(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートアジャスタであって、
不動部分（１０）と調節可能な部分（１２，２２）との間で作用し、調節可能な部分を、不動部分に対して両調節方向における様々な位置に無段階的に移動阻止することができ、かつ解除要素（３０）により解除することができるブレーキ（２４）と、
調節可能な部分を両方向において選択的に調節するために解除要素に作用する調節装置（５２）と、
段階的に動き、調節装置（５２）が操作されていないときに自動的に係合し、調節装置が操作されているときには自動的に係合を外す付加ロック機構（６６；８２）とを有し、
調節装置を２つの調節方向のうちの一方に動かすことにより、最初に付加ロック機構（６６；８２）の係合が解除され、次いで調節可能な部分（１２，２２）が調節され、
調節装置（５２）が不動部分（１０）に関して所定の中立位置に弾性的に付勢されていることを特徴とするシートアジャスタ。
【請求項２】
付加ロック機構（８２）が不動部分と調節可能な部分との間で直接作用することを特徴とする請求項１に記載のシートアジャスタ。
【請求項３】
調節可能な部分（１２，２２）が解除要素（３０）と駆動連結されており、かつ、付加ロック機構（６６）が不動部分（１０）と解除要素（３０）との間で作用することを特徴とする請求項１に記載のシートアジャスタ。
【請求項４】
調節装置（５２）が、反対方向に作用する２つの一方向のカップリング（３８，４２，４４）であってその一方は調節装置が中立位置から外れたいずれか一方向に動いた場合でも係合している一方向のカップリングを介して解除要素（３０）に連結され、付加ロック機構（６６）は、調節装置（５２）が中立位置に位置されているときに係合していることを特徴とする請求項３に記載のシートアジャスタ。
【請求項５】
調節可能な部分が、不動部分（１０）に回転可能に保持されたアクスル（２２）を有し、不動部分（１０）上で、ブレーキ（２４）および一方向のカップリングを収容しているハウジング（１４）が回転可能であり、かつ、ハウジング（１４）が、不動部分（１０）に対する中立位置に弾性的に付勢され、かつ、調節装置が、限定領域内でハウジング（１４）に対して傾けられることができかつハウジング（１４）に対する中立位置に弾性的に付勢されるレバー（５２）であることを特徴とする請求項４に記載のシートアジャスタ。
【請求項６】
不動部分（１０）とレバー（５２）が、ハウジング（１４）の対向する側にそれぞれ配置されており、付加ロック機構（６６）が、スライド可能でハウジング（１４）内に保持された少なくとも１つのラッチ（６８）を有し、ラッチ（６８）の、不動部分と噛み合うロック位置と、不動部分と噛み合わないロック解除位置との間の移動が、レバー（５２）を用いて制御可能であることを特徴とする請求項５に記載のシートアジャスタ。
【発明の詳細な説明】
本発明は、例えば自動車内のシートの高さまたはシートの背もたれの傾きを調節するためのシートアジャスタに関する。
シートの調節可能な部分を不動部分にしっかりとロックすることができるロック機構を有するシートアジャスタが知られている。ユーザが座る位置を調節したい場合には、ロック機構は、調節可能な部分に身体による作用を直接及ぼすことにより、または、調節装置、例えばハンドホイールもしくはレバーなどによってシートの調節可能な部分が調節されることになる前に、ロック解除しなければならない。ロック機構は、所望の新しい位置に達したときに、この新しい位置にて再び係合される。
しかし、このタイプのシートアジャスタは、ロック機構の不連続の係合位置の尺度にしたがう段階的な調節しかできないという不利点を有する。さらに、操作の便利性が減じられている。なぜなら、ロック機構は、特に負荷がかけられているときに解除が困難であり、かつ、新しい位置で再係合する時に動かなくなり易く、かつ／または、不快な騒音を伴って突然に係合位置に嵌まり込むからである。さらに、このようなロック機構は、操作者の手により調節装置に加えられる力を増大させる駆動装置と組み合わせることが困難である。
