(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を有し、前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は、混毛率が５〜７５質量％の高熱伝導性繊維を含むことを特徴とする車両用内装材。
【請求項２】
前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は、内装トリム材の車体外部側に配置されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用内装材。
【請求項３】
前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は、高分子吸着材、ゼオライト、シリカゲルもしくは活性炭を表面にコーティングした繊維、またはポリアクリル酸ナトリウム繊維を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内装材。
【請求項４】
前記高熱伝導性繊維は、カーボンファイバー、銅繊維、アルミニウム繊維、カーボンブラックまたはカーボンファイバーを含有する高分子繊維、ならびに、銅またはアルミニウムをコーティングした樹脂繊維からなる群より選択される１種以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用内装材。
【請求項５】
前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は、不織布および／または起毛調繊維構造体であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用内装材。
【請求項６】
内装トリム材の車体外部側に水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を有し、前記内装トリム材と前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材との間に、樹脂からなる高熱伝導性層が積層されてなることを特徴とする車両用内装材。
【請求項７】
前記高熱伝導性層は、高熱伝導性充填材を高熱伝導性層の質量に対して１０〜５０質量％含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用内装材。
【請求項８】
前記高熱伝導性充填材は、カーボンブラックまたはカーボンファイバーの少なくとも一方であることを特徴とする請求項７に記載の車両用内装材。
【請求項９】
前記高熱伝導性層を形成する樹脂は、アクリル樹脂、ウレタン樹脂、ポリプロピレン樹脂およびポリエステル樹脂からなる群より選択される１種以上であることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両用内装材。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用内装材を用いてなる車両用内装部品。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用内装材およびそれを用いた車両用内装部品に関し、より詳しくは、夏季炎天下のような過酷な環境下にあっても大きな動力を用いずに車内温度の上昇を低減しうる車両用内装材およびそれを用いた車両用内装部品に関する。
【０００２】
【従来の技術】
炎天下駐車した車の車室内空気やトリム部品、シート等の内装部品の表面は非常に高温になり、乗車時の暑熱不快感の原因となっている。図４は従来の内装トリム材の構成であるが、従来の内装トリム材１０１は何ら冷却機構を有さないため、車両を放置しておけば、内装トリム材１０１や車室内空気の温度は外気温度以下には原理的に下がることはない。仮に、太陽起源の熱が車室内に侵入しないような断熱遮光構造を有する車体であっても、夏季炎天下駐車すれば、車室内空気、トリムの表面、内装部品の表面などは４０℃を超す高温となり得る。このような状態にある車両に乗車する際には、多大な暑熱不快感を感じざるをえない。
【０００３】
炎天下駐車中にエアコンを連続運転させたり、乗車直前にエアコンを大負荷で作動させたりすることによって、乗車時の車内温度を下げる方法もあるが、電池への負荷やエアコンの最大駆動時負荷が大きくなり、エネルギーロスが増大する問題があり、非現実的である。
【０００４】
大きな動力を使用せずに車室環境を清涼化する方法として、太陽電池を動力源とする小型の送風機を用いて駐車中の車室内を換気する方法もある。しかしながら、この換気方法では外気温度以下に車内温度を下げることは原理的に不可能である。また、ある程度の広さを有する車体内部空間全体を換気するためには、送風機を動かすための動力システムが大掛かりなものとなってしまう。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、従来技術の問題点に鑑み、夏季炎天下のような過酷な環境下においても、大きな動力を必要とせずに車室環境を改善しうる車両用内装材を提供することを目的とする。また本発明は、該車両用内装材を用いた車両用部品を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を有し、前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は混毛率が５〜７５質量％の高熱伝導性繊維を含むことを特徴とする車両用内装材によって解決される。また、上記課題は、内装トリム材の車体外部側に水蒸気球脱着性冷熱蓄熱材を有し、前記内装トリム材と前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材との間に、樹脂からなる高熱伝導性層が積層されてなることを特徴とする車両用内装材によっても解決される。本発明の車両用内装材は、夜間には外気中の水蒸気を吸着して放熱することによって冷気を蓄冷し、昼間には水蒸気を脱離して吸熱する水蒸気吸脱着性蓄熱材を備える。この水蒸気吸脱着性蓄熱材の作用によって、大きな動力を用いずとも、炎天下の車内空気の温度や、内装トリムおよび内装部品表面の温度上昇を抑制することができる。即ち、本発明の車両用内装材によって、夏季炎天下のような過酷な環境下における車室環境の改善が図れる。
【０００７】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明によれば、請求項毎に次のような効果を奏する。
【０００８】
