(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられた、互いに一体に結合されたアウタボディ部及びインナボディ部を有するキャリパと、これらアウタボディ部及びインナボディ部に、互いに対向する状態で設けられた、それぞれ複数ずつのアウタシリンダ及びインナシリンダと、これら各シリンダ内に油密に且つ上記ロータの軸方向に関する変位自在に嵌装された複数のピストンと、この軸方向に関する変位を自在として支持された複数のパッドとを備えた対向ピストン型ディスクブレーキに於いて、上記複数ずつのアウタシリンダ及びインナシリンダのうち、上記ロータの回転方向に関して両端部に存在する第一、第四両アウタシリンダ及び第一、第四両インナシリンダの内径を、上記ロータの回転方向に関して中間部分に存在する第二、第三両アウタシリンダ及び第二、第三両インナシリンダの内径よりも小さくして、円周方向に関して上記各シリンダの配列状態を対称にすると共に、上記第一、第四両アウタシリンダ及び第一、第四両インナシリンダに嵌装された第一、第四両アウタピストン及び第一、第四両インナピストンにより押圧される第一、第四各パッドと上記ロータとの摩擦面積を、上記第二、第三両アウタシリンダ及び第二、第三両インナシリンダに嵌装された第二、第三両アウタピストン及び第二、第三両インナピストンにより押圧される第二、第三各パッドと上記ロータとの摩擦面積よりも狭くする事により、上記第一、第四各パッドと上記ロータとの摩擦面の面圧と、上記第二、第三各パッドと上記ロータとの摩擦面の面圧とを、実質的に等しくすると共に、上記アウタ側の第一パッドと第二パッドとを同じカートリッジに互いに独立して設けられた保持部にそれぞれ保持し、同じく第三パッドと第四パッドとを同じカートリッジに互いに独立して設けられた保持部にそれぞれ保持し、インナ側の第一パッドと第二パッドとを同じカートリッジに互いに独立して設けられた保持部にそれぞれ保持し、同じく第三パッドと第四パッドとを同じカートリッジに互いに独立して設けられた保持部にそれぞれ保持しており、これら各保持部は、それぞれが、上記ロータに対向する側及びこのロータの外径側に開口した凹部であり、それぞれの凹部内に上記各パッドの裏板を摺動自在に内嵌する事により、これら各パッドを上記各カートリッジに対し支持している事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の制動に使用する対向ピストン型ディスクブレーキの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータを挟む状態で設けた１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来一般的には、懸架装置に対し固定で上記１対のパッドを変位自在に支持したサポートに対して、ピストンを内蔵したキャリパを変位自在に支持した、キャリパ浮動式のディスクブレーキが使用されていた。この様なキャリパ浮動式のディスクブレーキの場合には、上記ピストンは上記ロータの片側（自動車への組み付け状態で車体の幅方向中央側となるインナ側）にのみ設けている。
【０００３】
これに対して、ロータの両側にピストンを設け、制動時にはこれら両ピストンにより１対のパッドをこのロータの両側面に押し付ける、対向ピストン型と呼ばれるディスクブレーキが、優れた制動力を得られる事から、高性能車を中心に、近年普及してきている。図８は、この様な対向ピストン型ディスクブレーキのうち、実開平５−２７３６４号公報に記載されたものを示している。この対向ピストン型ディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む位置にアウタ側ボディ３及びインナ側ボディ４から成るキャリパ５を設け、これら各ボディ３、４内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を上記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、油密に、且つ上記ロータ２の軸方向に関する変位自在に嵌装している。又、上記アウタ側ボディ３にはアウタパッドを、上記インナ側ボディ４にはインナパッドを、それぞれ上記ロータ２の軸方向に変位自在に支持している。制動時には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、上記アウタピストン及びインナピストンにより、上記アウタパッド及びインナパッドを、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。
