(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪駆動車の一方側の車軸と同軸に配設されたトランスミッション出力軸に連結され、前記出力軸と同軸に配置された遊星ギヤ式の終減速機構と、前記遊星ギヤ式の終減速機構と同軸に配置されて前記遊星ギヤ式の終減速機構と連結するデファレンシャル装置とを介して前記一方側の車軸へ動力を伝達すると共に、前記トランスミッション出力軸の端部と連結する前記遊星ギヤ式の終減速機構と、この出力軸と同軸に配置された前記デファレンシャル装置との間の車幅方向中間位置に設けられた入力部材から分岐し前記入力部材から伝動機構および方向変換ギヤ機構を有する動力伝達経路を介して他方側の車軸へ動力を伝達することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置であって、
前記一方側の車軸への動力伝達経路の前記入力部材およびディファレンシャル装置と前記他方側の車軸への動力伝達経路の前記伝動機構とが、トランスミッション出力軸を支持するトランスミッションケースと連通するハウジングに収容されトランスミッションと潤滑油を共用することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置であって、
前記伝動機構がチェーン伝動機構であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達装置であって、
前記入力部材が、前記ディファレンシャル装置のデフケースと一体に形成されてなることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の動力伝達装置であって、
前記他方側の車軸への動力伝達経路において、該他方側の車軸のディファレンシャル装置と前記方向変換ギヤ機構との間に配置され、両車軸間の差動を許容すると共に該差動を制限する回転速度感応型カップリングを備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の動力伝達装置であって、
前記方向変換ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベルピニオンとの噛み合い部を、前記トランスミッション出力軸と平行に配置された該駆動側ベベルギヤの軸心位置よりもトランスミッションに近接させることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれかに記載の動力伝達装置であって、
前記方向変換ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベルピニオンとの噛み合い部を、該ベベルギヤのギヤ部を挟んで両側に互いに軸方向に離間して配置され該ベベルギヤを回転可能に支持する両ベアリングの中間部に配置することを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の動力伝達装置としては、例えば特開平３−２２４８２９号公報、ＵＳＰ５，１８８，５７４号およびＵＳＰ４，７００，８００号などに開示されたものがある。
【０００３】
図８、図９、図１０はそれぞれ上記第１、第２、第３従来例の各動力伝達装置４０１，５０１，６０１を示す。これらは、いずれもトランスミッション４０３，５０３，６０３の出力軸４０５，５０５，６０５が一方の車軸４０７，５０７，６０７と同軸に配置されている。
【０００４】
図８に示す第１従来例の動力伝達装置４０１では、駆動力はトランスミッション４０３の出力軸４０５から同軸上の遊星ギヤ式減速機構４０９を介してやはり遊星ギヤ式センタデフ４１１に入力され、同センタデフ４１１にて一方の車軸４０７のデフ４１３と他方側の車軸への動力伝達経路４１５とに配分される。
【０００５】
図９に示す第２従来例の動力伝達装置５０１でも同様に、駆動力はトランスミッション５０３の出力軸５０５から減速ギヤ機構５０９を介して遊星ギヤ式センタデフ５１１に入力され、同センタデフ５１１にて一方の車軸５０７のデフ５１３と他方側の車軸への動力伝達経路５１５とに配分される。
【０００６】
また、図１０に示す第３従来例の動力伝達装置６０１では、駆動力はトランスミッション６０３の出力軸６０５から直接他方側の車軸への動力伝達経路６０９に伝達されると共に、遊星ギヤ式センタデフ６１１を介して、一方の車軸６０７のデフ６１３とに配分される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記いずれの動力伝達装置４０１，５０１，６０１も一方の車軸４０７，５０７，６０７側デフ４１３，５１３，６１３にはセンタデフ４１１，５１１，６１１を介して駆動力が配分されるため、上記のような一方の車軸配置の２ＷＤ車両を４ＷＤ車両に設定変更する場合に、変速および伝達系のハウジングやデフなどの大幅な設計変更が必要になり、２ＷＤ車と４ＷＤ車間の基本コンポーネントの共用が難しいという問題がある。
