(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を有するドライブユニットと従動輪を有する従動ユニットがリンク機構を介して車体フレームに対して車体のロール方向の揺動を許容する状態で懸架されたサスペンションを有し、前記リンク機構をロックさせるためのロック用シリンダ装置が、前記リンク機構を構成する複数のリンクのうちの１つと車体フレームとの間に介装された産業車両のサスペンションロック装置であって、
前記リンク機構は、車体フレームに対して回動可能に連結される第１のリンクと、該第１のリンクに対して相対回動可能に連結されるとともに前記ドライブユニットを支持する支持リンクと、該支持リンクが相対回動可能に連結されるとともに車体フレームに対して回動可能に連結される第２のリンクと、該第２のリンクに対して相対変位可能に連結されるとともに前記従動ユニットを支持する第３のリンクとを備え、
前記ロック用シリンダ装置は、前記支持リンクにおける前記第１のリンクに対する回動中心と前記第２のリンクに対する回動中心の間に挟まれた部位にて連結されている産業車両のサスペンションロック装置。
【請求項２】
前記支持リンクは前記ドライブユニットを構成する走行用モータが取付けられる支持台部を有し、前記ロック用シリンダ装置は前記支持台部に対し前記走行用モータの前記従動輪側隣接位置に連結されている請求項１に記載の産業車両のサスペンションロック装置。
【請求項３】
産業車両の車体には車幅方向において前記駆動輪の上方位置に前記走行用モータ及び前記ロック用シリンダ装置が収容される収容ボックスが立設されるとともに、前記従動輪の上方位置に運転室の床面が形成されており、前記ロック用シリンダ装置は、前記収容ボックスの前記運転室と面する側を開き状態とし得る構造で取付けられたパネルの内面と、車体フレームの構成部分及び他の収容部品を間に介さず相対する状態に配置されている請求項１又は２に記載の産業車両のサスペンションロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右で対をなす駆動輪と従動輪が、車体のロール方向の揺動を可能とするように車体に対してリンク機構を介して懸架されているサスペンション装置を有し、車体のロール方向の揺動を規制（ロック）するためのロック用シリンダ装置がリンク機構と車体フレーム間に介装されている産業車両のサスペンションロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばリーチ式フォークリフトには前二輪・後一輪の３輪車タイプで、後一輪の駆動輪の横隣に補助輪を備えるものがある。駆動輪と補助輪は車体に対してリアサスペンション装置を介して懸架されている。
【０００３】
従来、例えば図６に示すサスペンション装置が採用されていた。駆動輪７１を支持するドライブユニット７２と補助輪（キャスタ輪）７３は、平行リンク機構７４を介して車体フレーム７０に懸架されていた。平行リンク機構７４は、アッパリンク７５、支持リンク７６、ロアリンク７７及びキャスタリンク７８を備え、各リンク７５〜７８は平行四辺形の頂点に位置する４つの軸７９〜８２によって連結されている。平行リンク機構７４の所定箇所を付勢するサスペンションスプリング８３の押圧力によって駆動輪７１が接地方向に押圧される。また、補助輪７３はキャスタリンク７８にバネ８４を介して支持されている。支持リンク７６は背面視略逆Ｌ字形で走行用モータ８５が配設される支持台部７６ａと、支持台部７６ａの右端からほぼ直角に屈曲して下方へ延びる腕部７６ｂとを有している。両輪７１，７３の輪重（輪圧）に応じて平行リンク機構７４は軸７９，８０を固定点として車体に対して回動し、マストの前後動に応じて車両重心が前後に変化しても、駆動輪７１に必要最低限の輪重が常に確保されるように、両輪７１，７３の輪重が好適に配分されるようになっていた。
【０００４】
