(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット（ＰＵ）と油圧ポンプ（Ｐ）との間に介装されてその間を断接可能な動力取出装置（ＰＴＯ）と，荷箱（１）を昇降させるための油圧シリンダ（Ｃｙ）と，この油圧シリンダ（Ｃｙ）と油圧ポンプ（Ｐ）・油タンク（Ｔ）との間に介装される油圧切換弁（Ｖ）とを備え，
その油圧切換弁（Ｖ）は，油圧ポンプ（Ｐ）からの作動油を油圧シリンダ（Ｃｙ）に供給して荷箱（１）を上昇させる上げ位置（Ｕ）と，油圧シリンダ（Ｃｙ）から油タンク（Ｔ）への作動油の戻りを阻止して荷箱（１）を任意の傾動位置に停止させる中立位置（Ｎ）と，油圧シリンダ（Ｃｙ）から油タンク（Ｔ）への作動油の戻りを許容して荷箱（１）を下降させる下げ位置（Ｄ）との間を選択的に移動操作可能な可動弁体（Ｓ）を有しており，
動力取出装置（ＰＴＯ）は，これを接続状態と遮断状態とに切換える切換操作部材（２１）を有すると共に，この切換操作部材（２１）に可動弁体（Ｓ）を連動連結させており，その可動弁体（Ｓ）が少なくとも上げ位置（Ｕ）にあるときに動力取出装置（ＰＴＯ）が接続状態に置かれるようにした，ダンプカーの荷箱昇降用油圧切換弁・ＰＴＯ連動装置において，
動力取出装置（ＰＴＯ）が遮断状態から接続状態へ切換わる切換時期（ａ）が，可動弁体（Ｓ）の下げ位置（Ｄ）から中立位置（Ｎ）への切換移動時期と重ならないように設定されることを特徴とする，ダンプカーの荷箱昇降用油圧切換弁・ＰＴＯ連動装置。
【請求項２】
前記可動弁体（Ｓ）は，下げ位置（Ｄ）を間に挟んで中立位置（Ｎ）と反対側に設定した待機位置（Ｄ′）に移動操作可能であると共に，その待機位置（Ｄ′）ないし下げ位置（Ｄ）の全区間に亘って，油圧シリンダ（Ｃｙ）から油タンク（Ｔ）への作動油の戻りを許容して荷箱（１）を下降可能とするように構成されており，
その可動弁体（Ｓ）が前記待機位置（Ｄ′）にあるときに動力取出装置（ＰＴＯ）が遮断状態に置かれ，しかも同弁体（Ｓ）が前記待機位置（Ｄ′）から下げ位置（Ｄ）に向けて移動する途中で前記切換時期（ａ）が来るように設定されたことを特徴とする、請求項１に記載のダンプカーの荷箱昇降用油圧切換弁・ＰＴＯ連動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンプカーの荷箱昇降用油圧切換弁・ＰＴＯ連動装置，特にパワーユニットと油圧ポンプとの間に介装されてその間を断接可能な動力取出装置と，荷箱を昇降させるための油圧シリンダと，この油圧シリンダと油圧ポンプ・油タンクとの間に介装される油圧切換弁とを備え，その油圧切換弁が，油圧ポンプからの作動油を油圧シリンダに供給して荷箱を上昇させる上げ位置と，油圧シリンダから油タンクへの作動油の戻りを阻止して荷箱を任意の傾動位置に停止させる中立位置と，油圧シリンダから油タンクへの作動油の戻りを許容して荷箱を下降させる下げ位置との間を選択的に移動操作可能な可動弁体を有し，動力取出装置は，これを接続状態と遮断状態とに切換える切換操作部材を有すると共に，この切換操作部材に可動弁体を連動連結させており，その可動弁体が上げ位置にあるときに動力取出装置が接続状態に置かれるようにした構造の油圧切換弁・ＰＴＯ連動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記構造の荷箱昇降用油圧切換弁・ＰＴＯ連動装置は，従来公知（例えば実公平２−４１３６２号公報等を参照）である。
【０００３】
