(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
選択的に開口可能および閉鎖可能なエンジンシリンダ排出バルブ(30、30a、30b、30c)と、
該排出バルブ(30、30a、30b、30c)の起こりうる開口と同期されたローブ(42b、42ba、42bb、42bc)を有するカム(40、40a、40b、40c)と、
前記バルブ(30、30a、30b、30c)を開口させるように前記ローブ(42b、42ba、42bb、42bc)に選択的に反応するために、前記カム(40、40a、40b、40c)および前記排出バルブ(30、30a、30b、30c)の間に作動的に連結された作動液を含有する液圧連結部(64、64a、64b、64c)と、
前記ローブ(42b、42ba、42bb、42bc)に反応して前記液圧連結部(64、64a、64b、64c)内の作動液圧にそれぞれ異なる効果を与える複数の異なる作動条件を有する作動液制御部(100、100a、100b、100c、110)と
を含む内燃機関(10、10a、10b、10c)のための圧縮解放ブレーキシステムであって、
前記ローブ(42b、42ba、42bb、42bc)は、前記排出バルブ(30、30a、30b、30c)の起こりうる圧縮解放開口と同期された圧縮解放エンジンブレーキローブであり、前記作動液制御部(100、100a、100b、100c，110)は、圧縮解放ブレーキ動作の間に作動液を前記液圧連結部(64、64a、64b、64c)から選択的に逃がすことによって、前記内燃機関(10、10a、10b、10c)の可変作動条件に反応して前記排出バルブの圧縮解放開口を変えるように適合されていることを特徴とする、圧縮解放ブレーキシステム。
【請求項２】
前記作動液制御部(100、100a、100b、100c、110)はマイクロプロセッサを含む、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記液圧連結部(64a、64b、64c)は、前記ローブ(42ba、42bb、42bc)によって選択的に揺れ動き得るロッカーアーム(130a、130b、130c)内に配置される、請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
前記作動液制御部(100、100a、100b、100c、110)は、前記開口の開始時間を前記ローブ(42b、42ba、42bb、42bc)の開始時間に対して選択的に改変する、請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
前記作動液制御部(100、100a、100b、100c、110)は、前記開口の終了時間を前記ローブ(42b、42ba、42bb、42bc)の終了時間に対して選択的に改変する、請求項１に記載のシステム。
【請求項６】
前記作動液制御部(100、100a、100b、100c、110)は、前記開口の開口距離を前記ローブ(42b、42ba、42bb、42bc)の輪郭突出部に対して選択的に改変する、請求項１に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
発明の背景
本発明は内燃機関に関する。詳しくは、電動作動液バルブによって部分的に制御される液圧回路と協働するカムによって開口するバルブを有する内燃機関に関する。
ほとんどの内燃機関では、エンジンシリンダの吸入バルブおよび排出バルブは、（少なくとも大部分は）エンジン内のカムによって開閉される。このため、エンジンバルブの開口タイミングおよび／または開口量を調整して、エンジン速度の変化などの様々なエンジン作動条件に対してこれらの開口を最適化することは比較的困難、あるいは不可能である。
エンジンのカムとこのカムによって制御されるエンジンのシリンダバルブとの間の連結部に液圧遊び（lash）調整機構を配備し、これにより、カムの輪郭に対するバルブのストロークの調整を比較的細かく行い得ることが知られている（例えば、Remboldらの米国特許第5,113,812号、およびSchmidtらの米国特許第5,325,825号参照）。これらの遊び調整を用いて、エンジンをポジティブパワーモードから圧縮解放エンジンブレーキモードに切り換えることが所望されるときにバルブのさらなる開口部を提供することが可能である（例えば、Cartledgeの米国特許第3、809、033号、およびGobertらの米国特許第5,146,890号参照）。また液圧回路を用いることによって、通常エンジンバルブを制御するカム以外のエンジンの一部が、エンジンをポジティブパワーモードから圧縮解放エンジンブレーキモードに切り換えることが所望されるときにバルブのさらなる開口部を提供するようにすることができる（例えば、Cumminsの米国特許第3、220、392号、およびHuの米国特許第5,379,737号参照）。
