(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦面を有するフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であって、
前記フロントカバーの前記摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するドライブプレートと、
前記タービンに固定された環状のドリブンプレートと、
前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを弾性的に連結する弾性部材と、
前記フロントカバーと前記タービンの間に配置され、前記摩擦連結部を前記摩擦面に押しつけるためのピストンと、
前記ピストンを前記フロントカバーに相対回転不能かつ軸方向に移動自在に連結するためのピストン連結機構とを備え、
前記ピストン連結機構は、前記フロントカバー及び前記ピストンの一方に固定されスリット部を有する第１部材と、前記フロントカバー及び前記ピストンの他方に固定され前記第１部材の前記スリット部を挿通しトルク伝達可能にかつ前記第１部材に対して離反・接近可能に係合する爪部を有する第２部材とを有しており、
前記第１部材は、前記スリット部が前記ピストンの回転方向に並んで複数配置されたプレートであり、
前記第２部材は、前記爪部が前記ピストンの回転方向に並んで複数配置されたプレートである、
流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項２】
前記第１部材及び前記第２部材は環状のプレートである、
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項３】
摩擦面を有するフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であって、
前記フロントカバーの前記摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するドライブプレートと、
前記タービンに固定された環状のドリブンプレートと、
前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを弾性的に連結する弾性部材と、
前記フロントカバーと前記タービンの間に配置され、前記摩擦連結部を前記摩擦面に押しつけるためのピストンと、
前記ピストンを前記フロントカバーに相対回転不能かつ軸方向に移動自在に連結するためのピストン連結機構とを備え、
前記ピストン連結機構は、前記フロントカバー及び前記ピストンの一方に固定されスリット部を有する第１部材と、前記フロントカバー及び前記ピストンの他方に固定され前記第１部材の前記スリット部を挿通しトルク伝達可能にかつ前記第１部材に対して離反・接近可能に係合する爪部を有する第２部材とを有しており、
前記ピストン連結機構は、前記第１部材と前記第２部材との軸方向間に配置され、前記第１部材と前記第２部材が互いに接近した際に軸方向に弾性変形可能な弾性部をさらに有している、
流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項４】
摩擦面を有するフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であって、
前記フロントカバーの前記摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するドライブプレートと、
前記タービンに固定された環状のドリブンプレートと、
前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを弾性的に連結する弾性部材と、
前記フロントカバーと前記タービンの間に配置され、前記摩擦連結部を前記摩擦面に押しつけるためのピストンと、
前記ピストンを前記フロントカバーに相対回転不能かつ軸方向に移動自在に連結するためのピストン連結機構とを備え、
前記ピストン連結機構は、前記フロントカバー及び前記ピストンの一方に固定されスリット部を有する第１部材と、前記フロントカバー及び前記ピストンの他方に固定され前記第１部材の前記スリット部を挿通しトルク伝達可能にかつ前記第１部材に対して離反・接近可能に係合する爪部を有する第２部材とを有しており、
前記ピストン連結機構は、前記第１部材と前記第２部材とが軸方向に離れる際の離間距離を制限するための制限部をさらに有している、
流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項５】
前記ピストン連結機構は、前記第１部材と前記第２部材との軸方向間に配置され前記第１部材と前記第２部材が互いに接近した際に軸方向に弾性変形可能な弾性部と、前記第１部材と前記第２部材とが軸方向に離れる際の離間距離を制限するための制限部とを有しており、
前記第１部材と前記第２部材との軸方向間に配置された第３部材をさらに有し、
前記第３部材は、軸方向に突出する弾性変形可能な切り起こし部と、前記第１部材の前記スリット部と対応する位置に形成され前記第２部材の前記爪部が挿通可能なスリット部とを有し、
前記弾性部は前記切り起こし部であり、
前記第２部材の前記爪部先端には係合部が形成されており、
