(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを車両の動力源とすると共に、前記エンジンの出力又は前記車両の運動エネルギーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記車両が自動変速機を備え、
前記蓄電装置の充電量を検出し少なくとも充放電を許可する充放電許可モードと、充電を許可し放電を抑制する放電抑制モードを含むモード判定を行う充電状態検出手段と、
前記モータによるエンジンへの出力補助を行うか否かを判定するアシスト判定手段と、
該アシスト判定手段は少なくとも車両発進時にモータによる駆動力補助を行う発進アシスト判定手段と加速時にモータによる駆動力補助を行う加速アシスト判定手段とを有しており、
該発進アシスト判定は、前記充電状態検出手段により放電抑制モードと判定された場合にアシストを許可しない判定と、放電抑制モード時にアシストを許可する放電抑制時許可判定を備え、
該放電抑制時許可判定によりモータによる駆動力補助を許可された場合は、蓄電装置が放電抑制モードであってもモータによる発進アシストを行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記充電状態検出手段による放電抑制時許可判定は、スロットル開度による加速意思を判定し、該加速意思が充放電許可モード時の発進アシスト判定閾値よりも大きい判定閾値を越えた場合に発進アシストを許可することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記放電制御モードにおける発進アシストのアシスト量はスロットル開度により決定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記アシスト判定手段において、少なくともエンジン回転数と車速に基づいて発進アシストが判定され、エンジン回転数が所定値以下で、かつ、車速が所定値以下であることが必要条件として設定されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記充電状態検出手段によるモード判定が放電抑制モードである場合に、前記アシスト判定手段が加速アシスト判定手段においては、モータによる駆動力補助を行わないことを判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、車両発進時において運転者のアシスト要求に対して速やかに対応することができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したハイブリッド車両においては、運転者の加速意思に応じてアシストを必要とする場合はエンジンの出力をモータにより駆動補助するが、運転者の加速意思にはその運転状況に応じて様々な態様がある。例えば、運転者が停車している状態から発進直後にアクセルペダルを踏み込んで加速しようとする場合や、また、走行中にアクセルペダルを踏み込んで加速をしようとする場合がある。
【０００４】
ところで、車両走行中に加速する場合に比較して、発進直後にアクセルペダルを踏み込んで加速しようとする場合には、運転者の加速意思に対して速やかに反応しないと運転者に違和感を与えてしまう。とりわけ、ハイブリッド車両が自動変速機を備えたものである場合には、自動変速機を介して動力が伝達される分だけ運転者の加速意思に対して遅れた感じを与えることが避けられない問題となっている。そのため、運転者は必要以上にアクセルペダルを踏み込み、その結果、燃費向上に逆行するという問題がある。
そこで、この発明は、発進時においてアクセルペダルを踏み込んだ運転者に違和感を与えることがないハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを車両の動力源とすると共に、前記エンジンの出力又は前記車両の運動エネルギーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両が自動変速機（例えば、実施形態におけるオートマチックトランスミッション（ＣＶＴ）Ｔ）を備え、前記蓄電装置の充電量を検出し少なくとも充放電を許可する充放電許可モードと、充電を許可し放電を抑制する放電抑制モードを含むモード判定を行う充電状態検出手段（例えば、実施形態におけるバッテリＥＣＵ３１）と、前記モータによるエンジンへの出力補助を行うか否かを判定するアシスト判定手段（例えば、実施形態におけるモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴ）と、該アシスト判定手段は少なくとも車両発進時にモータによる駆動力補助を行う発進アシスト判定手段（例えば、実施形態における発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲ）と加速時にモータによる駆動力補助を行う加速アシスト判定手段（例えば、実施形態におけるスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨ）とを有しており、該発進アシスト判定は、前記充電状態検出手段により放電抑制モードと判定された場合にアシストを許可しない判定（例えば、実施形態におけるステップＳ３５３、ステップＳ３６４）と、放電抑制モード時にアシストを許可する放電抑制時許可判定（例えば、実施形態におけるステップＳ３６０、ステップＳ３５８）を備え、該放電抑制時許可判定によりモータによる駆動力補助を許可された場合は、蓄電装置が放電抑制モードであってもモータによる発進アシストを行うことを特徴とする。
このように構成することで、蓄電装置の残容量が少ないため放電抑制モードにある場合であっても、発進時における運転者の加速意思を的確に反映して、速やかに車両を発進させることが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記充電状態検出手段による放電抑制時許可判定は、スロットル開度による加速意思を判定し（例えば、実施形態におけるステップＳ３６３）、該加速意思が充放電許可モード時の発進アシスト判定閾値（例えば、実施形態における判定閾値＃ＴＨＳＴＲ）よりも大きい判定閾値（例えば、実施形態における判定閾値＃ＴＨＳＴＲＣ）を越えた場合に発進アシストを許可することを特徴とする。
このように構成することで、放電抑制モードにある場合に、充放電許可モード時の判定閾値よりも大きなスロットル開度を検出した場合にのみ、発進アシストを許可して、蓄電装置の放電量を必要最小限に抑制することが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記放電制御モードにおける発進アシストのアシスト量はスロットル開度により決定されることを特徴とする。
このように構成することで、発進直後からスロットル開度により決定された必要な発進アシスト量を得ることが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記アシスト判定手段において、少なくともエンジン回転数（例えば、実施形態におけるエンジン回転数ＮＥ）と車速（例えば、実施形態における車速ＶＰ）に基づいて発進アシストが判定され、エンジン回転数が所定値（例えば、実施形態における発進アシスト実行上限値＃ＮＳＴＲＡＳＴ）以下で、かつ、車速が所定値（例えば、実施形態におけるアシスト実行上限車速＃ＶＳＴＲＡＳＴ）以下であることが必要条件として設定されていることを特徴とする。
このように構成することで、発進時においてのみ発進アシストを実行させることが可能となる。
請求項５に記載した発明は、前記充電状態検出手段によるモード判定が放電抑制モードである場合に、前記アシスト判定手段が加速アシスト判定手段においては、モータによる駆動力補助を行わないことを判定することを特徴とする。
