(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
分岐路を有する軌道と、その軌道を走行する無人搬送車とを備えた無人搬送車システムであって、
前記軌道には、軌道方向に対する左右両側に前記無人搬送車のガイドローラが転接する側壁を設けるとともに、前記分岐路にて前記無人搬送車の分岐ローラに接触して左右位置を規制するガイド面を形成し、曲線部の前記ガイド面を、前記ガイドローラが外周側の前記側壁に接触しない程度に、前記分岐ローラを介して前記ガイド面に案内される前記無人搬送車が内周側の前記側壁の側に偏移する位置に形成した、ことを特徴とする無人搬送車システム。
【請求項２】
前記曲線部において、内周となる前記側壁の位置が、前記軌道方向に対する左右一側より他側へ変化する部位で、前記分岐ローラを左右両側でガイドする一対の前記ガイド面間の距離が幅広となるように形成した、ことを特徴とする請求項１に記載の無人搬送車システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、分岐路を有する軌道と、軌道を走行する無人搬送車とを備えた無人搬送車システムに関し、特に、分岐路の曲線部における搬送車の移動規制構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、分岐路を有する軌道と、軌道を走行する無人搬送車（以下、搬送車）とを備えた、無人搬送車システムが知られている。該システムにおいて、搬送車は、軌道に沿って敷設した給電線より、給電コアを介して非接触で電力を得て走行モータ等の電力機器を駆動させる。
また、分岐部において、搬送車自身で進路の選択を可能とするため、搬送車には軌道側に進出する分岐ローラが設けられている。二股の分岐部を有するシステムにおいては、搬送車の左右に分岐ローラが設けられる。一方、軌道には、分岐部より分岐する各経路に沿って、それぞれガイド溝が形成されている。そして、分岐ローラを選択的にガイド溝に係合させることで、搬送車は、所望の進路に向けて走行することが可能となっており、軌道側にポイント等の装置を設ける必要がない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
軌道の曲線部においては、分岐ローラがガイド溝に沿ってなめらかに走行できるようにするため、ガイド溝を分岐ローラの外径より十分幅広として、「遊び」の部分を設けている。つまり、分岐ローラはガイド溝の形成方向（搬送車の走行方向）に対して、左右動可能な状態となっている。
このため、搬送車が曲線部に差し掛かって、搬送車が軌道の曲率半径方向外側に向けて、遠心力による付勢を受けると、搬送車がその方向に移動して、軌道の左右両側部に設けた側壁に、搬送車の左右に設けたガイドローラが、勢い良く衝突してしまう。遠心力による付勢を受けているため、直線部を走行している際に側壁に衝突する際と比べて、衝突時の衝撃は大きく、大きな振動や衝撃音が発生してしまう。
また、軌道に沿って設けた給電線は、搬送車が平均して、軌道の左右中心線を走行すると仮定して設けられているが、対向する側壁間において、搬送車の左右位置に偏りがあると、給電コアでの給電線からの給電効率（受電効率）が低下してしまうことがある。給電効率は、給電コアと給電線との相対距離により、決定される。曲線部では、遠心力による作用により、軌道の曲率半径方向外側に搬送車が移動させられて、曲率半径方向外側に搬送車の左右位置が偏ってしまい、給電線の配設位置によっては、給電コアと給電線との相対距離が離間することとなって、給電効率の低下を招いてしまう。
そこで本発明は、搬送車に設けたガイドローラが、軌道の側壁と強く衝突するのを防ぐと共に、曲線部での給電効率の低下を防ぐことを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項１記載の発明は、分岐路を有する軌道と、その軌道を走行する無人搬送車とを備えた無人搬送車システムであって、軌道には、軌道方向に対する左右両側に無人搬送車のガイドローラが転接する側壁を設けるとともに、分岐路にて無人搬送車の分岐ローラに接触して左右位置を規制するガイド面を形成し、曲線部のガイド面を、ガイドローラが外周側の側壁に接触しない程度に、分岐ローラを介してガイド面に案内される無人搬送車が内周側の側壁の側に偏移する位置に形成した、ものである。
【０００５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成において、曲線部において、内周となる側壁の位置が、軌道方向に対する左右一側より他側へ変化する部位で、分岐ローラを左右両側でガイドする一対のガイド面間の距離が幅広となるように形成した、ものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施例である無人搬送車システム１について、図１を参照しながら説明する。図１は、図１は無人搬送車システム１の模式図である。
無人搬送車システム１は、分岐路を有する軌道１２と、軌道１２を走行する無人搬送車（以下、搬送車）１３を備えている。搬送車１３は、非接触電力供給方法を利用して電力供給を受けて、軌道１２上を走行する。
【０００８】
図１において、軌道１２は、搬送車１３の移動経路に敷設されており、その軌道１２に沿って銅線などの導電線を絶縁材料で被覆した給電線５・５が配置される。軌道１２側部には、複数のステーション１０・１０が配置され、搬送車１３がステーション１０・１０間を移動して一方のステーション１０から他方のステーション１０へ物品を搬送できるようにしている。
【０００９】
前記給電線５・５の一端には電力供給装置１１が設けられ、該給電線５・５に所定の周波数（高周波）で電力が供給されるようにしている。そして、該搬送車１３は、電力供給装置１１から供給される高周波電流により、電磁誘導を利用して電力を受電し、電力を得るようにしている。
【００１０】
搬送車１３は、給電線５・５から電力を得るためのピックアップユニット９を有しており、搬送車１３には、左右一対の前記ピックアップユニット９・９が少なくとも一対配置されている。そして、搬送車１３は、ピックアップユニット９・９が取り出す電力を利用して軌道１２上を移動する。