従来装置においては，図５に例示したように動力取出装置ＰＴＯが遮断状態から接続状態へ切換わる切換時期ａ′，即ち動力取出装置の駆動側要素及び被動側要素にそれぞれ設けた駆動歯及び被動歯相互が噛合し始める噛合開始時期が，油圧切換弁の可動弁体の下げ位置Ｄから中立位置Ｎへの切換移動過程の途中で来るように設定されていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来装置のように可動弁体が下げ位置から中立位置へ向かって切換移動する途中（即ち下げ位置と中立位置の中間位置）で動力取出装置が遮断状態から接続状態へ切換わる構成では，荷箱の下降動作中に，可動弁体を下げ位置より中立位置に切換え操作して荷箱を非常停止させようとする場合に，次のような問題がある。
【０００５】
例えば，パワーユニットの高速回転状態においては，動力取出装置の駆動歯及び被動歯の相対回転速度が高過ぎてそれらがうまく噛合できないため，動力取出装置を遮断状態より接続状態にスムーズに切換えることができない。従ってそのパワーユニットの高速回転時に動力取出装置の切換操作部材と連動関係にある油圧切換弁の可動弁体を下げ位置より中立位置に切換移動させようとしても，動力取出装置の上記切換不調に起因して可動弁体がストロークの途中（即ち下げ位置と中立位置の中間）で止まってしまい，正規の中立位置に完全に切換えることが困難となる。このような場合には，パワーユニット内のクラッチを一旦切ることで動力取出装置を接続状態に切換えて可動弁体を切換操作することが可能となるが，その一連の操作は煩雑であって迅速性，確実性を欠くものである。従って荷箱の下降動作を即座に停止させるべき非常時において迅速的確な対応をとり得ない虞れがある。
【０００６】
またパワーユニットの停止中においては，動力取出装置の駆動歯及び被動歯がそれらの停止位置によっては相互の噛み合せがうまくいかないために，動力取出装置が接続状態に切換わらないことがある。このとき，動力取出装置の切換操作部材と連動関係にある油圧切換弁の可動弁体を下げ位置より中立位置に切換移動させようとしても，動力取出装置の上記切換不調に起因して可動弁体がストロークの途中で止まってしまい，正規の中立位置まで完全に切換えることが困難となる。従って，この場合も，上記クラッチを切ったり或いはパワーユニットを始動したりすることにより動力取出装置を接続状態に切換えて可動弁体を切換操作する必要があり，これまた上記高速回転中と同様の問題がある。
【０００７】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、上記従来装置の問題を簡単な構造で解決することができる、ダンプカーの荷箱昇降用油圧切換弁・ＰＴＯ連動装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、パワーユニットと油圧ポンプとの間に介装されてその間を断接可能な動力取出装置と，荷箱を昇降させるための油圧シリンダと，この油圧シリンダと油圧ポンプ・油タンクとの間に介装される油圧切換弁とを備え，その油圧切換弁が，油圧ポンプからの作動油を油圧シリンダに供給して荷箱を上昇させる上げ位置と，油圧シリンダから油タンクへの作動油の戻りを阻止して荷箱を任意の傾動位置に停止させる中立位置と，油圧シリンダから油タンクへの作動油の戻りを許容して荷箱を下降させる下げ位置との間を選択的に移動操作可能な可動弁体を有し，動力取出装置は，これを接続状態と遮断状態とに切換える切換操作部材を有すると共に，この切換操作部材に可動弁体を連動連結させており，その可動弁体が上げ位置にあるときに動力取出装置が接続状態に置かれるようにした，ダンプカーの荷箱昇降用油圧切換弁・ＰＴＯ連動装置において，動力取出装置が遮断状態から接続状態へ切換わる切換時期が，可動弁体の下げ位置から中立位置への切換移動時期と重ならないように設定されることを特徴とする。
【０００９】
上記特徴によれば、可動弁体の下げ位置から中立位置への切換移動の途中では動力取出装置が遮断状態から接続状態へ切換わらないようにしたから，油圧切換弁の可動弁体が動力取出装置の切換操作部材と機械的に連動連結されていても，可動弁体を下げ位置から中立位置まで，動力取出装置の切換不調の影響を受けることなく一気に切換操作することができる。そのため，荷箱をその下降動作中に非常停止させようとする場合でも，動力取出装置に影響されずに可動弁体を下げ位置より中立位置まで迅速確実に切換えて，荷箱の下降動作を即座に停止させることができる。