Schechterの米国特許第5,255,641号は、図16に、作動液を液圧回路から選択的に解放するためのソレノイドバルブを含む液圧回路によって、エンジンのカムをエンジンシリンダバルブに連結し得ることを示している。Schechterは、ソレノイドの電圧パルスタイミングおよび持続時間を変動させることによって、カム曲線に対するエンジンシリンダバルブリフトの様々な形状が得られ得ると指摘している。しかし、Schechterは、カム上の任意のローブをこの方法で完全にオーバーライドすることができるということは示唆していない。エンジンをポジティブパワーモードから圧縮解放エンジンブレーキモードおよびこの反対に切り換えることは、エンジンのカムの任意のローブを選択的に完全にオーバーライドすることができなければ不可能であろう。
Sicklerの米国特許第4,572,114号は、各エンジンシリンダバルブの動きを制御するための、２つの実質的に個別の液圧回路を必ず使用する内燃機関のシリンダバルブの制御を示している。これら２つの液圧回路の一方は、各エンジンシリンダバルブをその通常のカム駆動機械入力から選択的に分離させる動作を制御する。他方の液圧回路は、通常の機械入力が分離されるとき、エンジンシリンダバルブに代わりの液圧入力を与える。これら２つの液圧システムの制御は、図５に示されるように本質的に機械制御および／または液圧制御であり得る。または、図７に示されるように本質的に電子制御であり得る。２つの液圧回路は共通の作動液供給源を有してもよく、また他の相互連結部を有してもよいが、動作は主として分離しており、それぞれのシリンダバルブ作動機構に対し個別の液圧接続部を必要とする（例えば、図５の136および212、または図７の258および212）。
欧州特許出願第593,908号は、内燃機関の排出バルブカムとこれに関連する排出バルブプッシュロッドとの間の機械的な連結部が液圧により再構成され得る装置を示している。１つの構成では、機械的な連結部はカム上の排出ローブにのみ反応する。別の構成では、機械的な連結部は、カム上の圧縮解放エンジンブレーキローブと排出ローブの一部とに反応する。しかし、この文献は排出ローブを完全に無視し得る機械的な連結部を示してはいない。また、排出バルブが反応する圧縮解放エンジンブレーキローブの異なる複数の部分を動的に選択することも示していない。
D’Alfonsoの米国特許第5,152,258号は、内燃機関のカムとシリンダバルブとの間の液圧による連結部を示している。D’Alfonsoは、これらの液圧連結部から作動液を選択的に解放するためにまたは作動液を液圧連結部内にトラップするために、電磁バルブを使用し得ることを示している。しかし、D’Alfonsoは、これら電磁バルブは、１回の完全エンジン作動サイクル（例えば、４サイクルエンジンではピストンの４ストロークに必要な時間）中に開閉を繰り返して行うには速度が遅すぎると教示している。従ってD’Alfonsoは、液圧連結部をより速く制御する必要があるときは、多数の電磁バルブを並列する必要があると教示している。D’Alfonsoは排出ブレーキのみに関するものであるので、圧縮解放エンジンブレーキについては何も教示していない。
上記により、エンジンシリンダバルブのためのカム制御の既知の液圧による改変は、程度および目的が比較的制限される（例えば、Schechter特許の図16に示すように）か、比較的複雑な液圧回路を必要とする（例えば、Sickler特許に示すように）。
従って、本発明の目的は、エンジンカムに反応するエンジンシリンダバルブの作動をもっと広範囲に改変するために使用され得る改良および簡素化された液圧回路を提供することである。
