(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモーターのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モーターとバッテリーとの間で電力の授受を行うハイブリッド車両の制御装置において、
車両の誘導経路を指示するとともに、誘導経路上の道路情報を提供するナビゲーション装置と、
前記誘導経路における車両の重量を設定する車重設定手段と、
バッテリーのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、
前記誘導経路を複数の区間に区分し、各区間の前記道路情報、前記車両重量および前記ＳＯＣ検出値に基づいて前記誘導経路の各区間におけるＳＯＣを演算するＳＯＣ演算手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
アクセルペダル踏み込み量（以下、アクセル開度と呼ぶ）を検出するアクセル開度検出手段と、
前記車速検出値と前記アクセル開度検出値に基づいて制駆動力指令値を設定する制駆動力指令値設定手段と、
前記車速検出値、前記制駆動力指令値および前記ＳＯＣ演算値に基づいてエンジンとモーターの運転点を決定する運転点決定手段とを備え、
前記ＳＯＣ演算手段は、前記誘導経路の各区間における前記ＳＯＣ演算値の下限値を設定し、前記車両重量が大きいほど前記ＳＯＣ下限値を大きくするとともに、前記誘導経路の各区間における前記ＳＯＣ演算値の上限値を設定し、前記車両重量が大きいほど前記ＳＯＣ上限値を小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ＳＯＣ演算手段は、前記誘導経路を最低燃費で走破するＳＯＣを演算することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記車重設定手段は、車両の乗員が手動で車両の重量を入力し設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記車重設定手段は、予め計画された乗客の乗降および／または荷物の積み下ろしに応じて車両の重量を自動的に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、車両の運行が事前に計画または予測できる場合に燃料消費量と駆動力特性を改善するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ナビゲーション装置から誘導経路に関する道路情報を予め入手し、その道路情報に基づいて誘導経路を低燃費で走行できるようにエンジンとモーターを制御するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば特開平０８−１２６１１６号公報参照）。
【０００３】
本出願人は、バッテリーの充放電度合いを表すパラメーターとしてＳＯＣ換算指標ＳＯＣcを導入し、誘導経路走行における燃料消費量と駆動力特性の改善を図るようにしたハイブリッド車両の制御を提案している（特願２００１−３１０３０号）。ＳＯＣ換算指標ＳＯＣcは、その値が大きいほどバッテリーの放電量が多く（充電量が少なく）、且つエンジンの燃料消費効率が高くなるようなエンジンとモーターの運転点に予め対応づけられている。したがって、ＳＯＣ換算指標ＳＯＣcを大きい値にすれば、バッテリーへの充電量は少ない（放電量が多い）が燃料消費効率の高い運転点を実現でき、逆に、ＳＯＣ換算指標ＳＯＣcを小さい値にすれば、燃料消費効率は低いがバッテリーへの充電量が多い（放電量が少ない）運転点を実現できる。特に、経路走行前に、ナビゲーション装置から得られる誘導経路の道路情報に基づいて、ＳＯＣを所定の範囲内に維持しつつ低燃費を実現できるＳＯＣ換算指標ＳＯＣcを演算するとともに、走行中の実アクセル開度と実車速とそのＳＯＣ換算指標ＳＯＣcとに基づいてエンジンとモーターの動作点を決定することによって、誘導経路走破時の燃料消費量を低減している。さらに、誘導経路走行中にＳＯＣ換算指標ＳＯＣcの再演算を繰り返すことによって燃費低減効果をさらに高めるとともに、ＳＯＣを所定の範囲に収めるようにＳＯＣ換算指標ＳＯＣcを決定することによって車両の制駆動力特性を改善している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来のハイブリッド車両の制御装置では、誘導経路走行中の車両重量の変化を考慮していないので、経路走行中に荷重が大きく変化する宅配トラック、バス、ハイヤー、レッカー車などのハイブリッド車両に対しては、誘導経路走破時の燃料消費量の低減や制駆動力特性の改善を充分に達成できないという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、誘導経路走行中に車両重量が変化するハイブリッド車両の燃料消費量を低減し、制駆動力特性を改善することにある。
【０００６】
（１）  請求項１の発明は、エンジンとモーターのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モーターとバッテリーとの間で電力の授受を行うハイブリッド車両の制御装置に適用される。
そして、車両の誘導経路を指示するとともに、誘導経路上の道路情報を提供するナビゲーション装置と、前記誘導経路における車両の重量を設定する車重設定手段と、バッテリーのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、前記誘導経路を複数の区間に区分し、各区間の前記道路情報、前記車両重量および前記ＳＯＣ検出値に基づいて前記誘導経路の各区間におけるＳＯＣを演算するＳＯＣ演算手段と、車速を検出する車速検出手段と、アクセルペダル踏み込み量（以下、アクセル開度と呼ぶ）を検出するアクセル開度検出手段と、前記車速検出値と前記アクセル開度検出値に基づいて制駆動力指令値を設定する制駆動力指令値設定手段と、前記車速検出値、前記制駆動力指令値および前記ＳＯＣ演算値に基づいてエンジンとモーターの運転点を決定する運転点決定手段とを備え、前記ＳＯＣ演算手段は、前記誘導経路の各区間における前記ＳＯＣ演算値の下限値を設定し、前記車両重量が大きいほど前記ＳＯＣ下限値を大きくするとともに、前記誘導経路の各区間における前記ＳＯＣ演算値の上限値を設定し、前記車両重量が大きいほど前記ＳＯＣ上限値を小さくすることによって上記目的を達成する。
（２）  請求項２のハイブリッド車両の制御装置は、前記ＳＯＣ演算手段によって、前記誘導経路を最低燃費で走破するＳＯＣを演算するようにしたものである。
（３）  請求項３のハイブリッド車両の制御装置は、前記車重設定手段によって、車両の乗員が手動で車両の重量を入力し設定するようにしたものである。
（４）  請求項４のハイブリッド車両の制御装置は、前記車重設定手段によって、予め計画された乗客の乗降および／または荷物の積み下ろしに応じて車両の重量を自動的に設定するようにしたものである。
【０００７】
【発明の効果】
（１）  請求項１の発明によれば、誘導経路における車両の重量を設定し、誘導経路各区間の道路情報、車両重量およびＳＯＣ検出値に基づいて誘導経路各区間のＳＯＣを演算する。そして、車速検出値とアクセル開度検出値に基づいて制駆動力指令値を設定し、車速検出値、制駆動力指令値およびＳＯＣ演算値に基づいてエンジンとモーターの運転点を決定する。このとき、誘導経路の各区間におけるＳＯＣ演算値の下限値を設定し、車両重量が大きいほどＳＯＣ下限値を大きくするとともに、誘導経路の各区間におけるＳＯＣ演算値の上限値を設定し、車両重量が大きいほどＳＯＣ上限値を小さくするようにした。
これにより、誘導経路途中において乗客の乗降や荷物の積み下ろしにより車重変化が大きなハイブリッド車両に対しても、誘導経路走破後のＳＯＣを目標値あるいは所定の範囲内に収めることができる。ハイブリッド車両では、良好な制駆動力特性を維持するためにモーターによる制駆動力を常に確保しておくことが望まれる。そのため、例えば上り坂の手前では、登坂中のモーター駆動によるバッテリーの電力消費を考慮してバッテリーのＳＯＣを予め多くしておく必要がある。登坂中のモーター駆動によるバッテリーの電力消費は車重が大きいほど多くなり、したがって車重が大きいほどＳＯＣ下限値を大きくすることによって、車重が大きくなってもモーターの駆動力を確保することができる。また、例えば下り坂の手前では、降坂中のモーター回生制動によるバッテリーの充電を考慮してバッテリーのＳＯＣを予め少なくし、回生電力を受け入れられるようにしておく必要がある。降坂中のモーター回生制動によるバッテリーの充電量は車重が大きいほど多くなり、したがって車重が大きいほどＳＯＣ上限値を小さくすることによって、車重が大きくなってもモーターの制動力を確保することができる。したがって、車重変化を考慮したバッテリーＳＯＣの計画と管理が可能になり、車重変化が大きなハイブリッド車両に対しても、誘導経路走破後のＳＯＣを目標値あるいは所定の範囲内に確実に収めることができ、その結果、モーターによる制駆動力を確保して車両の制駆動特性を改善することができる。
（２）  請求項２の発明によれば、誘導経路を最低燃費で走破するＳＯＣを演算するようにしたので、請求項１の上記効果に加え、誘導経路途中で車重変化があっても良燃費を達成できるバッテリーＳＯＣの計画と管理が可能になり、燃料消費量を低減することができる。
（３）  請求項３の発明によれば、車両の乗員が手動で車両の重量を入力し設定するようにしたので、誘導経路における乗客の乗降や荷物の積み下ろし計画にしたがって車重を任意に入力することができる上に、乗降客数や積み下ろし荷重に応じて入力済みの車重を変更することができる。その結果、正確な車重に基づいてバッテリーＳＯＣの計画と管理を実行することができ、誘導経路における燃料消費量の低減と制駆動特性の改善を図ることができる。
