(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて、エンジンの出力軸に連なる駆動プーリと駆動輪の車軸に連なる従動プーリとに掛け渡された無端ベルトを有し、前記車両の運転状態に応じて前記駆動プーリおよび前記従動プーリでの前記無端ベルトの巻掛け径が変化して変速比が変更されるベルト式自動変速機において、
エンジンのスロットル弁の開度が高開度である所定開度よりも大きく、かつ前記車両の車速が高車速である所定車速よりも大きい運転状態であって最小変速比が設定される運転状態を前記車両の特定の運転状態として検出する運転状態検出手段と、前記自動変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手段と、前記特定の運転状態において、前記実際の変速比が前記特定の運転状態での設定変速比である前記最小変速比よりも大きく設定された基準変速比を越えたとき前記無端ベルトが交換時期であると判定する判定手段と、該判定手段の判定結果を表示する表示手段とを備え、
前記変速比検出手段は、いずれも回転数センサにより検出された前記駆動プーリの回転数および前記従動プーリの回転数の比を算出し、
前記判定手段は、前記特定の運転状態と、前記実際の変速比が前記基準変速比を越えた状態とが、所定時間継続したとき、前記無端ベルトが交換時期であると判定することを特徴とするベルト式自動変速機のベルト交換時期報知装置。
【請求項２】
前記従動プーリの回転数を検出する前記回転数センサは、前記車軸の回転数を検出する車速センサであり、前記駆動プーリは、前記駆動プーリの回転により発生する遠心力で移動するウエイトローラにより移動させられる可動プーリ片を備えることを特徴とする請求項１記載のベルト式自動変速機のベルト交換時期報知装置。
【請求項３】
前記駆動プーリの回転数を検出する前記回転数センサは、前記エンジンに設けられ、前記出力軸であるクランク軸により駆動されるバランサ軸の回転数を検出することを特徴とする請求項１または請求項２記載のベルト式自動変速機のベルト交換時期報知装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されたベルト式自動変速機において、該自動変速機の無端ベルトが交換時期になったことを運転者に報知するベルト交換時期報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載されたベルト式自動変速機の無端ベルトは、使用しているうちにプーリとの接触により摩耗するため、サービスマニュアルで、車両の積算走行距離が予め設定された基準距離を越えたときに無端ベルトを交換するように指示されている。また、ベルト式自動変速機において、自動変速機の変速比をメータパネルに表示するものが、実開昭６４−５３５５８号公報に開示されている。この公報に開示された無段可変伝動装置では、無端ベルトが巻回された駆動プーリを構成する可動プーリの移動位置を検知するポテンショメータが設けられ、該ポテンショメータの出力が変速比に変換されて、該変速比がメータパネルに設けられた変速比表示部に表示される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、サービスマニュアルに指示された積算走行距離によるベルト交換時期に対して、無端ベルトの実際の摩耗度合いは、その車両の使われ方によって変化することから、無端ベルトの実際の摩耗状態に応じたより適切なベルト交換時期がわかるような装置が望まれていた。
【０００４】
また、前記公報に開示された従来技術は、単に無段可変伝動装置の実際の変速比を表示するものであり、変速比と関連させた無端ベルトの交換時期については考慮されていない。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両に搭載されたベルト式自動変速機において、無端ベルトの摩耗状態を的確に把握して運転者にベルト交換時期を明確に報知することで、車両の整備性を向上させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、車両に搭載されて、エンジンの出力軸に連なる駆動プーリと駆動輪の車軸に連なる従動プーリとに掛け渡された無端ベルトを有し、前記車両の運転状態に応じて前記駆動プーリおよび前記従動プーリでの前記無端ベルトの巻掛け径が変化して変速比が変更されるベルト式自動変速機において、エンジンのスロットル弁の開度が高開度である所定開度よりも大きく、かつ前記車両の車速が高車速である所定車速よりも大きい運転状態であって最小変速比が設定される運転状態を前記車両の特定の運転状態として検出する運転状態検出手段と、前記自動