(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転保持する車輪保持部材に連結される第１の連結部と、
車体もしくはサスペンションのメンバー部材に連結される第２の連結部及び第３の連結部と、
前記３つの連結部に対し一体に結合された本体部と、を備え、
前記第１の連結部に対する第２の連結部と第３の連結部との距離を比較した場合、第２の連結部が第３の連結部より第１の連結部に対して近い位置に配置されているサスペンションアーム部材において、
前記第１の連結部と第２の連結部とを繋ぐ本体部の第１の外周縁は、外側に向かって凸形状である第２の円弧状曲面部を、第２の連結部の近傍に有し、
前記第２の連結部と第３の連結部とを繋ぐ本体部の第２の外周縁は、第１の連結部に向かって凸形状である第１の円弧状曲面部を、第２の連結部の近傍に有し、
前記第１の円弧状曲面部は、前記第２の連結部の中心を通る車両幅方向の直線に向かって凸形状であることを特徴とするサスペンションアーム部材。
【請求項２】
請求項１に記載されたサスペンションアーム部材において、前記第２の連結部は、該第２の連結部を構成する円筒部の中心軸が車両前後方向に略平行であることを特徴とするサスペンションアーム部材。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたサスペンションアーム部材において、前記本体部は、前記第３の連結部と第１の連結部とを繋ぐ本体部の外周縁を第３の外周縁としたとき、第１の外周縁近傍と第３の外周縁近傍の厚みが厚く、中央部の厚みが薄い断面形状に設定したことを特徴とするサスペンションアーム部材。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れかに記載されたサスペンションアーム部材において、前記第１の連結部と第２の連結部とを繋ぐ本体部の第１の外周縁は、前記第２の円弧状曲面部とは逆に内側に向かって凸形状である第３の円弧状曲面部を有することを特徴とするサスペンションアーム部材。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れかに記載されたサスペンションアーム部材において、前記本体部は、その中央部分に少なくとも一つの開口部を設けたことを特徴とするサスペンションアーム部材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車輪を車体に対し支持するサスペンション装置に適用されるサスペンションアーム部材の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、サスペンションアーム部材としては、例えば、特開平１０−１６６８２３号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来公報には、中空構造として軽量化を図り、強度の劣化を生じることのないサスペンションアーム部材を提供することを目的とし、サスペンションアーム部材をパイプ部材で形成したものが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のサスペンションアーム部材にあっては、パイプ材からなり、略く字状に屈曲され、その屈曲部を膨大に形成してその屈曲部の外周面に軸受ボス取付座を形成するとともに両端部にサスペンションメンバ取付部および車輪支持部材取付部を形成し、強度を必要とする個所を２重管構造としたため、アーム部材全体としてみたときに、強度・剛性に影響が大きい取付部周辺で取付部とパイプ材部分を結合することになり、結合部分の重量が大きくなる、あるいは、結合部分を軽量化した場合、強度・剛性が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、要求される強度・剛性を維持したままで軽量化を図ることができるサスペンションアーム部材を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、第１の連結部と第２の連結部と第３の連結部と本体部とを備えたサスペンションアーム部材において、第１の連結部と第２の連結部とを繋ぐ本体部の第１の外周縁は、外側に向かって凸形状である第２の円弧状曲面部を、第２の連結部の近傍に有し、
