(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用のエンジンと、
前記エンジンを始動するモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記エンジンの駆動力によって発電し前記バッテリを充電する発電機と、
を備える車両に搭載され、
前記エンジンの運転開始の際に自車両以外から電力の供給を受けて前記エンジンが始動されたことを、所定のジャンパースタート判定条件が成立したことで判定するジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件は、
前記バッテリの出力電圧が、前記エンジンの制御手段を起動するイグニッションオン状態から前記エンジンを始動するスタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電圧以上となるという条件を含み、
前記始動前しきい電圧は、
前記発電機が発電していないときの前記バッテリの出力電圧と、前記発電機が発電しているときの前記バッテリの出力電圧との間の電圧として設定されることを特徴とするジャンパースタート判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載のジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件は、
前記バッテリが充電中であるときに正の値をとる前記バッテリの充電電流が、前記イグニッションオン状態から前記スタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電流以上となるという条件を含み、
前記始動前しきい電流は、
正の値に設定されることを特徴とする車両のジャンパースタート判定装置。
【請求項３】
車両駆動用のエンジンと、
前記エンジンを始動するモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記エンジンの駆動力によって発電し前記バッテリを充電する発電機と、
を備える車両に搭載され、
前記エンジンの運転開始の際に自車両以外から電力の供給を受けて前記エンジンが始動されたことを、所定のジャンパースタート判定条件が成立したことで判定するジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件は、
前記バッテリが充電中であるときに正の値をとる前記バッテリの充電電流が、前記エンジンの制御手段を起動するイグニッションオン状態から前記エンジンを始動するスタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電流以上となるという条件を含み、
前記始動前しきい電流は、
正の値に設定されることを特徴とするジャンパースタート判定装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件が成立するための条件が所定時間以上継続して満たされた場合に、ジャンパースタート判定条件が成立したと判定することを特徴とするジャンパースタート判定装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件は、
エンジンフードが開いているという条件を含むことを特徴とするジャンパースタート判定装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置において、
前記エンジンの運転中に所定の停止条件および始動条件に基づいて前記エンジンの自動停止および自動始動を行うエンジン自動停止始動手段と、
前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記エンジン自動停止始動手段によるエンジン運転中の自動停止・始動を禁止する自動停止始動禁止手段と、
を含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置において、
前記エンジンのアイドリング運転時に前記エンジンの回転数を目標回転数に制御するエンジン回転数制御手段と、
前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記目標回転数を増大させるエンジン回転数変更手段と、
を含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置において、
電気負荷要求に応じて車両の電気負荷の作動を制御する電気負荷制御手段と、
前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記電気負荷の作動を制限する電気負荷制限手段と、
を含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項９】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置において、
エンジン始動後の前記バッテリの出力電圧および前記バッテリの充電量を検出するバッテリ状態検出手段と、
前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記バッテリの充電量に対する前記バッテリの出力電圧の変化割合が所定値を超えたことでバッテリ劣化を検出するバッテリ劣化検出手段と、
を含むことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ジャンパースタートが行われたか否かを判定する装置に関する。また本発明はジャンパースタート判定機能を有する車両制御装置に関する。車両制御装置は、例えばエンジン自動停止始動制御装置であり、バッテリが弱ってジャンパースタートが行われたときには自動停止始動を禁止するように構成されている。
【０００２】
【従来の技術】
ジャンパースタート判定装置は、例えばエンジン自動停止始動制御装置と組み合わせて用いることができる。そこで、ここではエンジン自動停止始動装置に着目して、従来技術とその課題を説明する。
【０００３】
エンジン自動停止始動制御装置は、車両の運転の最中に所定の停止条件が成立するとエンジンを停止し、その後に所定の始動条件が成立するとエンジンを始動する装置であり、いわゆるエコランシステムと呼ばれている。信号および渋滞等で停車しているときは、エンジンはアイドリング運転される。このアイドリング運転の代わりにエンジンを停止すれば、燃費が向上し、排気ガスの排出量が低減し、騒音も低減できる。そこで、エコランシステムでは車両が停止するとエンジンを一時的に停止し、次に車両が走行を開始するときにエンジンを再始動する。この種のシステムはたとえば特開平８−７４６１３号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
エコランシステムは、車載バッテリにとっては比較的不利な面をもっている。何故なら、エンジンの一時停止中はバッテリ電力でもって補機類が駆動され、この期間はバッテリ電力が消費されるからである。したがって、エコランシステムは、バッテリの状態に注意し、バッテリの保護に配慮するように構成される必要がある。