請求項１に記載の発明は、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を有し、前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は混毛率が５〜７５質量％の高熱伝導性繊維を含むことを特徴とする車両用内装材である。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は、夜間には外気中の水蒸気を吸着して放熱することによって冷気を蓄冷し、昼間には水蒸気を脱離して吸熱する。この水蒸気吸脱着性蓄熱材の作用によって、大きな動力を用いずとも、炎天下の車内空気の温度や、内装トリムおよび内装部品表面の温度上昇を抑制することができる。さらに、前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材が高熱伝導性繊維を含んでいると、内装トリム材から水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材への熱移動抵抗が減少し、蒸発潜熱は熱伝導性の高い水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を経由して、内装トリム材から奪われる。この機構を促進させることにより、内装トリム材を効率的に冷却することが出来る。即ち、本発明の車両用内装材によって、炎天下駐車時の車内環境を大幅に改善することが出来る。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材が、内装トリム材の車体外部側に配置された車両用内装材である。このように内装トリム材の車体外部側に水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材が配置されていると、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材による内装トリム材の冷却が効果的である上、車体の内面に相当するため美観を損ねる心配もない。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材として、ポリアクリル酸ナトリウム、ゼオライト、シリカゲルもしくは活性炭を表面にコーティングした繊維、またはポリアクリル酸ナトリウム繊維を含む車両用内装材である。これらの材料を水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材として用いた場合、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材による内装トリム材の冷却効果が大きくなる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、高熱伝導性繊維として、カーボンファイバー、銅繊維、アルミニウム繊維、カーボンブラックまたはカーボンファイバーを含有する高分子繊維、ならびに、銅またはアルミニウムをコーティングした樹脂繊維からなる群より選択される１種以上を用いる車両用内装材である。これらの材料を高熱伝導性繊維として用いることによって、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材による内装トリム材の冷却作用を効果的に高めることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材が、不織布および／または起毛調繊維構造体である車両用内装材である。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材が不織布または起毛調繊維構造体であると、内装トリム材とドア外板パネルとの間の空隙における空気と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材との物理的な接触面積が増大する。このため、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材の水蒸気吸脱着性能が向上し、内装トリム材を効率的に冷却することができる。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、内装トリム材の車体外部側に水蒸気球脱着性冷熱蓄熱材を有し、前記内装トリム材と前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材との間に、樹脂からなる高熱伝導性層がさらに積層された車両用内装材である。このように内装トリム材と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材との間に高熱伝導性層を介在させた場合、内装トリム材と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材との間の熱伝導が促進され、内装トリム材が効率的に冷却される。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、高熱伝導性層における高熱伝導性充填材の含有量が、高熱伝導性層全体の質量に対して１０〜５０質量％である車両用内装材である。高熱伝導性充填材をこの範囲で含有していると、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材による冷却作用が大きい。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、高熱伝導性充填材がカーボンブラックまたはカーボンファイバーの少なくとも一方である車両用内装材である。これらの材料は、高熱伝導性層の熱伝導性を高める上で有効に作用し、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材による冷却作用を増大させうる。
【００１７】
請求項９に記載の発明は、高熱伝導性層を形成する樹脂が、アクリル樹脂、ウレタン樹脂、ポリプロピレン樹脂およびポリエステル樹脂からなる群より選択される１種以上である車両用内装材である。これらの樹脂は、成形性に優れ、また、入手コストが一般に低いため高熱伝導性層用の樹脂として好適である。
【００１８】