例えば特開平６−１９１２５０号公報、特開平６−１９１２５１号公報及び特開平１０−２９７９００号公報などには、車体フレームと平行リンク機構との間にシリンダ装置（ロック用シリンダ装置）を介装し、車体に設けられたセンサの検出値に基づき予め設定されたロック条件が成立すると、作動流体の開閉バルブを閉じてシリンダ装置を伸縮不能にロックすることで車体のロール方向の揺動を規制するロック機能付きサスペンション装置が開示されている。シリンダ装置をロックさせるロック条件としては、例えば加速度センサにより検出された傾転加速度が所定値以上になったときや、車速センサにより検出された車速が車両不安定になり易い荷役作業が行われる際の低車速にあるときなどが採用され、このような条件成立時にシリンダ装置をロックさせることで車体の安定を図るようにしていた。
【０００５】
これらの従来技術のうち前二者の構成によると、図６に示すようにロック用シリンダ装置８６は平行リンク機構７４に対しては支持リンク７６にて連結されていた。図７に示すように支持リンク７６には、支持台部７６ａの先端部（左端部）に走行用モータ８５を取付けるための台座７６ｃが形成されており、この台座７６ｃの先端（左端）部位からさらに車幅方向外側（左方向）へシリンダ支持用の専用ブラケット７６ｄが延出形成されていた。専用ブラケット７６ｄの上面にはロック用シリンダ装置８６のロッド下端と連結するための連結用ブラケット７６ｅが形成されている。そして、図６に示すようにロック用シリンダ装置８６は車体フレームから延出する支持ブラケット８７と専用ブラケット７６ｄとに両端部を連結する状態で支持されていた。なお、専用ブラケット７６ｄを延出させていた理由としては、ロック用シリンダ装置８６を支持リンク７６の回動軸からの距離（リンク腕長さ）を稼いで、ロック用シリンダ装置８６にかかる荷重を相対的に小さくする効果を得るためや、支持台部７６ａの上面は台座７６ｆ（図７）に配設されるパワーステアリング装置（図示せず）やサスペンションスプリング８３の配設にロック機構追加前から既に使用されて他の部品の配設スペースを確保できないことなどによる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ロック用シリンダ装置８６がロックされた状態では例えば凹凸路面を走行する際の駆動輪７１と補助輪７３からの入力荷重はロック用シリンダ装置８６が受け止めることになる。さらに駆動輪７１の駆動力はドライブユニット７２、平行リンク機構７４、ロック用シリンダ装置８６を経由して車体フレームに伝達されることになるので、駆動力の伝達経路となるロック用シリンダ装置８６に大きな荷重がかかることになる。従って、ロック用シリンダ装置８６を支持する専用ブラケット７６ｄには大きな荷重に十分耐えられるだけの剛性及び強度が必要で、比較的厚肉の重厚な専用ブラケット７６ｄにする必要があった。よって、支持リンク７６を製造する際の鋳込み成形に材料を多く使い、また専用ブラケット７６ｄの綿密な強度検査等が必要になるなどのため、部品コストがかさみ、サスペンション装置の製造コストの増大を招く原因にもなっていた。
【０００７】
一方、専用ブラケット７６ｄを形成せずロック用シリンダ装置８６を他のリンクに直接取り付ける構成も従来知られている。例えば特開平１０−２９７９００号公報の技術では、ロック用シリンダ装置がロアリンク７７と車体フレーム間に介装されていた。また、ロック用シリンダ装置がアッパリンク７５と車体フレーム間に介装されたものもあった。ロック用シリンダ装置がロックされた状態では駆動輪７１の駆動力が平行リンク機構７４からロック用シリンダ装置を介して車体フレームに伝達されることになる。しかし、これらの従来技術では、駆動輪７１の駆動力が支持リンク７６から他のリンクに伝達されてからロック用シリンダ装置を介して車体フレームに伝達される伝達経路をとるため、リンク間を連結する部分の連結軸と挿通孔との間の構造上避け難い隙間によるがたが原因で、ロック用シリンダ装置がロックされているにも拘わらず車体ががたつくという問題があった。
