(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速機の入力側に高低切換用のスプリッタを備えた車両用多段変速機にあって、上記スプリッタにニュートラルポジションを設け、そのスプリッタをニュートラル、ハイ又はローのポジションに切り換えるスプリッタ制御手段を設け、該スプリッタ制御手段が、上記主変速機がニュートラルポジションとなる車両停車中に、上記スプリッタをニュートラルポジションに変速操作すると共に、上記スプリッタを所定のインターバル時間毎にハイ又はローのポジションに変速操作してそのスプリッタがハイ又はローのポジションの状態を所定時間だけ維持するものであり、上記スプリッタ制御手段が、上記インターバル時間及び上記スプリッタがハイ又はローのポジションの状態にある１回の上記所定時間を油温に応じて決定することを特徴とする車両用多段変速機。
【請求項２】
上記スプリッタに駆動されるカウンタシャフトを備え、上記スプリッタ制御手段が、上記油温を上記カウンタシャフトの回転の落込み具合によって推定する請求項１記載の車両用多段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の車両に適用される多段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トレーラを牽引するトラクタ等では牽引時と無牽引時とで車両総重量が大きく異なるため、走行性能の向上を目的として主変速機の入力側に高低切換用のスプリッタ（副変速機）を設けることがある（特開平8-159258号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のスプリッタは高速（ハイ）又は低速（ロー）の２ポジションしかなく、どちらか一方に必ず入っているというものであった。
【０００４】
しかし、これだと以下のような不都合を生じる。即ち、長距離ドライバの中には車内でエアコンを効かせながら仮眠をとる者も多い。このような状況下だとアイドリング駐車しているときにスプリッタを通じてエンジン動力が主変速機のカウンタシャフトに伝達されてしまうため、カウンタシャフトに取り付けられたカウンタギヤと、メインシャフトに取り付けられたメインギヤとが常時噛合回転し、その歯打ち音によるガラ音が発生するという問題がある。このガラ音は車内騒音に通じ問題となる。
【０００５】
この対策としてクラッチのダンパ特性の変更、シザースギヤの追加等が考えられるが、いずれもカウンタシャフトへの動力伝達は相変わらず行われてしまうため、根本的な解決策とならない。また変速機全長が長くなり搭載性悪化の問題も生ずる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、主変速機の入力側に高低切換用のスプリッタを備えた車両用多段変速機にあって、上記スプリッタにニュートラルポジションを設け、そのスプリッタをニュートラル、ハイ又はローのポジションに切り換えるスプリッタ制御手段を設け、該スプリッタ制御手段が、上記主変速機がニュートラルポジションとなる車両停車中に、上記スプリッタをニュートラルポジションに変速操作すると共に、上記スプリッタを所定のインターバル時間毎にハイ又はローのポジションに変速操作してそのスプリッタがハイ又はローのポジションの状態を所定時間だけ維持するものであり、上記スプリッタ制御手段が、上記インターバル時間及び上記スプリッタがハイ又はローのポジションの状態にある１回の上記所定時間を油温に応じて決定するものである。
【０００７】
これによれば、動力をスプリッタで断ち切ることができるため、カウンタシャフトの回転をなくし、ギヤ同士の歯打ち音、ガラ音の発生を防止できる。
【００１０】
ここで、上記スプリッタに駆動されるカウンタシャフトを備え、上記スプリッタ制御手段が、上記油温を上記カウンタシャフトの回転の落込み具合によって推定するのが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１２】
図２は本発明が適用される車両のエンジン駆動系を示す。図示するように、エンジン（ここではディーゼルエンジン）１にクラッチ２を介して多段変速機（多段トランスミッション）３が取り付けられ、変速機３の出力軸４（図１）がプロペラシャフト５に連結されて後輪車軸（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジン回転センサ７とアクセル開度センサ８との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ１ａを制御し、燃料噴射時期及び噴射量を制御する。
