(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）が備えるクランクシャフト（５）の軸線に沿う一端側でエンジン（Ｅ）に結合されるトランスミッション（Ｔ）とで構成されるパワープラント（Ｐ）が、第１の弾性材（２３，２５）をそれぞれ含むとともに上下減衰係数のピーク周波数を設定可能として前記パワープラント（Ｐ）の略慣性主軸上に配置されるエンジン側メインマウント（６）およびトランスミッション側メインマウント（７）を介して車体フレーム（Ｆ）に支持され、
前記クランクシャフト（５）の軸線に略直交する平面内で略水平に配置されて第２の弾性材（３９，４０；４６，４７）を含む上下一対のトルクロッド（３８，４５）が、前記トランスミッション（Ｔ）から延出される駆動軸（４８Ｌ，４８Ｒ）の上方および下方で前記パワープラント（Ｐ）および車体フレーム（Ｆ）間に設けられ、
乗り心地周波数である５〜１５Ｈｚ全体での乗り心地を向上させるために、前記両メインマウント（６，７）および前記両トルクロッド（３８，４５）を含むマウント系の上下固有値が５〜７Ｈｚに、また前記マウント系の前記慣性主軸まわりのロール固有値が、前記上下固有値よりも高い７〜１０Ｈｚに、さらに前記両メインマウント（６，７）の減衰ピーク周波数が９〜１５Ｈｚにそれぞれ設定されることを特徴とする、車両用パワープラントのマウント装置。
【請求項２】
エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）が備えるクランクシャフト（５）の軸線に沿う一端側でエンジン（Ｅ）に結合されるトランスミッション（Ｔ）とで構成されるパワープラント（Ｐ）が、第１の弾性材（２３，２５）をそれぞれ含むとともに上下減衰係数のピーク周波数を設定可能として前記パワープラント（Ｐ）の略慣性主軸上に配置されるエンジン側メインマウント（６）およびトランスミッション側メインマウント（７）を介して車体フレーム（Ｆ）に支持され、
前記クランクシャフト（５）の軸線に略直交する平面内で略水平に配置されて第２の弾性材（３９，４０；４６，４７）を含む上下一対のトルクロッド（３８，４５）が、前記トランスミッション（Ｔ）から延出される駆動軸（４８Ｌ，４８Ｒ）の上方および下方で前記パワープラント（Ｐ）および車体フレーム（Ｆ）間に設けられ、
乗り心地周波数である５〜１５Ｈｚ全体での乗り心地を向上させるために、その５〜１５Ｈｚの周波数帯域が上、中、下の３つの帯域に分けて設定されていて、前記両メインマウント（６，７）および前記両トルクロッド（３８，４５）を含むマウント系の上下固有値が下帯域に、また前記マウント系の前記慣性主軸まわりのロール固有値が、前記上下固有値よりも高くなるよう中帯域に、さらに前記両メインマウント（６，７）の減衰ピーク周波数が、前記ロール固有値よりも高くなるよう上帯域にそれぞれ設定されることを特徴とする、車両用パワープラントのマウント装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、該エンジンが備えるクランクシャフトの軸線に沿う一端側でエンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントを、車体フレームに搭載するためのマウント装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンと、該エンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントを、パワープラントの慣性主軸に沿う両側２点と、前記慣性主軸と略直交する方向に沿う両側２点とで車体フレームにマウントされる慣性主軸４点支持方式のマウント装置が、前輪駆動車等で一般的に実施されている。
【０００３】
このような慣性主軸４点支持方式のマウント装置での上下固有値は７〜１０Ｈｚ、ロール固有値は１０〜１５Ｈｚに設定されるのが一般的である。そして、パワープラントの慣性主軸に沿う両側２点であるメインマウントの減衰ピーク値を上記設定に応じて６〜９Ｈｚに設定することで、上下固有値制振により乗り心地を向上するようにしており、またその上の周波数領域（上下固有値の反共振領域）は、ロールモードの連成チューニングによって乗り心地を向上する手法をとっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の慣性主軸４点支持方式のマウント装置では、４点のマウントのばね特性が上下方向とロール方向で連成するためチューニングが困難で、乗り心地周波数（５〜１５Ｈｚ）全体での乗り心地を向上することが難しい。
【０００５】
