(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
分岐路を有する軌道を走行する無人搬送車であって、一対の分岐ローラの一方を択一的に、軌道に沿って形成された案内溝に対して嵌合状態にする分岐装置を備え、分岐装置は、モータにより駆動可能であると共に、手動による別駆動手段により駆動可能とし、
前記分岐装置は、前記モータの回転軸から前記分岐ローラの駆動軸に向けて、回転駆動力を伝達する駆動伝達機構を備え、
該駆動伝達機構は、前記モータの回転軸の回転に連動する複数のギアを備え、
前記別駆動手段は、前記複数のギアの少なくとも一つを手動で回転可能とする手動軸であり、
該手動軸は、前記分岐装置のモータによる駆動回転を停止するためのブレーキにより制動可能となる軸を兼用している、
ことを特徴とする無人搬送車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、分岐路を有する軌道を走行する無人搬送車に関し、特に、無人搬送車に備えた分岐装置の手動による駆動手段に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、分岐装置を搭載し、軌道上に設けた分岐路において、軌道側の切換えを不要として、自ら自身で進路選択を可能とした無人搬送車（以下搬送車）が知られている。
二股の分岐を備えた軌道上を走行する搬送車においては、分岐装置に、走行方向の左右で、分岐ローラが設けられている。そして、分岐装置の駆動により、左右の分岐ローラのいずれか一方のみが、軌道側へと進出する。
一方、分岐部の軌道上には、案内溝が形成されており、分岐装置の駆動により進出した分岐ローラが、該案内溝と嵌合して接触可能となるように構成されている。案内溝は、分岐部において、主経路および分岐路（バイパス軌道）のそれぞれに沿って設けられている。
そして、搬送車が選択する進路に応じて、左右の分岐ローラの内、いずれか一方を軌道側へ進出させて、該分岐ローラを軌道上の案内溝に嵌合させて、搬送車を案内する。
【０００３】
このような分岐装置の一例としては、同一の回転軸に左右の分岐ローラを９０度の位相で固設し、回動軸の回転により、いずれか一方の分岐ローラを軌道側へ進出させるものである。
つまり、一方の分岐ローラを分岐装置側へ退避させているときは、必ず他方の分岐ローラが軌道側へ進出した状態となっている。これに対応して、分岐部以外の軌道上では、分岐部の軌道上に設けた案内溝よりも幅広の逃し溝を設けて、軌道側へ進出した分岐ローラが、軌道と接触しないようにしている。
以上のような分岐装置とすることで、両分岐ローラを独立に進出および退避可能とした構成の場合よりも、分岐装置の構造を単純化している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記回転軸の回転は、分岐装置に備えたモータのみで行っているため、モータの制御回路等に電気的なトラブルが発生してモータに電力が供給されなくなると、分岐装置を作動させることができなくなってしまう。
また、前述したように、分岐ローラのいずれか一方は、常時、軌道側に進出している。このため、分岐路上にメンテナンス用の待避位置を設けていても、主経路側に対応した分岐ローラが進出した状態で、モータの制御機構が故障した場合は、分岐路へ搬送車を案内することができない。