【００１０】
また請求項２の発明は、請求項１の発明の前記特徴に加えて、前記可動弁体が，下げ位置を間に挟んで中立位置と反対側に設定した待機位置に移動操作可能であると共に，その待機位置ないし下げ位置の全区間に亘って，油圧シリンダから油タンクへの作動油の戻りを許容して荷箱を下降可能とするように構成されており，その可動弁体が前記待機位置にあるときに動力取出装置が遮断状態に置かれ，しかも同弁体が前記待機位置から下げ位置に向けて移動する途中で前記切換時期が来るように設定されたことを特徴としている。
【００１１】
この特徴によれば、可動弁体が下げ位置・中立位置・上げ位置の三位置間で切換操作される間は，動力取出装置の断接切換えが行われず，該装置を遮断状態から接続状態に切換えるための面倒なクラッチ操作を一切行う必要がないから，それだけ荷箱のダンプ操作が簡便となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１３】
添付図面において、図１〜図３は、本発明装置の第１実施例を示すものであって，特に図１は要部縦断全体図，図２は，各操作位置での動力取出装置・油圧切換弁の関係構成を示す拡大断面図，図３は，可動弁体のストロークと動力取出装置・油圧切換弁の各切換態様との関係説明図である。また図４は，第２実施例における可動弁体のストロークと動力取出装置・油圧切換弁の各切換態様との関係説明図であり，また図５は，従来例における可動弁体のストロークと動力取出装置・油圧切換弁の各切換態様との関係説明図である。
【００１４】
先ず，図１において，ダンプカーの車体Ｆ上に搭載される荷箱１は，該車体Ｆに傾動可能に軸支２されており，その荷箱１と車体Ｆとの間には，荷箱１を昇降させる油圧シリンダＣｙが介装される。而して荷箱１は，油圧シリンダＣｙの伸長により上昇側に揺動し，また収縮により下降側に揺動する。
【００１５】
また車体Ｆに搭載される走行用のパワーユニットＰＵは，従来周知のようにエンジンと，そのエンジンにクラッチを介して連動する変速機とを含み，その変速機の出力側には，駆動車輪に連なる伝動系が接続される。またパワーユニットＰには，クラッチの出力側においてエンジンの動力を随時に取り出して油圧ポンプＰを駆動するための動力取出装置ＰＴＯが付設される。
【００１６】
前記油圧ポンプＰは，その吸込側が油タンクＴに接続され，またその吐出側が出力油路３を介して油圧シリンダＣｙのピストン側の基部油室Ｃａに接続される。またその油圧シリンダＣｙのピストンロッド側の先部油室Ｃｂは，戻し油路４を介して油タンクＴに接続される。
【００１７】
油圧シリンダＣｙと油圧ポンプＰ・油タンクＴとの間を結ぶ油路には，油圧切換弁としてのスプールバルブＶが介装される。このスプールバルブＶは，ハウジング５に形成したバルブ孔５ｖに可動弁体としてのスプール弁体Ｓをその軸方向に摺動可能に嵌合して構成され，このスプール弁体Ｓは，油圧ポンプＰからの作動油を油圧シリンダＣｙの基部油室Ｃａに供給して荷箱１を上昇させるに示す上げ位置Ｕ（図２の（ｄ）を参照）と，油圧シリンダＣｙの基部油室Ｃａから油タンクＴへの作動油の戻りを阻止して荷箱１を任意の傾動位置に停止させるに示す中立位置Ｎ（図２の（ｃ）を参照）と，油圧シリンダＣｙの基部油室Ｃａから油タンクＴへの作動油の戻りを許容して荷箱１を下降させる下げ位置Ｄ（図２の（ｂ）を参照）に示すと，同じく油圧シリンダＣｙの基部油室Ｃａから油タンクＴへの作動油の戻りを許容して荷箱１を下降させる待機位置Ｄ′（図１を参照）との間を選択的に移動操作可能である。
【００１８】
