(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行時に、該車両の各車輪の路面からの浮上状態を表す、各車輪の浮上パラメータを推定する車両挙動推定方法であって、
前記車両の各車輪の回転速度を夫々測定し、
該各車輪の回転速度の測定結果に基づき下記３式
ｐＬ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＦＬ）−（ＶＷＲＲ＋ＶＷＲＬ）
ｐＸ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＬ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＲ）
ｐＴ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＲ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＬ）
（但し、ＶＷＦＬ：左前輪の回転速度、ＶＷＦＲ：右前輪の回転速度、ＶＷＲＬ：左後輪の回転速度、ＶＷＲＲ：右後輪の回転速度）
にて定義される前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち、少なくとも２つを算出し、該算出結果に基づき、下記算出手順１）〜４）にて、左前輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、右前輪の浮上パラメータｐ１ＦＲ、左後輪の浮上パラメータｐ１ＲＬ、及び右後輪の浮上パラメータｐ１ＲＲを推定値として算出し、前記推定値として算出した浮上パラメータが正の値の車輪を浮上している状態と推定し、浮上パラメータが０の車輪を路面から浮上していない状態と推定することを特徴とする車両挙動推定方法。
１）  ｐ１ＦＬの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
２）  ｐ１ＦＲの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
３）  ｐ１ＲＬの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
４）  ｐ１ＲＲの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
（但し、関数記号maxは、関数記号maxに続く括弧内の値、即ち、カンマで区切られた引数のうちの最大値を関数値として返す関数記号）
【請求項２】
前記車両の各車輪の回転加速度を夫々測定し、
算出された前記各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々の補正係数として、前記各車輪の回転加速度の測定結果夫々の逆数を算出し、
算出された該夫々の補正係数を前記各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々に乗算して、前記各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動推定方法。
【請求項３】
車両走行時に、該車両の各車輪の路面からの浮上状態を表す、各車輪の浮上パラメータを推定する車両挙動推定装置であって、
前記車両の各車輪の回転速度を夫々測定する車輪速度測定手段と、
該車輪速度測定手段にて測定された前記各車輪の回転速度に基づき下記３式
ｐＬ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＦＬ）−（ＶＷＲＲ＋ＶＷＲＬ）
ｐＸ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＬ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＲ）
ｐＴ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＲ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＬ）
（但し、ＶＷＦＬ：左前輪の回転速度、ＶＷＦＲ：右前輪の回転速度、ＶＷＲＬ：左後輪の回転速度、ＶＷＲＲ：右後輪の回転速度）
にて定義される前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち少なくとも２つを算出し、該算出結果に基づき、下記算出手順１）〜４）にて、左前輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、右前輪の浮上パラメータｐ１ＦＲ、左後輪の浮上パラメータｐ１ＲＬ、及び右後輪の浮上パラメータｐ１ＲＲを推定値として算出し、前記推定値として算出した浮上パラメータが正の値の車輪を浮上している状態と推定し、浮上パラメータが０の車輪を路面から浮上していない状態と推定する浮上パラメータ推定手段と、
１）  ｐ１ＦＬの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
２）  ｐ１ＦＲの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
３）  ｐ１ＲＬの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
４）  ｐ１ＲＲの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
（但し、関数記号maxは、関数記号maxに続く括弧内の値、即ち、カンマで区切られた引数のうちの最大値を関数値として返す関数記号）
を備えたことを特徴とする車両挙動推定装置。
【請求項４】
前記車両の各車輪の回転加速度を夫々測定する車輪加速度測定手段と、
前記浮上パラメータ推定手段にて算出された前記各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々の補正係数として、前記各車輪の回転加速度の測定結果夫々の逆数を算出する補正係数算出手段と、
該補正係数算出手段にて算出された夫々の補正係数を前記各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々に乗算して、前記各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々を補正する浮上パラメータ補正手段と、
を備えたことを特徴とする請求項３に記載の車両挙動推定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両走行時に、車両の各車輪の路面からの浮上状態を推定する車両挙動推定方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両走行時、例えば車両旋回時における車両の転倒を防止する技術として、車両の各車輪の路面からの浮上状態を推定し、この推定された浮上状態に応じて各車輪に加わる制動力を制御することにより、車両の転倒（横転）を防止する車両転倒防止制御が知られている。
【０００３】
そして、このような車両転倒防止制御においては、車両の各車輪の路面からの浮上状態を高精度に推定することが必要である。従来、車両の各車輪の路面からの浮上状態の推定方法としては、例えば、本出願人が特願平１１−７２５６８号にて開示したように、例えば、車輪速度センサからの信号から検出された各車輪の実際の回転速度（以下、車輪速度とも記す）と、横加速度センサからの信号から検出された車両に作用する実際の横加速度とを用いて行うものがあった。
【０００４】
具体的には、例えば、車両が旋回走行等の走行状態にある際に、車輪が路面に十分グリップした状態となる旋回外輪の実際の車輪速度（旋回外輪の車輪速度検出値）と車両に作用する実際の横加速度（横加速度検出値）とから、旋回内輪が路面から浮上していない場合における旋回内輪の車輪速度を推定値として算出し、この推定値と旋回内輪の実際の車輪速度（旋回内輪の車輪速度検出値）との差の絶対値を、旋回内輪の路面からの浮上状態を表す浮上パラメータとして算出し、用いる。
【０００５】
このとき、旋回内輪が路面から浮上していくと、旋回内輪と路面との間の摩擦力がなくなるため、旋回内輪の車輪速度推定値と、旋回内輪の実際の車輪速度（旋回内輪の車輪速度検出値）との差が大きくなり、結局、浮上パラメータが大きくなることになる。
【０００６】
つまり、このように算出される浮上パラメータにて、各車輪（旋回内輪）の路面からの浮上状態を高精度に推定することができ、この浮上パラメータが予め定めた閾値より大きくなった場合、即ち、旋回内輪が路面から浮上したことを検出し、車両が転倒（横転）する可能性が高いと判断した場合には、例えば、この車両の旋回外輪側の前輪に制動力を加え、車両の走行状態をアンダーステア傾向にすることにより転倒（横転）を防止することができるのである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように車両の各車輪の路面からの浮上状態（つまり、浮上パラメータ）の推定を行うのでは、車両に通常取り付けられている車輪速度センサに加えて、車体姿勢を検出する横加速度センサを用いる必要があるため、装置構成が複雑となり、コストアップになる場合があった。
【０００８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、車両に通常取り付けられているセンサからの信号だけを用いる簡易な構成にて、車両の各車輪の路面からの浮上状態を正確に推定することができる車両挙動推定方法及び装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、次のようなものである。
【００１３】
即ち、請求項１に記載の車両挙動推定方法では、まず、車両走行時に、車両の各車輪の回転速度を夫々測定する。そして、各車輪の回転速度の測定結果に基づき下記３式
ｐＬ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＦＬ）−（ＶＷＲＲ＋ＶＷＲＬ）
ｐＸ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＬ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＲ）
ｐＴ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＲ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＬ）
（但し、ＶＷＦＬ：左前輪の回転速度、ＶＷＦＲ：右前輪の回転速度、ＶＷＲＬ：左後輪の回転速度、ＶＷＲＲ：右後輪の回転速度）
にて定義される前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち、少なくとも２つを算出し、この算出結果に基づき、下記算出手順１）〜４）にて、各車輪の路面からの浮上状態を表す、各車輪の浮上パラメータ、即ち、左前輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、右前輪の浮上パラメータｐ１ＦＲ、左後輪の浮上パラメータｐ１ＲＬ、及び右後輪の浮上パラメータｐ１ＲＲを推定値として算出し、推定値として算出した浮上パラメータが正の値の車輪を浮上している状態と推定し、浮上パラメータが０の車輪を路面から浮上していない状態と推定する。
