(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状トレッド部とを有し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、回転方向指定のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんしたタイヤを前記最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷の下で平板に垂直に押圧したトレッド部の接地状態にて、
トレッド部接地幅の１０％以上の距離を接地幅端から隔てるトレッド部ショルダ領域の、トレッド部端を含む少なくとも一部領域が、タイヤの回転軸心を含む平面への投影長さをもちトレッド部端に開口する複数本の溝と、これらの溝によりトレッド周方向に分断される陸部とを有し、かつ
タイヤの荷重負荷転動下にて後から接地する側のみの各分断陸部の、トレッド部端を含む少なくとも一部陸部が、溝縁に沿う残存面取り部を有し、
この残存面取り部は、タイヤ赤道面に最も近い位置からトレッド部端に向うにつれ面取り度合いが漸増することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状トレッド部とを有し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、回転方向指定のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんしたタイヤを前記最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷の下で平板に垂直に押圧したトレッド部の接地状態にて、
トレッド部接地幅の１０％以上の距離を接地幅端から隔てるトレッド部ショルダ領域の、トレッド部端を含む少なくとも一部領域が、タイヤの回転軸心を含む平面への投影長さをもちトレッド部端に開口する複数本の溝と、これらの溝によりトレッド周方向に分断される陸部とを有し、かつ
タイヤの荷重負荷転動下にて後から接地する側のみの各分断陸部の、トレッド部端を含む少なくとも一部陸部が、溝縁に沿う残存面取り部を有し、
前記複数本の溝それぞれのトレッド部端を含む一部溝又は全溝の溝幅方向直線を含み上記平板表面と互いに垂直な平面による溝断面にて、溝深さ方向の溝幅中央を連ねる線が、上記溝幅方向直線上の溝縁両端を結ぶ線分の中点を足とする垂線に対しトレッド部表面から溝底に向け３°以上の角度で傾斜し、その傾斜方向がタイヤ回転方向と反対向きであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
上記残存面取り部表面が、上記溝の溝幅方向直線を含み上記平板表面と互いに垂直な平面による断面にて円弧形状及び直線形状の少なくとも一方の形状を有する請求項１もしくは２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記溝断面における溝深さ方向の溝幅中央を連ねる線の上記垂線に対する傾斜角度が、タイヤ赤道面に最も近い位置からトレッド部端に向うにつれ漸増する請求項２もしくは３に記載のタイヤ。
【請求項５】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状トレッド部とを有し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、回転方向指定のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんしたタイヤを前記最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷の下で平板に垂直に押圧したトレッド部の接地状態にて、
トレッド部接地幅の１０％以上の距離を接地幅端から隔てるトレッド部ショルダ領域の、トレッド部端を含む少なくとも一部領域が、タイヤの回転軸心を含む平面への投影長さをもちトレッド部端に開口する複数本の溝と、これらの溝によりトレッド周方向に分断される陸部とを有し、かつ
上記複数本の溝それぞれのトレッド部端を含む一部溝又は全溝の溝幅方向直線を含み上記平板面と互いに垂直な平面による溝断面にて、溝切込み方向の溝幅中央を連ねる線が、上記溝幅方向直線上の溝縁両端を結ぶ線分の中点を足とする垂線に対しトレッド部表面から溝底に向けタイヤ回転方向と反対向きで傾斜し、その傾斜角度がタイヤ赤道面に最も近い傾斜位置からトレッド部端に向うにつれ漸増して成ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