【００１３】
ここではクラッチ２と変速機３もトランスミッションコントロールユニット  （ＴＭＣＵ）９によって自動操作され得るようになっている。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００１４】
クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、クラッチアクチュエータ１０により自動断接されるものである。しかしながらここではクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能である。所謂セレクティブオートクラッチである。クラッチアクチュエータ１０は空圧作動され、ＴＭＣＵ９による電磁弁ユニット１２の切換動作に基づき空圧が給排され、クラッチ２の自動断接を実行する。一方、クラッチアクチュエータ１０内部に油圧作動弁が設けられ、クラッチペダル１１の踏み込み操作が行われるとこれに応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧により油圧作動弁が開閉され、クラッチアクチュエータ１０への空圧の給排制御が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。クラッチ２の自動断接とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接が優先する。
【００１５】
クラッチストロークを検知するクラッチストロークセンサ１４及びクラッチペダル１１の踏込みストロークを検知するクラッチペダルストロークセンサ１６がそれぞれＴＭＣＵ９に接続される。
【００１６】
変速機３は基本的には常時かみ合い式の構成であるが、その入力側にスプリットギヤ段１７を、出力側にレンジギヤ段１９を、これらギヤ段の間にメインギヤ段１８を備え、変速機３の入力軸１５（図１）に伝達されてきたエンジン動力をスプリットギヤ段１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ段１９へと順に送って出力軸４に出力するようになっている。スプリットギヤ段１７は入力側の副変速機をなすと共に本発明のスプリッタをなす。レンジギヤ段１９は出力側の副変速機をなし、メインギヤ段１８は変速機３の主変速機をなす。
【００１７】
変速機３にはスプリットギヤ段１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ段１９のそれぞれの自動変速操作を行うためのスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１、レンジアクチュエータ２２が備えられる。これらアクチュエータもクラッチアクチュエータ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ段１７，１８，１９の現在ポジションを検出すべくスプリットギヤポジションセンサ２３、メインギヤポジションセンサ２４、レンジギヤポジションセンサ２５が設けられ、ＴＭＣＵ９に接続される。また変速機３にはメインカウンタシャフト回転速度センサ２６、メインシャフト回転速度センサ２７、出力軸回転速度センサ２８が設けられ、ＴＭＣＵ９に接続される。
【００１８】
クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は主に車室内のシフトレバー装置２９からの信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトレバー装置２９のシフトレバー２９ａを所定段にシフトすると、これに応じた変速指示信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチアクチュエータ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作を実行させる。そしてＴＭＣＵ９は現在のシフト段をモニター３１に表示する。
【００１９】
この他、ＴＭＣＵ９にはパーキングブレーキスイッチやＰＴＯスイッチ等も接続され、車両の走行状態、使用状態等を常時認識している。
