(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブトレーンにおけるトルク伝達装置の操作のための電気的なアクチュエータを用いて該トルク伝達装置を制御するための方法であって、
該トルク伝達装置は車両の駆動機関にパワー方向で後置接続されておりかつ変速比を変える装置にパワー方向で前置接続されておりかつトルク伝達装置の駆動側から被駆動側に伝達されるトルクを制御し、制御または計算ユニットを有し、該制御または計算ユニットは該トルク伝達装置にとって重要である位置を検出するための少なくとも１つのセンサと信号接続しており、ここで
トルク伝達装置により伝達されるトルクの制御を、
伝達されるトルクを前記駆動機関のアクチュアルに求めるべき駆動モーメントの関数として、トルク伝達装置によって伝達されるべき目標モーメント
ＭＫｓｏｌｌ＝ＫＭＥ・ＭＡＮ
が求められるように計算し、ただしＫＭＥはモーメント分配係数、ＭＡＮは前記駆動モーメンとしての、トルク伝達装置に加えられるモーメントでありかつ駆動モーメントを決定する際に少なくとも１つの付属負荷のダイナミック特性が考慮されかつ前記目標モーメントから形成された制御量を用いて前記アクチュエータを制御し、かつこのために理想的である、アクチュエータの位置を確定しかつ駆動モーメントの時間的な変化から、理想状態からの偏差を補正によって補償すること
によって行い、ここで少なくとも１つのセンサを用いて検出された位置がタイムアクチュアルに追従調整されて、伝達されるトルクが現在求められた駆動モーメントに追従調整される
トルク伝達装置の制御方法。
【請求項２】
前記制御量を制御して、伝達されるトルクが常にトルク伝達装置における滑り限界周囲の所定の公差幅内にあるようにし、ここで滑り限界には、トルク伝達装置の駆動側に発生するトルクの作用がトルク伝達部により伝達可能なトルクを上回るときに達する
請求項１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３】
前記モーメント分配係数ＫＭＥ≧１の場合、トルク伝達部の所定の過押圧が行われる
請求項１または２記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項４】
トルク伝達装置により伝達されるトルクを前記駆動機関の駆動モーメントの関数として、次のように制御する、すなわち、
ＭＫｓｏｌｌ＝ＫＭＥ・ＭＡＮ＋ＭＳｉｃｈｅｒ
が求められ、ただしＫＭＥはモーメント分配係数、ＭＡＮは駆動モーメントとしての、トルク伝達装置に加えられるモーメントおよびＭＳｉｃｈｅｒは安全モーメントであり、
かつＫＭＥ＜１の場合には伝達可能なトルク成分がモーメント制御を介して制御されかつ残りのトルクが安全モーメントＭＳｉｃｈｅｒを介して滑りに依存してサーボ制御される
請求項１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項５】
安全モーメントＭＳｉｃｈｅｒをドライブトレーンの動作点に依存して調整する
請求項４記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項６】
安全モーメントＭＳｉｃｈｅｒをトルク伝達装置における滑りΔｎまたはスロットルバルブ位置ｄに関数的に依存して、
ＭＳｉｃｈｅｒ＝ｆ（Δｎ，ｄ）
に従って求める
請求項４または５記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項７】
安全モーメントＭＳｉｃｈｅｒをトルク伝達装置における滑りΔｎおよび定数Ｃｏｎｓｔ．に関数的に依存して、
ＭＳｉｃｈｅｒ＝Ｃｏｎｓｔ．・Δｎ
に従って求める
請求項４から６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項８】
モーメント分配係数ＫＭＥはドライブトレーンの全動作領域にわたって一定である
請求項３から７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項９】
モーメント分配係数ＫＭＥは、ドライブトレーンのそれぞれの動作点から求められた個別値をとるかまたはドライブトレーンの動作領域の少なくとも部分領域においてそれぞれ一定の値をとる
請求項３から７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１０】
モーメント分配係数ＫＭＥの値は、駆動回転数または車両速度に依存する関数の関係にある
請求項３から９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１１】
モーメント分配係数ＫＭＥの値は、駆動装置の回転数のみに依存する
請求項３から７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１２】
モーメント分配係数ＫＭＥの値は、ドライブトレーンの全動作領域の少なくとも部分領域では駆動装置の回転数とトルクの両方に依存する
請求項３から１１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１３】
モーメント分配係数ＫＭＥの値は、駆動装置の回転数とトルクの両方に依存する請求項１から１５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１４】
伝達可能なトルクは、ばらつき幅にあるわずかな過押圧ΔＭを考慮して目標モーメントに従って追従制御される
請求項３記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１５】
過押圧ΔＭはドライブトレーンの１つの動作点に依存する
請求項１４記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１６】
ドライブトレーンの動作領域は部分領域に分割され、各部分領域ごとに押圧力が設定される
請求項１４記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１７】
調整すべき伝達可能なトルクは最小トルクＭＭｉｎを下回らない
請求項１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１８】
前記最小トルクＭＭｉｎはドライブトレーンの動作点またはドライブトレーンの動作領域の１つの部分領域または時間に依存する
請求項１７記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項１９】
モーメント追従制御は、時間的に変化する、動作点固有の追従制御と最小値との組み合わせで実行する
請求項１４から１８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項２０】
トルク伝達装置の動作点または動作状態を少なくとも１つの状態量から機関回転数およびスロットルバルブ角度に依存して、機関回転数および燃料通過率に依存して、機関回転数および吸気管負圧に依存して、機関回転数および噴射時間に依存して、または温度または摩擦値または滑りまたは負荷レバーまたは負荷レバー勾配に依存して突き止める
請求項１から１９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項２１】
トルク伝達装置に駆動側で印加されるトルクＭＡＮ・ＫＭＥを、トルク伝達装置のダイナミック特性を考慮した依存性により制御または変化させ、ここでトルク伝達装置のダイナミック特性は次の影響量、質量慣性モーメントまたはクリアランスまたはダンパ要素の少なくとも１つのダイナミック特性によりに起因するものである
請求項３から２０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項２２】
ＭＡＮ・ＫＭＥを制御するためのトルク伝達装置のダイナミック特性は勾配制限の形で実現される
請求項２１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項２３】
勾配制限は許容増分の制限として実現される
請求項２２記載の方法。
【請求項２４】
勾配制限は、
信号の時間的変化を最大許容ランプまたはランプ関数と比較しかつ最大許容増分を上回る場合には信号を前もって所定のランプにより増分されている代替信号により置換する
ことにより実現する
請求項２３記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項２５】
トルク伝達装置のダイナミック特性の制御は時間的にダイナミックにまたは変化可能なフィルタの原理に従って選定されており、ここで特性時定数または増幅度は時間的に変化するまたは動作点に依存する
請求項２１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項２６】
トルク伝達装置のダイナミック特性をＰＴ１フィルタにより考慮または処理する
請求項２１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項２７】
駆動モーメントＭＡＮの決定の際に駆動機関のダイナミック特性が考慮される
請求項２１から２６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項２８】
駆動機関の質量慣性モーメントがそのダイナミック特性を考慮するために使用される
請求項２７記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項２９】
駆動機関の噴射特性がそのダイナミック特性を考慮するために使用される
請求項２７記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３０】
理想状態からの偏差を付属負荷の特性またはトルク伝達装置の障害の考慮によって長期的に補正する
請求項１から２９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３１】
トルク伝達装置に入力側で印加されるトルクを、機関トルクＭＭｏｔと、付属負荷に消費または分岐されるトルクの和との差として検出する
請求項３０記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３２】
付属負荷は少なくとも１つの空調装置、オールタネータ、サーボポンプ、パワーステアリングポンプである
請求項２７，３０または３１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３３】
機関トルクＭＭｏｔの値を突き止めるために、装置状態量、例えば機関回転数とスロットルバルブ角度、機関回転数と燃料通過率、機関回転数と吸気管負圧、機関回転数と噴射時間、機関回転数と負荷レバーを使用する
請求項３１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３４】
装置状態量によって機関トルクＭＭｏｔを機関特性マップから求める
請求項３１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３５】
付属負荷のモーメント消費を該付属負荷の動作状態を示す信号から突き止める
請求項３１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３６】
付属負荷のモーメント消費を、それぞれの付属負荷の特性マップから測定量を用いて突き止める
請求項３１記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３７】
補正された伝送可能な結合モーメントをモーメント式
ＭＫｓｏｌｌ＝ＫＭＥ・（ＭＡＮ−ＭＫｏｒｒ）＋ＭＳｉｃｈｅｒ
に従って突き止めかつここで補正モーメントＭＫｏｒｒは、付属負荷により消費されるモーメントの和に依存する補正値から得られる
請求項３から３６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３８】
温度、回転数、摩擦値または滑りのような装置入力量を障害量を同定するための量として使用する
請求項３０記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項３９】
障害量をパラメータ適合を用いて少なくとも部分的に補償する
請求項３８記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項４０】
障害量の補償を駆動機関の特性マップの適合によって実施する
請求項４０記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項４１】
結合目標モーメントと連結実際モーメントとの比較から補正特性マップを形成しかつトルク伝達装置のそれぞれの動作点に対して、駆動機関の特性マップの値と加算結合されている補正値を求める
請求項３７または４０記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項４２】
ＡＢＳ装置が応答する際にはクラッチを完全に切るアンチスキッド装置を支援するために使用される
請求項１から４１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【請求項４３】
調整操作素子を所定の動作領域ではアンチスリップ制御の設定に従って制御するアンチスリップ制御を支援するために使用される
請求項１から４１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、トルク伝達装置の制御方法およびこの方法の使用に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両技術から、駆動機と変速機ユニットとの間の変速比または速度段の変化の際に必要な連結過程を制御または調整アルゴリズムで支援するまたは自動化することが公知である。これにより、機関ユニットないし変速機ユニットの操作を容易にしかつ連結過程を出来るだけ材料の消耗を少なくかつエネルギー節約して実施しようとするものである。さらに、例えばコーンディスク巻き掛け変速機において調整過程および保護機能を実施ないし保証するために、自動変速機ユニットに配属されているトルク伝達装置の制御が役に立つ。
【０００３】
付加的に、従来のトルク伝達装置に比してコスト面での利点を得ようとするものである。
【０００４】
この制御方法は、自動変速機およびロックアップクラッチとの関連においてのみ使用可能である。しかし自動変速機の受入れは数多くの使用領域においてほんの僅かである。さらに、この形式のロックアップクラッチはコストが高くかつ所要スペースが大きい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、トルク伝達装置に対する著しく改良された負荷変化特性を有する高い制御品質の出来るだけユニバーサルに使用可能な制御方法を提供することである。
【０００６】
付加的に、従来のトルク伝達装置に比してコスト面での利点を得ようとするものである。さらに、この形式の制御方法を実施するためのトルク伝達装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この課題は、ドライブトレーンにおけるトルク伝達装置の操作のための電気的なアクチュエータを用いて該トルク伝達装置を制御するための方法であって、
該トルク伝達装置は車両の駆動機関にパワー方向で後置接続されておりかつ変速比を変える装置にパワー方向で前置接続されておりかつトルク伝達装置の駆動側から被駆動側に伝達されるトルクを制御し、制御または計算ユニットを有し、該制御または計算ユニットは該トルク伝達装置にとって重要である位置を検出するための少なくとも１つのセンサと信号接続しており、ここで
トルク伝達装置により伝達されるトルクの制御を、
トルク伝達装置によって伝達されるべき目標モーメント
ＭＫｓｏｌｌ＝ＫＭＥ・ＭＡＮ
求められるように計算し、ただしＫＭＥはモーメント分配係数、ＭＡＮは前記駆動モーメンとしての、トルク伝達装置に加えられるモーメントでありかつ駆動モーメントを決定する際に少なくとも１つの付属負荷のダイナミック特性が考慮されかつ前記目標モーメントから形成された制御量を用いて前記アクチュエータを制御し、かつこのために理想的である、アクチュエータの位置を確定しかつ駆動モーメントの時間的な変化から、理想状態からの偏差を補正によって補償すること
によって行い、ここで少なくとも１つのセンサを用いて検出された位置がタイムアクチュアルに追従調整され、その結果伝達されるトルクが現在求められた駆動モーメントに追従調整される
ようにしたことによって解決される。
【０００８】
これによりモーメント追従制御の構想が実現されている。この形式の方法の基本理念は、調整部材を専ら、トルク伝達部材によって伝達可能な結合モーメントが専ら、トルク伝達装置の駆動側に加わっている駆動モーメントの丁度上または丁度下にくるように、制御することである。
【０００９】
トルク伝達装置は一般に、機関のような駆動機械の最大駆動モーメントの２倍ないし３倍に基づいて設計しなければならない。しかし作動に典型的な駆動モーメントは、最大駆動モーメントの分数部分にある。モーメント追従制御により、ほぼ連続的な高い過度の圧着ではなくて、トルク伝達部材間の実際に必要な力接続のみを行うことができるようになる。
【００１０】
別の利点は制御方法の使用にある。閉ループ制御とは異なって、トルク伝達装置の状態量のフィードバックは必ずしも必要ではない。それは場合により制御品質を高めるためにのみ用いられるが、トルク伝達装置の機能を実行するためには必要ない。この形式のトルク伝達装置の課題は、トルクの伝達である。それ故に、伝達可能な結合モーメントを制御量として使用することが望ましい。
【００１１】
本発明の有利な実施例は次の特徴を有している：トルク伝達装置の駆動側から被駆動側へ伝達可能なモーメントを制御する、パワー分岐を有しているまたは有していないトルク伝達装置の制御方法において、測定値検出のためのセンサ手段装置およびこれに接続されている中央制御または計算機ユニットを有しており、その際トルク伝達装置によって伝達可能なトルクは、伝達可能なトルクが駆動モーメントの関数として計算され、適応化されかつ制御されかつ理想状態からの偏差が補正によって長期的に補償されるように、制御される。
【００１２】
さらに、殊に車両に対するトルク伝達装置の制御のために用いられる方法を使用すれば有利であり、その際トルク伝達装置は駆動機に力経路において後置されておりかつ変速機のような変速比を変える装置に力経路において前置されているかまたは後置されておりかつトルク伝達装置の駆動側から被駆動側に伝達可能なトルクが制御され、センサおよび／または電子ユニットに信号接続されている制御または計算機ユニットを有しており、トルク伝達装置によって伝達可能なトルクが駆動モーメントの関数として計算されかつ適応制御されかつ理想状態からの偏差が補正によって長期的に補償される。
【００１３】
別の実施例によれば、制御量は、伝達可能な結合モーメントに関数的に依存している調整量が供給される調整部材を用いて、伝達可能な結合モーメントが常時、滑り限界値を中心に前以て決めることができる許容範囲内にあるように制御され、その場合滑り限界値には、駆動側で生じるトルクの作用がトルク伝達部材によって伝達可能な結合モーメントを上回るときに達する。
【００１４】
殊に、本発明の方法はこの実施例によれば、摩擦クラッチおよび／またはコンバータロックアップクラッチのあるまたはないハイドロダイナミック流体コンバータおよび／または自動変速機用発進クラッチおよび／または切換クラッチ（Wendesatzkupplung）のようなトルク伝達装置および／またはコーンディスク巻き掛け変速機のような無断調整可能な変速機の前置または後置されているトルク伝達装置によって伝達可能なトルクを駆動モーメントの関数として次のように制御し、すなわちコンバータロックアップクラッチを有するハイドロダイナミック流体コンバータのような、パワー分岐を有する装置では、クラッチによって伝達可能なトルクを、
ＫME≦１の場合には、
Ｍsoll＝ＫME・ＭAN
および
ＭHydro＝（１−ＫME）・ＭAN
に従って求め、
ＫME＜１の場合には、
Ｍsoll＝ＫME・ＭAN
および
ＭHydro＝０
に従って求め、
ただし
ＫME＝モーメント分配係数
ＭKsoll＝クラッチ目標モーメント
ＭAN＝加わっているモーメント
ＭHydro＝ハイドロダイナミック流体コンバータによって伝達されるモーメント
であり、かつドライブアッセンブリからトルク伝達装置に加わるモーメントＭANとクラッチによって伝達可能なモーメントＭKsollとの間のモーメント差をハイドロダイナミック流体コンバータによって伝達し、トルク伝達装置の駆動側と被駆動側との間の最小スリップがモーメント分配係数ＫMEに依存して自動的に調整されかつ理想状態からの偏差を適応検出し、処理しかつ長期的に補償する。
【００１５】