（４）  請求項４の発明によれば、予め計画された乗客の乗降および／または荷物の積み下ろしに応じて車両の重量を自動的に設定するようにしたので、車重を入力する手間を省きながら、正確な車重に基づいてバッテリーＳＯＣの計画と管理を実行することができ、誘導経路における燃料消費量の低減と制駆動特性の改善を図ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
《発明の第１の実施の形態》
図１に一実施の形態の構成を示す。図において、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。このハイブリッド車両のパワートレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。エンジン２とモーター４との間にはクラッチ３が介装され、モーター１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸が互いに連結されるとともに、クラッチ３の出力軸、モーター４の出力軸および無段変速機５の入力軸が互いに連結される。
【０００９】
クラッチ３締結時はエンジン２とモーター４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター４のみが車両の推進源となる。エンジン２とモーター４のいずれか一方または両方の駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ（不図示）はモーター１０により駆動される。
【００１０】
モータ１，４，１０は三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モーター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モーター４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００１１】
クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いることもできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節することができる。
【００１２】
モーター１，４，１０はそれぞれ、インバーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モーター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、インバーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメインバッテリー１５に接続されており、メインバッテリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモーター１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給することができる。メインバッテリー１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。
【００１３】
車両コントローラー１６はマイクロコンピューターとメモリなどの周辺部品から構成され、モーター１、４、１０の回転速度や出力トルク、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の締結と解放、無段変速機５の変速比など制御する。
【００１４】
車両コントローラー１６には、図２に示すように、キースイッチ２０、ブレーキスイッチ２１、アクセルセンサー２２、車速センサー２３、バッテリー温度センサー２４、バッテリーＳＯＣ検出装置２５、エンジン回転センサー２６、スロットルセンサー２７などが接続される。
【００１５】
キースイッチ２０は車両のキーがON位置またはSTART位置に設定されるとオン（閉路）する。ブレーキスイッチ２１はブレーキペダル（不図示）の踏み込み状態を検出し、アクセルセンサー２２はアクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開度と呼ぶ）を検出する。車速センサー２３は車両の走行速度を検出し、バッテリー温度センサー２４はメインバッテリー１５の温度を検出する。また、バッテリーＳＯＣ検出装置２５はメインバッテリー１５の充電状態（ＳＯＣ；State Of Charge）を検出し、エンジン回転センサー２６はエンジン２の回転速度を検出する。さらに、スロットルセンサー２７はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。
【００１６】
車両コントローラー１６にはまた、エンジン２の燃料噴射装置３０、点火装置３１、スロットルバルブ制御装置３２、ナビゲーション装置３３などが接続される。コントローラー１６は燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火装置３１を制御してエンジン２の点火を行い、スロットルバルブ調整装置３３を制御してエンジン２のトルクを調節する。
【００１７】
ナビゲーション装置３３は、ＧＰＳ受信機により現在地および走行経路を検出する衛星航法装置、ジャイロコンパスなどにより現在地および走行経路を検出する自立航法装置、ＶＩＣＳなどの交通情報や道路情報を受信する路車間通信装置、道路地図データベースなどを備え、目的地までの最適経路を探索し、ディスプレイ４１に車両現在地と目的地までの最適経路を表示して乗員を誘導する。
【００１８】
ナビゲーション装置３３はまた、マイクロコンピューターのソフトウエアにより実現される経路分割機能３３ａ、道路環境検出機能３３ｂおよび目標ＳＯＣ決定機能３３ｃを備えている。経路分割機能３３ａは目的地までの誘導経路を分割する。道路環境検出機能３３ｂは、分割区間の道路曲率半径、道路勾配、交差点・トンネル・踏切などの有無、制限速度などの規制情報、市街路・山岳路などの地域情報などを検出する。また、目標ＳＯＣ決定機能３３ｃは、目的地におけるメインバッテリー１５の目標ＳＯＣ（t_SOC）を決定する。
【００１９】
車両コントローラー１６には、マイクロコンピューターのソフトウエアにより実現される走行条件予測機能１６ａ、ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂおよびエンジン／モーター運転点演算機能１６ｃを備えている。走行条件予測機能１６ａは、各分割区間の道路環境に基づいて各分割区間の車速と制駆動力指令値を予測する。
【００２０】
ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂは、エンジン／モーター運転点を決定する際に使用するＳＯＣ換算効率指標SOCcを演算する。また、エンジン／モーター運転点演算機能１６ｃは、ＳＯＣ換算効率指標SOCc、車速および制駆動力指令値に基づいてエンジン２およびモーター１，４の運転点を演算する。
【００２１】
重量変化予測値入力装置４０はナビゲーション装置３３と連動しており、ナビゲーション装置３３により探索される目的地までの誘導経路上の任意の地点において車両の予測重量を入力することができる。例えば、ディスプレイ４１に表示された出発地から目的地までの誘導経路に沿って出発地点で１７００ｋg、経由地Ａで１８００ｋg、経由地Ｂで１８５０ｋgのように運転者が入力する。車両が宅配トラックの場合には、宅配センターからの荷物収集計画情報を入手し、荷物の集配計画重量に基づいて車両の予測重量を入力する。車両がハイヤーやタクシーの場合には、情報センターから入手した乗客の乗車地や降車地に基づいて誘導経路を探索し、情報センターから入手した乗客数や手荷物情報に基づいて誘導経路上の車両の予測重量を入力する。さらに、車両がバスや荷物運搬トラックの場合には、ナビゲーション装置により誘導経路を探索し、誘導経路上の荷物の積み下ろしと乗客の乗降に基づいて車両の予測重量を入力する。
【００２２】
なお、誘導経路走行中に予測重量と実際の重量とに食い違いが生じた場合には、両者の差を運転者が荷物の重量計測などにより把握し、重量変化予測値入力装置４０により正しい予測重量を入力し直す。
【００２３】
《ＳＯＣ換算効率指標SOCcの演算方法》
この実施の形態では、誘導経路における燃料消費量を最少限に抑制しながら、メインバッテリー１５のＳＯＣが目標値となるようにエンジン２とモーター１，４を制御する。
【００２４】
まず、目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）を設定する。この目標ＳＯＣ（t_SOC）は目的地におけるＳＯＣの目標値であるが、目的地までの経路途中においては、メインバッテリー１５のＳＯＣが必ずしもこの目標ＳＯＣ（t_SOC）となる必要はなく、走行中にこの目標ＳＯＣ（t_SOC）に基づいてエンジン２とモーター１，４の運転点を決定するものではない。この目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）の設定方法には、道路環境によらず単純に一定値、例えば７０％とする方法や、目的地の標高に応じて決定する方法、例えば、標高が高いほど下りの際の走行エネルギーをメインバッテリー１５に回収できることを期待して、小さい目標ＳＯＣ（t_SOC）を設定する方法などがある。
【００２５】
