(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップ式トルクコンバータを介して入力されるエンジン回転を変速して車輪に向かわせる変速機を具えた車両の目標駆動トルクをエンジン出力制御により達成するに際し、
前記トルクコンバータがロックアップを解除されたコンバータ状態である間は、前記目標駆動トルクおよび前記変速機の変速状態から求まる目標トルクコンバータ出力トルクと、トルクコンバータ出力回転数と、トルクコンバータの動作特性とから目標エンジン回転数を求めると共に、エンジン回転数をこの目標エンジン回転数に一致させる目標エンジン出力トルクを、これらエンジン回転数および目標エンジン回転数に基づきフィードバック制御により求め、この目標エンジン出力トルクが達成されるようエンジンを出力制御する車両の駆動力制御装置において、
トルクコンバータがコンバータ状態である間に、前記トルクコンバータの入出力回転数比で表される速度比から前記動作特性に基づきトルクコンバータ出力トルク（Ｔｐ）をトルクコンバータ入力トルク（Ｔｅ）で除した比であるトルクコンバータのトルク比（β）を求め、該トルク比（β）を、前記目標トルクコンバータ出力トルク（ｔＴｐ）で目標エンジン出力トルク（ｔＴｅ）を除した比で表される目標トルク比に乗じて、エンジントルク補正係数（Ｋｅｎｇ）を求めておき、
トルクコンバータがロックアップ状態である間は、該ロックアップ状態になる直前のコンバータ状態で求めた前記エンジントルク補正係数（Ｋｅｎｇ）を、このロックアップ状態での前記目標トルクコンバータ出力トルク（ｔＴｐ）に乗じて目標エンジン出力トルク（ｔＴｅ）を求め、この目標エンジン出力トルクが達成されるようエンジンを出力制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力制御装置において、前記エンジントルク補正係数を運転状態ごとに個別に設定するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップ式トルクコンバータを具える変速機を搭載した車両の駆動力制御装置、特に車両の目標駆動トルクをエンジン出力制御により達成するようにした駆動力制御装置の改良提案に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運転状態に応じた目標駆動トルクをエンジン出力制御により達成する駆動力制御装置においては、車両の駆動系における任意の箇所の実トルクを高精度に、そして実用可能な程度の低コストで検出することができるトルクセンサが実在していれば、このセンサで検出したトルクが上記の目標駆動トルクに対応した値となるようエンジン出力をフィードバック制御する構成を構築することができて最も実際的である。
【０００３】
しかし今のところ、トルクを高精度に、且つ、低コストで検出可能なトルクセンサが実用化されていないため、これに代わる種々の方法で目標駆動トルクが達成されるようなエンジン出力制御を行う技術が提案されている。
その一つとして本願出願人は先に、トルクコンバータの入力回転数（エンジン回転数）Neに対する出力回転数Npの比で表される速度比α（＝Np/Ne）と、入力トルク（エンジン出力トルク）Teに対する出力トルクTpの比で表されるトルク比β（＝Tp/Te）と、入力トルク容量τ（Te/Ne２）との間に図６に例示するような関係が成立し、トルクコンバータの動作特性をこれら３者の関係として予め求めておくことができ、トルクコンバータを一種のトルクセンサとして用い得るとの事実認識に基づき、特許第２６３９１４３号明細書に記載のような駆動力制御装置を提案済である。
【０００４】
この文献に記載の駆動力制御装置は図９に示すようなものである。手段５１では、アクセルペダル踏み込み量APOや車速VSPなどの運転状態から車両の目標駆動トルクｔTDを求め、手段５２で、目標駆動トルクｔTDと変速機の変速比Ifとから、目標駆動トルクｔTdに対応した目標トルクコンバータ出力トルクｔTpを求める。
【０００５】
トルクコンバータがロックアップを解除されたコンバータ状態である間は、切り換え器５５がロックアップ信号がないことにより実線図示の切り換え位置にあって以下のごとくに目標エンジン出力トルクｔTeを決定する。
先ず手段５３で、トルクコンバータの前記した動作特性を基に、目標トルクコンバータ出力トルクｔTdと、トルクコンバータ出力回転数Npとから、目標トルクコンバータ出力トルクｔTdを発生する目標トルクコンバータ入力回転数（目標エンジン回転数）ｔNeを求める。
