(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトが車幅方向に延びるように配置したエンジンと、
該エンジンの出力を変速して伝達する変速機と、
左右の駆動輪の中間に配設されて、前記左右の駆動輪に繋がる左右のアクスルシャフトに駆動力を伝達する終減速装置と、
前記終減速装置を駆動する第１ギヤが結合され前記アクスルシャフトと平行に延びて回転自在に配設されたカウンタシャフトと、
前記変速機の出力を前記第１ギヤを介して前記終減速装置に伝達する第１動力伝達系と、
前記左右のアクスルシャフトのいずれか一方を挿通させて前記いずれか一方のアクスルシャフトと同軸に配設された電気駆動モータと、
前記電気駆動モータの出力軸に同軸に繋がるとともに前記いずれか一方のアクスルシャフトを挿通させて配設されたプラネタリギヤから構成されるプラネタリ減速機と、
前記プラネタリ減速機により減速された前記電気駆動モータの出力を前記カウンタシャフトに伝達し前記第１ギヤを介して前記終減速装置に伝達する第２動力伝達系とを有し、
前記プラネタリ減速機を構成するサンギヤ要素、キャリア要素およびリングギヤ要素からなる三要素のうち、サンギヤ要素が前記電気駆動モータの出力軸に連結され、前記キャリア要素が固定保持され、前記リングギヤ要素が前記カウンタシャフトに結合された第２ギヤに噛合され前記カウンタシャフトを介して前記終減速装置の入力回転部材と連結されてなるハイブリッド車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン出力を変速機を介して車輪に伝達して走行駆動を行うとともに、エンジンと並列に配設された駆動モータによっても走行駆動が可能となるように構成されるハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン駆動と電気駆動モータ駆動とを兼用して走行を行わせるようになったハイブリッド車両は、エンジンの燃費改善、排気ガス清浄化等を目的として実用化が進められている。このようなハイブリッド車両としては、例えば、特開平１０−３２４１７７号公報に開示されたものがある。この車両は、エンジンと、このエンジンの出力軸にトルクコンバータを介して繋がれたベルト式無段変速機と、この無段変速機の出力側の動力伝達系に繋がれた第２モータジェネレータとを備えている。この車両においては、通常走行はエンジン駆動力を無段変速機により変速して車輪に伝達して行い、車両を一時停止させる時にはエンジンも一時停止させ、この後、車両を発進させるときには第２のモータジェネレータにより車輪を駆動するようになっている。なお、このようにして車両を再発進させるときに第１のモータジェネレータによりエンジンを再始動させ、車両発進後はエンジン駆動による走行に切り換えられるように構成されている。
【０００３】
上記構成のハイブリッド車両においては、エンジンの側方に第２モータジェネレータを配設し、この第２モータジェネレータの出力軸を、無段変速機の出力を終減速装置（一般的には、減速ギヤとディファレンシャル機構（差動機構）とを有して構成される）に伝達する動力伝達系を構成するカウンタシャフトに連結させている。この構成における各軸の位置関係を図７に示しており、エンジンクランクシャフトの中心軸Ｏ１（この軸と同軸にトルクコンバータＴＣが配設され、且つ変速機入力軸が同軸に繋がる）と、電気駆動モータ（第２のモータジェネレータ）Ｍの出力シャフトの中心軸Ｏ２と、終減速装置の出力シャフト（これが左右アクスルシャフトに繋がる）の中心軸Ｏ３とが図示のように位置する。