(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌走行状況に基づき変速マップを参照して複数の変速段から変速段を決定し、該決定した変速段によって入力軸の回転を変速して出力軸に出力する自動変速機構と、
駆動車輪及び非駆動車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段と、
発進時にあって、該車輪回転数検出手段の検出に基づき前記非駆動車輪の回転数が所定回転数以下の場合にのみスリップ状態を判定し、スリップ信号を出力するスリップ判定手段と、
前記スリップ信号の入力時点からの所定時間、該入力時点で前記変速マップによって決定された変速段に保持する保持信号を出力する保持手段と、
前記スリップ信号が前記所定時間以上継続した場合、該所定時間の前記保持信号経過後、駆動力を低下する所定変速段への変速信号を出力する変速手段と、
前記非駆動車輪の回転数が前記所定変速段からのアップシフト変速点に達すると、該変速手段による変速信号を解除する解除信号を出力する解除手段と、を備える、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記スリップ判定手段は、該駆動車輪と該非駆動車輪の回転数差に基づいてスリップ状態を判定する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記スリップ判定手段は、アクセル開度が所定範囲にある場合にのみ、前記スリップ信号の出力を可能とする、
請求項１または２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記スリップ判定手段は、車輌姿勢制御が実行されていない状態の場合にのみ、前記スリップ信号の出力を可能とする、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速手段による前記所定変速段は、最高速変速段より低い中間変速段である、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記解除手段による解除信号出力時に、前記車輌走行状況に基づく変速信号が、前記変速手段による前記所定変速段より２段以上高い場合、１段アップシフトした後、所定時間経過した状態で更に１段ずつアップシフトするように制御する順次変速手段を備えてなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機における変速制御装置に係り、詳しくは、自動車の駆動輪がスリップした際に変速制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、発進時において自動車の駆動車輪がスリップを生じた際に、低速段より高速段に変速する自動変速機の変速制御装置が、例えば特開昭６０−１７６８２８号公報に開示されている。このものは、例えば濡れた路面や凍結した路面等の低摩擦路面において駆動車輪がスリップを生じると、そのスリップをセンサ等により検出して自動変速機の変速制御装置にスリップ信号を出力し、該スリップ信号を受けた変速制御装置が、伝達トルクの大きい低速段より伝達トルクの小さい高速段に変速制御を行い、それにより、駆動車輪に伝達される駆動力を低減させて、スリップが継続することを防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記自動変速機の変速制御装置においては、駆動車輪のスリップを検出すると、即座に高速段への変速制御が行われるため、例えば上述のような低摩擦路面ではない通常路面において駆動車輪のスリップを生じる、いわゆるホイールスピンを一時的に生じた際にも、高速段への変速制御を行ってしまう。そのため、その後一時的なホイールスピンが収まり、スリップが生じていない状態でも、一旦、運転者の意志に反して、トルクの小さい高速段で走行することになって、運転者等に違和感を与えると共に、必要な駆動力を得ることができないという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は、スリップ発生時、特に発進時において、運転者等の違和感をなくし、かつ必要な駆動力を得る自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図９参照）、車輌走行状況に基づき変速マップ（２０）を参照して複数の変速段（Ｇａ〜Ｇｅ、例えば１速段〜５速段）から変速段を決定し、該決定した変速段によって入力軸の回転を変速して出力軸に出力する自動変速機構（２）と、
駆動車輪及び非駆動車輪の回転数（Ｎａ，Ｎｂ）を検出する車輪回転数検出手段（１１）と、
発進時にあって、該車輪回転数検出手段（１１）の検出に基づき前記非駆動車輪の回転数（Ｎｂ）が所定回転数以下の場合にのみスリップ状態を判定し、スリップ信号を出力するスリップ判定手段（１２）と、
前記スリップ信号の入力時点からの所定時間（ｔｊ）、該入力時点で前記変速マップによって決定された変速段（Ｇａ）に保持する保持信号を出力する保持手段（１３）と、
前記スリップ信号が前記所定時間（ｔｊ）以上継続した場合、該所定時間（ｔｊ）の前記保持信号経過後、駆動力を低下する所定変速段（Ｇｃ）への変速信号を出力する変速手段（１４）と、