請求項１０に記載の発明は、前記記載の車両用内装材を用いてなる車両用内装部品である。本発明の車両用内装材を備えている車両用内装部品は、車室内環境の改善に対して、車両用内装材と同様の機構により優れた冷却効果を有する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本願第一の発明は、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を有し、前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は混毛率が５〜７５質量％の高熱伝導性繊維を含むことを特徴とする車両用内装材である。本発明において「水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材」とは、周辺空気の湿度に応じて水蒸気の吸着作用による発熱および水蒸気の脱着による吸熱作用を発現する材料をいう。
【００２０】
まず、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を有する車両用内装材の効果について、図１および図２を参照して説明する。図１は本発明に係る車両用内装材の断面模式図であり、図２は本発明に係る車両用内装材がドアに適用された実施形態を示す模式図である。図１において、１は内装トリム材であり、３は水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材である。また図２において、７はドア外板パネルである。以下の説明においては、主として車両用内装材がドアに適用された実施形態について説明するが、単なる説明の便宜によるものであり、本発明の車両用内装材がドア用に限定されることを意図するものではない。例えば、フロントフェンダー、リアフェンダー、ヘッドライニング、ピラー、インストルメントパネル、ダッシュパネル、フロアパネル、トランクルームの隔壁部、リアパーセルなどにも適用することができる。
【００２１】
夏季夜間の外気の湿度は一般に昼間に比べて高く、車両用内装材とドア外板パネル７との間のドア内空隙５に流入する外気の相対湿度は、日本のような高温多湿地域においては８０％ＲＨを超えるものともなる。夜間には、内装トリム材１の車体外部側に設けられてなる水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３は、この高湿度の空気から水蒸気を吸着することによって冷気を蓄熱する。一方、昼間の外気の湿度は夜間に比べて低く、ドア外板パネル７の内側のドア内空隙５に流入する外気の相対湿度は、同じく日本においては５０〜６０％ＲＨ程度にまで通常は低下する。このように相対湿度が低下した場合には、夜間と逆に、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３から外気に水分が蒸発する。この際、蒸発潜熱が奪われるため内装トリム材１を冷却することができる。勿論、夜間に水蒸気を吸着する際には水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３から発熱が生じることとなるが、日中のような太陽による車室内環境の劣悪化は生じえないため、本発明の車両用内装材の冷却作用により車室内環境の改善が図れるといえる。
【００２２】
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３に上述の冷却作用を生じさせるには、外気を水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３に触れされる必要があり、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３周辺には外気が導入される空隙５を設ける必要がある。ドアに車両用内装材を適用する場合には、内装トリム材１とドア外板パネル７との間に通常生じる空隙５を利用するとよい。車両用内装材とドア外板パネル７との間のドア内空隙５に外気を流入させるには、各種方法を用いることができ特に限定するものではない。例えば、ドア内空隙５に自然に外気が流入して換気が生じるように車体構造を設計してもよい。小型の太陽電池等の僅かな動力で駆動する小型の送風機で外気の循環を促進する方式を採用してもよい。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３による水蒸気の吸脱着による空気密度差を利用して、内装トリム材１とドア外板パネル７との間の空隙５に外気を流通させる方式を採用してもよい。これらを組み合わせてもよい。
【００２３】
本願において車両用内装材を構成する内装トリム材１とは、ドアトリムを構成する材料を意味し、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３による車室内環境の改善効果を大きく得るためには心材のみから内装トリム材１を構成するとよい。ただし、このような実施形態に限定されるものではなく、パッド、表皮、オーナメント、アームレスト、カーペット、モールディングなどの各種構成部品を付け加えた内装トリム材１を用いてもよい。これらの構成部品の材質は特に限定されるものではない。例えば、基材材質としてポリプロピレンを用いて形成される。熱伝導性を向上させる目的でカーボンファイバーなどの充填材を含有させてもよい。その際の充填材の含有量は、内装トリム材全体の質量に対して１０〜５０質量％程度とすることが一般的である。内装トリム材の厚さも特に限定されるものではないが、心材の厚さは１〜３ｍｍであることが一般的である。
【００２４】
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３は、周辺空気の湿度に応じて水蒸気の吸着作用による発熱および水蒸気の脱着による吸熱が生じる作用を有するのであれば、特に構成材料や形状が限定されるものではない。
【００２５】
