(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びこのエンジンに連結された車体フレームを有する車体と、この車体の前後に前輪懸架装置及び後輪懸架装置を介して支持される前輪及び後輪を備えるとともに、前記前輪懸架装置が、下端部に前輪を支持しかつ上端部を車体フレームの前端部へ支持され、前輪の上下動を案内するため伸縮自在にされたフロントフォークと、前端部を前記フロントフォークへ連結されかつ車体の前後方向へ長く配設されて後端部を車体へ揺動自在に支持されるフロントアームと、さらにこのフロントアームの後端部と車体との間に介在する緩衝部材とを備えた自動２輪車の車体構造において、
前記車体フレーム前部にエンジンのシリンダを囲みかつ下端部がエンジンへ連結される略三角錐形状部を設け、この略三角錐形状部の一つの稜線部をシリンダの前方へ上下方向に配置し、他の二つの稜線部をシリンダの後方を通って上下方向に延びかつ下方へ向かって左右に拡開するよう配置し、かつこれら３つの稜線部が集合する頂点部をシリンダの上方に配置し、
この頂点部近傍にて前記フロントフォークを回動自在に支持するステアリングヘッドが上部ジョイントを介して前記略三角錐形状部へ連結され、さらにこのフロントフォークの中間部と前記フロントアームの前端部とを下部ジョイントにより連結するとともに、
前記フロントアームは前記下部ジョイントから左右に分かれて後方へ延び、前記略三角錐形状部の左右両側面と交差していることを特徴とする自動２輪車の車体構造。
【請求項２】
前記フロントアームの後端部が連結される緩衝部材をエンジンに支持させたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体構造。
【請求項３】
前記フロントアームの後部及び前記後輪懸架装置のリヤアームをそれぞれエンジンへ結合したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は揺動自在のフロントアームを有する前輪懸架装置を備えた形式の自動２輪車に好適な車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような形式の自動２輪車の一例として、特開昭６３−５３１８９号がある。この自動２輪車は、前輪を左右から挟むフォーク状部材に対して左右一対をなすパイプ部材の各下端部を摺動自在に嵌合し、各上端部を予め車体フレームへ連結されているステアリングヘッドへ固定するとともに、ステアリングヘッド近傍の車体フレーム前端部とフォーク状部材間に回転ヒンジを介してショックアブソーバを介装し、かつフォーク状部材を左右一対で設けられかつ揺動自在になっているフロントアームの各前端部へ回動自在に連結してある。
【０００３】
フロントアームの各後端部は、エンジンの前方へ配設された車体フレームの一部に対してそれぞれ回動自在に連結されるとともに、ステアリングヘッドも車体フレームの前端部へ回動自在に取付けられている。
【０００４】
また、実開平１−１７００９０号には、ヘッドパイプを含む車体前部を鋳造フレームで構成し、この鋳造フレームをエンジンへ連結し、さらにこのエンジンのクランクケースに後輪懸架装置のリヤフォークを連結した自動２輪車が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開昭の場合、左右一対をなすフロントアームの各後端部を支持する必要があるため、ヘッドパイプから下方へ延びるダウンフレームを左右一対で設けなければならず、このため、車体前部における車体幅が大きくなってしまう。そのうえ、この従来例のフロントアームはアーム長が比較的短いためトレール変化が大きくなる傾向にある。しかし、フロントアームを長くさせようとしてその後端部側を例えばエンジンの後方まで延長させるとすれば、このフロントアームが前記ダウンフレームやエンジンの側方へこれらと干渉しないように離されて配置されなければならないので、フロントアームの側方張り出しによりさらに車体幅が大きくなってしまう。仮に、前記実開平の車体フレーム構造を採用しても、シリンダの左右を覆うフレーム部分が前記ダウンフレームと同じになるため、車体幅の縮小を期待できない。
