(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の挙動を検出する車両挙動検出装置において、
前記車両の前方に存在する物標を捕捉する前方物標捕捉手段から得られる、捕捉していた物標Ｔｆが捕捉可能エリアから外れたタイミングを示す情報と、前記車両の後方に存在する物標を捕捉する後方物標捕捉手段から得られる、捕捉していた物標Ｔｒが捕捉可能エリアから外れたタイミングを示す情報とに基づいて、前記車両の挙動に異常が生じているか否かを判定する第１の判定手段を備えていることを特徴とする車両挙動検出装置。
【請求項２】
前記第１の判定手段が、物標Ｔｆが捕捉可能エリアから外れたタイミングと、物標Ｔｒが捕捉可能エリアから外れたタイミングとの差が、第１の所定値以上の場合、前記車両の挙動に異常が生じていると判定するものであることを特徴とする請求項１記載の車両挙動検出装置。
【請求項３】
車両の挙動を検出する車両挙動検出装置において、
前記車両の前方に存在する物標を捕捉する前方物標捕捉手段から得られる、捕捉していた物標Ｔｆにおける捕捉していた位置から変化した際の変化量を示す情報と、前記車両の後方に存在する物標を捕捉する後方物標捕捉手段から得られる、捕捉していた物標Ｔｒにおける捕捉していた位置から変化した際の変化量を示す情報とに基づいて、前記車両の挙動に異常が生じているか否かを判定する第２の判定手段を備えていることを特徴とする車両挙動検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両挙動検出装置に関し、より詳細には、車両の挙動を検出するための車両挙動検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の挙動が乱れた場合に、シートベルトを強く巻き込むといった処理を行うことによって、乗員の身体を拘束し、乗員の安全を確保するといった車両安全制御装置がある。
シートベルトを巻き込む力は切り替え可能であり、車両の挙動に乱れのない通常の走行時には強い力ではなく、弱い力でシートベルトは巻き込まれている。これは、強い力で巻き込むと、乗員の感じる圧迫感が大きくなるからである。
【０００３】
従って、車両の挙動に乱れのない通常の走行時に、シートベルトが強い力で巻き込まれるのは決して好ましい状態とは言えない。換言すれば、車両の挙動に乱れが生じているか否かの判断を適切に行うことが大切である。例えば、下記の特許文献１には、道路に埋め込まれたレーンマーカーに基づいて、道路中央に対しての車両の移動量を検出するといった発明が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３０６１９５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載された車両挙動検出装置では、レーンマーカーが埋め込まれた道路でしか、車両の挙動を検出することができず、また、道路中央に対しての車両の移動量だけでは車両の挙動に乱れが生じているか否かの判定を適切に行うことはできなかった。そのため、シートベルトの巻き込む力の切り替えなど、乗員の安全に有用となる処理を適切なタイミングで行うことが難しかった。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両の挙動に異常が生じているか否かの判定を適切に行うための車両挙動検出装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段及びその効果】
上記目的を達成するために本発明に係る車両挙動検出装置（１）は、車両の挙動を検出する車両挙動検出装置において、前記車両の前方に存在する物標を捕捉する前方物標捕捉手段から得られる、捕捉していた物標Ｔｆが捕捉可能エリアから外れたタイミングを示す情報と、前記車両の後方に存在する物標を捕捉する後方物標捕捉手段から得られる、捕捉していた物標Ｔｒが捕捉可能エリアから外れたタイミングを示す情報とに基づいて、前記車両の挙動に異常が生じているか否かを判定する第１の判定手段を備えていることを特徴としている。
【０００８】
図１（ａ）は、前方に存在する物標、及び後方に存在する物標の捕捉が可能な車両１が、前方に車両２を捕捉し、後方に車両３を捕捉している状態を示した図である。図中Ｅｆは車両１の前方に存在する物標の捕捉可能エリアを示し、図中Ｅｒは車両１の後方に存在する物標の捕捉可能エリアを示している。
【０００９】
図１（ｂ）は、図１（ａ）に示した状態から、車両１が中心Ｏ1を通る上下方向軸（Ｚ軸）を回転軸として動いた状態を示した図であり、図１（ｃ）は、図１（ａ）に示した状態から、車両１が中心Ｏ1とは別の点Ｐ1を通る上下方向軸を回転軸として動いた状態を示した図である。
【００１０】
図１（ａ）〜（ｃ）から明らかなように、重心が中心Ｏ1からズレた場合と、ズレない場合とでは、車両１における車両２、３の捕捉状態が異なる。例えば、図１（ｃ）に示したように、車両１の重心が中心Ｏ1からズレた場合には、前方に存在する車両２よりも、後方に存在する車両３を捕捉できなくなるタイミングが早くなる。換言すれば、車両２を捕捉できなくなるタイミングと、車両３を捕捉できなくなるタイミングとに差が生じている場合、車両１の重心が中心Ｏ1からズレていることとなる（但し、より正確さを要求するのであれば、車両１と車両２との距離、及び車両１と車両３との距離に関する情報を考慮した方が望ましい）。