【００１４】
１）  ｐ１ＦＬの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
２）  ｐ１ＦＲの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
【００１５】
３）  ｐ１ＲＬの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
４）  ｐ１ＲＲの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
【００１６】
（但し、関数記号maxは、関数記号maxに続く括弧内の値、即ち、カンマで区切られた引数のうちの最大値を関数値として返す関数記号）
このように、本発明方法（請求項１）では、車両の各車輪の浮上パラメータを算出（推定）するのに際して、車両走行時における車両の各車輪の回転速度だけを測定するが、車両の各車輪の回転速度は、車両の各車輪に設けられた車輪速度センサからの信号を処理することにより検出することができるので、本発明方法（請求項１）は、車両に通常取り付けられている車輪速度センサからの信号だけを用いる簡易な構成にて実現される。
【００１７】
そして、本発明方法（請求項１）によれば、このような簡易な構成にて算出（推定）される各車輪の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態を正確に推定することができる。
即ち、まず、例えば、車両が右旋回走行を行っている際に、旋回内輪の後輪である右後輪が路面から浮上していくと、右後輪に加わる路面からの摩擦力が小さくなるため、車両の各車輪の回転速度の測定結果に基づいて算出される前後輪速度差ｐＬ及び交差輪速度差ｐＸが、共に負の値（換言すれば、０を挟んだ所定値範囲外の値であって、負の値）となる。
【００１８】
また、この場合、車両は右旋回走行を行っているため、車両の各車輪の回転速度の測定結果に基づいて算出される左右輪速度差ｐＴも負の値（換言すれば、０を挟んだ所定値範囲外の値であって、負の値）となる。
従って、上記前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち、少なくとも２つを算出し、この算出結果に基づき、上記算出手順１）〜４）にて、各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲを算出（推定)すれば、路面から浮上した右後輪の浮上パラメータｐ１ＲＲだけが正の値（換言すれば、０を挟んだ所定値範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップした車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬは０と算出される。
【００１９】
そして、本発明方法（請求項１）によれば、車両の右後輪以外の車輪が路面から浮上していく場合も、上記と同様に、浮上した車輪に対応する浮上パラメータだけが正の値（換言すれば、０を挟んだ所定値範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップした車輪の浮上パラメータは０と算出（推定）されるので、本発明方法（請求項１）によれば、この各車輪の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態を正確に推定することができるのである。
【００２０】
具体的には、例えば、上記各車輪の浮上パラメータの中で、予め設定した閾値たる評価係数（０を挟んだ所定値範囲外の値であって、正の値）より大きな値として算出（推定）されるものがあれば、この浮上パラメータに対応する車輪を、路面から浮上した車輪として推定することができる。
【００２１】
そして、このようにすれば、路面から浮上した車輪の回転加速度が所定時間以上略０（換言すれば、所定時間以上、０を挟んだ所定値範囲内の値）とならない場合であっても、路面から浮上した車輪を正確に推定することができる。
【００２２】
また、一方、請求項２に記載の車両挙動推定方法のように、請求項１に記載の車両挙動推定方法に対して、さらに、車両の各車輪の回転加速度を測定し、上記のように算出される各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々の補正係数として、各車輪の回転加速度の測定結果夫々の逆数を算出し、算出された夫々の補正係数を各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々に乗算して、各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々を補正しても良い。
【００２３】
この場合、各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々の補正係数を算出する際に使用する各車輪の回転加速度は、車両の各車輪に設けられた車輪速度センサからの信号を処理することにより検出することができるので、本発明方法（請求項２）は、上記発明方法（請求項１）と同様、車両に通常取り付けられている車輪速度センサからの信号だけを用いる簡易な構成にて実現される。
【００２４】
そして、本発明方法（請求項２）によれば、このような簡易な構成にて算出（推定）される、各車輪の補正後の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態を正確に推定することができる。
つまり、上記のように算出される各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々の補正係数は、各車輪の回転加速度の測定結果夫々の逆数であり、夫々０と異なる値として算出されるものなので、上記夫々の補正係数を乗算することによって補正された各車輪の補正後の浮上パラメータのうち、路面から浮上した車輪に対応するものだけが、０から大きく離れた値（換言すれば、０を挟んだ所定値範囲外の値）として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップした車輪に対応するものは０と算出（推定）されることになる。即ち、本発明方法（請求項２）によれば、この各車輪の補正後の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態を正確に推定することができるのである。
【００２５】
また、本発明方法（請求項２）では、路面から浮上した車輪があり、この車輪の回転加速度が、例えば、０を挟んだ所定値範囲内の値（０と異なる微小値）として検出される場合に、この車輪の補正後の浮上パラメータが、この車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、その絶対値が確実に大きい値として算出（推定）されるので、このような場合には、上記各車輪の補正後の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態をより正確に推定することができる。
【００２６】
つまり、例えば、車両の全ての車輪の中に、路面から浮上することにより路面からの摩擦力が加わっておらず、車両を駆動する駆動力発生源からの駆動力や、車両を制動する制動力発生源からの制動力も加わっていない車輪があれば、この車輪の回転加速度は０を挟んだ所定値範囲内の値（０と異なる微小値）として検出されることになるので、このような車輪における浮上パラメータの補正係数は、その絶対値が確実に１を超える値として算出され、その結果、この補正係数により補正されたこの車輪の浮上パラメータが、この車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、その絶対値が確実に大きい値として算出されることになり、このような場合には、上記各車輪の補正後の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態をより正確に推定することができるのである。
【００２７】
尚、本発明方法（請求項２）の態様にて、実際に各車輪の浮上パラメータの補正係数を算出する際には、車輪の回転加速度が０（或いは、絶対値が０に極めて近い値）と検出された場合に、この車輪の浮上パラメータの補正係数を０の逆数とする演算を行わないようにするため、車輪の回転加速度が０（或いは、絶対値が０に極めて近い値）と検出された場合には、例えば、この車輪の回転加速度として０と異なる所定値（比較的０に近い微小値が好ましい）を用いて、この車輪の浮上パラメータの補正係数を算出するか、或いは、この車輪の浮上パラメータの補正係数を、その絶対値が１より大きい所定値とすることが好ましい。
【００２８】
また、車輪の回転加速度が、その絶対値が１を超える値として検出された場合には、この車輪の浮上パラメータの補正係数を、例えば、検出された回転加速度の正負に応じて１、又は−１とするか、或いは、この車輪の補正前の浮上パラメータには補正係数を乗算しないようにしても良い。
【００２９】
このようにすれば、各車輪の補正後の浮上パラメータが、各車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、その絶対値が小さい値として算出（推定）されることを防止することができ、このように算出（推定）された補正後の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態を、さらに正確に推定することができる。
【００３０】
また、本発明方法（請求項２）の態様にて算出（推定）される補正後の各車輪の浮上パラメータにて、実際に各車輪の路面からの浮上状態を推定する際には、各車輪の浮上パラメータの補正係数を、単に各車輪の回転加速度の測定結果夫々の逆数として算出するのではなく、例えば、各車輪の回転加速度の測定結果夫々の絶対値の逆数として算出しても良い。
【００３１】
このようにすれば、各車輪の補正後の浮上パラメータを、０又は正の値として算出（推定）することができるので、車両の各車輪の路面からの浮上状態の推定を容易に行うことができる。
つまり、まず、各車輪の浮上パラメータの補正係数を、単に各車輪の回転加速度の測定結果夫々の逆数として算出する場合は、各車輪の補正後の浮上パラメータが、０又は正負いずれかの値として算出（推定）されることになるので、この場合における車両の各車輪の路面からの浮上状態の推定は、例えば、正の値である第１評価係数及び負の値である第２評価係数を設定し、これら２つの評価係数を用いることにより行うことができる。
【００３２】
具体的には、各車輪の補正後の浮上パラメータのうち、第１評価係数より大きくなったもの（換言すれば、各車輪の補正後の浮上パラメータのうち正の値として算出（推定）されたもので、その絶対値が第１評価係数の絶対値より大きくなったもの）か、或いは第２評価係数より小さくなったもの（換言すれば、各車輪の補正後の浮上パラメータのうち負の値として算出（推定）されたもので、その絶対値が第２評価係数の絶対値より大きくなったもの）があれば、その補正後の浮上パラメータに対応する車輪が、路面から浮上した状態にあるとして推定することができるのである。
