(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸のトルクが伝達されるドリブンギヤおよび従動軸と断続可能なクラッチ部材が、前記従動軸に対して同軸にかつ回転自在に配置され、伸縮により前記ドリブンギヤと前記クラッチ部材との間の相対回転を許容しかつ前記ドリブンギヤのトルクを前記クラッチ部材に伝達する複数のダンパスプリングが、前記ドリブンギヤと前記クラッチ部材との間に周方向に間隔を置いて配置され、前記クラッチ部材と一体化された部材に対して前記ドリブンギヤを軸方向に押圧して接触させ両者の摺接面に生じる摩擦力により前記ダンパスプリングの共振を抑制するフリクションスプリングが設けられたダンパスプリングを有するクラッチにおいて、
前記フリクションスプリングおよび前記摺接面が、前記ダンパスプリングより外側に位置し、
前記一体化された部材は、前記クラッチ部材の前記ドリブンギヤ側に配置され、
前記一体化された部材には、前記クラッチ部材と前記ダンパスプリングとの間に位置すると共に前記ダンパスプリングを収容する凹部が形成されていることを特徴とするダンパスプリングを有するクラッチ。
【請求項２】
前記ドリブンギヤの前記クラッチ部材が位置する側とは反対側には、前記クラッチ部材と一体化されたクラッチサイドプレートが配置され、
前記フリクションスプリングは、前記クラッチサイドプレートと前記ドリブンギヤとの間に設けられ、
前記クラッチサイドプレートと前記フリクションスプリングとの間の摩擦係数は、前記一体化された部材と前記ドリブンギヤとの間の摩擦係数に比べて小さくされていることを特徴とする請求項１記載のダンパスプリングを有するクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本出願発明は、特に自動２輪車などの車両の動力伝達装置を構成するダンパスプリングを有するクラッチに関し、さらに詳細にはそのダンパスプリングの共振を抑制するための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術として、自動２輪車の動力伝達装置を構成するダンパスプリングを有するクラッチであって、ダンパスプリングの共振を抑制するための構造を備えたものが、例えば実開平４−３０３３７号公報の第９図に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されたダンパスプリングを有するクラッチは、内燃機関が搭載された自動２輪車の動力伝達装置に用いられる多板摩擦クラッチである。該クラッチは、内燃機関のクランク軸のトルクが伝達されるプライマリドリブンギヤ、摩擦板とクラッチセンタとを介して変速機のメインシャフトと断続可能なクラッチアウタおよびプライマリドリブンギヤとクラッチアウタとの間に周方向に間隔を置いて配置された複数のダンパスプリングを備えている。
【０００４】
さらに、このクラッチは、クランク軸のトルク変動に基づいて生じるダンパスプリングの共振を抑制するための皿バネからなるフリクションスプリングを備えている。このフリクションスプリングは、クラッチサイドプレートとプライマリドリブンギヤとの間にあって、周方向に配置されたダンパスプリングより内側に位置しており、クラッチアウタに対してプライマリドリブンギヤを軸方向に押圧して接触させている。そして、プライマリドリブンギヤとクラッチアウタおよびフリクションスプリングとの摺接面は、ダンパスプリングより内側に位置している。
【０００５】
このような多板摩擦クラッチにおいて、プライマリドリブンギヤに伝達されたクランク軸のトルクは、ダンパスプリングを介してクラッチアウタに伝達されて、さらにクラッチ接続時には、摩擦板からクラッチセンタを経てメインシャフトに伝達される。また、ダンパスプリングは、プライマリドリブンギヤとクラッチアウタとの間で伸縮し得るようになっているので、クラッチ接続時などに発生する急激なトルク変化がクラッチアウタに伝達されないようにする緩衝機能を有する。これらの作用は、公知の多板摩擦クラッチのそれと同じである。
【０００６】
