(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と一体で回転しうるように、ケーシング（１０）の形をした入力部を有し、軸方向に固着された径方向の壁（１１）、ハブ（５）の形をした出力部、中央部に盲孔（１２０）を有し、径方向の壁（１１）と一体であり、かつ径方向の壁（１１）とハブ（５）との間に軸方向に挿入された求心装置（２１）、径方向の壁（１１）に対して軸方向に動きうるようにその内周に取り付けられ、かつ回転しうるように接続されたピストン（２０）、ピストン（２０）の外周と径方向の壁（１１）との間に着脱可能に締めつけられることができる少なくとも１つの摩擦ライニング（２２）、及び摩擦ライニング（２２）をハブ（５）に固着するための手段を備える流体動力学的カプリング装置であって、
Ａ．ハブ（５）がソケット（５０）を有していて、ソケット（５０）の内部には縦溝が形成されていて、ハブ（５）を駆動軸（２０１）に接続し、ハブ（５）とともに回転するようになっていること、
Ｂ．ソケット（５０）が、求心装置（２１）の盲孔（１２０）に差し込まれるようになっていること、
Ｃ．ハブ（５）が、ソケット（５０）と平行でソケット（５０）より軸方向に短くなっている軸方向を向く環状リム（５２）を有していて、環状リム（５２）の外周がピストン（２０）のガイド面（５９）となっていること、
Ｄ．シーリングジョイント（５６）が、リム（５２）とピストン（２０）との間で作用するようになっていること、
Ｅ．ソケット（５０）に受孔（５３）を設けてあること、及び
Ｆ．求心装置（２１）が、求心装置（２１）の背後部（１２２）に設けた小さな直径の後端部（１２３）を介して、受孔（５３）に差し込まれていること、を特徴とする流体動力学的カプリング装置。
【請求項２】
ハブ（５）のリム（５２）のガイド面（５９）が、求心装置（２１）の大きさ直径の外周と、軸方向に並んでいることを特徴とする請求項１記載の流体動力学的カプリング装置。
【請求項３】
受孔（５３）に差し込まれている求心装置（２１）の背後部（１２２）の外周と、リム（５２）の内周との間に隙間があることを特徴とする請求項２記載の流体動力学的カプリング装置。
【請求項４】
リム（５２）の自由端と背後部（１２２）が受孔（５３）に差し込まれる時の直径の差によって形成された肩部（１２４）との間に、軸方向の隙間があることを特徴とする請求項３記載の流体動力学的カプリング装置。
【請求項５】
軸方向のストッパー（５５）が、求心装置（２１）の後面と協動して、受孔（５３）の底部に取り付けられていることを特徴とする請求項１載の流体動力学的カプリング装置。
【請求項６】
ベアリング（５４）が、ソケット（５０）の外周と求心装置（２１）の内周との間で作用するようになっていることを特徴とする請求項１載の流体動力学的カプリング装置。
【請求項７】
リム（５２）が、ソケット（５０）に固着された径方向を向くシールド（５１）に属し、かつ受孔（５３）の底部を形成していることを特徴とする請求項１載の流体動力学的カプリング装置。
【請求項８】
ピストン（２０）が外周（５９）に沿ってスライドするため、その内周における筒状部（１２８）の後面と協動するようになっている軸方向のストッパー（５８）を収容するための溝（５７）を、シールド（５１）に設けたことを特徴とする請求項７載の流体動力学的カプリング装置。
【請求項９】
２つの摩擦ライニング（２２）が、ハブ（５）と一体的に回転しうるようになっている駆動ディスク（２４）の各側に設けられており、かつ前記摩擦ライニングは、ピストン（２０）と径方向の壁（１１）との間で締めつけられるようになっていることを特徴とする請求項１載の流体動力学的カプリング装置。
【請求項１０】
摩擦ライニング（２２）が、トーションダンパー（３）によってハブ（５）と回転しうるように接続されている駆動ディスク（２４）に固着されており、かつトーションダンパー（３）は、その内周でハブ（５）に固着されているダンパー板（８）の各側に設けられた２つの対称形のガイドリング（６０）（６１１）を有しており、かつ駆動ディスク（２４）は、ほぞ孔とほぞ形式の接続部（４）によって、ガイドリング（６０）（６１）に回転しうるように接続されていることを特徴とする請求項９記載の流体動力学的カプリング装置。
