(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルタンク内の潤滑油を内燃機関の各潤滑油に供給するフィードポンプと、前記内燃機関のケース底部に形成されるオイル溜りに溜まった潤滑油を前記オイルタンクに戻すスカベンジポンプとを有する内燃機関の潤滑装置において、
クランクケース内に変速機室を配置し、この変速機室内に変速機のメイン軸とカウンタ軸を上下に配設し、カウンタ軸の下方に出力軸を設けるとともに、クランクケース内に前記変速機室の外側かつクランク軸方向視で前記出力軸と重ならない位置に略三日月形のオイルタンクを配置し、その下端を出力軸の下方にまで回り込ませたことを特徴とする内燃機関用潤滑装置。
【請求項２】
オイルタンク内の潤滑油を内燃機関の各潤滑油に供給するフィードポンプと、前記内燃機関のケース底部に形成されるオイル溜りに溜まった潤滑油を前記オイルタンクに戻すスカベンジポンプとを有する内燃機関の潤滑装置において、
クランクケース内に変速機を収容する変速機室を配置し、この変速機室内に変速機のメイン軸とカウンタ軸を上下に配設し、
クランクケース内に前記変速機室の外側かつクランク軸方向視で前記メイン軸及びカウンタ軸と重ならない位置に略三日月形のオイルタンクを設けたことを特徴とする内燃機関用潤滑装置。
【請求項３】
前記オイルタンクはクランク軸方向視で前記オイル溜りと上下方向で重ならないように配置されるとともに、その下端は前記オイル溜りの下端と同じ高さに形成される請求項１または２に記載した内燃機関用潤滑装置。
【請求項４】
前記クランクケースはクランク軸方向で２分割された一対のケースからなり、
クランク軸と、
クランク軸に平行に配設され、変速ギヤ列を軸上に備えるメイン軸およびカウンタ軸と、
前記カウンタ軸から駆動力が伝達される出力軸が
前記一対のケースの間に支持されることによって、前記一対のケース間に前記変速機室が形成されるとともに、
前記クランクケースの外側がケースカバーで覆われ、
前記オイルタンクは前記一対のケース間に設けられるとともに、前記一対のケースのうち少なくとも一方のケースと前記ケースカバーの間にも設けられ、
それぞれのオイルタンクは互いに連通孔によって連通されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載した内燃機関用潤滑装置。
【請求項５】
前記スカベンジポンプは前記クランクケースと前記ケースカバーの間に設けられるオイルタンクにオイルを戻すとともに、このオイルタンクの前記連通孔の上部にリブがもうけられることを特徴とする請求項４に記載した内燃機関用潤滑装置。
【請求項６】
前記内燃機関は車体にクランク軸を前後方向へ向けて配置され、オイルクーラーが車両の前方に配置され、前記クランクケースと前記ケースカバーの間に設けられる前記オイルタンクは内燃機関の車両前方側に配置されるとともに前記オイルクーラーの出口が接続されることを特徴とする請求項４又は５に記載した内燃機関用潤滑装置。
【請求項７】
前記スカベンジポンプと、前記クランクケースと前記ケースカバーの間に設けられる前記オイルタンクを前記クランクケースの左右両側に配置し、前記スカベンジポンプと前記オイルクーラーの入口が接続されることを特徴とする請求項４から６のいずれかに記載したパワーユニット。
【請求項８】
前記オイルタンクとその内側の変速機室とを分ける隔壁にオイルタンクと変速機室にまたがって両室を連通するドレイン穴を設けたことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載した内燃機関用潤滑装置。
【請求項９】
前記オイルタンクの隔壁上部を切り欠いて、オーバーフローしたオイルを変速機室内へ流れ込むようにしたとを特徴とする請求項８に記載した内燃機関用潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関のドライサンプ式潤滑装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のドライサンプ構造は、エンジンと別体のオイルタンクを設け、ケース内で潤滑後戻ってきたオイルを底部に集め、これをスカベンジポンプで吸い上げて再びオイルタンクに戻している。したがって、ケースの底部は戻ってきたオイルを集めやすくするために、エンジンの高さを犠牲にして一部へこみ形状を作り、ポンプで吸い上げやすい構造となっている。