(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材（２）にクラッチアウタ（１０）を介して連なる駆動摩擦要素（１２）、及び出力部材（３）にクラッチインナ（１１）を介して連なる被動摩擦要素（１３）を、相対向する圧力板（２０）及び受圧板（２１）の対向面間に挟持可能としたクラッチ機構（９）と、
そのクラッチ機構（９）の軸方向一方側に配設され、入力部材（２）の回転数の上昇に応じて前記駆動摩擦要素（１２）及び被動摩擦要素（１３）を前記圧力板（２０）及び受圧板（２１）の対向面間に挟圧することでその両摩擦要素（１２，１３）相互を圧接させてクラッチ係合力を増加させる遠心機構（２９）とを備えた遠心クラッチであって、
前記遠心機構（２９）が、前記入力部材（２）に連動回転するカム板（３１）と、このカム板（３１）に近接、離間可能に配設される推力板（３３）と、これらカム板（３１）及び推力板（３３）間に介裝されて遠心力の増大に伴う半径方向外方への移動により推力板（３３）に推力を与える遠心重錘（３２）と、推力板（３３）の発生推力をクラッチ機構（９）にクラッチ係合力として伝達する推力伝達手段（３８）とを備え、
前記入力部材（２）及び遠心機構（２９）間の速度比を、同入力部材（２）及び駆動摩擦要素（１２）間の速度比より大きく設定したものにおいて、
前記クラッチ機構（９）と遠心機構（２９）との間には、入力部材（２）によりクラッチアウタ（１０）を減速駆動するための減速ギヤ列（１８）の被動ギヤ（１８ｂ）が介装され、
前記推力伝達手段（３８）は、前記被動ギヤ（１８ｂ）及びクラッチアウタ（１０）を軸方向に貫通して一端が前記推力板（３３）にベアリング（３９）を介して回転自在に係合するロッド（３５）を備えていて、そのロッド（３５）の他端と、前記圧力板（２０）との間に、その間で前記クラッチ係合力を伝達し得るクラッチばね（２８）が介装され、  前記クラッチ機構（９）は、クラッチ接続時に前記クラッチばね（２８）を撓ませながら前記圧力板（２０）を前記受圧板（２１）より引き離すことでクラッチ遮断状態を随時に得るための強制遮断機構（４０）を備えていて、その強制遮断機構（４０）の、前記圧力板（２０）に対する作動端（４１）が、該クラッチ機構（９）の軸方向他方側に配設されることを特徴とする、遠心クラッチ。
【請求項２】
入力部材（２）にクラッチアウタ（１０）を介して連なる駆動摩擦要素（１２）、及び出力部材（３）にクラッチインナ（１１）を介して連なる被動摩擦要素（１３）を、相対向する圧力板（２０）及び受圧板（２１）の対向面間に挟持可能としたクラッチ機構（９）と、
そのクラッチ機構（９）の軸方向一方側に配設され、入力部材（２）の回転数の上昇に応じて前記駆動摩擦要素（１２）及び被動摩擦要素（１３）を前記圧力板（２０）及び受圧板（２１）の対向面間に挟圧することでその両摩擦要素（１２，１３）相互を圧接させてクラッチ係合力を増加させる遠心機構（２９）とを備えた遠心クラッチであって、
前記遠心機構（２９）が、前記入力部材（２）に連動回転するカム板（３１）と、このカム板（３１）に近接、離間可能に配設される推力板（３３）と、これらカム板（３１）及び推力板（３３）間に介裝されて遠心力の増大に伴う半径方向外方への移動により推力板（３３）に推力を与える遠心重錘（３２）と、推力板（３３）の発生推力をクラッチ機構（９）にクラッチ係合力として伝達する推力伝達手段（３８）とを備え、
前記入力部材（２）及び遠心機構（２９）間の速度比を、同入力部材（２）及び駆動摩擦要素（１２）間の速度比より大きく設定したものにおいて、
前記クラッチ機構（９）と遠心機構（２９）との間には、入力部材（２）によりクラッチアウタ（１０）を減速駆動するための減速ギヤ列（１８）の被動ギヤ（１８ｂ）が介装され、
前記推力伝達手段（３８）は、前記被動ギヤ（１８ｂ）及びクラッチアウタ（１０）を軸方向に貫通して一端が前記推力板（３３）にベアリング（３９）を介して回転自在に係合し且つ他端が前記圧力板（２０）に係合するロッド（３５）を備え、
