(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
４サイクル内燃機関のクランク軸が収容されるクランク室を形成するクランクケース部と、前記クランク軸のトルクを伝達する湿式の摩擦クラッチが収容される伝動室を形成するミッションケース部とが一体成形された動力ケースを備える動力装置において、
前記クランク室と前記伝動室とが相互に独立した室に形成され、前記内燃機関の潤滑系と前記摩擦クラッチの潤滑系とが相互に分離され、
前記動力ケースは、合わせ面で前記クランク軸の軸方向に２分割される１対のケースから構成され、
前記クランク軸は、前記１対のケースの一方のケースに固定された主軸受および前記１対のケースの他方のケースに固定された主軸受により前記クランクケース部に回転自在に支持され、
前記内燃機関の前記潤滑系のオイルポンプは、前記クランクケース部に回転自在に支持されて前記クランク軸により回転駆動されるバランサ軸により回転駆動され、
前記オイルポンプのロータ収容室は、前記クランクケース部において前記一方のケースの前記合わせ面に開口する凹部からなることを特徴とする動力装置の潤滑構造。
【請求項２】
前記他方のケースの前記合わせ面には、前記クランク室内の潤滑油を前記オイルポンプに導く吸入ポートと、前記オイルポンプからの潤滑油が吐出される吐出ポートとが設けられ、
前記一方のケースには、前記吐出ポートに連通する内部油路が設けられることを特徴とする請求項１記載の動力装置の潤滑構造。
【請求項３】
前記クランク軸の軸方向において前記クランク室を挟んで前記摩擦クラッチとは反対側に位置する前記クランク軸の端部には軸方向油路が設けられ、
前記軸方向油路は、前記一方のケースの、前記軸方向において前記合わせ面とは反対側に締結されたカバーに設けられる油路を介して前記内部油路に連通していることを特徴とする請求項２記載の動力装置の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、例えば車両に搭載される動力装置であって、４サイクル内燃機関のクランク軸が収容されるクランク室を形成するクランクケース部と、湿式の摩擦クラッチが収容される伝動室を形成するミッションケース部とが一体成形された動力ケースを備える動力装置の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の動力装置の潤滑構造として、例えば特開平６−２８８２１４号公報に開示された潤滑構造では、多板式摩擦クラッチを収納するクラッチ室が、連通孔およびオイルパンを介して、各種ギヤを備えた変速軸および出力軸を収納するミッション室に連通して、ミッション室とクラッチ室とのオイルレベルが略同一のレベルに保たれ、またフライホイールマグネトを収納するマグネト室が、連通孔を介してクランクシャフトを収納するクランクシャフト室に連通し、クランクシャフト室とマグネト室とのオイルレベルが略同一に保たれる。そして、クランクシャフト室の底部に溜るオイルは、汲上げオイルポンプ機構に汲み上げられて加圧され、ミッション室に吐出される一方、ミッション室に開口する吸込み口から吸引されたオイルは、潤滑用オイルポンプ機構で加圧され、オイルフィルタで浄化された後、クランクシャフト、クランクピンをはじめクランクケース内の各潤滑箇所に送られ、潤滑後はクランクケース内に戻る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来の潤滑構造では、ミッション室、クラッチ室およびオイルパンに貯留されたオイルが、内燃機関のクランクシャフトやクランクケース内の各潤滑箇所の潤滑に使用され、そのオイルが汲上げオイルポンプ機構で汲み上げられてミッション室に帰還することから、内燃機関の潤滑系と、変速軸および多板式摩擦クラッチの潤滑系とは共用部分を有し、同一の潤滑油が使用される。それゆえ、内燃機関を潤滑するオイルが、変速軸およびクラッチの潤滑系にも使用されることになるが、内燃機関を潤滑するオイルは、燃焼熱を受けることから、油温が上昇し、しかも油温の上昇によりその粘性が低下するため、多板式摩擦クラッチを冷却するオイルの冷却能力の低下により多板式摩擦クラッチの耐久性が低下したり、良好なクラッチ接続性に必要なクラッチ容量、すなわち摩擦力を確保するために、フリクションディスクの径を大きくしたり、フリクションディスクを増やす必要があって、クラッチが大型化し、ひいては動力装置が大型化する難点があった。また、クランク軸やピストンの摺動部の摩擦を低減するために、潤滑油に添加剤を入れた場合には、同じ潤滑油が多板式摩擦クラッチにも使用されることから、多板式摩擦クラッチに滑りが発生して、その接続性能の低下を招来する。
