(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの接続部品（１、２）間を関節接合する手段（２００、２０３）であって、該関節接続する手段は、回転軸を各々規定するおよび第１のシャフトの回転軸の周りをねじる際に応力を受け得る該ボアと該第１のシャフトとの間への少なくとも１つの弾性関節接合リング（８、９）の中間挿入を伴って該第１のシャフト（６）の通過のための少なくとも１つのボア（６ａ）を各々規定する２つの接続部品のうちそれぞれ１つによって各々支えられる２つの非平行シャフト（４〜６）が装着された関節接合ヨーク（３）を備え、該シャフトは、各々、２つの接続部品（１，２）のそれぞれ一つによって、該シャフトとそれぞれの該接続部品との間への弾性関節接合リング（７、１０〜１２）の中間挿入を伴って支えられ、該弾性関節接合リングは該関連するシャフトの回転軸の周りをねじる際に応力を受け得、その結果、該第１の回転軸の周りの接続部品間の変位可能な相対的角度が該第１のシャフトに関する該接続部品の可能の角度変位と関節接合ヨーク（３）に関する上記第１のシャフトの変位可能な角度との合計である、手段。
【請求項２】
請求項１に記載の関節接合する手段であって、前記ボア（６ａ）と前記第１のシャフト（６）との間に少なくとも１つの弾性関節接合リング（８、９）を、そして該第１のシャフトとそれを支える前記接続部品（１）との間に少なくとも１つの隔離した弾性関節接合リング（７、１０）を含むことを特徴とする、手段。
【請求項３】
請求項１または２に記載の関節接合する手段であって、前記２つの回転軸が同時であり、そして前記関節接合ヨーク（３）が前記ボア（６ａ）の各側面の１つを拡張して関節接合する手段の第２のシャフトを規定する２つの同軸ジャーナル（４、５）を有し、該第２のシャフトが第２の回転軸を規定し、該第２の回転軸の周りの接続部品の任意の１つの可能な角度変位が該関節接合ヨーク（３）に関して該接続部品の角度変位を可能にすることを特徴とする、手段。
【請求項４】
請求項１または２に記載の関節接合する手段であって、前記２つの回転軸は同時ではなく、そして関節接合ヨークは第２のシャフトと関連する第２の回転軸の周りをねじる際に応力を受け得る少なくとも１つの弾性関節接合リングの中間挿入で該第２のシャフトの通過のための第２のボアを有し、前記関節接合ヨーク（３）の第１のボアが該第２のボアで交差しないことを特徴とする、手段。
【請求項５】
請求項１〜４のうちの１項に記載の関節接合する手段であって、各弾性関節接合リング（７〜１２）が２つの同軸管状部品（７ａ〜１２ａ、７ｂ〜１２ｂ）からなり、その間で低弾性率のエラストマー材料（７ｃ〜１２ｃ）が形成されることを特徴とする、手段。
【請求項６】
請求項４に記載の関節接合する手段であって、前記エラストマー材料（７ｃ〜１２ｃ）は、前記放射状内部管状部品（７ａ〜１２ａ）上にフットプリントを有し、これは前記放射状外部管状部品（７ｂ〜１２ｂ）上のフットプリントより長く、その結果、前記弾性リング（１７〜１２）はほぼ一定の剪断応力を示し、該弾性リング（１７〜１２）は軸セクションの該リングのほぼ台形形状のために、その半径に関係なくほぼ一定の円筒領域を有することを特徴とする、手段。
【請求項７】
請求項１〜６のうちの１項に記載の関節接合する手段であって、前記弾性リングが該弾性リングのねじれ変形による±２０°のオーダーの角度変位を可能にするような様式で選択されることを特徴とする、手段。
【請求項８】
請求項１〜７のうちの１項に記載の関節接合する手段であって、各接続部品（１、２）がＵリンクブロックのように成型され、各Ｕリンクブロックのその２つの分岐（１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂ）が、少なくとも１つの弾性関節接合リング（７、１０〜１２）の中間挿入、前記関節接合ヨーク（３）のシャフト（４〜６）の末端で取り込むことを特徴とする、手段。
【請求項９】
ステアードホイール（１００）のための接地装置を備えた自動車であって、請求項１〜８のうち１項に記載の関節接合する手段を備えたホイールハブキャリア（１０１）を含み、第１の接続部品（１）がホイールハブキャリア（１０１）に固定され、一方前記第２の接続部品（２）がステアリングリンケージ（２０２）に固定され、前記第１の回転軸がほぼ垂直方向（Ｚ）に延び、そして前記第２の回転軸が自動車のほぼ長手方向（Ｘ）に延びることを特徴とする、自動車。