前記受圧板（２１）と出力部材（３）との間には、その間で前記クラッチ係合力を伝達し得るクラッチばね（２８）が介装され、
前記クラッチ機構（９）は、クラッチ接続時に前記クラッチばね（２８）を撓ませながら前記受圧板（２１）を前記圧力板（２０）より引き離すことでクラッチ遮断状態を随時に得るための強制遮断機構（４０）を備えていて、その強制遮断機構（４０）の、前記受圧板（２１）に対する作動端（４１）が、該クラッチ機構（９）の軸方向他方側に配設されることを特徴とする、遠心クラッチ。
【請求項３】
請求項１又は２記載にものにおいて、
出力部材たる変速機（Ｔ）の主軸（３）に、入力部材たる原動機（Ｅ）の駆動軸（２）から減速駆動される駆動摩擦要素（１２）を回転自在に設けると共に被動摩擦要素（１３）を連結し、またこの主軸（３）に前記駆動軸（２）からそれと同速度で駆動される遠心機構（２９）を設けたことを特徴とする遠心クラッチ。
【請求項４】
請求項３記載のものにおいて、
前記クラッチ機構（９）は、前記主軸（３）に回転自在に支承されると共に前記駆動軸（２）から減速ギヤ列（１８）を介して駆動されるクラッチアウタ（１０）と、このクラッチアウタ（１０）の内周に摺動自在にスプライン嵌合する複数の駆動摩擦要素（１２）と、これら駆動摩擦要素（１２）と交互に隣接配置されると共に、前記主軸（３）に連結されるクラッチインナ（１１）の外周に摺動自在にスプライン嵌合する複数の被動摩擦要素（１３）とを含み、
前記遠心機構（２９）のカム板（３１）は、前記主軸（３）に回転自在に支承されると共に前記駆動軸（２）から同速ギヤ列（３０）を介して駆動されることを特徴とする遠心クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、遠心クラッチに関し、特に、入力部材に連なる駆動摩擦要素、及び出力部材に連なる被動摩擦要素を備えたクラッチ機構と、入力部材の回転数の上昇に応じて前記駆動摩擦要素及び被動摩擦要素を相互に圧接させてクラッチ係合力を増加させる遠心機構とを備えたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かゝる遠心クラッチとして、
1)  原動機の駆動軸に、クラッチ機構及び遠心機構を設け、駆動摩擦要素と遠心機構とを共に該駆動軸により直接駆動するようにしたもの（特開昭６０−２６８２５号参照）
2)  原動機の駆動軸と平行に配設される変速機の主軸に、クラッチ機構及び遠心機構を設け、駆動摩擦要素と遠心機構とを共に原動機の駆動軸により減速駆動するようにしたもの（特開昭５６−５２６２９号参照）が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記1)のものでは、遠心機構が作動していない原動機のアイドリング時でも、クラッチ機構では、潤滑油の粘性等により駆動摩擦要素に引きずられて被動摩擦要素も回転するが、この場合、駆動摩擦要素が原動機の駆動軸により比較的高回転数で駆動されるから、被動摩擦要素系の回転慣性力は比較的大きい。このため、変速機をニュートラル位置からロー位置へ切換えたときは、被動摩擦要素系の慣性回転による副軸へのトルクショックの影響が大きく現れ、乗り心地を阻害することになる。
【０００４】
上記2)のものでは、クラッチ機構の駆動摩擦要素が原動機の駆動軸から減速駆動されるので、前者のような変速時のトルクショックは少ないものゝ、遠心機構も原動機の駆動軸から減速駆動されるので、原動機の所定回転域で遠心機構に十分な遠心力を与えるためには、遠心機構の遠心重錘の重量や回転半径を増加させる必要があり、そうすることは遠心機構の重量増や大型化を招来して好ましくない。