【０００４】
本願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、４サイクル内燃機関の潤滑系と、湿式の摩擦クラッチの潤滑系とを分離することにより、摩擦クラッチの耐久性の向上およびコンパクト化が可能であり、さらに摩擦クラッチの良好な接続性能が確保できる動力装置の潤滑構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本願の請求項１記載の発明は、４サイクル内燃機関のクランク軸が収容されるクランク室を形成するクランクケース部と、前記クランク軸のトルクを伝達する湿式の摩擦クラッチが収容される伝動室を形成するミッションケース部とが一体成形された動力ケースを備える動力装置において、前記クランク室と前記伝動室とが相互に独立した室に形成され、前記内燃機関の潤滑系と前記摩擦クラッチの潤滑系とが相互に分離され、前記動力ケースは、合わせ面で前記クランク軸の軸方向に２分割される１対のケースから構成され、前記クランク軸は、前記１対のケースの一方のケースに固定された主軸受および前記１対のケースの他方のケースに固定された主軸受により前記クランクケース部に回転自在に支持され、前記内燃機関の前記潤滑系のオイルポンプは、前記クランクケース部に回転自在に支持されて前記クランク軸により回転駆動されるバランサ軸により回転駆動され、前記オイルポンプのロータ収容室は、前記クランクケース部において前記一方のケースの前記合わせ面に開口する凹部からなる動力装置の潤滑構造である。
【０００６】
この請求項１記載の発明によれば、クランク室と伝動室とが相互に独立した室とされて、一体成形された動力ケース内における両室間での潤滑油の流通が遮断され、内燃機関の潤滑系と摩擦クラッチの潤滑系とが相互に分離されるので、クランク室内の潤滑箇所をはじめ、内燃機関の各潤滑箇所を潤滑する内燃機関用潤滑油と、湿式の摩擦クラッチに供給される伝動機構用潤滑油とが一緒になることがない。それゆえ、摩擦クラッチには、燃焼熱により比較的高油温となった、またはフリクション低減のための添加剤を含む内燃機関用潤滑油が供給されることがないことから、摩擦クラッチは、燃焼熱により加熱されることなく比較的低温の伝動機構用潤滑油により効率よく冷却され、また高油温による粘度の低下した、または前記添加剤を含む内燃機関用潤滑油による摩擦クラッチの滑りの発生が防止されて、大きな摩擦力を確保できる。
その結果、次の効果が奏される。すなわち、摩擦クラッチには、燃焼熱により比較的高油温となった内燃機関用潤滑油が供給されないので、冷却性の向上により摩擦クラッチの耐久性が向上し、また高油温となって粘度の低下した、またはフリクション低減のための添加剤を含んだ内燃機関用潤滑油が供給されないので、必要な摩擦力の確保が容易であるため、設定されたクラッチ容量をコンパクトな摩擦クラッチで実現でき、しかも摩擦クラッチの滑りの発生が防止されて、接続性能が良好な摩擦クラッチが得られる。そして、摩擦クラッチがコンパクトになることで、動力装置もコンパクトになる。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力装置の潤滑構造において、前記他方のケースの前記合わせ面には、前記クランク室内の潤滑油を前記オイルポンプに導く吸入ポートと、前記オイルポンプからの潤滑油が吐出される吐出ポートとが設けられ、吐出ポートとが設けられ、前記一方のケースには、前記吐出ポートに連通する内部油路が設けられるものである。
