(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪駆動と二輪駆動とを駆動力伝達手段の断続により切換可能な四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法であって、
各車輪の回転状態を車輪速検出手段により検出し、車輪のロック傾向が検出されたときアンチスキッド制御信号を各車輪に対応するブレーキ圧力制御手段に発信して各車輪のブレーキ圧力を制御するとともに、前記アンチスキッド制御信号の発信に応じて前記駆動力伝達手段に駆動力遮断信号を発信するようにした四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法において、
前記アンチスキッド制御が終了したときは、前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差を検出し、この両者の差が所定値以下となったときに前記駆動力伝達手段に接続信号を発信し、
前記アンチスキッド制御が前記車輪速検出手段により車輪のロック傾向が検出されたときは、その車輪に対応する前記ブレーキ圧力制御手段に対しブレーキ圧力弛め信号、ブレーキ圧力保持信号を順に発信するとともに、前記駆動力伝達手段の断続状態を断続検出手段により検出し、前記アンチスキッド制御信号に応じた前記駆動力遮断信号の発信にかかわらず、前記駆動力伝達手段が接続状態にあるとともに前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差の正負が所定回数逆転したとき、前記ブレーキ圧力制御手段に対するブレーキ圧力弛め信号および／またはその後のブレーキ圧力保持信号の停止を所定時間遅らせるようにし、
前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差の正負が所定回数を越えて逆転する毎に、前記ブレーキ圧力制御手段に対するブレーキ圧力弛め信号および／またはその後のブレーキ圧力保持信号の停止の遅延時間を延長するようにしたことを特徴とする四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法。
【請求項２】
前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差の正負が所定時間内に逆転するときに、この逆転の回数をカウントするようにしたことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法。
【請求項３】
前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差が所定回転数を越えたときに、この逆転の回数をカウントするようにしたことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法。
【請求項４】
前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差の正負の逆転が前記所定時間を越えるとき、ブレーキ圧力弛め信号および／またはその後のブレーキ圧力保持信号の停止の遅延時間を短縮していくようにしたことを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法。
【請求項５】
前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差は、前記前方駆動軸の左右の平均車輪速と前記後方駆動軸の左右の平均車輪速との差により演算されることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法。
【請求項６】
前記アンチスキッド制御の終了を運転者のブレーキ操作に応じて生じるブレーキ信号の消滅としたことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法。
【請求項７】
前記所定値が約４ｋｍ／ｈとしたことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法。
【請求項８】