前記制限部は、前記第３部材の前記スリット部の縁部に弾性変形可能に形成され、前記第２部材の前記爪部が前記第３部材及び前記第１部材のスリット部に係合した状態で前記第２部材が前記第１部材から所定距離離れると前記係合部が係止する爪部である、
請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置の一種である。このトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【０００４】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押しつけられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。
【０００５】
このようなロックアップ装置において、摩擦面を２面にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。この種の装置の一つとして、タービンに結合されたダンパー機構と、ダンパー機構の入力部に相対回転不能かつ軸方向に移動自在に係止されたドライブプレートと、ドライブプレートの摩擦連結部をフロントカバーに押圧するためのピストンを有しているものがある。
【０００６】
この種の装置では、ロックアップ時にフロントカバーからピストンにトルクを直接伝達する必要があり、そのための機構がいくつか提案されている。
【０００７】
例えば、特表平１１−５０９６１１号に開示されたロックアップ装置では、ピストンは、複数の弾性タングによって、フロントカバーに取り付けられている。具体的には、弾性タングの一端は駆動部材にリベットを介してフロントカバーに固定されている。弾性タングの他端はリベットを介してピストンに固定されている。
【０００８】
また、特開平１０−４７４５３号に開示されたロックアップ装置では、ピストンは、複数の板ばねによって、フロントカバーに取り付けられている。具体的には、板ばねの一端は連結円板にリベットを介してフロントカバーに固定されている。また、板ばねの他端はボルト及びナットを介してピストンに固定されている。このようにして、ピストンはフロントカバーに対して軸方向に移動自在な状態で一体回転するようになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来技術においては、ピストンをフロントカバーに連結するために複数の板ばねを用いており、板ばねの両端を固定するためにリベットやボルト等の部材が必要になる。そのため、部品数が増えて構造が複雑になり、重量が増えるという問題が生じ、さらに組立工程数が多くなる。
【００１０】
本発明の課題は、ドライブプレートの摩擦連結部をフロントカバーに押しつけるピストンを有するロックアップ装置において、ピストンをフロントカバーに連結するピストン連結機構を簡単にすることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であって、フロントカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するドライブプレートと、タービンに固定された環状のドリブンプレートと、ドライブプレートとドリブンプレートとを弾性的に連結する弾性部材と、フロントカバーとタービンの間に配置され摩擦連結部を摩擦面に押しつけるためのピストンと、ピストンをフロントカバーに相対回転不能かつ軸方向に移動自在に連結するためのピストン連結機構とを備えている。そして、ピストン連結機構は、フロントカバー及びピストンの一方に固定されスリット部を有する第１部材と、フロントカバー及びピストンの他方に固定され第１部材のスリット部を挿通しトルク伝達可能にかつ第１部材に対して離反・接近可能に係合する爪部を有する第２部材とを有している。また、第１部材はスリット部がピストンの回転方向に並んで複数配置されたプレートであり、第２部材は爪部がピストンの回転方向に並んで複数配置されたプレートである。
【００１２】
このロックアップ装置では、フロントカバーの回転は第１部材及び第２部材からなるピストン連結機構によってピストンに伝達される。第１部材と第２部材とは、第１部材のスリット部に第２部材の爪が係合することによって互いに連結されている。このようにして、フロントカバーとピストンとは、互いに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に連結されている。
【００１３】
このような状態で、ピストンが軸方向に移動すると、ドライブプレートの摩擦連結部がフロントカバーの摩擦面に圧接される。すると、フロントカバーに入力されたトルクは、摩擦面及び摩擦連結部を介してドライブプレートに伝達され、さらに弾性部材及びドリブンプレートを介してタービンに伝達される。したがって、フロントカバーに入力されたトルクはタービンに直接伝達される。
【００１４】
このロックアップ装置では、ピストン連結機構が第１部材のスリット部に第２部材の爪部を挿通することで、ピストンをフロントカバーに装着することができ、少ない部材及び工程数で組立が可能となる。
【００１５】
さらに、このロックアップ装置では、複数のスリット部及び爪部の係合により第１部材及び第２部材が連結されているため、各係合部分を小さくできるとともに、強固な連結が可能である。また、係合部分での摩耗を軽減できる。
