(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間で略トロイダル状に延在するカーカスと、該カーカスの半径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対し互いに交差する補強素子が埋設された少なくとも２枚のベルト層からなるベルトと、該ベルトと重なり合いかつその幅方向外側端を越えるように配置され、波状またはジグザグ状に屈曲しながら実質上周方向に延在する補強素子が埋設された少なくとも１枚のベルト補強層と、該ベルトの半径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた空気入りタイヤにおいて、最広幅のベルト補強層の幅方向両外側端部に少なくともそれぞれ重なり合い、タイヤ赤道面に対する傾斜角が前記最広幅ベルト補強層内の補強素子のものと異なる補強素子が埋設された少なくとも１枚の層からなる一対の分割ベルト補助層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記分割ベルト補助層が最広幅のベルト補強層のみと重なり、タイヤ赤道面からトレッド端までの軸方向距離をＷとしたとき、各分割ベルト補助層の幅Ｈを０．１０Ｗ〜０．６０Ｗの範囲内にするとともに、タイヤ赤道面から各分割ベルト補助層の幅方向外側端までの距離Ｍを０．９０Ｗ〜１．２０Ｗの範囲内とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
分割ベルト補助層をカーカスと最広幅ベルト補強層との間に配置する請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
分割ベルト補助層をトレッドゴムと最広幅ベルト補強層との間に配置する請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
分割ベルト補助層内に埋設されている補強素子のタイヤ赤道面に対する傾斜角を１０〜８０度の範囲内とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
分割ベルト補助層の幅方向内側端部が最広幅ベルト補強層を越えてベルトを構成するベルト層のうち広幅のベルト層の幅方向外側端部と半径方向に重なるように配置し、該分割ベルト補強層内の補強素子が前記広幅ベルト層内の傾斜した補強素子と同一方向に傾斜している請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記分割ベルト補助層内の補強素子が広幅ベルト層内の補強素子と平行か、＋１０度〜−１０度の範囲内で同一方向に傾斜している請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記分割ベルト補助層と広幅ベルト層との重なり合った部分の幅Ｏがトレッド幅２Ｗ（Ｗはタイヤ赤道面からトレッド端までの軸方向距離）の０．０３〜０．１０倍の範囲内にある請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記広幅ベルト層の幅Ｂがトレッド幅２Ｗの０．４０〜０．８５倍の範囲内にある請求項６記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、トレッド端部における急速な摩耗を抑制することができる空気入りタイヤに関するものである。
背景技術
一般に、空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に対し互いに交差する補強素子が埋設された少なくとも２枚の交差ベルト層からなるベルトを具える。ベルト層の幅方向外側端部におけるセパレーションを抑制してベルト耐久性を向上させるために、該ベルト層よりも広幅で、内部に波状またはジグザグ状に屈曲しながら周方向に延在する補強素子が埋設された少なくとも１枚のベルト補強層をさらに備える空気入りタイヤが特開２０００−２０３２１５号公報に開示されている。
