(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチのクリープ制御装置であって、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
ドライバのアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
該ドライバのブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
変速機の変速段又はシフトレンジを検出する変速段検出手段と、
該車両のブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段と、
該車速検出手段から得られる該車両の速度の情報と、該アクセル操作検出手段から得られる該アクセル操作の情報と、該ブレーキ操作検出手段から得られる該ブレーキ操作の情報と、該変速段検出手段から得られる該変速段の情報又は該シフトレンジの情報と、該ブレーキ圧検出手段で得られる該ブレーキ圧の情報とに基づいて、該摩擦クラッチを半クラッチ状態に制御するクリープ制御の実行と解除とを自動的に切り換える制御手段とを備え、
該車両の速度が第１の所定値以下で、且つ該アクセル操作が該第１の所定時間以内で検出された後該アクセル操作が検出されなくなった場合に、該制御手段が該クリープ制御を実行する
ことを特徴とする、自動クラッチのクリープ制御装置。
【請求項２】
該車両の速度がゼロであることが検出され且つ該ブレーキ操作が検出され且つ該ブレーキ圧が所定値以下であることが検出された状態が、第２の所定時間以上継続した場合に、該制御手段が該クリープ制御を実行する
ことを特徴とする、請求項１記載の自動クラッチのクリープ制御装置。
【請求項３】
該アクセル操作が検出されず且つ該ブレーキ圧が該所定値以上且つ該車両の速度が第２の所定値以下で且つこの状態が第３の所定時間以上継続したことが検出された場合に、該制御手段が該クリープ制御を解除する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動クラッチのクリープ制御装置。
【請求項４】
該ブレーキ圧の該所定値が、道路勾配に応じて設定される
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の自動クラッチのクリープ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう、自動クラッチのクリープ制御装置に関し、特に機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチのクリープ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両の変速機として、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されている。このような機械式自動変速機では、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコンバータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図ることができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感がないためドライバビリティも向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバータをそなえていないので、エンジントルクの微少伝達による微速走行、いわゆるクリープ運転を行なうことができない。そこで機械式自動変速機についても、摩擦クラッチの係合状態を半クラッチ状態に制御して、クリープ運転を行なうことができるように構成することが考えられる。
【０００４】
しかしながら、クリープ現象は、ブレーキ操作のみで車庫入れや駐車位置の微修正を行なえる等便利である反面、停車中は常にブレーキペダルを踏み込んでいなければならないという煩わしさがある。
そこで、クリープ運転を行なうか否かを任意に選択できるようにした自動クラッチ制御装置が特公平４−６１２１３号公報に開示されている。この自動クラッチ制御装置では、クリープモードスイッチをオンすることにより、クラッチが滑り接触する半クラッチ状態とされてクリープ運転が開始され、一方、アクセルペダルが踏み込まれた場合又はハンドブレーキが引かれた場合には、クリープモードスイッチが自動的にオフされてクリープ運転が終了するようになっている。
【０００５】
しかしながら、この装置では、クリープ運転を行なう場合には運転者がその都度クリープモードスイッチをオンしなければならないため操作が煩雑でドライバビリティが良くないという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ドライバの意思に応じて自動的にクリープ制御の実行と解除とを切り換えて、ドライバビリティを向上させることができるようにした、自動クラッチのクリープ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置では、車速検出手段から得られる車両の速度の情報と、アクセル操作検出手段から得られるアクセル操作の情報と、ブレーキ操作検出手段から得られるブレーキ操作の情報と、変速段検出手段から得られる変速段の情報又はシフトレンジの情報と、ブレーキ圧検出手段で得られるブレーキ圧の情報とに基づいて、摩擦クラッチを半クラッチ状態に制御するクリープ制御の実行と解除とが自動的に切り換える制御手段を備え、車両の速度（すなわち車速）が第１の所定値以下で、且つアクセル操作が該第１の所定時間以内で検出された後アクセル操作が検出されなくなった（すなわち、アクセルが非操作となった）場合に、制御手段によってクリープ制御が実施される。
【０００７】
請求項２記載の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置では、車両の速度がゼロであることが検出され且つブレーキ操作が検出され且つブレーキ圧が所定値以下であることが検出された状態が、第２の所定時間以上継続した場合に、制御手段によってクリープ制御が実行される。  
