(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非変速中に、現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して、解放状態に保ったまま油圧を供給することで、当該摩擦係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出し、油圧供給の実施時間が所定時間になった時点でエアー排出のための油圧供給を終了させる自動変速機の油圧制御装置において、
前記エアー排出のための油圧供給中にライン圧を増大させることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記エアー排出のための油圧供給の開始から所定時間だけライン圧を第１油圧に保持し、前記所定時間経過後は、前記第１油圧よりも低い第２油圧以下に制御することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記所定時間が経過した時点で前記第１油圧から前記第２油圧にまでステップ的に減少させた後、経過時間と共に徐々にライン圧を減少させることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記所定時間を、自動変速機の作動油の温度に応じて変更することを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記エアー排出のための油圧供給中のライン圧を、自動変速機と組み合わされるエンジンの回転速度に応じて変更することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記エアー排出のための油圧供給を、車両がドライブ状態に移行したときに終了させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
ニュートラルレンジからドライブレンジへの切り換え直後の所定期間においてライン圧を増大補正するＮＤセレクト制御が行われる構成であって、イグニションスイッチがＯＮされてから最初の前記ＮＤセレクト制御の終了時に、前記エアー排出のための油圧供給を開始させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアーを排出させるための油圧制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、摩擦係合要素の締結・解放を油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置において、非変速中にそのときの変速段の要求からは解放されるべき摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に対して、車両が停止状態であることを条件に、ピストンがストロークしない範囲で油圧を供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する構成が知られている（特開平１０−１６９７６４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のエアーを排出するための油圧供給中に、変速要求によって摩擦係合要素の締結制御が開始されると、油圧が通常よりも高い状態から締結制御が開始されることになるため、締結の開始が早まり、摩擦係合要素の掛け替え制御によって変速を行なわせる場合には、摩擦係合要素の締結状態が重なることでトルクの引けが発生してしまうという問題がある。
【０００４】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エアーを排出するための油圧供給を効率良く行わせ、エアー排出制御を短時間で完了させることができる自動変速機の油圧制御装置を提供し、以って、エアー排出制御中に変速のための締結制御が開始されてしまうことを極力回避できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、非変速中に、現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して、解放状態に保ったまま油圧を供給することで、当該摩擦係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出し、油圧供給の実施時間が所定時間になった時点でエアー排出のための油圧供給を終了させる自動変速機の油圧制御装置において、前記エアー排出のための油圧供給中にライン圧を増大させる構成とした。
【０００６】
かかる構成によると、本来解放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することでエアーを排出させるときに、ライン圧を増大させ、本来解放されるべき摩擦係合要素に対して効率良く油圧を供給する。
請求項２記載の発明では、前記エアー排出のための油圧供給の開始から所定時間だけライン圧を第１油圧に保持し、前記所定時間経過後は、前記第１油圧よりも低い第２油圧以下に制御する構成とした。
【０００７】
かかる構成によると、エアー排出のための油圧供給の開始から所定時間だけライン圧を比較的高い第１油圧に保持することで、実際の油圧を応答良く立ち上げ、その後、第１油圧よりも低い第２油圧若しくは該第２油圧よりも低いライン圧に制御する。
請求項３記載の発明では、前記所定時間が経過した時点で前記第１油圧から前記第２油圧にまでステップ的に減少させた後、経過時間と共に徐々にライン圧を減少させる構成とした。
【０００８】
かかる構成によると、エアー排出制御の開始から所定時間だけライン圧を第１油圧に制御し、その後、第１油圧よりも低い第２油圧を初期圧として、時間経過と共にライン圧を徐々に低下させる。
請求項４記載の発明では、前記所定時間を、自動変速機の作動油の温度に応じて変更する構成とした。
【０００９】
かかる構成によると、自動変速機の作動油（ＡＴＦ）の温度による油圧応答の変化に対応して、エアー排出制御の初期にライン圧を高い値に保持する時間が変更される。
