(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転状態に応じデューティソレノイド弁をデューティ制御して作動油の油圧を制御して湿式多板クラッチで構成したトランスファ装置を作動し、前後輪間の動力配分量を可変制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、
変速位置が走行位置か否かを判定する走行位置判定手段と、
車両の停止状態を判定する停止状態判定手段と、
エンジンのアイドル状態を判定するアイドル判定手段と、
上記湿式油圧多板クラッチを作動する作動油の油温が該作動油の粘性による湿式多板クラッチの応答性の悪化を無視し得る予め設定された温度以上か否かを判定する油温判定手段と、
変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態、且つ上記油温が予め設定された温度以上のときは、上記デューティソレノイド弁に対するデューティ信号のデューティ比を、通常時よりも上昇或いは低下させ、或いは、通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定する制御手段とを備えたことを特徴とする４輪駆動車の動力配分制御装置。
【請求項２】
上記制御手段は、変速位置が走行位置の状態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成立する通常時に、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップにより上記デューティソレノイド弁に対するデューティ信号のデューティ比を設定し、変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態のときに、上記デューティ比を通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力配分制御装置。
【請求項３】
上記停止状態判定手段は、車速、及びブレーキ操作状態に基づいて車両の停止状態を判定することを特徴とする請求項１或いは請求項２記載の４輪駆動車の動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転状態に応じデューティソレノイド弁をデューティ制御して、トランスファ装置に供給する作動油の油圧を調圧し、トランスファ装置を作動させることで、前後輪間の動力配分量を可変に制御する４輪駆動車の動力配分制御装置に関し、詳しくは、車両停車中のアイドル時において変速位置を走行位置とした状態で、車両の停止状態を保つときの、デューティソレノイド弁の作動音を解消ないしは低減し、運転者の不快感を解消する４輪駆動車の動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、様々な箇所に対し制御の面からも低騒音化が図られている。
【０００３】
例えば、本出願人による特開平７−１９０６０号公報においては、エンジンの吸，排気系にプライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機とを並列に配設して、運転状態に基づいてターボ過給機の作動個数を切換える過給機付エンジンに関し、車両が停止状態のとき、エンジン空吹かし後、エンジン回転数が低下してエンジン回転による暗騒音が低くなる前に、ターボ過給機の作動個数の切換え制御する各制御弁の切換えを完了することで、各制御弁の作動音による運転者の不快感を解消する技術が開示されている。
【０００４】
ところで、運転状態に応じデューティソレノイド弁をデューティ制御して、トランスファ装置に供給する作動油の油圧を調圧し、トランスファ装置を作動させることで、前後輪間の動力配分量を可変に制御する４輪駆動車が知られている。そして、この４輪駆動車においては、一般に制御装置からデューティソレノイド弁に対して出力するデューティ信号のデューティ比は、予めギヤ位置（変速位置）毎に用意された車速とスロットル開度とをパラメータとするマップにより定められている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、車両停車中のアイドル時において、変速位置をＤレンジ等の走行位置にシフトした状態で、車両の停止状態を保つとき、第１速用のマップにより、このときの車速（０km/h）とスロットル開度（０deg ）とに基づいて、例えば、３０〜４０％のデューティ比が設定され、このデューティ比によりデューティソレノイド弁が駆動される。しかし、この車両停止状態時は、車両走行中に比べ、エンジン、タイヤ等による暗騒音が低いため、デューティソレノイド弁の作動音、所謂ジー音（「ジー」という音がする）が目立ち、運転者に不快感を与えることがあった。
【０００６】