つぎに、この実施の形態では、目的地までの経路途中における燃料消費量を最少限に抑制しながら、目的地におけるメインバッテリー１５のＳＯＣを目標ＳＯＣ（t_SOC）とするために、目的地までの経路途中のエンジン２とモーター１，４の運転点を決定するＳＯＣ換算効率指標SOCcを演算により求める。
【００２６】
このＳＯＣ換算効率指標SOCcが大きいときは、バッテリー充電のための単位燃料増加量Δfuel当たりの充電電力増加量Δbatが多くなるような、つまりバッテリー充電時の燃料の利用効率が高くなるような場合にだけ充電を行うようにエンジン２とモーター１，４の運転点を決定し、反対にＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣcが小さいときには、バッテリー充電時の燃料の利用効率が低い場合でも充電を行うようにエンジン２とモーター１，４の運転点を決定する。
【００２７】
図３により、ＳＯＣ換算効率指標SOCcの演算方法を説明する。
目的地までの走行パターンが図３ａに示すようなパターンである場合を例に上げて説明する。図３ａにおいて、目的地までの経路をｎ個の区間way(i)（ｉ＝１，２，・・，ｎ）に区分し、各区間way(i)ごとの道路環境に基づいて車両速度p_vsp(i)と制駆動力指令値p-tTd(i)を予測する。これらの車速p_vsp(i)と制駆動力指令値p-tTd(i)の予測方法については後述する。また、図３ｂ〜図３ｄはそれぞれ、ＳＯＣ換算効率指標SOCcに３種類の固定値SOCｃ_h、SOCｃ_m、SOCｃ_ｌ（ただしSOCc_h＞SOCc_m＞SOCc_l）を設定してエンジン２およびモーター１，４の運転点を決定した場合の、最少燃料消費量、充放電量およびＳＯＣ変化を示す。
【００２８】
上述したように、ＳＯＣ換算効率指標SOCcは、バッテリー充電時の燃料の利用効率を表す指標である。このため、図３ｂ〜図３ｄから明らかなように、目的地における最終的なＳＯＣは、ＳＯＣ換算効率指標SOCcに最大の値SOCc_hを設定した場合の値f_SOCc_hが最も小さく、ＳＯＣ換算効率指標SOCcに最少の値SOCc_lを設定した場合の値f_SOCc_lが最も大きくなる。つまり、燃料利用効率の高い場合にだけ充電を行うようにエンジン／モーター運転点を設定するほど、目的地における実際のＳＯＣは小さくなる。
【００２９】
ＳＯＣ換算効率指標SOCcに何らかの値を設定し、各分割区間way(i)の予測車速p_vsp(i)と予測制駆動力指令値p-tTd(i)とに基づいて、後述するエンジン／モーター運転点決定方法によりエンジン２とモーター１，４の仮の運転点を決定する。そして、各分割区間way(i)の充放電電力Batの時間積分値p_bat(i)を求め、現在のＳＯＣ（d_SOC）を初期値として各分割区間way(i)の予測バッテリー充放電電力p_bat(i)を時間積分すれば、各分割区間way(i)での予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）と目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(n)）を求めることができる。
【００３０】
上述したように、ＳＯＣ換算効率指標SOCcを大きくすれば目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(n)）が小さくなるから、ＳＯＣ換算効率指標SOCcに初期値SOCc_0を設定して（SOCc＝SOCc_0）目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(n)）を計算したときに、目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(n)）が目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）より大きい場合は、ＳＯＣ換算効率指標SOCcを、
【数１】
SOCc＝SOCc＋α（α＞０）
に増加して再計算する。逆に、目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(n)）が目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC)）より小さい場合は、ＳＯＣ換算効率指標SOCcを、
【数２】
SOCc＝SOCc−α（α＞０）
に低減して再計算する。
【００３１】
以上の演算を、目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(n)）が目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）とほぼ一致するまで、つまり両者の差が所定値以下になるまで繰り返し、両者がほぼ一致した場合のSOCc_j（ｊは０以上の整数）を最終的なＳＯＣ換算効率指標SOCcに決定する。以下、最終的なＳＯＣ換算効率指標SOCc_jをＳＯＣ換算効率指標の決定値と呼ぶ。この演算は、目的地の新規入力または変更、誘導経路の逸脱、あるいは渋滞状況の変化があった際に行われる。
【００３２】
ここで、αは、繰り返し演算が発散しない程度の固定値とする。あるいは、SOCc_0としては、交通情報などに応じて決定してもよい。例えば、渋滞が激しい場合、現在のＳＯＣ（d_SOC）が小さい場合はSOCc_0を小さめの値とする。あるいは以前に走行したことがある経路の場合は、そのときのSOCcに基づいて現在のＳＯＣ（d_SOC）が小さいほど小さめに補正した値を初期値とする。
【００３３】
《エンジン／モーターの運転点決定方法》
次に、図４および図５により、クラッチ締結時のエンジン／モーター運転点の決定方法を説明する。なお、図４の運転点Ａ、Ｎ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅは図５の運転点Ａ、Ｎ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅにそれぞれ対応する。
【００３４】
ＳＯＣ換算効率指標SOCcを決定するための演算を行っているときには、仮設定中のSOCcと、各分割区間way(i)ごとの予測車速p_vsp(i)および予測制駆動力指令値p_tTd(i)とに基づいて、エンジン２およびモーター１，４の仮の運転点を決定する。また一方、ＳＯＣ換算効率指標SOCcの決定が終了し、実際に目的地へ向かって走行しているときには、決定したＳＯＣ換算効率指標SOCc（＝SOCc_j）と、車速検出値d_vspと、制駆動力指令値の演算値d_tTdとに基づいて、エンジン２およびモーター１，４の走行時の正式な運転点を決定する。なお、制駆動力指令値の演算値d_tTdは、車速検出値d_vspとアクセル開度検出値とに基づいて予め設定した制駆動力指令値テーブルから表引き演算して求める。
【００３５】
いずれの運転点決定時においても、ＳＯＣ換算効率指標SOCc_jまたはSOCcが大きいほどバッテリー充電時の燃料利用効率が高くなる場合にだけ充電を行うように運転点を決定する。
【００３６】
図４は車速５０km/h、制駆動力指令値１０００Ｎのときのエンジン／モーター運転点を示し、図５は同一の車速および制駆動力指令値におけるエンジン／モーター運転点とバッテリー充電量との関係を示す。
図４において、太線は同一エンジン出力を得る場合に燃料消費量が最少となる運転点を結んでできる最適燃費線であり、エンジン２、モーター１，４、無段変速機５の効率を考慮したものとなっている。エンジン／モーター運転点は、必ずこの太線上に定められる。点Ａは、できる限りモーター１，４で車両を駆動（例えばメインバッテリー１５から取り出せる最大の電力をモーター１，４へ供給して車両を駆動）し、不足分をエンジン２の出力でまかなう場合の運転点である。一方、点Ｅは、バッテリー１５の充電量を多くするためにエンジン２で車両を駆動するとともにモーター１，４を駆動して発電させる場合の運転点である。
【００３７】
今、メインバッテリー１５が放電している運転点Ａにおいて、エンジン２への燃料供給量を増加していくと点Ｎでメインバッテリー１５の充放電量が０となり、さらに点Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅの順にメインバッテリー１５の充電量が増加していく。ちなみに、図５に示すように、点Ｂにおける充電量はc_b[kW]、点Ｃにおける充電量はc_c[kW]、点Ｄにおける充電量はc_d[kW]、点Ｅにおける充電量はc_e[kW]である。
【００３８】
点Ａにおける燃料供給量を基準として、燃料増加量Δfuelに対する充電電力増加量Δbatと充電電力Batの関係を図５の曲線▲１▼に示す。また、曲線▲１▼から燃料増加量Δfuelに対する充電電力増加量Δbatの比（＝Δbat／Δfuel）を求めたものが曲線▲２▼であり、この明細書ではこの比を感度Ｓと呼ぶ。なお、これらの曲線▲１▼、▲２▼は予め実験などにより車速と制駆動力の条件ごとに求めておく。
【００３９】
図５に示すように、ＳＯＣ換算効率指標が大きいほど大きな感度Ｓに対応づける。この例では、ＳＯＣ換算効率指標＝７０％に対して感度Ｓをｓ１７０に、ＳＯＣ換算効率指標＝５０％に対して感度Ｓをｓ１５０に、ＳＯＣ換算効率指標＝３０％に対して感度Ｓをｓ１３０にそれぞれ設定している。
【００４０】
そして、ＳＯＣ換算効率指標に応じた感度Ｓの充電電力Batを実現するエンジン／モーター運転点を演算する。例えば、ＳＯＣ換算効率指標が７０％の場合には、感度曲線▲２▼上の感度Ｓ＝ｓ１７０を満たす点Ｂ１を求め、さらに感度ｓ１７０を実現する燃料供給量の曲線▲１▼上の点Ｂを求め、この点Ｂに対応する図４の点Ｂをエンジン２およびモーター１，４の運転点とすればよい。なお、感度Ｓを満たす曲線▲２▼上の点が２個ある場合は、充電電力Batが多い点を採用する。また、感度Ｓを満たす点が曲線▲２▼上にない場合、すなわち感度Ｓで充電を行うことができる運転点が今現在の車速と制駆動力の条件下では存在しない場合、図４の点Ａをエンジン２およびモーター１，４の運転点とする。