第２の連結部と第３の連結部とを繋ぐ本体部の第２の外周縁は、第１の連結部に向かって凸形状である第１の円弧状曲面部を、第２の連結部の近傍に有し、前記第１の円弧状曲面部は、前記第２の連結部の中心を通る車両幅方向の直線に向かって凸形状であることを特徴とする手段とした。
【０００７】
【発明の効果】
サスペンションアーム部材に対し、車輪保持部材からの車両前後方向入力が強度・剛性的に最も厳しい。この車輪保持部材からの曲げ方向に作用する車両前後方向入力に対し、車体もしくはサスペンションのメンバー部材に連結される第２の連結部の近傍では、曲げ応力と引っ張り応力との両方の応力を受けることになる。したがって、第２の連結部の近傍であって第２の外周縁側の位置では、曲げ応力と引っ張り応力とが互いに打ち消し合うことになり、応力レベルが下がる。言い換えると、第２の連結部の近傍であって第２の外周縁側の位置では、要求される強度・剛性が低い分、重量の削減が可能である。
【０００８】
よって、本発明にあっては、上記のように第２の連結部の近傍であって第２の外周縁側の位置において応力レベルが下がることを考慮し、この部分に第１の円弧状曲面部を形成した。このため、周知の本体部形状に対して一部が削り取られた形状となり、本体部の面積が平面視で削減される分、例えば、同じ素材により製造されたサスペンションアーム部材と比べた場合には重量が低下する。その結果、サスペンションアーム部材として要求される強度・剛性を維持したままで軽量化を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のサスペンションアーム部材を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る発明に対応する実施例１と、請求項４に係る発明に対応する実施例２と、請求項５に係る発明に対応する実施例３と、に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のサスペンションアーム部材が適用されたフロントサスペンションの一例を示す斜視図である。図１において、２０はサスペンションメンバー、２１はサスペンションクロスメンバー（サスペンションのメンバー部材）、２２はスタビライザー、２３はストラットアッシー、２４はハブアッシー（車輪保持部材）、２５はアッパーリンク、Ａ１はサスペンションアーム（サスペンションアーム部材）である。
【００１１】
前記アッパーリンク２５は、車体に固定されるサスペンションメンバー２０に対し支持されている。
【００１２】
前記サスペンションアームＡ１は、車体に固定されるサスペンションクロスメンバー２１に対し支持されている。
【００１３】
そして、前記ハブアッシー２４は、上側のアッパーリンク２５と下側のサスペンションアームＡとにより車体に対し揺動可能に支持し、上下方向の入力応力をストラットアッシー２３により受けるようにしている。なお、ハブアッシー２４には、図外の車輪が装着される。
【００１４】
図２はサスペンションアームＡ１を示す平面図であり、図３は図２のＣ−Ｃ断面図である。図２及び図３において、１は本体部、２はアクスル側連結部（第１の連結部）、３は車体前側連結部（第２の連結部）、４は車体後側連結部（第３の連結部）、５は中心軸、６は中心軸、７は前側円弧状凸曲面部（第２の円弧状曲面部）、８は前側凸弓状部、９は車体側円弧状凹曲面部（第１の円弧状曲面部）、１０は車体側凹弓状部、１１は後側円弧状凸曲面部、１２は後側凹弓状部、１３は中心軸、１７は前側外周縁（第１の外周縁）、１８は車体側外周縁（第２の外周縁）、１９は後側外周縁（第３の外周縁）である。
【００１５】
前記アクスル側連結部２は、車両上下方向に略平行な中心軸５を持つ円筒部により構成され、車輪を回転保持するハブアッシー２４に連結される。
【００１６】
前記車体前側連結部３は、車両前後方向に略平行な中心軸６を持つ円筒部により構成され、サスペンションクロスメンバー２１に連結される。
【００１７】
前記車体後側連結部４は、車両上下方向に略平行な中心軸１３を持つ円筒ブッシュにより構成され、サスペンションクロスメンバー２１に連結される。
【００１８】
前記本体部１は、前記３つの連結部２，３，４に対し一体に結合される。そして、これらの連結部２，３，４は、アクスル側連結部２に対する車体前側連結部３と車体後側連結部４との距離を比較した場合、車体前側連結部３が車体後側連結部４よりアクスル側連結部２に対して近い位置に配置されている。
