(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動気筒数が可変の可変気筒エンジンから動力が入力される車両用無段変速機の制御装置において、
前記可変気筒エンジンの作動気筒数が少ない場合は、多い場合に比較して、前記無段変速機の動力伝達部材の挟圧力を高くすることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
作動気筒数が可変の可変気筒エンジンから動力が入力される車両用無段変速機の制御装置であって、
前記可変気筒エンジンから前記無段変速機へ入力されるトルク振動を低減するトルク振動低減手段と、
該トルク振動低減手段によるトルク振動低減量が大きくなるほど前記無段変速機の動力伝達部材の挟圧力を小さくする挟圧力制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記挟圧力は、前記無段変速機の変速比および作動油温度の少なくとも一方に基づいて補正されるものである請求項１または２の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
作動気筒数が可変の可変気筒エンジンから動力が入力される車両用無段変速機の制御装置において、
前記可変気筒エンジンの作動気筒数の変更により前記無段変速機の入力トルクの振動が大きくなるほど、該無段変速機の動力伝達部材の挟圧力を高くすることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、可変気筒エンジンを有する車両に備えられた無段変速機の制御装置に関し、特に、可変気筒エンジンの作動気筒数に基づいて無段変速機の動力伝達部材の挟圧力を制御する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃費を改善するために作動気筒数すなわち稼働気筒数が変更される可変気筒エンジンを搭載し、その可変気筒エンジンからの駆動力を有段式変速機に入力させるようにした車両が知られている。たとえば、特開平１０−２１７８０６号公報に記載されたものがそれである。
【０００３】
ところで、無段変速機を備えた車両に上記可変気筒エンジンを適用することにより、その可変気筒エンジンからの動力を無段変速機に入力させるようにすることが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記無段変速機は、たとえば、有効径が可変な一対の可変プーリに動力伝達部材として機能する伝動ベルトが巻きかけられ、その伝動ベルトとそれを挟圧する可変プーリとの間の摩擦によって動力を伝達するものであるので、可変気筒エンジンの減筒、すなわち作動気筒数の減少が行われてその出力トルクの脈動すなわち振動が大きくなると、伝動ベルトとそれを挟圧する可変プーリとの間に滑りが発生するおそれがあった。
【０００５】
これに対し、上記可変気筒エンジンの減筒に起因する伝動ベルトとそれを挟圧する可変プーリとの間の滑りを防止するために、伝動ベルトに対する可変プーリの挟圧力を予め一律に高めることが考えられるが、このような場合には不要に挟圧力を高めることになり、燃費が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、燃費を低下させることなく、可変気筒エンジンの減筒による動力伝達部材の滑りが好適に防止されるようにした車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、作動気筒数が可変の可変気筒エンジンから動力が入力される車両用無段変速機の制御装置において、前記可変気筒エンジンの作動気筒数が少ない場合は、多い場合に比較して、上記無段変速機の動力伝達部材の挟圧力を高くすることにある。
【０００８】
【第１発明の効果】
このようにすれば、可変気筒エンジンの作動気筒数が少ない場合は、多い場合に比較して、無段変速機の動力伝達部材の挟圧力が高くされるので、その作動気筒数に応じた脈動の発生に必要かつ十分な挟圧力となり、動力伝達部材とそれを挟圧する部材との間のすべりが好適に防止されるとともに、すべり防止のために挟圧力を常時高める必要がなくなって燃費が改善される。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、作動気筒数が可変の可変気筒エンジンから動力が入力される車両用無段変速機の制御装置であって、(a) 前記可変気筒エンジンから上記無段変速機へ入力されるトルク振動を低減するトルク振動低減手段と、(b) そのトルク振動低減手段によるトルク振動低減量が大きくなるほど前記ベルト式無段変速機の動力伝達部材の挟圧力を小さくする挟圧力制御手段とを、含むことにある。
【００１０】
【第２発明の効果】
