(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロックブレーキ制御装置を備える二輪車において、その二輪車が走行中に前輪制動を行うとき後輪が接地面から浮き上がる後輪浮き上がりを検出するに際し、前輪、後輪の車輪速度のうち大きい方を選択して擬似車体速度を生成し、その擬似車体速度に基づいて演算した擬似車体減速度に注目し、その擬似車体減速度の絶対値が所定以上減少したとき、前記後輪浮き上がりが生じているとする、二輪車の後輪浮き上がり検出方法。
【請求項２】
次のＡあるいはＢのいずれか一つのとき、前記擬似車体減速度の絶対値が所定以上減少したとする、請求項１の二輪車の後輪浮き上がり検出方法。
Ａ．その擬似車体減速度が所定以上に低下するという第１条件を充足し、しかも、その第１条件が所定時間以上継続するという第２条件を充足するとき
Ｂ．その擬似車体減速度が所定時間内に所定以上に低下するという第３の条件を充足するとき
【請求項３】
前記擬似車体減速度の絶対値が所定以上減少したという条件に加えて、次のｏ．ｑ．ｒ．ｓ．の中の少なくとも一つを条件として用いてこれを充足するとき、前記後輪浮き上がりが生じているとする、請求項１の後輪浮き上がり検出方法。
ｏ．μジャンプに伴う誤検出を防止するための条件
ｑ．擬似車体減速度が所定値より大きいという条件
ｒ．後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも大きいという条件
ｓ．後輪の車輪加速度が所定値以上であるという条件
【請求項４】
アンチロックブレーキ制御装置を備える二輪車において、前輪、後輪の車輪速度のうち大きい方を選択して擬似車体速度を生成し、その擬似車体速度に基づいて演算した擬似車体減速度に注目し、その擬似車体減速度の絶対値が所定以上減少したとき、前輪制動に起因して後輪が接地面から浮き上がる後輪浮き上がりが生じていると検出し、それに応じて前記擬似車体速度を前輪の車輪速度に追従させる、二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項５】
前記擬似車体減速度の絶対値が所定以上減少したという条件に加えて、次のｏ．ｑ．ｒ．ｓ．の中の少なくとも一つを条件として用いてこれを充足するとき、前記後輪浮き上がりが生じているとする、請求項４の二輪車のブレーキ制御方法。
ｏ．μジャンプに伴う誤検出を防止するための条件
ｑ．擬似車体減速度が所定値より大きいという条件
ｒ．後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも大きいという条件
ｓ．後輪の車輪加速度が所定値以上であるという条件
【請求項６】
前記後輪浮き上がりを検出したとき、前記擬似車体速度を最も遅い車輪速度に基づいて（いわゆるセレクト・ロー）演算させる、請求項４または請求項５のブレーキ制御方法。
【請求項７】
前記後輪浮き上がりを検出したとき、前記アンチロックブレーキ制御装置に用いる擬似車体速度の減速勾配を小さくするように制限する、請求項４乃至請求項６のいずれか一つのブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、アンチロックブレーキ制御装置を備える二輪車において、後輪が接地面から浮き上がる後輪浮き上がりの現象を検出する技術、およびその検出に基づいてブレーキを制御する技術に関する。
【０００２】
【発明の背景】
この種の後輪浮き上がりは、特に二輪車において生じやすく、二輪車の中でも、車両の重心高さと前後の車輪軸間の距離との比が大きいものほど、より簡単に生じる傾向がある。たとえば、そうした比の大きな二輪車ですべり摩擦係数の大きな（いわゆるハイμの）路面を走行中、前輪制動を行うと、後輪は容易に空中に浮き上がる。走行車両の安定性を図る意味からも、このような後輪浮き上がりを検出し、たとえば、前輪に対するブレーキを適正に制御することが望まれる。
【０００３】