【０００５】
バッテリの保護が特に必要な状況としてジャンパースタートがあげられる。ジャンパースタートとは、周知のように、バッテリ上がり時（バッテリが弱ったとき）に他電源からの電力供給によりエンジンを始動することである。典型的には、他の車両のバッテリをブースターケーブルで接続することにより電力供給を受ける。ジャンパースタートを行ったときは、バッテリが弱っているので、エコラン制御でエンジンを自動停止すると、その次の再始動が困難と推定される。したがって、ジャンパースタート後のトリップ中はエコラン制御（自動停止始動）を禁止することが望ましいと考えられる。
【０００６】
ジャンパースタート判定の一例としては、エンジンフードが開いた状態でスタータスイッチがオンされたときに、ジャンパースタートが行われたと判断することが考えられる。エンジンフードが開いていれば、バッテリにブースターケーブルが接続されている可能性があるからである。
【０００７】
しかしながら、バッテリが正常であっても、エンジンフードを開けた状態でエンジンを始動することはある。この場合に、上記の判定処理によれば、ジャンパースタートが行われたと誤判定される。そのため、バッテリが正常でありエコラン制御を許可しても問題ない状況にあるにもかかわらず、エコラン制御は禁止され、無駄が生じる。
【０００８】
仮に、運転者がフード開状態でエンジンを始動した後、一旦エンジンを停止して、フードを閉めた状態で再始動したとする。このような操作を行えばエコラン制御の禁止を解除できるが、本来の運転では全く不要な操作であり、運転者にとっては煩わしい。
【０００９】
以上のように、エンジンフードの開閉状態だけをみてジャンパースタートを判定したのでは、判断が不正確であり、そのために、エンジンの自動停止始動制御を無駄に禁止してしまう可能性がある。
【００１０】
またここでは、自動停止始動制御を取り上げて説明したが、ジャンパースタート判定を他の車両制御処理に利用しようとした場合に同様の問題が生じ得る。
【００１１】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的はジャンパースタートの判定を正確かつ確実に行うことにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両駆動用のエンジンと、前記エンジンを始動するモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの駆動力によって発電し前記バッテリを充電する発電機と、を備える車両に搭載され、前記エンジンの運転開始の際に自車両以外から電力の供給を受けて前記エンジンが始動されたことを、所定のジャンパースタート判定条件が成立したことで判定するジャンパースタート判定装置において、前記ジャンパースタート判定条件は、前記バッテリの出力電圧が、前記エンジンの制御手段を起動するイグニッションオン状態から前記エンジンを始動するスタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電圧以上となるという条件を含み、前記始動前しきい電圧は、前記発電機が発電していないときの前記バッテリの出力電圧と、前記発電機が発電しているときの前記バッテリの出力電圧との間の電圧として設定されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置においては、前記ジャンパースタート判定条件は、前記バッテリが充電中であるときに正の値をとる前記バッテリの充電電流が、前記イグニッションオン状態から前記スタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電流以上となるという条件を含み、前記始動前しきい電流は、正の値に設定されることが好適である。
【００１４】
また、本発明は、車両駆動用のエンジンと、前記エンジンを始動するモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの駆動力によって発電し前記バッテリを充電する発電機と、を備える車両に搭載され、前記エンジンの運転開始の際に自車両以外から電力の供給を受けて前記エンジンが始動されたことを、所定のジャンパースタート判定条件が成立したことで判定するジャンパースタート判定装置において、前記ジャンパースタート判定条件は、前記バッテリが充電中であるときに正の値をとる前記バッテリの充電電流が、前記エンジンの制御手段を起動するイグニッションオン状態から前記エンジンを始動するスタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電流以上となるという条件を含み、前記始動前しきい電流は、正の値に設定されることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置においては、前記ジャンパースタート判定条件が成立するための条件が所定時間以上継続して満たされた場合に、ジャンパースタート判定条件が成立したと判定することが好適である。また、本発明に係るジャンパースタート判定装置においては、前記ジャンパースタート判定条件は、エンジンフードが開いているという条件を含むことが好適である。また好ましくは、上記のジャンパースタート判定条件のうちで、電圧値を用いた条件に関しては、判定用電圧値を温度に応じて可変にしてもよい。温度は、バッテリの温度の測定値でもよく、また、エンジン水温、外気温、吸気温等の温度センサから得られる温度を用いてもよく、これらの温度からバッテリ温度を推定できる。このような制御により、ジャンパースタートの判定を一層確実にできる。
【００２１】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置においては、前記エンジンの運転中に所定の停止条件および始動条件に基づいて前記エンジンの自動停止および自動始動を行うエンジン自動停止始動手段と、前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記エンジン自動停止始動手段によるエンジン運転中の自動停止・始動を禁止する自動停止始動禁止手段と、を含むことが好適である。この態様はエンジン自動停止始動装置、いわゆるエコランシステムに相当する。本発明によれば、上記の適切なジャンパースタート判定条件を用いることにより、ジャンパースタートが行われたか否かの判定を正確に行える。これにより、ジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと誤って判断してエコラン制御を禁止してしまうのを避けられる。バッテリの適切な保護を確保しつつ、より多くの状況でエコランを行って、燃費の向上、排気ガスの低減および騒音の低減に、寄与することができる。