次に、エンジン回転数フィードバック制御器５４を用いて、エンジン回転数Neをこの目標エンジン回転数ｔNeに一致させる目標エンジン出力トルクｔTeを求め、これを、トルクコンバータがコンバータ状態である時の目標エンジン出力トルクｔTeとして切り換え器５５から出力し、目標エンジン出力トルクｔTeが達成されるようエンジンを出力制御することにより目標駆動トルクTtdを達成するものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のようにトルクコンバータを一種のトルクセンサとして用い、安価で高精度な駆動力制御をおこなうことができるのは、トルクコンバータが入出力要素間に相対回転を生じているコンバータ状態の時のみであり、この相対回転が０となるロックアップ状態の間は上記トルクコンバータの動作特性を利用することができず、図９に示すごとく切り換え器５５をロックアップ信号により破線図示の切り換え位置にして目標トルクコンバータ出力トルクｔTpをそのまま目標エンジン出力トルクｔTeとするほかなかった。
【０００７】
つまりロックアップ時は、目標エンジン出力トルクｔTeを求める際に上記した目標エンジン回転数ｔNeおよびトルクコンバータ動作特性を用いた演算が不可能なため目標エンジン回転数ｔNeの概念が入り込む余地がなく、コンバータ状態の時のようなエンジン回転数のフィードバック制御を採用することができないため、目標トルクコンバータ出力トルクｔTp（＝目標エンジン出力トルクｔTe）に対応した目標スロットル開度を求めてこれに向けスロットル開度を制御するなどのフィードフォワード制御に頼らざるを得なかった。
【０００８】
このため、コンバータ状態からロックアップ状態に移行する時は駆動力制御の切り替えによりトルク段差が大きくなることが懸念される。
例えば図１０に示すように、瞬時ｔ１以前のコンバータ期間中には高精度制御が行われていても、瞬時ｔ１以後のロックアップ期間中においてはコンバータ期間中におけるよりも制御精度が低下し、目標駆動トルクｔTd（目標トルクコンバータ出力トルクｔTp）に対する実駆動トルクTd（実トルクコンバータ出力トルクTp）の定常偏差が大きくなり、実駆動トルクTd（実トルクコンバータ出力トルクTp）が瞬時ｔ１に大きな段差を持ったものになる懸念がある。
なお、上記の定常偏差や段差は制御誤差に起因するため、これら定常偏差の向や段差の方向は図１０と逆になることもあり、一定ではない。
【０００９】
本発明は、トルクコンバータがロックアップ状態である時に従来のごとく目標トルクコンバータ出力トルクをそのまま目標エンジン出力トルクとせず、トルクコンバータの動作特性を考慮した目標エンジン出力トルク算出方式とすることにより上記の問題を解消し得た車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
具体的には、トルクコンバータがコンバータ状態である間に、トルクコンバータのトルク比（β）を目標トルク比に乗じてエンジントルク補正係数（Ｋｅｎｇ）を求める。ただし、ここでいう目標トルク比は、目標トルクコンバータ出力トルク（ｔＴｐ）で目標エンジン出力トルク（ｔＴｅ）を除した（除算した）比である。また、ここでいうトルク比（β）を、トルクコンバータの入出力回転数比からトルクコンバータの動作特性に基づき推定する。そして、トルクコンバータがロックアップ状態である時はトルク増大作用を行わないことから、目標トルクコンバータ出力トルクに当該補正係数を乗じて目標エンジン出力トルクを求めるようになし、これによりトルクコンバータの動作特性を考慮した目標エンジン出力トルクの算出方式を実現するようになしたものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による車両の駆動力制御装置は、請求項１に記載のごとく
トルクコンバータがコンバータ状態である間、車両の目標駆動トルクおよび変速機の変速状態から求まる目標トルクコンバータ出力トルクと、トルクコンバータ出力回転数と、トルクコンバータの動作特性とから目標エンジン回転数を求めると共に、エンジン回転数をこの目標エンジン回転数に一致させる目標エンジン出力トルクを、これらエンジン回転数および目標エンジン回転数に基づきフィードバック制御により求め、該目標エンジン出力トルクをエンジンに出力させるものであるが、
トルクコンバータがロックアップ状態である間は以下のごとくに駆動力制御を行うような構成とする。
【００１１】
つまり上記コンバータ状態である間に、前記トルクコンバータの入出力回転数比で表される速度比から前記動作特性に基づきトルクコンバータのトルク比（β）を求め、該トルク比を、前記目標トルクコンバータ出力トルク（ｔＴｐ）で目標エンジン出力トルク（ｔＴｅ）を除した比で表される目標トルク比に乗じて、エンジントルク補正係数（Ｋｅｎｇ）を求めておき、
トルクコンバータがロックアップ状態である間は、該ロックアップ状態になる直前のコンバータ状態で求めた前記エンジントルク補正係数（Ｋｅｎｇ）を、このロックアップ状態での前記目標トルクコンバータ出力トルクに乗じて目標エンジン出力トルクを求め、この目標エンジン出力トルクが達成されるようエンジンを出力制御するような構成とする。
