(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
５〜３５重量パーセントのコバルト合金と、重量パーセントで４〜１２のクロムを含む、残余分としての炭化タングステン−コバルト−クロム材料とを混合してなる溶射粉末配合物であって、コバルト合金が、重量パーセントで、２７〜２９のクロムと、７〜９のタングステンと、０．８〜１．２の炭素と、残余分としてのコバルトからなる溶射粉末配合物。
【請求項２】
コバルト合金が１０〜３０重量パーセント、残余分が炭化タングステン−コバルト−クロム材料である請求項１の溶射粉末配合物。
【請求項３】
炭化タングステン−コバルト−クロム材料が、５〜２０重量パーセントのコバルトと、４〜１２重量パーセントのクロムと、残余分としての炭化タングステンとを含んでいる請求項１の溶射粉末配合物。
【請求項４】
炭化タングステン−コバルト−クロム材料が、８〜１３重量パーセントのコバルトと、４〜１２重量パーセントのクロムと、残余分としての炭化タングステンとを含んでいる請求項３の溶射粉末配合物。
【請求項５】
コバルト合金が、重量パーセントで、２８のクロムと、８のタングステンと、１の炭素と、残余分としてのコバルトとからなる請求項１の溶射粉末配合物。
【請求項６】
５〜３５重量パーセントのコバルト合金と、重量パーセントで４〜１２のクロムを含む、残余分としての炭化タングステン−コバルト−クロム材料とを混合してなる溶射粉末配合物であって、コバルト合金が、重量パーセントで、２５〜３１のモリブデンと、１４〜２０のクロムと、１〜５のシリコンと、０．０８未満の炭素と、残余分としてのコバルトからなる溶射粉末配合物。
【請求項７】
コバルト合金が、重量パーセントで、２８のモリブデンと、１７のクロムと、３のシリコンと、０．０８未満の炭素と、残余分としてのコバルトとからなる請求項６の溶射粉末配合物。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は溶射粉末配合物に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本発明は、高応力下に使用され且つしばしば腐食性条件下に置かれる部品に耐摩耗面、低摩擦面を提供する上での問題に関する。こうした条件を満たすべく様々な手段が使用されており、それら手段には、熱処理、浸炭、ニトロ化、あるいはイオン注入による鋼表面硬化、固体セラミック或いはサーメット組成物の使用、溶射、化学蒸着法、物理蒸着法、電気メッキ（特にクロムを使用する）により発生させたコーティングの塗布、その他の技法が含まれる。これら全ての方策には用途上の制限がある。殊に難しい用途は、オイル及びガス製造工業における、高速開閉する高圧ゲート弁におけるものである。その他に、航空機の着陸装置部品へのコーティングも、これを満足に実施するのは困難である。航空機の着陸装置では、摩耗や摩擦の問題に加え、中でも支持体の疲労特性が問題となる。本発明は、これらの問題並びに広範なその他の問題を解決し得る溶射コーティングを提供するものである。
【０００３】
ゲート弁（以下、単に弁とも称する）は、被制御流体が流動するパイプ或いは配管内に軸線方向に位置付けた弁胴部から成り立つ。弁胴部内には、中央に穴を貫通した、固体、通常は金属製の直線状のプレート部材からなる“ゲート”が位置付けられる。ゲートは、その内径がゲート穴の直径とほぼ等しい金属、セラミック或いはサーメット製の円環部材である２枚の“座”の間で摺動する。各座は同中心状に整列し、弁胴部を配置したパイプあるいは配管の各端部に直接或いは間接的に取り付けられる。ゲート穴と各座の穴とが整列すると流体はゲート弁を自由に流通し、ゲート穴と各座の穴とが部分的に整合するあるいは完全に不整合状態となると流体流れは妨害されあるいは中断され、ゲート弁は部分的あるいは完全に閉鎖される。液漏れを回避するためには、ゲートと各座との間の接触面を極めて滑らかのものとし且つしっかりと保持することが大切である。ゲート弁内には、各座をゲートにしっかりと押し付けて保持するためのバネその他の装置が設けられる。弁を閉じると弁の上流側の流体圧力もまた、ゲートを下流側の座に押し付ける。
