(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両運転者のブレーキ操作を検出する操作検出手段と、
検出されたブレーキ操作が緊急状態であるか否かを判定する判定手段と、
緊急状態と判定された場合に制御増圧分を加えることによりブレーキ駆動用の制動液圧を運転者のブレーキ操作量に比例して最大圧力まで増圧させるとともに、ブレーキ操作量が０となる前の所定値で前記制動液圧の前記制御増圧分が０となるように、運転者のブレーキ戻し操作量に比例して制動液圧を減圧させる圧力制御手段と、
を有することを特徴とする車両用制動圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制動圧制御装置において、
前記圧力制御手段は、前記制御増圧分について、増圧時のブレーキ操作量に対する変化の勾配よりも減圧時のブレーキ戻し操作量に対する変化の勾配を小さく設定することを特徴とする車両用制動圧制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用制動圧制御装置において、
前記圧力制御手段は、運転者のブレーキ戻し操作を検出した時に制動液圧の減圧を開始することを特徴とする車両用制動圧制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２または請求項３記載の車両用制動圧制御装置において、
さらに、運転者のブレーキ戻し速度を検出する検出手段を備え、前記圧力制御手段はブレーキ戻し速度が大きい程、前記制御増圧分について、減圧時のブレーキ戻し操作量に対する変化の勾配を大きく設定することを特徴とする車両用制動圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用制動圧制御装置、特に緊急時の自動ブレーキ及びその解除に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転者は、衝突の可能性等を感じた場合にはブレーキペダルを踏み込み車両を減速させるが、一般にこのような緊急時には最大の制動力が必要であるにもかかわらずブレーキペダルの踏み込み量が十分でないため所望の減速度が得られない場合がある。そこで、このような場合にも緊急状態と判定して運転者のブレーキ操作量によらず最大制動力が得られるようにブレーキ液圧（制動液圧）を調整する自動ブレーキ装置が提案されている。
【０００３】
例えば、特開昭６０−３８２３８号公報に開示された自動車の制動装置においては、ブレーキの操作速度が設定値以上のときには緊急時と判定して通常時より制動液圧を増大させ、最大制動力が得られるような構成を提案している。これによれば、同一のブレーキ操作で緊急時の停止距離をより短くできる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においては、急ブレーキ操作で制動液圧が最大液圧まで増圧され、ブレーキ戻し操作により中止する、いわばフルブレーキのＯＮ／ＯＦＦの二値的制御であるので、特にブレーキ戻し操作側において車両停止直前の運転者による微妙な車速制御が不可能であり、停止距離を車両運転者の自由意志で調整できない問題がある。
【０００５】
また、車両運転者のブレーキ戻し操作を検出してフルブレーキＯＦＦ制御する構成でも、アクチュエータの応答遅れがあるためブレーキペダルから完全に足を離してもなお制動液圧が残る可能性があり、停止時にショックが生じるおそれもあった。
【０００６】
