(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸をクランクケース内に収容し、前記クランク軸と同軸的に延びるＶベルト無段変速機の駆動側のプライマリ軸と、このプライマリ軸と平行に延びる従動側のメイン軸とを有し、
前記クランク軸の一端と前記プライマリ軸の一端との間に遠心クラッチを介装し、この遠心クラッチは、前記クランク軸の一端部に担持した遠心ウェイトシューと、この遠心ウェイトシューに外被されるとともに前記プライマリ軸と一体に回転するクラッチハウジングを有するエンジンの動力伝達装置において、
前記遠心ウェイトシューの両側に位置して、前記クランク軸を前記クランクケースに軸支する第１軸受と、前記クランク軸の一端を前記クラッチハウジングまたは前記プライマリ軸に軸支する第２軸受とを設け、
前記エンジンのクランクケースに設けた変速機カバーの内側を、前記遠心クラッチを収容するクラッチ室と前記Ｖベルト無段変速機の駆動側を収容する変速機室とに仕切る仕切り壁を設け、
前記仕切り壁は、前記クランクケース及び前記変速機カバーとは別体であり、この仕切り壁を前記クラッチハウジングもしくは前記プライマリ軸が貫通し、
前記仕切り壁は、前記クランクケースに形成した開口部を覆うとともに、前記クランクケースに対して着脱自在に取り付ける一方、前記開口部を、前記クランクケースに設けられた前記メイン軸の軸受部を含まないように該メイン軸の軸受部から離間させて形成するとともに、前記クラッチハウジングが通過可能な大きさとし、
前記仕切り壁が前記クランクケースに形成した開口部を覆うことで前記クラッチ室と前記変速機室とを仕切るように構成し、
前記クラッチハウジングを前記仕切り壁に軸支する第３軸受を設け、
前記プライマリ軸の他端を、前記変速機カバーに軸支する第４軸受を設けたことを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば不整地を走行するバギー車等の四輪車両に備えられるエンジンの動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば不整地を走行するバギー車等の四輪車両には、遠心クラッチとＶベルト無段変速機を有する動力伝達装置が備えられ、エンジンの動力を駆動部へ伝達して走行するものがある。この動力伝達装置は、左右割りのクランクケース内に収容されたクランク軸と、このクランク軸と同軸的に延びるＶベルト無段変速機の駆動側のプライマリ軸と、クランク軸の一端とプライマリ軸の一端との間に遠心クラッチを介装し、この遠心クラッチは、クランク軸の一端部に担持した遠心ウェイトシューと、この遠心ウェイトシューに外被されるともにプライマリ軸と一体に回転するクラッチハウジングを有するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように、クランク軸の軸上にＶベルト無段変速機の駆動側と、遠心クラッチを配置するものでは、クランク軸の一端にピストンからの応力が加わったり、Ｖベルト無段変速機のプライマリ軸を介して遠心クラッチのクラッチハウジングにＶベルトからの応力が加わったりする。このため、遠心ウェイトシューとクラッチハウジングとの間の間隔が変化して遠心クラッチによる動力の伝達を確実に行うことができないことがある。
【０００４】
また、クランク軸及びこれと同軸的に延びるプライマリ軸に、Ｖベルト無段変速機の駆動側と遠心クラッチとが組み付けられるが、特に遠心クラッチの遠心ウェイトシューは摩耗するため、交換する必要があるが、遠心クラッチはクランクケースに支持されるため、左右割りの一方のクランクケースを取り外して遠心ウェイトシューの交換をする必要があり、整備性が悪い。
この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、遠心ウェイトシューとクラッチハウジングとの間の間隔を一定に保って遠心クラッチによる動力の伝達を確実に行うことができ、しかも遠心ウェイトシューの交換が容易で整備性が向上するエンジンの動力伝達装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。
【０００６】
請求項１記載の発明は、
『クランク軸をクランクケース内に収容し、前記クランク軸と同軸的に延びるＶベルト無段変速機の駆動側のプライマリ軸と、このプライマリ軸と平行に延びる従動側のメイン軸とを有し、
