(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両であって、
車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力から求めた過渡目標車軸駆動力を実現するための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、
前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、前記目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御し、
前記変速制御およびエンジン出力制御のうち応答遅れの小さい方の制御目標値が、応答遅れの大きい方の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分を相殺するよう補正されるようにした車両の駆動力制御装置において、
前記応答遅れの小さい方の制御目標値に対する前記車軸駆動力偏差分相殺用の補正量を、前記要求車軸駆動力および過渡目標車軸駆動力とは別個に、該応答遅れの小さい方の制御目標値の急変が抑制されるよう調整する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記エンジンが補助動力源により補佐され、これらエンジンおよび補助動力源を個々に出力制御して合計出力が前記目標エンジン出力になるようにしたものであり、これらエンジンの出力制御、補助動力源の出力制御、および前記変速制御のうち、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるようエンジン出力制御系および補助動力源出力制御系の制御目標値を補正するようにしたものである場合、
エンジン出力制御系および補助動力源出力制御系の制御目標値に対する前記車軸駆動力偏差分相殺用の補正量を個々に、両制御目標値の合計の急変が抑制されるよう調整する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、エンジンの出力制御および／または補助動力源の出力制御、並びに前記変速制御のうち、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるようエンジン出力制御系および／または補助動力源出力制御系の制御目標値を補正するに際しては、前記過渡目標車軸駆動力を実変速比で除算して前記目標エンジン出力を求めることにより、該目標エンジン出力がそれ自体で前記の補正を行われたものとなるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１または２において、エンジンの出力制御および／または補助動力源の出力制御、並びに前記変速制御のうち、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるようエンジン出力制御系および／または補助動力源出力制御系の制御目標値を補正するに際しては、前記過渡目標車軸駆動力に対応する要求馬力をもとに前記目標エンジン出力を求めるか、または該過渡目標車軸駆動力を、この過渡目標車軸駆動力から求めた目標変速比で除算して前記目標エンジン出力を演算し、該目標エンジン出力を変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるよう補正する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を搭載された車両の要求車輪駆動力を、エンジン出力および変速比との組み合わせとして過渡制御下に適切に定めるようにした駆動力制御装置、特に、これらエンジン出力および変速比を達成させるための制御系の間で応答遅れに差がある場合において有用な車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比がこの目標変速比になるよう変速制御する。
従って、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大きくされた目標変速比へダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速される。
【０００３】
一方で、車両の要求駆動力を求める技術としては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記載されているようなものがある。
この技術は、車速とアクセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪に伝達すべき要求駆動力とするものである。
【０００４】
ところで、上記した一般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動力を正確に実現することができないし、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現することは不可能である。
【０００５】
例えばかように要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現するなどのために、当該要求駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変速制御（エンジン回転数制御）との適切な組み合わせにより実現する駆動力制御が考えられる。
しかして、上記の要求駆動力は定常的な目標値であり、これを所定の経時変化で実現して好適な加減速フィーリングを得るために過渡的な目標値を定め、当該過渡的な駆動力目標値を時々刻々達成するようになすのが良い。
【０００６】
そのための駆動力制御システムとしては、例えば図１０〜図１３に示すごときものが考えられる。
図１０の駆動力制御システムは、要求車軸駆動力演算部１２１で車速ＶＳＰおよびアクセル踏量ＡＰＳを基に、例えば前記特開平７−１７２２１７号公報に記載の方法により車両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要求車軸駆動力ＴS を求め、
過渡目標車軸駆動力演算部１２６で、要求車軸駆動力ＴS を所定の要求駆動力過渡特性に対応したフィルタに通し、要求車軸駆動力ＴS を所定の経時変化で実現させるための時々刻々の過渡目標車軸駆動力ＴSTを算出する。
【０００７】
他方で車軸回転数演算部１２２は、変速機出力回転数Ｎsec をファイナルドライブギヤ比ｉF で除算して、現在の車軸回転数ＮS を求める。
そして要求馬力演算部１２３は、過渡目標車軸駆動力ＴSTと車軸回転数ＮS との乗算により要求馬力ＨＰS を算出する。