しかし、該公報に記載されたタイヤを含む空気入りタイヤのトレッド部外表面は、一般に接地形状や接地圧分布を適正に保持するために、単一曲率半径からなる円弧あるいは曲率半径の異なる複数の円弧から構成され、両トレッド端からタイヤ赤道面に向かうに従い半径（回転軸からの距離）が大きくなるよう凸状に形成されている。
このようにトレッド部外表面が凸状に形成されていると、その径差（周長差）に応じてタイヤ赤道面近傍では進行方向前方（駆動側）に向かう力が、またトレッド端近傍では進行方向後方（制動側）に向かう力が転動中のトレッド部外表面に作用し、その結果トレッド端部における摩耗速度が大きくなり、偏摩耗が発生するという問題がある。かかる問題、すなわちトレッド端部における摩耗は、特に空気入りタイヤを車両の従動輪に装着した時、後方に向かう力が大きくなるため、より顕著になる。
そこで、本発明者は、上記公報に記載された空気入りタイヤのトレッド端部における摩耗の発生メカニズムにつき鋭意研究を行い、以下のような知見を得た。すなわち、図１０に示すように、タイヤ転動中赤道面近傍に進行方向前方に向かう力が作用し、またトレッド端近傍に進行方向後方に向かう力が作用すると、トレッド部が剪断変形する。広幅ベルト層の幅方向外側端より幅方向外側に最広幅ベルト補強層の幅方向外側端部が１枚存在しているかあるいは２枚以上存在していても、埋設されている補強素子が実質上周方向に延在しているので、該ベルト補強層外側端部の周方向剪断剛性が小さいため、上記剪断変形が上記外側端部に対応するトレッド端部において急激に大きくなり、この結果路面との間で常時大きな滑りが発生し、トレッド端部における摩耗速度が大きくなるのである。
発明の開示
本発明は、前述のような知見を基になされたもので、最広幅ベルト補強層を備えた空気入りタイヤにおいてトレッド端部での摩耗速度を低下させ、偏摩耗を効果的に抑制することを目的とする。
このような目的は、一対のビード部間で略トロイダル状に延在するカーカスと、該カーカスの半径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対し互いに交差する補強素子が埋設された少なくとも２枚のベルト層からなるベルトと、該ベルトと重なり合いかつその幅方向外側端を越えるように配置され、波状またはジグザグ状に屈曲しながら実質上周方向に延在する補強素子が埋設された少なくとも１枚のベルト補強層と、該ベルトの半径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた空気入りタイヤにおいて、最広幅のベルト補強層の幅方向両外側端部に少なくともそれぞれ重なり合い、タイヤ赤道面に対する傾斜角が前記最広幅ベルト補強層内の補強素子のものと異なる補強素子が埋設された少なくとも１枚の層からなる一対の分割ベルト補助層を設けることにより達成することができる。
最広幅のベルト補強層の幅方向両外側端部は、ベルトと重なり合っていないので、上述したように周方向剪断剛性が小さい。しかし、本発明においては、かかる部位に分割ベルト補助層を重ね合わせて配置するとともに、該分割ベルト補助層内の補強素子をタイヤ赤道面Ｓに対する傾斜角がベルト補強層内の補強素子のものと異なるように埋設しているので、両層内の補強素子同士が交差して最広幅ベルト補強層の幅方向両外側端部が補強され、トレッド端部における周方向剪断剛性が大きくなる。
この結果、空気入りタイヤの転動時に、進行方向前方に向かう力がタイヤ赤道面近傍に作用し、また進行方向後方に向かう力がトレッド端近傍に作用しても、トレッド端部における剪断変形が効果的に抑制され、これによりトレッド端部と路面との間の滑りが低減してトレッド端部における摩耗速度が低下し、偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。
本発明の好適例においては、分割ベルト補助層が最広幅のベルト補強層のみと重なり、タイヤ赤道面からトレッド端までの軸方向距離（トレッド半幅）をＷとしたとき、各分割ベルト補助層の幅Ｈを０．１０Ｗ〜０．６０Ｗの範囲内にするとともに、タイヤ赤道面から各分割ベルト補助層の幅方向外側端までの距離Ｍを０．９０Ｗ〜１．２０Ｗの範囲内とする。このように構成すれば、セパレーションの発生を抑制しながら、トレッド端部における摩耗速度を強力に低下させることができる。
