(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転が伝達されるフロントカバーと、該フロントカバーと連結されたポンプインペラと、該ポンプインペラと対向させて配設され、変速装置の入力軸と連結されたタービンランナと、軸方向において移動が規制された不動部材と、該不動部材に対して軸方向に移動自在に配設され、内周縁及び外周縁がシールされ、前記不動部材と共にフロントカバーとの間に第１の油圧室を、タービンランナとの間に第２の油圧室を形成するロックアップピストンと、前記第１の油圧室と連通させられた第１の油路と、前記第２の油圧室と連通させられた第２の油路と、前記ロックアップピストンの移動に伴って係脱させられ、前記フロントカバーと前記入力軸との間を選択的に連結する係脱手段とを有するとともに、前記不動部材に、前記第１、第２の油圧室のうちの解放側の油圧室から作動側の油圧室に向けて一方向に開放されるチェックバルブが配設されることを特徴とする流体伝動装置。
【請求項２】
前記作動側の油圧室に油を供給し、前記解放側の油圧室内の油をドレーンすることによって前記係脱手段が係合させられる請求項１に記載の流体伝動装置。
【請求項３】
前記チェックバルブは板ばねから成る請求項１又は２に記載の流体伝動装置。
【請求項４】
前記チェックバルブに、前記第１、第２の油圧室間を連通させる少なくとも一つのオリフィスが形成される請求項３に記載の流体伝動装置。
【請求項５】
前記チェックバルブは環状部を備え、該環状部が不動部材に外嵌させられる請求項３又は４に記載の流体伝動装置。
【請求項６】
前記係脱手段は多板構造を有する請求項１〜５のいずれか１項に記載の流体伝動装置。
【請求項７】
前記第１の油圧室は前記作動側の油圧室であり、前記第２の油圧室は前記解放側の油圧室である請求項１〜６のいずれか１項に記載の流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体伝動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機においては、流体伝動装置としてのトルクコンバータを備え、クランクシャフトに出力されたエンジンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速装置の入力軸に伝達するようになっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ装置によって構成される。そして、前記トルクコンバータにおいて、エンジンから伝達された回転はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回転を前記入力軸に伝達するようになっている。
【０００３】
また、前記ロックアップクラッチ装置は、軸方向に移動自在に配設された平板としてのロックアップピストンを備え、該ロックアップピストンに摩擦材が貼（ちょう）付される。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップピストンとフロントカバーとが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合させられる。その結果、エンジンの回転が油を介することなく入力軸に直接伝達される。
【０００４】
そして、前記ロックアップクラッチ装置を係脱するために、ロックアップピストンとタービンランナとの間に作動油圧室が、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に解放油圧室が形成され、前記作動油圧室に第１の油路を介して油を供給することによってロックアップクラッチ装置を係合させ、前記解放油圧室に第２の油路を介して油を供給することによってロックアップクラッチ装置を解放させることができる。
【０００５】
ところで、例えば、燃費を良くするために、前記ロックアップクラッチ装置を完全に係合させることなくスリップ制御が行われることがある。ところが、前記作動油圧室と解放油圧室とが連通していて、作動油圧室内が密閉されていないので、ロックアップクラッチ装置の応答性が低下し、スリップ制御を効果的に行うことができない。
【０００６】
そこで、ロックアップクラッチ装置の応答性を向上させるために、ロックアップピストンの外周縁とフロントカバーとの間をシールして、作動油圧室と解放油圧室とを十分に分離させるようにしたトルクコンバータが提供されている（特開平５−２９６３１３号公報参照）。