【００２０】
図１は変速機内の構成を示す。図示するように、トランスミッションケース３ａ内に入力軸１５、メインカウンタシャフト３２（本発明のカウンタシャフトをなす）、メインシャフト３３、レンジカウンタシャフト３４及び出力軸４が設けられる。入力軸１５、メインシャフト３３及び出力軸４は同軸配置され、メインカウンタシャフト３２及びレンジカウンタシャフト３４はそれらの下方に平行配置され、互いに同軸に位置付けられる。
【００２１】
入力軸１５はその前端側（図の左方を前とする）がトランスミッションケース３ａに軸支される。そしてその最前端がクラッチ２の出力側に接続され、後端部がメインシャフト３３の前端部を収容状態で軸支する。メインシャフト３３の後端部も同様に出力軸４の前端部を収容状態で軸支する。出力軸４の後端部はトランスミッションケース３ａに軸支される。メインカウンタシャフト３２及びレンジカウンタシャフト３４はそれぞれ独立にトランスミッションケース３ａに軸支される。トランスミッションケース３ａ内にミッションオイルが貯留され、その油面をＨで示す。レンジカウンタシャフト３４の後端部にはミッションオイルを循環駆動するためのオイルポンプ３５が設けられる。
【００２２】
入力軸１５にスプリットハイギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３にも前方から順にメインギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１はそれぞれメインカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合状態で連結される。ギヤＭＲはリバースアイドルギヤＩＲに常時噛合され、リバースアイドルギヤＩＲはメインカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００２３】
メインシャフト３３の後端部にメインギヤＭＲＨが固設され、出力軸４にレンジギヤＲＬが回転可能に取り付けられる。これらギヤＭＲＨ，ＲＬはそれぞれレンジカウンタシャフト３４に固設されたレンジカウンタギヤＲＣＨ，ＲＣＬに常時噛合状態で連結される。
【００２４】
入力軸１５、メインシャフト３３及び出力軸４に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようスプライン３６が一体的に設けられ、これらスプライン３６を前後又は後に隣接させるようにして第１〜第５スプライン３７〜４１が設けられる。第１スプライン３７は入力軸１５の後端部に一体的に設けられ、第２、第３スプライン３８，３９はメインシャフト３３に一体的に設けられ、第４スプライン４０はメインシャフトの後端部に回転可能に取り付けられ、第５スプライン４１は出力軸４に一体的に設けられる。第１〜第５スプライン３７〜４１に係合して第１〜第５スリーブ４２〜４６が前後スライド可能に設けられる。第１〜第５スリーブ４２〜４６は矢示するようにそのスライド移動により隣接するギヤ側のスプライン３６と係合・離脱し、第１〜第５スプライン３７〜４１とギヤ側スプライン３６とを連結・分離する。
【００２５】
第１〜第５スリーブ４２〜４６に第１〜第５シフトアーム４７〜５１が係合して設けられ、第１シフトアーム４７は前記スプリッタアクチュエータ２０に、第２〜第４シフトアーム４８〜５０は前記メインアクチュエータ２１に、第５シフトアーム５１は前記レンジアクチュエータ２２に接続される。
【００２６】
このように、変速機３は各アクチュエータによって自動変速され得る常時噛み合い式の構成がなされ、各アクチュエータが適宜第１〜第５スリーブ４２〜４６を移動してスプライン同士を連結することにより、任意のギヤを選択できる。なお通常同様、各スプライン部には図示しないシンクロ機構が介在され、連結の際の同期が得られるようになっている。ここではスプリットギヤ段のハイ(HIGH)とロー(LOW) とで各々前進８段（計１６段）、後退１段を選択できる。
【００２７】
図示されるように、メインギヤＭ４及びカウンタギヤＣ４から前の部分がスプリットギヤ段１７であり、メインギヤＭ４及びカウンタギヤＣ４からメインギヤＭＲ、カウンタギヤＣＲ及びリバースアイドルギヤＩＲまでの部分がメインギヤ段１８であり、メインギヤＭＲＨ及びレンジカウンタギヤＲＣＨから後の部分がレンジギヤ段１９である。メインギヤＭ４及びカウンタギヤＣ４はスプリットギヤ段１７のロー側とメインギヤ段１８の７又は８速ギヤとを兼ねている。
