(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内への空気通路をなす空調ケース（２）と、
前記空調ケース（２）内に設けられ、空気を冷媒と熱交換して冷却および除湿する蒸発器（１０）と、
駆動源（３０）の回転動力が伝達されると回転する第１回転体（２７）を有し、この第１回転体（２７）に回転動力が伝達されると、前記蒸発器（１０）より吸入した冷媒を圧縮する圧縮機（２１）と、
前記空調ケース（２）内に設けられ、空気を暖房熱源発生装置（３０）にて加熱された熱媒体と熱交換して加熱する暖房用熱交換器（１１）と、
駆動源（３０）の回転動力が伝達されると回転する第２回転体（３８）、およびこの第２回転体（３８）に回転動力が伝達されるとせん断力が作用されて熱を発生する粘性流体を内部に収納した発熱室を有し、この発熱室内の粘性流体の発生熱により前記暖房熱源発生装置（３０）から前記暖房用熱交換器（１１）に供給される熱媒体を加熱するせん断発熱器（３５）と、
乗員が前記圧縮機（２１）の運転を指示したことを検出する圧縮機運転指示検出手段（４３、４５、Ｓ１６０）と、
乗員が前記せん断発熱器（３５）の運転を指示したことを検出する補助暖房指示検出手段（４０、Ｓ１１０）と、
前記駆動源（３０）の回転動力を前記第１回転体（２７）および前記第２回転体（３８）に伝達する動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３３、３９）とを備える車両用空調装置において、
前記動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３３、３９）を制御する制御装置（４８）を備え、
前記制御装置（４８）は、車室内に吹出される温調風の吹出口モードが車室内フロントガラスに対応した位置に風を吹出すデフロスタモードか否かを判定するようになっており、
前記制御装置は、前記圧縮機（２１）の運転指示と前記せん断発熱器（３５）の運転指示を検出した場合であって、前記吹出口モードがデフロスタモードではないと判定した場合には、前記圧縮機（２１）の運転指示が前記せん断発熱器（３５）の運転指示の前か後かを判定し、前記圧縮機（２１）の運転指示が前記せん断発熱器（３５）の運転指示の前と判定すると、前記せん断発熱器（３５）の運転指示のみに基づいて前記動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御して前記せん断発熱器（３５）を駆動し、前記圧縮機（２１）の運転指示が前記せん断発熱器（３５）の運転指示の後と判定すると、前記圧縮機（２１）の運転指示のみに基づいて前記動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御して前記圧縮機（２１）を駆動する一方で、
前記制御装置（４８）は、前記圧縮機（２１）の運転指示と前記せん断発熱器（３５）の運転指示が検出された場合であっても、前記吹出口モードがデフロスタモードであると判定した場合には、前記圧縮機（２１）の運転指示が前記せん断発熱器（３５）の運転指示の前か後かを判定することなく前記せん断発熱器（３５）を停止させ、前記圧縮機（２１）を運転させるように前記動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
乗員が選択した吸込口モードを検出する内外気検出手段（４４、Ｓ１４０）を備え、前記制御装置（４８）は、前記圧縮機（２１）の運転指示と前記せん断発熱器（３５）の運転指示が検出された場合であっても、前記内外気検出手段（４４、Ｓ２２０）により内気モードが選択されたことを検出したときは、前記圧縮機（２１）の運転指示が前記せん断発熱器（３５）の運転指示の前か後かを判定することなく、前記せん断発熱器（３５）よりも前記圧縮機（２１）の運転を優先するように前記動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記熱媒体の温度を検出する温度検出手段（５５、Ｓ２３０）を備え、前記制御装置（４８）は、前記圧縮機（２１）の運転指示と前記せん断発熱器