(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸が車体幅方向に延びるように配置したエンジンに変速機及び差動装置を収容するトランスアクスルケースを結合し、該トランスアクスルケースにトランスファを収容するトランスファケースを結合した構成の４輪駆動装置であって、
エンジン出力軸に平行に延び、トランスファケースに回転自在に支持されたトランスファ中空軸と、該中空軸におけるトランスアクスルケース側の端部の外周面に形成された中空軸側スプラインと、上記差動装置のデフケースに設けられた中空軸部と、該中空軸部の内周面に形成され、上記中空軸側スプラインと噛み合うデフケース側スプラインとを有し、
トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合時に、トランスファ中空軸をデフケースの中空軸部に軸方向に差し込むことにより、上記スプラインを介して、トランスファ中空軸をデフケースに連結していると共に、
上記両ケースの結合部における対峙面のうちのトランスファケース側の対峙面に、周溝でなるシール部材の保持部を設け、該保持部にシール部材を保持した状態で上記トランスファケースをトランスアクスルケースに結合することにより、上記シール部材を両ケースの対峙面間に挟み込んでおり、
かつ、トランスアクスルケース側の対峙面の内側における上記トランスファケース側の保持部より内側の位置に、該トランスファケース側に突出する突出部を設けたことを特徴とする４輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は４輪駆動装置、特に、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合部におけるオイルシールの改良の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）の構成を基礎にして次のように４輪駆動装置を構築することができる。クランク軸が車体幅方向に延びるようにエンジンを横置きに配置し、このエンジンに変速機及び差動装置を収容するトランスアクスルケースを直列に結合する。さらに、このトランスアクスルケースにトランスファを収容するトランスファケースを結合する。
【０００３】
上記トランスファケースにトランスファ中空軸を回転自在に支持し、該中空軸を差動装置のデフケースに連結する。トランスファ中空軸はクランク軸に平行に車体幅方向に延びる。また、このトランスファ中空軸に左右いずれか一方の駆動軸を同軸に回転自在に内嵌し、該駆動軸ともう一方の駆動軸とをそれぞれ差動装置の左右のピニオンギヤに連結する。これにより、駆動軸で前輪を駆動し、トランスファ中空軸でエンジン出力を後輪に伝達する。
【０００４】
ここで、デフケースとトランスファ中空軸との連結、及びピニオンギヤと駆動軸との連結をスプラインを介して行う場合がある。例えば、デフケースに車体幅方向に延びる中空軸部を設け、この中空軸部とトランスファ中空軸におけるトランスアクスルケース側の端部とに相互に噛み合うスプラインを形成する。そして、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合時に、トランスファ中空軸をデフケースの中空軸部に軸方向に差し込むことにより、これらのスプライン同士を噛み合わせてトランスファ中空軸をデフケースに連結する。
【０００５】
同様にして、ピニオンギヤに車体幅方向に延びる中空軸部を設け、この中空軸部と駆動軸におけるトランスアクスルケース側の端部とに相互に噛み合うスプラインを形成する。このピニオンギヤの中空軸部は上記デフケースの中空軸部に同軸に且つデフケースの中空軸部より小径に設ける。そして、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合時に、駆動軸をピニオンギヤの中空軸部に軸方向に差し込むことにより、これらのスプライン同士を噛み合わせて駆動軸をピニオンギヤに連結する。
【０００６】
