(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシュウの一端側にホイールシリンダ及び第一ストラットを配置し、他端側にアンカブロック及び第二ストラットであるパーキングブレーキ用のアクチュエータを配置し、前記第一ストラットと前記アクチュエータにそれぞれ係合するピボットレバーを一方の前記ブレーキシュウに対して回動又は揺動可能に備えたドラムブレーキ装置であって、
前記ピボットレバーは、前記ブレーキシュウの拡開方向内側の内側面に形成された溝に遊嵌されており、前記溝に挿入される立設部と、前記立設部により区画されると共に、前記ブレーキシュウを挟むように配設される第一の部分及び第二の部分とを有することを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記溝は、前記内側面から反対側の外側面に向かって、その幅が減少していることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のドラムブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に制動装置の一つとしてあげられるドラムブレーキ装置は、自動車のタイヤホイールに固定されたドラムとの間で乾式摩擦を発生させることで制動動作を行わせるものである。
このようなドラムブレーキ装置は、ドラム内に配設される一対のブレーキシュウを備え、このブレーキシュウをサービスブレーキ、パーキングブレーキの操作に従って拡開させてブレーキシュウのライニングをドラムの内面に押圧させる構成を有し、ブレーキシュウが拡開する際の支点位置の違い等により種々の方式に分類することができる。
このうち、一対のブレーキシュウの一端側の隣接端間に、サービスブレーキに連動するホイールシリンダを配設し、他端側にはアンカーブロックを配置することで、サービスブレーキ時にドラムの回転方向に拡開するシュウをリーディングシュウとし、その反対側のシュウをトレイリングシュウと称しているブレーキの型をＬＴ型ブレーキといい、自動車の前進時だけでなく、後進時においても安定した制動特性を有するために広く用いられている。
【０００３】
さらに、ＬＴ型のドラムブレーキ装置には、パーキングブレーキ時においてデュオサーボ効果が得られるように構成したものがある。このようなドラムブレーキ装置は、第二ストラットをパーキングブレーキに連動して拡開するアクチュエータとし、さらに一端側にもストラット（第一ストラット）を配設すると共に、アクチュエータの動作を第一ストラットに伝えるためのピボットレバーを備えている。
従来のピボットレバーは、一方のブレーキシュウの下側に重ね合わされるように配設される長尺状の部材からなり、その両端にはアクチュエータと第一ストラットとがそれぞれ係合し、中間部分には一体成形されたと凸部を有し、一方のブレーキシュウに形成された嵌合穴にこの凸部を枢着させた構成を有している。アクチュエータの駆動によりピボットレバーが外側に向けて押圧されると、ピボットレバーは嵌合穴を回転中心として回転するので、第一ストラットは、反対側、つまり、内側に押圧される。このようにしてピボットレバーに押圧された第一ストラットは、中心線を越えて反対側にある他方のブレーキシュウを外側に押圧して拡開させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような構成を有するドラムブレーキ装置は、一方のブレーキシュウの下側に重ね合わされるように配設されるピボットレバーのぐらつきを防止して安定した制動特性を得るために、枢着部を大きくする必要があり、これに加えて枢着部を構成する嵌合穴と凸部のそれぞれに高い寸法精度が必要であった。また、枢着部は摺動により摩耗し易く、これらの問題は、力の伝達効率の低下によるパーキングブレーキの効きの低下や、ピボットレバーの回転の支点部の摩耗の増加原因となっていた。
従って、本発明は、組み立てや製造が容易で、回転時の支点部の抵抗を減少させ、力の伝達効率を向上させ、パーキングブレーキの効きを改善し、安定した制動特性を得ることができるドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決するための本発明の請求項１に係る発明は、バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシュウの一端側にホイールシリンダ及び第一ストラットを配置し、他端側にアンカブロック及び第二ストラットであるパーキングブレーキ用のアクチュエータを配置し、第一ストラットとアクチュエータにそれぞれ係合するピボットレバーを一方のブレーキシュウに対して回動又は揺動可能に備えたドラムブレーキ装置であって、ピボットレバーは、ブレーキシュウの拡開方向内側の内側面に形成された溝に遊嵌されており、溝に挿入される立設部と、立設部により区画されると共に、ブレーキシュウを挟むように配設される第一の部分及び第二の部分とを有するドラムブレーキ装置とした。