変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手段と、前記特定の運転状態において、前記実際の変速比が前記特定の運転状態での設定変速比である前記最小変速比よりも大きく設定された基準変速比を越えたとき前記無端ベルトが交換時期であると判定する判定手段と、該判定手段の判定結果を表示する表示手段とを備え、前記変速比検出手段は、いずれも回転数センサにより検出された前記駆動プーリの回転数および前記従動プーリの回転数の比を算出し、前記判定手段は、前記特定の運転状態と、前記実際の変速比が前記基準変速比を越えた状態とが、所定時間継続したとき、前記無端ベルトが交換時期であると判定するベルト式自動変速機のベルト交換時期報知装置である。
【０００７】
この請求項１記載の発明によれば、ベルト式自動変速機の無端ベルトの摩耗が進行すると、同じ運転状態において実際の変速比は設定変速比よりも大きくなるため、実際の変速比を検出することで無端ベルトの摩耗状態を把握できることを利用して、特定の運転状態での実際の変速比が前記設定変速比である最小変速比よりも大きい基準変速比を越えて大きくなったとき、無端ベルトの摩耗が進行してベルト交換時期になったと判定する。そのため、前記従来技術とは異なり、積算走行距離からは把握することが困難な車両の様々な運転形態を反映した無端ベルトの摩耗状態を的確に把握できることから、適切なベルト交換時期を判定できるうえ、その判定結果が表示手段に表示されるため、運転者はその表示を見ることで、ベルト交換時期であることを容易にしかも確実に知ることができ、適切な時期に無端ベルトを交換することができるので、車両の整備性が向上する。
また、エンジンのスロットル弁の開度が高開度である所定開度よりも大きく、かつ前記車両の車速が高車速である所定車速よりも大きい運転状態であって最小変速比が設定される運転状態である特定の運転状態と、実際の変速比が基準変速比を越える状態とが、所定時間継続したときに、ベルト交換時期であることが表示手段に表示されるので、車両の運転状態の変動等に起因する一時的な変速比の変動による変速比に基づいてベルト交換時期が判定されることが防止されて、信頼性のあるベルト交換時期の判定ができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のベルト式自動変速機のベルト交換時期報知装置において、前記従動プーリの回転数を検出する前記回転数センサは、前記車軸の回転数を検出する車速センサであり、前記駆動プーリは、前記駆動プーリの回転により発生する遠心力で移動するウエイトローラにより移動させられる可動プーリ片を備えるものである。
【０００９】
この請求項２記載の発明によれば、車速センサを利用して、実際の変速比Ｒを検出できるので、新たに回転数センサを設ける必要がないため、部品点数が増加することもなく、コストも削減できる。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のベルト式自動変速機のベルト交換時期報知装置において、前記駆動プーリの回転数を検出する前記回転数センサは、前記エンジンに設けられ、前記出力軸であるクランク軸により駆動されるバランサ軸の回転数を検出するものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図６を参照して説明する。
図１および図２を参照すると、エンジンである内燃機関Ｅと、ベルト式自動変速機Ｍ、発進クラッチＣおよび減速装置Ｄを備えた伝動装置Ｔとが一体にされたパワーユニットＰは、図示されない自動２輪車に、クランク軸５が左右方向を指向する横置き配置とされて搭載される。内燃機関Ｅは、左右割りのクランクケース１に対して、シリンダブロック２、シリンダヘッド３およびヘッドカバー４が順次重ねられて、これら四者が一体に結合されて形成される機関本体を有し、シリンダ２1，２2が前方斜め上方を指向する前傾姿勢で車体に配置される。
なお、この明細書において、「前後左右」は、車体を基準としたときの「前後左右」を意味するものとする。
【００１５】
また、車体の左側に配置された伝動装置Ｔは、後述するように、クランク軸５の回転軸線を揺動中心としてクランクケース１に揺動自在に支持され、その後端部が車体の後部に緩衝器を介して枢支されることで、内燃機関Ｅに対して上下方向に揺動自在に支持される。また、伝動装置Ｔの後部には駆動輪である後輪Ｗが軸支される。
【００１６】
内燃機関Ｅは２気筒４サイクル内燃機関であり、シリンダブロック２の２つのシリンダ２1，２2に摺動自在に嵌合されたピストン６の往復動がコンロッドを介して、クランクケース１に左右１対の主軸受７，８を介して回転自在に支持された出力軸であるクランク軸５に伝達され、該クランク軸５が回転駆動される。
