(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアの下縁部に、該ドアを閉めたとき車両ボディのドア開口下縁外面に弾接するリップを有するロアモールディングを固定する車両ドアのロアモール構造において、
上記ロアモールディングを、車両ボディのドア開口の下縁全長に接する長さのメインリップを有するメインモールと；このメインモールより内側にあって車両ボディのドア開口の下縁一部に接する長さのサブリップを有するサブモールと；から構成し、
上記サブモールは、車両ドアと車両ボディのドア開口の周縁との間をシールするウェザーストリップの外側であって、車両ドアの開閉枢軸から離間した自由端部側に設けられていることを特徴とする車両ドアのロアモール構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両ドアのロアモール構造において、メインモールとサブモールは、車両ドアへの固定前に結合されている車両ドアのロアモール構造。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両ドアのロアモール構造において、メインモールとサブモールはそれぞれメインリップとサブリップを有する弾性材料を含み、サブモールの弾性材料はメインモールの弾性材料より圧縮永久ひずみ率が低い材料からなっている車両ドアのロアモール構造。
【請求項４】
請求項３記載の車両ドアのロアモール構造において、メインモールの弾性材料はＰＶＣ、サブモールの弾性材料はオレフィン系熱可塑性エラストマーまたはＥＰＤＭからなっている車両ドアのロアモール構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、車両ドア下縁に設けるロアモール構造に関する。
【０００２】
【従来技術及びその問題点】
車両ドアには、インナパネル周縁とボディーのドア開口周縁との間をシールする閉曲線からなるウェザーストリップの他に、アウタパネルの下縁に沿わせてロアモールディング（ロアモール）を設けることが行われている。このロアモールは、ドアを閉めたときその下端自由端（リップ）が車両ボディのドア開口縁部外面（ロッカーパネル）に弾接するもので、外観向上、塵埃の進入防止、遮音性の向上等を図っている。
【０００３】
このロアモール構造はしかし、ドアを強く閉めたとき等に強い振動が加わると、ロアモールとロッカーパネルとの間で不快なビビリ音（振動）を発生させることがあった。このビビリ音は、ロアモールの肉厚を増加させたり、ロッカーパネルとのオーバラップ量を増大させることで解消可能であるが、これらの対策は、逆にドアを閉める際の抵抗を増加させるため、ドアの閉まり性を悪化させてしまう。つまり、ドアを閉めるのに常に強い力を必要とするようになり、半ドアになりやすい。さらに、厚肉で強い（硬い）リップは、ロッカーパネルの塗装を傷つけやすく、ロッカーパネルとのオーバラップ量を増大させるとリップがロッカーパネルに噛み込みやすくなる。またロアモールは一般に塗装可能なポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）から構成しているが、ＰＶＣはへたりが生じやすく、その効果が持続しにくい等の問題がある。
【０００４】
【発明の目的】
本発明は、車両ドアのロアモール構造についての以上の問題意識に基づき、車両ドアの閉まり性を悪化させることなく、不快なビビリ音の発生を抑えることができるロアモール構造を得ることを目的とする。
【０００５】
【発明の概要】
本発明は、車両ドアの下縁部に、該ドアを閉めたとき車両ボディのドア開口下縁外面に弾接するリップを有するロアモールディングを固定する車両ドアのロアモール構造において、上記ロアモールディングを、車両ボディのドア開口の下縁全長に接する長さのメインリップを有するメインモールと；このメインモールより内側にあって車両ボディのドア開口の下縁一部に接する長さのサブリップを有するサブモールと；から構成し、上記サブモールは、車両ドアと車両ボディのドア開口の周縁との間をシールするウェザーストリップの外側であって、車両ドアの開閉枢軸から離間した自由端部側に設けられていることを特徴としている。
このようにロアモールディングをメインモールとサブモールから構成すると、ドアの閉まり性を悪化させることなく、車両ボディのドア開口の下縁一部のみに接するサブモールのサブリップによってビビリ音を低減させることができる。そして、外観向上、塵埃の進入防止、遮音性の向上等の作用は、メインモールに担わせることができる。
【０００６】
メインモールとサブモールは、車両ドアへの組付前に結合することで、ドアモールディングとしての車両ドアへの組付作業の煩雑化を避けることができる。
【０００７】
