(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を入力して後車輪側に伝達する動力伝達装置と、上記エンジンを始動させる始動装置とを設け、
上記動力伝達装置が、上記エンジンのクランク軸に平行な軸心回りに回転自在とされる入力軸と、上記クランク軸と共に回転する減小歯車と、上記入力軸に支承されて上記減小歯車に噛合する減大歯車とを備え、
上記始動装置が、始動用駆動源と、この始動用駆動源に上記減大歯車を連動連結させる歯車式の連動手段とを備えた自動二輪車において、
上記連動手段における始動用の動力を出力する出力歯車を上記減大歯車に直接噛合させ、
上記連動手段が、上記入力軸と平行に並設される一対の中間軸を備え、一方の中間軸に上記出力歯車と、上記始動用駆動源であるセルモータから出力される始動用の動力を入力して回転する入力歯車とを支承させ、他方の中間軸に上記入力歯車に上記出力歯車を連動連結させる連動歯車組を支承させ、自動二輪車の側面視で上記入力軸の軸心を通る垂線を設定した場合、自動二輪車の前後方向で、上記垂線よりも前方に上記クランク軸と減小歯車とを配置する一方、上記垂線よりも後方に上記セルモータと各中間軸とを配置し、かつ、これら両中間軸の各軸心間に上記セルモータの軸心を配置した自動二輪車の走行用駆動装置。
【請求項２】
上記連動手段の動力伝達経路にワンウェイクラッチを介在させ、このワンウェイクラッチが上記一方の中間軸に外嵌されるインナハウジングと、このインナハウジングに遊転自在に外嵌されるアウタハウジングと、これら両ハウジングを係脱させる係脱手段とを備えた自動二輪車において、
上記係脱手段の径方向の外方で、上記アウタハウジングの外周面に上記出力歯車を一体成形した請求項１に記載の自動二輪車の走行用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、始動用駆動源から出力される始動用の動力を、歯車式の連動手段等を介してエンジンのクランク軸に伝達させるようにした自動二輪車の走行用駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記自動二輪車の走行用駆動装置には、従来、特開平４‐２４６２４１号公報で示されるものがある。
【０００３】
これによれば、車両走行駆動用のエンジンからの動力を入力して後車輪側に伝達する動力伝達装置と、上記エンジンを始動させる始動装置とが設けられている。上記動力伝達装置は、上記エンジンのクランク軸に平行な軸心回りに回転自在とされる入力軸と、上記クランク軸の軸心上に位置してこのクランク軸と共に回転する減小歯車と、上記入力軸に支承されて上記減小歯車に噛合する減大歯車とを備えている。また、上記始動装置は、セルモータである始動用駆動源と、この始動用駆動源に上記減大歯車を連動連結させる歯車式の連動手段とを備えている。
【０００４】
上記連動手段は、上記入力軸の軸方向で上記減大歯車に並設されると共にこの減大歯車に取り付けられる出力歯車を備え、この出力歯車を含む上記連動手段は、上記始動用駆動源からの動力を上記減大歯車に伝達させる。
【０００５】
そして、エンジンを始動させようとするとき、上記始動用駆動源を駆動させれば、その動力が上記連動手段を介し上記減大歯車に伝達され、この減大歯車から減小歯車を介し上記クランク軸に伝達されてクランキングが行われることとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、上記減大歯車と出力歯車とは入力軸の軸心上で並設されていて、この入力軸の軸方向における上記減大歯車と出力歯車の全体的な幅寸法が大きくなりがちであり、つまり、上記入力軸の軸方向における始動装置の幅寸法が大きくなる傾向にある。
【０００７】
しかし、一般に、自動二輪車に搭載される走行用駆動装置は、そのエンジンのクランク軸と動力伝達装置の入力軸の各軸心は車幅方向に延びているため、上記したように、入力軸の軸方向における始動装置の幅寸法が大きくなると、その分、自動二輪車の幅寸法が大きくなって、鞍乗式としての車両走行性能や取り扱い性が低下するという問題がある。