【００２２】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置においては、前記エンジンのアイドリング運転時に前記エンジンの回転数を目標回転数に制御するエンジン回転数制御手段と、前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記目標回転数を増大させるエンジン回転数変更手段と、を含むことが好適である。この態様によれば、ジャンパースタートが行われたときにはアイドリング回転数を増大して積極的にバッテリを充電するので、バッテリの蓄電量が早期に回復し、バッテリの保護が図られる。特にジャンパースタート判定が正確に行われるので、無用なアイドリング回転数アップが避けられる。すなわち、ジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと誤って判断してアイドリング回転数を増大せずにすむ。したがってバッテリを適切に保護しつつ、燃料の無駄な消費などが避けられる。
【００２３】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置においては、電気負荷要求に応じて車両の電気負荷の作動を制御する電気負荷制御手段と、前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記電気負荷の作動を制限する電気負荷制限手段と、を含むことが好適である。この態様によれば、ジャンパースタートが行われたときには電気負荷の作動を制限するので、バッテリの蓄電量が低下した状態での電力消費を少なくでき、バッテリの保護が図られる。ここでも特にジャンパースタート判定が正確に行われるので、無用な電気負荷の制限を行わなくてすみ、バッテリを適切に保護できる。
【００２４】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置においては、エンジン始動後の前記バッテリの出力電圧および前記バッテリの充電量を検出するバッテリ状態検出手段と、前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記バッテリの充電量に対する前記バッテリの出力電圧の変化割合が所定値を超えたことでバッテリ劣化を検出するバッテリ劣化検出手段と、を含むことが好適である。この態様によれば、ジャンパースタートの判定結果をさらに利用して、以下に説明するように、バッテリ劣化を検出できる。ジャンパースタートが行われたときは、バッテリ電圧がかなり低い状態で充電が始まり、バッテリが劣化している可能性がある。このジャンパースタート後の充電モードにおいて、バッテリが劣化しているのと、劣化していないのとでは（すなわちバッテリ容量（蓄電可能量）が小さくなってしまっているのと、いないのとでは）、「充電量に対する電圧の変化割合」に相違が現れる。バッテリが劣化していると、変化割合が大きくなる。したがって、変化割合を所定値と比較することでバッテリ劣化を検出できる。バッテリの劣化が検出された場合にはバッテリ劣化を知らせる通知手段を設けることが好適である。例えばインジケータランプを表示すればよい。以上のように、本発明によれば、正確なジャンパースタート判定結果を用いてバッテリ劣化を検出でき、バッテリの適切な保護が図れる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）について図面を参照し説明する。本実施形態では、本発明のジャンパースタート判定装置が、自動停止始動制御機能を備えたエンジン制御システムに設けられる。
【００３４】
図１は、自動停止始動制御装置を備えたエンジン制御システムを示すブロック図である。エンジン１は通常の内燃機関でよく、エンジン１にはスタータモータ２、オルタネータ３および補機（エアコン等）４が取り付けられており、スタータモータ２はイグニッションキー装置５に接続されている。スタータモータ２、オルタネータ３および補機４はバッテリ６に接続されている。
【００３５】
またエンジン１には、エンジン回転数を示す回転数信号ＮＥを検出する回転センサ７が取り付けられている。回転センサ７は、たとえばエンジン回転数に応じたパルス信号を出力する。エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１を制御する電子制御装置であり、回転数信号ＮＥおよび他の各種センサからの信号を用いてエンジン１を制御する。エコランＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１０の上位に位置づけられる電子制御装置であり、エンジンの自動停止始動制御機能を持っている。
【００３６】
エコランＥＣＵ１２には、バッテリ６の状態を監視するために、バッテリ電圧センサ１４、バッテリ電流センサ１６およびバッテリ温度センサ１８から、それぞれバッテリ電圧ＶＢ、バッテリ充電電流ＩＢおよびバッテリ温度ＴＢが入力される。バッテリ温度センサ１８の代わりに、エンジン水温センサ、外気温センサ、吸気温センサ等の他のセンサを代用してもよい。これらの温度センサから得られる温度より、バッテリの温度の高低を推定できる。
【００３７】
またエコランＥＣＵ１２にはフードスイッチ２０が接続されている。フードスイッチ２０は、エンジンフード（ボンネット）の開閉状態、すなわちフードが開いているか閉じているかを示すフード開閉信号ＦＳをエコランＥＣＵ１２に送る。さらにエコランＥＣＵ１２には、エンジンＥＣＵ１０を経由してエンジン回転数信号ＮＥが入手される。
【００３８】
「運転開始」の際は、運転者がイグニッションキー装置５を操作する。運転者はイグニッションキー装置５にキーを差し込み、そのキーを回す。キーはイグニッションオン位置まで回され、さらにスタータオン位置へと回される。運転者がキーを放すと、キーはイグニッションオン位置へと戻る。これらのキー操作はエンジンＥＣＵ１０およびエコランＥＣＵ１２へと伝えられる。
【００３９】
キー位置がイグニッションオンのとき、エンジンＥＣＵ１０およびエコランＥＣＵ１２が起動する。そしてキー位置がスタータオンのとき、スタータモータ２がバッテリ６の電力で駆動されてエンジン１をクランキングする。これによりエンジン１が始動し、運転が開始される。
【００４０】
「運転中」は、エコランＥＣＵ１２によってエンジン１の自動停止始動制御が行われる。エコランＥＣＵ１２は、車両の運転状態に基づいて、所定のエンジン停止条件が成立するか否かを監視している。
【００４１】
手動変速機を備えた車両においては、エンジン停止条件の一例は、（１）車速が０であり、（２）シフトレバーがニュートラルポジションにあり、かつ（３）クラッチペダルが踏み込まれていること（クラッチが切断されていること）である。自動変速機を備えた車両においては、エンジン停止条件の一例は、（１）車速が０であり、（２）シフトレバーがニュートラルポジションにあり、かつ（３）ブレーキが踏み込まれていることである。これらの情報は、図示しないシフトレバーポジションセンサ、クラッチ操作検知スイッチおよびブレーキ操作検知スイッチを用いて入手すればよい。
【００４２】
エンジン停止条件が成立すると、エコランＥＣＵ１２はエンジンＥＣＵ１０に対して停止要求信号ＳＴを送る。エンジンＥＣＵ１０は、停止要求信号ＳＴに応答してエンジン１を停止させる。
【００４３】
エコランＥＣＵ１２は、エンジン１を停止させた後、所定のエンジン再始動条件が成立するか否かを監視する。手動変速機付きの車両においては、エンジン始動条件は、たとえばクラッチペダルの踏み込み（クラッチの接続）である。