曲線▲１▼、▲２▼は、車速と制駆動力の条件ごとに異なるので、感度Ｓの最高値も車速と制駆動力の条件ごとに異なる。よって、ＳＯＣ換算効率指標が大きい場合は、限られた車速と制駆動力の条件下でのみ、感度Ｓを満たす運転点を取ることができる。反対にＳＯＣ換算効率指標が小さい場合は、広い範囲の車速と制駆動力の条件下で感度Ｓを満たす運転点を取ることができる。
【００４１】
これにより、ＳＯＣ換算効率指標が大きいほど、バッテリーへの充電を行う機会が少なくなり、反対にＳＯＣ換算効率指標が小さいほど充電の機会は多くなる。また、ＳＯＣ換算効率指標が大きいほど充電実行時の燃料利用効率が高くなり、反対にＳＯＣ換算効率指標が小さいほど充電実行時の燃料利用効率が低くなる。
【００４２】
なお、以上の説明では、ＳＯＣ換算効率指標に応じた感度Ｓを求め、さらに感度Ｓを実現する充電電力Batを求め、充電電力Batに対応するエンジン／モーター運転点を求める例を示したが、ＳＯＣ換算効率指標に対する充電電力Batおよびエンジン／モーター運転点を関連付けたデータを記憶しておき、そのデータを読み出して充電電力Batおよびエンジン／モーター運転点を求めるようにしてもよい。これにより、エンジン／モーター運転点の演算を容易にできる。
【００４３】
また、図５の特性曲線▲１▼については、電装品の消費電力を考慮した上で、点Ｎより左側の放電時についてはメインバッテリー１５の放電効率を、点Ｎより右側の充電時についてはメインバッテリー１５の充電効率を考慮して関連づけるとよい。
【００４４】
無段変速機５の変速比は、車速とエンジン／モーター運転点の回転速度を実現する変速比に調整する。さらに、モーター１と４のトルクは、予め設定した配分にし、モーター１，４とエンジン２により目標制駆動力指令値を実現できる値を演算する。
【００４５】
クラッチ３の動作点は予め図６に示すように関係づけておき、この関係にしたがって締結と解放を制御する。クラッチ解放時は、エンジン２とモーター１の回転速度が一致し、定常的にはエンジン２のトルクと、モーター１のトルクのエンジン軸回り換算値とが等しいという条件のもとに、図４および図５により説明した方法によりエンジン２およびモーター１，４の運転点を決定する。
【００４６】
この実施の形態では、ＳＯＣ換算効率指標の演算には上述したエンジンとモーターの運転点決定方法を用いており、逆に、エンジンとモーターの運転点の決定には上述したＳＯＣ換算効率指標を用いるため、いずれか一方を先に決定しないとどちらも演算できないことになる。そこで上述したように、ＳＯＣ換算効率指標SOCcの演算において、まずSOCcの値に何らかの値、上記例では初期値SOCc_0を設定してエンジンとモーターの仮の運転点を求め、さらに目的地におけるＳＯＣ（p_SOC(n)）を予測する。そして、所定値αを用いて数式１と数式２により、目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(n)）が目標ＳＯＣ（t_SOC）と一致するまでＳＯＣ換算効率指標SOCcの演算を繰り返し、演算が収束したときのSOCc_jを最終的なＳＯＣ換算効率指標SOCcに決定する。
【００４７】
そして、決定したＳＯＣ換算効率指標SOCcに基づいてエンジンとモーターの実際の運転点を決定する。まず、車速とアクセル開度とに基づいて予め設定した制駆動力指令値のテーブルから、検出車速d_vspと検出アクセル開度d_accに対応する制駆動力指令値d_tTdを表引き演算する。次に、ＳＯＣ換算効率指標SOCcと、車速検出値d_vspと、制駆動力指令値の演算値d_tTdとに基づいて、エンジンとモーターの走行時の正式な運転点を決定する。そして、この運転点でエンジン２とモーター１，４を制御する。
【００４８】
これにより、目的地までの誘導経路において、ＳＯＣ換算効率指標SOCcを用いてエンジン２とモーター１，４の運転点が決定されることになり、目的地までの誘導経路における燃料消費量を最少限に抑制しながら、目的地におけるメインバッテリー１５のＳＯＣをその目標値t_SOCにすることができる。
【００４９】
図７および図８は車両制御プログラムを示すフローチャートであり、これらのフローチャートにより第１の実施の形態の動作を説明する。車両コントローラー１６は所定時間ごとにこの制御プログラムを実行する。ステップ１において現在地を検出する。なお、２回目以降の実行時には分割区間way(i)（ｉ＝１〜ｎ）のどの位置にいるかも検出する。続くステップ２で、目的地の新規入力または変更、誘導経路の逸脱、車重入力値の変更、あるいは渋滞状況の変化があったかどうかを確認し、いずれかがあったときはステップ３へ進み、何もなかったときはステップ１１へ進む。なお、渋滞状況の変化はＶＩＣＳなどの路車間通信装置により入手する。
【００５０】
目的地の新規入力または変更、誘導経路の逸脱、車重入力値の変更、渋滞状況の変化のいずれかがあったときは、ステップ３で目的地までの誘導経路を探索する。続くステップ４で、目的地までの誘導経路をｎ区間way(i)（ｉ＝１〜ｎ）に分割する。この経路分割方法には、勾配変化地点、交差点、道路種別変化地点、渋滞開始地点、渋滞終了地点、高速道路の料金所など、道路環境の内の特徴のある地点を区分点として区分する方法や、車重入力値の変更地点を区分点として区分する方法や、目的地までの距離をｎ等分して区分する方法などがある。なお、目的地までの距離が遠い場合には、目的地までの誘導経路上の通過点を仮の目的地として経路分割を行ってもよい。また、経路分割数の決定方法には、勾配変化度合い、交差点数、道路種別に応じて決定する方法や、目的地までの距離に比例した分割数を決定する方法などがある。
【００５１】
ステップ５では、各分割区間way(i)における平均勾配、交差点位置、曲率半径、標高などの道路環境を検出する。続くステップ６で、上述したように、各分割区間way(i)の道路環境などに基づいて目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）を決定する。
【００５２】
ステップ７で、各分割区間way(i)の道路環境に基づいて現在地と目的地の間の各分割区間way(i)における車速p_vsp(i)と制駆動力指令値p_tTd(i)を予測する。車速p_vsp(i)の予測は、例えば次のようにする。誘導経路では道路の制限速度を予測値とする。右左折をする交差点では例えば減速度０．１Ｇで車速が０になり、３秒停止後に加速度０．１Ｇで巡航速度に戻るような車速p_vsp(i)を予測し、曲線路区間では道路の曲率に応じた加減速度と通過速度に基づいて車速p_vsp(i)を予測する。また、ＶＩＣＳなどの路車間通信装置から渋滞情報を得た場合は、渋滞区間の渋滞がひどいほど平均車速が低くなるような車速p_vsp(i)を予測する。各分割区間way(i)の制駆動力指令値p_tTd(i)には、車速p_vsp(i)に応じた走行抵抗分（空気抵抗分＋転がり抵抗分）の駆動力と、前区間との速度差に応じた加減速度分の制駆動力と、道路勾配に応じた車両のポテンシャルエネルギー変化を吸収するための加減速分の制駆動力との和の制駆動力を設定する。ここで、転がり抵抗分、加減速度分（速度差分、ポテンシャルエネルギー変化分）については、重量変化予測値入力装置４０から入力された該当区間の車両重量予測値に基づいて演算する。
【００５３】
なお、後述するステップ１４で車速と制駆動力指令値の予測のずれが大きいと判断されてステップ７を実行するときは、予測値と実際値とのずれの方向を検出し、ずれの方向を考慮して車速p_vsp(i)と制駆動力指令値p-tTd(i)を再予測する。例えば走行中の予測車速p_vsp(i)が実際の車速より高い傾向にあるときは予測車速p_vsp(i)を低めの値にし、走行中の予測制駆動力指令値p_tTd(i)が実際の制駆動力指令値よりも小さいときは予測制駆動力指令値p_tTd(i)を大きめの値にする。あるいは、誘導経路が以前に通ったことのある経路の場合には、以前に通ったときの経路区間の車速m_vsp(i)を予測車速p_vsp(i)としてもよいし、予測車速p_vsp(i)と以前の車速m_vsp(i)との内分値をとってもよい。ただし、その場合には少なくとも車両が以前に通った経路区間における車速m_vsp(i)を記憶しておく必要がある。
【００５４】
ステップ８において現在のＳＯＣ（d_SOC）を検出し、続くステップ９では上述した方法によりＳＯＣ換算効率指標SOCcを演算する。ステップ１０で、算出したＳＯＣ換算効率指標決定値SOCc_Jと予測車速p_vsp(i)と予測制駆動力指令値p_tTd(i)とに基づいて、各分割区間way(i)のＳＯＣ（p_SOC(i)）を予測する。まず、ＳＯＣ換算効率指標決定値SOCc_jと予測車速p_vsp(i)と予測制駆動力指令値p_tTd(i)とに基づいて、上述したように各分割区間way(i)におけるエンジン２およびモーター１，４の仮の運転点を求めると、各分割区間における予測バッテリー充放電電力p_bat(i)が求まる。したがって、現在のＳＯＣ（d_SOC）を初期値として各分割区間way(i)の予測バッテリー充放電電力p_bat(i)を時間積分すると、各分割区間way(i)のＳＯＣ（p_SOC(i)）を予測することができる。
【００５５】
ステップ１１で車速センサー２３により車速d_vspを検出し、続くステップ１２でアクセルセンサー２２によりアクセル開度d_accを検出する。ステップ１３では、車速とアクセル開度とに基づいて予め設定した制駆動力指令値のテーブルから、検出車速d_vspと検出アクセル開度d_accに対応する制駆動力指令値d_tTdを表引き演算する。
