(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プラスチック中空成形品からなる棒状本体からなり、長さが７５０ｍｍ〜８５０ｍｍの範囲に設定されており、該棒状本体の中間部から内側部分は、中間部から外側部分よりも低く設定されており、該棒状本体は、同一形状または異形状のものが左右一対用意され、該内側部分をそれぞれ内側にして向き合わせ、相互の間隙を４００ｍｍ以下に設定し、長手軸を車の幅方向に一致させて設置されることを特徴とする自動車タイヤ止めブロック。
【請求項２】
該棒状本体の中間部から内側部分の高さは７５ｍｍ〜８５ｍｍに設定されている請求項１に記載の自動車タイヤ止めブロック。
【請求項３】
該棒状本体の上面を凹陥させて左右一対の取付部が設けられており、該取付部底面を地面に固定手段によって固定し、該取付部上端開口部にはキャップが止着されている請求項１または請求項２に記載の自動車タイヤ止めブロック。
【請求項４】
該キャップには識別手段が付されている請求項３に記載の自動車タイヤ止めブロック。
【請求項５】
該棒状本体の側面には識別手段が付されている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の自動車タイヤ止めブロック。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はプラスチック中空成形品からなる自動車用タイヤ止めブロックに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図９に示すように、従来、自動車用のタイヤ止めブロック(1P)は、コンクリート製のタイヤ止めブロック(1P)であって、高さＨが一定とされているものが提供されている（特許文献１参照）。
一般に、コンクリート製のタイヤ止めブロック(1P)の長さＬＰ は６００ｍｍに設定されており、タイヤ止めブロック(1P)の高さＨは１２０ｍｍに設定されている。また、通常、駐車スペースの幅Ｗ１ が２５００ｍｍであり、自動車のタイヤの幅Ｗ２ は２００ｍｍであり、タイヤ相互間の距離Ｗ３ は１３００ｍｍである。そのため、タイヤ止めブロック(1P)の一対を駐車スペースにそれぞれ設置する場合、駐車スペースの側端からタイヤ止めブロック(1P)の外端までの距離ｌを３００ｍｍに設定すると、タイヤ止めブロック(1P)相互間には７００ｍｍの隙間Ｓが生じることとなる（図７参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１５９１８２号公報（第４−７頁、第２図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来のタイヤ止めブロック(1P)は、タイヤ止めブロック(1P)相互間に７００ｍｍの隙間Ｓが生じているため、駐車する際に、特に後退して駐車する際に、自動車の進入コースを若干誤ると、自動車のタイヤがタイヤ止めブロック(1P)相互間の隙間Ｓをすり抜けてしまうという問題もあった。
そこで、このようなタイヤのすり抜けを防止するためには、上記一対のタイヤ止めブロック(1P)相互間の隙間Ｓにもう一本のタイヤ止めブロック(1P)を設置することが考えられるが、その場合には、タイヤ止めブロック(1P)の設置作業に多大な手間と労力を要することとなり、また、設置費用も大幅に増加してしまうという問題がある。
また、上述のようなタイヤのすり抜けを防止のために、タイヤ止めブロック(1P)の長さＬＰ を長くすることも考えられるが、その場合、コンクリート製のブロック(1P)では、重量が著しく増加し、設置作業時のハンドリング性が低下するという問題があった。
【０００５】
また、従来のタイヤ止めブロック(1P)は、高さＨが一定とされているため、特に車高の低い自動車の場合には、マフラー等の取付け高さも低く設定されており、駐車する際に、マフラー等の車体の一部とタイヤ止めブロック(1P)とが接触するおそれがあるという問題がある。
更に、タイヤ止めブロック(1P)がコンクリート製である場合には、マフラー等の車体の一部とタイヤ止めブロック(1P)とが接触した場合に、車体が大きな損傷を受ける場合が多いという問題もあった。
