(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプ羽根車（５０）のボス（５０ａ）を第１ベアリング（５３）を介して支軸（２）に支承し，またステータ羽根車（５２）のボス（５２ａ）に連なるステータ軸（５５）を支軸（２）の外周に同心状に配置し，このステータ軸（５５）にタービン羽根車（５１）のボス（５１ａ）を第２ベアリング（５８）を介して支承し，第１及び第２ベアリング（５３，５８）間を通してポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５１）間の油室に作動オイルを供給するようにしたトルクコンバータにおいて，
前記第１及び第２ベアリング（５３，５８）には，各ベアリングの内外何れの方向からの流体の通過をも阻止する両方向シール手段（８３，８４）を設けたことを特徴とするトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，主として自動二輪車，四輪バギー等の小型車両の伝動装置に適用されるトルクコンバータに関し，特に，ポンプ羽根車のボスを第１ベアリングを介して駆動軸に支承し，またステータ羽根車のボスに連なるステータ軸を駆動軸の外周に同心状に配置し，このステータ軸にタービン羽根車のボスを第２ベアリングを介して支承し，第１及び第２ベアリング間を通してポンプ羽根車及びタービン羽根車間の油室に作動オイルを供給するようにしたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は，先に，エンジンのクランク軸と，このクランク軸と平行に配置される多段変速機の入力軸とをトルクコンバータを介して連結した小型車両用伝動装置において，エンジンのクランク軸とトルクコンバータとの間に変速クラッチを介裝して，変速クラッチを適時オフ状態に制御することにより，トルクコンバータの存在に関わりなく変速クラッチ以降への動力伝達を遮断して，クリープ現象を防ぎ，またトルクショックを伴うことなく変速を軽快に行い得るようにしたものを提案した（特願平１０−３２４２８０号参照）。
【０００３】
上記伝動装置のトルクコンバータでは，ポンプ羽根車のボスを第１ベアリングを介して駆動軸に支承し，またステータ羽根車のボスに連なるステータ軸を駆動軸の外周に同心状に配置し，このステータ軸にタービン羽根車のボスを第２ベアリングを介して支承し，第１及び第２ベアリング間を通してポンプ羽根車及びタービン羽根車間の油室に作動オイルを供給するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで，このようなトルクコンバータでは，トルクコンバータへの供給油圧が低いとき，伝動効率が大幅に低下することがある。本発明者は，その原因として次のようなことを突き止めた。即ち，トルクコンバータへの供給油圧が低いとき，ポンプ羽根車がその回転を加速させて，内部に多量のオイルを吸い込もうとしたとき，前記第１及び第２ベアリング間に減圧を生じ，外部の空気がこれらベアリングを通過して，トルクコンバータ内の作動オイルに混入し，伝動効率を大幅に低下させるのである。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，トルクコンバータへの供給油圧が低いときも，トルクコンバータ内部に空気が吸い込まれることを防止して，伝動効率の低下を防ぐようにした，前記トルクコンバータを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，ポンプ羽根車のボスを第１ベアリングを介して支軸に支承し，またステータ羽根車のボスに連なるステータ軸を支軸の外周に同心状に配置し，このステータ軸にタービン羽根車のボスを第２ベアリングを介して支承し，第１及び第２ベアリング間を通してポンプ羽根車及びタービン羽根車間の油室に作動オイルを供給するようにしたトルクコンバータにおいて，前記第１及び第２ベアリングには，各ベアリングの内外何れの方向からの空気等の流体の通過をも阻止する両方向シール手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
尚，前記支軸は，後述する本発明の実施例中のクランク軸２に対応する。
【０００８】
上記特徴によれば，前記両方向シール手段は，各ベアリングの内側からも，外側からも各ベアリングに対する空気等の流体の通過を阻止するので，トルクコンバータへの供給油圧が低いとき，ポンプ羽根車の回転加速によるも，外部の空気が第１及び第２ベアリングを通してトルクコンバータ内部に侵入することを阻止し，作動オイルへの空気の混入による伝動効率の低下を防ぐことができる。またトルクコンバータへの供給油圧が高くなったときは，その油圧が第１及び第２ベアリングを通して外部にリークするすることを阻止して，トルクコンバータ内を高油圧に保持し，伝動効率を高めことができる。かくして，供給油圧の高低に拘らず，高伝動効率を確保することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】
図１は本発明の一実施例を示す自動二輪車用パワーユニットの縦断平面図，図２は上記パワーユニットのトルクコンバータ周辺部の拡大縦断面図，図３は図２の要部拡大図である。