この場合、作動油圧室と第１の油路とが連通させられるとともに、解放油圧室と第２の油路とが連通させられるので、前記作動油圧室と解放油圧室とが完全に分離させられると、前記第１、第２の油路間で油が循環しなくなってしまう。その結果、ロックアップクラッチ装置の解放時において、油を介した伝達トルクの伝達が行われるのに伴って油の温度が異常に高くなってしまう。
【０００７】
そこで、前記ロックアップピストンに、解放油圧室から作動油圧室に向けて一方向に開放されるチェックバルブを配設するようにしている。この場合、ロックアップクラッチ装置の解放時において、第２の油路を介して解放油圧室に供給された油を、前記作動油圧室に供給し、作動油圧室内の油を、第１の油路を介してドレーンして冷却装置に送り、冷却するようにしている。
【０００８】
なお、前記ロックアップピストンの所定箇所には、オリフィスが形成され、ロックアップクラッチ装置の係合時においても前記作動油圧室と解放油圧室とがわずかに連通させられるようになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の流体伝動装置においては、ロックアップクラッチ装置の解放に伴って前記チェックバルブが開放されるが、このとき、ロックアップピストンが作動油圧室側に移動させられるので、作動油圧室内の油圧、及びロックアップピストンの移動に伴って発生する油の抵抗によって、チェックバルブを迅速に開放することができない。
【００１０】
したがって、解放時におけるロックアップクラッチ装置の応答性が低下してしまう。
本発明は、前記従来の流体伝動装置の問題点を解決して、ロックアップクラッチ装置の応答性を向上させることができる流体伝動装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の流体伝動装置においては、エンジンの回転が伝達されるフロントカバーと、該フロントカバーと連結されたポンプインペラと、該ポンプインペラと対向させて配設され、変速装置の入力軸と連結されたタービンランナと、軸方向において移動が規制された不動部材と、該不動部材に対して軸方向に移動自在に配設され、内周縁及び外周縁がシールされ、前記不動部材と共にフロントカバーとの間に第１の油圧室を、タービンランナとの間に第２の油圧室を形成するロックアップピストンと、前記第１の油圧室と連通させられた第１の油路と、前記第２の油圧室と連通させられた第２の油路と、前記ロックアップピストンの移動に伴って係脱させられ、前記フロントカバーと前記入力軸との間を選択的に連結する係脱手段とを有する。
【００１２】
そして、前記不動部材に、前記第１、第２の油圧室のうちの解放側の油圧室から作動側の油圧室に向けて一方向に開放されるチェックバルブが配設される。
本発明の他の流体伝動装置においては、さらに、前記作動側の油圧室に油を供給し、前記解放側の油圧室内の油をドレーンすることによって前記係脱手段が係合させられる。
【００１３】
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記チェックバルブは板ばねから成る。
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記チェックバルブに、前記第１、第２の油圧室間を連通させる少なくとも一つのオリフィスが形成される。
【００１４】
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記チェックバルブは環状部を備え、該環状部が不動部材に外嵌させられる。
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記係脱手段は多板構造を有する。
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記第１の油圧室は前記作動側の油圧室であり、前記第２の油圧室は前記解放側の油圧室である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態におけるトルクコンバータの縦断面図、図２は本発明の実施の形態におけるフロントカバーハブの正面図、図３は本発明の実施の形態におけるバルブプレートの第１の状態を示す図、図４は本発明の実施の形態におけるバルブプレートの第２の状態を示す図である。
【００１６】
図に示されるように、流体伝動装置としてのトルクコンバータは、図示されないエンジンの回転が伝達されるフロントカバー１６、該フロントカバー１６と連結されたポンプインペラ１１、該ポンプインペラ１１と対向させて配設され、ポンプインペラ１１と共にトーラスを構成し、かつ、タービンハブ２３を介して変速装置７５の入力軸７６と連結されたタービンランナ１２、ステータ１３、係脱自在に配設されたロックアップクラッチ装置１４、係脱手段としての多板クラッチＣ及びダンパ装置１５によって構成される。