そこで、マフラー等の車体の一部との接触を防止するために、タイヤ止めブロック(1P)の高さＨを低くすることも考えられるが、タイヤ止めブロック(1P)の高さＨを低くすると、駐車の際に、自動車のタイヤがタイヤ止めブロック(1P)を乗り越え易くなり、車止め機能が低下するという問題があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記従来の課題を解決するための手段として、プラスチック中空成形品からなる棒状本体(2) からなり、長さＬが７５０ｍｍ〜８５０ｍｍの範囲に設定されており、該棒状本体(2) の中間部から内側部分(3) は、中間部から外側部分(4) よりも低く設定されており、該棒状本体(2) は、同一形状または異形状のものが左右一対用意され、該内側部分(3) をそれぞれ内側にして向き合わせ、相互の間隙を４００ｍｍ以下に設定し、長手軸を車の幅方向に一致させて設置される自動車タイヤ止めブロック(1) を提供するものである。
該棒状本体(2) の中間部から内側部分(3) の高さＨＡ は７５ｍｍ〜８５ｍｍに設定されていることが望ましい。
更に、該棒状本体(2) の上面を凹陥させて左右一対の取付部(6) が設けられており、該取付部(6) 底面を地面に固定手段によって固定し、該取付部(6) 上端開口部にはキャップ(7) が止着されていることが望ましい。
また更に、該キャップ(7) には識別手段(8) が付されていることが望ましく、該棒状本体(2) の側面には識別手段(5) が付されていることが望ましい。
【０００７】
【作用】
本発明のタイヤ止めブロック(1) はプラスチック中空成形品であるため、タイヤ止めブロック(1)の大幅な軽量化を図ることが出来、タイヤ止めブロック(1)を長くした場合であっても、重量が僅かに増加するだけであり、設置作業時のハンドリング性を低下させることがない。
そのため、タイヤ止めブロック(1) の長さＬを７５０ｍｍ〜８５０ｍｍと十分に長く設定することにより、タイヤ止めブロック(1)相互間の隙間Ｓを２００ｍｍ〜４００ｍｍと十分に狭く設定することが出来、自動車の進入コースを若干誤った場合でも、タイヤ止めブロック(1)相互間の隙間Ｓを自動車のタイヤがすり抜けるのを防止することが可能となる。
また、タイヤ止めブロック(1A)の中間部から内側部分(3A)が、中間部から外側部分(4A)よりも低く設定されているので、車高の低い自動車であっても、駐車する際にマフラー(13A)とタイヤ止めブロック(1A)とが接触するおそれがほとんどなく、かつ、タイヤ止めブロック(1A)の中間部から外側部分(4A)において十分な車止め機能を発揮することが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
〔実施例１〕
本発明を図１〜図４に示す一実施例によって説明する。
図１および図２に示すように、自動車タイヤ止めブロック(1A)は、プラスチック中空成形品からなる棒状本体(2A)からなり、該棒状本体(2A)の中間部から内側部分(3A)は、中間部から外側部分(4A)よりも低く設定されており、該棒状本体(2A)の内側の側面は垂直面を有している（図３参照）。また、該棒状本体(2A)の側面の所定個所には、例えばネームプレート等の識別手段(5A)が付されている。
本実施例では、該タイヤ止めブロック(1A)の棒状本体(2A)の長さＬＡ は、８００ｍｍに設定されており、また、該棒状本体(2A)の高さＨ（該棒状本体(2A)の中間部から外側部分(3A)の高さＨ）は１２０ｍｍに設定されており、該棒状本体(2A)の中間部から内側部分(3A)の高さＨＡ は８０ｍｍに設定されている（図３参照）。
【０００９】
また、該タイヤ止めブロック(1A)の上面中央の所定個所には、該棒状本体(2A)の上面を凹陥させて左右一対の取付部(6A)が設けられており、該取付部(6A)の上端開口部にはキャップ(7A)がそれぞれ止着されており、該キャップ(7A)の上面には例えば反射板等の識別手段(8A)が付されている。
更に、該タイヤ止めブロック(1A)の裏面には、該タイヤ止めブロック(1A)の強度を補強するために、一条の縦リブ(9A)と複数条の横リブ(10A) とが設けられている（図２参照）。
【００１０】
更に、該タイヤ止めブロック(1A)の表側の形状と裏側の形状とは、表裏対称の同一形状とされているため、該タイヤ止めブロック(1A)の一対を使用する場合には、それぞれのタイヤ止めブロック(1A)を左右任意に用いることができる。
なお、その場合には、タイヤ止めブロック(1A)の内側部分(3A)をそれぞれ内側にして、左右一対のタイヤ止めブロック(1A)を駐車スペースに設置する（図４参照）。
【００１１】
該タイヤ止めブロック(1A)の材料としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等のポリエステル樹脂が使用される。
また、該タイヤ止めブロック(1A)の材料としては、リサイクルし、再生されたポリエステル樹脂が使用される。特に再生されたポリエステル樹脂としては、ＰＥＴボトル等のＰＥＴ成形品から得られる再生ポリエチレンテレフタレートが望ましい。