前記駆動力伝達手段の伝達機構が直結型であることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動と二輪駆動とを駆動力伝達手段の断続により切換可能な四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法であって、アンチスキッド制御信号の発信に応じて駆動力遮断信号を上記駆動力伝達手段に発信し、二輪駆動状態でアンチスキッド制御を行うようにした四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術として例えば特公平２−９９８１号公報に記載のものが挙げられる。これは、運転者の切換操作により四輪駆動と二輪駆動とを切り換えることができる、いわゆるパートタイム式四輪駆動車に適用されるもので、四輪駆動時におけるアンチスキッド制御の開始に応じて、駆動軸と従動軸とを連結する駆動力伝達手段に駆動力遮断信号を発信し四輪駆動から二輪駆動へ自動的に切り換えてアンチスキッド制御を行うようにしたものである。そして、アンチスキッド制御終了後、所定時間が経過したときに駆動力伝達手段へ接続信号を送信し、二輪駆動から四輪駆動へ自動的に切り換えるようにしている。四輪駆動では全ての車輪がエンジンからの影響を受けるため、他の車輪が減速傾向を示しているとロック傾向を示した車輪はブレーキを弛められたとしてもその影響を受け、制御信号に対応した車輪速度の回復が得られなくなって正常なアンチスキッド制御を行うことができなくなる。アンチスキッド制御時における四輪駆動から二輪駆動への切り換えは、これを防ぐために行われる制御である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術の構成では、アンチスキッド制御終了後、駆動力伝達手段へ接続信号が発信されるまでに時間的な遅れが生じるので、その間に運転者が加速操作を行うと、未だ二輪駆動状態にある前方駆動軸と後方駆動軸との間に大きな回転数の差を生じさせてしまう。そして、その後の接続信号の発信によって前方駆動軸と後方駆動軸とを接続しようとしても、上述した回転数の大きな差により接続が困難となる他、接続時に異音が発生したり、駆動力伝達手段の伝達機構を損傷させるおそれがある。
【０００４】
また、四輪駆動から二輪駆動への切換時に前方駆動軸と後方駆動軸との間に大きな回転数の差が生じていて互いに強く噛み合っていると、駆動力遮断信号が発信されても駆動力伝達手段の遮断が行えない場合がある。そうなると、上述したように正常なアンチスキッド制御を行うことができなくなる。
【０００５】
本発明は上述の問題に鑑みてなされ、アンチスキッド制御終了後の駆動力伝達手段の接続を無理なく行えるとともに、アンチスキッド制御時に駆動力伝達手段の遮断が行えない場合にも正常なブレーキ圧力制御を行うことができる四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以上の課題は、四輪駆動と二輪駆動とを駆動力伝達手段の断続により切換可能な四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法であって、各車輪の回転状態を車輪速検出手段により検出し、車輪のロック傾向が検出されたときアンチスキッド制御信号を各車輪に対応するブレーキ圧力制御手段に発信して各車輪のブレーキ圧力を制御するとともに、前記アンチスキッド制御信号の発信に応じて前記駆動力伝達手段に駆動力遮断信号を発信するようにした四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法において、前記アンチスキッド制御が終了したときは、前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差を検出し、この両者の差が所定値以下となったときに前記駆動力伝達手段に接続信号を発信し、前記アンチスキッド制御が前記車輪速検出手段により車輪のロック傾向が検出されたときは、その車輪に対応する前記ブレーキ圧力制御手段に対しブレーキ圧力弛め信号、ブレーキ圧力保持信号を順に発信するとともに、前記駆動力伝達手段の断続状態を断続検出手段により検出し、前記アンチスキッド制御信号に応じた前記駆動力遮断信号の発信にかかわらず、前記駆動力伝達手段が接続状態にあるとともに前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差の正負が所定回数逆転したとき、前記ブレーキ圧力制御手段に対するブレーキ圧力弛め信号および／またはその後のブレーキ圧力保持信号の停止を所定時間遅らせるようにし、前記駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差の正負が所定回数を越えて逆転する毎に、前記ブレーキ圧力制御手段に対するブレーキ圧力弛め信号および／またはその後のブレーキ圧力保持信号の停止の遅延時間を延長するようにしたことを特徴とする四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法、によって解決される。