本発明の方法の別の実施例によれば、トルク伝達装置によって伝達可能なトルクを駆動モーメントの関数として、次のように制御する、すなわち、摩擦クラッチおよび／または発進クラッチおよび／または切換クラッチおよび／または自動変速機またはコーンディスク巻き掛け変速機のような無段階調整可能な変速機のトルク伝達装置のような、パワー分岐のない装置では、摩擦クラッチまたは発進クラッチによって伝達可能なトルク
ＭKsoll＝ＫME・ＭAN
を求めかつＫME≧１に対してはトルク伝達部材の所定の過圧着を行う。
【００１６】
さらに、トルク伝達装置によって伝達可能なトルクを駆動モーメントの関数として、次のように制御する、すなわち、摩擦クラッチおよび／または発進クラッチおよび／または切換クラッチおよび／または自動変速機または無段階調整可能なコーンディスク巻き掛け変速機のトルク伝達装置のような、パワー分岐のない装置では、トルク伝達装置によって伝達可能なトルク
ＭKsoll＝ＫME・ＭAN＋ＭSicher
を求めかつＫME＜１に対しては下位の制御ループによる仮想のパワー分岐が並列接続された、ハイドロダイナミック流体コンバータのようなトルク伝達装置の特性をシミュレートしかつ伝達可能なトルクの成分をモーメント制御に関して制御しかつ残りのトルクを安全性モーメントＭSicherに関してスリップに依存して追従制御する。
【００１７】
さらに、安全性モーメントＭSicherをそれぞれの作動点の１つに依存して調整すると、有利である。
【００１８】
また、安全性モーメントＭSicherを、スリップΔｎまたは絞り弁位置ｄに関数関係で依存して次式
ＭSicher＝ｆ（Δｎ，ｄ）
に従って求めおよび／または制御すると、有利である。
【００１９】
同様に、安全性モーメントＭSicherを次式
ＭSicher＝Ｃｏｎｓｔ．・Δｎ
に従って求めおよび／または制御すると、有利である。
【００２０】
さらに、モーメント分配係数ＫMEがドライブトレインの作動領域に全体にわたって一定であるようにすれば、有利である。
【００２１】
同様に、モーメント分配係数ＫMEがその都度の作動点から求められる個別値をとりおよび／または少なくとも作動領域の部分領域において、その都度一定の値をとり、その際異なった部分領域において調整される値が種々異なっているようにすれば、効果的である。
【００２２】
これにより有利にも、全体の作動領域を部分領域に分割し、その際それぞれの部分領域においてＫME値を一定として保持しかつ一定に保持されたＫME値を作動領域ごとに変化することができるようになる。
【００２３】
さらに、モーメント分配係数ＫMEの値が、駆動回転数および／または車両速度に依存している関数関係にあるようにすると、有利である。
【００２４】
本発明の思想によれば、モーメント分配係数ＫMEの値が駆動アッセンブリの回転数にのみ依存しているようにすれば、有利である。
【００２５】
同様に、モーメント分配係数ＫMEの値が、少なくとも作動領域の部分領域において、ドライブアッセンブリの回転数にもトルクにも依存しているようにすれば、有利である。
【００２６】
さらに、モーメント分配係数ＫMEの値が、駆動アッセンブリの被駆動回転数にもトルクにも依存しているようにすれば、有利である。
【００２７】
さらに、実質的にいずれの時点においても、所定の目標結合モーメントをトルク伝達装置によって伝達すると、有利である。その際、伝送可能な結合モーメントが生じているモーメントに追従するようにすれば、効果的である。
【００２８】
この実施例は、トルク伝達装置の圧着を連続的に最高値に保持する必要はないという利点を有している。公知技術によれば、クラッチのようなトルク伝達装置には、公称機関モーメントの数倍が負荷される。
【００２９】
自動化されたトルク伝達装置において、伝達可能なトルクを追従することで、調整器またはアクチュエータが切換および始動期間の開放および接続過程のみを制御するのではなくて、調整器が伝達可能なトルクをそれぞれの作動点において、少なくとも実質的に目標値に相応する値に調整するようになる。
【００３０】
調整器ないしアクチュエータが追従の際に常時作動している必要がないようにするために、トルク伝達装置の伝達可能なトルクを過圧着によって制御しかつ過圧着が目標値に関連して僅かな制御帯域内にあるようにすれば、有利である。
【００３１】
過圧着ΔＭが作動点に依存しているようにすれば、効果的である。
【００３２】
作動領域を部分領域に分割しかつそれぞれの部分領域に対する圧着および／または最大の過圧着を確定すると殊に有利である。
【００３３】
本発明の別の実施例において、圧着および／または過圧着および／または伝達可能な結合モーメントを時間的変化可能に制御すると、有利である。
【００３４】
同様に、本発明の思想によれば、調整すべき伝達可能な結合モーメントが最小値ＭMinを下回らないようにすれば、有利である。最小モーメントを、作動点および／または瞬時の作動領域および／または時間に依存させることができる。
【００３５】
さらに、時間的に変化する、作動点固有の追従制御と、最小値との組合せを用いたモーメント追従制御を有利に実施することができる。
【００３６】
本発明の思想によれば、トルク伝達装置および／または内燃機関の作動点またはその都度の作動状態を、例えば機関回転数および絞り弁角度に依存して、機関回転数および燃料供給量に依存して、機関回転数および吸気管負圧に依存して、機関回転数および噴射時間に依存してまたは温度および／または摩擦係数および／またはスリップおよび／または負荷レバーおよび／または負荷レバー傾度に依存して、測定信号から求められたまたは計算された状態量から決定すると、有利である。
【００３７】
有利には、駆動側に配置されている内燃機関を有するトルク伝達装置において、内燃機関の駆動モーメントを、機関回転数、絞り弁角度、燃料供給量、吸気管負圧、噴射時間または温度のような、作動点の状態量の少なくとも１つから決定することができる。
【００３８】
さらに別の実施例によれば、トルク伝達装置に駆動側において加わるトルクＭAN・ＫMEは装置のダイナミック特性を考慮する依存性を以て影響を受けるおよび／または変化され、その際装置のダイナミック特性は、質量慣性モーメントおよび／またはクリアランスおよび／または緩衝部材に基づいたダイナミック特性が原因で生じることがある。
【００３９】
装置のダイナミック特性を意図的に制限するかまたは影響を及ぼす手段を設ければ、有利である。
【００４０】
同様に、ＭAN・ＫMEに影響を及ぼすための装置のダイナミック特性を傾度制限の形において実現すると、有利である。
【００４１】
傾度制限は、付加的なインクリメントの制限として実現することができる。
【００４２】
さらに、信号の時間的な変化および／または時間的に変化する上昇を最大許容ランプまたはランプ関数と比較しかつ最大許容インクリメントを上回った際に、信号をその前に定められたランプによってインクリメントされる代替信号によって置換することによって、傾度制限を実現すると、有利である。
【００４３】
さらに、装置のダイナミック特性の影響または制限を、時間的にダイナミックでおよび／または変化可能なフィルタの原理に従って設定すると有利であり、その際特徴的な時定数および／または増幅度は時間的に変化するおよび／または作動点に依存している。
【００４４】
装置のダイナミック特性は有利には、ＰＴ1フィルタによって考慮するおよび／または処理することができる。
【００４５】
同様に、装置のダイナミック特性を最大値制限によって表すようにすれば有利であり、その際所定の限界値を上回った場合に、目標値を限界値によって表しかつ目標値に相応して、限界値によって表される最大値を上回らない。
【００４６】
さらに、傾度制限およびフィルタ段のような、装置に影響を及ぼす少なくとも２つの手段を直列に接続すれば、有利である。
【００４７】
同様に、傾度制限およびフィルタ段のような、装置のダイナミック特性に影響を及ぼす少なくとも２つの手段を並列に接続すれば、有利である。
【００４８】
内燃機関のダイナミック特性およびパワー分岐を惹き起こす付属消費装置のダイナミック特性を、駆動モーメントＭANの決定の際に考慮すると、とくに有利である。これらの場合、それぞれのフライホイールおよび／または要素の質量慣性モーメントを内燃機関のダイナミック特性を考慮するために用いると殊に有利である。
【００４９】
同様に、内燃機関の噴射特性を、内燃機関のダイナミック特性を考慮するために用いるおよび／または基礎にすると、有利である。
【００５０】
同様に、本発明の制御方法の範囲内において、理想状態からの偏差を、付属消費装置の考慮および／または外乱および／または外乱源の補正および／または補償によって長期的に補償することができる。
【００５１】
トルク伝達装置の入力側に加わるトルクが、機関トルクＭmotと、付属消費装置の消費されるまたは分岐されるトルクの和との差として検出するおよび／または計算すると、有利である。付属消費装置として例えば、エアコン装置および／または発電機および／またはサーボポンプおよび／または操舵補助ポンプを考慮することができる。
【００５２】
本発明の思想によれば、機関トルクＭmotの値を決定するために、エンジン回転数および絞り弁角度、エンジン回転数および燃料消費量、エンジン回転数および吸気管負圧、エンジン回転数および噴射時間、エンジン回転数および負荷レバーのような装置状態量を用いると、有利である。
【００５３】
さらに、装置状態量を用いて、機関トルクＭmotをエンジン特性マップから求めると、有利である。相応に、機関トルクＭmotの値を決定するために、装置状態量を用いかつ機関トルクを少なくとも１つの方程式または連立方程式の解によって決定すると、有利である。方程式または連立方程式の解は、数値的に実施することができおよび／または特性マップデータに基づいて求めることができるようにすると、有利である。
【００５４】
さらに、付属消費装置のモーメント消費ないしパワー分岐を、発電機の電圧および／または電流測定値および／またはそれぞれの付属消費装置のスイッチオン信号および／または付属消費装置の作動状態を指示する別の信号のような測定量から決定すると、有利である。
【００５５】
さらに、付属消費装置のモーメント消費を、それぞれの付属消費装置の特性マップからの測定量を用いて決定すると、有利である。同様に、付属消費装置のモーメント消費を、少なくとも１つの方程式または連立方程式の解によって決定すると、有利である。
【００５６】
本発明の思想によれば、補正された伝達可能な結合モーメントを次のモーメント式
ＭKsoll＝ＫME・（ＭAN−ＭKorr）＋ＭSicher
に従って決定することができかつ補正モーメントＭKorrを付属アッセンブリから取り出されまたは分岐されたモーメントの和に依存している補正値から得るようにすると、効果的である。
【００５７】
さらに、測定可能な装置入力量への作用を有する障害の補正を行えば、有利である。
【００５８】
殊に、本発明の方法にとって、測定可能な外乱量を検出しおよび／または識別しかつパラメータ適応および／または装置適応によって少なくとも部分的に補償および／または補正すれば有利である。さらに、外乱量を識別しおよび／またはパラメータ適応および／または装置適応によって補正しおよび／または少なくとも部分的に補償するために、測定可能な装置入力量を利用すれば、有利である。
【００５９】
外乱量を識別しおよび／またはパラメータ適応および／または装置適応を用いて補正しおよび／または少なくとも部分的に補償するために、例えば温度、回転数、摩擦係数および／またはスリップのような装置入力量を使用することができる。
【００６０】
殊に、本発明の方法にとって、測定可能な外乱量の補償および／または補正を機関特性マップの適応化によって実施すると、有利である。
【００６１】
これらの場合において、基本的に機関特性マップに関連しているはずのない外乱量が観察されまたは記憶されることが大いにあり得るが、これら外乱量を機関特性マップの適応化によって補正すれば有利である。この場合、外乱量の原因は補正または補償されない。
【００６２】
さらに、クラッチ目標モーメントおよびクラッチ実際モーメント間の比較から、補正特性曲線マップを発生しかつそれぞれの作動点に対して、機関特性マップからの機関モーメントの値に加算的および／または乗算的に結合される補正値を求めるかないし求めることができるようにすれば、有利である。
【００６３】
さらに、作動点において求められた、目標値と実際値との間の偏差に基づいて、全体の作動領域の別の作動点における偏差および／または補正値を計算および／または確定するために、分析および／または措置を開始すると、特に効果的である。
【００６４】
さらに、作動点において求められた偏差に基づいて、制限された作動領域の別の作動点における偏差および／または補正値を計算および／または確定するために、分析および／または措置を開始すると、有利である。本発明の方法に関連して、制限される作動領域を、特性マップに依存して確定すると有利である。
【００６５】
本発明の実施例は有利には、別の作動点における偏差および補正値の決定および／または計算のための分析および／または措置が、作動領域全体または制限された作動領域を考慮するという特徴を有している。
【００６６】
さらに、別の作動点における偏差および／または補正値の計算のための分析および／または措置が、その時の作動点の周辺の部分領域のみを検出するようにすれば、有利である。別の作動点における偏差および／または補正値の計算のための分析および／または措置を、重み係数が作動領域全体の種々の領域を種々異なって評価するまたは重み付けるように実施すれば、殊に有利である。
【００６７】
重み係数を、作動点の関数として選択および／または計算すると、有利である。また、重み係数を、外乱量の種類および／または外乱の原因に依存して変化することができるようにすれば、有利である。
【００６８】
さらに、補正値の決定および／または補正特性マップの重み付けの後、補正値に、時間特性を加えてやると、殊に有利である。この時間特性は例えば、装置のダイナミック特性を考慮することができる。
【００６９】
時間特性を、クロック周波数、補正値の標本化によって決定および／または時間特性を少なくとも１つのデジタルおよび／またはアナログフィルタによって決定すると、有利である。
【００７０】
本発明の実施例において、種々異なった外乱量および／または種々異なった外乱源に対して、時間特性を変化する、すなわちそれぞれのフィルタの使用の場合、フィルタのパラメータを外乱源の形式およびあり方に依存して調整すると、殊に有利である。従って、フィルタの時定数および増幅度は、できるだけ最適な適応を補償するために、それぞれの外乱源に整合される。
【００７１】
時間特性を補正の値に依存して選択すると、有利である。駆動モーメントを、結合モーメントの適応化方法の時定数より大きいまたは小さい時定数を有する適応化方法によって適応化すると、殊に有利である。時定数が１ｓないし５００ｓの範囲、有利には１０ｓないし６０ｓの範囲、殊に有利には２０ｓないし４０ｓの範囲にあると、有利である。
【００７２】
別の実施例において、時定数が作動点に依存しておりおよび／または時定数が種々の作動領域において種々異なって選択および／または決定されるようにすれば、効果的である。さらに、測定可能な外乱量の補償および／または補正が伝達ユニットの逆伝達関数の適応化によって調整部材によって実施すると、有利である。
【００７３】
別の有利な変形例によれば、例えばトルク伝達装置の個別部品の老化および／またはばらつきのような間接的に測定可能な外乱量を、次のようにして捕捉検出している。すなわち、いくつかの特性量がトルク伝達装置を監視しかつこの監視に依存して実際に障害を受けたパラメータを検出しかつ補正しおよび／またはプログラムモデルの形において付加可能な仮想の外乱源を使用して、外乱量の影響を補正および／または補償する。
【００７４】
障害を、測定可能でない影響量、すなわち個別部品のばらつきおよび／または装置の状態量の偏差による老化から検出しおよび／または補償すると、有利である。さらに、ばらつきまたは老化または別の測定できない影響量のような障害を、測定可能な入力量から検出するのではなくて、装置の反応の観察によってのみ検出すると、有利である。
【００７５】
同様に、装置状態量または状態量の偏差および／または装置反応の観察を直接測定しおよび／または別の測定量からプロセスモデルにおいて計算すると、有利である。また、計算されたプロセスモデルからの偏差の検出を参照特性マップおよび／または装置の一義的な参照特性量を用いて実施すると、有利である。
【００７６】
本発明の別の有利な実施例によれば、測定不能な入力量から検出された障害を補正および／または補償するために、外乱源を位置標定しおよび／または外乱源を検出しかつこれら外乱源における偏差を補正しおよび／または補償する。さらに、検出された障害の補正および／または補償のために、障害に対して本来は関与していない仮想の外乱源を確定し、該仮想の外乱源において検出された偏差を補正するようにすれば、効果的である。
【００７７】
上記確定された外乱源は有利には、実在の機能ブロックでありおよび／または該確定された外乱源は、補正作用を得るために、仮想の障害モデルである。
【００７８】
本発明の実施例によれば、連結実際モーメントの時間経過が監視されかつ、エラー形式に関するデータおよび／または外乱源の検出および／または外乱源の位置標定を行うことができるまで、分析される。
【００７９】
外乱量の適応補正を連続的に実施すると、有利である。
【００８０】
別の有利な実施例によれば、外乱量の適応補正は所定の作動点および／または所定の作動領域および／または時間領域においてのみ実施される。
【００８１】
さらに、制御部がアクティブでないときも、適応化がアクティブな状態であれば、有利である。アクティブでないとはこの関係において、制御部が、調整部材アクティビティを指定せずまたは惹き起こさずまたは実施しないことを意味する。というのは、例えば、モーメント追従制御が実施されず、定常的な値が調整設定される作動領域が選択されているかまたは実際にこの作動領域にあるからである。この作動領域において、パラメータの適応化は、アクティブな制御が実施されていなくとも、実施することができる。
【００８２】
さらに、適応化を、特定の作動領域、殊に大きな加速度においては実施しないようにすれば、有利である。
【００８３】
アクティブでない適応化の作動領域において、アクティブな適応化のその前に求められた作動領域において求められた、調整量の補正値を使用すると、効果的である。この方法に加えてさらに、適応化のために求められた値を一次メモリに記憶しかつアクティブ化されていない適応化の状況において呼び出すことができるようにすれば、効果的である。
【００８４】
本発明の別の実施例として、アクティブでない適応化の作動領域において、アクティブな適応化が行われるその前に求められた作動領域における補正値から外挿される、外乱量の補正値を使用すると、効果的である。
【００８５】
別の本発明の方法によれば、機関トルクの領域および／またはネットな機関トルクの領域に対する仮想の障害モデルおよび／または仮想の外乱量を、付属消費装置を考慮しておよび／または結合目標モーメントに対して適応化すると、有利である。
【００８６】
さらに、仮想の外乱源としての調整部材を有する伝達ユニットの逆伝達関数を導入および／または使用すれば、有利である。
【００８７】
機関特性マップを、仮想の外乱源として使用しても有利である。
【００８８】
例えば、個別部品の製造許容偏差の範囲内のばらつきのような、その元々の原因が位置標定できない外乱量を定義するために、仮想の外乱源を使用すると、殊に有利である。
【００８９】
本発明の別の思想は、パワー分岐個所を有するまたは有しないトルク伝達装置の制御方法であって、トルク伝達装置の駆動側から被駆動側への伝達可能な結合モーメントを制御量として利用しかつこれら制御量を、伝達可能な結合モーメントに作用的に依存している調整量が前以て供給される調整部材を用いて、伝達可能な結合モーメントが常に、滑り限界値の周囲の前以て決めることができる許容帯域内にあるように制御し、駆動側に生じるトルクの作用がトルク伝達部材によって伝達可能な結合モーメントを上回るとき正確に前記滑り限界値に達する物である形式の制御方法に関する。
【００９０】
さらに、調整部材に調整量として、トルク伝達装置のトルク伝達部材間に伝達可能な結合モーメントに相応する値を予め与えると、有利である。
【００９１】
本発明の別の有利な実施例によれば、調整量を伝達可能な結合モーメントに依存して決定しかつこの伝達可能な結合モーメントを計算するために、駆動モーメント値と補正量との差を計算し、その際この補正量を、トルク伝達装置の少なくとも１つの状態量に依存して高めるかまたは低減する。
【００９２】
さらに、補正量を、スリップ回転数と称される、駆動回転数と被駆動回転数との間の差回転数に依存して決定し、その際スリップ回転数が前以て決められたスリップ限界値より下にある限り、補正量を高めかつスリップ回転数が前以て決められたスリップ限界値より上にある限り、補正量を低減すると、効果的である。
【００９３】