【０００８】
請求項３記載の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置では、アクセル操作が検出されず且つブレーキ圧が所定値以上且つ車両の速度が第２の所定値以下で且つこの状態が第３の所定時間以上継続したことが検出された場合に、制御手段によってクリープ制御が解除される。
【０００９】
請求項４記載の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置では、請求項２又は３記載の自動クラッチのクリープ制御装置において、ブレーキ圧の所定値が、道路勾配に応じて設定される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての自動クラッチのクリープ制御装置について説明すると、図１は本装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能を示す制御ブロック図、図２はそのクラッチアクチュエータの構成を示す模式図、図３はそのシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図、図４はその要部の機能を示す制御ブロック図、図５はそのクリープ制御を説明するためのフローチャートである。
【００１１】
まず、本発明が適用される機械式自動変速機について説明すると、この機械式自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそなえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドライバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアクチュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバイワイヤシステム）等が付設されており、これらのアクチュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変速が実行されるように構成されている。
【００１２】
ここで、図１に示すように、この自動変速機のコントローラ（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵという）３０には、変速判定部１，変速実行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルアクチュエータ駆動制御部５が設けられている。
また、車両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとともに車速センサとして機能する入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１２，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズストローク及びレリーズ液圧をそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセンサ）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）１５が設けられている。
【００１３】
そして、上記車速センサ１０及びアクセル開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっている。
【００１４】
また、この機械式自動変速機には、クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機本体の変速断を切り換えるためのシフトセレクトアクチュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けられている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、例えばステッパモータにより構成される。
【００１５】
そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するようになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定されると、▲１▼スロットルの戻し操作，▲２▼クラッチ切断操作，▲３▼ギアチェンジ（変速段の切り換え），▲４▼エンジン回転速度合わせ，▲５▼クラッチ接続操作の順に各操作が実行されるようになっており、変速実行部２では、変速操作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜8が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定するようになっているのである。
【００１６】
次に、クラッチアクチュエータ６及びシフトセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図２及び図３を用いて簡単に説明する。
図２に示すように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの先端には図示しないレリーズフォークが接続されている。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラッチが切れるように構成されている。
【００１７】
また、図示するように、室６１ａとオイルタンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられており、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこれら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれデューティ制御されるようになっている。そして、このように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御することにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、クラッチの断接が行なわれるようになっている。
