(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪速検出値が設定車輪速未満である間に、該駆動輪速検出値から求めた駆動輪加速度が１つでも設定加速度以上になった時、駆動輪速検出値にノイズが混入したとの判定結果により、車両の従動輪速検出値を基に車速を算出し、ノイズ非混入の判定時にのみ駆動輪速検出値を用いて車速を算出するようにした車速検出装置において、
車両の制動中を検知する制動検知手段を設け、
該手段により制動中が検知されない間は、前記ノイズ混入の判定結果の如何にかかわらず車速の算出が前記駆動輪速検出値を用いて行われるよう構成したことを特徴とする車速検出装置。
【請求項２】
車両の駆動輪速検出値が設定車輪速未満である間に、該駆動輪速検出値から求めた駆動輪加速度が１つでも設定加速度以上になった時、駆動輪速検出値にノイズが混入したとの判定結果により、車両の従動輪速検出値を基に車速を算出し、ノイズ非混入の判定時にのみ駆動輪速検出値を用いて車速を算出するようにした車速検出装置において、
車両の制動中を検知する制動検知手段を設け、
該手段により制動中が検知されない間は、前記ノイズ混入の判定を行わないで車速の算出が前記駆動輪速検出値を用いて行われるよう構成したことを特徴とする車速検出装置。
【請求項３】
車両の駆動輪速検出値が設定駆動輪速未満である間に、該駆動輪速検出値から求めた駆動輪加速度が１つでも設定加速度以上になった時、駆動輪速検出値にノイズが混入したとの判定結果により、車両の従動輪速検出値を基に車速を算出し、ノイズ非混入の判定時にのみ前記駆動輪速検出値を用いて車速を算出するようにした車速検出装置において、
駆動輪のブレーキトルクを推定するブレーキトルク推定手段と、
駆動輪の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段と、
駆動輪に係わるこれら推定したブレーキトルクおよび駆動トルクの対比により駆動輪速検出値にノイズが混入する運転状態か否かを判定するノイズ混入運転判定手段とを設け、
該手段によりノイズが混入する運転状態と判定されない間は、前記ノイズ混入の判定結果の如何にかかわらず車速の算出が前記駆動輪速検出値を用いて行われるよう構成したことを特徴とする車速検出装置。
【請求項４】
車両の駆動輪速検出値が設定駆動輪速未満である間に、該駆動輪速検出値から求めた駆動輪加速度が１つでも設定加速度以上になった時、駆動輪速検出値にノイズが混入したとの判定結果により、車両の従動輪速検出値を基に車速を算出し、ノイズ非混入の判定時にのみ前記駆動輪速検出値を用いて車速を算出するようにした車速検出装置において、
駆動輪のブレーキトルクを推定するブレーキトルク推定手段と、
駆動輪の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段と、
駆動輪に係わるこれら推定したブレーキトルクおよび駆動トルクの対比により駆動輪速検出値にノイズが混入する運転状態か否かを判定するノイズ混入運転判定手段とを設け、
該ノイズ混入運転判定手段によりノイズが混入する運転状態と判定されない間は、前記ノイズ混入の判定を行わないで車速の算出が前記駆動輪速検出値を用いて行われるよう構成したことを特徴とする車速検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御装置用に各車輪に設けられている車輪速センサからの車輪速検出値を用いて車速を検出する車速検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このように車輪速検出値から車速を検出する装置にあっては、以下のような問題の発生が懸念される。
つまり車輪速検出値には、例えば制動中にディスクロータとブレーキパッドとの間で発生する振動に起因してノイズが混入することがあり、かかるノイズ混入時は車輪速検出値が実際の車輪速に正確に対応しなかったりして、これを基に算出した車速が正確でなくなるという問題を生ずる。
ちなみに上記のノイズ混入時は一般的に、車輪速検出値が実際の車輪速よりも高くなる方向の誤差を持ったものになる。
【０００３】
この問題解決のため、特開2000-19188号公報に記載のごとき車速検出装置が提案されている。
