(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関弁の弁作動特性を機関運転状態に応じて変更する流体圧式の弁作動特性変更機構を備える内燃機関用動弁装置の前記弁作動特性変更機構の作動を制御するスプール弁装置であって、
スプール孔、該スプール孔に一端が開放する複数のポートおよび制御圧室が形成された弁ボディと、前記スプール孔に摺動自在に嵌合されたスプールと、前記弁ボディに取り付けられて前記制御圧室のパイロット流体の流体圧を制御するパイロット圧制御弁とを備え、
前記スプールが前記制御圧室の流体圧に応じて移動することにより、前記複数のポートの間での流体の遮断および流通が行われて前記弁作動特性変更機構の作動が制御される内燃機関用動弁装置のスプール弁装置において、
前記弁ボディにはドレンポートが形成され、
前記制御圧室に対してパイロット流体を給排する前記パイロット圧制御弁は、前記制御圧室へのパイロット流体の供給時に、前記制御圧室から前記ドレンポートを遮断し、前記制御圧室からのパイロット流体の排出時に、前記制御圧室を前記ドレンポートに連通させ、
前記制御圧室と、該制御圧室と前記パイロット圧制御弁とを連通させるパイロット流体の供給通路の全体とが、前記スプール孔の軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあり、
前記パイロット圧制御弁は、その作動軸線が前記軸線方向と直交する平面上にほぼ位置し、かつ前記軸線方向と直交する方向から見て前記スプール孔と重なる位置に取り付けられることを特徴とする内燃機関用動弁装置のスプール弁装置。
【請求項２】
前記制御圧室に対する前記ドレンポートの遮断および連通を行うべく前記ドレンポートに対する前記供給通路の遮断および連通を行う前記パイロット圧制御弁の給排切換部と、前記制御圧室とが、前記軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあることを特徴とする請求項１記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置。
【請求項３】
前記ドレンポートと、該ドレンポートと前記パイロット圧制御弁とを連通させるパイロット流体の排出通路の全体とが、前記軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあることを特徴とする請求項１記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置。
【請求項４】
前記複数のポートは、前記ドレンポートと、高圧流体通路に連通する入口ポートと、前記弁作動特性変更機構に連通する出口ポートとを含み、前記スプールの移動により、前記入口ポートと前記出口ポートとの間および前記ドレンポートと前記出口ポートとの間での流体の遮断および流通が行われることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置。
【請求項５】
前記弁ボディは、前記スプールが嵌合される第１弁ボディと、前記第１弁ボディの平面状の結合面に合わせられる平面状の結合面を有すると共に前記パイロット圧制御弁が取り付けられる第２弁ボディとからなり、
前記ドレンポートと前記パイロット圧制御弁とを連通させるパイロット流体の排出通路または前記供給通路は、前記両結合面と直交する方向に直線状に延びて形成され、
前記パイロット圧制御弁は、その全体が前記第１弁ボディから前記軸線方向で突出しない位置に取り付けられることを特徴とする請求項１記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置。
【請求項６】
前記制御圧室と前記ドレンポートとが、前記軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあることを特徴とする請求項４記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の動弁装置において、吸気弁または排気弁からなる機関弁の弁作動特性を機関運転状態に応じて変更するための流体圧式の弁作動特性変更機構に使用されるスプール弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、例えば特開２０００−１７０９４１号公報に開示された内燃機関の動弁装置における可変バルブタイミング切換機構の作動を制御するスプールバルブボディ構造が知られている。このスプールバルブボディ構造では、スプールバルブボディに、スプールバルブが摺動自在に収容されるスリーブと、該スリーブが挿入されるスプールバルブ室と、オイル導入通路と、リリーフ開口と、内燃機関の動弁装置に設けられる可変バルブタイミング切換機構に連通する作動油圧供給開口とが設けられる。そして、スプールバルブボディには、電磁バルブが取り付けられる電磁バルブボディが結合され、この電磁バルブボディと、オリフィスが設けられたスプールバルブの天井部との間に油圧室が形成され、油圧室の油圧に応じて移動するスプールバルブが、オイル導入通路と作動油圧供給開口との連通および遮断、作動油圧供給開口とリリーフ開口との遮断および連通を制御する。
【０００３】
ここで、油圧室の油圧の大きさは、電磁バルブが制御油圧通路に連通する入口通路を開閉することにより制御される。そして、入口通路が開かれたときは、高油圧のオイルが油圧室に供給されて、スプールバルブがバネの付勢力に抗して移動し、オイル導入通路と作動油圧供給開口とが連通して、可変バルブタイミング切換機構が作動状態となる一方で、オリフィスから流出するオイルがリリーフ開口を経て動弁装置の摺動部に供給される。また、入口通路が閉じられたときは、油圧室の高油圧のオイルがオリフィスを通ってリリーフ開口からリリーフされて、油圧室が低油圧になり、スプールバルブがバネの付勢力により移動して、作動油圧供給開口は、オイル導入通路から遮断されてリリーフ開口と連通し、可変バルブタイミング切換機構が非作動状態になる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術では、スプールバルブの天井部に設けられたオリフィスを通じて油圧室がリリーフ開口と常時連通している。そのため、油圧室が高油圧になる可変バルブタイミング切換機構の作動時のスプールバルブの応答性を向上させようとして、オリフィスからのリーク量を減少させると、油圧室が低油圧になる可変バルブタイミング切換機構の非作動時のスプールバルブの応答性が低下し、逆に、オリフィスからのリーク量を増加させると、可変バルブタイミング切換機構の非作動時のスプールバルブの応答性は改善されるものの、可変バルブタイミング切換機構の作動時のスプールバルブの応答性が低下することになって、いずれにしても可変バルブタイミング切換機構の作動時および非作動時の応答性を向上させることは困難であった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１ないし請求項６記載の発明は、内燃機関用動弁装置のスプール弁装置において、スプールの応答性、ひいては機関弁の弁作動特性変更機構の応答性を改善することを共通の目的とする。