(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸に対する前記従動軸の位相を変更可能な連続位相可変手段へ供給する作動油の油圧を制御する油圧制御手段と、
前記内燃機関により駆動されるオイルポンプと前記油圧制御手段との間に設置され、前記オイルポンプから前記油圧制御手段へ供給される作動油が油圧を保持した状態で蓄えられる貯蔵手段と、
前記油圧制御手段と前記貯蔵手段との間の油路に設置され、前記油圧制御手段から前記貯蔵手段への作動油の流れを防止する逆止弁と、を備え、
前記貯蔵手段は、貯蔵容器と、前記貯蔵容器の内部を移動して油室および収容室に分割するピストンと、前記収容室に収容され前記ピストンを前記油室の容積が減少する側へ付勢する付勢手段とを有し、
前記ピストンは、作動油の圧力を受ける受圧面積が異なる第一受圧面および第二受圧面を有し、前記第一受圧面または前記第二受圧面に作用する油圧を切り換えることにより前記油室から吐出される作動油の圧力を高めることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記付勢手段の付勢力は、前記内燃機関の暖機運転完了後のアイドリング時において前記オイルポンプから吐出される作動油の油圧により前記ピストンに作用する力と概ね同一であることを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁または排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整する内燃機関（以下、内燃機関を「エンジン」という。）のバルブタイミング調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平１１−３３６５１６号公報に開示されているように、油圧を用いたバルブタイミング調整装置が公知である。特開平１１−３３６５１６号公報に開示されているバルブタイミング調整装置は、エンジンにより駆動される吸気バルブまたは排気バルブのバルブタイミングの位相を連続的に可変制御する。このようなバルブタイミング駆動装置は、油圧源として一般にエンジンにより駆動されるオイルポンプを用いている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧源として用いる場合、エンジンの回転数とオイルポンプから吐出される作動油の流量とは相関する。そのため、エンジンの回転数が低いとき、オイルポンプから吐出される作動油の流量は低下する。一方、エンジンの温度の上昇にともなってオイルの粘度が低下するため、各部からのオイルの漏れ量が増大する。その結果、エンジンの回転数が低くオイルポンプから吐出される作動油の流量が小さいとき、オイルポンプから吐出される作動油の油圧が大きく低下し、バルブタイミング調整装置の応答性の低下を招いたり、バルブタイミング調整装置の駆動が困難になることがある。
【０００４】
そこで、上記の特開平１１−３３６５１６号公報に開示されているバルブタイミング調整装置では、ベーンの揺動および振動を規制することにより、エンジンの回転数が低い場合でもバルブタイミング調整装置の応答性の向上を図っている。
上記のバルブタイミング調整装置の場合、ベーンを駆動するための油圧室の作動油が不足するとき、すなわちエンジンの回転数が低くオイルポンプからの作動油の吐出量が不足するときでも、ベーンを進角側へ駆動することは可能となる。しかしながら、バルブタイミング調整装置の作動応答性の向上が必要となるエンジンの回転数が低いときは、オイルポンプから吐出される作動油の油圧が低下する。そのため、応答性向上の効果が小さいという問題がある。また、エンジンの始動時、オイルポンプから吐出される作動油はバルブタイミング調整装置の駆動に必要な油圧を有していないため、エンジンの始動時は応答性向上の効果を十分に得ることができないという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、構造の複雑化を招くことなく、エンジンの回転数が低いときでも作動応答性が高いバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１記載のバルブタイミング調整装置によると、オイルポンプと油圧制御手段との間に貯蔵手段を備えている。貯蔵手段は、オイルポンプから油圧制御手段へ供給される作動油を油圧を保持した状態で蓄える。そのため、例えばエンジンの回転数が低く、オイルポンプから吐出されるオイルの流量が不足する場合でも、貯蔵手段から作動油を補給することにより、作動油の圧力低下が低減される。その結果、作動油の油圧変動が低減され、かつ作動油の流量が増大する。したがって、エンジンの回転数が低いときでも、作動応答性を高めることができる。作動油の油圧変動が低減されることにより、油圧の制御精度が向上し、作動を安定させることができる。