【００１１】
前記軌道１２は環状の軌道である主路１２ａと、該主路１２ａに形成した分岐路１２ｂとから構成している。ここで主路１２ａと分岐路１２ｂとの接続部を、分岐部とする。
主路１２ａ及び分岐路１２ｂ上には給電線５・５が架設されており、一対の給電線５・５が往路と復路とをなすようにし、全体として給電路５０が形成されている。そして、搬送車１３が軌道１２上の何処にいても給電可能とするため、軌道１２の少なくとも左右一側には、一対の給電線５・５が配設される。
【００１２】
搬送車１３は、有軌道の台車であれば天井台車であっても床上台車であってもよい。以下では、搬送車１３を天井台車とした実施例について説明する。
まず、搬送車１３の構成について、図２、図３、図４を用いて説明する。図２は無人搬送車１３を示す斜視図であり、図３は無人搬送車１３を示す平面断面図であり、図４は走行部２１と分岐部の軌道ユニット１２０とを示す正面図である。
搬送車１３は、図２に示すように、上部に走行部２１を設け、下部に物品支持部２２を設けている。走行部２１は中央のメインフレーム３１と、該メインフレーム３１の前後に位置する車輪支持部３２・３２とから構成される。図３に示すように、車輪支持部３２・３２とメインフレーム３１とは、回動支点軸３３・３３を介して連結されており、車輪支持部３２・３２がメインフレーム３１に対して回動自在となっている。
また、走行部２１の下方には、荷物を搭載できるように構成した物品支持部２２が設けられている。走行部２１と物品支持部２２とは、連結体３６により連結されており、物品支持部２２は走行部２１に支持される。また、連結体３６の左右には、一対のピックアップユニット９・９が、それぞれ左右に固設されている。
【００１３】
走行部２１には、搬送車１３の駆動手段として、図４に示すように、モータ１６が設けられ、該モータ１６は、前記メインフレーム３１に取り付けられている。
また、モータ１６のモータ軸と同軸に駆動車輪２５が設けられており、モータ１６の駆動により駆動車輪２５が回転するようにしている。
【００１４】
図２から図４に示すように、車輪支持部３２の下部の左右両側には、左右方向の車軸を有する走行車輪２３・２３が配置されており、該車軸が車輪支持部３２に固設されている。前後の車輪支持部３２の左右に、それぞれ走行車輪２３が配置され、走行部２１全体では、前後左右に四輪の走行車輪２３が設けられている。走行車輪２３・２３・・・は、軌道１２に形成した後述の走行レール４０・４０もしくは走行レール１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃに当接して、搬送車１３を軌道１２上に支持する。
また、図２に示すように（図４には図示せず）、車輪支持部３２の上部の左右両側には、上下方向の車軸を有するガイドローラ２４・２４が、走行方向に対する左右それぞれに、一対ずつ設けられている。左右のガイドローラ２４・２４・・・は、軌道１２に形成した後述の側壁４１・４１により規制されて、搬送車１３が軌道１２に沿って、左右に位置ズレなく走行するようにしている。側壁４１・４１間の幅は、左右のガイドローラ２４・２４間が、曲線部でも滑らかに走行可能となるように、ガイドローラ２４・２４の外径よりも大きく形成して、「遊び」を設けた左右幅に形成されている。
【００１５】
次に、搬送車１３の走行する軌道１２について、図４から図６を用いて説明する。図５は走行部２１と非分岐部の軌道ユニット２０とを示す正面図であり、図６は分岐部を示す平面図である。
前記軌道１２は、天井に固定されている。
軌道１２は、複数の軌道ユニットを繋ぎ合わせて構成されるものであり、図６に示すように、分岐部の軌道ユニット１２０と、非分岐部の軌道ユニット２０とから構成される。
また、軌道ユニット１２０は、図４に示すように、左右の側壁４１と、該側壁４１・４１の上端間を橋架する基部１４２とを備えて、断面視逆Ｕ字状に形成されている。側壁４１・４１は、図６に示すように、軌道１２の左右両側部に設けたものである。
同じく軌道ユニット２０にも、図５に示すように、左右の側壁４１と、基部の上端間を橋架する基部４２とを備えて、断面視逆Ｕ字状に形成されている。側壁４１・４１も軌道１２の左右両側部に設けたものである。
【００１６】
軌道ユニット２０において、図５、図６に示すように、前記側壁４１・４１の下端から、左右方向の内側に突出する部分が設けられており、一対の走行レール４０・４０としている。走行レール４０の上面は水平面となるように形成されており、該走行レール４０上に走行車輪２３・２３・・・が当接して、搬送車１３が走行レール４０・４０上を走行するようにしている。
軌道ユニット１２０は、本実施例においては、二股に分岐した構成であるので、図６に示すように、軌道ユニット２０の走行レール４０・４０に対応する走行レールが三つ形成されており、それぞれ走行レール１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃである。
【００１７】
また、軌道ユニット２０には、図５に示すように、走行レール４０・４０の間に、間隙が設けられており、走行部２１と物品支持部２２とを連結する連結体３６を通過可能としている。同様に、軌道ユニット１２０にも、走行レール１２０・１２０の間に、間隙が設けられて、連結体３６を通過可能としている。
【００１８】
軌道ユニット２０の基部４２において、左右中央部の下面には、図５に示すように、走行面４３が形成されている。搬送車１３に設けた前記駆動車輪２５が、同じく搬送車１３に設けた図示せぬ付勢手段により上方へ付勢されて、走行面４３に当接するようにしている。そして、駆動車輪２５の駆動回転により、搬送車１３が軌道１２に沿って走行する。
同様に、軌道ユニット１２０の基部１４２にも、左右中央部の下面に、図５に示すように、走行面１４３が形成されており、該走行面１４３に駆動車輪２５が当接する構成である。
【００１９】
