(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム内空間に対向配置される一対のブレーキシューの一方の対向端間に配置されて、これらのブレーキシューを拡開操作するホイールシリンダを備えたドラムブレーキ装置において、
前記ホイールシリンダはシリンダボディが、前記ブレーキシュー間に一対の制御ピストンを摺動可能に保持すると共に前記制御ピストン間にマスタシリンダからの液圧を供給する制御室を画成する制御シリンダ部と、この制御シリンダ部と連通状態の略直線上に設けられて、各制御ピストンの外側に配置される駆動ピストンを前記ブレーキシューの対向方向に摺動可能に収容保持すると共に、前記駆動ピストンと制御ピストンとの間に入力室を画成する一対の駆動用シリンダ部と、前記制御ピストンの内の一方に貫通形成された液圧誘導孔を介して前記制御室を各入力室に連通させるボディ側連通路と、前記駆動ピストンと該駆動ピストンと対向するブレーキシューとの間に挟持され且つアンカーピン及び前記ブレーキシューと凹凸円弧面上の当接部を介して当接し、前記駆動ピストンの押圧力を前記ブレーキシューに伝達すると共に前記ブレーキシューからのアンカー反力を前記アンカーピンと前記駆動ピストンとに所定の比率で分配する制御レバーとを備え、且つ、
前記制御室内には、前記駆動ピストンから前記入力室の作動液を介して作用するアンカー反力によって前記制御ピストンが前記制御室側に変位して、制御ピストン相互間の間隔が規定以下になると、前記液圧誘導孔を閉じる開閉弁を設けたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載されるドラムブレーキ装置、特に前進制動時及び後進制動時の双方でブレーキの効きの安定化を実現することができるドラムブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
デュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向配置したプライマリ・シューとセカンダリ・シューの一対のブレーキシューの一方の対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配すると共に、他方の対向端同士をリンク結合したものである。
つまり、プライマリ・シューは、ドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリ・シューの入口側に連結される。一方、セカンダリ・シューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカー部に当接させられ、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューに作用するアンカー反力を前記アンカー部で受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリ・シューに作用するアンカー反力がセカンダリ・シューに入力してセカンダリ・シューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。
ところが、このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求されている。
【０００６】
また、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ドラムが前進回転した場合及び後進回転した場合のいずれの場合であっても等しい制動力が得られるので、制動力を安定させる工夫もまた、ドラムの回転方向に拘わらず同等に作動するように、配慮することが重要な課題となる。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みて成されたもので、前進制動時及び後進制動時の双方でブレーキの効きの安定化を実現することができるドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明に係るドラムブレーキ装置は、ドラム内空間に対向配置される一対のブレーキシューの一方の対向端間に配置されて、これらのブレーキシューを拡開操作するホイールシリンダを備えたドラムブレーキ装置において、前記ホイールシリンダはシリンダボディが、前記ブレーキシュー間に一対の制御ピストンを摺動可能に保持すると共に前記制御ピストン間にマスタシリンダからの液圧を供給する制御室を画成する制御シリンダ部と、この制御シリンダ部と連通状態の略直線上に設けられて、各制御ピストンの外側に配置される駆動ピストンを前記ブレーキシューの対向方向に摺動可能に収容保持すると共に、前記駆動ピストンと制御ピストンとの間に入力室を画成する一対の駆動用シリンダ部と、前記制御ピストンの内の一方に貫通形成された液圧誘導孔を介して前記制御室を各入力室に連通させるボディ側連通路と、前記駆動ピストンと該駆動ピストンと対向するブレーキシューとの間に挟持され且つアンカーピン及び前記ブレーキシューと凹凸円弧面上の当接部を介して当接し、前記駆動ピストンの押圧力を前記ブレーキシューに伝達すると共に前記ブレーキシューからのアンカー反力を前記アンカーピンと前記駆動ピストンとに所定の比率で分配する制御レバーとを備え、且つ、前記制御室内には、前記駆動ピストンから前記入力室の作動液を介して作用するアンカー反力によって前記制御ピストンが前記制御室側に変位して、制御ピストン相互間の間隔が規定以下になると、前記液圧誘導孔を閉じる開閉弁を設けた構成としたことを特徴とする。
【０００９】
そして、上記構成によれば、前進制動時には、マスタシリンダから制御室、液圧誘導孔、一方の入力室及び、ボディ側連通路を経て他方の入力室に供給される液圧により各駆動用シリンダ部の駆動ピストンがそれぞれブレーキシューを拡開させてドラム内周面に押し付ける。この際、プライマリ・シューに作用するアンカー反力がセカンダリ・シューの入口側に入力してセカンダリ・シューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
そして、この前進制動時には、セカンダリ・シューのアンカー反力が制御レバーを介してセカンダリ・シュー側の駆動ピストンに作用する。駆動ピストンに作用したアンカー反力は、入力室の作動液を介して制御ピストンに作用し、該制御ピストンに作用するアンカー反力が所定倍率に達して制御室内の液圧よりも大きくなると、制御ピストンが制御室側に変位し、制御ピストン相互間の間隔が規定以下になると、制御室内の開閉弁が一方の制御ピストンに装備された液圧誘導孔を閉じて、制御室から各入力室への液圧供給を停止するため、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して所定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
【００１０】
一方、後進制動時にも、マスタシリンダから制御室、液圧誘導孔、一方の入力室及び、ボディ側連通路を経て他方の入力室に供給される液圧により各駆動用シリンダ部の駆動ピストンがそれぞれブレーキシューを拡開させてドラムの内周面に押し付ける。但し、後進制動時には、セカンダリ・シューのアンカー反力がプライマリ・シューの入力として作用して、ゲインの高い制動力を発生させる。
そして、各駆動ピストンがいずれも制御レバーを介してブレーキシューに当接される構成のため、この後進制動時にも、前進制動時と同様に、プライマリ・シューのアンカー反力は、駆動ピストンから入力室内の作動液を介して制御ピストンに作用し、該制御ピストンに作用するアンカー反力が所定倍率に達して制御ピストンに作用している制御室内の液圧よりも大きくなると、制御ピストンが制御室側に変位し、制御ピストン相互間の間隔が規定以下になると、制御室内の開閉弁が一方の制御ピストンに装備されている液圧誘導孔を閉じて、制御室から各入力室への液圧供給を停止するため、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して所定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
【００１１】
また、上記構成によれば、制御シリンダ部と一対の駆動用シリンダ部とは直線上に並び、また、これらの各シリンダ部が、シリンダボディ上を一端から他端に貫通するピストン収容孔を形成する構造のため、各シリンダ部の加工が容易にできる。
そして、制御シリンダ部には、前進制動時及び後進制動時でのアンカー反力の制御用に一対の制御ピストンを装備したが、これらの制御ピストン間の制御室に装備する開閉弁は、前進制動時用と後進制動時用とで兼用しているので、装備する開閉弁が単一で済み、部品の増大を抑えることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態の概略構成を示す要部正面図、図２は図１に示したドラムブレーキ装置のホイールシリンダ部の拡大断面図である。
【００１３】
ドラムブレーキ装置１は、略円筒形の図示せぬドラム内の空間に対向配備されるプライマリ・シュー３とセカンダリ・シュー４との一対のブレーキシュー３、４と、これらのブレーキシュー３、４の一方の対向端間に配設されて各ブレーキシュー３、４を拡開するホイールシリンダ２と、各ブレーキシュー３、４の他方の対向端間に配設されてプライマリ・シュー３の出力をセカンダリ・シュー４に入力するリンクとしての機能を兼ねる図示せぬアジャスタと、これらの構成部材を支持するバッキングプレート７と、ホイールシリンダ２のシリンダボディ１００の両端部に固定装備されたアンカーピン１０１、２０１（図２参照）とを備えている。