【０００６】
このように構成したドラムブレーキ装置は、ピボットレバーの第一の部分と、第二の部分とがブレーキシュウを挟むように遊嵌される。ピボットレバーとブレーキシュウとの係合を簡単な構成になると共に、第一の部分と第二の部分によりピボットレバーとブレーキシュウとの間の重ね合わせ方向のがたつきが防止される。
【０００７】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、溝が、内側面から反対側の外側面に向かって、その幅が減少しているように構成した。
【０００８】
このように構成したドラムブレーキ装置は、溝の幅を減少させることで、ブレーキシュウへのピボットレバーの組み付けを容易にすると共に、ブレーキシュウに対するピボットレバーの回動角度を規制させることが可能になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（第一実施形態）
本発明の第一実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１の正面図に示すように、ドラムブレーキ装置１は、自動車のタイヤホイールに固定されたドラム（不図示）の内面に当接して乾式摩擦による制動を行わせる一対のブレーキシュウ２，３が、車軸に固定されるバッキングプレート４に拡開可能に支持された構成を有している。ブレーキシュウ２，３の拡開動作は、一端２ａ，３ａ側に配設されたホイールシリンダ５、及び、他端側２ｂ，３ｂに配設された第二ストラット（アクチュエータ６）により行われている。さらに、ブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａ側には、第一ストラット１０が掛け渡されている。
【００１４】
バッキングプレート４は、円盤形状を有し、中央部分に車軸を挿通させるための開口４ａが形成されている。図１において開口４ａの上側にはサービスブレーキにより駆動するホイールシリンダ５が固定され、開口４ａを挟んでホイールシリンダ５に対向する位置には、アクチュエータ６、及び、ブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂが当接するアンカブロック７が固定されている。
【００１５】
ここで、ホイールシリンダ５は、油圧により長軸方向に進退可能なピストンを内蔵している。このピストンは、ブレーキシュウ２，３の各々の一端２ａ，３ａに当接しており、ピストンが長軸方向に突出するとブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａ側がそれぞれ拡開させられる。
また、アンカブロック７は、正面視で矩形の部材からなり、両側面にはそれぞれのブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂが当接している。
【００１６】
次に、ブレーキシュウ２について図１及び図２を用いて説明する。なお、ブレーキシュウ３も同様の構成であるので、その説明は省略する。
図２に示すようにブレーキシュウ２は、細長形状を有する平面状のウェブ２１と、ウェブ２１の外周面に沿って配設され、ドラムの内面に倣うような円弧形状を有するシュウリム２２と、シュウリム２２に貼設された摩擦要素であるライニング２３とを有している。
【００１７】
ウェブ２１は、ブレーキシュウ２の一端２ａから他端２ｂに至るまでの中間部分において、その内側面２１ａに溝２４が形成されている。この溝２４は、内側面２１ａからシュウリム２２側の外側面に向けて、その幅が縮小するような傾斜面２４ａと、溝２４の底部に相当する当接面２４ｂとから構成されている。
【００１８】
このような構成を有するブレーキシュウ２、及び、同様な構成を有するブレーキシュウ３は、一端２ａ，３ａから他端２ｂ、３ｂに至るまでの中間部分において、それぞれ公知の保持機構１８，１９によりバッキングプレート４に揺動可能に支持されている。さらに、図１に示すように、一端２ａ，２ｂ側においてウェブ２１に形成された切欠き２１ｂとウェブ３１に形成された切欠き３１ｂとの間には、非作動時に一対のブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａを縮経するように付勢するリターンスプリング９ａが張設されている。同様に、他端側２ｂ，３ｂにおいてウェブ２１に形成された切欠き２１ｃとウェブ３１に形成された切欠き３１ｃとの間には、ブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂを縮経するように付勢するリターンスプリング９ｂが張設されている。