【０００８】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、駆動輪を有するドライブユニットと従動輪を有する従動ユニットがリンク機構を介して車体に懸架された産業車両において、リンク機構を構成するリンクにロック用シリンダ装置を支持するための専用ブラケットを延出させる必要がなく、しかもロック用シリンダ装置をロックさせた際の車体のがたつきを防ぐことができる産業車両のサスペンションロック装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、駆動輪を有するドライブユニットと従動輪を有する従動ユニットがリンク機構を介して車体フレームに対して車体のロール方向の揺動を許容する状態で懸架されたサスペンションを有し、前記リンク機構をロックさせるためのロック用シリンダ装置が、前記リンク機構を構成する複数のリンクのうちの１つと車体フレームとの間に介装された産業車両のサスペンションロック装置であって、前記リンク機構は、車体フレームに対して回動可能に連結される第１のリンクと、該第１のリンクに対して相対回動可能に連結されるとともに前記ドライブユニットを支持する支持リンクと、該支持リンクが相対回動可能に連結されるとともに車体フレームに対して回動可能に連結される第２のリンクと、該第２のリンクに対して相対変位可能に連結されるとともに前記従動ユニットを支持する第３のリンクとを備え、前記ロック用シリンダ装置は、前記支持リンクにおける前記第１のリンクに対する回動中心と前記第２のリンクに対する回動中心の間に挟まれた部位にて連結されている。
【００１０】
この構成によれば、ロック用シリンダ装置がロックされた状態では、駆動輪の駆動力はリンク機構を構成する複数のリンクのうちドライブユニットと一体に動く支持リンクからロック用シリンダ装置を介して車体フレームに伝達され、駆動輪から車体フレームへの駆動力の伝達経路がリンク機構を構成するリンク同士の連結軸を通らないので、連結軸の挿通部分に構造上難い多少のがたがあっても車体はしっかりロックされる。また、リンクの２つの回動中心に挟まれた部位、つまり支持リンクがリンクとして機能するために必須の部位にロック用シリンダ装置が連結されるため、ロック用シリンダ装置を連結するための専用ブラケットを支持リンクに延出形成する必要がない。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記支持リンクは前記ドライブユニットを構成する走行用モータが取付けられる支持台部を有し、前記ロック用シリンダ装置は前記支持台部に対し前記走行用モータの前記従動輪側隣接位置に連結されている。
【００１２】
この構成によれば、ロック用シリンダ装置は支持リンクの支持台部に対し走行用モータの従動輪側隣接位置に連結されている。走行用モータの隣接箇所のスペースを利用してロック用シリンダ装置は配置される。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、産業車両の車体には車幅方向において前記駆動輪の上方位置に前記走行用モータ及び前記ロック用シリンダ装置が収容される収容ボックスが立設されるとともに、前記従動輪の上方位置に運転室の床面が形成されており、前記ロック用シリンダ装置は、前記収容ボックスの前記運転室と面する側を開き状態とし得る構造で取付けられたパネルの内面と、車体フレームの構成部分及び他の収容部品を間に介さず相対する状態に配置されている。
【００１４】
この構成によれば、運転室の車幅方向駆動輪側の隣接箇所に立設された収容ボックス内に走行用モータ等と共に収容されるロック用シリンダ装置は、収容ボックスの運転室と面する部分を覆うパネルと他の部品等を間介さず相対して位置するので、パネルを外す又は開くなど開き状態とすればロック用シリンダ装置のメンテナンスが可能である。このため、ロック用シリンダ装置のメンテナンス作業がし易くなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
図５に示すように、産業車両としてのリーチ式フォークリフトトラック１（以下、フォークリフトという）は、前二輪・後一輪の３輪車タイプである。左右の前輪２が従動輪で、後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪３となっている。駆動輪３は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し、その右隣には駆動輪３と左右で対をなす従動輪としての補助輪（キャスタ輪）４が設けられている（図１を参照）。
【００１６】