このように構成することで、放電抑制モードにおけるモータによる駆動補助を、発進時に限ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッション（ＣＶＴ）Ｔを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【００１０】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ（蓄電装置）３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１１】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。２１は、前記ＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１は、バッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【００１２】
「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」
次に、前記バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にて行われ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。
ここで、主として通常使用領域であるゾーンＡ、及び暫定使用領域であるゾーンＢに対応するエネルギーマネージメントのモードが、「少なくとも充放電を許可する充放電許可モード」を構成し、過放電領域であるゾーンＣに対応するエネルギーマネージメントのモードが、「充電を許可し放電を抑制する放電抑制モード」を構成している。また、前記バッテリＥＣＵ３１が充電状態検出手段を構成している。
【００１３】
「ＭＡ（モータ）基本モード」
次に、前記モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定するＭＡ（モータ）基本モードを、図２、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【００１４】
ＭＡ（モータ）基本モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。尚、この実施形態におけるハイブリッド車両はＣＶＴ車であるが、仕様上の理由から以下に示す各フローチャートは、マニュアルトランスミション（ＭＴ）車の場合についても併記したものとなっている。
【００１５】
図２のステップＳ０５１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５２に進む。
ステップＳ０６０において、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０６０Ａに進む。
【００１６】
ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバック中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバック中でない）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００１７】
ステップＳ０８３において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１８】
ステップＳ０５２において、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジション）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に進む。
ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００１９】
ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉でない）はステップＳ０５４Ａに進む。
ステップＳ０５４Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップＳ０５５に進む。
【００２０】
ステップＳ０５５において、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシスト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がないことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグはアシストトリガ判定処理により設定される。
ステップＳ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２１】
ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５８に進む。ステップＳ０５７において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５８に進む。
【００２２】
ステップＳ０５８において、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
ステップＳ０５９Ａにおいて、アシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｂに進む。
ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００２３】
ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ０８５に進み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ０６３に進む。
【００２４】
ステップＳ０６３において、車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６４に進む。
ステップＳ０６４において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進む。
【００２５】
ステップＳ０６５において、シフトチェンジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、ＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥに応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となるエンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００２６】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定された場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセットしてステップＳ０８５に進む。
【００２７】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はステップＳ０６７に進む。
ステップＳ０６７において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。また、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップＳ０８０に進む。
【００２８】
ステップＳ０８０において、前回ギア位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか否かを判定する。
ステップＳ０８０における判定の結果、ギアポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしていない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。
【００２９】
ステップＳ０６８において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグがセット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
ステップＳ０６８における判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
【００３０】
そして、ステップＳ０７０において、エンジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３１】
ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。
ステップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００３２】
ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合は、ステップＳ０７４Ａにおいてフューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤに「０」をセットし、ステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を終了する。ここで、フューエルカットディレイ回生は、フューエルカットに入るまでの間に、適度な減速感を与えるためになされる回生処理を意味し、この処理を行っている場合はフューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤが「１」となり、処理を行っていない場合は「０」となる。尚、「減速モード」ではモータＭによる回生制動が実行される。
【００３３】
ステップＳ０７４において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグはステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４Ａに進む。ステップＳ０７４における判定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ０７４Ｂに進む。
【００３４】
ステップＳ０７４Ｂにおいては、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがフューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４Ｃに進む。尚、フューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣはヒステリシスを持った値である。ステップＳ０７４Ｃにおいては、フューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤに「１」をセットしステップＳ０７８に進む。
ステップＳ０７５では最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００３５】
ステップＳ０７６において、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７の「クルーズモード」に移行して制御を終了する。クルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ３への充電を行う場合もある。
ステップＳ０７６における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００３６】
「アシストトリガ判定処理」
次に、図４、図５に示すフローチャートに基づいてアシストトリガ判定処理について説明する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
このアシストトリガ判定処理は、アシストモードかクルーズモードかを判定する処理であり、ここでモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのセット・リセットを行う。
ステップＳ３０２において、車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下か否かを判定する。尚、この値＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持つ値である。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０３に進む。
【００３７】
ステップＳ３０３において、車速ＶＰに応じて高車速域のクルーズ発電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮにテーブル検索により求めた係数＃ＫＶＴＲＧＲＮをセットしてステップＳ３３３に進む。尚、係数＃ＫＶＴＲＧＲＮは車速ＶＰに応じて増加する傾向にある係数であり、低車速域、高車速域では一定になっている。
ステップＳ３３３においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」をセットして処理を繰り返す。この場合、エンジンはモータにより駆動補助されない。
【００３８】
ステップＳ３０５において、発進アシストトリガ判定を行いステップＳ３０６に進む。この発進アシストトリガ判定は発進性能の向上を目的として、吸気管負圧ＰＢＧが所定圧以上の高負荷である発進時に発進アシストトリガ値とアシスト量とを通常のアシスト量とは別に算出するための処理であり、その処理の結果、発進アシスト制御が必要と判定された場合には、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲ（発進アシスト判定手段）に「１」がセットされる。尚、これについては後述する。
ステップＳ３０６において、エネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣ（残容量が約２０％以下）が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１１に進む。
【００３９】
ステップＳ３０７において、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを判定する。尚、この発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲはステップＳ３０５において設定される。ステップＳ３０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０８に進む。
ステップＳ３４７において、クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、ステップＳ３４８においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットして処理を繰り返す。これによりモータによりエンジンが駆動補助される。
ステップＳ３０８において、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下か否かを判定する。つまり前回値の正負をここで判定している。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３３３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１１に進む。
【００４０】
ステップＳ３１１において、スロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理を行いステップＳ３１２に進む。この補正値算出処理は、バッテリの残容量が少ない場合やエアコン等による負荷がある場合に、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を求めるためのものである。
ステップＳ３１２において、スロットルアシストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値＃ＭＴＨＡＳＴＮを検索してステップＳ３１３に進む。このスロットルアシストトリガテーブルは、図８に示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたものである。
【００４１】
ステップＳ３１３において、前記ステップＳ３１２で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ３１１で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めステップＳ３１４に進む。