そして、クランク軸のトルク変動は、ダンパスプリングの伸縮をもたらすことになるが、このトルク変動の振動数が、ダンパスプリングの固有振動数と一致すると、ダンパスプリングが共振する。しかしながら、フリクションスプリングの押圧力に基づいて前記摺接面に生じる摩擦力による摩擦トルクが、クラッチアウタに対するプライマリドリブンギヤの回転を妨げるように作用するので、その共振が抑制されるものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このように、ダンパスプリングの共振を抑制するためには、摺接面に生じる摩擦力と、プライマリドリブンギヤの回転中心線であるメインシャフトの軸心線から摩擦力の作用点までの距離とにより定まる所要の大きさの摩擦トルクが必要である。ことろが、前記従来技術のように、摺接面がダンパスプリングより内側に位置するものでは、メインシャフトの軸心線から摺接面までの距離が比較的短いため、前述の所要の大きさの摩擦トルクを得るためには、フリクションスプリングのバネ力による押圧力を大きくして、摺接面に生じる摩擦力を大きくしなければならなかった。しかしながら、押圧力を大きくすると、プライマリドリブンギヤとクラッチアウタとの摺接面に大きな押圧力が作用することになるため、両者の摺接面での、その押圧力による摩耗の発生を抑制するために、両者に耐摩耗性の表面処理を施すなどの必要があり、工数が多くなって、コストが高くなる難点があった。
【０００８】
本出願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、ダンパスプリングの共振を抑制するための摩擦トルクが、フリクションスプリングによる小さな押圧力で得られるダンパスプリングを有するクラッチを提供すること課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段および効果】
本出願の請求項１記載の発明は、駆動軸のトルクが伝達されるドリブンギヤおよび従動軸と断続可能なクラッチ部材が、前記従動軸に対して同軸にかつ回転自在に配置され、伸縮により前記ドリブンギヤと前記クラッチ部材との間の相対回転を許容しかつ前記ドリブンギヤのトルクを前記クラッチ部材に伝達する複数のダンパスプリングが、前記ドリブンギヤと前記クラッチ部材との間に周方向に間隔を置いて配置され、前記クラッチ部材と一体化された部材に対して前記ドリブンギヤを軸方向に押圧して接触させ両者の摺接面に生じる摩擦力により前記ダンパスプリングの共振を抑制するフリクションスプリングが設けられたダンパスプリングを有するクラッチにおいて、前記フリクションスプリングおよび前記摺接面が、前記ダンパスプリングより外側に位置し、前記一体化された部材は、前記クラッチ部材の前記ドリブンギヤ側に配置され、前記一体化された部材には、前記クラッチ部材と前記ダンパスプリングとの間に位置すると共に前記ダンパスプリングを収容する凹部が形成されている、ダンパスプリングを有するクラッチである。
【００１０】
このような請求項１記載の発明によれば、周方向に配置されたダンパスプリングより外側に位置するフリクションスプリングが、ドリブンギヤをクラッチ部材と一体化された部材に対して軸方向に押圧して接触させ、その接触により形成される摺接面が、ダンパスプリングより外側に位置することから、摩擦力の生じる摺接面は、ダンパスプリングより外側に位置していて、ダンパスプリングより内側に位置する従来技術における摺接面に比べて、従動軸の軸心線からの距離が大きい位置にある。そのため、ダンパスプリングの共振を抑制する所要の摩擦トルクを得るための摩擦力は、従来技術のそれより小さくてよく、したがってフリクションスプリングによるバネ力も小さくてよい。このことにより、摺接面での前記一体化された部材に対するドリブンギヤの押圧力も小さくなるので、摺接面での摩耗の発生が抑制され、耐久性が向上する。また、摩耗の発生が抑制されるため、摺接面に耐摩耗性の表面処理を施す必要もないので、工数が減少し、コストを低減できる。
【００１１】