上記溝幅方向直線上の溝縁両端を結ぶ線分の中点を足とする垂線に対する、溝切込み方向の溝幅中央を連ねる線の溝底からの傾斜角度が３°以上である請求項５に記載したタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りラジアルタイヤ、より詳細には乗用車やトラック及びバスなどの車両の用途に供する空気入りラジアルタイヤに関し、特に、走行方向を横切る向きに傾斜部分、例えば轍などの凹部分を有する路面を高速走行する際に発生する、ドライバが予測し得ないタイヤの複雑な挙動、いわゆるワンダリング現象を抑制して直進走行安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤ、なかでも小さな偏平率を有する高性能ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りラジアルタイヤ、特に高性能ラジアルタイヤは、最近の車両の高出力化に伴い、車両旋回時に生じる車両の遠心力に見合う横力を発生させるために大きな横剛性を有すること、また高速走行時の駆動・制動性能、操縦安定性などが高度に優れていることが必要であるため、偏平率を小さくしてサイドウォール部高さを抑えトレッド部の接地幅を成るべく広くするタイヤ形状を有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
高性能ラジアルタイヤは、平坦路面走行では優れた操縦安定性を発揮する反面、轍の凹部などのような傾斜面を有する路面を高速走行する場合、タイヤには路面の凹部の傾斜度合いに応じて不均一な力が作用する結果、複雑な挙動を示す。
【０００４】
例えば小さな偏平率を有するタイヤ、特に偏平率が６０％以下の乗用車用ラジアルタイヤは、傾斜路面Ｉｓを走行するタイヤ２０の正面又は背面を示す図８を参照して、傾斜路面Ｉｓから受ける登り勾配方向（矢印にて示す向き）のキャンバースラストＦｃによりタイヤ２０の回転軸心Ｘ−Ｘ方向分力の横力Ｆｙを発生し、この横力Ｆｙにより傾斜路面Ｉｓを駆け登る力を車両に作用させるので、直進走行安定性を損なう。一般に傾斜路面Ｉｓの勾配が同一の場合、偏平率が小さいタイヤ程横力Ｆｙの値は大きい。なお符号Ｆｒは傾斜路面Ｉｓに垂直なタイヤ２０への反力である。
【０００５】
傾斜路面Ｉｓを走行するタイヤ２０にキャンバースラストＦｃが発生する理由は次の通りである。すなわち図８に示すタイヤ２０を断面としてこれを図９に示すように、走行中のタイヤ２０はその回転軸心Ｘ−Ｘに対し垂直方向に作用する負荷荷重Ｗにより傾斜路面Ｉｓの登り勾配上方側であればある程路面Ｉｓにより一層強く押圧され、登り勾配下方側では寧ろ路面Ｉｓから浮き気味となる。
【０００６】
その結果、タイヤ２０への垂直負荷荷重Ｗの下で、傾斜路面Ｉｓの登り勾配上方側を押圧するタイヤ２０のサイドウォール部２１の撓み変形量は登り勾配下方側サイドウォール部２１の撓み変形量に比し著しく大きく、この登り勾配上方側の大きな撓み変形は矢印Ａ方向に向くカーカスプライの倒れ込み変形をもたらし、この変形に伴い倒れ込み変形するカーカスプライに近いベルト２２部分には矢印Ｂ方向の曲げ変形が生じるため、曲げ変形するベルト２２部分を覆うトレッドゴム２３部分にせん断変形が生じる。その結果タイヤ２０のトレッドゴム２３には全体として傾斜路面Ｉｓを登る、矢印Ｃ方向へ向くせん断力が発生し、このせん断力の接地面全体における合力がキャンバースラストＦｃに他ならない、ということである。
【０００７】
つまり上述したように、走行中のタイヤ２０のトレッド部が傾斜路面Ｉｓに多少なりとも乗り上げるとタイヤ２０には傾斜路面Ｉｓの登り勾配向きのキャンバースラストＦｃが発生し、その横力Ｆｙ成分によりドライバの意図とは無関係に高速走行中の車両は急速に傾斜路面Ｉｓを駆け登る挙動を示す、いわゆるワンダリング現象を呈し、車両の直進走行安定性が著しく損なわれることになる。
【０００８】
このワンダリング改善のためトレッド部の端縁部に面取りを施したり、多数本のサイプ（スリット）加工を施し、これによりキャンバースラストＦｃの低減を図ることが提案されているが、いずれも糊塗的な対策手段に過ぎず、特に偏平率６０％以下の高性能ラジアルタイヤでは全く不十分なものと言わざるを得ず、高性能ラジアルタイヤに相応しい高度に優れた直進走行安定性を発揮できるタイヤが望まれているのが現状である。
【０００９】
従ってこの出願の請求項１〜６に記載した発明は、轍のように両側に登り勾配の傾斜面を有する凹部が形成されている路面走行でのワンダリング現象の発生を抑制して高速での直進走行安定性に優れる空気入りラジアルタイヤ、特に偏平率が６０％以下の高性能ラジアルタイヤの提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この出願の請求項１に記載した発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状トレッド部とを有し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、回転方向指定のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんしたタイヤを前記最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷の下で平板に垂直に押圧したトレッド部の接地状態にて、
トレッド部接地幅の１０％以上の距離を接地幅端から隔てるトレッド部ショルダ領域の、トレッド部端を含む少なくとも一部領域が、タイヤの回転軸心を含む平面への投影長さをもってトレッド部端に開口する複数本の溝と、これらの溝によりトレッド周方向に分断される陸部とを有し、かつ