前記非駆動車輪の回転数（Ｎｂ）が前記所定変速段（Ｇｃ）からのアップシフト変速点（Ｚ）に達すると、該変速手段（１４）による変速信号を解除する解除信号を出力する解除手段（１５）と、を備える、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【０００６】
請求項２に係る本発明は、前記スリップ判定手段（１２）は、該駆動車輪と該非駆動車輪の回転数差（Ｎｄ）に基づいてスリップ状態を判定する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項３に係る本発明は、前記スリップ判定手段（１２）は、アクセル開度（θｄ）が所定範囲にある場合にのみ、前記スリップ信号の出力を可能とする、
請求項１または２記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項４に係る本発明は、前記スリップ判定手段（１２）は、車輌姿勢制御が実行されていない状態の場合にのみ、前記スリップ信号の出力を可能とする、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項５に係る本発明は、前記変速手段（１４）による前記所定変速段（例えば３速段）は、最高速変速段（例えば５速段）より低い中間変速段である、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項６に係る本発明は、前記解除手段（１５）による解除信号出力時に、前記車輌走行状況に基づく変速信号が、前記変速手段（１４）による前記所定変速段（Ｇｃ）より２段以上高い場合、１段アップシフトした後、所定時間（ｔｃ）経過した状態で更に１段ずつアップシフトするように制御する順次変速手段（１７）を備えてなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、発進時にスリップ状態を判定するとスリップ信号を出力して、該スリップ信号の入力時点で変速マップによって決定された変速段に所定時間保持し、スリップ信号が所定時間以上継続した場合に、所定変速段に変速し、非駆動車輪の回転数が所定変速段からのアップシフト変速点に達した際に解除するので、一時的なスリップである場合には変速を行わず、スリップが継続した場合には所定変速段に変速することができるものでありながら、変速信号が解除されることでダウンシフトが発生しないようにすることができる。また、スリップ判定手段は、非駆動車輪の回転数が所定回転数以下の場合にのみスリップ信号の出力を可能とするので、スリップが生じやすい発進時のみで、本制御を実行することができ、誤って制御が実施されることを防止することができる。
【００２０】
請求項２の発明によると、駆動輪と非駆動輪との回転数差に基づいてスリップ状態を判定するので、スリップ状態を確実に判定することができる。
【００２８】
請求項３の発明によると、スリップ判定手段は、アクセル開度が所定範囲にある場合にのみスリップ信号の出力を可能とするので、アクセル開度が低い状態で高速段に変速してエンジンストップを引き起こすことを防ぎ、かつ、アクセル開度が高い状態で高速段に変速して、違和感を生ずることを防ぐことができる。
【００２９】
請求項４の発明によると、スリップ判定手段は、車輌姿勢制御が実行されていない状態の場合にのみスリップ信号の出力を可能とするので、車輌姿勢制御の実行中において本制御が実行されることによる変速を防ぐことができ、例えばコーナリング中などの車輌姿勢が不安定な場合の変速を防ぐので、車輌姿勢を変化させずに安定させることができる。
【００３０】
請求項５の発明によると、変速手段により変速される所定変速段は、最高速変速段より中間変速段であるので、適宜な駆動力に低減することができる。それにより、スリップ状態が継続することを適宜に防ぐことができる。
【００３１】
請求項６の発明によると、解除信号出力時に、車輌走行状況に基づく変速信号が所定変速段より２段以上高い場合は、１段アップシフトした後、所定時間経過した状態で更に１段ずつアップシフトするので、例えば２段以上の差が生じても、所定時間毎に順次変速を行うことができる。それにより、運転者の違和感をなくし、必要な駆動力を得ることができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明の第１の実施の形態を図１から図９に沿って説明する。図１は本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、本発明の自動変速機の変速制御装置１は、エンジン３からの駆動力を不図示の入力軸を介して入力し、複数の変速段に変速して出力軸を介して駆動輪に出力する自動変速機２と、該自動変速機２を変速制御する制御部（ＥＣＵ）１０と、により構成されている。また、該変速制御装置１は、ブレーキをかける際に、各車輪の回転数に基づいて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」とする。）４を備えている。
【００３３】
不図示の駆動輪に連動する自動変速機２の出力軸には、駆動輪の回転数を検出するための駆動輪回転センサ５が配設されており、エンジン３には、アクセル開度を検出するためのスロットル開度センサ６が配設されている。更に、ＡＢＳ４には、例えば前輪駆動車であれば後輪の回転数、後輪駆動車であれば前輪の回転数、を検出する非駆動輪回転数センサ７が配設されている。また、制御部１０は、車輪回転数検出手段１１、スリップ判定手段１２、保持手段１３、変速手段１４、解除手段１５、及び順次変速手段１７を備えている。
