(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構と、シフトレンジ操作手段を備えた車両のクリープ制御方法であって、前記シフトレンジ操作手段が走行レンジにあり、ブレーキが解除され、かつアクセルが踏込まれていない状態を検知するステップと、この検知に応じて立上り、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるように、車両の速度に対する目標クリープ速度を発生するステップと、車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように、前記トルク伝達機構の伝達トルク及び／又は前記原動機のトルクを制御するステップとを備えるとともに、前記目標クリープ速度を発生するステップは、予め複数のクリープ速度パターンを設定するステップと、外界状況を検出するステップと、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とするステップを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
【請求項２】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御方法であって、シフトレンジ操作手段が走行レンジにあり、ブレーキが解除され、かつアクセルが踏込まれていない状態を検知するステップと、この検知に応じて立上り、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるように、車両の速度に対する目標クリープ速度を発生するステップと、クリープ走行中の前記トルク伝達機構の入力側と出力側の回転数差を所定値以内に抑制しつつ、車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように、前記トルク伝達機構の伝達トルク及び／又は前記原動機のトルクを制御するステップとを備えるとともに、前記目標クリープ速度を発生するステップは、予め複数のクリープ速度パターンを設定するステップと、外界状況を検出するステップと、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とするステップを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
【請求項３】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御方法であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるような車両の速度に対する目標クリープ速度に基いてクリープ運転中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目標トルクと、前記車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように補正する目標トルク補正値とに基づいて前記原動機の発生トルクを制御するステップと、前記トルク伝達機構の入力回転数及び出力回転数に基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御するステップと、予め複数のクリープ速度パターンを設定するステップと、外界状況を検出するステップと、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とするステップとを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
【請求項４】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御方法であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるような車両の速度に対する目標クリープ速度に基いてクリープ運転中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目標トルクと、前記車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように補正する目標トルク補正値とに基づいて前記原動機の発生トルクを制御するステップと、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数及び前記目標トルクとに基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御するステップと、予め複数のクリープ速度パターンを設定するステップと、外界状況を検出するステップと、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とするステップとを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
【請求項５】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御方法であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるような車両の速度に対する目標クリープ速度に基いてクリープ運転中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目標トルクと、前記車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように補正する目標トルク補正値とに基づいて前記原動機のトルクを制御するステップと、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数差から前記トルク伝達機構の滑り速度を演算するステップと、この演算により得られた前記トルク伝達機構の滑り速度と、前記トルク伝達機構の目標滑り速度及び前記目標トルクとに基づいて、前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御するステップと、予め複数のクリープ速度パターンを設定するステップと、外界状況を検出するステップと、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とするステップとを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
【請求項６】
原動機と前記原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構を有する車両のクリープ走行制御方法であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となる車両の速度に対する目標クリープ速度を発生するステップと、この目標クリープ速度に基いてクリープ走行時の目標トルクを演算するステップと、この目標トルクと、前記車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように補正する目標トルク補正値とに基づいて前記原動機のトルク指令を演算するステップと、この演算によって得られたトルク指令に基づいて前記原動機のトルクを制御する第１のクリープトルク制御ステップと、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数差から前記トルク伝達機構の滑り速度を演算するステップと、この演算によって得られた滑り速度を目標滑り速度に近づくように前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御する第２のクリープトルク制御ステップとを備えるとともに、前記目標クリープ速度を発生するステップは、予め複数のクリープ速度パターンを設定するステップと、外界状況を検出するステップと、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とするステップとを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
【請求項７】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御方法であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるような車両の速度に対する目標クリープ速度に基いてクリープ運転中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目標トルクと、前記車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように補正する目標トルク補正値とに基づいて前記原動機の発生トルクを制御するステップと、前記トルク伝達機構の入力回転数及び出力回転数の関係に基づいてこのトルク伝達機構の伝達トルクを制御するステップと、車両のスリップを検出するステップと、この検出に応じて前記目標クリープ速度を修正するステップと、予め複数のクリープ速度パターンを設定するステップと、外界状況を検出するステップと、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とするステップとを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
【請求項８】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御方法であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるような車両の速度に対する目標クリープ速度に基いてクリープ運転中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目標トルクと、前記車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように補正する目標トルク補正値とに基づいて前記原動機の発生トルクを制御するステップと、前記トルク伝達機構の入力回転数及び出力回転数の関係に基づいてこのトルク伝達機構の伝達トルクを制御するステップと、車両のスリップを検出するステップと、この検出に応じて前記目標トルクを修正するステップと、予め複数のクリープ速度パターンを設定するステップと、外界状況を検出するステップと、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とするステップとを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
