(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機からの動力を用いて走行可能な車両であって、
前記電動機から前記車両の駆動輪に動力を伝達する駆動軸の回転加速度を測定する加速度測定手段と、
該測定された回転加速度に応じて該電動機の出力変化の許容範囲を設定する許容範囲設定手段と、
前記電動機の出力変化が前記許容範囲設定手段により設定された許容範囲内となるよう該電動機から出力できるトルクの上限値と下限値とを設定し、該設定した上限値と下限値とにより定まる範囲内で該電動機に要求されるトルクが出力されるよう該電動機を駆動制御する制御手段と
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が大きいほど前記許容範囲を狭く設定する手段である車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両であって、
前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が所定の閾値を超えたときに前記許容範囲を狭く設定する手段である車両。
【請求項４】
請求項３記載の車両であって、
前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が前記所定の閾値を超えたときに前記許容範囲を略零に設定する手段である車両。
【請求項５】
請求項３または４記載の車両であって、
前記所定の閾値は、前記駆動輪がスリップ状態にあると予測される回転加速度である車両。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の車両であって、
前記制御手段は、前記電動機がトルク指令に相当するトルクを出力すると該電動機の出力変化が前記許容範囲外となるとき、前記電動機の出力変化が該許容範囲内となるよう前記トルク指令を修正して前記電動機を駆動制御する手段である車両。
【請求項７】
電動機からの電力を用いて走行可能な車両であって、
前記車両の駆動輪の空転によるスリップの有無を検出するスリップ検出手段と、
該スリップ検出手段により前記駆動輪の空転によるスリップが検出されたとき、該スリップ前後の前記電動機の出力変化が所定の許容範囲内となるよう該電動機から出力できるトルクの上限値と下限値とを設定し、該設定した上限値と下限値とにより定まる範囲内で該電動機に要求されるトルクが出力されるよう該電動機を駆動制御する制御手段と
を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に関し、詳しくは、電動機からの動力を用いて走行可能な車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両としては、駆動輪の車軸に動力を入出力する電動機を備えるものが提案されている。この車両では、アクセルペダルの踏み込み量あるいはブレーキペダルの踏み込み量と電動機の回転数とに基づいて電動機から出力すべきトルクの指令値としてのトルク指令を算出し、この算出されたトルク指令に応じたトルクが電動機から出力されるように電動機を駆動制御している。ここで、電動機のトルク指令を算出する際には、電動機の回転数に相当する信号からトランスアスクルの振動（アクセル応答に伴う寄生振動）などに起因する振動成分を抑制するため、なまし処理を行なうのが通常である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
こうした車両においては、前述のなまし処理により電動機の回転数の測定に遅れが生じトルク指令の演算に遅れが生じる。即ち、トルク指令の演算は実際の電動機の回転数ではなくそれ以前の電動機の回転数に基づいて行なわれることになるから、例えば、車両のスリップ時のように電動機の回転数が急激に変化する状況では、電動機から意図しない過大なトルクが出力される場合があるという問題があった。こうした状況は、電動機に電力供給する二次電池の過放電を招き、二次電池から電動機に至る電気系統のシステムに悪影響を与えるおそれもある。
【０００４】
本発明の車両は、こうした問題を解決し、電動機から駆動輪に動力を伝達する駆動軸の回転速度に急激な変化が生じたときでもより適切に電動機の出力を制御することを目的の一つとする。
【０００５】
なお、本出願人は、電気自動車の駆動輪のスリップ時に走行用の電動機の出力を制限する技術を特願平８−２２９６８２号に提案している。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の車両は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の車両は、
電動機からの動力を用いて走行可能な車両であって、
前記電動機から前記車両の駆動輪に動力を伝達する駆動軸の回転加速度を測定する加速度測定手段と、
該測定された回転加速度に応じて該電動機の出力変化の許容範囲を設定する許容範囲設定手段と、