【００１４】
なおエンジントルク補正係数は請求項２に記載のごとく、運転状態ごとに個別に設定するのがよい。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、トルクコンバータがコンバータ状態である間に、前記トルクコンバータの入出力回転数比で表される速度比から前記動作特性に基づきトルクコンバータのトルク比を求め、該トルク比を、目標トルクコンバータ出力トルクで目標エンジン出力トルクを除した比で表される目標トルク比に乗じて、エンジントルク補正係数を求めておき、トルクコンバータがロックアップ状態である間、ロックアップ状態に切り替わる直前のコンバータ状態で求めたエンジントルク補正係数をロックアップ状態での目標トルクコンバータ出力トルクに乗じて目標エンジン出力トルクを求め、この目標エンジン出力トルクが達成されるようエンジンを出力制御するため、ロックアップ状態の時も目標エンジン出力トルクの算出に際しトルクコンバータの動作特性が考慮されていることとなり、従来のごとく目標トルクコンバータ出力トルクをそのまま目標エンジン出力トルクとする場合に生じていたコンバータ状態からロックアップ状態に移行するときのトルク段差をなくすことができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、エンジントルク補正係数を運転状態ごとに個別に設定するから、
エンジン出力制御系の制御誤差が運転状態により変化しても、エンジントルク補正係数が運転状態ごとに適切なものにされ続けて、請求項１に記載の発明による作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンを、その制御系と共に示し、該パワートレーンをエンジン１と無段変速機２とで構成する。
エンジン1は内燃機関であるが、そのスロットルバルブ３を運転者が操作するアクセルペダルとは機械的に連結させず、これらから切り離してスロットルアクチュエータ４によりスロットルバルブ３の開度を電子制御するようになす。
【００２０】
スロットルアクチュエータ４は、エンジンコントローラ５が駆動力コントローラ６からの後述する目標エンジン出力トルクｔTeに対応して出力した目標スロットル開度tTVOに応動することでスロットルバルブ３の開度を当該目標スロットル開度に一致させ、エンジン1の出力を、基本的にはアクセルペダル操作に応じた値となるように制御するが、目標エンジン出力トルクｔTeの与え方によっては、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とする。
【００２１】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ７を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ８と、これに整列配置したセカンダリプーリ９と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト１０とを具える。
そして、セカンダリプーリ９にファイナルドライブギヤ組１１を介してディファレンシャルギヤ装置１２を駆動結合し、これらにより左右駆動輪１３L,１３Rを回転駆動するものとする。
【００２２】
無段変速機２の変速動作は、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ９のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路１４からのプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧により決定する。
またトルクコンバータ７は図示しないロックアップ機構を具え、該ロックアップ機構が変速制御油圧回路１４からのロックアップ圧で締結されることにより、入出力要素間が直結されないコンバータ状態から入出力要素間が直結されたロックアップ状態に切り替わるものとする。
【００２３】
変速制御油圧回路１４は変速アクチュエータとしてのステップモータ１５およびロックアップソレノイド１６を具え、変速機コントローラ１７が、ステップモータ１５を目標変速比Ipに対応したステップ位置STPに駆動させることで、無段変速機２を、実変速比が目標変速比Ipに一致するように無段変速させると共に、変速機コントローラ１７がロックアップソレノイド１６をロックアップ信号L/UによりONさせることでトルクコンバータ７をロックアップさせることができる。
【００２４】
駆動力コントローラ６は、エンジンコントローラ５に目標エンジン出力トルクｔTeを送信しては本発明が狙いとする駆動力制御を実行するもので、