（３５）の運転指示が検出された場合であっても、前記温度検出手段（５５、Ｓ２３０）により、前記熱媒体の温度が所定値以上であることを検出したときは、前記圧縮機（２１）の運転指示が前記せん断発熱器（３５）の運転指示の前か後かを判定することなく、前記せん断発熱器（３５）よりも前記圧縮機（２１）の運転を優先するように前記動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記せん断発熱器（３５）の破損する恐れがあることを検出する発熱器破損検出手段（Ｓ１９０）を備え、前記制御装置（４８）は、前記せん断発熱器（３５）の運転指示が検出された場合であっても、前記発熱器破損検出手段（Ｓ１９０）により前記せん断発熱器（３５）の破損する恐れがあることを検出したときは、前記せん断発熱器（３５）を停止するように前記動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御することを特徴とする請求項１ないし３いずれか１つ記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源の回転動力が伝達されると、冷凍サイクル内の冷媒を圧縮するコンプレッサと、ヒータコアの熱源である温水を加熱するビスカスヒータとを備える車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような車両用空調装置において、コンプレッサの駆動軸とビスカスヒータの駆動軸とを同一のベルトで共掛けし、エンジンの駆動力で両者を駆動するものでは、コンプレッサとビスカスヒータとを同時に駆動させるとエンジンに過大な負荷が生じてエンジン停止を引き起こしたり、ベルト自身に損傷を招いたりする。そこで、例えば特開平１０−１００６４５号公報に記載されたもののように、乗員がビスカススイッチをＯＮとしても、エアコンスイッチがＯＮでコンプレッサのクラッチが持続されていれば、ビスカスヒータをＯＦＦとするように制御するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、上記のような従来技術において、暖房時にコンプレッサのクラッチが持続状態であるのは、乗員が吸込空気の除湿を指示するためにエアコンスイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）やオートスイッチ（ＡＵＴＯスイッチ）をＯＮして、コンプレッサのオート制御（駆動／停止をエバポレータ通過後の空気温度によって切替える）を選択したときである。
【０００４】
ビスカススイッチをＯＮした後に、乗員が除湿を指示した（例えばＡ／ＣスイッチをＯＮしたとき）場合は、乗員が除湿を要求しているのでビスカスヒータをＯＦＦとしても乗員の意志は反映されると言えるが、乗員が除湿を指示した後にビスカススイッチをＯＮした場合には、乗員が補助暖房を要求しているのにもかかわらず、乗員の意志とは無関係にビスカスヒータがＯＦＦとなり、乗員の意志が反映されない。
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みて、コンプレッサとビスカスヒータとの駆動切替に、乗員の意志をできるだけ反映することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決する手段】
本発明は、上記目的を解決するために以下のような技術的手段を用いる。
【０００７】
請求項１〜４の発明は、車室内への空気通路をなす空調ケース（２）と、空調ケース（２）内に設けられ、空気を冷媒と熱交換して冷却および除湿する蒸発器（１０）と、駆動源（３０）の回転動力が伝達されると回転する第１回転体（２７）を有し、この第１回転体（２７）に回転動力が伝達されると、蒸発器（１０）より吸入した冷媒を圧縮する圧縮機（２１）と、空調ケース（２）内に設けられ、空気を暖房熱源発生装置（３０）にて加熱された熱媒体と熱交換して加熱する暖房用熱交換器（１１）と、駆動源（３０）の回転動力が伝達されると回転する第２回転体（３８）、およびこの第２回転体（３８）に回転動力が伝達されるとせん断力