また、車両の重心高さ／前後の車輪軸間の距離の比が大きい二輪車に、アンチロックブレーキ制御装置を備えている場合、後輪浮き上がりによって、制動フィーリングが損なわれるおそれがある。たとえば、後輪浮き上がり（その浮き上がりの状態では、後輪の接地荷重がゼロになる。）が生じると、ライダー自体が路面からのフィードバック情報を受け取りにくくなり、また、アンチロックブレーキ制御装置における擬似車体速度の演算にも支障を来し、制動フィーリングが損なわれることになる。
【０００４】
二輪車における後輪浮き上がりを検出し、それに応じてブレーキ制御を行うという考え方自体は、たとえば、特開平５−２４５２３号の公報が示すように、すでに知られている。この公報に記載の技術では、二輪車の後輪の車輪速度の変化（つまり、後輪の車輪加減速度）を監視することにより、後輪の接地荷重の低下を検出するようにしている。しかし、アンチロックブレーキ制御装置がアンチロック制御中の場合、後輪の車輪加減速度は、車輪制御サイクルに応じて正／負の値となり、しかもまた、路面の状態が変化することなどをも考慮すると、後輪の車輪加減速度の情報に基づいて接地荷重の低下を正確に検出することは困難である。誤検出を防ぐために、検出のためのタイマー設定時間を長くとらざるをえず、検出の応答性を低下させてしまう。
【０００５】
【発明の解決すべき課題】
この発明は、以上の点を考慮し、二輪車における後輪浮き上がりを正確かつ迅速に検出することができる技術を提供することを解決すべき第１の課題あるいは目的とする。
また、この発明の他の目的は、後輪浮き上がりの検出に基づいて、アンチロックブレーキ制御における擬似車体速度を修正し、適正なブレーキ制御を行うことができるブレーキ制御技術を提供することにある。
【０００６】
【発明の解決手段】
この発明者は、二輪車をいろいろな条件の下で走行試験し、その結果について鋭意検討したところ、後輪浮き上がりが生じるとき、いわゆるセレクト・ハイに基づいて演算した擬似車体速度の減速度が急激に低下するという、顕著な変化を生じることに気付いた。この発明では、そうした擬似車体減速度の変化に着目し、それを利用して二輪車における後輪浮き上がりの現象を検出する。前記した従来の検出技術と比較すると、従来のものが車輪の状況を表す車輪加減速度を監視することによる技術であるのに対し、この発明の検出技術は、車体の状況を表す擬似車体減速度を監視することによる技術である。ハイμの路面を走行する二輪車をフル制動しているとき、擬似車体減速度は元々高い減速度を表すレベルにあり、比較的に安定している。ところが、車輪加減速度は、車輪の動き次第で変化するものであり、アンチロックブレーキ制御があれば、路面状況および車体状況に関係なく変化する。そのために、誤検出を避けるためのタイマー設定時間をより短くするという点からも、この発明の検出技術は従来のものに比べてすぐれるということができる。
【０００７】
この発明による後輪浮き上がりの検出技術は、前輪、後輪の車輪速度のうち大きい方を選択して擬似車体速度を生成し、その擬似車体速度に基づいて演算した擬似車体減速度に注目し、その擬似車体減速度の低下度合いが所定以上であるとき、前記後輪浮き上がりが生じている、と判断する。実際の判断に際しては、次のＡあるいはＢのいずれか一つのとき、前記擬似車体減速度の低下度合いが所定以上であるとすることができる。
Ａ．その擬似車体減速度が所定以上に低下するという第１条件を充足し、しかも、その第１条件が所定時間以上継続するという第２条件を充足するとき
Ｂ．その擬似車体減速度が所定時間内に所定以上に低下するという第３の条件を充足するとき
Ａについていえば、擬似車体減速度の変化についての第１の条件が、発明者の発見に基づく条件であり、また、時間継続についての第２の条件は、前記したタイマー設定時間に対応する条件である。また、Ｂはいわゆるタイムウインドウによって変化量の平均値を設定し、その平均値を監視するものであり、タイマーを使わない条件設定の手法である。ＢはＡに比べて時間継続の条件が緩和されるため、後輪浮き上がりをより検出しやすい形態である。駆動輪である後輪車軸周りの抵抗が小さい二輪車については、Ａ、Ｂのどちらの手法も有効に適用できるが、後輪車軸周りの抵抗が大きい二輪車については、ＡよりもＢの手法の方が好適である。たとえば、駆動輪の車軸周りに少し抵抗がある車両において、後輪浮き上がりが生じたとき、空中にある後輪が駆動系の抵抗によって若干減速され、Ａにおける第２条件を満たさなくなる場合がある。その点、Ｂでは擬似車体減速度の低下度合いを平均値として監視するので、後輪浮き上がりをより検出しやすい。