【０００８】
こうして、４ＷＤ車両には専用のコンポーネントが必要となり、それによる大型化や重量増の問題が生じる。
【０００９】
また、第１，第２従来例の場合、一方の車軸上の駆動系が長くなり、サスペンションストロークなどに影響する恐れもある。
【００１０】
そこで、本発明は、２ＷＤ車両と４ＷＤ車両間の部品の互換性を向上すると共に小型、軽量化の可能な動力伝達装置の提供を課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、四輪駆動車の一方側の車軸と同軸に配設されたトランスミッション出力軸に連結され、前記出力軸と同軸に配置された遊星ギヤ式の終減速機構と、前記遊星ギヤ式の終減速機構と同軸に配置されて前記遊星ギヤ式の終減速機構と連結するデファレンシャル装置とを介して前記一方側の車軸へ動力を伝達すると共に、前記トランスミッション出力軸の端部と連結する前記遊星ギヤ式の終減速機構と、この出力軸と同軸に配置された前記デファレンシャル装置との間の車幅方向中間位置に設けられた入力部材から分岐し前記入力部材から伝動機構および方向変換ギヤ機構を有する動力伝達経路を介して他方側の車軸へ動力を伝達することを特徴とする。
【００１２】
したがって、つぎのような作用・効果が得られる。
【００１３】
１．この４ＷＤ車の一方側車軸の駆動経路から入力部材を削除すると２ＷＤ車の駆動経路となる。したがって、４ＷＤ車に設定変更しても、車軸方向長さの増大化および重量増を抑制することが可能となる。
【００１４】
２．２ＷＤ車両と４ＷＤ車両との間の構成部品の互換性を向上できる。
【００１５】
３．動力伝達装置より左右の外方の車軸長さをより大きく設定することが可能となる。
【００１６】
４．他方側車軸の駆動経路を車両中心に近接配置し易いので、重量の左右バランスをとり易い。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の動力伝達装置であって、前記一方側の車軸への動力伝達経路の前記入力部材およびディファレンシャル装置と前記他方側の車軸への動力伝達経路の前記伝動機構とが、トランスミッション出力軸を支持するトランスミッションケースと連通するハウジングに収容されトランスミッションと潤滑油を共用することを特徴とする。
【００１８】
したがって、請求項１の発明による作用・効果に加え、一方側の車軸上などにトランスミッションの潤滑油との混合を防ぐためのシール部材が不要となるので、その分コンパクト化が促進される。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の動力伝達装置であって、前記伝動機構がチェーン伝動機構であることを特徴とする。
【００２０】
したがって、請求項１または２の発明による作用・効果に加え、一方側の車軸上の入力部材と方向変換ギヤ機構との間の前後、上下方向配置の自由度が増大すると共に、ハウジングや方向変換ギヤ機構の取付け精度に厳しく左右されることがない。
【００２１】
また、トランスミッションや動力伝達装置の振動、騒音を吸収し、後車軸側に伝達されないようにすることができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達装置であって、前記入力部材が、前記ディファレンシャル装置のデフケースと一体に形成されてなることを特徴とする。
【００２３】
したがって、請求項１〜３のいずれかの発明による作用・効果に加え、一方側車軸の駆動部材である入力部材およびディファレンシャル装置の支持構造が簡単になり、またデフケースの共用化も可能となり、コスト上有利となる。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の動力伝達装置であって、前記他方側の車軸への動力伝達経路において、該他方側の車軸のディファレンシャル装置と前記方向変換ギヤ機構との間に配置され、両車軸間の差動を許容すると共に該差動を制限する回転速度感応型カップリングを備えることを特徴とする。
【００２５】
したがって、請求項１〜４のいずれかの発明による作用・効果に加え、一方および他方の両車軸間の差動を許容し、また差動制限を行うことができ、重量増を防止可能である。
【００２６】
また、カップリングは他方側への動力伝達経路の軸上に配置できるので、レイアウト上の配置自由度が大きい。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の動力伝達装置であって、前記方向変換ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベルピニオンとの噛み合い部を、前記トランスミッション出力軸と平行に配置された該駆動側ベベルギヤの軸心位置よりもトランスミッションに近接させることを特徴とする。
