(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁式入力クラッチを経て動力源からの回転を入力可能で、この入力回転を油圧式発進用摩擦要素の締結で出力し始めることができる自動変速機において、
前記電磁式入力クラッチの締結力制御上、該電磁式入力クラッチの締結力制御応答が、アクセルペダルを踏み込まないクリープ走行で要求される応答とならず、該要求応答に満たない低応答となる低クラッチ容量域がなくなるよう、所定の締結力を常時該電磁式入力クラッチに与える弾性手段を設け、
前記弾性手段による電磁式入力クラッチの前記所定の締結力が、前記クリープ走行に必要なトルク容量よりも大きなトルク容量を発生するよう、該弾性手段の弾性力を決定し、
アクセルペダルを踏み込まないで微速走行を希望する前記クリープ走行時は、前記油圧式発進用摩擦要素の締結力制御により該微速走行を行うよう構成したことを特徴とする自動変速機のクリープ走行制御装置。
【請求項２】
電磁式入力クラッチを経て動力源からの回転を入力可能で、この入力回転を油圧式発進用摩擦要素の締結で出力し始めることができる自動変速機において、
アクセルペダルを踏み込まないで微速走行を希望するクリープ走行に必要なトルク容量よりも小さなトルク容量が発生するよう前記電磁式入力クラッチに常時所定の締結力を与える弾性手段を設け、
自動変速機を非走行レンジから走行レンジに切り換える時、前記油圧式発進用摩擦要素の締結力がクリープ走行に必要なトルク容量に至る過程で、前記弾性手段による電磁式入力クラッチの前記所定の締結力を超えた後に電磁式入力クラッチの締結力を、前記所定の締結力から前記クリープ走行に必要な値よりも大きな締結力まで増大させるよう構成したことを特徴とする自動変速機のクリープ走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機と動力源との間にトルクコンバータに代え電磁式の入力クラッチを介在させた自動変速機のクリープ走行時における制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、有段式自動変速機か無段変速機かをとわず通常、トルクコンバータを経て動力源であるエンジンの回転を入力するよう構成するのが普通である。
ところでトルクコンバータは、入出力要素間で流体伝動により動力伝達を行うため、滑らかな伝動が可能である反面、入出力要素間でスリップが発生して燃費効率の低下を免れない。
【０００３】
そこで、トルクコンバータに代えて電磁式クラッチや油圧式多板クラッチなどの入力クラッチを設け、これを経てエンジン回転を入力するようにした自動変速機が提案されている。
トルクコンバータに代えて油圧式入力クラッチを用いた自動変速機としては従来、例えば特開平１０−７８０５２号公報に記載のごときものがあり、かかる従来の自動変速機においては当該文献にも記載されている通り、アクセルペダルを踏み込まないで微速走行を希望するクリープ走行は当然、トルクコンバータに代わる油圧式入力クラッチの締結力制御によりこれを実現する。
【０００４】
ところで、トルクコンバータに代えて油圧式入力クラッチを用いる場合、油圧式入力クラッチ自身が大型であるほかに、複雑な締結制御油路が新たに必要であるため、自動変速機の構成が大型で複雑になる等の問題があって、実際上は油圧式多板クラッチよりも電磁式クラッチの方が入力クラッチとして有利である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、トルクコンバータに代え電磁式入力クラッチを用いる場合においてクリープ走行を希望する時は、上記文献にも記載されているように常識的には、自動変速機の変速部を発進用摩擦要素の完全締結により動力伝達可能状態にしておき、電磁式入力クラッチを締結力制御により滑り結合させつつ希望のクリープ走行を実現するのが普通である。
【０００６】
ところで電磁式入力クラッチは、供給電流に対するクラッチトルクの関係が、微少なクラッチトルクを発生させるための電流領域において供給電流に対するクラッチトルクの発生応答が他の領域に較べて低くなり、クリープ走行で要求される程度の高応答な締結力制御を行うことができない。
これがため、迅速で微妙なトルク制御が必要なクリープ走行を安定して実現することができず、電磁式入力クラッチの締結力制御によるクリープ走行は実際的でないことを確かめた。
【０００７】