一方、ロック機構の代わりにブレーキを有するシートアジャスタが知られている。このブレーキは、調節可能な部分と不動部分との間で作用し、調節可能な部分は、不動部分により、両方向の選択位置にて無段階にブロックされることができる。ブレーキを解除するために、調節装置に連結された解除装置が設けられている。解除装置は、調節装置が操作されて力が調節装置から調節可能部分に伝達されるときにはブレーキが自動的に解除される一方、調節装置が操作されずに反対方向の力の流れが存在する場合にはブレーキが自動的にブロックされるように設けられている。
このタイプのシートアジャスタはシートの無段階調節を可能にし、かつ優れた操作容易性を有する。何故なら、調節装置操作中のブレーキの解除と、所望の係合位置へ到達した後のブレーキの掴みとが、自動的に、ユーザがほとんど気づかないように行われるからである。
請求項１の序文の基礎となるこの後者のタイプのシートアジャスタにおいて、長時間にわたり同一方向に作用する負荷が、ブレーキのクローリング(crawling)と、それにより、徐々に生じるシートの望ましくない調節とを引き起こすことがある。これは、特に、連続的に作用する力に加え、運転中の自動車内では規則的な振動が生じるときに起こる。例えば、シート高さ調節においては、しばしば、強いばねが存在する。ばねは、上方向の圧力をシートに加え、それにより、特に、調節プロセスに必要な力が低減されるようにユーザの身体重量の均衡を部分的に保つ。シートにユーザが座っているときには、体重の、下方向に作用する力は、ブレーキのクローリング効果によりシートが徐々に下方向に傾くように作用する。しかし、シートに負荷がかけられていない場合には、ばねの上方向の力は、シートが徐々に上方に移動するように作用する。これらの両方の場合において、しばしば、シート位置の再調整が必要とされる。
本発明の目的は、シートに負荷がかかっても設定した位置を確実に維持する無段階のシートアジャスタを提供することにある。
この問題は、請求項１の序文にしたがうシートアジャスタにおいて、付加ロック機構により解決される。このロック機構は、調節装置が操作されていないときには自動的に係合し、一方、調節装置が操作中であるときには係合から外れる。
シートが主にブレーキのブレーキ力により設定された位置に保持されるため、付加ロック機構は作用する力の一部のみを吸収すればよい。このため、ロック機構は、非常に小さく、操作が容易であり、かつ、短いストローク長さを有することができ、それゆえ、付加ロック機構の係合および係合の解除をユーザがほとんど感知せず、したがって使用の利便性が損なわれない。そしてなお、負荷をかけられた状態でのブレーキのクローリング作用は、シートが確実に設定位置に維持されるように、効率的に抑制されることができる。
安全ベルトのためのベルトロックがシートに直接取り付けられる自動車のシートにおいて、本発明にしたがう付加ロック機構は、さらに、事故時の安全性の向上に役立つ。したがって、かかるシートにおいて、シート高さアジャスタは、シートが影響を受けないように、安全ベルトにより伝達される慣性の力を衝撃時に吸収することができなくてはならない。これらの慣性の力の一部は、衝撃時にブレーキにかかる負荷がより少なくなるように、本発明にしたがい付加ロック機構により吸収される。
請求項１に示された「調節可能な部分」は、シートの全体またはシートの一部、例えば背もたれを意味することができる。しかし、調節可能な部分は、また、調節装置がシート調節を行うギア減速機構のギア要素を意味することができる。
本発明の有利な具体例は、従属クレームから分かる。
付加ロック機構は、不動部分と調節可能な部分との間で作用することができる。この場合、不動部分または調節可能な部分に複数の切り欠きが設けられ、その切り欠き内に、機械的ロック構造、例えば、ノブロック、ラチェット連結などに通常見られるような好適なロック機構が嵌り込む。付加ロック機構は、保持力が比較的小さくて済むため、切り欠きは非常に小さい間隔で形成されることができ、非常に多数の切り欠き付き位置を見ることができる。調節プロセス後、調節可能な部分は、最初、ブレーキにのみにより所定位置に保持され、付加ロック機構がその直後に係合する必要はない。調節可能な部分がその位置を、ブレーキのクロール作用に基づいて幾分変えるときにのみ、付加ロック機構が非常にゆっくりと、ユーザがほとんど感知し得ないように係合し、そして、調節可能な部分は、最終的に、到達位置にロックされる。
ギア機構を有さないシートアジャスタは、しばしば、調節装置として、テレスコープ状に延長可能なハンドル付きのレバーを有する。調節装置の操作の前に、ハンドルが延長されてレバーアームが伸びる。この場合、付加ロック機構を解除するために、延長可能なハンドルとレバーの一部の残りの部分との相対移動もまた用いることができる。