フォークリフト１は車体（機台）１ａ前側にマスト５を備える。マスト５は、リーチシリンダ６の駆動によって、車体１ａの前方に延出する左右一対のリーチレグ７に沿って前後動するようになっている。マスト５はアウタマスト８とインナマスト９とからなり、リフトシリンダ１０の駆動によってアウタマスト８に対してインナマスト９が昇降することでその約２倍のストロークでリフトブラケット１１が昇降し、リフトブラケット１１にアタッチメントとして取付けられたフォーク１２が昇降するようになっている。フォーク１２はリフトブラケット１１に傾動可能に取付けられており、図示しないティルト用シリンダの駆動によりフォーク１２は傾動動作する。
【００１７】
車体１ａの後部右側には立席タイプの運転室１３（図１を参照）が設けられ、運転室１３の左隣に収容ボックス１４が立設されている。収容ボックス１４の上面にはステアリングホイール１５が設けられている。運転室１３の前側にあるインストルメントパネル１６には荷役操作やアクセル操作のための操作レバー１７が設けられている。
【００１８】
図１，図２は、フォークリフト１に装備されたロック機能付きリアサスペンション装置（リアサスペンションロック装置）２０を示す。車体１ａの後部には、駆動輪３を有するドライブユニット２１と、補助輪４を有する従動ユニットとしてのキャスタユニット２２とが、車体フレーム２３に対してリンク機構としての平行リンク機構２４を介して懸架されており、車体１ａのロール方向の揺動が許容されるようになっている。
【００１９】
図１〜図３に示すように、平行リンク機構２４は、アッパリンク２５、支持リンク２６、ロアリンク２７およびキャスタリンク２８の四つを備える。図１に示すように各リンク２５〜２８は四辺形の頂点に位置する四つの軸２９，３０，３１，３２により連結されている。
【００２０】
アッパリンク２５は、その右端部が固定軸２９によって車体フレーム２３に対して回動可能に連結されている。ロアリンク２７は、その車幅方向中央寄りの位置にて固定軸３０によって車体フレーム２３に対して回動可能に連結されている。図１に示すような背面視逆Ｌ字形の支持リンク２６は、アッパリンク２５の左端部とは支持台部２６ａの車幅方向中央箇所にて軸３１により相対回動可能に連結され、ロアリンク２７の左端部とは腕部２６ｂの下端箇所にて軸３２により相対回動可能に連結されている。
【００２１】
図１に示すように、キャスタリンク２８は、その左端部が固定軸３０に回動可能に連結され、その右端部がロアリンク２７の右端部に取付けられたガイド軸３３に挿通されることによりロアリンク２７に対して上下方向に相対変位可能に連結されている。２個一組の補助輪４は、キャスタリンク２８に対して回動機構３５（図２を参照）を介して水平面内を回動可能に支持されている。ロアリンク２７とキャスタリンク２８との間には、回動機構３５を挟む前後に一対のキャスタスプリング３４が介装されている。キャスタユニット２２は補助輪４及び回動機構３５等から構成される。キャスタユニット２２の上方には運転室１３の床板１３ａが配置されている。
【００２２】
一方、支持リンク２６の支持台部２６ａの上面には走行用モータとしてのドライブモータ３６が組付けられている。支持台部２６ａの下部にはギヤボックス３７が水平面内を回動可能に取付けられており、このギヤボックス３７の下部に駆動輪３が回転可能に支持されている。ギヤボックス３７の上部に固定されたギヤホイール３８は、ステアリングホイール１５の操作に連動して回転するステアリングシャフト３９（図２に示す）の下端のギヤ部（図示せず）と噛合し、ステアリングホイール１５の回転操作に応じて駆動輪３が操舵されるようになっている。ステアリングシャフト３９はパワーステアリングモータ（ＰＳモータ）４０の駆動力が入力されるパワーステアリング用ギヤユニット（ＰＳ用ギヤユニット）４１に挿通連結され、ステアリングホイール１５の操作力がＰＳモータ４０の駆動力により補助（アシスト）される。
【００２３】
