(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体がロールするのを抑制する力を発生することができるアクチュエータの制御方法において、
左右車輪の上下方向における車輪の車体に対する移動量の差を検出するとともに舵角速度も検出し、
車輪の移動量の差と舵角速度とに基づいてアクチュエータを、
左右車輪の上下方向における各車輪の車体に対する移動量の差から求まる車両のロール方向と舵角速度方向が一致している場合には、左右の車輪の車体に対する移動量の差と舵角速度とに基づいて制御し、
車両の前記ロール方向と舵角速度方向とが不一致の場合には、車輪の車体に対する移動量の差のみに基づいて制御し、
各車輪の車体に対する移動量の差が、該移動量の差をなしとみなす中立状態を示す設定範囲内にある場合においては、車両のロール方向と舵角速度方向との一致及び不一致に関わらず、車輪の車体に対する移動量の差と舵角速度とに基づいて制御することを特徴とするサスペンションの制御方法。
【請求項２】
左右車輪を機械的に連結し、左右車輪の上下方向における車輪の車体に対する移動量の差により捩じれが生じるスタビライザが設けられており、
必要とされる車輪がロールするのを抑制する力の不足分を前記アクチュエータにて補うようにしたことを特徴とする請求項１記載に記載のサスペンションの制御方法。
【請求項３】
車体がロールするのを抑制する力を発生することができるアクチュエータの制御方法において、
車両の横加速度を検出し、
横加速度と舵角速度とに基づいてアクチュエータを、
車両の横加速度の方向から求まる車両のロール方向と舵角速度方向が一致している場合には、横加速度と舵角速度とに基づいて制御し、
車両の前記ロール方向と舵角速度方向が不一致の場合には、横加速度のみに基づいて制御し、
前記横加速度が、横加速度なしとみなす中立状態を示す設定範囲内にある場合においては、車両の前記ロール方向と舵角速度方向の一致、不一致に関わらず車両の横加速度と舵角速度とに基づいて制御することを特徴とするサスペンションの制御方法。
【請求項４】
中立状態であることを判定するとき、ヒステリシスを有して判定するようにしたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のサスペンションの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両のサスペンションに関わり、サスペンションを電子制御により駆動するサスペンションの制御方法に係わるものである。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御のサスペンションの駆動としては、従来、ロール剛性可変システムが知られている。
このロール剛性可変システムは、コーナーリング等において、ローリングのロールモーメントに寄与するスタビライザーバーの捩れ角を、直接制御する手法が利用されている。
すなわち、ロール剛性可変システムは、スタビライザーバーと車輪保持器とを連結するスタビライザーリンクの一方、または両方に伸縮式アクチュエータを設けて、この伸縮式アクチュエータに捻れ方向と反対の力を発生させることにより、スタビライザーの捻れ角を調整し、ローリングの角度を減少させる。
ここで用いられる伸縮式アクチュエータには、油圧式やリニアモータ式が知られている。
【０００３】
また、他のロール剛性可変システムとしては、左右の車輪保持器に接続されたスタビライザーバーの中央部に、回転式アクチュエータを設けることで、逆相動作に対して反発する力を発生させて、ローリングの角度を減少させる構成もある。
上述したように、従来のロール剛性可変システムは、スタビライザの反発力に、アクチュエータの発生する力を加えることにより、スタビライザーバーの剛性を補完して、スタビライザーの反発力を大くし、ローリングが発生した場合に、見かけ上、太いスタビライザーバーを設けたような構成としている。
これにより、上述のロール剛性可変システムによれば、サスペンションがローリングに対するロール剛性が向上することになり、乗り心地及び操縦安定性を制御することが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したロール剛性可変システムは、コーナーリング時の定常状態のロール角を減少させる動作のみを行い、ジグザグ走行時のような非定常状態についての制御を考慮した構成となっていない。
そのため、上述したロール剛性可変システムは、ジグザグ走行等によるローリング方向の急激な変化において、ロール角の調整処理が実際のロール角の変化に対する追従が遅れてしまう。
すなわち、上述したロール可変システムには、コーナーリングの初期に入力される横Ｇ（横方向加速度）センサの応答遅れにより、ローリング発生時における過渡領域での、ロール角の調整処理が実際のロール角の変化に対する追従が遅れるという問題がある。
【０００５】
本発明はこのような背景の下になされたもので、ジグザグ走行時等のローリング方向の急激な変化に対応し、ロール角に応じた適切なロール剛性を得ることが可能なサスペンションの制御方法を提供する事にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に記載のサスペンションの制御方法は、車体（例えば、実施形態における車体Ｂ）がロールするのを抑制する力を発生することができるアクチュエータ（例えば、実施形態におけるアクチュエータ１L，１R）の制御方法において、左右車輪（例えば、実施形態におけるホイールＷL，ＷR）の上下方向における車輪の移動量の差（例えば、実施形態におけるストローク差ΔＬＲ）を検出するととに舵角速度も検出し、車輪の移動量の差と舵角速度とに基づいてアクチュエータを制御するため、車体が中立の場合を含めて、ハンドルを切る速度、すなわち舵角速度に基づくトルクを生成し、このトルクに基づいてローリング方向と逆方向に対してアクチュエータのトルク制御を行い、逆相のホイールレートを高めるので、ストロークの変化量のみに基づく制御に比較して、コーナーリングにおけるロール剛性が補完されて初期応答性が向上し、車両のコンプライアンスによる応答遅れを改善でき、かつ、コーナーリング開始時から車体の中心に重心を置くことができ、常にコーナリングにより発生する遠心力に対して車両の安定性が得られる。
【０００７】
本発明に記載のサスペンションの制御方法は、左右車輪（例えば、実施形態におけるホイールＷL，ＷR）を機械的に連結し、左右車輪の上下方向における車輪の車体に対する移動量の差（例えば、実施形態におけるストローク差ΔＬＲ）により捩じれが生じるスタビライザが設けられており、必要とされる車輪がロールするのを抑制する力の不足分を前記アクチュエータ（例えば、実施形態におけるアクチュエータ１L，１R）にて補うため、直進走行時において、転舵操作を行わないことで、ハンドルを回転させることにより入力される舵角が小さいため、舵角速度が「０」として求められ、かつローリングによる車輪の車体に対する移動量の差と求められるため、制御回路がアクチュエータを制御することがなく、サスペンションの剛性が補完されないことにより、スタビライザー及びバネ（例えば、実施形態におけるバネ７L，７R）の本来の基準値のバネレートによりサスペンションが動作するので、予め設定された本来の乗り心地を損なうことがない。車体のロール剛性を決定するバネレートは、サスペンションのバネのバネレート及びスタビライザの捻り剛性に基づくバネレートの双方であるが、以下、説明のために、バネのバネレートにスタビライザのバネレートを含めて説明する。
【０００８】
本発明に記載のサスペンションの制御方法は、車体（例えば、実施形態における車体Ｂ）がロールするのを抑制する力を発生することができるアクチュエータ（例えば、実施形態におけるアクチュエータ１L，１R）の制御方法において、車両の横加速度を検出し、横加速度（例えば、実施形態における横加速度値ＤG）と舵角速度とに基づいてアクチュエータを制御するため、車体が中立の場合を含めて、ハンドルを切る速度、すなわち舵角速度に基づくトルクを生成し、このトルクに基づいてローリング方向と逆方向に対してアクチュエータのトルク制御を行い、逆相のホイールレートを高めるので、ストロークの変化量のみに基づく制御に比較して、コーナーリングにおけるロール剛性が補完されて初期応答性が向上し、車両のコンプライアンス分による応答遅れを改善でき、かつ、コーナーリング開始時から車体の中心に重心を置くことができ、常にコーナリングにより発生する遠心力に対して車両の安定性が得られる。
また、このサスペンションの制御方法は、車輪の車体に対する移動量の差に代えて、横加速度を用いてアクチュエータを制御するため、ストロークセンサ使用せずに、横加速度センサを使用することとなり、ストロークセンサを用いた場合に比べて、駆動アームからストロークセンサへのリンクやロッドを使用しないため、左右の車輪に設けられる２つの高価なストロークセンサを削減でき、かつ車体状態値を検出する検出機構の構造が簡易になることでシステムを簡素化することができ、製造コストを削減することが可能である。
【０００９】
本発明に記載のサスペンションの制御方法は、車両（例えば、実施形態における車体Ｂ）のロール方向と操舵速度方向（例えば、実施形態における舵角速度方向）が一致している場合には、車輪（例えば、実施形態におけるホイールＷL，ＷR）の車体に対する移動量の差（例えば、実施形態におけるストローク差ΔＬＲ）と舵角速度とに基づいて制御し、車両のロール方向と操舵速度方向とが不一致の場合には、車輪の車体（例えば、実施形態における車体Ｂ）に対する移動量の差に基づいて制御し、車両のロールが少ない中立状態においては、車両のロール方向と操舵速度方向との一致及び不一致に関わらず、車輪の車体に対する移動量の差と舵角速度とに基づいて制御し、すなわち舵角量を微分した舵角速度に基づいたトルクを、車輪の車体に対する移動量の差から求めたトルクに対して強制加算することで、舵角速度から求めたトルクにより、コーナーリングの過渡状態における車体の制御の遅れを補完し、コーナーリング初期の旋回時の応答速度を改善し、耐ローリング制御において、アクチュエータ等の制御系の遅れ，及び車両コンプライアンス分に基づく、車体の制御の遅れを生じさせず、コーナーリング開始時において、ローリングに対する反応を向上させることが可能となる。
【００１０】