【００１１】
従って、車両２を捕捉できなくなるタイミングと、車両３を捕捉できなくなるタイミングとを比較することによって、車両１の重心における中心Ｏ1からのズレ具合（すなわち、車両１の挙動に異常が生じているか否か）を判断することができる。
【００１２】
上記車両挙動検出装置（１）によれば、捕捉していた前方に存在する物標Ｔｆが捕捉可能エリアから外れたタイミングを示す情報と、捕捉していた後方に存在する物標Ｔｒが捕捉可能エリアから外れたタイミングを示す情報とに基づいて、車両の挙動に異常が生じているか否かが判定される。
【００１３】
前述した通り、補足していた前方に存在する車両２を捕捉できなくなるタイミングと、捕捉していた後方に存在する車両３を捕捉できなくなるタイミングとを比較することによって、車両１の重心における中心Ｏ1からのズレ具合を判断することができる。従って、上記車両挙動検出装置（１）によれば、前記判定を適切に行うことができる。
【００１４】
また、本発明に係る車両挙動検出装置（２）は、上記車両挙動検出装置（１）において、前記第１の判定手段が、物標Ｔｆが捕捉可能エリアから外れたタイミングと、物標Ｔｒが捕捉可能エリアから外れたタイミングとの差が、第１の所定値以上の場合、前記車両の挙動に異常が生じていると判定するものであることを特徴としている。
【００１５】
車両の重心は、動的な加減速や、登降坂時の傾斜などにより移動する（すなわち、前記車両の重心と中心とにズレが生じる）が、その場合の移動量はあまり大きいものではないので、これら原因によって前記車両の重心と中心とにズレが生じたとしても、前記車両の挙動に異常が生じているとは言えない。
【００１６】
上記車両挙動検出装置（２）によれば、物標Ｔｆが捕捉可能エリアから外れたタイミングと、物標Ｔｒが捕捉可能エリアから外れたタイミングとの差が、前記第１の所定値以上の場合（すなわち、動的な加減速や登降坂時の傾斜などによって前記車両の重心と中心とにズレが生じたのではない場合）、前記車両の挙動に異常が生じていると判定される。従って、前記車両の挙動に異常が生じているか否かの判定をより適切に行うことができる。
【００１７】
また、本発明に係る車両挙動検出装置（３）は、車両の挙動を検出する車両挙動検出装置において、前記車両の前方に存在する物標を捕捉する前方物標捕捉手段から得られる、捕捉していた物標Ｔｆにおける捕捉していた位置から変化した際の変化量を示す情報と、前記車両の後方に存在する物標を捕捉する後方物標捕捉手段から得られる、捕捉していた物標Ｔｒにおける捕捉していた位置から変化した際の変化量を示す情報とに基づいて、前記車両の挙動に異常が生じているか否かを判定する第２の判定手段を備えていることを特徴としている。
【００１８】
前述した図１（ａ）〜（ｃ）から明らかなように、重心が中心Ｏ1からズレた場合と、ズレない場合とでは、車両１における車両２、３の捕捉状態が異なる。例えば、図１（ｃ）に示したように、車両１の重心が中心Ｏ1からズレた場合には、前方に存在する車両２の変化量よりも、後方に存在する車両３の変化量の方が大きくなる。換言すれば、車両２における捕捉していた位置から変化した際の変化量と、車両３における捕捉していた位置から変化した際の変化量とに差が生じている場合、車両１の重心が中心Ｏ1からズレていることとなる（但し、より正確さを要求するのであれば、車両１と車両２との距離、及び車両１と車両３との距離に関する情報を考慮した方が望ましい）。
【００１９】
従って、車両２における捕捉していた位置から変化した際の変化量と、車両３における捕捉していた位置から変化した際の変化量とを比較することによって、車両１の重心における中心Ｏ1からのズレ具合（すなわち、車両１の挙動に異常が生じているか否か）を判断することができる。
【００２０】
上記車両挙動検出装置（３）によれば、捕捉していた前方に存在する物標Ｔｆにおける捕捉していた位置から変化した際の変化量を示す情報と、捕捉していた後方に存在する物標Ｔｒにおける捕捉していた位置から変化した際の変化量を示す情報とに基づいて、車両の挙動に異常が生じているか否かが判定される。
【００２１】
前述した通り、補足していた前方に存在する車両２の変化量と、捕捉していた後方に存在する車両３の変化量とを比較することによって、車両１の重心における中心Ｏ1からのズレ具合を判断することができる。従って、上記車両挙動検出装置（３）によれば、前記判定を適切に行うことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両挙動検出装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図３は、実施の形態（１）に係る車両挙動検出装置を含んで構成される車両走行安全装置を採用した車両走行安全システムの要部を概略的に示したブロック図である。なお、この車両走行安全システムについては、車両１（図１参照）に装備されているものとする。図中１１は、車両走行安全装置を示しており、車両走行安全装置１１はマイコン１２、入力処理手段１３、及び出力処理手段１４を含んで構成されている。
【００２３】
車両１の前面中央部に設置され、車両１の前方に存在する物標の捕捉が可能なレーダ装置１５と、車両１の後面中央部に設置され、車両１の後方に存在する物標の捕捉が可能なレーダ装置１６とがそれぞれ入力処理手段１３に接続され、マイコン１２は車両１の前方、後方それぞれに物標が存在するか否かを判断することができるようになっている。