前記電動機の出力変化が前記許容範囲設定手段により設定された許容範囲内となるよう前記電動機を駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の車両では、許容範囲設定手段が、駆動軸の回転加速度を測定する加速度測定手段により測定された回転加速度に応じて電動機の出力変化の許容範囲を設定し、制御手段が、電動機の出力変化が許容範囲設定手段により設定された許容範囲内となるよう電動機を駆動制御する。すなわち、駆動軸の回転加速度に応じて電動機の出力変化の許容範囲が設定されるから、駆動軸の回転加速度に応じてより適切に電動機の出力を制御することができる。
【０００９】
こうした本発明の第１の車両において、前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が大きいほど前記許容範囲を狭く設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の回転加速度が小さいときには電動機の大きな出力変化を許容し、電動機の回転加速度が大きいときには電動機の大きな出力変化を許容しないから、駆動軸の回転速度の変化が小さいときの電動機の出力の応答性能を確保しつつも駆動軸の回転速度の急激な変化に対して適切に電動機からの出力を制御することができる。
【００１０】
あるいは、本発明の第１の車両において、前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が所定の閾値を超えたときに前記許容範囲を狭く設定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の車両において、前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が前記所定の閾値を超えたときに前記許容範囲を略零に設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転速度の急激な変化に対してモータからの過度な出力をより確実に防止することができる。また、本発明の車両において、前記所定の閾値は、前記駆動輪がスリップ状態にあると予測される回転加速度であるものとすることもできる。
【００１１】
また、上記各態様の本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記電動機がトルク指令に相当するトルクを出力すると該電動機の出力変化が前記許容範囲外となるとき、前記電動機の出力変化が該許容範囲内となるよう前記トルク指令を修正して前記電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の第２の車両は、
電動機からの動力を用いて走行可能な車両であって、
前記車両の駆動輪のスリップの有無を検出するスリップ検出手段と、
該スリップ検出手段により前記駆動輪のスリップが検出されたとき、該スリップ前後の前記電動機の出力変化が所定の許容範囲内となるよう前記電動機を駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の第２の車両では、車両の駆動輪のスリップの有無を検出するスリップ検出手段により駆動輪のスリップが検出されたとき、制御手段が、スリップ前後の電動機の出力変化が所定の許容範囲内となるよう電動機を駆動制御する。即ち、駆動輪がスリップしているときの電動機の出力変化に制限を加えることにより、駆動輪のスリップに起因して電動機に過大な出力がなされるのを防止することができる。
【発明の他の態様】
本発明は、上述の態様の他、以下の態様をとることも可能である。
【００１４】
第１の態様は、
電動機からの動力を用いて走行可能な車両における該電動機を駆動制御する方法であって、
前記電動機からの前記車両の駆動力に動力を伝達する駆動軸の回転加速度を測定し、
該測定された回転加速度に応じて該電動機の出力変化の許容範囲を設定し、
前記電動機の出力変化が前記設定された許容範囲内となるよう該電動機を駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１５】
第２の態様は、
電動機からの動力を用いて走行可能な車両における該電動機を駆動制御する方法であって、
前記車両の駆動輪のスリップの有無を検出し、
前記駆動輪のスリップが検出されたとき、該スリップ前後の前記電動機の出力変化が所定の許容範囲内となるよう前記電動機を駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の車両２０は、図示するように、ディファレンシャルギヤ４２を介して駆動輪４６，４７に動力を入出力するモータ２２と、このモータ２２との間で電力をやりとりするバッテリ２４と、バッテリ２４からの電力をモータ２２の駆動に適した電力に変換してモータ２２に出力するインバータ２６と、インバータ２６の駆動制御することによりモータ２２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３０、装置全体をコントロールする車両用電子制御ユニット（以下、車両ＥＣＵという）５０とを備える。