前記クランク軸の一端と前記プライマリ軸の一端との間に遠心クラッチを介装し、この遠心クラッチは、前記クランク軸の一端部に担持した遠心ウェイトシューと、この遠心ウェイトシューに外被されるとともに前記プライマリ軸と一体に回転するクラッチハウジングを有するエンジンの動力伝達装置において、
前記遠心ウェイトシューの両側に位置して、前記クランク軸を前記クランクケースに軸支する第１軸受と、前記クランク軸の一端を前記クラッチハウジングまたは前記プライマリ軸に軸支する第２軸受とを設け、
前記エンジンのクランクケースに設けた変速機カバーの内側を、前記遠心クラッチを収容するクラッチ室と前記Ｖベルト無段変速機の駆動側を収容する変速機室とに仕切る仕切り壁を設け、
前記仕切り壁は、前記クランクケース及び前記変速機カバーとは別体であり、この仕切り壁を前記クラッチハウジングもしくは前記プライマリ軸が貫通し、
前記仕切り壁は、前記クランクケースに形成した開口部を覆うとともに、前記クランクケースに対して着脱自在に取り付ける一方、前記開口部を、前記クランクケースに設けられた前記メイン軸の軸受部を含まないように該メイン軸の軸受部から離間させて形成するとともに、前記クラッチハウジングが通過可能な大きさとし、
前記仕切り壁が前記クランクケースに形成した開口部を覆うことで前記クラッチ室と前記変速機室とを仕切るように構成し、
前記クラッチハウジングを前記仕切り壁に軸支する第３軸受を設け、
前記プライマリ軸の他端を、前記変速機カバーに軸支する第４軸受を設けたことを特徴とするエンジンの動力伝達装置。』である。
【０００７】
この請求項１記載の発明によれば、遠心ウエイトシューの両側に位置して、クランク軸をクランクケースに軸支する第１軸受と、クランク軸の一端をクラッチハウジングに軸支する第２軸受とを設ける一方、クラッチハウジングを仕切り壁に軸支する第３軸受と、プライマリ軸の他端を変速機カバーに軸支する第４軸受を設けたので、クランク軸の一端にピストンからの応力が加わったり、プライマリ軸を介してクラッチハウジングにＶベルト無段変速機からの応力が加わったりしても、遠心ウェイトシューとクラッチハウジングとの間の間隔を一定に保って遠心クラッチによる動力の伝達を確実に行うことができる。また、遠心クラッチを収容するクラッチ室とＶベルト無段変速機を収容する変速機室とを仕切るとともにクラッチハウジングもしくはプライマリ軸が貫通する仕切り壁をクランクケースに対して着脱自在に取り付け、この仕切り壁に第３軸受を介してクラッチハウジングを軸支したので、左右のクランクケースを分離することなく仕切り壁をクランクケースから取り外すだけで遠心ウェイトシューの交換が容易にできるので整備性が向上する。
【０００８】
なお、クランク軸の一端はクラッチハウジングに直接軸支してもよいし、クランク軸の一端を、クランク軸に外嵌したボス部材等を介して間接的にクラッチハウジングに軸支してもよい。また、クラッチハウジングを仕切り壁に直接軸支する場合はもちろん、クラッチハウジングを固定したクラッチ入力軸あるいはプライマリ軸を介して間接的に仕切り壁に軸支してもよい。
【００１０】
また、仕切り壁を、クランクケースに形成した開口部を覆うとともに、クランクケースに対して着脱自在に取り付ける一方、開口部を、クラッチハウジングが通過可能な大きさとしたので、遠心ウェイトシューの交換は、仕切り壁をクランクケースから取り外し、開口部を通してクラッチハウジングを取り外すことによって行えばよい。したがって、クランクケースを分解することなく仕切り壁をクランクケースから取り外すだけで遠心ウエイトシューの交換が容易にでき整備性が向上する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明のエンジンの動力伝達装置の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１はエンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動式の四輪車両の側面図、図２は四輪駆動式の四輪車両の駆動系の構成を示す平面図、図３はエンジンの動力伝達装置の各軸の配置を示す図、図４は図３のIV-IV線に沿う断面図、図５は遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機の駆動側の縦断面図、図６は図５のVI-VI線に沿う断面図である。
【００１４】