上記先行例においては、デューティソレノイド弁を制御対象とするものでなく、単に開閉する制御弁を作動させるソレノイド弁を制御対象とし、且つ、車両停止状態時のエンジン空吹かし後において、エンジン回転数が低下する前に制御弁の開閉切換えを完了するものであるため、この技術を４輪駆動車の動力配分制御装置に転用したとしても、上述の車両停止状態時におけるデューティソレノイド弁の作動音を低減することはできない。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑み、トランスファ装置を作動するための油圧を制御するデューティソレノイド弁の車両停止状態時における作動音を解消ないしは低減し、運転者の不快感を解消することが可能な４輪駆動車の動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、運転状態に応じデューティソレノイド弁をデューティ制御して作動油の油圧を制御して湿式多板クラッチで構成したトランスファ装置を作動し、前後輪間の動力配分量を可変制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、図１の基本構成図に示すように、変速位置が走行位置か否かを判定する走行位置判定手段と、車両の停止状態を判定する停止状態判定手段と、エンジンのアイドル状態を判定するアイドル判定手段と、上記湿式油圧多板クラッチを作動する作動油の油温が該作動油の粘性による湿式多板クラッチの応答性の悪化を無視し得る予め設定された温度以上か否かを判定する油温判定手段と、変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態、且つ上記油温が予め設定された温度以上のときは、上記デューティソレノイド弁に対するデューティ信号のデューティ比を、通常時よりも上昇或いは低下させ、或いは、通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記制御手段は、変速位置が走行位置の状態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成立する通常時に、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップにより上記デューティソレノイド弁に対するデューティ信号のデューティ比を設定し、変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態のときに、上記デューティ比を通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定することを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１或いは請求項２記載の発明において、上記停止状態判定手段は、車速、及びブレーキ操作状態に基づいて車両の停止状態を判定することを特徴とする。
【００１２】
すなわち、請求項１記載の発明では、デューティソレノイド弁によって作動油の油圧を制御してトランスファ装置を構成する湿式油圧多板クラッチを作動し、前後輪間の動力配分量を可変に制御する。そして、走行位置判定手段で変速位置が走行位置か否かを判定し、停止状態判定手段で車両の停止状態を判定し、アイドル判定手段でエンジンのアイドル状態を判定し、油温判定手段で湿式油圧多板クラッチを作動する作動油の油温が作動油の粘性による湿式多板クラッチの応答性の悪化を無視し得る予め設定された温度以上か否かを判定し、制御手段は、変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態、且つ油温が予め設定された温度以上のときは、デューティソレノイド弁に対するデューティ信号のデューティ比を、通常時よりも上昇或いは低下させ、或いは、通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定する。これにより、湿式多板クラッチの応答性を悪化させることなく、デューティソレノイド弁による作動音を解消ないし低減させる。
【００１３】
また、上記デューティソレノイド弁に対するデューティ信号のデューティ比を設定するに際し、請求項２記載の発明では、変速位置が走行位置の状態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成立する通常時は、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップによりデューティ比を設定する。そして、変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態のときに、デューティ比を通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定し、デューティソレノイド弁による作動音を解消ないしは低減させる。
【００１４】
また、車両の停止状態を判定するに際し、請求項３記載の発明では、車速、及びブレーキ操作状態に基づいて車両の停止状態を判定する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図２〜図６は、本発明の実施の一形態を示す。