【００１７】
クランク軸５には右主軸受８の左方で隣接した位置に駆動ギヤ９が設けられ、該駆動ギヤ９は、図３に図示されるように、クランク軸５を挟んで上下に配置された１対のバランサ軸10，11に設けられる従動ギヤ12，13と噛合して、両バランサ軸10，11が互いに逆方向にクランク軸５と等速で回転する。そして、一方のバランサ軸11の右端部には、オイルポンプ14を駆動するポンプ駆動プーリ15と、外周部に多数の突起を有するパルサロータ16とが結合され、このパルサロータ16の径方向外方で前記突起に対向する位置にピックアップ17が配置され、該パルサロータ16およびピックアップ17により、バランサ軸11を介してクランク軸５の回転数、すなわち機関回転数Ｎを検出する回転数センサ18が構成される。それゆえ、回転数センサ18は内燃機関Ｅに設けられる。
【００１８】
さらに、右主軸受８の右方に突出するクランク軸５の右端部には、駆動スプロケット19と、その右方に交流発電機20とが設けられ、左主軸受７の左方に突出するクランク軸５の左端部には、自動変速機Ｍの駆動プーリ40が設けられる。駆動スプロケット19と、シリンダヘッド３に設けられた動弁機構の構成要素である吸気カム軸21および排気カム軸22（図３参照）にそれぞれ結合されたカムスプロケット23，24との間には、タイミングチェーン25が掛け渡され、各シリンダ２1，２2に対応して設けられた２つの吸気弁および２つの排気弁が、タイミングチェーン25を介して伝達されるクランク軸５の動力で回転駆動される両カム軸23，24にそれぞれ形成されたカムにより所定の開閉時期で作動される。そして、燃料噴射制御装置の電子制御装置（ＥＣＵ）80（図５参照）に入力される回転数センサ18、スロットル弁の開度を検出する開度センサ26、吸気通路の圧力を検出する圧力センサ、冷却水温を検出する温度センサ等からの各検出信号に基づいて設定された噴射量で、燃料噴射弁27から吸気通路に噴射された燃料が、スロットル弁を経て吸入された空気と混合して吸気弁を通って燃焼室に吸入され、点火栓により着火されて燃焼する。そして、燃焼ガスは、その燃焼圧力でピストン６を駆動した後、排気弁を通って排気通路に排出される。
【００１９】
右クランクケース1Rに結合された発電機カバー28に固定された支持軸29には、右ケース30が回転自在に支持される。右ケース30は、右クランクケース1Rの後面に沿って配置された連結部材32に結合され、該連結部材32には、左ケース31が結合されることで、右ケース30および左ケース31が連結部材32を介して一体に結合される。そして、左ケース31は、クランク軸５を囲んで左クランクケース1Lの左壁に結合された環状の支持部材33に回動自在に支持される。さらに、左ケース31は左方に向けて開放しており、その開放部分が、内カバー34および外カバー35を有する２重構造のカバーユニットＵにより覆われ、外カバー35の内側面には吸音部材36が貼着される。そして、左ケース31とカバーユニットＵとにより形成される伝動室37内に、クランク軸５の動力を後輪Ｗに伝達するための自動変速機Ｍ、発進クラッチＣおよび減速装置Ｄが収容され、したがって、伝動装置Ｔがクランクケース１に対して揺動自在とされる。
【００２０】
自動変速機Ｍは、可変径の駆動プーリ40、可変径の従動プーリ46および両プーリ40，46に掛け渡された例えばＶベルトからなる無端ベルト45を備える。駆動プーリ40は、クランク軸５に対して軸方向および回転方向に固定されて、無端ベルト45の一側面45aが接触する円錐面を有する固定プーリ片41と、クランク軸５に対して軸方向に移動自在で回転方向に移動不能に結合され、無端ベルト45の他側面45bが接触する円錐面を有する可動プーリ片42とを備え、可動プーリ片42の駆動機構として、駆動プーリ40の回転により発生する遠心力で可動プーリ片42の背面に沿って径方向に移動して、可動プーリ片42を軸方向に移動させる複数のウエイトローラ43と、ウエイトローラ43の径方向の移動する案内する案内面を有するランププレート44とが設けられる。
【００２１】
一方、従動プーリ46は、自動２輪車の左右方向を指向する従動軸50の左部に設けられる。この従動軸50は、その右端部が左ケース31に、その中間部が後述するミッションカバー54に回動自在に支持される。さらに、従動プーリ46は、従動軸50に対して軸方向に固定されて回転自在な固定プーリ片47と、固定プーリ片47に対して軸方向に移動自在な可動プーリ片48とを備え、可動プーリ片48の駆動機構として、可動プーリ片48を固定プーリ片47に向けて付勢するスプリング49を有する。固定プーリ片47は、従動軸50の外周に回転自在に支持されたインナスリーブ47aと、インナスリーブ47aに固定されて無端ベルト45の他側面45bが接触する円錐面を有する円錐プレート47bとからなる。インナスリーブ47bはその左端部が、内カバー34に回転自在に支持される。一方、可動プーリ片48は、インナスリーブ47aの外周に軸方向に摺動自在に嵌合されたアウタスリーブ48aと、アウタスリーブ48aに固定されて無端ベルト45の一側面45aが接触する円錐面を有する円錐プレート48bとからなる。