そのため駆動力コントローラ６には、変速機コントローラ１７から変速比Ip信号およびロックアップ信号L/Uを入力するほか、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度とも言う）APOを検出するアクセル開度センサ１８からの信号と、
エンジンの点火信号等からエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ１９からの信号と、
トルクコンバータ出力回転数（プライマリプーリ回転数）Npを検出するトルクコンバータ出力回転数センサ２０からの信号と、
車輪の回転数を基に車速速Vwを検出する車輪速センサ２１からの信号とをそれぞれ入力する。
【００２５】
駆動力コントローラ６は、上記の入力情報を基に例えば１０ｍsecごとの定時割り込みにより図２の制御プログラムを実行して目標エンジン出力トルクｔTeを求め、これをエンジンコントローラ５へ送信することにより本発明が狙いとする駆動力制御を行う。
先ずステップS１においてアクセルペダル踏み込み量APOを読み込み、次いでステップS２においてエンジン回転数Ne、トルクコンバータ出力回転数Np、および車輪速Vwを読み込み、その後ステップS３において変速機コントローラ１７から変速比Ipおよびロックアップ信号L/Uを受信する。
【００２６】
ステップS４においては、例えば図５に例示するマップを基にアクセルペダル踏み込み量APOおよび車輪速Vwから車両の目標駆動トルクtTdを検索により決定する。
図５に例示する目標駆動トルクtTdのマップは、運転者の加減速意志に沿った運転上好ましい特性を予めマップデータとしてメモリに記憶しておくものとする。
次のステップS５においては、目標駆動トルクtTd、変速比Ipおよびファイナルドライブギヤ組１１の終減速比Ifを用いて次式により目標トルクコンバータ出力トルク（目標変速機入力トルク）ｔTpを算出する。
tTp＝tTd÷If÷Ｉp・・・・（１）
【００２７】
ステップS６においては、ロックアップ信号L/Uが有るか否かを、つまりトルクコンバータ７がロックアップ状態かコンバータ状態かをチェックする。
トルクコンバータ７がコンバータ状態である間はステップS７において、図７に示すような、トルクコンバータ出力回転数Npをパラメータとした目標トルクコンバータ出力トルクｔTｐと目標エンジン回転数ｔNeとの関係を示すマップを基に、上記目標トルクコンバータ出力トルクtTpおよびトルクコンバータ出力回転数Npから、目標トルクコンバータ出力トルクｔTｐを達成するための目標エンジン回転数tNeを求める。
ここで図７のマップは、図６に例示するトルクコンバータ動作特性からトルクコンバータの入力トルクTe、出力トルクTp、入力回転数Ne、および出力回転数Npのうち２者が決まると他の２者も定まるという関係を基に、図６のトルクコンバータ動作特性から予め算出して求めておくことができる。
【００２８】
ステップS８においては、図３に例示するような２型サーボ補償器（積分の二乗項を一巡伝達関数が有する形態）を用い、エンジン回転数Neを目標エンジン回転数ｔNeに一致させる（両者間のエンジン回転数偏差ΔNeを０にする）エンジン回転数のフイードバック制御演算を行うことにより、エンジン回転数Neを目標エンジン回転数ｔNeに一致させる（両者間のエンジン回転数偏差ΔNeを０にする）ための目標エンジン出力トルクtTeを算出する。
【００２９】
ここで図３に示すエンジン回転数のフイードバック制御演算手法を用いる理由は以下のためである。
つまり本実施の形態では目標トルクコンバータ出力トルクｔTpを、図６のトルクコンバータ動作特性から求めた図７のマップを用いて目標エンジン回転数ｔNeに変換していることから、目標トルクコンバータ出力トルクtTpがステップ状に変化した場合でも車両が多少にかかわらず加速すれば、目標エンジン回転数tNeがランプ状に変化する。
従って、トルクコンバータ出力トルクが前記した定常偏差をもたないようにするためには、ランプ入力に対して定常偏差を生じない「２型サーボ補償器」でエンジン回転数フイードバック制御系を構成する必要があり、これが図３に示す２型サーボ補償器を用いる理由である。
このサーボ補償器を式により表すと、サンプリング周期１０msecで離散化して導出される漸化式に基づいて処理を行うことで、
△Ne＝tNe−Ne
tTe=K1×△Ne+（K2／S）×△Ne+（K3／S2）×△Ne・・・（２）
ただし、S：ラプラス演算子
のごときものとなる。
【００３０】
ステップS９においては、図６に例示するトルクコンバータ動作特性を基に、トルクコンバータ人出力回転数Ne,Npの比で表される速度比α（＝Np/Ne）からトルクコンバータ入出力トルクTe,Tpの比で表されるトルク比β（＝Ｔp/Ｔe）を検索して求める。