【００１９】
前記本体部１のアクスル側連結部２と車体前側連結部３とを繋ぐ前側外周縁１７は、外側に向かって凸形状である前側円弧状凸曲面部７を、車体前側連結部３の近傍に有し、外側に向かって緩やかにカーブを描く形状である前側凸弓状部８を、前側円弧状凸曲面部７以外の部分に有する。
【００２０】
前記本体部１の車体前側連結部３と車体後側連結部４とを繋ぐ車体側外周縁１８は、アクスル側連結部２に向かって凸形状である車体側円弧状凹曲面部９を、車体前側連結部３の近傍に有し、内側に向かって緩やかにカーブを描く形状である車体側凹弓状部１０を、車体側円弧状凹曲面部９以外の部分に有する。
【００２１】
前記本体部１の車体後側連結部４とアクスル側連結部２とを繋ぐ後側外周縁１９は、外側に向かって凸形状である後側円弧状凸曲面部１１を、車体後側連結部４の近傍に有し、内側に向かって緩やかにカーブを描く形状である後側凹弓状部１２を、後側円弧状凸曲面部１１以外の部分に有する。
【００２２】
前記本体部１は、図３に示すように、上下の面に凹部１ａ，１ｂを形成することにより、前側外周縁１７の近傍の厚みt1と後側外周縁１９の近傍の厚みt2が厚く、中央部の厚みt3が薄い断面形状に設定されている。ここで、前側外周縁１７の近傍の厚みt1と後側外周縁１９の近傍の厚みt2とを比較すると、車輪等を避ける必要がある後側外周縁１９の近傍の厚みt2を、前側外周縁１７の近傍の厚みt1より大きくとっている（t2＞t1＞t3）。
【００２３】
次に、作用を説明する。
【００２４】
［軽量化について］
サスペンションアームＡ１が受ける荷重のうち、強度・剛性的に最も厳しく、重要な荷重は、ハブアッシー２４からアクスル側連結部２に入力される略前後方向の荷重である。
【００２５】
そこで、図４に示すように、従来形状のサスペンションアームにおいて、アクスル側連結部に車両前方から車両後方に向かって荷重Ｆが作用する場合について考える。
【００２６】
まず、簡単のため、上下軸回り回転バネは０，サスペンションアームはバネに比べて剛性が高いと考える（実際に回転バネが無視できないのはＢ部）。
力の釣り合いにより、
Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ３                    ...(1)
が成立し、モーメントの釣り合いにより、
Ｆ２＊Ｌ１＝Ｆ４＊Ｌ２            ...(2)
が成立する。
(2)式により、Ｆ２とＦ４との関係は、
Ｆ２＝（Ｌ２／Ｌ１）＊Ｆ４＞Ｆ４  ...(3)
となる。Ｆ１，Ｆ３の比はＢ部のブッシュとＣ部のブッシュとのバネの比（ブッシュのバネ配分）であり、
Ｆ１≪Ｆ３                        ...(4)
となる。Ｆ３とＦ４はＣ部のブッシュの車両前後方向バネと車幅方向バネとのバネ配分により決まり、
Ｆ３≒Ｆ４                        ...(5)
となる。そして、(3),(4),(5)式により、
Ｆ１≪Ｆ３≒Ｆ４＜Ｆ２            ...(6)
となる。よって、Ｂ部はＦ２が支配的な力となり、基本的に引っ張り荷重がかかることになる。
【００２７】
次に、Ｂ部の回転バネの影響について考察する。
Ａ部（アクスル側連結部）に車両前方から車両後方に向かって荷重Ｆが作用すると、サスペンションアームは、図５（イ）に示すように、反時計回りに回転するように変形する。したがって、Ｂ部にはその反力として時計回りのモーメントＭが発生する。
【００２８】
次に、前記引っ張り荷重とモーメント荷重を重ね合わせる。
引っ張り荷重Ｆ２による引っ張り応力をＰ１とし、モーメントＭによる曲げ応力をＭ１とする。引っ張り応力Ｐ１，Ｐ１は、図５（ロ）に示すように、サスペンションアームのＢ部の両側面位置において同じ車両内側方向に作用する。一方、曲げ応力をＭ１は、図５（ロ）に示すように、サスペンションアームのＢ部の車両前方側面において車両内側方向に作用し、車両後方側面において車両外側方向に作用する。
よって、サスペンションアームＢ部の車両前方側面の応力は、Ｐ１＋Ｍ１となり高い応力が作用する。これに対し、サスペンションアームＢ部の車両後方側面の応力は、Ｐ１−Ｍ１となり低い応力が作用する。つまり、サスペンションアームＢ部の応力は、前部分と後部分とで異なり、前部分応力＞後部分応力となる関係であることが解明された。