【００１７】
そして、前記トルクコンバータにおいて、前記エンジンから伝達された回転は、図示されないクランクシャフトを介してフロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１１に伝達される。この場合、該ポンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の油は、トルクコンバータの軸の周囲を流れ、遠心力が加わってポンプインペラ１１、タービンランナ１２及びステータ１３間を循環し、タービンランナ１２を回転させ、前記入力軸７６に伝達される。
【００１８】
そして、車両の発進時等、前記ポンプインペラ１１が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きい場合、該タービンランナ１２から流れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間にステータ１３が配設され、該ステータ１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きいときに、ポンプインペラ１１の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
【００１９】
そして、前記タービンランナ１２の回転速度が高くなり、前記ポンプインペラ１１と前記タービンランナ１２との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレード３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるようになって、油の流れが妨げられる。
そこで、前記ステータ１３を一定方向にだけ回転可能にするために、前記ステータ１３の内周側にアウタレース１８及びインナレース１９から成るワンウェイクラッチ１７が配設される。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるようになると、ワンウェイクラッチ１７によってステータ１３は自然に回転するようになるので、前記油は円滑に循環する。前記アウタレース１８はステータ１３に固定され、インナレース１９はステータシャフト７１、ポンプカバー７２及びポンプ７３を介して自動変速機ケース７４に固定される。
【００２０】
前記ステータシャフト７１の径方向外方には、前記ポンプインペラ１１に固定されたポンプインペラシャフト８８がポンプ７３に対して回転自在に支持される。
このように、前記トルクコンバータは、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きいときには、トルク変換機として作動させられて伝達トルクを増幅し、回転速度差が小さいときには、流体継手として作動させられる。
【００２１】
次に、ロックアップクラッチ装置１４について説明する。
車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられるようになっている。そして、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記エンジンの回転が油を介することなく前記入力軸７６に直接伝達されるので、燃費を良くすることができる。また、前記ロックアップクラッチ装置１４は、図示されないロックアップリレーバルブによって油の供給が切り換えられて作動し、環状のロックアップピストン２１が軸方向に移動するのに伴って多板クラッチＣが係脱させられ、フロントカバー１６と入力軸７６との間が選択的に連結される。
【００２２】
そのために、前記フロントカバー１６の中央部分に、不動部材としての環状のフロントカバーハブ７７が配設され、該フロントカバーハブ７７は、フロントカバー１６に溶接等によって固定され、軸方向において移動が規制される。前記フロントカバーハブ７７は、図２及び３に示されるように、最も内周縁側において軸方向に延びる筒状部７７ａ、該筒状部７７ａから径方向外方に延びる環状の、かつ、肉厚の第１板状部７７ｂ、該第１板状部７７ｂから更に径方向外方に延びる環状の、かつ、肉薄の第２板状部７７ｃ、及び該第２板状部７７ｃの外周縁に形成され、外周に摺（しゅう）動面Ｓ１を備えた摺動部７７ｄから成り、前記筒状部７７ａの内周と前記入力軸７６の前端部との間にシール７８が配設され、前記摺動部７７ｄにシールリング７９が配設される。そして、前記摺動部７７ｄによって前記ロックアップピストン２１がフロントカバーハブ７７に対して軸方向に移動自在に、かつ、摺動自在に支持される。