さらに、スリップ回転数が一方のスリップ限界値より下にある限り、補正量をインクリメンタルに高めかつスリップ回転数が一方または他方のスリップ限界値より上にある限り、補正量を段階的に低減し、その際それぞれの段の間に、調整可能な持続時間の保持フェーズを設け、その時間内では補正量を、保持フェーズの開始の都度、調整された値に一定に保持すると、効果的である。
【００９４】
さらに、駆動回転数が被駆動回転数を所定のスリップ回転数だけ上回っている時間をスリップフェーズとして検出し、かつ該スリップフェーズの終了後にその都度、補正量を再び所定の値にセットすると、有利である。
【００９５】
本発明の有利な実施例によれば、駆動回転数が被駆動回転数を所定のスリップ回転数だけ上回っている時間をスリップフェーズとして検出し、かつスリップ回転数がその最大値をとる補正量をその都度一次メモリに記憶し、かつスリップフェーズの終了後その都度、その時の補正量を再び、記憶された補正量によって置換する。
【００９６】
また、補正量をスリップフェーズの終了後その都度、決められた時間間隔の間その都度の値に一定に保持すると、有利である。本発明の別の実施例によれば、調整部材に、すべての可能な伝達可能な結合モーメントの領域を有しているかまたは少なくとも部分領域を有している特性マップないし特性曲線に依存してプリセット値を予め与え、当該領域内ではすべての伝達可能な結合モーメントに、調整部材に対してそれぞれ１つのプリセット値のみが割り当てられている。
【００９７】
さらに、伝達可能な結合モーメントを計算するために、駆動モーメント値と補正量との差を形成すると、有利であり、この差はスリップに依存したモーメント値だけ大きくなる。
【００９８】
本発明の別の有利な実施例により、実際結合モーメントの上昇を、傾度制限の形において、伝達可能な結合モーメントのその時の値をその都度、その前に求められた伝達可能な結合モーメント値と加算的に確定可能な制限値とから成る比較モーメント値と比較し、かつこの比較に依存して、その都度小さい方のモーメントを調整部材に新しいプリセット値をして与えるようにすれば、有利である。
【００９９】
トルク伝達装置の駆動側に配置されている内燃機関から、機関回転数、絞り弁角度および／または吸入圧力のような複数の状態量を検出し、かつこれら状態量から、記憶されている特性曲線または特性曲線群を用いて、内燃機関の駆動モーメントを求めると、殊に有利である。さらに本発明によれば、駆動部とトルク伝装置との間にパワー分岐個所がある場合、それを少なくとも部分的にまたは少なくとも時々監視しかつそこから得られた結果の測定量を、トルク伝達装置の駆動側に実際に生じる駆動モーメントの計算のために用いる。
【０１００】
配分係数に相応する、駆動モーメントの部分をその都度伝達可能な結合モーメントの計算のために使用しかつ前記配分係数をその都度記憶されている特性曲線群または特性曲線に基づいて決定すると、有利である。
【０１０１】
さらに、パワー分岐個所のないトルク伝達装置において、パワー分岐を下位の制御プログラムによってシミュレートすると、効果的である。
【０１０２】
本発明の思想によれば、殊に温度および／または回転数のような測定可能な外乱量を検出しかつパラメータ適応化および／または装置適応化によって少なくとも部分的に補償すると、有利である。
【０１０３】
有利な実施例によれば、トルク伝達装置の個別部品の殊に老化および／またはばらつきのような、制御方法の間接的に測定可能な外乱量を、次のように検出している。すなわち、トルク伝達装置の２、３の状態量を監視しかつ該監視に依存して、実際に障害を受けたパラメータを検出しかつ補正しおよび／またはプログラムモジュールの形において付加可能な仮想の外乱源を使用して、外乱量の影響を少なくとも補正および／または補償する。
【０１０４】
クラッチの最初の挿入を、ユーザ適合検査の後に始めて可能にすると、有利である。
【０１０５】
また、ユーザディスプレイのようなディスプレイを、制御方法の状態に依存して、ユーザに対する切換勧告が与えられるように、制御すると、有利である。この切換勧告は、ディスプレイを介して光学的に、または他の場合には音響的な方法でも実施することができる。
【０１０６】
さらに、殊に車両の停止フェーズを、アクセルペダルおよび／またはシフトレバー位置および／またはタコ回転数のような重要な作動量の監視によって検出しかつ小呈の時間間隔を越えた場合に、駆動ユニットを停止しかつ必要の場合には再びスタートするようにすれば、有利である。
【０１０７】
さらに、最小の負荷低減しか生じないまたは負荷低減のないトルク伝達装置の作動フェーズをフリーホイールフェーズとして検出しかつこのフリーホイールフェーズ内ではクラッチを解離しかつフリーホイールフェーズの終了後はクラッチを再び接続すると、有利である。フリーホイールフェーズの終了は例えば、負荷レバー位置および／または負荷レバー傾度の検出される変化によって行うことがでいるかないし検出することができる。
【０１０８】
本発明の別の実施例によれば、ロック防止装置の支援のために、本発明の制御方法を、ＡＢＳ装置の応答の際にクラッチが完全に解離されるように使用することができる。
【０１０９】
さらに、調整部材を、所定の作動領域において、アンチスリップ制御を行ったの知に制御すると、有利である。
【０１１０】
本発明は、トルク伝達装置を制御するための上述の方法のみならず、殊に、駆動側において機関のような内燃機関が配置されており、かつ被駆動側において変速機が配置されておりかつトルク伝達装置がクラッチ、調整部材および制御装置を有している、トルクを駆動側から被駆動側に伝達するためのトルク伝達装置にも関する。
【０１１１】
さらに本発明は、トルク伝達装置には力経路において駆動側に、内燃機関のような駆動ユニットおよび力経路において被駆動側に、変速機のような変速比を変化する装置が前置または後置されておりかつトルク伝達装置はクラッチおよび／またはロックアップクラッチおよび／または発進クラッチおよび／または切換クラッチおよび／または伝達可能なトルクを制限する安全クラッチを備えたトルクコンバータ、調整部材および制御装置を有するまたは含んでいる、上述の方法によって制御することができかつトルクを駆動側から被駆動側に伝達するために用いられるトルク伝達装置に関する。
【０１１２】
殊に、本発明の思想によれば、クラッチを自動調整または自動追従調整クラッチとすると、有利である。
【０１１３】
また、クラッチが自動的に、例えば摩擦ライニグンクの摩耗度を追従調整するないし補償すると、有利である。
【０１１４】
本発明の思想により、本発明の実施例では、トルクを駆動側から被駆動側に伝達するために、トルク伝達装置がクラッチ、調整部材および制御装置を有し、その際クラッチが、クラッチ受圧シリンダを有するハイドロリック導管を介して調整部材に作用結合されておりかつ調整部材が制御装置によって制御されるようにすると、有利である。
【０１１５】
別の利点は、偏心板を介して、クラッチに連結されいるハイドロリック導管に接続されているハイドロリック与圧シリンダに作用する電気モータを有する調整部材を使用する点にあり、かつクラッチ行程センサは調整部材のケーシングに配置されている。
【０１１６】
本発明の装置の配置構成において、電気モータ、偏心板、与圧シリンダ、クラッチ行程センサおよび必要な制御および電力電子装置を調整部材のケーシング内に配置すれば、有利である。
【０１１７】
電気モータおよび与圧シリンダの軸を相互に平行に延在するように配置しても、有利である。電気モータおよび与圧シリンダの軸を２つの異なった平面において相互に平行に延在するように配置しかつ偏心板を介して作用連結するようにすれば、殊に有利である。
【０１１８】
さらに、電気モータの軸を、実質的に、制御および電力電子装置の基板によって形成される平面に対して平行に延在するようにすれば、有利である。
【０１１９】
本発明によるトルク伝達装置の別の有利な実施例によれば伝達系の機能が次のようなことによって最適化され得る。すなわち調整部材のケーシング内にセンサシリンダの軸線を中心にして部材を配設することによって最適化され得る。
【０１２０】
さらに有利にはセンサシリンダのケーシング内にてばね部材がセンサシリンダの軸線に同軸的に配設される。
【０１２１】
本発明による装置の機能に対して有利には、ばね部材のばね特性曲線が次のように調整される。すなわち電気モータによってクラッチの接続と解離のために消費されるべき最大出力が引っ張り方向と押圧方向においてほぼ同じ大きさとなるように調整される。
【０１２２】
さらに有利には、ばね部材のばね特性曲線が次のように設計仕様される。すなわちクラッチに作用するパワーにおいて生ぜしめられたパワー特性経過がクラッチの接続及び解離過程に亘って線形化されるように設計仕様される。別の実施例によれば所要出力と、使用された電気モータの特性量が最小化される。クラッチの解離過程に必要なパワーは使用すべき電気モータの制動に対して決定される。なぜなら解離過程にたいしてはクラッチの接続過程に必要となる作用力よりも高い作用力が必要とされるからである。解離過程がばね部材の作用力に支援されることにより、電気モータは低出力に設計仕様可能である。
【０１２３】
センサシリンダピストン内にばね部材を適用することにより、このばね部材に対する付加的なスペースが節約される。
【０１２４】
さらに有利には、電気モータの被駆動軸がウォームギヤを介してセグメントギヤに作用し、このセグメントギヤにスラストギヤが設けられている。このスラストギヤはプランジャロッドを介してセンサシリンダのプランジャと、引っ張り力及び押出し力が伝達され得るように接続されている。
【０１２５】
有利にはウォームギヤはセグメントギヤと共に自動減速変速機を形成する。
【０１２６】
しかしながら本発明は前記したようなトルク伝達装置の制御方法及びトルク伝達装置自体に限定されるものではなく、手動変速可能な変速機を備えたトルク伝達装置の監視方法も含んでいる。この手動変速可能な変速機では適切なシフトレバーポジションと駆動ユニットの駆動側トルクがセンサによって検出され、そのつど少なくとも１つの相応のシフトレバー信号と、少なくとも１つの比較信号が表わされ、これらの信号経過の様々な特性（例えば差分）が識別され、所望のシフトとして同定され、それに続いて所望シフト信号が後置接続されたクラッチ操作系に供給される。
【０１２７】
本発明によれば有利には少なくとも１つのシフトレバー信号経過が変速段の識別のために評価され、この情報が所望シフトの同定に用いられる。
【０１２８】
監視方法によればそのつどのシフトされている変速段が検出される。この情報は比較信号を定めるために用いられる。
【０１２９】
これにより、より高い安全性と速さでもって、生じ得るドライバの所望シフトが特別なセンサを必要とすることなく識別されるものとなる。より高度な自動トルク伝達装置はクラッチの解離を適時に行うために、生じ得る所望シフトに関する情報を早期に必要とする。
【０１３０】
有利にはシフトレバー信号と比較信号が次のように評価される。すなわちこれらの信号経過の交点が識別され、引続き所望シフト信号が後置接続されたクラッチ操作系に供給されるように評価される。シフト所望信号の識別のために２つの信号経過のみが交点に関して検査又は評価されるならば、ソフトウエア又はハードウエアに対して余分なコストはかからない。
【０１３１】
本発明によれば有利には、変速機においてシフト小路とシフト路の間のセレクト路がシフト小路内で区別される。この場合適切なシフトレバーポジションの決定のためにシフト路及び／又はセレクト路が検出され得る。
【０１３２】
比較信号の形成に対しても付加的なセンサは必要としない。なぜなら唯一の入力量、駆動トルクは通常は既知だからである。比較信号をフィルタ信号から形成することによって（この場合フィルタ信号はある一定値か又はオフセット信号だけ増加及び／又は低減される）、シフト所望が実際に存在する場合にのみシフトレバー信号と比較信号が交差することが十分に保証される。
【０１３３】
有利な実施例では、交点が検出された場合に、シフトレバー信号と比較信号の２つの信号経過の評価におけるシフト所望の有無が検出される。この場合シフト所望計数器を用いてシフトの所望が検証される。本発明によるシフト所望計数器によればシフト所望の識別とシフト所望信号の転送との間に所定の期間が存在することが保証される。この期間においてシフト過程が実際に導入されたか否かが検査される。それによりトルク伝達装置は誤ったトリガから保護される。
【０１３４】
シフトレバー信号はフィルタ信号の形成のために調整可能な遅延時間でもって瀘波される。
【０１３５】
有利にはシフトレバー信号はフィルタ信号の形成のためにＰＴ1特性で処理され得る。
【０１３６】
さらに有利には、シフトレバー信号が監視され所定のシフトレバー経路の部分領域内のシフト路の変更がそのつどの固定設定可能な測定周期内で次のように評価される。すなわち固定設定可能なシフト路変化閾値を下回った場合にシフト所望信号が後置接続された装置に転送されるように評価される。
【０１３７】
シフトレバー信号（これは再び転送されるシフト所望の決定のために用いられる）が設定可能な個々のフィルタ（これらはフィルタパラメータによって汎用的に使用可能である）次のように調整される。すなわち異なるトルク伝達装置が同じ方法で監視され得るように調整される。有利には測定周期は次のように固定的に設定される。すなわちドライブにおいて操作されなかったシフトレバーの振動周期ないし振動振幅の半周期分よりも常に大きくなるように設定される。
【０１３８】
有利にはシフトレバー経路の所定の部分領域がシフトレバー経路領域外にあるならば、このシフトレバー経路領域内では操作されなかったシフトレバーがドライブに移動される。
【０１３９】
本発明による方法の実施のためにはシフトレバー振動周期に関する平均が通常は必要となる。それにより測定周期の持続時間がシフトレバー振動周期の平均値形成に依存して固定的に設定され得る。
【０１４０】
本発明の有利な実施例によればシフトレバーが自由に振動しているか否か、あるいは（例えば手を載せることにより）可変の振動特性を有しているか否かが検出され、測定周期の持続時間の検出のための平均値形成が当該監視の結果に依存して行われる。
【０１４１】
本発明の別の有利な実施例によれば、シフトレバーの移動方向が求められ、この移動方向の反転の際にはコントロール信号がシフト所望計数器に供給されるか、及び／又はほぼ所定のシフト所望信号がキャンセルされる。
【０１４２】
それによりシフトレバーの移動方向が付加的に監視され、この移動方向の反転の際にはシフト所望信号がキャンセルされる。このシフト所望信号はシフトレバーの振動に基づいて供給される。
【０１４３】
さらに有利には、比較信号の形成のための定数値がトルク伝達装置の操作されなかったシフトレバーの典型的な振動振幅に依存して選択される。
【０１４４】
同様に有利には、フィルタ信号を形成する遅延時間がドライブ内で操作されなかったシフトレバーの振動周波数に調整される。
【０１４５】
本発明の考察によれば制御方法に対して有利には、駆動負荷が監視され、固定的に設定可能な駆動負荷を上回った場合にはコントロール信号がシフト所望計数器に転送される。それによりエンジン側に加えられるトルクが高まった場合にクラッチが不所望に解離ないし接続されるようなことが避けられる。同様に有利には駆動ユニットとして使用されている内燃機関にオフセット信号がその都度のスロットル弁角度に依存して用いられる。
【０１４６】
本発明によれば有利にはシフトレバーのシフト路又はセレクト路が各々１つのポテンショメータによって検出される。同様に有利にはシフトレバーのシフト路及び／又はセレクト路が１つのポテンショメータによって、変速位置が識別されるように検出される。
【０１４７】
しかしながら本発明は前述したようなトルク伝達装置の制御方法にのみ限定されるのではなく、次のようなトルク伝達装置の制御方法も含んでいる。すなわちトルク伝達装置の制御のための装置を有し、トルク伝達装置が駆動ユニットの力の流れ方向にて後置接続され、変速比変更装置を有し、該変速比変更装置は力の流れ方向にて前置接続及び／又は後置接続され、また該変速比変更装置は巻がけ手段を備え、該手段は押圧又は緊張によって第１及び第２の手段と摩擦接続的に接続され、前記巻がけ手段の押圧又は緊張は動作点に依存して制御されており、ここにおいてトルク伝達装置が各動作時点において変速比変更装置の巻がけ手段がスリップ状態に陥らないように選定された伝達可能なトルクを用いてトルク追従式に制御される、トルク伝達装置の制御方法も含んでいる。このことは各動作時点におけるトルク伝達装置のスリップの限界が次のように制御されることを意味する。すなわち巻がけ手段のスリップ限界が常に比較的大きく当接トルクが過度に高い場合には常にトルク伝達装置が巻がけ手段のスリップ前にスリップを開始するように制御される。
【０１４８】
さらに有利には各動作時点における巻がけ手段の押圧及び／又は緊張が発生トルク及び／又はパワー分岐に依存して他の負荷や付加的安全性許容偏差に関して決定され実施され、さらにトルク伝達装置の伝達されるトルクが動作時点に依存して制御され、トルク伝達装置から伝達されるトルクがトルク変動の際に巻がけ手段のスリップ限界に達する前にトルク伝達装置のスリップを生ぜしめる。
【０１４９】
有利には各動作時点におけるトルク伝達装置のスリップ限界は変速比変更装置の巻がけ手段のスリップ限界よりも僅かにされるか又は僅かに制御される。
【０１５０】
さらに本発明の考察によれば、動作時点に依存するスリップ限界を有するトルク伝達装置がトルク変動を有し、トルクショックが駆動側及び／又は被駆動側で絶縁されるか及び／又は減衰され、いずれにせよ巻がけ手段がスリップによって保護される。巻がけ手段の過度なスリップは前記したような場合に保護される。この場合巻がけ手段の過度なスリップは巻がけ手段の損傷に結び付きひいては変速機の故障に結び付く。
【０１５１】
本発明の考察によれば、巻がけ手段の押圧又は緊張は動作時点に依存して制御され、発生トルクに対して付加的に確実なストック（余裕度）が考慮される。この余裕度はトルク伝達装置の伝達可能なトルクの制御に基づいて当該伝達トルクに近似されるか及び／又は適合される。保全トルクの適合はこの場合次のように行われる。すなわち保全余裕度のストックが従来の技術よりも僅かで済むように行われる。
【０１５２】
特に有利には、押圧又は緊張の保全余裕度の欠落はトルク伝達装置のスリップ保護に基づいて可及的に僅かである。
【０１５３】
特に有利にはトルク伝達装置がピークトルクにおいて短期間滑るか又はスリップする。それにより駆動側又は被駆動側のトルクショックが絶縁されるか又は低減されるか又は瀘波される。このトルクショックは極端な走行状況において生じ、巻がけ手段を損傷又は破壊し得る。
【０１５４】
本発明は前述した方法に関するだけではなく、次のような変速比変更装置等のような装置にも関する。すなわち前記したような方法を用いて制御され、無段階調整可能な変速機であり得るような装置にも関する。特に有利には変速比変更装置は無段階調整可能なコーンディスク巻掛け式変速機である。また有利には当該装置の一部であるトルク伝達装置は摩擦クラッチ又はロックアップクラッチである。このクラッチは乾式又は湿式クラッチであり得る。さらに有利には伝達トルクを制御する調整部材が設けられる。この調整部材は電気的及び／または液圧式および／または機械式および／または空気式に制御されるか、あるいは調整部材の制御はこれらの特徴の組み合わせで行われる。
【０１５５】
また本発明は前述した方法に関するのみでなく、変速機における投入された変速比または投入された変速段を検出するための少なくとも１つのセンサを備えた装置にも関する。この場合中央計算ユニットがセンサ信号を処理し、変速機初期回転数を計算する。この計算にはさらに差動比等のような伝動比も考慮する必要がある。
【０１５６】
有利には検出された車輪回転数が平均化され、この平均化された信号がドライブトレーンにおける伝動比と変速機の変速比を用いて変速機初期回転数が決定されるか計算される。
【０１５７】
また有利には１個から４個のセンサが車輪回転数の検出のために用いられ、特に有利には２個から４個のセンサが用いられる。
【０１５８】
特に有利な形式及び手法では、当該装置は車輪回転数の検出のためのセンサがアンチブロック制御システムと信号を介して接続されるか又はアンチブロック制御システムの構成要素であるように構成可能である。
【０１５９】
【実施例】
図１と図２には車両のドライブトレーンの部分の個々の概略図が示されている。この場合エンジン１からの駆動トルクは質量慣性モーメントと共にトルク伝達装置３に伝達される。このトルク伝達装置３から伝達可能なトルクは例えばここでは詳細には示されていない後置接続された部材（例えば変速機の入力部）に伝達される。
【０１６０】
図１にはパワー分岐を有するトルク伝達装置３が概略的に示されている。この伝達系では例えば湿式クラッチか又はロックアップクラッチ３ｂを備えた液圧式流体コンバータ３ａが並列に接続されてパワー伝達方向で配設されている。この場合制御装置はトルク伝達装置３を次のように制御する。すなわち実質的に少なくともいくつかの動作領域において発生するトルクが液圧式トルクコンバータ３ａのみから伝達されるか又はロックアップクラッチ３ｂのみから伝達されるか又は両方のトルク伝達装置３ａ，３ｂから平行して伝達される。