軌道ユニット２０の側壁４１・４１の内面は、図５に示すように、前記車輪支持部３２の上部に設けたガイドローラ２４・２４・・・の接触面に形成されている。そして、ガイドローラ２４および側壁４１により、搬送車１３の軌道方向における左右の位置ズレが、防止されるようにしている。
同じく、軌道ユニット１２０の側壁４１・４１の内面にも、ガイドローラ２４・２４・・・の接触面が形成されている。
【００２０】
次に、搬送車１３に設けた分岐装置２について、図４、図７、図８を用いて説明する。図７は分岐装置２を示す斜視図であり、図８は分岐装置２を示す平面図である。
搬送車１３の前後に設けた車輪支持部３２・３２の上部には、それぞれ、図７、図８に示す分岐装置２が設けられている。分岐装置２により、軌道１２上を走行する搬送車１３が、分岐部において、分岐路１２ｂと主路１２ａとを択一選択可能となるようにしている。
【００２１】
まず、分岐装置２を支持する車輪支持部３２の構成について説明する。
車輪支持部３２は、図４に示すように、正面視で、左右の垂直部５４と、該垂直部５４の下端間を橋架する水平部５５とを備えており、全体として凹形状に形成されている。
垂直部５４は、下部の走行輪支持部材４６と、上部のガイドローラ支持部材４７とから構成される。前記走行車輪２３は、走行輪支持部材４６に設けた軸受けに支持されるものであり、前記ガイドローラ２４は、ガイドローラ支持部材４７に設けた軸受けに支持されるものである。
走行輪支持部４６とガイドローラ支持部４７とは固設されており、垂直部５４と水平部５５とも固設されている。
【００２２】
垂直部５４（ガイドローラ支持部材４７）の上部には、図７、図８に示すように、両垂直部５５５４間を橋架する支持フレーム３が設けられている。そして、支持フレーム３に、前記分岐装置２が支持されるものである。
【００２３】
車輪支持部３２の内側で、ガイドローラ支持部材４７には、図７、図８に示すように、上下方向に延出するガイドレール４８が固設されている。
また、車輪支持部３２の内側で、ガイドレール４８の側方に、分岐ローラ２６・２６の支持台４９が設けられている。支持台４９には、ガイドレール４８に対して摺接する支持体５０が固設されており、支持台４９がガイドレール４８に沿って上下動可能に構成されている。
支持台４９の上方には、上下方向の車軸を有する分岐ローラ２６・２６が設けられており、該車軸は支持体４９に回動自在に設けられている。
【００２４】
次に、分岐部において、搬送車１３を主路１２ａおよび分岐路１２ｂのいずれか一側に選択させる案内手段について、図４から図６を用いて説明する。
案内手段は、軌道１２に設けたガイド面１４４Ａ・１４４Ｂおよびガイド面１４５Ａ・１４５Ｂと、分岐装置２に設けた分岐ローラ２６・２６・・・とから構成される。本実施例では、ガイド面１４４Ａ・１４４Ｂおよびガイド面１４５Ａ・１４５Ｂは、それぞれガイド溝１４４・１４５に形成される構成としている。
【００２５】
分岐装置２は、車輪支持部３２の左右両側に設けた支持体４９を、択一的に上下動させる装置である。つまり、図４に示すように、一方の支持台４９が最上位置にあるときは、他方の支持台４９は最下位置となっている。
軌道１２を構成する軌道ユニット１２０には、図４に示すように、下方に開口する凹形状のガイド溝１４４・１４５が形成されている。分岐部において、ガイド溝１４４は、主路１２ａに沿って形成されており、ガイド溝１４５は、分岐路１２ｂに沿って形成されている。ガイド溝１４４・１４５の幅は、分岐ローラ２６の外径よりやや大きめに形成されており、最上位置へ移動した分岐ローラ２６・２６が、ガイド溝１４４・１４５のそれぞれに形成された一対の側面によって、搬送車１３の走行方向に対する左右位置を規制されるようにしている。
ここで、ガイド溝１４４の内部の左右で、対向する位置に一対形成される側面のうち、軌道１２の内側に形成される側面をガイド面１４４Ａ、外側に形成される側面をガイド面１４４Ｂとする。同じく、ガイド溝１４５に一対形成される側面のうち、軌道１２の内側に形成される側面をガイド面１４５Ａ、外側に形成される側壁をガイド面１４５Ｂとする。
分岐ローラ２６は、ガイド溝に形成される一対の側壁により規制されるため、分岐部を走行する搬送車１３が、ガイド溝により進路を案内される。
【００２６】
分岐部の軌道ユニット１２０は、図６に示すように、接続側（反二股側）では、ガイド溝１４４・１４５は、走行面１４３の左右に位置している。接続側とは、主路１２ａと分岐路１２ｂとの接続する側を意味しており、図６において、軌道ユニット１２０の下側のことである。図４に示す軌道ユニット１２０の断面は、接続側での断面である。また、ガイド溝１４４・１４５の左右幅は、曲線部においても、支持台４９上に前後一対設けた分岐ローラ２６・２６を滑らかに走行可能とするように、前述の如く「遊び」を設けた左右幅に形成されている。
一方のガイド溝１４４は主路１２ａに沿って設けられ、他方のガイド溝１４５が分岐路１２ｂに沿って設けられている。このため、二股側（図６の上側）では、ガイド溝１４４・１４５は、走行面１４３の左右のいずれか一側にのみとなっている。
【００２７】
以上において、搬送車１３の分岐部における案内手段として、分岐ローラ２６と、ガイド面１４４Ａ・１４４Ｂおよびガイド面１４５Ａ・１４５Ｂとを用いている。本実施例では特に、ガイド溝１４４・１４５にそれぞれ、ガイド面１４４Ａ・１４４Ｂおよびガイド面１４５Ａ・１４５Ｂを形成する構成である。ここでガイド溝は、軌道１２上にガイド面を形成するための一手段である。
軌道１２上にガイド面を形成するための他の手段としては、分岐ローラ２６に当接して、分岐ローラ２６の左右位置の変動を規制できる手段であればよく、例えば、軌道１２上に、分岐ローラ２６よりも幅広の間隔を開けて、一対のガイド板を固設した構成でもよい。該ガイド板は、軌道１２に一体形成されるものでもよい。この場合は、分岐ローラ２６と、軌道１２に設けた一対のガイド板とで、搬送車１３の分岐部における案内手段を構成するものである。
【００２８】
