(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤホイールハウスの車幅方向内側にショックアブソーバの上方支持部が設けられるとともに、リヤフロア下側には前記上方支持部に対して車両前後方向にオフセットした位置に床下クロスメンバが車幅方向に延在配置され、この床下クロスメンバの車幅方向両端部をリヤフロアの下面の左右両側に前後方向に延在配置したサイドメンバに連結した自動車の車体後部構造において、
前記上方支持部と車両前後方向に略同位置に、車幅方向外側端部が前記リヤホイールハウスの前記リヤフロアから所定高さの部分に結合されるとともに、車幅方向内側端部がリヤフロア上における前記サイドメンバから車幅方向内側に向けて所定間隔をおいた部分に結合された連結部材を配設する一方、
前記床下クロスメンバには、前記連結部材の車幅方向内側端部に対応する位置でリヤフロア下面に結合されて実質的に該床下クロスメンバと連結部材の車幅方向内側端部とを結合するブラケットを設けたことを特徴とする自動車の車体後部構造。
【請求項２】
連結部材は、その車幅方向内側端部の上方突出高さを、その材質上プレス成形可能な高さ以下に設定したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項３】
連結部材は、車幅方向内側端部から車幅方向外側端部に亘って滑らかに連続する湾曲形状としたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項４】
床下クロスメンバの少なくとも車幅方向端部に補強部材を接合配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体後部構造に関し、とりわけ、リヤサスペンションのショックアブソーバの上方支持部周りの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の中には、例えば特開平８−２１６９２７号公報に示すように、リヤフロア上に車幅方向に延在するクロスメンバを設けて左右のリヤホイールハウス間を補強するようにしたものが知られており、特にこの場合はリヤホイールハウスに設けられたショックアブソーバ上方支持部と前後方向にオフセットした位置で、リヤフロア下面の下部クロスメンバと、前記リヤフロア上の上部クロスメンバとで二段構え構造となっており、また、上部クロスメンバとリヤホイールハウスとを連結部材で連結して、車体後部の剛性を高めるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リヤホイールハウスは前述のように車幅方向内側にリヤサスペンションのショックアブソーバの上方支持部が設けられているが、この上方支持部に対して、下部クロスメンバおよび上部クロスメンバが車両前後方向にオフセットしているため、上部クロスメンバに連結した連結部材も前記上方支持部分に対して車両前後方向にオフセットして結合されている。
【０００４】
このため、下部クロスメンバ、上部クロスメンバおよび連結部材を設けたにも関わらずショックアブソーバの支持剛性を効果的に高めることができず、このショックアブソーバから車体に入力される荷重に対して充分な車体剛性が得られない恐れがある。
【０００５】
また、下部クロスメンバに加えて上部クロスメンバが設けられることにより、部品点数の増加や重量増加が伴うとともに、上部クロスメンバはリヤフロア上面の全幅に亘って突出するため、この上部クロスメンバが障害物となって荷室の有効スペースが減少してしまう。
【０００６】
そこで、本発明はリヤホイールハウスに設けたショックアブソーバ上方支持部とリヤフロア下面のクロスメンバとが車両前後方向にオフセットしている場合でも、部品点数や重量の増加を伴うことなく該上方支持部周りの剛性を高めることができる自動車の車体後部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、リヤホイールハウスの車幅方向内側にショックアブソーバの上方支持部が設けられるとともに、リヤフロア下側には前記上方支持部に対して車両前後方向にオフセットした位置に床下クロスメンバが車幅方向に延在配置され、この床下クロスメンバの車幅方向両端部をリヤフロアの下面の左右両側に前後方向に延在配置したサイドメンバに連結した自動車の車体後部構造において、
前記上方支持部と車両前後方向に略同位置に、車幅方向外側端部が前記リヤホイールハウスの前記リヤフロアから所定高さの部分に結合されるとともに、車幅方向内側端部がリヤフロア上における前記サイドメンバから車幅方向内側に向けて所定間隔をおいた部分に結合された連結部材を配設する一方、
