(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、タイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向の最外側に配されるショルダ溝を設け、かつタイヤ赤道面からこのショルダ溝のタイヤ軸方向の外側の溝縁（Ｐ）までのトレッド面を実質的に単一のトレッド円弧により形成するとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、
前記ショルダ溝は、タイヤ赤道面（Ｃ）からタイヤ軸方向外側に、前記トレッド円弧とバットレス面を形成するバットレス輪郭線（Ｓ）との延長線が交差する仮想トレッド端（Ｑ）、（Ｑ）間のトレッド巾（ＴＷ）の０．２〜０．３倍の距離（Ｘ）を隔てた位置に溝中心を有し、
かつ前記外側の溝縁（Ｐ）のタイヤ軸方向外側のトレッド面は、該ショルダ溝の該溝縁（Ｐ）から、タイヤ軸方向外側にのびかつ前記溝縁（Ｐ）における前記トレッド円弧の接線に対してタイヤ半径方向内側へ５゜以上かつ１０゜以下の角度αで傾く第１の斜面と、
この第１の斜面からタイヤ軸方向外側にのびかつ該第１の斜面に対してタイヤ半径方向内側へ５゜以上かつ１０゜以下の角度βで傾いて前記バットレス面へと連なる第２の斜面とを含み、
かつ前記第１の斜面のタイヤ軸方向の長さＹを、前記溝縁（Ｐ）と、そのタイヤ軸方向外側にある前記仮想トレッド端（Ｑ）とのタイヤ軸方向距離（Ｌ）の０．５倍以上かつ０．８倍以下としてなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１の斜面は、曲率半径が５mm以上かつ２０mm以下の小円弧を介して前記第２の斜面と連なるとともに、前記第２の斜面は、曲率半径が５mm以上かつ２０mm以下の小円弧を介して前記バットレス面に連なることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１の斜面は、タイヤ軸方向の長さ（Ｙ）が、前記タイヤ軸方向距離（Ｌ）の０．６５倍以上かつ０．８倍以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ワンダリング性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
空気入りタイヤ、とりわけ１．５〜３．５屯積みの小型トラックに用いられる小型トラック用空気入りタイヤにあっては、乗用車用タイヤに比べてトレッド部の剛性が高いため、路面の轍走行時にその轍斜面にトレッド端が接触するとハンドルへ反力が作用してハンドルを取られやすい。またこの種のタイヤでは、特に大型車両によって形成された大きな轍内から抜け出る轍脱出性能が低いという欠点がある。従って、小型トラック用タイヤについては、このような轍走行時の安定性能、すなわちワンダリング性能の向上が強く望まれている。
【０００３】
従来、このようなワンダリング性能を向上するために、トレッド面の軸方向の端縁域を、例えば図３（ａ）に示す如く曲率半径Ｒａの小さい小円弧ｂで形成したり、図３（ｂ）に示すようにテーパー状の斜面ｃとしたり、さらにはショルダ部にタイヤ周方向の細溝を設けること（例えば特開平１−９５９１１号公報）などが提案されている。
【０００４】
一般に、ワンダリング性能を向上するためには、トレッド部の端縁部分の剛性を下げることで、前記ハンドルへの反力を解消し、かつタイヤに轍を登り上げようとする大きな横力（キャンバースラスト）を発生させることが効果的である。これにより、タイヤは轍を難なく登り上がり、またこのとき車両の運転者は、殆どハンドルを取られることがなくなる。
【０００５】
ところが、空気入りタイヤのトレッド面のショルダ部は、旋回時などに大きな荷重が作用するため、その剛性低下の方法如何によっては、操縦安定性の悪化はもとより、トレッド面の端縁部分が他の部分に比して早期に摩耗する偏摩耗が生じる不具合がある。
【０００６】
