(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくも３個の車輪（７、７’、１３）、
第１のフレーム部分（３）と第２のフレーム部分（４）とを有するフレームであって、フレーム部分が長手方向に置かれた傾斜軸線まわりに互いに傾斜し得る前記フレーム、
第１のフレーム部分（３）に連結されかつ前輪ステアリングシャフト（１５）まわりに回転可能である少なくも１個の前輪（１３）、
第１のフレーム部分（３）に回転可能に連結された舵取ハンドル（１７）、
第１のフレーム部分と第２のフレーム部分とを互いに傾斜させるための傾斜手段、及び
予定の旋回半径を有する曲線を回って走行するとき、前記旋回半径の関数として傾斜手段を制御するための制御信号を作るために傾斜手段に結合された信号送信器、
を具備し、
傾斜手段は、前輪（１３）及びフレームに連結された対向固定式の力の伝達機構（５０）を備え、舵取ハンドル（１７）はステアリングシャフト（１８）を介して第１のフレーム部分（３）に連結され、ステアリングシャフト（１８）は中心線まわりに前輪（１３）に関して回転可能であり、駆動装置（９、９’）は、前輪（１３）とステアリングシャフト（１８）との間の回転角度を測定する回転角度センサー（２４）により制御され、前記伝達機構（５０）は、この対向固定式の力の伝達機構（５０）が曲線部の曲率中心から離れるように向けられた前輪（１３）にモーメントを加えることによって回転角度を増大することを特徴とする車両（１）。
【請求項２】
信号送信器からの制御信号が、第１のフレーム部分（３）と第２のフレーム部分（４）との間のモーメントの関数であることを特徴とする請求項１による車両。
【請求項３】
第１のフレーム部分及び第２のフレーム部分に傾斜モーメントを加えるために第１のフレーム部分（３）及び第２のフレーム部分（４）に連結された駆動装置（９、９’）を有し、駆動装置（９、９’）が信号送信器として作用することを特徴とする請求項１又は２による車両。
【請求項４】
対向固定式の力の伝達機構（５０）及び／又は駆動装置（９、９’）が電気式構造のものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１による車両。
【請求項５】
駆動装置は弁（１０）を介して圧力源（２９）に連結された１個又は複数個の空気圧式又は油圧式のシリンダー（９、９’）を備え、対向固定式の力の伝達機構（５０）は弁（１０）と駆動装置のシリンダー（９、９’）との間でシリンダー（９、９’）のそれぞれの管路（３２、３３）に連結された復動式シリンダーを備えることを特徴とする請求項３による車両。
【請求項６】
駆動装置（９、９’）が、前輪に加えられた力又はモーメントに依存した信号を発生するセンサーにより制御されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１による車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、
−少なくも３個の車輪、
−第１のフレーム部分と第２のフレーム部分とを有するフレームであって、フレーム部分が長手方向に置かれた傾斜軸線まわりに互いに傾斜し得る前記フレーム、
−第１のフレーム部分に連結されかつ前輪ステアリングシャフトまわりに回転可能である少なくも１個の前輪、
−第１のフレーム部分に回転可能に連結された舵取ハンドル、
−第１のフレーム部分と第２のフレーム部分とを互いに傾斜させるための傾斜手段、及び
−予定の旋回半径(bend radius)を有する曲線を回って走行するとき、前記旋回半径の関数として傾斜手段を制御するための制御信号を作るために傾斜手段に結合された信号送信器
を具備した車両に関する。
【０００２】
この形式の車両は出願人名義のＷＯ  ９５／３４４５９号に開示される。この出版物は、能動型傾斜機構を有する自己平衡式の好ましくは三輪車であって、曲線部を回って走行するときに油圧式傾斜シリンダーの手段により前方フレーム部分が傾けられる車両を明らかにする。傾きの程度を制御するために、前輪における力又はモーメントが、この場合は油圧回転弁よりなるセンサーにより測定される。運転室と舵取ハンドルとを有する前方フレーム部分は、センサーからの信号に応じて、前輪上の力又はモーメントが殆どゼロになるまで傾けられる。この方法で、いかなる速度で旋回したときでも車両を安定させる自己安定式傾斜機構が得られる。ＷＯ  ９５／３４４５９号において説明されたような狭い車両は、一般に正常な（自動車）運行をなし得るためには低すぎる横方向安定性と操縦性とを有するため、この形式の傾斜システムが安定性を大きくし、この形式の狭い車両を、輸送を満足させる手段とさせることができる。説明された傾斜システムは完全に自動化され、その結果、運転者は、車両の操舵についての特別な技量を持つことはなにも期待されない。この知られたシステムは、予想された全ての走行条件において予定された応答を有する安全な車両を提供する。