【請求項１０】
ステアードホイール（１００）のための接地装置を備えた自動車であって、請求項１〜８のうちの１項に記載の関節接合する手段を備えるホイールハブキャリア（１０１）を含み、第１の接続部品（１）が該ホイールハブキャリア（１０１）に固定され、一方前記第２の接続部品（２）が車体（１０３）に接続するサスペンションウィッシュボーン（２０１）に固定され、前記第１の回転軸がほぼ垂直方向（Ｚ）に延び、そして前記第２の回転軸が自動車のほぼ長手方向（Ｘ）に延びることを特徴とする、自動車。
【請求項１１】
請求項１０に記載の自動車であって、前記ウィッシュボーン（２０１）に接続するための前記部品（２）によって支えられる前記関節接合ヨーク（３）が軸ストップ（１３、１４）の中間挿入で該部品（２）に取り付けられることを特徴とする、自動車。
【請求項１２】
請求項１１に記載の自動車であって、各軸ストップが非エラストマー材料から作成された多数の中間平面リング（１６）によって隔離されたエラストマーの多数の厚さ（１５）を有することを特徴とする、自動車。
【請求項１３】
請求項１２に記載の自動車であって、前記非エラストマー材料（１６）が金属リーフまたはホイル、織布、不織布、熱可塑性材料および熱硬化性材料からなる群から選択されることを特徴とする、自動車。
【請求項１４】
請求項１１〜１３のうちの１項に記載の自動車であって、前記軸ストップ（１３、１４）が前記ジャーナル（４、５）と請求項２に記載の関節接合する手段の前記ヨーク（３）の中央部品との間で移動を形成する各側面のショルダー（３ａ、３ｂ）の一方の前記ウィッシュボーン（２０１）に接続するための前記部品（２）に取り付けられることを特徴とする、自動車。
【請求項１５】
請求項１１〜１４のうちの１項に記載の自動車であって、前記軸ストップ（１３、１４）がほぼ自動車の長手方向（Ｘ）にあらかじめ負荷をかけて備えることを特徴とする、自動車。
【請求項１６】
請求項１１〜１５のうちの１項に記載の自動車であって、各軸ストップ（１３または１４）が非エラストマー材料から作成された環状セパレーション（１６）を含む積層エラストマーアセンブリ（１５）であることを特徴とする、自動車。
【請求項１７】
請求項１０〜１６のうちの１項に記載の自動車であって、前記接地がマクファーソン型であり、そしてホイールのハブキャリア（１０１）と車体（１０３）との間に取り付けられたストラット（１０２）および該ストラット（１０２）のシリンダー（１０２ａ）に固定された下部スプリングプレート（１０５）と該ストラット（１０２）のロッド（１０２ｂ）に固定された上部スプリングプレート（１０６）との間に取り付けられたコイルスプリング（１０４）を含み、該上部スプリングプレート（１０６）は車体に取り付けるための部品（１０８）に固定された積層エラストマーアセンブリ（１０７）に固定されることを特徴とする、自動車。
【請求項１８】
請求項１７に記載の自動車であって、前記車体に取り付けるための部品（１０８）が車体（１０３）に関して角度的に調節可能であることを特徴とする、自動車。
【請求項１９】
請求項１７および１８に記載のうちの１項に記載の自動車であって、前記コイルスプリング（１０４）の上部末端（１０４ａ）が前記上部スプリングプレート（１０６）の部品に挿入することによって角度的に示され、該部品がエラストマー材料で被覆成型（ｏｖｅｒｍｏｌｄ）されることを特徴とする、自動車。
【請求項２０】
請求項１７および１８ならびに１９に記載される自動車であって、前記取り付け部品（１０８）が回転調節レバー（１１５）を介して車体（１０３）に関して回動し得るように取り付けられることを特徴とする、自動車。
【請求項２１】
請求項１７および１８ならびに１９に記載される自動車であって、前記取り付け部品（１０８）および前記車体（１０３）の各々が一方そして同じ直径で配置され、そして車体に取り付けるための該部品（１０８）と車体（１０３）の機械的アセンブリ（１２３）の場合に角度を示すことができる様式で間隔をあける多数のオリフィス（１２１、１２２）を有することを特徴とする、自動車。
