(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車上に車体を弾性的に支持するバネ部材と、
前記台車と前記車体間の振動を吸収するセミアクティブダンパとを設け、
前記セミアクティブダンパには、セミアクティブダンパの伸縮に伴う作動油の流通に所定の減衰力を与える減衰力発生回路と、セミアクティブダンパの伸長時に減衰力を与えることなく前記減衰力発生回路を迂回して作動油を流通させる伸長側アンロード回路と、セミアクティブダンパの収縮時に減衰力を与えることなく前記減衰力発生回路を迂回して作動油を流通させる収縮側アンロード回路とを設け、
これらの伸長側アンロード回路および収縮側アンロード回路に、それぞれ駆動ソレノイドへの通電により前記作動油を流通させる伸長側アンロードバルブと収縮側アンロードバルブを介装した振動制御装置において、
前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドへ電源電圧を供給する電源ラインに介装されたリレーと、
前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドの両方に通電されているときに前記リレーを切断し、前記伸長側アンロードバルブ及び前記収縮側アンロードバルブをともに閉止することによって作動油を前記減衰力発生回路に流通させるリレー切断手段とを備えたことを特徴とする振動制御装置。
【請求項２】
台車上に車体を弾性的に支持するバネ部材と、
前記台車と前記車体間の振動を吸収するセミアクティブダンパと、
前記台車と前記車体間の左右振動の状態を検出する検出手段とを設け、
前記セミアクティブダンパには、セミアクティブダンパの伸縮に伴う作動油の流通に所定の減衰力を与える減衰力発生回路と、セミアクティブダンパの伸長時に減衰力を与えることなく前記減衰力発生回路を迂回して作動油を流通させる伸長側アンロード回路と、セミアクティブダンパの収縮時に減衰力を与えることなく前記減衰力発生回路を迂回して作動油を流通させる収縮側アンロード回路とを設け、
これらの伸長側アンロード回路および収縮側アンロード回路には、それぞれ駆動ソレノイドへの通電により作動油を流通させる伸長側アンロードバルブと収縮側アンロードバルブを介装し、
コントローラからの制御信号により前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドへの通電と非通電を切り換える切換手段を前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドにそれぞれ備え、
前記検出手段からの検出信号に基づいて、前記伸長側アンロードバルブまたは収縮側アンロードバルブのいずれか一方の駆動ソレノイドに通電することにより伸長側または収縮側のいずれか一方における作動油を伸長側アンロード回路または収縮側アンロード回路に流通させて前記セミアクティブダンパの伸長または収縮のいずれか一方に与えられる減衰力を略ゼロとする一方で、前記伸長側アンロードバルブまたは収縮側アンロードバルブのいずれか他方の駆動ソレノイドに通電しないことにより伸長側または収縮側のいずれか他方における作動油を減衰力発生回路に流通させて前記セミアクティブダンパの伸長または収縮のいずれか他方に減衰力を与えるようにする振動制御装置において、
前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドへ電源電圧を供給する電源ラインに介装されたリレーと、
前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドの両方に通電されているときに前記リレーを切断し、前記伸長側アンロードバルブ及び前記収縮側アンロードバルブをともに閉止することによって作動油を前記減衰力発生回路に流通させるリレー切断手段とを備えたことを特徴とする振動制御装置。
【請求項３】
前記リレー切断手段に、外部信号をうけて前記リレーを切断するスイッチ手段を併設したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の振動制御装置。
【請求項４】
前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドに備えられる切換手段は電界効果トランジスタからなることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかひとつに記載の振動制御装置。
【請求項５】
