(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後の車輪のいずれか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とする四輪駆動車両において、クラッチの締結力を変化させることによって前記副駆動輪に配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、
当該四輪駆動車両の発進時、前記主駆動輪の両輪の車輪速度を第１所定速度と比較するとともに、前記主駆動輪の平均車輪速度および前記副駆動輪の平均車輪速度を第２所定速度と比較し、前記主駆動輪の一方の車輪速度が前記第１所定速度以上で、かつ前記主駆動輪の他方の車輪速度が前記第１所定速度未満であるという第１条件、および前記主駆動輪の前記平均車輪速度が前記第２所定速度以上で、かつ前記副駆動輪の平均車輪速度が前記第２所定速度未満であるという第２条件のいずれか一方が成立しているときにのみ、前記副駆動輪の平均車輪速度が前記第２所定速度以上の値である第３所定速度以上になるまで、前記副駆動輪に配分する駆動力が増大するように、前記クラッチの締結力を制御する駆動力制御手段を備えることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記駆動力制御手段は、前記第１条件および前記第２条件のいずれか一方が成立した場合において、前記副駆動輪の平均車輪速度が前記第２所定速度以上の値である第３所定速度未満であるときには、前記第１条件および前記第２条件のいずれか一方が成立した以降の経過時間が長いほど、前記副駆動輪に配分する前記駆動力が漸増するように、前記クラッチの締結力を制御することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記駆動力制御手段は、前記副駆動輪に配分する駆動力の増大度合を、前記第１条件および前記第２条件のうちの成立した一方に応じて変更することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記四輪駆動車両は、エンジンを備えており、
当該エンジンから前記主駆動輪および前記副駆動輪に配分される駆動力の総和である要求駆動力を算出し、当該要求駆動力に基づいて算出車両加速度を算出するとともに、当該算出車両加速度から走行抵抗を減算することにより、前記四輪駆動車両の車両加速度を算出する車両加速度算出手段をさらに備え、
前記駆動力制御手段は、当該算出された車両加速度に応じて、前記クラッチの締結力を制御することを特徴とする請求項１ないし３に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後の車輪のいずれか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とする四輪駆動車両において、クラッチの締結力を制御することにより、副駆動輪に対して配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の駆動力制御装置として、例えば特開平９−１０９７１６号公報に記載されたものが知られている。この四輪駆動車両（以下「車両」という）は、後輪を主駆動輪とし、前輪を副駆動輪とするものである。また、この駆動力制御装置では、可変トルククラッチの締結力を制御することにより、前輪すなわち副駆動輪に対して配分するトルクが制御される。具体的には、後輪の速度から前輪の速度を差し引いた差分（以下「後前輪速差」という）に基づき、第１前輪配分トルクを算出する。また、第２前輪配分トルクを、可変トルククラッチの油温に基づき算出する。さらに、第３前輪配分トルクを、前輪の速度が所定速度以下のとき（発進時）に、スロットル開度に基づき算出するとともに、前輪の速度が所定速度より大きいとき（すなわち非発進時）、または後前輪速差が負の値であるとき（すなわち減速時）には、値０に設定する。そして、算出した第１〜第３前輪配分トルクのうちの最大のものを最終的な制御値として決定し、可変トルククラッチに出力し、その締結力を制御することにより、前輪へのトルク配分を制御する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の駆動力制御装置によれば、前輪に配分されるトルクは、後前輪速差、油温またはスロットル開度という３つのパラメータに基づき、算出されているので、前輪へのトルク配分制御を、後輪の個々のスリップ状態に応じてきめ細かに行うことができない。その結果、例えば、凍結路面のような摩擦抵抗μが小さい路面（以下「低μ路面」という）で発進する際、左右の後輪の一方だけがスリップしたときに、これに応じたトルクが前輪に適切に配分されないことにより、スムーズに発進できないことがある。また、上記各パラメータのうちのスロットル開度は、運転者の加速要求を反映するものの、車両の実際の加速状態を良好に反映するものではないので、前輪へのトルク配分制御を、車両の実際の加速状態に応じて適切に行うことができない。その結果、加速時に、必要なトルクが前輪へ十分に配分されなかったり、逆に必要以上のトルクが前輪へ配分されたりすることがあり、車両の応答性の低下や燃費の悪化などを招いてしまう。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、低μ路面でもスムーズに発進できるとともに、副駆動輪への駆動力を、実際の加速状態に応じて過不足なく配分できることにより、応答性および燃費を向上させることができる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のいずれか一方（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）前輪Ｗ１，Ｗ２）を主駆動輪とし、他方（後輪Ｗ３，Ｗ４）を副駆動輪とする四輪駆動車両２において、クラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力を変化させることによって副駆動輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）に配分する駆動力（ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭ）を制御する四輪駆動車両２の駆動力制御装置１であって、四輪駆動車両２の発進時、主駆動輪の両輪の車輪速度（左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶＷ２）を第１所定速度＃ＶＲＥＦ１と比較する（ステップ１１２，１１３）とともに、主駆動輪の平均車輪速度（平均前輪速度ＶＦＲ）および副駆動輪の平均車輪速度（平均後輪速度ＶＲＲ）を第２所定速度＃ＶＲＥＦ２と比較し（ステップ１１０，１１１）、主駆動輪の一方の車輪速度が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以上で、かつ主駆動輪の他方の車輪速度が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１未満であるという第１条件（ステップ１１２またはステップ１１３の判別結果がＹＥＳ）、および主駆動輪の平均車輪速度（平均前輪速度ＶＦＲ）が第２所定速度＃ＶＲＥＦ２以上で、かつ副駆動輪の平均車輪速度（平均後輪速度ＶＲＲ）が第２所定速度（第３所定速度＃ＶＲＥＦ３）未満であるという第２条件（ステップ１１０の判別結果がＹＥＳで、ステップ１１１の判別結果がＮＯ）のいずれか一方が成立しているときにのみ、副駆動輪の平均車輪速度（平均後輪速度ＶＲＲ）が第２所定速度＃ＶＲＥＦ２以上の値である第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になるまで、副駆動輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）に配分する駆動力（ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭ）が増大するように、クラッチの締結力を制御する駆動力制御手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ８７，ステップ１１０〜１２７）を備えることを特徴とする。
【０００６】
この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、四輪駆動車両の発進時、主駆動輪の両輪の車輪速度を第１所定速度と比較するとともに、主駆動輪の平均車輪速度および副駆動輪の平均車輪速度を第２所定速度と比較し、主駆動輪の一方の車輪が第１所定速度以上で、かつ主駆動輪の他方の車輪が第１所定速度未満であるとき、すなわち主駆動輪の一方の車輪がスリップしているときには、副駆動輪の平均車輪速度が第３所定速度以上になるまで、副駆動輪に配分される駆動力が増大するように、クラッチの締結力が制御される。また、主駆動輪の両輪の車輪速度が互いに同じ場合でも、主駆動輪の平均車輪速度が第２所定速度以上で、かつ副駆動輪の平均車輪速度が第２所定速度未満であるとき、すなわち主駆動輪の両輪がスリップしているときには、副駆動輪の平均車輪速度が第３所定速度以上になるまで、副駆動輪に配分される駆動力が増大するように、クラッチの締結力が制御される。以上のように、例えば、凍結路面からの発進時において、主駆動輪の一方の車輪または両輪がスリップしているときには、副駆動輪に配分される駆動力が増大されるので、スムーズに発進することができる。その結果、低μ路面での四輪駆動車両の発進性を向上させることができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、駆動力制御手段は、第１条件および第２条件のいずれか一方が成立した場合において、副駆動輪の平均車輪速度（平均後輪速度ＶＲＲ）が第２所定速度＃ＶＲＥＦ２以上の値である第３所定速度＃ＶＲＥＦ３未満であるときには、第１条件および第２条件のいずれか一方が成立した以降の経過時間が長いほど（ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰまたはＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰが大きいほど）、副駆動輪に配分する駆動力が漸増するように、クラッチの締結力を制御する（ステップ８７，ステップ１２６，１２７）ことを特徴とする。
【０００８】