【００２４】
また、ＡＢＳ（Antilock Brake System ）制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）１７が入力処理手段１３に接続され、マイコン１２は車両１にスリップが生じているか否かを判断することができるようになっている。また、マイコン１２は、出力処理手段１４を介してシートベルト制御ＥＣＵ１８と接続され、シートベルト制御ＥＣＵ１８へシートベルトを強く巻き込むように指示することができるようになっている。
【００２５】
実施の形態（１）に係る車両挙動検出装置の構成を有した車両走行安全装置１１におけるマイコン１２の行う処理動作を図４〜図６に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ1〜ｆ3を０にする（ステップＳ１）。フラグｆ1は、車両１の前方、後方の両方で物標を捕捉したことを示すためのフラグである。また、車両１の前方、後方の両方で物標を捕捉した状態とは、例えば、図１（ａ）に示したような状態である。
【００２６】
フラグｆ2は、車両１の前方、後方の両方で物標を捕捉した後、後方の物標がレーダ装置１６の捕捉可能エリアＥｒから外れるよりも先に、前方の物標がレーダ装置１５の捕捉可能エリアＥｆから外れたことを示すためのフラグである。また、フラグｆ3は、その逆であり、車両１の前方、後方の両方で物標を捕捉した後、前方の物標がレーダ装置１５の捕捉可能エリアＥｆから外れるよりも先に、後方の物標がレーダ装置１６の捕捉可能エリアＥｆから外れたことを示すためのフラグである。
【００２７】
ステップＳ１での初期設定終了後、フラグｆ1が１であるか否かを判断し（ステップＳ２）、フラグｆ1が１でないと判断すれば、次に、レーダ装置１５から得られる情報に基づいて、車両１の前方に存在する物標Ｔｆを捕捉したか否かを判断する（ステップＳ３）。
【００２８】
前方物標Ｔｆを捕捉したと判断すれば、次に、レーダ装置１６から得られる情報に基づいて、車両１の後方に存在する物標Ｔｒを捕捉したか否かを判断し（ステップＳ４）、後方物標Ｔｒを捕捉したと判断すれば、車両１の前方、後方の両方で物標を捕捉したこととなるため、フラグｆ1を１にし（ステップＳ５）、その後、ステップＳ２へ戻る。
一方、ステップＳ３において、前方物標Ｔｆを捕捉していないと判断したり、ステップＳ４において、後方物標Ｔｒを捕捉していないと判断した場合には、そのままステップＳ２へ戻る。
【００２９】
ステップＳ２において、フラグｆ1が１である、すなわち図１（ａ）に示したような状態にあると判断すれば、次に、フラグｆ2が１であるか否かを判断し（ステップＳ６）、フラグｆ2が１でないと判断すれば、次に、フラグｆ3が１であるか否かを判断する（ステップＳ７）。
【００３０】
フラグｆ1が１である時に、フラグｆ2、ｆ3が０である場合（すなわち、ステップＳ７において、フラグｆ3が１でないと判断する場合）というのは、前方物標Ｔｆ、後方物標Ｔｒのいずれもレーダ装置１５、１６それぞれの捕捉可能エリアＥｆ、Ｅｒから外れていない状態にあること、又は該状態にあったことを示している。
【００３１】
ステップＳ７において、フラグｆ3が１でないと判断すれば、次に、前方物標Ｔｆがレーダ装置１５の捕捉可能エリアＥｆに存在するか否かを判断し（ステップＳ８）、前方物標Ｔｆが捕捉可能エリアＥｆから外れていると判断すれば、次に、後方物標Ｔｒがレーダ装置１６の捕捉可能エリアＥｒに存在するか否かを判断する（ステップＳ９）。
【００３２】
後方物標Ｔｒが捕捉可能エリアＥｒから外れていると判断すれば、前方物標Ｔｆ、後方物標Ｔｒは略同時にレーダ装置１５、１６それぞれの捕捉可能エリアＥｆ、Ｅｒから外れたこととなるため（例えば、図１（ｂ）に示したような状態）、車両１の挙動に異常は生じていないと判断し、フラグｆ1を０に戻して（ステップＳ１０）、その後、ステップＳ２へ戻る。
【００３３】
一方、ステップＳ９において、後方物標Ｔｒは捕捉可能エリアＥｒに存在すると判断すれば、前方物標Ｔｆだけが先に捕捉可能エリアから外れたこととなるため、フラグｆ2を１にすると共に（ステップＳ１１）、タイマｔを０にして起動させ（ステップＳ１２）、その後、ステップＳ２へ戻る。
【００３４】
また、ステップＳ８において、前方物標Ｔｆは捕捉可能エリアＥｆに存在すると判断すれば、次に、後方物標Ｔｒが捕捉可能エリアＥｒに存在するか否かを判断し（ステップＳ１３）、後方物標Ｔｒが捕捉可能エリアＥｒから外れていると判断すれば、後方物標Ｔｒだけが先に捕捉可能エリアから外れたこととなるため、フラグｆ3を１にすると共に（ステップＳ１４）、タイマｔを０にして起動させ（ステップＳ１５）、その後、ステップＳ２へ戻る。
一方、ステップＳ１３において、後方物標Ｔｒは捕捉可能エリアＥｒに存在すると判断すれば、前方物標Ｔｆ、後方物標Ｔｒはいずれもレーダ装置１５、１６それぞれの捕捉可能エリアＥｆ、Ｅｒに存在することとなるため、そのままステップＳ２へ戻る。
【００３５】
ところで、ステップＳ６において、フラグｆ2が１である（すなわち、前方物標Ｔｆが先に捕捉可能エリアから外れた状態にある）と判断すれば、次に、ステップＳ２１（図５）へ進んで、後方物標Ｔｒが捕捉可能エリアＥｒに存在するか否かを判断する。後方物標Ｔｒが捕捉可能エリアＥｒに存在すると判断すれば、次に、タイマｔが所定期間ｔ1以上であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。