【請求項９】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御方法であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるような車両の速度に対する目標クリープ速度に基いてクリープ運転中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目標トルクと、前記車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように補正する目標トルク補正値とに基づいて前記原動機の発生トルクを制御するステップと、前記トルク伝達機構の目標すべり速度に基いて、前記トルク伝達機構の入力回転数と出力回転数の関係を制御するステップと、車両のスリップを検出するステップと、この検出に応じて前記目標すべり速度を修正するステップと、予め複数のクリープ速度パターンを設定するステップと、外界状況を検出するステップと、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とするステップとを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
【請求項１０】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構と、シフトレンジ操作手段を備えた車両のクリープ制御装置であって、前記シフトレンジ操作手段が走行レンジにあり、ブレーキが解除され、かつアクセルが踏込まれていない状態を検知するクリープ開始検知手段と、この検知に応じて立上り、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるように、車両の速度に対する目標クリープ速度を発生する目標クリープ速度発生手段と、車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように、前記トルク伝達機構の伝達トルク及び／又は前記原動機のトルクを制御するクリープトルク制御手段とを備えるとともに、前記目標クリープ速度発生手段は、予め複数のクリープ速度パターンを設定する手段と、外界状況を検出する外界状況検出手段と、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とする選択手段とを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置。
【請求項１１】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構と、複数の走行レンジと停止レンジを有するシフトレンジ操作手段を備えた車両のクリープ制御装置であって、前記シフトレンジ操作手段が走行レンジにあり、ブレーキが解除され、かつアクセルが踏込まれていない状態を検知するクリープ開始検知手段と、この検知に応じて立上り、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となるように、車両の速度に対する目標クリープ速度を発生する目標クリープ速度発生手段と、クリープ走行中の前記トルク伝達機構の入力側と出力側の回転数差を所定値以内に抑制しつつ、車両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように、前記トルク伝達機構の伝達トルク及び／又は前記原動機のトルクを制御するクリープトルク制御手段とを備えるとともに、前記目標クリープ速度発生手段は、予め複数のクリープ速度パターンを設定する手段と、外界状況を検出する外界状況検出手段と、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とする選択手段とを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置。
【請求項１２】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御装置であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となる車両の速度に対する目標クリープ速度を発生する手段と、この目標クリープ速度に基いて前記原動機の目標トルクを決定する手段と、この目標トルクに基づいて前記原動機の発生トルクを制御する原動機トルク制御手段と、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数に基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御するトルク伝達機構制御手段とを備えるとともに、前記目標クリープ速度発生手段は、予め複数のクリープ速度パターンを設定する手段と、外界状況を検出する外界状況検出手段と、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とする選択手段とを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置。
【請求項１３】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御装置であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となる車両の速度に対する目標クリープ速度を発生する手段と、この目標クリープ速度に基いて前記原動機の目標トルクを決定する手段と、この目標トルクに基づいて前記原動機のトルクを制御する原動機トルク制御手段と、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数及び前記目標トルクに基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御するトルク伝達機構制御手段とを備えるとともに、前記目標クリープ速度発生手段は、予め複数のクリープ速度パターンを設定する手段と、外界状況を検出する外界状況検出手段と、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とする選択手段とを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置。
【請求項１４】
原動機と、この原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御装置であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となる車両の速度に対する目標クリープ速度を発生する手段と、この目標クリープ速度に基いて前記原動機の目標トルクを決定する手段と、この目標トルクに基づいて前記原動機のトルクを制御する原動機トルク制御手段と、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数差から前記トルク伝達機構の滑り速度を演算する滑り速度演算手段と、この演算で得られた滑り速度と前記目標トルクに基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御するトルク伝達機構制御手段とを備えるとともに、前記目標クリープ速度発生手段は、予め複数のクリープ速度パターンを設定する手段と、外界状況を検出する外界状況検出手段と、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とする選択手段とを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置。
【請求項１５】
原動機と、前記原動機のトルクを変速機に伝達するトルク伝達機構を有する車両のクリープ制御装置であって、時間の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となる車両の速度に対する目標クリープ速度を発生する手段と、この目標クリープ速度に基いてクリープ走行時の目標トルクを演算する目標トルク演算手段と、この目標トルクに基づいて前記原動機のトルク指令を演算するトルク指令演算手段と、この演算によって得られたトルク指令に基づいて前記原動機のトルクを制御する第１のクリープトルク制御手段と、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数差から前記トルク伝達機構の滑り速度を演算する滑り速度演算手段と、この演算によって得られた滑り速度を目標滑り速度に近づくように前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御する第２のクリープトルク制御手段とを備えるとともに、前記目標クリープ速度発生手段は、予め複数のクリープ速度パターンを設定する手段と、外界状況を検出する外界状況検出手段と、検出した外界情報に応じて予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択して前記目標クリープ速度とする選択手段とを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置。
【請求項１６】
請求項１０〜１５のいずれかにおいて、前記トルク伝達機構は摩擦クラッチであり、前記変速機は噛合い歯車式変速機であることを特徴とする車両のクリープ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のクリープ制御方法及び装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の変速装置として、従来の手動変速機の機構、すなわち、噛合い歯車式変速機を用い、原動機（以下、エンジンと称する）と変速機とを締結及び解放する発進クラッチを設けるものがある。この発進クラッチと、各歯車と入力軸あるいは出力軸とを締結及び解放するクラッチまたは噛合い式クラッチを設け、その締結、解放を制御する自動変速機が知られている。この自動変速機にあっては、走行レンジにおいて、アクセルを踏まず、ブレーキを解除することで発進クラッチによる伝達トルクを上昇させて、車両を駆動するクリープ機能が設けられている。
【０００３】
発進クラッチの伝達トルクでクリープトルクを制御する場合、発進クラッチの摩耗や温度変化が課題となる。つまり、発進クラッチが滑った状態でトルク伝達を実現しているため、発進クラッチが摩耗したり、摩擦による高温化が発生し、伝達トルクの大幅な変化が生じたりする。これを避けるために、第１に特開平７−７７２２６号公報に開示されているようにクラッチの滑り速度を制御する方法が知られている。
【０００４】
第２に、特開２０００−１８６７２６号公報には、クラッチトルクと車速から必要トルクを推定し、クラッチの伝達トルクを制御することが開示されている。
【０００５】
第３に、特開平１０−７１８７７号公報及び特開平１０−１５９８７３号公報には、いずれもクリープ開始時に、エンジントルクを所定値だけ、あるいは規定値まで上昇させ、併せて発進クラッチの伝達トルクを制御してクリープを実現している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前記第１及び第２の従来技術のように、発進クラッチの伝達トルクを上昇させてクリープトルクを制御する場合、車両の走行環境状態（勾配、積載量の増加）に対応して車両負荷が変動するため、エンジンの回転数低下が発生する。この場合、エンジン制御装置においてエンジンの回転数を一定に保つアイドルスピード制御が働く。しかし、エンジン回転数の低下によってアイドルスピード制御が働くため、走行負荷が大きくなるとエンジン回転数の低下が大きくなりエンジン振動を発生させ、必要なクリープトルクが自在に制御できないという課題がある。