【００５６】
ステップ１４では、各分割区間way(i)の終点において、各分割区間の例えば平均車速d_vsp(i)および平均制駆動力指令値d_tTd(i)と、予測車速p_vsp(i)および予測制駆動力指令値p_tTd(i)とのずれがそれぞれの所定値より大きいか否かを判断し、大きい場合にはステップ７へ戻り、所定値以下の場合はステップ１５へ進む。
【００５７】
なお、ずれの指標としては、例えば、車速の二乗誤差と制駆動力指令値の二乗誤差の和ERR_１を指標とする方法がある。
【数３】
ERR_１＝Σ｛（d_vsp(i)−p_vsp(i)）２＋K1（d_tTd(i)−p_tTd(i)）２｝
上式において、Ｋ１は定数であり、Σは前回予測値を更新した時点から現時点までのｉにおける総和を表す。
【００５８】
また、車両に及ぼす仕事率が、この実施の形態で注目する消費燃料と充放電電力に対する相関が高いとして、仕事率相当値（車速×制駆動力）の二乗誤差ERR_２を指標とする方法もある。
【数４】
ERR_２＝Σ｛（d_vsp(i)・d_tTd(i)−p_vsp(i)・p_tTd(i)）２｝
上式において、Σは前回予測値を更新した時点から現時点までのｉにおける総和を表す。なお、車速と制駆動力指令値の予測が大きいと判断されてこのステップからステップ７へ進んだ場合には、予測値と実際値とのずれの方向を検出し、ずれの方向を考慮してステップ７で車速p_vsp(i)と制駆動力指令値p_tTd(i)を再予測する。例えば、走行中の予測車速p_vsp(i)が実際の車速より高い傾向にあるときは予測車速p_vsp(i)を低めの値にし、走行中の予測制駆動力指令値p_tTd(i)が実際の制駆動力指令値よりも小さいときは予測制駆動力指令値p_Td(i)を大きめの値にする。あるいは、誘導経路が以前に通ったことのある経路の場合には、以前に通ったときの経路区間の車速パターンm_vsp(i)を予測車速p_vsp(i)としてもよいし、予測車速p_vsp(i)と以前の車速m_vsp(i)との内分値をとってもよい。ただし、その場合には少なくとも車両が以前に通った経路区間における車速m_vsp(i)を記憶しておく必要がある。
【００５９】
ステップ１５では、各分割区間way(i)の終点において、現在のＳＯＣ（d_SOC）と予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）とのずれが所定値より大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ９へ戻り、所定値以下の場合はステップ１６へ進む。なお、ずれの指標としては例えば次式に示すようなものがある。
【数５】
ERR_３＝（d_SOC−p_SOC(i)）２
【００６０】
ステップ１６において、ＳＯＣ換算効率指標SOCcの収束値SOCc_jと、現在の車速検出値d_vspと、制駆動力指令値の演算値d_tTdとに基づいてエンジンとモーターの走行時の正式な運転点を演算する。このとき、検出ＳＯＣ（d_SOC）がメインバッテリー１５の保護のために予め設定されている上下限値付近にある場合には、バッテリー１５の保護を優先させ、ＳＯＣ換算効率指標SOCcの代わりに検出ＳＯＣ（d_SOC）を用いて演算するものとする。続くステップ１７では、エンジン／モーター運転点を実現するように、エンジン２のトルク、モーター１および４のトルク、無段変速機５の変速比、クラッチ３の締結／解放を制御する。
【００６１】
なお、ナビゲーション装置３３が動作していないとき、あるいは目的地が設定されていない場合は、図７および図８に示すフローチャートのステップ８→１１→１２→１３→１６→１７の順に実行する。ただし、目的地が設定されていないがナビゲーション装置３３が動作している場合は、車両が過去に走行したことのある通勤経路や日常良く走行する経路を走行していることを検出し、過去の走行時の情報から例えば通勤先やスーパーなどの目的地を特定してステップ３以降を実行するようにしてもよい。
【００６２】
なお、ＳＯＣ換算効率指標SOCcを演算するに当たっては、すべての分割区間way(i)の予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）を演算することになるので、ステップ１０における予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）の演算値としては、ステップ９においてSOCc＝SOCc_jとした各分割区間の値を用いてもよい。
【００６３】
このように、第１の実施の形態では、目的地までの誘導経路を分割し、ナビゲーションの道路環境情報に基づいて誘導経路の各分割区間における車速p_vspと制駆動力指令値p_tTdを予測し、各分割区間の予測車速p_vspと予測制駆動力指令値p_tTdおよびバッテリーＳＯＣの初期値SOCc_0を設定したＳＯＣ換算効率指標SOCcに基づいて燃料利用効率の良いエンジンとモーターの運転点を仮に決定する。次に、各分割区間のエンジンとモーターの仮運転点と現在のＳＯＣ検出値d_SOCとに基づいて目的地におけるＳＯＣを予測し、目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC）が目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）に略一致するまでＳＯＣ換算効率指標SOCcを収束値SOCc_jに収束させる。そして、車速検出値d_vspとアクセル開度検出値とに基づいて予め設定した制駆動力指令値テーブルから制駆動力指令値d_tTdを表引き演算し、車速検出値d_vsp、制駆動力指令値の演算値d_tTdおよびＳＯＣ換算効率指標の収束値SOCc_jに基づいて、エンジンとモーターの最終的な運転点を決定する。
【００６４】
この第１の実施の形態によれば、ＳＯＣ換算効率指標SOCcを導入し、ナビゲーション装置により検出された道路環境情報に基づいて誘導経路の車速と制駆動力指令値を予測し、目的地での目標ＳＯＣを達成するために燃料利用効率の良いエンジンとモーターの運転点を仮に決定する。そのため、目的地までの車速検出値と制駆動力指令値の演算値がそれぞれ予測車速と予測制駆動力指令値と一致するときは、目的地までの燃料消費量を最少限に抑制することができる。また、実際にエンジンとモーターの運転点を決定し走行するときには、予測車速と予測制駆動力指令値に代えて、車速検出値と制駆動力指令値の演算値を用いて正式な運転点を演算するので、予測車速と予測制駆動力指令値が実際値からずれたときでも、燃料利用効率の悪い運転点が選択されるようなことがなく、予測がずれたときでも燃料消費量の低減効果を維持できる。
【００６５】
《発明の第２の実施の形態》
ＳＯＣ換算効率指標SOCcの他の演算方法を説明する。なお、この第２の実施の形態の構成は図１および図２に示す構成と同様であり、図示と説明を省略する。
【００６６】
図９および図１０は、ＳＯＣ換算効率指標の他の演算方法を含む車両制御プログラムを示すフローチャートである。これらのフローチャートにより、第２の実施の形態の動作を説明する。なお、図７および図８に示す動作と同様な動作を行うステップに対しては同一のステップ番号を付して相違点を中心に説明する。
【００６７】
車両コントローラー１６は所定時間ごとにこの制御プログラムを実行する。ステップ１で現在地を検出した後、ステップ８で現在のＳＯＣ（d_SOC）を検出する。続くステップ２で、上述したように目的地の新規入力または変更、誘導経路の逸脱、重量入力値の変更、あるいは渋滞状況の変化があったかどうかを確認し、いずれかがあったときはステップ３へ進み、何もなかったときはステップ１１へ進む。
【００６８】
目的地の新規入力または変更、誘導経路の逸脱、重量入力値の変更、渋滞状況の変化のいずれかがあったときは、ステップ３で目的地までの誘導経路を探索する。次に、ステップ４で、上述したように目的地までの誘導経路をｍ区間way(j)（ｊ＝１〜ｍ）に分割し、さらに各区間way(j)をｐ分割することによって目的地までの誘導経路をｎ（＝ｍ・ｐ）区間way(i)（ｉ＝１〜ｎ）に分割する。続くステップ５では各分割区間way(j)における平均勾配、交差点位置、曲率半径、標高などの道路環境を検出する。続くステップ６で上述したように各分割区間way(j)の道路環境などに基づいて目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）を決定する。
【００６９】
ステップ２１において、車両の動力性能を考慮して各区間way(j)ごとの道路環境に応じたＳＯＣの上下限値を設定する。例えば図１１に示すように、経路途中のある区間way(k)から先５ｋｍに渡って上り坂が続くと見込まれる場合は、モーター１，４による駆動力を十分に持続させるために区間way(k)におけるＳＯＣ下限値を５０％とし、１０ｋｍに渡って上り坂が続く場合にはＳＯＣ下限値を６０％にする。
【００７０】