【００４４】
エンジン始動条件が成立すると、エコランＥＣＵ１２はスタータモータ２を制御して駆動する。スタータモータ２はバッテリ６の電力で駆動され、エンジン１をクランキングし、これによりエンジン１が再始動する。
【００４５】
以上のようなエンジンの自動停止始動制御（エコラン制御）により、信号待ちおよび渋滞などの状況で、アイドリング運転の代わりにエンジンが一時的に停止する。したがって燃費が向上するとともに、排気ガスの排出量が低減し、騒音低減にも寄与できる。
【００４６】
次に本発明のジャンパースタート判定について説明する。
【００４７】
図１に示すように、ジャンパースタートでは、他車両のバッテリの電力供給によってエンジン１を始動する。バッテリ６は他車両のバッテリとブースターケーブルＢＣによって接続される。他車両のエンジンをかけた状態で、イグニッションキー装置５を操作してエンジンを始動する。
【００４８】
ジャンパースタートが行われたときは、一般にバッテリ６は弱っている。バッテリが弱っているとは、バッテリ容量が減っていることであり、いわゆるへたり量が大きい状態である。バッテリが弱っている状態でエコラン制御によりエンジンを自動停止すると、その後の再始動が困難になる可能性がある。そこで、ジャンパースタートが行われたときは、エコラン制御を禁止した方がよいと考えられる。本発明では、ジャンパースタートの判定を以下のようにして行う。
【００４９】
図２は、本発明のジャンパースタート判定の全体処理を示している。図２のジャンパースタート判定は、エコランＥＣＵ１２により、「運転開始」の際に毎回行われる。運転開始の状態は、さらに細かく、「エンジン始動前」と、「エンジン始動時」と、「エンジン始動後」とに分けられる。
【００５０】
図２において、Ｓ１でイグニッションキーが操作されたイグニッションオンになると、Ｓ２では、バッテリ電圧、電流センサ信号、フードスイッチ信号およびエンジン回転数信号を入力する。
【００５１】
「エンジン始動前ジャンパースタート判定」
Ｓ３では、エンジン始動前（イグニッションオン状態）のジャンパースタート判定を行う。ここでは、エンジン停止状態（回転数０）において以下のａ１〜ａ３の条件が成立するか否かを判定し、これにより、エンジン始動前にジャンパースタートの準備作業を行っているかどうかを判断する。準備作業は、ブースターケーブルで相手車両のバッテリを接続する作業である。
【００５２】
＜判定条件ａ１＞
「バッテリ電圧ＶＢ≧始動前しきい電圧」
まずジャンパースタートを行わない通常の始動前の状態を考える。始動前は、バッテリ電圧は電圧規定値から定まる適当な範囲内にあり、たとえば一般的な１２Ｖバッテリの電圧は高くとも１２Ｖ程度である。一方、エンジン始動後は、エンジン出力によりオルタネータが駆動され、オルタネータが発電を開始する。オルタネータの発電電圧は、バッテリの始動前の電圧値よりもかなり高く設定されている。したがってエンジン始動後のバッテリ電圧は、オルタネータの発電電圧に対応する高い値になる。
【００５３】
さて、ジャンパースタートが行われるときは、バッテリが相手車両のバッテリに接続され、相手車両のエンジンが始動され、そして相手車両のオルタネータが発電を開始する。したがって、電力を供給される車両では、エンジン停止状態、すなわちオルタネータが発電していないにもかかわらず、バッテリ電圧が異常に高い値を示す。
【００５４】
本発明はこの点に着目し、ジャンパースタート判定用のしきい電圧を、通常のイグニッションオン状態（オルタネータ非発電状態）のバッテリ電圧と、オルタネータ発電状態のバッテリ電圧との間の適当な値に設定し、この始動前しきい電圧を用いてジャンパースタートが行われた否かを判定する。たとえば上記の１２Ｖバッテリにおいて、始動前しきい電圧は１３．５Ｖ程度が好適である。バッテリ電圧センサから入力されるバッテリ電圧ＶＢが始動前しきい電圧以上であれば、ジャンパースタートが行われる（他車のバッテリが接続されている）と判定する。
【００５５】
＜判定条件ａ１′＞
判定条件ａ１の変形例として、始動前しきい電圧をバッテリ温度ＴＢに応じて可変にしてもよい。常温時に比べて、高温時および低温時の始動前しきい電圧を小さく設定することが好適である。これは、常温を外れた温度領域でバッテリ電圧が低下する傾向にあるのを考慮したものであり、このように温度の考慮により、ジャンパースタートをより正確に判定できる。
【００５６】
なお、バッテリ温度を直接的に用いる代わりに、エンジン水温センサ、外気温センサ、吸気温センサなどの他のセンサから得られる温度を用いてもよく、これらの温度からバッテリの温度の高低を推定できる。センサの省略によりコスト低減が図れる。
【００５７】
＜判定条件ａ２＞
「バッテリ充電電流ＩＢ≧始動前しきい電流」
ここでも、まずジャンパースタートが行われないときの通常の始動前状態を考える。エンジン始動前は、放電側のバッテリ充電電流が検出されるはずである。そしてエンジン始動後は、オルタネータが発電を開始するので、充電側のバッテリ充電電流が検出され、すなわちバッテリに向かって電流が流れ込む。
【００５８】
さて、ジャンパースタートが行われるときは、相手車両のバッテリが接続され、相手車両のエンジンがかけられ、相手車両のオルタネータが発電している。この相手車両の発電電流が相手バッテリを経由して、ジャンパースタート対象車両のバッテリに流れ込む。そのため、エンジン始動前であるにもかかわらず、充電電流が検出される。
【００５９】
本発明はこの点に着目し、適当な始動前しきい電流を定め、このしきい電流を用いてジャンパースタート判定を行う。始動前しきい電流の大きさは、始動前の通常のバッテリ電流値よりも充電側に位置していれば、正負を問わず任意の値でよい。上記の１２Ｖバッテリを搭載した一般車両において、適当な始動前しきい電流は例えば約５Ａである。そして検出した充電電流ＩＢが始動前しきい電流以上であれば、ジャンパースタートが行われたと判定する。
【００６０】
＜判定条件ａ３＞
「エンジンフード開」
ここでは、エンジンフードスイッチ信号に基づいて、エンジンフードが開いているか、閉じているかを判定する。ジャンパースタートを行うときは、バッテリにブースターケーブルをつなぐためにエンジンフードを開ける必要がある。
【００６１】
ただし、この条件は、ジャンパースタートが行われる可能性があることを示すにとどまる。ジャンパースタートでなくとも、エンジンフードを開いた状態でエンジンを始動することがあるからである。
【００６２】
なお、バッテリはエンジンルーム以外、たとえばトランクに設置されることもある。このような場合には、バッテリ設置位置のカバーに開閉スイッチを設け、そのスイッチから送られる開閉信号を判定処理に利用すればよい。
【００６３】
以上により、エンジンフードが開かれ、バッテリが相手車両のバッテリに接続され、かつ相手車両のエンジンがかけられている状態にあることが検出される。すなわち、ジャンパースタートの準備状態にあることが検出される。
【００６４】
さらに本発明では、上記の３つの条件が同時に所定のしきい準備時間以上継続したとき、ジャンパースタートが行われると判定する。ジャンパースタート準備完了と同時にエンジンを始動するとは考えられないからである。したがってこのしきい時間の設定によって一層確実にジャンパースタート判定ができる。しきい準備時間はたとえば約２秒である。