【０００４】
ゲート弁は通常、“ステム”と称するロッドあるいはシャフトを介してゲートに取り付けたアクチュエータを使用して、各座間でゲートを摺動させることにより作動される。ゲート動作は、手動のアクチュエータを使用するものでは比較的遅く、液圧式のアクチュエータではもっと速く、空気圧式のものでは通常は極めて急速なものとなる。アクチュエータは、各座及びゲート間の静及び動の各摩擦力に打ち勝つに十分な力を行使し得るものでなくてはならない。摩擦力は、弁の設計形状と、弁を閉じた時のパイプ内の流体の力との関数である。摩擦力は、流体圧力が極めて高くなったときに非常に大きなものとなり得る。弁開閉時に生じ得る座及び或はゲートのアドヒーシブ摩耗、即ち粘着性摩耗もまた、高圧条件下に問題となり、そして過大化し得るものである。更には腐食の問題がある。数多くの油井及びガス井、即ちウェルからのオイルやガス中には高腐食性成分が含まれ得る。かくしてウェルの多くでは弁の、その表面の腐食が摩損及び摩擦の問題を悪化させるところの、特に座及びゲートを耐腐蝕性材料から製造する必要がある。
【０００５】
低圧下に手動で作動する弁では、硬化鋼製の座及びゲートは摩損及び摩擦の問題に十分に対抗し得るものである。高圧下の空気圧式及び液圧式の弁では、溶射コーティング、例えば炭化タングステンあるいは炭化クロムベースのコーティングをゲート及び座の表面にコーティングすれば十分である。この種のコーティングのベスト３は、ＵＣＡＲ  ＬＷ−１５、即ち、炭化タングステン−コバルト−クロムコーティング、ＵＣＡＲ  ＬＷ−５、即ち、炭化タングステン−ニッケル−クロムコーティング、そして、ＵＣＡＲ  ＬＣ−１Ｃ、即ち、炭化クロム＋クロムニッケルコーティングの各爆発（ｄｅｔｏｎａｔｉｏｎ）ガンコーティングである。幾つかの用途では、座のために固体コバルトベースの合金であるステライト３あるいは６（商標）を使用し、ゲートを硬化鋼製とするのが適切である。他の方策には、ステライト６及び噴霧及び溶融合金のレーザーあるいはプラズマ移行アークオーバーレイが含まれる。
【０００６】
ウェルが深くなって圧力が増してくると上述した方法は不適切なものとなる。工業的基準となる２つの新たなコーティングが開発された。一つは、米国特許第４、１７３、６８５号にその詳細が記載される炭化タングステンベースのコーティングであるＵＣＡＲ  ＬＷ−２６である。このコーティングは通常、熱処理に引き続くプラズマ溶射により塗布される。このコーティングの性能はすばらしいが、製造費用は比較的高価である。別のコーティングは、炭化タングステン−コバルト−クロムであるＵＣＡＲ  ＬＷ−４５の爆発ガンコーティングである。このコーティングは独特の微細構造を有し、現在の油井及びガス井の大抵の厳しい条件下にもその性能を良好に保つことができる。しかしながら、ウェルが深くなり圧力が高くなるにつれて、こうした基準コーティングでさえもそうした厳しい条件のための要求を満足することが出来なくなり、今や新たな解決策を見い出せないでいる。
【０００７】
極めて疲労しやすい構成部品を耐摩耗化するためにしばしばコーティングを使用する必要がある。そうした部品の一例は、航空機の着陸装置シリンダ内のシリンダである。作動中の曲げモーメントによりシリンダに付与される引張応力下にコーティングに発生した亀裂はシリンダ内部に伝搬され、ついには破滅的結果を伴う疲労破壊を引き起こし得る。現在のシリンダコーティングは硬質クロムメッキであるが、このコーティングには、疲労に関し、シリンダ壁を過剰に厚くすることによって補償せざるを得ないようなマイナスの効果がある。クロムメッキはアルミニウム−ニッケル−銅製のブッシュあるいは支承体と接触しつつ動作しそれ故、クロムメッキに代わる何らかの代替物は、これらの材料とも良好に合致する（粘着摩耗）特性を有するべきである。加えて、いかなるコーティングも、支承体内に砂その他の堅い粒状物が捕捉された際に良好な耐摩耗性を有するべきである。現在使用されているクロムメッキは僅かに有効であるに過ぎない。クロムメッキの特性は環境上極めて望ましくないものであり、この用途及びその他の用途においては代替させるのが有益であることも銘記すべきである。比較的軟質のブッシュあるいは支承体表面と接触しつつ動作（ｒｕｎ）するシリンダ上の硬質コーティングの代替策は、硬質のコーティングを両接触面にコーティングすることである。このシステムは摩耗には強いが、コーティングをコーティングした両面は低摩擦でありしかも、相互に接触しつつ動作する際の粘着性摩耗に耐え得るものでなければならない。