【００１９】
ブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂ側に配設されているアクチュエータ６は、図１のＡ−Ａ線断面図である図３に示すように、パーキングブレーキのハンドレバーに連結される操作レバー６１と、ピン６２で操作レバー６１に連結されたプレート６３とからなるクロスプル型として構成されている。
【００２０】
操作レバー６１は、バッキングプレート４に形成された孔４ｂに挿通されており、バッキングプレート４の下面側において大きく湾曲する腕部６１ａを有している。この腕部６１ａの先端にはケーブルを接続させるための貫通穴６４が形成されている。一方、操作レバー６１のブレーキシュウ３側には、ウェブ３１を押圧するための突起部６１ｂを備えている。
プレート６３はバッキングプレート４に沿ってスライド可能に構成されており、ピン６２による結合部と反対側の端部には、後に詳細を説明するピボットレバー８を押圧するための第一突起部６３ａと、ピボットレバー８の下面を支える第二突起部６３ｂとを有している。また、プレート６３に形成されている第一突起部６３ａにピボットレバー８の角窓部８２ａが当接することによりピボットレバー８の位置決めを行う構造としている。
【００２１】
このアクチュエータ６は、プレート６３の中央近傍とブレーキシュウ３に掛け渡されたスプリング９ｃによりブレーキシュウ３側に付勢されているが、パーキングブレーキが操作された場合に、操作レバー６１が矢印Ｃの方向に引かれることで、ピン６２を支点として操作レバー６１の突起部６１ｂがブレーキシュウ３を押圧する。同様にプレート６３の第一突起部６３ａがピボットレバー８の一端８２を押し、ピボットレバー８がブレーキシュウ２を押圧するので、ブレーキシュウ２，３が拡開する。
【００２２】
次に、ピボットレバー８の構成について、図２、図４（ａ），（ｂ）を用いて説明する。
ピボットレバー８は、アクチュエータ６の作動時に、デュオサーボ機能を発現させるために設けられているものであり、図２に示すように、ブレーキシュウ２のウェブ２１の溝２４に遊嵌状態で係合させられている。
ピボットレバー８は、細長形状を有すると共に、その中間部分に立設部８１を有し、この立設部８１によって第一の部分８２と、第二の部分８３とに区画されている。なお、符号８４は、このような形状を有するピボットレバー８の剛性を確保するための折り返し部である。
【００２３】
第一の部分８２は、ブレーキシュウ２に遊嵌された場合に、ウェブ２１の下面側に沿って配置される部分であり、アクチュエータ６の第一突起部６３ａを貫通させるための角窓部８２ａを有している。また、第二の部分８３は、ブレーキシュウ２に遊嵌された場合に、ウェブ２１の上面側に沿って配置される部分であり、第一ストラット１０に係合する係合面８３ａを有している。従って、ピボットレバー８は、ブレーキシュウ２との重ね合わせ方向において、ブレーキシュウ２を挟むように組み付けられる。
【００２４】
このピボットレバー８は、立設部８１の側面が、ブレーキシュウ２の溝２４の当接面２４ｂに当接するように挿入されるが、溝２４の幅は、立設部８１の厚さよりも大きいため、立設部８１は当接面２４ｂを支点として容易に回動又は揺動でき、特に、図４（ａ），（ｂ）に示すように、立設部８１が傾斜面２４ａに当接するまで揺動することが可能である。
【００２５】
ピボットレバー８の第二の部分８３の上面には、シュウクリアランスを調整するためのアジャストレバー１１が配設されている。このアジャストレバー１１は、下端に開口部１１ａを有すると共に、第一ストラット１０の中間部分に向けて延びる腕部１１ｂを有している。
アジャストレバー１１は、上端、及び、腕部１１ｂの先端で第一ストラット１０に係合し、下端の開口部１１ａがピボットレバー８の第二の部分８３から立設する突起８３ｂに係合している。また、この腕部１１ｂとブレーキシュウ２のウェブ２１との間にはスプリング９ｄが張設されている。
【００２６】