本発明の別の目的は、別の方法でエンジンバルブを制御して、例えば、エンジンをポジティブパワーモード作動と圧縮解放エンジンブレーキモード作動との間で切り替え、および／または様々なエンジン作動条件に対してエンジンバルブ開口のタイミングを調整するエンジンカムに関連するエンジンバルブの作動を部分的にまたは完全に抑制するために選択的に使用され得る比較的簡単な液圧回路を提供することである。
発明の要旨
本発明のこれらおよび他の目的は、エンジンカムとこのカムに関連するエンジンバルブとの間の接続に液圧回路連結部を配備することによって、本発明の原理により実現される。液圧回路は、（例えば、液圧回路内の作動液圧を選択的に解放する）電動液圧バルブによって部分的に制御される。液圧回路は、好ましくは、電動液圧バルブがこの回路内の作動液圧を解放するとき、回路への機械入力と回路からの機械出力との間に十分な空動きがあり、これにより、任意の選択されたカム機能（単数または複数）がこのカムに関連するエンジンバルブに伝送されるのを防ぐように構成される。これにより、電気制御液圧回路は、関連するエンジンバルブがどのカム機能に反応するか、およびエンジンバルブがどのカム機能に反応しないかを完全に制御することができる。さらに、電動液圧回路は、エンジンバルブの様々なカム機能への反応を改変（例えば、これらのカム機能へのエンジンバルブの反応のタイミングを改変）し得る。この好適な実施態様では、各バルブの機構に対して単一の作動液接続部のみが必要とされる。また、本好適な実施態様では、各エンジンバルブのすべての開口部のための最終的な入力は、このバルブに関連する単一のカムから供給される。
本発明のさらに別の特徴、性質、および様々な利点は、添付図面および以下の好適な実施態様の詳細な説明からより明らかとなり得る。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の原理により構成される内燃機関の１つの例示的な実施態様の代表的な部分の簡略概略図である。
図2aは、図１の装置または図８〜図10に示す別の実施態様の装置で使用され得る信号波形の例の簡略図である。
図2bは、図１の装置または図８〜図10に示す別の実施態様の装置のエンジンシリンダバルブの動きの例の簡略図である。
図2c、図2e、図3a、図4a、図5a、図6a、図7a、図7c、図7e、および図7gは、図2aと同じ一般的な種類の図である。
図2d、図2f、図3b、図4b、図5b、図6b、図7b、図7d、図7f、および図7hは、図2bと同じ一般的な種類の図である。
図８は、本発明の別の実施態様を示す、図１と同様の図である。
図９は、本発明のさらに別の実施態様を示す、図１と同様の別の図である。
図10は、本発明のさらに別の実施態様を示す、図１と同様の別の図である。
好適な実施態様の詳細な説明
図１に示すように、本発明により構成された内燃機関10の１つの例示的な実施態様は、バルブ30などのエンジンシリンダバルブが移動可能に取り付けられたエンジンシリンダヘッド20を含む。従来行われているように、エンジンシリンダバルブ30は、エンジンのシリンダ（図示せず）へのまたはシリンダからのガスの流出入を制御する。代表として示すバルブ30は排出バルブであるが、バルブ30は吸入バルブであり得ること、またはエンジンの吸入バルブおよび排出バルブの両方がバルブ30について以下に説明するように制御され得ることは理解され得る。バルブ30は、プレストレスされた圧縮コイルばね32によって上方（閉鎖）位置の方向に弾性により付勢（urge）される。
バルブ30の開口部は、回転しているエンジンカム40の42aおよび42bなどのローブによって生成され得る。例えば、カム40は、従来、（エンジンが４サイクルエンジンであると仮定すると）エンジンクランクシャフトが２回転する毎に１回回転し得る。バルブ30に関連するエンジンピストンの排出ストローク中にカムローブ42aがマスターピストン60（後述）を通過するように、カム40をエンジンクランクシャフトと同調させ得る。この場合、カムローブ42aは、エンジンのポジティブパワーモード作動中に排出バルブ30の通常の排出ストロークによる開口部を生成するためのローブである。カムローブ42bは、バルブ30に関連するエンジンピストンの圧縮ストロークの終わり近くでマスターピストン60を通過する。従って、カムローブ42bは、エンジンの圧縮解放エンジンブレーキモード作動中に排出バルブ30の圧縮解放による開口部を生成するために使用され得る。（図7a〜図7hに関連して説明するために、図１に可能な第３のカムローブ42cを点線で示している。この第３のカムローブは図７のグループの説明までは無視してよい。）バルブ30が排出バルブではなく吸入バルブである場合は、関連するカム40上のローブ42は、図１に示すローブとは異なる形状および角位置を有するが、基礎をなす作動原理は同じである。