【０００４】
上述の様な対向ピストン型ディスクブレーキの場合、一般的には、図９に示す様に、互いに同径の（アウタ及びインナ）シリンダ４１、４１並びに（アウタ及びインナ）ピストン４２、４２を複数ずつ設け、これら各ピストン４２、４２により、それぞれ単一の（インナ側及びアウタ側）パッド４３を押圧する様に構成している。従って、制動時に上記各ピストン４２、４２がこのパッド４３を構成するライニング４４をロータ２（図８参照）の側面に押し付ける力の大きさは、このロータ２の回入側も回出側もほぼ同じとなる。
【０００５】
これに対して特公昭４８−９８７５号公報には、図１０に示す様に、比較的小径とした回入側のシリンダ４１ａ及びピストン４２ａと、比較的大径とした回出側のシリンダ４１ｂ及びピストン４２ｂとにより、単一のパッド４３を押圧する構造が記載されている。そして、この様な構造により、パッド４３を構成するライニング４４とロータ２との摩擦面からこのパッド４３に加わるモーメントに拘らず、この摩擦面の面圧を均一にして、上記ライニング４４の偏摩耗を抑える事ができるとされている。
【０００６】
更に、実公平５−４７２９５号公報には、図１１に示す様に、比較的小径とした中央部のシリンダ４１ａ及びピストン４２ａと、比較的大径とした回出側のシリンダ４１ｂ及びピストン４２ｂと、中程度の径とした回入側のシリンダ４１ｃ及びピストン４２ｃとにより、単一のパッド４３を押圧する構造が記載されている。そして、この様な構造により、このパッド４３の変形を抑えて、制動時の感触を良好にできるとされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
図９に示した一般的な構造の場合、制動の繰り返しに伴うライニング４４の偏摩耗が著しくなり易い。この原因は、制動時にこのライニング４４とロータ２の側面との摩擦に基づいてこのライニング４４に、裏板４５とキャリパ５との当接部を中心とする、図９で反時計方向のモーメントが加わる為である。この様なモーメントにより、制動時に於ける上記ライニング４４と上記ロータ２の側面との当接圧は、このロータ２の回入側（図９の右側）で大きく、回出側（図９の左側）で小さくなる。この結果、上記ライニング４４の摩耗量が、回入側で多く、回出側で少なくなる。しかも図９に示した従来一般的な構造の場合には、上記ロータ２の両側にそれぞれ１枚ずつのパッドを設けており、このロータ２の周方向に関する上記ライニング４４の長さが長い為、このライニング４４の両端部での摩耗量の差が相当に大きくなる。この様にライニング４４の両端部での摩耗量の差が大きくなると、（最も摩耗が進んだ部分の厚さで交換時期が定まる為）このライニング４４を備えたパッド４３の耐久性が損なわれるだけでなく、制動時に振動や異音が発生し易くなる。
【０００８】
図１０、１１に示した構造の場合には、上記ライニング４４の偏摩耗を抑えたり、制動時の感触を向上させる事はできるが、上記ロータ２の両側にそれぞれ１枚ずつのパッド４３を設けた構造はそのままである為、制動能力を向上させつつ制動時に振動や騒音が発生する事を防止する面からは不適当な構造である。即ち、制動力を向上させる為にはロータ２の有効半径、即ち、パッド４３のライニング４４が押し付けられる部分の半径を大きくすると共に、このパッド４３を押圧する為にキャリパ５に内蔵するシリンダの数を多くする事が考えられ、一部で実施されている。例えば、上記ロータ２の円周方向に関する上記キャリパ５の長さ寸法を大きくすると共に、このキャリパ５のアウタ側とインナ側とに４個ずつ、キャリパ５全体で８個のシリンダ及びピストンを組み込む構造がある。
【０００９】
この様にアウタ側とインナ側とに多くの（４個の）ピストンを組み込む構造の場合、アウタ側のパッドとインナ側のパッドとをそれぞれ１枚ずつとすると、上記ロータ２の円周方向に関するこのパッド４３の長さ寸法が大きくなり過ぎる。この結果、制動時に於ける上記ロータ２の振れや熱変形に対する上記パッド４３の追従性が悪化し、制動時に発生する振動や騒音が大きくなり易くなる。この為に従来から、上記ピストンの数を増やした場合に、アウタ側のパッドとインナ側のパッドとをそれぞれ複数ずつに分割する事が考えられている。但し、単にパッドとピストンとを複数に分割しただけでは、これら各パッドのライニングとロータの側面との摩擦状態を適正にしにくく、高い制動能力と制動時に於ける振動並びに異音の発生防止とを両立させる事が難しい。
