(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
料金所に、走行車両に搭載された車載機との間で無線通信を行うための路側アンテナと、前記無線通信の開始時期を設定するための第１車両検知器と、前記無線通信の打ち切り時期を設定するための第２車両検知器とが設置され、前記車載機との間で無線通信を行い、通行料金の自動収受を実施する自動料金収受システムであって、
前記車載機に、当該車載機を搭載する車両の先端部から前記車載機の設置位置までの距離の情報をあらかじめ設定し、
前記車載機は、当該車載機を搭載する車両の前記第１車両検知器での検知に基づいて無線通信を開始した路側装置側に、前記路側アンテナとの無線通信を通じて前記距離の情報を伝え、
前記路側装置側は、前記車両を前記第２車両検知器が検知したとき、当該車両に搭載された前記車載機との無線通信が継続している場合に、前記無線通信の打ち切り時刻を、前記距離に対応する走行所要時間を限度に延期することを特徴とする自動料金収受システム。
【請求項２】
料金所に、走行車両に搭載された車載機との間で無線通信を行うための路側アンテナと、前記無線通信の開始時期を設定するための第１車両検知器と、前記無線通信の打ち切り時期を設定するための第２車両検知器とが設置され、前記車載機との間で無線通信を行い、通行料金の自動収受を実施する自動料金収受システムであって、
前記車載機に、当該車載機を搭載する車両の先端部から前記車載機の設置位置までの距離に対応する走行所要時間の情報をあらかじめ設定し、
前記車載機は、当該車載機を搭載する車両の前記第１車両検知器での検知に基づいて無線通信を開始した路側装置側に、前記路側アンテナとの無線通信を通じて前記距離の情報を伝え、
前記路側装置側は、前記車両を前記第２車両検知器が検知したとき、当該車両に搭載された前記車載機との無線通信が継続している場合に、前記無線通信の打ち切り時刻を、前記走行所要時間を限度に延期することを特徴とする自動料金収受システム。
【請求項３】
前記路側装置側は、前記距離に対応する前記走行所要時間を、前記車載機が搭載された車両の走行速度の実測値から算出することを特徴とする請求項１に記載の自動料金収受システム。
【請求項４】
前記路側装置側は、前記第１車両検知器が車両を検知したときに前記無線通信を開始し、前記第１車両検知器が後続車両の車頭を検知したときには、前記無線通信の打ち切り時刻の前であっても、前記無線通信を停止することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動料金収受システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、有料道路の自動料金収受システム（Electronic Toll Collection：ＥＴＣ）に関し、特に、どのような形状の車両でも安定した路車間通信が実行できるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ＥＴＣシステムは、各所の有料道路に導入されており、このシステムを利用できる車両は、有料道路の料金所をノンストップで通過することができる。
ＥＴＣシステムを利用するには、車両にＥＴＣ車載機を取り付け、この車載機にＥＴＣカードを挿入して、料金所のゲートの通信用アンテナを備えたＥＴＣレーンを通過しなければならない。ＥＴＣ車載機には、それを取り付けた車両の車検証（自動車検査証）に記載された車両番号（ナンバープレートの番号）や車種、長さ、幅、高さなどの情報が予め登録（セットアップ）される。また、ＥＴＣカードは、クレジットカード会社が発行するＥＴＣ専用のＩＣカードであり、通過ゲートのＩＤや料金収受の記録が書き込まれる。
【０００３】
有料道路における通行料は車種ごとに設定されている。また、入口ゲートと出口ゲートとを設けて走行距離に応じた料金を算定する方式と、一つのゲートで一定額を徴収する方式とがある。ゲートの構成は、その方式や入口ゲート、出口ゲートにより異なり、また、立地条件によっても違っているが、ゲートの一例を図４（斜視図）及び図５（平面図）に示している。
【０００４】
