(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリアケース内に配置されデフケースに入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸を介して車輪側に配分するベベルギヤ式差動機構と、前記キャリアケース内に差動機構を軸方向に挟んで配置され、前記一対の出力軸間を各摩擦クラッチを介して連結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッチを断続するアクチュエータからなる駆動力制御機構とを備え、前記増速用と減速用の摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギヤと、増速用と減速用の摩擦クラッチの他方側にそれぞれ連結される一対の出力側ギヤと、該各摩擦クラッチとが前記一対の出力軸と離間した一つの軸心上に配置されると共に、該入力側ギヤと出力側ギヤとが前記差動機構を軸方向に挟んで配置され、前記一対の出力側ギヤの一方は一体に形成されて歯数の異なる２つの第１中間ギヤの一方に噛み合い、出力側ギヤの他方は前記第１中間ギヤの他方に噛み合い、前記出力軸上には前記一対の出力軸の一方と連結し前記入力側ギヤと直接又は第２中間ギヤを介して噛み合う一つのギヤと他方の出力軸と連結し前記出力側ギヤの一方が直接又は前記第１中間ギヤの一方を介して噛み合う一つのギヤが配置されていることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項２】
キャリアケース内に配置され入力部材に入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸を介して車輪側に配分する駆動力が入力されるインターナルギヤと、ピニオンギヤを支持すると共に一方の出力軸と連結するピニオンキャリヤと、他方の出力軸と連結するサンギヤとからなる遊星ギヤ式差動機構と、前記キャリアケース内で差動機構の片側に隣接して配置され、前記一対の出力軸間を各摩擦クラッチを介して連結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッチを断続するアクチュエータからなる駆動力制御機構とを備え、前記増速用と減速用の摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギヤと、増速用と減速用の摩擦クラッチの他方側にそれぞれ連結される一対の出力側ギヤと、該各摩擦クラッチとが前記一対の出力軸と離間した一つの軸心上に配置され、前記一対の出力側ギヤの一方は一体に形成されて歯数の異なる２つの第１中間ギヤの一方に噛み合い、出力側ギヤの他方は前記第１中間ギヤの他方に噛み合い、前記出力軸上には前記ピニオンキャリヤと連結し前記入力側ギヤと第２中間ギヤを介して噛み合う一つのギヤと前記サンギヤと連結し前記第１中間ギヤの一方と噛み合う一つのギヤが配置されていることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項３】
キャリアケース内に配置されデフケースに入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸を介して車輪側に配分するベベルギヤ式差動機構と、前記キャリアケース内で差動機構の片側に隣接して配置され、該差動機構のデフケースと該片側の出力軸間を各摩擦クラッチを介して連結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッチを断続するアクチュエータからなる駆動力制御機構とを備え、前記増速用と減速用の摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギヤと、増速用と減速用の摩擦クラッチの他方側にそれぞれ連結される一対の出力側ギヤと、該摩擦クラッチとが前記差動機構の一対の出力軸と離間した一つの軸心上に配置され、前記一対の出力側ギヤの一方は一体に形成されて歯数の異なる２つの第１中間ギヤの一方に噛み合い、出力側ギヤの他方