さらに、図１のＢ−Ｂ線断面図である図５に示すように、第一ストラット１０は、ブレーキシュウ３側のチューブ部材１２と、ブレーキシュウ２側のソケット部材１３からなり、前記したようにパーキングブレーキ時にブレーキシュウ２、及び、ピボットレバー８と、ブレーキシュウ３との間で力の伝達を行う役割を有している。ここにおいて、第一ストラット１０はアクチュエータ６、及び、ブレーキシュウ２，３、並びに、ピボットレバー８と協働してリンク機構を構成している。
【００２７】
チューブ部材１２の端部１２ａは、平面状に圧潰されると共に係止用切欠部１５が形成されており、この係止用切欠部１５とブレーキシュウ３とを嵌合させることにより、ブレーキシュウ３に係合している。
【００２８】
また、図５に示すように、ソケット部材１３の端部１３ｂは、平面状に圧潰されると共に、複数の段差を有する係止用切欠部１４が形成されている。この係止用切欠部１４には、中心軸上においてブレーキシュウ２のウェブ２１を係合させる第一段差部１４ａと、第一段差部１４ａよりも切欠き量が少なく、ピボットレバー８を係合させる第二段差部１４ｂ、及び、切欠き幅が小さく、アジャストレバー１１を係合させる第三段差部１４ｃと有している。
【００２９】
なお、チューブ部材１２は内径部にネジが切られており、このネジにボルト部材１３のネジ部１３ａが螺入されることで第一ストラット１０が形成されているが、ネジが切られているチューブ部材１２へのボルト部材１３のネジ部１３ａの螺入量を手動、又は、自動で調整することでブレーキシュウ２，３間の間隙を調整することができる。
【００３０】
次に、このドラムブレーキ装置１において、サービスブレーキが操作された場合について説明する。
まず、ドラムが図１の矢印の方向Ｒに回転している状態（自動車の走行状態）で、運転者がサービスブレーキを操作すると、図示しない油路から、ホイールシリンダ５に油圧がかかり、ピストンがそれぞれのブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａを押圧する。この押圧力により拡開したブレーキシュウ２のライニング２３、及び、ブレーキシュウ３のライニング３３が、それぞれの押圧力で回転するドラムとの間に摩擦力を発生させ、ドラム、すなわち、タイヤを停止させる。
【００３１】
一方、車両の停止状態において、サービスブレーキが操作されていない状態で、パーキングブレーキが操作されると、図示しないワイヤによりアクチュエータ６の操作レバー６１の腕部６１ａが矢印Ｃの方向に引かれる。これにより、操作レバー６１とプレート６３とがピン６２を支点として開き、それぞれのブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂを拡開させる。このときに、プレート６３の第一突出部６３ａにより押圧されたピボットレバー８がウェブ２１の溝２４を支点として回動（又は揺動）して、第一ストラット１０を介してブレーキシュウ３の一端３ａ側を押圧する。これにより、ピボットレバー８により伝達された押圧力が、ブレーキシュウ３の一端３ａ側に発生する。このようにして拡開したブレーキシュウ２のライニング２３、及び、ブレーキシュウ３のライニング３３が、それぞれの押圧力でドラムとの間に摩擦力を発生させ、ドラム、すなわち、タイヤの回転を制動する。車両の走行中又は坂道での停止において、制動力がある値を超えると、トレーリング側のブレーキシュウ３がドラムの回転方向に移動を始め、第一ストラット１０を押し返し、リーディング側のブレーキシュウ２のウェブ２１に当接するまで移動する。そして、第一ストラット１０がブレーキシュウ２のウェブ２１に当接したとき、第一ストラット１０はブレーキシュウ３のアンカーの役目をするように、その役割が変化する。結果として、パーキングブレーキの機構はＬＴ型からデュオサーボ型に変化し、制動力は初期のＬＴ型の場合に比べて数倍の増加する。
【００３２】
また、サービスブレーキが操作された状態で、パーキングブレーキが操作された場合、さらにその逆の場合は、それぞれの動作が付加されて確実な制動性能を発現する。
【００３３】
このように構成されたドラムブレーキ装置１は、ピボットレバー８が、ブレーキシュウ２の溝２４に遊嵌されると共に、第一の部分８２がブレーキシュウ２の下面に沿って配置され、第二の部分８３がブレーキシュウ２の上面に沿って配置される構成を有している。従って、遊嵌構造でありながら、ピボットレバー８とブレーキシュウ２との間の重ね合わせ方向のがたつきを効果的に防止できている。さらに、ピボットレバー８とブレーキシュウ２とが組み合わせ状態になることにより、組立作業が容易になる。