ところで、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合部では、一般に、各ケース内外の気密性・油密性を高め、ケース内のオイルの漏洩を防ぐために、オイルシール等のシール部材が配設される。例えば特公平５−４７４１０号公報に開示の４輪駆動装置では、図８（ｂ）に示すように、トランスアクスルケースａ及びトランスファケースｂ毎にオイルの漏洩を防ぐために、各ケースａ，ｂに１つづつオイルシールｃ，ｄが組み付けられている。両オイルシールｃ，ｄとも、デフケースｅに連結されたトランスファ中空軸ｆの外周面と、各ケースａ，ｂの端部の内面との間に配設されている。
【０００７】
ここで、図示しないが、トランスファ中空軸ｆがトランスファケースｂに回転自在に支持されていることから、図８（ａ）に示すように、トランスファケースｂ側のオイルシールｄは、該トランスファケースｂをトランスアクスルケースａに結合する以前からトランスファ中空軸ｆの外周面と当接している。つまりトランスファケースｂ側を１つのユニットとしたときに、このオイルシールｄはすでにトランスファケースｂをシールしている（オイル封入式）。これに対し、トランスアクスルケースａ側のオイルシールｃは、トランスファケースｂをトランスアクスルケースａに結合する以前は、トランスアクスルケースａの端部の内面に配置されているだけであり、両ケースａ，ｂを結合してトランスファ中空軸ｆをデフケースｅに連結した段階で初めてトランスアクスルケースａ側のオイルシールｃはトランスファ中空軸ｆの外周面に当接してトランスアクスルケースａをシールすることになる（オイル開放式）。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
この場合、上記公報に開示のように、デフケースｅのスプラインｇがその内周面に形成され、トランスファ中空軸ｆのスプラインｈがその外周面に形成されていると、次のような不具合が生じ得る。すなわち、図８（ａ）に示すように、トランスアクスルケースａとトランスファケースｂとの結合時に、トランスファ中空軸ｆをデフケースｅに連結しようとしてトランスファケースｂないしトランスファ中空軸ｆをトランスアクスルケースａないしデフケースｅに対して矢印のように軸方向に移動させているときに、トランスファ中空軸ｆとデフケースｅとのセンタリングがずれると、トランスファ中空軸ｆの外周面に形成されたスプラインｈがトランスアクスルケースａ側のオイルシールｃに接触して、該オイルシールｃを損傷したり切断する可能性がある。
【０００９】
同様にして、ピニオンギヤｉのスプラインｋがその内周面に形成され、駆動軸ｊのスプラインｍがその外周面に形成されていると、トランスアクスルケースａとトランスファケースｂとの結合時に、駆動軸ｊをピニオンギヤｉに連結しようとしてトランスファケースｂないし駆動軸ｊをトランスアクスルケースａないしピニオンギヤｉに対して矢印のように軸方向に移動させているときに、駆動軸ｊとピニオンギヤｉとのセンタリングがずれると、該駆動軸ｊの外周面に形成されたスプラインｍがトランスアクスルケースａ側のオイルシールｃに接触して、該オイルシールｃを損傷したり切断する可能性もある。
【００１０】
このような問題を回避するためには、例えば、トランスアクスルケースａ側のオイルシールｃの径をトランスファ中空軸ｆのスプライン部ｈの径や駆動軸ｊのスプライン部ｍの径よりも顕著に大きくすることが考えられる。しかしそうすると、トランスファ中空軸ｆの本体部の外周面がこのオイルシールｃと当接しなければならないから、該本体部の径が増大する。つまり、トランスファ中空軸ｆの本体部の外周面と、上記各スプライン部ｈ，ｍとの径方向の距離ｘが大きくなる。その結果、トランスファ中空軸ｆの重量が増大するのみならず、該中空軸ｆを収容するトランスファケースｂが車体前後方向に肥大化し、該トランスファケースｂとエンジンとの軸間距離が長くなって、パワートレイン全体のコンパクト化が阻害される。さらに、トランスファケースｂ側のオイルシールｄも径の大きなものを用いなければならなくなる。
【００１１】