【０００８】
一方、上記始動用駆動源の容量を小さくさせるためには、連動手段における減速段数を増加させ、もって、減速比を大きくさせることが考えられる。
【０００９】
しかし、単に減速段数を増加させると、その分、歯車の数が多くなって、上記連動手段の側面視の形状が大きくなるため、この連動手段を構成部品とする始動装置の側面視の形状も大きくなり、よって、自動二輪車の側面視の形状が無用に大きくなるという問題が生じてくる。
【００１０】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、自動二輪車の幅寸法を小さくさせて、この自動二輪車における鞍乗式としての車両走行性能や取り扱い性を向上させるようにし、かつ、自動二輪車の側面視の形状が無用に大きくならないようにすることを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の自動二輪車の走行用駆動装置は、次の如くである。
【００１２】
請求項１の発明は、エンジン２４からの動力を入力して後車輪１５側に伝達する動力伝達装置２６と、上記エンジン２４を始動させる始動装置２７とを設け、
【００１３】
上記動力伝達装置２６が、上記エンジン２４のクランク軸３１に平行な軸心回りに回転自在とされる入力軸４４と、上記クランク軸３１と共に回転する減小歯車４６と、上記入力軸４４に支承されて上記減小歯車４６に噛合する減大歯車４７とを備え、
【００１４】
上記始動装置２７が、始動用駆動源５７と、この始動用駆動源５７に上記減大歯車４７を連動連結させる歯車式の連動手段５９とを備えた自動二輪車において、
【００１５】
上記連動手段５９における始動用の動力を出力する出力歯車７２を上記減大歯車４７に直接噛合させ、
【００１６】
上記連動手段５９が、上記入力軸４４と平行に並設される一対の中間軸６８，６９を備え、一方の中間軸６８に上記出力歯車７２と、上記始動用駆動源であるセルモータ５８から出力される始動用の動力を入力して回転する入力歯車７１とを支承させ、他方の中間軸６９に上記入力歯車７１に上記出力歯車７２を連動連結させる連動歯車組８１を支承させ、自動二輪車１の側面視で上記入力軸４４の軸心を通る垂線６０を設定した場合、自動二輪車１の前後方向で、上記垂線６０よりも前方に上記クランク軸３１と減小歯車４６とを配置する一方、上記垂線６０よりも後方に上記セルモータ５８と各中間軸６８，６９とを配置し、かつ、これら両中間軸６８，６９の各軸心間に上記セルモータ５８の軸心を配置したものである。
【００１７】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記連動手段５９の動力伝達経路にワンウェイクラッチ７６を介在させ、このワンウェイクラッチ７６が上記一方の中間軸６８に外嵌されるインナハウジング７７と、このインナハウジング７７に遊転自在に外嵌されるアウタハウジング７８と、これら両ハウジング７７，７８を係脱させる係脱手段７９とを備えた自動二輪車において、
【００１８】
上記係脱手段７９の径方向の外方で、上記アウタハウジング７８の外周面に上記出力歯車７２を一体成形したものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００２０】
図２、３において、符号１は自動二輪車で、矢印Ｆｒはその前方を示し、下記する左右とは上記前方に向っての車幅方向をいうものとする。
【００２１】
上記自動二輪車１の車体フレーム２は、その前端部にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３の上部から後下方に向って主フレーム４が延出している。この主フレーム４の延出端から下方に向ってリヤアームブラケット５が延出している。また、上記ヘッドパイプ３の下部から一旦下方に向ってほぼヘッドパイプ３の長さ程度が一本にて延出し、更に、ここから二又状に分岐して延出した後、後方に向ってほぼ水平に延出する左右一対のダウンチューブ６が設けられ、上記各リヤアームブラケット５と、上記各ダウンチューブ６の延出端同士が互いに結合させられている。