また、軌道ユニット２０にも、図５に示すように、軌道ユニット１２０に設けたガイド溝１４４・１４５に対応する逃し溝４４・４５が設けられている。逃し溝４４・４５は、ガイド溝１４４・１４５よりも幅広の左右幅としており、ガイドローラ２４が側壁４１に当接しても、逃し溝４４・４５の側壁に分岐ローラ２６が接触しないようにしている。非分岐部である軌道ユニット２０上では、搬送車１３は、ガイド溝および分岐ローラ２６による案内が不要である。
分岐ローラ２６を設けた支持台４９の上下動の機構については後述するが、支持台４９は択一的に最上位置および最下位置が切換えられる構成であり、搬送車１３が分岐部、非分岐部のいずれを走行中であろうとも、支持台４９のいずれか一方が必ず最上位置にある。このため、非分岐部においては、ガイド溝１４４・１４５よりも幅広とした逃し溝４４・４５として、分岐ローラ２６が軌道１２に作用しないようにしている。
【００２９】
分岐装置２を支持する支持フレーム３の配置構成について、図７、図８を用いて、より詳細に説明する。
前記支持フレーム３は、支持台４９が上下動可能となるように、ガイドローラ支持部４７・４７間において、前後一側に設けられている。ここでは説明の便宜上、支持フレーム３が、ガイドローラ支持部４７・４７の前端側に設けられているものとする。また、図２に示すように、支持フレーム３および分岐装置２を備えた車輪支持部３２・３２は、それぞれ支持フレーム３が外側（前後側）となるように、メインフレーム３１に回動自在に設けられるものである。
【００３０】
次に、分岐装置２の駆動手段および駆動伝達機構について説明する。
図７、図８に示すように、前記支持フレーム３の前側には、分岐装置２の駆動手段であるモータ６が設けられている。このモータ６には減速器が内蔵されている。支持フレーム３の左右中央の後側には、ギアケース７が設けられており、分岐装置２の駆動伝達機構を構成するギアや軸が収納されている。
ギアケース７の内部で、モータ６より後方に向けてモータ軸６ａが延出しており、モータ軸６ａの後端にはギア８が固設されている。また、モータ軸６ａと並行に伝達軸１５が、ギアケース７に回動自在に設けられている。伝達軸１５の前端には、モータ軸６ａに固設したギア８と噛合するギア１７が固設され、後端にはベベルギア１８が固設されている。
また、伝達軸１５の後方には、水平方向に延出する駆動軸１９が、ギアケース７に回動自在に設けられている。駆動軸１９は、分岐ローラ２６・２６を設けた支持台４９を上下動させる駆動軸である。駆動軸１９には、伝達軸１５に固設したベベルギア１８と噛合するベベルギア２７が固設されている。
以上のようにして、モータ６の駆動力が、駆動軸１９に伝達される。
【００３１】
駆動軸１９と支持台４９とは、クランク機構を介して接続されており、駆動軸１９の回転運動が支持台４９の上下運動に変換される。
駆動軸１９の両端は、いずれもギアケース７より突出する構成であり、駆動軸１９の両端それぞれに、同じ構造のクランク機構が設けられている。このため、駆動軸１９の一側について説明する。
駆動軸１９の一端には、クランクアーム２８が固設されており、クランクアーム２８は駆動軸１９の回転により、駆動軸１９を回動中心として回転する。一方、支持台４９には、駆動軸１９側に開口する長溝４９ａが形成されており、該長溝４９ａ内には、スライダ５１が収納されている。長溝４９ａは前後方向に形成されており、スライダ５１の上下動、左右動を制止しながら、前後には移動可能となるようにしている。
スライダ５１は、駆動軸１９側の端部で、前記クランクアーム２８に回動自在に設けられている。クランクアーム２８の両端部の異なる側に、駆動軸１９の端部と、スライダ５１の端部とが設けられており、スライダ５１は駆動軸１９の回転により、円運動を行うものである。
【００３２】
長溝４９ａの上下幅は、スライダ５１の外径よりやや長く形成されている。スライダ５１が円運動して、長溝４９ａの上面又は下面に当接すると、支持台４９は、スライダ５１に押されて上方又は下方に移動して、高さ位置が変化する。
支持台４９は、前述のように、前記ガイド輪支持部材４７に固設されているガイドレール４８により、上下動のみ許容されるようになっている。このため、スライダ５１の円運動により、スライダ５１により長溝４９ａの上面が押し上げられる、又は、下面が押し下げられることとなっても、前後動することはない。
そして、支持台４９は、分岐装置２の駆動により、ガイド輪支持部材４７に設けたガイドレール４８に沿って、上方又は下方に移動することになる。
なお、長溝４９ａの上下幅をスライダ５１の外径よりやや長く形成することで、スライダ５１が、長溝４９ａの上面又は下面に回転しながら当接する際に、スライダ５１が、長溝４９ａの上下面による抵抗を受けずに、滑らかに回転できるようにしている。
【００３３】
駆動軸１９の両端部において、クランクアーム２８・２８は、駆動軸１９に対して点対称に固設されており、位相が１８０度ずれるようにしている。したがって、一方の支持台４９が最上位置にあるときは、他方の支持台４９は最下位置に位置する。
以上のような構成とすることで、左右の支持台４９・４９が択一的に最上位置に移動するようにしている。
【００３４】
なお、分岐ローラ２６を軌道側に進出させるための手段としては、前記分岐装置２に限定されるものではない。搬送車１３の左右に設けた分岐ローラ２６・２６が、択一的に軌道側に進出可能となる構成であれば、他の構成であっても良い。
【００３５】
次に、軌道１２と、軌道１２上を走行する搬送車１３との位置関係について、図６を用いて、より詳細に説明する。
搬送車１３には、図６に示すように、走行方向に対する左右に、ガイドローラ２６・２６が設けられている。本実施例では、搬送車１３の前後に設けた車輪支持部３２・３２毎に、左右で一対ずつ、ガイドローラ２６・２６が設けられて、全体で８輪設けられている。
また、軌道１２の左右両側部には、分岐部、非分岐部に関わりなく、側壁４１・４１・・・が設けられている。左右のガイドローラ２６・２６が側壁４１・４１に衝突した際の反作用で、搬送車１３は軌道１２の中心側へ押しやられるので、搬送車１３は平均して軌道１２の中心線上を走行する。つまり、対向する側壁４１・４１により、ガイドローラ２６・２６の左右位置は規制されて、搬送車１３は軌道方向に沿って走行する。
【００３６】