そして、請求項３ないし請求項６記載の発明は、さらに、スプール弁装置をコンパクトにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、機関弁の弁作動特性を機関運転状態に応じて変更する流体圧式の弁作動特性変更機構を備える内燃機関用動弁装置の前記弁作動特性変更機構の作動を制御するスプール弁装置であって、スプール孔、該スプール孔に一端が開放する複数のポートおよび制御圧室が形成された弁ボディと、前記スプール孔に摺動自在に嵌合されたスプールと、前記弁ボディに取り付けられて前記制御圧室のパイロット流体の流体圧を制御するパイロット圧制御弁とを備え、前記スプールが前記制御圧室の流体圧に応じて移動することにより、前記複数のポートの間での流体の遮断および流通が行われて前記弁作動特性変更機構の作動が制御される内燃機関用動弁装置のスプール弁装置において、前記弁ボディにはドレンポートが形成され、前記制御圧室に対してパイロット流体を給排する前記パイロット圧制御弁は、前記制御圧室へのパイロット流体の供給時に、前記制御圧室から前記ドレンポートを遮断し、前記制御圧室からのパイロット流体の排出時に、前記制御圧室を前記ドレンポートに連通させ、前記制御圧室と、該制御圧室と前記パイロット圧制御弁とを連通させるパイロット流体の供給通路の全体とが、前記スプール孔の軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあり、前記パイロット圧制御弁は、その作動軸線が前記軸線方向と直交する平面上にほぼ位置し、かつ前記軸線方向と直交する方向から見て前記スプール孔と重なる位置に取り付けられる内燃機関用動弁装置のスプール弁装置である。
【０００７】
この請求項１記載の発明によれば、スプールの移動を制御する制御圧室に対して、制御圧室へのパイロット流体の供給時には、ドレンポートが制御圧室から遮断されることにより、制御圧室の流体圧は、供給されたパイロット流体により速やかに上昇し、また制御圧室からのパイロット流体の排出時には、ドレンポートが制御圧室に連通することにより、制御圧室の流体圧は速やかに下降し、制御圧室の流体圧の変化が速やかに行われて、スプールの移動の応答性、したがって弁作動特性変更機構の応答性が向上し、機関弁は、内燃機関の運転状態の変化に対応して、該運転状態に適した弁作動特性に速やかに移行するので、燃費や出力が改善される。
制御圧室と供給通路の全体とがスプール孔の軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあることにより、制御圧室にパイロット流体を供給する供給通路を短くすることができるので、制御圧室に対してパイロット流体を供給する際、供給通路を流れるパイロット流体の流通抵抗が小さくなって、スプールの移動の応答性、ひいては弁作動特性変更機構の応答性が向上する。
パイロット圧制御弁は、その作動軸線が前記軸線方向と直交する平面上にほぼ位置し、かつ前記軸線方向と直交する方向から見てスプール孔と重なる位置に取り付けられるため、その重なる分、スプール弁装置が前記軸線方向で小型化される。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置において、前記制御圧室に対する前記ドレンポートの遮断および連通を行うべく前記ドレンポートに対する前記供給通路の遮断および連通を行う前記パイロット圧制御弁の給排切換部と、前記制御圧室とが、前記軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあるものである。
【０００９】
この請求項２記載の事項によれば、制御圧室と供給通路の全体とがスプール孔の軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあり、パイロット圧制御弁の給排切換部と制御圧室とが、スプール孔の軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあることにより、制御圧室にパイロット流体を供給するとき、および制御圧室のパイロット流体をドレンポートに排出するときの共通の通路となる供給通路を短くすることができるので、制御圧室に対してパイロット流体を給排する際、供給通路を流れるパイロット流体の流通抵抗が小さくなって、スプールの移動の応答性、ひいては弁作動特性変更機構の応答性が向上する。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置において、前記ドレンポートと、該ドレンポートと前記パイロット圧制御弁とを連通させるパイロット流体の排出通路の全体とが、前記軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあるものである。
【００１１】
この請求項３記載の事項によれば、制御圧室と供給通路の全体とがスプール孔の軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあり、かつドレンポートと排出通路の全体とがスプール孔の軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあることにより、供給通路および排出通路を短くすることができるので、両通路が形成されるスプール弁装置をコンパクトにすることができると共に、制御圧室に対してパイロット流体を給排する際、供給通路および排出通路を流れるパイロット流体の流通抵抗が小さくなって、スプールの移動の応答性、ひいては弁作動特性変更機構の応答性が向上する。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置において、前記複数のポートは、前記ドレンポートと、高圧流体通路に連通する入口ポートと、前記弁作動特性変更機構に連通する出口ポートとを含み、前記スプールの移動により、前記入口ポートと前記出口ポートとの間および前記ドレンポートと前記出口ポートとの間での流体の遮断および流通が行われるものである。
【００１３】
この請求項４記載の事項によれば、パイロット圧制御弁により制御圧室に対して連通および遮断されるドレンポートが、スプールにより出口ポートに対して連通および遮断されるドレンポートを兼ねることにより、弁ボディに形成される通路数を削減することができるので、スプール弁装置をコンパクトにすることができる。
請求項５記載の発明は、請求項１記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置において、前記弁ボディは、前記スプールが嵌合される第１弁ボディと、前記第１弁ボディの平面状の結合面に合わせられる平面状の結合面を有すると共に前記パイロット圧制御弁が取り付けられる第２弁ボディとからなり、前記ドレンポートと前記パイロット圧制御弁とを連通させるパイロット流体の排出通路または前記供給通路は、前記両結合面と直交する方向に直線状に延びて形成され、前記パイロット圧制御弁は、その全体が前記第１弁ボディから前記軸線方向で突出しない位置に取り付けられるものである。
この請求項５記載の事項によれば、パイロット流体を供給する供給通路またはパイロット流体を排出する排出通路は、第１，第２弁ボディの各結合面と直交する方向に直線状に延びて形成されるので、パイロット圧制御弁と制御圧室とを、最短距離で接続することができ、スプールの応答性が向上する。また、パイロット圧制御弁の全体が第１弁ボディから前記軸線方向で突出しないようにされるので、スプール弁装置が該軸線方向で一層小型化される。
請求項６記載の発明は、請求項４記載の内燃機関用動弁装置のスプール弁装置において、前記制御圧室と前記ドレンポートとが、前記軸線方向と直交する方向から見て重なる位置にあるものである。
