(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの左右両側のショルダー部にそれぞれ複数のブロックからなるブロック列を配置し、該ショルダー部のブロック列のタイヤ幅方向内側にそれぞれ複数のブロックからなる他のブロック列を配置し、両ブロック列の間にタイヤ周方向に延長する主溝を介在させた空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー部のブロック列を最大で接地端からタイヤ幅方向内側にトレッド接地幅の２５％の位置まで延在させると共に、前記ブロックの前記主溝に隣接する鈍角部と鋭角部を該主溝の両側で互いに反対側に設け、該主溝を挟んで向かい合うブロックの側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜角度を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を設けた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記テーパ部の最大幅をブロック周方向長さの５〜１５％にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＲＶ（Recreational Vehicle）用として好適な空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤ周方向にストレート溝を持つＲＶ用等の大型タイヤでは、ブロックにおける剛性バランスの不均一性によりヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が発生し易く、これら偏摩耗がノイズレベルの悪化や振動の発生、ひいてはタイヤ寿命そのものを短くさせる原因となっていた。
【０００３】
そこで、従来その対応策として、ブロックのシャープなエッジに面取り加工等を施こすことで偏摩耗の発生を抑制していた。例えば、特開平１−２０４８０５号公報では、主溝を挟んで向かい合うブロック側壁にトレッド法線方向に対する傾斜角度をブロックの鈍角部側から鋭角部側に向けて漸増させている。
【０００４】
しかしながら、上述のようにブロックのシャープなエッジに面取り加工やテーパ加工を施しただけでは偏摩耗の発生を効果的に抑制することはできなかった。また、偏摩耗の防止効果を高めるために面取り部やテーパ部を必要以上に大きくすると操縦安定性が低下してしまうという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、操縦安定性を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッドの左右両側のショルダー部にそれぞれ複数のブロックからなるブロック列を配置し、該ショルダー部のブロック列のタイヤ幅方向内側にそれぞれ複数のブロックからなる他のブロック列を配置し、両ブロック列の間にタイヤ周方向に延長する主溝を介在させた空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー部のブロック列を最大で接地端からタイヤ幅方向内側にトレッド接地幅の２５％の位置まで延在させると共に、前記ブロックの前記主溝に隣接する鈍角部と鋭角部を該主溝の両側で互いに反対側に設け、該主溝を挟んで向かい合うブロックの側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜角度を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を設けたことを特徴とするものである。
【０００７】
このようにトレッドのショルダー部にブロック列を設けると共に、その内側に主溝を介して他のブロック列を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝を挟んで向かい合うブロックの側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜角度を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を設けたことにより、ブロック全長にわたってヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。即ち、従来のようにシャープなエッジ付近でブロック側壁の傾斜角度を大きくするのではなく、本発明では鈍角のエッジ付近でブロック側壁の傾斜角度を大きくすることにより、耐偏摩耗性を大幅に向上することが可能になる。
【０００８】
また、ショルダー部ブロック列を構成するブロックの側壁に設けたテーパ部と、その内側に位置する他のブロック列を構成するブロックの側壁に設けたテーパ部とが互いに捩じれるように傾斜角度を変化させることにより、ブロック剛性の低下を最小限に留めて操縦安定性の低下を抑制することができる。