また、摺接面がダンパスプリングより外側に位置することから、摺接面の面積を従来技術における摺接面の面積より大きくすることが可能であるので、ドリブンギヤの径および前記一体化された部材の径を大きくすることなく、前記一体化された部材に作用するドリブンギヤの押圧力に基づく圧力を小さくすることができ、この点でも、摺接面での摩耗の発生が抑制される。
前記一体化された部材には、前記クラッチ部材と前記ダンパスプリングとの間に位置すると共に前記ダンパスプリングを収容する凹部が形成されているので、ダンパスプリングとの接触によるクラッチ部材の摩耗が防止できる。
請求項２記載の発明は、請求項１記載のダンパスプリングを有するクラッチにおいて、前記ドリブンギヤの前記クラッチ部材が位置する側とは反対側には、前記クラッチ部材と一体化されたクラッチサイドプレートが配置され、前記フリクションスプリングは、前記クラッチサイドプレートと前記ドリブンギヤとの間に設けられ、前記クラッチサイドプレートと前記フリクションスプリングとの間の摩擦係数は、前記一体化された部材と前記ドリブンギヤとの間の摩擦係数に比べて小さくされているものである。
請求項２記載の事項によれば、ダンパスプリングの共振を抑制するための摩擦トルクの主要部分は、摺接面での摩擦力による摩擦トルクが占めているため、この共振抑制作用は、摺接面での摩擦力による摩擦トルクに依存することになる。
【００１２】
【発明の実施形態】
以下、本出願発明の一実施形態を図１を参照して説明する。
図１は、本出願発明のダンパスプリングを有するクラッチが適用された多板摩擦クラッチ１の断面図である。多板摩擦クラッチ１は、頭上カム軸式Ｖ型２気筒内燃機関が搭載される自動２輪車の動力伝達装置に組み込まれている。そして、この動力伝達装置では、内燃機関のクランク軸のトルクが、多板摩擦クラッチ１、常時噛み合い式歯車変速機および駆動チェーンを介して後輪に伝達される。
【００１３】
この多板摩擦クラッチ１は、従来公知の多板摩擦クラッチと同様の以下の構成要素を備えている。
駆動軸である内燃機関のクランク軸にスプライン嵌合されたプライマリドライブギヤ２と噛み合うドリブンギヤであるプライマリドリブンギヤ３は、従動軸である前記歯車変速機のメインシャフト９に対して同軸にかつ回転自在に支持されている。クラッチ部材である有底円筒状のクラッチアウタ５は、プライマリドリブンギヤ３にダンパスプリング４を介して連結されていて、メインシャフト９に対して同軸かつ回転自在となっている。クラッチセンタ８は、メインシャフト９にスプライン嵌合されて、メインシャフト９と一体的に回転するようになっている。
【００１４】
複数のクラッチディスク６は、クラッチアウタ５の円筒部５ａにおいて周方向に間隔を置いて形成された軸方向に延びる複数の切欠き５ｃに挿入される爪をその外周に有している。一方、複数のクラッチプレート７は、クラッチセンタ８の外周に軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されていて、クラッチディスク６と交互に重ね合わされている。クラッチディスク６およびクラッチプレート７はそれぞれ摩擦板を構成している。
【００１５】
プレッシャプレート１０は、メインシャフト９に形成された中空部に同軸に配置されていて、油圧により軸方向に移動させられるリフタロッド１１の先端部に回動自在に取り付けられている。さらに、プレッシャプレート１０は、クラッチスプリング１２のバネ力により、クラッチディスク６およびクラッチプレート７を常時押圧していて、このときのクラッチディスク６およびクラッチプレート７間の摩擦により、クラッチ１は接続状態となっている。そして、クラッチスプリング１２のバネ力に抗して、油圧によりリフタロッド１１とともにクラッチプレート７を軸方向に移動させて、クラッチディスク６およびクラッチプレート７に対するクラッチスプリング１２のバネ力を解除することにより、両者の間に隙間が形成されて、クラッチ１は断状態となる。
【００１６】
このような多板摩擦クラッチ１における、クランク軸のトルクの伝達態様は、次のとおりである。
