(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に油圧クラッチを介して連結される電動モータと、前記電動モータの出力軸に接続されて前記内燃機関と前記電動モータの少なくともいずれかの出力トルクを入力し、前記入力したトルクを変速して車輪を駆動する自動変速機を備えたハイブリッド車の駆動制御装置において、
ａ．前記電動モータによる走行時に前記内燃機関による走行への切り替えが指令されたとき、前記内燃機関の始動と前記油圧クラッチへの準備圧供給を開始すると共に、前記電動モータの出力トルクの増加制御を開始する開始制御手段、
ｂ．前記始動された内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段、
ｃ．前記検出された機関回転数の上昇に同期させて前記油圧クラッチへの供給油圧の増加制御と前記電動モータの出力トルクの増減制御を行う出力増加制御手段、
および
ｄ．前記検出された機関回転数が所定回転数に達したとき、前記内燃機関の出力トルクを一時的に減少させながら、前記油圧クラッチへの供給油圧をライン圧まで増加制御する機関出力制御手段、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項２】
前記出力増加制御手段は、前記検出された機関回転数を複数のしきい値と順次比較し、前記検出された機関回転数が前記複数のしきい値を超える度に前記油圧クラッチへの供給油圧を増加制御すると共に、前記電動モータの出力トルクを増減制御することを特徴とする請求項１項記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はハイブリッド車の駆動制御装置に関し、より詳しくは電動モータによる走行時に内燃機関による走行への切り替えが指令されたときのクラッチ締結時のショックを低減するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関と、内燃機関の出力軸にクラッチを介して連結される電動モータと、電動モータの出力軸に接続されて内燃機関と電動モータの少なくともいずれかの出力トルクを入力して変速しつつ車輪を駆動する自動変速機を備えたハイブリッド車においては、電動モータによる走行時にアクセルペダルが踏み込まれて運転者から加速意図が示されたときなどに、クラッチを締結して内燃機関による走行へ切り替えられる。
【０００３】
しかしながら、その場合、単に内燃機関を始動してクラッチを締結すると、機関出力トルクがモータ出力トルクに加わって車両の駆動トルクが急変して乗員にショックを与える場合がある。
【０００４】
そこで、特開２０００−２３３１２号公報記載の技術において、内燃機関の始動に備えて第２の電動モータを設けると共に、内燃機関の出力トルクを第２の電動モータに吸収させながら、機関回転数とモータ回転数とを一致させるように制御してショックを低減することが提案されている。
【０００５】
より具体的には、この従来技術においては、内燃機関の出力トルクを吸収したときの第２の電動モータの出力トルクを検出すると共に、機関出力トルクを推定し、検出トルクと推定トルクの差に基づいて自動変速機に接続される電動モータの目標トルクを補正するように構成している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内燃機関の出力トルクを精度良く推定するのは困難であることから、上記した従来技術においては、必ずしも、十分にショックを低減することができなかった。さらに、クラッチ伝達トルクの挙動も予測し難いことから、上記した従来技術においては、瞬時のトルク変化に対して制御の応答性の点で必ずしも十分ではなかった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消することにあり、内燃機関と、内燃機関の出力軸にクラッチを介して連結される電動モータと、電動モータの出力軸に接続されて内燃機関と電動モータの少なくともいずれかの出力トルクを入力して変速しつつ車輪を駆動する自動変速機を少なくとも備えたハイブリッド車において、電動モータによる走行時に内燃機関による走行へ切り替えられるときのクラッチ締結時のショックを低減するようにしたハイブリッド車の駆動制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を解決するために請求項１項にあっては、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に油圧クラッチを介して連結される電動モータと、前記