【００２２】
また、従動軸50において、固定プーリ片47と、後述する減速装置Ｄが収容されるミッション室55を形成するミッションカバー54との間に、遠心クラッチからなる発進クラッチＣが設けられる。発進クラッチＣは、従動軸50と一体的に回転する椀状のクラッチアウタ51と、クラッチアウタ51の内側にあって固定プーリ片47と一体的に回転するドライブプレート52とを有する。そして、従動プーリ46が、所定の接続開始回転数を越える回転数で回転すると、ドライブプレート52に揺動自在に支持された複数のクラッチシュー53が、クラッチスプリングのばね力に抗して遠心力により径方向外方に揺動して、クラッチアウタ51の内周面に当接して、発進クラッチＣが接続状態となり、従動プーリ46の回転が従動軸50に伝達される。
【００２３】
従動軸50は、減速ギヤ列を有する減速装置Ｄを介して後輪Ｗが装着される後車軸57に駆動連結される。すなわち、伝動室37内の後部において、左ケース31の後部と発進クラッチＣとの間に配置されたミッションカバー54とにより形成されるミッション室55が設けられ、ミッション室55内に収容された減速装置Ｄは、従動軸50の右端部に設けられた小径の第１ギヤ58と、左ケース31およびミッションカバー54に回転自在に支持された中間軸56に設けられた大径の第２ギヤ59および小径の第３ギヤ60と、左ケース31およびミッションカバー54に回転自在に支持された後車軸57に設けられた大径の第４ギヤ61とを備える。そして、第１ギヤ58が第２ギヤ59と、また第３ギヤ60が第４ギヤ61とそれぞれ噛合して、従動軸50の回転が２段に減速されて後車軸57に伝達される。
【００２４】
また、左ケース31には、後車軸57に結合された第４ギヤ61の歯と径方向に対向する位置にピックアップ62が設けられ、パルサロータとしての第４ギヤ61およびピックアップ62により、後車軸57および中間軸56を介して、発進クラッチＣが完全に接続状態にあるときの従動軸50の回転数、すなわち従動プーリ46の回転数を検出する回転数センサ63が構成される。この回転数センサ63は、自動変速機Ｍによる変速後の回転数を検出することから、自動２輪車の車速Ｖを検出するための車速センサでもある。
【００２５】
このように構成された伝動装置Ｔにおいて、新品の無端ベルト45、または摩耗が殆ど発生しておらず、新品のそれと同じ変速比が得られる状態の無端ベルト45が使用されたときの変速特性を示すグラフである図４を参照して、自動変速機Ｍの変速動作について説明する。内燃機関Ｅが運転されて、機関回転数Ｎが第１所定回転数N1以下のとき、従動プーリ46の回転数が前記接続開始回転数以下であるため発進クラッチＣは遮断状態にあり、自動２輪車は停車したままである。このとき、駆動プーリ40では、機関回転数Ｎが低いため、ウエイトローラ43の遠心力は可動プーリ片42を軸方向に移動させるほど大きくなく、可動プーリ片42が固定プーリ片41から離れていて、無端ベルト45の巻掛け半径は最小になり、従動プーリ46では、スプリング49により付勢された可動プーリ片48が固定プーリ片47に接近していて、無端ベルト45の巻掛け半径は最大になって、最大変速比ＲLでクランク軸５の動力が従動プーリ46に伝達される。
【００２６】
スロットル弁が次第に開かれて、機関回転数Ｎが第１所定回転数N1を僅かに越えると、従動プーリ46の回転数が前記接続開始回転数を越えて、クラッチシュー53が遠心力により揺動してクラッチアウタ51に接触し、クランク軸５の動力は従動軸50に伝達され始め、さらに減速装置Ｄを介して後車軸57に伝達されて、自動２輪車が発進する。機関回転数Ｎがさらに上昇して第２所定機関回転数N2になると、発進クラッチＣが半クラッチの状態で、しかも機関回転数Ｎが第２所定回転数N2付近のほぼ一定の状態で車速Ｖが増加し、車速Ｖが第１車速V1付近で発進クラッチＣが完全な接続状態となると、クランク軸５の動力が従動軸50に最大変速比ＲLで伝達される。
【００２７】
そして、機関回転数Ｎが第２所定回転数N2から第３所定回転数N3または車速Ｖが第２車速V2に達するまでは、低回転域または低車速域に対応する自動２輪車の運転状態において設定された変速比であるこの一定の最大変速比ＲLで、クランク軸５の動力が変速されて従動軸50に伝達され、さらに減速装置Ｄを介して後車軸57に伝達されて、自動２輪車は、機関回転数Ｎに比例した車速Ｖで走行する。