また電磁式入力クラッチは、その他に車両の発進時や変速時にもショック防止のため、締結力制御により滑り結合させる必要があり、耐久性の確保のための対策が不可欠になってコスト高になるという問題をも生ずることを確かめた。
【０００８】
請求項１に記載の第１発明は、前者の問題に鑑み、クリープ走行に適さない低応答なクラッチ容量域が存在しなくなるよう電磁式入力クラッチにプリロードをかけておき、また後者の問題に鑑み、自動変速機内の変速部を動力伝達可能状態にする発進用摩擦要素を電磁式入力クラッチの代わりに締結力制御することでクリープ走行を実現するようにした自動変速機のクリープ走行制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
第１発明は更に、上記のプリロードを比較的大きく選択して発進用摩擦要素の締結力制御のみにより簡単にクリープ走行トルクの制御を行い得るようにし、従って、当該クリープ走行中における電磁式入力クラッチの締結力制御を全く不要にしてエネルギーロスの減少をも実現した自動変速機のクリープ走行制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項２に記載の第２発明は、上記のプリロードを比較的小さく選択して非走行レンジから走行レンジへの切り換え時における発進用摩擦要素の締結に伴うセレクトショックを、発進用摩擦要素の締結力制御に頼ることなく電磁式入力クラッチのスリップにより低減可能とし、それにもかかわらず、その後は電磁式入力クラッチが締結力を増大されて発進用摩擦要素の締結力制御によるクリープ走行を妨げることのないようにした自動変速機のクリープ走行制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的のため、第１発明による自動変速機のクリープ走行制御装置は、
電磁式入力クラッチを経て動力源からの回転を入力可能で、この入力回転を油圧式発進用摩擦要素の締結で出力し始めることができる自動変速機において、
前記電磁式入力クラッチの締結力制御上、該電磁式入力クラッチの締結力制御応答が、アクセルペダルを踏み込まないクリープ走行で要求される応答とならず、該要求応答に満たない低応答となる低クラッチ容量域がなくなるよう、所定の締結力を常時該電磁式入力クラッチに与える弾性手段を設け、
前記弾性手段による電磁式入力クラッチの前記所定の締結力が、前記クリープ走行に必要なトルク容量よりも大きなトルク容量を発生するよう、該弾性手段の弾性力を決定し、
アクセルペダルを踏み込まないで微速走行を希望する前記クリープ走行時は、前記油圧式発進用摩擦要素の締結力制御により該微速走行を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
第２発明による自動変速機のクリープ走行制御装置は、
電磁式入力クラッチを経て動力源からの回転を入力可能で、この入力回転を油圧式発進用摩擦要素の締結で出力し始めることができる自動変速機において、
アクセルペダルを踏み込まないで微速走行を希望するクリープ走行に必要なトルク容量よりも小さなトルク容量が発生するよう前記電磁式入力クラッチに常時所定の締結力を与える弾性手段を設け、
自動変速機を非走行レンジから走行レンジに切り換える時、前記油圧式発進用摩擦要素の締結力がクリープ走行に必要なトルク容量に至る過程で、前記弾性手段による電磁式入力クラッチの前記所定の締結力を超えた後に電磁式入力クラッチの締結力を、前記所定の締結力から前記クリープ走行に必要な値よりも大きな締結力まで増大させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
自動変速機は、電磁式入力クラッチを経て入力される動力源からの回転を油圧式発進用摩擦要素の締結で出力し始める。
ところで第１発明において電磁式入力クラッチは弾性手段により、締結力制御上、該電磁式入力クラッチの締結力制御応答が、アクセルペダルを踏み込まないクリープ走行で要求される応答とならず、該要求応答に満たない低応答となる低クラッチ容量域がなくなるよう、所定の締結力を常時与えられている。
このため、電磁式入力クラッチが上記低応答となる低クラッチ容量域で締結力制御されてクリープ走行に供されることがなく、クリープ走行制御が不安定になるのを回避することができる。
【００１４】
第１発明においてクリープ走行時は、油圧式発進用摩擦要素の締結力制御によりクリープ走行制御を行う。