電動モータの出力軸に接続されて前記内燃機関と前記電動モータの少なくともいずれかの出力トルクを入力し、前記入力したトルクを変速して車輪を駆動する自動変速機を備えたハイブリッド車の駆動制御装置において、前記電動モータによる走行時に前記内燃機関による走行への切り替えが指令されたとき、前記内燃機関の始動と前記油圧クラッチへの準備圧供給を開始すると共に、前記電動モータの出力トルクの増加制御を開始する開始制御手段、前記始動された内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段、前記検出された機関回転数の上昇に同期させて前記油圧クラッチへの供給油圧の増加制御と前記電動モータの出力トルクの増減制御を行う出力増加制御手段、および前記検出された機関回転数が所定回転数に達したとき、前記内燃機関の出力トルクを一時的に減少させながら、前記油圧クラッチへの供給油圧をライン圧まで増加制御する機関出力制御手段を備える如く構成した。
【０００９】
このように、内燃機関による走行への切り替えが指令されたとき、内燃機関の始動と油圧クラッチへの準備圧供給を開始すると共に、電動モータの出力トルクの増加制御を開始し、検出された機関回転数の上昇に同期させて油圧クラッチへの供給油圧の増加制御と電動モータの出力トルクの増減制御を行うと共に、検出された機関回転数が所定回転数に達したとき、内燃機関の出力トルクを一時的に減少させながら、油圧クラッチへの供給油圧をライン圧まで増加制御するように構成した。
【００１０】
換言すれば、検出された機関回転数の上昇（差回転の減少）に同期させて電動モータ、油圧クラッチおよび内燃機関を協調制御すると共に、機関出力トルクを減少させつつ油圧クラッチを締結するようにしたので、内燃機関の出力トルクを推定することなく、ドライブシャフトトルクの変動を小さくすることができ、それによって油圧クラッチの締結時のショックを低減することができると共に、油圧クラッチの負荷も低減することができる。
【００１１】
請求項２項にあっては、前記出力増加制御手段は、前記検出された機関回転数を複数のしきい値と順次比較し、前記検出された機関回転数が前記複数のしきい値を超える度に前記油圧クラッチへの供給油圧を増加制御すると共に、前記電動モータの出力トルクを増減制御する如く構成した。
【００１２】
このように、検出された機関回転数を複数のしきい値と順次比較し、検出された機関回転数が複数のしきい値を超えて上昇する度に（換言すれば差回転が相応する複数のしきい値未満に減少する度に）油圧クラッチへの供給油圧を増加制御すると共に、電動モータの出力トルクを増減制御する如く構成した、換言すれば同一のパラメータを共通のしきい値と比較することで電動モータ、油圧クラッチおよび内燃機関を制御するようにしたので、それらを効果的に協調制御することができ、内燃機関の出力トルクを推定することなく、油圧クラッチの締結時のショックを一層効果的に低減することができると共に、油圧クラッチの負荷も一層効果的に低減することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係るハイブリッド車の駆動制御装置を説明する。
【００１４】
図１は、そのハイブリッド車の駆動制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１５】
図示の如く、この装置は、４気筒火花点火式の内燃機関（「ＥＮＧ」と示すと共に、以下「エンジン」という）１０と、エンジン１０の出力軸１０ａに油圧クラッチ１２を介して入力軸１４ａが連結される電動モータ（「Ｍｏｔｏｒ」と示す）１４と、電動モータ１４の出力軸１４ｂに接続された自動変速機１６を備える。
【００１６】
エンジン１０はＯＨＣ直列４気筒からなり、吸気管（図示せず）にインテークマニホルド（図示せず）を介して接続された各気筒の吸気バルブ（図示せず）の付近には、インジェクタ（図示せず）が設けられる。インジェクタから燃料が噴射されると、噴射された燃料は吸気管から吸入された空気と混合され、混合気となって各気筒に流入する。
【００１７】
エンジン１０は、始動されると、各気筒に流入した混合気を点火させて燃焼させ、ピストン（図示せず）を駆動してクランク軸（図示せず）を回転する。クランク軸の回転は、上記した出力軸１０ａから取り出される。
【００１８】
油圧クラッチ１２は、図２に示す如く、複数枚のクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂが交互に配置された多板式の油圧クラッチからなる。尚、符号１２ｃは油圧チャンバを、符号１２ｄはリターンスプリングを示す。
