(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁波を受信する受信機を車体前部に備えるとともに電磁波を発信する送信機を車体後部に備え、車体前部の受信機が電磁波を受信したときに停止する自動走行車両において、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度を上回っているときであって、加速しているときや実車速が略一定であるときに前記送信機の出力を相対的に低下させるとともに、減速時に前記出力を相対的に増大させる構成としたことを特徴とする自動走行車両。
【請求項２】
請求項１記載の自動走行車両において、出力低下時の前記送信機の出力値は、二つの走行路が互いに平行になるように設けられている地点で２台の車両が互いにすれ違う場合に、一方の車両の受信機が他方の車両の送信機から発信された電磁波を受信することがないような値に設定されていることを特徴とする自動走行車両。
【請求項３】
電磁波を受信する受信機を車体前部に備えるとともに電磁波を発信する送信機を車体後部に備え、車体前部の受信機が電磁波を受信したときに停止する自動走行車両において、原動機の回転数を増減させて車速を指示車速に維持する制御手段を設け、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度を上回っているときに前記送信機の出力を相対的に低下させるとともに、原動機の回転数が予め定めた回転数を上回ったときに前記出力を相対的に増大させる構成としたことを特徴とする自動走行車両。
【請求項４】
電磁波を受信する受信機を車体前部に備えるとともに電磁波を発信する送信機を車体後部に備え、車体前部の受信機が電磁波を受信したときに停止する自動走行車両において、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度を上回っているときに前記送信機の出力を相対的に低下させるとともに、実際の加速度が設定加速度を上回っているときであって実車速が予め定めた車速より低いときに前記出力を相対的に増大させる構成としたことを特徴とする自動走行車両。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうち何れか一つの自動走行車両において、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度を上回っているときであって、指示車速と実車速との速度差が予め定めた速度差より小さいときに送信機の出力を相対的に低下させる構成としたことを特徴とする自動走行車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、誘導経路に沿って自動走行をする自動走行車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の自動走行車両としては、例えばゴルフ場内においてキャディバッグなどの荷物やプレイヤーを乗せて走行路に沿って走行するゴルフカーがある。従来の自動走行式のゴルフカーとしては、走行路に埋設された電磁誘導線をセンサによって検出してこの誘導線に沿うように自動で操舵するとともに、前走車に接近したときに車間距離を一定に保つように自動的に停車させる自動停止制御を実施する構成のものがある。
【０００３】
前記自動停止制御は、電磁波を発信する送信機を車体後部に設けるとともに、電磁波を受信する受信機を車体前部に設け、前走車の送信機から発信された電磁波を前記受信機が受信したときにブレーキを作動させることによって実施している。
【０００４】
従来のゴルフカーにおいては、他車から発信された電磁波を不必要に受信機が受信してしまうような地点では、受信機の感度を一時的に低下させている。例えば二つの走行路が互いに平行になるように形成され、これらの走行路にゴルフカーが互いに反対方向に走行するような地点では、ゴルフカーどうしがすれ違うときに一方のゴルフカーの受信機が他方のゴルフカーの送信機から発信された電磁波を検出し、自動停止制御が開始されてしまうのを阻止するために、受信機の感度を低下させている。
【０００５】
このように受信機の感度を低下させると、同じ走行路の前方で前走車が停止している場合には、この前走車に対して通常より接近してから自動停止制御が開始されるようになってしまう。このため、従来では、受信機の感度を低下させる地点では、停止距離（自動停止制御が開始されてから停車するまでに走行する距離）が短くなるように徐行させている。
【０００６】
上述したように車速を低下させると、目的地に到着するまでの時間が長くなるばかりか、円滑な走行が妨げられてしまうという不具合が生じる。このような不具合を解消するためには、受信機の感度を低下させる代わりに送信機の出力を低減させることが考えられる。
【０００７】
すなわち、走行時に送信機の出力を低下させ、停車時に前記出力を増大させることによって、ゴルフカーどうしがすれ違うような地点で自動停止制御が実施されることはなくなるとともに、前記地点で停止している前走車から距離が充分に離れた地点で自動停止制御が開始されるようになるから、車速を低下させる必要がなくなる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上述したように送信機の出力を増減させると、前走車と後続車が前後に並んで走行しているときに問題が生じることがある。これは、前走車が減速をしたり、上り坂を走行している場合などのように前走車より後続車の車速が速くなる場合には、両車両の車間距離が除々に短くなるからである。すなわち、前走車より後続車の車速が速くなる場合には、前走車の送信機の出力が小さいために、前走車の後方近傍まで後続車が接近してからではないと後続車で自動停止制御が開始されることはないからである。
【０００９】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、送信機の出力を増減させる構成を採りながら、後続車において前走車との車間距離が充分に長い状態で自動停止制御が開始されるようにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために本発明に係る自動走行車両は、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度を上回っているときであって、加速しているときや実車速が略一定であるときに送信機の出力を相対的に低下させるとともに、減速時に前記出力を相対的に増大させる構成としたものである。
【００１１】
本発明によれば、前走車が停止または徐行しているときや減速しているときなど、前走車と後続車の車間距離が次第に短くなる場合に送信機の出力が増大するから、後続車が前走車から後方に大きく離れた地点を走行しているときに後続車の受信機が前記送信機から発信された電磁波を受信する。
