(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に連結される電動機によってエンジンをモータリングした後、ファイヤリングを開始してエンジンの始動制御を行う装置であって、
前記モータリング時の前記エンジンの目標回転速度を前記モータリング時における前記エンジンの実回転速度に基づいて設定する始動時回転速度設定手段を備え、
前記設定されるモータリング時の目標回転速度に応じて吸入空気量を制御して前記ファイヤリングを開始することを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
前記始動時回転速度設定手段が、前記ファイヤリング開始時の前記エンジンの目標回転速度を同モータリング時における前記エンジンの実回転速度に基づいて設定する請求項１記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
前記始動時回転速度設定手段が、前記ファイヤリング開始時又はモータリング時の目標回転速度を前記モータリング時における前記エンジンの実回転速度と等しく設定する請求項１又は２に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの始動制御装置において、
前記エンジンのファイヤリング開始に伴いエンジンの目標回転速度を前記エンジンの運転状態に応じて設定される回転速度まで徐変する徐変手段を備えることを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項５】
請求項４記載のエンジンの始動制御装置において、
当該エンジンのアイドル運転時におけるエンジン補機の作動時に、エンジンの目標回転速度を変えることなく目標吸入空気量のみを前記補機の電気負荷の大きさに応じて増量補正する吸入空気量補正手段を更に備え、
同吸入空気量増量手段は、前記始動時回転速度設定手段又は前記徐変手段の作動中における目標吸入空気量の増量に際し、同目標吸入空気量を前記補機の電気負荷の大きさに応じた量まで徐々に増量することを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項６】
エンジンの出力軸に連結される電動機によってエンジンをモータリングした後、ファイヤリングを開始してエンジンの始動制御を行う装置であって、
前記エンジンのファイヤリング開始時における吸入空気量を、前記ファイヤリングによるエンジンの駆動のみで前記モータリングによる前記エンジンの実回転速度を得ることができる吸入空気量に設定することを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの始動制御装置に係り、詳しくはエンジンの始動に際し電動機によってエンジンに駆動力を付与した後にエンジンのファイヤリングを行うことでエンジンの始動制御を行う装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの他に、バッテリ等から電力供給がなされる電動機を駆動源として備えたいわゆるハイブリッド車両にあっては、エンジンの始動に際して、電動機によりエンジンをモータリングした後、混合気の点火、すなわちファイヤリングを行うようにしている。例えば、特開平９−２２２０６４号公報にみられるように、エンジンの始動に際しては、まず、エンジン水温や電気負荷等の各種運転状態に応じてエンジン目標回転速度が算出される。次に、まず電動機によってエンジンをモータリングするとともに、スロットルバルブの開度を上記目標回転速度に対応した値に制御する。そして、このモータリングによってエンジンの回転速度が上昇した時点でエンジンのファイヤリングを開始する。このように電動機によりエンジンの回転速度を運転条件に応じた目標回転速度に制御することにより、エンジンの始動に伴う回転速度の変動が好適に抑制され、安定したエンジンの始動制御を行うことができるようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記技術において、上記バッテリの電力供給量が不足するなどして電動機の最大回転速度が低下すると、電動機によってモータリングされたエンジンの回転速度が上記運転状態に応じて設定される目標回転速度に達しないまま、エンジンのファイヤリングを開始せざるを得ない場合がある。ところが、こうしたファイヤリング開始時にエンジンの実回転速度と目標回転速度との間に大きな差が生じていると、エンジンの実回転速度が急激に上昇し、これに伴うショックが生じるおそれがある。