【００３６】
タイマｔが所定期間ｔ1以上である（すなわち、前方物標Ｔｆが捕捉可能エリアＥｆから外れてから所定期間ｔ1を経過した）と判断すれば、前方物標Ｔｆが捕捉可能エリアＥｆから外れたタイミングと、後方物標Ｔｒが捕捉可能エリアＥｒから外れるタイミングとの差が、所定期間ｔ1以上となるので、車両１の挙動に異常が生じているものと判定する（ステップＳ２３）。一方、タイマｔは所定期間ｔ1以上でないと判断すれば、そのままステップＳ２（図４）へ戻る。
【００３７】
次に、レーダ装置１５、１６から得られる情報に基づいて、レーダ装置１５、１６のいずれかに故障が生じているか否かを判断し（ステップＳ２４）、レーダ装置１５、１６のいずれにも故障が生じていないと判断すれば、次に、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１７から得られる情報に基づいて、車両１にスリップが生じているか否かを判断する（ステップＳ２５）。
【００３８】
車両１にスリップが生じていると判断すれば、シートベルト制御ＥＣＵ１８へシートベルトを強く巻き込ませるための指示信号を出力すると共に（ステップＳ２６）、フラグｆ1、ｆ2を０に戻して（ステップＳ２７）、その後、ステップＳ２へ戻る。一方、車両１にスリップが生じていないと判断すれば、シートベルトを強く巻き込ませる必要がないので、ステップＳ２６を飛ばして、ステップＳ２７へ進む。
【００３９】
また、ステップＳ２１において、後方物標Ｔｒが捕捉可能エリアＥｒから外れていると判断すれば、後方物標Ｔｒは前方物標Ｔｆにあまり遅れることなく、捕捉可能エリアから外れたこととなるため、車両１の挙動に異常は生じていないと判断し、ステップＳ２２〜Ｓ２６を飛ばして、ステップＳ２７へ進む。
【００４０】
また、ステップＳ２４において、レーダ装置１５、１６のいずれかに故障が生じていると判断すれば、車両１の挙動に異常が生じているか否かの判定の元となる情報に信頼性がないため、ステップＳ２５、Ｓ２６を飛ばして、そのままステップＳ２７へ進む。
【００４１】
ところで、ステップＳ７（図４）において、フラグｆ3が１である（すなわち、後方物標Ｔｒが先に捕捉可能エリアから外れた状態にある）と判断すれば、次に、ステップＳ３１（図６）へ進んで、前方物標Ｔｆが捕捉可能エリアＥｆに存在するか否かを判断する。なお、ステップＳ３１〜Ｓ３７の処理動作については、上記したステップＳ２１〜Ｓ２７の処理動作と同様であるため、ここではその説明を省略する。
【００４２】
上記実施の形態（１）に係る車両挙動検出装置の構成を有した車両走行安全装置によれば、捕捉していた前方に存在する物標Ｔｆが捕捉可能エリアＥｆから外れたタイミングを示す情報と、捕捉していた後方に存在する物標Ｔｒが捕捉可能エリアＥｒから外れたタイミングを示す情報とに基づいて、車両１の挙動に異常が生じているか否かが判断され、その判断結果に基づいて、シートベルトを強く巻き込ませる処理が行われる。従って、シートベルトを強く巻き込ませるといった安全処理を適切なタイミングで行うようにすることができる。
【００４３】
また、上記実施の形態（１）に係る車両挙動検出装置の構成を有した車両走行安全装置では、物標Ｔｆ、Ｔｒが捕捉可能エリアＥｆ、Ｅｒから外れたタイミングに基づいて、車両１の挙動に異常が生じているか否かを判断するようになっているが、別の実施の形態に係る車両走行安全装置では、物標Ｔｆ、Ｔｒにおける捕捉していた位置から変化した際の変化量に基づいて、車両１の挙動に異常が生じているか否かを判断するようにしても良い。なお、前記変化量を示す情報については、カメラ等から得られる画像情報から捕捉している物標の左右方向へのズレの大きさを計測することによって取得することができる。
【００４４】
図７は、参考の形態（１）に係る車両走行安全装置を採用した車両走行安全システムの要部を概略的に示したブロック図である。なお、この車両走行安全システムについては、車両４（図２参照）に装備されているものとする。図中２１は、車両走行安全装置を示しており、車両走行安全装置２１はマイコン２２、入力処理手段２３、出力処理手段２４、及び車両４の長さＣに関する情報を記憶したＥＥＰＲＯＭ２５を含んで構成されている。
【００４５】
車両４の前面中央部に設置され、車両４の前方に存在する物標と車両４との距離の計測が可能なレーダ装置２６と、車両４の後面中央部に設置され、車両４の後方に存在する物標と車両４との距離の計測が可能なレーダ装置２７とがそれぞれ入力処理手段２３に接続され、マイコン２２は車両４の前方、後方それぞれに存在する物標と車両４との距離に関する情報を取得することができるようになっている。
【００４６】
車両４のフロントウィンドの上側中央部に設置され、車両４の前方画像の撮影が可能なカメラ２８は画像処理装置２９に接続され、画像処理装置２９はカメラ２８によって撮影された画像情報に基づいて、車両４の前方に存在する物標の捕捉が可能であり、捕捉している物標の左右方向へのズレの大きさを計測することができるように構成されている。
【００４７】