電気駆動モータＭはエンジンの側方に固設されるため、この構成では、エンジンおよびこれに結合配設された変速機のハウジング（特に、トルクコンバータＴＣが配設されている部分のハウジング）との干渉をさけるため、小型の電気駆動モータしか配設できないという問題がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような干渉の問題を避けるためには、図８に示すように、電気駆動モータＭの中心軸Ｏ２すなわちこれが連結されるカウンタシャフトの軸位置をエンジンクランクシャフトの中心軸Ｏ１から離すことが考えられる。しかしながら、この場合には、電気駆動モータＭが側方に大きく突出するという問題がある。このため例えば、ＦＦ車においてエンジンを横置に配設する場合、このように突出した電気駆動モータＭが車室フロアパネルＦＰと干渉するという問題が発生する。
【０００５】
このような干渉の問題を解決するには、電気駆動モータを中空に構成し、終減速装置（ディファレンシャル機構）から延びる左右いずれかのアクスルシャフトを電気駆動モータの中空空間を挿通させるようにして電気駆動モータをアクスルシャフト上に同軸に配設する構成を採用することが考えられる。この場合の軸位置関係を図９に示しており、終減速装置の出力シャフト（これが左右アクスルシャフトに繋がる）の中心軸Ｏ３と同軸に電気駆動モータＭが配設される。この場合には、電気駆動モータＭの駆動回転を終減速装置の入力部材に伝達する必要があり、電気駆動モータＭの出力軸上に配設された駆動ギヤＧＶと、カウンタシャフト（中心軸Ｏ２）上に配設されて駆動ギヤＧＶと噛合する被動ギヤＧＮとを設けている。このとき、図から分かるように被動ギヤＧＮがトルクコンバータＴＣのハウジング等との干渉防止のため小さなギヤしか用いることができず、電気駆動モータＭの回転を増速してカウンタシャフトに伝達する構成となり、電気駆動モータＭの駆動に対して必要な減速比が確保できないという問題がある。
【０００６】
この問題を解決するには、図１０に示すように、カウンタシャフトをエンジンから離して配置すれば良いと考えられる。この場合には、被動ギヤＧＮを駆動ギヤＧＶより大きくして十分な減速比を確保できるのであるが、被動ギヤＧＮがエンジンから側方に離れるとともにその径が大きくなるため、変速機の側方への突出量が大きくなるという問題がある。このため例えば、ＦＦ車においてエンジンを横置に配設する場合、このように突出した被動ギヤＧＮの部分が車室フロアパネルＦＰと干渉するという問題が発生する。
【０００７】
本発明は以上のような問題に鑑みたもので、上述したような干渉の問題を発生することなく比較的大きな電気駆動モータを用いることが可能であり、且つ必要な減速比を確保できるような構成のハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、クランクシャフトが車幅方向に延びるように配置したエンジンと、エンジンの出力を変速して伝達する変速機（例えば、実施形態におけるベルト式無段変速機構５）と、左右の駆動輪（例えば、実施形態における左右の車輪ＲＷ，ＬＷ）の中間に配設されて左右の駆動輪に繋がる左右のアクスルシャフトに駆動力を伝達する終減速装置と、この終減速装置を駆動する第１ギヤ（例えば、実施形態における終減速駆動ギヤ２１）が結合されアクスルシャフトと平行に延びて回転自在に配設されたカウンタシャフトと、変速機の出力を第１ギヤを介して終減速装置に伝達する第１動力伝達系と、左右のアクスルシャフトのいずれか一方をその中空空間を通して挿通させてこのアクスルシャフトと同軸に配設された電気駆動モータとを有し、さらに、電気駆動モータの出力軸に同軸に繋がるとともに上記いずれか一方のアクスルシャフトを挿通させて配設されたプラネタリギヤから構成されるプラネタリ減速機と、このプラネタリ減速機により減速された電気駆動モータの出力をカウンタシャフトに伝達し第１ギヤを介して終減速装置に伝達する第２動力伝達系とを有し、さらに、プラネタリ減速機を構成するサンギヤ要素、キャリア要素およびリングギヤ要素からなる三要素のうち、サンギヤ要素（例えば、実施形態における第２サンギヤ３１）を電気駆動モータの出力軸に連結し、キャリア要素（例えば、実施形態における第２キャリア３２）を固定保持し、リングギヤ要素（例えば、実施形態における第２リングギヤ３４）をカウンタシャフトに結合された第２ギヤ（例えば、実施形態における第４ギヤ４２）に噛合させてカウンタシャフトを介して終減速装置の入力回転部材（例えば、実施形態における終減速駆動ギヤ２１）と連結して、ハイブリッド車両の動力伝達装置が構成される。