タイヤの荷重負荷転動下にて後から接地する側のみの各分断陸部の、トレッド部端を含む少なくとも一部陸部が、溝縁に沿う残存面取り部を有し、
この残存面取り部は、タイヤ赤道面に最も近い位置からトレッド部端に向うにつれ面取り度合いが漸増することを特徴とする空気入りラジアルタイヤにある。
【００１１】
ここに上記のタイヤの最大負荷能力とは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９８年版）に記載された該当タイヤ種類毎の「空気圧−負荷能力表」に掲載されている負荷能力（kg） のうちの最大負荷能力（太字記載）を指し、最大負荷能力に対応する空気圧も上記「空気圧−負荷能力表」に掲載されている空気圧（kPa 又はkgf/cm2）の値を用いるものとする。上記接地幅もまたＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９８年版）の「一般情報」のうちの「２．用語の定義」に記載されている「接地幅」の定義に従う。なおタイヤに空気圧を充てんし荷重を負荷するため用いるリムは、同じくＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９８年版）に記載されている「タイヤの適用リム」の表に掲載されている該当タイヤ種類毎、タイヤサイズ毎の適用リムである。以上述べたところは以下同じであり、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９８年版）に記載された上記諸事項は以下単にＪＡＴＭＡ規格と略記する。
【００１２】
また、上記の目的を達するための、この出願の請求項２に記載した発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状トレッド部とを有し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、回転方向指定のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんしたタイヤを前記最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷の下で平板に垂直に押圧したトレッド部の接地状態にて、
トレッド部接地幅の１０％以上の距離を接地幅端から隔てるトレッド部ショルダ領域の、トレッド部端を含む少なくとも一部領域が、タイヤの回転軸心を含む平面への投影長さをもってトレッド部端に開口する複数本の溝と、これらの溝によりトレッド周方向に分断される陸部とを有し、かつ
タイヤの荷重負荷転動下にて後から接地する側のみの各分断陸部の、トレッド部端を含む少なくとも一部陸部が、溝縁に沿う残存面取り部を有し、
前記複数本の溝それぞれのトレッド部端を含む一部溝又は全溝の溝幅方向直線を含み上記平板表面と互いに垂直な平面による溝断面にて、溝深さ方向の溝幅中央を連ねる線が、上記溝幅方向直線上の溝縁両端を結ぶ線分の中点を足とする垂線に対しトレッド部表面から溝底に向け３°以上の角度で傾斜し、その傾斜方向がタイヤ回転方向と反対向きであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤにある。
【００１３】
なおこの場合、溝縁両端を結ぶ線分の垂線に対する傾斜角度の上限は良好な耐偏摩耗性保持の点で２０°とするのが望ましい。
ところで、上記の溝幅方向直線とはトレッド部接地面における溝幅中央を連ねる線の法線乃至垂線とその延長線を指す。以下同じである。
【００１４】
請求項１および２に記載した発明の好適実施形態として、請求項３に記載した発明のように、上記残存面取り部表面が、上記溝の溝幅方向直線を含み上記平板表面と互いに垂直な平面による断面にて円弧形状及び直線形状の少なくとも一方の形状を有するものとする。
【００１５】
ここに請求項２および３に記載した発明を発展させた構成は、請求項４に記載した発明のように、上記溝断面における溝深さ方向の溝幅中央を連ねる線の上記垂線に対する傾斜角度が、タイヤ赤道面に最も近い位置からトレッド部端に向うにつれ漸増するものである。
【００１６】
また前記目的を達成するため、この出願の請求項５に記載した発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状トレッド部とを有し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、回転方向指定のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧を充てんしたタイヤを前記最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷の下で平板に垂直に押圧したトレッド部の接地状態にて、
トレッド部接地幅の１０％以上の距離を接地幅端から隔てるトレッド部ショルダ領域の、トレッド部端を含む少なくとも一部領域が、タイヤの回転軸心を含む平面への投影長さをもってトレッド部端に開口する複数本の溝と、これらの溝によりトレッド周方向に分断される陸部とを有し、かつ