本発明の他の好適例においては、分割ベルト補助層をカーカスと最広幅ベルト補強層との間に配置する。このように構成すれば、カーカスの剪断変形も確実に抑制することができる。
本発明のさらなる好適例においては、分割ベルト補助層をトレッドゴムと最広幅ベルト補強層との間に配置する。このように構成すれば、トレッド端部における剪断変形の伝播を途中で遮断することができ、全体の剪断変形量が低下する。
また、本発明の好適例においては、分割ベルト補助層内に埋設されている補強素子のタイヤ赤道面に対する傾斜角を１０〜８０度の範囲内とする。このように構成すれば、分割ベルト補助層の成形を容易にしながら、トレッド端部における剪断変形を強力に抑制することができる。
特に、本発明のさらなる好適例においては、分割ベルト補助層の幅方向内側端部が最広幅ベルト補強層を越えてベルトを構成するベルト層のうち広幅のベルト層の幅方向外側端部と半径方向に重なるように配置し、該分割ベルト補強層内の補強素子が前記広幅ベルト層内の傾斜した補強素子と同一方向に傾斜している。このようにすれば、分割ベルト補助層の一部がベルト層およびベルト補強層より幅方向外側に常に存在し、また分割ベルト補助層の内部に埋設された補強素子が広幅ベルト層の補強素子と同一方向に傾斜しているので、該分割ベルト補助層の周方向剪断剛性がベルト補強層に比較して大きな値となる。その結果、周長差に基づくトレッド端近傍でのトレッドゴムの剪断変形が該分割ベルト補助層により抑制され、該剪断変形に起因するトレッド端近傍での制動側に向かう力が低減され、偏摩耗をより効果的に抑制することができる。
また、分割ベルト補助層の幅方向外側端がベルト層およびベルト補強層の幅方向外側端より幅方向外側に位置しているので、負荷転動時に該分割補助層の幅方向外側端に歪が集中すると考えられるが、該分割ベルト補助層は広幅ベルト層より幅が狭く、その幅方向内側端部が該ベルト層の幅方向外側端部と重なり合っているため、ベルト層からある程度の拘束を受けながらも該ベルト層よりは自由に変形することができる。この結果、分割ベルト補助層の幅方向外側端に発生する歪は大きな値となることはなく、該外側端におけるベルト端セパレーションの発生が抑制される。ここで、分割ベルト補助層内の補強素子がベルト層内の補強素子と逆方向に傾斜されていると、重なり合った部分の剛性が高くなって層間セパレーションが発生するおそれがあるが、本発明では同一方向に傾斜させることにより剛性が高くなるおそれを防止している。
本発明の他の好適例においては、分割ベルト補助層内の補強素子が広幅ベルト層内の補強素子と平行か、＋１０度〜−１０度の範囲内で同一方向に傾斜している。この場合、分割ベルト補助層と広幅ベルト層との間のセパレーションを効果的に抑制することができる。
本発明のさらなる好適例においては、分割ベルト補助層と広幅ベルト層との重なり合った部分の幅Ｏがトレッド幅２Ｗ（Ｗはタイヤ赤道面からトレッド端までの軸方向距離）の０．０３〜０．１０倍の範囲内にある。この場合、分割ベルト補助層と広幅ベルト層との間のセパレーションを効果的に抑制しながら、トレッド端近傍におけるトレッドゴムの剪断変形を効果的に抑制することができる。
本発明のさらなる他の好適例においては、広幅ベルト層の幅Ｂがトレッド幅２Ｗの０．４０〜０．８５倍の範囲内にある。この場合、分割ベルト補助層と広幅ベルト層のそれぞれ幅方向外側端における歪み集中を効果的に抑制することができる。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、２において、１１はトラック、バス等に装着される偏平比が０．７０以下の重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ１１はビードコア１２がそれぞれ埋設された一対のビード部１３と、これらビード部１３から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部１４と、これらサイドウォール部１４の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部１５とを備えている。