この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、第１条件および第２条件のいずれか一方が成立した場合において、副駆動輪の平均車輪速度が第２所定速度以上の値である第３所定速度未満であるときには、第１条件および第２条件のいずれか一方が成立した以降の経過時間が長いほど、副駆動輪に配分する駆動力が漸増するように、クラッチの締結力が制御される。したがって、例えば、凍結路面からの発進時、主駆動輪の一方の車輪または両輪がスリップしている場合には、副駆動輪の平均車輪速度が第３所定速度未満である間、副駆動輪に配分される駆動力が時間の経過に伴って漸増されるので、低μ路面でもより一層、スムーズに発進することができ、低μ路面での四輪駆動車両の発進性をさらに向上させることができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、駆動力制御手段は、副駆動輪に配分する駆動力の増大度合を、第１条件および第２条件のうちの成立した一方に応じて変更する（ステップ１２６，１２７）ことを特徴とする。
この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、第１条件が成立したかまたは第２条件が成立したか、すなわち主駆動輪の一方の車輪がスリップしているかまたは主駆動輪の両輪がスリップしているかに応じて、副駆動輪に配分する駆動力の増大度合が変更される。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３に記載の四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、四輪駆動車両２は、エンジン３を備えており、エンジン３から主駆動輪（前輪Ｗ１，Ｗ２）および副駆動輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）に配分される駆動力の総和である要求駆動力（駆動トルクＴＤ）を算出し、要求駆動力（駆動トルクＴＤ）に基づいて算出車両加速度（ＴＤ×＃ＫＸＧ／＃Ｒ）を算出するとともに、算出車両加速度（ＴＤ×＃ＫＸＧ／＃Ｒ）から走行抵抗ＦＲＣを減算することにより、四輪駆動車両２の車両加速度ＸＧＦ（フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ）を算出する車両加速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ６２，７２，７３）をさらに備え、駆動力制御手段は、算出された車両加速度ＸＧＦ（フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ）に応じて、クラッチの締結力を制御することを特徴とする。
この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、エンジンから主駆動輪および副駆動輪に配分される駆動力の総和である要求駆動力が算出され、この要求駆動力に基づいて算出車両加速度が算出されるとともに、この算出車両加速度から走行抵抗を減算することにより、四輪駆動車両の車両加速度が算出され、この車両加速度に応じて、クラッチの締結力すなわち副駆動輪に配分する駆動力が制御される。このように、エンジンから主駆動輪および副駆動輪に配分される駆動力の総和である要求駆動力に基づいて算出した算出車両加速度から走行抵抗を減算することにより、車両加速度が算出されるので、この車両加速度は、四輪駆動車両を実際に加速させるためにのみ用いられる余剰加速度として算出されることで、実際の加速状態を良好に反映する。したがって、このように算出した車両加速度に応じて、副駆動輪に配分する駆動力が制御されるので、従来のスロットル開度に基づいて制御する場合と異なり、駆動力を、実際の加速状態を反映させながら過不足なく、副駆動輪に配分することができる。その結果、四輪駆動車両の応答性および燃費を向上させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る四輪駆動車両の駆動力制御装置について説明する。図１は、本実施形態の駆動力制御装置１およびこれを適用した四輪駆動車両２の概略構成を示している。同図に示すように、四輪駆動車両２（以下「車両２」という）は、その前部に横置きに搭載したエンジン３と、エンジン３と一体に設けられた自動変速機４とを備えている。
【００１２】
この自動変速機４は、エンジン３の出力軸３ａに連結されたトルクコンバータ４ａと、「１，２，３，Ｄ４，Ｄ５，Ｎ，Ｒ，Ｐ」からなる８つのシフト位置を選択可能なシフトレバー（図示せず）と、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速比のギヤ位置に切換可能なギヤ機構４ｂ（一部のみ図示）と、を備えている。この自動変速機４では、シフト位置が「１」〜「Ｄ５」および「Ｒ」にあるときに、ギヤ位置が１速ギヤ位置、１〜２速ギヤ位置、１〜３速ギヤ位置、１〜４速ギヤ位置、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置にそれぞれ切り換えられる。
【００１３】
また、自動変速機４には、ギヤ位置センサ２０およびシフト位置センサ２１が取り付けられている。このギヤ位置センサ２０は、ギヤ位置を検出して、その検出信号であるギヤ位置信号ＳＦＴを後述するＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。具体的には、ギヤ位置信号ＳＦＴの値（以下「ＳＦＴ値」という）は、ギヤ位置が１〜５速ギヤ位置であるときに値１〜５であり、リバースギヤ位置であるときに値６である。
【００１４】
一方、シフト位置センサ２１は、選択されているシフト位置を検出して、その検出信号であるシフト位置信号ＰＯＳＩをＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。具体的には、シフト位置信号ＰＯＳＩの値（以下「ＰＯＳＩ値」という）は、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」、「Ｒ」および「１」〜「Ｄ５」であるときにそれぞれ、値１、値２および値３〜７であるとともに、ノーポジション状態（シフトレバーがいずれか２つのシフト位置の間にあってシフト位置を特定できない状態）であるときには値０である。
【００１５】
また、上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、エンジン３の運転や自動変速機４の動作を制御するものであり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２には、エンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対圧センサ２３が接続されている。これらのエンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対圧センサ２３は、エンジン３のエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡをそれぞれ検出するものである。
【００１６】
一方、エンジン３は、その出力軸３ａが、自動変速機４、フロントディファレンシャル５（以下「フロントデフ５」という）およびフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪としての左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、出力軸３ａは、自動変速機４、フロントデフ５、トランスファ７ａ、プロペラシャフト７ｂ、リヤディファレンシャル８（以下「リヤデフ８」という）および左右のリヤドライブシャフト９，９を介して、副駆動輪としての左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。
【００１７】
このリヤデフ８は、左右の電磁クラッチ１０，１０を備えている。各電磁クラッチ１０は、プロペラシャフト７ａとリヤドライブシャフト９の間を接続・遮断するものであり、遮断状態にあるときには、エンジン３の駆動トルクが前輪Ｗ１，Ｗ２にすべて伝達されることで、前輪駆動状態になる。一方、電磁クラッチ１０が接続状態にあるときには、エンジン３の駆動力が後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されることで、四輪駆動状態になる。さらに、電磁クラッチ１０の接続時の締結力は、後述する２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１からの駆動信号に従って連続的に変化するように構成されており、これにより、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動トルクが互いに独立して制御される。
【００１８】
また、リヤデフ８には、油温センサ２４が取り付けられている。この油温センサ２４は、電磁クラッチ１０，１０の潤滑油の温度（油温）ＴＯＩＬを検出して、その検出信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。
【００１９】
さらに、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４には、車輪速度センサ２５が取り付けられている。これら４つの車輪速度センサ２５は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出して、それらの検出信号をＡＢＳ・ＥＣＵ１３に送る。このＡＢＳ・ＥＣＵ１３は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を行うものであり、前述したＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２と同様にマイクロコンピュータで構成されている。
【００２０】
また、図示しないダッシュボードには、ロックスイッチ２６が取り付けられている。このロックスイッチ２６は、リヤデフ８をロックするロックモード制御を行わせるためのものであり、運転者により押されたときに、それを示すロックスイッチ信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。
【００２１】
