(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、
該トンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメントとを備えた車両の車体構造であって、
上記トンネルレインフォースメントは、上記トンネル部の左右双方の側壁において、該側壁よりも車両外方側方に突出し、閉断面を形成する側方突出部と、
上記側方突出部の上側で該側方突出部に接合し、上記トンネル部の上面よりも上方に突出して、閉断面を形成する上方突出部とを備え、
上記側方突出部と、上記上方突出部とは、車両前後方向において車幅方向に延設する横壁により区画される
車両の車体構造。
【請求項２】
上記上方突出部にはその中間部または中央部に凹部が形成され、
上記トンネル部の左右に上方突出部および側方突出部が設けられた
請求項１記載の車両の車体構造。
【請求項３】
上記上方突出部と側方突出部との少なくとも何れか一方は左右方向に連続する部材にて形成された
請求項１または２記載の車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、このトンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメント(いわゆるハイマウント・バックボーンフレーム)とを備えたような車両の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両の車体構造としては、例えば、特開２０００−２３８６６７号公報に記載のものがある。
すなわち、図６に示すように、フロアパネルの中央部には、車両の前後方向に延びるトンネル部６１を形成すると共に、このトンネル部６１の左右のコーナ部における両側方には、車両の前後方向に延びるトンネルレインフォースメント６２，６２を接合し、トンネル部６１とトンネルレインフォースメント６２，６２との間に閉断面６３，６３を形成したものである。
【０００３】
ここで、上述のトンネルレインフォースメント６２は、その上片部６２ａをトンネル部６１の天板６１ａに接合し、下片部６２ｂをトンネル部６１の側板６１ｂに接合する一方、トンネル部６１内つまりトンネル部６１の車外側には、車幅方向に延びる横板６４を掛け渡したものである。
【０００４】
図６に示すこの従来構造においては、上述のトンネルレインフォースメント６２，６２を設けたことにより、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができる利点がある反面、トンネル部６１の天板６１ａ上に物品等の収納性を確保することが困難で、しかも、上述のトンネル部６１はその下部が開放されて車両の前後方向に延びるものであるから、同図に仮想線で示すように、トンネルレインフォースメント６２の下片部６２ｂの部分を支点としてトンネル部６１の側板６１ｂが車外方向へ開きやすく、トンネル部６１の充分な強度確保ができない問題点があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、該トンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメントとを備えた車両の車体構造であって、上記トンネルレインフォースメントは、上記トンネル部の左右双方の側壁において、該側壁よりも車両外方側方に突出し、閉断面を形成する側方突出部と、上記側方突出部の上側で該側方突出部に接合し、上記トンネル部の上面よりも上方に突出して、閉断面を形成する上方突出部とを備え、上記側方突出部と、上記上方突出部とは、車両前後方向において車幅方向に延設する横壁により区画される構造を採用することで、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができるのは勿論、上記閉断面構造によりトンネルレインフォースメントの強度、剛性が向上し、トンネル部の強度を高めて、該トンネル部側壁下部の車外方向への開きを防止することができる車両の車体構造の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両の車体構造は、フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、該トンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメントとを備えた車両の車体構造であって、上記トンネルレインフォースメントは、上記トンネル部の左右双方の側壁において、該側壁よりも車両外方側方に突出し、閉断面を形成する側方突出部と、上記側方突出部の上側で該側方突出部に接合し、上記トンネル部の上面よりも上方に突出して、閉断面を形成する上方突出部とを備え、上記側方突出部と、上記上方突出部とは、車両前後方向において車幅方向に延設する横壁により区画されるものである。