【０００５】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、クラッチ機構及び遠心機構を、それぞれの機能に適した回転数をもって駆動し得るようにして、上記両者の欠点を全て解消した、前記遠心クラッチを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、入力部材にクラッチアウタを介して連なる駆動摩擦要素、及び出力部材にクラッチインナを介して連なる被動摩擦要素を、相対向する圧力板及び受圧板の対向面間に挟持可能としたクラッチ機構と、そのクラッチ機構の軸方向一方側に配設され、入力部材の回転数の上昇に応じて前記駆動摩擦要素及び被動摩擦要素を前記圧力板及び受圧板の対向面間に挟圧することでその両摩擦要素相互を圧接させてクラッチ係合力を増加させる遠心機構とを備えた遠心クラッチであって、前記遠心機構が、前記入力部材に連動回転するカム板と、このカム板に近接、離間可能に配設される推力板と、これらカム板及び推力板間に介裝されて遠心力の増大に伴う半径方向外方への移動により推力板に推力を与える遠心重錘と、推力板の発生推力をクラッチ機構にクラッチ係合力として伝達する推力伝達手段とを備え、前記入力部材及び遠心機構間の速度比を、同入力部材及び駆動摩擦要素間の速度比より大きく設定したものにおいて、前記クラッチ機構と遠心機構との間には、入力部材によりクラッチアウタを減速駆動するための減速ギヤ列の被動ギヤが介装され、前記推力伝達手段は、前記被動ギヤ及びクラッチアウタを軸方向に貫通して一端が前記推力板にベアリングを介して回転自在に係合するロッドを備えていて、そのロッドの他端と、前記圧力板との間に、その間で前記クラッチ係合力を伝達し得るクラッチばねが介装され、前記クラッチ機構が、クラッチ接続時に前記クラッチばねを撓ませながら前記圧力板を前記受圧板より引き離すことでクラッチ遮断状態を随時に得るための強制遮断機構を備えていて、その強制遮断機構の、前記圧力板に対する作動端が、該クラッチ機構の軸方向他方側に配設されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２の発明は、入力部材にクラッチアウタを介して連なる駆動摩擦要素、及び出力部材にクラッチインナを介して連なる被動摩擦要素を、相対向する圧力板及び受圧板の対向面間に挟持可能としたクラッチ機構と、そのクラッチ機構の軸方向一方側に配設され、入力部材の回転数の上昇に応じて前記駆動摩擦要素及び被動摩擦要素を前記圧力板及び受圧板の対向面間に挟圧することでその両摩擦要素相互を圧接させてクラッチ係合力を増加させる遠心機構とを備えた遠心クラッチであって、前記遠心機構が、前記入力部材に連動回転するカム板と、このカム板に近接、離間可能に配設される推力板と、これらカム板及び推力板間に介裝されて遠心力の増大に伴う半径方向外方への移動により推力板に推力を与える遠心重錘と、推力板の発生推力をクラッチ機構にクラッチ係合力として伝達する推力伝達手段とを備え、前記入力部材及び遠心機構間の速度比を、同入力部材及び駆動摩擦要素間の速度比より大きく設定したものにおいて、前記クラッチ機構と遠心機構との間には、入力部材によりクラッチアウタを減速駆動するための減速ギヤ列の被動ギヤが介装され、前記推力伝達手段は、前記被動ギヤ及びクラッチアウタを軸方向に貫通して一端が前記推力板にベアリングを介して回転自在に係合し且つ他端が前記圧力板に係合するロッドを備え、前記受圧板と出力部材との間には、その間で前記クラッチ係合力を伝達し得るクラッチばねが介装され、前記クラッチ機構は、クラッチ接続時に前記クラッチばねを撓ませながら前記受圧板を前記圧力板より引き離すことでクラッチ遮断状態を随時に得るための強制遮断機構を備えていて、その強制遮断機構の、前記受圧板に対する作動端が、該クラッチ機構の軸方向他方側に配設されることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項３の発明は、請求項１又は２の前記構成に加えて、出力部材たる変速機の主軸に、入力部材たる原動機の駆動軸から減速駆動される駆動摩擦要素を回転自在に設けると共に被動摩擦要素を連結し、またこの主軸に前記駆動軸からそれと同速度で駆動される遠心機構を設けたことを特徴とする。