カム40は、液圧回路50によってバルブ30に選択的に連結される。これについて以下に述べる。図１に示す実施態様では、内部に液圧回路50が配置されている構造体52は固定され、エンジンシリンダヘッド20に対して静止している。例えば、構造体52はヘッド20にボルト締めされ得る。
液圧回路50は、スレーブピストン70に液圧により連結され得るマスターピストン60を含む。マスターピストン60はカム40（特にカムのローブ42）からの機械入力を受け取り、マスターピストンとスレーブピストンとの間の液圧サブ回路64が十分に加圧されている場合は、この入力はスレーブピストン70に液圧により伝送され、これによりスレーブピストンは対応する機械出力を生成する。スレーブピストン70のこの機械出力によりバルブ30が開口する。
エンジンが作動しているときは、作動液ポンプ80は油だめ78からチェックバルブ82および84を介してサブ回路64に加圧作動液を供給する。ポンプ80によって供給される作動液圧は、マスターピストン60を外向きに押してカム40の周面と接触させ、またスレーブピストン70を外向きに押してバルブ30のステムの上端と接触させるには十分であるが、スレーブピストン70によりバルブ30を開口させるには十分ではない。例えば、ポンプ80によって供給される作動液圧は約344.75〜689.5kPa（50〜100psi）であり得る。ポンプ80によって過剰圧力が生成されれば、リリーフバルブ86によって軽減され、これにより作動液はポンプ80の入口に戻る。作動液はエンジン潤滑油、エンジン燃料、または他の適切な流体であり得る。
作動液アキュムレータ90により、サブ回路64は、少なくともほぼポンプ80によって生成される出力圧を有する作動液により満たされた状態に維持される。サブ回路64から（ポンプ80の出力圧を超える）作動液圧を選択的に軽減するために電気制御液圧バルブ100が配備される。バルブ100が閉鎖しているときは、作動液はサブ回路64内にトラップされる。次にサブ回路64は、カム40およびマスターピストン60からの機械入力をスレーブピストン70に液圧により伝送し、これによりスレーブピストンは、バルブ30を開口する機械出力を生成する。一方、バルブ100が開口しているときは、作動液はサブ回路64からアキュムレータ90に逃れることができる。これにより、サブ回路64がカム40およびマスターピストン60からの入力をスレーブピストン70に伝送するのが防止される。この場合は、バルブ30はカム入力に反応して開口しない。好ましくは、バルブ100は、カム40上の任意のローブ42から得られるマスターピストン60の最長ストロークによって生成される全作動液流をサブ回路64から放出し得る。このようにして、バルブ100は、カム40からの入力を（サブ回路64内の空動きによって）効果的に完全に相殺するかまたは抑制するために使用され得る。アキュムレータ90が過剰の作動液を受け取る場合は、アキュムレータのプランジャーが左側に奥まで十分に移動して、作動液だめ78まで戻る排出管92を瞬間的に開口する。
バルブ100は内燃機関10に関連する電子制御回路110によって制御される。制御回路110は、エンジンおよび車の計装114から様々な入力112（車の運転者によって与えられる入力を含み得る）を受け取り、バルブ100（および内燃機関10内の他の同様のバルブ）を適切に制御するための出力信号108を生成する。例えば、制御回路110は、エンジンまたは車の速度、エンジンがポジティブパワーモードであるか圧縮解放エンジンブレーキモードであるかなどの要素に別々に依存してバルブ100を制御する。制御回路110は、制御回路が現在受け取っている入力112に対し適切な出力信号108を決定するためにアルゴリズムまたはルックアップテーブル作動を行うための適切にプログラムされたマイクロプロセッサを含み得る。計装114は、エンジンと制御回路110との間の基本的な同調を維持するためのエンジンセンサ（例えば、エンジンクランク角位置センサ）を含む。