【００１１】
図１において，自動二輪車用パワーユニットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して構成される。そのエンジンＥは，従来普通のように，クランクケース１に左右一対のボールベアリング３，３′を介して支承されるクランク軸２と，シリンダブロック５のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッド６を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを備えると共に，クランク軸２を自動二輪車の左右方向へ向けて配置される。
【００１２】
クランクケース１にはミッションケース８が一体に連設されており，このミッションケース８の左右両側壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボールベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承され，これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で左側から第１速ギヤ列Ｇ１，第２速ギヤ列Ｇ２，第３速ギヤ列Ｇ３及び第４速ギヤ列Ｇ４が配設される。そして第２速ギヤ列Ｇ２の被動ギヤＧ２ｂ，及び第３速ギヤ列Ｇ３の駆動ギヤＧ３ａがシフトギヤを兼ねており，両シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａが共に中立位置にあるときは，変速機Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ２ｂが図で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ１又は第３速ギヤ列Ｇ３が確立し，シフトギヤＧ３ａが左動又は右動すると，第２速ギヤ列Ｇ２又は第４速ギヤ列Ｇ４が確立するようになっている。上記シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａは，図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チェンジ装置により作動される。
【００１３】
前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４を介して相互に連結される。その際，特に，変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａはクランク軸２上に，クランクケース１の右側壁側から外方に向かって駆動ギヤ１４ａ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの順で取付けられる。そしてこれらを覆う右サイドカバー１５ａがクランクケース１及びミッションケース８の右端面に接合される。
【００１４】
またクランク軸２の左端には，発電機１６のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される左サイドカバー１５ｂに取付けられる。
【００１５】
変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッションケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。
【００１６】
図１及び図２に示すように，変速クラッチＣｃは，クランク軸２にスプライン結合される駆動板２５と，この駆動板２５の外側面に一体に突設された支持筒２６に摺動可能に支承される有底円筒状のクラッチアウタ２７とを備える。駆動板２５は，クラッチアウタ２７の端壁に隣接して配置されると共に，その外周がクラッチアウタ２７の内周にスプライン結合される。クラッチアウタ２７内にはクラッチインナ２８が同軸状に配置され，クラッチアウタ２７の円筒部内周に摺動可能にスプライン係合した複数枚の環状の駆動摩擦板２９と，クラッチインナ２８の外周に摺動可能に係合した複数枚の環状の被動摩擦板３０とが交互に積層配置される。その際，これら摩擦板２９，３０群の内，外側に２枚の駆動摩擦板２９，２９が配置され，その外側の駆動摩擦板２９の外側面に対面する受圧環３１がクラッチアウタ２７の円筒部内周に係止される。
【００１７】
両側の駆動摩擦板２９，２９間に，これらを離間方向に付勢する離間ばね３２が縮設される。また内側の被動摩擦板３０には，クラッチインナ２８の外周に突設されたフランジ２８ａが対置される。
【００１８】
駆動板２５には，複数個の遠心重錘３３がピボット３４により揺動自在に取付けられ，各遠心重錘３３の押圧腕部３３ａが内側の駆動摩擦板２９を押圧し得るように配置される。また駆動板２５の支持筒２６には，クラッチアウタ２７の外方（図２では右方）への摺動限を規定するストッパ３５が設けられ，このストッパ３５に向けてクラッチアウタ２７を付勢するクラッチばね３６が駆動板２５及びクラッチアウタ２７間に装着される。
【００１９】
クラッチインナ２８は，公知の逆負荷伝達用ねじ機構３７を介して環状の伝動部材３８が連結され，この伝動部材３８は，トルクコンバータＴのポンプ羽根車５０のボス５０ａ外周にスプライン結合される。