【０００９】
さらにまた請求項４の発明は、請求項３の前記構成に加えて、前記クラッチ機構は、前記主軸に回転自在に支承されると共に前記駆動軸から減速ギヤ列を介して駆動されるクラッチアウタと、このクラッチアウタの内周に摺動自在にスプライン嵌合する複数の駆動摩擦要素と、これら駆動摩擦要素と交互に隣接配置されると共に、前記主軸に連結されるクラッチインナの外周に摺動自在にスプライン嵌合する複数の被動摩擦要素とを含み、前記遠心機構のカム板は、前記主軸に回転自在に支承されると共に前記駆動軸から同速ギヤ列を介して駆動されることを特徴とする。
【００１０】
請求項１，２の特徴によれば、クラッチ機構の回転数を比較的低く抑え、被動摩擦要素系の慣性回転による変速時のトルクショックを減少させることができると共に、遠心機構に比較的高い回転数を与えて、その軽量、小型化を図りつゝクラッチ機構に所望の遠心推力を与えることができる。また特に請求項１の特徴によれば、推力伝達手段は、クラッチ機構及び遠心機構間の被動ギヤ及びクラッチアウタを軸方向に貫通して一端が推力板にベアリングを介して回転自在に係合するロッドを備えていて、そのロッドの他端と、圧力板との間に、その間でクラッチ係合力を伝達し得るクラッチばねが介装され、クラッチ接続時に強制遮断機構を作動させると、前記クラッチばねを撓ませながら圧力板を受圧板より引き離すことでクラッチ遮断状態を得ることができる。また特に請求項２の特徴によれば、推力伝達手段は、クラッチ機構及び遠心機構間の被動ギヤ及びクラッチアウタを軸方向に貫通して一端が推力板にベアリングを介して回転自在に係合し且つ他端が前記圧力板に係合するロッドを備え、受圧板と出力部材との間には、その間でクラッチ係合力を伝達し得るクラッチばねが介装され、クラッチ接続時に強制遮断機構を作動させると、前記クラッチばねを撓ませながら受圧板を圧力板より引き離すことでクラッチ遮断状態を得ることができる。
【００１１】
また請求項３の特徴によれば、クラッチ機構の回転数を原動機のそれより低く抑えて、被動摩擦要素系の慣性回転による変速時のトルクショックを確実に和らげることができる、しかも遠心機構には、原動機と同等の回転数を与えて、その小型化を図りつゝクラッチ機構に所望の遠心推力を与えることができる。
【００１２】
また請求項４の特徴によれば、クラッチ機構及び遠心機構間の回転数差に拘らず、遠心重錘の遠心推力をクラッチ係合力としてクラッチ機構に的確に与えることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】
先ず、図１ないし図３に示す本発明の第１実施例より説明する。図１において、自動二輪車用のパワーユニットＰは、原動機としてのエンジンＥと変速機Ｔとからなり、クランクケース及びミッションケースは、共通のケーシング１として一体に形成される。
【００１５】
ケーシング１には、エンジンＥのクランク軸２（入力部材）と、変速機Ｔの主軸３（出力部材）及び副軸４とが互いに平行に配設され、クランク軸２より駆動される本発明の遠心クラッチ５が主軸３に取付けられる。この遠心クラッチ５は、その冷却のためにエンジンＥの潤滑油が供給される、所謂湿式に構成される。
【００１６】
主軸３及び副軸４間には、複数の変速ギヤ列６1 〜６ｎが設けられ、遠心クラッチ５の接続時、クランク軸２から主軸３に伝達された動力は、選択された一つの変速ギヤ列を介して副軸４へ、そしてチエン伝動装置７を経て図示しない自動二輪車の後輪へ伝達される。
【００１７】
図２に示すように、遠心クラッチ５のクラッチ機構９は、主軸３上に同心に配設されるクラッチアウタ１０、このクラッチアウタ１０内に同心に配設されるクラッチインナ１１、クラッチアウタ１０の内周に摺動自在にスプライン嵌合される多数の駆動摩擦板１２（駆動摩擦要素）、クラッチインナ１１の外周に摺動自在にスプライン嵌合されると共に、多数の駆動摩擦板１２と交互に重ねられる多数の被動摩擦板１３（被動摩擦要素）、クラッチインナ１１を支持すべくその内周に摺動自在にスプライン嵌合する摺動板１４、及びこの摺動板１４に逆負荷伝達用カム機構１５を介して連結すると共に、主軸３にスプライン結合される出力リング１６を備える。この出力リング１６は、ナット１７により主軸３に固着される。