変速機目標入力回転数演算部１２４では、実験などにより予め求めたエンジンの特性線図を基に、上記要求馬力ＨＰS （過渡目標車軸駆動力ＴST）を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を求めて、これに対応する変速機目標入力回転数Ｎpri * を決定し、変速制御部１２５はこの目標入力回転数Ｎpri * が達成されるよう無段変速機を変速制御する。
【０００８】
車輪駆動系実変速比演算部１２７は、変速機入力回転数Ｎpri を前記の車軸回転数ＮS （＝Ｎsec ／ｉF ）で除算することにより車輪駆動系実変速比ｉT を演算し、
目標エンジン出力演算部１２８は、過渡目標車軸駆動力演算部１２６において前記のごとくに求めた過渡目標車軸駆動力ＴSTを車輪駆動系実変速比ｉT で除算することにより、過渡目標車軸駆動力ＴSTを最低燃費で実現するための目標エンジン出力（トルク）Ｔe * を求める。
演算部１２８からの目標エンジン出力Ｔe * はエンジン出力制御部１３０に入力され、この演算部１３０は、当該目標エンジン出力Ｔe * が発生するようエンジンを制御する。
【０００９】
これがため、要求車軸駆動力ＴS を演算部１２６において定めた過渡特性で達成するための過渡目標車軸駆動力ＴSTを（要求馬力ＨＰS ）を最低燃費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御およびエンジンの出力制御を行うことができる。
【００１０】
図１１の駆動力制御システムは、目標エンジン出力Ｔe * についてはこれを上記と同様にして求めるが、変速機目標入力回転数Ｎpri * については、上記のように過渡目標車軸駆動力ＴSTを要求馬力ＨＰS に変換しないで、変速機目標入力回転数演算部１３３において過渡目標車軸駆動力ＴSTおよび車速ＶＳＰから、エンジンの特性線図に基づき求めたデータマップを基に現在の車速ＶＳＰのもと上記過渡目標車軸駆動力ＴSTを最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を求め、これに対応した変速機目標入力回転数Ｎpri * を求めるものである。
【００１１】
図１２の駆動力制御システムは、図１０における変速機目標入力回転数演算部２４に代えて変速機目標入力回転数兼目標エンジン出力演算部１４７を設け、当該演算部１４７で、エンジン性能線図に対応したマップをもとに最低燃費エンジン回転数（変速機目標入力回転数Ｎpri * ）を求める時に、同じマップから目標エンジン出力Ｔe * をも同時に求めるようにし、これらをそれぞれ変速制御部１２５およびエンジン出力制御部１３０に供給するものである。
【００１２】
図１３の駆動力制御システムは、変速制御部１２５への変速機目標入力回転数Ｎpri * を図１１におけると同様に求めるが、目標エンジン出力Ｔe * を以下のようにして求めるようにしたものである。
つまり、車輪駆動系目標変速比演算部１４５で上記の変速機目標入力回転数Ｎpri * を前記の車軸回転数ＮS で除算することにより車輪駆動系目標変速比ｉT * を演算し、
目標エンジン出力演算部１２８において、演算部１２６からの過渡目標車軸駆動力ＴSTを車輪駆動系目標変速比ｉT * で除算することにより、過渡目標車軸駆動力ＴSTを最低燃費で実現するための目標エンジン出力Ｔe * を算出し、これをエンジン出力制御部１３０に供給する。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、目標車軸駆動力を過渡制御しようとする場合、図１０〜図１３に示すいずれの駆動力制御装置にあっても、エンジンの出力制御と無段変速機の変速制御との間に大きな応答遅れの差があると、以下に説明するような問題を生ずることを確かめた。
当該問題を、通常はそうであるようにエンジンの出力制御よりも無段変速機の変速制御の方が応答遅れが大きい場合について以下に説明する。
【００１４】
図１０および図１１に示す駆動力制御装置にあっては、目標エンジン出力Ｔe * を求めるに際し、実際の変速比である車輪駆動系実変速比ｉT を用いていることから、目標エンジン出力Ｔe * の演算に変速応答遅れ分が既に考慮されていることになる。
つまり、目標エンジン出力Ｔe * が変速応答遅れによる過渡目標車軸駆動力ＴSTの変化遅れを補償するよう増減されており、変速応答遅れにもかかわらず過渡目標車軸駆動力ＴSTは逐一実現され得る。
【００１５】
しかして、変速制御の応答遅れがエンジン出力制御のそれに対して著しく大きい場合は、アクセル踏量の急増などにより要求車軸駆動力ＴS 、従って過渡目標車軸駆動力ＴSTが急増するときに、更にこれに大きな変速応答の遅れ分が上乗せされることとなって、過渡目標車軸駆動力ＴSTが忠実に実現されるものの、エンジン出力の急増で車体や駆動系のねじり共振などによる運転性の悪化を生ずる懸念を払拭しきれない。
【００１６】
なお、この問題解決のために過渡目標車軸駆動力演算部１２６の過渡特性を、上記問題となるエンジン出力の急増が生じないように調整する一般的な方法では、当該調整が変速制御系にも及んで、変速機目標入力回転数Ｎpri * の変化をも遅延させてしまい、運転性の悪化を防止しようとすると変速制御の応答遅れの補正が実現不能となって、実際的な解決策となり得ない。
【００１７】
また、図１２に示す駆動力制御装置のように過渡目標車軸駆動力ＴSTと車軸回転数ＮS との乗算により求めた要求馬力ＨＰS から直接的に目標エンジン出力Ｔe * を求める場合や、
図１３に示す駆動力制御装置のように、変速機目標入力回転数Ｎpri * を車軸回転数ＮS で除算して求めた車輪駆動系目標変速比ｉT * により過渡目標車軸駆動力ＴSTを除算することにより目標エンジン出力Ｔe * を算出する場合は、
図１０および図１１の場合と異なり、目標エンジン出力Ｔe * を求めるに際し、実際の変速比である車輪駆動系実変速比ｉT を用いないことから、目標エンジン出力Ｔe * の演算に変速応答遅れ分が考慮されていない。
【００１８】
これがため、変速応答遅れの分だけ過渡目標車軸駆動力ＴSTの実現が遅れることとなり、過渡目標車軸駆動力ＴSTの実現さえ困難である。
この変速応答遅れを補償するための技術が従来から考えられているが、当該対策により過渡目標車軸駆動力ＴSTの忠実な実現を図った時も、変速制御の応答遅れがエンジン出力制御のそれに対して著しく大きい場合における前記の懸念、つまり、アクセル踏量の急増などにより過渡目標車軸駆動力ＴSTが急増した時にエンジン出力の急増で車体や駆動系のねじり共振などによる運転性の悪化が生ずるという懸念を払拭しきれない。
【００１９】
請求項１に記載の第１発明は上記の実情に鑑み、つまり目標駆動力を過渡制御するものにおいて、エンジン出力制御と変速制御との間に応答遅れの差がある場合でも上記の過渡制御が忠実に実現されるよう応答遅れの大きな制御系の応答遅れに起因した駆動力偏差分を応答遅れの小さな制御系の制御量で相殺する時に問題となる、目標駆動力の急変時におけるエンジン出力の急変を緩和して、当該エンジン出力の急変で車体や駆動系のねじり共振が生じて運転性が悪化するという前記の懸念を払拭し、もって上述の問題を解消した車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【００２０】