本発明に記載のサスペンションの制御方法は、車両のローリング方向と操舵速度方向が一致している場合には、横加速度（例えば、実施形態における横加速度値ＤG）と舵角速度とに基づいて制御し、車両（例えば、実施形態における車体Ｂ）のロール方向と操舵速度方向が不一致の場合には、横加速度に基づいて制御し、車両のロールが少ない中立状態においては、車両のロール方向と操舵速度方向の一致、不一致に関わらず車輪の車体に対する移動量の差と舵角速度とに基づいて制御し、すなわち舵角量を微分した舵角速度に基づいたトルクを、横加速度から求めたトルクに対して強制加算することで、舵角速度から求めたトルクにより、コーナーリングの過渡状態における車体Ｂの制御の遅れを補完し、コーナーリング初期の旋回時の応答速度を改善し、耐ローリング制御において、アクチュエータ等の制御系の遅れ，及び車両コンプライアンス分に基づく、車体Ｂの制御の遅れを生じさせず、コーナーリング開始時において、ローリングに対する反応を向上させることが可能となる。
【００１１】
本発明に記載のサスペンションの制御方法は、中立状態であることを判定するとき、ヒステリシスを有して判定するため、しきい値が１点の場合に、車輪の車体（例えば、実施形態における車体Ｂ）に対する移動量の差がしきい値を挟んで変化した場合に起こる車両状態値のハンチングを防止したため、状態値の振動によるアクチュエータの制御が不安定になることが回避できるので、アクチュエータに供給される電流値がハンチングを起さずに安定に供給されるため、アクチュエータの発生するトルクを、ローリング状態への追従性を向上させ、サスペンションのロール剛性の制御の応答性を良くする効果があり、かつ、上述したストローク位置の中立状態を挟んだ変化によるハンチングを防止出来るため、車体の耐ローリング制御において、微妙な変化に過敏に影響することによる車体の振動が無くなるため、車体の挙動が安定する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本願発明は、サスペンションにおけるバネ（例えば、コイルバネ）のバネレートを、アクチュエータの発生するトルクにより上記バネの伸縮を制御することで補完することにある。
このとき、アクチュエータの発生するトルクは、コーナーリングにおけるハンドル８の舵角速度と、ロール角の大きさとに基づいて演算される。
これにより、本願発明は、車両の走行状態に対応して、実質的に車体のロール剛性を高め、ローリングによる車体の傾き、すなわち、ロール角の大きさを緩和させることにより、車両の走行の安定性を得ようとするものである。
【００１３】
また、車体のロール剛性を高めようとして、初めからバネのバネレートを大きい値に設定すると、直進時に路面の状態、例えば路面のでこぼこなどによる衝撃を、車体が直接受けることとなり、操縦性及び乗り心地が悪化してしまう。
しかしながら、本願発明によれば、バネのバネレートを直進時での路面の状態による衝撃を押さえる値に設定しておき、コーナーリングで必要なロール剛性を得るバネレートと、上記バネのバネレートとの差を、アクチュエータの発生するトルクで補完するので、ローリング方向に対する逆相のホイールレートを高め、走行の状態に応じてロール剛性を調整することができるため、直進時及びコーナーリング時の各々で、操縦性及び乗り心地を向上させることが可能である。
ここで、ホイールレートとは、ホイール側ＷL及びホイールＷR側のサスペンションにおける各ストローク量変化（車輪の車体に対する移動量）に応じて、各ホイール端において何Ｎ（ニュートン）の力が発生しているかを示している。
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
＜第１の実施形態＞
図１は本発明の第１の実施形態によるリア（後輪）側におけるサスペンションの構成を示す車両後方からの透視図である。
この図の左後輪のサスペンションにおいて、ホイールＷLを回転自在に支持するナックル６Lは、Ａ型のアッパーアーム２L及びロアアーム３Lを介して上下動可能に支持されている。アッパーアーム２Lは、先端に設けたジョイントを介してナックル６Lの上部に接続され、基端に設けたジョイントを介して車体Ｂに接続される。ロアアーム３Lは、先端に設けたジョイントを介してナックル６Lの下部に接続され、基端に設けたジョイントを介して車体Ｂに接続される。ロアアーム３Lの中央部にバネ７Lの下部が支持され、車体Ｂにバネ７Lの上部が支持され、ロアアーム３Lの基端側に、リンク５L及び駆動アーム４Lを介してアクチュエータ１Lが接続されている。また、図示しないショックアブソーバが、車体Ｂとロアアーム３Lとの間に設けられている。ここで、アクチュエータ１Lは、減速器ＧLとモータＭLとから構成されている。
さらに、右後輪のサスペンションにおいても、上述した構成要素の符号の添え字が「Ｌ」から「Ｒ」に変わるのみで構成は同様である。
また、ナックル６Lとナックル６Rとの前部間は、図示しないスタビライザにより相互に接続され、車体Ｂと、ナックル６L及びナックル６Rの各々の後部とは、図示しないラテラルリンクにより接続されている。
【００１５】
上述の構成により、左後輪のサスペンションにおいて、コーナリングにより車体Ｂが路面に対して、上下動してローリングすることにより、ナックル６Lに接続されたロアアーム３L及びアッパーアーム２Lが車体Ｂに接続された基端を始点として上下動する。これにより、ロアアーム３Lに接続されているバネ７L及びショックアブソーバが上下動に対応して伸縮して、路面に対する車体Ｂの上下動が緩衝される。このとき、アクチュエータ１Lを駆動して、回転軸回りに、駆動アーム４Lをローリングと同一の方向に回転させると、駆動アーム４Lにリンク５Lを介して接続されたロアアーム３Lに上下動するトルク（Ｎ・ｍ）が伝達され、バネ７Lのバネレートを補完する。
また、同様に、右後輪のサスペンションにおいても、上述した構成要素の符号の添え字が「Ｌ」から「Ｒ」に変わるのみで、左後輪のサスペンションの動作と同様な動作を行う。これにより、ホイールＷL及びホイールＷRに設けたアクチュエータ１L及び１Rを相互に関連して制御することにより、コーナリングにおけるバネ７L及び７Rのバネレートを補完することができ、車両のロール剛性を積極的に制御することができる。
【００１６】
すなわち、左後輪のサスペンションにおいて、バネ７Lは、車体Ｂが、コーナーリングにより上下動することで、この上下動に対応して、ロアアーム３Lに接続されているバネ７Lが上下動に対応して伸縮し、車体Ｂに対してトルクを与え、車体Ｂの傾きを補正する働きをする。
しかしながら、上述したように、直進時の路面の状態を緩衝させる必要があるため、バネ７Lは車体Ｂを平行位置に戻すだけのトルクを与えるバネレートを有してはいない。
このため、アクチュエータ１Lは、駆動アーム４L及びリンク５Lを介して、ＤＣモータであるモータＭLの回転を減速器ＧLがギア比で減速して得られる、ローリング方向と同一方向の回転力と、駆動アーム４Lの長さとの乗算により得られる値のトルクをロアアーム３Lに与える。
この結果、アクチュエータ１Lは、ロアアーム３Lにローリング方向と同一方向にトルクを与えることで、上述したように、バネ７Lのバネレートを補完することとなる。
以下、説明上、制御装置が制御することでアクチュエータ１L，１Rを駆動させ、この駆動により駆動アームを回転させることでロアアーム３L，３R各々にかける最終的な目標のトルクを、それぞれトルクＴＴL，ＴＴRとする。
【００１７】
ここで、図２に示す様に、後輪のサスペンション各々にストロークセンサＳL（左側），ＳR（右側）を設け、このストロークセンサＳL，ＳRでローリングによる上下動の大きさを、ストローク量として左右独立に検出するようになっている。図２は、車体Ｂにおいて、ストロークセンサＳL，ＳR及び舵角センサＳAの設けられた位置を示す車両上方からの透視図である。
また、ローリングによる上下動が、コーナリングの方向によるため、運転者の操舵方向を検出するため、舵角センサＳAが設けられている。
舵角センサＳAは、ステアリングホイール（ハンドル）８の操舵角及び操舵方向を検出して、符号を付して検出した数値を出力する。例えば、右に操舵した場合、操舵の角度に応じた正の数値を出力し、左に操舵した場合、操舵の角度に応じた負の数値を出力する。
図２におけるストロークセンサＳL及びＳRは、例えば、図３に示す上下動の距離を測るストローク式ポテンショメータ、駆動アームの移動距離を回転角として測定する回転式ポテンショメータ、または図示しないが車両と路面との距離を測定するレーザ変位式等、すなわち、ローリングによる車体Ｂのロール角に関連した、車体Ｂの路面に対する傾き量を測定できるものであればいずれをも用いることができる。
図３においては、左後輪のサスペンションにストローク式ポテンションメータを用いた例であり、ストロークセンサＳLを車体Ｂに取り付け、アッパーアーム２Lにリンクにより結合している。また、右後輪のサスペンションに、ストロークセンサＳRとして回転式ポテンションメータを例として用いている。
さらに、上述のアクチュエータ１L，１Rの制御及びストロークセンサＳL，ＳRの出力の検出は、図示しない制御回路により行われる。この制御回路は、ＣＰＵと、メモリ等の記憶部とから構成されており、ＣＰＵが記憶部のプログラムに従い、各センサから得られるストローク量や舵角等のパラメータの数値に基づきアクチュエータ１L，Rのトルクの方向及びトルク量の制御を行う。
【００１８】
次に、図１および図４を参照し、一実施形態の動作例を説明する。図４は運転者が操舵する方向に応じた、アクチュエータ１L及び１Rの発生するトルク量を演算する各パラメータの変化を示すタイミングチャートである。実際の動作を説明する前に、アクチュエータ１L，１Rの制御を行うための制御回路が行う処理の流れをフロチャートを用いて説明する。
動作の前提として、運転者が車両に乗り込み、イグニッションスイッチをオン状態にすることにより、上記制御回路は、この時点のストロークセンサＳL，ＳRの出力する測定値ＭＤL，ＭＤR（単位mm）を、各々基準値ＤL，ＤR（単位mm）として記憶部に記憶する。
これは、以降で用いるストローク差ΔＬＲを、ストローク位置の基準値からの変化量（車輪の車体に対する移動量）に基づき演算するため、車体の重量及び荷物・乗員の重さにより変化する基準値をエンジン始動時に測定することで、状況に応じてサスペンションにかかる重量に対応して、その時々の正確な基準値を得るために行われる。
【００１９】
このため、ストローク位置の基準値には、車両が乗車定員や荷物，ガソリン等の重量などにより、停止時における９.８（ｍ/ｓ2）の重力加速度の状態で測定した値を使用する必要があるため、イグニッションスイッチをオンした状態で、制御回路によりストロークセンサＳL，ＳRから読み込まれる値を用いる。
そして、制御回路は、プログラムに従い、図５，図７及び図８に示す各々のフローチャートの処理を開始する。
これらのフローチャートの処理は、一定時間毎（例えば、１０ｍsec毎）に、１セットの処理として繰り返され、得られた結果からアクチュエータ１L，１Rに各々発生させるトルクＴL，ＴRの発生の制御がこの一定時間毎に行われる。
