(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から伝達されるトルクによって回転する駆動輪の滑り状態を検出する駆動輪の滑り検出装置において、
前記駆動輪もしくは駆動輪と一定の関係を保って回転する回転部材の回転数の検出値をなまし処理するなまし処理手段と、
そのなまし処理手段でなまし処理された値に基づいて前記駆動輪の滑りの状態を判定する滑り判定手段と
を備えていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項２】
前記滑り判定手段は、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差が所定値以上の場合に前記駆動輪が滑っていることを判定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項３】
前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差の変化率に基づいて駆動輪の滑りの終了を判定する滑り終了判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２の記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項４】
前記滑り終了判定手段は、前記差の変化率が所定値以下になった後、他の所定値以上になったことに基づいて前記駆動輪の滑りの終了を判定するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項５】
前記滑り終了判定手段は、前記差の変化率が所定値以下になった後に他の所定値以上になったことに加えて、前記なまし処理と前記回転数の検出値との差が更に他の所定値以下になったことに基づいて前記駆動輪の滑りの終了を判定するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項６】
前記なまし処理手段は、前記回転数が検出される前記駆動輪もしくは回転部材の回転数が低回転数の場合に、その回転数が高回転数の場合に比較してなまし係数を小さくするように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項７】
前記滑り判定手段は、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差が所定値以上となる状態が所定時間継続することによって前記駆動輪が滑っていることを判定するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項８】
前記回転数の検出値と、前記回転数の検出値に基づいて推定される前記駆動輪の滑り終了回転数とによって前記駆動輪の滑り終了を判定する滑り終了判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１、２、６、７のいずれかに記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項９】
前記滑り終了判定手段は、前記滑り終了回転数が前記回転数の検出値もしくは、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値に、第二のなまし処理が行われて推定される構成とされていることを特徴とする請求項８に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項１０】
前記滑り終了判定手段は、前記第二のなまし処理が、前記回転数の検出値の変化率に基づいて構成されていることを特徴とする請求項９に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【請求項１１】
前記滑り終了判定手段は、前記駆動輪の滑り終了回転数が前記回転数の検出値と、前記駆動輪の駆動トルクと、前記回転部材の慣性トルクとに基づいて推定されていることを特徴とする請求項８に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンやモータなどの動力源によって駆動される駆動輪の滑りの状態を検出するための装置に関し、さらにはその検出結果に基づいて動力源から駆動輪に到る駆動系統の動作状態を制御することのできる装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動輪は、路面などの走行面との間の摩擦力によって駆動力を得るものであるから、動力源から伝達されるトルクが増大した場合や走行面との間の摩擦係数が低下した場合には、駆動輪に滑りが生じる。駆動輪に滑りが生じると、車両の安定性が損なわれるばかりでなく、エンジンが吹き上がったり、燃費が悪化したり、さらには無段変速機を搭載している場合には、無段変速機での滑りの発生原因となることがある。
【０００３】
そこで従来では、駆動輪の滑りに対応した制御を迅速かつ的確におこなうために、駆動輪の滑りを検出しており、その検出装置の一例が、特開平４ー２８５３６１号公報に記載されている。この公報に記載された発明では、無段変速機のベルトに滑りが生じないようにベルト張力を制御するにあたり、駆動輪の回転加速度を検出し、その回転加速度が所定値を超えた場合に、張力を増大させるように制御圧を高くするように構成している。なお、この検出装置の他の例を開示している文献としては、特開平１０ー１６９７７２号公報を挙げることができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平４−２８５３６１号公報（特許請求の範囲、第２〜３頁、図７）
【特許文献２】
特開平１０−１６９７７２号公報（特許請求の範囲、第２〜３頁、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車体の実際の車速を知り得れば、その車速と駆動輪の回転速度とを比較することによって駆動輪の滑りを判定することができる。例えばアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステムなどのシステムを搭載している車両では、従動輪（非駆動輪）の回転数をも検出し、四輪の回転速度から車体速度を演算して求めている。しかしながら、この種のシステムを搭載してない車両もしくはこの種のシステムから信号を得られないようになっている車両にあっては、車体速度もしくは実際の車速を知り得ないので、駆動輪の回転数もしくはこれに替わる回転部材の回転数に基づいて駆動輪の滑りを検出することになる。このような滑り検出の手法を採用した装置が、上記の公報に記載された装置である。
【０００６】
