(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪ホイールに連結されるアクスルハブと、前記アクスルハブを複列の転動体を介して回転自在に支持する車軸軸受と、前記アクスルハブと同軸的に連結されてドライブシャフトの動力をアクスルハブに伝達する等速自在継手とからなる車輪用軸受ユニットであって、前記車軸軸受の内輪と、接合する相手部材との接合部分の摩擦抵抗を小さくする同心状筋目を、内輪又は相手部材のいずれか一方の接合端面に研削加工による表面処理でもって形成したことを特徴とする車輪用軸受ユニット。
【請求項２】
前記内輪と等速自在継手との接合部分に摩擦抵抗を小さくする同心状筋目を、内輪又は等速自在継手のいずれか一方の接合端面に施したことを特徴とする請求項１記載の車輪用軸受ユニット。
【請求項３】
前記同心状筋目を内輪の端面に施したことを特徴とする請求項１又は２記載の車輪用軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車輪用軸受ユニットに関し、詳しくは、自動車等の車両の駆動輪側に組み込まれる車輪用軸受ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪への動力伝達と車輪からの径方向及び軸方向変位やモーメント変位に対応する必要があるため、例えば図７に示すようにエンジン側と駆動輪側との間に介装されるドライブシャフト１の一端を摺動型等速自在継手２を介してディファレンシャルに連結し、他端を固定型等速自在継手３を含むハブ４を介して駆動輪ホイール５に連結している。
【０００３】
前述のドライブシャフト１の他端と駆動輪ホイール５とを連結するハブ４は、ブレーキロータと共に駆動輪ホイール５に連結されるアクスルハブ６、そのアクスルハブ６を回転自在に支持する車軸軸受７、及びアクスルハブ６と連結されてドライブシャフト１の動力をアクスルハブ６に伝達する等速自在継手３を主要部として構成される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
自動車等の車両の駆動輪は、発進時にエンジンから等速自在継手２を介して大きなトルクが負荷されてドライブシャフト１に捻じれを生じることが知られている。その結果、ドライブシャフト１を支持する車軸軸受７の内輪８にも捻じれが生じることになり、そのドライブシャフト１の捻じれ量が大きいと、その車軸軸受７の内輪８と等速自在継手３との接合面、及び車軸軸受７の内輪とハブ４との接合面間で急激なスリップによりいわゆるスティックスリップ音が発生する。
【０００５】
このスティックスリップ音を防止する対策として、等速自在継手３のナット締付トルクを増加してスリップを止めたり、或いは、ハブ４と等速自在継手３のスプラインのがたつきを少なくしてスリップを止める等の手段があるが、いずれもスティックスリップ音を防止する効果を十分に発揮するものではなかった。
【０００６】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、簡便な手段でもってスムーズな滑りによりスティックスリップ音を防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明に係る車輪用軸受ユニットは、駆動輪ホイールに連結されるアクスルハブと、前記アクスルハブを複列の転動体を介して回転自在に支持する車軸軸受と、前記アクスルハブと同軸的に連結されてドライブシャフトの動力をアクスルハブに伝達する等速自在継手とからなる車輪用軸受ユニットであって、前記車軸軸受の内輪と、接合する相手部材との接合部分の摩擦抵抗を小さくする同心状筋目を、内輪又は相手部材のいずれか一方の接合端面に研削加工による表面処理でもって形成したことを特徴とする。この表面処理としての同心状筋目でもって、内輪と相手部材との接合部分の摩擦抵抗を小さくすることにより、スムーズな滑りが得られてスティックスリップ音を抑制する効果を発揮する。
【０００８】
なお、前述した相手部材としては等速自在継手が好適であり、また、同心状筋目は内輪の端面に施すことが望ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明に係る車輪用軸受ユニットの実施形態を以下に詳述する。
【００１０】
図１に示す実施形態の車輪用軸受ユニット４１は、ブレーキロータ４２と共に駆動輪ホイール４３に連結されたアクスルハブ４４と、そのアクスルハブ４４を複列の転動体４５，４６（図ではボールの場合を例示する）を介して回転自在に支持する車軸軸受４７と、アクスルハブ４４と連結されてドライブシャフト１（図７参照）の動力をアクスルハブ４４に伝達する等速自在継手４８とで構成される。
【００１１】
前述のアクスルハブ４４は、フランジ部４９から軸方向に沿って一体に延設した軸部５０を有し、この軸部５０には、前述のフランジ部４９の開口部と連通した軸孔が貫通形成され、その軸孔の内径面にスプラインが形成されている。このアクスルハブ４４は、ブレーキロータ４２の内径面に挿通され、そのフランジ部４９に装着されたハブボルト５３によって、ブレーキロータ４２と共に駆動輪ホイール４３に連結される。
【００１２】
また、車軸軸受４７は、車両ボディから延びるナックル５４に取り付けられ、複列の外側軌道面が形成された外輪５７と、アクスルハブ４４の軸部５０の外周に配置され、複列の内側軌道面が形成された軸方向二分割タイプの内輪６０，６１と、内輪６０，６１の内側軌道面と外輪５７の外側軌道面間に介在された複列の転動体４５，４６とで構成される。尚、車軸軸受４７には、転動体４５，４６の外側にシール６２，６３が介挿されている。
