(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントサイドメンバの車幅方向内側に前記フロントサイドメンバのキック部に沿って配設され、前記フロントサイドメンバとフロアトンネル部とを連結するインナトルクボックスと、
後端部に形成した後側取付部が前記インナトルクボックスの後部に形成されたサスペンション取付部のみに取付けられたフロントサスペンションメンバと、
を有することを特徴とする自動車の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体下部構造に係り、特に、車両前突時にフロントサスペンションメンバを介して車体に衝撃が加わる自動車の車体下部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前突時にフロントサスペンションメンバを介して車体に衝撃が加わる自動車の車体下部構造としては、例えば、発明協会公開技報の番号９９−７８２に示されているものがある。
【０００３】
図７に示される如く、この自動車の車体下部構造では、フロントサスペンションメンバ１００の後部側取付部１００Ａを、フロントサイドメンバ１０２のキック部１０４の下側にブラケット１０６を介して結合し、このブラケット１０６をフロントサイドメンバ１０２の補強部材としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この自動車の車体下部構造では、車両前突時に、エンジン、トランスミッション等がフロントサスペンションメンバ１００に当接した場合には、フロントサスペンションメンバ１００からの荷重が、ブラケット１０６を介してフロントサイドメンバ１０２のキック部１０４の下側に入力されるが、フロアトンネル部等には入力され難く、ボデー全体には伝わり難くい。このため、フロントサイドメンバ１０２のキック部１０４のモーメントＭを確実に低減できない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、フロントサスペンションメンバから入力された荷重をボデー全体に伝わり易くし、フロントサイドメンバのキック部に発生するモーメントを確実に低減することができる自動車の車体下部構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、フロントサイドメンバの車幅方向内側に前記フロントサイドメンバのキック部に沿って配設され、前記フロントサイドメンバとフロアトンネル部とを連結するインナトルクボックスと、
後端部に形成した後側取付部が前記インナトルクボックスの後部に形成されたサスペンション取付部のみに取付けられたフロントサスペンションメンバと、
を有することを特徴とする。
【０００７】
従って、フロントサイドメンバの車幅方向内側にフロントサイドメンバのキック部に沿って配設され、フロントサイドメンバとフロアトンネル部とを連結するインナトルクボックスの後部に形成されたサスペンション取付部のみに、フロントサスペンションメンバの後端部に形成した後側取付部が、取付けられている。このため、フロントサスペンションメンバから入力された荷重は、インナトルクボックスを介して、フロントサイドメンバの後部とフロアトンネル部とに伝達される。この結果、フロントサスペンションメンバから入力された荷重がボデー全体に伝わり易く、フロントサイドメンバのキック部に発生するモーメントを確実に低減することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明における自動車の車体下部構造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【０００９】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。
【００１０】
図１に示される如く、自動車車体における車室下部の車幅方向両側には、車両前後方向に延設された車体構造部材としてのロッカ１０が配設されており、ロッカ１０の前端部の上面には、図示を省略したフロントピラーが立設されている。また、フロアパネル１２の車幅方向中央部には、車両上方へ突出したフロアトンネル部１４が車両前後方向に沿って形成されている。
【００１１】