ここで、同じ上り坂であっても車両重量によって駆動力を維持するために必要なバッテリー電力は異なるので、例えば車重１６００ｋgのときには下限値を５０％とし、車重１７００ｋgのときには５３％にするといった具合に、車重が重いほどＳＯＣ下限値が大きくなるように関連付けておく。図１５に車重に応じたＳＯＣ上下限値の設定方法を示す。図１５は、出発地の集積所から目的地の集積所までの経路において、区間Ａと区間Ｂの道路種別および勾配パターンが同一であり、区間Ｂ走行時の予測車重が区間Ａ走行時の予測車重より重い場合のＳＯＣ上下限値と目標ＳＯＣ（t_SOC）を示す。図１５において、区間Ｂ走行時の予測車重が区間Ａ走行時の予測車重よりも重い場合に、区間ＢのＳＯＣ下限値ＳＯＣL2を区間ＡのＳＯＣ下限値ＳＯＣL1よりも大きくする。また、下り坂手前では回生制動力によるバッテリー充電を有効に活用するように、バッテリーの上限値を設定する。このとき同じ下り坂であれば車重が大きいほどポテンシャルエネルギーの変化が大きく、したがって期待される回生電力が大きいことを考慮し、車重が大きいほどＳＯＣ上限値を小さくする。図１５において、区間Ｂ走行時の予測車重が区間Ａ走行時の予測車重よりも重い場合に、区間ＢのＳＯＣ上限値ＳＯＣH2を区間ＡのＳＯＣ上限値ＳＯＣH1よりも小さくする。
【００７１】
なお、原則として各分割区間のＳＯＣ上下限値は、図１１に示すようにバッテリー保護のために８０％以下、２０％以上とする。また、ＳＯＣの上下限値は、全区間にわたって設定してもよいし、各区間way(j)ごとに設定してもよい。さらに、誘導経路上の任意の地点に対して設定してもよい。もちろん、上限値のみ、あるいは下限値のみを設定してもよい。
【００７２】
このように、誘導経路の各区間におけるＳＯＣ演算値の下限値を設定し、車両重量が大きいほどＳＯＣ下限値を大きくするようにした。また、誘導経路の各区間におけるＳＯＣ演算値の上限値を設定し、車両重量が大きいほどＳＯＣ上限値を小さくするようにした。ハイブリッド車両では、良好な制駆動力特性を維持するためにモーターによる制駆動力を常に確保しておくことが望まれる。そのため、例えば上り坂の手前では、登坂中のモーター駆動によるバッテリーの電力消費を考慮してバッテリーのＳＯＣを予め多くしておく必要がある。登坂中のモーター駆動によるバッテリーの電力消費は車重が大きいほど多くなり、したがって車重が大きいほどＳＯＣ下限値を大きくすることによって、車重が大きくなってもモーターの駆動力を確保することができる。また、例えば下り坂の手前では、降坂中のモーター回生制動によるバッテリーの充電を考慮してバッテリーのＳＯＣを予め少なくし、回生電力を受け入れられるようにしておく必要がある。降坂中のモーター回生制動によるバッテリーの充電量は車重が大きいほど多くなり、したがって車重が大きいほどＳＯＣ上限値を小さくすることによって、車重が大きくなってもモーターの制動力を確保することができる。
【００７３】
ステップ７では、上述したように、各分割区間way(j)の道路環境に基づいて現在地と目的地の間の各分割区間way(i)における車速p_vsp(i)と制駆動力指令値p_tTd(i)を予測する。車速p_vsp(i)の予測は、例えば次のようにする。誘導経路では区間way(j)の制限速度を予測値とする。また、右左折をする交差点、踏切、あるいは料金所では例えば減速度０．１Ｇで車速が０になり、３秒停止後に加速度０．１Ｇで巡航速度に戻るような車速p_vsp(i)を予測し、曲線路区間では道路の曲率に応じた加減速度と通過速度に基づいて車速p_vsp(i)を予測する。また、ＶＩＣＳなどの路車間通信装置から渋滞情報を得た場合は、渋滞区間の渋滞がひどいほど平均車速が低くなるような車速p_vsp(i)を予測する。一方、各分割区間way(i)の制駆動力指令値p_tTd(i)には、車速p_vsp(i)に応じた走行抵抗分（空気抵抗分＋転がり抵抗分）の駆動力と、前区間との速度差に応じた加減速度分の制駆動力と、道路勾配に応じた車両のポテンシャルエネルギー変化を吸収するための加減速分の制駆動力との和の制駆動力を設定する。ここで、転がり抵抗分、加減速度分（速度差分、ポテンシャルエネルギー変化分）については、車重変化予測値入力装置４０から入力した該当区間の予測車重に基づいて演算する。
【００７４】
ステップ９では、第１の実施の形態で上述した方法によりＳＯＣ換算効率指標SOCcを演算する。ステップ１０で、算出したＳＯＣ換算効率指標SOCcと予測車速p_vsp(i)と予測制駆動力指令値p_tTd(i)とに基づいて、各分割区間way(i)のＳＯＣ（p_SOC(i)）を予測する。まず、ＳＯＣ換算効率指標SOCcと予測車速p_vsp(i)と予測制駆動力指令値p_tTd(i)とに基づいて、上述したように各分割区間way(i)におけるエンジン２およびモーター１，４の仮の運転点を求めると、各分割区間における予測バッテリー充放電電力p_bat(i)が求まる。したがって、現在のＳＯＣ（d_SOC）を初期値として各分割区間way(i)の予測バッテリー充放電電力p_bat(i)を時間積分すると、各分割区間way(i)のＳＯＣ（p_SOC(i)）を予測することができる。
【００７５】
ステップ２２において、予測した各分割区間way(i)のＳＯＣ（p_SOC(i)）がステップ２１で設定した上下限値を超えているかどうかを確認し、超えていればステップ２３へ進み、超えていなければステップ１１へ進む。予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）が上下限値を超えている場合は、ステップ２３でＳＯＣ換算効率指標SOCcの補正演算を行う。例えば図１２に示すように、予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）が目的地までの経路途中のＰＡ地点で下限値を超える場合（▲１▼）には、下限値を超えないところ（▲２▼の線）までＳＯＣ換算効率指標SOCcを上記数式１により補正して小さくする。逆に、予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）が上限値を超える場合には、上限値を超えないところまでＳＯＣ換算効率指標SOCcを上記数式２により補正して大きくする。ただし、補正の過程で上限値および下限値をともに超えてしまう場合には、車両の現在地に近い方（ｉの値が小さい方）のＳＯＣ予測値p_SOC(i)を優先的に採用し、上下限内に収まるようにＳＯＣ換算効率指標SOCcを数式１または数式２により補正する。
【００７６】
次に、ステップ２４で各区間way(i)の予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）がＳＯＣ上下限内に収まるようになった地点、例えば図１２に示すように予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）の変化曲線がＳＯＣ上下限値に最接近する地点、または予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）の変化曲線とＳＯＣ上下限値との交点”ＰＡ”を記憶しておく。このとき、▲２▼の線の目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(n)）は目標ＳＯＣ（t_SOC）に一致しないため、ステップ２３で演算したＳＯＣ換算効率指標SOCcを目的地まで使用すれば、目的地における実際のＳＯＣが目標ＳＯＣ（t_SOC）に一致しないことになる。そこで、車両が地点ＰＡに達するまではステップ２３で演算したＳＯＣ換算効率指標SOCcを使用し、車両が地点ＰＡに達したことを後述のステップ２６で判定した後は、ステップ９でＳＯＣ換算効率指標SOCcを演算し直し、その値に基づいて車両の運転点を改めて決定していくことで、目的地における実際のＳＯＣを目標ＳＯＣ（t_SOC）にほぼ一致させることができる。
【００７７】
目的地の新規入力または変更、誘導経路の逸脱、車重入力値の変更、渋滞状況の変化のいずれもなかったときは、ステップ１１で車速センサー２３により車速d_vspを検出し、続くステップ１２でアクセルセンサー２２によりアクセル開度d_accを検出する。ステップ１３では、車速とアクセル開度とに基づいて予め設定した制駆動力指令値のテーブルから、検出車速d_vspと検出アクセル開度d_accに対応する制駆動力指令値d_tTdを表引き演算する。
【００７８】
ステップ１４では、各分割区間way(j)の終点において、各分割区間の平均車速d_vsp(i)および平均制駆動力指令値d_tTd(i)と、予測車速p_vsp(i)および予測制駆動力指令値p_tTd(i)とのずれがそれぞれの判定基準値より大きいか否かを判断し、大きい場合にはステップ７へ戻り、予測車速p_vsp(i)および予測制駆動力指令値p_tTd(i)を再計算する。一方、車速と制駆動力指令値の予測値と実際値のずれが判定基準値以下の場合はステップ１５へ進む。なお、ずれの指標としては、上述した数式３に示す車速の二乗誤差と制駆動力指令値の二乗誤差との和ERR_1を用いたり、あるいは数式４に示す仕事率相当値の二乗誤差ERR_2を用いることができる。ステップ１５では、各分割区間way(i)の終点において、現在のＳＯＣ（d_SOC）と予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）とのずれが判定基準値より大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ９へ戻り、ＳＯＣ換算効率指標SOCcを再計算する。一方、ＳＯＣの予測値と実際値とのずれが判定基準値以下の場合はステップ２５へ進む。なお、ずれの指標としては例えば上記数式５に示すERR_3を用いることができる。
【００７９】
車速、制駆動力指令値およびＳＯＣの予測値と実際値とのずれが小さいときは、ステップ２５で現在のＳＯＣ（d_SOC）とステップ２１で設定したＳＯＣ上下限値との差が所定値δSOC以下かどうかを確認する。ここで、所定値δSOCには、ＳＯＣがその上下限値に接近したことを判定するための適当な値を設定する。現在のＳＯＣがその上下限値に接近したときはステップ９へ戻り、ＳＯＣ換算効率指標SOCcを再計算する。一方、現在のＳＯＣがその上下限値に接近していないときはステップ２６へ進み、車両が地点ＰＡに到達したかどうかを確認する。ここで、地点ＰＡは、現在のＳＯＣ（d_SOC）がステップ２１で設定したＳＯＣ上下限値に達する地点である。地点ＰＡに到達したときはステップ９へ戻り、ＳＯＣ換算効率指標SOCcを再計算する。一方、まだ地点ＰＡへ到達していないときはステップ１６へ進む。