図１，図２に示すように、サスペンションスプリング４２は、ロアリンク２７の支持板２７ａ（図１，図３に示す）に載置され、その上端部が、車体フレーム２３から延出するブラケット２３ａに対しバネ力調節機構４３を介して押圧付勢された状態で配設されている。後輪にかかる車重（後輪荷重）が駆動輪３と補助輪４に分配される比率は、平行リンク機構２４のリンク比とサスペンションスプリング４２の付勢力から決まり、駆動輪３と補助輪４の各輪圧が後輪荷重の値に応じて好適な比率で分配されるようになっている。すなわち、荷の有無やマスト５の前後動により車両重心位置が前後移動することにより変化する後輪荷重に応じて平行リンク機構２４が回動し、駆動輪３と補助輪４の各輪圧が好適な比率に分配される。例えば空荷状態にあって後輪荷重が相対的に大きいときには、平行リンク機構２４が補助輪４の輪圧が高くなる側に回動変位した姿勢をとり駆動輪３に過剰な輪圧がかからないように調整される。また、荷積載状態でマスト５をリーチ（図５の鎖線で示すマスト位置への前動）させたために後輪荷重が相対的に小さいときには、平行リンク機構２４が駆動輪３の輪圧が高くなる側に回動変位した姿勢をとり駆動輪３に必要最低限の輪圧が確保される。
【００２４】
平行リンク機構２４をロックさせるロック用シリンダ装置（油圧ダンパ）４４は、車体フレーム２３と支持リンク２６との間に介装されている。図３に示すように、支持リンク２６の支持台部２６ａの上面にはドライブモータ３６を組付けるための台座２６ｃ、ＰＳ用ギヤユニット４１を組付けるための台座２６ｄ、ロック用シリンダ装置４４のロッド４４ａの下端を連結するための連結用ブラケット２６ｅ、アッパリンク２５と連結するための軸３１の挿通孔２６ｆ、ロアリンク２７と連結するための軸３２の挿通孔２６ｇを有している。連結用ブラケット２６ｅは台座２６ｃよりも補助輪４側（右側）の位置でかつ台座２６ｄの前側に位置する部位に形成されている。
【００２５】
アッパリンク２５は、支持リンク２６の挿通孔２６ｆと相対する位置に挿通孔２５ａを有し、右端に固定された円筒２５ｂにより車体フレーム２３と連結する軸２９が挿通される孔２５ｃが形成される。ロアリンク２７は、支持リンク２６の挿通孔２６ｇと相対する位置に挿通孔２７ｂを有し、キャスタリンク２８の挿通孔２８ａと相対する位置に挿通孔２７ｃを有している。また、ロアリンク２７には左端寄りに支持板２７ａが横架されており、右端寄りに台板２７ｄが横架されている。支持板２７ａにはサスペンションスプリング４２を載置するための座（凹部）２７ｅが形成されている。また、台板２７ｄの中央にはキャスタユニット２２の回動機構３５との干渉を回避するための円穴２７ｆが形成されている。また、キャスタリンク２８には、キャスタユニット２２の回動機構３５が挿着される組付穴２８ｂが形成され、組付穴２８ｂの前後にキャスタスプリング３４を載置するための一対の座（凹部）２８ｃが形成されている。
【００２６】
ロック用シリンダ装置４４と支持リンク２６との連結箇所は、支持リンク２６を回動させる２本の軸２９，３１の間の範囲内の部位に設定されている。すなわち、支持リンク２６がリンクとして機能するための必須な部位であり、ロック用シリンダ装置４４の連結のために追加形成された部位ではない。
【００２７】
特にロック用シリンダ装置４４をその軸心方向（長手方向）が略水平方向を向く横倒しの状態に配置しなくて済むように、支持リンク２６のうち略水平に配置される支持台部２６ａを連結箇所に選んでいる。また、支持台部２６ａの下面側は腕部２６ｂが延びる側であるうえギヤホイール３８が存在するなどスペースをとり難く、これに対し、支持台部２６ａの上面側はドライブモータ３６の右側に、腕部２６ｂを屈曲させた形状の関係から腕部２６ｂの厚み分以上のスペースが車幅方向に確保されている。
【００２８】
また、仮に支持台部２６ａの下面側を連結箇所に選ぶと、スペース確保のため支持台部２６ａを右方向へ長く延ばす必要が生じ、これに伴いアッパリンク２５も右方向に長く延ばす必要が生じるため、運転室１３を車幅方向に狭くしてしまう。
【００２９】
さらに収容ボックス１４の運転室１３と面する位置にはパネル４５が着脱可能に取付けられており、パネル４５を取り外すことにより収容ボックス１４内のメンテナンスができるようになっている。しかし、支持台部２６ａの下面側を連結箇所に選ぶと、腕部２６ｂの運転室１３とは反対側がロック用シリンダ配置位置となり、腕部２６ｂが妨げとなってシリンダメンテナンス作業が大変し難くなる。このため、支持台部２６ａの上面側をロック用シリンダ装置４４の連結箇所に選んでいる。そして、パネル４５を取り外した際にロック用シリンダ装置４４のメンテナンス作業をし易くするため、ロック用シリンダ装置４４とパネル４５の内面とを直接相対させ、両者の間に車体フレーム２３の一部や他の収容部品などの介在物を配置しないレイアウトを採用している。もちろん、ロック用シリンダ装置４４の連結箇所が支持台部２６ａの上面に限定される訳ではなく、支持台部２６ａの下面側や腕部２６ｂを連結箇所に選んでもよい。なお、パネル４５の取付構造は取り外し可能な脱着可能構造に限定されず、収容ボックス内部を開けられる取付構造であれば足り、例えば開閉扉方式あるいはスライド方式の構造であってもよい。
