(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の幅中央部に１個の駆動輪を備え、車両に該駆動輪を動力伝達機構を介して駆動する駆動源を備えた動力一輪運搬車において、
前記動力伝達機構は、前記駆動輪を支承する車軸の近傍に、駆動輪を前進と後進とに機械的に切換える前後進切換え機構を備え、
前記前後進切換え機構は、
前記車輪を支承する車軸に前進用被動ベベルギヤと後進用被動ベベルギヤとを対向させて回転可能に取付けるとともに、これらの前進・後進用被動ベベルギヤに、前記駆動源にて駆動する駆動ベベルギヤを噛み合わせ、
前記前進・後進用被動ベベルギヤの互いに対向する面に、前進用クラッチ爪並びに後進用クラッチ爪を設け、
前記車軸の長手途中に、径方向に突出したクラッチピンを車軸に沿って移動可能に取付け、
前記クラッチピンを弾性部材にて車軸の端部側へ弾発し、
前記車軸の端面に、車軸と同心で有底の縦孔を設け、この縦孔にシフトロッドを進退可能に嵌合し、
前記シフトロッドの挿入端を前記クラッチピンに当てることで、シフトロッドの進退移動によりクラッチピンを同方向に移動させ、
前記クラッチピンの端部を、前記前進用クラッチ爪又は前記後進用クラッチ爪に選択して掛けるように構成した、
ことを特徴とする動力一輪運搬車。
【請求項２】
前記前進用及び後進用の各ベベルギヤに複数のクラッチ爪を同心状に配置し、各クラッチ爪の間に、クラッチピンが嵌合するクラッチ凹部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の動力一輪運搬車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は動力一輪運搬車の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通称「猫車」（ねこぐるま）と言われる手押し式の一輪運搬車又は二輪運搬車は、小型で小回りが利くので、工事現場や農地など種々の場所で使用されている。しかし、このような簡易な構成の一・二輪運搬車で、重量物を運搬したり上り坂を登るには、操作する作業者の負担が大きい。
作業者の負担を軽くするためには、一・二輪運搬車をエンジン等の動力で自力走行させることが考えられ、このような運搬車としては、例えば、実公昭５１−２５２５０号公報「原動機付手押し一輪運搬車」がある。
【０００３】
上記従来の技術は、その公報の第１図によれば、手押し一輪運搬車に原動機２５（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）、減速機２３並びに駆動ローラ２１からなる、上下スイング可能な動力ユニットを備え、任意に原動機２５の動力で車輪３を回転させるというものである。
手押し一輪運搬車を自走させるときには、クラッチペダル２７を踏み、動力ユニットを時計回りにスイングさせることによって、駆動ローラ２１を車輪３の外周面に押し付け、原動機２５の動力で車輪３を回転させて前進走行させる。
手押し一輪運搬車を手押し走行させるときには、クラッチレバー３９を操作し、動力ユニットを反時計回りにスイングさせることによって、駆動ローラ２１を車輪３の外周面から離反させる。この結果、前又は後に手押し走行させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、工事現場やビニールハウス内では、作業スペースが狭い上に路面に凹凸や起伏がある。労力軽減のためには、後進走行時であっても、前進走行時と同様に、手押し一輪運搬車を動力で走行させたいときもある。例えば、畑で農作物等を運搬する際には、前進走行をするよりも後進走行をする方が多く、労力軽減のために前進時並びに後進時に動力で走行させることが好ましい。
【０００５】
しかし、上記従来の技術は、出力軸が一方向にしか回転できないエンジンを原動機２５としたものであり、前進走行時のみ自走可能な、原動機付手押し一輪運搬車である。これに対して、原動機２５を、正逆転可能なモータと置換することが考えられる。この場合には、モータの回転方向を電気的に切換える回転切換装置を必要とする。