【請求項１１】
ピストン（２０）が、一端部が径方向の壁（１１）に、かつ他端がピストン（２０）に固着されている弾性舌部（２６）によって、径方向の壁（１１）に回転しうるように接続されており、かつピストン（２０）または径方向の壁（１１）の一方が、舌部（２６）を固着するため、プラグ（１２９）（３３９）によって閉じられた孔（２９）（２２９）を有することを特徴とする請求項１記載の流体動力学的カプリング装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、例えばフランス国特許公開第２  ７２６  ６２０号公報に記載されたような、タービンホイールとインペラーホイールを機械的に一体的に回転させるための、通常、ロックアップクラッチと呼ばれるロッキングクラッチを備えた自動車用の流体動力学的カプリング装置に関する。
前記明細書では、流体動力学的カプリング装置は、オイルを充填した密閉ケーシングの中に、タービンホイール、インペラーホイール及びロックアップクラッチを設けたトルクコンバーターを備えている。
密閉ケーシングは、軸方向に固着された径方向の壁を備える第１半殻を有し、この壁により、駆動軸に接続されている。
タービンホイールは、駆動軸に回転しうるように接続するための、内部に縦溝を彫ったハブに接続されている。
第１半殻と、従って密閉ケーシングは、回転作動する流体動力学的カプリング装置の入力部となり、ハブは、前記流体動力学的カプリング装置の出力部となっている。
自動車に適用する場合、駆動軸は、自動車のクランクシャフトであり、かつ駆動軸は、トランスミッションボックスの入力軸である。
ロックアップクラッチは、トーションダンパーによって直接的または間接的に、タービンホイールとハブに回転しうるように固着された少なくとも１つの摩擦ライニングを有し、インペラーホイールに対して固着された前記径方向の壁と、逆ピストンとなる径方向の壁に対して軸方向に動くことができるように取り付けられたピストンとの間に、軸方向に設けられている。
ピストンは通常、全体の円周方向に対して接線方向を向く、かなり長い弾性舌部によって、径方向の壁に回転しうるように接続されている。
舌部は、一方で、摩擦ライニングによって径方向外側に、径方向の壁に隣接する円周形をした求心装置によって径方向内側に、他方で、ピストンと径方向の壁によって軸方向に境を接している可変容量制御室の中に取り付けられている。
求心装置は、中心部に、盲孔と、及び、供給溝を有する駆動軸と通じる盲孔を可変容量制御室に接続するための通路を備えるリングからなっている。
リングは、ハブと径方向の壁との間に、軸方向に挿入されている。
このリングは、ピストンのガイド面となっており、径方向の壁に、溶接か、強制的嵌合、または縮径させることによって固着されている。
そのため、この構成では、軸方向の寸法が大となる。
本発明の目的は、上記欠点を簡単かつ経済的な手段により解消もしくは、軽減することにある。
本発明によれば、前記形式のロックアップクラッチは、ハブが、ハブを駆動軸に回転しうるように接続するための、内部に軸方向の溝を彫ったソケットを有し、このソケットは、求心装置の盲孔に差し込まれ、かつハブは、ソケットと平行で、それを径方向に、越えるところに、外周がピストンのガイド面となっている軸方向の環状リムを有しており、かつシーリングジョイントが、リムとピストンとの間で作用するようになっていることを特徴とする流体動力学的カプリング装置げ提供される。
本発明によると、軸方向の寸法は小となり、密閉ジョイントを省略することができる。
実際には、求心装置（以後リングという）の上にガイド面を作ることができるが、この場合、ロックアップクラッチが係合した時、ハブとリングの間をオイルが通るのを防ぐため、ガイド面に１つのジョイントを、ハブに他のジョイントを設ける必要があった。
ここでは、ロックアップクラッチがかかっている時も、はずれている時も、１つのジョイントで完全な密閉ができる。
他の特徴によれば、環状の受孔が、リムとソケットの間に形成され、リングは、その溝の中に差し込まれる。
従ってハブとリングは、互いに嵌合するので、軸方向の寸法は小さくなる。
ハブのガイド面は、リングの外周とおおむね軸方向に並んでいる。
軸方向を向くベアリングは、受孔に収容され、リングの内周と、ハブを中心に保つためのソケットの外周との間で作用する。