【０００９】
このような構成の動力伝達装置を用いれば、まず、アクスルシャフト上に電気駆動モータを配設するためエンジンや車室フロアパネルとの干渉の問題がなく、サイズの大きな電気駆動モータでも問題なく配設可能となる。また、電気駆動モータと同軸に位置して且つアクスルシャフトの上に同軸に位置してプラネタリ減速機が配設されるため、このプラネタリ減速機で大きな減速比を確保できる。このため、従来のようにカウンタシャフトを側方に離して配設したりする必要がなくなり、車室フロアパネルとの干渉の問題も生じない。これによりシンプルな構成で必要な減速比を確保可能である。さらに、プラネタリ減速機を構成するサンギヤ要素、キャリア要素およびリングギヤ要素からなる三要素のうち、サンギヤ要素（例えば、実施形態における第２サンギヤ３１）を電気駆動モータの出力軸に連結し、キャリア要素（例えば、実施形態における第２キャリア３２）を固定保持し、リングギヤ要素（例えば、実施形態における第２リングギヤ３４）をカウンタシャフトに結合された第２ギヤ（例えば、実施形態における第４ギヤ４２）に噛合させてカウンタシャフトを介して終減速装置の入力回転部材（例えば、実施形態における終減速駆動ギヤ２１）と連結して本発明に係る動力伝達装置を構成することにより、シンプルな構成で必要な減速比を確保可能である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係る好ましい実施形態について説明する。図１に本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置の構成例を示している。この動力伝達装置ＴＭはエンジンＥＧの出力側端部に結合されて配設され、動力伝達装置ＴＭから左右に延びる左右一対のアクスルシャフトＲＡ，ＬＡに左右の車輪ＲＷ，ＬＷが取り付けられている。この車両はＦＦ駆動もしくはＲＲ駆動型の車両であり、エンジンＥＧのクランクシャフトＥｓが車幅方向に延びるようにエンジンが配設されている、すなわち横置配設されている。このときの、エンジンＥＧおよび動力伝達装置ＴＭの各軸位置関係を図２に示しており、図１および図２を併用して説明する。
【００１３】
エンジンＥＧのクランクシャフトＥｓには、ダンパ機構１を介してプラネタリタイプの前後進切換機構２が配設されており、エンジンＥＧの回転がここで正逆切り換えて（前進側回転もしくは後進側回転に切り換えて）ベルト式無段変速機構５の変速機入力シャフト３に伝達される。クランクシャフトＥｓ、ダンパ機構１、前後進切換機構２および変速機入力軸３は同軸上に位置し、その中心軸位置を図２において符号Ｏ１１で示している。ベルト式無段変速機構５は、変速機入力シャフト３の上に配設された駆動プーリ５ａと、変速機出力シャフト４（中心軸Ｏ１２）の上に配設された従動プーリ５ｂと、両プーリ５ａ，５ｂ間に架けられた金属Ｖベルト５ｃとから構成され、両プーリ５ａ，５ｂのプーリ幅を可変調整して変速比を無段階に制御可能である。
【００１４】
変速機出力シャフト４にはこれと同軸に発進クラッチ６が設けられており、発進クラッチ６を介して係脱可能に変速機出力シャフト４に繋がる第１ギヤ１１が変速機出力シャフト４の上に回転自在に配設されている。この第１ギヤ１１は、変速機出力シャフト４と平行に配設されたカウンタシャフト１５（中心軸Ｏ１３）の上に結合配設された第２ギヤ１２と噛合し、発進クラッチ６，第１および第２ギヤ１１，１２およびカウンタシャフト１５により、変速機出力を終減速装置に伝達する第１動力伝達系１０が構成される。