この車速検出装置は、特に駆動輪速検出値について説明すると、この駆動輪速検出値が設定駆動輪速未満である間に、該駆動輪速検出値から求めた駆動輪加速度が１つでも設定加速度以上になった時、駆動輪速検出値にノイズが混入したと判定して、大きい方から３番目の車輪速検出値、つまり従動輪速検出値を基に車速を算出し、ノイズ非混入の判定時にのみ駆動輪速検出値を用いて車速を算出するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記のようにして駆動輪速検出値へのノイズの混入を判定するのでは、例えば低摩擦路面を発進しようとした結果、図７に示すごとく瞬時ｔ１における駆動輪の加速スリップ（ホイールスピン）により駆動輪速検出値Vwdが駆動輪加速度αwdで示す経時変化を生ずるような速度上昇を生じて従動輪速検出値Vwnから図示のごとくに乖離した場合について説明すると、以下のような不都合を生ずる。
【０００５】
つまり、駆動輪速検出値Vwdが設定駆動輪速Vws未満である瞬時ｔ２までの間の瞬時ｔ１に駆動輪加速度αwdが設定加速度αws以上となるため、当該瞬時ｔ１まではノイズ非混入の判定により駆動輪速検出値Vwdを用いて車速算出値VSP（例えば駆動輪速検出値Vwdの平均値）を求める。
しかし、瞬時ｔ１以後は駆動輪速検出値Vwdにノイズが混入したとの判定により、従動輪速検出値Vwnを基に車速算出値VSP（例えば従動輪速検出値Vwnを車速とする）を求める。
そして駆動輪速検出値Vwdが設定駆動輪速Vwsに達する瞬時ｔ２以後は、ノイズ混入の判定を行わないため、瞬時ｔ１までのノイズ非混入判定時と同様の車速算出処理に戻る。
【０００６】
上記の結果、従来のようにして駆動輪速検出値Vwdへのノイズの混入を判定するのでは、低摩擦路面を発進しようとして駆動輪が加速スリップを生じた時ｔ１に、実際には駆動輪速検出値Vwdにノイズが混入していないのにノイズ混入と誤判定し、当該瞬時の前後で車速算出値VSPに無用な段差を生じさせてしまい、この時にスピードメータの指針が不連続な動きを生じたり、車速算出値VSPを用いた制御に支障をきたすという問題を生ずる。
【０００７】
上記した車速算出値VSPの段差は、図８に示すように従動輪速検出値Vwnが０を保つ（駆動輪速検出値Vwdが立ち上がる駆動輪のホイールスピンによっても車両が発進しない）場合、駆動輪速検出値Vwdが設定駆動輪速Vwsに達する瞬時ｔ２に０から駆動輪速検出値Vwd相当値まで一気に上昇するような形態で発生し、この場合も瞬時ｔ２にスピードメータの指針が不連続な動きを生じたり、車速算出値VSPを用いた制御に支障をきたすという問題を生ずる。
【０００８】
本発明は、上記ノイズ混入の誤判定に関する問題がとりもなおさず、駆動輪速検出値および駆動輪加速度のみに基づく判定要領に起因するとの観点から、また実際に駆動輪速検出値にノイズが混入するのは車両の制動時、更に詳しくは特定の運転状態の時であるとの事実認識に基づき、
これら制動時や、特定の運転状態の時に限って、駆動輪速検出値へのノイズ混入判定を行わせたり、ノイズ混入判定結果を車速の算出に資するようにし、これにより駆動輪速検出値へのノイズ混入の誤判定に関する問題を生じないようにした車速検出装置を提案することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明は、請求項１に記載のごとく、上記型式の車速検出装置において、
車両の制動中を検知する制動検知手段を設け、
これにより制動中が検知されない間は、前記ノイズ混入の判定結果の如何にかかわらず駆動輪速検出値を用いて車速の算出が行われるよう構成したものである。
【００１０】
なお上記のように、制動中が検知されない間、駆動輪速検出値を用いて車速の算出が行われるようにするに当たっては、上記に代え請求項２に記載のごとく、
前記ノイズ混入の判定そのものを行わないで駆動輪速検出値を用いた車速の算出が行われるようにすることができる。
【００１１】
前記した目的のため、請求項３に記載の本発明は、前記型式の車速検出装置において、
駆動輪のブレーキトルクを推定するブレーキトルク推定手段と、
駆動輪の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段と、
駆動輪に係わるこれら推定したブレーキトルクおよび駆動トルクの対比により駆動輪速検出値にノイズが混入する運転状態か否かを判定するノイズ混入運転判定手段とを設け、