【００１７】
先ず、図２に基づいて、本発明が適用される４輪駆動車の駆動系について説明する。
【００１８】
同図において、符号１は自動変速機であり、トルクコンバータケース２及びディファレンシャルケース３の後部に、トランスミッションケース４が接合され、このトランスミッションケース４の後部にエクステンションケース５が接合されている。また、トランスミッションケース３の下部には、作動油としての自動変速機オイル（以下「ＡＴＦ」と略称する）を貯溜するオイルパン６が取付けられている。
【００１９】
上記トルクコンバータケース２の内部には、ロックアップクラッチ７を備えたトルクコンバータ８が配設され、トルクコンバータ８の入力要素（インペラ）がエンジン９のクランク軸９ａに連結されている。また、トランスミッションケース４の内部には、自動変速機構１０が配設され、この自動変速機構１０のトランスミッション入力軸１１がトルクコンバータ８の出力要素（タービン）に連結されている。そして、入力軸１１と、自動変速機構１０のトランスミッション出力軸１２とが同軸上に配置され、トランスミッション出力軸１２がエクステンションケース５内に配設されたトランスファ装置１３に連結構成されている。
【００２０】
上記自動変速機構１０は、２組のフロントプラネタリギヤ１４，リヤプラネタリギヤ１５によって前進４段後進１段の変速段を得る構成であり、ハイクラッチ１６，リバースクラッチ１７，多板ブレーキ１８，ロークラッチ１９，ローアンドリバースブレーキ２０，ワンウエイクラッチ２１が並列的に配設され、これらを選択的に係合することで、前進４段、後進１段の変速段を得る。
【００２１】
また、トランスミッションケース４内部において、上記入力軸１１及び出力軸１２に対し、フロントドライブ軸２２が平行配置され、このフロントドライブ軸２２の前端側がディファレンシャルケース３内に配設されたフロントディファレンシャル装置２３に連設し、前輪に駆動力を伝達する。また、フロントドライブ軸２２の後端側が一対のリダクションドライブギヤ２４、リダクションドリブンギヤ２５を介してトランスミッション出力軸１２に連設されている。
【００２２】
そして、トランスミッション出力軸１２の後端にリヤドライブ軸２６が回転自在に嵌挿されており、トランスミッション出力軸１２とリヤドライブ軸２６との間に、上記トランスファ装置１３が構成され、リヤドライブ軸２６からプロペラ軸２７、リヤディファレンシャル装置２８等を介して後輪に駆動力を伝達する。
【００２３】
一方、自動変速機構１０の前方側であって、トルクコンバータケース２とトランスミッションケース４との間に、オイルポンプハウジング２９ａが挟装されており、オイルパン６に貯溜されたＡＴＦを各部に圧送するためのオイルポンプ２９が設けられている。
【００２４】
このオイルポンプ２９のドライブ軸３０とトルクコンバータ８のインペラスリーブ８ａとが連結され、オイルポンプ２８はエンジン９に直結し、エンジン運転時に常時駆動される。
【００２５】
そして、トランスミッション入力軸１０が、オイルポンプハウジング２９ａを覆うオイルポンプカバー２９ｂの中央に形成した中空状のサポート２９ｃによって、軸受け（図示せず）を介してエンジン９のクランク軸９ａと同軸上に回転自在に軸支されている。
【００２６】
上記オイルポンプ２９により圧送されたＡＴＦは、周知のように、オイルパン６に収納されたコントロールバルブユニット３１中のプレッシャレギュレータバルブ，パイロットバルブ等によって運転状態に応じ最適なライン圧やパイロット圧に調圧され、トルクコンバータ８や、各バルブ、クラッチ、ブレーキ、ギヤ等の作動油、及び各部の潤滑油として供給される。
【００２７】
また、上記トランスファ装置１３は、図３に示すように、マイクロコンピュータ等によって構成されるトランスミッション制御装置６０によって油圧ユニット５０を制御し、油圧ユニット５０からのＡＴＦの油圧に応じ作動する湿式油圧多板クラッチからなるトランスファクラッチ４０を、トランスミッション出力軸１２とリヤドライブ軸２６との間に配設して構成される。
【００２８】
トランスファクラッチ４０は、クラッチハブ４１をトランスミッション出力軸１２に固設し、クラッチドラム４２をリヤドライブ軸２６に固設して、クラッチハブ４１から複数のドライブプレート４３を、クラッチドラム４２から複数のドリブンプレート４４を、それぞれ各プレート４３，４４を交互に重ねて形成される。
【００２９】
また、クラッチドラム４２内においてプレート４３，４４と対向する部位に、油圧室４５に供給されるＡＴＦの油圧により、これら複数のプレート４３，４４を押圧するピストン４６が格納されている。
【００３０】
ここで、トランスミッション出力軸１２からの駆動力は、トランスファ装置１３により動力配分され、リダクションドライブギヤ２４，リダクションドリブンギヤ２５，フロントドライブ軸２２を介して前輪に伝達され、一方、クラッチハブ４１，ドライブプレート４３，ドリブンプレート４４，クラッチドラム４２，リヤドライブ軸２６を介して後輪に動力伝達される。従って、油圧室４５に供給するＡＴＦの油圧によりトランスファクラッチ４０の締結力を可変とすることで、前，後輪に対する動力配分量を、前輪：後輪＝１００：０〜５０：５０の間で可変に設定することが可能となる。