【００３０】
また、支持台部２６ａの上面は、従来技術では他の部品の配設スペースに使用され、サスペンションスプリングやパワーステアリング装置（ＰＳギヤユニット）が配設されていた。本実施形態では、サスペンションスプリング４２をロアリンク２７に形成した支持板２７ａの上面に配設することで、支持台部２６ａの上面にロック用シリンダ装置４４の配設スペースを確保している。そして、支持台部２６ａの上面には台座２６ｄの前側の位置にロック用シリンダ装置４４のロッド４４ａの下端部を連結するための連結用ブラケット２６ｅを形成している。また、車体フレーム２３には、支持リンク２６が配置された状態において、連結用ブラケット２６ｅの真上の位置にロック用シリンダ装置４４のシリンダ本体４４ｂの上端部を連結支持するための支持ブラケット４６が延出形成されている。そして、ロック用シリンダ装置４４は、シリンダ本体４４ｂの上端部が車体フレーム２３に固定された支持ブラケット４６に支軸４７（図１参照）を介して回動可能に連結され、そのロッド４４ａの下端部が支持リンク２６の連結用ブラケット２６ｅに回動可能に連結支持された状態に取付けられている。なお、ロック用シリンダ装置４４の支持台部２６ａの上面における車幅方向連結箇所は２本の軸２９，３１に挟まれた範囲に位置する。
【００３１】
図４に示すように、シリンダ本体４４ｂの内部はピストン４４ｃにて二室に区画され、二室のそれぞれと連通する２本の管路５１，５２がシリンダ本体４４ｂには接続されている。両管路５１，５２の反対側端部は電磁切換弁５３の２つのポートにそれぞれ接続されている。電磁切換弁５３はそのソレノイド５３ａがコントローラ５４により励消磁制御されることで開閉される。管路５１に接続された管路５５には作動油を貯溜するアキュムレータ５６が接続されており、管路５５上にはアキュムレータ５６への作動油の逆流を防ぐためのチェック弁５７が設けられている。電磁切換弁５３が図４に示す閉弁位置に切換えられると、作動油の流通が不能になってロック用シリンダ装置４４がロッド４４ａの伸縮不能な状態にロックされる。また、電磁切換弁５３が開弁位置（図４の位置と反対側の切換位置）に切換えられると、作動油の流通が許容されるようになって、ロック用シリンダ装置４４がロッド４４ａの伸縮が許容されるフリー状態になる。
【００３２】
例えばコントローラ５４は車体１ａに設けられた加速度センサ５８および車速センサ５９と接続されている。コントローラ５４は従来技術と同様に加速度センサ５８により検出された傾転加速度（横加速度）が予め設定されたしきい値を超えると、電磁切換弁５３を閉弁位置に切換えてロック用シリンダ装置４４をロックさせるようになっている。また、コントローラ５４は車速センサ５９により検出される車速が設定値未満のときにも、ロック用シリンダ装置４４をロックさせるようにしている。これは、荷役作業をするときにはフォーク１２を上昇させて荷を高く持ち上げて車両重心高さが高くなって車両が相対的に不安定になり易いため、低速あるいは停車状態で行われる荷役作業の際にロック用シリンダ装置４４をロックさせて車体１ａの安定を確保するためである。このため設定車速は通常荷役作業が行われる際の最大車速に若干余裕を見込んだ値に設定され、例えば５ｋｍ／ｈ程度の値を設定している。なお、駆動輪３の操舵角（タイヤ角）θを求める操舵角センサと、車速を検出する車速センサ５９からの各検出値から分かる操舵角θ（詳しくは操舵角θから決まる旋回半径）と車速Ｖとから横加速度を計算により推定することもできる。また、アウタマスト８に設けられた揚高センサと、リフトシリンダ１０の内部油圧を検出する圧力センサからなる荷重センサからの各検出値に基づき荷物積載時などの車両重心高さの程度を推定し、重心高さがしきい値を超えると、ロック用シリンダ装置４４がロックされるようにすることもできる。
【００３３】