また、車両４のリヤウィンドの上側中央部に設置され、車両４の後方画像の撮影が可能なカメラ３０は画像処理装置３１に接続され、画像処理装置３１はカメラ３０によって撮影された画像情報に基づいて、車両４の後方に存在する物標の捕捉が可能であり、捕捉している物標の左右方向へのズレの大きさを計測することができるように構成されている。また、画像処理装置２９、３１それぞれは入力処理手段２３に接続され、マイコン２２は車両４の前方、後方それぞれに存在する物標の左右方向へのズレに関する情報を取得することができるようになっている。
【００４８】
また、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１７が入力処理手段２３に接続され、マイコン２２は車両４にスリップが生じているか否かを判断することができるようになっている。また、マイコン２２は、出力処理手段２４を介してシートベルト制御ＥＣＵ１８と接続され、シートベルト制御ＥＣＵ１８へシートベルトを強く巻き込むように指示することができるようになっている。
【００４９】
参考の形態（１）に係る車両走行安全装置２１におけるマイコン２２の行う処理動作を図８に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ4を０にする（ステップＳ４１）。フラグｆ4は、車両４の前方、後方の両方で物標を捕捉したことを示すためのフラグである。また、車両４の前方、後方の両方で物標を捕捉した状態とは、例えば、図２（ａ）に示したような状態である。
【００５０】
ステップＳ４１での初期設定終了後、フラグｆ4が１であるか否かを判断し（ステップＳ４２）、フラグｆ4が１でないと判断すれば、次に、レーダ装置２６から得られる情報に基づいて、車両４の前方に存在する物標Ｔｆを捕捉したか否かを判断する（ステップＳ４３）。
【００５１】
前方物標Ｔｆを捕捉したと判断すれば、次に、レーダ装置２７から得られる情報に基づいて、車両４の後方に存在する物標Ｔｒを捕捉したか否かを判断し（ステップＳ４４）、後方物標Ｔｒを捕捉したと判断すれば、車両４の前方、後方の両方で物標を捕捉したこととなるため、フラグｆ4を１にし（ステップＳ４５）、その後、ステップＳ４２へ戻る。
一方、ステップＳ４３において、前方物標Ｔｆを捕捉していないと判断したり、ステップＳ４４において、後方物標Ｔｒを捕捉していないと判断した場合には、そのままステップＳ４２へ戻る。
【００５２】
ステップＳ４２において、フラグｆ4が１である、すなわち図２（ａ）に示したような状態にあると判断すれば、次に、前方物標Ｔｆがレーダ装置２６により捕捉されているか否かを判断し（ステップＳ４６）、前方物標Ｔｆがレーダ装置２６により捕捉されていない（すなわち、レーダ装置２６の捕捉可能エリアから外れた）と判断すれば、ステップＳ５７へ進んで、フラグｆ4を０に戻して、ステップＳ４２へ戻る。
【００５３】
一方、前方物標Ｔｆがレーダ装置２６により捕捉されていると判断すれば、次に、後方物標Ｔｒがレーダ装置２７により捕捉されているか否かを判断し（ステップＳ４７）、後方物標Ｔｒがレーダ装置２７により捕捉されていない（すなわち、レーダ装置２７の捕捉可能エリアから外れた）と判断すれば、ステップＳ５７へ進んで、フラグｆ4を０に戻して、ステップＳ４２へ戻る。
【００５４】
また、ステップＳ４７において、後方物標Ｔｒがレーダ装置２７により捕捉されていると判断すれば、次に、画像処理装置２９、３１それぞれから前方物標Ｔｆ（車両５）における車両４のＸ軸を基準としたズレＤｆ（図２（ｂ）参照）を示す情報と、後方物標Ｔｒ（車両６）における車両４のＸ軸を基準としたズレＤｒを示す情報とを取得し（ステップＳ４８）、さらにレーダ装置２６、２７それぞれから前方物標Ｔｆ（車両５）と車両４との距離Ｓｆを示す情報と、後方物標Ｔｒ（車両６）と車両４との距離Ｓｒを示す情報とを取得する（ステップＳ４９）。
【００５５】
次に、ステップＳ４８で取得した情報、ステップＳ４９で取得した情報、及びＥＥＰＲＯＭ２５に記憶されている車両４の長さＣに関する情報に基づき、ズレＤｆ、ズレＤｒ、距離Ｓｆ、距離Ｓｒ、及び長さＣを用いて、下記の式によりズレＤｘ（図２（ｂ）参照）を求める（ステップＳ５０）。
Ｄｘ＝｛（Ｄｒ−Ｄｆ）Ｃ／２＋Ｓｆ・Ｄｒ−Ｓｒ・Ｄｆ｝／（Ｄｆ＋Ｄｒ）
【００５６】
次に、ズレＤｘが所定値Ｄｘ1以上であるか否かを判断し（ステップＳ５１）、ズレＤｘが所定値Ｄｘ1以上であると判断すれば、車両４の中心Ｏ4を通る上下方向軸（Ｚ軸）と重心（点Ｐ4）とのズレＤが大きいこととなるので、車両４の挙動に異常が生じているものと判定する（ステップＳ５２）。一方、ズレＤｘが所定値Ｄｘ1以上でないと判断すれば、そのままステップＳ４２へ戻る。
【００５７】
次に、レーダ装置２６、２７、及び画像処理装置２９、３１から得られる情報に基づいて、レーダ装置２６、２７、カメラ２８、３０、及び画像処理装置２９、３１のいずれかに故障が生じているか否かを判断し（ステップＳ５３）、レーダ装置２６、２７、カメラ２８、３０、及び画像処理装置２９、３１のいずれにも故障が生じていないと判断すれば、次に、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１７から得られる情報に基づいて、車両４にスリップが生じているか否かを判断する（ステップＳ５４）。
【００５８】