【００３４】
車輪回転数検出手段１１は、上述の駆動輪回転数センサ５、スロットル開度センサ６、及び非駆動輪回転数センサ７に接続されており、駆動輪及び非駆動輪の回転数を検出すると共に、その回転数差も検出し、スリップ判定手段１２に出力する。スリップ判定手段１２は、該回転数検出手段１１より入力された駆動輪及び非駆動輪の回転数差に基づいて、車輌がスリップしている状態であるか否かを判定し、スリップ状態であるときは、保持手段１３にスリップ信号を出力する。保持手段１３は、スリップ信号が入力されると、変速手段１４に入力時点の変速段に所定時間保持するための保持信号を出力する。
【００３５】
変速手段１４は、駆動輪回転数センサ５及びスロットル開度センサ６に接続されており、通常走行時において、例えば図２に示すような前進５段変速の変速線図（詳しくは後述する）を参照し、駆動輪の回転数から検出される車速とスロットル開度θｄとに基づいて変速信号を自動変速機２に出力する。一方、該変速手段１４は、スリップ発生時において、上記保持手段１３より保持信号が入力されると、上述のように、入力時点の変速段に所定時間保持するための変速保持信号を自動変速機２に出力する。そして、該変速手段１４は、所定時間後にスリップ判定手段１２がスリップ状態であることを判定してスリップ信号の出力を継続している際には、保持手段１３を介して該スリップ信号を入力し、自動変速機２に所定変速段へのスリップ時変速信号を出力する。また、所定時間後にスリップ判定手段１２がスリップ状態でないことを判定してスリップ信号の出力を終了すると、上記通常走行時の変速信号を出力する。
【００３６】
解除手段１５は、変速手段１４と入出力自在に接続されており、該変速手段１４が自動変速機２に所定変速段へのスリップ時変速信号を出力した場合に、該変速手段１４を介して非駆動輪の回転数を図２の変速線図より参照し、該非駆動輪の回転数が所定変速段の変速回転数に達すると、スリップ時変速信号を解除するための解除信号をスリップ判定手段１２に出力する。また、解除手段１５がスリップ時変速信号を解除すると、変速手段１４は駆動輪の回転数を図２の変速線図より参照しているため、駆動輪と非駆動輪との回転数差により変速段に差異が生じる虞がある。そこで、解除手段１５は、順次変速手段１７を介して変速手段１４に解除信号を出力し、それを受けて該順次変速手段１７は、一定時間で順次変速を行うための順次変速信号を変速手段１４に出力する。変速手段１４は、順次変速信号に基づいて変速を行った後、上述した通常走行時の状態に復帰する。
【００３７】
次に、車輪の回転数（又は速度）とスロットル開度とに基づいて変速判断を行うための変速線図について説明する。図２は例えば前進５段変速の変速線図である。制御部１０には、図２に示すような変速線図である、いわゆるマップ２０があらかじめ記憶されている。変速する際の基準となる変速点は、スロットル開度θｄ及び車輪の回転数Ｎに基づいて検出され、図中実線で示す１−２，２−３，３−４，４−５を、車輪の回転数Ｎが上昇する方向及びスロットル開度が下降する方向である図中左方向より右方向に越える点が、それぞれ１−２，２−３，３−４，４−５アップシフトの変速点となり、図中破線で示す５−４，４−３，３−２，２−１を、車輪の回転数Ｎが下降する方向及びスロットル開度θｄが上昇する方向である図中右方向より左方向に越える点が、５−４，４−３，３−２，２−１ダウンシフトの変速点となる。なお、制御部１０のそれぞれの手段は、常にマップ２０に基づいて変速点を参照し得るようになっており、車輌走行状況は、スロットル開度θｄ及び車輪の回転数Ｎに基づいてマップ２０を参照して決められる。
【００３８】
ついで、本発明に係る自動変速機の変速制御装置１の制御を図に沿って詳細説明する。図３はスリップ制御を示すフローチャート、図４及び図５はスリップ検出ルーチンを示すフローチャート、図６はスリップ時最適変速段判断ルーチンを示すフローチャートである。また、図７はスリップ時における駆動輪及び非駆動輪の回転数を示すタイムチャート、図８はスリップが継続している場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｂ）は変速段を示すタイムチャート、図９は一時的にスリップした場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｂ）は変速段を示すタイムチャート、図１０はスリップ制御を解除する場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｂ）は変速段を示すタイムチャート、である。なお、図４及び図５に示すフローチャートは、連続した１つのフローチャートであり、図４中のＥは図５中のＥ’に、図４中のＦは図５中のＦ’に、それぞれ連続する。
【００３９】
