(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ワンウェイクラッチを反力受けとして動力伝達を行うワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速を、対応する変速用摩擦要素の締結により行うようにした自動変速機において、
該ワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速が開始され、変速機入力回転数と出力回転数との比で表される実効ギヤ比がこれらワンウェイクラッチ変速段と他の変速段との間におけるギヤ比から外れている場合、該実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化しているイナーシャフェーズの終了判定時以後における前記変速用摩擦要素の締結進行状態を、該実効ギヤ比が前記ワンウェイクラッチ変速段および他の変速段のギヤ比間における値から外れていない場合よりも、長い時間をかけて緩やかな時間変化割合で進行させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記自動変速機が各変速用摩擦要素への作動油圧を直接個別に制御し得るようにして、各変速用摩擦要素の作動油圧回路から油圧緩衝装置を排除した直動弁式自動変速機であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御、特にワンウェイクラッチを反力受けとして動力伝達を行うワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速を適切に遂行させるための変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、締結作動させる摩擦要素を切り換えることにより他の変速段への変速を行うよう構成する。
そして自動変速機は、エンジンからの入力回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力する。
【０００３】
ところで自動変速機は、アップシフト時における変速ショックへの対応のし易さや、特に低速段でのエンジンブレーキによる減速感の排除を目的として、特定の変速段をワンウェイクラッチの係合により達成し得るようにするのが常套である。
【０００４】
この場合、当該特定の変速段（本明細書ではワンウェイクラッチ変速段と称する）はワンウェイクラッチを反力受けとして動力伝達を行い、このワンウェイクラッチ変速段から高速段へのアップシフトに際しては、対応する１個の摩擦要素を解放状態から締結状態へと状態変化させるだけで、ワンウェイクラッチのフリーランニング（空転）を介し対応する変速を行うことができ、変速ショックへの対応が容易である。
またワンウェイクラッチ変速段での走行中にアクセルペダルを釈放してコースティング走行（惰性走行）へ移行する時は、ワンウェイクラッチがフリーランニングしてエンジンブレーキを効かなくし、特に低速段でのエンジンブレーキによる不快な減速感が乗員に及ぶのを防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに上記の自動変速機においては、ワンウェイクラッチがフリーランニング（空転）を行っている状態で、ワンウェイクラッチ変速段からワンウェイクラッチ変速段以外の他の変速段に変速を行う場合、以下に説明するような問題が発生することを確かめた。
【０００６】
図６に示すように、運転者によるアクセルペダル操作でスロットル開度ＴＶＯが図示のごとくに時系列変化し、かかるスロットル開度変化に伴ってスロットル開度ＴＶＯが増加する瞬時ｔ１に第２速から第１速への変速（ダウンシフト）指令が発せられ、その直後のスロットル開度減少瞬時ｔ２にワンウェイクラッチ変速段である第１速からワンウェイクラッチ変速段以外の他の変速段である第３速への変速（アップシフト）指令が発せられ、後者の変速指令による１→３アップシフトが実際は再変速禁止により、前者の変速指令による２→１ダウンシフトの終了瞬時ｔ３に開始された場合につき説明する。
【０００７】
図６の瞬時ｔ１の直前における（ａ）期間においては、図７（ａ）の共線図により示すように２速選択用摩擦要素であるブレーキ（後述する本発明の実施の形態に合わせて２速・４速ブレーキ２−４／Ｂとして示した）の作動（締結）により関連する回転メンバの回転数が０にされ、変速機入力回転数であるタービン回転数Ｎt により変速機出力回転数ＮO が図示のごとくに決まる第２速選択状態となっており、変速機入出力回転比（Ｎt ／ＮO ）で表される実効ギヤ比ｉは図６に示すように第２速ギヤ比に保たれる。
この間、第１速時に反力受けとして機能するワンウェイクラッチ（後述する本発明の実施の形態に合わせてローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣとして示した）は、図示から明らかなように動力伝達に関与しない。
【０００８】
図６の瞬時ｔ１の直後における（ｂ）期間においては、図７（ｂ）の共線図（実線）により示すように２速選択用摩擦要素である２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放により変速機入力回転数であるタービン回転数Ｎt がアクセルペダルの踏み込み（スロットル開度ＴＶＯの増大）に呼応して矢印αで示すごとく自力で上昇し、実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）を図６に示すように第２速ギヤ比から第１速ギヤ比に向けて増大させる。
【０００９】