メインモールとサブモールはそれぞれメインリップとサブリップを有する弾性材料を含んで構成される。この弾性材料の性質として、サブモールの弾性材料はメインモールの弾性材料より圧縮永久ひずみ率が低い材料から構成すると、長期に渡り、ビビリ音低減の効果を得ることができる。具体的には、メインモールの弾性材料は塗装が可能なＰＶＣ、サブモールの弾性材料はＰＶＣよりも圧縮永久ひずみ率が低いオレフィン系熱可塑性エラストマーまたはＥＰＤＭから構成するとよい。
【０００９】
メインモールは、具体的には、該メインモールを車両ドアに固定するための中空の芯材と、この芯材を囲む弾性材料から構成するのが実際的である。サブモールは、このメインモールの中空芯材に固定する。サブモールにも芯材を設けることができる。
【００１０】
【発明の実施形態】
図１は、本発明によるロアモール構造をセダンタイプの車両ドアに適用した実施形態の側面図である。車両ボディ１０には、センターピラー１１の前後にドア開口１２、１３が形成されている。車両ドア（パネル）２０と３０は、このドア開口１２と１３の前方の開閉軸１２ａと１３ａに開閉可能に枢着されている。車両ドア２０と３０には、そのインナパネル周縁と、車両ボディ１０のドア開口１２と１３の周縁との間をシールする閉曲線からなるウェザーストリップ２１と３１が設けられている。ウェザーストリップは周知であり、その具体的構造の図示は省略する。
【００１１】
車両ドア２０（３０）の下縁には、ウェザーストリップ２１（３１）の外側に位置させて、本実施形態の特徴とするロアモールディング４０が設けられている。この車両ドア２０側と３０側のロアモールディング４０は、基本的に同一構造である。
【００１２】
すなわち、車両ドア２０（３０）は、それぞれアウタパネル２２（３２）とインナパネル２３（３３）を有し、アウタパネル２２（３２）の下部には、インナパネル２３（３３）側に折曲された傾斜部２２ａ（３２ａ）と、インナパネル２３（３３）の下縁に折り曲げ結合される折返結合部２２ｂ（３２ｂ）とが形成されている。傾斜部２２ａ（３２ａ）には、車両前後方向に所定間隔をおいて、ロアモールディング４０を固定するためのクリップ穴２４（３４）（図３）が形成されている。
【００１３】
ロアモールディング４０は、メインモール５０と、このメインモール５０とは別部材として構成され、後にメインモール５０に結合されるサブモール６０とからなっている。メインモール５０は、図２ないし図４の各断面図に示すように、金属材料からなる中空芯材５１と、この中空芯材５１を囲む弾性変形可能な弾性材料（例えばＰＶＣ）５２からなる一様断面材からなっている。
【００１４】
中空芯材５１は、車両ドア２０（３０）の傾斜部２２ａ（３２ａ）に沿う変形Ｃ型断面材であり、開口５１ａが上方を向いていて、傾斜部２２ａ（３２ａ）に対向している。また弾性材料５２は、中空芯材５１の一側部から下方に延びる弾性メインリップ５２ａと、傾斜部２２ａ（３２ａ）の車外側縁部に沿う弾性固定リップ５２ｂと、折返結合部２２ｂ（３２ｂ）に沿う弾性固定リップ５２ｃとを備えている。
【００１５】
以上の一様断面形状を有するメインモール５０は、ドア開口１２（１３）の下縁の長さに対応させて切断して使用される。すなわち、弾性メインリップ５２ａは、実質的にドア開口の下縁全長に接する長さを有することとなり、車両ドア２０（３０）を閉じたとき、車両ドア開口１２、１３（ロッカーパネル１４）の下縁外面に沿って弾性変形する。
【００１６】
サブモール６０は、図６に単体形状を示すように、平板状の金属製の芯金６１と、この芯金６１を囲む弾性変形可能な弾性材料６２からなっており、この弾性材料６２に、芯金６１の一面から下方に延びる弾性サブリップ６２ａが形成されている。このサブモール６０には、その長さ方向の両端部に、取付穴６３が形成されている。このサブモール６０の弾性サブリップ６２ａは、例えばロールフォーミング法によってその形状や長さを設定することができる。この弾性材料６２は、例えばオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）またはＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエンゴム）等のゴムから構成することが好ましい。
【００１７】
このサブモール６０は、取付穴６３を利用して予めメインモール５０に結合される。すなわち、図３に示すように、サブモール６０の取付穴６３とメインモール５０に穿設した取付穴５３との間にリベット６４を挿通してかしめ固定する。このサブモール６０の固定位置（長さ）は、サブモール６０が、ウェザーストリップ２１（３１）の外側であって、かつ車両ドア２０（３０）の開閉軸１２ａ（１３ａ）から離間した自由端部側に位置するように定められる。サブモール６０をメインモール５０に固定した状態では、サブモール６０の全体はメインモール５０の内側に位置し（隠れ）、外観に露出しない。弾性サブリップ６２ａは、弾性メインリップ５２ａより短く、かつ弾性メインリップ５２ａより上方位置において、ロッカーパネル１４に当接する。
【００１８】