この請求項６記載の事項によれば、制御圧室が形成される弁ボディが前記軸線方向で小型化される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図１３を参照して説明する。
図１は、本発明に係る内燃機関用動弁装置のスプール弁装置が、流体としての作動油の油圧を制御する油圧制御弁装置として使用される多気筒内燃機関の動弁装置に設けられる油圧式の弁作動特性変更機構の説明図であり、シリンダヘッドを上方からシリンダの中心軸線方向で見たものを示し、その一部が断面で示されている。なお、図１は、単なる説明図であるので、油圧制御弁装置と動弁装置との間での寸法関係は、実際のものとは一致していない。
【００１５】
車両に搭載される前記内燃機関は頭上カム軸式の動弁装置Ｖを備え、該動弁装置Ｖは、シリンダブロックの上端に結合されるシリンダヘッド１と、該シリンダヘッド１の上端に結合されるヘッドカバーとにより形成される動弁室２内に配置される。
【００１６】
前記シリンダブロックに形成される各シリンダに摺動自在に嵌合されるピストンとシリンダヘッド１との間には燃焼室が形成され、シリンダヘッド１には、前記各燃焼室に連通する吸気ポートおよび排気ポートが形成され、さらに前記ピストンにより駆動されるクランク軸の１／２の回転数で回転駆動されるカム軸３が、カム軸３の回転軸線L1の方向に間隔をおいてシリンダヘッド１に一体成形される複数のカムホルダの挿通孔に挿通されて、そのジャーナル部にて回転自在に支持される。前記燃焼室毎に、シリンダヘッド１に摺動自在に支持される１対の吸気弁および１対の排気弁は、カム軸３、該カム軸３に設けられるカム４〜６、ロッカ軸７、該ロッカ軸７に揺動自在に支持されるロッカアーム、および弁作動特性変更機構Ｔを備える動弁装置Ｖにより作動され、それぞれ、所定のタイミングで前記吸気ポートの燃焼室側の１対の開口および前記排気ポートの燃焼室側の１対の開口を開閉する。
【００１７】
前記内燃機関の一部の気筒は、低負荷運転時等の燃費重視の運転時に休止され、そのために、動弁装置Ｖには、部分気筒休止運転時に前記吸気弁および前記排気弁を閉弁状態に保つための弁作動特性変更機構Ｔが設けられる。
【００１８】
以下、図１を参照して、主として、前記吸気弁側に設けられる弁作動特性変更機構Ｔについて説明する。
カム軸３には、前記燃焼室毎に、吸気カム４と、吸気カム４を挟んで両側に位置する１対の休止カム５と、さらに吸気カム４および両休止カム５を挟んで両側に位置する１対の排気カム６とが設けられる。吸気カム４および排気カム６は、ベース円部と所定のリフト量および作動角を有するノーズ部とからなるカムプロフィルを有し、休止カム５は、吸気カム４および排気カム６のベース円部と同一半径のベース円部のみからなるカムプロフィルを有し、部分気筒休止運転時に、前記吸気弁および前記排気弁を閉弁状態に維持する。
【００１９】
シリンダヘッド１にボルトにより締結される複数のロッカ軸ホルダの挿通孔に挿通されるロッカ軸７には、前記各燃焼室に対応して、１対の駆動ロッカアーム８，９と、両者の間に配置される自由ロッカアーム10とが揺動自在に支持される。
【００２０】
各駆動ロッカアーム８，９の一端部には、休止カム５に滑り接触するスリッパ8a，9aが形成され、その他端部には、前記吸気弁に当接するタペットねじ8b，9bが設けられる。一方、自由ロッカアーム10の一端部には、吸気カム４に転がり接触するローラ10aが回転自在に支持され、該自由ロッカアーム10は、シリンダヘッド１に支持されるロストモーション機構のばねにより吸気カム４に向けて付勢される。
【００２１】
そして、駆動ロッカアーム８，９と自由ロッカアーム10との間に跨って、駆動ロッカアーム８，９と自由ロッカアーム10との連結および連結解除を切換可能とする弁作動特性変更機構Ｔが設けられる。弁作動特性変更機構Ｔは、駆動ロッカアーム８と自由ロッカアーム10とを連結可能な連結ピストン11と、駆動ロッカアーム９と自由ロッカアーム10とを連結可能な連結ピン12と、連結ピン12の移動を規制すると共に駆動ロッカアーム８，９と自由ロッカアーム10とを連結解除状態にする解除ピストン13と、連結ピストン11に連結ピン12を当接させかつ連結ピン12に解除ピストン13を当接させる戻しばね14と、駆動ロッカアーム８に形成されて連結ピストン11を移動させる作動油が給排され、かつ戻しばね14が収容される第１油圧室15と、駆動ロッカアーム９に形成されて解除ピストン13を移動させる作動油が給排される第２油圧室16とを備える。
【００２２】
円筒状の各ロッカ軸７の中空部には、該中空部に挿入されたパイプ17により、パイプ17とロッカ軸７との間に形成される第１作動油路18およびパイプ17の中空部により形成される第２作動油路19が区画形成される。そして、第１油圧室15は、駆動ロッカアーム８に形成された連通路20を介して第１作動油路18に常時連通し、第２油圧室16は、駆動ロッカアーム９およびパイプ17に形成された連通路21を介して第２作動油路19に常時連通する。
【００２３】
第１，第２作動油路18，19は、シリンダヘッド１に形成される２つの第１，第２油路22，23をそれぞれ介して、シリンダヘッド１に取り付けられる後述するスプール弁装置からなる油圧制御弁装置Ｃにより、シリンダヘッド１に形成される高圧油路（図示されず）およびドレン油路24に選択的に連通される。この高圧油路は、油圧源であるオイルポンプの吐出ポートに連通して、油圧制御弁装置Ｃの後述する入口ポート44に作動油を供給し、ドレン油路24は動弁室２内に開放している。
【００２４】
一方、ロッカ軸25に揺動自在に支持される１対の駆動ロッカアーム26と１対の自由ロッカアーム27との間に跨って設けられる前記排気弁側の弁作動特性変更機構は、駆動ロッカアーム26と自由ロッカアーム27とを連結可能な連結ピストンと、該連結ピストンの移動を規制すると共に駆動ロッカアーム26と自由ロッカアーム27とを連結解除状態にする解除ピストンとを備え、それらピストンが、吸気側の弁作動特性変更機構Ｔと同様に、第１，第２作動油路18，19の作動油の油圧により作動される。
【００２５】
そして、全気筒運転時には、車両の運転状態に応じて制御される油圧制御弁装置Ｃにより、第１作動油路18は第１油路22を介して前記高圧油路に連通されて、その作動油が高油圧となる一方、第２作動油路19は第２油路23を介してドレン油路24に連通されて、その作動油が低油圧となる。その結果、第１，第２油圧室15，16の油圧の差圧により連結ピストン11が、連結ピン12および解除ピストン13を押圧し、連結ピストン11と連結ピン12との当接面を自由ロッカアーム10内に位置させ、かつ連結ピン12と解除ピストン13との当接面を駆動ロッカアーム９内に位置させて、駆動ロッカアーム８，９と自由ロッカアーム10とが連結状態になる。これによって、駆動ロッカアーム８，９の揺動が吸気カム４のカムプロフィルにより規定されて、前記吸気弁が所定の開閉時期およびリフト量で開閉され、同様にして、前記排気弁が所定の開閉時期およびリフト量で開閉される。
【００２６】
また、部分気筒休止運転時には、油圧制御弁装置Ｃにより、第１作動油路18は第１油路22を介してドレン油路24に連通されて、その作動油が低油圧となる一方、第２作動油路19は第２油路23を介して前記高圧油路に連通されて、その作動油が高油圧となる。その結果、第１油圧室15は低油圧となり、第２油圧室16は高油圧となって、図１に示される状態から、第１，第２油圧室15，16の油圧の差圧により解除ピストン13が、連結ピストン11および連結ピン12を押圧し、連結ピストン11と連結ピン12との当接面を、駆動ロッカアーム８と自由ロッカアーム10との間に位置させ、連結ピン12と解除ピストン13との当接面を、駆動ロッカアーム９と自由ロッカアーム10との間に位置させて、駆動ロッカアーム８と自由ロッカアーム10と、および駆動ロッカアーム９と自由ロッカアーム10が連結解除状態になる。これによって、駆動ロッカアーム８，９の揺動が、休止カム５のカムプロフィルによりそれぞれ規定されて、前記吸気弁が閉弁状態になり、同様にして前記排気弁も閉弁状態になって、当該気筒は休止状態になる。