プライマリドライブギヤ２からプライマリドリブンギヤ３に伝達されたクランク軸のトルクは、ダンパスプリング４を介してクラッチアウタ５に伝達される。クラッチ１が接続状態にあるときは、クラッチアウタ５のトルクが、摩擦板であるクラッチディスク６およびクラッチプレート７を介してクラッチセンタ８に伝達され、さらにメインシャフト９に伝達される。一方、クラッチ１が断状態にあるときは、クラッチディスク６とクラッチプレート７との間に隙間があるため、この部分でトルクの伝達が遮断される。このようにして、クラッチアウタ５は、メインシャフト９と断続可能となっている。そして、ダンパスプリング４は、プライマリドリブンギヤ３とクラッチアウタ５との間で伸縮し得るようになっているので、断状態にあるクラッチ１が接続されるときなどに発生する急激なトルク変化がクラッチアウタ５に伝達されないようにしている。
【００１７】
次に、多板摩擦クラッチ１のプライマリドリブンギヤ３およびクラッチアウタ５について詳述する。
メインシャフト９の外周には、円筒状のクラッチアウタガイド１３が嵌合されている。そして、プライマリドリブンギヤ３は、このクラッチアウタガイド１３の外周に装着されたニードルベアリング１４のアウタレースの外周に嵌合するボス部３ａと、プライマリドライブギヤ２の歯と噛み合う歯が形成されたギヤ部３ｂと、ボス部３ａとギヤ部３ｂとの間に形成された平板部３ｃとを有している。なお、ボス部３ａのクラッチアウタ５側の端面は、クラッチセンタ８の端面に当接しているスラストワッシャ１５に当接することにより、一方ボス部３ａのメインシャフト９の変速ギヤ装着側の端面は、ボス部３ａとの係合部を介してプライマリドリブンギヤ３と一体的に回転する補機駆動用ドライブスプロケット１６と当接することにより、プライマリドリブンギヤ３の軸方向の移動が阻止されている。
【００１８】
平板部３ｃには、メインシャフト９の軸心線を中心線とした円周上で、周方向に間隔を置いて、６個の略長方形形状の第１貫通孔３ｄおよび３個の長円形状の第２貫通孔３ｅがそれぞれ形成されている。それら第１および第２貫通孔３ｄ，３ｅは、２個の第２貫通孔３ｅの間に２個の第１貫通孔３ｄが設けられる配列関係となるように周方向に並んでいる。
【００１９】
各第１貫通孔３ｄにはコイルスプリングからなるダンパスプリング４が、該ダンパスプリング４の両端部がバネ受けを介して第１貫通孔３ｄの周方向の両端部を押圧するように、縮設された状態で挿入されている。一方、各第２貫通孔３ｅには、後述するリベット２１が挿入された円筒状のスリーブ１７が貫通している。第２貫通孔３ｅの径は、スリーブ１７の外径より大きくされていて、両者の間に周方向の隙間が形成されるため、この隙間の範囲内でプラマリドリブンギヤ３とクラッチアウタ５とが相対回転ができるようになっている。
【００２０】
一方、有底円筒状のクラッチアウタ５は、メインシャフト９と同軸の円筒状の円筒部５ａと、その底部にあたるプライマリドリブンギヤ３側の側壁部５ｂとを有している。側壁部５ｂの中心部に形成された貫通孔に、プライマリドリブンギヤ３のボス部３ａの外周が嵌合しているため、クラッチアウタ５は、プライマリドリブンギヤ３と共に、メインシャフト９の軸心線を中心として回転自在である。
【００２１】
側壁部５ｂのプライマリドリブンギヤ３側には、ダンパスプリング４を収容する６個の凹部５ｄが、プライマリドリブンギヤ３の第１貫通孔３ｄに対応して、周方向に間隔を置いて形成されている。また、側壁部５ｂには、プライマリドリブンギヤ３の第２貫通孔３ｅを貫通するリベット２１のための３個のリベット孔５ｅが、第２貫通孔３ｅに対応して、周方向に間隔を置いて形成されている。
【００２２】