アクセルペダルの踏み込み状態が続けば、図７（ｂ）の共線図（２点鎖線）により示すように変速機入力回転数であるタービン回転数Ｎt が更に上昇し、遂にはローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣが反力受けとして機能するようになり、関連する回転メンバの逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止して、実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）を第１速ギヤ比にする２→１ダウンシフトが完了するところながら、
図６の（ｂ）期間に続く（ｃ）期間においては、アクセルペダルの釈放によりスロットル開度ＴＶＯが減少しているため、図７（ｃ）の共線図により示すように変速機入力回転数であるタービン回転数Ｎt が矢印βで示すごとくに低下し、結果としてローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣの矢印γで示す係合を実現させることができず、これに係わる回転メンバの回転を引き下げることができないことから（２→１ダウンシフトのための締結要素が不在になることから）、２→１ダウンシフトを完了させ得なくなって実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が図６に示すように第１速ギヤ比とは逆の第３速ギヤ比に向けて低下される。
【００１０】
そして、図７（ｄ）の共線図（実線）により示すように変速機入力回転数であるタービン回転数Ｎt が更に低下すると、変速機出力回転数ＮO （車速）との関係によって、図６の（ｃ）期間に続く（ｄ）期間においてハッチングを付して示すごとく実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が第３速ギヤ比未満に低下して第４速ギヤ比に接近することさえある。
なお変速機出力回転数ＮO （車速）が低い場合、タービン回転数Ｎt の低下によっても共線図が図７（ｄ）の２点鎖線で示す共線図となって、第３速（ギヤ比＝１）選択時の１点鎖線で示す共線図の状態よりも出力軸回転が低い状態になることから明らかなように、上記のごとく実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が第３速ギヤ比未満に低下するような現象は発生しない。
【００１１】
上記したように２→１ダウンシフトを完了させ得なくなった場合、極端に長時間に亘って変速制御が継続されるのを防止するために図６の変速指令瞬時ｔ１から設定時間が経過した瞬時ｔ３に強制的に２→１ダウンシフト制御を終了させることになるが、この時同時に、瞬時ｔ２に禁止していた再変速が許可され、第１速から第３速への変速が開始される。
ところで、実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が図６にハッチングを付して示すごとく既に第３速ギヤ比未満に低下していることから、１→３変速開始瞬時ｔ２に直ちに当該変速のイナーシャフェーズが完了していると判定される。よってその後、入力トルクが変化するなどの状況変化が生じても締結が終わった後の摩擦要素が再び滑ってしまうのを防止したり、１→３変速制御をできるだけ早く終了させて次の変速要求がある場合になるべく早く次の変速を起こさせることができるようにする等のために、１→３変速用の摩擦要素（後述する本発明の実施の形態においてはハイクラッチＨ／Ｃ）を瞬時ｔ２から短い（ｅ）期間において一気に締結させ、これにより実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）を図示のごとく第３速ギヤ比にして第３速選択状態にするという制御を行う。
この場合、図７（ｄ）の実線で示す共線図が一気に矢印δで示す方向へ１点鎖線で示す共線図へと移行され、大きな変速ショックを生ずる。
【００１２】
なお、ワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速時に上記のような理由で大きな変速ショックが発生するケースとしては、上記のような再変速制御時の他にも、高速走行中にアクセルペダルを釈放したがワンウェイクラッチの空転によりエンジンブレーキが効かず、またアクセルペダルの釈放によりエンジン回転数が低下して実効ギヤ比が変速後ギヤ比よりも高速側の値となった状態のまま、手動による変速指令などでワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速要求があった場合が考えられる。
【００１３】
請求項１に記載の第１発明は、ワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速時に前記のような理由で大きな変速ショックが発生する現象を、変速開始時に実効ギヤ比が変速前後のギヤ比から外れている状態から判断して差し支えないとの観点から、この着想を具体化して上記変速ショックの発生を防止し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項２に記載の第２発明は、前記した課題が顕著に表れる型式の自動変速機に適用して、奏し得られる作用効果が著しいものとなるようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
これら目的のため、先ず第１発明による自動変速機の変速制御装置は、
ワンウェイクラッチを反力受けとして動力伝達を行うワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速を、対応する変速用摩擦要素の締結により行うようにした自動変速機において、
該ワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速が開始され、変速機入力回転数と出力回転数との比により表される実効ギヤ比がこれらワンウェイクラッチ変速段と他の変速段との間におけるギヤ比から外れている場合、該実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化しているイナーシャフェーズの終了判定時以後における前記変速用摩擦要素の締結進行状態を、該実効ギヤ比が前記ワンウェイクラッチ変速段および他の変速段のギヤ比間における値から外れていない場合よりも、長い時間をかけて緩やかな時間変化割合で進行させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】
第２発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明において、
前記自動変速機が各変速用摩擦要素への作動油圧を直接個別に制御し得るようにして、各変速用摩擦要素の作動油圧回路から油圧緩衝装置を排除した直動弁式自動変速機であることを特徴とするものである。
【００２１】
【発明の効果】
第１発明においては、ワンウェイクラッチを反力受けとして動力伝達を行うワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速が対応する変速用摩擦要素の締結により開始され、変速機入力回転数と出力回転数との比により表される実効ギヤ比がこれらワンウェイクラッチ変速段と他の変速段との間におけるギヤ比から外れている場合、該実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化しているイナーシャフェーズの終了判定時以後における前記変速用摩擦要素の締結進行状態を、該実効ギヤ比が前記ワンウェイクラッチ変速段および他の変速段のギヤ比間における値から外れていない場合よりも、長い時間をかけて緩やかな時間変化割合で進行させる。
ここで実効ギヤ比がワンウェイクラッチ変速段および他の変速段のギヤ比間における値から外れている場合、前記したところから明らかなように変速開始時に直ちにイナーシャフェーズが完了していると判定され、通常は当該変速用の摩擦要素を一気に締結させる変速制御を行うが、
第１発明においては当該変速を上記の制御によって、これよりも長い時間かけて緩やかな時間変化割合で遂行させることになるため、この変速を変速ショックの発生しない態様で進行させることができる。
【００２４】
第２発明においては、自動変速機が各変速用摩擦要素への作動油圧を直接個別に制御し得るようにして、各変速用摩擦要素の作動油圧回路から油圧緩衝装置を排除した直動弁式自動変速機であることとしたから、以下の作用効果を奏し得る。
つまり、直動弁式以外の自動変速機は変速時に摩擦要素への作動油圧をアキュムレータ等の緩衝装置により過渡制御し得るようにするため、変速開始時にイナーシャフェーズ終了と判定して摩擦要素を一気に締結させても作動油圧の上昇が或る程度なまされて極端に大きな変速ショックとならない。
しかし直動弁式自動変速機では、摩擦要素の作動油圧を個々の調圧弁により直接的に０からライン圧までの間の値に自在に制御できる構成上アキュムレータ等の緩衝装置が不要であるため、変速開始時にイナーシャフェーズ終了と判定して摩擦要素を一気に締結させると、その作動油圧が一気にライン圧と同じ最高値に上昇して極端に大きな変速ショックを生じて前記の課題が顕著に表れる。
従って、第２発明のように直動弁式自動変速機に第１発明乃至第３発明の変速制御装置を適用する場合、前記した課題解決効果を一層顕著なものにすることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００２６】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロントピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯車組とする。
【００２７】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。
つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００２８】
フロントキャリアＣF はハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。
フロントキャリアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。
そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲR との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR 間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳR を入力軸４に結合する。
【００２９】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。
図２から明らかなように、前進第１速（１st）はロークラッチＬ／Ｃの締結時にローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを反力受けとして動力伝達を行い、従って前進第１速（１st）が本発明におけるワンウェイクラッチ変速段である。
【００３０】
この場合、ワンウェイクラッチ変速段である前進第１速（１st）からワンウェイクラッチ変速段でない第２速または第３速へのアップシフトに際しては、対応する１個の摩擦要素（第２速へのアップシフト時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、第３速へのアップシフト時はハイクラッチＨ／Ｃ）を解放状態から締結状態へと状態変化させるだけで、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣのフリーランニング（空転）を介し対応する変速を行うことができ、変速ショックへの対応が容易である。
【００３１】