ある実施例では、ベアリングは、リングに固着されている。
軸方向の隙間が、リングとハブリムの内周との間にある。
軸方向のストッパーが、受孔の基部とリングの後端との間において、受孔に取り付けられている。この構成により、リングに対するハブの回転運動は容易となる。
ピストンは、その内周に、ハブの方向に軸方向を向く筒部（フェルール）を有している。
ハブのリムの自由端とリングとの間に、軸方向の隙間がある。
従って、リングとハブとの間の摩擦は、最小になり、正しい機能を得ることができ、ハブは、軸方向のストッパーとベアリングにおいて、リングと接触する。
ハブは、軸方向の他のストッパーを収容するための溝を有しているので、ピストンにおける筒部（フェルール）の自由端とハブとの間の摩擦を最小にしている。
従って、リングは、ハブのための求心装置となり、同時に、ピストンと径方向の壁によって境を接している可変容量制御室が液体を供給できるようになっている。前記リングは、公知の態様で、可変容量制御室が、駆動軸によって液体を供給されるリングの内部（その盲孔）と通じる通路を有している。
ハブソケットは、径方向の壁と隣接する通路にできるだけ近づけることができる。従って、ソケットを軸方向に長くすることができ、ハブを駆動軸に沿ってより良くスライドさせることができる。
ハブは、径方向の壁から最も離れた後端にシールドを有している。
ハブのリムは、このシールドから出ており、シールドはリングが差し込まれる受孔を閉じている。
リムは、ソケットより軸方向に短くなっており、リングが、その通路を介して、前記可変容量制御室に液体を供給できるようになっている。
シールドの外周に、タービンホイールやロックアップクラッチと連係するトーションダンパーの出力部を固着するための皿孔を設けておくのがよい。
従って、ハブは、異なる軸方向の長さの３本の環状の歯を有する環状のくしの形をしており、１つの歯は、皿孔と境を接し、他は、リムとなり、もう１つはソケットとなっている。
これによって、流体動力学的カプリング装置の中央部における軸方向のかさばりを最大限に減らすことができ、可変容量制御室に対する密閉と供給が良くなる。リングは、受孔に差し込むことができるように、簡単に加工できる。
以下、添付図面に基づき本発明を説明する。
図１は、本発明によるロックアップクラッチを示す流体動力学的カプリング装置の部分断面図である。
図２は、図１の底面拡大図で、トルクコンバーターの構成部品を示す。
図３は、ロックアップクラッチの一部分となるトーションダンパーのナットを有するガイドリングの部分正面図である。
図４は、径方向の壁を閉鎖するプラグの１つの部分拡大縦断面図である。
図５、図６は、本発明の第２実施例を示す図１、図３と同様の図である。
図７は、第３実施例を示す図１と同様の図である。
図８は、第４実施例を示す図１と同様の部分図である。
図に示す流体動力学的カプリング装置は、対称軸Ｘ−Ｘまわりに回転することができ、内部にオイルを充填した密閉ケーシング１０、トルクコンバーター１及びトーションダンパー３を備えるロックアップクラッチ２を有している。
この装置は、内燃機関を備える自動車用である。
公知のごとく、トルクコンバーター１は、ブレード付きのインペラーホイール１００、ブレード付きのタービンホイール１０１、反力ホイール１０２、及び反力ホイール１０２に組み込まれたフリーホイール１０３を有している。
これらすべての要素の一部は、図２に示されている。
密閉ケーシング１０は、第１半殻１２と第２半殻１６を有し、第１半殻１２は、流体動力学的カプリング装置の入力部となっている。
第１半殻１２は、外周縁に軸方向を向く円筒状のリム１３を有する、おおむね径方向の壁１１を有している。
径方向の壁１１には、図２に示すごとく、駆動軸２００、ここでは自動車のエンジンのクランクシャフトに固着されているシールド１１３と接続するための、ねじ１１２が設けられている。
インペラーホイール１００のブレードは、リム１３の自由端に溶接して取り付けられている第２半殻１６の内面から出ている。
半殻の取り付けについては、ここでは単純化のため図示していないが、詳細は、フランス国特許公開第２  ６９５  ９７５号公報を参照されたい。