【００１４】
一対のブレーキシュー３、４は、ドラムの内周面に沿う円弧板状のリム３ａ、４ａと、これらのリム３ａ、４ａから内径側に張り出したウェブ３ｂ、４ｂと、リム３ａ、４ａの外周に貼着されたライニング３ｃ、４ｃとからなる。そして、それぞれのブレーキシュー３、４は、ドラムの内周面に向かって進退自在に、ウェブ３ｂ、４ｂを貫通する図示せぬ支持部材によってバッキングプレート７に取り付けられている。
【００１５】
また、バッキングプレート７上のブレーキシュー３、４の互いに対向した各端部同士は、一端側がブレーキシュー３、４のウェブ３ｂ、４ｂに係合すると共に他端が支柱（スプリングエンド）１３に係合したシュースプリング１４、１５によって、互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
シュースプリング１４、１５の端部を支持している支柱１３は、シリンダボディ１００を貫通してバッキングプレート７に固定されており、各ブレーキシュー３、４の車軸方向の移動を規制するシュープレート５の支持も兼ねている。
【００１６】
なお、図示していないが、バッキングプレート７上には、駐車ブレーキを構成するパーキングストラットや、パーキングレバーも組込まれている。パーキングレバーは図示せぬパーキングレバーピンによりバッキングプレート７に回動可能に連結されていて、一対のブレーキシュー３、４はパーキングレバーの回動操作によってもドラムに押圧可能にされている。
【００１７】
図１において、基端が支柱１３に支持されたアジャスタケーブル６ａは、先端部がケーブルガイド６ｂを経て図示せぬアジャスタレバーに連結されて、アジャスタレバーを一定方向に付勢している。
図示せぬドラムは、バッキングプレート７と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
【００１８】
本実施形態のドラムブレーキ装置１におけるホイールシリンダ２は、図２に示すように、シリンダボディ１００に、開閉弁４８、一対の制御ピストン１１２、２１２、一対の駆動ピストン１０８、２０８等を組み付けたものである。
シリンダボディ１００は、前述の一対の制御ピストン１１２、２１２を一対のブレーキシュー３、４の対向方向（図２の左右方向）に摺動可能に保持すると共に、これらの制御ピストン１１２、２１２間に、図示せぬマスタシリンダからの液圧を供給する制御室２３０を画成する制御シリンダ部２４１と、この制御シリンダ部２４１と連通状態となるようにこの制御シリンダ部２４１の両側に設けられた一対の駆動用シリンダ部１４３、２４３と、各駆動用シリンダ部１４３、２４３内に画成される入力室１３３、２３３を連通し、一方の入力室１３３の液圧を他方の入力室２３３に誘導するボディ側連通路２５０とを備えている。
【００１９】
本実施形態の場合、制御シリンダ部２４１と駆動用シリンダ部１４３、２４３とはほぼ直線上に並び、これらの各シリンダ部により、シリンダボディ１００上を一端から他端に貫通するピストン収容孔が形成される。
駆動用シリンダ部１４３は、その内周に嵌合した略円筒状のプラグ１０６を介して、プライマリ・シュー３を押圧するための駆動ピストン１０８を、摺動可能に収容保持している。
【００２０】
また、駆動用シリンダ部２４３は、その内周に嵌合した略円筒状のプラグ２０６を介して、セカンダリ・シュー４を押圧するための駆動ピストン２０８を、摺動可能に収容保持している。
プラグ１０６、２０６は、各駆動用シリンダ部１４３、２４３の開口端寄りに係合装着されたストップリング１０５、２０５により、各シリンダ部からの抜け防止がなされている。また、各プラグ１０６、２０６は、その外周の溝に嵌合させたＯリング１０７、２０７によって、各駆動用シリンダ部１４３、２４３との間の液密を確保している。
【００２１】
それぞれの駆動ピストン１０８、２０８は、何れも、制御シリンダ部２４１内の制御ピストン１１２、２１２の外側に位置している。そして、駆動用シリンダ部１４３、２４３は、収容保持した各駆動ピストン１０８、２０８と、これらに対向する制御ピストン１１２、２１２との協働で、前述の入力室１３３、２３３を画成している。
これらの入力室１３３、２３３は、マスタシリンダからの液圧を制御室２３０を介して受けて、各駆動ピストン１０８、２０８をそれぞれのブレーキシュー側に駆動する。
なお、各駆動ピストン１０８、２０８は、その外周のシール溝に嵌合装着したシール１０９、２０９により、各プラグ１０６、２０６との間の液密を確保している。そして、各制御ピストン１１２、２１２は、その外周のシール溝に嵌合装備したカップシール１１１、２１１により、制御シリンダ部２４１との間の液密を確保している。
【００２２】
