(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動力源の出力トルクを車輪に対して選択的に伝達する入力クラッチと、その入力クラッチを介さずに車輪に対して駆動トルクを出力する第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源にトルク伝達可能に連結された第３の駆動力源とを備え、一時的な停車時に前記第１の駆動力源を停止しかつ再始動する車両の駆動制御装置において、
前記一時的な停車の際の第１の駆動力源の停止後の再始動の可否を判断する再始動判断手段と、
第１の駆動力源の再始動が不可であることを前記再始動判断手段が判断した場合に第２の駆動力源と第３の駆動力源とのうちの動作させるべき駆動力源を選択する駆動力源選択手段と、
その駆動力源選択手段で選択された駆動力源に応じて前記入力クラッチの係合・解放を制御する入力クラッチ制御手段とを備え、
前記入力クラッチ制御手段は、前記駆動力源選択手段で第２の駆動力源が選択された場合には前記入力クラッチを解放させ、かつ前記駆動力源選択手段が前記第３の駆動力源を選択した場合には前記入力クラッチを係合させる手段を含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
入力部から出力部へのトルク伝達経路を成立させる走行ポジションと入力部から出力部へのトルク伝達経路を成立させない非走行ポジションとを選択することのできる変速機における前記入力部に、第１の駆動力源が入力クラッチを介して連結され、かつ前記変速機の入力部に第２の駆動力源が連結され、一時的な停車時に前記第１の駆動力源を停止しかつ再始動する車両の駆動制御装置において、
前記第１の駆動力源の再始動の際に前記変速機で設定されている前記ポジションを判断するポジション判断手段と、
そのポジション判断手段で判断された前記変速機のポジションに応じて前記入力クラッチの係合・解放の制御をおこなう入力クラッチ制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記入力クラッチ制御手段は、前記変速機で前記走行ポジションが設定されている場合に前記入力クラッチを解放させる手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
第１の駆動力源から車輪に到るトルク伝達経路に介在されかつ係合することによりトルクを伝達する係合装置と、前記第１の駆動装置が動作することにより前記係合装置を係合状態とすることのできる係合駆動装置とを備え、一時的な停車時に前記第１の駆動力源を停止しかつ再始動する車両の駆動制御装置において、
前記一時的な停車の際の第１の駆動力源の停止後の再始動の可否を判断する再始動判断手段と、
第１の駆動力源の再始動が不可であることを前記再始動判断手段が判断した場合に前記係合装置を係合状態とすることのできる他の係合駆動装置と
を備えていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記係合装置は、入力クラッチを含み、
その入力クラッチを介さずに前記車輪に対して駆動トルクを出力する第２の駆動力源と、
前記第１の駆動力源の再始動が不可であることを前記再始動判断手段が判断した場合に前記入力クラッチを解放するとともに第２の駆動力源を動作させる駆動制御手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記他の係合駆動装置は、電力で動作して油圧を発生する電動オイルポンプと、油圧を蓄えるアキュームレータとを含むことを特徴とする請求項４または５に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項７】
入力された動力を変速して前記車輪に出力する変速機を更に備え、
前記第２の駆動力源は、前記変速機の入力側に連結されていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項８】
シフトポジションを選択するシフトレバーを操作することにより切り換え動作するマニュアルバルブが前記各係合駆動装置に連通して設けられるとともに、前記係合装置を制御するソレノイドバルブが前記各係合駆動装置に対して前記マニュアルバルブとは並列に接続されて設けられていることを特徴とする請求項４ないし７のいずれかに記載の車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の駆動力源から車輪に対してトルクを伝達することができるように構成された車両のための駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の燃費を改善し、かつ排ガス量を低減する目的で、駆動力源として内燃機関および電動機を搭載したハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリッド車の一例が、特開平９−１１７００９号公報に記載されている。この公報に記載されたハイブリッド車は、内燃機関および電動機の動力が、動力伝達経路を介して駆動輪（車輪）に伝達されるように構成されているとともに、この動力伝達経路には変速機および減速機が設けられている。また、動力伝達経路における内燃機関と電動機との間には、クラッチ（入力クラッチ）が設けられている。このハイブリッド車によれば、電動機が単独で車両を走行させるモードと、内燃機関が単独で車両を走行させるモードと、内燃機関および電動機の両方により車両を走行させるモードとを選択することができる。また、このハイブリッド車によれば、電動機単独モードでクラッチを解放することにより、内燃機関が電動機の負荷になることを防止できるとされている。
【０００３】
また、特開平９−２０９７９０号公報には、停車時に一時的にエンジンを停止するいわゆるエコラン制御を実施することのできる制御装置が記載されている。この種の車両では、停止信号などによって車両が停止した場合にエンジンを停止するので、排ガスおよび燃料消費量を低減することができる。しかしながら、発進時にエンジンを再始動する必要があり、その際に始動の遅れがあると搭乗者に違和感を与えることになる。そのため、上記の公報に記載された装置では、停止状態を維持するためのブレーキが解除されたことによりエンジンの再始動をおこない、またバッテリの充電状態が低下した停車時にはバッテリの充電状態の低下に基づいてエンジンを再始動するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特開平９−１１７００９号に記載された発明では、電動機のみを使用して走行するいわゆるモータ走行モードを設定することを前提としているので、モータ走行モードの際には、入力クラッチを解放してエンジンを動力伝達系統から切り離し、エンジンによるフリクションロスを回避することができるが、そのシステムをいわゆるエコラン車に適用するとすれば、エンジンの再始動時に入力クラッチを係合させて電動機によってエンジンを回転させることになる。その場合、燃料の欠乏などの理由でエンジンを再始動できなければ、車両が発進することができなくなってしまう。また、特開平９−２０９７９０号公報に記載された発明においても、再発進に先立ってエンジンを始動する制御を実行するものの、その際にエンジンの始動の不良が発生した場合には、車両がそのまま発進することができなくなってしまう。
【０００５】
このような場合の対処の仕方として、従来、スタータによってエンジンを強制的に回転させ、そのエンジンを介して駆動輪にトルクを伝達することにより、退避走行をおこなうことが知られている。しかしながらこのような退避走行は、きわめて特殊な事態であるとして効率が考慮されておらず、そのため電力消費量が多くなってしまい、バッテリに対する負荷が過剰になったり、あるいはバッテリの充電量が少ない場合には、必要な走行をおこなうことができない可能性がある。
【０００６】