請求項２に記載の第２発明は、エンジンが補助動力源により補佐される車両の場合において、そして変速制御系の応答遅れの方が大きい場合において、第１発明の目的が達成されるようにした車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【００２１】
請求項３に記載の第３発明は、変速制御系の応答遅れが大きくエンジン出力制御系および／または補助動力制御系の制御量を補正する場合において、変速制御系の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分を好適に相殺し得るようにした車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【００２２】
請求項４に記載の第４発明は、変速制御系の応答遅れが大きくエンジン出力制御系および／または補助動力制御系の制御量を補正する場合において、変速制御系の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分を好適に相殺し得るようにした別型式の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両であって、
車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力から求めた過渡目標車軸駆動力を実現するための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、
前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、前記目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御し、
前記変速制御およびエンジン出力制御のうち応答遅れの小さい方の制御目標値が、応答遅れの大きい方の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分を相殺するよう補正されるようにした車両の駆動力制御装置において、
前記応答遅れの小さい方の制御目標値に対する前記車軸駆動力偏差分相殺用の補正量を、前記要求車軸駆動力および過渡目標車軸駆動力とは別個に、該応答遅れの小さい方の制御目標値の急変が抑制されるよう調整する構成にしたことを特徴とするものである。
【００２４】
第２発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明において、
前記エンジンが補助動力源により補佐され、これらエンジンおよび補助動力源を個々に出力制御して合計出力が前記目標エンジン出力になるようにしたものであり、これらエンジンの出力制御、補助動力源の出力制御、および前記変速制御のうち、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるようエンジン出力制御系および補助動力源出力制御系の制御目標値を補正するようにしたものである場合、
エンジン出力制御系および補助動力源出力制御系の制御目標値に対する前記車軸駆動力偏差分相殺用の補正量を個々に、両制御目標値の合計の急変が抑制されるよう調整する構成にしたことを特徴とするものである。
【００２５】
第３発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
エンジンの出力制御および／または補助動力源の出力制御、並びに前記変速制御のうち、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるようエンジン出力制御系および／または補助動力源出力制御系の制御目標値を補正するに際しては、前記過渡目標車軸駆動力を実変速比で除算して前記目標エンジン出力を求めることにより、該目標エンジン出力がそれ自体で前記の補正を行われたものとなるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２６】
第４発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
エンジンの出力制御および／または補助動力源の出力制御、並びに前記変速制御のうち、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるようエンジン出力制御系および／または補助動力源出力制御系の制御目標値を補正するに際しては、前記過渡目標車軸駆動力に対応する要求馬力をもとに前記目標エンジン出力を求めるか、または該過渡目標車軸駆動力を、この過渡目標車軸駆動力から求めた目標変速比で除算して前記目標エンジン出力を演算し、該目標エンジン出力を変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるよう補正する構成にしたことを特徴とするものである。
【００２７】
【発明の効果】
第１発明においては、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力から求めた過渡目標車軸駆動力を実現するための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、
上記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御するとともに上記目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御する、駆動力制御を行う。
かように制御されるエンジンからの出力は、上記のように変速制御される無段変速機により変速されてパワートレーンの出力となる。
【００２８】
そして、上記の変速制御およびエンジン出力制御のうち、応答遅れの小さい方の制御目標値を、応答遅れの大きい方の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるよう補正するから、
大きな応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分を応答遅れの小さい方の制御目標値の補正により相殺することができ、当該大きな応答遅れに影響されることなく過渡目標車軸駆動力を逐一忠実に実現することができる。
【００２９】
ところで第１発明においては特に、上記応答遅れの小さい方の制御目標値に対する前記車軸駆動力偏差分相殺用の補正量を、前記要求車軸駆動力および過渡目標車軸駆動力とは別個に、該応答遅れの小さい方の制御目標値の急変が抑制されるよう調整するから、
