(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベース部材と、該ベース部材に支持され車両ドアを車両ボデーに対して保持するラッチ機構と、前記ベース部材に回動自在に支持され且つ前記ラッチ機構に連係され回動動作により前記ラッチ機構を作動させるオープンレバーとを有する前記車両ドア内に配設された車両用ドアロック装置において、
前記ラッチ機構が、ストライカを受け入れて回転動作するラッチと、ストライカを受け入れたラッチに係合及び解除自在となるように回転動作するポールとで構成され、
前記ポールに嵌合する腕部分を有することでポールと一体回転するリフトレバーがベース部材に回転自在に支持され、このリフトレバーの同軸上に、このリフトレバーを回転操作する前記オープンレバーが回転自在に支持され、
前記リフトレバーのうち、前記ポールに嵌合する腕部分の側方位置を覆う第１フランジ壁と、この腕部分の上方位置を覆う、第１フランジ壁とは離間した第２フランジ壁とがそれぞれ前記ベース部材の折り曲げによって形成されている車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記ラッチとポールとが収納される膨出部を有したボディが、前記ベース部材の切欠開口に貫通して配置されることで、前記膨出部がベース部材に突出する状態で備えられ、前記膨出部と前記第１フランジ壁と前記第２フランジ壁とで取り囲まれる位置に前記腕部分が配置されている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ドアロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用ドアロック装置としては、特開平７−９７８８２号公報に示されるものが知られている。
【０００３】
これは、ベース部材と、ベース部材に支持され車両ドアを車両ボデーに対して保持するラッチ機構と、ベース部材に回動自在に支持され且つラッチ機構に連係され回動動作によりラッチ機構を作動させるオープンレバーとを有する車両ドア内に配設されたものである。
【０００４】
この従来装置では、オープンレバーとラッチ機構の連係部位は、装置全体を覆う別部材のプロテクトカバーにより覆われており、このプロテクトカバーによって連係部位への不当な工具等の進入を防止し、これにより、盗難防止性を向上させていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来装置であると、不当な工具等でオープンレバーとラッチ機構との連係部位が操作されないようにこの連係部位を覆うために、別部材のプロテクトカバーを必要とする。このため、部品点数が増え、コスト的に不利なものとなる。又、装置自体も大型化し、スペース的にも不利なものとなる。
【０００６】
故に、本発明は、別部材のプロテクトカバーを必要とせずに、盗難防止性を確保できるようにすることを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、前記ラッチ機構が、ストライカを受け入れて回転動作するラッチと、ストライカを受け入れたラッチに係合及び解除自在となるように回転動作するポールとで構成され、前記ポールに嵌合する腕部分を有することでポールと一体回転するリフトレバーがベース部材に回転自在に支持され、このリフトレバーの同軸上に、このリフトレバーを回転操作する前記オープンレバーが回転自在に支持され、前記リフトレバーのうち、前記ポールに嵌合する腕部分の側方位置を覆う第１フランジ壁と、この腕部分の上方位置を覆う、第１フランジ壁とは離間した第２フランジ壁とがそれぞれ前記ベース部材の折り曲げによって形成された、ことである。
【０００８】
この技術的手段によれば、ベース部材に形成されたフランジ壁によりリフトレバーのうち、前記ポールに嵌合する腕部分が覆われ、このフランジ壁によって、不当な工具等が連係部位に進入するのを防止して連係部位が操作されるのを防止し得る。
【０００９】
よって、別部材のプロテクトカバーを必要とせずに、盗難防止性を確保し得る。
【００１０】