【００２２】
上記主フレーム４の延出端と、各リヤアームブラケット５の延出端とに締結具９によりシートブラケット１０が支持されている。このシートブラケット１０は、上記リヤアームブラケット５側から後上方に向って突出し、繊維強化樹脂製（ＦＲＰ製）でモノコックフレームとされ、中空であって内部空間１１を有している。
【００２３】
上記ヘッドパイプ３には、不図示のフロントフォークが操向自在に支承され、このフロントフォークの下端には前車輪が支承される一方、上記フロントフォークの上端にはハンドルが取り付けられている。
【００２４】
上記リヤアームブラケット５の下部には、枢支軸１３によりリヤアーム１４が上下に揺動自在に枢支され、このリヤアーム１４の揺動端に後車輪１５が支承されている。上記主フレーム４の延出端と、上記リヤアーム１４との間には緩衝器１６がリンク機構１７を介して架設されている。上記後車輪１５をその上方から覆うフェンダ１８が設けられ、このフェンダ１８は上記シートブラケット１０の後端に支持されている。
【００２５】
上記主フレーム４には燃料タンク２１が支持され、また、この燃料タンク２１の上面から上記シートブラケット１０の上面にかけてシート２２が載置されて支持されている。
【００２６】
図１〜４において、自動二輪車１は、上記車体フレーム２に支持される走行用駆動装置２３を搭載している。この走行用駆動装置２３は内燃機関である４サイクルエンジン２４と、このエンジン２４から出力される動力を入力して後車輪１５側であるチェーン巻掛手段２５に出力する動力伝達装置２６とを備えている。つまり、上記エンジン２４に、上記動力伝達装置２６とチェーン巻掛手段２５とを介し上記後車輪１５が連動連結されている。また、上記エンジン２４を始動させる始動装置２７が設けられている。
【００２７】
上記エンジン２４は、上記車体フレーム２に締結具２９により締結されたクランクケース３０と、このクランクケース３０内に車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるよう支承されるクランク軸３１と、上記クランクケース３０からほぼ垂直に上方に向って突出するシリンダ３２とを備えている。また、上記クランクケース３０は、上記クランク軸３１を支承する左右一対のケース半割り体の組み合わせからなるケース本体３０ａと、このケース本体３０ａの左右の各側部開口を開閉自在に閉じる左右ケースカバー３０ｂ，３０ｃとを備えている。
【００２８】
上記シリンダ３２の後面から後方に向って吸気管３５が延出している。この吸気管３５の中途部には気化器３６が介設され、この気化器３６には上記燃料タンク２１から燃料が供給される。この場合、左側のリヤアームブラケット５は前側に折り曲げられて、気化器３６の左側方が車外に向って開放され、この気化器３６の保守、点検作業が容易にできることとされている。上記吸気管３５の延出端にはエアクリーナ３７が取り付けられ、このエアクリーナ３７は上記シートブラケット１０の内部空間１１にて兼用構成され、構成の簡素化が図られている。また、上記シートブラケット１０の上面板には、上記内部空間１１の内外を連通させる空気導入口３８が形成され、また、上記シート２２の下面には、自動二輪車１の後方の外部を上記空気導入口３８に連通させる溝形状の空気通路３９が形成されている。
【００２９】
上記自動二輪車１の後方の外部は、上記空気通路３９、空気導入口３８、エアクリーナ３７、気化器３６、吸気管３５、およびシリンダ３２の後面に形成された吸気孔を通して、上記シリンダ３２内に連通させられている。
【００３０】
一方、上記シリンダ３２の前面から一旦前方に向って延出した後、折り曲げられて後方に向って延出する排気管４１が設けられ、上記シリンダ３２の内部は、このシリンダ３２の前面に形成された排気孔、および上記排気管４１を通して、自動二輪車１の後方の外部に連通させられている。