例えば車速が設定値以下になると、電磁切換弁５３が閉じられロック用シリンダ装置４４がロックされる。この際、荷役作業をするために荷を積載したマスト５が前方へリーチし、車両重心が前方へ移動すると、車体１ａの後部に浮き上がる力が働くが、ロック用シリンダ装置４４がロックされ、平行リンク機構２４が動かないので、車体１ａの後部が浮き上がりが抑えられる。よって、荷役作業時の車体１ａが安定する。
【００３４】
駆動輪３の駆動力はドライブユニット２１を支持する支持リンク２６からロック用シリンダ装置４４を介して車体１ａに伝達され、平行リンク機構２４のリンクの連結軸を経由せず車体１ａに伝達されるので、各リンクの連結軸部分に構造上避け難い多少のがたがあっても、この連結軸のがたが原因でロック時に車体１ａががたつく現象が起こることはない。
【００３５】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）  ロック用シリンダ装置４４を支持リンク２６に対しその回動中心となる２本の軸３１，３２の間に挟まれた部位にて連結させたので、支持リンク２６にシリンダ支持用の専用ブラケットを延ばす必要がなく、しかも駆動輪３からの駆動力などの入力がロック用シリンダ装置４４を介して車体１ａに伝達されるその伝達経路上に平行リンク機構２４の連結軸が存在しないので、各リンクの連結軸に多少のがたがあっても、ロック時にそのがたに起因して車体１ａががたつく現象を起き難くすることができる。
【００３６】
（２）  支持リンク２６はもともと剛性及び強度が高く頑丈に製造されているので、ロック時にロック用シリンダ装置４４から大きな荷重を受けることになっても十分対応できる。そのため、支持リンク２６の基本構造は従来構造をそのまま採用でき、肉厚増加などの設計変更は不要で、連結用ブラケット２６ｅを追加形成する程度の設計変更で足りる。
【００３７】
（３）  ロック用シリンダ装置４４を支持リンク２６のうち略水平に配置される支持台部２６ａの上面にドライブモータ３６の補助輪４側隣接位置にて連結させた。従って、ロック用シリンダ装置４４を縦型に配置することができ、収容ボックス１４をロック用シリンダ装置４４の配設スペース確保のために車幅方向に広げる必要がない。よって、運転室１３の幅が狭くなることがない。
【００３８】
（４）  平行リンク機構２４を付勢するサスペンションスプリング４２の取付位置を、ロアリンク２７の支持板２７ａを上面から押圧付勢する取付位置に変更し、支持台部２６ａの上面にロック用シリンダ装置４４の配設スペースを確保した。よって、支持台部２６ａの上面をロック用シリンダ装置４４の連結箇所とすることができた。
【００３９】
（５）ロック用シリンダ装置４４は支持台部２６ａの上面にドライブモータ３６の補助輪４側隣接位置に配設され、パネル４５の内面と他の介在物を間に介さず相対して位置するので、パネル４５を取り外して内部を見たときにロック用シリンダ装置４４の手前に邪魔物が何もなく、ロック用シリンダ装置４４のメンテナンス作業がし易い。また、サスペンションスプリング４２もパネル４５を取り外した際に手前に邪魔な物が何もないので、サスペンションスプリング４２の付勢力調整作業もし易い。
【００４０】
なお、実施形態は、上記のものに限定されず次の形態でも実施できる。
○  ロック用シリンダ装置４４の平行リンク機構２４に対する連結箇所は、支持リンク２６の２つの回動中心に挟まれた範囲内の部位であれば足り、支持台部２６ａの上面に限定されるものではない。例えば支持台部２６ａの下面をロック用シリンダ装置４４の連結箇所に選んだ場合も、シリンダ支持用の専用ブラケットを支持リンク２６から延ばす必要はない。
【００４１】
○  サスペンションスプリング４２が支持リンク２６を押圧するように取付けられていてもよい。
○  リンク機構の構造は前記実施形態のものに限定されない。例えば平行リンク機構を構成するリンク数や各リンク形状は適宜変更できる。要するに駆動輪と補助輪の輪圧が後輪荷重に応じて自律調整されるリンク機構であれば足りる。
【００４２】
○  ロック用シリンダ装置４４をその軸線が鉛直線に対して傾く斜めの姿勢で配設することもできる。例えば図１においてロック用シリンダ装置４４の上端部をパネル４５の内面に当たるまでの範囲内で右方向にずらして軸線が例えば２０゜〜４５゜程度傾く斜めの姿勢に配置することもできる。