【００３３】
一方、各車輪の浮上パラメータの補正係数を、各車輪の回転加速度の測定結果夫々の絶対値の逆数として算出する場合は、各車輪の補正後の浮上パラメータが、０又は正の値として算出（推定）されることになるので、この場合における車両の各車輪の路面からの浮上状態の推定は、例えば、正の値である評価係数（上記第１評価係数に対応する評価係数）を１つだけ設定し、この１つの評価係数だけを用いることにより行うことができる。
【００３４】
具体的には、各車輪の補正後の浮上パラメータのうち、この正の値である１つの評価係数より大きくなったものがあれば、その補正後の浮上パラメータに対応する車輪が路面から浮上した状態にあるとして推定することができる。
即ち、この場合は、１つの評価係数だけを用いて各車輪の補正後の浮上パラメータの評価を行うことができるので、各車輪の路面からの浮上状態の推定が容易となるのである。
【００３５】
尚、各車輪の補正後の浮上パラメータを、０又は正の値として算出（推定）する具体的態様としては、上記のものに限らず、例えば、各車輪の補正前の浮上パラメータ夫々に、各車輪の回転加速度の測定結果夫々の逆数として算出された補正係数を夫々乗算した後、得られた値夫々の絶対値を取って、各車輪の補正後の浮上パラメータとするものであっても良い。
【００３６】
一方、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明方法を実現するための構成を備えた車両挙動推定装置の発明であり、まず、車両走行時に、車両の各車輪の回転速度を夫々車輪速度測定手段にて測定する。次に、浮上パラメータ推定手段にて、車輪速度測定手段にて測定された各車輪の回転速度に基づき下記３式
ｐＬ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＦＬ）−（ＶＷＲＲ＋ＶＷＲＬ）
ｐＸ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＬ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＲ）
ｐＴ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＲ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＬ）
（但し、ＶＷＦＬ：左前輪の回転速度、ＶＷＦＲ：右前輪の回転速度、ＶＷＲＬ：左後輪の回転速度、ＶＷＲＲ：右後輪の回転速度）
にて定義される前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち少なくとも２つを算出し、この算出結果に基づき、下記算出手順１）〜４）にて、左前輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、右前輪の浮上パラメータｐ１ＦＲ、左後輪の浮上パラメータｐ１ＲＬ、及び右後輪の浮上パラメータｐ１ＲＲを推定値として算出し、推定値として算出した浮上パラメータが正の値の車輪を浮上している状態と推定し、浮上パラメータが０の車輪を路面から浮上していない状態と推定する。
【００３７】
１）  ｐ１ＦＬの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
２）  ｐ１ＦＲの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
【００３８】
３）  ｐ１ＲＬの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
４）  ｐ１ＲＲの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち少なくとも２つの関数値を乗算して算出する。
【００３９】
（但し、関数記号maxは、関数記号maxに続く括弧内の値、即ち、カンマで区切られた引数のうちの最大値を関数値として返す関数記号）
従って、本発明（請求項３）によれば、車両に通常取り付けられている車輪速度センサからの信号だけを用いる簡易な構成にて、車両の各車輪の浮上パラメータを算出（推定）することができ、この各車輪の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態を正確に推定することができる。
【００４０】
次に、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明方法を実現するための構成を備えた車両挙動推定装置の発明であり、請求項３に記載の車両挙動推定装置に対して、さらに、まず、車両の各車輪の回転加速度を夫々車輪加速度測定手段にて測定する。次に、補正係数算出手段にて、浮上パラメータ推定手段にて算出された各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々の補正係数として、車輪加速度測定手段にて測定された各車輪の回転加速度夫々の逆数を算出する。そして、浮上パラメータ補正手段にて、補正係数算出手段にて算出された夫々の補正係数を各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々に乗算し、各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々を補正する。
【００４１】
従って、本発明（請求項４）によれば、車両に通常取り付けられている車輪速度センサからの信号だけを用いる簡易な構成にて、各車輪の浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬ、ｐ１ＲＲ夫々の補正係数によって補正された、各車輪の補正後の浮上パラメータを算出（推定）することができ、この各車輪の補正後の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態を正確に推定することができる。
【００４２】
また、本発明（請求項４）によれば、路面から浮上した車輪があり、この車輪の回転加速度が、例えば、０を挟んだ所定値範囲内の値（０と異なる微小値）として検出される場合に、この車輪の補正後の浮上パラメータが、この車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、その絶対値が確実に大きい値として算出（推定）されるので、このような場合には、上記各車輪の補正後の浮上パラメータにて、車両の各車輪の路面からの浮上状態をより正確に推定することができる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施例を図面と共に説明する。
まず、図１は、本発明の一実施例としての車両挙動推定装置が適用された車両転倒防止制御装置の全体的構成を表す概略構成図である。尚、本実施例の車両挙動推定装置は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両に適用される。
【００４４】
図１に示す如く、この車両では、駆動力発生源としての内燃機関２１から変速機２２を介して出力される車両の駆動力（駆動トルク）が、ディファレンシャルギヤ２３を介して左右の前輪（駆動輪）（左前輪２４ＦＬ、右前輪２４ＦＲ）に分配される。
【００４５】
また、車両の各車輪（左前輪２４ＦＬ、右前輪２４ＦＲ、左後輪２４ＲＬ、右後輪２４ＲＲ）には、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに制動力を与える油圧式のブレーキ装置（以下、ホイールシリンダとも記す）４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲが夫々設けられている。
【００４６】
そして、運転者によってブレーキベダル４２が踏み込まれると、マスタシリンダ４３からブレーキ油が圧送され、制動力発生源としての油圧回路４０を介して、各ホイールシリンダ４１ＦＬ〜４１ＲＲに加わるブレーキ油圧が増圧され、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに制動力が加えられるよう構成されている。
【００４７】
また、さらに、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲには、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの回転速度（以下、車輪速度とも記す）を検出するため、請求項３の車輪速度測定手段としての車輪速度センサ３１ＦＬ、３１ＦＲ、３１ＲＬ、３１ＲＲが夫々設けられている。
【００４８】
そして、車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲからの検出信号は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置（ＥＣＵ）３０に入力され、ＥＣＵ３０は、車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲからの入力信号に基づき、運転者によるブレーキペダル４２操作とは別に、油圧回路４０内に設けられた各種アクチュエータ（図示はしない）を駆動して、各ホイールシリンダ４１ＦＬ〜４１ＲＲに加わるブレーキ油圧を調節することにより、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに加わる制動力を制御する。
【００４９】
即ち、ＥＣＵ３０は、車両走行（旋回）時に、車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲからの入力信号を用いて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を表す、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータを推定し、この各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータに応じて、車両の転倒（横転）を防止するよう、左右の前輪２４ＦＬ、２４ＦＲのうち旋回外輪側（換言すれば、ステアリング操舵方向と反対側の車輪）の前輪に加わる制動力（ホイールシリンダ圧）を適宜増加させる車両転倒防止制御等を実行する。
【００５０】
次に、車両走行（旋回）時にＥＣＵ３０にて繰り返し実行される車両転倒防止制御処理について、図２に示すフローチャートに沿って説明する。
図２に示す如く、車両転倒防止制御処理が開始されると、まず、Ｓ１１０（Ｓはステップを表す）にて、車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲからの検出信号を読み込む。そして、続くＳ１２０では、車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲからの入力信号を処理することにより、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ、ＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲを夫々検出する。