【０００３】
運転者が舵取ハンドルにモーメントを加えて鋭い曲線を急速に旋回するときは、希望の傾斜を提供するために、曲線の内側に向かう方向のモーメントが傾斜可能なフレーム部分に加えられねばならないであろう。傾斜可能なフレーム部分は外向きに傾こうとし、これは傾斜シリンダーにより平衡されねばならない。特に、運転者が舵取ハンドルを激しく引いた急操舵の場合は、前輪はかなりの大きさで曲線の内側に回ろうとし、曲線の外側に向けられる傾斜フレーム部分上のモーメントは大きくなり、従って、希望の傾斜を提供するために、傾斜シリンダーは大きなモーメントを出さねばならないであろう。この結果として、最大傾斜速度が制限される。
【０００４】
従って、改良された操縦性を有する傾斜可能な車両を提供することが本発明の目的である。傾斜速度の増大に加えて、比較的小型の構造のものとなし得る傾斜手段を有する車両を提供することも本発明の目的である。
【０００５】
このため、本発明による車両は、傾斜手段が前輪及びフレームに連結された対向固定（opposite lock）式の力の伝達機構を備え、この対向固定式の力の伝達機構が、曲線部の曲率中心から離れるように向けられた前輪にモーメントを加えることを特徴とする。本発明による力の伝達手段により、運転者により前輪に加えられるモーメントを補償し、外側に向かう前輪の僅かな旋回を作る能動型の前輪サーボ機構が作られる。その結果、傾斜車両の前方フレーム部分は、より急速に「曲線に入る」であろう。また、傾斜をさせるために前方フレーム部分の傾斜手段により加えるべきモーメントは相当に小さくされるであろう。能動型傾斜機構を有する傾斜車両に本発明による力の伝達機構が使われた場合は、前方フレーム部分は、旋回の際、別の駆動装置の手段により後方フレーム部分に関して傾けられる。傾斜させるためのこの駆動装置は、対向固定式の力の伝達機構の使用のため比較的小さい構造のものとすることができる。駆動装置が油圧シリンダーを備えた場合は、このシリンダーは、小さくすること及び／又は低圧で運転することができる。
【０００６】
しかし、本発明による対向固定式の力の伝達機構は、能動型傾斜機構がなく力の伝達機構単独で傾斜が行われる車両に使用することもできる。
【０００７】
本発明による車両は、ＷＯ  ９５／３４４５９号に説明されたような傾斜可能なフレームを持つことができ、３輪又は４輪が設けられ、又は本願出願人名義のオランダ特許出願１００５８９４号に説明されたような傾斜可能なフレームを備えることができる。更に、本発明による車両は、車輪懸架装置に傾斜可能な部材を持つことができ、この場合、第１のフレーム部分は車軸で構成され、第２のフレーム部分は、例えば運転室のような車軸により支持される部分より構成される。この場合、第２のフレーム部分が路面に関して傾けられたとき、車軸は一定の位置に留まることが可能である。
【０００８】
本発明は、車両の傾斜の度合いを変える次の二つの方法があるという見通しに基づく。１．傾斜モーメントを加えることによる方法。この結果として、車両は旋回の内側に向かって能動的に傾けられる。２．希望の傾斜方向と反対の方向に前輪を操舵することによる方法。この結果として、車両はモーターバイクと同様に旋回の内側に向かって傾こうとするであろう。
【０００９】
第１の方法だけの使用は、加え得る傾斜モーメントが車両の特性（固定されたフレーム部分に関する傾斜し得るフレーム部分の幅、質量）により制限され、このため達成し得る傾斜速度（従って操縦性）が限定されるという欠点を持つ。更に、運転者により加えられる（旋回の内側に向かう）操舵モーメントが傾斜可能なフレーム部分を外側に傾けようとし、これにより、利用し得る傾斜モーメントの一部は、傾斜可能なフレーム部分が更に外側に向かって倒れ落ちることを防ぐために使用されるであろう。このため、最大傾斜速度は、恐らくはゼロに低下する。
【００１０】