タービンホイール１０１のブレードは、インペラーホイール１００のブレードと向かい合っている。タービンホイール１０１の内縁は、ナット１０４によって、ハブ５に固着され、流体動力学的カプリング装置の出力部となっている。
ハブ５の中心には、内部に縦溝を彫ったソケット５０があり、それにより駆動軸２０１，ここでは自動車のトランスミッションボックスの入力軸に、ともに回転しうるように接続されている。
公知のごとく、自動車が始動すると、インペラーホイール１００は、タービンホイール１０１のブレードとインペラーホイール１００との間のオイルの循環により、タービンホイール１０１を駆動する。
この駆動時、ロックアップクラッチ２は解除されているので、トルクは、クランクシャフトから第１半殻１２へ、それからハブ５へ、そしてトルクコンバーター１を介して、駆動軸へ伝達される。
次に、タービンホイール１０１とインペラーホイール１００との間のスリップを防ぐため、ロックアップクラッチ２は係合されるので、トルクは、クランクシャフトから第１半殻１２へ、それからハブ５へ、そしてロックアップクラッチ２を介して、駆動軸へ伝達される。
ロックアップクラッチ２のトーションダンパー３は、ハブ５に接続されており、自動車のエンジンによって生じる振動を減衰させる。
そのため、ロックアップクラッチ２は、下記のごとく、軸方向のガイド面５９に沿って、密閉状で軸方向に動くことができるように取り付けられた、おおむね径方向を向くピストン２０を有している。
またロックアップクラッチ２の、駆動ディスク２４の各側には摩擦ライニング２２が設けられている。
摩擦ライニング２２と駆動ディスク２４は、ピストン２０と、逆ピストンとなる径方向の壁１１との軸方向の間に設けられている。
径方向の壁１１は、軸方向に固着されている。
可変容量制御室２３は、ピストン２０と径方向の壁１１によって横方向（軸方向）に境を接し、かつ円筒状の求心装置２１によって、内側では径方向に、また摩擦ライニング２２と駆動ディスク２４によって、外側では径方向に境を接している。
求心装置２１は、下記のごとく、径方向の壁１１の中央部に固着されており、その中央部に、第２半殻１６に対して軸方向に突き出た駆動軸から液体を供給できる盲孔１２０を備えている。
そのため、図２に２０１で示した駆動軸は、中央に供給溝を有し、かつ求心装置２１は、盲孔１２０が可変容量制御室２３と通じる通路２２１を有している。
主室は、径方向の壁１１と可変容量制御室２３の反対方向に湾曲したピストン２０の側にある。
求心装置２１は、ハブ５と径方向の壁１１との間、すなわち流体動力学的カプリング装置の入力部と出力部の間にある。
求心装置２１は、後記するように、後部で機械加工された段のある、おおむねリングのような形をしているので、この求心装置２１を以後「リング」と略称する。
ピストン２０の各側で、例えば可変容量制御室２３内の圧力を変えることにより、ピストン２０は、軸方向に固着された径方向の壁１１に対して軸方向に動くことができ、ピストン２０と径方向の壁１１の間で、摩擦ライニング２２と駆動ディスク２４を締めつけたり、解除したりすることができる。
第１のケースでは、ロックアップクラッチ２は、径方向の壁１１の方向で、ピストン２０の軸方向の動きの最後で係合される、すなわちクラッチはつながれる。第２のケースでは、ピストン２０は、径方向の壁１１と反対方向に動き、離れて、クラッチは切られる。
ここでは、摩擦ライニング２２は、駆動ディスク２４に固着されており、例えば駆動盤２４の各面に、接着または鑞付けで結合されている。
変形例として、摩擦ライニング２２を、ピストン２０と径方向の壁１１に固着することもある。従ってピストン２０の外周は、隣接する摩擦ライニング２２の摩擦面となるか、摩擦ライニング２２の固定面となっている。
もちろん、中間物を径方向の壁１１に固着して、関係する摩擦ライニング２２のための摩擦面としてもよい。
駆動ディスク２４は、ほぞ孔とほぞ形式の接続部４によって、ピストン２０の上に径方向に伸び、リム１３付近の外周で太くなるトーションダンパー３と接続されている。
トーションダンパー３は、ここでは、コイルスプリングの形をしている円周方向に作用する弾性手段６が、互いに反対方向に動けるように取り付けられている２つの同軸の部分７，８を有している。
