(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに装着されたブレーキマスタシリンダと、前記車体フレームに揺動可能に支承されたスイングアームに装着されたブレーキキャリパとを、ブレーキホースによって連結してなるスイングアームを備えた車両におけるブレーキホース配管構造であって、前記ブレーキホースを、ブレーキマスタシリンダから車体フレームに沿って前記スイングアームの支承部まで這わせ、ついで、この支承部の略中央部の位置に連結器が設けられ、そこから前記車体フレームの外側近傍まで這わせ、ついで、前記スイングアームに沿って前記ブレーキキャリパまで這わせ、前記ブレーキホースの少なくとも前記スイングアームに沿わされる部分と、前記連結器との間に位置する部分は、可撓性を有する材料によって形成され、車体フレーム中心部から外側近傍に至る間におけるブレーキホースの捻れによって前記スイングアームの揺動を円滑に許容することを特徴とするスイングアームを備えた車両におけるブレーキホース配管構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、たとえば自動二輪車等のスイングアームを備えた車両に適用されるブレーキホース配管構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、たとえば、自動二輪車等のスイングアームを備えた車両にあっては、前記スイングアームを揺動可能に支承する車体フレームにブレーキマスタシリンダを装着し、また、前記スイングアームにブレーキキャリパを装着し、これらをブレーキホースによって連結することが行われており、その一構造例として、特許公報第２５４５２２４号に記載された構造が挙げられる。
【０００３】
この技術は、ブレーキマスタシリンダを、車体フレームのスイングアーム支承部近傍に上下方向に沿って装着し、また、前記スイングアームにブレーキキャリパを装着するとともに、このスイングアームの支承部近傍に連結管を上下に貫通した状態で設け、前記ブレーキキャリパに連結されたブレーキホースを、前記スイングアームの上部に沿って這わせた後に前記連結管の上端に連結し、また、前記ブレーキマスタシリンダに連結されたブレーキホースを、前記連結管の下端に連結した構成を有する。
そしてこのような構成により、スイングアームの揺動時におけるブレーキホースの伸縮量や振動を抑制しようとするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来の技術にあっては、つぎのような改善すべき問題点が残されている。
すなわち、前記技術にあっては、前記ブレーキマスタシリンダの設置位置を、前記スイングアームの支承部から離れた位置に変更した場合、前記ブレーキマスタシリンダに接続されるブレーキホースに屈曲が起こりやすく、この結果、前記ブレーキホースと他の構造物との干渉が生じやすくなることから、ブレーキマスタシリンダを、車体フレームの、前記スイングアームの支承部近傍に設置しなければならず、前記ブレーキマスタシリンダの設置位置が制限されてしまうといった問題点である。
したがって、ブレーキマスタシリンダを、車体フレームの、スイングアームの支承部近傍に設置できない機種への適用が制限されてしまう。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたもので、ブレーキマスタシリンダの設置位置を制限することなく、ブレーキホースの屈曲量を最小限度に抑えることの可能なスイングアームを備えた車両におけるブレーキホース配管構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に記載のスイングアームを備えた車両におけるブレーキホース配管構造は、前述した目的を達成するために、車体フレームに装着されたブレーキマスタシリンダと、前記車体フレームに揺動可能に支承されたスイングアームに装着されたブレーキキャリパとを、ブレーキホースによって連結してなるスイングアームを備えた車両におけるブレーキホース配管構造であって、前記ブレーキホースを、ブレーキマスタシリンダから車体フレームに沿って前記スイングアームの支承部まで這わせ、ついで、この支承部の略中央部の位置に連結器が設けられ、そこから前記車体フレームの外側近傍まで這わせ、ついで、前記スイングアームに沿って前記ブレーキキャリパまで這わせ、前記ブレーキホースの少なくとも前記スイングアームに沿わされる部分と、前記連結器との間に位置する部分は、可撓性を有する材料によって形成され、車体フレーム中心部から外側近傍に至る間におけるブレーキホースの捻れによって前記スイングアームの揺動を円滑に許容することを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１において符号１は、本実施形態が適用された車両としての自動二輪車を示し、車体フレーム２と、この車体フレーム２の前部に回動自在に装着されたフロントフォーク３と、このフロントフォーク３の下端部に回転自在に装着された前輪４と、前記フロントフォーク３の上端部に装着されたステアリングハンドル５と、前記車体フレーム２の下部後方に揺動可能に支承されたスイングアーム６と、このスイングアーム６の揺動端部に回転自在に装着された後輪７とを備えている。
そして、前記車体フレーム２の上部で、前記ステアリングハンドル５の後方には、燃料タンク８が装着され、さらに、この燃料タンク８の後方にはシート９が装着され、また、前記車体フレーム２の、前記燃料タンク８の下方には、エンジン１０が搭載されている。
【０００８】
一方、前記スイングアーム６の、前記後輪７の装着部近傍には、図２に示すように、ブラケット１１を介してブレーキキャリパ１２が装着されており、また、図４に示すように、前記車体フレーム２の側部下方には、ブレーキマスタシリンダ１３が、ブラケット１４を介して装着されている。
このブレーキマスタシリンダ１３には、前記車体フレーム２に支持されたリザーブタンク１５が接続されている。
【０００９】
そして、前記ブレーキマスタシリンダ１３と前記ブレーキキャリパ１２とが、ブレーキホース１６によって連結されている。