【００３１】
一方、上記油圧ユニット５０は、エクステンションケース５の側面に配設されたトランスファコントロールバルブ５１に、トランスミッション制御装置６０から出力されるデューティ信号のデューティ比に応じデューティ制御されるデューティソレノイド弁５２を、油路５３を介して連通して構成される。
【００３２】
トランスファコントロールバルブ５１は、デューティソレノイド弁５２からのトランスファデューティ圧が油路５３を介してランド５１ａに作用することで、スプール５１ｂが作動し、油路５４を介して供給される上述のコントロールバルブユニット３１からのＡＴＦのドレン量をスプール５１ｂの作動により調整するにより、ライン圧をトランスファクラッチ圧に調圧し、油路５５を介してトランスファクラッチ４０の油圧室４５に供給する。
【００３３】
すなわち、周知のように、コントロールバルブユニット３１に内装されたプレシャモデファイヤバルブを作動させるためのライン圧デューティソレノイド弁（図示せず）を、運転状態に応じトランスミッション制御装置６０によって制御することで、プレッシャモデファイヤバルブによりプレッシャモデファイヤ圧（信号圧）をプレッシャレギュレータバルブに与え、プレッシャレギュレータバルブの作動により、オイルポンプ２９からの油圧を調圧して、運転状態に応じた適切なライン圧を得る。更に、このライン圧が、図示しないパイロットバルブによって圧力一定のパイロット圧に調圧されて、パイロット圧がデューティソレノイド弁５２に導かれる。
【００３４】
そして、デューティソレノイド弁５２は、ソレノイド５２ａに対しトランスミッション制御装置６０から出力されるデューティ信号のデューティ比に対応して発生するソレノイド５２ａの励磁力により開弁作動して、ドレン量を調整することで、パイロット圧をトランスファデューティ圧に調圧し、油路５３を介して、トランスファデューティ圧をトランスファコントロールバルブ５１のランド５１ａに作用する。そして、トランスファコントロールバルブ５１は、ランド５１ａに作用するトランスファデューティ圧に応じてスプール５１ｂが作動し、このスプール５１ｂの作動により、油路５４から供給されるライン圧をトランスファクラッチ圧に調圧して、油路５５を介しトランスファクラッチ４０の油圧室４５に供給する。
【００３５】
そして、油圧室４５に作用するトランスファクラッチ圧によって、トランスファクラッチ４０を差動制限し、前後輪間の動力配分量を制御する。
【００３６】
尚、本形態においては、図３に示すように、例えば、２０msecを単位時間（１周期）として、その単位時間に対するＯＮ時間によってデューティ信号のデューティ比を定める。
【００３７】
そして、デューティ比が低下するほど、デューティソレノイド弁５２によるＡＴＦのドレン量が減少し、これに伴いトランスファコントロールバルブ５１のランド５１ａに作用するトランスファデューティ圧が上昇して、トランスファコントロールバルブ５１によるドレン量が減じることで、トランスファコントロールバルブ５１によって調圧されてトランスファクラッチ４０の油圧室４５に作用するトランスファクラッチ圧が上昇し、これにより、トランスファクラッチ４０の締結力が増加して後輪側への動力配分量が増加する。また、逆に、デューティ比が低下するほど、デューティソレノイド弁５２によるＡＴＦのドレン量が増加して、トランスファコントロールバルブ５１のランド５１ａに作用するトランスファデューティ圧が低下し、トランスファコントロールバルブ５１によるドレン量が増じることで、トランスファクラッチ４０の油圧室４５に作用するトランスファクラッチ圧が低下し、これに伴い、トランスファクラッチ４０の締結力が減少して後輪側への動力配分量が減少する。
【００３８】
一方、トランスミッション制御装置（ＴＣＵ）６０は、マイクロコンピュータ、及びＡ／Ｄ変換器，駆動回路等の周辺回路から構成され、後輪出力軸回転数を車速として検出する車速センサ６１、エンジン９のスロットル弁（図示せず）の開度を検出するスロットル開度センサ６２、変速位置としてシフトレバーによるセレクト位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１の各レンジ位置）を検出するレンジスイッチ６３、ブレーキ操作を検出するためブレーキペダルの踏込み，開放に応じてＯＮ，ＯＦＦするブレーキスイッチ６４、ＡＴＦの油温を検出するＡＴＦ温度センサ６４、及び図示しない舵角センサ等の各センサ、スイッチが接続されている。
【００３９】
そして、ＴＣＵ６０は、これら各センサ、スイッチから入力される信号に基づいて運転状態を判断し、コントロールバルブユニット３１に内装された各コントロールバルブを作動させるための図示しない各ソレノイド弁，デューティソレノイド弁に対する制御量を運転状態に応じて演算し、この制御量に対応する駆動信号を各ソレノイド弁，デューティソレノイド弁に出力し、変速制御を行う。