上記複数本の溝それぞれのトレッド部端を含む一部溝又は全溝の溝幅方向直線を含み上記平板面と互いに垂直な平面による溝断面にて、溝切込み方向の溝幅中央を連ねる線が、上記溝幅方向直線上の溝縁両端を結ぶ線分の中点を足とする垂線に対しトレッド部表面から溝底に向けタイヤ回転方向と反対向きで傾斜し、その傾斜角度がタイヤ赤道面に最も近い傾斜位置からトレッド部端に向うにつれ漸増して成ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【００１７】
ここに上記のタイヤの最大負荷能力、最大負荷能力に対応する空気圧、接地幅及びタイヤに空気圧を充てんし荷重を負荷するため用いるリムとは全て先に述べたＪＡＴＭＡ規格に従い、溝幅方向直線も先の定義に従う。
【００１８】
請求項５に記載した発明の好適実施形態においては、請求項６に記載した発明のように、上記溝幅方向直線上の溝縁両端を結ぶ線分の中点を足とする垂線に対する、溝切込み方向の溝幅中央を連ねる線の溝底からの傾斜角度を３°以上とする。この傾斜角度の上限は２０°とするのが良好な耐偏摩耗性を保持する上で望ましい。
【００１９】
以上請求項１〜６に記載した溝及び溝に関連する事項に関し、ここに言う溝とは、広幅の溝すなわち一般呼称としての溝、この溝より狭幅の溝すなわち一般呼称としての細溝、この細溝よりさらに狭幅の一般呼称としてのサイプ（スリット  ）の全てを総称するものであり、よって溝は広幅溝（溝）、細溝及びサイプのうち少なくとも一つを指し、これらそれぞれの単独配設の場合と組合せ混在配設の場合との双方を可とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態の一例を図１〜図５に基づき説明する。
図１は、この発明の一実施形態例における空気入りラジアルタイヤの左半断面図であり、
図２は、図１に示すタイヤトレッド部の一実施形態例のフットプリントによる接地形状転写図であり、
図３は、図１に示すタイヤトレッド部の別の実施形態例のフットプリントによる接地形状転写図であり、
図４は、図２に示す接地形状転写図を得るタイヤの同図上のIＶ−IＶ線に沿う断面図あり、
図５は、図３に示す接地形状転写図を得るタイヤの同図上のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【００２１】
図１において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、一対のビード部２（片側のみ示す）と、一対のサイドウォール部３（片側のみ示す）と、一対のサイドウォール部３にトロイド状をなして連なるトレッド部４とを有し、ビード部３内に埋設したビードコア５相互間にわたり上記各部２、３、４を補強する１プライ以上、図示例は２プライ６−１、６−２のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカス６と、カーカス６の外周でトレッド部３を強化するベルト７とを備え、さらにベルト７の外周側にトレッドゴム８を有する。図示例は乗用車用タイヤ１であり、カーカス６には有機繊維コード、例えばポリエステルコードを適用し、ベルト７には２層のスチールコード交差層と最外層にはナイロンコードの螺旋巻回になるキャッププライとを適用する。
【００２２】
タイヤ１をＪＡＴＭＡ規格が定める適用リム（図示省略）に組み付け、これにＪＡＴＭＡ規格が定める最大負荷能力に対応する空気圧を充てんし、タイヤ１と適用リムとの組立体（図示省略）を表面が平面をなす平板に対し静止させた状態で垂直方向に最大負荷能力の７０％に相当する荷重Ｗの負荷の下で平板に押圧する。
【００２３】
そのときしかるべき手段、例えばトレッド部４の踏面４ｔに遅乾性の塗料を塗布し、ケント紙のように比較的高い引張強度をもち紙厚が比較的厚い紙でかつ塗料の転写可能な紙を平板上に固定する手段を用い、トレッド部４踏面４ｔの接地状態をあたかもプリントしたように正確に再現させ得る、いわゆるフットプリントを採る。このフットプリントの転写部分を縁取りしたのが図２及び図３に示す接地形状転写図である。
【００２４】
以下述べるところは図２、３に示す踏面４ｔの接地形状転写図をタイヤ１に当てはめ用いて、荷重Ｗの負荷の下の接地状態におけるトレッド部４は、タイヤ赤道面Ｅを通る１本の直状の中央主溝１０と、その両側に１本宛の直状の側方主溝１１とを有し、さらに中央主溝１０の両側で互いに「ハ」の字状に末広がりをなして延び側方主溝１１に開口する傾斜溝１２と、傾斜溝１２から枝分かれし傾斜溝１２と同じ向きに延び側方主溝１１に開口する傾斜枝溝１３と、側方主溝１１に開口しそこからトレッド部４の端に開口する複数本の溝１４とを有する。溝１４については後述する。
【００２５】
以上から明らかなように、このタイヤ１は回転方向指定のトレッドパターンを有することが前提であり、図２、３ではタイヤ１での回転方向を矢印Ｄにて示す。なお図２、３は接地形状転写図であるからタイヤ１の荷重負荷転動では図２、３の下方が接地の踏込み側であり上方が蹴出し側となる。図３に示すタイヤ１でのトレッド部４は互いに隣り合う複数本の溝１４の間に２本乃至３本のサイプ１５を有し、これらサイプ１５についても後述する。