【０００７】
また、第３の従来技術においては、エンジントルクを所定値あるいは規定値まで上昇させているが、走行環境の変化に対して、常に発進クラッチの発熱を抑制し、安定したクリープ制御を実現することは困難である。
【０００８】
本発明の目的は、発進クラッチ（トルク伝達機構）を締結させていくことでクリープを実現する車両において、走行環境（勾配や積載量など）に変化がある場合でも、安定したクリープ走行を実現する車両のクリープ制御方法及び装置を提供することである。
【０００９】
本発明の他の目的は、走行環境に変化がある場合でも、発進クラッチの滑り速度を小さくして、クラッチの摩耗や高温化を防ぎ、かつ、安定したクリープ走行を実現する車両のクリープ制御方法及び装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は一面において、シフトレバーが走行レンジにあり、ブレーキが解除され、かつアクセルが踏まれていない状態を検知すると、その時点から立上がる目標クリープ速度を発生する。そして、この目標クリープ速度に車両速度を追従させるように、原動機のトルク及びトルク伝達機構（例えば発進クラッチ）の伝達トルクを制御することを特徴とする。
【００１１】
望ましくは、目標クリープ速度に車両速度を追従させるに必要な目標トルクに基づいて原動機のトルクを制御する。一方、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数差と前記目標トルクとに基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御する。
【００１２】
本発明は他の一面において、第１に、必要なクリープトルクを演算し、この目標クリープトルクに基づいて原動機のトルクを制御する。第２に、原動機と変速機の間に設けられたトルク伝達機構（例えば発進クラッチ）の入力側の回転数と出力側の回転数差からその滑り速度を演算し、この滑り速度と前記目標クリープトルクとに基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御することを特徴とする。
【００１３】
本発明は更に他の一面において、まず、目標クリープ速度から必要な目標クリープトルクを演算し、また、車両走行負荷変化に対するトルク補正量を演算して目標クリープトルクを決定し、原動機のトルクを制御する。次に、原動機と変速機の間に設けられたトルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数差から前記トルク伝達機構の滑り速度を演算し、この滑り速度と前記目標クリープトルクに基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御することを特徴とする。
【００１４】
このように制御することによって、道路の勾配、車両の積載量及び車重の変化など車両の走行状況が変化した場合でも、トルク伝達機構の磨耗や発熱を抑制しつつ、車両の安定したクリープ走行を実現する。
【００１５】
本発明のその他の目的及び特徴は、発明の実施の形態の説明で明らかにする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態による車両のクリープ制御方法及び装置を説明する。
【００１７】
図１は本発明による車両のクリープ制御装置の一実施の形態を示す全体構成図である。原動機（以下、エンジン）１には、その回転数Ｎｅを計測するエンジン回転数センサ２、エンジントルクを調節する電子制御スロットル３が設けられており、エンジン１のトルクを高精度に制御することができる。すなわち、吸気管（図示しない）に設けられた電子制御スロットル３により吸入空気量が制御され、この吸入空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。また、この空気量および燃料量から決定される空燃比、エンジン回転数Ｎｅなどの信号から点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点火される。この燃料噴射装置には、吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内直接噴射方式のうち、要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して、燃費を低減でき、かつ排気性能が良い方式を用いる。
【００１８】
エンジン軸４には、エンジン１のトルクを変速機の入力軸１１に伝達する第１の摩擦クラッチ（発進クラッチと通称されるトルク伝達手段）５が設けられている。この第１の摩擦クラッチ５には、一般に乾式単板クラッチが用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなど、あらゆる摩擦クラッチを用いることも可能である。入力軸１１には、ドライブ歯車２１が設けられている。このドライブ歯車２１と噛合うカウンタ歯車２２が、カウンタ軸２３に固定されている。このカウンタ軸２３には、第１〜第３のドライブ歯車６〜８およびアシストドライブ歯車９が設けられている。ここで、変速機は、入出力軸のほかにカウンタ軸２３を備えているが、勿論、カウンタ軸２３の無い変速機であっても良い。
【００１９】
前記第１の摩擦クラッチ５の押付け力（クラッチ伝達トルク）を制御するために、トルク伝達制御装置２５が設けられている。このトルク伝達制御装置２５によって第１のクラッチ５の押付け力（クラッチ伝達トルク）を調節することで、エンジン１のエンジン軸４から入力軸１１への動力伝達の断、接及び伝達させるトルク量の調整を行うことができる。
【００２０】
カウンタ軸２３の第１〜第３のドライブ歯車６〜８およびアシストドライブ歯車９のいずれかを、入力軸１１の回転数Ｎｉを検出するためにも用いている。すなわち、いずれかのドライブ歯車６〜９の近傍に、その回転数を検出してカウンタ軸２３の回転数を検出するセンサ１０が設けられている。このセンサ１０の出力と、入力軸１１のドライブ歯車２１とカウンタ軸２３のカウンタ歯車２２の歯車比とを用いて、入力軸１１の回転数Ｎｉを検出する。または、入力軸１１のドライブ歯車２１の回転数から入力軸１１の回転数を検出することもできる。
【００２１】
一方、変速機の出力軸１２には、第１〜第３のドリブン歯車１３〜１５、アシストドリブン歯車１６が回転自在に設けられている。これらの第１〜第３及びアシストドリブン歯車１３〜１６は、それぞれ第１〜第３及びアシストドライブ歯車６〜９と噛合っている。
【００２２】
そして、入力軸１１の回転トルクは、ドライブ歯車２１を介してカウンタ軸２３に伝達される。カウンタ軸２３の回転トルクを出力軸１２へ伝達するため、噛合いクラッチ１８を出力軸１２の軸方向に移動させ、第１又は第２のドリブン歯車１３又は１４と締結することができる。出力軸１２には、その回転数を検出するための回転数センサ１７が設けられる。
【００２３】
また、入力軸１１の回転トルクを出力軸１２へ伝達するために、噛合いクラッチ１９を出力軸１２の軸方向に移動させ、第３のドリブン歯車１５又は入力軸１１と締結することもできる。これらの噛合いクラッチ１８や１９を移動するために、噛合いクラッチ制御装置２６がある。この噛合いクラッチ制御装置２６は、油圧を用いて駆動させる場合やモータを用いて駆動する場合がある。
【００２４】
ここで、入力軸１１から出力軸１２へ直結させた状態を４速（トップギア）とすることができる。更に、カウンタ軸２３と出力軸１２の間に噛合った歯車対を設けることで５速、６速（オーバートップ）の変速段を持つ変速機とすることもできる。
【００２５】
アシストドリブン歯車１６は、第２の摩擦クラッチ８によって出力軸１２に締結・解放するように設けられている。つまり、出力軸１２に回転自在に設けられたアシストドリブン歯車１６には、クラッチプレートが固定して設けられ、出力軸１２にも固定してクラッチプレートが設けられている。そして、このクラッチプレートを押し付けて摩擦力によってアシストドリブン歯車１６を出力軸１２に締結させたり、解放させたりする。このクラッチプレートは複数の場合もあり、１枚づつの場合もある。好ましくは、摩擦クラッチのトルク伝達容量を稼ぐためにも多板摩擦クラッチを用いる。更に、クラッチプレートの間に油を介在させる湿式と介在させない乾式の摩擦クラッチがあるが、好ましくは、クラッチの伝達トルクの制御性から湿式の摩擦クラッチを用いる。
【００２６】
第２の摩擦クラッチ８の締結・解放を行うために、クラッチ制御装置２７が設けられている。クラッチ制御装置２７は、第２の摩擦クラッチ８の押付け力を制御することでクラッチの伝達トルクを制御する。これらのトルク伝達制御装置２５や２７の駆動源としては、油圧やモータを用いることができる。油圧を用いる場合は、リニアソレノイド弁により油の流量あるいは圧力を制御し、押付け力を制御できる。モータを用いる場合は、モータの回転トルクを直線運動に変換する機構などを用いてクラッチの押付け力を制御することができる。
【００２７】
第２の摩擦クラッチ８でトルク伝達を実現するアシストドライブ歯車９とアシストドリブン歯車１６の対は、通常走行時に用いることもでき、第２の摩擦クラッチ８を完全に締結状態にすることで実現できる。この場合は、アシストドライブ歯車９とアシストドリブン歯車１６の対を例えば、２速、３速、４速のいずれかの歯車と同じに設定することになるため、変速段の歯車対を一組減らすことができる。走行中の変速段と異なる歯車比となるようにアシストドライブ歯車９とアシストドリブン歯車１６の対とする場合は、２．５速相当、３．５速相当などの歯車比とすることもできる。この場合は、通常走行中は噛合いクラッチのある歯車対が用いられるので歯車を軸に締結させておくために動力を用いることがなく、燃費の点で有利となる。
【００２８】
また、図１に示すように、アシスドリブン歯車１６には、アシストドリブン歯車１６を出力軸１２に係合させるためのシンクロナイザ機構を有した噛合いクラッチ２０を設けてもよい。この場合、アシストドリブン歯車１６には、出力軸１２の軸方向に移動しないようストッパー（図示しない）が設けられる。また、噛合いクラッチ２０は、出力軸１２に設けられた複数の溝（図示しない）と噛み合う溝（図示しない）が設けられており、出力軸１２の軸方向には移動可能になっている。アシストドライブ歯車９からアシストドリブン歯車１６に伝達された回転トルクは、噛合いクラッチ２０を介して出力軸１２に伝達されることになる。このようにして走行する場合、第２の摩擦クラッチ８を締結せずに走行することができ、その損失をなくすことができ、燃費の点で有利である。
【００２９】
第１及び第２の摩擦クラッチ５と８は、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数が同一でない、いわゆるクラッチが滑った状態でトルクを伝達することができる。一般的に、摩擦クラッチの伝達できるトルクは、下記の式で記述される。
【００３０】
Ｔ＝μ×Ｐ×ｚ×（Ｄ２3−Ｄ１3）／｛３×（Ｄ２2−Ｄ１2）｝……（１）
ここで、Ｔ：伝達トルク、μ：摩擦材の摩擦係数、ｚ：摩擦面の枚数、Ｐ：摩擦面押付け力、Ｄ２：摩擦面の外径、Ｄ１：摩擦面の内径である。つまり、クラッチの押付け力Ｐによって伝達できるトルクＴを制御することができる。