【００２８】
スロットル弁がさらに開かれて、機関回転数Ｎが第３所定回転数N3を僅かに超えると、駆動プーリ40では、遠心力により可動プーリ片42の径方向に移動するウエイトローラ43により可動プーリ片42が軸方向に移動して固定プーリ片41に近づいて、無端ベルト45の巻掛け半径は次第に大きくなり、従動プーリ46では、スプリング49のばね力に抗して、スプリング49を圧縮しつつ可動プーリ片48が軸方向に移動して固定プーリ片47から離れて、無端ベルト45の巻掛け半径は次第に小さくなり、機関回転数Ｎが第３所定回転数N3付近のほぼ一定の状態で自動的に変速比が変化して、車速Ｖが増加する。
【００２９】
そして、車速Ｖが第３車速V3付近で、ウエイトローラ43が可動プーリ片42の背面に設けられたストッパに当接してその径方向の移動が阻止されたとき、駆動プーリ40での無端ベルト45の巻掛け半径は最大になり、従動プーリ46での無端ベルト45の巻掛け半径は最小になって、一定の最小変速比ＲTが設定される。このとき、スロットル弁の開度は高開度となっており、さらにスロットル弁が開かれて全開になる運転域である第３所定回転数N3または第３車速V3よりも高い高回転域または高車速域に対応する自動２輪車の運転状態において、クランク軸５の動力がこの最小変速比ＲTで変速されて従動軸50に伝達され、さらに減速装置Ｄを介して後車軸57に伝達されて、自動２輪車は、機関回転数Ｎに比例した車速Ｖで走行する。
【００３０】
ところで、自動２輪車の長期に渡る使用により、駆動プーリ40および従動プーリ46と接触する無端ベルト45には、両プーリとの接触部である両側面45a，45bに摩耗が生じて、無端ベルト45の幅が次第に減少する結果、実際の変速比が大きくなる。すなわち、同一の機関回転数Ｎにおいて、無端ベルト45の幅が摩耗により減少したとき、ウエイトローラ43に押圧される可動プーリ片42を有する駆動プーリ40では摩耗が生じていないときに比べて巻掛け半径が小さくなり、一方、スプリング49のバネ力が作用する可動プーリ片48を有する従動プーリ46では摩耗が生じていないときに比べて巻掛け半径が大きくなるため、摩耗が進行するにつれて実際の変速比が、新品の無端ベルト45または摩耗が殆ど発生していないときの無端ベルト45を使用したときの変速比よりも次第に大きくなり、したがって最大変速比ＲLおよび最小変速比ＲTが得られる自動２輪車の運転状態においても、図４に破線で示されるように、それらよりも大きな一定の変速比Ｒ′L，Ｒ′Tとなる。
【００３１】
そこで、自動変速機Ｍの実際の変速比Ｒを検出することにより、無端ベルト45の摩耗状態を把握すると共に、積算走行距離Ｌからも無端ベルト45の摩耗状態を把握して、無端ベルト45の摩耗が進行して無端ベルト45を交換する時期に至ったことを運転者に的確にかつ明確に形で報知するようにするために、自動２輪車には自動変速機Ｍのベルト交換時期報知装置が設けられる。
【００３２】
このベルト交換時期報知装置は、実際の変速比Ｒを検出する変速比検出手段、自動２輪車の運転状態を検出する運転状態検出手段と、交換時期を判定する判定手段、および判定手段の判定結果に基づいて無端ベルト45が交換時期に至ったことを運転者に報知する表示手段を備える。
【００３３】
変速比検出手段は、ともに回転数検出手段を構成する回転数センサ18および回転数センサ63と、両回転数センサ18，63の検出信号に基づいて実際の変速比Ｒを算出する算出手段とを備える。そして、図４に図示される自動変速機Ｍの変速特性から判るように、自動２輪車が特定の運転状態にあるときに、機関回転数Ｎと車速Ｖとが正比例する一定の安定した変速比である最大変速比ＲLおよび最小変速比ＲTが得られるため、実際の変速比Ｒから無端ベルト45の摩耗状態を正確に判定するためには、この一定の変速比となる運転状態において変速比Ｒを検出することが好ましい。そこで、開度センサ26により検出されるスロットル弁の開度および車速センサを兼ねる回転数センサ63により検出される車速Ｖに基づいて、ここでは、最小変速比ＲTが得られる運転状態のときに算出手段が変速比Ｒを算出するようにする。その理由は、最小変速比ＲTに設定される自動２輪車の運転状態である高回転域または高車速域は、最大変速比ＲLが設定される運転状態に比べて、自動２輪車の運転状態の変化に起因する変速比への影響がより小さくなる運転状態であるためである。
【００３４】