【請求項２２】
請求項１７〜２１のうちの１項に記載の自動車であって、車体に取り付けるための前記部品（１０８）が、自動車ホイールが地面から持ち上げられるおよび積層エラストマーアセンブリ（１０７）が壊れる場合、緩和ストップ（１２４）と協同してストラットを解放することを防止する放射状の内部部品（１２６）を有することを特徴とする、自動車。
【請求項２３】
請求項１７および１８ならびに１９に記載される自動車であって、前記車体（１０３）が多数の第１の成型物（１３１）を有し、そして前記車体に取り付けるための部品（１０８）が多数の第２の成型物（１３２）を有し、そして、該車体（１０３）と該車体に取り付けるための部品（１０８）との間に指示を提供するために、該車体（１０３）の第１の成型物（１３１）が該車体に取り付けるための該部品（１０８）に属する第２の成型物（１３２）と協同することを特徴とする、自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、２つの接続部品の間を関節接合する手段および自動車のホイールのための接地装置（特にステアードホイール）に関し、これは自動車のホイールのハブを運ぶハブキャリアに接続するための部品と、ステアリングリンクまたはサスペンションのウィッシュボーンに接続するための部品を備え、これら２つの接続部品は本関節接合手段によって一緒に関節接合される。
【０００２】
当該分野の公知の状況において、これら２つの部品はボールジョイントによって関節接合される。このボールは摩擦を示し、これはステアリング内に回転に対する抵抗を導入し、そしてステアリングカラム内に過剰な弾性応力を導入する。その上、ボールジョイントはいかなるフィルタリングも実行せず、そしてこのことはステアリングホイールによって戻されて伝達される振動に寄与し得る。
【０００３】
接地がマクファーソン型である場合、ホイールのハブと車体との間に搭載したストラットと、ストラット本体に固定された下部スプリングプレートとストラットのロッドに固定された上部スプリングプレートとの間に搭載したスプリングを備える。
【０００４】
ステアードホイールについてのマクファーソン型の接地において、スラストボールベアリングが上部スプリングプレートと車両のサスペンションタワーとの間に搭載される。このスラストボールベアリングはまた、ステアリングが回転される場合、ロールリングに対する限界抵抗を有し、これはステアリングホイールによる感触の点から望まれないトルク限界を生じる。
【０００５】
すでに公知である、ボールジョイントを交換する場合、関節接合する手段が回転軸を各々規定する２つの相互に垂直なシャフトを備えるスパイダーを備え、各シャフトは関連するシャフトの回転軸の周りをねじる際に応力を受け得る弾性関節接合リングの中間挿入で接続部品により支えられる。しかしながら、このような関節接合する手段は角度を持った変位を有し、この変位は、損傷されることなくまたは過剰な抵抗を生じることなく変形に耐えるように弾性関節接合リングの比較的乏しい能力によって制限されている。このことは、特にステアリングリンクが大きな角度で回される場合、弾性関節接合リングに損傷を導き得る。
【０００６】
本発明の目的は、許容可能な角度の変位がより大きい関節接合する手段を提案することである。
【０００７】
本発明の別の目的は、音響快適を改良する関節接合する手段を提案することであり、これは、例えばステアリングホイールによる戻りを輸送する振動を低減することによっておよびホイールとの接触点を低減することによるものである。
【０００８】
本発明のより別の目的は、回転に抵抗する限界をなくすことおよび関節接合する手段を供給することによる公知の技術を改良することであり、角度変位はコース上のホイールの維持に関する試みにほぼ比例する。
【０００９】
最後に、本発明の主題は、２つの接続部品間の関節接合する手段であり、上記関節接合する手段は、回転軸を各々規定するおよび２つの接続部品のうちそれぞれ１つによって各々支えられる２つの非平行アームを備え、関連するシャフトの回転軸の周りをねじる際に応力を受け得る弾性関節接合リングの中間挿入を備える関節接合ヨークを含み、上記関節接合ヨークが少なくとも１つの弾性関節接合リングの中間挿入で第１のシャフトの通過のための少なくとも１つのボアを有することで特徴づけられ、弾性関節接合リングは上記第１のシャフトの回転軸（「第１の回転軸」として知られる）の周りをねじる際に応力を受け得、その結果、上記第１の回転軸の周りの接続部品間の変位可能な相対的角度が上記第１のシャフトに関する上記接続部品の可能の角度変位と関節接合ヨークに関する上記第１のシャフトの変位可能な角度との合計である。