【００３１】
前記動力伝達装置２６は、その外殻を構成して上記クランクケース３０の後側に連設されるミッションケース４３と、上記クランク軸３１と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケース４３に支承される入力軸４４と、この入力軸４４と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケース４３に支承される不図示の他の一つの減速軸とを備えている。上記ミッションケース４３は、上記クランクケース３０のケース本体３０ａに一体成形されたケース本体４３ａと、このケース本体４３ａの左右の各側部開口を開閉自在に閉じる左右ケースカバー４３ｂ，４３ｃとを備え、上記クランクケース３０と上記ミッションケース４３との各左側のケースカバー３０ｂ，４３ｂは互いに一体成形され、各右側のケースカバー３０ｃ，４３ｃは互いに一体成形されている。
【００３２】
また、上記動力伝達装置２６は、上記クランク軸３１の軸心上で、このクランク軸３１に取り付けられて、このクランク軸３１と共に回転する減小歯車４６と、上記入力軸４４にその軸心回りに遊転自在に支承されて上記減小歯車４６に噛合する減大歯車４７と、上記入力軸４４と同じ軸心上で上記減大歯車４７に並設され上記入力軸４４と上記減大歯車４７との間の動力伝達を断接自在とする多板摩擦クラッチ４８とを備えている。
【００３３】
上記クラッチ４８は、上記入力軸４４にその軸心回りで遊転自在となるよう支承されて上記減大歯車４７と共に回転するクラッチ駆動側４９と、このクラッチ駆動側４９と摩擦接合可能とされて上記入力軸４４と共に回転するクラッチ従動側５０とを備えている。上記減大歯車４７とクラッチ４８の各外径寸法はほぼ同じ寸法とされている。
【００３４】
上記エンジン２４が駆動する際には、上記シリンダ３２の吸引力により、車外の空気５３が上記空気通路３９と空気導入口３８を通して上記エアクリーナ３７に吸入され、ここで浄化された後、気化器３６に向わされる。上記空気５３が上記気化器３６を通過するとき、燃料が混合させられて混合気が生成され、これが上記吸気管３５を通して上記シリンダ３２内に吸入され燃焼に供される。この燃焼により生じた動力は上記クランク軸３１から出力される。また、上記燃焼で生じた燃焼ガスは排気５４として上記排気管４１を通して車外に排出される。
【００３５】
上記クランク軸３１から出力された動力（図４中矢印Ａ）は、上記減小歯車４６、減大歯車４７、および接続動作したクラッチ４８を介して上記入力軸４４に入力され、この入力軸４４が回転させられる（図４中矢印Ｂ）。また、上記入力軸４４に入力された動力は、減速軸や上記チェーン巻掛手段２５を介して後車輪１５に伝達され、これにより、自動二輪車１は走行面上を走行可能とされている。
【００３６】
前記始動装置２７は、電動式であって、始動用駆動源５７であるセルモータ５８と、上記セルモータ５８に上記減大歯車４７を連動連結させる歯車式の連動手段５９とを備えている。
【００３７】
側面視（図２、４）で、上記クラッチ４８の軸心を通る垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部に、上記セルモータ５８が締結具６２により着脱自在に取り付けられている。
【００３８】
この場合、上記セルモータ５８は上記垂線６０を基準として上記シリンダ３２とは逆方向に位置させられている。このため、上記シリンダ３２とセルモータ５８とは垂線６０を挟んで前後に大きく離れることから、上記セルモータ５８に対する保守、点検作業は、上記シリンダ３２に邪魔されることなく、容易にできることとなり、また、上記シリンダ３２からの熱で上記セルモータ５８が加熱されるということも抑制される。
【００３９】
また、上記クラッチ４８は大きなトルクを伝達する必要上、その外径寸法は大きくされていて、このクラッチ４８における上記垂線６０の近傍の上部の部分は高いところに位置するが、上記したように、垂線６０の後側にセルモータ５８を位置させたため、このセルモータ５８は上記シリンダ３２やクラッチ４８との干渉を避けて、より低く位置させることができ、その分、車体の重心を低くさせることができる。