また、シートアジャスタのブレーキは、例えば、コイルばねブレーキまたはフリーホイールブレーキにすることができる。これらの場合、解除装置は、同時に、調節装置の操作力を調節可能な部分に伝達する駆動要素として働く。これらのブレーキにおいては、解除要素が調節可能な部分に機械的に連結されているため、ブレーキのクローリングまたはランニングが、解除要素の移動を必然的に生じさせる。したがって、かかるブレーキを有するシートアジャスタにおいては、ブレーキのクローリングを排除するために、付加ロック機構を不動の部分と解除要素との間で作用させることが可能である。
以下に、本発明の好ましい実施形態の例を、図を用いてさらに詳細に記載する。
図１は、シートアジャスタの軸方向の断面図である。
図２は、図２の線II−IIに沿った断面図である。
図３〜５は、図１および２にしたがうシートアジャスタの、異なる位置におけるさらなるロック機構を示す。
図６および７は、本発明の変形具体例のための、図２と類似する単純化した代表例である。
図１に示すシートアジャスタは、例えば、自動車内のシートの高さを調節するために働き、車両の本体の一部に堅固に固定されたベースプレート１０を不動部分として有する。調節可能な部分としては、ギア機構（図示せず）を介して自動車のシート高さの調節を行うピニオン１２が設けられている。
シートアジャスタのハウジング１４が、プラスチック製の２つのハーフシェル１６，１８から形成されており、ベースプレート１０上に形成されたハブ２０に回転可能に保持されている。ピニオン１２は、ハウジング１４内に回転可能に格納されたアクスル２２の端部に位置する一片から成る。アクスル２２上に、フリーホイールブレーキ２４が配置されており、ブレーキ２４は、アクスル２２と、それによりピニオン１２の、ベースプレート１０に対する両回転方向における回転を防止することを可能にしている。
フリーホイールブレーキ２４は、内側リング２６、外側リング２８および解除ホイール３０から成る。内側リング２６は、アクスル２２に回転可能に取り付けられており、かつベースプレート１０のハブ２０にしっかりと取り付けられている。外側リング２８は、アクスル２２にしっかりと取り付けられ、かつ、内側リング２６をリング２６から半径方向の距離を隔てて取り囲むようにポットとして造形されている。解除ホイール３０は、外側リング２８の軸方向外側に配置されており、かつ外側リング２８のフープ上に配置されている。複数のクロー３２が、等しい角度距離で解除ホイール３０上に配置されており、外側リング２８の開口部から、内側リング２６と外側リング２８の間の中空間内に突出している。外側リング２８の開口部（参照番号なし）は、ある量の遊隙を有してクロー３２を周方向に受け入れるように、円周方向に円弧状に形成されている。
図２に示すように、内側リング２６と外側リング２８の中間空間において、隣り合う２つのクロー３２間の円周方向に、２つの回転体３４，３４’およびクランプ要素３６が配置されている。クランプ要素は、円周方向において両回転体３４と３４’の間に配置され、弾性材料、例えば、本質的に弾性のプラスチックから構成されており、それゆえ、回転体３４，３４’を互いに離すように押しつけて、回転体３４，３４’を、隣接する個々のクロー３２に付勢する。外側リング２８の内側断面は、完全に円形ではなく、かなり丸みを帯びた角部を有する六角形である。クランプ体３６の位置が六角形の角部に対応しているため、内側リングと外側リングとの間の中間空間はクランプ体３６により両方向から収縮される。
もし、ピニオン１２およびアクスル２２のトルクのモーメントが、例えば図２の時計回りの方向に外側リング２８に作用するならば、回転体３４，３４’は、外側リング２８の内面と、固定された内側リング２６の外面に対して回転する。そして、外側リング２８が回転すると、回転体３４’が幾分外側リング２８に対して遅れるため、回転体３４’は、中間空間が狭まることにより、中空空間に嵌りこみ、かつそこを閉塞する。このようにして、外側リング２８と、それによりアクスル２２およびピニオン１２が、自己抑制的に内側リング２６にてブロックされる。ここに、内側リング２６は、ベースプレート１０に対してしっかりと保持されている。トルクのモーメントが、図２の反時計回り方向に外側リング２８に作用する場合には、回転体３４が上記の回転体３４’の機能と同一の機能を有する。このようにして、調節可能な部分（ピニオン１２）の、不動部分（ベースプレート１０）における両方向への移動が阻止される。