【００８０】
ステップ１６では、ＳＯＣ換算効率指標SOCcの収束値SOCc_jと、現在の車速検出値d_vspと、制駆動力指令値の演算値d_tTdとに基づいてエンジンとモーターの走行時の正式な運転点を演算する。続くステップ１７では、エンジン／モーター運転点を実現するように、エンジン２のトルク、モーター１および４のトルク、無段変速機５の変速比、クラッチ３の締結／解放を制御する。
【００８１】
このように、第２の実施の形態では、車両の動力性能を考慮して各区間way(i)ごとの道路環境に応じたＳＯＣの上下限値を設定し、ＳＯＣ換算効率指標SOCcと各区間way(i)の予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）を演算する。そして、各区間way(i)の予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）がＳＯＣの上下限値を超えている場合は、上下限値の範囲内に収まるようにＳＯＣ換算効率指標SOCcを再計算し、各区間way(i)の予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）の変化曲線がＳＯＣ上下限値に最接近する地点、または予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）の変化曲線とＳＯＣ上下限値との交点ＰＡを記憶する。ＳＯＣ換算効率指標SOCcに基づいてエンジン／モーターの運転点を決定し走行しているときに、現在のＳＯＣ（d_SOC)がＳＯＣ上下限値に接近または上記地点ＰＡに到達したら、それ以降のＳＯＣ換算効率指標SOCcを演算し直し、新しいＳＯＣ換算効率指標SOCcに基づいてエンジン／モーターの運転点を決定し、目的地への走行を続ける。これにより、目的地までの燃料利用効率を向上させながら目的地における目標ＳＯＣを達成することができる。
【００８２】
《発明の第３の実施の形態》
ＳＯＣ換算効率指標SOCcの他の演算方法を説明する。なお、この第３の実施の形態の構成は図１および図２に示す構成と基本的に同様であるが、この第３の実施の形態では目的地までの各分割区間の車速と制駆動力指令値を予測する走行条件予測機能１６ａ（図２参照）が不要である。
【００８３】
図１３および図１４は、ＳＯＣ換算効率指標の他の演算方法を含む車両制御プログラムを示すフローチャートである。これらのフローチャートにより、第３の実施の形態の動作を説明する。なお、図７および図８に示す動作と同様な動作を行うステップに対しては同一のステップ番号を付して相違点を中心に説明する。
【００８４】
車両コントローラー１６は所定時間ごとにこの制御プログラムを実行する。ステップ１において現在地を検出する。続くステップ２で、目的地の新規入力または変更、誘導経路の逸脱、車重入力値の変更、あるいは渋滞状況の変化があったかどうかを確認し、いずれかがあったときはステップ３へ進み、何もなかったときはステップ１１へ進む。目的地の新規入力または変更、誘導経路の逸脱、渋滞状況の変化のいずれかがあったときは、ステップ３で目的地までの誘導経路を探索する。続くステップ４では、上述したように道路環境の内の特徴のある地点を区分点として目的地までの誘導経路をｍ区間way(j)（ｊ＝１〜ｍ）に分割する。ステップ５で各分割区間way(j)における平均勾配、交差点位置、曲率半径、標高などの道路環境を検出し、続くステップ６で、上述したように、検出した各分割区間way(j)の道路環境に基づいて目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）を決定する。
【００８５】
次に、ステップ８で現在のＳＯＣ（d_SOC）を検出し、続くステップ３１で次のようにしてＳＯＣ換算効率指標SOCcを演算する。まず、道路環境および車重ごとに走行パターンを想定し、それらの走行パターンをＳＯＣ換算効率指標SOCcで走行した場合の単位距離あたりのＳＯＣ変化量データ（MAP2DSOC)として予めメモリに記憶しておく。そして、このデータ（MAP2DSOC)からＳＯＣ換算効率指標SOCcと各区間way(j)ごとの道路環境および車重とに対応したＳＯＣ変化量p_dSOC(j)を表引き演算し、現在のＳＯＣ（d_SOC）を初期値として各区間way(j)のＳＯＣ変化量p_dSOC(j)を積分することによって、各区間way(j)の予測ＳＯＣ（p_SOC(j)）と目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(m)）を求める。この演算を、目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(m)）が目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）とほぼ一致するまで実行し、両者がほぼ一致したときのＳＯＣ換算効率指標を最終的な指標SOCcとする。
【００８６】
ステップ１１で車速センサー２３により車速d_vspを検出し、続くステップ１２でアクセルセンサー２２によりアクセル開度d_accを検出する。ステップ１３では、車速とアクセル開度とに基づいて予め設定した制駆動力指令値テーブルから、検出車速d_vspと検出アクセル開度d_accに対応する制駆動力指令値d_tTdを表引き演算する。
【００８７】
ステップ３２において、各区間way(j)のＳＯＣ変化量（p_dSOC(j)）の誤差が大きいかどうかを判定する。つまり、各区間way(j)の終点ごとに、直前に通過した区間way(k)の実際のＳＯＣ変化量（d_dSOC(k)）と算出したＳＯＣ変化量p_dSOC(k)とを比較し、ずれが大きい場合は補正する。なお、ずれの判定基準値には例えば次式により求めた値ＥＲＲ４を用いることができる。
【数６】
ERR_4＝（d_dSOC(k)−p_dSOC(k)）２
ずれが大きいときはステップ８へ戻ってＳＯＣ換算効率指標SOCcを再計算し、ずれが小さいときはステップ１５へ進む。
【００８８】
ステップ１５では、各分割区間way(j)の終点において、現在のＳＯＣ（d_SOC）と予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）とのずれが判定基準値より大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ９へ戻り、判定基準値以下の場合はステップ１６へ進む。なお、判定基準値としては上記数式３に基準値ERR_３を用いることができる。
示すずれの指標としては例えば次式に示すようなものがある。
【００８９】
ステップ１６において、ＳＯＣ換算効率指標SOCcの収束値SOCc_jと、現在の車速検出値d_vspと、制駆動力指令値の演算値d_tTdとに基づいてエンジンとモーターの走行時の正式な運転点を演算する。このとき、検出ＳＯＣ（d_SOC）がメインバッテリー１５の保護のために予め設定されている上下限値付近にある場合には、バッテリー１５の保護を優先させ、ＳＯＣ換算効率指標SOCcの代わりに検出ＳＯＣ（d_SOC）を用いて演算するものとする。続くステップ１７では、エンジン／モーター運転点を実現するように、エンジン２のトルク、モーター１および４のトルク、無段変速機５の変速比、クラッチ３の締結／解放を制御する。
【００９０】
なお、走行経路の道路環境情報、車重情報、ＳＯＣ換算効率指標およびＳＯＣ変化量を記憶しておき、この過去の走行経路のデータを考慮して区間way(j)ごとのＳＯＣ変化量を予測するようにしてもよい。それにより、より正確な区間way(j）ごとのＳＯＣ変化量を予測することができる。
【００９１】
このように、第３の実施の形態によれば、道路環境および車重ごとに走行パターンを想定し、それらの走行パターンを種々のＳＯＣ換算効率指標で走行した場合の単位走行距離あたりのＳＯＣ変化量データを予めメモリに記憶しておく。そして、この単位走行距離あたりのＳＯＣ変化量データから、ＳＯＣ換算効率指標SOCcと各区間way(j)ごとの道路環境および車重とに対応したＳＯＣ変化量p_dSOC(j)を表引き演算し、現在のＳＯＣ（d_SOC）を初期値として各区間way(j)のＳＯＣ変化量p_dSOC(j)を積分することによって、各区間way(j)の予測ＳＯＣ（p_SOC(j)）と目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC(m)）を求める。この演算を目的地における予測ＳＯＣ（p_SOCm）が目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）とほぼ一致するまで実行し、両者がほぼ一致したときのＳＯＣ換算効率指標を最終的な指標SOCcとする。このＳＯＣ換算効率指標SOCcに基づいてエンジン／モーターの運転点を決定し走行しているときに、各区間way(k)の実際のＳＯＣ変化量d_dSOC(k)と算出したＳＯＣ変化量p_dSOC(k)とを比較し、ずれが大きい場合はＳＯＣ換算効率指標（SOC）を補正する。また、各区間way(j)において、現在のＳＯＣ（d_SOC）と予測ＳＯＣ（p_SOC(i)）とを比較し、ずれが判定基準値よりも大きい場合はＳＯＣ換算効率指標（SOC）を補正する。これにより、目的地までの燃料利用効率を向上させながら目的地における目標ＳＯＣを達成することができる。
【００９２】