【００４０】
更に、上記したようにセルモータ５８は上記垂線６０の後側でミッションケース４３に取り付けられるため、上記セルモータ５８の配設位置が上記垂線の前側とされた従来の技術に比べて十分に後寄りとなる。
【００４１】
よって、このセルモータ５８に代えて、ほぼその取り付け位置にキックペダル６４支持用のキック軸６５を取り付ければ、自動二輪車１のハンドル等と、ライダーの一般的な体格との関係からみて、上記キックペダル６４の配設位置が前過ぎになることが防止されて前後方向でより適正にできる。
【００４２】
この結果、電動式の始動装置２７を備える自動二輪車１と、キック式の始動装置２７を備える自動二輪車１に対し、ある一定形状の動力伝達装置２６をあまり大きな改変を加えることなく兼用させることができ、つまり、部品の共通化ができて、部品管理上等で有益である。
【００４３】
また、上記垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部内に上記連動手段５９を配設してある。
【００４４】
このため、上記連動手段５９も、セルモータ５８と共に、シリンダ３２やクラッチ４８との干渉を避けて、より低く位置させることができる。
【００４５】
よって、その分、車体の重心を低くさせることができて、操縦性の点で有益である。
【００４６】
図１、２、４において、上記連動手段５９は、上記入力軸４４と平行に並設されて上記ミッションケース４３にそれぞれ締結具６７により取り付けられた一対の中間軸６８，６９を備えている。
【００４７】
上記中間軸６８，６９のうち、一方の中間軸６８には、その軸心上に入力歯車７１が遊転自在に支承されている。上記始動用駆動源５７であるセルモータ５８は、その出力軸が図４中矢印Ｃのように回転して、その動力が上記入力歯車７１に入力され、これにより、この入力歯車７１は図４中矢印Ｄのように回転させられる。上記した一方の中間軸６８には、その軸心上に出力歯車７２が遊転自在に支承され、この出力歯車７２は上記セルモータ５８から伝達されてきた始動用の動力を出力する（図４中矢印Ｄ）。この出力歯車７２は上記減大歯車４７に直接噛合させられている。また、上記入力歯車７１よりも径小で、この入力歯車７１と同じ軸心上で一体的に回転する他の入力歯車７３が設けられている。また、上記した一方の中間軸６８には、上記出力歯車７２と同じ軸心上に並設された他の出力歯車７４が遊転自在に支承されている。
【００４８】
上記連動手段５９の動力伝達経路における上記一方の中間軸６８の軸心上で、上記出力歯車７２と他の出力歯車７４との間にはワンウェイクラッチ７６が介在させられている。このワンウェイクラッチ７６は、上記一方の中間軸６８に遊転自在に外嵌される円環状のインナハウジング７７と、このインナハウジング７７に遊転自在に外嵌される円環状のアウタハウジング７８と、これら両ハウジング７７，７８を係脱させる係脱手段７９とで構成されている。この係脱手段７９は、楔状の溝に嵌入させたコロや、楔作用のコロなどで構成されて周知のものであり、上記他の出力歯車７４から出力歯車７２に動力を伝達するときのみ、上記両ハウジング７７，７８を係止させて、上記動力の伝達を許容することとされている。
【００４９】
上記ワンウェイクラッチ７６を構成するインナハウジング７７、アウタハウジング７８、および係脱手段７９は、上記中間軸６８の軸方向で互いに同じところに位置させられている。そして、上記インナハウジング７７と同じ軸心上で上記他の出力歯車７４が並設されると共に互いに一体成形されている。また、上記係脱手段７９の径方向の外方で、上記アウタハウジング７８の外周面に上記出力歯車７２が一体成形され、この出力歯車７２も上記ワンウェイクラッチ７６のアウタハウジング７８や係脱手段７９とその軸方向で同じところに位置させられている。
【００５０】