車両４にスリップが生じていると判断すれば、シートベルト制御ＥＣＵ１８へシートベルトを強く巻き込ませるための指示信号を出力し（ステップＳ５５）、フラグｆ4を０に戻して（ステップＳ５６）、その後、ステップＳ４２へ戻る。一方、車両４にスリップが生じていないと判断すれば、シートベルトを強く巻き込ませる必要がないので、ステップＳ５５を飛ばして、ステップＳ５６へ進む。
【００５９】
また、ステップＳ５３において、レーダ装置２６、２７、カメラ２８、３０、及び画像処理装置２９、３１のいずれかに故障が生じていると判断すれば、車両４の挙動に異常が生じているか否かの判定の元となる情報に信頼性がないため、ステップＳ５４、Ｓ５５を飛ばして、そのままステップＳ５６へ進む。
【００６０】
上記参考の形態（１）に係る車両走行安全装置によれば、車両４のＺ軸（中心Ｏ4）と重心（点Ｐ4）とのズレＤそのものではなく、ズレＤのうちの車両４のＸ軸方向へのズレＤｘが求められ、このズレＤｘに基づいて、車両４の挙動に異常が生じているか否かが判断され、その判断結果に基づいて、シートベルトを強く巻き込ませる処理が行われる。従って、シートベルトを強く巻き込ませるといった安全処理を適切なタイミングで行うようにすることができる。
【００６１】
ところで、車両４の重心は運転者がハンドルを操作した場合にも移動するが、その場合のズレは運転者が意図しているものであるため、所定値Ｄｘ1を大きくすることが望ましい。そこで、別の参考の形態に係る車両走行安全装置では、図９に示したような補正係数ｋ１を使って、所定値Ｄｘ1を調整するようにしても良い。例えば、基本となる所定値Ｄｘ0に補正係数ｋ１を積算する。図９から明らかなように、操舵角が大きくなるに従って、補正係数ｋ１は大きくなるようになっている。
【００６２】
また、通常走行時においては、運転者がハンドルを右へ切ると、車両４の重心はＸ軸に対して左側へ移動し、他方、ハンドルを左へ切ると、車両４の重心はＸ軸に対して右側へ移動するようになっている。そのため、さらに別の参考の形態では、ズレＤの方向性を考慮に入れて、補正係数ｋ１を使って調整された所定値Ｄｘ1を使用するのは、ハンドルが右へ切られた場合に生じる、車両４のＸ軸を基準とした左側へのズレと、ハンドルが左へ切られた場合に生じる、車両４のＸ軸を基準とした右側へのズレの場合だけにしても良い。
【００６３】
また、車両４の重心は動的な加減速や、登降坂時の傾斜などによっても移動するが、車両４が高速度で走行している場合、前記重心の移動量（すなわち、ズレ）はあまり大きくなるものではない。換言すれば、車両４が高速度で走行しているにも拘らず、前記重心のズレが生じる場合というのは、車両４の挙動に異常が生じている可能性が高い。
【００６４】
そこで、別の参考の形態に係る車両走行安全装置では、図１０に示したような補正係数ｋ２を使って、所定値Ｄｘ1を調整するようにしても良い。例えば、基本となる所定値Ｄｘ0に補正係数ｋ２を積算する。図１０から明らかなように、車両４の速度が大きくなるに従って、補正係数ｋ２は小さくなるようになっている。
【００６５】
また、通常走行時（すなわち、車両４の挙動に異常が生じていない場合）における、車両４の重心のＺ軸（Ｏ4）からの理想的な移動量（ズレ）は、操舵角、及び速度に基づいて計算等によって求めることができる。図１１は、ある速度範囲（ここでは４０〜５０km/h）における操舵角と移動量との関係を示した図である。
【００６６】
例えば、車両４が４５km/hで走行している場合、車両４の重心とＺ軸（Ｏ4）との実際のズレＤｘは図１１に示した移動量Ｔ0に近い値になるはずである。ところが、車両４の使用期間が長くなると、通常走行時であったとしても、図１２に示したように、ズレＤｘが移動量Ｔ0よりも大幅に大きくなることが考えられる。この理由としては、タイヤの摩耗などが挙げられる。タイヤの摩耗が大きくなると、車両４の挙動に乱れが生じやすくなる。そのため、タイヤの摩耗が大きくなった場合には、シートベルトを強く巻き込むといった安全処理を早めに行うようにすることが望ましい。
【００６７】
そこで、さらに別の参考の形態に係る車両走行安全装置では、ズレＤｘと移動量Ｔ0とに基づいて、車両４の消耗状態を求め、その消耗状態に基づいて、所定値Ｄｘ1が小さくなるように調整しても良い。例えば、ズレＤｘが移動量Ｔ0よりも大幅に大きくなることが長期間継続する場合には、車両４のタイヤの摩耗が生じているものと判断して所定値Ｄｘ1が小さくなるように調整する。
【００６８】
次に、参考の形態（２）に係る車両走行安全装置について説明する。但し、参考の形態（２）に係る車両走行安全装置を採用した車両走行安全システムについては、車両走行安全装置２１及びマイコン２２を除いて、図７に示した車両走行安全システムと同様の構成であるため、ここでは車両走行安全装置及びマイコンには異なる符号を付し、その他の構成部分についての説明を省略する。図中２１Ａは、車両走行安全装置を示しており、車両走行安全装置２１Ａはマイコン２２Ａ、入力処理手段２３、出力処理手段２４、及び車両４の長さＣに関する情報を記憶したＥＥＰＲＯＭ２５を含んで構成されている。
【００６９】
参考の形態（２）に係る車両走行安全装置２１Ａにおけるマイコン２２Ａの行う処理動作を図１３、図１４に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ5を０にする（ステップＳ６１）。フラグｆ5は、車両４の前方、後方の両方で物標を捕捉したことを示すためのフラグである。また、車両４の前方、後方の両方で物標を捕捉した状態とは、例えば、図２（ａ）に示したような状態である。