図４による実際の制御の流れの説明に先立ち、図５，図７及び図８に示す各々のフローチャートの処理の説明を行う。
【００２０】
図５のフローチャートにおいては、操舵の速度を示す舵角速度（rad/sec）に基づき、アクチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＹL，ＹRを求める演算が行われる。
この演算は、図６の舵角速度とトルクＹL，ＹRとの関係から、舵角速度に対応してトルクＹL，ＹRを求める。
図６は、横軸が舵角速度であり、縦軸がトルクＹL，ＹRの値となっている。
ここで、舵角速度が、例えば０.５（rad/sec）以下のとき、トルクＹL，ＹRの値が「０」に設定されている。
これは、直進走行時にハンドル８のぶれなどにより、小さい舵角が発生する場合があり、このぶれに過敏に反応してサスペンションの剛性を高めてしまうことを防止している。
すなわち、あまり小さい舵角速度において、アクチュエータ１L，１Rにトルクを発生させず、直進時には、基本バネレートでサスペンションを動作させ、乗り心地を優先させる。
また、トルクＹL，ＹRの最大値は、例えば、２００（Ｎ・ｍ）に設定されている。
このトルクＹL，ＹRの最大値は、車両の乗り心地や操縦性を複数の人間が試乗して、この多数が選択した数値等に基づき決定される。
【００２１】
次に、各ステップの説明を行う。
ステップＳ０１において、制御回路は、舵角センサＳAから、舵角方向を含む舵角量を入力する。
ステップＳ０２において、制御回路は、舵角センサＳAから得られた舵角方向を記憶部の舵角方向フラグにセットする。
ステップＳ０３において、制御回路は、上記一定時間による舵角量の変化、すなわち操舵量の微分値としての舵角速度を求める演算を行う。
このとき、微分値としては、例えば、前回の測定値を記憶部に記憶しておき、順次得られる測定値から前回の測定値を減算することで得る。
ステップＳ０４において、制御回路は、舵角速度の方向を示す舵角速度方向を、記憶部の舵角速度方向フラグにセットする。
ここで、舵角方向は、一定でもハンドル８を戻すときなどは舵角の方向と舵角速度の方向が異なる場合がある。
ステップＳ０５において、制御回路は、記憶部に記憶されている、図６に示す舵角速度と、アクチュエータ１L及び１Rに発生させるトルクとの関係を、各々示すグラフから、舵角速度に対応した各々のトルクＹL，ＹRを選択して演算結果として出力する。
また、図６におけるトルクＹL，ＹRの最大値は、例えば、２００（Ｎ・ｍ）に設定されている。
このトルクＹL，ＹRの最大値は、車種毎に、車両の乗り心地や操縦性を複数の人間が試乗して、この多数が選択した数値等に基づき決定される。
ステップＳ０６において、制御回路は、一定時間毎に各アクチェータ１L，１Rの生成するトルクＹL，ＹRを設定する。
【００２２】
また、図７のフローチャートにおいては、ストローク量に基づき、アクチュエータ１L，１Rの発生させるトルクＴL，ＴRを求める演算が行われる。
ステップＳ１１において、制御回路は、左右のサスペンションにおけるストロークセンサＳL，ＳRから、各々測定値ＭＤL，ＭＤRを読み込む。
ステップＳ１２において、制御回路は、測定値と基準値との差、すなわちストローク量を演算する。
すなわち、制御回路は、左後輪のストローク量ΔＤLを「ＭＤL−ＤL」の式により演算し、同様に、右後輪のストローク量ΔＤRを「ＭＤR−ＤR」の式により演算して各々求め、記憶部に記憶させる。
【００２３】
次に、ステップＳ１３において、制御回路は、ステップＳ１２で求められた左後輪のストローク量ΔＤLと、右後輪のストローク量ΔＤRとのストローク差ΔＬＲを、「ΔＤL−ΔＤR」の式により演算する。
ステップＳ１４において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲ＝±αのとき車体Ｂが路面に対して「中立」と判定し、ストローク量ΔＬＲ＞αのとき車体Ｂが「右下がり」と判定し、ストローク差ΔＬＲ＜−αのとき「左下がり」と判定し、判定結果を車両状態値として、記憶部にストローク差ΔＬＲと共に記憶させる。ここで、αは、たとえば、０.３（mm）に設定され、ストローク差ΔＬＲを「０」として求める範囲である。
この「中立」の範囲設定により、直進走行時において、路面の微少な歪曲に過敏に反応して、サスペンションの剛性を高めてしまうことを防止している。
すなわち、あまり微少なストローク位置の変化において、アクチュエータ１L，１Rにトルクを発生させず、直進時には、基本バネレートのみとして、ロール剛性を補完せずにサスペンションを動作させ、乗り心地を優先させる。
【００２４】
次に、ステップＳ１５において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲに基づき、アクチュエータ１L，１R各々の発生するトルクＴL，ＴRを演算する。
すなわち、車種に対応して設定された目標バネレートＪＴ（単位Ｎ（ニュートン）／mm、図示されていないスタビライザの捻り剛性に基づくバネレートをも含むこととする）と、実際にサスペンションに設けられているバネ７Lの基本バネレートＪＳ（単位Ｎ（ニュートン）／mm）とのバネレート差ΔＪにストローク差ΔＬＲ（mm）を乗じた値がロール剛性反力不足力ＦWとなる。
ここで、目標バネレートＪＴは、車種に応じて各々決定され、例えば３２（Ｎ／mm）であり、トルクＹL及びトルクＴLの各々の最大値を加算し、この加算結果のトルクＴＴLをバネレートに換算した値と、基準バネレート（この値も車種により異なるが、例えば１４.６（Ｎ／mm））とを加算した値として求められる。したがって、制御回路は、「（ＪＴ−ＪＳ）×ΔＬＲ」の式に基づき演算を行い、ロール剛性反力不足力ＦWを求める。
また、アクチュエータ１L，１Rに各々発生させるトルクＴL，ＴRは、目標バネレートＪＴに対して基本バネレートＪＳの不足しているバネレート差ΔＪを補完するために必要なトルクであり、先に求めたロール剛性反力不足力ＦWにレバー比ＤＤ（実質的に駆動アーム４Lまたは４Rの長さ、単位cm）を乗じたものである。
【００２５】
このため、制御回路は、「（ＦW×ＤＤ）／２」の式に基づき演算を行い、トルクＴL，ＴRを各々求める。
上記式で、「ＦW×ＤＤ」を「２」で除算しているのは、ロール剛性の補完に必要なトルク（見かけ上のバネレートの増加分）を、相補的にアクチュエータ１L，１Rが各々反対方向の向きのトルクを「１／２」ずつ発生する制御を行うためである。
そして、制御回路は、車両状態値が「右下がり」及び「左下がり」のいずれかであるかにより、ステップＳ１５で求めた（ＦW×ＤＤ／２）に極性を付して、トルクＴL，ＴRを演算する。
例えば、制御回路は、運転者が右に操舵を行い、車体Ｂが左方向にローリング、すなわち図１において、車体Ｂの左側が▲６▼の方向に沈み込み、▲７▼の方向に浮き上がる（車両状態値：「左下がり」）とすると、アクチュエータ１Lが▲２▼の方向に回転し、バネ６Lを伸ばすトルクＴL（（＋ＦW）×ＤＤ／２）を演算し、一方、アクチュエータ１Rが▲４▼の方向に回転し、バネ６Rを縮めるトルクＴR（（−ＦW）×ＤＤ／２）を演算する。（逆に、車体Ｂが右方向にローリング、すなわち図１において、車体Ｂの左側が▲８▼の方向に沈み込み、▲５▼の方向に浮き上がると、車両状態値は「右下がり」となる。）
以下、説明のためバネを伸ばす方向のトルクを（＋）とし、バネを縮める方向のトルクを（−）として説明する。
また、ストローク差から求められるトルクＴL，ＴRの最大値は、例えば、２００（Ｎ・ｍ）に設定されている。
このトルクＴL，ＴRの最大値は、車種毎に、車両の乗り心地や操縦性を複数の人間が試乗して、この多数が選択した数値等に基づき決定される。
【００２６】
次に、ステップＳ１６において、制御回路は、車両状態値が「中立」であるか否かの判定を行う。
ここで、制御回路は、車両状態値が「中立」で無い場合、ステップ１５で求めたトルクＴL，ＴRの値を記憶部に記憶させ、このフローチャートの処理を終了する。
一方、制御回路は、車両状態値が「中立」である場合、処理をステップ１７へ進める。
そして、ステップＳ１７において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが「中立」の値の範囲にあり、車両状態値を「中立」と判定したため、ストローク差ΔＬＲによるトルクＴL及びトルクＴRの目標値を各々「０」に設定して、記憶部に記憶し、このフローチャートの処理を終了する。
【００２７】
次に、図８のフローチャートにおいては、図５及び図７のフローチャートの処理により求められたトルクＴL，ＴR及びトルクＴL，ＴRに基づき、実際にアクチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＴＴL，ＴＴRを求める。
ステップＳ２１において、制御回路は、車両状態値が「中立」であるか否かの判定を行い、判定結果が「中立」でなければ、処理をステップＳ２２へ進め、車両状態が「中立」であれば、処理をステップＳ２５へ進める。
次に、ステップＳ２２において、制御回路は、車両状態値と舵角速度方向との比較、すなわち舵角速度方向に対応したローリング方向である（車両のロール方向と操舵速度方向とが一致している）か否か、ここでは車両状態値が「左下がり」でかつ操舵速度方向が右であるか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、車両状態値が「左下がり」でかつ舵角速度方向が右である場合、処理をステップＳ２５へ進め、この組み合わせ以外の場合、処理をステップＳ２３へ進める。
【００２８】
次に、ステップＳ２３において、制御回路は、車両状態値と舵角速度方向との比較、すなわち舵角速度方向に対応したローリング方向である（車両のロール方向と操舵速度方向とが一致している）か否か、ここでは車両状態値が「右下がり」でかつ操舵速度方向（舵角速度方向）が左であるか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、車両状態値が「右下がり」でかつ舵角速度方向が左である場合、処理をステップＳ２５へ進め、この組み合わせ以外の場合、処理をステップＳ２４へ進める。
次に、ステップＳ２４において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲから求めたトルクＴL及びＴRを、各々トルクＴＴL，ＴＴRとして記憶部へ記憶させる。
また、ステップＳ２５において、制御回路は、アクチュエータ１Lに発生させるトルクＴＴLを「ＹL＋ＴL」の式に基づき演算し、アクチュエータ１Rに発生させるトルクＴＴRを「ＹR＋ＴR」の式に基づき演算し、演算されたトルクＴＴL，ＴＴRを記憶部に記憶させる。
