(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトを支承するクランクケースと、
前記クランクケースに取り付けられ、前記クランクシャフトを回転させる始動用モータと、
前記クランクシャフトと前記始動用モータとの間に設けられる始動用動力伝達機構とを備えてなる自動二輪車用内燃機関の始動装置において、
前記始動用モータを前記クランクケースに取り付ける２本の固定ボルトの軸線方向が、前記クランクシャフトのジャーナルへ向かう方向に指向され、かつクランクシャフトの中心を挟むように形成され、
前記始動用モータはクランクシャフト方向視にて円形に形成され、前記２本の固定ボルト用支持部が前記始動用モータの中心を挟んだ位置でクランクケース側に形成されることを特徴とする自動二輪車用内燃機関の始動装置。
【請求項２】
前記クランクケースは、アッパクランクケースとロアクランクケースとに上下割りされ、
前記始動用モータは、前記アッパクランクケースに取り付けられ、
前記始動用モータを前記アッパクランクケースに取り付ける固定ボルト用の取付けボスを形成するアッパクランクケースの上面が、前記クランクケースの割面に対して傾斜するようにされ、前記アッパクランクケースの上面は、前記始動用モータの中心から最も近い位置における、クランクシャフトの回転軌跡に対する接線の方向に略平行をなす方向に傾斜する
ことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用内燃機関の始動装置。
【請求項３】
前記クランクケースの一側に、前記始動用動力伝達機構を収容する室が設けられ、
前記室の周囲を画成する囲壁は、前記始動用モータの取付け軸部を巡って後、前記クランクケースの割面に略直角に垂下する縦壁を有することを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用内燃機関の始動装置。
【請求項４】
前記縦壁の略下方に、冷却水ポンプが設けられ、
前記縦壁に沿って、冷却水ポンプに接続される冷却水配管が配設されたことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車用内燃機関の始動装置。
【請求項５】
前記固定ボルト用の取付けボスは、前記クランクケースの内部への突出部を有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用内燃機関の始動装置。
【請求項６】
前記クランクケース上に、前記クランクシャフトの軸線の一方の側に向かって傾斜するようにシリンダブロックが配置され、
前記クランクケースのシリンダブロックが傾斜する側と反対の他方の側に変速機軸を備え、
前記始動用モータがシリンダブロックに対し、変速機軸の側に配置されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車用内燃機関の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動二輪車用内燃機関の始動装置に関し、特に始動用モータの取付け構造を改良して、内燃機関の小型化、軽量化等を図った自動二輪車用内燃機関の始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車用内燃機関のクランクケースに始動用モータが取り付けられる場合、始動用モータの取付けボスに形成される取付け座面は、クランクケースの上下割りの割面に対して垂直になるようにして取り付けられていた（特開平３−７０８６９号公報、特開平１０−２３８３５６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このため、始動用モータは、シリンダブロックおよびクランクシャフトから離れて配置せざるを得ず、始動用モータとクランクシャフトとの間に設けられる始動用動力伝達機構およびクランクシャフトの軸端に取り付けられる交流発電機を収容する室を覆うカバーは、大型化せざるを得なかった。
【０００４】
また、室の周囲を画成する囲壁には、始動用モータの取付け軸部を巡って後、クランクケースの割面に対して傾斜して垂下する縦壁部が形成されるので、この縦壁は、オーバーハング（型抜きを妨げる方向に傾斜）して、クランクケースを鋳造により製作するに際して、１つの型構成によりこの部分を形成することができなかった。
【０００５】