また、溝２４が傾斜面２４ａを有することで、ドラムブレーキ装置１の組立工程において、ピボットレバー８をブレーキシュウ２に組み付ける際の位置決めが容易になり、作業効率を向上させることができる。この傾斜面２４ａは、ピボットレバー８の回動を容易にすると共に、立設部８１が当接することでピボットレバー８が回動量を制限する機能も果たす。
さらに揺動の支点部となるピボットレバー８の接触部分の摩擦抵抗が小さくなり、摺動により摩耗することを大幅に抑制することができる。このことは、力の伝達効率を良くでき、制動力を増加させることにも寄与する。
【００３４】
（第二実施形態）
本発明の第二実施形態について図６から図１２を参照しながら詳細に説明する。なお、前記した第一実施形態と同一の構成要素には同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
図６に示すように本実施形態におけるドラムブレーキ装置１０１は、バッキングプレート４の開口部４ａに対して左右に一対設けられたブレーキシュウ１０２，１０３を有し、ピボットレバー１０８が、その突出部１８１を支点としてブレーキシュウ１０２に対して揺動することを特徴としている。
【００３５】
ブレーキシュウ１０２は、一端１０２ａから他端１０２ｂに至る中間部分においては公知の保持機構１８によりバッキングプレート４に揺動可能に支持されており、一端１０２ａ側がホイールシリンダ５に係止されて、他端１０２ｂ側がアンカブロック７に係止されている。同様に、ブレーキシュウ１０３も、中間部分において保持機構１９によりバッキングプレート４に揺動可能に支持されており、一端１０３ａ、他端１０３ｂは、それぞれホイールシリンダ５、及び、アンカブロック７に係止されている。さらに、両ブレーキシュウ１０２，１０３は、一端１０２ａ，１０３ａ側、他端１０２ｂ，１０３ｂ側において、それぞれリターンスプリング９ａ及びリターンスプリング９ｂにより縮経方向に付勢されている。
【００３６】
図６及び図７に示すようにブレーキシュウ１０２のウェブ１２１の内側面には、ピボットレバー１０８の突出部１８１に接触する曲面からなる凹部１２４が形成されている。この凹部１２４は、平面視で所定の半径Ｒ１（図１１参照）で表される曲線形状を有している。また、凹部１２４から第一ストラット１０の係合に至るまでの間にピボットレバー１０８のロッドピン１８３を遊貫させるための貫通穴１２５が形成されている。この貫通穴１２５は、ピボットレバー１０８の揺動時のロッドピン１８３の動きに合わせた細長の長穴部１２５ａと、長穴部１２５ａの一部から延長された延長穴部１２５ｂとからなっている。
【００３７】
図７に示すようにピボットレバー１０８は、ブレーキシュウ１０２に沿うような細長形状の本体部１８２を有し、一端１８２ａ側が第一ストラット１０に係合し、他端１８２ｂ側においてアクチュエータ１０６に係合している。さらに、その中間部分には突出部１８１と、ウェブ１２１に係合する係合部１８４とを有している。なお、本体部１８２において、突出部１８１の近傍に保持機構１８を挿通するための開口部１８５を有し、開口部１８５から一端１８２ａ側に至る間の領域には、ウェブ１２１を遊貫し、アジャストレバー１１１と係合するためのロッドピン１８３が取り付けられている。また、符号１８６，１８７，１８８は本体部１８２とウェブ１２１との摩擦抵抗を最小限に止めるための突起である。
【００３８】
突出部１８１は、本体部１８２から立設する凸部であり、ウェブ１２１の凹部１２４に向けて突出している。突出部１８１の先端部分は、平面視で所定の半径Ｒ２（図１１参照）を有する曲線形状を有している。この突出部１８１はウェブ１２１の凹部１２４に線接触する部分であり、突出部１８１の半径Ｒ２はウェブ１２１の凹部１２４の半径Ｒ１よりも小さい。なお、半径Ｒ１は、半径Ｒ２よりも０．３から１．０ｍｍ大きくとることが望ましい。
【００３９】
係合部１８４は、本体部１８２の内側面にほぼ沿うようにして突出部１８１からさらに立設した帯形状をなしている。係合部１８４の一端側の端部１８４ａは、外側面に向けて折り曲げられると共に、切り欠かれて本体部１８２との間にウェブ１２１を摺動可能に挟み込むガイド溝１８９を形成している。他端側の端部１８４ｂは、外側面に向けて変形させられており、本体部１８２との間にウェブ１２１を摺動可能に挟み込むガイド溝１９０を形成している。
【００４０】
図６のＤ−Ｄ線断面図である図８に示すようにアクチュエータ１０６は、プレート１６３と、レバー１６１とから構成され、プレート１６３に形成されている第一突起部１６３ａにピボットレバー１０８の角窓部１８２ａが当接することにより、ピボットレバー１０８の位置決めを行う構造をしている。なお、第一突起部１６３ａはウェブ１２１の角窓部１２１ｄを貫通している。