これは、前輪／後輪及び前輪が取り付けられたフレーム部分に連結された本発明による対向固定式の力の伝達機構により改良することができる。車両のレイアウトに応じて、前記部分は、傾斜フレーム部分であるとは限らない。前記対向固定式の力の伝達機構は、車両の傾斜フレーム部分と非傾斜フレーム部分との間に加えられた傾斜モーメントの関数であり（例えばこれに比例する）かつこのモーメントと反対方向の操舵モーメントを前輪に加えることが好ましい。
【００１１】
特に希望の旋回の外側に向けられた前輪上の前記操舵モーメントの結果として、車両は、前記力の伝達機構のない場合よりもより急速に内側に向けて傾くであろう。車両の最大傾斜速度は、能動型の傾斜システムと組み合って明らかに増加するであろう。力の伝達機構により加えられる操舵モーメントは、傾斜モーメントと比例することが好ましく、かつ位置が希望の傾斜位置に近づくにつれて減少するであろう。
【００１２】
本発明による車両は、第１及び第２のフレーム部分間に傾斜モーメントを加えるために、第１及び第２のフレーム部分に連結された駆動装置の形式の能動型傾斜機構を有することが好ましい。この配列により、対向固定式の力の伝達機構を制御するための信号送信器は、好ましい実施例においては、前記駆動装置に組み込まれ、このため、傾斜フレーム部分に加えられる傾斜モーメントが対向固定式の力の伝達機構のための制御信号として使用される。フレーム部分に傾斜モーメントがないことは、車両が旋回時に正しい傾斜位置にあること、及び対向固定式の力の伝達機構が作動されないことを意味する。もし前方及び後方のフレーム部分に傾斜モーメントがあるならば、このことは、旋回時に傾斜位置が変更されること及び特に傾斜モーメントの方向が変更されたことを意味する。フレーム部分の前記傾斜は、駆動装置及び対向固定式の力の伝達機構の両者により影響を与えることができる。対向固定式の力の伝達機構がフレーム部分間の傾斜モーメントにより制御されるときは、増幅係数は決定的ではない。即ち、増幅係数が小さい場合は、対向固定式の力の伝達機構により僅かな対向固定が作られ、駆動装置により作られた能動的な傾斜の結果として車両は大きく傾くであろう。また増幅係数が非常に大きい場合は、前輪は、対向固定式の力の伝達機構のため、大きな対向固定を適用し、このため、車両の傾斜は、主として前記対向固定により作られ、そして駆動装置の作用により、より少ない程度で作られるであろう。しかし、車両が遠すぎる傾きで旋回に入る場合は、フレーム部分の傾斜モーメントが負となり、対向固定式の力の伝達機構の作動、従って前輪による対向固定の提供が直ちに終わるため、前輪は決して過大な対向固定を適用しないであろう。
【００１３】
運転者の入力を傾斜位置及び駆動方向に翻訳する方法にかかわらず、傾斜フレーム部分に取り付けられた例えば「横方向加速度センサー」のような対向固定式の力の伝達機構用の信号送信器を構成することが可能である。前記センサーは、傾斜フレーム部分の位置の誤差を測定する。対向固定式の力の伝達機構の制御にこの信号を使用することにより、この機構は前輪を能動的に操舵し、傾斜位置の誤差をゼロに減らすであろう。従って、主傾斜装置をより単純でかつより小型の構造のものとすることができる。この手段により、ある特定の傾斜位置角度誤差を越えたときに、例えば取り付けられた非常回路又は警報をトリガすることにより追加の安全性を組み込むことができる。この場合、加速度センサーからの信号が、選定された増幅係数を有する対向固定式の力の伝達機構に対する適切な入力信号である。
【００１４】
フレーム部分を能動的に傾けるための駆動装置を制御するために、例えばＥＰ−Ａ  ０５９２３７７号に説明されたシステムのような適宜のシステムを使うことができる。このシステムにより、駆動装置を支持する後方フレーム部分に関して前方フレーム部分を傾けるための駆動装置が、フレームに関する前車軸まわりの前輪の角度方向回転により得られる。ＥＰ−Ａ  ００２０８３５号は傾斜車両を説明し、これにおいては、フレーム部分の傾斜用の駆動装置は、足踏みペダルの手段により、或いはステアリングコラムのその回転軸線を横切る方向の動きにより制御される。しかし、好ましくは、駆動装置は、前輪に加えられる又はモーメントに応じた信号を発生するセンサーにより制御される。この形式の駆動装置の制御は、出願人名義のＷＯ  ９５／３４４５９号に説明される。更なる好ましい実施例においては、舵取ハンドルはステアリングシャフトを介して第１のフレーム部分に連結され、ステアリングシャフトは、その中心線まわりで前輪に関して回転可能である。駆動装置は、前輪とステアリングシャフトとの間の回転角度を測定する回転角度センサーにより制御される。この形式の構造は、出願人名義の国際特許出願ＰＣＴ／ＮＬ９８／００５３４号に説明される。