しかしながら、駆動輪の回転加速度は、車速の変化に伴って生じ、また滑りによっても生じるから、これらを区別する必要がある。そのため、一般には、回転加速度に基づく滑りの判定のしきい値を大きくし、通常の車速の変化では生じない回転加速度が生じた場合に、駆動輪に滑りが生じたことを判定することになる。そのため、そのしきい値より小さい回転加速度の滑りが生じた場合には、これを検出することができない。また、回転加速度が急激には増大せずに緩やかに回転加速度が増大するように滑りが生じた場合には、回転加速度がしきい値を超えるまでに時間が掛かるので、滑りの判定に遅れが生じる可能性がある。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、駆動輪の滑りを精度良く、また迅速に検出することのできる装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源から伝達されるトルクによって回転する駆動輪の滑り状態を検出する駆動輪の滑り検出装置において、前記駆動輪もしくは駆動輪と一定の関係を保って回転する回転部材の回転数の検出値をなまし処理するなまし処理手段と、そのなまし処理手段でなまし処理された値に基づいて前記駆動輪の滑りの状態を判定する滑り判定手段とを備えていることを特徴とする検出装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、駆動輪もしくはこれと一定の関係を保って回転する部材の回転数の検出値がなまし処理される。そのなまし処理値は、前記回転数が変化した場合、その変化に対して遅れて変化するから、そのなまし処理値をいわゆる基準として駆動輪などの挙動を判定することができ、その結果、駆動輪の滑りがなまし処理値に基づいて判定される。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成における判定手段が、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差が所定値以上の場合に前記駆動輪が滑っていることを判定するように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、なまし処理値が非駆動輪の回転速度もしくは車体速度に対応した値もしくは近似した値となり、これと駆動輪の回転数もしくはこれに替わる所定の回転数とを比較することにより、駆動輪の滑りによる回転数の変動分が、その差として現れる。すなわち、前記差が所定値以上であることにより、駆動輪の滑りが正確に検出される。
【００１２】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の構成において、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差の変化率に基づいて駆動輪の滑りの終了を判定する滑り終了判定手段を更に備えていることを特徴とする検出装置である。
【００１３】
したがって請求項３の発明では、駆動輪に滑りが生じた場合に、前記差の変化率が大小に変化し、その変化の態様が滑りの開始時期と終了時期とで特有のものとなり、そのような変化に基づいて滑りの終了が判定される。
【００１４】
またさらに、請求項４の発明は、請求項３の構成における前記滑り終了判定手段が、前記差の変化率が所定値以下になった後、他の所定値以上になったことに基づいて前記駆動輪の滑りの終了を判定するように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００１５】
したがって請求項４の発明では、駆動輪に滑りが生じた後、その滑りが終了する過程における前記差の変化率の変化の態様を検出し、その検出の結果に基づいて滑りの終了が判定される。すなわち、前記差の変化率が所定値以下に低下した後に他の所定値以上に増大することにより、滑りの終了が判定されるので、滑りの終了の判定が正確になり、また判定の遅れが防止もしくは抑制される。
【００１６】
そして、請求項５は、請求項３の構成における前記滑り終了判定手段が、前記差の変化率が所定値以下になった後に他の所定値以上になったことに加えて、前記なまし処理と前記回転数の検出値との差が更に他の所定値以下になったことに基づいて前記駆動輪の滑りの終了を判定するように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００１７】
したがって請求項５の発明では、前記差の変化率が所定値以下になった後に他の所定値以上に増大したことに加え、前記差が小さくなったことに基づいて滑りの終了が判定されるので、その判定が前記回転数の実際の挙動により即したものとなり、滑り終了の判定の精度が向上する。
【００１８】
さらにまた、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成における前記なまし処理手段が、前記回転数が検出される前記駆動輪もしくは回転部材の回転数が低回転数の場合に、その回転数が高回転数の場合に比較してなまし係数を小さくするように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００１９】
したがって請求項６の発明では、回転数の検出信号の間隔など検出信号の状態が、検出の対象である回転数に応じて変化するので、それに応じてなまし係数が大小に変化させられる。そのため、いわゆるなまし処理の度合いが、高回転数の場合と低回転数の場合とで同一になり、あるいは近似することになり、その結果、車速に拘わらず駆動輪の滑りの検出精度が良好になる。
【００２０】
さらに、請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成における前記滑り判定手段が、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差が所定値以上となる状態が所定時間継続することによって前記駆動輪が滑っていることを判定するように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００２１】
したがって請求項７の発明では、前記差が所定値以上である状態が所定時間継続することにより、駆動輪の滑りの判定がおこなわれる。すなわち、一時的に前記差が所定値以上になっただけでは、駆動輪の滑りの判定がおこなわれない。そのため、滑りの判定が正確になる。
【００２２】
そして、請求項８の発明は、請求項１、２、６、７のいずれかの構成において、前記回転数の検出値と、前記回転数の検出値に基づいて推定される前記駆動輪の滑り終了回転数とによって前記駆動輪の滑り終了を判定する滑り終了判定手段を更に備えていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置である。
【００２３】
したがって請求項８の発明では、請求項１、２、６、７のいずれかの発明で前記駆動輪の実回転数と、その回転数に基づく滑り終了回転数とによって前記駆動輪の滑り終了が判定される。
【００２４】