この実施の形態の四輪車両１は、不整地を走行するバギー車であって、その車体は前部が左右一対の前輪２によって、後部が同じく左右一対の後輪３によって走行自在に支持されている。この四輪車両１の車体フレーム４はパイプ枠構造に構成され、これは側面視略矩形を成す左右一対のアッパーチューブ４ａとダウンチュープ４ｂを有し、両チューブ４ａ，４ｂ間には補強フレーム４ｃ，４ｄが架設されている。
【００１５】
また、車体前部であって、車体フレーム４の車体中心線Ｌ１上にはステアリングパイプ５が後方に向かって斜め上方に立設されており、このステアリングパイプ５内にはステアリング軸１００が回動自在に挿通している。ステアリング軸１００の上端にはバーハンドル６が設けられている。
【００１６】
バーハンドル６のステアリング操作によって左右一対の前輪２が操向操作されるが、前輪２はフロントホイール軸７によって回動自在に軸支されるとともに、フロントクッション８によって車体フレーム４に上下動自在に懸架されている。前輪２は、樹脂にて一体成形されたフロントフェンダ９によって被われている。
【００１７】
他方、車体の中央上部であって、ステアリングパイプ５の後方には燃料タンク１０が配置されており、この燃料タンク１０の後方にはシート１１が配置されている。シート１１は、アッパーチューブ４ａから車体後方へ延出するシートレールフレーム４ｅによって支持されている。また、車体の中央部であって、燃料タンク１０の下方には４サイクル単気筒エンジン１２が配設されている。このエンジン１２は、クランク軸２０７が車体幅方向に延びるように車体フレーム４にマウントされている。エンジン１２は補強フレーム４ｃに固定された左右一対のブラケット１３と、アッパーチューブ４ａに固定された左右一対のブラケット１４を介してその４点を車体フレーム４にマウント支持されている。エンジン１２の中心、即ちシリンダの中心Ｌ２が車体中心線Ｌ１に対して左側にａだけオフセットされている。
【００１８】
エンジン１２の吸気系を構成するエアクリーナ１５は、シート１１の下方に配設されており、エアクリーナ１５に接続された吸気ダクト１６はシート１１下方において燃料タンク１０の後方に開口している。エアクリーナ１５はキャブレタ１７を介してエンジン１２の吸気側に接続されている。
【００１９】
また、エンジン１２の排気側から前方に向かって導出する排気管１８は、車体右側、即ちエンジン１２がオフセットされる側とは反対側に向かって折り返された後、エンジン１２の側方を通って車体後方に延出し、一方（右側）のダウンチューブ４ｂの内側を通ってマフラー１９に繋がっている。
【００２０】
一方、エンジン１２の後方であって、車体フレーム４のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４ｂとの連結部に固定された左右一対のリヤアームブラケット２０には、リヤアーム２１の前端がピボット軸２２によって上下揺動自在に枢着されている。リヤアーム２１の後端部には、左右一対の後輪３がリヤホイール軸２３によって回転自在に支承されている。リヤアーム２１は、リヤクッション２４によって車体フレーム４に懸架されている。
【００２１】
リヤアーム２１は、ギヤボックス２５に連結され、四輪車両１は駆動方式として所謂シャフトドライブ方式を採用するものであって、エンジン１２の後部から車体後方に向かって延出する駆動軸２６は、リヤアーム２１内に挿通されたドライブシャフト１０１の一端にユニバーサルジョイント１０２を介して連結されている。ドライブシャフト１０１の他端はギヤボックス２５内に収納された不図示のベベルギヤ機構に連結されている。
【００２２】
エンジン１２が駆動されると、その駆動軸２６の回転はリヤアーム２１内のドライブシャフト１０１に伝達され、このドライブシャフト１０１の回転はギヤボックス２５内のベベルギヤ機構によってその方向を９０°変換されてリヤホイール軸２３に伝達され、このリヤホイール軸２３の回転によって後輪３が回転駆動され、これによって四輪車両１が走行せしめられる。
【００２３】
一方、リヤクッション２４は、車体フレーム４のクロスパイプ４ｆに固定された一対のブラケット２７に軸２８によってその上端が支持されており、その下端はリヤアーム２１のギヤボックス２５に固定されたブラケット２９に軸３０によって支持されている。後輪３は、樹脂にて一体成形されたリヤフェンダ９００によって被われている。
【００２４】
リヤクッション２４は車体中心線Ｌ１に対して左側にｂだけオフセットされている。リヤクッション２４を車体中心線Ｌ１に対してｂだけオフセットすることにより、車体中心線Ｌ１に対してリヤクッション２４と同じ側にａだけオフセットされるエンジン１２とリヤクッション２４とが同側に配され、リヤアーム２１及び車体フレーム４の幅寸法を縮小することができるとともに、エンジン１２の幅寸法を小さく抑えることができる。
