(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフト上に支承されたピニオンギアと、前記ピニオンギアと噛み合った一対の出力側サイドギアとを有するベベルギア式差動機構と、原動機の駆動力を前記ピニオンシャフト側に伝達するデフケースとを備えたデファレンシャル装置における前記ピニオンシャフトの固定構造であって、
前記ピニオンシャフトの端部を前記デフケースに設けられた貫通孔に係合させ、前記ピニオンシャフトに係合部を設け、前記一対の出力側サイドギヤのうち一方のサイドギヤと係合させることにより、ピニオンシャフトに抜け止めを施したことを特徴とするピニオンシャフトの固定構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベベルギア式差動機構を備えたデファレンシャル装置におけるピニオンシャフトの固定構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特公昭４６−８２０７号公報に図１２のようなデファレンシャル装置１００１が記載されている。
【０００３】
このデファレンシャル装置１００１は、エンジンの駆動力によって回転するデフケース１００３、ベベルギア式の差動機構１００５、一対のコーンクラッチ１００７、各コーンクラッチ１００７を押圧するコイルばね１００９などから構成されている。差動機構１００５は、ピニオンシャフト１０１１上に支承されたピニオンギア１０１３、ピニオンギア１０１３とそれぞれ噛み合ったサイドギア１０１５，１０１７から構成されている。ピニオンシャフト１０１１は、保持ピン１０１９によってデフケース１００３に固定され、抜け止めが施されている。また、各サイドギア１０１５，１０１７は左右の車軸１０２１，１０２３にそれぞれスプライン連結されている。
【０００４】
また、各コーンクラッチ１００７は、それぞれテーパーリング１０２５とクラッチ部材１０２７の間に形成されており、テーパーリング１０２５はデフケース１００３に固定され、クラッチ部材１０２７は左右の車軸１０２１，１０２３にそれぞれスプライン連結されている。
【０００５】
デフケース１００３を回転させるエンジンの駆動力は、ピニオンシャフト１０１１からピニオンギア１０１３を介してサイドギア１０１５，１０１７に配分され、各車軸１０２１，１０２３から車輪側に伝達される。
【０００６】
このとき、サイドギア１０１５，１０１７の噛み合いスラスト力は、クラッチ部材１０２７を介して各コーンクラッチ１００７を押圧し、トルク感応型の差動制限力を発生させ、大きな駆動力が掛かる発進時や加速時などに、車両の操縦性や安定性を向上させる。
【０００７】
また、コイルばね１００９は、リテーナ１０２９，１０２９を介して左右のクラッチ部材１０２７を押圧し、各コーンクラッチ１００７にイニシャルトルクを与えている。
【０００８】
車両の発進時や加速時、あるいは、悪路などで一方の駆動輪が大きく空転しようとすると、各コーンクラッチ１００７のイニシャルトルクによってグリップ側の車輪に駆動力が送られ、悪路走破性が高く保たれると共に、発進性や加速性が向上する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記デファレンシャル装置１００１のように、ピニオンシャフト１０１１を保持ピン１０１９でデフケース１００３に固定し抜け止めする構成では、デフケース１００３にある程度の厚さが必要である。
【００１０】
しかし、デフケース１００３を厚することによって生じるデフケース１００３の外部と内部での干渉と、デファレンシャル装置１００１の重量化と車載性低下などを防止するためには、デフケース１００３に充分な厚さを与えて、ピニオンシャフト１０１１を抜け止めすることが難しい。
【００１１】
また、保持ピン１０１９を用いると、デフケース１００３に孔加工が必要になり、それだけコスト高になる
そこで、この発明は、ベベルギア式差動機構を備えたデファレンシャル装置において、デフケースを厚くせずにピニオンシャフトの抜け止めをすることができるピニオンシャフトの固定構造の提供を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１のピニオンシャフトの固定構造は、ピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフト上に支承されたピニオンギアと、前記ピニオンギアと噛み合った一対の出力側サイドギアとを有するベベルギア式差動機構と、原動機の駆動力を前記ピニオンシャフト側に伝達するデフケースとを備えたデファレンシャル装置における前記ピニオンシャフトの固定構造であって、前記ピニオンシャフトの端部を前記デフケースに設けられた貫通孔に係合させ、前記ピニオンシャフトに係合部を設け、前記一対の出力側サイドギヤのうち一方のサイドギヤと係合させることにより、ピニオンシャフトに抜け止めを施したことを特徴とする。