図2a〜図2fは、様々なエンジン作動条件の下でのバルブ100のようなバルブのための制御信号の例、およびその結果得られる、バルブ30のようなエンジンバルブの動きを示す。例えば、図2aは、エンジンのポジティブパワーモード作動中の典型的なエンジンシリンダの排出バルブ30に関連するバルブ100を制御するための制御回路110からの信号108を示す。（図2aおよび他の同様の図面において、関連するバルブ100は信号トレースがハイのとき閉鎖する。図2aの基線に沿った数字は、エンジンクランク角の度数であり、図2aの下のすべての図面に対して同様に適用される。）図2cは、エンジンの圧縮解放エンジンブレーキ作動中の対応する信号108を示す。図2eは、図2aおよび図2cの場合と同じエンジンシリンダの吸入バルブ30に関連するバルブ100を制御するための制御回路110からの信号108を示す。この例では、図2eは、エンジンのポジティブパワーモード作動および圧縮解放エンジンブレーキモード作動の両方に対して同じである。
図2aおよび図2bに示すように、カム40上の排出ローブ42aがマスターピストン60を通過するとき排出バルブのための液圧サブ回路64に関連するバルブ100は閉鎖しているため、このローブは、関連するエンジンシリンダの排出ストローク中（すなわち、エンジンクランク角180°から360°の間）、排出バルブ30を図2bに示すように開口させる。これは、エンジンのポジティブパワーモード作動にとって適切な排出バルブ30の動きである。図2aは、カム40の圧縮解放ローブ42bがマスターピストン60を通過するとき（エンジンクランク角０°または720°近く）バルブ100は開口していることを示す。従って、排出バルブ30はローブ42bに反応して開口しない。一方、図2cおよび図2dは、バルブ100が、エンジンシリンダの各圧縮ストロークの上死点近く（エンジンクランク角０°または720°近く）では閉鎖されているが、シリンダの排出ストローク中は開口していることを示す。これにより排出バルブ30は、マスターピストン60を通過する圧縮解放ローブ42bに反応して、図2dに示すように開口するが、排出ローブ42aがマスターピストン60を通過するときは排出バルブ30は閉鎖したままである。図2eおよび図2fは、エンジンシリンダの吸入バルブに関連するバルブ100は、エンジンシリンダの吸入ストローク中（エンジンクランク角360°から540°の間）閉鎖していることを示す。これにより、このシリンダの吸入バルブ30は、このエンジンシリンダに関連する吸入バルブ制御カム40の吸入ローブに反応して図2fに示すように開口する。本実施態様では、吸入バルブの作動は、エンジンのポジティブパワーモード作動および圧縮解放エンジンブレーキモード作動に対して同じである。
エンジンバルブ30がどちらのカムローブ42に反応するかの選択が可能であることに加えて、またはこれの代わりに、本発明の装置は、所望であれば、エンジンバルブ30の任意のカムローブへの反応を変動させることが可能である。例えば、図3aおよび図3bは、それぞれ図2aおよび図2bと同様であるが、制御回路110がバルブ100の閉鎖を（図2aに比べて）幾分か遅延させる場合、バルブ30は幾分か遅く開口を始めることを示している。つまり、排出ローブ42aの最初の部分が抑制されるかまたは無視される。さらに、排出ローブ42aの最初の部分の間に作動液の幾分かがサブ回路64から追い出されるため、バルブ30は、図3bでは図2bの場合ほど大きく開口せず、またバルブ30は、図3bでは図2bの場合より早く閉鎖する。図3aおよび図3bによって示される原理は、図２のグループで示される他のタイプのバルブの動きのいずれにも等しく適用され得る。
図4aおよび図4bは、バルブ100を用いてエンジンバルブ30のカムローブ42aへの反応を改変する別の例を示す。この場合も、図4aおよび図4bはそれぞれ図2aおよび図2bと同様であるが、制御回路110はバルブ100を図2aに示すより早く再開口させる。これにより、図4bに示すように、エンジンバルブ30は図2bにおけるより早く再閉鎖される。カムローブ42aの最後の部分がマスターピストン60を通過する前にバルブ100が再開口することにより、バルブ30は、カムローブのその最後の部分を無視し、これにより、バルブ30はカムの完全制御の下での場合より早く再閉鎖することができる。この場合も、図4aおよび図4bによって示される原理は、図２または図３のグループで示される他のタイプのバルブの動きのいずれにも等しく適用され得る。