また、図６のＥ−Ｅ線断面図である図９に示すように第一ストラット１０の係止用切欠部１１４には、中心軸上においてブレーキシュウ１０２のウェブ１２１を係合させる第一段差部１１４ａと、第一段差部１１４ａよりも切欠き量が少なく、ピボットレバー１０８を係合させる第二段差部１１４ｂ、及び、アジャストレバー１１１を係合させる第三段差部１１４ｃと有している。本実施形態では、ウェブ１２４の上面にアジャストレバー１１１が、下面にピボットレバー１０８が配置される。
なお、アジャストレバー１１１は、ピボットレバー１０８のロッドピン１８３を挿通させる構造である点を除いて第一実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００４１】
ここで、このようなピボットレバー１０８をブレーキシュウ１０２に組み付ける手順について説明する。
まず、図１０（ａ）に示すように、最初にピボットレバー１０８とブレーキシュウ１０２を位置をずらして重ね合わせる。より詳細には、ピボットレバー１０８の係合部１８４がブレーキシュウ１０２のウェブ１２１に干渉しないようにして、ピボットレバー１０８をブレーキシュウ１０２の下面側に重ね合わせる。このとき、ピボットレバー１０８のロッドピン１８３は、ウェブ１２１の貫通穴１２５の延長穴部１２５ｂを貫通する。
この状態で、ピボットレバー１０８をブレーキシュウ１０２に近接する方向にスライドさせると、図１０（ｂ）に示すように前記したロッドピン１８３が延長穴部１２５ｂから長穴部１２５ａに移動すると共に、ピボットレバー１０８の突出部１８１がウェブ１２１の凹部１２４に線接触する。この際に、係合部１８４のガイド溝１８９，１９０にウェブ１２１がそれぞれ嵌め込まれ、ガイド溝１８９，１９０とウェブ１２１の嵌め合いによりブレーキシュウ１０２からの脱離が防止される。
【００４２】
組み立てられたピボットレバー１０８の揺動は、突出部１８１のうちの線接触している部分を支点として行われ、このときピボットレバー１０８はガイド溝１８９，１９０に沿ってスライドすることになる。ドラムブレーキ装置１０１がＬＴ型として機能している場合には、例えば、図１１に示すように、線接触部ＡＰ１を支点する位置から、線接触部ＡＰ２を支点とする位置まで揺動する。凹部１２４の曲線に沿って線接触部ＡＰ１，ＡＰ２のなす角θ１は摩擦角として求めることができる。一方、ドラムブレーキ装置１０１がＬＴ型からデュオサーボ型に移行すると、図１２に示す線接触部ＡＰ３を支点とする位置まで揺動する。このとき、支点の接点が線接触部ＡＰ２から線接触部ＡＰ３に変位する間は、すべりを生じておらず、凹部１２４に対して突出部１８１が転がるように移動する。なお、凹部１２４に沿って線接触部ＡＰ２と線接触部ＡＰ３とがなす角度である移動角度θ２は、前記した角θ１と、線接触部ＡＰ１と線接触部ＡＰ３とがなす角θ３とからなる。この角θ３は、角θ１よりも小さい値である。
【００４３】
さらに、このドラムブレーキ装置１０１の動作について説明する。
まず、図示しないタイヤのドラムが図６の矢印の方向Ｒに回転している状態で、運転者がサービスブレーキを操作すると、ホイールシリンダ５のピストンがそれぞれのブレーキシュウ１０２，１０３の一端１０２ａ，１０３ａを押圧する。このときの押圧力によりブレーキシュウ１０２，１０３の、主に一端１０２ａ，１０３ａ側が拡開し、ブレーキシュウ１０２のライニング２３およびブレーキシュウ１０３のライニング３３によりドラムとの間に摩擦力を発生させてタイヤを停止させる。
【００４４】
一方、車両の停止状態において、サービスブレーキが操作されていない状態で、パーキングブレーキが操作されると、図示しないワイヤにより図８に示すアクチュエータ１０６の操作レバー１６１の腕部１６１ａが矢印Ｃの方向に引かれる。これにより、操作レバー１６１とプレート１６３とがピン１６２を支点として開き、それぞれのブレーキシュウ１０２，１０３の他端１０２ｂ，１０３ｂを拡開させる。このときに、プレート１６３の第一突出部１６３ａにより押圧されたピボットレバー１０８がウェブ１２１の凹部１２４を支点として回動（又は揺動）して、第一ストラット１０を介してブレーキシュウ１０３の一端１０３ａ側を押圧する。これにより、ピボットレバー１０８により伝達された押圧力が、ブレーキシュウ１０３の一端１０３ａ側に発生する。このようにして拡開したブレーキシュウ１０２のライニング２３、及び、ブレーキシュウ１０３のライニング３３が、それぞれの押圧力でドラムとの間に摩擦力を発生させ、ドラム、すなわち、タイヤの回転を制動する。車両の走行中又は坂道での停止において、制動力がある値を超えると、トレーリング側のブレーキシュウ１０３が回転方向に移動を始め、図６に示す第一ストラット１０を押し返し、リーディング側のブレーキシュウ１０２のウェブ１２１に当接するまで移動する。そして、第一ストラット１０がブレーキシュウ１０２のウェブ１２１に当接したとき、第一ストラット１０はブレーキシュウ１０３のアンカーの役目をするように、その役割が変化する。結果として、パーキングブレーキの機構はＬＴ型からデュオサーボ型に変化し、制動力は初期のＬＴ型の場合に比べて数倍の増加する。