【０００７】
すなわち、本発明は、駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転数差が所定値以下となったときに接続信号を発信するようにしたので、アンチスキッド制御終了後の駆動力伝達手段の接続が容易に行われ、接続時の異音の発生や駆動力伝達機構の損傷を防止することができる。
また、駆動力遮断信号が発信されているにかかわらず駆動力伝達手段の遮断が行われなくとも、前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差の正負が所定回数逆転したとき、ブレーキ圧力弛め信号および／またはブレーキ圧力保持信号の停止を所定時間遅らせるようにしたので、ロック傾向を示した車輪の回転を迅速かつ確実に回復した状態とすることができ、これにより正常なアンチスキッド制御を行うことができる。
さらに、駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転差の正負が所定回数を越えて逆転する毎に、ブレーキ圧力制御手段に対するブレーキ圧力弛め信号および／またはその後のブレーキ圧力保持信号の停止の遅延時間を延長するようにしたので、遅延時間の短い初期の制御でロック傾向にある車輪の回転速度を回復させることができない場合でも、その後の制御で当該車輪の回転を確実に回復させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態による四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの制御方法について図面を参照して説明する。
【０００９】
図１は本実施の形態における四輪駆動車用アンチスキッドブレーキの配管系統図を示しており、空圧−液圧変換型のブレーキ配管構成を採っている。なお、図において実線は空気圧配管を、二点鎖線は液圧配管を、そして破線は電気配線をそれぞれ示している。
【００１０】
ブレーキペダル１の操作に応じて圧縮空気を吐出するブレーキバルブ２の両入力ポートには、図示しないエアレザーバに連絡する管路３、４が接続されている。ブレーキバルブ２の一方の出力ポートには前輪側の配管である管路５が接続されており、両前輪のブレーキ圧力を共通制御するリレーバルブ機構を備えた圧力制御弁７および空圧−液圧変換装置（以下、単にＡＯＨ：Ａｉｒｏｖｅｒ  Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  ｂｏｏｓｔｅｒ、と略称する。）８を介して前軸左車輪９ａおよび前軸右車輪９ｂのホイールシリンダ１０ａおよび１０ｂにブレーキ液圧が供給されるようになっている。また、ブレーキバルブ２の他方の出力ポートには後輪側の配管である管路６が接続され、これからさらに管路６ａ、６ｂに分岐し、圧力制御弁１２ａ、１２ｂおよびＡＯＨ１３ａ、１３ｂを介して後軸左車輪１４ａおよび後軸右車輪１４ｂのホイールシリンダ１５ａおよび１５ｂにブレーキ液圧が供給されるようになっている。ＡＯＨ８、１３ａ及び１３ｂは公知のように構成され、主として空圧発生部と、液圧発生部と、これらを区画するピストンとから成り、空圧発生部に供給された空気圧力に応じてピストンが移動することによりブレーキ液圧が発生するように構成されている。
【００１１】
前輪９ａ、９ｂを駆動する前方駆動軸２２と、後輪１４ａ、１４ｂを駆動する後方駆動軸２３とは、駆動力伝達手段である連結部２４にて接続（連結）、あるいは遮断されるようになっており、本実施の形態では直結型の駆動力伝達機構で構成されている。これは前方、後方駆動軸２２、２３の接続端部にギヤ機構を備え、接続時は互いに係合（噛合）させて駆動力を伝達させるタイプである。連結部２４の接続あるいは遮断操作は、前方駆動軸２２側に設けられるエアシリンダ２６の駆動ロッド２６Ａにより行われる。エアシリンダ２６は、図示しないエアレザーバに連絡する管路３１を介して供給される圧縮空気を駆動源としており、３ポート２位置電磁弁で成る切換弁２５により空気の連通／遮断が制御される。切換弁２５は、バッテリ２９からの電流供給により切り換えられるようになっており、運転者の操作により切り換えられる四輪駆動と二輪駆動との選択スイッチ３０および、これと直列に設けられ、後述するエレクトロニック・コントロール・ユニット２０から供給される駆動力遮断信号、接続信号に応じて切り換えられる接続リレー３２により、その電流供給が制御されるようになっている。