【００１６】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１において、第１部材及び第２部材は環状のプレートである。
【００１７】
このロックアップ装置では、第１部材及び第２部材が環状のプレートであるため、部品数が少なくなる。
【００１８】
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であって、フロントカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するドライブプレートと、タービンに固定された環状のドリブンプレートと、ドライブプレートとドリブンプレートとを弾性的に連結する弾性部材と、フロントカバーとタービンの間に配置され摩擦連結部を摩擦面に押しつけるためのピストンと、ピストンをフロントカバーに相対回転不能かつ軸方向に移動自在に連結するためのピストン連結機構とを備えている。そして、ピストン連結機構は、フロントカバー及びピストンの一方に固定されスリット部を有する第１部材と、フロントカバー及びピストンの他方に固定され第１部材のスリット部を挿通しトルク伝達可能にかつ第１部材に対して離反・接近可能に係合する爪部を有する第２部材とを有している。また、ピストン連結機構は、第１部材と第２部材との軸方向間に配置され、第１部材と第２部材が互いに接近した際に軸方向に弾性変形可能な弾性部をさらに有している。
【００１９】
このロックアップ装置では、ロックアップ時にピストンがフロントカバー側に移動すると、第１部材と第２部材とが互いに近づき、それらの間に配置された弾性部が弾性変形する。この状態から、ロックアップが解除されると、ピストンのフロントカバー側への押圧が解除される。このピストンの押圧解除により、弾性部が元の形状に戻ろうとし、これにより第１部材と第２部材とが強制的に離間させられる。すなわち、ピストンがフロントカバーから速やかに離れる。
【００２０】
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であって、フロントカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するドライブプレートと、タービンに固定された環状のドリブンプレートと、ドライブプレートとドリブンプレートとを弾性的に連結する弾性部材と、フロントカバーとタービンの間に配置され摩擦連結部を摩擦面に押しつけるためのピストンと、ピストンをフロントカバーに相対回転不能かつ軸方向に移動自在に連結するためのピストン連結機構とを備えている。そして、ピストン連結機構は、フロントカバー及びピストンの一方に固定されスリット部を有する第１部材と、フロントカバー及びピストンの他方に固定され第１部材のスリット部を挿通しトルク伝達可能にかつ第１部材に対して離反・接近可能に係合する爪部を有する第２部材とを有している。また、ピストン連結機構は、第１部材と第２部材とが軸方向に離れる際の離間距離を制限するための制限部をさらに有している。
【００２１】
このロックアップ装置では、第１部材と第２部材との離間距離が制限されるために、ピストンのフロントカバーから離れる側への移動が制限される。このため、ピストンの移動を制限するのに他の部材を用いる必要がなく、またピストンが他の部材と干渉して摩耗するのを押さえることができる。
【００２２】
請求項５に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１又は２において、ピストン連結機構は、第１部材と第２部材との軸方向間に配置され第１部材と第２部材が互いに接近した際に軸方向に弾性変形可能な弾性部と、第１部材と第２部材とが軸方向に離れる際の離間距離を制限するための制限部とを有している。第１部材と第２部材との軸方向間に配置された第３部材をさらに有している。第３部材は、軸方向に突出する弾性変形可能な切り起こし部と、第１部材のスリット部と対応する位置に形成され第２部材の爪部が挿通可能なスリット部とを有している。そして、弾性部は切り起こし部である。また、第２部材の爪部先端には係合部が形成されており、制限部は、第３部材のスリット部の縁部に弾性変形可能に形成され、第２部材の爪部が第３部材及び第１部材のスリット部に係合した状態で第２部材が第１部材から所定距離離れると係合部が係止する爪部である。
【００２３】
このロックアップ装置では、ピストン連結機構は、第３部材に弾性部及び制限部が形成されているので、部品数が少なく、構造が簡単になる。また、第３部材のフック部は弾性変形が可能であるので、組立が容易になる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（１）トルクコンバータの基本構造
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
【００２５】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。
【００２６】
トルクコンバータ本体５は、フレキシブルプレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）からなるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７とから構成されている。
【００２７】