このようにすれば、トルク振動低減手段によるトルク振動低減量が大きくなるほどすなわち可変気筒エンジンから出力されるトルク振動が小さくなるほど、ベルト挟圧力制御手段により無段変速機の動力伝達部材に対する挟圧力が小さくされるので、その作動気筒数に応じて発生する脈動の防止に必要かつ十分な挟圧力となり、動力伝達部材とそれを挟圧する部材との間のすべりが好適に防止されるとともに、すべり防止のために挟圧力を常時高める必要がなくなって燃費が改善される。
【００１１】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記第１および第２発明において、前記無段変速機は、１対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機であり、前記ベルト挟圧力は、前記ベルト式無段変速機の変速比γおよび入力トルクの関数である基本挟圧力値と補正値との加算値であり、その補正値は、前記可変気筒エンジンの作動気筒数に応じて変更され、或いはトルク振動低減手段によるトルク振動低減量が大きくなるほど小さくなるように決定されるものである。このようにすれば、作動気筒数やトルク振動低減量の検出或いは判定が不調であって補正値の算出に支障がある場合でも、基本挟圧力値に基づいてベルト挟圧力が発生させられる利点がある。
【００１２】
また、好適には、前記補正値は、前記ベルト式変速機の変速比または作動油温度の少なくとも一方に基づいて変更されるものである。このようにすれば、さらに精度よくベルト挟圧力を制御できるので、伝動ベルトのすべりを回避しつつ燃費が向上させられる。
【００１３】
また、好適には、前記トルク振動低減手段は、前記可変気筒エンジンに作動的に連結された電動モータ或いはモータジェネレータから、その可変気筒エンジンから出力されるトルクに含まれる振動成分の逆位相を有するトルクを発生させることにより、その振動成分を相殺するものである。このようにすれば、可変気筒エンジンから出力されるトルクに含まれる振動成分が、摩擦損失などの機械的損失を発生させないで相殺されるので、車両の耐久性が高められる。また、可変気筒エンジンによる部分気筒作動領域が拡大されて、燃費が向上させられる。
【００１４】
また、好適には、前記可変気筒エンジンの部分気筒運転状態か否かを判定する部分気筒運転状態判定手段と、車両に搭載された電源からの電気エネルギの供給が可能な状態であるか否かを判定する電源供給判定手段と、前記トルク振動低減手段による振動低減量を算出する振動低減量算出手段と、上記部分気筒運転状態判定手段により前記可変気筒エンジンの部分気筒運転状態が判定され、且つ上記電源供給判定手段により電源からの電気エネルギの供給が可能な状態であると判定された場合には、上記振動低減量が大きくなるほど前記補正値を小さくし、上記電源供給判定手段により電源からの電気エネルギの供給が可能な状態でないと判定された場合には、前記補正値を最大値とし、上記部分気筒運転状態判定手段により前記可変気筒エンジンの部分気筒運転状態でないと判定された場合には、前記基本挟圧力値を用いてベルト挟圧力を制御するベルト挟圧力制御手段とが設けられる。このようにすれば、可変気筒エンジンの減筒状態や電源からの電気エネルギの供給可否に基づいてベルト挟圧力制御が切り換えられる利点がある。
【００１５】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の制御装置が適用された車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この車両の駆動装置は、半数の気筒を備えて切換可能な一対のバンク１０Ａおよび１０Ｂを有する内燃機関である可変気筒エンジン１０と、電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータＭＧ１（以下、ＭＧ１という）と、ラビニヨ型歯車列を有する遊星歯車装置１４と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機１６とを同心に備えている。上記可変気筒エンジン１０は第１原動機すなわち主原動機として機能し、ＭＧ１は第２原動機すなわち副原動機として機能している。なお、上記可変気筒エンジン１０には、それを始動させるとともに電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。また、その可変気筒エンジン１０は、吸排気弁の作動や燃料供給を止めて気筒休止させる手段等を備え、エンジンの負荷状態に応じて排気量を変化させ、燃料消費量の低減を図ることを狙いとしたエンジンである。
【００１７】