この発明は、上記の技術的課題に着目し、エンジンなどの駆動力源を一時的な停車時に停止させた後、その再始動に不良が生じた場合の走行を確保することのできる駆動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１の駆動力源の出力トルクを車輪に対して選択的に伝達する入力クラッチと、その入力クラッチを介さずに車輪に対して駆動トルクを出力する第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源にトルク伝達可能に連結された第３の駆動力源とを備え、一時的な停車時に前記第１の駆動力源を停止しかつ再始動する車両の駆動制御装置において、前記一時的な停車の際の第１の駆動力源の停止後の再始動の可否を判断する再始動判断手段と、第１の駆動力源の再始動が不可であることを前記再始動判断手段が判断した場合に第２の駆動力源と第３の駆動力源とのうちの動作させるべき駆動力源を選択する駆動力源選択手段と、その駆動力源選択手段で選択された駆動力源に応じて前記入力クラッチの係合・解放を制御する入力クラッチ制御手段とを備え、前記入力クラッチ制御手段は、前記駆動力源選択手段で第２の駆動力源が選択された場合には前記入力クラッチを解放させ、かつ前記駆動力源選択手段が前記第３の駆動力源を選択した場合には前記入力クラッチを係合させる手段を含むことを特徴とする駆動制御装置である。
【００１１】
したがって請求項１の発明では、第１の駆動力源を再始動できない場合に走行のための駆動力源として第２の駆動力源もしくは第３の駆動力源が選択され、その選択された駆動力源に基づいて入力クラッチが係合もしくは解放させられるので、車輪に確実に駆動トルクが伝達されるうえに、不必要に動力を消費することが回避される。より具体的には、請求項３の発明によるように、第２の駆動力源で走行する場合には、入力クラッチが解放させられて第１の駆動力源が、車輪へのトルク伝達系統から遮断され、第１の駆動力源を不必要に回転させることによる動力の損失が回避され、さらに第３の駆動力源で走行する場合には、入力クラッチが係合させられてその出力トルクが車輪に対して確実に伝達される。
【００１２】
請求項２の発明は、入力部から出力部へのトルク伝達経路を成立させる走行ポジションと入力部から出力部へのトルク伝達経路を成立させない非走行ポジションとを選択することのできる変速機における前記入力部に、第１の駆動力源が入力クラッチを介して連結され、かつ前記変速機の入力部に第２の駆動力源が連結された車両の駆動制御装置において、前記第１の駆動力源の始動の際に前記変速機で設定されている前記ポジションを判断するポジション判断手段と、そのポジション判断手段で判断された前記変速機のポジションに応じて前記入力クラッチの係合・解放の制御をおこなう入力クラッチ制御手段とを備えていることを特徴とする駆動制御装置である。
【００１３】
また、請求項３の発明は、請求項２の構成において、前記入力クラッチ制御手段は、前記変速機で前記走行ポジションが設定されている場合に前記入力クラッチを解放させる手段を含むことを特徴とする駆動制御装置である。
【００１４】
したがって請求項２および請求項３の発明では、第１の駆動力源を始動する際にその出力側に連結されている変速機が走行ポジションに設定されていれば、入力クラッチによって第１の駆動力源と変速機とが遮断されるので、第１の駆動力源の出力側に負荷がない状態で第１の駆動力源が始動され、したがってその始動性が良好になる。その場合、第１の駆動力源の始動をおこなえない場合には、入力クラッチを解放したまま第２の駆動力源を動作させることにより、車両が走行することが可能になる。さらに、変速機が非走行ポジションに設定される場合には、入力クラッチを係合させて第１の駆動力源と第２の駆動力源とを連結し、その状態で第２の駆動力源を動作させることにより、第２の駆動力源で第１の駆動力源を始動のために回転させることが可能になる。
【００１５】
そして、請求項４の発明は、第１の駆動力源から車輪に到るトルク伝達経路に介在されかつ係合することによりトルクを伝達する係合装置と、前記第１の駆動装置が動作することにより前記係合装置を係合状態とすることのできる係合駆動装置とを備え、一時的な停車時に前記第１の駆動力源を停止しかつ再始動する車両の駆動制御装置において、前記一時的な停車の際の第１の駆動力源の停止後の再始動の可否を判断する再始動判断手段と、第１の駆動力源の再始動が不可であることを前記再始動判断手段が判断した場合に前記係合装置を係合状態とすることのできる他の係合駆動装置とを備えていることを特徴とする駆動制御装置である。
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記係合装置は、入力クラッチを含み、その入力クラッチを介さずに前記車輪に対して駆動トルクを出力する第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源の再始動が不可であることを前記再始動判断手段が判断した場合に前記入力クラッチを解放するとともに第２の駆動力源を動作させる駆動制御手段とを更に備えていることを特徴とする車両の駆動制御装置である。
請求項６の発明は、請求項４または５の発明において、前記他の係合駆動装置は、電力で動作して油圧を発生する電動オイルポンプと、油圧を蓄えるアキュームレータとを含むことを特徴とする車両の駆動制御装置である。
請求項７の発明は、請求項５または６の発明において、入力された動力を変速して前記車輪に出力する変速機を更に備え、前記第２の駆動力源は、前記変速機の入力側に連結されていることを特徴とする車両の駆動制御装置である。
請求項８の発明は、請求項４ないし７のいずれかの発明において、シフトポジションを選択するシフトレバーを操作することにより切り換え動作するマニュアルバルブが前記各係合駆動装置に連通して設けられるとともに、前記係合装置を制御するソレノイドバルブが前記各係合駆動装置に対して前記マニュアルバルブとは並列に接続されて設けられていることを特徴とする車両の駆動制御装置である。
【００１６】
したがって、請求項４ないし８の発明では、第１の駆動力源を再始動する場合、その再始動が不可であれば、係合駆動装置が動作しないが、これに替えて他の係合駆動装置が動作して係合装置が係合状態とされるので、トルクの伝達経路が確立され、その結果、何らかの駆動装置によって第１の駆動力源から車輪に到るトルク伝達経路にトルクを入力することにより、車両を走行させることが可能になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図２はこの発明の一実施形態であるハイブリッド車のパワープラントの一例を示している。車両の動力源としての内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用することができる。また内燃機関１には、レシプロエンジンやロータリーエンジンあるいはタービンエンジンであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。
【００１８】
またエンジン１は、電子スロットルバルブ１Ａの開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを電気的に制御できるように構成され、さらにエンジン１を始動させるスタータ１Ｂが設けられている。そして、エンジン１を制御するための電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）８が設けられている。この電子制御装置８は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。以下、各種の電子制御装置が説明されているが、その構成はこのエンジン１用の電子制御装置８とほぼ同様である。そして、この電子制御装置８において、アクセル開度や車速、変速信号、エンジン水温などの入力データに基づいて予め記憶しているプログラムに従って演算をおこない、その演算結果に基づいて制御信号を出力するように構成されている。
【００１９】
さらに、内燃機関１の出力側に入力クラッチ１２２を介して、他の駆動力源としての機能を有する電動機（ＭＧ）２が接続されている。また、電動機２の出力側にはトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動変速機３が配置されている。この自動変速機３は、変速機構５と、この変速機構５およびトルクコンバータ４を制御する油圧制御部７とを有している。