ステップＳ３１４において、スロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮに、エンジン回転数ＮＥに応じてスロットルアシストトリガ上限リミットテーブルにより上限値＃ＭＴＨＨＡＳＴを検索してセットしステップＳ３１５に進む。ステップＳ３１５において、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１７に進む。
【００４２】
ステップＳ３１６において、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨにスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを代入してステップＳ３１７に進む。
ステップＳ３１７において、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求めステップＳ３１８に進む。
【００４３】
ステップＳ３１８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３３４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１９に進む。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴはヒステリシスを持った値である。
ステップＳ３３４では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨ（加速アシスト判定手段）に「１」をセットしてステップＳ３４７に進み、ステップＳ３１９では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットしてステップＳ３２０に進む。スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」の場合は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であることを意味し、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「０」の場合は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度ではないことを意味している。尚、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「０」の場合は、更に以後において吸気管負圧ＰＢによりアシストをするか否かの判定を行う。
【００４４】
ステップＳ３２０において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ３３５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ３２１に進む。ステップＳ３２１において、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われステップＳ３２２に進む。この処理は大気圧に応じて、１２Ｖ消費電力が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げるための処理である。
【００４５】
ステップＳ３２２において、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈ（ＭＴ用）を検索してステップＳ３２３に進む。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図９に２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたものである。ステップＳ３２２の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図９の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図９は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００４６】
ステップＳ３２３において、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３２４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３２５に進む。
ステップＳ３２４においは、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ３２２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ３２１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出してステップＳ３２６に進む。
ステップＳ３２５において、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ３２２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ３２１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ３２６に進む。
【００４７】
ステップＳ３２６において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ３２４あるいはステップＳ３２５で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３２７に進む。
ステップＳ３２７において、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３３０に進む。
【００４８】
ステップＳ３３０において、図１０に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求めてステップＳ３３１に進む。
ステップＳ３３１において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図１１に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ３３２においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮにセットしステップＳ３３３に進む。
【００４９】
ステップＳ３３５において、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われステップＳ３３６に進む。この処理は大気圧に応じて、１２Ｖ消費電力が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げるための処理である。
【００５０】
ステップＳ３３６において、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈ（ＣＶＴ用）を検索してステップＳ３３７に進む。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１２に２本の実線で示すように、車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたものである。
【００５１】
ステップＳ３３６の検索処理においては、スロットル開度ＴＨの増加に応じて、あるいは車速ＶＰの減少に応じて図１２の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいは車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図２０は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００５２】
ステップＳ３３７において、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３３８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３３９に進む。