【００２７】
以下、図２〜図５を参照して、油圧制御弁装置Ｃの構造を詳細に説明する。油圧制御弁装置Ｃは、シリンダヘッド１への取付面31b（図１も併せて参照）を有する第１弁ボディ31と該第１弁ボディ31の平面状の結合面31aに合わせられる平面状の結合面32aを有する第２弁ボディ32とからなる弁ボディ30と、第１弁ボディ31に形成されるスプール孔33（図５参照）に摺動自在に嵌合されるスプール34と、第２弁ボディ32に取り付けられるパイロット圧制御弁35とを備え、弁ボディ30およびスプール34によりスプール弁が構成される。ここで、第１弁ボディ31の外面である取付面31b、および両結合面31a，32aは、相互に平行になっている。パイロット圧制御弁35は、第２弁ボディ32に形成される取付部36の挿入孔36aに挿入され、第２弁ボディ32にボルトB1で締結されるブラケット37を介して第２弁ボディ32に固定される。
【００２８】
弁ボディ30がシリンダヘッド１に取り付けられる前に、第１弁ボディ31と第２弁ボディ32とは、１本の筒状のノックピン38（図６参照）により位置決めされた後、１本のボルトB2により一体に結合されて仮組みされる。そして、弁ボディ30は、取付面31bから突出する円筒部31cが、回転軸線L1（図１参照）の方向でのシリンダヘッド１の端部に位置する前記カムホルダの挿通孔に嵌合された後、図２に図示されるように、ノックピン38の中空部と第１，第２弁ボディ31，32とに渡って同軸に形成される挿通孔H1、第１，第２弁ボディ31，32に渡って同軸に形成される２つの挿通孔H2および第１弁ボディ31に形成される１つの挿通孔H3にそれぞれ挿通されるボルトB3（図１参照）により、シリンダヘッド１に締結される。
【００２９】
図１，図２，図４，図６を参照すると、弁ボディ30がシリンダヘッド１に締結された状態で、弁ボディ30の上部に位置するパイロット圧制御弁35は、挿入孔36aが斜め上方を含む上方に向かって開放していること、およびボルトB1が前記上方に向かって緩められることから、前記内燃機関の上方から脱着自在である。また、弁ボディ30がシリンダヘッド１に締結された状態で、円筒部31cの端面はカム軸３の端面に当接して、回転軸線L1の方向でのカム軸３の位置を規定する。そのため、弁ボディ30は、カム軸３の位置決め部材を兼ねている。
【００３０】
図５，図８に示されるように、第１弁ボディ31に形成されるスプール孔33は、一方の側面（図２，図５，図８で右側面）から第１方向（図２の左右方向に相当。以下、特に断らない限り、左右方向とは、図２での左右方向を意味するものとする。）と平行な中心軸線L2を有する円孔（図６にスプール孔33の円形の断面が示されている。）からなる有底の孔である。そして、いずれもその一端部がスプール孔33に開放すると共に、他端部が取付面31bに開口する開口部40a，41a，42aを有するドレンポート40、第１出口ポート41および第２出口ポート42が、左方から中心軸線L2の方向（以下、単に「軸線方向Ａ」という。）に順次、間隔をおいて形成され、さらに取付面31bには、それら開口部40a，41a，42aの周囲に１つのＯリングR1が装着される溝D1が形成される。これらポート40，41，42は、第１弁ボディ31において、中心軸線L2を含むと共に取付面31bと平行な平面上で、第１方向（すなわち、軸線方向Ａ）と直交する方向である第２方向（図２の上下方向に相当。以下、特に断らない限り、上下方向とは、図２での上下方向を意味するものとする。）において、円筒部31cの側部、すなわち上部に位置する。さらに、図３，図６，図７に示されるように、第１弁ボディ31には、ドレンポート40の左下方位置で、取付面31bに直交する第３方向に平行に延びて、取付面31bおよび結合面31aに開口するように第１弁ボディ31を貫通する導入ポート43が形成され、さらに取付面31bには、導入ポート43の開口部43aの周囲にＯリングR2が装着される溝D2が形成される。
【００３１】
そして、弁ボディ30がシリンダヘッド１に締結された状態で、導入ポート43は前記高圧油路に、第１出口ポート41は第１油路22に、第２出口ポート42は第２油路23に、ドレンポート40はドレン油路24に、それぞれ取付面31bにて連通する。
【００３２】
図３を併せて参照すると、ドレンポート40内には、スプール孔33の周壁45の一部であって後述する油圧室50の側壁の一部を形成する半円筒形状の突出壁45aが、ドレンポート40の、スプール孔33の底面33a側（左側）の壁面40bからスプール孔33の開口部33b側（右側）の壁面40cに向かって延びる。また、さらに図９も併せて参照すると、第２出口ポート42は、第２出口ポート42の、スプール孔33の開口部33b側（右側）の壁面42cにスプール孔33に開放して形成される切欠きからなる連通部46を有する。
【００３３】
図５，図７，図８を参照すると、第１弁ボディ31には、結合面31aに開口する長細く延びた形状、この実施例ではほぼ直角に屈曲したＬ字形状の開口部44aを有する１条の溝からなる入口ポート44が形成され、該入口ポート44において作動油の流れの下流側に位置する一端部44bは、第１出口ポート41と第２出口ポート42との軸線方向Ａでの間において、スプール孔33に開放し、入口ポート44において作動油の流れの上流側に位置する他端部44cは、隔壁47を隔てて導入ポート43に隣接する。それゆえ、第１弁ボディ31において、導入ポート43と入口ポート44とは相互に連通しないように分離して設けられる。そして、入口ポート44は、スプール孔33においては、軸線方向Ａで第１出口ポート41および第２出口ポート42の間であって、しかも取付面31bに直交する方向から見て第１出口ポート41および第２出口ポート42の間にあるＯリングR1と重なる位置で開放している（図５参照）。また、第１出口ポート41および第２出口ポート42の間にあるＯリングR1は、中心軸線L2を含みかつ取付面31bに直交する断面での形状が「コ」字状または「Ｕ」字状とされて剛性が高められた壁部31dに設けられる。そして、該壁部31dは、入口ポート44の軸線方向Ａでの幅に対応して軸線方向Ａでの幅がやや大きくなっている。なお、入口ポート44には、円筒部31cの内側空間に開放する油孔48が形成され、該油孔48を通じて供給される作動油により、シリンダヘッド１に軸支されるカム軸３の前記ジャーナル部の潤滑および円筒部31cとカム軸３との当接面の潤滑が行われる。
【００３４】
一方、図１０，図１１を参照すると、第２弁ボディ32には、導入ポート43の、結合面31aでの開口部43bの形状に整合する開口部51aを有し凹部からなる第１連通路51が形成され、さらに、結合面32aに開口して入口ポート44の開口部44aの形状に整合する長細く延びた形状、この実施例ではほぼ直角に屈曲したＬ字形状の開口部52aを有する一条の溝からなる第２連通路52が形成され、第１連通路51と第２連通路52とは、第２連通路52において作動油の流れの上流側に位置する端部に隣接して、隔壁47に対向すると共に両連通路51，52の間の隔壁55に形成された孔からなる第３連通路53により連通される。また、第１，第２連通路51，52の、結合面32aでの開口部51a，52aの周囲には、１つのＯリングR3（図５参照）が装着される溝D3が形成される。さらに、図６，図１１に示されるように、第２弁ボディ32には、第１連通路51に開放してパイロット圧制御弁35に連通する第４連通路54が形成される。
