(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、この車体に支承される第１、第２車輪側とにそれぞれ第１、第２油圧シリンダを架設させ、これら第１、第２油圧シリンダが上記車体と第１、第２車輪側のうちの一方に連結されるシリンダチューブと、他方に連結されて上記シリンダチューブの内部を二室に仕切るピストンとを備え、これら二室のうち上記第１、第２油圧シリンダの収縮動作時に加圧される室を加圧室とする一方、他の室を油溜室とし、これら両室を主絞りを通し互いに連通させ、上記第１、第２油圧シリンダに対応するよう第１、第２調圧シリンダを設け、これら第１、第２調圧シリンダがそれぞれシリンダチューブと、このシリンダチューブの内部を主室および副室に仕切るピストンとを備え、上記両副室を互いに兼用させると共に、上記両ピストンを互いに連動連結させ、上記第１、第２油圧シリンダの各加圧室と第１、第２調圧シリンダの各主室とをそれぞれ互いに独立に連通させる一方、上記両主室を副絞りを通して互いに連通させた車両用懸架装置において、
上記両副室に対応するよう拡縮自在な密閉室を設け、この密閉室を収縮させるよう加圧する加圧手段を設け、上記両副室と密閉室とを他の副絞りを通して互いに連通させた車両用懸架装置。
【請求項２】
上記密閉室を、シリンダチューブと、このシリンダチューブに内嵌されるピストンとで囲まれた空間で形成し、上記加圧手段が上記ピストンを介して上記密閉室を加圧するようにし、上記ピストンと上記第１、第２調圧シリンダのピストンとを互いに連動連結させた請求項１に記載の車両用懸架装置。
【請求項３】
上記密閉室を、上記第１、第２調圧シリンダとは別体の部材に形成した請求項１に記載の車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両の走行時に、走行路面から受ける衝撃力を効果的に緩和させて、特に、車体のローリングやピッチングをより効果的に抑制させるようにする車両用懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記車両用懸架装置には、従来、特開平６‐７２１２７号公報や、特開平８‐１３２８４６号公報で示されたものがある。
【０００３】
上記各公報のものによれば、自動車の車体と、この車体に支承される第１、第２車輪側とにそれぞれ第１、第２油圧シリンダが架設させられている。これら第１、第２油圧シリンダは、上記車体と第１、第２車輪側のうちの一方に連結されるシリンダチューブと、他方に連結されて上記シリンダチューブの内部を二室に仕切るピストンとを備えている。これら二室のうち上記第１、第２油圧シリンダの収縮動作時に加圧される室が加圧室とされる一方、他の室が油溜室とされ、これら両室は主絞りを通し互いに連通させられている。
【０００４】
上記第１、第２油圧シリンダに対応するよう第１、第２調圧シリンダが設けられ、これら第１、第２調圧シリンダは、それぞれ上記車体２側に支持されるシリンダチューブと、このシリンダチューブの内部を主室および副室に仕切るピストンとを備えている。これら両ピストンは互いに連動連結されている。上記第１、第２油圧シリンダの各加圧室と第１、第２調圧シリンダの各主室とはそれぞれ互いに独立に連通させられており、一方、上記両主室は副絞りを通して互いに連通させられている。また、上記各主室を収縮させるよう上記第１、第２調圧シリンダのピストンを加圧する加圧手段が設けられている。
【０００５】
そして、上記自動車が凹凸のある走行路面を走行するときには、その各車輪は上記走行路面から衝撃力を受けるが、この衝撃力は上記各油圧シリンダの伸縮動作に基づく緩衝作用によって緩和され、上記衝撃力がそのまま車体に伝達されるということが防止されるようになっている。
【０００６】
上記緩衝作用には、代表的に下記する第１、第２の例があるため、これにつき、説明する。
【０００７】
第１の例として、自動車の走行中、左右前車輪にほぼ同じ大きさの衝撃力が同時に与えられる場合があり、この場合には、上記両油圧シリンダは共に収縮動作し、つまり、上記両油圧シリンダは「同方向動作」をすることとなる。
【０００８】
そして、上記したように、両油圧シリンダが「同方向動作」をする場合には、上記両油圧シリンダの各加圧室の油はピストンによって互いにほぼ同じ条件で加圧されて、その各油圧は互いにほぼ同じ値となるため、上記副絞りではほとんど油が流動しない状態となる。よって、上記両加圧室の各油の一部は、上記加圧手段による加圧に抗しながら、それぞれ上記各調圧シリンダの主室に流入させられ、また、これと同時に、上記両加圧室の各油の他部は、これら各加圧室から上記主絞りを通して油溜室に流入させられる。
【０００９】
そして、上記各主絞りを油が流動するとき、この主絞りの減衰特性に基づいて、上記衝撃力に基づく衝撃エネルギーが熱エネルギーに変換されて吸収され、もって、上記衝撃力が緩和され、つまり、「同方向動作」での緩衝作用が行われる。
【００１０】
第２の例として、自動車が急旋回するような場合で、左右前車輪のうち、一方の前車輪にだけ大きい衝撃力が与えられる場合があり、この場合には、上記一方の前車輪に対応する一方の油圧シリンダが収縮動作し、他方の油圧シリンダは伸長動作し、つまり、上記両油圧シリンダは「逆方向動作」をすることとなる。