【００３１】
さて、摩擦クラッチを予めバネ等のような弾性体で押し付けて押し付け力を発生させている場合と、予め押し付けないような構成とする場合がある。後者の構成は、制御を行わない状態で摩擦クラッチは解放状態となり、伝達トルクは発生しない。この場合は、押付け力を発生させてバネ等の弾性体の抗力に対抗して摩擦材を押し付けてトルクを伝達する。一方、前者の予め押し付けるような構成では、制御を行わない状態で摩擦クラッチは締結状態となり、弾性体の押付け力に応じた伝達トルクが得られる。制御時には、押付け力を解放する方向に力を作用させることで、摩擦クラッチに働く押付け力を小さくし、伝達トルクを調整する。以上のことからバネ等の弾性体の変形量から押付け力を間接的に計測することができる。この変形量をストローク量として計測すると摩擦クラッチの伝達トルクを計測することができる。
【００３２】
入力軸１１の回転トルクは、ドライブ歯車６〜９から、ドリブン歯車１３〜１６を介して、又は直接、出力軸１２に伝達され、ディファレンシャル歯車３１を介して車軸３２に伝えられ、駆動輪３３を回転させる。
【００３３】
電子制御スロットル３は、エンジン制御装置２８からの指令によってスロットル開度を制御するようになっている。この電子制御スロットル３によってエンジントルクを制御することができるが、その他にエンジン制御装置２８によって、点火時期を変えたり、燃料量を変更することでもエンジントルクを制御することもできる。トルク伝達制御装置２５やクラッチ制御装置２７及び噛合いクラッチ制御装置２６は、自動変速機制御装置１００によって制御される。エンジン制御装置２８と自動変速機制御装置１００は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信によって繋がっている。この結果、自動変速機制御装置１００からエンジン制御装置２８にエンジントルク指令を出力して、エンジン１のトルクを制御することができる。
【００３４】
自動変速機制御装置１００内には、本発明の要部である第１クリープ制御手段２００と、第２クリープ制御手段３００が設けられている。第１クリープ制御手段２００は、エンジン１を制御するための指令を演算し、第２クリープ制御手段３００は、第１の摩擦クラッチ５を制御するための指令を演算する。図示しないが、自動変速機制御装置１００には、エンジン回転数Ｎｅやその発生トルク、変速機の入力軸回転数Ｎｉや出力軸回転数Ｎｏなどの計測信号を取り込む手段が設けられている。また、外界状況検出手段４００から、外部の気温、気象情報や路面（勾配等）状況等の外部環境情報も取り込んでいる。例えば、ナビゲーションシステムを利用して気象情報を取り込み、凍結路である可能性を判定することも可能である。これによって、凍結路等の外部環境状況に応じたクリープ制御を行うことができ、未然にスリップなどを防止するようにクリープ制御を実現できる。また、車両のブレーキ操作の状態をブレーキペダル２９から取り込み、かつ、アクセルの操作状態をアクセルペダル３０から取り込む。更に、シフトレバーなどのレンジ操作系２４から、運転者のレンジ選択を取り込んでいる。クリープ制御は、シフトレバーが走行レンジＲ，Ｄ，３、２又は１にあり、ブレーキが解除され、かつアクセルが踏まれていない状態で実行される。また、パーキングブレーキＰが操作されていない条件を追加することもある。更に、クリープオン−オフスイッチを設けることもある。更には、外界状況検出手段４００によって路面が進行方向に対して下り勾配の場合、つまり、Ｒレンジ選択の場合は登り勾配、Ｄ（３、２、１等の前進）レンジ選択の場合は下り勾配の場合に、クリープ動作をしない等の条件を付す場合もある。
【００３５】
第１クリープ制御手段１００と第２クリープ制御手段２００の概略を述べる。前記シフトレバーが走行レンジＲ，Ｄ，３、２又は１にあり、ブレーキペダル２９が解除され、かつアクセルペダル３０が踏まれていない状態になると、自動変速機制御装置１００はクリープ開始の要求を発生し、クリープ制御を開始する。クリープ制御を開始すると、第１クリープ制御手段２００内の目標クリープトルク設定手段２１０が、車両に必要なクリープトルクを設定する。後述するが、目標クリープ速度と車両慣性から目標クリープトルクを設定したり、外界状況検出手段４００によって検出した道路勾配から走行負荷を予測し、目標クリープトルクを修正しても良い。また、車両重量変化を推定し、車両重量変化による車両慣性の修正を行っても良い。このように、車両情報や外部環境情報によって予め予測できる走行負荷変化用いて目標クリープトルクを補正することで、クリープ制御をより正確に行うことができる。
【００３６】
目標クリープトルクは、エンジン指令演算手段２２０に出力され、設定されたトルクをエンジン１が発生するための指令を演算して、エンジン制御装置２８へ出力する。このようにクリープに必要なトルクをエンジン１が発生するようにすることで、エンジン１の回転数が低下してエンストを起こすことがないようにすることができる。また、クリープ開始とともに、エンジン１への要求クリープトルク指令が演算されるので、エンジン１の応答遅れによる「もたつき感」を解消することができる。
【００３７】
一方、目標クリープトルク設定手段２１０にて設定した目標クリープトルクは、第２クリープ制御手段３００にも送られる。第２クリープ制御手段３００では、第１クリープ制御手段２００にて設定した目標クリープトルクに基づいて、伝達トルク指令演算手段３３０にて摩擦クラッチ５への伝達トルク指令を演算する。このとき、摩擦クラッチ５の滑り速度を滑り速度演算手段３１０にて演算し、目標滑り速度設定手段３２０にて設定した目標滑り速度とともに伝達トルク指令演算手段３３０へ出力する。トルク指令演算手段３３０では、第１クリープ制御手段２００にて設定した目標クリープトルクを、滑り速度の目標値からの偏差に基いて補正する形で、前記伝達トルク指令を演算する。これにより、摩擦クラッチ５は、目標クリープトルクを変速機へ伝達するとともに、自身の滑り速度をも制御する。このため、摩擦クラッチ５の摩耗状態を調整することができ、過度の摩耗を防止することができる。望ましくは、第２クリープ制御手段３００では、第１クリープ制御手段２００で設定した目標クリープトルクを実現しながら、摩擦クラッチ５の滑り速度を次第に減少させる。そして、ゼロに落ち着かせることで、摩擦クラッチ５の滑りを極力抑制しつつ、安定したクリープ走行を実現する。
【００３８】
この実施例によれば、設定した目標クリープトルクに基づいて、エンジン１のトルク及び摩擦クラッチ５の伝達トルクを制御することで、エンジン回転数低下によるクリープトルクの不足を避け、安定なクリープ制御を実現できる。
【００３９】
また、摩擦クラッチ５の目標滑り速度を設定し、実際の摩擦クラッチ５の滑り速度と目標滑り速度に応じて摩擦クラッチ５の伝達トルクを制御するため、摩擦クラッチ５の過度の滑りを防ぎ、その摩耗を抑制することができる。
【００４０】
図２は本発明に係る車両のクリープ制御方法および装置における第１クリープ制御手段２００の一実施の形態を示す制御ブロック図である。第１クリープ制御手段２００は、目標クリープトルク設定手段２１０とエンジン指令演算手段２２０から構成されている。また、目標クリープトルク設定手段２１０は、目標クリープ速度設定手段２１１０と、走行負荷トルク補正手段２１２０及びクリープトルク設定手段２１３０から構成されている。
【００４１】
目標クリープ速度設定手段２１１０は、クリープ開始からクリープ走行までの車両の目標クリープ速度を設定する。すなわち、この目標クリープ速度は、前述したクリープ開始条件が成立したことで立上り、時間の関数として徐々に増大し、予定値に落ち着く速度パターンである。したがって、この目標クリープ速度は、予め一定の速度パターンをデータベース化しておいてこれを読出しても良いが、走行環境に応じて変更することができるとより好ましい。例えば、外界状況検出手段４００によって、路面の状況、外気温、エンジン水温、道路勾配、気象情報などの情報から予め設定した複数のクリープ速度パターンの一つを選択することもできる。これによって、道路環境や外部環境の変化に対して、雪路でスリップが発生しにくいクリープ走行を実現し、一方乾いた路面では、速やかにクリープ速度を上昇させることができ、安定したクリープを実現できる。例えば、ナビゲーションシステムからの気象情報、天候履歴情報と現在の外気温等から、雪面等で路面が滑り易い状況であると判定したとする。この場合、クリープ開始時のトルクが大きくなり過ぎないように、クリープ開始からの速度上昇が緩やかな目標クリープ速度を選ぶことが可能である。また、エンジン１の水温情報からエンジン１の状態を判定してクリープ速度パターンを変更することも可能である。
【００４２】
目標クリープ速度設定手段２１１０にて目標クリープ速度が設定されると、この目標クリープ速度を実現するためのクリープトルクがクリープトルク設定手段２１３０で演算される。クリープトルク設定手段２１３０では、例えば、目標クリープ速度に基き必要な加速度を演算し、車両慣性とから車両を駆動するために必要な駆動トルクを演算する。この必要駆動トルクから、最終ギア比、変速機のギア比、ギア効率からエンジン１が発生すべきトルクを演算することができる。更に、クリープ速度と車両データから車両の走行抵抗を演算し、車両走行抵抗から車両走行抵抗分の駆動トルクを求め、同様に車両走行抵抗分に必要なエンジン１が発生すべきトルクを演算することができる。このように、クリープトルク設定手段２１３０にて、目標クリープ速度と車両データから、エンジン１が発生すべきトルクを演算することができる。実際には、車両重量が積載量や乗員人数にて変化するため、正確な車両データが得られなかったり、路面勾配によって発生する走行負荷が変化する。このため、目標クリープ速度から演算したクリープトルクのみでは、目標クリープ速度を実現することができない。そこで、走行負荷補正トルク設定手段２１２０にてクリープトルクの補正量を演算する。目標クリープ速度設定手段２１１０にて設定したクリープ速度と、走行負荷補正トルク設定手段２１２０にて演算したクリープトルク補正値とから、最終的なクリープトルクをクリープトルク設定手段２１３０にて演算する。
【００４３】
走行負荷補正トルク設定手段２１２０では、道路勾配や積載量、乗員の変化などで必要となるクリープトルク補正値を演算する。クリープトルク補正値の演算方法としては、目標クリープ速度設定手段２１１０にて設定した目標クリープ速度と実際の車両のクリープ速度とからクリープトルク補正量を演算する方法がある。例えば、設定した目標クリープ速度に対して、実際のクリープ速度が小さい場合は、クリープトルクが不足していると判定でき、実際のクリープ速度が大きい場合は、クリープトルクが過剰であると判定することができる。この判定結果に基づいて、走行負荷補正トルク設定手段２１２０がクリープトルク補正量を設定し、クリープトルク設定手段２１３０にクリープトルク補正量を出力する。
【００４４】
また、クリープトルク補正量の演算としては、路面の勾配を検出して道路勾配分のトルク補正量を直接演算する方法を併用しても良い。
【００４５】
クリープトルク設定手段２１３０にて設定したクリープトルクは、エンジン指令演算手段２２０に出力されるとともに、第２クリープ制御手段３００の伝達トルク指令演算手段３３０へも出力される。
【００４６】