大きい方の応答遅れが小さい方の応答遅れに対して著しく大きくなる場合において、アクセル踏量の急増などにより要求車軸駆動力、従って過渡目標車軸駆動力が急増するときにもエンジン出力が問題となるほどに急増することがなく、
上記制御目標値の補正により過渡目標車軸駆動力が忠実に実現されるとはいっても、過渡目標車軸駆動力が急増する運転状態のもとでエンジン出力が急増して車体や駆動系のねじり共振などが発生し、運転性が悪化するという懸念を払拭することができる。
【００３０】
第２発明においては、上記のエンジンが補助動力源により補佐され、これらエンジンおよび補助動力源を個々に出力制御して合計出力が前記目標エンジン出力になるようにしたものであり、これらエンジンの出力制御、補助動力源の出力制御、および前記変速制御のうち、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるようエンジン出力制御系および補助動力源出力制御系の制御目標値を補正するようにしたものである場合、
エンジン出力制御系および補助動力源出力制御系の制御目標値に対する前記車軸駆動力偏差分相殺用の補正量を個々に、両制御目標値の合計の急変が抑制されるよう調整するから、
電動機などの補助動力源からの動力によっても走行される車両において、そして変速制御系の応答遅れの方が大きい場合において、上記第１発明と同様の目的を達成することができる。
【００３１】
第３発明においては、上記第１発明または第２発明におけるエンジンの出力制御および／または補助動力源の出力制御、並びに前記変速制御のうち、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるようエンジン出力制御系および／または補助動力源出力制御系の制御目標値を補正する場合に、過渡目標車軸駆動力を実変速比で除算して前記目標エンジン出力を求めることにより、該目標エンジン出力がそれ自体で前記の補正を行われたものとなるようにしたから、
当該補正のための特別な手段が全く必要でなくなり、しかも確実に上記車軸駆動力偏差分の相殺を実現することができ、低廉化と正確さとを両立させ得て大いに有利である。
【００３２】
第４発明においては、上記第１発明または第２発明におけるエンジンの出力制御および／または補助動力源の出力制御、並びに前記変速制御のうち、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるようエンジン出力制御系および／または補助動力源出力制御系の制御目標値を補正する場合に、過渡目標車軸駆動力に対応する要求馬力をもとに前記目標エンジン出力を求めるか、または過渡目標車軸駆動力を、この過渡目標車軸駆動力から求めた目標変速比で除算して前記目標エンジン出力を演算し、該目標エンジン出力を変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるよう補正するから、
当該補正のための手段が必要ではあるものの、第３発明とは別の型式により確実に上記車軸駆動力偏差分の相殺を実現することができて有利である。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンとその制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１と無段変速機２とで構成する。
エンジン１は内燃機関で構成するも、運転者が操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、これから切り離されて、ステップモータ４により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、
ステップモータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１の出力を、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るようなものとする。
【００３４】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００３５】
無段変速機２の変速のために、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュエータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させることで、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致するよう無段変速させ得るものとする。
【００３６】
目標スロットル開度ＴＶＯ* および目標変速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して求めることとする。
これがためコントローラ１３には、アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル踏量）ＡＰＳを検出するアクセル踏量センサ１４からの信号と、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６からの信号と、
プライマリプーリ７の回転数（プライマリ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転センサ１７からの信号と、
セカンダリプーリ８の回転数（セカンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプーリ回転センサ１８からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３７】
コントローラ１３はこれら入力情報を基に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度制御を以下のごとくに行って、本発明が狙いとする車両の駆動力制御を実行する。
図２に示す駆動力制御装置は、図１０に示すものに本発明による改良を付加したものである。
要求車軸駆動力演算部２１では、センサ１４により検出したアクセル踏量ＡＰＳおよびセンサ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記特開平７−１７２２１７号公報に記載されている方法により、車両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要求車軸駆動力ＴS を求める。
【００３８】
過渡目標車軸駆動力演算部２６では、要求車軸駆動力ＴS を所定の過渡特性に対応したフィルタに通して、当該要求車軸駆動力ＴS を所定の経時変化で実現させるための時々刻々の過渡目標車軸駆動力ＴSTを算出する。
【００３９】