ステップＳ３３８においは、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ３３６で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ３３５で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出してステップＳ３４０に進む。
ステップＳ３３９において、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ３３６で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨとステップＳ３３５で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出しステップＳ３４０に進む。
【００５３】
ステップＳ３４０において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ３３８あるいはステップＳ３３９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３４１に進む。
ステップＳ３４１において、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３４４に進む。
【００５４】
ステップＳ３４４において、図１０に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求めてステップＳ３４５に進む。
【００５５】
ステップＳ３４５において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図１１に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ３４６においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮにセットしステップＳ３３３に進む。
【００５６】
「発進アシストトリガ判定」
図６は、図４におけるステップＳ３０５の発進アシストトリガ判定を示すフローチャート図である。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップＳ３５０において、エンジン回転数ＮＥが発進アシスト実行上限値＃ＮＳＴＲＡＳＴ（所定値）（例えば、下限８００ｒｐｍ、上限１０００ｒｐｍのヒステリシスを持った値）以下か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまり高回転である場合はステップＳ３６４において発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「０」をセットして同様の処理を繰り返す。
【００５７】
ステップＳ３５０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり低回転である場合はステップＳ３５１において車速ＶＰが発進アシスト実行上限車速＃ＶＳＴＲＡＳＴ（所定値）（例えば、下限１０ｋｍ／ｈ、上限１４ｋｍ／ｈのヒステリシスを持った値）以下であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまり高車速である場合はステップＳ３６４に進む。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり低車速である場合はステップＳ３５２に進む。
ステップＳ５３２においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定の結果、ＣＶＴ車である場合はステップＳ３５９に進む。ステップＳ３５２における判定の結果、ＭＴ車である場合はステップＳ３５３に進む。
【００５８】
ステップＳ３５３においては、エネルギーストレージゾーンＣフラグが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３６４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３５４に進む。
ステップＳ３５４においては、リバーススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ３５６に進み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ３５５に進む。
【００５９】
ステップＳ３５５においては、エンジン回転数ＮＥＢに応じた発進アシスト実行吸気管負圧下限値ＰＢＧＳＴＲをヒステリシスを持った値としてテーブル検索（＃ＰＢＧＳＴＲＨ／Ｌをテーブル検索）により求め、ステップＳ３５７に進む。ステップＳ３５６においては、エンジン回転数ＮＥＢに応じた発進アシスト実行吸気管負圧下限値ＰＢＧＳＴＲをヒステリシスを持った値としてテーブル検索（＃ＰＢＧＳＴＲＲＨ／Ｌをテーブル検索）により求め、ステップＳ３５７に進む。
【００６０】
ステップＳ３５７において、吸気管負圧ＰＢＧが発進アシスト実行吸気管負圧下限値ＰＢＧＳＴＲ以上か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」、つまり低負荷である場合はステップＳ３６４に進み、判定結果が「ＹＥＳ」、つまり高負荷である場合はステップＳ３５８に進む。
ステップＳ３５８においては、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」をセットして上記処理を繰り返す。
【００６１】
ステップＳ３５９において、ＣＶＴ車のリバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ３６４に進み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ３６０に進む。
ステップＳ３６０において、エネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣ（残容量が約２０％以下）が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３６１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３６２に進む。
【００６２】
ステップＳ３６２において、図１３に示すように車速ＶＰに応じた発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲ（発進アシスト判定閾値）をヒステリシスを持った値としてテーブル検索（＃ＴＨＳＴＲＨ／Ｌをテーブル検索）により求め、ステップＳ３６３に進む。
ステップＳ３６１においては、図１４に示すように車速ＶＰに応じた発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲをヒステリシスを持った値としてテーブル検索（＃ＴＨＳＴＲＣＨ／Ｌをテーブル検索）により求め、ステップＳ３６３に進む。ここで、図１４の判定ラインは種々選択することができる。尚、図１４には比較のために図１３のラインを鎖線で示している。
【００６３】
ここで、図１４に示すように、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにある場合は、鎖線で示すスロットル開度（図１３のライン）よりも大きな開度を車速ＶＰにかかわらず設定してある。
つまり、ＣＶＴ車においてバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにある場合（放電抑制モード時）は、発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲが設定されているが、この閾値は、バッテリ残容量ＳＯＣがそれよりも多い場合（充放電許可モード時）の発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲよりも大きい値となっている。したがって、運転者が本当に加速したい場合にのみ発進アシストがなされるため、バッテリ残容量ＳＯＣが更に減少するのを防止することができる。
【００６４】