【００１８】
クランク軸２及び主軸３間には、クランク軸２に固着される小径の駆動ギヤ１８ａと、主軸３に回転自在に支承される大径の被動ギヤ１８ｂとからなる減速ギヤ列１８が設けられ、その被動ギヤ１８ｂの一側面にクラッチアウタ１０の端壁１０ａがゴムダンパ１９を介して連結される。
【００１９】
クラッチインナ１１には、クラッチアウタ１０の端壁１０ａ側で駆動及び被動摩擦板１２，１３群の一側に対向する圧力板２０が一体に形成される。また、駆動及び被動摩擦板１２，１３群の他側には、主軸３上で止め環２４により軸方向外方への移動を阻止されながらクラッチインナ１１とスプライン結合される受圧板２１が対向して配置される。クラッチインナ１１の一側面には、受圧板２１を軸方向に緩く貫通する複数のボス２２（図にはその一本のみを示す）が突設され、これらボス２２の外周に、クラッチインナ１１及び受圧板２１間に縮設される戻しばね２３が装着され、この戻しばね２３は、圧力板２０及び受圧板２１相互を離間させるように作用する。
【００２０】
また、クラッチインナ１１には、摺動板１４の、前記端壁１０ａ側への相対移動を規制する止め環２７が取付けられ、この止め環２７と反対側で、クラッチインナ１１及び摺動板１４間に複数に皿ばねからなるクラッチばね２８が介裝される。このクラッチばね２８は、前記戻しばね２３よりばね定数が大きく設定してあるが、通常は無負荷状態に置かれる。
【００２１】
前記カム機構１５は、図３に示すように、出力リング１６の外周面に突設された複数の突起２５と、これら突起２５をそれぞれ受容すべくクラッチインナ１１の内周面に設けられた複数の軸方向溝２６とを有する。この軸方向溝２６は、一端をクラッチインナ１１の内側面に開放し、他端を閉じており、その閉塞端面と、これに対向する突起２５とは、互いに摺動可能に接する斜面２５ａ，２６ａに形成されており、逆負荷により出力リング１６がクラッチインナ１１に対してクラッチ回転方向Ｒへ回転したとき、斜面２５ａ，２６ａの相対摺動によりクラッチインナ１１がクラッチばね２８を押圧する推力Ｆが発生するようになっている。
【００２２】
再び図２において、遠心クラッチ５の遠心機構２９は、前記減速ギヤ列１８を挟んでクラッチ機構９と隣接して主軸３上に設けられる。クランク軸２及び主軸３間には、クランク軸２に固着される駆動ギヤ３０ａと、それと同径で主軸３に回転自在に支承される被動ギヤ３０ｂとからなる同速ギヤ列３０が設けられており、その被動ギヤ３０ｂ一側面に遠心機構２９のカム板３１がリベット止めされる。また、被動ギヤ３０ｂのボス３０ｂ1 には、カム板３１と対向する推力板３３が摺動可能に支持され、それらの対向面間に複数のボール状もしくはローラ状の遠心重錘３２が環状に配設され、これら遠心重錘３２の半径方向の移動を案内する案内壁３１ａがカム板３１に設けられる。この案内壁３１ａに沿って遠心重錘３２が半径方向外方へ移動しながらカム板３１の斜面を登ると、推力板３３にクラッチ機構９への推力を与えるようになっている。このような遠心重錘３２の半径方向外方への移動を一定に規制する環状のストッパ壁３１ｂがカム板３１の外周に連設される。推力板３３には、ボールベアリング３９を介して押圧リング３４が相対回転自在に連結され、この押圧リング３４に一端を当接して前記被動ギヤ３０ｂ及び端壁１０ａを貫通する複数のロッド３５の他端は、スラストベアリング３６を介して前記摺動板１４の側面に当接する。
【００２３】
各ロッド３５は、前記被動ギヤ３０ｂの透孔３７1 に摺動自在に支承され、該ロッド３５が貫通する端壁１０ａの透孔３７2 は、該ロッド３５がゴムダンパ１９の作動に伴う被動ギヤ３０ｂと端壁１０ａとの一定角度の相対変位を妨げないよう十分に大径に、或いは長孔に形成される。上記ベアリング３９、押圧リング３４、ロッド３５及びスラストベアリング３６は、推力板３３の推力をクラッチ機構９に与える推力伝達手段３８を構成する。