このゲートは、ＥＴＣ車載機との無線通信に使用するアンテナ10と、投光器及び受光器の対から成り、光線の遮断によって車両の通過を感知する第１車両検知器S1、第２車両検知器S2、第３車両検知器S3及び第４車両検知器S4と、走行車両14に対して「走行可能」または「停車」を表示する路側表示器11と、レーンを通過する車両14がＥＴＣ車載機を装備したＥＴＣ車両であるときはバーを開き、非ＥＴＣ車両であるときはバーを閉じたままとする遮断機12と、収受員が入るブース13とを備えており、このブース13には、アンテナ10を通じてＥＴＣ車載機と無線通信を行う路側無線装置と、このレーンの動作を制御する車線制御装置とが収納されている。
【０００５】
図６は各部の関係をブロック図で示している。車線制御装置15は、各車両検知器S1〜S4及び路側無線装置16の検知情報を取得して、通過車両14がＥＴＣ車両であるか非ＥＴＣ車両であるかを識別し、ＥＴＣ車両であるときは、必要な課金処理を行い、路側表示器11に「走行可能」を表示して遮断機12を開く。また、非ＥＴＣ車両であるときは、路側表示器11に「停車」を表示し、遮断機12は閉じたままとする。なお、非ＥＴＣ車両の場合は、収受員が料金の徴収等を行った後、手動で遮断機12を開く。また、車線制御装置15は、課金情報等の必要な情報を中央装置に送信し、また、中央装置からの指示情報を受信する。
【０００６】
図７に示すように、第１車両検知器S1と第２車両検知器S2との間隔は４ｍ程度に設定されている。なお、図４では、第１車両検知器S1を二対の車両検知器で構成しているが、この場合、両方の車両検知器の光線が同時に遮断されたときに車両として識別する。こうすることにより、風に舞う新聞紙などを車両と誤認することが防止できる。但し、第１車両検知器S1は一対の車両検知器で構成することも可能である。
【０００７】
アンテナ10の指向性は、この第１車両検知器S1と第２車両検知器S2との間の区間だけが無線通信領域（規格通信領域）となるように絞り込まれる。なお、規格通信領域の周囲には、１〜１．５ｍ程度の準通信領域が発生する。この準通信領域では、ＥＴＣ車載機の受信感度のバラツキにより、アンテナ10との通信が可能な車載機もあれば、不可能な車載機もある。
【０００８】
このレーンに車両が進入し、第１車両検知器S1が車両を検知すると、その検知情報が車線制御装置15に伝えられ、車線制御装置15は路側無線装置16に無線送信を開始させる。車両がＥＴＣ車両である場合には、車内のダッシュボード上などにＥＴＣ車載機が設置されている。このＥＴＣ車載機は、アンテナ10からの無線信号を受信すると、車両番号や車種などの車検証情報や、入口ゲート通過時にＥＴＣカードに書き込まれた入口ゲートのＩＤ情報などを送信する。この情報はアンテナ10で受信され、路側無線装置16から車線制御装置15に送られる。
車線制御装置15は、通過車両から無線による応答があると、自動料金収受の通信処理を実行し、その通信処理が正常に終了すると、路側表示器11に走行可能であることを表示し、遮断機12を開く。
【０００９】
通過車両が第２車両検知器S2の位置に達し、第２車両検知器S2が車両を検知すると、車線制御装置15は、アンテナ10からの送信を打ち切る。車両が第１車両検知器S1の位置から第２車両検知器S2の位置まで走行する間に無線応答しなければ、車線制御装置15は、通過車両を非ＥＴＣ車両と識別し、路側表示器11に停車の指示を表示し、遮断機12を閉じたままとする。
通過車両が第３車両検知器S3の位置に達し、第３車両検知器S3が車両を検知すると、車線制御装置15は、路側表示器11の表示を消す。これは、後続車両が路側表示器11の表示を見て誤認することを避けるためである。また、車両が遮断機12を通過し、第４車両検知器S4が車両の車尾を検知すると、車線制御装置15は、遮断機12を閉じる。
【００１０】
このように、このシステムでは、ＥＴＣ車両がレーンに進入した場合は、それを識別して自動料金収受の処理が行われ、また、非ＥＴＣ車両がレーンに進入した場合は、それを識別して、収受員による課金処理が行われる。
【００１１】
しかし、このレーンに渋滞が発生し、図７の先行車両14と後続車両17との車間距離が極端に短くなると、先行車両14が第１車両検知器S1と第２車両検知器S2との間に位置し、アンテナ10からの無線送信が行われているときに、後続車両17が規格通信領域や準通信領域に進入する場合がある。このとき、先行車両14が非ＥＴＣ車両であり、後続車両17がＥＴＣ車両であると、先行車両14がアンテナ10からの無線送信に応答しなくても、後続車両17のＥＴＣ車載機が応答する可能性があり、この場合、先行車両14はＥＴＣ車両と誤認されてしまう。