ここで油圧式発進用摩擦要素は電磁式入力クラッチと違って、低クラッチ容量域でも締結力制御を高応答に行うことができ、迅速で微妙なトルク制御が必要なクリープ走行を安定して実現することができる。
しかも、クリープ走行制御に当たって電磁式入力クラッチを滑り結合させることがないから、その耐久性の確保のための対策が不要となり、コスト高になるという問題も解消することができる。
【００１５】
第１発明においては更に、上記弾性手段による電磁式入力クラッチの上記所定の締結力が、クリープ走行に必要なトルク容量よりも大きなトルク容量を発生するよう、弾性手段の弾性力を決定したから、
発進用摩擦要素の締結力制御のみにより簡単にクリープ走行トルクの制御を行うことができ、加えて、当該クリープ走行中における電磁式入力クラッチの締結力制御が全く不要であるためにエネルギーロスの減少をも実現することができる。
【００１６】
第２発明においては、電磁式入力クラッチが弾性手段により、クリープ走行に必要なトルク容量よりも小さなトルク容量を発生するよう、所定の締結力を常時与えられているため、
非走行レンジから走行レンジへの切り換え時における発進用摩擦要素の締結に伴うセレクトショックを、発進用摩擦要素の締結力制御に頼ることなく電磁式入力クラッチのスリップにより低減することができる。
【００１７】
第２発明においては更に、自動変速機を非走行レンジから走行レンジに切り換える時、油圧式発進用摩擦要素の締結力がクリープ走行に必要なトルク容量に至る過程で、弾性手段による電磁式入力クラッチの上記所定の締結力を超えた後に電磁式入力クラッチの締結力を、該所定の締結力からクリープ走行に必要な値よりも大きな締結力まで増大させるから、
前記の作用効果のために弾性手段の弾性力を前記の通り比較的小さく決定しても、電磁式入力クラッチが上記の通りに締結力を増大される結果、この電磁式入力クラッチが発進用摩擦要素の締結力制御によるクリープ走行を妨げることはない。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるクリープ走行制御装置を具えた自動変速機を示す。
【００１９】
自動変速機は、変速部７を図１にもとづき後で詳述するような構成としたＶベルト式無段変速機とする。
２１は変速機ケース、２２はその後端側開口を塞ぐエンドカバー、２３は変速機ケース２１の前端開口に取着した入力クラッチハウジングをそれぞれ示す。
変速機ケース２１および入力クラッチハウジング２３間にはオイルポンプ２４を介在させ、このオイルポンプ２４は、ポンプハウジング２５およびポンプカバー２６により画成される空間内に内接歯車ポンプ要素を収納して構成した通常のギヤポンプとする。
【００２０】
ポンプカバー２６の内周に固定の中空スリーブ２７を嵌着し、この中空スリーブ２７内に入力軸５を回転自在に挿置する。
入力クラッチハウジング２３内に突出する入力軸５の前端部上に電磁式入力クラッチ４を配置し、この入力クラッチ４を電磁クラッチ２８と、該電磁クラッチの外周に配置した入力クラッチパック２９と、該電磁クラッチの内周に配置したローディングカム３０とで構成する。
電磁クラッチ２８は締結作動時に、トーショナルダンパ３１およびドライブプレート３２を介しエンジン（図示せず）のクランクシャフトに結合されてエンジン駆動されているクラッチドラム３３（オイルポンプ２４の駆動軸を兼ねる）の回転をローディングカム３０に伝達するものとする。
【００２１】
電磁クラッチ２８の締結でローディングカム３０にエンジン回転が入力されると、ローディングカム３０はボールが傾斜面を転動するカム作用により入力クラッチハブ３４に図１の右方へのスラストを発生し、入力軸５にスプライン嵌合したクラッチハブ３４をして同方向へ押動する。
これにより、クラッチハブ３４の外周部が上記のスラストにより入力クラッチパック２９を締結状態にし、結果として入力クラッチ４は、エンジン駆動されているクラッチドラム３３にクラッチハブ３４を結合して入力軸５にエンジン回転を伝達する締結状態になる。
【００２２】
ここで入力クラッチ４のクラッチパック２９には、皿バネを可とする弾性手段４７によりスラスト方向のプリロードを与えておき、これにより電磁クラッチ２８の解放時でも、入力クラッチ４が常時微弱なクラッチ締結力を発生するようになす。
そして弾性手段４７の弾性力は、上記の微弱なクラッチ締結力が、クリープ走行で要求されるクラッチ締結力制御応答に満たない低応答な低クラッチ容量域、つまり、クリープ走行に適さない低応答なクラッチ容量域を存在させなくするクラッチ締結力となるような弾性力に決定する。