【００１５】
カウンタシャフト１５には、終減速駆動ギヤ２１が結合配設されており、この終減速駆動ギヤ２１とこれに噛合する部材により終減速装置２０が構成される。終減速装置２０は、図３に詳しく示すように、終減速駆動ギヤ２１と噛合する終減速従動ギヤ２２（中心軸Ｏ１４）と、終減速従動ギヤ２２内に配設されたプラネタリギヤ式のディファレンシャル機構２５とを有する。ディファレンシャル機構２５は、終減速従動ギヤ２２の内周面に一体形成された第１リングギヤ２６（中心軸Ｏ１４）と、第１リングギヤ２６と噛合するとともに中心軸Ｏ１４の回りを公転するように第１ピニオンギヤ２８を回転自在に支持する第１キャリア２７（中心軸Ｏ１４）と、中心軸Ｏ１４を中心として回転自在に配設されるとともに第１ピニオンギヤ２８と噛合する第１サンギヤ２９とから構成される。そして、第１キャリア２７は左アクスルシャフトＬＡに繋がり、第１サンギヤ２９は右アクスルシャフトＲＡに繋がっている。
【００１６】
この動力伝達装置ＴＭにおいては、右アクスルシャフトＲＡの上に電気駆動モータＥＭが同軸（中心軸Ｏ１４）に配設されている。電気駆動モータＥＭは中心軸を通って延びる中空空間ＳＰを有しており、右アクスルシャフトＲＡは中空空間ＳＰに挿通されて延びている。電気駆動モータＥＭの出力軸Ｍｓも、中空状で右アクスルシャフトＲＡを挿通させており、この出力軸Ｍｓに繋がってこれと同軸（中心軸Ｏ１４）にプラネタリ減速機３０が配設されている。プラネタリ減速機３０は、電気駆動モータＥＭの出力軸Ｅｓに同軸結合された第２サンギヤ３１と、第２サンギヤ３１と噛合するとともに中心軸Ｏ１４の回りを公転するように第２ピニオンギヤ３３を回転自在に支持する第２キャリア３２（中心軸Ｏ１４）と、中心軸Ｏ１４を中心として回転自在に配設されるとともに第２ピニオンギヤ３３と噛合する第２リングギヤ３４とから構成される。なお、第２キャリア３２は変速装置ハウジングＨに結合されて固定保持されている。また、第２サンギヤ３１は中空に形成されて、その内部を右アクスルシャフトＲＡが挿通して延びている。
【００１７】
第２リングギヤ３４の外周には第３ギヤ４１が形成されており、上述のカウンタシャフト１５の上に結合配設された第４ギヤ４２と噛合する。このため、電気駆動モータＥＭの出力回転はプラネタリ減速機３０によって減速された後、第３および第４ギヤ４１，４２を介してカウンタシャフト１５に伝達され、終減速駆動ギヤ２１を駆動して終減速装置２０に伝達される。そして、終減速ギヤ列２１，２２により減速されてディファレンシャル機構２５の第１リングギヤ２６に伝達され、ディファレンシャル機構２５において左右のアクスルシャフトＲＡ，ＬＡに分割して伝達されて左右の車輪ＲＷ，ＬＷを回転駆動する。この構成から分かるように、第３ギヤ４１、第４ギヤ４２およびカウンタシャフト１５が第２動力伝達系を構成する。
【００１８】
以上の構成においては、電気駆動モータＥＭを右アクスルシャフトＲＡの上にこれと同軸に配設しているため、電気駆動モータＥＭと、エンジンＥＧとの干渉や車室フロアパネルＦＰとの干渉の問題がなく、サイズの大きな電気駆動モータでも問題なく配設可能である。また、電気駆動モータＥＧと同軸に位置して配設されたプラネタリ減速機３０により、大きな減速比を確保できるため、従来のようにカウンタシャフト１５を側方に離して配設したりする必要がなくなり、カウンタシャフト１５の上に配設されたギヤ類を内蔵する部分と車室フロアパネルＦＰとの干渉の問題も生じない。
【００１９】
なお、プラネタリ減速機３０においては、サンギヤ３１を電気駆動モータＥＭの出力軸Ｍｓに連結し、キャリア３２を固定保持し、リングギヤ３４の回転を第２動力伝達系から第１動力伝達系の一部を介して終減速装置２０に伝達するようになっているが、このように構成することによりプラネタリ減速機３０をシンプルな構成とするとともに必要十分なな減速比を確保可能としている。