また、図５を参照すると、この自動２輪車の計器盤70は、各種センサからの信号を処理して車速Ｖ、機関回転数Ｎ、積算走行距離Ｌ等を算出して、各種メータに表示を行うためのマイクロコンピュータ71を備え、このうち、マイクロコンピュータ71内で積算走行距離Ｌを算出する機能が、積算走行距離計測手段に相当する。そして、該計器盤70に、無端ベルト45が交換時期にあることを運転者に報知する表示手段として、前記判定手段により無端ベルト45が交換時期になったと判定されたときに点灯する発光ダイオードからなる表示灯72が設けられる。さらに、計器盤70のレンズ73には、計器盤70に組み込まれた時計の時刻をセットするための押しボタン式のスイッチ74が設けられる。
【００３５】
以下、ベルト交換時期報知装置の作用を、図６のベルト交換時期判定ルーチンのフローチャートを参照しながら説明する。このルーチンでの一連の処理は、制御手段としての電子制御装置80により、予め設定された時間の間隔で繰り返し実行される。
【００３６】
ステップＳ１では、ベルト交換時期判定の開始をするかを決める判定許可フラグＦ1が「１」か否かが判別される。判定許可フラグＦ1は、点火スイッチがＯＮとなって内燃機関Ｅが始動した後の所定時間、例えば数秒が経過したとき「１」にセットされ、前記所定時間が経過していないときは、「０」にセットされる。そして、前記所定時間が経過していないときはステップＳ11に進んで、無端ベルト45が交換時期にあることを示す交換時期表示フラグＦ3に「０」がセットされ、かつタイマｔmに所定時間ｔ0がセットされる。その後、ステップＳ12にて無端ベルト45の交換時期であることを示す表示灯72を消灯状態にする消灯信号が出力されてルーチンが終了する。一方、前記所定時間が経過したときはステップＳ２に進む。
【００３７】
ステップＳ２では、両回転数センサ18，63、開度センサ26に故障が発生しているか否かが判別され、センサ故障フラグＦ2が「１」であって、いずれかのセンサに故障が発生しているときは、ステップＳ11，Ｓ12に進み、センサ故障フラグＦ2が「０」であって、全てのセンサに故障が発生していなければ、ステップＳ３に進む。
【００３８】
ステップＳ３では、前記積算走行距離計測手段により計測された積算走行距離Ｌが、無端ベルト45の交換を要する基準距離Ｌ0を越えたか否かが判別され、基準距離Ｌ0以下のときはステップＳ４に進み、基準距離Ｌ0を超えたときはステップＳ９に進んで、無端ベルト45が交換時期にあることを示す交換時期表示フラグＦ3に「１」がセットされ、その後、ステップＳ10で表示灯72を点灯する点灯信号が出力されて、このルーチンが終了する。
【００３９】
ステップＳ４，Ｓ５では、自動２輪車の運転状態が、最小変速比ＲTとなる運転状態にあるか否かが判別される。すなわち、ステップＳ４では、スロットル弁の開度θTHが、高開度である所定開度θ0よりも大きい開度となっているか否かが判別され、所定開度θ0よりも大きいときは、ステップＳ５に進んで、車速Ｖが高車速である所定の車速である前記第３車速V3よりも大きいか否かが判別されて、第３車速V3よりも高車速であれば、ステップＳ６に進む。一方、ステップＳ４およびステップＳ５での判別結果が否であるときは、いずれの場合にもステップＳ11、さらにステップＳ12に進んでルーチンが終了する。そして、電子制御装置80内で行われるこれら両ステップＳ４，Ｓ５での機能が、前述の特定の運転状態を検出する運転状態検出手段に相当する。
【００４０】
ステップＳ６では、回転数センサ18により検出された駆動プーリ40の回転数（機関回転数Ｎ）、および車速センサでもある回転数センサ63により検出された従動プーリ46の回転数の比が算出され、実際の変速比Ｒが算出される。これにより、実際の変速比Ｒが検出されることになる。それゆえ、電子制御装置80内で行われるステップＳ６での機能が、演算手段に相当する。その後、ステップＳ７に進んで、無端ベルト45の摩耗状態が進んで交換をすべき時期にあるか否かが判別される。すなわち、前述のように、摩耗が進行すると変速比が大きくなるので、ステップＳで算出された変速比Ｒが、前記運転状態において、新品の無端ベルト45または無端ベルト45の摩耗が殆ど発生しておらず、新品のそれと同じ変速比が得られるときの最小変速比ＲTを基準として、無端ベルト45の交換が必要となる摩耗状態に対応して、最小変速比ＲTよりも所定値だけ大きく設定された基準変速比Ｒ0よりも大きいか否かが判別され、判別結果が否であれば、摩耗状態が交換を要するまでに進行しておらず、交換時期に至っていないと判定して、ステップＳ11，Ｓ12に進む。
【００４１】