前記電源ラインは前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイド側と収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイド側に分岐するとともに、この分岐した電源ラインに過電流が流れたときに切断するヒューズを介装したことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかひとつに記載の振動制御装置。
【請求項６】
前記ヒューズの切断時に通電する回路に発光ダイオードを介装したことを特徴とする請求項５に記載の振動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両等に採用される振動制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道車両では、車体と台車とが互いに左右する振動を抑制するために、車体と台車の間に振動制御装置が介装されることがある。
【０００３】
このような振動制御装置を備えた鉄道車両の一例を、図３に示す。
【０００４】
図示されるように、車輪１が軸支される台車２の上には、エアばね３を介して車体４が支持される。さらに、この台車２と車体４の間には、振動制御装置であるセミアクティブダンパ５が介装される。このセミアクティブダンパ５は、ほぼ水平方向に配置されるもので、両端をそれぞれ台車２側と車体４側に左右方向に位置をずらして支持されることにより、台車２と車体４との間の左右振動に応じて伸縮するようになっている。
【０００５】
また、セミアクティブダンパ５は、制御信号により減衰力を可変でき、図３に矢印Ｆとして示すような横方向からの外力（例えばトンネル内ですれちがった対向車両からの風圧）などが作用したときには、この外力またはこの外力による車体４の左右振動の加速度の方向と大きさを検出し、外力が加わり車体が加速される方向には強い減衰力を与える一方で、外力とは反対方向には弱い減衰力を与えるようにセミアクティブダンパ５の減衰力を制御することにより、車体振動を有効に抑制するようになっている。
【０００６】
図４にはこのようなセミアクティブダンパ５の内部構成を示す。
【０００７】
図示されるように、セミアクティブダンパ５は、シリンダ１１と、このシリンダ１１の外周に設けられた油溜室１２とを備えている。シリンダ１１内にはピストン１３が摺動自在に収容され、このピストン１３に基端を固定されたロッド１４が、シリンダ１１先端側から伸縮自在に突出している。シリンダ１１の基端とロッド１４の先端には、それぞれ連結部材１５、１６が固設され、これらの連結部材１５、１６の一方が台車２側に、他方が車体４側に連結される。
【０００８】
シリンダ１１内は、このピストン１３により、ロッド側油室１７とピストン側油室１８に画成され、これらの油室１７、１８内には、作動油が充填されている。また、ピストン１３にはチェック弁１９が内蔵され、このチェック弁１９は、ピストン側油室１８からロッド側油室１７への作動油の流れのみを許容するようになっている。
【０００９】
油溜室１２内には、規定位置まで作動油が入れられており、この規定位置の上部は空気室となっている。この規定位置は、注油プラグ２０から油溜室１２内に作動油を補給することにより調整できる。
【００１０】
さらに、この油溜室１２とピストン側油室１８との間には、チェック弁２１が介装される。このチェック弁２１は、油溜室１２からピストン側油室１８への作動油の流れのみを許容する。
【００１１】
一方、ロッド側油室１８と油溜室１２の間には減衰力発生回路３６が設けられる。この減衰力発生回路３６には、３個のオリフィス２２、２３、２４が直列に介装されるとともに、これらのオリフィス２２、２３、２４と並列に、ソレノイドバルブ２５、２６、２７が設けられる。これらのソレノイドバルブ２５、２６、２７は、図示されないコントローラからの制御信号により高速切り換えがなされるもので、後述するように、このソレノイドバルブ２５、２６、２７の選択的なＯＮ／ＯＦＦによって、各オリフィス２２、２３、２４を流通すべき作動油をソレノイドバルブ２５、２６、２７側に選択的に迂回させることができる。これにより、減衰力発生回路３６には、オリフィス２２、２３、２４の組み合わせによる６段階の減衰力が発生するようになっている。
【００１２】
なお、ロッド側油室１８と油溜室１２には、このオリフィス２２、２３、２４側の油路とは独立に、オリフィス２８が介装される。このオリフィス２８は、油溜室１２内の空気がシリンダ１１側に入り込んだときに、この空気をロッド１４のストローク中に油溜室１２側に抜くエア抜き用のオリフィスとして作用する。
【００１３】
また、ロッド側油室１７とピストン側油室１８との間には伸長側アンロード回路３７が設けられ、この伸長側アンロード回路３７には、ＯＮ／ＯＦＦのポジションで切換可能な伸長側アンロードバルブ３１が介装される。この伸長側アンロードバルブ３１は、ＯＮのポジションにおいては、減衰力を与えることなく作動油を自由に流通させ、ロッド１４の伸長時に発生する伸長側減衰力をゼロとする。一方、ＯＦＦのポジションにおいては、伸長側アンロード回路３７を介してのロッド側油室１７からピストン側油室１８への作動油の流通を禁止する結果、減衰力発生回路３６によって所定の伸長側減衰力が発生するようになっている。