【０００８】
コーティングの疲労はコーティングの対応力破損（ＳＴＦ）、即ち、亀裂を生じない状態でのコーティングの伸張度としばしば関連する。ＳＴＦは、部分的にはコーティング内の残留応力と関連する。引張性の残留応力は、コーティングに作用して亀裂を生じせしめるところの追加的な外部引張応力を減少させ、一方、圧縮性の残留応力は、コーティングに作用してこれに亀裂を生じせしめるところの追加の引張応力を増大する。代表的には、ＳＴＦが大きくなるに従い、基材の疲労特性に関してコーティングの持つマイナス効果は少なくなる。この点は、良好に結合したコーティングに発生し、基材中に伝搬し得る亀裂が、疲労亀裂を開始させ、結局は疲労破壊を開始させることから見ても事実である。残念なことに、大抵の溶射コーティングは通常は高い延性を有ししかも、亀裂を生じるよりは容易に可塑変形する純金属製である場合でさえもそのＳＴＦ値は極めて限定される。
【０００９】
粒状物速度を低速あるいは中速とした溶着コーティングの引張性の残留応力は代表的には、それが過剰になるとコーティングに亀裂を生じさせあるいは剥離させる。引張性の残留応力はまた、通常、コーティングのＳＴＦ値を小さくし、コーティングした部品の疲労特性を低下させる、粒状物速度を高くした場合の幾つかのコーティング、特に、粒状物速度が極めて高速な爆発ガンコーティング及びスーパーＤガンコーティングによるコーティングは、中庸〜高い圧縮性の残留応力を有し得る。これは炭化タングステンベースのコーティングの場合に特にそうである。高い圧縮性の残留応力はコーティング部品の疲労特性に好影響を与え得るが、鋭い縁部あるいは類似の幾何学的形状部分ではコーティングの欠損を発生させ得る。かくして、爆発ガンコーティング及びスーパーＤガンコーティングによっては、そうした形状部分における優れた物理特性、例えば、堅さ、密度、耐摩耗性を得るのは難しい。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ゲート弁或いはボール弁、航空機の着陸装置の摩損面、及び耐摩耗性を要求するその他表面にコーティングすることのできる、上述の従来問題を解決し得る溶射用粉末配合物を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明に従えば、これに限定するものではないが、先に説明したゲート弁及びボール弁構成部品及び航空機の着陸装置部品を含む多くの用途のための耐摩耗要件及び耐腐蝕要件を満たすコーティングが提供される。そうした用途のためのコーティングは、耐摩耗性及び耐腐蝕性に加え、コーティング部品に殆どあるいは全く影響を与えず、しかも肉厚のコーティングの形成及び複雑な形状部分への被着を可能とするための小さい残留応力と、高いＳＴＦ値とを有するべきでもある。
本発明は、炭化タングステン−コバルト−クロム材料と、金属コバルト合金とを混合した物を溶射コーティングした場合に、空気圧式アクチュエータを使用して極めて高圧下に作動させる航空機の着陸装置シリンダ並びに数多くのその他用途のためのゲート弁に要求される、低い摩擦と、高い耐摩耗要件及び耐腐蝕要件とが提供されることが分かったことに基づくものである。被膜されたコーティングは優れた耐摩耗及び耐腐蝕特性のみならず、様々な金属基材における高い結合強度と、比較的少ない残留応力とを併せ持つ必要がある。良好に結合された稠密なコーティングを生じさせ得る任意の溶射コーティング方法を使用することができる。
【００１２】