上記遊星歯車装置１４は、機械的に力を合成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要素、すなわち上記可変気筒エンジン１０にダンパ装置１８および第１クラッチＣ１を介して連結された大径サンギヤ２０と、上記可変気筒エンジン１０にダンパ装置１８および第２クラッチＣ２を介して連結され且つ上記ＭＧ１の出力軸が連結された小径サンギヤ２２と、無段変速機１６の入力軸２４に連結されたリングギヤ２６と、ブレーキＢ１により回転阻止されることが可能なキャリヤ２８と、リングギヤ２６と大径サンギヤ２０との間に配置されてそれらに噛み合わされ、キャリヤ２８によって回転可能に支持された大径ピニオン（遊星歯車）３０と、大径ピニオン３０と小径サンギヤ２２との間に配置されてそれらに噛み合わされ、キャリヤ２８によって回転可能に支持された小径ピニオン（遊星歯車）３２とを備えている。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合させられたり、その押圧解除により解放されたりする油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
上記遊星歯車装置１４の小径サンギヤ２２に連結されたＭＧ１は、可変気筒エンジン１０の作動状態すなわち大径サンギヤ２０の回転状態においてＭＧ１の発電量を制御すること、すなわちＭＧ１の回転駆動トルクである反力が逐次大きくなるように小径サンギヤ２２に発生させられることにより、リングギヤ２６の回転数を滑らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気トルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。このとき、遊星歯車装置１４のギヤ比ρ1 （小径サンギヤ２２の歯数／リングギヤ２６の歯数）がたとえば一般的な値である０．５とすると、リングギヤ２６のトルク：キャリヤ２８のトルク：大径サンギヤ２０のトルク＝１／ρ1 ：（１−ρ1 ）／ρ1 ：１の関係から、可変気筒エンジン１０のトルクが１／ρ1 倍たとえば２倍に増幅されて無段変速機１６の入力軸２４へ伝達されるので、トルク増幅モード、或いはギヤ比が１／ρ1 の第１速（１st）ギヤ段と称される。なお、クラッチＣ１およびＣ２が共に係合させられると遊星歯車装置１４は一体回転させられるので、ギヤ比が１の第２速（２nd）ギヤ段と称される。
【００１９】
また、上記無段変速機１６は、入力軸２４および出力軸３４にそれぞれ設けられた有効径が可変の１対の可変プーリ３６および３８と、それら１対の可変プーリ３６および３８に巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト４０とを備えている。この伝動ベルト４０は、可変プーリ３６および３８により挟圧されることにより発生する摩擦を介して動力を伝達する動力伝達部材として機能している。上記１対の可変プーリ３６および３８は、入力軸２４および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体４２および４４と、その固定回転体４２および４４との間にＶ溝を形成するように入力軸２４および出力軸３４に対して軸心方向に移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体４６および４８と、それら可動回転体４６および４８に推力を付与して可変プーリ３６および３８の掛かり径すなわち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリンダ５０および５２とを備えている。
【００２０】
上記無段変速機１６の出力軸３４から出力されたトルクは、減速装置５４、差動歯車装置５６、および１対の車軸５８、６０を介して１対の前輪（駆動輪）６２、６４へ伝達されるようになっている。なお、本実施例では、一対の前輪６２、６４が駆動輪として用いられているが、後輪が駆動輪として用いられてもよい。
【００２１】
図２は、前記複数の油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせにより得られるギヤ段或いは走行モードをレンジおよび選択された駆動力源すなわち原動機毎に示している。図３は、遊星歯車装置１４の作動を説明する共線図である。この共線図は、回転要素に対応する縦軸とギヤ比に対応する横軸とから構成されている。リバース（Ｒｅｖ）ポジションでは、ＭＧ１の回転を反転して小径サンギヤ２２へ入力される。基本的には、前進でもリバースでも車両停止中のクリープ力はＭＧ１により確保される。このため、図示しない燃料電池の燃料や二次電池の充電残量ＳＯＣがなくなっても可変気筒エンジン１０を始動させるＭＧ２により発電して二次電池へ供給し充電するので、故障時以外はＭＧ１による車両発進が可能とされている。また、走行方法については、ブレーキＢ１を係合して遊星歯車装置１４を減速状態とした状態でＭＧ１を用いて車両発進が行われる。