本発明は、このような不具合に対処するもので、トランスファ中空軸の重量増やトランスファケースの肥大化等を引き起こすことなく、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合時におけるシール部材の損傷の問題を解消することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明は、出力軸が車体幅方向に延びるように配置したエンジンに変速機及び差動装置を収容するトランスアクスルケースを結合し、該トランスアクスルケースにトランスファを収容するトランスファケースを結合した構成の４輪駆動装置であって、エンジン出力軸に平行に延び、トランスファケースに回転自在に支持されたトランスファ中空軸と、該中空軸におけるトランスアクスルケース側の端部の外周面に形成された中空軸側スプラインと、上記差動装置のデフケースに設けられた中空軸部と、該中空軸部の内周面に形成され、上記中空軸側スプラインと噛み合うデフケース側スプラインとを有し、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合時に、トランスファ中空軸をデフケースの中空軸部に軸方向に差し込むことにより、上記スプラインを介して、トランスファ中空軸をデフケースに連結していると共に、上記両ケースの結合部における対峙面のうちのトランスファケース側の対峙面に、周溝でなるシール部材の保持部を設け、該保持部にシール部材を保持した状態で上記トランスファケースをトランスアクスルケースに結合することにより、上記シール部材を両ケースの対峙面間に挟み込んでおり、かつ、トランスアクスルケース側の対峙面における上記トランスファケース側の保持部より内側の位置に、該トランスファケース側に突出する突出部を設けたことを特徴とする。
【００１３】
上記公報に開示のように、トランスファ中空軸の外周面にシール部材を当接させてトランスアクスルケースやトランスファケースをシールしようとすると、軸側のスプラインとケース側のシール部材とが径方向に近接するから、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合時にセンタリングが少しずれただけでもスプラインがシール部材に接触して該シール部材を損傷させてしまうことになる。
【００１４】
そこで、本発明では、シール部材をトランスファ中空軸の外周面に当接させないようにしたのである。つまり、本発明では、両ケースの結合部における対峙面間にシール部材を設けている。ケースの対峙面間にシール部材を挟み込むことにより、両ケースのシールが単一のシール部材で一挙に達成され、コストダウンが図られる。また、シール部材の径とトランスファ中空軸の径とが無関係となるから、トランスファ中空軸を拡径させずに大径のシール部材を用いることができ、その結果、トランスファ中空軸の重量増やトランスファケースの肥大化等を引き起こすことなく、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合時におけるシール部材の損傷の問題が抑制される。
【００１５】
しかも、シール部材を車体前後方向に広がる対峙面間に配置したから、シール部材の径が大きくなっても、必ずしもそれに伴ってトランスアクスルケースやトランスファケースを径方向（車体前後方向）に大きくする必要がない。これによってもトランスファケースの肥大化が免れ、パワートレイン全体のコンパクト化が阻害されることがない。これに対し、例えば、シール部材を車体幅方向に広がるトランスアクスルケースやトランスファケースの内面に配置すると、シール部材の径が大きくなれば、必ずそれに伴ってケースを径方向に大きくする必要が生じ、その結果、ケースが車体前後方向に肥大化して、パワートレイン全体のコンパクト化が阻害されてしまう。
【００１６】
なお、この場合、デフケース側スプラインはトランスアクスルケースの内部に位置しても外部に位置してもよい。もちろんトランスアクスルケースの内部に位置する場合は、デフケースがトランスアクスルケースからトランスファケース側に外部に突出せずに済み、パワートレイン全体の車体幅方向の短縮化が阻害されない。
【００１８】
また、本発明によれば、トランスファケースをトランスアクスルケースに結合する以前から、トランスファケースにはトランスファ中空軸とシール部材とが組み付けられるから、上記両ケースの結合時にトランスファ中空軸のスプラインでシール部材が損傷するということがなくなる。
【００２０】
さらに、本発明によれば、トランスアクスルケース側の対峙面（シール面）が突出部で保護されるから、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合時に、該対峙面がトランスファケースの端部やトランスファ中空軸の端部の衝突や接触によって傷つくことが抑制され、シール部材によるシール性が損なわれない。