は前記第１中間ギヤの他方に噛み合い、前記出力軸上には前記デフケースと連結し前記入力側ギヤと第２中間ギヤを介して噛み合う一つのギヤと前記片側の出力軸と連結し前記第１中間ギヤの一方と噛み合う一つのギヤが配置されていることを特徴とするディファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のディファレンシャル装置に関し、特にその駆動力の配分制御機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の装置としては、例えば特開平５−３４５５３５号公報に図９に示すようなものが記載されている。
【０００３】
図９は四輪駆動車のリヤデフを示し、このリヤデフではエンジンからの駆動力がドライブピニオン４０１を経てリングギヤ４０３に入力される。リングギヤ４０３は遊星ギヤ式差動機構４０５のインタナルギヤ４０７に一体に形成され、差動機構４０５のピニオンキャリア４０９とサンギヤ４１１がそれぞれ左右の出力軸４１３，４１５に連結されている。
【０００４】
隔壁４１７を隔てて差動機構４０５に隣接して、左右の出力軸４１３，４１５への配分駆動力の制御機構４１９が配置されている。この制御機構４１９は、増速機構４２１と減速機構４２３および増減速の各機構４２１，４２３用の油圧多板クラッチ４２５，４２７とからなる。
【０００５】
右出力軸４１５と同軸に中間軸４３１，４３３，４３５が配置され、各中間軸４３１，４３３，４３５にはそれぞれサンギヤ４３７，４３９，４４１が形成されている。これらのサンギヤ４３７，４３９，４４１は固定軸４４３上に一体で３列に形成されたピニオンギヤ４４５，４４７，４４９とそれぞれ噛み合っている。
【０００６】
このような構成により、増速機構４２１用の油圧多板クラッチ４２５が締結されるとギヤ４３７，４４５，４４９，４４１の経路で、中間軸４３１（左出力軸４１３）よりも増速回転する中間軸４３３が右出力軸４１５に連結され、右出力軸４１５の駆動トルクが増加し、その分左出力軸４１３の駆動トルクが減少する。
【０００７】
一方、減速機構４２３用の油圧多板クラッチ４２７が締結されるとギヤ４３７，４４５，４４７，４３９の経路で、中間軸４３１（左出力軸４１３）よりも減速回転する中間軸４３５が右出力軸４１５に連結され、右出力軸４１５の駆動トルクが減少し、その分左出力軸４１３の駆動トルクが増加する。
【０００８】
油圧多板クラッチ４２５，４２７の伝達トルクの制御により左右の出力軸４１３，４１５への配分駆動力が制御される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、油圧多板クラッチ４２５，４２７が出力軸４１３，４１５と同軸に配置されているので、制御機構４１９の軸方向寸法が大きくなる。そのため、例えば図１０（ａ）に示す従来の一般的な終減速装置周辺の構成と比較して、このデフ装置では例えば同図（ｂ）のＢ，Ｃで示す斜線部にて出力軸端に取付ける等速ジョイント部との干渉などの不都合が生じる恐れがあり、周辺部の設計変更範囲が拡大するという問題がある。
【００１０】
そこで、本発明は、出力軸端部の軸方向への延出を抑制すると共にこの部における干渉を避け得るディファレンシャル装置の提供を課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、キャリアケース内に配置されデフケースに入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸を介して車輪側に配分するベベルギヤ式差動機構と、前記キャリアケース内に差動機構を軸方向に挟んで配置され、前記一対の出力軸間を各摩擦クラッチを介して連結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッチを断続するアクチュエータからなる駆動力制御機構とを備え、前記増速用と減速用の摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギヤと、増速用と減速用の摩擦クラッチの他方側にそれぞれ連結される一対の出力側ギヤと、該各摩擦クラッチとが前記一対の出力軸と離間した一つの軸心上に配置されると共に、該入力側ギヤと出力側ギヤとが前記差動機構を軸方向に挟んで配置され、前記一対の出力側ギヤの一方は一体に形成されて歯数の異なる２つの第１中間ギヤの一方に噛み合い、出力側ギヤの他方は前記第１中間ギヤの他方に噛み合い、前記出力軸上には前記一対の出力軸の一方と連結し前記入力側ギヤと直接又は第２中間ギヤを介して噛み合う一つのギヤと他方の出力軸と連結し前記出力側ギヤの一方が直接又は前記第１中間ギヤの一方を介して噛み合う一つのギヤが配置されていることを特徴とする。