【００２８】
特に、スプリットギヤ段１７では第１シフトアーム４７により第１スリーブ４２を前方にシフトするとハイ、後方にシフトするとローのポジションを得られ、これに加え中間に位置させるとニュートラル(N) ポジションを得られるようになっている。ニュートラルポジションでは第１スリーブ４２が第１スプライン３７上に位置するのみで、隣接する前後いずれのスプライン３６にも係合しない。従来はこのようなニュートラルポジションがなく、ハイローのいずれかのポジションが必ず選択されていた。
【００２９】
このニュートラルポジションを設けることにより前述のガラ音の発生が防止できる。即ち、車両がアイドリング駐車しているときはクラッチ２が接、メインギヤ段１８がニュートラルにある。このときスプリットギヤ段１７がハイ側にシフトされていると、エンジン動力が入力軸１５、第１スプライン３７、第１スリーブ４２、スプリットハイギヤＳＨのスプライン３６、スプリットハイギヤＳＨ、カウンタギヤＣＨという経路を経てメインカウンタシャフト３２に伝わる。こうなるとこれに固設されたカウンタギヤＣ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１，ＣＲと、メインシャフト３３に回転可能に取り付けられたメインギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲと、リバースアイドルギヤＩＲとが噛合回転することになるから、歯打ち音によるガラ音が発生する。
【００３０】
一方、スプリットギヤ段１７がロー側にシフトされていると、エンジン動力が入力軸１５、第１スプライン３７、第１スリーブ４２、メインギヤＭ４のスプライン３６、メインギヤＭ４、カウンタギヤＣ４という経路を経てメインカウンタシャフト３２に伝わり、これにより前記ギヤ群が噛合回転し、歯打ち音によるガラ音が発生することとなる。
【００３１】
そこで、スプリットギヤ段１７をニュートラルにすると、エンジン動力が入力軸１５までで断たれ、入力軸１５、第１スプライン３７及び第１スリーブ４２の回転のみに止どまり、前記ギヤ群の回転を防止できる。これにより歯打ち音によるガラ音の発生を防止できることとなる。
【００３２】
ところで、このようなニュートラル操作を可能とするスプリッタアクチュエータ２０の構成は図３の如きである。即ち、トランスミッションケース３ａ内部にシリンダ室５２が区画形成され、シリンダ室５２に第一ピストン５３及び第二ピストン５４が収容され、これによりシリンダ室５２が三つのシリンダ室５２Ｎ，５２Ｌ，５２Ｈに分割される。各シリンダ室５２Ｎ，５２Ｌ，５２Ｈにはやはりトランスミッションケース３ａ内部に形成された空圧ポート５３Ｎ，５３Ｌ，５３Ｈが連通接続される。各ポートはそれぞれ電磁弁５４Ｎ，５４Ｌ，５４Ｈを介してエアタンク５５に接続される。第二ピストン５４にストライキングロッド５６が前後スライド可能（図の左方が前）に接続され、ストライキングロッド５６に、先の第１スリーブ４２に係合する第１シフトアーム４７が固設される。
【００３３】
これにより、第１シフトアーム４７が第一及び第二ピストン５３，５４によって三段階に前後移動され、第１スリーブ４２をニュートラル（Ｎ）、ハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）の各ポジションに位置付けることができる。
【００３４】
これら各ポジションを検出すべく、ディテントボールスイッチからなる位置センサ５８Ｎ，５８Ｌ，５８Ｈがストライキングロッド５６に付帯して設けられ、ストライキングロッド５６には一ヶ所だけディテント溝５９が設けられる。ディテント溝５９にディテントボールが入った位置センサのみがONとなり、各ポジションを選択的に検出できる。各電磁弁５４Ｎ…と各位置センサ５８Ｎ…とはＴＭＣＵ９に接続される。
【００３５】
各ポジションと各電磁弁５４Ｎ…及び各位置センサ５８Ｎ…との対応関係は図４に示す通りである。いま仮にハイのポジションが選択されると、電磁弁５４ＨのみがONされ残りの電磁弁５４Ｌ，５４ＮはOFF される。ONの電磁弁からエアタンク５５の空圧が供給され、OFF の電磁弁では空圧供給が断たれシリンダ室が大気開放されるから、この組合せによればシリンダ室５２Ｈのみに空圧が供給され、二つのピストン５３，５４が同時に最前端に移動されてスプリットギヤ段１７がハイにシフトされる。また、仮にローのポジションが選択されると、電磁弁５４ＬのみがONされ、第一ピストン５３が最前端に、第二ピストン５４が最後端に離反移動される。これによりスプリットギヤ段１７がローにシフトされる。
