(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定された筺体の内部に車体前後方向及び左右方向へ揺動可能にシフトレバーを支持するとともに、該シフトレバーがＰポジションにあるときはパークロックが行え、かつＮポジションにあるときはＲインヒビットが行えるようにした多段自動変速機操作装置であって、
前記シフトレバーに前記筺体の内側面と平行に板状のストッパーを固定するとともに該ストッパーに凹部を形成し、該凹部に係脱するロックレバーを前記筺体の外部に回動可能に支持し、該ロックレバーが回動したときに該ロックレバーが筐体の内部へ入り込む窓孔を前記筺体の側面に開設し、該ロックレバーを前記筺体の外部の側面に固定されたアクチュエータに連結し、
該アクチュエータは、前記シフトレバーがＰポジション又はＮポジションにあるときに、前記ロックレバーが前記ストッパーの前記凹部に係合する方向へ前記ロックレバー自体を回動させて前記シフトレバーをロックするスプリングと、前記スプリングの付勢力に抗して前記ロックレバーを前記凹部に係合しない方向へ回動させるソレノイドとを備えていることを特徴とする多段自動変速機操作装置。
【請求項２】
前記ストッパーの前記凹部は、車体前方側に位置する段部と、車体後方側に位置すると共に閉じて前記筺体の内側面側に開口する挟着部とからなることを特徴とする請求項１記載の多段自動変速機操作装置。
【請求項３】
前記ロックレバーが回動する軸と直角な軸を中心として回動するベルクランクを設け、該ベルクランクには一方のレバー部と他方のレバー部とを設け、一方のレバー部に形成した嵌合部に前記ロックレバーと一体の球状突起部を係合させ、他方のレバー部に形成した長孔には、一端が前記アクチュエータと係合するプランジャーの他端の曲げた先端部が挿入されていることを特徴とする請求項１又は２記載の多段自動変速機操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車の多段自動変速機操作装置に関するもので、特に、Ｐポジションでのパークロックと、ＮポジションでのＲインヒビットの機能を有するシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時における自動変速機の多段変速仕様化は、当然に変速機操作装置（シフトレバー）装置の改良を強いることとなり、そのために、シフトレバーを車体前後方向と左右方向へジグザグ操作する所謂ゲート式のものが提供されている（特開平７−１１９８１３号公報参照）。
【０００３】
このようなゲート式の変速機操作装置では、シフトレバーへの斜め前方への入力で簡単に、例えばＮポジションからＲポジションへの意図しないシフトがされて危険であるため、これを何等かの方法で制限することが必要となり、これを解決すべく、アクチュエーターによって駆動されるＶ字形をしたストッパーリンクの一端にＮ係止部を設け、シフトレバーがＮポジションにあるときそのＮ係止部によって、Ｎポジションでのリバース（Ｒ）インヒビット（Ｎロック）を行うようにしている。
【０００４】
なお、上記公開公報記載の発明では更に、Ｐポジションでのパークロック（Ｐロック）をも可能とするため、前記ストッパーリンクの他端にＰ係止部を設け、シフトレバーがＰポジションにあるときＰ係止部によってパークロックを行うようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公開公報記載の発明によれば、アクチュエータ（ソレノイド）の通電時にＰロックは解除され、Ｎロックは動作状態になる。したがって、通常の走行状態にあっては常にＮロックを維持させなければならないから、常にアクチュエータが通電状態になり、その耐久性に問題が生じる可能性が高いほか、電力消費量が多くなる。そのため、このような欠点を解決すべく、前記ロック体を２体に分割してリンクさせる構造を共に開示しているものの、これでは部品点数が増加して組付け工数の増加とコスト上昇を招来する。
【０００６】
そこで、この発明はＲインヒビットにおいてはアクチュエータへの通電が遮断されてその耐久性が低下する恐れを解消できるとともに、部品点数を低減して組付性を向上した多段自動変速機操作装置を提供する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は車体に固定された筺体の内部に車体前後方向及び左右方向へ揺動可能にシフトレバーを支持するとともに、該シフトレバーがＰポジションにあるときはパークロックが行え、かつＮポジションにあるときはＲインヒビットが行えるようにした多段自動変速機操作装置であって、前記シフトレバーに前記筺体の内側面と平行に板状のストッパーを固定するとともに該ストッパーに凹部を形成し、該凹部に係脱するロックレバーを前記筺体の外部に回動可能に支持し、該ロックレバーが回動したときに該ロックレバーが筐体の内部へ入り込む窓孔を前記筺体の側面に開設し、該ロックレバーを前記筺体の外部の側面に固定されたアクチュエータに連結し、該アクチュエータは、前記シフトレバーがＰポジション又はＮポジションにあるときに、前記ロックレバーが前記ストッパーの前記凹部に係合する方向へ前記ロックレバーを回動させて前記シフトレバーをロックするスプリングと、前記スプリングの付勢力に抗して前記ロックレバーを前記凹部に係合しない方向へ回動させるソレノイドとを備えていることを特徴とする。