そのうちの入力部７は、ハブ５の内縁で固着されたダンパー板の形をとり、他の部分８の各側に設けられた２つのガイドワッシャー６０，６１を有している。
入力部７は、ほぞ孔とほぞ形式の接続不４によって、駆動ディスク２４にそれとともに回転しうるように接続されており、駆動ディスク２４を軸方向に動かすことができる。
従って、入力部７は、径方向の壁１１に着脱しうるように接続されており、流体動力学的カプリング装置の入力部となっている。
出力部８は、前記流体動力学的カプリング装置の出力部５に接続されている。
トーションダンパー３は、タービンホイール１０１とピストン２０の間に設けられている。
ハブ５は、ソケット５０と単一体であり、径方向の壁１１から最も離れた後端に、外側周縁が薄くなっている径方向のシールド５１を有しており、かつダンパー板８とタービンホイール１０１のナット１０４を軸方向に押すために、軸方向の肩部（符号なし）と境を接する皿孔を備えている。
リベット１０５によって、ナット１０４は、シールド５１、従ってハブ５に接続されている。ダンパープレート８とナット１０４は、シールド５１と同じ側に並んでおり、シールド５１と接触している。
変形例として、ナット１０４とダンパー板８をシールドの各側に設けることもある。その場合、ナット１０４とダンパー板８を溶接で固着してもよい。
リング２１は、直径方向に段階状になっており、公知の方法で、スリーブ１６に溶接して固着されており、径方向の壁１１の中央のピストン２０と反対の方向に外側に向いている。
従って、リング２１は、一方では求心装置２１となり、スリーブ１６に溶接して固着されている小さな直径の正面部１２１を有し、他方では、可変容量制御室２３とリング２１の中央の盲孔１２０との間を通じる通路２２１となる、大きな直径の背後部１２２を有している。
リング２１は、その段階状の正面部１２１を介して、スリーブ１６に固着されており、溶接ビードによって、その自由端に溶接されている。
従って、リング２１は、径方向の壁１１によって、中心を定められ、正面部１２１と背後部１２２との間の直径の差によって生じる肩部は、ピストン２０の方を向いている径方向の壁１１の内面に対するストッパーとなっている。
本発明の特徴の１つによれば、径方向の壁１１に向かって軸方向を向くハブ５を、そのソケット５０を介して、リング２１の盲孔１２０に差し込めるので、反力ホイール１０２と径方向の壁１１との間の流体動力学的カプリング装置の中央で、軸方向の寸法を小とすることができる。
ソケット５０は、通路２２１に至るまで、それを閉じることがないように、最大限軸方向に長く伸びており、駆動軸２０１に沿うスライドを助けている。
ハブ５は、シールド５１から一体的に出ており、径方向の壁１１の方に向かって軸方向を向く環状リム５２を有している。
従って、このリム５２は、ハブ５やソケット５０と平行である。またリム５２は、ソケット５０より径方向の外方にある。
リム５２は、ソケット５０より軸方向に短く、ソケット５０と共にシールド５１によって底が閉じられている環状の受孔５３を形成している。
リング２１は、背後部１２２に属している後端１２３を介して、受孔５３に差し込まれる。
従って、リング２１とハブ５は、互いに嵌合する。
ベアリング５４は、ハブ５をリング２１に対して軸方向の中心に置くため、溝５３に差し込まれる背後部１２２の内周とハブ５の外周との間で、径方向に挿入されている。
ここでベアリングは、リング２１に固着され、ガイドベアリングとなる。
軸方向のストッパー５５、ここではニードルベアリングは、受孔５３の径方向を向く底とリング２１の後面との間で作用する。そのため、シールド５１は、ストッパー５５を受け入れられるように、一部空洞になっている。
リング２１の背後部１２２の外周とリム５２の内周との間に径方向の隙間があり、リング２１は、溝５３に差し込めることができるように、この点で直径が小さくなっている。
またリム５２の自由端と、環状の溝の中に差し込めるように背後部１２２の直径の差によって形成される肩部１２４との間に、軸方向に隙間がある。
その結果、リム５２の外周は、背後部１２２の外周のより大きな直径部分とおおむね同じ直径を有しており、それと軸方向に並んでいる。
通路２２１は、常に、背後部１２２の外周のより大きな直径部分にあり、径方向の壁１１に一部が隣接している。