【０００７】
上記構成によれば、側方突出部と上方突出部とを有するトンネルレインフォースメントにより、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができるのは勿論、各突出部とトンネル部との間に形成された閉断面構造により、トンネルレインフォースメントの強度、剛性が向上して、トンネル部の強度を高め、該トンネル部側壁下部の車外方向への開きを防止することができる。
【０００８】
また、上記上方突出部は側方突出部の上側に形成されたものであるから、上方突出部の中間部または中央部に形成される凹部の車幅方向の間隔を広く設定することができて、収納性の向上を図ることができる。
【０００９】
因に、上方突出部の側部に側方突出部を形成する場合には、トンネル部との間の閉断面形成の関係上、左右の上方突出部相互間の凹部の車幅方向の間隔が狭くなる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記上方突出部にはその中間部または中央部に凹部が形成され、上記トンネル部の左右に上方突出部および側方突出部が設けられたものである。
【００１１】
上記構成によれば、トンネル部の左右両方に上方突出部と側方突出部とを設け、上下方向に重なる２重の閉断面をトンネル部の左右双方に形成したので、トンネルレインフォースメントの強度、剛性がさらに向上して、トンネル部の強度をより一層高めることができ、しかも、上方突出部の中間部または中央部に凹部を形成したので、この凹部によりトンネルレインフォースメント上部の物品等の収納性を確保することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記上方突出部と側方突出部との少なくとも何れか一方は左右方向に連続する部材にて形成されたものである。
上記構成によれば、連続部材により部品点数および組付け工数の削減を図ることができると共に、トンネルレインフォースメント乃至トンネル部の強度、剛性をさらに向上させることができる。
【００１３】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体構造を示し、図１において、エンジンルームと車室内とを仕切るダッシュロアパネル１を設け、このダッシュロアパネル１の後端部１ａにはフロアパネル２を接合固定している。
【００１４】
上述のダッシュロアパネル１の車幅方向端部の接合フランジ１ｂは車体の上下方向に延びるヒンジピラー３に接合し、フロアパネル２の車幅方向端部の接合フランジ２ａは車両の前後方向に延びるサイドシル４に接合している。
【００１５】
上述のヒンジピラー３は、ヒンジピラーインナ５と、ヒンジピラーアウタ６と、ヒンジピラーレインフォースメント７とを接合して構成され、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面８を形成した車体剛性部材である。
【００１６】
また、上述のサイドシル４は、サイドシルインナ９と、サイドシルアウタ１０と、サイドシルレインフォースメント１１とを接合して構成され、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面１２を形成した車体剛性部材である。
【００１７】
ここで、上述のヒンジピラーレインフォースメント７およびサイドシルレインフォースメント１１は、車両の側部に設けられたドア開口部に沿って一体的に連続して環状に延びる環状レインフォースメントに設定されている。
【００１８】
つまり、この環状レインフォースメントは、フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、リヤピラー、ルーフサイドの各閉断面内に一体的に連続して設けられており、この環状レインフォースメントにより、車体剛性および車体のねじり剛性の向上を図るように構成している。
【００１９】
ところで、上述のフロアパネル２の中央部には車両の前後方向に延びる凸状のトンネル部１３を一体形成している。
また、上述のダッシュロアパネル１の車室内側の面において、フロアパネル２の水平部の高さより上方に離間した所定の高さ位置には平面視略コ字状のダッシュクロスメンバ１４，１４を左右に一対設けている。
【００２０】
上述のダッシュクロスメンバ１４はその周辺部にフランジ部１４ａ，１４ｂ，１４ｃを一体に備えており、前部において車幅方向に延びるフランジ部１４ａはダッシュロアパネル１に接合され、車幅方向外端部において前後方向に延びるフランジ部１４ｂはヒンジピラーインナ５に接合されて、ダッシュクロスメンバ１４をヒンジピラーインナ５を介してヒンジピラーレインフォースメント７に連結すべく構成し、車幅方向内端部において前後方向に延びるフランジ部１４ｃは後述するトンネルレインフォースメント１７(特に第１トンネルメンバ１８のスカート部参照)に接合されている。