本発明は、このような問題点に鑑み案出されたもので、ショルダ部に第１の斜面と第２の斜面とを含ませることを基本として、偏摩耗の発生を抑制しながらもトレッドショルダ部の剛性を好適に柔軟化でき、ワンダリング性能を大幅に向上しうる空気入りタイヤ、とりわけ小型トラック用として最適な空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、トレッド面に、タイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向の最外側に配されるショルダ溝を設け、かつタイヤ赤道面からこのショルダ溝のタイヤ軸方向の外側の溝縁Ｐまでのトレッド面を実質的に単一のトレッド円弧により形成するとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記ショルダ溝は、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向外側に、前記トレッド円弧とバットレス面を形成するバットレス輪郭線Ｓとの延長線が交差する仮想トレッド端Ｑ、Ｑ間のトレッド巾ＴＷの０．２〜０．３倍の距離Ｘを隔てた位置に溝中心を有し、かつ前記外側の溝縁Ｐのタイヤ軸方向外側のトレッド面は、該ショルダ溝の該溝縁Ｐから、タイヤ軸方向外側にのびかつ前記溝縁Ｐにおける前記トレッド円弧の接線に対してタイヤ半径方向内側へ５゜以上かつ１０゜以下の角度αで傾く第１の斜面と、この第１の斜面からタイヤ軸方向外側にのびかつ該第１の斜面に対してタイヤ半径方向内側へ５゜以上かつ１０゜以下の角度βで傾いて前記バットレス面へと連なる第２の斜面とを含み、かつ前記第１の斜面のタイヤ軸方向の長さＹを、前記溝縁Ｐと、そのタイヤ軸方向外側にある前記仮想トレッド端Ｑとのタイヤ軸方向距離Ｌの０．５倍以上かつ０．８倍以下としてなる空気入りタイヤである。
【０００８】
ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とし、タイヤが乗用車用のときには１８０（ｋＰａ）とする。さらに、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
【０００９】
また前記第１の斜面は、曲率半径が５mm以上かつ２０mm以下の小円弧を介して前記第２の斜面と連なるとともに、前記第２の斜面は、曲率半径が５mm以上かつ２０mm以下の小円弧を介して前記バットレス面に連なることが望ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の空気入りタイヤを正規リムＲにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態のタイヤ軸を含む子午線断面図が示され、図２にはそのトレッド部分を拡大して示している。図において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記トレッド部２の内方かつカーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７とを具えた小型トラック用空気入りラジアルタイヤを例示している。
【００１１】
前記カーカス６は、本例では図２に示す如く、３枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃから構成されたものが例示され、各プライは、カーカスコードがタイヤ赤道に対して例えば７０〜９０゜の角度に配列される。前記カーカスコードには、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コードが採用されるが、必要に応じてスチールコードなどを採用しても良い。また前記ベルト層７は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道に対して例えば１５〜４５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成され、トレッド部２においてカーカス６をタガ締めすることによりその剛性を高めうる。
【００１２】
また空気入りタイヤ１は、本例ではトレッド面２に、タイヤ赤道の両側に配された周方向に連続するクラウン溝９と、その両側に配されて周方向に連続しかつタイヤ軸方向で最外側となる一対のショルダ溝１０とを具え、これらの各溝９、１０によってそれぞれ路面と接地しうる本例では５列の陸部が区画される。なおこれらの陸部は、本例ではタイヤ周方向に連続するリブとしているが、適宜の横溝、ラグ溝、切り込みなどを設けたものとしても良い。