本発明のコーティング、即ちコーティングは溶射コーティングにより創出される。溶射された材料は基材上で急速に収縮することが知られている。この収縮により、結晶学上の準安定相が、あるいは幾つかのケースではアモルファス材料さえもが形成される。例えば、アルファアルミナ粉末は、通常は溶射プロセス中に完全に溶融され、次いで、ガンマ、アルファその他の相の混合物としてコーティングされる。溶射中、環境内のガスあるいは溶射ガスと反応する結果、あるいは溶射材料の１つの成分が差（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）蒸発することによる組成の若干の変化も生じ得る。仮に燃料ガスを爆発ガンコーティングあるいは高速酸素−燃料コーティングで使用する場合の反応は、最もしばしばには、空気中に晒されることによる酸化の一種である。溶射コーティングの詳細に関しては、Ｒ．Ｆ．Ｂｕｎｓｈａｈ，ｅｄ．，Ｎｏｙｅｓ  出版社から１９９４年に発行されたＨａｎｄｂｏｏｋ  ｏｆ  Ｄｅｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ  ｆｏｒ  Ｆｉｌｍｓ  ａｎｄ  Ｃｏａｔｉｎｇｓ  の第２版の、Ｒ．Ｃ．Ｔｕｃｋｅｒ，ＪｒのＴｈｅｒｍａｌ  Ｓｐｒａｙ  Ｃｏａｔｉｎｇｓの第５９１から第６３９頁。ＡＳＭ  Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌから１９９４年に発行されたＳｕｒｆａｃｅ  Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ  ＡＳＭ  Ｈａｎｄｂｏｏｋの第５巻のＲ．Ｃ．Ｔｕｃｋｅｒ，ＪｒのＴｈｅｒｍａｌ  Ｓｐｒａｙ  Ｃｏａｔｉｎｇｓの第４９７頁から第５０９頁。１９９２年発行のＭ．Ｌ．ＴｈｏｒｐｅのＪｏｕｒｎａｌ  ｏｆ  Ｔｈｅｒｍａｌ  Ｓｐｒａｙ  Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ第１巻の第１６１頁から第１７１頁を夫々参照されたい。
【００１３】
本発明のコーティングの主成分の１つは炭化タングステンである。溶射に使用される炭化タングステン粉末の殆どはＷＣであるかあるいはＷＣとＷ2Ｃとを組み合わせたものであるが、その他の相のものでもあり得る。炭化タングステンは最もしばしば、多少のコバルトと結合させて粉末状態で容易に溶融するようにしそれにより、コーティングの結合力を増大させる。クロムもまたしばしば耐腐蝕性その他の目的のために添加される。例を挙げると、コバルトあるいはコバルトにクロムを加えたものを、噴霧乾燥及び焼結した粉末炭素と単純結合させ、これらのコバルトあるいはコバルトにクロムを加えたものの殆どを、尚、金属性を提示するものとすることができる。コバルトあるいはコバルトにクロムを加えたものを、鋳造及び破砕した粉末炭素と結合させ、これらのコバルトあるいはコバルトにクロムを加えたものの幾分かを炭素と反応させることもできる。これらの材料は、溶射により、様々な組成物形態及び結晶学的形態下にコーティングされ得る。ここで、炭化タングステンあるいはＷＣとは、炭化タングステンの任意の結晶学的形態あるいは組成物形態のものを意味するものとする。炭化タングステンコバルト、炭化タングステン−コバルト−クロム、ＷＣ−ＣｏあるいはＷＣ−Ｃｏ−Ｃｒとは、炭化タングステンと、コバルトあるいはコバルトにクロムを加えたものとを組み合わせた任意の結晶学的形態あるいは組成物形態のものを意味するものとする。本発明のコーティングの他の成分はコバルト合金である。ここで、コバルト合金とは、任意のコバルト合金の任意の結晶学的形態のものを含むものとする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の化学的な粉末配合物は炭化タングステン−コバルト−クロム材料と、金属コバルト合金とを混合したものであり、粉末配合物の全ての組成数値は、回避し難い微量汚染物を含まない重量パーセントで示される。炭化タングステン−コバルト−クロム材料は、５〜２０のコバルトと、ほぼ０〜１２のクロム、残余分としての炭化タングステンを含むのが好ましく、約８〜１３のコバルトと、ほぼ０〜４のクロムと、残余分としての炭化タングステンとを含むのが最も好ましい。