(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、を備えた車両において、
前記コントロールバルブユニット内のマニュアルバルブ通過後のライン圧油路と自動変速機内の前進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、
前記バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な第１切換弁を設け、
前記第１切換弁を連通及び非連通状態に切り換える第１切換弁制御手段を設け、
該第１切換弁制御手段は、ライン圧が所定油圧以下のときは、前記第１切換弁を連通状態に切り換える手段とし、
前記第１切換弁を、スプールバルブと、該スプールバルブを所定の位置に付勢するリターンスプリングとから構成し、
前記第１切換弁にライン圧を供給する切り換え用ライン圧供給油路を接続し、
前記スプールバルブに、前記リターンスプリングに対向する油圧力として、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧を受ける第１受圧部を設け、
前記第１切換弁制御手段を、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧が所定油圧以下のときは、前記リターンスプリングのばね力により前記バイパス油路と前記前進締結要素を連通状態とし、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧が所定油圧を越えるときは、前記リターンスプリングのばね力に抗して前記バイパス油路と前記前進締結要素とを非連通状態にすると共に、通常の締結圧供給油路と前記前進締結要素とを連通する手段とし、
前進用締結要素の締結によりインターロックを引き起こす変速段を得る締結要素の締結圧を供給する油路から前記第１切換弁に通じたインターロック防止油路を設け、
前記スプールバルブに、前記リターンスプリングに対向する油圧力として、前記インターロック防止油路から供給された締結圧を受ける第２受圧部を設け、
前記第１切換弁制御手段を、前記締結圧が供給されているときは、前記リターンスプリングのばね力に抗して前記バイパス油路と前記前進締結要素を非連通状態にすると共に、通常の締結圧供給油路と前記前進締結要素を連通させる手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時には前記所定油圧の設定値を高くし、それ以外の場合には、前記所定油圧の設定値を低くすることを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁制御手段は、アイドルストップ後の再始動時における前記所定油圧の設定を、再始動時のアクセル開度が高いほど、前記所定油圧の設定値を高くすることを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか1項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁は、前記前進用締結要素に前記マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する通常の締結圧供給油路と前記バイパス油路とを接続され、前記通常の締結圧供給油路と前記バイパス油路とをアンダーラップ状態で切り換える弁であることを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか1項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁を、スプールバルブと、該スプールバルブを所定の位置に付勢するリターンスプリングと、該リターンスプリング力を付勢するように作用する油圧を供給するアシスト機構から構成し、
前記スプールバルブに、前記スプールバルブに対してリターンスプリング力を付勢するようにアシスト機構の出力油圧を受ける第３受圧部と、
前記第１切換弁にライン圧を供給する切り換え用ライン圧供給油路を接続し、前記スプールバルブに、前記リターンスプリングに対向する油圧力として、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧を受ける第１受圧部とを設け、
前記第１切換弁制御手段は、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧が所定油圧以下のときは、前記リターンスプリングのバネ力、及び前記アシスト機構の出力油圧により第３受圧部にかかるスプール押圧力により、前記バイパス油路と前記前進締結要素を連通状態とし、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧が所定油圧を越えるときは、前記リターンスプリングのバネ力、及び前記アシスト機構の出力油圧の和によって前記第３受圧部にかかるスプール押圧力に抗して、前記ライン圧によって前記第１受圧部にかかるスプール押圧力により前記バイパス油路と前記前進締結要素を非連通状態とすると共に、通常の締結圧供給油路と前記前進締結要素を連通させる手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記アシスト機構の元圧を、パイロットバルブから出力されたパイロット圧としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記アシスト機構を、ライン圧ソレノイドにより前記パイロット圧を調圧可能なプレッシャモディファイア弁から構成し、前記アシスト機構の出力油圧を、前記ライン圧ソレノイド及びプレッシャモディファイア弁により調圧された出力圧としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項８】
請求項５または６に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロックアップクラッチを備えた自動変速機とし、
前記変速油圧装置に、前記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁を設け、
前記アシスト機構を、前記ロックアップソレノイドとし、前記アシスト機構の出力油圧を、前記ロックアップソレノイドの出力圧としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項９】
請求項７または８に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁制御手段は、前記アシスト機構に対して、前記アシスト機構の出力油圧をエンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧となる指令を出力する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか1項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記バイパス油路上の前記マニュアルバルブと前記第１切換弁との間に、連通及び非連通状態を切り換え可能な第２切換弁を設け、
前記第２切換弁を連通及び非連通状態に切り換える第２切換弁制御手段を設け、
前記第２切換弁制御手段を、前記前進用締結要素の締結によりインターロックを引き起こす変速段を得る締結要素の締結圧が所定油圧以上のときは、前記マニュアルバルブと前記第１切換弁とを非連通状態とする手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項１１】
請求項１ないし９のいずれか1項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記前進用締結要素以外の締結要素が締結することで変速する変速時に使用する蓄圧手段に油圧を供給する蓄圧用油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な第３切換弁を設け、
前記第３切換弁を連通及び非連通状態に切り換える第３切換弁制御手段を設け、
該第３切換弁制御手段は、ライン圧が所定圧以下の時は、前記第３切換弁を非連通状態に切り換える手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項１２】
予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、を備えた車両において、
前記コントロールバルブユニット内のマニュアルバルブ通過後のライン圧油路と自動変速機内の前進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、
前記バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な第１切換弁を設け、
前記第１切換弁を連通及び非連通状態に切り換える第１切換弁制御手段を設け、
該第１切換弁制御手段は、ライン圧が所定油圧以下のときは、前記第１切換弁を連通状態に切り換え、ライン圧が所定油圧を越えるときは、前記第１切換弁を非連通状態に切り換える手段とし、
前進用締結要素の締結によりインターロックを引き起こす変速段を得る締結要素の締結圧を供給する油路から前記第１切換弁に通じたインターロック防止油路を設け、
前記第１切換弁制御手段は、前記締結圧が前記インターロック防止油路から前記第１切換弁に供給されるときは、前記ライン圧が前記所定値以下であっても、第１切換弁を、前記バイパス油路と前記前進締結要素とが非連通にされると共に、通常の締結圧供給油路と前記前進締結要素とが連通された状態にする手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、走行中において車両が停止し、かつ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルストップ車両がすでに実用化されている。このような車両にあってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動されているメインポンプが停止してしまうため、例えば、自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００３】