【００３５】
そして、図６に示されるように、導入ポート43と第１連通路51との間にはフィルタ56が設けられる。フィルタ56は、円錐台形状の本体部56aが導入ポート43内に収納された状態で、ＯリングR3の一部を利用して形成された取付部56bが、第１弁ボディ31と第２弁ボディ32との結合面31a，32aにより挟持されて、弁ボディ30内に組み込まれる。それゆえ、導入ポート43に流入した作動油は、作動油に混入している金属粉等の異物がフィルタ56により除かれた後、第１連通路51に流入し、さらに第３連通路53を経て第２連通路52に流入した後、入口ポート44に達する。
【００３６】
図５を参照すると、スプール34は、その先端部に形成されるピストン部34a、複数のランドおよび環状溝からなる複数のグルーブを有する。ピストン部34aは、スプール孔33の径よりも小さい径の円柱形状を呈し、かつスプール孔33の底面33aに当接可能な先端面を有する小径部34a1と、小径部34a1よりも大径の円柱形状を呈し、突出壁45aを含むスプール孔33の周壁45の周壁面49に全周で接触する大径部34a2とから構成される。このピストン部34aは、第１弁ボディ31の内面でもあるスプール孔33の底面33aおよび突出壁45aの内周面を含むスプール孔33の周壁面49との間に制御圧室としての油圧室50を形成する。そして、該油圧室50に供給されるパイロット流体としてのパイロット作動油の油圧は、パイロット圧制御弁35により、機関運転状態に応じて制御される。
【００３７】
そして、図５に示されるように、油圧室50のパイロット作動油の油圧が低圧となって、スプール34が、戻しばね59のばね力により、ピストン部34aの前記先端面が底面33aと当接する第１位置（図５に示される位置）を占めるとき、ドレンポート40と第１出口ポート41との間にある第１周壁面49aに全周で接触する第１ランド34bと、第１出口ポート41内に位置する第２ランド34cと、軸線方向Ａでの一端部が入口ポート44と第２出口ポート42との間にある第３周壁面49cに全周で接触し、軸線方向Ａでの他端部がスプール孔33の開口部33b側の第４周壁面49dに、周方向で連通部46を除いて接触する第３ランド34dとを有する。また、大径部34a2と第１ランド34bとの間、第１ランド34bと第２ランド34cとの間および第２ランド34cと第３ランド34dとの間には、第１グルーブ34e、第２グルーブ34fおよび第３グルーブ34gがそれぞれ形成される。
【００３８】
この第１位置において、第１ランド34bは軸線方向Ａで第２所定幅W2で第１周壁面49aと接触し、第２ランド34cは、第１出口ポート41と入口ポート44との間にある第２周壁面49bとの間に、軸線方向Ａで第２所定幅W2よりも小さい第１所定幅W1の間隙を形成し、第３ランド34dの一端部は、軸線方向Ａで第２所定幅W2で第３周壁面49cと接触する。また、第３ランド34dの他端部と第４周壁面49dとの間には、連通部46により、第２出口ポート42内に軸線方向Ａで第１所定幅W1の間隙が形成される。
【００３９】
スプール34の内部には、中心軸線L2と同軸の円孔と径方向の孔とからなる有底の連通ポート57が形成される。連通ポート57は、スプール34の基端部で開口する開口部側にあって第３ランド34dの内部に位置する大径部57aと、大径部57aから底面33aに向かって延びて、大径部57aよりも小径の小径部57bと、径方向の孔からなる複数の、例えば４つの連通孔57cとからなる。大径部57aは、スプール孔33の開口部33bを塞ぐと共にスプール34の最大移動量を設定する調整自在のキャップ58と連通ポート57の段部との間に装着される戻しばね59を収容する収容室を形成し、戻しばね59は、ピストン部34aの先端面が底面33aと当接するようにスプール34を付勢する。
【００４０】
それゆえ、スプール34が第１位置を占めるときは、第１出口ポート41が入口ポート44に第３グルーブ34gを介して連通して、作動油の流通を許容し、第２出口ポート42がドレンポート40に連通部46および連通ポート57を介して連通して、作動油の流通を許容する一方、第２出口ポート42が入口ポート44から遮断されて、作動油の流通が遮断され、第１出口ポート41がドレンポート40から遮断されて、作動油の流通が遮断される。
【００４１】
また、油圧室50のパイロット作動油の油圧が高圧となって、スプール34が、戻しばね59のばね力に抗して右方に移動し、キャップ58に当接する第２位置を占めるときは、図１２に示されるように、第２出口ポート42が入口ポート44に第３グルーブ34gを介して連通して、作動油の流通を許容し、第１出口ポート41がドレンポート40に第１グルーブ34eを介して連通して、作動油の流通を許容する一方、第１出口ポート41が入口ポート44から遮断されて、作動油の流通が遮断され、第２出口ポート42がドレンポート40から遮断されて、作動油の流通が遮断される。
【００４２】
この第２位置において、第１ランド34bは、第１周壁面49aとの間に軸線方向Ａで第１所定幅W1の間隙を形成し、第２ランド34cは軸線方向Ａで第２所定幅W2で第２周壁面49bと接触し、第３ランド34dの一端部は、第３周壁面49cとの間に第１所定幅W1の間隙を形成し、第３ランド34dの他端部は、連通部46の部分において軸線方向Ａで第２所定幅W2で第４周壁面49dと接触する。
【００４３】
ここで、図５，図１２，図１３を参照して、スプール34の位置と各ポート40〜42，44の開閉との関係を説明する。スプール34が第１位置から第２位置に移動するとき、先ず、スプール34が第１所定幅W1の移動量で移動した第１中間位置では、第１出口ポート41が入口ポート44から遮断され、そして第２出口ポート42がドレンポート40から遮断され、第２出口ポート42と入口ポート44とが、そして第１出口ポート41とドレンポート40とが、いずれも遮断状態に維持される。そして、スプール34がさらに第２位置に向かって変位して、第２所定幅W2の移動量で移動した第２中間位置を越えると、第１出口ポート41と入口ポート44とが、そして第２出口ポート42とドレンポート40とがいずれも遮断状態を維持する一方、第２出口ポート42が入口ポート44に第３グルーブ34gを介して連通し、第１出口ポート41がドレンポート40に第１グルーブ34eを介して連通する。このように、第１中間位置および第２中間位置の間では、第１，第２出口ポート41，42が入口ポート44から遮断され、かつドレンポート40からも遮断される。また、スプール34が第２位置から第１位置に移動するときも、図１３から明らかなように、第２中間位置および第１中間位置の間では、第１，第２出口ポート41，42が入口ポート44から遮断され、かつドレンポート40からも遮断される。
【００４４】
一方、油圧室50の油圧を制御してスプール34の軸線方向Ａでの位置を制御するために、パイロット作動油の油圧を制御するパイロット圧制御弁35は、図６に示されるように、ソレノイドにより駆動される弁体60で開閉される流入孔61および排出孔62と、油圧室50に対する作動油の供給および排出を切り換える給排切換部としての流量制御部63を開閉する弁体60の位置に対応して流入孔61および排出孔62に択一的に連通される制御孔64とを有する三方電磁弁から構成される。