しかしながら、モータの回転方向を電気的に頻繁に切換えるのでは、一方向回転だけで使用する場合に比べて、モータに起動負荷が頻繁に作用することから、１ランク大型のモータを使用せざるを得ない。しかも、回転切換装置によって、モータの回転方向を電気的に切換えるのでは、制御系が複雑になる。このようなことから、モータや制御系が高価格になり、必ずしも得策であるとは言えず、改良の余地がある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、前・後進ともに動力によって走行させることが可能な、簡易な構成で低価格の動力一輪運搬車を、提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車両の幅中央部に１個の駆動輪を備え、車両に該駆動輪を動力伝達機構を介して駆動する駆動源を備えた動力一輪運搬車において、前記動力伝達機構は、前記駆動輪を支承する車軸の近傍に、駆動輪を前進と後進とに機械的に切換える前後進切換え機構を備え、前記前後進切換え機構は、前記車輪を支承する車軸に前進用被動ベベルギヤと後進用被動ベベルギヤとを対向させて回転可能に取付けるとともに、これらの前進・後進用被動ベベルギヤに、前記駆動源にて駆動する駆動ベベルギヤを噛み合わせ、前記前進・後進用被動ベベルギヤの互いに対向する面に、前進用クラッチ爪並びに後進用クラッチ爪を設け、前記車軸の長手途中に、径方向に突出したクラッチピンを車軸に沿って移動可能に取付け、前記クラッチピンを弾性部材にて車軸の端部側へ弾発し、前記車軸の端面に、車軸と同心で有底の縦孔を設け、この縦孔にシフトロッドを進退可能に嵌合し、前記シフトロッドの挿入端を前記クラッチピンに当てることで、シフトロッドの進退移動によりクラッチピンを同方向に移動させ、前記クラッチピンの端部を、前記前進用クラッチ爪又は前記後進用クラッチ爪に選択して掛けるように構成したことを特徴とする。
【０００８】
駆動源から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達機構に、前後進切換え機構を備え、この前後進切換え機構によって、駆動輪を前進と後進とに機械的に切換えるようにした。駆動源がエンジンであっても、駆動輪を前進と後進とに切換えることができる。また、駆動源をモータとし、頻繁に前・後進操作を繰り返して使用する場合であっても、モータの回転方向を変えないので、モータに起動負荷が頻繁に作用せず、比較的小型のモータですむ。
車軸の近傍に前後進切換え機構を配置するので、動力一輪運搬車は比較的小型である。
また、シフトロッドを進退移動させることにより、クラッチピンを車軸の長手方向に移動させて、前進用クラッチ爪又は後進用クラッチ爪に選択的に掛け、駆動源の動力を前進用被動ベベルギヤ又は後進用被動ベベルギヤから車軸へ伝達し、駆動輪を前進走行又は後進走行させることができる。
車軸から径方向に突出したクラッチピンを、前進用クラッチ爪又は後進用クラッチ爪に直接に掛けるようにしたので、クラッチを構成する部品数が少なく、クラッチの構成を簡素化できる。従って、前後進切換え機構は、比較的簡単な構成になる。
【０００９】
請求項２は、請求項１において、前記前進用及び後進用の各ベベルギヤに複数のクラッチ爪を同心状に配置し、各クラッチ爪の間に、クラッチピンが嵌合するクラッチ凹部を設けたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１２】
図１は本発明に係る動力一輪運搬車の斜視図である。
動力一輪運搬車１０は、車体フレーム１１の車幅方向中央に車輪１２を１個のみ取付け、車体フレーム１１にモータ１３とモータ１３の動力を車輪１２へ伝達する動力伝達機構１４と左右のバッテリ１５Ｌ，１５Ｒとを取付け、車体フレーム１１から後方へ左右の操作ハンドル１６Ｌ，１６Ｒを延長し、車体フレーム１１の後部下部に左右の接地スタンド１７Ｌ，１７Ｒを設け、車体フレーム１１の上部に荷台１８並びに荷台用柵１９，１９を取付けたところの、歩行型手押し式電動一輪運搬車（通称、「猫車」）である。