よって、これを解決する手段として、例えば特開２０００−４６１６６号公報に記載の技術が知られている。この技術は、２台のポンプを使用するもので、メインポンプを運転して流体の供給を行い、エンジン停止時等のメインポンプ停止時に、電動モータにより駆動するアシストポンプを単独で運転して流量不足を補うことで、自動変速機への作動流体の供給確保を、バッテリの電力消費を最小に抑えながら行うことができるよう構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、エンジン停止時は常に電動モータにより駆動するアシストポンプが駆動するため、電力消費が著しい。特に、渋滞時等においては、バッテリに大きな負担がかかるとともに、アシストポンプ駆動用のモータ自身にも大きな負担がかかるという問題があった。
また、アシストポンプは電動モータにより駆動するため、ポンプ及び電動モータを自動変速機に搭載する必要があり、車両への搭載性の悪化を招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるメインポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ制御時にはメインポンプが停止しても、再発進時に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の変速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、
予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、を備えた車両において、
前記コントロールバルブユニット内のマニュアルバルブ通過後のライン圧油路と自動変速機内の前進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、
前記バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な第１切換弁を設け、
前記第１切換弁を連通及び非連通状態に切り換える第１切換弁制御手段を設け、
該第１切換弁制御手段は、ライン圧が所定油圧以下のときは、前記第１切換弁を連通状態に切り換える手段とし、
前記第１切換弁を、スプールバルブと、該スプールバルブを所定の位置に付勢するリターンスプリングとから構成し、
前記第１切換弁にライン圧を供給する切り換え用ライン圧供給油路を接続し、
前記スプールバルブに、前記リターンスプリングに対向する油圧力として、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧を受ける第１受圧部を設け、
前記第１切換弁制御手段を、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧が所定油圧以下のときは、前記リターンスプリングのばね力により前記バイパス油路と前記前進締結要素を連通状態とし、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧が所定油圧を越えるときは、前記リターンスプリングのばね力に抗して前記バイパス油路と前記前進締結要素とを非連通状態にすると共に、通常の締結圧供給油路と前記前進締結要素とを連通する手段とし、
前進用締結要素の締結によりインターロックを引き起こす変速段を得る締結要素の締結圧を供給する油路から前記第１切換弁に通じたインターロック防止油路を設け、
前記スプールバルブに、前記リターンスプリングに対向する油圧力として、前記インターロック防止油路から供給された締結圧を受ける第２受圧部を設け、
前記第１切換弁制御手段を、前記締結圧が供給されているときは、前記リターンスプリングのばね力に抗して前記バイパス油路と前記前進締結要素を非連通状態にすると共に、通常の締結圧供給油路と前記前進締結要素を連通させる手段としたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動時には前記所定油圧の設定値を高くし、それ以外の場合には、前記所定油圧の設定値を低くすることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁制御手段は、アイドルストップ後の再始動時における前記所定油圧の設定を、再始動時のアクセル開度が高いほど、前記所定油圧の設定値を高くすることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか1項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁は、前記前進用締結要素に前記マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する通常の締結圧供給油路と前記バイパス油路とを接続され、前記通常の締結圧供給油路と前記バイパス油路とをアンダーラップ状態で切り換える弁であることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか1項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁を、スプールバルブと、該スプールバルブを所定の位置に付勢するリターンスプリングと、該リターンスプリング力を付勢するように作用する油圧を供給するアシスト機構から構成し、
前記スプールバルブに、前記スプールバルブに対してリターンスプリング力を付勢するようにアシスト機構の出力油圧を受ける第３受圧部と、
前記第１切換弁にライン圧を供給する切り換え用ライン圧供給油路を接続し、前記スプールバルブに、前記リターンスプリングに対向する油圧力として、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧を受ける第１受圧部とを設け、
前記第１切換弁制御手段は、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧が所定油圧以下のときは、前記リターンスプリングのバネ力、及び前記アシスト機構の出力油圧により第３受圧部にかかるスプール押圧力により、前記バイパス油路と前記前進締結要素を連通状態とし、前記切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧が所定油圧を越えるときは、前記リターンスプリングのバネ力、及び前記アシスト機構の出力油圧の和によって前記第３受圧部にかかるスプール押圧力に抗して、前記ライン圧によって前記第１受圧部にかかるスプール押圧力により前記バイパス油路と前記前進締結要素を非連通状態とすると共に、通常の締結圧供給油路と前記前進締結要素を連通させる手段としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記アシスト機構の元圧を、パイロットバルブから出力されたパイロット圧としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明では、請求項５または６に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記アシスト機構を、ライン圧ソレノイドにより前記パイロット圧を調圧可能なプレッシャモディファイア弁から構成し、前記アシスト機構の出力油圧を、前記ライン圧ソレノイド及びプレッシャモディファイア弁により調圧された出力圧としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明では、請求項５または６に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロックアップクラッチを備えた自動変速機とし、
前記変速油圧装置に、前記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁を設け、
前記アシスト機構を、前記ロックアップソレノイドとし、前記アシスト機構の出力油圧を、前記ロックアップソレノイドの出力圧としたことを特徴とする。
【００１５】
請求項９に記載の発明では、請求項７または８に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁制御手段は、前記アシスト機構に対して、前記アシスト機構の出力油圧をエンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧となる指令を出力する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【００１６】
請求項１０に記載の発明では、請求項１ないし９のいずれか1項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記バイパス油路上の前記マニュアルバルブと前記第１切換弁との間に、連通及び非連通状態を切り換え可能な第２切換弁を設け、
前記第２切換弁を連通及び非連通状態に切り換える第２切換弁制御手段を設け、
前記第２切換弁制御手段を、前記前進用締結要素の締結によりインターロックを引き起こす変速段を得る締結要素の締結圧が所定油圧以上のときは、前記マニュアルバルブと前記第１切換弁とを非連通状態とする手段としたことを特徴とする。
【００１７】
請求項１１に記載の発明では、請求項１ないし９のいずれか1項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記前進用締結要素以外の締結要素が締結することで変速する変速時に使用する蓄圧手段に油圧を供給する蓄圧用油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な第３切換弁を設け、
前記第３切換弁を連通及び非連通状態に切り換える第３切換弁制御手段を設け、