【０００４】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動機によってモータリングを行うことでエンジンを始動する場合であれ、ファイヤリング開始に伴うエンジンの吹け上がりを好適に抑制することのできるエンジンの始動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンの出力軸に連結される電動機によってエンジンをモータリングした後、ファイヤリングを開始してエンジンの始動制御を行う装置であって、前記モータリング時の前記エンジンの目標回転速度を前記モータリング時における前記エンジンの実回転速度に基づいて設定する始動時回転速度設定手段を備え、前記設定されるモータリング時の目標回転速度に応じて吸入空気量を制御して前記ファイヤリングを開始することをその要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、モータリング時における前記エンジンの実回転速度に基づいて設定されるモータリング時のエンジンの目標回転速度に応じて吸入空気量が制御されるために、モータリングからファイヤリングに移行する際の吸入空気量の急変を抑えることができ、ファイヤリング開始に伴うエンジンの吹け上がりを回避することができるようになる。また、吸入空気量の急変に伴うハンチング現象等、エンジン回転速度の不安定化を抑えることができるようになる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記始動時回転速度設定手段が、前記ファイヤリング開始時の前記エンジンの目標回転速度を同モータリング時における前記エンジンの実回転速度に基づいて設定することをその要旨とする。
上記構成によれば、ファイヤリング開始時のエンジンの目標回転速度を、電動機のモータリング時におけるエンジンの実回転速度に基づいて設定するために、モータリング時の回転速度とファイヤリング開始時のエンジンの目標回転速度との間の差を低減することができるようになる。したがって、ファイヤリング開始に伴うエンジンの吹け上がりをより回避することができるようになる。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記始動時回転速度設定手段が、前記ファイヤリング開始時又はモータリング時の目標回転速度を前記モータリング時における前記エンジンの実回転速度と等しく設定することをその要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、始動時回転速度設定手段によって、目標回転速度がモータリング時におけるエンジンの実回転速度と等しく設定されるために、ファイヤリング開始に伴うエンジンの吹け上がりを一層確実に抑制することができるようになる。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記エンジンのファイヤリング開始に伴いエンジンの目標回転速度を前記エンジンの運転状態に応じて設定される回転速度まで徐変する徐変手段を備えることをその要旨とする。
【００１３】
上記構成では、モータリング時におけるエンジンの実回転速度に基づいてファイヤリング開始時におけるエンジンの目標回転速度が設定された後、同目標回転速度が、エンジンの運転状態に基づいて設定される回転速度へと徐変制御される。したがって、上記構成によれば、ファイヤリング開始時以降におけるエンジンの吹け上がりを抑制しつつ、その始動を運転状態に即した形で行うことができるようになる。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、当該エンジンのアイドル運転時におけるエンジン補機の作動時に、エンジンの目標回転速度を変えることなく目標吸入空気量のみを前記補機の電気負荷の大きさに応じて増量補正する吸入空気量補正手段を更に備え、同吸入空気量増量手段は、前記始動時回転速度設定手段又は前記徐変手段の作動中における目標吸入空気量の増量に際し、同目標吸入空気量を前記補機の電気負荷の大きさに応じた量まで徐々に増量することをその要旨とする。
【００１５】
上記構成では、エアコンやライト等のエンジン補機の作動時に、空気量補正手段によって、エンジンの目標回転速度を変えることなく目標吸入空気量のみを前記補機の電気負荷の大きさに応じて増加させる。したがって、ファイヤリング開始時のエンジンの目標回転速度をモータリング時のエンジンの実回転速度に設定し、そこから徐々に上昇させたとしても、目標吸入空気量に応じたスロットル開度は、この目標回転速度に対応した開度よりも大きな開度から徐々に増大制御されるようになる。このため、ファイヤリング開始に伴い、吹け上がりが生じる懸念がある。
