(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合し、
車体側チューブにダンパシリンダを起立し、
車輪側チューブにピストンロッドを起立し、該ピストンロッドをダンパシリンダの開口部の内周に設けたロッドガイドで支持しつつ該ダンパシリンダ内に挿入し、
ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパシリンダの内部にロッド側油室とピストン側油室とを区画形成し、
ピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、ダンパシリンダのピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設け、
ダンパシリンダの圧側減衰力発生装置に対する反ピストン側に該ダンパシリンダの内部の油室を加圧する可動隔壁部材を設け、
車体側チューブと車輪側チューブの間の下部に油室を、上部に気体室を形成し、
ダンパシリンダの開口部の内周とピストンロッドの外周との間にダンパシリンダの内部の油室を密封するシール部材を設けてなるフロントフォークにおいて、
ダンパシリンダのロッド側油室の端部に該ロッド側油室を密封可能とするブローバルブを設け、このブローバルブとダンパシリンダの開口部との間にリバウンドスプリングを設け、ピストンロッドにはブローバルブに当接する伸切り衝合部を設け、フロントフォークの最伸長時にピストンロッドの伸切り衝合部が押動するブローバルブにより開放される透孔をダンパシリンダの開口部寄り側壁に設けてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記ダンパシリンダの内周に、前記ブローバルブによる透孔の開放時にロッド側油室とピストン側油室とを連通するバイパス路を設けてなる請求項１記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車等の車体と車輪との間に介装されて路面からの衝撃を吸収するフロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フロントフォークとして、特開平6-147248号公報に記載される如く、車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合し、車体側チューブにダンパシリンダを起立し、車輪側チューブにピストンロッドを起立し、該ピストンロッドをダンパシリンダの開口部の内周に設けたロッドガイドで支持しつつ該ダンパシリンダ内に挿入し、ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパシリンダの内部にロッド側油室とピストン側油室とを区画形成し、ピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、ダンパシリンダのピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設け、ダンパシリンダ内の圧側減衰力発生装置に対する反ピストン側に該ダンパシリンダの内部の油室を加圧するフリーピストンを設け、車体側チューブと車輪側チューブの間の下部に油室を、上部に気体室を形成し、ダンパシリンダの開口部の内周とピストンロッドの外周との間にダンパシリンダの内部の油室を密封するシール部材を設けたものがある。
【０００３】
この従来技術では、ダンパシリンダにピストンロッドが進入、退出することにより、該ピストンロッドの進入、退出容積分に相当する該ダンパシリンダ内の油量変化をフリーピストンの上下動によって補償している。そして、ピストンロッドがダンパシリンダ内に進入した容積分だけ、フリーピストンを付勢するスプリングが圧縮されることにより、ダンパシリンダ内の作動油が加圧されるので、ピストンの摺動時にダンパシリンダ内の作動油にキャビテーションの発生がなく、伸長時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）もなくなる。
【０００４】
また、この従来技術では、ダンパシリンダの開口部内周に設けたシール部材が、車体側チューブと車輪側チューブの間の油室に位置するピストンロッドに付着した作動油をダンパシリンダ内に持ち込んだ余剰オイルを、ダンパシリンダ外に排出するために、フリーピストンの上下動を案内しているガイドパイプ外周に縮径部を形成し、フリーピストン内周のシール部材がこの縮径部に到達したときにダンパシリンダ内の余剰オイルをシリンダ外に排出するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術において、フリーピストンは、ピストンロッドがダンパシリンダに最大限進入する最圧縮時に、フリーピストン内周のシール部材がガイドパイプ外周の縮径部に到達するように設定され、この最圧縮時にダンパシリンダ内に経時的に溜まった前述の余剰オイルをダンパシリンダ外に排出する。即ち、ダンパシリンダ内に経時的に溜まった余剰オイルは、ピストンロッドがダンパシリンダ内に最も進入する車両のジャンプ後の着地等の最圧縮時に、ダンパシリンダ外に排出されるので、余剰オイルがダンパシリンダ外に排出されるまでの間は、ダンパシリンダ内に溜まった余剰オイルの分だけ、上位にあるフリーピストンがスプリングを圧縮し、このスプリングの付勢力がダンパシリンダ内の作動油を加圧し、ロッド反力が増す。
【０００６】
このため、ジャンプ等の激しい走行をしないライダーや、体重の軽いライダーは最圧縮するまでフルストロークすることがないので、前述の余剰オイルが常にダンパシリンダ内に溜まった状態で走行するものとなり、上述のロッド反力が増した分だけフロントフォークの作動に硬さを感じるものとなる。
【０００７】
