(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の動力を無段階に変速して駆動輪に伝達する車両用の無段変速装置であって、
前記駆動輪に連結された出力軸を有し、前記動力源から入力された動力をパワーローラの傾転により無段階のレシオで変速して前記出力軸から前記駆動輪に出力するトロイダル型の無段変速機を含む第１動力伝達経路と、
当該無段変速機の高速側レシオで当該無段変速機の変速方向を増速側と減速側に切り替える切替手段と、
前記動力源と前記出力軸の間に設けられた第２動力伝達経路と、
当該第２動力伝達経路に設けられ、前記出力軸の回転数が、前記無段変速機が所定の高速側レシオにあるときの前記第１動力伝達経路の総レシオによって得られるべき前記出力軸の回転数よりも大きくなったときに接続され、前記第２動力伝達経路を介して前記動力源と前記出力軸を連結する第１クラッチ手段と、
を備えていることを特徴とする車両用の無段変速装置。
【請求項２】
前記第２動力伝達経路の総レシオは、前記無段変速機が前記所定の高速側レシオにあるときの前記第１動力伝達経路の総レシオに一致するように設定され、前記第１クラッチ手段が第１ワンウェイクラッチであることを特徴とする、請求項１に記載の車両用の無段変速装置。
【請求項３】
動力源の動力を無段階に変速して駆動輪に伝達する車両用の無段変速装置であって、
前記駆動輪に連結された出力軸を有し、前記動力源から入力された動力をパワーローラの傾転により無段階のレシオで変速して前記出力軸から前記駆動輪に出力するトロイダル型の無段変速機を含む第１動力伝達経路と、
当該無段変速機の低速側レシオで当該無段変速機の変速方向を増速側と減速側に切り替える切替手段と、
前記動力源と前記出力軸の間に設けられた第３動力伝達経路と、
当該第３動力伝達経路に設けられ、前記出力軸の回転数が、前記無段変速機が所定の低速側レシオにあるときの前記第１動力伝達経路の総レシオによって得られるべき前記出力軸の回転数よりも小さくなったときに接続され、前記第３動力伝達経路を介して前記動力源と前記出力軸を連結する第２クラッチ手段と、
を備えていることを特徴とする車両用の無段変速装置。
【請求項４】
前記第３動力伝達経路の総レシオは、前記無段変速機が前記所定の低速側レシオにあるときの前記第１動力伝達経路の総レシオに一致するように設定され、前記第２クラッチ手段が第２ワンウェイクラッチであることを特徴とする、請求項３に記載の車両用の無段変速装置。
【請求項５】
前記出力軸に連結された第１要素、前記駆動輪に連結された第２要素、および第３要素を有する遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構の前記第１要素および前記第２要素を接続・解放する第１クラッチと、
前記動力源と前記遊星歯車機構の前記第３要素との間に設けられ、前記動力源の動力を前記遊星歯車機構の前記第３要素に伝達する第１ギヤ列と、
当該第１ギヤ列と前記動力源および前記遊星歯車機構の前記第３要素との間を接続・解放する第２クラッチと、
前記第１ギヤ列よりも大きなギヤ比を有し、前記動力源と前記遊星歯車機構の前記第３要素との間に前記第１ギヤ列と並列に設けられ、前記動力源の動力を前記遊星歯車機構の前記第３要素に伝達する第２ギヤ列と、
前記第２ギヤ列と前記動力源および前記遊星歯車機構の前記第３要素との間を接続・解放する第３クラッチと、
を備えていることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用の無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロイダル型の無段変速機を備えた車両用の無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の車両用の無段変速装置として、例えば特開平１１−２５７４４９号公報に記載されたものが知られている。この無段変速装置は、トロイダル型の無段変速機のパワーローラの過傾転防止に関するものである。この無段変速機は、入力軸に固定された入力ディスクと、入力軸に回転自在に支持され、入力ディスクに対向する出力ディスクと、入・出力ディスクの対向面に当接する一対のパワーローラを備えている。一対のパワーローラは、上下方向に延びる一対のトラニオンのそれぞれに、入力軸に直交する共通のローラ軸線回りに回転自在に支持されている。また、一対のトラニオンの上端部はアッパーリンクに、下端部はロアーリンクに、それぞれトラニオン軸線回りに回転自在に支持されるとともに、各トラニオンはこのトラニオン軸線方向に移動自在に構成されている。そして、一対のトラニオンをトラニオン軸線方向に移動させることにより、入・出力ディスクの回転中心に対してローラ軸線がずれ、入・出力ディスクにかかる力と、各パワーローラにかかるトラニオン軸線方向の力とによって、一対のパワーローラがトラニオン軸線回りに回転させられることで、一対のパワーローラの傾転の方向および角度が互いに同期して制御され、それに応じて無段変速機の変速比が無段階に変化する。
【０００３】
また、アッパーリンクには、各トラニオンの支持部付近の所定位置に、パワーローラの増速側および減速側の過傾転を防止するための一対のストッパが設けられており、各トラニオンには、これに対応して一対の受け部が設けられている。そして、パワーローラが最高速位置（ＯＤ端）まで傾転したときには、トラニオンの一方の受け部がアッパーリンクの増速側のストッパに当接することによって、パワーローラが最低速位置（ＬＯＷ端）まで傾転したときには、トラニオンの他方の受け部がアッパーリンクの減速側のストッパに当接することによって、パワーローラの傾転角度を規制し、パワーローラが最高速位置および最低速位置を越えて傾転し、外れるのを防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来の無段変速装置では、トラニオンの受け部をアッパーリンクのストッパに機械的に当接させることにより、パワーローラの傾転角度を規制するので、アッパーリンクに大きな衝撃力が作用する。また、構成部品の加工精度、剛性や組立精度などのばらつきにより、複数のトラニオンをストッパに同時かつ均等に当接させるようにすることは困難であり、１つのトラニオンのみがストッパに当接してしまう。その場合には、そのトラニオンを支持するアッパーリンクに過大な力が集中して作用するため、アッパーリンクなどを非常に強固に構成しなければならない。