そこで本発明は、電気的なトラブルが発生しても、分岐装置を作動させることができる無人搬送車を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項１においては、分岐路を有する軌道を走行する無人搬送車であって、一対の分岐ローラの一方を択一的に、軌道に沿って形成された案内溝に対して嵌合状態にする分岐装置を備え、分岐装置は、モータにより駆動可能であると共に、手動による別駆動手段により駆動可能とし、前記分岐装置は、前記モータの回転軸から前記分岐ローラの駆動軸に向けて、回転駆動力を伝達する駆動伝達機構を備え、該駆動伝達機構は、前記モータの回転軸の回転に連動する複数のギアを備え、前記別駆動手段は、前記複数のギアの少なくとも一つを手動で回転可能とする手動軸であり、該手動軸は、前記分岐装置のモータによる駆動回転を停止するためのブレーキにより制動可能となる軸を兼用しているものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施例である無人搬送車１３について、図面を参照しながら説明する。まず、無人搬送車１３を適用した、非接触電力供給方法による有軌道台車システム１について、図１を用いて説明する。図１は有軌道台車システム１の模式図である。
【０００９】
図１において、軌道１２は、無人搬送車（以下、搬送車）１３の移動経路に敷設されており、その軌道１２に沿って銅線などの導電線を絶縁材料で被覆した給電線５・５が配置される。軌道１２側部には、複数のステーション１０・１０が配置され、搬送車１３がステーション１０・１０間を移動して一方のステーション１０から他方のステーション１０へ物品を搬送できるようにしている。
【００１０】
前記給電線５・５の一端には電力供給装置１１が設けられ、該給電線５・５に所定の周波数（高周波）で電力が供給されるようにしている。そして、該搬送車１３は、電力供給装置１１から供給される高周波電流により、電磁誘導を利用して電力を受電し、電力を得るようにしている。
【００１１】
搬送車１３は、給電線５・５から電力を得るためのピックアップユニット９を有しており、搬送車１３には、左右一対の前記ピックアップユニット９・９が少なくとも一対配置されている。そして、搬送車１３は、ピックアップユニット９・９が取り出す電力を利用して軌道１２上を移動する。
【００１２】
前記軌道１２は環状の軌道である主経路１２ａと、該主経路１２ａに形成した分岐路１２ｂとから構成している。ここで主経路１２ａと分岐路１２ｂとの接続部を、分岐部１４ａ・１４ｂとする。
主経路１２ａ及び分岐路１２ｂ上には給電線５・５が架設されており、一対の給電線５・５が往路と復路とをなすようにし、全体として給電路５０が形成されている。そして、搬送車１３が軌道１２上の何処にいても給電可能とするため、軌道１２の少なくとも左右一側には、一対の給電線５・５が配設される。
【００１３】
搬送車１３は、有軌道の台車であれば天井台車であっても床上台車であってもよい。以下では、搬送車１３を天井台車とした実施例について説明する。
まず、搬送車１３の構成について、図２、図３、図４を用いて説明する。図２は無人搬送車１３を示す斜視図であり、図３は無人搬送車１３を示す平面断面図であり、図４は走行部２１と分岐部の軌道ユニット１２０とを示す正面図である。
搬送車１３は、図２に示すように、上部に走行部２１を設け、下部に物品支持部２２を設けている。走行部２１は中央のメインフレーム３１と、該メインフレーム３１の前後に位置する車輪支持部３２・３２とから構成される。図３に示すように、車輪支持部３２・３２とメインフレーム３１とは、回動支点軸３３・３３を介して連結されており、車輪支持部３２・３２がメインフレーム３１に対して回動自在となっている。
また、走行部２１の下方には、荷物を搭載できるように構成した物品支持部２２が設けられている。走行部２１と物品支持部２２とは、連結体３６により連結されており、物品支持部２２は走行部２１に支持される。また、連結体３６の左右には、一対のピックアップユニット９・９が、それぞれ左右に固設されている。
【００１４】
走行部２１には、搬送車１３の駆動手段として、図４に示すように、モータ１６が設けられ、該モータ１６は、前記メインフレーム３１に取り付けられている。
また、モータ１６のモータ軸と同軸に駆動車輪２５が設けられており、モータ１６の駆動により駆動車輪２５が回転するようにしている。
【００１５】
