(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームが、ステアリングヘッドパイプから後ろ斜め下方に延出するダウンチューブと、該ダウンチューブ後端に取り付けられて略水平に後方へ延出して底部を形成した後に折り曲げ部で略垂直上方向に起立する左右対のサイドフレームとで側面視略Ｕ字形状をなし、
前記車体フレームの上記ステアリングヘッドパイプに回動自在に設けたフロントフォークで前輪を軸支し、上記サイドフレームの折り曲げ部周囲に一体的に固定した後輪懸架部で後輪を軸支し、
これら前輪と後輪との間の車体フレームの底部を形成する左右のサイドフレーム上に平坦なステップフロアを形成すると共に、
上記サイドフレームが起立した上部に座席シートを固定し、該シートの下方に燃料タンクを配設し、
エンジンは、少なくともクランク軸の前方および出力軸の後方のエンジンケースに設けたエンジン懸架部を有し、
出力軸の後方に形成されたエンジン懸架部を懸架するブラケットを上記サイドフレームの折り曲げ部に設け、かつ上記後輪懸架部が上記折り曲げ部のブラケットを上下に挟んでサイドフレームに固定され、
エンジンケースを上記サイドフレームの後部に吊り下げ懸架して該サイドフレームおよびステップフロアの後部より下方に配設する一方、
エンジンのシリンダを前上方へ傾斜させて上記対のサイドフレーム間に臨ませて、該シリンダの後方かつエンジンケース上方のサイドフレーム間にエアクリーナを配置してシリンダと連結させると共に、
これらシリンダおよびエアクリーナを覆うエンジンカバー部を上記サイドフレーム間のステップフロア後部に形成したことを特徴とする小型自動二輪車。
【請求項２】
上記エンジンは、クランク軸の駆動力を減速して後輪駆動用の二次減速機構に伝動する一次減速機構を有すると共に、エンジンケースの車幅方向一側を一次減速機カバーで覆って形成した一次減速機室内に一次減速機構を収容し、
上記クランク軸の前方および出力軸の後方のエンジンケースに設けたエンジン懸架部は、前記サイドフレームに設けたブラケットの車幅方向内側面に対向させて設けると共に、前記エンジンケースと一次減速機カバーとの合わせ面と同一面上に形成したことを特徴とする請求項１に記載の小型自動二輪車。
【請求項３】
上記一次減速機カバーには、エンジン始動装置を構成するキックレバーおよびその伝動機構を設けたことを特徴とする請求項２に記載の小型自動二輪車。
【請求項４】
上記始動装置は、キックレバーを踏み下ろす際にドライブギヤがクランク軸方向に摺動し、クランク軸端のドリブンキヤと噛合ってクランク軸を回転させることを特徴とする請求項３に記載の小型自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステップスルー型の車体構造においてエンジンをフロアの盛り上がりを抑制して搭載できる小型自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
足置きフロアが略平坦に形成されて左右からの乗り降りが楽にできるようになったスクータ型車両などのステップスルー型自動二輪車では、特開２０００−１６８６６９号公報に開示されるように、４サイクルエンジンを搭載する場合がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記の自動二輪車では、ステップ部（フロア）にエンジンおよびそれに付属する補機を収容するために、上方への出っ張り部分が生じてしまい、フロアが平坦に近い形状に形成できない問題がある。このような場合には、乗員が乗車時にステップに足を乗せた状態ではこの出っ張りが足下スペースを狭くしてしまう。また、足置き位置の邪魔になり、足載せ位置が制約を受けて乗車姿勢の自由度が低くなる問題がある。
【０００４】
これに対して、前記の邪魔になる出っ張りを次のようにすることが望まれる。