スリップ制御では、図３に示すように、例えば運転者によりエンジンが始動されると、スリップ制御がスタートし（Ｓ１）、詳しくは後述するスリップ検出ルーチンＳ１００を行う。該スリップ検出ルーチンＳ１００においては、車輪回転数検出手段１１が各センサに基づいて情報をスリップ判定手段１２に出力し、スリップ判定手段１２及び保持手段１３によりスリップ信号、保持信号又は後処理信号を生成して出力する。生成された信号は、変速手段１４に入力され（Ｓ２００）、詳しくは後述するスリップ時最適変速段判断ルーチンＳ３００を行う。スリップ時最適変速段判断ルーチンＳ３００においては、通常の変速信号、スリップ変速信号、変速保持信号又は順次変速信号を生成する。生成された各変速信号は、自動変速機構２に出力される（Ｓ４００）。上記制御が終了すると（Ｓ２）、スタートに戻って繰り返しスリップ制御を行う。
【００４０】
スリップ検出ルーチンＳ１００では、図４及び図５に示すように、まず、車輪回転数検出手段１１により駆動輪の回転数Ｎａ、非駆動輪の回転数Ｎｂ及びスロットル開度θｄ等の情報を得て、上記マップ２０を参照し、変速点から選出された変速段を確認する（Ｓ１０２）。ここでは、初期状態Ｓｔａｔｅ＝０であるので、スリップ制御開始判定制御を行う（Ｓ１１０）。すると、駆動輪と非駆動輪との回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙ以上であるか、また、スロットル開度θｄが所定範囲内であるか、非駆動輪の回転数Ｎｂが所定回転数以下であるか、車輌姿勢制御（例えば車輌がコーナリング中にオーバースピードによってスリップを生じような場合に、エンジンの燃料噴射制御などを行って車輌姿勢を維持するための制御）が実行中でないか、をスリップ制御開始条件としてスリップ制御開始の判定を行う（Ｓ１１１）。
【００４１】
一方、図７に示すように、スリップが発生すると、駆動輪の回転数Ｎａと非駆動輪の回転数Ｎｂとの回転数差Ｎｄが生じる。ここで、図８（ａ）に示すように、時点Ｔ１において駆動輪と非駆動輪との回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙ以上となり、スリップ制御開始条件をクリアすると、スリップ判定手段１２がスリップであることを判定してスリップ信号を出力すると共に、スリップ制御を開始する（Ｓ１１１）。すると、次のスリップ制御継続判定制御を行うために状態Ｓｔａｔｅ＝１０（即ち、次回ルーチンにてＳｔａｔｅ＝１０[Ｓ１２０]に移行するようにフラグを立てる）とし（Ｓ１１２）、該スリップ信号を入力した保持手段１３がスリップ判定時間ｔｊを設定する（Ｓ１１３）。そして、（スリップ信号入力時点の）変速段Ｇａ（例えば１速）保持フラグをＯＮにして（Ｓ１１４）、スリップ制御開始判定制御を終了し、変速段Ｇａ保持フラグがＯＮであることに基づいて、変速手段１４に保持信号を出力して（Ｓ１６０）、リターンする（Ｓ１７０）。
【００４２】
なお、上述したようにステップＳ１１１のスリップ制御開始条件は、スロットル開度が所定範囲内であり、非駆動輪の回転数Ｎｂが所定回転数以下であり、車輌姿勢制御が実行中でない、ことを条件とする。スリップ制御開始条件が１つでもあてはまらない場合には（場合によっては、いずれか１つを条件として）、スリップ制御は開始せずにステップＳ１６０に進み、変速手段１４は通常走行の変速制御を行う。スリップ制御開始条件では、スロットル開度が所定範囲にある場合にスリップ信号の出力を可能とするので、アクセル開度が低い状態で高速段に変速してエンジンストップを引き起こすことを防ぎ、スロットル開度が高い状態で高速段に変速して駆動車輪の高速回転を引き起こすことを防ぐ。また、非駆動輪の回転数が所定回転数以下の場合にスリップ信号の出力を可能とするので、スリップが生じやすい発進時のみでスリップ制御を実施することができ、誤って該制御が実施されることを防ぐ。更に、車輌姿勢制御が実行されていない状態の場合にスリップ信号の出力を可能とするので、車輌姿勢制御の実行中においてスリップ制御が実行されることによる変速を防いで、例えばコーナリング中などの車輌姿勢が不安定な場合に該車輌姿勢を変化させないようにする。
【００４３】
ついで、上記スリップ制御が開始されて、上記ステップＳ１１２により状態Ｓｔａｔｅ＝１０であるので、スリップ制御継続判定制御を行う。まず、スリップ制御継続判定制御では、駆動輪と非駆動輪との回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙ以下であるかを判定し（Ｓ１２１）、該回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙ以上である場合は、スリップ判定時間ｔｊが０となっているか判定する（Ｓ１２４）。該スリップ判定時間ｔｊが０となっていない（終了してない）場合は、変速手段１４に保持信号の出力（Ｓ１６０）を維持して、リターン（Ｓ１７０）する。
【００４４】
ここで、上記ステップＳ１１２により、ステップＳ１２０を介してステップＳ１２１に進み、駆動輪と非駆動輪との回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙ以下であるかを判定した際、スリップが一時的なもので収まっていると、図９に示すように、時点Ｔ４において該回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙ以下となる。そして、ステップＳ１２２に進み、初期状態Ｓｔａｔｅ＝０に復帰して、スリップ判定時間ｔｊをクリアする（Ｓ１２３）と共に、変速段Ｇａ保持フラグをＯＦＦにする（Ｓ１２７）。即ち、スリップが一時的なもので収まっているために保持信号が解除されて、変速手段１４は通常走行の変速制御を行う。以上のように制御することで、図９中破線Ｘ１で示すような駆動輪の回転数Ｎａからマップ２０を参照した変速段Ｇａ（例えば１速）から変速段Ｇｂ（例えば２速）への変速制御が行われず、保持時間ｔｌの間がスリップ信号入力時点の変速段Ｇａに保持される。つまり、一旦高速段に変速することをなくすことができ、それにより運転者の違和感をなくして、かつ必要な駆動力を得ることができる。