他方で車軸回転数演算部２２は、センサ１８により検出したセカンダリ回転数Ｎsec 、つまり変速機出力回転数を、ファイナルドライブギヤ組１０のギヤ比（ファイナルドライブギヤ比）ｉF で除算することによって、現在の車軸回転数ＮS を求める。
そして要求馬力演算部２３は、上記のようにして夫々求めた過渡目標車軸駆動力ＴSTと車軸回転数ＮS との乗算により要求馬力ＨＰS を算出する。
【００４０】
変速機目標入力回転数演算部２４では、実験などにより予め求めた図７に例示するエンジンの特性線図を基に、上記算出した要求馬力ＨＰS （過渡目標車軸駆動力ＴST）を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ｎe の目標値Ｎe * を求め、次に目標エンジン回転数Ｎe * に対応した変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎpri * を求める。
【００４１】
ここで図７は、エンジン回転数Ｎe と、エンジン出力（トルク）Ｔe との関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、また、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδにより示したものである。
図７上において、要求馬力ＨＰS に対応した１本の等馬力線βと最低燃費線δとの交点が例えば図７のＺ点であるとすると、当該要求馬力ＨＰS を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎe * は、図７に示すようにＺ点から横軸に下ろした目盛り値として求めることができる。
【００４２】
なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中の大半時間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にしているため、本実施の形態では変速機目標入力回転数Ｎpri * を目標エンジン回転数Ｎe * に便宜上同じ値として取り扱うこととする。
【００４３】
変速機目標入力回転数Ｎpri * は目標変速比演算部２５に入力され、この演算部２５は、当該変速機目標入力回転数Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で除算することにより、変速機目標入力回転数Ｎpri * に対応した目標変速比ｉ* を求めて図１のように油圧アクチュエータ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ* が達成されるよう、つまり目標入力回転数Ｎpri * が達成されるよう変速制御する。
【００４４】
車輪駆動系実変速比演算部２７では、センサ１７で検出したプライマリプーリ回転数（変速機入力回転数）Ｎpri を前記の車軸回転数ＮS で除算することにより車輪駆動系実変速比ｉT を演算し、
目標エンジン出力演算部２８では、過渡目標車軸駆動力演算部２６において前記のごとくに求めた過渡目標車軸駆動力ＴSTを車輪駆動系実変速比ｉT で除算することにより、過渡目標車軸駆動力ＴSTを最低燃費で実現するための目標エンジン出力（トルク）Ｔe * を求める。
ここで目標エンジン出力（トルク）Ｔe * は、図７に例示するとＺ点から縦軸に下した線のトルク目盛り値に相当する値となる。
【００４５】
ところで目標エンジン出力Ｔe * を求めるに際し、上記の通り実際の変速比である車輪駆動系実変速比ｉT を用いていることから、目標エンジン出力Ｔe * の演算に変速応答遅れ分が既に考慮されていることになる。
つまり、目標エンジン出力Ｔe * が変速応答遅れによる過渡目標車軸駆動力ＴSTの変化遅れを補償するよう増減されており、変速応答遅れにもかかわらず過渡目標車軸駆動力ＴSTは逐一忠実に実現され得る。
なおエンジン出力制御の応答遅れは変速制御の応答遅れに比べて遥かに小さく、エンジン出力制御の応答遅れが過渡目標車軸駆動力ＴSTの忠実な実現を妨げることはほとんどない。
【００４６】
ここで過渡目標車軸駆動力ＴSTの忠実な実現は、変速制御の応答遅れがエンジン出力制御の応答遅れに対して著しく大きい場合、アクセル踏量の急増などにより要求車軸駆動力ＴS 、従って過渡目標車軸駆動力ＴSTが急増する時、これに大きな変速応答の遅れ分が上乗せされることもあってエンジン出力の急増を惹起し、車体や駆動系のねじり共振などによる運転性の悪化を生ずることがある。
【００４７】
この問題解決のため本実施の形態においては特に、演算部２８からの目標エンジン出力Ｔe * をそのままエンジン出力制御に用いず、それに先立ち目標エンジン出力Ｔe * を変速遅れ分補正量調整部２９に入力し、ここで、上記したごとく目標エンジン出力Ｔe * に含まれる変速制御応答遅れ分（相殺用）補正量を、目標エンジン出力Ｔe * が問題となるようなエンジン出力の急増を惹起することのないように調整して補正済目標エンジン出力ＴeTとする。
【００４８】
上記のようにして求めた補正済目標エンジン出力ＴeTは目標スロットル開度演算部３０に入力され、この演算部３０は、当該補正済目標エンジン出力ＴeTが発生するような目標スロットル開度ＴＶＯ* を求めて図１に示すようにステップモータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
【００４９】
以上のような本実施の形態によれば、要求車軸駆動力ＴS を演算部２６において定めた過渡特性で達成するための過渡目標車軸駆動力ＴSTを最低燃費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御（ｉ* ）およびエンジンのスロットル開度制御（ＴＶＯ* ）を行うことができる。
そしてこの際、実際の変速比である車輪駆動系実変速比ｉT を用いて目標エンジン出力Ｔe * を求めるために、この目標エンジン出力Ｔe * がそれ自体で、エンジン出力制御よりも応答遅れの大きな変速制御の応答遅れ分を既に考慮されたものとなり、換言すれば目標エンジン出力Ｔe * が、変速応答遅れによる過渡目標車軸駆動力ＴSTの変化遅れを補償するよう増減補正されたものとなり、これに基づくスロットル開度制御（エンジン出力制御）および目標変速比ｉ* に基づく変速制御により、上記の変速応答遅れにもかかわらず過渡目標車軸駆動力ＴSTを逐一忠実に実現することができる。
【００５０】
これがため、エンジン出力制御の応答遅れに対して変速制御の応答遅れが著しく大きい場合、アクセル踏量の急増などにより要求車軸駆動力ＴS 、従って過渡目標車軸駆動力ＴSTが急増する時、本来なら、これに大きな変速応答の遅れ分が上乗せされることもあってエンジン出力の急増を惹起し、車体や駆動系のねじり共振などによる運転性の悪化を生ずるところながら、