図5aおよび図5bは、バルブ100を用いてエンジンバルブ30のカムローブ42aへの反応を改変するさらに別の例を示す。この場合も、図5aおよび図5bはそれぞれ図2aおよび図2bと同様である。図5aは、排出ローブ42aがそのピークに近づくと、制御回路110は関連するバルブ100を一時的に開口させることを示す。これにより、作動液の幾分かがサブ回路64から逃れ、この結果、バルブ30が図2bの場合と同じほど大きく開口するのが防止される。さらに、バルブ30は図2bの場合より幾分早く再閉鎖する。
図5aに示す一般的なタイプのバルブ100の調節の別の例を図6aおよび図6bに示す。この場合も、図6aおよび図6bはそれぞれ図2aおよび図2bと同様であるが、排出ローブ42aの後半部分の間に、制御回路110はバルブ100の急速な開閉を開始する点で異なる。これにより、作動液の幾分かがサブ回路64から逃れ、これはバルブ30の閉鎖を加速させるが、排出ローブ42aの制御の下でバルブ30の閉鎖は部分的なままである。図5a〜図6bによって示される原理は、図２、図３、または図４のグループで示される他のタイプのバルブの動きのいずれにも等しく適用され得る。さらに、図6aに示すタイプであり所望のデューティサイクル（バルブ開口時間対バルブ閉鎖時間の比率）を有するバルブ調節は、カムローブ期間のいかなる時に使用してもよく、これにより関連するエンジンバルブのカムローブへの反応の任意の改変を幅広い範囲で提供することができる。
図7a〜図7hは、本発明の装置を使用して圧縮解放エンジンブレーキ中に内燃機関10を別の方法で作動させる方法を示す。図7a〜図7dはそれぞれ図2a、図2b、図2e、および図2fと同様であるが、図２のグループに示されるのと同じエンジンのポジティブパワーモード作動を示す。図7eは、圧縮解放エンジンブレーキ中の排出バルブに関連するバルブ100の制御を示し、図7gは、圧縮解放エンジンブレーキ中の吸入バルブに関連するバルブ100の制御を示す。図7fおよび図7hはそれぞれ、圧縮解放エンジンブレーキ中の排出バルブおよび吸入バルブの動きを示す。図7fのさらなる排出バルブの開口部120を生成するためには、カム40に追加のローブ42c（図１）を配備する。図7eに示すように、圧縮解放エンジンブレーキ中に、排出バルブに関連するバルブ100はエンジンの通常の排出ストロークにわたって開口したままであり、これにより通常の排出バルブの開口を抑制する。しかし、このバルブ100は拡張ストロークの終わり近く（エンジンクランク角540°近く）で閉鎖し、また圧縮ストロークの終わり近く（エンジンクランク角０°または720°近く）で再び閉鎖する。これにより、排出バルブ30が、拡張ストロークの終わり近くでカムローブ42cに反応して（120で示すように）開口する（これにより、エンジンシリンダがエンジンの排出多岐管からのガスの逆流で満たされる）。排出バルブ30は、圧縮ストロークの終わり近くでカムローブ42bに反応して再び開口する（これにより、圧縮解放エンジンブレーキのための圧縮解放が起こる）。図7gおよび図7hは、関連する吸入バルブ30はこのタイプの圧縮解放エンジンブレーキ作動中は全く開口しないことを示す。
図7e〜図7hに示すタイプの圧縮解放エンジンブレーキ作動は、エンジン遅延が所望されるときエンジンの排出システムを実質的に閉鎖する排出ブレーキをエンジンが備えている場合に特に有利であり得る。これによりエンジンの排出多岐管内の圧力が増大し、排出バルブの開口120が生じるときエンジンシリンダに与圧することが可能になる。この与圧により圧縮ストローク中にエンジンがなすべき仕事量が増大し、この結果、エンジンが生成し得る圧縮解放の遅延が増大する。
図2a〜7hは、本発明の装置を使用して、エンジンバルブのエンジンカムローブへの反応を多くの異なる方法で改変し得ることを示す。これらには、所定のカムローブを所定の時間において完全に省略すること、またはカムローブに反応するエンジンバルブの動きのタイミングまたは程度をもっと微妙に変更することが含まれる。これらの改変は、エンジンの作動モードを（例えば、ポジティブパワーモードから圧縮解放エンジンブレーキモードへ、またはこの逆へ）変更するために、もしくは、エンジンの性能を、エンジンまたは車の計装114によって感知される様々なエンジンまたは車の作動条件（例えば、エンジンまたは車の速度の変化）に対して最適化するために行われ得る。