次に、ステップＳ２６において、制御回路は、アクチュエータ１L，１RにトルクＴＴL，ＴＴRを出力させるための電流量を演算する。
例えば、制御回路は、使用するモータＭL，ＭRがＤＣモータであり、このモータＭL，ＭRをＰＷＭ（パルス幅変調）制御の場合、電流量を調整するため、一定周期の連続パルスにおいて「Ｈ」レベルと「Ｌ」レベルの幅のデューティ比を演算する。
【００２９】
上述した車両状態値と舵角速度方向フラグとの状態に基づく、図８のフローチャートにおける制御回路が行う演算の組み合わせを図９に示す。
ここで、車両状態が「中立」の項における「強制加算」とは、プログラムの処理上、車両状態によらない特別な加算処理として定義した名称である。
すなわち、通常、車体Ｂは、車体コンプライアンス分遅れて、遠心力により舵角と反対方向にローリングする。
このため、車体Ｂが車体状態が「中立」の場合に、アクチュエータ１L，１Rを制御しないと、すでにハンドル８が操舵されており、次に段階ではハンドル８の相舵角の方向と逆にローリングが開始される。
したがって、車体コンプライアンス分により、初期コーナーリング時におけるロール剛性の制御が遅れてしまうため、舵角方向に応じたローリング方向と逆のトルクを強制的にアクチュエータ１L，１Rに発生させるために、強制加算が行われる。
【００３０】
すなわち、車体状態値が「中立」のとき、上述したように、舵角速度方向フラグと車両状態値とが一致していない場合、制御するトルクＴＴL，ＴＴRが「０」になり、コーナーリングの初期の過渡状態（ストローク差ΔＬＲが「０」）において、制御できず、耐ローリング制御において、アクチュエータ等の制御系の遅れ，及び車両コンプライアンス分に基づく、車体Ｂの制御の遅れが生じてしまう。
そのため、第１の実施形態では、車体状態値が「中立」の場合に、舵角量を微分した舵角速度に基づいたトルクＹL，ＹRを、トルクＴL，ＴRの各々「０」に対して強制加算して、車体Ｂの制御の遅れを補完し、コーナーリング初期の旋回時の応答速度を改善している。
【００３１】
また、図９から判るように、車体Ｂの挙動において、舵角速度方向フラグとこの舵角速度方向に対応したローリング方向による車両状態値とが一致したときに、舵角速度から求めたトルクＹL，ＹRと、ストローク差ΔＬＲから求めたトルクＴL，ＴRとを各々加算して、最終目標のアクチュエータに出力させるトルクＴＴL，ＴＴRを生成している。
さらに、制御回路は、舵角速度方向フラグとこの舵角速度方向に基づく車両状態値とが一致していない場合に加算するとき、ストローク差ΔＬＲに基づいたトルクＴL，ＴRのみにより、最終目標のトルクＴＴL，ＴＴRを演算結果として出力する。
これは、舵角速度方向が逆方向と成っているため、舵角速度から求められるトルクＹL，ＹRのトルク方向が、ローリングを抑制するのに必要なトルクの方向と逆となり、トルクＴＴL，ＴＴRのトルク量として、トルクＴL，ＴRから、トルクＹL，ＹRの分が減算されて、トルクＴＴL，ＴＴRが減少するのを防止するためである。
このとき、さらに、舵角方向が逆転した場合、舵角速度方向から判るように、現在のローリング方向を起こす方向に対して、すでにハンドル８が逆方向に操舵されており、車体コンプライアンスにより初期コーナーリング時におけるロール剛性の制御が遅れてしまうため、舵角方向と逆のトルクを強制的にアクチュエータ１L，１Rに発生させる必要がある。
【００３２】
このため、舵角速度方向フラグとこの舵角速度方向に基づく車両状態値とが一致しておらず、かつ舵角方向が現在のローリング方向に対応していない場合、舵角方向フラグが車両状態値の示す方向と逆となる時点において、トルクＴＴL，ＴＴRがトルクＴL，ＴRの符号が逆となることとなり、このトルクＴＴL，ＴＴRの方向がローリング方向と同一方向に変化する。
すなわち、すでにハンドル８が操舵され、舵角方向が変化しているため、車体コンプライアンス分により初期コーナーリング時におけるロール剛性の制御が遅れてしまうため、これからローリングの起こる方向を推定して、現在のローリング方向と同一の方向のトルクをアクチュエータ１L，１Rに発生させる。
上述した処理により、一実施形態は、耐ローリング制御において、例えば、車体状態値が「右下がり」から「中立」，そして「中立」から「左下がり」に変化していくとき、コンプライアンス分及び制御遅れの分を考慮して、次のローリング方向を予測しながらトルクＴＴL，ＴＴRを演算して求めるため、コーナーリング等の走行状態に対応させて、スムーズに車体Ｂのロール剛性を制御することが出来る。
【００３３】
また、制御回路は、トルクを大きくするためにモータＭL，ＭRに供給する電流量を多くしたい場合、上述したＰＷＭ制御において、「Ｈ」レベル（正論理における「Ｈ」のパルス）の幅を広げ、「Ｌ」レベルの幅を狭くし、トルクを小さくするために電流を少なくしたい場合、「Ｌ」レベルの幅を広げ、「Ｈ」レベルの幅を狭くなるように、トルクＴＴL，ＴＴR各々のデューティ比を演算する。
このとき、トルクの発生する方向は、モータＭL，ＭRに流す電流の方向を逆にすることで制御する。
以下、説明のため、アクチュエータ１Lを▲２▼の方向（図１参照）、すなわち（＋）の方向へ回転させて、バネを伸ばす方にトルクＴLを発生させる電流方向を（＋）とし、アクチュエータ１Lを▲１▼の方向、すなわち（−）の方向へ回転させて、バネを縮める方にトルクＴLを発生させる電流方向を（−）と定義する。
同様に、アクチュエータ１Rを▲４▼の方向、すなわち（＋）の方向へ回転させて、バネを伸ばす方にトルクＴRを発生させる電流方向を（＋）とし、アクチュエータ１Rを▲３▼の方向、すなわち（−）方向へ回転させて、バネを縮める方にトルクＴRを発生させる電流方向を（−）と定義する。
【００３４】
次に、図４に戻り、実際の制御の流れを説明する。まず、図４における各図の説明を簡単に行う。
図４（ａ）は、舵角の方向を示しており、基準線より上側が右に転舵したときの右側における舵角を示し、基準線より下側が左に転舵されたときの左側の舵角を示している。
また、図４（ａ）には、矩形上の実線が示されているが、転舵している方向を意味する舵角速度の方向を示している。
例えば、舵角は右側にあっても、左に転舵するとき、舵角速度の方向は左となり、舵角と舵角速度との方向が一致しないこともある。
図４（ｂ）は、転舵による車両のローリング状態である車両状態値を示している。すなわち、車両状態値は、上記ストローク差ΔＬＲから求められる「中立」，「右下がり」，「左下がり」のいずれかに分類される。
【００３５】
図４（ｃ）は、舵角方向フラグの状態を示しており、同時に、アクチュエータ１L及び１Rのトルクの発生方向を示している。
例えば、このトルク発生方向としては、アクチュエータ１Rを（＋）の方向へ回転させて右側のバネを伸ばし、アクチュエータ１Lを（−）の方向へ回転させて左側のバネを縮める場合、つまり舵角方向フラグが「左」の場合と、アクチュエータLを（＋）の方向へ回転させて左側のバネを伸ばし、アクチュエータ１Rを（−）の方向へ回転させて右側のバネを縮める場合、つまり舵角方向フラグが「右」の場合とがある。
すなわち、制御回路は、この舵角方向フラグに基づき、アクチュエータ１L，１Rに与える電流の極性を制御する。
図４（ｄ）は、舵角速度に基づいて演算されたトルクＹL，ＹR、及びストローク差ΔＬＲに基づき演算されたトルクＴL，ＴRの絶対値を示すものである。ここで、トルクＹLとトルクＹRとは、値は同一であるが、力の方向が互いに逆方向となっており、同様に、トルクＴLとトルクＴRとは、値は同一であるが、力の方向が互いに逆方向となっている。
【００３６】
図４（ｅ）は、図４（ｄ）のトルクＹLとトルクＴLとを加算した最終目標値であるトルクＴＴL，及びトルクＹRとトルクＴRとを加算した最終目標値であるトルクＴＴRの絶対値を示している。ここで、トルクＴＴLとトルクＴＴRとは、値は同一であるが、力の方向が互いに逆方向となっている。
また、このトルクＴＴL，ＴＴRの最大値は、トルクＹLとトルクＴLとの各々の最大値を加算してトルクＴＴLを求め、アクチュエータ１LにこのトルクＴＴLを発生させたときに、このトルクＴＴLの反対方向の向きのトルクに対して対応可能なアクチュエータ１Lの強度で決定される。
図４（ｄ）及び図４（ｅ）は、絶対値で示されており、アクチュエータ１L，1Rに発生させるトルクの方向が舵角方向フラグにより指示される。
なお、制御回路は、以下説明する各時刻において、上述した図５，図７及び図８に示した、一定時間毎に制御回路がセットで実行する各々のフローチャートの処理に従い、必要な各パラメータを各センサによりサンプリングして、最終の制御目標であるトルクＴＴLとトルクＴＴRとを求める演算を行っている。
【００３７】
時刻ｔ0において、車体Ｂは、右方向にも左方向にも転舵されていないため、ローリング状態になっていない。
このため、ストローク差ΔＬＲが「０」であり、車両状態値は「中立」となっている。
したがって、舵角速度から求めた制御目標のトルクＹL，ＹR、及びストローク差ΔＬＲから求めた制御目標のトルクＴL，ＴRは、いずれも「０」であり、制御回路は、強制加算処理において、加算結果のトルクＴＴL，ＴＴRがいずれも「０」となるため、トルクを発生させる電流値が「０」と演算され、アクチュエータ１L，１Rに対してトルクを発生させる電流を流さない。
【００３８】
次に、時刻ｔ1において、運転者が右方向のコーナーリングにおいて、車両を右に転舵し始めると、舵角は徐々に右方向へ増加していく。
しかしながら、この時刻ｔ1の時点において、制御回路は、まだ、ハンドル８が転舵されておらず、舵角速度が「０」であるため、舵角方向フラグ及び舵角速度方向フラグ共に、前回の状態の「左」の状態からの変更を行わない。
このため、制御回路は、ストローク差ΔＬＲ及び図６に基づく演算結果として、トルクＹL，ＹR，ＴL，ＴRが全て「０」として求められるため、時刻ｔ1におけるトルクＴＴL，ＴＴRの演算結果を、各々「０」として出力する。
したがって、制御回路は、アクチュエータ１L，１R各々に対してトルクを発生させる電流を供給せず、アクチュエータ１L，１Rのトルク制御を行わない。
【００３９】
次に、時刻ｔ2において、運転者がハンドル８を転舵していることにより、舵角は徐々に右方向へ増加しているが、車体Ｂにおいて、車体コンプライアンス分の遅れにより、ローリングが起こっていないため、車両状態値は、「中立」である。
一方、制御回路は、転舵しているため、右側に舵角が発生するので、一定時間毎に舵角センサＳAから得られる舵角から舵角方向フラグに「右」を記憶し、得られた舵角と前回の舵角とに基づき、舵角速度の演算を行う。
このとき、転舵を開始する時点では、舵角速度を演算するための前回の舵角は、「０」にセットされている。