【００４５】
このようなドラムブレーキ装置１０１は、突出部１８１を凹部１２４に遊嵌させ、かつ、突出部１８１が凹部１２４を転がることでピボットレバー１０８を揺動させる構成を有している。これにより、揺動の支点部となるピボットレバー１０８の接触部分の摩擦抵抗が小さくなり、摺動により摩耗することを大幅に抑制することができる。このことは、力の伝達効率を良くでき、制動力を増加させることにも寄与する。また、突出部１８１と凹部１２４とは係合状態にはないが、係合部１８４のガイド溝１８９，１９０を設けることによりブレーキシュウ１０２とピボットレバー１０８を確実に重合させることができる。
【００４６】
なお、本発明は前記の実施形態に限定されずに、広く応用することが可能である。
例えば、第一実施形態のブレーキシュウ２の溝２４は、その幅が変化しない溝であっても良いし、Ｖ字形状の溝であっても良い。また、ブレーキシュウ２のウェブ２１に所定間隔を置いて二つの溝を形成し、ピボットレバー８をこの二つの溝に遊嵌させることも可能である。この場合のピボットレバー８は、長手方向の断面形状が凹形状をなし、さらに、ブレーキシュウ２と同様な溝を、ピボットレバー８側に設けても良いし、ピボットレバー８のみが溝を有する構成にもできる。
また、第一実施形態のブレーキシュウ２において、ピボットレバー８を遊嵌する溝２４を第二実施形態と同様な曲面形状を有する凹部とし、ピボットレバー８の立設部８１に溝２４に向かって突出する曲面形状を有する凸部を設けても良い。このような構成にすることで、立設部８１と溝２４とが線接触し、かつ、立設部８１が溝２４内を転がることでピボットレバー８が揺動することになる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明の請求項１によれば、ブレーキシュウを挟むようにピボットレバーを遊嵌させたので、係合箇所の構造を簡略化しながらも、ピボットレバーとブレーキシュウとの間の重ね合わせ方向のがたつきを防止できるので、組み立てや製造が容易で、安定した制動特性を得ることができる。
請求項２によれば、遊嵌のための溝の幅を減少させたので、組み付けを容易にしたり、ピボットレバーの回動角度を制御することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の本実施形態におけるドラムブレーキ装置の正面図である。
【図２】ブレーキシュウとピボットレバーの斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】（ａ），（ｂ）ブレーキシュウに対するピボットレバーの回動を説明するための説明図である。
【図５】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】本発明の本実施形態におけるドラムブレーキ装置の正面図である。
【図７】ブレーキシュウとピボットレバーの斜視図である。
【図８】図６のＤ−Ｄ線断面図である。
【図９】図６のＥ−Ｅ線断面図である。
【図１０】（ａ），（ｂ）ブレーキシュウへのピボットレバーの組み付けを説明するための説明図である。
【図１１】ブレーキシュウに対するピボットレバーの回動を説明する一部拡大図である。
【図１２】ブレーキシュウに対するピボットレバーの回動を説明する一部拡大図である。
【符号の説明】
１，１０１  ドラムブレーキ装置
２，３，１０２，１０３  ブレーキシュウ
５      ホイールシリンダ
６      アクチュエータ
８      ピボットレバー
１０    第一ストラット
２４    溝
２４ａ  傾斜面
８１    立設部
８２    第一の部分
８３    第二の部分
１０８  ピボットレバー
１２４  凹部
１８１  突出部
１８９，１９０  ガイド溝
【図１】
0004129137.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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