(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクと、該燃料タンク内に発生する蒸発燃料を吸着すると共に該蒸発燃料をエンジンの吸気系にパージするキャニスタと、前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク内圧力検出手段とを備え、車両の運転状態に応じてエンジンを停止又は始動させるエンジン停止始動判別手段を備えたエンジン自動停止・始動制御装置において、前記エンジン停止始動判別手段は、前記エンジン駆動中に前記タンク内圧力検出手段により検出した圧力が、所定幅内の圧力のときに前記エンジンを停止するように制御し、前記エンジン停止中に前記タンク内圧力検出手段により検出した圧力が前記所定幅内の圧力の高圧側を超えたらエンジンを始動するように制御することを特徴とする車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
【請求項２】
前記所定幅内の圧力はエンジン停止中における前記燃料タンク内圧上昇分を見込んで設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
【請求項３】
前記キャニスタの吸着量を検出して、該吸着量が所定以上である場合には、前記エンジン停止始動判別手段は前記エンジンを始動するように制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のエンジン自動停止・始動制御装置に係るものであり、特に、燃料タンク内圧力が所定の圧力（大気圧よりも低い）より高くなった場合にエンジンの自動停止を禁止する車両のエンジン自動停止・始動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、一定の条件が成立した場合にエンジンを自動停止することにより燃料消費量を抑えると共に、一定の条件でエンジンを始動するエンジン自動停止・始動制御装置が知られている。
例えば、特開２０００−２５７４６２号公報に示されているハイブリッド車両では、セレクトレバーをＤレンジにして低速走行をした場合にブレーキペダルを踏んだまま停止すると自動的にエンジンが停止するが、暖機中、空調装置作動中、電気負荷が大きい場合等の条件下ではエンジン停止を禁止している。また、ブレーキマスターパワー負圧が大気圧側の所定圧力になった場合にはエンジンを再始動している。
一方、近年蒸発燃料による大気汚染防止を図るために様々な対策が講じられるようになってきている。例えば、特開平１０−２９９５８２号公報に示されているように、燃料タンク内で発生する蒸発燃料が外気中に放出されないよう、燃料タンクをキャニスタを介して内燃機関の吸気管に接続すると共に燃料タンク内を適正に負圧化する負圧密閉燃料タンクシステムを備えたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記エンジン自動停止・始動制御装置を備えた車両に上記負圧密閉燃料タンクシステムを適用しようとすると、吸気側マニホールドの負圧を用いて燃料タンク内圧力を所定の負圧に制御しているため、一定の条件が成立してエンジンが停止してしまうと燃料タンク内圧力が目標負圧に達していない状況が長く続いたり、燃料タンク内圧力が目標負圧に至らない状態が生じてしまうという問題がある。
したがって、このような事態に対処すべくエンジン停止時における蒸発燃料の吸着能力を高めるためにキャニスタの容量を増加せざるを得ず、その結果車体重量の増加を招くと共に、キャニスタの配置部位付近での他の機能部品の配置自由度を低下させてしまうという問題がある。
そこで、この発明は、燃料タンク内圧力を負圧に維持したままエンジンの自動停止・始動制御を可能とする車両のエンジン自動停止・始動制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、燃料タンク（例えば、実施形態における燃料タンク１９）と、該燃料タンク内に発生する蒸発燃料を吸着すると共に該蒸発燃料をエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）の吸気系にパージするキャニスタ（例えば、実施形態におけるキャニスタ３３）と、前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク内圧力検出手段（例えば、実施形態におけるタンク内圧センサＳ８）とを備え、車両の運転状態に応じてエンジンを停止又は始動させるエンジン停止始動判別手段（例えば、実施形態におけるエンジンＥＣＵ１）を備えたエンジン自動停止・始動制御装置において、前記エンジン停止始動判別手段は、前記エンジン駆動中に前記タンク内圧力検出手段により検出した圧力が、所定幅内の圧力のときに前記エンジンを停止するように制御し、前記エンジン停止中に前記タンク内圧力検出手段により検出した圧力が前記所定幅内の圧力の高圧側を超えたらエンジンを始動するように制御することを特徴とする。
このように構成することで、燃料タンク内圧力が所定幅内の圧力の高圧側を超えた場合に、エンジン停止始動判別手段が前記エンジンを始動するように制御し、燃料タンク内圧力を速やかに大気圧より低い所定の圧力にすることが可能となる。
【０００５】
ここで、エンジン停止を行う所定の運転条件とは、例えば、モータによる始動が可能な場合（例えば、実施形態におけるステップＳ１０６においてモータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」の場合）を前提としてバッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域以上であるとき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０７においてエネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」の場合）、エンジン水温ＴＷが所定以上であるとき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０８においてエンジン水温ＴＷが下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上の場合）等をいう。
また、エンジンの作動停止は減速燃料カットを含むものとし、減速燃料カットは所定の条件で燃料カットから復帰するもので、エンジン停止条件が満たされた場合（エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ＝１の場合）には燃料カットが継続され、燃料カット継続によりエンジンの負荷が発生し難く、燃料タンク内圧力を負圧化することが難しい場合にエンジンを始動させることで負圧を発生させることができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記所定幅内の圧力はエンジン停止中における前記燃料タンク内圧上昇分を見込んで設定されることを特徴とする。
これによりエンジン停止後の燃料タンク内の負圧を保持できる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記キャニスタの吸着量を検出して、該吸着量が所定以上である場合には、前記エンジン停止始動判別手段は前記エンジンを始動するように制御することを特徴とする。
このように構成することで、蒸発燃料のキャニスタからエンジンへのパージを継続し、キャニスタの蒸発燃料の濃度を低下すると共に、燃料タンク内圧力を大気圧より低い所定の圧力に維持することが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態をハイブリッド車両に適用した場合を例にして図面と共に説明する。
図１はパラレルハイブリッド車両、具体的にはマニュアルトランスミッションを搭載したハイブリッド車両（ＣＶＴ搭載車両を含む）の全体概略構成図である。同図において、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【０００９】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ３からの制御指令を受けてパワードライブユニットＰＤにより行われる。パワードライブユニットＰＤにはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリＢＡＴが接続されており、バッテリＢＡＴは、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ１２ＢＡＴが搭載されており、この補助バッテリ１２ＢＡＴはバッテリＢＡＴにダウンバータＤＶを介して接続される。ダウンバータＤＶはエンジン停止始動判別手段たるエンジンＥＣＵ１により制御され、バッテリＢＡＴの電圧を降圧して補助バッテリ１２ＢＡＴを充電する。