【００１３】
本発明では、このようにピニオンシャフトに係合部を設け、その周囲に配置された位置決め部材と係合させてピニオンシャフトの抜け止めをすることにより、デフケースを厚くせずにピニオンシャフトの抜け止めができるから、デフケースの外部と内部で生じる干渉と、デファレンシャル装置の重量化と車載性低下などが避けられる。また、デフケースに対する保持ピン用の孔加工が不要になり、それだけ低コストになる。
【００１４】
なお、本発明において、ピニオンシャフトはデフケースと直接連結されている必要はなく、例えば、差動制限用の摩擦クラッチを押圧するカム機構を介してデフケースと連結されていてもよい。
【００１６】
また、サイドギアをピニオンシャフトの抜け止めに利用したことにより、部品点数を増やさずに、低コストで実施できる。
【００１７】
また、ピニオンシャフトとサイドギアとの係合は、サイドギアに設けた凸部とピニオンシャフトに設けた凹部との間で行っても、あるいは、サイドギアに設けた凹部とピニオンシャフトに設けた凸部との間で行ってもよい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１と図１０と図１１によってデファレンシャル装置１及びこれに用いられたピニオンシャフトの固定構造を説明する。
【００２３】
以下の説明の中で、左右の方向は図１での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００２４】
デファレンシャル装置１は、デフケース３、ベベルギア式の差動機構５、コーンクラッチ７，７（摩擦クラッチ）などから構成されている。
【００２５】
デファレンシャル装置１はデフキャリヤの内部に配置されており、このデフキャリヤにはオイル溜りが設けられている。
【００２６】
デフケース３は、ケーシング本体９とカバー１１から構成され、カバー１１はボルト１３によってケーシング本体９の左側開口部に固定されている。デフケース３の左右のボス部１５，１７はベアリングによってデフキャリヤに支承されている。また、デフケース３にはリングギアが固定されており、このリングギアと噛み合うドライブピニオンギアは動力伝達系を介してトランスミッション側に連結されている。エンジン（原動機）の駆動力はトランスミッションとこの動力伝達系とを介してデフケース３を回転駆動する。
【００２７】
差動機構５は、ピニオンシャフト１９、ピニオンシャフト１９上で回転自在に支承されたピニオンギア２１、左右からピニオンギア２１と噛み合った出力側サイドギア２３，２５などから構成されている。
【００２８】
左サイドギア２３のボス部２７はスプライン部２９に連結された左車軸を介して左車輪側に連結され、右サイドギア２５のボス部３１はスプライン部３３に連結された右車軸を介して右車輪側に連結されている。ピニオンシャフト１９の両端部はケーシング本体９に設けられた貫通孔３５に係合している。
【００２９】
さらに、ピニオンシャフト１９には凹部３７（係合部）が形成されており、左サイドギア２３（ピニオンシャフトの周囲に配置された位置決め部材）のボス部２７には凸部３９が形成されている。ピニオンシャフト１９は凹部３７をサイドギア２３の凸部３９と係合することによって抜け止めされている。
【００３０】
また、ピニオンギア２１とケーシング本体９との間には球面ワッシャ４１が配置されており、この球面ワッシャ４１はピニオンギア２１の背面を支持し、その遠心力と噛み合い反力とを受けている。
【００３１】
左のコーンクラッチ７は左のテーパーリング４３と左サイドギア２３との間に形成されており、右のコーンクラッチ７は右のテーパーリング４３と右サイドギア２５との間に形成されている。
【００３２】
図１０と図１１に示したように、各テーパーリング４３には内側に４個の凸部４５が周方向等間隔に形成されている。左テーパーリング４３はカバー１１に形成された凹部４７に凸部４５を係合して回り止めされており、右テーパーリング４３はケーシング本体９に形成された凹部４９に凸部４５を係合して回り止めされている。
【００３３】
デフケース３を回転させるエンジンの駆動力はピニオンシャフト１９からピニオンギア２１を介してサイドギア２３，２５に配分され、左右の車輪側に伝達される。