【０００６】
さらに、前記特開昭は、ショックアブソーバをステアリングヘッド近傍の車体フレーム前端部とフォーク状部材間に設けてあるため、前輪の衝撃荷重がステアリングヘッド近傍やフロントアームを介してエンジン前方の車体フレームへ加わるので、ショックアブソーバやフロントアームを取付ける車体フレーム部分を補強する必要があり、車体フレームの前端部における重量が増加し、車体フレームの簡素かつ軽量化を図りにくい。そのうえ、マスの集中を図りにくく、かつ車体の組立工程では最後までエンジンを支持しておかなければならないので、組立が面倒になる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願における自動２輪車の車体構造に係る第１の発明は、エンジン及びこのエンジンに連結された車体フレームを有する車体と、この車体の前後に前輪懸架装置及び後輪懸架装置を介して支持される前輪及び後輪を備えるとともに、前記前輪懸架装置が、下端部に前輪を支持しかつ上端部を車体フレームの前端部へ支持され、前輪の上下動を案内するため伸縮自在にされたフロントフォークと、前端部を前記フロントフォークへ連結されかつ車体の前後方向へ長く配設されて後端部を車体へ揺動自在に支持されるフロントアームと、さらにこのフロントアームの後端部と車体との間に介在する緩衝部材とを備えた自動２輪車の車体構造において、
前記車体フレーム前部にエンジンのシリンダを囲みかつ下端部がエンジンへ連結される略三角錐形状部を設け、この略三角錐形状部の一つの稜線部をシリンダの前方へ上下方向に配置し、他の二つの稜線部をシリンダの後方を通って上下方向に延びかつ下方へ向かって左右に拡開するよう配置し、かつこれら３つの稜線部が集合する頂点部をシリンダの上方に配置し、
この頂点部近傍にて前記フロントフォークを回動自在に支持するステアリングヘッドが上部ジョイントを介して前記略三角錐形状部へ連結され、さらにこのフロントフォークの中間部と前記フロントアームの前端部とを下部ジョイントにより連結するとともに、
前記フロントアームは前記下部ジョイントから左右に分かれて後方へ延び、前記略三角錐形状部の左右両側面と交差していることを特徴とする。
【０００８】
ここで、車体とは、車体フレームとエンジンのいずれか一方もしくは双方の一体化構造に対する総称を意味する。また、緩衝部材とは、クッションスプリングとダンパーを一体化したユニット状をなしている緩衝器の他に、クッションスプリングとダンパーを分離した形式のものも含み、この分離形式の場合は、クッションスプリングとダンパーの少なくともいずれか一方のみであってもよい。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、前記フロントアームの後端部が連結される緩衝部材をエンジンに支持させたことを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明において、前記フロントアーム及び前記後輪懸架装置のリヤアームをそれぞれエンジンへ結合したことを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】
第１の発明によれば、車体フレーム前部にエンジンのシリンダを囲みかつ下端部がエンジンへ連結される略三角錐形状部を設け、かつ一つの稜線部をシリンダの前方へ上下方向に配置し、他の二つの稜線部をシリンダの後方に上下方向へ延びかつ下方へ向かって左右へ拡開するよう配置したので、フロントアームを左右へ対をなして後方へ延出させ、側面視で略三角錐形状部と交差するように配設しても、シリンダ前部側方におけるフロントアームの張り出しを少なくして、車体幅を可及的に小さくできる。