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３の形状は、内装トリム材１の形状やドア外板パネル７の形状などに応じて調整すればよい。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３は、内装トリム材１の車体外部側に配置することが好ましい。このように車体外部側に配置した場合、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３による内装トリム材１の冷却が効果的である上、車体の内面に相当するため美観を損ねる心配もない。より好ましくは、図１に示すように内装トリム材１と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３とを積層させる。内装トリム材１と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３とを直接的または間接的に一体化することによって、内装トリム材１からより多くの熱量を吸収させることができ、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３によって内装トリム材１が効率的に冷却される。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３は、内装トリム材１の一部に対応する範囲で積層させてもよい。即ち、設置スペースの関係上、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３を内装トリム材１の車体外部側表面の全体に設置できない場合には、内装トリム材１の車体外部側表面の一部に積層させてもよい。一部に積層させれば充分な効果が得られる場合にも、同様に内装トリム材１の車体外部側表面の一部に積層させれば十分である。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３の厚さは、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３による効果を充分に発現させるためには、通常は１〜１０ｍｍ程度の厚さにする。
【００２６】
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３の構成材料は、水蒸気吸脱着性を妨げるものでなければ特に限定するものではない。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３の構成例としては、▲１▼水蒸気吸脱着性を有する繊維を用いた繊維組織とする場合や▲２▼水蒸気吸脱着性化合物からなる樹脂薄膜とする場合などが挙げられる。また、▲１▼である場合には、水蒸気吸脱着剤を含有する繊維（▲１▼−１）や水蒸気吸脱着剤を繊維化した繊維（▲１▼−２）を用いる形態が挙げられる。以下、これらについてそれぞれ説明する。なお、本願においては、水蒸気吸脱着性を有する繊維を、水蒸気吸脱着性繊維と称する。
【００２７】
水蒸気吸脱着剤を含有する繊維（▲１▼−１）において用いられる基材繊維としては、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリアクリロニトリル、ポリアミドなどが挙げられる。ただし、これらに限定されるものではない。繊維の太さは通常５〜３００μｍ程度である。これらの基材繊維に水蒸気吸脱着剤を含有させることによって水蒸気吸脱着性能を有する水蒸気吸脱着性繊維を得ることができる。水蒸気吸脱着剤の含有は、基材繊維の表面に水蒸気吸脱着剤をコーティングすることによってなし得る。コーティング方法は特に限定されるものではなく、従来技術を用いればよい。水蒸気吸脱着剤の含有量は、基材繊維および水蒸気吸脱着剤の総量に対して１０〜６０質量％とすることが好ましい。基材繊維に含有させる水蒸気吸脱着剤としては、高分子吸着材、ゼオライト、シリカゲル、活性炭などが挙げられる。これらの材料は、外気の温度・湿度が変化する範囲内において、優れた水蒸気吸脱着量および水蒸気吸脱着速度を示す。なお、高分子吸着材とは、水蒸気吸脱着性能を有する高分子化合物をいい、ポリアクリル酸ナトリウム、アルロン酸ナトリウム、ポリビニルアルコール、ポリエチレングリコールなどが挙げられる。
【００２８】
本発明の実際に用いる水蒸気吸脱着剤は、上述の材料から車両用内装材が適用される環境（温度、湿度など）に応じて好適な物性を有するものを選択すればよい。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材の物性制御は、材料に応じて適宜行われる。例えば、ゼオライトの水蒸気吸脱着性は、細孔径分布を制御することによって調節可能である。高分子化合物の水蒸気吸脱着性は、組成や分子量分布を制御することによって調節可能である。
【００２９】
水蒸気吸脱着剤を繊維化した繊維（▲１▼−２）においては、高分子吸着材を繊維化したものを用いることができる。高分子吸着材としては、「水蒸気吸脱着剤を含有する繊維（▲１▼−１）」の説明で挙げた各種高分子化合物を用いることができる。繊維の太さは、特に限定されるものではないが、一般的には５〜３００μｍ程度である。繊維化は従来公知の技術を用いて行うことができる。
【００３０】
水蒸気吸脱着剤を含有する繊維（▲１▼−１）や水蒸気吸脱着剤を繊維化した繊維（▲１▼−２）を用いる際には、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３の織編組織が不織布であることが好ましい。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３が不織布であると、内装トリム材１とドア外板パネル７との間の空隙５における空気と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３との物理的な接触面積が増大する。このため、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３の水蒸気吸脱着性能が向上し、内装トリム材１を効率的に冷却することができる。
【００３１】
また、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３は、起毛調繊維構造体であることが好ましい。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３が起毛調繊維構造体であると、内装トリム材１とドア外板パネル７との間の空隙５における空気と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱層３との物理的な接触面積が増大する。このため、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３の水蒸気吸脱着性能が向上し、内装トリム材１を効率的に冷却することができる。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３を起毛調繊維構造体とするには、水蒸気吸脱着剤を含有する繊維（▲１▼−１）や水蒸気吸脱着剤を繊維化した繊維（▲１▼−２）を織編し、起毛するなどの手法を用いればよい。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３が、不織布でありかつ起毛調繊維構造体であると、内装トリム材１の冷却効果はさらに高まるといえる。
【００３２】