また、逆止弁により油圧制御手段からオイルポンプ側への作動油の逆流が防止される。そのため、吐出された作動油の逆流による油圧の低下が防止される。したがって、作動応答性を高めることができる。
【０００７】
また、貯蔵手段は内部がピストンにより油室と収容室とに分割されている。ピストンは、付勢手段により油室の容積を減少する側へ付勢されている。そのため、貯蔵手段の構造の複雑化を招くことがない。
さらに、ピストンは受圧面積の異なる第一受圧面および第二受圧面を有している。そのため、油路を切り換えることにより、貯蔵手段の油室から吐出される作動油の油圧が高められる。その結果、例えばエンジンの始動時などオイルポンプの吐出圧が低い場合でも、要求される作動油の油圧および流量が確保される。したがって、エンジン始動時においても、作動応答性を高めることができる。
【０００８】
本発明の請求項２記載のバルブタイミング調整装置によると、付勢手段の付勢力はエンジンの暖機運転完了後のアイドリング時においてオイルポンプから吐出される作動油の圧力によりピストンが受ける力と概ね同一である。これにより、エンジンの温度が上昇し作動油の粘度が低下したときでも、付勢手段により作動油の圧力が保持される。そのため、必要な作動油の油圧が常に保持され、エンジンの運転領域にかかわらず作動応答性を高めることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例及び参考例を図面に基づいて説明する。
（一参考例）
本発明の一参考例によるバルブタイミング調整装置を図１に示す。
バルブタイミング調整装置１は、主に連続位相可変部１０、油圧制御部３０および貯蔵部４０から構成されている。連続位相可変部１０は、ベーン式の位相可変部であり、スプロケット１１と一体に固定されているハウジング１２と、駆動軸２に固定されているベーン２０とを有している。スプロケット１１は、図示しない従動軸であるカムシャフトに駆動力を伝達する。ハウジング１２とベーン２０との間には油圧室が構成されており、油圧室はベーン２０の羽根部２１により進角油圧室２２および遅角油圧室２３に分割されている。進角油圧室２２および遅角油圧室２３には、それぞれ進角油路２４および遅角油路２５が連通している。進角油圧室２２および遅角油圧室２３への作動油の供給を断続することにより、ベーン２０は進角側または油圧側へ回転し、駆動軸２から従動軸へ伝達される駆動力の位相が変更される。
【００１２】
油圧制御部３０は、オイルポンプ３から吐出された作動油の油路を切り換える流路切換弁である。油圧制御部３０は、スプリング３１と図示しない電磁駆動部との力のバランスにより軸方向へ駆動されるスプール弁である。油圧制御部３０は、作動油が流れる油路を切り換えるとともに連続位相可変部１０へ供給する作動油の流量を制御する。油圧制御部３０は、オイルポンプ３に連通する油圧供給油路４または作動油が排出されるドレン油路３２と、進角油圧室２２に連通する進角油路２４または遅角油圧室２３に連通する遅角油路２５との連通を切り換える。すなわち、油圧制御部３０は、オイルポンプ３から連続位相可変部１０へ供給する作動油の油路を切り換えることにより、連続位相可変部１０へ供給される作動油の流量および油圧を制御する。
【００１３】
オイルポンプ３は、図示しないエンジンと同期して駆動される。オイルポンプ３は、図示しないオイルパンに蓄えられている作動油を所定の圧力まで加圧する。オイルポンプ３の作動油吐出側は、図示しないエンジンの各部へ連通する油路３３および連続位相可変部１０へ連通する油圧供給油路４に分岐している。オイルポンプ３から吐出された作動油は、一部がエンジンの各部へ、他部が貯蔵部４０および油圧制御部３０を経由して連続位相可変部１０へ供給される。連続位相可変部１０へ供給された作動油のうち不要となった作動油、ならびにエンジン各部へ供給され不要となった作動油は、図示しないオイルパンへ還流される。オイルパンへ還流された作動油は、オイルポンプ３により再びエンジン各部または連続位相可変部１０へ吐出される。