【００１４】
さらに、ピストン側油室１８と油溜室１２との間には収縮側アンロード回路３８が設けられ、この収縮側アンロード回路３８には、伸長側アンロードバルブ３１と同様にＯＮ／ＯＦＦのポジションで切換可能な収縮側アンロードバルブ３２が介装される。この収縮側アンロードバルブ３２は、ＯＮのポジションにおいて、減衰力を与えることなく作動油を自由に流通させ、ロッド１４の収縮時に発生する収縮側減衰力をゼロにする一方、ＯＦＦのポジションにおいて、収縮側アンロード回路３８を介してのピストン側油室１８から油溜室１２への作動油の流れを禁止することにより、減衰力発生回路３６により収縮側減衰力を発生させるようになっている。
【００１５】
なお、これら伸長側アンロードバルブ３１および収縮側アンロードバルブ３２のポジション切り換えは、図示されないコントローラからの制御信号により実行される。
【００１６】
また、このセミアクティブダンパ５には、ロッド１４に隣接してストロークセンサ３３が備えられる。このストロークセンサ３３がロッド１４に設けられた検出目盛３４を読み込むことにより、ロッド１４のストローク状態が検出され、図示されないコントローラは、このストロークセンサ３３からの検出信号に基づいて、台車２と車体４の左右振動の加速度または車両に作用する外力の方向および大きさを検出できる。
【００１７】
このように構成される減衰力制御装置による減衰力制御はつぎのように行われる。
【００１８】
まず、外力がロッド１４を収縮させる方向に作用しているときには、図５に示すように、伸長側アンロードバルブ３１をＯＮ、収縮側アンロードバルブ３２はＯＦＦにする。
【００１９】
これにより、ロッド１４が伸び出すときには、ピストン１３により圧縮されるロッド側油室１７から流れ出した作動油は、図に太い実線と矢印で示したように、伸長側アンロード回路３７を通って、拡大するピストン側油室１８に流れ込むので、この作動油の流通には伸長側減衰力が与えられることはない。なお、シリンダ１１からのロッド１４の退出体積分の作動油は、油溜室１２からピストン側油室１８に補填される。
【００２０】
これに対して、ロッド１４が収縮するときには、圧縮されるピストン側油室１８からの作動油がチェック弁１９を介してロッド側油室１７に流れ込むが、さらにシリンダ１１からはロッド１４の侵入体積分の作動油が流れ出す必要がある。この場合、シリンダ１１から油溜室１２への作動油の流れはチェック弁２１により禁止され、また、収縮側アンロードバルブ３２はＯＦＦであり、作動油は収縮側アンロード回路３８を通って油溜室１２に抜けることもできない。したがって、結局、シリンダ１１からのロッド１４侵入体積分の作動油は、減衰力発生回路３６に流通し、検出された外力（または外力により与えられた加速度）の大きさに対応したオリフィス２２、２３、２４の適当な組み合わせにより、適切な収縮側減衰力が発生することになる。
【００２１】
一方、外力がロッド１４を伸長させる方向に作用しているときには、図６に示すように、収縮側アンロードバルブ３２をＯＮ、伸長側アンロードバルブ３１をＯＦＦにする。
【００２２】
これにより、ロッド１４の収縮時にシリンダ１１へ侵入したロッド１４の体積分の作動油は、図に太い実線と矢印で示したように、収縮側アンロード回路３８を通ってピストン側油室１８から収縮側アンロードバルブ３２へと抜け、油溜室１２へと流れ込むので、この作動油の流通には収縮側減衰力が与えられることはない。
【００２３】
これに対して、ロッド１４の伸長時にロッド側油室１７から流れ出した作動油は、ＯＦＦ状態の伸長側アンロードバルブ３２を流通することはできないので、減衰力発生回路３６を流通し、オリフィス２２、２３、２４の適切な組み合わせにより、外力の大きさに対応した適切な伸長側減衰力が発生することになる。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなセミアクティブダンパ５では、伸長側アンロードバルブ３１および収縮側アンロードバルブ３２は、コントローラからの電気的な制御信号によりＯＮ／ＯＦＦされるようになっているので、例えばノイズ等により、誤って伸長側アンロードバルブ３１または収縮側アンロードバルブ３２にＯＮ信号が入力されてしまう可能性がある。この場合には、セミアクティブダンパ５の伸縮方向のうち、本来、減衰力を発生させるべき方向まで減衰力がゼロとなってしまう。これでは、セミアクティブダンパ５は伸縮両方向に対してフリーに（柔らかく）なってしまい、車体４の振動抑制はできなくなってしまう。
【００２５】