【００３６】
ニュートラルポジションが選択されたときは、電磁弁５４Ｈ，５４Ｎが同時にONされ、電磁弁５４ＬはOFF される。こうなると第一ピストン５３と第二ピストン５４とが近接移動し、第一ピストン５３はピストンストッパ面６０に突き当たって停止し、第二ピストン５４は第一ピストン５３に突き当たって停止する。これにより両ピストンがシリンダ室５２のほぼ中間に位置され、スプリットギヤ段１７をニュートラルにシフトすることができる。
【００３７】
ところで、スプリットギヤ段１７を長時間ニュートラルにしておくと以下のような問題が生じる。即ち、図１を参照して、変速機３では全ての軸支部にベアリングを設け、これら軸支部をカウンタギヤＣ４…で跳ね上げられたオイルにより、或いはオイルポンプ３５から供給されたオイルにより潤滑するようになっている。
【００３８】
しかし、スプリットギヤ段１７をニュートラルにするとメインカウンタシャフト３２が回転駆動されないため、オイルの跳ね上げやオイルポンプ３５の駆動ができなくなり、軸支部の潤滑不良を招く虞がある。
【００３９】
アイドリング駐車でスプリットギヤ段１７がニュートラルのとき、回転するのは実質的には入力軸１５だけである。よって他の軸の軸支部の潤滑不良は問題とならないものの、入力軸１５の軸支部において潤滑不良を招くおそれがある。具体的には、図示する三つのベアリング６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃが潤滑されないで摩耗を生じたり、最悪焼き付く虞がある。
【００４０】
そこで、ここでは所定のインターバル時間毎に所定時間だけスプリットギヤ段１７をニュートラルポジションからそれ以外のポジションに変速操作し、これによってメインカウンタシャフト３２の回転を発生させ、軸支部の潤滑を行うようにしている。
【００４１】
以下この内容を説明する。図６にはかかる変速操作に関する基本制御の内容が示される。本制御はＴＭＣＵ９によって実行される。なおここではドライバがエアコンを作動させながらアイドリング駐車して仮眠をとるようなケースを想定している。
【００４２】
ＴＭＣＵ９は、まずステップ６０１においてスプリットギヤ段（スプリッタ）１７をニュートラル（Ｎ）にする条件（スプリッタＮ条件）が成立しているか否かを判断する。この条件とはメインギヤ段ニュートラル、車速ほぼゼロ、パーキングブレーキ作動中、ＰＴＯスイッチOFF という全ての条件が所定時間（例えば３秒）以上満たされていることである。条件成立のときはステップ６０２に進み、条件不成立のときはステップ６０１を繰り返す。
【００４３】
ステップ６０２でクラッチ２を自動分断し、この後ステップ６０３でスプリッタアクチュエータ２０を作動させ、スプリットギヤ段１７をニュートラルにシフトする。そしてステップ６０４に進んでクラッチ２を自動接続する。次にステップ６０５で位置センサ５８Ｎによりスプリットギヤ段１７がニュートラルになったことを確認する。確認を終えたらステップ６０６に進み、内蔵タイマにより時間をカウントし、所定のインターバル時間ｔint の経過を待つ。この時間ｔint は後述の方法に従って油温に基づいて決定される。
【００４４】
時間が経過したらステップ６０７でクラッチ２を自動分断し、ステップ６０８でスプリットギヤ段１７をハイ（Ｈ）にシフトし、ステップ６０９で位置センサ５８Ｈによりハイへのシフト終了を確認し、ステップ６１０でクラッチ２を自動接続する。これによりメインカウンタシャフト３２が回転開始となり、軸支部への潤滑が行われる。
【００４５】
この後ステップ６１１に進み、内蔵タイマで時間をカウントし、所定時間ｔH の経過を待つ。この時間は後述の方法に従って決定される。この時間が経過したらステップ６１２に進み、クラッチ２を自動分断し、ステップ６１３でスプリットギヤ段１７をニュートラルにシフトし、ステップ６１４でクラッチ２を自動接続する。これにより本制御を終了する。
【００４６】
次に、ステップ６０６におけるインターバル時間ｔint 及びステップ６１１における１回の潤滑時間ｔH （スプリットギヤ段１７をハイにしている時間）の決定方法を説明する。なお後者の潤滑時間とは本発明にいう変速時間のことである。
【００４７】