図３は、図２に示した目標クリープ速度設定手段２１１０の一実施形態を示す制御ブロック図である。速度パターン選択手段２１１１０は、例えば、外界状況検出手段４００からの情報に基づいて、現在の状況に最適な目標クリープ速度を設定速度パターンデータベース２１１２０から選択する。あるいは、デフォルトとして予め決められた速度パターンを選択することも可能である。設定速度パターンデータベース２１１２０には、複数の目標クリープ速度２１１２１〜２１１２３が記憶されており、走行環境に応じて適当な目標クリープ速度が選択される。
【００４７】
このデータベース２１１２０に格納されている目標クリープ速度（速度パターン）は、図３の下部のグラフに示したような速度パターンがある。例えば、通常やデフォルトの設定速度パターンを設定速度Ｂとする。前述したクリープ開始条件の成立に応じて、これらは立上がる。クリープ開始から、時間の関数として徐々にクリープ速度が上昇し、ある所定のクリープ速度（一定値）に収束する。また、例えば、外界状況検出手段４００によって路面がスリップし易いと判定した場合には、設定速度Ａのように、クリープ開始時の速度上昇を抑えた目標クリープ速度を選択する。更に、設定速度Ｃのように最終的に収束するクリープ速度を低めにした速度パターンもある。ここに記載していない速度パターンを格納しておいても良い。
【００４８】
図４は、図２の走行負荷補正トルク設定手段２１２０の一実施形態の制御ブロック図である。走行負荷判定手段２１２８０は、目標クリープ速度設定手段２１１０にて設定された目標のクリープ速度と、エンジン回転数あるいは変速機の入力軸回転数あるいは変速機の出力軸回転数を取り込み、走行負荷の変化状態を判定する。例えば、変速機の出力軸回転数と目標クリープ速度を用いる場合は、変速機の出力軸回転数と車両の最終減速ギア比とタイヤ半径から車両速度を計算することができる。従って、目標クリープ速度と上記演算した車両速度から実際の車両が目標クリープ速度に対して下回っているか上回っているかを判定することができる。そして、目標クリープ速度より実際の車両速度が下回っている場合は、走行負荷が大きくなっていると判定することができ、上回っている場合は、走行負荷が小さくなっていると判定することができる。このように車両の速度と目標クリープ速度の差から走行負荷の状態を判定することができる。更に、実際の車両速度と目標クリープ速度の差が所定値以内である場合は、走行負荷変化が無いと判定するとより好ましい。
【００４９】
変速機の入力軸回転数を用いる場合は、変速機のギア比を考慮すれば、変速機の出力軸回転数と同じように走行負荷変化を判定することができる。また、エンジン回転数を用いる場合は、エンジン回転数が所定の回転数よりも下がった場合は、走行負荷が大きくなっていると判定でき、逆に所定回転数よりも上昇している場合は、走行負荷が小さくなっていると判定することができる。このように、車両側の実際の回転数を検出することで、走行負荷の変化を判定できる。
【００５０】
走行負荷判定手段２１２８０にて走行負荷を判定すると、走行負荷変化に応じたクリープトルク量を補正するために、補正トルク演算手段２１２９０にて走行負荷変化に応じたクリープトルク補正量を演算する。例えば、走行負荷判定手段２１２８０は、走行負荷変化の所定値との大小関係で、所定のクリープトルク補正量を設定することもできる。また、走行負荷変化の大きさの関数としてクリープトルク補正量を演算する方法もある。更に、走行負荷変化が所定の値以内である場合には、トルク補正量を演算しないようにしても良く、車両速度のハンチング現象を抑えることができる。
【００５１】
補正トルク演算手段２１２９０では、走行負荷判定手段２１２８０での走行負荷の判定結果とともに、外界状況検出手段４００からの例えば、勾配検出結果に基づいてクリープトルクの補正を行うこともできる。つまり、車両が平坦路にて目標クリープ速度を実現するために必要なトルクと勾配路にて目標クリープ速度を実現するために必要なトルクは異なる。上り坂では、平坦路よりも大きなクリープトルクが必要となり、下り坂では小さなクリープトルクで済む。このような勾配に応じて異なるクリープトルク分を外界状況検出手段４００からの勾配検出結果に基づいて補正トルク演算手段２１２９０で演算することが可能である。この場合、フィードフォワード的にクリープトルクを補正することができ、クリープトルクの応答遅れを改善することができる。しかし、外界状況検出手段４００からの信号なくても、走行負荷判定手段２１２８０によって回転数信号から走行負荷変化をフィードバック的に検出でき、補正トルク演算手段２１２９０にてクリープトルク補正量を演算することができる。この場合、新たに勾配検出を行うセンサなどを追加する必要がなく、容易に安定したクリープ制御を実現することができる。
【００５２】
補正トルク演算手段２１２９０にて演算されたクリープトルク補正量は、目標クリープトルク設定手段２１３０へ出力される。目標クリープトルク設定手段２１３０では、目標クリープ速度設定手段２１１０からの目標クリープ速度から目標クリープトルクを演算する際、補正トルク演算手段２１２９０で演算されたクリープトルク補正量を加味する。こうして、道路勾配や車両重量変化に対応した本来必要なクリープトルクを演算することができる。
【００５３】
なお、目標クリープ速度設定手段２１１０では、前述したように車両の目標クリープ速度を設定する場合もあるが、例えば、変速機の入力軸回転数の目標パターン、変速機の出力軸回転数の目標パターンを設定することも可能である。これは、車両速度と出力軸回転数は比例関係にあり、変速機のギア比に応じて同様に車両速度と変速機入力軸回転数は比例関係にあるからである。
【００５４】
図５は、目標クリープトルク設定手段２１０における走行負荷補正トルク設定手段２１２０の別の一実施形態の制御ブロック図である。編纂演算手段２１２１０は、目標クリープ速度設定手段２１１０からの目標クリープ速度と入力軸回転数信号から速度偏差を演算する。例えば、目標クリープ速度設定手段２１１０にて変速機の入力軸回転数における目標クリープ回転数の目標値が出力される場合は、偏差演算手段２１２１０にて実際の変速機の入力軸回転数と前記の目標クリープ回転数の偏差が演算される。目標クリープ速度が車速で設定される場合は、入力軸回転数と変速機のギア比、車両の最終減速比、タイヤ半径から実際の車両速度が演算できるので、車両の速度換算での目標クリープ速度と実際のクリープ速度の偏差が演算される。図５では、入力軸回転数を入力している。
【００５５】
偏差演算手段２１２１０にて演算された速度偏差は、積分演算手段２１２２０、微分演算手段２１２３０、比例演算手段２１２４０に入力される。ここでの処理は、制御におけるいわゆるＰＩＤ演算処理と同じであり、目標との速度偏差からＰＩＤ演算処理によって走行負荷変化に対する補正トルク量を演算する。これらの演算結果は、合成手段２１２５０に出力され、例えば加算や減算等の処理が行われる。合成手段２１２５０は加減算処理した演算結果を第２の合成手段２１２７０へ出力する。
【００５６】
一方、勾配負荷補正量演算手段２１２６０は、例えば、外界状況検出手段４００にて検出した勾配検出結果を取り込み、現在の道路勾配に応じて要求されるクリープトルクの補正量を演算する。例えば、道路が登りである場合は、要求クリープトルクは、勾配によって発生する車両の走行負荷増加分だけ大きくなる。この増加するトルク分を勾配負荷補正量演算手段２１２６０にて演算する。逆に車両の進行方向に対して下りである場合も、同様な考えから要求クリープトルクの減少分を演算する。車両の進行方向は、運転者のレンジ操作から判定する。
【００５７】
第２の合成手段２１２７０では、合成手段２１２５０の演算結果と勾配負荷補正量演算手段２１２６０の結果から最終的なクリープトルク補正量を演算する。この最終的なクリープトルク補正量は、目標クリープトルク設定手段２１３０に出力され、目標クリープトルクを補正する。
【００５８】
勾配負荷に対するクリープトルクの補正量は、勾配負荷補正量演算手段２１２６０を用いない構成でも、偏差演算手段２１２１０以下合成手段２１２５０までにおいて演算することもできる。しかし、勾配負荷補正量演算手段２１２６０を用いると、勾配変化に対する負荷変化をフィードフォワード的にクリープトルクの補正に反映できるので、より安定したクリープを実現することができる。
【００５９】
図６は、目標クリープトルク設定手段２１０におけるクリープトルク設定手段２１３０の一実施形態を示す制御ブロック図である。加速度設定手段２１３１０は、目標クリープ速度設定手段２１１０から出力される目標クリープ速度を実現するために必要な加速度パターンを演算する。例えば、所定のサンプリング時間での目標クリープ速度の変化から目標クリープ加速度を演算する方法などがある。この加速度演算結果は、トルク設定手段２１３２０へ出力され、加速度演算結果と車両の慣性から車両を駆動するために必要なトルクを演算する。つまり、演算された加速度を実現するために必要な車両駆動トルクを車両慣性から演算する。このトルク設定手段２１３２０で演算されたトルクが目標クリープ速度を平坦路で設定した車両重量で実現するための理想的なクリープトルクとなる。なお、クリープトルクは、タイヤにおける必要駆動トルク、変速機の出力軸におけるトルク、変速機の入力軸におけるトルクのいずれでも良い。トルク設定手段２１３２０で演算されたクリープトルクは、合成手段２１３３０に出力され、走行負荷補正トルク設定手段２１２０にて演算した勾配や車両重量変化に対するクリープトルク補正量を合成し、最終的な目標クリープトルクを得る。
【００６０】
合成手段２１３３０にて演算した目標クリープトルクは、変速機入力軸換算での目標トルクに変換し、エンジン指令演算手段２２０へ出力され、エンジン１が発生するための指令を演算する。
【００６１】
図７は、エンジン指令演算手段２２０の一実施形態を示す制御ブロック図である。エンジン指令演算手段２２０は、目標クリープトルク設定手段２１３０から出力されたエンジン１の目標トルクと、エンジン回転数信号Ｎｅに基づいてスロットル開度を演算し、エンジン制御装置２８へ出力する。これにより、スロットル開度を調整してエンジン１に目標トルクを実現させる方法である。スロットル開度の演算としては、エンジン１の回転数とスロットル開度とエンジン１のトルクのマップを用いてマップ検索によって演算する方法がある。
【００６２】
エンジン指令演算手段２２０へ入力されるエンジン回転数信号は、例えば、リアルタイムの現在のエンジン回転数を入力としても良い。または、予め設定した目標エンジン回転数を入力としても良い。この場合は、例えば、目標クリープ速度における定常時のクリープ速度に対応したエンジン回転数を目標エンジン回転数とすることも可能である。あるいは、アイドリング時の回転数を目標エンジン回転数としても良い。
【００６３】
図８は、第２クリープ制御手段３００における伝達トルク指令演算手段３３０の一実施形態を示す制御ブロック図である。滑り速度偏差演算手段３３１０は、滑り速度演算手段３１０にて演算された摩擦クラッチ５の滑り速度（入力側の回転速度と出力側の回転速度の速度差）と、目標滑り速度設定手段３２０にて設定した目標滑り速度から滑り速度偏差を演算する。この滑り速度偏差は、図５と同様に、積分３３２０、微分３３３０及び比例演算手段３３４０に出力し、これらの演算処理結果は、合成手段３３５０に出力され加減算処理によって合成する。合成手段３３６０では、第１クリープ制御手段２００の目標クリープトルク設定手段２１０にて演算した目標クリープトルクと合成手段３３５０の演算結果を合成し、摩擦クラッチ５への最終的な伝達トルク指令を演算する。合成手段３３６０での演算としては、単純に目標クリープトルク設定手段２１０にて演算された目標クリープトルクと合成手段３３５０の演算結果を加算処理する方法がある。