図２から図４に示すように、車輪支持部３２の下部の左右両側には、左右方向の車軸を有する走行車輪２３・２３が配置されており、該車軸が車輪支持部３２に固設されている。
前後の車輪支持部３２の左右に、それぞれ走行車輪２３が配置され、走行部２１全体では、前後左右に四輪の走行車輪２３が設けられている。走行車輪２３・２３・・・は、軌道１２に形成した後述の走行レール４０・４０もしくは走行レール１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃに当接して、搬送車１３を軌道１２上に支持する。
また、図２に示すように（図４には図示せず）、車輪支持部３２の上部の左右両側には、上下方向の車軸を有するガイド輪２４・２４が、左右それぞれに一対ずつ設けられている。左右のガイド輪２４・２４・・・は、軌道１２に形成した後述の垂直部４１・４１に略接触状態として、搬送車１３が軌道１２に沿って、左右に位置ズレなく走行するようにしている。
【００１６】
次に、搬送車１３の走行する軌道１２について、図４から図６を用いて説明する。図５は走行部２１と非分岐部の軌道ユニット２０とを示す正面図であり、図６は分岐部１４ａを示す平面図である。
前記軌道１２は、天井に固定されている。
軌道１２は、複数の軌道ユニットを繋ぎ合わせて構成されるものであり、図６に示すように、分岐部の軌道ユニット１２０と、非分岐部の軌道ユニット２０とから構成される。
また、軌道ユニット１２０は、図４に示すように、左右の垂直部１４１と、水平部の上端間を橋架する水平部１４２とを備えて、断面視逆Ｕ字状に形成されている。同じく軌道ユニット２０も、図５に示すように、左右の垂直部４１と、水平部の上端間を橋架する水平部４２とを備えて、断面視逆Ｕ字状に形成されている。
【００１７】
軌道ユニット２０において、図５、図６に示すように、前記垂直部４１・４１の下端から、左右方向の内側に突出する部分が設けられており、一対の走行レール４０・４０としている。走行レール４０の上面は水平面となるように形成されており、該走行レール４０上に走行車輪２３・２３・・・が当接して、搬送車１３が走行レール４０・４０上を走行するようにしている。
軌道ユニット１２０は、本実施例においては、二股に分岐した構成であるので、図６に示すように、軌道ユニット２０の走行レール４０・４０に対応する走行レールが三つ形成されており、それぞれ１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃである。
【００１８】
また、軌道ユニット２０には、図５に示すように、走行レール４０・４０の間に、間隙が設けられており、走行部２１と物品支持部２２とを連結する連結体３６を通過可能としている。同様に、軌道ユニット１２０にも、走行レール１２０・１２０の間に、間隙が設けられて、連結体３６を通過可能としている。
【００１９】
軌道ユニット２０の水平部４２において、左右中央部の下面には、図５に示すように、走行面４３が形成されている。搬送車１３に設けた前記駆動車輪２５が、同じく搬送車１３に設けた図示せぬ付勢手段により上方へ付勢されて、走行面４３に当接するようにしている。そして、駆動車輪２５の駆動回転により、搬送車１３が軌道１２に沿って走行する。
同様に、図５に示すように、軌道ユニット１２０の水平部１４２にも、左右中央部の下面に、走行面１４３が形成されており、該走行面１４３に駆動車輪２５が当接する構成である。
【００２０】
軌道ユニット２０の垂直部４１・４１の内面は、図５に示すように、前記車輪支持部３２の上部に設けたガイド輪２４・２４・・・の接触面に形成されている。ガイド輪２４は、垂直部４１と略接触状態となるように、搬送車１３に設けられている。そして、ガイド輪２４および垂直部４１により、搬送車１３の軌道方向における左右の位置ズレが、防止されるようにしている。
同じく、軌道ユニット１２０の垂直部１４１・１４１の内面にも、ガイド輪２４・２４・・・の接触面が形成されている。
【００２１】