本発明は上記従来技術の有する課題に鑑みなされたものであり、その目的は従来と同様に緊急時のブレーキ踏み込み量が不十分であっても最大の制動力が得られて安全に停止することができるとともに、ブレーキ戻し操作においても微妙な制御が可能で停止位置等を調整可能な車両用制動圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両運転者のブレーキ操作を検出する操作検出手段と、検出されたブレーキ操作が緊急状態であるか否かを判定する判定手段と、緊急状態と判定された場合に制御増圧分を加えることによりブレーキ駆動用の制動液圧を運転者のブレーキ操作量に比例して最大圧力まで増圧させるとともに、ブレーキ操作量が０となる前の所定値で前記制動液圧の前記制御増圧分が０となるように、運転者のブレーキ戻し操作量に比例して制動液圧を減圧させる圧力制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明は、前記圧力制御手段は、前記制御増圧分について、増圧時のブレーキ操作量に対する変化の勾配よりも減圧時のブレーキ戻し操作量に対する変化の勾配を小さく設定することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明は、前記圧力制御手段が運転者のブレーキ戻し操作を検出した時に制動液圧の減圧を開始することを特徴とする。
【００１０】
さらに、本発明は、運転者のブレーキ戻し速度を検出する検出手段を備え、前記圧力制御手段はブレーキ戻し速度が大きい程、前記制御増圧分について、減圧時のブレーキ戻し操作量に対する変化の勾配を大きく設定することを特徴とする。
【００１１】
本発明においては、従来のようにＯＮ／ＯＦＦ的制御ではなく、緊急状態が検出された場合においても、制御増圧分を加えることにより、運転者のブレーキ操作量に応じて制動液圧を最大圧力まで増圧させ、かつ、ブレーキ戻し時においても最大液圧から通常のブレーキ操作の液圧まで急峻に減圧させるのではなく、運転者のブレーキ戻し操作量に応じて減圧させる。これにより、制動液圧の変化に連続性を持たせ、運転者によるブレーキ制御性を確保できる。
【００１３】
また、本発明においては、ブレーキ戻し操作時の方がブレーキ踏み込み操作時に比べて運転者による制御性が重視される（逆に言えば、ブレーキ踏み込み時には制御性よりも緊急性が要求される）ことに鑑み、圧力制御手段による減圧時、すなわちブレーキ戻し操作時の制御増圧分についての減圧の勾配を増圧時に勾配に比べて小さく設定する。これにより、ブレーキ戻し時の制動液圧の変化は増圧時の変化に比べて緩やかなものとなり、運転者はブレーキ戻し量の微妙な調節により停止直前の車両の速度を調整可能となる。
【００１４】
また、本発明においては、運転者のブレーキ戻し操作を検出したときに制動液圧の減圧を開始させる。この場合にも、制動液圧は運転者のブレーキ戻し操作量に応じて変化するため、より運転者のブレーキペダル操作を反映した制動液圧変化が得られることになる。
【００１５】
また、本発明においては、制動液圧の減圧時の減少勾配をブレーキ戻し速度に応じて変化させ、ブレーキ戻し速度が大きいほど減圧時の減少勾配を大きく設定する。これにより、運転者のブレーキペダル操作をより反映した制動液圧制御が得られ、停止直前の車両の走行制御が容易となる。
【００１６】
【実施の形態】
以下、図面に基づき本発明の実施の形態（実施例）について説明する。
【００１７】
第１実施例
図１には本実施例の構成ブロック図が示されている。運転者によるブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み速度等を検出するブレーキ操作検出手段１が設けられ、その検出信号は緊急操作判定手段２に供給される。緊急操作判定手段２ではブレーキ操作検出手段１からの検出信号に基づき緊急状態か否かを判定する。この緊急状態判定については、本願出願人が先に提案した特願平６−１７２６４９号に詳述されており、例えば運転者によるブレーキの踏み込み力ＢＦと所定のしきい値を比較し、所定のしきい値以上のときに緊急状態と判定することができる。また、踏み込み速度ｄ（ＢＦ）／ｄｔをしきい値と比較することによっても緊急度の判定は可能であり、運転者がアクセルペダルを離してからブレーキペダルを踏み込むまでの踏み替え時間を所定のしきい値と比較することによっても緊急状態の判定は可能である。緊急操作判定手段２による判定結果はブレーキ制御液圧演算手段３に供給される。ブレーキ制御液圧演算手段３はこの判定結果及び車速検出手段６からの検出車速に基づきブレーキ液圧（制動液圧）を決定し、制御信号を制動液圧制御手段４に供給する。制動液圧制御手段４では、この演算結果に基づいて車輪ロック防止機構（ＡＢＳ）付きブレーキ５を駆動して緊急時のブレーキ操作を行う構成である。