ここで、２はバッテリＢＡＴの残容量ＳＯＣを算出等するバッテリＥＣＵを示している。また、４はブレーキ負圧装置を示し、図１中鎖線で示すのはＣＶＴＥＣＵ５である。
【００１０】
エンジンＥＣＵ１は、前記モータＥＣＵ３及び前記ダウンバータＤＶに加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段ＦＩの作動と、スタータモータＳＴの作動の他、点火時期等の制御を行う。
そのために、エンジンＥＣＵ１には、バッテリＥＣＵ２からのバッテリ残容量ＳＯＣ情報、モータＥＣＵ３からのモータ情報、及び、各種センサ、各種スイッチからの信号が入力される。各種センサとしては車速（Ｖ）センサＳ1、スロットル開度（θＴＨ）センサＳ2、エンジン水温（ＴＷ）センサＳ3、エンジン吸気温（ＴＡ）センサＳ4、エンジン回転数（ＮＥ）センサＳ5、及び、ブレーキマスタパワー負圧を検出するブレーキ負圧（ＭＰＧＡ）センサＳ6が設けられている。尚、これらのセンサについては、以後において必要な場合に詳述する。また、各種スイッチとしては、図示はしないがイグニッションＳＷ、リバースＳＷ、ブレーキＳＷ、ニュートラルＳＷ、及び、クラッチＳＷが設けられている。
そして、このようにエンジンＥＣＵ１に送られた各種センサ、ＳＷ信号、バッテリ残容量ＳＯＣ情報、及び、モータの情報に基づいて燃料カットやエンジン始動がなされる。尚、ＣＶＴ搭載車については、ニュートラルＳＷ、リバースＳＷ、クラッチＳＷに代えて、Ｎ（ニュートラル）・Ｐ（パーキング），Ｒ（リバース）ポジションＳＷが付加される。
【００１１】
次に、図２に基づいてこの発明の実施形態の負圧密閉燃料タンクシステム１０を具体的に説明する。
同図において、エンジンＥ（例えば、４気筒エンジン）の吸気管１２の途中にはスロットル弁１３が配置されている。また、スロットル弁１３にはスロットル開度センサＳ2が設けられ、当該スロットル弁１３の開度に応じた電気信号を出力してエンジンＥＣＵ１に入力する。
【００１２】
前記燃料供給手段ＦＩの主たる構成である燃料噴射弁１６は、吸気管１２の途中であってエンジンＥとスロットル弁１３との間の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁１６は燃料供給管１７を介して密閉構造の燃料タンク１９内に設けられた燃料ポンプユニット１８に接続されており、燃料ポンプユニット１８は、燃料ポンプと、燃料ストレーナと、参照圧力を大気圧あるいはタンク内圧力としたプレッシャーレギュレータとが一体に構成されたものである。燃料タンク１９は給油のための給油ロ１１を有しており、給油口１１にはフイラーキャップ１４が取付けられている。
【００１３】
燃料噴射弁１６はエンジンＥＣＵ１に電気的に接続され、該エンジンＥＣＵ１からの信号によりその開弁時間が制御される。吸気管１２のスロットル弁１３の下流側には吸気管内絶対圧ＰＢＡを検出する吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサＳ7、及び吸気温ＴＡを検出する前記エンジン吸気温センサＳ4が装着されている。また、燃料タンク１９には、燃料タンク１９内の圧力、すなわちタンク内圧力ＰＴＡＮＫを検出するタンク内圧（ＰＴＡＮＫ）センサＳ8と、燃料タンク１９内の燃料の温度ＴＧＡＳを検出する燃料温度（ＴＧＡＳ）センサＳ9とがそれぞれ設けられている。
エンジンＥの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には前記エンジン回転数センサＳ5が取付けられている。
【００１４】
また、エンジンＥの排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）Ｓ10及び大気圧ＰＡを検出する大気圧（ＰＡ）センサＳ11が設けられており、各センサの検出信号はエンジンＥＣＵ１に送信される。ＬＡＦセンサＳ10は、排気中の酸素濃度（エンジンＥに供給される混合気の空燃比）にほぼ比例する信号を出力する広域空燃比センサとして機能するものである。
【００１５】
次に、燃料タンク１９の内圧を負圧化するための構成を説明する。
燃料タンク１９は第１の蒸発燃料通路２０を介して吸気管１２のスロットル弁１３の下流側に接続され、蒸発燃料通路２０の途中には燃料タンク１９の内圧を制御すべく蒸発燃料通路２０を開閉するタンク圧制御弁３０が設けられている。タンク圧制御弁３０は、その制御信号のオン−オフデューティ比（制御弁の開度）を変更することにより燃料タンク１９内で発生する蒸発燃料の吸気管１２への供給流量を制御する電磁弁であり、タンク圧制御弁３０の作動はエンジンＥＣＵ１により制御される。上記蒸発燃料通路２０及びタンク圧制御弁３０により、少なくともエンジンの運転中において燃料タンク１９内の圧力を大気圧より低い所定の圧力に維持するように制御する圧力制御手段が構成されている。尚、タンク圧制御弁３０はその開度を連続的に変更可能なリニア制御タイプの電磁弁を使用してもよい。
蒸発燃料通路２０と燃料タンク１９との接続部には、カットオフ弁２１が設けられている。カットオフ弁２１は、燃料タンク１９の満タン状態のときや燃料タンク１９の傾きが増加したときに閉弁するフロート弁である。
【００１６】
次に、給油時に燃料タンク１９内で発生する蒸発燃料が大気へ放出されるのを防止するための構成を説明する。燃料タンク１９には、チャージ通路３１を介してキャニスタ３３が接続され、キャニスタ３３は、吸気管１２のスロットル弁１３の下流側にパージ通路３２を介して接続されている。このキャニスタ３３により燃料タンク１９内に発生する蒸発燃料が吸着されると共に該蒸発燃料がエンジンＥの吸気系にパージされる。
チャージ通路３１の途中には、チャージ制御弁３６が設けられている。チャージ制御弁３６は、エンジンＥＣＵ１によりその作動が制御され、給油時に開弁し、それ以外のときは閉弁して、給油時に燃料タンク１９内の蒸発燃料をキャニスタ３３に導く。
【００１７】
キャニスタ３３は、燃料タンク１９内の蒸発燃料を吸着するための活性炭を内蔵し、大気通路３７を介して大気に連通可能となっている。大気通路３７の途中にはベントシャット弁３８が設けられている。ベントシャット弁３８は、エンジンＥＣＵ１によりその作動が制御され、給油時またはパージ実行中に開弁し、それ以外のときは閉弁するいわゆる常閉弁である。パージ通路３２のキャニスタ３３と吸気管１２との間には、パージ制御弁３４が設けられている。パージ制御弁３４は、その制御信号のオン−オフデューティ比（制御弁の開度）を変更することにより流量を連続的に制御することができるように構成された電磁弁であり、その作動はエンジンＥＣＵ１により制御される。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１は各種センサ等からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段のほか、燃料噴射弁１６、タンク圧制御弁３０、パージ制御弁３４、チャージ制御弁３６及びベントシャット弁３８に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
エンジンＥＣＵ１のＣＰＵは、エンジン回転数センサＳ5、吸気管内絶対圧センサＳ7、エンジン水温センサＳ3などの各種センサの出力信号に応じてエンジンＥに供給する燃料量制御等を行う。また、エンジンＥＣＵ１のＣＰＵは、給油時やエンジンＥの通常運転時等の状況に応じて概略以下のように電磁弁の動作制御を行う。まず、給油時は、上述したようにチャージ制御弁３６及びベントシャット弁３８が開弁される。これにより、給油に伴い燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料はチャージ制御弁３６を介してキャニスタ３３に吸着され、燃料分が除去された空気がベントシャット弁３８を介して大気に放出される。従って、給油時における蒸発燃料の大気への放出を防止することができる。
【００１９】