【００１３】
さらに、等速自在継手４８は、ドライブシャフト１（図７参照）の一端に設けられた内輪、トルク伝達用ボール、ボールを保持する保持器（ともに図示せず）及び外輪６４からなり、その外輪６４の一端に軸方向に沿って延在させたステム部６５を有する。このステム部６５の外径面には、前述したアクスルハブ４４の軸部５０と嵌合するスプラインが形成されている。
【００１４】
ここで、等速自在継手４８とアクスルハブ４４との組み付けは以下の通りである。アクスルハブ４４の軸部５０に等速自在継手４８のステム部６５を挿入して両者をスプライン結合する。これにより、等速自在継手４８からアクスルハブ４４へ回転トルクを伝達することが可能となる。等速自在継手４８のステム部６５の先端をアクスルハブ４４にナット６７で締着することにより、等速自在継手４８の外輪６４とアクスルハブ４４とを同軸的に結合させて等速自在継手４８の抜けを防止すると共に、複列の軸受に設定予圧を与える。
【００１５】
図１に示す実施形態は、アクスルハブ４４の軸部５０の外周に車軸軸受４７を配置したものであるが、本発明はこれに限定されることなく、図２に示すように等速自在継手４８' のステム部６５' の外周に車軸軸受４７を配置し、そのステム部６５' の先端をアクスルハブ４４' にナット締めした構造であってもよい。なお、この実施形態の場合、アクスルハブ４４' は、図１の実施形態のような軸部５０を有しない。
【００１６】
本発明では、例えば図１及び図２に示す車輪用軸受ユニット４１において、車軸軸受４７の内輪６０（６１）の端面６０ａ，６０ｂ（６１ａ，６１ｂ）に、接合する相手部材との摩擦抵抗を小さくする表面処理を施す。この表面処理でもって、接合する相手部材との摩擦抵抗を小さくすることにより、スムーズな滑りが得られてスティックスリップ音を抑制する効果を発揮する。
【００１７】
具体的な表面処理としては、図３（ａ）（ｂ）に示すように車軸軸受４７の内輪６０（６１）の端面６０ａ，６０ｂ（６１ａ，６１ｂ）にグリース溝６８を円周方向に刻設したり、図４（ａ）（ｂ）に示すように車軸軸受４７の内輪６０（６１）の端面６０ａ，６０ｂ（６１ａ，６１ｂ）に同心状筋目６９を研削加工により形成したり、或いは、図５（ａ）（ｂ）に示すように車軸軸受４７の内輪６０（６１）の端面６０ａ，６０ｂ（６１ａ，６１ｂ）にボンデやグリース等の滑り剤７０をコーティングしたりする手段が好適である。
【００１８】
これらの表面処理でもって、接合する相手部材間にグリース等の潤滑油が侵入しやすくなることで摩擦抵抗を小さくし、スムーズな滑りが得られてスティックスリップ音を抑制する効果を発揮できる。なお、各図（ａ）は二分割タイプの内輪６０（６１）同士が相互に接合する端面６０ａ（６１ａ）に表面処理を施した場合を示し、各図（ｂ）は内輪６０（６１）がアクスルハブ４４又は等速自在継手４８と接合する端面６０ｂ（６１ｂ）に表面処理を施した場合を示す。
【００１９】
なお、図１及び図２に示す実施形態は、二分割タイプの内輪６０，６１を有する車軸軸受４７を具備した場合であるが、分割タイプでない内輪を有する車軸軸受にも適用可能である。他の実施形態としては、例えば図６に示すようにアクスルハブ４４''の軸部５０''の外径面に形成された複列の内側軌道面のうち、車両アウタ側軌道面をアクスルハブ４４''と軸部５０''の外径面で構成したものであり、この種の構造を有する車軸軸受４７''についても適用可能である。また、前述の実施形態は、内輪６０，６１に表面処理を施した場合であるが、同様の表面処理を等速自在継手４８の外輪６４の端面に施してもよい。
【００２０】
【発明の効果】
本発明によれば、車軸軸受の内輪と、接合する相手部材との接合部分の摩擦抵抗を小さくする同心状筋目を、内輪又は相手部材のいずれか一方の接合端面に研削加工による表面処理でもって形成したことにより、これら表面処理としての同心状筋目でもって、接合する相対端面間での摩擦抵抗を小さくすることができ、スムーズな滑りが得られてスティックスリップ音を抑制することができて高品質の車輪用軸受ユニットを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輪用軸受ユニットの実施形態を示す部分断面図
【図２】本発明の他の実施形態を示す部分断面図
【図３】（ａ）は車軸軸受の内輪の一方の端面にグリース溝を形成した場合を示す部分斜視図
（ｂ）は車軸軸受の内輪の他方の端面にグリース溝を形成した場合を示す部分斜視図
【図４】（ａ）は車軸軸受の内輪の一方の端面に同心状筋目を形成した場合を示す部分斜視図
（ｂ）は車軸軸受の内輪の他方の端面に同心状筋目を形成した場合を示す部分斜視図
【図５】（ａ）は車軸軸受の内輪の一方の端面に滑り剤をコーティングした場合を示す部分斜視図
（ｂ）は車軸軸受の内輪の他方の端面に滑り剤をコーティングした場合を示す部分斜視図
【図６】本発明の他の実施形態を示す部分断面図
【図７】ハブを組み込んだ動力伝達装置の一例を示す断面図
【符号の説明】
４１  車輪用軸受ユニット
４４  アクスルハブ
４５，４６  転動体（ボール）
４７  車軸軸受
４８  等速自在継手
６０，６１  内輪
６０ａ，６０ｂ  端面
６１ａ，６１ｂ  端面
６８  グリース溝
６９  同心状筋目
７０  滑り剤
【図１】
0004198242.tif 000002
【図２】
0004198242.tif 000003
【図３】
0004198242.tif 000004
【図４】
0004198242.tif 000005
【図５】
0004198242.tif 000006
【図６】
0004198242.tif 000007
【図７】
0004198242.tif 000008