【００２８】
したがって、請求項１〜５のいずれかの発明による作用・効果に加え、動力伝達装置の前後方向のコンパクト化が促進される。
【００２９】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の動力伝達装置であって、前記方向変換ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベルピニオンとの噛み合い部を、該ベベルギヤのギヤ部を挟んで両側に互いに軸方向に離間して配置され該ベベルギヤを回転可能に支持する両ベアリングの中間部に配置することを特徴とする。
【００３０】
したがって、請求項１〜５のいずれかの発明による作用・効果に加え、方向変換ギヤ機構の駆動側ベベルギヤの支持が安定するので、ベベルギヤとベベルピニオンとの噛み合いを良好に保つことができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態を図１、図２により説明する。図１は第１実施形態のトランスファ装置１の配置および概略の構成を示すスケルトン図であり、図２はこのトランスファ装置１の断面図である。
【００３２】
図１により、このトランスファ装置１の配置および概略の構成を説明する。
【００３３】
車両前部に横置きされたエンジン３の後方にトランスミッション５が並設されている。クラッチ７を介して入力されたエンジン３の駆動力はトランスミッション５にて変速され、さらに出力側端部５ｂの遊星ギヤ式終減速機構９により減速されて出力される。
【００３４】
トランスファ装置１のトランスファケース１１はトランスミッションケース５ａの出力側端部５ｂに取り付けられ、駆動力は終減速機構９のピニオンキャリア１３からこれと同軸のベベルギヤ式フロントデフ１５を介して左右の前車軸（一方側の車軸）１７，１９に配分され、左右の前車輪２１，２３を駆動する。左車軸１７は終減速機構９の軸心部を貫通して配置されている。
【００３５】
同時に、終減速機構９により減速された駆動力の一部は、終減速機構９とフロントデフ１５との間に配置されたフロントデフ１５と一体の駆動側チェーンスプロケット２５（以下駆動側スプロケットと略す）からチェーン伝動機構（伝動機構）２７、方向変換ギヤ機構２８を介して後車軸（他方側の車軸）３１，３３に伝達される。
【００３６】
トランスファケース１１の後車軸側出力端部３５には流体カップリング（回転速度感応型カップリング）３７が連結され、駆動力はさらにプロペラシャフト３９を介して後車軸側終減速機構４１に伝達され、リヤデフ４３により左右の後車軸３１，３３に配分される。トランスファケース１１の後車軸側出力端部３５は２点鎖線で示す車両中心線Ａに近接して配置されている。なお、上記流体カップリング３７の配置は、後車軸側終減速機構４１の直前（図１の破線表示部）でもよい。
【００３７】
つぎに、図２により、このトランスファ装置１の構成を詳述する。
【００３８】
トランスミッションケース５ａの出力側端部５ｂにトランスファケース１１が取り付けられる。トランスファケース１１は図示のように左ケース１１ａと右ケース１１ｂとがボルト４５により結合されている。なお、左ケース１１ａの左右方向中央部には仕切り壁４７がボルト４９により取り付けられ、この仕切り壁４７にはシール５１，５１が対向配置されている。
【００３９】
これにより、トランスファケース１１内は左右の各室１１ｃ，１１ｄに分離されている。右側の室（ハウジング）１１ｄはトランスミッションケース５ａと連通しているので、トランスミッション５と共通のオートマチックトランスミッション油（ＡＴＦ）により潤滑され、また左側の室１１ｃ内はギヤ油により潤滑される。
【００４０】
終減速機構９では、インタナルギヤ５３はトランスミッションケース５ａの内壁に固定され、回転しない。サンギヤ５５に入力された駆動力はこれと噛み合うピニオンギヤ５７をベアリング５９を介して自転可能に支持するピニオンキャリア１３から減速されて出力される。ピニオンキャリア１３とサンギヤ５５との間にはスラストベアリング５６が配置されている。
【００４１】
トランスファ装置１内では、フロントデフ１５と一体の駆動側スプロケット２５が終減速機構９のピニオンキャリア１３にスプライン連結され、左右端をそれぞれベアリング６１，６３を介してトランスファケース１１に回転可能に支持されている。また、フロントデフ１５では、左右のデフケース６５ａ，６５ｂが結合され、またピニオンシャフト６７がピン６９により一体化されている。右のデフケース６５ｂとトランスファケース１１との間にはすきま調整用プレート６７およびスラストベアリング７０が配置されている。ピニオンシャフト６７上にはピニオンギヤ７１が自転可能に支持され、対向配置された左右のサイドギヤ７３，７５とそれぞれ噛み合っている。各サイドギヤ７３，７５の各背面にはワッシャ７７，７７が配置されている。そして、サイドギヤ７３，７５の内周には左右の前車軸１７，１９がスプライン連結されている。