【００１４】
貯蔵部４０は、オイルポンプ３から連続位相可変部１０へ連通する油圧供給油路４に設置されている。貯蔵部４０は、貯蔵容器４１、油圧ピストン４２および付勢手段としてのスプリング４３を有している。貯蔵容器４１は、内部に油圧ピストン４２を往復移動可能に収容している。油圧ピストン４２は、貯蔵容器４１の内部を作動油が蓄えられる油室４４とスプリングが収容される収容室４５とに分割している。油圧ピストン４２はスプリング４３により油室４４の容積を減少する側へ付勢されている。そのため、油圧ピストン４２は、貯蔵容器４１の内部においてスプリング４３の付勢力と油室４４に蓄えられた作動油から油圧ピストン４２に作用する力とがつり合う位置で停止する。そして、油圧ピストン４２は、貯蔵容器４１の内部を油室４４と収容室４５とに分割している。これにより、オイルポンプ３から油圧供給油路４へ作動油が吐出されると、油圧ピストン４２はスプリング４３の付勢力に抗して圧縮され、油室４４に作動油が蓄えられる。貯蔵容器４１の容積は、ハウジング１２とベーン２０との間に形成されている進角油圧室２２および遅角油圧室２３の容積の総和以上に設定されている。
【００１５】
スプリング４３の付勢力は、高温のエンジンのアイドリング時においてオイルポンプ３から吐出され油室４４に蓄えられる作動油により油圧ピストン４２に作用する力と概ね同一に設定されている。ここで、高温のエンジンとは、暖機運転が完了し、所定まで温度が上昇した状態のエンジンを意味する。そのため、連続位相可変部１０が作動していないとき、すなわち連続位相可変部１０へ作動油が供給されていないとき、作動油から油圧ピストン４２に作用する力はスプリング４３の付勢力よりも大きくなる。その結果、上記のとき油室４４には常に作動油が蓄えられる。
【００１６】
貯蔵部４０と油圧制御部３０との間には、逆止弁としてのチェック弁５が設置されている。チェック弁５は、貯蔵部４０から油圧制御部３０へ供給された作動油の逆流を防止している。すなわち、油圧制御部３０から貯蔵部４０への作動油の流れを防止している。これにより、作動油の逆流にともなう作動油の圧力低下を防止している。
【００１７】
次に、本発明の一参考例によるバルブタイミング調整装置１の作動について説明する。
図２に示すように油圧制御部３０を切り換えることにより、油圧供給油路４と進角油路２４とが連通し、ドレン油路３２と遅角油路２５とが連通する。これにより、オイルポンプ３から吐出された作動油は進角油圧室２２へ供給されるとともに、遅角油圧室２３の作動油はドレーンへ排出される。その結果、進角油圧室２２の油圧は遅角油圧室２３の油圧よりも大きくなり、ベーン２０は図２に示す進角方向へ回転する。
【００１８】
このとき、スプロケット１１を介して駆動力が伝達される図示しないカムシャフトには、バルブを駆動する際に力が作用するため、図３（Ａ）に示すようにカムシャフトの回転にともなってトルク変動が生じる。図３（Ａ）では、カムシャフトを遅角する方向へ作用するトルクを正トルクとし、カムシャフトを進角する方向へ作用するトルクを負トルクとしている。
【００１９】
エンジンの回転数が低く、オイルポンプ３から吐出される作動油の流量および油圧が不十分であるとき、カムシャフトに進角方向へのトルクが作用した場合、ベーン２０は進角側へ回転しようとするにもかかわらず、進角油圧室２２には十分な作動油が流入しない。そのため、図３（Ｂ）に示すように進角油圧室２２および進角油路２４の作動油の圧力が低下し、一種のダンパを形成する。その結果、ベーン２０の進角側への回転が阻害され、応答性の低下を招く。
【００２０】
本参考例のように、オイルポンプ３と油圧制御部３０との間の貯蔵部４０を設置することにより、オイルポンプ３よりも連続位相可変部１０に近い貯蔵部４０から進角油路２４および進角油圧室２２へ作動油が補給される。そのため、図３（Ｂ）に示すように進角油圧室２２および進角油路２４の油圧の低下が抑制され、連続位相可変部１０の作動応答性が向上する。
【００２１】