該第３切換弁制御手段は、ライン圧が所定圧以下の時は、前記第３切換弁を非連通状態に切り換える手段としたことを特徴とする。
【００１８】
請求項１２に記載の発明では、
予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、を備えた車両において、
前記コントロールバルブユニット内のマニュアルバルブ通過後のライン圧油路と自動変速機内の前進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、
前記バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な第１切換弁を設け、
前記第１切換弁を連通及び非連通状態に切り換える第１切換弁制御手段を設け、
該第１切換弁制御手段は、ライン圧が所定油圧以下のときは、前記第１切換弁を連通状態に切り換え、ライン圧が所定油圧を越えるときは、前記第１切換弁を非連通状態に切り換える手段とし、
前進用締結要素の締結によりインターロックを引き起こす変速段を得る締結要素の締結圧を供給する油路から前記第１切換弁に通じたインターロック防止油路を設け、
前記第１切換弁制御手段は、前記締結圧が前記インターロック防止油路から前記第１切換弁に供給されるときは、前記ライン圧が前記所定値以下であっても、第１切換弁を、前記バイパス油路と前記前進締結要素とが非連通にされると共に、通常の締結圧供給油路と前記前進締結要素とが連通された状態にする手段としたことを特徴とするものである。
【００１９】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置においては、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。
【００２０】
また、マニュアルバルブ通過後のライン圧油路と締結要素の直前とを連通するバイパス油路が設けられ、このバイパス油路上に連通・非連通状態を切り換える第１切換弁が設けられている。
【００２１】
すなわち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバルブが設けられている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば１速発進状態はシフトバルブにパイロット圧が供給されることで、前進締結要素に締結圧が供給される。しかしながら、シフトバルブによる油路切り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかかる。そのため、各シフトバルブによる油路切り換えが成されなければ、例えば図４に示すように、ロークラッチＬ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂのリリース室及びアプライ室及びハイクラッチＨ／Ｃに供給され、図３の締結表に示すように３速状態となってしまう。そこで、本願発明は１速状態に締結する締結要素に、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に油を供給するバイパス油路を設け、締結要素の直前に直接油を供給することで締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００２２】
また、マニュアルバルブ通過後の通常の前進締結要素への油圧供給油路には、オリフィスやアキュムレータ等が設けられているため、スタータモータによるクランキング時等のオイルポンプ吐出量が小さい（すなわちライン圧が所定油圧以下）ときには、通路抵抗が大きく、また、アキュムレータに蓄積されるまで前進締結要素への締結圧供給が遅延する可能性がある。しかしながら、本願発明では、極力通路抵抗の小さいバイパス油路を設けることで、オリフィスやアキュムレータといった通路抵抗を回避して締結圧を供給することが可能となり、締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００２３】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置においては更に、第１切換弁がスプールバルブとリターンスプリングから構成され、第１切換弁制御手段が、切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧とリターンスプリングの関係によって連通・非連通状態を制御する手段とされている。
これにより、リターンスプリングのばね力によりバイパス油路と前進用締結要素を連通状態としているため、ライン圧が全くない状態であっても、確実に前進用締結要素に油圧を供給することができる。
また、スプールバルブの第１受圧部が受けるライン圧が所定の値を越えた時は、リターンスプリングのばね力に抗して、第１切換弁が非連通状態に切り換えられ、通常の締結圧供給油路が連通されるため、複雑な制御を必要とせず、単一の切換弁による切り換えが可能となり、構造的にシンプルで、信頼性が高く、安価な切換弁を構成することができる。
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置においては更に加えて、スプールバルブにインターロック防止油路から供給された締結圧を受ける第２受圧部が設けられ、第１切換弁制御手段が、インターロック防止油路から締結圧が供給されているときは、リターンスプリングのばね力に抗して第１切換弁を非連通状態とすると共に、通常の締結圧供給油路とを連通する手段とされている。
これにより、走行中、コースト等によりライン圧が所定圧以下になるような事が生じ、スプールバルブの第１受圧部にかかるライン圧が低下しても、前進用締結要素以外の締結要素の締結圧がスプールバルブの第２受圧部にアシスト圧として作用するので、前進用締結要素とバイパス油路を連通してしまうことが無く、インターロックを確実に防止することができる。
【００２４】
請求項２記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第１切換弁制御手段において、アイドルストップ後のエンジン再始動時には所定油圧の設定値が高くされることで、ライン圧が十分に確保されて初めて第１切換弁によってバイパス油路から通常油路に切り換えられる。
これにより、前進用締結要素へ油圧を供給する油路の通路抵抗による圧損の発生、又は、油温の低下による粘性抵抗の上昇などにより、実際の油圧が確保しにくいような場合であっても、確実に前進用締結要素の締結力を確保することができる。
【００２５】
請求項３に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アクセル開度が高いほど、所定油圧の設定値が高くされることで、アイドルストップ後のエンジン再始動直後にフルスロットル発進を行った場合でも、前進用締結要素に十分な締結力が確保されているため、締結力不足による発進ショック等を防止することができる。
【００２６】
請求項４記載の自動変速機の変速油圧装置においては、第１切換弁が通常の締結圧供給油路とバイパス油路とを接続され、通常の締結圧供給油路とバイパス油路とをアンダーラップ状態で切り換える手段とされている。
すなわち、前進用締結要素にバイパス油路からライン圧供給後、通常の制御回路圧が立ち上がり、切換弁により、バイパス油路から通常の締結圧供給油路への切り換えが行われるときに、供給する締結圧が途切れることなく供給される。
これにより、切換時の前進用締結要素の締結圧低下を防止することが可能となり、通常走行時において、自動変速機の変速制御等に影響を与えることなくスムーズな走行を実現することができる。
【００２７】
請求項５記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第１切換弁がスプールバルブとリターンスプリングとアシスト機構から構成され、第１切り換え制御手段が、切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧と、リターンスプリング及びアシスト機構の出力油圧の和との関係によって連通・非連通状態を制御する手段とされている。
よって、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリングの付勢力のみでなく、アシスト機構の出力油圧によって変更可能な付勢力を得ることが可能となり、
第１切換弁の切り換えタイミングの設定自由度を確保することができる。
【００２８】
請求項６記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アシスト機構の元圧がパイロット圧とされたことで、既存の信号油圧を用いて第１切換弁の作動をアシストすることが可能となり、新たな構成を追加することなく請求項５記載の作用効果を達成することができる。
また、ライン圧の対向圧として、スプリング力及びパイロット圧を元圧とするアシスト機構出力油圧としたことで、一般に最低ライン圧は、パイロット圧の最大値よりも小さいため、第一切換弁の切換は、ライン圧としてパイロット圧以上の油圧が確保されて初めて切り換えられる。
よって、前進締結要素の締結力を十分に確保することが可能となり、再始動後の急発進等にも対応することができる。
【００２９】
請求項７記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アシスト機構がライン圧ソレノイドによりパイロット圧を調圧可能なプレッシャモディファイア弁から構成されている。
よって、既存の信号油圧を用いて第１切換弁の作動をアシストすることが可能となり、新たな構成を追加することなく請求項５記載の作用効果を達成することができる。
また、ライン圧ソレノイドの電子制御によってきめ細かな油圧調整を達成することが可能となり、第１切換弁の切り換えタイミングの設定自由度を更に確保することができる。
【００３０】
請求項８記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アシスト機構がロックアップソレノイドとされたことで、第１切換弁の作動を電気的に制御可能なロックアップソレノイドによってアシストすることができる。