さらに、内燃機関の下方に設けられる冷却水ポンプとシリンダブロックのウォータージャケットとの間をつなぐ冷却水配管は、始動用モータを避けて配設されるが、前記のとおり、始動用モータはシリンダブロックから離れて配置せざるを得なかったので、この冷却水配管の取り回しが長く、複雑となり勝ちであった。
【０００６】
本発明は、従来の自動二輪車用内燃機関の始動装置が有する前記のような問題点を解決して、始動用モータをクランクシャフトにできるだけ近づけて配置できるようにして、始動用動力伝達機構および交流発電機を収容する室を覆うカバーを小型化し、クランクケースの構造を簡単化して、内燃機関を軽量化するとともに、その製造を容易化し、さらに、冷却水配管の取り回しを容易化した自動二輪車用内燃機関の始動装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は、前記のような課題を解決した自動二輪車用内燃機関の始動装置に係り、その請求項１に記載された発明は、クランクシャフトを支承するクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられ、前記クランクシャフトを回転させる始動用モータと、前記クランクシャフトと前記始動用モータとの間に設けられる始動用動力伝達機構とを備えてなる自動二輪車用内燃機関の始動装置において、
前記始動用モータを前記クランクケースに取り付ける２本の固定ボルトの軸線方向が、前記クランクシャフトのジャーナルへ向かう方向に指向され、かつクランクシャフトの中心を挟むように形成され、
前記始動用モータはクランクシャフト方向視にて円形に形成され、前記２本の固定ボルト用支持部が前記始動用モータの中心を挟んだ位置でクランクケース側に形成されることを特徴とする自動二輪車用内燃機関の始動装置である。
【０００８】
請求項１に記載された発明は、前記のように構成されているので、始動用モータをクランクシャフトに接近させて配置することができるようになり、また、始動用モータの取付けボスも、さほど大きく突出させなくて済むような形状にすることができる。これにより、始動用動力伝達機構を小型化して、クランクケースの構造を簡単化し、内燃機関を軽量化することができる。
【０００９】
また、請求項２記載のように請求項１記載の発明を構成することにより、クランクケースは、アッパクランクケースとロアクランクケースとに上下割りされ、始動用モータをアッパクランクケースに取り付ける取付けボスにより形成されるアッパクランクケースの上面は、クランクケース割面に対し傾斜するようにされ、始動用モータ の中心から最も近い位置における、クランクシャフトの回転軌跡に対する接線の方向に略平行をなす方向に傾斜するようにされる。
この結果、取付けボスが複数本クランクシャフトと角度をなして並設される場合において、いずれの取付けボスにおいても、取付けボスに必要な軸方向長さをクランクケースの外側において十分に確保した上で、取付けボスに必要な軸方向長さを十分に確保した上で、始動用モータを極力クランクシャフトに近づけることが可能になり、始動用動力伝達機構を小型化して、内燃機関をさらに軽量化することができる。
【００１０】
また、請求項３記載のように請求項２記載の発明を構成することにより、クランクケースの一側に、始動用動力伝達機構を収容する室が設けられ、該室の周囲を画成する囲壁は、始動用モータの取付け軸部を巡って後、クランクケースの割面に略直角に垂下する縦壁を有するようにされる。
この結果、室の周囲囲壁の一部をなす縦壁は、オーバーハング（型抜きを妨げる方向に傾斜）しないので、クランクケースを鋳造により製作するに際して、１つの型構成によりこの部分を形成することができ、製作が容易になる。
【００１１】
さらに、請求項４記載のように請求項３記載の発明を構成することにより、縦壁の略下方に、冷却水ポンプが設けられ、該縦壁に沿って、冷却水配管が配設される。
この結果、オーバーハングしない縦壁に沿って、冷却水ポンプとシリンダブロックのウォータージャケットとの間を結ぶ冷却水配管をスムースに配設することができ、冷却水配管の取り回しが容易になる。
【００１２】
請求項５に記載のように、請求項１ないし４のいずれかに記載の発明において、前記固定ボルト用の取付けボスは、前記クランクケースの内部への突出部を有するようにすることができる。
【００１３】