【００２０】
クラッチアウタ２７は，その外側面に突出したボス２７ａを有しており，このボス２７ａに，レリーズベアリング３９を介してレリーズカム４０が取付けられる。このレリーズカム４０には，右サイドカバー１５ａに調節ボルト４１を介して取付けられる固定カム４２が対置され，この固定カム４２に付設されたボール４３が，レリーズカム４０の凹部４０ａに係合される。
【００２１】
またレリーズカム４０は，変速に先立って作動されるクラッチアーム（図示せず）によって回動されるようになっている。
【００２２】
同じく図１及び図２に示すように，トルクコンバータＴは，従来普通のようにポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２から構成され，そのポンプ羽根車５０は，そのボス５０ａの外周側が前記伝動部材３８にスプライン結合され，その内周側がボールベアリング５３を介してクランク軸２の外周面に回転自在に支承される。
【００２３】
またステータ羽根車５２のボス５２ａは，ボールベアリング５４を介してクランク軸２の外周面に回転自在に支承されると共に，クランク軸２の外周に同心状に配設されるステータ軸５５の一端部にスプライン結合される。このステータ軸５５の他端部は，クランクケース１の右側壁近傍まで延びていて，クランク軸２にボールベアリング５６を介して回転自在に支承されると共に，フリーホイール５７を介してクランクケース１に連結される。
【００２４】
またタービン羽根車５１のボス５１ａは，ステータ軸５５の外周面にボールベアリング５８を介して回転自在に支承される。タービン羽根車５１のボス５１ａには，ステータ軸５５の外周にニードルベアリング５９を介して回転自在に支承されるタービン軸６０が一体に連設される。
【００２５】
ポンプ羽根車５０に連なるポンプ延長部５０ａには，タービン羽根車５１の外側を覆うトルクコンバータサイドカバー６１が油密に結合され，このトルクコンバータサイドカバー６１とタービン軸６０との間に，タービン軸６０からトルクコンバータサイドカバー６１への逆負荷トルクのみを伝達する一方向クラッチ６２が介裝される。
【００２６】
タービン軸６０には，１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合される。こうして構成される１次減速装置１４は，クランクケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。
【００２７】
またクランク軸２には，その右端面に開口する上流供給油路６５ａと，コンロッド６の大端部を支持するクランクピン外周のニードルベアリング６６に連通する下流供給油路６５ｂとが設けられ，上流供給油路６５ａには，エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ６７が油溜め６８から吸い上げたオイルを，右サイドカバー１５ａに形成された油路６５を通して圧送するようになっている。油溜め６８は，クランクケース１，ミッションケース８及び右サイドカバー１５ａの底部に形成されるものである。
【００２８】
クランク軸２には，また，上流供給油路６５ａ及び下流供給油路６５ｂ間を仕切る隔壁６９が設けられ，上流供給油路６５ａには，これを更に上流側と下流側とに二分する仕切り栓７０が圧入される。
【００２９】
前記変速クラッチＣｃにおいて，支持筒２６内には，その開放面を蓋体４４で閉塞して油室４５が画成され，この油室４５は通孔７１を介してクラッチインナ２８の内周側に連通される。また上記油室４５は，クランク軸２に穿設された流入孔７２及び流出孔７３を介して上流供給油路６５ａの上流側及び下流側に連通される。
【００３０】
図３に明示するように，ステータ羽根車５２のボス５２ａの右側には第１小油室７５，左側には第２小油室７６がそれぞれ設けられ，第１小油室７５は，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に連通すると共に，クランク軸２に穿設された流入孔７７を介して上流供給油路６５ａの下流側に連通し，第２小油室７６は，タービン根車５１及びステータ羽根車５２間の油室に連通すると共に，ボス５２ａの通孔７４と，クランク軸２に穿設された流出孔７８とを介して下流供給油路６５ｂに連通する。
【００３１】
ポンプ羽根車５０のボス５０ａを支承するボールベアリング５３（以下，第１ベアリングという）は第１小油室７５に隣接し，タービン羽根車５１のボス５１ａを支承するボールベアリング５８（以下，第２ベアリングという）は第２小油室７６に隣接する。上記第１及び第２ベアリング５３，５８の各内側部には，その内側から外側への流体の通過を阻止する内側シール部材７９，８０が，またそれらの各外側部には，その外側から内側への空気等の流体の通過を阻止する外側シール部材８１，８２がそれぞれ設けられ，これら内，外側シール部材７９，８１；８０，８２によって本発明の両方向シール手段８３，８４が構成される。
【００３２】
またステータ羽根車５２のボス５２ａを支承するボールベアリング５４は，その右端面を第１小油室７５に臨ませ，他端面を通孔７４を介して第２小油室７６に連通させている。