このような例として、特開平４−２９８６１８号には、クランクケース内のクラッチ下方にオイルタンクを設けたドライサンプ式潤滑装置が示されている。また、実公昭５６−５４３２１号にも、同様にクランクケースの底部へオイルパンを設けてオイル溜まりとしたものが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来例においては、スカベンジポンプの吸い上げ性能を確保するためにケースの最下部にさらに凹み形状を設定しその下部から吸い上げをしなければならず、その結果エンジンの全高が高くなる。そのうえオイルパンを採用するために部品点数が多くなり、重量及びコストがかさむ。また、フィードポンプもタンク側に同様の工夫をしなければならない。本願発明はこのような問題点の解決を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る内燃機関用潤滑装置は、オイルタンク内の潤滑油を内燃機関の各潤滑油に供給するフィードポンプと、前記内燃機関のケース底部に形成されるオイル溜りに溜まった潤滑油を前記オイルタンクに戻すスカベンジポンプとを有する内燃機関の潤滑装置において、
クランクケース内に変速機を収容する変速機室を配置し、この変速機室内に変速機を構成するメイン軸とカウンタ軸を上下に配設し、このカウンタ軸の下方に出力軸を設けるとともに、クランクケース内に前記変速機室の外側かつクランク軸方向視で前記出力軸と重ならない位置に略三日月形のオイルタンクを配置し、その下端を出力軸の下方にまで回り込ませたことを特徴とする。
また、内燃機関のケース底部に形成されるオイル溜りに溜まった潤滑油を前記オイルタンクに戻すスカベンジポンプとを有する内燃機関の潤滑装置において、
クランクケース内に変速機を収容する変速機室を配置し、クランクケース内に前記変速機室の外側かつクランク軸方向視で前記変速機室内に配設された変速機のメイン軸及びカウンタ軸と重ならない位置に略三日月形のオイルタンクを設けたことを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
オイルタンク及び変速機室をクランクケース内に設け、オイルタンクを、変速機のメイン軸及びカウンタ軸が上方向へ配される変速機室のさらに外側へ上下方向へ縦長に設けるとともに、その下端部を出力軸の下側へ回り込ませて略三日月形とし、クランク軸方向視で出力軸と重ならない位置に設けるか、クランクケース内にて変速機のメイン軸及びカウンタ軸と重ならない位置に略三日月形に設けた。
このため、パワーユニットケース内の伝動部材と干渉のない空間を有効に利用して十分な容量のオイルタンクを形成することが可能になる。しかも略三日月形をなすことにより、最下部へオイルの吸い込み口を設ければ、フィードポンプへのオイルの供給を確実かつ効率的にでき、比較的液面変動を少なくできる。さらに、オイルポンプとの配管を不用にできるので、コスト及び重量を軽減でき、潤滑部までオイルが届く時間を短縮できる。そのうえ、マスの集中が計れ、低重心化可能となり、液面変化による重心の変化を少なくできる。
【０００６】
さらにまた、変速機室とオイルタンクとの双方へ連通するようにドレイン穴を設ければ、双方の室で一つのドレイン穴を共用でき、製造工数及び部品点数を削減できる。そのうえまた、隔壁にオーバーフロー用の切り欠きをを設ければオイルを過剰に注入しても、変速機室へオーバーフローさせることができるので、オイルの注入作業が容易になる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下図面に基づいて４輪バギー車へ適用された一実施例を説明する。まず図２により４輪バギー車の全体構造を概説する。この４輪バギー車は、車体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジンと変速機を一体に備えたパワーユニット４が支持されている。パワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ向けて配置する縦置き形式である。
【０００８】
この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられている出力軸６により、前輪プロペラ軸７を介して前輪２を駆動し、後輪プロペラ軸８を介して後輪３を駆動する。
【０００９】