このとき、ソレノイドからの出力油圧を、調圧弁の調整に用いることなく、直接アシスト油圧として制御することで、よりきめ細かな油圧制御を行うことができる。
また、新たな構成を追加することなくロックアップソレノイドの稼働率を向上することができる。
【００３１】
請求項９記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第１切換弁制御手段において、アシスト機構に対し、エンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧となる指令が出力されることで、メインポンプから十分な油圧が得られないエンジン完爆前であっても、発進用締結要素に十分な油圧を供給することができる。
また、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後の発進用締結要素の締結力を十分確保することができる。
すなわち、エンジン再始動直後のフルスロットル発進を行うと、ロークラッチ締結トルクが不足し、大きなショックを発生する虞があり、また、ロークラッチ油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際のロークラッチ油圧が低くなる可能性がある。また、この圧損は油温に影響されてしまうため、制御性の悪化を招く虞がある。
これらの問題点に鑑み、メインポンプから十分な油圧が確保されるまでは確実にバイパス油路と前進用締結要素を連通しておくために、第１切換弁に設けられたリターンスプリングのセット荷重を高くすることを考える。
このとき、メインポンプから十分な油圧が得られたときは、リターンスプリングに対向する圧力が確保されてから、バイパス油路と前進用締結要素の連通状態が切り換えられるため、上述の問題点を解決できる。
しかし、十分メインポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト時において、通常通りシフトバルブから前進用締結要素へ油圧が供給されるが、リターンスプリングの設定荷重が大きすぎると、その前にバイパス油路と前進用締結要素が連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞がある。
そこで、必要以上にリターンスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動後はアシスト機構の出力油圧を大きくすることによりリターンスプリングの付勢力をアシストし、それ以外の場合では電磁油圧制御弁の出力油圧を小さく設定しておけば、エンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止することができる。
【００３２】
請求項１０に記載の自動変速機の変速油圧装置においては、バイパス油路上のマニュアルバルブと第１切換弁との間に、連通及び非連通状態を切り換え可能な第２切換弁が設けられ、第２切換弁制御手段において、前進用締結要素の締結によりインターロックを引き起こす変速段を得る締結要素の締結圧が所定油圧以上のときは、マニュアルバルブと第１切換弁とが非連通状態とされる。
これにより、第１切換弁が仮に故障し、バイパス油路と前進締結要素の連通状態を非連通状態に切り換えることができなくなったとしても、バイパス油路上に設けられた第２切換弁が、前進締結要素への油圧供給を遮断することが可能となり、更にインターロックを確実に防止することができる。
【００３３】
請求項１１記載の自動変速機の変速油圧装置においては、前記前進用締結要素以外の締結要素が締結することで変速する変速時に使用する蓄圧手段に油圧を供給する蓄圧用油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な第３切換弁が設けられ、ライン圧が所定圧以下の時は、第３切換弁が非連通状態に切り換えられる。
すなわち、エンジン再始動時には請求項１の作用効果でも記載したように、優先的に前進用締結要素へ油圧を供給する必要がある。
一方、前進用締結要素以外の締結要素が締結することで変速する変速時に使用する蓄圧手段には、エンジン完爆後にメインポンプの出力が十分確保されてから供給しても、走行には何ら問題はない。むしろ、エンジン再始動時におけるメインポンプの出力不足のときには、前進締結要素以外の蓄圧手段への油圧の供給を遮断することで、前進締結要素に対して十分な締結圧をより素早く供給することができる。
【００３４】
請求項１２記載の自動変速機の変速油圧装置においても、請求項１記載の発明と同様、従来技術におけるように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。
また、マニュアルバルブ通過後のライン圧油路と締結要素の直前とを連通するバイパス油路が設けられ、このバイパス油路上に連通・非連通状態を切り換える第１切換弁が設けられているため、請求項１記載の発明と同様、前進締結要素に、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく、極力通路抵抗の小さいバイパス油路を経て直接油を供給することができ、前進締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
請求項１２記載の自動変速機の変速油圧装置においては更に、第１切換弁にインターロック防止油路から締結圧が供給されるときは、ライン圧が前記所定値以下であっても、第１切換弁を、バイパス油路と前進締結要素とが非連通にされると共に、通常の締結圧供給油路と前進締結要素とが連通された状態にするため、
走行中、コースト等によりライン圧が前記所定圧以下になるような事が生じても、前進用締結要素以外の締結要素の締結圧が第１切換弁にアシスト圧として作用することにより、前進用締結要素とバイパス油路を連通してしまうことが無く、インターロックを確実に防止することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態における自動変速機の制御系を表す図である。
【００３６】
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータである。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００３７】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
【００３８】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００３９】
本実施の形態１では、変速機構部２４にギヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１の有段変速機の構成を表す概略図である。
図２において、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００４０】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッチＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリアPC２とを一体的に連結するメンバである。
【００４１】
リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。
ハイクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸ＩＮと第１キャリヤPC1を接続する。
ロークラッチＬ／Ｃは１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤPC1と第２リングギヤＲ２とを接続する。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。
バンドブレーキＢ／Ｂは２速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定する。
ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。減速中は作用しない。
【００４２】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアPC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーボ２３が接続されている。
【００４３】
［変速作用］
図３は実施の形態１の変速機構部２４での締結作動表を表す図である。
図３において、○は締結状態、×は非締結状態を示す。
【００４４】
図４は実施の形態１における油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動されるメインポンプ２２と、メインポンプ２２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７と、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９と、マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する第２ライン圧油路４０が設けられている。
【００４５】
また、油圧回路を切り換える第１シフトバルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロット圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第２ライン圧油路４０には、通路抵抗の少ないバイパス油路４５が設けられている。このバイパス油路４５は、ロークラッチＬ／Ｃの直前に設けられ、バイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃの連通・非連通状態を切り換える第１切換弁４４が設けられている。