【００４３】
○  リーチ式フォークリフトに限定されない。リンク機構により駆動輪と補助輪が揺動可能に連結された状態で車体フレームに懸架されるサスペンション装置を備えたその他の産業車両において適用することもできる。
【００４４】
前記実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想を記載する。
（１）  請求項１において、前記ロック用シリンダ装置の前記支持リンクに対する連結箇所は、前記ドライブユニットが組付けられるとともに略水平に配置される支持台部である。この構成によれば、ロック用シリンダ装置を縦型に配置でき、車幅方向の収容スペースを少なく済ませられる。
【００４５】
（２）  請求項１〜３のいずれか一項において、前記支持リンクは背面視略逆Ｌ字形で、その組付状態において、略水平に延びる支持台部と、略鉛直に延びる腕部とを有し、前記ロック用シリンダ装置は前記支持台部の上面側にて連結されている。支持台部の上面側には配設スペースが確保されるので、ロック用シリンダ装置の配設スペースを確保するために支持台部を長く延ばす必要がない。
【００４６】
（３）  請求項３を引用する前記（１）の技術的思想において、前記リンク機構は平行リンク機構であって、該平行リンク機構を駆動輪の輪圧を高める側に付勢する付勢手段（弾性部材（サスペンションスプリング））は、前記支持リンクの腕部下端と連結される略水平に延びるロアリンクの上面を押圧する状態で前記腕部の補助輪側に位置するように配置されている。この構成によれば、パネルを外すことで付勢手段（弾性部材）の付勢力調整作業がし易い。
【００４７】
（４）  請求項１〜３のいずれか一項において、前記産業車両は積載機器が車体に対して前後動するリーチ式産業車両であり、前記リンク機構は車両重心の前後移動に伴う荷重変化に応じて駆動輪と従動輪の輪圧を好適に分配するように自立的に回動する。
【００４８】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜３に記載の発明によれば、ロック用シリンダ装置は駆動輪を支持する支持リンクに対しその２つの回動中心に挟まれた部位にて連結されるので、ロック用シリンダ装置を連結するための専用ブラケットをリンクに延出させる必要がなく、しかもリンク機構の連結軸のがたに起因するロック時の車体のがたつきを防ぐことができる。
【００４９】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２の発明の効果に加え、収容ボックスの運転室と面するパネルを取り外すことでロック用シリンダ装置のメンテナンス作業ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のリアサスペンションロック装置を示す背面図。
【図２】リアサスペンションロック装置を示す平面図。
【図３】平行リンク機構の分解斜視図。
【図４】リアサスペンションロック装置の油圧回路図。
【図５】リーチ式フォークリフトの側面図。
【図６】従来のリアサスペンション装置を示す背面図。
【図７】従来のロック用シリンダ装置が取付けられるリンクの斜視図。
【符号の説明】
１…産業車両としてのリーチ式フォークリフトトラック、１ａ…車体、３…駆動輪、４…従動輪としての補助輪、１３…運転室、１３ａ…床板、１４…収容ボックス、２０…サスペンションロック装置としてのロック機能付きリアサスペンション装置、２１…ドライブユニット、２２…従動ユニットとしてのキャスタユニット、２３…車体フレーム、２４…リンク機構としての平行リンク機構、２５…リンクとしてのアッパリンク、２６…リンクとしての支持リンク、２６ａ…支持台部、２７…リンクとしてのロアリンク、２８…リンクとしてのキャスタリンク、３１，３２…回動中心となる軸、３６…走行用モータとしてのドライブモータ、４２…サスペンションスプリング、４４…ロック用シリンダ装置、４５…パネル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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