本実施の形態においては特に、演算部２８からの目標エンジン出力Ｔe * をそのままエンジン出力制御に用いず、ブロック２９において、上記したごとく目標エンジン出力Ｔe * に含まれる変速制御応答遅れ分（相殺用）補正量を、目標エンジン出力Ｔe * が上記した問題となるようなエンジン出力の急増を惹起することのないように調整した（目標エンジン出力Ｔe * の変化割合を調整した）補正済目標エンジン出力ＴeTを求め、これをスロットル開度制御（エンジン出力制御）に資するため、
エンジン出力の問題となるような急増を防止することができ、これが原因で車体や駆動系のねじり共振などによる運転性の悪化が生ずるのを回避することができる。
【００５１】
なお、上記実施の形態においてはエンジン出力制御の応答遅れよりも変速制御の応答遅れの方が大きい場合について説明したが、逆に変速制御の応答遅れよりエンジン出力制御の応答遅れの方が大きい場合も同様の考え方により同様の目的を達成し得ることは言うまでもない。
【００５２】
図３は本発明の他の実施の形態を示し、当該図３に示す駆動力制御装置は、図１１に示すものに本発明による改良を付加したものである。
本実施の形態においては変速機目標入力回転数Ｎpri * および目標エンジン出力Ｔe * を、前記実施の形態とは異なり以下のように求める。
要求車軸駆動力演算部２１でアクセル踏量ＡＰＳおよび車速ＶＳＰを基に求めた必要最小限の要求車軸駆動力ＴS を、過渡目標車軸駆動力演算部２６において設定した所定の過渡特性で発生させるための過渡目標車軸駆動力ＴSTを変速機目標入力回転数演算部３３に入力し、この演算部３３には更にセンサ１９からの車速検出値ＶＳＰを入力する。
【００５３】
変速機目標入力回転数演算部３３では、過渡目標車軸駆動力ＴSTおよび車速ＶＳＰから、エンジンの特性線図に基づき以下のごとくに求めた例えば図９に示すデータに対応するマップを基に、現在の車速ＶＳＰのもと上記過渡目標車軸駆動力ＴSTを最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ｎe の目標値Ｎe * を求め、次にこの目標エンジン回転数Ｎe * に対応した変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎpri * を求めて、演算部２５における目標変速比ｉ* の演算に資する。
【００５４】
ここで図９のデータを説明するに、このデータは図７に示すエンジンの特性線図から以下のごとくに求めた、車速ＶＳＰと、車軸駆動力ＴS と、エンジン回転数Ｎe との関係とする。
図７は既に前記したが、エンジン回転数Ｎe と、エンジン出力（トルク）Ｔe との関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、また、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδにより示したものである。
図７に示す最低燃費線δ上の個々の点を図８のごとく、変速比（これに関する係数も含む）によってエンジン回転数Ｎe を車速ＶＳＰに、またエンジン出力（トルク）Ｔe を車軸駆動力ＴS に置き換えた２次元座標上に移記し、変速比ごとの最低燃費となる車速ＶＳＰとエンジン出力（トルク）Ｔe の組み合わせを求めると、図８に示す通りのものとなる。
【００５５】
そして、変速比ごとの特性線図上にエンジン回転数Ｎeが等しくなる点をプロットすると、或るエンジン回転数Ｎe の場合、図８にＡで示すごときものとなり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ｎe ごとに車速ＶＳＰおよび車軸駆動力ＴS の関係を示すと、図７の最低燃費線δは図９に示すような線で表すことができる。
なお図９においては便宜上、エンジン回転数Ｎe を目標エンジン回転数Ｎe * として表記し、また、車軸駆動力ＴS に過渡目標車軸駆動力ＴSTを併記して示した。
かかる車速ＶＳＰと、過渡目標車軸駆動力ＴSTと、目標エンジン回転数Ｎe * との関係を表すデータによれば、現在の車速ＶＳＰと過渡目標車軸駆動力ＴSTとの組み合わせが例えば点Ｚに対応したものである場合について説明すると、当該車速ＶＳＰのもとで過渡目標車軸駆動力ＴSTを最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎe * は、図９におけるＺ点を通る線に係わるパラメータ値（エンジン回転数）として求めることができる。
なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中の大半時間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にしているため、図示する実施の形態においては図１０に示したが、前記の変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎpri * を目標エンジン回転数Ｎe * に同じ値として取り扱うこととする。
【００５６】
他方で本実施の形態においては、図２の場合とは異なり変速遅れ分補正量調整部を３１で示すように目標エンジン出力演算部２８の前段に配置する。
従って本実施の形態では、図２の実施形態のように目標エンジン出力Ｔe * 自身ではなく、これを求める時の資料である過渡目標車軸駆動力ＴSTを、図２の変速遅れ分補正量調整部２９によると同様の趣旨により、変速応答遅れによる車軸駆動力の過渡的な過不足が解消されるための補正量の調整により補正して補正済過渡目標車軸駆動力ＴSCとする。
【００５７】
次いで目標エンジン出力演算部２８において当該補正済過渡目標車軸駆動力ＴSCを車輪駆動系実変速比ｉT で除算することにより、この補正済過渡目標車軸駆動力ＴSCを最低燃費で実現するための目標エンジン出力（トルク）Ｔe * を求め、
この目標エンジン出力（トルク）Ｔe * をもとに目標スロットル開度演算部３０では、当該目標エンジン出力（トルク）Ｔe * が発生するような目標スロットル開度ＴＶＯ* を求めて図１に示すようにステップモータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
【００５８】
以上のような本実施の形態においても、要求車軸駆動力ＴS を演算部２６において定めた過渡特性で達成するための過渡目標車軸駆動力ＴSTを最低燃費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御（ｉ* ）およびエンジンのスロットル開度制御（ＴＶＯ* ）を行うことができる。
そしてこの際、実際の変速比である車輪駆動系実変速比ｉT を用いて目標エンジン出力Ｔe * を求めるために、この目標エンジン出力Ｔe * がそれ自体で、エンジン出力制御よりも応答遅れの大きな変速制御の応答遅れ分を既に考慮されたものとなり、従って目標エンジン出力Ｔe * が、変速応答遅れによる過渡目標車軸駆動力ＴSTの変化遅れを補償するよう増減補正されたものとなり、これに基づくスロットル開度制御（エンジン出力制御）および目標変速比ｉ* に基づく変速制御により、上記の変速応答遅れにもかかわらず過渡目標車軸駆動力ＴSTを逐一忠実に実現することができる。