【００５１】
次に、Ｓ１３０では、Ｓ１２０にて検出された車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲを微分処理することにより、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの回転加速度（以下、車輪加速度とも記す）ＡＷＦＬ、ＡＷＦＲ、ＡＷＲＬ、ＡＷＲＲを夫々検出する。
具体的には、Ｓ１２０にて検出された車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲ(m/sec)を用いた下記式（１）に基づき、車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲ(m/sec2)を夫々検出（算出）する。
【００５２】
ＡＷ＊＊＝（ＶＷ＊＊(n)−ＶＷ＊＊(n-1)）／Ｔs    …（１）
尚、上記式（１）において、＊＊はＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、及びＲＲ（各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲ）を表し、ｎはＶＷ＊＊（即ち、ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲ）の検出回数を示す。つまり、ＶＷ＊＊(n)は、今回フローにて（今回のサンプリング時において）検出された各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲであり、ＶＷ＊＊(n-1)は、前回フローにて（前回のサンプリング時において）検出された各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲである。また、Ｔsは車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲを検出する時間的間隔（つまり、ＶＷ＊＊(n-1)を検出してからＶＷ＊＊(n)を検出するまでの時間的間隔）であるサンプリング時間（例えば、０．００８(sec)）である。
【００５３】
そして、続くＳ１４０では、Ｓ１２０にて検出された車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲに基づき、下記式（２）〜（４）を用いて、前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴを夫々算出する。
ｐＬ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＦＬ）−（ＶＷＲＲ＋ＶＷＲＬ）    …（２）
ｐＸ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＬ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＲ）    …（３）
ｐＴ＝（ＶＷＦＲ＋ＶＷＲＲ）−（ＶＷＦＬ＋ＶＷＲＬ）    …（４）
次に、Ｓ１５０では、上記式（２）〜（４）を用いて算出された前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴの算出結果に基づき、下記式（５）〜（８）を用いて、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータ（左前輪２４ＦＬの浮上パラメータｐ１ＦＬ、右前輪２４ＦＲの浮上パラメータｐ１ＦＲ、左後輪２４ＲＬの浮上パラメータｐ１ＲＬ、及び右後輪２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＲＲ）を推定値として算出する。
【００５４】
ｐ１ＦＬ＝max(ｐＬ,０)・max(−ｐＸ,０)・max(ｐＴ,０)    …（５）
ｐ１ＦＲ＝max(ｐＬ,０)・max(ｐＸ,０)・max(−ｐＴ,０)    …（６）
ｐ１ＲＬ＝max(−ｐＬ,０)・max(ｐＸ,０)・max(ｐＴ,０)    …（７）
ｐ１ＲＲ＝max(−ｐＬ,０)・max(−ｐＸ,０)・max(−ｐＴ,０)    …（８）（但し、関数記号maxは、関数記号maxに続く括弧内の値、即ち、カンマで区切られた引数のうちの最大値を関数値として返す関数記号）
そして、Ｓ１６０では、上記式（５）〜（８）を用いて算出（推定）された各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ夫々の補正係数（ｐ１ＦＬの補正係数ｐ２ＦＬ、ｐ１ＦＲの補正係数ｐ２ＦＲ、ｐ１ＲＬの補正係数ｐ２ＲＬ、ｐ１ＲＲの補正係数ｐ２ＲＲ）として、Ｓ１３０にて検出された車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲ夫々の逆数を算出する。
【００５５】
但し、本実施例では、上記夫々の補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲの算出の際に、まず、Ｓ１３０にて検出された車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲ夫々の絶対値を取り、次いで、これらの絶対値の最小値を０．００５、最大値を１で制限する補正を行い、上記夫々の補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲが、この車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲ夫々の絶対値の補正値の逆数となるよう、下記式（９）〜（１２）を用いて、上記夫々の補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲの算出を行う。
【００５６】
ｐ２ＦＬ＝１／|ＡＷＦＬ|H    …（９）
ｐ２ＦＲ＝１／|ＡＷＦＲ|H    …（１０）
ｐ２ＲＬ＝１／|ＡＷＲＬ|H    …（１１）
ｐ２ＲＲ＝１／|ＡＷＲＲ|H    …（１２）
（但し、|ＡＷ＊＊|H（＊＊はＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、及びＲＲを表す）は、車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲ夫々の絶対値|ＡＷ＊＊|（＊＊はＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、及びＲＲを表す）に対して、これらの絶対値の最小値を０．００５、最大値を１で制限する補正を行った後の補正値を表す）
つまり、上記夫々の補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲの算出を行う際に、例えば、ある車輪の車輪加速度が絶対値で０．００５より小さな値として検出された場合に、この車輪の補正係数を０の逆数とする演算を行わないようにするため、ある車輪の車輪加速度が絶対値で０．００５より小さな値として検出された場合には、この車輪の車輪加速度の補正値を０．００５とし、また、例えば、ある車輪の車輪加速度が絶対値で１を超える値として検出された場合に、この車輪の補正係数が０より大きく１より小さい値として算出されて、後述のＳ１７０の処理にて、この車輪の補正後の浮上パラメータが、この車輪の補正前の浮上パラメータより小さな値として算出（推定）されることを防止するため、ある車輪の車輪加速度が絶対値で１を超える値として検出された場合には、この車輪の車輪加速度の補正値を１とするのである。
【００５７】
そして、続くＳ１７０では、下記式（１３）〜（１６）に示す如く、上記式（５）〜（８）を用いて算出（推定）された各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ夫々に、上記式（９）〜（１２）を用いて算出された上記夫々の補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを乗算して、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ夫々を補正する。
【００５８】
ｐ３ＦＬ＝ｐ１ＦＬ・ｐ２ＦＬ    …（１３）
ｐ３ＦＲ＝ｐ１ＦＲ・ｐ２ＦＲ    …（１４）
ｐ３ＲＬ＝ｐ１ＲＬ・ｐ２ＲＬ    …（１５）
ｐ３ＲＲ＝ｐ１ＲＲ・ｐ２ＲＲ    …（１６）
ここで、本実施例では、上記のように算出（推定）される、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができる。
【００５９】
つまり、まず、例えば、車両が右旋回走行を行っている際に、旋回内輪の後輪である右後輪２４ＲＲが路面から浮上していくと、右後輪２４ＲＲに加わる路面からの摩擦力が小さくなるため、Ｓ１２０にて検出された車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲに基づいて上記式（２）及び（３）を用いて算出される前後輪速度差ｐＬ及び交差輪速度差ｐＸが、共に負の値（換言すれば、０を挟んだ所定値（微小値）範囲外の値であって、負の値）となる。
【００６０】
また、この場合、車両は右旋回走行を行っているため、Ｓ１２０にて検出された車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲに基づいて上記式（４）を用いて算出される左右輪速度差ｐＴも負の値（換言すれば、０を挟んだ所定値（微小値）範囲外の値であって、負の値）となる。
【００６１】
従って、上記式（２）〜（４）を用いて算出される前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴの算出結果に基づき、上記式（５）〜（８）を用いて、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲを算出（推定)すれば、路面から浮上した右後輪２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＲＲだけが正の値（換言すれば、０を挟んだ所定値（微小値）範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップした車輪２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬの浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬは０と算出（推定）される。
【００６２】
そして、車両の右後輪２４ＲＲ以外の車輪が路面から浮上していく場合も、上記と同様に、浮上した車輪に対応する浮上パラメータだけが正の値（換言すれば、０を挟んだ所定値（微小値）範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップした車輪の浮上パラメータは０と算出（推定）される。
【００６３】