請求項５記載の発明では、前記エアー排出のための油圧供給中のライン圧を、自動変速機と組み合わされるエンジンの回転速度に応じて変更する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、自動変速機の油圧ポンプがエンジン駆動される場合に、油圧ポンプの吐出量に相関するエンジンの回転速度に応じて、増大補正時のライン圧（前記第１油圧及び第２油圧）が決定される。
【００１１】
請求項６記載の発明では、前記エアー排出のための油圧供給を、車両がドライブ状態に移行したときに終了させる構成とした。
【００１２】
かかる構成によると、車両の停止状態又はコースト状態である非ドライブ状態において、ライン圧の増大を伴うエアー排出制御が行われ、ドライブ状態への移行が検出されると、ライン圧の増大を伴うエアー排出制御を終了させる。
尚、ドライブ状態の検出は、簡便にはアクセル開度（スロットルバルブ開度）に基づいて行わせることができ、また、ドライブトルクの検出値に基づいて行わせることもできる。
【００１３】
請求項７記載の発明では、ニュートラルレンジからドライブレンジへの切り換え直後の所定期間においてライン圧を増大補正するＮＤセレクト制御が行われる構成であって、イグニションスイッチがＯＮされてから最初の前記ＮＤセレクト制御の終了時に、前記エアー排出のための油圧供給を開始させる構成とした。かかる構成によると、イグニションスイッチがＯＮされてから初めてのＮ（ニュートラル）レンジ→Ｄ（ドライブ）レンジ切り換え時に、Ｎレンジ→Ｄレンジ切り換え時に毎回行われるライン圧増大補正（ＮＤセレクト制御）が終了してから、エアー排出制御を開始させ、該エアー排出制御においては前記ＮＤセレクト制御に続けてライン圧が増大される。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、油圧回路中に混入したエアーを排出するための油圧供給が効率良く行え、エアー排出を短時間に終了させることができるので、エアーを排出するための油圧供給中に変速のための締結制御が開始されてしまうことを回避でき、エアー排出制御による変速制御性の低下を防止できるという効果がある。
【００１５】
請求項２記載の発明によると、ライン圧を応答良く立ち上げて、エアー排出制御の当初から効率良く油圧回路中に油圧を供給することができるという効果がある。
請求項３記載の発明によると、解放されるべき摩擦係合要素の油圧が過剰に増大することを回避しつつ、効率良く油圧回路中に油圧を供給することができるという効果がある。
【００１６】
請求項４記載の発明によると、油温による油圧応答の変化に対応して適正な時間だけライン圧を高く保持させることができ、ライン圧を応答良く立ち上げ、かつ、油圧が過剰に増大することを回避できるという効果がある。
請求項５記載の発明によると、油圧ポンプの吐出量の違いに対応して、締結されるべき摩擦係合要素に対する油圧供給を確保しつつ、エアー排出のための油圧供給を最大限に行わせることができるという効果がある。
【００１７】
請求項６記載の発明によると、ドライブ状態において、トルク伝達を行う摩擦係合要素におけるトルク容量を確保することができるという効果がある。
【００１８】
請求項７記載の発明によると、Ｎ→Ｄレンジの切り換え直後に通常のライン圧増大制御を行わせつつ、その後に初めての変速に備えたエアー排出制御を効率良く行わせることができるという効果がある。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００２０】
図２は、前記自動変速機３の変速機構部を示すスケルトンである。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００２１】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００２２】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００２３】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。
【００２４】
尚、図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。
【００２５】
また、前記コントロールバルブ４には、ライン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に連動しエンジン１の吸気絞りを行なうスロットルバルブ８の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，車両の走行速度ＶＳＰを車速センサ１４，エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１５，シフトノブの操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ１６などから検出信号が入力される。
【００２６】
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行なう一方、図５及び図６のフローチャートに示す制御プログラムを実行することで、車両が放置されている間に油圧回路に混入したエアー（気泡）を排出する制御を行なう。
以下に、上記エアー排出制御の詳細を、前記図５及び図６のフローチャートに従って説明する。
【００２７】
図５及び図６のフローチャートに示す制御プログラムは、一定時間毎に実行されるようになっており、ステップＳ１では、ＡＴＦ温度センサ１２からの検出信号に基づいて、ＡＴＦ（自動変速機の作動油）の温度を検出する。
尚、ＡＴＦの温度に代えてエンジンの冷却水温度を検出させる構成としても良い。
【００２８】
ステップＳ２では、前記検出したＡＴＦ温度に基づいて、エアー排出制御を行なわせる時間ＴＩＭ（１）、及び、エアー排出制御の初期にライン圧を高く維持する時間ＴＩＭ（２）（＜ＴＩＭ（１））を決定する。
具体的には、フローチャート中に示すように、予めＡＴＦ温度を時間ＴＩＭ（１）及び時間ＴＩＭ（２）に変換するための変換テーブルがそれぞれ用意され、該各変換テーブルに基づいてそのときのＡＴＦ温度に対応する時間ＴＩＭ（１）及び時間ＴＩＭ（２）が求められる。
【００２９】
前記変換テーブルは、ＡＴＦ温度が低いときほど時間ＴＩＭ（１）及び時間ＴＩＭ（２）が長くなるように設定される。