前記制御ピストン１１２、２１２の内、セカンダリ・シュー４側に位置している制御ピストン２１２の中央部には、液圧誘導孔２５ａを貫通形成したバルブシート２５が摺動可能に嵌合装備されている。この液圧誘導孔２５ａにより、制御室２３０とセカンダリ・シュー４側の入力室２３３とが連通している。
また、シリンダボディ１００に穿設されたボディ側連通路２５０は、一対の入力室１３３、２３３相互を連通させるように形成されている。
即ち、ボディ側連通路２５０は、一方の制御ピストン２１２に嵌合装備されたバルブシート２５の液圧誘導孔２５ａを介し、さらに一方の入力室１３３を経由させて、制御室２３０を他方の入力室２３３に連通させている。
【００２３】
制御室２３０は、制御シリンダ部２４１に貫通形成された液入口２３１からマスタシリンダの液圧が供給される。
制御シリンダ部２４１内の一対の制御ピストン１１２、２１２相互は、これらピストンの内端面に当接したスプリングシート２２０、２１５間に圧装されたスプリング２２１によって互いに離間する方向に付勢されている。
プライマリ・シュー３側の駆動ピストン１０８は、入力室１３３に臨んで配置されている制御ピストン１１２との間に圧装されたスプリング１１０によって、制御ピストン１１２から離間する方向（即ち、ブレーキシュー３側）に付勢されている。
また、セカンダリ・シュー４側の駆動ピストン２０８は、入力室２３３に臨んで配置されている制御ピストン２１２の内側のバルブシート２５との間に圧装されたスプリング２１０によって、制御ピストン２１２から離間する方向（即ち、ブレーキシュー４側）に付勢されている。
【００２４】
また、一対の駆動用シリンダ部１４３、２４３に保持された各駆動ピストン１０８、２０８は、それぞれピストンロッド１０３、２０３及び制御レバー１０２、２０２を介して、対向するブレーキシューの端部に当接されている。
ピストンロッド１０３とプラグ１０６との間にはダストブーツ１０４を装着して、外部から駆動ピストン１０８側への異物の侵入を防止している。また、ピストンロッド２０３とプラグ２０６との間にはダストブーツ２０４を装着して、外部から駆動ピストン２０８側への異物の侵入を防止している。
【００２５】
制御レバー１０２、２０２は、駆動ピストン１０８、２０８のピストンロッド１０３、２０３とこの駆動ピストンと対向するブレーキシュー３、４との間に挟持され、アンカーピン１０１、２０１の外周に当接する凹円弧面状のピン当接部１０２ａ、２０２ａと、各ブレーキシューの凸円弧面状の当接部３ｄ、４ｄに当接してアンカー反力を受ける凹円弧面状のシュー当接部１０２ｂ、２０２ｂと、各ピストンロッド１０３、２０３に当接するロッド当接部１０２ｃ、２０２ｃとを有している。これらの制御レバー１０２、２０２は、各入力室１３３、２３３に供給された液圧によって各駆動ピストン１０８、２０８が発生する押圧力を、ピストンロッド１０３、２０３を介して受けて、各ブレーキシュー３、４に伝達する。また、各ブレーキシュー３、４からシュー当接部１０２ｂ、２０２ｂに作用するアンカー反力を、各当接部間の離間距離に応じた所定の比率で、アンカーピン１０１、２０１と、各駆動ピストン１０８、２０８とに分配する。
【００２６】
制御室２３０内には、駆動ピストン１０８、２０８から入力室１３３、２３３の作動液を介して作用するアンカー反力によって制御ピストン１１２、２１２が制御室２３０側に変位して、制御ピストン１１２、２１２相互間の間隔が規定以下になると、バルブシート２５の液圧誘導孔２５ａを閉じる開閉弁４８を設けている。
【００２７】
開閉弁４８は、一対の制御ピストン１１２、２１２の何れか一方がアンカー反力の作用によって制御室２３０側に変位して、制御ピストン１１２、２１２相互間の間隔が規定以下になると、制御ピストン２１２に保持しているバルブシート２５に弁体２１８が着座することで、液圧誘導孔２５ａを閉じる。弁体２１８によって液圧誘導孔２５ａが閉じられると、制御室２３０と一方の入力室２３３との間が遮断され、したがって、制御室２３０から他方の入力室１３３への液圧供給も停止される。
【００２８】
弁体２１８は、該弁体２１８をシリンダ軸線方向に移動自在に収容する有底筒状のガイド筒部２１６ａと、ガイド筒部２１６ａの開口端外周に突設されてスプリングシート２１５とバルブシート２５との間に挟持される鍔部２１６ｂとを有したバルブホルダ２１６に収容されている。
バルブホルダ２１６内の弁体２１８は、バルブホルダ２１６の内底部と弁体２１８との間に圧装されたスプリング２１９によりバルブシート２５側に付勢されていて、通常はバルブシート２５側への変位がプレート２１７により規制される。
【００２９】
プレート２１７は、弁体２１８の先端球形部２１８ａの周囲に当接するリング部２１７ａと、リング部２１７ａの外周から半径方向外方に突出する係合片２１７ｂとを有している。係合片２１７ｂは、バルブホルダ２１６のガイド筒部２１６ａに設けられた図示せぬスリットを挿通してガイド筒部２１６ａの外側に突出し、バルブホルダ２１６の周囲を囲繞する略筒状のスプリングシート２２０の先端側鍔部２２０ａに係合することにより、バルブシート２５側への移動が規制される。