一方、進角方向への回転時にカムシャフトに遅角方向へのトルクが作用した場合、進角油圧室２２の油圧が上昇する。そのため、進角油圧室２２の作動油は、進角油路２４を経由して油圧制御部３０へ流出する。本参考例では、油圧制御部３０と貯蔵部４０との間にチェック弁５を設置しているため、進角油圧室２２から流出した作動油が貯蔵部４０へ逆流することはない。そして、チェック弁５が作動し、油圧制御部３０から貯蔵部４０への作動油の流れを遮断しているとき、オイルポンプ３から吐出された作動油は貯蔵部４０の油室４４に蓄えられる。貯蔵部４０の貯蔵容器４１の容積は進角油圧室２２および遅角油圧室２３の容積の総和以上に設定されているため、ベーン２０が最遅角位置から最進角位置へ移動した場合でも、貯蔵部４０から連続位相可変部１０へ供給される作動油が不足することはない。
【００２２】
連続位相可変部１０の作動が終了すると、バルブタイミング調整装置１は保持モードへ移行する。すなわち、進角油圧室２２と遅角油圧室２３との油圧がつり合い、ベーン２０が進角側または遅角側のいずれへも回転しない状態に保持される。このとき、連続位相可変部１０をはじめとする各部からの作動油の漏れに対応する流量の作動油が進角油圧室２２へ補充され、作動油の漏れにともなう進角油圧室２２の油圧の低下が防止されている。これとともに、貯蔵部４０には、この後の作動に備えるため、オイルポンプ３から吐出された作動油が補給される。
【００２３】
また、ベーン２０が遅角方向へ回転する場合でも、カムシャフトへ遅角方向のトルクが作用した場合、遅角油圧室２３および遅角油路２５の油圧が低下する。しかし、この場合でも、貯蔵部４０から遅角油圧室２３および遅角油路２５へ作動油が補給される。そのため、進角方向への回転の場合と同様に遅角方向への回転においても連続位相可変部１０の作動応答性が向上する。
【００２４】
以上、説明した一参考例によるバルブタイミング調整装置１では、オイルポンプ３と連続位相可変部１０との間に貯蔵部４０を設置している。そのため、エンジンの回転数が低い場合など、オイルポンプ３から吐出される作動油の流量および油圧が低いとき、貯蔵部４０から連続位相可変部１０へ作動油が補給される。その結果、連続位相可変部１０に供給される作動油の油圧脈動が低減される。したがって、作動油の油圧の低下にともなって連続位相可変部１０の作動が阻害されることがなく、連続位相可変部１０の作動応答性を高めることができる。
【００２５】
また、貯蔵部４０にはオイルポンプ３から常に作動油が供給されている。貯蔵部４０の貯蔵容器４１は、連続位相可変部１０の進角油圧室２２および遅角油圧室２３の容積の総和以上の容積を有している。そのため、連続位相可変部１０の作動に必要な作動油を不足なく補給することができる。したがって、エンジンの運転状態にかかわらず、連続位相可変部１０を確実に作動させることができる。
【００２６】
さらに、油圧供給油路４にチェック弁５を設置している。そのため、トルク変動によってベーン２０の回転方向とは逆方向へカムシャフトにトルクが作用した場合でも、連続位相可変部１０から貯蔵部４０への作動油の逆流を防止することができる。したがって、連続位相可変部１０の作動応答性を確実に高めることができる。
【００２７】
（一実施例）
本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置を図４に示す。
一実施例では、貯蔵部５０が一参考例と異なる。貯蔵部５０以外は一参考例と同様であるので、説明を省略する。
貯蔵部５０は、図５に示すように主に貯蔵容器、ピストン６１およびスプリング６２を有している。貯蔵容器は、カバー５１およびボディ５２から構成されており、カバー５１とボディ５２とはボルト５３によって一体に固定されている。カバー５１は、有底の筒状に形成されており、内部をピストン６１が移動可能である。カバー５１とピストン６１との間には収容室６３が形成され、収容室６３にスプリング６２が収容されている。ピストン６１は、底部６１１と筒部６１２とから構成されており、筒部６１２の反底部側の端部に径方向外側へ伸びるつば部６１３が形成されている。スプリング６２は、一方の端部がカバー５１の底部５１１に当接し、他方の端部がピストン６１のつば部６１３に当接しており、ピストン６１をボディ５２方向へ付勢している。ボディ５２は、台座部５２１と突出部５２２とから構成されている。ボディ５２の突出部５２２の外周面とピストンの筒部６１２の内周面とは摺動可能である。
【００２８】