【０００８】
そして、請求項２に係る発明は、前記ストッパーの前記凹部は、車体前方側に位置する段部と、車体後方側に位置すると共に閉じて前記筺体の内側面側に開口する挟着部とからなることを特徴とし、また、請求項３に係る発明は、前記ロックレバーが回動する軸と直角な軸を中心として回動するベルクランクを設け、該ベルクランクには一方のレバー部と他方のレバー部とを設け、一方のレバー部に形成した嵌合部に前記ロックレバーと一体の球状突起部を係合させ、他方のレバー部に形成した長孔には、一端が前記アクチュエータと係合するプランジャーの他端の曲げた先端部が挿入されていることを特徴とする。
【０００９】
したがって、シフトレバーがＰポジションにシフトされてブレーキペダルを踏まないときは、アクチュエータには通電されないのでその内蔵するスプリングによりプランジャーを外方へ突出させ、ロックレバーが回動し筺体内に進入してストッパーの挟着部と係合することにより、シフトレバーを他のポジションへ移動できないパークロックになる。
【００１０】
一方、この状態から走行するためにブレーキを踏むことにより、アクチュエータに通電されてそのプランジャーが引き込まれてロックレバーを筺体内から引き出し、ストッパーの挟着部から外すことにより、シフトレバーをＲポジションに移動することができる。
【００１１】
走行中に誤ってＮポジションにおいてＲポジションにシフトしようとしても、車速がある値以上であるか、又は、ブレーキが踏み込まれていないと、アクチュエータへの通電が断たれてプランジャーは外方へ突出し、ロックレバーがストッパーの段部と係合してＲインヒビットがなされる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図に基づき説明する。図１〜３に示すように、車体に固定する合成樹脂からなる筺体１に、シフト基部３がこれと一体のシャフト２を介して車体前後方向へ回動可能に軸支され、このシフト基部３には自動変速機から延伸する図示しないロッドを連結するための変速レバー４が一体的に設けられ、かつ、シャフト２を中心とする所定半径の円周上に位置する略扇形の節度レバー７が一体形成されており、この節度レバー７の弧状の上端面にはＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，等のシフトポジションと対応する波状凸凹面からなる節度溝８が形成されている。節度溝８には板バネ９の他端部が圧接し、板バネ９の一端部は筺体内側面に突設した突起部に支持され、中間部は筺体１の内壁に突設したバネ抑え９ａに当接している。シフトレバー５はこれと一体で、かつ、前記シャフト２と直交するシャフト２ａによって車体左右方向へ回動可能にシャフト基部３に軸支されている。
【００１３】
シフトレバー５には板状のストッパー１０が筺体内側面と平行に固定され、このストッパー１０は、図７〜１０に示すように、筺体内側面側に凹部を有し、その凹部は車体前方側に開口した段部１１と、車体後方側に閉じて筺体内側面側に開口する断面コ字形の挟着部１２とからなる。そしてこのストッパー１０に面して筺体１の側面に方形の窓孔１３が開設され、その窓孔１３を進退して筺体外方から内方へ回動可能にロックレバー１４が、それと一体形成されたシャフト部１５を筺体１の外側部に固定したブラケット部１６で回動可能に軸支されている。
【００１４】
ロックレバー１４は、図５〜１０に示すように、略Ｌ字形のレバー体であり、そのシャフト部１５の略中央部には所定角度で上方へ傾斜した球状突起部１７が一体形成され、この球状突起部１７に係合する略長円形の嵌合部１８を一方のレバー部に一体形成したベルクランク１９がブラケット部１６に突設した軸２０に揺動可能に軸支されており、そのベルクランク１９の他方のレバー部には長孔２１が形成されている。この長孔２１にプランジャー２２のカギ形に曲げた先端部が挿入され、プランジャー２２はソレノイド２３等のアクチュエータ２４に係合し、アクチュエータ２４は筺体１の外側面に固定されている。
【００１５】