【００１８】
図２には本実施例におけるブレーキ制御液圧演算手段３及び制動液圧制御手段４の具体的な構成が示されている。ブレーキペダル１０に連動して通常のブレーキ系統（ア）及び制御増圧分を用いる場合の増圧制御系統（イ）の２系統が設けられており、これらをチェンジバルブ１６で適宜切り替える構成である。通常のブレーキ系統（ア）には油圧センサ１２が設けられ、運転者のブレーキペダル１０の操作量及び戻し操作量が検出され、コントローラ２２に供給される。一方、増圧制御系統（イ）には増圧機構１４が設けられ、コントローラ２２からの制御信号に応じて制動液圧を調整し、緊急時のフルブレーキを行う。なお、チェンジバルブ１６の後段にはアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）１８及び車輪２０が設けられる。
【００１９】
なお、コントローラ２２には車速センサ２６及び加速度センサ２４からの検出信号が供給されるが、車速センサ２６は図１における車速検出手段６に相当し、一方、加速度センサ２４からの検出信号は緊急度判定に用いられる。すなわち、上述したようにブレーキ踏み込み強さや踏み込み速度等によって緊急状態か否かを判定できるが、車両運転者がブレーキペダルを操作して減速が開始され、所定の減速度が得られるまでの時間によっても緊急状態か否かを判定することが可能であり、コントローラ２２はこの加速度センサ２４からの検出信号に基づいて緊急状態か否かを判定する。要約すると、図２においてはコントローラ２２が図１における緊急操作判定手段２及びブレーキ制御液圧演算手段３に相当し、増圧機構１４及びチェンジバルブ１６が制動液圧制御手段４に相当する。
【００２０】
図３には本実施例における処理フローチャートが示されている。本実施例では、緊急操作判定手段２により緊急状態と判定されると、ブレーキ制御液圧演算手段３が制動液圧（以下制動油圧という）を演算する。本実施例においては車速検出手段６は設けられておらず、運転者のブレーキ操作量に応じて制動油圧が決定される。すなわち、まずドライバの操作を検出して緊急状態か否かを判定し、緊急状態であると判定された場合にはブレーキ制御演算に移行するが、このブレーキ制御演算においては、まず増圧制御開始時におけるブレーキ操作油圧ｘ１を検出し、これを記憶する（Ｓ３０１）。そして、現在の運転者の操作油圧ｘがどの範囲にあるかを判定する（Ｓ３０２）。そして、ブレーキ操作油圧ｘがあらかじめ設定された操作油圧値ｘ２（ｘ２＞ｘ１）に対しｘ２＞ｘ＞ｘ１の場合には、運転者のブレーキ操作量に応じて制動油圧を
（数１）
ｙ＝｛（Ｐmax −ｘ１）／（ｘ２−ｘ１）｝・（ｘ−ｘ１）＋ｘ１…（２）
により決定する（Ｓ３０３）。なお、Ｐmax は最大油圧である。この式から明らかなように、運転者のブレーキ操作油圧ｘがｘ１とｘ２の間にある場合には、コントローラ２２はこの運転者の操作油圧ｘに応じて増分制御による制動油圧を増圧させ、運転者のブレーキ操作油圧がｘ２に達した場合に最大値Ｐmax となるように増圧させる。そして、運転者の操作油圧ｘが設定値ｘ２以上となった場合には、コントローラ２２はこの最大値Ｐmax を維持し（Ｓ３０４）、運転者がブレーキ戻し操作を開始して操作油圧ｘが再びｘ１以下となった場合には制動油圧ｙの増圧分を０として制動油圧ｙ＝ｘにする（Ｓ３０５）。なお、制動油圧を減圧する開始タイミングは、運転者の操作油圧が設定値ｘ２となった時である。
【００２１】