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３が繊維組織である場合の目付けは、５０〜６００ｇ／ｍ2程度のものが通常は用いられる。
【００３３】
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３による車室内環境の改善効果を高めるためには、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３が高熱伝導性繊維を含有し、高い熱伝導性を有する材料であることが好ましい。高熱伝導性繊維とは熱伝導性に優れる繊維をいい、具体的には繊維の熱伝導率が０．１Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上であることが好ましい。水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３が高熱伝導性である場合には、内装トリム材１から水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３への熱移動抵抗が減少し、蒸発潜熱は熱伝導性の高い水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３を経由して、内装トリム材１から奪われる。この機構を促進させることにより、内装トリム材１を効率的に冷却することが出来る。
【００３４】
蒸発潜熱が水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３を経由して内装トリム材１から奪われ、内装トリム材１を効率的に冷却することが出来る効果を更に引き出すには、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３における高熱伝導性繊維の混毛率が５〜７５質量％であることが好ましい。なお、ここで使用されている混毛率とは、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３における水蒸気吸脱着性繊維と高熱伝導性繊維との総質量に対する高熱伝導性繊維の質量率をいう。高熱伝導性繊維の混毛率が５質量％未満の場合でも、内装トリム材１は冷却されるが、高熱伝導性の繊維の混毛率が５質量％以上の場合には、内装トリム材１を冷却する効果が顕著になる。ただし、高熱伝導性の繊維の混毛率が７５質量％を超えると、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３における水蒸気吸脱着性繊維の割合が少なくなり、冷熱蓄熱量が減少するので、高熱伝導性の繊維の混毛率は７５質量％以下にすることが好ましい。
【００３５】
高熱伝導性繊維は、熱伝導性に優れる各種繊維を用いることができるが、内装トリム材１の冷却作用を効果的に高める材料としては、カーボンファイバー、銅繊維、アルミニウム繊維、カーボンブラックまたはカーボンファイバーを含有する高分子繊維、銅またはアルミニウムをコーティングした樹脂繊維などが挙げられ、これらの材料から１種または２種以上を選択して用いればよい。カーボンブラックまたはカーボンファイバーを含有する高分子繊維を用いる場合には、ポリプロピレンなどからなる高分子繊維中に、カーボンブラックまたはカーボンファイバーなどの熱伝導材を混練した形態とする。なお、「混練」とは、繊維内部にまで混入している状態を意味する。繊維内部に熱伝導材を混練するには、高分子繊維を製造する際に予め熱伝導材を熱可塑性樹脂に所定量配合しておけばよい。カーボンファイバーは混練に適するような長さに調製されて用いられる。カーボンブラックとカーボンファイバーを併用しても勿論構わない。熱伝導材として銅またはアルミニウムをコーティングした高分子繊維を用いる場合にも、同様にポリプロピレンなどからなる高分子繊維を用いることができる。コーティングの手法は、特に限定されるものではなく公知技術を適用すればよい。
【００３６】
一方、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３を水蒸気吸脱着性化合物からなる樹脂薄膜（▲２▼）とする際には、ポリアクリル酸ナトリウムなどの水蒸気吸脱着性化合物を含む樹脂薄膜を用いるとよい。樹脂は、ポリウレタン発泡体などの発泡体とすることが好ましい。このような発泡体を基材として用いると、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３と空隙５の気体との接触面積を増大させることができ、内装トリム材１の冷却効果が大きくなる。なお、発泡体が連続気泡構造を有していると、内装トリム材１の冷却効果がより大きい。
【００３７】
本願第二の発明は、内装トリム材の車体外部側に水蒸気球脱着性冷熱蓄熱材を有し、前記内装トリム材と前記水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材との間に、樹脂からなる高熱伝導性層が積層されてなることを特徴とする車両用内装材である。本発明の車両用内装材は、図３に示すように、内装トリム材１と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３との間に、樹脂からなる高熱伝導性層９を積層してもよい。高熱伝導性層９とは高い熱伝導性を有する樹脂製の層を意味し、具体的には高熱伝導性層の熱伝導率が０．１Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上であることが好ましい。内装トリム材１、高熱伝導性層９および水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３をこの順序に積層した車両用内装材は、内装トリム材１と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３との間の熱伝導が促進され、内装トリム材１を効率的に冷却できる。高熱伝導性層９は車両に適用する場合には、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３を車体外部側に配置するとよい。
【００３８】
高熱伝導性層９は、基材として樹脂を使用し、樹脂内部に高熱伝導性充填剤を含有させることによって熱伝導性を確保することができる。その際に用いられる樹脂としては、アクリル樹脂、ウレタン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリエステル樹脂などが挙げられる。これらの中から、１種以上を選択して用いればよい。