プランジャー２２はアクチュエータ２４としてのソレノイド２３内にスプリングを有し、通電状態にないときはそのスプリングが作用して外方へ突出付勢されている。したがって、図４〜６において、プランジャー２２がソレノイド２３から突出するとベルクランク１９が時計方向へ回動して嵌合部１８が上方へ回動することにより、球状突起部１７を介しロックレバー１４はシャフト部１５を中心に回動して窓孔１３を経て筺体１内に進入し、窓孔１３に面するストッパー１０の段部１１又は挟着部１２に係合することができる。
【００１６】
そこで、図７に示すように、シフトレバー５をゲート２５におけるＰポジションにシフトした場合、ストッパー１０の挟着部１２が窓孔１３に対面するから、この場合にロックレバー１４が回動して筺体１内に進入すると、挟着部１２に係合してシフトレバー５をシフトすることができないパークロックがなされる。したがって、この場合には、ブレーキペダルは踏まれてはおらず、アクチュエータ２４への通電がなされていない。
【００１７】
ついで、車両走行のためにキースイッチをＯＮ操作し、ブレーキを踏み込むとアクチュエータ２４に通電がなされ、プランジャー２２が引き込まれてベルクランク１９が反時計方向へ回動することにより、図９に示すように、ロックレバー１４は窓孔１３から筺体１の外方へと回動して挟着部１２から外れるために、シフトレバー５はＰポジションからＲポジションへとシフトできる。
【００１８】
Ｄポジション又はＮポジションからＲポジションへシフトする際に、車速がある一定以上であるか、又は、ブレーキペダルが踏み込まれていないと、アクチュエータ２４への通電が再び遮断され、これによりプランジャー２２がソレノイド２３から突出しロックレバー１４が窓孔１３から筺体１内に進入し、窓孔１３に対面しているストッパー１０の段部１１に係合するため、シフトレバー５はＤポジション又は他の前進ポジションにシフトすることはできるが、ＲポジションにはシフトすることができないＲインヒビットとなる（図８参照）。そこで、図１０に示すように、シフトレバー５をＤポジションにシフトして車両を走行させる。
【００１９】
上記パークロック及びＲインヒビットのいずれの場合も、図８（Ｃ）に示すように、ロックレバー１４は窓孔１３からストッパー１０の挟着部１２又は段部１１と係合するので、シフトレバー５をシフトしようとする力が入力されると、パークロックの場合及びＲポジション方向への荷重は、窓孔１３のある筺体１との間に形成されるロックレバー１４の剪断強度に依存することになる。したがって、ロックレバー１４の剪断強度を向上させることにより、パークロック及びＲインヒビットの効果を決定できるというものである。
【００２０】
かくして、シフトレバー５をＤポジションにシフトして車両走行中に、シフトレバー５に斜め前方への入力が不注意でなされても、Ｎポジションで停止してＲポジションにシフトレバー５が移動することは阻止されるので、安全な走行ができる。
【００２１】
【発明の効果】
以上説明したこの発明によれば、アクチュエータは、シフトレバーがＰポジション又はＮポジションにあるときに、ロックレバーがストッパーの凹部に係合する方向へロックレバー自体を回動させてシフトレバーをロックするスプリングと、該スプリングの付勢力に抗してロックレバーを凹部に係合しない方向へ回動させるソレノイドとを備えているので、パークロックは勿論のことＲインヒビット動作においてアクチュエータには通電がされず、電力消費量が低減するとともに耐久性が優れる。また、部品点数が少なくロックレバーとアクチュエータとを筐体の外部に設けたので、ロックレバーとアクチュエータとを連結する部分の組付性が向上してコストダウンを図れ、ロックレバーとアクチュエータの連動構成に球状突起部とこれを嵌合する嵌合部を有するベルクランクを用いるので、部品寸法ばらつきにも容易に対処できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す正面図
【図２】図１の断面側面図
【図３】図１の平面図
【図４】筺体側面に固定したアクチュエータとロックレバーの正面図
【図５】図４のＡ−Ａ断面図
【図６】図４の要部斜視図
【図７】パークロックにおけるロックレバーの作用を説明するための要部断面平面図（Ａ）及びその正面図（Ｂ）
【図８】Ｒインヒビットにおけるロックレバーの作用を説明するための要部断面平面図（Ａ）、その正面図（Ｂ）及びその断面側面図（Ｃ）
【図９】Ｒポジションへのシフト状態を示す要部断面平面図
【図１０】Ｄポジションへのシフト状態を示す要部断面平面図
【符号の説明】
１…筺体
２，２ａ…シャフト
５…シフトレバー
１０…ストッパー
１１…段部
１２…挟着部
１３…窓孔
１４…ロックレバー
１５…シャフト部
１６…ブラケット部
１７…球状突起部
１８…嵌合部
１９…ベルクランク
２１…長孔
２２…プランジャー
２３…ソレノイド
２４…アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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