【００２０】
以上の構成の動力伝達装置ＴＭにおける動力伝達系路を図４において速度線図を用いて示している。以下にこの図および図１，図３を参照して動力伝達経路を説明する。まず、エンジンＥＧにより駆動して走行する場合には、エンジンＥＧの出力回転は、前後進切換機構２で回転方向が切り換え設定された後、無段変速機構５により変速されて発進クラッチ６に伝達されて動力伝達制御がなされ、第１動力伝達系１０を介して終減速装置２０に伝達される。そして、終減速装置２０において終減速ギヤ２１，２２により減速された後にディファレンシャル機構２５に伝達され、ディファレンシャル機構２５により左右に分割されて左右のアクスルシャフトＲＡ，ＬＡを介して左右の車輪ＲＷ，ＬＷに伝達されてこれを回転駆動する。
【００２１】
一方、電気駆動モータＥＭにより駆動して走行する場合には、電気駆動モータＥＭの出力回転を受けて第２サンギヤ３１が回転数ｎ１で回転駆動される。そして、図示のように第２サンギヤ３１の回転ｎ１がｎ２まで減速されて第２リングギヤ３３に伝達される。なお、この速度線図において縦軸が回転数を示し、横軸における寸法ａが第２サンギヤ３１の歯数Ｎｓの逆数（１／Ｎｓ）に対応し、寸法ｂが第２リングギヤ３４の歯数Ｎｒの逆数（１／Ｎｒ）に対応する。このようにプラネタリ減速機３０よって減速された後、第２動力伝達系４０すなわち第３および第４ギヤ４１，４２を介してカウンタシャフト１５に伝達され、終減速駆動ギヤ２１を駆動して終減速装置２０に伝達され、終減速ギヤ列２１，２２によって減速された後にディファレンシャル機構２５に伝達され、ディファレンシャル機構２５において左右のアクスルシャフトＲＡ，ＬＡに分割して伝達されて左右の車輪ＲＷ，ＬＷを回転駆動する。
【００２２】
次に、参考例としての第２の実施形態について説明する。この動力伝達装置は、図１に示した動力伝達装置ＴＭにおけるエンジンＥＧから発進クラッチ６に至る動力伝達経路構成と同一の構成を有しており、この部分についての説明は省略する。さらに、発進クラッチ６を介して係脱可能に変速機出力シャフト４に繋がる第１ギヤ１１が、変速機出力シャフト４と平行に配設されたカウンタシャフト１５（中心軸Ｏ１３）の上に結合配設された第２ギヤ１２と噛合し、発進クラッチ６，第１および第２ギヤ１１，１２およびカウンタシャフト１５により第１動力伝達系１０が構成されているが、この構成も図１の構成と同一であるためその説明も省略する。このため、図１に示した構成と相違する部分の構成を図５に示し、この図を用いて第２の実施形態について説明する。なお、この第２実施形態において上述した第１の実施形態と同一部分には同一番号を付して説明する。
【００２３】
カウンタシャフト１５には、終減速駆動ギヤ２１が結合配設されており、この終減速駆動ギヤ２１とこれに噛合する部材により終減速装置２０が構成される。この終減速装置２０は、図１および図３に示した第１の実施形態に係る終減速装置と同一構成であり、終減速ギヤ列２１，２２とディファレンシャル機構２５とから構成される。
【００２４】
この動力伝達装置ＴＭにおいても、右アクスルシャフトＲＡの上に電気駆動モータＥＭが同軸（中心軸Ｏ１４）に配設されている。電気駆動モータＥＭは中心軸を通って延びる中空空間ＳＰを有しており、右アクスルシャフトＲＡは中空空間ＳＰに挿通されて延びている。電気駆動モータＥＭの出力軸Ｍｓも、中空状で右アクスルシャフトＲＡを挿通させており、この出力軸Ｍｓに繋がってこれと同軸（中心軸Ｏ１４）にプラネタリ減速機３０′が配設されている。
【００２５】
プラネタリ減速機３０′は、電気駆動モータＥＭの出力軸Ｅｓに同軸結合された第２サンギヤ３１と、第２サンギヤ３１と噛合するとともに中心軸Ｏ１４の回りを公転するように第２ピニオンギヤ３３を回転自在に支持する第２キャリア３２（中心軸Ｏ１４）と、中心軸Ｏ１４を中心として回転自在に配設されるとともに第２ピニオンギヤ３３と噛合する第２リングギヤ３４とから構成される。そして、第２キャリア３２は右アクスルシャフトＲＡを挿通させてこれと同軸（中心軸Ｏ１４）に且つ回転自在に配設された連結部材４５を介して終減速被動ギヤ２２（すなわち、ディファレンシャル機構２５を構成する第１リングギヤ２６）と連結されている。