【００１６】
この点、上記構成によれば、空気量補正手段による空気量の増量補正制御を徐変することで、こうした問題を好適に回避することができるようになる。
なお、同じ徐変操作を施しても、電気負荷の大小によってエンジン回転速度の上昇態様が変化することを考慮して、電気負荷の大小によって徐変量を変更するようにしてもよい。
請求項６に記載の発明は、エンジンの出力軸に連結される電動機によってエンジンをモータリングした後、ファイヤリングを開始してエンジンの始動制御を行う装置であって、前記エンジンのファイヤリング開始時における吸入空気量を、前記ファイヤリングによるエンジンの駆動のみで前記モータリングによる前記エンジンの実回転速度を得ることができる吸入空気量に設定することをその要旨とする。
上記構成によれば、ファイヤリングが行われてもエンジンの回転速度がモータリング時の回転速度となるようにスロットルバルブ等が制御されているために、この切り替えが円滑に行われる。したがって、ファイヤリング開始に伴うエンジンの吹け上がりを回避することができるようになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるエンジンの始動制御装置の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
図１は、本実施形態にかかるエンジンの自動制御装置の構成の概略を示す図である。本実施形態において、図１に示されるエンジン２の出力は、トルクコンバータ４及び歯車変速機部６によって所定の変更を受けた後、アウトプットシャフト８から出力される。この歯車変速機部６は、遊星歯車機構を複数備えることで、入力される駆動力を前進５段、後進１段にて変速する部分であり、これら遊星歯車機構のギヤの係合状態の維持及び同係合の切り替えは、油圧制御部１０によって行われる。
【００１９】
すなわち、油圧制御部１０は、エンジン２の作動時においては、オイルポンプ１２によって加圧された作動油を用いて遊星歯車機構のギヤの係合制御や切り替え制御を行う。このオイルポンプ１２は、エンジン２の動力によって駆動され、図１に示されるように、トルクコンバータ４及び歯車変速機部６間に設けられている。
【００２０】
一方、エンジン２の自動停止制御時においては、油圧制御部１０は、トルクコンバータ４近傍に設けられている電動オイルポンプ１４によって加圧された作動油を用いて、エンジン２の停止時においても歯車変速機部６内の遊星歯車機構のギヤの係合を、発進用シフト位置に対応したものに制御する。
【００２１】
具体的には、この油圧制御部１０による歯車変速機部６の制御は、図２のスケルトン図に示される同歯車変速機部６のクラッチＣ０〜Ｃ２や、ブレーキＢ０〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２のうち、油圧駆動式のクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ４の係合態様を作動油によって制御することで行われる。このようにクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ４の係合態様を作動油によって制御することで、図３に示す各変速段に従ったギヤの係合制御が行われる。特に、上述したエンジン２の自動停止制御時には、発進用のシフト位置に対応して、図３に示す第１速のギヤの係合状態が維持される。このエンジン２の自動停止制御時に作動油の油圧が十分でないと、発進に際してクラッチＣ１が滑るおそれがあるため、電動オイルポンプ１４によって加圧された作動油を用いてクラッチＣ１の係合制御がなされる。これにより、発進に際してクラッチＣ１が滑ることなく、円滑な発進が可能となる。
【００２２】
また、先の図１に示したエンジン２の出力は、クランク軸１６に接続されている電磁クラッチ１８、更には、プーリ２０を介してベルト２２に伝達される。更に、このベルト２２に伝達された駆動力によって、プーリ２４、２６に回転力が付与される。前記電磁クラッチ１８は、クランク軸１６とプーリ２０との間での駆動力の伝達又は非伝達の切り替えを行う。
【００２３】
プーリ２４の回転力は、エアーコンディショナの作動に用いるエアコン用コンプレッサ２８に供給される。
一方、上記プーリ２６の回転力は、モータジェネレータ３０に供給される。このモータジェネレータ３０では、プーリ２６から供給された回転力によって発電が行われ、この発電された電力はインバータ３２を介してバッテリ３４へ供給される。また、モータジェネレータ３０は、モータとしての機能も有する。この場合には、バッテリ３４から供給される電力は、インバータ３２によってその電力量が調整されることで、モータジェネレータ３０の回転速度が可変制御される。