【００１８】
例えば、ソレノイド６５をオン（開）にするとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａに作動油を供給することでクラッチが切断される。また、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にするとともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチが接続される。また、図２に示すように、両ソレノイド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッチの状態が保持されるのである。
【００１９】
なお、上述したように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出するストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバックされるようになっている。
【００２０】
次に図３を用いてシフトセレクトアクチュエータ７について説明すると、このシフトセレクトアクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方向）に対応するように設けられている。
【００２１】
また、これらのアクチュエータ７１，７２は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシリンダとして構成されており、これらのシフト方向の３位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることにより、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速段を切り換えることができるようになっている。
ここで、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフトアクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュエータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂに作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエータ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に切り換えることができるようになっている。なお、アクチュエータ７２も、このようなアクチュエータ７１と同様に構成されている。
【００２２】
また、図示するように、各アクチュエータ７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オイルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソレノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッチアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９をデューティ制御することにより上記各ピストン７１ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるようになっている。そして、これによりアクチュエータ７１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換えられるようになっているのである。
【００２３】
なお、この自動変速には、シフトレンジとしてＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設けられている。
次に、本発明の要部であるクリープ制御装置について説明する。本実施形態の車両には、図１を用いて上述したセンサ１０〜１５の他に、図４に示すように、ブレーキペダルが踏み込まれるとオンとなってドライバのブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）１７と、図示しない変速機の変速段及びシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ（変速段検出手段）１８と、車両のブレーキ圧（ここでは特にブレーキ・マスタシリンダでの油圧）ＰBを検出するマスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段）１９と、車両の加速度を検出する加速度センサ（以下Ｇセンサという）２０とがそなえられおり、本クリープ制御装置は、図４に示すように、ＥＣＵ３０内に機能構成される上述のクラッチアクチュエータ駆動制御部３と、クラッチアクチュエータ６と、入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル開度センサ１１，ブレーキスイッチ１７，シフトレンジセンサ１８，マスタシリンダ圧センサ１９，Ｇセンサ２０とをそなえて構成されている。
【００２４】
そして、クリープ制御装置は、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速情報（以下、単に車速という）Ｖと、アクセル開度センサ１１から得られるアクセル操作情報と、ブレーキスイッチ１７から得られるブレーキ操作情報と、シフトレンジセンサ１８から得られるシフトレンジ情報と、マスタシリンダ圧センサ１９で得られるブレーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θとに基づき、所定の条件に従って、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラッチアクチュエータ６の作動を制御して摩擦クラッチ（図示略）を半クラッチ状態に制御するクリープ制御の実行と解除とが自動的に切り換えられるようになっている。