【００１２】
切換弁２５に電流が供給されるとエアシリンダ２６にエアレザーバからの圧縮空気が供給されて前方駆動軸２２を後方駆動軸２３に連結させ四輪駆動状態とする。切換弁２５への電流供給が絶たれるとエアレザーバとエアシリンダ２６との間を遮断しながらエアシリンダ２６内の圧縮空気を外部に排気し、内蔵するばね２６Ｂの付勢力でもって前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との連結状態を解除し後輪１４ａ、１４ｂを駆動輪とする二輪駆動状態とする。切換弁２５への電流供給の断絶は、上述した選択スイッチ３０または接続リレー３２により行われる。すなわち、選択スイッチ３０をＯＮにすると四輪駆動が選択され、ＯＦＦにすると二輪駆動となる。また、接続リレー３２のスイッチ３２ａは通常は切換弁２５側の接点ａに接続されているが、後述する駆動力遮断信号の供給により接点ｂに切り換えられるようになっている。なお、図１は、選択スイッチ３０をＯＦＦにして二輪駆動とした状態が示されている。
【００１３】
各車輪９ａ、９ｂ、１４ａ及び１４ｂには車輪速センサ１６ａ、１６ｂ、１７ａ及び１７ｂが配設され、これらの検出信号はエレクトロニック・コントロール・ユニット（以下、単にＥＣＵと略称する。）２０に供給されるようになっている。ＥＣＵ２０には更に、後方駆動軸２３に配設された断続検出手段であるフロントドライブ監視スイッチ２８の出力信号と、管路６に配設されたブレーキスイッチ２７の出力信号が供給されるようになっている。本実施の形態では、フロントドライブ監視スイッチ２８はリミットスイッチで成り、連結時に後方駆動軸２３が前方駆動軸２２から受ける押圧力に基づいて両駆動軸２２、２３の連結、遮断を検出するようにしている。ブレーキスイッチ２７は管路６内の空気圧に基づいて運転者のブレーキペダル１への踏み込み操作、踏力解除操作を検出するようにしており、この出力信号をブレーキ信号としている。
【００１４】
次に、ＥＣＵ２０の詳細について、本実施の形態の作用と併せて図２から図５を参照して説明する。
【００１５】
運転者によるブレーキペダル１への踏み込み操作が行われると、各車輪９ａ、９ｂ、１４ａ及び１４ｂにブレーキ力が作用する。前軸（前方駆動軸）左車輪速度演算部４１ａおよび前軸右車輪速度演算部４１ｂは、前軸左車輪９ａおよび前軸右車輪９ｂの車輪速センサ１６ａおよび１６ｂの出力信号に基づいてそれぞれの車輪速度Ｖｆｌ、Ｖｆｒを算出する（図３におけるステップＳ1 に対応する。以下同様）。同様に、後軸（後方駆動軸）左車輪速度演算部５１ａおよび後軸右車輪速度演算部５１ｂは、後軸左車輪１４ａおよび後軸右車輪１４ｂの車輪速センサ１７ａおよび１７ｂの出力信号に基づいてそれぞれの車輪速度Ｖｒｌ、Ｖｒｒを算出する（ステップＳ1 ）。また、これら車輪速度演算部４１ａ、４１ｂ、５１ａ及び５１ｂの出力信号に基づき、擬似車体速度演算部３６において擬似車体速度が算出される。この擬似車体速度と上述した各車輪速度とに基づいて、前軸左車輪加・減速度、スリップ演算部４２ａ、前軸右車輪加・減速度、スリップ演算部４２ｂ、後軸左車輪加・減速度、スリップ演算部５２ａおよび後軸右車輪加・減速度、スリップ演算部５２ｂにおいて、各車輪の加・減速度およびスリップが演算され、その出力信号がアンチスキッド制御演算部３７に供給される。
【００１６】
アンチスキッド制御演算部３７は上述した各種の出力信号を受けて、いずれかの車輪にロック傾向が示されていると判断した場合、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行うべく、当該車輪に対応するブレーキ圧力制御弁にアンチスキッド制御信号を供給する（ステップＳ2 ）。例えば、後軸右車輪１４ｂにロック傾向が示されている場合はその圧力制御弁１２ｂにアンチスキッド制御信号を後軸右車輪圧力制御弁出力部５４ｂから供給する。また、後軸左車輪１４ａあるいは前輪９ａ、９ｂにロック傾向が示されている場合も同様に、前軸圧力制御弁出力部４４あるいは後軸左車輪圧力制御弁出力部５４ａから圧力制御弁７、１２ａにアンチスキッド制御信号を供給する。本実施の形態におけるアンチスキッド制御はブレーキ圧力弛め信号、ブレーキ圧力保持信号を順に発信するように構成されている。アンチスキッド制御信号が供給されると同時に、アンチスキッド制御演算部３７から前軸駆動遮断出力部６４を介して駆動力遮断信号が上述した接続リレー３２に供給されるようになっている。この駆動力遮断信号を受けた接続リレー３２は、スイッチ３２ａを接点ｂに切り換えて切換弁２５への電流供給を遮断する。これにより前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との連結状態を解除し、後輪１４ａ、１４ｂを駆動輪とした二輪駆動へと切り換えるようにしている（ステップＳ3 ）。