【００２０】
その電動機２は、要は、電力が供給されてトルクを出力する装置であり、直流モータや交流モータを採用することができ、さらには固定永久磁石型同期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジェネレータを使用することができる。なお、以下の説明では、電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。また、モータ・ジェネレータ２の回転数および回転角度を検出するレゾルバ２Ａが設けられている。さらに、モータ・ジェネレータ２には、インバータ９を介してバッテリ１０が接続されている。
【００２１】
そして、モータ・ジェネレータ２を制御するコントローラとしての電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１１が設けられている。この電子制御装置１１は、入力されるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジェネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジェネレータ２を発電機として用いてバッテリ１０に充電する電力、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させる場合の回生制動トルクなどを制御するように構成されている。
【００２２】
図３は、この発明のハイブリッド車のパワープラントを示すスケルトン図である。エンジン１のクランクシャフト１Ｃと、トルクコンバータ４のフロントカバー１２０が接続されている動力伝達軸１２１との間に、前記入力クラッチ１２２が配置されている。この入力クラッチ１２２は、エンジン１と動力伝達軸１２１との間の動力伝達状態を制御する機能を有している。この実施形態では、入力クラッチ１２２として公知の摩擦式クラッチが用いられている。すなわち、入力クラッチ１２２は、シリンダおよびピストンならびにリターンスプリング（いずれも図示せず）などを有する。そして、入力クラッチ１２２は、ピストンに作用する油圧により、入力クラッチ１２２の係合・解放を制御するように構成されている。また、この動力伝達軸１２１には、モータ・ジェネレータ２のロータ（図示せず）が連結されている。
【００２３】
前記トルクコンバータ４は、油圧により動作が制御されるように構成されており、フロントカバー１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７と、変速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービンランナ６１と、トルクコンバータ４の一部を構成しているケーシング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ５６と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の動力伝達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２とを有している。
【００２４】
ロックアップクラッチ６２が解放されると流体による動力伝達状態になり、ロックアップクラッチ６３が係合されると機械的な動力伝達状態になる。なお、ロックアップクラッチ６２が解放された状態では、ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７からタービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００２５】
また、トルクコンバータ４と変速機構５との間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。この機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４７に接続されている。したがって、この機械式オイルポンプ６は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の動力により駆動することができる。また、車輪９６Ａから入力される動力を機械式オイルポンプ６に伝達することにより、機械式オイルポンプ６を駆動することもできる。機械式オイルポンプ６は、入力クラッチ１２２およびトルクコンバータ４ならびに自動変速機３に供給する油圧の元圧を発生する機能を有している。なお、この機械式オイルポンプ６が請求項４ないし８の発明における係合駆動装置に相当している。
【００２６】
一方、図３に示す自動変速機３は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができるように構成されている。すなわちここに示す自動変速機３は、トルクコンバータ４および機械式オイルポンプ６に続けて副変速部８１と、主変速部８２とを備えている。その副変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構８３によって構成され、キャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、またこのキャリヤ８４とサンギヤ８５との間に一方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ８５がキャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素である中間軸８７に接続されている。
【００２７】
したがって副変速部８１においては、一体化クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８５の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５７に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２８】
他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャリヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６（自動変速機３の出力部材）が連結されている。この出力軸９６が、動力伝達装置（図示せず）を介して車輪９６Ａに接続されている。さらに第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連結されている。
【００２９】
この主変速部８２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００３０】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，９２の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ９１，９２（すなわち共通サンギヤ軸）とトランスミッションハウジング２０との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ９１，９２が逆回転（入力軸５７の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッションハウジング２０との間に設けられている。
【００３１】
そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウジング２０との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出する出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記変速機構５の一部を構成する各種のクラッチやブレーキには、いわゆる、湿式油圧多板クラッチが用いられている。また、これらのクラッチやブレーキが請求項４ないし８の発明における係合装置に相当している。
【００３２】