【０１６１】
いくつかの動作領域ではそれぞれ並列に配設されたトルク伝達装置３ａ，３ｂ間の伝達トルクの所期の分割が所望値でよく、相応に実施可能である。この場合例えばロックアップクラッチ３ｂと液圧式流体コンバータ３ａからそれぞれ伝達されるトルクの比は個々の動作領域の特有の要求に適合化可能である。
【０１６２】
図２にはパワー分岐を持たないトルク伝達装置３の概略が示されている。そのようなパワー分岐を持たないトルク伝達装置３は例えば摩擦クラッチ及び／又は切換クラッチ及び／又はピックアップクラッチ及び／又はセーフティクラッチ等のクラッチである。この場合下位制御プログラムによって仮想パワー分岐がシミュレータされ、トルク伝達装置が相応に制御される。
【０１６３】
周力分岐を有しているかないしは有してないドライブトレーンのパワー伝達経路内に配設されたトルク伝達装置３の図１及び図２に概略的に示されたブロック回路図は本発明によるトルク伝達装置の可能な配置構成又は構成の一例を示したものである。  さらにトルク伝達装置の配置構成においては次のような構成例も可能である。すなわちそれぞれのトルク伝達装置がパワー伝達経路内で変速比を決定する構成部材に前置又は後置させて配設される構成例も可能である。それにより例えばクラッチ等のトルク伝達装置はパワー伝達経路内で無段階調整可能なコーンディスク巻がけ変速機のバリエータに前置ないし後置して併設可能である。
【０１６４】
同様に無段階調整式変速機（例えば無段階調整可能なコーンディスク巻がけ変速機等）は駆動側及び／又は被駆動側に配設されるトルク伝達装置で実現してもよい。
【０１６５】
例えば図１によるロックアップクラッチ３ｂを備えた液圧式流体コンバータ３ａ等のパワー分岐を有する系は本発明による制御方法を用いて次のように制御可能である。すなわちそれぞれ個々に並列に接続された伝達系（例えば流体コンバータ３ａ及び／又はロックアップクラッチ３ｂ）によって伝達されるトルクが制御されるように制御可能である。通常は並列に配設された２つのトルク伝達装置の内の１つから伝達すべきトルクが制御され、それに並列に接続されたトルク伝達装置から伝達されるトルクは自動的に調整される。
【０１６６】
２つ以上（Ｎ）の並列に接続された伝達系を備えたトルク伝達装置においては実質的に通常はそのつど伝達される伝達系（Ｎ−１）のトルクが制御され、Ｎ番目の伝達系の伝達トルクがさらに自動的に調整される。
【０１６７】
例えば摩擦クラッチ等のパワー分岐のない系では、伝達されるトルクが制御部よりも下位の制御ループによって次のように制御される。すなわちこの制御部によって仮想パワー分岐を有する系がシミュレートされるように制御される。摩擦クラッチ３ｃはこの制御によって伝達トルクの１００％より少ない目標値に制御される。そのように制御されるトルク目標値と全伝達トルクの１００％との間の差は制御部によりスリップ依存性のセーフティトルク３ｄに関して制御される。これにより摩擦クラッチは第１に、伝達すべきトルクに応じて必要となる押圧力よりも高い押圧力では接続されず、第２にスリップ動作状態に基づいてトーション振動とトルクピーク値（例えばトルクショック）の低減がドライブトレーンにおいて保証される。
【０１６８】
トルク伝達装置の動作領域の別の動作状態においては有利には、クラッチ又は摩擦クラッチ等のトルク伝達装置が僅かな但し十分に規定された過圧で制御される。このような動作領域（例えば高回転数の場合等）ではそれによって過度に高いスリップと内燃機関の燃費が避けられる。
【０１６９】
平均発生トルクの約１１０％の押圧の場合には短期間のトルクピーク値のもとでクラッチの所期の滑り又はスリップが行われる。それにより実質的に接続されたクラッチにおいてピーク値の低減が行われる。
【０１７０】
クラッチの僅かな過圧のみの場合にはさらにピーク値を有するトルクショックが短期間のクラッチの滑り又はスリップによって低減されるか絶縁される。
【０１７１】
トルク伝達装置３の並列に配設されたトルク伝達される系の間でのトルク分配を特性付けるパラメータはトルク分配係数ＫMEである。これはクラッチ又はその他のトルク伝達装置（例えばロックアップクラッチ）から伝達されるトルクとトルク伝達装置から伝達される総トルクとの間の比によって規定される。
【０１７２】
それにより総伝達トルクに対する例えばクラッチ３ｂの伝達トルクがどのような比になるかを決定するトルク分配係数ＫMEが与えられる。
【０１７３】
前記ＫME値が１よりも小さい場合はこれは次のようなことを意味する。すなわち並列に接続された系３ａ，３ｂの間の伝達トルクが分割され、それぞれ個々の系３ａ、３ｂによって伝達されるトルクが総発生トルク又は伝達すべき総トルクよりも小さいことを意味する。
【０１７４】
前記ＫME値が１の場合には、伝達トルクは並列に配設された系３ａ，３ｂによってのみ伝達され、特にクラッチ３ｂによって伝達される。伝達トルク値以上の値を有する短期間のトルクピーク時にはクラッチないしトルク伝達装置の滑り又はスリップが生ぜしめられる。しかしながらトルクピーク値なしの動作領域においては系３ａ，３ｂからの総トルクが伝達される。
【０１７５】
前記ＫME値が１よりも大きい場合には、同じように発生総トルクは１つの系から伝達される。しかしながら例えばクラッチの押圧は発生トルクよりも大きい伝達トルクに相応する。それにより閾値よりも上にある比較的大きなトルクの一様性は瀘波され、わずかなトルクの一様性は瀘波されない。
【０１７６】
クラッチの完全接続とは異なる所定の過圧によって得られる利点は、例えばクラッチが解離されるまでの系の応働時間が短くなることである。この系では完全に接続される位置よりも前にクラッチが解離されるのではなく、そのつどの設定位置から解離される。これに対して同じ時間経過のもとではやや緩慢なアクチュエータが用いられ得る。
【０１７７】
図３から図７まではトルク分配係数ＫMEの関数としてのトルク伝達装置（例えばロックアップクラッチを有する液圧式流体クラッチ）の物理的特性ないし特性量の特性図である。縦軸の±符号は図示の物理的特性へのＫME係数のポジティブな影響又はネガティブな影響を表わしている。
【０１７８】
図３には自動車のドライブトレーンにおける音響特性を示している。この場合ダンパを有するトルク伝達装置とダンパを有さないトルク伝達装置の特性曲線はＫMEの関数として表わされる。ダンパを有するないしはダンパを有さな入トルク伝達装置に対する両特性曲線はＫMEの関数として平行に経過している。ダンパ付きのトルク伝達装置はダンパなしのトルク伝達装置と比べて音響特性に関してやや高い品質を有している。ＫME値の関数としては次のようなことが生じる。すなわちＫMEが０に対しては音響特性は最良な値をとる。ＫME値の増加と共に音響特性は高いＫME値のもとで音響特性が１つのＫMEに依存しない一定の経過への遷移状態を表わすまで単調に低減する。
【０１７９】
トルク分配係数ＫMEに依存する音響特性のこのような特性は、トルクの非一様性と駆動装置のトルクピーク値のドライブトレーンからの分離の強化によりスリップの増加に基づいて最も低いＫME値の関数として説明できる。
【０１８０】
トルク伝達装置におけるスリップの低減とＫME値の増加によってドライブトレーンにおけるトルクの非一様性は増幅されて伝達され、緩衝作用は同時に所定のＫME値のもとで緩衝が最小になるかないしはもはや存在しなくなるまで低減される。それにより、引続き上昇するＫME値の関数として一定の音響特性が生じる。
【０１８１】
トルク分配係数の関数として一定の音響特性が生じるＫME値はそのつどのドライブトレーンの特性に依存している。この値は特徴的な系の場合には約ＫME＝２である。この値のもとではトルク伝達装置のクラッチは実質的にあらゆるトルク変動が伝達される限り接続される。
【０１８２】
図４にはロックアップクラッチを有する液圧式流体コンバータの熱的負荷がＫME値の関数として示されている。熱的負荷としては例えば摩擦に基づく系内でのエネルギの損失か又は構成部材間の速度差に基づくエネルギの損失と解される。特殊な場合には例えばトルクコンバータ内におけるエネルギ損失ないしはトルクコンバータの流体におけるエネルギ損失が監視される。また同様にロックアップクラッチ及び／又は摩擦クラッチの摩擦面におけるエネルギ損失とも解される。
【０１８３】
ＫME＝０に対する熱的負荷の僅かな値はＫME値の増加と共に上昇する。系の熱的負荷のもとではとりわけ回転数の差に基づくエネルギ損失と解すことができる。ＫME値の増加と共に回転数の違いに基づくエネルギの損失は、ＫME＝１のもとでロックアップクラッチが接続され、回転数の違いが０になり熱的負荷が最良の値をとるまで低減される。ＫME≧１に対しては熱的負荷は一定となりＫME＝１に対する値に等しくなる。
【０１８４】
図５には牽引力の変化が示されている。これは上昇するＫME値の関数として低減する。なぜならＫME値が僅かなことによってトルクコンバータの変換領域が良好に用いられるか及び／又は僅かなＫME値が内燃機関のその他の良好な動作点への到達を許容するからである。
【０１８５】
図６からはＫME値の上昇に伴って改善される燃費が示されている。例えば液圧式流体コンバータの領域におけるスリップの低減によって燃費は、ＫME値の上昇に伴い益々圧着されるクラッチによって低減される。
【０１８６】
図７はＫME値の関数として負荷変更特性を表わしている。この負荷変更特性は最良にはＫME＝１の場合に示されれる。つまり伝達トルクがまさに当接トルクに相応するように接続されたクラッチの場合に示される。
【０１８７】
図８には当該制御方法のブロック回路図が概略的に示されている。この図では調整部材と調整区間がブロック４の中に示されている。制御ブロック５及び適合化ブロック６（システム適合化及び／又はパラメータ適合化）も同様にそれぞれ関連ブロックで示されている。
【０１８８】
調整部材を伴う制御区間ないし調整部材３１を伴う転送ユニットと、系に影響を及ぼす障害はブロック４に示されている。駆動装置１６（例えば内燃機関ないしエンジン）は入力量１４（例えば噴射量、負荷レバー、駆動装置の回転数等）ないし系特性量３２（例えば温度等）に依存して機関トルクＭmot３３を自由に設定する。この機関トルクＭmot３３は付属の負荷（例えばオルタネータ、空調装置、サーボポンプ、ステアリング補助ポンプ等）によってその一部が分岐される。これらの付属の負荷の考慮はブロック３５において機関トルク３３から分岐トルク３４ａを減算することにより行われる。その結果正味トルク３６が得られる。
【０１８９】
エンジン１６及び／又はドライブトレーンの動特性（例えばフライホイールの質量慣性モーメントに基づく）はブロック３７において考慮される。この動特性からは特に各構成部材の慣性モーメント及びこの慣性モーメントの正味駆動トルクへの影響を考慮することができる。系の動特性に関して補正されるトルクＭdyn３８は、調整部材を備えた伝達ユニット３１によって伝達され、そこからクラッチ−トルク実際値４８として変速機ないし後置接続された車両３９に転送される。
【０１９０】
調整部材を備えた伝達ユニット３１は例えば温度、摩擦ライニングの摩擦値等の特性量や回転数、スリップ等に影響されており、伝達ユニット３１はエンジン１６と同様に直接測定できない影響量のばらつきや経年変化又は障害等によって障害を受けるか及び／又は影響される。この影響はブロック４１において示されてる。
【０１９１】
適合化ユニット６は基本的に３つの領域に分けられる。１つは付属負荷又は付属装置を考慮する。それに共なう関係で生じる適合化ストラテジ又は適合化手法が障害量又は障害の影響を適合化するために用いられる。このような付属負荷とは空調装置、オルタネータ、ステアリング補助ポンプ、サーボポンプや機関トルク分配ないし分岐を生ぜしめるその他の付属負荷等である。
【０１９２】
付属負荷７の適合化に対しては当該付属負荷７のその折々の状態を決定及び／又は計算し得るためにこの付属負荷７の信号や情報が用いられる。この状態はそれぞれの付属負荷がトルクを分岐させているか否かに係っている。なぜならこの付属負荷は投入接続されるか遮断され、場合によっては各自点の分岐トルクの大きさに応じて投入接続されるからである。
【０１９３】
図８には付属負荷適合化ブロック７の他の系適合化ブロックが第１及び第２の適合化ループ９，１１として区別されている。第１の適合化ループ９では測定可能な障害量１０の影響が考慮される。第２の適合化ループ１１では間接的にしか測定不可能な障害量ないしばらつきの影響が、直接測定可能な偏差や系状態特性量１２に基づいて求められる。
【０１９４】
これらの障害の影響の補正及び／又は補償は以下のようにして行われる。すなわち障害量に影響するパラメータを変更するか及び／又は当該障害量を仮想障害量によってシミュレートし、この仮想障害量に基づいて補償するようにして行われる。
【０１９５】
前記２つの場合では障害量は次のようにして補正または補償される。すなわち障害の影響ないし障害量が除外されるか又は許容量に低減されるようにして補正又は補償される。仮想障害量による障害量のシミュレートによっては障害に対する補正原因が強制的に局所化されるのではなく、当該障害量のシステム全体に対する影響が所期の目的に沿ってポジティブな影響となる。
【０１９６】
さらに図８には適合化を伴うトルク制御と、任意の区間と調整部材とを有するその関係とがブロック回路図で示されている。以下に記載するトルク制御はこの場合例えばパワー分岐を持っているないしは持っていないトルク伝達装置等の系に対して用いることができる。
【０１９７】
適合化ブロック７では付属負荷の適合化が行われる。例えばオルタネータ、ステアリングポンプ又は空調装置等の付属装置は、トルクの流れ及び／又は出力の流れの分岐を生ぜしめる。このトルクないし出力の流れにおいてはエンジンから供給された駆動トルクＭmotの一部が各装置に取り出される。クラッチ制御においてこれは実際に得られたものではない駆動トルクＭmotから出発していることを意味する。すなわち比較的高い推定機関トルクから出発する目標−結合モーメントとそれに基づいて求められる調整量は過度に大きいことを意味する。そのようなパワー分岐の識別（これは以下では付属負荷の適合化で表わされる）は、次のようにして行われる。すなわち例えば空調コンプレッサ、空調装置、ないしその他の付属負荷の投入接続又は遮断を表わす相応の付加信号または測定量を評価することによって行われる。
【０１９８】
第２の適合化ブロック９においては測定可能な特性量、例えば温度（冷却水温度は機関トルクへの影響を持っている）又は回転数（摩擦値はスリップを介して変化する）に起因する障害の補正を行う。この補正は以下では適合化１で表わされる。この場合の補償及び／又は補正はパラメータ適合化、例えば別の補償ブロック２８又は伝達ブロック３０における温度に関する摩擦値補正によって行われるか又は論理的又は経験的に実施される障害モデルの形でのシステム適合化（例えば温度に関する機関トルクの非線形的補正）によって行われる。
【０１９９】
第３の適合化ブロック１１においては測定のできない系入力量及び／又は経年変化及び／又はばらつきに基づいて引き起こされる障害が補正及び／又は補償される。この種の障害は例えば経年変化又はばらつきのように直接測定可能な入力量からは検出することができないため、系の反応の監視によって識別するしかない。これはそのような障害が影響を及ぼす前に直感的に補償されるのではなくて、系の反応を所期の特性からの偏差として監視し、引続き補正及び／又は補償を行なわなければならないことを意味する。
【０２００】
この偏差は、例えばクラッチにおけるトルクセンサを用いて直接測定するかまたはプロセス例を用いて別の測定量から換算することができる。計算による場合には相応の基準特性マップないし一義的な系の基準特性量が必要である。このようにして識別された障害量の補償のためには引続き障害源が局所化され補正されるか又は仮想の障害源Ａ又はＢが取り出され、そこにおいて検出された偏差が補正される。同様に障害は既存のブロックにも、例えばエンジンブロック１３又は伝達ブロック３０内の伝達ユニットの転化した伝達関数にも起因し得る。
【０２０１】
障害の起因はそれらのブロックが障害に対して因果的に係っていなくても仮定することができる。この場合状態特性量の検出は制御とは異なって永続的に行う必要はなく、所定の動作領域に絞ることができる。
【０２０２】
適合化の行われないフェーズにおいては先の適合化で求められたパラメータが当該の適合化に用いられる。
【０２０３】
図８に相応してエンジン特性ブロック１３では種々異なる入力量１４から駆動装置１６（例えば内燃機関）の駆動トルク１５Ｍmotが形成及び／又は算出される。
【０２０４】
これまでに用いられた特性量は以下に述べる特性量のうちの少なくとも２つを含んでいる。
【０２０５】
駆動装置の回転数、負荷レバーないしガスペダル位置、燃料供給量、吸気系内の不圧、噴射時間、燃料消費等。
【０２０６】
さらに駆動トルクＭmot１４の形成又は計算の場合には得られた情報を目下の障害量（摩耗、温度）に関して処理することもできる。
【０２０７】
結合ブロック１７では次のような論理結合が行われる。すなわち適合化ブロック７における付属負荷の考慮に基づいて駆動トルクの補正が生ぜしめられるような論理結合が行われる。この補正は加算的手法で行われる。すなわち適合化ブロック７において求められた機関トルク１５motからの付属負荷の分岐トルクが減算される。この補正された機関トルクは以下では符号ＭNettoで表わす。
【０２０８】
付属負荷の分岐トルク分だけ補正された機関トルク１８はブロック１９に対する入力量である。このブロック１９は障害量補正のための補償ブロックとして用いられる。この補償ブロック１９では相応の補正係数又は補正手段によって障害源がシミュレートされる。この障害源の障害量は実際に生じている障害量と比較されるか比較可能である。仮想障害量は適合化ブロック２に戻され、系において生じた偏差及び／又は変動が例えば製造許容偏差、汚れ等に基づいて所望の目標状態に対して補償される。
【０２０９】
補正は加算成分、乗算成分、関数成分及び／又は非線形成分によって行うことが可能である。この場合通常は障害の作用が補償されるかないしは許容限界値の範囲内での許容値に低減されることを意味する。それにより例えば障害が他の物理的原因を有している場合にも加算的障害が仮想負荷の形で考慮され、駆動トルクに重畳される。
【０２１０】
動特性ブロック２０では制御すべきプロセスの動特性が、系の特性または制御に対して有利な場合には例えば質量慣性モーメント（エンジンの可変運動質量）を考慮する形で、追従制御される。これにより例えば急な加速ないし制動の際に制御性の改善が見られる。このような動特性補正された駆動トルクは以下で符号ＭANで表わされる。
【０２１１】
動作点識別ブロック２２ではその都度の動作点に依存して目標−結合モーメントＭKsollが固定的に設定される。これは動的に補正されたトルクＭANのパーセント成分で算出され、セーフティモーメントＭSicherがセーフティブロック２５に書き込まれる。このパーセント成分はトルク分配係数ＫMEに関し別の特性マップブロック２３にて固定的に設定される。動的に補正されたトルクのパーセント成分は別の補正ブロック２４によって変更可能である。
【０２１２】
本来のパワー分岐を有する系、例えばロックアップクラッチを有するコンバータの場合には、セーフティ関数ＭSicherの成分は０となる。なぜならスリップが生じた場合にはコンバータを介してトルクが形成されるからである。
【０２１３】
パワー分岐を持たない系全体の場合にはセーフティ関数ＭSicherによって次のことが保証されなければならない。すなわち例えばスリップの場合において加算的トルクが発生トルクに加算され、過度に高いスリップ値の形成が避けらことが保証されなければならない。
【０２１４】
特性マップブロック２３においてはそれぞれ１つの動作点に対する補正成分係数ＫMEが固定的に設定されるかないしは求められる。この係数ＫMEは相応の特性マップないし特性曲線段にファイルされるか記憶されている。この中には１つ又は複数の以下に示すような特性量、すなわちエンジン回転数、機関トルク、車両速度等が含まれている。（１１頁１行まで）このＫMEファクタは、ロックアップクラッチ付のコンバータの形式でのパワー（馬力）分岐を行なう２つの装置の場合、伝達可能な結合モーメントと使用可能な軸トルクとの、制御により調整されるべき比を示す。
【０２１５】
パワー分岐なしの装置の場合、成分ファクタＫMEにより、トルク制御の直接成分が決定される。残りのトルクは、安全ブロック２５で求められたスリップ依存のセーフティモーメントにより伝達される。
【０２１６】
補正ブロック２４では、トルクの予め求められたパーセント成分の、その他のダイナミック−補正ないし補償が行なわれる。この補正ないし補償は、目標トルクの上昇制限の形式で行なうことができ、次に、勾配制限で示されている。
【０２１７】