【００１９】
油圧クラッチ１２は、作動油（ＡＴＦ）が導入されて油圧を供給されると、クラッチディスク１２ａをクラッチプレート１２ｂに押しつけ、よってエンジン１０の出力軸１０ａと電動モータ１４の入力軸１４ａを直結する。
【００２０】
電動モータ１４はＤＣブラシレス発電電動機からなり、モータ通電回路１８を介してバッテリ（図示せず）に接続され、通電されるとき電動モータとして動作すると共に、通電を停止されるとき、エンジン１０に駆動されて発電機（ジェネレータ）として動作してバッテリを充電する。
【００２１】
図１に示す如く、自動変速機１６は金属ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）からなると共に、ファイナルギヤ２０、デイファレンシャルギヤ２２およびドライブシャフト２３を介して車輪２４に接続される。自動変速機１６はエンジン１０および電動モータ１４の少なくともいずれかの出力トルクを入力し、油圧機構２５を介して供給される油圧で設定されるレシオ（変速比）で入力トルクを変速して車輪２４を駆動して車両（図示せず）を走行させる。尚、油圧クラッチ１２への油圧供給も、油圧機構２５を介して行われる。
【００２２】
エンジン１０の出力軸１０ａの付近には油圧クラッチ１２の上流側において第１の回転数センサ２６が設けられ、エンジン１０の回転数（クラッチ入力回転数）ＮＥに比例した信号を出力すると共に、電動モータ１４の出力軸１４ｂの付近には自動変速機１６の接続上流側において第２の回転数センサ２８が設けられ、電動モータ１４の回転数ＮＭ（ミッション入力回転数）に比例した信号を出力する。
【００２３】
また、エンジン１０のスロットルバルブ（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ３０が設けられ、スロットル開度ＴＨに応じた信号を出力する。さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ３２が設けられ冷却水温ＴＷに応じた信号を出力すると共に、吸気管（図示せず）の適宜位置には外気温センサ３４が設けられて外気温ＴＡに比例した信号を出力する。
【００２４】
車両の運転席床面のアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ３８が配置され、運転者のアクセルペダル踏み込み量ＡＰに応じた信号を出力する。尚、アクセルペダルはスロットルバルブと機械的に切り離され、スロットルバルブは図示しないパルスモータなどのアクチュエータを介してアクセルペダル操作と独立に駆動される。
【００２５】
また、自動変速機１６の油圧機構２５の付近には温度センサ４０が設けられて作動油（ＡＴＦ）の温度ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、ドライブシャフト２３の付近には車速センサ４２が設けられ、車両の走行速度（車速）に比例した出力信号を出力する。
【００２６】
これらセンサの出力は、コントローラ５０に入力される。コントローラ５０はマイクロコンピュータからなり、上記したセンサ出力に基づいてエンジン回転数などを検出すると共に、電動モータ１４のモータ通電回路１８への通電指令値から電動モータ１４の出力トルクを算出する。
【００２７】
図３は、この実施の形態に係るハイブリッド車の駆動制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【００２８】
同図の説明に入る前に、図４などを参照してこの実施の形態に係る装置の動作の背景を説明する。
【００２９】
この動作は、車両が電動モータ１４によって走行しているときに、アクセルペダルが踏み込まれて運転者による加速意図が示され、エンジン１０による走行への切り替えが指令されたときの動作に関する。
【００３０】
図４はその切り替え時点におけるトルク伝達を示す説明図である。即ち、同図（ａ）に示す電動モータ１４による走行のとき、電動モータ１４の出力トルクが自動変速機１６に入力される。次いで、エンジン走行への切り替えが指令されると、同図（ｂ）に示すように電動モータ１４でアシストしてエンジン１０の始動が開始される。
【００３１】
図５は、図４（ａ）から（ｄ）に示す、モータアシストによるエンジン回転数ＮＥ（およびモータ回転数ＮＭ）およびドライブシャフトトルクＴｄｓの変化を示すタイム・チャートである。
【００３２】
エンジン始動時には、電動モータ１４の出力トルクがエンジン１０のイナーシャを補完（吸収）するように増加制御されないと、ドライブシャフトトルクＴｄｓは同図に破線で示す如く、低下する。