【０００８】
一方、この発明によるブレーキ制御技術は、擬似車体減速度の変化を利用した検出技術によって後輪浮き上がりを検出し、その後輪浮き上がりの検出に基づいて、アンチロックブレーキ制御装置に用いる擬似車体減速度の勾配を小さくするように制限する。しかも、好ましくは、後輪浮き上がりの検出時には、前輪速度に基づくか、あるいは最も遅い車輪速に基づいて（いわゆるセレクト・ロー）、擬似車体速度を演算させることによって、結果的に、擬似車体速度を前輪の車輪速度に追従させるようにする。
【０００９】
【走行試験に見る擬似車体減速度の変化例】
図１〜図４が、ハイμの路面で二輪車を制動したとき、擬似車体速度および擬似車体減速度がいかに変化するかを示す典型例である。図示の各例では、横軸に時間、縦軸に擬似車体速度および擬似車体減速度をとっている。また、各図は、前輪のみの制動時のデータを示すが、前後の両輪の制動時でも同様である。
【００１０】
図１が、後輪浮き上がり時に見られる擬似車体減速度の急激な低下を明らかにしている。時間ｔ１の時点で前輪を制動することに応じて、擬似車体速度は次第に低下し、また、擬似車体減速度は、時間ｔ１の直後に急激に増加し、その後、ゆるやかな変化を示している。そうしたゆるやかな変化の中、時間ｔ２の時点で擬似車体減速度が急激に低下している。この急激な低下があるとき、後輪の浮き上がりが生じていた。
【００１１】
図２は、後輪浮き上がりがない場合であり、時間ｔ１の時点で前輪を制動することに応じて、擬似車体速度は次第に低下し、また、擬似車体減速度は、時間ｔ１の直後に急激に増加し、その後、ゆるやかな変化を示している。そのゆるやかな変化の中に、後輪浮き上がりは生じることなく、図１におけるような擬似車体減速度の急激な低下は見られない。なお、この図２は、アンチロックブレーキ制御がなされないときの例である。
【００１２】
図３は、短時間の後輪速度オーバーシュート時に見られる変化を示している。時間ｔ１の時点で前輪を制動することに応じて、擬似車体速度は次第に低下し、また、擬似車体減速度は、時間ｔ１の直後に急激に増加し、その後、ゆるやかな変化を示している。そうしたゆるやかな変化の中、時間ｔ３の時点で、短時間の後輪浮き上がり、あるいは後輪のアンチロックブレーキ制御中における車輪速度の変動に起因して、短時間の後輪速度オーバーシュートが生じている。こうした短時間の後輪速度オーバーシュートは、この発明で検出すべき後輪浮き上がりの対象ではない。
【００１３】
図４は、アンチロックブレーキ制御中に、アスファルト等のハイμの路面から氷などのローμの路面に入ったとき（いわゆるμジャンプ、あるいはＨ−Ｌμジャンプの場合）の変化を示している。時間ｔ１の時点で前輪を制動することに応
じて、擬似車体速度は次第に低下し、また、擬似車体減速度は、時間ｔ１の直後に急激に増加し、その後、ゆるやかな変化を示している。そうしたゆるやかな変化の中、時間ｔ４の時点でμジャンプがあり、前輪Ｆの車輪速度Ｖf に急激な減速が生じ、その結果、図１の場合に似た擬似車体減速度の急激な低下が見られる。しかし、これも、この発明で検出すべき後輪浮き上がりの対象ではない。これを後輪浮き上がりとして検出し、それに基づいて、擬似車体速度をロー・セレクト演算すると、アンチロックブレーキ制御の性能を低下する可能性がある。
【００１４】