【００３９】
高熱伝導性層９は、高熱伝導性充填材を高熱伝導性層９の質量に対して１０〜５０質量％含有することが好ましい。高熱伝導性層９が含有する高熱伝導性充填材の含有量が１０質量％以上であると、内装トリム材１を冷却する効果が顕著になる。ただし、高熱伝導性層９が含有する高熱伝導性充填材の含有量が５０質量％を超えると、高熱伝導性層９と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材３との物理的熱的な接合を助ける作用を有する樹脂の割合が減少し、内装トリム材１の冷却効果が減少する恐れがある。以上より、高熱伝導性充填材の含有量は１０〜５０質量％が好適である。
【００４０】
高熱伝導性充填材は、高熱伝導性層９中に充填され、高熱伝導性層９の熱伝導率を高める作用を果たす材料をいい、カーボンブラックまたはカーボンファイバーであることが好ましい。これらを組み合わせて用いてもよい。これらは、高熱伝導性層９の熱伝導性を高める上で有効である。高熱伝導性充填材は、予め成形前の樹脂中に配合して、樹脂を成形することにより高熱伝導性層９中に含有させるとよい。
【００４１】
本願第三の発明は、上述した本発明に係る車両用内装材を用いてなる車両用内装部品である。車両用内装材の適用部位としては、ドア、フロントフェンダー、リアフェンダー、ヘッドライニング、ピラー、インストルメントパネル、ダッシュパネル、フロアパネル、トランクルームの隔壁部、リアパーセルなどが挙げられる。これらの部位の一部分にのみ本発明の車両用内装材を適用してもよい。本発明の車両用内装材をこれらの部位に適用することによって、車室内環境の改善が図れる。
【００４２】
【実施例】
本発明について、実施例および比較例を用いて説明するが、本発明は以下で述べる実施例に限定されるものではない。なお、実施例１〜実施例２６、比較例１〜２についての詳細を、表１〜３として実施例欄の末尾に示す。
【００４３】
＜実施例１＞
車両ドア用内装トリム材の外板パネル側の裏面に、順に高熱伝導性層と水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材とを積層して、車両用内装材とした。
【００４４】
内装トリム材は、基材材質としてポリプロピレン樹脂を用い、充填材としてカーボンファイバーを内装トリム材質量に対して５質量％含有させた。内装トリム材の厚さは２．５ｍｍとした。
【００４５】
高熱伝導性層は、基材材質としてアクリル樹脂（ポリアクリル酸メチル）を用い、高熱伝導性充填材としてカーボンブラックを高熱伝導性層質量に対して２５質量％含有させた。高熱伝導性層の厚さは０．５ｍｍとした。
【００４６】
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は、水蒸気吸脱着性繊維および高熱伝導性繊維を混毛して不織布化したものを用いた。水蒸気吸脱着性繊維は、水蒸気吸脱着剤として３０質量％の高分子吸着材（ポリアクリル酸ナトリウム）をコーティングしたポリプロピレン繊維を用いた。高熱伝導性繊維はカーボンファイバーを用いた。不織布におけるカーボンファイバーの混毛率は、ポリプロピレン繊維およびカーボンファイバーの総量に対して２５質量％とした。したがって、この水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材は、本願でいう高熱伝導性水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材に該当する。なお、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材の目付けは３５０ｇ／ｍ2、厚さは５ｍｍとした。
【００４７】
この車両用内装材の性能を、炎天下駐車した車における内装トリム材の車室側表面の温度変化を調査することにより評価した。評価に使用された車の窓ガラスは、直射日光が入らないように光線反射断熱材で被覆した。
【００４８】
外気の温度は７時に２７℃であり、１４時頃には最高気温３３℃を示し、１９時を過ぎると２７℃に低下した。これに対し、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００４９】
＜実施例２＞
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材におけるカーボンファイバーの混毛率を５質量％とした以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００５０】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７．５℃を維持した。
【００５１】
＜実施例３＞
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材におけるカーボンファイバーの混毛率を７５質量％とした以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００５２】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時および１１時３０分には２７℃を維持したが、１４時および１６時３０分には３３℃に若干上昇し、１９時では３２℃であった。
【００５３】
＜実施例４＞
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材におけるカーボンファイバーの混毛率を９０質量％とした以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００５４】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時には２７℃であったが、１１時３０分には３３℃となり、１４時および１６時３０分には３７℃になり、１９時では３２℃であった。
【００５５】
＜実施例５＞
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を、カーボンファイバーを混毛せずに形成した以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００５６】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２８℃を維持した。
【００５７】
＜実施例６＞