通路２２１は、盲孔１２０にドリルして形成され、径方向の壁１１と接触している背後部１２２の面にある径方向の溝によって外側方へ伸びている。
ピストン２０は、リム５２の外周によって形成されたガイド面５９に沿ってスライドしうるように取り付けられており、密閉ジョイント５６を取り付けるため、その自由端の隣に受孔（符号なし）が設けられている。
このジョイントは、径方向の壁１１に、回転しうるように固着されたピストン２０と、タービンホイール１０１に固着されたハブ５との間に相対的な回転運動が生じるので、ダイナミック形式のジョイントである。
ガイド面５９に沿ってスライドしうるように、ピストン２０は、その内周にシールド５１の方を向く軸方向の筒状部１２８を有し、シールド５１は、摩擦を減らすための筒状部１２８の後面と協動しようとする軸方向のストッパー５８を収容するための溝５７を有している。
皿孔と溝は、リム５１やソケット５０と平行な他のリム（符号なし）と境を接しており、それらより軸方向に短い。従って、ハブ５は、異なる長さの環状の歯を有するくし状をしている。
変形例として、筒状部１２８は、受孔によってジョイント５６を取り付けることができる。
ロックアップクラッチ２が係合している時、摩擦ライニング２２が締めつけられ、ジョイント５６が侵入を防ぐので、液体（オイル）は、可変容量制御室２３に入ることはできない。それで、タービンホイール１０１は、インペラーホイール１００に機械的に固着されている。
クラッチがはずれると、液体は、ジョイント５６があるため、リム５１の方へ流れることができない。
もちろん、背後部１２２は、内周に直径の差で形成される肩部１２５を有し、受孔５３に取り付けられたベアリング５４の正面と協動するようになっている。
ソケット５０の外周は、ここでは、背後部１２２の機械加工を介して、従来技術のリングのそれとは異なるリング２１に固着されたベアリング５４の内周と軸方向に密接している。
ピストン２０は、リム５２とその表面５９に沿ってピストン２０の軸方向の運動を許す接線方向の舌部２６によって径方向の壁１１と共に回転しうるように一体的になっている。
可変容量制御室２３に取り付けられた接線方向の舌部２６は、径方向の壁１１とピストン２０との間で作用する。舌部２６は、径方向の壁１１に固着された駆動部分２７に固着されている。
この駆動部分２７は、関連する摩擦ライニング２２に摩擦力を提供するため、径方向に伸ばしてもよい。
前記のような装置は、フランス国特許公開第２  ７２６  ６２０号公報に記載されている。
従って、舌部２６は、ここでは重ね合わせるように取り付けられており、その数は、用途次第で、その端部の１つで、径方向の壁１１に、径方向の壁１１から押し出し成形で出ているリベット２２８で固着されている駆動部分２７に、リベットで固着されている。
この目的のため、駆動部分２７を、舌部２６を固着するため、ピストン２０の方へ軸方向にずれている部分を有している。その部分は、ブラケット２２７の形をしている。
変形例として、駆動部分２７は、溶接か接着で、径方向の壁１１に固着してもよい。
また変形例として、舌部２６は、径方向の壁１１から出ている突出部に直接固着されており、舌部２６をリベットするための押し出し成形したものを備えている。もちろん、舌部２６は、駆動部分２７と共に単一体としてもよい。
詳しくは、フランス国特許公開第２  ７２６  ６２０号公報を参照されたい。
舌部２６の、他端は、リベット２８でピストン２０に固着されている。
これは、径方向の壁１１がリベット２８と軸方向に一致する肩部付きの孔２９、ここでは肩部によって達成される。
これは、前記フランス国特許公開第２  ７２６  ６２０号で述べられているように、２つの部分を固着しないですむ。舌部２６は、まず第１に、径方向の壁１１に直接固着されるか、駆動部分２７と舌部２６からなるアセンブリーの径方向の壁１１に固着される。
次に、径方向の壁１１とピストン２０との間に、２つの摩擦ライニング２２を備える駆動ディスク２４を固着した後、舌部２６を、各孔２９にツールを導入することによって、リベット２８を用いて、ピストン２０にリベットで固着し、リベット２８の頭部を変形させる。対応するツールは、リベット２８の脚部を支持するために、ピストン２０の他の側に作用する。