上記の自動変速機３では、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係合・解放することにより、前進第１段ないし第５段の変速段と、後進１段の変速段とを設定することができる。すなわち、自動変速機３は、その変速比を段階的に変更することのできる、いわゆる有段式の自動変速機である。なお、図４において、○印は摩擦係合装置が係合されることを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意味し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合されるものの、その摩擦係合装置は動力伝達に関係しないことを意味している。
【００３３】
一方、図２に示すように、自動変速機３の変速比の制御範囲を設定するシフトレバー１２７が設けられている。このシフトレバー１２７と油圧制御部７とが機械的に連結されている。このシフトレバー１２７の操作により選択されるシフトポジションの一例が図５に示されている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、“４”ポジション、“３”ポジション、“２”ポジション、Ｌポジションを選択することができる。
【００３４】
そして、シフトレバー１２７の操作により、非走行ポジション、例えばＰポジションまたはＮポジションが選択された場合は、自動変速機３が、入力部である入力軸５７と出力部である出力軸９６との間で動力（トルク）の伝達ができない状態になる。すなわちトルク伝達経路が成立しない。また、走行ポジション、例えば、Ｒポジション、Ｄポジション、“４”ポジション、“３”ポジション、“２”ポジション、Ｌポジションのうちのいずれかが選択された場合は、自動変速機３が、入力部である入力軸５７と出力部である出力軸９６との間で動力の伝達をおこなうことができる状態になる。すなわちトルク伝達経路が成立する。
【００３５】
ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて、自動変速機３で前進第１速ないし第５速のいずれかを設定するためのポジションであり、また“４”ポジションは、第１速ないし第４速のいずれか、“３”ポジションは第１速ないし第３速のいずれか、“２”ポジションは第１速または第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するためのポジションである。“３”ポジションないしＬポジションは、車両の惰力走行状態、つまりコースト状態でエンジンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されている。このエンジンブレーキ力は、図４の図表において、各変速段で「◎」印に対応する摩擦係合装置の係合により強められる。これら「◎」印に対応する摩擦係合装置は、各一方向クラッチに対して並列に設けられている。
【００３６】
また、この実施形態においては、自動変速機３の変速比を、電子制御装置１２に入力される信号に基づいて自動的に制御することのできる自動変速制御状態と、手動操作により制御することのできる手動変速制御状態とを相互に切り換えることができる。図６は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７６がオンされると、前記手動変速制御状態が設定され、スポーツモードスイッチ７６がオフされると、手動変速制御状態が解除される。
【００３７】
ところで、図２に示すハイブリッド車には、前記機械式オイルポンプ６とは別の電動オイルポンプ１１０が設けられている。また、電動オイルポンプ１１０を駆動するための電動機１１０Ａが設けられ、さらにその電動機１１０Ａにはインバータ１１０Ｃを介してバッテリ１１０Ｂが接続されている。そして、インバータ１１０Ｃおよびバッテリ１１０Ｂを制御するコントローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）１１０Ｄが設けられている。この電子制御装置１１０Ｄは、入力されるデータに基づいて演算をおこなって、電動機１１０Ａを制御するように構成されている。この電動機１１０Ａの回転数を制御することにより、電動オイルポンプ１１０の吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ１１０は、エンジン１の停止時などに駆動されるもので、機械式オイルポンプ６の機能と同じ機能を有している。なお、この電動オイルポンプ１１０が請求項４ないし８の発明における他の係合駆動装置に相当している。
【００３８】
つまり、機械式オイルポンプ６および電動オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３およびトルクコンバータ４ならびに入力クラッチ１２２などの油圧式動作システムに供給される油圧の油圧源となっている。図７は、油圧制御部７を構成する油圧回路のうち、自動変速機３の摩擦係合装置および入力クラッチ１２２に対応する油圧回路の一部を示す図である。
【００３９】
すなわち、オイルパン１２３とチェックボール機構１５０との間の油路には、機械式オイルポンプ６および電動オイルポンプ１１０が相互に並列に配置されている。チェックボール機構１５０の出力側にはプライマリレギュレータバルブ１２４が接続され、このプライマリレギュレータバルブ１２４の出力側には、マニュアルバルブ１２５および入力クラッチコントロールソレノイド（リニアソレノイド）１２６が相互に並列に接続されている。マニュアルバルブ１２５の出力ポートには、第１クラッチＣ1 および第２クラッチＣ2 が接続されている。このマニュアルバルブ１２５はシフトレバー１２７の操作により動作し、マニュアルバルブ１２５の動作により、マニュアルバルブ１２５と第１クラッチＣ1 および第２クラッチＣ2 とを接続するポートが開閉される。なお、第１クラッチＣ1 とマニュアルバルブ１２５との間にアキュムレータ（図示せず）を設けるとともに、第２クラッチＣ2 とマニュアルバルブ１２５との間にアキュムレータ（図示せず）を設けることもできる。また、入力クラッチコントロールソレノイド１２６の出力ポートには、入力クラッチ１２２が接続されている。したがって入力クラッチ１２２を、マニュアルバルブ１２５の動作状態に関係なく制御できるようになっている。
【００４０】
そして、機械式オイルポンプ６および電動オイルポンプ１１０により、オイルパン１２３のオイルが汲み上げられるとともに、吐出圧の高いポンプの油圧が、チェックボール機構１５０を経由してプライマリレギュレータバルブ１２４の入力ポートに供給される。そして、プライマリレギュレータバルブ１２４により、ライン圧が、スロットル開度あるいはアクセル開度に応じた圧力に調圧される。このプライマリレギュレータバルブ１２４から出力される油圧が、マニュアルバルブ１２５の動作により、第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 に供給される。なお、前記アキュムレータにより、第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 に供給される油圧の急激な立ち上がりが抑制される。
【００４１】
また、プライマリレギュレータバルブ１２４から出力された油圧が、入力クラッチコントロールソレノイド１２６の動作により入力クラッチ１２２に作用する。このように、入力クラッチコントロールソレノイド１２６は、入力クラッチ１２２とプライマリレギュレータバルブ１２４とを接続する油路に設けられており、入力クラッチ１２６に作用する油圧が、入力クラッチコントロールソレノイド１２６の機能により直接的に制御される。したがって、入力クラッチコントロールソレノイド１２６以外に格別の部品を設ける必要がなく、自動変速機３の製造コストを低減することができる。
【００４２】