そして、請求項９の発明は、請求項８の構成において、前記滑り終了判定手段は、前記滑り終了回転数が前記回転数の検出値もしくは、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値に、第二のなまし処理が行われて推定される構成とされていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置である。
【００２５】
したがって請求項９の発明では、前記回転数の検出値もしくは、前記なまし処理値にさらに第二のなまし処理が行われることによって、駆動輪の滑りの検出精度がさらに良好になる。
【００２６】
そして、請求項１０の発明は、請求項９の構成において、前記滑り終了判定手段は、前記第二のなまし処理が、前記回転数の検出値の変化率に基づいて構成されていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置である。
【００２７】
したがって請求項１０の発明では、請求項９の発明での作用に加えて、駆動輪の回転数の変化に応じた前記滑り終了回転数が推定される。
【００２８】
そして、請求項１１の発明は、請求項８の構成において、前記駆動輪の滑り終了回転数が、前記回転数の検出値と、前記駆動輪の駆動トルクと、前記回転部材の慣性トルクとに基づいて推定されていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置である。
【００２９】
したがって請求項１１の発明では、請求項８の発明での作用に加えて、車両の挙動を構成する前記回転数の検出値と、前記駆動輪の駆動トルクと、前記回転部材の慣性トルクとから前記駆動輪の滑り終了回転数が推定される。
【００３０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明は車両の駆動輪の滑り状態を検出する装置に適用でき、その車両の動力源は、内燃機関（エンジン）やモータなどの動力装置の単体で構成されていてもよく、あるいはこれらを併用したいわゆるハイブリッド装置によって構成されていてもよい。その動力源から駆動輪に到る駆動系統には、変速機や前後進切換機構あるいは動力の合成機構などの各種の機構を含むことができる。図５には、この発明で対象とすることのできる動力源および駆動輪を備えた車両における駆動系統を模式的に示してある。
【００３１】
ここに示す例では、ベルト式の無段変速機構１を変速機として含んでおり、この無段変速機構１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００３２】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００３３】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００３４】
このトルクコンバータ３は、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００３５】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００３６】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００３７】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。
【００３８】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３９】
無段変速機構１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００４０】
上記の無段変速機構１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（ロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（ロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリー１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリー２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。
【００４１】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００４２】
つぎに上記の駆動系統を搭載した車両における前記駆動輪２６の滑り状態を検出する場合のこの発明の装置による制御例をつぎに説明する。図１にその制御例をフローチャートによって示してあり、先ず、車速によるなまし係数が算出される（ステップＳ００１）。
【００４３】
この発明の滑り状態検出装置は、回転数の検出値をなまし処理した値を使用することを基本としているが、その回転数の検出は、例えば回転部材に設けられている歯車もしくはこれに類する突起のある部材とその外周部に配置した電磁ピックアップを使用しておこなう。したがって検出される信号は、突起の間隔に対応したものとなり、低回転数であれば、その突起が電磁ピックアップの先端部分を横切る時間間隔が長くなり、これとは反対に高回転数であれば、その突起が電磁ピックアップの先端部分を横切る時間間隔が短くなる。
【００４４】
なまし係数を一定にした場合、回転数に応じて信号の間隔が異なることにより、そのなまし処理の度合いが異なってしまう。そこで、この発明の装置では、なまし処理の度合いを回転数（車速）毎に同一もしくは均等にするために、車速に応じたなまし係数を使用することとしたのである。なお、そのなまし係数の算出は、予め用意した演算式に基づいておこなってもよく、あるいは車速をパラメータとしたマップを用意しており、そのマップから読み出すこととしてもよい。
【００４５】
つぎに、そのなまし係数を用いて出力軸回転数のなまし値ＮOUTSMが算出される（ステップＳ００２）。そのなまし処理は、従来知られている適宜のなまし処理を採用すればよく、例えば１次なましの例を挙げれば、
ＮOUTSM(i)＝ＮOUTSM(i-1)＋Ｋ×（ＮOUT(i)−ＮOUTSM(i-1)）
で演算される。
【００４６】
また、出力軸回転数は、前述した出力回転数センサー３０によって検出される回転数である。なお、この出力軸回転数は、要は、駆動輪２６の回転数と一定の関係にある回転数であればよく、したがって駆動輪２６の回転数を直接検出するセンサーを備えている場合には、駆動輪２６の回転数であってもよい。
【００４７】
上記の出力軸回転数ＮOUTとそのなまし処理値ＮOUTSMとの差（偏差）ＤNOUTが演算される（ステップＳ００３）。出力軸回転数ＮOUTが変化していなければその偏差ＤNOUTはゼロになるが、出力軸回転数ＮOUTが変化した場合には、なまし処理値ＮOUTSMが遅れて変化するので、偏差ＤNOUTが生じる。
【００４８】