【００７０】
ステップＳ６１での初期設定終了後、フラグｆ5が１であるか否かを判断し（ステップＳ６２）、フラグｆ5が１でないと判断すれば、次に、レーダ装置２６から得られる情報に基づいて、車両４の前方に存在する物標Ｔｆを捕捉したか否かを判断する（ステップＳ６３）。
【００７１】
前方物標Ｔｆを捕捉したと判断すれば、次に、レーダ装置２７から得られる情報に基づいて、車両４の後方に存在する物標Ｔｒを捕捉したか否かを判断し（ステップＳ６４）、後方物標Ｔｒを捕捉したと判断すれば、車両４の前方、後方の両方で物標を捕捉したこととなるため、フラグｆ5を１にし（ステップＳ６５）、その後、ステップＳ６２へ戻る。
一方、ステップＳ６３において、前方物標Ｔｆを捕捉していないと判断したり、ステップＳ６４において、後方物標Ｔｒを捕捉していないと判断した場合には、そのままステップＳ６２へ戻る。
【００７２】
ステップＳ６２において、フラグｆ5が１である、すなわち図２（ａ）に示したような状態にあると判断すれば、次に、前方物標Ｔｆがレーダ装置２６により捕捉されているか否かを判断し（ステップＳ６６）、前方物標Ｔｆがレーダ装置２６により捕捉されていない（すなわち、レーダ装置２６の捕捉可能エリアから外れた）と判断すれば、ステップＳ７３へ進んで、フラグｆ5を０に戻して、ステップＳ６２へ戻る。
【００７３】
一方、前方物標Ｔｆがレーダ装置２６により捕捉されていると判断すれば、次に、後方物標Ｔｒがレーダ装置２７により捕捉されているか否かを判断し（ステップＳ６７）、後方物標Ｔｒがレーダ装置２７により捕捉されていない（すなわち、レーダ装置２７の捕捉可能エリアから外れた）と判断すれば、ステップＳ７３へ進んで、フラグｆ5を０に戻して、ステップＳ６２へ戻る。
【００７４】
また、ステップＳ６７において、後方物標Ｔｒがレーダ装置２７により捕捉されていると判断すれば、次に、画像処理装置２９、３１それぞれから前方物標Ｔｆ（車両５）における車両４のＸ軸を基準としたズレＤｆ（図２（ｂ）参照）を示す情報と、後方物標Ｔｒ（車両６）における車両４のＸ軸を基準としたズレＤｒを示す情報とを取得し（ステップＳ６８）、さらにレーダ装置２６、２７それぞれから前方物標Ｔｆ（車両５）と車両４との距離Ｓｆを示す情報と、後方物標Ｔｒ（車両６）と車両４との距離Ｓｒを示す情報とを取得する（ステップＳ６９）。
【００７５】
次に、ステップＳ６８で取得した情報、ステップＳ６９で取得した情報、及びＥＥＰＲＯＭ２５に記憶されている車両４の長さＣに関する情報に基づき、ズレＤｆ、ズレＤｒ、距離Ｓｆ、距離Ｓｒ、及び長さＣを用いて、下記の式によりズレＤｘ（図２（ｂ）参照）を求める（ステップＳ７０）。
Ｄｘ＝｛（Ｄｒ−Ｄｆ）Ｃ／２＋Ｓｆ・Ｄｒ−Ｓｒ・Ｄｆ｝／（Ｄｆ＋Ｄｒ）
【００７６】
次に、ステップＳ７０で求めたズレＤｘを使って、ズレＤｘの時間的変化率であるズレ速度Ｄｘ′（＝ズレＤｘ／時間）を求め（ステップＳ７１）、さらに単位時間におけるズレ速度Ｄｘ′の増減の割合であるズレ加速度Ｄｘ″（＝ズレ速度Ｄｘ′／時間）を求め（ステップＳ７２）、その後、ステップＳ８１（図１４）へ進む。
【００７７】
ステップＳ８１では、ズレＤｘが所定値Ｄｘ1以上であるか否かを判断し、ズレＤｘが所定値Ｄｘ1以上であると判断すれば、車両４の中心Ｏ4を通る上下方向軸（Ｚ軸）と重心（点Ｐ4）とのズレＤが大きいこととなるので、車両４の挙動に異常が生じているものと判定する（ステップＳ８４）。
【００７８】
一方、ステップＳ８１において、ズレＤｘは所定値Ｄｘ1以上でないと判断すれば、次に、ズレ速度Ｄｘ′が所定値Ｄｘ2以上であるか否かを判断し（ステップＳ８２）、ズレ速度Ｄｘ′が所定値Ｄｘ2以上であると判断すれば、車両４の挙動に異常が生じているものと判定する（ステップＳ８４）。
【００７９】
また、ステップＳ８２において、ズレ速度Ｄｘ′は所定値Ｄｘ2以上でないと判断すれば、次に、ズレ加速度Ｄｘ″が所定値Ｄｘ3以上であるか否かを判断し（ステップＳ８３）、ズレ加速度Ｄｘ″が所定値Ｄｘ3以上であると判断すれば、車両４の挙動に異常が生じているものと判定する（ステップＳ８４）。一方、ズレ加速度Ｄｘ″は所定値Ｄｘ3以上でないと判断すれば、そのままステップＳ６２へ戻る。
【００８０】
ステップＳ８４で、車両４の挙動に異常が生じているものと判定した後、レーダ装置２６、２７、及び画像処理装置２９、３１から得られる情報に基づいて、レーダ装置２６、２７、カメラ２８、３０、及び画像処理装置２９、３１のいずれかに故障が生じているか否かを判断し（ステップＳ８５）、レーダ装置２６、２７、カメラ２８、３０、及び画像処理装置２９、３１のいずれにも故障が生じていないと判断すれば、次に、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１７から得られる情報に基づいて、車両４にスリップが生じているか否かを判断する（ステップＳ８６）。
【００８１】
車両４にスリップが生じていると判断すれば、シートベルト制御ＥＣＵ１８へシートベルトを強く巻き込ませるための指示信号を出力し（ステップＳ８７）、フラグｆ5を０に戻して（ステップＳ８８）、その後、ステップＳ６２へ戻る。一方、車両４にスリップが生じていないと判断すれば、シートベルトを強く巻き込ませる必要がないので、ステップＳ８７を飛ばして、ステップＳ８８へ進む。
【００８２】