【００２４】
クラッチ機構９には、これを強制的に遮断させ得る強制遮断機構４０が設けられる。この強制遮断機構４０は、前記クラッチインナ１１のボス２２の外端に固着された端板４１にレリーズベアリング４２を介して相対回転自在に連結したレリーズカム板４３を備え、このレリーズカム板４３と協働するローラ４４を軸支するローラ支持体４５がケーシング１に設けられる調節ボルト４６に螺合すると共に、ケーシング１に軸方向のみ移動可能に支持される。調節ボルト４６は、通常、ナット４７によりケーシング１に固着されている。レリーズカム板４３には、半径方向に延びる長孔４８が設けられており、これに図示しないチェンジペダルに連動するクラッチレバー４９の先端が係合する。
【００２５】
而して、クラッチレバー４９によりレリーズカム板４３が回動されると、そのカム面がローラ４４を押圧し、その反作用によりレリーズカム板４３がレリーズベアリング４２を介して端板４１を押圧し、圧力板２０を受圧板２１から離間させることができる。また、ナット４７を緩めて調節ボルト４６を適当に回転させることにより、ローラ４４の位置、即ちレリーズカム板４３の有効作動開始時期を調節することができる。
【００２６】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００２７】
エンジンＥが始動されると、クランク軸２は、減速ギヤ列１８を介してクラッチ機構９のクラッチアウタ１０を、また同速ギヤ列３０を介して遠心機構２９のカム板３１をそれぞれ駆動する。しかし、エンジンＥのアイドリング時には、カム板３１の回転数が比較的低く、遠心重錘３２の遠心力が比較的弱いことから、遠心重錘３２が推力板３３に及ぼす遠心推力も弱く、したがってクラッチ機構９では、戻しばね２３により圧力板２０及び受圧板２１間が引き離され、駆動及び被動摩擦板１２，１３がそれぞれ自由になっていて、クラッチの遮断状態となっている。
【００２８】
しかしながら、変速機Ｔのニュートラル状態では、主軸３は無負荷状態に置かれているから、駆動及び被動摩擦板１２，１３間に介在する潤滑油の粘性等によりクラッチアウタ１０と共に回転する駆動摩擦板１２に引きずられて被動摩擦板１３及びそれに連なる主軸３も回転することになるが、クラッチアウタ１０はクランク軸２から減速ギヤ１８を介して駆動されることから、これらの回転数は比較的低い。このため、変速機Ｔをニュートラル位置からロー位置に切換えたとき、負荷に連なる副軸４により主軸３系の回転が急停止させられても、主軸３系の回転慣性力が弱いから、副軸４に与えるトルクショックは比較的軽微である。
【００２９】
ロー位置への変速後、エンジンＥの回転数を徐々に上げていくと、遠心機構２９のカム板３１の回転数もそれに比例して上昇し、遠心重錘３２の遠心力の増大に応じて、推力板３３に及ぼす推力も増大し、その推力は、押圧リング３４及びロッド３５を介してクラッチ機構９の摺動板１４を押圧してクラッチばね２８に荷重を加える。このクラッチばね２８の荷重によりクラッチインナ１１、即ち圧力板２０が受圧板２１に対し付勢され、両板２０，２１間に駆動及び被動摩擦板１２，１３群が挟圧されていく。その結果、エンジンＥの回転数の上昇に応じて駆動及び被動摩擦板１２，１３間のクラッチ係合力が増加し、クラッチ機構９は半クラッチ状態を経て接続状態へとスムーズに移行し、クランク軸２の動力は、クラッチアウタ１０から駆動及び被動摩擦板１２，１３、クラッチインナ１１、摺動板１４及び出力リング１６を順次経て主軸３へと伝達され、さらにローギヤ列６1 を介して副軸４へ伝達され、発進が行われる。
【００３０】