また、一方、上記式（９）〜（１２）では、|ＡＷ＊＊|H（＊＊はＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、及びＲＲを表す）が正の値（０．００５以上１以下の値）であるため、上記夫々の補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲが、夫々正の値（０と異なる値）として算出されることになる。
【００６４】
従って、上記式（１３）〜（１６）を用いて算出（推定）される、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲのうち、路面から浮上した車輪に対応するものだけが、０から大きく離れた値（換言すれば、０を挟んだ所定値（微小値）範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップした車輪に対応するものは０と算出（推定）されることになる。即ち、本実施例によれば、この補正後の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができるのである。
【００６５】
また、さらに、本実施例では、路面から浮上した車輪があり、この車輪の車輪加速度が、例えば、０を挟んだ所定値範囲内の値（例えば、絶対値で０．００５より小さい微小値）として検出される場合に、この車輪の補正後の浮上パラメータが、この車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、確実に大きい値として算出（推定）されるので、このような場合には、上記式（１３）〜（１６）を用いて算出（推定）される、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態をより正確に推定することができる。
【００６６】
つまり、例えば、車両の全ての車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの中に、路面から浮上することにより路面からの摩擦力が加わっておらず、内燃機関２１からの駆動力や、油圧回路４０からの制動力（ホイールシリンダに加わるブレーキ油圧）も加わっていない車輪があれば、この車輪の車輪加速度は０を挟んだ所定値範囲内の値（例えば、絶対値で０．００５より小さい微小値）として検出されることになるので、このような車輪における浮上パラメータの補正係数は、確実に１を超える値（例えば、０．００５の逆数）として算出され、その結果、この補正係数により補正された、この車輪の補正後の浮上パラメータが、この車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、確実に大きい値として算出されることになる。即ち、このような場合には、上記式（１３）〜（１６）を用いて算出（推定）される、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態をより正確に推定することができるのである。
【００６７】
尚、本実施例において、内燃機関２１からの駆動力や、油圧回路４０からの制動力（ホイールシリンダに加わるブレーキ油圧）も加わっていない車輪の具体的態様としては、例えば、油圧回路４０からの制動力（ホイールシリンダ４１ＲＬ、４１ＲＲに加わるブレーキ油圧）が加わっていない状態（例えば、運転者によるブレーキ操作が為されていない状態）における従動輪２４ＲＬ、２４ＲＲや、内燃機関２１からの駆動力が、内燃機関２１と駆動輪２４ＦＬ、２４ＦＲとを連結する変速機２２、ディファレンシャルギヤ２３等にて発生する機械的な摩擦力と釣合うことにより伝達されない状態となり（或いは、クラッチ（図示はしない）が切断されることにより、内燃機関２１からの駆動力が伝達されない状態となり）、油圧回路４０からの制動力（ホイールシリンダ４１ＦＬ、４１ＦＲに加わるブレーキ油圧）も加わっていない状態（例えば、運転者によるブレーキ操作が為されていない状態）となった駆動輪２４ＦＬ、２４ＦＲが考えられる。
【００６８】
そして、上記のようにして、Ｓ１７０の処理にて、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲが算出（推定）されると、今度は、Ｓ１８０に移行する。
Ｓ１８０では、右前輪２４ＦＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＲが評価係数ｋ１（０を挟んだ所定値範囲外の値であり、正の値である固定値）より大きいか否かの判断を行う。
【００６９】
そして、Ｓ１８０にて右前輪２４ＦＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＲが評価係数ｋ１より大きいと判断された場合、つまり、右前輪２４ＦＲが路面から浮上し、車両が転倒（横転）する可能性が高いと判断された場合は、Ｓ２００に移行して、旋回外輪側（換言すれば、ステアリング操舵方向と反対側の車輪）の前輪を左前輪２４ＦＬであると判断し、油圧回路４０内の各種アクチュエータ（図示はしない）を駆動して、左前輪２４ＦＬに加わる制動力、つまり、ホイールシリンダ４１ＦＬに加わるブレーキ油圧を適宜増加させて、右前輪２４ＦＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＲを減少させ（換言すれば、右前輪２４ＦＲが路面に接するようにし）、Ｓ２１０に移行する。
【００７０】
一方、Ｓ１８０にて右前輪２４ＦＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＲが評価係数ｋ１より大きくはないと判断された場合、つまり、右前輪２４ＦＲが路面にグリップしていると判断された場合は、Ｓ１９０に移行して、今度は、右後輪２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＲＲが評価係数ｋ１より大きいか否かの判断を行う。
【００７１】
そして、Ｓ１９０にて右後輪２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＲＲが評価係数ｋ１より大きいと判断された場合、つまり、右後輪２４ＲＲが路面から浮上し、車両が転倒（横転）する可能性が高いと判断された場合は、Ｓ１８０にて肯定判断された場合と同様に、Ｓ２００に移行して、左前輪２４ＦＬに加わる制動力を適宜増加させて、右後輪２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＲＲを減少させ（換言すれば、右後輪２４ＲＲが路面に接するようにし）、Ｓ２１０に移行する。
【００７２】
次に、Ｓ２００における処理の後か、或いは、Ｓ１９０にて右後輪２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＲＲが評価係数ｋ１より大きくはないと判断された場合、つまり、右後輪２４ＲＲが路面にグリップしていると判断された場合は、Ｓ２１０に移行して、今度は、左前輪２４ＦＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬが評価係数ｋ１より大きいか否かの判断を行う。
【００７３】
そして、Ｓ２１０にて左前輪２４ＦＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬが評価係数ｋ１より大きいと判断された場合、つまり、左前輪２４ＦＬが路面から浮上し、車両が転倒（横転）する可能性が高いと判断された場合は、Ｓ２３０に移行して、旋回外輪側（換言すれば、ステアリング操舵方向と反対側の車輪）の前輪を右前輪２４ＦＲであると判断し、油圧回路４０内の各種アクチュエータ（図示はしない）を駆動して、右前輪２４ＦＲに加わる制動力、つまり、ホイールシリンダ４１ＦＲに加わるブレーキ油圧を適宜増加させて、左前輪２４ＦＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬを減少させ（換言すれば、左前輪２４ＦＬが路面に接するようにし）、当該車両転倒防止制御処理を終了する。
【００７４】
一方、Ｓ２１０にて左前輪２４ＦＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬが評価係数ｋ１より大きくはないと判断された場合、つまり、左前輪２４ＦＬが路面にグリップしていると判断された場合は、Ｓ２２０に移行して、今度は、左後輪２４ＲＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＲＬが評価係数ｋ１より大きいか否かの判断を行う。
【００７５】
そして、Ｓ２２０にて左後輪２４ＲＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＲＬが評価係数ｋ１より大きいと判断された場合、つまり、左後輪２４ＲＬが路面から浮上し、車両が転倒（横転）する可能性が高いと判断された場合は、Ｓ２１０にて肯定判断された場合と同様に、Ｓ２３０に移行して、右前輪２４ＦＲに加わる制動力を適宜増加させて、左後輪２４ＲＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＲＬを減少させ（換言すれば、左後輪２４ＲＬが路面に接するようにし）、当該車両転倒防止制御処理を終了する。
【００７６】
また、一方、Ｓ２２０にて左後輪２４ＲＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＲＬが評価係数ｋ１より大きくはないと判断された場合、つまり、左後輪２４ＲＬが路面にグリップしていると判断された場合は、当該車両転倒防止制御処理を終了する。
【００７７】
尚、Ｓ１３０の処理は、請求項４の車輪加速度測定手段に相当し、Ｓ１４０〜Ｓ１５０の処理は、請求項３の浮上パラメータ推定手段に相当し、Ｓ１６０の処理は、請求項４の補正係数算出手段に相当し、Ｓ１７０の処理は、請求項４の浮上パラメータ補正手段に相当する。
【００７８】
以上説明したように、本実施例では、Ｓ１２０にて測定（検出）された車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲに基づき、式（２）〜（４）を用いて前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴを夫々算出し（Ｓ１４０）、さらに、この前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴの算出結果に基づき、式（５）〜（８）を用いて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲを推定値として算出する（Ｓ１５０）。
【００７９】
また、本実施例では、Ｓ１３０にて測定（検出）された車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲに基づき、式（９）〜（１２）を用いて車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ夫々の補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを算出し（Ｓ１６０）、式（１３）〜（１６）に示すように、この夫々の補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ夫々に乗算して、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ夫々を補正し（Ｓ１７０）、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲを算出（推定）する。