【００４２】
一方、駆動側スプロケット２５、チェーン７９および従動側スプロケット８１からチェーン伝動機構２７が構成される。従動側スプロケット８１は、トランスファケース１１にベアリング８４，８６を介して回転可能に支持された中間軸８３に一体に形成され、両スプロケット２５，８１間をチェーン７９が連結している。
【００４３】
上記の前車軸１７，１９の駆動系とチェーン伝動機構２７の従動側スプロケット８１は右側室１１ｄに収容され、左側室１１ｃとはシール５１によりシールされると共に右前車軸１９部のシール８５により外部漏れが防止されている。ただし、上述のように右側室１１ｄはトランスミッションケース５と連通している。
【００４４】
方向変換ギヤ機構２８は中間軸８３にスプラインとナット８８により固定されたベベルギヤ８７とベベルピニオン８９等からなる。ベベルピニオン８９はベアリング９１，９３を介してキャリア１０１に回転可能に支持され、後輪側出力端部３５には流体カップリング３７のインナハブ３７ａがスプラインとナット１０３にて連結、固定されている。そして、インナハブ３７ａはベベルピニオン８９と一体に回転する。一方、流体カップリング３７のアウタハウジング３７ｂはベアリング３８，４０を介してインナハブ３７ａとベベルピニオン８９の軸部８９ａに回転可能に支持され、ナット１０３により取り付けられている。
【００４５】
こうして、キャリア１０１にベベルピニオン８９および流体カップリング３７が組み付けられた状態で、キャリア１０１がトランスファケース１１にボルト・ナット１０５により結合されている。インナハブ３７ａとアウタハウジング３７ｂとはこれらの間の回転速度差に応じた流体抵抗によって互いに連結され、駆動力はアウタハウジング３７ｂからプロペラシャフト３９を介して後車軸３１，３３へ伝達される（図１参照）。
【００４６】
方向変換ギヤ機構２８が収容される左側室１１ｃは右側室１１ｄとはシール５１によりシールされると共に流体カップリング３７部のシール１０７により外部漏れが防止されている。
【００４７】
つぎに、このトランスファ装置１の作用を説明する。
【００４８】
エンジン３の駆動力はトランスミッション５で変速されると共に終減速機構９により減速され、ピニオンキャリア１３からトランスファ装置１の駆動側スプロケット２５に入力される。入力された駆動力の一部は、駆動側スプロケット２５と一体のフロントデフ１５を駆動し、左右の前車軸１７，１９へ配分される。そして、左右の前車軸１７，１９間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ７１の自転により前車軸１７，１９間に差動回転が許容される。
【００４９】
同時に、駆動力の一部が駆動側スプロケット２５からチェーン伝動機構２７、方向変換ギヤ機構２８および流体カップリング３７を経て後車軸３１，３３側へ伝達される。後車軸側の駆動抵抗の変化による前車軸側との回転差は流体カップリング３７により許容されると共に回転差に応じて差動が制限され、所定の駆動トルクが伝達される。
【００５０】
こうして、本実施形態によれば、つぎのような作用・効果が得られる。
【００５１】
１．このトランスファ装置１の前車軸１７，１９の駆動経路から駆動側スプロケット２５を削除すると２ＷＤ車の前車軸１７，１９の駆動経路となる。したがって、２ＷＤ車の駆動装置をこの４ＷＤ車のトランスファ装置１に変更しても、車軸方向長さの増大化および重量増を抑制することが可能となる。
【００５２】
２．２ＷＤ車両と４ＷＤ車両との間の構成部品の互換性を向上できる。
【００５３】
３．トランスファケース１１より外方の車軸長さをより大きく設定することが可能となる。
【００５４】
４．フロントデフ１５と駆動側スプロケット２５の一体化構成により、支持構造が簡単になり、コスト上有利となる。
【００５５】
５．後車軸側への駆動力伝達経路にチェーン伝動機構２７を用いているので、方向変換ギヤ機構２８の構成の自由度が増大する。
【００５６】
６．方向変換ギヤ機構２８を車両中心線寄りに配置しているので、重量の左右バランスが良くなる。
【００５７】
７．トランスファケース１１の右側室１１ｄの潤滑油をトランスミッション５用のＡＴＦと共用する構成であるので、トランスミッションケース５ａとの間にシールを配置する必要がないので、その分車軸方向長さを抑えることができる。
【００５８】
８．流体カップリング３７を配置しているので、ギヤ式のセンタデフを設けなくても前後輪間の差動を許容、差動制限を行うことができ、重量増を防止可能である。
【００５９】
９．チェーン伝動機構２７を用いているので、トランスミッション５およびトランスファ装置１の振動、騒音が吸収され、後車軸側へは伝達されない。なお、この作用・効果については流体カップリング３７によっても多少得られるものである。