【００３４】
発進時、加速時、悪路走行中などに車輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギア２１の自転によって左右の車輪に差動配分される。
【００３５】
また、車両の走行中は、前進走行と後進走行の両方で、ピニオンギア２１との噛み合いによってサイドギア２３，２５に伝達トルクに比例して大きくなる噛み合い反力が生じ、この噛み合い反力によって各コーンクラッチ７が押圧され締結される。
【００３６】
サイドギア２３，２５の噛み合い反力によって各コーンクラッチ７が締結されると、トルク感応型の差動制限機能が得られ、差動機構５の差動が制限される。
【００３７】
例えば、デファレンシャル装置１に大きな駆動力が掛かる発進時や加速時などには、トルク感応型の差動制限力が強化されて、車両の操縦性や安定性が大きく向上する。
【００３８】
図１０のように、各テーパーリング４３には多数のオイル溝５１が形成されており、オイルの保持性を高めて磨耗と発熱を防止し、オイルを均等に分散させて差動制限力を安定させている。
【００３９】
また、デフケース３には開口５３，５５，５７が設けられており、ボス部１５，１７の内周には螺旋状のオイル溝が設けられている。オイル溜りのオイルは、デフケース３の回転に伴ってこれらの開口５３，５５，５７と螺旋状のオイル溝からデフケース３に流出入し、コーンクラッチ７，７、各ギア２１，２３，２５の噛み合い部、ピニオンシャフト１９とピニオンギア２１との摺動面、ピニオンシャフト１９の凹部３７とサイドギア２３の凹部３９との摺動部、球面ワッシャ４１などを充分に潤滑・冷却し、耐久性を高めている。
【００４０】
こうして、デファレンシャル装置１とピニオンシャフトの固定構造が構成されている。
【００４１】
このピニオンシャフトの固定構造によれば、ピニオンシャフト１９に凹部３７を設け、サイドギア２３に設けた凸部３９と係合させることによって、デフケース３を厚くせずにピニオンシャフト１９を抜け止めすることができるから、デフケース３を厚くすることによる、デフケース３と差動機構５との干渉、デフケース３とドライブピニオンギヤとの干渉、デファレンシャル装置１の重量化と車載性低下などが避けられる。
【００４２】
また、デフケース３に対する保持ピン用の孔加工が不要になり、それだけ低コストになる
また、ピニオンシャフト１９の抜け止めにサイドギア２３を利用したから、部品点数を増やさずに、低コストで実施できる。
【００４３】
［第２実施形態］
図２によってデファレンシャル装置１０１及びこれに用いられたピニオンシャフトの固定構造を説明する。
【００４４】
以下、第１実施形態のデファレンシャル装置１と同機能の部材に同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
【００４５】
デファレンシャル装置１０１は、デフケース３、ベベルギア式の差動機構１０３、コーンクラッチ７，７などから構成されており、差動機構１０３は、複数本の短いピニオンシャフト１０５、各ピニオンシャフト１０５上に回転自在に支承されたピニオンギア２１、サイドギア２３，２５などから構成されている。
【００４６】
各ピニオンシャフト１０５の径方向外側端部はケーシング本体９の貫通孔３５に係合している。
【００４７】
さらに、各ピニオンシャフト１０５の径方向内側端部には凸部１０７（ピニオンシャフト１０５の係合部）が形成されており、左サイドギア２３のボス部２７には凹部１０９が形成されている。
【００４８】
各ピニオンシャフト１０５は凸部１０７をサイドギア２３の凹部１０９と係合することによって径方向の内側に抜け止めされ、凸部１０７とピニオンギア２１との干渉によって径方向の外側に抜け止めされている。
【００４９】
こうして、デファレンシャル装置１０１とピニオンシャフトの固定構造が構成されている。
【００５０】
このピニオンシャフトの固定構造によれば、ピニオンシャフト１０５に凸部１０７を形成したことによって、サイドギア２３との間でピニオンシャフト１０５の抜け止めが行えると共に、凸部１０７とピニオンギア２１との干渉によって、短い（２分割型の）ピニオンシャフト１０５を径方向外側に抜け止めすることができる。
【００５１】
これに加えて、第２実施形態のピニオンシャフトの固定構造は、第１実施形態と同等の効果が得られる。
【００５２】
［参考例］
図３によってデファレンシャル装置２０１及びこれに用いられたピニオンシャフトの固定構造を説明する。
【００５３】