【００２３】
また、前記ロックアップピストン２１は、前記摺動部７７ｄと摺動させられ、摺動面Ｓ２を備えた筒状の摺動部２１ａ、該摺動部２１ａから径方向外方に延びる湾曲部２１ｂ、及び該湾曲部２１ｂの外周縁から径方向外方に延びるピストン部２１ｃを備え、該ピストン部２１ｃの外周縁にシール部材８０が取り付けられる。
【００２４】
そして、前記フロントカバー１６の外周縁の近傍には、筒状のスリーブ８１が軸方向に突出させて形成され、該スリーブ８１と前記ダンパ装置１５との間に前記多板クラッチＣが配設される。該多板クラッチＣは、内側プレート３４ａ及び外側プレート３４ｂを備えた多板構造を有し、前記内側プレート３４ａとダンパ装置１５のドライブプレート５７とがスプライン係合させられ、前記外側プレート３４ｂとスリーブ８１とがスプライン係合させられる。そして、前記内側プレート３４ａ及び外側プレート３４ｂはそれぞれ図示されない摩擦材を備える。また、前記スリーブ８１の内周面とシール部材８０とが接触させられる。
【００２５】
このように、前記ロックアップピストン２１は、内周縁がシールリング７９によってシールされ、外周縁がシール部材８０によってシールされ、フロントカバーハブ７７及びスリーブ８１と共に、フロントカバー１６との間に、第１の油圧室としての作動側の油圧室、すなわち、作動油圧室Ｒ１を形成し、タービンランナ１２との間に、第２の油圧室としての解放側の油圧室、すなわち、解放油圧室Ｒ２を形成する。なお、前記作動油圧室Ｒ１は、フロントカバー１６、ロックアップピストン２１、フロントカバーハブ７７及びシール部材８０によって包囲される。
【００２６】
したがって、例えば、燃費を良くするために、前記ロックアップクラッチ装置１４を完全に係合させることなくスリップ制御を行う場合、前記作動油圧室Ｒ１内が密閉されるので、ロックアップクラッチ装置１４の応答性を向上させることができる。また、ロックアップクラッチ装置１４の係合過渡時における応答性を向上することもできる。
【００２７】
そして、前記第１板状部７７ｂの円周方向における複数箇所（本実施の形態においては４箇所）に油路８３が形成される。また、フロントカバーハブ７７は、各油路８３間に形成される突起部８４をフロントカバー１６に当接させることによって固定されるので、第２板状部７７ｃとフロントカバー１６との間に、前記油路８３と前記作動油圧室Ｒ１とを連通させる連通室８５が形成される。
【００２８】
したがって、ロックアップクラッチ装置１４の係合時には、前記ロックアップリレーバルブから供給された所定の油圧の油が、入力軸７６内の油路８６、入力軸７６の前端 (図１における左端) とフロントカバー１６との間に形成された油室８７、油路８３及び連通室８５を介して前記作動油圧室Ｒ１に供給される。その結果、ロックアップピストン２１が後方（図１における右方）に移動させられ、ピストン部２１ｃによって内側プレート３４ａ及び外側プレート３４ｂが押圧され、多板クラッチＣが係合させられる。この場合、ロックアップクラッチ装置１４を係合させるために多板クラッチＣが使用されるので、大きいトルク容量を確保することができる。したがって、ロックアップクラッチ装置１４の制御性を向上させることができる。
【００２９】
一方、ロックアップクラッチ装置１４の解放時には、前記ロックアップリレーバルブから供給された所定の油圧の油が、ステータシャフト７１とポンプインペラシャフト８８との間に形成された油路９０、及び前記ポンプインペラシャフト８８のハブ部９１とワンウェイクラッチ１７との間に形成された油路９２を介して前記解放油圧室Ｒ２に油が供給される。その結果、ロックアップピストン２１が前方（図１における左方）に移動させられ、多板クラッチＣが解放される。
【００３０】
なお、前記油路８６、油室８７、油路８３及び連通室８５によって、作動油圧室Ｒ１と連通させられる第１の油路が、油路９０、９２によって、解放油圧室Ｒ２と連通させられる第２の油路が構成される。
そして、前記ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記エンジンの回転が、フロントカバー１６、多板クラッチＣ、ダンパ装置１５及びタービンハブ２３を介して、前記入力軸７６に直接伝達される。そのために、前記タービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成され、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と前記入力軸７６とがスプライン嵌合されるようになっている。
【００３１】