▲１▼車体の幅方向の中央に配置して、その両側に足が乗せられるようにする。
▲２▼出っ張り部は、なるべく後方に配置する。
一方、ドライブチェーンは、外観および軽量コンパクト化のため、リアタイヤ幅から必要最小限の隙間を確保した上で、極力車体中央寄りに配置したい。
以上のように、別々に求められるエンジンセンター位置とドライブチェーンラインを調和させた上で、コンパクトに纏めた自動二輪車は従来提案されていなかった。
【０００５】
本発明は、上記従来技術の問題点に着目してなされたもので、ステップ部上の出っ張りを後部中央に小さくなるようにして、足置きの邪魔にならないように足置きスペースを広げることができ、素早い乗降性や使い勝手のよさ等利便性の高い町乗りに適した小型自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車体フレームが、ステアリングヘッドパイプから後ろ斜め下方に延出するダウンチューブと、該ダウンチューブ後端に取り付けられて略水平に後方へ延出して底部を形成した後に折り曲げ部で略垂直上方向に起立する左右対のサイドフレームとで側面視略Ｕ字形状をなし、
前記車体フレームの上記ステアリングヘッドパイプに回動自在に設けたフロントフォークで前輪を軸支し、上記サイドフレームの折り曲げ部周囲に一体的に固定した後輪懸架部で後輪を軸支し、
これら前輪と後輪との間の車体フレームの底部を形成する左右のサイドフレーム上に平坦なステップフロアを形成すると共に、
上記サイドフレームが起立した上部に座席シートを固定し、該シートの下方に燃料タンクを配設し、
エンジンは、少なくともクランク軸の前方および出力軸の後方のエンジンケースに設けたエンジン懸架部を有し、
出力軸の後方に形成されたエンジン懸架部を懸架するブラケットを上記サイドフレームの折り曲げ部に設け、かつ上記後輪懸架部が上記折り曲げ部のブラケットを上下に挟んでサイドフレームに固定され、
エンジンケースを上記サイドフレームの後部に吊り下げ懸架して該サイドフレームおよびステップフロアの後部より下方に配設する一方、
エンジンのシリンダを前上方へ傾斜させて上記対のサイドフレーム間に臨ませて、該シリンダの後方かつエンジンケース上方のサイドフレーム間にエアクリーナを配置してシリンダと連結させると共に、
これらシリンダおよびエアクリーナを覆うエンジンカバー部を上記サイドフレーム間のステップフロア後部に形成したことを特徴とする小型自動二輪車である。
【０００７】
発明者の知見によれば、街乗りを主目的とした小型自動二輪車では、素早い乗降性や使い勝手のよさ等、利便性が追及される。そこで、既存のスクータタイプの二輪車とは少し違った外観の車両を考えたものである。
本発明では、乗降性を良好にしたり、足下スペースを確保したりするために、ステアリングヘッドパイプから後ろ斜め下方に延出するダウンチューブと、該ダウンチューブ後端に取り付けられて略水平に後方へ延出して底部を形成した後に折り曲げ部で略垂直上方向に起立する左右対のサイドフレームとで側面視略Ｕ字形状をなす車体フレームを採用し、前輪と後輪との間の車体フレームの底部を形成する左右のサイドフレーム上に平坦なステップフロアを形成する。
また、上記サイドフレームが起立した上部に座席シートを固定し、該シートの下方に燃料タンクを配設した。このようにすれば、燃料タンクをシート直下に配設したので、ステップフロアを広くできて足下スペースを大きく確保することができる。
また、エンジンは、少なくともクランク軸の前方および出力軸の後方のエンジンケースに設けたエンジン懸架部を有し、上記出力軸の後方に形成されたエンジン懸架部を懸架するブラケットを上記サイドフレームの折り曲げ部に設け、かつ上記後輪懸架部が上記折り曲げ部のブラケットを上下に挟んでサイドフレームに固定されるものである。これにより、エンジンをサイドフレームに吊り下げて懸架するので、懸架位置がステップフロアに略平行な平面内に存在する。この設定であるとエンジンの取付け剛性が低くなり勝ちであるので、エンジンは、少なくともクランク軸の前方および出力軸の後方に懸架部を有するものとして、各懸架位置のスパンを長くすることにより、取付け剛性を向上させている。そして、後輪懸架部がサイドフレームに固定される部分（折り曲げ部）は、剛性が格段に高くなっている。