【００４０】
更に、ＴＣＵ６０は、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を得るに適切なデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を演算し、このデューティ比のデューティ信号をデューティソレノイド弁５２に出力することによって、デューティソレノイド弁５２によりトランスファデューティ圧を調圧し、このトランスファデューティ圧に応じてトランスファコントロールバルブ５１を作動して、油路５４から供給されるライン圧をトランスファクラッチ圧に調圧してトランスファクラッチ４０の油圧室４５に供給することで、運転状態に応じてトランスファクラッチ４０を差動制限し、前後輪間の動力配分量を制御する。
【００４１】
そして、ＴＣＵ６０は、動力配分制御において、各センサ、スイッチからの出力信号に基づいて変速位置、車両の停止状態、及びエンジン９のアイドル状態を判定する。そして、シフト位置がＲ，Ｄ，３，２，１の何れかのレンジにあり変速位置が走行位置の状態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成立する通常時は、トランスファ装置１３を構成するトランスファクラッチ４０を作動して前後輪間の駆動力配分量を可変制御するためのデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップにより設定し、車両の発進性を確保すると共に運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を的確に得る。また、変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態のときは、デューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を、通常時よりも、上昇或いは低下し（本形態においては、通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定する）、デューティソレノイド弁５２による作動音を解消ないしは低減させる。
【００４２】
すなわち、ＴＣＵ６０によって、本発明に係る走行位置判定手段、停止状態判定手段、アイドル判定手段、及び、制御手段の各機能手段が実現される。
【００４３】
より詳細には、駆動力配分制御においては、更に、トランスファクラッチ４０を作動するＡＴＦの油温を予め設定された温度と比較して、ＡＴＦの粘性によるトランスファクラッチ４０の応答性の悪化の影響を判断する。そして、変速位置が走行位置、且つ車両停止状態、且つアイドル状態であって、且つＡＴＦの油温が予め設定された温度以上で、ＡＴＦの粘性によるトランスファクラッチ４０の応答性の悪化を無視し得るときに、上記デューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を、通常時よりも上昇或いは低下させる。
【００４４】
すなわち、ＴＣＵ６０は、本発明に係る油温判定手段としての機能手段をも実現する。
【００４５】
以下、本発明の要旨に係わる動力配分制御について説明し、周知の自動変速機１に対する変速制御については、その説明を省略する。
【００４６】
次に、ＴＣＵ６０において実行する動力配分制御処理について、図４に示す動力配分制御ルーチンに基づいて説明する。
【００４７】
図４に示す動力配分制御ルーチンは、所定時間毎に実行され、先ず、ステップS101で、レンジスイッチ６３からの出力信号により、シフト位置がＲ，Ｄ，３，２，１の何れかの走行レンジ、すなわち、変速位置が走行位置にあるか否かを判断する。そして、シフト位置がＮ，Ｐの何れかの非走行レンジにあって、走行位置を除く変速位置のときには、ステップS102へ進み、Ｎ，Ｐの各レンジに応じて予め設定された設定デューティ比によって、デューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を設定してルーチンを抜ける。
【００４８】
一方、上記ステップS101において、シフト位置がＲ，Ｄ，３，２，１の何れかの走行レンジにあり、変速位置が走行位置にあるときには、ステップS103に進み、ステップS103,S104,S105,S106 で、それぞれ車速センサ６１による車速、スロットル開度センサ６２によるスロットル開度、ブレーキスイッチ６４のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＴＦ温度センサ６５により検出されるＡＴＦの油温を判断する。
【００４９】