前記油圧ポンプＰは，従来周知のギヤポンプ等より構成されてハウジング５に内蔵される。そのハウジング５には，油圧ポンプＰの吸込側及び吐出側にそれぞれ連なる吸込ポート６及び吐出ポート７が形成されており，吸込ポート６は油タンクＴに連通し，また吐出ポート７は，バルブ孔５ｖの内周面に形成した環状溝８に開口している。更にハウジング５には，前記環状溝８を介して吸込ポート６と常時（即ちスプール弁体Ｓの摺動位置と関係なく）連通する出力ポート９と，同環状溝８に対しその一方側・他方側にそれぞれ偏位した位置でバルブ孔５ｖに直接開口する排出ポート１０・戻りポート１１とが形成される。
【００１９】
前記出力ポート９は，ハウジング５に内蔵したチェック弁Ｖｃを介して油圧シリンダＣｙの基部油室Ｃａに連通され，また前記排出ポート１０は該チェック弁Ｖｃを迂回して油圧シリンダＣｙの基部油室Ｃａに常時連通され，更に前記戻りポート１１は油タンクＴに常時連通される。而して前記吸込ポート６，環状溝８及び出力ポート９は，前記吐出油路３の一部を構成する。また前記チェック弁Ｖｃは，出力ポート９から油圧シリンダＣｙへの一方向の油の流れのみを許容し，その逆方向の流れを阻止する。
【００２０】
前記スプール弁体Ｓは，その外周面に排出ポート１０，出力ポート９及び戻りポート１１に跨がる幅広で且つ環状の通油溝ｇと，その通油溝ｇを挟んで軸方向に隣接してバルブ孔５ｖに摺接する第１及び第２ランド部Ｌ１，Ｌ２とを有している。而してスプール弁体Ｓが図２の（ｂ）に示す前記下げ位置Ｄにあるときは，戻りポート１１が通油溝ｇを通して吸込ポート６及び排出ポート１０に連通し，従って油圧ポンプＰの吐出油が油タンクＴ側に短絡する一方，油圧シリンダＣｙの基部油室Ｃａ内の作動油が荷箱１及び積荷の自重に基づき油タンクＴ側へ還流し同シリンダが収縮動作する。
【００２１】
またスプール弁体Ｓが図２の（ｃ）に示す前記中立位置Ｎにあるときは，第１ランド部Ｌ１が環状溝８（従って出力ポート９及び吐出ポート７）を，該溝８と戻りポート１１との連通状態を維持しつつ排出ポート１０から遮断する。従って油圧ポンプＰの吐出油が油タンクＴ側に短絡する一方，油圧シリンダＣｙの基部油室Ｃａ内から油タンクＴ側への作動油の還流が阻止され同シリンダの動作が停止状態に保たれる。
【００２２】
さらにスプール弁体Ｓが図２の（ｄ）に示す前記上げ位置Ｕにあるときは，第１ランド部Ｌ１が環状溝８（従って出力ポート９及び吐出ポート７）を戻りポート１１及び排出ポート１０から遮断すると共に，それら戻りポート１１及び排出ポート１０相互間も遮断している。従って油圧ポンプＰの吐出油は油タンクＴ側へは短絡されずに，油圧シリンダＣｙの基部油室Ｃａに圧送されて同シリンダを伸長動作させる。
【００２３】
前記油圧ポンプＰのポンプ軸Ｐｊと，動力取出装置ＰＴＯの被動側要素としての動力取出軸１５とは，互いに同一軸線上に配列されると共に，それらが一体的に回転するよう相互間が連結されていて，ハウジング５に回転自在に嵌合支持される。その動力取出軸１５の外周には，筒状のスライダ１６が軸方向摺動可能に且つ相対回転不能にスプライン嵌合１７されており，このスライダ１６の一端部外周には被動歯としての被動ギヤ１８が一体的に設けられる。この被動ギヤ１８と噛合し得る駆動歯としての駆動ギヤ１９が，ハウジング５に回転自在に支持された駆動側要素としての駆動軸２０に一体的に設けられており，その駆動軸２０は，前記駆動ギヤ１９を介してパワーユニットＰＵの変速機入力軸又は出力軸に連動連結される。従ってそのパワーユニットＰＵのエンジンが運転状態にあり且つクラッチが接続状態にあるときには駆動軸２０がエンジン出力を受けて回転する。
【００２４】