【００１３】
この動力一輪運搬車１０は、左右の操作ハンドル１６Ｌ，１６Ｒを持上げることで、地上から接地スタンド１７Ｌ，１７Ｒを浮かせた状態で、手押し操作可能な運搬車である。左右の操作ハンドル１６Ｌ，１６Ｒは、車体フレーム１１から後上方へ延ばしたバーハンドルであり、その端部にグリップ２１Ｌ，２１Ｒを取付けたものである。さらに、左の操作ハンドル１６Ｌはブレーキレバー２２を備え、右の操作ハンドル１６Ｒは操作レバー機構３０を備える。
【００１４】
図２は本発明に係る動力一輪運搬車の側面図である。
動力伝達機構１４は、駆動源としてのモータ１３に連結した第１減速機構５０と、第１減速機構５０に連結した伝動軸６８と、伝動軸６８に連結した第２減速機構７０とからなる、シャフト駆動方式の伝達機構であり、この伝達機構は、モータ１３の動力を車軸８１を介して、駆動輪としての車輪１２に伝達するものである。
第１減速機構５０は、モータ１３の回転を減速するものであり、第２減速機構７０は、第１減速機構５０の出力回転をさらに減速して、車軸８１に伝達するものである。第１減速機構５０はモータ１３の近傍に配置し、第２減速機構７０は車輪１２の近傍に配置することになる。車軸８１は車輪１２を支える軸である。なお、車体フレーム１１は、減速機付きモータ１３を取付けるためのモータ用ブラケット２４と、第２減速機構７０並びに後述する軸受部を取付けるための左右の車軸用ブラケット２５Ｌ，２５Ｒとを備える。
【００１５】
図３は本発明に係る動力一輪運搬車の平面図であり、車輪１２を車体フレームの車幅中心（車幅方向中央）ＣＬに配置し、２つのバッテリ１５Ｌ，１５Ｒを車体フレーム１１の左右に配置し、モータ１３を車幅中心ＣＬから右寄りに配置したことを示す。
車体フレーム１１は、後部の取付板２６にキースイッチ２７及びバッテリ残量表示計２８を取付けるとともに、荷台１８の下にポテンショメータ４０を取付けたものである。
【００１６】
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る操作レバー機構並びにポテンショメータの構成図兼作用図である。
（ａ）に示すように、操作レバー機構３０は、ケース３１に軸３２を介して操作レバー３３を取付け、操作レバー３３に右手Ｈの親指Ｆを掛けて図時計回りに回すことで、スロットルワイヤ３４を図左から右へ引くものであり、オートリターン機構を備える。
【００１７】
ポテンショメータ４０は、ケース４１に軸４２を介してレバー４３を取付けた可変抵抗器であって、スロットルワイヤ３４でレバー４３を回すことにより、軸４２が回り、内蔵した図示せぬ摺動接点を移動させるものであり、軸４２にオートリターン機構を備える。オートリターン機構は、軸４２を常に中立位置に戻す役割を果たす。ポテンショメータ４０を図１に示すモータ１３に直接接続し、ポテンショメータ４０にてモータ１３を電圧制御する。
【００１８】
（ａ）の中立状態から、親指Ｆで操作レバー３３を図面時計方向回りに回すことにより、（ｂ）に示すように、ポテンショメータ４０のレバー４３が時計回りに回り、操作レバー３３を回す量に応じた供給電圧を発する。この結果、モータ１３への供給電圧を増す。
その後、操作レバー３３から親指Ｆを外すと、操作レバー３３は付属のオートリターン機構の作用で（ａ）の位置へ戻り、スロットルワイヤ３４を戻す。この結果、ポテンショメータ４０も付属のオートリターン機構の作用で（ａ）の中立位置へ戻り、供給電圧を零にする。モータ１３は、供給電圧が零のときに停止し、供給電圧の増加に応じて高速回転する。
【００１９】
図５は本発明に係る動力伝達機構の断面図であり、第１減速機構５０と伝動軸６８と第２減速機構７０と車軸８１の連結関係を示す。