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、この様な事情に鑑みて発明したものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、キャリパと、アウタシリンダ及びインナシリンダと、複数のピストンと、複数のパッドとを備える。
このうちのキャリパは、互いに一体に結合されたアウタボディ部及びインナボディ部を有し、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられている。
又、上記アウタシリンダ及びインナシリンダは、上記アウタボディ部及びインナボディ部に、互いに対向する状態で、それぞれ複数ずつ設けられている。
又、上記各ピストンは、上記各シリンダ内に、油密に且つ上記ロータの軸方向に関する変位自在に嵌装されている。
又、上記各パッドは、上記ロータの軸方向に関する変位を自在として支持されている。
【００１１】
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキに於いては、上記複数ずつのアウタシリンダ及びインナシリンダのうち、上記ロータの回転方向に関して両端部に存在する第一、第四両アウタシリンダ及び第一、第四両インナシリンダの内径を、上記ロータの回転方向に関して中間部分に存在する第二、第三両アウタシリンダ及び第二、第三両インナシリンダの内径よりも小さくして、円周方向に関して上記各シリンダの配列状態を対称にしている。これと共に、上記第一、第四両アウタシリンダ及び第一、第四両インナシリンダに嵌装された第一、第四両アウタピストン及び第一、第四両インナピストンにより押圧される第一、第四各パッドと上記ロータとの摩擦面積を、上記第二、第三両アウタシリンダ及び第二、第三両インナシリンダに嵌装された第二、第三両アウタピストン及び第二、第三両インナピストンにより押圧される第二、第三各パッドと上記ロータとの摩擦面積よりも狭くする事により、上記第一、第四各パッドと上記ロータとの摩擦面の面圧と、上記第二、第三各パッドと上記ロータとの摩擦面の面圧とを、実質的に等しく、即ち、設計上、或は製造上不可避な誤差を除いて等しくしている（±１０％以内に抑えている）。
又、上記アウタ側の第一パッドと第二パッドとを同じカートリッジに互いに独立して設けられた保持部にそれぞれ保持し、同じく第三パッドと第四パッドとを同じカートリッジに互いに独立して設けられた保持部にそれぞれ保持し、インナ側の第一パッドと第二パッドとを同じカートリッジに互いに独立して設けられた保持部にそれぞれ保持し、同じく第三パッドと第四パッドとを同じカートリッジに互いに独立して設けられた保持部にそれぞれ保持している。
更に、上記各保持部は、それぞれが、上記ロータに対向する側及びこのロータの外径側に開口した凹部である。そして、それぞれの凹部内に上記各パッドの裏板を摺動自在に内嵌する事により、これら各パッドを上記各カートリッジに対し支持している。
【００１２】
【作用】
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキの場合、ロータの円周方向に関する第一〜第四各パッドの長さを短くできる分、これら第一〜第四各パッドを構成するライニングの摩耗量の、回入側と回出側との間での差を小さくできる。又、上記第一〜第四各パッドのライニングとロータの側面との摩擦面の面圧を、これら各パッド毎にほぼ等しくしている為、これら各パッドのライニングとロータの側面との間の摩擦状態を均一にして安定した制動力を得られる。しかも、上記第一〜第四各パッドのライニングの摩耗量に大きな差が生じない様にして、これら第一〜第四各パッドの寿命に大きな差を生じにくくできる結果、これら第一〜第四各パッドの交換を同時に行っても無駄が生じる事がなくなる。
【００１３】