請求項６に記載のように、請求項１ないし５のいずれかに記載の発明において、前記クランクケース上に、前記クランクシャフトの軸線の一方の側に向かって傾斜するようにシリンダブロックが配置され、前記クランクケースシリンダブロックが傾斜する側と反対の他方の側に変速機軸を備え、前記始動用モータがシリンダブロックに対し、変速機軸の側に配置されるようにすることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図１ないし図３に図示される本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態における始動装置が適用された自動二輪車用内燃機関の左側面図であって、一部をカバーを取り除いて示す図、図２は、同自動二輪車用内燃機関の左側断面図であって、一部を側面視して示す図、図３は、シリンダブロックを含むユニットケースの平面図である。
【００１６】
図１および図２において、本実施形態における始動装置が適用された自動二輪車用内燃機関１は、火花点火・水冷式の４サイクル４気筒内燃機関であって、その出力は、変速機２を介して図示されない後輪に伝達される。
【００１７】
内燃機関１と変速機２とは一体化されて、１つのまとまったユニットをなしている。そして、このようにして構成されたパワーユニット０が、車体のメインフレームとダウンフレームとにより囲まれる空間内に配置され、これらに結着されて支持されている。
【００１８】
パワーユニット０のユニットケース３は、クランクケースと変速機２のケースとが一体化されて構成されている。また、このユニットケース３は、水平な割面Ａにより上下に２分割されて形成されたアッパユニットケース３u とロアユニットケース３l とがボルト連結により一体化されて構成されている。したがって、クランクケースも、割面Ａにより、アッパクランクケースとロアランクケースとに２分割されて、これらが一体化されて構成されている。
【００１９】
アッパユニットケース３u の図１および図２において左端には、シリンダブロック４が鋳造による一体成形により設けられている。シリンダブロック４のシリンダ孔５の軸線は、車両前方斜め上に指向している。これに対して、ユニットケース３の変速機ケース部分は、車両後方略水平方向に指向して延設されている。
【００２０】
内燃機関１の作動により、ピストン６がシリンダ孔５内を往復運動すると、この往復運動は、コンロッド７を介してクランクケースに支承されたクランクシャフト８の回転運動に変換され、図示されないベルト伝動機構を介して変速機２のメインシャフト９に入力される。クランクシャフト８は、そのジャーナル部がアッパクランクケースとロアランクケースの各合わせ面に形成された半円弧状凹部に軸受けされて、支持されている。
【００２１】
変速機２において、メインシャフト９への入力は、メインシャフト９とカウンタシャフト10とにそれぞれ嵌着された歯車群のうちの所定の歯車同志の噛合を介して所定の減速比に変速されて、カウンタシャフト10に嵌着されたドライブスプロケット11から出力され、このドライブスプロケット11と図示されない後輪の車軸に嵌着されたドリブンスプロケットとの間に懸架されたチェーン（図示されず）を介して後輪に伝達される。12はシフトドラム、13はシフトフォークである。
【００２２】
次に、内燃機関１の始動系について説明する。
始動用モータ14は、図２および図３に図示されるように、その一方端に突設された２本の支持腕16が、シリンダブロック４の直ぐ後方のアッパクランクケース（アッパユニットケース３u のクランクケース側部分）の円弧状上面に突設された２本の取付けボス15に固定ボルト17により締着されることにより、その一方端が固定されている。
【００２３】
２本の取付けボス15は、アッパクランクケースの円弧状上面にクランクシャフト８と直交する方向に並んで設けられており、その始動用モータ14の取付け座面Ｂは、クランクケースの割面（ユニットケース３の割面）Ａに対して傾斜している。また、固定ボルト17の軸線方向は、クランクシャフト８のジャーナル方向（軸受部方向）に指向している。
【００２４】
始動用モータ14の他方端には、始動用モータ14の外径より小径のボス部18が突設されており、このボス部18が、クランクケースの一側を画成する側壁19（図１参照）に形成された円孔20に密に嵌合することにより、始動用モータ14の他方端が固定されている。このボス部18は、円孔20と嵌合する軸部（取付け軸部）をなしている。
【００２５】
このようにして、始動用モータ14は、その一方端に突設された支持腕16が取付けボス15に固定ボルト17により締着され、その他方端に突設されたボス部18が側壁19に形成された円孔20に密に嵌合することにより、両端が支持されて固定されている。
【００２６】