が作用されて熱を発生する粘性流体を内部に収納した発熱室を有し、この発熱室内の粘性流体の発生熱により暖房熱源発生装置（３０）から暖房用熱交換器（１１）に供給される熱媒体を加熱するせん断発熱器（３５）と、乗員が圧縮機（２１）の運転を指示したことを検出する圧縮機運転指示検出手段（４３、４５、Ｓ１６０）と、乗員がせん断発熱器（３５）の運転を指示したことを検出する補助暖房指示検出手段（４０、Ｓ１１０）と、駆動源（３０）の回転動力を第１回転体（２７）および第２回転体（３８）に伝達する動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３３、３９）とを備える車両用空調装置において、動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３３、３９）を制御する制御装置（４８）を備え、前記制御装置（４８）は、車室内に吹出される温調風の吹出口モードが車室内フロントガラスに対応した位置に風を吹出すデフロスタモードか否かを判定するようになっており、制御装置（４８）は、圧縮機（２１）の運転指示とせん断発熱器（３５）の運転指示を検出した場合であって、前記吹出口モードがデフロスタモードではないと判定した場合には、圧縮機（２１）の運転指示がせん断発熱器（３５）の運転指示の前か後かを判定し、圧縮機（２１）の運転指示がせん断発熱器（３５）の運転指示の前と判定すると、せん断発熱器（３５）の運転指示のみに基づいて動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御してせん断発熱器（３５）を駆動し、圧縮機（２１）の運転指示がせん断発熱器（３５）の運転指示の後と判定すると、圧縮機（２１）の運転指示のみに基づいて動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御して圧縮機（２１）を駆動する一方で、制御装置（４８）は、圧縮機（２１）の運転指示とせん断発熱器（３５）の運転指示が検出された場合であっても、前記吹出口モードがデフロスタモードであると判定した場合には、圧縮機（２１）の運転指示がせん断発熱器（３５）の運転指示の前か後かを判定することなくせん断発熱器（３５）を停止させ、圧縮機（２１）を運転させるように動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御することを特徴としている。
【０００８】
上記技術的手段によると、圧縮機（２１）の運転指示とせん断発熱器（３５）の運転指示とにおいて、乗員がデフロスタモードを選択し防曇を指示しているときにはせん断発熱器（３５）の運転よりも圧縮機（２１）の運転を優先して、乗員の要求どおり防曇を行うことができ、乗員が防曇を指示していないときには圧縮機（２１）の運転指示とせん断発熱器（３５）の運転指示のうち後に検出された方を優先して駆動するので、圧縮機（２１）の運転とせん断発熱器（３５）の運転との駆動切替において、乗員の意志を反映することができる。
【００１１】
また、請求項２記載の発明では、乗員が選択した吸込口モードを検出する内外気検出手段（４４、Ｓ２２０）を備え、制御装置（４８）は、圧縮機（２１）の運転指示とせん断発熱器（３５）の運転指示が検出された場合であっても、内外気検出手段（４４、Ｓ２２０）により内気モードが選択されたことを検出したときは、圧縮機（２１）の運転指示がせん断発熱器（３５）の運転指示の前か後かを判定することなく、せん断発熱器（３５）の運転よりも圧縮機（２１）の運転を優先するように動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御することを特徴としている。
【００１２】
これにより、フロントガラスの曇りやすい内気モードのときには、せん断発熱器（３５）の運転よりも圧縮機（２１）の運転を優先して、防曇性を確保することもできる。
【００１３】