更に、上記ロータの回入側端部に存在する第一アウタシリンダ（又は第四アウタシリンダ）及び第一インナシリンダ（又は第四インナシリンダ）の内径を小さくして、回入側端部で上記第一パッド（又は第四パッド）が上記ロータを挟持する力を小さくしている為、このロータの振れや変形に拘らず、制動時に発生する振動や騒音を抑える事ができる。即ち、上記ロータの回入側では、このロータの振れや変形がほぼそのまま存在する状態である為、この回入側でこのロータを強く挟持すると、上記振動や騒音が発生し易くなる。これに対して本発明の場合には、上述の様に回入側端部で上記第一パッド（又は第四パッド）が上記ロータを挟持する力を小さくしている為、上記振動や騒音を抑えられる。この場合でも、上記ロータの回転方向に関して中間部分に存在する第二、第三両アウタシリンダ及び第二、第三両インナシリンダの内径を大きくしているので、第二、第三各パッドが上記ロータを挟持する力は十分に大きくできて、十分な制動力を得られる。尚、上記第二、第三両アウタシリンダ及び第二、第三両インナシリンダ部分で上記ロータの振れ及び変形は、このロータへの上記第一パッド（又は第四パッド）の押し付けにより抑えられている。従って、上記第二、第三各パッドにより上記ロータを強く挟持しても、大きな振動や騒音が発生する事はない。しかも、本発明の構造は、同じ構造を車両の左右に組み込み可能である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１〜７は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例の対向ピストン型ディスクブレーキ１ａを構成するキャリパ５ａは、鉄系合金、或はアルミニウム合金等の金属材料を鋳造（ダイキャスト成形を含む）する事により、全体を一体に造ったもので、側面から見た形状が円弧形で、径方向から見た形状が矩形枠状である。この様なキャリパ５ａは、それぞれ側面から見た形状が円弧形であるアウタボディ部６の円周方向両端部とインナボディ部７の円周方向両端部とを、それぞれ連結部８ａ、８ｂにより連結して成る。そして、これらアウタボディ部６とインナボディ部７と連結部８ａ、８ｂとにより四周を囲まれた部分を、ロータ２の一部を進入させる為の制動用空間９としている。
【００１５】
上述の様なキャリパ５ａのアウタボディ部６及びインナボディ部７には、それぞれアウタシリンダ１０ａ、１０ｂとインナシリンダ１１ａ、１１ｂとを、それぞれ４個所ずつ、合計８個所設けている。本例の場合、上記ロータ２の周方向に関して両端部に設けたアウタシリンダ１０ａ、１０ａとインナシリンダ１１ａ、１１ａとを比較的小径にし、同じく中央部に設けたアウタシリンダ１０ｂ、１０ｂとインナシリンダ１１ｂ、１１ｂとを比較的大径にしている。本例の場合、上記両アウタシリンダ１０ａ、１０ａのうちの一方が第一アウタシリンダであり、他方が第四アウタシリンダである。又、上記両インナシリンダ１１ａ、１１ａのうちの一方が第一インナシリンダであり、他方が第四インナシリンダである。又、上記アウタボディ部６とインナボディ部７とで互いに対向する部分に形成したアウタシリンダ１０ａ、１０ｂとインナシリンダ１１ａ、１１ｂとは、互いに同径且つ同心にしている。図示の例は、同じ構造を車両の左右に組み込み可能とすべく、円周方向に関して上記各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂの配列状態を対称にしている。
【００１６】
この様なアウタシリンダ１０ａ、１０ｂ及びインナシリンダ１１ａ、１１ｂには、それぞれ第一〜第四ピストンの何れかに相当する、アウタピストン１２ａ、１２ｂ及びインナピストン１３ａ、１３ｂを油密に嵌装している。この為に、これら各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂの内周面開口寄り部分に係止したシールリングを上記各ピストン１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂの外周面に摺接させている。これら各ピストン１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂの外径を上記各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂの内径に合わせて変えている事は勿論である。
【００１７】
そして、上述した各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂの奥部に圧油を給排自在としている。この為に、上記アウタボディ部６及びインナボディ部７の内部に通油孔１４ａ、１４ｂを形成し、これら各通油孔１４ａ、１４ｂの中間部を、上記各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂの奥部に開口させている。車両への設置状態で上端部となる上記各通油孔１４ａ、１４ｂの一端部（図１〜３の右端部）はブリーダスクリュー１５、１５により塞ぎ、同じく下端部となる他端部（図１〜３の左端部）同士は連通管１６により互いに連通させている。又、インナボディ部７の中間部に設けた給排口１７を、このインナボディ部７内に設けた通油孔１４ｂの中間部に通じさせている。車両への設置状態では、図１〜３に示した塞ぎ栓１８を取り外して、上記給排口１７にブレーキホースの端部を接続し、このブレーキホースから上記各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂへの圧油の給排を自在とする。