【００４５】
一方、上述のように再度ステップＳ１２０を介してステップＳ１２１に進み、駆動輪と非駆動輪との回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙ以下であるかを判定した際、スリップが継続していると、図８（ａ）に示すように、回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙ以上であるまま時点Ｔ２においてスリップ判定時間ｔｊが０となって、スリップ制御を継続すると判定する。すると、状態を解除判定状態Ｓｔａｔｅ＝２０にして（Ｓ１２５）、変速段ＧｃフラグをＯＮする（Ｓ１２６）と共に、変速段Ｇａ保持フラグをＯＦＦする。そして、変速手段１４にスリップ信号として変速段Ｇｃ保持フラグのＯＮを出力すると（Ｓ１６０）、図８（ｂ）に示すように、時点Ｔ２において所定変速段である変速段Ｇｃ（例えば３速）に変速され、例え時点Ｔ３にて回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙ以下になっても高変速段保持時間ｔｈの間は変速が維持されて、自動変速機構２の伝達トルクを小さくする。つまり、駆動車輪に伝達される駆動力を低減させて、スリップが継続することを防止することができる。
【００４６】
上述のように変速段Ｇｃに変速された場合には、上記ステップＳ１２５により解除判定状態Ｓｔａｔｅ＝２０であるので（Ｓ１３０）、図５に示す解除判定制御を開始する。解除判定制御では、図１０（ａ）に示すように、上記マップ２０を参照して得ることのできる変速段Ｇｃからのアップシフト変速点Ｚに非駆動輪の回転数Ｎｂが達するまで（Ｓ１３１）、高変速段保持時間ｔｈの間は、変速段Ｇｃ保持フラグがＯＮであるスリップ信号が変速手段１４に出力される（Ｓ１６０）。時点Ｔ５において、非駆動輪の回転数Ｎｂが変速段Ｇｃからのアップシフト変速点Ｚ以上となると（Ｓ１３１）、解除手段１５よりスリップ判定手段１２に解除信号が入力されて、状態を後処理判定状態Ｓｔａｔｅ＝３０にする（Ｓ１３２）。そして、変速段Ｇｃ保持フラグをＯＦＦする（Ｓ１３３）と共に、後処理フラグをＯＮする（Ｓ１３４）。すると、高変速段保持時間ｔｈを終了して変速段Ｇｃの保持を解除し、つまり、変速手段１４にスリップ信号の出力を終了し、後処理信号を出力する（Ｓ１６０）。この際、非駆動輪の回転数Ｎｂが変速段Ｇｃからのアップシフト変速点Ｚ以上になるまで解除信号が出力されないので、スリップ状態で変速信号が解除されてダウンシフトが発生することはない。なお、アップシフト変速点Ｚをスリップしていない非駆動輪の回転数Ｎｂにより参照することで、正確な車輌走行状態を判断することができる。
【００４７】
つづいて、上記ステップＳ１３２により後処理判定状態Ｓｔａｔｅ＝３０であるので後処理終了判定制御を開始し（Ｓ１４０）、後処理フラグをＯＦＦして（Ｓ１４１）、状態を全処理終了状態Ｓｔａｔｅ＝９９にする（Ｓ１４２）。変速手段１４に後処理信号を出力した後（Ｓ１６０）、Ｓｔａｔｅ＝９９への移行により、全処理終了制御を開始して（Ｓ１５０）、状態を初期状態Ｓｔａｔｅ＝０に復帰させて（Ｓ１５１）、以上のスリップ検出ルーチン１００を終了する。
【００４８】
ついで、スリップ時最適変速段判断ルーチン３００について説明する。スリップ時最適変速段判断ルーチン１００は、例えば運転者によりエンジンが始動されると、スタートして（Ｓ３０１）、変速手段１４に入力されるスリップ信号、保持信号及び後処理信号がない状態では、変速段Ｇａ保持フラグ、変速段Ｇｃ保持フラグ及び後処理フラグがＯＮでないので、ステップＳ３０２、ステップＳ３０４、ステップＳ３０６、ステップＳ３０８を介してステップＳ３１４に進み、リターンされて繰り返される。つまり、スリップは発生していない状態の通常走行であるので、変速手段１４は通常の変速信号をマップ２０に基づいて自動変速機構２に出力する。
【００４９】
スリップが発生して、上述のスリップ判定ルーチン１００により保持信号が変速手段１４に入力されると、上記ステップＳ１１４により変速段Ｇａ保持フラグがＯＮであるので（Ｓ３０２）、該変速手段１４は自動変速機構２に変速段Ｇａを保持する変速保持信号を出力して、変速段Ｇａに保持する（Ｓ３０３）。その後、スリップが一時的なものである場合には、上記ステップＳ１２７により変速段Ｇａ保持フラグがＯＦＦされるので（Ｓ３０２）、上記通常走行に復帰する。一方、更にスリップが継続した場合には、上記ステップＳ１２７により保持信号が解除されて変速段Ｇａ保持フラグがＯＦＦされる（Ｓ３０２）と共に、スリップ信号が変速手段１４に入力されて、上記ステップＳ１２６により変速段Ｇｃ保持フラグがＯＮとなり（Ｓ３０４）、変速手段１４はスリップ変速信号を自動変速機構２に出力する（Ｓ３０５）。そして、変速段Ｇｃに変速された自動変速機構２は伝達トルクを低下させて、つまり、スリップ制御を行う。