【００１２】
そのうえ、フロントアームを長くでき、トレール変化を可及的に少なくできるとともに、このフロントアームの後端部が車体中央側になるので、ここで緩衝部材と連結することにより、緩衝部材を車体中央側へ配置でき、その結果、マスの集中を図ることができる。しかも、緩衝部材の反力が略三角錐形状部の頂点部近傍へ加わらないので、この部分の剛性を低くし、従来のような補強を省略できるようになり、略三角錐形状部全体の構造を簡素化して軽量にできる。
【００１３】
第２の発明によれば、フロントアーム後端部に連結する緩衝部材をエンジンへ支持させたので、緩衝部材の反力を車体フレームへ及ぼさず、その結果、車体フレーム全体の構造を簡素化して軽量にできる。
【００１４】
第３の発明によれば、フロントアームとリヤアーム並びに略三角錐形状部をそれぞれエンジンへ連結するようにしたので、車体組立工程における作業性が向上する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１乃至図９に基づいて一実施例を説明する。図１は実施例に係る自動２輪車の車体前側要部における側面図、図２はこの自動２輪車全体の外観側面図、図３はその平面図、図４はフロントフォークの正面図、図５は上部ジョイントの拡大断面図、図６は下部ジョイントの拡大断面図、図７はフロントアームのピボット部構造を示す断面図、図８はフロントアーム後部側における分解斜視図、図９はセンターフレーム後部における取付構造を示す分解斜視図である。
【００１６】
まず、図２に基づいて自動２輪車全体の概要を説明する。前輪１はフロントフォーク２の下端部に支持され、フロントフォーク２の上端部はハンドル３が取付けられたステアリングヘッド４へ摺動自在に支持されるとともに、このステアリングヘッド４は車体フレーム５の上端部に設けられた上側ホルダ部６ａに対して上部ジョイントＡにより連結され、後述するキャスター軸線Ｃの回りに回動自在並びに前後方向へ揺動自在になっている。
【００１７】
ステアリングヘッド４は、詳細を後述するが、テレスコピック式フロントフォークを採用した従来の自動２輪車において左右のフロントフォークの各上端部を連結するために使用されるトップブリッジに相当する部材である。但し、従来のトップブリッジと比べて遥かに小型化されている。
【００１８】
上側ホルダ部６ａは車体フレーム５の上端部に設けられたボックス状部６の上端部と一体に形成されて前方へ突出している部分であり、前記従来のテレスコピック式フロントフォークを採用した自動２輪車においてトップブリッジ連結用に設けられるヘッドパイプに相当する部分であるが、このヘッドパイプと比べれば、遥かに小型化されている。なお、上側ホルダ部６ａはボックス状部６と別体に形成し、後加工で取付け一体化することもできる。
【００１９】
車体フレーム５はボックス状部６の前側部分から車体中心に沿って下方へ延びるダウンフレーム７と、ボックス状部６の後部左右から下方へ延びる左右一対のセンターフレーム８及びダウンフレーム７とセンターフレーム８を連結する補強フレーム９、センターフレーム８の中間部から左右一対で後方へ延出するシートレール１０、このシートレール１０の後部とセンターフレーム８の下端部に取付けられたステップホルダ１１とを結ぶリヤステイ１２とで構成されている。ステップホルダ１１とリヤステー１２はそれぞれ左右一対で設けられている。
【００２０】
ボックス状部６は、上側ホルダ部６ａを頂点とし、ダウンフレーム７及びセンターフレーム８の各接続部から上側ホルダ部６ａへ向う線を３つの稜線とする、略三角錐形状になっている。また、ダウンフレーム７及びセンターフレーム８もそれぞれ、側面視又は平面視で見たときこれらの稜線の延長線に沿って配設されるため、ボックス状部６、ダウンフレーム７及びセンターフレーム８で構成される車体フレーム前部全体が略三角錐形状部をなし、ダウンフレーム７及びセンターフレーム８並びに上側ホルダ部６ａへ集合するそれぞれの延長部が三つの稜線部に相当している。。
【００２１】
車体フレーム５の下部にはエンジン１３が支持されている。エンジン１３のシリンダ部１４はダウンフレーム７とセンターフレーム８及び補強フレーム９の間に囲まれて配設され、ダウンフレーム７はシリンダ部１４の前方を車体中心ＣＴ（図３）に沿って上下方向へ配設され、左右のセンターフレーム８はシリンダ部１４の後方を車体中心ＣＴの左右に分かれて上下方向へ配設されかつ下へ向って互いに左右方向へ拡開するように配設されている。
【００２２】
クランクケース１５は、前部がマウントブラケット１６を介してダウンフレーム７の下端部と連結され、後部もステー１７を介してセンターフレーム８の下端部と連結されている（詳細後述）。
【００２３】
フロントフォーク２は、その中間部で前輪１の外部すなわち本実施例では前輪１の上方部分において、前輪懸架装置を構成するフロントアーム１８と下部ジョイントＢでキャスター軸線Ｃの回りに回動自在かつフロントフォーク２を前後方向並びにフロントアーム１８の前端側を上下方向へそれぞれ揺動自在になるように連結されている。
【００２４】
フロントフォーク２はハンドル３を左右へ回動操作することにより、上部ジョイントＡ及び下部ジョイントＢ間を結ぶキャスター軸線Ｃ（図２）の回りに回動して前輪１を転舵自在であり、上部ジョイントＡ及び下部ジョイントＢはそれぞれ車体中心ＣＴ上に設けられている（図３）。
【００２５】
フロントアーム１８は、下部ジョイントＢから後方へ延びて中間部がシリンダ部１４後方のクランクケース１５上部で揺動自在に支持され、さらにその後端部はクランクケース１５の後方に配置された前輪懸架装置の緩衝器１９の上端部と連結されている。
【００２６】
さらに、クランクケース１５の後端部には後輪懸架装置を構成するリヤアーム２０の前端部がピボット２１で揺動自在に連結されている。リヤアーム２０の後端部には後輪２２が支持され、そのドリブンスプロケット２３とクランクケース１５のドライブスプロケット２４とにチェーン２５が巻回されている。
【００２７】
また、リヤアーム２０の中間部とクランクケース１５との間に後輪懸架装置の緩衝器２６が配設されている。緩衝器１９及び２６はクッションスプリングと油圧ダンパを組み合わせたて一体化した公知のユニット型緩衝装置である。
【００２８】
図中の符号２７は燃料タンク、２８はシート、２９ａは気化器、２９ｂはエアクリーナである。
【００２９】
次に、前輪懸架装置の構造を詳細に説明する。フロントフォーク２は本願発明における伸縮部材を構成し、図４にも明らかなように、前輪１の左右を挟み前輪車軸１ａを介して前輪１を下端部で支持する左右一対のボトムパイプ３０と、これらの各上端部を前輪１の外側（上方）で連結するボトムブリッジ３１と、このボトムブリッジ３１から上方へ延びるステムパイプ３２とを備えている。なお、ボトムパイプ３０は必ずしもフォーク形状をなす必要はなく、左右いずれか側のみとする片持式の部材であってもよい。
【００３０】
ステムパイプ３２は、ボトムブリッジ３１の車幅方向中央部に下端部を取付けられ、車体中心に沿って上方へ延びる１本のパイプ状部材であり、フロントフォーク２は前輪１の外側すなわち本実施例では上側において、左右一対のボトムパイプ３０から１本のステムパイプ３２へ変化している。ステムパイプ３２の上端部側は、ステアリングヘッド４を構成するガイドパイプ３３へ嵌合し、前輪１の上下動に応じてガイドパイプ３３内を上下方向へ摺動自在になっている。ステムパイプ３２とガイドパイプ３３は、本願発明における伸縮部材の伸縮部を構成している。
【００３１】
相対的に伸縮動するステムパイプ３２とガイドパイプ３３の間はリンク機構により連結されている。すなわち、ボトムブリッジ３１の前端部とガイドパイプ３３の前側下端部間は、連結軸３４で連結された一対のリンク３５，３６で連結されている。リンク３５の上端部はガイドパイプ３３の前部表面に一体形成された突起３７に連結軸３７ａで取付けられ，リンク３６の下端部はボトムブリッジ３１の前部中央に一体形成された突起３８に連結軸３８ａで取付けられている。