【００１１】
そして、上記したように、両油圧シリンダが「逆方向動作」をする場合には、上記一方の油圧シリンダの加圧室の油はピストンによって、より高圧となるよう加圧され、その油の一部は、上記加圧手段による加圧に抗しながら、一方の調圧シリンダの主室に流入させられると共に、上記副絞りを通して他方の油圧シリンダの主室にも流入させられ、また、これと同時に、上記一方の油圧シリンダの加圧室の油の他部は、この加圧室から上記主絞りを通して油溜室に流入させられる。
【００１２】
そして、上記主、副絞りを油が流動するとき、これら各絞りの減衰特性に基づいて、上記衝撃力に基づく衝撃エネルギーが熱エネルギーに変換されて吸収され、もって、上記衝撃力が緩和されて、車体のローリングが抑制され、つまり、「逆方向動作」での緩衝作用が行われる。
【００１３】
なお、上記各油圧シリンダを車両の前、後車輪に対し設けた場合には、上記と同様の「逆方向動作」での緩衝作用により、上記車体のローリングの抑制に代えて、ピッチングが抑制される。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、次のような問題点がある。
【００１５】
即ち、前記第１の例で示した「同方向動作」での緩衝作用では、衝撃力の緩和のために、主絞りだけが働くこととなっている。そこで、この主絞りについて最適の減衰特性が得られるように、その断面積等の設定が予め行われる。
【００１６】
一方、前記第２の例で示した「逆方向動作」での緩衝作用では、衝撃力の緩和のために、主、副絞りが共に働くこととなっている。そこで、これら主、副絞りについて総合的に最適の減衰特性が得られるように、それぞれその断面積等の設定が予め行われるが、この場合、前記「同方向動作」での緩衝作用の場合に比べて、副絞りが加算されたことから、上記主絞りの断面積は前記した「同方向動作」の場合に比べて小さく設定される。
【００１７】
しかし、上記した両設定は、上記主絞りについて、同時にすることはできないことから、両設定のうち、一方の設定を行うと、他方の設定が所望のものではなくなるという関係にある。
【００１８】
よって、上記従来の技術では、両油圧シリンダが「同方向動作」と「逆方向動作」をする場合に、いずれの動作でも最適の緩衝作用を得る、ということはできないという問題点があった。
【００１９】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、自動車の走行中に、走行路面から受ける衝撃力によって、緩衝装置における緩衝用の両油圧シリンダが「同方向動作」と「逆方向動作」をする場合に、いずれの動作でも、それぞれ最適の緩衝作用が得られるようにすることを課題とする。
【００２０】
また、上記課題を解決するようにした場合、緩衝装置の部品が増えるなどして、その組み立て作業が煩雑になるおそれがあると共に、限られた狭い余剰空間しか存在しない車体では、上記装置の設置がし難くなるおそれもあるが、この装置の組み立てや、設置が容易にできるようにすることを課題とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の車両用懸架装置は、次の如くである。
【００２２】
請求項１の発明は、全図に例示するように、車体２と、この車体２に支承される第１、第２車輪４，５側とにそれぞれ第１、第２油圧シリンダ１４，１６を架設させ、これら第１、第２油圧シリンダ１４，１６が上記車体２と第１、第２車輪４，５側のうちの一方に連結されるシリンダチューブ１９と、他方に連結されて上記シリンダチューブ１９の内部を二室に仕切るピストン２０とを備え、これら二室のうち上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６の収縮動作時に加圧される室を加圧室２２とする一方、他の室を油溜室２３とし、これら両室２２，２３を主絞り２４を通し互いに連通させ、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６に対応するよう第１、第２調圧シリンダ２６，２７を設け、これら第１、第２調圧シリンダ２６，２７がそれぞれシリンダチューブ３１，３７と、このシリンダチューブ３１，３７の内部を主室３４，４０および副室３５，４１に仕切るピストン３３，３９とを備え、上記両副室３５，４１を互いに兼用させると共に、上記両ピストン３３，３９を互いに連動連結させ、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６の各加圧室２２，２２と第１、第２調圧シリンダ２６，２７の各主室３４，４０とをそれぞれ互いに独立に連通させる一方、上記両主室３４，４０を副絞り５１を通して互いに連通させた車両用懸架装置において、
【００２３】
上記両副室３５，４１に対応するよう拡縮自在な密閉室５９を設け、この密閉室５９を収縮させるよう加圧する加圧手段７１を設け、上記両副室３５，４１と密閉室５９とを他の副絞り７６を通して互いに連通させたものである。
【００２４】
なお、図１において、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６の収縮動作時に上記各油溜室２３が加圧される場合には、これら各油溜室２３を加圧室とする一方、上記各加圧室２２を油溜室として、上記各油溜室２３，２３と上記第１、第２調圧シリンダ２６，２７の各主室３４，４０とをそれぞれ互いに独立に連通させてもよい。