【００５０】
その後、上述のように非駆動輪の回転数Ｎｂが変速点Ｚを越えると、解除手段１５によりスリップ判定手段１２に解除信号が入力されて、上記スリップ判定ルーチン１００により後処理信号が変速手段１４に入力される。すると、上記ステップＳ１３４により後処理フラグがＯＮであるので（Ｓ３０６）、駆動輪の回転数Ｎａに基づいてマップより参照して変速段を選出する。該選出された変速段が現在の変速段Ｇｃよりも高速段でない場合は（Ｓ３０７）、通常の変速段と一致することになるので、上記ステップＳ１４１により後処理フラグをＯＦＦにして（Ｓ３０８）、通常走行の状態に復帰する。
【００５１】
一方、上記選出された変速段が現在の変速段Ｇｃよりも高速段である場合は（Ｓ３０７）、変速遅延タイマｔｃが設定されているか否かを判断し（Ｓ３０９）、変速遅延タイマｔｃが設定されていない場合は、該変速遅延タイマｔｃの設定を行う（Ｓ３１０）。この際は、現在の変速段Ｇｃを保持するように変速手段１４は出力し（Ｓ３１１）、リターンする（Ｓ３１４）。すると、上述と同様に、再度ステップＳ３０９まで進み、変速遅延タイマｔｃが設定されているので、解除手段１５から解除信号を受けて順次変速手段１７が、該変速遅延タイマｔｃに基づいて順次変速信号を変速手段１４に出力する（Ｓ３１２）。すると、図１０（ｂ）に示すように、上記スリップ信号が解除された時点Ｔ５より時点Ｔ６までの間、変速遅延タイマｔｃに基づいて変速段Ｇｄに変速されて保持される。
【００５２】
その後、該変速遅延タイマｔｃがクリアされ（Ｓ３１３）、リターンされると、再度ステップＳ３０７に進み、駆動輪の回転数Ｎａに基づいてマップより参照して変速段を選出する。選出された変速段が現在の変速段Ｇｄよりも高速段でない場合は（Ｓ３０７）、通常の変速段と一致することになるので、後処理フラグをＯＦＦにして（Ｓ３０８）、通常走行の状態に復帰する。また、駆動輪の回転数Ｎａに基づいて選出された変速段が、更に高速段である変速段Ｇｅであるときは（Ｓ３０９）、上述と同様に、変速遅延タイマｔｃの設定を行って（Ｓ３１０）、現在の変速段Ｇｄを保持し（Ｓ３１１）、リターンした後、更に順次変速信号を変速手段１４に出力する（Ｓ３１２）。そして、変速遅延タイマｔｃをクリアした後、リターンして再度変速段の選出する。選出された変速段Ｇｅが例えば最高変速段であれば、選出された変速段が現在の変速段Ｇｅよりも高速段でないので（Ｓ３０７）、後処理フラグをＯＦＦして（Ｓ３０８）通常走行状態に復帰し、つまり、スリップ制御を終了する。
【００５３】
以上のようにスリップ時最適変速段判断ルーチン３００の制御を行うことで、例えば図１０（ｂ）中に示す破線Ｘ２のように、駆動輪の回転数Ｎａよりマップ２０に基づいて選出される変速段が、変速段Ｇｅであったとしても、変速遅延タイマｔｃにより所定時間変速段Ｇｄに一度保持されるので、一度に変速段Ｇｅにすることがなく順次変速することができる。つまり、スリップ制御時において所定変速段（例えば３速）に変速されて、解除する際に駆動輪の回転数Ｎａに基づいて選出された変速段（例えば５速）と、例えば２段以上の差が生じても、所定時間毎に順次変速を行ってからスリップ制御を終了するので、運転者の違和感をなくし、必要な駆動力を得ることができる。
【００５４】
なお、本実施の形態では、駆動輪の回転数Ｎａ及び非駆動輪の回転数Ｎｂの回転数差Ｎｄに基づいてスリップ状態を判定しているが、これに限らず、駆動輪の回転加速度変化などのパラメータに基づいてスリップ状態を判定してもよく、更に、スリップ状態を判定できるものであれば何れのものでもよい。
【００５５】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明に係る第２の実施の形態を図に沿って説明する。図１１は本実施の形態の自動変速機の変速制御装置を示すブロック図、図１２はスリップ時における駆動輪及び非駆動輪の回転数を示すタイムチャート、図１３はスリップが継続している場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪の回転数及びスリップ制御用の回転数を示すタイムチャート、（ｂ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｃ）は変速段を示すタイムチャート、図１４は一時的にスリップした場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪の回転数及びスリップ制御用の回転数を示すタイムチャート、（ｂ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｃ）は変速段を示すタイムチャート、図１５はスリップ制御を解除する場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｂ）は変速段を示すタイムチャート、である。なお、本実施の形態では、第１の実施の形態の一部変更部分を除いて同様な部分の説明を省略する。
【００５６】