【００２９】
すなわち、サスペンションアームＢ部の車両後方側面の近傍は、要求される強度・剛性が低くなる。この解明結果に基づき、車体前側連結部３につながる車体側外周縁１８には、アクスル側連結部２に向かって凸形状である車体側円弧状凸曲面部９を形成した。このため、図６の仮想線にて示す周知の本体部形状に対して一部が削り取られた形状となり、図６のハッチングで示すように、本体部の面積が平面視で削減される分、例えば、同じ素材により製造されたサスペンションアームと比べた場合には重量が低下する。
【００３０】
一方、サスペンションアームＢ部の車両前方側面の近傍は、要求される強度・剛性が高くなる。この解明結果に基づき、車体前側連結部３につながる前側外周縁１７には、外側に向かって凸形状である前側円弧状凸曲面部７を形成した。このため、車両前方側面の近傍に要求される強度・剛性を確保することができる。
【００３１】
以上の結果、本実施例１では、要求される強度・剛性を維持したままで軽量化を図ることができる最適形状のサスペンションアームＡ１とすることができる。
【００３２】
［曲げ剛性について］
サスペンションアームＡ１には、図５（イ）に示すように、大きな曲げ応力が作用するため、本実施例１では、本体部１の上下の面に凹部１ａ，１ｂを形成し、前側外周縁１７の近傍の厚みt1と後側外周縁１９の近傍の厚みt2が厚く、中央部の厚みt3が薄い断面形状に設定した（図３）。
【００３３】
よって、サスペンションアームＡ１に大きな曲げ応力が作用した場合、断面形状を高い曲げ剛性を示すＩ字状に設定したことにより、曲げ変形量が小さく抑えられる。
【００３４】
さらに、前側外周縁１７の近傍の厚みt1と後側外周縁１９の近傍の厚みt2とを比較すると、車輪等を避ける必要がある後側外周縁１９の近傍の厚みt2を、前側外周縁１７の近傍の厚みt1より大きくとっている。
【００３５】
すなわち、前側外周縁１７の近傍の厚みt1と後側外周縁１９の近傍の厚みt2とを同じ厚みにした場合、車輪等を避ける必要があることで長さが長くなってしまい後側外周縁１９の曲げ剛性が低くなる。これに対し、t1＜t2とすることにより、前側外周縁１７の曲げ剛性と、長さの長い後側外周縁１９の曲げ剛性と、をほぼ等しくすることができる。
【００３６】
よって、サスペンションアームＡ１に大きな曲げ応力が作用した場合、前側外周縁１７と後側外周縁１９の厚みt1,t2に差を持たせた設定（t1＜t2）により、さらなる曲げ剛性向上効果を得ることができる。
【００３７】
ちなみに、図７は本実施例１のサスペンションアームＡ１の曲げ剛性と、実施例１と同一重量による通常のサスペンションアームの曲げ剛性と、を比較したものである。
【００３８】
この曲げ剛性比較試験によると、１Ｎ（ニュートン）当たりの応力点相対変位を、実施例１のサスペンションアームＡ１で１とした場合、実施例１と同一重量の通常のサスペンションアームは1.4となり、約３割の剛性向上を実現していることが確認された。
【００３９】
次に、効果を説明する。
【００４０】
実施例１のサスペンションアーム部材にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４１】
(1) 本体部１とアクスル側連結部２と車体前側連結部３と車体後側連結部４とを備えたサスペンションアームＡ１において、本体部１の車体前側連結部３と車体後側連結部４とを繋ぐ車体側外周縁１８は、アクスル側連結部２に向かって凸形状である車体側円弧状凹曲面部９を、車体前側連結部３の近傍に有し、車体側円弧状凹曲面部９は、車体前側連結部３の連結部の中心を通る車両幅方向の直線に向かって凸形状である構成としたため、サスペンションアーム部材として要求される強度・剛性を維持したままで軽量化を図ることができる（請求項１に対応する実施例効果）。
【００４２】
(2) また、本体部１のアクスル側連結部２と車体前側連結部３とを繋ぐ前側外周縁１７は、外側に向かって凸形状である前側円弧状凸曲面部７を、車体前側連結部３の近傍に有する構成としたため、曲げ応力と引っ張り応力とが同方向に作用することがあることで、高い強度・剛性が要求される前側外周縁１７のうち車体前側連結部３の近傍において、高い強度・剛性が要求に応えることができる（請求項１に対応する実施例効果）。
【００４３】