パワーユニット４を構成するクランクケース１０の前側は前ケースカバー１１で覆われ、後部側は後ケースカバー１２で覆われ、これらでパワーユニットケースを構成している。クランクケース１０はさらに前ケース１０ａと後ケース１０ｂとに前後へ分割されている。また、クランクケース１０の上部にはシリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取付けられ、シリンダヘッド１４の吸気口へは気化器１６が接続され、さらにこの気化器１６には後方からエアクリーナー１７が接続されている。シリンダヘッド１４の排気口には排気管１８が接続されている。
【００１０】
パワーユニット４の前方にはオイルクーラー２０がその冷却面を進行方向へ向けて配置され、送り側ホース２１を介してクランクケース１０に設けられたオイルポンプと通じ、戻り側ホース２２を介してクランクケース１０内に設けられたオイルタンクと通じている。図中の符号２３は冷却ファン、２４はハンドル、２５は燃料タンク、２６は鞍乗り型シートである。
【００１１】
図３はパワーユニット４の伝動機構部分につき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概略表示するものであり、パワーユニット４を構成するクランクケース１０の前側は前ケースカバー１１で覆われ、後部側は後ケースカバー１２で覆われ、これらでパワーユニットケースを構成している。また、クランクケース１０の上部にはシリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取付けられている。
【００１２】
クランクケース１０は前後へ２分割された前ケース１０ａと後ケース１０ｂからなり、これら前ケース１０ａと後ケース１０ｂの間にクランク軸５が支持されている。図中の符号４０はクランク軸５の一端に設けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発進クラッチ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２はコンロッド、４３はピストンである。
【００１３】
変速機４４は公知の常時噛み合い式変速機であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速クラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５とカウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設けられたファイナル駆動ギヤ４９から出力軸６上のファイナル被動ギヤ５０へ出力するようになっている。
【００１４】
図１は後ケース１０ｂにおける各軸の配置関係につき前ケース１０ａとの合わせ面側を車体前方から示す略図であり、クランク軸５の図中右側に変速機４４が上下方向へ配設され、この変速機４４のさらに図中右側端にオイルタンク５１が設けられている。オイルタンク５１は前ケースカバー１１と前ケース１０ａの間及び前ケース１０ａと後ケース１０ｂの間に形成され、変速機４４が収容される変速機室５２側との間を隔壁５３で仕切られる。
【００１５】
この隔壁５３は後ケース１０ｂの上端から底部５４を結んで、変速機４４の側方に沿って形成され、下端部は出力軸６の下方へ回り込んでいる。このため、オイルタンク５１は前面視（図１の状態）で略三日月形をなして上下へ長く形成され、その下端部は出力軸６の下方へ回り込んでいる。
【００１６】
クランクケース１０の前面視形状は前ケース１０ａ及び後ケース１０ｂ共に同様の輪郭形状をなし、その底部５４は左右側が中央側へ向かう斜面をなし、中央部が最も低くなる下すぼまり状をなし、オイルタンク５１の底部をなす斜面部５４ａと中央部５４ｂとの接続点に隔壁５３の下端も接続し、この３つの壁部の接続点を隔壁５３方向へ下方から穿設することにより、オイルタンク５１と変速機室５２の双方へ連通するドレイン穴５５が形成され、ここにドレインボルト５６が取付けられている。なお、オイルタンク５１の上部にはオイルの注入口５７が設けられている。図中の符号５４ｃは底部５４のうち斜面部５４ａと反対側の斜面部となっている。
【００１７】
クランク軸５を挟んで変速機４４と反対側には、カム軸５８とバランサ軸５９が上下に平行して配設される。カム軸５８はカムチェーン６０を介してクランク軸５で駆動される。バランサ軸５９もクランク軸５で駆動され、クランク軸５の軸上のバランサ６１をクランク軸５と同期回転する。バランサ軸５９はその前端部がオイルポンプ６２の駆動軸と連結し、オイルポンプ６２を駆動する。