より好ましくは、前記ラッチとポールとが収納される膨出部を有したボディが、前記ベース部材の切欠開口に貫通して配置されることで、前記膨出部がベース部材に突出する状態で備えられ、前記膨出部と前記第１フランジ壁と前記第２フランジ壁とで取り囲まれる位置に前記腕部分が配置されている、と良い。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１に示されるように、車両用ドアロック装置１は、車両ドア８内に配設されており、図２に示されるように、ベースプレート２，ラッチ機構３，レバー機構４を有して構成されている。
【００１２】
ベースプレート２は、Ｌ字状を呈するものであって、車両用ドアロック装置１を車両ドア８内に取り付けた状態で表面及び裏面が車両ドア８の車室内外方向（図２示左右方向）と直交する水平壁２１及び水平壁２１の車室内側縁（図２示右端）から延在する垂直壁２２を備えている。
【００１３】
図３に示されるように、ラッチ機構３は、ボディ３１，ポール３２及びラッチ３３よりなるものである。ボディ３１は、ベースプレート２の水平壁２１の裏面に固定され、ポール３２及びラッチ３３を収容する。又、このボディ３１には、ドア（図示せず）の開閉動作に応じて車両のボデー（図示せず）に設けられたストライカ３４が出入するために車両室内方に開口した挿通溝３１ａが形成されている。ポール３２及びラッチ３３は、夫々、ピン３２ａ，３３ａによりボディ３１に回転自在に支持されている。又、ラッチ３３の外周面には、ボディ３１の挿通溝３１ａに進入したストライカ３４を受け入れるＵ字溝３３ｂ及びポール３２と係脱可能な係合爪３３ｃが形成されている。ポール３２は、その回転動作によりラッチ３３の係合爪３３ｃと係合するようになっている。このように構成されたポール３２及びラッチ３３において、ストライカ３４がラッチ３３のＵ字溝３３ｂ内に受け入れられた状態でポール３２とラッチ３３の係合爪３３ｃが係合してラッチ３３の回転動作がポール３２によって規制されることでドアを閉状態で保持する。又、ポール３２を回転動作してラッチ３３の係合爪３３ｃとの係合を解除することでドアが開可能状態となる。
【００１４】
図２に示されるように、レバー機構４は、リフトレバー４１、オープンレバー４２、ロッキングレバー４３、キャンセルレバー４４、スライドブッシュ４５及びキーレバー４７からなるものである。
【００１５】
リフトレバー４１は、ベースプレート２の水平壁２１の表面上に配置され、ラッチ機構３のポール３２を支持するピン３２ａに回転自在に支持されている。このリフトレバー４１は、その一方の腕部分に形成された嵌合フランジ部４１ａによりポール３２に嵌合してポール３２と一体に回転動作する。又、リフトレバー４１の一方及び他方の腕部分には、夫々、係合フランジ４１ｂ，４１ｃが形成されている。
【００１６】
オープンレバー４２は、リフトレバー４１と同様に水平壁２１上に配置されピン３２ａに回動自在に支持されている。このオープンレバー４２は、その一方の腕部分で車両ドア８の室外側に設けられたアウトサイドハンドル６にオープンロッド７を介して連結されている（図１示）。又、オープンレバー４２には、脚部分４２ｂが延在形成されており、この脚部分４２ｂで車両ドア８の室内側に設けられたインサイドハンドル５にケーブル（図示せず）及びインサイドレバー４６（図4示）を介して連結されている。尚、インサイドレバー４６は、図４に示すように、ベースプレート２の垂直壁２２にピン４６ａにより回動自在に支持されている。更に、オープンレバー４２には、ピン部４２ａが形成されている。尚、このオープンレバー４２は、ピン３２ａ回りに配設され一端がオープンレバー４２に係止され且つ他端がベースプレート２に係止されたスプリング４８により初期位置に復帰すべく図２示時計方向に常時回動付勢されている。
【００１７】
ロッキングレバー４３は、水平壁２１の表面上に配置され、ピン４３ａにより水平壁２１に回動自在に支持されている。このロッキングレバー４３は、車両ドア８の室内側に設けられたロックノブ（図示せず）に連結されると共にキーレバー４７を介して車両ドア８の室外側に設けられたキーシリンダ機構（図示せず）に連結されている。又、ロッキングレバー４３の他方の腕部分には、ピン３２ａを中心とした円弧状の長穴４３ｂが形成されている。
【００１８】