【００３３】
図４の説明に戻ると、同図（ｃ）に示す如く、エンジン１０の始動が完了すると、エンジン１０の出力トルクと電動モータ１４の出力トルクが共に自動変速機１６に入力され、次いで、油圧クラッチ１２の締結（エンゲージ）が完了すると、同図（ｄ）に示す如く、エンジン１０の出力トルクのみが電動モータ１４の出力軸を介して自動変速機１６に入力される。
【００３４】
この油圧クラッチ１２の締結が完了したとき、図５に示す如く、電動モータ１４のイナーシャ補完トルク分だけドライブシャフトトルクＴｄｓが急変し、前記したように乗員にショックを与えることがある。
【００３５】
そこで、この実施の形態に係る装置の動作にあっては、図６タイム・チャートに示す如く、電動モータ１４、油圧クラッチ１２、およびエンジン１０を協調制御するように構成して上記したショックの低減を図ると共に、副次的には出力軸トルクの変動を減少させて油圧クラッチ１２の負荷を低減するようにした。
【００３６】
以下、図３フロー・チャートを参照し、この実施の形態に係る装置の動作を説明する。
【００３７】
先ず、Ｓ１０において、前記した切り替え指令に応じてエンジン（ＥＮＧ）１０の始動を決定する。即ち、電動モータ１４による走行時に、アクセル開度センサ３８の出力の時間的な変化量が所定値以上のとき、運転者によって加速意図が示されたとして、図６の上部に示す如く、電動モータ１４による走行からエンジン１０による走行への切り替え信号（指令）が発せられ、それに応じてエンジン１０の始動を決定すると共に、ｔｉｍｅｒ０（アップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開始する。
【００３８】
次いでＳ１２に進み、油圧クラッチ１２へ準備圧を供給（油圧供給）する。即ち、図６のクラッチ圧指令値に示す如く、油圧クラッチ１２に供給される油圧が図示のような特性となるように、図示しない電磁ソレノイドへの通電を開始する。この準備圧供給はいわゆる無効ストローク詰めに相当する油圧供給であり、具体的には図７に示す如く、所定の時間ｔｐ０、所定の高さＰ１となるように電磁ソレノイドへの通電を介して指令する。
【００３９】
より具体的には、所定の時間ｔｐ０および高さＰ１は、作動油ＡＴＦの粘性に関連したパラメータである、クラッチ回転数（第１の回転数センサ２６の出力に基づいて検出される油圧クラッチ１２の回転数）ＮＣＬあるいは作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦに基づいて図８あるいは図９に示す特性に従い、油圧クラッチ１２の応答性を向上させて無効ストローク詰めが最適となるように決定する。
【００４０】
次いでＳ１４に進み、ｔｉｍｅｒ０の値が所定時間ｔ０を超えるのを待機する。所定時間ｔ０は、エンジンのクランキング特性に応じて適宜設定される無駄時間であり、具体的には図１０に示す如く、エンジン１０の暖機状態を示す水温ＴＷが上がるにつれて減少するように設定される。尚、水温ＴＷに代え、作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦを用いても良い。
【００４１】
Ｓ１４で所定時間ｔ０の経過が確認されると、電動モータ１４のアシストでエンジン１０のクランキングが開始したと判断し、Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０に進んで電動モータ１４、油圧クラッチ１２およびエンジン１０の制御を行う。
【００４２】
尚、説明の簡略化のため、一つのフロー・チャートで示したが、Ｓ１６からＳ２０までの処理は、実際は別々のルーチンで並行して同時に（同期して）実行される。また、上記以外にも自動変速機１６の制御も行われるが、この発明の要旨に直接の関連を有しないため、省略する。
【００４３】
図１１は、その電動モータ１４の制御を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００４４】
以下説明すると、Ｓ１００において現在のモータトルク相当通電指令値ＭＴをモータトルク指令値ＭＴ０とする。モータトルク指令値はモータ通電回路１８への通電指令値として算出されるが、このステップの処理は具体的には、その通電指令値から電動モータ１４が出力すると推定されるモータトルク相当値を算出し、その値に置き換えることを意味する。
【００４５】