一方、図２に示すように、エンジン１のクランクシャフト１Ｃに対して、駆動装置１２７を介してモータ・ジェネレータ（ＭＧ）１２８が連結されている。モータ・ジェネレータ１２８は、その動力をエンジン１を介して車輪９６Ａに伝達する動力源としての機能と、エアコン用コンプレッサなどの補機（図示せず）を駆動する機能と、エンジン１の動力により駆動される発電機としての機能とを有している。この駆動装置１２７は、遊星歯車機構（図示せず）、およびこの遊星歯車機構によるトルク伝達状態を切り換える摩擦係合装置（図示せず）ならびに一方向クラッチ（図示せず）などを有する減速装置（図示せず）を備えている。また、駆動装置１２７は、エンジン１とモータ・ジェネレータ１２８との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ機構（図示せず）を備えている。また、モータ・ジェネレータ１２８には、インバータ１２９を介してバッテリ１３０が電気的に接続されているとともに、インバータ１２９およびバッテリ１３０を制御する電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１３１が設けられている。
【００４３】
図８には、上記ハイブリッド車のシステムを総合的に制御する総合制御装置（ＥＣＵ）１０４が示されている。そして、図２に示された各種の電子制御装置８，１１，１２，１１０Ｄ，１３１と総合制御装置１０４とが相互にデータ通信可能に接続されている。そして、エンジン１、駆動装置１２７の減速装置、モータ・ジェネレータ２，１２８、自動変速機３およびロックアップクラッチ６２ならびに油圧制御部７、入力クラッチ１２２などの各装置は、車両の状態を示す各種のデータに基づいて制御される。
【００４４】
具体的には、総合制御装置１０４に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。この総合制御装置１０４には、ミリ波レーダ装置からの信号、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッションスイッチからの信号、バッテリ１０，１３０のＳＯＣ（State of Charge：充電状態）およびモータ・ジェネレータ２，１２８の温度などを含む機能検出信号が入力される。
【００４５】
また、総合制御装置１０４には、ヘッドライトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速（出力軸回転数）信号、油温センサ３Ａの信号、シフトポジションセンサの信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの信号、レゾルバ２Ａの信号などが入力される。
【００４６】
また、出力信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、前記モータ・ジェネレータ２，１２８を制御するコントローラとしての電子制御装置１１，１３１への信号、駆動装置１２７の減速装置またはクラッチ機構に対する制御信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、入力クラッチコントロールソレノイド１２６に対する制御信号、スポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、電動オイルポンプ１１０を制御する電子制御装置１１０Ｄに対する信号などである。
【００４７】
ここで、この発明の構成と実施形態の構成との対応関係をまとめて説明すると、エンジン１がこの発明の第１の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ２がこの発明の第２の駆動力源に相当し、スタータ１Ｂもしくはモータ・ジェネレータ１２８がこの発明の第３の駆動力源に相当している。また、自動変速機が請求項２の発明における変速機に相当し、その自動変速機３におけるクラッチやブレーキが請求項４ないし８の発明における係合装置に相当している。そして、機械式オイルポンプ６が請求項４ないし８の発明における係合駆動装置に相当し、電動オイルポンプ１１０が請求項４ないし８の発明における他の係合駆動装置に相当している。
【００４８】
つぎに、ハードウエアが上記のように構成されたハイブリッド車の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。この図１の制御例は、請求項１の発明に対応するものである。まず、各種の電子制御装置８，１１，１２，１３，１１０Ｄおよび総合制御装置１０４により、入力信号の処理がおこなわれる（ステップＳ１）。そして、車両の状態に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２を駆動・停止する制御がおこなわれる。この実施形態においては、シフトレバー１２７により選択される各シフトポジションに対応して、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止を切り換えるための制御態様、すなわち、駆動力源切り換えマップが予め設定されている。
【００４９】
図９ないし図１２には、各シフトポジションに対応する駆動力源切り換えマップの一例と、各シフトポジションで自動変速機３の変速段を制御するための変速マップ（変速線図）の一例とが総括的に示されている。これらの駆動力源切り換えマップにおいては、車両の状態、具体的には車速およびアクセル開度をパラメータとし、かつ、実線で示す状態を境界として、エンジン駆動領域（運転領域）とモータ・ジェネレータ駆動領域とが設定され、車速およびアクセル開度をパラメータとして、破線で示す状態を境界として、自動変速機３の変速点（変速線）が設定されている。
【００５０】
まず図９の駆動力源切り換えマップは、Ｄポジションに対応している。すなわち、車速Ｖ５以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機３が第１速〜第３速のいずれかの変速段に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ３の領域では第２速が設定され、車速Ｖ３〜車速Ｖ５の領域では第３速が設定される。なお、車速Ｖ３は車速Ｖ１よりも高速であり、車速Ｖ５は車速Ｖ３よりも高速である。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機３が第１速〜第５速のうちのいずれかの変速段に制御される。
【００５１】
また、図１０の駆動力源切り換えマップは“２”ポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ４以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機３が第１速または第２速のいずれかの変速段に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ４の領域では第２速が設定される。なお、車速Ｖ４は前記車速Ｖ３よりも高速であり、かつ、前記車速Ｖ５よりも低速である。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機３が第１速または第２速のいずれかの変速段に制御される。
【００５２】
さらに、図１１の駆動力源切り換えマップはＬポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域およびエンジン駆動領域においては、自動変速機３の変速段が第１速に固定される。
【００５３】
さらにまた、図１２の駆動力源切り換えマップはＲポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。なお、図９ないし図１２の制御マップには示されていないが、モータ・ジェネレータ２およびエンジン１を共に駆動させ、その動力を車輪９６Ａに伝達する制御をおこなうこともできる。
【００５４】
さらにこの実施形態において、スタータ１Ｂまたはモータ・ジェネレータ２またはモータ・ジェネレータ１２８によりエンジン１を始動させることができる。モータ・ジェネレータ２によりエンジン１を始動させる場合は、入力クラッチ１２２が係合され、モータ・ジェネレータ１２８によりエンジン１を始動させる場合は、駆動装置１２７のクラッチが係合される。
【００５５】