また、請求項３記載の発明では、熱媒体の温度を検出する温度検出手段（５５、Ｓ２３０）を備え、制御装置（４８）は、圧縮機（２１）の運転指示とせん断発熱器（３５）の運転指示が検出された場合であっても、温度検出手段（５５、Ｓ２３０）により、上記熱媒体の温度が所定値以上であることを検出したときは、圧縮機（２１）の運転指示がせん断発熱器（３５）の運転指示の前か後かを判定することなく、せん断発熱器（３５）の運転よりも圧縮機（２１）の運転を優先するように動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御することを特徴としている。
【００１４】
これにより、上記熱媒体の温度が所定値以上であるときには、せん断発熱器（３５）の運転の必要がないとして、せん断発熱器（３５）の運転よりも圧縮機（２１）の運転を優先することもできる。
【００１５】
また、請求項４記載の発明では、せん断発熱器（３５）の破損する恐れがあることを検出する発熱器破損検出手段（Ｓ１９０）を備え、制御装置（４８）は、せん断発熱器（３５）の運転指示を検出された場合であっても、発熱器破損検出手段（Ｓ１９０）によりせん断発熱器（３５）を破損する恐れがあることを検出したときは、せん断発熱器（３５）を停止するように動力伝達手段（２８、２９、３１、３２、３９）を制御することを特徴としている。
【００１６】
これにより、乗員がせん断発熱器（３５）の運転を指示していても、せん断発熱器（３５）を破損する恐れがあるときは、せん断発熱器（３５）を停止して破損を防止することもできる。
【００１７】
【発明の実施形態】
以下、本発明をディーゼル用のエンジンを備える車両に用いられる車両用空調装置に適用した実施形態について図１〜６を用いて説明する。なお、図１は本実施形態における全体構成図である。
【００１８】
図１に示すように空調ユニット１は、車室内への空気通路をなす空調ケース２を備える。
【００１９】
この空調ケース２の空気上流側部位には、車室内の空気を吸込むための内気吸込口３、車室外の空気を吸込むための外気吸込口４、および各吸込口３、４の開閉をする内外気切替ドア５が設けられており、この内外気切替ドア５は、その駆動手段としてのサーボモータ６（図４参照）により駆動されている。
【００２０】
この内外気切替ドア５の空気下流側には、空気流を発生する送風手段としてのファン７が設けられており、このファン７は、その駆動手段としてのブロアモータ８（図４参照）により駆動されている。
【００２１】
さらに、このファン７の空気下流側部位には、冷却用熱交換器としてのエバポレータ１０、暖房用熱交換器としてのヒータコア１１、温度調節手段としてのエアミックスドア１２が設けられている。
【００２２】
エバポレータ１０は、後述する冷凍サイクル１３の一部をなし、内部を流れる冷媒の吸熱作用によって空気を冷却および除湿する蒸発器として機能する。
【００２３】
ヒータコア１１は、後述する温水サイクル１４の一部をなし、内部を流れる冷却水を熱源として空気を加熱する暖房用熱交換器である。
【００２４】
エアミックスドア１２は、エバポレータ１０を通過した冷風のうち、ヒータコア１１を通過する空気量とこれをバイパスする空気量とを調節することにより、車室内への吹出風の温度を調節する温度調節手段である。なお、エアミックスドア１２はその駆動手段としてのサーボモータ１５（図４参照）によって駆動されている。
【００２５】
ヒータコア１１の空気下流側には、車室内乗員の上半身に対応した位置に風を吹出すフェイス開口部１６、車室内乗員の足元に対応した位置に風を吹出すフット開口部１７、車室内フロントガラスに対応した位置に風を吹出すデフロスタ開口部１８、およびそれらの開閉をすることにより吹出口モードを選択するモードドア１９が設けられている。なお、モードドア１９はその駆動手段としてのサーボモータ２０（図４参照）により駆動されている。
【００２６】
冷凍サイクル１３は、エバポレータ１０、コンプレッサ２１、コンデンサ２２、レシーバ２３、膨張弁２４およびそれらを接続する冷媒配管２５等によって構成されている。なお、２６はコンデンサファンであり、コンデンサ２２に風を送るように構成されている。
【００２７】
コンプレッサ２１は、回転体としてのシャフト２７を有し、このシャフト２７には、Ａ／Ｃクラッチ２８を介してＶベルト２９が掛けられている。
【００２８】