一方、駆動力制御装置１は、前述した２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１（駆動力制御手段、車両加速度算出手段）を備えている。この２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２およびＡＢＳ・ＥＣＵ１３と同様に、マイクロコンピュータで構成され、これらのＥＣＵ１２，１３に接続され、これらとのシリアル通信により、上記センサ２０〜２５の検出信号が２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に入力される。２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、これらの入力信号および上記ロックスイッチ信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭに記憶された後述する各フラグ値および演算値などに基づいて、以下のように、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力（トルク）を制御する駆動力制御処理を実行する。
【００２２】
以下、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１が実行する駆動力制御処理について説明する。図２は、駆動力制御処理のメインルーチンを示している。
【００２３】
同図に示すように、本処理では、まず、ステップ１（図ではＳ１と略す。以下同様）において、ＶＡＴＣ制御処理を実行する。この処理では、後述するように、駆動トルク算出処理、前後トルク配分制御処理および制御量制限処理を実行することにより、車両２の加速状態などに基づき、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭ（駆動力）が算出される。
【００２４】
次のステップ２では、目標トルク算出処理を実行して、本処理を終了する。その具体的な内容は省略するが、この処理では、前述したＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭに基づき、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４にそれぞれ配分する最終的な目標トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲが算出される。そして、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、これらの目標トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲに相当する駆動信号を左右の電磁クラッチ１０，１０に出力することにより、これらの締結力を制御する。これにより、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４には、目標トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲがそれぞれ配分され、前輪Ｗ１，Ｗ２には、後述する駆動トルクＴＤから目標トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲを差し引いた分のトルクが配分される。その結果、車両２は、目標トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲが両方とも値０でないときに四輪駆動状態になり、値０のときに二輪駆動状態になる。
【００２５】
以下、前述したステップ１のＶＡＴＣ制御処理について説明する。まず、ＶＡＴＣ制御処理のうちの駆動トルク算出処理について説明する。本処理は、エンジン３から出力されるエンジントルクＴＥＣに基づき、自動変速機４の出力軸側に出力されている駆動トルクＴＤ（要求トルク）を算出するものであり、図３は、そのメインルーチンを示している。本処理は、プログラムタイマ設定により、所定時間ごとに割り込み実行される。
【００２６】
同図に示すように、本処理では、まず、ステップ１０のギヤレシオ算出処理により、ギヤレシオＮＩを算出する。この処理の内容については、後述する。
【００２７】
次に、ステップ１１に進み、慣性補正トルク算出処理により、慣性補正トルクＴＭを算出する。この処理の内容についても、後述する。この慣性補正トルクＴＭは、加速の際に車輪Ｗ１〜Ｗ４を回転させるためのトルクがギヤ位置ごとに異なるので、これを駆動トルクＴＤの算出に反映させるための補正量である。
【００２８】
次いで、ステップ１２に進み、トルクコンバータ４ａの入出力回転比ＥＴＲに応じ、図４に一例を示すＥＴＲ−ＫＥＴＲテーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲを求め、トルコン増幅率ＫＥＴＲとして設定する。
【００２９】
同図に示すように、入出力回転比ＥＴＲとテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲはリニアな関係にあり、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲは、入出力回転比ＥＴＲが大きいほど、大きく設定されている。なお、同図において、図中の直線がテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲを示しており、図３のステップ１２の＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲ（ＥＴＲ）の表記は、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲを、入出力回転比ＥＴＲに応じて求めることを示している。このようなフローチャート中の表記は、以下の各フローチャートにおいても同様である。
【００３０】
次に、ステップ１３に進み、ＰＯＳＩ値が値２以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシフト位置が「１」〜「Ｄ５」，「Ｒ」のいずれかにあるときには、ステップ１４に進み、フェイルセーフフラグＦ＿ＦＩＦＳＤが「１」であるか否かを判別する。このフェイルセーフフラグＦ＿ＦＩＦＳＤは、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２においてエンジン３の故障が検出されているときに「１」に、そうでないときに「０」にそれぞれセットされるものである。
【００３１】
この判別結果がＮＯのとき、すなわちエンジン３が正常であるときには、スップ１５に進み、前記ステップ１０〜１２で求めたギヤレシオＮＩ、慣性補正トルクＴＭおよびトルコン増幅率ＫＥＴＲを用い、下式（１）により駆動トルクＴＤを算出して、本処理を終了する。
【００３２】
ＴＤ＝ＴＥＣ×ＫＥＴＲ×ＮＩ−ＴＭ          ……  （１）
ここで、ＴＥＣは、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２で算出されるエンジントルクであり、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいて求めた基本エンジントルクＴＥを、各種のパラメータ（エンジン水温や吸気温など）に基づいて補正したものである。
【００３３】
一方、ステップ１４の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちエンジン３の故障が検出されているときには、ステップ１６に進み、下式（２）により駆動トルクＴＤを算出して、本処理を終了する。
【００３４】
ＴＤ＝ＴＥ×ＫＥＴＲ×ＮＩ−ＴＭ            ……  （２）
【００３５】
一方、ステップ１３の判別結果がＮＯのとき、すなわちシフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあるとき、またはノーポジション状態にあるときには、ステップ１７に進み、駆動トルクＴＤを値０に設定し、さらにステップ１８で、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤを「１」にセットして、本処理を終了する。なお、この駆動トルクフラグＦ＿ＴＤは、駆動トルクＴＤが値０以下であるとき、すなわち停車中または減速中であるときに「１」に、駆動トルクＴＤが値０より大きいとき、すなわち加速中であるときに「０」にそれぞれセットされるものである。
【００３６】
次に、図５を参照しながら、前述したステップ１０のギヤレシオ算出処理について説明する。この処理は、ＰＯＳＩ値およびＳＦＴ値に基づき、ギヤレシオＮＩを算出するものである。
【００３７】
本処理では、まず、ステップ２０で、ＰＯＳＩ値が値２以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき、すなわち、ＰＯＳＩ＝１または０であって、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあるとき、またはノーポジション状態にあるときには、ギヤレシオＮＩを値０にセットして（ステップ２２）、本処理を終了する。
【００３８】
一方、ステップ２０の判別結果がＹＥＳのときは、ステップ２１に進み、ＰＯＳＩ＝２であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシフト位置が「Ｒ」にあるときは、ギヤレシオＮＩを後進用の所定値＃ＮＩ６にセットして（ステップ２３）、本処理を終了する。
【００３９】
一方、ステップ２１の判別結果がＮＯのとき、すなわちＰＯＳＩ≧３のときには、ステップ２４に進み、ギヤレシオＮＩを、ＳＦＴ値に応じて選択した前進用の所定値＃ＮＩｎ（ｎ＝１〜５）のうちの１つに設定して、本処理を終了する。この場合、前進用の所定値＃ＮＩ１〜５は、ＳＦＴ値の値１〜５にそれぞれ対応して設定されているとともに、低速ギヤ位置のものほど、大きな値に設定されている。
【００４０】
次に、図６を参照しながら、前述したステップ１１の慣性補正トルク算出処理について説明する。この処理は、ＰＯＳＩ値、ＳＦＴ値および平均前輪加速度Ｇ０２に基づき、慣性補正トルクＴＭを算出するものである。
【００４１】
同図に示すように、本処理では、まず、ステップ３０〜３４において、ＰＯＳＩ値およびＳＦＴ値に基づき、前述したギヤレシオＮＩの算出の場合と同様に、慣性補正トルクＴＭを算出する。
【００４２】
すなわち、ステップ３０で、ＰＯＳＩ＝１または０と判別されたときには、慣性補正トルクＴＭを値０に設定する（ステップ３２）。
【００４３】
また、ステップ３０，３１で、ＰＯＳＩ＝２と判別されたときには、慣性補正トルクＴＭを後進用の所定値＃ＴＭ６に設定する（ステップ３３）。
【００４４】
一方、ステップ３０，３１で、ＰＯＳＩ≧３と判別されたときには、慣性補正トルクＴＭを、ＳＦＴ値に応じて選択した前進用の所定値＃ＴＭｎ（ｎ＝１〜５）のうちの１つに設定する（ステップ３４）。この場合、前進用の所定値＃ＴＭ１〜５は、前記所定値＃ＮＩ１〜５と同様に、ＳＦＴ値の値１〜５にそれぞれ対応して設定されているとともに、低速ギヤ位置のものほど、大きな値に設定されている。