【００２５】
以下、クリープ制御の実行／解除の具体的な切換条件について説明する。
先ず、クリープ制御の実行条件について説明すると、シフトレンジが走行レンジであることを前提に、▲１▼入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいて車両停止中（車速Ｖ＝０）であることが検出され、且つ、▲２▼ブレーキスイッチ１７がオンしてブレーキペダルの踏み込み（ブレーキ操作）が検出され、且つ、▲３▼マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づきブレーキ圧ＰBが所定値Ｐ1以下であることが検出され、このような▲１▼〜▲３▼の条件を同時に満たす状態が第１の所定時間ｔ1以上続いた場合には、クリープ制御が実行されるようになっている。
【００２６】
即ち、車両停止中、ブレーキペダルを一旦軽く踏み込んだ状態（ブレーキ圧ＰBが所定値Ｐ1以下である状態）で所定時間（第２の所定時間）ｔ1以上経過している場合には、ドライバはクリープ力を期待してブレーキペダルの操作のみで微速運転を行なわせようとしていると判定され、クリープ制御が実行されるようになっているのである。逆に言えば、所定値Ｐ1よりも高いブレーキ圧ＰBでブレーキペダルが踏み続けられているようであれば、ブレーキにより車両を確実に停止させようという意思がドライバにはあるものとして、クリープ制御は実行されないようになっているのである。
【００２７】
なお、ブレーキ圧ＰBが所定値Ｐ1以下であることをクリープ制御を実行する条件の１つとしているが、ここでは、このような所定値Ｐ1として、車両を確実に停止させることができるようなブレーキ圧（必要ブレーキ圧）を使用している。必要ブレーキ圧Ｐ1は、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて演算される道路勾配θ，車体重量Ｍ，ブレーキ力をブレーキ圧に変換するための変換係数ＫP及び定数値αを用いて下式（１）により決定されるようになっており、車体重量Ｍ，変換係数ＫP及び定数値αは、何れもＥＣＵ３０に定数として予め記憶されている。
【００２８】
Ｐ1＝ｓｉｎθ×Ｍ×ＫP＋α                                  …（１）
このように道路勾配θに応じて必要ブレーキ圧Ｐ1を設定しているのには、主に以下の理由による。
即ち、本装置では、上述したように、ブレーキ圧ＰBが車両を停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバは、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフだけで微速運転を実行させようとしていると判定するようになっているが、車両を停止させる程度のブレーキ圧ＰBは道路勾配θに応じて変動する。したがって、仮に必要ブレーキ圧Ｐ1を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例えば急な坂道においては、車両を停止させる程度のブレーキ圧ＰBでドライバがブレーキペダルを踏み込んでいても、このブレーキ圧ＰBが既に必要ブレーキ圧Ｐ1よりも大きくなってしまい、このためドライバの意思に応じてクリープ運転に切り換えることができなくなる虞がある。
【００２９】
そこで、このように道路勾配θに応じて必要ブレーキ圧Ｐ1を設定することにより、例えば、上り坂では、平坦な場所に比べて必要ブレーキ圧Ｐ1が大きく設定され、ドライバが、上り坂で車両が後退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、必要ブレーキ圧Ｐ1は、車両を停止させる程度のこのブレーキ圧ＰBよりは大きく設定されて、ドライバの意思に応じて確実にクリープ制御を実行できるようにしているのである。なお、上式（１）中の定数値αは、必要ブレーキ圧Ｐ1に余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている（α＞０）。
【００３０】
また、（１）車速Ｖが、比較的低い所定速度（第１の所定値）Ｖ1（例えば５ｋｍ／ｈ）以下で、且つ（２）アクセル開度センサ１１によりアクセルペダルの踏み込まれた状態が比較的短い所定時間（第１の所定時間）ｔ2（例えば１秒）以内で検出された後アクセル開度センサ１１がオフした場合（アクセルペダルが所定時間ｔ2以内で軽く踏み込まれた場合）には、クリープ制御が実行されるようになっている。
【００３１】
つまり、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでクリープ制御を実行させることなく車両を発進させた場合でも、車速Ｖが所定速度Ｖ1以下の例えば発進直後にアクセルペダルが短時間（所定時間）ｔ2だけ踏み込まれたときには、ドライバは、渋滞路で僅かな距離だけ進もうとしているか、又は、車庫入れ等により僅かな距離だけ後退しようとしており、ドライバはクリープ運転を要求していると判定してクリープ制御を実行するようになっているのである。
【００３２】
次に、クリープ制御の解除条件について説明すると、車速Ｖが所定速度（第２の所定値）Ｖ2（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上であることが検出されると、車速が高くドライバは通常走行に移行しようとしていると判定されクリープ制御が自動的に解除されるようになっている。
また、（１）アクセル開度センサ１１によりアクセル操作が検出されず、且つ（２）ブレーキ圧ＰBが必要ブレーキ圧Ｐ1以上であり、且つ（３）車速Ｖが微少速度（第２の所定値）Ｖ3（例えば２ｋｍ／ｈ）以下となる状態が、第３の所定時間ｔ3以上継続したことが検出された場合は、車速が微少速度Ｖ3以下の車両が略停止した状態においてドライバによりブレーキペダルが踏み続けられていることから、ドライバは車両を完全に停止させようとしていると判定され、クリープ制御が自動的に解除されるようになっている。なお、このようにブレーキ圧ＰBが必要ブレーキ圧Ｐ1以上であることが、クリープ制御の解除条件の１つとされることにより、ブレーキ圧ＰBが必要ブレーキ圧Ｐ1よりも低いときにクリープ制御が解除されることがないので、車両が上り坂を後退してしまうようなことが防止されるようになっている。