請求項２に記載した発明に係る自動走行車両は、請求項１に記載した自動走行車両において、出力低下時の前記送信機の出力値は、二つの走行路が互いに平行になるように設けられている地点で２台の車両が互いにすれ違う場合に、一方の車両の受信機が他方の車両の送信機から発信された電磁波を受信することがないような値に設定されているものである。
【００１２】
請求項３に記載した発明に係る自動走行車両は、原動機の回転数を増減させて車速を指示車速に維持する制御手段を設け、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度を上回っているときに送信機の出力を相対的に低下させるとともに、原動機の回転数が予め定めた回転数を上回ったときに前記出力を相対的に増大させる構成としたものである。
ここでいう原動機とは、電動機やエンジンのことをいい、車輪駆動用モータの電力をエンジンによって発電する構造を採るものも含む。
【００１３】
この発明によれば、前走車が停止または徐行している場合や、上り坂を走行するときや積載重量が重い場合などで車速が低下し易くなるときに、前走車の送信機の出力が増大する。上り坂走行時や積載重量が重いときに送信機出力が増大するのは、車体の負荷が大きくなって原動機の回転数が上昇するからである。
【００１４】
請求項４に記載した発明に係る自動走行車両は、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度を上回っているときに送信機の出力を相対的に低下させるとともに、実際の加速度が設定加速度を上回っているときであって実車速が予め定めた車速より低いときに前記出力を相対的に増大させる構成としたものである。
【００１５】
この発明によれば、前走車が停止または徐行している場合や、前走車が増速していても車速が低く、後続車との車間距離が次第に短くなる場合に、前走車の送信機の出力が増大する。
【００１６】
請求項５に記載した発明に係る自動走行車両は、上述した発明のうち何れか一つの自動走行車両において、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度を上回っているときであって、指示車速と実車速との速度差が予め定めた速度差より小さいときに送信機の出力を相対的に低下させる構成としたものである。
【００１７】
本発明によれば、指示通りの走行形態、すなわち指示車速と実車速との速度差が設定速度差より小さくなるような走行形態を採らない場合には、車体の実車速または指示車速が送信機出力を低下させる設定速度に達していたとしても送信機の出力が増大する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
第１の実施の形態
以下、本発明に係る自動走行車両の一実施の形態を図１ないし図６によって詳細に説明する。ここでは、本発明をゴルフカーに適用する場合に採る形態について説明する。
図１は本発明を適用したゴルフカーの側面図、図２は同じく平面図、図３はゴルフカーの構成を示すブロック図、図４は要部の構成を示すブロック図、図５はゴルフカーの動作を説明するためのフローチャート、図６は車速と車両加速度の変化を説明するためのグラフである。
【００１９】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるゴルフカーである。このゴルフカー１は、エンジン２を動力源として走行するものであり、前輪３と後輪４との間に前部シート５および後部シート６を装備するとともに、車体後部にキャディバッグ（図示せず）を載せるためのバッグキャリア７を取付けている。
【００２０】
また、このゴルフカー１は、前部シート５に着座した乗員が運転する走行形態（以下、これを手動走行モードという）と、図２中に符号８で示す電磁誘導線に沿って自動で走行する走行形態（以下、これを自動走行モードという）とを採ることができるように構成している。これらのモードの切替えは、図３中に符号９で示す操作盤のメインスイッチ１０およびモード切替スイッチ１１を操作することによって行う。
【００２１】
さらに、このゴルフカー１は、自動走行モードで走行している場合であって前走車との車間距離が短くなったときに、後述する自動停止制御によって停車するように構成している。
【００２２】
手動走行モードでは、操向ハンドル１２（図１，３参照）と、図３中に符号１３，１４で示すアクセルペダル、ブレーキペダルを人為的に操作して走行する。アクセルペダル１３を踏込むと、アクセルペダル１３に連動するアクセルポテンショメータ１５とアクセルスイッチ１６から制御信号がメインコントローラ１７のＣＰＵ１８に送出され、ＣＰＵ１８がエンジン２を制御する。
【００２３】
エンジン２の制御は、車速がアクセルペダル１３の踏込み量に対応する速度になるようにキャブレタ１９のスロットル弁（図示せず）をスロットルモータ２０で駆動することによって実施している。スロットルモータ２０とスロットル弁とは、これら両者の回転軸にそれぞれ設けたプーリ２１，２２と、これらのプーリ間に掛け渡したワイヤとからなる動力伝達機構によって接続している。車速は、後輪４側のトランスミッション２３に設けた車速センサ２４，２５によって検出し、スロットル弁の開度は、スロットル弁側のスロットルポテンショメータ２６と、スロットルモータ２０側のポテンショメータ２７とによって検出する。なお、エンジン２の動力は、図３中に符号２８で示すＶベルト式自動変速機を介してトランスミッション２３に伝達される。
【００２４】
一方、ブレーキペダル１４を踏込むと、踏力が切替機構２９からワイヤを介して各車輪のドラムブレーキ３０に伝達され、このドラムブレーキ３０が作動する。
【００２５】
自動走行モードでは、操向ハンドル１２をステアリングクラッチ（図示せず）によって操舵系から切離して一定位置に固定し、操舵制御と、指定した地点（以下、この地点を定点という）で走行状態を変化させる定点制御とをＣＰＵ１８が実施する。前記定点としては、走行路の曲がり角の前後、指定停止点などである。このゴルフカー１は、前記操作盤９の発進・停止スイッチ３２を操作することによって自動走行モードで走行する。
【００２６】
自動走行モードでの操舵は、車体前側の下部に設けた３個の誘導センサ３３によって走行路３４（図２参照）の電磁誘導線８を検出し、誘導センサ３３が電磁誘導線８を追従するようにステアリング軸３５をステアリングモータ３６で回動させることによって実施する。この操舵制御系は、従来のゴルフカーと同等の構成を採っている。
【００２７】
自動走行モードでの車速の増減・停車などの定点制御は、図２に示すように走行路３４に埋設した定点部材４１〜４３とトリガー部材４４とを定点部材検出用センサ４５とトリガー部材検出用センサ４６とによって検出し、この検出結果に基づいてＣＰＵ１８がキャブレタ１９やドラムブレーキ３０、トランスミッション２３の電磁ブレーキ４７などを制御して行う。
【００２８】
キャブレタ１９の自動制御は、スロットルモータポテンショメータ２７およびスロットルポテンショメータ２６から送出されるフィードバック信号に基づいて、設定スロットル開度に達するようにスロットルモータ２０に制御信号を送出して行う。自動制動制御は、車速センサ２４，２５から送出される車速信号に基づいて、設定速度に達するようにブレーキ用モータ４８に制御信号を送出して行う。