また、請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力装置の潤滑構造において、前記クランク軸の軸方向において前記クランク室を挟んで前記摩擦クラッチとは反対側に位置する前記クランク軸の端部には軸方向油路が設けられ、前記軸方向油路は、前記一方のケースの、前記軸方向において前記合わせ面とは反対側に締結されたカバーに設けられる油路を介して前記内部油路に連通しているものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の一実施例を図１ないし図３を参照して説明する。
図１および図２を参照すると、本願発明が適用される自動２輪車に搭載される動力装置Ｐは、火花点火式の４サイクル内燃機関Ｅと伝動機構Ｔとを備え、該伝動機構Ｔは、湿式の多板式の摩擦クラッチＣおよび常時噛合い式の歯車変速機Ｍを備える。水冷式のＳＯＨＣ型単気筒の内燃機関Ｅは、動力ケース１の一部であるクランクケース部４に、前方にやや傾斜する中心線を有するシリンダ10と、シリンダヘッド11と、ヘッドカバー12とが順次重ねられ、ボルトにより締結されて一体化される。なお、この実施例において、「前後左右」は、車体における「前後左右」を意味するものとする。
【０００９】
ここで、内燃機関Ｅのクランク軸13が収容される密閉されたクランク室14を形成するクランクケース部４と、伝動機構Ｔの摩擦クラッチＣおよび歯車変速機Ｍを収容する伝動室15の一部を形成するミッションケース部５とが一体成形された動力ケース１は、シリンダ10の中心線を含みクランク軸13の回転軸線と直交する平面を合わせ面Ａとする左右に２分割される左ケース２と右ケース３とから構成される。したがって、動力ケース１はクランク軸13の軸方向に合わせ面Ａで左ケース２と右ケース３とに２分割される。さらに、左ケース２の左側の開放部分には、左カバー７がボルトにより締結されて、後述するチェーン室27を形成し、右ケース３の右側の開放部分には、右カバー８がボルトにより締結されて、伝動室15の残りの部分を形成する。そして、クランク室14と伝動室15とは、動力ケース１に一体成形された隔壁６により相互に独立した室とされて、クランク室14と伝動室15との間での潤滑油の流通が遮断される。また、左カバー７は、左ケース２の、クランク軸13の軸方向において合わせ面Ａとは反対側に締結されている。
【００１０】
シリンダ10に摺動自在に嵌合されたピストン16は、左ケース２に固定されたころ軸受17および右ケース３に固定された玉軸受18から構成される１対の主軸受によりクランクケース部４に回転自在に支持されるクランク軸13のクランクピン13aに、ニードル軸受19で支持されるコンロッド20を介して連結され、これによって、往復動するピストン16がクランク軸13を回転駆動する。
【００１１】
クランク室14外であって、クランク軸13の、ころ軸受17よりも左方部分には、タイミングスプロケット21が圧入されて結合され、該タイミングスプロケット21と、シリンダヘッド11にボルトにより締結されたカムホルダ23に１対の玉軸受24により回転自在に支持されたカム軸25の左端部に圧入されて結合されたカムスプロケット22との間に掛け渡されたタイミングチェーン26を介して、カム軸25がクランク軸13の１／２の減速比で回転駆動される。そして、タイミングスプロケット21およびタイミングチェーン26は、左ケース２と左カバー７とで形成されるチェーン室27内に位置し、さらにタイミングチェーン26は、シリンダ10およびシリンダヘッド11にそれぞれ設けられたチェーン挿通孔を通って、シリンダヘッド11とヘッドカバー12とで形成される動弁室28内に位置する。
【００１２】
そして、動弁室28に収容されたカム軸25には、排気カム30と、排気カム30を挟んでその両側に１対の吸気カム29とが設けられる。シリンダヘッド11に設けられた１対の吸気弁31は、１対の吸気カム29にそれぞれ摺接するリフタ35を介して駆動されて、吸気ポート33の１対の吸気口をそれぞれ開閉し、またシリンダヘッド11に設けられた１対の排気弁32は、排気カム30に摺接するローラ37を備えた基部を有すると共に、カムホルダ23に固定されたロッカ軸38に揺動自在に支持された二股状のロッカアーム36の１対の先端部にそれぞれ当接して駆動されて、排気ポート34の１対の排気口をそれぞれ開閉する。それゆえ、カム軸25、吸気カム29、排気カム30、ロッカ軸38およびロッカアーム36は、動弁室28に収容される動弁機構Ｖを構成する。