【００６４】
この伝達トルク指令演算手段３３０により、目標クリープトルクと、摩擦クラッチ５の滑り速度と目標滑り速度との偏差を用いるため、その伝達トルク特性が変化した場合でも、この特性の変化を自動的に補正することになる。したがって、安定したクリープを実現することができるとともに、摩擦クラッチ５の滑り速度が制御され、その摩耗を抑制することもできる。
【００６５】
図９は、図８に示した目標滑り速度設定手段３２０について一実施形態を示す制御ブロック図である。速度パターン選択手段３１１０では、例えば、外界状況検出手段４００からの情報に基づいて現在の状況に最適な摩擦クラッチ５の滑り速度パターンを滑り速度パターンデータベース３１２０から滑り速度パターンを選択する。あるいは、デフォルトとして予め決められた滑り速度パターンを選択することも可能である。滑り速度パターンデータベース３１２０には、複数の滑り速度パターン３１２１〜３１２３が記憶されており、走行環境に応じて適当な摩擦クラッチの滑り速度パターンが選択される。
【００６６】
滑り速度パターンデータベース３１２０に格納されている滑り速度パターンは、図９の下部のグラフに記載したような滑り速度パターンがある。図９の下部のグラフにおいて、例えば、通常やデフォルトの滑り速度パターンが滑り速度Ｃとする。図に示すように、クリープ開始時からの速度パターンを設定しており、クリープ開始から徐々に摩擦クラッチ５の目標滑り速度を小さくし、次第に滑り速度ゼロに収束させる。また、例えば、外界状況検出手段４００によって路面がスリップし易いと判定した場合には、図９下部の滑り速度Ａのようにクリープ開始時からの滑り速度減少量の小さい目標滑り速度パターンを選択する。更に、滑り速度Ｂのように目標滑り速度を急激に低下させるというパターンの設定や、滑り速度Ｄのように最終的な滑り速度の目標値をゼロに収束させない場合や、滑り速度ゼロへの収束を遅くするような滑り速度パターンもある。ここに記載していないような目標滑り速度パターンをデータベース３１２０に格納しておいても良い。
【００６７】
図１０は、本発明の一実施形態によるクリープ制御動作のタイムチャートである。実線は走行負荷変化がある場合で、例えば、登り勾配路面でのクリープ走行である。一点鎖線は、走行負荷変化がない場合である。
【００６８】
まず、概略を説明し、その後に詳細を説明する。時刻ｔ０からクリープ走行が開始される。図１０（Ａ）に示す目標クリープ速度は、走行負荷変化あり／なしに関わらず、同じクリープ走行が設定される。このような目標クリープ速度に対して、本実施形態によれば、目標クリープトルクは、（Ｂ）に示すように、走行負荷変化あり／なしによって変更される。特に、走行負荷を直接検出することなしに、目標クリープ速度と車両速度から走行負荷を判定し、目標クリープトルクが修正される。この結果、（Ｃ）（Ｄ）に示すように目標クリープトルクに応じて、スロットル開度が操作され、エンジントルクが制御される。同時に、（Ｅ）（Ｆ）のように摩擦クラッチ５の伝達トルクも目標トルクに応じて制御される。また、摩擦クラッチ５の伝達トルクは、走行負荷変化あり／なしによらず、その滑り速度に基づいても制御される。この結果、走行負荷変化あり／なしに関わらずクリープ走行を実現することができる。
【００６９】
以下、動作の詳細を説明する。前述クリープ条件の発生により、時刻ｔ０からクリープ制御（走行）が開始される。前述クリープ条件に車速が所定値以下であるという条件を追加することもでき、この場合、通常走行中にクリープ制御処理を発生させないという効果がある。さて、時刻ｔ０にクリープ走行（制御）が開始されると、先ず、（Ａ）に示すように、速度を０から次第に所定のクリープ速度まで上昇させる目標クリープ速度が設定される。目標クリープ速度が設定されると、車両がこの目標速度を実現するための目標クリープトルク（Ｂ）が計算される。目標クリープトルクは、目標クリープ速度の変化と車両慣性から計算される加速トルク成分と、車両の走行抵抗に対して走行を維持するためのトルク成分とからなる。（Ｂ）では、時刻ｔ０からｔ１までは目標クリープ速度を実現する加速トルク成分と走行抵抗分のトルク成分により目標クリープトルクが上昇している。時刻ｔ１以降は、走行抵抗分のトルク成分のみであり、目標クリープトルクは減少し、ある所定値に収束している。
【００７０】
このような目標クリープトルクに対して、エンジン１が目標クリープトルクを実現するようにトルク制御が行われる。（Ｃ）では、エンジン１のトルク制御を実現する手段として、スロットル開度を制御する例である。図に示すようにクリープ走行開始時刻ｔ０から目標クリープ速度を実現するようにスロットル開度を開ける。また、時刻ｔ１では、目標クリープトルクが下がるので、それに応じてスロットル開度も少し閉じられる。この結果、発生したエンジン１のトルクが（Ｄ）に示すエンジントルクになる。図からわかるように、スロットルによってエンジン１のトルクを制御する場合は、スロットル開度変化に対して遅れてエンジントルクが応答する。従って、目標クリープトルクを実現するようにエンジン１のトルクをスロットル開度によって制御する場合、（Ｃ）に示すように応答遅れを考慮してスロットル開度を早めに制御することが好ましい。
【００７１】
（Ｅ）は、第１の摩擦クラッチ５の伝達トルクを示しており、（Ｂ）の目標クリープトルクを車両が実現するように制御される。また、（Ｆ）には、摩擦クラッチ５の押圧力を示している。摩擦クラッチ５は、クラッチを押し付ける力によって伝達トルクを発生させており、この押圧力によって伝達トルクを制御することが可能である。（Ｅ）に示すように、クリープ走行が時刻ｔ０から開始されると目標クリープトルクに基づいて、摩擦クラッチ５の伝達トルクを上昇させる。このとき、摩擦クラッチ５の押圧力は、（Ｆ）に示すように、クラッチ断の状態からクラッチ接の方向に上昇している。時刻ｔ１にて目標クリープ速度が目標速度に収束すると、目標クリープトルクは減少する。したがって、摩擦クラッチ５の伝達トルクも減少し、その後、走行抵抗分の目標クリープトルクを実現するように摩擦クラッチ５の伝達トルクが制御される。クリープ走行が時刻ｔ０にて開始されると、摩擦クラッチ５の押圧力がステップ的に上昇しているが、これは、停車中は、摩擦クラッチ５を完全に解放しているからである。そして、クリープ走行が開始されると、摩擦クラッチ５による伝達トルク制御を行う。停車中に摩擦クラッチ５を完全に解放させると、クラッチの引摺りがなくなり、エンジン１側への負荷トルクが減り、燃費の点で有利である。また、その摩耗を減らすためにも、摩擦クラッチ５を完全に解放させてクリープ開始を待つ方が有利である。
【００７２】
（Ｇ）は、摩擦クラッチ５の入力側回転数（エンジン回転数）と、出力側回転数（変速機の入力軸回転数）を示している。クリープ走行開始の時刻ｔ０までは、エンジン１の回転数は、アイドリング回転数であり、変速機入力軸回転数は０である。クリープ走行が時刻ｔ０にて開始されると、エンジン１のトルクが目標クリープトルクに応じて制御され、摩擦クラッチ５の伝達トルクも目標クリープトルクに基づいて制御される。この結果、変速機入力軸へトルクが伝達されるので、変速機入力軸回転数が次第に上昇していく。この変速機入力軸回転数は、車両の速度に対応するものであり、目標クリープ速度に応じて制御されることになる。変速機入力側の回転数は目標クリープ速度に応じて上昇し、時刻ｔ１にて目標クリープ速度が収束する近傍にてエンジン１の回転数と同期して同一回転数となる。その後、エンジン回転数と変速機入力軸回転数が同期した状態でクリープ速度を実現する。このときの回転数差の変化は、（Ｈ）に示すように、摩擦クラッチ５の入力側と出力側の回転数差、つまり摩擦クラッチ５の滑り速度は、クリープ走行開始時刻ｔ０から減少し、時刻ｔ１にて０になる。この滑り速度は、目標滑り速度に基づき、クリープ走行中、ほぼ同じ滑り速度を保つように摩擦クラッチ５の伝達トルクによって制御される。これによって、摩擦クラッチ５の摩耗を最小限に抑えることも可能である。また、クリープ走行中の摩擦クラッチ５の滑り速度を０にするように目標滑り速度を設定することができる。したがって、長時間のクリープ走行においても、摩擦クラッチ５に滑りのないクリープ走行とすることができ、その摩耗や発熱を低減できる。
【００７３】
ここで、エンジン１の回転数は、エンジン１の発生するトルクと摩擦クラッチ５の伝達トルクからの反作用である負荷トルクの差から決定される。従って、エンジン１のトルクと摩擦クラッチ５の伝達トルクが等しく制御されれば、エンジン１の回転数は、変化することなく例えば、アイドル回転数近傍で制御される。摩擦クラッチ５の伝達トルクが小さい、あるいはエンジン１のトルクが大きい場合、エンジン１の回転数を上昇させるように働く。このとき、摩擦クラッチ５の伝達トルクは、その滑り速度を目標滑り速度になるように制御されるので、摩擦クラッチ５の伝達トルクが上昇し、エンジン１の回転数の上昇を抑制する。このとき、エンジン１のトルクが大きい場合は、摩擦クラッチ５の伝達トルクが上昇することで、クリープ速度が目標クリープ速度に対して大きくなる。従って、目標クリープ速度を実現するように目標クリープトルクが修正される。この結果、エンジン１のトルク指令と摩擦クラッチ５の伝達トルク指令が補正され、目標クリープ速度を実現するように車両は走行する。
【００７４】
逆に、摩擦クラッチ５の伝達トルクが大きい、あるいはエンジン１のトルクが小さい場合は、摩擦クラッチ５の伝達トルクは、エンジン１のイナーシャトルクも伝達するため、エンジン回転数は低下する。この場合は、摩擦クラッチ５の滑り速度が目標滑り速度よりも低下するので、摩擦クラッチ５は、伝達トルクを低下するように制御される。エンジン１のトルクが小さい場合は、上記の制御の結果、車両速度が低下することもある。この場合は、目標クリープ速度を実現するように目標クリープトルクが補正される。この結果、エンジン１のトルク指令と摩擦クラッチ５の伝達トルク指令が補正されるので、目標クリープ速度と目標滑り速度を実現するように車両は走行する。
【００７５】
以上のように、第１の摩擦クラッチ５の滑り速度に基づいて、この摩擦クラッチ５の伝達トルクを補正し、目標クリープ速度と実際の車両速度に基づいて目標クリープトルクを補正する。これにより、走行負荷変化のみでなく、エンジン１のトルクや摩擦クラッチ５の伝達トルクの制御誤差が発生した場合でも自動的に目標クリープ速度、目標滑り速度を実現するように制御が行われる。したがって、あらゆる条件下において、摩擦クラッチ５の摩耗を抑制しつつ、安定したクリープ走行を実現することができる。
【００７６】