【００２４】
上記エンジン２や、油圧制御部１０、電動オイルポンプ１４、電磁クラッチ１８、モータジェネレータ３０、インバータ３２、更にはエンジン２の吸気通路内に設けられた電子制御式のスロットルバルブ２ｃ等の制御は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）４０によって行われる。このＥＣＵ４０には、イグニッションスイッチ４１や、車速を検出する車速センサ４２、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ４３、車両を停止状態に保つブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキセンサ４４、エンジン２の出力回転速度を検出する回転速度センサ４５、エンジン２の冷却水温を検出する水温センサ４６等からの各種検出結果や、モータジェネレータ３０の発電量、バッテリ電圧等が入力される。
【００２５】
ちなみに、アイドル運転時には、水温センサ４６の検出結果やエアコン用コンプレッサ２４等の補機類の電気負荷等、エンジン２の運転状態に基づき、ＥＣＵ４０において、エンジン２の目標回転速度が算出される。そして、この算出された目標回転速度にエンジン２の実回転速度を近似させるべく、上記スロットルバルブ２ｃのスロットル開度や、エンジン２内のインジェクタから噴射される燃料噴射量に指令が出される。そしてこの指令に基づく制御結果は、回転速度センサ４５によって検出される実回転速度に反映されることとなる。これにより、エンジン２の回転速度は、フィードバック制御される。
【００２６】
次に、本実施形態におけるエンジン２の自動停止制御について説明する。
本実施形態のおいては、（イ）イグニッションスイッチ４１がオンされている（ロ）車速センサ４２によって車速が「０」であることが検出されている（ハ）アクセルセンサ４３によってアクセルペダルが踏み込まれていないことが検出されている（ニ）ブレーキセンサ４４によってブレーキが踏み込まれていることが確認されている、などの条件がすべて所定時間以上満たされたときにエンジン２の自動停止制御がなされる。
【００２７】
エンジン２の自動停止制御がなされると、エンジン２内に設けられたインジェクタからの燃料噴射が停止されるとともに、同エンジン２内に設けられた点火プラグによる点火制御も停止される。これによりエンジン２が停止される。更にこのエンジン２の停止制御に伴って、電動オイルポンプ１４が駆動制御され、油圧制御部１０の作動油がこの電動オイルポンプ１４によって加圧制御されるようになる。この加圧された作動油を用いて油圧制御部１０は、歯車変速機部６のギヤの係合態様を発進用シフトに対応したものに固定制御する。これにより、車両の発進を円滑に行うことができる。
【００２８】
次に、本実施形態にかかる自動始動制御について説明する。
本実施形態においては、（ロ）車速センサ４２によって車速が「０」であることが検出されている（ハ）アクセルセンサ４３によってアクセルペダルが踏み込まれていないことが検出されている（ニ）ブレーキセンサ４４によってブレーキが踏み込まれていることが確認されている、などの条件の一つでも満たされなくなることを条件に、エンジン２の自動始動制御がなされる。
【００２９】
このエンジン２の自動始動制御に際しては、まず先に示したモータジェネレータ３０をモータとして用いることで、クランク軸１６に駆動力が付与される。そして、このクランク軸１６に付与された駆動力は、エンジン２やトルクコンバータ４へ伝達される。このように、本実施形態のエンジン２の自動始動制御時においては、スタータ（図示略）を用いずに、モータジェネレータ３０によってエンジン２に駆動力が付与される。
【００３０】
そして、所定期間にわたるモータジェネレータ３０によるクランク軸１６への駆動力の付与が行われた後、エンジン２においてファイヤリングが行われる。すなわち、エンジン２の燃料噴射制御や点火時期制御等が開始される。このように本実施形態においては、エンジン２の自動始動に際し、トルクコンバータ４へ付与される駆動力は、まずモータジェネレータ３０によって供給され、その後エンジン２によって供給されるように切り替え制御がなされる。
【００３１】