但し、本実施の形態においては上記皿バネ４７による入力クラッチ４の微弱なクラッチ締結力を、これによって伝達可能な予トルク（以下、Ｔｐの符号を付す）がクリープ走行に必要なクリープ走行トルク（以下、Ｔｃの符号を付す）よりも大きくなるようなものとし、これに対応させて皿バネ４７のバネ力を決定することとする。
【００２３】
なおワンウェイクラッチ８は、オイルポンプ２４とローディングカム３０との間において入力軸５上に嵌合し、該ワンウェイクラッチ８の外周に回転係合させた環状体３５を固定の前記中空スリーブ２７の前端に固着して、環状体３５および中空スリーブ２７をワンウェイクラッチ８の反力受けとなし、これによりワンウェイクラッチ８がエンジン回転と逆の方向への入力軸５の回転を阻止して、坂道で車両を停車させておくヒルホールド機能を果たし得るようにする。
【００２４】
変速機ケース２１内に突出する入力軸５の後端にプライマリプーリ３６を突き合わせて相対回転可能に嵌合し、該プライマリプーリ３６と、セカンダリプーリ３７と、これらプーリ間に掛け渡したＶベルト３８とで変速部７を構成する。
ここでプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７は、プーリＶ溝幅を相互に逆方向へ変更制御可能で、これによりプーリ３６，３７に対するＶベルト３８の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることにより変速部７は無段変速を行い得るものとする。
かようにして変速された出力回転は、セカンダリプーリ３７から図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動車輪に達し、車両を走行させることができる。
【００２５】
プライマリプーリ３６の前端は軸受３９により変速機ケース２１に支持し、また後端は軸受４０によりエンドカバー２２に支持する。
そして入力軸５とプライマリプーリ３６との嵌合部に周知の前後進切り換え機構４１を配置し、この前後進切り換え機構４１を単純遊星歯車組４２と、油圧式の湿式多板前進クラッチ４３および湿式多板後退ブレーキ４４とで構成する。
単純遊星歯車組４２は、リングギヤを前進クラッチ４３のクラッチドラム４５を介して入力軸５に駆動結合することにより入力要素となし、サンギヤをプライマリプーリ３６に駆動結合して出力要素となし、キャリアを後退ブレーキ４４のハブ４６に結合して適宜反力受けの機能を果たし得るようになす。
【００２６】
前進クラッチ４３はその締結時に、単純遊星歯車組４２のリングギヤおよびサンギヤ間を駆動結合して遊星歯車組４２の全ての要素を一体化させることにより入力軸５の回転をそのままプライマリプーリ３６に伝達して車両の前進走行を可能にする。
後退ブレーキ４４はその締結時に、単純遊星歯車組４２のキャリアを固定してこれを反力要素とすることにより入力軸５の回転を逆転下に減速してプライマリプーリ３６に伝達し、車両の後退走行を可能にする。
従って前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４は、変速部７を動力伝達可能状態にする発進用摩擦要素を構成する。
【００２７】
図１に示す自動変速機の作用を説明するに、走行を希望せず中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レンジの非走行レンジにしている間、電磁クラッチ２８の通電を行わず、これをＯＦＦしておくことにより入力クラッチ４を、弾性手段（皿バネ）４７のバネ力により決まる微弱なクラッチ締結力のみが発生する予トルク（Ｔｐ）伝達可能状態にする。
また発進用摩擦要素である前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４は、これらへの作動圧をドレンすることにより解放状態にし、プライマリプーリ３６にエンジン回転が伝達されることがないようにし、車両を停車状態にしておくことができる。
【００２８】
前進走行を希望して前進（Ｄ）レンジにする時、前進クラッチ４３を油圧作動により締結させる。
この状態で電磁クラッチ２８を通電により締結させると、ローディングカム３０のカム作用を介して入力クラッチ４が締結され、入力軸５にエンジン回転を伝達することができる。
かかる入力軸５へのエンジン回転は、上記のごとくに締結された前進クラッチ４３および遊星歯車組４２を経てそのままプライマリプーリ３６に至り、この回転はプライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３７を主たる構成要素とする変速部７の前記した無段変速作用下に車輪へ伝達されて車両を前進走行させることができる。