【００１３】
また、クランク軸13の左端部には交流発電機40が設けられて、該交流発電機40のロータ40aが、クランク軸13にキー結合されて、クランク軸13と一体に回転する。そして、交流発電機40の左方は、交流発電機40のステータ40bが固定される左カバー７により覆われる。
【００１４】
一方、クランク室14外であって、クランク軸13の、玉軸受18よりも右方部分には、バランサドライブギヤ41がスプライン結合され、該バランサドライブギヤ41は、図３に図示されるように、左ケース２に固定されたころ軸受43および右ケース３に固定された玉軸受44によりクランクケース部４に回転自在に支持されたバランサ軸45の右端部にスプライン結合されたバランサギヤ42と噛合して、左端部にバランスウエイト46を有するバランサ軸45がクランク軸13と等速で逆方向に回転駆動されて、ピストン16の往復動により発生する慣性力による１次振動の発生を抑制する。
【００１５】
また、クランク軸13を支持するころ軸受17の左方に隣接して、タイミングスプロケット21と一体の筒部21aと左ケース２との間には、オイルシール47が装着され、同様に、玉軸受18の右方に隣接して、バランサドライブギヤ41と一体の筒部41aと右ケース３との間には、オイルシール48が装着されて、クランク室14と伝動室15との間が油密に保たれる。
【００１６】
内燃機関Ｅの潤滑系について説明すると、バランサ軸45の左端部には、オイルポンプ50を駆動するための駆動ギヤ49が圧入され、該駆動ギヤ49は、クランクケース部４の左ケース２にころ軸受51を介して支持されたポンプ軸52にキー結合されたポンプギヤ53と噛合する。トロコイド式のオイルポンプ50は、クランクケース部４において左ケース２の合わせ面Ａに開口する凹部からなるロータ収容室50aに回転自在に収容されるアウタロータと、該アウタロータに内接し、ポンプ軸52の右端部に一体回転するように固定されたインナロータとを有する。
【００１７】
そして、図２も併せて参照すると、右ケース３の合わせ面Ａに設けられた吸入ポート54は、クランクケース部４の左ケース２内の内部油路55および吸入油管56を介して、クランクケース部４の下部に形成された凹部からなるオイルパン57に連通する。このオイルパン57は、隔壁６の右ケース３の、右クランクウェブ13cの外周に沿って延びる右湾曲部6aの先端部の近傍から後下方に傾斜する右傾斜部6bと、クランクケース部４の右ケース３の底部とにより形成される右室57bと、合わせ面Ａにて右室57bと連通すると共に、右ケース３の右傾斜部6aと同様に形成された左ケース２の左傾斜部と、クランクケース部４の左ケース２の底部と、左カバー７とにより形成される左室57aとを有する。そして、この左室57aには、チェーン室27内を通る吸入油管56に接続されたストレーナ58が収容される。また、右室57bと、左室57aのうち、前記左傾斜部とクランクケース部４の左ケース２の底部とにより形成される部分には、クランク室14に開口する潤滑油の排出口59が設けられる。
【００１８】
一方、右ケース３の合わせ面Ａに設けられた吐出ポート60は、クランクケース部４の左ケース２の内部油路61および左カバー７に装着されたオイルフィルタ62に連通する。オイルフィルタ62の出口ポートは、左カバー７内の内部油路63を介して、クランク軸13の左端面に対向する位置に設けられた油室64に連通する一方、シリンダ10に設けられてシリンダヘッド11の動弁室28に連通するヘッド油路（図示されず）にも連通する。そして、左端面にて該油室64に開口するクランク軸13内部の軸方向油路65は、左クランクウェブ13bおよびクランクピン13aを径方向に延びる油路66を介してクランクピン13a内部の油室67に連通し、油室67は、コンロッド20の大端部との連結部に開口する油路68と連通し、一方、ヘッド油路は、動弁室28内に配置されたカムホルダ23内の内部油路（図示されず）に連通する。ここで、軸方向油路65は、図１，図３に示されるように、クランク軸13の軸方向においてクランク室14を挟んで摩擦クラッチＣとは反対側に位置するクランク軸13の左端部に設けられる。そして、シリンダ10には、動弁機構Ｖを潤滑し終えた潤滑油がクランク室14に流下するための戻り油路（図示されず）が設けられる。