さらに、クラッチアウタ５のプライマリドリブンギヤ３側には、プライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃの側面の大きさに対応する環状のクラッチアウタサイドプレート１８が配置されている。このクラッチアウタサイドプレート１８には、クラッチアウタ５の側壁部５ｂのダンパスプリング４を収容する凹部５ｄに対応して、６個の凹部１８ｄが形成され、さらに該側壁部５ｂのリベット孔５ｅに対応して、スリーブ１７が貫通する大きさの３個の貫通孔１８ｅが形成されている。図１に示されるように、クラッチアウタ５とダンパスプリング４との間に位置する凹部１８ｄは、板金にダンパスプリング４の径および長さに対応させて、Ｈ字状の切り込みを入れて、ダンパスプリング４の外周に略沿う形状に湾曲させたものであり、図１の１８ｆは、ダンパスプリング４の軸方向に沿うように入れた切り込みの側部が前述の湾曲を加工されてできた開口である。クラッチアウタサイドプレート１８の材料は、クラッチアウタ５を形成している材料とは異なる、適度の摩擦係数および耐摩耗性を有する材料を使用できることができる。
【００２３】
そして、クラッチアウタサイドプレート１８は、凹部１８ｄがクラッチアウタ５の凹部５ｄに嵌り、貫通孔１８ｅがリベット孔５ｅと同心に位置し、かつ中心孔にボス部３ａの外周が嵌合した状態で、側壁部５ｂに載置されている。したがって、クラッチアウタサイドプレート１８は、クラッチアウタ５と一体的に回転する部材であるところから、クラッチアウタ５と一体化された部材に相当する。
【００２４】
なお、ボス部３ａには、ボス部３ａと側壁部５ｂとの嵌合部分をはじめ、プライマリドリブンギヤ３、クラッチアウタ５およびクラッチアウタサイドプレート１８の各接触部分に潤滑油を供給するための油孔３ｆが、ニードルベアリング１４のアウタレースに設けられた油孔と連通するように形成されている。また、クラッチアウタサイドプレート１８の凹部１８ｄの底部に形成された開口１８ｆを通じて、クラッチアウタ５とクラッチアウタサイドプレート１８との接触部に潤滑油が供給されている。
【００２５】
プライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃのクラッチアウタ５が位置する側とは反対側には、ダンパスプリング４を安定して保持するために、プライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃの側面の大きさに対応する環状のクラッチサイドプレート１９が配置されている。そして、クラッチサイドプレート１９の中心孔に、プライマリドリブンギヤ３のボス部３ａが嵌合している。このクラッチサイドプレート１９には、プライマリドリブンギヤ３の第１貫通孔３ｄに対応して、ダンパスプリング４を収容する６個の凹部１９ｄが、またクラッチアウタ５の側壁部５ｂのリベット孔５ｅに対応して、３個のリベット孔１９ｅが、それぞれ周方向に間隔を置いて形成されている。
【００２６】
ところで、このクラッチサイドプレート１９とプライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃとの間には、周方向に配置されているダンパスプリング４より外側に位置して、皿バネからなるフリクションスプリング２０が設けられている。そして、クラッチアウタ５およびクラッチサイドプレート１９が、リベット２１が挿入されるスリーブ１７を介して、リベット２１により一体に固着される際、このフリクションスプリング２０がクラッチサイドプレート１９の外周縁付近の周面により押圧されて、そのバネ力が、プライマリドリブンギヤ３を、クラッチアウタ５の側壁部５ｂに向けて軸方向に押圧するように作用する。なお、クラッチアウタ５およびクラッチサイドプレート１９は、リベット２１により一体化されるため、クラッチサイドプレート１９は、クラッチアウタ５と一体的に回転する部材であるところから、クラッチアウタ５と一体化された部材に相当する。
【００２７】
このフリクションスプリング２０のバネ力により、プライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃは、クラッチアウタ５に載置されたクラッチアウタサイドプレート１８に対して押圧され、両者は、ダンパスプリング４より外側の位置であって、しかも平板部３ｃに対するフリクションスプリング２０の取り付け位置に対向した位置で接触し、その接触した部分に環状の摺接面２２が形成される。そのため、第２貫通孔３ｅの周縁とスリーブ１７外周との間に形成されている周方向の隙間の範囲で、プライマリドリブンギヤ３とクラッチアウタ５とが相対回転しようとすると、この摺接面２２にフリクションスプリング２０のバネ力に基づく押圧力に応じた摩擦力が生じ、その相対回転を妨げる摩擦トルクが生じる。