Ａ／Ｃクラッチ２８は、Ｖベルト２９を介してエンジン３０のクランク軸３１に取り付けられたクランクプーリ３２に駆動連結されるＶプーリ３３を有し、図示しない電磁コイルへの通電および通電停止により入力部に出力部が吸着および離間することによって、シャフト２７へのエンジン回転動力の伝達が断続される。
【００２９】
コンプレッサ２１は、このようにエンジン３０の回転動力がそのシャフト２７に伝達されると、エバポレータ１０から吸入した冷媒を圧縮してコンデンサ２２に吐出するように構成されている。
【００３０】
温水サイクル１４は、ヒータコア１１、冷却水を強制循環させるウォータポンプ３４、冷却水と空気とを熱交換して冷却水を冷却するラジエータ（図示しない）、ヒータコア１１への冷却水の温度を上昇させるビスカスヒータ３５、ヒータコア１１への冷却水の流量を調整するウォータバルブ３６およびそれらを接続する冷却水配管３７等によって構成されている。
【００３１】
ビスカスヒータ３５は、回転体としてのシャフト３８を有し、このシャフト３８には、ビスカスクラッチ３９を介してＶベルト２９が掛けられている。ビスカスクラッチ３９は、Ａ／Ｃクラッチ２８と同様に、その電磁コイル（図示しない）への通電および通電停止により入力部と出力部とが吸着および離間することによって、シャフト３８へのエンジン回転動力の伝達が断続されるように構成されている。
【００３２】
エンジン３０の回転動力がビスカスヒータ３５のシャフト３８に伝達されると、ビスカスヒータ３５の内部の発熱室（図示しない）内に回動可能に設けられたロータ（図示しない）がシャフト３８と一体的に回転し、上記発熱室に封入された高粘性流体（例えば高粘性シリコンオイル）にせん断力が作用して発熱し、この熱によって冷却水配管３７内の冷却水を加熱するように構成されている。
【００３３】
次に、本実施形態における空調パネル３９およびビスカススイッチ４０の構成について図２、３を用いて説明する。
【００３４】
図２に示すように、空調パネル３９は、車室内インストルメントパネル中央のセンタコンソール部に設けられいる。また、ビスカススイッチ４０は、車室内インストルメントパネル運転席側部位に設けられている。
【００３５】
空調パネル３９の表面上には、図３に示すように吹出口モードスイッチ４０、風量スイッチ４１、温度設定スイッチ４２、Ａ／Ｃスイッチ４３、内外気切替スイッチ４４、ＡＵＴＯスイッチ４５、フロントデフロスタスイッチ４６、ＯＦＦスイッチ４７等が設けられている。
【００３６】
吹出口モードスイッチ４０は、車室内に吹出される温調風の吹出口を切替えるためのもので、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードを乗員が選択指定できるように構成されている。
【００３７】
風量スイッチ４１は、ファン７のブロアレベルをＬＯ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、ＨＩの５段階に切替設定できるように構成されている。
【００３８】
温度設定スイッチ４２は、車室内の設定温度を可変するように構成されている。
【００３９】
Ａ／Ｃスイッチ４３がＯＮされると、エバポレータ１０を通過後の空気温度Ｔｅに基づいて、コンプレッサ２１の駆動／停止が切替えられ、ＯＦＦされるとコンプレッサ２１が停止するように構成されている。
【００４０】
なお、本実施形態における、コンプレッサ２１の駆動及び停止は、図示しないマップに基づき、周知のように、上記Ｔｅが３℃と４℃とでヒステリシスをもって切替えられるようになっている。
【００４１】
内外気切替スイッチ４４は、吸込口モードを内気モードか外気モードに切替設定できるように構成されている。
【００４２】
ＡＵＴＯスイッチ４５は、吹出口モード、ブロアレベル、コンプレッサ２１のＯＮ／ＯＦＦを自動制御するように構成されている。
【００４３】
フロントデフロスタスイッチ４６は、デフロスタモードを設定するように構成されている。
【００４４】
ＯＦＦスイッチ４７を押すと、ファン７およびコンプレッサ２１が停止するように構成されている。
【００４５】
次に、本実施形態における制御系の構成について図４を用いて説明する。