またワンウェイクラッチ変速段である前進第１速（１st）での走行中にアクセルペダルを釈放してコースティング走行（惰性走行）へ移行する時は、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣがフリーランニングしてエンジンブレーキを効かなくし、低速段でのアクセルペダルの釈放でもエンジンブレーキによる不快な減速感が乗員に及ぶのを防止することができる。
なお前進第１速（１st）での走行中にエンジンブレーキが必要な場合は図２に点線の〇印で示すように、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの油圧作動（締結）によりローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣのフリーランニング（空転）を不能にし、これによりエンジンブレーキを効かせることができる。
【００３２】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には図示せざるプレッシャーレギュレータ弁およびマニュアルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、およびローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００３３】
ライン圧ソレノイド９はＯＮ時にこれからのソレノイド圧をプレッシャーレギュレータ弁に印加してライン圧を高圧にし、ＯＦＦ時にライン圧を低圧にするものとし、かように高低切り替えされるライン圧を全ての変速制御の元圧として用いる。
マニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧をＤレンジ圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３に供給し、それぞれのソレノイド１０〜１３は上記のＤレンジ圧を元圧としてデューティ制御により作り出したソレノイド圧に応じ、対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂに向かうライン圧を減圧してこれら各摩擦要素の作動油圧を個々に制御し得るようにし、結果として上記各ソレノイド１０〜１３のデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
【００３４】
Ｒレンジでマニュアルバルブは上記のライン圧をＲレンジ圧として出力し、これをリバースクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂに供給してこれらを締結作動させ、図２に示した後退の締結論理を実現することができる。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態にする。
【００３５】
ライン圧ソレノイド９の上記ＯＮ，ＯＦＦ制御（ライン圧の高低切り替え）、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、
そのために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、
トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６からの信号と、
自動変速機２の出力軸５の回転数ＮO を検出する出力回転センサ１７からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３６】
本発明に係わるＤレンジでの自動変速作用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。
次いで変速機コントローラ１４は、現在選択中の現状変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００３７】
ここで本発明によるワンウェイクラッチ変速段から他の変速段への変速制御のうち、イナーシャフェーズ終了後の処理に関連するものを、図６の瞬時ｔ３以後におけるような１→３変速が行われる場合について説明するに、これは図３に示すごときものである。
図３に示すイナーシャフェーズ終了後の処理のための制御プログラムは、一定時間ΔＴごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、先ずステップ２１において、変速機入出力回転比（Ｎt ／ＮO ）で表される実効ギヤ比ｉが変速前（第１速）ギヤ比から変速後（第３速）ギヤ比に向けて変化している最中のイナーシャフェーズ中か否かをチェックする。
【００３８】
ステップ２１においてイナーシャフェーズ中であると判定する間ステップ２２においてタイマＴＭINA を前記一定時間ΔＴずつ進め、ステップ２１においてイナーシャフェーズ中でないと判定する間ステップ２２をスキップすることにより、イナーシャフェーズ時間（以下、ＴＭINA として説明する）を計測する。
ステップ２３においてはイナーシャフェーズが終了したか否かを判定し、イナーシャフェーズが終了していなければ制御をそのまま終了させる。
【００３９】
ステップ２３でイナーシャフェーズが終了したと判定する瞬時に、先ずステップ２４においてイナーシャフェーズ時間ＴＭINA が図６および図７につき前述した異常の発生を判定するための設定時間ＴA 未満の短い時間であるか否か、または実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が変速前（第１速）ギヤ比および変速後（第３速）ギヤ比間における値から外れているか否かを判定する。