側壁19は、クランクケースの一側に設けられて、クランク室を画成するとともに、その始動用モータ14側の部分が、始動用モータ14のボス部18を覆うように拡張されていて、全体的に見て、図１および図２に図示されるように、正面視中央部が膨れ、両端が窄まって伸び、貝殻を側面視したような平面形状をなしている。そして、このような平面形状の側壁19の周縁に沿って、囲壁21が直立して突設されている。
【００２７】
この囲壁21により周囲を画成され、側壁19を底壁とする空間（室）Ｃ内には、クランクシャフト８と始動用モータ14との間に設けられる始動用動力伝達機構22（図１参照）と、図示されないＡＣＧ（交流発電機）とが収容される。
【００２８】
始動用動力伝達機構22は、図１に図示されるように、始動用モータ14のボス部（取付け軸部）18から突出するモータ回転軸に嵌着された始動用ドライブギヤ23と、始動用ドライブギヤ23と噛み合うアイドラー大ギヤ24と、アイドラー大ギヤ24と同軸のアイドラー小ギヤ25と、クランクシャフト８に嵌着されてアイドラー小ギヤ25と噛み合う始動用ドリブンギヤ26とからなっている。
【００２９】
したがって、いま、始動用モータ14が回転すると、その出力は、これらのギヤの噛合を介して順次伝達されて、クランクシャフト８が回転し、内燃機関１が始動する。
【００３０】
室Ｃの周囲を画成する囲壁21は、始動用モータ14の取付け軸部（ボス部）18を図１において左方から右方に巡って後、クランクケースの割面Ａに略直角に垂下する縦壁21a を有している。そして、この縦壁21a の下方やや後方寄りに、冷却水ポンプ27が設けられている。
【００３１】
この冷却水ポンプ27は、詳細には図示されないオイルポンプ28（図３参照）とともに、メインシャフト９によりチェーン伝動機構を介して駆動される。冷却水ポンプ27とオイルポンプ28とは、駆動軸を共通にし、オイルポンプ28を内側に、冷却水ポンプ27を外側にして、重ねられるようにして配設されている。
【００３２】
冷却水ポンプ27は、図示されないラジエータを出た冷却水を配管29を介して吸入し、加圧して、配管30を介してシリンダブロック４に形成された冷却水供給口31からウォータージャケット38に供給する（図１、図３参照）。
【００３３】
配管30は、冷却水ポンプ27との接続部から縦壁21a に沿って上方に伸び、始動用モータ14の直ぐ後方において直角に折曲されて、始動用モータ14に沿い、始動用モータ14と変速機２のケースの湾曲した頂部との間を４気筒シリンダ列の略中央位置まで伸び、次いで、前方に折曲されて、冷却水供給口31に接続される。したがって、配管30の取り回しは容易である。
【００３４】
図３において、変速機２のケースの湾曲した頂部のうち左方に突出したケース部分32は、ドライブスプロケット11を覆う。このケース部分32には、図３において左方から、ドライブスプロケット11を側面から覆うカバー（図示されず）が固着される。図１により良く図示されるように、このカバーおよびケース部分32と縦壁21a および始動用モータ14との間には、上下方向に伸びる空間Ｄが形成される。配管30は、この空間Ｄ内を通過するようにして配置されている。
【００３５】
なお、図１および図２において、33はオイルフィルタ、34はオイルクーラ、35はシリンダブロック４の前部および変速機２の後部に設けられるエンジンハンガ用支持孔、37はメインシャフト９に嵌着されて常時回転するギヤの回転速度を検出する速度センサ、36は図示されないリヤフォークを枢支するための支持孔である。
【００３６】
本実施形態は、前記のように構成されているので、次のような効果を奏することができる。
クランクシャフト８を支承するクランクケースと、クランクケースに取り付けられ、クランクシャフト８を回転させる始動用モータ14と、クランクシャフト８と始動用モータ14との間に設けられる始動用動力伝達機構22とを備えてなる自動二輪車用内燃機関１の始動装置において、始動用モータ14をクランクケースに取り付ける固定ボルト17の軸線方向が、クランクシャフト８のジャーナルへ向かう方向に指向するようにされ、かつクランクシャフトの中心を挟むように形成され、始動用モータ14はクランクシャフト方向視にて円形に形成され、２本の固定ボルト15用支持部が始動用モータ14の中心を挟んだ位置でクランクケース３側に形成されている。
【００３７】
この結果、始動用モータ14を、シリンダブロック４がクランクケースに連なる部分のクランクケース上に、クランクシャフト８のクランクウエブの回転軸線に対し最も接近させて配置することができるようになり、始動用モータ14とクランクシャフト８の軸間距離は最も小さくなる。そして、固定ボルトの締結軸線方向の長さを確保した上で、クランクケース外側に突出する取付けボス長さを短縮することができる。この結果、始動用動力伝達機構22を小型化して、クランクケースの構造を簡単化し、内燃機関１を軽量化することができる。