また、タイヤ１１は一対のビードコア１２間で略トロイダル状に延在してサイドウォール部１４、トレッド部１５を補強するカーカス１８を有し、このカーカス１８の両端部は各ビードコア１２の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。このカーカス１８は、少なくとも１枚、図示例では１枚のカーカスプライから構成され、該カーカスプライの内部にはラジアル方向（子午線方向）に延びる非伸張性の補強素子１９、例えばスチールコードが多数本埋設されている。また、ビード部１３におけるカーカス１８の周囲には、例えばスチールコードにより補強されたチェーファー２０が配置されている。
さらに、タイヤ１１は、カーカス１８の半径方向外側に配置された少なくとも２枚（図示例では２枚）のベルト層２５からなるベルト２４を有する。各ベルト層２５の内部には、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性の補強素子２６が多数本埋設されている。そして、これらベルト層２５に埋設されている補強素子２６はタイヤ赤道面Ｓに対して１０〜６０度、好ましくは４０〜６０度で傾斜するとともに、少なくとも２枚のベルト層２５においてタイヤ赤道面Ｓに対する傾斜方向が逆方向である。なお、半径方向内側に位置している内側ベルト層２５ａは半径方向外側に位置している外側ベルト層２５ｂより幅が広い。
図１において、２８はベルト２４の半径方向外側に配置されたトレッドゴム、２９はカーカス１８の軸方向両外側に配置されたサイドゴムである。
上述した構造をタイヤ１１は、さらにベルト２４の半径方向内側でカーカス１８の半径方向外側、即ちベルト２４とカーカス１８との間にベルト２４に重なり合うよう配置された少なくとも１枚、図示例では２枚のベルト補強層３２を有する。各ベルト補強層３２の内部には実質上周方向に延び、スチール、アラミド繊維等の非伸張性材料から構成された補強素子３３が埋設され、該補強素子３３はコード（撚り線）またはモノフィラメントから構成されるとともに、各ベルト補強層３２の子午線断面に多数本現れる。また、これら補強素子３３はベルト補強層３２の表裏面に平行な平面内において波状またはジグザグ状に、例えば方形波、三角波、正弦波状に屈曲し、同一位相で配置されている。
そして、各ベルト補強層３２は、例えば補強素子３３を少数本並べてゴム被覆したリボン状体をカーカス１８の外側に螺旋状に多数回巻き付けることにより形成されている。ここで、半径方向外側に位置している外側ベルト補強層３２ｂは、半径方向内側に位置している内側ベルト補強層３２ａおよび前記内側ベルト層２５ａより幅広である。この結果、外側ベルト補強層３２ｂは、ベルト層２５およびベルト補強層３２の内で最も広幅の層となる。また、内側ベルト層２５ａは内側ベルト補強層３２ａよりも幅広であるので、内側ベルト層２５ａがベルト層２５およびベルト補強層３２のうちで次広幅の層となる。
その結果、最広幅の外側ベルト補強層３２ｂの幅方向外側端３４は次広幅の内側ベルト層２５ａの幅方向外側端３５より幅方向外側に位置することになる。すなわち、内側ベルト層２５ａの幅方向外側端３５より幅方向外側に位置している外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部は一層だけとなり、しかも該外側ベルト補強層３２ｂ内の補強素子３３は実質上周方向に延びて周方向剪断力に抵抗することが殆ど無いので、該外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部、即ちトレッド端部における周方向剪断剛性はかなり小さな値となる。
しかしながら、本発明においては、外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部に少なくとも１枚（この実施形態では１枚）の層からなる一対の分割ベルト補助層３６をそれぞれ重ね合わせて設けるとともに、図２に示すように各分割ベルト補助層３６内に最広幅の外側ベルト補強層３２ｂ内の補強素子３３とタイヤ赤道面Ｓに対する傾斜角が異なる補強素子３８を埋設している。これにより、外側ベルト補強層３２ｂ内の補強素子３３と分割ベルト補助層３６内の補強素子３８とが互いに交差するので、最広幅の外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部が該分割ベルト補助層３６により補強され、トレッド端部における周方向剪断剛性が大きくなる。