【００２６】
第２リングギヤ３４の外周には第３ギヤ４１が形成されており、上述のカウンタシャフト１５の上に結合配設された第４ギヤ４２と噛合する。このため、電気駆動モータＥＭの出力回転はプラネタリ減速機３０′によって減速されるがこのとき、第２リングギヤ３４の回転が第３および第４ギヤ４１，４２を介してカウンタシャフト１５に伝達されて終減速駆動ギヤ２１を駆動して終減速装置２０に伝達される。同時に、第２キャリア３２の回転が連結部材４５を介して終減速被動ギヤ２２を介して終減速装置２５に伝達される。このように伝達された電気駆動モータＥＭの回転駆動力は、ディファレンシャル機構２５において左右のアクスルシャフトＲＡ，ＬＡに分割して伝達されて左右の車輪ＲＷ，ＬＷを回転駆動する。
【００２７】
以上の構成においても、電気駆動モータＥＭを右アクスルシャフトＲＡの上にこれと同軸に配設しているため、電気駆動モータＥＭと、エンジンＥＧとの干渉や車室フロアパネルＦＰとの干渉の問題がなく、サイズの大きな電気駆動モータでも問題なく配設可能である。また、電気駆動モータＥＧと同軸に位置して配設されたプラネタリ減速機３０′により、大きな減速比を確保できるため、従来のようにカウンタシャフト１５を側方に離して配設したりする必要がなくなり、カウンタシャフト１５の上に配設されたギヤ類を内蔵する部分と車室フロアパネルＦＰとの干渉の問題も生じない。
【００２８】
なお、プラネタリ減速機３０′においては、サンギヤ３１を電気駆動モータＥＭの出力軸Ｍｓに連結し、キャリア３２を連結部材４５を介して終減速装置２０の終減速被動ギヤ２２に伝達し、リングギヤ３４の回転を第２動力伝達系から第１動力伝達系の一部を介して終減速装置２０の終減速駆動ギヤ２１に伝達するようになっているが、このように構成することによりプラネタリ減速機３０′をシンプルな構成とするとともに必要十分な減速比を確保可能としている。同時に、第１実施形態と比較して、第２キャリア３２を固定保持する必要がないため、これを固定保持するハウジングＨの強度負担が軽減される。
【００２９】
以上の構成の動力伝達装置ＴＭにおける動力伝達系路を図６において速度線図を用いて示している。以下にこの図および図１，図５を参照して動力伝達経路を説明する。まず、エンジンＥＧにより駆動して走行する場合には、エンジンＥＧの出力回転は、前後進切換機構２で回転方向が切り換え設定された後、無段変速機構５により変速されて発進クラッチ６に伝達されて動力伝達制御がなされ、第１動力伝達系１０を介して終減速装置２０に伝達される。そして、終減速装置２０において終減速ギヤ２１，２２により減速された後、ディファレンシャル機構２５により左右に分割されて左右のアクスルシャフトＲＡ，ＬＡを介して左右の車輪ＲＷ，ＬＷに伝達されてこれを回転駆動する。
【００３０】
一方、電気駆動モータＥＭにより駆動して走行する場合には、電気駆動モータＥＭの出力回転を受けて第２サンギヤ３１が回転数ｎ１で回転駆動される。そして、図示のように第２サンギヤ３１の回転ｎ３がｎ４まで減速されて第２キャリア３２に伝達され、同時にｎ５まで減速されて第２リングギヤ３３に伝達される。なお、この速度線図においても縦軸が回転数を示し、横軸における寸法ａが第２サンギヤ３１の歯数Ｎｓの逆数（１／Ｎｓ）に対応し、寸法ｂが第２リングギヤ３４の歯数Ｎｒの逆数（１／Ｎｒ）に対応する。
【００３１】