図１１は、従来のクリープ走行の一例として、第１の摩擦クラッチ５のみでクリープ制御を実現した場合のタイムチャートである。図１０と同様に、走行負荷変化がある場合を実線で示し、走行負荷変化がない場合を一点鎖線で示す。図において、時刻ｔ０からクリープ走行が開始される。走行負荷が検出できるとすると、目標クリープトルクは、（Ｂ）に示すように、走行負荷変化あり／なしによって変更される。しかし、（Ｃ）（Ｄ）に示すように目標クリープトルクに応じてエンジントルクは制御されず、走行負荷変化あり／なしに関わらず、同じようなスロットル開度が操作され、エンジントルクが制御される。一方、（Ｅ）（Ｆ）のように、摩擦クラッチ５の伝達トルクは目標トルクに応じて制御される。しかし、走行負荷変化に応じて摩擦クラッチ５の伝達トルクを制御することによって、エンジン１のイナーシャトルクが消費され、エンジン１の回転数が低下してしまう。エンジン１には、アイドルスピードコントロールが働いているが、走行負荷変化が大きくなると対応できず、エンストを発生する可能性がある。このため、摩擦クラッチ５の伝達トルクを十分に大きくできず、また、摩擦クラッチ５の伝達トルクをその滑り速度に基づいて制御できない場合も発生する。このため、（Ｇ）（Ｈ）に示すように、摩擦クラッチ５の滑り速度を制御できず、滑り速度が存在する状態のままで、クリープ走行を継続する可能性がある。
【００７７】
このように、摩擦クラッチ５のみでクリープ走行を行うと、走行負荷変化に応じてクリープ速度が変化し、一様なクリープ走行はできない可能性が高い。
【００７８】
図１２は、本発明の他の実施形態におけるクリープ走行時の動作のタイムチャートである。この例では、摩擦クラッチ５の押圧力が図１０と異なる。つまり、図１０では、摩擦クラッチ５の伝達トルクは、クリープ走行中、常に制御されていた。しかし、この例では、滑り速度が０となった後は、摩擦クラッチ５が完全締結するように、（Ｆ）に示す押圧力を最大値に固定して、安定した一定速度のクリープ走行を実現している。このクリープ走行中から、アクセルを踏込んで通常走行に移る場合、摩擦クラッチ５を完全締結状態にしておくと、摩擦クラッチ５の滑りを発生させずに通常走行に移行することができる。
【００７９】
図１３は、本発明の他の実施形態によるクリープ制御動作のタイムチャートである。先の図１０及び図１２では、時刻ｔ０にクリープ走行を開始し、時刻ｔ１にて一定速度のクリープ走行に移行すると同時に、摩擦クラッチ５の滑り速度を０に制御している。図１３では、摩擦クラッチ５の滑り速度を早めに０まで制御する例である。時刻ｔ１までに摩擦クラッチ５の滑り速度を０に制御するが、まだ（Ａ）に示す目標クリープ速度は定常値に到達していない。その後、時刻ｔ２にて一定速度のクリープ速度へ移行する。このように摩擦クラッチ５の滑り速度を、クリープ走行とは別に制御することができ、摩擦クラッチ５の摩耗を一層抑えることができる。
【００８０】
図１４は、本発明の他の実施形態によるクリープ制御動作のタイムチャートである。この例は、図１２で述べた摩擦クラッチ５の完全締結技術を図１３の実施形態に適用したものである。つまり、図１３と異なるのは、（Ｆ）に示す摩擦クラッチ５の押圧力のみであり、前述の図１２と図１３の作用効果を合わせ持つことが明らかである。
【００８１】
図１５は、本発明の一実施形態における処理の流れを示したフローチャートである。本フローチャートは、所定のサンプリング時間、例えば、０．０１秒周期毎に繰り返し行われる。所定のサンプリング周期によってクリープ走行判定開始（Ｓ０）をトリガーとして処理が開始される。先ず、シフトレンジ操作手段２４の選択が、ニュートラルやパーキングのように走行を要求していないシフトレンジにあるか否かを判定する（Ｓ１）。ここで、走行を要求していないシフトレンジ（ニュートラルやパーキング）が選択されている場合は、クリープ走行判定開始（Ｓ０）に戻る。走行を要求したシフトレンジである場合は、フットブレーキやサイドブレーキ等のブレーキ操作がされているかを判定する（Ｓ２）。ここで、ブレーキ操作がある場合は、クリープ走行判定開始（Ｓ０）に戻る。ブレーキ操作なしと判定すると、次に、アクセル操作があるかを判定する（Ｓ３）。アクセル操作がある場合は、運転者がアクセルによって発進を要求しているので、クリープ走行要求ではないと判断し、クリープ走行判定開始（Ｓ０）に戻る。アクセル操作がない場合に初めて、クリープ走行要求と判定し、クリープ走行を実施する（Ｓ４）。クリープ走行実施となると、先ず、目標クリープトルクを演算する（Ｓ５）。次に、演算した目標クリープトルクに基づいて、エンジントルク指令を演算する（Ｓ６）。更に、目標クリープトルクに基づいて、摩擦クラッチ５の伝達トルク指令を演算する（Ｓ７）。次に、エンジントルク指令に基づいて、エンジン１のトルク制御を実施（Ｓ８）し、摩擦クラッチ５の伝達トルク指令に基づいてその伝達トルクを制御する（Ｓ９）。次に、クリープ判定開始（Ｓ０）に戻り、次のサンプリングタイミングまで待ち、選択レンジ判定（Ｓ１）から再び処理を繰返す。
【００８２】
ここで、摩擦クラッチ５の目標伝達トルク指令演算ステップＳ７は、以下のように処理することもできる。まず、摩擦クラッチ５の目標滑り速度を設定（Ｓ７−１）し、次に、摩擦クラッチ５の実際の滑り速度を演算する（Ｓ７−２）。最後に、Ｓ５で演算した目標クリープトルクと目標滑り速度と実際の滑り速度から、摩擦クラッチ５の目標伝達トルクを演算する（Ｓ７−３）のである。
【００８３】
図１６は、図１５に示した目標クリープトルクの演算処理Ｓ５の実施例について示したフローチャートである。目標クリープトルク演算が開始されると（Ｓ５−０）、先ず、目標クリープ速度が設定される（Ｓ５−１）。次に、設定した目標クリープ速度に基づいて、目標クリープトルク１を演算する（Ｓ５−２）。次に、走行負荷変化に対して目標クリープトルクを補正するための走行負荷補正トルクを演算する（Ｓ５−３）。次に、走行負荷補正トルクと目標クリープトルク１から最終的な目標クリープトルクを演算する（Ｓ５−４）。これによって目標クリープトルクの演算が終了する（Ｓ５−５）。
【００８４】
ここで、走行負荷補正トルクを演算ステップＳ５−３は、次のように処理することもできる。まず、走行負荷変化に対して目標クリープトルクを補正するために車両の走行速度を検出する（Ｓ５−３−０）。次に、目標クリープ速度と検出した車両の走行速度の偏差を演算する（Ｓ５−３−１）。最後に、Ｓ５−３−１にて演算した速度偏差から走行負荷変化による走行負荷補正トルクを演算する（Ｓ５−３−２）のである。
【００８５】
図１７は、図１６に変形を加えた本発明の他の実施形態における車両のクリープ制御処理フローチャートである。図１６と異なるのは、ステップＳ５−３−３からＳ５−４までである。すなわち、外界状況検出手段４００によって道路勾配を検出したり、車両の重量変化などを検出する（Ｓ５−３−３）。次に、道路勾配や車両重量変化に伴なう走行負荷補正トルク２を演算する（Ｓ５−３−４）。最後に、走行負荷補正トルク１と走行負荷補正トルク２及び目標クリープトルク１から最終的な目標クリープトルクを演算する（Ｓ５−４）のである。
【００８６】
図１８は、本発明の別の実施形態の制御ブロック図である。この実施例は、自動変速機制御装置１００に、スリップ判定制御手段５００を加えた例である。スリップ判定手段５００は、クリープ走行開始時やクリープ走行中の車両のスリップ状態を判定する手段である。スリップ判定としては、実際の車両の速度とタイヤの回転速度を検出し、その速度差を利用して車両のスリップ状態を判定する方法などが考えられる。例えば、車両の前輪及び後輪の回転速度を検出し、その差が所定値以上であればスリップと判定する等、複数のタイヤの回転速度差を利用する方法、対地速度センサなどその他別の方法を利用することが考えられる。ここで、スリップ判定手段５００がスリップを判定すると、そのスリップ状態を第１クリープ制御手段２００、第２クリープ制御手段３００へ出力する。第１クリープ制御手段２００では、目標クリープトルク指令の修正を行う。例えば、車両のスリップ状態に応じて、クリープトルクを小さくする、クリープトルクを０にするなどの修正を行う。目標クリープトルク設定手段２１０によって目標クリープトルクが修正されると、エンジン指令演算手段２２０や第２クリープ制御手段３００の伝達トルク指令演算手段３３０がエンジン１のトルク指令や摩擦クラッチ５の伝達トルク指令を修正する。この結果、車両のスリップが収まれば、再度、目標クリープトルク設定手段２１０は目標クリープトルクを修正する。このように、車両のスリップ状態の判定結果に基きスリップ時の目標クリープトルクの修正を行い、エンジン１のトルクと摩擦クラッチ５の伝達トルクの両方を同時に修正することができる。したがって、スリップが発生した場合に、車両のスリップを冗長させることなく、安定したクリープや停止を実現することができる。
【００８７】
更に、スリップ判定手段５００でのスリップ状態の判定結果は、第２クリープ制御手段３００の目標滑り速度設定手段３２０へも送られる。目標滑り速度設定手段３２０では、スリップ状態の判定結果に基づいて、摩擦クラッチ５の目標滑り速度を修正する。例えば、目標滑り速度を緩やかに変更する、目標滑り速度を一定に保つ、目標滑り速度を増加させるなどが有効である。スリップ判定により目標クリープトルクが抑制され、例えば０になるように設定されるとき、同時に摩擦クラッチ５の目標滑り速度も増加させ、あるいは保持させて、摩擦クラッチ５の伝達トルクを抑制する。これにより、効果的にタイヤへの駆動トルクを抑制して、スリップを回避する。また、非常に小さいスリップが発生している場合などは、目標クリープトルクを小さくすると共に、摩擦クラッチ５の目標滑り速度も緩やかに変化するように修正する。これにより、急激なトルク伝達を回避してスリップを抑え、緩やかなクリープ走行を実現することができる。
【００８８】
図１９は、図１８におけるスリップ判定手段５００と目標クリープトルク設定手段２１０に関する実施例の一形態を示す。スリップ判定手段５００の出力は、目標クリープ速度設定手段２１１０に入力され、目標クリープ速度の変更や修正を行う。例えば、目標クリープ速度を０へ修正、あるいはクリープ速度変化が小さくなるよう修正する。この修正された目標クリープ速度に基き、クリープトルク設定手段２１３０にて目標クリープトルクを演算し、クリープ制御を行う。
【００８９】
この実施例では、スリップ判定結果に基づいて目標クリープ速度を修正することで、クリープトルクを低減し、スリップを回避するように動作する。このため、車輪の回転速度（変速機出力軸回転数）と目標クリープ速度から、過度のスリップを抑制するように制御され、安定したクリープ走行を実現できる。
【００９０】
図２０は、目標クリープ速度設定手段と目標滑り速度設定手段の別の実施例を示す図である。スリップ判定手段５００による車両のスリップ状態の判定結果は、速度補正手段２１１３０及び滑り速度補正手段３１３０に送られる。目標クリープ速度設定手段２１１０側では、速度パターン選択手段２１１１０によって選択された速度パターンを補正する。この結果、スリップ判定手段５００によってスリップ判定が行われると、スリップを回避するような目標クリープ速度に修正される。修正には、▲１▼目標クリープ速度を小さく、▲２▼その変化を小さく、▲３▼クリープ速度を０に修正し、再度クリープ速度を設定よりも小さく上昇させる、▲４▼目標クリープ速度を０に設定し、クリープ走行を停止する、などの方法がある。あるいは、設定速度パターンデータベース２１１２０内に、スリップ状態用の速度パターンも用意しておき、速度補正手段２１１３０が、速度パターン選択手段２１１１０にスリップ状態用の速度パターンを選択させることも可能である。
【００９１】