このような構造を有するタイヤ１１の転動時に、前述したようにタイヤ赤道面Ｓ近傍に進行方向前方に向かう力が作用し、またトレッド端Ｅ近傍に進行方向後方に向かう力が作用したとしても、トレッド端部における剪断変形は分割ベルト補助層３６の存在により効果的に抑制され、これによりトレッド端部と路面との間の滑りが低減してトレッド端部における摩耗速度が低下する。
ここで、前述のような分割ベルト補助層３６を設ける代わりに、内側ベルト層２５ａあるいは外側ベルト層２５ｂの幅を広くして、その幅方向外側端部を最広幅の外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部に重ね合わせることも考えられる。しかし、この場合、幅広となった内側、外側ベルト層２５ａ，ｂの幅方向外側端に荷重による歪みが集中し、かかるベルト層と外側ベルト補強層との間にベルトセパレーションが発生してしまう。これに対し、本発明よれば、外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部に重なり合う部材を幅方向に２分割された比較的幅狭の一対の分割ベルト補助層３６から構成しているので、幅方向外側端での荷重による歪み集中が緩和され、セパレーションの発生を防止することができる。
分割ベルト補助層３６内に埋設した補強素子３８のタイヤ赤道面Ｓに対する傾斜角は１０度〜６０度の範囲内とするのが好ましい。その理由は、傾斜角が１０度〜６０度の範囲内にあると、分割ベルト補助層３６の成形を容易にしながら、トレッド端部における剪断変形を強力に抑制することができるからである。補強素子３８はベルト層２５に用いた補強素子２６と同様に、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性材料からなる。
さらに、図示例においては、分割ベルト補助層３６をカーカス１８と最広幅の外側ベルト補強層３２ｂとの間で該外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部に重ね合わせるようにして配置している。このようにすると、剪断変形の基となるカーカス１８自身の変形も効果的に抑制することができ、これによりトレッド端部における剪断変形をより強力に抑制することができる。
なお、図３に示すように、一対の分割ベルト補助層３６を外側ベルト補強層３２ｂとトレッドゴム２８との間に配置するようにしてもよい。この場合には、トレッド端部における剪断変形の伝播を分割ベルト補助層３６によって途中で遮断することができ、全体の剪断変形量を低下させることができる。
また、分割ベルト補助層３６の幅Ｈは、タイヤ赤道面Ｓからトレッド端Ｅまでの軸方向距離をＷとしたとき、０．１０Ｗ〜０．６０Ｗの範囲内とすることが好ましい。その理由は、幅Ｈが０．１０Ｗ未満であると、分割ベルト補助層３６の幅が狭すぎて外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部に対する補強が充分ではなくなり、一方、０．６０Ｗを超えると、分割ベルト補助層３６の幅方向外側端３６ａにおける歪みが大きくなり、セパレーションを生じるおそれがあるからである。
さらに、タイヤ赤道面Ｓから分割ベルト補助層３６の幅方向外側端３６ａまでの軸方向距離Ｍは０．９０Ｗ〜１．２０Ｗの範囲内とすることが好ましい。その理由は、距離Ｍが０．９０Ｗ未満であると、分割ベルト補助層３６と外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部との重なり合い量が少なくなり、該幅方向両外側端部に対する補強が充分ではなくなり、一方１．２０Ｗを超えると、分割ベルト補助層３６の幅方向外側端３６ａにおける歪みが大きくなり、セパレーションを生じるおそれがあるからである。
また、内側ベルト層２５ａの幅方向外側端３５より幅方向外側に位置している外側ベルト補強層３２ｂの部分と分割ベルト補助層３６との重なり合い量は、該外側ベルト補強層３２ｂの幅方向両外側端部の周方向剛性を確実に高めるために、該部分の幅の５０％以上とすることが好ましく、また、その重なり合い位置も幅方向外側端に接近しているほど好ましい。