【００１０】
有利なことには、関節接合する手段は、上記ボアと上記第１のシャフトとの間に少なくとも１つの弾性関節接合リングを、そして上記第１のシャフトとそれを支える上記接続部品との間に少なくとも１つの隔離した弾性関節接合リングを含む。
【００１１】
２つの隔離する弾性リングがあるので、一方はヨークを第１のシャフトに接続し、そして他方は第１シャフトを接続部品に接続し、リングの各々は分離して作用しそして均一に応力を受ける。使用がちょうど一方の弾性リングで成される場合、その部品はヨークに接続され、そして他方の部品は接続部品に接続され、これらの２つの部品間の領域において、反対方向に円周応力の側面があるので、弾性リングは、大きな応力を受ける。
【００１２】
１つの実施態様において、上記２つの回転軸が協同し、そして上記関節接合ヨークが前記ボアの各側面の１つを拡張して関節接合する手段の第２のシャフトを規定する２つの同軸ジャーナルを有し、上記第２のシャフトが第２の回転軸を規定し、上記第２の回転軸の周りの接続部品の任意の１つの可能な角度変位が上記関節接合ヨークに関して上記接続部品の角度変位を可能にする。この場合において、第２の回転軸のまわりより第１の回転軸にのまわりほうがより離れた角度変位であり、これは、例えば、約２倍である。しかしながら、関節接合するこの手段は、回転軸が同時であるという事実のおかげで、特にコンパクトである。
【００１３】
別の実施態様において、上記２つの回転軸は同時ではなく、そして関節接合ヨークは第２のシャフトと関連する第２の回転軸の周りをねじる際に応力を受け得る少なくとも１つの弾性関節接合リングの中間挿入で上記第２のシャフトの通過のための第２のボアを有し、関節接合ヨークの第１のボアが第２のボアで交差しない。
【００１４】
別の特徴において、各弾性関節接合リングは２つの同軸管状部品からなり、その間で低弾性率のエラストマー材料が形成される。性能として、エラストマー材料は、放射状内部管状部分上にフットプリントを有し、これは放射状外部管状部分上のフットプリントより長く、その結果、弾性リングはほぼ一定の剪断応力を示し、この弾性リングは軸セクションの上記リングのほぼ台形形状のために、その半径に関係なくほぼ一定の円筒領域を有する。
【００１５】
有利なことには、弾性リングが弾性リングのねじれ変形による±２０°のオーダーの角度変位を可能にするような様式で選択される。
【００１６】
有利なことには、各接続部品がＵリンクブロックのように成型され、各Ｕリンクブロックのその２つの分岐は、少なくとも１つの弾性関節接合リングの中間挿入を用いて、関節接合ヨークのシャフトの末端を取る。
【００１７】
本発明はまた、自動車のステアードホイールのための接地装置を目的とし、上記関節接合する手段を備えたホイールハブキャリアを含み、第１の接続部品がホイールハブキャリアに固定され、一方第２の接続部品がステアリングリンケージに固定され、第１の回転軸がほぼ垂直方向に延び、そして第２の回転軸が自動車のほぼ長手方向に延びることを特徴とする。
【００１８】
本発明の別の主題は、自動車のホイールのための接地装置であり、上記関節接合する手段を備えるホイールハブキャリアを含み、第１の接続部品がホイールハブキャリアに固定され、一方第２の接続部品が車体に接続するサスペンションウィッシュボーンに固定され、第１の回転軸がほぼ垂直方向に延び、そして第２の回転軸が自動車のほぼ長手方向に延びることを特徴とする