【００４５】
以上のステップ３２〜３４に続き、ステップ３５では、フラグＦ＿ＴＭ＝１であるか否かを判別する。このフラグＦ＿ＴＭは、平均前輪加速度Ｇ０２が値０以下であるときに「１」に、値「０」より大きいときに「０」にそれぞれセットされるものである。なお、平均前輪加速度Ｇ０２は、左前輪速度ＶＷ１の今回値ＶＷ１ｎと前回値ＶＷ１ｎ−１との差分から左前輪加速度Ｇ０Ｌを求め、これと同様に右前輪加速度Ｇ０Ｒを求めるとともに、これらの左前輪加速度Ｇ０Ｌおよび右前輪加速度Ｇ０Ｒを加算平均することで、算出される。
【００４６】
ステップ３５の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち減速中または停車中であるときには、慣性補正トルクＴＭを値０に設定して（ステップ３６）、本処理を終了する。
【００４７】
一方、ステップ３５の判別結果がＮＯのとき、すなわち加速中であるときには、慣性補正トルクＴＭを、ステップ３２〜３４で求めた慣性補正トルクＴＭに上記平均前輪加速度Ｇ０２を乗算した値に設定する（ステップ３７）。
【００４８】
次に、ステップ３８に進み、ステップ３７で求めた慣性補正トルクＴＭを、ローパスフィルタ処理することにより、フィルタ処理値ＡＸを求める。次いで、ステップ３９に進み、慣性補正トルクＴＭをステップ３８で求めたフィルタ処理値ＡＸに設定して、本処理を終了する。
【００４９】
次に、ＶＡＴＣ制御処理のうちの前後配分トルク制御処理について説明する。本処理は、ＶＡＴＣトルクＴ０を算出するものであり、図７は、本処理のメインルーチンを示している。本処理は、プログラムタイマ設定により、所定時間ごとに割り込み実行される。
【００５０】
本処理では、同図に示すように、まず、ステップ４０で、加速時の前後配分処理を実行する。この処理では、後述するように、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１（駆動力）が算出される。
【００５１】
次のステップ４１では、タイトターンブレーキ防止制御処理を実行する。この処理では、後述するように、タイトターンブレーキ防止係数Ｔ４が算出される。
【００５２】
最終のステップ４２では、Ｔ０算出処理を実行する。この処理では、図８に示すように、ステップ４３で、ステップ４０で求めたＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１にステップ４１で求めたタイトターンブレーキ防止係数Ｔ４を乗算した値Ｔ１×Ｔ４を求め、ＶＡＴＣトルクＴ０を、下限リミットチェックした値Ｔ１×Ｔ４に設定する。
【００５３】
以下、上記ステップ４０の加速時の前後配分処理について説明する。図９は、本処理のメインルーチンを示している。この処理では、まず、ステップ５０で、駆動力による加速度算出処理を実行し、前述した駆動トルクＴＤに基づき、車両加速度ＸＧＦを算出する。
【００５４】
次に、ステップ５１に進み、加速度フィルタ処理を実行し、車両加速度ＸＧＦのフィルタ後加速度ＸＧＦ１Ｆを算出する。次いで、ステップ５２に進み、加速時の前後配分トルク算出処理により、前述したＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１を算出して、本処理を終了する。
【００５５】
以下、図１０を参照しながら、上記ステップ５０の駆動力による加速度算出処理について、説明する。本処理では、まず、ステップ６０で、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「０」であるか否かを判別する。
【００５６】
この判別結果がＮＯのとき、すなわち前述したように減速中または停車中であって、駆動トルクＴＤ≦０であるときには、ステップ６１に進み、車両加速度ＸＧＦを値０に設定して、本処理を終了する。
【００５７】
一方、この判別結果がＮＯのとき、すなわち前述したように加速中であって、駆動トルクＴＤ＞０であるときには、ステップ６２に進み、下式（３）により車両加速度ＸＧＦを算出して、本処理を終了する。
【００５８】
ＸＧＦ＝ＴＤ×＃ＫＸＧ／＃Ｒ−＃ＴＢＬ＿ＦＲＣ    …… （３）
ここで、＃ＫＸＧは車両２の重量の逆数を、＃Ｒは車両２の車輪径を、＃ＴＢＬ＿ＦＲＣは車両２の走行抵抗ＦＲＣのテーブル値をそれぞれ示している。
【００５９】
この走行抵抗ＦＲＣのテーブル値＃ＴＢＬ＿ＦＲＣは、車両速度ＶＣＡＲに応じて、図１１に一例を示すようなテーブルを検索することにより、求められる。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＦＲＣは、車輪速度ＶＣＡＲが大きいほど、大きく設定されている。なお、この車両速度ＶＣＡＲは、左右の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４のうちの小さい方を加速状態または減速状態に応じて補正することにより、求められる。
【００６０】
以上のように車両加速度ＸＧＦは、駆動トルクＴＤに基づく算出車両加速度から車両２の走行抵抗ＦＲＣを減算した値として、算出される。すなわち、車両加速度ＸＧＦは、車両２を実際に加速させるためにのみ用いられる余剰車両加速度として、算出されるので、車両２の実際の加速状態を良好に反映する。
【００６１】
以下、図１２を参照しながら、前記ステップ５１の加速度フィルタ処理について、説明する。同図に示すように、本処理では、ステップ７０において、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」であるとき、すなわち減速中または停車中であって、駆動トルクＴＤ≦０であるときには、中間値ＸＧＦ１を値０に設定する（ステップ７１）。
【００６２】
一方、ステップ７０で、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「０」であるとき、すなわち加速中であって、駆動トルクＴＤ＞０であるときには、中間値ＸＧＦ１を車両加速度ＸＧＦに設定する（ステップ７２）。
【００６３】
以上のステップ７１，７２に続き、ステップ７３で、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆを中間値ＸＧＦ１に設定して、本処理を終了する。以上のように、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆは、加速中のときには前述した車両加速度ＸＧＦに設定され、減速中または停車中のときには値０に設定される。
【００６４】
以下、図１３〜図２１を参照しながら、前記ステップ５２の加速時の前後配分トルク算出処理について、説明する。ここでは、停車中の車両２が発進する場合を例にとり、発進時の流れに沿って説明する。図１３に示すように、本処理では、まず、ステップ８０で、車両速度ＶＣＡＲが所定速度＃ＶＡＴＣＮＶより大きいか否かを判別する。
【００６５】
停車中は、ＶＣＡＲ＝０であるので、この判別結果がＮＯとなり、ステップ８１に進み、ＰＯＳＩ値が値１以下であるか否かを判別する。「１〜Ｄ５，Ｒ」のうちのいずれかのシフト位置がまだ選択されていないときには、この判別結果がＹＥＳとなり、ＶＡＴＣ調整係数ＫＶを値１に、ＶＡＴＣトルク基本値ＶＡＴＣ（駆動力）を値０にそれぞれ設定する（ステップ９６，９７）。
【００６６】
次いで、図１４のステップ９８〜１００で、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１、ＶＡＴＣトルク目標値Ｔ１ＭおよびＶＡＴＣトルク補正値Ｔ１ＭＭを値０に設定する。次に、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰおよびＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰを値１に設定し（ステップ１０１，１０２）、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰおよびＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰを値０に設定する（ステップ１０３，１０４）。
【００６７】
次いで、ステップ１０５に進み、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１の前回値Ｔ１Ｏをステップ９９で求めたＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１（＝０）に設定して、本処理を終了する。
【００６８】
一方、停車中に「１」〜「Ｄ５」，「Ｒ」のうちのいずれかのシフト位置が選択されたときには、ステップ８１の判別結果がＮＯとなり、ステップ８２に進み、ＰＯＳＩ値が値２であるか否かを判別する。
【００６９】
この判別結果がＮＯのとき、すなわち前進用のシフト位置（「１」〜「Ｄ５」のいずれか）が選択されたときには、ステップ８３に進み、車両速度ＶＣＡＲおよびＳＦＴ値に応じ、図１５に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＶテーブルを検索することにより、ＶＡＴＣ調整係数ＫＶのテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶｎ（ただしｎ＝１〜５）を求め、ＶＡＴＣ調整係数ＫＶとして設定する。
【００７０】
このＶＣＡＲ−ＫＶテーブルとしては、ＳＦＴ値の値１〜５に対応して、１〜５速ギヤ位置用の５種類のものがそれぞれ用意されている。図１５は、１速ギヤ位置用のＶＣＡＲ−ＫＶテーブルを示している。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶ１は、車両速度ＶＣＡＲが所定速度Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ０に、所定速度Ｘ４以上であるときに所定値Ｙ０よりも小さな所定値Ｙ４にそれぞれ設定され、車両速度ＶＣＡＲが所定速度Ｘ０と所定速度Ｘ４の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、小さい値にそれぞれ設定されている。これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、車両２の運動エネルギが大きい状態にあることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小さくなることによる。
【００７１】