また、ステップＳ８５において、レーダ装置２６、２７、カメラ２８、３０、及び画像処理装置２９、３１のいずれかに故障が生じていると判断すれば、車両４の挙動に異常が生じているか否かの判定の元となる情報に信頼性がないため、ステップＳ８６、Ｓ８７を飛ばして、そのままステップＳ８８へ進む。
【００８３】
上記参考の形態（２）に係る車両走行安全装置によれば、車両４のＺ軸（中心Ｏ4）と重心（点Ｐ4）とのズレＤのうちの車両４のＸ軸方向へのズレＤｘ、ズレ速度Ｄｘ′、及びズレ加速度Ｄｘ″が求められ、これらズレＤｘ、ズレ速度Ｄｘ′、及びズレ加速度Ｄｘ″の３つのパラメータに基づいて、車両４の挙動に異常が生じているか否かが判断され、その判断結果に基づいて、シートベルトを強く巻き込ませる処理が行われる。従って、シートベルトを強く巻き込ませるといった安全処理をより一層適切なタイミングで行うようにすることができる。
【００８４】
ところで、参考の形態（２）に係る車両走行安全装置では、ズレＤｘが所定値Ｄｘ1以上の場合、ズレ速度Ｄｘ′が所定値Ｄｘ2以上の場合、又はズレ加速度Ｄｘ″が所定値Ｄｘ3以上の場合、車両４の挙動に異常が生じていると判定するようになっているが、別の参考の形態に係る車両走行安全装置では、これら３つのパラメータのうち、少なくとも２つのパラメータを組み合わせて、車両４の挙動に異常が生じているか否かを判定するようにしても良い。
【００８５】
図１５は、ズレＤｘとズレ速度Ｄｘ′とを組み合わせて、車両４の挙動に異常が生じているか否かを判定する場合の判定基準の一例を示したものであり、図１５に示した判定基準によれば、例えば、ズレＤｘが所定値Ｄｘ12以上の場合には、ズレ速度Ｄｘ′の大きさに関係なく車両４の挙動に異常があると判定し、また、ズレＤｘが所定値Ｄｘ11以上であるが、所定値Ｄｘ12未満の場合には、ズレ速度Ｄｘ′が所定値Ｄｘ21以上の場合、車両４の挙動に異常が生じていると判定し、他方、ズレ速度Ｄｘ′が所定値Ｄｘ21未満の場合、車両４の挙動に異常は生じていないと判定するようになっている。
【００８６】
上記参考の形態（１）又は（２）に係る車両走行安全装置では、車両４の挙動に異常があるか否かの判定に、比較的容易に求めることのできるズレＤｘを用いる場合について説明しているが、前記判定に利用することのできるパラメータはズレＤｘ（ズレ速度Ｄｘ′、ズレ加速度Ｄｘ″）に限定されるものではなく、例えば、車両４のＺ軸（中心Ｏ4）と重心とのズレＤそのものを用いるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】  （ａ）、（ｂ）は、本発明に係る車両挙動検出装置（１）の原理の説明するための説明図である。
【図２】  （ａ）〜（ｃ）は、本発明に係る車両挙動検出装置（３）の原理の説明するための説明図である。
【図３】  本発明の実施の形態（１）に係る車両挙動検出装置の構成を有した車両走行安全装置を採用した車両走行安全システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図４】  実施の形態（１）に係る車両挙動検出装置の構成を有した車両走行安全装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図５】  実施の形態（１）に係る車両挙動検出装置の構成を有した車両走行安全装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図６】  実施の形態（１）に係る車両挙動検出装置の構成を有した車両走行安全装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図７】  参考の形態（１）に係る車両走行安全装置を採用した車両走行安全システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図８】  参考の形態（１）に係る車両走行安全装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図９】  操舵角と所定値を補正するための補正係数との関係を示した図である。
【図１０】  車両の速度と所定値を補正するための補正係数との関係を示した図である。
【図１１】  ある速度範囲における操舵角と重心の移動量との関係を示した図である。
【図１２】  実際の重心の移動量と、計算上の重心の移動量との差を説明するための説明図である。
【図１３】  参考の形態（２）に係る車両走行安全装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１４】  参考の形態（２）に係る車両走行安全装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１５】  ズレとズレ速度とを組み合わせて、車両の挙動に異常が生じているか否かを判定する場合の判定基準の一例を示した図である。
【符号の説明】
１１、２１、２１Ａ  車両走行安全装置
１２、２２、２２Ａ  マイコン
１５、１６、２６、２７  レーダ装置
１７  ＡＢＳ制御ＥＣＵ
１８  シートベルト制御ＥＣＵ
２５  ＥＥＰＲＯＭ
２８、３０  カメラ
２９、３１  画像処理装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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