【００２５】
請求項２の発明は、図６に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記密閉室５９を、シリンダチューブ５６と、このシリンダチューブ５６に内嵌されるピストン５８とで囲まれた空間で形成し、上記加圧手段７１が上記ピストン５８を介して上記密閉室５９を加圧するようにし、上記ピストン５８と上記第１、第２調圧シリンダ２６，２７のピストン３３，３９とを互いに連動連結させたものである。
【００２６】
請求項３の発明は、図１〜４に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記密閉室５９を、上記第１、第２調圧シリンダ２６，２７とは別体の部材に形成したものである。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００２８】
（第１の実施の形態）
【００２９】
図１〜図４は、第１の実施の形態を示している。
【００３０】
図２において、符号１は自動車である４輪車両で、矢印Ｆｒはこの車両１の前方を示している。
【００３１】
上記車両１は車体２と、この車体２にそれぞれ懸架装置３を介して支承される左右一対の前車輪４，５および左右一対の後車輪６，７とを備え、上記各車輪４〜７を介して上記車体２が走行路面８上に支持されている。
【００３２】
ここで、上記左前車輪４を第１車輪４とし、右前車輪５を第２車輪５として、以下説明する。
【００３３】
全図において、上記各懸架装置３は、上記車体２に上下に揺動自在に枢支されてその揺動端に各車輪４〜７を支承させる不図示のリンクと、上記リンクと共に上下に揺動する上記各車輪４〜７側と上記車体２との間に介設される油圧式の緩衝器１１と、上記第１、第２車輪４，５に対応する左右緩衝器１１，１１と互いに関連して車体２のローリングを抑制する油圧調圧装置１２と、上記左右後車輪６，７に対応する左右緩衝器１１，１１と互いに関連して車体２のローリングを抑制する他の調圧装置１２とを備え、これら各緩衝器１１と調圧装置１２とが緩衝装置１３を構成している。
【００３４】
上記第１車輪４に対応する緩衝器１１は、上記車体２とこの車体２に前記したように支承された上記第１車輪４側とに架設されて伸縮自在とされる第１油圧シリンダ１４と、この第１油圧シリンダ１４を伸長動作させる方向に弾性的に付勢するばね１５とを備えている。また、上記第２車輪５に対応する緩衝器１１も、上記と同様に、第２油圧シリンダ１６とばね１７とを備えている。上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６は、その軸心がいずれも上下方向に長く延びる縦向き姿勢とされており、車両１の走行時に、第１、第２車輪４，５が走行路面８から衝撃力を受けたとき、それぞれ収縮動作させられるようになっている。
【００３５】
上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６は、上記車体２に連結されるシリンダチューブ１９と、このシリンダチューブ１９に軸方向摺動自在に嵌入されてこのシリンダチューブ１９の内部をそれぞれ密閉された二室に仕切るピストン２０と、このピストン２０から延出するピストンロッド２１とを備え、上記ピストン２０はピストンロッド２１を介して上記第１、第２車輪４，５側に連結されている。上記シリンダチューブ１９の内部の二室にはそれぞれ油が充満されており、これら二室のうち、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６の収縮動作時に加圧される室が加圧室２２とされ、他の室が油溜室２３とされている。また、上記加圧室２２と油溜室２３とは上記ピストン２０に設けられたノズル形状の主絞り２４を通して互いに連通させられている。
【００３６】
なお、上記の場合、第１、第２油圧シリンダ１４，１６の各シリンダチューブ１９を第１、第２車輪４，５側に連結させ、各ピストン２０を車体２に連結させてもよい。
【００３７】
上記調圧装置１２は、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６に対応するよう設けられる第１、第２調圧シリンダ２６，２７と、これら第１、第２調圧シリンダ２６，２７とは別体に設けられる第３調圧シリンダ２８とを備えている。
【００３８】
上記第１調圧シリンダ２６は、上記車体２側に支持されるシリンダチューブ３１と、このシリンダチューブ３１と同じ軸心３２上に位置してこのシリンダチューブ３１に軸方向に摺動自在に嵌入されるピストン３３とを備え、このピストン３３によって、上記シリンダチューブ３１の内部がそれぞれ密閉された主室３４と、副室３５とに仕切られている。一方、上記第２調圧シリンダ２７も、上記第１調圧シリンダ２６と同様に、シリンダチューブ３７、軸心３８、ピストン３９、主室４０、および副室４１の構成を備えている。上記各主室３４，４０には油が満たされている。
【００３９】