上記した中間軸６８，６９のうち、他方の中間軸６９には、その軸心上で上記入力歯車７１に上記出力歯車７２を連動連結させる連動歯車組８１が遊転自在に支承されている。この連動歯車組８１は上記他の入力歯車７３と噛合する径大歯車８２と、この径大歯車８２と共に回転して上記他の出力歯車７４と噛合する径小歯車８３とを有している。
【００５１】
図１、４において、上記セルモータ５８の駆動により（図４中矢印Ｃ）、入力歯車７１と共に他の入力歯車７３を回転させれば（図４中矢印Ｄ）、この他の入力歯車７３が連動歯車組８１を回転させ（図４中矢印Ｂ）、これに伴い上記他の出力歯車７４が回転させられる（図４中矢印Ｄ）。この場合、上記他の出力歯車７４からワンウェイクラッチ７６を介し出力歯車７２に動力が伝達されようとするときのみ、上記ワンウェイクラッチ７６の係脱手段７９がインナハウジング７７とアウタハウジング７８とを係止させて、上記他の出力歯車７４から出力歯車７２へ動力を伝達させるようになっている。
【００５２】
そして、このように出力歯車７２に伝達された動力は、上記減大歯車４７と減小歯車４６を介してクランク軸３１に伝達され、クランキングによる始動が達成される。
【００５３】
上記構成によれば、連動手段５９における始動用の動力を出力する出力歯車７２が上記減大歯車４７に直接噛合させられているため、上記減大歯車４７と出力歯車７２とは入力軸４４の軸方向でほぼ同じところに位置することとなって、上記減大歯車４７と出力歯車７２とを上記入力軸４４の軸方向で並設させていた従来の技術に比べて、上記入力軸４４の軸方向における始動装置２７の幅寸法がコンパクトとなる。
【００５４】
よって、一般的に、自動二輪車１に搭載される走行用駆動装置２３では、そのエンジン２４のクランク軸３１と動力伝達装置２６の入力軸４４の各軸心は車幅方向に延びているが、上記したように、入力軸４４の軸方向における始動装置２７の幅寸法がコンパクトとなる分、自動二輪車１の幅寸法も小さくできて、鞍乗式としての車両走行性能や取り扱い性が向上することとなる。
【００５５】
また、前記したように、連動手段５９は、上記入力軸４４と平行に並設される一対の中間軸６８，６９を備え、一方の中間軸６８に上記出力歯車７２と、上記始動用駆動源５７から出力される始動用の動力を入力して回転する入力歯車７１とを支承させ、他方の中間軸６９に上記入力歯車７１に上記出力歯車７２を連動連結させる連動歯車組８１を支承させてある。
【００５６】
このため、上記連動手段５９によれば、次のように減速比を大きくさせることができ、その分、始動用駆動源５７の容量を小さくさせることができる。
【００５７】
即ち、上記始動用駆動源５７と上記一方の中間軸６８上の入力歯車７１との間で１段減速、上記一方の中間軸６８上の入力歯車７１側である他の入力歯車７３と上記他方の中間軸６９上の連動歯車組８１の径大歯車８２との間で２段減速、上記他方の中間軸６９上の同上連動歯車組８１の径小歯車８３と上記一方の中間軸６８上の出力歯車７２側である他の出力歯車７４との間で３段減速、および上記一方の中間軸６８上の出力歯車７２と上記入力軸４４上の減大歯車４７との間で４段減速、をすることができる。
【００５８】
つまり、上記連動手段５９は、一対の中間軸６８，６９を備えるだけでありながら、その減速比を大きくさせることができ、このように、上記連動手段５９の減速比が大きくされる分、上記始動用駆動源５７の容量を小さくさせることができる。
【００５９】
そして、上記したように連動手段５９における減速段数を多くすれば、歯車数は多くなるが、これら各歯車は一対の中間軸６８，６９上に配置されるため、上記各歯車が三本以上の中間軸上に配置させることに比べて、上記連動手段５９の側面視の形状が大きくなることは抑制され、これに伴い、この連動手段５９を構成部品とする始動装置２７の側面視の形状が大きくなることも抑制される。
【００６０】
よって、自動二輪車１の側面視の形状が無用に大きくなるということは防止される。
【００６１】