該手段によりノイズ混入運転と判定されない間は、前記ノイズ混入の判定結果の如何にかかわらず車速の算出が前記駆動輪速検出値を用いて行われるよう構成する。
【００１２】
なお上記のように、ノイズ混入運転判定手段によりノイズが混入する運転状態と判定されない間、駆動輪速検出値を用いて車速の算出が行われるようにするに当たっては、上記に代え請求項４に記載のごとく、
ノイズ混入の判定そのものを行わないで駆動輪速検出値を用いた車速の算出が行われるようにすることができる。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、基本的には、駆動輪速検出値が設定車輪速未満である間に、これから求めた駆動輪加速度が１つでも設定加速度以上になった時、駆動輪速検出値にノイズが混入したとの判定結果により、従動輪速検出値を基に車速を算出し、ノイズ非混入の判定時にのみ駆動輪速検出値を用いて車速を算出するが、
制動検知手段により制動中が検知されない間は、上記のノイズ混入判定結果に関係なく、車速の算出を駆動輪速検出値に基づいて行うよう構成したため、
駆動輪速検出値にノイズが混入するはずのない非制動中における無駄なノイズ混入判定に基づき、例えば低摩擦路面での発進時におけるホイールスピンに伴う駆動輪速検出値の急変をノイズ混入と誤判定して、駆動輪速検出値による車速の算出から従動輪速検出値による車速の算出へ切り換わるのを防止することができる。
【００１４】
かかるノイズ混入の誤判定により駆動輪速検出値による車速の算出から従動輪速検出値による車速の算出への切り換えが行われると、図７および図８につき前記した通り当該切り換え瞬時に車速算出値が無用な段差を生じてしまい、この時スピードメータの指針が不連続な動きを生じたり、車速算出値を用いた制御に支障をきたすという問題を生ずるが、
請求項１に記載の発明によれば上記した通り、ノイズ混入の誤判定に伴う無用な車速算出形態の切り換えを防止し得るため当該問題を生ずることがなくなる。
【００１５】
請求項2に記載の発明によれば、基本的には、駆動輪速検出値が設定車輪速未満である間に、これから求めた駆動輪加速度が１つでも設定加速度以上になった時、駆動輪速検出値にノイズが混入したとの判定結果により、従動輪速検出値を基に車速を算出し、ノイズ非混入の判定時にのみ駆動輪速検出値を用いて車速を算出するが、
制動検知手段により制動中が検知されない間は、上記のノイズ混入判定を行わないことにより、車速の算出を駆動輪速検出値に基づいて行うよう構成したため、
駆動輪速検出値にノイズが混入するはずのない非制動中における無駄なノイズ混入判定に基づき、例えば低摩擦路面での発進時におけるホイールスピンに伴う駆動輪速検出値の急変をノイズ混入と誤判定して、駆動輪速検出値による車速の算出から従動輪速検出値による車速の算出へ切り換わるのを防止することができ、この場合も上記と同様な作用効果を達成することができる。
【００１６】
請求項3に記載の発明によれば、基本的には請求項1，2の発明と同じく、駆動輪速検出値が設定車輪速未満である間に、これから求めた駆動輪加速度が１つでも設定加速度以上になった時、駆動輪速検出値にノイズが混入したとの判定結果により、従動輪速検出値を基に車速を算出し、ノイズ非混入の判定時にのみ駆動輪速検出値を用いて車速を算出するが、
ブレーキトルク推定手段および駆動トルク推定手段により推定した駆動輪のブレーキトルクおよび駆動トルクの対比によりノイズ混入運転判定手段が駆動輪速検出値にノイズが混入する運転状態でないと判定する間は、上記ノイズ混入の判定結果に関係なく駆動輪速検出値を用いて車速の算出を行うよう構成したため、
駆動輪速検出値にノイズが混入するはずのない運転中における無駄なノイズ混入判定に基づき、例えば低摩擦路面での発進時におけるホイールスピンに伴う駆動輪速検出値の急変をノイズ混入と誤判定して、駆動輪速検出値による車速の算出から従動輪速検出値による車速の算出へ切り換わるのを防止し得るという、請求項1，2に記載の発明と同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果をも達成することができる。
【００１７】
つまり、右足でアクセルペダルを操作しつつ、左足でブレーキペダルを踏み込むような操作を行う場合においても、駆動輪速検出値にノイズが混入する運転状態でないか否かを正確に判定することができ、ノイズが混入する運転状態でない間における無駄なノイズ混入判定に基づき無用に、駆動輪速検出値による車速の算出から従動輪速検出値による車速の算出へと切り換わるのを防止することができる。