ＭＧ１による走行領域からエンジン走行領域へ入る場合にはＭＧ２により可変気筒エンジン１０の始動が行われる。そして、同期回転に到達したらクラッチＣ１を係合させ、可変気筒エンジン１０によるセカンド走行が行われる。可変気筒エンジン１０による発進も可能であり、低速ではクラッチＣ１をスリップさせながら徐々に速度を上げる。比較的高速になるとクラッチＣ１を完全に係合させる。後進も同じである。この場合には、ＭＧ１を反転させてクリープ力を確保し、トルクが必要であるときには可変気筒エンジン１０を始動させる。低速ではクラッチＣ１をスリップさせる。上記の遊星歯車装置１４によれば、少ない要素数で車両の発進から走行までのすべての機能が達成可能となっている。
【００２２】
図４は、車両のコンソールに立設されたシフトレバーの操作ポジションを示している。シフトレバーは、駐車時に操作されるＰポジション、後進時に操作されるＲポジション、動力伝達装置を中立状態とするときに操作されるＮポジション、自動変速により前進走行させるときに操作されるＤポジション、エンジンブレーキ走行時に操作されるＢポジション、＋或いは−位置への手動変速操作に応じてステップ的に変速させることにより前進走行させるときに操作されるＭポジションへ操作されるようになっている。図５は、減速走行時の減速度或いは減速トルクを設定するために操作されるスライド式の減速度設定スイッチ６８であり、それにより設定された減速度が得られるように減速走行時の無段変速機１６の変速比γが調節される。
【００２３】
図６は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、無段変速機１６の出力軸３４の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH 、無段変速機１６内の作動油温度を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁から可変気筒エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、無段変速機１６の変速比γを切り換えるために油圧制御回路内の変速比制御弁を制御する信号、ベルト挟圧力を調節するために油圧制御回路内のベルト挟圧力制御弁を制御する信号などが出力される。
【００２４】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、駆動力源切換制御、無段変速機１６の変速制御、ベルト挟圧力制御などの種々の制御を実行する。たとえば、駆動力源切換制御では、図７に示す予め記憶された関係（駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび出力トルク（アクセル開度θACC ）に基づいて領域判定を行い、モータ作動領域Ａであれば原動機としてＭＧ１を選択することにより専らＭＧ１にて車両を走行させるが、エンジン作動領域（部分気筒作動領域Ｂまたは全気筒作動領域Ｃ）であれば原動機として可変気筒エンジン１０を選択することにより専ら可変気筒エンジン１０にて車両を走行させる。図７の(a) はシフトレバーが前進ポジッションに操作されたときに選択される駆動力源マップであり、図７の(b) はシフトレバーが後進ポジッションに操作されたときに選択される駆動力源マップである。図７において、モータ作動領域Ａと全気筒作動領域Ｃとの間の境界車速Ｖ3 、Ｖ2 、Ｖ1 は、Ｖ3 ＜Ｖ1 ＜Ｖ2 という関係にある。
【００２５】
また、上記無段変速機１６の変速制御では、自動変速モードでは、燃費および運転性が最適となるように予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて目標エンジン回転速度ＮETを決定し、実際のエンジン回転速度ＮE がその目標エンジン回転速度ＮETと一致するように変速比γを制御する。手動変速モードでは、シフトレバーが＋位置或いは−位置に操作される毎に予め定められた変速比変化量Δγだけ変化するように入力側油圧シリンダ５０内の作動油量を調節して変速比γを制御する。ベルト挟圧力制御では、伝動ベルト４０のすべりが発生しない範囲で可及的に小さいベルト挟圧力となるように予め定められた関係から無段変速機１６の実際の入力トルクＴINおよび変速比γに基づいて基本ベルト挟圧力制御圧ＰBLTBを決定し、図８に示すように、この基本ベルト挟圧力ＰBLTBに補正値ΔＰBLT を加算して得た補正後のベルト挟圧力制御圧ＰBLT を出力側油圧シリンダ５２内に供給する。
【００２６】