また、図示例では最広幅の外側ベルト補強層３２ｂは１枚であったが、内部に埋設されている補強素子が実質上周方向に延び、該補強素子が周方向剪断力に対して殆ど抵抗しない場合には、２枚以上の等幅の層が共に最広幅のベルト補強層であってもよい。２枚の等幅で最広幅のベルト補強層３２を用いた例を図４〜図６に示す。図４においては、分割ベルト補助層３６が半径方向内側のベルト補強層３２ａの内側に配置さている。図５においては、分割ベルト補助層３６が２枚のベルト補強層３２ａ，３２ｂ間に介挿されている。図６においては、分割ベルト補助層３６が半径方向外側のベルト補強層３２ｂの外側に配置されている。これら図４〜図６に示すタイヤは、いずれも図１および図３の変形例で、略同じ効果を奏する。
さらに、図示例においては、ベルト補強層３２をベルト２４の半径方向内側に配置したが、ベルト２４を構成するベルト層２５間にベルト補強層を配置するようにしてもよく、また、ベルト層の半径方向外側にベルト補強層を配置するようにしてもよい。後者の場合には、実質上周方向に延びるベルト補強層内の補強素子が突起入力によって切断するおそれがあるため、該ベルト補強層の半径方向外側に保護層をさらに配置するのが好ましい。
図７および図８は、図１に示すタイヤの変形例であり、ベルト補強層３２が２枚の最広幅ベルト補強層３２ａ，３２ｂからなり、該ベルト補強層３２の半径方向外側に積層したベルト２４の広幅ベルト層２５ａの幅方向両外側端部に、それぞれ分割ベルト補助層３６の幅方向内側端部がベルト補強層３２を越えて半径方向に重なるように配置し、該分割ベルト補強層３６内の補強素子が前記広幅ベルト層２５ａ内の傾斜した補強素子と同一方向に傾斜している。
したがって、図７に示すタイヤにおいては、広幅ベルト層２５ａと最広幅ベルト補強層３２との幅方向外側端より幅方向外側に分割ベルト補助層３６の一部が常に存在することとなり、該分割ベルト補助層３６内には周方向剪断に対しある程度抵抗する傾斜した補強素子が埋設されているので、分割ベルト補助層３６の周方向剪断剛性がベルト補強層３２の幅方向外側端部に比較して大きくなる。その結果、周長差に基づくトレッド端Ｅ近傍でのトレッドゴム２８の剪断変形が抑制されて制動側に向かう力が低減され、これにより偏摩耗を効果的に抑制することができる。
しかも、分割ベルト補助層３６内に埋設されている補強素子が、ベルト層２５ａ，２５ｂの補強素子２６と同様にスチール、アラミド繊維等のような非伸長性材料からなり、該補強素子２６と平行か、＋１０度〜−１０度の交差角Ｋの範囲内で同一方向に配設されているので、層間歪み集中を緩和することができる。ここで、＋はタイヤ赤道面Ｓに対する傾斜角度が大となる方向を意味する。傾斜角度が上記範囲外になると、分割ベルト補助層とベルト層との重なり合った部分に層間歪みが集中するおそれがある。
また、分割ベルト補助層３６と広幅ベルト層２５ａとの重なり合った部分の幅Ｏがトレッド幅２Ｗ（Ｗはタイヤ赤道面からトレッド端までの軸方向距離）の０．０３〜０．１０倍の範囲内とするのが好ましい。その理由は、Ｏ／２Ｗの値が０．０３未満であると、ベルト層２５ａによる分割ベルト補助層３６の拘束が不十分になり、トレッド端Ｅ近傍におけるトレッドゴム２８の剪断変形を効果的に抑制することができず、一方０．１０を越えると、分割ベルト補助層３６と広幅ベルト層２５ａとの間に歪みが集中してセパレーションを発生するおそれがあるからである。
また、広幅ベルト層２５ａの幅Ｂがトレッド幅２Ｗの０．４０〜０．８５倍の範囲内とするのが好ましい。その理由は、Ｂ／２Ｗの値が０．４０未満になると、分割ベルト補助層３６の幅が広くなりすぎ、その幅方向外側端３６ａに歪みが集中することになり、一方０．８５を越えると、広幅ベルト層２５ａの幅方向外側端３４に歪みが集中してセパレーションを発生するおそれがあるからである。
図９は、図７の変形例であり、分割ベルト補助層３６の幅方向内側端部を広幅ベルト層２５ａの幅方向両外側端部に密着させながら半径方向内側で該外側端部とベルト補強層３２ｂとの間に介挿されている。この場合も、図７の例とほぼ同様の効果を得ることができる。
実施例