【００１８】
請求項4に記載の発明によれば、基本的には請求項1，2，3の発明と同じく、駆動輪速検出値が設定車輪速未満である間に、これから求めた駆動輪加速度が１つでも設定加速度以上になった時、駆動輪速検出値にノイズが混入したとの判定結果により、従動輪速検出値を基に車速を算出し、ノイズ非混入の判定時にのみ駆動輪速検出値を用いて車速を算出するが、
ブレーキトルク推定手段および駆動トルク推定手段により推定した駆動輪のブレーキトルクおよび駆動トルクの対比によりノイズ混入運転判定手段が駆動輪速検出値にノイズが混入する運転状態でないと判定する間は、上記ノイズ混入の判定を行わないで車速の算出が前記駆動輪速検出値を用いて行われるよう構成したため、
駆動輪速検出値にノイズが混入するはずのない運転中における無駄なノイズ混入判定に基づき、例えば低摩擦路面での発進時におけるホイールスピンに伴う駆動輪速検出値の急変をノイズ混入と誤判定して、駆動輪速検出値による車速の算出から従動輪速検出値による車速の算出へ切り換わるのを防止し得るという、請求項1，2，3に記載の発明と同様の作用効果を達成することができると共に、駆動輪速検出値にノイズが混入する運転中でないか否かを正確に判定し得るという請求項3に記載の発明と同様の作用効果を達成することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる車速検出装置を、フロントエンジン・フロントホイールドライブ（ＦＦ）車（前輪駆動車）のアンチスキッド制御装置と共に示すものである。
【００２０】
図中、１Ｌ，１Ｒはそれぞれ左右前輪、２Ｌ，２Ｒはそれぞれ左右後輪で、エンジン３からの回転動力を変速機４により変速して、またディファレンシャルギヤ装置５により左右前輪１Ｌ，１Ｒに分配出力することで車両の走行が可能なものとする。
左右前輪１Ｌ，１Ｒおよび左右後輪２Ｌ，２Ｒは個々に、ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒおよび７Ｌ，７Ｒを具え、ブレーキペダル８の踏み込み時にマスターシリンダ９からブレーキ液回路１０Ｌ，１０Ｒおよび１１Ｌ，１１Ｒへ出力されたブレーキペダル踏力対応のマスターシリンダ液圧にホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒおよび７Ｌ，７Ｒが応動することで車両の制動を行うものとする。
【００２１】
ブレーキ液回路１０Ｌ，１０Ｒおよび１１Ｌ，１１Ｒには、ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒおよび７Ｌ，７Ｒへのブレーキ液圧を個々に調整して対応車輪の制動ロックを防止するアンチスキッドアクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒおよび１３Ｌ，１３Ｒを挿置する。
これらアクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒおよび１３Ｌ，１３Ｒを、ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒおよび７Ｌ，７Ｒへのブレーキ液圧が減圧されるよう作動させるべきか、ブレーキ液圧が保圧されるよう作動させるべきか、ブレーキ液圧がマスターシリンダ液圧に向け上昇されるよう作動させるべきかは、アンチスキッドコントローラ１４がこれを決定する。
【００２２】
これがため、左右前輪１Ｌ，１Ｒの車輪速（駆動輪速）Vwdl，Vwdrおよび左右後輪２Ｌ，２Ｒの車輪速（従動輪速）Vwnl，Vwnrを個々に検出する車輪速センサ１５Ｌ，１５Ｒおよび１６Ｌ，１６Ｒを設け、これら車輪速センサからの車輪速検出値（以下、対応する上記車輪速と同じ符号で示す）をアンチスキッドコントローラ１４に入力する。
コントローラ１４は、これら左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrおよび左右従動輪速検出値Vwnl，Vwnrを基に周知のアンチスキッド制御により、アクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒおよび１３Ｌ，１３Ｒを介して各車輪のブレーキ液圧を個々に、路面との間における摩擦係数が最大となる理想スリップ率近辺の車輪スリップ状態に保つべく液圧制御する。