【００２９】
ブレーキ用モータ４８はギヤ４９を介して前記切替機構２９に接続しており、ブレーキ用モータ４８を作動させることによって、手動走行モードと同様にドラムブレーキ３０で制動することができる。なお、制動時には、停止直前であって車速が予め定めた速度を下回ったときに電磁ブレーキ４７を作動させる。この電磁ブレーキ４７は、作動すると後輪４の回転が阻止される構造を採っている。
【００３０】
前記定点部材４１〜４３およびトリガー部材４４は、何れも上端と下端に磁極を有する永久磁石によって形成し、走行路３４に埋設している。定点部材４１〜４３は３個使用し、トリガー部材４４は１個使用している。３個の定点部材４１〜４３は、電磁誘導線８より車体左側に、走行路３４に沿って一列に並ぶように配設している。
【００３１】
この実施の形態では、最もゴルフカー１に近くなる第１の定点部材４１と中央の第２の定点部材４２との間隔と、この第２の定点部材４２と他方の第３の定点部材４３との間隔とが等しくなるように３個の定点部材を位置付けるとともに、トリガー部材４４を第３の定点部材４３の横、すなわち第３の定点部材４３とは走行方向と略直交する方向に離間する車体右側に位置付けている。
【００３２】
前記定点部材４１〜４３およびトリガー部材４４は、磁極の上側の極性が予め定めた定点パターンと一致するように上下方向の向きを設定している。この定点パターンは、３個の定点部材４１〜４３をゴルフカー１側から見たときの極性の並び順（Ｎ・Ｎ・ＳやＳ・Ｎ・Ｓなど）と、トリガー部材４４の極性（ＮまたはＳ）とによって構成し、このゴルフカー１の定点制御時の制御内容に対応させている。この実施の形態では、３個の定点部材４１〜４３の極性と、トリガー部材４４の極性とを組合わせることによって、最大１６通りの制御内容を設定することができる。
【００３３】
第１〜第３の定点部材４１〜４３やトリガー部材４４を検出する定点部材検出用センサ４５、トリガー部材検出用センサ４６は、電磁誘導コイルによって磁界の変化を検出する構造のものを用い、図１に示すように、車体前部の下面に取付けている。これらのセンサ４５，４６を車体に取付ける位置は、電磁誘導線８に沿ってゴルフカー１が自動走行する状態で第１〜第３の定点部材４１〜４３、トリガー部材４４と対向するような位置に位置付けている。
【００３４】
自動走行モードでは、前記第１〜第３の定点部材４１〜４３とトリガー部材４４をセンサ４５，４６によって検出し、ＣＰＵ１８が定点パターンを判定して定点制御を実施する。
【００３５】
ここで、定点制御を行う制御系の構成と、自動停止制御を行う制御系の構成を図４によって詳細に説明する。
ＣＰＵ１８は、定点制御や自動停止制御を実施する自動停止制御処理部５１を有している。この自動停止制御処理部５１が各センサから入力された走行情報データに基づいて演算処理を実施し、アクチュエータ用制御信号を出力する。また、このＣＰＵ１８に手動・自動走行モード切替スイッチ１１をインターフェースとしてのスイッチ入力部５２と、モード状態判断処理部５３とを介して接続している。
【００３６】
定点制御および自動停止制御に用いるセンサは、前記定点センサ４５，４６と、車速センサ２４，２５と、アクセルポテンショメータ１５と、自動停止制御用受信機５４などである。
【００３７】
前記定点センサ４５，４６は、センサ用アンプ５５と、インターフェイスとしての定点センサ入力部５６とを介してＣＰＵ１８内の定点制御処理部５７に接続している。この定点制御処理部５７は、定点センサ入力部５６から送出された検出信号から上述した定点パターンを判定し、この定点パターンに対応する定点制御の制御内容（キャブレタ１９やドラムブレーキ３０を制御するための制御内容）を指示車速演算処理部５８に送出する。
【００３８】
指示車速演算処理部５８は、前記制御内容通りに定点制御を実施するために必要なアクチュエータの動作パターン信号を自動停止制御処理部５１に送出する。また、この指示車速演算処理部５８には、発進・停止スイッチ３２をスイッチ入力部５９およびスイッチ入力処理部６０を介して接続している。
【００３９】
前記車速センサ２４，２５は、インターフェイスとしての車速センサ入力部６１を介してＣＰＵ１８内の車両速度・加速度演算処理部６２に車速データを送出する。車両速度・加速度演算処理部６２は、前記車速データから演算によってゴルフカー１の実車速および加速度を求め、前記自動停止制御処理部５１に送出する。
【００４０】
前記アクセルポテンショメータ１５は、インターフェイスとしてのアクセルポテンショメータ入力部６３を介してＣＰＵ１８内のアクセル開度変化率演算処理部６４にアクセルペダル１３の踏込量（アクセル開度）を示す信号を送出する。アクセル開度変化率演算処理部６４は、アクセル開度の単位時間当たりの変化量を演算によって求め、このデータを前記自動停止制御処理部５１に送出する。
【００４１】
前記自動停止制御用受信機５４は、前走車の後端部に設けた送信機から発信された電磁波をコイルによって検出する構造を採っており、図１，３に示すように車体の前端部に取付けている。このゴルフカー１の後端部には、このゴルフカー１が前走車になったときに後続車で自動停止制御が実行されるように、後端部に電磁波を後方に向けて発信する自動停止制御用送信機６５を取付けている。前記受信機５４はアンプ６６およびインターフェイスとしての受信機入力部６７を介して前記自動停止制御処理部５１に接続し、前記送信機６５は、前記アンプ６６およびインターフェイスとしての送信機出力部６８を介して前記自動停止制御処理部５１に接続している。
【００４２】
定点制御および自動停止制御に用いるアクチュエータは、スロットルモータ２０と、ブレーキモータ４８と、電磁ブレーキ４７と、自動停止制御用送信機６５などである。スロットルモータ２０は、インターフェースとしてのスロットルモータ出力部６９およびスロットルモータ制御処理部７０を介して前記自動停止制御処理部５１に接続している。
【００４３】
ブレーキモータ４８は、インターフェイスとしてのブレーキモータ出力部７１およびブレーキモータ制御処理部７２を介して前記自動停止制御処理部５１に接続している。
電磁ブレーキ４７は、インターフェイスとしての電磁ブレーキ出力部７３および電磁ブレーキ制御処理部７４を介して前記自動停止制御処理部５１に接続している。
【００４４】
このゴルフカー１による前記定点制御は、前記自動停止制御処理部５１が指示車速演算処理部５８から送出されたアクチュエータの動作パターン信号に基づいて各アクチュエータでの制御量を求め、この制御量だけ各アクチュエータを動作させることによって実施する。例えば、車速を制御するときには、前記車両速度・加速度演算処理部６２が演算によって求めた実車速と、定点パターンと対応する目標車速とを比較し、実車速が目標車速と一致するようにスロットルモータ２０およびブレーキモータ４８を制御する。停車させるときには、車速を除々に低下させて車速が予め定めた速度に達した後、電磁ブレーキ４７を作動させる。
【００４５】