このように、車速およびアクセル開度を含む停止条件または復帰条件の成立により、エンジン１を運転状態から自動停止させる制御と、自動停止しているエンジン１を運転状態に復帰させる復帰制御とがおこなわれる。また、図９および図１０の変速マップにおいて、所定の変速比、例えば第２速が設定される領域（車速）は、各シフトポジション毎に相違しており、高速側の変速段の設定がなくなると（言い換えれば設定できる最小変速比が大きくなることに比例して）、第２速の設定される領域が広くなっている。具体的には図９の変速マップよりも図１０の変速マップの方が、第２速の設定される領域が広くなっている。このように設定することにより、モータ・ジェネレータ駆動領域が可及的に増やされ、騒音および排気ガスを低減することができる。
【００５６】
なお、電子制御装置１２には、ロックアップクラッチ６２の状態を制御するロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとしてロックアップクラッチ６２の係合領域・半係合（スリップ）領域・解放領域を設定している。
【００５７】
このようにして、車速およびアクセル開度に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止が制御され、その動力が車輪９６Ａに伝達されて車両が走行する。また、車両の惰力走行時には、車輪９６Ａから入力される動力を、自動変速機３を経由して動力伝達軸１２１に伝達するとともに、この動力によりモータ・ジェネレータ２を発電機として機能させ、発生した電力をバッテリ１０に充電することもできる。
【００５８】
上記ステップＳ１についで、エンジン駆動領域（エンジン駆動モード）であるか否かが判断され（ステップＳ２）、ステップＳ２で否定的に判断された場合はそのままリターンされる。これに対して、ステップＳ２で肯定的に判断された場合はエンジン１の始動制御がおこなわれ、ついで、エンジン１が実際に始動したか否かが判断される（ステップＳ３）。
【００５９】
ステップＳ３で肯定的に判断された場合はそのままリターンされ、点火装置または燃料噴射装置またはスタータ１Ｂの故障や異常などの理由により、エンジン１を始動させることができずにステップＳ３で否定的に判断された場合は、脱出モード、つまり、エンジン１以外の動力源により車両を走行させるモードを選択するための演算処理がおこなわれる（ステップＳ４）。ここで、エンジン１以外の動力源により車両を走行させるモードには、モータ・ジェネレータ２を単独で駆動させる第１のモードと、モータ・ジェネレータ１２８を単独で駆動させる第２のモードと、モータ・ジェネレータ２およびモータ・ジェネレータ１２８を共に駆動させる第３のモードとがある。これらのモードのいずれかを選択する場合の判断基準には、バッテリ１０，１３０のＳＯＣと、モータ・ジェネレータ２，１２８を駆動した場合におけるエンジン１の引きずり状態と、モータ・ジェネレータ２，１２８の温度とが含まれている。
【００６０】
そして、モータ・ジェネレータ１２８を駆動するか否か、つまり、モータ・ジェネレータ１２８の駆動により、車輪９６Ａに対する動力（トルク）の伝達性能が向上するか否か、言い換えれば、車両の脱出性能を向上させることができるか否かが判断される（ステップＳ５）。ここで、バッテリ１２９のＳＯＣが所定値以下であり、モータ・ジェネレータ１２８を駆動させることができない状態、またはモータ・ジェネレータ１２８の温度が所定値以上であり、その駆動が好ましくない状態、またはモータ・ジェネレータ１２８を駆動させることができても、エンジン１の引きずりが大きくなる状態などの判断が成立した場合は、ステップＳ５で否定的に判断され、モータ・ジェネレータ２を駆動するか否か、つまり、モータ・ジェネレータ２を駆動することにより、車両の脱出性能を向上させることができるか否かが判断される（ステップＳ６）。
【００６１】
ステップＳ６で肯定的に判断された場合はモータ・ジェネレータ２を単独で駆動させる第１のモードが選択され（ステップＳ７）、かつ、入力クラッチ１２２を解放し（ステップＳ８）、リターンされる。一方、前記ステップＳ６においては、バッテリ１０のＳＯＣが所定値以下であり、モータ・ジェネレータ２を駆動させることができない状態、またはモータ・ジェネレータ２の温度が所定値以上であり、その駆動が好ましくない状態などの判断が成立した場合は、ステップＳ６で否定的に判断されてそのままリターンされる。
【００６２】
一方、前記ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ２を駆動して車両の脱出性能を向上させることができるか否かが判断される（ステップＳ９）。このステップＳ９においては、ステップＳ６と同様の判断基準に加えて、クラッチ１２２を係合してモータ・ジェネレータ２を駆動した場合に、エンジン１の引きずりが大きくならないか否かもその判断基準となる。
【００６３】
ステップＳ９で肯定的に判断された場合はモータ・ジェネレータ２およびモータ・ジェネレータ１２８を共に駆動させる第３のモードが選択され（ステップＳ１０）、かつ、入力クラッチ１２２を係合し（ステップＳ１１）、リターンされる。その結果、モータ・ジェネレータ２の動力およびモータ・ジェネレータ１２８の動力が車輪９６Ａに伝達されてその駆動力が大きくなり、車両の脱出性能が向上する。これに対して、前記ステップＳ９で否定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ１２８を単独で駆動させる第２のモードが選択され、ステップＳ１２に進む。この場合は、モータ・ジェネレータ１２８の動力のみにより車両が走行する。
【００６４】
ここで、図１に示された機能的手段とこの発明の構成との対応関係を説明する。ステップＳ３を実行する機能的手段が、請求項１の発明および請求項５の発明における再始動判断手段に相当し、ステップＳ７，Ｓ８を実行する機能的手段が、請求項５の発明における駆動制御手段に相当する。また、ステップＳ５，Ｓ９ を実行する機能的手段が、請求項１の発明における駆動力源選択手段に相当し、ステップＳ８，Ｓ１１を実行する機能的手段が、請求項１の発明における入力クラッチ制御手段に相当する。
【００６５】
以上のように、図１の制御例によれば、エンジン１の停止中に復帰条件が成立してもエンジン１を始動させることができない場合、モータ・ジェネレータ２，１２８の少なくとも一方を駆動させるモードを選択し、そのモードに適合するように入力クラッチ１２２を制御することにより、車輪９６Ａに伝達される動力の伝達性能を可及的に向上させ、その駆動力を増加して車両の脱出性能を向上することができる。特にエンジン１を再始動できずにモータ・ジェネレータ２を動作させて走行する場合には、入力クラッチ１２２を解放してエンジン１を動力伝達系統から遮断するので、エンジン１を回転させることによるフリクションロスによる不必要な動力の消費を回避し、効率の良い走行をおこなうことができる。また、モータ・ジェネレータ１２８を動作させて走行する場合には、入力クラッチ１２２を係合させるので、モータ・ジェネレータ１２８の出力トルクを車輪９６Ａに確実に伝達することができる。
【００６６】
ところで車両が停止している状態でエンジン１を始動する場合、エンジン１を回転させるためのトルクが車輪に伝達されると、車両が移動したり振動したりする。これを回避するために、停車状態でのエンジン１の始動時には、エンジン１と車輪９６Ａとのトルク伝達経路を遮断しておくことが好ましい。またその場合、エンジン１の始動に不良があれば、走行をおこなうために他の駆動装置を使用することが好ましい。以下に説明する例は、このような観点からエンジン１の始動とその不調が生じた際の走行とを確実におこなうように構成した制御例であり、請求項２および請求項３の発明の一具体例である。
【００６７】
図１３はその制御例を説明するためのフローチャートであって、上述した機械的な構成を有し、かつ制御系統を備えた車両において実行することができる。先ず、入力信号の処理（ステップＳ２１）およびエンジン駆動モードが成立しているか否かの判断（ステップＳ２２）を、図１に示す制御例と同様にしておこなう。エンジン１を駆動して走行する条件が成立していないことによりステップＳ２２で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。これに対してエンジン１を駆動して走行する条件が成立していることによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、エンジン１の始動処理が実行される（ステップＳ２３）。これは、エンジン１を始動するための各種の制御を実行することをその内容とするものであり、例えばエンジン用電子制御装置８に対して指令信号を出力し、また燃料の有無やエンジン水温などのエンジン１を駆動することのできる状態か否かの確認などが実行される。