【００２３】
本実施の形態においては、コントローラ１４が左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrおよび左右従動輪速検出値Vwnl，Vwnrを基に車速VSPを算出する機能をも果たすよう、このコントローラ１４にスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ１７からの信号と、ブレーキペダル８の踏み込み時にONとなるブレーキスイッチ１８からの信号とを付加的に入力し、コントローラ１４が算出した車速VSPを表示するためのスピードメータ１９をコントローラ１４に接続して設ける。
【００２４】
コントローラ１４は、入力された左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrおよび左右従動輪速検出値Vwnl，Vwnrと、スロットル開度TVOと、ブレーキスイッチ１８からの信号とを基に、図２の処理を行って本発明が狙いとする車速VSPの算出を行い、算出結果を図１のスピードメータ１９の指針により表示させる。
先ずステップS１においては、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrおよび左右従動輪速検出値Vwnl，Vwnrを読み込み、次のステップS２においては、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrの前回読み値および今回読み込み値間における偏差を演算周期で除算することにより左右駆動輪加速度αwdl，αwdrを演算し、次のステップS３において左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrの平均値VwdをVwd=（Vwdl＋Vwdr）／２の演算により求める。
【００２５】
ステップS４においては、前記のアンチスキッド制御が実行されているか否かを判定し、ステップS５においては、左右駆動輪速平均値Vwdが設定車輪速Vws（図７および図８参照、例えば２０Km/h）未満か否かを判定し、ステップS６およびステップS７においては、左右駆動輪加速度αwdl，αwdrが１つでも設定加速度αws（図７参照、例えば１Ｇ）以上になったか否かを判定する。
【００２６】
ステップS４でアンチスキッド制御実行中と判定する時は、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrがアンチスキッド制御により車速を良く表していることから、ステップS８において、これらの平均値である左右駆動輪速平均値Vwdを車速VSPとし、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrを用いて車速VSPを算出する。
またステップS５で左右駆動輪速平均値Vwdが設定車輪速Vws以上であると判定する時も、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrへのノイズの混入は問題にならないから、ステップS８において、これらの平均値である左右駆動輪速平均値Vwdを車速VSPとし、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrを用いて車速VSPを算出する。
【００２７】
ステップS５で左右駆動輪速平均値Vwdが設定車輪速Vws未満であると判定しても、ステップS６およびステップS７で左右駆動輪加速度αwdl，αwdrが何れも設定加速度αws以上でないと判定する時は、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrの何れにもノイズの混入はないから、ステップS８において、これらの平均値である左右駆動輪速平均値Vwdを車速VSPとし、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrを用いて車速VSPを算出する。
【００２８】