ステップＳ３では、エンジン回転センサ１５からの検出信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを検出する。
ステップＳ４では、前記検出されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エアー排出制御のライン圧補正の基準値であるＰＬＨ（第１油圧）及びＰＬＭ（第２油圧）を決定する。
【００３０】
前記ＰＬＨは、時間ＴＩＭ（２）において保持されるライン圧であり、前記ＰＬＭ（＜ＰＬＨ）は、前記時間ＴＩＭ（２）が経過した時点で前記ＰＬＭからステップ的に低下させる目標値である。
ここで、エンジン回転速度Ｎｅを前記ＰＬＨ及びＰＬＭに変換するための変換テーブルがそれぞれ予め用意され、該各変換テーブルに基づいてそのときのエンジン回転速度Ｎｅに対応するＰＬＨ及びＰＬＭが求められる。前記ＰＬＨ及びＰＬＭは、エンジン回転速度Ｎｅが高いときほどより大きく設定される。
【００３１】
尚、本実施形態では、自動変速機における油圧ポンプはエンジン駆動されるようになっており、上記ステップＳ４では、エンジン回転速度Ｎｅを油圧ポンプの吐出量に相関するパラメータとして用いている。
ステップＳ５では、変速中であるか否か、詳細には、変速のための油圧制御中であるか否かを判別する。
【００３２】
ステップＳ５で変速中でないと判別されるとステップＳ６へ進み、変速中であるときには、エアー排出制御を行うことなく本プログラムを終了させる。
ステップＳ６では、現在の変速段が１速であって、かつ、異なる変速段への変速判断がなされていない定常状態であるか否かを判別する。
ステップＳ６で、１速の定常状態であると判別されるとステップＳ７へ進み、１速でないか又は定常状態でない場合には、エアー排出制御を行うことなく本プログラムを終了させる。
【００３３】
ステップＳ７では、スロットル開度センサ１３からの検出信号に基づいてスロットル開度ＴＶＯを検出する。
ステップＳ８では、前記検出したスロットル開度ＴＶＯが基準開度（例えば１／３２）を超えているか否かを判別する。
ここで、スロットル開度ＴＶＯが基準開度を超えている場合には、車両のドライブ状態であると判断する。
【００３４】
ドライブ状態であると判断された場合には、エアー排出制御を行うことなく本プログラムを終了させる。エアー排出制御のために本来解放されるべき摩擦係合要素に油圧を供給すると、１速で締結されるべき摩擦係合要素（ロークラッチＬ／Ｃ等）への供給油圧が低下し、ドライブ状態で要求されるトルク容量が確保できなくなる可能性があるので、エアー排出制御中にドライブ状態に移行したときには、その時点でエアー排出制御を中止させる。
【００３５】
一方、スロットル開度ＴＶＯが基準開度以下である場合には、車両がコースト状態又は停止状態であると判断し、ステップＳ９へ進む。
ステップＳ９では、イグニッションスイッチがＯＮされた後の最初のＮレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（ドライブレンジ）への切り換え直後であって、ＮレンジからＤレンジへの切り換え時に毎回行われるＮＤセレクト制御の完了時であるか否かを判別する。
【００３６】
前記ＮＤセレクト制御とは、ＮレンジからＤレンジへの切り換え時にそのときのスロットル開度に応じて決定される値にまでライン圧をステップ的に増大させ、切り換え時から所定時間ｔ１が経過すると、その後の所定時間ｔ２において一定のランプでライン圧を徐々に増大させ、前記所定時間ｔ２経過後にライン圧を通常値に戻す制御である（図７参照）。
【００３７】
ステップＳ９で、イグニッションスイッチがＯＮされた後の最初のＮレンジからＤレンジへの切り換え直後であって、ＮＤセレクト制御の完了時であると判別されると、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ１０では、エアー排出のための油圧供給制御の実施時間を計測するためのタイマーＴＩＭを０にリセットする。
【００３８】
ステップＳ１１では、前記タイマーＴＩＭを１だけ増大させる。
ステップＳ１２では、前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（１）以上になっているか否かを判別する。
そして、前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（１）よりも小さい場合には、ステップＳ１３以降へ進んで、エアー排出のための油圧供給制御及びライン圧増大補正を行わせ、前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（１）以上になり、前記時間ＴＩＭ（１）だけエアー排出制御が行われたと判断されると、そのまま本プログラムを終了させることで、エアー排出制御及びライン圧増大補正を中止させる。
【００３９】
ステップＳ１３におけるエアー排出制御は、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を制御することで行われる。
具体的には、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６は、１速のときには共にＯＮ状態に制御されるが、前記エアー排出制御においては、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を強制的にＯＦＦに切り換える（図７参照）。
【００４０】
前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６が共にＯＦＦの状態は３速の状態に対応し（図４参照）、３速ではロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図３参照）。
従って、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃに対して油圧の供給が行われることになり、この油圧の供給によってハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に混入したエアーを排出させる。
【００４１】
ステップＳ１４では、前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（２）以上であるか否かを判別する。