金属合金は、重量パーセントで、２７〜２９のクロムと、７〜９のタングステンと、０．８〜１．２の炭素と、残余分としてのコバルトとを含む組成を有するコバルト合金であるのが好ましく、その公称組成が、２８のクロムと、８のタングステンと、１の炭素と、残余分としてのコバルトとであるコバルト合金（公称ステライト６）であるのが特に好ましい。あるいは、重量パーセントで２５〜３１のモリブデンと、１〜２０のクロムと、１〜５のシリコンと、０．０８未満の炭素と、残余分としてのコバルトとを含む組成を有するコバルト合金であるのが好ましく、その公称組成が、２８のモリブデンと、１７のクロムと、３のシリコンと、０．０８未満の炭素と、残余分としてのコバルトとを含むコバルト合金（公称Ｔｒｉｂａｂａｌｌｏｙ８００）であるのが特に好ましい。配合物は５〜３５の金属コバルト合金を含むのが好ましく、最も好ましくは１０〜３０の金属コバルト合金を含む。炭化タングステン−コバルト−クロム材料は、クロム含有量がほぼゼロである場合には、鋳造／破砕粉末製法で製造するのが好ましく、クロム含有量が２〜１２であるときは焼結法で製造するのが好ましい。金属コバルト合金は真空融解法及び不活性ガス噴霧法により生成するのが好ましい。爆発ガンコーティングを使用してコーティングを形成する場合、炭化タングステン−コバルト粉末は、米国基準３２５篩目（４４マイクロメートル）未満の寸法とすべきであり、金属コバルト合金を２７０篩目（６０マイクロメートル）未満の、しかし、３２５篩目（４４マイクロメートル）以上の寸法とすべきである。もしその他の溶射コーティング技法を使用するのであれば、粉末寸法はそのためにふさわしい寸法とするべきである。
【００１５】
本発明の、ａ）炭化タングステン−コバルト材料と、金属コバルト合金とを混合して形成した送給物粉末組成物は、これをｂ）粒状物速度が毎秒５００メートル以上とした状態で部品に溶射コーティングすることで、金属コバルト合金と混合した炭化タングステン−コバルトを含むコーティングを形成することができる。
【００１６】
ＷＣ−Ｃｏ−Ｃｒ材料とコバルト合金との混合は、通常、これを溶射コーティングシステムの粉末分与装置に充填するに先立ち、粉末形態下に実施する。しかしながら、前記混合を、各成分のための別個の粉末分与装置を使用し、各成分をコーティングの所望の組成を達成する適宜の割合で送給することにより行うことができる。この場合、各粉末はノズルを通してノズルの上流側の溶射装置内に送られ、あるいはノズルの下流側に排流される。
【００１７】
良好に結合された、稠密な、粘着強度の大きいコーティングの微細構造を実現する、毎秒約５００メートルよりも一般に大きい十分な粉末速度を発生する任意の溶射コーティング法を使用して本発明のコーティングを生成することが可能である。好ましい溶射法は、粒状物速度が毎秒約７５０メートル以上である爆発ガン法（例えば米国特許第２．７１４．５６３号及び同第２，９７２，５５０号に記載されるような）であり、最も好ましいのは、（例えば、米国特許第４，９０２，５３９号に記載されるような）、粒状物速度が毎秒約１０００メートル以上であるスーパーＤガン法である。このスーパーＤガン法によれば、幾分稠密で、良好に結合され、粘着強度の高い、しかも、粒状物速度が毎秒約７５０メートル以上である爆発ガン法によりコーティングしたコーティングよりも滑らかなコーティングが生成される。何れの方法でも、結合強度が極めて高く、且つ、金属組織学的に測定した密度が９８パーセント以上であるコーティングが生成される。別の溶射法には、プラズマ溶射法、高速酸素−燃料法、高速空気−燃料法が含まれ得る。
【００１８】
本発明はまた、本発明の耐摩耗性コーティングを有する部品にして、これに限定するものではないが、弁座及び或はボール座面あるいはゲート座面をコーティングしたゲート弁あるいはボール弁及び、シリンダあるいは合わせ面（ブッシュあるいは支承体）を少なくとも部分的にコーティングした航空機の着陸装置部品を含む部品をも提供する。前記コーティングは低摩擦と、耐摩耗性及び耐腐蝕性とを有し、炭化タングステン−コバルト−クロム材料と金属コバルト合金との混合物を含むものである。