【００１８】
図４に示すように、オイルポンプ６２は、フィードポンプ６３とスカベンジポンプ６４を備え、両ポンプはそれぞれのローターを同一駆動軸上に設けて一体化したものである。フィードポンプ６３は、オイルタンク５１からオイルを吸入し、オイルフィルタ６５を介してエンジン各部の潤滑部へ給油する。スカベンジポンプ６４は底部５４の中央部５４ｂ等に形成されたオイル溜まり６６からオイルを吸い上げてオイルクーラー２０へ送り、オイルクーラー２０で冷却されたオイルはオイルタンク５１へ戻される。フィードポンプ６３の吐出路中にリリーフバルブ６７が設けられ、フィードポンプ６３の吐出圧が所定圧を越えると、スカベンジポンプ６４の吐出路へ逃がすようになっている。
【００１９】
図５はオイルポンプ６２の具体的構造を示す図であり、共通の駆動軸６８上に、仕切り壁６９を挟んでその両側にフィードポンプ用ロータ７０とスカベンジポンプ用ロータ７１を並べて配置し、フィードポンプ６３とスカベンジポンプ６４を共通のポンプハウジング内へ一体化している。駆動軸６８はバランサ軸５９と同軸上に配置され、かつ駆動軸６８は前ケース１０ａの前方側へ配置され、バランサ軸５９は前ケース１０ａと後ケース１０ｂの間に配置され、駆動軸６８とバランサ軸５９とは連結されて一体に回転する。
【００２０】
符号７２はフィードポンプ用パイプであり、フィードポンプ６３の入口７３へ接続している。７４はスカベンジポンプ６４の吐出口であり、前ケースカバー１１に形成された吐出通路７５を通り、その前面に開口する出口７６にてオイルクーラー２０への送り側ホース２１の一端が接続されている。７８はバランサ軸５９上に設けられたバランサギヤであり、クランク軸５上に形成されたバランサ駆動ギヤ７９と噛み合っている。８０はカムスプロケットであり、カム軸５８の一端に設けられクランク軸５上の駆動スプロケット（図示省略）でカムチェーン６０を介して駆動される。８１はカム軸５８上のカムでありプッシュロッド８２を介して、シリンダヘッド１４側の動弁機構を駆動する。
【００２１】
図６は前ケースカバー１１を前方から示す図、図７は前ケースカバー１１の一部を切り欠いて前ケース１０ａを前方から示す図、図８は前ケースカバー１１を取り付けていない前ケース１０ａの前ケースカバー１１との合わせ面を発進クラッチ４０を除いて示す図、図９は前ケース１０ａにつき後ケース１０ｂとの合わせ面側を示す図である。
【００２２】
これらの図において前ケース１０ａの底部５４は下すぼまり形状をなし、オイルポンプ６２のフィードポンプはフィードポンプ用パイプ７２を介して、オイルタンク５１下端部に設けた吸い込み口８５（図９）から吸い上げる。吸い込み口８５は出力軸６の下方まで回り込むオイルタンク５１の下端部に形成されている。フィードポンプ用パイプ７２は発進クラッチ４０に重なってその裏側を通り、クランク軸５及び変速クラッチ４７の下方を配管される。
【００２３】
フィードポンプはオイルを吐出路８６（図８）からオイルフィルタ６５（図７）へ吐出する。オイルフィルタ６５の吐出口８７は、前ケースカバー１１に形成されたクランク軸５の軸心へ向かう油路８８へ連通する。符号８４は、前ケースカバー１１の上方肩部に設けられるフィルターハウジングである。油路８８はクランク軸５の軸心部で、クランク軸５の軸心方向へ形成されている油路８９及び前ケースカバー１１に上方へ向かって形成された油路９０へ同時に接続し、油路９０はクランク軸５以外の動弁機構や変速機４４等への潤滑部へ給油する。
【００２４】
スカベンジポンプは、中央部５４ｂに設けられたオイル溜まり６６より、吸い口９１からスカベンジポンプ用パイプ９２を介してオイルを吸い上げる。スカベンジポンプ用パイプ９２は斜面５４ｃに沿って斜めに配管され、中間部をクリップ９３で前ケース１０ａへボルト止めされている。
【００２５】
図６に示すように、前ケースカバー１１の前面左端の上下方向中間部でオイルポンプ６２と重なる位置にスカベンジポンプからのオイルの出口７６が設けられ、右端上部のオイルタンク５１と重なる位置にオイルクーラー２０からの戻り側ホース２２（図２）の戻り口９４が設けられる。オイルクーラー２０から戻ったオイルは戻り口９４からオイルタンク５１のうち、前ケースカバー１１と前ケース１０ａの間の部分へ入る。
【００２６】