【００１７】
なお、以上の制御は、車両が四輪駆動で走行している場合になされるものであって、もともと二輪駆動で走行している場合にはこのような制御は行われない。運転者が二輪駆動状態を選択している場合は選択スイッチ３０は開放（ＯＦＦ）されているので、切換弁２５には初めから電流が供給されていないからである。したがって、二輪駆動で車両が走行している場合には駆動力遮断信号は発信されない。そこで、車輪の駆動状態の判定は、図２における四輪駆動判定部６２により行われる。四輪駆動判定部６２は上述のフロントドライブ監視スイッチ２８を含むフロントドライブ監視部６１の出力信号に基づいて車輪の駆動状態を判定し、四輪駆動であると判定された場合にその出力信号がアンチスキッド制御演算部３７に供給されるようになっている。
【００１８】
次に、図３におけるステップＳ3 において駆動力遮断信号が発信されると、ステップＳ4 においてフロントドライブ監視スイッチ２８がＯＦＦであるかどうかが判定される。これは、四輪駆動から二輪駆動へ確実に切り換えられたかどうかを判定するためのものである。アンチスキッド制御演算部３７は、二輪駆動に対応した通常のアンチスキッド制御演算部３８と四輪駆動対応アンチスキッド制御演算部３９とから成るが、ステップＳ4 においてＹＥＳと判定されると通常のアンチスキッド制御演算部３８において演算され、ロック傾向を示す車輪に対し上述したアンチスキッド制御が行われる（ステップＳ5 ）。なお、ステップＳ4 において判定がＮＯとなる場合については、後述する。
【００１９】
運転者によるブレーキペダル１への踏み込み操作が解除されてブレーキ操作が終了すると、二輪駆動状態から元の四輪駆動状態へ戻すための接続信号を発信するのであるが、本実施の形態では、以下のような方法で接続信号の発信を行うようにしている。
【００２０】
図２における前軸平均車輪速度演算部４３および後軸平均車輪速度演算部５３において、それぞれ前輪９ａ、９ｂの平均車輪速度Ｖｆ＝（Ｖｆｌ＋Ｖｆｒ）／２、および後輪１４ａ、１４ｂの平均車輪速度Ｖｒ＝（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）／２を演算し（ステップＳ6 、Ｓ7 ）、この演算結果から前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との回転数の差を算出すると共に、この差の絶対値が基準値Ｖｄ（本実施の形態では４ｋｍ／ｈ）以下のとき、アンチスキッド制御終了後の接続信号を接続リレー３２に発信するようにしている（ステップＳ8 、Ｓ9 、Ｓ10）。すなわち、アンチスキッド制御中における前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との回転数の差が所定値Ｖｄ以下であれば、アンチスキッド制御終了後、直ちに接続信号を発信して連結部２４の接続操作を行わせるようにしている。そこで、本実施の形態では、アンチスキッド制御の終了を、ブレーキ信号の消滅（ブレーキスイッチ２７のＯＦＦ）で判断することにより確実に検出して、連結部２４の接続を行うようにしている。
【００２１】
したがって、本実施の形態によれば、アンチスキッド制御終了後の前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との接続を両者の回転数の差（速度差）が約４ｋｍ／ｈ以下という小さな値で行うようにしているので接続を容易に行うことができると共に、接続時の異音や連結部２４の損傷を防止することができる。また、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との回転数の差を左右前輪９ａ、９ｂの平均車輪速度Ｖｆと左右後輪１４ａ、１４ｂの平均車輪速度Ｖｒとの差から算出するようにしているので、特別な検出手段を設ける必要がなく、車輪速センサ１６ａ、１６ｂ、１７ａ及び１７ｂという既存の検出器で求めることができる。
【００２２】