上記の場合、両軸心３２，３８は同軸上に位置しており、両シリンダチューブ３１，３７は上記軸心３２，３８上で並設されると共に互いに結合されて一体成形されている。また、上記両ピストン３３，３９も上記軸心３２，３８上でその軸方向に少し離れて並設され、これらピストン３３，３９は締結具４３により互いに連動連結するよう一体的に結合させられ、つまり、これら両ピストン３３，３９は一体的に上記シリンダチューブ３１，３７内を摺動することとされている。また、上記第１調圧シリンダ２６のピストン３３の径寸法よりも上記第２調圧シリンダ２７のピストン３９の径寸法が大きくされている。この場合、上記第１調圧シリンダ２６のピストン３３における主室３４側に対面する面積Ａ１は、上記第２調圧シリンダ２７のピストン３９における主室４０側に対面する面積Ａ２の１／２とされ、ここで、上記両ピストン３３，３９は締結具４３で一体化されているため、各ピストン３３，３９の有効受圧面積は互いに等しくなっている。
【００４０】
上記したように互いに一体成形された上記シリンダチューブ３１，３７の一端部と、上記第１調圧シリンダ２６のピストン３３とで囲まれた密閉空間が第１調圧シリンダ２６の主室３４とされている。また、上記シリンダチューブ３１，３７と、両ピストン３３，３９とで囲まれた密閉空間が第２調圧シリンダ２７の主室４０とされている。更に、上記シリンダチューブ３１，３７の他端部と、上記第２調圧シリンダ２７のピストン３９とで囲まれた密閉空間が上記両副室３５，４１に兼用されている。
【００４１】
上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６の各加圧室２２，２２と、上記第１、第２調圧シリンダ２６，２７の各主室３４，４０とは連結ホース４５内の油路４６によってそれぞれ互いに独立に連通させられている。上記各連結ホース４５の中途部にはそれぞれスピードコントローラ４７が介設され、これら各スピードコントローラ４７は絞り４８と一方向弁４９による並列回路で構成されている。上記各加圧室２２から主室３４，４０に向う油は、上記各スピードコントローラ４７において絞り４８のみを流動することとされ、この逆に向う油は上記絞り４８に加えて一方向弁４９を流動することとされ、もって、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６の各収縮動作が上記絞り４８によって規制される一方、各伸長動作は上記一方向弁４９によって、迅速になされるようになっている。
【００４２】
上記第１、第２調圧シリンダ２６，２７の両主室３４，４０は、上記第１調圧シリンダ２６のピストン３３に形成されたノズル形状の副絞り５１によって互いに連通させられている。この副絞り５１は上記両主室３４，４０のうち、一方の室から他方の室に向ってのみ油の流動を許容する一方向弁５２と、他方の室から一方の室に向ってのみ油の流動を許容する他の一方向弁５３とを備えている。また、上記両主室３４，４０は可変絞り弁５４によっても互いに連通させられている。
【００４３】
なお、上記副絞り５１と共に、もしくはこれに代えて、図１中二点鎖線で示すように、上記第１、第２調圧シリンダ２６，２７の外部に別途の油路を設け、この油路に他の副絞り５１を設けてもよい。
【００４４】
上記第３調圧シリンダ２８は上記車体２側に支持されるシリンダチューブ５６と、このシリンダチューブ５６と同じ軸心５７上に位置してこのシリンダチューブ５６に軸方向に自由に摺動自在となるよう嵌入されるピストン５８とを備え、このピストン５８によって、上記シリンダチューブ５６の内部がそれぞれ密閉された密閉室５９と、他の室６０とに仕切られている。
【００４５】
上記第３調圧シリンダ２８のシリンダチューブ５６は、円筒形状のチューブ本体６２と、このチューブ本体６２の各端部の開口を閉じる閉止部材６３，６４とを備え、上記チューブ本体６２と一方の閉止部材６３との間に他の副室６６が形成され、上記副室３５，４１と、上記他の副室６６とは連結ホース６７内の油路６８により互いに連通させられている。
【００４６】
上記各シリンダチューブ３１，３７，５６の内周面に対する各ピストン３３，３９，５８の摺接部には、それぞれＯリングであるシール材６９が設けられ、上記摺接部がシールされている。
【００４７】
上記密閉室５９は上記各副室３５，４１，６６に対応して設けられたもので、上記ピストン５８の摺動によりその容積が拡縮自在とされている。上記ピストン５８を押動させて、密閉室５９を収縮させるよう加圧する加圧手段７１が設けられている。この加圧手段７１は、上記第３調圧シリンダ２８の他の室６０と、この他の室６０に封入される加圧ガス７２とを備え、この加圧ガス７２の圧力で押動された上記ピストン５８が上記密閉室５９を収縮させるよう加圧し、これにより、上記密閉室５９内の油が常時加圧されるようになっている。
【００４８】
また、符号７３はガス注入口である。なお、上記加圧手段７１は、上記加圧ガス７２と共に、もしくはこれに代えて設けられて上記ピストン５８を付勢するばね７４であってもよく、この場合には、上記他の室６０は大気に開放させてもよい。
【００４９】
上記両副室３５，４１および他の副室６６と、密閉室５９とは、上記第３調圧シリンダ２８のシリンダチューブ５６の閉止部材６３に形成されたノズル形状の他の副絞り７６によって互いに連通させられている。上記他の副絞り７６は上記副室３５，４１，６６と密閉室５９のうち、一方の室からの他方の室に向ってのみ油の流動を許容する一方向弁７７と、他方の室から一方の室に向ってのみ油の流動を許容する他の一方向弁７８とを備えている。また、上記副室３５，４１，６６と密閉室５９とは可変絞り弁７９によっても互いに連通させられている。