【００６５】
図３は、以上の始動前ジャンパースタート判定処理の一例を示している。Ｓ２１〜Ｓ２３は、上記の３つの判定条件ａ１〜ａ３が同時成立するか否かを判定している。Ｓ２１ではバッテリ電圧が始動前しきい電圧以上か否かを判定し、Ｓ２２ではバッテリ電流が始動前しきい電流以上か否かを判定し、Ｓ２３ではエンジンフードが開いているか否かを判定する。
【００６６】
Ｓ２１〜Ｓ２３の１つがＮＯであれば、Ｓ２４に進んでスタータオン信号が入力されたか否かを判定する。スタータオン信号は、イグニッションキー装置が操作されて、キーがスタータオン位置に回されたときに入力される。Ｓ２４がＮＯであればＳ２１に戻る。Ｓ２４がＹＥＳであれば、判定条件ａ１〜ａ３のすべてが揃う前にスタータがオンされたので、Ｓ３１に進んでジャンパースタートでないと判断する。
【００６７】
Ｓ２１〜Ｓ２３が同時にＹＥＳになった場合には、Ｓ２５へ進んでタイマをスタートし、Ｓ２６〜Ｓ３０にて、これら３つの判定条件ａ１〜ａ３がしきい準備時間以上継続して同時成立するか否かを判定する。
【００６８】
Ｓ２６〜Ｓ２８が、それぞれＳ２１〜Ｓ２３と同様の判断ステップである。Ｓ２６〜Ｓ２８の１つがＮＯであれば、３つの判定条件の同時成立が「しきい準備時間」以上継続しなかったので、Ｓ３１でジャンパースタートでないと判断する。
【００６９】
Ｓ２６〜Ｓ２８がともにＹＥＳであれば、Ｓ２９に進んでスタータオン信号が入力されたか否かを判定する。Ｓ２９がＮＯであればＳ２６へ戻る。Ｓ２９がＹＥＳであれば、Ｓ３０でタイマースタートから「しきい準備時間」以上経過したか否かを判定する。
【００７０】
Ｓ３０がＮＯであれば、３つの判定条件の同時成立時間がしきい準備時間より短かったので、Ｓ３１でジャンパースタートでないと判定する。Ｓ３０がＹＥＳであれば、同時成立時間がしきい準備時間以上だったので、Ｓ３２でジャンパースタートであると判定する。
【００７１】
図２に戻り、Ｓ３のエンジン始動前の判定に基づき、ジャンパースタートでなければＳ４がＮＯであり、Ｓ９の通常制御に進む。通常どおりにエコラン制御が行われ、すなわち運転中は所定の条件の成立をもってエンジンの自動停止および自動始動が行われる。一方、Ｓ３でジャンパースタートが行われると判定した場合には、Ｓ４がＹＥＳであり、次にＳ５でエンジン始動時（スタータオン）のジャンパースタート判定を行う。
【００７２】
「エンジン始動時ジャンパースタート判定」
上述の始動前ジャンパースタート判定では、運転者等の人間がジャンパースタートの準備作業をしたか否かを判定している。しかし、運転者の勘違い等が原因で、実際にはバッテリが弱っていないこともある。この場合、ジャンパースタートが不要であるにもかかわらず行われる。運転者はケーブルをつないでジャンパースタートをしたつもりになっているが、そのジャンパースタートは不要であり、実質的にはジャンパースタートは行われていない。ここでは、このように実質的にはジャンパースタートが行われていない状況（不要実施）を検出する。
【００７３】
＜判定条件ｂ１＞
「エンジン始動時間≧しきい始動時間」
エンジン始動時間とは、スタータオン（スタータモータ駆動開始）から、エンジン回転数が所定回転数（たとえば５００回転程度）に達するまでの経過時間である。バッテリが弱っているときは、始動時間が比較的長い。しかし、バッテリが弱っていない場合、始動時間は非常に短くて済む。
【００７４】
本発明のこの点に着目し、ジャンパースタート判定用のしきい始動時間を、ジャンパースタート時（バッテリが弱っているとき）の始動時間と、ジャンパースタート以外の時の始動時間との間に設定し、このしきい始動時間を用いてジャンパースタート判定を行う。一般車両でのしきい始動時間の適当な値は、たとえば約４秒である。
【００７５】
始動時間がしきい始動時間以上に長ければ、ジャンパースタートが行われたと判定する。一方、始動時間がしきい始動時間より短ければ、実際にはバッテリ蓄電量は十分であり、ジャンパースタートは不要であった、すなわち実質的にはジャンパースタートが行われなかった、と判断される。
【００７６】
＜判定条件ｂ２＞
「電圧低下幅≧しきい電圧低下幅」
エンジン始動時には一般にバッテリ電圧の低下（電圧ドロップ）が発生する。バッテリが弱っているときは、電圧低下幅が比較的大きい。一方、バッテリが弱っていなければ、電圧低下幅は小さい。
【００７７】
本発明はこの点に着目し、しきい電圧低下幅を、通常のジャンパースタート時の電圧低下幅と、ジャンパースタート以外の時の電圧低下幅との間に設定し、このしきい電圧低下幅を用いてジャンパースタート判定を行う。上記の１２Ｖバッテリを搭載する一般車両の場合には、適当なしきい電圧低下幅は、例えば約６Ｖである。
【００７８】
始動時の電圧低下幅がモニタされ、この低下幅がしきい電圧低下幅以上であれば、ジャンパースタートが実際に行われたと判定する。一方、電圧低下幅がしきい電圧低下幅より小さい場合、実際にはバッテリ蓄電量が十分であり、ジャンパースタートは不要であり、実質的にはジャンパースタートが行われなかった、と判断される。
【００７９】
＜判定条件ｂ２′＞
判定条件ｂ２の変形例として、しきい電圧低下幅をバッテリ温度ＴＢに応じて可変設定してもよい。常温時に比べ、高温および低温のしきい電圧低下幅を大きく設定することが好適である。これは、常温を外れた高温領域および低温領域ではバッテリ性能が低下するのを考慮したものであり、このような可変設定によりさらに正確にジャンパースタート判定を行うことができると考えられる。
【００８０】
なお、判定条件ａ１′でも説明したように、バッテリ温度を直接的に用いる代わりに、エンジン水温センサ、外気温センサ、吸気温センサなどの他のセンサから得られる温度を用いてもよく、これらの温度からバッテリの温度の高低を推定できる。センサの省略によりコスト低減が図れる。
【００８１】
以上のように、本発明によれば、エンジン始動時のジャンパースタート判定を行うことにより、「ジャンパースタートの作業は行われたが、バッテリは弱っていなかった」、という事象を検出できる。また始動前の判定とは別の角度で判定できる、という利点も得られる。始動前の判定に誤りがあったとしても、始動時の段階で誤判定を解消できる。このように、ジャンパースタート判定の確実性を増すことができる。
【００８２】
図４は、上記のエンジン始動時のジャンパースタート判定処理の一例を示している。ここでは判定条件ｂ１、ｂ２が同時成立したか否かが判定される。Ｓ４０でスタータがオンになると、Ｓ４１でエンジン始動が完了したか否かが判定される。エンジン回転数が所定回転数を超えたとき、Ｓ４１がＹＥＳになる。
【００８３】
Ｓ４１がＹＥＳになると、Ｓ４２で始動時間を算出し、その始動時間がしきい始動時間以上か否かを判定する。始動時間は、前述のようにスタータオンから始動完了までに要した時間である。
【００８４】
Ｓ４２の判断がＮＯであれば、Ｓ４４に進んでジャンパースタートがないと判定する。Ｓ４２がＹＥＳの場合、Ｓ４３に進んで始動期間中の電圧低下幅がしきい電圧低下幅以上か否かを判定する。Ｓ４３がＮＯであればＳ４４に進んでジャンパースタートでないと判定し、Ｓ４３がＹＥＳであれば、Ｓ４５でジャンパースタートが行われたと判定する。