ところで、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との間に生じる回転数の大きな差が原因で連結部２４にて互いに強く噛み合っていると、ステップＳ3 において駆動力遮断信号が発信されても両駆動軸２２、２３の連結が解除されず、そのまま四輪駆動状態が維持される場合がある。この状態で上述の二輪駆動に対応した通常のアンチスキッド制御を行えば、適正なアンチスキッド制御を行うことが不可能となる。そこで本実施の形態では、このような場合における四輪駆動状態でのアンチスキッド制御を以下に述べるような方法で行うようにしている（ステップＳ11）。
【００２３】
すなわち、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との回転差の位相が所定回数（本実施の形態では３回）変位したとき、圧力制御弁７、１２ａおよび１２ｂへのブレーキ圧力弛め信号およびその後のブレーキ圧力保持信号の停止をそれぞれ所定時間遅らせるようにしている（図４におけるステップＰ9 、Ｐ10に対応する。以下同様）。図５Ａは、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との回転数の差（前軸平均車輪速度Ｖｆと後軸平均車輪速度Ｖｒとの差）ΔＶの時間変化を示している。これは、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との連結部２４におけるギヤ機構のバックラッシュが原因で起こる。ここで、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との回転差（ΔＶ）の位相とは、ΔＶ＞０あるいはΔＶ＜０というΔＶの正負の状態をいい、位相の変位とは、ΔＶの正から負（あるいは負から正）への位相の逆転をいうもので、アンチスキッド制御時における両駆動軸２２、２３間の相対的な回転状態の変化を示している。そこで本実施の形態では、ΔＶの位相が変位するのに要する時間が所定の時間内で（ステップＰ6 ）、かつΔＶの大きさが所定値Ｖｄ’以上のときに（ステップＰ7 ）、この変位の回数をカウントするようにしている。そして、この回数が３回を越えた時点で上述した通常のアンチスキッド制御よりも、ブレーキ圧力弛め時間およびその後のブレーキ圧力保持時間を長く設定したアンチスキッド制御を行うようにしている。
【００２４】
図４を参照して説明すると、ステップＰ1 では最初、カウンタ値Ｎは０であるので、ステップＰ2 およびＰ3 に進み、上述したような二輪駆動に対応する通常のアンチスキッド制御が行われる。ステップＰ4 は、内部タイマの起点がΔＶ（Ｖｆ−Ｖｒ）＝０の点としているために行われる判定ステップであり、ステップＰ5 において内部タイマが起動しているかどうかを判定する。本制御モードに移行した時点で内部タイマは起動するが、ここでＮＯであればステップＰ11において強制的にタイマを起動させる。次いで、ステップＰ6 、Ｐ7 において上述したようにΔＶの位相変位が所定時間Ｔ1 （内部タイマの設定時間ｔ）内に行われているかどうか、また、ΔＶの絶対値の最大値が所定値Ｖｄ’以上であるかどうかの判定がなされ、これらの条件を満足すればステップＰ8 においてカウンタ値Ｎが１つ加算され、再びステップＰ1 に戻る。ここでは、なおカウンタ値Ｎが１であるので再びステップＰ2 以降の上述したルーチンが行われ、カウンタ値Ｎが所定値Ｎ1 ＝３に達するまで繰り返される。
【００２５】
このように、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３とが連結状態にあるにもかかわらず、カウンタ値Ｎが所定値Ｎ1 に達するまでは通常のアンチスキッド制御が行われるので、ロック傾向にある車輪は他の車輪の回転状態の影響を受けて更にロック傾向が進むのであるが、時間ｔ3 （図５参照）においてカウンタ値が３になると、ステップＰ9 、Ｐ10に移行し、本発明に係る四輪駆動に対応したアンチスキッド制御が行われる。すなわち、図５Ｅにおける排気条件変更フラグがＯＮとなってブレーキ圧力弛め信号の発信停止が所定時間遅延されると共に（ステップＰ9 ）、その後のブレーキ圧力保持信号の停止が図５Ｄに示すように所定時間Ｔａだけ遅延され、ブレーキ圧力の昇圧タイミングが遅延される。これにより、ロック傾向を示す車輪の回転速度の回復を図ると共に、ΔＶの絶対値の大きさを小さくして前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との連結解除を促す。
【００２６】