ステップＳ３６３において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲ以上か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまり低開度である場合はステップＳ３６４に進み、判定結果が「ＹＥＳ」、つまり高開度である場合はステップＳ３５８に進む。
このようにして、発進時における運転者の加速意思に迅速に対応した加速性能を得ることができ、とりわけ、ＣＶＴ車の場合には、バッテリ残容量が少ない場合でも、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じて発進アシストを可能とし、発進が遅れる感覚を運転者に与えないようにしている。したがって、発進の度毎に必要以上にアクセルペダルを踏み込むことがなくなり燃費向上に寄与することができる。
【００６５】
「発進アシスト算出処理」
図７は発進アシスト算出処理のフローチャート図であり、主として発進アシストの際のアシスト量を設定する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップＳ４００において発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、発進アシストの要求がない場合はステップＳ４０１において発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴに「０」をセットし、発進アシスト最終演算値に「０」をセットして上記処理を繰り返す。
【００６６】
ステップＳ４００における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト要求がある場合はステップＳ４０３に進む。
ステップＳ４０３において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ４０３Ａに進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ４０５に進む。
ステップＳ４０５において、リバーススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ４０６に進み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ４０７に進む。
ステップＳ４０７において、吸気管負圧ＰＢＧに応じた発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴをテーブル検索（＃ＳＴＲＡＳＴをテーブル検索）により算出してステップＳ４０８に進む。
【００６７】
ステップＳ４０６において、吸気管負圧ＰＢＧに応じた発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴをテーブル検索（＃ＳＴＲＡＳＴＲをテーブル検索）により算出してステップＳ４０８に進む。
ステップＳ４０８においては徐々加算徐々減算タイマＴＳＴＲＡＳＴが「０」か否かを判定し、「０」でない場合はステップＳ４１６に進む。「０」である場合はステップＳ４０９に進む。
ステップＳ４０９においては徐々加算徐々減算タイマＴＳＴＲＡＳＴに所定値＃ＴＭＳＴＲＡＳＴ（例えば、５０ｍｓ）をセットしてステップＳ４１０に進む。
【００６８】
ステップＳ４１０において、発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴが発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ以上か否かを判定する。ステップＳ４１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ≧発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦであると判定された場合は、ステップＳ４１３において徐々加算項＃ＤＳＴＲＡＳＴＰ（例えば、０．３ｋｗ）を発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦに加算し、ステップＳ４１４に進む。
【００６９】
ステップＳ４１４において、発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦが発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ以下であるか否かを判定する。ステップＳ４１４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ≦発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ４１６において発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴに「１」をセットして上記処理を繰り返す。
ステップＳ４１４における判定結果が「ＮＯ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ＞発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ４１５において発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴを発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦに代入してステップＳ４１６に進む。
【００７０】
ステップＳ４１０における判定結果が「ＮＯ」、つまり発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ＜発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦであると判定された場合はステップＳ４１１において、徐々減算項＃ＤＳＴＲＡＳＴＭ（例えば、０．３ｋｗ）を発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦから減算し、ステップＳ４１２において発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦが発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ以上であるか否かを判定する。
ステップＳ４１２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ≧発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合はステップＳ４１６に進む。ステップＳ４１２における判定結果が「ＮＯ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ＜発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合はステップＳ４１５に進む。
【００７１】
ステップＳ４０３Ａにおいては、エネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣ（残容量が約２０％以下）が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０３Ｂに進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４０４に進む。
ステップＳ４０４では、図１５に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭに応じた発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴをテーブル検索（＃ＳＴＲＡＳＴＣをテーブル検索）により算出してステップＳ４０８に進む。
【００７２】