また、各パワーローラが伝達するトルクがばらつくため、パワーローラのスリップの原因になるとともに、このスリップが異常発熱、さらには発熱による早期摩耗、ひいては耐久性の低下などの不具合を招く。そして、このような不具合が存在するため、ストッパを設けたとしても、実際には無段変速機の利用範囲をそのレシオ全域に積極的に設定できなくなってしまう。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、機械的なストッパによることなく、無段変速機のパワーローラの過傾転を防止でき、それにより、無段変速機の耐久性を向上させるとともに、そのレシオの利用範囲を最大限に拡大することができる車両用の無段変速装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源（実施形態における（以下、本項において同じ）内燃機関Ｅ）の動力を無段階に変速して駆動輪Ｗに伝達する車両用の無段変速装置であって、駆動輪Ｗに連結された出力軸１６を有し、動力源から入力された動力をパワーローラ５４、５４の傾転により無段階のレシオで変速して出力軸１６から駆動輪Ｗに出力するトロイダル型の無段変速機Ｔを含む第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機Ｔの高速側レシオで無段変速機Ｔの変速方向を増速側と減速側に切り替える切替手段（油圧制御回路ＯＣ）と、動力源と出力軸１６の間に設けられた第２動力伝達経路ＰＴ２と、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられ、出力軸１６の回転数が、無段変速機が所定の高速側レシオ（ＯＤ端）にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオによって得られるべき出力軸１６の回転数よりも大きくなったときに接続され、第２動力伝達経路ＰＴ２を介して動力源と出力軸１６を連結する第１クラッチ手段（第１ワンウェイクラッチ４４）と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
この無段変速装置によれば、動力源の動力は、トロイダル型の無段変速機に入力され、無段変速機のパワーローラによりそのときのレシオで無段階に変速された後、第１動力伝達経路を介して出力軸に出力され、さらに駆動輪に伝達される。無段変速機のレシオの変速方向は、その高速側レシオにおいて、切替手段により、増速側と減速側に切り替えられる。また、動力源と出力軸の間には第２動力伝達経路が設けられ、その途中に第１クラッチ手段が設けられている。そして、切替手段による無段変速機の変速方向の切替時に、駆動輪の負荷が急激に変化することなどにより、出力軸に予測を超えたトルクが作用することによって、出力軸の回転数が、無段変速機が所定の高速側レシオにあるときの第１動力伝達経路の総レシオによって得られるべき出力軸の回転数よりも大きくなったときに、第１クラッチ手段が接続され、第２動力伝達経路を介して動力源と出力軸を連結する。これにより、予測を超えた分のトルクが、この第２動力伝達経路を介して動力源と出力軸との間で伝達される。
【０００８】
このように、予測を超えた分のトルクを第２動力伝達経路に分担させることができるので、無段変速機の入出力の回転バランスが保たれることにより、無段変速機のレシオを、機械的なストッパを用いることなく、所定範囲に維持でき、パワーローラの過傾転を防止することができる。その結果、パワーローラに過大なあるいはばらついたトルクが作用するのを防止でき、それに起因するスリップ、発熱や摩耗を抑制できることで、耐久性を向上させることができる。さらに、高速側においてパワーローラの過傾転を防止できるため、高速側レシオで、無段変速機の変速方向を増速側と減速側に切り替える切替点を無段変速機単体でとれるレシオ端に設定しても、高速側端（ＯＤ端）の保護を確実に行うことができ、その結果、無段変速機のレシオの利用範囲を高速側で最大限に拡大することができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用の無段変速装置において、第２動力伝達経路ＰＴ２の総レシオは、無段変速機Ｔが所定の高速側レシオ（ＯＤ端）にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオに一致するように設定され、第１クラッチ手段が第１ワンウェイクラッチ４４であることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、予測を超えた分のトルクが高速側で生じた場合には、第１ワンウェイクラッチにより第２動力伝達経路が連結される。このように、第２動力伝達経路の連結・遮断を、機械的なワンウェイクラッチにより、格別の制御などを必要とすることなく、単純な構成で確実に行うことができる。
【００１１】
また、前記目的を達成するため、請求項３に係る発明は、動力源（内燃機関Ｅ）の動力を無段階に変速して駆動輪Ｗに伝達する車両用の無段変速装置であって、駆動輪Ｗに連結された出力軸１６を有し、動力源から入力された動力をパワーローラ５４、５４の傾転により無段階のレシオで変速して出力軸１６から駆動輪Ｗに出力するトロイダル型の無段変速機Ｔを含む第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機Ｔの低速側レシオで無段変速機Ｔの変速方向を増速側と減速側に切り替える切替手段（油圧制御回路ＯＣ）と、動力源と出力軸１６の間に設けられた第３動力伝達経路ＰＴ３と、第２動力伝達経路ＰＴ３に設けられ、出力軸１６の回転数が、無段変速機が所定の低速側レシオ（ＬＯＷ端）にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオによって得られるべき出力軸１６の回転数よりも小さくなったときに接続され、第３動力伝達経路を介して動力源と出力軸１６を連結する第２クラッチ手段（第２ワンウェイクラッチ４８）と、を備えていることを特徴とする。