勾配制限は、例えば、検出ステップ当たりの最大許容増分の形式で、または、所定の時間特性によって行なわれる。この手段により、ドライブトレーンの励振は、最大許容量に制限され、これにより、良好かつ乗り心地の良い負荷切換特性が得られる。
【０２１８】
安全ブロック２５では、夫々の駆動点で、セーフティモーメントＭSicherが求められる。
【０２１９】
このセーフティモーメントは、例えば、スリップ回転数に依存して算出することができる。この場合、セーフティモーメントは、スリップの増大に連れて一層大きくなる。これにより、パワー分岐なしの装置の場合、クラッチを保護することができる。更に、そのような安全機能により、夫々の伝達装置の熱過負荷を阻止ないし低減することができる。その際、セーフティモーメントとスリップとの機能依存度は、相応の関数により既述することができ、ないし、特性曲線ないし特性図により表示することができる。上位ブロック２６の出力量２７、クラッチ目標トルクは、
ＭKsoll ＝ ＫME ・ ＭAN ＋ ＭSicher
により示すことができ、その際、ダイナミックブロック２４は、この式では考慮されていない。ブロック２４を考慮すると、クラッチ目標トルクは、
ＭKsoll ＝ ｆDyn （ ＫME ・ ＭAN ）＋ ＭSicher
により記述することができ、その際、 ｆDyn （ ＫME ・ ＭAN ）は、ブロック２４でのダイナミック補正ないしダイナミックの考慮を含んでいる。
【０２２０】
結合モーメントは、駆動点２２に依存する、トルク分配ファクタＫME及びセーフティモーメントＭSicher２５の量により決められる。
【０２２１】
別の補償ブロック２８では、第２の仮想障害源Ｂにより、もう一度、クラッチ目標トルクＭKsollの補正を行なうことができる。
【０２２２】
ロックアップクラッチ３０では、この補正されたクラッチ目標トルクＭKsoll−korr２９は、調整部材の伝達ユニットの逆伝達関数を用いて変換される。この調整量を用いて、伝達ユニットは、調整部材３１で制御され、それから、相応の動作を実行する。
【０２２３】
調整部材付きの伝達ユニット３１とは、特に、パワー分岐を行なう装置、例えば、ロックアップクラッチ付きのコンバータのこと、または、クラッチ（例えば、摩擦クラッチ）の形式でのパワー分岐を行なわない装置のことである。パワー分岐を行なわない装置の場合に、使用されるクラッチは、例えば、湿式クラッチ、乾式クラッチ、マグネチックパーティクルクラッチ、前進−後進切換用のクラッチ、セーフティクラッチ、等にすることができる。
【０２２４】
その際、調整部材の作動に必要なエネルギ／動力の発生は、例えば、電気モータ、流体、電気流体、機械的、空気により、または、その他のやり方で行なうことができる。
【０２２５】
図９には、適合化制御方式のブロック接続図が示されており、その際、上位包括制御ブロック５および個別適合化ブロックが示されている。この図に示されていない、図８の調整部材での制御区間のブロック４は、図９に対しても（同じである限り）妥当し、図８から転記することができる。
【０２２６】
特性曲線領域ブロック１３に基づいて、機関トルク１５が設定され、この機関トルクは、補正トルク４２を用いて付加的に処理され、つまり、補正トルク４２が機関トルク１５から減算される。差トルク４３は、副次的負荷７の分岐されたトルク分だけ同様に付加的に補償され、その際、再度、その都度の副次的装置部のトルクが、その状態に応じてトルク４３から減算される。
【０２２７】
副次的負荷ないし副次的装置部の、そのように処理されたトルクないしモーメントは、夫々の装置部の駆動点２２のデータないし信号から、ないし、付加信号４４（例えば、スイッチイン信号ないし切換信号ないしスイッチオフ信号）ないし典型的な駆動信号（例えば、電源の電流−電圧信号）から求められ、または算出される。
【０２２８】
そのトルクないしモーメントを求めることは、例えば、次のようにして行なうことができる。即ち、典型的な駆動信号が、特性領域図または特性曲線にて記憶されており、それにより、副次的負荷の所属のトルク分配分が、特性領域図または特性曲線から読み出すことによって求めれる。トルクないしモーメントを求める際の別の手法では、式ないし式系を記憶しておき、それに信号量をパラメータとして入力して、この式ないし式系を解いて、トルク分配分を決定する。
【０２２９】
補正された信号４５、ダイナミックブロック２０に基づいてダイナミック補正を行なうことができる。ダイナミックブロック２０は、例えば、回転する構成部分（エンジン部ならば、例えば、フライホイール）の慣性トルク、ないし、ドライブトレーンのその他の構成部分の慣性トルクを考慮する。装置の状態量４０から、駆動点２２が求められ、ないし、算出される。これは、特性領域図からデータを求めることによって行なうことができ、または、式ないし式系の解によって実施することができ、その際、各状態量をパラメータとして、この式に入力するのである。
【０２３０】
駆動点２２から、例えば、特性領域から、トルク分配係数ＫME２３が求められる。ダイナミック補償された信号４６は、トルク分配係数２３と乗算され、従って、トルク、例えば、コンバータロックアップクラッチ付きの流体力学的フルードコンバータのコンバータロックアップクラッチのトルクが、求められる。この信号は、再度、ダイナミックブロック２４を用いて補償することができる。
【０２３１】
図９に示された実施例では、ダイナミックブロック２４は、勾配制限として、即ち、トルクの最大上昇の制限として、実施されている。この勾配制限は、例えば、トルクの上昇が、時間の関数として、固定の時間領域内で、最大許容値、例えば、ランプ信号と比較され、実際の上昇が、ランプ信号の最大値を超えた場合、ランプ信号を実際値として使用するようにして、実施することができる。
【０２３２】
勾配制限の別の手法は、ダイナミックフィルタにより実施することができる。フィルタの時間特性は、駆動点に応じて種々異なって選定することができ、従って、例えば、ＰＴ1−フィルタの使用の場合、時間定数が駆動点の関数として調整可能である。
【０２３３】
ブロック２４の出力信号４７、クラッチ目標トルクＭKsollは、図８のように、調整部材との伝達ユニットに供給される。このクラッチ目標トルクは、クラッチ実際トルクＭKist４８と、結合部４９で比較される。この比較は、加算処理により実施され、その際、クラッチ実際トルクが、クラッチ目標トルクから減算され、従って、差ΔＭ５０が形成される。差トルクΔＭ５０は、ブロック接続図の後続のブロックで処理されて補正トルク４２となり、補正トルクは、結合部５２で機関トルク１５と一緒に処理される。
【０２３４】
図９の実施例での適合化により、障害量の局在化はなされず、障害が仮想障害量ないし障害にフィードバックされるのである。この実際の障害量の、仮想障害量を用いた補正ないし補償は、もはや、局在化を要求せず、従って、もはや、実際の誤差原因および誤差の補正も要求しない。図９に示された実施例の場合、仮想の障害源として、機関トルクないしエンジン特性領域図が用いられ、その結果、発生する全ての誤差および障害は、機関トルクの障害として見做され、エンジン補正トルクＭmot＿korrによって補償ないし補正される。
【０２３５】
適合化の目的は、トルク分配ファクタＫMEの出来る限り正確な調整を実施することであり、それにより、障害に最適に応動することができ、装置の物理特性を最適化することができるようになる。
【０２３６】
補正量Ｍmot＿korrは、式ないし式系の解の手法で、ないし、補正特性領域図を用いて求められうる。補正特性領域図の実施の際には、補正量が、例えば、２つの次元に亘って記憶されているようにして、形成することができる。補正特性領域図を求める場合、例えば、エンジン特性領域図（例えば、負荷、エンジン回転数）が記憶されているのと同じ次元を使用するとよい。但し、この補正特性領域図の次元として、区間の伝達関数の依存性を再現する量、例えば、タービン回転数を使用することもできる。
【０２３７】
機関トルク及びエンジン回転数に関する、そのような補正特性領域図の構成は、例えば、３つの基準位置点の決定により実施することができる。３つの基準位置点により、補正特性領域図を両次元の関数として特定する平面を決定することができる。別の手法としては、４つの基準位置点を選定して、４つの基準位置点により、補正特性領域図を特定する面を定義するのである。ブロック５１は、この説明では、基準位置点の重み付けを、その都度の駆動点の関数として実施する。この基準位置点の重み付けが実施され、つまり、補正特性領域の面に亘って、各駆動点につき、補正値に関するデータ規定が、他の駆動点でのようにしてなされうる。しかし、これにより、障害が生じることがあり、かつ、補正特性領域図の部分領域内でのデータ規定が、他の部分理領域内で、非直線状になることがあるので、基準位置点の重み付けが導入されるのである。
【０２３８】
重み付けは、シーケンス列となるようにされており、即ち、作動点ないし作動点の領域に応じて、基準位置は、他のように重み付けされ、従って、補正特性領域図での、離れた別の点の作動点からの影響は、比較的小さい、ないし比較的大きい。基準位置の重み付けには、ブロック５３が続き、ブロック５３は、適合化の時間特性に作用する。ブロック５４は、補正特性領域ブロックを示し、このブロックは、作動点２２からトルク補正値４２を求め、このトルク補正値は、結合点５２でトルク１５と一緒に処理される。
【０２３９】
図１０〜図１２は、略図にて、機関トルクの可能な障害を、時間関数として示す。図１０では、目標トルクは、水平線として示され、実際トルクは、段状の水平線として示されている。この段は、機関トルクの加算成分として識別することができ、例えば、付加装置部によって行われる。実際トルクでの段は、例えば、スイッチインまたはスイッチオフ、ないし、他の作動領域への付加装置部の切換えの場合に生じる。分岐されたパワーが上昇されたり低減されたりするのに応じて、実際トルクの段は、上昇したり低下したりすることができる。段上昇から、時間特性から、場合によっては、どの付加装置部が、付加接続、または、切換えられるのかについての情報を得ることができる。
【０２４０】
図１１は、図１０と比較して異なる作動状態の目標トルクおよび実際トルクを示す。両特性曲線間の差は、障害量として識別されて、結合モーメントの乗算成分に作用する。従って、この障害量の補償ないし補正は、乗算特性を有する必要がある。
【０２４１】
図１２は、また、目標および実際トルクを示し、その際、両トルクは、付加成分により、相互に分離されている。この障害の補正ないし補償は、結合モーメントの付加成分により行うことができる。図１１の実施例は、例えば、摩擦値変化により説明することができ、図１２の実施例は、調整量の偏差により説明することができる。
【０２４２】
図１３には、補正特性領域が示されており、その際、エンジン補正トルクが、機関トルクとエンジン回転数の関数として示されている。基準位置５５として、特に、値領域の４つの頂点が使用される。図９のブロック５１での基準位置の重み付けは、例えば、所定駆動点にて、基準位置が、その水平位置を変えて、作動点の近傍領域が比較的高く重み付けされるように、行われる。この、基準位置の水平位置の変化による重み付けは、駆動点に応じて形成されて、４つの基準位置点以下で、この変化が行われるようにすることができる。
【０２４３】
一つの面を形成する４つの基準位置点５５の決定は、６つの基準位置点５５から出発される（図１４参照）ようにして、変えられることもでき、その際、常に、３つの基準点が、軸線に沿って配置され、６つの基準位置点によって、２つの面が、４つの基準位置点毎に定義され、その際、２つの基準位置点が、両面によって必要とされる。
【０２４４】
別の構成の特徴は、９つの基準点を使用し（図１５参照）て、４つの面を定義することである。特性領域図の形成は、２つの隣り合っていて、１つの面に属する基準位置点毎が、直線により結合され、その結果、そのような面の縁が、４つの直線による定義領域内で形成されて、特性領域面の、定義領域への投射が、多角形（特に、四角形、または、正方形ではない）を形成するようにして行われる。特性領域図の側方直線および特性領域図の定義領域軸線から形成された一つの面となるように平行な、一つの面内に位置する特性領域図の２つの対向し合った制限直線間の結合線は、同様に直線部分である。
【０２４５】
図１３の特性領域図の別の構成は、例えば、２次放物線のような、３次元空間での関数関係に応じて形成される湾曲面を示すことができる。特性領域図を示す面は、所定基準位置点ないし関数関係、ないし式または式系によって決められる湾曲面にすることができる。
【０２４６】
図１６では、トルク伝達装置の適合化付きのトルク制御のブロック接続図ないし流れ図または経過ダイアグラムであり、以下、詳細に説明する。トルク伝達装置は、例えば、クラッチ、例えば、自動変速機の摩擦クラッチないし発進クラッチ、ないし、無段階式調整可能な円錐盤係合変速機の伝達手段、ないし、コンバータロックアップクラッチ付の流体力学的トルクコンバータ、ないしセーフティクラッチのようなものにすることができる。トルク伝達部の作動は、電気機械的な、電気流体的、ないしメカトロニック、ないし機械的ないし流体的ないしニューマチックな調整部材を介して行なうことができる。
【０２４７】
図１６に応じて、種々の入力量６０から、駆動装置部６１、例えば、特に、内燃機関の、駆動トルク６２が、算出される。そのために使用される量は、以下の量の少なくとも２つを有しており、即ち、駆動装置部の回転数、燃料供給部の負荷レバー位置ないしアクセルペダル位置、吸気系内の負圧、燃料噴射時間、燃費、等の少なくとも２つである。駆動装置部は、ブロック６１にて示されており、駆動装置部の駆動トルクは、６２で示されている。ブロック６３は、駆動トルクの補正を行なう結合部を示す。この補正は、装置適合化部おうから供給される補正ファクタを用いて行なわれる。この装置適合化部６４は、プログラムモジュールとして実施することができ、付加的な入力量６５に基づいて、即ち、解析的ないし数値的規定量、および特性曲線領域図の量に基づいて、平均駆動トルクの補正を行なう。この補正ファクタは、装置において生じる、所期の状態に対する偏差を補償することができ、その際、この偏差は、加算的、乗算的ないし非直線成分により補償される。
【０２４８】
ブロック６６は、その都度の作動状態を補正するトルク分配係数ＫME（大抵、０〜２）の決定ないし導出ないし算出を示す。但し、比較的大きなＫME−ファクタを設定するのに必要とされる装置状態量も加えることができる。このＫMEファクタは、制御により調整すべきトルク比ＭKupplung／ＭAntrieb-korrigiertを、各作動点に対して、特性領域図の形式に応じて、図２に示した基準の、その都度選定された重み付けから、予め決定された値として示し、即ち、ＫME−ファクタは、特性領域図において、個別作動状態に対して、記憶されている。
【０２４９】
但し、ＫME−ファクタは、全作動領域内で一定と見做すこともできる。ＫME−ファクタの決定ないし算出は、式を介して、ないし式系を介して行なうこともでき、その際、この式ないし式系の解は、ＫME−ファクタを特定する。  ＫME−ファクタの特性領域図において、ないし、ＫME−ファクタの特定用の解析式において、車両の状態量、ならびに、場合によって設けられているトーションダンパの構成を実施ないし考慮することができる。その際、場合によって設けられるダンパの構成、例えば、ロックアップクラッチのダンパの構成が、特に重要であり、と言うのは、そのようなダンパが設けられている場合、ＫME−ファクタは、内燃機関ないし流体力学トルクコンバータの作動領域の少なくとも比較的大部分に亘って、一定に保持することができるからである。
【０２５０】
作動領域の広域に亘って一定に保持されるＫME−ファクタは、クラッチ、例えば、摩擦クラッチまたは発進クラッチに対して実施することもできる。
【０２５１】
トルク分配係数であるＫME−ファクタにより、結合モーメントと駆動トルクとの比が決定される。これにより、例えば、トルク制御式スリップ駆動が可能である。パワー分岐（例えば、ロックアップクラッチ付のコンバータ）付の装置の場合、このファクタにより、ロックアップクラッチにより伝達すべきトルク成分が決定される。パワー分岐なしの装置、例えば、クラッチ装置では、定常作動中、駆動側トルクの１００％以下で伝達することはできない。ファクタは、この場合、どの程度の成分が、トルク制御により直接伝達されるのかについて、決定する。残りのトルク成分は、スリップ依存のセーフティモーメントによって追従制御されて、コンバータのような特性をシミュレートする。６７では、目標結合モーメントの算出が、その都度のＫME−ファクタを用いて行なわれ、駆動部の補正された駆動トルクになる。６８では、目標結合モーメントの別の補正が、装置適合化部６４から得られる加算、乗算ないし非直線成分だけ行なわれる。つまり、結合部６８を設けることができる。これにより、補正された目標結合モーメントが得られるる。多くの適用事例にとって、両結合部６３，６８のうちの一方だけを設ければ充分であり、その際、有利には、結合部６３を維持するとよい。
【０２５２】
６９では、調整量の算出が、ロックアップクラッチないしクラッチを表す区間の逆伝達関数の補正された目標結合モーメントから行なわれる。ブロック７０は、調整部材の逆伝達関数を示し、調整部材７１にとって必要な調整量を算出するのに使用される。従って、この調整量は、制御区間７２に作用し、制御区間７２は、また、車両７３に作用する。調整部材により調整される量は、制御方法の制御効率の向上のために、制御装置の方にフィードバックすることができる。これにより、例えば、電気流体による調整部材の電気モータにより調整される、流体装置系のセンサシリンダの位置を関係付けることができる。このフィードバックは、ブロック７４，７５で行なわれる。ブロック７６は、計算ユニットを示し、車両およびトルク伝達装置のモデルのシミュレーションのために使用される。
【０２５３】
ブロック７７は、車両の状態量の測定値データ出力を示し、他の箇所で、ブロック７８で、入力量として処理される。
【０２５４】
図１６の破線は、中央計算機ないし制御ユニットと車両との間の伝達領域を示す。７０では、制御器出力量を算出することができ、制御器出力量は、６９で求めた調整量および調整量の逆伝達関数に基づいて形成される。調整部材は、特に有利には、電気流体または電気機械による調整部材により形成することができる。有利には、比例弁またはパルス幅変調弁を使用することができる。
【０２５５】
７５では、調整量のフィードバックを、制御または適合化の形式で行うことができる。このフイードバックは、しかし、省略することもできる。７９では、実際結合モーメントの測定を、例えば、トルクセンサまたはストレンゲージ（ＤＭＳ）を介して行うことができる。
【０２５６】
７９で行う実際結合モーメントの測定の代わりに、このトルクの算出を、状態量から、ならびに、車両およびコンバータ物理から行うこともできる。このために、例えば、エンジン特性領域図ないしコンバータ特性領域図、ないし、この特性領域図を示す量を、プロセッサないし中央プロセッサユニットで処理、ないし、メモリに記憶することもできる。更に、このために、例えば、コンバータロックアップクラッチのトルク伝達容量を示す特性領域図ないし、これを示す量を記憶することができる。
【０２５７】
点７９および点７６により、実際結合モーメントを求める限り、測定された実際結合モーメントの補償を、モデルから算出した実際結合モーメントで行うことができる。その際、補償は、論理結合部として、例えば、最小−最大原理に応じて、または、確率比較として行うことができる。図１６にて、６４で示された装置適合化では、特に、次の比較を行うことができ、それにより、相応の補正を行うことができる。
【０２５８】
Ａ：補正された目標結合モーメントと実際結合モーメントとの比較。その際、この比較を、長期間行うこともでき、例えば、一緒に作動する時間窓を介して偏差を観測することによって行うこともできる。補正された駆動トルクと逆算された駆動トルクとの比較を形成することができ、その際、この比較を、長期間、例えば、一緒に作動する時間窓に対する偏差の観測により、行うこともできる。同様に、付加信号の評価を行うことができ、例えば、付加装置部（例えば、空調装置、コンプレッサ、等）、変速幾切換部のスイッチオンまたはオフ切換の評価を行うことができる。
【０２５９】
Ｂ：Ａで求めた装置偏差の検出、即ち、ＭAntriebおよびＭKupplungの加算、乗算ないし非直線成分での装置偏差の検出、それから得られる相応の適合化ループ８０および８１ないし結合部６３および６８への分岐。
【０２６０】
ＭAntriebないしＭKupplungの相応成分の検出ないし形成は、例えば、図１０〜図１２の３つのダイアグラムにより行うことができる。
【０２６１】