自動停止制御は、前記自動停止制御処理部５１が送信機６５の出力を高、低２段階に切替えるとともに、受信機５４が電磁波を検出したときに車体が停止するように各アクチュエータを動作させることによって実施する。送信機６５の出力は、この実施の形態では、このゴルフカー１が停止しているときと、このゴルフカー１の実車速または指示車速が予め定めた速度に達していないときと、このゴルフカー１の減速度が予め定めた値を上回っているときに増大させ、これ以外の状態のときには低下させる。
【００４６】
出力増大時の送信機６５の出力値は、最大速度で走行している後続車の受信機が前記送信機６５から発信された電磁波を受信し、この後続車が自動停止制御によって前走車（このゴルフカー１）との車間距離が充分に大きくなる位置に停車することができるような値に設定している。
【００４７】
出力低下時の送信機６５の出力値は、例えば二つの走行路が互いに平行になるように設けられている地点で２台のゴルフカーが互いにすれ違う場合に、一方のゴルフカーの受信機５４が他方のゴルフカーの送信機６５から発信された電磁波を受信することがないような値に設定している。
この実施の形態では、出力増大時の送信機６５の出力値を通常出力値といい、出力低下時の送信機６５の出力値を低出力値という。
【００４８】
前記実車速および減速度は、前記車両速度・加速度演算処理部６２が求めた値を用いる。前記指示車速は、手動走行モードではアクセル開度変化率演算処理部６４が検出したアクセル開度に対応する値を用い、自動走行モードでは、自動停止制御処理部５１がスロットルモータ２０やブレーキモータ４８を制御するときの目標車速を用いる。
【００４９】
ここで、自動停止制御を行うときの動作を図５および図６によって説明する。図６は、指示車速（実線で示す）と実車速（破線で示す）の変化を上側に示し、実車速の変化に伴なう加速度の変化を下側に示している。
【００５０】
メインスイッチ１０をオン操作すると、先ず、図５中にステップＳ１で示すように、指示車速が設定速度ＶL を上回っているか否かをＣＰＵ１８が判定する。この設定速度ＶL は、この実施の形態では徐行時の速度に設定している。車体が停止している場合｛実車速が０であることと、電磁ブレーキ４７への通電がなされていない状態（電磁ブレーキ４７によって後輪４の回転が阻止されている状態）の両方または何れか一方が実現される場合｝や、走行を開始しても指示車速が前記設定速度ＶL より低い場合にはＮＯと判定され、ステップＳ２に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。
【００５１】
すなわち、停車していたり、きわめて低い速度で走行しているときには送信機６５の出力が通常出力値になるから、同じ走行路３４を後続車が相対的に高速で接近している場合に、このゴルフカー１との間の車間距離が充分に長い地点で後続車の受信機５４が電磁波を受信し、後続車で自動停止制御が開始される。
【００５２】
手動走行モードまたは自動走行モードで発進して指示車速が前記設定車速ＶL を上回ると、ステップＳ１からステップＳ３に進み、現在の走行モードが自動走行モードか否かを自動停止制御処理部５１が判定する。自動走行モードである場合にはステップＳ４に進み、車体の減速度が予め定めた設定減速度Ｇ0 より大きいか否かをＣＰＵ１８が判定する。
【００５３】
車速が漸次増大していて減速度が小さく、言い換えれば加速度が大きくなる場合には、ステップＳ５でＣＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設定する。すなわち、加速しているときや、実車速が略一定になるように走行しているときには、送信機６５の出力が相対的に低下する。このため、二つの走行路３４が平行になるように設けられていて２台のゴルフカーが互いにすれ違うような場合に、他車の送信機６５から発進された電磁波を受信機５４が受信してしまうことはない。
【００５４】
一方、車速が漸次減少していて減速度が前記設定減速度Ｇ0 より大きくなる場合（図６中にハッチングを施して示す時期）には、指示車速が設定指示車速ＶL を上回っているにもかかわらず、ステップＳ６でＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。
【００５５】
すなわち、ゴルフカー１の走行状態が定点制御によって増速状態から定速状態に以降することによって減速度が増大したり（図６中に左下がりのハッチングで示す）、定点制御によって減速した（図６中に右下がりのハッチングで示す）ときに、減速度が設定減速度Ｇ0 より大きくなると、送信機６５の出力が相対的に増大する。このため、後続車との車間距離が短くなるような走行状態にあるときに送信機６５の出力が増大するから、後続車においては前走車との車間距離が充分に長い状態で自動停止制御が開始される。
【００５６】
前記ステップＳ３で手動走行モードであると判定された場合には、ステップＳ３からステップＳ７に進み、車体の減速度が予め定めた設定減速度Ｇ1 より大きいか否かをＣＰＵ１８が判定する。この実施の形態によるゴルフカー１においては、手動走行モードでの最大車速は自動走行モードでの最大車速より大きくなるように構成しており、設定減速度Ｇ1 を自動走行モード時の設定減速度Ｇ0 より大きくなるように設定している。
【００５７】
減速度が設定減速度Ｇ1 より小さいか設定減速度Ｇ1 と等しい場合には、ステップＳ８に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設定し、これとは反対に減速度が減速度Ｇ1 より大きい場合には、ステップＳ９に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。
【００５８】
したがって、上述したように構成したゴルフカー１によれば、車体の指示車速が設定速度ＶL を上回っているときに送信機６５の出力を相対的に低下させるとともに、減速度が設定減速度Ｇ0，Ｇ1より大きくなるように減速するときに前記出力を相対的に増大させる構成を採っているから、２台のゴルフカーが互いにすれ違うようなときに自動停止制御が実行されることがないとともに、前走車が停止または徐行しているときや減速しているときなどの場合において、後続車が前走車から後方に大きく離れた地点を走行しているときに後続車の受信機５４が前記送信機６５から発信された電磁波を受信することができる。
【００５９】
ゴルフカー１が減速していることを減速度によって検出しているから、荷物の重量や乗員の人数に影響を受けることなく正確に減速を検出することができるという利点がある。
車体が減速していることを検出するためには、減速度の他に制動力やブレーキペダル１４の踏込量（アクセル開度）などを検出しても行うことはできるが、これらの因子は、積載重量に対応して変化量が増減するから、減速状態を検出するときの車体の状態が一定ではなくなってしまう。減速度を用いて減速の有無を検出する構成を採ることにより、常に一定の減速状態で減速の有無を検出することができ、後続車との車間距離が短くなるまで減速の有無を検出しないという状況になるのを避けることができる。