この無段変速装置によれば、高速側レシオにおいて請求項１の無段変速装置により得られる作用を、低速側レシオにおいて同様に得ることができる。すなわち、動力源と出力軸の間には第３動力伝達経路が設けられ、その途中に第２クラッチ手段が設けられている。そして、出力軸の回転数が、無段変速機が所定の低速側レシオにあるときの第１動力伝達経路の総レシオによって得られるべき出力軸の回転数よりも小さくなったときに、第２クラッチ手段が接続され、第３動力伝達経路を介して動力源と出力軸を連結する。これにより、予測を超えた分のトルクが、この第３動力伝達経路を介して動力源と出力軸との間で伝達される。
このように、予測を超えた分のトルクを第３動力伝達経路に分担させることで、無段変速機の入出力の回転バランスが保たれることにより、無段変速機のレシオを、機械的なストッパを用いることなく、所定範囲に維持でき、パワーローラの過傾転を防止することができる。その結果、無段変速機の耐久性を向上させることができる。さらに、低速側においてパワーローラの過傾転を防止できるため、低速側レシオで、無段変速機の変速方向を増速側と減速側に切り替える切替点を無段変速機単体でとれるレシオ端に設定しても、低速側端（ＬＯＷ端）の保護を確実に行うことができ、その結果、無段変速機のレシオの利用範囲を低速側で最大限に拡大することができる。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両用の無段変速装置において、第３動力伝達経路ＰＴ３の総レシオは、無段変速機Ｔが所定の低速側レシオ（ＬＯＷ端）にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオに一致するように設定され、第２クラッチ手段が第２ワンウェイクラッチ４８であることを特徴とする。
この構成によれば、予測を超えた分のトルクが低速側で生じた場合には、第２ワンウェイクラッチが第３動力伝達経路を連結するので、請求項２による作用を同様に得ることができる。
【００１３】
また、請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用の無段変速装置において、出力軸１６に連結された第１要素（サンギヤ２２）、駆動輪Ｗに連結された第２要素（リングギヤ２３）、および第３要素（キャリヤ２６）を有する遊星歯車機構Ｐと、遊星歯車機構Ｐの第１要素および第２要素を接続・解放する第１クラッチＣ１と、動力源と遊星歯車機構Ｐの第３要素との間に設けられ、動力源の動力を遊星歯車機構の第３要素に伝達する第１ギヤ列Ｇ１と、第１ギヤ列Ｇ１と動力源および遊星歯車機構Ｐの第３要素との間を接続・解放する第２クラッチＣ２と、第１ギヤ列Ｇ１よりも大きなギヤ比を有し、動力源と遊星歯車機構Ｐの第３要素との間に第１ギヤ列Ｇ１と並列に設けられ、動力源の動力を遊星歯車機構Ｐの第３要素に伝達する第２ギヤ列Ｇ２と、第２ギヤ列Ｇ２と動力源および遊星歯車機構Ｐの第３要素との間を接続・解放する第３クラッチＣ３と、を備えていることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、第１〜第３クラッチを選択的に接続することによって、ＩＶＴモード、ダイレクトモードおよびトルクスプリットモードという３つの変速モードを、１組の遊星歯車機構で実現でき、したがって、無段変速装置をコンパクトかつ安価に構成することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の第１実施形態による自動車用の無段変速装置を示している。この無段変速装置１は、トロイダル型の無段変速機Ｔ、シングルピニオン式の遊星歯車機構Ｐ、ダイレクトクラッチ（以下「第１クラッチ」という）Ｃ１、トルクスプリットクラッチ（以下「第２クラッチ」という）Ｃ２、およびＩＶＴクラッチ（以下「第３クラッチ」という）Ｃ３を備えている。これらの第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３は、例えば湿式多板の油圧クラッチで構成されており、それらの接続・解放は、油圧制御回路（図示せず）によって制御される。
【００１６】
無段変速機Ｔの入力軸１１は、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランク軸１２に、２マス式のダンパ１３を介して連結されている。この入力軸１１に対して、回転自在の第１および第２中間軸１４、１５ならびに出力軸１６がそれぞれ平行に配置されており、遊星歯車機構Ｐおよび第１クラッチＣ１は出力軸１６に設けられ、第２および第３クラッチＣ２、Ｃ３は、第２中間軸１５に互いに並列に設けられている。
【００１７】
無段変速機Ｔは、上記入力軸１１上に、互いにほぼ同じ構成の第１および第２無段変速機構５１ａ、５１ｂを備えている。第１無段変速機構５１ａは、入力軸１１に固定されたコーン状の入力ディスク５２と、入力軸１１に回転自在に支持され、入力ディスク５２に対向する出力ディスク５３と、入・出力ディスク５２、５３の対向面に当接する一対のパワーローラ５４、５４を有している。パワーローラ５４、５４は、入力軸１１に直交する共通のローラ軸線５５回りに回転自在に支持されるとともに、入力軸１１およびローラ軸線５５に対して垂直のトラニオン軸線５６、５６回りにそれぞれ傾転自在に支持されている。また、入・出力ディスク５２、５３の対向面はトロイダル曲面で構成されており、パワーローラ５４、５４がトラニオン軸線５６、５６回りに傾転するのに伴い、入・出力ディスク５２、５３に対するパワーローラ５４、５４の接触点が変化する。
【００１８】
また、一対のパワーローラ５４、５４は、トラニオン軸線５６方向に移動自在一対のトラニオン（図示せず）によって回転自在に支持されており、一対のトラニオンには、これを駆動するための一対の油路ＯＰ、ＯＰおよび油圧制御回路ＯＣ（切替手段）が接続されている。一対のパワーローラ５４、５４の傾転角度は、油路ＯＰ、ＯＰの油圧を油圧制御回路ＯＣで制御することで、トラニオンをトラニオン軸線５６方向に移動させることにより、入出力ディスク５２、５３の回転中心に対してパワーローラ５４、５４の回転軸であるローラ軸線５５がずれ、入出力ディスク５２、５３にかかる力と、各パワーローラ５４にかかるトラニオン軸線５６方向の力により、パワーローラ５４、５４がトラニオン軸線５６、５６回りに回転させられることによって、互いに同期される。また、一対のパワーローラ５４、５４の傾転の方向、すなわち無段変速機Ｔの変速方向は、油圧制御回路ＯＣで油路ＯＰ、ＯＰの油圧の作用方向を切り替えることによって、増速側と減速側に切り替えられる。
【００１９】