【００３２】
図５は上部ジョイントＡの構造を詳細に示す図であり、上部ジョイントＡはステアリングヘッド４の上端部と上側ホルダ部６ａとをピロー式ジョイントで連結する構造になっている。
【００３３】
この図に明らかなように、ステアリングヘッド４の上部にはボス４０が設けられ、ここに外周面が曲面をなすピローボール４１がボルト４２で取付けられている。ピローボール４１はアウターリング４３の内周側へ嵌合され、さらにアウターリング４３は上側ホルダ部６ａの軸受穴４４内へ収容されてサークリップ４５で抜け止めされるとともに、上方を蓋４６で閉じられている。
【００３４】
アウターリング４３の内周面は、ピローボール４１の外周面を摺動自在にする凹曲面をなすため、ガイドパイプ３３はピローボール４１を介して、回動自在に連結されている。
【００３５】
また、ステアリングヘッド４におけるガイドパイプ３３の上端部前側には、ハンドルホルダ４７が一体に設けられ（図４参照）、ここにハンドル３がハンドルブラケット４８で取付けられている。ハンドルブラケット４８はハンドルホルダ４７へボルト止めされる。
【００３６】
一方、下部ジョイントＢも上部ジョイントＡと同様な構造をなしている。すなわち、図１及び図３に示すように、ボトムブリッジ３１の車幅方向中央部後ろ側にはボス５０が後方へ突出して設けられ、ここにフロントアーム１８を構成するアーム前部１８ａの前端部である下側ホルダ部５１が下部ジョイントＢにより連結されている。
【００３７】
この下部ジョイントＢは、上部ジョイントＡと同じピローボール式である。図６はこのジョイント構造を示す図３の６−６線に沿う断面図である。この図において、アーム前部１８ａの下側ホルダ部５１には上下へ貫通して形成された軸受穴４４ａが設けられ、これに予めボトムブリッジ３１のボス５０へボルト４２ａで取付けられたピローボール４１ａが下方から嵌合され、下側でサークリップ４５ａにより抜け止めされている。図中の符号４３ａはアウターリング、４６ａは軸受穴４４ａの上部開口を覆う蓋である。なお、各構成部品の構造は上部ジョイントＡと同様であるから詳細説明を省略する。
【００３８】
フロントアーム１８は、図３に示すように、平面視が前方へ突の略Ｖ字状をなし、下側ホルダ部５１から左右へ拡開しながらダウンフレーム７並びにシリンダ部１４の各側方を通って後方へ延びる左右一対のアーム前部１８ａと、その各後端部５２の上部から略水平に屈曲して車体幅方向を相手側へ向って一体に突出する連結アーム５３ａ，５３ｂと、これら各連結アーム５３ａ、５３ｂの端部へ一体に形成された連結部５６ａ、５６ｂ及びこれら各連結部５６ａ、５６ｂと取付一体化された支持アーム５７からなる。
【００３９】
図７は、連結アーム５３ａ，５３ｂ部分のクランクケース並びに支持アーム５７に対する取付構造を示す図３の７−７線相当断面図、図８はこの取付構造における分解斜視図である。これらの図に示すように、アーム前部１８ａの各後端部５２で、連結アーム５３ａ，５３ｂの基部下方には、取付穴５２ａ、５２ｂが形成され、これらの穴をクランクケース１５と一体に形成されて上方へ突出しているボス５４ａ、５４ｂの各軸受け穴５４ｃ、５４ｄと一致させ、結合軸５５で相互に連結されている。
【００４０】
この結合軸５５は長尺のボルトであり、その一端に外周面がネジ部をなす頭部５５ａが形成され、取付穴５２ｂ内でナット５５ｂにより調節自在に固定されるアジャスターをなすとともに、他端は取付穴５２ａを貫通してナット５５ｃで締結される。
【００４１】
符号５５ｄは結合軸５５の中間部周囲に外嵌されるカラー、５５ｅはボス５４ａの軸受け穴５４ｃ内へ嵌合されたボールベアリング、５５ｆはその抜け止めをなすサークリップ、５５ｇはカラーである。同様に、符号５５ｈはボス５４ｂの軸受け穴５４ｄ内へ嵌合されたニードルベアリング、５５ｊはカラー、５５ｋはその周囲へ外嵌されるダストシールである。