【００６０】
なお、この実施の形態では、図５に示すフローチャートのステップＳ１で指示車速と設定車速ＶL とを比較する例を示したが、指示車速の代わりに、車速センサ２４，２５によって検出した実車速を設定車速ＶL と比較してもよい。
【００６１】
第２の実施の形態
自動走行モードでは、減速度の代わりに実車速と指示車速との車速差を用いて車体が減速していることを検出することができるし、手動走行モードではアクセル開度の変化率を用いて車体が減速していることを検出することができる。この構成を採る場合の一実施の形態を図７ないし図９によって詳細に説明する。
【００６２】
図７は自動走行モードで車速差から減速状態を検出するとともに手動走行モードでアクセル開度の変化率から減速状態を検出する他の実施の形態を説明するためのフローチャート、図８は指示車速と実車速の変化を示すグラフ、図９はアクセル開度と実車速の変化を示すグラフである。
【００６３】
この実施の形態によるゴルフカー１は、減速していることを検出するためのソフトウェアの構成が異なる他は第１の実施の形態を採るときと同一の構成を採っている。このため、この実施の形態においては、第１の実施の形態を採るときに用いたものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００６４】
このゴルフカー１のＣＰＵ１８の自動停止制御処理部５１は、自動走行モードであるときに実車速から指示車速を差し引いた車速差と予め定めた車速差Ｖ0 とを比較し、比較結果に基づいて送信機６５の出力を設定する構成を採っている。また、手動走行モードであるときには、アクセル開度の変化率、すなわちアクセルポテンショメータ１５によって検出したアクセルペダル１３の変化率と予め定めた変化率Δθとを比較し、比較結果に基づいて送信機６５の出力を設定する。
【００６５】
この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作を図７に示すフローチャートによって説明する。
ＣＰＵ１８は、メインスイッチ１０がオン操作された後に、図７のフローチャートのステップＳ１で指示車速が設定車速ＶL より大きいか否かを判定する。停止時または徐行時には、ステップＳ２に進んで送信機６５の出力を通常出力値に設定し、実車速が設定車速ＶL を上回っているときにはステップＳ３に進んで走行モードを判定する。ステップＳ１では指示車速の代わりに実車速を設定車速ＶL と比較することもできる。
【００６６】
自動走行モードで走行しているときには、ステップＳ４に進み、実車速から指示車速を差し引いた車速が予め定めた車速差Ｖ0 より大きいか否かをＣＰＵ１８が判定する。すなわち、図８中に一点鎖線で示す判定速度より実車速が上回っているか否かを判定する。
【００６７】
この判定フローでＮＯ、すなわち実車速と指示車速との速度差が前記車速差Ｖ0 より小さく、図８において一点鎖線で示す車速より実車速の方が小さいと判定されたときには、ステップＳ５に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設定する。ステップＳ４の判定フローでＹＥＳ、すなわち実車速と指示車速との速度差が前記車速差より大きく、図８において一点鎖線で示す車速より実車速の方が大きいと判定されたときには、ステップＳ６に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。言い換えれば、実車速が指示車速を大きく上回っており、減速制御が開始される条件が満たされているときに、送信機６５の出力が相対的に増大する。
【００６８】
一方、手動走行モードで走行しているときには、ステップＳ７で示すように、ＣＰＵ１８はアクセル開度の変化率が予め定めた変化率Δθより小さいか否かを判定する。ここでいう変化率とは、アクセルペダル１３を踏込むときにアクセルペダル１３が移動する方向の変化率である。変化率Δθの値は、この実施の形態では０に設定している。すなわち、アクセルペダル１３が踏込まれた位置から復帰するときにＹＥＳと判定される。
【００６９】
アクセルペダル１３を踏込んでいる途中の場合や、アクセルペダル１３を踏込まなくても一定位置に保持している場合には、ステップＳ７でＮＯと判定されてステップＳ８に進み、ＣＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設定する。アクセルペダル１３が踏込まれた位置から復帰している場合には、ステップＳ９に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。すなわち、図９に示すように、実車速が設定車速ＶL を上回っている場合でも、アクセル開度が低下するとき（減速するとき）には送信機６５の出力が相対的に増大する。
【００７０】
この実施の形態で示したように構成しても第１の実施の形態を採るときと同等の作用効果を奏する。
また、自動走行モードにおいて、実車速が指示車速を大きく上回って減速制御が開始される条件を満たす場合、すなわち前走車が実際に減速される以前に、前走車の送信機６５の出力を増大させることができるから、後続車で自動停止制御が迅速に実施されるようになる。
【００７１】
さらに、手動走行モードにおいて、アクセル開度の変化率から減速状態を検出しているから、前記同様に後続車で自動停止制御が迅速に実施されるようになる。これは、アクセルペダル１３を例えば初期位置まで復帰させた時点から車速が実際に低下するまでの間に時間を要するからである。すなわち、実際に車速が低下して後続車との車間距離が短くなる以前に、前走車の送信機６５の出力を増大させることができる。
【００７２】
第３の実施の形態
車体が減速していることを検出するための因子としては、ブレーキモータ４８への制動指令値またはブレーキモータ４８に流れる電流の実測値を用いることができる。この構成を採る場合の一実施の形態を図１０ないし図１２によって詳細に説明する。
【００７３】
図１０はブレーキモータによって制動の有無を検出する場合の制御系の構成を示すブロック図、図１１は動作を説明するためのフローチャート、図１２は車両速度の変化とブレーキモータへの制動指令値およびブレーキモータ電流の変化を示すグラフである。
【００７４】
この実施の形態によるゴルフカー１は、減速していることを検出するためのソフトウェアの構成が異なる他は第１の実施の形態を採るときと同一の構成を採っている。このため、この実施の形態においては、第１の実施の形態を採るときに用いたものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００７５】
このゴルフカー１は、ブレーキモータ４８に通電される電流を検出するためのブレーキモータ電流検出用センサ８１を備えている。このセンサ８１は、インターフェイスとしてのモータ電流入力部８２を介してＣＰＵ１８内のモータ電流演算処理部８３に接続している。
【００７６】
前記モータ電流演算処理部８３は、ブレーキモータ４８に通電される電流を前記センサ８１の検出値から演算によって求め、電流値を自動停止制御処理部５１に送出する構成を採っている。