そして、制御回路は、ハンドル８が右方向に転舵されているため、演算結果として得られる舵角速度の方向が「右」であるため、舵角速度方向フラグを「右」の状態へ書き換える。
そして、制御回路は、この得られた舵角速度から、目標値であるトルクＹL，ＹRを、図６のトルクと舵角速度との関係を示すグラフから求める演算を行う。
ここで、穏やかなコーナーリングの場合、運転者の乗り心地及び操縦安定性に影響を与えないサスペンションの剛性とするため、予め影響を及ぼす舵角速度を車種毎に測定し、この測定結果に基づき、図６の目標値のトルクＹL，ＹRを発生する舵角速度の下限、及び目標値ＹL，ＹRの最大値までの舵角速度に対する変化の傾きが設定されている。
また、制御回路は、ストローク差ΔＬＲからトルクＴL，ＴRを求めるが、車両状態値が「中立」のため、演算結果として、トルクＴL，ＴRを「０」として出力する。
このとき、制御回路は、車両状態が「中立」のため、強制加算の処理を行い、トルクＹLとトルクＴLと、トルクＹRとトルクＴRとを各々加算する。
ここで、トルクＴL，ＴRが「０」のため、演算結果のトルクＴＴL，ＴＴRは、各々ストローク差ΔＬＲから求められるトルクＹL，ＹRのみとなる。
そして、制御回路は、「右」に設定された舵角方向フラグに基づき、アクチュエータ１Lのトルクの発生方向を「左側バネ７L伸ばす」方向に、アクチュエータ１Rのトルクの発生方向を「右側バネ７R縮める」方向に設定する。
【００４０】
すなわち、車両状態が「中立」である時刻ｔ2から時刻ｔ3まで、アクチュエータ１L，１Rに発生させる最終目標のトルクＴＴL，ＴＴRは、ストローク差ΔＬＲに基づくトルクＴL，ＴRが「０」であるため、舵角速度から求められるトルクＹL，ＹRのみで求められることになる。
そして、制御装置は、「右」を示す舵角方向フラグに基づき、トルクＴＴL，ＴＴRを発生させるため、アクチュエータ１L，１R各々に対して対応する電流を流す。
これにより、制御回路は、アクチュエータ１Lに▲２▼の（＋）方向（図１参照）のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rに▲３▼の（−）方向のトルクＴＴRを発生させる。
したがって、車体Ｂは、ローリングにより、路面に対してロール角を「０」にする方向、すなわち、左下がりのローリング方向に対して逆方向に制御される。
【００４１】
次に、時刻ｔ3において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲの値に基づいて、車体状態が「中立」から「左下がり」に変化したことを検知する。
したがって、制御回路は、車両状態が「左下がり」で舵角速度方向フラグが「右」である（車両のロール方向と操舵速度方向とが一致している）場合、ストローク差ΔＬＲに基づき、求められた目標値であるトルクＴR，ＴLを「０」でなく、制御の値としてのトルク値として求める。
これにより、制御回路は、トルクＹLとトルクＴLとの加算によりトルクＴＴLを演算結果として求め、同様に、トルクＹRとトルクＴRとの加算によりトルクＴＴRを演算結果として求める。
そして、制御回路は、「右」を示す舵角方向フラグに基づき、アクチュエータ１Lに▲２▼の（＋）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rに▲３▼の（−）方向のトルクＴＴRを発生させる。
したがって、車体Ｂは、ローリングにより、路面に対してロール角を「０」にする方向、ストローク差ΔＬＷを「０」にするローリング方向に対して逆方向に制御される。
【００４２】
次に、時刻ｔ4において、制御回路は、舵角速度が図６のグラフに設定された下限値を下回るため、トルクＹL，ＹRを「０」として出力する。
この結果、制御回路は、演算結果として、トルクＴＴL，ＴＴRを、各々トルクＴL，ＴRの値により、出力する。
このとき、制御回路は、時刻ｔ３における制御と同様に、アクチュエータ１Lに▲２▼の（＋）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rに▲３▼の（−）方向のトルクＴＴRを発生させ、ローリング方向に対して逆方向に、車体Ｂを制御する。
【００４３】
次に、時刻ｔ5において、運転者は、コーナーを曲がりきることにより、車両の向きを直進方向に戻しはじめる。
このため、車両の舵角方向は右方向であるが、ハンドル８を切る舵角速度方向は左方向という状態となる。
このとき、制御回路は、舵角速度方向フラグに「左」を設定するが、舵角速度が図６のグラフに設定された下限値を下回るため、トルクＹL，ＹRを「０」として出力する。
すなわち、制御回路は、時刻５が舵角の変化しない一定の定常円旋回の領域であるため、時刻ｔ５において、ストローク差ΔＬＲから求められるトルクＴL，ＴRのみを、トルクＴＴL，ＴＴRとして、舵角方向フラグに基づいたトルク方向の設定で出力する。
【００４４】
次に、時刻ｔ6において、制御回路は、舵角速度が図６のグラフに設定された下限値を超えるため、このグラフから得られるトルクＹL，ＹRを演算結果として出力する。
しかしながら、制御回路は、図８のフローチャートの処理に基づき、車両状態値が「左」にセットされ、舵角速度方向フラグが「左」にセットされている（車両のロール方向と操舵速度方向とが一致していない）場合、舵角速度に基づいて得られるトルクＹL，ＹRを用いずに、ストローク差ΔＬＲに基づき得られるトルクＴL，ＴRを、トルクＴＴL，ＴＴRとして出力する。
これにより、制御回路は、依然として、舵角方向フラグが「右」であるため、時刻ｔ3における制御と同様に、アクチュエータ１Lに▲２▼の（＋）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rに▲３▼の（−）方向のトルクＴＴRを発生させ、ローリング方向に対して逆方向に、車体Ｂを制御する。
【００４５】
次に、時刻ｔ７において、制御回路は、舵角センサＳAから得られる舵角により、転舵方向が左になったことを検出し、舵角方向フラグに「左」を設定する。
また、制御回路は、舵角方向フラグに設定された「左」のデータに基づいてトアクチュエータ１Lに発生させるトルクの方向を「左側のバネ７L縮める」方向に設定し、アクチュエータ１Rに発生させるトルクの方向を「右側バネ７R伸ばす」方向に設定する。
そして、制御装置は、上述の様に設定された各アクチュエータに発生させるトルクの発生方向に基づき、トルクＴＴL，ＴＴRを発生させるため、アクチュエータ１L，１R各々に対して対応する電流を流す。
これにより、制御回路は、アクチュエータ１Lに▲１▼の（−）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rに▲４▼の（＋）方向のトルクＴＴRを発生させる。
したがって、制御回路は、車体Ｂが車体コンプライアンス分により、ハンドル８の転舵方向に基づいて、次に発生するローリングに対応して、路面に対してロール角を「０」にする方向、すなわち、右下がりのローリング方向に対して逆方向の制御を開始する。
このとき、制御回路は、その他の制御パラメータに関して、変更を行わない。
【００４６】
次に、時刻ｔ8において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが「中立」の範囲内にあることを検出し、車体状態値値に「中立」を設定する。
そして、制御回路は、この車体状態値と舵角速度方向とに基づき、強制加算において、ストローク差ΔＬＲにより求めらるトルクＴL，ＴRを「０」とし、転舵速度により求められるトルクＹL，ＹRのみを、最終目標の各々トルクＴＴL，ＴＴRとして出力する。
次に、時刻ｔ９において、制御回路は、車体状態フラグが「右下がり」に設定され、舵角速度方向フラグが「左」に設定されている（車両のロール方向と操舵速度方向とが一致していない）場合、ストローク差ΔＬＲの値に基づいて、車体状態が「中立」から「右下がり」に変化したことを検知する。
したがって、制御回路は、ストローク差ΔＬＲに基づき、求められた目標値であるトルクＴR，ＴLを「０」でなく、制御の値としてのトルク値として演算により求める。
これにより、制御回路は、トルクＹLとトルクＴLとの加算によりトルクＴＴLを演算結果として求め、同様に、トルクＹRとトルクＴRとの加算によりトルクＴＴRを演算結果として求める。
そして、制御回路は、「左」を示す舵角方向フラグに基づき、アクチュエータ１Lのトルク発生方向の「左側のバネ７L縮める」及びアクチュエータ１Rのトルク発生方向の「右側バネ７R伸ばす」の設定に基づき、アクチュエータ１Lに▲１▼の（−）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rに▲４▼の（＋）方向のトルクＴＴRを発生させる。
したがって、車体Ｂは、ローリングにより、路面に対してロール角を「０」にする方向、すなわち、ストローク差ΔＬＷを「０」にするローリング方向に対して逆方向に制御される。
【００４７】
次に、時刻ｔ10において、制御回路は、舵角速度が図６のグラフに設定された下限値を下回るため、トルクＹL，ＹRを「０」として出力する。
この結果、制御回路は、定常円旋回の状態のため、演算結果として、トルクＴＴL，ＴＴRを、各々トルクＴL，ＴRのみの値として出力する。
このとき、制御回路は、以前として、舵角方向フラグが「左」を示しているため、時刻ｔ9における制御と同様に、アクチュエータ１Lに▲１▼の（−）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rに▲４▼の（＋）方向のトルクＴＴRを発生させ、ローリング方向に対して逆方向に、車体Ｂを制御する。
【００４８】
次に、時刻ｔ11において、運転者は、コーナーを曲がりきることにより、車両の向きを直進方向に戻し始める。
このため、車両の舵角方向は左方向であるが、ハンドル８を切る舵角速度方向は右方向という状態となる。
このとき、制御回路は、舵角速度方向フラグに「右」を設定するが、舵角速度が図６のグラフに設定された下限値を下回るため、トルクＹL，ＹRを「０」として出力する。
【００４９】
次に、時刻ｔ12において、制御回路は、舵角速度が図６のグラフに設定された下限値を超えるため、このグラフから得られるトルクＹL，ＹRを演算結果として出力する。
しかしながら、制御回路は、図８のフローチャートの処理に基づき、車両状態値が「右」にセットされ、舵角速度方向フラグが「右」にセットされている（車両のロール方向と操舵速度方向とが一致していない）場合、舵角速度に基づいて得られるトルクＹL，ＹRを用いずに、ストローク差ΔＬＲに基づき得られるトルクＴL，ＴRを、トルクＴＴL，ＴＴRとして出力する。