【００１５】
本発明による傾斜車両の一実施例が付属図面を参照し説明されるであろう。
【００１６】
図１は、フレーム２を有する車両１を示す。フレーム２は、前方フレーム部分３と後方フレーム部分４とを備える。フレーム部分３及び４は、回転点５において、互いに回転可能に連結される。後方フレーム部分４には、２個の後輪７、７’を有する後車軸６が設けられる。前方フレーム部分３を能動的に傾けるための駆動装置は傾斜シリンダー９、９’を備え、これらは、ピストンロッドを介して前方フレーム部分３の固定板１１に連結される。ピストン９、９’は、それらの第２の端部により後方フレーム部分４に連結される。シリンダー１２により駆動される仕切り弁１０が、傾斜シリンダー９と平行に、後方フレーム部分４と前方フレーム部分３との間に取り付けられる。後方フレーム部分４は、車両１の推進のために、内燃機関又は電動機のような駆動手段も支持する。明瞭にするために、図面においてはこの手段は示されない。
【００１７】
前方フレーム部分３は前輪１３を支持し、前輪は、フロントフォーク１４と前輪ステアリングシャフト１５とを介して、前方支持部１６の軸受内に回転可能に支持される。舵取ハンドル１７は、ステアリングシャフト１８を介して前方フレーム部分３の第２の支持部１９に取り付けられる。ステアリングシャフト１７は、これを、第２の支持部１９の軸受内で前輪１３とは無関係に舵取ハンドル１７を介して回すことができる。舵取ハンドル１７の回転角度の増加とともに増加する復原力を舵取ハンドル１７に加えるために、ねじりバネ１６のような力の伝達機構がステアリングシャフト１８に連結される。
【００１８】
前輪のステアリングシャフト１５の端部及びステアリングシャフト１８の端部に、それぞれ横方向アーム２０及び２１が取り付けられ、この横方向アームの自由端は、図示実施例では油圧シリンダーよりなる回転角度センサー２４の関係部分に連結される。図１において、前輪１３及び舵取ハンドル１７の角度位置は、線図的に角度位置表示器２２及び２３により示される。これらは、単に説明的なものであり、そして本発明による車両の最終の実施例においては与えられないであろう。横方向アーム２０及び２１の関係の端部が取り付けられたパワーステアリング弁２５が、回転角度センサー２４と平行に受け入れられる。
【００１９】
最後に、フロントフォーク１４が、横方向アームを介してパワーステアリングシリンダー２６に取り付けられ、その他方の端部は前方フレーム部分３に取り付けられる。
【００２０】
前方フレーム部分３は運転席と運転室も支持する。これらは、図を明瞭にするため示された図面においては省略されている。
【００２１】
後方フレーム部分４は、油圧媒体用のオイルポンプ２８、アキュムレーター２９及びレザーバー３０も備える。傾斜シリンダー９と９’及びパワーステアリングシリンダー２６は、オイルポンプ２８により駆動される。最後に、パワーステアリングシリンダー２６の速度に依存した作動と非作動とを提供するために、速度センサー２７が後車軸６に連結される。
【００２２】
以上説明された本発明による車両の構成要素は、旋回時に後方フレーム部分４に関して前方フレーム部分３を傾斜させる能動型の傾斜システムの部分を形成する。これの機能が以下、詳細に説明されるであろう。
【００２３】
図１及び２に示された車両は、対向固定式の力の伝達機構５０の形式の傾斜手段も備え、この機構は、一方の側においてフロントフォーク１４に連結され、他方の側において前方フレーム部分３に連結される。以下、より詳細に説明されるであろうように、旋回時に、傾斜シリンダー９、９’により加えられたモーメントにより制御される対向固定式の力の伝達機構５０の手段により、前輪１３は旋回曲線の中心から離れるように回され、このため、旋回曲線の中心に向かう前方フレーム部分３の傾斜が得られる。傾斜シリンダー９、９’の手段による能動型傾斜機構の作動モードは以下のとおりである。図１に示された直線位置においては、ステアリングシャフト１８と前輪ステアリングシャフト１５との間の角度αは０゜であり、このため回転角表示器２２と２３とは、互いに平行である。回転角度センサー２４と仕切り弁１０のシリンダー１２とは、油圧的に互いに組み合わせられる。センサー２４の運動が従動シリンダー１２を運動させ、その結果、仕切り弁１０が動く。このため、仕切り弁１０が開き、傾斜シリンダー９、９’に圧力差が生じ、傾斜部分が動き始める。その結果、仕切り弁１０は中央位置に戻り、そしてこのとき、９、９’間の圧力差がなくなり傾斜運動が停止する。回転角度センサー２４の各位置を、シリンダー１２の、従って傾斜フレームのある特定位置に導く。前輪の僅かな回転は、運転者にはほとんど注意されずかつ小さい操舵修正により実質的に修正されるであろう。