図７に示すように、前ケース１０ａ側のオイルタンク５１内には後ケース１０ｂ側との仕切り壁９５が設けられ、この仕切り壁９５にはリブ９５ａが設けられ、かつ出力軸６の近傍上方に達する下部には、後ケース１０ｂ側との連通孔９６が設けられている。前ケースカバー１１と前ケース１０ａの間に入ったオイルは、この連通孔９６から前ケース１０ａと後ケース１０ｂの間に形成されたオイルタンク５１へ移動し、この間に気液分離を促進する。
【００２７】
図９に示すように、隔壁５３の上部には切り欠き９７が設けられ、オイルタンク５１と変速機室５２を連通する。切り欠き９７の高さは、注入口５７の高さとほぼ一致し、オイルタンク５１への給油がいっぱいになると、変速機室５２内へオーバーフローするようになっている。仕切り壁９５の後ケース１０ｂ側表面にも多数のリブ９８が形成されている。図中の符号１００はメイン軸の軸受穴、１０１はカウンタ軸の軸受穴、１０２は出力軸の軸受穴である。
【００２８】
図１０は、オイル溜まり６６の構造を示す図であり、オイル溜まり６６は前ケース１０ａ及び後ケース１０ｂの中央部５４ｂの合わせ部に形成され、この空間内にストレーナ１０３が収納され、後部を後ケース１０ｂの壁部１０４で支持されている。符号１０５は前ケース１０ａにオイル溜まり６６と連通して形成されたスカベンジポンプの吸入通路であり、その先端開口部にスカベンジポンプ用パイプ９２の下端が接続されている。１０６はシフトドラム、１０７はストッパアーム、１０８はリターンスプリング、１０９はリバース切り換え軸、１１０はストッパセンサーアーム、１１１はストッパ位置検出スイッチである。
【００２９】
次に、本実施例の作用を説明する。潤滑後のオイルはクランクケース１０の底部５４へ滴下するが、クランクケース１０の左右が下すぼまり状をなすため、オイルがクランクケース１０の最下部である中央部５４ｂの油溜まり６６へ溜まりやすくなる。そこで油溜まり６６へ溜まったオイルをスカベンジポンプ用パイプ９２からオイルポンプ６２に内蔵されているスカベンジポンプ６４へ吸い込み、その吐出口７４から前ケースカバー１１に形成された吐出通路７５及びその出口７６に接続する送り側ホース２１を介してオイルクーラー２０へ送る。オイルクーラー２０で冷却されたオイルは再び戻り側ホース２２を介して前ケースカバー１１の戻り口９４からオイルタンク５１の上部へ戻る。
【００３０】
このように、オイルポンプ６２とオイルタンク５１をクランクケース１０の左右両側に設けたので、前ケース１０ａを覆う前ケースカバー１１の上部左右に出口７６と戻り口９４を設けることができ、それぞれとオイルクーラー２０の左右両面に設けられている入口及び出口を送り側ホース２１及び戻り側ホース２２で左右別々に離して直近で接続できるため、送り側ホース２１及び戻り側ホース２２を最短にでき、かつ配管を簡潔にできる。その結果、重量及びコストを軽減でき、組立及びメンテナンスを容易にできる。
【００３１】
しかも、縦置き形式のクランク軸５の左右にオイルタンク５１とオイルポンプ６２を配設したので、前ケースカバー１１の前方に対面して配置されたオイルクーラー２０の左右のうち、オイルタンク５１の配設側（車体左側）を出口として戻り側ホース２２で接続し、オイルポンプ６２側（車体右側）を入口として送り側ホース２１で接続すれば、送り側ホース２１と戻り側ホース２２をそれぞれ左右に分離して各最短距離で接続できるから、送り側ホース２１、戻り側ホース２２を可及的に短くし、かつ最も自然かつ簡単な配管ができる。
【００３２】
そのうえ、オイルタンク５１を略三日月形状をなすよう、上下方向へ長い縦長形状に形成したので、クランクケース１０の底部が下すぼまり形状をなすこともあいまって、最下部の吸い込み口８５へオイルを効率的に送り込めるとともに、タンク容量をクランクケース１０の全容量に対して半分以上となる程に充分に大きくでき、かつ液面変化を少なくできる。しかもクランクケース１０内へ設けることにより低重心化並びにマスの集中を図り、液面変化による重心の変動を少なくできる。
【００３３】
さらに、スカベンジポンプは下すぼまり形状をなすクランクケース１０の最下部である油溜まり６６より、吸い口９１からオイルを吸い上げるため、オイルの回収率が高く、かつ特別なオイルパンを用いる必要がないので、車高を十分に確保できる。そのうえオイル通路を短くできるので、潤滑が必要な各部への給油に要する時間を短縮できる。
【００３４】