一方、上記従来の慣性主軸４点支持方式のマウント装置よりも支持剛性の低いトルクロッド方式のマウント装置が、たとえば特許第２５６２４８５号公報等で知られており、このようなトルクロッド方式のマウント装置を用いると、上下方向にはトルクロッドのばね特性が影響しないため、上下方向とロール方向でばね特性は連成せず、チューニングの自由度が広がるが、上記特許第２５６２４８５号公報には、乗り心地周波数全体での乗り心地を向上するための手法が開示されていない。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、乗り心地周波数全体での乗り心地を向上可能とした車両用パワープラントのマウント装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンと、該エンジンが備えるクランクシャフトの軸線に沿う一端側でエンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントが、第１の弾性材をそれぞれ含むとともに上下減衰係数のピーク周波数を設定可能として前記パワープラントの略慣性主軸上に配置されるエンジン側メインマウントおよびトランスミッション側メインマウントを介して車体フレームに支持され、前記クランクシャフトの軸線に略直交する平面内で略水平に配置されて第２の弾性材を含む上下一対のトルクロッドが、前記トランスミッションから延出される駆動軸の上方および下方で前記パワープラントおよび車体フレーム間に設けられ、乗り心地周波数である５〜１５Ｈｚ全体での乗り心地を向上させるために、前記両メインマウントおよび前記両トルクロッドを含むマウント系の上下固有値が５〜７Ｈｚに、また前記マウント系の前記慣性主軸まわりのロール固有値が、前記上下固有値よりも高い７〜１０Ｈｚに、さらに前記両メインマウントの減衰ピーク周波数が９〜１５Ｈｚにそれぞれ設定されることを特徴とする。
【０００８】
上記請求項１記載の発明の構成によれば、マウント系の上下固有値が５〜７Ｈｚに設定されることにより、上下固有値ダイナミックダンパー効果が得られ、またマウント系の慣性主軸まわりのロール固有値が７〜１０Ｈｚに設定されることにより上下ロールモード連成によるダイナミックダンパー効果が得られ、さらに両メインマウントの減衰ピーク周波数が９〜１５Ｈｚに設定されることにより、メインマウントの減衰設定による車体フレーム応答制振効果が得られる。これにより、乗り心地周波数である５〜１５Ｈｚ全体での乗り心地を向上することが可能となる。
【０００９】
また上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、エンジンと、該エンジンが備えるクランクシャフトの軸線に沿う一端側でエンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントが、第１の弾性材をそれぞれ含むとともに上下減衰係数のピーク周波数を設定可能として前記パワープラントの略慣性主軸上に配置されるエンジン側メインマウントおよびトランスミッション側メインマウントを介して車体フレームに支持され、前記クランクシャフトの軸線に略直交する平面内で略水平に配置されて第２の弾性材を含む上下一対のトルクロッドが、前記トランスミッションから延出される駆動軸の上方および下方で前記パワープラントおよび車体フレーム間に設けられ、乗り心地周波数である５〜１５Ｈｚ全体での乗り心地を向上させるために、その５〜１５Ｈｚの周波数帯域が上、中、下の３つの帯域に分けて設定されていて、前記両メインマウントおよび前記両トルクロッドを含むマウント系の上下固有値が下帯域に、また前記マウント系の前記慣性主軸まわりのロール固有値が、前記上下固有値よりも高くなるよう中帯域に、さらに前記両メインマウントの減衰ピーク周波数が、前記ロール固有値よりも高くなるよう上帯域にそれぞれ設定されることを特徴とする。
【００１０】
上記請求項２記載の発明の構成によれば、５〜１５Ｈｚの周波数帯域が上、中、下の３つの帯域に分けられ、マウント系の上下固有値が下帯域に設定されることにより、上下固有値ダイナミックダンパー効果が得られ、またマウント系の慣性主軸まわりのロール固有値が中帯域に設定されることにより上下ロールモード連成によるダイナミックダンパー効果が得られ、さらに両メインマウントの減衰ピーク周波数が上帯域に設定されることにより、メインマウント減衰設定による車体フレーム応答制振効果が得られる。これにより、乗り心地周波数である５〜１５Ｈｚ全体での乗り心地を向上することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１はパワープラントの車両への搭載状態を示す一部切欠き平面図、図２は図１の２矢視側面図、図３は図１の３矢視側面図、図４はエンジン側メインマウントの縦断面図、図５は振動減衰特性を従来のものと対比して示す図である。
【００１３】