これにより、制御回路は、依然として、舵角方向フラグが「左」を示しているため、時刻ｔ9における制御と同様に、アクチュエータ１Lに▲１▼の（−）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rに▲４▼の（＋）方向のトルクＴＴRを発生させ、ローリング方向に対して逆方向に、車体Ｂを制御する。
【００５０】
次に、時刻ｔ13において、制御回路は、舵角センサＳAから得られる舵角により、転舵方向が右になったことを検出し、舵角方向フラグに「右」を設定する。
また、制御回路は、舵角方向フラグに設定された「右」のデータに基づき、アクチュエータ１Lのトルクの発生方向を「左側のバネ７L伸ばす」方向とし、アクチュエータ１Rのトルクの発生方向を「右側バネ７R縮める」に設定する。
そして、制御回路は、上述の様に設定された各アクチュエータに発生させるトルクの発生方向に基づき、各アクチュエータトルクＴＴL，ＴＴRを発生させるため、アクチュエータ１L，１R各々に対して対応する電流を流す。
これにより、制御回路は、アクチュエータ１Lに▲２▼の（＋）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rに▲３▼の（−）方向のトルクＴＴRを発生させる。したがって、制御回路は、車体Ｂが車体コンプライアンス分により、ハンドル８の転舵方向に基づいて、次に発生するローリングに対応して、路面に対してロール角を「０」にする方向、すなわち、左下がりのローリング方向に対して逆方向の制御を開始する。
このとき、制御回路は、その他の制御パラメータに関して、変更を行わない。
ここで、時刻ｔ14以降の処理は、時刻ｔ1からの繰り返しとなるため、説明を省略する。
【００５１】
上述したように、本願発明のサスペンションの制御方法は、舵角速度方向及びストローク差から求められる各々のトルクを、図９のテーブルの条件毎に示した加算処理を行うことで求め、このトルクを目標値として、アクチュエータ１L，１Rに、ローリング方向と逆のトルクを発生させ、逆相のホイールレートを高めることにより、車体のロール剛性を、直進走行時とコーナーリング時等のローリングを起こす状態との各々に対応させて制御している。
このため、上記サスペンションの制御方法は、車体が中立の場合を含めて、ハンドル８を切る速度、すなわち舵角速度に基づくトルクＴL及びＴRを生成し、ローリング方向と逆方向に対してアクチュエータ１L，１Rのトルク制御を行い、逆相のホイールレートを高めるので、ストロークの変化量に基づく制御に比較して、コーナーリングにおけるロール剛性の補完の初期応答性が向上し、車両のコンプライアンスによる応答遅れを改善でき、かつ、コーナーリング開始時から車体の中心に重心を置くことができ、常にコーナリングにより発生する遠心力に対して車両の安定性が得られる。
【００５２】
このとき、アクチュエータ１L，ＩRが発生するトルクの方向は、舵角方向フラグにより決定される。
また、上述したアクチュエータ１L，１Rのトルク制御において、ストローク差ΔＬＲによる車両状態値からアクチュエータ１L，ＩRのトルクの力の方向を決めると、「中立」の状態とならないとローリング方向に対するトルク制御が行えず、上述したように、車両のコンプライアンス分と制御系の遅れにより、ローリング方向の変化に対応してトルクの制御が行えない。
このため、本願発明のサスペンション制御方法は、舵角方向により次のローリングの方向を予測し、トルク制御を行うため、ジグザグにハンドル８を切り、舵角方向を連続的に変化しても、ローリング方向の変化にトルク制御が反応し、ロール剛性のローリングに応じた制御の応答性を向上させることができる。
【００５３】
また、本願発明のサスペンションの制御方法は、高速道路等の高速走行時において、大型車などの走行により発生した轍などに、タイヤが落ち込んだ場合や、横風を受けるなどしてハンドル８を取られても、このとき発生する舵角速度に応じて発生されるトルクにより、サスペンションにおけるスタビライザーの剛性を補完するため、見かけ上、スタビライザーの剛性が高くなり、リア回りのふらつきを抑えることができる。
さらに、本願発明のサスペンションの制御方法は、直進走行時において、転舵操作を行わないため、ハンドル８を回転させることにより入力される舵角が小さいため、舵角速度が「０」として求められ、かつローリングによるストローク差ΔＬＲも「０」と求められるため、制御回路がアクチュエータ１L，Rを制御することがなく、サスペンションの剛性が補完されないことにより、バネ７L，７Rの本来の基準値のバネレートによりサスペンションが動作するので、予め設定された本来の乗り心地を損なうことがない。
【００５４】
＜第２の実施形態＞
この第２の実施形態の構成は上述した第１の実施形態と同様であり、構成の説明は省略する。
第２の実施形態が第１の実施形態と異なっているのは、図７におけるステップＳ１４が、図１０のステップＳ３１〜Ｓ３９のステップの流れに置き換わっている点である。
第１の実施形態では、ストローク差ΔＬＲを「０」とする範囲αを±０.３（mm）に固定していた。
一方、第２の実施形態では、図１１に示すように、ストローク差ΔＬＲを「０」とする範囲αを、車両状態値が「中立」から「右下がり」または「左下がり」へ移行するときの範囲を範囲αo（例えば、０.３（mm））とし、車両状態値が「右下がり」または「左下がり」から「中立」へ移行するときの範囲を範囲αi（例えば、０.１５（mm））としている。
すなわち、第２の実施形態では、車両状態値の「中立」から他の状態へ、他の状態から「中立」への以降において、「中立」と判定する範囲に違った値を用い、ヒステリシス幅０.１５（mm）のヒステリシスを設けている。
【００５５】
次に、図１０のステップにおける動作を説明する。これらのステップが、図７のステップＳ１４と置き換わるだけなので、図７の他のステップの動作については、説明を省力する。
図７のステップＳ１３において、制御回路は、ステップＳ１２で求められた左後輪のストローク量ΔＤLと、右後輪のストローク量ΔＤRとのストローク差ΔＬＲを、「ΔＤL−ΔＤR」の式により演算したとする。
図１０に戻り、ステップＳ３１において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）より大きいか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）より大きくない場合、処理をステップＳ３２へ進め、一方、ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）より大きい場合、処理をステップＳ３５へ進める。
次に、ステップＳ３５において、制御回路は、車両状態が右下がりであるため、車両状態値を「右下がり」と設定する。
また、ステップＳ３２において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）より小さいか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）より小さくない場合、処理をステップＳ３３へ進め、一方、ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）より小さい場合、処理をステップＳ３６へ進める。
【００５６】
次に、ステップＳ３５において、制御回路は、車両状態が左下がりであるため、車両状態値を「左下がり」と設定する。
また、ステップＳ３３において、制御回路は、前回設定した現在の車両状態値が「右下がり」に設定されているか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、車両状態値が「右下がり」で設定されている場合、処理をステップＳ３４へ進め、一方、車両状態値が「右下がり」で設定されていない場合、処理をステップＳ３７へ進める。
次に、ステップＳ３７において、制御回路は、現在の車両状態値に「左下がり」が設定されていることを確認したため、ストローク差ΔＬＲが−０.１５（mm）より大きいか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが−０.１５（mm）より大きくない場合、現在の車両状態値の「左下がり」を変更せずに、次のステップＳ１５（図７）へ進め、ストローク差ΔＬＲが−０.１５（mm）より大きい場合、処理をステップＳ３８へ進める。
【００５７】
次に、ステップＳ３８において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが−０.１５（mm）より大きいため、現在の車両状態が「中立」に遷移したことを検出し、車両状態値を「左下がり」から「中立」へ変更する。
また、ステップＳ３４において、制御回路は、現在の車両状態値に「右下がり」が設定されていることを確認したため、ストローク差ΔＬＲが０.１５（mm）より小さいか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが０.１５（mm）より小さくない場合、現在の車両状態値の「右下がり」を変更せずに、次のステップＳ１５（図７）へ進め、ストローク差ΔＬＲが０.１５（mm）より小さい場合、処理をステップＳ３９へ進める。
次に、ステップＳ３９において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが０.１５（mm）より小さいため、現在の車両状態が「中立」に遷移したことを検出し、車両状態値を「右下がり」から「中立」へ変更する。
【００５８】
上述したように、本願発明は、左右のストローク位置の変化量により求められるストローク差ΔＬＲに基づいて車両状態を検出するとき、車体Ｂが左右いずれかに下がっている状態から「中立」に遷移したことを検出するしきい値と、車体Ｂが「中立」からヒステリシス幅を左右いずれかに下がっている状態に遷移したことを検出するしきい値とを異なった数値として、図１１に示すようなヒステリシス幅を設定した。
このヒステリシス幅において、車両状態値を判定する「中立」から「右下がり」や「左下がり」へのしきい値が、「右下がり」や「左下がり」から「中立」へのしきい値より広いのは、「中立」状態でのストローク差の微少な変化に対して過敏な応答を防止し、一度、「右下がり」や「左下がり」の状態に遷移した後、ストローク差の微少な変化では「中立」状態へ戻らないようにしているためである。
このヒステリシス幅は、車体Ｂの制御の応答速度やセンサの応答特性等の性能により任意に調整して、設定される。
【００５９】