【００２６】
ここでＪＡＴＭＡ規格が定義するトレッド部４の接地幅ＣＷは、平板との接触面におけるタイヤ１の軸方向最大直線距離であり、この接地幅ＣＷの１０％以上の距離Ｌを接地幅端Ｃｅから隔てるトレッド部４のショルダ領域Ｒｓにおいて、該領域Ｒｓのトレッド部４端を含む少なくとも一部領域（図示例はショルダ領域Ｒｓ）のトレッドゴム８が、図２に示す例ではトレッド部４端に開口する溝１４を有し、図３に示す例では同じくトレッド部４端に開口する溝１４と、溝１４より著しく幅狭の溝すなわちサイプ１５とを有するものとし、これら溝１４及びサイプ１５はタイヤ１の回転軸心を含む平面（子午断面）、例えば１本の直線ＰL
で表す平面への投影長さを有する配列になるものとする。サイプ１５は細溝に置き換えることもできる。
【００２７】
互いに隣り合う溝１４はトレッドゴム８を踏面４ｔ周方向に分断して陸部１８を形成し、図３に示す例では隣り合う溝１４が分断形成した陸部１８をサイプ１５がさらに細分化し細分陸部１８−１、１８−２、１８−３を形成する。図２、３に示す陸部１８は細分陸部１８−１、１８−２、１８−３を含め側方主溝１１に開口する溝１４及びサイプ１５によりブロック化された例であるが、必ずしもブロックである必要はなくラグ状陸部であることを可とし、タイヤの用途、要求性能に基づき最適の陸部形状を自由に選択することができる。
【００２８】
ここにまず図４を参照して、陸部１８及び細分陸部１８−１、１８−２のうち少なくとも陸部１８（図３では細分陸部１８−１、１８−２、１８−３など全てを含む陸部）については、矢印Ｄ方向を回転方向とするタイヤ１の荷重負荷転動下で後から接地する側のみ、すなわち蹴出し側のみのトレッド部４の端Ｃｅを含む少なくとも一部陸部が、タイヤ１に最大負荷能力の７０％に相当する荷重Ｗを負荷したトレッド部４の接地状態で、溝１４の縁に沿う残存面取り部Ｙ（丸印にて囲んだ部分）を有するものとする。従ってタイヤ１の荷重負荷転動下で先に接地する側の陸部の溝１４の縁には、少なくとも上記接地状態で残存面取り部Ｙは存在しない。この残存面取り部Ｙはタイヤ赤道面Ｅに最も近い位置からトレッド部４側開口端まで連なるのが好適に適合する。なお図２に示すIＶ−IＶ線は溝１４に関する溝幅方向直線である。
【００２９】
残存面取り部Ｙの表面形状は図示のように曲率半径ｒの円弧、図示を省略したが複数の曲率半径をもつ複合円弧、直線及び円弧と直線との複合曲線のいずれもが適合し、いずれを採用するかは要求特性により自由に選択することができる。なお図４に二点鎖線で示す部分はタイヤ１への負荷荷重Ｗを取り除いたときの形状を図解したものであり、このときの蹴出し側陸部に先に述べた接地状態で残存面取り部Ｙとなるべき面取り部を設けるのは当然である。
【００３０】
図３に示す陸部１８については図示を省略したが上記残存面取り部Ｙを有し、さらに細分陸部１８−１、１８−２個々についても蹴出し側の少なくとも一部陸部に上記残存面取り部Ｙを設けることを可とする。また図２、３に示す溝１４の全て乃至一部がサイプ１５もしくは細溝に代わる場合もあるので、当然に上記残存面取り部Ｙを有するものとする。
【００３１】
次に図５を参照して、トレッド部４の端Ｃｅを含む溝１４の一部溝部分又は全溝の断面にて、溝１４の切込み方向の溝幅中央を連ねる線Ｍを、図３に示すＶ−Ｖ線上における溝縁両端１４ｅを結ぶ線分の中点を足とする垂線ＶＬに対し傾斜させると共にトレッド部４の表面、すなわち踏面４ｔ（図１参照）側から溝底Ｇｂに向けタイヤ１の回転方向Ｄと反対向きに傾斜させるものとする。線Ｍは直線、曲線及び直線と曲線との複合曲線のいずれであっても良い。なお図５ではサイプ１５の図示を省略している。
【００３２】
上記の線Ｍの垂線ＶＬに対する傾斜角度αは、線Ｍが直線の場合は傾斜角度αで一定であるが、図５に示すように線Ｍが曲線又は複合曲線の場合は所定の切込み位置での接線角度をとるものとし、これを図５では踏面４ｔに相当する位置では傾斜角度αT 、溝底Ｇｂでは傾斜角度αB であらわし、線Ｍが直線以外の場合は溝１４の同じ切込み位置でみて、ここに傾斜角度αはタイヤ赤道面Ｅに最も近い傾斜線Ｍから溝１４が開口するトレッド部４端部に向かうにつれ漸増させるものとする。なお図５に示す二点鎖線部分もまたタイヤ１への荷重Ｗを取り除いたときの形状を図解したものであり、これから明らかなように先に述べた空気圧充てんのみの状態で溝１４は傾斜角度αよりも小さな傾斜角度をもち、上記と同様にこの傾斜角度が漸増する傾斜溝とする。
【００３３】
以上は溝１４について述べたが、図３に示すサイプ１５についても溝１４と同じ傾斜方向で同様な傾斜角度αA （図示省略）をもち、さらに溝１４と同じく傾斜角度αA をサイプ１５が開口するトレッド部４端部に向け漸増させる線ＭA （図示省略）を有するものとする。溝１４が細溝であっても同じである。
【００３４】
さて先に説明したように、小さな偏平率をもつ従来タイヤ２０、特に６０％以下の偏平率をもつタイヤ２０は、図８、図９に示すような登り勾配の傾斜路面ＩS を走行する場合に、タイヤ２０への垂直負荷荷重Ｗにより傾斜路面ＩS の登り勾配上方になればなる程より強くトレッドゴム２３が傾斜路面ＩS に押圧され、登り勾配下方では寧ろ傾斜路面ＩS から浮き気味にさえなる。その結果荷重Ｗ負荷の下で傾斜路面ＩS を走行するタイヤ２０には登り勾配方向に横力Ｆｙが作用することは先に述べた通りである。この傾斜路面ＩS 上のトレッド部踏面２３ｔの接地状態に相当する接地形状図を図１０に示す。