【００１９】
なお、69は、左カバー７に設けられたリリーフ弁であり、オイルポンプ50から吐出される潤滑油の吐出圧の上限値を規定している。さらに、オイルパン57に連通するドレン孔（図示されず）は、左ケース２と左カバー７とを締結するボルトが螺合するネジ孔により形成される。
【００２０】
また、バランサ軸45の右端部には、冷却水ポンプ70のポンプ軸71が同軸に一体結合されて、該ポンプ軸71の先端部に固着されたインペラ72が、右カバー８に形成されたポンプボディ73と、右カバー８にボルトにより締結されたポンプカバー74とで形成されるポンプ室75に配置される。そして、ポンプカバー74の流入路74aからポンプ室75に流入したラジエータからの冷却水が、ポンプ軸71により回転駆動されるインペラ72により加圧されて、図１に図示されるように、右カバー８に形成された流出路76からクランクケース部４に形成された水通路77を経て、シリンダ10の冷却水ジャケット78、さらにシリンダヘッド11の冷却水ジャケット79に圧送されて、シリンダ10およびシリンダヘッド11を冷却する。
【００２１】
次に、図１および図２を参照して、伝動室15内に収容される伝動機構Ｔについてみると、クランク軸13の後方に配置される歯車変速機Ｍは、伝動室15の一部を構成すると共に、左ケース２と右ケース３と隔壁６とで形成されるミッション室80に収容され、歯車変速機Ｍのメイン軸81およびカウンタ軸82が、クランク軸13の回転軸線と平行な状態で、ミッションケース部５の左ケース２および右ケース３に、それぞれ１対の玉軸受83，84を介して回転自在に支持される。
【００２２】
そして、歯車変速機Ｍのメイン軸81およびカウンタ軸82には、メインギヤ群85およびカウンタギヤ群86がそれぞれ設けられ、図示されない変速操作機構によりシフトドラム87が回転されると、シフトドラム87のカム溝に係合したシフトフォーク88が左右方向に適宜移動して、変速操作に対応したメインギヤ群85のギヤとカウンタギヤ群86のギヤとが適宜噛み合い、クランク軸13のトルクが変速されてメイン軸81からカウンタ軸82に伝達され、カウンタ軸82のトルクが、その左端にスプライン結合された駆動スプロケット89、図示されない伝動チェーンおよび後車軸に結合された従動スプロケットからなる二次減速機構を介して後輪に伝達される。
【００２３】
また、メイン軸81の右端部には、摩擦クラッチＣが設けられ、バランサドライブギヤ41の右方でクランク軸13の右端部にスプライン結合された１次駆動ギヤ90が、摩擦クラッチＣのクラッチアウタ95と弾性体を介して一体に結合された１次従動ギヤ91と噛合して、１次減速機構を構成する。この摩擦クラッチＣは、伝動室15の一部を構成するクラッチ室92に収容され、このクラッチ室92は、右カバー８と、右カバー８に締結されるクラッチカバー93と、右ケース３の一部であってミッション室80とクラッチ室92とを仕切る仕切壁（図示されず）とから形成される。
【００２４】
摩擦クラッチＣには、メイン軸81に回転自在に支持された従動ギヤ94の筒部にスプライン結合されたクラッチアウタ95に係合する多数のフリクションディスク97と、メイン軸81にスプライン結合されたクラッチインナ96に係合する多数のクラッチディスク98とが交互に積層されて設けられ、さらにクラッチスプリング99の弾発力により両ディスク97，98を押圧して摩擦力を発生させて摩擦クラッチＣを接続状態にするプレッシャプレート100が設けられる。そして、プレッシャプレート100の軸方向の位置は、メイン軸81の中空部に軸方向に移動自在に収容されたプッシュロッド101により制御され、このプッシュロッド101がクラッチレバーの操作により回動するカム軸102のカムに押されて右方に移動することで、クラッチスプリング99の弾発力によるプレッシャプレート100の両ディスク97，98に対する押圧力が解除されて、摩擦クラッチＣが遮断状態にされる。