前記床下クロスメンバには、前記連結部材の車幅方向内側端部に対応する位置でリヤフロア下面に結合されて実質的に該床下クロスメンバと連結部材の車幅方向内側端部とを結合するブラケットを設けたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の自動車の車体後部構造において、連結部材は、その車幅方向内側端部の上方突出高さを、その材質上プレス成形可能な高さ以下に設定したことを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明にあっては、請求項１または２に記載の自動車の車体後部構造において、連結部材は、車幅方向内側端部から車幅方向外側端部に亘って滑らかに連続する湾曲形状としたことを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３に記載の自動車の車体後部構造において、床下クロスメンバの少なくとも車幅方向端部に補強部材を接合配置したことを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、リヤフロア下側のみに床下クロスメンバを設けており、この床下クロスメンバがショックアブソーバの上方支持部に対して車両前後方向にオフセットしている場合にも、連結部材の車幅方向内側端部はブラケットを介して実質的に床下クロスメンバに結合されているので、この連結部材により前記上方支持部と車両前後方向の略同位置で、リヤホイールハウスと床下クロスメンバとを結合することが可能となって、この上方支持部周りの剛性を高めることができ、ひいては、車体後部の剛性を高めてショックアブソーバからの車体入力によるサイドメンバのねじり変形を効果的に抑制することができる。
【００１２】
また、このように床下クロスメンバと連結部材によって車体剛性を確保できることから、リヤフロア上に上側クロスメンバを設ける必要が無く、部品点数の削減および車体重量の軽減を達成できるとともに、リヤフロア上方の有効スペースを広げることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、連結部材の車幅方向内側端部の上方突出高さを、その材質上におけるプレス成形可能な高さ以下に設定したので、連結部材のプレス成形が容易となり、該連結部材が連なるシートバックロアとの一体化が可能となり、部品点数の削減やスポット溶接点の削減を達成して製造コストの低下を図ることができるとともに、連結部材のリヤフロア上への張出し量が減少してリヤフロア上方の有効スペースを更に拡大することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、連結部材の形状が車幅方向内側端部から車幅方向外側端部に亘って滑らかに連続する湾曲形状としているので、応力集中が発生する急激な形状の変化部分を無くすことができ、連結部材の板厚の薄肉化が可能となって軽量化を図ることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、床下クロスメンバの少なくとも車幅方向端部に補強部材を接合したことにより、前記床下クロスメンバがサイドメンバに連結される部分の断面剛性を高めることができるため、この床下クロスメンバの断面変形を抑制して車体剛性を高めることができ、また、このことはサイドメンバとの結合部のスポット溶接抜けや亀裂を防止して耐久性能を向上することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１７】
図１から図５は本発明にかかる自動車の車体後部構造の一実施形態を示し、図１は車体後部の片側をリヤフロアを取外して示す斜視図、図２は図１中Ａ−Ａ線に沿った断面図、図３は図１中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図、図４は図１中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図、図５は図１中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図である。
【００１８】
本実施形態の車体後部構造は、図１に示すように左右に一対設けられたリヤホイールハウス１０の上部がリヤフロア１１（図２参照）から上方に突出しており、このリヤホイールハウス１０の略中央部の車幅方向内側（車室内方）には、図外のリヤサスペンションのショックアブソーバの上方支持部分としてのマウントブラケット１２が設けられている。