これに続くステップＳ００４では、スリップフラグＦ_slipがオンとなっているか否かが判断される。このスリップフラグＦ_slipは、駆動輪の滑りが判定された場合にオンとされ、またその滑りの終了が判定された場合にオフとされるフラグである。したがって通常の走行状態ではこのスリップフラグＦ_slipがオフとなっていてステップＳ００４で否定的に判断される。その場合、前記偏差ＤNOUTが判断の基準となる所定値（しきい値）ＤOUT1より大きいか否かが判断される（ステップＳ００５）。
【００４９】
前述したようになまし処理される回転数の検出値に対してなまし処理値が遅れをもって変化するので、駆動輪２６の滑りによって出力軸回転数ＮOUTが変化した場合、検出値ＮOUTとなまし処理値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが、当初、次第に増大する。そのため、滑りの発生の直後にその偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1を超える。
【００５０】
したがって駆動輪２６に滑りが生じていない場合には、車両が加速している場合を含めて、前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1以下となり、ステップＳ００５で否定的に判断される。そして、滑り判定カウンタＣ1および各フラグがクリア（ゼロリセット）されるとともに、スリップフラグＦ_slipと滑り収束フラグＦ_retがオフとグリップフラグＦ_gripとグリップ仮フラグＦ_dnoutとがオフとされ（ステップＳ００６）、このルーチンを終了する。
【００５１】
一方、前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より大きいことによりステップＳ００５で肯定的に判断された場合には、滑り判定カウンタＣ1がインクリメントされる（ステップＳ００７）。そして、このカウント値Ｃ1が予め定めた所定値Ｔ1以上か否かが判断される（ステップＳ００８）。
【００５２】
このステップＳ００８で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンから抜ける。図１に示すルーチンは、所定の短い時間毎に繰り返し実行されており、したがってステップＳ００８で否定的に判断された場合には、再度、ステップＳ００５に至り、前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より大きいか否かが判断される。滑りによらない一時的な回転変動やノイズなどで前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より大きくなった場合には、ステップＳ００５での再度の判断の際には、前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より小さくなっていることがあり、その場合、上記のように滑り判定カウンタＣ1がクリアされる（ステップＳ００６）。
【００５３】
これに対して前記偏差ＤNOUTの増大が駆動輪２６の滑りによるものであれば、このステップＳ００５で肯定的に判断される。したがってその都度、滑り判定カウンタＣ1がインクリメントされる。その結果、ついには滑り判定カウンタＣ1のカウント値が所定値Ｔ1以上になり、ステップＳ００８で肯定的に判断される。その場合には、スリップフラグＲ_slipがオンとされ、かつ滑り収束フラグＦ_retがオフとされる（ステップＳ００９）。すなわち、駆動輪２６の滑りの判定が成立する。なお、滑り収束フラグＦ_retは、後述するように、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが負の値である所定値より小さくなった場合にオンとされるフラグである。
【００５４】
このように、図１に示す制御例では、前記偏差ＤNOUTが前記所定値Ｔ1に対応する時間の間、継続してしきい値ＤNOUT1より大きくなることにより、駆動輪２６の滑りの判定が成立する。すなわち、ノイズなどにより一時的に前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より大きくなる場合には、滑りの判定が成立しないので、駆動輪２６の滑りの判定精度が向上する。
【００５５】
このようにしてスリップフラグＦ_slipがオンに設定されると、上記のステップＳ００４で肯定的に判断される。その場合は、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが求められる（ステップＳ０１０）。これは、一例として、今回算出された偏差ＤNOUT(i)と前回算出された偏差ＤNOUT(i-1)との差として求めることができる。
【００５６】
すなわち、図１に示すルーチンを繰り返す時間間隔における前記偏差ＤNOUTの変化量を求めてもよい。あるいは移動平均を取ってもよく、これは、例えば
ΔＤNOUT＝（ＤNOUT(i)−ＤNOUT(i-1)＋ＤNOUT(i-2)−ＤNOUT(i-3)）／２
の演算で求められる。
【００５７】
ついで、滑り収束フラグＦ_retがオンとなっているか否かが判断される（ステップＳ０１１）。このフラグＦ_retは、駆動輪２６の滑りが生じた後にその滑りが終了する過程で一時的にオンとされるから、駆動輪２６の滑りが判定された直後ではオフとなっている。したがってこのステップＳ０１１では否定的に判断される。そして、これに続くステップＳ０１２において、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが予め定めた所定値ΔＤNOUT1 より小さいか否かが判断される。
【００５８】
この所定値ΔＤNOUT1は負の値であり、したがってステップＳ０１２では、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが減少しているか否か、言い換えれば出力軸回転数ＮOUTが低下し始めていてなまし値ＮOUTSMとの差が減少し始めているか否かを判断することになる。このステップＳ０１２で固定的に判断された場合には、出力軸回転数ＮOUTが未だ増大し続けていて収束に向かっていないことになるので、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを終了する。これとは反対にステップＳ０１２で肯定的に判断された場合には、滑り収束フラグＦ_retがオンとされる（ステップＳ０１３）。
【００５９】
このようにして滑り収束フラグＦ_retがオンとされた後に図１に示すルーチンが再度実行された場合にステップＳ０１１で肯定的に判断される。その場合、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが他の所定値ΔＤNOUT2より大きいか否かが判断される（ステップＳ０１４）。この判断の基準値である他の所定値ΔＤNOUT2は、前述した所定値ΔＤNOUT1 より大きい値（ΔＤNOUT2＞ΔＤNOUT1 ）として設定する。したがっこのステップＳ０１４では、出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが小さくなりつつあるか否かを判断することになる。