なお、この実施の形態によるＣＰＵ１８の自動停止制御処理部５１は、手動走行モードであるときには、第２の実施の形態を採るときと同様にアクセル開度の変化率を用いて減速状態を検出する構成を採っている。
【００７７】
この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作を図１１に示すフローチャートによって説明する。なお、減速状態を検出するステップＳ４に至るまでの間と、手動走行モードに移行した後は、第１の実施の形態を採るときと同様の制御を実施するから、ここではステップＳ１〜Ｓ３、ステップＳ７〜Ｓ９での説明は省略する。
【００７８】
ＣＰＵ１８は、自動走行モードで走行しているときにはステップＳ４でブレーキモータ４８に流れる電流値（ブレーキモータ電流実測値）が予め定めた電流値ｉ0 より大きいか否かを判定する。なお、このステップＳ４では、前記ブレーキモータ電流実測値の代わりに、ブレーキモータ４８を制御するときの制動指令値を設定値Ｉ0 と比較することもできる。この制動指令値は、例えば、ＣＰＵ１８の自動停止制御処理部５１からブレーキモータ制御処理部７２に送出される制御信号から検出する。
【００７９】
このとき、ブレーキモータ電流実測値が前記電流値ｉ0 と等しいかまたは小さい場合（制動指令値が設定値Ｉ0 と等しいかまたは小さい場合）、すなわちブレーキモータ４８が作動することにより発生する制動力が相対的に小さいときや制動力が発生しないような場合には、ステップＳ４でＮＯと判定され、ステップＳ５に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設定する。
【００８０】
ブレーキモータ電流実測値が前記電流値ｉ0 を上回っている場合（制動指令値が設定値Ｉ0 を上回っている場合）、すなわち図１２中にハッチングを施して示す時期であって、ブレーキモータ４８が作動することにより発生する制動力が相対的に大きいときには、ステップＳ４でＹＥＳと判定されてステップＳ６に進み、ＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。
【００８１】
このように車体の減速状態をブレーキモータ４８の状態によって検出する構成を採っても第１の実施の形態を採るときと同等の作用効果を奏する。
また、この実施の形態で示したようにブレーキモータ４８への実際の通電電流値に基づいて減速の有無を検出することにより、第１の実施の形態を採るときと同様に、荷物の重量や乗員の人数に影響を受けることなく正確に減速の有無を検出することができるという利点がある。
【００８２】
さらに、ブレーキモータ４８への電流指令値に基づいて減速の有無を検出する構成を採る場合には、ブレーキモータ４８が作動を開始する以前、すなわち前走車において制動が開始される直前に前走車の送信機６５の出力を相対的に増大させることができる。このため、第２の実施の形態を採るときのように制動開始を予測して予め送信機６５の出力を増大させる場合に較べ、送信機６５の出力を増大させた後に必ず制動が開始されるから、出力を増大させる制御を適切な時期に実施することができる。
【００８３】
第４の実施の形態
請求項２に記載した発明に係る自動走行用車両の一実施の形態を図１３ないし図１５によって詳細に説明する。
図１３はこの実施の形態による制御系の構成を示すブロック図、図１４はＣＰＵの動作を説明するためのフローチャート、図１５は車速およびエンジン回転数の変化を示すグラフである。
【００８４】
この実施の形態によるゴルフカー１は、走行中に送信機６５の出力を変化させる時期を検出するための構成が異なる他は第１の実施の形態を採るときと同一の構成を採っている。このため、この実施の形態においては、第１の実施の形態を採るときに用いたものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００８５】
このゴルフカー１のＣＰＵ１８は、エンジン１２のクランク軸の回転を検出するエンジン回転数検出用センサ８４を備えている。このエンジン回転数検出用センサ８４は、インターフェイスとしてのエンジン回転数入力部８５を介してＣＰＵ１８内のエンジン回転数演算処理部８６に接続している。
【００８６】
前記エンジン回転数演算処理部８６は、エンジン回転数を前記センサ８４の検出値から演算によって求め、エンジン回転数を自動停止制御処理部５１に送出する。
自動停止制御処理部５１は、指示車速または実車速が設定車速ＶL を上回っているときに現在のエンジン回転数を予め定めた回転数と比較し、比較結果に応じて送信機６５の出力を増減させる。このとき、エンジン回転数が設定回転数より低いときに送信機６５の出力を低出力値に設定し、エンジン回転数が設定回転数を上回っているときに送信機６５の出力値を通常出力値に設定する。
【００８７】
前記設定回転数は、略水平な走行路３４をゴルフカー１が走行するときのエンジン回転数より僅かに高くなるように設定している。手動走行モードでは自動走行モードのときより高速で走行することが可能であるから、自動走行モードでの設定回転数より手動走行モードでの設定回転数の方が高くなるように設定している。
【００８８】
この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作を図１５に示すフローチャートによって説明する。
ＣＰＵ１８は、メインスイッチ１０がオン操作された後にステップＳ１で指示車速が設定車速ＶL を上回っているか否かを判定する。なお、指示車速の代わりに実車速を設定車速ＶL と比較してもよい。
【００８９】
車体が停止していたり徐行している場合などでステップＳ１でＮＯと判定された場合には、ステップＳ２に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ３で自動走行モードであるか否かをＣＰＵ１８が判定する。
【００９０】
自動走行モードである場合には、ステップＳ４でエンジン回転数が自動走行モードでの設定回転数Ｎ0 を上回っているか否かをＣＰＵ１８が判定する。このとき、図１５中に二点鎖線で示すように勾配が変化する走行路３４の水平な部分を走行している場合には、エンジン回転数は設定回転数Ｎ0 より小さくなるからＮＯと判定され、ステップＳ５に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設定する。
【００９１】
ゴルフカー１が上り坂を登り始めると、指示車速が一定である場合には実車速が低下するから、この実車速を指示車速に近付けるためにＣＰＵ１８がスロットル開度を増大させる。この結果、図１５に示すように路面勾配に沿うようにエンジン回転数が上昇する。エンジン回転数が設定回転数Ｎ0 を上回るようになると、前記ステップＳ４でＹＥＳと判定されてステップＳ６に進み、指示車速が設定車速ＶL を上回っているにもかかわらずＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。
【００９２】