【００４６】
図５は第１切換弁４４の拡大断面図である。この第１切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのばね力に対向する油圧を受ける第１受圧部４４ｈと第２受圧部４４ｉが設けられている。
【００４７】
ポート４４ａにはロークラッチアキューム室３００とオリフィスｄ１を備えた通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通され、ポート４４ｂにはロークラッチＬ／Ｃが連通され、ポート４４ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通され、ポート４４ｄにはハイクラッチＨ／Ｃ圧の締結圧を供給するインターロック防止油路１０３が連通され、ポート４４ｅにはマニュアルバルブ２１３通過前の切り換え用ライン圧油路１０２が連通されている。
【００４８】
また、バイパス油路４５の通路抵抗は、極力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路（特に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防止するためのオリフィスが設けられ、ライン圧の立ち上がり特性を調整している。これにより、バイパス油路４５の通路抵抗を小さく設定することで、メインポンプの吐出油量の多くをロークラッチＬ／Ｃに供給することができるからである。
【００４９】
図６は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００５０】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００５１】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００５２】
ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００５３】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００５４】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００５５】
ステップ１０６では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０７へ進み、通電していればステップ１０４へ進む。
【００５６】
ステップ１０７では、スタータジェネレータ６０を作動する。
【００５７】
ステップ１０８では、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればステップ１０９へ進み、越えていなければステップ１０７へ進み、スタータジェネレータ６０の作動を継続する。
【００５８】
ステップ１０９では、スタータジェネレータ６０をオフとする。
【００５９】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００６０】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキL＆R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。
【００６１】
次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００６２】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。これにより、スタータジェネレータ６０を作動することで、第２ライン圧油路４０に油圧を供給する。
【００６３】
このとき、エンジン停止時はメインポンプ２２が停止した状態であるため、第１切換弁４４はリターンスプリング４４ｇによりバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃが連通した状態に切り換えられている。ここで、エンジン停止時は、ロークラッチＬ／Ｃに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン１０が再始動されるときには、１速段走行時に係合されるべきロークラッチＬ／Ｃもその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要があるからである。
【００６４】
次に、エンジン再始動時に、スタータジェネレータ６０の回転（約２００ｒｐｍ）によりエンジン１０を介してメインポンプ２２が十分な吐出量を確保できず、低油圧の期間は、第１切換弁４４によりロークラッチＬ／Ｃへの供給油路を通路抵抗の少ないバイパス油路４５を選択し、かつオリフィスｄ１を通過しロークラッチアキューム室３００を備える油路１０１を遮断することにより、オイルポンプの吐出する油量の大部分をロークラッチＬ／Ｃに供給することが可能となる。従って、アイドルストップ後の再発進時、ロークラッチＬ／Ｃの締結を早めることができ、エンジン完爆後はロークラッチＬ／Ｃの締結を完了することができる。この結果、車両の発進ショックを無くすことができる。
【００６５】
その後、エンジン回転がアイドリング回転で安定（約６００ｒｐｍ）すれば、ポンプ２２の吐出量が十分確保され、ポート４４ｅに供給される切り換え用ライン圧油路１０２の油圧が所定圧以上となり、リターンスプリング４４ｇのばね力に抗してスプールバルブ４４ｆを、左方（図５参照）に移動し、第１切換弁４４のロークラッチポート４４ｂは通常の締結圧供給油路１０１を選択することで、図７のハッチング部分に示す油路に油圧が供給され、通常時におけるエンジンアイドル回転状態のセレクトショックを回避している。
【００６６】
また、図３に示すように、１，２，３速時は元来、ロークラッチＬ／Ｃへは油圧が供給されるが、４速時はロークラッチＬ／Ｃへの供給を絶たなければインターロックしてしまう。通常パイロット圧１０４が確保されていればシフトバルブ４１，４２によりロークラッチＬ／Ｃへの油圧供給は遮断されるが、万が一４速走行時に一瞬ライン圧が低下した場合、第１切換弁４４にライン圧がバイパス油路４５を経てロークラッチＬ／Ｃへ供給され、ロークラッチＬ／Ｃも締結させて、インターロック状態となる危険性がある。
【００６７】
この対策として、第１切換弁４４に設けられたリターンスプリング４４ｇの反力の対向圧となるように、ポート４４ｅに切り換え用ライン圧油路１０２を連通させ、その他に、３，４速で油圧を発生するハイクラッチ圧を供給するインターロック防止油路１０３からハイクラッチ締結圧をポート４４ｄにかけ、シフトバルブ４１，４２がスプリング反力に負けて動き始める油圧よりも低い油圧で第１切換弁４４が作動するように設定し、インターロックを回避している。
【００６８】
その他、インターロック回避の手段として図８に示すように、第１切換弁４４とマニュアルバルブ２１３の間のバイパス油路４５上に、第２切換弁１５を設けることも考えられる。
第２切換弁１５は、スプールバルブ１５ｆと、リターンスプリング１５ｇから構成されており、ポート１５ａにはドレン、ポート１５ｂには通路抵抗の少ないロークラッチＬ／Ｃへの供給油路４５、ポート１５ｃにはマニュアルバルブ２１３通過後の通路抵抗の少ないライン圧をそれぞれ連通させ、ハイクラッチ圧を供給するインターロック防止油路１０３をスプールバルブ１５ｆに連通させる。
【００６９】
これにより、インターロック防止油路１０３に油圧の発生しない１，２速時には第２切換弁１５はリターンスプリング１５ｇの反力によりバイパス油路４５を連通させ、３，４速時にはインターロック防止油路１０３によりハイクラッチ圧が供給されバイパス油路４５を遮断し、万が一、第１切換弁４４が４速時に誤作動を起こし、バイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃを連通したとしても、油圧供給を回避することができる。
【００７０】
また、図５の矢印で示すように、第１切換弁４４に設けられたスプールバルブ４４ｆの形状は、油路切換時に、通路抵抗の少ないバイパス油路４５とオリフィスｄ１及びロークラッチアキューム３００を有する通路１０１を連通する様なアンダーラップとすることで、第１切換弁４４切り換え直後のロークラッチ圧の低下を極力小さくし、締結完了したロークラッチＬ／Ｃが第１切換弁４４作動時に一瞬非締結になることを防止している。
【００７１】
（実施の形態１の作用及び効果）
以上説明したように、本実施の形態１における自動変速機の変速油圧装置にあっては、上述の構成をとったことにより、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また安価にアイドルストップ制御を行うことができる。
【００７２】
また、マニュアルバルブ２１３通過後のライン圧油路４０と締結要素の直前とを連通するバイパス油路４５が設けられ、このバイパス油路４５上に連通・非連通状態を切り換える第１切換弁４４が設けられている。
【００７３】
すなわち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバルブが設けられている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば１速発進状態はシフトバルブにパイロット圧が供給されることで、前進締結要素に締結圧が供給される。しかしながら、シフトバルブによる油路切り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかかる。そのため、各シフトバルブによる油路切り換えが成されなければ、例えば図４に示すように、ロークラッチＬ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂのリリース室及びアプライ室及びハイクラッチＨ／Ｃに供給され、図３の締結表に示すように３速状態となってしまう。そこで、本実施の形態１では、１速状態に締結するロークラッチＬ／Ｃに、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に油を供給するバイパス油路４５を設け、ロークラッチＬ／Ｃの直前に直接油を供給することで十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００７４】