【００３３】
さらに、▲１▼車速が微少速度（第４の所定値）Ｖ4（例えば２ｋｍ／ｈ）以下で、且つ▲２▼ブレーキスイッチ１７がオンしてブレーキ操作が検出され、且つ▲３▼シフトレンジセンサ１８の検出結果に基づき変速機のシフトレンジが非走行レンジ〔Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ以外のレンジ〕であることが検出された場合には、ブレーキペダルが踏み込まれ且つ車両が略停止した状態において、シフトレンジがＰ（パーキング）やＮ（ニュートラル）に切り換えられていることから、ドライバにはエンジンを駆動して車両を走行させる意思がないと判定されてクリープ制御が解除されるようになっている。
【００３４】
本発明の一実施形態としての自動クラッチのクリープ制御装置は上述のように構成されているので、例えば図５のフロチャートに示すようにしてクリープ制御が実行／解除される。つまり、先ず、ステップＳ１０において、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づき車速Ｖが検出され、シフトレンジセンサ１８の検出情報に基づきシフトレンジが検出され、Ｇセンサ２０の検出情報に基づき道路勾配θが検出され、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づきブレーキ圧ＰBが検出される。そして、ステップＳ２０で、上式（１）により、道路勾配θ等に応じて必要ブレーキ圧Ｐ1が算出される。
【００３５】
そして、ステップＳ３０で、車速Ｖがゼロ、且つブレーキスイッチ１７がオン、且つブレーキ圧ＰBが必要ブレーキ圧Ｐ1以下である状態が、所定時間ｔ1以上継続して検出された場合には、ドライバは、車両を速やかに加速させて通常走行を行なう意思はなく、微速運転を行なわせようとしていると判定され、ステップＳ９０に進んでクリープ制御が実行される。一方、ステップＳ３０でかかる条件が満たされない場合には、ステップＳ４０へ進む。
【００３６】
ステップＳ４０では、車速Ｖが所定速度Ｖ1以下であることが検出され、且つアクセル開度センサ１１によりアクセル操作が所定時間ｔ2以内で検出された後アクセル開度センサ１１がオフした場合（即ち、アクセルペダルが所定時間ｔ2以内の僅かな時間だけ踏み込まれたことが検出された場合）には、車速Ｖが所定速度Ｖ1以下である車速の低い状況（例えば発進直後）においてドライバが短時間（所定時間）ｔ2でアクセルペダルの操作をやめていることから、渋滞路を走行中又は車庫入れを行なっている最中と判定されてステップＳ９０に進んでクリープ制御が実行される。そして、ステップＳ９０においてクリープ制御が実行されるとステップＳ５０へ進む。
【００３７】
そして、ステップＳ５０では、車速が所定速度Ｖ2以上であるか否かが判定され、所定速度Ｖ2以上であればドライバは通常走行に移行しようとしているとして、ステップＳ１００に進み、クリープ制御が実行されていればクリープ制御が解除されリターンする。
一方、ステップＳ５０で所定速度Ｖ2よりも低ければステップＳ６０に進み、アクセル開度センサ１１がオンせず且つブレーキ圧ＰBが必要ブレーキ圧Ｐ1以上且つ車速Ｖが微少速度Ｖ3以下となる状態が、所定時間ｔ3以上継続したか否かが判定され、かかる条件が満たされていれば、ドライバは車両を停止させようとしていると判定されてステップＳ１００に進み、クリープ制御が実行されていればクリープ制御が解除されリターンする。
【００３８】
一方、ステップＳ６０でかかる条件が満たされていなければステップＳ７０に進み、車速が微少速度Ｖ4以下、且つブレーキスイッチ１７がオン、且つシフトレンジセンサ１８の検出結果に基づき変速機のシフトレンジが非走行レンジ〔Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ以外のレンジ〕であれば、車両が略停止した状態でシフトレンジがＰ（パーキング）やＮ（ニュートラル）状態に切り換えられており、ドライバに車両を走行させる意思が無いとしてステップＳ１００に進み、クリープ制御が実行されていればクリープ制御が解除されリターンする。一方、ステップＳ７０でかかる条件が満たされていなければ、クリープ制御が実行されている場合にはクリープ制御が引き続き行なわれ、リターンする。
【００３９】
したがって、本自動クラッチのクリープ制御装置によれば、従来のようにドライバがスイッチ操作でクリープ制御の実行と解除とを切り換えるのに対し、ドライバの意思に応じてクリープ制御の実行と解除とが自動的に切り換えられるので、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。また、クリープ制御の実行と解除とを選択するための特別なスイッチを設ける必要がないので、従来装置に比べてコストダウンを図ることができるという利点もある。
【００４０】
さらに、停車中（車速Ｖ＝０）且つブレーキオンの状態で、ブレーキ圧ＰBが必要ブレーキ圧Ｐ1以下になるとクリープ制御が実行され（図５のステップＳ３０参照）、また、ブレーキ圧ＰBが必要ブレーキ圧Ｐ1以上であることが、クリープ制御の解除条件の一つとされている（図５のステップＳ６０参照）が、必要ブレーキ圧Ｐ1は道路勾配θに応じて決定される〔上式（１）参照〕。これにより、例えば、坂道でドライバが、車両が後退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、必要ブレーキ圧Ｐ1は、車両を停止させる程度のこの時のブレーキ圧ＰBよりは大きく設定されるようになって、坂道においてもドライバの意思に応じて確実にクリープ制御を実行でき、且つ、ブレーキ圧ＰBが必要ブレーキ圧Ｐ1以下になったとしても、車両が上り坂を後退してまうようなことが防止され、安全性を向上させることができるという利点がある。
【００４１】
なお、本発明の自動クラッチのクリープ制御装置は、上述の実施形態に限定されない。例えば、上述の実施形態では、アクセル操作検出手段をアクセル開度センサにより構成しているが、例えば、アクセルペダルが踏み込まれるとオンとなるアクセルスイッチにより、アクセル操作検出手段を構成しても良い。