第２無段変速機構５１ｂは、出力ギヤ１９を中心として、第１無段変速機構５１ａと面対称に配置されている。第１および第２無段変速機構５１ａ、５１ｂの出力ディスク５３、５３は互いに一体に形成され、それらの中心に出力ギヤ１９が一体に設けられている。また、第２無段変速機構５１ｂの入力ディスク５２は、入力軸１１に対して回転不能に且つ軸線方向に移動自在にスプライン結合され、入力軸１１と同軸のシリンダ５７に摺動自在に嵌合している。そして、入力ディスク５２とシリンダ５７との間に形成された油室５８に油圧が供給されることによって、この入力ディスク５２と、第１および第２無段変速機構５１ａ、５１ｂの出力ディスク５３、５３が、第１無段変速機５１ａの入力ディスク５２に向かって押圧されることで、パワーローラ５４のスリップが抑制される。
【００２０】
以上の構成により、パワーローラ５４、５４が、図１に示す等速レシオ位置から矢印ａの方向に傾転すると、入力ディスク５２との接触点が入力軸１１の半径方向外方に移動すると同時に、出力ディスク５３との接触点が入力軸１１の半径方向内方に移動するため、入力ディスク５２の回転が増速して出力ディスク５３に伝達され、無段変速機Ｔのレシオは高速側に連続的に変化する。逆に、パワーローラ５４、５４が、上記とは逆の矢印ｂの方向に傾転すると、入・出力ディスク５２、５３とのパワーローラ５４の接触点が上記と逆方向に移動するため、入力ディスク５２の回転が減速して出力ディスク５３に伝達され、無段変速機Ｔのレシオは低速側に連続的に変化する。本実施形態では例えば、無段変速機ＴのＯＤ端における最高速レシオＲＡＴＩＯ１が０．４１５に、ＬＯＷ端における最低速レシオＲＡＴＩＯ２が２．４１５に、それぞれ設定されており、したがって、無段変速機Ｔ自体のレシオ幅は、ＲＡＴＩＯ２／ＲＡＴＩＯ１＝５．８である。
【００２１】
第１中間軸１４には、第１および第２ヘリカルギヤ１７、１８が一体に設けられており、第１ヘリカルギヤ１７は、無段変速機Ｔの出力ギヤ１９に噛み合い、第２ヘリカルギヤ１８は、出力軸１６に回転自在に嵌合するスリーブ２０と一体の第３ヘリカルギヤ２１に噛み合っている。このスリーブ２０は、遊星歯車機構Ｐのサンギヤ２２に一体に設けられている。したがって、入力軸１１は、無段変速機Ｔ→出力ギヤ１９→第１ヘリカルギヤ１７→第１中間軸１４→第２ヘリカルギヤ１８→第３ヘリカルギヤ２１を介して、遊星歯車機構Ｐのサンギヤ２２に常時、連結されている。本実施形態では、上記の構成要素のうち、無段変速機Ｔから第３ヘリカルギヤ２１までの一連の構成要素によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が構成される。
【００２２】
遊星歯車機構Ｐは、スリーブ２０と一体のサンギヤ２２（第１要素）と、出力軸１６と一体のリングギヤ２３（第２要素）と、スリーブ２０に回転自在に嵌合するスリーブ２４に一体に設けられるとともに、サンギヤ２２およびリングギヤ２３に同時に噛み合う複数のピニオン２５を回転自在に支持するキャリヤ２６（第３要素）とによって構成されている。また、第１クラッチＣ１は、出力軸１６に一体に設けられたクラッチアウタ２７ａと、スリーブ２０に一体に設けられたクラッチインナ２７ｂとを備えている。以上の構成により、第１クラッチＣ１が接続されると、サンギヤ２２とリングギヤ２３が一体化され、遊星歯車機構Ｐがロック状態になり、出力軸１６は無段変速機Ｔによって直接、駆動される。
【００２３】
また、出力軸１６は、これと一体のファイナル駆動ギヤ２８、ファイナル被駆動ギヤ２９およびディファレンシャルギヤ３０を介して、駆動輪Ｗ、Ｗに連結されている。さらに、上記スリーブ２４には、第４ヘリカルギヤ３１、およびこれよりも歯数の多い第５ヘリカルギヤ３２が、一体に並設されている。
【００２４】
一方、入力軸１１には、駆動スプロケット３３が一体に設けられ、第２中間軸１５には、これに回転自在に嵌合するスリーブ３４と一体の被駆動スプロケット３５が設けられていて、両スプロケット３３、３５の間に無端チェーン３６が巻き掛けられている。このスリーブ３４には、第２および第３クラッチＣ２、Ｃ３のクラッチインナ３７ｂ、３８ｂが一体に並設されている。以上の構成により、エンジンＥの運転中、スリーブ３４およびクラッチインナ３７ｂ、３８ｂは、両スプロケット３３、３５間のギヤ比に応じた回転数で、常時回転する。
【００２５】
第２クラッチＣ２のクラッチアウタ３７ａは、第２中間軸１５に回転自在に嵌合するスリーブ４０に一体に設けられており、このスリーブ４０と一体の第６ヘリカルギヤ３９が、キャリヤ２６と一体のスリーブ２４上の前記第４ヘリカル３１に噛み合っている。したがって、第２クラッチＣ２が接続されると、入力軸１１が、駆動スプロケット３３→無端チェーン３６→被駆動スプロケット３５→スリーブ３４→第２クラッチＣ２→スリーブ４０→第６ヘリカルギヤ３９→第４ヘリカルギヤ３１を介して、遊星歯車機構Ｐのキャリヤ２６に連結され、エンジンＥの回転がキャリヤ２６に伝達される。
【００２６】
すなわち、本実施形態では、第６ヘリカルギヤ３９および第４ヘリカルギヤ３１によって、第１ギヤ列Ｇ１が構成されている。以下、上記の構成要素のうち、駆動スプロケット３３から第２クラッチＣ２を介した第１ギヤ列Ｇ１までの一連の構成要素を、必要に応じてトルクスプリット動力伝達経路ＴＳＰＴという。このトルクスプリット動力伝達経路ＴＳＰＴの総レシオは、無段変速機ＴのレシオがＯＤ端に設定されているときの、無段変速機Ｔを含む前記第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオと、ほぼ一致するように設定されている。
【００２７】
第３クラッチＣ３のクラッチアウタ３８ａは、第２中間軸１５に一体に設けられており、この第２中間軸１５と一体の第７ヘリカルギヤ４１が、スリーブ２４上の前記第５ヘリカルギヤ３２に噛み合っている。以上の構成により、第３クラッチＣ３が接続されると、入力軸１１が、駆動スプロケット３３→無端チェーン３６→被駆動スプロケット３５→スリーブ３４→第３クラッチＣ３→第２中間軸１５→第７ヘリカルギヤ４１→第５ヘリカルギヤ３２を介して、遊星歯車機構Ｐのキャリヤ２６に連結され、エンジンＥの回転がキャリヤ２６に伝達される。
【００２８】