【００５０】
上記構成において、車両１が走行路面８を走行して、その第１、第２車輪４，５が上記走行路面８側から衝撃力を受けるとき、上記緩衝装置１３を構成する各緩衝器１１と調圧装置１２とによる緩衝作用によって、上記衝撃力が緩和される。
【００５１】
上記緩衝作用には、代表的に下記する「第１の例」と、「第２の例」とがあるため、これにつき説明する。
【００５２】
「第１の例」として、車両１の走行中、第１、第２車輪４，５にほぼ同じ大きさの衝撃力が同時に与えられる場合があり、この場合には、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６は共に収縮動作する。つまり、図１中実線矢印で示すように、第１、第２油圧シリンダ１４，１６は「同方向動作」することとなる。
【００５３】
すると、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６の各加圧室２２の各油の一部は各ピストン２０に押されて加圧され、上記各スピードコントローラ４７の絞り４８を流動して第１調圧シリンダ２６の主室３４と、第２調圧シリンダ２７の主室４０とにそれぞれ流入させられる。
【００５４】
ここで、前記したように、第１、第２油圧シリンダ１４，１６が「同方向動作」をする場合には、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６の各加圧室２２の油は各ピストン２０によってそれぞれ互いにほぼ同じ条件で加圧されて、その各油圧は互いにほぼ同じ値となり、しかも、前記したように、各ピストン３３，３９の有効受圧面積は互いに等しい関係にあるため、副絞り５１ではほとんど油が流動しない状態となる。よって、上記両加圧室２２の各油の一部は各主室３４，４０に流入させられ、上記副室３５，４１を収縮させるよう両ピストン３３，３９を押動させることとなる。
【００５５】
すると、上記両副室３５，４１の油が第３調圧シリンダ２８の他の副室６６に流入させられ、ここから、上記加圧手段７１のピストン５８を介しての上記密閉室５９の油に対する加圧に抗しながら、上記他の副室６６の油は上記他の副絞り７６を流動して上記密閉室５９に流入させられる。
【００５６】
また、これと同時に、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６の各加圧室２２の各油の他部は、これら各加圧室２２から上記各主絞り２４を流動して各油溜室２３に流入させられる。
【００５７】
そして、上記各主絞り２４と、他の副絞り７６とを油が流動するとき、それぞれの減衰特性に基づいて、上記衝撃力に基づく衝撃エネルギーが熱エネルギーに変換されて吸収され、もって、上記衝撃力が緩和され、つまり、「同方向動作」での緩衝作用が行われる。
【００５８】
なお、上記可変絞り弁７９を調整すれば、この可変絞り弁７９と上記他の副絞り７６との総合的な減衰特性が可変とされる。
【００５９】
「第２の例」として、車両１が急旋回するような場合で、第１、第２車輪４，５のうち、一方の車輪である第１車輪４にだけ大きい衝撃力が与えられる場合があり、この場合には、上記第１車輪４に対応する第１油圧シリンダ１４はばね１５の付勢力に抗して収縮動作し、一方、第２油圧シリンダ１６はばね１７の付勢力により伸長動作する。つまり、図１中二点鎖線矢印で示すように、第１、第２油圧シリンダ１４，１６は「逆方向動作」することとなる。
【００６０】
すると、上記第１油圧シリンダ１４の加圧室２２の油の一部は、この第１油圧シリンダ１４の収縮動作に伴いピストン２０に押されて加圧され、上記スピードコントローラ４７の絞り４８を流動して第１調圧シリンダ２６の主室３４に流入させられる。一方、上記第２油圧シリンダ１６の加圧室２２は、この第２油圧シリンダ１６の伸長動作に伴い拡張させられるため、第２調圧シリンダ２７の主室４０の油はスピードコントローラ４７の一方向弁４９を流動して迅速に上記第２油圧シリンダ１６の加圧室２２に流入させられる。
【００６１】
このため、上記第１調圧シリンダ２６の主室３４と、第２調圧シリンダ２７の主室４０との間には油圧に差が生じて、上記第１調圧シリンダ２６の主室３４の油が、副絞り５１を流動して上記第２調圧シリンダ２７の主室４０に流入させられる。
【００６２】
上記の場合、第１調圧シリンダ２６と第２調圧シリンダ２７内の油は、一つの主室３４から副絞り５１を通して、もう一方の主室４０に流動するだけのため、第３調圧シリンダ２８の他の副絞り７６では油がほとんど流動しない状態のままとなる。
【００６３】
また、上記と同時に、上記第１油圧シリンダ１４の加圧室２２の油の他部は、主絞り２４を流動して油溜室２３に流入させられる。
【００６４】
そして、上記主絞り２４と副絞り５１とを油が流動するとき、それぞれの減衰特性に基づいて、上記衝撃力に基づく衝撃エネルギーが熱エネルギーに変換されて吸収され、もって、上記衝撃力が緩和され、つまり、「逆方向動作」での緩衝作用が行われる。そして、この緩衝作用によれば、車体２のローリングが抑制されることとなる。