【００１９】
図１中ではリヤホイールハウス１０の略中央部上部からサポートシートバックサイド１３が立ち上がって結合配置されている。
【００２０】
前記リヤホイールハウス１０の車幅方向内側部分には、リヤフロア１１の左右の下面両側にサイドメンバ１４を結合して車両前後方向に延在配置してあり、左右のサイドメンバ１４間には床下クロスメンバ１５をリヤフロア１１の下面に結合してリヤホイールハウス１０の略中央部に位置して車幅方向に延在配置してある。
【００２１】
前記サイドメンバ１４は、図２に示すように上方が開放する逆ハット形断面に形成され、その上端部に形成したフランジ部１４ａをリヤフロア１１の下面にスポット溶接により接合して閉断面を構成している。
【００２２】
また、前記床下クロスメンバ１５にあっても、図３に示すように上方が開放する逆ハット形断面に形成され、その上端部に形成したフランジ部１５ａをリヤフロア１１の下面にスポット溶接により接合して閉断面を構成し、この床下クロスメンバ１５の車幅方向両端が前記サイドメンバ１４の内側の壁面に接合されるようになっている。
【００２３】
前記床下クロスメンバ１５は、車体構造上、図１に示すように前記マウントブラケット１２に対して車両前後方向にオフセットした位置、詳細にはこのマウントブラケット１２よりも車両後方側にオフセットＳした位置に配置されている。
【００２４】
ここで、本実施形態では図１に示すように、前記リヤホイールハウス１０とリヤフロア１１とに跨って、車幅方向外方部分が分岐してＹ字状を成す連結部材２０を設けてあり、この連結部材２０を前記マウントブラケット１２と車両前後方向に略同位置となるように配置し、そのＹ字状に分岐した車幅方向外側端部２０ａを、リヤホイールハウス１０の内側面のリヤフロア１１から所定高さの部分に、前記サポートシートバックサイド１３の下端部に連続するようにスポット溶接により結合してある。
【００２５】
一方、連結部材２０の車幅方向内側端部２０ｂは図３に示すように下方に開放するハット形断面に形成され、その車幅方向内側端部２０ｂの開放側端部に形成したフランジ部２０ｃをリヤフロア１１の上面にスポット溶接により結合してある。
【００２６】
前記連結部材２０の車幅方向外側端部２０ａの分岐部分は、マウントブラケット１２に臨む開口部２１となっている。
【００２７】
そして、前記連結部材２０の車幅方向内側端部２０ｂに対して車両後方にオフセットＳした床下クロスメンバ１５の前側壁にブラケット２２を設け、このブラケット２２をリヤフロア１１の下面に連結部材２０の車幅方向内側端部２０ｂの結合部分に結合して、実質的に床下クロスメンバ１５と連結部材２０の車幅方向内側端部２０ｂとを結合するようにしている。
【００２８】
具体的には、前記ブラケット２２は、リヤフロア１１の下面において連結部材２０の車幅方向内側端部２０ｂに上下方向でオーバーラップする部位と、床下クロスメンバ１５の車両前後方向側面（前側壁１５ｃ）とを結合している。
【００２９】
即ち、前記ブラケット２２は、図２に示すように車幅方向の断面では上方に開放する逆ハット形断面となり、その開放側端部に設けたフランジ部２２ａをリヤフロア１１の下面にスポット溶接により結合するとともに、図３に示すように車両前後方向の断面ではリヤフロア１１から床下クロスメンバ１５の前側壁１５ｃ下部に跨るＬ字状断面となり、その上下部分に設けたフランジ部２２ｂ，２２ｃをリヤフロア１１下面および床下クロスメンバ１５の前側壁１５ｂの下部にスポット溶接して結合することにより、ブラケット２２とリヤフロア１１との間に閉断面を構成している。
【００３０】
図２に示すように前記連結部材２０の車幅方向内側端部２０ｂの上方突出高さＨは、その材質上プレス成形可能な範囲で、つまり本実施形態では連結部材２０に鋼板を用いており、該鋼板のプレス成形可能な絞り高さ以下に設定してある。
【００３１】
また、図２に示すように前記連結部材２０は、リヤフロア１１に結合した車幅方向内側端部２０ｂからリヤホイールハウス１０に結合した車幅方向外側端部２０ａに亘って滑らかに連続して下方に湾曲する形状に形成してある。
【００３２】
更に、図４に示すように前記床下クロスメンバ１５の車幅方向端部には、その下端部分外側を覆うように補強部材としてのレインフォース２３をスポット溶接により接合してあり、かつ、図５に示すように前記レインフォース２３の車幅方向外方部分をサイドメンバ１４まで延設し、その延設部分２３ａをサイドメンバ１４の底壁１４ｂにスポット溶接により結合してある。