【００４５】
流入孔61は第４連通路54を介して第１連通路51に連通され、制御孔64は、第２弁ボディ32に形成されて結合面32aに開口する第２パイロット通路65に連通され、第２パイロット通路65は、第１弁ボディ31に形成されて、一端が結合面31aに開口し、他端が油圧室50に開放する第１パイロット通路66と結合面31a，32aにて連通する。排出孔62は、第２弁ボディ32に形成されて結合面32aに開口する第２排出通路67に連通され、第２排出通路67は、第１弁ボディ31に形成されて、一端が結合面31aに開口し他端がスプール孔33に開放する第１排出通路68と結合面31a，32aにて連通する。なお、結合面32aでの第２パイロット通路65および第２排出通路67の開口部の周囲には、ＯリングR4（図５参照）が装着される溝D4（図１０参照）が形成される。
【００４６】
第１パイロット通路66および第１排出通路68は、図５，図８にも示されるように、取付面31bと直交する方向である前記第３方向と平行に直線状に延びて形成され、第１パイロット通路66は軸線方向Ａで底面33aよりも大径部34a2寄りに位置し、第１排出通路68は、取付面31bから見てドレンポート40内に位置して（図３参照）、第１グルーブ34eを介してドレンポート40と常時連通する。さらに、第２パイロット通路65および第２排出通路67は、それぞれ、第１パイロット通路66および第１排出通路68と同一の直線上で延びている。
【００４７】
そして、図５，図６と併せて図３を参照すると、油圧室50とパイロット圧制御弁35とを連通させる第１、第２パイロット通路66，65は、それら通路の全体が、スプール孔33の軸線方向Ａと直交する方向（この実施例では、取付面31bと直交する方向）から見て（または、スプール孔33の軸線方向Ａで）、油圧室50と重なる位置にあり、一方、ドレンポート40とパイロット圧制御弁35とを連通させる第１，第２排出通路68，67は、それら通路の全体が、スプール孔33の軸線方向Ａと直交する方向（この実施例では、取付面31bと直交する方向）から見て、ドレンポート40と重なる位置にある。さらに、図６を併せて参照すると、第１，第２排出通路68，67を介して油圧室50に対するドレンポート40の遮断および連通を行うべく、第１，第２排出通路68，67に対する第１、第２パイロット通路66，65の遮断および連通を行う流量制御部63は、スプール孔33の軸線方向Ａと直交する方向（この実施例では、取付面31bと直交する方向）から見て、油圧室50と重なる位置にある。
【００４８】
パイロット圧制御弁35は、内燃機関の運転状態である機関負荷または機関回転数に応じてその作動が制御され、消磁状態で戻しばね69のばね力により弁体60が流入孔61を閉じる常閉弁である。すなわち、パイロット圧制御弁35は、前記内燃機関が低負荷域または低速回転域で運転されるときは、図示されない制御装置からの信号により励磁されて、図６において二点鎖線で示される開位置を占めて、弁体60が流入孔61を開くと共に流量制御部63を閉じて、排出孔62が制御孔64から遮断され、前記内燃機関が高負荷域または高速回転域で運転されるときは、前記制御装置からの信号により消磁されて、図６において実線で示される閉位置を占めて、弁体60が流入孔61を閉じると共に流量制御部63を開いて、排出孔62が制御孔64と連通する。
【００４９】
それゆえ、パイロット圧制御弁35が消磁状態にあるときは、油圧室50のパイロット作動油は、第１，第２パイロット通路66，65、制御孔64、流量制御部63、排出孔62、第２，第１排出通路67，68およびドレンポート40を経てドレン油路24から排出されるため、油圧室50が低油圧となり、スプール34は第１位置を占める。また、パイロット圧制御弁35が励磁状態にあるときは、第１連通路51の作動油の一部がパイロット作動油として、第４連通路54、流入孔61、制御孔64および第２，第１パイロット通路65，66を経て油圧室50に供給されるため、油圧室50が高油圧となり、スプール34は第２位置を占める。
【００５０】
このように、第１、第２パイロット通路66，65は、パイロット作動油が油圧室50に供給される際の、油圧室50とパイロット圧制御弁35とを連通させる供給通路を形成する。そして、第１，第２排出通路68，67は、パイロット作動油が油圧室50から排出される際の、ドレンポート40とパイロット圧制御弁35とを連通させる排出通路を形成し、その際、第１、第２パイロット通路66，65が、油圧室50とパイロット圧制御弁35とを連通させる排出通路を兼ねる。しかも、パイロット作動油は、第１出口ポート41および第２出口ポート42に連通して作動油を排出する通路であるドレンポート40に排出される。
【００５１】
また、パイロット圧制御弁35は、その弁体60の移動方向である作動軸線L3が、図６に示されるように、上下方向を指向するように第２弁ボディ32の挿入孔36aの中に挿入されて取り付けられる。それゆえ、パイロット圧制御弁35は、その作動軸線L3が軸線方向Ａと直交する平面上にほぼ位置し、しかも軸線方向Ａと直交する方向（この実施例では、取付面31bと直交する方向）から見て、スプール孔33およびドレンポート40と重なる位置（図３も参照）に取り付けられて、図３に示されるように、その全体が第１弁ボディ31から軸線方向Ａで突出しないようにされる。
【００５２】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
図１，図１２を参照すると、前記内燃機関の低負荷域または低速回転域での運転時、パイロット圧制御弁35が前記開位置を占めて（図６参照）、油圧室50にパイロット作動油が供給され、油圧制御弁装置Ｃのスプール34が第２位置を占めるとき、第１出口ポート41はドレンポート40に連通するため、第１油圧室15の作動油は、第１作動油路18、第１油路22、第１出口ポート41を経てドレンポート40からドレン油路24を通って動弁室２内に排出され、第１油圧室15が低油圧となり、一方、導入ポート43から入口ポート44に流入した高圧の作動油は、第２出口ポート42から第２油路23および第２作動油路19を経て第２油圧室16に供給されて、第２油圧室16が高油圧となる。その結果、前述のように前記内燃機関の一部の気筒が休止されて、前記内燃機関は部分気筒休止運転される。
【００５３】
そして、図１，図５を参照すると、前記内燃機関の高負荷域または高速回転域での運転時、パイロット圧制御弁35が前記閉位置を占めて（図６参照）、油圧室50からパイロット作動油が排出され、油圧制御弁装置Ｃのスプール34が第１位置を占めるとき、導入ポート43から入口ポート44に流入した高圧の作動油は、第１出口ポート41から第１油路22および第１作動油路18を経て第１油圧室15に供給されて、第１油圧室15が高油圧となり、一方、第２出口ポート42は、連通ポート57を介してドレンポート40に連通するため、第２油圧室16の作動油は、第２作動油路19、第２油路23、第２出口ポート42、連通ポート57を経てドレンポート40からドレン油路24を通って動弁室２内に排出され、第２油圧室16が低油圧となる。その結果、前述のように前記内燃機関は全気筒で運転される。
【００５４】
このように、スプールの移動を制御する油圧室50に対して、油圧室50へのパイロット作動油の供給時には、ドレンポート40が油圧室50から遮断されることにより、油圧室50の油圧は、供給されたパイロット作動油により速やかに上昇し、また油圧室50からのパイロット作動油の排出時には、ドレンポート40が油室50に連通することにより、油圧室50の油圧は速やかに下降し、油圧室50の油圧の変化が速やかに行われて、スプール34の移動の応答性、したがって弁作動特性変更機構Ｔの応答性が向上する。その結果、休止気筒における前記吸気弁および前記排気弁は、前記内燃機関の運転状態の変化に対応して、休止状態または開閉作動状態に速やかに移行するので、燃費や出力が改善される。