【００６０】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態を図３により説明する。図３は本実施形態のトランスファ装置１５１の断面図である。
【００６１】
図３に示すように、このトランスファ装置１５１の配置は上記第１実施形態のトランスファ装置１と同じ配置である。両トランスファ装置１，１５１間の主な相違点は、トランスファ装置１におけるチェーン伝動機構２７の代りにギヤ伝動機構を用いている点および後輪側出力端部に流体カップリングを用いていない点である。
【００６２】
したがって、この主な相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【００６３】
このトランスファ装置１５１では、駆動力はトランスミッション５の終減速機構９のピニオンキャリア１３から入力される。駆動力の一部はピニオンキャリア１３にスプライン連結された駆動側ギヤ１５３を介して、これと一体化されたフロントデフ１５に入力され、フロントデフ１５により左右の前車軸（一方側の車軸）１７，１９に配分され、左右の前車輪２１，２３を駆動する。
【００６４】
同時に、駆動力の一部は駆動側ギヤ１５３から伝動機構としてのギヤ伝動機構１５５、方向変換ギヤ機構２８を介して後車軸（他方側の車軸）３１，３３に伝達される。
【００６５】
ギヤ伝動機構１５５は、駆動側ギヤ１５３、アイドラギヤ１５７および従動側ギヤ１５９から構成されている。アイドラギヤ１５７はベアリング１６１，１６１を介してトランスファケース１６３に回転可能に支持され、同様に、従動側ギヤ１５９はベアリング８４，８６を介して回転可能に支持された中間軸１６５に一体に形成されている。
【００６６】
方向変換ギヤ機構２８を構成する一方のベベルピニオン１６７は、後車軸側端部３５にカップリングフランジ１６９がナット１７１により取り付けられている。そして、トランスファケース１６３の左側室１６３ｃは右側室１６３ｄとはシール５１によりシールされると共にカップリングフランジ１６９部のシール１７３により外部漏れが防止されている。
【００６７】
このような構成により、本実施形態によれば、上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８とＮｏ．９を除き、またＮｏ．４における駆動側スプロケット２５を駆動側ギヤ１５３に置き換えると、第１実施形態と同等の作用・効果が得られる。
【００６８】
［第３実施形態］
本発明の第３実施形態を図４、図５により説明する。図４は本実施形態のトランスファ装置２０１の断面図である。図５はトランスファ装置２０１の後輪側出力端部の変形例を示す説明図である。
【００６９】
図４に示すように、このトランスファ装置２０１の配置は上記第１実施形態のトランスファ装置１と同様配置である。両トランスファ装置１，２０１間の主な相違点は、トランスファ装置１におけるチェーン伝動機構２７のスプロケット間距離が変更されている点と、方向変換ギヤ機構２８の構成が変更されている点と、後輪側出力端部の流体カップリング３７の代りにカップリングフランジ１６９を設けている点である。
【００７０】
上記第１、第２実施形態と同一構成の部分については説明を省略するが、一部に同一構成部が含まれる部分については重複して構成を詳述する。
【００７１】
トランスミッションケース５ａの出力側端部５ｂにトランスファケース２０３が取り付けられる。トランスファケース２０３は図示のように左ケース２０３ａと右ケース２０３ｂとがボルト４５により結合されている。なお、左ケース２０３ａの左右方向中央部には仕切り壁２０５がＯリング２０７とボルト４９を用いて取り付けられ、この仕切り壁２０５にはシール５１，５１が対向配置されている。これにより、トランスファケース２０３内は左右の各室２０３ｃ，２０３ｄに分離され、右側の室２０３ｄ内はオートマチックトランスミッション油（ＡＴＦ）により、また左側の室２０３ｃ内はギヤ油により潤滑される。
【００７２】
遊星ギヤ式終減速機構９がトランスミッションケース５ａの出力側端部５ｂに配置され、減速された駆動力がピニオンキャリア１３からこのトランスファ装置２０１に入力される。
【００７３】
トランスファ装置２０１内では、フロントデフ２０９と一体の駆動側スプロケット２１１が終減速機構９のピニオンキャリア１３にスプライン連結され、左右端をそれぞれベアリング６１，２１３を介してトランスファケース２０３に回転可能に支持されている。また、フロントデフ２０９では、左右のデフケース２０９ａ，２０９ｂが結合され、またピニオンシャフト２１５がスプリングピン２１７により一体化されている。右のデフケース２０９ｂとトランスファケース２０３との間にはプレート２１９およびスラストベアリング２２１が配置されている。ピニオンシャフト２１５上にはピニオンギヤ２２３が自転可能に支持され、対向配置された左右のサイドギヤ２２５，２２７とそれぞれ噛み合っている。各サイドギヤ２２５，２２７の各背面にはワッシャ２２９，２２９が配置されている。そして、サイドギヤ２２５，２２７の内周には左右の前車軸２３１，２３３がスプライン連結されている。