【００１２】
したがって、ギヤ機構の入力側ギヤと出力側ギヤとが差動機構を軸方向に挟んで配置されているので出力軸端部の軸方向外方への延出を抑制することができると共に、入、出力側ギヤと摩擦クラッチとが出力軸と離間した軸心上に配置されているので出力軸端部に連結する等速ジョイントとの干渉を避けることができる。つまり、等速ジョイント部からの車軸長さを犠牲にすることがないので、サスペンションストローク量を十分確保することができる。
【００１３】
また、入力側ギヤと、出力側ギヤのうちのいずれかとが一対の出力軸の各軸上に固定されたギヤと噛み合うことにより入、出力側ギヤおよび摩擦クラッチの軸心を出力軸から離間させ易く、請求項１の発明と同等の作用・効果が得られる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、キャリアケース内に配置され入力部材に入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸を介して車輪側に配分する駆動力が入力されるインターナルギヤと、ピニオンギヤを支持すると共に一方の出力軸と連結するピニオンキャリヤと、他方の出力軸と連結するサンギヤとからなる遊星ギヤ式差動機構と、前記キャリアケース内で差動機構の片側に隣接して配置され、前記一対の出力軸間を各摩擦クラッチを介して連結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッチを断続するアクチュエータからなる駆動力制御機構とを備え、前記増速用と減速用の摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギヤと、増速用と減速用の摩擦クラッチの他方側にそれぞれ連結される一対の出力側ギヤと、該各摩擦クラッチとが前記一対の出力軸と離間した一つの軸心上に配置され、前記一対の出力側ギヤの一方は一体に形成されて歯数の異なる２つの第１中間ギヤの一方に噛み合い、出力側ギヤの他方は前記第１中間ギヤの他方に噛み合い、前記出力軸上には前記ピニオンキャリヤと連結し前記入力側ギヤと第２中間ギヤを介して噛み合う一つのギヤと前記サンギヤと連結し前記第１中間ギヤの一方と噛み合う一つのギヤが配置されていることを特徴とする。
【００１５】
したがって、出力軸端部に連結する等速ジョイントとの干渉を避けることができ、サスペンションのストローク量を十分確保することができると共に、駆動力制御機構が差動機構の片側に集中配置されるので、差動機構を挟んで配置するよりも駆動力制御機構を構成し易くなる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、キャリアケース内に配置されデフケースに入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸を介して車輪側に配分するベベルギヤ式差動機構と、前記キャリアケース内で差動機構の片側に隣接して配置され、該差動機構のデフケースと該片側の出力軸間を各摩擦クラッチを介して連結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッチを断続するアクチュエータからなる駆動力制御機構とを備え、前記増速用と減速用の摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギヤと、増速用と減速用の摩擦クラッチの他方側にそれぞれ連結される一対の出力側ギヤと、該摩擦クラッチとが前記差動機構の一対の出力軸と離間した一つの軸心上に配置され、前記一対の出力側ギヤの一方は一体に形成されて歯数の異なる２つの第１中間ギヤの一方に噛み合い、出力側ギヤの他方は前記第１中間ギヤの他方に噛み合い、前記出力軸上には前記デフケースと連結し前記入力側ギヤと第２中間ギヤを介して噛み合う一つのギヤと前記片側の出力軸と連結し前記第１中間ギヤの一方と噛み合う一つのギヤが配置されていることを特徴とする。