また、マニュアルバルブ２１３通過後の通常の油圧供給油路１０１には、オリフィスｄ１やロークラッチアキューム室３００等が設けられているため、スタータモータ６０によるクランキング時等のオイルポンプ吐出量が小さい（すなわちライン圧が所定油圧以下）ときには、通路抵抗が大きく、また、ロークラッチアキューム室３００に蓄積されるまでロークラッチＬ／Ｃへの締結圧供給が遅延する可能性がある。しかしながら、本実施の形態１では、極力通路抵抗の小さいバイパス油路４５を設けることで、オリフィスｄ１やアキュムレータ３００といった通路抵抗を回避して締結圧を供給することが可能となり、ロークラッチＬ／Ｃに対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００７５】
また、第１切換弁４４に通常の締結圧供給油路１０１とバイパス油路４５が接続され、通常の締結圧供給油路１０１とバイパス油路４５とをアンダーラップ状態で切り換える構成とされている。すなわち、ロークラッチＬ／Ｃにバイパス油路４５からライン圧供給後、通常の制御回路圧が立ち上がり、第１切換弁４４により、バイパス油路４５から通常の締結圧供給油路１０１への切り換えが行われるときに、供給する締結圧が途切れることなく供給される。これにより、切換時のロークラッチＬ／Ｃの締結圧低下を防止することが可能となり、通常走行時において、自動変速機の変速制御等に影響を与えることなくスムーズな走行を実現することができる。
【００７６】
また、第１切換弁４４がスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成され、切り換え用ライン圧供給油路１０２から供給されたライン圧とリターンスプリング４４ｇの関係によって連通・非連通状態を制御する。これにより、リターンスプリング４４ｇのばね力によりバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃを連通状態としているため、ライン圧が全くない状態であっても、確実にロークラッチＬ／Ｃに油圧を供給することができる。また、スプールバルブ４４ｇの第１受圧部４４ｈが受けるライン圧が所定の値以上となった時は、リターンスプリング４４ｇのばね力に抗して、第１切換弁４４が非連通状態に切り換えられるため、複雑な制御を必要とせず、単一の切換弁による切り換えが可能となり、構造的にシンプルで、信頼性が高く、安価な切換弁を構成することができる。
【００７７】
また、スプールバルブ４４ｆにインターロック防止油路１０３から供給された締結圧を受ける第２受圧部４４ｉが設けられ、インターロック防止油路１０３から締結圧が供給されているときは、リターンスプリング４４ｇのばね力に抗して非連通状態とする。これにより、走行中、コースト等によりライン圧が所定圧以下になるような事が生じ、スプールバルブ４４ｆの第１受圧部４４ｈにかかるライン圧が低下しても、ハイクラッチＨ／Ｃの締結圧がスプールバルブ４４ｆの第２受圧部４４ｉにアシスト圧として作用するので、ロークラッチＬ／Ｃとバイパス油路４５を連通してしまうことが無く、インターロックを確実に防止することができる。
【００７８】
（実施の形態２）
図９は実施の形態２における油圧サーボ２３から油圧回路へ制御油圧を供給する油圧回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形態１と同様であり、１−２変速時に使用するアキューム室３０１や、２−３変速時に使用するアキューム室３０２へ油圧供給するアキューム油路１０５上に第３切換弁１３を設けた点が異なる。
【００７９】
第３切換弁１３は、スプールバルブ１３ｆと、リターンスプリング１３ｇから構成されており、ポート１３ａにはドレン、ポート１３ｂにはアキューム室３０１，３０２への供給油路、ポート１３ｃにはメインポンプ２２からの供給油路をそれぞれ連通させ、マニュアルバルブ２１３通過前のライン圧１０２をポート１３ｄに連通させる。
【００８０】
マニュアルバルブ通過前のライン圧１０２をスプリング１３ｇの対向圧とし、ライン圧１０２が発生しない再始動直後は、第３切換弁１３はアキューム室３０１，３０２への油路１０５を遮断し、ロークラッチＬ／Ｃ締結の遅延を回避し、ロークラッチＬ／Ｃ締結完了後に第３切換弁１３はアキューム室３０１，３０２への油路を導通させる。
【００８１】
すなわち、エンジン再始動時には優先的にロークラッチＬ／Ｃへ油圧を供給する必要がある。一方、ロークラッチＬ／Ｃ以外の締結要素が締結することで変速する変速時に使用するアキューム室３０１，３０２には、エンジン完爆後にメインポンプ２２の出力が十分確保されてから供給しても、走行には何ら問題はない。むしろ、エンジン再始動時におけるメインポンプ２２の出力不足のときには、ロークラッチＬ／Ｃ以外のアキューム室３０１，３０２への油圧の供給を遮断することで、ロークラッチＬ／Ｃに対して十分な締結圧をより素早く供給することができる。
【００８２】
尚、第１切換弁４４と第３切換弁１３のリターンスプリング４４ｇ，１３ｇのスプリング力の設定は、ライン圧がロークラッチＬ／Ｃ締結可能圧より少し高い圧の時に切り替わるように設定することが望ましい。これは、ロークラッチＬ／Ｃに対して十分な締結圧が供給されていない段階では、メインポンプ２２の吐出量が十分に確保されていない可能性があり、発進ショックを引き起こす可能性があるからである。
【００８３】
但し、第１切換弁４４，１３の切換設定圧を同じにすると、その設定圧に達した瞬間、アキューム室３０１，３０２への油供給体積が急激に増え、油圧が低下してしまう場合がある。このときは、第１切換弁４４，１３の切換油圧タイミングをずらして設定することが望ましい。
【００８４】
（実施の形態３）
また、図１０にはアキューム室への油圧供給油路を切り換える第３切換弁１３と、実施の形態１でインターロック防止のためにバイパス油路４５に設けた第２切換弁１５の両方を設けた油圧回路を示す。基本的な作動は全て同じであり、それぞれの切換弁の作用効果はすでに説明したので、ここでは省略する。
【００８５】
（実施の形態４）
図１１には、実施の形態３の第１切換弁４４とは構成の異なる第１切換弁４４'と、プレッシャモディファイア弁８０とを連通する油路８１を設けた油圧回路を示す（特許請求の範囲のアシスト機構に相当）。以下、上述の実施の形態１〜３に記載の内容と異なる部分についてのみ詳述する。
【００８６】
実施の形態１〜３に設けられた第１切換弁４４は、切り換え設定圧力をスプリングセット加重のみで決定している。ここで、エンジン再始動直後のフルスロットル発進を行うと、ロークラッチ締結トルクが不足し、大きなショックを発生する虞があり、また、ロークラッチ油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際のロークラッチ油圧が低くなる可能性がある。また、この圧損は油温に影響されてしまうため、制御性の悪化を招く虞がある。
【００８７】
上述の問題点に鑑み、ポンプから十分な油圧が確保されるまでは確実にバイパス油路４５とロークラッチL/Cを連通しておくために、実施の形態１〜３の第１切換弁４４に設けられたスプリングのセット荷重を高くすることを考える。このとき、ポンプから十分な油圧が得られたときは、スプリングに対向する圧力が確保されてから、バイパス油路４５とロークラッチL/Cの連通状態が切り換えられるため、上述の問題点を解決できる。しかし、十分ポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト時において、通常通りシフトバルブからロークラッチL/Cへ油圧が供給されるが、スプリングの設定荷重が大きすぎると、その前にバイパス油路４５とロークラッチL/Cが連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞がある。そこで、本実施の形態４では、既存の信号油圧を用いることで、必要以上にスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止できる油圧回路を構成するものである。
【００８８】
図１２は、第１切換弁４４'の拡大図である。この第１切換弁４４'はスプールバルブ４４'ｆとリターンスプリング４４'ｇから構成されている。スプールバルブ４４'ｆには、リターンスプリング４４'ｇのバネ力に対向する油圧を受けている第１受圧部４４'ｈ（受圧面積Ａ１）と第２受圧部４４'ｉが設けられている。第１受圧部４４'ｈには、ポート４４'ｅを介してマニュアルバルブ２１３通過前の切り換え用ライン圧油路１０２が連通されている。第２受圧部４４'ｉには、ポート４４'ｄを介してハイクラッチH/C圧の締結圧を供給するインターロック防止油路１０３が連通されている。
【００８９】
またリターンスプリング４４'ｇが収納されている収納室４４'ｊ（受圧面積Ａ２）には、油路８１と連通するポート４４'ｋが設けられている。油路８１は、プレッシャモディファイア弁８０の出力ポート８０ａと接続されている。プレッシャモディファイア弁８０の出力ポート８０ａの油圧Ｐmfvは、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比に応じて図１４のＰmfvで示すように、デューティ比がゼロの場合は、プレッシャモディファイア弁８０に設けられたスプリング８０ｂのセット荷重Ｐkx０と釣り合う油圧（約０．７kg/cm2）が発生し、デューティ比MAXの場合４．７kg/cm2の油圧が発生する。
【００９０】