【００７４】
一方、チェーン伝動機構２３９は駆動側スプロケット２１１、チェーン２３５および従動側スプロケット２３７から構成される。従動側スプロケット２３７は、トランスファケース２０３の仕切り壁２０５にベアリング２４１，２４３を介して回転可能に支持された中間軸２４５にスプラインとナット２４７により固定され、両スプロケット２１１，２３７間をチェーン２３５が連結している。
【００７５】
上記の前車軸２３１，２３３の駆動系とチェーン伝動機構２３９は右側室２０３ｄに収容され、左側室２０３ｃとはＯリング２０７とシール５１によりシールされると共に右前車軸２３３部のシール８５により外部漏れが防止されている。
【００７６】
方向変換ギヤ機構２５１は中間軸２４５に一体に形成されたベベルギヤ２５３とベベルピニオン２５５等からなる。ベベルピニオン２５５のギヤ部２５５ａは、上記第１実施形態と異なり、ベベルギヤ２５３（中間軸２４５）の軸心位置よりもトランスミッション５に近接して配置されている。ギヤ部２５５ａ近傍では、ベベルピニオン２５５はベアリング２５７を介してトランスファケース２０３に回転可能に直接支持され、他端側では後述するアダプタ２５９にベアリング２６１を介して回転可能に支持されている。
【００７７】
このアダプタ２５９は、トランスファケース２０３の後車軸側出力端部２６３にＯリング２６５とボルト・ナット１０５を用いて結合され、上記ベアリング２６１と共にシール１７３を備えている。シール１７３はベベルピニオン２５５の出力端にスプライン連結されナット１７１により固定されたカップリングフランジ１６９との間で室２０３ｃからの外部漏れを防止している。そして、アダプタ２５９はプロペラシャフト３９を介して後車軸３１，３３へ駆動力を伝達する（図１参照）。
【００７８】
なお、方向変換ギヤ機構２５１のベベルピニオン２５５の後輪側出力端部２６３に、図５に示すようにカップリングフランジ１６９の代りに流体カップリング３７を取り付けることも可能である。この場合は、ベベルピニオン２５５の延長した軸部２５５ａの先端にインナハブ３７ａをスプラインとナット１０３にて連結、固定し、アウタハウジング３７ｂをベアリング３８，４０を介してインナハブ３７ａとベベルピニオン２５５の軸部２５５ａに回転可能に支持する。そして、アウタハウジング３７ｂはプロペラシャフト３９を介して後車軸３１，３３へ駆動力を伝達する。
【００７９】
方向変換ギヤ機構２５１が収容される左側室２０３ｃは右側室２０３ｄとはシール５１によりシールされると共にカップリングフランジ１６９部のシール１７３により外部漏れが防止されている。
【００８０】
このような構成により、本実施形態によれば、上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８を除き、第１実施形態と同等の作用・効果が得られると共に、方向変換ギヤ機構２５５のギヤ部２５５ａを、上記第１実施形態の構成よりもトランスミッション５寄りに配置しているので、トランスファ装置２０１が車両の前後方向によりコンパクト化される。
【００８１】
また、ベベルピニオン２５５をギヤ部２５５ａを挟んで両端でベアリング２５７，２６１を介して支持しているので、安定した支持が得られ、ベベルギヤ２５３とベベルピニオン２５５との噛み合いを良好に保つことができる。
【００８２】
なお、ベベルピニオン２５５の後輪側出力端部２６３にカップリングフランジ１６９の代りに流体カップリング３７を取り付けることが可能であり、そうした場合は上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８を得ることができる。
【００８３】
［第４実施形態］
本発明の第４実施形態を図６により説明する。図６は本実施形態のトランスファ装置３０１の断面図である。
【００８４】
図６に示すように、このトランスファ装置３０１の配置は上記第３実施形態のトランスファ装置２０１（図４）と同じ配置である。両トランスファ装置２０１，３０１間の主な相違点は、中間軸および方向変換ギヤ機構の構成であり、その他の構成は同じである。したがって、この主な相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【００８５】
このトランスファ装置３０１では、チェーン伝動機構３０３は駆動側スプロケット２１１、チェーン３０５および従動側スプロケット３０７から構成される。従動側スプロケット３０７は、トランスファケース３１１および仕切り壁３１３にそれぞれベアリング３１５，３１７を介して回転可能に支持された中間軸３１９に一体に形成され、両スプロケット２１１，３０７間をチェーン３０５が連結している。
【００８６】