なお発進時は、電磁クラッチ２８の通電を徐々に行ってその締結速度を加減することにより滑らかな前発進が可能である。
【００２９】
後退走行を希望して前進（Ｒ）レンジにする時、後退ブレーキ４４を油圧作動により締結させる。
この状態で電磁クラッチ２８を通電により締結させると、ローディングカム３０のカム作用を介して入力クラッチ４が締結され、入力軸５にエンジン回転を伝達することができる。
かかる入力軸５へのエンジン回転は、上記のごとくに締結された後退ブレーキ４４および遊星歯車組４２を経て逆転下に減速されてプライマリプーリ３６に至り、この回転はプライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３７を主たる構成要素とする変速部７の前記した無段変速作用下に車輪へ伝達されて車両を後退走行させることができる。
なお発進時は、電磁クラッチ２８の通電を徐々に行ってその締結速度を加減することにより滑らかな後発進が可能である。
【００３０】
次いで、瞬時ｔ１にＮレンジ停車状態からＤレンジに切り換え、その後の瞬時ｔ２までの間は、アクセルペダルを踏み込まないでクリープ走行を行い（クリープ走行期間ｔ１〜ｔ２）、瞬時ｔ２から瞬時ｔ３までの間アクセルペダルをゆっくり踏み込んで車両を緩加速させ（緩加速期間ｔ２〜ｔ３）、加速後の瞬時ｔ３から瞬時ｔ４までの間アクセルペダルの踏み込み位置をほとんど変化させない定常走行を行い（定常走行期間ｔ３〜ｔ４）、その後の瞬時ｔ４から瞬時ｔ５までの間アクセルペダルを戻して車両を減速させる（減速速期間ｔ４〜ｔ５）場合につき、図１に示す自動変速機の制御を説明する。
【００３１】
ＮレンジからＤレンジへのセレクト瞬時ｔ１に前記したごとく前進クラッチ４３（Ｒレンジへのセレクト時は後退ブレーキ４４）を油圧作動により締結させるが、瞬時ｔ２までの間はアクセルペダルを踏み込まないクリープ走行であるから、前進クラッチ４３の作動油圧は、クリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃを伝達可能な油圧値に制御する。
また入力クラッチ４（電磁クラッチ２８）は、クリープ走行故に通電を行わずこれをＯＦＦしておくが、弾性手段（皿バネ）４７の存在によって入力クラッチ４は、弾性手段（皿バネ）４７の前記設定としたバネ力により決まる微弱なクラッチ締結力を発生して、Ｎ→Ｄセレクト瞬時ｔ１以前の停車中と同じく予トルクＴｐを伝達可能な状態を保つ。
【００３２】
ここで前記したごとく、予トルクＴｐがクリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃよりも大きくなるよう弾性手段（皿バネ）４７のバネ力を決定するが、入力クラッチ４および前進クラッチ４３が直列的に配置されているため、両者の伝達トルクのうち小さい方がプライマリプーリ３６に入力されることから、プライマリプーリ３６への入力トルクは前進クラッチ４３の伝達トルクＴｃである。
従って、クリープ走行期間ｔ１〜ｔ２においてプライマリプーリ３６にはクリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃが入力されることとなり、要求通りにクリープ走行を可能にする。
【００３３】
ところで本実施の形態においては、予トルクＴｐをクリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃよりも大きくなるよう弾性手段（皿バネ）４７のバネ力を決定しているため、
入力クラッチ４（電磁クラッチ２８）をＯＦＦしたまま、前進クラッチ４３の作動油圧を、クリープ走行トルクＴｃの伝達が可能な油圧値に制御するだけで要求通りのクリープ走行制御を行うことができ、制御が簡単である。
従って、当該クリープ走行中における電磁式入力クラッチ４の締結力制御が全く不要であるため、エネルギーロスの減少をも実現することができる。
【００３４】
なお、前進クラッチ４３は油圧式であるが故に電磁式入力クラッチ４と違って、低クラッチ容量域でも締結力制御を高応答に行うことができ、迅速で微妙なトルク制御が必要なクリープ走行を安定して実現することができる。
しかも、クリープ走行制御に当たって電磁式入力クラッチ４を滑り結合させることがないから、その耐久性の確保のための対策が不要となり、コスト高になるという問題も解消することができる。