上述のように、かかる基本制御は所定のインターバル時間毎にスプリットギヤ段１７をハイにし、一定時間メインカウンタシャフト３２を回転させて潤滑を行うというものである。このインターバル時間と１回の潤滑時間とをどのように定めるかは潤滑性能と静粛性とのバランスを図る上で重要である。そこでここではオイルの温度即ち粘性によって潤滑の要否の程度を判断し、これに基づいてインターバル時間等を定めるようにしている。
【００４８】
このときの考え方は以下の通りである。即ち、オイルの温度が高温で粘性が低い場合、軸支部の油膜切れを起こしやすいので比較的短いインターバル時間毎に潤滑を行う。一方このときはオイルが摺動部に浸透しやすいので、１回の潤滑時間は短めに設定する。次に、オイルの温度が低温で粘性が高い場合、軸支部の油膜切れを起こし難いのでインターバル時間は長めに設定できる。一方オイルが摺動部に回り難いので１回の潤滑時間は長めに設定する。さらにオイルの温度が極低温で粘性が著しく高い場合、オイルを急速に暖め所望の潤滑性能を早く発揮できるよう、インターバル時間をゼロとし、スプリットギヤ段１７をハイに保持し、メインカウンタシャフト３２を回転し続け、オイルを積極的に撹拌し潤滑も継続する。このときはギヤ間に大きな粘性抵抗が生じるため歯打ち音は極めて少なく、ガラ音の問題は生じない。
【００４９】
この考え方に基づき、実際には実機試験等を行い、潤滑が保持できなくなった時間に安全率を見込んでインターバル時間と１回の潤滑時間とを定める。
【００５０】
しかし、油温を直接パラメータとすると油温センサが別途必要となる。そこでここでは図１、図２に示したメインカウンタシャフト回転速度センサ２６を用い、メインカウンタシャフト３２の回転の落込み具合によって油温を推定し、これに従ってインターバル時間と１回の潤滑時間とを決定するようにしている。メインカウンタシャフト回転速度センサ２６はカウンタギヤＣＨから回転パルスを取り出すもので、本来変速制御用として必要なものであるが、ここでは油温推定用としても兼用し、これによりコストの上昇を抑えるようにしている。
【００５１】
これに際して使用する油温推定マップを図５に示す。このマップでは横軸が時間ｔ、縦軸がメインカウンタシャフト回転数Ｎｃ(rpm) となっている。二本の曲線Ａ，Ｂはそれぞれ油温Ｔoil がＴoil1，Ｔoil2のときのメインカウンタシャフト回転数Ｎｃの落込み具合を示している。Ｔoil1＞Ｔoil2で、ここではＴoil1が30℃、Ｔoil2が０℃に設定されている。回転の落込みはエンジンアイドリング中のメインカウンタシャフト回転数Ｎｃidleから開始し、回転ゼロになると終了である。Ｎｃidleはここでは 500(rpm) である。回転落込みの開始時点はクラッチ断終了時である。この開始時刻をｔstで示す。
【００５２】
図示するように、低油温時（Ｔoil2）の方が高油温時（Ｔoil1）よりも回転の落込み方が激しく、ゼロになるまでの時間も短い（Δｔ2 ＜Δｔ3 ）。そして曲線Ｂの下側の領域だとＴoil ＜Ｔoil2、曲線Ａ，Ｂに挟まれた領域だとＴoil2＜Ｔoil ＜Ｔoil1、曲線Ａの上側の領域だとがＴoil1＜Ｔoil だといえる。
【００５３】
そこで実際の回転の落込みから油温を推定する方法として二通りの方法がある。一つは開始から一定時間（Δｔ1 ）内の回転の減速度を調べ、これをマップと比べる方法、他の一つは開始から終了までの時間を測定し、これをマップ中の時間Δｔ2 ，Δｔ3 と比べる方法である。ここでは測定時間が短い等の理由から前者の方法を採用するが、後者の方法を選択するのは自由である。なお油温推定マップはＴＭＣＵ９に予め記憶される。
【００５４】
次に、インターバル時間と１回の潤滑時間との決定フローを図７に示す。このフローはＴＭＣＵ９によって実行される。ここではインターバル時間等の決定を車両発進時のクラッチ制御に併せて行っている。
【００５５】
まず、発進前の初期条件としてシフトレバーニュートラル（即ちメインギヤ段ニュートラル）、クラッチ接、且つエンジンアイドリング中であることを要する。この状態からドライバがシフトレバーをドライブレンジに操作すると、変速機のギヤ入れを行うためクラッチが自動分断される。このときついでにスプリットギヤ段をニュートラルにし、油温推定及びインターバル時間等の決定を行おうというものである。
【００５６】