反対に、トルクのモーメントが、解除ホイール３０に、例えば図２の時計回りの方向に作用すると、最初に、クロー３２が回転体３４’に対して押し付けられる。なぜなら、先に述べたように、クロー３２は外側リング２８の開口部に幾らかの遊隙を有するからである。このようにして、回転体３４’が内側リングと外側リングとの間の中間空間を閉塞することが防止され、それゆえ、回転体３４，３４’が内側リング２６の外面と外側リング２８の内面との間で回転するのと同時に、外側リング２８が、解除ホイールのクロー３２によって時計回り方向に誘導されることができる。これは、反対方向に作用するトルクのモーメントに関しても同様である。外側リング２８の回転は、アクスル２２を介してピニオン１２に伝達される。このようにして、解除ホイール３０により、ピニオン１２は任意の望ましい調節方向に駆動されることができる。解除ホイール３０に作用するトルクのモーメントが解除されると同時に、ピニオン１２は、フリーホイールブレーキ２４により、到達位置にて再び移動が阻止される。
フリーホイールブレーキ２４は、ハウジング１４内に回転可能に配置されたギア３８に取り囲まれている。ハウジング１４は、図１に示すように、解除ホイール３０の外周にしっかりと取り付けられている。ギア３８の外周にあるギアリング４０は、２つのノブ４２，４４に付いている歯部内の歯部と噛み合っている。ノブ４２，４４は、各々、共通のハウジング締め軸５０上で傾くときにハブ部４６、４８により保持される。ノブ４２，４４は、図１の紙面に対して鏡像となるように配置されており、したがって、図２においてはノブ４４のハブ部４８のみが見られる。
ハウジング１４の外側シェル１８に、調節装置として働くレバー５２が連結されている。
図２に点線で示されているように、ノブ４２，４４は、各々、自由端の領域において、ハウジンググリップのハーフシェル１６の開口部を通り、ベースプレート１０の円弧状のガイド輪郭５６と係合するカム５４を有する。
ノブ４２，４４は、図示されていないばねにより、ギア３８としっかりと噛み合わされている。レバー５２が図２の時計回り方向に傾けられるとき、ハウジング１４およびノブ４２，４４は、ベースプレートのハブ２０により画定される軸（アクスル２２の中央軸）を中心として傾けられる。この場合、トルクのモーメントが、回転方向の前方にあるノブ４２を介して、ギア３８に、そしてさらに、解除ホイール３０に伝達され、それにより、フリーホイールブレーキ２４が解除され、そしてアクスル２２およびピニオン１２が回転される。ノブ４４のカム５４は、リーディングステージ５６の前方輪郭５８をかけ上がる。このようにして、ノブ４４は、歯付きグリップが持ち上げられるように、ギア３８から離れる方向に傾けられる。次いで、レバー５２が反時計回り方向に傾けられて開始位置に戻されるときには、この回転方向に引きずられるノブ４２だけが、まだギア３８と噛み合った状態にある。しかし、歯付きの側のクライミングにより、ノブ４２は、ギア３８との噛み合いから容易に外れることができる。このように、噛み合い力は、ギア３８および解除ホイール３０を回転させるのに十分ではない。それゆえ、アクスル２２およびピニオン１２が、到達した位置においてフリーホイールブレーキ２４により移動が阻止され、ノブ４２がギア３８のギアリング上をラチェットのように滑るのと同時に、レバー５２およびハウジング１４が単独で開始位置に戻る。上記プロセスの複数回の繰り返しにより、アクスル２２およびピニオン１２は、図２の時計回り方向に段階的に調節されることができる。同様に、反対方向における段階的な調節が、図２に示した開始位置から反時計回り方向にレバー５２を傾けることにより可能である。
ハウジング１４の２つのハーフシェル１６，１８の各々が、ギア３８の外側に、コイルばね６２を受け入れる円弧状のカナル６０を形成している。コイルばね６２は、各々、その一端が、ハウジングの対応するハーフシェル上に支持され、他端は、ベースプレート１０から離れて角度付けられた止め装置６４上に支持される。ハウジング１４がレバー５２と共に、図２に示す開始位置から一方向または他方向に傾けられると、２つのコイルばね６２の１つが圧縮され、それにより、ハウジングおよびレバー５２を開始位置に戻す復元力が発生する。