【００３５】
しかも本実施の形態においては、電磁式入力クラッチ４が弾性手段（皿バネ）４７により、締結力制御上、電磁式入力クラッチ４の締結力制御応答がクリープ走行で要求されるクリープ走行時要求応答に満たない低応答となる低クラッチ容量域がなくなるよう所定の微弱な締結力を常時与えられているため、
電磁式入力クラッチ４が、上記の低応答となる低クラッチ容量域で締結力制御されてクリープ走行に供されることがなく、クリープ走行制御が不安定になるのを回避することができる。
【００３６】
なお、車両の緩加速期間（ｔ２〜ｔ３）では、入力クラッチ４の締結力がスロットル開度ＴＶＯ毎の設定トルクを伝達可能な締結力となるような電流を電磁クラッチ２８に供給し、
当該緩加速後の定常走行期間（ｔ３〜ｔ４）では、入力クラッチ４の締結力が車輪駆動に必要なトルクに余裕率を掛けて求めた要求トルクを伝達可能な締結力となるような電流を電磁クラッチ２８に供給し、
その後の車両減速期間（ｔ４〜ｔ５）では、入力クラッチ４の締結力がスロットル開度ＴＶＯ閉時の設定トルクを伝達可能な締結力となるような電流を電磁クラッチ２８に供給する。
そして、この間ｔ２〜ｔ５における前進クラッチ４３への作動油圧はその締結力が上記のごとくに定めた入力クラッチ４の締結力よりも所定量だけ大きなものとなるよう決定する。
【００３７】
なお上記の場合と異なり、瞬時ｔ１にＮレンジ停車状態からＤレンジに切り換えるも、その後瞬時ｔ２までの間、クリープ走行を行わせず直ちにアクセルペダルの急な踏み込みにより車両を急加速させ（急加速期間ｔ１〜ｔ２）、急加速後の瞬時ｔ２から瞬時ｔ３までの間アクセルペダルの踏み込み位置をほとんど変化させない定常走行を行い（定常走行期間ｔ２〜ｔ３）、その後の瞬時ｔ３から瞬時ｔ４までの間アクセルペダルを戻して車両を減速させる（減速期間ｔ３〜ｔ４）場合における、図１に示す自動変速機の制御をここで参考までに説明する。
【００３８】
Ｎ→Ｄセレクト直後の車両の急加速期間ｔ１〜ｔ２では、入力クラッチ４の締結力が急発進に必要なトルクを伝達可能な締結力となるような電流を電磁クラッチ２８に供給し、
急加速後の定常走行期間ｔ２〜ｔ３においては、入力クラッチ４の締結力が車輪駆動に必要なトルクに余裕率を掛けて求めた要求トルクを伝達可能な締結力となるような電流を電磁クラッチ２８に供給し、
その後の車両減速期間ｔ３〜ｔ４においては、入力クラッチ４の締結力がスロットル開度ＴＶＯ閉時の設定トルクを伝達可能な締結力となるような電流を電磁クラッチ２８に供給する。
そして、この間ｔ１〜ｔ４における前進クラッチ４３への作動油圧はその締結力が上記のごとくに定めた入力クラッチ４の締結力よりも所定量だけ大きなものとなるよう決定する。
【００３９】
以下に、本発明の他の実施の形態を詳述する。
本実施の形態においては、自動変速機を図１に示すと同様な構成とするが、弾性手段（皿バネ）４７による入力クラッチ４の微弱なクラッチ締結力によって伝達可能な予トルクＴｐがクリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃよりも小さくなるよう弾性手段（皿バネ）４７の弾性力を決定する。
本実施の形態における自動変速機のクリープ走行制御を、瞬時ｔ１にＮレンジ停車状態からＤレンジに切り換え、その後の瞬時ｔ２までの間は、アクセルペダルを踏み込まないでクリープ走行を行い（クリープ走行期間ｔ１〜ｔ２）、瞬時ｔ２から瞬時ｔ３までの間アクセルペダルをゆっくり踏み込んで車両を緩加速させ（緩加速期間ｔ２〜ｔ３）、加速後の瞬時ｔ３から瞬時ｔ４までの間アクセルペダルの踏み込み位置をほとんど変化させない定常走行を行い（定常走行期間ｔ３〜ｔ４）、その後の瞬時ｔ４から瞬時ｔ５までの間アクセルペダルを戻して車両を減速させる（減速速期間ｔ４〜ｔ５）場合につき以下に説明する。
【００４０】
ＮレンジからＤレンジへのセレクト瞬時ｔ１に前記したごとく前進クラッチ４３（Ｒレンジへのセレクト時は後退ブレーキ４４）を油圧作動により締結させるが、緩加速開始瞬時ｔ２までの間はアクセルペダルを踏み込まないクリープ走行であるから、前進クラッチ４３の作動油圧は、クリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃを伝達可能な油圧値に制御する。