スライドブッシュ４５は、オープンレバー４２の他方の腕部分にスライド自在に支持されている。このスライドブッシュ４５には、ピン部４５ａが形成されており、ロッキングレバー４３の長穴４３ａに摺動自在に挿通されている。又、スライドブッシュ４５には、オープンレバー４２の回動動作でリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃと係脱自在な係合突起４５ｂが形成されている。このように構成されたスライドブッシュ４５は、ロッキングレバー４３の回動動作で長穴４３ｂとピン部４５ａとの挿通を介してオープンレバー４２の他方の腕部分に対してスライド動作させられ、これにより、係合突起４５ｂは、リフトレバー４１の係合フランジ４１ｃとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、ドア８の施錠状態及び解錠状態を作り出す。尚、ロッキングレバー４３は、この施錠状態及び解錠状態を維持すべくロッキングレバー４３とベースプレート２との間に配設されたターンオーバースプリング４９により付勢されている。
【００１９】
キャンセルレバー４４は、ロッキングレバー４３にキャンセルレバー４４に一体成形されたスナップピン４４ａにより揺動自在に嵌合支持されている。このキャンセルレバー４４の自由端部分には、長穴４４ｂが形成されており、オープンレバー４２のピン４２ａが摺動自在に挿通されている。又、キャンセルレバー４３の自由端部分にはリフトレバー４１のポール３２と一体の回転動作でリフトレバー４１の係合フランジ４１ｂと係脱自在な係合突起４４ｃが長穴４４ｂと並列して形成されている。このように構成されたキャンセルレバー４４は、オープンレバー４２の回動動作でロッキングレバー４３に対して揺動させられ、これにより、係合突起４４ｃは、リフトレバー４１の係合フランジ４１ｂとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、オープンレバー４２の回動動作に応じた施錠動作いわゆるキーレスエントリー動作及び施錠動作のキャンセリングが行われる。つまり、ドアロック装置１は、キャンセルレバー４４により構成されたキーレスエントリー機構を持つ。
【００２０】
キーレバー４７は、水平壁２１上に配置され、ピン４３ａにより水平壁２１に回動自在に支持されている。このキーレバー４７には、係合突起４７ａが形成されており、この係合突起４７ａは、ロッキングレバー４３に形成された切り欠き４３ｃに受けられている。これにより、キーレバー４７の回動動作により切り欠き４３ｃの壁部と係合突起４７ａとの当接によりキーレバー４７の回動動作がロッキングレバー４３に伝達されることとなる。
【００２１】
次に本発明の主要部であるリフトレバー４１とラッチ機構３のポール３２との嵌合部位の構造について説明する。
【００２２】
図２、図４及び図５に示されるように、ベースプレート２の水平壁２１及び垂直壁２２には、ラッチ機構３のボディ３１の挿通溝３１ａを形成するための膨出部３１ｂが配される切欠開口２３が形成されている。ボディ３１の膨出部３１ｂは、この切欠開口２３を貫通して水平壁２１の表面上に突出しており、リフトレバー４１を車両ドア上方（図２示上方）から覆っている。ベースプレート２の水平壁２１の車室外側縁には、第１フランジ壁２４が水平壁２１の表面方向（図４及び図５示上方）に延出するように一体に折り曲げ形成されている。この第１フランジ壁２４は、リフトレバー４１の一方の腕部分をその回動ストローク範囲に渡り車室外方から覆っている。又、水平壁２１の切欠開口２３の車室外側縁２３ａには、第２フランジ壁２５が膨出部３１の端面に沿って水平壁２１の表面方向に延出するように一体折り曲げ形成されている。この第２フランジ壁２５には、第１フランジ壁２４と直交する屈曲壁２５ａが一体に折り曲げ形成されており、この屈曲壁２５ａは、膨出部３１ｂの下側面と略平行に膨出部３１ｂの端面と第１フランジ壁２４との間に位置してリフトレバー４１の一方の腕部分を車両ドア上方から覆っている。このように、リフトレバー４１のラッチ機構３のポール３２との嵌合部位である一方の腕部分は、ボディ３１の膨出部３１ｂ、第１フランジ壁２４及び第２フランジ壁２５によって車両ドア上方及び車室外方から覆われている。これにより、不当な工具等がこの嵌合部位に進入するのを防止して、リフトレバー４１が不当な工具等で操作されるのを防止することができ、よって、盗難防止性が確保される。尚、第１フランジ壁２４及び第２フランジ壁２５は、ボディ３１に一体に形成してもよい。又、どちから一方をボディ３１に一体に形成してもよい。更に、第１フランジ壁２４及び第２フランジ壁２５は、一体に連続したものとしてもよい。
【００２３】
次に作動について説明する。