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、内周端に軸方向に延びる円筒形状の部材であるセンターボス部１６を有している。センターボス部１６は、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されている。
【００２８】
フロントカバー１１の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端にインペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
【００２９】
タービン２２は流体室内でインペラー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンハブ３２はフランジ部３２ａとボス部３２ｂとから構成されており、タービンシェル３０とタービンハブ３２は、タービンハブ３２のフランジ部３２ａにおいて、複数のリベット３３によって固定されている。
【００３０】
また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面には、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ３２は入力シャフト３と一体回転するようになっている。
【００３１】
ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部との間に設置されており、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であり、そして、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータキャリア３５はワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト３９に支持されている。固定シャフト３９は入力シャフト３の外周面とインペラーハブ２８の内周面との間を延びている。
【００３２】
以上に述べたインペラー２１、タービン２２、ステータ２３を格納しているインペラーシェル２６、タービンシェル３０、ステータキャリア３５によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室６が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー１１と流体作動室６の間には環状の空間９が確保されている。
【００３３】
フロントカバー１１のセンターボス部１６とタービンハブ３２との軸方向間には第１スラストベアリング４１が配置されている。この第１スラストベアリング４１が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第１ポート１７が形成されている。すなわち、第１ポート１７は、入力シャフト３の中心孔３ａ及びタービンハブ３２の間の油路と、タービンハブ３２のボス部３２ｂの外周側すなわち流体室内の空間９とを連通させている。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１８が形成されている。すなわち、第２ポート１８は、入力シャフト３及び固定シャフト３９の間の油路と、作動流体室６とを連通させている。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリングが配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート１９が形成されている。すなわち、第３ポート１９は、固定シャフト３９及びインペラーハブ２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート１７〜１９に作動油の供給・排出が可能となっている。
【００３４】
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間９に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置７はフロントカバー１１とタービン２２との軸方向間の空間に設置されている。
【００３５】
ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、ドリブンプレート７１と、ドライブプレート７２と、複数のトーションスプリング７３と、ピストン７４と、ピストン連結機構７５とから構成されている。
【００３６】
ドリブンプレート７１は、図２及び図３に示すように、環状のプレート部材であり、タービンシェル３０の外周側に固定されており、主に、円板状部７１ａと、その外周縁からエンジン側に延びる筒状部７１ｂとから構成されている。円板状部７１ａは溶接によってタービンシェル３０に固定されている。筒状部７１ｂは概ね軸方向にまっすぐに延びているが、先端が内周側に折り曲げられた形状になっている。
【００３７】
円板状部７１ａには、軸方向に切り起こされた複数の第１切り起こし部７１ｃと第２切り起こし部７１ｄとが形成されている。第１切り起こし部７１ｃは、回転方向に並んで形成され、筒状部７１ｂの内周側に隙間を空けて配置されている。第２切り起こし部７１ｄは、各第１切り起こし部７１ｃの回転方向間に配置され、第１切り起こし部７１ｃの半径方向位置より外周側に位置している。さらに、筒状部７１ｂにおいて第２切り起こし部７１ｄに対応する部分には、絞り加工で内周部に突出するように形成された突出部７１ｅが形成されている。