また、エンジンケースを上記サイドフレームの後部に吊り下げ懸架して該サイドフレームおよびステップフロアの後部より下方に配設する一方、エンジンのシリンダを前上方へ傾斜させて上記対のサイドフレーム間に臨ませて、該シリンダの後方かつエンジンケース上方のサイドフレーム間にエアクリーナを配置してシリンダと連結させると共に、これらシリンダおよびエアクリーナを覆うエンジンカバー部を上記サイドフレーム間のステップフロア後部に形成したことによって、ステップフロアの盛り上がりを抑制することができる。更に、エンジンをステップフロア後部に寄せて配置したため、エンジンケース上方に配設される吸気系部品を後方へ偏倚させることが可能になる。これにより、足下スペースの拡大に貢献することができる。
【０００８】
なお、本発明においては、上記エンジンは、クランク軸の駆動力を減速して後輪駆動用の二次減速機構に伝動する一次減速機構を有すると共に、エンジンケースの車幅方向一側を一次減速機カバーで覆って形成した一次減速機室内に一次減速機構を収容し、上記クランク軸の前方および出力軸の後方のエンジンケースに設けたエンジン懸架部は、前記サイドフレームに設けたブラケットの車幅方向内側面に対向させて設けると共に、前記エンジンケースと一次減速機カバーとの合わせ面と同一面上に形成したことが好適である。このようにすれば、エンジンケースと一次減速機構カバーとの合わせ面をサイドフレームの内方側に配設したのでカバーが深絞り形状となり、カバーの剛性が高くなる。
【０００９】
また、本発明においては、上記一次減速機カバーには、エンジン始動装置を構成するキックレバーおよびその伝動機構を設けたことが好適である。このようにすれば、エンジン始動方法がキック式でキックの際にカバーに過大な荷重が作用したとしてもカバーを深絞りとして剛性向上を図ることができる。
また、本発明においては、上記始動装置は、キックレバーを踏み下ろす際にドライブギヤがクランク軸方向に摺動し、クランク軸端のドリブンキヤと噛合ってクランク軸を回転させることが好適である。キックドライブギヤが常時噛合い方式（ワンウェイクラッチ付き）でないため、キック時にギヤが噛合った瞬間大きなキック反力が加わる。よって、上記のように深絞りにしてカバー剛性を高めることの効果が大きい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図に基づき本発明の実施の形態を詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態に適用する小型自動二輪車の説明図、図２は該自動二輪車に搭載されるエンジンおよびその周辺の車体フレームの詳細図、図３は図２のIII−III線に沿うエンジン断面視説明図、図４は車体フレームのサイドフレームを中心にする後ろ斜め上方からの斜視図である。
【００１３】
実施形態の小型自動二輪車は、街乗りを主目的とした車両であって、素早い乗降性や使い勝手のよさ等、利便性を追及して構成されたものであり、既存のスクータタイプの二輪車とは少し違った外観の車両となっている。
【００１４】
前記小型自動二輪車は、図１に示すように、ステアリングヘッドパイプ１０から後ろ斜め下方に延出したダウンチューブ１２と、該ダウンチューブ後端１２ａに取り付けられて略水平に後方へ延出した後に折り曲げ部１４を経由して略垂直上方向に起立する左右対のサイドフレーム１６、１６とからなる車体フレーム１８が側面視略Ｕ字形状をなしたものである。