【００１２】
本発明の発明者は、こうした誤認を防ぐＥＴＣシステムを先に提案している（特開２０００−２３１６４５号公報）。このシステムでは、第１車両検知器S1が車両を検知してからの経過時間を計り、第１車両検知器S1を通過した車両が第２車両検知器S2の位置に達する以前に、経過時間が“通信処理に必要十分な一定時間Ｔ1”に達した場合には、通信を打ち切り、それまでに応答しなかった車両を非ＥＴＣ車両と判定する。
【００１３】
また、第１車両検知器S1が車両を検知してからの経過時間を計り、第１車両検知器S1を通過した車両が第２車両検知器S2の位置に達する以前に、経過時間が一定時間Ｔ1に達し、且つ、第１車両検知器S1が車両の車尾を検知した場合には、通信を打ち切り、それまでに応答しなかった車両を非ＥＴＣ車両と判定する。
また、第１車両検知器S1を通過した車両が第２車両検知器S2の位置に達する以前に、第１車両検知器S1が後続車両の車頭を検知した場合には、通信を打ち切り、それまでに応答しなかった車両を非ＥＴＣ車両と判定する。
こうした方式で車間距離が狭い場合の誤判断を防ぐことができる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の形状は多岐にわたり、また、ＥＴＣ車載機の設置位置は、運転手の操作性を配慮して通常その操作範囲に設定される。その結果、車両形状によっては、車両の先端部とＥＴＣ車載機の搭載位置との距離がかなり長くなってしまう。例えば、図８に示すロングノーズ車両の場合、車両の先端部とＥＴＣ車載機18の搭載位置との距離Ｌ1が２ｍに及ぶものもある。
【００１５】
この距離Ｌ1が長いと、ＥＴＣ車載機18とアンテナ10との路車間通信の時間を十分に確保することができなくなる。これは次のような事情による。
ロングノーズ車両がゲートのレーンに進入する場合、車両の先端が第１車両検知器S1で検知されたときにアンテナ10の無線送信が開始されるが、実際にＥＴＣ車載機18とアンテナ10との間で路車間通信が始まるのは、ロングノーズ車両がさらに進み、ＥＴＣ車載機18が通信領域内へ移動した時点からである。一方、アンテナ10の無線通信の打ち切りは、車両の先端が第２車両検知器S2に検知された時点で行われる。このとき、ＥＴＣ車載機18は、通信領域の長さをＬ（＝４ｍ）とすると、通信領域内をＬ−Ｌ1だけしか動いていないことになり、通信領域Ｌの一部しか利用することができない。
そのため、車両が高速で走行する場合、十分な通信処理時間を確保することが出来ずに通信途中で通信が打ち切られ、その結果、異常通信となる事例が多く発生している。
【００１６】
そうかと言って、ロングノーズ車両が十分な通信時間を確保できるように通信領域Ｌの長さを延長すると、通信領域Ｌ内に複数の車両が入り込む可能性が高くなり、ＥＴＣ車両／非ＥＴＣ車両の識別誤差が増大する。
また、無線通信の打ち切り時期を、第２車両検知器S2が車両を検知してから一定時間後まで一律に遅らせるようにした場合も、同様に、ＥＴＣ車両／非ＥＴＣ車両の識別誤差が増える。また、この場合、非ＥＴＣ車や異常ＥＴＣ車の検知が遅れることになり、路側表示機11への停止の表示や、遮断機12の制御が遅れることになる。
【００１７】
本発明は、こうした従来の問題点を解決するものであり、車両先端部とＥＴＣ車載機搭載位置との距離が離れている車両に対しても、安定した路車間通信を行うことができる自動料金収受システムを提供することを目的としている。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、料金所に、走行車両に搭載された車載機との間で無線通信を行うための路側アンテナと、前記無線通信の開始時期を設定するための第１車両検知器と、前記無線通信の打ち切り時期を設定するための第２車両検知器とが設置され、前記車載機との間で無線通信を行い、通行料金の自動収受を実施する自動料金収受システムにおいて、  車載機に、当該車載機を搭載する車両の先端部から車載機の設置位置までの距離Ｌ1の情報、または、この距離Ｌ1に対応する走行所要時間の情報をあらかじめ設定し、車載機は、当該車載機を搭載する車両の前記第１車両検知器での検知に基づいて無線通信を開始した路側装置側に、この距離Ｌ1の情報、または、走行所要時間の情報を路側アンテナとの無線通信を通じて伝え、路側装置側は、前記車両を前記第２車両検知器が検知したとき、当該車両に搭載された前記車載機との無線通信が継続している場合に、前記無線通信の打ち切り時刻を、この距離Ｌ1に対応する走行所要時間を限度に延期するようにしている。