【００３８】
トーションスプリング７３は、この実施形態においては、円周方向に延びる複数（６個）のコイルスプリングであり、半径方向両側が筒状部７１ｂとドリブンプレート７１に形成された第１切り起こし部７１ｃとによって支持され、また、回転方向端は、直接またはスプリングシートを介して、トルク伝達部としての第２切り起こし部７１ｄと突出部７１ｅとに当接又は近接して支持されている。さらに、各トーションスプリング７３がドリブンプレート７１から脱落しないように、トランスミッション側面が円板状部７１ａに、また、エンジン側面が筒状部７１ｂ先端の折り曲げ部分に支持されている。したがって、部品数が減って装置全体の構造が簡単になり、全体の重量も低減する。
【００３９】
ドライブプレート７２は、トーションスプリング７３にトルクを伝達することが可能な部材であり、また、フロントカバー１１に対して連結・離反する摩擦連結部材でもある。ドライブプレート７２は、環状かつ円板状のプレート部材であり、ドリブンプレート７１とフロントカバー１１との間に設置されている。ドライブプレート７２は、主に、環状の円板状本体７２ａと、その外周縁からトランスミッション側に延びる筒状部７２ｂとから構成されている。円板状本体７２ａの内周部は摩擦連結部７２ｃであり、外周部は受圧部７２ｄとなっている。摩擦連結部７２ｃは、環状かつ平坦な円板形状であり、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接している。また、摩擦連結部７２ｃの両面には摩擦フェーシング７２ｅが貼られている。そして、筒状部７２ｂはドリブンプレート７１の筒状部７１ｂの外周面に当接されているため、ドライブプレート７２は、ドリブンプレート７１に対して、半径方向の位置決めがなされた状態で、軸方向や回転方向の移動が可能になっている。その結果、ドライブプレート７２の摩擦連結部７２ｃは、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂ及びピストン７４の押圧部７４ａに対して平行度を高く維持できる。つまり、クラッチ連結時には摩擦フェーシング７２ｅ全体に均等に押圧力が作用し、また、クラッチ解除時にドラッグトルクが生じにくい。
【００４０】
さらに、ドライブプレート７２には複数の爪部７２ｆが形成されている。爪部７２ｆは、受圧部７２ｄをトランスミッション側に切り起こして形成されており、回転方向に等間隔で形成されている。爪部７２ｆは、第２切り起こし部７１ｄと突出部７１ｅの半径方向間にエンジン側から挿入され、回転方向両端が各トーションスプリング７３の回転方向両端に直接又はスプリングシートを介して当接又は近接している。爪部７２ｆは、ドリブンプレートに相対回転して、第２切り起こし部７１ｄ及び突出部７１ｅとの間でトーションスプリングを圧縮可能である。このロックアップ装置７では、ドライブプレート７２は他の部材（プレート類）を介さず直接トーションスプリング７３に係合しているため、全体の部品数が少なくなる。
【００４１】
また、以上に述べたドライブプレート７２の構造では、受圧部７２ｄがドリブンプレート７１よりもさらに外周側まで延びているため、ドライブプレート７２の受圧面積を増加させ、ピストン的機能を向上させることにつながっている。その結果、ロックアップ装置７の応答性が向上する。
【００４２】
ピストン７４は、中心孔が形成された円板形状の部材であり、クラッチ連結・遮断を行うものである。ピストン７４の外周面はトーションスプリング７３の内周側に位置し、センターボス部１６の外周側に位置している。ピストン７４の外周部は押圧部７４ａとなっている。押圧部は平坦な環状部分であり、ドライブプレート７２の摩擦連結部７２ｃのトランスミッション側に配置されている。このため、ピストン７４がエンジン側に移動すると、押圧部７４ａが摩擦連結部７２ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押しつけることになる。
【００４３】
また、図４に示すように、ピストン７４の内周部には、軸方向に延びる筒状部７４ｂが形成されている。筒状部７４ｂの内周面は、タービンハブ３２のボス部３２ｂの外周面に当接している。さらに、筒状部７４ｂの内周面は、ブッシュ８１を介して、タービンハブ３２に回転自在に嵌合されている。また、ボス部３２ｂの外周面には、ブッシュ８１の内周部に当接するシールリング８２が設けられている。これにより、ピストン７４の内周部とタービンハブ３２のボス部３２ｂの外周部との間で軸方向両側がシールされている。
【００４４】
次に、図４及び図５を用いて、ピストン連結機構７５について説明する。ピストン連結機構７５は、ピストン７４をフロントカバー１１に対して軸方向に移動自在な状態で一体回転するように連結する機能を有している。
【００４５】
ピストン連結機構７５は、ピストン７４の押圧部７４ａと筒状部７４ｂの半径方向中間領域に設けられており、フックプレート７６とフロントプレート７７とから、主に、構成されている。
【００４６】