而してスライダ１６は，被動ギヤ１８が駆動ギヤ１９に噛合されない遮断位置（図１参照）と，その遮断位置から所定ストロークだけ摺動して両ギヤ１８，１９が十分に噛合する接続位置（図２の（ｃ），（ｄ）を参照）との間を往復移動可能である。このスライダ１６の外周には環状の係合溝１６ａが形成されており，この係合溝１６ａには，スライダ１６を駆動制御するためのシフトフォーク２１のフォーク状先部２１ａが係合している。
【００２５】
そのシフトフォーク２１は，動力取出装置ＰＴＯの切換操作部材を構成するものであり，その基部２１ｂは円筒状に形成される。その円筒状基部２１ｂの外周部は，ハウジング５に形成した支持孔５ａに摺動可能に嵌合され，またその内周部は，ハウジング５に摺動可能に嵌合支持されたシフト軸２２の外周に摺動可能に嵌合される。
【００２６】
前記シフト軸２２は，図示例ではスプール弁体Ｓの一端に同軸且つ一体に連設される。このシフト軸２２とシフトフォーク２１との間には，その間を機械的に連動連結する連動機構Ｉが介装される。その連動機構Ｉは，図示例ではシフト軸２２の外周に形成された環状の第１係合溝２２ａと，その係合溝２２ａに対応してシフトフォーク２１の基部２１ｂに形成した係合孔２３と，前記支持孔５ａに形成される環状の第２係合溝２５と，前記係合孔２３に嵌合され第１係合溝２２ａ又は第２係合溝２５に選択的に係合可能なボール２４とより構成される。このボール２４は，図１，図２の（ａ），（ｂ）に示すように第１係合溝２２ａ及び係合孔２３に跨がって係合する第１の係合状態ではシフトフォーク２１のハウジング５に対する軸方向移動を許容しながらシフト軸２１及びシフトフォーク２１相互の軸方向相対移動を規制し，また図２の（ｃ），（ｄ）に示すように第２係合溝２５及び係合孔２３に跨がって係合する第２の係合状態ではシフト軸２１及びシフトフォーク２１相互の軸方向相対移動を許容しながらシフトフォーク２１のハウジング５に対する軸方向移動を規制してスライダ１６を前記接続位置に保持する。
【００２７】
スプール弁体Ｓの外端には，それの切換位置を選択的に切換操作するための操作装置Ｃｏが連動杆２７を介して連結される。この操作装置Ｃｏは，スプール弁体Ｓの前記待機位置Ｄ′，下げ位置Ｄ，中立位置Ｎ及び上げ位置Ｕにそれぞれ対応する４つの操作位置ｄ′，ｄ，ｎ，ｕを有する操作レバーＬを備えており，この操作レバーＬには，これを上記４つの切換位置ｄ′，ｄ，ｎ，ｕに選択的に保持し得る保持機構（図示せず）が連結される。
【００２８】
次に図３も併せて参照して，前記実施例の作用を説明する。
【００２９】
車両走行中は，操作レバーＬが第１操作位置ｄ′におかれる。このように操作レバーＬが第１操作位置ｄ′に在ってスプール弁体Ｓが待機位置Ｄ′にあるときには，図１に示すようにスライダ１６は，被動ギヤ１８が駆動ギヤ１９から離間した遮断位置にあり，従ってエンジン出力は油圧ポンプＰには伝達されず，該ポンプＰは停止状態におかれる。尚，このような状態でボール２４は，第１係合溝２２ａ及び係合孔２３に跨がって係合する第１の係合状態にあって，シフトフォーク２１のハウジング５に対する軸方向移動を許容しながらシフト軸２１及びシフトフォーク２１相互の軸方向相対移動を規制する。
【００３０】
この状態より操作レバーＬを第２操作位置ｄに向けて操作し，スプール弁体Ｓが所定ストロークｓだけ摺動して下げ位置Ｄ手前の第１切換位置Ｘ（図２の（ａ）を参照）に達すると，被動ギヤ１８が駆動ギヤ１９に対する噛合を開始するようになる。この噛合開始時期が動力取出装置ＰＴＯの遮断状態から接続状態への切換時期ａに相当し，これ以降は，被動ギヤ１８はそれの右動につれて駆動ギヤ１９との噛み合い量が漸増し，動力取出装置ＰＴＯは不完全接続状態から完全接続状態に近づく。
【００３１】
操作レバーＬが前記第１切換位置Ｘを過ぎて第２操作位置ｄまで操作されたとき，スプール弁体Ｓは図２の（ｂ）に示す下げ位置Ｄに達し，この位置で通常の荷箱１の下げ動作が行われる。尚，この位置以降は，スプール弁体Ｓが中立位置Ｎに近づくにつれて排出ポート１０の開度が漸減し，この状態が不完全下げ状態である。