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、セミアクティブダンパの伸縮方向それぞれの減衰力を可変とすることにより車両の振動を抑制する振動制御装置において、伸長側および収縮側減衰力が同時にゼロとなって車両が不安定となることを防止し得るものを提供することを目的とする。
【００２６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、台車上に車体を弾性的に支持するバネ部材と、前記台車と前記車体間の振動を吸収するセミアクティブダンパとを設け、前記セミアクティブダンパには、セミアクティブダンパの伸縮に伴う作動油の流通に所定の減衰力を与える減衰力発生回路と、セミアクティブダンパの伸長時に減衰力を与えることなく前記減衰力発生回路を迂回して作動油を流通させる伸長側アンロード回路と、セミアクティブダンパの収縮時に減衰力を与えることなく前記減衰力発生回路を迂回して作動油を流通させる収縮側アンロード回路とを設け、これらの伸長側アンロード回路および収縮側アンロード回路に、それぞれ駆動ソレノイドへの通電により前記作動油を流通させる伸長側アンロードバルブと収縮側アンロードバルブを介装した振動制御装置において、前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドへ電源電圧を供給する電源ラインに介装されたリレーと、前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドの両方に通電されているときに前記リレーを切断し、前記伸長側アンロードバルブ及び前記収縮側アンロードバルブをともに閉止することによって作動油を前記減衰力発生回路に流通させるリレー切断手段とを備えた。
【００２７】
第２の発明は、台車上に車体を弾性的に支持するバネ部材と、前記台車と前記車体間の振動を吸収するセミアクティブダンパと、前記台車と前記車体間の左右振動の状態を検出する検出手段とを設け、前記セミアクティブダンパには、セミアクティブダンパの伸縮に伴う作動油の流通に所定の減衰力を与える減衰力発生回路と、セミアクティブダンパの伸長時に減衰力を与えることなく前記減衰力発生回路を迂回して作動油を流通させる伸長側アンロード回路と、セミアクティブダンパの収縮時に減衰力を与えることなく前記減衰力発生回路を迂回して作動油を流通させる収縮側アンロード回路とを設け、これらの伸長側アンロード回路および収縮側アンロード回路には、それぞれ駆動ソレノイドへの通電により作動油を流通させる伸長側アンロードバルブと収縮側アンロードバルブを介装し、コントローラからの制御信号により前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドへの通電と非通電を切り換える切換手段を前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドにそれぞれ備え、前記検出手段からの検出信号に基づいて、前記伸長側アンロードバルブまたは収縮側アンロードバルブのいずれか一方の駆動ソレノイドに通電することにより伸長側または収縮側のいずれか一方における作動油を伸長側アンロード回路または収縮側アンロード回路に流通させて前記セミアクティブダンパの伸長または収縮のいずれか一方に与えられる減衰力を略ゼロとする一方で、前記伸長側アンロードバルブまたは収縮側アンロードバルブのいずれか他方の駆動ソレノイドに通電しないことにより伸長側または収縮側のいずれか他方における作動油を減衰力発生回路に流通させて前記セミアクティブダンパの伸長または収縮のいずれか他方に減衰力を与えるようにする振動制御装置において、前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドへ電源電圧を供給する電源ラインに介装されたリレーと、前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドの両方に通電されているときに前記リレーを切断し、前記伸長側アンロードバルブ及び前記収縮側アンロードバルブをともに閉止することによって作動油を前記減衰力発生回路に流通させるリレー切断手段とを備えた。
【００２８】
第３の発明は、前記リレー切断手段に、外部信号をうけて前記リレーを切断するスイッチ手段を併設した。
【００２９】
第４の発明は、前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドに備えられる切換手段は電界効果トランジスタからなる。
【００３０】
第５の発明は、前記電源ラインは前記伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイド側と収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイド側に分岐するとともに、この分岐した電源ラインに過電流が流れたときに切断するヒューズを介装した。