以下の例は例示目的のためのみのものであり、本発明の範囲を限定するものではない。
【００１９】
（例１）
ゲート弁の弁座あるいはゲートとして使用する材料、即ちコーティングとして使用するための評価付けのための実験室摩耗試験が開発された。長さ１５２ｍｍ、幅７６ｍｍ、厚さ１３ｍｍのプレートをゲートに見立て、直径約６．３５ｍｍのピンを弁座に見立てた。プレートかあるいはピンは、弁座及びゲートを作成するのと同じ固形材料から作製し得る。あるいはまたプレート及びピンの合わせ面（プレートの場合７６×１５２ｍｍ、ピンの場合はその平坦端部）をコーティングすることができる。各ピンは、その一端が１１２．４ｍＰａ（１６、３００ｐｓｉ）に等しい圧力で、プレートに対し直径約７５ｍｍの環状列状態で接触する状態で各ピンを保持することを保証するフィクスチャ内で保持される。次いでフィクスチャは約１００度の円弧角度内を揺動される。センサがピンの速度と動摩擦係数とを算出可能とする。各揺動は１サイクルとして考慮される。各ピン及びプレートは試験中一定時間に評価され、試験期間は代表的には２５サイクルである。耐摩耗性試験の評価は通常、ピン及びプレート上の摩耗キズの全体的外観を下にして定性的に行う。動摩擦係数のための数値が入手されるがこの数値は本試験に固有の相対値であると考えられる。試験中に達成される各ピンのプレートに対する相対速度は、摩耗による摩擦力及び全体的な粗化を表す。かくして、速度が速くなるほど摩擦力は低下し、表面は円滑に保たれる。
【００２０】
実験室での試験結果と、実際の製造あるいは現場使用における性能との相関付けは、現場使用のための材料篩分けに際してそうした試験を使用する上で必要である。ＵＣＡＲ  ＬＷ−４５でコーティングしたゲートに接触しつつ作動する、ステライト３で鋳造した座の性能が現場で良好に確立された。従ってこの組み合わせは実験室試験における基準として使用された。更に他の基準は、ＵＣＡＲ  ＬＷ−４５コーティングをピン及びプレートの両方にコーティングしたものである。この組み合わせは、運転されている工業上の最新基準と考え得るものである。
【００２１】
多数の鋼プレートにＵＣＡＲ  ＬＷ−４５を爆発ガンコーティングし、次いで、研磨及びラップ磨き処理して厚さを１００〜２００マイクロメータ（０．００４〜０．００８インチ）とし、表面粗さを８マイクロメートルＲａ未満とした。多数の鋼ピンに、ＵＣＡＲ  ＬＷ−４５、ＵＣＡＲ  ＬＣ−１Ｃ、を夫々爆発ガンコーティングし、また、スーパーＤガン法により、ステライト６合金（ＳＤＧステライト６）を、そして、ここではＳＤＧ  Ａと称する本発明をコーティングした。これらの材料の特定組成は以下の通りである。
即ち、
ステライト３鋳造物：      Ｃｏ−３０．５ Ｃｒ−１２．５ Ｗ
ＵＣＡＲ  ＬＷ−４５：    ＷＣ−１０Ｃｏ−５Ｃｒ
ＵＣＡＲ  ＬＣ−１Ｃ：    炭化クロム−２０（Ｎｉ−２０Ｃｒ）
ＳＤＧ  ステライト６：    Ｃｏ−２８Ｃｒ−８Ｗ−１Ｃ
ＳＤＧ  Ａ：              ＷＣ９Ｃｏ＋２５（Ｃｏ−２８Ｃｒ−８Ｗ−１Ｃ）
【００２２】
ピンのコーティングと、ステライト３で鋳造したピンのコーティングとを研磨し且つラップ磨き処理して１００〜２００マイクロメートル（０．００４〜０．００８インチ）の厚さとし、表面粗さを８マイクロメートルＲａ未満とした。
これらのピン材料を、ＵＣＡＲ  ＬＷ４５でコーティングしたプレートに接触させて実験室試験を実施した。その結果は以下の通りである。
【００２３】
0004034921.tif 000002
【００２４】
速度は毎秒フィート数で計測した。上記速度計測値及び動摩擦係数は共に１２〜２５サイクルに対する概略平均値であり、摩耗組み合わせの挙動が安定化する状態を表す。この試験では、スーパーＤガンによるステライト６コーティングの性能が基準コーティングのそれよりも良好であることは明らかである。しかしながら、本発明の新規なコーティング、つまりＳＤＧ  Ａの性能は、基準コーティング及びステライト６コーティングのそれをも上回るものである。