【００３２】
さらに操作レバーＬを第３操作位置ｎに向けて操作し，スプール弁体Ｓが待機位置Ｄ′より起算してストロークＡだけ摺動して中立位置Ｎ手前の第２切換位置Ｙまで来ると，被動ギヤ１８と駆動ギヤ１９とが十分な噛合状態となり，動力取出装置ＰＴＯが完全接続状態となる。そのとき，ボール２４は，第１係合溝２２ａより離脱して，第２係合溝２５及び係合孔２３に跨がって係合する第２の係合状態となるため，シフト軸２１及びシフトフォーク２１相互の軸方向相対移動を許容しながらシフトフォーク２１のハウジング５に対する軸方向移動を規制する。従ってこれ以降は，シフトフォーク２１を置き去りにして動力取出装置ＰＴＯを完全接続状態に保持しながら，シフト軸２２及びスプール弁体Ｓのみが中立位置Ｎ側に摺動する。
【００３３】
そして，操作レバーＬが第３操作位置ｎまで操作されたとき，スプール弁体Ｓは待機位置Ｄ′より起算してストロークＢだけ摺動した，図２の（ｃ）に示す中立位置Ｎに到達し，この位置で荷箱１が昇降停止状態に保持される。尚，この位置以降は，スプール弁体Ｓが上げ位置Ｕに近づくにつれて環状溝８と戻りポート１１間の連通部の有効断面積が漸減し，この状態が不完全上げ状態である。
【００３４】
さらに操作レバーＬが第４操作位置ｕまで操作されたとき，スプール弁体Ｓは中立位置Ｎより起算してストロークＣだけ摺動した，図２の（ｄ）に示す上げ位置Ｕに到達し，この位置で通常の荷箱１の上げ動作が行われる。
【００３５】
かくして，動力取出装置ＰＴＯ遮断状態から接続状態（図示例では不完全接続状態）へ切換わる切換時期ａが，可動弁体としてのスプール弁体Ｓの下げ位置Ｄから中立位置Ｎへの切換移動時期と重ならないように設定され，即ち，該弁体Ｓの下げ位置Ｄから中立位置Ｎへの切換移動の途中では動力取出装置ＰＴＯが遮断状態から不完全接続状態へ切換わらないようにしたから，油圧切換弁Ｖのスプール弁体Ｓが動力取出装置ＰＴＯの切換操作部材であるシフトフォーク２１と機械的に連動連結されていても，該弁体Ｓを下げ位置Ｄから中立位置Ｎまで，動力取出装置ＰＴＯの切換不調の影響を受けることなく一気に切換操作することができる。そのため，荷箱１をその下降動作中に非常停止させようとする場合でも，動力取出装置ＰＴＯに影響されずにスプール弁体Ｓを下げ位置Ｄより中立位置Ｎまで迅速確実に切換えて，荷箱１の下降動作を即座に停止させることができる。
【００３６】
また特に本実施例では，スプール弁体Ｓが，下げ位置Ｄを間に挟んで中立位置Ｎと反対側に特別に設定した待機位置Ｄ′に移動操作可能であると共に，その待機位置Ｄ′ないし下げ位置Ｄの全区間に亘って，油圧シリンダＣｙから油タンクＴへの作動油の戻りを許容して荷箱１を下降可能とするように構成されている。そしてスプール弁体Ｓが待機位置Ｄ′にあるときに動力取出装置ＰＴＯが遮断状態に置かれ，しかも同弁体Ｓが待機位置Ｄ′から下げ位置Ｄに向けて移動する途中で，動力取出装置ＰＴＯの遮断状態から接続状態（図示例で不完全接続状態）への切換時期ａが来るように設定されている。このため，スプール弁体Ｓが下げ位置Ｄ・中立位置Ｎ・上げ位置Ｕの三位置間で切換操作される間は，動力取出装置ＰＴＯの断接切換えが行われず，該装置を遮断状態から接続状態に切換えるための面倒なクラッチ操作を一切行う必要がないから，それだけ荷箱１のダンプ操作が簡便となる。
【００３７】
次に図４を参照して本発明の第２実施例について説明する。この実施例では，動力取出装置ＰＴＯが遮断状態から接続状態（図示例で不完全接続状態）へ切換わる切換時期ａが，スプール弁体Ｓの下げ位置Ｄから中立位置Ｎへの切換移動時期と重ならないようにするために，その切換時期ａをスプール弁体Ｓの中立位置Ｎと上げ位置Ｕとの中間（図示例では中立位置Ｎを過ぎて直ぐの位置，即ち不完全上げ状態に移行する位置）に設定している。
【００３８】