すなわち、本実施形態では、第７ヘリカルギヤ４１および第５ヘリカルギヤ３２によって、第２ギヤ列Ｇ２が構成されている。以下、上記の構成要素のうち、駆動スプロケット３３から第３クラッチＣ３を介した第２ギヤ列Ｇ２までの一連の構成要素を、必要に応じてＩＶＴ動力伝達経路ＩＶＴＰＴという。この第７ヘリカルギヤ４１は、第１ギヤ列Ｇ１の第６ヘリカルギヤ３９よりも歯数が少なく設定されており、また、前述したように第５ヘリカルギヤ３２が第１ギヤ列Ｇ１の第４ヘリカルギヤ３１よりも歯数が多いという関係から、第２ギヤ列Ｇ２は第１ギヤ列Ｇ１よりもギヤ比が大きく（低速側に）設定されている。それにより、ＩＶＴ動力伝達経路ＩＶＴＰＴの総レシオは、無段変速機ＴのレシオがＬＯＷ端に設定されているときの、無段変速機Ｔを含む第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオと、ほぼ一致するように設定されている。
【００２９】
また、前記スリーブ３４には、本発明に係るＯＤ端保護ギヤＯＤＧが設けられている。このＯＤ端保護ギヤＯＤＧは、スリーブ３４と一体の第８ヘリカルギヤ４２と、これに噛み合う第９ヘリカルギヤ４３とから成り、第９ヘリカルギヤ４３は、第１ワンウェイクラッチ４４を介して、サンギヤ２２と一体のスリーブ２０に係合している。したがって、入力軸１１は、駆動スプロケット３３→無端チェーン３６→被駆動スプロケット３５→スリーブ３４→ＯＤ端保護ギヤＯＤＧ（第８ヘリカルギヤ４２→第９ヘリカルギヤ４３）→第１ワンウェイクラッチ４４を介して、サンギヤ２２に連結されている。本実施形態では、上記の構成要素のうち、駆動スプロケット３３からＯＤ端保護ギヤＯＤＧの第９ヘリカルギヤ４３までの一連の構成要素によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が構成される。
【００３０】
また、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧのギヤ比は、前述した第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比と等しく設定されており、したがって、第２動力伝達経路ＰＴ２の総レシオは、トルクスプリット動力伝達経路ＴＳＰＴと同様、無段変速機ＴのレシオがＯＤ端に設定されているときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオとほぼ一致している。以上の構成により、エンジンＥの運転中、第９ヘリカルギヤ４３は、第２動力伝達経路ＰＴ２の総レシオに応じた回転数で、常時回転する。また、第１ワンウェイクラッチ４４は、サンギヤ２２の回転数が第９ヘリカルギヤ４３の回転数を上回るときにのみ接続されて両者間をロックし、トルクを伝達する一方、これと逆の回転関係のときには、トルクの伝達を遮断し、互いに空回りするように配置されている。
【００３１】
さらに、前記スリーブ３４には、本発明に係るＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧが設けられている。このＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧは、スリーブ３４に回転自在に嵌合するスリーブ４５と一体の第１０ヘリカルギヤ４６と、これに噛み合うとともにスリーブ２０と一体の第１１ヘリカルギヤ４７とから成り、スリーブ３４、４５間には、第２ワンウェイクラッチ４８が設けられている。したがって、入力軸１１は、駆動スプロケット３３→無端チェーン３６→被駆動スプロケット３５→スリーブ３４→第２ワンウェイクラッチ４８→スリーブ４５→ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧ（第１０ヘリカルギヤ４６→第１１ヘリカルギヤ４７）を介して、サンギヤ２２に連結されている。本実施形態では、上記の構成要素のうち、駆動スプロケット３３からＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧの第１１ヘリカルギヤ４７までの一連の構成要素によって、第３動力伝達経路ＰＴ３が構成される。
【００３２】
また、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧのギヤ比は、前述した第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比と等しく設定されており、したがって、第３動力伝達経路ＰＴ３の総レシオは、ＩＶＴ動力伝達経路ＩＶＴＰＴと同様、無段変速機ＴのレシオがＬＯＷ端に設定されているときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオとほぼ一致している。また、第２ワンウェイクラッチ４８は、スリーブ４５の回転数がスリーブ３４の回転数を下回るときにのみ接続されて両者間、すなわちサンギヤ２２と入力軸１１との間をロックし、トルクを伝達する一方、これと逆の回転関係のときには、トルクの伝達を遮断し、互いに空回りするように配置されている。
【００３３】
さらに、遊星歯車機構Ｐのサンギヤ２２、リングギヤ２３、およびキャリヤ２６のピニオン２５の三者間のギヤ比は、無段変速機Ｔのレシオが所定の中間レシオＲＡＴＩＯＧＮに設定された状態でサンギヤ２２が回転駆動され、かつ第３クラッチＣ３の接続により第２ギヤ列Ｇ２を介してキャリヤ２６が回転駆動されたときに、サンギヤ２２およびキャリヤ２６の回転のバランスによって、リングギヤ２３およびこれに連結された出力軸１６が中立の回転停止状態になるように設定されている。この状態は、無段変速装置１の減速比が無限大になった状態である。すなわち、本実施形態の無段変速装置１は、ＩＶＴ機能を備えており、以下、このような回転停止状態を「ギヤードニュートラル状態」という。
【００３４】
次に、以上の構成の無段変速装置１の動作を、図２の遊星歯車機構Ｐの速度線図を参照しながら、変速モードごとに説明する。
【００３５】
・ＩＶＴモード
このＩＶＴモードでは、第３クラッチＣ３を接続するとともに、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２を解放する。これにより、遊星歯車機構Ｐのサンギヤ２２が、無段変速機Ｔを含む第１動力伝達経路ＰＴ１を介して、回転駆動されるとともに、キャリヤ２６が、第２ギヤ列Ｇ２を含むＩＶＴ動力伝達駆動経路ＩＶＴＰＴを介して、回転駆動される。この状態で、無段変速機Ｔのレシオを上記の所定の中間レシオＲＡＴＩＯＧＮに制御すると、遊星歯車機構Ｐの上述した設定により、リングギヤ２６および出力軸１６のギヤードニュートラル状態が実現され、車両は停車状態に保たれる（図２の点ＧＮ）。