以下、第１実施形態のデファレンシャル装置１と同機能の部材に同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
【００５４】
デファレンシャル装置２０１は、デフケース３、差動機構５、コーンクラッチ７，７などから構成されており、ピニオンシャフト１９と左サイドギア２３との間には皿状の抜け止め部材２０３（中間部材：ピニオンシャフトの周囲に配置された位置決め部材）が配置されている。
【００５５】
サイドギア２３のボス部２７には凹部２０５が形成されており、抜け止め部材２０３は、底部２０７をピニオンシャフト１９の凹部３７に係合し、エッジ部２０９をサイドギア２３の凹部２０５に係合することによって、ピニオンシャフト１９の抜け止めをしている。
【００５６】
こうして、デファレンシャル装置２０１とピニオンシャフトの固定構造が構成されており、このピニオンシャフトの固定構造は、抜け止め部材２０３を設けたことを除いて第１実施形態と同等の効果を得ている。
【００５７】
［参考例］
図４と図５によってデファレンシャル装置３０１及びこれに用いられたピニオンシャフトの固定構造を説明する。
【００５８】
以下、第１実施形態のデファレンシャル装置１と同機能の部材に同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
【００５９】
デファレンシャル装置３０１は、デフケース３、差動機構５、コーンクラッチ７，７、２個のコイルばね３０３（スプリング）、左右のリテーナ３０５，３０７などから構成されている。
【００６０】
リテーナ３０５，３０７はサイドギア２３，２５とピニオンシャフト１９の間にそれぞれ配置されており、各コイルばね３０３はリテーナ３０５，３０７の間で保持され、リテーナ３０５，３０７とサイドギア２３，２５とを介してコーンクラッチ７，７を押圧し、イニシャルトルク（一定の差動制限力）を与えている。
【００６１】
このイニシャルトルクによって、発進時や加速時、あるいは、悪路走行中などのように、片輪が大きく空転してサイドギア２３，２５の噛み合い反力によるトルク感応型差動制限機能が低下するような条件下でも、発進性、加速性、悪路走破性などの低下が防止され、車体の挙動が安定し、操縦性が大きく向上する。
【００６２】
各リテーナ３０５，３０７はそれぞれの貫通孔３０９，３１１がサイドギア２３，２５のボス部２７，３１に設けられた凸部３１３，３１５と係合することによって径方向に位置決めされている。
【００６３】
また、左のリテーナ３０５には凸部３１７が設けられており、ピニオンシャフト１９は凹部３７がこの凸部３１７と係合することによって抜け止めが施されている。
【００６４】
こうして、デファレンシャル装置３０１とピニオンシャフトの固定構造が構成されている。
【００６５】
このピニオンシャフトの固定構造では、ピニオンシャフト１９の抜け止めにイニシャルトルク用のコイルばね３０３を保持するリテーナ３０５を利用したことによって、部品点数を増やさずに、低コストで実施できる。
【００６６】
また、各コーンクラッチ７，７を、デフケース３と別体のテーパーリング４３を用いて構成したことにより、デフケース３の磨耗が防止され、耐久性が向上する上に、デフケース３の耐磨耗性を改善するための熱処理や表面処理が不要になり、コストの上昇が避けられる。
【００６７】
これに加えて、このピニオンシャフトの固定構造は、第１実施形態と同等の効果が得られる。
【００６８】
次に、図６〜図１１によってデファレンシャル装置４０１の説明をする。
【００６９】
デファレンシャル装置４０１は、デフケース３、デフケース３、ベベルギア式の差動機構５、コーンクラッチ７，７（摩擦クラッチ）、２個のコイルばね４０３，左右のリテーナ４０５，４０７などから構成されている。
【００７０】
デファレンシャル装置４０１はデフキャリヤの内部に配置されており、このデフキャリヤにはオイル溜りが設けられている。
【００７１】
デフケース３は、ケーシング本体９（図７，８，９に示す）とカバー１１から構成され、カバー１１はボルト１３によってケーシング本体９の左側開口部に固定されている。
【００７２】
デフケース３の左右のボス部１５，１７はベアリングによってデフキャリヤに支承されている。また、デフケース３にはリングギアが固定されており、このリングギアと噛み合うドライブピニオンギアは動力伝達系を介してトランスミッション側に連結されている。エンジン（原動機）の駆動力はトランスミッションとこの動力伝達系とを介してデフケース３を回転駆動する。
【００７３】