【００３５】
図１０は、先に記述した空気圧を充てんしたタイヤ２０を最大負荷能力の７０％に相当する荷重Ｗ負荷の下、キャンバー角度１０°で平板にを押圧したときの接地部縁取り図である。図１０に示す接地部縁取り図と同じ条件下でのタイヤ２０の水平平坦路面の接地状態を同じくフットプリントの接地部縁取り図として図１１に示す。図１０、図１１に示す符号Ｅはタイヤ赤道面上の線に相当する赤道線である。図１０に示す接地部縁取り図はオーバーオールで見て概ね台形形状をなし、しかも殆どタイヤ赤道線Ｅから片側のトレッド部踏面２３ｔのみが接地しているありさまを示す一方、図１１に示す接地部縁取り図はオーバーオールで見てタイヤ赤道線Ｅを中心軸とする概ね長円形形状をなしているのが分かる。
【００３６】
上述したトレッド部踏面の接地状態はタイヤ１の場合でも同様であり、よって荷重Ｗ負荷の下で傾斜路面ＩS を走行するタイヤ１にも登り勾配方向に横力Ｆｙが作用するのも同様であるが、以下に述べる理由により、傾斜路面ＩS 走行タイヤ１のフットプリント最外側縁取りを連ねる線図として示す図６を参照して、タイヤ１にはその質量の質点を通りタイヤ１への集中負荷荷重Ｗの作用方向に延びる中心軸Ｚ周りにタイヤ１を傾斜路面ＩS の下り勾配方向に回転させようとする復元モーメントＭｚが発生する点においてタイヤ１は従来タイヤ２０と著しく異なる。
【００３７】
すなわちまず、以下は図４を参照して、トレッド部４の分断陸部１８は負荷荷重Ｗがもたらす接地圧により潰れ変形を生じる。ところが所定配合になる加硫ゴム、ここではトレッドゴム８は非圧縮性の特性を有しているので、潰れ変形時に接地面でも拡張しようとする傾向を有し、この拡張傾向は分断陸部１８の溝１４の溝縁部において特に顕著である。
【００３８】
しかし部分荷重ΔＷが作用する陸部１８の表面（踏面４ｔ）は路面（Ｓ）との間の摩擦接触により動きが拘束されるため拡張変形は抑制される。その結果、互いに隣り合う二本の溝１４の溝縁近傍で互いに向かい合う、タイヤ赤道面Ｅに平行な反対方向のせん断力Ｓcrが分断陸部１８に働く。しかしトレッド部４の接地状態で、分断陸部１８が一方の溝１４側の溝縁のみに残存面取り部Ｙを有し、他方の溝１４側の溝縁に先鋭部を有する場合は、溝縁残存面取り部Ｙのゴム潰れ反力が溝縁先鋭部のゴム潰れ反力に比し低減して相互に反対方向のせん断力Ｓcrの均衡が崩れ、残存面取り部Ｙ側の破線矢印で示すせん断力Ｓcrが先鋭溝縁側の実線矢印で示すせん断力Ｓcrに比しより低減し、これにより各分断陸部１８は全体としてタイヤ１の回転方向Ｄとは反対向きのせん断力ΔＦxdを発生する。
【００３９】
以上述べた各分断陸部１８に発生するせん断力ΔＦxdの、接地している分断陸部１８全体の合計せん断力Ｆxdは、水平平坦路面に対するトレッド部４の接地状態では赤道面Ｅの両側で同じ方向に同じ量だけ発生するのでタイヤ１の中心軸Ｚ周り（図６参照）に回転モーメントを生じさせることはなく、単にタイヤの駆動力発生源として働くに過ぎない。
【００４０】
しかしタイヤ１が傾斜路面Ｉｓを走行する場合はキャンバー角度を付した図１０の場合と同様にトレッド部４は片接地となり、この片接地状態におけるフットプリントの接地部縁取り図を示す図７における各分断陸部１８のせん断力ΔＦxdはタイヤ赤道面Ｅから片側のみのトレッド部４、それも接地幅端Ｃｅを含むショルダ部側のみに発生し、片側のみのせん断力ΔＦxdの合計せん断力Ｆxdは片側駆動力発生源として働き、その結果ショルダ領域Ｒｓに発生する合計せん断力Ｆxdは図６に示すようにタイヤ１の中心軸Ｚ周りにタイヤ１を傾斜路面ＩS の下り勾配方向に回転させようとする復元モーメントＭｚを発生させる。
【００４１】
復元モーメントＭｚは横力Ｆｙを相殺するように働き、横力Ｆｙのベクトル量を低減するか、ほぼゼロとするか、場合により僅かにマイナスとし、これによりタイヤ１は傾斜路面Ｉｓにトレッド部４の一部が乗り上げてもドライバの意図に反してタイヤ１が傾斜路面Ｉｓを駆け登る程の挙動を示すことはなく、その結果轍路面のような凹部が形成された路面の直進走行安定性は顕著に改善される。
【００４２】
次に図５を参照して、トレッド部４の接地状態で溝１４の切込み方向の溝幅中央を連ねる線Ｍを垂線ＶＬに対しタイヤ１の回転方向Ｄと反対向きに傾斜させるということは、荷重無負荷状態で同じ向きに傾斜させておくことが必要であり、タイヤ１への荷重Ｗの印加により線Ｍの傾斜度合いが増すように、換言すれば分断陸部１８が傾斜度合いを増すように倒れ込み変形しようとする。
【００４３】
しかしこの場合も部分荷重ΔＷが作用する陸部１８の表面（踏面４ｔ）は路面（Ｓ）との間の摩擦接触により動きが拘束されるため分断陸部１８の倒れ込み変形はこの拘束の範囲内のところで抑制される。この抑制は路面（Ｓ）に対し鈍角をなす溝壁面の溝縁１４ｅ近傍ほど大きく、この抑制の反力としてのせん断力Ｓｂが分断陸部１８にもたらされ、せん断力Ｓｂの方向は図５に矢印で示すようにタイヤ１の回転方向Ｄと逆向きである。
【００４４】