図２に示される如く、フロアパネル１２の車幅方向両端部には、下方へ向けてフランジ１２Ａが形成されており、このフランジ１２Ａがロッカ１０の車幅方向内側壁部１０Ａに溶着されている。また、フロアトンネル部１４における左右の側壁部１４Ａの下端部には、車両前後方向に沿ってトンネルサイドリインホースメント１６が配設されており、トンネルサイドリインホースメント１６はフロアパネル１２とで車両前後方向に延びる閉断面部１８を形成している。
【００１２】
図３に示される如く、自動車車体におけるエンジンルーム下部の車幅方向両側には、車両前後方向に延設された車体構造部材としてのフロントサイドメンバ２０が配設されており、フロントサイドメンバ２０の後部２２は、フロアパネル１２の下面側において、車幅方向内側後方へ向かって湾曲している。
【００１３】
図２に示される如く、フロントサイドメンバ２０の後部２２は開口部を上方へ向けたハット状となっており、開口部に形成されたフランジ２２Ａ、２２Ｂがフロアパネル１２の下面に溶着されている。
【００１４】
図１に示される如く、フロントサイドメンバ２０の後部２２の後端部には、コ字状の開口に沿ってフランジ２２Ｃが形成されており、このフランジ２２Ｃが、トンネルサイドリインホースメント１６の車幅方向外側壁部１６Ａに溶着されている。また、フロアトンネル部１４の前部１４Ｂとフロントサイドメンバ２０との間には、平面視で車両後側を底辺とする略三角形状とされたインナトルクボックス２６が配設されている。
【００１５】
図２に示される如く、インナトルクボックス２６の基部２６Ａの車幅方向外側端部には、下方に向かって縦壁部２６Ｂが形成されており、縦壁部２６Ｂの下端縁部には、車幅方向外側に向かってフランジ２６Ｃが形成されている。インナトルクボックス２６の縦壁部２６Ｂは、フロントサイドメンバ２０の後部２２の車幅方向内側壁部２２Ｄに溶着されており、インナトルクボックス２６のフランジ２６Ｃは、フロントサイドメンバ２０の後部２２の下壁部２２Ｅに溶着されている。
【００１６】
また、インナトルクボックス２６の基部２６Ａの車幅方向内側端部には、下方に向かって縦壁部２６Ｄが形成されており、縦壁部２６Ｄの下端縁部には、車幅方向内側に向かってフランジ２６Ｅが形成されている。インナトルクボックス２６の縦壁部２６Ｄは、トンネルサイドリインホースメント１６の車幅方向外側壁部１６Ａに溶着されており、インナトルクボックス２６のフランジ２６Ｅは、トンネルサイドリインホースメント１６の下壁部１６Ｂに溶着されている。
【００１７】
従って、トンネルサイドリインホースメント１６とフロントサイドメンバ２０の後部２２は、インナトルクボックス２６とフロアパネル１２とで構成される閉断面部３０によって連結されている。
【００１８】
図１に示される如く、ロッカ１０の前部とフロントサイドメンバ２０との間には、平面視で車幅方向外側を底辺とする台形状とされたアウタトルクボックス２８が配設されている。
【００１９】
図２に示される如く、アウタトルクボックス２８の基部２８Ａの車幅方向外側端部には、上方に向かって縦壁部２８Ｂが形成されており、縦壁部２８Ｂの上端縁部には、車幅方向外側に向かってフランジ２８Ｃが形成されている。アウタトルクボックス２８のフランジ２８Ｃは、ロッカ１０の下壁部１０Ｂに溶着されている。
【００２０】
また、アウタトルクボックス２８の基部２８Ａの車幅方向内側端部には、下方に向かって縦壁部２８Ｄが形成されており、縦壁部２８Ｄの下端縁部には、車幅方向内側に向かってフランジ２８Ｅが形成されている。アウタトルクボックス２８の縦壁部２８Ｄは、フロントサイドメンバ２０の後部２２の車幅方向外側壁部２２Ｆに溶着されており、アウタトルクボックス２８のフランジ２８Ｅは、フロントサイドメンバ２０の後部２２の下壁部２２Ｅに溶着されている。
【００２１】
従って、ロッカ１０とフロントサイドメンバ２０の後部２２は、アウタトルクボックス２８とフロアパネル１２とで構成される閉断面部３２によって連結されている。
【００２２】
図３に示される如く、フロントサスペンションメンバ４０の左右の前側取付部４０Ａは、周知の取付構造によって、フロントサイドメンバ２０の下部に固定されている。また、フロントサスペンションメンバ４０の左右の後側取付部４０Ｂはインナトルクボックス２６の下部に固定されている。
【００２３】
図４に示される如く、インナトルクボックス２６はフロントサイドメンバ２０のキック部４４の車幅方向内側部に沿って配設されており、インナトルクボックス２６の基部２６Ａの後部には、サスペンション取付部２６Ｆが形成されている。また、サスペンション取付部２６Ｆの前壁部２６Ｇとフロントサスペンションメンバ４０の後側取付部４０Ｂの縦壁部４０Ｃとの間には、僅かな隙間が形成されており、フロントサスペンションメンバ４０が車両後方へ移動した場合には、フロントサスペンションメンバ４０の縦壁部４０Ｃにインナトルクボックス２６の前壁部２６Ｇが当接して荷重を受けるようになっている。