第１減速機構５０は、モータ１３の出力軸１３ａに連結する第１小ギヤ５１と、第１小ギヤ５１に噛み合う第１大ギヤ５２と、第１大ギヤ５２をスプライン結合して且つ支持する中間軸５３と、中間軸５３に双方向クラッチ５４を介して連結する第２小ギヤ５５と、第２小ギヤ５５に噛み合う第２大ギヤ５６と、第２大ギヤ５６を回転自在に支持する軸受５７と、これらのギヤ５１，５２，５５，５６、中間軸５３、軸受５７等を収納するハウジング５８並びにリッド５９とからなる、２段減速機構である。
【００２０】
双方向クラッチ５４は、（１）モータ１３を回転したときには、中間軸５３から第２小ギヤ５５へ動力伝達が可能であり、（２）モータ１３を停止したときには、第２小ギヤ５５を双方向に回転可能にしたクラッチ機構である。第２小ギヤ５５から中間軸５３への動力伝達は不能である。なお、双方向クラッチ５４の有無は任意である。
第２大ギヤ５６は、伝動軸６８の一端６８ａをスプライン結合するするとともに、ハウジング５８から突出したハブ５６ａにブレーキ機構６１を取付けたものである。図中、６２，６３は軸受である。
【００２１】
第２減速機構７０は、互いに交差して配置する伝動軸６８並びに車軸８１と、伝動軸６８の他端６８ｂにスプライン結合する小ベベルギヤ（駆動ベベルギヤ）７１と、車軸８１の一端８１ａ近傍に互いに対向して回転可能に取付けた２個の大ベベルギヤ（前進用被動ベベルギヤ７２並びに後進用被動ベベルギヤ７３）と、これらのベベルギヤ７１〜７３を収納するハウジング７４と、伝動軸６８の他端６８ｂ近傍を支持する駆動軸用軸受７５と、車軸８１の一端８１ａを支持する第１の軸受７６と、車軸８１の途中を支持する第２の軸受７７とからなる、ギヤの１段減速機構である。
【００２２】
車軸８１は、他端８１ｂを軸受部８２で支持するとともに、長手中央に車輪１２をピン８３で結合したものである。車輪１２と車軸８１は一体的に回転可能である。
ところで、動力伝達機構１４は、車軸８１の近傍に、車輪１２を前進と後進とに機械的に切換える前後進切換え機構（前後進切換えクラッチ）９０を備えたことを特徴とする。
【００２３】
図６は本発明に係る第２減速機構の断面図であり、上記図５に示す第２減速機構７０を拡大して表した。
伝動軸６８の他端６８ｂは、止め輪７８や軸の段差によって、第２減速機構７０に軸方向移動不能に取付けたものである。車軸８１の一端８１ａは、軸の段差によって、第２減速機構７０に軸方向移動不能に取付けたものである。
前進・後進用被動ベベルギヤ７２，７３は、駆動ベベルギヤ７１に噛み合うことで、互いに逆方向に回転することになる。
【００２４】
ハウジング７４は、左右対称形の２つのハウジング半体７４Ａ，７４Ｂ同士を重ねて箱状に組合せ、４本のボルト・ナット７９（この図では１本のみ示す。）にて固定したものである。左右対称形の２つのハウジング半体７４Ａ，７４Ｂを組合せるのであるから、第２減速機構７０の組立は容易である。
【００２５】
次に、前後進切換え機構９０について説明する。
前後進切換え機構９０は、前進・後進用被動ベベルギヤ７２，７３に一体に形成した前進用クラッチ爪９１並びに後進用クラッチ爪９２と、前進用クラッチ爪９１又は後進用クラッチ爪９２に選択的に掛かるクラッチピン９３と、クラッチピン９３を操作するシフトロッド９４と、クラッチピン９３をシフトロッド９４側に弾発する圧縮ばね９５との組合せを基本構成とする。
【００２６】
具体的に説明すると、車軸８１は、一端８１ａの端面８１ｃに且つ車軸８１と同心に縦孔８１ｄを開けるとともに、長手途中に径方向へ貫通した貫通孔８１ｅを開けたものである。縦孔８１ｄは有底の丸孔である。貫通孔８１ｅは、車軸８１の長手方向に長く且つ縦孔８１ｄに交差した長孔である。
【００２７】
クラッチピン９３は、車軸径よりも長い丸棒であって、車軸８１の長手方向に移動可能に且つ車軸８１の周方向に移動不能に、貫通孔８１ｅへ嵌合したものである。
貫通孔８１ｅの位置は、前進・後進用クラッチ爪９１，９２の中間位置である。車軸８１の長手方向における、貫通孔８１ｅの幅は、クラッチピン９３が前進・後進用クラッチ爪９１，９２のどちらにも、掛かる程度に移動可能な、大きさである。
【００２８】