ピストン６１の底部６１１のボディ側すなわち内底面６１ａとボディ５２の突出部５２２の端面５２ａとの間には、図６に示すように第一油室７１が形成される。第一油室７１に作動油が供給されると、ピストン６１の内底面６１ａには第一油室７１の作動油の圧力が作用する。すなわち、ピストン６１の内底面６１ａは、第一受圧面となる。また、ピストン６１のつば部６１３のボディ５２側の端面すなわち外端面６１ｂとボディ５２の台座部５２１の端面５２ｂとの間には、第二油室７２が形成される。第二油室７２に作動油が供給されると、ピストン６１の外端面６１ｂには第二油室７２の作動油の圧力が作用する。すなわち、ピストン６１の外端面６１ｂは第二受圧面となる。
【００２９】
図５に示すように、ボディ５２はパイロット油路８１を有している。図４に示すオイルポンプ３から出力された作動油の一部は、図示しない昇圧手段で昇圧され、パイロット油路８１へ供給される。パイロット油路８１には、図４に示すようにパイロット弁６が設置されており、パイロット弁６の開閉にともなってパイロット油路８１へパイロット油圧が供給される。
【００３０】
図５に示すように、ボディ５２はスプール弁７を収容するスプール室８２を有している。スプール室８２にはスプール弁７が軸方向へ移動可能に収容されている。スプール室８２にはパイロット油路８１が連通している。スプール室８２にはスプリング８３が収容されており、スプリング８３はパイロット油圧によりスプール弁７が受ける力とは反対方向にスプール弁７を付勢している。そのため、スプール室８２にパイロット油圧が供給されているとき、スプール弁７はスプリング８３の付勢力に抗して図５の下方へ移動する。一方、スプール室８２にパイロット油圧が供給されていないとき、スプール弁７はスプリング８３の付勢力により図５の上方へ移動する。
【００３１】
ボディ５２にはロック部９０が形成されており、ロック部９０にロックピン９１が軸方向へ往復移動可能に収容されている。ロックピン９１は、筒状に形成されており、外周部に段差部９２を有している。ボディ５２の内壁とロックピン９１の段差部９２との間にはパイロット油室９３が形成され、パイロット油室９３はパイロット油路８１に連通している。一方、ロックピン９１の内周部にはロックスプリング９４が収容されている。ロックピン９１の先端部９１ａは、ピストン６１の内壁部に形成されている溝部６４に嵌合可能である。ロックピン９１の先端部９１ａがピストン６１の溝部６４に嵌合することにより、ピストン６１は移動が規制される。
【００３２】
ロックスプリング９４は、パイロット油室９３の油圧によりロックピン９１に作用する力とは反対方向へロックピン９１を付勢している。そのため、パイロット油室９３にパイロット油圧が供給されているとき、ロックピン９１はロックスプリング９４の付勢力に抗して図５の下方へ移動する。一方、パイロット油室９３にパイロット油圧が供給されていないとき、ロックピン９１はロックスプリング９４の付勢力により図５の上方へ移動する。
【００３３】
ボディ５２は、オイルポンプ３へ連通する入口油路８４、ならびに油圧制御部３０へ連通する出口油路８５を有している。入口油路８４と出口油路８５とは主油路８６により接続されており、主油路８６に逆止弁としてのチェック弁８が設置されている。チェック弁８は、入口油路８４の作動油の油圧が出口油路８５の作動油の油圧よりも高いとき、主油路８６を開放し、入口油路８４から出口油路８５への作動油の流れを許容する。一方、出口油路８５の作動油の油圧が入口油路８４の作動油の油圧よりも高いとき、チェック弁８は主油路８６を遮断し、出口油路８５から入口油路８４への作動油の逆流を防止する。
【００３４】
また、ボディ５２には、作動油が排出されるドレン油路８７、出口油路８５と第一油室７１とを連通する図示しない第一油路、ならびにスプール室８２と第二油室７２とを連通する第二油路８８が形成されている。スプール弁７は、スプール室８２内を移動することにより、入口油路８４と第二油路８８との連通、ならびに第二油路８８とドレン油路８７との連通を断続する。
【００３５】
次に、一実施例によるバルブタイミング調整装置１の作動について説明する。