【００２１】
また、上述のダッシュロアパネル１とダッシュクロスメンバ１４との間には閉断面１５を形成すると共に、このダッシュクロスメンバ１４の所定部にはステアリングシャフト系(具体的にはインタメディエイトシャフトやユニバーサルジョイント)を挿通させるための開口部１６が形成されている。
【００２２】
図２はドライバーズシートとパッセンジャーズシートとの間の位置に相当するトンネル周辺部の拡大断面図であって、図１、図２に示すように上述のトンネル部１３の車室内側には、車両の前後方向に延びるトンネルレインフォースメント１７(いわゆるハイマウント・バックボーンフレーム)を接合固定している。
【００２３】
このトンネルレインフォースメント１７は、プレス加工の関係上、前部に位置してダッシュロアパネル１に接合された第１トンネルメンバ１８と、トンネル部１３の側壁１３ａよりも左右両側方に突出する側方突出部１９ａ，１９ａを有する第２トンネルメンバ１９と、トンネル部１３の上面１３ｂよりも上方に突出する上方突出部２０ａ，２０ａを有する左右の第３トンネルメンバ２０，２０とを備えている。
【００２４】
ここで、上述の第２トンネルメンバ１９および第３トンネルメンバ２０は第１トンネルメンバ１８の後端部に一体的に接合されて、該後端部から車体後部のフロアパネル２とリヤフロアとの間のキックアップ部まで連続して前後方向に延びる剛性部材である。
【００２５】
上述の第２トンネルメンバ１９の左右の各側方突出部１９ａ，１９ａとトンネル部１３の左右の両コーナー部との間には、車両の前後方向に延びる閉断面２１，２１を形成している。
【００２６】
また、左右の各第３トンネルメンバ２０，２０の上方突出部２０ａ，２０ａとトンネル部１３との間には第２トンネルメンバ１９を介して車両の前後方向に延びる閉断面２２，２２を形成し、上述の閉断面２１と、この閉断面２２とをトンネル部１３の角部において上下方向に重ね合わせて、２重閉断面構造と成し、この２重閉断面構造をトンネル部１３の角部左右にそれぞれ形成している。
【００２７】
さらに、この実施例では図１、図２からも明らかなように、側方突出部１９ａの上部には上方突出部２０ａを形成して、左右の上方突出部２０ａ，２０ａの中間部または中央部には前後方向に延びる凹部２３を形成したものである。
【００２８】
上述の第２トンネルメンバ１９は側方突出部１９ａの下部に下片部１９ｂを有し、この下片部１９ｂをトンネル部１３の側壁１３ａに接合固定すると共に、左右の側方突出部１９ａ，１９ａ相互間を一体に連結する連結部１９ｃを設け、この連結部１９ｃをトンネル部１３の上面１３ｂに接合固定したものである。
【００２９】
つまり、側方突出部１９ａ，１９ａを備えた第２トンネルメンバ１９は左右方向に連続する部材にて形成されたものである。
また、上述の第３トンネルメンバ２０は上方突出部２０ａの車外側下部に連続して下方に延びる接合片２０ｂを有すると共に、上方突出部２０ａの車内側下部にはトンネル部１３の上面１３ｂと平行になるように屈曲形成された接合片２０ｃを有し、これら両接合片２０ｂ，２０ｃを第２トンネルメンバ１９の所定部に接合固定したものである。
【００３０】
ところで、上述のトンネル部１３およびトンネルレインフォースメント１７(いわゆるハイマウント・バックボーンフレーム)の側方部を車室内側から覆うフロアマット２４を設けている。
このフロアマット２４は表皮部２５と、この表皮部２５の内側上部にのみ設けられた合成樹脂製の基材２６とを備え、この基材２６の取付け片２６ａをクリップ等の取付け部材２７を用いて、上方突出部２０ａの頂部に取付けている。
【００３１】
また、側方突出部１９ａの下部において、上述のトンネル部１３の側壁１３ａと、フロアマット２４の表皮部２５との間にはフェルト部材などから成り、断熱性能を兼ねる防音材２８が介設されている。
【００３２】
さらに、トンネルレインフォースメント１７およびフロアマット２４の上部には前述の凹部２３を有効利用して、センタコンソール２９が設けられている。
このセンタコンソール２９は、凹部２３上に位置するボックス部３０と、ボックス部３０の外端部と表皮部２５の外表面上部との間を覆うカバー部３１と、車両の前後方向にスライドしてボックス部３０の上端開口を開閉するリッド部３２とを備えたものである。なお、図１において３３は変速レバー配設用の開口部である。
【００３３】