【００２５】
エンジン１２の前方の車体中心線Ｌ１上にはフロントデフ（前側差動装置）３２が配置されており、フロントデフ３２からは入力軸３１が車体中心線Ｌ１上を後方に向かって延出されている。この入力軸３１とエンジン１２の前部から車体前方に向かって延出するドライブシャフト３３の前端はユニバーサルジョイント１０３によって連結されている。ドライブシャフト３３は、さらにユニバーサルジョイント３４を介して駆動軸２９３に連結されている。フロントデフ３２の左右からは前輪２に駆動力を伝達する一対の駆動軸３６が外側方に向かって延出しており、各前輪２は駆動軸３６を挟んでこれの上下に配されるアッパーアーム３７とロアーアーム３８及びフロントクッション８によって車体側に上下動自在に懸架されている。
【００２６】
エンジン１２が駆動されると、その回転は後輪３に伝達される同時に、ドライブシャフト３３、フロントデフ３２及び駆動軸３６を経て前輪２に伝達され、前輪２と後輪３が同時に駆動される。このように、エンジン１２の動力を駆動部である前輪２と後輪３へ伝達することで、四輪車両１が走行せしめられる。
【００２７】
次に、四輪駆動式の四輪車両１に搭載されるエンジン１２の動力伝達装置について説明する。図４はＶベルト無段変速機の駆動側２５０及び従動側２７０を示し、駆動側２５０を示す断面は高速状態を示し、従動側２７０を示す断面は下の半断面は高速状態を示し、上の半断面は低速状態を示している。図５のＶベルト無段変速機の駆動側２５０を示す断面は、低速状態を示している。
【００２８】
エンジン１２の左右割のクランクケース２０１上には、シリンダブロック２０２が載置され、さらにシリンダブロック２０２上にはシリンダヘッド２０３が載置され、さらにヘッドカバー２００が設けられている。左右割のクランクケース２０１の割り面は、図４に示すようにシリンダ中心Ｌ２上に位置している。
【００２９】
シリンダブロック２０２に往復動可能に設けられたピストン２０４と、シリンダヘッド２０３との間に燃焼室２０５が形成される。ピストン２０４は、コンロッド２０６によりクランク軸２０７と連結され、このクランク軸２０７は左右割のクランクケース２０１にカム室側の軸受２０８と、クラッチ室側の第１軸受２０９を介して回動可能に軸支されている。
【００３０】
クランク軸２０７の一端部には、カム軸駆動ギア２１０、発電機２１１及びリコイルスタータ９９０が設けられている。カム軸駆動ギア２１０と、吸気側及び排気側のカム軸２１２のスプロケット２１３との間には、カムチェーン２１４が巻き掛けられ、カム軸駆動ギア２１０に連動してカム軸２１２が回転する。カム軸２１２は、シリンダヘッド２０３とヘッドカバー２００に軸支され、カム軸２１２の回転により不図示の吸気弁及び排気弁を所定のタイミングで開閉して燃焼室２０５にキャブレタ１７から混合気が供給され、この混合気を燃焼させて排気管１８へ排出する。
【００３１】
クランク軸２０７の他端部には、バランサ駆動ギア２１５、遠心クラッチＡ及びＶベルト無段変速機Ｂの駆動側２５０が配置されている。２２０はクランクケース２０１に軸支されたバランサ軸であり、バランサ駆動ギア２１５にバランサ軸２２０のバランサギア２２１が噛み合い、バランサ駆動ギア２１５に連動してバランサ軸２２０が回転する。
【００３２】
左右割の一方のクランクケース２０１には、変速機カバー２３０が着脱自在に設けられ、変速機カバー２３０の内側は仕切り壁２３１によりクラッチ室２３２と変速機室２３３が区画され、仕切り壁２３１は、左右割の一方のクランクケース２０１に締付ボルト２３４により着脱自在に締付固定されている。クランクケース２０１には、クラッチ室２３２とクランク室９９８とを連通するオイル通路９９７が形成され、オイルがクラッチ室２３２からクランク室９９８に流れる。
【００３３】
変速機カバー２３０には、遮音カバー９６０がビス９６１により着脱自在に締付固定されている。クラッチ室２３２には、遠心クラッチＡが配置され、変速機室２３３には、Ｖベルト無段変速機Ｂの駆動側２５０が配置されている。
【００３４】
この実施の形態では、シリンダを挟んで遠心クラッチＡと反対側のクランク軸端部上に、発電機２１１とリコイルスタータ９９０とを設けたので、重量物であるＶベルト無段変速機Ｂの駆動側および遠心クラッチＡと、発電機２１１およびリコイルスタータ９９０とがシリンダの左右に振り分けて配置されるので、エンジンの左右の重量バランスが良好になる。