【００２５】
（例２）
材料の耐腐蝕性のための共通試験は、米国試験及び材料協会基準であるＡＳＴＭ  Ｂ１１７により定義される塩噴霧試験である。この試験では、各サンプルは３３．３〜３６．７℃（９２〜９７Ｆ）の温度下に３０日間塩噴霧中に晒される。本発明、即ちＳＤＧ  Ａコーティングの、上述の例１に記載した性能が、幅７６ｍｍ、長さ２７６ｍｍ、７６×１２７ｍｍの平面の殆どの表面部分での厚さが１２．５ｍｍであるＡＩＳＩ４１４０鋼サンプルにコーティングすることにより評価された。前記表面の一部分は、多くの弁ゲートに見られるカットオフあるいはマスキングラインを模擬するべく未コーティングのままに残された。２層のコーティングを被着した。次いで、各コーティングをエポキシベースのシーラントでシールし、最後に、コーティングを研磨して新たな部分の代表的厚さである１００〜１３０マイクロメートルとするかもしくは、再加工部分の２５０〜２８０マイクロメートルの厚さとした。次いで各サンプルの試験を実施した。３０日間塩噴霧に露呈した後、各サンプルを洗浄し、検査した。全体的にコーティングの点腐食、即ち、隙間腐食を起こした形跡は見られなかった。
【００２６】
塩噴霧試験は多くの腐食性用途のための材料において極めて有効ではあるものの、大量の塩化水素酸が存在する条件下ではこうした状態を正しく表さない。この条件下ではＳＤＧ  Ａで使用するコバルトベースの合金が侵食されるのである。この条件では、ＳＤＧ  Ａと類似の、しかしＷＣ−Ｃｏ材料を４〜１２Ｃｒを含むものに改質したコーティングあるいは、ＷＣ−Ｃｏ−Ｃｒ＋２５（Ｃｏ−２８Ｍｏ−１７Ｃｒ−３Ｓｉ−＜０．０８Ｃ）を含むコーティングを選択するのが良策である。
【００２７】
（例３）
材料の耐摩耗性はしばしば、乾燥砂“ラバー”ホイール試験ＡＳＴＭ  Ｇ  ６５−９４を使用して特徴付けられる。この試験は、研磨性粒子がシール面あるいは支承面に埋め込まれるような、シールあるいは支承体の如き用途における材料の耐摩耗性に関し、材料を相対格付けする上で有効である。かくして、この試験の結果は、砂その他の堅い粒状物が銅製の支承面内に捕捉され得る航空機の着陸装置シリンダのための材料を選択する上で有益であり得る。ＷＣ−９Ｃｏ＋２５（Ｃｏ−２８Ｃｒ−８Ｗ−１Ｃ）の組成を持つ単一の粉末を使用する６層の本発明のコーティングが、爆発ガンを使用してＡＩＳＩ１０１８鋼試験サンプルにコーティングされた。これらのコーティングの微細構造及び機械的特徴はコーティングパラメータを変更することにより多少変更された。コーティングはＳＤＧ  Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｆ、Ｇとして示した。コーティングした試験サンプルと接触するポリウレタン製の外側層を有するホイールを、１３０ニュートン（３０ｌｂ）の負荷の下に毎分１４４メートルの速度で走行させて３０００回転させる摩耗試験を実施した。公称寸法が２１２マイクロメートル（０．００８３インチ）のオタワ産ケイ砂がホイールと試験サンプルとの間のニップに送られた。摩耗キズは、コーティングした試験サンプルの重量損失分を容積損失分に変換して測定し、これを１００回転当たりの平均損失分として表示した。
【００２８】
【表１】
0004034921.tif 000003
【００２９】
本発明のコーティングが硬質クロムメッキのそれに実質的に勝る耐摩耗性を有することが明らかである。かくして、本発明のコーティングはこの点を根拠として、もしその他の制約事項に合致するのであれば、航空機の着陸装置のシリンダにおけるコーティングのような用途において、硬質クロムメッキに対する優れた代替品となるものである。この試験では、本発明のコーティングの耐摩耗性はＵＣＡＲ  ＬＷ−４５の爆発ガンコーティングのそれよりも低いが、これは、ＵＣＡＲ  ＬＷ−４５における炭化タングステンの容積分量が大きいためであると推測される。驚くべきことに、本発明のコーティングの耐摩耗性はプラズマ溶射したＵＣＡＲ  ＬＷ−４５の類似物のそれを実質的に上回っている。本発明のコーティングの耐摩耗性は、爆発ガンコーティングした炭化クロムコーティングであるＵＣＡＲ  ＬＣ−１Ｃのそれに匹敵するものである。