【００４２】
連結部５６ａ、５６ｂは、車幅方向において緩衝器１９と緩衝器２６を並設するため，平面視で車体中心より車体左側寄り位置に設けられており、連結アーム５３ａ、５３ｂの各対向端部において側面視略扇形をなし（図８）、一方の連結部５６ａにナット部５６ｃが、他方の連結部５６ｂにボルト通し穴５６ｄが設けられている。ボルト通し穴５６ｄの内径はボルト５７ｃの頭部外径よりも微少寸法だけ大きくなっている。
【００４３】
左右一対をなす支持アーム５７は、前後方向へ長く配設され、後端部間に緩衝器１９の上端部へ設けられている軸受けボス部５８を左右から挟むことのできる間隔をもって平行し、この間隔に等しい長さのカラー５７ａが一方の支持アーム５７の前端部に形成されている。このカラー５７ａの取付けられている部分並びに他方の支持アーム５７の前端部対向位置にはボルト通し穴５７ｂ（図７）が設けられている。
【００４４】
そこで、左右の連結部５６ａ、５６ｂ間に一対の支持アーム５７の各前端部を入れ、カラー５７ａにより所定間隔を保つとともに、カラー５７ａ、各ボルト通し穴５７ｂ及び同５６ｄを一致させてボルト５７ｃを通してナット部５６ｃへ締結すれば、左右の支持アーム５７の各前端部が、左右の連結部５６ａ、５６ｂとカラー５７ａを介して所定間隔で連結され、左右の支持アーム５７が結合軸５５を中心にしてフロントアーム１８と一体回動するようになる。
【００４５】
左右の支持アーム５７の各後端部は、緩衝器１９の軸受けボス部５８を左右から挟み、それぞれに形成されているボルト通し穴５７ｄ及び５ｅをボス部５８の穴と一致させて、ボルト５９及びナット５９ａで締結されることによりボス部５８と回動自在に連結されている。
【００４６】
なお、緩衝器１９の下端部に設けられた取付部６０はクランクケース１５の後端部下部から一体に設けられて後方へ延出するブラケット６１へ軸６２で回動自在に連結されている（図１）。
【００４７】
したがって、前輪１の上下動は、ボトムパイプ３０を経て、フロントアーム前部１８ａへ伝達されることにより、結合軸５５を中心とするフロントアーム１８の回動を生じ、さらにこのフロントアーム１８と一体に回動する支持アーム５７から緩衝器１９へ伝達されて緩衝される。
【００４８】
このとき、フロントアーム１８は従来の一般的なピボット位置に相当するダウンフレーム７を越え、さらにシリンダ部１４の側方を越えて、シリンダ部１４後方のクランクケース１５上へ中間部を支持され、その後部側は連結部５６ａ、５６ｂ及び支持アーム５７を介してクランクケース１５の後方まで延びているので、フロントアーム１８の長さは従来と比べて著しく長くなる。
【００４９】
なお、結合軸５５はフロントアーム１８のピボット部回動中心をなすピボットボルトであり、車体重心Ｇ（図２）より後方に位置し、本実施例では車幅方向へ長く配設されたクランク軸１５ａとリヤアーム２０のピボット２１との間に位置している。
【００５０】
一方、後輪懸架装置の緩衝器２６はその上端部の連結部６３が、平面視で車体右側寄り位置に前後方向へ配設された支持アーム６４の後端部へボルト６５によって支持されている（図３）。支持アーム６４は側面視で前下がりに設けられ、その前端部は左右のセンターフレーム８間に設けられ、支持アーム５７の下方を交差しているクロスパイプ６６へ溶接されている。このクロスパイプ６６の左右両端はそれぞれセンターフレーム８へ溶接されている。但し、クランクケース１５へ支持させることもできる。
【００５１】
ステップホルダ１１はボルト７０でセンターフレーム８の下端部へ取付けられ、かつピボット２１と同軸上でボルト７１によりランクケース１５へ取付けられている。ステップホルダ１１の中間部にはリヤステー１２の前端部がボルト７２で取付けられている。
【００５２】
また、ステップホルダ１１の後端部にはステップ７３が設けられ、その近傍にはリンク式のチェンジペダル７４が軸７５で回動自在に取付けられている。
【００５３】