軌道方向の左右で対向する側壁４１・４１間の距離は、搬送車１３の左右のガイドローラ２６・２６間の距離よりも、幅広となるように構成されている。ガイドローラ２６・２６間の距離は、搬送車１３の全幅を意味する。したがって、搬送車１３は、対向する側壁４１・４１内で、走行方向（軌道方向）に対する左右動が可能である。
【００３７】
加えて、搬送車１３には、軌道１２側へ進出可能な分岐ローラ２６が設けられている。本実施例では、搬送車１３の前後に設けた分岐装置２・２毎に、左右に支持台４９・４９が設けられ、支持台４９毎に分岐ローラ２６・２６が前後に設けられ、全体で８輪設けられている。
そして、分岐路１２ｂと主路１２ａとが接続する分岐部では、両路１２ａ・１２ｂに沿って、軌道１２側へ進出した分岐ローラ２６の左右位置を規制する一対のガイド面が設けられている。本実施例では、前述したように、軌道１２の基部１４２に凹状のガイド溝１４４・１４５を形成し、ガイド溝１４４内における左右で、対向する位置に一対形成される側面を、一対のガイド面１４４Ａ・１４４Ｂとしている。ガイド溝１４５には、同じく一対のガイド面１４５Ａ・１４５Ｂが形成される。主路１２ａに沿って形成されるガイド面は、ガイド面１４４Ａ・１４４Ｂであり、分岐路１２ｂに沿って形成されるガイド面は、ガイド面１４５Ａ・１４５Ｂである。
前記軌道１２側へ進出した分岐ローラ２６は、一対のガイド面により左右位置を規制される。一対のガイド面間の距離（ガイド溝１４４・１４５の左右幅）は、分岐ローラ２６の外径よりもやや大きめに形成されている。これは、支持台４９上に設けた前後一対の分岐ローラ２６・２６が、軌道１２の曲線部（分岐部）において、曲面に形成された一対のガイド面間を、滑らかに通過可能とするためである。
【００３８】
ここで、一対のガイド面間の距離（ガイド溝１４４・１４５の左右幅）が、一つの分岐ローラ２６の外径よりも、やや大きめに形成されて「遊び」が設けられているので、分岐ローラ２６は、ガイド面間で、走行方向に対する左右動が可能である。
【００３９】
軌道１２の曲線部では、軌道１２の各部で、各部の曲率円の半径方向外側に向けて、搬送車１３に遠心力が加えられる。例えば、分岐ローラ２６がガイド溝１４５に進出されて、搬送車１３が分岐路１２ｂの走行を選択した場合は、搬送車１３は、図６中右上側に向けて遠心力（搬送車１３が直進しようとする慣性力）による付勢を受ける。
図６に示す分岐部において、搬送車１３が分岐路１２ｂを選択して遠心力による付勢を受けると、分岐路１２ｂの軌道ユニット１２０での末端側（図中左上側）で、上側の側壁４１にガイドローラ２６が、遠心力のない場合よりも強く接触する。その後、その反作用で下側に搬送車１３が移動させられても、再び遠心力による付勢により搬送車１３は上側の側壁４１に向けて移動して、再び上側の側壁４１に、遠心力のない場合よりも強く接触する。このため、遠心力が搬送車１３に作用しない場合、つまり、直線部を走行する場合と比べて、側壁４１に強く接触して、大きな振動および大きな衝撃音を発生させる。
本発明では、曲線部でのガイド面の形成位置を以下のようにすることで、これを防止している。
【００４０】
分岐部におけるガイド面の形成位置について、図９、図１０を用いて説明する。図９は分岐部を示す平面図であり、図１０は分岐部を上方より見た平面図である。
ガイド面間での「遊び」幅は、側壁４１・４１間での搬送車１３の「遊び」幅よりも、長いものとなっている。ガイド面間での「遊び」幅とは、分岐ローラ２６の「遊び」幅のことであり、側壁４１・４１間での搬送車１３の「遊び」幅とは、左右にガイドローラ２４・２４を設けた搬送車１３の「遊び」幅のことである。
また、対向する側壁４１・４１は、分岐部の中央等を除いて、平行に設けられると共に、一対のガイド面も端部等（後述）を除いて、平行に設けられている。
このため、搬送車の走行方向に対する左右動の範囲は、一対のガイド面の形成位置によって決定される。
【００４１】
直線部（図９では主路１２ａ）においては、搬送車１３が左右に均等に左右動可能となるように、一対のガイド面（図９ではガイド面１４４Ａ・１４４Ｂ）が形成されている。具体的には、次のように形成される。
搬送車１３の左右中心線と、軌道１２の左右中心線とが一致した状態において、分岐ローラ２６の左右中心線に、一対のガイド面１４４Ａ・１４４Ｂ間の中心線が一致するように形成される。つまり、搬送車１３が軌道１２の左右中心を走行しているときは、分岐ローラ２６もガイド面１４４Ａ・１４４Ｂ間の左右中心に位置している、ことを意味する。
ここで、側壁４１・４１間での「遊び」幅より、ガイド面１４４Ａ・１４４Ｂ間での「遊び」幅の方が長くなるように、各部材が形成されている。このため、搬送車１３において、対向する側壁４１・４１間での左右動は、ガイド面１４４Ａ・１４４Ｂによって規制されることはない。
なお、主路１２ａと分岐路１２ｂとの接続部分においては、対向する側壁４１・４１のうち、軌道１２の内側の側壁が存在しない。したがって、この間は、軌道１２の内側のガイド面１４４Ａにより、搬送車１３が案内される。
【００４２】
曲線部（図９では分岐路１２ｂ）においては、搬送車１３が、対向する側壁４１・４１のうち、反遠心力方向である曲率半径が小となる側壁４１側へ、偏って移動するように、一対のガイド面（図９ではガイド面１４５Ａ・１４５Ｂ）が形成されている。具体的には、次のように形成される。
搬送車１３の左右中心線と、軌道１２の左右中心線とが一致した状態において、一対のガイド面１４５Ａ・１４５Ｂの左右中心線は、分岐ローラ２６の左右中心線よりも、曲率半径が小となる側壁４１側へ偏って形成される。つまり、搬送車１３の左右動の中心線は、軌道１２の左右中心線よりも、軌道１２の曲率半径の小さい側に偏移していることを意味する。
【００４３】
図９において、本実施例のガイド面１４５Ａ・１４５Ｂは、太い一点鎖線で示されている。これに対し、ガイド面１４５Ａ・１４５Ｂに対応した、従来のガイド面を、細い二点斜線で示している。
従来のガイド面とは、直線部に形成される（本実施例の）ガイド面と同様に、搬送車１３の左右中心が軌道１２の左右中心上を走行するときに、一対のガイド面の左右中心に分岐ローラ２６の左右中心が位置するような形成位置のガイド面のことである。