同様に、目標滑り速度設定手段３１０側では、スリップ判定手段５００から車両スリップ情報を受取ると、滑り速度パターン選択手段３１１０にて選択された速度パターンを補正する。この結果、スリップを回避するような摩擦クラッチ５の滑り速度に修正される。目標滑り速度の修正としては、目標クリープ速度設定手段２１１０にて修正した目標クリープ速度に応じて修正することが好ましいが、目標滑り速度を０に収束させずに、滑り速度を保持する方法や、滑り速度の変化を小さくする方法などがある。あるいは、設定速度パターンデータベース３１２０内に、スリップ状態用の滑り速度パターンも用意しておき、滑り速度補正手段３１３０が、滑り速度パターン選択手段３１１０にスリップ状態用の滑り速度パターンを選択させることも可能である。
【００９２】
図２１は、車両がスリップした場合の本発明によるクリープ制御動作のタイムチャートである。この図は、図（Ａ）〜（Ｈ）まで全体として図１０と同一要素を示しており、クリープ走行開始後、時刻ｔ３にてスリップを判定した場合の制御結果を示している。
【００９３】
時刻ｔ３において車両のスリップを判定すると、（Ａ）に示すように、目標クリープ速度が下方修正される。この結果、（Ｂ）に示すように、目標クリープトルクが小さくなり、（Ｃ）（Ｄ）に示すように目標クリープトルクに応じてエンジン１のトルクを低下させるために、スロットル開度が閉じられる。更に、目標クリープトルクの減少に応じて、（Ｅ）（Ｆ）に示すように摩擦クラッチ５の伝達トルクを減少させるために、摩擦クラッチ５が解放（断）方向に動作する。この時、摩擦クラッチ５の目標滑り速度も修正され、目標滑り速度を保持あるいは、その変化が小さくなるように設定される。この結果、摩擦クラッチ５は、（Ｈ）に示すように、その滑り速度の変化も抑えられる。このように、時刻ｔ３にてスリップが判定されると、目標クリープトルクを小さくし、摩擦クラッチ５が締結しないようにその目標滑り速度も調整され、車両の駆動トルクを小さくする。したがって、スリップが発生しそうな状態においてもこれを回避するように動作する。
【００９４】
この結果、スリップが回避でき、時刻ｔ４から再度クリープ走行動作が行われる。つまり、目標クリープ速度が上昇するように設定される。この場合、スリップが発生し易い状況であると判定されたので、目標クリープ走行パターンは、緩やかにクリープ速度が上昇するように設定される。目標クリープ速度が再度設定されると、それに応じて（Ｂ）に示すように目標クリープトルクが設定され、（Ｃ）（Ｄ）に示すようにエンジントルクを発生するようにスロットル開度が制御される。また、（Ｅ）（Ｆ）に示すように摩擦クラッチ５が締結（接）方向に動作し、伝達トルクが制御される。
【００９５】
また、摩擦クラッチ５の目標滑り速度も設定される。ここでも、スリップし易い状況であることから、滑り速度が急激に変化しないように緩やかに摩擦クラッチ５の滑り速度が０に収束するように設定される。この結果、（Ｇ）（Ｈ）に示すように、摩擦クラッチ５は緩やかに滑り速度が制御され、安定したクリープ走行を実現するように動作する。
【００９６】
図２２は、本発明の他の実施形態による車両のクリープ制御処理フローチャートである。本フローチャートは、ステップＳ０〜Ｓ４までは図１５と同じであり、重複説明は避ける。図１５と同様にしてステップＳ４でクリープ走行を実施すると、目標クリープ速度が設定される（Ｓ５−１）。次に、車両がスリップしているか否かを判定する（Ｓ５−１−０）。車両のスリップを判定した場合は、目標クリープ速度を修正し（Ｓ５−１−１）、修正した目標クリープ速度から目標クリープトルク１を演算する（Ｓ５−２）。一方、スリップを判定していない場合は、目標クリープ速度から目標クリープトルク１を演算する（Ｓ５−２）。次に、走行負荷変化に対して目標クリープトルクを補正するために、目標クリープ速度と検出した車両の走行速度の偏差を演算し、この速度偏差から走行負荷変化による走行負荷補正トルクを演算する（Ｓ５−３）。次に、走行負荷補正トルクと目標クリープトルク１から最終的な目標クリープトルクを演算する（Ｓ５−４）。これによって目標クリープトルクの演算が終了し、目標クリープトルクからエンジントルク指令を演算する（Ｓ６）。次に、摩擦クラッチ５のクリープ走行時における目標滑り速度を設定（Ｓ７−１）し、摩擦クラッチ５の実際の滑り速度を演算する（Ｓ７−２）。そして、目標クリープトルクと摩擦クラッチ５の目標滑り速度と実際の滑り速度から摩擦クラッチ５の伝達トルク指令を演算する（Ｓ７−３）。以上の演算結果から、エンジン１のトルク制御（Ｓ８）と摩擦クラッチ５の伝達トルク制御（Ｓ９）を実施する。その結果、車両のスリップ状態を判定する（Ｓ１０）。ここで、スリップがないと判定されると、クリープ判定開始（Ｓ０）に戻る。車両のスリップが判定され、そのスリップが所定のスリップよりも大きい（大スリップ）場合は、クリープ走行停止に遷移し、クリープ走行を停止する（Ｓ１３）。車両にスリップが発生しているがスリップが所定のスリップよりも小さい場合は、目標クリープ速度修正量を演算し（Ｓ１１）、また摩擦クラッチ５の目標滑り速度の修正量も演算する（Ｓ１２）。その後、クリープ判定開始（Ｓ０）に戻る。
【００９７】
所定のサンプリング周期によって周期制御の開始トリガーがあると、再び処理Ｓ１から繰返す。前回の制御周期におけるステップＳ１０にてスリップありと判定されていた場合、今回の制御周期の車両スリップ判定（Ｓ５−１−０）にて処理Ｓ５−１−１へ遷移する。処理Ｓ５−１−１では、Ｓ１１、Ｓ１２にて演算した目標クリープ速度修正量と目標滑り速度修正量を用いて目標クリープ速度の修正が行われる。
【００９８】
図２３は、本発明による車両のクリープ制御装置の他の実施形態を示す全体構成図である。この実施例が図１と異なる点は、エンジン１と摩擦クラッチ５の間のフライホイールに、デュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）３４を適用したことである。デュアルマスフライホイール３４は、フライホイールを２つの慣性に分割し、分割した慣性の間に減衰機構を設けたフライホイールである。デュアルマスフライホイール３４は、エンジン１の発生する振動や脈動トルク成分が摩擦クラッチ５の出力へ伝達することを避けるために用いられる。つまり、エンジン１で発生する高周波のトルク変動成分は、デュアルマスフライホイール３４にて減衰される。この結果、摩擦クラッチ５を締結させた状態でクリープ走行を実現しても、エンジン１からのトルク脈動などの不快な振動成分は摩擦クラッチ５の出力側へ伝達されないので、クリープ走行時に不快な振動を抑制できる。
【００９９】
以上の本発明の実施形態によれば、クリープ走行において、第１、第２のクリープトルク制御手段を設け、トルク伝達機構（第１の摩擦クラッチ）を締結させていくことでクリープ走行を実現する。このとき、走行環境（勾配や積載量など）の変化がある場合でも、クラッチの摩耗や高温化を防ぎながら、必要なクリープトルクを得て安定したクリープ走行を実現することができる。ここで、第１のクリープトルク制御手段は、必要な目標クリープトルクに基づいて原動機のトルクを制御するものである。一方、第２のクリープトルク制御手段は、原動機と変速機の間に設けられたトルク伝達機構（第１の摩擦クラッチ）の入力側の回転数と出力側の回転数差と前記目標クリープトルクとに基づいて、トルク伝達機構の伝達トルクを制御する。
【０１００】
また、車両のスリップ状態に応じて、エンジンによるクリープトルク制御とトルク伝達機構（発進クラッチ、第１の摩擦クラッチ）によるクリープトルク制御を修正し、スリップを回避するようにクリープ走行を実現することができる。
【０１０１】
【発明の効果】
本発明によれば、勾配や積載量変化などの走行環境に変化がある場合でも、トルク伝達機構（第１の摩擦クラッチ）の磨耗と発熱を抑制しつつ、必要なクリープトルクを実現して安定したクリープ走行を実現すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両のクリープ制御装置の一実施の形態を示す全体構成図。
【図２】図１に示した第１クリープ制御手段の一実施の形態を示す制御ブロック図。
【図３】図２に示した目標クリープ速度設定手段の一実施形態を示す制御ブロック図。
【図４】図２の走行負荷補正トルク設定手段２１２０の一実施形態の制御ブロック図。
【図５】走行負荷補正トルク設定手段２１２０の別の一実施形態の制御ブロック図。
【図６】クリープトルク設定手段２１３０の一実施形態を示す制御ブロック図。
【図７】エンジン指令演算手段２２０の一実施形態を示す制御ブロック図。
【図８】伝達トルク指令演算手段３３０の一実施形態を示す制御ブロック図。
【図９】目標滑り速度設定手段３２０の一実施形態を示す制御ブロック図。
【図１０】本発明の一実施形態によるクリープ制御動作のタイムチャート。
【図１１】従来のクリープ制御動作の一例を示すタイムチャート。
【図１２】本発明の他の実施形態によるクリープ制御動作のタイムチャート。
【図１３】本発明の他の実施形態によるクリープ制御動作のタイムチャート。
【図１４】本発明の他の実施形態によるクリープ制御動作のタイムチャート。
【図１５】本発明の一実施形態における車両のクリープ制御処理フローチャート。
【図１６】本発明の目標クリープトルクの演算処理Ｓ５の詳細フローチャート。
【図１７】本発明の他の実施形態における車両のクリープ制御処理フローチャート。
【図１８】本発明の別の実施形態の制御ブロック図。
【図１９】本発明の別の実施形態の制御ブロック図。
【図２０】本発明による目標クリープ速度及び目標滑り速度設定手段の別の実施例図。
【図２１】車両がスリップした場合の本発明によるクリープ制御動作のタイムチャート。
【図２２】本発明の他の実施形態による車両のクリープ制御処理フローチャート。
【図２３】本発明による車両のクリープ制御装置の他の実施形態を示す全体構成図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…エンジン回転数センサ、３…電子制御スロットル、４…エンジン軸、５…トルク伝達機構（発進クラッチ：第１の摩擦クラッチ）、６〜８，２１…ドライブ歯車、９…アシストドライブ歯車、１０…入力軸回転数センサ、１１…入力軸、１２…出力軸、１３〜１５…ドリブン歯車、１６…アシストドリブン歯車、１７…出力軸回転数センサ、１８〜２０…噛合いクラッチ、２２…カウンタ歯車、２３…カウンタ軸、２４…シフトレバー、２５…トルク伝達制御装置、２６…噛合いクラッチ制御装置、２７…クラッチ制御装置、２８…エンジン制御装置、２９…ブレーキペダル、３０…アクセルペダル、３４…ドュアルマスフライホイール、１００…自動変速機制御装置、２００…第１クリープ制御手段、２１０…目標クリープトルク設定手段、２１１０…目標クリープ速度設定手段、２１２０…走行負荷補正トルク設定手段、２１３０…クリープトルク設定手段、２２０…エンジン指令演算手段、３００…第２クリープ制御手段、３１０…滑り速度演算手段、３２０…目標滑り速度設定手段、３３０…伝達トルク指令演算手段、４００…外界状況検出手段、５００…スリップ判定手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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