装置が、ウィッシュボーンに接続するための部品によって支えられる関節接合ヨークのために作製され得、軸ストップの中間挿入でこの部品に取り付けられ得、それは、非エラストマー材料から作成された多数の中間平面リングによって隔離されたエラストマーの多数の厚さを有するように各軸ストップを可能にする；この場合において、上記非エラストマー材料は金属リーフまたはホイル、織布、不織布、熱可塑性材料および熱硬化性材料からなる群から有利に選択される。軸ストップはジャーナルとヨークの中央部分との間で移動を形成する各側面のショルダーの１つのウィッシュボーンに接続するための部品に取り付けられ得；これらは、有利なことに、ほぼ自動車の長手方向にあらかじめ負荷をかけて取り付けられ；好ましくは、各軸ストップは非エラストマー材料から作製された環状セパレーションを含む積層エラストマーアセンブリである。この軸ストップは、特に、本発明のハブキャリアとマクファーソン型サスペンションの下部アームとの間の関節接合に適用される場合に、使用され得る。しかしながら、この種類のストップは、ハブキャリアとステアリングリンケージとの間の本発明の適用には使用されない。
【００１９】
１つの代替形態において、地面との接触は、ダブルウィッシュボーンサスペンション型であり、第２のサスペンションウィッシュボーンは本発明の関節接合によるホイールハブキャリアに接続される。
【００２０】
別の代替形態において、接地がマクファーソン型であり、そしてホイールのハブキャリアと車体との間に取り付けられたストラットおよびストラットの本体に固定された下部スプリングプレートとストラットのロッドに固定された上部スプリングプレートとの間に取り付けられたコイルスプリングを含み、上部スプリングプレートは車体（好ましくは車体サスペンションタワー）に取り付けるための部品に固定された積層エラストマーアセンブリに固定される。
【００２１】
この型の接地の場合において、車体に取り付けるための部品はサスペンションタワーの内部表面に作成された凸型カップとして形成され得る；車体に取り付けるための部品は上記部品に関して角度的に調節可能であり得る；コイルスプリングの上部末端が上部スプリングプレートの部品に挿入することによって角度的に示され、これは少なくともスプリングを支えるのに抵抗する領域で有利にはエラストマー材料で被覆成型され得る。
【００２２】
第１の代替形態によれば、取り付け部品が回転調節レバーを介して車体に関して回動し得るように取り付けられる。
【００２３】
別の代替形態によれば、取り付け部品および車体の各々が一つの円そして同じ直径で配置され、そして車体に取り付けるための部品と車体の機械的アセンブリの場合に角度を示し得る様式で間隔をあける多数のオリフィスを有する。
【００２４】
別の代替形態によれば、車体は多数の第１の成型物を有し、および車体に取り付けるための部品は多数の第２の成型物を有し、そして車体と車体に取り付けるための部品の間に指示を提供するように、車体に属する第１の成型物が車体に取り付けるための部品に属する第２の成型物と協同する。
【００２５】
有利なことには、車体に取り付けるための部品は、自動車ホイールが地面から持ち上げられ、そして積層エラストマーアセンブリが壊れる場合、緩和ストップと協同してストラットを解放することを防止する放射状の内部部分を有する；放射状内部部分は、衝撃ダンピング材料で少なくとも部分的に被覆されるかまたは被覆成型され得る。
【００２６】
装置が、車体に取り付けるための部品用に作製され、車体にクリップする様式で形成され得る。
【００２７】
すぐ前に記載した特定の配置のために、マクファーソン型接地で通常存在する上部スラストボールベアリングで分配することを可能にし、そしてこれは弾性系で交換され得、この操作トルクは回動する角度にほぼ比例する。この種類の弾性系は、モジュラー形態で生成され得、ストラットおよび工場で組み立てられる関連するスプリングからなる交換可能なモジュラーユニットを可能にする；この系はまたこの交換可能なユニットのねじれを予め調節して次に車体をアセンブリすることを可能にし、その結果、任意の側面負荷または任意のトルクを補正し、これはタイヤおよび走行条件（キャンバー）に起因し得る。
【００２８】
本発明はまた、ホイールハブキャリアが、本明細書中上記のように、それぞれ、ステアリングリンケージおよびサスペンションウィッシュボーンに関節接合する２つの手段で接続されることを特徴とする接地装置を目的とする。
【００２９】
本発明の主題をよりよく理解するために、添付の図面を参照して、その多数の実施態様がここで例示の様式で実施例に限定されることなく記載される。
【００３０】
図面を参照すると、同じ参照番号が同一または機能的に等価である種々の代替形態のこれらの要素について適合されていることが理解され得る。