【００５５】
パイロット圧制御弁35が弁ボディ30に取り付けられて、油圧室50とパイロット圧制御弁35とを連通させる第１、第２パイロット通路66，65は、それら通路の全体が、スプール孔33の軸線方向Ａと直交する方向から見て、油圧室50と重なる位置にあり、かつドレンポート40とパイロット圧制御弁35とを連通させる第１，第２排出通路68，67は、それら通路の全体が、スプール孔33の軸線方向Ａと直交する方向から見て、ドレンポート40と重なる位置にあることにより、第１、第２パイロット通路66，65からなる供給通路および第１，第２排出通路68，67からなる排出通路を短くすることができるので、それら通路65〜68が形成される油圧制御弁装置Ｃをコンパクトにすることができると共に、油圧室50に対してパイロット作動油を給排する際、第１、第２パイロット通路66，65および第１，第２排出通路68，67を流れるパイロット作動油の流通抵抗が小さくなって、スプール34の移動の応答性、ひいては弁作動特性変更機構Ｔの応答性が向上する。
【００５６】
さらに、第１，第２排出通路68，67を介して油圧室50に対するドレンポート40の遮断および連通を行うべく、第１，第２排出通路68，67に対する第１、第２パイロット通路66，65の遮断および連通を行う流量制御部63は、スプール孔34の軸線方向Ａと直交する方向から見て、油圧室50と重なる位置にあることにより、油圧室50にパイロット作動油を供給するとき、および油圧室50のパイロット作動油をドレンポート40に排出するときの共通の通路となる第１、第２パイロット通路66，65を短くすることができるので、油圧室50に対してパイロット作動油を給排する際、第１、第２パイロット通路66，65を流れるパイロット作動油の流通抵抗が小さくなって、この点でもスプール34の移動の応答性、ひいては弁作動特性変更機構Ｔの応答性が向上する。
【００５７】
しかも、油圧室50に対して、パイロット作動油を給排する通路である第１，第２パイロット通路66，65と、第１，第２排出通路68，67とは、取付面31b、したがって各結合面31ａ，32ａと直交する方向に平行に直線状に延びて形成されるので、パイロット圧制御弁35と油圧室50とを、最短距離で接続することができ、スプール34の応答性が向上する。そのうえ、油圧室50に開口する第１パイロット通路66は、油圧室50から軸線方向Ａに直交する方向に直線状に延びるので、第１弁ボディ31が軸線方向Ａで小型化される。
【００５８】
パイロット圧制御弁35により油圧室50に対して連通および遮断されるドレンポート40が、スプール34により第１，第２出口ポート41，42に対して連通および遮断されるドレンポート40を兼ねることにより、弁ボディ30に形成される通路数を削減することができるので、油圧制御弁装置Ｃをコンパクトにすることができる。
【００５９】
第１，第２出口ポート41，42を有する油圧制御弁装置Ｃにおいて、パイロット圧制御弁35によりその位置が制御されるスプール34の第１位置では、第２出口ポート42はスプール34の内部の連通ポート57を介してドレンポート40に連通され、スプール34の第２位置では、第１出口ポート41は、ドレンポート40に連通されるので、ドレンポート40を第１，第２出口ポート41，42で共用できること、そしてパイロット圧制御弁35は、スプール孔33の軸線方向Ａと平行な結合面32aで第１弁ボディ31に結合される第２弁ボディ32に取り付けられることから、油圧制御弁装置Ｃが軸線方向Ａで小型化されるうえ、入口ポート44の開口部44aは第１弁ボディ31の第２弁ボディ32との結合面31aに開口するため、第１弁ボディ31の取付面31bにおいて、入口ポート44を第１，第２出口ポート41，42およびドレンポート40と軸線方向Ａに並んで開口させる必要がない。その結果、入口ポート44は、スプール孔33においては、軸線方向Ａで第１出口ポート41および第２出口ポート42の間であって、しかも取付面31bから見て第１出口ポート41および第２出口ポート42の間にあるＯリングR1と重なる位置で開放するように第１弁ボディ31に形成されるので、取付面31bでの開口部41a，42a，40aはもちろん、第１，第２出口ポート41，42およびドレンポート40のうち、相互に隣接するポート41，42；40，41同士も、軸線方向Ａで近接して配置させることができるので、第１弁ボディ31、ひいては油圧制御弁装置Ｃが軸線方向Ａで小型化される。また、第１出口ポート41および第２出口ポート42の間にあるＯリングR1は、剛性が高い壁部31dに設けられるので、その剛性に対応してシール圧を高めることで十分なシール性が確保されると共に、該壁部31dは、軸線方向Ａでの幅がやや大きいので、Ｏリングに対して十分な面積を確保してシール面を設けることができて、油圧制御弁装置Ｃのシリンダヘッド１への組付け時にＯリングが変形しても十分なシール性を確保できる。
【００６０】
結合面31aに開口する入口ポート44および導入ポート43は、油圧制御弁装置Ｃがノックピン38により位置決めされた後にボルトB2により結合されて仮組みされる第１，第２弁ボディ31，32の結合時に、ＯリングR3によりシールされるので、入口ポート44が取付面31b以外の面に開口しているにも拘わらず、油圧制御弁装置Ｃのシリンダヘッド１への取付けの際には、第１，第２出口ポート41，42、ドレンポート40および導入ポート43が開口する取付面31bでのシールが確実になされるように、油圧制御弁装置Ｃが取り付けられればよいので、油圧制御弁装置Ｃのシリンダヘッド１への取付けが容易になる。また、油圧制御弁装置Ｃは、仮組みされた後にシリンダヘッド１に取り付けられるので、油圧制御弁装置Ｃのシリンダヘッド１への組付けが容易になる。
【００６１】
入口ポート44は、結合面31aに開口する長細く延びた形状の開口部44aを有する１条の溝から形成されるため、その加工が容易になると共に、スプール孔33、および第２弁ボディ32に形成されてパイロット圧制御弁35に連通する第１〜第３連通路51〜53に連通させるための形成位置の自由度が大きいので、特に、第２弁ボディ32に形成される第１〜第３連通路51〜53の通路形状を簡素化することができて、第１〜第３連通路51〜53の加工が容易になるうえ、第１〜第３連通路51〜53での圧力損失を減少させて、スプール34の移動の応答性を向上させることができる。さらに、入口ポート44が溝から形成されるため、導入ポート43の形成位置の自由度も大きくなる。
【００６２】
また、導入ポート43から入口ポート44に至る作動油の通路において、作動油の上流側の位置にパイロット圧制御弁35に連通する第１連通路51が形成され、それよりも下流側の位置で入口ポート44がスプール孔33に開放するので、スプール34の移動により、入口ポート44が第１出口ポート41から第２出口ポート42に切り換わる際にも、その切換えに起因する第１連通路51での圧力変動の影響が小さくなって、第１連通路51の作動油がパイロット作動油として供給される油圧室50の油圧が安定し、スプール34は第２位置を安定して維持できて、スプール34により、入口ポート44を第１出口ポート41から第２出口ポート42へ切り換えるための動作が安定する。
【００６３】