【００６０】
すなわち、前記なまし値ＮOUTSMは、実際の出力軸回転数ＮOUTの変化に遅れて変化する値となるから、駆動輪２６の滑りが収束しつつある状態では、出力軸回転数ＮOUTが低下しているのに対してそのなまし値ＮOUTSMが未だ増大している状態が生じ、その結果、その偏差ＤNOUTが負の値になる。その後、出力軸回転数ＮOUTが車速に応じた回転数にほぼ一致している状態でなまし値ＮOUTSMが次第に減少するので、その過程では、偏差ＤNOUTがゼロに向けて変化するから、偏差ＤNOUTは負の値でその絶対値が減少する。そのため、その変化率ΔＤNOUTが正の値として現れる。したがって、所定値ΔＤNOUT2は正の値として設定してもよいし、前述した所定値ΔＤNOUT1 より大きい（ΔＤNOUT2＞ΔＤNOUT1 ）ものの負の値として設定してもよい。
【００６１】
したがってステップＳ０１４で否定的に判断された場合には、駆動輪２６の滑りが終了していないことになるので、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを終了する。これとは反対にステップＳ０１４で肯定的に判断された場合には、出力軸回転数ＮOUTが車速に応じた回転数にほぼ一致している状態で、そのなまし値ＮOUTSMが減少している状態であるから、駆動輪２６の滑りは収束もしくは終了しており、そのためこの場合は、各フラグＦ_slip，Ｆ_retをオフに設定した後、このルーチンを終了する（ステップＳ０１５）。すなわち滑りの終了が判定される。
【００６２】
上記の図１に示す制御による滑りの開始の判定と終了の判定とのタイミングを、出力軸回転数の変化率のみで判定する従来例での判定のタイミングとを示すと、図２のとおりである。図２において、車両が加速している状態での所定の時点ｔ1 に駆動輪２６の滑りが生じると、出力軸回転数ＮOUTがそれ以前の増加勾配より大きい勾配で増大し始める。これに対してそのなまし値ＮOUTSMは、そのなまし係数ｋに応じた遅れをもって増大し始める。
【００６３】
そのために、出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの間に偏差ＤNOUTが生じ、当初はその偏差ＤNOUTが増大する。その偏差ＤNOUTが滑りの判断基準である所定値ＤNOUT1 を超えたｔ2 時点に滑りの判定が設立する。
【００６４】
そのｔ2 時点では、出力軸回転数ＮOUTの変化率すなわち回転加速度が未だ充分には大きくないので、その変化率に基づいて滑りを判定する従来例では、このｔ2 時点では滑りの判定が成立しない。従来例では、その後に、出力軸回転数ＮOUTの変化率が充分大きくなって所定の判断基準値を超えたｔ21時点に滑りの判定が成立する。すなわち、この発明の装置によれば、従来例よりも速い時点で滑りの判定をおこなうことができる。
【００６５】
また、出力軸回転数ＮOUTの変化に対してそのなまし値ＮOUTSMの変化が遅れるから、滑りによる駆動輪２６の回転数がほぼ最大になると、その前後で出力軸回転数ＮOUTとなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが小さくなり始める。すなわち偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが負の値となる。
【００６６】
その後、駆動輪２６の滑りが収束し始めると、出力軸回転数ＮOUTの検出値となまし値ＮOUTSMが一致し（ｔ3 時点）、その後に出力軸回転数ＮOUTの検出値がそのなまし値ＮOUTSMより小さくなる。すなわち偏差ＤNOUTが負の値となる。
【００６７】
そして、出力軸回転数ＮOUTが車速に応じた回転数にほぼ一致すると、その出力軸回転数ＮOUTの変化に対してなまし値ＮOUTSMの変化が大きく、かつ両者が一致する方向になまし値ＮOUTSMが変化する。そのために、その偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが正の値になり、これが他の所定値ΔＤNOUT2を超えるｔ4 時点に滑りの終了判定が成立する。
【００６８】
一方、このｔ4 時点では、出力軸回転数ＮOUTの変化率が未だ大きくなっているので、従来例によっては滑りの終了の判定が成立しない。このｔ4 時点より時間の経過したｔ41時点になると、出力軸回転数ＮOUTの変化率が充分小さくなり、従来では、そのｔ41時点に滑りの終了判定が成立する。したがってこの発明の装置によれば、従来よりも早期に駆動輪２６の滑り終了の判定をおこなうことができる。
【００６９】
ところで、上述した例は、駆動輪２６の滑りによって出力軸回転数ＮOUTが一律に増大し、その後一律に低下する典型的な例であるが、車両の挙動は多様であるから、駆動輪２６の滑りの開始から終了までの間に、出力軸回転数ＮOUTが一時的に大小に変化することがある。その場合には、前述した偏差ＤNOUTが負の値から正の値に変化し、これをもって滑りの終了を誤判定する可能性がある。そこで、この発明の装置による図３に示す制御例では、前記偏差ＤNOUTが小さくなったことをも加味して滑りの終了を判定するように構成されている。したがって図３に示すフローチャートは、図１のフローチャートにおけるステップＳ０１０以降のステップを変更したものであり、以下、図１とは異なる部分について説明し、図１と同一の部分については図３に図１に同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７０】
図３において、駆動輪２６の滑りが既に判定されていることにより、ステップＳ００４で肯定的に判断された場合、前記偏差ＤNOUTが所定値ＤNOUT2以下か否かが判断される（ステップＳ１０１）。その判断の基準となる所定値ΔＤNOUT2は、ゼロに近い小さい値であり、したがってステップＳ１０１では、出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの差がなくなったか否か、あるいは殆どなくなったか否かが判断される。
【００７１】
このステップＳ１０１で否定的に判断された場合、すなわち前記偏差ＤNOUTが大きい場合には、カウンタＣ2 のカウント値が判断基準値として定めた所定値Ｔ2 より小さいか否かが判断される（ステップＳ１０２）。このカウンタC2 は後述するように、図３に示すルーチンが実行されるインターバルで前記ステップＳ１０１で肯定的に判断される毎にインクリメントされるカウンタであり、したがってステップＳ１０２では、前記偏差ＤNOUTが所定値ＤNOUT2以下に小さくなった時点からの経過時間が所定値Ｔ2 以上になったか否かを判断している。
【００７２】
このステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、偏差ＤNOUTが小さくなった直後にその偏差ＤNOUTが再度大きくなったことになるので、滑りの判定のための制御を無効に（クリア）するために、グリップフラグＦ_gripおよび滑り収束フラグＦ_retが共にオフに設定される（ステップＳ１０３）。その後、カウンタＣ2 がクリアされる（ステップＳ１０４）。なお、ステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ１０４に進んで、カウンタＣ2 をクリアする。前記偏差ＤNOUTが大きいことにより、駆動輪２６の滑りが継続しているからである。
【００７３】
一方、ステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、カウンタＣ2 をインクリメントし（ステップＳ１０５）、そのカウント値が所定値Ｔ3 を超えたか否かが判断される（ステップＳ１０６）。すなわち前記偏差ＤNOUTが小さくなった状態が所定時間継続しているか否かが判断される。
【００７４】
このステップＳ１０６で肯定的に判断された場合には、グリップ仮フラグＦ_dnoutがオンにセットされ（ステップＳ１０７）、その後にステップＳ１０８に進む。なお、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ3 以下であることによりステップＳ１０６で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ１０８に進む。
【００７５】
このステップＳ１０８では、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが求められる。これは、前述した図１に示すフローチャートにおけるステップＳ０１０と同じ内容のステップである。
【００７６】
ついで、滑り収束フラグＦ_retがオンであるか否かが判断される（ステップＳ１０９）。これは、図１に示すステップＳ０１１と同じ内容のステップである。このステップＳ０１１で否定的に判断された場合には、図１に示す制御例と同様に、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが所定値ΔＤNOUT1より小さいか否かが判断される（ステップＳ１１０）。また、このステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、滑り収束フラグＦ_retがオンにセットされる（ステップＳ１１１）。そして、グリップフラグＦ_gripがオンか否かが判断される（ステップＳ１１２）。なお、ステップＳ１１０で否定的に判断された場合には、滑り収束フラグＦ_retをオフのままにしてステップＳ１１２に進む。
【００７７】
このグリップフラグＦ_gripは、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが正の値に変化した場合、すなわち他の所定値ΔＤNOUT2を超えた場合にオンにセットされるフラグであり、前述したように滑り収束フラグＦ_retがオフであれば、グリップフラグＦ_gripがオンに設定されることはないので、この時点のステップＳ１１２では否定的に判断される。そして、このルーチンを終了する。
【００７８】
これに対して滑り収束フラグＦ_retがオンにセットされていることによりステップＳ１０９で肯定的に判断された場合には、図１に示す制御例と同様に、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが他の所定値ＤNOUT2 より大きいか否かが判断される（ステップＳ１１３）。これは、図１に示す制御例でのステップＳ０１４と同じ内容のステップである。
【００７９】
このステップＳ１１３で否定的に判断された場合には、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが負から正に変化していないことになるので、直ちにステップＳ１１２に進む。これに対してステップＳ１１３で肯定的に判断された場合には、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが負から正に変化したことになり、出力軸回転数ＮOUTが車速に応じた回転数にほぼ一致するとともにそのなまし値ＮOUTSMが遅れて減少している状態であるから、グリップフラグＦ_gripがオンにセットされる（ステップＳ１１４）。
【００８０】
こうしてグリップフラグＦ_gripがオンにセットされると、これに続くステップＳ１１２で肯定的に判断され、その場合、前述したグリップ仮フラグＦ_dnoutがオンか否かが判断される（ステップＳ１１５）。このグリップ仮フラグＦ_dnoutは、前記偏差ＤNOUTがゼロ程度に小さくなっている時間が所定時間Ｔ3 以上継続した場合に前記ステップＳ１０７でオンにセットされる。
【００８１】
したがってこのステップＳ１１５で肯定的に判断された場合には、前記偏差ＤNOUTが小さくなっており、かつその変化率ΔＤNOUTが負から正に変化したことになる。したがってこの場合は、駆動輪２６の滑りの終了判定が成立し、スリップフラグＦ_slipおよび滑り収束フラグＦ_retが共にオフにセットされ（ステップＳ１１６）、このルーチンを終了する。
【００８２】
なお、ステップＳ１１５で否定的に判断された場合には、前記偏差ＤNOUTが大きく、滑りが収束に向かっていないか、あるいは前記偏差ＤNOUTが小さくなったとしても一時的であり、滑りが収束に向かっていないことになる。したがってこの場合は、特に制御をおこうなうことなくこのルーチンを終了する。すなわち滑り終了の判定はおこなわれない。
【００８３】
上記の図３に示す制御による滑り終了判定のタイミングを図４にタイムチャートで示してある。図２に示す場合と同様に、車両が加速している途中のｔ11時点に駆動輪２６の滑りが発生すると、出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが生じる。その偏差ＤNOUTが所定値ＤNOUT1 を超えたｔ12時点にスリップフラグＦ_slipがオンとされて、滑りの開始が判定される。
【００８４】
駆動輪２６の滑りによる回転数が最大程度になると、その状態でもなまし値ＮOUTSMが増大し続けるので、両者の偏差ＤNOUTが減少し始める。そのために偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTも負の値となり、所定値ΔＤNOUT1より小さくなったｔ13時点に滑り収束フラグＦ_retがオンとなる。
【００８５】
その後、何らかの外乱要因で駆動輪２６の回転数が一時的に低下すると、その検出値がなまし値ＮOUTSMより小さくなるので、ｔ14時点にカウンタＣ2 がインクリメントされ始める。その駆動輪２６の回転数の低下が何らかの外乱による一時的なものであるために、出力軸回転数ＮOUTが再度上昇し、その結果、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが増大する。すなわち負の値から正の値に変化する。
【００８６】