【００１７】
したがって、出力軸端部に連結する等速ジョイントとの干渉を避けることができ、サスペンションのストローク量を十分確保することができると共に、駆動力制御機構が差動機構の片側に集中配置されるので、差動機構を挟んで配置するよりも駆動力制御機構を構成し易くなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態を図１〜図５により説明する。図１、図２は本実施形態のディファレンシャル装置（以下デフ装置と略称する）の断面図であり、図３は図１のＡ矢視図である。図４、図５は説明図である。なお、図１、図３の上下方向が車両の前後方向を示す。
【００１９】
図１に示すように、エンジンからの駆動力はデフキャリア（キャリアケース）１にベアリング３，５を介して回転自在に支持されたドライブピニオン７を経て差動機構９に入力される。
【００２０】
差動機構９はつぎのように構成されている。まず、各構成部材を内蔵するデフケース１１は左右両端部でベアリング１７，１７およびアダプタ１９，１９を介してデフキャリア１に回転自在に支持されている。アダプタ１９はボルト２１によりデフキャリア１に固定されている。そして、上記駆動力はデフケース１１にボルト１３にて締め付けられドライブピニオン７と噛み合うリングギヤ１５に入力される。
【００２１】
デフケース１１内にはその回転軸に直角方向にピニオンシャフト２３がスプリングピン２５により抜け止めされ、デフケース１１と一体に回転する。ピニオンシャフト２３上にはピニオンギヤ２７が回転自在に支持され、このピニオンギヤ２７はピニオンシャフト２３を挟んでデフケース１１内にそれと同軸に対向配置された左右のサイドギヤ３１，３３と同時に噛み合っている。
【００２２】
こうして、リングギヤ１５に入力された駆動力はデフケース１１、ピニオンシャフト２３、ピニオンギヤ２７を経てサイドギヤ３１，３３に配分される。サイドギヤ３１，３３の内周には左右の出力軸３５，３７がそれぞれスプライン連結され、止め輪３９により抜け止めされている。そして、さらに左右の出力軸３５，３７の外側端はデフキャリア１から外部へ延び出し、等速ジョイント４１，４３等を介して図示しない左右輪を駆動する。
【００２３】
デフキャリア１にボルト４５により固定された左カバー１ａと出力軸３５との間、およびデフキャリア１にボルト６９により固定された右カバー１ｄと出力軸３７との間にそれぞれシール４７，４７が配置され、デフキャリア１の左半室１ｂ内の潤滑用ギヤオイルの外部への漏れ出しを防止している。この左半室１ｂに差動機構９が収容されている。
【００２４】
上記シール４７，４７よりも内側で、出力軸３５，３７上にそれぞれ第１ギヤ５１および第３ギヤ５３が配置され、両ギヤ５１，５３の軸部５１ａ，５３ａが出力軸３５，３７にそれぞれスプライン連結されている。一方、両ギヤ５１，５３はベアリング５５，５５を介してデフキャリア１に回転可能に支持されている。こうして、両ギヤ５１，５３はそれぞれ出力軸３５，３７と一体に回転する。また、第３ギヤ５３と上記のアダプタ１９との間にダブルのシール５７が配置されている。
【００２５】
駆動力制御機構７１は、後述する左右の油圧多板クラッチ（各摩擦クラッチ）８５，７３を介して上記両出力軸３５，３７間を増、減速して連結するギヤ機構７２および左右のクラッチ８５，７３を断続する左右の油圧アクチュエータ８９，７７からなり、詳細にはつぎのように構成されている。
【００２６】
ギヤ機構７２の入力側ギヤとしての第２ギヤ６１がベアリング６３，６３を介してデフキャリア１に回転可能に支持され、左出力軸３５上の第１ギヤ５１と噛み合っている。第２ギヤ６１の中空軸心部に入力軸６５がスプライン連結されている。入力軸６５はドライブピニオン７と干渉しない位置に配置されている。