【００２５】
また、カウンタ軸82の右端部には、キックスタータのキックスタータ軸103に結合されたピニオンギヤ104と噛合するアイドルギヤ105が回転自在に支持され、該アイドルギヤ105が、メイン軸81に回転自在に支持された従動ギヤ94と噛合する。したがって、始動時には、キックペダルの操作により生じるピニオンギヤ104の回転が、アイドルギヤ105、従動ギヤ94、クラッチアウタ95および１次従動ギヤ91を介して１次駆動ギヤ90に伝達されて、クランク軸13が回転駆動される。
【００２６】
伝動機構Ｔの潤滑系について説明すると、伝動室15には、オイルパン57への潤滑油の給油口（図示されず）とは別の給油口（図示されず）から、内燃機関Ｅの潤滑系に使用される内燃機関用潤滑油とは異なる種類の伝動機構用潤滑油が注入され、ミッション室80内で歯車変速機Ｍのメインギヤ群85およびカウンタギヤ群86を構成する各ギヤの一部分が漬かる程度の油面レベルL1（図２参照）が形成され、これによって、回転するギヤが潤滑油を掻き上げることにより歯車変速機Ｍの噛合部および摺動部等の潤滑がなされる。
【００２７】
また、前記給油口からは、クラッチ室92内に対しても伝動機構用潤滑油が注入され、クラッチ室92内で、フリクションディスク97およびクラッチディスク98の一部分が漬かる程度の油面レベルL2（図２参照）が形成され、これによって、摩擦クラッチＣの冷却がなされると共に、摩擦クラッチＣの摺動部の潤滑がなされる。ここで、クラッチ室92内の油面レベルL2は、ミッション室80内の油面レベルL1よりも下方に位置するように設定される。
【００２８】
また、前記仕切壁には、ミッション室80およびクラッチ室92にそれぞれ連通する２つの入口を有すると共に、単一の出口を有するドレン孔（図示されず）が設けられる。そして、潤滑油注入時は、このドレン孔の出口にドレンボルトが螺合されて、前記２つの入口の連通が遮断された状態で、ミッション室80およびクラッチ室92に油面レベルの異なる潤滑油が貯留されるようにされ、ドレン時は、前記ドレンボルトを外すことで、ミッション室80内およびクラッチ室92内の潤滑油が排出される。
【００２９】
なお、潤滑油量のチェック装置およびブリーザも、ぞれぞれ、内燃機関Ｅの潤滑系および伝動機構Ｔの潤滑系で、別々に設けられる。
【００３０】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
動力装置Ｐの潤滑について説明すると、先ず内燃機関Ｅでは、内燃機関Ｅが運転されてオイルポンプ50が作動すると、オイルパン57からストレーナ58を通り、さらに吸入油管56および内部油路55を経て吸入ポート54からオイルポンプ50に吸入された内燃機関用潤滑油は、オイルポンプ50により加圧されて吐出ポート60に吐出され、さらに内部油路61を経てオイルフィルタ62を流通して、潤滑油中の異物が除去される。清浄になった潤滑油は、オイルフィルタ62から内部油路63を経て油室64に至り、そこからクランク軸13に流入して、軸方向油路65、油路66および油室67を経て、油路68からクランクピン13aとコンロッド20の大端部との連結部のニードル軸受19を潤滑し、さらにクランク室14内に飛散して、ピストン16とシリンダ10との摺動部や、ころ軸受17および玉軸受18等の、クランク室14内の潤滑箇所を潤滑する。したがって、軸方向油路65は、オイルポンプ50からの潤滑油をクランク室14内の潤滑箇所に供給する。一方、清浄になった潤滑油のうち、ヘッド油路に流入した潤滑油は、カムホルダ23内の内部油路を通って、カム軸25やロッカアーム36の摺動部等の動弁室28内の潤滑箇所を潤滑して、その一部が、さらに、タイミングチェーン26やタイミングスプロケット21、駆動ギヤ49およびポンプギヤ53の噛合部等の、チェーン室27内の潤滑箇所の潤滑をする。そして、クランク室14内の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は排出口59を経てオイルパン57に帰還し、動弁室28内の潤滑箇所を潤滑を終えた潤滑油は、戻り油路を通ってクランク室14に流下した後、排出口59を経てオイルパン57に帰還する。なお、チェーン室27内の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は、オイルパン57の左室の開口部からオイルパン57に帰還する。