【００２８】
この摩擦力は、摩擦トルクがダンパスプリング４の共振を抑制するための所要の大きさとなるように、実験等により設定されるものであって、この点では前記従来技術と同様である。そして、所要の摩擦トルクが前記従来技術と同じである場合、この実施形態では、摩擦力の生じる摺接面２２は、ダンパスプリング４より外側に位置していて、ダンパスプリング４より内側に位置する前記従来技術における摺接面（この従来技術の摺接面の摩擦係数は、この実施形態のそれと同一としてある）に比べて、メインシャフト９の軸心線からの距離が大きい位置にあるため、その所要の摩擦トルクを得るための摩擦力は、従来技術のそれより小さくてよく、したがってフリクションスプリング２０によるバネ力も小さくてよい。このことにより、摺接面２２でのクラッチアウタサイドプレート１８に対するプライマリドリブンギヤ３の押圧力も小さくなるので、摺接面２２での摩耗の発生が抑制され、耐久性が向上する。
【００２９】
また、環状の摺接面２２がダンパスプリング４より外側に位置することから、摺接面２２の面積を従来技術における摺接面の面積より大きくすることが可能であるので、クラッチアウタサイドプレート１８に作用するプライマリドリブンギヤ３の押圧力に基づく圧力を小さくすることができるので、摺接面２２での摩擦の発生が抑制される。
【００３０】
なお、摩擦力の調整は、フリクションスプリング２０のバネ力を調整したり、摺接面２２の摩擦係数を調整することにより、行うことができる。そして、フリクションスプリング２０のバネ力の調整は、バネのバネ常数の調整やスリーブ１７の長さの調整により可能である。また、摺接面２２の摩擦係数の調整は、プライマリドリブンギヤ３やクラッチアウタサイドプレート１８の材料の変更、潤滑の程度、表面処理等により可能である。
【００３１】
また、プライマリドリブンギヤ３とクラッチアウタ５との間で相対回転が生じる際、フリクションスプリング２０は、プライマリドリブンギヤ３およびクラッチサイドプレート１９との摩擦係数の関係で、プライマリドリブンギヤ３と一緒に回転するため、フリクションスプリング２０とクラッチサイドプレート１９との接触部分でも摩擦力が生じ、この摩擦力による摩擦トルクが発生するが、該接触部分での摩擦係数（すなわち、クラッチサイドプレート１９とフリクションスプリング２０との間の摩擦係数）は、摺接面２２における摩擦係数（すなわち、クラッチアウタ５とプライマリドリブンギヤ３との間の摩擦係数）に比べて小さくされている。そのため、ダンパスプリング４の共振を抑制するための摩擦トルクの主要部分は、摺接面２２での摩擦力による摩擦トルクが占めているため、この共振抑制作用は、摺接面２２での摩擦力による摩擦トルクに依存している。
【００３２】
このように構成された多板摩擦クラッチ１において、フリクションスプリング２０による、ダンパスプリング４の共振抑制作用について説明する。
クランク軸に生じるトルク変動の振動数が、ダンパスプリング４の固有振動数に一致すると、ダンパスプリング４が共振して、第２貫通孔３ｅの周縁とスリーブ１７外周との間に形成されている周方向の隙間の範囲で、プライマリドリブンギヤ３がクラッチアウタ５に対して大きく回転しようとする。そのとき、摺接面２２にフリクションスプリング２０のバネ力に基づく押圧力に応じた摩擦力が生じる。そして、この摩擦力による摩擦トルクは、プライマリドリブンギヤ３のクラッチアウタ５に対する回転を妨げるように作用するため、ダンパスプリング４の共振が抑制される。
【００３３】
前記実施形態は、以上のように構成されているので、次の効果を奏する。