なお、６１は前記タービンハブ２３とフロントカバーハブ７７との間に配設されたスラストベアリング、６５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間に配設されたスラストベアリング、６６は前記ステータ１３とハブ部９１との間に配設されたスラストベアリングである。
次に、ダンパ装置１５について説明する。
【００３２】
該ダンパ装置１５は、伝達トルクの変動を吸収するためのものであり、多板クラッチＣの係合に伴って、フロントカバー１６と一体的に回転させられるドライブプレート５７、該ドライブプレート５７を両側から挟んで配設され、前記タービンランナ１２と一体的に回転させられるドリブンプレート３２、スプリング３３等から成る。該スプリング３３は、前記ドライブプレート５７及びドリブンプレート３２の円周方向における複数箇所に配設される。
【００３３】
したがって、前記フロントカバー１６から多板クラッチＣを介して伝達された回転は、前記ダンパ装置１５を介してタービンハブ２３に伝達されるが、この場合、スプリング３３が収縮し、伝達トルクの変動を吸収するので、振動、騒音等が発生するのを防止することができる。
前記ポンプインペラ１１は、ブレード４１、アウタシェル４３及びインナコア４５から成り、また、タービンランナ１２は、ブレード４２、アウタシェル４４及びインナコア４６から成る。そして、前記アウタシェル４４は、ドリブンプレート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ２３と連結される。
【００３４】
ところで、作動油圧室Ｒ１と油路８６、油室８７、油路８３及び連通室８５とが連通させられるとともに、解放油圧室Ｒ２と油路９０、９２とが連通させられるので、前記作動油圧室Ｒ１と解放油圧室Ｒ２とが完全に分離させられると、前記油路８６、油室８７、油路８３及び連通室８５と油路９０、９２との間で油が循環しなくなってしまう。その場合、ロックアップクラッチ装置１４の解放時において、油を介した伝達トルクの伝達が行われるのに伴って油の温度が異常に高くなってしまう。
【００３５】
そこで、前記第２板状部７７ｃの円周方向における複数箇所（本実施の形態においては、６箇所）に、作動油圧室Ｒ１と解放油圧室Ｒ２との間を貫通させて貫通穴９３が形成され、前記第２板状部７７ｃにおける作動油圧室Ｒ１の面に、前記各貫通穴９３を覆うチェックバルブ９４が配設される。該チェックバルブ９４は、環状部９５、及び該環状部９５の円周方向における複数箇所（本実施の形態においては、６箇所）から径方向外方に突出させて一体に形成された遮蔽（へい）部９６から成り、環状部９５が前記第１板状部７７ｂに外嵌されるとともに、内周縁の近傍、すなわち、前記環状部９５と各遮蔽部９６との交点において、固定手段としての複数のリベット９７によってフロントカバーハブ７７に固定される。
【００３６】
そして、前記チェックバルブ９４は、解放油圧室Ｒ２側から作動油圧室Ｒ１側に向けて一方向に開放されるようになっている。すなわち、ロックアップクラッチ装置１４の係合時において、前記チェックバルブ９４は、それ自体の付勢力によって図３に示されるように閉鎖され、ロックアップクラッチ装置１４の解放時において、前記チェックバルブ９４は、解放油圧室Ｒ２内の油圧によって図４に示されるように開放される。
【００３７】
したがって、ロックアップクラッチ装置１４の解放時において、油路９２、９０を介して解放油圧室Ｒ２に供給された油を、貫通穴９３を介して作動油圧室Ｒ１に供給し、作動油圧室Ｒ１内の油を、連通室８５、油路８３、油室８７、及び油路８６を介してドレーンして図示されない冷却装置に送り、冷却することができる。その結果、ロックアップクラッチ装置１４の解放時において、油を介した伝達トルクの伝達が行われるのに伴って油の温度が異常に高くなることはない。
【００３８】
また、チェックバルブ９４は、フロントカバー１６に固定され、かつ、ポンプインペラ１１の作動に伴って軸方向において移動が規制されたフロントカバーハブ７７に配設されるので、ロックアップクラッチ装置１４の解放に伴って前記チェックバルブ９４が開放されるときに、作動油圧室Ｒ１内の油圧によって油の抵抗は発生しない。したがって、チェックバルブ９４を迅速に開放することができるので、解放時におけるロックアップクラッチ装置１４の応答性を向上させることができる。
【００３９】
そして、前記チェックバルブ９４は、ばね鋼によって形成され、可撓性を有する板ばねから成る。したがって、チェックバルブ９４の構造を簡素化することができるだけでなく、異物の噛（かみ）込み等による作動不良が発生するのを抑制することができ、ロックアップクラッチ装置１４の信頼性を向上することができる。