手動走行モードである場合は、ステップＳ７でエンジン回転数が設定回転数Ｎ1 を上回っているか否かを判定する。設定回転数Ｎ1 は、自動走行モードでの設定回転数Ｎ0 より値が大きくなるように設定している。走行路３４が水平である場合には、ステップＳ８で送信機６５の出力が低出力値に設定され、上り坂を走行している場合には、ステップＳ９で送信機６５の出力が通常出力値に設定される。
【００９３】
このようにエンジン回転数を用いて車速が低下するのを検出する構成を採っても第１の実施の形態を採るときと同等の作用効果を奏する。
エンジン回転数に基づいて制御を実施することにより、走行路３４の勾配や、積載重量（荷物の重量や乗員の人数）の影響を敏感に受けるようになるから、上り坂を登ったり、荷物や乗員が増えたことが原因で車速が低下し、後続車との車間距離が短くなり易いときに、前走車の送信機６５の出力を増大させることができる。
【００９４】
なお、エンジン回転数の代わりにエンジン回転数変化率を設定回転数Ｎ0，Ｎ1と比較することもできる。エンジン回転数変化率は、エンジン回転数検出用センサ８４の検出値から求めたエンジン回転数を単位時間で除算することによって求める。この演算は、エンジン回転数演算処理部８６で実施することができる。また、エンジン回転数変化率を比較する設定値（設定変化率）は、自動走行モードでの値より手動走行モードでの値の方が大きくなるように設定する。
この構成を採る場合のＣＰＵ１８の動作を図１６に示す。
【００９５】
この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作は、図１４のフローチャートで示す動作に対してステップＳ４およびステップＳ７での動作が異なる他は等しくなるから、ここではステップＳ４，Ｓ７についてのみ説明する。
図１６に示すフローチャートのステップＳ４では、ＣＰＵ１８がエンジン回転数の変化率が自動走行モードでの設定変化率ΔＮ0 を上回っているか否かを判定する。ＮＯの場合にはステップＳ５に進み、ＹＥＳの場合にはステップＳ６に進む。また、ステップＳ７では、エンジン回転数の変化率が手動走行モードでの設定変化率ΔＮ1 を上回っているか否かを判定する。ＮＯの場合にはステップＳ８に進み、ＹＥＳの場合にはステップＳ９に進む。
【００９６】
すなわち、図１５中にエンジン回転数の変化を示す実線が右斜め上を指向して傾斜するような状態のときに送信機６５の出力が相対的に増大する。
このようにエンジン回転数の変化率に基づいて制御する構成を採ることにより、エンジン回転数が速く増大する場合、すなわちエンジン回転数の変化率が設定変化率より大きくなる場合には、エンジン回転数が設定回転数に達してから制御する場合に較べて送信機６５の出力を増大させる時期を早くすることができる。このため、前走車が上り坂を走行しているときなどにおいて後続車で自動停止制御が開始される時期を早めることができる。
【００９７】
第５の実施の形態
請求項３に記載した発明に係る自動走行用車両の一実施の形態を図１７および図１８によって詳細に説明する。
図１７はこの実施の形態によるＣＰＵの動作を説明するためのフローチャート、図１８は車速の変化を示すグラフである。
【００９８】
この実施の形態によるゴルフカー１は、走行中に送信機６５の出力を変化させる時期を検出するための構成が異なる他は第１の実施の形態を採るときと同一の構成を採っている。このため、この実施の形態においては、第１の実施の形態を採るときに用いたものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００９９】
この実施の形態によるゴルフカー１と第１の実施の形態で示したゴルフカー１との構成上の相違点は、自動走行モードまたは手動走行モードにおいて指示車速が設定車速ＶL を上回っているときであって車速が増大しているときに、実車速と予め定めた設定車速Ｖ1，Ｖ2とを比較し、実車速が設定車速Ｖ1，Ｖ2より低いときに送信機６５の出力を通常出力値に設定する点である。設定車速Ｖ1 は自動走行モードでの設定値であり、設定車速Ｖ2 は手動走行モードでの設定値である。手動走行モードでは自動走行モードのときより高速で走行することが可能であるから、設定車速Ｖ2を設定車速Ｖ1より大きくなるように設定している。
【０１００】
増速しているか否かの判定は、この実施の形態では、ＣＰＵ１８内の車両速度・加速度演算処理部６２が求めた実際の加速度と、予め定めた加速度α1，α2とを比較することによって実施する。すなわち、実際の加速度が設定加速度α1，α2を上回ったときに増速していると判定する。設定加速度α1 は自動走行モードでの値であり、設定加速度α2 は手動走行モードの値である。設定加速度α1＜設定加速度α2となるように設定している。
【０１０１】
なお、増速しているか否かの判定は、加速度の代わりに実車速と指示車速との車速差を用いても実施することができる。すなわち、実車速から指示車速を差し引いた車速からなる車速差が予め定めた車速差より大きくなったときに増速していると判定することができる。
【０１０２】
この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作を図１７に示すフローチャートによって説明する。ＣＰＵ１８の動作は、第１の実施の形態を採るときの動作、すなわち図５のフローチャートで示す動作に対してステップＳ４およびステップＳ７での動作が異なる他は等しくなるから、ここではステップＳ４，Ｓ７についてのみ説明する。
【０１０３】
図１７に示すフローチャートのステップＳ４では、ＣＰＵ１８が実際の加速度が設定加速度α0 を上回っているか否かと、実車速が設定車速Ｖ1 より低いか否かとを判定する。これら二つの判定条件のうち一つでも条件を満たしていない場合には、ＮＯと判定されてステップＳ５に進み、ＣＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設定する。
【０１０４】
すなわち、指示車速が設定車速ＶL を上回る状態で走行しながら、加速度が相対的に小さいときや、加速度が相対的に大きい場合でも実車速が高いときには、送信機６５の出力が相対的に低下する。
【０１０５】
ステップＳ４の二つの判定条件の両方が満たされた場合には、ステップＳ６に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。すなわち、指示車速が設定車速ＶL を上回る状態で車体が相対的に大きな加速度をもって加速しているにもかかわらず、実車速が低い場合には、送信機６５の出力が相対的に増大する。この制御によって送信機６５の出力が増大するのは、図１８中にハッチングを施して示す時期である。
【０１０６】
一方、ステップＳ７では、ＣＰＵ１８が実際の加速度が設定加速度α1 を上回っているか否かと、実車速が設定車速Ｖ2 より低いか否かとを判定する。これら二つの判定条件のうち一つでも条件を満たしていない場合には、ＮＯと判定されてステップＳ８で送信機６５の出力が低出力値に設定され、両方の条件が満たされるときにはステップＳ９で送信機６５の出力が通常出力値に設定される。
【０１０７】