以上のロアモールディング４０は、クリップ４１を介して車両ドア２０（３０）の下縁に固定される。すなわち、図３に示すように、メインモール５０の中空芯材５１内に複数のクリップ４１の頭部４１ａを入れ、ネック部４１ｂを開口５１ａに合致させる。このクリップ４１の先端係止部４１ｃを、アウタパネル２２（３２）の傾斜部２２ａ（３２ａ）に所定間隔をおいて形成されているクリップ穴２４（３４）に挿入係止することにより、ロアモールディング４０が車両ドア２０（３０）の下縁に沿わせて固定される。
【００１９】
以上のようにロアモールディング４０を固定した車両ドア２０（３０）を閉じると、メインモール５０の弾性メインリップ５２ａとサブモール６０の弾性サブリップ６２ａはともにロッカーパネル１４の外面に沿って弾性変形する。このように、車両ドア２０（３０）を閉めるとき、メインモール５０とサブモール６０の弾性リップ５２ａと６２ａが同時に弾性変形すると、実質的にメインモール５０だけからなる従来のロアモールディングに比較して、弾性メインリップ５２ａにビビリ音の原因となる振動が生じにくい。またサブモール６０（弾性サブリップ６２ａ）は、車両ドアの前後方向長さの一部にしか存在しないため、ドアの閉まり性を悪化させることが少ない。別言すれば、ドアの閉まり性を悪化させることなくビビリ音の発生防止ができるように、サブモール６０の弾性サブリップ６２ａの材質、長さ、大きさ、厚さ等を定める。メインモール５０は、外観向上、塵埃の進入防止、遮音性の向上等の従来のロアモールディングと同様の働きをする。
【００２０】
サブモール６０の弾性材料６２の材質については、メインモール５０の弾性材料５２より圧縮永久ひずみ率が低い材料とするのがよい。上述のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）やＥＰＤＭは、ＰＶＣより圧縮永久ひずみ率が低い。図７は、これら３つの材料の圧縮永久ひずみ率を調べた実験結果である。実験は、圧縮板に試験試料を装着し、圧縮試験前と試験後の試料高さを測定して、その差から圧縮ひずみ率を計算したものである。すなわち、
圧縮永久ひずみ率＝（圧縮試験前高さ−圧縮試験後高さ）／圧縮試験前高さ
×１００％
で与えられる。圧縮試験は、試験試料を設計最大値に圧縮したまま７０±２℃で最大２００時間維持し、所定の老化条件にて熱老化後、圧縮を開放して室温中に３０分放置した直後の試料高さを測定して行った。このように圧縮永久ひずみ率が低い材料によれば、長期に渡りへたりなくビビリ音の発生を防止できる。一方、外観部材となるメインモール５０は、上述のＰＶＣから構成することにより、車両ボディの塗色に合わせて容易に塗装を施すことができる。
【００２１】
サブモール６０の位置は、実施形態のように、ウェザーストリップ２１（３１）の外側であって、車両ドア２０（３０）の開閉軸１２ａ、１３ａから離間した端部側にオフセットさせることが好ましい。ウェザーストリップ２１（３１）の存在しない車両ドア２０（３０）の自由端部側の方がドア閉時に大きな力が加わるからメインモール５０にビビリ音（振動）が発生しやすく、これをサブモール６０で防止できるからである。
【００２２】
【発明の効果】
本発明によれば、車両ドアの下縁部に、該ドアを閉めたとき車両ボディのドア開口下縁外面に弾接するリップを有するロアモールディングを固定する車両ドアのロアモール構造において、車両ドアの閉まり性を悪化させることなく、不快なビビリ音の発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるドアモールディングを有する車両の側面図である。
【図２】図１のII‐II線に沿う断面図である。
【図３】図１のIII‐III線に沿う断面図である。
【図４】図１のIV‐IV線に沿う断面図である。
【図５】本発明によるドアモールディングの要部の斜視図である。
【図６】サブモール単独の斜視図である。
【図７】各種弾性材料の圧縮永久ひずみ率の測定結果を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１０  車両ボディ
１２  １３  ドア開口
１２ａ  １３ａ  開閉軸
１４  ロッカーパネル
２０  ３０  車両ドア
２２  アウタパネル
２２ａ  傾斜部
２２ｂ  折返結合部
２３  インナパネル
２４  クリップ穴
４０  ロアモールディング
４１  クリップ
４１ａ  頭部
４１ｂ  ネック部
４１ｃ  係止部
５０  メインモール
５１  中空芯材
５２  弾性材料
５２ａ  弾性メインリップ
５３  取付穴
６０  サブモール
６１  芯金
６２  弾性材料
６２ａ  弾性サブリップ
６３  取付穴
６４  リベット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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