本実施例のガイド面１４５Ａ・１４５Ｂは、従来のガイド面と比べて、対向する側壁４１・４１のうち、曲率半径が小となる側壁４１側に偏移した位置に、形成されている。
【００４４】
本発明においては、分岐部の曲線部に設けた平行な一対のガイド面のうち、曲率半径の大となるガイド面の形成位置が特徴的な点である。
搬送車１３に働く遠心力は、軌道１２の曲率半径方向外側の力である。したがって、遠心力の作用時に、搬送車１３の左右動を規制するには、前記一対のガイド面のうち、軌道１２の曲率半径方向外側に位置するガイド面、つまり、曲率半径の大となるガイド面の形成位置を、平行に設けた対向する側壁４１・４１のうち、曲率半径が小となる側壁４１側に偏移して設ける必要がある。図９においては、ガイド面１４５Ａのことである。
【００４５】
以上のようにして、分岐部の曲線部において、搬送車１３の左右動の範囲が、対向する側壁４１・４１のうち、曲率半径が小となる側壁４１側に偏るようにしている。
したがって、対向する側壁４１・４１のうち、曲率半径が大となる側壁４１に、搬送車１３のガイドローラ２４は、接触しにくくなる。図９で、ガイド面１４５Ａ・１４５Ｂを挟んで、対向する側壁４１・４１のうち、上側の側壁４１が、曲率半径が大となる側壁であり、下側の側壁４１が、曲率半径が小となる側壁である。
【００４６】
このため、搬送車１３が遠心力により、軌道１２の曲率半径方向外側へ移動するのを、前記従来のガイド面を設けた場合のように、搬送車１３を、側壁４１・４１間で左右に均等に移動可能にした場合と比べて、規制することができる。
このため、曲率半径が大となる側壁（図９で、ガイド面１４５Ａ・１４５Ｂを挟んだ上側の側壁４１）に、該側壁側のガイドローラ２４が接触しにくくなる。したがって、ガイドローラ２４が遠心力による付勢を受けて、遠心力のない場合と比べ、側壁４１により強く衝突するのを、防ぐことができ、振動や衝撃音の発生を防止することができる。
【００４７】
特に、本実施例においては、一対のガイド面１４５Ａ・１４５Ｂのうち、曲率半径が大となるガイド面１４５Ａを、対向する側壁４１・４１のうち、曲率半径が小となる側壁４１側に、前記従来のガイド面と比べて、十分偏移して設けている。
そして、曲率半径が大となるガイド面１４５Ａに、遠心力の作用により、軌道１２側に進出した分岐ローラ２６が当接した状態において、対向する側壁４１・４１のうち、曲率半径が大となる側壁４１に、搬送車１３に設けた該側壁側のガイドローラ２４が当接しないようにしている。
図６中、分岐部での分岐路１２ｂの末端部と、該末端部上に二点斜線で示される搬送車１３の車輪支持部３２とにおいて、この様子が示されている。
【００４８】
このため、搬送車が遠心力により曲率半径方向外側へ移動して、ガイドローラ２４が、前記曲率半径が大となる側壁４１と衝突することがない。したがって、振動や衝撃音の発生を、分岐部の曲線部においても、遠心力による付勢の働かない直線部における程度に、抑えることができる。
【００４９】
本実施例においては、軌道１２の曲率中心と、ガイド面１４５Ａ・１４５Ｂの曲率中心とは一致する構成である。該一致する曲率中心を、図６、図９中で、Ｐで示している。
なお、本発明においては、対向する側壁４１・４１間で、曲率中心が一致することと、一対となるガイド面間で、曲率中心が一致することである。したがって、軌道１２の左右両側部に設けられる側壁の曲率中心と、ガイド面の曲率中心との一致は、本発明での必須の要素ではない。したがって、両曲率中心が異なる構成も可能である。
【００５０】
軌道ユニット１２０の接続部において、分岐部の曲線部に設けたガイド面１４５Ａ・１４５Ｂの間隔は、それぞれの両端部において、図６、図９に示すように、端へ行くに従って互いに広がるよう、即ち末広がりとなるように形成されている。
ガイド面１４５Ａ・１４５Ｂは、前記従来のガイド面（図９中二点鎖線）と比べて、前記曲率中心が小となる側壁４１側に偏って形成されている。また、遠心力の作用しない直線部から走行してくる搬送車１３は、左右動に偏りを有することはない。
そこで、ガイド面１４５Ａ・１４５Ｂの端部を末広がりとすることで、軌道ユニット２０・１２０の接続部において、分岐ローラ２６が、前記逃し溝４５とガイド溝１４５との間で、段差による衝撃を受けることがないようにしている。
図６、図９中において、ガイド面１４５Ａ・１４５Ｂの両端部には、ガイド溝１４５の端部を末広がりとするガイド面１４５ａ・１４５ｂが設けられている。
【００５１】
また、別構成の分岐部について、図１０を用いて説明する。
図１０に示す分岐部は、軌道ユニット１２０ａと、軌道ユニット３０とを接続して構成される。軌道ユニット１２０ａは、前記軌道ユニット１２０と形状は異なるが同一の構造である。また、軌道ユニット３０は、前記軌道ユニット２０において、基部４２の左右一側にのみガイド溝３４５を形成した、非分岐部の軌道ユニットであり、他の構造は軌道ユニット２０と同一である。軌道ユニット１２０ａ・３０において、他の軌道ユニットと同一の部分については、同符号とし、それに関する説明を省略する。
【００５２】
図１０は、軌道ユニット１２０ａ・３０から構成される分岐部を、上方より見た図である。軌道ユニット３０は、軌道ユニット１２０ａの曲線部となる分岐路に接続されている。
軌道ユニット１２０ａには、ガイド溝２４４・２４５が形成されている。ガイド溝２４４は、分岐部において、主路１２ａに沿って形成されており、主路１２ａはこの部分で直線部に構成されている。また、ガイド溝２４５は、分岐部において、分岐路１２ｂに沿って形成されており、分岐路１２ｂはこの部分で曲線部に構成されている。
ガイド溝２４４内の左右で、対向する位置に一対形成される側面は、平行なガイド面２４４Ａ・２４４Ｂである。また、ガイド溝２４５内の左右で、対向する位置に一対形成される側面は、平行なガイド面２４５Ａ・２４５Ｂである。
また、軌道ユニット３０のガイド溝３４５内における左右で、対向する位置に一対形成される側面は、平行なガイド面３４５Ａ・３４５Ｂである。軌道ユニット３０は曲線部に構成されている。