【００３３】
以上の構成により本実施形態の自動車の車両後部構造にあっては、図１に示すように左右のリヤホイールハウス１０間に車幅方向に延在してリヤフロア１１の下面に結合した床下クロスメンバ１５は、ショックアブソーバのマウントブラケット１２に対して車両後方にオフセットＳしており、このように床下クロスメンバ１５がオフセットする場合にも、連結部材２０の車幅方向内側端部２０ｂはブラケット２２を介して実質的に床下クロスメンバ１５に結合されているので、この連結部材２２をマウントブラケット１２と車両前後方向の略同位置に配置した状態で、リヤホイールハウス１０と床下クロスメンバ１５とに跨って結合することができる。
【００３４】
従って、ショックアブソーバのマウントブラケット１２の配設部周りを、連結部材２２を介して剛性の高い床下クロスメンバ１５で支持できるため、このマウントブラケット１２周りの剛性を高め、ひいては、車体後部の剛性を高めてショックアブソーバからの車体入力Ｆ１（図２参照）によるサイドメンバ１４のねじり変形を効果的に抑制することができる。
【００３５】
また、このように床下クロスメンバ１５と連結部材２０によって車体剛性を確保できることから、リヤフロア１１上に上側クロスメンバを設ける必要が無く、部品点数の削減および車体重量の軽減を達成できるとともに、リヤフロア１１上方の有効スペースを広げることができる。
【００３６】
更に、図２に示すように前記連結部材２０の車幅方向内側端部２０ｂの突出高さＨを、その材質上におけるプレス成形可能な高さ以下に設定したので、この連結部材２０のプレス成形が容易となり、該連結部材２０が連なる図外のシートバックロアとの一体化が可能となり、部品点数の削減やスポット溶接点の削減を達成して製造コストの低下を図ることができるとともに、連結部材２０のリヤフロア１１上への張出し量が減少して、このリヤフロア１１上方の有効スペースを更に拡大することができる。
【００３７】
更にまた、連結部材２０の形状が車幅方向内側端部２０ｂから車幅方向外側端部２０ａに亘って滑らかに連続する湾曲形状としているので、応力集中が発生する急激な形状の変化部分を無くすことができるため、連結部材２０の板厚の薄肉化が可能となって軽量化を図ることができる。
【００３８】
また、前記床下クロスメンバ１５の車幅方向端部の外側にレインフォース２３を接合したことにより、この床下クロスメンバ１５がサイドメンバ１４に連結される部分の断面剛性を高めることができるため、この床下クロスメンバ１５の断面変形を抑制して車体剛性を高めることができ、また、このことはサイドメンバ１４との結合部のスポット溶接抜けや亀裂を防止して耐久性能を向上することができる。
【００３９】
ところで、前記実施形態では床下クロスメンバ１５の端部剛性を高めるために、この床下クロスメンバ１５の外側にレインフォース２３を設けたが、これに限ることなく図６の拡大断面図に示すように、床下クロスメンバ１５の車幅方向端部の内側に、補強部材としてのバルクヘッド２４を接合することによっても同様の機能を奏することができる。
【００４０】
また、本発明の自動車の車体後部構造は前記各実施形態に例を取って説明したが、勿論これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態をとることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車体後部の片側を示す斜視図。
【図２】図１中Ａ−Ａ線に沿った断面図。
【図３】図１中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図。
【図４】図１中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図。
【図５】図１中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図。
【図６】本発明の他の実施形態を示す図５に対応した拡大断面図。
【符号の説明】
１０  リヤホイールハウス
１１  リヤフロア
１２  マウントブラケット（ショックアブソーバの上方支持部）
１４  サイドメンバ
１５  床下クロスメンバ
２０  連結部材
２２  ブラケット
２３  レインフォース（補強部材）
２４  バルクヘッド（補強部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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