図９は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわちベルト挟圧力制御機能などを説明する機能ブロック線図である。図９において、可変気筒エンジン１０の作動気筒数に応じてベルト式無段変速機１６のベルト挟圧力が変更されるようになっている。換言すれば、トルク振動低減手段８２によるトルク振動低減量が大きくなるほどすなわち可変気筒エンジン１０から出力されるトルク振動が小さくなるほど、ベルト挟圧力制御手段９２によりベルト式無段変速機１６のベルト挟圧力が小さくされるようになっている。
【００２７】
すなわち、トルク振動低減手段８２は、可変気筒エンジン１０の特に部分気筒作動時にその出力トルクすなわち無段変速機１６の入力トルクＴINに含まれるトルク振動（脈動）を、そのトルク振動の逆位相の脈動トルクをＭＧ１或いはＭＧ２から発生させてそれを相殺することにより、可変気筒エンジン１０からベルト式無段変速機１６へ入力される入力トルクＴINに含まれるトルク振動を低減する。図１０は、上記トルク振動の低減を説明するものであり、実線に示す入力トルクＴINに含まれるトルク振動（脈動）に、それと同じ振動周波数且つ逆位相となるようにＭＧ１或いはＭＧ２から発生させられた振動低減トルク（破線に示す）を加えることにより、図１０の１点鎖線に示すように脈動が低減される。
【００２８】
部分気筒作動判定手段８４は、可変気筒エンジン１０の部分気筒作動状態たとえば片バンク運転状態であるか否かを判定する。電源供給判定手段８６は、車両に搭載された電源すなわち燃料電池や二次電池からの電気エネルギの供給が可能な状態であるか否か、すなわちＭＧ１或いはＭＧ２の作動が可能な状態であるか否かを、燃料電池用の燃料の有無や二次電池の充電残量に基づいて判定する。
【００２９】
入力トルク振動検出手段８８は、無段変速機１６に入力される実際の入力トルクＴINに含まれるトルク振動（脈動）の振幅Ａ2 を、たとえばトルクセンサからの信号に基づいて検出する。また、振動低減値算出手段９０は、上記トルク振動低減手段８２による振動低減量或いは振動低減率を算出する。たとえば、図１０に示すように、可変気筒エンジン１０の出力トルクである振動低減前の振動振幅Ａ1 である場合、その振動振幅Ａ1 と振動低減後の脈動振幅がＡ2 との差に基づいて、振動低減量（Ａ1 −Ａ2 ）或いは振動低減率（Ａ1 −Ａ2 ）／Ａ1 を算出する。
【００３０】
ベルト挟圧力制御手段９２は、ベルト挟圧力基本値算出手段９４およびベルト挟圧力補正値算出手段９６を備え、ベルト挟圧力基本値算出手段９４により算出された基本ベルト挟圧力ＰBLTBに、ベルト挟圧力補正値算出手段９６により算出された補正値ΔＰBLT を加算して得た補正後のベルト挟圧力制御圧ＰBLT を出力側油圧シリンダ５２内に供給する。数式１は上記ベルト挟圧力の制御式を示している。
【００３１】
ＰBLT ＝ＰBLTB＋ΔＰBLT   ・・・(1)
【００３２】
上記ベルト挟圧力基本値算出手段９４は、伝動ベルト４０のすべりが発生しない範囲で可及的に小さいベルト挟圧力となるように予め定められた関係式から無段変速機１６の実際の入力トルクＴINおよび変速比γに基づいて基本ベルト挟圧力制御圧ＰBLTBを決定する。ベルト挟圧力補正値算出手段９６は、予め記憶された関係から実際の振動低減量（率）或いは低減後の実際のトルク振動、作動油温度ＴOIL 、エンジン回転速度ＮE に基づいて補正値ΔＰBLT を算出する。この補正値ΔＰBLT は、複数の圧力補正値の加算値（ΔＰ1 ＋ΔＰ2 ＋ΔＰ3 ）、或いは複数の補正係数の乗算値（Ｋ1 ・Ｋ2 ・Ｋ3 ・ΔＰ）である。
【００３３】
上記圧力補正値ΔＰ1 または補正係数Ｋ1 は、たとえば図１１或いは図１２に示す予め記憶された関係から実際の振動低減後の入力トルクＴINに含まれるトルク振動Ａ2 またはＭＧ１又はＭＧ２によるトルク振動低減量（Ａ1 −Ａ2 ）または低減率（Ａ1 −Ａ2 ）／Ａ1 と作動油温度Ｔoil に基づいて算出される。これら図１１或いは図１２は、トルク振動および作動油温度Ｔoil に拘らず伝動ベルト４０のすべりを防止するように予め実験的に求められたものであり、図１１では、トルク振動Ａ2 が大きくなるほど、また作動油温度Ｔoil が低くなるほど圧力補正値ΔＰ1 または補正係数Ｋ1 が大きい値となるように設定されている。また、図１２では、トルク振動低減量（Ａ1 −Ａ2 ）または低減率（Ａ1 −Ａ2 ）／Ａ1 が小さくなるほど、また作動油温度Ｔoil が低くなるほど圧力補正値ΔＰ1 または補正係数Ｋ1 が大きい値となるように設定されている。実際のトルク振動Ａ2 が大きくなるほど伝動ベルト４０のすべりが発生しやすくなり、作動油が低温となるほど可変プーリ３６、３８の摩擦係数が低くなるからである。
【００３４】