即ち、弁体２１８は、スプリング２１９の圧縮により、バルブホルダ２１６の内底側には変位可能であるが、バルブホルダ２１６の開口端側への移動は、スプリングシート２２０の先端側鍔部２２０ａの位置が移動限界となる。
【００３０】
以上のホイールシリンダ２を備えたドラムブレーキ装置１では、前進制動時には、マスタシリンダから制御室２３０、液圧誘導孔２５ａ、ボディ側連通路２５０を経て各入力室１３３、２３３に供給される液圧により各駆動用シリンダ部１４３、２４３の駆動ピストン１０８、２０８が一対のブレーキシュー３、４を拡開させてドラムの内周面に押し付ける。この際、プライマリ・シュー３に作用するアンカー反力がセカンダリ・シュー４の入口側に入力してセカンダリ・シュー４をドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シュー３とセカンダリ・シュー４の双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【００３１】
そして、この前進制動時には、セカンダリ・シュー４のアンカー反力が制御レバー２０２を介してセカンダリ・シュー４側の駆動ピストン２０８に作用する。そして、駆動ピストン２０８に作用したアンカー反力は、入力室２３３の作動液を介して制御ピストン２１２に作用し、制御ピストン２１２に作用するアンカー反力が所定倍率に達して制御ピストン２１２に作用している制御室２３０内の液圧よりも大きくなると、制御ピストン２１２が制御室２３０側に変位して、制御ピストン１１２、２１２相互間の間隔を規定以下にすると、制御室２３０内の開閉弁４８を構成している弁体２１８が制御ピストン２１２に装備されている液圧誘導孔２５ａを閉じて、制御室２３０と入力室２３３との間を遮断状態にするため、制御室２３０から他方の入力室１３３への液圧供給も停止する。
従って、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して所定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
【００３２】
一方、後進制動時にも、マスタシリンダから制御室２３０、液圧誘導孔２５ａ、ボディ側連通路２５０を経て各入力室１３３、２３３に供給される液圧により各駆動用シリンダ部１４３、２４３の駆動ピストン１０８、２０８が一対のブレーキシュー３、４を拡開させてドラムの内周面に押し付ける。但し、後進制動時には、セカンダリ・シュー４のアンカー反力がプライマリ・シュー３の入力として作用して、ゲインの高い制動力を発生させる。
【００３３】
そして、各駆動ピストン１０８、２０８がいずれも制御レバー１０２、２０２を介してブレーキシュー３、４に当接される構成のため、この後進制動時にも、前進制動時と同様に、プライマリ・シュー３のアンカー反力は、駆動ピストン１０８から入力室１３３内の作動液を介して制御ピストン１１２に作用し、制御ピストン１１２に作用するアンカー反力が所定倍率に達して制御ピストン１１２に作用している制御室２３０内の液圧よりも大きくなると、制御ピストン１１２が制御室２３０側に変位し、制御ピストン１１２相互間の間隔を規定以下にすると、制御室２３０内の開閉弁４８を構成している弁体２１８が一方の制御ピストン２１２に装備されている液圧誘導孔２５ａを閉じて、制御室２３０と一方の入力室２３３との間を遮断状態にするため、制御室２３０から他方の入力室１３３への液圧供給も停止する。
従って、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して所定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
【００３４】
従って、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において、前進制動時及び後進制動時の双方でブレーキの効きの安定化を実現することができる。
また、本実施形態の場合、制御シリンダ部２４１と一対の駆動用シリンダ部１４３、２４３とは直線上に並び、これらの各シリンダ部がシリンダボディ１００上を一端から他端に貫通するピストン収容孔を形成する構造のため、各シリンダ部の加工が容易にできる。