ところで、ステップS５において左右駆動輪速平均値Vwdが設定車輪速Vws未満であると判定し、且つ、ステップS６およびステップS７において左右駆動輪加速度αwdl，αwdrの１つでも設定加速度αws以上になった判定する時は、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrの少なくとも一方にノイズが混入したとの判断により制御をステップS９およびステップS１０に進める。
しかし本実施の形態においては、ここで即座にステップS８での左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrを用いた車速VSPの算出から、ステップS１１での左右従動輪速検出値Vwnl，Vwnrを用いた車速VSPの算出に切り換えず、以下の判定を行った結果に応じて車速VSPの算出を行う。
【００２９】
つまり、ステップS９においてスロットル開度TVOが０か否か（アクセルペダルを釈放しているか否か）をチェックし、ステップS１０においてブレーキスイッチ１８がON（制動中）か否かをチェックする。
そして、ステップS９でスロットル開度TVOが０（アクセルペダル釈放）と判定する時、またはステップS１０でブレーキスイッチ１８がON（制動中）と判定する時、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrにノイズが混入する運転状態であって上記のノイズ混入の判断が誤判定でないとの判断により制御をステップS１１に進め、ここで左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrおよび左右従動輪速検出値Vwnl，Vwnrのうち、３番目の車輪速検出値3rd（Vwdl，Vwdr， Vwnl，Vwnr）を車速VSPとし、結果的に左右従動輪速検出値Vwnl，Vwnrの何れか一方を用いて車速VSPを算出する。
【００３０】
しかしてステップS９でスロットル開度TVOが０でない（アクセルペダル踏み込み状態）と判定し、且つ、ステップS１０でブレーキスイッチ１８がONでない（非制動中）と判定する時、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrにノイズが混入する運転状態でないことから、上記のノイズ混入の判断が誤判定であるとの判断により制御をステップS８に進めて左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrを用いた車速VSPの算出を継続させ、当該車速VSPの算出方式からステップS１１での左右従動輪速検出値Vwnl，Vwnrを用いた車速VSPの算出方式に切り換えを行わないこととする。
【００３１】
本実施の形態においては、左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrの平均値Vwdが設定車輪速Vws未満である間に（ステップS５）、これら左右駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrから求めた左右駆動輪加速度αwdl，αwdrの１つでも設定加速度αws以上になった時（ステップS６およびステップS７）、駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrにノイズが混入した判定するが、
このノイズ混入判定だけをもって直ちに、ステップS８での駆動輪速検出値Vwd（Vwdl，Vwdr）を用いた車速VSPの算出から、ステップS１１での従動輪速検出値Vwnl，Vwnrを用いた車速VSPの算出に切り換えという制御方式にせず、
ステップS９でスロットル開度TVOが０でない（アクセルペダル踏み込み状態）と判定し、且つ、ステップS１０でブレーキスイッチ１８がONでない（非制動中）と判定する時は、ステップS８での駆動輪速検出値Vwd（Vwdl，Vwdr）を用いた車速VSPの算出方式を継続させるよう構成したため、
駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrにノイズが混入するはずのない非制動中における無駄なノイズ混入判定に基づき、例えば低摩擦路面での発進時や試験機のローラ上での走行時におけるホイールスピンに伴う駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrの急変をノイズ混入と誤判定して、駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrによる車速の算出（ステップS８）から従動輪速検出値Vwnl，Vwnrによる車速の算出（ステップS１１）へ切り換わるのを防止することができる。