また、オイルタンク５１の上部に設けた前ケースカバー１１の戻り口９４へオイルクーラー２０からオイルを戻すため、オイルはオイルタンク５１の仕切り壁９５へ突き当たってから下方へ滴下し、さらに滴下しつつ多数のリブ９５ａ等へ接触するので、オイル中の空気は容易に気液分離し易くなる。そのうえ、オイルタンク５１内において連通孔９６を通してオイルを移動させるので、これによっても気液分離を促進する。
【００３５】
そのうえ、多数のリブ９５ａ及び９８を設けることにより、上記気液分離を促進する効果に加えて、オイルタンク５１を囲む壁部を強固に補強でき、これら壁部による振動時の共鳴を防止することもできる。
【００３６】
また、隔壁５３の上部に切り欠き９７を設けたので、オイルタンク５１はスカベンジポンプ６４で常に満たされ、過剰部分は切り欠き９７から変速機室５２へオーバーフローする。このため、この切り欠き９７の幅寸法をギア列の全幅をカバーするように設定すれば、切り欠き９７直下にあるギア列の噛み合い部、摺動部、又はシフトドラムの摺動溝等に潤滑できる。しかも、オイルタンク５１が常時満たされているため、フィードポンプ６３は安定的にオイルを必要ヶ所へ供給できる。
【００３７】
さらにオイルタンク５１の真上にオイル注入口５７を設けたので、オイルを補給する場合は、オイル注入口５７から規定量を注入すれば、過剰分は切り欠き９７から変速機室５２内へオーバーフローする。このため、オイルタンク５１内の液面を常時規定位置に保つことが容易になる。しかも、独立したオイルタンクを持たない構造であるが、オーバーフローの切り欠き９７を設けたことによってオイルレベルの確認手法を通常のウェットサンプ式構造と同一手順とすることができる。
【００３８】
また、ドレイン穴５５をオイルタンク５１と変速機室５２の双方へ連通するように底部５４及び隔壁５３を穿設したので、ドレイン穴５５を一つだけで共用でき、ドレイン穴５５の加工工数並びにドレインボルト５６の使用を最小にできるため部品点数を削減できる。オイル交換時等にはドレイン穴５５から使用済みオイルを抜いて、注入口５７から新しいオイルを注入し、レベルゲージで確認することができる。
【００３９】
さらにまた、バランサ軸５９を挟んでカム軸５８のカムスプロケット８０を後方へ、オイルポンプ６２を前方へ分離配置したので、オイルポンプ６２はカムスプロケット８０を駆動するカムチェーン６０と干渉するおそれがなくなり、クランクケース１０等の大型化を要さずに大型化できる。そのうえオイルポンプ６２近傍においてオイルパイプ類の取り回しを発進クラッチ４０の内側とし、カムチェーン６０をバランサギア７８とＡＣＧ４１の間に配置したので、これらの内蔵部品のさらに外側にオイルタンク５１を内蔵するスペースが確保でき、このように、補機の配置、構成を工夫し、スペースを効率よく使用したことによって、エンジンをコンパクトに設計できる。そのうえさらに、独立したオイルタンクを装備する必要がないので従来のドライサンプ構造の利点に加えて潤滑システムがシンプルな構成となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例のクランクケースにおける各軸の配置を前方から示す図
【図２】  実施例の適用された４輪バギー車の車体要部側面図
【図３】  パワーユニットの縦断面図
【図４】  潤滑系統図
【図５】  オイルポンプの構造を示す断面図
【図６】  前ケースカバーを前方から示す図
【図７】  クランクケースの前ケースを前方から示す図
【図８】  発進クラッチを除いて前ケースを前方から示す図
【図９】  前ケースの後ケースとの合わせ面を後方から示す図
【図１０】油溜まり部分を示すクランクケースの前後方向断面図
【符号の説明】
４：パワーユニット、５：クランク軸、６：出力軸、１０：クランクケース、１１：前ケースカバー、４０：発進クラッチ、４４：変速機、４５：メイン軸、４６：カウンタ軸、４７：変速クラッチ、５１：オイルタンク、５２：変速機室、５３：隔壁、５５：ドレイン穴、５９：バランサ軸、６２：オイルポンプ、６３：フィードポンプ、６４：スカベンジポンプ、６６：油溜まり、７２：フィードポンプ用パイプ、８５：吸い込み口、９２：吸入パイプ、９７：オーバーフロー用の切り欠き
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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