一方、変速比Ｒが基準変速比Ｒ0よりも大きくて、無端ベルト45が交換時期にあることが判定されたときは、ステップＳ７の判別結果が是となってステップＳ８に進み、所定時間ｔ0がセットされたタイマｔmが、カウントダウンを開始し、タイムアップしていないときは、ルーチンを一旦終了して、次回のルーチンでステップＳ１からステップＳ８までの各ステップでの処理がなされる。そして、ステップＳ８でタイマｔmがタイムアップしたときは、ステップＳ９に進んで、無端ベルト45が交換時期にあることを示す交換時期表示フラグＦ3に「１」がセットされ、続くステップＳ10で表示灯72を点灯する信号が出力されて、ルーチンが終了する。ここで、タイマｔmを設けたのは、自動２輪車の運転状態の変動等に起因する一時的な変速比の変動による変速比Ｒに基づいてベルト交換時期が判定されることを防止して、無端ベルト45の交換時期の判定の信頼性を高めるためである。
【００４２】
そして、電子制御装置80内で行われるこれらステップＳ７，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ10での機能が、実際の変速比Ｒに基づいてベルト交換時期であることを判定する第１判定手段に相当し、電子制御装置80内で行われるステップＳ３，Ｓ９，Ｓ10での機能が、積算走行距離Ｌに基づいてベルト交換時期であることを判定する第２判定手段に相当する。
【００４３】
ここで、積算走行距離Ｌのデータと、ステップＳ９でセットされた交換時期表示フラグＦ3とは、いずれも計器盤70に設けられたマイクロコンピュータ71の不揮発性メモリに記憶される。そのため、交換時期表示フラグＦ3と積算走行距離Ｌのデータとは、自動２輪車に搭載されるバッテリの交換時にもリセットされず、後述するリセット操作をしない限り消えない。その結果、交換時期表示フラグＦ3が１にセットされているときは、点火スイッチがＯＮの状態にあるとき、表示灯72は常時点灯している。そして、リセット操作は、スイッチ74と兼用されるリセットスイッチ75を押した状態で、点火スイッチをＯＦＦからＯＮにし、かつそのまま所定時間、例えば数秒以上、リセットスイッチ75を押し続けることにより行われる。そして、このリセット操作により、交換時期表示フラグＦ3および積算走行距離Ｌのデータがリセットされて、交換時期表示フラグＦ3は０にセットされて、表示灯72が消灯する。
【００４４】
このように構成されたベルト交換時期報知装置の作用および効果について説明する。
ベルト式自動変速機Ｍの実際の変速比Ｒを検出することで、一定の変速比である最小変速比ＲTが設定されるスロットル弁が高開度で、かつ機関回転数Ｎが高回転域または車速Ｖが高車速域である運転状態での実際の変速比Ｒが、最小変速比ＲTに基づいて該最小変速比ＲTよりも所定値だけ大きく設定される基準変速比Ｒ0越えて大きくなったとき、無端ベルト45の摩耗が進行してベルト交換時期になったと判定される。その結果、前記従来技術とは異なり、積算走行距離Ｌからは把握することが困難な車両の様々な運転形態を反映した無端ベルト45の摩耗状態を的確に把握できることから、適切なベルト交換時期を判定できるうえ、その判定結果が表示灯72に表示されるため、運転者はその表示灯72を見ることで、ベルト交換時期であることを容易にしかも確実に知ることができ、適切な時期に無端ベルト45を交換することができるので、自動２輪車の整備性が向上する。
【００４５】
しかも、基準変速比Ｒ0は、自動２輪車の運転状態の変化に起因する設定変速比への影響が、他の設定変速比での運転状態に比べてより小さい運転状態である高回転域または高車速域で設定される最小変速比ＲTに基づいて設定され、該運転状態で実際の変速比Ｒが検出されるため、より正確な変速比を検出できて、より信頼性のあるベルト交換時期の判定ができる。
【００４６】
しかも、第１判定手段がベルト交換時期であることを判定するのは、スロットル弁の開度θTHが高開度である所定開度θ0よりも大きく、かつ車速Ｖが高車速である所定の車速である前記第３車速V3よりも大きい運転状態と、実際の変速比Ｒが基準変速比Ｒ0を越える状態とが、タイマｔmがタイムアップするまでの所定時間ｔ0継続したときであるので、自動２輪車の運転状態の変動等に起因する一時的な変速比の変動による変速比Ｒに基づいてベルト交換時期が判定されることが防止されて、信頼性のあるベルト交換時期の判定ができる。
【００４７】
実際の変速比Ｒに基づいてベルト交換時期であることを判定する第１判定手段による判定および積算走行距離Ｌに基づいてベルト交換時期であることを判定する第２判定手段による判定のいずれか早い時期になされた判定の結果により、ベルト交換時期であること示す表示灯72が点灯するため、自動２輪車の積算走行距離Ｌを含めた運転形態に対応してベルト交換時期を判定できるうえ、交換時期の判定の基準が、変速比Ｒおよび積算走行距離Ｌというように異なるにも拘わらず、ベルト交換時期であることの表示は共通の表示灯72に表示されるので、運転者のベルト交換時期の認識も容易となって整備性が向上する。