【００３１】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。図中の三角形は軸受を表わす。この４輪駆動車は、車体前部のエンジンルーム内に横置きに配置したエンジン１で前輪を常時駆動するＦＦの構成を基礎にしている。エンジン１のクランクシャフト２は車体幅方向に延び、該クランクシャフト２にトルクコンバータ３が直列に連結されている。トルクコンバータ３のタービンシャフト４にトランスアクスル５の自動変速機６が直列に連結されている。自動変速機６の出力軸７も車体幅方向に延び、該出力軸７に出力ギヤ８が設けられている。
【００３２】
トランスアクスルケース９がエンジン１の左端部に結合されている。トランスアクスルケース９はトルクコンバータ３のケース９ａと自動変速機６のケース９ｂとを含む。トランスアクスルケース９に前輪用の差動装置（フロントデフ）１０が収容されている。フロントデフ１０のデフケース１１にリングギヤ１２が組み付けられ、上記出力ギヤ８と噛合している。デフケース１１内の左右のピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車体幅方向に延びる左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒが連結されている。各駆動軸１４Ｌ，１４Ｒに自在継手１５，１５を介してそれぞれ左右の前輪車軸１６Ｌ，１６Ｒが連結されている。各車軸１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ図示しない左右の前輪が接続されている。トランスアクスルケース９はデフケース１１を左右の軸受１７Ｌ，１７Ｒで回転自在に支持している。
【００３３】
トランスアクスルケース９の右側面にトランスファケース２１が結合されている。トランスファケース２１は前部ケース２１ａと後部ケース２１ｂとを含む（図２参照）。トランスファケース２１は右の前輪駆動軸１４Ｒの右端部を軸受２２で回転自在に支持している。トランスファケース２１はまたトランスファ２０のトランスファ中空軸２３を一対の軸受２４ａ，２４ｂで回転自在に支持している。トランスファ中空軸２３は右の前輪駆動軸１４Ｒの周囲に同軸に配置され、フロントデフケース１１の右部に連結されている。トランスファ中空軸２３の外周面に駆動ギヤ２５が組み付けられている。
【００３４】
トランスファケース２１はさらにトランスファ軸２６及びピニオン軸２７を回転自在に支持している。トランスファ軸２６は、前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒやトランスファ中空軸２３等と同様、車体幅方向に延びる。ピニオン軸２７は、トランスファ軸２６と直交して車体前後方向に延びる。トランスファ軸２６に従動ギヤ２８が組み付けられ、上記駆動ギヤ２５と噛合している。トランスファ軸２６はハイポイド型リングギヤ２９を有し、該リングギヤ２９がピニオン軸２７の前端部のハイポイド型ピニオンギヤ３０と噛合している。ピニオン軸２７の後端部に自在継手３１を介してプロペラシャフト３２が連結されている。
【００３５】
プロペラシャフト３２の後端部に後輪側のピニオン軸３３が連結されている。このピニオン軸３３はハイポイド型ピニオンギヤ３４を有し、該ピニオンギヤ３４が後輪用の差動装置（リヤデフ）３５のデフケース３６に組み付けられたハイポイド型リングギヤ３７と噛合している。リヤデフケース３６内の左右のピニオンギヤ３８Ｌ，３８Ｒにそれぞれ車体幅方向に延びる左右の後輪駆動軸３９Ｌ，３９Ｒが連結されている。各駆動軸３９Ｌ，３９Ｒに自在継手４０，４０を介してそれぞれ左右の後輪車軸４１Ｌ，４１Ｒが連結されている。各車軸４１Ｌ，４１Ｒにそれぞれ図示しない左右の後輪が接続されている。以上のような構成により、左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒで前輪が常時駆動されると共に、トランスファ２０を経由して後輪にエンジン出力が伝達される。
【００３６】