また、上記圧力補正値ΔＰ2 または補正係数Ｋ2 は、たとえば図１３に示す予め記憶された関係から実際の振動低減後の入力トルクＴINに含まれるトルク振動Ａ2 およびベルト式無段変速機１６の変速比γに基づいて算出される。この図１３は、トルク振動および変速比γに拘らず伝動ベルト４０のすべりを防止するように予め実験的に求められたものであり、トルク振動Ａ2 が大きくなるほど、また変速比γが小さくなるほど圧力補正値ΔＰ2 または補正係数Ｋ2 が大きい値となるように設定されている。実際のトルク振動Ａ2 が大きくなるほどまた変速比γが小さくなるほど伝動ベルト４０のすべりが発生しやすくなるからである。
【００３５】
また、上記圧力補正値ΔＰ3 または補正係数Ｋ3 は、たとえば図１４に示す予め記憶された関係からエンジン回転速度ＮE およびベルト式無段変速機１６の変速比γに基づいて算出される。この図１４は、エンジン回転速度ＮE および変速比γに拘らず伝動ベルト４０のすべりを防止するように予め実験的に求められたものであり、エンジン回転速度ＮE が低くなるほど、また変速比γが小さくなるほど圧力補正値ΔＰ3 または補正係数Ｋ3 が大きい値となるように設定されている。実際のエンジン回転速度ＮE が低くなるほどまた変速比γが小さくなるほど伝動ベルト４０のすべりが発生しやすくなるからである。
【００３６】
図１５は、前記電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちベルト挟圧力制御作動を説明するフローチャートである。図１５において、前記部分気筒作動判定手段８４に対応するステップＳＡ１（以下、単にＳＡ１という）においては、可変気筒エンジン１０の片バンク作動であるか否かが判定される。このＳＡ１の判断が否定された場合は、可変気筒エンジン１０の全気筒作動状態すなわち両バンク作動状態であって、その出力トルクに含まれるトルク振動が小さいので、前記ベルト挟圧力制御手段９２に対応するＳＡ７において、ベルト挟圧力基本値ＰBLTBがベルト挟圧力制御値ＰBLT として出力される。
【００３７】
上記ＳＡ１の判断が肯定される場合は、前記電源供給判定手段８６に対応するＳＡ２およびＳＡ３が実行される。このＳＡ２では、燃料電池に供給するための燃料が残されているか否かすなわちＭＧ１を駆動するための燃料電池の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、ＳＡ３において、二次電池の充電残量が十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための二次電池の出力が得られる状態であるか否かが判断される。上記ＳＡ２およびＳＡ３の少なくとも一方の判断が肯定された場合、すなわち電源供給が可能と判定された場合は、前記入力トルク振動検出手段８８および振動低減量算出手段９０に対応するＳＡ４において、無段変速機１６に入力される実際の入力トルクＴINに含まれるトルク振動（脈動）の振幅Ａ2 が検出されるとともに、前記トルク振動低減手段８２による振動低減量（Ａ1 −Ａ2 ）或いは振動低減率（Ａ1 −Ａ2 ）／Ａ1 が算出される。
【００３８】
次いで、前記ベルト挟圧力制御手段９２に対応するＳＡ５では、基本ベルト挟圧力ＰBLTBが算出されるとともに、補正値ΔＰBLT が前記図１１または図１２、図１３、図１４の関係から、トルク振動Ａ2 または振動トルク低減量（Ａ1 −Ａ2 ）或いは振動低減率（Ａ1 −Ａ2 ）／Ａ1 、作動油温度Ｔoil 、変速比γ、エンジン回転速度ＮE に基づいて算出され、基本ベルト挟圧力ＰBLTBに補正値ΔＰBLT を加算して得た補正後のベルト挟圧力制御圧ＰBLT が出力側油圧シリンダ５２内へ供給される。
【００３９】
しかし、上記ＳＡ２およびＳＡ３の判断が共に否定された場合、すなわち電源供給が不能と判定された場合は、前記トルク振動低減手段８２によるＭＧ１のトルク振動抑制作動を実行させることができないので、前記ベルト挟圧力制御手段９２に対応するＳＡ６において、補正後ベルト挟圧力の最大値、すなわち補正値ΔＰBLT の最大値を基本ベルト挟圧力ＰBLTBに加算して得たベルト挟圧力制御圧ＰBLT が出力側油圧シリンダ５２内へ供給される。トルク振動が低減されなくても伝動ベルト４０のすべりの発生を防止するためである。
【００４０】
上述のように、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の作動気筒数に応じてベルト式無段変速機１６のベルト挟圧力が変更されるので、その作動気筒数に応じた脈動の発生に必要かつ十分なベルト挟圧力となり、伝動ベルト４０とそれを挟圧する可変プーリ３６、３８との間のすべりが好適に防止されるとともに、すべり防止のために挟圧力を常時高める必要がなくなって燃費が改善される。
【００４１】