【００８０】
このように、本実施例では、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲを算出（推定）するのに際して、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲ及び車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲだけを測定（検出）するが、この車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲ及び車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲは、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに設けられた車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲからの信号を処理することにより検出することができる。即ち、本実施例では、車両に通常取り付けられている車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲからの信号だけを用いる簡易な構成にて、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲを算出（推定）することができるのである。
【００８１】
そして、本実施例では、このような簡易な構成にて算出（推定）される、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができる。
【００８２】
つまり、本実施例では、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲのうち、路面から浮上した車輪に対応するものだけが、０から大きく離れた値（換言すれば、０を挟んだ所定値（微小値）範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップした車輪に対応するものは０と算出（推定）されるので、この補正後の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができるのである。
【００８３】
また、本実施例では、路面から浮上した車輪があり、この車輪の車輪加速度が、例えば、０を挟んだ所定値範囲内の値（例えば、絶対値で０．００５より小さい微小値）として検出される場合に、この車輪における浮上パラメータの補正係数が、確実に１を超える値（例えば、０．００５の逆数）として算出され、この車輪の補正後の浮上パラメータが、この車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、確実に大きい値として算出（推定）されるので、このような場合には、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態をより正確に推定することができる。
【００８４】
そして、さらに、本実施例では、このように算出（推定）される、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲに対する評価を行い（Ｓ１８０、Ｓ１９０、Ｓ２１０、Ｓ２２０）、路面から浮上した車輪があり、車両が転倒（横転）する可能性が高いと判断した場合は、左右の前輪２４ＦＬ、２４ＦＲのうち一方の制動力を適宜増加させ（Ｓ２００、Ｓ２３０）、路面から浮上した車輪の補正後の浮上パラメータを減少させる（換言すれば、路面から浮上した車輪が路面に接するようにする）。従って、車両走行（旋回）時における車両の操縦安定性を高めることができる。
【００８５】
尚、本実施例において、式（５）〜（８）を用いて算出（推定）される各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲは、ある１つの車輪の浮上パラメータが正の値（換言すれば、０を挟んだ所定値（微小値）範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）されると、他の車輪の浮上パラメータが０と算出（推定）されるものであり、例えば、車両の２つの車輪が路面から浮上した状態では、この各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ（延いては、補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲ）が、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの実際の路面からの浮上状態と対応しない値として算出（誤推定）されることになる。
【００８６】
しかし、上記のように２つの車輪が路面から浮上した状態となる前の、１つの車輪だけが路面から浮上する過渡的な状態においては、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ（延いては、補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲ）が、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの実際の路面からの浮上状態と対応した値として算出（推定）される。
【００８７】
従って、この過渡的な状態において、上記Ｓ２００、Ｓ２３０のように、左右の前輪２４ＦＬ、２４ＦＲのうち一方の制動力を適宜増加させて、路面から浮上した車輪の補正後の浮上パラメータを減少させれば（換言すれば、路面から浮上した車輪が路面に接するようにすれば）、実用上問題はない。
【００８８】
また、一方、本実施例では、例えば、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに、内燃機関２１からの所定値以上の駆動力か、或いは、油圧回路４０からの所定値以上の制動力（ホイールシリンダに加わるブレーキ油圧）が加わる急加減速時には、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの実際の路面からの浮上状態に関わらず、式（２）〜（４）を用いて算出される前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、又は左右輪速度差ｐＴの符号が入れ替わることがあるため、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ（延いては、補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲ）が、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの実際の路面からの浮上状態と対応しない値として算出（誤推定）される場合がある。
【００８９】
そこで、このような場合に対応するため、より好ましくは、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの駆動状態及び制動状態を、例えば、測定（検出）した車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲの大きさを評価することによって監視し、上記のような急加減速時には、本実施例の車両転倒防止制御処理によって、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ（延いては、補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲ）の推定を行うことを禁止するよう構成すると良い。
【００９０】
尚、上記のような急加減速時でない、車両の通常走行時には、２つの車輪が路面から浮上していない状態において、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ（延いては、補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲ）が、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの実際の路面からの浮上状態と対応した値として算出（推定）されるので、このような場合には、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を、問題なく、正確に検出することができる。
【００９１】
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
例えば、上記実施例では、本発明をフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両（換言すれば、前輪駆動車）に適用した場合について説明したが、本発明は、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両（換言すれば、後輪駆動車）に適用しても、上記実施例と同様の効果を得ることができる。
【００９２】
また、上記実施例では、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲを算出（推定）する際、車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲの測定（検出）結果に基づき、式（２）〜（４）を用いて前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴの全てを算出し、この算出結果に基づき、式（５）〜（８）を用いた算出（推定）を行ったが、前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち２つを算出し、下記算出手順１）〜４）にて、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲを算出しても良い。
【００９３】
１）  ｐ１ＦＬの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち、算出された２つのパラメータ（前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち２つ）を含んだ、２つの関数値を乗算して算出する。
【００９４】
２）  ｐ１ＦＲの算出手順：３つの関数値max(ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち、算出された２つのパラメータ（前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち２つ）を含んだ、２つの関数値を乗算して算出する。
【００９５】