ところで、遠心機構２９のカム板３１は、クランク軸２から同速ギヤ列３０を介してクランク軸２と同回転数で駆動されるので、減速ギヤ列１８を介して駆動されるクラッチ機構９よりも常に高回転数をもって回転することができ、したがって、遠心重錘３２の軽量化、或いは遠心重錘３２の回転半径の短縮による遠心機構２９の小型化を図りつゝ、クラッチ機構９の接続のための十分な遠心力を得ることができる。
【００３１】
エンジンＥの回転数が所定の高回転数に達した後は、カム板３１のストッパ壁３１ｂにより遠心重錘３２の半径方向外方への移動が規制されるから、推力板３３からクラッチばね２８に加えられる荷重の増加も一定に規制され、クラッチ係合力の無用な増大が抑えられる。
【００３２】
このようなクラッチの接続状態のとき、強制遮断機構４０を前述のように作動させれば、レリーズカム板４３がレリーズベアリング４２を介して端板４１を押圧し、クラッチばね２８を撓ませながらクラッチインナ１１、即ち圧力板２０を受圧板２１から引き離し、クラッチ遮断状態を得ることができる。したがって、続いて変速機Ｔの更なる切換えが可能となる。
【００３３】
エンジンブレーキ時には、副軸４に加わる逆負荷により、出力リング１６及び摺動板１４間のカム機構１５が図３の（Ａ）から（Ｂ）の状態に作動して摺動板１４がクラッチばね２８に荷重を与えるので、クラッチの接続状態を維持することができ、良好なエンジンブレーキを得ることができる。このような作用は、キック操作により主軸３を駆動すれば、クラッチの接続状態を得てエンジンＥをクランキングし、その始動を可能にすることをも意味する。
【００３４】
次に、図４及び図５により、本発明の第２実施例について説明する。
【００３５】
この第２実施例の上記第１実施例との相違点は、クラッチ機構９及び強制遮断機構４０にある。
【００３６】
即ち、クラッチ機構９では、主軸３に固着される出力リング１６にクラッチインナ１１が摺動自在に嵌合されると共に、それらの間に逆負荷伝達用のカム機構１５が構成される。また出力リング１６に摺動自在に支承される受圧板２１は、出力リング１６上の止め環５０により圧力板２０側への移動を規制されており、この受圧板２１を挟んで上記止め環５０と反対側で出力リング１６の端部に形成されたフランジ５１と受圧板２１との間にクラッチばね２８が介裝される。
【００３７】
而して、遠心機構２９の作動時、遠心重錘３２の遠心力により推力板３３がベアリング３９、ロッド３５及びスラストベアリング３６を介して圧力板２０を押圧すると、その推力は、駆動、被動摩擦板１２，１３群及び受圧板２１をクラッチばね２８に対して押圧し、これに伴い該ばね２８に加わる荷重が圧力板２０及び受圧板２１の挟圧力となる。したがって、遠心重錘３２の遠心力に応じたクラッチの接続状態が得られる。
【００３８】
一方、強制遮断機構４０は、受圧板２１の外側面に開口する凹部５２に嵌合して止め環５３により係止される端板５４と、この端板５４の中心部にレリーズベアリング４２を介して連結されると共に、中空の主軸３の一端部内周面に摺動自在に嵌合するレリーズ部材５５と、主軸３内でこのレリーズ部材５５に一端を当接させ、他端を主軸３外に突出させるプッシュロッド５６と、このプッシュロッド５６の他端に当接するカムピストン５７と、ケーシング１に形成されてこのピストン５７を回転及び摺動可能に収容するシリンダ５８と、このシリンダ５８の端壁に取付けられる調節ボルト５９に螺合してカムピストン５７のカム面に対向するリテーナ６２と、このリテーナ６２に支持されてカムピストン５７のカム面に係合するボール６１とを備える。カムピストン５７の外端には回動板６５が固着されている。調節ボルト５９はナット６０によりシリンダ５８の端壁に固着され、リテーナ６２は、シリンダ５８に内側面に突設されたキー状の突起６３に摺動可能に係合される。
【００３９】
而して、図示しないクラッチレバーにより回動板６５を回動すれば、この回動板６５と共にカムピストン５７も回動して、そのカム面がボール６１を押圧し、その反作用によりカムピストン５７が前進作動してプッシュロッド５６を押圧し、レリーズ部材５５、レリーズベアリング４２及び端板５４を介して受圧板２１を圧力板２０から引き離すので、クラッチの遮断状態を得ることができる。