ステップS１０においては、目標トルクコンバータ出力トルクtTp、目標エンジン出力トルクtTe、トルクコンバータ入出力トルク比βを用いて、次式によりエンジントルク補正係数Kengを算出すると共にこれを順次メモリに記憶して学習値を更新する。
Keng=（tTe／tTp）×β・・・（３）
ここで、上式におけるトルク比βが（Ｔp/Ｔe）であるから、エンジントルク補正係数Kengは、
Keng=（tTe／tTp）×（Ｔp/Ｔe）・・・（４）
で表され、トルクコンバータによるトルク増大作用をキャンセルするための補正係数であることを意味する。
【００３１】
以上はトルクコンバータがコンバータ状態である時の制御で、コンバータ状態の時の目標エンジン出力トルクｔTe（ステップS８）を求めると共に、トルクコンバータによるトルク増大作用をキャンセルするためのエンジントルク補正係数Keng（ステップS１０）を求めるが、ステップS６でトルクコンバータがロックアップ状態であると判定する時は、ステップS１１において次式により、ロックアップ時に目標トルクコンバータ出力トルクｔTpを達成するための目標エンジン出力トルクtTeを算出する。
tTe＝tTp×Keng・・・（５）
なお、ここにおけるエンジントルク補正係数Kengは、ステップS１０において最後に求められたもので、トルクコンバータがロックアップ状態になる直前のエンジントルク補正係数Kengである。
【００３２】
ステップS１２においては、トルクコンバータがコンバータ状態であればステップS８で求めた目標エンジン出力トルクtTeを、またトルクコンバータロックアップ状態であればステップS１１で求めた目標エンジン出力トルクtTeを、図１におけるエンジンコントローラ５に送信する。
エンジンコントローラ５は、目標エンジン出力トルクtTeが得られるような目標スロットル開度ｔTVOを決定し、これをスロットルアクチュエータ４に指令することで目標エンジン出力トルクtTeが達成されるようにエンジン１を出力制御し、結果として目標駆動トルクｔTdが車輪に伝達されるようにする。
【００３３】
図４は、上記した実施の形態になる駆動力制御装置を機能別ブロック線図で示したもので、図中、５１〜５５は図９に同一符号で示すと同様のものである。
本実施の形態においては、ロックアップ時の目標エンジン出力トルクｔTeを図９につき前述したように目標トルクコンバータ出力トルクｔTpそのものとせず、トルクコンバータ入出力回転速度比算出手段５６と、エンジントルク補正係数学習手段５７と、エンジントルク補正手段５８とで以下のごとくに求める。
【００３４】
トルクコンバータ入出力回転速度比算出手段５６は、トルクコンバータ入出力回転数Ne,Npの比で表される速度比α（＝Np/Ne）を求め、エンジントルク補正係数学習手段５７は、図６に例示するトルクコンバータ動作特性を基にトルクコンバータ速度比αから求めたトルクコンバータのトルク比βと、手段５２からの目標トルクコンバータ出力トルクtTpと、エンジン回転数フィードバック制御器５４からの目標エンジン出力トルクtTeとを用いて、前記（３）式によりトルクコンバータのトルク増大作用をキャンセルするエンジントルク補正係数Kengを算出すると共にこれを順次メモリに記憶して学習値を更新する。
エンジントルク補正手段５８は前記（５）式により、ロックアップ時に目標トルクコンバータ出力トルクｔTpを達成するための目標エンジン出力トルクtTeを算出する。
【００３５】
切り換え器５５は、トルクコンバータがコンバータ状態であればロックアップ信号L/Uがないことにより実線図示の切り換え位置にあって、エンジン回転数フィードバック制御器５４で求めたロックアップ解除時の目標エンジン出力トルクtTeをエンジンコントローラ５に出力し、
トルクコンバータがロックアップ状態であれば、切り換え器５５はロックアップ信号L/Uにより破線図示の切り換え位置にあって、エンジントルク補正手段５８で求めた目標エンジン出力トルクtTeをエンジンコントローラ５へ出力する。
【００３６】
図１〜図７に示す実施の形態によれば、トルクコンバータ７がコンバータ状態である間に、目標トルクコンバータ出力トルクｔTpに対する目標エンジン出力トルクｔTeの比で表される目標トルク比（ｔTe/tTp）と、トルクコンバータの入出力回転数比で表される速度比α（＝Np/Ne）とから、トルク増大作用をキャンセルするエンジントルク補正係数Kengを求めておき、
更に詳しく説明すると、目標トルク比（ｔTe/tTp）に、図６に示すトルクコンバータの動作特性から求めたトルクコンバータの速度比αに対応するトルクコンバータのトルク比βを掛けて当該エンジントルク補正係数Kengを求めておき、
トルクコンバータがロックアップ状態である間は、目標トルクコンバータ出力トルクｔTdにエンジントルク補正係数Kengを乗じて目標エンジン出力トルクｔTeを求め、この目標エンジン出力トルクが達成されるようエンジンを出力制御するため、