【００３２】
かかるノイズ混入の誤判定により駆動輪速検出値Vwdl，Vwdrによる車速の算出から従動輪速検出値Vwnl，Vwnrによる車速の算出への切り換えが行われると、図７および図８につき前記した通り当該切り換え瞬時に車速算出値VSPが無用な段差を生じてしまい、この時スピードメータ１９（図１参照）の指針が不連続な動きを生じたり、車速算出値を用いた制御に支障をきたすという問題を生ずるが、本実施の形態によれば上記した通り、ノイズ混入の誤判定に伴う無用な車速算出形態の切り換えを防止し得るため当該問題を生ずることがなくなる。
【００３３】
なお上記では、ステップS９およびステップS１０をノイズ混入判定用のステップS６およびステップS７の後に配置することにより、ノイズ混入判定を継続的に実行しつつ、ステップS９でスロットル開度TVOが０でない（アクセルペダル踏み込み状態）と判定し、且つ、ステップS１０でブレーキスイッチ１８がONでない（非制動中）と判定する時は、ステップS６およびステップS７によるノイズ混入判定を無視して、ステップS８での駆動輪速検出値Vwd（Vwdl，Vwdr）を用いた車速VSPの算出を継続させるようにしたが、
この代わりにステップS９およびステップS１０をノイズ混入判定用のステップS６およびステップS７よりも前に配置することにより、ステップS９でアクセルペダル踏み込み状態と判定し、且つ、ステップS１０で非制動中と判定する時は、ステップS６およびステップS７によるノイズ混入判定そのものを行わないようにして、ステップS８での駆動輪速検出値Vwd（Vwdl，Vwdr）を用いた車速の算出を行わせるようにすることもでき、この場合も上記の作用効果を同様に達成することができる。
【００３４】
図３は本発明の他の実施の形態になる車速検出装置を示し、本実施の形態は、図２におけるステップS９およびステップS１０をステップS１２に置換したものである。
ステップS１２では、ブレーキ液圧などから駆動輪のブレーキトルクBtを推定し、スロットル開度TVOと定数Kとの乗算により求めた車輪駆動トルクK・TVOと、スロットル開度TVO＝０時のノイズ発生ブレーキトルクBtoとの和値を上記のブレーキトルク推定値Btと対比し、Bt≧K・TVO＋Btoの時、つまり駆動輪ブレーキトルク推定値Btが図４に例示する境界線上の値以上である時、ノイズ混入運転状態と判断し、Bt＜K・TVO＋Btoの時、つまり駆動輪ブレーキトルク推定値Btが図４に例示する境界線上の値未満である時、ノイズ非混入運転状態と判断する。
【００３５】
ステップS１２でBt≧K・TVO＋Btoと判定するノイズ混入運転状態である時は、ステップS６およびステップS７によるノイズ混入判定が正常であるとの判断のもと制御をステップS１１に進めて従動輪速を用いた車速VSPの算出に切り換えるが、ステップS１２でBt＜K・TVO＋Btoと判定するノイズ非混入運転状態である時は、ステップS６およびステップS７によるノイズ混入判定が誤判定であるとの判断のもと制御をステップS８に進めて駆動輪速を用いた車速VSPの算出を継続させることにより前記した実施の形態によると同様の作用効果を達成することができる。
【００３６】
図５および図６により作用効果を付言するに、図５は、瞬時ｔ１にブレーキペダルを釈放してアクセルペダルを踏み込み、駆動輪である左右前輪を試験機のローラ上で走行回転させた時の動作タイムチャート、図６は、瞬時ｔ２に右前輪速検出値Vwdrへ制動によるノイズが混入して当該検出値が右前輪加速度αwdrの上昇により示すような上昇を生じた場合の動作タイムチャートである。
図５においては、瞬時ｔ１以後における左右前輪速検出値Vwdl，Vwdrの上昇で左右前輪加速度αwdl，αwdrが設定加速度αws以上になっても、車速算出値VSPは左右前輪速検出値Vwdl，Vwdrに沿って変化し、無用な段差を持ったものになることがない。
また図６においては、瞬時ｔ２に右前輪速検出値Vwdrへノイズが混入して、これを基に求める右前輪加速度αwdrが設定加速度αws以上になっても、車速算出値VSPは右前輪速検出値Vwdrの影響を受けることなく左前輪速検出値Vwdlに沿って変化し、無用な段差を持ったものになることがない。