このようにプラネタリ減速機３０′よって減速された後、第２リングギヤ３４の回転ｎ５は、第２動力伝達系４０すなわち第３および第４ギヤ４１，４２を介してカウンタシャフト１５に伝達され、終減速駆動ギヤ２１を駆動して終減速装置２０に伝達され、終減速ギヤ列２１，２２によって減速された後、ディファレンシャル機構２５に伝達される。一方、第２キャリア３２の回転ｎ４は、連結部材４５を介して終減速被動ギヤ２２に伝達され、そのままディファレンシャル機構２５に伝達される。そして、ディファレンシャル機構２５において左右のアクスルシャフトＲＡ，ＬＡに分割して伝達されて左右の車輪ＲＷ，ＬＷを回転駆動する。
【００３２】
なお、以上の構成において、ディファレンシャル機構２５をプラネタリ式の構成としているが、この構成に限られるものではなく、一般的に良く知られている四個のベベルギヤからなる差動歯車を用いても良い。また、ダンパ機構１と発進クラッチ６とを用いる代わりにトルクコンバータを用いても良い。さらに、変速機構についてもベルト式の無段変速機に限られるものではなく、他の形式の無段変速機でも、ギヤ式の有段変速機でも良い。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、左右のアクスルシャフトのいずれか一方の上に同軸に電気駆動モータを配設し、電気駆動モータの出力軸に同軸にプラネタリ減速機を配設し、プラネタリ減速機により減速された電気駆動モータの出力をアクスルシャフトと平行に延びるカウンタシャフトを介して終減速装置に伝達するようにハイブリッド車両の動力伝達装置を構成しているので、まず、アクスルシャフト上に電気駆動モータを配設するためエンジンや車室フロアパネルとの干渉の問題がなく、サイズの大きな電気駆動モータでも問題なく配設可能である。また、電気駆動モータと同軸に位置して且つアクスルシャフトの上に同軸に位置してプラネタリ減速機が配設されるため、このプラネタリ減速機で大きな減速比を確保できる。このため、従来のようにカウンタシャフトを側方に離して配設したりする必要がなくなり、車室フロアパネルとの干渉の問題も生じない。さらに、プラネタリ減速機を構成するサンギヤ要素、キャリア要素およびリングギヤ要素からなる三要素のうち、サンギヤ要素を電気駆動モータの出力軸に連結し、キャリア要素を固定保持し、リングギヤ要素をカウンタシャフトを介して終減速装置の入力回転部材と連結して本発明に係る動力伝達装置を構成することによりシンプルな構成で必要な減速比を確保可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】  上記動力伝達装置を搭載した車両における動力伝達装置の構成部品の中心軸位置と車体との関係を示す概略図である。
【図３】  上記動力伝達装置の一部を拡大して示すスケルトン図である。
【図４】  上記動力伝達装置による動力伝達経路を示す速度線図である。
【図５】  参考例（第２実施形態）による動力伝達装置の一部を拡大して示すスケルトン図である。
【図６】  参考例（第２実施形態）による動力伝達装置による動力伝達経路を示す速度線図である。
【図７】  従来の動力伝達装置における構成部品の位置関係を示す概略図である。
【図８】  第２の従来の動力伝達装置における構成部品の位置関係を示す概略図である。
【図９】  第３の従来の動力伝達装置における構成部品の位置関係を示す概略図である。
【図１０】  第４の従来の動力伝達装置における構成部品の位置関係を示す概略図である。
【図１】
0004139542.tif 000002
【図２】
0004139542.tif 000003
【図３】
0004139542.tif 000004
【図４】
0004139542.tif 000005
【図５】
0004139542.tif 000006
【図６】
0004139542.tif 000007
【図７】
0004139542.tif 000008
【図８】
0004139542.tif 000009
【図９】
0004139542.tif 000010
【図１０】
0004139542.tif 000011