そして、車速が車両の停止状態と判断される設定車速Ｖ１よりも高いとき（車速＞Ｖ１）、スロットル開度がスロットル弁全閉のアイドルと判断される設定値θ１よりも大きくアクセル踏込みによる非アイドル状態のとき（スロットル開度＞θ１）、ブレーキスイッチ６４がＯＦＦでブレーキが開放状態にあるとき、ＡＴＦの油温がＡＴＦの粘性によるトランスファクラッチ４０の応答性の悪化を無視し得る予め設定された温度Ｔ１よりも低く（ＡＴＦ温度＜Ｔ１）、ＡＴＦの粘性によりトランスファクラッチ４０の応答性が懸念されるとき、の何れかの条件が成立する通常時は、該当するステップからステップS108へ進む。
【００５０】
尚、上記設定車速Ｖ１、設定値θ１、設定温度Ｔ１は、それぞれ予めシミュレーション或いは実験等によって、車両の停止状態と判断される車速の適正値、スロットル弁全閉のアイドルと判断されるスロットル開度の適正値、ＡＴＦの粘性によるトランスファクラッチ４０の応答性の悪化を無視し得るＡＴＦ油温の適正値を求め、これらの値を設定車速Ｖ１、設定値θ１、設定温度Ｔ１として、ＴＣＵ６０を構成するマイクロコンピュータのメモリ（ＲＯＭ）に固定データとして記憶されているものである。
【００５１】
そして、変速位置が走行位置の状態下で、車両走行、非アイドル状態、及びＡＴＦ油温が設定温度Ｔ１未満の少なくとも一つの条件が成立するときには、ステップS108で、ＴＣＵ６０の内部データによって、その時に変速制御によって制御されている自動変速機１の変速段を判断し、この変速段及び運転状態に応じてデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティを設定する。具体的には、ＴＣＵ６０は、図６に示すように、スロットル開度と車速とに応じて自動変速機１に対し変速段を制御するため、これらのデータにより現在の変速段を判断することが可能である。そして、変速段に応じたデューティ比マップを選択し、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップ検索してデューティ比を求め、このデューティ比に舵角やＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）の作動状態等に応じて補正を加えて、デューティソレノイド弁５２に対するデューティ比を設定し、ルーチンを抜ける。
【００５２】
本形態においては、この時、例えば、２０〜８０％の範囲でデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比が設定される。
【００５３】
ここで、本形態においては、各変速段（後進段、第１速、第２速、第３速、第４速）に応じて５つのデューティ比マップを有し、これら各デューティ比マップは、変速段に応じシミュレーション或いは実験等により、車速とスロットル開度とによる運転領域毎に、デューティソレノイド弁５２の調圧作用によりトランスファ装置１３を構成するトランスファクラッチ４０を作動して最適な駆動力配分量を得るに適切なデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を求め、車速とスロットル開度とをパラメータとするマップとして、ＴＣＵ６０のメモリ（ＲＯＭ）に記憶されているものである。尚、このマップの一例を図５に示す。
【００５４】
従って、変速位置が走行位置の状態下で、車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成立する時には、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を得るに適正なデューティ比が設定される。そして、このデューティ比のデューティ信号がデューティソレノイド弁５２に出力されることで、デューティソレノイド弁５２はトランスファコントロールバルブ５１に対するトランスファデューティ圧を調圧作用する。そして、このトランスファデューティ圧に応じてトランスファコントロールバルブ５１が作動し、油路５４から供給されるライン圧がトランスファコントロールバルブ５１によりトランスファクラッチ圧に調圧されてトランスファクラッチ４０の油圧室４５に供給されることで、トランスファクラッチ４０が差動制限作用して、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量が得られる。
【００５５】
一方、上記ステップS103〜S106において、車速が設定車速Ｖ１以下（車速≦Ｖ１）、且つスロットル開度が設定値θ１以下でスロットル全閉のアイドル状態（スロットル開度≦θ１）、且つブレーキスイッチ６４がＯＮでブレーキ操作され、且つＡＴＦの油温が予め設定された温度Ｔ１以上（ＡＴＦ温度≧Ｔ１）のとき、ステップS103〜S106を介して、ステップS107へ進む。
【００５６】
そして、シフト位置がＲ，Ｄ，３，２，１の何れかの走行レンジにあり変速位置が走行位置の状態下において、車速が設定車速Ｖ１以下でブレーキ操作による車両停止状態、且つエンジン９がアイドル状態、且つＡＴＦ油温が設定温度Ｔ１以上のときには、ステップS107で、デューティソレノイド弁５２に対するデューティ比を、予め設定された設定値Ｄ１により設定して、ルーチンを抜ける。
【００５７】