【００３５】
遠心クラッチＡは、クラッチ出力軸２４０の内側が第２軸受２４１を介してクランク軸２０７に軸支され、またクラッチ出力軸２４０の外側が第３軸受２４２を介して仕切り壁２３１に軸支されている。第２軸受２４１はサークリップ９７０によりクラッチ出力軸２４０に支持されている。また、第３軸受２４２はサークリップ９７１によりクラッチ出力軸２４０に支持されると共に、押えプレート９７２により仕切り壁２３１に支持されている。
【００３６】
クラッチ出力軸２４０には、クラッチハウジング２４３がリベット２４４で固定され、クラッチハウジング２４３の内側に遠心ウエイトシュー２４５が配置されている。遠心ウエイトシュー２４５の一端部２４５ａは、支持ピン２４６を支点に回動可能に支持され、この支持ピン２４６はインナープレート２４７に設けられ、インナープレート２４７はクラッチ入力軸２４８に固定され、このクラッチ入力軸２４８はクランク軸２０７に一体回転可能に係合されている。
【００３７】
遠心ウエイトシュー２４５は、クランク軸２０７、クラッチ入力軸２４８、インナープレート２４７の回転が一定以上になると、一端部２４５ａが支持ピン２４６を支点にして外方へ回動し、他端部２４５ｂが遠心力で外方へ開いてクラッチハウジング２４３の内側に摺接してクラッチハウジング２４３へ回転力を伝達し、これによりクラッチ出力軸２４０がクランク軸２０７と一体回転する。クラッチ入力軸２４８とクラッチ出力軸２４０との間には、エンジンブレーキ用のワンウェイクラッチ２４９が配置されている。
【００３８】
ワンウェイクラッチ２４９は、図６に示すように、インナケース２４９ａと、アウタケース２４９ｂと、このインナケース２４９ａとアウタケース２４９ｂとの間に配置されたクラッチ駒２４９ｃとから構成されている。インナケース２４９ａは、クラッチ入力軸２４８に固定され、クランク軸２０７に対して着脱自在に嵌合している。また、アウタケース２４９ｂはクラッチ出力軸２４０に固定され、クラッチ入力軸２４８に対して着脱自在に嵌合されている。クラッチ出力軸２４０の通常の回転方向はイ方向であって、クランク軸２０７がウ方向に回転する通常走行時でフリーであり、エンジンブレーキ時の回転方向は、ロ方向でロックされてエンジンブレーキがかかる。
【００３９】
クラッチ出力軸２４０は、Ｖベルト無段変速機Ｂの駆動側２５０のプライマリ軸２５１に一体回転可能に連結されている。プライマリ軸２５１の先端部２５１ａは、第４軸受２５２を介して変速機カバー２３０に設けた支持部２３０ｅに軸支されている。支持部２３０ｅには、シール２５３、抜け止めプレート２５４が設けられ、第４軸受２５２をシールしている。
【００４０】
プライマリ軸２５１のスプライン部２５１ｂには、固定シーブ２５５がスプライン係合され、さらにカラー２５６、カムプレート２５７を装着し、ナット２５８により、これらがプライマリ軸２５１に対して締付固定され、固定シーブ２５５はプライマリ軸２５１と一体回転可能になっている。固定シーブ２５５は盤状で、円錐面２５５ａと反対側面に冷却風導入用のフィン２５５ｂが複数個一体形成され、回転によって外部の空気を変速機室２３３の内部に吸入するようになっている。
【００４１】
カラー２５６には可動シーブ２５９がブッシュ２６０を介してプライマリ軸２５１の軸方向に摺動可能に遊合され、可動シーブ２５９の円錐面２５９ａは固定シーブ２５５の円錐面２５５ａと対向して、この間にＶベルト２６１を挟持させるようになっている。可動シーブ２５９の円錐面２５９ａと反対側の開口部には内方に突出するガイド部２５９ｂが一体形成され、カムプレート２５７の外周がスライダ２６２を介して係合されている。
【００４２】
可動シーブ２５９にはカム部２５９ｃが形成され、またカムプレート２５７には傾斜部２５７ａが対向して形成されており、カム部２５９ｃと傾斜部２５７ａの間には遠心ウエイト２６３が設けられている。遠心ウエイト２６３はプライマリ軸２５１の回転による遠心力に応じて、可動シーブ２５９のカム部２５９ｃと、カムプレート２５７の傾斜部２５７ａにガイドされて、半径方向へ移動して可動シーブ２５９を軸方向へ移動させ、可動シーブ２５９と固定シーブ２５５の円錐面２５９ａ，２５５ａ間の間隔を変化させて変速する。
【００４３】