次いでＳ１０２に進み、差回転ｄＮがしきい値ｄＮ２（例えば１０００ｒｐｍ）未満か否か判断する。差回転ｄＮは、モータ回転数（第２の回転数センサ２８に基づいて検出される電動モータ１４の回転数）ＮＭからエンジン回転数（第１の回転数センサ２６に基づいて検出）ＮＥを減じた差を示す回転数であって、この制御においては図６に示す如く、モータ回転数ＮＭは一定となるように制御されることから、差回転ｄＮは、エンジン回転数ＮＥを間接的に示すということができ、従って上記はエンジン回転数ＮＥがしきい値に相応する分を超えて上昇したか否か判断することと等価である。
【００４６】
Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０４に進み、モータトルク指令値ＭＴ０に加算項ＭＴＣＵ１を加算して増加補正し、Ｓ１０２に戻って肯定されるまで同様の処理を繰り返す。即ち、図６タイム・チャートに示す如く、ｄＮがｄＮ２未満となる（換言すればエンジン回転数ＮＥがそれに相応する分上昇する）まで、モータ出力トルクを一定の割合で増加させる。
【００４７】
Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１０６に進み、差回転ｄＮが第２のしきい値ｄＮ５（例えば５０ｒｐｍ）未満か否か判断し、否定されるときはＳ１０８に進み、モータトルク指令値ＭＴ０に第２の加算項ＭＴＣＵ２を加算して増加補正し、Ｓ１０６に戻って肯定されるまで同様の処理を繰り返す。
【００４８】
従って、図６タイム・チャートに示す如く、ｄＮがｄＮ２未満となった後、ｄＮ５未満となる（換言すればエンジン回転数ＮＥがその分だけ上昇する）まで、モータ出力トルクＴＭを同様に一定の割合で増加させる。尚、第２の加算項ＭＴＣＵ２＜加算項ＭＴＣＵ１とし、ｄＮ５未満となった後の増加割合は、未満となるまでの増加割合に比較して小さくなるように、モータ出力トルクＴＭを制御する。これは、ｄＮ５未満となった時点でエンジン１０のイナーシャを吸収し終わっているからである。
【００４９】
Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１１０に進み、モータトルク指令値ＭＴ０が第３のしきい値ｔｍ０（図６に示す）を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１１２に進み、モータトルク指令値ＭＴ０から減算項ＭＴＣＤ１を減算してモータトルク指令値を減少補正し、Ｓ１１０に戻って否定されるまで同様の処理を繰り返す。
【００５０】
減算項ＭＴＣＤ１＞＞加算項ＭＴＣＵ１（および第２の加算項ＭＴＣＵ２）とし（絶対値において）、これによって、図６タイム・チャートに示す如く、ｄＮがｄＮ５未満となった後、しきい値ｔｍ０未満となるまで、モータ出力トルクＴＭを一定の割合で急減させる。
【００５１】
Ｓ１１０で否定されるときはＳ１１４に進み、モータトルク指令値ＭＴ０が０（図６に示す）以下か否か判断し、肯定されるときは直ちにプログラムを終了すると共に、否定されるときはＳ１１６に進み、モータトルク指令値ＭＴ０から第２の減算項ＭＴＣＤ２を減算してモータトルク指令値を減少補正し、Ｓ１１４に戻って肯定されるまで同様の処理を繰り返す。
【００５２】
加算の場合と同様、第２の減算項ＭＴＣＤ２＜＜減算項ＭＴＣＤ１とし、しきい値ｔｍ０未満となった後は、ｔｍ０未満となるまでの減少割合に比較して極めて小さくなるように、換言すれば漸減するようにモータ出力トルクＴＭを制御する。
【００５３】
次いで、クラッチ制御について説明する。
【００５４】
図１２は、その油圧クラッチ１２の制御を示すサブルーチン・フロー・チャートである。尚、油圧クラッチ１２は、図３フロー・チャートのＳ１２で説明した処理により、準備圧の供給が完了した状態にある。
【００５５】
以下説明すると、Ｓ２００において、値Ｐ０をクラッチ圧指令値（油圧クラッチ１２の電磁ソレノイドへの通電量によって定義される指令値）ＰＣＬとする。尚、モータトルク指令値と同様に、クラッチ圧指令値も、電磁ソレノイドへの通電指令値として算出される。
【００５６】
値Ｐ０は、油圧クラッチ１２のリターンスプリング１２ｄの初期セット荷重相当の圧力を意味し、具体的には以下のように算出する。
Ｐ０＝ＦＲＴＮ／ＡＰＳＴ
上記で、ＦＲＴＮ：リターンスプリング１２ｄの荷重、ＡＰＳＴ：油圧クラッチ１２のピストン面積、である。
【００５７】
次いでＳ２０２に進み、差回転ｄＮが第４のしきい値ｄＮ１（例えば１２００ｒｐｍ）未満か否か判断し、否定されるときはＳ２０４に進み、クラッチ圧指令値ＰＣＬに加算項ＣＬＣＵ１を加算して増加補正し、Ｓ２０２に戻って肯定されるまで同様の処理を繰り返す。即ち、図６タイム・チャートに示す如く、ｄＮがｄＮ１未満となるまで、クラッチ供給油圧を一定の割合で増加させる。
【００５８】
Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進み、差回転ｄＮが第５のしきい値ｄＮ４（例えば１００ｒｐｍ）未満か否か判断し、肯定されるまでループして待機すると共に、肯定されるときはＳ２０８に進み、クラッチ圧指令値ＰＣＬに第２の加算項ＣＬＣＵ２を加算して増加補正する。
【００５９】
従って、図６タイム・チャートに示す如く、ｄＮがｄＮ１未満となった後、ｄＮ４未満となるまでは一定の値に保持すると共に、ｄＮがｄＮ４未満となった後は、クラッチ供給油圧を再び一定の割合で増加させる。尚、第２の加算項ＣＬＣＵ２＞加算項ＣＬＣＵ１とし、ｄＮ４未満となった後の増加割合は、ｄＮ１未満となるまでのそれに比較して大きくなるように、換言すれば急増するようにクラッチ供給油圧を制御する。
【００６０】
次いでＳ２１０に進み、クラッチ圧指令値ＰＣＬがライン圧相当値（図６に示す）以上となったか否か判断し、肯定されるときはプログラムを終了すると共に、否定されるときは、Ｓ２１０で肯定されるまで、Ｓ２０８に戻って同様の処理を繰り返す。
【００６１】
このように、この制御においては検出された差回転の減少（エンジン回転数ＮＥの上昇）に同期させて油圧クラッチ１２への供給油圧（クラッチ圧指令値）の増加制御と電動モータ１４の出力トルク（モータトルク指令値）の増減制御を行う。
【００６２】
より具体的には、検出された差回転ｄＮ（モータ回転数ＮＭからエンジン回転数ＮＥを減じた差で、モータ回転数ＮＭを一定とするとエンジン回転数を間接的に示す値）を複数のしきい値ｄＮｎと順次比較する。
【００６３】
そして、検出された差回転がそれらのしきい値未満となる度（換言すればエンジン回転数ＮＥがそれらに相当する分だけ上昇する）度に油圧クラッチ１２への供給油圧（クラッチ圧指令値）を増加制御すると共に、電動モータ１４の出力トルクＴＭ（モータトルク指令値ＭＴ０）を増減制御するようにした。
【００６４】
次いで、エンジン制御について説明する。
【００６５】
図１３は、そのエンジン１０の制御を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６６】
尚、図示は省略するが、エンジン１０は油圧クラッチ１２に準備圧が供給されて無効ストローク詰めがなされた時点で電動モータ１４の回転が伝達されてクランキングされ、始動される。
【００６７】
以下説明すると、Ｓ３００において差回転ｄＮが第６のしきい値ｄＮ３（例えば１５０ｒｐｍ）未満となるのを待機する。
【００６８】
Ｓ３００でｄＮがｄＮ３未満となったことが確認されるとＳ３０２に進み、点火時期を微小量（微小クランク角度）ｄＱ遅角（リタード）させる。即ち、このエンジン制御はエンジン１０の出力トルクを一時的に減少させることを意図しており、その意図から点火時期を遅角させるようにした。このとき、エンジン出力トルクの急変を避けるため、差回転ｄＮがｄＮ３未満となった時点で、図１４に示す如く、後述する本来的な遅角量ＱＴＲＴＤに比して微小量ｄＱ遅角する。
【００６９】
次いでＳ３０４に進み、差回転ｄＮがｄＮ３に近接する、第５のしきい値ｄＮ４未満となるのを待機し、ｄＮがｄＮ４未満となったことが確認されるとＳ３０６に進み、ｔｉｍｅｒ１（アップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開始し、Ｓ３０８に進み、点火時期を所定量（所定クランク角度）ＱＴＲＴＤだけ大きく遅角（リタード）させる。
【００７０】
次いでＳ３１０に進み、ｔｉｍｅｒ１の値が所定値（時間）ｔｒｔｄ（図１４に示す）を超えたか否か判断し、肯定されるまで所定量の遅角を継続する。これにより、エンジン１０の出力トルクを大きく減少させる。尚、遅角量ｄＱ，ＱＴＲＴＤおよび時間ｔｒｔｄは、意図するエンジン出力の低減量に応じた値とする。また、時間ｔｒｔｄに代え、クランク角度を用いても良い。
【００７１】
そしてＳ３１０で肯定されるときはＳ３１２に進み、点火時期を遅角量ＱＴＲＴＤに相当する量だけ進角方向に戻し、Ｓ３１４に進み、同様に点火時期を微少量ｄＱだけ進角方向に戻してプログラムを終わる。
【００７２】
図６を参照して上記を説明すると、このように検出された差回転ｄＮ（エンジン回転数ＮＥを間接的に示す値）がしきい値ｄＮ３（所定回転数）未満となったとき、エンジン出力トルクＴＥの減少を開始し、それに続くしきい値ｄＮ４未満となったとき、エンジン出力トルクＴＥを大きく減少させながら、油圧クラッチ１２への供給油圧をライン圧（ライン圧相当値）まで増加制御する。
【００７３】
このように、この制御においては、検出された差回転の減少（エンジン回転数ＮＥの上昇）に同期させて電動モータ１４、油圧クラッチ１２およびエンジン１０を協調制御するようにした。