各駆動軸１４Ｌ，１４Ｒ，３９Ｌ，３９Ｒと、対応する各ピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒ，３８Ｌ，３８Ｒとはそれぞれスプラインによって連結されている。また、トランスファ中空軸２３と、フロントデフケース１１の右部もスプラインによって連結されている。例えば、図２に示すように、右の前輪駆動軸１４Ｒのトランスアクスルケース９側の端部（左端部）の外周面にスプライン（駆動軸側スプライン）５１を形成している。また、図３に示すように、フロントデフ１０の右のピニオンギヤ１３Ｒにトランスファケース２１側に（右側に）延びる中空軸部１３ａを設け、該中空軸部１３ａの内周面にスプライン（ピニオン側スプライン）５２を形成している。そして、トランスアクスルケース９とトランスファケース２１との結合時に、駆動軸１４Ｒをピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａに右から左に差し込んで、上記スプライン５１，５２同士を噛み合わせ、これにより駆動軸１４Ｒをピニオンギヤ１３Ｒに連結している。
【００３７】
同様にして、図３に示すように、トランスファ中空軸２３の左端部の外周面にスプライン（中空軸側スプライン）５３を形成している。フロントデフケース１１の右部に右側に延びる中空軸部１１ａを設け、該中空軸部１１ａの内周面にスプライン（デフケース側スプライン）５４を形成している。上記デフケース１１の中空軸部１１ａはピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａより大径に且つピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａと同軸に設けられる。そして、トランスアクスルケース９とトランスファケース２１との結合時に、トランスファ中空軸２３をデフケース１１の中空軸部１１ａに右から左に差し込んで、上記スプライン５３，５４同士を噛み合わせ、これによりトランスファ中空軸２３をフロントデフケース１１に連結している。
【００３８】
トランスアクスルケース９及びトランスファケース２１にそれぞれ複数のシール部材６１，７１，７２，７３，７４が配設されている。まず、図３に示すように、両ケース９，２１の結合部における対峙面９Ｆ，２１Ｆ間に単一のシールリング（請求項１に記載のシール部材）６１が挟み込まれている。また、トランスファケース２１の左端部の内面と、トランスファ中空軸２３の外周面との間に第１のオイルシール７１が設けられている。さらに、図２に示すように、トランスアクスルケース９の左端部の内面と、左の前輪駆動軸１４Ｌの外周面との間に第２のオイルシール７２が設けられている。また、トランスファケース２１の右端部の内面と、トランスファ中空軸２３の外周面との間に第３のオイルシール７３が設けられている。そして、トランスファケース２１のさらに右端部の内面と、右の前輪駆動軸１４Ｒの外周面との間に第４のオイルシール７４が設けられている。
【００３９】
シールリング６１は、トランスアクスルケース９及びトランスファケース２１内のオイルが両ケース９，２１の結合部から外部に漏洩するのを防ぐ。両ケース９，２１のシールが単一のシールリング６１で一挙に達成されるからコストダウンが図られる。第１のオイルシール７１は、トランスファケース２１内のハイポイドギヤ用オイルがトランスファ中空軸２３の外側を通ってケース２１の左端部から外部に漏洩するのを防ぐ。また、トランスアクスルケース９内の変速機用オイル（ＡＴＦ）と、トランスファケース２１内のハイポイドギヤ用オイルとの混合を防ぐ。
【００４０】
第２のオイルシール７２は、トランスアクスルケース９内の変速機用オイルが左駆動軸１４Ｌの外側を通ってケース９の左端部から外部に漏洩するのを防ぐ。第３のオイルシール７３は、右駆動軸１４Ｒとトランスファ中空軸２３との間隙を通ってトランスファケース２１内に浸入してきたトランスアクスルケース９内の変速機用オイルがそれ以上トランスファケース２１内に浸入するのを防ぐ。第４のオイルシール７４は、トランスファケース２１内のオイルが右駆動軸１４Ｒの外側を通ってケース２１の右端部から外部に漏洩するのを防ぐ。
【００４１】
このように、上記シールリング６１をトランスファ中空軸２３の外周面に当接させず、両ケース９，２１の結合部における対峙面９Ｆ，２１Ｆ間に配設したから、トランスファ中空軸２３の径を増大させずに径の大きなシールリング６１を用いることができる。その結果、トランスファ中空軸２３の重量が増大したり、トランスファケース２１が肥大化したりすることなく、トランスアクスルケース９とトランスファケース２１との結合時に駆動軸側スプライン５１あるいは中空軸側スプライン５３でシールリング６１を損傷・切断するという問題が抑制される。