【００１７】
モータ２２は、例えば、外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたステータとからなるＰＭ型の同期発電電動機として構成されている。モータ２２の駆動軸２３はディファレンシャルギヤ４２を介して駆動輪４６，４７の車軸４４に接続されており、モータ２２の駆動より車両２０の推進力を得ることができる。また、モータ２２は発電電動機として構成されているから、車両２０の制動動力を利用してモータ２２に動力を入力すれば、モータ２２により発電することができる。
【００１８】
インバータ２６は、６つのスイッチング素子から構成されている。この６つのスイッチング素子は、バッテリ２４からの電力ラインにおける正負極母線に対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されており、各ペアにおけるスイッチング素子同士の接続点にモータ２２の三相コイルの各々が接続されている。したがって、各々対をなすスイッチング素子のオン時間の割合を制御することにより、モータ２２の三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ２２を回転駆動することができる。
【００１９】
バッテリ２４は、例えば、リチウムイオン系やニッケル水素系などの充放電可能な二次電池として構成されている。
【００２０】
モータ２２の駆動制御を担うモータＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ３２の他に処理プログラムを記憶したＲＡＭ３４と、一時的にデータを記憶するＲＯＭ３６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。このモータＥＣＵ３０には、モータ２２の駆動軸２３の回転角を検出する回転角センサ６０からのモータ２２の回転角θや図示しない電流センサからのモータ２２の三相コイルの各相に流れる各相電流，図示しない電流センサからのバッテリ２４を流れる充放電電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ３０からは、インバータ２６のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ３０は、車両ＥＣＵ５０と通信しており、車両ＥＣＵ５０からの制御信号（例えば、トルク指令などの信号）に基づいてモータ２２を駆動制御すると共に必要に応じてモータ２２の運転状態に関するデータを車両ＥＣＵ４０に出力する。
【００２１】
車両ＥＣＵ５０も、図示しないがＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ，一時的にデータを記憶するＲＡＭ，入出力ポートおよび通信ポートを備える。この車両ＥＣＵ４０には、駆動輪４６，４７の車輪速を検出する車輪速センサ６６，６７からの車輪速Ｖｒ，Ｖｌ，アクセルペダル６１の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６２からのアクセルペダルポジションＡＰ，ブレーキペダル６３の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６４からのブレーキペダルポジションＢＰなどが入力ポートを介して入力されている。
【００２２】
こうして構成された実施例の車両２０の動作、特に、モータＥＣＵ３０によりモータ２２を駆動制御する際の動作について説明する。図２は、実施例の車両２０のモータＥＣＵ３０により実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２３】
モータ駆動制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ３０のＣＰＵ３２は、まず、車両ＥＣＵ５０により演算され通信により入力されたモータ２２のトルク指令Ｔ＊，回転角センサ６０からのモータ２２の回転角θを読み込む処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、モータ２２のトルク指令Ｔ＊の演算は、アクセルペダルポジションセンサ６２により検出されたアクセルペダルポジションＡＰとブレーキペダルポジションセンサ６４により検出されたブレーキペダルポジションＢＰと回転角センサ６０により検出された回転角θに基づいて算出されるモータ２２の回転数Ｎ（あるいは、車輪速センサ６６，６７により検出された車輪速Ｖｒ，Ｖｌに基づいて算出されるモータ２２の回転数Ｎ）とに基づいて車両ＥＣＵ４０によって行なわれ、実施例では、アクセルペダルポジションＡＰとブレーキペダルポジションＢＰと回転数Ｎとトルク指令Ｔ＊との関係を実験などにより求めてマップとして車両用ＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶しておき、アクセルペダルポジションＡＰとブレーキペダルポジションＢＰと回転数Ｎとが与えられるとマップから対応するモータ２２のトルク指令Ｔ＊が導出されるものとした。このマップの一例を図３に示す。