【００３６】
このギヤードニュートラル状態から車両を後進させる場合には、無段変速機Ｔのレシオを高速側に制御する。これにより、無段変速機Ｔに連結されたサンギヤ２２の回転数が上昇するのに伴い、リングギヤ２３が停止状態からサンギヤ２２と反対方向に回転する（図２の矢印ＲＳ）ことで、出力軸１６が後進方向に回転し、その回転が、ファイナル駆動ギヤ２８、ファイナル被駆動ギヤ２９およびディファレンシャルギヤ３０を介して、駆動輪Ｗ、Ｗに伝達されることによって、車両が後進する。この状態で、無段変速機Ｔのレシオを高速側に変速すると、車両は後方へ加速される。
【００３７】
この後進走行中にアクセルを閉じると、車両はエンブレ状態になり、駆動輪Ｗの回転を維持しようとする逆トルクが、リングギヤ２３、サンギヤ２２および第１動力伝達経路ＰＴ１を介して、無段変速機Ｔの出力側に作用することで、パワーローラ５４が高速側に傾転し、無段変速機ＴのレシオはＯＤ端になる。前述したように、無段変速機ＴがＯＤ端にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオは、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧを含む第２動力伝達経路ＰＴ２の総レシオとほぼ一致するように設定されている。したがって、無段変速機ＴのレシオがＯＤ端を超えない限りにおいては、サンギヤ２２の回転数がＯＤ端保護ギヤＯＤＧの第９ヘリカルギヤ４３の回転数を上回ることはなく、それにより、第１ワンウェイクラッチ４４は、遮断されていることで、サンギヤ２２に対して空回りし、何ら影響を及ぼさない。
【００３８】
一方、無段変速機ＴのレシオがＯＤ端付近にある状態で、駆動輪Ｗが路面から急に浮いたり、路面が上りから下りに急に変化したりした場合など、駆動輪Ｗが予測以上に加速された場合には、駆動輪Ｗ側からサンギヤ２２にその回転数をさらに上げる方向のトルクが作用し、無段変速機Ｔの出力側に伝達されることによって、そのレシオをＯＤ端から超えさせるようとする。この場合、本実施形態では、サンギヤ２２の回転数がＯＤ端保護ギヤＯＤＧの第９ヘリカルギヤ４３の回転数を上回るようになり、その第１ワンウェイクラッチ４４が接続される（図２の▽ＯＷ１）ことによって、このトルクが、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧを含む第２動力伝達系ＰＴ２を介して、入力軸１１に伝達される。その結果、入・出力ディスク５２、５３の回転比が保たれ、無段変速機ＴのレシオがＯＤ端を超えないように維持されるとともに、無段変速機Ｔには予測されたトルクのみが伝達され、それにより、無段変速機ＴのＯＤ端が保護される。
【００３９】
一方、ギヤードニュートラル状態から車両を前進させる場合には、無段変速機Ｔのレシオを減速側に制御する。これにより、前述した後進時の場合とは逆に、無段変速機Ｔに連結されたサンギヤ２２の回転数が低下するのに伴い、リングギヤ２３が回転停止状態からサンギヤ２２と同じ方向に回転する（図２の矢印ＦＳ）ことで、出力軸１６が前進方向に回転し、車両が前進する。この状態で、無段変速機Ｔのレシオを低速側に変速すると、車両は前方へ加速される。
【００４０】
この前進時のＬＯＷ端保護は、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧおよび第２ワンウェイクラッチ４８によって、前述した後進時の場合と同様に行われる。すなわち、前進走行中にアクセルを閉じると、車両はエンブレ状態になり、駆動輪Ｗの回転を維持しようとする逆トルクが無段変速機Ｔの出力側に伝達されることで、パワーローラ５４が低速側に傾転し、無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ端になる。前述したように、無段変速機ＴがＬＯＷ端にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオは、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧを含む第３動力伝達経路ＰＴ３の総レシオとほぼ一致するように設定されている。したがって、無段変速機ＴのレシオがＬＯＷ端を超えない限りにおいては、サンギヤ２２に連結されたＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧの第１０ヘリカルギヤ４６の回転数が、スリーブ３４の回転数を下回ることはなく、それにより、第２ワンウェイクラッチ４８は、遮断されていて、サンギヤ２２に対して空回りする。
【００４１】
一方、無段変速機ＴのレシオがＬＯＷ端付近にある状態で、駆動輪Ｗが予測以上に加速された場合には、駆動輪Ｗ側からサンギヤ２２にその回転数をさらに下げる方向のトルクが作用し、無段変速機Ｔの出力側に伝達されることによって、そのレシオをＬＯＷ端から超えさせるようとする。この場合、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧの第１０ヘリカルギヤ４６の回転数が、スリーブ３４の回転数を下回るようになり、第２ワンウェイクラッチ４８が接続される（図２の△ＯＷ２）ことによって、入力軸１１のトルクの一部が、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧを含む第３動力伝達系ＰＴ３を介してサンギヤ２２に伝達される。その結果、入・出力ディスク５２、５３の回転比が保たれ、無段変速機ＴのレシオがＬＯＷ端を超えないように維持されるとともに、無段変速機Ｔには予測されたトルクのみが伝達され、それにより、無段変速機ＴのＬＯＷ端が保護される。
【００４２】
・ダイレクトモード
上記のＩＶＴモードにおいて、無段変速機ＴのＬＯＷ端付近まで減速されるのに伴って、車両が図２の第１モード切替点ＭＣ１まで前進方向に加速されると、第１クラッチＣ１が接続されるとともに、第３クラッチＣ３が解放されることによって、ダイレクトモードに移行する。この第１モード切替点ＭＣ１は、通常の自動変速装置における第１速段のレシオに相当する。なお、このモード切替時に、無段変速機ＴにＬＯＷ端を超えさせるようとするトルクが作用したときには、上述したＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧによるＬＯＷ端保護が同様に行われる。