【００１３】
前記ショルダ溝１０は、良好な排水機能を発揮するためにも、溝巾Ｗが例えばトレッド巾ＴＷの２．５〜７％、好ましくは３〜６％とするのが好ましく、また溝深さは６mm以上或いはトレッド巾ＴＷの４〜９％、好ましくは６〜９％とするのが望ましい。なお本明細書で「トレッド巾ＴＷ」とは、図２に示す如く、トレッド円弧ＣＴとバットレス面１３を形成するバットレス輪郭線Ｓとの延長線が交差する仮想トレッド端Ｑ、Ｑ間のタイヤ軸方向の距離として定める。
【００１４】
また本実施形態では、タイヤ赤道面Ｃからこのショルダ溝１０のタイヤ軸方向の外側の溝縁Ｐまでのトレッド面２Ａが、実質的に単一の前記トレッド円弧ＣＴにより形成されている。このトレッド円弧ＣＴは、例えばタイヤ赤道面Ｃに中心０を有し、またトレッド巾ＴＷの１．５〜３．５倍となる比較的大きな曲率半径ＴＲによって形成されたものが例示される。
【００１５】
また空気入りタイヤの前記正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記ショルダ溝１０は、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向外側に、前記トレッド巾ＴＷの０．２〜０．３倍の距離Ｘを隔てた位置に溝中心を有している。このように、ショルダ溝１０のタイヤ軸方向の位置を規制することで、該ショルダ溝の外側の溝縁Ｐのタイヤ軸方向両側に特定の巾を持つショルダの陸部Ｓｈを形成しうる。なお前記距離Ｘが、トレッド巾ＴＷの０．２倍未満では、ショルダの陸部Ｓｈのタイヤ軸方向の巾が大きすぎて、後述する第１、第２の斜面１１、１２を形成するとトレッド面の接地性が悪化し、逆に０．３倍を超えると、ショルダの陸部Ｓｈの剛性が過度に低下し、操縦安定性が低下する傾向がある。
【００１６】
そして、このショルダ溝１０の前記溝縁Ｐのタイヤ軸方向外側をなすショルダの陸部Ｓｈのトレッド面は、第１の斜面１１と第２の斜面１２とを含むことを特徴の一つとしている。
【００１７】
前記第１の斜面１１は、ショルダ溝１０の外側の溝縁Ｐから、タイヤ軸方向外側にのびかつ該溝縁Ｐにおける前記トレッド円弧ＣＴの接線Ｎに対してタイヤ半径方向内側へ５゜以上かつ１０゜以下の角度αで傾くものとして形成される。また前記第２の斜面１２は、前記第１の斜面１１からタイヤ軸方向外側にのびかつ該第１の斜面１１に対してタイヤ半径方向内側へ５゜以上かつ１０゜以下の角度βで傾いて前記バットレス面１３へと連なる。
【００１８】
このような２つの斜面１１、１２により、ショルダの陸部Ｓｈは、その剛性を柔軟化でき、轍の傾斜面との衝突時に衝撃を好適に吸収でき、ハンドルへの作用力を低減しうる。また、前記第１の斜面１１は、前記外側の溝縁Ｐのトレッド円弧の接線Ｎに対して５〜１０゜の小角度をなして傾くため、トレッド面の中央部分に比してこの部分の接地圧が著しく低下するのを効果的に防止できる。従って、第１の斜面１１は、例えば路面との間でのひきずりなどが効果的に抑制され、偏摩耗を長期に亘って抑制するのに役立つ。
【００１９】
また、第２の斜面１２は、第１の斜面１１に対して５〜１０゜の小角度をなして傾くものであるため、第１の斜面１１との間で急激な剛性変化を防止しうる。また、トレッド面２Ａとタイヤ赤道面Ｃとが交わる赤道点ＣＰと、前記第２の斜面１２とバットレス面１３とが交わる斜面端Ｚとの間のタイヤ半径方向距離であるキャンバー量を、ショルダの陸部Ｓｈの大きな剛性変化を伴うことなく大としうる。これは、キャンバー角（轍の斜面角度に相当）の増加に応じてキャンバ−スラスト値を滑らかに増大させるのに役立ち、特に轍の脱出性をより一層容易としてワンダリング性能を向上しうる。
【００２０】
なお前記第１の斜面１１および第２の斜面１２の前記角度α、角度βがいずれも５゜未満のとき、キャンバースラスト値の効果的な増大が望めず、ワンダリング性能の向上が期待できない。逆に前記第１の斜面１１および第２の斜面１２の前記角度α、角度βがいずれも１０゜を超えるとき、キャンバースラスト値の増大は期待しうるが、ショルダ側の接地圧が著しく低下したり、また路面との接地性が低下するなどにより、ショルダ部分が早期に摩耗する偏摩耗を生じやすい。なお前記角度α、βは、α＞β、α＝β又はα＜βのいずれであっても良い。