３）  ｐ１ＲＬの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(ｐＸ,０)、max(ｐＴ,０)のうち、算出された２つのパラメータ（前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち２つ）を含んだ、２つの関数値を乗算して算出する。
【００９６】
４）  ｐ１ＲＲの算出手順：３つの関数値max(−ｐＬ,０)、max(−ｐＸ,０)、max(−ｐＴ,０)のうち、算出された２つのパラメータ（前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴのうち２つ）を含んだ、２つの関数値を乗算して算出する。
【００９７】
（但し、関数記号maxは、関数記号maxに続く括弧内の値、即ち、カンマで区切られた引数のうちの最大値を関数値として返す関数記号）
また、上記実施例では、車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲの測定（検出）結果夫々の逆数（具体的には、車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲの測定（検出）結果夫々の絶対値の補正値の逆数）として、補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを算出したが、路面から浮上した車輪がある場合に、この車輪の補正後の浮上パラメータが、この車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、常に大きい値として算出（推定）されるよう、例えば、車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲの測定（検出）結果を、内燃機関２１から各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達される駆動力（駆動トルク）の測定（検出）結果、及び油圧回路４０から各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達される制動力（制動トルク）の測定（検出）結果を用いて夫々補正し、この夫々の補正値の逆数として、上記補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを算出しても良い。
【００９８】
つまり、例えば、路面から浮上した車輪に、内燃機関２１からの駆動力（駆動トルク）が伝達された状態であれば、この車輪には路面からの摩擦力が加わっていないため、この車輪の車輪速度が、他の路面に十分グリップした車輪の車輪速度に比べ、吹き上がることになり（換言すれば、この車輪の車輪加速度が、他の路面に十分グリップした車輪の車輪加速度に比べ、正方向に大きくなることになり）、また、例えば、路面から浮上した車輪に、油圧回路４０からの制動力（制動トルク）が伝達された状態であれば、この車輪の車輪速度が、他の路面に十分グリップした車輪の車輪速度に比べ、落ち込むことになる（換言すれば、この車輪の車輪加速度が、他の路面に十分グリップした車輪の車輪加速度に比べ、負方向に大きくなることになる）が、このように正負いずれかの方向に大きくなった車輪加速度を、この車輪に伝達される駆動力（駆動トルク）及び制動力（制動トルク）の測定（検出）結果を用いて補正し、この車輪における浮上パラメータの補正係数を、例えば、０を挟んだ所定値範囲内の値（０と異なる微小値）の逆数として算出すれば、この車輪の補正後の浮上パラメータを、この車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、常に大きい値として算出（推定）することができるのである。
【００９９】
そして、上記のように車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲの測定（検出）結果を補正して、補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを算出する具体的態様としては、例えば、まず、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達される駆動トルクＴeＦＬ、ＴeＦＲ、ＴeＲＬ、ＴeＲＲ、及び各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達される制動トルクＴbＦＬ、ＴbＦＲ、ＴbＲＬ、ＴbＲＲを夫々検出し、次いで、下記算出手順５）〜８）にて、補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを算出するものが考えられる。
【０１００】
５）  ｐ２ＦＬの算出手順：（ＴeＦＬ＋ＴbＦＬ）≦Ｋの場合は、式（９）を用いてｐ２ＦＬを算出し、（ＴeＦＬ＋ＴbＦＬ）＞Ｋの場合は、式（９）において|ＡＷＦＬ|Hを０．００５とした演算、即ち、ｐ２ＦＬ＝１／０．００５にて、ｐ２ＦＬを算出する。
【０１０１】
６）  ｐ２ＦＲの算出手順：（ＴeＦＲ＋ＴbＦＲ）≦Ｋの場合は、式（１０）を用いてｐ２ＦＲを算出し、（ＴeＦＲ＋ＴbＦＲ）＞Ｋの場合は、式（１０）において|ＡＷＦＲ|Hを０．００５とした演算、即ち、ｐ２ＦＲ＝１／０．００５にて、ｐ２ＦＲを算出する。
【０１０２】
７）  ｐ２ＲＬの算出手順：（ＴeＲＬ＋ＴbＲＬ）≦Ｋの場合は、式（１１）を用いてｐ２ＲＬを算出し、（ＴeＲＬ＋ＴbＲＬ）＞Ｋの場合は、式（１１）において|ＡＷＲＬ|Hを０．００５とした演算、即ち、ｐ２ＲＬ＝１／０．００５にて、ｐ２ＲＬを算出する。
【０１０３】
８）  ｐ２ＲＲの算出手順：（ＴeＲＲ＋ＴbＲＲ）≦Ｋの場合は、式（１２）を用いてｐ２ＲＲを算出し、（ＴeＲＲ＋ＴbＲＲ）＞Ｋの場合は、式（１２）において|ＡＷＲＲ|Hを０．００５とした演算、即ち、ｐ２ＲＲ＝１／０．００５にて、ｐ２ＲＲを算出する。
【０１０４】
（但し、駆動トルクＴeＦＬ〜ＴeＲＲのうち、従動輪の駆動トルクは常に０として上記算出を行う。また、Ｋは所定値（定数）である。）
ここで、駆動トルクＴeＦＬ〜ＴeＲＲ及び制動トルクＴbＦＬ〜ＴbＲＲは車輪毎に異なる値であり、駆動トルクＴeＦＬ〜ＴeＲＲは、例えば、車両の内燃機関２１の動作を制御するため通常取り付けられている各種センサからの信号を処理することにより検出されるエンジン回転数、変速比等や、車輪速度センサからの信号を処理することにより検出される車輪速度と、対応する駆動トルクＴeＦＬ〜ＴeＲＲとの関係を予め設定したマップ（図示はしない）を使用することにより検出（推定）され、制動トルクＴbＦＬ〜ＴbＲＲは、例えば、油圧回路４０内に設けられた各種アクチュエータ（図示はしない）の動作を制御するため通常取り付けられている各種センサからの信号を処理することにより検出されるマスタシリンダ内圧等と、対応する制動トルクＴbＦＬ〜ＴbＲＲとの関係を予め設定したマップ（図示はしない）を使用することにより検出（推定）される。
【０１０５】
つまり、上記算出手順５）〜８）を用いて、補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを算出する上記態様も、上記実施例の態様と同様、車両に通常取り付けられているセンサからの信号だけを用いる簡易な構成にて実現されるのである。
そして、このように、上記算出手順５）〜８）を用いて補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを算出する態様では、路面から浮上した車輪がある場合に、この車輪の浮上パラメータの補正係数を、常に１を超える値（例えば、０．００５の逆数）として算出することができるので、この車輪の補正後の浮上パラメータが、この車輪の補正前の浮上パラメータに比べ、常に大きい値として算出（推定）される。即ち、この態様では、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を一層正確に推定することができるのである。
【０１０６】
尚、補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲを算出せず、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲだけを算出（推定）し、この各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することも可能である。
【０１０７】
つまり、上述のように、路面から浮上した車輪に対応する浮上パラメータだけが正の値（換言すれば、０を挟んだ所定値（微小値）範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップした車輪の浮上パラメータは０と算出（推定）されるので、この各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができるのである。
【０１０８】
そして、このように、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を推定する態様は、例えば、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達される駆動力（駆動トルク）が同一となる四輪駆動車や、左右の車輪（左側の車輪２４ＦＬ、２４ＲＬ、及び右側の車輪２４ＲＬ、２４ＲＲ）に伝達される制動力（制動トルク）が、左右の車輪で極端に異なることがないよう制御するアンチスキッド制御機構が備えられた車両において、特に有効である。
【０１０９】
つまり、このような車両においては、１つの車輪が路面から浮上すれば、この１つの車輪の車輪速度だけが、他の車輪の車輪速度と全く異なった値として検出されるので、この路面から浮上した車輪に対応する浮上パラメータだけが、０から十分離れた値（換言すれば、０を挟んだ所定値（微小値）範囲外の値であって、正の値）として算出（検出）され、他の車輪の浮上パラメータは０と算出（推定）されることになる。従って、補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲにて各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲを補正しなくても、補正前の浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を、十分、正確に推定することができるのである。
【０１１０】
また、一方、上記実施例と同様の手法にて測定（検出）された各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲのうち、特定の１つの車輪の車輪加速度だけが、所定時間以上略０（換言すれば、所定時間以上、０を挟んだ所定値範囲内の値）であれば、この車輪が路面から浮上した状態にあると推定するようにしても良く、この場合も、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができる。
【０１１１】