【００３１】
第６の発明は、前記ヒューズの切断時に通電する回路に発光ダイオードを介装した。
【００３２】
【作用】
第１、第２の発明では、通常は、セミアクティブダンパの伸長側または収縮側のいずれか一方には減衰力発生回路による減衰力を与える一方で、セミアクティブダンパの伸長側または収縮側のいずれか他方には減衰力を与えないように制御がなされ、車両の振動は有効に減衰されるが、ノイズ等による誤動作により伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドの両方に通電がなされたときには、直ちに、伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドに電源電圧を供給する電圧ラインに介装されたリレーが切断手段により切断され、伸長側アンロードバルブおよび収縮側アンロードバルブはともに閉止されるので、セミアクティブダンパの伸縮に伴い流通する作動油は伸長側アンロード回路および収縮側アンロード回路のいずれをも流通することはなく、セミアクティブダンパの伸縮には伸縮両方向に減衰力発生回路による所定の減衰力が与えられる。したがって、セミアクティブダンパは、少なくとも伸縮両方向にフリーとなってしまうことはなく、台車上の車体がセミアクティブダンパによる支えがなくなって左右に不安定となってしまう事態は回避される。
【００３３】
第３の発明では、電源ラインに介装されたリレーはスイッチ手段を介して外部信号によっても切断されるので、セミアクティブダンパの伸縮両方向に減衰力を持たせることにより車両の左右への不安定を回避する制御に、外部信号によっても意図的に切り換えることができる。
【００３４】
第４の発明では、切換手段に電界効果トランジスタを用いることにより、切換動作に伴う熱の発生を抑制できる。
【００３５】
第５の発明では、伸長側アンロードバルブまたは収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドに過電流が流れたときには、これらの駆動ソレノイドに分岐した電源ラインに設けられたヒューズが焼き切れて通電が中断され、駆動ソレノイドが保護される。
【００３６】
第６の発明では、ヒューズが焼き切れたときには発光ダイオードに通電がなされるので、ヒューズ切断による駆動ソレノイドへの通電中止は、発光ダイオードの発光により直ちに確認できる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施の形態について説明する。
【００３８】
図１には、本発明の安全装置４０の構成を示す。この安全装置４０は、図３、図４に示したような振動制御装置のセミアクティブダンパ５に対して適用され、伸長側アンロードバルブ３１および収縮側アンロードバルブ３２を駆動する駆動ソレノイド４１および４２に対して接続される。
【００３９】
図示されるように、安全装置４０は、駆動ソレノイド４１、４２に対して対称に構成され、駆動ソレノイド４１、４２の一端はリレー４４を介して電源４４側に接続される一方、他端はそれぞれトランジスタ４５、４６を介して接地側に接続されている。
【００４０】
トランジスタ４５、４６のベース端子には、図示されないコントローラからの制御電圧（ＯＮ信号）が入力される。これらのトランジスタ４５または４６に制御電圧の入力があると、トランジスタ４５または４６はそれぞれＯＮとなり、駆動ソレノイド４１または４２に通電がなされる。この結果、伸長側アンロードバルブ３１または収縮側アンロードバルブ３２がＯＮとなり、伸長側または収縮側の減衰力がゼロとなる。この場合、伸長および収縮両側の減衰力がゼロにならないように、コントローラは、トランジスタ４５、４６の一方にだけ制御電圧を入力するようにする。
【００４１】
一方、電源４４から電源ライン４４Ａが延び、分岐して駆動ソレノイド４１、４２へ通じる一方、この分岐前の電源ライン４４Ａにはリレー４３が介装される。このリレー４３は、コイル（ソレノイド）４３Ａを介してＯＮ／ＯＦＦ（断続）が制御され、コイル４３Ａへの通電時にＯＦＦ（切断）される。
【００４２】
このコイル４３Ａは、トランジスタ４７がＯＮの時に通電される。さらに、このトランジスタ４７のベース端子には、駆動ソレノイド４１とトランジスタ４５の間および駆動ソレノイド４２とトランジスタ４６の間からそれぞれ分岐した回路が入力するＮＯＲ回路４８の出力が入力する。
【００４３】
これにより、駆動ソレノイド４１、４２に通電がなされていないときおよび駆動ソレノイド４１、４２の一方にのみ通電がなされているときには、ＮＯＲ回路４８の入力の少なくとも一方は高レベルの電圧となり、ＮＯＲ回路４８の出力は低レベルの電圧となるので、トランジスタ４７はＯＮされず、リレー４３はＯＮ（接続）のままで、ソレノイド４１または４２への通電は遮断されない。