ポート４４'ａにはロークラッチアキューム室３００とオリフィスｄ１を備えた通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通され、ポート４４'ｂにはロークラッチL/Cが連通され、ポート４４'ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通されている。リターンスプリング４４'ｇのセット荷重kx０と収納室４４'ｊに作用するプレッシャモディファイア弁８０の出力する油圧Ｐmfvに受圧面積Ａ２を掛けた値の和が第１受圧部４４'ｈにかかるライン圧ＰＬに受圧面積Ａ１を掛けた値より大きい（kx０＋Ｐmfv・Ａ２＞ＰＬ・Ａ１）場合には、図１２の実線の状態となり、ポート４４'ｂとポート４４'ｃが連通し、ロークラッチL/Cにはマニュアル弁２１３を通過後の油圧がバイパス油路４５を介して流入する。
【００９１】
ここで、kx０は、リターンスプリング４４'ｇのセット荷重であり、受圧面積Ａ１で割った値kx０／Ａ１をＰsであらわすと、
Ｐset＝Ｐs＋Ｐmfv・Ａ２／Ａ１
と定義する。ここで、Ｐs（＝kx０／Ａ１）は約１kg/cｍ2、Ａ２／Ａ１は１以上（例えば1.5）に設定している。
【００９２】
Ｐset＞ＰＬの場合、第１切換弁４４'は、上述したように図１２の実線の状態となり、Ｐset＞ＰＬの場合は、図１２の点線の状態、すなわちロークラッチL/Cは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通する通常油圧回路と連通する。
【００９３】
図１３は実施の形態４におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的には実施の形態１に記載のフローチャートと同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。
【００９４】
ステップ１１７では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１２７へ進み、それ以外はステップ１３７へ進む。
【００９５】
ステップ１２７では、Ｄレンジでの再発進を要求されるため、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比の指令値として最大値（MAX）を出力する。
【００９６】
ステップ１３７では、再発進を要求されていないため、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比の指令値として最小値（MIN）を出力する。
【００９７】
ステップ１１０では、車速が一定速度以上か、又はスタータ再始動後一定時間経過しているかどうかを判断し、条件を満たしていなければこのステップを繰り返し、条件を満たせばステップ１１１へ進む。
【００９８】
ステップ１１１では、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比を通常指令とする。
【００９９】
すなわち、エンジンがアイドル回転数以上で通常運転されている場合は、図１４のＰＬで示すように、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比がMAXの場合、ライン圧ＰＬは、12.5kg/cｍ2に調圧される。一方、Ｐsetは、ライン圧デューティ比が０の場合、1＋0.7・1.5＝2.05kg/cｍ2となり、Ｐset＜ＰＬ（ライン圧）となる。ライン圧デューティ比がMAXの場合、ライン圧ＰＬは、12.5kg/cｍ2となる。Ｐsetは、1＋4.7・1.5＝8.05（kg/cｍ2）となり、Ｐset＜ＰＬとなる。上記以外のライン圧デューティ比の場合も全て、Ｐset＜ＰＬとなり、通常運転時は常に第１切換弁は、図１２の点線で示す状態、すなわちロークラッチL/Cは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通する通常油圧回路と連通する。
【０１００】
一方、アイドルストップ後のＤレンジでのエンジン再始動時には、図１３のフローチャートのステップ１２７に示すように、スタータジェネレータ６０をＯＮするとともに、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比をMAX指令する。すると、ポンプ２２の吐出圧は、正規の最低ライン油圧（3.5kg/cｍ2）を確保できない期間は、ライン圧として出来なりの油圧（ポンプ２２が吐出している状態の油圧）であり、Ｐmfv圧である。よって、この期間は、図１５に示すように、常にＰset＞ＰＬとなり、第１切換弁４４は、図１２の実線の状態となる。
【０１０１】
ライン圧デューティソレノイド７０はのデューティ比をMAX指令を解除する指令は、図４のフローチャートのステップ１１１で示すように、車速が一定速度または、スタータがＯＮしてから、一定時間経過後までなので、その間にポンプ吐出圧が、8.05kg/cｍ2以上になれば、Ｐset＜ＰＬとなり、第１切換弁４４'は、図１２の点線の状態になる。したがって、エンジン再始動後のロークラッチL/Cは通路抵抗の少ないバイパス油路４５を介してライン圧が流入し、十分ポンプ能力が高くなってから、正規の油路に切り換えられるので、エンジン再始動後のエンジントルクが立ち上がる前にロークラッチL/Cの締結を完了させることができる。しかも、エンジン再始動直後からライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比をMAXにしているので、エンジン再始動後のスロットル開度の如何に関わりなく、十分なロークラッチ締結トルクを確保することができる。
【０１０２】
以上説明したように、実施の形態４に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第１切換弁４４'がスプールバルブ４４'ｆとリターンスプリング４４'ｇとプレッシャモディファイア弁８０から構成され、切り換え用ライン圧供給油路１０２から供給されたライン圧と、リターンスプリング４４'ｇ及びプレッシャモディファイア弁８０の出力油圧の和との関係によって連通・非連通状態を制御する手段とされている。よって、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリング４４'ｆの付勢力のみでなく、電子制御によって変更可能な付勢力を得ることが可能となり、第１切換弁４４'の切り換えタイミングの設定自由度を確保することができる。
【０１０３】
また、プレッシャモディファイア弁８０により第１切換弁４４'の切り換えを制御することで、既存の信号油圧を用いて第１切換弁４４'の作動をアシストすることが可能となり、新たな構成を追加することなく上述の作用効果を達成することができる。
【０１０４】
また、プレッシャモディファイア弁８０に対し、エンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧となる指令が出力されることで、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４４'を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後のロークラッチL/Cの締結力を十分確保することができる。
【０１０５】
尚、実施の形態４では、プレッシャモディファイア弁８０によりリターンスプリング４４'ｇに付勢する油圧を供給したが、この構成に限られるものではなく、リターンスプリング４４'ｇに対向する油圧を減圧することで、相対的にリターンスプリングの付勢力を調整する構成としてもよい。
【０１０６】
（実施の形態５）
図１６には、実施の形態４において用いたプレッシャモディファイア弁８０の代わりに、ロックアップクラッチのアプライ圧とリリース圧を制御するロックアップ制御弁６００の作動を制御するロックアップソレノイド５２０を用いた油圧回路を示す。尚、本実施の形態５では第２切換弁１５を設けていない油圧回路構成としたが、第２切換弁１５を設けてもよいことは言うまでもない。また、制御内容は同様であるため、上述の実施の形態４に記載の内容と異なる部分についてのみ詳述する。
【０１０７】
油路８１は、第１シフトバルブ４１のポートａと連通している。ロックアップソレノイド５２０の出力ポートは第１シフトバルブ４１のポートｃと連通している。
【０１０８】
１速、２速状態の第１シフトバルブ４１は、第１シフトソレノイド４１ｂがオン状態で、スプールバルブがスプリング４１ａの荷重にうち勝って上側の位置にある。すると、第１シフトバルブ４１のポートａとポートｃは連通し、ロックアップソレノイド５２０の出力圧は、油路８１を介して第１切換弁４４'の収納室４４ｊ'に導かれる。
【０１０９】
一方、３速，４速状態では、第１シフトバルブ４１は第１シフトソレノイド４１ｂがオフ状態で、スプールバルブはスプリング荷重により下側に位置する。この状態では、第１切換弁４４'の収納室４４ｊ'は、油路８１，第１シフトバルブ４１のポートａ，ポートｂを介してドレーン状態となる。一方、ロックアップソレノイド５２０の出力圧は、第１シフトバルブ４１のポートｃ，ポートｄを介してロックアップ制御弁６００のポートａ１と接続される。
【０１１０】
次に作用について説明する。
アイドルストップ後のエンジン再始動直後は、ポンプ吐出圧がないため、第１切換弁４４'は、図１７に示すように、リターンスプリング４４ｇ'のバネ荷重によりスプールバルブ４４ｆ'は右側に位置し、ロークラッチL/Cは、通路抵抗の小さいバイパス油路４５を介してマニュアルバルブ２１３通過後のライン圧が導かれる。
【０１１１】
この状態では、第１シフトバルブ４１は下側に位置するため、ロックアップソレノイド５２０の出力圧と第１切換弁４４'の収納室４４ｊ'は連通していないので、ロックアップソレノイド指令は、オフにしておくことが好ましい。
【０１１２】
そして、エンジン回転数がある程度上昇し、図１８に示すように、第１シフトバルブ４１のスプールバルブが確実に上側に移動した後、ロックアップソレノイド５２０をオン指令する。すると、ロックアップソレノイド５２０の出力圧は、第１切換弁４４'の収納室４４ｊ'に導かれるため、ライン圧が所定圧になるまでは、確実にスプールバルブ４４ｆ'を上側に位置させることができ、ロークラッチL/Cは、通路抵抗の小さいバイパス油路４５を介してマニュアル弁２１３通過後のライン圧が導かれる。
【０１１３】