したがってそのｔ15時点にグリップフラグＦ_gripがオンとされるが、その直後に出力軸回転数ＮOUTがそのなまし値ＮOUTSMを超えるので、グリップフラグＦ_gripがオフに切り替えられる。また、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ3 に達しないので、この場合は、グリップ仮フラグＦ_dnoutはオフのままに留め置かれる。なお、ｔ15時点に滑り収束フラグＦ_retもオフに切り替えられる。
【００８７】
ついで、駆動輪２６の滑りが収束し始めると、出力軸回転数ＮOUTが低下し始め、そのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが減少し、その変化率ΔＤNOUTが所定値ΔＤNOUT1を下回ると、そのｔ16時点に滑り収束フラグＦ_retが再度オンとされる。その後に、出力軸回転数ＮOUTがそのなまし値ＮOUTSMより小さくなるので、ｔ17時点に、再度、カウンタＣ2 がインクリメントされる。
【００８８】
この場合の出力軸回転数ＮOUTの低下は、駆動輪２６の滑りが収束に向かうことによるものであるから、出力軸回転数ＮOUTがそのなまし値ＮOUTSMを下回る状態が継続し、両者の偏差ＤNOUTが減少し始めてその変化率ΔＤNOUTが正の値になると、ｔ18時点にグリップフラグＦ_gripがオンにセットされる。その後、カウンタＣ2 によるカウント値がＴ3 を超えると、すなわち出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTの小さい状態が所定時間Ｔ3 を超えて継続すると、グリップ仮フラグＦ_dnoutがオンにセットされる。
【００８９】
その結果、グリップ仮フラグＦ_dnout とグリップフラグＦ_gripとの両者が共にオンとなるので、このｔ19時点に滑りの終了が判定される。したがってスリップフラグＦ_slipおよび滑り収束フラグＦ_retが共にオフとされる。さらに、滑りの終了によって出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTがゼロになることにより、ｔ20時点にグリップフラグＦ_gripおよびグリップ仮フラグＦ_dnoutが共にゼロリセットされる。
【００９０】
このように図３に示す制御をおこなうように構成した場合には、駆動輪２６が滑りを生じている途中に何らかの要因で出力軸回転数ＮOUTが一時的に低下し、その直後に増大しても、これを滑りの終了と誤判定することが回避される。すなわち、図３に示す制御例では、実際の出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが低下したことをも、滑り終了の判定の条件に入れているので、滑りの終了を正確に判定することができる。
【００９１】
図６ないし図８に、この発明の装置によるさらに他の制御例を示す。具体的には、図８に示すように、駆動輪２６に滑りが生じてから滑り判定が行われるまでの所定時間Ｔ1の間に増大する分を含む滑り終了回転数を、滑りが生じた時点の出力軸回転数ＮOUTから推定し、第二のなまし値であるＮOUTSM0を算出して、なまし値ＮOUTSMと出力軸回転数ＮOUTとの差がｔ18において所定値以下であることも滑り終了の判定条件に追加した構成とされている。したがって図６および図７に示すフローチャートは、図１および図３のフローチャートにおけるステップＳ００４以降のステップを変更したものであり、以下、図１および図３とは異なる部分について説明し、同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９２】
図６において、ステップＳ００４で肯定的に判断された場合、出力軸回転数ＮOUTの変化率すなわち回転加速度ΔＮOUTから、予め設定されているΔＮOUTをパラメータとしたマップなどを利用してなまし率が算出される（ステップＳ１０１−１）。なお、このステップＳ１０１−１および後述するステップＳ１０１−２によって、スリップ判定が解除される条件が追加されたことになる。つぎに、第二のなまし値NOUTSM0が算出される（ステップＳ１０１−２）。このNOUTSM0は、ステップＳ１０１−１で算出したなまし率より
NOUTSM0（i）=NOUTSM0（i-1）+K×（NOUTSM−NOUTSM0（i-1））
で演算される。なお、Kはなまし率である。
【００９３】
また、下記の式で計算してもよい。
【式】
0004193468.tif 000002
【００９４】
ここで、Ｔaxlは駆動輪２６が連結されているアスクル軸の駆動トルク、Ｔｔは無段変速機構１の入力トルク、γは変速比、ｉｄｆｆはディファレンシャルギア２５のいわゆるデフ比、ηはこの駆動系統における動力伝達効率、Floadは走行抵抗、Ｉｍは前記アスクル軸から算出されるこの駆動系統の慣性モーメント、ωaxlは前記アスクル軸の回転加速度、ａは推定車体加速度、Ｍはこの車両の等価慣性質量、Ｒはタイヤ半径、NOUTIはタイヤスリップ判定時の出力軸回転数、ｔはタイヤスリップ判定からの時間である。
【００９５】
つぎに、出力軸回転数ＮOUTから出力軸回転数なまし値NOUTSM0を減算した値が、所定値NOUTO以下かが判定される（ステップＳ１０１−３）。このステップＳ１０１−３で肯定的に判断された場合には、グリップフラグＦ_grip０がオンにセットされる（ステップＳ１０１−４）。なお、ステップＳ１０１−３で否定的に判断された場合には、グリップフラグＦ_grip０をオフのままにしてステップＳ１０１に進む。このステップＳ１０１からＳ１１２までは、上述したような手順で制御処理が進む。
【００９６】
前述したステップＳ１１２で肯定的に判断された場合、つまり、Ｆ_gripがオンにセットされていると判断された場合、グリップフラグＦ_grip０がオンか否かが判断される（ステップＳ１１５−１）。その後、ステップＳ１１５に処理が進み、上述した手順でこのルーチンを終了する。
【００９７】
また、図６において、ステップＳ００４で否定的に判断されると、ステップＳ００５によって前記偏差ＤNOUTが判断の基準となる所定値（しきい値）ＤOUT1より大きいか否かが判断される。ステップＳ００５で肯定的に判断されると、出力軸回転数ＮOUTの変化率すなわち回転加速度ΔＮOUTから、予め設定されているΔＮOUTをパラメータとしたマップなどを利用してなまし率が算出される。（ステップＳ００６−１）。つぎに、第二のなまし値NOUTSM0が算出され（ステップＳ００６−２）、その後、ステップＳ００８に進む。このステップＳ００６−１およびステップＳ００６−２で行う処理は、上述のステップＳ１０１−１およびステップＳ１０１−２と同じ処理である。この処理により、NOUTSM0の演算の起点をスリップ判定開始ではなく、実質的な開始時点とすることができる。ステップＳ００８からは、上述したような手順で制御処理が進む。
【００９８】