また、前記したように、連動手段５９の動力伝達経路にワンウェイクラッチ７６を介在させ、このワンウェイクラッチ７６が上記一方の中間軸６８に外嵌されるインナハウジング７７と、このインナハウジング７７に遊転自在に外嵌されるアウタハウジング７８と、これら両ハウジング７７，７８を係脱させる係脱手段７９とを備えた場合に、上記係脱手段７９の径方向の外方で、上記アウタハウジング７８の外周面に上記出力歯車７２が一体成形されており、このため、上記ワンウェイクラッチ７６におけるアウタハウジング７８および係脱手段７９と、上記出力歯車７２とが入力軸４４の軸方向でほぼ同じところに位置することとなって、上記入力軸４４の軸方向における始動装置２７の幅寸法がコンパクトとなる。
【００６２】
よって、上記始動装置２７の幅寸法がコンパクトとなる分、自動二輪車１の幅寸法も小さくでき、鞍乗式としての車両走行性能や取り扱い性が更に向上する。
【００６３】
なお、上記始動装置２７において、セルモータ５８に代え、始動用駆動源５７として、キックペダル６４を用いようとするときには、上記中間軸６８に代えてミッションケース４３に対しキック軸６５を回転自在に支承させ、このキック軸６５に上記他の入力歯車７３を固定させるよう取り付ければよい。なお、上記ミッションケース４３におけるセルモータ５８の取り付け位置に、このセルモータ５８に代えて上記キック軸６５を支承させると共にこのキック軸６５と共に回転する駆動歯車を設け、この駆動歯車に上記入力歯車７１もしくは他の入力歯車７３を噛合させるようにしてもよい。
【００６４】
図２、５において、上記エンジン２４のクランクケース３０を前下方から覆ってこれを保護するエンジンガード８６が設けられている。このエンジンガード８６はＦＲＰ製であって、上記した左右ダウンチューブ６，６に左右一対の締結具８７，８７によって着脱自在に締結されている。
【００６５】
上記エンジンガード８６は正面視断面がほぼＵ字形状をなして十分の強度と剛性が与えられており、このエンジンガード８６の内部には前後一対の電装品であるバッテリ８８，８８が緩衝材８９を介して支持されている。つまり、上記エンジンガード８６の内部空間が各バッテリ８８の収納に有効利用され、その分、車体のコンパクト化が図られている。また、上記各バッテリ８８は上記左右ダウンチューブ６，６間に配設されているため、上記各バッテリ８８の保護がより確実とされている。また、上記エンジンガード８６の各側部には、その内外を貫通させる排水用、軽量化用の貫通孔９０が形成されている。
【００６６】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００６７】
請求項１の発明は、エンジンからの動力を入力して後車輪側に伝達する動力伝達装置と、上記エンジンを始動させる始動装置とを設け、
【００６８】
上記動力伝達装置が、上記エンジンのクランク軸に平行な軸心回りに回転自在とされる入力軸と、上記クランク軸と共に回転する減小歯車と、上記入力軸に支承されて上記減小歯車に噛合する減大歯車とを備え、
【００６９】
上記始動装置が、始動用駆動源と、この始動用駆動源に上記減大歯車を連動連結させる歯車式の連動手段とを備えた自動二輪車において、
【００７０】
上記連動手段における始動用の動力を出力する出力歯車を上記減大歯車に直接噛合させてある。
【００７１】
このため、上記減大歯車と出力歯車とは入力軸の軸方向でほぼ同じところに位置することとなって、上記減大歯車と出力歯車とを上記入力軸の軸方向で並設させていた従来の技術に比べて、上記入力軸の軸方向における始動装置の幅寸法がコンパクトとなる。
【００７２】
よって、一般的に、自動二輪車に搭載される走行用駆動装置では、そのエンジンのクランク軸と、動力伝達装置の入力軸の各軸心は車幅方向に延びているが、上記したように、入力軸の軸方向における始動装置の幅寸法がコンパクトとなる分、自動二輪車の幅寸法も小さくできて、鞍乗式としての車両走行性能や取り扱い性が向上することとなる。
【００７３】