図４には本実施例における運転者の操作油圧ｘ及び制動油圧ｙの時間変化が示されている。車両運転者は０→Ｐ→Ｑ→Ｒ→Ｓ→Ｔ→Ｕのごとくブレーキ操作を行うが、Ｐ点において操作油圧がｘ１に達し、この地点からコントローラ２２は増分制御により制動油圧を増大させ、運転者の操作油圧ｘがｘ２に達するＱ点において制動油圧は最大値Ｐmax に達する。もちろん、このＰ→Ｑにおける制動油圧は、所定のゲインで急峻に増圧されるのではなく、運転者の操作油圧ｘに応じた勾配で増圧されることになる。Ｑ→Ｒにおいては運転者はブレーキを操作し続けるが、操作油圧ｘはｘ２以上であるので、コントローラ２２は制動油圧ｙを最大値Ｐmax に維持し続ける。Ｒ点において運転者はブレーキ戻し操作を開始するが、コントローラ２２はこの地点では制動油圧を減圧せず、最大値Ｐmax を維持する。そして、車両運転者による戻し操作が継続し、操作油圧ｘが再びｘ２に達したＳ点でコントローラ２２は制動油圧の減圧を開始し、操作油圧ｘがｘ１に達した時点で制動油圧がｘ１となるように運転者の操作油圧に応じて減圧する。このように、増圧時及び減圧時において運転者の操作油圧に応じてゲイン（勾配）を決定するため、図４（Ｂ）に示されるように増圧時（Ｐ→Ｑ）及び減圧時（Ｓ→Ｔ）が共に同じゲイン（勾配）で制動油圧が増減することになる。
【００２２】
このように、本実施例においては運転者のブレーキ操作に基づいて比例的に制動油圧を決定するため、運転者にとって違和感がなく、さらに、図５のように緊急状態と判定された後に運転者がすぐにブレーキを戻す事態（Ｐ→Ｗ→Ｐ´）が生じた場合においても、運転者の意志に反してフルブレーキが行われることがなく、システムの信頼性がより向上する。なお、図５（Ａ）における斜線部が増圧機構１４によるアシスト分（制動油圧から操作油圧を減算した場合の差分）を示しており、この場合の制動油圧の最大値Ｃ´はＰmax より小さい。
【００２３】
第２実施例
図６には本実施例の処理フローチャートが示されている。上述した第１実施例においては、運転者のブレーキ操作量に応じて制動油圧を増減制御したが、本実施例においては、さらにブレーキ操作時の増圧の勾配とブレーキ戻し操作時の減圧の勾配を変え、ブレーキ戻し時の減圧をより滑らかにして運転者の制御性を向上させる。なお、本実施例の基本構成は第１実施例と同様である。
【００２４】
図６において、まずコントローラ２２は増分制御開始時の操作油圧ｘ１を記憶する（Ｓ４０１）。そして、制御開始後の運転者のブレーキ操作油圧の最大値ｘｍを算出し記憶する（Ｓ４０２）。この算出は、前回までの最大値と今回検出された油圧の大小比較を行い、今回検出された油圧が前回までの最大値より大きい場合には新たに最大値を更新することにより求められる。そして、運転者のブレーキ操作油圧ｘが増加したか否かが判定される（Ｓ４０３）。この判定は１制御周期前の運転者操作油圧と今回検出された運転者操作油圧の大小比較により行われ、運転者の踏み込み／踏み戻しを検出するための処理である。運転者がブレーキペダルを踏み増ししている場合には、ｘは増加するのでＹＥＳと判定され、次にフラグｆｌａｇの値がチェックされる（Ｓ４０６）。このフラグｆｌａｇは初期値においては０にセットされており、踏み増し時にはこの初期値のままｆｌａｇ＝０である。
【００２５】
一方、運転者が踏み戻してｘが減少している場合には、次にＳ４０２にて得られた運転者による操作油圧の最大値ｘｍと所定値ｘ２との大小比較が行われる（Ｓ４０４）。このｘ２は上述した第１実施例と同様に制動油圧を最大値Ｐmax とするときの運転者のブレーキ操作油圧であり、ｘ２＞ｘ１である。そして、運転者の操作油圧の最大値ｘｍがｘ２以下の場合、すなわち制動油圧が最大値Ｐmax となるまで運転者がブレーキを操作せずに踏み戻した場合には、フラグｆｌａｇの値は同様に０に維持したままＳ４０６の処理に移行する。また、ｘｍがｘ２以上である場合、すなわち制動油圧が最大値Ｐmax となるまで運転者がブレーキを操作し、その後運転者のブレーキ踏み戻しが生じた場合には、フラグｆｌａｇの値を０から１にセットする（Ｓ４０５）。そして、Ｓ４０６の処理に移行する。