また、これらのＶＣＡＲ−ＫＶテーブルにおいては、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶは、車両速度ＶＣＡＲに対して同様の傾向を示すとともに、高速ギヤ位置用のものほど、同じ車両速度ＶＣＡＲに対してより小さくなるよう、互いに異なる値に設定されている（図中に点線で示す他のテーブル曲線参照）。すなわち、１速ギヤ位置用のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶが最も大きく設定されている。これは、ギヤレシオが大きいほど、出力側ギヤの慣性質量が大きくなることで、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために大きなトルクが必要になることによる。
【００７２】
次に、ステップ８４に進み、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１ＦおよびＳＦＴ値に応じて、図１６に一例を示すＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルを検索することにより、ＶＡＴＣトルク基本値ＶＡＴＣのテーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣｎ（ただしｎ＝１〜５）を求め、ＶＡＴＣトルク基本値ＶＡＴＣとして設定する。
【００７３】
このＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルもまた、上記ＶＣＡＲ−ＫＶテーブルと同様に、ＳＦＴ値の値１〜５に対応して、１〜５速ギヤ位置用の５種類のものがそれぞれ用意されている。図１６は、１速ギヤ位置用のＶＣＡＲ−ＫＶテーブルを示している。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが大きいほど、大きい値に設定されている。これは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが大きいほど、車両２の運動エネルギが大きい状態にあることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが大きくなることによる。
【００７４】
また、これらのＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルにおいては、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対して同様の傾向を示すとともに、高速ギヤ位置用のものほど、同じフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対してテーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣが小さくなるよう、互いに異なる値に設定されている（図中に点線で示す他のテーブル曲線参照）。すなわち、１速ギヤ位置用のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣが最も大きく設定されている。これは、前述したように、ギヤレシオが大きいほど、出力側ギヤの慣性質量が大きくなることで、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために大きなトルクが必要になることによる。
【００７５】
一方、停車中にシフト位置Ｒが選択されたときには、ステップ８２の判別結果がＹＥＳとなり、ステップ８５に進み、前記ステップ８３と同様に、車両速度ＶＣＡＲに応じ、リバースギヤ位置用のＶＣＡＲ−ＫＶテーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＲを求め、ＶＡＴＣ調整係数ＫＶとして設定する。このリバースギヤ位置用のＶＣＡＲ−ＫＶテーブルにおいても、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＲは、前述した１〜５速ギヤ位置用のものと互いに異なる値でかつ、車両速度ＶＣＡＲに対して同様の傾向を示すように、設定されている。
【００７６】
次に、ステップ８６に進み、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに応じ、リバースギヤ位置用のＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣＲを求め、ＶＡＴＣトルク基本値ＶＡＴＣとして設定する。このリバースギヤ位置用のＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルにおいても、テーブル値＃ＶＡＴＣＲは、前述した１〜５速ギヤ位置用のものと互いに異なる値で、かつフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対して同様の傾向を示すように、設定されている。
【００７７】
以上のステップ８４，８６に続き、図１４のステップ８７に進み、ＭＴ・ＪＯＢ処理を実行する。このＭＴ・ＪＯＢ処理では、後述するように、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰおよびＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰが算出される。
【００７８】
次に、ステップ８８に進み、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図１７に一例を示すＶＣＡＲ−Ｔ１ＭＡＸテーブルを検索することにより、ＶＡＴＣトルクリミット値Ｔ１ＭＡＸのテーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣＭＡＸを求め、ＶＡＴＣトルクリミット値Ｔ１ＭＡＸとして設定する。
【００７９】
同図に示すように、このＶＣＡＲ−Ｔ１ＭＡＸテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣＭＡＸは、車両速度ＶＣＡＲが所定速度Ｘ０以下のときに所定値Ｙ０に、所定速度Ｘ９以上のときに所定値Ｙ０より小さな所定値Ｙ９にそれぞれ設定され、所定速度Ｘ０と所定速度Ｘ９の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、小さい値に設定されている。これは、前述したように、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、車両２の運動エネルギが大きい状態にあることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小さくなることによる。
【００８０】
次に、ステップ８９に進み、下式（４）によりＶＡＴＣトルク補正値Ｔ１ＭＭを算出する。
【００８１】
Ｔ１ＭＭ＝ＶＡＴＣ×ＫＶ×ＭＴＨＯＰ×ＭＴＳＴＥＰ    ……    （４）
【００８２】
次に、ステップ９０で、このＶＡＴＣトルク補正値Ｔ１ＭＭが、ステップ８８で求めたＶＡＴＣトルクリミット値Ｔ１ＭＡＸより大きいか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ＶＡＴＣトルク目標値Ｔ１ＭをＶＡＴＣトルク補正値Ｔ１ＭＭに設定し（ステップ９１）、判別結果がＹＥＳのときには、ＶＡＴＣトルク目標値Ｔ１ＭをＶＡＴＣトルクリミット値Ｔ１ＭＡＸに設定する（ステップ９２）。
【００８３】
ステップ９１，９２に続き、ステップ９３に進み、ＶＡＴＣ・ＤＥＬＡＹ処理を実行する。このＶＡＴＣ・ＤＥＬＡＹ処理では、ＶＡＴＣトルク目標値Ｔ１Ｍの今回値と前回値との差が大きくならないように（すなわちトルク段差が小さくなるように）、前記ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１が、ＶＡＴＣトルク目標値Ｔ１Ｍの今回値を補正した値として、算出される。
【００８４】
次に、前記ステップ１０５に進み、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１の前回値Ｔ１Ｏを、ステップ９３で算出したＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１に設定して、本処理を終了する。
【００８５】
以上のように、停車中の車両２が発進してからステップ８０の判別結果がＹＥＳになるまで、すなわち車両速度ＶＣＡＲが所定速度＃ＶＡＴＣＮＶより大きくなるまでは、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１が算出される。
【００８６】
次に、車両２が発進してから車両速度ＶＣＡＲが上昇し、所定速度＃ＶＡＴＣＮＶより大きくなったとき、すなわち前述したステップ８０の判別結果がＹＥＳになったときには、ステップ９４に進み、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」であるか否かを判別する。
【００８７】
この判別結果がＮＯのとき、すなわち加速中であるときには、ステップ９５に進み、駆動トルクＴＤが所定値＃ＶＡＴＣＣＮＴＤより大きいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち加速中で、車両速度ＶＣＡＲおよび駆動トルクＴＤが大きいときには、前記ステップ８１以降に進み、前述したようにＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１を算出する。
【００８８】
一方、ステップ９５の判別結果がＮＯのとき、すなわち加速中であっても、駆動トルクＴＤが所定値＃ＶＡＴＣＣＮＴＤ以下であるときには、前記ステップ９６以降に進み、前述したようにＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１を値０に設定する。
【００８９】
一方、加速状態が終了し、減速状態になったとき、すなわちステップ９４の判別結果がＹＥＳになったときには、前記ステップ９５をスキップして、前記ステップ９６以降に進み、前述したようにＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１を値０に設定する。
【００９０】
以上のように、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１は、加速時の前後配分トルク算出処理において、前述したステップ５１で求めたフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに基づき、算出されるので、車両２の実際の加速状態を良好に反映するものとなる。