図８は、本発明の電気制御液圧回路がエンジン10aのオーバーヘッドロッカーに部分的に組み込まれる、本発明の別の実施態様を示す。（図８の構成要素が図１の構成要素に関連する限り、同じ参照番号が、添字「ａ」を付けて図８でも用いられる。図８の実質的に新しい構成要素は、未使用の参照番号を有するが、この場合も図８の参照番号を統一させるために添字「ａ」が付けられる。）
図８に示すように、代表的なロッカー130aはロッカーシャフト140aに回転可能に取り付けられている。ロッカー130aの（図８から見て）右側の部分は、回転しているカム40aのカム周面を圧迫する回転可能なカムフォロアローラ132aを備えている。液圧サブ回路64aは、加圧作動液の供給源（シャフト140aにそって延びる）から、スレーブピストン70a（ロッカー130aの左側部分に取り付けられて往復運動を行う）まで延長する。シャフト140a内の加圧作動液の本来の供給源は、図１の構成要素78、80、および86と同様のポンプ配置であり得る。電気制御液圧バルブ100aは、サブ回路64aからの作動液をロッカー130aの上端から選択的に解放し得る。バルブ100aは、図１の構成要素110と同様の制御回路によって制御される。
図８の装置は、図１に関連して上述した方法と同様の方法で作動し得る。作動液供給圧は、スレーブピストン70aを外向きに押してエンジンバルブ30aの上端部と接触させる程に十分に大きい。しかし、この圧力は、ばね32aのバルブ閉鎖力に抗してバルブ30aを開口させる程には大きくない。カムローブ42aaまたは42baがローラ132aを通過するときバルブ100aが閉鎖している場合は、サブ回路64a内にトラップされている作動液によりスレーブピストン70aがバルブ30aを開口させる。一方、カムローブ42aaまたは42baがローラ132aを通過するときバルブ100aが開口している場合は、スレーブピストン70aはロッカー130a内に移動し、これにより、作動液の幾分かがサブ回路64aから追い出されるため、バルブ30aはカムローブ42が通過するにも拘わらず閉鎖したままである。図2a〜図7hによって示されるエンジンバルブのカムローブへの反応を改変する任意の技術が、図８に示す実施態様にも等しく適用され得る。従って、この場合も、液圧サブ回路64aで得られる空動きが、カム40aの任意のローブを完全に無視し得るに十分なものであることが好適である。図2a〜図7hに関連して上述したように、エンジンバルブのカムローブへの反応のタイミングおよび／または程度をさらに微妙に改変することもまた可能である。
図９は、図８に示す実施態様と同様の別の実施態様を示すが、それぞれ図１のアキュムレータ90およびチェックバルブ84と同様のアキュムレータ90bおよびチェックバルブ84bが追加されている。図８の構成要素と同様の図９の構成要素は同じ参照番号を有するが、図８のような添字「ａ」ではなく添字「ｂ」が付けられている。バルブ100bが開口しているときは、図１に示した実施態様と同様の方法で作動液をサブ回路64bからアキュムレータ90bへと解放する。他の面では、図９の実施態様の作動は、図８に示す実施態様の作動と同様である。従って図９のために図８の説明を繰り返すことは必要とされない。
図10は、図９に示した実施態様と同様のさらに別の実施態様を示すが、液圧サブ回路64cにマスターピストン60c（図１に示すマスターピストン60と同様である）が追加されている。図９の構成要素と同様の図10の構成要素は同じ参照番号を有するが、図９のような添字「ｂ」ではなく添字「ｃ」が付けられている。この実施態様の作動は図９に示す実施態様の作動と同様である。従って、図10のために図９の説明を繰り返すことは必要とされない。
上記の説明は本発明の原理の単なる例示であり、様々な改変が当業者によってなされ得ることは理解され得る。例えば、図１および図８〜図10は、エンジンシリンダ毎に１つの排出バルブまたは吸入バルブ30が配備されていることを示唆しているが、シリンダ毎に各タイプの２つのバルブを配備することはかなり一般的である。本発明の装置は、シリンダ毎に多数の吸入バルブおよび／または排出バルブを制御するように容易に改変され得る。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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