また、クリープ制御の実行／解除を決定する各条件は、ドライバがクリープ制御の実行／解除を行なう際に自然と行なうであろう動作に基づいたものであれば、上述の実施形態における条件に限定されない。
【００４２】
また、上述の実施形態では、本発明の自動クラッチのクリープ制御装置を、機械式自動変速機をそなえた車両に適用した例を示したが、本発明の自動クラッチのクリープ制御装置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチをそなえた車両であれば適用しうるものであり、例えば、変速操作をドライバが手動で行なう一般的な手動変速機をそなえた車両に適用してもよい。上記実施形態では、シフトレンジを検出してシフトレンジが走行レンジであることを条件の一つとしてクリープ制御を行なうようにしているが、手動変速機に本装置を適用する場合には、変速段を検出し、例えば、変速段がローギア又はバックギアにあることを条件の一つとしてクリープ制御を行なうように構成してもよい。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置によれば、車速検出手段から得られる車速情報と、アクセル操作検出手段から得られるアクセル操作情報と、ブレーキ操作検出手段から得られるブレーキ操作情報と、変速段検出手段から得られる変速段情報と、ブレーキ圧検出手段で得られるブレーキ圧情報とに基づいて、ドライバのスイッチ操作なしに、ドライバの意思に応じて自動的にクリープ制御の実行と解除とを切り換えて、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
【００４４】
また、クリープ制御の実行と解除とを切り換えるスイッチが不要なので、従来装置に対して、この分、コストダウンを図ることができるという利点がある。
また、車速が第１の所定値以下で、且つアクセル操作が第１の所定時間以内で検出された後アクセルが非操作となった場合に、制御手段が、渋滞路を走行中又は車庫入れを行なっている最中と判定して、ドライバの意思に応じて自動的にクリープ制御を実行させることができる。また、これにより、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
請求項２記載の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置によれば、車速がゼロであることが検出され且つブレーキ操作が検出され且つブレーキ圧が所定値以下であることが検出された状態が第２の所定時間以上継続すると、制御手段が、ドライバはクリープ力を期待してブレーキ操作のみで微速運転を行なわせようとしていると判定して、ドライバの意思に応じて自動的にクリープ制御を実行させることができる。また、これにより、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
【００４６】
請求項３記載の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置によれば、アクセル操作が検出されず且つブレーキ圧が所定値以上且つ車速が第２の所定値以下で且つこの状態が第３の所定時間以上継続したことが検出された場合には、制御手段において、ドライバは通常走行又は完全停車しようとしていると判定されて、ドライバのスイッチ操作なしにクリープ制御が自動的に解除されるので、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
【００４７】
請求項４記載の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置によれば、ブレーキ圧の所定値が、道路勾配に応じて設定されるので、例えば、坂道でドライバが、車両が後退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、かかる所定値は、車両を停止させる程度のこの時のブレーキ圧よりは確実に大きく設定されるようになって、坂道においてもドライバの意思に応じて確実にクリープ制御を実行でき、且つ、ブレーキ圧がこの所定値以下になったとしても、車両が上り坂を後退してしまうようなことが防止され、安全性を向上させることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動クラッチのクリープ制御装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動クラッチのクリープ制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動クラッチのクリープ制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態としての自動クラッチのクリープ制御装置の要部の機能を示す制御ブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態としての自動クラッチのクリープ制御装置の制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
３  クラッチアクチュエータ駆動制御部
１０  入力軸回転速度センサ（車速検出手段）
１１  アクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）
１７  ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
１８  シフトレンジセンサ（変速段検出手段）
１９  マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段）
２０  加速度センサ（Ｇセンサ）
３０  ＥＣＵ
【図１】
0004042290.tif 000002
【図２】
0004042290.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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