図９は、センターフレーム８をクランクケース１５のステー１７へ連結する構造を詳細に示すための斜視図である。この図に明らかなように、ステー１７に設けられた各ボルト通し穴１７ａは、それぞれ左右のセンターフレーム８に貫通して設けられたカラー８ａ並びに左右のステー１７間に配置される長尺のカラー７８とそれぞれ一致され、一方側から通された長尺ボルト７７と他方側のナット７６で締結一体化され、ステー１７を介してこれと一体のクランクケースへ強固に取付けられている。
【００５４】
次に、本実施例の作用を説明する。図１及び図２に示すように、このフロントフォーク２は、上部ジョイントＡ、下部ジョイントＢ及びアーム前部１８ａのクランクケース１５に対する揺動支点となる結合軸５５の３点を自由節とし、上部ジョイントＡＢ間のガイドパイプ３３とステムパイプ３２を伸縮自在のリンクとするリンク機構を構成する。
【００５５】
そこで前輪１が上下動すると、その動きはこれと一体に上下動するボトムパイプ３０に追随して上下方向へ揺動するフロントアーム１８を介して緩衝器１９に伝達されて緩衝される。
【００５６】
このとき、ステムパイプ３２の上部はガイドパイプ３３に案内されて上下へ摺動し、かつ上下方向へ揺動するフロントアーム１８の下側ホルダ部５１によりフロントフォーク２は上部ジョイントＡを中心に前後方向へ揺動するので、キャスター軸線Ｃによって決まるキャスター角θを変化させ、これに伴って、キャスター軸線Ｃの地面との交点と前輪１の接地点間の距離であるトレールＴも変化する。
【００５７】
しかしながら、フロントアーム１８の長さは従来と比べて著しく長くなっているので、その揺動に伴うフロントフォーク２の前後方向への揺動量は著しく少なくなり、その結果、キャスター角θの変化が少なくなり、前輪１のトレールＴの変化も小さくなる。
【００５８】
また、上部ジョイントＡ及び下部ジョイントＢが車体中心上に設けられているので、前輪１の上下動に伴う、ボトムパイプ３０の上下動、これに追随するアーム前部１８ａの結合軸５５を中心とする上下方向の揺動、並びにフロントフォーク２の上部ジョイントＡを中心とする前後方向の揺動は、それぞれ車体中心と平行になり、キャスター軸線Ｃは常時車体中心ＣＴ（図３）上にある。
【００５９】
したがって、ハンドル３を左右へ回動させると、フロントフォーク２はキャスター軸線Ｃの回りに回動し、前輪１を自由に転舵させることができる。しかも、転舵時の回動中心がピローボールで構成されるため、操舵荷重を軽減できる。
【００６０】
そのうえ、ガイドパイプ３３は単にステムパイプ３２の上部における摺動をガイドするだけであり、前輪１側からの衝撃荷重やこじり等の加わるおそれが少ないので、必要以上に剛性アップしなくて済み、小型・軽量化できる。
【００６１】
さらに、車体フレーム５の前部にエンジンのシリンダ部１４を囲む略三角錐形状部を設け、一つの稜線部に相当するダウンフレーム７をシリンダ部１４の前方へ車体中心ＣＴに沿って上下方向に配置し、他の二つの稜線部に相当するセンターフレーム８をシリンダ部１４の後方に上下方向へ延びかつ下方へ向かって左右へ拡開するよう車体中心ＣＴを挟んで左右へ配置したので、シリンダ部１４の前部側方に車体フレームを配設しない。
【００６２】
このため、フロントアーム１８のアーム前部１８ａを左右へ対をなして後方へ延出させ、側面視で略三角錐形状部と交差するように配設しても、シリンダ部１４の前部側方におけるフロントアーム１８のアーム前部１８ａによる側方張り出しを少なくして、車体幅を可及的に小さくできる。
【００６３】
そのうえまた、フロントアーム１８をクランクケース１５へ支持させたので、ダウンフレーム７や上側ホルダ部６ａ等の略三角錐形状部へ前輪１側の衝撃荷重が加わらなくなり、その結果、略三角錐形状部における緩衝器１９のための特別な支持構造を不要にでき、かつ補強構造を不要にできるので、略三角錐形状部さらには車体フレーム５全体の簡単化並びに軽量化を実現できる。
【００６４】