【００２４】
続いて、読み込んだモータ２２の回転角θを微分して得られる角速度からモータ２２の回転数Ｎを計算し（ステップＳ１０２）、計算された回転数Ｎを微分してモータ２２の回転加速度ＡＸを計算する（ステップＳ１０４）。回転角θの微分は、実際には読み込んだ回転角θと前回のルーチンで読み込んだ前回回転角θとの偏差を本ルーチンの実行時間間隔Δｔで除することにより行なうものとし、回転数Ｎの微分は、今回のルーチンで計算された回転数Ｎと前回のルーチンで計算された回転数Ｎとの偏差を本ルーチンの実行時間間隔Δｔで除することにより行なうものとした。モータ２２の回転加速度ＡＸが計算されると、この回転加速度ＡＸに基づいて許容できるモータ２２の出力Ｐの変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕ（正の出力すなわち駆動出力の変化率の上限値）と下限値Ｌ（負の出力すなわち回生出力の変化率の上限値）を設定する処理を行なう（ステップＳ１０６）。この処理は、許容できるモータ２２の出力の変化率ｄＰ／ｄｔの範囲（許容範囲）を設定する処理である。実施例では、モータ２２の回転加速度ＡＸとモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕと下限値Ｌとの関係を実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ３６に記憶しておき、回転加速度ＡＸが与えられるとマップから対応する上限値Ｕと下限値Ｌを導出するものとした。このマップの一例を図４に示す。このマップでは、図４に示すように、回転加速度ＡＸの絶対値が大きくなるほど許容範囲（上限値Ｕと下限値Ｌとの間隔）が狭くなるように設定されている。この理由を以下に説明する。
【００２５】
車両用ＥＣＵ５０では、アクセルペダルポジションＡＰ（ブレーキペダルポジションＢＰ）と回転数Ｎとに基づいてモータ２２のトルク指令Ｔ＊を算出する際、回転数Ｎに相当する信号から通常トランスアスクルの振動（アクセル応答に伴う寄生振動）などの振動成分を抑制するためなまし処理が行なわれる。このなまし処理を行なうと、その分回転数Ｎの入力が遅れ車両用ＥＣＵ５０でのトルク指令Ｔ＊の演算が遅れるから、トルク指令Ｔ＊は若干の遅れを伴ってモータＥＣＵ３０に入力されることになる。このため、例えば、図５に示すように、車両２０の駆動輪４６，４７がスリップした場合などのようにモータ２２の回転軸２３の回転数Ｎが値Ｎ０から値Ｎ１へと急上昇した場合、アクセルペダルポジションＡＰ（ここでは、７５％）と回転数Ｎとに応じて導出されるトルク指令Ｔ＊は、なまし処理による回転数Ｎの入力の遅れにより、本来回転数Ｎ１に対応する値Ｔ１であるべきにも拘わらず回転数Ｎ０近傍に対応する値Ｔ０近傍として導出されることがある。この結果、この値Ｔ０近傍をトルク指令としてモータＥＣＵ３０に出力してモータ２２を制御したとき、モータ２２から過大な動力が出力されてしまう。同時にバッテリ２４も過放電するから例えばバッテリ２４自体の寿命や図示しないバッテリ２４とインバータ２６とを継断するリレーなどに悪影響を与えてしまう。これら影響は、回転数Ｎの変化が大きくなるほど、即ち回転加速度ＡＸが大きくなるほど大きなものとして現われる。したがって、回転加速度ＡＸが大きくなるほどモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を狭く設定し、モータ２２の出力の変化率ｄＰ／ｄｔをこの許容範囲内に強制的に制限することにより、モータ２２の過出力やバッテリ２４の過放電を防止できるのである。
【００２６】
こうしてモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕと下限値Ｌが設定されると、この上限値Ｕと下限値Ｌとから許容できるモータ２２のトルクの上限値ＴＵｒｅｆと下限値ＴＬｒｅｆとを設定する処理を行なう（ステップＳ１０８）。以下に、上限値ＴＵｒｅｆと下限値ＴＬｒｅｆとを設定する処理について説明する。
【００２７】
いま、モータ２２の出力をＰ，モータ２２のトルク指令をＴ＊，モータ２２の駆動軸２３の回転数をＮとすると、モータ２２の出力Ｐは次式（１）で示される。
【００２８】
Ｐ＝Ｔ＊×Ｎ    （１）
【００２９】
式（１）を時間ｔで微分すると、次式（２）を得る。
【００３０】
ｄＰ／ｄｔ＝Ｔ＊×ｄＮ／ｄｔ＋Ｎ×ｄＴ＊／ｄｔ      （２）
【００３１】
一方、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔは、ステップＳ１０６で設定された上限値Ｕと下限値Ｌとの間の許容範囲内に収まればよいから、次式（３）が成立する。