以上の実施の形態では、燃料増加量Δfuelに対する充電電力増加量Δbatの比（Δbat／Δfuel）、すなわち感度ＳをＳＯＣ換算効率指標とする例を示したが、ＳＯＣ換算効率指標は感度Ｓに限定されない。例えば、ＳＯＣが低いときには発電を促進し、高いときには発電を抑制する制御を行うハイブリッド車両に対しては、ＳＯＣそのものをＳＯＣ換算効率指標としてもよい。この場合は、車両の進行経路上に所定距離以上の下り坂がある場合には、目標ＳＯＣを検出ＳＯＣに対して小さめに補正すればよい。また、ＳＯＣ検出値と目的地における目標ＳＯＣとの差が大きいほどＳＯＣの補正量を大きくしてもよい。
【００９３】
なお、運転者に代わり状況に応じて車両の制駆動力を自動調整するような制駆動力自動調整システムにおいては、上述した実施の形態の”アクセル開度”を制駆動力自動調整システムの制駆動力指令値に置き換えることによって、上述した実施の形態と同様な効果を得ることができる。
【００９４】
また、上述した一実施の形態では、クラッチ３の締結によりパラレル・ハイブリッド走行を実現するとともに、クラッチ３の開放によりシリーズ・ハイブリッド走行も行う車両への適用例を示したが、パラレル・ハイブリッド走行のみ、またはシリーズ・ハイブリッド走行のみを行う車両へも同様に適用できる。
【００９５】
さらに、上述した一実施の形態では無段変速機を例に上げて説明したが、変速機は無段変速機に限定されず、有段変速機でもよい。また、変速機の配置も上述した一実施の形態に限定されない。
【００９６】
さらにまた、本願発明は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動などのすべての駆動方式の車両に適用することができ、エンジンで前輪を駆動し、モーターで後輪を駆動する形態などのすべての駆動源形態の車両に適用することができる。
【００９７】
上述した一実施の形態では、目的地までの誘導経路を探索し、目的地における目標ＳＯＣ（t_SOC）を設定するとともに、目的地における予測ＳＯＣ（p_SOC）を求め、予測ＳＯＣ（p_SOC）が目標ＳＯＣ（t_SOC）に略一致するようなＳＯＣ換算効率指標SOCcを設定する例を示したが、上記目的地の代わりに誘導経路途中の任意の中間地点を設定し、その中間地点における目標ＳＯＣを設定するとともに、中間地点における予測ＳＯＣを求め、中間地点における予測ＳＯＣが目標ＳＯＣに略一致するようなＳＯＣ換算効率指標SOCcを設定するようにしてもよい。その場合は、中間地点までの誘導経路を分割し、各分割経路ごとにＳＯＣ変化量、予測ＳＯＣなどを計算する。なお、上述した”走行経路上の特定地点”は誘導経路の目的地と誘導経路上の任意の中間地点とを含む。
【００９８】
なお、上述した一実施の形態では車両重量変化の予測値をナビゲーション装置３３のディスプレイ４１に表示された誘導経路表示画面上で入力する例を示したが、車重変化予測値の入力方法は上述した一実施の形態の入力方法に限定されない。例えば宅配トラックでは、宅配管理センターで荷物の積み下ろし情報が管理されており、宅配管理センターから荷物の積み下ろし地点と積み下ろし重量を送信し、誘導経路上における車重変化地点と車重変化量を自動的に設定するようにしてもよい。また、宅配管理センターからの管理データにしたがって宅配経路が事前に計画される場合もある。そのような場合には、宅配管理センター側で宅配トラックの経由地および目的地に基づいて誘導経路の探索を行い、探索結果の誘導経路と経由地を宅配トラックに送信するようにしてもよい。さらには、車重変化を考慮したＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣcの演算までを宅配管理センターで行うようにしてもよい。その場合は、宅配トラック側でＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣcを受信し、その値にしたがってエンジンとモーターを運転すればよく、誘導経路の探索やＳＯＣ換算指標ＳＯＣcの演算を車載のマイクロコンピューターで実行する必要がなく、車載装置における処理の手間を省くことができ、車載装置のコストを低減することができる。もちろんこのような実施の形態は宅配トラックに限定されず、運行管理センターからの運行情報にしたがって運行されるハイヤー、タクシー、バスなどにも応用することができる。
【００９９】
このように、誘導経路における車両の重量を設定し、誘導経路各区間の道路情報、車両重量およびＳＯＣ検出値に基づいて誘導経路各区間のＳＯＣを演算する。そして、車速検出値とアクセル開度検出値に基づいて制駆動力指令値を設定し、車速検出値、制駆動力指令値およびＳＯＣ演算値に基づいてエンジンとモーターの運転点を決定するようにした。これにより、誘導経路途中において乗客の乗降や荷物の積み下ろしにより車重変化が大きなハイブリッド車両に対しても、誘導経路走破後のＳＯＣを目標値あるいは所定の範囲内に収めることができる。バッテリーＳＯＣの演算方法には、例えばモーターによる制駆動力を常に確保するために、誘導経路全区間にわたってバッテリーとモーターとの間の電力の授受がいつでも可能なＳＯＣ範囲（例えば４０〜７０％）を維持する方法がある。このような場合に、車重変化を考慮したバッテリーＳＯＣの計画と管理が可能になり、車重変化が大きなハイブリッド車両に対しても、誘導経路走破後のＳＯＣを目標値あるいは所定の範囲内に確実に収めることができ、その結果、モーターによる制駆動力を確保して車両の制駆動特性を改善することができる。また、誘導経路を最低燃費で走破するＳＯＣを演算するようにしたので、誘導経路途中で車重変化があっても良燃費を達成できるバッテリーＳＯＣの計画と管理が可能になり、燃料消費量を低減することができる。
【０１００】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、重量変化予測値入力装置４０が車重設定手段を、バッテリーＳＯＣセンサー２５がＳＯＣ検出手段を、車両コントローラー１６がＳＯＣ演算手段、制駆動力指令値設定手段および運転点決定手段を、車速センサー２３が車速検出手段を、アクセルセンサー２２がアクセル開度検出手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】  図１に続く、一実施の形態の構成を示す図である。
【図３】  ＳＯＣ換算効率指標の演算方法を説明するための図である。
【図４】  エンジンの運転点を示す図である。
【図５】  エンジンの燃料増加量Δfuelに対する充電電力増加量Δbat、充電電力Bat、感度Ｓを示す図である。
【図６】  クラッチの動作点を設定するマップである。
【図７】  第１の実施の形態の車両制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】  図７に続く、第１の実施の形態の車両制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】  第２の実施の形態の車両制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】  図９に続く、第２の実施の形態の車両制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】  ＳＯＣ上下限値の設定方法を説明するための図である。
【図１２】  ＳＯＣ換算効率指標の補正方法を説明するための図である。
【図１３】  第３の実施の形態の車両制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】  図１３に続く、第３の実施の形態の車両制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１５】  車両重量に応じたＳＯＣ上下限値の設定方法を説明するための図である。
【符号の説明】
１  モーター
２  エンジン
３  クラッチ
４  モーター
５  無段変速機
６  減速装置
７  差動装置
８  駆動輪
１１〜１３  インバーター
１４  ＤＣリンク
１５  メインバッテリー
１６  車両コントローラー
１６ａ  走行条件予測機能
１６ｂ  ＳＯＣ換算効率指標演算機能
１６ｃ  エンジン／モーター動作点演算機能
２０  キースイッチ
２１  ブレーキスイッチ
２２  アクセルセンサー
２３  車速センサー
２４  バッテリー温度センサー
２５  バッテリーＳＯＣ検出装置
２６  エンジン回転センサー
２７  スロットルセンサー
３０  燃料噴射装置
３１  点火装置
３２  スロットルバルブ制御装置
３３  ナビゲーション装置
３３ａ  経路分割機能
３３ｂ  道路環境検出機能
３３ｃ  目標ＳＯＣ決定機能
４０  重量変化予測値入力装置
４１  ディスプレイ
【図１】
0004051911.tif 000002
【図２】
0004051911.tif 000003
【図３】
0004051911.tif 000004
【図４】
0004051911.tif 000005
【図５】
0004051911.tif 000006
【図６】
0004051911.tif 000007
【図７】
0004051911.tif 000008
【図８】
0004051911.tif 000009
【図９】
0004051911.tif 000010
【図１０】
0004051911.tif 000011
【図１１】
0004051911.tif 000012
【図１２】
0004051911.tif 000013
【図１３】
0004051911.tif 000014
【図１４】
0004051911.tif 000015
【図１５】
0004051911.tif 000016