前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（２）よりも小さい場合には、ステップＳ１５へ進み、ライン圧目標値ＰＬに前記ＰＬＨをセットする。
従って、ライン圧目標値ＰＬは、エアー排出制御の開始に伴ってそれまでの値（ＮＤセレクト制御時の値）から、ステップ的に前記ＰＬＨにまで増大し、その後前記時間ＴＩＭ（２）だけ前記ＰＬＨに保持される。
【００４２】
一方、前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（２）以上になると、ステップＳ１６へ進み、前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（２）に一致した時点であるか否かを判別する。
前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（２）に一致した時点であると、ステップＳ１７へ進み、それまでのライン圧目標値ＰＬＨをステップ的に前記ＰＬＭにまで減少させる。
【００４３】
また、ステップＳ１６で前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（２）とは異なると判別されたとき、即ち、ＴＩＭ＞ＴＩＭ（２）のときには、ステップＳ１８へ進む。
ステップＳ１８では、ライン圧目標値ＰＬを本ルーチンの実行周期毎に所定値ΔＰＬずつ減少させることで、前記ＰＬＭから時間経過と共にライン圧を徐々に減少させる。
【００４４】
但し、前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（２）以上になってから前記時間ＴＩＭ（１）以上になるまでの間、ライン圧目標値ＰＬを前記ＰＬＭに保持させる構成としても良い。
上記のように、ライン圧を増大補正した状態で３速状態に強制的に切り換え、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃに対して油圧を供給し、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路中に混入しているエアーの排出を行わせる。
【００４５】
ここで、ライン圧が増大補正されることで、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に効率良く油圧を供給でき、短時間でエアー排出を完了させることができる。従って、エアー排出のための油圧供給中に変速のためのハイクラッチＨ／Ｃの締結要求が発生する可能性を充分に低くでき、変速制御への影響を回避できる。
また、特に、エアー排出制御の開始直後においてライン圧目標値ＰＬを比較的高い値ＰＬＨに保持するので、実際のライン圧の増大応答を早めて、初期段階からハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に効率良く油圧を供給できる。更に、その後はより低いライン圧目標値に制御することで、過剰に油圧が増大することを回避でき、ハイクラッチＨ／Ｃを解放状態に保ったまま油圧を供給し続けることができ、エアー排出に要する時間を確保できる。
【００４６】
尚、上記実施形態では、前記時間ＴＩＭ（１）の間、継続的に３速状態に制御する構成としたが、所定の周波数及びデューティで周期的に３速状態（ソレノイドバルブＡ，ＢのＯＦＦ状態）に切り換える構成としても良い。
また、時間ＴＩＭ（１）が経過する前にエアー排出制御が中断され、その後エアー排出制御が再開される場合には、前回までのタイマーＴＩＭの値から計測を再開させ、トータルのエアー排出制御時間が前記時間ＴＩＭ（１）になった状態で、エアー排出制御を終了させれば良い。
【００４７】
更に、周期的に３速状態に切り換える構成の場合には、切り換え制御の周波数及びデューティで同じ時間当たりのエアー排出の進行度合いが変化するので、周波数及び／又はデューティを変更する場合には、例えば、そのときの周波数・デューティに応じてタイマーＴＩＭによる計測時間を補正した上で、前記時間ＴＩＭ（１）と比較させる正規化を行うようにすると良い。
【００４８】
また、前記エアー排出制御中のライン圧補正目標値よりも、通常のライン圧の目標がより高いときには、より高い方の目標に基づいてライン圧を制御させるようにすると良い。
また、上記実施形態では、ステップＳ８において、スロットル開度ＴＶＯに基づいてドライブ状態であるか否かを判別させるようにしたが、ドライブトルクを検出するトルクセンサ１８を設け、該トルクセンサ１８で検出されるドライブトルクが基準値を超えているか否かに基づいてドライブ状態の判定を行わせることができる。
【００４９】
更に、変速機構を図２に示したものに限定するものではなく、また、各摩擦係合要素の油圧を個別に制御するソレノイドバルブを備える構成においても、上記実施形態と同様にエアー排出制御を行わせることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム図。
【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン図。
【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】実施形態における各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図５】エアー排出制御の詳細を示すフローチャート。
【図６】エアー排出制御の詳細を示すフローチャート。
【図７】実施形態におけるエアー排出制御のタイミング及び動作を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…トルクコンバータ
３…自動変速機
４…コントロールバルブ
５…シフトソレノイド（Ａ）
６…シフトソレノイド（Ｂ）
７…ライン圧ソレノイド
１１…Ａ／Ｔコントローラ
１２…ＡＴＦ温度センサ
１３…スロットル開度センサ
１４…車速センサ
１５…エンジン回転センサ
１６…インヒビタースイッチ
１７…水温センサ
１８…トルクセンサ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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