【００６８】
ついで自動変速機３が走行のためのポジション（例えばＤポジション）に設定されているか否かが判断される（ステップＳ２４）。これはシフト装置から出力される信号に基づいておこなわれる。このステップＳ２４で否定的に判断された場合、すなわちＰポジションやＮポジションなどの非走行ポジションが設定されている場合には、走行することが予定されていないので、特に制御をおこなうことなくリターンする。これに対して走行ポジション（例えばＤポジション）が設定されていることによりステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、入力クラッチ１２２が解放状態（オフ）に制御される（ステップＳ２５）。エンジン１を始動するためにエンジン１を回転させるトルクが、車輪９６Ａ側に伝達されることを回避するためである。この状態で、入力クラッチ１２２を介さずにエンジン１に連結されているモータ・ジェネレータ１２８の始動処理が実行される（ステップＳ２６）。すなわちこのモータ・ジェネレータ１２８にバッテリ１３０から電力を供給してこれを駆動し、エンジン１を回転させる制御が実行される。
【００６９】
その場合、電気的なフェールや機械的な異常あるいはエンジン水温や触媒温度が高すぎるなどの異常がなければ、エンジン１が始動し、また反対に何らかの異常があればエンジン１の始動が不可となる。したがってステップＳ２７では、エンジン１の始動の可否が判断される。具体的には、エンジン回転数ＮE が予め定めた基準回転数以上か否かなど、エンジン回転数ＮE に基づいて判断される。
【００７０】
エンジン１が正常に始動した場合にはステップＳ２７で肯定的に判断され、その場合は、入力クラッチ１２２が係合（オン）させられる（ステップＳ２８）。すなわち車輪９６Ａ側にトルクが伝達される。その場合、走行のために制動が解除されていれば、車輪９６Ａに駆動トルクが生じて車両が走行する。あるいは停車状態を維持するために制動がおこなわれていれば、トルクコンバータ４で滑りが生じて車両が停止状態に維持される。
【００７１】
他方、何らかの異常でエンジン１が始動せず、ステップＳ２７で否定的に判断された場合には、自動変速機３に連結されているモータ・ジェネレータ２を駆動し、その停車状態から脱出する（ステップＳ２９）。すなわちモータ・ジェネレータ２を駆動することによりその出力トルクが自動変速機３に入力され、また自動変速機３は走行ポジションに設定されていて所定の変速段（一般には前進第１速あるいは後進段）が成立し、トルクの伝達経路が確立されているので、モータ・ジェネレータ２の出力トルクが車輪９６Ａに伝達されて車両が走行する。その場合、入力クラッチ１２２は、エンジン１の始動のために解放状態になっており、モータ・ジェネレータ２を駆動する際にもその状態が維持されるので、エンジン１は車輪９６Ａに対するトルクの伝達例路から遮断された状態となっている。そのため、モータ・ジェネレータ２によってエンジン１を連れ回すことがなく、エンジン１のフリクションロスなどによって不必要に動力を消費することが防止される。言い換えれば、モータ・ジェネレータ２の出力する動力が走行のために有効に利用される。
【００７２】
ここで図１３に示す具体例とこの発明との関係を説明すると、上記のステップＳ２４を実行する機能的手段が、請求項２の発明におけるポジション判断手段に相当し、ステップＳ２５，Ｓ２８を実行する機能的手段が請求項２の発明における入力クラッチ制御手段に相当する。なお、図１３に示す制御すなわち請求項２および請求項３の発明は、いわゆるエコランのための一時的なエンジン１の停止後の再始動の際の制御に限らず、エンジン１を始動する際の一般的な始動制御に適用することができる。
【００７３】
ところで図２に示してあるように、油圧制御部７の元圧となる油圧を発生させる機械式オイルポンプ６が、トルクコンバータ４のポンプインペラ４７に連結されていてエンジン１もしくはモータ・ジェネレータ２によって駆動されるように構成されている。したがってエンジン１の始動が不調であれば、機械式オイルポンプ６が駆動されず、油圧制御部７における元圧が得られなくなる。その場合、変速機構５を構成しているクラッチやブレーキが油圧によって係合するように構成されているので、これらが全て解放してしまい、トルクの伝達経路を確立できなくなり、そのため、たとえモータ・ジェネレータ２によって走行するとしても、直ちには発進することができなくなる可能性がある。このような不都合を回避するためにこの発明の制御装置は、以下の制御を実行するように構成されている。
【００７４】
すなわち図１４は、請求項４ないし８の発明に対応する制御例を説明するためのフローチャートである。この図１４の制御例も、図２ないし図１２に示すシステムでおこなうことができる。まず、入力信号の処理がおこなわれ（ステップＳ３１）、図９ないし図１２に示す駆動力源制御マップに基づいてエンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止が制御される。そして、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２が共に停止して停車しているか否かが判断される（ステップＳ３２）。
【００７５】
ステップＳ３２で否定的に判断された場合はそのままリターンされ、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、その後にエンジン１の復帰条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３３）。ステップＳ３３で否定的に判断された場合はそのままリターンされ、ステップＳ３３で肯定的に判断された場合はエンジン１の始動制御をおこない、かつ、実際にエンジン１が始動されたか否かが判断される（ステップＳ３４）。
【００７６】
ステップＳ３４で肯定的に判断された場合はそのままリターンされ、ステップＳ３４で否定的に判断された場合は、電動オイルポンプ１１０を駆動させるとともに、その油圧をプライマリレギュレータバルブ１２４により調圧して第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 に供給し、第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 を係合させる（ステップＳ３５）。ついで、モータ・ジェネレータ２またはモータ・ジェネレータ１２８の少なくとも一方を駆動させる制御をおこない（ステップＳ３６）、リターンする。ここで、モータ・ジェネレータ２またはモータ・ジェネレータ１２８の少なくとも一方を駆動する場合の判断基準は図１の制御例と同様であり、またクラッチ１２２の係合・解放も図１の制御例と同様である。
【００７７】
ここで、図１４に示す具体例と、この発明との対応関係を説明すると、ステップＳ３４を実行する機能的手段が、請求項４ないし８の発明における再始動判断手段に相当し、また、ステップＳ３５を実行することによって駆動される電動オイルポンプ１１０が、請求項４ないし８の発明における他の係合駆動装置に相当する。
【００７８】
そして、図１４の制御例においては、エンジン１が停止している状態において、第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 を係合させることができる。そのため、エンジン１を始動することができずにモータ・ジェネレータ２またはモータ・ジェネレータ１２８の少なくとも一方を駆動させる場合に、その出力トルクが自動変速機３を介して車輪９６Ａに直ちに伝達されて車輪９６Ａに対する動力の伝達性能が向上し、ひいては車両の脱出性能が向上する。
【００７９】