フックプレート７６は、ピストン７４のエンジン側面に固定された環状のプレートであって、円板状部７６ａと、円板状部７６ａの外周縁及び内周縁にそれぞれ形成された爪部７６ｂ及び７６ｃとを有している。爪部７６ｂは、円板状部７６ａの外周縁にエンジン側に突出して形成されており、円板状部７６ａの回転方向に複数配置されている。爪部７６ｃは、円板状部７６ａの内周縁にエンジン側に突出して形成されており、円板状部７６ａ上において爪部７６ｂと半径方向に対向する位置に配置されている。
【００４７】
フロントプレート７７は、フロントカバー１１のトランスミッション側面に固定された環状のプレートであって、円板状部７７ａを有している。この円板状部７７ａ上には、フックプレート７６の爪部７６ｂ及び７６ｃがそれぞれ挿通するスリット部７７ｂ及び７７ｃとが形成されている。そして、フックプレート７６の爪部７６ｂ及び７６ｃがフロントプレート７７のスリット部７７ｂ及び７７ｃをそれぞれ挿通することで、ピストン７４は、フロントカバー１１に対して、軸方向に移動自在であるが回転方向に移動不能となっている。すなわち、フロントカバー１１からピストン７４にトルク伝達がされるようになっている。
【００４８】
この実施形態において、ピストン連結機構７５は、フックプレート７６とフロントプレート７７とに軸方向で挟まれた位置にあって、フロントプレート７７に一体となるように固定されたリターンプレート７８をさらに有している。
【００４９】
リターンプレート７８は、環状のプレートであり、円板状部７８ａを有している。この円板状部７８ａ上には、フックプレート７６の爪部７６ｂ及び７６ｃがそれぞれ挿通するスリット部７８ｂ及び７８ｃが形成されている。リターンプレート７８のスリット部７８ｂ及び７８ｃは、フックプレート７６の爪部７６ｂ及び７６ｃがこれらを挿通した後、フロントプレート７７のスリット部７７ｂ及び７７ｃをそれぞれ挿通するように形成・配置されている。
【００５０】
また、リターンプレート７８においては、円板状部７８ａの内周縁及び外周縁に、固定爪部７８ｇ及び７８ｈを有している。一方、フロントプレート７７の円板状部７７ａには小スリット部７７ｄが設けられており、この小スリット部７７ｄにリターンプレート７８の固定爪部７８ｇを挿通させ、固定爪部７８ｇ及び７８ｈをフロントプレート７７の円板状部７７ａを抱え込むようにして折り曲げることにより、リターンプレート７８はフロントプレート７７に固定される。
【００５１】
また、リターンプレート７８の円板状部７８ａにおいて、スリット部７８ｂ及び７８ｃの回転方向間の位置に、トランスミッション側に向けて、複数の切り起こし部分７８ｆ（弾性部）が形成されている。これらの切り起こし部分７８ｆによって、フックプレート７６とフロントプレート７７が互いに接近する方向への移動を制限できる。
【００５２】
フックプレート７６において、フックプレート７６の爪部７６ｂ及び７６ｃの先端には、フック部７６ｄ及び７６ｅ（係合部）が形成されている。フック部７６ｄは、プレス加工等によって、フックプレート７６の半径方向外側に爪部７６ｂの先端が折り曲げられた形状を有している。また逆に、フック部７６ｅはフックプレート７６の半径方向内側に爪部７６ｃの先端が折り曲げられた形状を有している。
【００５３】
一方、リターンプレート７８のスリット部７８ｂ及び７８ｃにおいては、フックプレート７６のフック部７６ｄ及び７６ｅを係止できるように、制限爪部７８ｄ及び７８ｅ（制限部）がそれぞれ設けられている。制限爪部７８ｄは、図６に拡大して示すように、スリット部７８ｂの外周側の縁をエンジン側に所定角度折り曲げて形成されている。また、制限爪部７８ｅは、スリット部７８ｃの内周側の縁をエンジン側に所定角度折り曲げて形成されている。そして、これらの制限爪部７８ｄ及び７８ｅは弾性変形が可能である。このような構成では、フックプレート７６の爪部７６ｂ及び７６ｃが、フロントプレート７７のスリット部７７ｂ及び７７ｃをそれぞれ挿通する際に、リターンプレート７８のスリット部７８ｂ及び７８ｃをそれぞれ挿通し、制限爪部７８ｄ及び７８ｅをそれぞれ弾性変形させる。そして、フロントプレート７７のスリット部７７ｂ及び７７ｃを挿通した後は、フックプレート７６のフック部７６ｄ及び７６ｅがリターンプレート７８の制限爪部７８ｄ及び７８ｅにそれぞれ係止されるため、フックプレート７６がフロントプレート７７から離れる方向の移動が制限される。
【００５４】
以下に、リターンプレート７８の機能についてまとめて説明する。
【００５５】
リターンプレート７８は、第一に切り起こし部７８ｆによってピストン７４をロックアップ連結解除位置に戻す機能を有し、第二に制限爪部７８ｄ及び７８ｅによってピストン７４がトランスミッション側へ移動するのを一定位置にとどめるストッパー機能を有している。しかも、リターンプレート７８は、切り起こし部７８ｆと、制限爪部７８ｄ及び７８ｅとを一体に有する環状部材であるため、部品数が少なくなり構造が簡単である。さらに、リターンプレート７８はフックプレート７６とフロントプレート７７の軸方向間に配置されているため、占有スペース性も小さい。
【００５６】
以上に述べたように、ピストン７４に固定されたフックプレート７６と、フロントカバー１１に固定されたフロントプレート７７とからピストン連結機構７５が構成されているため、従来に比べて構造が簡単になっている。例えば、従来のストラッププレートを用いたピストン連結機構ではリベットかしめ又はボルト締結が必要であるため、組立工程が複雑であり、工程数が多い。また、従来の構造では、重量が大きいという問題がある。それに対して本発明に係るピストン連結機構では、組み立てが簡単で大幅に工程数を減らすことができ、さらに重量を低減できる。