イナーシャフェーズ時間ＴＭINA が設定時間ＴA 以上であれば、また実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が変速前後ギヤ比間における値から外れていなければ、図６および図７につき前述した大きな変速ショックを生ずることがないことから、ステップ２５において当該１→３変速時に締結すべきハイクラッチＨ／Ｃの作動油圧（ハイクラッチ圧）ＰC に関するイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧勾配ΔＰC を正常時用勾配ΔＰC0に、またイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧制御時間ＴＭC を正常時用時間ＴＭC0にする。
【００４０】
しかしステップ２４でイナーシャフェーズ時間ＴＭINA が設定時間ＴA 未満の短い時間であると判定したり、または実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が変速前（第１速）ギヤ比および変速後（第３速）ギヤ比間における値から外れていると判定する時は、図６および図７につき前述した大きな変速ショックを生ずることことから、ステップ２６において、当該１→３変速時に締結すべきハイクラッチＨ／Ｃの作動油圧（ハイクラッチ圧）ＰC に関するイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧勾配ΔＰC を正常時用勾配ΔＰC0よりも緩やかな異常時用勾配ΔＰC1に、またイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧制御時間ＴＭC を正常時用時間ＴＭC0よりも長い異常時用時間ＴＭC1にする。
【００４１】
ステップ２７では、ハイクラッチ圧ＰC をステップ２５または２６で定めたイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧勾配ΔＰC で上昇させ、同時にタイマＴＭCONTを前記一定時間ΔＴずつ進めて、ステップ２３におけるイナーシャフェーズ終了判定後の経過時間（以下、イナーシャフェーズ終了後経過時間ＴＭCONTとして説明する）を計測する。
ステップ２８においてはイナーシャフェーズ終了後経過時間ＴＭCONTが、ステップ２５または２６で定めたイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧制御時間ＴＭC に至ったか否かを判定し、ＴＭCONT≧ＴＭC になるまでの間は上記の制御を継続してハイクラッチ圧ＰC をイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧勾配ΔＰC で上昇させ、ＴＭCONT≧ＴＭC になったところで、ステップ２９において変速制御終了判断をすると共にハイクラッチ圧ＰC を元圧である前記ライン圧と同じ最高値にする。
【００４２】
ところで、イナーシャフェーズ終了時にステップ２４においてイナーシャフェーズ時間ＴＭINA が異常判定用の設定時間ＴA 以上であると判定したり、または実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が変速前（第１速）ギヤ比および変速後（第３速）ギヤ比間における値から外れていないと判定する時は、つまり図６および図７につき前述した大きな変速ショックを生ずることがないと判定する時は、ステップ２５において、当該１→３変速時に締結すべきハイクラッチＨ／Ｃの作動油圧（ハイクラッチ圧）ＰC に関するイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧勾配ΔＰC を正常時用勾配ΔＰC0に、またイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧制御時間ＴＭC を正常時用時間ＴＭC0にするため、図４に示すごとく図６の再変速開始瞬時ｔ３に続くイナーシャフェーズ開始判断時ｔ４の後におけるイナーシャフェーズ終了判断時ｔ５以後において、ハイクラッチ圧ＰC は正常時用時間ＴＭC0の間だけ正常時用勾配ΔＰC0で上昇される。
なお正常時用時間ＴＭC0が比較的短く、正常時用勾配ΔＰC0が比較的急勾配であっても、ΔＰC0勾配の制御時にはイナーシャフェーズが既に終了しているためこれが変速ショックに影響することはなく、イナーシャフェーズ時間ＴＭINA が十分に長くてこの間に実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）を緩やかに変速前（第１速）ギヤ比から変速後（第３速）ギヤ比へと変化させることもあって、図６および図７につき前述した大きな変速ショックを生ずることはない。
よって、イナーシャフェーズ終了後に入力トルクが変化するなどの状況変化が生じても締結が終わった後の摩擦要素が再び滑ってしまうのを防止したり、１→３変速制御をできるだけ早く終了させて次の変速要求がある場合になるべく早く次の変速を起こさせることができるようにする等の要求に鑑み、上記正常時用時間ＴＭC0はより短く、また上記正常時用勾配ΔＰC0はより急勾配に設定されることとなる。
【００４３】
他方において、ステップ２４でイナーシャフェーズ時間ＴＭINA が設定時間ＴA 未満の短い時間であると判定したり、または実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が変速前（第１速）ギヤ比および変速後（第３速）ギヤ比間における値から外れていると判定する時にも、つまり図６および図７につき前述したと同じ現象を生じ得る時にも、コントローラが検出している実効ギヤ比がイナーシャフェーズ終了判定ギヤ比（変速後ギヤ比よりも若干高めのギヤ比）を下回っていればイナーシャフェーズ終了判定をするため、この判定を鵜呑みにして上記正常時と同じ制御を行うと、コントローラが検出している実効ギヤ比が実際の実効ギヤ比からずれている可能性が高いか、或いは実際には実効ギヤ比が変速後（第３速）ギヤ比と一致していないにもかかわらず、ハイクラッチ圧ＰC が図５に破線で示すようにイナーシャフェーズ終了判断時ｔ５以後において短いＴＭC0時間中に急勾配ΔＰC0で上昇されることから、変速後（第３速）ギヤ比よりも高速段側ギヤ比になっていた実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が同図に破線で示すようにイナーシャフェーズ終了判断時ｔ５直後に一気に変速後（第３速）ギヤ比へと変化され、図５に破線で示す変速機出力トルク波形から明らかなように図６および図７につき前述した大きな変速ショックを生ずる。