【００８５】
図２に戻り、Ｓ５のエンジン始動時の判定に基づき、ジャンパースタートでなければＳ６がＮＯであり、Ｓ９の通常制御に進む。一方、Ｓ５でジャンパースタートが行われたと判定されたと判定した場合には、Ｓ６がＹＥＳであり、Ｓ７で次のエンジン始動後のジャンパースタート判定を行う。
【００８６】
「エンジン始動後ジャンパースタート判定」
ここまでの処理で、エンジン始動前とエンジン始動時の判定により、ジャンパースタートが行われたか否かを確実に判定している。ここでは、さらに一層確実な判定のために、始動前および始動時とは別の角度から、エンジン始動後（イグニッションオン復帰状態）のジャンパースタート判定を行う。
【００８７】
＜判定条件ｃ１＞
「バッテリ充電電流ＩＢ≧始動後しきい電流」
エンジン始動後とは、運転開始の際にエンジン始動が完了した状態であり、本実施形態ではエンジンが所定回転数に達した後の状態である。ジャンパースタートが行われ、バッテリが弱っているときは、蓄電量は低下している。蓄電量が低下している場合には、始動後に大量の充電電流がバッテリに流れ込む。従来一般のオルタネータは低電圧制御を行うように構成されているからである。一方、蓄電量が実際は低下していなければ、充電電流はそれほど多くならない。
【００８８】
本発明はこの点に着目し、始動後しきい電流を、ジャンパースタート時における始動後の通常の充電電流と、ジャンパースタート以外の時の充電電流との間に設定し、この始動後しきい電流を用いてジャンパースタート判定を行う。始動後しきい電流の値は、たとえば約１０Ａ程度である。
【００８９】
バッテリ充電電流が始動後しきい電流以上であれば、ジャンパースタートが行われたと判定する。しかし、バッテリ充電電流が始動後しきい電流より小さければ、ジャンパースタートは行われなかったと判定する。この場合、これまでの判断に誤りがあり、運転者はジャンパースタートを行わなかったと考えられる。また、始動時判定に関して説明したのと同様に、蓄電量が十分にある状態でジャンパースタートが行われたので、ジャンパースタートは不要だった可能性もある。例えば、運転者等はブースターケーブルを使ってジャンパースタートを行ったつもりにはなっているものの、実は蓄電量が十分であった場合である。
【００９０】
図５は上記の始動後のジャンパースタート判定処理の一例を示している。Ｓ５１でバッテリ電流が始動後しきい電流以上か否かを判定し、ＹＥＳであればＳ５２で「ジャンパースタートである」と判定し、ＮＯであればＳ５３で「ジャンパースタートでない」と判定する。
【００９１】
図２に戻り、Ｓ７のエンジン始動後の判定に基づき、ジャンパースタートが行われなかったときは、Ｓ８がＮＯであり、Ｓ９で通常制御が行われる。一方、Ｓ７でジャンパースタートが行われた場合には、Ｓ８がＹＥＳであり、Ｓ１０でバッテリを保護する方向へ制御を変更する。
【００９２】
本実施形態の場合、Ｓ１０ではエコラン制御（自動停止始動制御）を禁止する。エコラン制御は、今回のトリップが終了するまで、すなわち運転者によりイグニッションキーがオフにされるまで継続される。
【００９３】
なお、本実施形態では、バッテリ保護を強化するためにトリップ中はエコラン制御を完全に禁止してしまう。しかしながら、エコラン制御の禁止は部分的なものであってもよい。任意のかたちでバッテリを保護する方向へ制御を変更する形態が本発明の範囲内に含まれる。
【００９４】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明した。本発明によれば、バッテリへたり量が大きい状態でジャンパースタートが実施されたことが正確にかつ確実に判定され、ジャンパースタートが行われたときにはバッテリが保護される。逆にジャンパースタートが行われていないときは、積極的にエコラン制御が行われる。
【００９５】
従来のようにエンジンフードの開閉のみでジャンパースタート判定を行うと、実際はジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと判定し、その結果、エコラン制御を無駄に禁止してしまうことがある。一方、本発明によれば、ジャンパースタート判定を正確かつ確実に行うことができる。さらに、この判定結果を用いてエコラン制御の無駄な禁止を回避して、エコラン制御を実施する機会を増やすことができる。これにより燃費向上、排気ガスの排出量低減および騒音低減といったエコラン制御のメリットをより多く活かすことが可能となる。
【００９６】
次に本実施形態の変形例について説明する。本実施形態は本発明の範囲内で適宜変更可能なことはもちろんである。
【００９７】
（１）上記のジャンパースタート判定ａ１、ａ２、ａ３、ｂ１、ｂ２、ｃ１の全部を行う必要はなく、それらの一部のみを行ってもよい。これらの判定条件は互いに独立しており、それぞれがジャンパースタートを判定できるからである。したがって、上記判定の少なくとも一つを行えば本発明の範囲に含まれる。ただし、２つ以上の条件を組み合わせて、判定の確実性を増すことが好適である。どの条件を採用するかは、本発明を適用する車両の仕様に応じて決めればよく、その仕様に適合する条件を適当に用いればよい。
【００９８】
（２）上記の実施形態では、すべての条件が成立した場合にのみジャンパースタートが行われていたと判定した。しかし、１以上の一部の条件が成立したときに、他の条件が成立しなくともジャンパースタートが行われたと判定してもよい。あるいは、１以上の一部の条件が成立したときに、他の条件が成立したかどうかを見ないで、ジャンパースタートが行われたと判定してもよい。いわゆる論理式で考えれば、上記の実施形態は、すべての条件をＡＮＤでつないだ論理式を採用している。この変形例では、ＡＮＤとＯＲを自由に取り混ぜて、任意の別の論理式を採用してもよい。
【００９９】
このような構成、すなわち全条件の成立を要求しない構成の採用により、ジャンパースタートが行われたと判定される可能性が高くなり、したがってバッテリ保護をより重視した制御システムをつくれる。そして、条件の組合せ方を適当に定めることで、バッテリの保護とエコランシステムの積極的活用とを調和させることが好適である。
【０１００】
（３）また本発明は、手動変速機を搭載する車両のエコランシステム、自動変速機を搭載する車両のエコランシステム、ハイブリッド車両のエコランシステム、およびいわゆるＭＧエコランシステム（エコラン用の比較的大きなスタータモータを設けたシステム）などに同様に適用できる。
【０１０１】
（４）本発明のジャンパースタート判定は、後述の別の実施形態に例示されるように、エコラン制御以外にも用いてもよい。ジャンパースタート判定を用いる任意の車両制御および車載機器制御に本発明を好適に適用できる。
【０１０２】
実施形態２．
上記の実施形態では、エコランシステムにジャンパースタート判定装置が設けられた。以下の実施形態では、他の車両制御装置にジャンパースタート判定装置が設けられる。
【０１０３】
本実施形態において、車両制御装置はオルタネータの発電量制御（界磁制御でなく回転数制御）を行い、この制御にジャンパースタート判定結果を利用する。