【００９１】
以下、図１８および図１９を参照しながら、前述したステップ８７のＭＴ・ＪＯＢ処理について説明する。ここでは、停車中の車両２が凍結路面から発進する場合を例にとり、発進時からの流れに沿って説明する。本処理では、まず、ステップ１１０において、平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３未満であるか否かを判別する。
【００９２】
この平均後輪速度ＶＲＲ（副駆動輪の平均車輪速度）は、検出された左右の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ４に所定のフィルタ処理を加えた値である左右のフィルタ後後輪速度ＦＶＷ３，ＦＶＷ４を加算平均することにより、求められる。また、第３所定速度＃ＶＲＥＦ３は、両後輪Ｗ３，Ｗ４が確実に回転状態になったと想定される値に設定される。
【００９３】
停車中は、ステップ１１０の判別結果がＹＥＳとなるので、ステップ１１１に進み、平均前輪速度ＶＦＲが上記第２所定速度＃ＶＲＥＦ２未満であるか否かを判別する。この平均前輪速度ＶＦＲ（主駆動輪の平均車輪速度）も、上記平均後輪速度ＶＲＲと同様に、左右の前輪速度ＶＷ１，ＶＷ２に所定のフィルタ処理を加えた値である左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶＷ２を加算平均することにより、求められる。
【００９４】
また、第２所定速度＃ＶＲＥＦ２は、両前輪Ｗ１，Ｗ２が確実に回転状態になったと想定される値に設定されるとともに、本実施形態では、上記第３所定速度＃ＶＲＥＦ３と同じ値（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定される。これは、上記後輪Ｗ３，Ｗ４が確実に回転したと推定されるまで、両後輪Ｗ３，Ｗ４にトルクを配分するためである。なお、第３所定速度＃ＶＲＥＦ３は、第２所定速度＃ＶＲＥＦ２よりもある程度大きな値に設定してもよい。
【００９５】
停車中は、このステップ１１１の判別結果がＹＥＳとなるので、ステップ１１２に進み、左フィルタ後前輪速度ＦＶＷ１が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以上であるか否かを判別する。この第１所定速度＃ＶＲＥＦ１もまた、左前輪Ｗ１または右前輪Ｗ２が確実に回転していると想定される値に設定されるとともに、本実施形態では、上記第３所定速度＃ＶＲＥＦ３および第２所定速度＃ＶＲＥＦ２と同じ値（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定される。
【００９６】
停車中は、このステップ１１２の判別結果がＮＯとなるので、ステップ１１３に進み、右フィルタ後前輪速度ＦＶＷ２が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以上であるか否かを判別する。停車中は、このステップ１１３の判別結果がＮＯとなるので、図１９のステップ１１４に進み、前記ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰを値０にセットし、ステップ１１５で、前記ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰを値０にセットする。
【００９７】
次に、ステップ１２６に進み、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰに応じ、図２０に一例を示すＴＭＨＯＰ−ＭＴＨＯＰテーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＭＴＨＯＰ（ＴＭＨＯＰ）を求め、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰとして設定する。
【００９８】
同図に示すように、このＴＭＨＯＰ−ＭＴＨＯＰテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＭＴＨＯＰ（ＴＭＨＯＰ）は、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰが所定値Ｘ０（＞０）以下のときに所定値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ３以上のときに所定値Ｙ０よりも大きな所定値Ｙ３にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰが大きいほど、大きい値に設定されている。これは、後輪Ｗ３，Ｗ４側に配分するトルクを、時間の経過に伴って漸増させることで、凍結路面などの低μ路面上での発進性を向上させるためである。今回のループでは、ステップ１１４でＴＭＨＯＰ＝０になるので、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰ＝１．０となる。
【００９９】
次に、ステップ１２７に進み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰに応じ、図２１に一例を示すＴＭＳＴＥＰ−ＭＴＳＴＥＰテーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＭＴＳＴＥＰ（ＴＭＳＴＥＰ）を求め、ＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰとして設定して、本処理を終了する。
【０１００】
同図に示すように、このＴＭＳＴＥＰ−ＭＴＳＴＥＰテーブルは、上記ＴＭＨＯＰ−ＭＴＨＯＰテーブルと同様の傾向を示すように設定されている。すなわち、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＭＴＳＴＥＰ（ＴＭＳＴＥＰ）は、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰが所定値Ｘ０（＞０）以下のときに所定値Ｙ０（値１．０）に、所定値Ｘ３（後述する所定値＃ＴＭＳ１）以上のときに所定値Ｙ０よりも大きな所定値Ｙ３にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰが大きいほど、大きい値に設定されている。これは、上記と同様に、後輪Ｗ３，Ｗ４側に配分するトルクを、時間の経過に伴って漸増させることで、凍結路面などの低μ路面上での発進性を向上させるためである。今回のループでは、ステップ１１５でＴＭＳＴＥＰ＝０になるので、ＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰ＝１．０となる。
【０１０１】
一方、車両２が凍結路面から発進した後に、ステップ１１２，１１３の一方の判別結果がＹＥＳになったとき、すなわち平均前輪速度ＶＦＲが第２所定速度＃ＶＲＥＦ２未満であるにもかかわらず、左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＷ２の一方が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以上で、かつ他方が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１未満であるとき、言い換えれば前輪Ｗ１，Ｗ２間で速度差が生じている状態（例えばスリップ状態）であるときには、図１９のステップ１１６に進み、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰがその上限値＃ＴＭＨ１であるか否かを判別する。この上限値＃ＴＭＨ１は、前記ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰの前記所定値Ｘ３に設定される。
【０１０２】
今回がこのループの第１回目であるときには、この判別結果がＮＯとなるので、ステップ１１７に進み、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰをインクリメントした後、前記ステップ１２６，１２７を実行し、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰおよびＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰを前述したように求めて、本処理を終了する。一方、ステップ１１６の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰが上限値＃ＴＭＨ１に達したときには、ステップ１１７をスキップし、前記ステップ１２６，１２７を実行して、本処理を終了する。
【０１０３】
一方、ステップ１１１の判別結果がＮＯとなったとき、すなわち平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３未満で、かつ前輪平均速度ＶＦＲが第２所定速度＃ＶＲＥＦ２（＝第３所定速度＃ＶＲＥＦ３）以上になっていて、前輪平均速度ＶＦＲが平均後輪速度ＶＲＲよりも大きくなったときには、前後輪間でスリップが生じているとして、図１９のステップ１１８に進み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰが上限値＃ＴＭＳ１であるか否かを判別する。この上限値＃ＴＭＳ１は、前記ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰの前記所定値Ｘ３に設定される。
【０１０４】
今回がこのループの第１回目であるときには、この判別結果がＮＯとなるので、ステップ１１９に進み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰをインクリメントした後、ステップ１２６以降に進む。一方、ステップ１１８の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰが上限値＃ＴＭＳ１に達したときには、ステップ１１９をスキップし、前記ステップ１２６，１２７を実行して、本処理を終了する。
【０１０５】
一方、ステップ１１０の判別結果がＮＯのとき、すなわち時間の経過に伴い、左右のフィルタ後後輪速度ＦＶＷ３，ＦＶＷ４が上昇して、平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になったときには、図１９のステップ１２０に進み、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰがその所定しきい値＃ＴＭＨＯＰ以下であるか否かを判別する。