高熱伝導性層中に高熱伝導性充填材として含有されるカーボンブラックの含有量を１０質量％とした以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００５８】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２８℃を維持した。
【００５９】
＜実施例７＞
高熱伝導性層中に高熱伝導性充填材として含有されるカーボンブラックの含有量を５０質量％とした以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００６０】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２８℃を維持した。
【００６１】
＜実施例８＞
高熱伝導性層が高熱伝導性充填材として含有するカーボンブラックの含有量を７０質量％とした以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００６２】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時には２９℃であったが、１１時３０分、１４時および１６時３０分には３２℃になり、１９時では３１℃であった。
【００６３】
＜実施例９＞
高熱伝導性層を積層させず、車両ドア用内装トリム材の外板パネル側の裏面に、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を積層して、車両用内装材とした。内装トリム材および水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材の構成は実施例１と同様とした。
【００６４】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時には２８℃であり、１１時３０分から１９時まで２９℃を維持した。
【００６５】
＜参考例１＞
高熱伝導性層を積層させず、車両ドア用内装トリム材の外板パネル側の裏面に、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を積層して、車両用内装材とした。また、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を、カーボンファイバーを混毛せずに形成した。それ以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００６６】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時には２８℃であり、１１時３０分から１９時まで３０℃を維持した。
【００６７】
＜実施例１０＞
高熱伝導性繊維としてカーボンファイバーの代わりに銅繊維を用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００６８】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００６９】
＜実施例１１＞
高熱伝導性繊維としてカーボンファイバーの代わりにアルミニウム繊維を用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００７０】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００７１】
＜実施例１２＞
水蒸気吸脱着性繊維に混毛する高熱伝導性繊維として、カーボンファイバーの代わりにカーボンブラックが１５質量％混練されたポリプロピレン繊維を用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００７２】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００７３】
＜実施例１３＞
水蒸気吸脱着性繊維に混毛する高熱伝導性繊維として、カーボンファイバーの代わりにカーボンファイバーが１５質量％混練されたポリプロピレン繊維を用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００７４】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００７５】
＜実施例１４＞
水蒸気吸脱着性繊維に混毛する高熱伝導性繊維として、カーボンファイバーの代わりに銅が３０質量％コーティングされたポリプロピレン繊維を用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００７６】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００７７】
＜実施例１５＞
水蒸気吸脱着性繊維に混毛する高熱伝導性繊維として、カーボンファイバーの代わりにアルミニウムが３０質量％コーティングされたポリプロピレン繊維を用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００７８】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００７９】
＜実施例１６＞
高熱伝導性層の基材材質としてアクリル樹脂（ポリアクリル酸メチル）の代わりにウレタン樹脂（トリイソシアネート）を用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００８０】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００８１】
＜実施例１７＞
高熱伝導性層の基材材質としてアクリル樹脂（ポリアクリル酸メチル）の代わりにポリプロピレン樹脂を用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００８２】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００８３】
＜実施例１８＞
高熱伝導性層の基材材質としてアクリル樹脂（ポリアクリル酸メチル）の代わりにポリエステル樹脂（ポリエチレンテレフタレート）を用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００８４】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００８５】
＜実施例１９＞