【００３１】
図４は、ホイールアセンブリ１００における、マクファーソン型の接地装置を示し、これは自動車のホイールハブキャリア１０１のハブ１５２に配置されるホイールリム１５１に取り付けられた空気トレッドタイヤ１５０を備える。ストラット１０２は、ハブキャリア１０１の上部アーム１０１ｂと車体１０３との間に取り付けられる。コイルスプリング１０４は、ストラット１０２の本体１０２ａに固定された下部スプリングプレート１０５とストラット１０２のロッド１０２ｂに固定されて取り付けられた上部スプリングプレート１０６との間に取り付けられる。ホイールハブキャリア１０１は関節接合２００によって自動車のサスペンションウィッシュボーン２０１に下部アーム１０１ａによって接続されており、この詳細は図１〜３に示される。
【００３２】
図１〜３において、自動車のホイールを支持するハブキャリアで接続するためのＵリンクブロック１は、サスペンションウィッシュボーンに接続するためのＵリンクブロック２に関節接合されることが理解され得る。Ｕリンクブロック１はハブキャリア１０１のアーム１０１ａで単一部品として製造され得、そしてＵリンクブロック２もまたサスペンションウィッシュボーン２０１で単一部品として製造され得ることが注記される。
【００３３】
サスペンションウィッシュボーンで接続するためのＵリンクブロック２は、２つのシャフトスタブ４および５とともにヨーク３を支持する。ヨーク３はハブキャリアパスで接続するためにＵリンクブロック１によって支えられた関節接合軸６を通るボア６ａを有する。
【００３４】
本発明によれば、弾性関節接合リング７〜１２は、関節接合軸４、５および６と対応するＵリンクブロック１および２との間に挿入される。
【００３５】
各弾性関節接合リング７〜１２は、ショアーＡ５０度未満の低い硬度のエラストマー７ｃ〜１２ｃによってともに接続された２つの管状部品７ａ〜１２ａ、７ｂ〜１２ｂの形状である。選択として、各弾性リング７〜１２は、管状部品７ａ〜１２ａ、７ｂ〜１２ｂ間に直接エラストマーを成型することによって製造される。
【００３６】
低弾性率を有する弾性材料が選択されてきたという事実は、明らかに力を必要としない大きな角度変位を得ることを可能にする；従って、シャフトスタブ４および５の周りの回転に対応するＸ軸について、１つの方向への±２０°の角度のオーダーの角度変位またはそれに対して中間の位置から出発する他の角度変位にあり、関節接合軸６の周りの回転に対応するＺ軸について、１つの方向への５０°の角度のオーダーの角度変位または中間の位置に対応する他の角度変位にある。Ｚ軸の周りの許容される回転がＸ軸の周りの許容される回転の２倍より多いという事実は、ヨーク３に取り付けられた末端弾性リング７および１０の許容される角度ならびに中間リング８および９の許容可能な回転が合わせられるためである。
【００３７】
リング８および９が軸６の周りのヨーク３に関して関節接合から生じる同じ応力を受けるとすると、本発明の範囲を逸脱することなく２倍の長さの単一リングを有する２つのリング８および９を交換することが可能である。
【００３８】
選択として、放射状の内部管状部品７ａ〜１２ａは、放射状外部管状部品７ｂ〜１２ｂより長い。この配置は、関節接合軸４および６と接触するより長い線についてなされ、そして中間弾性材料７ｃ〜１２ｃを保護する。
【００３９】
本発明による装置は、Ｘ軸（シャフトスタブ４および５の方向に対応する軸）が前方に移動する方向に自動車の長手軸にほぼ平行であるように自動車に取り付けられる。
【００４０】
従って、強いブレーキおよびアクセルの力は、自動車の移動に沿うようにＵリンクブロック２の移動によってヨーク３に移される。これらの力を平衡にするために、軸ストップ１３および１４がＵリンクブロック２の分岐と関節接合軸６が通過する関節接合ヨーク３との間に挿入される。各軸ストップ１３または１４は好ましくは、非弾性材料から製造された多数の中間平面リング１６によって分離された多数の弾性厚１５を備える。
【００４１】
選択として、非弾性材料は特に金属リーフまたはホイル、織布、不織布、熱可塑性物質および熱硬化性物質を含む群から選択される良好な剪断またはねじれ強度を有する材料である。この必須の特性は、非弾性材料が弾性材料１５と適合すべきであり、それらをともに取り込みそしてアセンブリを固定することである。