以上のような走行試験の結果から、基本的に、擬似車体減速度が急激に低下する現象（擬似車体減速度が、たとえば１０ｍｓごとに＋０．０１ｇ以上の変化を示す現象、なお、ｍｓはｍｓｅｃであり、１／１０００秒のことである。）が、所定時間（たとえば、４０ｍｓ）以上継続するときに、後輪浮き上がりが生じていると判断することが可能であることを理解することができるであろう。また、誤検出をより確実に避けるために、次のような条件を付加することがさらに好ましいことを理解するであろう。付加的な条件の第１は、Ｈ−Ｌμジャンプに伴う誤検出を防止するための条件である。その条件としては、前輪の車輪速度に急激な減速があること、および／または前輪の減速時間が所定値よりも大きいことを用いる。また、付加的な条件の第２は、二輪車が走行中であることである。その条件としては、たとえば、擬似車体速度が２．７５ｋｍ／ｈを越えていることを用いることができる。これによって、二輪車が停止したときに、後輪浮き上がりの検出を解除する。また、付加的な条件の第３は、擬似車体減速度が所定値、たとえば、０．５ｇより大きい（図中のように減速度を負の符号によって示す場合、−０．５ｇより小さい）ことである。これによって、擬似車体減速度のレベルを確認する。そしてまた、付加的な条件の第４は、後輪の車輪速度Ｖｒが前輪の車輪速度Ｖｆよりも大きいことである。これによって、車輪のスリップ中などにおける誤検出を防止する。さらに、付加的な条件の第５は、後輪の車輪加速度が所定値（たとえば、−０．３ｇ）以上であることである。後輪浮き上がりに起因して生じる一つの現象を確認するための条件である。
【００１５】
【この発明を適用する二輪車のブレーキ装置の一例】
図５は、二輪車が装備するブレーキシステムの全体的な構成を示す図であり、また、図６が、図５のシステムが含むアンチロックブレーキ制御装置の配管系統を示す油圧回路図である。
二輪車では、前輪と後輪とに別々にブレーキをかけることができる。そのために、図示のブレーキシステム１０は、油圧発生源であるマスタシリンダとして、フロント用マスタシリンダ１２０とリヤ用マスタシリンダ２２０との二つを備えている。フロント用マスタシリンダ１２０は、二輪車のハンドル部分のレバー１２２の入力により作動し、また、リヤ用マスタシリンダ２２０は、ハンドル下方のペダル２２２を踏むことにより作動する。独立した各マスタシリンダ１２０，２２０からの液圧は、それぞれフロント用液圧制御装置（フロント用ＣＨ）１４０、リヤ用液圧制御装置（リヤ用ＣＨ）２４０を通して前輪Ｆのホイールシリンダ１６０、後輪Ｒのホイールシリンダ２６０へと供給される。配管途中のフロント用液圧制御装置１４０とリヤ用液圧制御装置２４０とは液圧制御ユニット４００として一体化されており、図６が液圧制御ユニット４００の具体的な構成を明らかにしている。
【００１６】
液圧制御ユニット４００は、アンチロックブレーキ制御装置の液圧回路を構成する公知のものであリ、モータ駆動の二連の液圧ポンプ４１０のほか、常開型の２位置電磁弁４２０ｆ，４２０ｒ、常閉型の２位置電磁弁４３０ｆ，４３０ｒ、弛め弁４４０ｆ，４４０ｒおよび低圧レザーバ４５０ｆ，４５０ｒなどを含む。そして、アンチロックブレーキ制御装置は、液圧制御ユニット４００に加えて、前輪Ｆおよび後輪Ｒの車輪速度を検出する車輪速度センサＦＳ，ＲＳ、ならびに車輪速度センサＦＳ，ＲＳや前後輪のブレーキ作動信号ＢＬＳＦ，ＢＬＳＲに応じて演算を行い、その演算結果に基づいて液圧制御ユニット４００に制御指令を送るエレクトロニックコントロールユニット（ＥＣＵ）５００を備える。ＥＣＵ５００は、マイクロコンピュータ機能をもち、ＣＰＵのほか、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、および入力／出力の各ポートを備えている。このようなＥＣＵ５００は、入力ポートから車輪速度センサＦＳ，ＲＳからの信号を受け、内部で車両の車体速度ならびに各車輪の回転速度およびスリップ率を演算し、スリップ率が所定値以上になったときに、出力ポートから液圧制御ユニット４００に制御指令を出す。
【００１７】
【後輪浮き上がり検出のための好適なフロー：その１】
ここでは、二輪車に元々搭載していたエレクトロニックコントロールユニット（ＥＣＵ）５００の機能を利用することにより、前記した後輪浮き上がりの検出を行う。図７が後輪浮き上がり検出のためのフローチャートである。