【００３７】
ところで本実施の形態によれば、Bt≧K・TVO＋Btoの時ノイズ混入運転状態と判定し、Bt＜K・TVO＋Btoの時ノイズ非混入運転状態と判定するから、ブレーキスイッチ１８のON，OFF（制動中、非制動中）のみでステップS１１を選択するかステップS８を選択するかを決定する前記の実施の形態では得られない以下の作用効果をも達成し得る。
つまり、右足でアクセルペダルを操作しつつ、左足でブレーキペダルを踏み込むような操作を行う場合においても、駆動輪速検出値にノイズが混入する運転状態でないか否かを正確に判定することができ、ノイズが混入する運転状態でない間における無駄なノイズ混入判定に基づき無用に、駆動輪速検出値による車速の算出から従動輪速検出値による車速の算出へと切り換わるのを防止することができる。
【００３８】
なお図３では、ステップS１２をノイズ混入判定用のステップS６およびステップS７の後に配置することにより、ノイズ混入判定を継続的に実行しつつ、ステップS１２でBt＜K・TVO＋Bto（ノイズ非混入運転状態）と判定する時は、ステップS６およびステップS７によるノイズ混入判定を無視して、ステップS８での駆動輪速検出値Vwd（Vwdl，Vwdr）を用いた車速VSPの算出を継続させるようにしたが、
この代わりにステップS１２をノイズ混入判定用のステップS６およびステップS７よりも前に配置することにより、ステップS１２でBt＜K・TVO＋Bto（ノイズ非混入運転状態）と判定する時は、ステップS６およびステップS７によるノイズ混入判定そのものを行わないようにして、ステップS８での駆動輪速検出値Vwd（Vwdl，Vwdr）を用いた車速の算出を行わせるようにすることもでき、この場合も上記の作用効果を同様に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる車速検出装置を具えたアンチスキッド制御装置を示すシステム図である。
【図２】  同アンチスキッド制御装置におけるコントローラが実行する車速検出処理のプログラムを示すフローチャートである。
【図３】  本発明の他の実施の形態になる車速検出装置を示す、図２と同様なフローチャートである。
【図４】  同実施の形態において判断するノイズ混入運転領域、ノイズ非混入運転領域を示す領域線図である。
【図５】  同実施の形態になる車速検出装置の動作状態を、駆動輪である左右前輪が試験機のローラ上で走行する時について示すタイムチャートである。
【図６】  同実施の形態になる車速検出装置の動作状態を、駆動輪である左右前輪速検出値にノイズが混入した時について示すタイムチャートである。
【図７】  従来の車速検出装置の動作状態を、駆動輪がホイールスピンした時について示すタイムチャートである。
【図８】  従来の車速検出装置の動作状態を、駆動輪がホイールスピンして発進不能になった時について示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１L  左前輪（駆動輪）
１R  右前輪（駆動輪）
２L  左後輪（従動輪）
２R  右後輪（従動輪）
３    エンジン
４    変速機
５  ディファレンシャルギヤ装置
６L  左前輪ホイールシリンダ
６R  右前輪ホイールシリンダ
７L  左後輪ホイールシリンダ
７R  右後輪ホイールシリンダ
８    ブレーキペダル
９    マスターシリンダ
12L  左前輪用アンチスキッドアクチュエータ
12R  右前輪用アンチスキッドアクチュエータ
13L  左後輪用アンチスキッドアクチュエータ
13R  右後輪用アンチスキッドアクチュエータ
アンチスキッドコントローラ
15L  車輪速センサ
15R  車輪速センサ
16L  車輪側センサ
16R  車輪速センサ
17  スロットル開度センサ
18  ブレーキスイッチ
19  スピードメータ
【図１】
0004032719.tif 000002
【図２】
0004032719.tif 000003
【図３】
0004032719.tif 000004
【図４】
0004032719.tif 000005
【図５】
0004032719.tif 000006
【図６】
0004032719.tif 000007
【図７】
0004032719.tif 000008
【図８】
0004032719.tif 000009