【００３３】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３４】
先ず，変速クラッチＣｃの作用の説明から始めると，エンジンＥのアイドリング時には，クランク軸２と共に回転する駆動板２５の回転数が低く，遠心重錘３３の重錘部の遠心力が小さいので，押圧腕部３３ａの駆動摩擦板２９に対する押圧力も小さい。このため，両側の駆動摩擦板２９，２９は，離間ばね３２の付勢力で離間していて，被動摩擦板３０を解放しており，変速クラッチＣｃはオフ状態となっている。したがってオフ状態の変速クラッチＣｃは，クランク軸２からトルクコンバータＴへの動力伝達を遮断するので，車輪ブレーキを作動せずとも，トルクコンバータＴのクリープ現象による車両の微速前進を防ぐことができる。
【００３５】
エンジンＥの回転数が所定値以上に上昇すると，それに伴い遠心重錘３３の重錘部の遠心力が増大して，その押圧腕部３３ａが駆動及び被動摩擦板２９，３０群を受圧環３１に対して強く押圧して，駆動及び被動摩擦板２９，３０間を摩擦係合させるので，変速クラッチＣｃは自動的にオン状態となり，クランク軸２の動力をクラッチインナ２８から伝動部材３８を介してトルクコンバータＴへと伝達する。
【００３６】
遠心重錘３３の駆動及び被動摩擦板２９，３０群に対する押圧力がクラッチばね３６のセット荷重を超えると，クラッチアウタ２７がクラッチばね３６を撓ませながら図２で左方へ変位する。しかもその後，遠心重錘３３は，クラッチアウタ２７に設けられたストッパリング４７に受け止められ，それ以上の外方揺動を阻止されるようになっており，駆動及び被動摩擦板２９，３０相互の圧接力は，クラッチばね３６の荷重以上には増加しない。
【００３７】
変速機Ｍの切換の際，それに先立って，図示しないクラッチレバーによりレリーズカム４０を回動すると，該レリーズカム４０は，その凹部４０ａから固定カム４２のボール４３を押し出し，そのときの反力によりレリーズベアリング３９を介してクラッチアウタ２７を図で左方へクラッチばね３６の荷重に抗して押動し，受圧環３１を駆動及び被動摩擦板２９，３０群から離間させる。一方，遠心重錘３３は，前述のようにストッパリング４７により外方揺動を阻止され，押圧腕部３３ａが駆動及び被動摩擦板２９，３０群に対するそれまでの押圧位置で止まることになるから，各駆動及び被動摩擦板２９，３０間が確実に離間し，変速クラッチＣｃはオフ状態となる。
【００３８】
この状態では，クランク軸２の駆動トルクに影響されることなく，変速機Ｍの切換えを軽快に行うことができる。
【００３９】
変速機Ｍの切換え後，クラッチアームによりレリーズカム４０を当初の位置に戻せば，変速クラッチＣｃはクラッチばね３６の付勢力と，持続される遠心重錘３３の遠心力との協働によりオン状態に復帰し，クランク軸２の駆動トルクをトルクコンバータＴに伝達する。
【００４０】
次に，トルクコンバータＴの作用の説明に移る。
【００４１】
エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ６７がオイルを油路６５を通して上流供給油路６５ａに供給されると，そのオイルは流入孔７２から油室４５に入り，そこから通孔７１と流出孔７３とに分流し，通孔７１を通過したオイルは変速クラッチＣｃの摩擦部や摺動部に供給されて，その冷却や潤滑に寄与する。
【００４２】
一方，流出孔７３を通過したオイルは，上流供給油路６５ａの下流側を通り，流入孔７７から第１小油室７５を経てポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室を満たし，それから第２小油室７６，通孔７４及び流出孔７８を経て下流供給油路６５ｂへと流れていき，エンジンＥ各部の潤滑に供される。
【００４３】
而して，  クランク軸２の出力トルクがオン状態の変速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝達されると，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満たしたオイルの作用によりタービン羽根車５１に流体的に伝達される。このとき，両羽根車５０，５１間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力はステータ羽根車５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５７のロック作用によりクランクケース１に固定的に支持される。またトルクの増幅作用が生じていなければ，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５７の空転作用により空転が可能となるから，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三者は，共に同方向へ回転する。
【００４４】
ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４，出力軸１１及び最終減速装置１９を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動する。
【００４５】