このように、左右割のクランクケース２０１内に収容されたクランク軸２０７と、このクランク軸２０７と同軸的に延びるＶベルト無段変速機Ｂの駆動側２５０のプライマリ軸２５１と、クランク軸２０７の一端とプライマリ軸２５１の一端との間に遠心クラッチＡを介装し、この遠心クラッチＡは、クランク軸２０７の一端部に担持した遠心ウェイトシュー２４５と、この遠心ウェイトシュー２４５に外被されるとともにプライマリ軸２５１と一体に回転するクラッチハウジング２４３を有している。
【００４４】
遠心ウェイトシュー２４５の両側に位置して、クランク軸２０７をクランクケース２０１に軸支する第１軸受２０９と、クランク軸２０７の一端をクラッチハウジング２４３に軸支する第２軸受２４１とを設けているが、このクランク軸２０７の一端はクラッチハウジング２４３に直接軸支してもよいし、クランク軸２０７の一端を、クランク軸２０７に外嵌したボス部材等を介して間接的にクラッチハウジング２４３に軸支してもよい。
【００４５】
また、プライマリ軸２５１の中心部に中空部を形成する一方この中空部にクランク軸２０７の一端を挿入し、クランク軸２０７の外周面とプライマリ軸２５１の内周面との間に第２軸受２４１を配置してもよい。
【００４６】
さらに、遠心クラッチＡを収容するクラッチ室２３２とＶベルト無段変速機Ｂの駆動側を収容する変速機室２３３とを仕切るとともに、プライマリ軸２５１が貫通する仕切り壁２３１をクランクケース２０１に対して着脱自在に取り付けているが、クラッチハウジング２４３あるいはクラッチハウジング２４３に固定してクラッチ入力軸２４０が仕切り壁２３１を貫通するようにしてもよい。クラッチハウジング２４３を仕切り壁２３１に軸支する第３軸受２４２を設けているが、クラッチハウジング２４３を仕切り壁２３１に直接軸支する場合はもちろん、クラッチハウジング２４３を固定したクラッチ入力軸２４０あるいはプライマリ軸２５１を介して間接的に仕切り壁２３１に軸支してもよい。さらに、プライマリ軸２５１の他端を、Ｖベルト無段変速機Ｂを覆う変速機カバー２３０に軸支する第４軸受２５２を設けている。
【００４７】
遠心クラッチＡの遠心ウェイトシュー２４５の交換は、変速機カバー２３０、Ｖベルト無段変速機ＢのＶベルト２６１、可動シーブ２５９及び固定シーブ２５５を取り外し、その後に締付ボルト２３４を外して、仕切り壁２３１、プライマリ軸２５１、第２軸受２４１、第３軸受２４２、クラッチ入力軸２４０及びクラッチハウジング２４３をアッシィーで外し、その後に遠心ウェイトシュー２４５を取り外して行う。
【００４８】
このように、この実施の形態では、遠心ウエイトシュー２４５の両側に位置して、クランク軸２０７をクランクケース２０１に軸支する第１軸受２０９と、クランク軸２０７の一端をクラッチハウジング２４３に軸支する第２軸受２４１とを設ける一方、クラッチハウジング２４３を仕切り壁２３１に軸支する第３軸受２４２と、プライマリ軸２５１の他端を変速機カバー２３０に軸支する第４軸受２５２を設けたので、クランク軸２０７の一端にピストン２０４からの応力が加わったり、プライマリ軸２５１を介してクラッチハウジング２４３にＶベルト無段変速機Ｂからの応力が加わったりしても、遠心ウェイトシュー２４５とクラッチハウジング２４３との間の間隔を一定に保って遠心クラッチＡによる動力の伝達を確実に行うことができる。また、遠心クラッチＡを収容するクラッチ室２３２とＶベルト無段変速機Ｂを収容する変速機室２３３とを仕切るとともにクラッチハウジングもしくはプライマリ軸２５１が貫通する仕切り壁２３１をクランクケース２０１に対して着脱自在に取り付け、この仕切り壁２３１に第３軸受２４２を介してクラッチハウジング２４３を軸支したので、左右のクランクケース２０１を分離することなく仕切り壁２３１をクランクケース２０１から取り外すだけで遠心ウェイトシュー２４５の交換が容易にできるので整備性が向上する。
【００４９】
また、仕切り壁２３１を、クランクケース２０１に形成した開口部９９９を覆うとともに、クランクケース２０１に対して着脱自在に取り付ける一方、開口部９９９を、クラッチハウジング２４３が通過可能な大きさとしたので、遠心ウェイトシュー２４５の交換は、仕切り壁２３１をクランクケース２０１から取り外し、開口部９９９を通してクラッチハウジング２４３を取り外すことによって行えばよい。したがって、クランクケース２０１を分解することなく仕切り壁２３１をクランクケース２０１から取り外すだけで遠心ウエイトシュー２４５の交換が容易にでき整備性が向上する。
【００５０】