ピストン２０に舌部２６を固着する間、ピストン２０の筒部１２８を中心に保つため、スリーブ１６に係合された着脱可能な求心装置２１を用いるのがよい。それから求心装置２１を引っ込め、リング２１を径方向の壁１１に固着する。
もちろん、舌部２６は、ピストン２０が内周と外周との間で径方向に有する径方向の壁１１の方へ軸方向に突き出た皿形部２９０によって、ピストン２０に固着される。
ピストン２０の内周縁は、連係する摩擦ライニング２２の摩擦面となる外周縁に対して、径方向の壁１１の反対方向に軸方向にずれている。
この目的のために、ピストン２０は、外周と内周との間に傾斜部分を有している。皿形部２９０は、この傾斜部分に形成されている。
舌部２６の数、従って、突起部２９０の数は用途による。もちろん、あとで孔は、密閉栓１２９で塞がれる。密閉栓１２９は段部を有し、径方向の壁１１に溶接で固着されるか、あるいは、ねじか接着剤で固着される。
ねじ１１２で径方向の壁１１に固着された図２のシールド１１３は、ツールと密閉栓１２９が通る孔２９と軸方向に一致している孔（符号なし）を有していることに注意すべきである。
もちろん、図７に示すように、上記の構造を逆にしてもよい。
従って、舌部２６は、まず第１に、リベット２８によってピストン２０に固着され、その後、舌部２６が以前固着された舌部２６か駆動部分２７が径方向の壁１１に固着される。ピストン２０は、例えば、径方向の壁１１から押し出し成形で出るリベット２２８と軸方向に一致する孔２２９を有している。
この孔から、ツールでリベットを押し込むことができる。次に孔は、栓３３９で塞がれる。
本発明の特徴の１つによれば、トーションダンパー３は、コストを下げるため、対称形の２つのガイドリング６０，６１を有している。
２つのガイドリング６０，６１は、ピストン２０に最も近い第１ガイドリング６１の上の駆動ナット１６１を除いて、対称形（全体にわたり同一）である。
他の第２ガイドリング６０は、タービンホイール１０１に近接している。
ガイドリング６０，６１は、同じツーリングにより得られる。
切り取りや折り曲げでナット１６１を得るため、第１ガイドリング６１に追加作業がなされる。ナット１６１は、軸方向を向き、ノッチ（符号なし）に係合されており、外側の方径方向に開いており、摩擦ライニング２２が固着されている駆動ディスク２４の外周２４０に取り付けられている。
この外周２４０は、摩擦ライニング２２が固着されている駆動盤２４の平らな主部に対して軸方向にずれている。
外周の軸方向のずれは、第１ガイドリング６１の方向に変化をもたらすので、ガイドリング６０，６１の外周に対して、内部の方へ径方向にずれているナット１６１の軸方向の長さを小さくすることができる。
ガイドリング６０，６１は、タービンホイール１０１の外周と径方向の壁１１に設けられている。ガイドリング６０，６１の外周縁は、第１半殻１２のリム１６の近辺に伸びている。
従って、コイルスプリング６は、ピストン２０の上の径方向に大きく伸ばすことができ、リム１３にできるだけ近づけることができる。
トーションダンパー３は、入力部７と、ハブ５のシールド５１に内周が、前記のようにリベットで固着されている出力部８との間を、大きく三角状に動くことができる。
ダンパー板８となる出力部８は、タービンホイール１０１の形とマッチするため湾曲形をしているので、ダンパー板８の内周は、前記内周と平行に伸びる外周に対し、シールド５１の方へ軸方向にずれている。
ダンパー板８の外周は、コイルスプリング６の端部のための支持ナットとなるナット１８によって取り付けられている。コイルスプリング６は、２つの連続するナットの間を長く円周方向に伸びている。
ガイドリング６０，６１は、ナット１８と相対して向かい合い、コイルスプリング６の円周の端部を支持するための皿形部１１８を有している。
ガイドリング６０，６１は、リングから出ており、２つのナット１８の間に係合されているナット６２によって内周で結合されている。ナット６２は、ダンパー板８の外周にある。
皿形部１１８にまたがって、ガイドリング６０，６１は湾曲しており、外側の自由端で接触している。ガイドリング６０，６１は、皿形部１１８とナット６２で溶接により固着されている。
図１に示すように、皿形部１１８も接触しており、溶接で固着されるのはこの付近である。
回転しうるように接続するためのナット１６１は、図３に破線で概略を示すように、コイルスプリング６の形にマッチするガイドリング６０，６１の湾曲部にある孔１６３から出ている。