図１５は、図１４の制御例を適用することの可能なシステムの、他の油圧回路を示す図であり、ここに示す構成の詳細は特願平１１−１２４９１４号の明細書に記載されている。図１５において、マニュアルバルブ１２５とプライマリレギュレータバルブ１２４との間の油路には、切換弁１５１を介してアキュムレータ１５２が設けられている。切換弁１５１はアキュムレータ１５２とプライマリレギュレータバルブ１２４との間の油路を遮断・接続する機能を有している。アキュムレータ１５２はピストンおよびスプリングを備え、かつ、公知の蓄圧機能を有している。このアキュムレータ１５２が請求項４ないし８の発明における他の係合駆動装置に相当する。なお、図１５に示す他の構成は、図７に示す構成と同様であるから、図１５に図７と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００８０】
この図１５の油圧回路も、図２ないし図１２に示すシステムにおいて採用することができる。したがって、図１５の油圧回路を使用して図１４に示す制御を実行した場合、エンジン１の運転中に切換弁１５１が解放されて、プライマリレギュレータバルブ１２４から出力されるライン圧を切換弁１５１を介してアキュムレータ１５２を供給してアキュムレータ１５２により蓄圧をおこなった後、切換弁１５１を閉じる制御がおこなわれる。そして、ステップＳ３４で否定的に判断されてステップＳ３５に至ると、切換弁１５１が解放されてアキュムレータ１５２の蓄圧がマニュアルバルブ１２５を介して第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 に供給され、第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 が係合する。したがって、図１５の油圧回路に対して図１４の制御例を用いた場合にも、前述と同様の効果を得ることができる。
【００８１】
なお、この実施形態は、溝幅を変更することのできる一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けたベルトとを有する無段変速機（ＣＶＴ）が、第３の動力源と車輪との間に配置されている駆動装置にも適用することができる。この場合は、プーリの溝幅が油圧制御装置により制御される。この油圧制御装置の油圧は、第１の動力源により駆動される機械式オイルポンプ（図示せず）および電動オイルポンプ（図示せず）により発生させることができる。
【００８２】
前記プーリの溝幅を制御することにより、変速比やベルトの張力（言い換えればベルトとプーリとの係合状態）が制御される。このシステムにおいては、一対のプーリおよびベルトがこの発明の係合装置に相当し、機械式オイルポンプが請求項４の発明の係合駆動装置に相当し、電動オイルポンプが請求項４ないし８の発明の他の係合駆動装置に相当する。またこのシステムに対して、図１５に示された油圧回路を適用することもできる。そして、図１の制御例または図１４の制御例を、この図１５の油圧回路を有するシステムに適用することができる。
【００８３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、第１の駆動力源を再始動できない場合に走行のための駆動力源として第２の駆動力源もしくは第３の駆動力源が選択され、その選択された駆動力源に基づいて入力クラッチが係合もしくは解放させられるので、車輪に確実に駆動トルクを伝達することができるうえに、不必要に動力を消費することを回避することができる。より具体的には、請求項２の発明によるように、第２の駆動力源で走行する場合には、入力クラッチが解放させられて、第１の駆動力源が車輪へのトルク伝達系統から遮断され、第１の駆動力源を不必要に回転させることによる動力の損失が回避され、さらに第３の駆動力源で走行する場合には、入力クラッチが係合させられてその出力トルクが車輪に対して確実に伝達されるから、駆動力を効率よく使用し、脱出性能を向上させることができる。
【００８５】
請求項２の発明あるいは請求項３の発明によれば、第１の駆動力源を始動する際にその出力側に連結されている変速機が走行ポジションに設定されていれば、入力クラッチによって第１の駆動力源と変速機とが遮断されるので、第１の駆動力源の出力側に負荷がない状態で第１の駆動力源が始動され、したがってその始動性を良好なものとすることができる。その場合、第１の駆動力源の始動をおこなえない場合には、入力クラッチを解放したまま第２の駆動力源を動作させることにより、車両が走行することが可能になり、さらに、変速機が非走行ポジションに設定される場合には、入力クラッチを係合させて第１の駆動力源と第２の駆動力源とを連結し、その状態で第２の駆動力源を動作させることにより、第２の駆動力源で第１の駆動力源を始動のために回転させることが可能になる。
【００８６】
そして、請求項４ないし８の発明によれば、第１の駆動力源を再始動する場合、その再始動が不可であれば、係合駆動装置が動作しないが、これに替えて他の係合駆動装置が動作して係合装置が係合状態とされるので、トルクの伝達経路が確立され、その結果、何らかの駆動装置によって第１の駆動力源から車輪に到るトルク伝達経路にトルクを入力することにより、車両を走行させることが可能になり、またその際の発進の遅れが抑制もしくは改善され、その結果、車両のいわゆる脱出性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の駆動制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】  この発明の一実施形態であるハイブリッド車のパワートレーンおよび制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図３】  図２に示すパワープラントを具体化したスケルトン図である。
【図４】  図３の自動変速機の各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表である。
【図５】  図２に示す自動変速機を制御するシフトレバーの操作により選択されるシフトポジションを示す概念図である。
【図６】  図２に示す自動変速機の変速段を手動操作により変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモードスイッチを示す概念図である。
【図７】  図２に示す油圧制御部の油圧回路の要部を示す図である。
【図８】  この発明の一例における総合制御装置における入出力信号を示す図である。
【図９】  図２に示されたハイブリッド車のエンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括的に示すマップである。
【図１０】  図２に示されたハイブリッド車のエンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括的に示すマップである。
【図１１】  図２に示されたハイブリッド車のエンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括的に示すマップである。
【図１２】  図２に示されたハイブリッド車のエンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括的に示すマップである。
【図１３】  この発明の他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１４】  この発明の更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１５】  図１または図１４の制御を適用することのできるシステムの油圧回路の他の例を示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  １Ｃ…クランクシャフト、  ３…自動変速機、  ６…機械式オイルポンプ、  ９６Ａ…車輪、  ５７…入力軸、  １１０…電動オイルポンプ、  １２１…動力伝達軸、  １２２…入力クラッチ、  Ｃ1 …第１クラッチ、  Ｃ2 …第２クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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