次に、エンジンＥの通常運転時は、チャージ制御弁３６が閉弁され、ベントシャット弁３８が開弁されると共に、パージ制御弁３４が開弁制御され、吸気管１２の負圧がキャニスタ３３に作用する。これにより、大気がベントシャット弁３８を介してキャニスタ３３に供給され、キャニスタ３３に吸着されていた燃料がパージ制御弁３４を介して吸気管１２にパージされる。従って、燃料タンク１９内で発生した蒸発燃料は大気に放出されることなく吸気管１２に供給され、燃焼室で燃焼する。また、エンジンＥの通常運転時は、所定の条件が満たされるとタンク圧制御弁３０が開弁され、吸気管１２の負圧により燃料タンク１９の内圧ＰＴＡＮＫが大気圧より低い目標圧力Ｐ０となるように負圧化制御が行われる。この場合、目標圧力Ｐ０は、例えば特開平１０−２８１０１９号公報に示されるように、エンジンＥの停止後も燃料タンク１９内の負圧が保持できるように、予測される燃料タンク内圧ＰＴＡＮＫの上昇分を見込んで設定される。また、この目標圧力Ｐ０は、絶対圧力として設定する他に、タンク内圧と大気圧との差圧が所定の圧力（例えば、４０〜４７ｋＰａ（＝３００〜３５０ｍｍＨｇ）程度）となるように設定してもよい。
【００２０】
次に、キャニスタの蒸発燃料の吸着量、つまりキャニスタの蒸発燃料濃度を推定する手法について説明する。
一般に、キャニスタ３３から蒸発燃料の供給が行われている状態で、燃焼室内の混合気の空燃比が理論空燃比となるようにＬＡＦセンサＳ10の出力に基づいて空燃比のフィードバック制御が行われているが、このフィーッドバック制御が行われているときに求められる燃料噴射弁１６の燃料噴射量に基づき、キャニスタ３３の蒸発燃料濃度を推定する。
具体的には、パージ制御弁３４が開かれているパージオン時における燃料噴射弁１６の燃料噴射量と、パージ制御弁３４が閉じているパージオフ時における燃料噴射弁１６の燃料噴射量との差、あるいは、これらの燃料噴射量に相当する値から、キャニスタ３３から供給される蒸発燃料の濃度を算出し、これに基づいてキャニスタ３３の蒸発燃料濃度、つまり蒸発燃料の吸着量を推定する。
【００２１】
「モータ動作モード判別」
次に、このハイブリッド車両のモータの制御モードについて図３のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１でマニュアルミッション搭載（ＭＴ）車かＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車かが判定される。ＭＴ車であると判定された場合には、ステップＳ２において後述するエンジン停止実施判定（ＭＴ車）がなされ、次いでステップＳ３において再始動判定がなされステップＳ５に進む。
一方、ステップＳ１おいてＣＶＴ車であると判定された場合には、ステップＳ４において、後述するエンジン停止／再始動実施判定（ＣＶＴ車）がなされ、ステップＳ５に進む。
【００２２】
ステップＳ５においてはモータによりアシストを行うか否かを判定するアシストトリガ判定がなされる。アシストトリガに関しては種々の手法があるが、例えば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判定を行うことができる。次に、ステップＳ６においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉か否かが判定される。
ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ７で車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にあると判定された場合には、ステップＳ８で「アイドルモード」が選択されエンジンＥがアイドル運転状態に維持される。
【００２３】
ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ７で車速Ｖが０でないと判定された場合には、ステップＳ９で「減速モード」が選択されモータＭによる回生制動が実行される。更に、回生エネルギーの回収によりバッテリＢＡＴへの充電も行われる。
ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いていると判定された場合には、ステップＳ１０に移行し、「加速モード」及び「クルーズモード」を判別するためのモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされる。
【００２４】
そして、ステップＳ１０にて、上記ステップ５のアシストトリガ判定にてモータＭによるアシストが必要とされモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」と判定された場合には、ステップＳ１１で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ１０でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」と判定された場合にはステップＳ１２で「クルーズモード」が選択され、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。このようにして、ステップＳ１３で各モードに対応するモータ動作出力がなされ、上記処理を繰り返す。
以下、上記フローチャートにおける「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」、「再始動判定（ＭＴ）」、「エンジン停止／再始動実施判定（ＣＶＴ）」について説明する。
【００２５】
「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」
次に、ＭＴ車の場合のエンジン停止実施判定について説明する。ここで、具体的にエンジン停止実施判定では、モータによる始動が可能な状態に限ってエンジン停止を許可することを基本に、エンジンや走行状況、運転者の操作によって実施許可を判定している。
【００２６】
図４はＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフローチャート図である。
同図のステップＳ１０１においてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行であると判定された場合には、ステップＳ１０２においてスロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「０」をセットし、ステップＳ１０３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、更に、ステップＳ１０４において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫに「０」をセットしてリターンする。つまり、最初の走行の際にイグニッションＯＮからスタートスイッチＯＮへの操作によって上記各フラグを初期化している。
【００２７】
一方、ステップＳ１０１において、スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ステップＳ１０５においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの状態が判定される。ここでの判定はエンジン停止実施条件とエンジン停止後のエンジン再始動条件を切り分けるために行われる。したがって、既にエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」になった場合は本フローをパスし再始動判定を実行するためリターンする。
【００２８】
エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「０」であると判定された場合にはステップＳ１０６において、モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否か、つまり、モータによる始動が可能か否かが判定される。具体的にはモータによる始動が可能かどうかは、モータＥＣＵ３からの信号によって確認する。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「０」であると判定された場合にはモータによる始動ができないのでステップＳ１０４に進む。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１０７に進む。よってモータによる始動ができないときにはエンジン停止は行われない。
【００２９】