この場合、該タイヤ止めブロック(1A)の棒状本体(2A)および縦リブ(9A)や横リブ(10A) の厚みを３ｍｍ〜５ｍｍに設定することによって、十分な強度を確保することが出来る。
【００１２】
更に、上記ポリエステル樹脂以外、該タイヤ止めブロック(1A)の材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、アクリロトリル−スチレン（ＡＳ）、アクリロニトル−ブタジエン−スチレン（ＡＢＳ）等の熱可塑性樹脂が使用される。
この場合、該タイヤ止めブロック(1A)の棒状本体(2A)および縦リブ(9A)や横リブ(10A) の厚みを６ｍｍ〜９ｍｍに設定することによって、十分な強度を確保することが出来る。
【００１３】
図３に示すように、アスファルト舗装された駐車スペースに該タイヤ止めブロック(1A)を設置する場合には、アスファルト地面にタイヤ止めブロック(1A)を固定する固定手段としてアンカーピン(11A) を使用する。
この場合、タイヤ止めブロック(1A)の取付部(6A)底面のピン挿通孔(12A) にアンカーピン(11A)を挿通した状態で、施工用ガイド治具（図示せず）を用いてアンカーピン(11A)をアスファルト地面に打ち込むことによって、タイヤ止めブロック(1A)の取付部(6A)底面をアスファルト地面に固定する。
【００１４】
図４に示すように、タイヤ止めブロック(1A)の一対を駐車スペースにそれぞれ設置する場合、通常、駐車スペースの幅Ｗ１ は２５００ｍｍであり、自動車のタイヤの幅Ｗ２ は２００ｍｍであり、タイヤ相互間の距離Ｗ３ は１３００ｍｍであるため、タイヤ止めブロック(1A)の長さＬＡ を８００ｍｍに設定し、駐車スペースの側端からタイヤ止めブロック(1A)の外端までの距離ｌを３００ｍｍに設定すると、タイヤ止めブロック(1A)相互の隙間Ｓは３００ｍｍに設定されることとなる。
【００１５】
上記のように、タイヤ止めブロック(1A)はプラスチック中空成形品であるため、タイヤ止めブロック(1A)の大幅な軽量化を図ることが出来、タイヤ止めブロック(1A)を長くした場合であっても、重量が僅かに増加するだけであり、設置作業時のハンドリング性を低下させることがない。
そのため、タイヤ止めブロック(1A)の長さＬＡ を８００ｍｍと十分に長く設定することにより、タイヤ止めブロック(1A)相互間の隙間Ｓを３００ｍｍと十分に狭く設定することが出来、自動車の進入コースを若干誤った場合でも、タイヤ止めブロック(1A)相互間の隙間Ｓを自動車のタイヤがすり抜けるのを防止することが可能となる（図４参照）。
【００１６】
また、タイヤ止めブロック(1A)の中間部から内側部分(3A)が、中間部から外側部分(4A)よりも低く設定されているので、車高の低い自動車であっても、駐車する際にマフラー(13A)とタイヤ止めブロック(1A)とが接触するおそれがほとんどなく、かつ、タイヤ止めブロック(1A)の中間部から外側部分(4A)において十分な車止め機能を発揮することが可能となる（図３参照）。
なお、この場合、タイヤ止めブロック(1A)の中間部から内側部分(3A)の高さＨＡ は、７５ｍｍ〜８５ｍｍの範囲に設定されていれば、駐車する際にマフラー(13A) とタイヤ止めブロック(1A)とが接触するおそれがほとんどない。
更に、タイヤ止めブロック(1A)がプラスチック製であるので、マフラー(13A) 等の車体の一部とタイヤ止めブロック(1A)とが接触した場合であっても、車体が受ける損傷がほとんどない。
また更に、該タイヤ止めブロック(1A)の棒状本体(2A)の側面と該キャップ(7A)には識別手段(5A,8A) がそれぞれ付されているので、自動車の運転手が駐車スペースを識別するのが容易となり、また、歩行者が障害物として識別するのが容易となる。
【００１７】
（削除）
【００１８】
（削除）
【００１９】
（削除）
【００２０】
（削除）
【００２１】
（削除）
【００２２】
（削除）
【００２３】
〔実施例２〕
図５には、更に他の実施例が示される。
本実施例では、タイヤ止めブロック(1A)の左右一対を駐車スペースに長手軸を一致させてそれぞれ設置する場合、図３に示した実施例１においてタイヤ止めブロック(1A)の長さＬＡ を８００ｍｍに設定し、駐車スペースの側端からタイヤ止めブロック(1A)の外端までの距離ｌを３００ｍｍに設定して、タイヤ止めブロック(1A)相互の隙間Ｓを３００ｍｍに設定したのに対し、図５に示すように、タイヤ止めブロック(1A)の長さＬＡ を７５０ｍｍに設定し、駐車スペースの側端からタイヤ止めブロック(1A)の外端までの距離ｌを５００ｍｍに設定して、タイヤ止めブロック(1A)相互を当接させる。
【００２４】