従ってこの実施例では，スプール弁体Ｓを中立位置Ｎから上げ位置Ｕに切換操作する際に，その切換えがスムーズに行えない場合にはパワーユニットＰＵのクラッチを一旦切るなどして動力取出装置ＰＴＯを遮断状態から切断状態へ切換えてから，スプール弁体Ｓを上げ位置Ｕまで切換操作するようにする。
【００３９】
而してこの実施例においても，第１実施例と基本的に同様の効果を達成することができる。
【００４０】
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。例えば前記実施例では、油圧ポンプＰのポンプ軸Ｐｊと動力取出軸１５を一体に形成したが，本発明ではそれらを別々に形成して連動連結するようにしてもよい。また前記実施例では，可動弁体としてのスプール弁体Ｓとシフト軸とを一体に形成したが，本発明ではそれらを別々に形成して連動連結するようにしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、動力取出装置が遮断状態から接続状態へ切換わる切換時期が，油圧切換弁の可動弁体の下げ位置から中立位置への切換移動時期と重ならないようにしたので，その可動弁体が動力取出装置の切換操作部材と機械的に連動連結されていても，可動弁体を下げ位置から中立位置まで動力取出装置の切換不調の影響を受けることなく一気に切換操作することができ，従って荷箱をその下降動作中に非常停止させようとする場合でも，動力取出装置に影響されずに可動弁体を下げ位置より中立位置まで迅速確実に切換えて荷箱を即座に停止させることができ，作業の安全性が向上する。しかも動力取出装置の断接切換時期を上記の如く設定するだけの簡単な構成で上記効果が確実に得られるため，製造コストの節減が図られる。
【００４２】
また請求項２の発明によれば，可動弁体が，下げ位置を間に挟んで中立位置と反対側に設定した待機位置に移動操作可能であると共に，その待機位置ないし下げ位置の全区間に亘って，油圧シリンダから油タンクへの作動油の戻りを許容して荷箱を下降可能とするように構成されており，その可動弁体が前記待機位置にあるときに動力取出装置が遮断状態に置かれ，しかも同弁体が前記待機位置から下げ位置に向けて移動する途中で前記切換時期が来るようにしたので，可動弁体が下げ位置・中立位置・上げ位置の三位置間で切換操作される間は，動力取出装置が接続状態の保たれ，同装置を遮断状態から接続状態に切換えるための面倒なクラッチ操作を一々行う必要はないから，それだけ荷箱のダンプ操作が簡便となって作業能率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の第１実施例を示す要部縦断全体図
【図２】第１実施例における各操作位置での動力取出装置・油圧切換弁の関係構成を示す拡大断面図
【図３】第１実施例における可動弁体のストロークと動力取出装置・油圧切換弁の各切換態様との関係説明図
【図４】第２実施例における可動弁体のストロークと動力取出装置・油圧切換弁の各切換態様との関係説明図
【図５】従来例における可動弁体のストロークと動力取出装置・油圧切換弁の各切換態様との関係説明図
【符号の説明】
１・・・・荷箱
２１・・・シフトフォーク（切換操作部材）
ａ・・・・伝動開始時期
Ｃｙ・・・油圧シリンダ
Ｄ・・・・下げ位置
Ｄ′・・・待機位置
Ｉ・・・・連動機構
Ｎ・・・・中立位置
Ｐ・・・・油圧ポンプ
ＰＴＯ・・動力取出装置
ＰＵ・・・パワーユニット
Ｓ・・・・スプール弁体（可動弁体）
Ｔ・・・・油タンク
Ｕ・・・・上げ位置
Ｖ・・・・スプールバルブ（油圧切換弁）
【図１】
0004176275.tif 000002
【図２】
0004176275.tif 000003
【図３】
0004176275.tif 000004
【図４】
0004176275.tif 000005
【図５】
0004176275.tif 000006