【００４４】
しかし本実施の形態においては、このような場合ステップ２６において、ハイクラッチ圧ＰC に関するイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧勾配ΔＰC を正常時用勾配ΔＰC0よりも緩やかな異常時用勾配ΔＰC1に、またイナーシャフェーズ後ハイクラッチ圧制御時間ＴＭC を正常時用時間ＴＭC0よりも長い異常時用時間ＴＭC1にしたから、ハイクラッチ圧ＰC が図５に実線で示すようにイナーシャフェーズ終了判断時ｔ５以後において長いＴＭC1時間中に緩勾配ΔＰC1で上昇されることとなり、変速後（第３速）ギヤ比よりも高速段側ギヤ比になっていた実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が同図に実線で示すようにイナーシャフェーズ終了判断時ｔ５から徐々に変速後（第３速）ギヤ比へと変化され、図５に実線で示す変速機出力トルク波形から明らかなように図６および図７につき前述した大きな変速ショックを生ずることがなくなる。
【００４５】
なお上記の実施の形態においては、自動変速機２が各変速用摩擦要素への作動油圧をソレノイド１０〜１３により直接個別に制御するようにした直動弁式自動変速機である場合について本発明を説明したが、共通なライン圧をシフト弁による制御下で摩擦要素に対し選択的に供給して変速を行わせるようにしている等の理由から、変速時に締結要素への作動油圧をアキュムレータ等の緩衝装置により過渡制御するような一般的な自動変速機に対しても本発明は同様に適用し得ること勿論である。
しかし後者の一般的な自動変速機はその構成上、変速時に摩擦要素への作動油圧をアキュムレータにより過渡制御し得るようにするため、図６および図７につき前述したような現象が起きて変速開始時にイナーシャフェーズ終了と判定する結果、摩擦要素を一気に締結させても作動油圧の上昇が或る程度なまされて極端に大きな変速ショックとならない。
ところで直動弁式自動変速機の場合、摩擦要素の作動油圧を個々の調圧弁により直接的に０からライン圧までの間の値に自在に制御できる構成上アキュムレータ等の緩衝装置が不要であるため、図６および図７につき前述したような現象が起き、変速開始時にイナーシャフェーズ終了と判定して摩擦要素を一気に締結させると、その作動油圧が一気にライン圧と同じ最高値に上昇して極端に大きな変速ショックを生じる。
従って、本実施の形態のように直動弁式自動変速機に本発明の変速制御装置を適用する場合、前記した課題解決効果を一層顕著なものにすることができる。
【００４６】
また本発明は、上記した実施の形態における変速モード以外の変速モードにも同様の考え方により適用することができ、例えば、変速前変速段がワンウェイクラッチを介し動力伝達を行うワンウェイクラッチ変速段であって変速開始時にワンウェイクラッチが空転するような変速モードについても本発明は適用可能で、要は、変速開始時の実効ギヤ比が変速終了後の変速段のギヤ比という条件を満たす変速モードであれば、如何なる変速モードであっても本発明は適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システムを示す概略系統図である。
【図２】  同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図３】  同実施の形態になる変速制御装置の変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】  同実施の形態になる変速制御装置が行う正常時における１→３変速動作のタイムチャートである。
【図５】  同実施の形態になる変速制御装置が行う異常時における１→３変速動作のタイムチャートである。
【図６】  従来の変速制御を、２→１変速後に１→３再変速が行われる場合について示すタイムチャートである。
【図７】  同じくその変速制御状態を共線図により示すもので、
（ａ）は、図６の（ａ）期間における変速制御状態を示す共線図、
（ｂ）は、図６の（ｂ）期間における変速制御状態を示す共線図、
（ｃ）は、図６の（ｃ）期間における変速制御状態を示す共線図、
（ｄ）は、図６の（ｄ）期間における変速制御状態を示す共線図である。
【符号の説明】
１    エンジン
２    自動変速機
３    トルクコンバータ
４    入力軸
５    出力軸
６    フロントプラネタリギヤ組
７    リヤプラネタリギヤ組
８    コントロールバルブ
９    ライン圧ソレノイド
10    ロークラッチソレノイド
11    ２速・４速ブレーキソレノイド
12    ハイクラッチソレノイド
13    ローリバースブレーキソレノイド
14    変速機コントローラ
15    スロットル開度センサ
16    タービン回転センサ
17    出力回転センサ
18    インヒビタスイッチ
L/C   ロークラッチ
2-4/B ２速・４速ブレーキ
H/C   ハイクラッチ
LR/B  ローリバースブレーキ
R/C   リバースクラッチ
L/OWC ローワンウエイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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