図示するフローは上記ドライバによるシフトレバー操作と同時に開始する。まずステップ７０１においてクラッチを自動分断し、これと同時にステップ７０２においてスプリットギヤ段（スプリッタ）をニュートラル（Ｎ）にする。こうなるとメインカウンタシャフト回転数がＮｃidleから落込むから、ステップ７０３でその減速度を計算し、ステップ７０４で油温Ｔoil を推定する。
【００５７】
次に、ステップ７０５に進んでその推定された油温Ｔoil を先の設定温度Ｔoil1と比較する。Ｔoil1＜Ｔoil のときはステップ７０６に進んでインターバル時間ｔint をｔA （ここでは約２時間）とし、１回の潤滑時間ｔH をｔC （ここでは約５分）より短い時間とする。Ｔoil1≧Ｔoil のときはステップ７０７に進み、油温Ｔoil を設定温度Ｔoil2と比較する。Ｔoil2＜Ｔoil のときはステップ７０８に進んでインターバル時間ｔint をｔB （ｔB ＞ｔA 、ここでは約４時間）とし、１回の潤滑時間ｔH をｔC に等しくする。Ｔoil2≧Ｔoil のときはステップ７０９に進み、インターバル時間ｔint を０とし、油温Ｔoil がＴoil2に達するまでメインカウンタシャフトを連続回転させ、潤滑を継続するようにする。
【００５８】
こうしてインターバル時間ｔint と１回の潤滑時間ｔH とが決定されたら、ステップ７１０に進んでメインギヤ段の変速制御とクラッチの接続制御とを実行し、本制御を終了する。
【００５９】
このように、本制御によれば、実際の油温に応じてできるだけ長いインターバル時間と必要最小限の潤滑時間とを得られるため、潤滑性能と静粛性とを最大限バランスさせ、同時に高い信頼性も確保できる。
【００６０】
上記説明から分かるように、ここではスプリッタアクチュエータ２０とＴＭＣＵ９とが本発明のスプリッタ制御手段を構成している。
【００６１】
なお、本発明の実施の形態は上述のものに限られない。例えば、図６のステップ６０７，６１０等に示されるように、本実施形態では機械的保護のためスプリットギヤ段を変速するときに一旦クラッチを切り、変速後接続するようにしているが、シンクロ機構があるため、メインギヤ段がニュートラルでエンジンがアイドリング程度であれば、クラッチを断接しないで変速することも可能である。また本実施形態では潤滑の際にスプリットギヤ段をハイに入れている。これはこの方がメインカウンタシャフト回転数が高く、潤滑に有利だからである。しかしながら若干効果は落ちるもののローに入れることは可能である。要はニュートラル以外のいずれかのポジションに入れればよい。クラッチもマニュアルのないフルオートクラッチや通常のマニュアルクラッチが可能である。各数値（Ｔoil1，Ｔoil2等）の具体値も適宜変更が可能である。本実施形態ではインターバル時間及び潤滑時間の両方を油温に応じて決定するようにしたが、いずれか一方のみを決定するようにしてもよい。この場合潤滑時間は変化の幅が少ないことから、インターバル時間のみを油温に応じて大きく変えるようにするとよい。
【００６２】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００６３】
（１）  ギヤの歯打ち音によるガラ音の発生を防止できる。
【００６４】
（２）  潤滑性能を確保でき、信頼性を確保できる。
【００６５】
（３）  潤滑性能と静粛性とのバランスを最大限確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】多段変速機のスケルトン図である。
【図２】エンジン駆動系の構成図である。
【図３】スプリッタアクチュエータの構成図である。
【図４】スプリッタアクチュエータの作動マトリックスである。
【図５】油温推定マップである。
【図６】スプリッタの基本制御の内容を示すフローチャートである。
【図７】インターバル時間等を決定する際のフローチャートである。
【符号の説明】
３  多段変速機
９  トランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）
１７  スプリットギヤ段
２０  スプリッタアクチュエータ
３２  メインカウンタシャフト
Ｎ  ニュートラルポジション
Ｎｃ  カウンタシャフト回転数
ｔint   インターバル時間
Ｔoil   油温
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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