【００１５】
そして、前記車体フレーム１８の上記ステアリングヘッドパイプ１０に回動自在に設けたフロントフォーク２０下端部で前輪２２を回動自在に軸支し、上記サイドフレーム１６の折り曲げ部１４周囲に一体的に固定した後輪懸架部２４で後輪２６を軸支する。
これら前輪２２と後輪２６との間の車体フレーム底部１８ａに平坦なあるいは略平坦なステップフロア２８を形成し、該ステップフロア２８後部下方にエンジン３０のエンジンケース３２を吊り下げ懸架すると共に、エンジン３０のシリンダ３４を前方へ傾斜させて上記対のサイドフレーム１６、１６間に臨ませる。
そして、該シリンダ３４の後方かつエンジンケース３２上方にエアクリーナ３６を配置してキャブレタ３６ａを介した吸気通路をシリンダ３４と連結させると共に、これらシリンダ３４とエアクリーナ３６とキャブレタ３６ａを介した吸気通路を覆うエンジンカバー部３８を上記サイドフレーム１６、１６間に形成したものである。なお、シリンダ３４からでたエキゾーストパイプは、図示しないマフラ装置に接続される。
【００１６】
ここで、実施形態の小型自動二輪車は、構造の簡便性・軽量化・低速走行中心の運転等を考慮して前輪懸架部のフロントフォーク２０と後輪懸架部２４ではいずれも、クッションユニットは設けておらず所謂リジット型で懸架している。もちろん乗り心地の向上や走安性向上の観点からクッションユニットを設けることができる。
ダウンチューブ１２は、単体のパイプ材が側面視で後ろ向き概略Ｌ字形状を呈して構成されている。
【００１７】
サイドフレーム１６、１６は、図４に詳細に示すように、互いに間隔をおいた左右対のものが２箇所でブリッジ部材４０により連結固定され、車体中央に位置して設けられたものであり、サイドフレーム１６、１６前部が前に行くほどダウンチューブ後端１２ａに近づくようにそれぞれ幅方向内側に向けて曲がり前端部１６ａ、１６ａがダウンチューブ後端１２ａの左右側面部に当接して、かつ溶接・固定されている。ダウンチューブ１２とサイドフレーム１６の接続状態の平面視形状は概略Ｙ字形状あるいは概略フォーク形状を呈している。また、サイドフレーム１６は折り曲げ部１４の上方部でやや前傾斜で延びさらに上部１６ｂで折り曲げ部４２により後方に向けて水平近くまで曲がりやや延びる。したがって、サイドフレーム１６は前端部１６ａから上部１６ｂにかけての全体側面視すると概略Ｚ字（右側面視）あるいは概略Ｓ字形状（左側面視）を呈している。なお、前記自動二輪車の上記サイドフレーム１６，１６が起立した上部１６ｂの折り曲げ部４２から後ろ向き略水平の部分では、上部に座席シート４３ａを固定し、該シート４３ａの下方に燃料タンク４３ｂを配設したものである。
【００１８】
前記ステップフロア２８は、ダウンチューブ１２の下部とサイドフレーム１６との連結部付近の概略Ｙ字形状の略水平になった部分の上部に両足をのせるのに充分な幅（左右対のサイドフレーム１６、１６の幅とほぼ同じか若干広い幅）に形成される。さらに、ステップフロア２８は、車体前方のステアリングヘッドパイプ１０とダウンチューブ１２の立ち下がる部分に沿って、それらを覆うレッグシールド１０ａと同じ幅に形成され、かつ、連続的に繋がれて構成されている。そして、レッグシールド１０ａ前部であってステアリングヘッドパイプ１０の前方にはヘッドランプ１０ｂが設けられる。
一方、ステップフロア２８の後部は前記シリンダ３４およびエアクリーナ３６に即してやや上方に向けて膨らんだエンジンカバー３８に滑らかに連続している。
【００１９】