【００４３】
このダイレクトモードでは、第２および第３クラッチＣ２、Ｃ３が解放状態にあることで、エンジンＥのトルクは、遊星歯車機構Ｐのキャリヤ２６には伝達されず、無段変速機Ｔを含む第１動力伝達経路ＰＴ１を介してサンギヤ２２にのみ伝達される。また、第１クラッチＣ１が接続されることで、サンギヤ２２とリングギヤ２３が互いに一体化され、遊星歯車機構Ｐがロックされることによって、出力軸１６は、無段変速機Ｔおよび第１動力伝達系ＰＴ１によって直接、回転駆動される。その結果、無段変速装置１のレシオは、無段変速機Ｔのレシオのみによって定まり、無段変速機Ｔを含む第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオと等しくなる。したがって、無段変速機Ｔのレシオを高速側に制御すると、それに比例して無段変速装置１が増速され、車両はさらに加速される。
【００４４】
以上のように、ＩＶＴモードにおいて無段変速機ＴがＬＯＷ端付近まで減速されたときに、ダイレクトモードに切り替えられる。前述したように、無段変速機ＴがＬＯＷ端にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオは、第２ギヤ列Ｇ２を含むＩＶＴ動力伝達経路ＩＶＴＰＴの総レシオとほぼ一致するように設定されているので、このＩＶＴモードからダイレクトモードへの切替を、その前後におけるキャリヤ２６の回転差が無い状態で、滑らかに行うことができる。また、ＩＶＴモードにおいて無段変速機ＴをＬＯＷ端付近まで用いるとともに、ダイレクトモードをＬＯＷ端付近から開始できるので、ＩＶＴモードおよびダイレクトモードの双方において、無段変速機Ｔのレシオ幅をその低速側の限界付近まで利用できる。このモード切替時における無段変速機ＴのＬＯＷ端保護は、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧによって確実に行われる。
【００４５】
・トルクスプリットモード
上記のダイレクトモードにおいて、無段変速機ＴのレシオがＯＤ端まで増速されるのに伴って、車両が図２の第２モード切替点ＭＣ２まで加速されると、第２クラッチＣ２が接続されるとともに、第１クラッチＣ１が解放されることによって、トルクスプリットモードに移行する。このモード切替前後において、無段変速機ＴにＯＤ端を超えさせるようとするトルクが作用したときには、前述したＯＤ端保護ギヤＯＤＧによるＯＤ端保護が同様に行われる。
【００４６】
このトルクスプリットモードでは、遊星歯車機構Ｐのサンギヤ２２が、無段変速機Ｔを含む第１動力伝達経路ＰＴ１を介して、回転駆動されるとともに、キャリヤ２６は、第１ギヤ列Ｇ１を含むトルクスプリット動力伝達経路ＴＳＰＴを介して、回転駆動される。この状態で、無段変速機Ｔのレシオを低速側に制御すると、サンギヤ２２の回転数が低下するのに伴い、リングギヤ２３の回転数が上昇することで、無段変速装置１が増速され、車両はさらに加速される。そして、無段変速機ＴはＬＯＷ端付近まで減速され、そのときに無段変速装置１の最高速レシオＴＲＡＴＩＯ１が得られる。このときに、無段変速機ＴにＬＯＷ端を超えさせるようとするトルクが作用した場合には、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧによるＬＯＷ端保護が同様に行われる。
【００４７】
以上のように、ダイレクトモードにおいて無段変速機ＴがＯＤ端付近まで増速されたときに、トルクスプリットモードに切り替えられる。前述したように、無段変速機ＴがＬＯＷ端にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオは、第１ギヤ列Ｇ１を含むトルクスプリット動力伝達経路ＴＳＰＴの総レシオとほぼ一致するように設定されているので、このダイレクトモードからトルクスプリットモードへの切替を、その前後におけるキャリヤ２６の回転差が無い状態で、滑らかに行うことができる。また、ダイレクトモードにおいて無段変速機ＴをＯＤ端付近まで用いるとともに、トルクスプリットモードをＯＤ端付近から開始できるので、ダイレクトモードおよびトルクスプリットモードの双方において、無段変速機Ｔのレシオ幅をその高速側の限界付近まで利用できる。このモード切替時における無段変速機ＴのＯＤ端保護は、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧによって確実に行われる。したがって、ダイレクトモードがＬＯＷ端付近から開始されることと相まって、無段変速装置１全体としてのレシオ幅を最大限に確保することができる。例えば、本実施形態では、レシオ幅５．８の無段変速機Ｔを用いて、無段変速装置１全体として、エンジンＥの最大トルクを許容できるレシオ幅１０．８を達成することができる。
【００４８】
以上のように、ＩＶＴモード、ダイレクトモードおよびトルクスプリットモードという３つの変速モードを、１組の遊星歯車機構Ｐで実現できる。また、ＩＶＴモードにおいて、車両の停止、後進および発進を行えるので、無段変速装置１をコンパクトかつ安価に構成することができる。さらに、それぞれの変速モードにおいて、最大限のレシオ幅を確保できるので、無段変速装置１全体として、最大限のレシオ幅を確保することができる。
【００４９】
図３は、本発明の第２実施形態による無段変速装置を示している。この無段変速装置６１は、これまでに説明した第１実施形態による無段変速装置１と比較し、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧおよびＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧの構成、特にレイアウトが異なるものである。以下、第１実施形態と同じ構成要素については同一の符号を付し、相違部分を中心として説明する。本実施形態のＯＤ端保護ギヤＯＤＧは、第１実施形態と同様、第８および第９ヘリカルギヤ４２、４３で構成されており、第８ヘリカルギヤ４２は、第１ワンウェイクラッチ４４を介してスリーブ３４に係合し、第９ヘリカルギヤ４３はスリーブ２０に一体に設けられている。ＯＤ端保護ギヤＯＤＧのギヤ比および第１ワンウェイクラッチ４４の作用の向きは、第１実施形態と同じである。