メイン軸２７１には支持筒２７２、固定プレート２７３が締付ナット２７４によって固定され、メイン軸２７１と一体回転可能になっている。固定プレート２７３には、固定シーブ２７５がリベット２７６により固定されている。支持筒２７２にはスライド筒２７７が軸方向に移動可能に設けられ、このスライド筒２７７には可動シーブ２７８が固定されている。スライド筒２７７のフランジ部２７７ａとメイン軸２７１に固定したスプリング受部材２７９との間には、スプリング２８０が設けられ、このスプリング２８０により可動シーブ２７８が常に固定シーブ２７５側に付勢されている。
【００５１】
このエンジン１２の動力伝達装置では、図３に示すように、エンジン１２のクランク軸２０７の軸心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置し、水平面Ｌ３の下側にドライブ軸２８１と出力軸２８２を上下に配置し、クランク軸２０７、メイン軸２７１、ドライブ軸２８１及び出力軸２８２は、全て左右割のクランクケース２０１に軸支されている。
【００５２】
メイン軸２７１は軸受３００，３０１を介して左右割のクランクケース２０１に軸支され、メイン軸２７１のギア２７１ａ，２７１ｂは、ドライブ軸２８１に回動可能に設けられたギア２８３，２８４に噛み合っている。ギア２８３とギア２８４との間には、ドッグクラッチ２８５が軸方向に移動可能に設けられ、ドッグクラッチ２８５がギア２８３及びギア２８４のいずれとも係合していないときが中立位置であり、ギア２８３に係合されると減速比が小さくなり（減速の程度が少なくなる）、ギア２８４に係合すると減速比が大きくなる（減速の程度が大きくなる）。ドライブ軸２８１に固定したギア２８１ａは出力軸２８２のギア２８６に噛み合い、ドライブ軸２８１の回転力が出力軸２８２に伝達される。
【００５３】
ドライブ軸２８１は、軸受３０２，３０３を介してクランクケース２０１に軸支され、メイン軸２７１のギア２７１ｃは、カウンタ軸２８７のギア２８８ａに噛み合い、ギア２８８ｂは、ドライブ軸２８１上を遊転するギア２８９に噛み合っている。ギア２８８ａ，２８８ｂはカウンタ軸２８７上で一体的に遊転し、ドライブ軸２８１と一体回転するドッグクラッチ２９０がギア２８９に係合可能になっている。従って、後進時には、ドッグクラッチ２８５が中立位置になると共にドッグクラッチ２９０がギア２８９に係合し、メイン軸２７１の回転がギア２７１ｃからカウンタ軸２８７のギア２８８ａ，２８８ｂを介してドライブ軸２８１のギア２８９に伝達され、ドライブ軸２８１が後進方向へ回転する。
【００５４】
出力軸２８２は、軸受３０４，３０５を介して左右割のクランクケース２０１に軸支され、出力軸２８２に固定されたベベルギア２９１は、クランクケース２０１に軸支された駆動軸２６のベベルギア２９４と、駆動軸２９３のベベルギア２９２とに噛み合っている。これにより出力軸２８２の回転力は、ベベルギア２９１からベベルギア２９４、駆動軸２６に伝達されると共に、ベベルギア２９２、駆動軸２９３に伝達される。
【００５５】
このように、クランク軸２０７の軸心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置し、下側にドライブ軸２８１と出力軸２８２を上下に配置することで、エンジン１２の上下方向及び前後方向（車両前後方向）においてエンジン１２をコンパクトにすることができる。また、メイン軸２７１の軸心Ｏ２を通る鉛直面Ｌ４が、ドライブ軸２８１のギア２８３，２８４，２８１ａ，２８９と出力軸２８２上のギア２８６と交錯するため、エンジン１２のエンジン１２の前後方向（車両前後方向）においてエンジン１２をコンパクトにすることができる。
【００５６】
また、クランク軸２０７とメイン軸２７１の間であって、クランク軸方向視においてクランク軸２０７とメイン軸２７１の間に巻き掛けられたＶベルト無段変速機ＢのＶベルト２６１の内側にバランサ軸２２０を配置している。クランク軸２０７とメイン軸２７１の間にはＶベルト２６１が巻き掛けられるために両軸が互いに離れることになるが、そのスペースを利用してバランサ軸２２０を配置したので、エンジン１２の前後方向（車両前後方向）においてエンジン１２のコンパクト化を図ることができる。
【００５７】
また、メイン軸２７１上のギア２７１ｃと噛み合い、ドライブ軸２８１上のギア２８９に選択的に噛み合うギア２８８ａ，２８８ｂを有したカウンタ軸２８７を配置し、このカウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、クランク軸方向視において、クランク軸２０７の軸心Ｏ１とメイン軸２７１の軸心Ｏ２とドライブ軸２８１の軸心Ｏ４とを繋いで形成した三角形Ｋの内側に配置している。このように、クランク軸２０７とメイン軸２７１とドライブ軸２８１とで形成した三角形Ｋの内側のスペースを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