【００３１】
一方、伝動機構Ｔでは、前記給油口から、内燃機関用潤滑油とは異なる種類の伝動機構用潤滑油が、ミッション室80内およびクラッチ室92内に注油され、各室80，92において、設定された前記油面レベルL1，L2が形成される。これによって、ミッション室80では、回転する各ギヤが潤滑油を掻き上げることにより歯車変速機Ｍのギヤの噛合部や摺動部、玉軸受等の潤滑箇所の潤滑がなされ、クラッチ室92では、摩擦クラッチＣの冷却がなされると共に、摩擦クラッチＣの摺動部等の潤滑箇所の潤滑がなされる。さらに、クラッチ室92内に貯留された潤滑油が、１次従動ギヤ91により掻き上げられて、伝動室15内に位置する一次駆動ギヤ90、バランサドライブギヤ41およびバランサギヤ42の噛合部等の潤滑箇所の潤滑がなされる。
【００３２】
このように、クランク室14と、ミッション室80およびクラッチ室92を含む伝動室15とが相互に独立した室とされて、一体成形された動力ケース１内におけるクランク室14とミッション室80およびクラッチ室92との間での潤滑油の流通が遮断され、内燃機関Ｅの潤滑系と、伝動機構Ｔを構成する摩擦クラッチＣおよび歯車変速機Ｍの潤滑系とが相互に分離されるので、内燃機関Ｅの各潤滑箇所である、クランク室14内の潤滑箇所、動弁室28内の潤滑箇所、さらにはチェーン室27内の潤滑箇所を潤滑する内燃機関用潤滑油と、歯車変速機Ｍの潤滑箇所の潤滑、そして湿式の摩擦クラッチＣの冷却用および潤滑箇所の潤滑のために供給される伝動機構用潤滑油とが一緒になることがない。それゆえ、歯車変速機Ｍおよび摩擦クラッチＣには、シリンダ10やシリンダヘッド11等の高温部を流通することで、燃焼熱により比較的高油温となった、またはフリクション低減のための添加剤を含む内燃機関用潤滑油が供給されることがないことから、摩擦クラッチＣは、燃焼熱により加熱されることなく比較的低温の伝動機構用潤滑油により効率よく冷却され、また高油温による粘度の低下した、または前記添加剤を含む内燃機関用潤滑油による摩擦クラッチＣの滑りの発生が防止されて、大きな摩擦力を確保できる。
【００３３】
その結果、次の効果が奏される。すなわち、内燃機関の潤滑系と伝動機構Ｔの潤滑系とが相互に分離されたことで、摩擦クラッチＣには、燃焼熱により比較的高油温となった内燃機関用潤滑油が供給されないので、冷却性の向上により摩擦クラッチＣの耐久性が向上し、また高油温となって粘度の低下した、またはフリクション低減のための添加剤を含んだ内燃機関用潤滑油が供給されないので、必要な摩擦力の確保が容易であるため、設定されたクラッチ容量をコンパクトな摩擦クラッチＣで実現でき、しかも摩擦クラッチＣの滑りの発生が防止されて、接続性能が良好な摩擦クラッチＣが得られる。そして、摩擦クラッチＣがコンパクトになることで、動力装置Ｐもコンパクトになる。
【００３４】
オイルパン57に連通する前記ドレン孔は、左ケース２と左カバー７とを締結するボルトが螺合するネジ孔により形成されるので、部品点数を削減できるうえ、動力装置Ｐの軽量化ができるという効果が奏される。また、ミッション室80およびクラッチ室92の前記ドレン孔は共用されるので、ドレン構造が簡素化されるうえ、潤滑油交換を伴うメンテナンスが容易になるという効果が奏される。
【００３５】
ストレーナ58、吸入油管56、オイルポンプ50、オイルフィルタ62、さらに動弁室28からの潤滑油の戻り路ともなるチェーン室27等、内燃機関Ｅの潤滑系の構成要素が、左ケース２および左カバー７に集中して設けられるので、油路が簡素化されると共に、潤滑系のメンテナンスが容易になるという効果が奏される。
【００３６】