【００４０】
また、前記各遮蔽部９６のうちの所定の遮蔽部９６（本実施の形態においては、最も上の遮蔽部９６）には、作動油圧室Ｒ１と解放油圧室Ｒ２との間を貫通させてオリフィス９８が形成され、ロックアップクラッチ装置１４の係合時においても、前記オリフィス９８によって前記作動油圧室Ｒ１と解放油圧室Ｒ２とがわずかに連通させられるようになっている。
【００４１】
したがって、ロックアップクラッチ装置１４の係合時においても、油路８６、油室８７、油路８３及び連通室８５を介して作動油圧室Ｒ１に供給された油を、オリフィス９８を介して解放油圧室Ｒ２に供給し、解放油圧室Ｒ２内の油を油路９０、９２を介してドレーンして前記冷却装置に送り、冷却することができる。その結果、ロックアップクラッチ装置１４の係合時において、解放油圧室Ｒ２内の油を十分に冷却することができるので、油の温度が異常に高くなることはない。
【００４２】
また、前記オリフィス９８は、チェックバルブ９４に形成されるので、加工が容易であり、トルクコンバータの生産性を向上させることができ、コストを低くすることができる。
ところで、チェックバルブ９４は、板ばねから成るので、わずかな取付誤差が生じるだけで開度にばらつきが生じてしまう。そこで、チェックバルブ９４は、前記環状部９５を第１板状部７７ｂの外周縁に外嵌することによって位置決めされる。したがって、チェックバルブ９４の取付誤差を無くすことができるので、解放油圧室Ｒ２内の油圧に対応させて所定の開度を得ることができ、開度にばらつきが生じるのを防止することができる。
【００４３】
また、前記チェックバルブ９４は内周縁の近傍においてフロントカバーハブ７７に固定される。したがって、作動油圧室Ｒ１に油圧が供給されたときにチェックバルブ９４を迅速に閉鎖することができるので、ロックアップクラッチ装置１４の応答性を向上させることができる。
本実施の形態においては、ステータシャフト７１と入力軸７６との間には、ブシュ９９が配設されるが、該ブシュ９９を除去することによってステータシャフト７１と入力軸７６との間に第３の油路を形成することができる。その場合、前記第２、第３の油路を使用して解放油圧室Ｒ２内の油を、循環させて冷却装置に送り、冷却することができるので、第１の油路は、専らロックアップクラッチ装置１４の係脱だけに使用することができる。したがって、フロントカバーハブ７７に貫通穴９３を形成する必要がない。
【００４４】
また、本実施の形態においては、第１の油圧室として作動側油圧室Ｒ１を、第２の油圧室として解放側油圧室Ｒ２を形成するようになっているが、第１の油圧室として解放側油圧室を、第２の油圧室として作動側油圧室を形成することもできる。その場合、不動部材として、例えば、タービンハブ２３が使用される。
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、流体伝動装置においては、エンジンの回転が伝達されるフロントカバーと、該フロントカバーと連結されたポンプインペラと、該ポンプインペラと対向させて配設され、変速装置の入力軸と連結されたタービンランナと、軸方向において移動が規制された不動部材と、該不動部材に対して軸方向に移動自在に配設され、内周縁及び外周縁がシールされ、前記不動部材と共にフロントカバーとの間に第１の油圧室を、タービンランナとの間に第２の油圧室を形成するロックアップピストンと、前記第１の油圧室と連通させられた第１の油路と、前記第２の油圧室と連通させられた第２の油路と、前記ロックアップピストンの移動に伴って係脱させられ、前記フロントカバーと前記入力軸との間を選択的に連結する係脱手段とを有する。
【００４６】
そして、前記不動部材に、前記第１、第２の油圧室のうちの解放側の油圧室から作動側の油圧室に向けて一方向に開放されるチェックバルブが配設される。
この場合、ロックアップクラッチ装置の解放時において、第２の油路を介して第２の油圧室に供給された油を第１の油圧室に供給し、第１の油圧室内の油を、第１の油路を介してドレーンして冷却装置に送り、冷却することができる。その結果、ロックアップクラッチ装置の解放時において、油を介した伝達トルクの伝達が行われるのに伴って油の温度が異常に高くなることはない。
【００４７】
また、前記チェックバルブは不動部材に配設されるので、ロックアップクラッチ装置の解放に伴って前記チェックバルブが開放されるときに、作動側の油圧室内の油圧によって油の抵抗は発生しない。したがって、チェックバルブを迅速に開放することができるので、解放時におけるロックアップクラッチ装置の応答性を向上させることができる。
【００４８】