また、上記連動手段が、上記入力軸と平行に並設される一対の中間軸を備え、一方の中間軸に上記出力歯車と、上記始動用駆動源であるセルモータから出力される始動用の動力を入力して回転する入力歯車とを支承させ、他方の中間軸に上記入力歯車に上記出力歯車を連動連結させる連動歯車組を支承させ、自動二輪車の側面視で上記入力軸の軸心を通る垂線を設定した場合、自動二輪車の前後方向で、上記垂線よりも前方に上記クランク軸と減小歯車とを配置する一方、上記垂線よりも後方に上記セルモータと各中間軸とを配置し、かつ、これら両中間軸の各軸心間に上記セルモータの軸心を配置してある。
【００７４】
このため、上記連動手段によれば、次のように減速比を大きくさせることができる。
【００７５】
即ち、上記セルモータと上記一方の中間軸上の入力歯車との間で１段減速、上記一方の中間軸上の入力歯車側と上記他方の中間軸上の連動歯車組との間で２段減速、上記他方の中間軸上の同上連動歯車組と上記一方の中間軸上の出力歯車側の間で３段減速、および上記一方の中間軸上の出力歯車と上記入力軸上の減大歯車との間で４段減速、をすることができ、つまり、上記連動手段は、一対の中間軸を備えるだけでありながら、その減速比を大きくさせることができる。
【００７６】
よって、上記連動手段の減速比が大きい分、上記セルモータの容量を小さくさせることができる。
【００７７】
そして、上記したように連動手段における減速段数を多くすれば、歯車数は多くなるが、これら各歯車は一対の中間軸上に配置されるため、上記各歯車が三本以上の中間軸上に配置させることに比べて、上記連動手段の側面視の形状が大きくなることは抑制され、これに伴い、この連動手段を構成部品とする始動装置の側面視の形状が大きくなることも抑制される。
【００７８】
よって、自動二輪車の側面視の形状が無用に大きくなるということは防止される。
【００７９】
請求項２の発明は、上記連動手段の動力伝達経路にワンウェイクラッチを介在させ、このワンウェイクラッチが上記一方の中間軸に外嵌されるインナハウジングと、このインナハウジングに遊転自在に外嵌されるアウタハウジングと、これら両ハウジングを係脱させる係脱手段とを備えた自動二輪車において、
【００８０】
上記係脱手段の径方向の外方で、上記アウタハウジングの外周面に上記出力歯車を一体成形してある。
【００８１】
このため、上記ワンウェイクラッチにおけるアウタハウジングおよび係脱手段と、上記出力歯車とが入力軸の軸方向でほぼ同じところに位置することとなって、上記入力軸の軸方向における始動装置の幅寸法がコンパクトとなる。
【００８２】
よって、請求項１の発明で、説明したように、始動装置の幅寸法がコンパクトとなる分、自動二輪車の幅寸法も小さくでき、鞍乗式としての車両走行性能や取り扱い性が更に向上する。
【００８３】
しかも、上記したように、ワンウェイクラッチのアウタハウジングに出力歯車を一体成形したため、始動装置の部品点数が少なくなり、よって、この始動装置の構成が簡単になるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図４の１‐１線矢視断面図である。
【図２】  自動二輪車の部分側面図である。
【図３】  走行用駆動装置の背面図である。
【図４】  図２の部分拡大図である。
【図５】  図２の５‐５線矢視図である。
【符号の説明】
１    自動二輪車
１５  後車輪
２３  走行用駆動装置
２４  エンジン
２６  動力伝達装置
２７  始動装置
３１  クランク軸
４４  入力軸
４６  減小歯車
４７  減大歯車
４８  クラッチ
５７  始動用駆動源
５８  セルモータ
５９  連動手段
６８，６９  中間軸
７１  入力歯車
７２  出力歯車
７３  他の入力歯車
７４  他の出力歯車
７６  ワンウェイクラッチ
７７  インナハウジング
７８  アウタハウジング
７９  係脱手段
８１  連動歯車組
８２  径大歯車
８３  径小歯車
【図１】
0004042872.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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