次に、搬送車１３に設けた分岐装置２について、図４、図７、図８を用いて説明する。図７は、である。図７は分岐装置２を示す斜視図であり、図８は分岐装置２を示す平面図である。
搬送車１３の前後に設けた車輪支持部３２・３２の上部には、それぞれ、図７、図８に示す分岐装置２が設けられている。分岐装置２により、軌道１２上を走行する搬送車１３が、分岐部１４ａ・１４ｂにおいて、分岐路１２ｂと主経路１２ａとを択一選択可能となるようにしている。
【００２２】
まず、分岐装置２を支持する車輪支持部３２の構成について説明する。
車輪支持部３２は、図４に示すように、正面視で、左右の垂直部４４と、該垂直部４４の下端間を橋架する水平部４５とを備えており、全体として凹形状に形成されている。
垂直部４４は、下部の走行輪支持部材４６と、上部のガイド輪支持部材４７とから構成される。前記走行車輪２３は、走行輪支持部材４６に設けた軸受けに支持されるものであり、前記ガイド輪２４は、ガイド輪支持部材４７に設けた軸受けに支持されるものである。
走行輪支持部４６とガイド輪支持部４７とは固設されており、垂直部４４と水平部４５とも固設されている。
【００２３】
垂直部４４（ガイド輪指示部４）の上部には、図７、図８に示すように、両垂直部４４・４４間を橋架する支持フレーム３が設けられている。そして、支持フレーム３に、前記分岐装置２が支持されるものである。
【００２４】
車輪支持部３２の内側で、ガイド輪支持部材４７には、図７、図８に示すように、上下方向に延出するガイドレール４８が固設されている。
また、車輪支持部３２の内側で、ガイドレール４８の側方に、分岐ローラ２６・２６の支持台４９が設けられている。支持台４９には、ガイドレール４８に対して摺接する支持体５０が固設されており、支持台４９がガイドレール４８に沿って上下動可能に構成されている。
支持台４９の上方には、上下方向の車軸を有する分岐ローラ２６・２６が設けられており、該車軸は支持体４９に回動自在に設けられている。
【００２５】
次に、分岐部１４ａ・１４ｂにおいて、搬送車１３を主経路１２ａおよび分岐路１２ｂのいずれか一側に選択させる、案内手段について、図４から図６を用いて、説明する。
案内手段は、軌道１２に設けた案内溝１４２ｂ・１４２ｃと、分岐装置２に設けた分岐ローラ２６・２６・・・とから構成される。
分岐装置２は、車輪支持部３２の左右両側に設けた支持体４９を、択一的に上下動させる装置である。つまり、図４に示すように、一方の支持台４９が最上位置にあるときは、他方の支持台４９は最下位置となっている。
軌道１２を構成する軌道ユニット１２０には、図５に示すように、下方に開口する凹形状の案内溝１４２ｂ・１４２ｃが形成されている。案内溝１４２ｂ・１４２ｃの幅は、分岐ローラ２６の外径よりやや大きめに形成されており、最上位置へ移動した分岐ローラ２６・２６が、案内溝１４２ｂ・１４２ｃの側壁に、略接触状態となるようにしている。分岐ローラ２６は、案内溝に形成される両側壁により規制されるため、分岐部１４ａ・１４ｂを走行する搬送車１３が、案内溝により進路を案内される。
分岐部１４ａの軌道ユニット１２０は、図６に示すように、合流側（反二股側）では、案内溝１４２ｂ・１４２ｃは、走行面１４３の左右に位置している。合流側とは、主経路１２ａと分岐路１２ｂとの合流する側を意味しており、図７において、軌道ユニット１２０の下側のことである。図４に示す軌道ユニット１２０の断面は、合流側での断面である。また、案内溝１４２ｂ・１４２ｃの左右幅は、分岐ローラ２６と略接触状態となるだけの幅に形成されている。
一方の案内溝１４２ｂは主経路１２ａに沿って設けられ、他方の案内溝１４２ｃが分岐路１２ｂに沿って設けられている。このため、二股側（図７の上側）では、案内溝１４２ｂ・１４２ｃは、走行面１４３の左右のいずれか一側にのみとなっている。
【００２６】