【００２１】
ここで、前記第１の斜面１１のタイヤ軸方向の長さＹを、前記ショルダ溝１０の外側の溝縁Ｐと、そのタイヤ軸方向外側にある前記仮想トレッド端Ｑとのタイヤ軸方向距離Ｌの０．５倍以上かつ０．８倍以下とすることが必要であり、より好ましくは０．６５倍以上かつ０．８倍とすることが特に望ましいものである。
【００２２】
発明者らは、この第１の斜面１１のタイヤ軸方向の長さＹを種々変化させて実験を行ったところ、前記の範囲に規制することによって、より効果的に耐摩耗性能とワンダリング性能とを両立できることが分かった。他方、前記第１の斜面１１のタイヤ軸方向長さＹが、前記タイヤ軸方向距離Ｌの０．５倍未満であると、第２の斜面１１の占める割合が大きくなりすぎ、斜面端Ｚが、タイヤ半径方向内側に偏寄し、偏摩耗を招来したり、操縦安定性の低下を招く。逆に０．８倍を超えると、第２の斜面１２の占める割合が小さくなって、キャンバースラスト値の増大を望めない他、偏摩耗を抑制効果が低下する。
【００２３】
また、前記第１の斜面１１は、曲率半径ＲＡが５mm以上かつ２０mm以下の小円弧Ｃ１を介して第２の斜面１２と連なることが望ましく、同様に第２の斜面１２は、曲率半径ＲＢが５mm以上かつ２０mm以下の小円弧Ｃ２を介して前記バットレス面１３に連なることが望ましい。これによって、耐摩耗性がさらに向上する。
【００２４】
以上本発明の実施の一形態を詳述したが、本発明は図示の形態に限定されることなく、種々の変形が可能であり、例えばリブ状部は、横溝によってタイヤ周方向に分断されていても良い。また本発明は、小型トラック用タイヤに好適に実施しうるが、このタイヤカテゴリに限定されるものではない。
【００２５】
【実施例】
タイヤサイズが２０５／７０Ｒ１６の小型トラック用空気入りラジアルタイヤを試作し、タイヤのキャンバースラスト値、ワンダリング性能、耐摩耗性能をテストした。なお本発明に属する実施例の他に、比較のために図３（ａ）（比較例１）に示したラウンドショルダのタイヤ（比較例２）、および図３（ｂ）に示すような１つのテーパ状、斜面を有するタイヤについても併せて性能を比較した。テスト方法は次の通りである。
【００２６】
＜キャンバースラスト値＞
試供タイヤに６００（ｋＰａ）の内圧を充填し、９（ｋＮ）の荷重を加えた状態において４゜のキャンバー角を与えたときのキャンバースラスト値を測定した。
【００２７】
＜ワンダリング性能＞
試験タイヤを小型トラックに装着し、轍内を速度８０ｋｍ／ｈで走行して車両のハンドル取られ、車両のふらつき、轍脱出性能などの総合評価をドライバーの官能により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００２８】
＜耐摩耗性能＞
試験タイヤを小型トラックに装着し、一般道タイプ及び高速道路タイプのテストコースを合計３０００ｋｍ走行させ、クラウン溝とショルダ溝の各平均溝深さの差を求め、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が１００に近いほど均一な摩耗であり、耐摩耗性に優れていることを示す。
テストの結果などを表１に示す。
【００２９】
【表１】
0004202500.tif 000002
【００３０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤは、偏摩耗を抑制しつつ、キャンバースラスト値を増大させてワンダリング性能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大した部分拡大図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は従来の技術を説明するトレッド面の部分輪郭図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
２Ａ  トレッド面
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
１０  ショルダ溝
１１  第１の斜面
１２  第２の斜面
【図１】
0004202500.tif 000003
【図２】
0004202500.tif 000004
【図３】
0004202500.tif 000005