【００６５】
なお、上記可変絞り弁５４を調整すれば、この可変絞り弁５４と上記副絞り５１との総合的な減衰特性が可変とされる。
【００６６】
図２において、上記した第１車輪４および第２車輪５は、左右後車輪６，７にも適用されており、これにより、車体２のローリングがより確実に抑制される。
【００６７】
なお、上記実施の形態では、左前車輪４を第１車輪４とし、右前車輪５を第２車輪５とし、これにより、車体２のローリングを抑制させるようにしたが、これに代えて、左右前車輪４，５のいずれか一方を第１車輪４とし、左右後車輪６，７のいずれか一方を第２車輪５としてもよく、このようにすれば、前記と同様の緩衝作用により、上記ローリングの抑制に代えて、ピッチングの抑制ができることとなる。この場合、上記車両１は自動二輪車であってもよい。
【００６８】
ここで、前記「第１の例」で示した「同方向動作」での緩衝作用では、衝撃力の緩和のために、主絞り２４、副絞り５１、および他の副絞り７６のうち、主に主絞り２４と他の副絞り７６とが働くこととなっている。そこで、上記主絞り２４と他の副絞り７６とについて、最適の減衰特性が得られるように、その断面積等の設定が予め行われる。
【００６９】
一方、前記「第２の例」で示した「逆方向動作」での緩衝作用では、衝撃力の緩和のために、主絞り２４、副絞り５１、および他の副絞り７６のうち、主に主絞り２４と副絞り５１とが働くこととなっている。そこで、上記主絞り２４と副絞り５１とについて、最適の減衰特性が得られるように、その断面積等の設定が予め行われる。
【００７０】
上記の場合、「同方向動作」での緩衝作用として最適となるよう他の副絞り７６をある状態に設定することと、「逆方向動作」での緩衝作用として最適となるよう副絞り５１をある状態に設定することとは、互いに干渉し合うことがない。
【００７１】
よって、上記各設定をする場合には、まず、「同方向動作」と「逆方向動作」の各緩衝作用において共に働く主絞り２４を、上記各緩衝作用に対し、それぞれある程度好ましいと考えられる設定を行う。次に、上記副絞り５１と他の副絞り７６につき、各緩衝作用が最適となるようにそれぞれ設定をすればよく、これによれば、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６が「同方向動作」と「逆方向動作」のいずれの動作をする場合でも、最適の緩衝作用が得られることとなる。
【００７２】
また、上記構成によれば、密閉室５９を形成している部材である第３調圧シリンダ２８は、上記第１、第２調圧シリンダ２６，２７とは別体とされ、これらは可撓性の連結ホース６７で連結されている。
【００７３】
このため、上記密閉室５９を設けた分、上記衝撃力を緩和するための緩衝装置１３が大形になりがちではあるが、上記したように第１、第２調圧シリンダ２６，２７と、密閉室５９を形成した部材である第３調圧シリンダ２８とを別体にした分、これらを設置させる場合において、車体２におけるいずれかの余剰空間を個々に利用して設置させることができる。
【００７４】
よって、緩衝装置１３の設置は容易にできることとなる。
【００７５】
なお、図１において、上記第１、第２油圧シリンダ１４，１６が収縮動作するときには、そのシリンダチューブ１９内にピストンロッド２１が入り込むこととなっているため、このピストンロッド２１の入り込みに伴って、上記加圧室２２と油溜室２３の合計容量は減少させられる。よって、上記収縮動作時には、上記加圧室２２が加圧されるのに加えて、この加圧室２２から主絞り２４を通り上記油溜室２３に流入させられる油によって、この油溜室２３も加圧させられる。
【００７６】
そこで、上記各油溜室２３を加圧室とする一方、上記各加圧室２２を油溜室として、上記各油溜室２３，２３と、上記第１、第２調圧シリンダ２６，２７の各主室３４，４０とを、図１中の連結ホース４５に代えて、二点鎖線で示す他の連結ホース４５ａによりそれぞれ互いに独立に連通させてもよい。
【００７７】
また、上記の場合、第１、第２油圧シリンダ１４，１６のうち一方の油圧シリンダの加圧室２２を、両主室３４，４０のうち一方の主室に連通させ、他方の油圧シリンダで、その収縮動作時に加圧される油溜室２３を加圧室として、この油溜室２３を他方の主室に連通させてもよい。
【００７８】
（第２の実施の形態）
【００７９】
図５は、第２の実施の形態を示している。
【００８０】
これによれば、第１〜第３調圧シリンダ２６〜２８の各シリンダチューブ３１，３７，５６は、共通の軸心３２，３８，５７上で互いに一体成形されている。このため、上記緩衝装置１３の部品点数が少なくされて、その構成が簡単になっている。
【００８１】
また、前記第１の実施の形態におけるピストン５８に代えてダイアフラム８２が設けられ、このダイアフラム８２はシリンダチューブ５６に固着されている。このため、ピストン５８のような摺動部が存在しない分、油の漏れがより確実に防止される。
【００８２】
他の構成、作用は、前記第１の実施の形態と同様であるため、図面に共通の符号を付して、重複した説明を省略する。
【００８３】
（第３の実施の形態）
【００８４】
図６は、第３の実施の形態を示している。
【００８５】