【００２０】
そのため、個々の車両形状に適合した通信終了タイミングを適用できることになり、適正な路車間通信時間を提供できる。その結果、路車間通信の確実性を向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
本発明の実施形態における自動料金収受システムでは、ＥＴＣ車載機のセットアップ時に、ＥＴＣ車載機を取り付ける車両の先端部からＥＴＣ車載機の設置位置までの距離Ｌ1を設置位置情報としてＥＴＣ車載機に登録する。
【００２２】
このシステムにおいて、ゲートの構成自体は従来（図４〜図７）と変わりがない。
ゲートのレーンに車両が進入し、第１車両検知器S1が車両を検知すると、車線制御装置15は、路側無線装置16に無線送信を開始させ、また、第１車両検知器S1の車両検知からの経過時間ｔ1を計測する。
進入車両がＥＴＣ車両である場合は、車内に設置されたＥＴＣ車載機が、アンテナ10からの無線信号を受信して、車両番号及び車種などの車検証情報やＥＴＣカードに書き込まれた情報とともに、ＥＴＣ車載機の設置位置情報Ｌ1を送信する。これらの情報はアンテナ10で受信され、路側無線装置16から車線制御装置15に送られる。
車線制御装置15は、進入車両から無線による応答があると、路側無線装置16を通じてＥＴＣ車載機と交信し、自動料金収受の通信処理を実行する。進入車両が第２車両検知器S2の位置に達する前に、この通信処理が正常終了した場合は、無線送信を停止し、路側表示器11に走行可能であることを表示し、遮断機12を開く。
【００２３】
また、進入車両が第２車両検知器S2の位置に達し、第２車両検知器S2が車両を検知すると、車線制御装置15は、経過時間ｔ1の計測を停止する。
第２車両検知器S2が車両を検知した時点でＥＴＣ車載機との通信が続いている場合は、計測した経過時間ｔ1とＥＴＣ車載機の設置位置情報Ｌ1とを用いて通信打ち切りの延長時間Ｔ2を算出する。
【００２４】
この延長時間Ｔ2は、第１車両検知器S1及び第２車両検知器S2間の距離Ｌ（＝４ｍ）を経過時間ｔ1で除して進入車両の走行速度ｖを求め、Ｌ1をｖで除算して距離Ｌ1の走行所要時間を算出し、この走行所要時間を延長時間Ｔ2として設定する。算出式は次のようになる。
Ｔ2＝Ｌ1＊ｔ1／Ｌ
例えば，Ｌ1＝２ｍ、ｔ1＝２００ｍｓの場合に、延長時間Ｔ2は１００ｍｓとなる。
【００２５】
車線制御装置15は、第２車両検知器S2が車両を検知してからの経過時間ｔ2を計測し、ｔ2がＴ2に達する前にＥＴＣ車載機との路車間通信が正常終了し、自動料金収受の処理が完了した場合は、路側表示器11に走行可能であることを表示し、遮断機12を開く。
また、この延長時間Ｔ2が経過しても通信処理が完了しない場合は、通信を打ち切り、路側表示器11に停車の指示を表示し、遮断機12を閉じたままとする。
【００２６】
また、進入車両が第１車両検知器S1の位置から第２車両検知器S2の位置まで走行する間に無線応答しなければ、車線制御装置15は、第２車両検知器S2が車両を検知した時点で通信を打ち切り、路側表示器11に停車の指示を表示し、遮断機12を閉じたままとする。
【００２７】
なお、延長時間Ｔ2の算定は、対象車両の走行速度の実測値に代えて、走行速度がほぼ同じと考えられる同一時間帯の先行車両の走行速度を用いて算出しても良い。
また、レーンの標準的な走行速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）を用いて延長時間Ｔ2を算定しても良い。また、ＥＴＣ車載機には、車両先端部からＥＴＣ車載機の設置位置までの距離Ｌ1を登録する代わりに、標準的な走行速度を用いて算出した延長時間Ｔ2を登録し、この延長時間Ｔ2の情報を車線制御装置15に上げるようにしても良い。
【００２８】
図１は、ＥＴＣ車両と非ＥＴＣ車両とを識別する車線制御装置15の処理フローを示している。