パイロット圧制御弁35は、その作動軸線L3が軸線方向Ａと直交する平面上にあり、かつ軸線方向Ａと直交する方向から見てスプール孔33と重なる位置に取り付けられるため、その重なる分、油圧制御弁装置Ｃが軸線方向Ａで小型化され、しかもパイロット圧制御弁35の全体が第１弁ボディ31から軸線方向Ａで突出しないようにされるので、油圧制御弁装置Ｃが軸線方向Ａで一層小型化される。
【００６４】
また、油圧制御弁装置Ｃが前記内燃機関のシリンダヘッド１に取り付けられた状態で、弁ボディ30の上部に位置するパイロット圧制御弁35は、挿入孔36aが斜め上方を含む上方に向かって開放していること、およびボルトB1が上方に向かって緩められることから、パイロット圧制御弁35が上方から脱着自在に第２弁ボディ32に取り付けられるので、前記内燃機関に取り付けられた状態でのパイロット圧制御弁35の脱着が容易になり、油圧制御弁装置Ｃのメンテナンス性が向上する。
【００６５】
第１弁ボディ31に形成される導入ポート43と入口ポート44とが隔壁47により分離されて、導入ポート43が、第２弁ボディ32に形成される第１〜第３連通路51〜53を介して入口ポート44と連通することで、フィルタ56を第１，第２弁ボディ31，32の結合面31a，32aを利用して容易に固定することができる。そして、該フィルタ56は、第１弁ボディ31の導入ポート43内にその本体が収納され、その取付部56bが第１弁ボディ31と第２弁ボディ32との結合面31a，32aにより挟持された状態で、弁ボディ30内に組み込まれるので、弁ボディ30がシリンダヘッド１に取り付けられる際に、フィルタ56が、脱落したり、または他の部材に当たって変形することがなく、フィルタ56を備えた油圧制御弁装置Ｃの組付け性が向上する。
【００６６】
第１弁ボディ31と第２弁ボディ32とは、１本のノックピン38により位置決めされたうえで１本のボルトB2により結合されるため、その結合が容易であり、しかもノックピン38の中空部を、弁ボディ30をシリンダヘッド１に固定するためのボルトB3の挿通孔H1として利用することで、第１，第２弁ボディ31，32のさらなる締結と、弁ボディ30のシリンダヘッド１への取付けが同時にしかも同一のボルトB3により行われ、組付け性が向上するとともに、部品点数が削減される。
【００６７】
スプール34の第１中間位置および第２中間位置の間では、入口ポート44が、第１出口ポート41および第２出口ポート42から遮断されて、入口ポート44と両出口ポート41，42との間での作動油の流通が行われないので、各ポート40〜42，44およびスプール34の形成に当たって、それらの高い寸法精度を実現するための高コストの加工が不要となり、比較的低コストで、かつ第１出口ポート41と第２出口ポート42との切換えが確実に行われ、しかも切換え直後は、第１，第２出口ポート41，42のうち、入口ポート44に連通する一方のポートは直ちに高油圧となり、ドレンポート40に連通する他方のポートは直ちに低油圧となるので、作動油による駆動対象の作動の迅速性である弁作動特性変更機構Ｔの弁作動特性変更の迅速性が向上する。
【００６８】
ドレンポート40内に、油圧室50を形成する半円筒形状の突出壁45aが、ドレンポート40の、油圧室50側の壁面40bから軸線方向Ａで対向する側の壁面40cに向かって延びるので、軸線方向Ａと直交する方向（この実施例では、取付面31bと直交する方向）から見て、油圧室50とドレンポート40とが重なるように配置されて、油圧室50が形成される第１弁ボディ31が軸線方向Ａで小型化される。
【００６９】
そして、このようにドレンポート40と油圧室50とが近接して配置され、さらに軸線方向Ａと直交する方向から見てドレンポート40と重なる位置に取り付けられるパイロット圧制御弁35が、ドレンポート40に近接して配置されることから、ドレンポート40と油圧室50とパイロット圧制御弁35とが近接して配置されることになり、これにより、弁ボディ30において、第１、第２パイロット通路66，65からなる前記供給通路と第１，第２排出通路68，67からなる前記排出通路とを近接して配置することができ、またパイロット圧制御弁35において、第２パイロット通路65に連通する流入孔61と第２排出通路67に連通する排出孔62とを近接して配置することができるので、弁ボディ30およびパイロット圧制御弁35をコンパクトにでき、ひいては油圧制御弁装置Ｃをコンパクトにすることができる。
【００７０】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
弁作動特性変更機構Ｔは、前記実施例では吸気弁および排気弁を休止させるものであったが、吸気弁または排気弁を常時開閉作動させるものにおいて、リフト量、作動角またはカム位相を機関運転状態に応じて変更するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスプール弁装置が油圧制御弁装置として使用される多気筒内燃機関の動弁装置に設けられる油圧式の弁作動特性変更機構の説明図である。
【図２】油圧制御弁装置の正面図である。
【図３】油圧制御弁装置の後面図である。
【図４】図３のＩＶ矢視図である。
【図５】図２のＶａ−Ｖａ線および一部Ｖｂ−Ｖｂ線での断面図であり、スプールが第１位置にあるときの図である。
【図６】図２のＶＩａ−ＶＩａ線および一部図３のＶＩｂ−ＶＩｂ線での断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図３のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】図４のＸ−Ｘ矢視図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線断面図である。
【図１２】図５と同様の図であり、スプールが第２位置にあるときの図である。
【図１３】スプールの位置と各ポートの開閉との関係を説明する図である。
【符号の説明】
１…シリンダヘッド、２…動弁室、３…カム軸、４，５，６…カム、７…ロッカ軸、８，９…駆動ロッカアーム、10…自由ロッカアーム、11…連結ピストン、
12…連結ピン、13…解除ピストン、14…戻しばね、15，16…油圧室、17…パイプ、18，19…作動油路、20，21…連通路、22，23…油路、24…ドレン油路、25…ロッカ軸、
30…弁ボディ、31…第１弁ボディ、31a…結合面、31b…取付面、32…第２弁ボディ、32a…結合面、33…スプール孔、34…スプール、35…パイロット圧制御弁、36…取付部、37…ブラケット、38…ノックピン、
40…ドレンポート、41…第１出口ポート、42…第２出口ポート、43…導入ポート、44…入口ポート、44a…開口部、45…周壁、46…連通部、47…隔壁、48…油孔、49…周壁面、50…油圧室、
51〜54…連通路、55…隔壁、56…フィルタ、57…連通ポート、58…キャップ、
59…戻しばね、60…弁体、61…流入孔、62…排出孔、63…流量制御部、64…制御孔、65，66…パイロット通路、67，68…排出通路、69…戻しばね、
Ｖ…動弁装置、L1…回転軸線、L2…中心軸線、L3…作動軸線、Ｔ…弁作動特性変更機構、Ｃ…油圧制御弁装置、B1〜B3…ボルト、H1〜H3…挿通孔、Ａ…軸線方向、R1〜R4…Ｏリング、D1〜D4…溝、W1，W2…幅。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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