ロックアップ状態の時も目標エンジン出力トルクｔTeの算出に際しトルクコンバータの動作特性（図６）が考慮されていることとなり、コンバータ状態の時と同様の制御精度を維持することができる。
【００３７】
このため、図１０と同じ条件での動作波形を示す図８から明らかなように、瞬時ｔ１以後のロックアップ期間中においても制御精度が低下することがなく、目標駆動トルクｔTd（目標トルクコンバータ出力トルクｔTp）に対する実駆動トルクTd（実トルクコンバータ出力トルクTp）の定常偏差が大きくなるのを防止することができ、従って実駆動トルクTd（実トルクコンバータ出力トルクTp）が瞬時ｔ１に大きな段差を持ったものになる懸念を払拭して大きなトルク段差による違和感をなくすことができる。
【００３８】
本実施の形態によれば更に、ロックアップ時の目標エンジン出力トルクｔTeの算出に際し、トルクコンバータがロックアップ状態になる直前のエンジントルク補正係数Kengを用いるため、エンジン出力制御系の制御誤差が時系列変化しても、このエンジントルク補正係数が常に実情に即したものにされ続けて上記した作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００３９】
なお、図２のステップS１０で求めるエンジントルク補正係数Kengは、エンジン回転数Neやエンジン出力トルクTeなどの運転状態ごとの学習値とし、現在の運転状態に対応したエリアにおけるエンジントルク補正係数Kengを個別に学習することができる。
この場合、エンジン出力制御系の制御誤差が運転状態により変化しても、エンジントルク補正係数Kengが運転状態ごとに適切なものにされ続けて、上記した作用効果を更に一層確実なものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】  図１の制御システムにおける駆動力コントローラが実行する、エンジンの出力制御を介した駆動力制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図３】  同駆動力制御に当たって、トルクコンバータがコンバータ状態である時の目標エンジン出力トルクを求めるのに用いた、エンジン回転数フィードバック制御器を例示するシステム図である。
【図４】  同駆動力制御の機能別ブロック線図である。
【図５】  同駆動力制御に当たって目標駆動力を求めるのに用いた目標駆動力の特性線図である。
【図６】  トルクコンバータの動作特性線図である。
【図７】  同駆動力制御に当たって、目標駆動力に対応した目標トルクコンバータ出力トルクを達成するための目標エンジン回転数を求めるのに用いた目標エンジン回転数の特性線図である。
【図８】  同駆動力制御装置の動作タイムチャートである。
【図９】  従来の駆動力制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図１０】  同駆動力制御装置の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  電子制御スロットルバルブ
４  スロットルアクチュエータ
５  エンジンコントローラ
６  駆動力コントローラ
７  トルクコンバータ
８  プライマリプーリ
９  セカンダリプーリ
10  Ｖベルト
11  ファイナルドライブギヤ組
12  ディファレンシャルギヤ装置
13L  左駆動輪
13R  右駆動輪
14    変速制御油圧回路
15    変速制御用ステップモータ
16    ロックアップソレノイド
17  変速機コントローラ
18  アクセル開度センサ
19  エンジン回転数センサ
20  トルクコンバータ出力回転数センサ
21  車輪速センサ
51  目標駆動トルク算出手段
52  目標トルクコンバータ出力トルク算出手段
53  目標エンジン回転数算出手段
54  エンジン回転数フィードバック制御器
55  目標エンジン出力トルク切り換え器
56  トルクコンバータ入出力回転速度比算出手段
57  エンジントルク補正係数学習手段
58  エンジントルク補正手段
【図１】
0004120213.tif 000002
【図２】
0004120213.tif 000003
【図３】
0004120213.tif 000004
【図４】
0004120213.tif 000005
【図５】
0004120213.tif 000006
【図６】
0004120213.tif 000007
【図７】
0004120213.tif 000008
【図８】
0004120213.tif 000009
【図９】
0004120213.tif 000010
【図１０】
0004120213.tif 000011