これによれば、第１〜第３調圧シリンダ２６〜２８の各シリンダチューブ３１，３７，５６は、共通の軸心３２，３８，５７上で互いに一体成形されている。このため、上記緩衝装置１３の部品点数が少なくされて、その構成が簡単になっている。
【００８６】
ところで、上記第１〜第３調圧シリンダ２６〜２８のピストン３３，３９，５８はシリンダチューブ３１，３７，５６にそれぞれ軸方向に自由に摺動自在となるように嵌入させられており、その各摺接部はシール材６９によってシールされてはいるが、長期使用による油や加圧ガス７２の漏れによって、一体化された上記ピストン３３，３９と、第３調圧シリンダ２８のピストン５８と、シリンダチューブ３１，３７，５６の三者は、それぞれ軸方向での相対的な所望位置から徐々にずれるおそれがある。
【００８７】
そこで、上記各ピストン３３，３９，５８が、上記締結具４３により互いに一体的になるよう、上記ピストン群３３，３９，５８を互いに連動連結させてある。
【００８８】
このため、上記各ピストン３３，３９，５８の互いの相対位置がずれることは防止されると共に、これらが互いに規制し合って、上記シリンダチューブ３１，３７，５６に対し相対的に位置ずれすることが防止され、よって、上記第１、第２調圧シリンダ２６，２７と、密閉室５９とによる各緩衝作用が良好に行われる。
【００８９】
しかも、緩衝装置１３の組み立て時において、シリンダチューブに対しピストンを組み付けるときには、各シリンダチューブ３１，３７，５６に対し、一体化されたピストン３３，３９と、密閉室５９用のピストン５８とを所望位置に個々に組み付けるのではなくて、所望位置に上記ピストン群を一体的に組み付けることができて、その位置決めのための作業を少なくできるのであり、このため、この組み立て作業は容易にできて、作業性が向上する。
【００９０】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００９１】
請求項１の発明は、車体と、この車体に支承される第１、第２車輪側とにそれぞれ第１、第２油圧シリンダを架設させ、これら第１、第２油圧シリンダが上記車体と第１、第２車輪側のうちの一方に連結されるシリンダチューブと、他方に連結されて上記シリンダチューブの内部を二室に仕切るピストンとを備え、これら二室のうち上記第１、第２油圧シリンダの収縮動作時に加圧される室を加圧室とする一方、他の室を油溜室とし、これら両室を主絞りを通し互いに連通させ、上記第１、第２油圧シリンダに対応するよう第１、第２調圧シリンダを設け、これら第１、第２調圧シリンダがそれぞれシリンダチューブと、このシリンダチューブの内部を主室および副室に仕切るピストンとを備え、上記両副室を互いに兼用させると共に、上記両ピストンを互いに連動連結させ、上記第１、第２油圧シリンダの各加圧室と第１、第２調圧シリンダの各主室とをそれぞれ互いに独立に連通させる一方、上記両主室を副絞りを通して互いに連通させた車両用懸架装置において、
【００９２】
上記両副室に対応するよう拡縮自在な密閉室を設け、この密閉室を収縮させるよう加圧する加圧手段を設け、上記両副室と密閉室とを他の副絞りを通して互いに連通させてあり、次の効果が生じる。
【００９３】
即ち、車両の走行中に走行路面から衝撃力を受けるとき、第１、第２油圧シリンダは、代表的な動作として「同方向動作」もしくは「逆方向動作」をすることとなる。
【００９４】
上記第１、第２油圧シリンダが「同方向動作」をする場合には、上記第１、第２油圧シリンダの各加圧室の油の一部は、副絞りでほとんど油が流動しない状態のままで、上記第１、第２調圧シリンダにおいて、副室を収縮させるよう両ピストンを押動させ、上記両副室の油が上記加圧手段の加圧に抗しながら、上記他の副絞りを流動して上記密閉室に流入させられる。
【００９５】
また、これと同時に、上記第１、第２油圧シリンダの各加圧室の各油の他部は、これら各加圧室から各主絞りを流動して各油溜室に流入させられる。
【００９６】
もって、上記主絞りと、他の副絞りとを油が流動することにより、「同方向動作」での緩衝作用が行われる。
【００９７】
一方、第１、第２油圧シリンダが「逆方向動作」をする場合には、例えば、第１油圧シリンダの加圧室の油の一部が、この第１油圧シリンダの収縮動作に伴いピストンに押されて加圧され、第１調圧シリンダの主室に流入させられ、一方、上記第２油圧シリンダの加圧室は、この第２油圧シリンダの伸長動作に伴い拡張させられるため、この第２調圧シリンダの主室の油は上記第２油圧シリンダの加圧室に流入させられる。このため、上記両主室の間には油圧に差が生じて、油が、副絞りを流動する。
【００９８】
上記の場合、第１調圧シリンダと第２調圧シリンダ内の油は、一つの主室から副絞りを通して、もう一方の主室に流動するだけのため、第３調圧シリンダの他の副絞りでは油がほとんど流動しない状態のままとなる。
【００９９】
また、上記と同時に、上記第１油圧シリンダの加圧室の油の他部は、主絞りを流動して油溜室に流入させられる。
【０１００】
もって、上記主絞りと副絞りとを油が流動することにより、「逆方向動作」での緩衝作用が行われる。
【０１０１】
ここで、前記「同方向動作」での緩衝作用では、衝撃力の緩和のために、主絞り、副絞り、および他の副絞りのうち、主に主絞りと他の副絞りとが働くこととなっている。そこで、上記主絞りと他の副絞りとについて、最適の減衰特性が得られるように、その断面積等の設定が予め行われる。