【０１０６】
この判別結果がＮＯのときには、ステップ１２１に進み、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰから所定しきい値＃ＴＭＨＯＰを減算する。
【０１０７】
次に、ステップ１２２に進み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰがその所定しきい値＃ＴＭＳＴＥＰ以下であるか否かを判別する。
【０１０８】
この判別結果がＮＯのときには、ステップ１２１に進み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰから所定しきい値＃ＴＭＳＴＥＰを減算した後、前述したステップ１２６以降に進む。
【０１０９】
一方、ステップ１２０の判別結果がＹＥＳになったときには、ステップ１２４に進み、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰを値０に設定して、ステップ１２２に進む。
【０１１０】
一方、時間の経過に伴い、ステップ１２２の判別結果がＹＥＳになったときには、ステップ１２５に進み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰを値０に設定して、ステップ１２６に進む。
【０１１１】
以上のＭＴ・ＪＯＢ処理により、左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶＷ２の一方が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以上で、他方が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１未満のときには、平均前輪速度ＶＦＲが第２所定速度＃ＶＲＥＦ２以上になるまで、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰが値１．０よりも大きな値に設定されることにより、図１４のステップ９３で算出されるＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１が増大補正されるとともに、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰが時間の経過に伴って漸増されることにより、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１も漸増される。
【０１１２】
また、平均前輪速度ＶＦＲが第２所定速度＃ＶＲＥＦ２以上であるときには、平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になるまで、ＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰが値１．０よりも大きな値に設定されることにより、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１が増大補正されるとともに、ＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰが時間の経過に伴って漸増されることにより、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１も漸増される。すなわち、左右の前輪Ｗ１，Ｗ２の一方がスリップしているとき、または両方がスリップしているときには、平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になるまで、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１が漸増される。
【０１１３】
さらに、平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になったときには、それ以降のＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰおよびＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰが漸減されることにより、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１も漸減されるので、トルク段差は生じない。
【０１１４】
以下、図２２を参照しながら、前述した前後配分トルク処理のステップ４１のタイトターンブレーキ防止制御処理について、説明する。本処理では、以下に述べるように、車両速度ＶＣＡＲおよび駆動トルクＴＤに基づき、前述したタイトターンブレーキ防止係数Ｔ４が算出される。すなわち、まず、ステップ１２０において、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」であるか否かを判別する。
【０１１５】
この判別結果がＮＯのとき、すなわち加速中であるときには、ステップ１３１に進み、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図２３に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＷ５テーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＷ５を求め、車速補正係数ＫＷ５として設定する。
【０１１６】
同図に示すように、このＶＣＡＲ−ＫＷ５テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＷ５は、車両速度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下のときに所定値Ｙ０に、所定値Ｘ１以上のときに所定値Ｙ０より小さな所定値Ｙ１にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、リニアに減少するように設定されている。これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、タイトターンブレーキ力が大きくなるので、タイトターンブレーキ防止係数Ｔ４の値を小さくするためである。
【０１１７】
次に、ステップ１３２に進み、駆動トルクＴＤに応じ、図２４に一例を示すＴＤ−Ｔ４ＴＤＫテーブルを検索することにより、駆動トルク補正係数Ｔ４ＴＤＫのテーブル値＃ＴＢＬ＿Ｔ４ＴＤＫを求め、駆動トルク補正係数Ｔ４ＴＤＫとして設定する。
【０１１８】
同図に示すように、このＴＤ−Ｔ４ＴＤＫテーブルテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿Ｔ４ＴＤＫは、駆動トルクＴＤが所定値Ｘ０以下のときに所定値Ｙ０に、所定値Ｘ６以上のときに所定値Ｘ０より大きな所定値Ｙ６にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ６の間では、駆動トルクＴＤが大きいほど、大きく設定されている。これは、駆動トルクＴＤが大きいほど、車両２の前進力がタイトターンブレーキ力に勝る度合が大きくなることにより、タイトターンブレーキ現象が発生しにくくくなるので、タイトターンブレーキ防止係数Ｔ４の値を大きくするためである。
【０１１９】
次に、ステップ１３３に進み、タイトターンブレーキ防止係数Ｔ４を、前記ステップ１３１で求めた車速補正係数ＫＷ５とステップ１３２で求めた駆動トルク補正係数Ｔ４ＴＤＫとの積に設定して、本処理を終了する。
【０１２０】
一方、ステップ１３０の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、停車中または減速中であるときには、ステップ１３４に進み、駆動トルク補正係数Ｔ４ＴＤＫを値０に設定して、ステップ１３３に進む。これにより、停車中または減速中であるときには、タイトターンブレーキ防止係数Ｔ４は値０に設定される。
【０１２１】
前後配分トルク制御処理のステップ４２のＴ０算出処理で述べたように、ＶＡＴＣトルクＴ０が、以上のように求めたタイトターンブレーキ防止係数Ｔ４を前記ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１に乗算した値に設定されることにより、このＶＡＴＣトルクＴ０によって、タイトターンブレーキ現象を確実に防止できる。
【０１２２】
以下、図２５を参照しながら、前述したステップ１のＶＡＴＣ制御処理のうちの制御量制限処理について、説明する。この処理では、以下に述べるように、ＰＯＳＩ値およびイニシャルフラグＦ＿ＩＧＤＬＹ２に基づき、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭが算出される。
【０１２３】
すなわち、まず、ステップ１４０で、シフト位置＆イニシャル処理を実行することにより、ＶＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪを求める。以下、図２６を参照しながら、このシフト位置＆イニシャル処理について説明する。
【０１２４】
この処理では、まず、ステップ１５０で、イニシャルフラグＦ＿ＩＧＤＬＹ２が「１」であるか否かを判別する。イニシャルフラグＦ＿ＩＧＤＬＹ２は、エンジン３が始動してから所定時間（例えば１ｓｅｃ）が経過するまで「０」に、所定時間経過後は「１」に設定されるものである。
【０１２５】
ステップ１５０の判別結果がＮＯのとき、すなわちエンジン３の始動直後であるときには、ステップ１５１に進み、ＶＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪを値０に設定して、本処理を終了する。これは、エンジン３の始動直後はその運転状態が不安定であるので、ＶＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪの算出を行わないようにするためである。
【０１２６】
一方、ステップ１５０の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちエンジン３が始動してから所定時間が経過しているときには、ステップ１５２に進み、ＰＯＳＩ値が値２以上であるか否かを判別する。
【０１２７】
この判別結果がＮＯのとき、すなわちシフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」であるとき、またはノーポジション状態のときにも、前記ステップ１５１に進み、ＶＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪを値０に設定して、本処理を終了する。これは、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」であるとき、またはノーポジション状態のときには、後輪Ｗ３，Ｗ４にトルクを配分する必要がないことによる。