第１車両検知器S1がオンであるかどうかを監視し（ステップ１）、オンになると、路側無線装置24から無線通信を開始させる（ステップ２）。次いで、車両からの応答の有無を監視し（ステップ３）、応答が有り、通信処理が正常終了したときは（ステップ４）、進入車両をＥＴＣ車両と判定し、路側表示器11に走行可能であることを表示し、遮断機12を開く（ステップ５）。
【００２９】
通信処理が終了していないときは、第２車両検知器S2がオンになったか否かを監視し（ステップ６）、第２車両検知器S2がオンになるまでステップ４からの手順を繰り返す。第２車両検知器S2がオンになると、経過時間ｔ2の計測を開始する。そして、経過時間ｔ2が延長時間Ｔ2に達したか否かを識別し（ステップ７）、経過時間ｔ2が延長時間Ｔ2に達するまでステップ４からの手順を繰り返す。通信処理が正常終了しないまま経過時間ｔ2が延長時間Ｔ2を過ぎたときは、進入車両を異常ＥＴＣ車両と判定し、路側表示器11に停車の指示を表示し、遮断機12を閉状態に保つ（ステップ８）。
【００３０】
また、ステップ３において、車両からの応答が無いときは、第２車両検知器S2がオンになったか否かを監視し（ステップ９）、第２車両検知器S2がオンになるまでステップ３からの手順を繰り返す。車両からの応答が無いまま第２車両検知器S2がオンになったときは、進入車両を非ＥＴＣ車両と判定し、路側表示器11に停車の指示を表示し、遮断機12を閉状態に保つ（ステップ10）。
【００３１】
このように、このＥＴＣシステムでは、車両の先端部からＥＴＣ車載機の設置位置までの距離Ｌ1の情報（設置位置情報）をあらかじめＥＴＣ車載機に設定登録し、路車間通信の最初に、この設置位置情報をリードし、第２車両検知器S2が車両を検知した後も、この距離Ｌ1の走行に要する時間分だけ通信時間の終了を延長できるようにしているため、個々の車両形状に適合した通信終了タイミングを設定することができ、適正な路車間通信時間を提供することが可能になる。その結果、路車間通信の確実性が向上する。
【００３２】
（第２の実施形態）
第２の実施形態では、ロングノーズ車両と後続車両との車間距離が短い場合でも、ロングノーズ車両がＥＴＣ車両であるか非ＥＴＣ車両であるかを的確に識別できるＥＴＣシステムについて説明する。
このシステムのハードウェア構成は、第１の実施形態と変わりがない。
【００３３】
車両がレーンを高速で通過するときは、複数の車両が連続して走行する場合でも長い車間距離が保たれる。しかし、渋滞等が発生して車両の走行速度が極めて遅くなると、車間距離は短くなる。この場合、先行車両が非ＥＴＣ車両で後続車両がＥＴＣ車両であると、前述するように、先行車両をＥＴＣ車両と誤認することがある。
【００３４】
そこで、第１の方法では、第１車両検知器S1がオンになってからの経過時間ｔ1を計測し、経過時間ｔ1が通信確立に必要十分な時間Ｔ1に達していることを第１の条件とし、また、第１車両検知器S1が車両の車尾を検出したことを第２の条件とし、この第１の条件及び第２の条件の両方を満たす場合に、第２車両検知器S2がオンにならなくても通信を打ち切り、それまでに応答しなかった車両を非ＥＴＣ車両と識別する。
【００３５】
このとき、第１の条件だけで非ＥＴＣ車両を判定すると、図９に示すように、ロングノーズ車両では、車両の先端が第１車両検知器S1を通過しても、車載機18は通信領域に入らないで経過時間ｔ1がＴ1に達する場合が有るので、誤る可能性がある。しかし、第１の方法では、第２の条件に基づいて、ロングノーズ車両が第１車両検知器S1を通過したことを確認しているので、その車両がＥＴＣ車載機を搭載していれば、そのＥＴＣ車載機は必ず通信領域に入ることになり、そうした誤認が防止できる。
【００３６】
図２は、この場合の車線制御装置15の処理フローを示している。このフローのステップ１からステップ10までの手順は第１の実施形態（図１）で示した処理フローと同じである。
路側アンテナから通信を開始（ステップ２）しても車両からの応答がない（ステップ３）場合は、第２車両検知器S2がオンになったか否かを監視し（ステップ９）、第２車両検知器S2がオンになっていないときは、第１車両検知器S1のオン時点からの経過時間ｔ1が設定値Ｔ1に達しているか否かを調べる（ステップ11）。達していなければステップ３に戻る。また、経過時間ｔ1が設定値Ｔ1に達しているときは、第１車両検知器S1が車両の車尾を検知したか否かを調べ（ステップ12）、検知していなければステップ３に戻る。車両からの応答がないまま、経過時間ｔ1がＴ1に達し、且つ、第１車両検知器S1が車両の車尾を検知したときは、無線通信を打ち切り、レーンに進入した車両を非ＥＴＣ車両と判定し、路側表示器11に停車の指示を表示し、遮断機12を閉状態に保つ（ステップ10）。