また、本実施例によれば、作動気筒数が可変の可変気筒エンジン１０から動力が入力される車両用ベルト式無段変速機１６の制御装置は、可変気筒エンジン１０からベルト式無段変速機１６へ入力される入力トルクＴINの振動を低減するトルク振動低減手段８２と、そのトルク振動低減手段８２によるトルク振動低減量が大きくなるほどベルト式無段変速機１６のベルト挟圧力を小さくするベルト挟圧力制御手段９２とを備えており、トルク振動低減手段８２によるトルク振動低減量が大きくなるほどすなわち可変気筒エンジン１０から出力されてベルト式無段変速機１６へ入力される入力トルクＴINの振動が小さくなるほど、ベルト挟圧力制御手段９２によりベルト式無段変速機１６のベルト挟圧力が小さくされるので、可変気筒エンジン１０の作動気筒数に応じたトルクの脈動の抑制に必要かつ十分なベルト挟圧力となり、伝動ベルト４０とそれを挟圧する可変プーリ３６、３８との間のすべりが好適に防止されるとともに、すべり防止のために挟圧力を常時高める必要がなくなって燃費が改善される。
【００４２】
また、本実施例によれば、伝動ベルト４０に対する可変プーリ３６、３８からのベルト挟圧力ＰBLT は、ベルト式無段変速機１６の変速比γおよび入力トルクＴINの関数である基本挟圧力値ＰBLTBと補正値ΔＰBLT との加算値であり、その補正値ΔＰBLT は、可変気筒エンジン１０の作動気筒数に応じて変更され、或いはトルク振動低減手段８２によるトルク振動低減量が大きくなるほど小さくなるように決定されるものであるので、作動気筒数やトルク振動低減量の検出或いは判定が不調であって補正値の算出に支障がある場合でも、基本挟圧力値に基づいてベルト挟圧力が発生させられる利点がある。
【００４３】
また、本実施例によれば、前記補正値ΔＰBLT は、ベルト式変速機１６の変速比γまたは作動油温度ＴOIL の少なくとも一方に基づいて変更されるものであることから、さらに精度よくベルト挟圧力ＰBLT を制御できるので、伝動ベルト４０のすべりを回避しつつ燃費が向上させられる。
【００４４】
また、本実施例によれば、前記トルク振動低減手段８２は、可変気筒エンジン１０に作動的に連結されたＭＧ２或いはＭＧ１から、その可変気筒エンジン１０から出力されるトルクに含まれる振動成分の逆位相を有するトルクを発生させることにより、その振動成分を相殺するものであることから、可変気筒エンジン１０から出力されるトルクに含まれる振動成分が、摩擦損失などの機械的損失を発生させないで相殺されるので、車両の耐久性が高められる。また、可変気筒エンジン１０による部分気筒作動領域が拡大されて、燃費が向上させられる。
【００４５】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転状態か否かを判定する部分気筒作動判定手段８４と、車両に搭載された電源からの電気エネルギの供給が可能な状態であるか否かを判定する電源供給判定手段８６と、トルク振動低減手段８２による振動低減量を算出する振動低減量算出手段９０と、上記部分気筒作動判定手段８４により可変気筒エンジン１０の部分気筒運転状態が判定され、且つ上記電源供給判定手段８６により電源からの電気エネルギの供給が可能な状態であると判定された場合には、上記振動低減量が大きくなるほど前記補正値を小さくし、上記電源供給判定手段８６により電源からの電気エネルギの供給が可能な状態でないと判定された場合には、前記補正値を最大値とし、上記部分気筒作動判定手段８４により可変気筒エンジン１０の部分気筒運転状態でないと判定された場合には、基本挟圧力値ＰBLTBを用いてベルト挟圧力を制御するベルト挟圧力制御手段９２とが設けられているので、可変気筒エンジン１０の減筒状態や電源からの電気エネルギの供給可否に基づいてベルト挟圧力制御が切り換えられる利点がある。
【００４６】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００４７】
たとえば、前述の実施例においては、１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂを備えた可変気筒エンジン１０が用いられていたが、直列に気筒が配設された可変気筒エンジンであっても差し支えない。
【００４８】
また、前述の実施例では、可変気筒エンジン１０から出力されるトルクに含まれるトルク振動をＭＧ１或いはＭＧ２を用いて低減するトルク振動低減手段８２が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。
【００４９】
また、前述の実施例では、可変気筒エンジン１０とベルト式無段変速機１６との間に遊星歯車装置１４が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよく、ベルト式無段変速機１６の出力側に設けられていてもよい。
【００５０】