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、ジャンプ等の激しい走行をしないライダーや体重の軽いライダーの使用時にも、ダンパシリンダの開口部に設けたシール部材を介してピストンロッドがダンパシリンダの外部からダンパシリンダの内部に持ち込んだ余剰オイルを、ダンパシリンダの外部に確実に排出することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明は、車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合し、車体側チューブにダンパシリンダを起立し、車輪側チューブにピストンロッドを起立し、該ピストンロッドをダンパシリンダの開口部の内周に設けたロッドガイドで支持しつつ該ダンパシリンダ内に挿入し、ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパシリンダの内部にロッド側油室とピストン側油室とを区画形成し、ピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、ダンパシリンダのピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設け、ダンパシリンダの圧側減衰力発生装置に対する反ピストン側に該ダンパシリンダの内部の油室を加圧する可動隔壁部材を設け、車体側チューブと車輪側チューブの間の下部に油室を、上部に気体室を形成し、ダンパシリンダの開口部の内周とピストンロッドの外周との間にダンパシリンダの内部の油室を密封するシール部材を設けてなるフロントフォークにおいて、ダンパシリンダのロッド側油室の端部に該ロッド側油室を密封可能とするブローバルブを設け、このブローバルブとダンパシリンダの開口部との間にリバウンドスプリングを設け、ピストンロッドにはブローバルブに当接する伸切り衝合部を設け、フロントフォークの最伸長時にピストンロッドの伸切り衝合部が押動するブローバルブにより開放される透孔をダンパシリンダの開口部寄り側壁に設けてなるようにしたものである。
【０００９】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の本発明において更に、前記ダンパシリンダの内周に、前記ブローバルブによる透孔の開放時にロッド側油室とピストン側油室とを連通するバイパス路を設けてなるようにしたものである。
【００１０】
【作用】
請求項１に記載の本発明によれば下記▲１▼の作用がある。
▲１▼アスファルト路面等の比較的平坦で滑らかな走行をするオンロード車等に装着される油圧緩衝器では、ピストンの 1Ｇ位置（車両が静止した状態で、乗員が１名乗車した時の位置）を中心として、圧縮、伸張を繰り返す走行をするが、荒れ地を走行するオフロード車に装着される油圧緩衝器では、ピストンの伸び切り位置を基準にして、この基準位置から圧縮を繰り返すという走行状態をする。従って、本発明のフロントフォークが適用される例えばオフロード車等では、どんなライダーの使用時にも、フロントフォークは（最圧縮状態に到達することはなくても）必ず伸切り状態（車輪が空中に浮く状態）にはなる。そこで、本発明では、フロントフォークの最伸長時に、ピストンロッドの伸切り衝合部がダンパシリンダの下端部を画成しているブローバルブを押動し、該ダンパシリンダの開口部寄り側壁の透孔を開き、結果としてダンパシリンダ内の余剰オイルをその透孔から排出するものである。
【００１１】
請求項２に記載の本発明によれば下記▲２▼の作用がある。
▲２▼フロントフォークの最伸長時に、ブローバルブが透孔を開き、ダンパシリンダ内の余剰オイルをその透孔から排出するとき、ダンパシリンダのロッド側油室から余剰オイルを超えた量の油が余剰オイルの流れに乗って逃げ出してしまうことは防止する必要がある。本発明では、ブローバルブによる透孔の開放時に、ロッド側油室をバイパス路によってピストン側油室に連通し、伸長過程でのロッド側油室の上昇圧力をピストン側油室の側に解放することにて、上述の余剰オイルを超えた量の油の逃げ出しを防止可能とした。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォークを示す模式図、図２はフロントフォークの下部拡大図、図３はフロントフォークの中間部拡大図、図４はフロントフォークの上部拡大図、図５はブローバルブによる透孔の開閉動作を示す模式図である。
【００１３】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１内に車輪側チューブ１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。
【００１４】
車体側チューブ１１の下端内周部には車輪側チューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５が嵌着され、車輪側チューブ１２の上端外周部には車体側チューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１６が嵌着されている。
【００１５】
車体側チューブ１１はアッパブラケット１７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持され、車輪側チューブ１２は車軸ブラケット１８を介して車軸に結合される。
【００１６】
車体側チューブ１１の上端部にはキャップ１９がＯリングを介して液密に螺着され、キャップ１９にはダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）の上端部が螺着されている。車輪側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト２４にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が螺着されるとともにロックナット２４Ａでロックされ、このピストンロッド２２の先端部をダンパシリンダ２１に挿入してある。
【００１７】
懸架スプリング１３は、オイルロックカラー２３の基端部外周面に装着したスプリング受け２５と、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の中間部の外周面に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部には油室２７と気体室２８とが設けられ、気体室２８に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００１８】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００１９】
尚、ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。
【００２０】
また、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの下端部内周にはロッドガイド２９が螺着され、更に下シリンダチューブ２１Ｂの下端部にはオイルロックカラー３０を遊嵌し、このロッドガイド２９の内周部にはピストンロッド２２が摺接するブッシュ２９Ａを設けてある。
【００２１】