【００５８】
また、カウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、クランク軸方向視においてクランク軸２０７とメイン軸２７１の間に巻き掛けられたＶベルト無段変速機ＢのＶベルト２６１の内側に配置している。クランク軸２０７とメイン軸２７１の間にはＶベルト２６１が巻き掛けられるために両軸が互いに離れることになるが、そのスペースを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジン１２のコンパクト化を一層図ることができる。
【００５９】
変速機室２３３に連通して空気ダクト４００と排気ダクト４０１，４０２が設けられ、空気ダクト４００から外気を変速機室２３３に導きＶベルト無段変速機Ｂを冷却し、排気ダクト４０１，４０２から排気することで冷却性を向上させることができる。また、排気ダクト４０１，４０２を途中で集合させ、集合ダクト４０３とすることで排気ダクトの取り回しが容易であり、かつ気筒４３０の冷却性を向上させることができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上の説明で明らかな如く、請求項１記載の発明では、遠心ウエイトシューの両側に位置して、クランク軸をクランクケースに軸支する第１軸受と、クランク軸の一端をクラッチハウジングに軸支する第２軸受とを設ける一方、クラッチハウジングを仕切り壁に軸支する第３軸受と、プライマリ軸の他端を変速機カバーに軸支する第４軸受を設けたので、クランク軸の一端にピストンからの応力が加わったり、プライマリ軸を介してクラッチハウジングにＶベルト無段変速機からの応力が加わったりしても、遠心ウェイトシューとクラッチハウジングとの間の間隔を一定に保って遠心クラッチによる動力の伝達を確実に行うことができる。
【００６１】
また、遠心クラッチを収容するクラッチ室とＶベルト無段変速機を収容する変速機室とを仕切るとともにクラッチハウジングもしくはプライマリ軸が貫通する仕切り壁をクランクケースに対して着脱自在に取り付け、この仕切り壁に第３軸受を介してクラッチハウジングを軸支したので、左右のクランクケースを分離することなく仕切り壁をクランクケースから取り外すだけで遠心ウェイトシューの交換が容易にできるので整備性が向上する。
【００６２】
また、仕切り壁を、クランクケースに形成した開口部を覆うとともに、クランクケースに対して着脱自在に取り付ける一方、開口部を、クラッチハウジングが通過可能な大きさとしたので、遠心ウェイトシューの交換は、仕切り壁をクランクケースから取り外し、開口部を通してクラッチハウジングを取り外すことによって行えばよい。したがって、クランクケースを分解することなく仕切り壁をクランクケースから取り外すだけで遠心ウエイトシューの交換が容易にでき整備性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動式の四輪車両の側面図である。
【図２】四輪駆動式の四輪車両の駆動系の構成を示す平面図である。
【図３】エンジンの動力伝達装置の各軸の配置を示す図である。
【図４】図３のIV-IV線に沿う断面図である。
【図５】遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機の駆動側の縦断面図である。
【図６】図５のVI-VI線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１２  エンジン
２０１  クランクケース
２０７  クランク軸
２０９  第１軸受
２３０変速機カバー
２３１  仕切り壁
２３２  クラッチ室
２３３  変速機室
２４１  第２軸受
２４２  第３軸受
２４３  クラッチハウジング
２４５  遠心ウェイトシュー
２５０  Ｖベルト無段変速機Ｂの駆動側
２５１  プライマリ軸
２５２  第４軸受
Ａ遠心クラッチ
ＢＶベルト無段変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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