【００３７】
また、図３は、第２の方法として、第１車両検知器S1が後続車両の車頭を検知したとき、第２車両検知器S2がオンにならなくても通信を打ち切り、それまでに応答しなかった先行車両を非ＥＴＣ車両と識別する処理フローを示している。この場合、第１車両検知器S1による後続車両の検知は、既に先行車両が第１車両検知器S1を通過したことを表しており、先行車両がＥＴＣ車載機を搭載していれば、そのＥＴＣ車載機は必ず通信領域に入ることになる。このフローのステップ１からステップ10までの手順は第１の実施形態（図１）で示した処理フローと同じである。
路側アンテナから通信を開始（ステップ２）しても車両からの応答がない（ステップ３）場合は、第２車両検知器S2がオンになったか否かを監視し（ステップ９）、第２車両検知器S2がオンになっていないときは、第１車両検知器S1が後続車両を検知してオンになっていないかを監視する（ステップ13）。第１車両検知器S1がオンでなければステップ３に戻る。また、車両からの応答がないまま、後続車両を検知した第１車両検知器S1が、第２車両検知器S2よりも先にオンになったときは、無線通信を打ち切り、先行車両を非ＥＴＣ車両と判定し、路側表示器11に停車の指示を表示し、遮断機12を閉状態に保つ（ステップ10）。
【００３８】
このように、このシステムでは、先行車両と後続車両との車間距離が短い場合に、先行車両が通信領域に入ったことを確認して、第２車両検知器S2による検知前の通信打ち切りを実施しているため、先行車両がロングノーズ車両であっても、ＥＴＣ車両／非ＥＴＣ車両の識別を正確に行うことができる。
【００３９】
なお、本発明の実施形態で記述した通信領域や経過時間などを示す数値は、本発明の方法、原理を分かり易く説明するために例として記述したものであり、数値や構成が異なっても同様の原理に基づくものは、当然全て本発明の範囲に含まれる。
また、各実施形態では、路車間通信が正常終了した時点で進入車両をＥＴＣ車両と判定しているが、第２車両検知器S2がオンになった時点、または延長時間が終了した時点まで待って、その判定を行うことも可能であり、これも本発明と同様の原理であり本発明に含まれる。
【００４０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の自動料金収受システムは、車両先端部と車載機搭載位置との距離が離れているロングノーズ車両などがゲートを通過するときでも、安定した路車間通信を行うことが可能であり、多様な外観形状の車両が通過するゲートでの路車間通信の確実性を高めることができる。
また、本発明は、既存のゲートのハードウェアを変更することなく、実施することが可能であり、実用性が極めて高い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるＥＴＣ車両／非ＥＴＣ車両の識別手順を示すフロー図
【図２】本発明の第２の実施形態におけるＥＴＣ車両／非ＥＴＣ車両の第１の識別手順を示すフロー図
【図３】本発明の第２の実施形態におけるＥＴＣ車両／非ＥＴＣ車両の第２の識別手順を示すフロー図
【図４】ＥＴＣシステムのゲートの斜視図
【図５】ＥＴＣシステムのゲートの平面図
【図６】ＥＴＣシステムのゲートの機能ブロック図
【図７】ＥＴＣシステムの路車間通信領域を説明する図
【図８】ＥＴＣシステムのゲートでのロングノーズ車両の実通信領域を説明する図
【図９】ＥＴＣシステムのゲートに低速で進入するロングノーズ車両の問題点を説明する図
【符号の説明】
S1  第１車両検知器
S2  第２車両検知器
S3  第３車両検知器
S4  第４車両検知器
10  アンテナ
11  路側表示器
12  遮断機
13  ブース
14  車両
15  車線制御装置
16  路側無線装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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