例えば、車両シート自体の重量と、車両に座るユーザの重量とにより、等方向のトルクのモーメントがピニオン１２およびアクスル２２に作用すると、特に、さらなる振動を伴うと、フリーホイールブレーキ２４に徐々にクローリング(crawling)が生じる。すなわち、回転体３４，３４’は、外側リング２８が、永久的に作用するトルクのモーメントに負けて最後には内側リングに対して回転するように、結局、内側リング２６に対して回転する。外側リング２８はギア３８にしっかりと連結され、ギア３８はノブ４２，４４の両方と噛み合っているため、トルクのモーメントはノブ４２，４４および軸５０を介してハウジング１４およびレバー５２伝達され、そのため、ハウジングおよびレバー５２もまた対応する方向に回転する。シートアジャスタのこの望ましくない自動調節は、付加ロック機構６６によって防止される。
この付加ロック機構６６は、示された例においては、ノブ４２と４４との間の空間に配置されたラッチ６８を用いて形成されており、ラッチ６８は、ハウジング１４を通って、レバー５２から、ハウジングの反対側に配置されたベースプレート１０まで延在する。ラッチ６８は先細のルーフ状であり、図３〜５に詳細に示されるように操作位置に応じて、レバー５２の溝またはベースプレート１０の溝と噛み合う。
図３は、図２のシートアジャスタの通常の位置における付加ロック機構６６を示す。この状態において、ラッチ６８はベースプレート１０の溝７０に噛み入っている。レバー５２は２つの溝７２を有し、この状態では、溝７２はラッチ６８の両側に存在している。したがって、レバー５２により、ラッチ６８はベースプレート１０と強力に噛み合っている状態にある。このようにして、ハウジングのハーフシェル１６，１８の両方が、ラッチ６８により、ベースプレート１０に対してしっかりと噛み合わされる。そのため、フリーホイールブレーキ２４における上記のクローリング作用が生じるときでさえも、ハウジング１４はそれ自体をベースプレート１０に対して調節することはできない。
図１に見られるように、レバー５２は、その一端付近（図１の上方）が、継手７４により、ハウジング１４のハーフシェル１８に回転可能に連結されている。アクスル２２の端部と、ハーフシェル１８上に形成された２つの栓７６とが、ある程度の遊隙を有して、レバー５２の対応する開口部内に受け入れられ、レバー５２に取り付けられた栓７８が、遊隙を有して軸５０の穴に嵌め込まれる。このようにして、レバー５２は狭い領域内でハウジング１４に対して回転される。レバー５２が図２に示す位置から傾けられると、レバーは、最初、単独で、継手７４を中心として、栓７６の１つが、レバー５２の対応する開口部の内側縁部に突き当たり、かつ／または、栓７８が軸５０の穴の内面に突き当たるまで回転する。その後初めて、ハウジング１４も共に回転されて、レバー５２とハウジング１４が、アクスル２２の軸を中心に、ユニットとして回転される。
レバー５２の、継手７４を中心とした傾斜移動の初めに、溝７２は、例えば図４に示す位置が得られるように、ラッチ６８に対して移動する。次いで、レバー５２がさらに傾斜する場合には、ハウジングのハーフシェル１６，１８が共に移動し、ハウジングのハーフシェル１６，１８とラッチ６８が、共に、ベースプレート１０に対して移動し、そして、溝７０の先細の面と、対応するラッチ６８のカウンター面がラッチ６８を溝７０から押し出す。そうする間に、図５に示すように、ラッチ６８の反対端がレバー５２の溝７２に入り込む。このようにして、ハウジング１４がベースプレート１０に対して回転されることができるように、付加ロック機構が持ち上げられる。
図２に見られるように、止め装置６４が、ハウジング１４の円弧状穴８０に噛み入る。ハウジングの、ベースプレート１０に対する傾斜領域は、止め装置６４がこの穴８０の一端に突き当たるために限定される。その後、レバー５２が解除されると、ハウジング１４は、コイルばね６２の復元力により、図２の開始位置に戻り、付加ロック機構６６が、再び図４に示す状態になる。
レバー５２はばね（図示せず）によりハウジングのハーフシェル１８に対して押し付けられて、図２および３に示す開始位置に位置づけられる。ばねの力により、ラッチ６８は、ラッチ６８の反対端が再びベースプレート１０の溝７０に入るように、再び溝７２から押し出される。レバー５２が図３に示す位置に再び戻ると、それにより、付加ロック機構６６が自動的に係合する。