また、軌道ユニット２０にも、図５に示すように、軌道ユニット１２０に設けた案内溝１４２ｂ・１４２ｃに対応する逃し溝４２ｂ・４２ｃが設けられている。逃し溝４２ｂ・４２ｃは、案内溝１４２ｂ・１４２ｃよりも幅広の左右幅としており、逃し溝４２ｂ・４２ｃの側壁に分岐ローラ２６が接触しないようにしている。非分岐部である軌道ユニット２０上では、搬送車１３は、案内溝および分岐ローラ２６による案内を不要である。
分岐ローラ２６を設けた支持台４９の上下動の機構については後述するが、支持台４９は択一的に最上位置および最下位置が切換えられる構成であり、搬送車１３が分岐部、非分岐部のいずれを走行中であろうとも、支持台４９のいずれか一方が必ず最上位置にある。このため、非分岐部においては、案内溝１４２ｂ・１４２ｃよりも幅広とした逃し溝４２ｂ・４２ｃとして、分岐ローラ２６が軌道１２に作用しないようにしている。
【００２７】
分岐装置２を支持する支持フレーム３の配置構成について、図７、図８を用いて、より詳細に説明する。
前記支持フレーム３は、支持台４９が上下動可能となるように、ガイド輪支持部４７・４７間において、前後一側に設けられている。ここでは説明の便宜上、支持フレーム３が、ガイド輪支持部４７・４７の前端側に設けられているものとする。また、図２に示すように、支持フレーム３および分岐装置２を備えた車輪支持部３２・３２は、それぞれ支持フレーム３が外側（前後側）となるように、メインフレーム３１に回動自在に設けられるものである。
【００２８】
次に、分岐装置２の駆動手段および駆動伝達機構について説明する。
図７、図８に示すように、前記支持フレーム３の前側には、分岐装置２の駆動手段であるモータ６が設けられている。このモータ６には減速器が内蔵されている。支持フレーム３の左右中央の後側には、ギアケース７が設けられており、分岐装置２の駆動伝達機構を構成するギアや軸が収納されている。
ギアケース７の内部で、モータ６より後方に向けてモータ軸６ａが延出しており、モータ軸６ａの後端にはギア８が固設されている。また、モータ軸６ａと並行に伝達軸１５が、ギアケース７に回動自在に設けられている。伝達軸１５の前端には、モータ軸６ａに固設したギア８と噛合するギア１７が固設され、後端にはベベルギア１８が固設されている。
また、伝達軸１５の後方には、水平方向に延出する駆動軸１９が、ギアケース７に回動自在に設けられている。駆動軸１９は、分岐ローラ２６・２６を設けた支持台４９を上下動させる駆動軸である。駆動軸１９には、伝達軸１５に固設したベベルギア１８と噛合するベベルギア２７が固設されている。
以上のようにして、モータ６の駆動力が、駆動軸１９に伝達される。
【００２９】
駆動軸１９と支持台４９とは、クランク機構を介して接続されており、駆動軸１９の回転運動が支持台４９の上下運動に変換される。
駆動軸１９の両端は、いずれもギアケース７より突出する構成であり、駆動軸１９の両端それぞれに、同じ構造のクランク機構が設けられている。このため、駆動軸１９の一側について説明する。
駆動軸１９の一端には、クランクアーム２８が固設されており、クランクアーム２８は駆動軸１９の回転により、駆動軸１９を回動中心として回転する。一方、支持台４９には、駆動軸１９側に開口する長溝４９ａが形成されており、該長溝４９ａ内には、円柱状のスライダ５１が収納されている。長溝４９ａは前後方向に形成されており、スライダ５１が支持台４９に対しほぼ前後にのみ移動可能となるようにしている。
スライダ５１は、駆動軸１９側の端部で、前記クランクアーム２８に固設されている。クランクアーム２８の両端部の異なる側に、駆動軸１９の端部と、スライダ５１の端部とが設けられており、スライダ５１は駆動軸１９の回転により、円運動を行うものである。
【００３０】
長溝４９ａの上下幅は、スライダ５１の外径よりやや長く形成されている。スライダ５１が円運動して、長溝４９ａの上面又は下面に当接すると、支持台４９は、スライダ５１に押されて上方又は下方に移動して、高さ位置が変化する。