また、上記エンジン３０は、図１、図２に示すように、シリンダ３４が左右対のサイドフレーム１６，１６間に位置するように（側面視でサイドフレーム１６に重なる）配設・懸架されている。詳しくは、上記エンジン３０は、クランク軸４４の前方および出力軸４６の後方にそれぞれ懸架部４８ａ，４８ｂを有している。この懸架部４８ａ，４８ｂはエンジンケース３２の前部と後部からそれぞれ一体に板状に張り出して延設されたものであってその先端部にボルト孔が穿設されており、エンジンケース３２の左側部には、前、後の懸架部４８ａ，４８ｂが設けられ、右側部には、前の懸架部４８ａが設けられる。サイドフレーム１６、１６において、その前部それぞれの内側面部に前の懸架部４８ａ、４８ａをボルトで締着するためのブラケット５０ａ、５０ａが溶接により一体的に固定されており、また、折り曲げ部１４の内側面部に、前記後ろのエンジン懸架部４８ｂをボルトで締着するためのブラケット５０ｂが溶接により一体的に固定されている。したがって、出力軸４６の上側後方に形成されるエンジン懸架部４８ｂを上記折り曲げ部４２に連結・設置している。
【００２０】
一方、上記後輪懸架部２４は、概略前開きの横倒しＵ字形状を呈しており、二つの前端部２４ａ、２４ａで折り曲げ部１４を挟んだ状態でサイドフレーム１６、１６に当接しかつ溶接によりサイドフレーム１６、１６に一体的に固定される。この後輪懸架部２４の二つの前端部の間に挟まれて前記ブラケット５０ｂとエンジン懸架部４８ｂが連結されている。なお、後輪懸架部２４後端には、後輪２６の車軸支持ブラケット５２が溶接などで一体的に固定されている。
また、上記エンジン懸架部４８ａ、４８ｂは、サイドフレーム１６，１６の車幅方向内側面（各ブラケット５０ａ、５０ｂ）に対向させて設けている。
【００２１】
前記エンジンは、図１〜図３に示すように、クランク軸４４が車幅方向に沿うように配置してサイドフレーム１６、１６に懸架されており、このクランク軸４４の一側（実施形態では、左側）端部４４Ｌにスプロケット（ドライブスプロケット（ギヤ）５４およびドリブンスプロケット（ギヤ）５６）およびチェーン５８からなる一次減速機構６０が配設されている。
そして、前記エンジンケース３２一側部に外側に向けて開く椀状に形成された部分３２ａを一次減速機カバー６２で覆って密閉した一次減速機室６４が形成され、この一次減速機室６４内に前記の一次減速機構６０が収容されている。
そして、前記一次減速機構６０の前部および後部において、前記カバー６２とエンジンケース３２との合わせ面６６が左側のエンジン懸架部４８ａ、４８ｂと略同一面上に位置するようにエンジンケース３２とカバー６２を形成したものである。
【００２２】
また、上記一次減速機構６０のカバー（一次減速機カバー）６２には、エンジン始動装置６８を構成するキックレバー７０およびその伝動機構７２を設けている。すなわち、上記始動装置６８においては、キックレバー７０が着脱可能かつ回転方向に固定されたレバー軸７４がエンジンケース３２と一次減速機カバー６２のボスに回転可能に軸支されており、このレバー軸７４の減速機室６４内にはスプリング７４ａで原位置に復帰可能にキックドライブギヤ７４ｂが軸固定される。
また、始動装置６８においては、一次減速機カバー６２におけるクランク軸４４の仮想延長上に位置する軸７６ａ１周りに回転するようになりかつ軸方向に摺動するドライブギヤ７６ａと、このドライブギヤ７６ａに対向してクランク軸端４４Ｌに固定されたドリブンギヤ７６ｂとを有する。
このような構成の始動装置６８では、このキックレバー７０を踏み下ろす際にドライブギヤ７６ａがクランク軸４４方向（シリンダ３４に近づく方向）に摺動してクランク軸端４４Ｌのドリブンキヤ７６ｂと噛合うことによって、キックレバー７０に加えられたキック力をクランク軸４４に伝達することによりクランク軸４４を回転始動させるようになっている。
【００２３】
また、上記エンジン３０では、車幅方向に沿ってクランク軸４４を配設し、該クランク軸４４の両端に（右側端）発電機（交流（ＡＣ）ジェネレータ）７８と（左側端）遠心式クラッチ８０とを振り分けて配置し、上記遠心式クラッチ８０の車幅方向外側に前記の一次減速機構６０を配設し、該一次減速機構６０で減速された駆動力をさらに減速する二次減速機構８２を上記一次減速機構６０の車幅方向内側かつ遠心式クラッチ８０後方に配設した。なお、クランク軸４４の軸方向略中央部に配置のクランクピン８４によりコネクティングロッド８６大端部が連結され、このコネクティングロッド８６小端部にピストンピン８８ａを介して前記シリンダ３４内を進退動するピストン８８が連結されている。