シフトロッド９４は、縦孔８１ｄに進退可能に嵌合した丸棒であり、挿入端９４ａをクラッチピン９３の周面に当てるとともに、露出端９４ｂにフォークエンド１０１を介してシフトレバー１０２をスイング可能に連結したものである。フォークエンド１０１又はシフトレバー１０２は、ブラケット１０３を介してハウジング７４にスイング可能に取付けたものである。
圧縮ばね９５は、縦孔８１ｄの底部に差込んで、クラッチピン９３を車軸８１の一端８１ａ側へ弾発する弾性部材である。
【００２９】
前進用被動ベベルギヤ７２の前進用クラッチ爪９１と、後進用被動ベベルギヤ７３の後進用クラッチ爪９２とは、互いに対向し、しかも、所定距離だけ離れて配置したものであって、貫通孔８１ｅから突出したクラッチピン９３の端部が着脱可能に掛かるものである。なお、前進・後進用被動ベベルギヤ７２，７３間の距離は、車軸８１と同心の円筒状ディスタンスカラー９６にて保持されている。ディスタンスカラー９６は、さらに車軸８１を囲むことによって、クラッチピン９３の抜け止めを兼ねる。
以上の説明から明らかなように、前後進切換え機構９０は、車軸８１の近傍に配置していると言える。
図中、１０４は連結ピン、１１１，１１２はオイルシール、１１３はスラストワッシャである。
【００３０】
図７は本発明に係る前後進切換え機構の分解斜視図であり、車軸８１の長手方向に長い貫通孔８１ｅにクラッチピン９３を嵌合し、このクラッチピン９３を圧縮ばね９５で弾発していることを示す。
後進用被動ベベルギヤ７３の後進用クラッチ爪９２・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）は複数個ある。これらの後進用クラッチ爪９２・・・を同心上に、側面視で円環状になるように配置し、各後進用クラッチ爪９２・・・の間に、クラッチピン９３が嵌合するクラッチ凹部９８・・・を設けたものである。前進用クラッチ爪９１・・・も同様である。
【００３１】
ディスタンスカラー９６は、径方向に分割する２個のカラー分割体９６Ａ，９６Ｂからなり、これらのカラー分割体９６Ａ，９６Ｂを重ねて車軸８１を囲うとともに、外周面の周溝９６ａに弾性を有する止め輪９７を嵌めることで、一体的に組合せるようにしたものである。
【００３２】
ディスタンスカラー９６を組付けるには、（１）車軸８１にクラッチピン９３と圧縮ばね９５を組付けた後に、（２）二分割筒体のディスタンスカラー９６を被せ、（３）前進・後進用クラッチ爪９１・・・，９２・・・の外周面に内周面を合せて、径方向の位置決めをし、（４）前進・後進用被動ベベルギヤ７２，７３の対向面間にて、長手方向の位置決めをし、（５）止め輪９７で止める。従って、簡単な構成で、クラッチピン９３の容易に抜け止めをするとともに、前進・後進用被動ベベルギヤ７２，７３間の距離を容易に保持することができる。
このように、ディスタンスカラー９６の組付け作業は簡単である。しかも、車軸８１に嵌合したクラッチピン９３を、前進・後進用クラッチ爪９１，９２に選択的に掛けるようにできるので、クラッチの構成を簡素化できる。
【００３３】
ここで、一旦図５に戻って説明を続けると、シフトレバー１０２は、車両上下方向へのスイングのみを許容する継手１０５を介在して、車両後方へ延び、更に後部の取付板２６を貫通し、後端にグリップ１０６を備えたものである。取付板２６は、シフトレバー１０２を車両左右方向に案内するガイド溝２６ａを設け、このガイド溝２６ａの中央部並びに両端に位置決め溝２６ｂ・・・を設けたものである。
このようなフォークエンド１０１、シフトレバー１０２、グリップ１０６、ブラケット１０３及び取付板２６のガイド溝２６ａからなる組立構造は、前後進切換え機構用操作機構１００をなす。
【００３４】
次に、上記構成の前後進切換え機構９０の作用を、図８〜図１０に基づき説明する。
図８は本発明に係る前後進切換え機構の作用説明図（その１）である。
駆動ベベルギヤ７１は常に時計回り方向ｒｏに回転しており、この結果、前進用被動ベベルギヤ７２は常に反時計回り方向（前進方向）ｒｆに回転し、後進用被動ベベルギヤ７３は常に時計回り方向（後進方向）ｒｒに回転する。