【００１０】
さらに、前記車体フレーム２の前部にはラジエタ１７が装着され、前記エンジン１０の後方で、かつ、前記シート９の下方には、エアクリーナ１８が装着されている。
【００１１】
前記ブレーキホース１６は、本実施形態においては、図４および図３に示すように、前記ブレーキマスタシリンダ１３から、前記車体フレーム２を構成するダウンチューブ２ａに沿って、前記車体フレーム２を構成するヘッドパイプ２ｂとメインレール２ｃとの接合部まで這わされ、ついで、図３に示すように、前記メインレール２ｃに沿ってその後部まで這わされ、ついで、図２に示すように、前記メインレール２ｃの後端部から前記スイングアーム６の支承部Ａまで這わされ、さらに、このスイングアーム６の支承部Ａから、このスイングアーム６に沿って前記ブレーキキャリパ１２まで這わされている。
【００１２】
そして、前記ブレーキホース１６は、大きく屈曲させられる部分において分割され、かつ、これら屈曲部分に配設された連結器１９・２０を介して相互に連結されており、これによって、ブレーキホース１６自体が急激に屈曲されることが防止されるとともに、ブレーキホース１６が車体フレーム２へ固定されるようになっている。
【００１３】
そして、前記ブレーキホース１６の、前記支承部Ａへ導かれた端部は、図２に示すように、車体の側部近傍において、一旦、車体の内側へ向けて屈曲されて中央近傍まで這わされた後に、この車体の中央部において、車体の外側へ向けて反転するように屈曲されて車体の側部近傍まで戻され、この後に、前記スイングアーム６に沿って這わされている。
【００１４】
そして、前記支承部Ａの略中央部において折り返される位置には、連結器２１が設けられている。
また、前記ブレーキホース１６の、少なくとも前記スイングアーム６に沿わされる部分と、前記連結器２１との間に位置する部分は、可撓性を有する材料によって形成されており、その他の多くの部分が金属管によって形成されている。
【００１５】
このように構成された本実施形態に係わるスイングアームを備えた車両におけるブレーキホース配管構造にあっては、ブレーキホース１６を、前記スイングアーム６の支承部Ａにおいて、車体フレーム２の側部から一旦内側へ屈曲させた後に、さらに、車体フレーム２の外側近傍まで折り返した後に、スイングアーム６に沿わせるようにしてあることから、スイングアーム６の揺動時において、車体フレーム２の中心部から外側近傍に至る間におけるブレーキホース１６の捻れによって、前記スイングアーム６の揺動を円滑に許容するとともに、前記ブレーキホース１６の伸縮量が最小限度に抑えられる。
【００１６】
したがって、前記スイングアーム６が揺動させられた際にも、前記支承部Ａの近傍に配設される他の構造物と前記ブレーキホース１６との干渉が抑制される。
しかも、前記ブレーキマスタシリンダ１３の設置位置も任意に設定可能となる。
この結果、前記ブレーキマスタシリンダ１３の設置位置のみならず、前記スイングアーム６の支承部近傍におけるレイアウトの自由度が高められる。
【００１７】
なお、前記実施形態において示した各構成部材の諸形状や寸法等は一例であって、設計要求等に基づき種々変更可能である。
たとえば、前記実施形態においては、ブレーキホース１６を、支承部Ａ近傍に位置させられる部分において可撓性を有する材料によって形成する例について示したが、このブレーキホース１６全体を可撓性材料によって形成することも可能である。
【００１８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係わるスイングアームを備えた車両におけるブレーキホース配管構造によれば、ブレーキホースを、スイングアームの支承部において、車体フレームの側部から一旦内側へ屈曲させた後に、さらに、車体フレームの外側近傍まで折り返した後に、スイングアームに沿わせるようにしてあることから、スイングアームの揺動時において、車体フレームの中心部から外側近傍に至る間で捻れを生じさせることにより、前記スイングアームの揺動を円滑に許容するとともに、ブレーキホースの伸縮量を最小限度に抑えることができる。したがって、前記スイングアームが揺動させられた際に、前記支承部の近傍に配設される他の構造物と前記ブレーキホースとの干渉を抑制することができ、しかも、前記ブレーキマスタシリンダの設置位置も任意に設定することができる。この結果、前記ブレーキマスタシリンダの設置位置のみならず、前記スイングアームの支承部近傍におけるレイアウトの自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態が適用された車両としての自動二輪車を示す側面図である。
【図２】本発明の一実施形態を示すもので、スイングアームの支承部を車体後方から見た斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態を示すもので、車体フレームまわりのブレーキホースの取り回しを示すもので、車体フレームを車体後方から見た斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態を示すもので、ブレーキマスタシリンダの取り付け状態を示すもので、車体前方から見た斜視図である。
【符号の説明】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
２ａ  ダウンチューブ
２ｂ  ヘッドパイプ
２ｃ  メインレール
３  フロントフォーク
４  前輪
５  ステアリングハンドル
６  スイングアーム
７  後輪
８  燃料タンク
９  シート
１０  エンジン
１１  ブラケット
１２  ブレーキキャリパ
１３  ブレーキマスタシリンダ
１４  ブラケット
１５  リザーブタンク
１６  ブレーキホース
１７  ラジエタ
１８  エアクリーナ
１９・２０・２１  連結器
Ａ  支承部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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