【００２４】
図２は、車両ドア８の解錠状態を示す。この状態において、アウトサイドハンドル６を操作すると、オープンロッド７を介してオープンレバー４２がスプリング４８の付勢力に抗して図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。又、インサイドハンドル５を操作すると、ケーブル及びインサイドレバー４６を介してオープンレバー４２がスプリング４８の付勢力に抗して図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。
【００２５】
図２において、ロックノブ又はキーシリンダ機構を操作してロッキングレバー４３を回動動作させると、スライドブッシュ４５がオープンレバー４２に対してスライドさせられる。これにより、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃとのオープンレバー４２を回動動作させた際の係合軌跡上から外れ、オープンレバー４２とリフトレバー４１とは空振りする状態となる。結果、解錠状態にある車両ドア８が施錠状態となる。
【００２６】
図２において、乗員が車両から離れる際に車両ドア８を施錠する場合において、ロックノブを操作して車両ドア８を施錠状態とした場合、アウトサイドハンドルを操作せずにドア８を閉めると、図１１に示されるように、キャンセルレバー４４の係合突起４４ｃがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｂと係合してロッキングレバーが車両ドア８を解錠状態とするように回動させられる。これにより、ドア８の施錠状態がキャンセリングされる。
【００２７】
図２において、乗員が車両から離れる際にドアを施錠する場合において、ロックノブを操作して車両ドア８を施錠状態とした場合、アウトサイドハンドルを操作しながら車両ドア８を閉めると、キャンセルレバー４４がアウトサイドハンドルを操作していることによるオープンレバー４２の回動動作でロッキングレバー４３に対して揺動させられる。これにより、キャンセルレバー４４の係合突起４４ｃがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｂとの係合軌跡上から外れ、キャンセルレバー４４がリフトレバー４１に対して空振りする。結果、ロッキングレバ−４３の解錠状態への回動動作はなく、施錠状態が維持される。
【００２８】
尚、上記した実施の形態においては、インサイドレバー４６と連係する脚部分４２ｂをオープンレバー４２に形成しているが、この脚部分４２ｂをリフトレバー４１に形成し、インサイドハンドル４６が操作されることによって、リフトレバー４１を直接図２示反時計方向に回動させると共にこのリフトレバー４１の回動によりキャンセルレバー４５を介してロッキングレバー４３を回動させるようにして、施錠状態で閉状態にある車両ドア８を解錠状態で開可能状態とするいわゆるオンモーションオープン機能を付加してもよい。
【００２９】
【発明の効果】
本発明によれば、ベース部材にオープンレバーとラッチ機構との連係部位を車両ドア上方及び車両ドア車室外方から覆うフランジ壁を一体に形成したので、別部材のプロテクターカバーを必要とすることなく盗難防止性を確保することができる。これにより、部品点数を削減してコスト低減を図ることができると共に車両用ドアロック装置自体を小型化し、省スペース化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用ドアロック装置を搭載した車両ドアの正面図である。
【図２】本発明に係る車両用ドアロック装置の正面図である。
【図３】本発明に係る車両用ドアロック装置のラッチ機構を示す正面図である。
【図４】本発明に係る車両用ドアロック装置の側面図である。
【図５】本発明に係る車両用ドアロック装置の上面図である。
【符号の説明】
２  ベースプレート（ベース部材）
３  ラッチ機構
４１  リフトレバー
４２  オープンレバー
２４  第１フランジ壁（フランジ壁）
２５  第２フランジ壁（フランジ壁）
３１  ボディ（ベース部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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