支持台４９は、前述のように、前記ガイド輪支持部材４７に固設されているガイドレール４８により、上下動のみ許容されるようになっている。このため、スライダ５１の円運動により、スライダ５１により長溝４９ａの上面が押し上げられる、又は、下面が押し下げられることとなっても、前後動することはない。
そして、支持台４９は、分岐装置２の駆動により、ガイド輪支持部材４７に設けたガイドレール４８に沿って、上方又は下方に移動することになる。
なお、長溝４９ａの上下幅をスライダ５１の外径よりやや長く形成することで、スライダ５１が、長溝４９ａの上面又は下面に回転しながら当接する際に、スライダ５１が、長溝４９ａの上下面による抵抗を受けずに、滑らかに回転できるようにしている。
【００３１】
駆動軸１９の両端部において、クランクアーム２８・２８は、駆動軸１９に対して点対称に固設されており、位相が１８０度ずれるようにしている。したがって、一方の支持台４９が最上位置にあるときは、他方の支持台４９は最下位置に位置する。
以上のような構成とすることで、左右の支持台４９・４９が択一的に最上位置に移動するようにしている。
【００３２】
伝達軸１５からクランクアーム２８までの駆動伝達における別構成について、図９を用いて説明する。図９は別構成の分岐装置を示す平面図である。
図９に示すように、伝達軸１５の後方に、前記駆動軸１９に代えて、同じく水平方向に延出する駆動軸５９・５９を、ギアケース７に回動自在に設ける。駆動軸５９・５９は側面視で同軸上に位置するが、両軸の端部が接触しないように、両軸は離間して設けられる。駆動軸５９・５９の支持台４９側の端部には、それぞれクランクアーム２８が固設される。また、駆動軸５９・５９の伝達軸１５側の端部には、伝達軸１５に設けたベベルギア１８と噛合するベベルギア２７・２７が固設される。
以上構成により、モータ６の駆動により伝達軸１５が回転すると、駆動軸５９・５９は互いに逆の回転を行う。クランクアーム２８・２８は、側面視で、駆動軸５９・５９に対して、点対称に固設されており、位相が１８０度ずれるようにしている。したがって、一方の支持台４９が最上位置にあるときは、他方の支持台４９は最下位置に位置する。
本実施例の構成の場合と比べて、クランクアーム２８・２８（駆動軸５９・５９）の回転の向きが逆向きになる点が相違するが、支持台４９の上下動における作用は同一である。したがって、以上のような構成としても、左右の支持台４９・４９が択一的に最上位置に移動するようにしている。
【００３３】
次に、分岐装置２の別駆動手段について、図７、図８を用いて説明する。
前述したように、分岐装置２の駆動手段として、モータ６が支持フレーム３に設けられている。分岐装置２には、駆動手段としてモータ６の他に、手動軸２９が設けられている。手動軸２９の前端部には、手動軸２９を手動によりまわし易くするため、ハンドル２９ａが固設されている。
【００３４】
手動軸２９は、図７、図８に示すように、伝達軸１５と並行となるように配置されている。手動軸２９の後部は前記ギアケース７の内部に挿入されており、ギアケース７に回動自在に設けられている。ギアケース７には、前述したように、モータ軸６ａから駆動軸１９へ向けて、回転駆動力を伝達する駆動伝達機構が収納されている。
手動軸２９の後端には、伝達軸１５の前端に固設したギア１７と噛合するギア３７が固設されている。そして、手動軸２９の回転により、伝達軸１５を回転可能である。このため、手動軸２９の回転操作により、モータ６のモータ軸６ａを連れ回りさせることで、伝動軸１５を回転可能である。支持台４９の上下動、即ち、分岐ローラ２６・２６の上下動が可能である。
なお、ハンドル２９ａは、減速器を内蔵したモータ６において、モータ軸６ａからモータ６内の図示せぬロータを回転させるだけの力を手動軸２９に伝えやすいように、手動軸２９と直交する向きに長く形成されていると共に、手動軸２９よりも幅広に形成されている。
【００３５】
以上のようにして、まず、分岐部１４ａ・１４ｂにおいて、分岐装置２は、軌道１２に沿って形成された案内溝１４２ｂ・１４３ｃに、分岐装置２の分岐ローラ２６・２６を左右で択一的に略接触状態とする。分岐装置２は、モータ６により駆動可能であると共に、手動による別駆動手段として手動軸２９を設け、手動軸２９により駆動可能である。