【００７４】
即ち、同一のパラメータ（差回転ｄＮ）を共通のしきい値ｄＮｎ（ｄＮ１，２，３，４，５）と比較することで、電動モータ１４、油圧クラッチ１２およびエンジン１０の制御の内容を切り替えるようにした。
【００７５】
図６タイム・チャートを参照して説明すると、ｄＮがｄＮ２未満となるまで、エンジン１０の始動に伴うイナーシャを吸収すべく、モータ出力トルクを単調に増加させる一方、ｄＮがｄＮ２付近に設定されたｄＮ１未満となるまで、クラッチ供給油圧を急増させる。
【００７６】
次いで、ｄＮがｄＮ２未満となった後はエンジンイナーシャの吸収が完了したとみなし、ｄＮ５未満となるまで、モータ出力トルクＴＭをより少ない増加率で同様に単調に増加させると共に、ｄＮがモータ回転数ＮＭに接近する、ｄＮ３未満となった時点でエンジン１０の点火時期を微少量遅角させ、ｄＮ４未満となった時点で本来的な所定量分遅角させてエンジン出力トルクＴＥを大きく減少させると共に、クラッチ供給油圧をライン圧相当値まで急増させ、油圧クラッチ１２を完全に締結させる。
【００７７】
同時に、クラッチ締結でモータ出力トルクは不要となることから、零付近の値ｔｍ０まで急減させ、次いで零まで漸減させると共に、遅角も不要となることから、進角させる。
【００７８】
このように構成したので、図６タイム・チャートに示す如く、モータ出力トルクＴＭの特性を滑らかにすることができ、ドライブシャフトトルクＴｄｓの変動を小さくすることができる。それによって、エンジン１０の出力トルクＴＥを推定することなく、油圧クラッチ１２の締結時のショックを低減することができると共に、油圧クラッチ１２の負荷も低減することができる。
【００７９】
図１５は、この実施の形態に係るハイブリッド車の駆動制御装置の制御（動作）についてのシミュレーション結果を示すタイム・チャートであり、図１６はかかる制御を行わない場合についてのシミュレーション結果を示すタイム・チャートである。
【００８０】
図１５と図１６の対比から明らかな如く、図１６の場合にあってはドライブシャフトトルクＴｄｓの変動量が１００ｋｇｆｍ程度であったのに対し、この実施の形態に係る装置にあっては５ｋｇｆｍ程度に減少した。
【００８１】
また、図１６で見られたクラッチ伝達トルクおよびモータ出力トルクＴＭの落ち込みが図１５では生じていない。
【００８２】
上記の如く、この実施の形態は、内燃機関（エンジン１０）と、前記内燃機関の出力軸１０ａに油圧クラッチ１２を介して連結される電動モータ１４と、前記電動モータの出力軸１４ｂに接続されて前記内燃機関と前記電動モータの少なくともいずれかの出力トルクＴＥ，ＴＭを入力し、前記入力したトルクを変速して車輪２４を駆動する自動変速機（ＣＶＴ）１６を備えたハイブリッド車の駆動制御装置（コントローラ５０）において、前記電動モータによる走行時に前記内燃機関による走行への切り替えが指令されたとき、前記内燃機関の始動と前記油圧クラッチへの準備圧供給を開始すると共に（Ｓ１０，Ｓ１２）、前記電動モータの出力トルクの増加制御を開始する開始制御手段（Ｓ１６，Ｓ１００からＳ１０８）、前記始動された内燃機関の回転数（エンジン回転数ＮＥ。より具体的には電動モータ回転数ＮＭからエンジン回転数ＮＥを減算した差である回転数ｄＮ）を検出する機関回転数検出手段（第１、第２の回転数センサ２６，２８）、前記検出された機関回転数の上昇に同期させて前記油圧クラッチへの供給油圧の増加制御と前記電動モータの出力トルクの増減制御を行う出力増加制御手段（Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ１００からＳ１１６，Ｓ２００からＳ２１０）、および前記検出された機関回転数が所定回転数（ｄＮ４）に達したとき、前記内燃機関の出力トルクを一時的に減少させながら、前記油圧クラッチへの供給油圧をライン圧まで増加制御する機関出力制御手段（Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ３０４からＳ３１４，Ｓ２０６からＳ２１０）を備える如く構成した。
【００８３】
また、前記出力増加制御手段は、前記検出された機関回転数を複数のしきい値（ｄＮｎ）と順次比較し、前記検出された機関回転数が前記複数のしきい値を超えて上昇する（換言すれば差回転が相応する複数のしきい値未満に低下する）度に前記油圧クラッチへの供給油圧を増加制御すると共に、前記電動モータの出力トルクを増減制御する（Ｓ１６，Ｓ１００からＳ１１６）ように構成した。
【００８４】