ステップＳ１０７においてエネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」か否か、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域（例えば、２０％以下）であるか否かが判定される。これによりバッテリの残容量が少ない場合でのエンジン停止は実施されない。
エネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域であると判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。エネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域にはないと判定された場合には、ステップＳ１０８において水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比較される。
【００３０】
水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより完全暖機状態でない場合にはエンジン停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判定された場合には、ステップＳ１０９において、吸気温ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比較される。
吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮してエンジン停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合にステップＳ１１０に進む。
【００３１】
ステップＳ１１０においてはシフト位置がＲ（リバース）ポジションか否かが判定される。リバーススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」、つまり、シフト位置がＲポジションであると判定された場合にはステップＳ１０４に進む。これによりリバース時における低車速での発進停止時においてエンジン停止は行われないため、操作性を向上できる。一方、シフト位置がＲポジション以外であると判定された場合にはステップＳ１１１において、１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、１２Ｖ系消費量大により再始動が不可能と判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、１２Ｖ系消費量大であっても再始動可能と判定された場合にはステップＳ１１２に進む。
【００３２】
ステップＳ１１２ではスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定される。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ１０４に進む。よってエンジン停止は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ１１３に進む。
【００３３】
ステップＳ１１３ではニュートラルスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＮＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１４ではクラッチスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＣＬＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１５ではブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。
これらのステップＳ１１３、ステップＳ１１４、ステップＳ１１５は各スイッチが正常に作動しているか否かを判定するもので故障していない場合にはフラグ値「１」がセットされている。各スイッチが正常であると判定された場合にはステップＳ１１６に進み、異常があり、あるいは、正常が確認できないためフラグ値「０」であれば、ステップＳ１０４に進む。
【００３４】
ステップＳ１１６では車速Ｖと低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ（例えば、３ｋｍ／ｈ）とが比較される。この比較判定によって、走行時は燃料カットが継続され（ステップＳ１２２以降）、停車時はエンジン停止（ステップＳ１１７以降）が実施される。これによって燃費の向上を図ることができる。
ステップＳ１１６において車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ１１７においてスロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴの状態を判定する。スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「１」、つまり、スロットルが開いたと判定された場合にはリターンする。これによって、エンジン停止中にイグニッションＯＮやスロットルオープンにより再始動した場合にはこのフラグ値が「１」となり発進するまでエンジン停止は再度実施されない。
【００３５】
また、スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「０」であると判定された場合にはステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８においてニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状態を判定する。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「１」、つまり、ニュートラルが所定時間維持されたと判定された場合には、ステップＳ１２９Ａに進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」であると判定された場合には、ステップＳ１１９に進み、ここでスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの状態を判定する。尚、ここでスタータ始動後とは、再始動後を意味する（以下において同様）。
【００３６】
スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合には、リターンする。スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場合には、ステップＳ１２０に進み、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合、つまり、１速ギアによる走行中及び走行後の停止と判定された場合には、一旦停止のような停止後即発進というモードが考えられるためにエンジン停止は実施しない。よって、この場合はリターンする。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２１においてクラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮの状態を判定する。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「０」であると判定された場合には、リターンする。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２９Ａに進む。
【００３７】
ステップＳ１２９Ａにおいてはキャニスタ３３の蒸発燃料濃度が所定値Ｘより小さいか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はリターンする。一方、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１２９Ｂに進む。
キャニスタの蒸発燃料濃度が所定値Ｘ以上であるときにエンジンＥの停止を実施すると、その間に発生する燃料タンク１９内の蒸発燃料を吸着することができないため、エンジンＥの停止を禁止してパージを継続しキャニスタ３３の蒸発燃料濃度を低下させる必要があるからである。尚、前記所定値Ｘは前述したキャニスタ３３の蒸発燃料の濃度推定により算出された吸着量を示す値である。
【００３８】