【０１０４】
図６は本実施形態の車両制御装置を示している。図１の装置と同様の構成要素には同一符号が付けられている。図６と図１の装置の相違点として、図６の装置ではエコランＥＣＵが設けられていない。バッテリ電圧ＶＢ、バッテリ電流ＩＢおよびバッテリ温度ＴＢはエンジンＥＣＵ１０に入力される。またフードスイッチ２０もエンジンＥＣＵ１０に接続されている。
【０１０５】
図６の装置では、ジャンパースタート判定はエンジンＥＣＵ１０で行われる。判定処理は、図１と関連して説明した実施形態１の判定処理と同様であり、ここでの説明は省略する。本発明の特徴的な適切な判定条件を用いることにより、正確な判定が行われる。
【０１０６】
エンジンＥＣＵ１０は、さらに、そのエンジン制御処理の一部として、エンジンのアイドリング運転時にエンジン回転数を目標回転数に制御するエンジン回転数制御処理を行う。この目標回転数がジャンパースタート判定結果に基づき調整される。
【０１０７】
図７を参照すると、Ｓ６０でジャンパースタート判定フラグを入力する。ジャンパースタート判定は、図２のＳ１〜Ｓ８に関して上述にて説明した処理であり、エンジン運転開始の際に行われ、その結果のフラグが立てられており、フラグの状態が入力される。ジャンパースタートが行われた場合、Ｓ６１の判定がＹＥＳになり、Ｓ６２でアイドリング目標回転数が増大される。すなわち、基準アイドル回転数を増大方向に調整した調整アイドル回転数が用いられる。増大幅は予め設定されている。バッテリの電圧、電流、充電量等の状態に応じて増大幅を可変にしてもよい。すなわち、バッテリの充電状態が悪いほどアイドリング回転数の増大幅を大きくする。
【０１０８】
アイドル回転数ＵＰの後、Ｓ６３でバッテリ電圧ＶＢを入力し、Ｓ６４でバッテリ電圧ＶＢが所定のバッテリ目標電圧Ｖ１（目標充電電圧）以上か否かを判定する。Ｓ６４がＮＯであれば、バッテリ電圧の監視を継続する。Ｓ６４がＹＥＳであれば、Ｓ６５でアイドル回転数の増大を中止し、リターンする。したがって基準アイドル目標回転数が再び使われる。
【０１０９】
以上のように、本実施形態によれば、ジャンパースタートが行われたときにはアイドリング回転数を増大して積極的にバッテリを充電するので、バッテリの蓄電量が早期に回復し、バッテリの保護が図られる。特にジャンパースタート判定が正確に行われるので、無用なアイドリング回転数アップが避けられる。すなわち、ジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと誤って判断してアイドリング回転数を増大せずにすむ。したがってバッテリを適切に保護しつつ、燃料の無駄な消費などが避けられる。
【０１１０】
なお、本実施形態では、本発明がエコラン機能のない装置に適用された。しかし、本発明はエコランシステムに適用されてもよい。この点は、以下の実施形態においても同様である。
【０１１１】
実施形態３．
本実施形態において、車両制御装置は電気負荷制御を行い、この制御にジャンパースタート判定結果を利用する。電気負荷は、例えば、シートヒータ、ミラーヒータ、ブロワである。
【０１１２】
図８は本実施形態の車両制御装置を示している。電気負荷装置３０には電気負荷制御部３２が設けられ、この制御部３２は、電気負荷要求に応じて電気負荷装置３０の作動を制御する。電気負荷要求は、運転者のスイッチ等の操作および各種センサの検出値等に応じて発生する。
【０１１３】
電気負荷装置３０の制御部３２はエンジンＥＣＵ１０の指示に従う。エンジンＥＣＵ１０は、ジャンパースタート判定を行う。判定処理は、図１と関連して説明した実施形態１の判定処理と同様であり、ここでの説明は省略する。本発明の特徴的な適切な判定条件を用いることにより、正確な判定が行われる。エンジンＥＣＵ１０は判定結果に基づいて電気負荷装置３０に制御信号を送る。なお、制御部３２は、コンピュータで構成されてもよいが、より単純でコンピュータを含まない回路などにより構成されてもよい。
【０１１４】
図９を参照すると、Ｓ７０でジャンパースタート判定フラグを入力する。ジャンパースタート判定は、図２のＳ１〜Ｓ８に関して上述にて説明した処理であり、エンジン運転開始の際に行われ、その結果のフラグが立てられており、フラグの状態が入力される。ジャンパースタートが行われた場合、Ｓ７１の判定がＹＥＳになり、Ｓ７２で電気負荷カットが行われる。ここでは、電気負荷の作動を制限するための信号が、エンジンＥＣＵ１０から電気負荷装置３０に送られる。この制御信号に応答して、電気負荷制御部３２が電気負荷の作動を制限する。ここで作動制限の対象になる電気負荷装置としては、運転に支障のない装置が適当である。例えばシートヒータ、ミラーヒータ、ブロワの少なくとも一つの作動が制限される。ブロワのＭＡＸモード等の一部動作を禁止することも好適である。
【０１１５】
電気負荷カットの後、Ｓ７３でバッテリ電圧ＶＢを入力し、Ｓ７４でバッテリ電圧ＶＢが所定のバッテリ目標電圧Ｖ１（目標充電電圧）以上か否かを判定する。Ｓ７４がＮＯであれば、バッテリ電圧の監視を継続する。Ｓ７４がＹＥＳであれば、Ｓ７５で電気負荷カットを中止し、リターンする。
【０１１６】
以上のように、本実施形態によれば、ジャンパースタートが行われたときには電気負荷の作動を制限するので、バッテリの蓄電量が低下した状態での電力消費を少なくでき、バッテリの保護が図られる。ジャンパースタート判定が正確に行われるので、無用な電気負荷の制限を行わなくてすみ、バッテリを適切に保護できる。
【０１１７】
実施形態４．
本実施形態において、車両制御装置はジャンパースタート判定後、さらにバッテリ劣化を判定する。
【０１１８】
図１０は本実施形態の車両制御装置を示している。この装置では、ジャンパースタート判定はエンジンＥＣＵ１０にて行われる。判定処理は、図１と関連して説明した実施形態１の判定処理と同様であり、ここでの説明は省略する。本発明の特徴的な適切な判定条件を用いることにより、正確な判定が行われる。
【０１１９】
エンジンＥＣＵ１０は判定結果を得た後、さらにバッテリ劣化を判定する。ジャンパースタートが行われときは、放電によりバッテリ電圧が低下しており、バッテリが劣化している可能性がある。しかし、バッテリが劣化しておらず、バッテリ容量はまだ十分にある可能性もある。本実施形態では、この相違を以下の原理に基づいて判定する。
【０１２０】
図１１は、ジャンパースタート後の充電量に対するオルタネータ調整電圧の変化を示している。充電量は、バッテリに流れ込む電流を積算した数値に相当し、その単位はアンペア×時間（Ａ・ｓ）である。バッテリが劣化している場合と、劣化していない場合では、図示のように、充電量に対するバッテリ電圧の変化割合（傾き）が異なって現れる。バッテリが劣化している場合には、電圧の変化割合が大きい。そして劣化が激しいほど、変化割合も大きい。
【０１２１】
この電圧変化割合の相違は以下の理由により生じる。バッテリが劣化しているときは、バッテリ容量が小さくなっており、そのため、少ない充電量にて電圧が目標値に達する。バッテリが劣化していないときは、バッテリ容量が大きく、したがって充電量が多くなってから、電圧が目標値に達しない。
【０１２２】