まず、ステップ１０１において、車両である二輪車が走行中であるかを判断する。ＥＣＵ５００が演算した擬似車体速度（セレクト・ハイに基づく演算値）が、たとえば２．７５ｋｍ／ｈを越えていないとき（そのときは、後輪浮き上がりが生じるような状態ではない。）車両停止中（Ｎ、つまりＮｏ）と判断し、後輪浮き上がり検出を解除するようにし、また、その値を越えているときには車両走行中（Ｙ、つまりＹｅｓ）と判断し、次のステップ１０２へと進む。ステップ１０２では、擬似車体減速度αが所定のαｏ（たとえば、−０．５ｇ）より小さいか否かに基づいて、擬似車体減速度のレベルを確認する。擬似車体減速度αのレベルがそのレベルにないとき（Ｎと判断するときであり、後輪浮き上がりが生じるような状態でないときである。）には、後輪浮き上がり検出を解除するようにし、また、そのレベルにあるとき（Ｙ）には、次のステップ１０３へと進む。
【００１８】
ステップ１０３では、後輪Ｒの車輪速度Ｖｒが前輪Ｆの車輪速度Ｖｆよりも大きいか否かを判断する。後輪浮き上がりが生じ、後輪にブレーキ力が作用していないとき、少なくともＶｒ≧Ｖｆとなるからである。Ｖｒ≧Ｖｆを満足しないとき（Ｎの判断のとき）、後輪浮き上がり検出を解除するようにし、また、満足するとき（Ｙの判断のとき）、次のステップ１０４へと進む。ステップ１０３によって、車輪のスリップなどに基づく誤検出を防ぐことができる。次のステップ１０４では、Ｈ−Ｌμジャンプに伴う誤検出を防ぐための判断を行う。Ｈ−Ｌμジャンプであるか否かについては、前輪Ｆの車輪速度Ｖｆに急激な減速があること、および／または前輪Ｆの減速時間が所定時間よりも大きいことに基づいて判断することができる。Ｈ−Ｌμジャンプである（Ｙ）と判断するときには、後輪浮き上がり検出を解除するようにし、また、Ｈ−Ｌμジャンプでない場合（Ｎの判断のとき）、次のステップ１０５へと進む。
【００１９】
後輪浮き上がりの検出は、たとえば１０ｍｓ（前述したように、ｍｓはｍｓｅｃであり、１／１０００秒）に一回の割合で行う。ステップ１０５では、すでに後輪浮き上がりを検出しているか否かを判断する。ステップ１０５における判断が検出ありのとき（Ｙの判断のとき）には、ステップ１０６へ進み、また、検出なしの場合（Ｎの判断のとき）には、ステップ１０７へ進む。ステップ１０５における検出あり（Ｙ）に基づいて、続くステップ１０６においては、後輪Ｒが接地してその車輪加速度αｒが回復しているか否かを判断する。回復の度合いに関するパラメータα１としては、たとえば０．２ｇを用いることができる。ステップ１０６において、後輪が接地したと判断するとき（Ｙの判断のとき）には、後輪浮き上がりの検出を解除し、また、そうでないとき（Ｎの判断のとき）には、最初のステップ１０１へと戻る。
【００２０】
ステップ１０７は、この発明によるメインの判断手法に基づくステップである。すなわち、ステップ１０７では、１０ｍｓごとに行う検出に基づいて、擬似車体減速度が急激な低下であるかを判断する。そのために、今回の擬似車体速度αｎと前回の擬似車体減速度αｎ−１との差が所定値α３（たとえば、−０．０１ｇ）以上であるか否かを判断する。その差が所定値以上であれば、次のステップ１０８へ進み、また、そうでなければ、タイマーＴをリセットする。次のステップ１０８では、後輪Ｒの車輪加速度αｒがフラットか否かを判断するため、そのαｒが所定値α４（たとえば、−０．３ｇ）以上であるかを判断する。このステップ１０８は、メインのステップ１０７の判断を確認するためのステップである。ステップ１０８によってＹと確認する判断をするとき、次の時間継続についての条件を付与する。そのため、ステップ１０８のＹの判断に応じて、タイマーＴをスタートさせる。続くステップ１０９では、タイマーＴの時間が所定時間Ｔ１（たとえば、４０ｍｓ）以上であるか否か、つまり、後輪浮き上がりの状態が所定時間以上継続しているか否かを判断する。このステップ１０９で所定時間以上継続していると判断したとき（Ｙの判断のとき）、後輪浮き上がりを検出し、その検出のフラグをセットする（図１をも参照）。そして、後輪浮き上がりの検出のフラグをセットしたとき、ＥＣＵ５００は、アンチロックブレーキ制御に用いる擬似車体速度に所定の制限（たとえば、０．９ｇ）を加え、しかも、セレクト・ハイで生成していた擬似車体速度をセレクト・ローにして前輪速度に追従させた正確な擬似車体速度を得る（図１参照）。このように、後輪浮き上がり検出に基づいて、擬似車体速度を修正することにより、アンチロックブレーキ制御をより適正化することができる。