【００４０】
また、ナット６０を緩めて調節ボルト５９を適当角度回動すれば、リテーナ６２を進退させて、カムピストン５７の初期位置を調節することができる。
【００４１】
遠心機構２９、その他の構成は前実施例と略同様であるので、図中、前実施例との対応部分には、同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００４２】
上記実施例においては、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば、高速エンジンにおいて、遠心機構２９の回転数が高く、遠心重錘３２の遠心力が出過ぎる場合には、遠心機構２９の回転数をクラッチ機構９のそれより低く抑えるように遠心機構２９の駆動系を構成することもできる。また、原動機として、エンジンＥに代えて電動モータを用いることもできる。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、クラッチ機構の回転数を比較的低く抑え、被動摩擦要素系の慣性回転による変速時のトルクショックを減少させることができると共に、遠心機構に比較的高い回転数を与えて、その軽量、小型化を図りつゝクラッチ機構に所望の遠心推力を与えることができる。
【００４４】
また特に請求項１の発明によれば、推力伝達手段と圧力板との間に、その間でクラッチ係合力を伝達し得るクラッチばねが介装され、クラッチ接続時に強制遮断機構を作動させると、前記クラッチばねを撓ませながら圧力板を受圧板より引き離すことでクラッチ遮断状態を得ることができる。
【００４５】
また特に請求項２の発明によれば、受圧板と出力部材との間に、その間でクラッチ係合力を伝達し得るクラッチばねが介装され、クラッチ接続時に強制遮断機構を作動させると、前記クラッチばねを撓ませながら受圧板を圧力板より引き離すことでクラッチ遮断状態を得ることができる。
【００４６】
さらに請求項３の発明によれば、クラッチ機構の回転数を原動機のそれより低く抑えて、被動摩擦要素系の慣性回転による変速時のトルクショックを確実に和らげることができる、しかも遠心機構には、原動機と同等の回転数を与えて、その小型化を図りつゝクラッチ機構に所望の遠心推力を与えることができる。
【００４７】
さらにまた請求項４の発明によれば、クラッチ機構及び遠心機構間の回転数差に拘らず、遠心重錘の遠心推力をクラッチ係合力としてクラッチ機構に的確に与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例に係る遠心クラッチを備えた自動二輪車用パワーユニットの要部縦断平面図。
【図２】  図１の遠心クラッチ部の拡大図。
【図３】  図２の３−３線断面図。
【図４】  本発明の第２実施例に係る遠心クラッチを備えた自動二輪車用パワーユニットの要部縦断平面図。
【図５】  図４の遠心クラッチ部の拡大図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・原動機（エンジン）
Ｔ・・・・変速機
２・・・・入力部材（駆動軸、クランク軸）
３・・・・出力軸としての主軸
９・・・・クラッチ機構
１０・・・クラッチアウタ
１１・・・クラッチインナ
１２・・・駆動摩擦要素（駆動摩擦板）
１３・・・被動摩擦要素（被動摩擦板）
１８・・・減速ギヤ列
１８ｂ・・被動ギヤ
２０・・・圧力板
２１・・・受圧板
２８・・・クラッチばね
２９・・・遠心機構
３０・・・同速ギヤ列
３１・・・カム板
３２・・・遠心重錘
３３・・・推力板
３５・・・ロッド
３８・・・推力伝達手段
３９・・・ベアリング
４０・・・強制遮断機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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