【００２４】
舵取ハンドル７が直線走行位置から回転角度表示器２３が回転角度表示器２１に関してある角度をなすまで前輪１３が旋回されるとき、回転角度表示器２２は、前輪１３の慣性及びその他の動的特性の結果として最初は前進位置に留まる。傾斜シリンダー９、９’は、後方フレーム部分４に関する前方フレーム部分３の予定の傾斜が生ずるように回転角度センサー２４により作動させられる。図２に示されるように前輪１３と舵取ハンドル１７との間に角度αが得られるまで、前輪１３は、前方フレーム部分３の傾斜角度に依存して、車速に応じて僅かに回転するであろう。傾斜角度は最終的にβ゜となるであろう。図２において、αは、線図的な回転角度表示器２２と２３とにより決められる。舵取ハンドル１７の角度方向回転は、このようにして部分的に角度βに、また部分的に前輪角度に変換され、これら両者はいかなる走行速度中でも理想的な関係にされる。
【００２５】
回転角度センサー２４により測定された値αは、ステアリングシャフト１８の舵取角度から前輪ステアリングシャフト１５の回転角度を引いたものと等しい。角度αは、式β＝ｆ（α）に従って車両の傾斜角βを制御するために使用される。傾斜角βは、ステアリング測定値αにより完全に決定される。前輪１３に関する舵取ハンドル１７の回転（ステアリング測定値αの角度内の範囲）及びステアリング測定値αの傾斜角βへの変換の両者は、最適の運転感覚が得られるように選定することができる。例えば、ｃを定数としてβ＝ｃ・ａを選ぶことができる。
【００２６】
図３は、本発明による車両１の油圧システムを図式的に示す。図３において、前方フレーム部分３と後方フレーム部分４とは破線の長方形で示される。更に、図３においては、同一構成要素については図１及び２におけると同じ番号が使用される。図３より見られるように、オイルポンプ２８は、車両１のエンジン３１により駆動される。この場合、エンジン３１は、電動機又は内燃機関とすることができる。しかし、前方フレーム部分３に取り付けられた別の原動機でオイルポンプ２８を駆動することも可能である。
【００２７】
オイルポンプ２８の圧力側にアキュムレーター２９が置かれる。傾斜シリンダー９、９’は、４／３仕切り弁１０を介して、それぞれ管路３２、３３により、アキュムレーター２９に接続された高圧管路３４、或いはリザーバー３０内に開口する戻り管路３５に接続される。仕切り弁１０は、管路３６及び３７により回転角度センサー２４に結合されたシリンダー１２により作動させられる。シリンダー２４は、一方の側において前輪ステアリングシャフト１５の横方向アーム２０に連結され、一方、シリンダー２４のピストンロッドは、ステアリングシャフト１８の横方向アーム２１に連結される。シリンダー２４のピストンは、ステアリングシャフト１８と前輪ステアリングシャフト１５との間の相対回転角度（α）に応じて動かされる。この回転にシリンダー１２が追随する。角度αがゼロである図示された直立位置においては、両傾斜シリンダー９、９’は高圧管路３４に接続され、このため前方フレーム部分は直立する。（運転者の位置からみて）反時計方向の舵取ハンドルの舵取運動の際は、ピストンはシリンダー２４内で左に動くであろう。シリンダー１２内のピストンが弁１０の方に押される結果、右の傾斜シリンダー９’が高圧管路３４に接続されるであろう。左の傾斜シリンダー９は戻り管路に接続されるであろう。弁１０とシリンダー１２とは、一方の側において、破線３８により線図的に示された後方フレーム部分４に連結され、そして他方の側においては、破線３９により線図的に示された前方フレーム部分３に連結される。このため、左に傾斜すると、シリンダー１２は弁１０から離れるように動かされ、従って弁１０は再び中央位置にされ、ピストンロッドが互いに組み合わせられた傾斜シリンダー９、９’のピストンロッドの運動は停止される。