図１６は、個別方法ステップを有する制御方法の経過ダイアグラムを示す。第１の方法ステップでは、多数の入力量から、エンジンの駆動トルクが決定される。それに続いて、この値の第１の補正が、装置適合化の規定に従って行われる。この装置適合化は、プログラムモジュールであり、付加的な入力量に基づいて、解析的に決定された量を算出し、特性曲線領域図から、平均駆動トルクの補正を行う。別の方法ステップでは、この補正された駆動トルクは、成分ファクタＫME（０〜２の範囲に位置し得る）で、乗算される。この成分ファクタＫは、個別作動状態に対する特性領域図メモリに記憶されている。この特性領域図メモリには、車両の状態量ならびに場合によって設けられているトーションダンパの構成量を記憶することができる。こうすることによって、例えば、制御されたスリップ作動が可能である。
【０２６２】
パワー分岐付きの装置（ロックアップクラッチ付のコンバータ）の場合、このファクタにより、ロックアップクラッチによって伝達すべきトルク成分が決定される。パワー分岐なしの装置（並列接続コンバータなしのクラッチ装置）の場合、定常作動では、駆動側トルクの１００％以下では伝達することができない。ファクタは、この場合、どの成分が、トルク制御により直接伝達されるのかを、決定する。残りのトルク成分は、スリップ依存のセーフティモーメント（コンバータのような特性をシミュレートする）により、追従制御される。
【０２６３】
得られた目標結合モーメントは、次の方法ステップにて、再び、装置適合化によって補償される。これにより、補償された目標結合モーメントが得られる。次に、制御区間の逆伝達関数を用いて、この補償された目標結合モーメントから、調整量が求められる。調整部材用の逆伝達関数を使用して、この調整量から、制御装置の出力側に出力される量が求められる。
【０２６４】
この出力量は、調整部材に伝達されて、そこで、制御区間および車両に作用する。調整部材により調整される量は、制御方法の制御効率の向上のために、制御装置の方にフィードバックすることができる。これにより、例えば、電気モータにより、センサシリンダの位置を調整することができる。更に、別の装置量、例えば、クラッチ移動量、または、車両量を、制御装置に伝達することができる。それから、この付加的な入力量は、装置適合化部を介して、説明している制御方法に導入される。
【０２６５】
図１７は、適合化の簡単なモデルを示し、その際、駆動トルクの付加的な補正に制限されている。目標および実際結合モーメント間の差から生じる偏差は、仮想障害源を介して適合化される。その際、図１７では、ブロック６１で、機関トルク６２を発生する駆動装置部、例えば、内燃機関が、示されている。ブロック９０は、仮想障害源を用いた適合化を示し、その出力信号は、結合ブロック９１にて、機関トルク６２と加算処理される。補償される機関トルクは、ブロック２にて、ダイナミック補正を用いて、フライホイールの慣性トルクに基づいてダイナミックに補償される。
【０２６６】
例えば、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータにて生じるトルクは、トルク分配係数を用いて、2つの成分に分岐され、その際、一方の成分は、ロックアップクラッチ３ｂから伝達され、発生トルクから伝達されるトルクとロックアップクラッチから伝達されるトルクとの間の差トルクは、トルクコンバータ３ａによって伝達される。
【０２６７】
図１８は、トルクコンバータ用の制御方法のブロックないし流れ図を示し、図の破線の下側半分は、中央計算機ユニットと車両との間の分離を示す。図１８に示されているブロック接続図の制御方法は、簡単に構成された適合化を示す。その際、ロックアップクラッチの制御は、比例弁またはパルス幅変調弁を介して電気流体的に行なわれる。制御計算機ないし計算機出力量の出力信号は、調整電流であり、この調整電流は、例えば、計算機のパルス幅変調された出力側のオン／オフ比に比例して調整される。結合モーメントは、例えば、このようにして制御されるロックアップクラッチでの、ないし、ロックアップクラッチの両圧力室間の圧力差から形成される。装置適合化は、駆動トルクの適合化された補正に制限され、その偏差は、目標および実際トルク間の差から生じる。
【０２６８】
図１８の制御方法の実施例の場合、図１６に比して、結合部６８ないし補償された駆動トルク（ＭAN  korr）のフィードバック部がない。図１８では、１００で、目標圧力差ＤＰsollが求められ、その際、目標結合モーメントの関数として、主量が求められ、ならびに、場合によっては、更に、補償された駆動トルクＭAN  korrおよびタービン回転数Ｎ−Ｔｕｒｂｉｎｅに依存して
パラメータが求められる。
【０２６９】
図１６のブロック７０による別の機能ブロック１０１は、図１８では、２つの下位機能ブロック１０１ａ，１０１ｂに分割されている。下位機能ブロック１０１ａ，１０１ｂには、夫々、フィードバック部１０２ａないし１０２ｂが対応して設けられている。調整部材（１０１＝１０１ａおよび１０１ｂ）の逆伝達関数の入力量は、ブロック１００で算出された目標圧力差（ＤＰsoll）である。出力量は、所属のオン／オフ比により、制御器出力量として形成される。
【０２７０】
次の調整部材は、電気調整部材部分（終段および弁巻線により構成されている）、ならびに、流体調整部材部分（コンバータロックアップクラッチの相応の圧力印加のための基準である：ブロック１０３参照）に分割されている。電気調整部材部分の入力量は、オン／オフ比である。これは、出力側にて、実際電流に変換される。この実際電流（Ｉ−Ｉｓｔ）に依存して、流体調整部材部分は、コンバータロックアップクラッチの相応の圧力印加を調整する。これは、コンバータロックアップクラッチの両室間の相応の圧力差の調整により行なわれる。
【０２７１】
ブロック１０１ａは、流体調整部材部分の逆関数を示し、その際、目標圧力から、それに所属の目標電流が算出される。調整部材のこの部分は、測定された実際圧力のフィードバック部を、圧力適合化部の形式で有しており、ブロック１０２ａにより示されている。この圧力適合化部１０２ａは、補償された目標電流を供給する。調整部材の逆伝達関数１０１の第２の部分１０１ｂは、電気的部分を示し、補償された目標電流から、それに所属のオン／オフ比を算出する。このために、ＰＩＤ−制御器アルゴリズムが使用される。その際、ＰＩＤ−制御器での制御偏差Ｉsoll-korr ＝  −Ｉist  （Ｉistは、弁巻線によって測定される）から、電気調整部材部分の逆伝達特性用の入力両Ｉsoll−Ｒが算出される。
【０２７２】
図１８で選定された、個別ブロックの番号は、実質的に、図１６の個別ブロックの番号に相応している。このようにして、図１８の特定の電気流体による実施例の個別機能ブロックは、図１６の一般的実施例に関係付けることができる。
【０２７３】
図１８に含まれる個々の記号の意味は、次の通りである。
【０２７４】
ＤＰsoll  ＝  １１０  ＝  ロックアップないしコンバータロックアップクラッチでの目標圧力差。ピストンの両側の室空間内の圧力間の圧力差に相応。
【０２７５】
ＤＰist  ＝  １１１  ＝  コンバータロックアップクラッチの両室空間間の実際圧力差。
【０２７６】
ＰNach  ＝  ロックアップないしコンバータロックアップクラッチ後の圧力。
【０２７７】
Ｉsoll  ＝  １１３  ＝  電気流体弁用の目標電流。
【０２７８】
ΔＮ  ＝  １１４  ＝  ポンプインペラとタービンランナとの間の回転数差、即ち、ΔＮ  ＝  Ｎ  Ｐｕｍｐｅｎｒａｄ  −  Ｎ  Ｔｕｒｂｉｎｅｒａｄ。
【０２７９】
図１８で、７６で示されたブロックの前に供給される車両の状態量１１５は、ロックアップクラッチないしコンバータでのスリップを内容として含んでいる。
【０２８０】
図１８から更に分かるように、回転数差ΔＮ  ＝  Ｎ  Ｐｕｍｐｅｎｒａｄ  −  Ｎ  Ｔｕｒｂｉｎｅｒａｄは、公知スリップ制御の場合でのような、制御量を示さない。本発明のトルク制御の場合、この回転数差ΔＮは、被制御区間の状態量として、場合により生じるトルク偏差の観測のために使用され、その際、このトルク偏差は、再度、適合化の際、相応の結合により補正されて、制御系にフィードバックして作用する。この際、観測されるトルク値を、例えば、一緒に作用する時間窓の形式にて、所定の時間経過に亘って記憶することができ、それにより、クラッチおよびエンジンでの偏差の成分を検出することができる。これは、１１６で示した装置適合化部で行なわれる。
【０２８１】
更に、本発明の制御が有する効果は、駆動トルクの障害成分の適合化が、完全に解放されたロックアップないしコンバータロックアップクラッチの場合でも、即ち、ＫME  ＝  ０  の場合でも、行なうことができるということである。このために、定格駆動トルクが、コンバータに加わるトルクと比較され、それは、図１６の結合部６３、ないし、図１６，９の方法ステップ６３で、行なわれる。この適合化により、ロックアップクラッチの比較的遅い係合に対する対処の際、ロックアップクラッチの解放状態にて、場合により生じる駆動トルクの偏差を考慮することができる。このために、装置適合化部１１６ないし６４において、コンバータに加わるトルクが求められ、その際、有利には、このために、コンバータ特性領域図が、この装置適合化部内にファイルないし記憶されている。それにより、タービンランナとポンプインペラとの間の回転数差を求めることによって、発生しているトルクを求めることができる。このコンバータトルクは、その際、エンジンないし駆動装置部の定格駆動トルクと比較される。この駆動トルクは、図１６および９のブロック６１に記憶されている定常的なエンジン特性領域図から取り出すことができ、その際、測定された状態量、例えば、エンジン回転数、負荷レバー位置、燃費、燃料噴射量、ないし、燃料噴射時間、等に基づいて取り出される。タービンランナとポンプインペラとの間の回転数差は、不路付く７６で求めることができる。
【０２８２】
更に、可能なのは、コンバータトルクを、予め、ブロック７６で求めてから、コンバータ特性領域図をブロック７６に記憶しておくことである。
【０２８３】
図１９に示された車両２０１の内燃機関２０２は、例えば、自動調整クラッチないし消耗に応じて調整されるクラッチ２０３を介して、変速機２０４に作用する内燃機関である。変速機２０４は、駆動シャフト２０５を介して、車両２０１の駆動軸２０６と連結されている。自動調整クラッチないし消耗に応じて調整されるクラッチ２０３の場合、内燃機関２０２に隣接している駆動側２０７と変速機２０４側の被駆動シャフト側２０８との間で差異がある。クラッチ２０２の係合ないし解放装置には、受取シリンダ２００ｂが接続されており、受取シリンダ２００ｂは、流体導管２０９を介して、センサシリンダ２１１と連結されている。係合ないし解放装置、例えば、機械的解放軸受は、板ばねの板ばね片と接触することができ、その際、プレッシャプレートに対するクラッチ板ばねの力の当接度を決定して、プレッシャプレートを、エンジン側の方向に当接し、従って、摩擦ライニング部を、プレッシャプレートとフライホイールとの間に当接するようにされている。流体導管２０９は、センサシリンダ２１１を介して、電気モータ２１２と接続されており、その際、電気モータ２１２およびセンサシリンダ２１１は、ケーシング内で一つの調整部材２１３となるように統合されている。同じケーシング内の、センサシリンダ２１１の直ぐ近くに、クラッチ変位量センサ２１４が設けられている。更に、調整部材ケーシング内に、図示していない制御装置が、プリント基板２２７に設けられている。この電子制御装置は、電力回路装置も制御電子回路装置も含み、従って、完全に、調整部材２１３のケーシング内に設けることができる。
【０２８４】
制御装置は、内燃機関２０２の直ぐ近くに設けられたスロットルバルブセンサ２１５、エンジン回転数センサ２１６および駆動軸２０６に設けられているタコセンサ２１７と接続されている。更に、車両２０１は、シフトレバー２１８を有しており、このシフトレバー２１８は、シフトバーを介してクラッチ２０３に作用する。シフトレバー２１８には、シフト変位量センサ２１９が設けられており、シフト変位量センサ２１９は、場合により、制御装置と接続して、信号のやりとりを行なうようにされる。
【０２８５】
制御装置は、電気モータ２１２に、接続されているセンサ（２１４，２１５，２１６，２１７，２１９）に依存して、調整量を送出する。このために、制御装置には、制御プログラムが、ハードウエアとして、または、ソフトウエアとして設けられている。
【０２８６】
電気モータ２１２は、制御装置の設定に依存して、流体装置（２０９，２１０，２１１）を介して、自動調整されるクラッチ２０３に作用する。このクラッチ２０３の機能は、ドイツ連邦共和国特許公開公報第４２３９２９１号、ドイツ連邦共和国特許公開公報第４３０６５０５号、ドイツ連邦共和国特許公開公報第４２３９２８９号、ドイツ連邦共和国特許公開公報第４３２２６７７号に、既に詳細に記載されている。これらの刊行物を参照すると、本明細書の内容は、本発明の開示の範囲に属することが一層はっきり分かる。自動調整クラッチ３の利点は、クラッチ作動に必要な力が、従来のクラッチに比べて格段に小さくすることができるということであり、と言うのは、構造的に、摩耗度に応じて追従調整されるからである。その限りで、電気モータ２１２の仕様を、その消費電力が比較的小さなものにすることができ、その結果、調整部材２１３を総体的に小型に構成することができる。調整部材２１３は、図１９では、車両２０１の他の構成部分と比べて、尺度通りに示されていない。
【０２８７】
図２０，２１，２２，２３を用いて、調整部材２１３について、詳細に説明する。電気モータ２１２、特に、直流モータは、モータシャフト２２０を介してウォーム２２２に作用し、ウォーム２２２は、セグメント歯車２２２に噛み合っている。セグメント歯車２２２には、摺動クランクが取り付けられており、この摺動クランクは、ピストン棒２２４を介して、センサシリンダ２１１のシリンダピストン２２５と連結されている。センサシリンダ２１１には、逃がし孔２５１を有するリリーフ部材２５０が、流体への熱の影響を調整するために、成型して設けられている。
【０２８８】
電気モータ２１２，例えば、直流モータは、自動制動可能なギヤを介して、流体センサシリンダ２１１に、引または押力を加える。この力は、流体導管２０９を介して、クラッチ２０３に伝達される。これにより、クラッチ２０３は、制御されて、係合したり、解放したりされる。
【０２８９】
センサシリンダ２１１の軸線とモータシャフト２２０の軸線との相互に平行な軸線を、異なった面にて、つまり、相互にずらして配設することにより、調整部材２１３用の所要スペースを一層少なくすることが出来る。
【０２９０】
センサシリンダ２１１の軸線に対して同心的に、シリンダピストン２２５内に、または、センサシリンダケーシング２１１内に、サーボスプリング２２６が設けられている。このサーボスプリング２２６は、電気モータ２１２を、クラッチの解放過程の場合に、支持する。クラッチの係合過程の間、スプリング２２６は、クラッチに、そのばね力を作用させ続けるように、取り付けられている。
【０２９１】
電気モータ２１２とスプリング２２６との共働作用について、図２４に示したダイアグラムを用いて、説明する。力の経過特性は、それぞれ、クラッチの変位量を介して示されている。実線２３７は、クラッチの解放および係合過程の間、電気モータ２１２により得られる力を示し、その際、上方の線は、解放過程中の力の経過特性を示し、下方の線は、係合過程中を示す。この力の経過により、解放過程では、係合過程の場合よりも、大きな力を必要とすることが分かる。一点鎖線２３９は、サーボスプリング２２６のばね特性曲線である。破線２３８は、スプリング２２６の力と電気モータ２１２の力との共働作用を示す。
【０２９２】
電気モータ２１２により生じさせるべき全ての力２３８は、明らかに低減されており、つまり、破線で示した力特性曲線は、比較的小さな力の方向にずらされて示されていることから分かる。相応に選定されたサーボスプリング２２６の支持作用により、電気モータないし板ばねの特性曲線は、負の力方向にずらされ、図２４で識別可能な、破線の正ならびに負方向での各最大値は、略等しい。サーボスプリング２２６の支持作用により、電気モータ２１２を、サーボスプリング２２６の支持作用のない場合の寸法に比べて、相応に比較的小さな寸法にすることができる。このような、サーボスプリングの支持作用は、同様に、電気モータが、引／押方向に装着されていることを前提とする。
【０２９３】
図２２では、サーボスプリング２２６は、作動ケーシング内に設けられており、その際、サーボスプリング２２６は、２つの装置領域２２７ａ，２２７ｂ間に収容して配置されている。装置領域２２７ａは、ばね力の作用下で、ピストン棒と結合された止め輪２２８に対向して当接されており、装置領域２２７ｂは、作動ケーシングの一方の領域に支持されている。ギヤを汚れから保護するために、装置領域２２７ａの領域内に、ゴムダイアフラム２２９が設けられている。更に、ケーシングは、空気逃がし孔２３０を有しており、それにより、流体を排出する場合、流体が排出できるようになる。
【０２９４】
制御装置に内包される制御方法（トルク伝達装置、例えば、摩擦クラッチのトルク制御用）の作動様式が、図２５に略示されている。制御方法は、ソフトウエアプログラムとして、例えば、制御装置の８ビットプロセッサに記憶されている。この制御方法を用いて、例えば、電気モータ２１２を制御することが出来る。
【０２９５】
スロットルバルブセンサ２１５およびエンジン回転数センサ２１６を用いて、エンジン２０２の駆動トルクＭmotが求められて、制御プログラムで、入力量として使用される。エンジン回転数センサ２１６は、エンジン回転数Ｎ１を検出し、タコセンサ２１７は、駆動軸２０６の回転数を記録し、エンジン回転数Ｎ１および駆動軸２０６の回転数は、夫々付加的な入力量として、制御プログラムに伝送される。駆動軸２０６の回転数を用いて、変速機入力側回転数ｎ２が算出される。回転数ｎ１，ｎ２の間の差は、スリップ回転数として示される。スリップ回転数は、制御プログラム内で、解析的に決定され、スリップ限界値の超過を監視される。スリップ限界値の超過は、スリップ期間Ｓとして検出される。このスリップ期間Ｓは、スリップ限界値が再度下回れるまで、持続する。
【０２９６】
結合モーメントＭKは、補正量Ｍkorrを用いて、式
ＭK  ＝  Ｍmot  −  Ｍkorr
に応じて、算出される。補正量Ｍkorrは、計算機のクロックインクリメントと共に増大し、かつ、スリップ期間Ｓとして検出された時間中、制御プログラムの処理に応じて低減するトルク値である。この方法により、クラッチ２０３は、滑り限界値Ｒの前後付近で定常的に作動する。滑り限界値Ｒは、エンジン回転数Ｎ１が、変速機入力側回転数ｎ２を超過し始める時点である。これは、まさに、駆動側のトルクが、クラッチにより瞬時に伝達可能な結合モーメントよりも大きい場合である。この方法は、駆動トルクが一定でない場合でも機能する。
【０２９７】
図２６に示された特性曲線領域図は、調整量を伝送する前に、調整部材、例えば、トルク伝達装置、例えば、摩擦クラッチの所で、評価される。
【０２９８】
横軸には、可能な調整部材設定の領域、つまり、伝達可能な結合モーメントの領域が記入されている。この領域は、部分領域２４０に細分されており、斜線で示されている。この特定領域２４０は、１００〜１４０Ｎｍの伝達可能結合モーメントである。制御方法により算出された伝達可能トルクが、この部分領域内にある限り、調整部材には、１４０Ｎｍの許容値が設定される。他の部分領域２４０内では、類似の方法で設定される。
【０２９９】
この方法により、調整部材の調整移動の回数を一層少なくすることができる。調整移動、つまり、一方の調整位置から他方の調整位置への移動は、所定量となるように決定されている。調整移動に関する特性領域の構成は、ブロックまたは領域２４０の数が、適用事例に応じて種々異なり得るように、形成することができる。この手法により、総体的に、耐用年数を長くし、かつ、トルクコンバータのアクチュエータ機器の消費エネルギを少なくすることができる。
【０３００】
図２７〜図３１は、制御方法により実行される、目標結合モーメント用の調整部材の設定数値を示す。
【０３０１】
クラッチ操作の自動化により、解放ないし係合過程での制御信号の切換、ないし、クラッチの移動を可能にする作動装置が必要である。作動装置の調整特性の適合化制御は、トルク追従制御を実施するようにして、行なうことができる。
【０３０２】
有利には、トルク追従制御を行うことにより次のことが得られる。すなわち、調整器により、切り換えならびに始動中の開閉過程だけでなく全走行動作中のクラッチの押圧力を、伝達可能な結合モーメントがいかなる時点でも走行状態ないし動作点から得られる結合モーメント目標値と一致するように、ないしは結合モーメントと比較して相応に望まれる過剰押圧または過小押圧を行うことができるように調整可能である。この結果、調整器は切換過程に際して、クラッチをはずすために全調整領域にわたり完全に入れられた位置から走行する必要がなくなる。その理由は、トルク追従制御により目下設定されているトルク目標値に加えられた所望のオフセット値に相応する調整位置がすでに設定されているからである。このことにより、システム殊に作動装置のダイナミック特性に対する要求が、最大調整速度による設計を考慮して低減できる。その理由は、通常、短くされた調整経路を排除しなければならないか、ないしは戻さなければならないからである。