上記の具体例は、複数のファセット式(multi-faceted manner)に変えることができる。例えば、１つのラッチ６８の代わりに、２つの独立したラッチを設けることができる。２つの独立したラッチは、ベースプレート１０の１つの溝と噛み合う代わりにベースプレート１０の外周と共に作用して、２つの調節方向の１方におけるロックを行う。
上記の具体例において、ラッチ６８は、レバー５２によりロック位置に移動が阻止され、また、レバーが傾けられた後、溝７０およびラッチの先細面は、ラッチ６８がロック解除位置に押し込まれるように作用する。あるいは、レバー５２上に、ラッチ６８と共に作用する制御カーブを、レバーが傾けられたときに制御カーブがラッチ６８をロック解除位置に積極的に引き戻すように形成することも可能である。
図１および２による具体例の別の変形において、レバー５２は軸５０を中心としてハウジング１４に対して傾けられる。図１のレバー５２の上方端部とベースプレート１０とは、上に向かって延びており、ラッチは図１のハウジングの上方端部に配置されている。この場合、ハウジング１４に対するレバー５２の所与の傾斜角を有する、より大きな調節通路が、付加ロック機構のロックおよびロック解除に有用である。レバー５２の位置の、ハウジング１４に対する中立位置への弾性的復元は、例えば、ハウジング１４内に配置され、かつ円錐状端部を有するスライドペン(sliding pen)により達成されることができる。このスライドペンの円錐状端部が、レバー５２の対応する円錐状穴に嵌りかつレバーに弾性的に押し付けられる。この再配置機構の構造は、レバー５２が、付加ロック機構のロック解除をブロックする中立位置に確実に位置づけられるという利点を有する。
図６は、付加ロック機構８２が２つのノブ８４，８６により形成されている具体例を示す。ノブ８４，８６は、ノブ４２および４４と類似に形成され、ノブ４２および４４と直径方向に反対の位置に存在する。ノブ８４，８６は、ベースプレート１０から突出したアクスルペグ８８上で傾けられるように配置されており、かつギア９０と噛み合う。ギア９０は、外側リング２８の外周に配置され、ギア３８（図２）と反対側の面に存在する。レバー５２は、この場合、アクスル２２の軸を中心として傾けられ、かつ、レバー５２の自由端に、ノブ８４，８６の溝と協働する対称の前方輪郭９２を有する。
レバー５２とハウジング１４が共に傾けられ、かつレバー５２が解除されると、レバー５２が、弾性変位機構（図示せず）の作用により、ハウジング１４に対する中立位置に戻り、ノブ８４，８６は再びギア９０と係合して、外側リング２８と、それによりピニオン１２上のアクスル２２とを、その時到達した位置に保持する。したがって付加ロック機構８２は、解除ホイールに作用せず、調節可能な部分１２，２２，２８を不動部分１０に直接ロックする。具体例６は、随意に、付加ロック機構のノブ８４，８６が解除ホイール３０に連結されたギア３８と噛み合うように変形されることができる。
図７は、付加ロック機構９４が調節可能な部分と移動可能な部分との間で直接作用する具体例を示す。アクスル２２に対して半径方向に移動しかつベースプレート内に延びるノブ９６が、図７に示すように、外側リング２８と、それによりアクスル２２とをベースプレート１０にロックするように、ギア９０と弾性的に噛み合う。
この具体例において、レバー５２は、テレスコープ状の延長可能なハンドル９８を有する。ハンドル９８は、図に示すように、ばね１００によりノブ９６と連結されている。
ハンドル９８が延長されて、シート高さ調節の操作のためのレバーアームが延長され、そしてハンドル９８が引き込まれると、ギア９０と、それにより調節可能な部分とが係合から外される。調節プロセスが完了した後、ハンドル９８が戻されると、ノブ９６は、再びギアと係合し、調節可能な部分を到達位置に保持する。
この具体例において、レバー５２は、また、解除ホイールに直接連結されることができる。そのときレバーは所定の中立位置に戻らずに、各調節プロセス後に、個々のセット位置に対応する傾斜位置に維持される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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