【００２８】
図３において、本発明による対向固定式の力の伝達機構５０は復動シリンダー５０により形成され、そのピストンロッドは前輪１３のフロントフォーク１４のアームに連結される。シリンダー５０のハウジングは前方フォーク部分３に取り付けられる。管路５１が、シリンダー９と弁１０との間で、シリンダー９の管路３３に接続される。管路５２は、シリンダー９’と弁１０との間で傾斜シリンダー９’の管路３２に接続される。以上のようにして、この事例においては、対向固定式の力の伝達機構５０用の信号送信器が傾斜シリンダー９、９’により形成される。
【００２９】
運転者が舵取ハンドルを左に回した場合は、弁１０は、シリンダー９’が高圧管路３４に接続されかつ傾斜シリンダー９が圧力戻り管路３５に接続されるように動かされるであろう。その結果、シリンダー５０の管路５２が同様に高圧管路３４に接続され、管路５１は圧力戻り管路３５に接続されるであろう。その結果、シリンダー５０内のピストンは左に動き、前輪１３は、右に回されるであろう。このため、前方フレーム部分３は、運転者の位置から見て、左に「旋回に入ろう」とし、更に傾斜シリンダー９、９’により加えられるモーメントは制限されるであろう。
【００３０】
図３は、４／３パワーステアリング弁２５を介して切換弁４０に接続されたパワーステアリングシリンダー２６の手段による速度依存パワーステアリングも示す。切換弁４０は、例えばギヤポンプの形式の速度センサー２７により作動される。図示の状況においては、車両１の速度は、ポンプ２７がバネ圧力に対向して弁４０を動かすには不十分である。低速においては、弁４０は、弁２５の管路４１が高圧管路３４に接続されるように切り換えられる。管路４２は、常時、戻り管路３５に接続される。舵取ハンドルを回すと、弁２５が開くためシリンダー２６のピストン上に圧力差が生じ、その結果、前輪１３の回転が得られる。車速が上昇すると、切換管路４３内の圧力が弁４０上における切換えに十分に上昇し、両方の管路４１及び４２が戻り管路３５に接続される。（例えば、速度センサーにより制御される圧力制御弁の手段により）管路４１を高圧管路から戻り管路に時間をかけて切り換えて圧力のゆっくりした低下を許することにより、パワーステアリングの平滑な作動停止を得ることができる。パワーステアリングシリンダー２６はこの方法で作動を停止される。低速においてパワーステアリングを組み合わせることにより、前輪１３は、舵取ハンドル１７が回されたとき、舵取ハンドルの運動に追随し、従って角度αは０゜とほとんど等しいままであろう。このため、車両の傾斜は防止される。αの幾らかの自由回転、例えば、＋１゜が残る可能性がある。
【００３１】
以上説明された実施例においては、センサー２４は油圧式構成のものであるが、本発明はこれには限定されず、傾斜シリンダーの制御に光学式、電気式又は機械式のセンサーを使うことができる。原理的に、傾斜シリンダーの油圧装置は、例えば、電気式システムのような適宜の別のシステムにより置換することができる。更に、本発明は、１輪を有する前方傾斜部分と２輪を有する後方静止部分とを備えた車両には限定されず、前方フレーム部分が２輪を有しかつ傾斜構造のものでなく、一方、後方フレーム部分が傾斜できかつ１輪を有することが可能であり、或いは出願人名義のオランダ特許出願１００５８９４号に説明されたような４輪フレームを使うことも可能である。また、一方のフレーム部分が車輪懸架装置よりなる３輪又は多輪の車両において使用することもできる。
【００３２】
最後に、対向固定式の力の伝達機構５０は、傾斜手段９、９’の形式の能動型駆動装置なしに傾き得る車両においても使用でき、また例えばシトロエンアクチバ又はメルセデスライフジェット型のような電子式構成を有する傾斜車両にも使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  直線上を走行しているときの本発明による車両の線図的表現を示す。
【図２】  傾斜位置ににある図１による車両の斜視図を示す。
【図３】  図１及び２による車両の油圧回路図を示す。
【図１】
0004176306.tif 000002
【図２】
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【図３】
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