【０３０３】
このように設計されたダイナミックなトルク追従制御により、トルク実際値のダイナミックな変化に応じていわば瞬時に追従調整できるようにする目的で、電動モータを備えた作動装置を全駆動期間ないし走行期間中、作動状態にしておかなければならなくなる。
【０３０４】
いかなる時点でもトルク追従制御を保証する制御方式の場合、たとえば電動モータは、伝達可能なトルクの変化を常に追従しなければならない。必要のあるときにだけ電動モータを使用する構成により、段階的ないしステップごとに実現される結合モーメントの追従調整が得られるようになる。
【０３０５】
この制御方式はいかなる時点でも、各時間ステップごとに定められる結合モーメント目標値がクラッチを介して伝達可能であるようにする必要がある。結合モーメントの追従調整は、所定の分散幅にある僅かな過剰押圧力Δmが許容されるように作用を及ぼす。つまりこのことで、追従運動したがって調整素子の負荷を低減できる。図２７の特性曲線２４１は算出された目標結合モーメントを表しており、この場合、関数２４２は目標結合モーメントに分散幅を加えたものに相応する。分散幅４２４に対する値は、ステップ幅ΔＭと次の条件とにより得られる。すなわちこの条件とは、調整された結合モーメントは算出された結合モーメントを下回ってはならず、かつ調整された結合モーメントの変化は、この変化が限界値を越える場合にのみ行われる、というものである。
【０３０６】
図２８には実例として、次のような制御方式が示されている。すなわちこの制御方法の場合、限界値２４３を上回る結合モーメント目標値が調整しなおされ、限界値以下の結合モーメント目標値に対しては調整された結合モーメントが、限界値と等しいかこれとは異なる値をとれるようにしている。分散幅設定ならびに相応の制御設定によりいくつかの駆動領域では所定の過剰押圧力が生じるが、この押圧力により調整器の動作が時間的に低減され、したがって調整器の負荷も減少する。図２８による方式で示されているのは、僅かな結合モーメント目標値の場合には最小結合モーメントが設定され、これにより調整システムの負荷と関連する調整器運動を低減できることである。最小結合モーメント２４３はたとえば、変速比、変速段の位置、エンジン回転数、アクセルペダル位置、またはブレーキ信号のような動作点に依存している。図２９には動作点の関数として最小結合モーメントの関係が示されており、この場合、特性曲線２４４は段階的に動作点のダイナミック特性に適合調整され、これに応じて、追従制御される結合モーメント２４１が整合される。
【０３０７】
図３０に示されている方式により、動作点に依存する最小結合モーメントに加えて、段階的追従調整方式により分散幅に関して結合された特性が得られる。
【０３０８】
図３１には次のような結合モーメント特性が示されている。すなわち、この特性は最小結合モーメント２４３により設定されているが一定値を有する領域内では表せるものではなく、これは時間の関数であって、この場合、この最小結号トルクは階段関数２４５により整合され、最小結合モーメントよりも大きい結合モーメント目標値２４１に対しては、分散幅に関する整合をとることなくいわば瞬時のトルク追従調整が行われる。
【０３０９】
図３２には通常のＨ形シフトのシフトパターン図が示されている。この場合、個々のシフト小路２５０と、この個々のシフト小路２５０を選択するセレクト路２５１とを区別する。シフトレバー２１８によりシフト小路２５０内で元に戻る経路をシフト路２５２と称する。シフト路２５２とセレクト路２５１の運動方向は、図３２中の相応の矢印で示されている。
【０３１０】
シフトレバー２１８の位置は、たとえばリニアポテンショメータのような２つのポテンショメータを用いて検出できる。この場合、一方のポテンショメータはシフト路を監視し、他方のポテンショメータはセレクト路を監視する。制御装置において実行可能なこの監視方法を行うために、シフト路および／またはセレクト路が検出され評価される。次に、図３３を参照してこの監視方法の動作を説明する。図３３の場合、この監視方法に関する信号経過特性が図中、時間ｔに関して示されている。座標の数値は、検出されたシフト路２５２の、コンピュータ内部での任意の細分化に相応する。詳細には、シフトレバー信号２６０が時間軸ｔ上に示されており、これは検出されたシフト路２５２にそのまま比例している。
【０３１１】
シフトレバー信号２６０の図示された経過特性は、典型的なシフト過程に相応するものである。ここではほぼ８．３秒で示された時間ｔまで、シフトレバー２１８はその位置にとどまっている。シフトレバー信号２６０はこの時点まで、もっぱら走行動作に典型的な振動を有している。この振動はトルク伝達装置自体において発生し、これに加えてたとえば路面の起伏によって外部からも加えられる。８．３秒で示された時点後、シフトレバー２１８はシフト路２５０内で動かされ、その結果、シフトレバー信号２６０はほぼ増加量２００の値から増加量４８０まで上昇する。この値はいくらかの期間にわたり一定に保たれる。このことはユーザの運動休止に相応するかまたは、シフト路２５１を通過するのに必要な時間に相応する。次に、ある段にセレクトされる。シフトレバー信号２６０はほぼ増分量５８０まで上昇し、ここでいくらかの期間にわたりほぼ一定状態に保たれる。このことは、セレクトすべきギアとの同期のための期間に相応する。その後、シフトレバー信号２６０は、新たにセレクトされた変速段に対応する値まで上昇する。
【０３１２】
さらに、調整可能な遅延時間を有するシフトレバー信号２６０はディジタル／アナログでフィルタリングされ、その結果、シフトレバー信号２６０を追従する線形化されたフィルタ信号２６１が発生する。このフィルタ信号２６１には、ある一定値と、駆動ユニット２０２の駆動トルクに依存するオフセット信号が加えられる。これにより形成された和信号は比較信号２６２として図３３のダイアグラム中に書き込まれている。
【０３１３】
シフト意志の識別は、シフトレバー信号２６０と比較信号２６２の経過特性の時間関係の監視に依存して行われる。シフトレバー信号２６０の経過特性が比較信号２６２の経過特性と交差するとただちに、シフト意志カウンタがゼロにセットされ始動される。この時点はダイアグラム中ｔ1で示されている。その後、シフト意志カウンタの計数値は、コンピュータのクロックに依存して所定の計数値上位点まで進行する。これにより精確に選定された制御期間が与えられ、この期間において、検出されたシフト意志を確かめることができる。カウンタはこの期間中はいかなる時点でも到来する制御信号により停止可能であって、ゼロにリセットできる。このような制御信号は、接続されたセンサ機構により伝えることができる。これらのセンサは、駆動トルク、接続された負荷またはシフトレバー２１８のそのほかの運動経過のような別の入力量を監視する。識別されたシフト意志と相いれない測定値をこのセンサ機構が受け取るとただちに、制御信号がシフト意志カウンタへ伝送される。このようにしてトルク伝達装置は、エラーが誘発されないよう既述の監視手法により保護されている。制御信号が伝えられることなくシフト意志カウンタが所定の計数値に達したならば、シフト意志信号が下位の操作システムへ伝えられる。
【０３１４】
次に、比較信号２６２の形成を図３４に基づき詳細に説明する。
【０３１５】
ここでは新たに、別のスケールでのシフトレバー信号２６０とこの信号から生成されるフィルタ信号２６１が記されている。比較信号２６２を形成するために、フィルタ信号２６１は一定値だけ、ならびに駆動トルクに依存するオフセット信号分だけ高められる。この一定値は次のような大きさに選定されなければならない。すなわち、シフトレバー信号２６０の経過特性が車両動作中、シフト意志があるわけではなくしたがってエラーが誘発されてしまうことがないように、シフトレバー２１８の駆動特有の振動のために比較信号２６２の経過特性曲線と交差しないように選定されなければならない。そしてこのことは、駆動トルクがたとえば燃料の減少によりゼロになりしたがってオフセット信号がゼロになってもあたはまなければならない。ここでは駆動トルク減少時点はｔ2として示されている。続いて、比較信号２６２は一時比較信号２６３と一致する。この一時比較信号は、単にフィルタ信号２６１と一定値から加算合成されたものである。したがってこの一定値は有利には、シフトリンク装置の弾力性に合わせられ、つまりは動作中に起こり得るシフトレバー振動幅−たとえば振動振幅−に合わせられる。
【０３１６】
図３５には、極端にゆっくりと行われるシフト過程中のシフトレバー信号２６０の経過特性が示されている。シフト動作がこのように緩慢に実施されると、シフトレバー信号が比較信号と交差しない危険が生じる。そしてこの結果、シフト意志のあることが確実には検出されないようになってしまう。この理由でこの監視手法は、ここに示されているシフトレバー変化の監視つまり時間の関数としてのシフトレバー経路の変化についても付加的に拡張される。つまりこの場合、シフトレバー信号２６０の変化は、操作されていないシフトレバーがとる領域以外の所定の領域内の時間窓中、限界値を下回ったか否かについて、検出された経路変更がチェックされる。このような限界値を下回ったことは、比較信号２６２の経過特性とは無関係にシフト意志として検出される。ここに図示されている事例では、時点ｔ3においてシフト動作が開始している。シフトレバー経路の監視領域は、第１の経路Ｓ1から第２の経路Ｓ2に及んでいる。監視時間窓は、時点ｔ4から時点ｔ5に及んでいる。この領域ｓ内のこの時点Δｔで検出された経路変化が記憶されている限界値を下回り、このためシフト意志信号が下位の操作システムへ送出される。
【０３１７】
次に、図３６を参照してシフト意志カウンタの動作を示す。ここに示されている実例の場合、時点ｔ5でシフトレバー信号２６０の経過特性中にピークが生する。このピークにより、シフトレバー信号２６０と比較信号２６２との交差が引き起こされる。これにより時点ｔ5において、シフト意志カウンタがスタートする。しかし、シフト意志カウンタと同時にタイマもスタートする。このタイマは、シフトレバー信号２６０の経過特性のピーク振動が減衰しその結果としてシフトレバー信号２６０と比較信号２６２とが交差したときに信号を受け取る。このタイマは停止され、示された時間が記憶された最小時間と比較される。この事例の場合、タイマにより求められた時間が記憶されている時間よりも下にあることが検出される。この結果、制御信号がシフト意志カウンタに伝送される。これによりシフト意志カウンタは停止し、ゼロにリセットされる。したがって時点ｔ5におけるピークにより、シフト意志が検出され、その結果、シフト意志カウンタがスタートするが、下位の操作システムへのシフト意志信号の転送は行われない。その理由は、シフト意志カウンタの始動により制限された制御期間中に制御信号が検出されたからである。これとは異なり、時点ｔ6で実際に生じたシフト意志が検出され、既述のように評価される。時点ｔ6の少し前に、シフト意志信号が下位の操作システムへ伝送される。
【０３１８】
図３７には、車両用のクラッチ操作システム３００が図示されている。ここで考察する全区間は基本的に次の部分システムすなわちモータ、たとえば電動調整器のような調整部材３０１、連結システム３０２、ならびにクラッチのようなトルク伝達装置３０３から成る。
【０３１９】
調整部材３０１は機械的または液圧式あるいは空気圧式調整部材として構成されている。調整部材３０１とクラッチのようなトルク伝達装置３０３との間に配置された連結システムは、最も広い意味でリンクシステムとして、ないしは液圧式連結手段として実現できる。図３７の場合には液圧式リンクシステムの構成が示されており、この場合、インプットシリンダ３０４が液圧導管３０５を介してアウトプットシリンダ３０６と連結されている。
【０３２０】
インプットシリンダ３０４および／またはアウトプットシリンダ３０６に、パワー支援用の装置を配置できる。パワー支援装置３０７は、たとえばコイルばねまたはダイヤフラムばねとして構成できる。
【０３２１】
クラッチのようなトルク伝達装置３０３は、摩擦クラッチおよび／または、ＳＡＣクラッチのように、自己調整形ないし磨耗を自動追従調整ないしは自動補償調整するクラッチとすることができる。
【０３２２】
クラッチ操作システムの区間適応調整を伴う制御方法が基礎としているのは、効果のある適応調整の前提条件として、起こり得る変化について個々の部分システムを検査することである。
【０３２３】
この種の適合調整を効果的に行えるようにするためにまずはじめに明らかにしなければならないのは、個々のシステムにおいていかなる問題や作用が重要となり得るのかないしは適合調整に影響を及ぼし得るかということである。この理由で、もう１度手短に上述のコンポーネントについて言及し、基本的な障害源ないしは問題部分を指摘する。
【０３２４】
機関トルクは一般にエンジン回転数と吸気圧（ないしスロットルバルブ角度）に基づき特性曲線領域を参照して決定され、ないしは算出される。同様に、同じシステムの開放も機関トルクを決定するために利用することもできる。特性曲線領域におけるエラーおよび／または吸気圧測定時のエラーにより、実際のトルクとの偏差の生じる可能性がある。さらに、トルクを受け取るサブユニットもわかっていない。したがって実際の機関トルク決定時にさらに不精確さが生じる。これに加えて、エンジン制御（アイドリングコントローラ、ノック制御、エンジンブレーキ解除）における特殊性によっても、機関トルク決定時に誤った結果が生じてしまう。個々のエンジン制御におけるこれらの特殊性の適合調整は、機関トルクの決定を保証するために機関トルクの適合調整手法によって考慮できる。たとえばエンジンブレーキ解除のために設けられている電子システムの場合にはたとえば信号処理を行うことができ、このシステムはエンジンブレーキ解除に関して信号を電子的なクラッチ制御システムへ転送し、これによって機関トルクの決定を精確に行うことができる。
【０３２５】
調整部材３０１は電動調整器として構成できる。目標値設定たとえばクラッチ押圧プレートの目標値の設定は、このシステムでは変位制御ないし調整に置き換えられる。調整に対し、調整偏差が残ることなくシステムを調整できるようにするために、変位実際値の把握が不可避である。変位実際値は測定でき、したがって別の計算に利用できる。理論的なクラッチ特性曲線に基づき、変位実際値から理論的なトルク実際値ＭKistｔｈを算出できる（このため変位目標値を用いて調整の時間特性をモデルにより近似する必要はない）。
【０３２６】
適合調整のための付加的な補助量を得るための別の手段は、電圧と抵抗を介して理論的なタペット力を算出ことである。このタペット力を用いて、第２の理論的なトルク実際値ＭKist２を算出できる。タペット力が変化しときには、結合モーメントの変化が反映されるはずである。そうでない場合、相応の補正を行うことができる。さらに、伝達するための一般的な力を用いる可能性もあり、その際、クラッチの結合および／または離脱時に計数値の一致がみられるか否かについて判定するために、それらの力の個々の実際値をトルク実際値の相応の値と比較できる。
【０３２７】
調整部材とクラッチとの連結部分として液圧システムが用いられる場合、システムの温度と伝達媒体の粘性が重要な役割を果たす。また、導管の長さならびに管の横断面積も考慮することができる。その理由は、温度が変化し温度差が生じた場合、これらの量は変化を免れず、不精確になるおそれがあるからである。したがって、アウトプットシリンダとインプットシリンダとの連結導管が、長さが変化したり横断面積が変化したりするように膨張する可能性があり、このことによって誤った結合位置が通報されてしまうことになる。
【０３２８】
トルク伝達装置は、クラッチまたは自己調整形クラッチとすることができる。いわゆる影響量は、押圧力の変化ないしは摩擦値の変化として検出できる。押圧力に関連して発生する変化については後述する。
【０３２９】
適合調整に際して、エネルギー損失に関する摩擦値の変化ないしは摩擦範囲の変化を動作エネルギー損失として考慮できる。
【０３３０】
適合調整手法によって、所定の最小値になってから結合モーメントが適合調整されるようにすることができる。図３８を参照。
【０３３１】
クラッチ作動機構のすべての調整システム（これにはモータ、調整部材、液圧システムならびにクラッチが含まれる）の適合調整では、個々の部分システムの寄与量の識別を行う。その際、各部分システムが分析され、起こり得る障害源を識別可能であり、場合によっては起こり得るこれらの障害源の結果を見積もって、それらを排除または低減できる。この場合、いかなる障害源ないし作用が重要であり、どれを無視できるのかを検査することもできる。
【０３３２】
さらにこの適合調整において、考慮される加算成分を組み入れることができる。この加算成分とは、トルクの絶対値ないし絶対量とは無関係な成分のことである。この加算成分はたとえば、サブユニット（クラッチよりも前に位置する負荷）を介して利用できる。しかし加算成分により、機関トルク特性曲線におけるエラーも補償できる。
【０３３３】
図３９には、図式化されたモデルまたはブロック図が示されており、これは加算成分を考慮したものである。ブロック４００で、エンジンがそこで生じる機関トルクＭANとともに示されている。ブロック４０１により、サブユニットの加算成分とエンジン特性曲線領域におけるエラーを考慮することが示されている。これにより導入されるべき補正トルクＭkorrは結合素子４０２において考慮され、この場合、次式が成り立つ：
ＭANkorrkorr＝ＭAN−Ｍkorr
ブロック４０３において、システムの慣性トルクが考慮される。このことにより、たとえばフライホイールの慣性トルクだけが考慮されるか、または駆動トレインの一部分も考慮されるといえる。この場合、ブロック４０３でダイナミック補正されたトルクが形成され、これによりクラッチ４０４に加わるトルクが決定される。
【０３３４】
このトルクは、乗法成分だけ補正ないし適合調整できる。乗法成分が必要である原因は、たとえば温度とばね特性の変化とともに位置するライニングばねの関数として摩擦値が変化することである。
【０３３５】
推定された摩擦値と実際の摩擦値相互間で偏差が生じた場合、必要な結合モーメントが高まるにつれてエラーも大きくなる。
【０３３６】
ブロック４０６は図３９のブロック図中、車両質量を表している。
【０３３７】
適合調整手法を次のようにして構成できる。すなわち、負荷適合調整において、クラッチが滑るようになるまで結合モーメント（ＭKsoll−Ｋｏｒｒ）が低減されるように構成できる。このことは次のようにして説明できる。すなわち、Ｍkorr（サブユニットの補正）が式
ＭKsoll−Ｋｏｒｒ＝Ｋmｅ・（ＭAN−ＭKorr）＋ＭSicher
にしたがって、スリップが発生するまで高められる。このスリップ時相中、結合モーメントは、まえもって定められる常に精確な所定の関数（たとえばＭkorrのランプ特性的減少）にしたがって、スリップが低減されるまで再び高められる。この特性から負荷の評価を行うことができ、その際、この評価はいかなる時点でも、ないしはスリップサイクルごとに１回または数回、行える。
【０３３８】
実際の結合特性曲線が推定された特性曲線と一致している理想的な場合、値ＭKorrは、負荷が流用するないしは必要とするトルク成分を含んでいる。この推定ないし計算に基づき、機関トルクにおけるエラーを考慮しながら、摩擦値について表すことができる。
【０３３９】
マイナスの負荷は生じないので、マイナスに適合調整された負荷は過度に低い摩擦値として適合調整されるか、ないしはそのように解釈もされる。さらに、個々の負荷のトルク受容量はかぎられており、その際、個々の絶対量が既知である必要はない。したがって限界値を超えることは、過度な摩擦値として解釈される。  上限値を固定することで、値が過度に大きく選定され摩擦値変化が過度に遅く検出されるのを巧みに回避できる。また、限界値が過度に小さいときにサブ負荷が摩擦値変化として解釈されるのも回避できる。
【０３４０】
適合調整を牽引動作中にのみ行えば有利であって、その際、適合調整は最小トルクよりも上で実施すべきである。
【０３４１】
この簡単な適合調整手法（図２５も参照）により、加算成分（負荷等）と乗算成分への適合調整モデルの分割は、限界値の設定ないし指示だけで行われるようになる。限界値内では加算的として成分が受け取られ、限界値外ではたとえば機関トルクについてのような他の負荷のエラーが乗算的として受け取られる。
【０３４２】
機関トルクにおけるエラーまたは障害は、このようにして負荷ないし結合特性曲線に加えられる。
【０３４３】
図４０には、種々の負荷状態におけるスリップ時相で加算成分と乗算成分を推定する実施例が示されている。
【０３４４】
特性曲線４５０により、補正された結合モーメントの時間経過特性が示されている。特性曲線４５１によってエンジン回転数ｎmotの時間経過特性が表されており、さらに特性曲線４５２によって変速段入力回転数ｎGetrの時間経過特性が示されている。
【０３４５】