【００２４】
また、フロントサスペンションメンバ４０の後側取付部４０Ｂを貫通したボルト４８の螺子部４８Ａが、インナトルクボックス２６の取付孔４６を通り、インナトルクボックス２６内に配設されたウエルドナット５０に螺合している。
【００２５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２６】
本実施形態の自動車の車体下部構造では、図５に示される如く、車両前方からの前突時、即ち、オフセット衝突またはフルラップ衝突時に、例えば、車両前方からの荷重（図５の矢印Ｆ１）によって、エンジン６０がフロントサスペンションメンバ４０に当接した場合には、フロントサスペンションメンバ４０から入力された荷重（図５の矢印Ｆ２）が、図１〜図４に示すインナトルクボックス２６を介して、フロントサイドメンバ２０の後部２２とフロアトンネル部１４に配設されたトンネルサイドリインホースメント１６とに伝達される。
【００２７】
この結果、フロントサスペンションメンバ４０から入力された荷重がボデー全体に伝わり易く、フロントサイドメンバ２０のキック部４４に発生するモーメントＭ１を確実に低減することができる。このため、従来、フロントサイドメンバに配設していた補強部材を削減することができ、車体の軽量化が可能となる。
【００２８】
また、本実施形態では、フロントサスペンションメンバ４０から入力された荷重がボデー全体に伝わり易い。この結果、オフセット衝突に対して反衝突側にマイナスに力が作用しないので、反衝突側の部材も衝突時の入力荷重を分担できる。このため、衝突側の分担荷重が減り、その分、従来配設していた補強部材を削減することができ、車体を更に軽量化できる。
【００２９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであり、例えば、図６に示される如く、フロントサイドメンバ２０のキック部４４から車両斜め後方外側に延びるリインホースメント８０を追加し、フロントサイドメンバ２０の入力荷重の一部をフロアトンネル部１４側に伝達すると共に、リインホースメント８０を介してフロントサイドメンバ２０の入力荷重の一部をロッカ１０側に伝達することで、荷重配分の調整を容易にし、更なる軽量化を可能としても良い。
【００３０】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、フロントサイドメンバの車幅方向内側にフロントサイドメンバのキック部に沿って配設され、フロントサイドメンバとフロアトンネル部とを連結するインナトルクボックスと、後端部に形成した後側取付部がインナトルクボックスの後部に形成されたサスペンション取付部のみに取付けられたフロントサスペンションメンバと、を有するため、フロントサスペンションメンバから入力された荷重がボデー全体に伝わり易く、フロントサイドメンバのキック部に発生するモーメントを確実に低減できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車の車体下部構造を示す車両後方斜め内側から見た斜視図である。
【図２】図３の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動車の車体下部構造を示す平面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る自動車の車体下部構造の作用説明図である。
【図６】本発明の他の一実施形態に係る自動車の車体下部構造を示す車両後方斜め内側から見た斜視図である。
【図７】従来例の自動車の車体下部構造を示す概略側面図である。
【符号の説明】
１０    ロッカ
１２    フロアパネル
１４    フロアトンネル部
１６    トンネルサイドリインホースメント
２０    フロントサイドメンバ
２２    フロントサイドメンバの後部
２６    インナトルクボックス
２８    アウタトルクボックス
４０    フロントサスペンションメンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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