本発明の効果を確認するため、４３５／４５Ｒ２２．５のタイヤサイズで、タイヤ赤道面Ｓからトレッド端Ｅまでの軸方向距離Ｗが１８５ｍｍである３１種類の供試タイヤを準備した。これらタイヤの内、従来例のタイヤは分割ベルト補助層を設けない以外図４に示すベルト構造を有し、比較例のタイヤはベルト層の一方を最大幅にした以外従来例と同じベルト構造を有する。一方、実施例１〜２９のタイヤは、表１に示すような諸元のベルト層、ベルト補強層および分割ベルト補助層を備えた図１〜図９に示すようなベルトの構造を有する。
次に、各供試タイヤを１４．００ｘ２２．５のリムに装着し、９００ｋＰａの内圧を充填した後、該リム組みタイヤを２−Ｄ軸形式である大型バスの駆動輪に装着した。その後、これらタイヤに４９．０ｋＮの荷重を負荷しながら時速８０ｋｍで高速道路を１万ｋｍ走行し、走行終了時におけるタイヤ赤道面Ｓ上での摩耗量とトレッド端部での摩耗量とを測定して差Ｃ（ｍｍ）を求めた。また、各タイヤのトレッドゴムを剥がして分割ベルト補助層の幅方向外側端における亀裂長さＮ（ｍｍ）を測定した。これらの結果を表１に示す。ここで、従来例タイヤにおける亀裂長さＮは、内側ベルト層の幅方向外側端における値である。
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表１から明らかなように、分割ベルト補助層の幅Ｈが０．１０Ｗ〜０．６０Ｗの範囲内にあるとき、耐セパレーション性を殆ど低下させることなく、耐偏摩耗性を向上させることができるが、幅Ｈが０．１０Ｗ未満であると、耐偏摩耗性の向上が充分ではなく、また幅Ｈが０．６０Ｗを超えると、耐セパレーション性が若干悪化することが理解される。
また、距離Ｍが０．９０Ｗ〜１．２０Ｗの範囲内にあるとき、耐セパレーション性を殆ど低下させることなく、耐偏摩耗性を向上させることができるが、距離Ｍが０．９００Ｗ未満であると、耐偏摩耗性の向上が充分ではなく、また距離Ｍが１．２０Ｗを超えると、耐セパレーション性が若干悪化することが理解される。
さらに、表１から明らかなように、実施例タイヤ１７〜２９においては、従来タイヤに比較して耐セパレーション性をほぼ維持しながら、耐偏摩耗性が向上している。特に、実施例タイヤ１７〜２２の結果から明らかなように、交差角Ｋが＋１０度〜−１０度の範囲内にあると、亀裂発生を効果的に抑制することができるが、該範囲を外れると、亀裂発生の抑制効果が不十分になる。さらに、実施タイヤ１７〜２９の結果から明らかなように、分割ベルト補助層とベルト層との重なり量が所定の範囲内にあると、亀裂発生を効果的に抑制しながら、耐偏摩耗性を効果的に向上させることができ、該範囲を外れると、亀裂発生の抑制および耐偏摩耗性の向上効果が不十分になり、またベルト層幅とトレッド幅との比が所定の範囲内にあると、亀裂発生を効果的に抑制することができるが、該範囲を外れると、亀裂発生の抑制効果が不十分になる。
産業上の利用可能性
以上説明したように、本発明によれば、トレッド端部における摩耗速度を低下させ、偏摩耗を効果的に抑制することができるので、本発明は種々の空気入りタイヤ、特にトラック、バス等に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤに有利に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
図１は本発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断面図である。
図２は図１に示すタイヤのトレッド部の一部破断平面図である。
図３は本発明の他の実施形態を示すタイヤの子午線断面図である。
図４および図５は、それぞれ図１の変形例を示すタイヤの子午線断面図である。
図６は図３の変形例を示すタイヤの子午線断面図である。
図７は本発明のさらなる実施形態を示すタイヤの子午線断面図である。
図８は図７に示すタイヤのトレッド部の一部破断平面図である。
図９は本発明のさらなる他の実施形態を示すタイヤの子午線断面図である。
図１０は接地面内でのトレッド部の変形状態を説明する説明図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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