【００３０】
（例４）
例３に記載した本発明のコーティングの残留応力特性が、アルメンストリップへのコーティング及びその偏差（ｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎ）を測定することにより評価され且つその他のコーティングと比較された。試験はショットピーニングＭｉｌ  Ｆ−１３１６５Ｂのための米国規格に説明されるものを改変したものである。正の偏差はコーティング内に引張性の残留応力があることを示し、負の偏差は圧縮性の残留応力があることを示す。アルメン試験サンプルは、熱処理してその硬度をＨＲＡ７２．５〜７６としたＡＩＳＩ１０７０から作製した。この試験サンプルを７６．２×１９．０５×０．７９ｍｍ（３×０．７５×０．０３１インチ）の大きさとし、７６．２×１９．０５ｍｍの１つの面を約３００マイクロメートルの厚さでコーティングした。コーティングの対歪み破壊（ＳＴＦ）が、硬度ＨＲＣ４０に熱処理したＡＩＳＩ４１４０の２５．４×１．２７×０．６３５cm（１０×０．５×０．２５インチ）の鋼棒の２５．４×１．２７cmの表面に３００マイクロメートルの厚さでコーティングし、次いでこれらの鋼棒を４ポイント曲げ試験フィクスチャ内で折り曲げ、評価した。破壊の開始は鋼棒に取り付けた音響センサを使用して検出した。ＳＴＦはインチ当たりのミル数あるいは１０分のパーセントにおいて示した。
【００３１】
【表２】
0004034921.tif 000004
【００３２】
先ず、残留応力を表すアルメン試験の偏差データを見ると、本発明のコーティングにおける残留応力が極めて小さく、且つ少なくとも、スーパーＤガン溶射を使用する場合において、溶射パラメータを変化させることで極めて僅かな引張性のものから幾分圧縮性のものに変化することが分かる。このことは、コーティングの複雑な形状部分、例えば鋭い縁部のような形状部分も何らの問題を生じず、従って、肉厚のコーティングを亀裂あるいは剥離を生じさせることなくコーティングすることができることを意味する。次ぎに、基材の疲労特性に対するコーティングの影響、即ち、ＳＴＦ値が大きくなる程ほど、コーティングのそうした影響が一般に少ないことを表すＳＴＦのデータを見ると、ＤガンによるＷＣ−１５ＣｏのコーティングにおけるＳＴＦ値が小さい（圧縮性の残留応力が非常に小さいにも拘わらず）。これにより、このコーティングが鋼、アルミニューム、チタンの各基材の疲労特性上かなりの悪影響を及ぼし得ることが分かる。スーパーＤガンによるＷＣ−１０Ｃｏのコーティングは幾分高い圧縮性の残留応力を示すものの、ＳＴＦの値は芳しいものではない。スーパーＤガンによるＷＣ−１５ＣｏのコーティングはＳＴＦ値が著しく大きく、このことからこのコーティングが鋼、アルミニューム、チタンの各基材の疲労特性上の影響が極めて僅かであるかあるいは全く無いことが分かる。しかしながら、そのように影響が小さいのは、複雑な形状部分へのコーティングあるいは肉厚のコーティングを難しくする、圧縮性の残留応力が非常に大きい場合のみである。対照的に、本発明のコーティングは高いＳＴＦ値及び比較的小さい圧縮性残留応力値を有するが、このことは、本発明のコーティングが基材の疲労特性上与える影響が小さいこと及び、尚、複雑な形状部分へのコーティング並びに、困難を伴わない肉厚のコーティングが可能であることを示すものである。こうした特性は疲労しやすい部品、例えば航空機の着陸装置部品での本発明のコーティングの有益性を非常に高めるものである。以上、本発明を実施例を参照して説明したが、本発明の内で種々の変更をなし得ることを理解されたい。
【００３３】
【発明の効果】
ゲート弁及びボール弁構成部品及び航空機の着陸装置部品を含む多くの用途のための耐摩耗要件及び耐腐蝕要件を満たす、耐摩耗性及び耐腐蝕性に加え、コーティング部品に殆どあるいは全く影響を与えず、しかも肉厚のコーティングの形成及び複雑な形状部分への被着を可能とするための小さい残留応力と、高いＳＴＦ値とを有するコーティングを提供する溶射用粉末配合物が提供される。