走行中のエンジンブレーキ時には，タービン軸６０に逆負荷トルクが加わることにより，一方向クラッチ６２が接続状態となって，その逆負荷トルクをポンプ延長部６０ｂからポンプ羽根車５０，伝動部材３８へと伝達される。逆負荷トルクが伝動部材３８に伝達されると，変速クラッチＣｃでは，ねじ機構３７の作動によりクラッチインナ２８が図２で左方へ押動され，そのフランジ２８ａが，内側の駆動摩擦板２９を残して駆動及び被動摩擦板２９，３０群を受圧環３１に対して押圧するので，変速クラッチＣｃはオン状態となる。したがって，上記逆負荷トルクはクランク軸２に伝達され，良好なエンジンブレーキ効果が得られる。
【００４６】
ところで，ステータ羽根車５２のボス５２ａは，ベアリング５４を介してクランク軸２に支承されるので，安定した回転が保障される。しかも，そのベアリング５４は，ボス５２ａの両側の第１及び第２小油室７５，７６に両端面を臨ませているので，これを常に良好な潤滑状態に置くことができる。
【００４７】
またエンジンＥが低速回転域にあり，それにより駆動されるオイルポンプ６７の吐出圧が低く，したがって上流供給油路６５ａからトルクコンバータＴへのオイルの供給圧が低い場合には，エンジンＥの加速運転に伴いポンプ羽根車５０の回転が加速されると，ポンプ羽根車５０が内部に多量のオイルを吸い込もうとするものゝ，上流供給油路６５ａから第１小油室７５へのオイルの供給が追いつかず，第１及び第２小油室７５，７６が減圧されることがあるが，これら小油室７５，７６に隣接する第１及び第２ベアリング５３，５８は，外部からの空気等の流体の浸入を阻止する外側シール部材８１，８２を備えているから，右サイドカバー１５ａ内の空気が各ベアリング５３，５８を通して第１及び第２小油室７５，７６に浸入することを防ぐことができる。したがってトルクコンバータＴ内の作動オイルへの空気の混入による伝動効率の低下を防ぐことができる。
【００４８】
一方，エンジンＥの高速回転域で，オイルポンプ６７の吐出圧が充分に得られる場合には，第１及び第２小油室７５，７６も昇圧されるが，これら小油室７５，７６に隣接する第１及び第２ベアリング５３，５８は，内部からの流体の浸入を阻止する内側シール部材７９，８０を備えているから，各小油室７５，７６の油圧が各ベアリング５３，５８を通して外部にリークすることを防ぐことができる。これによりトルクコンバータＴ内の高圧状態を確実に保持し，高伝動効率を確保することができる。
【００４９】
またクランク軸２内の上流供給油路６５ａ及び下流供給油路６５ｂは，流入孔７７及び流出孔７８間で隔壁６９により直接的な連通が断たれるので，オイルポンプ６７から上流供給油路６５ａに供給されたオイルは，流入孔７７及び流出孔７８を通してトルクコンバータＴ内を通過することを強制されることになり，オイルポンプ６７が比較的小容量であっても，トルクコンバータＴの作動オイルの不足を極力防ぐことができ，小型車両用として有効である。
【００５０】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，第１及び第２ベアリング５３，５８としてニードルベアリングを使用することもできる。またクランク軸２に上流供給油路６５ａ及び下流供給油路６５ｂ間を連通するオリフィスを設けて，上流供給油路６５ａ内のオイルの一部がオリフィスから下流供給油路６５ｂへ直接移るようにしてもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば，ポンプ羽根車のボスを第１ベアリングを介して駆動軸に支承し，またステータ羽根車のボスに連なるステータ軸を駆動軸の外周に同心状に配置し，このステータ軸にタービン羽根車のボスを第２ベアリングを介して支承し，第１及び第２ベアリング間を通してポンプ羽根車及びタービン羽根車間の油室に作動オイルを供給するようにしたトルクコンバータにおいて，前記第１及び第２ベアリングには，各ベアリングの内外何れの方向からの流体の通過をも阻止する両方向シール手段を設けたので，トルクコンバータへの供給油圧が低いときは，外部の空気が第１及び第２ベアリングを通してトルクコンバータ内部に侵入することを阻止して，作動オイルへの空気の混入による伝動効率の低下を防ぎ，またトルクコンバータへの供給油圧が高いときは，その油圧が第１及び第２ベアリングを通して外部にリークすることを阻止し，そのリークによるトルクコンバータ内の昇圧不良を無くし，伝動効率の低下を防ぐことができ，これにより供給油圧の高低に拘らず，高伝動効率を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す自動二輪車用パワーユニットの縦断平面図。
【図２】上記パワーユニットのトルクコンバータ周辺部の拡大縦断面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【符号の説明】
Ｔ・・・・・トルクコンバータ
２・・・・・支軸
５０・・・・ポンプ羽根車
５１・・・・タービン羽根車
５２・・・・ステータ羽根車
５３・・・・第１ベアリング
５５・・・・ステータ軸
５８・・・・第２ベアリング
８３，８４・・・両方向シール手段
【図１】
0004198847.tif 000002
【図２】
0004198847.tif 000003
【図３】
0004198847.tif 000004