本発明において、トレッド接地幅とはタイヤに空気圧２００ｋＰａを充填し、ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の７５％の荷重をかけたときの接地幅である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを例示するものである。図において、ＣＬはトレッドセンターラインであり、ＴＷはトレッド接地幅である。
【００１１】
トレッド１には、センター部においてタイヤ周方向にストレート状に延びる左右一対の主溝２，２と、ショルダー部においてタイヤ周方向にストレート状に延びる左右一対の主溝３，３と、タイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる複数本の副溝４が設けられている。これにより、左右両側のショルダー部にそれぞれ複数のブロック５ａからなるブロック列５が分割形成され、該ブロック列５のタイヤ幅方向内側にそれぞれ複数のブロック６ａからなるブロック列６が分割形成され、該ブロック列６のタイヤ幅方向内側のセンター部にリブ７が分割形成されている。なお、センター部には、リブ７の替わりに複数のブロックからなるブロック列を配置してもよい。
【００１２】
ショルダー部のブロック列５は少なくとも接地端からタイヤ幅方向内側にトレッド接地幅の１０％の位置まで延在し、かつ最大で接地端からタイヤ幅方向内側にトレッド接地幅の２５％の位置まで延在するように設定されている。ショルダー部に上記寸法のブロック列５を有するＲＶ用等の大型タイヤでは、特にショルダー部近傍でヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を生じ易い。
【００１３】
図２に示すように、ショルダー部のブロック列５を構成するブロック５ａは、そのセンター側エッジに鈍角部５Ａと鋭角部５Ｂを有している。一方、ブロック列６を構成するブロック６ａは、平面視で一対の鈍角部６Ａ，６Ａと一対の鋭角部６Ｂ，６Ｂとを有する菱形に近似した形状になっている。このブロック６ａは、そのショルダー側エッジにおいて、ブロック５ａの鈍角部５Ａに対してタイヤ周方向の反対側に鈍角部６Ａが形成され、ブロック５ａの鋭角部５Ｂに対してタイヤ周方向の反対側に鋭角部６Ｂが形成されている。なお、ブロックの鋭角部には２５〜８５°の範囲の角度を持たせ、鈍角部には９５〜１６０°の範囲の角度を持たせると良い。
【００１４】
図３に示すように、ショルダー部のブロック列５を構成するブロック５ａにおいて、主溝３に隣接する側壁のトレッド法線方向に対する傾斜角度は鋭角部５Ｂ側のブロック端から鈍角部５Ａ側のブロック端へ向けて徐々に大きくなっており、この側壁がテーパ部５Ｃを形成している。更に、ブロック５ａの鋭角部５Ｂには面取り部５Ｄが設けられている。
【００１５】
一方、ブロック列６を構成するブロック６ａにおいて、主溝３に隣接する側壁のトレッド法線方向に対する傾斜角度は鋭角部６Ｂ側のブロック端から鈍角部６Ａ側のブロック端へ向けて徐々に大きくなっており、この側壁がテーパ部６Ｃを形成している。更に、ブロック６ａの鋭角部６Ｂには面取り部６Ｄが設けられている。
【００１６】
上記テーパ部５Ｃ，６Ｃの最大幅ａはブロック周方向長さｂの５〜１５％にすることが好ましい。このテーパ部５Ｃ，６Ｃの最大幅ａがブロック周方向長さｂの５％未満であると耐偏摩耗性が不十分になり、逆に１５％を超えると操縦安定性が低下する。なお、テーパ部５Ｃ，６Ｃはトレッド法線方向に対する傾斜角度がタイヤ周方向に徐々に変化しているものの、主溝２の溝底における溝幅はタイヤ周方向に略一定になっている。
【００１７】
また、テーパ部５Ｃ，６Ｃの傾斜角度は、鋭角部５Ｂ，６Ｂ側のブロック端において０〜１０°とし、鈍角部５Ａ，６Ａ側のブロック端において５〜３０°とし、両ブロック端での角度差を５〜２０°にすることが好ましい。このような傾斜角度を設定することにより、耐偏摩耗性と操縦安定性を両立することが可能になる。
【００１８】
上述のようにショルダー部のブロック列５を構成するブロック５ａと、その内側に位置するブロック列６を構成するブロック６ａにおいて、シャープなエッジに対して面取り部５Ｄ，６Ｄを設けるだけでなく、主溝３に隣接する側壁の傾斜角度を鋭角部５Ｂ，６Ｂ側のブロック端から鈍角部５Ａ，６Ａ側のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部５Ｃ，６Ｃを設けることにより、ブロック接地面積及びブロック剛性の減少を最小限に留めつつ、ブロック全長にわたってヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。
【００１９】
また、ショルダー部におけるブロック５ａの側壁と、その内側のブロック６ａの側壁に対し、互いに捩じれるようにテーパ部５Ｃ，６Ｃを設けたことにより、ブロック剛性の低下を最小限に留めることができ、それによって操縦安定性の低下を抑制することができる。
【００２０】
【実施例】