さらに、オイルポンプ50は、そのロータ収容室50aを形成するポンプボディが左ケース２により形成され、そのポンプカバーが右ケース３により形成されることになるので、オイルポンプ50を形成するための専用のポンプボディおよびポンプカバーが不要となる。その結果、オイルポンプ50のポンプボディおよびポンプカバーを、合わせ面Ａを利用して左ケース２および右ケース３によりそれぞれ形成するので、部品点数が削減され、コスト削減ができるという効果が奏される。
【００３７】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例のオイルパン57において、潤滑油の吸入部であるストレーナ58と排出口59との間に隔壁を設けることができ、これによって、潤滑を終えた潤滑油がクランク室14からオイルパン57に流入する際に生じる気泡が、ストレーナ58から潤滑油と共にオイルポンプ50に吸入されることで発生するエア噛みが防止される。また、前記実施例では、内燃機関Ｅの潤滑系は、オイルパン57を有するウェットサンプ方式であったが、ドライサンプ方式であってもよい。
【００３８】
前記実施例では、摩擦クラッチは、多板式の摩擦クラッチＣであったが、単板式またはそれ以外の摩擦クラッチであってよい。また、変速機は、常時噛合い式の歯車変速機Ｍであったが、これ以外の歯車変速機であってよい。また、内燃機関Ｅは単気筒であったが、多気筒であってもよく、さらに、車両は、自動２輪車以外の車両であってよく、例えば自動３輪車または小型４輪車であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明が適用される４サイクル内燃機関および摩擦クラッチを有する動力装置の、図２のＩ−Ｉ線に概ね沿った断面図である。
【図２】動力ケースを構成する右ケースを合わせ面（左方）から見た図である。
【図３】概ね、クランク軸の回転軸線およびバランサ軸の回転軸線を含む平面での断面図である。
【符号の説明】
１…動力ケース、２…左ケース、３…右ケース、４…クランクケース部、５…ミッションケース部、６…隔壁、７…左カバー、８…右カバー、
10…シリンダ、11…シリンダヘッド、12…ヘッドカバー、13…クランク軸、14…クランク室、15…伝動室、16…ピストン、17…ころ軸受、18…玉軸受、19…ニードル軸受、20…コンロッド、21，22…スプロケット、23…カムホルダ、24…玉軸受、25…カム軸、26…タイミングチェーン、27…チェーン室、28…動弁室、29…吸気カム、30…排気カム、31…吸気弁、32…排気弁、33…吸気ポート、34…排気ポート、35…リフタ、36…ロッカアーム、37…ローラ、38…ロッカ軸、
40…交流発電機、41…バランサドライブギヤ、42…バランサギヤ、43…ころ軸受、44…玉軸受、45…バランサ軸、46…バランスウエイト、47，48…オイルシール、49…駆動ギヤ、50…オイルポンプ、51…ころ軸受、52…ポンプ軸、53…ポンプギヤ、54…吸入ポート、55…油路、56…吸入油管、57…オイルパン、58…ストレーナ、59…排出口、60…吐出ポート、61…油路、62…オイルフィルタ、63…油路、64…油室、65，66…油路、67…油室、68…油路、69…リリーフ弁、70…冷却水ポンプ、71…ポンプ軸、72…インペラ、73…ポンプボディ、74…ポンプカバー、75…ポンプ室、76…流出路、77…水通路、78，79…冷却水ジャケット、80…ミッション室、81…メイン軸、82…カウンタ軸、83，84…玉軸受、85，86…ギヤ群、87…シフトドラム、88…シフトフォーク、89…駆動スプロケット、90…１次駆動ギヤ、91…１次従動ギヤ、92…クラッチ室、93…クラッチカバー、94…従動ギヤ、95…クラッチアウタ、96…クラッチインナ、97…フリクションディスク、98…クラッチディスク、99…クラッチスプリング、100…プレッシャプレート、101…プッシュロッド、102…カム軸、103…キックスタータ軸、104…ピニオンギヤ、105…アイドルギヤ、
Ｐ…動力装置、Ｅ…内燃機関、Ｔ…伝動機構、Ｃ…摩擦クラッチ、Ｍ…歯車変速機、Ａ…合わせ面、Ｖ…動弁機構、L1，L2…油面レベル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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