ステップＳ１２９Ｂにおいては、燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧ以下（負圧側）か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（大気圧側）である場合はリターンする。一方、判定結果が「ＹＥＳ」（負圧側）である場合はステップＳ１２９に進む。燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧより高い大気圧側であるときにエンジンＥの停止を実施すると、その間に発生する燃料タンク１９内の蒸発燃料によってさらに燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが高くなり、最終的に負圧状態を維持できないので、エンジンＥの停止を禁止している。尚、上記所定値ＰＴＦＣＭＧは前述した目標圧力Ｐ０よりも少し大きい大気圧側の値（例えば、３３ｋＰａ（＝２５０ｍｍＨｇ）程度）に設定するのが望ましい。
ステップＳ１２９においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセットされリターンする。これにより１速ギアとリバースギア以外のギア位置でクラッチを踏んだままギアチェンジをすることなく停車した場合にエンジン停止が実施される。
【００３９】
ステップＳ１１６において、車速Ｖと低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較され、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ１２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」をセットし、スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「０」をセットして、ステップＳ１２３に進む。
ステップＳ１２３では車速Ｖと減速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）とが比較される。車速Ｖが減速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ以上であると判定された場合にはステップＳ１０４に進む。車速Ｖが減速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴよりも小さいと判定された場合にはステップＳ１２４に進み、ここで、ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状態が判定される。
【００４０】
ステップＳ１２４においてニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２９Ａに進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２５では１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合にはリターンする。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定された場合にはステップＳ１２６において、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥの状態を判定する。ここで所定値とは、例えば、７００ｒｐｍを示す。
クラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きい状況ではフラグＦ＿ＣＬＮＥが「０」と判定され、その場合には、リターンする。クラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥを所定値と比較した結果を示すフラグＦ＿ＣＬＮＥが「１」と判定された場合、つまり、所定のエンジン回転数ＮＥより低い回転数でクラッチを切った場合には、減速中の燃料カットを継続して、ステップＳ１２７において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫの状態が判定される。
【００４１】
減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「１」であると判定された場合にはリターンする。減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２８においてブレーキスイッチの状態が判定される。ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合にはリターンする。ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはステップＳ１２９Ａに進む。
【００４２】
「再始動判定」
図５はＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図である。
まず、ステップＳ２０１においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの状態が判定される。エンジン停止燃料カット継続時に再始動判定を実施するので、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「０」と判定された場合には、本フローチャートをパスしステップＳ２１０においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットしてリターンする。
【００４３】
ステップＳ２０１においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」と判定された場合には、ステップＳ２０２においてクラッチスイッチの「ＯＮ」、「ＯＦＦ」を判定する。
ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「ＯＮ」、つまり、クラッチ断であると判定された場合には、次にステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定される。
ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ２０６に進み、ここでスロットルオープンによるエンジン再始動、もしくは、燃料カット復帰が行われ、フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「１」をセットする。また、このようにフラグを立てることにより、エンジン停止、燃料カット継続を再度実施しないようにしている。
【００４４】
そして、ステップＳ２０７においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧと、クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮと、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥとに「０」をセットし、更に、ステップＳ２０８において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫに「１」をセットし、ステップＳ２０９においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットしステップＳ２１０に進みリターンする。これによって、再度ニュートラルにする場合以外のエンジン停止、もしくは、燃料カット継続を再度実施しないようにしている。
【００４５】
ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ２０４に進み、前回ニュートラルか否かが判定される。ステップＳ２０４において前回がニュートラルであると判定された場合にはステップＳ２０５において今回インギアであるか否かが判定され、今回インギアであると判定された場合にはステップＳ２０７に進みエンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。
ステップＳ２０４において前回インギアであると判定された場合、ステップＳ２０５において今回ニュートラルであると判定された場合にはステップＳ２１４に進む。
【００４６】
ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「ＯＦＦ」、つまり、クラッチ接であると判定された場合には、ステップＳ２１１において今回ニュートラルであるか否かが判定される。ステップＳ２１１において今回インギアであると判定された場合にはステップＳ２１２においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットしリターンする。ステップＳ２１１において今回ニュートラルであると判定された場合には、ステップＳ２１３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定される。
【００４７】
ステップＳ２１３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」であると判定された場合には、ステップＳ２０６に進む。よって、前ステップＳ２１１においてニュートラルでステップＳ２１３においてスロットルが踏み込まれると判定されると、エンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」ではなく、つまり、スロットルが全閉あると判定された場合にはステップＳ２１４に進む。
ステップＳ２１４においては車速Ｖと低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較される。車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ２１６に進む。一方、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ２１５においてブレーキスイッチの「ＯＮ」「ＯＦＦ」が判定される。ステップＳ２１５においてブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合にはステップＳ２０８に進む。したがって、走行時の燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされた場合には燃料カットは復帰する。一方、ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはステップＳ２１６に進む。
【００４８】
ステップＳ２１６ではバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態が判定される。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下により再始動が必要と判定された場合にはステップＳ２１７に進む。
ステップＳ２１６においてバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、再始動が不必要と判定された場合にはステップＳ２１８においてバッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧがセットされ、ステップＳ２１９Ａに進む。
【００４９】
ステップＳ２１９Ａにおいてはキャニスタの蒸発燃料濃度が所定値Ｘより小さいか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０８に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１９Ｂに進む。
キャニスタの蒸発燃料濃度が所定値Ｘ以上であるときにエンジンを再始動してキャニスタの蒸発燃料濃度を低下させる必要があるからである。
ステップＳ２１９Ｂにおいては、燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧより大きい（大気圧側）か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（大気圧側）である場合はステップＳ２０８に進む。一方、判定結果が「ＮＯ」（負圧側）である場合はステップＳ２１９に進む。燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧより高い大気圧側に至った場合には速やかにエンジンを再始動して負圧を確保しないとさらに燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが高くなってしまうからである。
【００５０】
ステップＳ２１７おいてはバッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧの状態を判定する。
ステップＳ２１７においてバッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが０であると判定された場合には、ステップＳ２０７に進む。バッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが≠０であると判定された場合には、ステップＳ２１９Ａに進む。
【００５１】
ステップＳ２１９においてはブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡとエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧ（例えば、−５７ｋＰａ（＝−４３０ｍｍＨｇ））とが比較される。尚、エンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧは、例えば、停車時においては（−６２ｋＰａ（＝−４６５ｍｍＨｇ））、負圧を確保し易い走行時においては（−７２ｋＰａ（＝−５４０ｍｍＨｇ））が望ましい。
このステップにおいて、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧ以下の低圧側（「ＹＥＳ」）であると判定された場合には、十分に負圧が確保されているためエンジンの再始動は行わずリターンする。
一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧよりも大きい大気圧側（「ＮＯ」）と判定された場合には、ステップＳ２０８に進みエンジンの再始動がなされる。
【００５２】
このように、ステップＳ２１９におけるブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡに関する判別を、ステップＳ２１９Ｂにおける燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫの判別よりも後に行うことにより、燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが確保されている場合において、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡが確保されているかを判定することで、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの確保を優先させ安全性を確保している。ここで、ステップＳ２１９Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」の場合に、ステップＳ２１９における判定をしないのは、ステップＳ２１９Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」の場合にエンジンが再始動すればブレーキマスターパワー負圧を確保できるからである。
したがって、エンジン停止中、もしくは、燃料カット継続中にキャニスタ３３の蒸発燃料濃度が所定値Ｘより大きくなった場合や燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧより高くなった場合には、蒸発燃料の外気への流出を防止するためにエンジンＥの再始動もしくは燃料カット復帰がなされるため、キャニスタ３３を適正な蒸発燃料濃度にし、燃料タンク内圧力を適正に負圧化することができる。その結果、エンジン自動停止・再始動を行って燃費を向上しつつ蒸発燃料の外気への放出を確実に防止することができる。
【００５３】
「エンジン停止／再始動実施判定」
次に、ＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車の場合のエンジン停止／再始動実施判定について説明する。図６はＣＶＴ車のエンジン停止／再始動実施判定を示すフローチャート図である。