【００５９】
さらに過渡目標車軸駆動力ＴSTを変速遅れ分補正量調整部３１において、図２の変速遅れ分補正量調整部２９によると同様の趣旨をもって、つまり目標エンジン出力Ｔe * が問題となるようなエンジン出力の急増を惹起することのないようにするという趣旨で、変速応答遅れによる車軸駆動力の過渡的な過不足が解消されるための補正量の調整により補正して補正済過渡目標車軸駆動力ＴSCを求め、これを目標エンジン出力Ｔe * の演算に資するため、
エンジン出力制御の応答遅れに対して変速制御の応答遅れが著しく大きい場合において、アクセル踏量の急増などにより要求車軸駆動力ＴS 、従って過渡目標車軸駆動力ＴSTが急増する時でも、エンジン出力の問題となるような急増を防止することができ、これが原因で車体や駆動系のねじり共振などによる運転性の悪化が生ずるのを回避することができる。
【００６０】
図４は本発明の更に他の実施の形態を示し、当該図４に示す駆動力制御装置は図１１に示すものをもとにし、エンジンが電動機などの補助動力源４０により補佐される場合において変速応答遅れ分を補償するようにすると共に、そのための補正量を問題となるようなエンジン出力の急増が生ずることのないよう調整する構成にしたものである。
これがため本実施の形態においては、過渡目標車軸駆動力ＴSTをエンジン側と補助動力源側とに所定の比率で配分して、エンジン側目標駆動力ＴST1 および補助動力源側目標駆動力ＴST2 を求める駆動力分配量演算部４１を設ける。
【００６１】
目標エンジン出力演算部２８はエンジン側目標駆動力ＴST1 を車輪駆動系実変速比ｉT で除算することにより、エンジン側目標駆動力ＴST1 を発生させるための目標エンジン出力Ｔe * を求め、
変速遅れ分主補正量調整部４２は図２における変速遅れ分補正量調整部２９と同様のもので、目標エンジン出力Ｔe * に前記のごとく自動的に内包される変速応答遅れ分（相殺用）補正量を、目標エンジン出力Ｔe * が問題となるようなエンジン出力の急増を惹起することのないように調整して補正済目標エンジン出力ＴeTとする。
【００６２】
この補正済目標エンジン出力ＴeTをもとに目標スロットル開度演算部３０では、当該補正済目標エンジン出力ＴeTが発生するような目標スロットル開度ＴＶＯ* を求めて図１に示すようにステップモータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
【００６３】
他方で駆動力分配量演算部４１からの補助動力源側目標駆動力ＴST2 は変速遅れ分補正量副調整部４３に入力する。
ここで変速遅れ分補正量副調整部４３は図３における変速遅れ分補正量調整部３１と同様なものとし、補助動力源側目標駆動力ＴST2 を、変速応答遅れによる車軸駆動力の過渡的な過不足分が演算部４１での対応する分配比率と同じ割合で補償されるための補正量の調整により補正して目標補助駆動力ＴA * を求め、これを補助動力源４０に入力する。
【００６４】
なお、変速遅れ分主補正量調整部４２による調整量と、変速遅れ分補正量副調整部４３による調整量とは、演算部４１における分配比率に対応させ、両者の調整量の合計が丁度、問題となるようなエンジン出力の急増を生じさせないようなものとなるようにすること勿論である。
【００６５】
本実施の形態においては、エンジンおよび補助動力源４０を個々に出力制御して合計出力を過渡目標車軸駆動力ＴSTに対応したものとなし、応答遅れの最も大きい変速制御の応答遅れに起因した車軸駆動力偏差分が相殺されるよう、エンジンおよび補助動力源４０の制御目標値を補正することとなり、
電動機などの補助動力源４０からの動力によっても走行される車両において、上記図２および図３に示す実施の形態におけると同様の作用効果を得ることができる。
【００６６】
図５は本発明の更に別の実施形態を示し、当該図５に示す駆動力制御装置は、図１２に示すものにおいて変速応答遅れ分を補償するようにすると共に、そのための補正量を問題となるようなエンジン出力の急増が生ずることのないよう調整する構成にしたものである。
本実施の形態においては、図２における変速機目標入力回転数演算部２４に代えて変速機目標入力回転数兼目標エンジン出力演算部４７を設け、当該演算部４７で、図７に対応したマップをもとに変速機目標入力回転数Ｎpri * を求める時に、同じマップから目標エンジン出力Ｔe * をも同時に求める。
【００６７】
ところで、かようにして目標エンジン出力Ｔe * を求める場合、当該演算時に実変速比が関与していないことから、目標エンジン出力Ｔe * が変速応答遅れによる駆動力の過渡的な過不足分を含んでおらず、過渡目標車軸駆動力ＴSTを忠実に実現することが困難で、その実現が変速応答遅れに伴って遅れる。
そこで本実施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を先ず変速遅れ分補正部３２に入力する。
この補正部３２は、無段変速機の変速がアップシフトである場合、当該変速の応答遅れが車軸駆動力の低下遅れをもたらすことから、車軸駆動力の過渡的な過剰分だけエンジン出力制御量（目標スロットル開度ＴＶＯ* ）が低下されるよう目標エンジン出力Ｔe * を低下させて補償済目標エンジン出力ＴeHとし、
逆に無段変速機の変速がダウンシフトである場合、当該変速の応答遅れが車軸駆動力の増大遅れをもたらすことから、車軸駆動力の過渡的な不足分だけエンジン出力制御量（目標スロットル開度ＴＶＯ* ）が増大されるよう目標エンジン出力Ｔe * を上昇させて補償済目標エンジン出力ＴeHとするものである。
【００６８】
かかる補償済目標エンジン出力ＴeHは上記補正の結果、変速応答遅れにもかかわらず過渡目標車軸駆動力ＴSTを忠実に実現することを可能にするが、
その反面、変速制御の応答遅れがエンジン出力制御のそれに対して著しく大きい場合における前記の懸念、つまり、アクセル踏量の急増などにより過渡目標車軸駆動力ＴSTが急増した時にエンジン出力の急増で車体や駆動系のねじり共振などが発生し、運転性の悪化を生じさせるという懸念を生じさせる。
【００６９】
そこで、上記の補償済目標エンジン出力ＴeHを更に図２におけると同様な変速遅れ分補正量調整部２９で補正した後の補正済目標エンジン出力ＴeTを演算部３０における目標スロットル開度ＴＶＯ* の演算資料とするようになす。
よって本実施の形態においても、変速制御の応答遅れがエンジン出力制御のそれに対して著しく大きい場合における上記の懸念、つまり、アクセル踏量の急増などにより過渡目標車軸駆動力ＴSTが急増した時にエンジン出力の急増で車体や駆動系のねじり共振などが発生して運転性を悪化させるという懸念をなくすことができる。