このように、図１、図２で示した実施例の車両の車体構造は、フロアパネル２の中央部に形成されたトンネル部１３と、該トンネル部１３の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメント１７とを備えた車両の車体構造であって、上記トンネルレインフォースメント１７は上記トンネル部１３の側壁１３ａよりも側方に突出する側方突出部１９ａと、上記トンネル部１３の上面１３ｂよりも上方に突出する上方突出部２０ａとを備え、上記側方突出部１９ａと上方突出部２０ａとはトンネル部１３との間でそれぞれ閉断面２１，２２を形成したものである。
【００３４】
この構成によれば、側方突出部１９ａと上方突出部２０ａとを有するトンネルレインフォースメント１７により、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができるのは勿論、各突出部１９ａ，２０ａとトンネル部１３との間に形成された閉断面２１，２２の構造により、トンネルレインフォースメント１７の強度、剛性が向上して、トンネル部１３の強度を高め、該トンネル部１３の側壁１３ａ下部の車外方向への開きを防止することができる。
【００３５】
また、上記上方突出部２０ａ，２０ａ間にはその中間部または中央部に凹部２３が形成され、上記トンネル部１３の左右に上方突出部２０ａ，２０ａおよび側方突出部１９ａ，１９ａが設けられたものである。
【００３６】
この構成によれば、トンネル部１３の左右両方に上方突出部２０ａ，２０ａと側方突出部１９ａ，１９ａとを設け、上下方向に重なる２重の閉断面２１，２２をトンネル部１３の左右双方に形成したので、トンネルレインフォースメント１７の強度、剛性がさらに向上して、トンネル部１３の強度をより一層高めることができ、しかも、上方突出部２０ａ，２０ａの中間部または中央部に凹部２３を形成したので、この凹部２３によりトンネルレインフォースメント１７の上部の物品等の収納性を確保することができる。
【００３７】
さらに、上記上方突出部２０ａは側方突出部１９ａの上部に形成されたものである。
この構成によれば、側方突出部１９ａの上部に上方突出部２０ａを形成したので、上方突出部２０ａの中間部または中央部に形成される凹部２３の車幅方向の間隔を広く設定することができて、収納性の向上を図ることができる。
【００３８】
因に、上方突出部の側部に側方突出部を形成する場合には、トンネル部との間の閉断面形成の関係上、左右の上方突出部相互間の凹部の車幅方向の間隔が狭くなる。
【００３９】
加えて、上記上方突出部２０ａと側方突出部１９ａとの少なくとも何れか一方(この実施例では側方突出部１９ａ，１９ａ)は左右方向に連続する部材にて形成されたものである。
この構成によれば、上述の連続部材(第２トンネルメンバ１９参照)により部品点数および組付け工数の削減を図ることができると共に、トンネルレインフォースメント１７乃至トンネル部１３の強度、剛性をさらに向上させることができる。
【００４０】
なお、実施例で示したように、この構成によれば、ダッシュロアパネル１とトンネル部１３とヒンジピラー３，３との間に上述のダッシュクロスメンバ１４を設けると、車両の正面衝突時においてはダッシュロアパネル１に入力される荷重を、ダッシュクロスメンバ１４を介してトンネル部１３とヒンジピラー３，３とに分散させて耐力を向上することができ、ダッシュロアパネル１の後退量を抑制することができる。
また、車両の側面衝突時においては側突荷重を、ダッシュクロスメンバ１４を介してトンネル部１３に分散させるので、サイドシル４やドアの車室内への侵入量を抑制することができる。
【００４１】
さらに、上記ダッシュクロスメンバ１４を、上記フロアパネル２の水平部の高さに対して上方に離間した高さ位置を略水平車幅方向に延びるように設けると、ダッシュクロスメンバ１４にてヒンジピラー３，３の剛性(強度)を補強することができ、特に側突に対する耐力の向上を図ることができる。
【００４２】
さらには、上記ダッシュクロスメンバ１４を左右に一対に設け、左右の各ダッシュクロスメンバ１４，１４のトンネル側端部を上記トンネル部１３の上面に設けられた第１トンネルメンバ１８に接合すると、車両の側面衝突時においては右側または左側からの何れの方向からの側突時においても、ヒンジピラー３，３およびダッシュクロスメンバ１４を介して側突荷重を第１トンネルメンバ１８に伝達し、この荷重を高剛性のトンネルメンバ１８で受けることができるので、サイドシル４やドアの車室内への侵入量をより一層良好に抑制することができるものである。
【００４３】
図３は車両の車体構造の他の実施例を示し、図３に示すこの実施例ではトンネル部１３の上面１３ｂに接合する接合片１９ｄをもった２つの第２トンネルメンバ１９，１９と、前述の両接合片２０ｃ，２０ｃ相互間を一体に連結する連結部２０ｄをもった１つの第３トンネルメンバ２０とを設け、これら各トンネルメンバ１９，１９，２０をトンネル部１３の所定部に図示の如く接合して、側方突出部１９ａとトンネル部１３との間で閉断面２１を形成し、また上方突出部２０ａとトンネル部１３との間で閉断面２２を形成したものである。