本実施形態では、この点に着目してバッテリ劣化を判定する。エンジンＥＣＵ１０はバッテリ状態検出手段として機能し、エンジン始動後のバッテリ電圧およびバッテリ充電量をモニタする。バッテリ電圧は電圧センサから得られる。充電量は、バッテリ充電電流の積分により得ることができる。充電電流は電流センサにより検出される。
【０１２３】
そして、エンジンＥＣＵ１０は、充電量に対する電圧の変化割合を所定の判定しきい値と比較し、変化割合がしきい値を越えていればバッテリが劣化していると判定する。判定しきい値は、バッテリ正常状態の電圧変化割合と劣化状態の電圧変化割合の間の適当な値に設定される。バッテリ劣化状態とは容量が所定レベル以下に低下した状態である。
【０１２４】
そして、バッテリが劣化していると判定されると、図１０に示すチャージランプが点灯され、バッテリ劣化が運転者に通知される。チャージランプ以外の構成を用いてバッテリ劣化が通知されてもよい。音声または報知音がスピーカから出力されてもよく、またディスプレイを用いて文字等によりバッテリ劣化情報が提示されてもよい。
【０１２５】
図１２はバッテリ劣化判定処理の一例を示している。Ｓ８０ではジャンパースタート判定フラグを入力する。ジャンパースタート判定は、図２のＳ１〜Ｓ８に関して上述にて説明した処理であり、エンジン運転開始の際に行われ、その結果のフラグが立てられており、フラグの状態が入力される。ジャンパースタートが行われた場合、Ｓ８１の判定がＹＥＳになり、Ｓ８２で現在のバッテリ電圧、バッテリ電圧目標値、充電積算値を入力する。充電積算値は、上述した充電量に相当し、下式により表される。
【０１２６】
【数１】
0004168550.tif 000002
ここで、ｉは電流センサにより検出される充電電流値であり、ｔ０は単位時間である。
【０１２７】
さらに、Ｓ８３では下式に従い、充電積算値に対する電圧変化の割合ηが算出される。ηは充電率を傾きに変換した値である。
【０１２８】
【数２】
0004168550.tif 000003
そして電圧変化割合ηが判定しきい値Ｋ１以上となる状態が所定時間Ｔ秒以上継続するか否かを判定する。Ｋ１は、前述したように、バッテリが劣化しているか否かの判定値である。
【０１２９】
Ｓ８４がＮＯであれば、Ｓ８５に進んで、現在のバッテリ電圧が目標値以上になったか否かを判定する。Ｓ８５がＮＯであれば、Ｓ８２に戻って処理を継続する。Ｓ８５がＹＥＳであれば、Ｓ８６に進んでバッテリ充電が完了したと判定する。
【０１３０】
一方、Ｓ８４がＹＥＳであれば、Ｓ８７にてバッテリが劣化していると判定し、バッテリの寿命が来たとして、バッテリ劣化を運転者に通知する。
【０１３１】
以上に説明したように、本実施形態によれば、ジャンパースタートの判定結果をさらに利用して、バッテリ劣化を検出できる。ジャンパースタートが行われたときは、バッテリ電圧がかなり低い状態で充電が始まり、バッテリが劣化している可能性がある。この劣化の判定を、充電電圧の変化割合に基づいて行う。これにより、バッテリ劣化の発生を運転者に伝えることができる。逆に、ジャンパースタートが行われたもののバッテリが劣化していない場合もあり、このような場合にバッテリ交換等の処置を行う、といった無駄を避けられる。
【０１３２】
以上に本発明の各種の実施形態を説明した。本発明の範囲内で、当業者によりこれらの実施形態をさらに変形および変更可能なことはもちろんである。例えば、ジャンパースタート判定処理および関連する制御処理は、主としてエコランＥＣＵおよびエンジンＥＣＵで行われた。しかし、これらの処理は、どの構成要素で行われてもよく、例えば、バッテリ管理用のＥＣＵが設けられてもよい。要するに、上記の実施形態と同様の機能が実質的に確保されれば、判定および制御処理はどの構成要素でどのように行われてもよく、その機能が複数の構成要素に分けられてもよい。
【０１３３】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、適当なジャンパースタート判定条件を用いることにより、ジャンパースタートが行われたか否かの判定を正確に行える。これにより、ジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと誤って判断することを避けられる。そして、この判定結果を利用して、エコラン制御をはじめとして、適切な車両制御が行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態の、ジャンパースタート判定装置が備えられたエコランシステムの構成を示すブロック図である。
【図２】  図１のシステムのジャンパースタート判定処理を示す図である。
【図３】  図２のエンジン始動前のジャンパースタート判定処理を示す図である。
【図４】  図２のエンジン始動時のジャンパースタート判定処理を示す図である。
【図５】  図２のエンジン始動後のジャンパースタート判定処理を示す図である。
【図６】  本発明の別の実施形態の、ジャンパースタート判定装置が備えられた、アイドリング回転制御を行う車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図７】  図６の装置によるジャンパースタート判定結果を利用する処理を示す図である。
【図８】  本発明のさらに別の実施形態の、ジャンパースタート判定装置が備えられ、電気負荷制御を行う車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】  図８の装置によるジャンパースタート判定結果を利用する処理を示す図である。
【図１０】  本発明のさらに別の実施形態の、ジャンパースタート判定装置が備えられ、バッテリ劣化判定を行う車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１１】  図１０の装置におけるバッテリ劣化判定の原理を示す図である。
【図１２】  図１０の装置による、ジャンパースタート判定結果を利用した、バッテリ劣化判定処理を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン、２  スタータモータ、３  オルタネータ、４  補機、５  イグニッションキー装置、６  バッテリ、７  回転センサ、１０  エンジンＥＣＵ、１２  エコランＥＣＵ、１４  バッテリ電圧センサ、１６  バッテリ電流センサ、１８  バッテリ温度センサ、２０  フードスイッチ。
【図１】
0004168550.tif 000004
【図２】
0004168550.tif 000005
【図３】
0004168550.tif 000006
【図４】
0004168550.tif 000007
【図５】
0004168550.tif 000008
【図６】
0004168550.tif 000009
【図７】
0004168550.tif 000010
【図８】
0004168550.tif 000011
【図９】
0004168550.tif 000012
【図１０】
0004168550.tif 000013
【図１１】
0004168550.tif 000014
【図１２】
0004168550.tif 000015