今、シフトレバー１０２が中立位置Ｎにあるので、シフトロッド９４はクラッチピン９３を図に示す中立位置にセットした状態にある。従って、クラッチピン９３は前進・後進用クラッチ爪９１，９２に掛かっていない、クラッチオフ状態である。このため、車軸８１は停止している。このときには、動力一輪運搬車１０（図１参照）を前又は後に手押し走行させることができる。
【００３５】
図９は本発明に係る前後進切換え機構の作用説明図（その２）である。
シフトレバー１０２を前進操作位置Ｆｏに切換えて、シフトロッド９４を押込むと、シフトロッド９４は圧縮ばね９５の弾発力に抗して、クラッチピン９３を移動させる。この結果、クラッチピン９３は前進用クラッチ爪９１に掛かり、前進側クラッチオンになる。従って、駆動ベベルギヤ７１からの動力は、前進用被動ベベルギヤ７２→前進用クラッチ爪９１→クラッチピン９３→貫通孔８１ｅを経て、車軸８１に伝わる。このときには、車軸８１が反時計回り方向（前進方向）ｒｆに回転するので、動力一輪運搬車１０（図１参照）を駆動力にて前進走行させることができる。
【００３６】
図１０は本発明に係る前後進切換え機構の作用説明図（その３）である。
シフトレバー１０２を後進操作位置Ｒｏに切換えて、シフトロッド９４を引くと、クラッチピン９３は圧縮ばね９５の弾発力によって、車軸８１の一端８１ａ側へ移動する。この結果、クラッチピン９３は後進用クラッチ爪９２に掛かり、後進側クラッチオンになる。従って、駆動ベベルギヤ７１からの動力は、後進用被動ベベルギヤ７３→後進用クラッチ爪９２→クラッチピン９３→貫通孔８１ｅを経て、車軸８１に伝わる。このときには、車軸８１が時計回り方向（後進方向）ｒｒに回転するので、動力一輪運搬車１０（図１参照）を駆動力にて後進走行させることができる。
【００３７】
図１１は本発明に係る前後進切換え機構用操作機構の変形例図であり、前後進切換え機構用操作機構１２０が、手の指で操作するクラッチ操作レバー機構１２１と、クラッチ操作レバー機構１２１の操作力をクランクワイヤ１２５を介して伝えて、シフトロッド９４を進退させるクランク機構１３１とからなることを示す。
【００３８】
クラッチ操作レバー機構１２１は、ケース１２２に軸１２３を介してクラッチ操作レバー１２４を取付け、クラッチ操作レバー１２４に手の親指を掛けて図時計回りに回すことで、クランクワイヤ１２５を図左から右へ引くものであり、解除レバー１２６を押すことで図示せぬオートリターン機構によって、クラッチ操作レバー１２４を、図の想像線の位置から実線の位置へ自動復帰させるものである。クラッチ操作レバー機構１２１は、例えば、上記図１で左の操作ハンドル１６Ｌに想像線にて示すように取付けることになる。
【００３９】
クランク機構１３１は、ケース１３２に軸１３３を介してクランクレバー１３４を取付けたものであって、クランクワイヤ１２５でクランクレバー１３４を回すことにより、シフトロッド９４を進退させるものであり、軸１３３にオートリターン機構を備える。オートリターン機構は、軸１３３を常に中立位置に戻す役割を果たす。
なお、変形例において、第２減速機構７０並びに前後進切換え機構９０の構成、作用については、上記図６〜図１０に示すものと同一であり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００４０】
クラッチ操作レバー１２４が実線にて示す前進位置Ｆｏにあるとき、クランクレバー１３４は実線にて示す位置にあって、シフトロッド９４を押込む。この結果、シフトロッド９４はクラッチピン９３を押込んで前進用クラッチ爪９１に掛け、前進側クラッチオンになる。このときには、車軸８１が反時計回り方向（前進方向）ｒｆに回転するので、動力一輪運搬車１０（図１参照）を駆動力にて前進走行させることができる。
【００４１】
クラッチ操作レバー１２４に親指を掛け、図時計回りに回して想像線にて示す後進位置Ｒｏに切換えることで、クランクワイヤ１２５を引くと、クランクレバー１３４は想像線にて示す位置に回って、シフトロッド９４を引く。この結果、クラッチピン９３は圧縮ばね９５の弾発力によって車軸８１の一端８１ａ側へ移動し、後進用クラッチ爪９２に掛かり、後進側クラッチオンになる。このときには、車軸８１が時計回り方向（前進方向）ｒｒに回転するので、動力一輪運搬車１０（図１参照）を駆動力にて後進走行させることができる。