そして、ロークラッチL/Cの締結が完了したと思われるタイミングで、ロックアップソレノイド５２０をオフする。すると、第１切換弁４４'の収納室４４ｊ'はドレーン状態となり、この時点では、ライン圧は十分高くなっているため、第１切換弁４４'の収納室４４ｊ'はドレーン状態となる。
【０１１４】
この時点では、ライン圧は十分高くなっているため、第１切換弁４４'のスプールバルブ４４ｆ'は、リターンスプリング４４ｇ'のバネ荷重に抗して左側に移動する。すると、ロークラッチL/Cと、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００を備えた油路１０１とを連通する通常油圧回路となる。
【０１１５】
以上説明したように、実施の形態５にあっては、第１切換弁４４'のスプールバルブ４４ｆ'の第１受圧部４４ｈ'にかかるライン圧と、第２受圧部４４ｉ'にかかるライン圧と、第２受圧部４４ｉ'にかかるリターンスプリングバネ荷重、及びロックアップ出力圧とのバランスによって、ロークラッチL/Cに通路抵抗の小さいバイパス油路４５からライン圧を導くか、通常のオリフィスｄ１及びアキュムレータ３００を介した油圧を導くかどうかを制御する。
【０１１６】
従って、このリターンスプリング４４ｇ'の荷重は、第１シフトバルブ４１が上側に位置できるシフトソレノイド信号油圧以上のライン圧によって、確実にスプールバルブ４４ｆ'を上側に位置できるように設定することで、その後の油路切換のタイミングは、ロックアップ出力圧によって電気的に制御することができる。また、ロックアップソレノイド５２０の稼働率を向上することができる。
【０１１７】
尚、本実施の形態５においては、ロックアップソレノイド５２０のみ使用した例を示したが、これに限られるものではなく、同時に実施の形態４において示したライン圧デューティソレノイド７０を用いて制御しても良い。
【０１１８】
（実施の形態６）
図１９は実施の形態６のロックアップソレノイド５２０を用いたアイドルストップ制御を実行する自動変速機の制御系を表す図である。基本的な構成は実施の形態５と同様であるが、運転者のアクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ６が設けられている点が異なる。
【０１１９】
図２０は実施の形態６におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的には実施の形態４に記載のフローチャートと同様であるため異なるステップについてのみ説明する。
【０１２０】
ステップ１１７ａでは、アクセル開度センサ６からアクセル開度を読み込む。
【０１２１】
ステップ１１７ｂでは、図２１に示すアクセル開度−ロックアップデューティマップからロックアップデューティ比を演算する。
【０１２２】
ステップ１１７ｃでは、ロックアップソレノイドに対して、演算されたロックアップデューティ指令値を出力する。
【０１２３】
ステップ１１１ａでは、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比を通常指令とすると共に、ロックアップソレノイドをＯＦＦする。
【０１２４】
すなわち、アクセル開度が大きければ、発進時に運転者が要求している加速度が大きい。これに伴い、エンジン完爆後のエンジン回転数の上昇も大きく、ロークラッチL/Cに入力されるトルクも大きくなるため、ライン圧が十分に確保されるまでは極力、油の充填速度が早いバイパス油路４５からロークラッチL/Cに油圧を供給する必要がある。よって、アクセル開度に応じた適切なロックアップデューティ比を図２１に示すマップから演算する。大きなトルクに耐えられる締結力を確保するためにもロックアップソレノイド５２０のデューティ比を大きくし、対抗圧であるライン圧がこのロックアップデューティ比よりも大きな圧力（入力トルクに耐えられる油圧）になるまでは、バイパス油路４５からロークラッチL/Cに油圧を直接供給する。
【０１２５】
一方、アクセル開度が小さければ、発進時に運転者が要求している加速度が小さく、ロークラッチL/Cに入力されるトルクは小さい。このときは、ロックアップデューティ比を小さくし、素早く通常回路に切り換えるものである。
【０１２６】
このように、ロックアップソレノイド５２０をアクセル開度に応じて制御することで、第１切換弁４４'を切り換えるための対抗圧となるライン圧（すなわち、ロークラッチL/C締結圧）が入力トルクに耐えうる締結圧を確保するまで、バイパス油路４５から直接ロークラッチL/Cに油圧を供給することができる。よって、アイドルストップ後のエンジン再始動直後にフルスロットル発進を行った場合でも、ロークラッチL/Cに十分な締結力が確保されているため、締結力不足による発進ショック等を防止することができる。
【０１２７】
以上、実施の形態１〜６について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図である。
【図５】実施の形態１における第１切換弁の構成を表す断面図である。
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１におけるパイロット圧供給後の油の流れを表す回路図である。
【図８】実施の形態１にインターロック防止用の第２切換弁を追加した油圧回路を表す回路図である。
【図９】実施の形態２における油圧回路を表す回路図である。
【図１０】実施の形態３のインターロック防止用の第２切換弁を追加した油圧回路を表す回路図である。
【図１１】実施の形態４における油圧回路を表す回路図である。
【図１２】実施の形態４におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１３】実施の形態４におけるライン圧デューティソレノイド出力圧と各油路の油圧との関係を表す図である。
【図１４】実施の形態４におけるエンジン再始動直後のポンプ吐出圧とライン圧との関係を表す図である。
【図１５】実施の形態４におけるエンジン再始動直後のポンプ吐出圧とライン圧との関係を表す図である。
【図１６】実施の形態５における油圧回路を表す回路図である。
【図１７】実施の形態５におけるエンジン再始動直後であって、第１シフトバルブが下側に位置した状態での油圧供給を表す回路図である。
【図１８】実施の形態５におけるエンジン再始動後であって、第１シフトバルブが上側に位置した状態での油圧供給を表す回路図である。
【図１９】実施の形態６おける自動変速機の変速油圧装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２０】実施の形態６におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図２１】実施の形態６におけるアクセル開度とロックアップデューティ比の関係を表すマップである。
【符号の説明】
１    アイドルストップスイッチ
２    ブレーキスイッチ
３    舵角センサ
４    油温センサ
５    車速センサ
６    アクセル開度センサ
１０    エンジン
１１    燃料供給装置
１２    チェーンスプロケット
１３    第３切換弁
１３ａ    ポート
１３ｂ    ポート
１３ｃ    ポート
１３ｄ    ポート
１３ｆ    スプールバルブ
１３ｇ    リターンスプリング
１５    第２切換弁
１５ａ    ポート
１５ｆ    スプールバルブ
１５ｇ    リターンスプリング
２０    自動変速機
２２    メインポンプ
２３    油圧サーボ
２４    変速機構部
３０    トルクコンバータ
３９    ライン圧油路
４０    ライン圧油路
４１    シフトバルブ
４２    シフトバルブ
４１ｂ，４２ｂ    パイロット圧油路
４４    第１切換弁
４４'    第１切換弁
４４ａ，４４'ａ    ポート
４４ｂ，４４'ｂ    ポート
４４ｃ，４４'ｃ    ポート
４４ｄ，４４'ｄ    ポート
４４ｅ，４４'ｅ    ポート
４４ｄ，４４'ｄ    ポート
４４ｆ，４４'ｆ    スプールバルブ
４４ｇ，４４'ｇ    スプールバルブ
４４ｈ，４４'ｈ    第１受圧部
４４ｉ，４４'ｉ    第２受圧部
４４'ｊ    第３受圧部
４５    バイパス油路
４７    プレッシャレギュレータバルブ
５０    コントロールユニット
６０    スタータジェネレータ
６１    電磁クラッチ
６２    チェーンスプロケット
６３    チェーン
７０    ライン圧デューティソレノイド
８０    プレッシャモディファイア弁
８０ａ    出力ポート
８０ｂ    スプリング
８１    油路
１０１    ロークラッチ圧供給油路
１０２    インターロック防止油路
１０３    インターロック防止油路
１０５    アキューム油路
２１３    マニュアルバルブ
３００    ロークラッチアキューム室
３０１，３０２    アキューム室
５２０    ロックアップソレノイド
６００    ロックアップ制御弁
ｄ１    オリフィス
Ｇ１    遊星ギヤ
Ｇ２    遊星ギヤ
Ｇ３    遊星ギヤ
Ｈ／Ｃ    ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ    バンドブレーキ
Ｌ／Ｃ    ロークラッチ
Ｒ／Ｃ    リバースクラッチ
ＩＮ    入力軸
ＯＵＴ    出力軸
【図１】
0004129145.tif 000002
【図２】
0004129145.tif 000003
【図３】
0004129145.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004129145.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0004129145.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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