エンジンの停止時などオイルポンプ３が作動していないとき、オイルポンプ３から作動油は吐出されないため、各部に作動油は供給されていない。そのため、貯蔵部５０では、図５に示すようにピストン６１はスプリング６２の付勢力によりボディ５２側すなわち図５の最も左側に移動し、ピストン６１の内底面６１ａは突出部５２２の端面５２ａと当接している。また、スプール弁７およびロックピン９１にはパイロット油圧が作用していないため、スプール弁７はスプリング８３の付勢力により、ロックピン９１はロックスプリング９４の付勢力により図５の上方に移動している。
【００３６】
エンジンが始動され、オイルポンプ３が作動すると、オイルポンプ３から作動油が吐出される。吐出された作動油は、油圧供給油路４を経由して入口油路８４から貯蔵部５０へ流入する。このとき、入口油路８４の油圧は出口油路８５の油圧よりも高いためチェック弁８は開放される。そのため、入口油路８４から流入した作動油は、主油路８６を経由して出口油路８５へ流れる。また、このとき、スプール弁７にはパイロット油圧が作用していない。そのため、スプール弁７はスプリング８３の付勢力により図５の上方に位置し、入口油路８４と第二油路８８とが連通する。これらの結果、入口油路８４から流入した作動油は、一部が出口油路８５から図示しない第一油路を経由して第一油室７１、ならびに第二油路８８を経由して第二油室７２へ流入するとともに、その他は主油路８６を経由して出口油路８５から流出する。出口油路８５から流出した作動油は、油圧制御部３０を経由して連続位相可変部１０へ供給される。
【００３７】
第一油室７１および第二油室７２へ作動油が供給されることにより、ピストン６１の内底面６１ａに第一油室７１の作動油の油圧が作用し、外端面６１ｂには第二油室７２の作動油の油圧が作用する。そのため、ピストン６１には、スプリング６２の付勢力に抗する力が作用し、ピストン６１はカバー５１の底部５１１側すなわち図５の右方へ移動する。
【００３８】
第一油室７１および第二油室７２への作動油が供給されるにしたがって、ピストン６１はカバー５１の底部５１１側へ移動し、図６に示すようにピストン６１の底部６１１とカバー５１の底部５１１とが当接した位置でピストン６１は移動を停止する。ピストン６１の底部６１１とカバー５１の底部５１１とが当接する位置にあるとき、ロックピン９１の先端部９１ａとピストン６１の溝部６４とが対向する。このとき、図４に示すパイロット弁６は閉塞されたままであるため、ロックピン９１にパイロット油圧は作用していない。そのため、ロックピン９１の先端部９１ａはピストン６１の溝部６４へ嵌合し、ピストン６１は移動が規制される。
【００３９】
ロックピン９１の先端部９１ａがピストン６１の溝部６４へ嵌合し、ピストン６１の移動が規制されることにより、第一油室７１および第二油室７２の作動油の油圧の変化にかかわらず、ピストン６１は移動しない。そのため、エンジンの回転数の低下などにより、オイルポンプ３から吐出される作動油の圧力および流量が低下した場合でも、第一油室７１および第二油室７２には蓄えられている作動油が保持される。
【００４０】
エンジンの回転数の低下にともなってオイルポンプ３から吐出される作動油の油圧および流量が低下すると、オイルポンプ３は連続位相可変部１０へ十分な作動油を供給することができない。そこで、図４に示すパイロット弁６を開放し、図７に示すように貯蔵部５０のスプール弁７およびロックピン９１へパイロット油圧を作用させる。パイロット油圧を作用させると、スプール弁７はスプリング８３の付勢力に抗して図７の下方へ移動し、ロックピン９１はロックスプリング９４の付勢力に抗して図７の下方へ移動する。ロックピン９１が図７の下方へ移動することにより、ピストン６１は再び移動可能となる。また、スプール弁７が図７の下方へ移動することにより、入口油路８４と第二油路８８との連通は遮断され、第二油路８８とドレン油路８７とが連通する。そのため、第二油室７２の作動油の油圧は低下する。そのため、ピストン６１はスプリング６２の付勢力により台座部５２１方向すなわち図７の左方へ移動する。
【００４１】