ただし、上記モータジェネレータ３０からエンジン２への切り替えに際して、エンジン２の目標回転速度の指令値を上述した運転状態に応じた目標回転速度に設定すると、モータリング時のエンジン２の実回転速度とこの目標回転速度の指令値との間に大きな差が生じることがある。そして、このとき、エンジン２の実回転速度を目標回転速度の指令値に近似すべくスロットル開度が増大制御されると、エンジン２の回転速度が急激に上昇し、ショックが生じることは上述したとおりである。なお、ここでは、上述したように発進を円滑に行うべく歯車変速機部６において発進用シフトに対応したギヤの係合が維持されているために、このショックは車両に伝達されやすいものとなっている。
【００３２】
そこで、本実施形態においては、始動に伴いモータジェネレータ３０によってエンジン２がモータリングされている期間、エンジン２の目標回転速度の指令値を、同モータリングによってエンジン２に付与された回転速度として設定するようにしている。そして、こうして設定された指令値に基づいてスロットルバルブ２ｃの開度を制御する。そして、ファイヤリング時にはエンジン２の目標回転速度の指令値が、モータリンク時におけるエンジン２の実回転速度とされる。このように、モータリング時におけるエンジン２の回転速度を目標回転速度の指令値とすることで、ファイヤリングに伴う上述した問題を回避することができるようになる。
【００３３】
そして本実施形態においては、ファイヤリング後において、エンジン２の目標回転速度の指令値を上記運転状態に基づいて算出される目標回転速度へと徐々に近づけていく制御を行う。
【００３４】
ここで、本実施形態におけるエンジン始動時のエンジン２の回転速度及びスロットルバルブ２ｃの開度の推移を図４を用いて説明する。
この図４（ａ）に示されるように、エンジン２の始動に伴いモータジェネレータ３０によってエンジン２のモータリングが行われると、エンジン２の回転速度は、このモータジェネレータ３０によって付与された回転速度となる。この間、スロットルバルブ２ｃの開度は、同回転速度をエンジンの駆動のみでも得ることができる値に制御されている。そして所定期間モータリングが継続された時刻ｔ１において、ファイヤリングが行われてもエンジン２の回転速度がモータリング時の回転速度となるようにスロットルバルブ２ｃ等が制御されているために、この切り替えが円滑に行われる。
【００３５】
そして、ファイヤリングが行われた時刻ｔ１から、運転状態に基づいて算出されるエンジン２の目標回転速度へと、徐々に近づけていく制御がなされる。その後、時刻ｔ２において、同運転状態に基づいて算出される目標回転速度に達すると、通常のエンジン２の制御が行われるようになる。
【００３６】
これに対して、図４（ｂ）に示すように、エンジン２に対して通常どおりの制御がなされると、モータリング時においては、スロットルバルブ２ｃの開度は、前回エンジン停止時の開度にて固定されている。そして、時刻ｔ１において、ファイヤリングがなされると、運転状態に基づいて算出されるエンジン２の目標回転速度（波線参照）にエンジン２の実回転速度を近似すべく制御がなされる。ここにおいて、バッテリが低下しているなどで同目標回転速度とモータリング時の回転速度との間に大きな差が生じている場合には、スロットルバルブ２ｃが増大制御される。そして、この増大されたスロットルバルブ２ｃの開度は、目標回転速度に対応した開度よりも大きくなるために、エンジン２の実回転速度が目標回転速度を越えて急上昇し、これに伴って車両にショックが生じることとなる。
【００３７】
ここで、本実施形態にかかるエンジン２の始動制御の手順について図５に基づいて説明する。
図５は、本実施形態にかかるエンジン２の始動制御手順を示すフローチャートである。このルーチンは、所定期間毎に割り込み起動される。
【００３８】
この一連の処理においては、まずステップ１００において、エンジン２の始動に伴うモータリング中であるか否かが判断される。そして、モータリング中であると判断されると、ステップ１１０に移行し、エンジン２の目標回転速度の指令値を一時的に保存する変数ｘを、モータリングによってエンジン２に付与されている現在のエンジン２の回転速度に設定する。
【００３９】
そして、ステップ１１０における処理を実行後には、ステップ１２０において、目標回転速度の指令値を上記変数ｘに設定し、この処理は一旦終了される。そして、この目標回転速度の指令値に基づいてスロットルバルブ２ｃの開度が制御される。
【００４０】
一方、ステップ１００において、モータリング中でないと判断されると、換言すればファイヤリングが開始されていると判断されると、ステップ１３０に移行する。そして、このステップ１３０においては、上記変数ｘが上述した運転状態に応じて算出される目標回転速度よりも小さいか否かが判断される。そして、この変数ｘが同目標回転速度よりも小さいと判断されると、ステップ１４０において変数ｘが所定の徐変量だけ増加され、ステップ１２０へ移行する。