【００２６】
フラグｆｌａｇ＝０の場合、すなわち運転者がブレーキを踏み増ししている場合、あるいは制動油圧が最大値Ｐmax となる前に運転者が踏み戻しした場合には、次にブレーキ操作油圧ｘがどの範囲にあるかが判定される（Ｓ４０７）。すなわち、操作油圧ｘと所定値ｘ１、ｘ２との大小比較が行われ、ｘ２＞ｘ＞ｘ１の場合には上述した第１実施例と同様に運転者のブレーキ操作量に応じて
（数２）
ｙ＝｛（Ｐmax −ｘ１）／（ｘ２−ｘ１）｝・（ｘ−ｘ１）＋ｘ１…（３）
により制動油圧ｙを決定する（Ｓ４０８）。また、ｘ≧ｘ２の場合には、コントローラ２２は制動油圧を最大値Ｐmax に維持する（Ｓ４０９）。また、ｘ≦ｘ１の場合、すなわちコントローラ２２が増圧制御を開始する操作油圧ｘ１より小さい場合には、制動油圧ｙをｙ＝ｘとして通常のブレーキ特性に移行する（Ｓ４１０）。
【００２８】
一方、フラグｆｌａｇ＝１の場合、すなわち制動油圧が最大値Ｐmax となった後に運転者がブレーキ踏み戻し操作を行った場合には、同様にして操作油圧ｘの値がどの範囲にあるかが判定され（Ｓ４１１）、ｘ２＞ｘ＞ｘ３の場合には、運転者のブレーキ操作量に比例した制動油圧
（数３）
ｙ＝｛（Ｐmax −ｘ３）／（ｘ２−ｘ３）｝・（ｘ−ｘ３）＋ｘ３
…（４）
により減圧制御を行う（Ｓ４１２）。ここで着目すべきは、ｘ３は増圧制御開始時の運転者のブレーキ操作油圧ｘ１より小さい操作油圧（ｘ３＜ｘ１）であり、これによりブレーキ戻し操作時の減圧制御のゲイン（勾配）は増圧時のゲイン（勾配）より小さく設定される。なお、ｘ≧ｘ２の場合には、Ｓ４０９と同様にコントローラ２２は制動油圧ｙを最大値Ｐmax に維持し（Ｓ４１３）、ｘ≦ｘ３の場合には、通常のブレーキ特性に復帰すべく制動油圧ｙをｙ＝ｘとする（Ｓ４１４）。
【００２９】
図７には本実施例における運転者のブレーキ操作油圧及び制動油圧の時間変化が示されている。運転者は上述した第１実施例と同様に０→Ｐ→Ｑ→Ｒ→Ｓ→Ｔ→Ｕのようなブレーキ操作を行い、Ｒ→Ｓ→Ｔ→Ｕがブレーキ踏み戻し操作に対応している。Ｐ→Ｑ間は第１実施例と同様に運転者のブレーキ操作油圧に比例して制動油圧が増圧され、Ｑにて最大値Ｐmax となる。また、Ｑ→Ｒ→Ｓ間においてはコントローラ２２は制動油圧を最大値Ｐmax に維持する。そして、運転者のブレーキ操作油圧がＱと同一のＳに達したときにコントローラ２２は制動油圧ｙを減圧させるが、本実施例では第１実施例と異なり増圧開始時の運転者のブレーキ操作油圧ｘ１より小さい値の操作油圧ｘ３で制動油圧ｙがｘ１となるようにゲインを小さく設定して減圧を行う。図７（Ｂ）により、Ｐ→Ｑ間のゲイン（勾配）に比べＳ→Ｔ間のゲインがより小さく、ゆるやかな変化を示すことが明らかであろう。
【００３０】
このように、本実施例においてはブレーキ踏み増し時には緊急性が重視されるため迅速に最大油圧まで制動油圧を増圧する一方、ブレーキ踏み戻し操作時においては運転者の制御性を重視して急に最大値から通常ブレーキ特性に復帰する違和感を防止すべく減圧の勾配を小さく設定する。従って、本実施例によれば緊急状態における安全性を確保しつつ、運転者によるブレーキ制御性の向上を図ることができる。
【００３１】
第３実施例
上述した第２実施例においては、ブレーキ戻し操作側の減圧の勾配を増圧時の勾配よりも小さく設定したが、本実施例においてはさらに減圧時の勾配を小さく設定する例を示す。なお、基本構成は第２実施例と同一である。
【００３２】
図８には本実施例の処理フローチャートが示されている。処理の流れはほぼ図６に示す第２実施例の処理と同様であるが、フラグｆｌａｇ＝１の場合の処理が若干異なっている。すなわち、Ｓ５０５でフラグｆｌａｇを１にセットした後、その時の運転者のブレーキ操作油圧すなわち運転者がブレーキ戻し操作を開始した時の操作油圧ｘ４を記憶する（Ｓ５０６）。次に、Ｓ５０７にてフラグｆｌａｇの値をチェックし、ｆｌａｇ＝１の場合には、図６におけるＳ４１１の処理と同様に操作油圧ｘの値がどの範囲にあるかを判定する（Ｓ５１２）。そして、ｘ４＞ｘ＞ｘ３の場合には、コントローラ２２は制動油圧ｙを