本発明の他の流体伝動装置においては、さらに、前記作動側の油圧室に油を供給し、前記解放側の油圧室内の油をドレーンすることによって前記係脱手段が係合させられる。
この場合、前記作動側の油圧室内が密閉されるので、スリップ制御を行うときにロックアップクラッチ装置の応答性を向上させることができる。また、ロックアップクラッチ装置の係合過渡時における応答性を向上することもできる。
【００４９】
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記チェックバルブは板ばねから成る。
この場合、チェックバルブの構造を簡素化することができるだけでなく、異物の噛込み等による作動不良が発生するのを抑制するとができ、ロックアップクラッチ装置の信頼性を向上することができる。
【００５０】
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記チェックバルブに、前記第１、第２の油圧室間を連通させる少なくとも一つのオリフィスが形成される。
この場合、ロックアップクラッチ装置の係合時において、第１の油路を介して第１の油圧室に供給された油を第２の油圧室に供給し、該第２の油圧室内の油を第２の油路を介してドレーンして冷却装置に送り、冷却することができる。その結果、ロックアップクラッチ装置の係合時において、解放側の油圧室内の油を十分に冷却することができるので、油の温度が異常に高くなることはない。
【００５１】
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記チェックバルブは環状部を備え、該環状部が不動部材に外嵌させられる。
この場合、チェックバルブの取付誤差を無くすことができるので、解放側の油圧室内の油圧に対応させて所定の開度を得ることができ、開度にばらつきが生じるのを防止することができる。
【００５２】
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記係脱手段は多板構造を有する。
この場合、多板構造によって大きいトルク容量を確保することができる。したがって、ロックアップクラッチ装置の制御性を向上させることができる。
本発明の更に他の流体伝動装置においては、さらに、前記第１の油圧室は前記作動側の油圧室であり、前記第２の油圧室は前記解放側の油圧室である。
【００５３】
この場合、ロックアップクラッチ装置の解放時において、第２の油路を介して解放側の油圧室に供給された油を作動側の油圧室に供給し、作動側の油圧室内の油を、第１の油路を介してドレーンして冷却装置に送り、冷却することができる。その結果、ロックアップクラッチ装置の解放時において、油を介した伝達トルクの伝達が行われるのに伴って油の温度が異常に高くなることはない。
【００５４】
また、前記チェックバルブは不動部材に配設されるので、ロックアップクラッチ装置の解放に伴って前記チェックバルブが開放されるときに、作動側の油圧室内の油圧によって油の抵抗は発生しない。したがって、チェックバルブを迅速に開放することができるので、解放時におけるロックアップクラッチ装置の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるトルクコンバータの縦断面図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるフロントカバーハブの正面図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるバルブプレートの第１の状態を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるバルブプレートの第２の状態を示す図である。
【符号の説明】
１１    ポンプインペラ
１２    タービンランナ
１３    ステータ
１４    ロックアップクラッチ装置
１５    ダンパ装置
１６    フロントカバー
２１    ロックアップピストン
７５    変速装置
７６    入力軸
７７    フロントカバーハブ
８３、８６、９０、９２    油路
８５    連通室
８７    油室
９４    チェックバルブ
９５    環状部
Ｃ    多板クラッチ
Ｒ１    作動油圧室
Ｒ２    解放油圧室
【図１】
0004042226.tif 000002
【図２】
0004042226.tif 000003
【図３】
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【図４】
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