【００２７】
入力軸６５の中央部とデフキャリア１間にはダブルのシール６７が配置されている。このシール６７と上記のシール５７とがデフキャリア１の左半室１ｂと右半室１ｃとのそれぞれの潤滑用ギヤオイルと潤滑用オートミッションオイルとの混合を防止している。右半室１ｃはデフキャリア１とこれにボルト６９，６９により固定された右カバー１ｄとにより囲まれ、駆動力制御機構７１を収容している。
【００２８】
入力軸６５は上記のシール６７部からさらに右方へ延出し、その右端部が右の油圧多板クラッチ７３（以下右クラッチ７３という）のハウジング（一方側）７５のボス部７５ａ内周にスプライン連結されている。ハウジング７５の右端外周部と軸方向に対向する部位の右カバー１ｄの壁部には右油圧アクチュエータ７７が備えられている。
【００２９】
また、ハウジング７５の円筒部７５ｂの内部にはその円筒部７５ｂと軸心部に配置された中空ハブ（他方側）７９との間に軸方向に交互にアウタプレートとインナディスクとが配置されている。ハウジング７５の円筒部７５ｂには放射状に潤滑孔７５ｃが設けられると共にブッシュ８１，８１を介して右カバー１ｄ（デフキャリア１）内壁に回転可能に支持されている。
【００３０】
一方、上記第３ギヤ５３と噛み合う出力側ギヤとしての第４ギヤ８３は左端部をベアリング８４を介してデフキャリア１に回転可能に支持されると共に、後述する第７ギヤ９１にベアリング９３を介して回転可能に支持されている。そして、右方に延びた中空の軸部８３ａが上記中空ハブ７９の内周にスプライン連結されている。こうして、右アクチュエータ７７の作用により右クラッチ７３が締結されると、第１ギヤ５１、第２ギヤ６１、右クラッチ７３、第４ギヤ８３、第３ギヤ５３を介して左右の出力軸３５，３７間が連結される。
【００３１】
また、右クラッチ７３の左に隣接対向して左の油圧多板クラッチ８５（以下左クラッチ８５という）が配置されている。左クラッチ８５のハウジング８７は右クラッチ７３のハウジング７５と一体化され、かつそれと同様の構成である。そして、ハウジング８７の左端外周部と軸方向に対向する部位の右カバー１ｄの壁部には左油圧アクチュエータ８９が備えられている。また、ハウジング８７内部の構成は右クラッチ７３と同様であるが、軸心側の中空ハブ９１ａは左方へ延出し左端部に出力側ギヤとしての第７ギヤ９１が形成され、ベアリング９３を介して第４ギヤ８３に、そしてベアリング９３を介して右カバー１ｄ（デフキャリア１）に回転可能に支持されている。
【００３２】
さらに、図２に示すように、左右のクラッチ８５，７３と同軸の第４ギヤ８３および第７ギヤ９１とそれぞれ噛み合う第１中間ギヤとしての第５ギヤ９５および第６ギヤ９７が設けられている。この第５ギヤ９５と第６ギヤ９７とは一体に形成され、両端をベアリング９９，９９を介してデフキャリア１および右カバー１ｄに回転可能に支持されている。そして、右方への延長軸部９７ａは右カバー１ｄに設けられた潤滑用のオイルポンプ１０１を駆動する。
【００３３】
オイルポンプ１０１は、右半室１ｂ内のオイル溜りのオートマチックミッションオイルを図示外のストレーナを経て吸込み、流路１０３へ矢印方向に吐出す。オイルは左右のクラッチ８５，７３のハウジング８７，７５の円筒部８７ｂ，７５ｂ外周に導かれ、潤滑孔７５ｃを経てクラッチ８５，７３部を潤滑する。
【００３４】
こうして、左油圧アクチュエータ８９の作用により左クラッチ８５が締結されると、第１ギヤ５１、第２ギヤ６１、左クラッチ８５、第７ギヤ９１、第６ギヤ９７、第５ギヤ９５、第４ギヤ８３、第３ギヤ５３を介して左右の出力軸３５，３７間が連結される。
【００３５】
図３は左右の出力軸３５，３７と、左右のクラッチ８５，７３の軸心と、第６ギヤ９７および第５ギヤ９５の軸心との配置関係を示す。このように、左右のクラッチ８５，７３の軸心および第５，６ギヤ９５，９７の軸心は出力軸３５，３７から離間して配置されている。
【００３６】
図４は、このデフ装置のスケルトン図であり、第１〜第７の各ギヤの歯数をＺ１〜Ｚ７で示す。
【００３７】
つぎに、このデフ装置の作用を説明する。