（数４）
ｙ＝｛（Ｐmax −ｘ３）／（ｘ４−ｘ３）｝・（ｘ−ｘ３）＋ｘ３
…（５）
とする（Ｓ５１３）。この式から明らかなように、コントローラ２２は運転者がブレーキ戻し操作を開始した時点から減圧制御を開始し、運転者のブレーキ操作油圧がｘ３になったときに制動油圧ｙをｘとする減圧制御を行う。上述した第２実施例においては、図７に示されるように運転者の操作油圧がｘ２となるＳ点においてコントローラ２２は減圧制御を開始するが、本実施例においては図９に示されるように運転者がブレーキ戻し操作を開始するＲ点において減圧制御を開始する。従って、図９（Ｂ）に示されるようにＲ→Ｔ間の制動油圧は第２実施例の場合に比べてより緩やかな変化となり、運転者のブレーキ戻し操作時の制御性がより向上する。なお、本実施例においても、あくまで運転者の操作量に比例して減圧制御が行われることに留意すべきである。
【００３３】
第４実施例
上述した第１、第２及び第３実施例においては、緊急時において、運転者のブレーキ操作及びブレーキ戻し操作に応じてコントローラ２２が増圧制御及び減圧制御をする構成を示したが、本実施例においてはブレーキ戻し操作時の戻し速度に応じて減圧制御を調整する例を示す。上述した各実施例から明らかなように、ブレーキ戻し操作時の減圧の勾配を小さく、具体的には減圧制御開始時を運転者のブレーキペダルＯＦＦのタイミングに近付けるほど、運転者がゆっくりブレーキ戻し操作を行った場合の制御性は向上する。しかしながら、運転者がすばやい戻し操作を行った場合には、制動液圧制御手段４の応答遅れにより、場合によっては運転者がブレーキペダルを完全に戻したにもかかわらず制動油圧の増圧分が残存してしまう可能性がある。そこで、本実施例においては、このような事態を防ぐべく運転者のブレーキ戻し操作時の速度を検出し、その速度が大きいほど減圧の勾配を大きくして減圧制御を迅速に行う。
【００３４】
図１０には本実施例における処理フローチャートが示されている。処理の流れは、第２実施例を示す図６及び第３実施例を示す図８とほぼ同様であるが、フラグｆｌａｇが１にセットされた場合の処理が若干異なっている。すなわち、図１０においても図８と同様にフラグｆｌａｇを１にセットした後に運転者のブレーキ戻し操作時の操作油圧ｘ４を記憶する（Ｓ６０６）。そして、第３実施例と同様に（５）式に応じて減圧制御を行うが、増圧分の油圧＝０（制動油圧ｙ＝操作油圧ｘ）とする操作油圧ｘ３をＳ６１３に示されるように戻し操作時の速度ｄｘ／ｄｔに応じて決定する。すなわち、ブレーキ戻し操作時の速度が大なるほど、ｘ３は大きく設定される。ここで、ｘ３が大きく設定されるということは、すなわち運転者のブレーキ戻し操作時点Ｒにより近いタイミングで減圧制御が完了し、通常ブレーキ特性に戻ることを意味している。このようにしてｘ３が設定された後は、第３実施例と同様の処理が行われる。
【００３５】
本実施例によれば、ブレーキ戻し操作時における減圧制御のゲインを戻し操作速度に応じて変化させるため、運転者がすばやい戻し操作を行った場合においても、ブレーキペダルが完全にＯＦＦとなった後に増圧分の油圧が残存する事態を確実に防ぐと共に、戻し操作時におけるブレーキ制御性を確保することができる。
【００３６】
第５実施例
上述した第４実施例においては、ブレーキ戻し操作時の減圧の勾配を戻し速度に応じて可変とする構成を示したが、ブレーキ操作時の増圧の勾配をブレーキ操作速度に応じて可変とすることも考えられる。本実施例においてはこのように増圧時のゲインをブレーキ操作速度に応じて、すなわちより緊急度の高い場合にはより大きなゲインで急峻に最大油圧まで増圧させる例を示す。
【００３７】