【００３２】
Ｌ≦ｄＰ／ｄｔ≦Ｕ    （３）
【００３３】
式（３）に式（２）を代入すると次式（４）を得る。
【００３４】
Ｌ≦Ｔ＊×ｄＮ／ｄｔ＋Ｎ×ｄＴ＊／ｄｔ≦Ｕ    （４）
【００３５】
これを変形すると、次式（５）を得る。
【００３６】
（Ｌ−Ｔ＊×ｄＮ／ｄｔ）／Ｎ≦ｄＴ＊／ｄｔ≦（Ｕ−Ｔ＊×ｄＮ／ｄｔ）／Ｎ  （５）
【００３７】
ここで、例えば、前回のルーチンで読み込まれたトルク指令を前回Ｔ＊とし、本ルーチンの実行の時間間隔をΔｔとすると、式（５）から次式（６）を得る。
【００３８】
前回Ｔ＊＋Δｔ・（Ｌ−前回Ｔ＊×ＡＸ）／Ｎ≦Ｔ＊≦
前回Ｔ＊＋Δｔ・（Ｕ−前回Ｔ＊×ＡＸ）／Ｎ            （６）
【００３９】
従って、式（６）によりモータ２２のトルクの上限値ＴＵｒｅｆと下限値ＴＬｒｅｆは、次式（７），（８）のように設定することができる。
【００４０】
ＴＵｒｅｆ＝前回Ｔ＊＋Δｔ・（Ｕ−前回Ｔ＊×ＡＸ）／Ｎ      （７）
ＴＬｒｅｆ＝前回Ｔ＊＋Δｔ・（Ｌ−前回Ｔ＊×ＡＸ）／Ｎ      （８）
【００４１】
こうしてモータ２２のトルク指令の上限値ＴＵｒｅｆと下限値ＴＬｒｅｆとが設定されると、ステップＳ１００で読み込んだトルク指令Ｔ＊が上限値ＴＵｒｅｆと下限値ＴＬｒｅｆとにより定まる許容範囲に収まるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、収まると判定されたときにはトルク指令Ｔ＊の修正は必要ないと判断し読み込んだトルク指令Ｔ＊でモータ２２を駆動制御して（ステップＳ１１６）本ルーチンを終了する。一方、読み込んだトルク指令Ｔ＊が下限値ＴＬｒｅｆ未満であると判定されたときには、トルク指令Ｔ＊を下限値ＴＬｒｅｆに修正し（ステップＳ１１２）、トルク指令Ｔ＊が上限値ＴＵｒｅｆを超えると判定されたときには、トルク指令Ｔ＊を上限値ＴＵｒｅｆに修正し（ステップＳ１１４）、各々修正されたトルク指令Ｔ＊でモータ２２を駆動制御して（ステップＳ１１６）本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、モータ２２のトルク指令Ｔ＊からモータ２２の三相コイルの各相に印加すべき電流指令を演算し、この電流指令と前述の図示しない電流センサにより検出されたモータ２２の三相コイルの各相電流とに基づいてモータ２２の三相コイルの各相に印加すべき電圧指令を演算し、電圧指令に基づいてインバータ２６のスイッチング素子を駆動するＰＷＭ制御信号を生成してインバータ２６に出力することにより行なわれる。
【００４２】
以上説明した実施例の車両２０によれば、モータＥＣＵ３０は、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔがモータ２２の駆動軸２３の回転加速度ＡＸに応じて設定された上限値Ｕと下限値Ｌとから定まる許容範囲内に収まるように車両用ＥＣＵ５０から読み込んだトルク指令Ｔ＊を修正してモータ２２を駆動制御するから、駆動輪４６，４７のスリップ時のように回転加速度ＡＸが大きな値となる状況に対してもより適切なモータ２２の出力制御を行なうことができ、モータ２２の過出力やバッテリ２４の過充放電を防止することができる。しかも、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲は回転加速度ＡＸが大きいほど狭い範囲として設定することにより、回転加速度ＡＸが小さいときにはモータ２２からの大きな出力変化を許容するから、回転加速度ＡＸが小さいとき即ち駆動輪４６，４７がグリップしているときのモータ２２の十分な出力応答性を確保することができる。
【００４３】
実施例の車両２０では、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲をモータ２２の回転加速度ＡＸが大きいほど狭い範囲として設定するものとしたが、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲（上限値Ｕおよび下限値Ｌ）を所定の回転加速度、例えば駆動輪４６，４７にスリップが生じると予測される回転加速度を閾値として狭くなるように設定するものとしても構わない。この場合におけるモータ２２の回転加速度ＡＸとモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕと下限値Ｌとの関係示すマップを図６に例示する。この図６のマップでは、モータ２２の回転加速度ＡＸが閾値ＡＸｒｅｆを超えるとモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を零、即ちモータ２２の出力変化を一切許容しないものとしたが、許容範囲に若干の幅をもたせるものとしても構わないことは勿論である。