【０１０２】
一方、前記「逆方向動作」での緩衝作用では、衝撃力の緩和のために、主絞り、副絞り、および他の副絞りのうち、主に主絞りと副絞りとが働くこととなっている。そこで、上記主絞りと副絞りとについて、最適の減衰特性が得られるように、その断面積等の設定が予め行われる。
【０１０３】
上記の場合、「同方向動作」での緩衝作用として最適となるよう他の副絞りをある状態に設定することと、「逆方向動作」での緩衝作用として最適となるよう副絞りをある状態に設定することとは、互いに干渉し合うことがない。
【０１０４】
よって、上記各設定をする場合には、まず、「同方向動作」と「逆方向動作」の各緩衝作用において共に働く主絞りを、上記各緩衝作用に対し、それぞれある程度好ましいと考えられる設定を行う。次に、上記副絞りと他の副絞りにつき、各緩衝作用が最適となるようにそれぞれ設定をすればよく、これによれば、上記第１、第２油圧シリンダが「同方向動作」と「逆方向動作」のいずれの動作をする場合でも、最適の緩衝作用が得られることとなる。
【０１０５】
請求項２の発明は、上記密閉室を、シリンダチューブと、このシリンダチューブに内嵌されるピストンとで囲まれた空間で形成し、上記加圧手段が上記ピストンを介して上記密閉室を加圧するようにし、上記ピストンと上記第１、第２調圧シリンダのピストンとを互いに連動連結させてあり、次の効果が生じる。
【０１０６】
即ち、上記第１〜第３調圧シリンダのピストンと、上記密閉室を形成するピストンとはシリンダチューブにそれぞれ軸方向に自由に摺動自在となるように嵌入させられており、その各摺接部はシール材によってシールされてはいるが、長期使用による油や加圧ガスの漏れによって、一体化された上記ピストンと、密閉室用のピストンと、シリンダチューブの三者は、それぞれ軸方向での相対的な所望位置から徐々にずれるおそれがある。
【０１０７】
そこで、上記したように、各ピストンを互いに連動連結させたのであり、このため、上記各ピストンの互いの相対位置がずれることは防止されると共に、これらが互いに規制し合って、上記シリンダチューブに対し相対的に位置ずれすることが防止され、よって、上記第１、第２調圧シリンダと、密閉室とによる各緩衝作用が良好に行われる。
【０１０８】
しかも、緩衝装置の組み立て時において、シリンダチューブに対しピストンを組み付けるときには、各シリンダチューブに対し、一体化されたピストンと、密閉室用のピストンとを所望位置に個々に組み付けるのではなくて、所望位置に上記ピストン群を一体的に組み付けることができて、その位置決めのための作業を少なくできるのであり、このため、この組み立て作業は容易にできて、作業性が向上する。
【０１０９】
請求項３の発明は、上記密閉室を、上記第１、第２調圧シリンダとは別体の部材に形成してある。
【０１１０】
このため、上記密閉室を設けた分、上記衝撃力を緩和するための緩衝装置が大形になりがちではあるが、上記したように第１、第２調圧シリンダと、密閉室を形成した部材とを別体にした分、これらを設置させる場合において、車体におけるいずれかの余剰空間を個々に利用して設置させることができる。
【０１１１】
よって、緩衝装置の設置は容易にできることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態で、緩衝装置の全体線図である。
【図２】第１の実施の形態で、車両の平面線図である。
【図３】第１の実施の形態で、図１の部分詳細断面図である。
【図４】第１の実施の形態で、図１の部分詳細断面図である。
【図５】第２の実施の形態で、図３，４を合成したものに相当する図である。
【図６】第３の実施の形態で、図３，４を合成したものに相当する図である。
【符号の説明】
１      車両
２      車体
３      懸架装置
４      第１車輪
５      第２車輪
６      車輪
７      車輪
８      走行路面
１１    緩衝器
１２    調圧装置
１３    緩衝装置
１４    第１油圧シリンダ
１６    第２油圧シリンダ
１９    シリンダチューブ
２０    ピストン
２２    加圧室
２３    油溜室
２４    主絞り
２６    第１調圧シリンダ
２７    第２調圧シリンダ
２８    第３調圧シリンダ
３１    シリンダチューブ
３２    軸心
３３    ピストン
３４    主室
３５    副室
３７    シリンダチューブ
３８    軸心
３９    ピストン
４０    主室
４１    副室
５１    副絞り
５６    シリンダチューブ
５７    軸心
５８    ピストン
５９    密閉室
６６    副室
７１    加圧手段
７６    他の副絞り
【図１】
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【図２】
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【図３】
0004062645.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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