また、図３で符号９０はクランク軸４４支持のベアリング、９２はオイルシールである。
また、前記遠心式クラッチ８０は、クランク軸４４固定のインナーシュー８０ａと、クランク軸４４端に回動自在のアウターハウジング８０ｂとからなり、アウターハウジング８０ｂは、クランク軸４４に摺接する筒状部８０ｃの内側（クランク軸中央側）に固定され、その外側の外周面部には前記一次減速機構６０のドライブスプロケット５４が一体成形されている。この筒状部のさらに外側のクランク軸４４端には、前記エンジン始動装置６８のドリブンギヤ７６ｂがボルトにて着脱可能に固定されている。
【００２４】
上記一次減速機構６０の一次ドリブンスプロケット（従動側回転体の例）５６と上記二次減速機構８２の二次ドライブスプロケット（駆動側回転体の例）８２ａとを同支軸（中間軸）９４上に固定し、該支軸９４をエンジンケース３２後部にベアリング９４ａにより回転自在に軸支させ、上記二次減速機構８２のドライブスプロケット８２ａをエンジンケース３２外部に露出させたものである。
また、上記一次減速機構６０は、上記クランク軸４４に設けた一次ドライブスプロケット５４と、エンジンケース３２後部に軸支された一次ドリブンスプロケット５６と、これら両スプロケット５４，５６に巻き掛けられる一次伝動チェーン５８とからなる。
また、上記二次減速機構８２は、上記エンジンケース３２後部に軸支された二次ドライブスプロケット８２ａと、上記後輪と回転一体に軸支された二次ドリブンスプロケット８２ｂと、これら両スプロケット８２ａ、８２ｂに巻き掛けられる二次伝動チェーン８２ｃとからなる（図１参照）。
【００２５】
そして、上記一次減速機構６０は、一次伝動チェーン５８循環経路内部に上記始動装置６８のキックレバー７０のレバー軸（キック軸）７４を配設し、レバー軸７４で上記キックレバー７０を回転一体に軸支したものである。
なお、上記エンジン３０は、吸気バルブ９６ａと排気バルブ９６ｂをシリンダ３４頂部に有する４ストロークエンジンであり、上記シリンダ３４と発電機７８との間に吸気バルブ９６ａおよび排気バルブ９６ｂを駆動する動弁機構９８を配置したものである。実施形態では、この動弁機構９８は、クランク軸４４の回転（クランク軸上のカムの回転）で進退動するレバー９８ａの運動をロッカーアーム９８ｂの揺動運動を介して吸気バルブ９６ａ、排気バルブ９６ｂの（ピストンの進退動にタイミングを合わせた）開閉動作に変換するＯＨＶ（オーバーヘッドバルブ）形式のものである。動弁機構としては、その他、カムをシリンダヘッドに設け、前記レバーに代えてタイミングチェーンを用いたＯＨＣ（オーバーヘッドカム）形式のもの等、種々のものを用いることができる。
【００２６】
本実施形態の小型自動二輪車では、乗降性を良好にしたり、足下スペースを確保したりするためには、側面視略Ｕ字形状の車体フレーム１８を採用しＵ字形状のフレーム１８の底部に平坦なフロア２８を形成する。また、エンジン３０をステップフロア２８下に吊り下げると共にシリンダ３４を前傾することによって、ステップフロア２８の上方への盛り上がりを抑制することができる。更に、エンジン３０をステップフロア２８後部に寄せて配置したため、エンジンケース３２上方に配設されるエアクリーナ３６およびキャブレタ３６ａ等の吸気系部品を後方へ偏倚させることが可能になる。足下スペースの拡大に貢献することができる。
【００２７】