【００４１】
このステップ１３０及び１４０の処理は、エンジン２の目標回転速度の指令値を、運転状態に応じて算出される目標回転速度に徐々に近づけるためのものである。
【００４２】
これに対し、ステップ１３０において、変数ｘが目標回転数以上であると判断されると、ステップ１５０へ移行し、変数ｘを目標回転速度に設定してステップ１２０へ移行する。
【００４３】
なお、ステップ１５０の処理を行った後は、このルーチンは次回のエンジン２の始動時まで終了される。
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００４４】
（１）モータリング中において、エンジン２の目標回転速度の指令値を、モータリングによってエンジン２に付与されている回転速度に設定し、スロットルバルブ２ｃの開度を同指令値に対応した値に制御することで、ファイヤリング時において、モータジェネレータ３０からエンジン２への駆動力の移行を円滑に行うことができる。
【００４５】
（２）エンジン２のファイヤリング後、同エンジン２の目標回転速度の指令値を徐々に、運転状態に基づいて算出される目標回転速度に上昇させていくことで、エンジン２の始動を円滑に行うことができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施形態において示したエンジン２の自動停止制御や自動始動制御を行う条件については、適宜変更して実施してもよい。
【００４７】
・上記実施形態においては、モータリング時及びファイヤリング開始時のエンジン２の目標回転速度の指令値を、モータリングによってエンジン２に付与された回転速度に設定したが、これについては必ずしも一致させる必要はなく、モータリングによって付与されたエンジン２の回転速度に基づいてエンジン２の目標回転速度の指令値を設定するようにすればよい。
【００４８】
・更に、モータリング時におけるエンジン２の目標回転速度の指令値は必ずしもこれを設定する必要もない。この場合、スロットルバルブ２ｃのモータリング時の制御を行わない。
【００４９】
・上記実施形態においては、ファイヤリング開始後、エンジン２の目標回転速度の指令値に基づいてスロットルバルブ２ｃの制御を行うようにしたが、例えば、エアコン用コンプレッサ２８やランプ等の補機類の電気負荷の作動時においては、目標回転速度を変更せずに目標空気量のみを増大させる制御を行うことがある。この場合、この増加分を含めた空気量が、前記目標回転速度の指令値に応じた空気量となるように制御するなど、この空気量の増大制御分をも徐変することが望ましい。
【００５０】
・本実施形態においては、エンジン自動始動時において、モータジェネレータ３０による駆動力がトルクコンバータ４に供給され、モータリング回転速度に達した後、エンジン２をファイヤリングする構成としたが、これにも限られない。要は、エンジンの出力軸に連結される電動機を備え、これによる駆動力とエンジンによる駆動力との切り替えを行うことのできる任意のエンジン自動始動装置に本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるエンジンの始動制御装置の一実施形態について、その全体構成を示す図。
【図２】同実施形態の歯車変速機部内のギヤの構成を示すスケルトン図。
【図３】同実施形態の歯車変速機部内のギヤの係合態様を示す図。
【図４】同実施形態のエンジン始動時における回転速度とスロットルバルブ開度との推移を示すタイムチャート。
【図５】同実施形態のエンジンの始動制御手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ｃ…スロットルバルブ、４…トルクコンバータ、６…歯車変速機部、８…アウトプットシャフト、１０…油圧制御部、１２…オイルポンプ、１４…電動オイルポンプ、１６…クランク軸、１８…電磁クラッチ、２０、２４、２６…プーリ、２２…ベルト、２８…エアコン用コンプレッサ、３０…モータジェネレータ、３２…インバータ、３４…バッテリ、４０…電子制御装置、４１…イグニッションスイッチ、４２…車速センサ、４３…アクセルセンサ、４４…ブレーキセンサ、４５…回転速度センサ、４６…水温センサ、２ｃ…スロットルバルブ。
【図１】
0004122700.tif 000002
【図２】
0004122700.tif 000003
【図３】
0004122700.tif 000004
【図４】
0004122700.tif 000005
【図５】
0004122700.tif 000006