【００３６】
このため、モータ６の制御回路等に電気的なトラブルが生じても、人力で分岐装置２を駆動させることができる。分岐装置２を駆動できないと、左右の分岐ローラ２６の択一的切換えができず、搬送車１３を人力により押して走行させても、分岐部１４ａ・１４ｂでの進路変更ができない。搬送車１３に、手動による分岐装置２の別駆動手段を設けることで、トラブル発生時に、分岐部１４ａ・１４ｂでの進路変更を人力で可能となり、搬送車１３を軌道１２上の主要部から排除することができる。このようにして、トラブルの生じた搬送車１３が、軌道１２上の他の搬送車１３の障害となるのを防止し、故障車以外の搬送車１３による搬送作業が遅延するのを、防止することができる。
【００３７】
また、以上のようにして、分岐装置２に、モータ軸６ａから分岐ローラ２６の駆動軸１９に向けて、回転駆動力を伝達する駆動伝達機構を備えると共に、駆動伝達機構には、モータ軸６ａの回転に連動するギア１７・１８・２７・３７を設けている。特に、ギア１７・１８・２７は、モータ軸６ａの回転駆動力を、駆動軸１９に伝達するためのギアである。
また、ギア３７には、後述のブレーキ３８のブレーキ軸を外側に延出してなる手動軸２９が固設されている。そして、手動の別駆動手段である手動軸２９により、前記連動するギアの一つであるギア２７が、回転可能となっている。
【００３８】
このため、簡単な構成で分岐装置２の駆動手段を構成することができる。
【００３９】
次に、分岐装置２のブレーキについて、図７、図８を用いて説明する。
図７、図８に示すように、前記支持フレーム３の前側には、モータ６の側方に、ブレーキ３８が設けられている。ここで、手動軸２９はブレーキ３８のブレーキ軸であり、ブレーキ３８は、前記手動軸２９を制動可能に構成されている。そして、該手動軸２９を制動することで、ギア３７・１７を介して伝達軸１５が停止され、分岐装置２の駆動が停止される。
【００４０】
ブレーキ３８は、次のように構成されている。手動軸２９と軸心を同軸とする略円筒状のコア５２が、支持フレーム３に固設されている。コア５２と手動軸２９との間に、前後にベアリングが設けられており、コア５２に対して手動軸２９が回動自在となっている。また、コア５２の後端面には、図示しないブレーキシューが設けられている。
一方、手動軸２９には、コア５２の前側に、ディスク５５が固設されている。ディスク５５は、平面視凸形状に形成されており、軸心の内部側が外部側より厚く形成されている。
ディスク５５には、図示しない板バネを介して、アーマチェア（回転子）５３がディスク５５側に付勢されるように設けられている。アーマチェア５３とコア５２との間には、ギャップが形成されている。コア５２には、反アーマチェア５３側の部分に、図示しない永久磁石が配置されている。また、コア５２には、通電されると永久磁石と反対の磁力が発生するようにコイルが巻回されており、通電時には永久磁石の磁力を打ち消すようになっている。
このように構成されているため、コア５２が通電されていないときには、アーマチェア５３が永久磁石によりコア５２側に引き寄せられ、アーマチェア５３がコア５２に設けられているブレーキシューに密着して、ブレーキが作動するようになっている。つまり、電気的なトラブルによりコア５２に通電できなくなると、ディスク５５に固設したブレーキ軸（手動軸２９）の回転が制止されるようになっている。この結果、手動軸２９の制止に伴い、ギヤ３７・１７・８・２７を介して、モータ軸６ａ、駆動軸１９が制止され、支持台４９の上下動が停止するようになっている。
コア５２が通電される間は、コア５２が励磁されて永久磁石の磁力が打ち消され、板バネの作用により、アーマチェア５３がディスク５５側に移動して、ディスク５５が回動可能に保たれる。このため、ブレーキ軸（手動軸２９）が自在に回転し、支持台４９が上下動するようになっている。