そして、制御シリンダ部２４１には、前進制動時のアンカー反力の制御用と後進制動時のアンカー反力の制御用に、一対の制御ピストン１１２、２１２を装備したが、これらの一対の制御ピストン１１２、２１２間に装備する開閉弁４８は、前進制動時用と後進制動時用の兼用となって、単一で済むため、部品の増大を抑えることができる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明のドラムブレーキ装置によれば、前進制動時には、マスタシリンダから制御室、液圧誘導孔、ボディ側連通路を経て各入力室に供給される液圧により各駆動用シリンダ部の駆動ピストンが一対のブレーキシューを拡開させてドラムの内周面に押し付ける。この際、プライマリ・シューに作用するアンカー反力がセカンダリ・シューの入口側に入力してセカンダリ・シューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
そして、この前進制動時には、セカンダリ・シューのアンカー反力が制御レバーを介してセカンダリ・シュー側の駆動ピストンに作用する。駆動ピストンに作用したアンカー反力は、入力室の作動液を介して制御ピストンに作用し、該制御ピストンに作用するアンカー反力が所定倍率に達して制御ピストンに作用している制御室内の液圧よりも大きくなると、制御ピストンが制御室側に変位し、制御ピストン相互間の間隔が規定以下になると、制御室内の開閉弁が一方の制御ピストンに装備されている液圧誘導孔を閉じて、制御室から各入力室への液圧供給を停止するため、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して所定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
【００３６】
一方、後進制動時にも、マスタシリンダから制御室、液圧誘導孔、ボディ側連通路を経て各入力室に供給される液圧により各駆動用シリンダ部の駆動ピストンが一対のブレーキシューを拡開させてドラムの内周面に押し付ける。但し、後進制動時には、セカンダリ・シューのアンカー反力がプライマリ・シューの入力として作用して、ゲインの高い制動力を発生させる。
そして、各駆動ピストンがいずれも制御レバーを介してブレーキシューに当接される構成のため、この後進制動時にも、前進制動時と同様に、プライマリ・シューのアンカー反力は、駆動ピストンから入力室内の作動液を介して制御ピストンに作用し、該制御ピストンに作用するアンカー反力が所定倍率に達して制御ピストンに作用している制御室内の液圧よりも大きくなると、制御ピストンが制御室側に変位し、制御ピストン相互間の間隔が規定以下になると、制御室内の開閉弁が一方の制御ピストンに装備されている液圧誘導孔を閉じて、制御室から各入力室への液圧供給を停止するため、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して所定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
【００３７】
従って、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において、前進制動時及び後進制動時の双方でブレーキの効きの安定化を実現することができる。特に、後進制動時にも、前進制動時と同様な安定した制動力の効きを得ることができることから、本発明のドラムブレーキ装置は、例えば、フォークリフト等の前後進運動における制動力に大きな差異が生じない特殊車両等に適用して好適なものとなる。
【００３８】
また、上記構成によれば、制御シリンダ部と一対の駆動用シリンダ部とは直線上に並び、これらの各シリンダ部がシリンダボディ上を一端から他端に貫通するピストン収容孔を形成する構造のため、各シリンダ部の加工が容易にできる。
そして、制御シリンダ部には、前進制動時のアンカー反力の制御用と後進制動時のアンカー反力の制御用に、一対の制御ピストンを装備したが、これらの一対の制御ピストン間の制御室に装備する開閉弁は、前進制動時用と後進制動時用の兼用となり、装備する開閉弁が単一で済むため、部品の増大を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態を示す要部正面図である。
【図２】図１に示したドラムブレーキ装置のホイールシリンダ部の拡大断面図である。
【符号の説明】
１  ドラムブレーキ装置
２  ホイールシリンダ
３  プライマリ・シュー（ブレーキシュー）
４  セカンダリ・シュー（ブレーキシュー）
２５  バルブシート
２５ａ  液圧誘導孔
４８  開閉弁
１００  シリンダボディ
１０１  アンカーピン
１０２  制御レバー
１０３  ピストンロッド
１０８  駆動ピストン
１１２  制御ピストン
１３３  入力室
１４３  駆動用シリンダ部
２０１  アンカーピン
２０２  制御レバー
２０３  ピストンロッド
２０８  駆動ピストン
２１２  制御ピストン
２１８  弁体
２３３  入力室
２３０  制御室
２４３  駆動用シリンダ部
２５０  ボディ側連通路
【図１】
0004067647.tif 000002
【図２】
0004067647.tif 000003