なお、実施形態では、図１、図２に示すように、上記二次ドライブスプロケット８２ａ（出力軸）の後方に形成されるエンジン懸架部４８ｂを上記折り曲げ部１４にボルト締着して設け、かつ上記後輪懸架部２４が上記折り曲げ部１４を挟んでサイドフレーム１６に固定することで、エンジン３０をサイドフレーム１６，１６に吊り下げて懸架するので、懸架位置がステップフロア２８に略平行な平面内に存在する。この設定であるとエンジン３０の取付け剛性が低くなりがちであるので、エンジン３０は、少なくともクランク軸４４の前方および出力軸４６の後方に懸架部４８ａ、４８ｂを有するものとして、各懸架位置のスパンを長くすることにより、取付け剛性を向上させている。そして、後輪懸架部２４がサイドフレーム１６、１６に固定される部分（折り曲げ部１４）は、後輪懸架部２４が補強部材として作用するので剛性が格段に高くなっている。
【００２８】
また、図２に示すように、上記エンジン懸架部４８ａ、４８ｂを、サイドフレーム１６、１６の車幅方向内側面に対向させて設けると共に、一次減速機構６０の前部および後部において一次減速機カバー６２との合わせ面６６と略同一面上に位置させてエンジンケース３２に形成した。したがって、エンジンケース３２と一次減速機カバー６２との合わせ面６６をサイドフレーム１６、１６の内方側に配設したのでカバー６２が深絞り形状となり、カバー６２の剛性が高くなる。
また、上記一次減速機カバー６２には、エンジン始動装置６８を構成するキックレバー７０およびその伝動機構７２を設けたので、エンジン始動方法がキック式でキックの際にカバー６２に過大な荷重が作用するのでカバー６２を深絞りとして剛性向上を図ることができる。
また、上記始動装置６８は、キックレバー７０を踏み下ろす際にドライブギヤ７６ａがクランク軸４４方向に摺動し、クランク軸４４端４４Ｌのドリブンキヤ７６ｂと噛合ってクランク軸４４を回転させるので、キック側ドライブギヤ７６ａが常時噛合い方式（ワンウェイクラッチ付き）でないため、キック時にギヤが噛合った瞬間大きなキック反力が加わる。よって、上記のように深絞りにしてカバー剛性を高めることの効果が大きい。
【００２９】
また、上記エンジン３０は、車幅方向に沿ってクランク軸４４を配設し、該クランク軸４４の両端に発電機７８と遠心式クラッチ８０とを振り分けて配置し、上記遠心式クラッチ８０の車幅方向外側に一次減速機構６０を配設し、該一次減速機構６０で減速された駆動力をさらに減速する二次減速機構８２を上記一次減速機構６０の車幅方向内側かつ遠心式クラッチ８０後方に配設してコンパクト化を図っている。
【００３０】
クランク軸４４から後輪２６への駆動力伝達機構はチェーン５８、８２ｃの二段掛けとすると、その中間軸（一次側のドリブン軸と二次側のドライブ軸）をエンジンケースに設ける必要がある。この場合に、一次側ギヤよりも外方に二次側ギヤを配置すると、二次側チェーンとエンジン中心との間隔が広くなる。このレイアウトにおいては、二次側チェーンを後輪の直ぐ横に配設すると、エンジン中心が車体中心からオフセット（エンジン中心と二次側チェーンとの間に車体中心が存在）してしまう。そこで、平面視で一次減速機構６０（ドライブスプロケット５４、チェーン５８、ドリブンスプロケット５６）よりも内方に二次減速機構８２（ドライブスプロケット８２ａ、チェーン８２ｃ、ドリブンスプロケット８２ｂ）を配置する。なお、減速機構に他の種の駆動力伝達機構たとえばベルト掛やギヤ駆動を採用した場合でも状況は同じであるが、動力伝達の確実性や、構造が簡単なことからチェーン伝動を採用することが好ましい。
【００３１】
また、上記一次減速機構６０のドリブンスプロケット５６と上記二次減速機構８２のドライブスプロケット８２ａとを同一支軸９４上に固定し、該支軸９４をエンジンケース３２後部に軸支させ、上記二次減速機構８２のドライブスプロケット８２ｂをエンジンケース３２外部に露出させたので、一次減速機構６０をエンジンケース３２内に収容・密閉でき、砂塵や泥水などに晒されることがない。したがって、メンテナンスの頻度を減らすことができる（殆ど不要にできる）。