【００４１】
以上の構成により、手動軸２９はブレーキ３８により制動可能となるように構成されている。また、手動軸２９は、前述したように、分岐装置２の別駆動手段を構成している。つまり、手動軸２９は、分岐装置２の別駆動手段と、ブレーキ３８により制動可能となる軸とを兼用したものである。
【００４２】
分岐装置２には、モータ６の駆動停止後に、慣性によるギアの回転を制止するため、制動手段が必ず必要である。分岐装置２の駆動を停止させるには、前記駆動伝達機構を構成するギアのいずれか一つを制止可能とすればよい。つまり、前記ギアのいずれか一つに固設した軸を、制動手段において、停止させればよいのである。
ブレーキ３８においては、ブレーキに用いる軸を前方へ延出させて、手動操作可能とした手動軸２９としている。
【００４３】
このため、分岐装置２の別駆動手段として、新たに軸を分岐装置２に設ける必要がない。そして、分岐装置２のブレーキ３８に設けた軸を利用して、分岐装置２の別駆動手段を構成するので、分岐装置２の部材点数の削減と、コンパクト化に繋がるものである。
【００４４】
【発明の効果】
請求項１記載の如く、分岐路を有する軌道を走行する無人搬送車であって、軌道に沿って形成された案内溝に、分岐ローラを択一的に略接触状態にする分岐装置を備え、分岐装置は、モータにより駆動可能であると共に、手動による別駆動手段により駆動可能としたので、
分岐装置のモータの制御回路等に電気的なトラブルが生じても、人力で分岐装置を駆動させることができる。分岐装置を駆動できないと、左右の分岐ローラの択一的切換えができず、搬送車を人力により押して走行させても、分岐部での進路変更ができないが、搬送車に、手動による分岐装置の別駆動手段を設けることで、トラブル発生時に、分岐部での進路変更を人力で可能となり、搬送車を軌道上の主要部から排除することができる。このようにして、トラブルの生じた搬送車が、軌道上の他の搬送車の障害となるのを防止し、故障車以外の搬送車による搬送作業が遅延するのを、防止することができる。
【００４５】
また、分岐装置には、モータの回転軸から分岐ローラの駆動軸に向けて、回転駆動力を伝達する駆動伝達機構を備え、駆動伝達機構には、モータの回転軸の回転に連動する複数のギアを設け、前記別駆動手段は、前記複数のギアの少なくとも一つを手動で回転可能とする手動軸としたので、
簡単な構成で分岐装置の別駆動手段を構成することができる。
【００４６】
さらにまた、手動軸は、分岐装置のモータによる駆動回転を停止するためのブレーキにより制動可能となる軸を兼用しているので、
分岐装置の別駆動手段として、新たに軸を分岐装置に設ける必要がない。そして、分岐装置のブレーキに設けた軸を利用して、分岐装置の別駆動手段を構成するので、分岐装置の部材点数の削減と、コンパクト化に繋がるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】有軌道台車システム１の模式図である。
【図２】無人搬送車１３を示す斜視図である。
【図３】無人搬送車１３を示す平面断面図である。
【図４】走行部２１と分岐部の軌道ユニット１２０とを示す正面図である。
【図５】走行部２１と非分岐部の軌道ユニット２０とを示す正面図である。
【図６】分岐部１４ａを示す平面図である。
【図７】分岐装置２を示す斜視図である。
【図８】分岐装置２を示す平面図である。
【図９】別構成の分岐装置を示す平面図である。
【符号の説明】
２  分岐装置
６  モータ
８・１７・１８・２７・３７  ギア
１２  軌道
１２ｂ  分岐路
１３  搬送車
２６  分岐ローラ
２９  手動軸
３８  ブレーキ
１４２ｂ・１４２ｃ  案内溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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