【００４２】
しかも、シールリング６１を車体前後方向に広がる対峙面９Ｆ，２１Ｆ間に配置したから、シールリング６１の径が大きくなっても、必ずしもそれに伴ってトランスアクスルケース９やトランスファケース２１を径方向（車体前後方向）に大きくする必要がなく、これによってもトランスファケース２１の肥大化が免れ、当該パワートレイン全体のコンパクト化が阻害されない。
【００４３】
シールリング６１は、図４に示すように、ラバー等の弾性体でなる環状のシール本体６１ａと、該本体６１ａの内周側に一体に埋め込まれた金属製の芯金６１ｂとを有する。芯金６１ｂはシール本体６１ａの環形状を維持する。シール本体６１ａは、図５に示すように、略菱形の断面を有する。すなわち、正方形の基本部分と、その両側部の台形部分と、外周部の複数の突起６１ｃ…６１ｃ（図４によれば４つ）との組合せでなる。
【００４４】
図３に示すように、トランスファケース２１の対峙面２１Ｆにシールリング６１の保持部Ａを設けている。この保持部Ａは、上記対峙面２１Ｆを含んで、ケース２１の左方向及び内方向に開放する周溝（シールリング取付座）でなる。ケース９，２１同士の結合時には、先に、この保持部Ａにシールリング６１を上記突起６１ｃ…６１ｃを用いて圧入しておき、その状態でトランスファケース２１をトランスアクスルケース９に結合することにより、該シールリング６１を両ケース９，２１の対峙面９Ｆ，２１Ｆ間に挟み込む。挟み込まれたシールリング６１は、両側部の台形部分が圧縮されて変形し、トランスアクスルケース９とトランスファケース２１とを結合部において同時にシールする。
【００４５】
こうすれば、トランスファケース２１をトランスアクスルケース９に結合する以前から、該トランスファケース２１にトランスファ中空軸２３とシールリング６１とを共に組み付けることになるから、上記両ケース９，２１の結合時にトランスファ中空軸２３のスプライン５３でシールリング６１を損傷させることがなくなる。
【００４６】
また、図３に示すように、トランスアクスルケース９の対峙面９Ｆにトランスファケース２１側に突出する突出部Ｂを設けている。この突出部Ｂは、上記対峙面９Ｆよりケース９の内側に位置し、且つ該対峙面９Ｆより右側に突出して、該対峙面（シール面）９Ｆをトランスファケース２１の左端部の衝突等から保護する。すなわち、トランスアクスルケース９とトランスファケース２１との結合時に、トランスアクスルケース９の対峙面９Ｆがトランスファケース２１やトランスファ中空軸２３の左端部の衝突や接触等によって傷つくことが抑制され、シールリング６１によるシール性が確保される。
【００４７】
なお、この実施の形態においては、デフケース側スプライン５４はトランスアクスルケース９の内部に位置している。したがって、デフケース１１がトランスアクスルケース９からトランスファケース２１側に外部に突出せずに済み、パワートレイン全体の車体幅方向の短縮化に寄与する。
【００４８】
また、この実施の形態においては、第１のオイルシール７１は、ケース９，２１同士の結合以前からトランスファケース２１側に組み付けられ、トランスファ中空軸２３の外周面と当接し、トランスファケース２１をシールしている。すなわちトランスファケース２１はオイル封入式である。一方、トランスアクスルケース９は、トランスファケース２１との結合以前は、右端部がシールされておらず、オイル開放式である。
【００４９】
次に、本発明に関連する４輪駆動装置の第１構成例について説明する。なお、上記実施の形態と同じ又は類似する構成要素には同じ符号を用いるが、特徴部分のみ説明し、共通部分は説明を略する。
【００５０】
この第１構成例においては、図６に示すように、シールリング６１に代えて、第５のオイルシール７５が設けられている。この第５のオイルシール７５は、トランスアクスルケース９の右端部の内面と、デフケース１１の中空軸部１１ａの外周面との間に配設されている。この第５のオイルシール７５は、トランスアクスルケース９内の変速機用オイルがデフケース１１の中空軸部１１ａの外側を通ってケース９の右端部から外部に漏洩するのを防ぐ。
【００５１】