同図のステップＳ３０１においてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行であると判定された場合には、ステップＳ３０２においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲをセットする。そして、ステップＳ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのエンジン停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００５４】
一方、ステップＳ３０１において、スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ステップＳ３０３においてモータＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否かを判定する。このモータＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢは「１」の場合にはモータによるエンジン始動が可能であり、「０」の時にはモータによるエンジン始動ができない状態であることを示している。
ステップＳ３０３においてモータＥＣＵからの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」と判定された場合には、次のステップＳ３０４において水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧとが比較される。ステップＳ３０３においてモータＥＣＵからの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「０」と判定された場合はステップＳ３０２に進む。
【００５５】
水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。これにより完全暖機状態でない場合にはエンジン停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判定された場合には、ステップＳ３０５において、吸気温ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧと比較される。
吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。これにより高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮してエンジン停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合には、ステップＳ３０６に進む。
【００５６】
次のステップＳ３０６ではブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。このステップＳ３０６はブレーキスイッチが正常に作動しているか否かを判定するもので故障していない場合にはフラグ値「１」がセットされている。よって、ブレーキスイッチが正常であると判定された場合にはステップＳ３０７に進み、異常がありフラグ値が「０」であれば、ステップＳ３０２に進む。
【００５７】
ステップＳ３０７においてはシフト位置がＮ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジか、それ以外のレンジであるかが判定される。
シフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジ以外であると判定された場合には、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸの状態を判定する。このドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸはその判定値が「０」の場合には、Ｄレンジであることを示し、判定値が「１」の場合にはＲレンジ等であることを示すものである。
【００５８】
したがって、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「０」と判定された場合には、エンジン停止を実施するため、ステップＳ３１０に進み、ドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「１」と判定された場合には、ステップＳ３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０か否かを判定する。ステップＳ３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０と判定された場合にはステップＳ３２２に進み、シフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが≠０と判定された場合にはリターンする。
ここで、上記シフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲを設けたのは、ＤレンジとＰレンジとの間でシフト操作をする際にＲレンジを通過することでエンジン停止が解除されてエンジン停止の実施頻度が減少しないようにするためである。
【００５９】
ステップＳ３０７においてシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジであると判定された場合には、エンジン停止をするため、次のステップＳ３１０においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲがセットされる。
次に、ステップＳ３１１においてはスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの状態が判定される。
スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合には、ステップＳ３１２に進み、ここで車速Ｖと低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ（例えば、１５ｋｍ／ｈ）とが比較される。
ステップＳ３１１においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場合には、ステップＳ３２１に進む。
【００６０】
ステップＳ３１２において車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。また、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ以上であると判定された場合には、ステップＳ３１３において再始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」がセットされ、ステップＳ３２１に進む。
このステップＳ３１１、ステップＳ３１２、ステップＳ３１３によって、エンジン停止後に再始動により初期化（ステップＳ３２２）されたフラグをエンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣを越えるまで「１」にしないことで、一旦再始動したら上記速度を越えるまでエンジン停止を実施しないようにしている。
すなわち、ＭＴ車におけるステップＳ１１９でも同様であるが、渋滞や一旦停止、再発進等の場合は、停止／再始動を頻繁に繰り返す可能性があるため、一旦再始動を行った場合はある程度走行するまでは、再度の停止を行わないようにしている。
【００６１】
ステップＳ３２１においてはブレーキＳＷの状態が判定され、ブレーキＳＷが「ＯＮ」であると判定された場合はステップＳ３１５に進み、スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの状態を判定する。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ３２２に進む。よってエンジン停止は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ３１６に進み、バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。
ステップＳ３１６においてバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が必要と判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が不必要と判定された場合にはステップＳ３１７Ａに進む。