差動機構５は、ピニオンシャフト１９、ピニオンシャフト１９上に回転自在に支承されたピニオンギア２１、左右から各ピニオンギア２１と噛み合った出力側のサイドギア２３，２５などから構成されている。
【００７４】
左サイドギア２３のボス部２７はスプライン部２９に連結された左車軸を介して左車輪側に連結され、右サイドギア２５のボス部３１はスプライン部３３に連結された右車軸を介して右車輪側に連結されている。
【００７５】
ピニオンシャフト１９の両端部はケーシング本体９に設けられた貫通孔３５に係合している。また、ケーシング本体９には貫通孔４０９が設けられており、ピニオンシャフト９はこの貫通孔４０９を通るスプリングピン４１１によってケーシング本体９に固定（抜け止め）されている。
【００７６】
また、ピニオンギア２１とケーシング本体９との間には球面ワッシャ４１が配置されており、この球面ワッシャ４１は各ピニオンギア２１の背面を支持し、その遠心力と噛み合い反力とを受けている。
【００７７】
左のコーンクラッチ７はテーパーリング４３と左サイドギア２３との間に形成されており、右のコーンクラッチ７はテーパーリング４３（図１０，１１に示す）と右サイドギア２５との間に形成されている。
【００７８】
図１０のように、各テーパーリング４３には内側に４個の凸部４５が周方向等間隔に形成されており、左テーパーリング４３はカバー１１に形成された凹部４７に係合して回り止めされ、右テーパーリング４３はケーシング本体９に形成された凹部４９に係合して回り止めされている。
【００７９】
デフケース３を回転させるエンジンの駆動力はピニオンシャフト１９からピニオンギア２１を介してサイドギア２３，２５に配分され、左右の車輪側に伝達される。
【００８０】
発進時、加速時、悪路走行中などに車輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギア２１の自転によって左右の車輪に差動配分される。
【００８１】
また、車両の走行中は、前進走行と後進走行の両方で、ピニオンギア２１との噛み合いによってサイドギア２３，２５に伝達トルクに比例して大きくなる噛み合い反力が生じ、この噛み合い反力によって各コーンクラッチ７が押圧され締結される。
【００８２】
サイドギア２３，２５の噛み合い反力によって各コーンクラッチ７が締結されると、その摩擦抵抗によってトルク感応型の差動制限機能が得られ、差動機構５の差動が制限される。
【００８３】
例えば、デファレンシャル装置４０１に大きな駆動力が掛かる発進時や加速時などには、トルク感応型の差動制限力が強化されて、車両の操縦性や安定性が大きく向上する。
【００８４】
リテーナ４０５，４０７はサイドギア２３，２５とピニオンシャフト１９の間に配置されており、それぞれの貫通孔４１３，４１５がサイドギア２３，２５のボス部２７，３１に設けられた凸部４１７，４１９と係合することによって径方向に位置決めされている。
【００８５】
各コイルばね４０３はリテーナ４０５，４０７の間で保持され、リテーナ４０５，４０７とサイドギア２３，２５を介してコーンクラッチ７，７を押圧し、イニシャルトルク（一定の差動制限力）を与えている。
【００８６】
このイニシャルトルクによって、発進時や加速時、あるいは、悪路走行中などのように、片輪が大きく空転してサイドギア２３，２５の噛み合い反力によるトルク感応型差動制限機能が低下するような条件下でも、発進性、加速性、悪路走破性などの低下が防止され、車体の挙動が安定し、操縦性が大きく向上する。
【００８７】
図１０のように、各テーパーリング４３には多数のオイル溝５１が形成されてオイルの保持性を高めて磨耗と発熱を防止すると共に、オイルを均等に分散させて差動制限力を安定させている。
【００８８】
また、デフケース３には開口５３，５５，５７が設けられており、ボス部１５，１７の内周には螺旋状のオイル溝が設けられている。オイル溜りのオイルは、デフケース３の回転に伴ってこれらの開口５３，５５，５７と螺旋状のオイル溝からデフケース３に流出入し、コーンクラッチ７，７、各ギア２１，２３，２５の噛み合い部、ピニオンシャフト１９とピニオンギア２１との摺動面、球面ワッシャ４１、リテーナ４０５，４０７の貫通孔４１３，４１５とサイドギア２３，２５の凸部４１７，４１９との摺動部などを充分に潤滑・冷却し、耐久性を高めている。
【００８９】
こうして、デファレンシャル装置４０１が構成されている。
【００９０】
デファレンシャル装置４０１では、各コーンクラッチ７，７を、デフケース３と別体のテーパーリング４３を用いて構成したことにより、デフケース３の磨耗が防止され、耐久性が向上する。
【００９１】