【００４２】
なお、上記本発明の実施の形態並びに各変形例において、駆動源はモータ１３に限定されるものではなく、例えば、エンジンであってもよい。
また、クラッチピン９３を弾発する弾性部材は、圧縮ばね９５に限定されるものではない。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、１個の駆動輪を備えた動力一輪運搬車において、駆動源から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達機構に、前後進切換え機構を備え、この前後進切換え機構によって、駆動輪を前進と後進とに機械的に切換えるようにしたので、駆動源の出力軸を一方にのみ回転させた状態であっても、駆動輪を前進側の回転と後進側の回転とに自由に切換えることができる。従って、駆動源がエンジンであっても、動力一輪運搬車を前進走行と後進走行とに切換えることができる。
【００４４】
また、駆動源をモータとし、頻繁に前・後進操作を繰り返して使用する場合であっても、モータの回転方向を切換える必要がないので、モータに起動負荷が頻繁に作用しない。このため、比較的小型のモータですむ。しかも、モータの回転方向を制御系で切換えないので、制御系は簡単な構成ですむ。従って、低価格のモータや制御系ですみ、動力一輪運搬車のコストダウンを図ることができる。
【００４５】
さらには、車軸の近傍に前後進切換え機構を配置することにより、車軸周りの空きスペースを有効利用して、動力一輪運搬車を比較的小型化することができる。
さらにまた、一輪運搬車であるから、旋回時などに車体を傾けることになるが、所定高さにある車軸の近傍に前後進切換え機構を配置したので、前後進切換え機構が接地したり、旋回半径が大きくなる心配はない。
また、車軸から径方向に突出したクラッチピンを、前進用クラッチ爪又は後進用クラッチ爪に直接に掛けることができるので、クラッチを構成する部品数が少なく、クラッチの構成を簡素化できる。この結果、前後進切換え機構を、比較的簡単な構成にすることができる。
【００４６】
請求項２は、請求項１において、前記前進用及び後進用の各ベベルギヤに複数のクラッチ爪を同心状に配置し、各クラッチ爪の間に、クラッチピンが嵌合するクラッチ凹部を設けるようにした。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力一輪運搬車の斜視図
【図２】本発明に係る動力一輪運搬車の側面図
【図３】本発明に係る動力一輪運搬車の平面図
【図４】本発明に係る操作レバー機構並びにポテンショメータの構成図兼作用図
【図５】本発明に係る動力伝達機構の断面図
【図６】本発明に係る第２減速機構の断面図
【図７】本発明に係る前後進切換え機構の分解斜視図
【図８】本発明に係る前後進切換え機構の作用説明図（その１）
【図９】本発明に係る前後進切換え機構の作用説明図（その２）
【図１０】本発明に係る前後進切換え機構の作用説明図（その３）
【図１１】本発明に係る前後進切換え機構用操作機構の変形例図
【符号の説明】
１０…動力一輪運搬車、１２…駆動輪としての車輪、１３…駆動源としてのモータ、１４…動力伝達機構、５０…第１減速機構、７０…第２減速機構、７１…駆動ベベルギヤ、７２…前進用被動ベベルギヤ、７３…後進用被動ベベルギヤ、８１…車軸、８１ａ…車軸の端部（一端）、８１ｃ…端面、８１ｄ…縦孔、８１ｅ…貫通孔、９０…前後進切換え機構、９１…前進用クラッチ爪、９２…後進用クラッチ爪、９３…クラッチピン、９４…シフトロッド、９４ａ…シフトロッドの挿入端、９５…弾性部材としての圧縮ばね、１０２…シフトレバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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