【００４４】
一方、ノイズによる誤動作があった場合など、駆動ソレノイド４１、４２の両方に通電がなされてしまったときには、ＮＯＲ回路４８の入力はともに低レベルの電圧となるので、ＮＯＲ回路４８からは高レベルの電圧が出力され、トランジスタ４７はＯＮになる。この結果、リレー４３はＯＦＦ（切断）になるので、駆動ソレノイド４１、４２への通電は強制的に遮断され、伸長側アンロードバルブ３１および収縮側アンロードバルブ３２はともにＯＦＦになり、セミアクティブダンパ５においては、伸長側アンロード回路３７および収縮側アンロード回路３８のいずれを介しての作動油の流通も禁止される。すなわち、セミアクティブダンパ５は、ロッド１４の伸長および収縮の両方で、減衰力発生回路３６を介して作動油を流通させ、オリフィス２２、２３、２４の組み合わせによる減衰力を与えることになり、伸縮両方向にフリーとなってしまう事態は回避される。
【００４５】
なお、駆動ソレノイド４１、４２には、駆動ソレノイド４１、４２のＯＮ／ＯＦＦ切り換え時の逆起電力吸収用のダイオード４９、５０が並列に接続されている。
【００４６】
つぎに作用を説明する。
【００４７】
振動制御装置であるセミアクティブダンパ５は、台車２と車体４の間に介装され、台車２または車体４に外力が作用したときには、この外力が作用した方向（セミアクティブダンパ５の伸長または収縮方向）では、オリフィス２２、２３、２４によって所定の伸長側または収縮側減衰力を発生する。一方、外力と反対向きの方向では、作動油を伸長側アンロード回路３７または収縮側アンロード回路３８を通って流通させることにより、伸長側または収縮側減衰力をゼロとする。このようにセミアクティブダンパ５は、伸縮の一方向にのみ減衰力をゼロとすることにより、車両に与えられた外力による左右振動を有効に抑制する。
【００４８】
ところで、伸長側および収縮側アンロードバルブ３１、３２は、コントローラからの電気信号によってトランジスタ４５、４６を介してＯＮ／ＯＦＦされるので、電気的ノイズ等による誤動作によってともにＯＮになってしまう可能性がある。この場合には、減衰力が伸縮両方向でゼロになる結果、車両は左右いずれの方向にも支えを失い、左右方向の揺れが抑制できなくなってしまう。
【００４９】
これに対して、本発明の振動制御装置は安全装置４０を備えているので、伸長側および収縮側アンロードバルブ３１、３２の駆動ソレノイド４１、４２がともにＯＮとなったときには、ＮＯＲ回路４８およびトランジスタ４７を介して、駆動ソレノイド４１、４２への電源ライン４４Ａ上に介装されるリレー４３をＯＦＦにする。これにより、駆動ソレノイド４１、４２への通電を解除し、伸長側および収縮側アンロードバルブ３１、３２をともにＯＦＦになるので、作動油は伸長側アンロード回路３７および収縮側アンロード回路３８のいずれをも流通できず、伸縮いずれの方向に対しても、オリフィス２２、２３、２４の組み合わせによって大きさが決まる伸長側減衰力および収縮側減衰力が発生する。すなわち、本発明では、伸長側および収縮側アンロードバルブ３１、３２が両方ともＯＮとなってしまう誤動作時には、直ちに伸長側および収縮側アンロードバルブ３１、３２を両方ともＯＦＦにすることにより、セミアクティブダンパ５は伸縮両方向にある程度以上に硬くなり（少なくともフリーになってしまうことはなく）、車両が左右方向に不安定になってしまう事態は回避される。
【００５０】
図２には、本発明の他の実施の形態を示す。
【００５１】
この実施の形態の安全装置５１は、図１に示した安全装置４０と、その基本的構成、すなわち、駆動ソレノイド４１、４２、リレー４３、コイル４３Ａ、電源４４、電源ライン４４Ａ、トランジスタ４７、ＮＯＲ回路４８、ダイオード４９、５０については共通であるので、以下、安全装置４０との相違点を中心に説明する。なお、図２では、ＮＯＲ回路４８の回路構成の一例を示してあるが、これについての説明は省略する。
【００５２】
まず、この安全装置５１では、安全装置４０のトランジスタ４５、４６の代わりに、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）５３、５４が用いられ、制御信号はＦＥＴ５３、５４のゲート端子に入力される。これにより、ＦＥＴ５３、５４は、トランジスタ４５、４６と同様に、伸長側および収縮側アンロードバルブ３１、３２のスイッチとして作用するとともに、トランジスタ４５、４６に比較して、スイッチング動作に伴う熱の発生を抑制できる。
【００５３】