【００１８】
又、前記キャリパ５ａのアウタボディ部６及びインナボディ部７の、互いに対向する内側面には、このキャリパ５ａとは別体のカートリッジ１９、１９を、ねじ止め固定している。これら各カートリッジ１９、１９は、それぞれ上記キャリパ５ａと同じ金属材により、厚肉板状に形成している。上記各カートリッジ１９、１９は、それぞれの外側面（互いに反対側の面）を上記アウタボディ部６及びインナボディ部７の内側面に突き当てた状態で、それぞれ前記ロータ２の円周方向両端部で内径側、外径側２個所ずつ、合計４個所ずつを、ボルト２０ａ、２０ｂにより、上記アウタボディ部６及びインナボディ部７に対し結合固定している。
【００１９】
上記各ボルト２０ａ、２０ｂのうち、上記ロータ２の外周縁よりも径方向内側に位置する内径側のボルト２０ａ、２０ａは、上記アウタボディ部６及びインナボディ部７を挿通した状態で、上記各カートリッジ１９、１９に形成したねじ孔に螺合し、更に緊締している。これに対して、上記ロータ２の外周縁よりも径方向外側に位置する外径側のボルト２０ｂ、２０ｂは、図６に示す様に、上記アウタボディ部６、インナボディ部７及び上記各カートリッジ１９、１９を挿通した状態で、スリーブ２１に形成したねじ孔に螺合し、更に緊締している。上記各カートリッジ１９、１９は、この様に、それぞれの４隅部に螺合或は挿通したボルト２０ａ、２０ｂにより、上記キャリパ５ａのアウタボディ部６及びインナボディ部７に対し固定している。上記外径側の４個所位置に設けた、合計４本のスリーブ２１、２１及び８本のボルト２０ｂ、２０ｂは、上記アウタボディ部６及びインナボディ部７に対し上記各カートリッジ１９、１９を支持固定する他、これらアウタボディ部６とインナボディ部７との間隔が開く事を防止して、上記キャリパ５ａの剛性を向上させる役目も果たす。
【００２０】
上記各カートリッジ１９、１９には、それぞれ２枚ずつのパッド２２ａ、２２ｂを、上記ロータ２の軸方向（図１、５の表裏方向、図２、３、６の上下方向、図４の左右方向）の変位自在に支持している。この為に、上記各カートリッジ１９、１９の一部で前記アウタシリンダ１０ａ、１０ｂ及びインナシリンダ１１ａ、１１ｂに整合する部分に、保持部２３ａ、２３ｂを、上記各カートリッジ１９、１９から凹む状態で、上記各パッド２２ａ、２２ｂ毎に互いに独立して形成している。言い換えれば、これら各保持部２３ａ、２３ｂは、上記ロータ２に対向する側及びこのロータ２の外径側に開口した凹部としている。それぞれが裏板２４ａ、２４ｂの片面にライニング２５ａ、２５ｂを添着して成る、上記各パッド２２ａ、２２ｂは、それぞれの裏板２４ａ、２４ｂを上記各保持部２３ａ、２３ｂに摺動自在に内嵌する事により、上記各カートリッジ１９、１９に対し支持している。
【００２１】
上記各カートリッジ１９、１９毎に２枚ずつ支持するパッド２２ａ、２２ｂのうち、前記小径のアウタシリンダ及びインナシリンダ１０ａ、１１ａに対向する部分に支持したパッド２２ａ、２２ａは比較的小さいものとし、前記大径のアウタシリンダ及びインナシリンダ１０ｂ、１１ｂに対向する部分に支持したパッド２２ｂ、２２ｂは比較的大きいものとしている。即ち、図５に示す様に、上記ロータ２の回転方向に関する、これら各パッド２２ａ、２２ｂを構成するライニング２５ａ、２５ｂの長さＬは互いに等しくしているが、上記ロータ２の径方向に関する上記各パッド２２ａ、２２ｂを構成するライニング２５ａ、２５ｂの幅Ｗ、ｗは互いに異ならせている。即ち、両端部に設けたパッド２２ａ、２２ａを構成するライニング２５ａ、２５ａの幅ｗを小さく、中央部に設けたパッド２２ｂ、２２ｂを構成するライニング２５ｂ、２５ｂの幅Ｗを大きくしている。
【００２２】