ステップS107においてデューティ比を設定する設定値Ｄ１は、上記ステップS108において設定される通常時のデューティ比よりも低い一定値（例えば、０〜１０％）、又は通常時よりも高い一定値（例えば、９０〜１００％）であり、デューティソレノイド弁５２の作動音を低下し得るデューティ比を予めシミュレーション或いは実験等により求め、この値を設定値Ｄ１としてＴＣＵ６０を構成するマイクロコンピュータのメモリに記憶されているものである。
【００５８】
すなわち、車両停車中のアイドル時において、変速位置をＲ，Ｄ，３，２，１の何れかの走行位置にシフトした状態で、ブレーキ操作により車両の停止状態を保つときは、トランスファデューティ圧を制御しトランスファ装置１３のトランスファクラッチ４０を作動して前後輪間の動力配分量を可変制御するためのデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を、設定値Ｄ１によって、通常時よりも低い一定値（０〜１０％）、又は通常時よりも高い一定値（９０〜１００％）に固定する。これにより、車両停止状態時におけるデューティソレノイド弁５２の作動が実質的に停止ないしは減少して、デューティソレノイド弁５２による作動音が解消ないしは低減し、デューティソレノイド弁５２の作動音による運転者の不快感を解消することが可能となる。
【００５９】
そして、変速位置が走行位置の状態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成立する通常時は、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップによりデューティ比を設定するので、上述の車両停止状態からブレーキを開放しアクセル操作により非アイドル状態に移行して発進し、車両走行に移行した時には、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップにより直ちに運転状態に応じたデューティ比を設定することが可能となり、車両の発進性を確保すると共に運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を的確に得ることが可能となる。
【００６０】
また、車両の停止状態を判断するに際し、車速、及びブレーキ操作状態に基づいて車両の停止状態を判断することで、車両停車中のアイドル時において、変速位置を走行位置にシフトした状態でブレーキ操作により車両の停止状態を保った状態、すなわち、デューティソレノイド弁５２の作動音に対し暗騒音が低い時を、確実に判断することが可能となり、この正確な判定結果が動力配分制御に反映されるため、制御性及び制御信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００６１】
更に、本形態においては、トランスファクラッチ４０を作動するＡＴＦの油温を予め設定された温度Ｔ１と比較して、ＡＴＦの粘性によるトランスファクラッチ４０の応答性の悪化の影響を判断する。そして、変速位置が走行位置、且つ車両停止状態、且つアイドル状態であって、且つＡＴＦの油温が予め設定された温度Ｔ１以上でＡＴＦの粘性によるトランスファクラッチ４０の応答性の悪化を無視し得るときに、上記デューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を、通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定することで、トランスファ装置１３のトランスファクラッチ４０を作動するＡＴＦの粘性が低く、トランスファクラッチ４０の応答性の悪化の影響が無視し得るときにのみ、デューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定することが可能となり、ＡＴＦの粘性の影響によるトランスファクラッチ４０の応答性の悪化に伴う発進性の悪化を未然に防止することが可能となる。
【００６２】
尚、本実施の形態においては、車両停止状態時のデューティ信号のデューティ比を、０〜１０％又は９０〜１００％の一定値としているが、本発明はこれに限定されず、車両停止状態時におけるデューティ比は、デューティソレノイド弁５２の作動音が低減する任意の値に設定し得る。
【００６３】
また、デューティソレノイド弁５２のデューティ比による通常使用領域に対し、車両停止時において、デューティ比が高いほど、デューティソレノイド弁５２の作動音が低減する場合には、デューティ比を通常時よりも高く設定し、また、逆に、デューティ比が低いほど、デューティソレノイド弁５２の作動音が低減する場合には、デューティ比を通常時よりも低く設定する。すなわち、車両停止時において、デューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を、デューティソレノイド弁５２の作動音が小さくなる方向に、通常時よりも上昇或いは低下させる。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、デューティソレノイド弁によって作動油の油圧を制御してトランスファ装置を構成する湿式油圧多板クラッチを作動し、前後輪間の動力配分量を可変に制御する。