【００３８】
エンジンからの駆動力は差動機構９により左右の出力軸３５，３７に等配分される。そして、左右の出力軸３５，３７間に駆動抵抗差が生じると、それに応じてピニオンギヤ２７が自転し出力軸３５，３７間の差動回転が許容される。
【００３９】
走行時に、右クラッチ７３が締結され左クラッチ８５が開放されると、左出力軸３５に対する右出力軸３７の速比は第１ギヤ５１（Ｚ１＝７７）、第２ギヤ６１（Ｚ２＝４１）、第４ギヤ８３（Ｚ４＝４５）、第３ギヤ５３（Ｚ３＝７３）の歯数比を基に、次式により求められる。すなわち、速比はＺ１×Ｚ４／Ｚ２×Ｚ３＝７７×４５／４１×７３＝１．１６〉１となり、右出力軸３７は増速され、右出力軸３７の駆動トルクが増加し、その分左出力軸３５の駆動トルクが減少する。
【００４０】
また、逆に左クラッチ８５が締結され右クラッチ７３が開放されると、同様に両出力軸３５，３７の速比は第１ギヤ５１（Ｚ１＝７７）、第２ギヤ６１（Ｚ２＝４１）、第７ギヤ９１（Ｚ７＝３９）、第６ギヤ９７（Ｚ６＝４７）、第５ギヤ９５（Ｚ５＝４０）、第４ギヤ８３（Ｚ４＝４５）、第３ギヤ５３（Ｚ３＝７３）の歯数比を基に、次式により求められる。すなわち、速比はＺ１×Ｚ７×Ｚ５×Ｚ４／Ｚ２×Ｚ６×Ｚ４×Ｚ３＝７７×３９×４０×４５／４１×４７×４５×７３＝Ｏ．８５〈１となり、右出力軸３７は減速され、右出力軸３７の駆動トルクが減少し、その分左出力軸３５の駆動トルクが増加する。
【００４１】
また、左右のクラッチ８５，７３の締結度合いを左右のアクチュエータ８９，７７により適度に調整することにより、トルクの増加配分量を無段階に調整することが可能で、車両の直進性や旋回時の旋回性を向上させることができる。
【００４２】
なお、駆動力制御機構７１を収容する右カバー１ｄおよびオイルポンプ駆動部が出力軸３５，３７から離間して配置されているので（図３参照）、図５（ａ）に示す従来の一般的な終減速装置周辺の構成と比較して、このデフ装置では同図（ｂ）のように、出力軸３５，３７の端部に取付ける等速ジョイント４１，４３部との干渉を生じない。
【００４３】
こうして、本実施形態によれば、左右の出力軸３５，３７上にそれぞれ第１ギヤ５１と第３ギヤ５３とが配置されると共に、左右のクラッチ８５，７３の軸心および第５，６ギヤ９５，９７の軸心が出力軸３５，３７から離間して配置されているので、両出力軸３５，３７に連結される等速ジョイント４１，４３との干渉が避けられると共に左右の車軸を等長に設定し易くなる。
【００４４】
なお、各ギヤの歯数の設定を上記とは異なる設定とし、各クラッチ７３，８５の締結と駆動力の増減作用を上記と逆にすることももちろん可能である。
【００４５】
また、本実施形態において示したベベルギヤ式差動機構９の代りに遊星ギヤ式差動機構を用いることも可能であるが、その場合の構造上の複雑さを避けると共に既存の一般的なタイプのデフ装置との互換性を保つため、ベベルギヤ式差動機構９を用いる実施形態を示した。
【００４６】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態を図６により説明する。図６は本実施形態のデフ装置のスケルトン図である。このデフ装置は中間ギヤを用いている点が上記第１実施形態と相違し、その他は同じ構成である。したがって、相違点を説明し、一部の同様機能の部材には第１実施形態と同一符号を付して重複する説明は省略する。
【００４７】
入力軸６５に一体化された第２ギヤ１６１は第２中間ギヤ１６３を介して第１ギヤ１５１と連結されている。また、左右のクラッチ（各摩擦クラッチ）８５，７３と同軸の第４ギヤ１８３および第７ギヤ１９１はそれぞれ第１中間ギヤとしての第５ギヤ１９５および第６ギヤ１９７と噛み合い、第５ギヤ１９５が右出力軸３７に固定された第３ギヤ１５３と噛み合っている。
【００４８】
そして、第２ギヤ１６１と第６ギヤ１９７および第５ギヤ１９５の回転数をそれぞれα，β，γとしたとき、β〈α〈γとなるように歯数が設定されている。このような構成により、右アクチュエータ７７の作用により右クラッチ７３が締結されると、第１ギヤ１５１、中間ギヤ１６３、第２ギヤ１６１（回転数α）、右クラッチ７３、第４ギヤ１８３（回転数α）、第５ギヤ１９５（回転数γ）、第３ギヤ１５３を介して左右の出力軸３５，３７が連結される。