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材の高熱伝導性繊維として、織編組織を水蒸気吸脱着性繊維および高熱伝導性繊維を混毛したものを織編し、起毛させることより起毛調繊維組織としたものを用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００８６】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００８７】
＜実施例２０＞
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材の水蒸気吸脱着性繊維として、高分子吸着剤をコーティングしたポリプロピレン繊維を用いる代わりに、ポリアクリル酸ナトリウム系吸着剤を繊維化したものを用いた以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００８８】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００８９】
＜実施例２１＞
水蒸気吸脱着剤として高分子吸着剤をコーティングする代わりに、ゼオライトをコーティングした以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００９０】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２７℃を維持した。
【００９１】
＜実施例２２＞
水蒸気吸脱着剤として高分子吸着剤をコーティングする代わりに、シリカゲルをコーティングした以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００９２】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時および１１時３０分では２７℃であったが、１４時および１６時３０分には３０℃となり、１９時では２９℃であった。
【００９３】
＜実施例２３＞
水蒸気吸脱着剤として高分子吸着材をコーティングする代わりに、活性炭をコーティングした以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。
【００９４】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１４時までは２７℃を維持し、１６時３０分には３０℃となり、１９時では２９℃であった。
【００９５】
＜実施例２４＞
水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材として、高分子吸着材（ポリアクリル酸ナトリウム）を３０質量％含む連続気泡構造のポリウレタン発泡体を使用した以外は、実施例１と同様にして車両用内装材を得た。なお、ポリウレタン発泡体の面密度は３００ｇ／ｍ２、厚さは５ｍｍとした。
【００９６】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２８℃を維持した。
【００９７】
＜実施例２５＞
ポリウレタン発泡体からなる水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材中に、高熱伝導性充填材としてカーボンブラックを、水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材の質量に対して１５質量％さらに含有させた以外は、実施例２５と同様にして車両用内装材を得た。
【００９８】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時から１９時まで２８℃を維持した。
【００９９】
＜比較例１＞
車両ドア用内装トリム材のみからなる車両用内装材を準備した。内装トリム材は、基材材質としてポリプロピレン樹脂を用いた。内装トリム材の厚さは２．５ｍｍとした。
【０１００】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時では２９℃であったが、１１時３０分では３７℃となり、１４時では３９℃に達し、１６時３０分では３８℃となり、１９時では３３℃であった。
【０１０１】
＜比較例２＞
ヘッドライニング用内装トリム材のみからなり、高熱伝導性層や水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材を備えていない車両用内装材を準備した。内装トリム材は、基材材質としてポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）を用いた。内装トリム材の厚さは１ｍｍとした。
【０１０２】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時では２９℃であったが、１１時３０分では３７℃となり、１４時では３９℃に達し、１６時３０分では３８℃となり、１９時では３３℃であった。
【０１０３】
＜比較例３＞
車両ドア用内装トリム材のみからなる車両用内装材を準備した。内装トリム材は、基材材質としてポリプロピレン樹脂を用い、充填材としてカーボンファイバーを内装トリム材質量に対して５質量％含有させた。内装トリム材の厚さは２．５ｍｍとした。
【０１０４】
車両用内装材の性能を実施例１と同様にして評価したところ、内装トリム材の車室側表面温度は、９時では２９℃であったが、１１時３０分では３７℃となり、１４時では３９℃に達し、１６時３０分では３８℃となり、１９時では３３℃であった。
【０１０５】
【表１】
0004193399.tif 000002
【０１０６】
【表２】
0004193399.tif 000003
【０１０７】
【表３】
0004193399.tif 000004
【０１０８】
上記実施例から示されるように、本発明の車両用内装材は優れた放熱性能を有するため、過酷な条件下における車室内温度の改善が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る車両用内装材の一実施形態の断面模式図である。
【図２】  本発明に係る車両用内装材がドアに適用された実施形態を示す模式図である。
【図３】  本発明に係る車両用内装材の他の実施形態の断面模式図である。
【図４】  従来の車両用内装材を示す断面模式図である。
【符号の説明】
１、１０１  内装トリム材
３          水蒸気吸脱着性冷熱蓄熱材
５          空隙
７          ドア外板パネル
９          高熱伝導性層
【図１】
0004193399.tif 000005
【図２】
0004193399.tif 000006
【図３】
0004193399.tif 000007
【図４】
0004193399.tif 000008