図１１に示すように、本実施の形態の自動変速機の変速制御装置１は、第１の実施の形態と同様に、エンジン３、自動変速機２と、ＡＢＳ４と、制御部１０と、により構成されている。また、自動変速機２の出力軸には駆動輪回転センサ５が、エンジン３にはスロットル開度センサ６が、更に、ＡＢＳ４には非駆動輪回転数センサ７が配設されている。制御部１０は、車輪回転数検出手段１１、スリップ判定手段１２、変速手段１４、解除手段１５、及び順次変速手段１７を備えており、また、本実施の形態ではスリップ状態において、例えばマップを参照するための車輪の回転数を、駆動輪の回転数Ｎａより非駆動輪の回転数Ｎｂに切換える切換え手段１６を備えている。
【００５７】
スリップが発生した際は、図１２に示すように、駆動輪の回転数Ｎａと非駆動輪の回転数Ｎｂとに回転数差が生じる。そこで本実施の形態においては、車輪回転数検出手段１１に基づいてスリップ判定手段１２がスリップ信号を出力する際に、本来駆動輪の回転数Ｎａに基づいてマップ２０より参照している変速段を非駆動輪の回転数Ｎｂに基づいて参照するように、切換え手段１６により切換える。つまり、図１２中のＮｃで示すスリップ制御用の回転数に基づいて変速段を参照する。なお、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様に、スリップ判定手段１２がスリップ制御開始の条件を有しており、スロットル開度が所定範囲内、非駆動輪の回転数Ｎｂが所定回転数以下、及び車輌姿勢制御が実行中でない場合にのみスリップ信号を出力する。
【００５８】
図１３（ａ）に示すように、時点Ｔ１においてスリップが発生すると、駆動輪の回転数Ｎａと非駆動輪の回転数Ｎｂとの回転数差Ｎｄが生じ、該回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙを越えていることに基づいて、車輪回転数検出手段１１を介してスリップ判定手段１２がスリップ信号を出力する。該スリップ信号が入力された切換え手段１６は、駆動輪の回転数Ｎａより非駆動輪の回転数Ｎｂに切換えて、つまり、スリップ制御用の回転数Ｎｃに基づいてマップより変速段を参照する。すると、不図示の非駆動輪はスリップしていないので、図１３（ｃ）に示すように、変速手段１４は非駆動輪の回転数Ｎｂに基づいて変速段Ｇａにそのまま保持することになる。
【００５９】
時点Ｔ１においてスリップ信号を入力した変速手段１４には、スリップ判定時間（所定時間）ｔｊの時点Ｔ１から時点Ｔ２まで非駆動輪の回転数Ｎｂに基づいて変速段Ｇａ（例えば１速）に保持した後、図１３（ｂ）に示すように、時点Ｔ２においてスリップが継続していると、上記回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙを越えているためにスリップ判定手段１２からのスリップ信号の入力が継続される。そのため、変速手段１４は、該スリップ信号に基づいて変速段Ｇｃ（例えば３速）に変速するように、スリップ変速信号を自動変速機構２に出力する。すると、図１３（ｃ）に示すように、時点Ｔ２において変速段Ｇｃに変速される。これにより、駆動車輪に伝達される駆動力を低減させて、スリップが継続することを防止することができる。
【００６０】
一方、スリップが一時的なものであり、図１４（ａ）に示すように、時点Ｔ４においてスリップが収まると、図１４（ｂ）に示すように、スリップ判定時間ｔｊ１内に上記回転数差Ｎｄが所定閾値Ｙよりも下回り、スリップ判定手段１２がスリップ信号の出力を終了する。すると、変速手段１４は、再度非駆動輪の回転数Ｎｂより駆動輪の回転数Ｎａに切換えて、つまり、スリップ制御用の回転数Ｎｃに基づいてマップ２０を参照する。すると、図１４（ｃ）に示すように、スリップ判定時間ｔｊ１よりも短いスリップ判定時間ｔｊ２によりスリップの判定を終了し、通常走行状態に復帰する。これにより、図中破線Ｘ３で示すような駆動輪の回転数Ｎａに基づいて変速することを防止して、一時的なスリップ状態である場合は、変速段Ｇａに保持されたままスリップ制御を終了することができる。つまり、一旦高速段に変速することをなくすことができ、それにより運転者の違和感をなくして、かつ必要な駆動力を得ることができる。
【００６１】
上述のように変速段Ｇｃに変速された場合には、図１５（ａ）に示すように、上記マップ２０を参照して得ることのできる変速段Ｇｃからのアップシフト変速点Ｚに非駆動輪の回転数Ｎｂが達するまで、高変速段保持時間ｔｈの間は、スリップ信号が切換え手段１６に出力されて、非駆動輪の回転数Ｎｂに基づいて変速を行い、つまり、アップシフト変速点Ｚに非駆動輪の回転数Ｎｂが達することはないので、変速段Ｇｃに保持されている。時点Ｔ５において、非駆動輪の回転数Ｎｂが変速段Ｇｃからのアップシフト変速点Ｚ以上となると、解除手段１５よりスリップ判定手段１２に解除信号が入力されて、該スリップ判定手段１２はスリップ信号の出力を終了する。すると、切換え手段１６は、スリップ信号が切れた状態となり、スリップ制御用の回転数Ｎｃを非駆動輪の回転数Ｎｂより駆動輪の回転数Ｎａに切換える。
【００６２】
この際、図１５（ｂ）に示すように、駆動輪の回転数Ｎａに基づいた変速段が、例えば図中破線Ｘ２に示す変速段Ｇｅ（例えば５速）であると、時点Ｔ５において変速段Ｇｃ（例えば３速）より変速段Ｇｅ（例えば５速）に変速することになる。そこで、解除手段１５は順次変速手段１７にも解除信号を出力し、該解除信号を入力した順次変速手段１７は、一旦変速段Ｇｄに変速を行うように変速信号を出力し、所定時間ｔｃ経過後に更に変速段Ｇｅに変速を行うように変速信号を変速手段１４に出力した後、通常走行状態に復帰する。つまり、順次変速手段１７は、スリップ制御を解除する際に駆動輪と非駆動輪との回転数差Ｎｄより生じる変速段の違いが、２段以上であるときは、所定時間ｔｃ毎に順次変速を行うようにする。それにより、以上のスリップ制御が終了する際にも、運転者に違和感をなくし、必要な駆動力を得ることができる。