【００３８】
また、クランクケースは、ユニットケース３がアッパユニットケース３u とロアユニットケース３l とに上下割りされたことにより、アッパクランクケースとロアクランクケースとに上下割りされ、始動用モータ14は、アッパクランクケースに取り付ける固定ボルト用の取付けボス15を形成するアッパクランクケースの上面が、クランクケース割り面（ユニットケース３の割面）Ａに対して傾斜するようにされ、かつアッパクランクケースの上面は、始動用モータ14の中心から最も近い位置における、クランクシャフトの回転軌跡に対する接線の方向に略平行をなす方向に傾斜している。
【００３９】
この結果、アッパクランクケース上面をクランクウエブに近接させた上で、始動用モータを配置した場合、始動用モータをクランクシャフトに最も近づけて配置することができる。このとき、取付けボスの位置ではアッパクランクケースとクランクウエブの回転軌跡との間にクリアランスが生じることから、このクリアランスを取付けボスの締結軸線方向の長さに活用することにより、アッパクランクケース上面の取付けボスの突出量を可及的に抑制することができる。この結果、取付けボスの外側への突出量が長い場合と比較して、取付けボスを薄肉化しても強度の確保が容易となり、内燃機関の軽量化も同時に可能となる。
【００４０】
また、クランクケースの一側に、始動用動力伝達機構22を収容する室Ｃが設けられ、該室Ｃの周囲を画成する囲壁21は、始動用モータ14の取付け軸部（ボス部）18を巡って後、クランクケースの割面Ａに略直角に垂下する縦壁21a を有するようにされている。この結果、クランクシャフトに対して可及的に近接して始動用モータを配置できるため、必然的に割面方向においてのクランクシャフトと始動用モータの取付け軸部間の距離が短縮され、クランクケースの一側に、始動用動力伝達機構を収容する室を設けた場合、該室の周囲を画成する囲壁は、始動用モータの取付け軸部を巡った後、クランクケースの割面に略直角に垂下する縦壁を有するように構成することが可能となる。その結果、室の周囲周壁の一部をなす縦壁は、オーバーハング（型抜きを妨げる方向に傾斜）しないので、クランクケースを鋳造により製作する場合に、一つの型構成によりこの部分を形成することができ、製作が容易、つまり生産性が向上する。
【００４１】
さらに、縦壁21a の略下方に、冷却水ポンプ27が設けられ、該縦壁21a に沿って、冷却水配管30が配設されているので、オーバーハングしない縦壁21a に沿って、冷却水ポンプ27とシリンダブロック４のウォータージャケット38との間を結ぶ冷却水配管30をスムースに配設することができ、冷却水配管30の取り回しが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態における始動装置が適用された自動二輪車用内燃機関の左側面図であって、一部をカバーを取り除いて示す図である。
【図２】同自動二輪車用内燃機関の左側断面図であって、一部を側面視して示す図である。
【図３】シリンダブロックを含むユニットケースの平面図である。
【符号の説明】
０…パワーユニット、１…自動二輪車用内燃機関、２…変速機、３…ユニットケース、３u …アッパユニットケース、３l …ロアユニットケース、４…シリンダブロック、５…シリンダ孔、６…ピストン、７…コンロッド、８…クランクシャフト、９…メインシャフト、10…カウンタシャフト、11…ドライブスプロケット、12…シフトドラム、13…シフトフォーク、14…始動用モータ、15…取付けボス、16…支持腕、17…固定ボルト、18…ボス部（取付け軸部）、19…側壁、20…円孔、21…囲壁、21a …縦壁、22…始動用動力伝達機構、23…始動用ドライブギヤ、24…アイドラー大ギヤ、25…アイドラー小ギヤ、26…始動用ドリブンギヤ、27…冷却水ポンプ、28…オイルポンプ、29、30…配管、31…冷却水供給口、32…ケース部分、33…オイルフィルタ、34…オイルクーラ、35…エンジンハンガ用支持孔、36…リヤフォーク支持孔、37…速度センサ、38…ウォータージャケット、Ａ…割面、Ｂ…取付け座面、Ｃ…空間（室）、Ｄ…空間。
【図１】
0004097860.tif 000002
【図２】
0004097860.tif 000003
【図３】
0004097860.tif 000004