前車軸２３１，２３３の駆動系とチェーン伝動機構３０３はトランスファケース３１１の右側室３１１ｄに収容され、左側室３１１ｃとはＯリング２０７とシール５１によりシールされると共に右前車軸２３３部のシール８５により外部漏れが防止されている。
【００８７】
方向変換ギヤ機構３２１は、中間軸３１９にスプラインおよびナット２４７により固定されたベベルギヤ３２３と、ベベルピニオン３２５等からなる。ベベルギヤ３２３を挟んで軸方向に離間してベアリング３１５とベアリング３１７とが配置され、ベベルギヤ３２３を中間軸３１９と共に回転可能に支持している。一方、ベベルピニオン３２５は、中間軸３１９の軸に直交し、かつ中間軸３１９を支持する両ベアリング３１５，３１７の中間に配置されている。こうして、ベベルギヤ３２３とベベルピニオン３２５との噛み合い部は、両ベアリング３１５，３１７の中間で噛み合っている。
【００８８】
なお、ベベルピニオン３２５は、上記第２実施形態のベベルピニオン１６７（図３）と歯数が異なるだけであり、軸部は同じである。
【００８９】
このような構成により、本実施形態によれば、上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８を除き、第１実施形態と同等の作用・効果が得られると共に、方向変換ギヤ機構３２１のベベルギヤ３２３と一体化された中間軸３１９を支持するベアリング３１５，３１７間のスパンが大きいので安定した支持が得られ、ベベルギヤ３２３とベベルピニオン３２５との噛み合いを良好に保つことができる。
【００９０】
［第５実施形態］
本発明の第５実施形態を図７により説明する。図７は本実施形態のトランスファ装置３５１の一方側車軸への動力伝達経路部を省略した断面図である。省略した一方側車軸への動力伝達経路部の構成は上記第３実施形態（図４）と同じである。
【００９１】
図７に示すように、このトランスファ装置３５１の配置は上記第３実施形態のトランスファ装置２０１（図４）と同じ配置である。両トランスファ装置２０１，３５１間の主な相違点は方向変換ギヤ機構の構成であり、その他の構成は同じである。したがって、この主な相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【００９２】
方向変換ギヤ機構３５３は中間軸３５５に一体に形成されたベベルギヤ２５３とベベルピニオン３５９等からなる。ベベルギヤ２５３は、第３実施形態の図４に示すものと同じものである。一方、ベベルピニオン３５９は，上記第３実施形態と異なり，ギヤ部３５９ａ近傍でローラベアリング３６１を介してトランスファケース３６３に回転可能に支持され、後車軸側出力側端部３６９では対向する一対のテーパローラベアリング３６７を介してアダプタ３６５に回転可能に支持されている。そして、シール１７３を備えたアダプタ３６５が、Ｏリング２６５とボルト３７１によりトランスファケース３６３に結合されている。
【００９３】
後車軸側出力側端部３６９では、ベベルピニオン３５９にカップリングフランジ１６９がスプライン連結されナット１７１により固定されている。アダプタ３６５のシール１７３とカップリングフランジ１６９との間で室３６３ｃからの外部漏れを防止している。そして、アダプタ３６５はプロペラシャフト３９を介して後車軸３１，３３へ駆動力を伝達する（図１参照）。
【００９４】
このような構成により、ローラベアリング３６１によりベベルピニオン３５９のギヤ部３５９ａ近傍を支持しているので、ベベルギヤ２５３との噛み合いによるラジアル荷重に対する負荷容量は十分である。
【００９５】
また、噛み合い部のバックラッシュの調整は、アダプタ３６５とトランスファケース３６３との間のシム３７３により行うので、方向変換ギヤ機構３５３の組み付け調整が容易である。
【００９６】
なお、方向変換ギヤ機構３５３のベベルピニオン３５９の後輪側出力端部３６９に、例えば図５に示すような回転速度感応型の差動制限装置としての流体カップリング３７を取り付けることも可能である。
【００９７】
また、回転速度感応型のカップリングは、上述した実施形態に限定されるものではなく、オイル等の流体を封入したポンプの吐出抵抗を利用するもの、粘性流体のせん断抵抗を利用するもの、さらには、流体ポンプの吐出抵抗や粘性抵抗によって生じる圧力を多板クラッチ等のクラッチ締結力に変換し、差動を許容または制限するもの等適宜選択することができる。
【００９８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、つぎのような効果が得られる。
【００９９】
１．この４ＷＤ車の一方側車軸の駆動経路から入力部材を削除すると２ＷＤ車の駆動経路となる。したがって、４ＷＤ車に設定変更しても、車軸方向長さの増大化および重量増を抑制することが可能となる。
【０１００】
２．したがって、この動力伝達装置より左右の外方の車軸長さをより大きく設定することが可能となる。
【０１０１】
３．２ＷＤ車両と４ＷＤ車両との間の構成部品の互換性を向上できる。