先ず図１〜図３において、このパワープラントＰは、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の車両Ｖに搭載されるものであり、クランクシャフト５を車両Ｖの幅方向に沿わせた横置きのエンジンＥと、前記クランクシャフト５の軸線に沿う一端側でエンジンＥに結合されるトランスミッションＴとで構成される。
【００１４】
またパワープラントＰは、その略慣性主軸に配置されるエンジン側メインマウント６およびトランスミッション側メインマウント７を介して車体フレームＦに支持される。すなわちクランクシャフト５の軸線に沿う他端側でエンジンＥのシリンダブロック８およびシリンダヘッド９にブラケット１０が取付けられており、車体フレームＦにおける右側のフロントサイドフレーム１１および前記ブラケット１０間にエンジン側メインマウント６が介設される。また車体フレームＦにおける左側のフロントサイドフレーム１２にはブラケット１３が取付けられており、トランスミッションＴのミッションケース１４および前記ブラケット１３間にトランスミッション側メインマウント７が介設される。
【００１５】
図４において、エンジン側メインマウント６は、円筒状のケーシング主部２１ａと、該ケーシング主部２１ａの下端から半径方向外方に張り出すフランジ部２１ｂとを有するケーシング２１を備えており、前記ケーシング主部２１ａの内側に嵌合する略筒状の外筒２２が、ケーシング主部２１ａの上端に形成されるかしめ部２１ｃでケーシング２１に固定される。外筒２２の内周には弾性材２３が焼き付けにより固定され、その弾性材２３の内周にカップ状の内筒２４が焼き付けにより固定される。またケーシング主部２１ａの下端には、カップ状の弾性材２５が焼き付けにより固定され、その弾性材２５の上縁には隔壁２６が焼き付けにより固定される。
【００１６】
隔壁２６および弾性材２３間には第１液室２７が形成され、隔壁２６および弾性材２５間には第２液室２８が形成され、第１および第２液室２７，２８は隔壁２６に設けられるオリフィス２６ａを介して相互に連通する。
【００１７】
また弾性材２３およびケーシング主部２１ａの中間部間には車体の前後方向に位置する第３および第４液室２９，３０が形成され、第３および第４液室２９，３０は、図示しないオリフィスを介して相互に連通する。
【００１８】
而してケーシング２１のフランジ部２１ｂは、複数のボルト３１…およびナット３２…で車体フレームＦのフロントサイドフレーム１１に固定され、内筒２４に固定される支持板３３が、エンジンＥに取付けられたブラケット１０にボルト３４…およびナット３５…で固定される。
【００１９】
このようなエンジン側メインマウント６によれば、第１および第２液室２７，２８の容積が交互に増減するようにして液体がオリフィス２６ａを通過することにより、パワープラントＰの上下振動を抑制する減衰力が発生する。また第３および第４液室２９，３０の容積が交互に増減するようにして液体が図示しないオリフィスを通過することにより、パワープラントＰの前後振動を抑制する減衰力が発生する。
【００２０】
而してオリフィス２６ａの寸法を調整することで、上下減衰係数のピーク周波数を設定することが可能である。
【００２１】
トランスミッション側メインマウント７は、上下減衰係数のピーク周波数を設定可能として上記エンジン側メインマウント６と同様に構成されるものであり、詳細な説明を省略する。
【００２２】
再び図１〜図３において、車体フレームＦは、右側のフロントサイドフレーム１１の上方に配置されるブラケット３７を備えており、このブラケット３７と、パワープラントＰにおけるエンジンＥのシリンダブロック８およびシリンダヘッド９に取付けられたブラケット１０との間に、クランクシャフト５の軸線に略直交する平面内で略水平に配置されるトルクロッド３８が設けられる。このトルクロッド３８は両端に弾性材３９，４０を備えるものであり、トルクロッド３８の前端はクランクシャフト５と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラケット１０に弾性材３９を介して連結され、トルクロッド３８の後端はクランクシャフト５と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラケット３７に弾性材４０を介して連結される。
【００２３】
また車体フレームＦは、パワープラントＰの後方で両フロントサイドフレーム１１，１２間を結ぶクロスメンバー４１を備えており、このクロスメンバー４１に設けられたブラケット４２と、パワープラントＰにおけるエンジンＥのクランクケース４４に取付けられたブラケット４３との間に、クランクシャフト５の軸線に略直交する平面内で略水平に配置されるトルクロッド４５が設けられる。このトルクロッド４５は両端に弾性材４６，４７を備えるものであり、トルクロッド４５の前端はクランクシャフト５と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラケット４３に弾性材４６を介して連結され、トルクロッド４５の後端はクランクシャフト５と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラケット４２に弾性材４７を介して連結される。