また、前述の実施例では、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４０が１対の可変プーリ３６、３８に巻き掛けられたベルト式無段変速機１６が用いられていたが、たとえば、動力伝達部材として機能する回転可能に支持された複数のローラを１対のコーン或いはディスクにより挟持しそのローラとの接触径を変更することにより変速比γを変更する所謂トラクション駆動型或いはトロイダル型の無段変速機であってもよい。
【００５１】
また、前述の実施例において、補正値ΔＰ1 或いは補正係数Ｋ1 は、振動低減後の入力トルクＴINに含まれるトルク振動Ａ2 或いは振動トルク低減量（Ａ1 −Ａ2 ）または低減率（Ａ1 −Ａ2 ）／Ａ1 および作動油温度ＴOIL に基づいて求められていたが、その作動油温度ＴOIL は必ずしも用いられなくてもよい。
【００５２】
また、前述の実施例において補正値ΔＰBLT は、複数の圧力補正値の加算値（ΔＰ1 ＋ΔＰ2 ＋ΔＰ3 ）、或いは複数の補正係数の乗算値（Ｋ1 ・Ｋ2 ・Ｋ3 ・ΔＰ）として求められていたが、上記圧力補正値ΔＰ2 、ΔＰ3 或いは補正係数Ｋ2 、Ｋ3 は必ずしも用いられなくてもよい。また、上記圧力補正値ΔＰ2 或いは補正係数Ｋ2 はトルク振動Ａ2 および変速比γに基づいて求められていたが、それらのうちの少なくとも一方に基づいて求められてもよいし、上記圧力補正値ΔＰ3 或いは補正係数Ｋ3 はエンジン回転速度ＮE および変速比γに基づいて求められていたが、それらのうちの少なくとも一方に基づいて求められてもよい。
【００５３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置を備えた車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置に設けられている遊星歯車装置の作動と摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を説明する図である。
【図３】図１の動力伝達装置に設けられている遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。
【図４】図１の車両に設けられたシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図５】図１の車両において運転者により操作される減速度設定スイッチを示す図である。
【図６】図１の車両に備えられて電子制御装置の入力信号および出力信号を説明する図である。
【図７】図１の車両において原動機すなわち駆動力源の切換に用いられる駆動力源マップであって、(a) はシフトレバーが前進ポジションに位置させられているときに選択されるものを示し、(b) はシフトレバーが後進ポジションに位置させられているときに選択されるものを示している。
【図８】図６の電子制御装置により実行されるベルト挟圧力制御において、基本挟圧力値ＰBLTBおよび補正値ΔＰBLT とベルト挟圧力ＰBLT との関係を示している。
【図９】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図９のトルク振動低減手段によるトルク振動低減作動を説明する図である。
【図１１】図９のベルト挟圧力補正値算出手段において圧力補正値ΔＰ1 または補正係数Ｋ1 を、振動低減後の入力トルクに含まれるトルク振動および作動油温度に基づいて求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１２】図９のベルト挟圧力補正値算出手段において圧力補正値ΔＰ1 または補正係数Ｋ1 を、振動トルク低減量或いは低減率および作動油温度に基づいて求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１３】図９のベルト挟圧力補正値算出手段において圧力補正値ΔＰ2 または補正係数Ｋ2 を、振動低減後の入力トルクに含まれるトルク振動および変速比に基づいて求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１４】図９のベルト挟圧力補正値算出手段において圧力補正値ΔＰ3 または補正係数Ｋ3 を、エンジン回転速度および変速比に基づいて求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１５】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：可変気筒エンジン
１６：ベルト式無段変速機（無段変速機）
４０：伝動ベルト（動力伝達部材）
８０：電子制御装置
８２：トルク振動低減手段
９２：ベルト挟圧力制御手段（挟圧力制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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