上述した処理を含むことにより、本願発明は、第１の実施形態における効果に加えて、「中立」状態へのしきい値にヒステリシスを持たせたため、しきい値が１点の場合に、ストローク差ΔＬＲがしきい値を挟んで変化した場合に起こる車両状態値のハンチングを防止したため、ステップＳ１７（図７）において、ストローク差ΔＬＲから求まるトルクＴL，ＴRの目標値が「０」になるか、トルクＴL，ＴRが値を有するかの間で、最終的なトルクの目標値のトルクＴＴL，ＴＴRの出力が振動してしまう問題を回避できる。
この結果、本願発明は、制御回路がアクチュエータ１L，１Rに供給する電流値をハンチングを起こさせずに安定させることで、トルクＴＴL，ＴＴRに対応した電流の制御の追従性を向上させ、サスペンションのロール剛性の制御の応答性を良くする効果がある。
また、本願発明は、上述したストローク位置の「中立」を挟んだ変化によるハンチングを防止出来るため、車体Ｂの耐ローリング制御において、微妙な変化に過敏に影響することによる車体Ｂの振動が無くなるため、車体Ｂの挙動が安定する。
【００６０】
＜第３の実施形態＞
この第３の実施形態の構成は、図１２に示すように、ストロークセンサＳL，ＳRに代え、車体Ｂの横方向にかかる加速度を測定する横加速度センサＳGを設けた点にある。この横加速度センサＳGは、車体Ｂのローリングにおけるロールセンタの軸上の点に設けられている。
図１２は、加速度センサＳGと、舵角センサＳAとの車体Ｂにおける配置を示す上方から見た透過図である。
また、第３の実施形態の他の構成は、前述した第１の実施形態と同様であり、構成の説明は省略する。
上述した構成の違いにより、第３の実施形態においては、制御回路が、第１の実施形態でストローク差ΔＬＲから求めていたトルクＴL，ＴRを、横加速度センサＳGの出力する横加速度値ＤG（m/s2）に基づき演算して求める。
第３の実施形態において、舵角速度からトルクＹL，ＹRを求める処理の流れが第１の実施形態と同様のため、トルクＹL，ＹRを求める処理の説明を省略する。
【００６１】
図１３のフローチャートにおいては、横加速度値ＤGに基づき、からのアクチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＹL，ＹRを求める演算が行われる。
この演算は、図１４に示す横加速度値ＤGとトルクＹL，ＹRとの関係から、舵角速度に対応してトルクＹL，ＹRを求める。
図１４は、横軸が横加速度値ＤGであり、縦軸がトルクＹL，ＹRの値となっている。
ここで、横加速度値ＤGの絶対値が、例えば１.５（m/s2）以下のとき、トルクＹL，ＹRの値が「０」に設定されている。
これは、直進走行時にハンドル８のぶれなどにより、微少な横加速度が発生する場合があり、このぶれに過敏に反応してサスペンションの剛性を高めてしまうことを防止している。
すなわち、あまり小さい横加速度において、アクチュエータ１L，１Rにトルクを発生させず、直進時には、基本バネレートでサスペンションを動作させ、乗り心地を優先させる。
また、トルクＹL，ＹRの最大値は、例えば、横加速度値ＤGが５（m/s2）から１３０（Ｎ・ｍ）に設定されている。
このトルクＹL，ＹRの最大値，及び横加速度値ＤGに対するトルクＹL，ＹRの変化の傾きは、車両の種類毎に、車両の乗り心地や操縦性を複数の人間が試乗して、この多数が選択した数値等に基づき決定される。
【００６２】
次に、図１３のフローチャートにおける処理について説明する。
このフローチャートにおいては、横加速度値ＤGに基づき、アクチュエータ１L，１Rの発生させるトルクＴL，ＴRを求める演算が行われる。
ここで、この横加速度センサＳGは、右方向にかかる横加速度値ＤGを（＋）の数値として出力し、左方向にかかる横加速度値ＤGを（−）の数値として出力する。
ステップＳ４１において、制御回路は、横加速度センサＳGから、検出された横加速度値ＤGを読み込む。
ステップＳ４２において、制御回路は、入力される横加速度値ＤGが、予め設定された基準加速度値、例えば１.５（m/s2）より大きいか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、横加速度値ＤGが１.５（m/s2）より大きくない場合、処理をステップＳ４３へ進め、横加速度値ＤGが１.５（m/s2）より大きい場合、処理をステップＳ４４へ進める。
次に、ステップＳ４４において、制御回路は、横加速度値ＤGが１.５（m/s2）より大きいため、右方向にかかる横加速度であることを検出し、左側にコーナーリングを行っていると判定し、車両状態値を「右下がり」と設定する。
【００６３】
また、ステップＳ４２において、制御回路は、入力される横加速度値ＤGが、予め設定された基準加速度値、例えば−１.５（m/s2）より小さいか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、横加速度値ＤGが−１.５（m/s2）より小さくない場合、処理をステップＳ４６へ進め、横加速度値ＤGが−１.５（m/s2）より小さい場合、処理をステップＳ４５へ進める。
次に、ステップＳ４５において、制御回路は、横加速度値ＤGが−１.５（m/s2）より小さいため、左方向にかかる横加速度であることを検出し、右側にコーナーリングを行っていると判定し、車両状態値を「左下がり」と設定する。
また、ステップＳ４６において、制御回路は、入力される横加速度値ＤGが、−１.５（m/s2）から１.５（m/s2）の間の数値であるため、車両状態値を「中立」と設定する。
【００６４】
ここで、−１.５（m/s2）から１.５（m/s2）の範囲は、直進走行時や緩いカーブ等において、舵角の微少な変動に過敏に反応して、サスペンションの剛性を高めてしまうことを防止している。
すなわち、あまり微少な横加速度値ＤGの変化において、アクチュエータ１L，１Rにトルクを発生させず、直進時には、基本バネレートでサスペンションを動作させ、乗り心地を優先させる。
また、横加速度FGに基づき得られるトルクＹL，ＹRの最大値は、たとえば、車種毎に車両の乗り心地や操縦性を複数の人間が試乗して、この多数が選択した数値等に基づき決定される。
次に、ステップＳ４７において、制御回路は、横加速度値ＤGに基づき、アクチュエータ１L，１R各々の発生するトルクＴL，ＴRを演算する。
すなわち、制御回路は、記憶部に記憶されている、図１４に示す横加速度値ＤGと、アクチュエータ１L及び１Rに発生させるトルクとの関係を、各々示すグラフから、横加速度値ＤGに対応した各々のトルクＹL，ＹRを選択して演算結果として出力する。
【００６５】
ステップＳ４８において、制御回路は、一定時間毎に各アクチェータ１L，１Rの生成するトルクＹL，ＹRを設定する。
例えば、制御回路は、運転者が右に操舵を行い、舵角方向フラグが「右」に設定されたことに基づき、アクチュエータ１Lのトルク発生方向を「左バネ６L伸ばす」方向とし、アクチュエータ１Rのトルクの発生方向を「右バネ６R伸ばす」方向に設定し、車体Ｂが左に方向にローリング、すなわち図１において、車体Ｂの左側が▲６▼の方向に沈み込み、▲７▼の方向に浮き上がる（車両状態値：「左下がり」）とすると、アクチュエータ１Lが▲２▼の方向に回転し、バネ６Lを伸ばすトルクＴLを演算し、一方、アクチュエータ１Rが▲４▼の方向に回転し、バネ６Rを縮めるトルクＴRを演算する。
【００６６】
次に、図１５のフローチャートにおいては、図５及び図１３のフローチャートの処理により求められたトルクＹL，ＹR及びトルクＴL，ＴRに基づき、実際にアクチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＴＴL，ＴＴRを求める。
ステップＳ５１において、制御回路は、車両状態値が「中立」であるか否かの判定を行い、判定結果が「中立」でなければ、処理をステップＳ５２へ進め、車両状態が「中立」であれば、処理をステップＳ５５へ進める。
次に、ステップＳ５２において、制御回路は、車両状態値と舵角速度方向との比較、すなわち舵角速度方向に対応したローリング方向であるか否か、ここでは車両状態値が「左下がり」でかつ操舵速度方向が右であるか否かの判定を行う。このとき、制御回路は、車両状態値が「左下がり」でかつ舵角速度方向が右である場合、処理をステップＳ５５へ進め、この組み合わせ以外の場合、処理をステップＳ５３へ進める。
【００６７】
次に、ステップＳ５３において、制御回路は、車両状態値と舵角速度方向との比較、すなわち舵角速度方向に対応したローリング方向であるか否か、ここでは車両状態値が「右下がり」でかつ操舵速度方向が左であるか否かの判定を行う。
このとき、制御回路は、車両状態値が「右下がり」でかつ舵角速度方向が左である場合、処理をステップＳ５５へ進め、この組み合わせ以外の場合、処理をステップＳ５４へ進める。
次に、ステップＳ５４において、制御回路は、横加速度値ＤGから求めたトルクＴL及びＴRを、各々トルクＴＴL，ＴＴRとして記憶部へ記憶させる。
また、ステップＳ５５において、制御回路は、アクチュエータ１Lに発生させるトルクＴＴLを「ＹL＋ＴL」の式に基づき演算し、アクチュエータ１Rに発生させるトルクＴＴRを「ＹR＋ＴR」の式に基づき演算し、演算されたトルクＴＴL，ＴＴRを記憶部に記憶させる。
次に、ステップＳ５６において、制御回路は、アクチュエータ１L，１RにトルクＴＴL，ＴＴRを出力させるための電流量を演算する。
例えば、制御回路は、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御の場合、電流量を調整するため、一定周期の連続パルスにおいて「Ｈ」レベルと「Ｌ」レベルの幅のデューティ比を演算する。
【００６８】
上述した図１５の車両状態値と舵角速度方向フラグとの状態に基づく、上述したフローチャートにおける制御回路が行う演算の組み合わせを図１６のテーブルに示す。
このテーブルにおいて、車両状態が「中立」の項における「強制加算」とは、プログラムの処理上、車両状態によらない特別な加算処理として定義した名称である。
また、図１６のテーブルから判るように、車体Ｂの挙動において、舵角速度方向フラグと車両状態値とが一致したときに、舵角速度から求めたトルクＹL，ＹRと、横加速度値ＤGから求めたトルクＴL，ＴRとを各々加算して、最終目標のアクチュエータに出力させるトルクＴＴL，ＴＴRを生成している。
ここで、舵角速度方向フラグと車両状態値とが一致していない場合に加算すると、トルクＹL，ＹRとトルクＴL，ＴRとの極性が逆のため、トルクＴＴL，ＴＴRの値が急激に変化する。
【００６９】
このため、舵角速度方向フラグと車両状態値とが一致していない場合、ローリング方向を明確に表している、横加速度値ＤGから求めたトルクＴL，ＴRのみを、アクチュエータの制御に用いている。
一方、車体状態値が「中立」のとき、上述したように、舵角速度方向フラグと車両状態値とが一致していない場合、制御するトルクＴＴL，ＴＴRが「０」になり、コーナーリングの初期の過渡状態（横加速度ＤGが「−１.５＜ＤG＜１.５（m/s2）」）において、制御できず、耐ローリング制御において、アクチュエータ等の制御系の遅れ，及び車両コンプライアンス分に基づく、車体Ｂの制御の遅れが生じてしまう。