【００５７】
（３）トルクコンバータの動作
エンジン始動直後には、第１ポート１７及び第３ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１８から作動油が排出される。第１ポート１７から供給された作動油はフロントカバー１１とピストン７４との間を外周側に流れる。作動油は、ドライブプレート７２の軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。このとき、フロントカバー１１側の油圧がピストン７４のタービン２２側の油圧より高くなり、また、リターンプレート７８の切り起こし部分７８ｅの付勢力によって、ピストン７４はトランスミッション側に移動している。ピストン７４は、フックプレート７６の爪部７６ｂ及び７６ｃに形成されたフック部７６ｄ及び７６ｅがリターンプレート７８の制限爪部７８ｄ及び７８ｅに当接した状態で停止する。
【００５８】
このように、ピストン７４のトランスミッション側への移動はリターンプレート７８の制限爪部７８ｄ及び７８ｅによって制限されているため、ピストン７４の移動停止のために、部材の特殊加工を施したり、他の部材を用いる必要がない。そのため、例えばタービンハブの研磨処理を省略できる。
【００５９】
なお、ドライブプレート７２はドリブンプレート７１の筒状部７１ｂに当接してトランスミッション側の移動が制限されている。そのため、クラッチ連結状態では、ドライブプレート７２の摩擦連結部７２ｃとピストン７４の押圧部７４ａとの間には隙間が確保されている。したがって、ドラグトルクが生じにくい。
【００６０】
このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
【００６１】
なお、このときにトルクコンバータ１内での油圧変化によって、ピストン７４に対してフロントカバー１１側に移動させようとする力が作用する場合がある。しかし、その場合にも、リターンプレート７８の切り起こし部７８ｆによって、フロントカバー１１から離れる方向に付勢されるため、ピストン７４がエンジン側に移動しにくくなっている。すなわち、リターンプレート７８の切り起こし部７８ｆによって、ドラグトルクが生じにくくなっている。
【００６２】
（４）ロックアップ装置の動作
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフト３が一定の回転数に達すると、第１ポート１７から空間９内の作動油が排出される。この結果、ピストン７４のタービン２２側の油圧がフロントカバー１１側の油圧より高くなり、ピストン７４がフロントカバー１１側に移動させられ、押圧部７４ａがドライブプレート７２の摩擦連結部７２ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付ける。また、前述のように、ドライブプレート７２は受圧部７２ｄに作用する油圧によって自らも摩擦面１１ｂ側に移動している。この結果、フロントカバー１１のトルクは、ドライブプレート７２から、トーションスプリング７３を介してドリブンプレート７１に伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフト３に出力される。なお、ドライブプレート７２の摩擦連結部７２ｃの両面が摩擦面になっているため、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてトルク伝達容量が大きくなっている。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限られるものでなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００６４】
例えば、この実施形態では、爪部を有するフックプレートがピストンに固定され、スリット部を有するフロントプレートがフロントカバーに固定されているが、逆に、爪部を有するプレートがフロントカバーに固定され、スリット部を有するプレートがピストンに固定されている構成でもよい。
【００６５】
【発明の効果】
本発明に係るロックアップ装置では、ピストン連結機構が、スリット部を有する第１部材と、爪部を有する第２部材とから構成されるため、第１部材のスリット部に第２部材の爪部を挿通・係合するだけで組立ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】  図１の部分拡大図であり、ロックアップ装置のダンパー機構を示す図。
【図３】  ドライブプレートとドリブンプレートの分解斜視図。
【図４】  図１の部分拡大図であり、ピストン連結機構を示す図。
【図５】  ピストン連結機構の一部を破断した斜視図。
【図６】  リターンプレートのスリット部の部分断面図。
【符号の説明】
７  ロックアップ装置
１１  フロントカバー
７１  ドリブンプレート
７２  ドライブプレート
７３  トーションスプリング
７４  ピストン
７５  ピストン連結機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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