これら各ライニング２５ａ、２５ｂの幅ｗ、Ｗの差は、前記各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂの断面積の差に応じて規制している。具体的には、断面積の小さなシリンダ１０ａ、１１ａに嵌装したピストン１２ａ、１３ａにより押圧されるパッド２２ａ、２２ａを構成するライニングｗの幅は小さく、断面積の大きなシリンダ１０ｂ、１１ｂに嵌装したピストン１２ｂ、１３ｂにより押圧されるパッド２２ｂ、２２ｂを構成するライニング２５ｂ、２５ｂの幅Ｗは大きくしている。そして、（両端部に設けた第一、第四パッドである）上記各パッド２２ａ、２２ａと上記ロータ２との摩擦面の面圧と、（中央部に設けた第二、第三パッドである）上記各パッド２２ｂ、２２ｂとこのロータ２との摩擦面の面圧とを、実質的に等しくしている。この為に、互いに組み合わされたライニング２５ａ、２５ｂの有効摩擦面積と、シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂの断面積との比を、互いに等しくしている。
【００２３】
又、図示の例では、上記各パッド２２ａ、２２ｂの裏板２４ａ、２４ｂの一部に、上記ロータ２の径方向外方に突出する突片２６、２６を形成し、これら各突片２６、２６に形成したガイド孔２７、２７に、ガイドピン２８を挿通している。これら各ガイドピン２８の両端部は、それぞれ前記アウタボディ部６及びインナボディ部７に対し支持している。この様に上記各ガイドピン２８を設ける事により、上記各パッド２２ａ、２２ｂが上記各保持部２３ａ、２３ｂの外径側開口部から抜け出る事を防止している。又、上記各ガイドピン２８と上記各パッド２２ａ、２２ｂの裏板２４ａ、２４ｂの外周縁部との間に、板ばねであるアンチラトルスプリング２９を設けて、上記各保持部２３ａ、２３ｂ内で上記各パッド２２ａ、２２ｂががたつく事を防止している。
【００２４】
更に、前記各カートリッジ１９、１９の外端部（互いに反対側の端部）で前記アウタシリンダ１０ａ、１０ｂ及びインナシリンダ１１ａ、１１ｂに整合する部分に、それぞれ円孔３０ａ、３０ｂを形成して、これら各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂと上記各保持部２３ａ、２３ｂとを連通させている。そして、これら各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂに嵌装した、前記アウタ側、インナ側各ピストン１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂの先端部を、上記各円孔３０ａ、３０ｂ内に位置させると共に、これら各ピストン１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂの先端面を、上記各パッド２２ａ、２２ｂを構成する各裏板２４ａ、２４ｂの裏面に突き当てている。
【００２５】
そして、上記各円孔３０ａ、３０ｂの内周縁と上記ピストン１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂの先端部外周面との間に、それぞれゴムの如きエラストマー等の弾性材製のダストブーツ３１ａ、３１ｂを掛け渡している。この為に、上記各カートリッジ１９、１９の外側面の一部で上記各円孔３０ａ、３０ｂの内端側開口周縁部に係止段部３２ａ、３２ｂを形成している。上記各カートリッジ１９、１９を前記アウタ、インナ各ボディ部６、７に支持固定した状態で、上記各係止段部３２ａ、３２ｂとこれら各ボディ部６、７の内側面とにより３方を囲まれる部分が、上記各ダストブーツ３１ａ、３１ｂの外周縁部を係止する為の外径側係合溝となる。これに対して、上記各ピストン１２ａ、１２ｂの先端部で上記各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂから突出した部分の外周面に、上記各ダストブーツ３１ａ、３１ｂの内周縁部を係止する為の内径側係止溝３３ａ、３３ｂを形成している。
【００２６】
上記各ダストブーツ３１ａ、３１ｂは、それぞれの外周縁部に形成した外径側係止部３４ａ、３４ｂを、上記各係止段部３２ａ、３２ｂを含んで構成する外径側係止溝に係止し、それぞれの内周縁部に形成した内径側係止部３５ａ、３５ｂを上記各内径側係止溝３３ａ、３３ｂに、それぞれ全周に亙って係止している。特に、上記各外径側係止部３４ａ、３４ｂの軸方向片面には、図７に示す様に、全周に亙って突条３６ａ、３６ｂを形成しており、これら各突条３６ａ、３６ｂを前記キャリパ５ａのインナボディ部７又はアウタボディ部６の内側面に弾性的に突き当てている。尚、図７に示した２通りの構造のうち、（Ａ）に示した第１例の構造は、上記外径側係止部３４ａ、３４ｂに添着した、金属製で断面Ｌ字形の補強リング３７を、上記各係止段部３２ａ、３２ｂに嵌合固定したものである。これに対して（Ｂ）に示した第２例の構造は、これら各係止段部３２ａ、３２ｂを含んで構成する上記外径側係止溝の開口部の幅を凹部に比べて狭くして、軸方向に肉厚に形成した上記外径側係止部３４ａ、３４ｂを、上記外径側係止溝内に装着したものである。