【００４９】
また、左アクチュエータ８９の作用により左クラッチ８５が締結されると、第１ギヤ１５１、中間ギヤ１６３、第２ギヤ１６１（回転数α）、左クラッチ８５、第７ギヤ１９１（回転数α）、第６ギヤ１９７（回転数β）、第５ギヤ１９５（回転数β）、第３ギヤ１５３を介して左右の出力軸３５，３７が連結される。
【００５０】
このような構成により、左右クラッチ８５，７３のどちらかが締結されたときの左右出力軸３５，３７の速比（増減速）は第３ギヤ１５３と噛み合う第５ギヤ１９５の回転数の大小により定まるので、右クラッチ７３締結時の第５ギヤ１９５の回転数はγであり、左クラッチ８５締結時の第５ギヤ１９５の回転数βであり、β〈γの関係から、右クラッチ７３締結時に右出力軸３７が増速されるように各ギヤの歯数を設定し、逆に左クラッチ８５締結時に右出力軸３７が減速されるように同歯数を設定すれば、右出力軸３７が増速されるとき右出力軸３７の駆動トルクを増加させ、左出力軸３５の駆動トルクをその分減少させることができる。また、逆になるように歯数設定することにより駆動トルクトルク配分を逆にすることができる。
【００５１】
こうして、本実施形態によれば、上記第１実施形態と同等の作用・効果が得られるうえに、中間ギヤ１６３，１９５，１９７の配置により、入、出力側ギヤ１６１，１８３，１９１の軸心および左右のクラッチ８５，７３の軸心の出力軸からの離間配置が一層容易となる。
【００５２】
［第３実施形態］
本発明の第３実施形態を図７により説明する。図７は本実施形態のデフ装置のスケルトン図である。このデフ装置は差動機構２０９が遊星ギヤ式である点および駆動力制御機構２７１が差動機構２０９の片側に配置されている点が、上記第１実施形態との主な相違点である。そこで、相違点を説明し、一部の同様機能の部材には第１実施形態と同一符号を付して重複する説明は省略する。
【００５３】
エンジンからの駆動力はデフキャリア２０１にベアリング２０３，２０５を介して回転自在に支持されたドライブピニオン２０７を経て差動機構２０９に入力される。差動機構２０９は遊星ギヤ式であり、インタナルギヤ２１１に固定され上記ドライブピニオン２０７と噛み合うリングギヤ２１３に駆動力が入力される。そして、入力された駆動力は、リングギヤ２１３と噛み合うピニオンギヤ２１５を自転自在に支持するピニオンキャリア２１７から左出力軸３５に配分されると共に、ピニオンギヤ２１５と噛み合うサンギヤ２１９から右出力軸３７に配分される。
【００５４】
一方、駆動力制御機構２７１が、差動機構２０９の右方に隣接してデフキャリア２０１内に配置されている。ピニオンキャリア２１７の右端の中空軸部２１７ａが右出力軸３７と同心に制御機構室２０１ｃに延出し、端部にギヤ機構２７２の第１ギヤ２５１が一体に形成されている。第１ギヤ２５１は第２中間ギヤ２６３を介して第２ギヤ２６１と噛み合っている。また、第２ギヤ２６１に一体化された入力軸２６５の左端部はクラッチ７３，８５等の潤滑用オイルポンプ３０１に連結され、これを駆動している。
【００５５】
そして、第４ギヤ２８３〜第７ギヤ２９１の配置および歯数の設定が上記第２実施形態と相違している。すなわち、第１中間ギヤとしての第５ギヤ２９５の回転数がβであり、第１中間ギヤとしての第６ギヤ２９７の回転数がγである。したがって、上記第２実施形態とは逆に右クラッチ７３の締結時に右出力軸３７は減速される設定となる。
【００５６】
このような構成により、本実施形態によれば、上記第２実施形態と同様の作用・効果が得られるうえに、左右クラッチ８５，７３等の潤滑用オイルポンプ３０１の配置が容易になる。
【００５７】
［第４実施形態］
本発明の第４実施形態を図８により説明する。図８は本実施形態のデフ装置のスケルトン図である。
【００５８】
このデフ装置は、差動機構９はベベルギヤ式であり、駆動力制御機構２７１が差動機構９の入力部材であるデフケース１１と右出力軸３７間を連結している。すなわち、駆動力制御機構２７１の第１ギヤ３５１が、中空軸部３５１ａを介して差動機構９のデフケース１１に連結されて、差動機構９の右方に隣接配置された制御機構室３０１ｃ内に延出している。