そして、変速位置が走行位置、且つ車両停止状態、且つアイドル状態であって、且つ上記油温が予め設定された温度以上で作動油の粘性による湿式油圧多板クラッチの応答性の悪化を無視し得るときに、上記デューティソレノイド弁に対するデューティ信号のデューティ比を、通常時よりも上昇或いは低下させ、或いは、通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定するので、トランスファ装置を構成する湿式油圧多板クラッチを作動するＡＴＦの粘性が低く、湿式油圧多板クラッチの応答性の悪化の影響が無視し得るときにのみ、デューティソレノイド弁に対するデューティ信号のデューティ比を、通常時よりも上昇或いは低下させ、或いは、通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定することが可能となり、湿式油圧多板クラッチの応答性の悪化に伴う発進性の悪化を未然に防止して、車両停車中のアイドル時において、変速位置を走行位置にシフトした状態で車両の停止状態を保ち、デューティソレノイド弁の作動音に対し暗騒音が低い時の、デューティソレノイド弁の作動を実質的に停止ないしは減少して、デューティソレノイド弁による作動音を解消ないしは低減し、デューティソレノイド弁の作動音による運転者の不快感を解消することができる。
【００６５】
請求項２記載の発明によれば、変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態のときに、デューティ比を通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定するので、上記請求項１記載の発明の効果に加え、簡単な制御により、車両停止状態時におけるデューティソレノイド弁の作動を実質的に停止ないしは減少して、デューティソレノイド弁による作動音を解消ないしは低減し、デューティソレノイド弁の作動音による運転者の不快感を解消することができる。
【００６６】
そして、変速位置が走行位置の状態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成立する通常時は、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップによりデューティ比を設定するので、アクセル操作により非アイドル状態に移行して発進し、車両走行に移行した時には、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップにより直ちに運転状態に応じたデューティ比を設定することが可能となり、車両の発進性を確保すると共に運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を的確に得ることができる。
【００６７】
従って、トランスファ装置を作動するための油圧を制御するデューティソレノイド弁の車両停止状態時における作動音を解消ないしは低減して運転者の不快感を解消すること、及び、車両の発進性、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を的確に得ることを確実に両立させることができる。
【００６８】
請求項３記載の発明によれば、車両の停止状態を判定するに際し、車速、及びブレーキ操作状態に基づいて車両の停止状態を判定するので、上記請求項１或いは請求項２記載の発明の効果に加え、車両停車中のアイドル時において、変速位置を走行位置にシフトした状態でブレーキ操作により車両の停止状態を保った状態、すなわち、デューティソレノイド弁の作動音に対し暗騒音が低い時を、確実に判断することが可能となり、この正確な判定結果を動力配分制御に反映して、制御性及び制御信頼性を向上させることができる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成図
【図２】４輪駆動車の駆動系の概略を示すスケルトン図
【図３】トランスファ装置の構成と制御系の概略図
【図４】トランスミッション制御装置による動力配分制御処理を示すフローチャート
【図５】デューティ比マップの説明図
【図６】自動変速機のシフト特性を示す説明図
【符号の説明】
１  自動変速機
９  エンジン
１３  トランスファ装置
４０  トランスファクラッチ（湿式油圧多板クラッチ）
５２  デューティソレノイド弁
６０  トランスミッション制御装置（走行位置判定手段、停止状態判定手段、アイドル判定手段、制御手段、油温判定手段）
６１  車速センサ
６２  スロットル開度センサ
６３  レンジスイッチ
６４  ブレーキスイッチ
６５  ＡＴＦ油温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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