【００５３】
図１０に示す分岐部において、軌道ユニット１２０ａと軌道ユニット３０にまたがって、分岐路１２ｂの曲線部が形成されている。この曲線部の軌道ユニット１２０ａ部分の曲率中心はＰ１であり、この曲線部の軌道ユニット３０部分の曲率中心がＰ２である。また、対応するガイド面の曲率中心も、それぞれこれらの曲率中心Ｐ１・Ｐ２に一致している。
図１０に示す分岐部においても、分岐ローラ２６の左右中心線と、曲線部での一対のガイド面の左右中心とを一致させた場合を、従来のガイド面として、細線の二点鎖線で示し、前記曲率半径が小となる側壁４１側に偏移させた本実施例の一対のガイド面２４５Ａ・２４５Ｂ及びガイド面３４５Ａ・３４５Ｂを、太線の破線で示している。
図１０に示す分岐部において、軌道ユニット１２０ａの曲線部の曲率中心Ｐ１は、図中で右下に位置している。これに対応して、ガイド面２４５Ａ・２４５Ｂの形成位置も、従来のガイド面の形成位置（細線の二点鎖線）と比べて、曲率中心Ｐ１側（前記曲率半径が小となる側壁４１側）に偏移している。
軌道ユニット３０である曲線部の曲率中心Ｐ２は、図中で左上に位置している。これに対応して、ガイド面３４５Ａ・３４５Ｂの形成位置も、直線部に対応したガイド面の形成位置（細線の二点鎖線）と比べて、曲率中心Ｐ２側（前記曲率半径が小となる側壁４１側）に偏移している。
【００５４】
したがって、分岐部の曲線部である分岐路１２ｂにおいて、搬送車１３の旋回の向きが、例えば右回りから左回りに、変化するように軌道１２が形成されている。より具体的には、軌道（分岐路１２ｂ）の左右両側に設けた側壁４１・４１のうち、内周の側壁４１の位置が、軌道方向に対する左右一側より他側へと変化する部位がある。
この部位が、ガイド面２４５Ａ・２４５Ｂの両端部と、ガイド面３４５Ａ・３４５Ｂの両端部とが接触する部位である。本実施例では、分岐路１２ｂが軌道ユニット１２０ａ・３０の合体構成であるので、前記部位は、軌道ユニット１２０ａ・３０の接続部ともなっている。
【００５５】
分岐部の曲線部において、搬送車１３の旋回の向きが、例えば右回りから左回りに、変化するように軌道が形成されている場合は、曲率中心の位置が軌道方向に対する左右で一側から他側に変化するようになっている。このとき、前記内周となる側壁の位置も前記一側から他側に変化する。
このような場合、前記偏移させたガイド面がそのまま接続するようにすると、前記部位（曲率中心位置の変化部位）で、軌道方向に対する左右方向にズレて、段差を生じてしまう。
そこで、前記部位でガイド面をなめらかに接続するために、該部位で、一対のガイド面間の距離が幅広となるように形成されている。本実施例では、前記部位は軌道ユニット１２０ａ・３０の接続部であり、軌道ユニット１２０ａ・３０に形成したガイド面を、接続部で末広がりに形成することで、前記左右方向のズレを防止している。具体的には次のように形成される。
【００５６】
ガイド面２４５Ａ・２４５Ｂの両端部には、前述した平面１４５Ａ・１４５Ｂと同様に、末広がりのガイド面２４５ａ・２４５ｂが設けられる。また、ガイド面３４５Ａ・３４５Ｂの両端部には、末広がりのガイド面３４５ａ・３４５ｂが設けられる。特に、分岐部において、曲線部の接続部となる軌道ユニット１２０ａ・３０の接続部では、ガイド面間の接続が滑らかとなるように、末広がりのガイド面は、ガイド溝に対して外側に突出する曲面状に形成されている。
【００５７】
以上構成により、内周の側壁４１の位置が、軌道方向に対する左右一側より他側へと変化する場合でも、ガイド面を滑らかに接続することができる。このため、搬送車１３をなめらかにガイドすることができる。
【００５８】
また、ガイド面１４５Ａ・１４５Ｂの形成位置を、以上構成とした場合における、ピックアップユニット９に設けたコア５２と、給電線５との位置関係について、図１１を用いて説明する。図１１は搬送車１３を示す正面断面図である。
図１１に示すように、連結体３６の両側方に設けたピックアップユニット９・９には、電磁誘導により、給電線５・５から電力を取り出すためのコア５２が、それぞれ設けられている。コア５２は外側に二箇所開口部を設けたＥ字形状に形成されており、該開口部に一本ずつ、前記給電線５・５が挿入されている。給電線５・５は、軌道１２の下側に固設した給電線ホルダ６６により、支持されている。
【００５９】
給電線５・５は、往路と復路とをなす一対が、軌道１２に沿って設けられる構成であり、図１１に示す、これらの一対の給電線の断面には、互いに逆向きの電流が流れている。
コア５２において、搬送車１３の外側へ延出する側壁のうち、中央の側壁５２ａには、ピックアップコイル６７が巻回されている。給電線５・５より発生する磁力線は、互いに逆向きの電流が流されているため、側壁５２ａで合流し、コア５２による増幅作用を受けると共に、ピックアップコイル６７に、誘導起電流を発生させる。搬送車１３は、ピックアップコイル６７で生じた誘導起電流を利用して、モータ６・１６等の搬送車１３内部の電力機器を駆動させる。
【００６０】
給電線５・５は、コア５２内の奥側（搬送車１３の内側）に、配置した方が、ピックアップユニット９での受電効率が高いことが知られている。このため、搬送車１３の軌道１２上での左右動によって、搬送車１３に固設されるコア５２と、給電線５・５とが離間された場合は、受電効率が低下するものである。
図１１では、一側（図中右側）のみに、給電線５・５が配置されている。図１に示すように、軌道１２上において、両側に配置される場合もある。両側に配置される場合は、搬送車１３の左右動しても、どちらかの給電線５・５が、コア５２の奥側にくるので、受電効率の低下はない。ただし通常は、左右のどちらか一側にしか給電線５・５は設けられていないので、搬送車１３の左右動による悪影響を除く必要がある。
【００６１】
給電線５・５は、コア５２の十分奥側であると共に、搬送車１３が左右動しても、コア５２の奥壁と、給電線５・５とが接触しないような位置に、設けられている。搬送車１３の左右動により、コア５２の奥壁側に給電線５・５が来た場合は、受電効率が向上し、コア５２の開口側に給電線５・５が来た場合は、受電効率が低下する。