【００４８】
さらに、交換時期表示フラグＦ3および積算走行距離Ｌのデータは、前記不揮発性メモリに記憶されるので、バッテリ交換時にもリセットされず、交換時期表示フラグＦ3が１になって一旦点灯した表示灯72は、点火スイッチがＯＮのときには、常時点灯しているうえ、交換時期表示フラグＦ3および積算走行距離Ｌのデータのリセット操作は、前述のように運転者がかなり意識して行う必要があるため、点灯した表示灯72が簡単に消えるようなことはなく、運転者にベルト交換時期であることを確実に知らせることができる。
【００４９】
また、燃料噴射量を制御するために電子制御装置80に入力される機関回転数Ｎを検出する回転数センサ18と、車速センサでもある回転数センサ63とを利用して、実際の変速比Ｒを検出できるので、新たに変速比検出手段を設ける必要がないため、部品点数が増加することもなく、コストも削減できる。
【００５０】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、車両の特定の運転状態で、一定の設定変速比に基づいて設定される基準変速比Ｒ0は、最小変速比ＲTに基づいて設定されたが、最大変速比ＲLに基づいて設定されてもよい。また、最小変速比ＲTまたは最大変速比ＲLが設定される運転状態を検出するために、開度センサ26の代わりに回転数センサ18を使用することもできる。
【００５１】
前記実施例では、ベルト交換時期であることは、表示灯72を使用することにより運転者に認識させるようにしたが、運転者にベルト交換が必要であることを一層認識させるように、ベルト交換時期であることが判定されたとき、表示灯72を点灯させると共に、点火時期制御や燃料噴射制御により内燃機関Ｅの出力を低下させることもできる。
【００５２】
エンジンは、前記実施例では内燃機関Ｅであったが、内燃機関以外の原動機であってもよく、また車両は、自動２輪車以外の車両であってもよい。前記実施例では、自動変速機は、一定の変速比として最小変速比ＲTおよび最大変速比ＲLを有するものであったが、両変速比ＲT，ＲLの中間の大きさの一定の変速比である中間変速比を有するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される内燃機関およびベルト式自動変速機を備えたパワーユニットの平断面図である。
【図２】図１のパワーユニットで、ベルト式自動変速機およびカバーユニットを外した状態を左から見た図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のベルト式自動変速機の変速特性を示すグラフである。
【図５】図１のパワーユニットが搭載される自動２輪車の計器盤の正面図である。
【図６】ベルト交換時期報知装置のベルト交換時期判定ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１…クランクケース、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、４…ヘッドカバー、５…クランク軸、６…ピストン、７，８…主軸受、９…駆動ギヤ、10，11…バランサ軸、12，13…従動ギヤ、14…オイルポンプ、15…駆動プーリ、16…パルサロータ、17…ピックアップ、18…回転数センサ、19…駆動スプロケット、20…交流発電機、21，22…カム軸、23，24…カムスプロケット、25…タイミングチェーン、26…開度センサ、27…燃料噴射弁、28…発電機カバー、29…支持軸、30…右ケース、31…左ケース、32…連結部材、33…支持部材、34…内カバー、35…外カバー、36…吸音部材、37…伝動室、
40…駆動プーリ、41…固定プーリ片、42…可動プーリ片、43…ウエイトローラ、44…ランププレート、45…無端ベルト、46…従動プーリ、47…固定プーリ片、48…可動プーリ片、49…スプリング、50…従動軸、51…クラッチアウタ、52…ドライブプレート、53…クラッチシュー、54…ミッションカバー、55…ミッション室、56…中間軸、57…後車軸、58〜61…ギヤ、62…ピックアップ、63…回転数センサ、
70…計器盤、71…マイクロコンピュータ、72…表示灯、73…レンズ、74…スイッチ、75…リセットスイッチ、
80…電子制御装置、
Ｅ…内燃機関、Ｍ…自動変速機、Ｃ…発進クラッチ、Ｄ…減速装置、Ｔ…伝動装置、Ｐ…パワーユニット、Ｗ…後輪、Ｕ…カバーユニット、ＲL…最大変速比、ＲT…最小変速比、Ｌ…積算走行距離。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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