【００２１】
【後輪浮き上がり検出のための好適なフロー：その２】
ここでも、二輪車に元々搭載していたエレクトロニックコントロールユニット（ＥＣＵ）５００の機能を利用することにより、前記した後輪浮き上がりの検出を行う。図８がフローチャートの他の例であり、図７に示すフローチャートと異なる主な点は、擬似車体減速度の低下度合いを車体減速度の変化量の平均値として監視し、タイマーＴをなくしたことである。しかし、多くの部分は、図７の場合と同様であるので、同様の部分については同じ符号を用い、その説明を省略するかあるいは簡略に行う。
このフローでは、まず、ステップ１００において、１サイクルを１０ｍｓとして、擬似車体減速度αを４サイクルにわたって連続的に監視し、各サイクルごとの変化量Δαｎ，Δαｎ−１，Δαｎ−２，Δαｎ−３の総和ｓｕｍΔαを求める。その後、車両が走行中であるかを判断するステップ１０１、擬似車体減速度αのレベルを確認するステップ１０２、後輪と前輪との車輪速度を比較するステップ１０３’へと進む。ステップ１０３’では、本フローその２がフローその１に比べて検出しやすいことを考慮し誤検出を防ぐために、後輪の車輪速度Ｖｒに１より小さい係数（たとえば０．９５）を乗じるようにすると良い。勿論、前輪の車輪速度Ｖｆに１より大きい係数を乗じるようにすることもできる。
【００２２】
そして、次のステップ１０４において、Ｈ−Ｌμジャンプに伴う誤検出を防ぐための判断を行った後、後輪浮き上がり検出のステップ１０５へと進む。ステップ１０５の判断がＹのときには、後輪Ｒの車輪加速度αｒが回復しているかを判断するステップ１０６へ進み、また、ステップ１０５の判断がＮのときには、ステップ１０７’へ進む。
【００２３】
ステップ１０７’では、４サイクル分の擬似車体減速度αの変化量の総和ｓｕｍΔαが所定値β（たとえば０．０４ｇ）以上であるか否かを判断する。所定値以上であるなら、ステップ１０８で後輪Ｒの車輪加速度αｒがフラットであることを確認して後輪浮き上がりを検出する。他方、総和ｓｕｍΔαが所定値βよりも小さいならば、後輪浮き上がりの検出を解除することになる。このように、ステップ１０７’では、擬似車体減速度αの変化量を４サイクル分の平均値として監視するため、車体減速度信号にブレ（前記したように、空中にある後輪が駆動系の抵抗により若干減速されることなどに起因して生じる一時的な変化）がある場合でも、後輪浮き上がりを有効に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  走行試験に見る擬似車体減速度の第１の変化例であり、この発明の根拠になる特性図である。
【図２】  走行試験に見る擬似車体減速度の第２の変化例を示す特性図である。
【図３】  走行試験に見る擬似車体減速度の第３の変化例を示す特性図である。
【図４】  走行試験に見る擬似車体減速度の第４の変化例を示す特性図である。
【図５】  二輪車が装備するブレーキシステムの全体的な構成を示す図である。
【図６】  図５のシステムが含むアンチロックブレーキ制御装置の配管系統を示す油圧回路図である。
【図７】  後輪浮き上がり検出のためのフローチャートである。
【図８】  後輪浮き上がり検出のためのフローチャートの別の例である。
【符号の説明】
１０  ブレーキシステム
１２０，２２０  マスタシリンダ
１２２  レバー
２２２  ペダル
１４０，２４０  液圧制御装置
１６０，２６０  ホイールシリンダ
４００  液圧制御ユニット
５００  エレクトロニックコントロールユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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