時間ｔ4 、ｔ5 においてもなお、ΔＶの位相変位状況に変動が見られない場合は更にカウンタ値Ｎが４、５と加算され、これに伴ってブレーキ圧力保持信号の停止の遅延時間が前回よりもＴｂ、Ｔｃと延長される。また、ブレーキ圧力弛め信号の停止の遅延時間も、図示せずとも、さらに所定時間延長される。これにより、遅延時間の短い初期の制御でロック傾向にある車輪の回転速度を回復させることができない場合でも、その後の制御で当該車輪の回転を確実に回復させることができる。なお、カウンタ値Ｎが所定値Ｎ1 になるまで通常のアンチスキッド制御を行うのは、ブレーキ圧力の弛め及びその後の保持時間を長くした四輪駆動対応のアンチスキッド制御を最初から行うよりも、駆動力遮断信号が発信されてからしばらく様子を見た後（時間ｔ0 からｔ3 ）で行う方が、制動距離の短縮化という観点から望ましいからである。
【００２７】
以上の制御により時間ｔ5 まで経過すると、ΔＶの最大値が次第に小さくなって前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との回転数に大きな差が現れなくなる。したがって、この間に位相の変位が見られてもΔＶの絶対値の最大値がＶｄ’を下回っているのでステップＰ7 にて判定がＮＯとなり、ステップＰ14において、カウンタ値が１つ減算されると共に、ブレーキ圧力保持信号の停止の遅延時間がＴｂに短縮され、また、ブレーキ圧力弛め信号の遅延時間も短縮される。時間ｔ6 、ｔ7 まで経過すると、内部タイマのスタートから設定時間ｔの経過時（時間ｔ6 、ｔ7 に対応）までにΔＶの位相変位が終了しないことから、ΔＶの位相の変位が所定時間Ｔ1 の間に行われなくなる。これはつまり、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との大きな回転差が消失して定常状態に至ったことを示している。そこで、ステップＰ6 にて判定がＮＯとなり、上述と同様にステップＰ14にてカウンタ値が減算される。なお、ステップＰ12においては、初めてこのステップに到達したときはステップＰ15において内部タイマをリセットして再びステップＰ1 へ戻るが、二度目以降に到達すると前回との極性（プラス、マイナス）の異同が判定され、異なれば再びステップＰ15へ、同じであればステップＰ13にて所定時間Ｔ1 との大小が判定される。ここでΔＶの位相変位の所要時間が判定され、これがＴ1 よりも大きければステップＰ14にてカウンタ値Ｎが１つ減算され、小さければステップＰ1 へ戻る。
【００２８】
このように、カウンタ値Ｎの減算に伴ってブレーキ圧力弛め時間およびその後の保持時間が順次短縮され、最終的にブレーキ圧力保持信号、そして弛め信号の発信停止遅延時間は共にゼロとなり、元の通常のアンチスキッド制御が行われる。これにより、制動距離が長くなるのが防止される。また、ΔＶの大きさはもはや小さくなっているので、アンチスキッド制御開始から継続して発信されている駆動力遮断信号（ステップＳ3 ）によって前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との連結状態は解除されやすくなっている。これにより、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との連結が解除されると、その後は通常の二輪駆動に対応したアンチスキッド制御が行われる（ステップＳ5 ）。その後は、上述したような作用が行われ、ＶｆとＶｒとの差が所定値Ｖｄ以下であればアンチスキッド制御が終了したときに接続信号が発信され（ステップＳ10）、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３とが接続される。
【００２９】
したがって、本実施の形態によれば、アンチスキッド制御の開始による前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との連結解除が正常に行われない場合でも、ブレーキ圧力弛め信号およびその後のブレーキ圧力保持信号の停止を所定時間遅らせるようにしているので、ロック傾向が進行した車輪の回転状態を回復させて正常なアンチスキッド制御を行うことができる。また、ΔＶの位相変位に要する時間が所定時間Ｔ1 以内であると共に、ΔＶの絶対の値大きさが所定値Ｖｄ’以上となったときに、ΔＶの位相変位の回数をカウントするようにしたので、制動距離が長くなるのを防止することができる。
【００３０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、勿論、本発明はこれに限られることなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