【００４４】
すなわち、上側に位置する第３トンネルメンバ２０を左右方向に連続する部材にて形成したものである。
このように構成しても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００４５】
図４は、車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、図４に示すこの実施例では左右の側方突出部１９ａ，１９ａを連結部１９ｃで一体に連結した１つの第２トンネルメンバ１９と、左右の上方突出部２０ａ，２０ａを連結部２０ｄで一体に連結した１つの第３トンネルメンバ２０とを設け、これら各トンネルメンバ１９，２０をトンネル部１３の所定部に図示の如く接合して、側方突出部１９ａとトンネル部１３との間で閉断面２１を形成し、また、上方突出部２０ａとトンネル部１３との間で閉断面２２を形成したものである。
【００４６】
つまり、第２および第３の各トンネルメンバ１９，２０は左右方向に連続する部材にて形成したものである。
このように構成しても、先の各実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００４７】
図５は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、図５に示すこの実施例では各要素１９ａ，１９ｂ，１９ｄを有する左右一対の第２トンネルメンバ１９，１９と、各要素２０ａ，２０ｂ，２０ｃを有する左右一対の第３トンネルメンバ２０，２０とを設け、これら各トンネルメンバ１９，１９，２０，２０をトンネル部１３の所定部に図示の如く接合して、側方突出部１９ａとトンネル部１３との間で閉断面２１を形成し、また上方突出部２０ａとトンネル部１３との間で閉断面２２を形成したものである。
【００４８】
すなわち、左右の各トンネルメンバ１９，２０ともに左右方向に非連続の別々のメンバにて構成したものである。
このように構成しても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図５において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００４９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の左右方向に連続する部材は、実施例における図２の第２トンネルメンバ１９と、図３の第３トンネルメンバ２０と、図４の第２および第３の各トンネルメンバ１９，２０とに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５０】
【発明の効果】
この発明によれば、フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、該トンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメントとを備えた車両の車体構造であって、上記トンネルレインフォースメントは、上記トンネル部の左右双方の側壁において、該側壁よりも車両外方側方に突出し、閉断面を形成する側方突出部と、上記側方突出部の上側で該側方突出部に接合し、上記トンネル部の上面よりも上方に突出して、閉断面を形成する上方突出部とを備え、上記側方突出部と、上記上方突出部とは、車両前後方向において車幅方向に延設する横壁により区画される、という構造を採用することで、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができるのは勿論、上記閉断面構造によりトンネルレインフォースメントの強度、剛性が向上し、トンネル部の強度を高めて、該トンネル部側壁下部の車外方向への開きを防止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車両の車体構造を示す斜視図。
【図２】  車両の車体構造を示す断面図。
【図３】  車両の車体構造の他の実施例を示す断面図。
【図４】  車両の車体構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図５】  車両の車体構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図６】  従来の車両の車体構造を示す断面図。
【符号の説明】
２…フロアパネル
１３…トンネル部
１３ａ…側壁
１３ｂ…上面
１７…トンネルレインフォースメント
１９ａ…側方突出部
２０ａ…上方突出部
２１，２２…閉断面
２３…凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0004120203.tif 000007