つまり、全ての車輪の車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲのうち、特定の１つの車輪の車輪加速度だけが、所定時間以上略０（換言すれば、所定時間以上、０を挟んだ所定値範囲内の値）であれば、他の車輪には少なくとも路面からの摩擦力が働き、この特定の１つの車輪には路面からの摩擦力が加わっておらず、内燃機関２１からの駆動力や、油圧回路４０からの制動力（ホイールシリンダに加わるブレーキ油圧）も加わっていないと推定できることから、この特定の１つの車輪が路面から浮上した状態にあると推定することができるのである。
【０１１２】
尚、この態様においては、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を推定する際の推定誤差を防ぐため、車輪の車輪加速度が所定時間以上略０（換言すれば、所定時間以上、０を挟んだ所定値範囲内の値）として検出された場合に、この車輪が路面から浮上した状態にあると推定するが、この車輪の路面からの浮上を推定するために設定される、この車輪の車輪加速度が略０（０を挟んだ所定値範囲内の値）である時間（上記所定時間）は、例えば、車両（車種）毎に特有な、異なる時間として適宜設定すれば良い。
【０１１３】
次に、上述した上記実施例の有する効果を裏付ける実験例について説明する。［実験例］
この実験では、上記実施例と同様の車両挙動推定装置が備えられた実験車両を旋回走行させた場合に、式（１３）〜（１６）を用いて算出（推定）される各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができるか否かを検証した。
【０１１４】
この実験の結果について図３及び図４を用いて説明する。
まず、図３（ａ）は、この実験車両において検出された、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲの時間経過に対する変化を示したものである。
【０１１５】
そして、図３（ａ）では、図中の略０〜１．３secの間の時間帯において、この実験車両の右側の車輪２４ＦＲ、２４ＲＲの車輪速度ＶＷＦＲ、ＶＷＲＲが、左側の車輪２４ＦＬ、２４ＲＬの車輪速度ＶＷＦＬ、ＶＷＲＬより大きい値として検出され、その後の時間帯（略１．３〜２．５secの間の時間帯）において、この車輪速度検出値の関係が逆転しているため、この実験車両では、左旋回走行中に、ステアリング（図示はしない）が右方向に操舵されたことが判る。
【０１１６】
また、図３（ａ）では、上記のようにステアリングが右方向に操舵された後の時間帯（特に、略１．４〜２．３secの間の時間帯）において、右後輪２４ＲＲの車輪速度ＶＷＲＲが、右前輪２４ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲと大きく離れた値として検出され、このステアリングが右方向に操舵された後の時間帯における２箇所の時間帯（詳しくは、略１．７〜１．９５secの間の時間帯、及び略２．１５〜２．３secの間の時間帯）において、右後輪２４ＲＲの車輪速度ＶＷＲＲだけが略一定（換言すれば、右後輪２４ＲＲの車輪加速度ＡＷＲＲだけが略０（０を挟んだ所定値範囲内の値）と検出される車輪速度）と検出されている。即ち、この実験車両では、上記２箇所の時間帯において、右後輪２４ＲＲが路面から浮上し、空転した状態（換言すれば、路面からの摩擦力が加わっておらず、内燃機関２１からの駆動力や、油圧回路４０からの制動力も加わっていない状態）となったと考えられる。
【０１１７】
一方、図３（ｂ）〜（ｄ）は、図３（ａ）に示した車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲの測定（検出）結果に基づき、式（２）〜（４）を用いて算出された、前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴの時間経過に対する変化を夫々示したものである。尚、図３（ｂ）〜（ｄ）では、前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴが正の値として算出された部分を、＋ｐＬ、＋ｐＸ、及び＋ｐＴとして実線にて夫々示し、逆に負の値として算出された部分を、便宜的に符号を入換え、−ｐＬ、−ｐＸ、及び−ｐＴとして、破線にて夫々示している。
【０１１８】
また、一方、図４（ａ）は、図３（ｂ）〜（ｄ）に示した前後輪速度差ｐＬ、交差輪速度差ｐＸ、及び左右輪速度差ｐＴの算出結果に基づき、式（５）〜（８）を用いて算出（推定）された、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲの時間経過に対する変化を示したものである。
【０１１９】
また、図４（ｂ）は、図３（ａ）に示した車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲの測定（検出）結果を微分処理することにより検出された、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪加速度ＡＷＦＬ〜ＡＷＲＲ（図示はしない）に基づき、式（９）〜（１２）を用いて算出された、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲ夫々の補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲの時間経過に対する変化を示したものである。
【０１２０】
そして、図４（ｃ）は、図４（ａ）に示した浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲの算出（推定）結果と、図４（ｂ）に示した補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲの算出結果とに基づき、式（１３）〜（１６）を用いて算出（推定）された、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲの時間経過に対する変化を示したものである。
【０１２１】
尚、図４（ｂ）、（ｃ）では、図中の幾つかのパラメータ（図４（ｂ）における補正係数ｐ２ＦＬ〜ｐ２ＲＲ、及び図４（ｃ）におけるｐ３ＲＲ）が、グラフの縦軸の上限値に達した後に、その上限値で一定となるかのように示されている部分があるが、これは、この部分において、これらのパラメータが、グラフの縦軸の上限値を超えた値となっていることを示している。
【０１２２】
そして、図４（ｃ）から、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができることが判る。
つまり、図４（ｃ）では、右後輪２４ＲＲが路面から浮上したと考えられる上記２箇所の時間帯において、右後輪２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＲＲが、評価係数ｋ１より大きな値として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップしていると考えられる車輪２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ、ｐ３ＦＲ、ｐ３ＲＬが０と算出（推定）されていることから、補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができることが判るのである。
【０１２３】
従って、図３及び図４に示した実験結果から、式（１３）〜（１６）を用いて算出（推定）される各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬ〜ｐ３ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することができることを確認できた。
【０１２４】
尚、図４（ａ）では、図３（ａ）で右後輪２４ＲＲの車輪速度ＶＷＲＲが、右前輪２４ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲと大きく離れた値として検出された時間帯（略１．４〜２．３secの間の時間帯）で、右後輪２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＲＲが、正の値（換言すれば、０を挟んだ所定値範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）され、他の路面から浮上していない、路面に十分グリップしていると考えられる車輪２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬの浮上パラメータｐ１ＦＬ、ｐ１ＦＲ、ｐ１ＲＬが０と算出（推定）されていることから、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの補正前の浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することが可能であることも判る。
【０１２５】
つまり、上記略１．４〜２．３secの間の時間帯では、右後輪２４ＲＲが路面から浮上していくことにより、右後輪２４ＲＲに働く路面からの摩擦力が小さくなっていると考えられ（さらに、上記２箇所の時間帯では、右後輪２４ＲＲに路面からの摩擦力が加わっていないと考えられ）、右後輪２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＲＲは、このような、右後輪２４ＲＲが路面から浮上していく状態において、正の値（換言すれば、０を挟んだ所定値範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）されていることから、各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの浮上パラメータｐ１ＦＬ〜ｐ１ＲＲにて、車両の各車輪２４ＦＬ〜２４ＲＲの路面からの浮上状態を正確に推定することが可能であることも判るのである。
【０１２６】
尚、図４（ａ）、（ｃ）では、左前輪２４ＦＬの浮上パラメータｐ１ＦＬ、及び補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬが、夫々正の値（換言すれば、０を挟んだ所定値範囲外の値であって、正の値）として算出（推定）されている時間帯があるが、左前輪２４ＦＬの補正後の浮上パラメータｐ３ＦＬが評価係数ｋ１より大きな値となることはなく、これらの時間帯においては、左前輪２４ＦＬが、路面から浮上していく過渡的な状態にあるものの、依然として、路面にグリップしている状態にあると考えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の車両挙動推定装置が適用された車両転倒防止制御装置の全体的構成を表す概略構成図である。
【図２】  電子制御装置（ＥＣＵ）において実行される車両転倒防止制御処理を表すフローチャートである。
【図３】  実験例による検出結果を表すグラフである。
【図４】  実験例による検出結果を表すグラフである。
【符号の説明】
３０…電子制御装置（ＥＣＵ）、３１ＦＬ、３１ＦＲ、３１ＲＬ、３１ＲＲ…車輪速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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