この場合、溝１４の切込み方向の溝幅中央を連ねる線Ｍの垂線ＶＬに対する傾斜角度αは値が大きい程せん断力Ｓｂも大きくなる特性を有し、よって傾斜角度α（αT 、αB ）がタイヤ赤道面Ｅに最も近い傾斜位置からトレッド部４の端に向かうにつれ漸増する構成は、溝１４の溝幅中央を連ねる線Ｍが曲線又は複合曲線の場合も含め、トレッド部４の端に近い部位の分断陸部１８ほど大きなせん断力Ｓｂを発生させるので、各分断陸部１８のΣＳｂ＝ΔＦxdの作用点をよりトレッド部４端寄りにシフトさせる。
【００４５】
その結果各分断陸部１８のせん断力ΔＦxdを接地面内で足し合わせた合計せん断力Ｆxdの作用点もまた、図６に示すタイヤ１の中心軸Ｚより一層遠く位置し、これにより中心軸Ｚ周りの復元モーメントＭｚはより一層大きな値となる利点が得られる。この復元モーメントＭｚに基づき凹部形成路面走行におけるタイヤ１の直進走行安定性向上は先に述べたところと同じである。
【００４６】
以上述べた蹴出し側のみの分断陸部１８の少なくとも一部陸部が溝１４の溝縁に沿う残存面取り部Ｙを有する構成と、溝１４の切込み方向の溝幅中央を連ねる線Ｍが垂線ＶＬに対しタイヤ１の回転方向Ｄと反対向きに傾斜し、かつ傾斜角度α（αT 、αB ）がタイヤ赤道面Ｅに最も近い傾斜位置からトレッド部４の端に向かうにつれ漸増する構成とは互いに独立で凹部形成路面走行におけるタイヤ１の直進走行安定性向上の効果を奏する一方、これら二つの構成を組合わせた構成もより一層有効な直進走行安定性の向上効果を奏する。
【００４７】
また以上は溝１４について述べたが、サイプ１５についても同様な効果が得られ、さらに溝１４を細溝に置換しても同様な効果を得ることができるのは勿論である。なおタイヤ１に最大負荷能力に対応する空気圧を充てんし、最大負荷能力の７０％に相当する荷重Ｗを印荷し、かつトレッド部４の特定ショルダ領域を接地幅の１０％以上としたのは実車における使用条件に近い条件として設定したものである。
【００４８】
ここに残存面取り部Ｙの表面は、図４に示す断面にて曲率半径ｒの円弧である場合、図示は省略したが溝１４に向かうテーパ状切落し直線の場合、これら円弧及び直線の複合曲線の場合のいずれも可とする。また残存面取り部Ｙはタイヤ赤道面Ｅに最も近い位置からトレッド部４端に向かうにつれ面取り度合いを漸増をさせるのが有効であり、このようにすればショルダ領域Ｒｓに発生する合計せん断力Ｆxdの作用点はタイヤ１の中心軸Ｚ（図６参照）よりタイヤ１の外側にシフトするのでより大きな復元モーメントＭｚを得ることができ、有利である。
【００４９】
残存面取り部Ｙの曲率半径ｒ、溝１４への最大切落し高さは０．５〜３ｍｍの範囲内が適合する。なぜなら０．５ｍｍ未満では実際上先に述べた効果を得ることができず、３ｍｍを超えると分断陸部１８の接地面積が減少し過ぎて却って効果が減殺され過ぎ、いずれも不可である
【００５０】
また溝１４の溝幅中央を連ねる線Ｍをタイヤ１の回転方向Ｄと反対向きに傾斜させる傾斜角度α（αT 、αB ）は３°以上とし、傾斜角度α（αT 、αB ）は成るべく大きな値が好ましい反面、ショルダ領域Ｒｓの接地圧分布が接地幅端Ｃｅに向かうにつれ減少し、そのため元来ショルダ領域Ｒｓは偏摩耗が発生し易い傾向にあるので限度を超えた大きな傾斜角度α（αT 、αB ）は好ましくない点、またタイヤ１の加硫成型時の金型からの型抜け性を良好に保持する点を合わせて傾斜角度α（αT 、αB ）の上限は２０°を限度とする。この傾斜角度α（αT 、αB ）の３°〜２０°の範囲内とする点は、残存面取り部Ｙを有する構成に、線Ｍをタイヤ１の回転方向Ｄと反対向きに傾斜させる上記構成を組合わすときにも適用する。
【００５１】
【実施例】
乗用車用ラジアルプライタイヤで、サイズが２３５／４５ＺＲ１７であり、構造は図１に従い、２プライのラジアル配列ポリエステルコードのゴム被覆になるカーカス６と、２層のスチールコード交差層とナイロンコードのキャッププライ層とのベルト７とを備える。実施例１〜３のタイヤ１は図２に示すフットプリントに対応するトレッドパターンを備え、実施例４〜６のタイヤ１は図３に示すフットプリントに対応するトレッドパターンを備える。実施例１〜６の各タイヤは分断陸部１８の残存面取り部Ｙは断面が曲率半径ｒの円弧を有するもの、溝１４の溝幅中央を連ねる線Ｍが直線で傾斜角度αにてタイヤ回転方向Ｄと反対向きに傾斜するもの、これらの複合タイプのものとした。
【００５２】
上記のフットプリントはいずれも、ＪＡＴＭＡ規格（１９９８年版）が定める適用リムのうちの標準リム８ＪＪにタイヤ１を組み付け、これにＪＡＴＭＡ規格（１９９８年版）に記載されている最大負荷能力６５０kg（質量） に対応する空気圧２４０kPa を充てんし、最大負荷能力６５０kg（質量） の７０％に相当する荷重４５０kgf を負荷したときのトレッド部４の接地形状である。
【００５３】
実施例１〜３のタイヤグループに対し、図２に示すフットプリントに準じるトレッドパターンを備える比較例タイヤ１を準備し、実施例４〜６のタイヤグループに対しては、図３に示すフットプリントに準じるトレッドパターンを備える比較例タイヤ２を準備した。
【００５４】