タイヤサイズを２３５／７５Ｒ１５で共通にし、図１のトレッドパターンにおいてテーパ部の傾斜角度を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくした本発明タイヤと、図１のトレッドパターンにおいてブロック側壁にテーパ部を設けていない従来タイヤ１，２と、図１のトレッドパターンにおいてテーパ部の傾斜角度を鈍角部側のブロック端から鋭角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくした従来タイヤ３をそれぞれ製作した。従来タイヤ１のトレッドパターン及びそのブロック形状はそれぞれ図４及び図５に示す通りである。従来タイヤ２のトレッドパターン及びそのブロック形状はそれぞれ図６及び図７に示す通りである。なお、本発明タイヤ及び従来タイヤ１〜３において、ショルダー部のブロック列を接地端からトレッド接地幅の１８％の位置まで延在させた。
【００２１】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により偏摩耗レベル、操縦安定性、耐ハイドロプレーニング性能を評価し、その結果を表１に示した。
【００２２】
偏摩耗レベル：
試験タイヤを排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして８０００ｋｍ走行後、ショルダー部近傍のブロックにおける段差量（ｍｍ）を測定し、これを偏摩耗レベルとした。
【００２３】
操縦安定性：
試験タイヤを排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして５人のパネラーによるフィーリングテストを行った。評価結果は、従来タイヤ１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【００２４】
耐ハイドロプレーニング性能：
試験タイヤを排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして直線路上で水深８ｍｍのプールに進入し、この進入速度を徐々に増大させてハイドロプレーニング現象が発生するまでの限界速度を測定した。評価結果は、従来タイヤ１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れている。
【００２５】
【表１】
0004059592.tif 000002
【００２６】
この表１から判るように、本発明タイヤは従来タイヤ１〜３に比べて偏摩耗の発生が少なく、しかも従来タイヤ１と同等の操縦安定性を確保していた。また、本発明タイヤでは従来タイヤ１に比べて耐ハイドロプレーニング性能も大幅に向上していた。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッドのショルダー部にブロック列を設け、その内側に主溝を介して他のブロック列を設けた空気入りタイヤにおいて、ショルダー部のブロック列を最大で接地端からトレッド接地幅の２５％の位置まで延在させると共に、ブロックの主溝に隣接する鈍角部と鋭角部を該主溝の両側で互いに反対側に設け、該主溝を挟んで向かい合うブロックの側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜角度を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を設けたことにより、ブロック全長にわたってヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗の発生を効果的に抑制することができ、しかも捩じれ状のテーパ部を形成するためブロック剛性の低下を最小限に留めて操縦安定性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのショルダー部を拡大して示す平面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのショルダー部のブロックを拡大して示す斜視図である。
【図４】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図５】図４の空気入りタイヤのショルダー部のブロックを拡大して示す斜視図である。
【図６】従来の他の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図７】図６の空気入りタイヤのショルダー部のブロックを拡大して示す斜視図である。
【符号の説明】
１  トレッド
２，３  主溝
４  副溝
５，６  ブロック列
５ａ，６ａ  ブロック
５Ａ，６Ａ  鈍角部
５Ｂ，６Ｂ  鋭角部
５Ｃ，６Ｃ  テーパ部
５Ｄ，６Ｄ  面取り部
ＴＷ  トレッド接地幅
ＣＬ  センターライン
【図１】
0004059592.tif 000003
【図２】
0004059592.tif 000004
【図３】
0004059592.tif 000005
【図４】
0004059592.tif 000006
【図５】
0004059592.tif 000007
【図６】
0004059592.tif 000008
【図７】
0004059592.tif 000009