【００６２】
ステップＳ３１７Ａにおいてはキャニスタの蒸発燃料濃度が所定値Ｘより小さいか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３２３に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１７Ｂに進む。
キャニスタ３３の蒸発燃料濃度が所定値Ｘ以上であるときにエンジンＥの停止を実施すると、その間に発生する燃料タンク１９内の蒸発燃料を吸着することができないため、エンジンＥの停止を禁止（あるいはエンジン停止時においては再始動）してパージを継続し、キャニスタ３３の蒸発燃料濃度を低下させる必要があるからである。
【００６３】
ステップＳ３１７Ｂにおいては、燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧ以下（負圧側）か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（大気圧側）である場合はステップＳ３２３に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」（負圧側）である場合はステップＳ３１７に進む。燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧより高い大気圧側であるときにエンジンＥの停止を実施すると、その間に発生する燃料タンク１９内の蒸発燃料によってさらに燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが高くなり、最終的に負圧状態を維持できないのでエンジンＥの停止を禁止（あるいはエンジン停止時においては再始動）している。
【００６４】
ステップＳ３１７においてはブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡとエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧとが比較される。ステップＳ３１７において、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧ以下の低圧側（「ＹＥＳ」）であると判定された場合にはエンジン停止を行うべくステップＳ３１８に進む。十分に負圧が確保されているからである。
一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧよりも大きい大気圧側（「ＮＯ」）と判定された場合には、負圧を確保するためエンジンの再始動を行うべくステップＳ３２２に進む。
【００６５】
したがって、ＭＴ車の場合と同様、エンジン停止中、もしくは、燃料カット継続中にキャニスタ３３の蒸発燃料濃度が所定値Ｘより大きくなった場合や燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧより高くなった場合には、蒸発燃料の外気への流出を防止するためにエンジンＥの再始動もしくは燃料カット復帰がなされるため、キャニスタ３３を適正な蒸発燃料濃度にし、燃料タンク内圧力を適正に負圧化することができる。その結果、エンジン自動停止・再始動を行って燃費を向上しつつ蒸発燃料の外気への放出を確実に防止することができる。
【００６６】
そして、ステップＳ３１８においてＣＶＴへのエンジン停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに「１」をセットし、ステップＳ３１９においてＣＶＴのエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの状態を判定する。ＣＶＴのエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが「１」、つまり、エンジン停止の準備ができていると判定された場合にはステップＳ３２０においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしリターンする。また、ＣＶＴのエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが「０」、つまり、エンジン停止の準備ができていないと判定された場合にはステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットしリターンする。
上記ステップＳ３２１においてブレーキスイッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合には、ステップＳ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのエンジン停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００６７】
したがって、この実施形態によれば、キャニスタ３３の蒸発燃料濃度と、燃料タンク内圧力を最適に維持しながら、エンジンＥの自動停止・再始動を行うことができるため、蒸発燃料の外気への放出を確実に防止しつつ、燃費向上を図ることができる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ハイブリッド車両以外の通常車両にも適用することができる。また、ステップＳ１２９Ａ、ステップＳ２１９Ａ、ステップＳ３１７Ａにおいてキャニスタの蒸発燃料濃度を所定値と比較する場合について説明したが、濃度推定から得られた吸着量そのものを、基準となる吸着量と比較するようにしてもよいことは勿論である。また、キャニスタの蒸発燃料濃度推定を燃料温度センサＳ9を用いて行うようにしても良い。そして、上記実施形態では燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫを、所定圧力（ＰＴＦＣＭＧ）と比較しているが、上記所定圧力に幅を持たせて、その幅内であればエンジン停止を許可するようにしてもよい。この場合にエンジン停止からの再始動条件として、上記幅内の圧力の高い方（大気圧側）まではエンジン停止を維持し、その幅の最大値（大気圧側）を越えた時点でエンジンを再始動させることも可能である。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、燃料タンク内圧力が所定幅内の圧力の高圧側を超えた場合に、エンジン停止始動判別手段が前記エンジンを始動するように制御し、燃料タンク内圧力を速やかに大気圧より低い所定の圧力にすることが可能となるため、燃料タンク内の蒸発燃料の外気中への流出を確実に防止することができるという効果がある。
【００６９】
請求項２に記載した発明によれば、エンジン停止後の燃料タンク内の負圧を保持できる。
【００７０】
請求項３に記載した発明によれば、蒸発燃料のキャニスタからエンジンへのパージを継続し、蒸発燃料の濃度を低下すると共に、燃料タンク内圧力を大気圧より低い所定の圧力に維持することが可能となるため、キャニスタにより吸着しきれない蒸発燃料が外気中に流出するのを確実に防止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施形態の全体概略構成図である。
【図２】  この発明の実施形態の負圧密閉燃料タンクシステムの構成図である。
【図３】  モータ動作モード判別を示すフローチャート図である。
【図４】  ＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフローチャート図である。
【図５】  ＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図である。
【図６】  ＣＶＴ車のエンジン停止／再始動実施判定のフローチャート図である。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
１  エンジンＥＣＵ（エンジン始動停止判別手段）
１９  燃料タンク
３３  キャニスタ
２０  蒸発燃料通路（圧力制御手段）
３０  タンク圧制御弁（圧力制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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