【００４６】
制御装置４８の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータや、Ａ／Ｄ変換回路等が設けられている。
【００４７】
制御装置４８は、車両走行を開始するためのイグニッションスイッチ４９がＯＮになると、バッテリー５０から電力が供給されて作動状態となる。
【００４８】
そして、制御装置４８の入力端子には、車室内の温度を検出する内気温センサ５１、車室外の温度を検出する外気温センサ５２、車室内の日射量を検出する日射センサ５３、エバポレータ１０通過後の空気温度（エバ後温度）を検出するエバ後センサ５４、上記冷却水の温度を検出する水温センサ５５、空調パネル３９に設けられた各スイッチ４１〜４７、およびビスカススイッチ４０等からの各信号が入力されるように構成されている。
【００４９】
上記各センサ５１〜５５および空調パネル３９からの信号は、上記Ａ／Ｄ変換回路にてＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００５０】
また、制御装置４８の出力端子からは、ブロアモータ８、サーボモータ６、１３、２０、Ａ／Ｃクラッチ２８、ビスカスクラッチ３９等への制御信号が出力されるように構成されている。
【００５１】
次に、上記マイクロコンピュータが行う制御処理について、図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、図５のルーチンは、イグニッションスイッチ４９がＯＮとなると起動する。
【００５２】
まず、ステップＳ１００にて上記入力端子に入力された信号を読込む。
【００５３】
次に、ステップＳ１１０にてビスカススイッチ４０がＯＮか否かを判定する。このステップＳ１１０にてＮＯと判定されるとステップＳ１２０に移り、ＹＥＳと判定されるとステップＳ１６０に移る。
【００５４】
ステップＳ１２０では、Ａ／Ｃスイッチ４３あるいはＡＵＴＯスイッチ４５がＯＮか否かを判定し、ＹＥＳと判定されるとステップＳ１３０に移り、ＮＯと判定されるとステップＳ１４０に移る。ステップＳ１３０ではコンプレッサ２１がＯＮか否か、すなわちエバポレータ１０通過後の空気温度Ｔｅが４℃以上か否かを判定し、ＮＯと判定されるとステップＳ１４０に移り、ＹＥＳと判定されるとステップＳ１５０に移る。
【００５５】
ステップＳ１４０ではＡ／Ｃクラッチ２９をＯＦＦ、ビスカスクラッチ３９をＯＦＦとする。
【００５６】
また、ステップＳ１５０ではＡ／Ｃクラッチ２９をＯＮ、ビスカスクラッチ３９をＯＦＦとする。
【００５７】
ステップＳ１６０では、図６に示すサブルーチンを起動する。ビスカススイッチ４０のＯＮ時に起動されるこのサブルーチンの制御処理は本実施形態の要部であるので、以下、このサブルーチンについて図６のフローチャートを用いて詳しく説明する。
【００５８】
図６のサブルーチンが起動するとまずステップＳ２００にてＡ／Ｃスイッチ４３あるいはＡＵＴＯスイッチ４５がＯＮか否かを判定し、ＮＯと判定されるとステップＳ２６０に移り、ＹＥＳと判定されると次のステップＳ２１０にて吹出口モードがデフロスタモードか否かを判定する。このステップＳ２１０にてＮＯと判定されるとステップＳ２２０に移り、ＹＥＳと判定されるとステップＳ２５０に移る。
【００５９】
ステップＳ２２０では、吸込口モードが内気モードか否かを判定する。このステップＳ２２０にてＮＯと判定されるとステップＳ２３０に移り、ＹＥＳと判定されるとステップＳ２５０に移る。
【００６０】
ステップＳ２３０では、水温センサ５５が検出した温水の温度Ｔｗがα以上か否かを判定する。このステップＳ２３０にてＮＯと判定されるとステップＳ２４０に移り、ＹＥＳと判定されるとステップＳ２５０に移る。
【００６１】
ステップＳ２４０では、Ａ／Ｃスイッチ４３あるいはＡＵＴＯスイッチ４５がＯＮされたのがビスカススイッチ４０がＯＮされた前か後かを判定する。この判定にてビスカススイッチ４０のＯＮ前と判定されるとステップＳ２６０に移り、ビスカススイッチ４０のＯＮ後と判定されるとステップＳ２５０に移る。
【００６２】