なお、この例では、モータ２２の回転加速度ＡＸが閾値ＡＸｒｅｆを超えるときに駆動輪４６，４７のスリップの発生を判定するものとしたが、例えば、モータからの動力が伝達される駆動輪の回転数とモータからの動力が伝達されない車輪の回転数とを各々検出し、駆動輪と車輪の回転数差が所定回転数差以上のときに駆動輪のスリップの発生を判定するものとしても構わない。
【００４４】
実施例の車両２０では、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲をモータ２２の回転加速度ＡＸが大きいほど狭い範囲として設定するものとしたが、モータ２２の回転加速度ＡＸが大きいときでもモータ２２の回転が増速側（力行）から減速側（回生）に移行している場合や減速側から増速側に移行している場合では許容範囲を狭く設定しないものとしてもよい。
【００４５】
実施例の車両２０では、モータ２２の回転加速度ＡＸに基づいてモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を設定するものとしたが、モータの回転加速度ＡＸに加えて現在のモータの出力なども考慮してモータの出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を設定するものとしても構わない。例えば、モータの回転加速度ＡＸが大きいほどモータの出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を狭く設定する一方で現在のモータの出力が小さいほどモータの出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を広く設定するものとしてもい。
【００４６】
実施例の車両２０では、回転加速度ＡＸを用いてモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲やモータ２２のトルク指令の許容範囲を設定するものとしたが、角加速度を用いて出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲やトルク指令の許容範囲を設定するものとしてもよい。
【００４７】
実施例の車両２０では、車両走行のための動力源となるモータとして三相交流により駆動する同期型発電電動機を用いたが、車両走行用として用いることができれば誘導型の電動機などいかなるタイプの電動機を用いるものとしても構わない。
【００４８】
実施例の車両２０では、モータ２２の動力を用いて走行する電気自動車に適用するものとしたが、少なくともモータを動力源の一部として利用する自動車であれば電気自動車に限られずその他のハイブリッド自動車に適用するものとしても構わない。
【００４９】
実施例の車両２０では、モータ２２の電力源として二次電池を用いるものとしたが、二次電池の代わりに燃料電池を電力源として用いるものとしてもよく、二次電池と燃料電池とを併用するものとしてもよい。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例である車両２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】  実施例の車両２０のモータＥＣＵ３０により実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】  アクセルペダルポジションＡＰとブレーキペダルポジションＢＰと回転数Ｎとトルク指令Ｔ＊との関係を示すマップである。
【図４】  モータ２２の回転加速度ＡＸとモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕと下限値Ｌとの関係を例示するマップである。
【図５】  モータ２２の回転数Ｎの急変時にモータ２２のトルク指令＊を算出する様子を説明する説明図である。
【図６】  モータ２２の回転加速度ＡＸとモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕと下限値Ｌとの関係の他の例を示すマップである。
【符号の説明】
２０  車両、２２  モータ、２４  バッテリ、２６  インバータ、３０  モータＥＣＵ、３２  ＣＰＵ，３４  ＲＯＭ、３６  ＲＡＭ、４２  ディファレンシャルギヤ、４４  車軸、４６，４７  駆動輪、５０  車両用ＥＣＵ、６０  回転角センサ、６１  アクセルペダル、６２  アクセルペダルポジションセンサ、６３  ブレーキペダル、６４  ブレーキペダルポジションセンサ、６６，６７  車輪速センサ。
【図１】
0004165093.tif 000002
【図２】
0004165093.tif 000003
【図３】
0004165093.tif 000004
【図４】
0004165093.tif 000005
【図５】
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【図６】
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