【００５０】
また、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧは、スリーブ３４と一体の第１２ヘリカルギヤ６２と、これに噛み合うとともに、アイドル軸６３に第２ワンウェイクラッチ４８を介して係合する第１３ヘリカルギヤ６４と、アイドル軸６３に一体に設けられ、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧの第８ヘリカルギヤ４２に噛み合う第１４ヘリカルギヤ６５で構成されている。第２ワンウェイクラッチ４８の作用の向きは、第１実施形態と同じである。すなわち、本実施形態は、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧの動力伝達経路の一部として、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧを利用したものであり、両保護ギヤＬＯＷＧ、ＯＤＧを含む第３動力伝達経路ＰＴ３の総レシオは、第１実施形態とそれと等しく設定されている。
【００５１】
したがって、無段変速機ＴにＯＤ端を超えさせるようとするトルクが作用した場合には、第１実施形態と同様、第１ワンウェイクラッチ４４が接続されることで、ＯＤ端が保護される。また、無段変速機ＴをＬＯＷ端から超えさせるようとするトルクが生じた場合には、第２ワンウェイクラッチ４８が接続されることで、そのトルクの一部が、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧおよびＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧを含む第３動力伝達系ＰＴ３介して、入力軸１１に伝達されることで、ＬＯＷ端が保護される。このように、第１実施形態とまったく同様の効果を得ることができる。また、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧの動力伝達経路の一部として、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧを利用しているので、無段変速装置６１の軸方向長さの短縮によって、そのコンパクト化を図ることができる。
【００５２】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧおよびＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧによって、無段変速機ＴのＯＤ端およびＬＯＷ端の双方を保護しているが、両保護ギヤＯＤＧ、ＬＯＷＧの一方によって、ＯＤ端およびＬＯＷ端の一方についてのみ保護を行うようにしてもよい。また、実施形態では、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧおよびＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧの動作タイミングを、無段変速機ＴのＯＤ端およびＬＯＷ端にそれぞれ設定しているが、それらの双方または一方について、若干手前の所定のレシオに設定してもよく、このこともまた本発明の範囲内である。
【００５３】
さらに、実施形態では、第２および第３動力伝達経路ＰＴ２、ＰＴ３の接続・遮断を、それらのレシオの設定とワンウェイクラッチにより行っているが、他の適当な手法を用いてもよい。例えば、第２および第３動力伝達経路ＰＴ２、ＰＴ３に電磁クラッチなどを設けるとともに、入・出力ディスク５２、５３の回転数を検出し、検出された回転数比に応じて電磁クラッチを接続・遮断するようにしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように、本発明の請求項１による車両用の無段変速装置によれば、無段変速機のレシオを、機械的なストッパを用いることなく、所定範囲に維持でき、無段変速機のパワーローラの過傾転を防止することができる。その結果、パワーローラに過大なあるいはばらついたトルクが作用するのを防止でき、それに起因するスリップ、発熱や摩耗を抑制できることで、耐久性を向上させることができる。さらに、高速側および／または低速側においてパワーローラの過傾転を防止できるため、高速側レシオおよび低速側レシオの少なくとも一方で、無段変速機の変速方向を増速側と減速側に切り替える切替点を無段変速機単体でとれるレシオ端に設定しても、ＯＤ端および／またはＬＯＷ端の保護を確実に行うことができ、その結果、無段変速機のレシオの利用範囲を最大限に拡大することができる。
請求項２および請求項３の車両用の無段変速装置によれば、第２および第３動力伝達経路の連結・遮断を、機械的なワンウェイクラッチにより、格別の制御などを必要とすることなく、単純な構成で確実に行うことができる。
また、請求項４の車両用の無段変速装置によれば、ＩＶＴモード、ダイレクトモードおよびトルクスプリットモードという３つの変速モードを、１組の遊星歯車機構で実現でき、無段変速装置をコンパクトかつ安価に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による無段変速装置を示すスケルトン図である。
【図２】図１の無段変速装置の遊星歯車機構の速度線図である。
【図３】本発明の第２実施形態による無段変速装置を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１  無段変速装置
１１  入力軸
１６  出力軸
２２  サンギヤ（第１要素）
２３  リングギヤ（第２要素）
２６  キャリヤ（第３要素）
４４  第１ワンウェイクラッチ
４８  第２ワンウェイクラッチ
Ｅ  内燃機関（動力源）
Ｔ  無段変速機
Ｐ  遊星歯車機構
Ｗ  駆動輪
ＰＴ１  第１動力伝達経路
ＰＴ２  第２動力伝達経路
ＰＴ３  第３動力伝達経路
Ｃ１  ダイレクトクラッチ（第１クラッチ）
Ｃ２  トルクスプリットクラッチ（第２クラッチ）
Ｃ３  ＩＶＴクラッチ（第３クラッチ）
Ｇ１  第１ギヤ列
Ｇ２  第２ギヤ列
ＯＣ  油圧制御回路（切替手段）
【図１】
0004082562.tif 000002
【図２】
0004082562.tif 000003
【図３】
0004082562.tif 000004