また、上記一次減速機構６０は、上記クランク軸４４に設けた一次ドライブスプロケット５４と、エンジンケース３２後部に軸支された一次ドリブンスプロケット５６と、これら両スプロケット５４、５６に巻き掛けられる一次伝動チェーン５８とからなるので、ギヤ駆動に比べて部品点数・重量とも削減できる。また、歯打ち音の発生を抑制でき、また潤滑の必要度合いも低くて済む。
また、上記二次減速機構８２は、上記エンジンケース３２後部に軸支された二次ドライブスプロケット８２ａと、上記後輪２６と回転一体に軸支された二次ドリブンスプロケット８２ｂと、これら両スプロケット８２ａ、８２ｂに巻き掛けられる二次伝動チェーン８２ｃとからなるので、ギヤ駆動に比べて部品点数・重量とも削減できる。また、歯打ち音の発生を抑制でき、また潤滑の必要度合いも低くて済む。
また、上記一次減速機構６０は、一次伝動チェーン５８循環経路内部に上記始動装置のレバー軸７４を配設し、該レバー軸７４で上記キックレバー７０を回転一体に軸支したので、エンジンケース３２内の一次伝動機構がチェーン５８であるため、クランク軸と中間軸を結ぶ直線上にレバー軸７４を配置することができる。したがって、エンジンケースの小型化ができる。
【００３２】
また、上記エンジン３０は、吸気バルブ９６ａと排気バルブ９６ｂを有する４ストロークエンジンであり、上記シリンダ３４と発電機７８との間に吸気バルブ９６ａおよび排気バルブ９６ｂを駆動する動弁機構９８を配置し、エンジン３０中心と車体中心とを合致させるべく、シリンダ３４と発電機７８との間に吸気バルブ９６ａおよび排気バルブ９６ｂを駆動する動弁機構９８を配置した。動弁機構をシリンダとクラッチとの間に配置すると、二次側チェーンとエンジン幅方向中心との間隔が広くなり両中心線を一致させられないが上記構成により一致できるようにしている。
また、上記サイドフレーム１６が起立した上部１６ｂに座席シート４３ａを固定し、該シート４３ａの直ぐ下方に燃料タンク４３ｂを配設したので、燃料タンクがステップ側に出っ張らずステップフロア２８を広くできて足下スペースを大きく確保することができる。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したとおり、この発明によれば、ステップフロアの出っ張りを後部中央に小さくなるようにして、足置きの邪魔にならないように足置きスペースを広げることができ、素早い乗降性や使い勝手のよさ等利便性の高い町乗りに適した小型自動二輪車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に適用する小型自動二輪車の説明図である。
【図２】  前記小型自動二輪車に搭載されるエンジンおよびその周辺の車体フレームの詳細図である。
【図３】  前記図２のIII−III線に沿うエンジン断面視説明図である。
【図４】  車体フレームのサイドフレームを中心にする後ろ斜め上方からの斜視図である。
【符号の説明】
１０  ステアリングヘッドパイプ
１２  ダウンチューブ
１４  折り曲げ部
１６  サイドフレーム
１８  車体フレーム
１８ａ  フレーム底部
２０  フロントフォーク
２２  前輪
２４  後輪懸架部
２６  後輪
２８  ステップフロア
３０  エンジン
３２  エンジンケース
３４  シリンダ
３６  エアクリーナ
３８  エンジンカバー部
４０  ブリッジ部材
４３ａ  座席シート部
６０  一次減速機構
６２  減速機カバー
６８  エンジン始動装置
７０  キックレバー
７２  伝動機構
８０  遠心式クラッチ
８２  二次減速機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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