【００２７】
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、図１に示す様に、上記キャリパ５ａのインナボディ部７の内周面に設けた取付面３８、３８を、懸架装置に設けた取付部４０に突き当て、このインナボディ部７を外径側から内径側に挿通した１対の取付ボルト３９、３９により、上記取付部４０に結合固定する。
【００２８】
制動を行なう場合には、前記給排口１７から送り込んだ圧油を、前記各通油孔１４ａ、１４ｂ、前記連通管１６を介して、前記各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂに送り込む。この結果、これら各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂ内に嵌装された前記各ピストン１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂがこれら各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂから押し出され、前記各パッド２２ａ、２２ｂを前記ロータ２の外径側側面に向け押し付ける。この結果、このロータ２の両側面と上記各パッド２２ａ、２２ｂを構成する前記各ライニング２５ａ、２５ｂとが摩擦し合って、制動を行なう。
【００２９】
特に、本例の対向ピストン型ディスクブレーキ１ａの場合には上記ロータ２の円周方向に関する、上記各パッド２２ａ、２２ｂの長さＬを短くできる分、これら各パッド２２ａ、２２ｂを構成するライニング２５ａ、２５ｂの摩耗量の、回入側と回出側との間での差を小さくできる。又、上記各パッド２２ａ、２２ｂのライニング２５ａ、２５ｂと上記ロータ２の側面との摩擦面の面圧を、これら各パッド２２ａ、２２ｂ毎にほぼ等しくしている為、これら各パッド２２ａ、２２ｂのライニング２５ａ、２５ｂと上記ロータ２の側面との間の摩擦状態を均一にして安定した制動力を得られる。しかも、上記パッド２２ａ、２２ｂのライニング２５ａ、２５ｂの摩耗量に大きな差が生じない様にして、これらパッド２２ａ、２２ｂの寿命に大きな差を生じにくくできる結果、これらパッド２２ａ、２２ｂの交換を同時に行っても無駄が生じる事はない。
【００３０】
更に、上記ロータ２の回入側端部に存在するアウタシリンダ１０ａ及びインナシリンダ１１ａの内径を小さくして、回入側端部で上記各パッド２２ａ、２２ａが上記ロータ２を挟持する力を小さくしている為、このロータ２の振れや変形に拘らず、制動時に発生する振動や騒音を抑える事ができる。即ち、上記ロータ２の回入側ではこのロータ２が、両側面を何ら拘束される事なく前記キャリパ５ａの制動用空間９内に入り込んでくる為、上記ロータ２の振れや変形がほぼそのまま存在する。この状態のまま、上記回入側でこのロータ２を強く挟持すると、上記振動や騒音が発生し易くなる。これに対して本発明の場合には、上述の様に回入側端部で上記各パッド２２ａ、２２ａが上記ロータ２を挟持する力を小さくしている為、上記振動や騒音を抑えられる。この場合でも、上記ロータ２の回出側に寄った部分に（図示の例では中央部分に）存在するアウタシリンダ１０ｂ及びインナシリンダ１１ｂの径を大きくしているので、上記各パッド２２ｂ、２２ｂが上記ロータ２を挟持する力は十分に大きくできて、十分な制動力を得られる。尚、上記大径のアウタシリンダ１０ｂ及びインナシリンダ１１ｂ部分で上記ロータ２の振れ及び変形は、このロータ２への上記回入側端部に設置したパッド２２ａ、２２ａの押し付けにより抑えられている。従って、（回出側に寄った部分の）上記各パッド２２ｂ、２２ｂにより上記ロータ２を強く挟持しても、大きな振動や騒音が発生する事はない。
【００３１】
又、図示の例の場合には、上記各パッド２２ａ、２２ｂを支持する為に、前記キャリパ５ａと別体のカートリッジ１９、１９を使用している。これら各カートリッジ１９、１９に前記各保持部２３ａ、２３ｂを形成する作業は、これら各カートリッジ１９、１９を上記キャリパ５ａにねじ止め固定する以前に行なう事で容易に行なえる。又、このキャリパ５ａを構成する前記アウタボディ部６及びインナボディ部７にそれぞれ複数ずつのアウタシリンダ１０ａ、１０ｂ及びインナシリンダ１１ａ、１１ｂを形成する作業は、上記各カートリッジ１９、１９を上記キャリパ５ａにねじ止め固定する以前に行なう事で、広いスペースを利用して、容易に行なえる。この為、各部の加工作業を容易にできて、コスト低減を図れる。