周方向に配置されたダンパスプリング４より外側に位置するフリクションスプリング２０が、プライマリドリブンギヤ３をアウタサイドプレートに対して軸方向に押圧して接触させ、その接触により形成される環状の摺接面２２が、ダンパスプリング４より外側に位置することから、摩擦力の生じる摺接面２２は、ダンパスプリング４より外側に位置していて、ダンパスプリング４より内側に位置する従来技術における摺接面に比べて、メインシャフト９の軸心線からの距離が大きい位置にある。そのため、ダンパスプリング４の共振を抑制する所要の摩擦トルクを得るための摩擦力は、従来技術のそれより小さくてよく、したがってフリクションスプリング２０によるバネ力も小さくてよい。このことにより、摺接面２２でのクラッチアウタサイドプレート１８に対するプライマリドリブンギヤ３の押圧力も小さくなるので、摺接面２２での摩耗の発生が抑制され、耐久性が向上する。また、摩耗の発生が抑制されるため、摺接面に耐摩耗性の表面処理を施す必要もないので、工数が減少し、コストを低減できる。
【００３４】
また、環状の摺接面２２がダンパスプリング４より外側に位置することから、摺接面２２の面積を従来技術における摺接面の面積より大きくすることが可能であるので、プライマリドリブンギヤ３の径およびクラッチアウタ５の径を大きくすることなく、クラッチアウタサイドプレート１８に作用するプライマリドリブンギヤ３の押圧力に基づく圧力を小さくすることができ、この点でも、摺接面２２での摩耗の発生が抑制される。
【００３５】
フリクションスプリング２０のバネ力により、ダンパスプリング４より外側で、プライマリドリブンギヤ３とクラッチアウタ５とが、クラッチアウタサイドプレート１８を介して相互に押し付け合う状態で一体となっているため、ダンパスプリング４を安定して保持でき、ダンパスプリング４の作動が安定する。
【００３６】
クラッチアウタ５に載置されるクラッチアウタサイドプレート１８を設け、クラッチアウタサイドプレート１８には、クラッチアウタ５とダンパスプリング４との間に位置してダンパスプリング４を収容する凹部１８ｄが形成されていることにより、ダンパスプリング４との接触によるクラッチアウタ５の摩耗が防止でき、またプライマリドリブンギヤ３の押圧による摺接面２２でのクラッチアウタ５の摩耗を防止できる。また、クラッチアウタサイドプレート１８が、プライマリドリブンギヤ３との摺接面２２を形成していることを考慮して、クラッチアウタサイドプレート１８の材料は、クラッチアウタ５を形成している材料とは異なる、適度の摩擦係数および耐摩耗性を有する材料を使用できることができるので、摩耗の発生抑制効果の向上を図ることができる。
【００３７】
前記実施形態では、クラッチアウタサイドプレート１８が設けられていたが、このプレートを省くこともできる。
【００３８】
前記実施形態では、フリクションスプリング２０を、クラッチサイドプレート１９とプライマリドリブンギヤ３との間に設けたが、クラッチアウタサイドプレート１８とプライマリドリブンギヤ３との間に設けて、そのバネ力によりプライマリドリブンギヤ３をクラッチサイドプレート１９に向けて押圧するようにしてもよい。この場合にも、クラッチアウタサイドプレート１８を省くことができ、そのときは、フリクションスプリング２０は、クラッチアウタ５とプライマリドリブンギヤ３との間に設けられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本出願発明の一実施形態であるダンパスプリングを有する多板摩擦クラッチの断面図である。
【符号の説明】
１…多板摩擦クラッチ、２…プライマリドライブギヤ、３…プライマリドリブンギヤ、３ａ…ボス部、３ｂ…ギヤ部、３ｃ…平板部、３ｄ…第１貫通孔、３ｅ…第２貫通孔、３ｆ…油孔、４…ダンパスプリング、５…クラッチアウタ、５ａ…円筒部、５ｂ…側壁部、５ｃ…切欠き、５ｄ…凹部、５ｅ…リベット孔、６…クラッチディスク、７…クラッチプレート、８…クラッチセンタ、９…メインシャフト、１０…プレッシャプレート、１１…リフタロッド、１２…クラッチスプリング、１３…クラッチアウタガイド、１４…ニードルベアリング、１５…スラストワッシャ、１６…ドライブスプロケット、１７…スリーブ、１８…クラッチアウタサイドプレート、１８ｄ…凹部、１８ｅ…貫通孔、１９…クラッチサイドプレート、１９ｄ…凹部、１９ｅ…リベット孔、２０…フリクションスプリング、２１…リベット、２２…摺接面。
【図１】
0004179694.tif 000002