尚、上記において、点火時期を遅角させてエンジンの出力トルクを減少させたが、燃料供給停止（フューエルカット（ＦＣ））を介してエンジンの出力トルクを減少させても良く、両者を併用しても良い。
【００８５】
また、上記において、自動変速機としてＣＶＴを用いたが、有段変速機であっても良い。また、電動モータもＤＣモータに限られるものではなく、ＡＣモータであっても良い。
【００８６】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、内燃機関による走行への切り替えが指令されたとき、内燃機関の始動と油圧クラッチへの準備圧供給を開始すると共に、電動モータの出力トルクの増加制御を開始し、検出された機関回転数の上昇に同期させて油圧クラッチへの供給油圧の増加制御と電動モータの出力トルクの増減制御を行うと共に、検出された機関回転数が所定回転数に達したとき、内燃機関の出力トルクを一時的に減少させながら、油圧クラッチへの供給油圧をライン圧まで増加制御するように構成した。
【００８７】
換言すれば、検出された機関回転数の上昇に同期させて電動モータ、油圧クラッチおよび内燃機関を協調制御すると共に、機関出力トルクを減少させつつ油圧クラッチを締結するようにしたので、内燃機関の出力トルクを推定することなく、ドライブシャフトトルクの変動を小さくすることができ、それによって油圧クラッチの締結時のショックを低減することができると共に、油圧クラッチの負荷も低減することができる。
【００８８】
請求項２項にあっては、検出された機関回転数を複数のしきい値と順次比較し、検出された機関回転数が複数のしきい値を超える度に油圧クラッチへの供給油圧を増加制御すると共に、電動モータの出力トルクを増減制御する如く構成した、換言すれば同一のパラメータを共通のしきい値と比較することで電動モータ、油圧クラッチおよびエンジン１０を制御するようにしたので、それらを効果的に協調制御することができ、内燃機関の出力トルクを推定することなく、油圧クラッチの締結時のショックを一層効果的に低減することができると共に、油圧クラッチの負荷も一層効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態に係るハイブリッド車の駆動制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の油圧クラッチの構造を詳細に示す説明斜視図である。
【図３】図１装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図１装置において電動モータによる走行から内燃機関による走行に切り替える時点におけるトルク伝達を示す説明図である。
【図５】図４のトルク伝達の際の機関回転数およびドライブシャフトトルクなどの変化を示すタイム・チャートである。
【図６】図１装置の動作を全体的に示すタイム・チャートである。
【図７】図３フロー・チャートのクラッチ準備圧の特性を示すタイム・チャートである。
【図８】図７に示すクラッチ準備圧の特性の中の準備圧保持時間ｔｐ０などのクラッチ回転数ＮＣＬに対する特性を示す説明グラフである。
【図９】図７に示すクラッチ準備圧の特性の中の準備圧保持時間ｔｐ０などの作動油温度ＴＡＴＦに対する特性を示す説明グラフである。
【図１０】図３フロー・チャートの所定時間（無駄時間）の特性を示す説明グラフである。
【図１１】図３フロー・チャートのモータ制御のサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図３フロー・チャートのクラッチ制御のサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図３フロー・チャートのエンジン制御のサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図１３フロー・チャートの点火時期の遅角量を示す説明グラフである。
【図１５】図１装置の動作（制御）についてのシミュレーション結果を示すタイム・チャートである。
【図１６】図１装置の動作（制御）を行わない場合のシミュレーション結果を示すタイム・チャートである。
【符号の説明】
１０      内燃機関（エンジン）
１２      油圧クラッチ
１４      電動モータ
１６      自動変速機（ＣＶＴ）
１８      モータ通電回路
２６      第１の回転数センサ
２８      第２の回転数センサ
５０      コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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