【００３１】
例えば以上の実施の形態では、ブレーキの配管構成を空圧−液圧変換型で説明したが、勿論、全系統を空圧または液圧式で構成してもよく、また、いわゆる４センサ３チャンネルで構成したが、例えば両前輪９ａ、９ｂのブレーキ圧力制御をそれぞれ独立制御とした４センサ４チャンネルで構成してもよい。また、前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との回転差を前輪および後輪の平均車輪速度の差で算出する代わりに、各駆動軸の回転数を直接計測するようにしてもよい。接続信号を発信する条件である基準値Ｖｄの値も適宜、変更可能である。
【００３２】
また、以上の実施の形態における四輪駆動対応アンチスキッド制御時のブレーキ圧力弛め制御およびその後のブレーキ圧力保持制御の延長時間、カウンタＮの所定値、ΔＶの基準値Ｖｄ’などの設定は、ブレーキ圧力媒体や車種に応じて変更すればよい。また、以上の実施の形態では、四輪駆動におけるアンチスキッド制御時、ブレーキ圧力弛め信号およびその後の保持信号の停止の遅延作用について説明したが、これら両信号のうちいずれか１つのみ、上述した遅延作用を行わせるようにしてもよい。
【００３３】
さらに、以上の実施の実施の形態ではアンチスキッド制御終了後における前方駆動軸２２と後方駆動軸２３との接続を、前後の平均車輪速度検出Ｖｆ、Ｖｒの差を検出した後、ブレーキスイッチ２７からのブレーキ信号に消滅に応じて行うようにしたが、ブレーキ信号が消滅した後、ＶｆとＶｒとの差を検出してから、両者の接続を行うようにしてもよい。すなわち図３において、ステップＳ8 とステップＳ9 を入れ換えて行ってもよい。
【００３４】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明の四輪駆動用アンチスキッドブレーキの制御方法によれば、駆動力伝達手段の前方駆動軸側と後方駆動軸側との回転数差が所定値以下となったときに接続信号を発信するようにしたので、アンチスキッド制御終了後の駆動力伝達手段の接続を容易に行うことができると共に、接続時の異音の発生や駆動力伝達機構の損傷を防止することができる。
【００３５】
また、駆動力遮断信号が発信されているにかかわらず駆動力伝達手段の遮断が行われなくとも、ブレーキ圧力弛め信号およびブレーキ圧力保持信号の停止を所定時間遅らせるようにしたので、ロック傾向を示した車輪の回転を迅速かつ確実に回復した状態とすることができ、これにより正常なアンチスキッド制御を行うことができる。
さらに、遅延時間の短い初期の制御でロック傾向にある車輪の回転速度を回復させることができない場合でも、その後の制御で当該車輪の回転を確実に回復させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態による四輪駆動車用アンチスキッドブレーキシステムの配管系統図である。
【図２】図１におけるＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】同作用を示すフローチャートである。
【図４】同他の作用を示すフローチャートである。
【図５】図４の作用の時間的変化を示すグラフで、Ａは前軸平均車輪速度と後軸平均車輪速度との差ΔＶについて、Ｂはカウンタ値について、Ｃは内部タイマについて、Ｄは四輪駆動対応アンチスキッド制御におけるブレーキ圧力保持遅延時間について、そして、Ｅは四輪駆動対応アンチスキッド制御におけるブレーキ圧力弛め信号の発信状態について、それぞれ示している。
【符号の説明】
７      圧力制御弁
１２ａ  圧力制御弁
１２ｂ  圧力制御弁
１６ａ  車輪速センサ
１６ｂ  車輪速センサ
１７ａ  車輪速センサ
１７ｂ  車輪速センサ
２０    ＥＣＵ
２２    前方駆動軸
２３    後方駆動軸
２４    連結部
２５    切換弁
２６    エアシリンダ
２７    ブレーキスイッチ
２８    フロントドライブ監視スイッチ
３０    選択スイッチ
３２    接続リレー
Ｖｄ    前・後軸平均速度差設定値
Ｖｄ’  前・後軸平均速度差設定値
Ｖｆ    前軸平均車輪速度
Ｖｆｌ  前軸左車輪速度
Ｖｆｒ  前軸右車輪速度
Ｖｒ    後軸平均車輪速度
Ｖｒｌ  後軸左車輪速度
Ｖｒｒ  後軸右車輪速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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