【０１０２】
４．他方側車軸の駆動経路を車両中心に近接配置し易いので、重量の左右バランスをとり易い。
【０１０３】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明による効果に加え、一方側車軸上などにトランスミッションの潤滑油との混合を防ぐためのシール部材が不要となるので、その分コンパクト化が促進される。
【０１０４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の発明による効果に加え、一方側の車軸上の入力部材と方向変換ギヤ機構との間の前後、上下方向配置の自由度が増大すると共に、ハウジングや方向変換ギヤ機構の取付け精度に厳しく左右されることがない。
【０１０５】
また、トランスミッションや動力伝達装置の振動、騒音を吸収し、後車軸側に伝達されないようにすることができる。
【０１０６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３のいずれかの発明による効果に加え、一方側車軸の駆動部材である入力部材およびディファレンシャル装置の支持構造が簡単になり、またデフケースの共用化も可能となり、コスト上有利となる。
【０１０７】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４のいずれかの発明による効果に加え、一方および他方の両車軸間の差動を許容し、また差動制限を行うことができ、重量増を防止可能である。
【０１０８】
また、カップリングは他方側への動力伝達経路の軸上に配置できるので、レイアウト上の配置自由度が大きい。
【０１０９】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５のいずれかの発明による効果に加え、動力伝達装置の前後方向のコンパクト化が促進される。
【０１１０】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜５のいずれかの発明による効果に加え、方向変換ギヤ機構の駆動側ベベルギヤの支持が安定するので、ベベルギヤとベベルピニオンとの噛み合いを良好に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の配置と概略構成を示す図である。
【図２】第１実施形態の断面図である。
【図３】第２実施形態の断面図である。
【図４】第３実施形態の断面図である。
【図５】第３実施形態の部分変形構成を示す図である。
【図６】第４実施形態の断面図である。
【図７】第５実施形態の断面図である。
【図８】第１従来例の断面図である。
【図９】第２従来例のスケルトン図である。
【図１０】第３従来例のスケルトン図である。
【符号の説明】
１，１５１，２０１，３０１，３５１  トランスファ装置
５  トランスミッション
５ａ  トランスミッションケース
５ｂ  トランスミッションの出力側端部
９  終減速機構
１１，１６３，２０３，３１１，３６３  トランスファケース
１１ｃ，２０３ｃ，３１１ｃ，３６３ｃ  トランスファケースの左側室
１１ｄ，２０３ｄ，３１１ｄ  トランスファケースの右側室
１３  終減速機構のピニオンキャリア
１５，２０９  フロントデフ（ディファレンシャル装置）
１７，１９，２３１，２３３  左、右の前車軸（一方側の車軸）
２５，２１１  駆動側スプロケット
２７，２３９，３０３  チェーン伝動機構（伝動機構）
２８，２５１，３２１，３５３  方向変換ギヤ機構
３１，３３  後車軸（他方側の車軸）
３５，２６３，３６９  後車軸側出力端部
３７  流体カップリング（速度感応型カップリング）
４７，２０５，３１３  仕切り壁
５１  シール
６１，６３  ベアリング
７９，２３５，３０５  チェーン
８１，２３７，３０７  従動側スプロケット
８３，１６５，２４５，３１９  中間軸
８７，２５３，３２３  ベベルギヤ
８９，１６７，２５５，３２５，３５９  ベベルピニオン
２５５ａ，３５９ａ  ベベルピニオンのギヤ部
１０１  ベベルピニオンのキャリア
１５３  駆動側ギヤ
１５５  ギヤ伝動機構（伝動機構）
１５９  従動側ギヤ
１６９  カップリングフランジ
２５９，３６５  アダプタ
【図１】
0004108777.tif 000002
【図２】
0004108777.tif 000003
【図３】
0004108777.tif 000004
【図４】
0004108777.tif 000005
【図５】
0004108777.tif 000006
【図６】
0004108777.tif 000007
【図７】
0004108777.tif 000008
【図８】
0004108777.tif 000009
【図９】
0004108777.tif 000010
【図１０】
0004108777.tif 000011