【００７０】
図６は本発明の更に他の実施の形態を示し、当該図６に示す駆動力制御装置は、図１３に示すものにおいて変速応答遅れ分を補償するようにすると共に、そのための補正量を問題となるようなエンジン出力の急増が生ずることのないよう調整する構成にしたものである。
本実施の形態においては、変速機目標入力回転数Ｎpri * を図３におけると同様に求めるが、目標スロットル開度ＴＶＯ* を以下のようにして求める。
【００７１】
つまり、車輪駆動系目標変速比演算部４５で上記の変速機目標入力回転数Ｎpri * を前記の車軸回転数ＮS で除算することにより車輪駆動系目標変速比ｉT * を演算し、
目標エンジン出力演算部２８において、演算部２６からの過渡目標車軸駆動力ＴSTを車輪駆動系目標変速比ｉT * で除算することにより、過渡目標車軸駆動力ＴSTを最低燃費で実現するための目標エンジン出力（トルク）Ｔe * を算出する。
【００７２】
ところで、かようにして目標エンジン出力Ｔe * を求める場合、当該演算時に目標変速比ｉT * が用いられ実変速比が関与していないことから、目標エンジン出力Ｔe * が変速応答遅れによる駆動力の過渡的な過不足分を含んでおらず、過渡目標車軸駆動力ＴSTを忠実に実現することが困難で、その実現が変速応答遅れに伴って遅れる。
そこで本実施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を先ず変速遅れ分補正部４６に入力する。
この補正部４６は、無段変速機の変速がアップシフトである場合、当該変速の応答遅れが車軸駆動力の低下遅れをもたらすことから、車軸駆動力の過渡的な過剰分だけエンジン出力制御量（目標スロットル開度ＴＶＯ* ）が低下されるよう目標エンジン出力Ｔe * を低下させて補償済目標エンジン出力ＴeHとし、
逆に無段変速機の変速がダウンシフトである場合、当該変速の応答遅れが車軸駆動力の増大遅れをもたらすことから、車軸駆動力の過渡的な不足分だけエンジン出力制御量（目標スロットル開度ＴＶＯ* ）が増大されるよう目標エンジン出力Ｔe * を上昇させて補償済目標エンジン出力ＴeHとするものである。
【００７３】
かかる補償済目標エンジン出力ＴeHは上記補正の結果、変速応答遅れにもかかわらず過渡目標車軸駆動力ＴSTを忠実に実現することを可能にするが、
その反面、変速制御の応答遅れがエンジン出力制御のそれに対して著しく大きい場合における前記の懸念、つまり、アクセル踏量の急増などにより過渡目標車軸駆動力ＴSTが急増した時にエンジン出力の急増で車体や駆動系のねじり共振などが発生し、運転性の悪化を生じさせるという懸念を生じさせる。
【００７４】
そこで、上記の補償済目標エンジン出力ＴeHを更に図２におけると同様な変速遅れ分補正量調整部２９で補正した後の補正済目標エンジン出力ＴeTを演算部３０における目標スロットル開度ＴＶＯ* の演算資料とするようになす。
よって本実施の形態においても、変速制御の応答遅れがエンジン出力制御のそれに対して著しく大きい場合における上記の懸念、つまり、アクセル踏量の急増などにより過渡目標車軸駆動力ＴSTが急増した時にエンジン出力の急増で車体や駆動系のねじり共振などが発生して運転性を悪化させるという懸念をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する駆動力制御のための変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図３】本発明の他の実施の形態を示す駆動力制御のための変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図４】本発明の更に他の実施の形態を示す駆動力制御のための変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図５】本発明の更に別の実施の形態を示す駆動力制御のための変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図６】本発明の更に他の実施の形態を示す駆動力制御のための変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図７】エンジン回転数軸およびエンジン出力トルク軸により規定した２次元座標上に、等燃費線、等馬力線、最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
【図８】同最低燃費線を変速比ごとに車速と車軸駆動力との関係線図として書き直した場合の線図である。
【図９】図９の線図上で、変速比ごとに入力回転数が等しくなる点を結んだ線図として表した、車速と車軸駆動力との関係線図である。
【図１０】従来の駆動力制御のための一般的な変速制御およびスロットル開度制御の一例を示す機能別ブロック線図である。
【図１１】従来の駆動力制御のための一般的な変速制御およびスロットル開度制御の他の例を示す機能別ブロック線図である。
【図１２】従来の駆動力制御のための一般的な変速制御およびスロットル開度制御の別の例を示す機能別ブロック線図である。
【図１３】従来の駆動力制御のための一般的な変速制御およびスロットル開度制御の更に別の例を示す機能別ブロック線図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  アクセルペダル
４  ステップモータ
５  電子制御スロットルバルブ
６  トルクコンバータ
７  プライマリプーリ
８  セカンダリプーリ
９  Ｖベルト
10  ファイナルドライブギヤ組
11  ディファレンシャルギヤ装置
12  油圧アクチュエータ
13  コントローラ
14  アクセル踏量センサ
16  スロットル開度センサ
17  プライマリプーリ回転センサ
18  セカンダリプーリ回転センサ
19  車速センサ
21  要求車軸駆動力演算部
22  車軸回転数演算部
23  要求馬力演算部
24  変速機目標入力回転数演算部
25  目標変速比演算部
26  過渡目標車軸駆動力演算部
27  車輪駆動系実変速比演算部
28  目標エンジン出力演算部
29  変速遅れ分補正量調整部
30  目標スロットル開度演算部
31  変速遅れ分補正量調整部
32  変速遅れ分補正部
33  変速機目標入力回転数演算部
40  補助動力源
41  駆動力分配量演算部
42  変速遅れ分補正量主調整部
43  変速遅れ分補正量副調整部
45  車輪駆動系目標変速比演算部
46  変速遅れ分補正部
47  変速機目標入力回転数兼目標エンジン出力演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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