従って、デフケース３の耐磨耗性を改善するための熱処理や表面処理が不要になり、コストの上昇が避けられる。
【００９２】
なお、本発明のピニオンシャフトの固定構造は、各実施形態と異なって、差動制限機構のないデファレンシャル装置にも適用可能である。
【００９３】
また、請求項２の発明において、第２実施形態のように、ピニオンシャフトに凸部を設ければ、遠心力を受けたとき、この凸部とピニオンギアとの干渉によってピニオンシャフトが径方向の外側へ飛び出すことが防止されるから、２分割の短いピニオンシャフトに好適である。
【００９４】
また、請求項４の発明において、摩擦クラッチはコーンクラッチに限らず、例えば、多板クラッチや単板クラッチでもよい。
【００９５】
また、本発明のピニオンシャフトの固定構造は、フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）と、リヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）と、センターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に配分するデファレンシャル装置）のいずれにも用いることができる。
【００９６】
【発明の効果】
請求項１のピニオンシャフトの固定構造は、ピニオンシャフトに設けた係合部を周囲の位置決め部材と係合させることにより、デフケースを厚くせずにピニオンシャフトの抜け止めが行われ、デフケースの外部と内部で生じる干渉と、デファレンシャル装置の重量化と車載性低下などが避けられる。
【００９７】
また、デフケースに対する保持ピン用の孔加工が不要になり、低コストになる。
【００９８】
また、サイドギアをピニオンシャフトの抜け止めに利用したことにより、部品点数を増やさずに、低コストで実施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施形態の断面図である。
【図２】  第２実施形態の断面図である。
【図３】  参考例の断面図である。
【図４】  参考例の断面図である。
【図５】  参考例に用いられたピニオンシャフトとコイルばねとリテーナの斜視図である。
【図６】  デファレンシャル装置４０１の断面図である。
【図７】  デファレンシャル装置４０１に用いられたケーシング本体の断面図である。
【図８】  図７のＡ矢視図である。
【図９】  図７のＢ矢視図である。
【図１０】  各実施形態に用いられたテーパーリングの正面図である。
【図１１】  図１０のＣ−Ｃ断面図である。
【図１２】  従来例の断面図である。
【符号の説明】
１  デファレンシャル装置
３  デフケース
５  ベベルギア式の差動機構
７，７  コーンクラッチ（摩擦クラッチ）
１９  ピニオンシャフト
２１  ピニオンギア
２３  出力側サイドギア（ピニオンシャフト１９の周囲に配置された位置決め部材）
２５  出力側サイドギア
３７  凹部（ピニオンシャフト１９の係合部）
３９  サイドギア２３の凸部
１０１  デファレンシャル装置
１０３  ベベルギア式の差動機構
１０５  ピニオンシャフト
１０７  凸部（ピニオンシャフト１０５の係合部）
１０９  サイドギア２３の凹部
２０１  デファレンシャル装置
２０３  皿状の抜け止め部材（中間部材：ピニオンシャフトの周囲に配置された位置決め部材）
２０５  サイドギア２３の凹部
３０１  デファレンシャル装置
３０３  コイルばね（スプリング）
３０５，３０７  リテーナ（ピニオンシャフトの周囲に配置された位置決め部材）
３１３  リテーナ３０５を支持するサイドギア２３の凸部
３１７  ピニオンシャフト１９の凹部３７と係合するリテーナ３０５の凸部
【図１】
0004108959.tif 000002
【図２】
0004108959.tif 000003
【図３】
0004108959.tif 000004
【図４】
0004108959.tif 000005
【図５】
0004108959.tif 000006
【図６】
0004108959.tif 000007
【図７】
0004108959.tif 000008
【図８】
0004108959.tif 000009
【図９】
0004108959.tif 000010
【図１０】
0004108959.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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