一対のタイヤ止めブロック(1A)を相互に当接して駐車スペースに設置する場合（Ｓ＝０）、該タイヤ止めブロック(1A)の内側の側面が垂直面とされているため（図３参照）、該垂直な側面を相互に当接させたときのタイヤ止めブロック(1A)の安定性およびハンドリング性が向上し、設置時の位置決め作業を容易に行なうことが出来る。
【００２５】
上記のように、一対のタイヤ止めブロック(1A)相互を当接させて、タイヤ止めブロック(1A)相互間の隙間Ｓをなくすことにより、自動車のタイヤのすり抜けを防止することが出来る。
この場合、当接したタイヤ止めブロック(1A)一対の全長（ＬＡ ＋ＬＡ ）は１５００ｍｍとなり、タイヤ相互間の距離Ｗ３ は１３００ｍｍであるため、タイヤ止めブロック(1A)一対の全長（ＬＡ ＋ＬＡ ）がタイヤ相互間の距離Ｗ３ よりも大きくなるので、自動車のタイヤのすり抜けを完全に防止することが可能となる。
【００２６】
以上、本発明の実施の形態を実施例により説明したが、本発明の範囲はこれらに限定されるものではなく、請求項に記載された範囲内において目的に応じて変更・変形することが可能である。
【００２７】
例えば、タイヤ止めブロック(1) の長さＬは８５０ｍｍに設定してもよく、その場合、該タイヤ止めブロック(1) の一対を駐車スペースに設置すると、駐車スペースの幅Ｗ１ が２５００ｍｍであるため、駐車スペースの側端からタイヤ止めブロック(1) の外端までの距離ｌを３００ｍｍに設定すると、タイヤ止めブロック(1) 相互間の隙間Ｓは２００ｍｍに設定されることとなる。
また、タイヤ止めブロック(1) の長さＬは７５０ｍｍに設定してもよく、その場合には、タイヤ止めブロック(1) 相互間の隙間Ｓは４００ｍｍに設定されることとなる。
【００２８】
更に、コンクリート舗装が施された駐車スペースにタイヤ止めブロック(1) を設置する場合には、コンクリート地面にタイヤ止めブロック(1) を固定する固定手段として、図３に示した実施例１においてアンカーピン(11A) を使用する代わりに、アンカーボルト（図示せず）とナット（図示せず）を使用してもよい。
その場合、タイヤ止めブロック(1) の取付部(6)底面のボルト挿通孔にアンカーボルトを挿通した状態で、施工用ガイド治具（図示せず）を用いてコンクリート地面にアンカーボルトを打ち込み、該アンカーボルトにナットを締着することによって、タイヤ止めブロック(1) をコンクリート地面に固定する。
【００２９】
また更に、タイヤ止めブロック(1) の表側の形状と裏側の形状とは、表裏対称の同一形状とされていなくてもよく、その場合には、右側用のタイヤ止めブロック(1) と左側用のタイヤ止めブロック(1) とをそれぞれ用意して、駐車スペースにそれぞれ設置する。
【００３０】
【発明の効果】
本発明では、タイヤ止めブロックの大幅な軽量化を図ることが出来、タイヤ止めブロックを長くした場合であっても、重量が僅かに増加するだけであり、設置作業時のハンドリング性を低下させることがない。
そのため、タイヤ止めブロックの長さを十分長く設定して、タイヤ止めブロック相互間の隙間を十分狭く設定することが出来、自動車の進入コースを若干誤った場合でも、タイヤ止めブロック相互間の隙間を自動車のタイヤがすり抜けるのを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すものである。
【図１】  タイヤ止めブロックの説明斜視図である。
【図２】  タイヤ止めブロックの下面からの斜視図である。
【図３】  タイヤ止めブロックの説明側断面図である。
【図４】  タイヤ止めブロックを駐車スペースで使用する様子を示す説明図である。
【図５】  本発明の他の実施例においてタイヤ止めブロックを駐車スペースで使用する様子を示す説明図である。
【図６】  従来のタイヤ止めブロックの斜視図である。
【図７】  従来のタイヤ止めブロックを駐車スペースで使用する様子を示す説明図である。
【符号の説明】
1 (1A)   自動車タイヤ止めブロック
2 (2A)   棒状本体
3           中間部から内側部分
4           中間部から外側部分
5           識別手段
6           取付部
7           キャップ
8           識別手段
【図１】
0004076883.tif 000002
【図２】
0004076883.tif 000003
【図３】
0004076883.tif 000004
【図４】
0004076883.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004076883.tif 000007
【図７】
0004076883.tif 000008