直線部においては、搬送車１３の左右動は左右均等であるので、平均的な受電効率は、搬送車１３が軌道１２の左右中心線上を走行している場合に、略等しいものである。
一方、曲線部においては、遠心力による付勢を受けて、搬送車１３が軌道１２の曲率半径方向外側に向けて、移動させられる。給電線５・５が、軌道１２の左右中心線よりも曲率半径の小となる側に配置されている場合は、搬送車１３が曲率半径の大となる側に移動すると、コア５２と給電線５・５との距離が離間することになり、受電効率の低下を招いてしまう。曲線部においては、遠心力による付勢を受けているので、左右動は均等ではなく、付勢側に大きく移動が偏るので、平均的な受電効率が低下するのである。
【００６２】
ここで、分岐部の曲線部においては、前述したように、前記曲率半径が小となる側壁４１側に、搬送車１３の左右動の範囲が偏移するように、前記曲率半径が大となるガイド面が形成されている。
したがって、コア５２と給電線５・５との距離が離間する向きに、搬送車１３が左右動することがある程度規制されており、遠心力の作用のない直線部と比べて、曲線部で平均の受電効率が低下するのを防止している。
以上の効果は、給電線５・５が、軌道１２の左右中心線に対し、曲率半径の小となる側に配置されている場合にも、得ることができるものである。
また、給電線５・５が、軌道１２の左右中心線に対し、曲率半径の大となる側に配置されている場合も、受電効率は高く維持される。つまり、曲率半径が大となるガイド面１４５Ａに、分岐ローラ２６が当接した状態では、給電線５・５にコア５２が最大限接近している。このとき、受電効率が高い。しかも、遠心力による付勢により、分岐ローラ２６はガイド面１４５Ａ側に位置している確率が高い。したがって、平均的な受電効率が高められるのである。
【００６３】
次に、分岐部の軌道に設けた側壁４１において、直線部の側壁４１と、曲線部の側壁４１との接続部分について、図６、図９、図１０を用いて説明する。
図６、図９において、二股に形成される分岐部の接続部分Ａには、丸みを持たせた曲面状の側壁４１ａが設けられている。接続部分Ａに向けて、平面状の直線部の側壁４１ｂと、曲面状に形成される曲線部の側壁４１ｃとが配置されており、両側壁４１ｂ・４１ｃの端部間は、前記側壁４１ａにて、なめらかに接続されている。
図１０においても、接続部分Ａに向けて、曲面状に形成される直線部の側壁４１ｂと、平面状の曲線部の側壁４１ｃとが、丸みを持たせた曲面状の側壁４１ａにて、なめらかに接続されている。
ここで、平面状および曲面状に形成される側壁４１ａ・４１ｂ・４１ｃ等をすべて、前記においては、側壁４１で総称している。
【００６４】
このため、分岐部を走行する搬送車１３において、接続部分Ａに差し掛かるガイドローラ２４が、接続部分Ａに設けた側壁４１ａと接触する際に発生する衝撃を、抑えることができる。このため、振動や衝撃音の発生を、接続部分を角状に形成した場合よりも、低く抑えることができる。
【００６５】
本実施例においては、前述のように、接続部分Ａに丸みを持たせた側壁４１ａを設けて、側壁４１ｂ・４１ｃがなめらかに接続されるようにして、ガイドローラ２４が接続部分Ａと接触する際の衝撃を軽減する構成としているが、側壁４１ｂ・４１ｃを延長して接続させるようにしてもよい。
【００６６】
【発明の効果】
請求項１記載の如く、分岐路を有する軌道と、その軌道を走行する無人搬送車とを備えた無人搬送車システムであって、軌道には、軌道方向に対する左右両側に無人搬送車のガイドローラが転接する側壁を設けるとともに、分岐路にて無人搬送車の分岐ローラに接触して左右位置を規制するガイド面を形成し、曲線部のガイド面を、ガイドローラが外周側の側壁に接触しない程度に、分岐ローラを介してガイド面に案内される無人搬送車が内周側の側壁の側に偏移する位置に形成した、ので、
搬送車が遠心力により、曲率半径方向外側へ移動するのを、直線部のように、一対のガイド面を、搬送車を左右に均等に移動可能な位置に設けた場合と比べて、規制することができる。
このため、搬送車が遠心力により、曲率半径方向外側へ移動して、ガイドローラが、曲率半径が大となる曲率半径方向外側の側壁と、衝突することがない。したがって、振動や衝撃音の発生を、分岐部の曲線部においても、遠心力による付勢の働かない直線部における程度に、抑えることができる。
【００６７】
請求項２記載の如く、請求項１記載の発明の構成において、曲線部において、内周となる側壁の位置が、軌道方向に対する左右一側より他側へ変化する部位で、分岐ローラを左右両側でガイドする一対のガイド面間の距離が幅広となるように形成した、ので、
内周の側壁の位置が、軌道方向に対する左右一側より他側へと変化する場合でも、ガイド面を滑らかに接続することができる。このため、搬送車１３をなめらかにガイドすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無人搬送車システム１の模式図である。
【図２】搬送車１３を示す斜視図である。
【図３】搬送車１３を示す平面断面図である。
【図４】走行車体２１と分岐部の軌道ユニット１２０とを示す正面図である。
【図５】走行車体２１と非分岐部の軌道ユニット２０とを示す正面図である。
【図６】分岐部を示す平面図である。
【図７】分岐装置２を示す斜視図である。
【図８】分岐装置２を示す平面図である。
【図９】分岐部を示す平面図である。
【図１０】分岐部を上方より見た平面図である。
【図１１】搬送車１３を示す正面断面図である。
【符号の説明】
１  無人搬送車システム
１２  軌道
１２ａ  主路
１２ｂ  分岐路
１３  搬送車
２４  ガイドローラ
２６  分岐ローラ
４１・４１ａ・４１ｂ・４１ｃ  側壁
１４４Ａ・１４４Ｂ・１４５Ａ・１４５Ｂ  ガイド面
Ａ  接続部分
Ｐ・Ｐ１・Ｐ２  曲率中心
【図１】
0004122782.tif 000002
【図２】
0004122782.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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