特に、略三角錐形状部の頂点部近傍に相当する上側ホルダ部６ａにおいては、緩衝器１９の反力や前輪１の突き上げ荷重が加わらなくなるので、この部分の剛性を低くし、従来のような補強を省略できるようになり、従来の自動２輪車に採用されているヘッドパイプと比べて著しく小型・軽量化できる。
【００６５】
さらにまた、フロントアーム１８とリヤアーム２０並びに車体フレーム５の略三角錐形状部をそれぞれエンジンへ連結するようにしたので、車体組立工程における作業性が向上する。しかもシートレール１０の前端部をセンターアーム８へ連結し、かつリヤステイ１２の前端部をステップホルダ１１へ連結することにより、シートレール１０とリヤステイ１２を予め一体化して小組化させておくことができる。
【００６６】
そのうえさらに、フロントアーム１８のピボット位置（５５）を車体重心Ｇよりも後方に配置し、支持アーム５７や重量物である緩衝器１９をクランクケース１５の後方で車体の略中央部へ配置し、かつ重量物である緩衝器１９と同２６を左右方向へ並設してほぼ同じ位置へ配設することにより、略車体中心へ著しいマスの集中を図ることができ、自動２輪車における車体設計の基本的要請を満足させることができる。
【００６７】
同時に、本来緩衝器２６のために予め確保されている空間を利用して緩衝器１９等を並設配置するので、これらの部品の配設スペース確保が容易になり、レイアウトの自由度が大きくなる。
【００６８】
しかも、一方の緩衝器１９を略直立状に配設し、他方の緩衝器２６を大きく寝かせて配設することにより、この空間を有効に利用して並設を可能にすることができ、かつ各緩衝器１９、２６の上部に対する支持部の位置をほぼ一致させることができる。
【００６９】
しかもまた、クランクケース１５に対するピボット部が設けられるアーム前部１８ａの後端部５２と緩衝器１９とを、連結部５６ａ、５６ｂ及び支持アーム５７を介して連結したので、レバー比を自由に設定でき、懸架装置におけるクッション特性の選択範囲を大幅に拡大できる。
【００７０】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、種々に変形可能であり、例えば、略三角錐形状部は、実施例のようにダウンフレーム７及びセンターアーム８からなる３本の部材を用いてやぐら状に組むばかりでなく、全体を鋳造等により一体に成形することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施例に係る車体要部側面図
【図２】  その平面図
【図３】  第１実施例に係る自動２輪車の全体側面図
【図４】  フロントフォークの正面図
【図５】  上部ジョイントの構造を示す拡大断面図
【図６】  下部ジョイントの構造を示す拡大断面図
【図７】  フロントアームのピボット部構造を示す断面図
【図８】  フロントアーム後部側における分解斜視図
【図９】  センターフレーム後部における取付構造を示す分解斜視図
【符号の説明】
１：前輪、２：フロントフォーク、３：ハンドル、４：ステアリングヘッド、５：車体フレーム、６ａ：上側ホルダ部、７：ダウンフレーム、８：センターフレーム、１０：シートレール、１３：エンジン、１４：シリンダ部、１５：クランクケース、１８：フロントアーム、１９：緩衝器、２０：リヤアーム、２１：ピボット、２６：緩衝器、３０：ボトムパイプ、３１：ボトムブリッジ、３２：ステムパイプ、３３：ガイドパイプ、５６：連結部、５７：支持アーム
【図１】
0004152494.tif 000002
【図２】
0004152494.tif 000003
【図３】
0004152494.tif 000004
【図４】
0004152494.tif 000005
【図５】
0004152494.tif 000006
【図６】
0004152494.tif 000007
【図７】
0004152494.tif 000008
【図８】
0004152494.tif 000009
【図９】
0004152494.tif 000010