この実施例に示されている観察点の最初において、エンジン回転数４１は変速段入力回転数４５２にほぼ等しい。補正された結合モーメントは、いくらか下降する時間経過特性を示している。
【０３４６】
期間４５３中はスリップ時相にあり、エンジン回転数４５１は変速機入力回転数４５２の値を僅かに上回っている。スリップ時相検出後、結合モーメント４５０が高められる。期間４５６において、エンジン回転数４５１は相対的最大値に達し、結合モーメントの上昇によってエンジン回転数が再び減少するようになる。
【０３４７】
期間４５４の最初はティップインにあり、つまり短期間、エンジン回転数４５１の回転数が上昇する。この時相では適合調整は行われず、変速機入力回転数４５２はエンジン回転数４５１を時間的に遅れて追従する。
【０３４８】
期間４５５は期間４５３に相応スリップ時相を表している。
【０３４９】
負荷適合調整は常に滑り限界で行えるので、全押圧力が変化したスリップ時相を評価することもできる。つまり、クラッチまたはトルク伝達装置におけるトルク目標値が、たとえば他の機関トルクおよび／または他の負荷状態が示すような別のレベルにあるスリップ時相を評価することもできる。このための前提条件は、実際の負荷は変化しておらず、つまり各スリップ時相間の過度に長い期間が著しく好適でないと判明していることである。
【０３５０】
このような事例の場合、摩擦値を補正することができ、つまり補正を行うことができる。
【０３５１】
この実施例の場合、加算成分と乗算成分への分割を実施できると有利である。
【０３５２】
適合調整期間中に負荷が変化すると、摩擦値変化と負荷変化の分離を正しく行えない。このことは適合調整処理の頻度を高めることで十分に補償できる。
【０３５３】
さらに、適合調整を一定の時相にわたり負荷の変化に応じて実施できる。この適合調整は長い時間間隔で可能なことから他の適合調整手法と組み合わせることができる。
【０３５４】
ダイナミック領域において、またはたとえばティップインのような場合および／または始動時にも同様に、乗算成分の適合調整を行える。スリップの場合、
ＭAN−Ｍkorr−（μist／μtheo）・ＭKsollkorr
＝Ｊ・（ｄ（ω／ｄｔ））
があてはまる。
【０３５５】
この式を用いて未知の量を求めることができ、この場合、μistおよびμtheoは、実際の摩擦値と理論的な摩擦値である。
【０３５６】
次に、図４１を参照してこの適合調整について詳細に説明する。図４１には、生じた機関トルク５００、結合モーメント実際値５０２、エンジン回転数５０１、Ｊ・ｄω／ｄｔの値５０３、変速機回転数５０４、ならびに補正された結合モーメント目標値５０５の時間経過特性が示されている。
【０３５７】
生じた機関トルク５００が一定である時相５０６において、Ｊ・ｄω／ｄｔ５０３の変化は補正された結合モーメント目標値５０５の変化と相関関係になければならず、これは補正された結合モーメントが変化していない場合である。しかしこの条件は、ほとんどの状況では満たされている。その理由は、負荷は通常、短期間のうちではほとんど変化しないからである。これらの変化が相関関係にない場合、つまり補正された結合モーメント目標値５０５の変化によってもＪ・ｄω／ｄｔ（５０３）が変化しない場合、摩擦値を相応に補正する必要があり、５０５の変化が５０３の変化よりも大きい場合には、理論的な摩擦値を低減しなければならなず、これは実際の摩擦値が推定値よりも小さいからである。これとは反対の場合にも相応のことを行う必要がある。
【０３５８】
この手法により、摩擦値の値をじかに算出することも可能である。したがって、たとえば位置５０７におけるように、エンジン回転数勾配がゼロである時点で、サブ負荷の値の大きさを算出できる。これは機関トルクは既知だからである。この場合、
Ｍkorr＝ＭAN−（μist／μtheo）・ＭKsollkorr
結合モーメントの、算出されたトルク目標値ＭKsollkorr５０５とトルク実際値５０２との間には調整素子が介在しており、その調整特性は一般に無視できないので、適合調整の品質をダイナミックな事例でいっそう高める目的で、調整素子のモデリングを行うことができる。電子結合処理システムにおいて電動モータにより駆動される調整器において、たとえばインプットシリンダにおける変位測定により、測定された変位実際値と特性曲線から理論的なトルク実際値５０２を算出することができる。これはトルク目標値の代わりに利用でき、これをＭＫistと称する。このため変位制御により生じるダイナミック成分が考慮される。スリップが生じているあらゆる走行状態でこの適合調整を行うのが、とりわけ有利である。同様に、乗算成分と加算成分への分割を行えると有利である。
【０３５９】
この適合調整のために、始動回転数の評価により乗算成分を識別することができる。加算成分と乗算成分を識別するのための簡単な手段は、始動過程における評価である。エンジンがアイドリング回転数を有するアイドリング状態にある時点では、運転者は燃料を送り込まず、エンジンにより生じるトルクはサブユニットの固有の処理および補償のために利用される。したがって、この状況でとられる機関トルクは、補正されたトルクの値に対する基準とすることができる。始動過程において運転者が燃料を供給すると、得られたエンジン回転数が所定の時点で評価される。エンジン回転数は、目下の機関トルクから燃料供給直前の機関トルクを減算することで形成される発生結合モーメントと関連づけられる。テーブルに基づき、生じた機関トルクに属するエンジン回転数が実際のエンジン回転数実際値と一致しているか否かについて比較できる。偏差が著しく大きければ摩擦値における変化が生じ、この場合、制御コンピュータにおける摩擦値を相応に補正できる。
【０３６０】
図４２には、生じた機関トルク５１０とエンジン回転数５１１ならびに変速機入力回転数５１２が、時間の関数として示されている。時点５１７の前では車両はアイドリング状態にあり、その際、領域５１３における値に基づきサブユニットがそれらの出力ないしトルク受容量で評価される。加速時相以降にある時点５１８後の領域において、生じている機関トルクの値からエンジン回転数目標値５１４を求めることができ、この値はエンジン回転数実際値５１１と比較でき（５１５）、これにより摩擦値に対する推定を行うことができる。この手法により乗算成分と加算成分への分割が可能になり、その際、調整素子が変化してもいかなる影響も及ぼされない。この手法による適合調整は、始動時にのみ可能でありこの適合調整により機関トルク信号におけるエラーを制御できる点で、とりわけ傑出している。
【０３６１】
適合調整手法の別の可能性として、すべての特性曲線の識別をポイントごとの補間基準位置に基づき行えるように構成できる。連動解除システムないし連動解除経路の調整のような検出可能な調整量を有するシステムにとって、ダイナミックな適合調整の開始にあたり、適応成分、負荷トルク、および／またはユニット損失が近似的に既知であるならば、この構成は算出に関して有利に行える。未知の負荷トルクとユニット損失におけるオフセット信号の算出も同様に実施でき、この場合、数値計算により算出を行える。
【０３６２】
特性曲線を識別するには、特性曲線中の求めるべき所定の変位点ないし補間基準位置で、相応に算出された理論的な結合モーメント５２０を結合特性曲線と変位実際値５２１からのトルクと比較することになる。偏差があれば増分させて補間基準点を補正することになる。この場合、
ＭKupplungｔｈｅｏ＝ＭAN−ＭKorr−Ｊ・ｄω／ｄｔ
が成り立つ。
【０３６３】
図４３には、時間窓５２３中の実際値５２２から調整素子の変位実際値が変化する様子が示されており、この場合、エンジン回転数５２４と変速機回転数５２５が検出される。補間基準位置５２６において、変位実際値とトルク伝達装置の特性曲線の情報から、相応に算出された結合モーメント５２０をもとめることができ、この値を結合モーメント実際値と比較できる。図４３にはこの大きさが時間の関数として示されており、この場合、補間基準点５２６を調整素子の変位の位置情報に基づき規定でき、調整素子の変位速度に応じて個々の補間基準点の拡大が行われる。
【０３６４】
図４４には、結合特性曲線５３０が補間基準位置５３１とともに示されており、この特性曲線において結合モーメントが求められる。さらにここには適合調整範囲５２３２も示されている。これは結合特性曲線の範囲全体に設定しておく必要はなく、この場合に有利であるのは、限界値５３３よりも大きいトルク範囲が適合調整され、限界値５３３よりも下ではたとえば図２７〜３１で提案された最小値が定められるよう適合調整が行われるようにすることである。この種の適合調整は、格納されている特性曲線の基本経過特性に依存しないようにしておくことができ、その際、理論的な特性曲線のエラーは補償される。
【０３６５】
補間基準位置の適合調整は、補間基準点上にない動作領域に対しても矛盾なく作用が及ぼされるが、それらの領域では、適合調整された動作点に必然的にあたることはないため、外挿が必要である。
【０３６６】
図４５には車両の駆動トレインが略示されており、これには駆動ユニット６００と、力の伝達方向でこの駆動ユニットの後ろに配置されたトルク伝達装置６０１が設けられている。このトルク伝達装置の後ろには自動変速機６１０が配置されており、これは一般性を損なうことなく円錐ディスク形ベルト式変速機として示されている。この変速機は、たとえば摩擦車変速機または摩擦リング変速機のような、無段式に調整可能な自動変速機とすることもできる。
【０３６７】
円錐ディスク形ベルト式変速機は基本的に、２組みの円錐ディスクセット６０２ａ，６０２ｂ，６０３ａ，６０３ｂならびにベルト手段６０４から成るバリエータないし変速装置により構成されている。
【０３６８】
円錐ディスク形ベルト式変速機の変速装置の後方には少なくとも１つの固定的な変速段６０５が配置されており、これはディファレンシャル６０６に作用を及ぼす。
【０３６９】
図４５、図４６には、トルク伝達装置６１１の配置を除いてこれと同じ構成が示されており、この場合、トルク伝達装置は力の伝達方向で変速装置のような変速機６１０の後方に配置されている。
【０３７０】
ベルト手段の押圧力は、円錐ディスクセットに対しベルト手段の滑りが生じないように選定される。滑りを回避するために、各円形ディスクセット間のベルト手段６０４の押圧力は制御システムにより制御される。その理由は、滑りにより局所的に、破壊へと向かう損傷の生じる可能性があるからである。
【０３７１】
生じている機関トルクが変化した場合、伝達可能なトルクを適応制御により追従調整ないしは設定でき、動作点を変化させることで、たとえばチェーンのようなベルト手段に滑りが生じてしまわないようにすることが可能である。
【０３７２】
たとえば駆動トレインにねじれ振動が生じたときに発生トルクが短期間高められることで滑りの生じてしまうことを回避する目的で、ベルト手段の押圧を過剰押圧力で行う必要がある。
【０３７３】
できるだけ僅かな過剰押圧力で押圧制御を行うのが好適であり、これは過剰押圧力より摩擦損失が生じしたがって効率が下がり、燃料消費量が高められてしまうからである。過剰押圧力の低下により、ベルト手段の滑る危険が生じてしまう可能性がある。
【０３７４】
変速装置に生じる伝達すべきトルクの既述の変動を、制御手法により算出して考慮することができる。その理由は、動作点への依存性が適合調整されるからである。
【０３７５】
また、予想外のトルク衝撃が被駆動側で生じる可能性があり、これはたとえば、車両の回転中のタイヤが滑らかな路面から滑らかでない路面に達したときに生じる可能性がある。この状況では、予期できないトルク衝撃が被駆動側に生じる。この場合、時間経過特性も振幅値も計算不可能である。
【０３７６】
このようなトルク衝撃から変速装置を保護するために図４５，図４６によれば、次のように制御されるトルク伝達装置６０１，６１１が駆動トレイン中に配置される。すなわちこのトルク伝達装置は、これにより伝達可能なトルクが変速装置により伝達可能なトルクよりも常に小さくなるように制御される。
【０３７７】
トルク伝達装置６０１，６１１の伝達可能なトルクの制御により、いかなる動作点においても、変速装置の伝達可能なトルクがトルク伝達装置の伝達可能なトルクよりも大きくなる。したがってこのトルク伝達装置により、いかなる動作点においても適応制御可能なトルク追従形の過負荷結合部が形成される。トルク伝達装置の適応制御により、ベルト手段の滑りから保護するためのセーフティマージンが減少するように、ベルト手段の押圧力を低減できる。このため、変速装置に対し危険を冒すことなく変速機の効率を高めることができる。
【０３７８】
トルク伝達装置は、固有のセーフティクラッチおよび／またはリバースクラッチおよび／またはトルクコンバータのロックアップクラッチとして、または付加的に変速装置調整用のクラッチとして用いることができる。
【０３７９】
トルク伝達装置を被駆動側に配置するのは、駆動側に配置した場合よりも被駆動側では負荷衝撃が早く検出されるため、殊に有利である。その理由は、トルクの取り込みにおいて変速装置の回転質量が依然として作用するからである。
【０３８０】
さらに、トルク伝達装置を被駆動側に配置することの利点は、エンジンが回転していても車両が停止している状態において変速装置は回転しており、迅速な調整および／または停止状態調整を遅滞なく行えることである。
【０３８１】
トルク伝達装置を被駆動側に配置する場合、生じた機関トルクを決定および／または算出するために、変速装置の変速比と損失を考慮する必要がある。
【０３８２】
本発明は、これまで述べてきた図示の実施例に限定されるものではなく、たとえば、本発明に関連して述べた特徴ないし部材の組み合わせにより形成可能な変形をも含むものである。さらに、図面に関連して述べてきた個々の特徴ないし動作機能は、それ自体だけでみても独立した発明を成すことができるものである。
【０３８３】
よって出願人は、これまで詳細な説明中でのみ殊に図面に関連して開示してきた、発明にとって重要なそのほかの特徴の権利請求も留保するものである。このため本出願人により提出された特許請求の範囲は、広範囲な特許権保護を得る目的で不利益にならぬよう提案した形をとったにすぎない。
【０３８４】
【発明の効果】
本発明により、トルク伝達装置に対する著しく改良された負荷変化特性を有する高い制御品質の出来るだけユニバーサルに使用可能な制御方法が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワー分岐を備えたトルク伝達装置のブロック回路図である。
【図２】下位制御プログラムによって仮想パワー分岐がシミュレートされる、パワー分岐を持たないトルク伝達装置のブロック回路図である。
【図３】トルク分配係数ＫMEの関数としての音響特性を表わした図である。
【図４】トルク分配係数ＫMEの関数としての熱的負荷特性を表わした図である。
【図５】トルク分配係数ＫMEの関数としての牽引力特性を表わした図である。
【図６】トルク分配係数ＫMEの関数としての燃費特性を表わした図である。
【図７】トルク分配係数ＫMEの関数としての負荷変化特性を表わした図である。
【図８】適合化手法を伴った制御方法を表わすためのブロック回路図ないし信号ダイヤグラムである。
【図９】適合化手法を伴った制御方法を表わすためのブロック回路図ないし信号ダイヤグラムである。
【図１０】例えば付加装置による加算的障害を表わした図である。
【図１１】乗算的障害を表わした図である。
【図１２】加算的障害量を表わした図である。
【図１３】機関トルクと回転数の関数としての機関トルク補正特性マップを示した図である。
【図１４】特性マップの分割状態を示した図である。
【図１５】特性マップの分割状態を示した図である。
【図１６】適合化を伴う制御方法に対するフローチャートである。
【図１７】適合化を伴う制御方法に対するブロック回路図である。
【図１８】適合化を伴う制御方法に対するフローチャートである。
【図１９】トルク伝達装置を有する車両を示す基本図である。
【図２０】トルク伝達装置の調整部材ユニットの縦断面図である。
【図２１】調整部材ユニットの破線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った横断面図である。
【図２２】トルク伝達装置の調整部材ユニットの縦断面図である。
【図２３】調整部材ユニットの線ＩＶ−ＩＶに沿った横断面図である。
【図２４】調整部材特性に対するパワーダイヤグラムである。
【図２５】結合モーメントの検出のための特性マップである。
【図２６】調整部材設定値の検出のための特性マップである。
【図２７】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤグラムである。
【図２８】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤグラムである。
【図２９】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤグラムである。
【図３０】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤグラムである。
【図３１】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤグラムである。
【図３２】手動変速機の切換図である。
【図３３】所望シフト識別のための信号ダイヤグラムである。
【図３４】比較信号の形成のための信号ダイヤグラムである。
【図３５】所望シフト識別のための別の信号ダイヤグラムである。
【図３６】所望シフト識別の検査のための信号ダイヤグラムである。
【図３７】電子油圧制御式のトルク伝達装置の機能関連図である。
【図３８】特性マップを示した図である。
【図３９】ブロック回路図である。
【図４０】時間に関する関数としての信号経過特性図である。
【図４１】時間に関する関数としての信号経過特性図である。
【図４２】時間に関する関数としての信号経過特性図である。
【図４３】時間に関する関数としての信号経過特性図である。
【図４４】基準個所適合化による特性マップである。
【図４５】入力側に配設されたトルク伝達装置を備えた変速機を示した図である。
【図４６】出力側に配設されたトルク伝達装置を備えた変速機を示した図である。
【図１】
0004097715.tif 000002
【図２】
0004097715.tif 000003
【図３】
0004097715.tif 000004
【図４】
0004097715.tif 000005
【図５】
0004097715.tif 000006
【図６】
0004097715.tif 000007
【図７】
0004097715.tif 000008
【図８】
0004097715.tif 000009
【図９】
0004097715.tif 000010
【図１０】
0004097715.tif 000011
【図１１】
0004097715.tif 000012
【図１２】
0004097715.tif 000013
【図１３】
0004097715.tif 000014
【図１４】
0004097715.tif 000015
【図１５】
0004097715.tif 000016
【図１６】
0004097715.tif 000017
【図１７】
0004097715.tif 000018
【図１８】
0004097715.tif 000019
【図１９】
0004097715.tif 000020
【図２０】
0004097715.tif 000021
【図２１】
0004097715.tif 000022
【図２２】
0004097715.tif 000023
【図２３】
0004097715.tif 000024
【図２４】
0004097715.tif 000025
【図２５】
0004097715.tif 000026
【図２６】
0004097715.tif 000027
【図２７】
0004097715.tif 000028
【図２８】
0004097715.tif 000029
【図２９】
0004097715.tif 000030
【図３０】
0004097715.tif 000031
【図３１】
0004097715.tif 000032
【図３２】
0004097715.tif 000033
【図３３】
0004097715.tif 000034
【図３４】
0004097715.tif 000035
【図３５】
0004097715.tif 000036
【図３６】
0004097715.tif 000037
【図３７】
0004097715.tif 000038
【図３８】
0004097715.tif 000039
【図３９】
0004097715.tif 000040
【図４０】
0004097715.tif 000041
【図４１】
0004097715.tif 000042
【図４２】
0004097715.tif 000043
【図４３】
0004097715.tif 000044
【図４４】
0004097715.tif 000045
【図４５】
0004097715.tif 000046
【図４６】
0004097715.tif 000047