図１１には本実施例における処理フローチャートが示されている。まず、ブレーキペダルを操作した後に生ずる減速度が所定の減速度に達するまでの時間により緊急か否かを判定する（Ｓ７０１）。加速度センサ２４で検出された減速度が所定の減速度に達するまでの時間が所定のしきい値以下である場合には、緊急と判定されるが、この時の時刻ｔG を記憶する（Ｓ７０２）。そして、この所定の減速度Ｇthが得られるまでの時刻ｔG に応じて制動油圧が最大値Ｐmax に達するまでの操作油圧ｘ２を決定する。具体的には、Ｓ７０３に示されるように、時間ｔG が小さいほど最大値に達する操作油圧ｘ２を小さく設定し、より急峻に制動油圧を最大値まで増圧する。これにより、運転者がすばやくブレーキペダルを操作し、より緊急度の高い状況においてはより急峻に制動油圧を最大値まで増圧させることが可能となる。
【００３８】
以上本発明の各実施例について説明したが、これら各実施例の構成に加え、車両の走行路の勾配を検出するセンサを新たに設け、勾配に応じて増圧時及び減圧時のゲインを可変とすることも考えられる。すなわち、車両が上り坂を走行している場合には、増圧時及び減圧時の圧力変化の勾配をより小さく設定し、逆に下り坂を走行している場合には、その圧力変化の勾配を大きく設定する。これにより、走行路に応じた緊急ブレーキ特性が得られることとなり、システムの信頼性がより向上する。
【００３９】
また、各実施例においては運転者のブレーキ操作検出手段１として油圧センサ１２と加速度センサ２４を用いているが、これをマスタシリンダ油圧センサのみとすることもでき、あるいはブレーキストロークセンサのみでブレーキ操作検出手段を構成することも可能である。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、緊急時の制動距離を短くして安全性を図ると共に、ブレーキ戻し操作時の運転者による制御性を向上させ、停止位置の微妙な調整等を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例の構成ブロック図である。
【図２】  第１実施例における具体的構成図である。
【図３】  本発明の第１実施例におけるブレーキ制御演算の処理フローチャートである。
【図４】  第１実施例における運転者の操作油圧と制動油圧の時間変化を示すグラフ図である。
【図５】  第１実施例における運転者の操作油圧と制動油圧との関係を示すグラフ図である。
【図６】  本発明の第２実施例におけるブレーキ制御演算の処理フローチャートである。
【図７】  第２実施例における運転者の操作油圧と制動油圧の時間変化を示すグラフ図である。
【図８】  本発明の第３実施例のブレーキ制御演算の処理フローチャートである。
【図９】  第３実施例の運転者の操作油圧と制動油圧の時間変化を示すグラフ図である。
【図１０】  本発明の第４実施例のブレーキ制御演算の処理フローチャートである。
【図１１】  本発明の第５実施例の処理フローチャートである。
【符号の説明】
１０  ブレーキペダル、１２  油圧センサ、１４  増圧機構、１６  チェンジバルブ、１８  車輪ロック防止機構（ＡＢＳ）、２０  車輪、２２  コントローラ、２４  加速度センサ（Ｇセンサ）、２６  車速センサ。
【図１】
0004063128.tif 000002
【図２】
0004063128.tif 000003
【図３】
0004063128.tif 000004
【図４】
0004063128.tif 000005
【図５】
0004063128.tif 000006
【図６】
0004063128.tif 000007
【図７】
0004063128.tif 000008
【図８】
0004063128.tif 000009
【図９】
0004063128.tif 000010
【図１０】
0004063128.tif 000011
【図１１】
0004063128.tif 000012