【００５９】
また、第１ギヤ３５１と第２中間ギヤを介して噛み合う第２ギヤ３６１に一体化された入力軸３６５の左端部は左右クラッチ８５，７３の締結用オイルポンプ３０３に連結され、これを駆動している。
【００６０】
このような構成により、本実施形態によれば、上記第２実施形態と同様の作用・効果が得られるうえに、左右クラッチ８５，７３の締結用オイルポンプ３０３の配置が容易になる。
【００６１】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、入力側ギヤと出力側ギヤとが差動機構を軸方向に挟んで配置されているので出力軸端部の軸方向外方への延出を抑制することができると共に、入、出力側ギヤと摩擦クラッチとが出力軸と離間した軸心上に配置されているので出力軸端部に連結される等速ジョイントとの干渉を避けることができる。
【００６２】
つまり、等速ジョイント部からの車軸長さを犠牲にすることがないので、サス
ペンションストローク量を十分確保することができる。
【００６３】
また、入、出力側ギヤが出力軸の各軸上に固定されたギヤと噛み合うことにより入、出力側ギヤおよび摩擦クラッチの軸心を出力軸から離間させ易く、請求項１の発明と同等の効果が得られる。
【００６４】
請求項２に記載の発明によれば、出力軸端部に連結する等速ジョイントとの干渉を避けることができ、サスペンションのストローク量を十分確保することができると共に、駆動力制御機構が差動機構の片側に集中配置されるので、差動機構を挟んで配置するよりも駆動力制御機構を構成し易くなる。
【００６５】
請求項３に記載の発明によれば、出力軸端部に連結する等速ジョイントとの干渉を避けることができると共に、駆動力制御機構が差動機構の片側に集中配置されるので、差動機構を挟んで配置するよりも駆動力制御機構を構成し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施形態の全体断面図である。
【図２】  第１実施形態の部分断面図である。
【図３】  図１のＡ矢視図である。
【図４】  第１実施形態の説明図である。
【図５】  第１実施形態の説明図である。
【図６】  第２実施形態のスケルトン図である。
【図７】  第３実施形態のスケルトン図である。
【図８】  第４実施形態のスケルトン図である。
【図９】  従来例のスケルトン図である。
【図１０】  従来例の説明図である。
【符号の説明】
１，２０１  デフキャリア（キャリアケース）
９，２０９  差動機構
１１  デフケース
２３  ピニオンシャフト
２７  ピニオンギヤ
３１，３３  サイドギヤ
３５，３７  出力軸
４１，４３  等速ジョイント
５１，１５１，２５１，３５１  第１ギヤ
５３，１５３  第３ギヤ
６１，１６１，２６１，３６１  第２ギヤ（入力側ギヤ）
６５，２６５  入力軸
７１，２７１  駆動力制御機構
７２，２７２  ギヤ機構
７３  右クラッチ（摩擦クラッチ）
７５，８７  ハウジング（摩擦クラッチの一方側）
７７  右油圧アクチュエータ
７９，９１ａ  ハブ（摩擦クラッチの一方側）
８３，１８３  第４ギヤ（出力側ギヤ）
８５  左クラッチ（摩擦クラッチ）
８９  左油圧アクチュエータ
９１，１９１  第７ギヤ（出力側ギヤ）
９５，１９５  第５ギヤ（第１中間ギヤ）
９７，１９７  第６ギヤ（第１中間ギヤ）
１０１，３０１  潤滑用のオイルポンプ
１６３，２６３  第２中間ギヤ
２１１  インタナルギヤ
２１５  ピニオンギヤ
２１７  ピニオンキャリア
２１９  サンギヤ
３０３  アクチュエータ作動用オイルポンプ
Ｚ１  第１ギヤの歯数
Ｚ２  第２ギヤの歯数
Ｚ３  第３ギヤの歯数
Ｚ４  第４ギヤの歯数
Ｚ５  第５ギヤの歯数
Ｚ６  第６ギヤの歯数
Ｚ７  第７ギヤの歯数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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