また入力クラッチ４（電磁クラッチ２８）は、ＮレンジからＤレンジへのセレクト当初通電を行わずこれをＯＦＦしておくが、弾性手段（皿バネ）４７の存在によって入力クラッチ４は、弾性手段（皿バネ）４７の前記設定としたバネ力により決まる微弱なクラッチ締結力を発生して、Ｎ→Ｄセレクト瞬時ｔ１以前の停車中と同じく予トルクＴｐを伝達可能な状態に保たれる。
【００４１】
ところで、弾性手段（皿バネ）４７による入力クラッチ４の予トルクＴｐがクリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃよりも小さく設定されていることから、
ＮレンジからＤレンジへのセレクト瞬時ｔ１に前進クラッチ４３の作動油圧を、クリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃを伝達可能な油圧値まで無制御下にラフに上昇させても、ＮレンジからＤレンジへの切り換え時における前進クラッチ４３の締結に伴うセレクトショックが電磁式入力クラッチ４のスリップにより低減され、当該セレクトショック対策のために前進クラッチ４３の作動油圧を上昇制御する面倒をなくすことができる。
【００４２】
しかして入力クラッチ４の予トルクＴｐを上記のごとく、クリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃよりも小さくする場合、前進クラッチ４３が上記のごとくクリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃを伝達可能な状態に滑り結合されても、プライマリプーリ３６へはＴｐ，Ｔｃのうち小さい方のトルクが入力されることから、クリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃがプライマリプーリ３６へ達し得ず、クリープ走行不能となる。
【００４３】
そこで本実施の形態においては、上記セレクトショック低減作用の後に、つまり、前進クラッチ４３がクリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃを伝達可能な状態に至る過程で前進クラッチ４３の伝達可能トルクが弾性手段（皿バネ）４７による入力クラッチ４の予トルクＴｐを超えた後に、入力クラッチ４の締結力がクリープ走行に必要なクリープ走行トルクＴｃに対応した値よりも大きな締結力まで増大するよう電磁クラッチ２８への通電量を増大させる。
かように入力クラッチ４の締結力を増大させることにより、プライマリプーリ３６へクリープ走行に必要なトルクＴｃが入力され得ることとなり、クリープ走行が可能である。
【００４４】
なお、車両の緩加速期間（ｔ２〜ｔ３）においては、入力クラッチ４の締結力がスロットル開度ＴＶＯ毎の設定トルクを伝達可能な締結力となるような電流を電磁クラッチ２８に供給し、
緩加速後の定常走行期間（ｔ３〜ｔ４）においては、入力クラッチ４の締結力が車輪駆動に必要なトルクに余裕率を掛けて求めた要求トルクを伝達可能な締結力となるような電流を電磁クラッチ２８に供給し、
その後の車両減速期間（ｔ４〜ｔ５）においては、入力クラッチ４の締結力がスロットル開度ＴＶＯ閉時の設定トルクを伝達可能な締結力となるような電流を電磁クラッチ２８に供給する。
そして、この間ｔ２〜ｔ５における前進クラッチ４３への作動油圧はその締結力が上記のごとくに定めた入力クラッチ４の締結力よりも所定量だけ大きなものとなるよう決定する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるクリープ走行制御装置を具えた自動変速機を示す要部縦断側面図ある。
【符号の説明】
４  電磁式入力クラッチ
５  入力軸
７  変速部
８  ワンウェイクラッチ
21  変速機ケース
22  エンドカバー
23  入力クラッチハウジング
24  オイルポンプ
25  ポンプハウジング
26  ポンプカバー
27  中空スリーブ
28  電磁クラッチ
29  入力クラッチパック
30  ローディングカム
31  トーショナルダンパ
32  ドライブプレート
33  クラッチドラム
34  クラッチハブ
35  環状体
36  プライマリプーリ
37  セカンダリプーリ
38  Ｖベルト
41  前後進切り換え機構
42  単純遊星歯車組
43  油圧式前進クラッチ（発進用摩擦要素）
44  油圧式後退ブレーキ（発進用摩擦要素）
45  クラッチドラム
46  ハブ
47  皿バネ（弾性手段）
【図１】
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