これら実施例１〜６の各タイヤは、残存面取り部Ｙの断面の曲率半径ｒが、０．５〜２．５ｍｍで漸増するもの、線Ｍの傾斜角度α＝１０°一定のもの、線Ｍの傾斜角度が５〜２０°で漸増するものの各タイプに分け、一部実施例タイヤはこれらの複合タイプとした。これら残存面取り部Ｙの断面の曲率半径ｒ及び傾斜角度αそれぞれの有無を、実施例１〜３及び比較例１のグループは表１に、実施例４〜６及び比較例２のグループは表２にそれぞれ示す。
【００５５】
【表１】
0004063397.tif 000002
【００５６】
【表２】
0004063397.tif 000003
【００５７】
実施例１〜６のタイヤ及び比較例１、２のタイヤを供試タイヤとし、前記リム及び空気圧を用いて下記２項目の試験を下記試験条件の下で実施した。
（１）キャンバースラストＦｃの測定：フラットベルト式室内試験機を用い、ベルト速度を６０km/hとし、このベルトに各供試タイヤをキャンバー角度５°の下で最大負荷能力６５０kgの７０％に相当する荷重４５０kgf で押圧し、キャンバースラストＦｃを測定する。測定結果は比較例１、２をそれぞれのグループで１００とする指数にて表し、値は小なる程良い。
（２）実車による直進走行安定性のテスト：個々の供試タイヤを国産乗用車２５００ｃｃクラスのＦＲ車の全輪に装着し、前席に２名乗車し轍を形成した乾燥アスファルトのテスト路面を１００km/hの速度で走行したときのワンダリング発現度合い、すなわち直進走行安定性をテストドライバのフィーリングにより１０点満点で評価した。評点は大きいほど良い。
以上の２項目のテスト結果をタイヤグループ毎に表１、２の右側に示す。
【００５８】
表１及び表２が示すテスト結果から、まず実施例１〜６のタイヤはいずれも、比較例１、２のタイヤに比しキャンバースラストＦｃ発生量が著しく低減し、実車による乾燥轍路面走行試験における直進走行安定性が格段に優れていることがわかり、また、残存面取り部Ｙのみを有する構成の実施例１及び実施例４の各タイヤでも比較例１、２のタイヤに比しキャンバースラストＦｃ発生量の著しい低減と直進走行安定性の一層の向上とを達成することができることがわかる。
【００５９】
【発明の効果】
この出願の請求項１〜６に記載した発明によれば、轍に代表されるような両側に登り勾配の傾斜面を有する凹部が形成されている路面走行でのワンダリング現象の発生が抑制され、その結果高速での直進走行安定性に優れる、特に偏平率が６０％以下の高性能ラジアルタイヤと呼ばれる空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態例のタイヤの左半断面図である。
【図２】図１に示すタイヤトレッド部の一実施形態例のフットプリントによる接地形状転写図である。
【図３】図１に示すタイヤトレッド部の別の実施形態例のフットプリントによる接地形状転写図である。
【図４】図２に示す接地形状転写図を得るタイヤの同図上のＶI−ＶI線に沿う断面図である。
【図５】図３に示す接地形状転写図を得るタイヤの同図上のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】図１に示すタイヤの傾斜路面走行時に発生するせん断力及び復元モーメントの説明図である。
【図７】図１に示すタイヤの傾斜路面走行中のせん断力発生状態を示す説明図である。
【図８】傾斜路面を走行するタイヤの正面図又は背面図である。
【図９】図８に示すタイヤの断面図である。
【図１０】図７に示すタイヤをキャンバー角度１０°で平板にを押圧したときのフットプリントの接地部縁取り図である。
【図１１】図７に示すタイヤのフットプリントの接地部縁取り図である。
【符号の説明】
１  空気入りラジアルタイヤ
２  ビード部
３  サイドウォール部
４  トレッド部
４ｔ  踏面
５  ビードコア
６  カーカス
６−１、６−２  カーカスプライ
７  ベルト
８  トレッドゴム
１０  直状中央主溝
１１  直状側方主溝
１２  傾斜溝
１３  傾斜枝溝
１４  子午断面への投影長さを有する溝
１４ｅ  溝縁
１５  サイプ
１８  分断陸部
１８−１、１８−２、１８−３  細分陸部
ＣＷ  接地幅
Ｃｅ  接地幅端
Ｄ  タイヤ回転方向
Ｒｓ  ショルダ領域
Ｙ  残存面取り部
Ｍ  溝１４の切込み方向の溝幅中央を連ねる線
ＶＬ  垂線
α  線Ｍの垂線ＶＬに対する傾斜角度
ＩS   傾斜路面
Ｓ  平板表面
Ｆｃ  キャンバースラスト
Ｆｙ  横力
Ｓcr、Ｓｂ  せん断力
Ｆxd  タイヤ回転方向と反対方向せん断力
Ｍｚ  復元モーメント
【図１】
0004063397.tif 000004
【図２】
0004063397.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
0004063397.tif 000008
【図６】
0004063397.tif 000009
【図７】
0004063397.tif 000010
【図８】
0004063397.tif 000011
【図９】
0004063397.tif 000012
【図１０】
0004063397.tif 000013
【図１１】
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