従ってコイルスプリング６は、ガイドリング６０，６１によって、軸方向と径方向に支持されている。結合されたガイドリング６０，６１は、コイルスプリング６を外側から包み、１８０°以上に亘る半円形６３をなし、その端部は傾斜部６４となっている。
傾斜部６４は、収束されて、ナット６２が形成されている。
もちろん、ガイドリング６０，６１は、板をプレス加工してされた板で作られている。径方向の壁１１やピストン２０も同様である。
傾斜部６４により、軸方向の寸法は次第に小となっている。この形状のため、ガイドリング６０をタービンホイール１０１にできるだけ近づけることができる。
もちろん、図５、図６に示すように、傾斜部６４のお陰で、向かい合う孔２６３を設けることができ、ダンパー板８の外周の上に、２つのナット１８の間に円周方向に径方向に収容された第２のスプリング１６０を、コイルスプリング６の下部に径方向に収容することができる。
スプリング１６０は、終点バネであり、ナット１８は、入力部７と出力部８との間の相対的な角運動の終点で、前記スプリングを押圧するようになっている。
傾斜部６４は、ブレース、例えばガイドリング６０，６１と結合され、図２のナット６２に取って代わる小さな支柱２６２のための支持部を形成するため、１６５のところで局部的に皿状にしてもよい。
図７は、同じ構造であるが、孔２２９には肩部がなく、栓３３９は、舌部を固着するための前記手段で、ピストン２０に影響を与えるようになっている点が異なる。従って、異なる図を組合わせることができる。
図８では、図３のナット６２の取り付けは、図５の１列のバネが提供される小さな支柱２６２の取り付けと置き換えられている。
この場合、ガイドリング６０，６１は、同一でかつ対称形であり、ナット１６１は、ガイドリング６０，６１に小さな支柱２６２によって固着されたリング３６２に属する。リング３６２は、小さな支柱２６２を支持するため、先細形で、部分的に皿状をしている。
図８では、円形部６３は、より大きな円周を有し、殆ど３６０°以上に亘って、小さな支柱２６２が固着されている径方向の部分１６４に接続されている。
全図において、ガイドリング６０，６１は、上部（外周）で接触しており、この点と皿形部１１８のコイルスプリング６との間で、部分的に溶接して固着されている。
この皿形部１１８は、ダンパー板８のナット１８の上に径方向に伸びる２つの接触する径方向領域１７０を形成するため、中央部が部分的に変形されている。
図６に示すように、溶接は、径方向領域１７０で行われる。それらの内周において、ガイドリング６０，６１は、ナッツ６２またはブレース２６２によって接続されている。
もちろん、求心装置２１を形成するため、スリーブ１６のその端部を延長して閉じてもよい。
この場合、リング２１は、フランス国特許出願第９６  ０７１４６号明細書に記載されているように、スリーブ１６に強制的に嵌合させることができる。
この場合、リング２１を、合成樹脂で作って、ベアリング５４を省略することができる。もちろん、リング２１を、スリーブ１６の端を曲げたり、変形して固定してもよい。
トーションダンパー３の存在は、必須ではない。駆動ディスク２４は、ほぞ孔とほぞ形式の接続部４により、ナットと共に回転するようにしてもよい。前記ナットは、タービンホイール１０１に固着された環に固着されている。
駆動ディスク２４は、ピストン２０と径方向の壁１１との間で締めつけられるように、摩擦ライニング２２の中に埋め込んでもよい。
ベアリングの存在は、必須ではない。これは駆動軸の端部を中心に保つため、盲孔１２０にパイロットベアリングを取り付けるためである。
全ての場合、ハブ５と求心装置２１を同一中心に保つため、ベアリング５４のようなパイロットベアリングが設けられる。
孔２２９，２９によって、舌部２６を、例えば溶接または接着剤により、それぞれピストン２０と径方向の壁１１に固着することができる。
図７のようにすると、主室の水圧が、ピストン２０に対してプラグ３３９を押圧するので、好ましい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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