【００３２】
又、図示の例の場合には、上記各シリンダ１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂと上記各ピストン１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂとの摺動部への異物侵入防止を図る為のダストブーツ３１ａ、３１ｂを装着する為の外径側係止溝の形成作業を容易に行なえる。即ち、上記各カートリッジ１９、１９を上記キャリパ５ａに結合固定する以前に、前記各係止段部３２ａ、３２ｂを加工する事で、上記各カートリッジ１９、１９を上記キャリパ５ａに結合固定すると同時に上記外径側係止溝を形成できる。従って、この外径側係止溝の形成作業の面からもコスト低減を図れる。
【００３３】
更に図示の例の場合には、上記各ダストブーツ３１ａ、３１ｂの外径側係止部３４ａ、３４ｂに前記突条３６ａ、３６ｂを形成し、上記各カートリッジ１９、１９を上記キャリパ５ａに結合固定するのに伴って上記各突条３６ａ、３６ｂを前記アウタボディ部６及びインナボディ部７の内側面に弾性的に突き当てている。この為、上記キャリパ５ａのアウタボディ部６及びインナボディ部７と上記各カートリッジ１９、１９の合わせ面を通じての上記摺動部への異物侵入防止を、面倒な加工を要する事なく、確実に行なえる。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は、以上に述べた通り構成され作用するので、優れた制動能力を有し、しかも制動時に発生する振動や騒音を抑えられ、且つ、同じ構造を車両の左右に組み込み可能な対向ピストン型ディスクブレーキを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の１例を、インナ側から見た状態で示す正面図。
【図２】一部を切断して図１の上方から見た図。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図。
【図４】同Ｂ−Ｂ断面図。
【図５】図３のＣ−Ｃ断面図。
【図６】図２のＤ部拡大図。
【図７】ダストブーツ端部のシール構造の２例を示す、図４のＥ部拡大図。
【図８】従来から知られている対向ピストン型ディスクブレーキの１例を示す斜視図。
【図９】パッドをロータに押し付ける部分の基本構造を示す略断面図。
【図１０】従来から知られている改良された構造の第１例を示す、図９と同様の図。
【図１１】同第２例を示す、図９と同様の図。
【符号の説明】
１、１ａ  対向ピストン型ディスクブレーキ
２    ロータ
３    アウタ側ボディ
４    インナ側ボディ
５、５ａ  キャリパ
６    アウタボディ
７    インナボディ
８ａ、８ｂ  連結部
９    制動用空間
１０ａ、１０ｂ  アウタシリンダ
１１ａ、１１ｂ  インナシリンダ
１２ａ、１２ｂ  アウタピストン
１３ａ、１３ｂ  インナピストン
１４ａ、１４ｂ  通油孔
１５    ブリーダスクリュー
１６    連通管
１７    給排口
１８    塞ぎ栓
１９    カートリッジ
２０ａ、２０ｂ  ボルト
２１    スリーブ
２２ａ、２２ｂ  パッド
２３ａ、２３ｂ  保持部
２４ａ、２４ｂ  裏板
２５ａ、２５ｂ  ライニング
２６    突片
２７    ガイド孔
２８    ガイドピン
２９    アンチラトルスプリング
３０ａ、３０ｂ  円孔
３１ａ、３１ｂ  ダストブーツ
３２ａ、３２ｂ  係止段部
３３ａ、３３ｂ  内径側係止溝
３４ａ、３４ｂ  外径側係止部
３５ａ、３５ｂ  内径側係止部
３６ａ、３６ｂ  突条
３７    補強リング
３８    取付面
３９    取付ボルト
４０    取付部
４１、４１ａ、４１ｂ、４１ｃ  シリンダ
４２、４２ａ、４２ｂ、４２ｃ  ピストン
４３    パッド
４４    ライニング
４５    裏板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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