(3) 車体前側連結部３は、車体前側連結部３を構成する円筒部の中心軸６が車両前後方向に略平行であるため、ハブアッシー２４からの車両前後方向入力に対し、円筒部の中心軸が車両の上下方向に略平行な場合と比べ、車体前側連結部３の近傍では、発生する曲げ応力が大きくなる。よって、その分だけ、軽量化の効果を高めることができる（請求項２に対応する実施例効果）。
【００４４】
(4) 本体部１の上下の面に凹部１ａ，１ｂを形成し、前側外周縁１７の近傍の厚みt1と後側外周縁１９の近傍の厚みt2が厚く、中央部の厚みt3が薄い断面形状に設定したため、サスペンションアームＡ１の軽量化を図りながら高い曲げ剛性を確保することができる（請求項３に対応する実施例効果）。
【００４５】
すなわち、本体部１は、面内曲げの入力が支配的であるため、中央部の近傍では厚さを薄くして軽量化を図りながら、面内曲げ応力が集中する外周側では厚さをある程度確保することで高い曲げ剛性を確保する。
【００４６】
（実施例２）
実施例２のサスペンションアームＡ２は、実施例１のサスペンションアームＡ１のさらなる軽量化を図った例である。
【００４７】
すなわち、図８に示すように、本体部１のアクスル側連結部２と車体前側連結部３とを繋ぐ前側外周縁１７は、外側に向かって凸形状である前側円弧状凸曲面部７を、車体前側連結部３の近傍に有する。そして、前側円弧状凸曲面部７とは逆に内側に向かって凸形状による前側円弧状凹曲面部１４を、前側円弧状凸曲面部７と隣接する位置に有する。さらに、外側に向かって緩やかにカーブを描く形状である前側凸弓状部８を、前側円弧状曲面部７及び前側円弧状凹曲面部１４以外の部分に有する。なお、他の構成は実施例１と同様であるので、説明を省略する。また、作用も実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００４８】
ちなみに、図９は実施例１と同一重量とした本実施例２のサスペンションアームＡ２の曲げ剛性と、実施例１のサスペンションアームＡ１の曲げ剛性と、を比較したものである。
【００４９】
この曲げ剛性比較試験によると、１Ｎ（ニュートン）当たりの応力点相対変位を、実施例１のサスペンションアームＡ１で１とした場合、実施例１と同一重量とした本実施例２のサスペンションアームＡ２は0.98となり、数パーセントの剛性向上を実現していることが確認された。
【００５０】
次に、効果を説明する。
【００５１】
この実施例２のサスペンションアーム部材にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００５２】
(5) 本体部１のアクスル側連結部２と車体前側連結部３とを繋ぐ前側外周縁１７は、前側円弧状凸曲面部７とは逆に内側に向かって凸形状による前側円弧状凹曲面部１４を、前側円弧状凸曲面部７と隣接する位置に有する構成としたため、前側円弧状凹曲面部１４の分、さらに軽量化を図ることができる（請求項４に対応する実施例効果）。
【００５３】
（実施例３）
実施例３のサスペンションアームＡ３は、本体部１の略中央部分に開口部１５を設けた例である。
【００５４】
すなわち、図１０に示すように、本体部１の略中央部分には開口部１５が設けられている。そして、前記開口部１５の開口縁部１６と隣接する前側外周縁１７と車体側外周縁１８と後側外周縁１９とで囲まれた部分は、それぞれＤ−Ｄ断面、Ｅ−Ｅ断面、Ｆ−Ｆ断面に示すように、略長方形断面に形成している。
【００５５】
そして、開口縁部１６と隣接する前側外周縁１７と車体側外周縁１８と後側外周縁１９とで囲まれた部分以外の部分は、図３に示すように、実施例１と同様に、周辺の前側外周縁１７と後側外周縁１９の厚みt1,t2が厚く、中央部の厚みt3が薄い形状に形成している。
【００５６】
さらに、前側外周縁１７に有する前側凸弓状部８'は、実施例１，２の前側凸弓状部８に比べて外側への膨らみを大きくし、また、後側外周縁１９に有する後側凹弓状部１２'は、実施例１，２の後側凹弓状部１２に比べて内側へのへこみを大きくしている。これによって、本体部１の車両前後方向幅を、実施例１，２のに比べて狭く設定している。なお、他の構成は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００５７】
次に、作用を説明する。
【００５８】