ステップＳ４０３Ｂでは、図１６に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭにより決定されたアシスト値＃ＳＴＲＡＳＴＣＣ（この実施形態では一定値４ＫＷ）を発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴにセットしてステップＳ４０８に進む。ここで、図１６には図１５のラインを鎖線で併記する。したがって、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣである放電制御モードにおけるアシスト値＃ＳＴＲＡＳＴＣＣは一定であるので、図１５に比較して、アクセルが開いた直後から必要なアシスト量でのアシストを確保することができる。
尚、前記アシスト値＃ＳＴＲＡＳＴＣＣを一定値とせずスロットル開度の現在値ＴＨＥＭに応じてテーブル検索により求めた値を使用してよい。ただし、この場合でも発進直後から所定以上の発進アシスト量（エンジン出力特性やモータ出力特性に応じて種々設定可能）を確保していることが望ましい。また、上記スロットル開度に変えてアクセルペダル開度に応じてアシスト値＃ＳＴＲＡＳＴＣＣを変化させて設定してもよい。
【００７３】
したがって、タイマで設定された時間毎に発進アシスト量が徐々加算、徐々減算されるため、ショックのないスムーズな加速感を与え、アシストが抜けるときのショックをなくすことができる。また、ＣＶＴ車の場合にはバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにあった場合でも、スロットル開度により決定された発進アシスト量を設定して、発進時における運転者の加速意思に対応している。
【００７４】
上記実施形態によれば、基本的にバッテリ３の残容量ＳＯＣがゾーンＣである放電抑制モードにある場合であっても、発進時において運転者の加速意思を的確に反映し、速やかに車両を発進させることができる。したがって、発進時の加速感の点で不利なＣＶＴ搭載車であっても、運転者に対して違和感を与えることなくスムーズな発進を行うことができる。
【００７５】
また、ＣＶＴ車においてバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにある放電抑制モード時には発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲが設定されているが、この値はバッテリ残容量ＳＯＣがそれよりも多い充放電許可モード時の発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲよりも大きい値となっている。
したがって、放電抑制モード時には、発進時にのみモータＭによるアシストが行われ、かつ、運転者が本当に加速したい場合にのみ発進アシストがなされるため、バッテリ残容量が更に減少するのを抑制することができ、エネルギーマネージメント上の問題が生ずることはない。
【００７６】
そして、放電抑制モード時における発進の際のアシスト量は、スロットル開度により決定されているため、アクセルペダルを踏み込んだ直後から所定以上の発進アシスト量を作用させることができ、したがって、運転者の加速意思に対応して速やかにエンジンをアシストすることができる。その結果、発進時に必要以上にアクセルペダルを踏み込むことがなく、燃費向上に寄与することができる。
更に、前記発進アシストが許可されるために、エンジン回転数ＮＥが発進アシスト実行上限値＃ＮＳＴＲＡＳＴ以下で、かつ、車速ＶＰがアシスト実行上限車速＃ＶＳＴＲＡＳＴ以下であることが必要条件として設定されているため、発進時においてのみ発進アシストを実行させることができる。よって、発進アシストによるバッテリ３の残容量ＳＯＣの減少を最小限に食い止めることができる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、オートマチックトランスミッション車には、ＣＶＴ車以外にいわゆるＡＴ車に適用してもよい。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、蓄電装置の残容量が少ないため放電抑制モードにある場合であっても、発進時における運転者の加速意思を的確に反映して、速やかに車両を発進させることが可能となるため、運転者に対して発進時におけるもたつきによる違和感を与えることがなくなるという効果がある。
【００７８】
請求項２に記載した発明によれば、放電抑制モードにある場合に、充放電許可モード時の判定閾値よりも大きなスロットル開度を検出した場合にのみ、発進アシストを許可して、蓄電装置の放電量を必要最小限に抑制することが可能となるため、放電抑制モードにおいて蓄電装置の残容量低下を最小限に抑えつつ、運転者の加速意思に対応した速やかな発進が可能となるという効果がある。
【００７９】
請求項３に記載した発明によれば、発進直後からスロットル開度により決定された必要な発進アシスト量を得ることが可能となるため、運転者のアクセル操作に対応して速やかにエンジンをアシストすることができるという効果がある。
【００８０】
請求項４に記載した発明によれば、発進時においてのみ発進アシストを実行させることが可能となるため、発進アシストによる蓄電装置の残容量の減少を最小限に食い止めることができる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、放電抑制モードにおけるモータによる駆動補助を、発進時に限ることができるため、蓄電装置の残容量が更に減少するのを抑制することができ、エネルギーマネージメント上の問題が生ずることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】  ＭＡ（モータ）基本モードを示すフローチャート図である。
【図３】  ＭＡ（モータ）基本モードを示すフローチャート図である。
【図４】  アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図５】  アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図６】  発進アシストトリガ判定を示すフローチャート図である。
【図７】  発進アシストを示すフローチャート図である。
【図８】  閾値ＭＴＨＡＳＴテーブルを示すグラフ図である。
【図９】  吸気管負圧ＰＢアシストトリガテーブルを示すグラフ図である。
【図１０】  図１１の係数算出のためのテーブルを示すグラフ図である。
【図１１】  ＫＰＢＲＧＮ／ＫＰＢＲＧＴＨテーブルを示すグラフ図である。
【図１２】  ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｌテーブルを示すグラフ図である。
【図１３】  ＴＨＳＴＲＨ／Ｌテーブルを示すグラフ図である。
【図１４】  ＴＨＳＴＲＣＨ／Ｌテーブルを示すグラフ図である。
【図１５】  ＳＴＲＡＳＴＣテーブルを示すグラフ図である。
【図１６】  バッテリ低残容量時における発進アシスト量を示すグラフ図である。
【符号の説明】
３  バッテリ（蓄電装置）
３１  バッテリＥＣＵ（充電状態検出手段）
Ｅ  エンジン
Ｆ＿ＭＡＳＴ  モータアシスト判定フラグ（アシスト判定手段）
Ｆ＿ＭＡＳＴＳＴＲ  発進アシスト要求フラグ（発進アシスト判定手段）
Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨ  スロットルモータアシスト判定フラグ（加速アシスト判定手段）
Ｍ  モータ
ＮＥ  エンジン回転数
Ｔ  オートマチックトランスミッション(自動変速機)
ＶＰ  車速
＃ＴＨＳＴＲ  判定閾値（発進アシスト判定閾値）
＃ＴＨＳＴＲＣ  判定閾値
＃ＮＳＴＲＡＳＴ  発進アシスト実行上限値（所定値）
＃ＶＳＴＲＡＳＴ  アシスト実行上限車速（所定値）
【図１】
0004145498.tif 000002
【図２】
0004145498.tif 000003
【図３】
0004145498.tif 000004
【図４】
0004145498.tif 000005
【図５】
0004145498.tif 000006
【図６】
0004145498.tif 000007
【図７】
0004145498.tif 000008
【図８】
0004145498.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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