このとき、第二油室７２の作動油の油圧はピストン６１の外端面６１ｂに作用せず、第一油室７１の作動油の油圧のみがピストン６１の内底面６１ａに作用している。作動油を第一油室７１および第二油室７２に供給するとき、すなわちピストン６１がカバー５１の底部５１１方向へ移動するとき、作動油の圧力は第一油室７１から内底面６１ａならびに第二油室７２から外端面６１ｂに作用しスプリング６２を圧縮していたのに対し、作動油を排出するとき、すなわちピストン６１が図８に示すようにボディ５２方向へ移動するとき、スプリング６２は第一油室７１の作動油の圧力にのみ抗してピストン６１を駆動することになる。その結果、第一油室７１の油圧が作用するピストン６１の内底面６１ａの面積をＳ１とし、第二油室７２の油圧が作用するピストン６１の外端面６１ｂの面積をＳ２とすると、第一油室７１から出口油路８５へ排出される作動油は、（Ｓ１＋Ｓ２）／Ｓ２に相当する分だけ圧力が上昇する。出口油路８５の圧力が上昇すると、チェック弁８は主油路８６を閉塞するため、出口油路８５の作動油が入口油路８４へ逆流することはない。したがって、第一油室７１から昇圧されて出口油路８５へ排出された作動油が連続位相可変部１０へ供給される。
【００４２】
一実施例では、オイルポンプ３から吐出される作動油だけでは流量および圧力が不足する場合、連続位相可変部１０には貯蔵部５０に蓄えられていた作動油が昇圧されて供給される。そのため、油圧により駆動される連続位相可変部１０の応答性を高めることができる。また、貯蔵部５０は作動油を昇圧させて連続位相可変部１０へ供給する。そのため、オイルポンプ３から吐出される作動油の圧力が低下した場合でも、連続位相可変部１０の作動のために必要な油圧が保持される。したがって、エンジンの回転数すなわちエンジンの運転状態にかかわらず、連続位相可変部１０へ油圧を常に供給することができ、連続位相可変部１０の作動応答性を高めることができる。
【００４３】
また、一実施例では、例えばエンジンが停止しオイルポンプ３の作動が停止しているときでも、貯蔵部５０は連続位相可変部１０へ油圧を供給することができる。したがって、エンジンの燃費、出力およびエミッションを向上することができるだけでなく、連続位相可変部１０の位相にかかわらずエンジンを始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一参考例によるバルブタイミング調整装置を示す模式図である。
【図２】  本発明の一参考例によるバルブタイミング調整装置を示す模式図であって、ベーンが進角側へ回転する状態を示す図である。
【図３】  （Ａ）は駆動軸の回転角度とカムシャフトに作用する駆動トルクとの関係を示す図であり、（Ｂ）は駆動軸と回転角度と各油圧室の油圧との関係を示す図である。
【図４】  本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置を示す模式図である。
【図５】  本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置の貯蔵部を示す模式的な断面図であって、第一油室および第二油室へ作動油が供給されている状態を示す図である。
【図６】  本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置の貯蔵部を示す模式的な断面図であって、第一油室および第二油室へ作動油が満たされている状態を示す図である
【図７】  本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置の貯蔵部を示す模式的な断面図であって、スプール弁およびロックピンへパイロット油圧が作用している状態を示す図である。
【図８】  本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置の貯蔵部を示す模式的な断面図であって、第一油室および第二油室から作動油が排出されている状態を示す図である。
【符号の説明】
１    バルブタイミング調整装置
２    駆動軸
３    オイルポンプ
５、８    チェック弁（逆止弁）
１０    連続位相可変部
３０    油圧制御部
４０    貯蔵部
４１    貯蔵容器
４２    油圧ピストン
４３    スプリング
４４    油室
４５    収容室
５０    貯蔵部
５１    カバー（貯蔵容器）
５２    ボディ（貯蔵容器）
６１    ピストン
６１ａ  内底面（第一受圧面）
６１ｂ  外端面（第二受圧面）
６２    スプリング
６３    収容室
７１    第一油室
７２    第二油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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