加えて、この第１構成例においては、ピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａの外周面とデフケース１１の内面との間に第６のオイルシール７６が新たに配設されている。この第６のオイルシール７６は、トランスアクスルケース９内の変速機用オイルがピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａとデフケース１１の内面との間隙を通ってケース９の右端部から外部に漏洩するのを防ぐ。
【００５２】
また、デフケース１１の中空軸部１１ａはトランスファ中空軸２３の左端部よりも大径とされて、デフケース側スプライン５４は中空軸部１１ａの内周面に、中空軸側スプライン５３はトランスファ中空軸２３の外周面にそれぞれ形成されている。
【００５３】
この第１構成例では、上記実施の形態と異なり、第５のオイルシール７５をデフケース１１の中空軸部１１ａの外周面とトランスアクスルケース９の内面との間に配設した。つまり、第５のオイルシール７５をトランスファ中空軸２３の外周面ではなく、デフケース１１の中空軸部１１ａの外周面に当接させたのである。こうすれば、トランスアクスルケース９とトランスファケース２１との結合時に、トランスファ中空軸２３をデフケース１１の中空軸部１１ａに右から左に軸方向に差し込む際に、該デフケース１１（より詳しくは、その中空軸部１１ａ）が障害となるから、トランスファ中空軸２３のスプライン５３が第５のオイルシール７５に接触して該シール７５を損傷するようなことが回避される。
【００５４】
この構成にあっては、前述したように、デフケース１１がトランスアクスルケース９に回転自在に支持されていることから、トランスアクスルケース９側のこの第５のオイルシール７５は、トランスアクスルケース９とトランスファケース２１とを結合する以前からトランスアクスルケース９側に組み付けられ、デフケース１１の中空軸部１１ａの外周面と当接し、トランスアクスルケース９をシールしている。すなわちトランスアクスルケース９はオイル封入式である。一方、トランスファケース２１も、前述したように、第１のオイルシール７１によってオイル封入式とされている。
【００５５】
その場合に、ピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａの外周面とデフケース１１の内面との間にも第６のオイルシール７６を配設したから、この第６のオイルシール７６によってデフケース１１の内部のシール性が向上する。その結果、オイル封入式とされたこのトランスアクスルケース９の全体のシール性がなお一層向上して好ましい。
【００５６】
しかも、上記第６のオイルシール７６をピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａの外周面とデフケース１１の内面との間に配置したから、トランスアクスルケース９とトランスファケース２１との結合時に、駆動軸１４Ｒをピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａに右から左に軸方向に差し込む際に、該ピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａが障害となり、駆動軸１４Ｒのスプライン５１が第６のオイルシール７６に接触して該シール７６を損傷するようなことが回避される。
【００５７】
また、この構成にあっては、第５のオイルシール７５をデフケース１１の中空軸部１１ａの外周面に当接させてトランスアクスルケース９をシールするから、デフケース１１はどうしてもトランスアクスルケース９からトランスファケース２１側に外部に突出する。より詳しくは、デフケース１１の中空軸部１１ａは、少なくとも第５のオイルシール７５よりもトランスファケース２１側に突出する。
【００５８】
その場合に、この第１構成例では、デフケース側スプライン５４を第５のオイルシール７５とは逆にデフケース１１の中空軸部１１ａの内周面に形成したから、該スプライン５４とシール７５とが互いに干渉し合うことがない。よって、上記スプライン５４とシール７５とを車体前後方向にオーバーラップさせて配置することができ、上記デフケース１１のトランスファケース２１側への外部突出量を可及的に少なくすることができる。その結果、パワートレイン全体の車体幅方向の短縮化に寄与する。併せて、中空軸側スプライン５３をトランスファ中空軸２３の外周面に形成したから、該スプライン５３の加工が容易となり、加工作業性の向上が図られる。
【００５９】
ピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａの外周面には、第６のオイルシール７６の保持部Ｃを設けている。この保持部Ｃは、中空軸部１３ａの右端部において、右方向及び外方向に開放する周溝（オイルシール取付座）でなる。ピニオンギヤ１３Ｒをデフケース１１に組み付ける際には、先に、この保持部Ｃにオイルシール７６を嵌合しておき、その状態でピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａをトランスファ中空軸２３とは反対に左から右にデフケース１１に軸方向に差し込む。これにより、この第６のオイルシール７６をピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａの外周面とデフケース１１の内面との間に配設することができる。
【００６０】
こうすれば、ピニオンギヤ１３Ｒのデフケース１１への組付けと同時に第６のオイルシールをデフケース１１内部に組み付けることができるから、該第６のオイルシール７６の組付けが容易となり、組付作業性の向上が図られる。
【００６１】
さらに、本発明に関連する４輪駆動装置の第２構成例について説明する。なお、上記第１構成例と同じ又は類似する構成要素には同じ符号を用いるが、特徴部分のみ説明し、共通部分は説明を略する。
【００６２】
この第２構成例においては、図７に示すように、トランスファ中空軸２３の左端部はデフケース１１の中空軸部１１ａよりも大径とされて、中空軸側スプライン５３はトランスファ中空軸２３の内周面に、デフケース側スプライン５４は中空軸部１１ａの外周面にそれぞれ形成されている。デフケース１１の中空軸部１１ａが相対的に小径となるから、第５オイルシール７５の径が小さくて済むという利点がある。
【００６３】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、トランスファ中空軸が重量増を起こしたり、トランスファケースが肥大化する等の弊害なしに、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合時におけるシール部材の損傷の問題を解消することができる。本発明は、４輪駆動装置一般への幅広い利用が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る４輪駆動装置の機械的構成（動力伝達経路）の骨子図である。
【図２】  同４輪駆動装置のフロントデフ及びトランスファ周辺の断面図である。
【図３】  トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合部周辺の拡大断面図である。
【図４】  同ケースの対峙面間に配設するシールリングの全体図である。
【図５】  図４のア−ア線に沿う断面図である。
【図６】  本発明に関連する第１構成例に係る４輪駆動装置のトランスアクスルケースとトランスファケースとの結合部周辺の拡大断面図である。
【図７】  同じく第２構成例に係る４輪駆動装置のトランスアクスルケースとトランスファケースとの結合部周辺の拡大断面図である。
【図８】  従来の問題を説明するためにトランスアクスルケースとトランスファケースとの結合の様子を示した縦断面図である。
【符号の説明】
１          エンジン
９          トランスアクスルケース
９Ｆ        トランスアクスルケースの対峙面
１０        フロントデフ
１１        デフケース
１１ａ      デフケースの中空軸部
２１        トランスファケース
２１Ｆ      トランスファケースの対峙面
２３        トランスファ中空軸
５３        中空軸側スプライン
５４        デフケース側スプライン
６１        シールリング
７５，７６  オイルシール
Ａ，Ｃ      保持部
Ｂ          突出部
１４Ｒ      駆動軸
５１        駆動軸側スプライン
１３Ｒ      ピニオンギヤ
１３ａ      ピニオンギヤの中空軸部
５２        ピニオン側スプライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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