ステップＳ２５０では、コンプレッサ２１がＯＮか否か、すなわち上記エバポレータ通過後の空気温度Ｔｅが４℃以上か否かを判定し、ＹＥＳと判定されるとステップＳ２８０に移り、ＮＯと判定されるとステップＳ２６０に移る。
【００６３】
ステップＳ２６０では、水温センサ５５が検出した冷却水の温度Ｔｗがβ（α＞β）以上か否か、あるいはエンジン回転数がＡ以上か否かを判定する。ここで、Ｔｗ≧βあるいはエンジン回転数≧Ａのときは上記高粘性流体の温度が非常に高温であり、この状態で高粘性流体にせん断力を作用させると上記ロータが破損してしまう恐れがある。従って、このステップＳ２６０にてＹＥＳと判定されると次のステップＳ２７０にてビスカスクラッチ３９をＯＦＦとする。また、ステップＳ２７０ではＡ／Ｃクラッチ２８もＯＦＦとする。そして、このステップＳ２６０にてＮＯと判定されるとステップＳ２９０に移る。
【００６４】
ステップＳ２８０では、乗員は暖房よりも除湿を希望していると判断し、Ａ／Ｃクラッチ２８をＯＮ、ビスカスクラッチ３９をＯＦＦとする。
【００６５】
ステップＳ２９０では、乗員は除湿よりも暖房を希望していると判断し、Ａ／Ｃクラッチ２８をＯＦＦ、ビスカスクラッチ３９をＯＮとする。
【００６６】
以上説明した本実施形態では、ステップＳ２４０にてＡ／Ｃスイッチ４３あるいはＡＵＴＯスイッチ４５がＯＮされたのがビスカススイッチ４０のＯＮ前と判定されたときは、乗員は除湿よりも暖房を要求していると判断して、ステップＳ２６０にて冷却水の温度Ｔｗ≧β（α＞β）、あるいはエンジン回転数≧Ａであることを検知しない限り、ステップＳ２９０にてＡ／Ｃクラッチ２８をＯＦＦ、ビスカスクラッチ３９をＯＮとしている。
【００６７】
これにより、従来では、乗員がビスカススイッチ４０をＯＮとしても、その前にＡ／Ｃスイッチ４３あるいはＡＵＴＯスイッチ４５がＯＮされている場合は、Ａ／Ｃクラッチ２８がＯＮであると判定され、乗員の意志に反してビスカスクラッチ３９がＯＦＦとされていたのに対し、本実施形態では、Ａ／Ｃクラッチ２８をＯＦＦ、ビスカスクラッチ３９をＯＮとしてビスカスヒータ３５を優先するので、暖房を要求する乗員の意志が反映される。
【００６８】
また、ステップＳ２４０にてＡ／Ｃスイッチ４３あるいはＡＵＴＯスイッチ４５がＯＮされたのがビスカススイッチ４０のＯＮ後と判定されたときは、乗員は暖房よりも除湿を要求していると判断して、ステップＳ２５０にてＴｅが４℃以下であることを検知しない限り、ステップＳ２８０にてＡ／Ｃクラッチ２８をＯＮ、ビスカスクラッチ３９をＯＦＦとしている。
【００６９】
ここで、ビスカススイッチ４０のＯＮ後にＡ／Ｃスイッチ４３あるいはＡＵＴＯスイッチ４５がＯＮされたときには、乗員は当然除湿を要求しているので、Ａ／Ｃクラッチ２８をＯＮ、ビスカスクラッチ３９をＯＦＦとしてコンプレッサ２１を優先することにより、除湿を要求する乗員の意志を反映できる。
【００７０】
また、ステップＳ２１０にてデフロスタモードの指示を検知したときは、乗員が防曇を要求しているので、ステップＳ２５０にてＴｅが４℃以下であることを検知しない限り、ステップＳ２８０にてＡ／Ｃクラッチ２８をＯＮ、ビスカスクラッチ３９をＯＦＦとしてコンプレッサ２１を優先する。これにより、除湿を行い、防曇を要求する乗員の意志が反映される。
【００７１】
また、ステップＳ２２０にて内気モードの指示を検知したときは、車室内フロントガラスが曇りやすいので、ステップＳ２５０にてＴｅが４℃以下であることを検知しない限り、ステップＳ２８０にてＡ／Ｃクラッチ２８をＯＮ、ビスカスクラッチ３９をＯＦＦとしてコンプレッサ２１を優先する。これにより、除湿を行い、防曇性を確保できる。
【００７２】
また、ステップＳ２３０にてＴｗ≧αであることを検知したときは、ステップＳ２５０にてＴｅが４℃以下であることを検知しない限り、ステップＳ２８０にてＡ／Ｃクラッチ２８をＯＮ、ビスカスクラッチ３９をＯＦＦとしてコンプレッサ２１を優先する。
【００７３】
これにより、冷却水の温度によりビスカスヒータ３５をＯＮする必要がないと判定されたときには、コンプレッサ２１を優先してＡ／Ｃスイッチ４３あるいはＡＵＴＯスイッチ４５をＯＮしている乗員の意志を反映できる。