また、この安全装置５１では、リレー４３のスイッチとして作用するトランジスタ４７と並列にトランジスタ５５が設けられ、このトランジスタ５５のベース端子に外部信号が入力できるようになっている。これにより、トランジスタ４７とともにトランジスタ５５もリレー４３のスイッチとして働くので、外部信号の入力によっても、リレー４３をＯＦＦにすることができ、伸長側および収縮側アンロードバルブ３１、３２をともにＯＦＦにすることにより、伸長側および収縮側アンロード回路３７、３８への作動油の流通を禁止することができる。したがって、安全装置５１においては、外部信号によっても、セミアクティブダンパ５を伸縮両方向に減衰力を持たせる制御に切り換えることができる。
【００５４】
なお、この安全装置５１では、駆動ソレノイド４１または４２側へと分岐した電源ライン４４Ａの途中に、それぞれヒューズ５６、５７が介装される。これにより、駆動ソレノイド４１または４２に過電流が流れたときには、ヒューズ５６または５７が焼き切れて通電が中断され、駆動ソレノイド４１または４２が保護される。さらに、これらのヒューズ５６、５７には、それぞれリレー５８、５９が一体に設けられている。これらのリレー５８、５９は、ヒューズ５６、５７が焼き切れたときには接続となり、これらのリレー５８、５９により接続される回路にそれぞれ介装されたＬＥＤ（発光ダイオード）６０、６１に通電させる。これにより、ヒューズ５６、５７の切断はＬＥＤ６０、６１の発光によって確認できるようになっている。
【００５５】
【発明の効果】
第１および第２の発明によれば、ノイズ等による誤動作により伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドの両方に通電がなされたときには、直ちに、伸長側アンロードバルブの駆動ソレノイドと収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドに電源電圧を供給する電圧ラインに介装されたリレーが切断手段により切断され、伸長側アンロードバルブおよび収縮側アンロードバルブはともに閉止されるので、セミアクティブダンパの伸縮に伴い流通する作動油は伸長側アンロード回路および収縮側アンロード回路のいずれをも流通することはなく、セミアクティブダンパの伸縮には伸縮両方向に減衰力発生回路による所定の減衰力が与えられる。したがって、セミアクティブダンパは、少なくとも伸縮両方向にフリーとなってしまうことはなく、台車上の車体がセミアクティブダンパによる支えがなくなって左右に不安定となってしまう事態は回避される。
【００５６】
第３の発明によれば、電源ラインに介装されたリレーはスイッチ手段を介して外部信号によっても切断されるので、セミアクティブダンパの伸縮両方向に減衰力を持たせることにより車両の左右への不安定を回避する制御に、外部信号によっても意図的に切り換えることができる。
【００５７】
第４の発明によれば、切換手段に電界効果トランジスタを用いることにより、切換動作に伴う熱の発生を抑制できる。
【００５８】
第５の発明によれば、伸長側アンロードバルブまたは収縮側アンロードバルブの駆動ソレノイドに過電流が流れたときには、これらの駆動ソレノイドに分岐した電源ラインに設けられたヒューズが焼き切れて通電が中断され、駆動ソレノイドが保護される。
【００５９】
第６の発明によれば、ヒューズが焼き切れたときには発光ダイオードに通電がなされるので、ヒューズ切断による駆動ソレノイドへの通電中止は、発光ダイオードの発光により直ちに確認できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す構成図である。
【図２】同じく他の実施の形態を示す構成図である。
【図３】振動制御装置を備えた鉄道車両を示す断面図である。
【図４】振動制御装置のセミアクティブダンパを示す構成図である。
【図５】伸長側アンロードにおけるセミアクティブダンパ内の作動油の流れを示す断面図である。
【図６】収縮側アンロードにおけるセミアクティブダンパ内の作動油の流れを示す断面図である。
【符号の説明】
２  台車
３  エアばね
４  車体
５  セミアクティブダンパ
３１  伸長側アンロードバルブ
３２  収縮側アンロードバルブ
３３  ストロークセンサ
３６  減衰力発生回路
３７  伸長側アンロード回路
３８  収縮側アンロード回路
４０  安全装置
４１  駆動ソレノイド
４２  駆動ソレノイド
４３  リレー
４４  電源
４４Ａ  電源ライン
４５  トランジスタ
４６  トランジスタ
４７  トランジスタ
４８  ＮＯＲ回路
５３  ＦＥＴ
５４  ＦＥＴ
５５  トランジスタ
５６  ヒューズ
５７  ヒューズ
５８  リレー
５９  リレー
６０  ＬＥＤ
６１  ＬＥＤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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