すなわち、手動走行モードでも自動走行モードと同様に加速時であっても実車速が低いときには送信機６５の出力が増大する。
【０１０８】
したがって、この実施の形態で示した制御を実施することによって、前走車が停止または徐行している場合や、前走車が増速していても車速が低く、後続車との車間距離が次第に短くなる場合に、前走車の送信機６５の出力が増大する。
【０１０９】
第６の実施の形態
請求項４に記載した発明に係る自動走行用車両の一実施の形態を図１９および図２０によって詳細に説明する。
図１９はこの実施の形態によるＣＰＵの動作を説明するためのフローチャート、図２０は車速の変化を示すグラフである。
【０１１０】
この実施の形態によるゴルフカーは、上述した第１〜第５の実施の形態で示したゴルフカーにおいて、送信機６５の出力を低出力値に設定するための条件を新たに追加することによって構成している。追加する構成の他は上述した第１〜第５の実施の形態を採るときと同一の構成を採るため、この実施の形態においては、第１〜第５の実施の形態を採るときに用いたものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。ここでは、第１の実施の形態で示したゴルフカーに請求項４に記載した発明を適用する場合について説明する。
【０１１１】
前記追加する構成を、図１９に示すフローチャートにおいてステップＳ１とステップＳ３の間に挿入したステップＰ１に示す。ステップＰ１では、指示車速から実車速を差し引いてなる実際の車速差が予め定めた車速差ΔＶより小さいか否かを判定する。すなわち、図２０において実線で示す指示車速より設定車速差ΔＶだけ遅くなる車速（この車速の変化を同図において一点鎖線で示す）を実車速が上回っているか否かを判定する。
【０１１２】
ステップＰ１での判定結果がＹＥＳ、すなわち図２０中に示した一点鎖線に対応する車速より実車速が速い場合には、ステップＳ３に進む。ステップＳ３以降は、上述した各実施の形態で示した制御を実施する。ステップＰ１での判定結果がＮＯ、すなわち図２０中に示した一点鎖線に対応する車速より実車速が遅い場合には、ステップＳ２に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。この制御によって送信機６５の出力が通常出力値に設定される時期を図２０中にハッチングを施して示す。
【０１１３】
ステップＰ１でＮＯと判定されて送信機６５の出力が増大するのは、ゴルフカー１が指示通りの走行形態を採らずに実車速が指示車速より大きな車速差をもって遅くなる場合である。このような場合には前走車と後続車との車間距離が短くなり易い。
【０１１４】
したがって、この実施の形態を採ることにより、前走車が指示通りに走行しておらず後続車との車間距離が次第に短くなるようなことがあったとしても、前走車との車間距離が充分に長い状態で後続車において自動停止制御が開始されるようになる。
【０１１５】
なお、上述した各実施の形態では、エンジン１２を原動機とするゴルフカーについて説明したが、原動機としては電動機を採用することができる。
【０１１６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、前走車と後続車の車間距離が次第に短くなる場合に送信機６５の出力が増大するから、２台の自動走行車両が互いにすれ違うような地点で自動停止制御が実施されることはないとともに、前走車との車間距離が充分に長い状態で後続車において自動停止制御が開始されるようになる。
【０１１７】
請求項２記載の発明によれば、前走車が停止または徐行している場合や、上り坂を走行するときや積載重量が重い場合などで車速が低下し易くなるときに、前走車の送信機６５の出力が増大するから、２台の自動走行車両が互いにすれ違うような地点で自動停止制御が実施されることはないとともに、前走車の負荷が大きく車速が低下し易い場合でも、前走車との車間距離が充分に長い状態で後続車において自動停止制御が開始されるようになる。
【０１１８】
請求項３記載の発明によれば、前走車が停止または徐行している場合や、前走車が増速していても車速が低く、後続車との車間距離が次第に短くなる場合に、前走車の送信機６５の出力が増大するから、２台の自動走行車両が互いにすれ違うような地点で自動停止制御が実施されることはないとともに、前走車が増速中であっても後続車との車間距離が次第に短くなる場合には、前走車との車間距離が充分に長い状態で後続車において自動停止制御が開始されるようになる。
【０１１９】
請求項４記載の発明によれば、自動走行車両が指示通りの走行形態を採っていないときに送信機６５の出力が増大するから、前走車が指示通りに走行していなくて後続車との車間距離が次第に短くなるようなことがあったとしても、前走車との車間距離が充分に長い状態で後続車において自動停止制御が開始されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明を適用したゴルフカーの側面図である。
【図２】  本発明を適用したゴルフカーの平面図である。
【図３】  ゴルフカーの構成を示すブロック図である。
【図４】  要部の構成を示すブロック図である。
【図５】  ゴルフカーの動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】  車速と車両加速度の変化を説明するためのグラフである。
【図７】  他の実施の形態を説明するためのフローチャートである。
【図８】  指示車速と実車速の変化を示すグラフである。
【図９】  アクセル開度と実車速の変化を示すグラフである。
【図１０】  ブレーキモータによって制動の有無を検出する場合の制御系の構成を示すブロック図である。
【図１１】  動作を説明するためのフローチャートである。
【図１２】  車両速度の変化とブレーキモータへの制動指令値およびブレーキモータ電流の変化を示すグラフである。
【図１３】  制御系の構成を示すブロック図である。
【図１４】  ＣＰＵの動作を説明するためのフローチャートである。
【図１５】  車速およびエンジン回転数の変化を示すグラフである。
【図１６】  ＣＰＵの動作を説明するためのフローチャートである。
【図１７】  ＣＰＵの動作を説明するためのフローチャートである。
【図１８】  車速の変化を示すグラフである。
【図１９】  ＣＰＵの動作を説明するためのフローチャートである。
【図２０】  車速の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１…ゴルフカート、１８…ＣＰＵ、４８…ブレーキモータ、４７…電磁ブレーキ、５１…自動停止制御処理部、５４…送信機、６２…車両速度・加速度演算処理部、６４…アクセル開度変化率演算処理部、６５…受信機、８３…モータ電流演算処理部、８６…エンジン回転数演算処理部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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