【００６３】
なお、上述の第１及び第２の実施の形態において、変速段Ｇａはスリップの発生時点での変速段であって１速段に限るものではなく、また、変速段Ｇｂ，Ｇｃ，Ｇｄ，Ｇｅは順次高速段であるが、伝達トルクを低下させるための変速段Ｇｃは３速段に限らず、伝達トルクを低下させる変速段であればよい。更に、上述の第１及び第２の実施の形態では、例えば変速段Ｇａないし変速段Ｇｅの５段変速機構に沿って説明しているが、これに限らず、例えば４段変速機構又は６段変速機構などに適用してもよく、本発明が適用し得る多段変速機構であればよい。また、上述の第１及び第２の実施の形態において、駆動輪の回転数を自動変速機構２より検出し、非駆動輪の回転数をＡＢＳ４より検出しているが、これに限らず、駆動輪及び非駆動輪の回転数を検出できるものであれば何れのものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置を示すブロック図。
【図２】前進５段変速の変速線図。
【図３】スリップ制御を示すフローチャート。
【図４】スリップ検出ルーチンを示すフローチャート。
【図５】スリップ検出ルーチンを示すフローチャート。
【図６】スリップ時最適変速段判断ルーチンを示すフローチャート。
【図７】スリップ時における駆動輪及び非駆動輪の回転数を示すタイムチャート。
【図８】スリップが継続している場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｂ）は変速段を示すタイムチャート。
【図９】一時的にスリップした場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｂ）は変速段を示すタイムチャート。
【図１０】スリップ制御を解除する場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｂ）は変速段を示すタイムチャート。
【図１１】本発明の第２の実施の形態の自動変速機の変速制御装置を示すブロック図。
【図１２】スリップ時における駆動輪及び非駆動輪の回転数を示すタイムチャート。
【図１３】スリップが継続している場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪の回転数及びスリップ制御用の回転数を示すタイムチャート、（ｂ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｃ）は変速段を示すタイムチャート。
【図１４】一時的にスリップした場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪の回転数及びスリップ制御用の回転数を示すタイムチャート、（ｂ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｃ）は変速段を示すタイムチャート。
【図１５】スリップ制御を解除する場合を示す図で、（ａ）は駆動輪と非駆動輪との回転数差を示すタイムチャート、（ｂ）は変速段を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１      自動変速機の変速制御装置
２      自動変速機構
１１    車輪回転数検出手段
１２    スリップ判定手段
１３    保持手段
１４    変速手段
１５    解除手段
１６    切換え手段
１７    順次変速手段
Ｇａ    変速段（例えば１速段）
Ｇｂ    変速段（例えば２速段）
Ｇｃ    変速段（例えば３速段）
Ｇｄ    変速段（例えば４速段）
Ｇｅ    変速段（例えば５速段）
Ｎ      車輪の回転数
Ｎａ    駆動車輪の回転数（駆動輪の回転数）
Ｎｂ    非駆動車輪の回転数（非駆動輪の回転数）
Ｎｄ    駆動車輪と非駆動車輪との回転数差（駆動輪と駆動輪との回転数差）
ｔｊ    所定時間（スリップ判定時間）
ｔｃ    所定時間（変速遅延タイマ）
θｄ    アクセル開度（スロットル開度）
【図１】
0004168589.tif 000002
【図２】
0004168589.tif 000003
【図３】
0004168589.tif 000004
【図４】
0004168589.tif 000005
【図５】
0004168589.tif 000006
【図６】
0004168589.tif 000007
【図７】
0004168589.tif 000008
【図８】
0004168589.tif 000009
【図９】
0004168589.tif 000010
【図１０】
0004168589.tif 000011
【図１１】
0004168589.tif 000012
【図１２】
0004168589.tif 000013
【図１３】
0004168589.tif 000014
【図１４】
0004168589.tif 000015
【図１５】
0004168589.tif 000016