）状態が維持される。
【００５３】
（ト）アンラッチ用モータ６によるダブルロック状態からダブルロック解除（ニュートラル状態）への作動状態切替時
【００５４】
図１３（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がニュートラル状態の時に、図６（ｂ）に示したＴ4 時刻となり、キーレスエントリー５０の操作により、図５（ｂ）および図６（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第２外部接続端子Ｍ２をＯＮし、第１、第３外部接続端子Ｍ１、Ｍ３をＯＦＦする。
【００５５】
すると、アンラッチ用アクチュエータ４のアンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ７を右回転させる。これにより、図１３（ｂ）に示したように、ダブルロックレバー９（の係合片４２）の回動軌跡（軌道上）にセクタギヤ７の突起部３７が戻されるため、アンラッチ用アクチュエータ４の作動状態がニュートラル状態となる（図１の作動パターンｇ）。
【００５６】
ここで、アンラッチ用モータ６の回転出力によってセクタギヤ７が右回転してニュートラル位置まで戻されると、マイクロスイッチ４３が図５（ａ）において図示実線位置から図示破線位置に切り替えられる。これにより、ダブルロック解除への切替信号を入力した当初は、第２外部接続端子Ｍ２からアンラッチ用モータ６を通って第１外部接続端子Ｍ１に流れていたが、マイクロスイッチ４３の切替によってアンラッチ用モータ６への通電が停止される。
【００５７】
したがって、セクタギヤ７を右回転させるためのアンラッチ用モータ６への通電がニュートラル状態となっても更に継続されることによるアンラッチ用アクチュエータ４および車両用ドアロック３のアンラッチ状態への移行を阻止できる。
【００５８】
〔実施例の効果〕
以上のように、本実施例の車両用ドアロック操作装置１は、アンラッチ用アクチュエータ４の駆動源を構成するアンラッチ用モータ６の回転出力を車両用ドアロック３に伝達することで、車両用ドアロック３の噛み合い状態をダブルロック設定（状態）、ダブルロック解除（ニュートラル状態）、アンラッチ状態に切り替えることができる。
【００５９】
そして、車両用ドアロック３をアンラッチ状態に切り替えるアンラッチ用アクチュエータ４を、アンラッチ用モータ６、セクタギヤ７、出力レバー８およびダブルロックレバー９等で構成することで、インサイドハンドル２２を車両乗員が引いてもドア２を開くことができない切り替え（手動操作をできなくさせる切り替え）、すなわち、アンラッチ状態とダブルロック状態との切り替えを１個のアンラッチ用モータ６を有するアンラッチ用アクチュエータ４で兼用して駆動操作することができる。
【００６０】
したがって、リンク数の大幅削減により複雑なリンク機構を簡素化でき、且つ駆動源をアンラッチ用モータ６のみにでき（２個のモータを１個にでき）、電気配線の削減、ひいてはドアロック操作装置自体の小型、軽量化を図れ、且つコストダウンを図ることができる。
【００６１】
また、車両用ドアロック３の噛み合い状態をアンラッチ状態およびダブルロック状態に切り替えることが可能なアンラッチ用アクチュエータ４の駆動源を１個のアンラッチ用モータ６で構成することで、ＥＣＵ５の誤作動によって２個のモータが同時に作動する不具合が発生することはなく、アンラッチ用アクチュエータ４の制御自体も簡略化することができる。
【００６２】
なお、本実施例の車両用ドアロック操作装置１は、アンラッチ用モータ６の回転出力によってアンラッチ用アクチュエータ４の作動状態をダブルロック状態に切り替えることができるので、盗難防止にも効果がある。
【００６３】
〔変形例〕
本実施例では、本発明を、乗用車等の車両に装備されたフロントドアを閉鎖状態に保つ車両用ドアロック３を駆動操作または手動操作する車両用ドアロック操作装置１に適用したが、本発明を、乗用車や商用車等の小型車両または鉄道車両、バスやトラック等の大型車両に装備されたフロントドア、リヤドア、バックドア等の各ドアの車両用ドアロック３を駆動操作または手動操作する車両用ドアロック操作装置１に適用しても良い。
【００６４】
また、本発明を、車両だけでなく、住宅や店舗等の建築物に設置されたドアのドアロックを駆動操作または手動操作する建築物用ドアロック操作装置に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ドアロック操作装置の作動パターンを示した説明図である（実施例）。
【図２】車両用ドアロック操作装置の外部構造を示した斜視図である（実施例）。
【図３】車両用ドアロック操作装置の内部構造を示した斜視図である（実施例）。
【図４】車両用ドアロック操作装置のフロントドアへの装着位置を示した透視図である（実施例）。
【図５】（ａ）はモータ制御回路を示した回路図で、（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータの各作動パターンを示した作動説明図である（実施例）。
【図６】（ａ）はアンラッチ用アクチュエータの作動パターンを示した作動説明図で、（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータの作動パターンを示したタイミングチャートである（実施例）。
【図７】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるニュートラル状態からアンラッチ状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図８】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるアンラッチ状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図９】（ａ）、（ｂ）は手動操作によるニュートラル状態からアンラッチ状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１０】（ａ）、（ｂ）は手動操作によるアンラッチ状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１１】（ａ）、（ｂ）はキーレスエントリーによるニュートラル状態からダブルロック状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１２】（ａ）、（ｂ）は手動操作したときのダブルロック状態から非アンラッチ状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１３】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるダブルロック状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説明図である。
【符号の説明】
１  車両用ドアロック操作装置
２  フロントドア
３  車両用ドアロック
４  アンラッチ用アクチュエータ（電動式アクチュエータ）
５  ドアロック制御装置（ＥＣＵ）
６  アンラッチ用モータ（駆動源）
７  セクタギヤ（中間部材）
８  出力レバー（出力手段）
９  ダブルロックレバー（リンク手段）
１０  ラチェット
１１  ストライカ
１２  ラッチ
２２  インサイドハンドル（手動操作手段）
２３  インサイドハンドルレバー（内部操作レバー）
３７  突起部（クラッチ手段、被係合部）
４２  係合片（クラッチ手段、係合部）
Ｍ１  第１外部接続端子
Ｍ２  第２外部接続端子
Ｍ３  第３外部接続端子
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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