【０１２８】
一方、ステップ１５２の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＰＯＳＩ≧２であって、前進用または後進用のシフト位置が選択されているときには、ステップ１５３に進み、ＶＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪを、前記ステップ４２のＴ０算出処理で算出したＶＡＴＣトルクＴ０に設定して、本処理を終了する。前述したように、このＶＡＴＣトルクＴ０は、前記ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１に前記タイトターンブレーキ防止係数Ｔ４を乗算したものであるので、車両２の実際の加速状態を良好に反映する。
【０１２９】
以上のようにステップ１４０でシフト位置＆イニシャル処理を実行した後、図２５に戻り、ステップ１４１に進み、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭを、ステップ１４０で求めたＶＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪに設定して、本処理を終了する。
【０１３０】
以上のように、ＶＡＴＣ制御処理では、エンジン３の始動後でその運転状態が安定しているとき、または前進用または後進用のシフト位置が選択されていて、トルクを後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する必要があるときにのみ、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭが算出される。また、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭは、前述した車両２の実際の加速状態を良好に反映するＶＡＴＣトルクＴ０に設定されるので、従来のスロットル開度から算出する場合と異なり、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭを、車両２の実際の加速状態を反映させながら過不足なく、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分することができる。その結果、車両２の応答性および燃費を向上させることができる。
【０１３１】
さらに、前述したように、このＶＡＴＣトルクＴ０は、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１に基づき算出される。このＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１は、前述したＭＴ・ＪＯＢ処理により、左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶＷ２の一方が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以下で、他方が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１未満であるとき、または、平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３未満で、平均前輪速度ＶＦＲが第２所定速度＃ＶＲＥＦ２（＝第３所定速度＃ＶＲＥＦ３）以上であるとき、すなわち左右の前輪Ｗ１，Ｗ２の一方がスリップしているときや前後輪間で速度差があるときには、平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になるまで、時間の経過に伴って、漸増される。以上により、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭを、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ状態に応じて、適切に求めることができる。特に、例えば凍結路面での発進時において、アクセルがゆっくりと踏まれることで車両２のフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが小さくなりがちである本実施形態のような場合、前輪Ｗ１，Ｗ２の一方または両方がスリップしているときには、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分されるＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭが以上のように増大されるので、スムーズに発進することができる。
【０１３２】
【発明の効果】
以上のように、本発明の四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、低μ路面でもスムーズに発進できるとともに、副駆動輪への駆動力を、実際の加速状態に応じて過不足なく配分できることにより、応答性および燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力制御装置およびこれを適用した四輪駆動車両の概略構成を示す図である。
【図２】駆動力制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ＶＡＴＣ制御処理のうちの駆動トルク算出処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＥＴＲ−ＫＥＴＲテーブルの一例を示す図である。
【図５】図３のステップ１０のギヤレシオ算出処理を示すフローチャートである。
【図６】図３のステップ１１の慣性補正トルク算出処理を示すフローチャートである。
【図７】ＶＡＴＣ制御処理のうちの前後配分トルク制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図７のステップ４２のＴ０算出処理を示すフローチャートである。
【図９】図７のステップ４０の加速時の前後配分制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図９のステップ５０の駆動力による加速度算出処理を示すフローチャートである。
【図１１】ＶＣＡＲ−ＦＲＣテーブルの一例を示す図である。
【図１２】図９のステップ５１の加速度フィルタ処理を示すフローチャートである。
【図１３】図９のステップ５２の加速時の前後配分トルク算出処理の一部を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の続きを示すフローチャートである。
【図１５】ＶＣＡＲ−ＫＶテーブルの一例を示す図である。
【図１６】ＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルの一例を示す図である。
【図１７】ＶＣＡＲ−Ｔ１ＭＡＸテーブルの一例を示す図である。
【図１８】図１４のステップ８７のＭＴ・ＪＯＢ処理を示すフローチャートの一部である。
【図１９】図１８のフローチャートの続きである。
【図２０】ＴＭＨＯＰ−ＭＴＨＯＰテーブルの一例を示す図である。
【図２１】ＴＭＳＴＥＰ−ＭＴＳＴＥＰテーブルの一例を示す図である。
【図２２】図７のステップ４１のタイトターンブレーキ防止制御処理を示すフローチャートである。
【図２３】ＶＣＡＲ−ＫＷ５テーブルの一例を示す図である。
【図２４】ＴＤ−Ｔ４ＴＤＫテーブルの一例を示す図である。
【図２５】制御量制限処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図２６】図２５のステップ１４０のシフト位置＆イニシャル処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１    駆動力制御装置
２    四輪駆動車両
１０    電磁クラッチ（クラッチ）
１１    ２／４ＷＤ・ＥＣＵ（駆動力制御手段、車両加速度算出手段）
Ｗ１，Ｗ２    左右の前輪（主駆動輪）
Ｗ３，Ｗ４    左右の後輪 （副駆動輪）
ＦＶＷ１ 左フィルタ後前輪速度（主駆動輪の車輪速度）
ＦＶＷ２ 右フィルタ後前輪速度（主駆動輪の車輪速度）
ＶＦＲ    平均前輪速度（主駆動輪の平均車輪速度）
ＶＲＲ    平均後輪速度（副駆動輪の平均車輪速度）
＃ＶＲＥＦ１    第１所定速度
＃ＶＲＥＦ２    第２所定速度
＃ＶＲＥＦ３    第３所定速度
ＴＤ            駆動トルク（要求駆動力）
Ｔ１            ＶＡＴＣトルク中間値（駆動力）
ＴＯＢＪＭ      ＶＡＴＣトルク最終目標値（駆動力）
ＶＡＴＣ        ＶＡＴＣトルク基本値（駆動力）
ＸＧＦ          車両加速度
ＸＧＦ１Ｆ      フィルタ後車両加速度（車両加速度）
【図１】
0004082548.tif 000002
【図２】
0004082548.tif 000003
【図３】
0004082548.tif 000004
【図４】
0004082548.tif 000005
【図５】
0004082548.tif 000006
【図６】
0004082548.tif 000007
【図７】
0004082548.tif 000008
【図８】
0004082548.tif 000009
【図９】
0004082548.tif 000010
【図１０】
0004082548.tif 000011
【図１１】
0004082548.tif 000012
【図１２】
0004082548.tif 000013
【図１３】
0004082548.tif 000014
【図１４】
0004082548.tif 000015
【図１５】
0004082548.tif 000016
【図１６】
0004082548.tif 000017
【図１７】
0004082548.tif 000018
【図１８】
0004082548.tif 000019
【図１９】
0004082548.tif 000020
【図２０】
0004082548.tif 000021
【図２１】
0004082548.tif 000022
【図２２】
0004082548.tif 000023
【図２３】
0004082548.tif 000024
【図２４】
0004082548.tif 000025
【図２５】
0004082548.tif 000026
【図２６】
0004082548.tif 000027