【００２４】
しかも一方のトルクロッド３８は、パワープラントＰにおけるトランスミッションＴから左右に延出される駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの上方に配置されるのに対し、他方のトルクロッド４５は前記駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの下方に配置される。
【００２５】
このようなマウント装置において、乗り心地周波数である５〜１５Ｈｚの周波数帯域が、たとえば５〜７Ｈｚの帯域である下帯域と、たとえば７〜１０Ｈｚの帯域である中帯域と、たとえば９〜１５Ｈｚの帯域である上帯域とに分けて設定される。
【００２６】
而してエンジン側およびトランスミッション側メインマウント６，７および一対のトルクロッド３８，４５を含むマウント系の上下固有値が下帯域（５〜７Ｈｚ）に設定され、前記マウント系の前記慣性主軸まわりのロール固有値が中帯域（７〜１０Ｈｚ）に設定され、両メインマウント６，７の減衰ピーク周波数が上帯域（９〜１５Ｈｚ）に設定される。
【００２７】
これに対し、従来の慣性主軸４点支持方式のマウント装置における上下固有値は１０Ｈｚ程度であり、本発明のマウント装置では上下固有値が従来のものよりも低く設定される。また従来の慣性主軸４点支持方式のマウント装置におけるロール固有値は１６Ｈｚ程度であり、本発明のマウント装置ではロール固有値が従来のものよりも低く設定される。さらに従来の慣性主軸４点支持方式のマウント装置における両メインマウントの減衰ピーク周波数は６〜８Ｈｚであり、本発明のマウント装置における両メインマウント６，７の減衰ピーク周波数は従来のものよりも高く設定される。
【００２８】
次にこの実施例の作用について図５を参照しながら説明すると、５〜１５Ｈｚの周波数帯域が上、中、下の３つの帯域に分けられ、両メインマウント６，７および両トルクロッド３８，４５を含むマウント系の上下固有値が下帯域に設定され、マウント系の慣性主軸まわりのロール固有値が中帯域に設定され、両メインマウント６，７の減衰ピーク周波数が上帯域に設定されている。
【００２９】
これにより５〜１５Ｈｚの周波数帯域のうち下帯域では上下固有値ダイナミックダンパー効果が得られ、また中帯域では上下ロールモード連成によるダイナミックダンパー効果が得られ、さら上帯域では両メインマウント６，７の減衰設定による車体フレーム応答制振効果が得られる。したがって図５の実線で示すように、乗り心地周波数５〜１５Ｈｚの全域にわたって、たとえば「−１０ｄＢ」の振動遮断量を達成することができ、乗り心地周波数である５〜１５Ｈｚ全体での乗り心地を向上することが可能となる。
【００３０】
それに対し、従来の慣性主軸４点支持方式のマウント装置では図５の破線で示すように、乗り心地周波数５〜１５Ｈｚの一部領域では「−１０ｄＢ」の振動遮断量が達成できなくなってしまうのである。
【００３１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３２】
【発明の効果】
以上のように請求項１および２記載の発明によれば、乗り心地周波数である５〜１５Ｈｚ全体での乗り心地を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  パワープラントの車両への搭載状態を示す一部切欠き平面図である。
【図２】  図１の２矢視側面図である。
【図３】  図１の３矢視側面図である。
【図４】  エンジン側メインマウントの縦断面図である。
【図５】  振動減衰特性を従来のものと対比して示す図である。
【符号の説明】
５・・・クランクシャフト
６・・・エンジン側メインマウント
７・・・トランスミッション側メインマウント
２３，２５，３９，４０，４６，４７・・・弾性材
３８，４５・・・トルクロッド
４８Ｌ，４８Ｒ・・・駆動軸
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワープラント
Ｔ・・・トランスミッション
【図１】
0004198933.tif 000002
【図２】
0004198933.tif 000003
【図３】
0004198933.tif 000004
【図４】
0004198933.tif 000005
【図５】
0004198933.tif 000006