この実施例３では、開口縁部１６と隣接する前側外周縁１７と車体側外周縁１８と後側外周縁１９とで囲まれた部分が、出来る限り引っ張り・圧縮の荷重だけを受けるように開口部１５が設定されているため、開口部１５の周辺の部材の利用率が高くなり、結果として、軽量化と強度・剛性の向上を両立させたサスペンションアームＡ３を実現している。
【００５９】
ちなみに、図１１は実施例１と同一重量とした本実施例３のサスペンションアームＡ３の曲げ剛性と、実施例１のサスペンションアームＡ１の曲げ剛性と、を比較したものである。
【００６０】
この曲げ剛性比較試験によると、１Ｎ（ニュートン）当たりの応力点相対変位を、実施例１のサスペンションアームＡ１で１とした場合、実施例１と同一重量とした本実施例３のサスペンションアームＡ３は0.92となり、約１割の剛性向上を実現していることが確認された。
【００６１】
次に、効果を説明する。
【００６２】
この実施例３のサスペンションアーム部材にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００６３】
(6) 本体部１の中央部分に開口部１５を設けたため、軽量化と強度・剛性の向上を両立させたサスペンションアームＡ３を実現することができる（請求項５に対応する実施例効果）。
【００６４】
以上、本発明のサスペンションアーム部材を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６５】
例えば、実施例１では、サスペンションのメンバー部材に連結されるサスペンションアームＡ１の例を示したが、車体に直接連結されるサスペンションアーム部材としても適用することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１のサスペンションアーム部材が適用されたフロントサスペンションの一例を示す斜視図である。
【図２】実施例１のサスペンションアームを示す平面図である。
【図３】実施例１のサスペンションアームを示す図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図４】従来例のサスペンションアームにおいてＡ部に車両前方から後方に向かう力が作用した場合の力関係を示す図である。
【図５】従来例のサスペンションアームにおいてＡ部に車両前方から後方に向かう力が作用した場合にＢ部に作用するモーメントを示す図とＢ部の前側と後側での引っ張り応力と曲げ応力の関係を示す図である。
【図６】実施例１のサスペンションアームが前後方向荷重を受けた場合の変形状況を示す作用説明図である。
【図７】実施例１のサスペンションアームと、実施例１とは同一重量の通常のサスペンションアームと、の曲げ剛性の比較試験結果を示す図である。
【図８】実施例２のサスペンションアームを示す平面図である。
【図９】実施例１のサスペンションアームと、実施例１とは同一重量の実施例２のサスペンションアームと、の曲げ剛性の比較試験結果を示す図である。
【図１０】実施例３のサスペンションアームを示す平面図である。
【図１１】実施例１のサスペンションアームと、実施例１とは同一重量の実施例３のサスペンションアームと、の曲げ剛性の比較試験結果を示す図である。
【符号の説明】
Ａ１  サスペンションアーム（サスペンションアーム部材）
１  本体部
２  アクスル側連結部（第１の連結部）
３  車体前側連結部（第２の連結部）
４  車体後側連結部（第３の連結部）
５  中心軸
６  中心軸
７  前側円弧状凸曲面部（第２の円弧状曲面部）
８  前側凸弓状部
９  車体側円弧状凹曲面部（第１の円弧状曲面部）
１０  車体側凹弓状部
１１  後側円弧状凸曲面部
１２  後側凹弓状部
１３  中心軸
１７  前側外周縁（第１の外周縁）
１８  車体側外周縁（第２の外周縁）
１９  後側外周縁（第３の外周縁）
２０  サスペンションメンバー
２１  サスペンションクロスメンバー（サスペンションのメンバー部材）
２２  スタビライザー
２３  ストラットアッシー
２４  ハブアッシー（車輪保持部材）
２５  アッパーリンク
【図１】
0004103431.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004103431.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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