そして、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１の下端部寄り内周には、後に詳述するブローバルブ３１が配置されている。ブローバルブ３１は、ロッドガイド２９に支持されるリバウンドスプリング３２よりバックアップされるとともに、下シリンダチューブ２１Ｂの内周に設けられているストッパリング３３に制止されて定常位置に設定される。ブローバルブ３１の外周部には下シリンダチューブ２１Ｂの内周部に摺接するＯリング３４が、内周部にはピストンロッド２２の外周部に摺接するブッシュ３１Ａ、オイルシール３５、ストッパリング３１Ｂが嵌着され、ダンパシリンダ２１の内部に作動油を封入している。但し、オイルシール３５は、フロントフォーク１０がストロークするたびに、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部の油室２７に位置するピストンロッド２２の外周面に付着した作動油をダンパシリンダ２１の内部に持ち込む。
【００２２】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にピストン４２を装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。
【００２３】
また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００２４】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。
【００２５】
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
【００２６】
また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００２７】
（ベースバルブ装置５０）
ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端部に螺着されている前述のキャップ１９にガイドパイプ５１を螺着するとともに、このガイドパイプ５１をロックナット１９Ａで固定し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジングホルダ５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりバルブハウジング５２を保持している。バルブハウジング５２は上シリンダチューブ２１Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハウジング５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする伸側流路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とするバイパス流路５６を備える。
【００２８】
キャップ５１に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパイプ５１に挿入され、先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。
【００２９】
また、ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１Ａとガイドパイプ５１に沿ってＯリングを介して液密に摺動するフリーピストン型の隔壁部材６１を備える。隔壁部材６１は、ベースバルブ室５３のバルブハウジング５２の側でピストン側油室４３Ａに連通している油室５３Ａと、キャップ１９の側の気体室５３Ｂ（気体室２８と連通）とを区画する。隔壁部材６１はフロントフォークの最大伸張時にシリンダチューブ２１Ａの段部との間にわずかな隙間を残すように配設され、且つ、スプリング６２が、この最大伸張時にわずかな初期荷重を有するように、隔壁部材６１とキャップ１９との間に介装される。
【００３０】
ダンパシリンダ内にピストンロッド２２が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２１内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸長時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。
【００３１】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからバルブハウジング５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路５４を通ってベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてベースバルブ室５３の油室５３Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００３２】
フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出容積分の油が、ベースバルブ室５３の油室５３Ａからバルブハウジング５２の伸側流路５５を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。
【００３３】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ベースバルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニードル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３４】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３５】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００３６】
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの下端部のオイルロックカラー３１が、車輪側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０の底つきを防止する。
【００３７】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４１の下端面が形成する後述の伸切り衝合部４１Ａの、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあるロッドガイド２９に支持されているリバウンドスプリング３２にバックアップされているブローバルブ３１に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。