【００７４】
また、ステップＳ２５０にてコンプレッサ２１がＯＦＦと判定された場合は、ステップＳ２６０にて冷却水の温度Ｔｗ≧β（α＞β）、あるいはエンジン回転数≧Ａであることを検知しない限り、ステップＳ２９０にてＡ／Ｃクラッチ２８をＯＦＦ、ビスカスクラッチ３９をＯＮとしてビスカスヒータ３５を優先する。
【００７５】
これにより、上述のようにコンプレッサ２１を優先するときでも、上記エバポレータ通過後の空気温度によりコンプレッサ２１をＯＮとする必要がないと判定されたときには、ビスカスヒータ３５を優先してビスカススイッチ４０をＯＮしている乗員の意志を反映できる。
【００７６】
また、ステップＳ２６０にて冷却水の温度Ｔｗ≧β（α＞β）、あるいはエンジン回転数≧Ａであることを検知すると、ステップＳ２７０にてビスカスヒータ３５をＯＦＦすることにより、上記ロータの破損を防止できる。
【００７７】
（他の実施形態）
上記実施形態では、本発明をディーゼル用のエンジンを備える車両に用いられる車両用空調装置に適用したが、これに限らず、例えば、ガソリン用のエンジンを備える車両に用いられる車両用空調装置に適用しても良い。
【００７８】
また、上記実施形態では、コンプレッサ２１およびビスカスヒータ３５の駆動源としてエンジン３０を使用しているが、これに限らず、例えば、電動モータを駆動源としても良い。
【００７９】
また、上記実施形態では、コンプレッサ２１のＯＮ／ＯＦＦ判定をＴｅ３℃、４℃で行っているため、ステップＳ１３０、Ｓ２５０におけるコンプレッサ２１のＯＮか否かの判定をエバポレータ１０通過後の空気温度Ｔｅが４℃以上か否かで行っているが、これに限らず、例えば、コンプレッサ２１のＯＮ／ＯＦＦ判定をＴｅ６℃、７℃で行っている場合はこれに準じて行えば良い。
【００８０】
また、上記実施形態では、ステップＳ２１０にてデフロスタモードか否か、ステップＳ２２０にて内気モードか否か、ステップＳ２３０にてＴｗ≧αか否か、ステップＳ２６０にてＴｗ≧βか否か、あるいはエンジン回転数≧Ａか否かをそれぞれ判定したが、これに限らない。
【００８１】
また、上記実施形態では、ステップＳ２６０にてＴｗ≧β、あるいはエンジン回転数≧Ａであることを検知することにより、請求項５における発熱器破損防止手段を構成しているが、これに限らず、例えば、上記高粘性流体の温度を検出するセンサを設け、このセンサにより発熱器破損防止手段を構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における全体構成図である。
【図２】上記実施形態の車室内インストルメントパネルの斜視図である。
【図３】上記実施形態の空調パネル３９の構成図である。
【図４】上記実施形態の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】上記実施形態のマイクロコンピュータが行う制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ１６０におけるサブルーチンの制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２…空調ケース、
１０…エバポレータ（蒸発器）、
１１…ヒータコア（暖房用熱交換器）、
２１…コンプレッサ（圧縮機）、
２７…シャフト（回転体）、
２８…Ａ／Ｃクラッチ（動力伝達手段）、
２９…Ｖベルト（動力伝達手段）
３０…エンジン（駆動源、暖房熱源発生装置）、
３１…クランク軸（動力伝達手段）、
３２…クランクプーリ（動力伝達手段）、
３３…Ｖプーリ（動力伝達手段）、
３５…ビスカスヒータ（せん断発熱器）、
３８…シャフト（回転体）、
３９…ビスカスクラッチ（動力伝達手段）、
４０…ビスカススイッチ（補助暖房指示手段）、
４３…Ａ／Ｃスイッチ（圧縮機運転指示手段）、
４５…ＡＵＴＯスイッチ（圧縮機運転指示手段）、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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