【００７０】
そのため、第３の実施形態では、第１の実施形態と同様に、車体状態値が「中立」の場合に、舵角量を微分した舵角速度に基づいたトルクＹL，ＹRを、トルクＴL，ＴRの各々「０」に対して強制加算して、車体Ｂの制御の遅れを補完し、コーナーリング初期の旋回時の応答速度を改善している。
したがって、このため、制御回路は、トルクを大きくするために電流を多くしたい場合、デューティ比において、「Ｈ」レベルの幅を広げ、「Ｌ」レベルの幅を狭くし、トルクを小さくするために電流を少なくしたい場合、「Ｌ」レベルの幅を広げ、「Ｈ」レベルの幅を狭くなるように、トルクＴＴL，ＴＴR各々のデューティ比を演算する。
このとき、トルクの発生する方向は、第１の実施形態にすでに記載したように、モータＭL，ＭRに流す電流の方向を逆にすることで制御する。
【００７１】
次に、図１７に、実際の制御の流れを示すが、各時刻に行われる処理は、第１の実施形態と同様であり、ストローク差ΔＬＲに基づくトルクＴL，ＴRを、横加速度値ＤGに基づくトルクＴL，ＴRに、車両状態値の検出処理を含めて置き換えるのみであるので、タイミングチャートの説明を省略する。
また、図１７における各図において、第１の実施形態と異なる図１７（ｄ）及び図１７（ｅ）について説明する。
図１７（ｄ）は、舵角速度に基づいて演算されたトルクＹL，ＹR、及び横加速度ＤGに基づき演算されたトルクＴL，ＴRの絶対値を示すものである。ここで、トルクＹLとトルクＹRとは、値は同一であるが、トルクのかかる方向が互いに逆方向となっており、同様に、トルクＴLとトルクＴRとは、値は同一であるが、トルクのかかる方向が互いに逆方向となっている。
【００７２】
図１７（ｅ）は、図１７（ｄ）のトルクＹLとトルクＴLとを加算した最終目標値であるトルクＴＴL，及びトルクＹRとトルクＴRとを加算した最終目標値であるトルクＴＴRの絶対値を示している。ここで、トルクＴＴLとトルクＴＴRとは、値は同一であるが、力の方向が互いに逆方向となっている。
また、このトルクＴＴL，ＴＴRの最大値は、トルクＹLとトルクＴLとの各々の最大値を加算してトルクＴＴLを求め、アクチュエータ１LにこのトルクＴＴLを発生させたときに、このトルクＴＴLの反対方向の向きのトルクに対して対応可能なアクチュエータ１Lの強度で決定される。
図１７（ｄ）及び図１７（ｅ）は、絶対値で示されており、アクチュエータ１L，１Rのトルクの発生方向が舵角方向フラグにより指示される。
【００７３】
そして、第３の実施形態は、第１の実施形態における効果に加えて、ストロークセンサＳL，ＳRの代わりに、横加速度センサＳGを使用するため、ストロークセンサＳL，ＳRを用いた場合に比べて、駆動アーム４L，４RからストロークセンサＳL，ＳRへのリンクやロッドを使用しないため、高価なストロークセンサを２つ削減でき、かつ車体状態値を検出する検出機構の構造が簡易になることでシステムを簡素化することができ、製造コストを削減出来る。
また、第３の実施形態は、ストロークセンサを用いずに、横加速度値ＤGに基づきローリング方向及び必要なトルク値を求めて、アクチュエータにより車体状態を改善する制御を行うため、路面の微少な凸凹を拾い過度に制御してしまう、ストロークセンサを用いた場合の制御上の問題を防止することができる。
【００７４】
さらに、上述した図１５のフローチャートで用いる図１４の横加速度値ＤGとトルクＴL，ＴRとの関係において、横加速度センサＳGより求められる横加速度値ＤGに代えて、車速と舵角とから求まる推定横加速度値ＤG’を用いることもできる。
これにより、第３の実施形態は、横加速度センサＳGを必要としなくなるため、さらに構成及びシステムの簡素化が可能となり、製造コストを削減出来る。
ここで用いられる推定横加速度ＤG’は、実際の車両の大きさ等により、実際の横加速度の変化に対して傾きが異なるが、実験において車速が０（ｋｍ/ｈ）から６０（ｋｍ/ｈ）まで直線近似が出来ることが確認されている。
このため、推定横加速度ＤG’は、実車のテストデータから舵角速度と車速との関係をグラフとして、このグラフから求めることが可能である。
【００７５】
加えて、第３の実施形態は、第２の実施形態と同様に、横加速度値ＤGの数値に基づいて車両状態を検出するとき、車体Ｂが左右いずれかに下がっている状態から「中立」に遷移したことを検出するしきい値と、車体Ｂが「中立」からヒステリシス幅を左右いずれかに下がっている状態に遷移したことを検出するしきい値とを異なった数値として、図１１に示すようなヒステリシス幅を設定するようにしても良い。
この結果、第３の実施形態は、第２の実施形態の効果をも有することとなる。
第２の実施形態と同様に、上記ヒステリシス幅は、車体Ｂの制御の応答速度やセンサの応答特性等の性能により任意に調整して、設定される。
【００７６】
以上、本発明の一実施形態を図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、上述した第１の実施形態及び第２の実施形態において、アクチュエータを後方のサスペンションに配置しているが、前方のサスペンション、及び全輪のサスペンションに設けても良い。
【００７７】
【発明の効果】
本発明によれば、左右車輪の上下方向における車輪の移動量の差を検出するととに舵角速度も検出し、車輪の移動量の差と舵角速度とに基づいてアクチュエータを制御するため、車体が中立の場合を含めて、ハンドル８を切る速度、すなわち舵角速度に基づくトルクを生成し、このトルクに基づいてローリング方向と逆方向に対してアクチュエータのトルク制御を行い、逆相のホイールレートを高めるので、ストロークの変化量のみに基づく制御に比較して、コーナーリングにおけるロール剛性が補完されて初期応答性が向上し、車両のコンプライアンスによる応答遅れを改善でき、かつ、コーナーリング開始時から車体の中心に重心を置くことができ、常にコーナリングにより発生する遠心力に対して車両の安定性が得られる。
また、本発明によれば、直進走行時において、転舵操作を行わないことで、ハンドル８を回転させることにより入力される舵角が小さいため、舵角速度が「０」として求められ、かつローリングによる車輪の車体に対する移動量の差と求められるため、制御回路がアクチュエータを制御することがなく、サスペンションの剛性が補完されないことにより、スタビライザー及びバネの本来の基準値のバネレートによりサスペンションが動作するので、予め設定された本来の乗り心地を損なうことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施形態（または、第２の実施形態，第３の実施形態）によるリア（後輪）側におけるサスペンションの構成を示す車両後方からの透視図である。
【図２】  車体Ｂにおいて、ストロークセンサＳL，ＳR及び舵角センサＳAの設けられた位置を示す車両上方からの透視図である。
【図３】  図２に示すストロークセンサの種類及び構成を示す概念図である。
【図４】  運転者が操舵する方向に応じた、アクチュエータ１L及び１Rの発生するトルク量を演算する各パラメータの変化を示すタイミングチャートである。
【図５】  舵角速度（rad/sec）に基づき、アクチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＹL，ＹRを求める演算の流れを示すフローチャートである。
【図６】  舵角速度とトルクＹL，ＹRとの関係を示した図である。
【図７】  ストローク量に基づき、アクチュエータ１L，１Rの発生させるトルクＴL，ＴRを求める演算の流れを示すフローチャートである。
【図８】  図５及び図７のフローチャートの処理により求められたトルクＴL，ＴR及びトルクＴL，ＴRに基づき、実際にアクチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＴＴL，ＴＴRを求める演算の流れを示すフローチャートである。
【図９】  制御回路が図８のフローチャートにおいて行う演算の組み合わせを示すグラフである。
【図１０】  車体状態値の判定で用いるしきい値にヒステリシスを持たせたときの、判定の処理を示すフローチャートである。
【図１１】  車体状態値の判定で用いるしきい値のヒステリシス幅を示す概念図である。
【図１２】  加速度センサＳGと、舵角センサＳAとの車体Ｂにおける配置を示す上方から見た透過図である。
【図１３】  横加速度値ＤGに基づき、からのアクチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＹL，ＹRを求める演算の流れを示すフローチャートである。
【図１４】  横加速度値ＤGとトルクＹL，ＹRとの関係を示す図である。
【図１５】  図５及び図１３のフローチャートの処理により求められたトルクＹL，ＹR及びトルクＴL，ＴRに基づき、実際にアクチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＴＴL，ＴＴRを求める演算の流れを示すフローチャートである。
【図１６】  制御回路が図１５のフローチャートにおいて行う演算の組み合わせを示すグラフである。
【図１７】  運転者が操舵する方向に応じた、アクチュエータ１L及び１Rの発生するトルク量を演算する各パラメータの変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１L，１R  アクチュエータ
２L，２R  アッパーアーム
３L，３R  ロアアーム
４L，４R  駆動アーム
５L，５R  リンク
６L，６R  ナックル
７L，７R  コイルバネ
８  ハンドル
ＧL，ＧR  減速器
ＭL，ＭR  モータ
ＳA  舵角センサ
ＳG  横加速度センサ
ＳL，ＳR  ストロークセンサ
ＷL，ＷR  ホイール
【図１】
0004049999.tif 000002
【図２】
0004049999.tif 000003
【図３】
0004049999.tif 000004
【図４】
0004049999.tif 000005
【図５】
0004049999.tif 000006
【図６】
0004049999.tif 000007
【図７】
0004049999.tif 000008
【図８】
0004049999.tif 000009
【図９】
0004049999.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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