このように図６または図７に示す制御をおこなうように構成した場合には、滑り判定された後に検出される出力軸回転数ＮOUTに基づいて、滑りが終了した駆動輪２６の滑り終了回転数が推定され、この推定された回転数に基づいて駆動輪２６の滑りの終了を判定することができる。そのため、図６ないし図８に示す制御例では、滑りの終了をより正確に判定することができる。
【００９９】
なお、上記の図１，図３，図６，図７の制御で駆動輪２６の滑りの開始やその終了が判定された場合、その判定の結果に基づいて上記の駆動系統の制御が、各電子制御装置３１，３２によって実行される。その制御は、エンジン４については、滑りが判定された場合に点火時期を遅角制御するなどのことによって出力トルクを低下させる制御が実行される。また、無段変速機構１については、その変速比を固定する制御およびベルト挟圧力を増大させる制御が実行される。なお、この種のいわゆる滑りに対応する制御は必要に応じて適宜実行することとしてよい。
【０１００】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、前出したステップＳ００２の機能的手段が、この発明のなまし処理手段に相当し、また  ステップＳ００５，Ｓ００８の各機能的手段が、この発明の滑り判定手段に相当する。またステップＳ０１２，Ｓ０１４，Ｓ１０１，Ｓ１０６，Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１０１−３，Ｓ００６−１の機能的手段がこの発明の滑り終了判定手段に相当する。そして、各電子制御装置３１，３２がこの発明の制御手段に相当する。
【０１０１】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、なまし処理は前述した演算式による数値処理に限られず、検出信号をバンドパス処理するものも含む。また、この発明は、従動輪（非駆動輪）の回転速度やいわゆる車体速度を検出するシステムを備えていない車両に適用することができるが、これに限らず、これらのシステムを備えていてもその検出データを滑り判定に利用できない車両にもこの発明を適用することができる。
【０１０２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、駆動輪もしくはこれと一定の関係を保って回転する部材の回転数を検出し、その検出値のなまし処理値をいわゆる基準として駆動輪などの挙動を判定するので、駆動輪の滑りを正確に判定することができる。
【０１０３】
また、請求項２の発明によれば、なまし処理値と駆動輪の回転数もしくはこれに替わる所定の回転数とを比較し、その差が所定値以上であることもって駆動輪の滑りを判定するから、駆動輪の滑りを正確に判定することができる。
【０１０４】
さらに、請求項３の発明によれば、前記差の変化率が大小に変化し、その変化の態様によって滑りの終了を判定するので、滑り終了を迅速かつ正確に判定することができる。
【０１０５】
またさらに、請求項４の発明によれば、駆動輪に滑りが生じた後、その滑りが終了する過程における前記差の変化率の変化の態様に基づいて滑りの終了を判定するので、滑りの終了の判定が正確になり、また判定の遅れを防止もしくは抑制することができる。
【０１０６】
そして、請求項５によれば、前記差の変化率が所定値以下になった後に他の所定値以上に増大したことに加え、前記差が小さくなったことに基づいて滑りの終了を判定するので、その判定が前記回転数の実際の挙動により即したものとなり、滑り終了の判定の精度を向上させることができる。
【０１０７】
さらにまた、請求項６の発明によれば、いわゆるなまし処理の度合いが、高回転数の場合と低回転数の場合とで同一になり、あるいは近似することになり、その結果、車速に拘わらず駆動輪の滑りの検出精度を良好なものとすることができる。
【０１０８】
さらに、請求項７の発明によれば、一時的に前記差が所定値以上になっただけでは、駆動輪の滑りの判定をおこなわないため、駆動輪の滑りを正確に判定することができ、言い換えれば、過渡的な回転数の変化による誤判定を回避することができる。
【０１０９】
そして、請求項８によれば、滑り終了回転数によって駆動輪の滑り終了が判定されることにより、駆動輪の滑りを正確に判定することができ、誤判定を回避することができる。
【０１１０】
さらにまた、請求項９の発明によれば、前記滑り終了回転数が、なまし処理したなまし処理値に第二のなまし処理が行われて推定されるので、駆動輪の滑り判定が成立するまでの所定時間に増加する回転数も考慮に入れることができる。その結果、実際の挙動により即した前記滑り終了回転数を推定できるので、滑り終了の判定の精度を向上させることができる。
【０１１１】
さらに、請求項１０の発明によれば、前記駆動輪の回転数の変化率に応じて前記第二のなまし処理が構成されることにより、滑り判定が前記回転数の実際の挙動により即したものとなり、滑り終了の判定の精度を向上させることができる。
【０１１２】
そして、請求項１１の発明によれば、さらに滑り判定が前記回転数の実際の挙動により即したものとなり、滑り終了の判定の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】  その制御を実行した場合の滑りおよびその終了の判定のタイミングを従来例と併せて示すタイムチャートである。
【図３】  この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】  その制御を実行した場合の滑りおよびその終了の判定のタイミングを従来例と併せて示すタイムチャートである。
【図５】  この発明に係る無段変速機構を含む駆動系統を模式的に示す図である。
【図６】  この発明の制御装置によるさらに他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】  この発明の制御装置によるさらに他の制御例を説明するためのフローチャートの図６に続く部分を示す図である。
【図８】  その制御を実行した場合の滑りおよびその終了の判定のタイミングを従来例と併せて示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１…無段変速機、  ３…トルクコンバータ、  ４…エンジン（動力源）、  １１…ロックアップクラッチ、  ２６…駆動輪、  ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）、  ３２…エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）。
【図１】
0004193468.tif 000003
【図２】
0004193468.tif 000004
【図３】
0004193468.tif 000005
【図４】
0004193468.tif 000006
【図５】
0004193468.tif 000007
【図６】
0004193468.tif 000008
【図７】
0004193468.tif 000009
【図８】
0004193468.tif 000010