【００３８】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、ダンパシリンダ２１の開口部に設けたオイルシール３５を介して、ピストンロッド２２がダンパシリンダ２１の外部の油室２７から内部に持ち込んだ余剰オイルを、ダンパシリンダ２１の外部に逃がすため、前述のブローバルブ３１を備えたものである。
【００３９】
即ち、ブローバルブ３１は、前述した如く、ダンパシリンダ２１のロッド側油室４３Ｂの端部に設けられて該ロッド側油室４３Ｂを密封可能とし、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあるロッドガイド２９との間にリバウンドスプリング３２を設けてある。また、ピストンロッド２２に設けてある前述のピストンホルダ４１の下端面を、このブローバルブ３１に当接する伸切り衝合部４１Ａとしている。そして、フロントフォーク１０の最伸長時に、ピストンロッド２２の伸切り衝合部４１Ａはブローバルブ３１をスプリング３２に抗して押込み、これによって押動されるブローバルブ３１により開放可能とされる透孔７０を、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の開口部寄り側壁に設けてある。
【００４０】
尚、ブローバルブ３１の押動タイミングを決定するリバウンドスプリング３２のばね力（ばね係数）は以下の如く決定される。
(a) リバウンドスプリング３２のばね力は、ベースバルブ装置５０の隔壁部材６１を付勢しているスプリング６２のばね力より例えば 6倍の如く大きく設定される。フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２の進入容積分の油をベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出して補償すべく、油室５３Ａを区画する隔壁部材６１を上動させる必要がある。即ち、圧縮時のダンパシリンダ２１内の圧力により、ブローバルブ３１は移動させることなく、隔壁部材６１を移動させる必要があり、リバウンドスプリング３２のばね力をスプリング６２のばね力より大きく設定してある。
【００４１】
(b) リバウンドスプリング３２のばね力は、フロントフォーク１０の伸長時にロッド側油室４３Ｂに生ずる圧力よりも大きく設定される。これは、最大伸長時前にブローバルブ３１が移動して透孔７０が開いてしまうと、ピストンバルブ装置４０の伸側バルブ４４Ａを油が流れることによる伸側減衰力が得られなくなるからである。即ち、伸長時のピストンバルブ装置４０による伸側減衰力を確保するため、リバウンドスプリング３２のばね力を伸長時のロッド側油室４３Ｂの圧力よりも大きく設定してある。
【００４２】
また、フロントフォーク１０にあっては、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の下端部寄りの内周部で、定常位置にあるブローバルブ３１の直上部に、ダンパシリンダ２１の内周部を拡径したバイパス路７１を設けてある。バイパス路７１は、ブローバルブ３１による透孔７０の開放時に、ロッド側油室４３Ｂをピストン側油室４３Ａに連通するものである。
【００４３】
従って、本実施形態によれば、以下の作用がある。
▲１▼本発明のフロントフォーク１０が適用される例えばオフロード車等では、どんなライダーの使用時にも、フロントフォーク１０は（最圧縮状態に到達することはなくても）必ず伸切り状態（車輪が空中に浮く状態）には行く。そこで、本発明では、フロントフォーク１０の最伸長時に、ピストンロッド２２の伸切り衝合部４１Ａが図５（Ａ）〜図５（Ｂ）の如くに移動することにより、ダンパシリンダ２１の下端部を画成しているブローバルブ３１を押動し、該ダンパシリンダ２１の開口部寄り側壁の透孔７０を開き、結果としてダンパシリンダ２１内の余剰オイルをその透孔７０から排出するものである。
【００４４】
尚、ダンパシリンダ２１内の余剰オイルは、隔壁部材６１がスプリング６２の付勢力により最下位置（原位置）に設定されるまで透孔７０からダンパシリンダ２１外に排出される。
【００４５】
▲２▼フロントフォーク１０の最伸長時に、ブローバルブ３１が透孔７０を開き、ダンパシリンダ２１内の余剰オイルをその透孔７０から排出するとき、ダンパシリンダ２１のロッド側油室４３Ｂから余剰オイルを超えた量の油が余剰オイルの流れに乗って逃げ出してしまうことは防止する必要がある。本発明では、ブローバルブ３１による透孔７０の開放時に、ロッド側油室４３Ｂをバイパス路７１によってピストン側油室４３Ａに連通し、伸長過程でのロッド側油室４３Ｂの上昇圧力をピストン側油室４３Ａの側に解放することにて、上述の余剰オイルを超えた量の油の逃げ出しを防止可能とした（図５（Ｂ））。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、フロントフォークにおいて、ジャンプ等の激しい走行をしないライダーや体重の軽いライダーの使用時にも、ダンパシリンダの開口部に設けたシール部材を介してピストンロッドがダンパシリンダの外部からダンパシリンダの内部に持ち込んだ余剰オイルを、ダンパシリンダの外部に確実に排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォークを示す模式図である。
【図２】図２はフロントフォークの下部拡大図である。
【図３】図３はフロントフォークの中間部拡大図である。
【図４】図４はフロントフォークの上部拡大図である。
【図５】図５はブローバルブによる透孔の開閉動作を示す模式図である。
【符号の説明】
１０  フロントフォーク
１１  車体側チューブ
１２  車輪側チューブ
２１  ダンパシリンダ
２２  ピストンロッド
２７  油室
２８  気体室
２９  ロッドガイド
３１  ブローバルブ
３２  リバウンドスプリング
３５  オイルシール（シール部材）
４０  ピストンバルブ装置（減衰力発生装置）
４１Ａ  伸切り衝合部
４２  ピストン
４３Ａ  ピストン側油室
４３Ｂ  ロッド側油室
５０  ベースバルブ装置（減衰力発生装置）
５２  バルブハウジング
５３Ａ  油室
５３Ｂ  気体室
６１  隔壁部材
７０  透孔
７１  バイパス路
【図１】
0004049883.tif 000002
【図２】
0004049883.tif 000003
【図３】
0004049883.tif 000004
【図４】
0004049883.tif 000005
【図５】
0004049883.tif 000006