【００４２】
選択として、軸ストップは中間平面リング１６の間にエラストマーを成型することによって製造された一体型積層アセンブリであるか、またはゴム引きしたワッシャのスタックの形態である。これらのアセンブリは、好ましくは、Ｘ軸の方向に５０００Ｎの軸先行荷重で取り付けられる。この目的のために、軸ストップ１３および１４は、シャフトスタブ４および５とヨーク３の中心部品との間の移動を形成するショルダー３ａ、３ｂに対して各側に押しつけられる。
【００４３】
図３は、分解した装置の立面透視図を示す。この装置は、平行なＸ軸は、組み立て後平行なＺ軸となるように整列されるような様式で組み立てられる。
【００４４】
ハブキャリアに接続するためのＵリンクブロック１は、２つのアイレット１ａ、１ｂを有し、これらのアイレットは弾性リング７〜１０の中間挿入でシャフト６の末端に取り付けられる。管状部品７ｂ、１０ｂは、公知の方法でプレスばめでアイレット１ａ、１ｂに対して固定される。放射状内部部品７ａ〜１２ａは、同じ方法で対応する関節接合軸４〜６にそれぞれに固定される。
【００４５】
サスペンションウィッシュボーンに接続するためのＵリンクブロック２は、単一部品として示される。本発明の範囲から逸脱することなく、いくつかの異なる要素を組み立てることによってこのＵリンクブロックを製造することも可能であり、必須なことは、アイレット２ａ、２ｂ（Ｘ軸に沿って整列される）が、弾性リング１１および１２の中間挿入でシャフトスタブ４および５を取り付け得ることである。これらの弾性リングは機械的に組み立てられ、そしてさらなる詳細な説明を必要としない公知の方法で再び弾性ストップ１３および１４は先行荷重される。
【００４６】
１つの特定の実施態様を参照して記載される本発明はまた、全ての代替の形態および回転の３つの自由度を有する装置の全ての改変を包含する。小さな振幅の１つの自由度がまた、本発明によって提案される関節接合に見いだされ得ることが注記される。従って、関節接合する手段は、ボールジョイントの様式において回転の３つの自由度を有し得、上述の２つの回転軸について２つの自由度を規定し、第３の自由度は小さな振幅のものであり、そして２つの上記回転軸に垂直な軸の周りのロックによって、引っ張りおよび圧縮で弾性関節接合リングに応力をかけることによって、規定される。
【００４７】
ここでさらに図５を特に参照して、ストラット１０２の上部部品で、上部スプリングプレート１０６が積層エラストマーアセンブリ１０７に固定され、それ自体は車体１０３に取り付けるための部品１０８に固定される。
【００４８】
公知の方法で、上部スプリングプレート１０６にストラットのロッド１０２ｂを取り付けるためのナット１０９はまた、緩和ストップ１１０に配置されて保持され、この緩和ストップは、自動車ホイールが地面から持ち上げられ、そして積層エラストマーアセンブリ１０７は壊れるのであれば、ストラットを解放するのを防止する。
【００４９】
車体１０３は、サスペンションタワー１１１を有するような形状にされる。車体１０３に取り付けるための部品１０８は、サスペンションタワー１１１の内部表面に作成された凸型カップとして有利に形成される。部品１０８は機械的アセンブリ、ボルトまたは中心線１１２によって示されるネジで車体１０３に取り付けられる。積層エラストマーアセンブリ１０７は、本質的にエラストマーの層間に挿入された薄い金属コーン円錐１１３ａ、１１３ｂで低ねじれ強度を有する成型されたエラストマーから構成される。
【００５０】
５０°より小さいショアー硬度を有するエラストマーを上に成型することによって得られた積層アセンブリは、広い範囲の偏向角にわたる低ねじれ強度を有する。このアセンブリを積層する効果は、上部スプリングプレート１０６、第１のコーン円錐１１３ａ、第２のコーン円錐１１３ｂ、および凸型カップ１０８の間に挿入された各エラストマーコーン円錐のねじれ角が合わされ得ることである。
【００５１】
有利なことに、設備は、少なくともオリフィス１１４の付近に、被覆成型するのに上部スプリングプレート１０６になされており、ここでスプリング１０４の末端１０４ａはスプリングプレート１０６に係合している。この少なくとも局所被覆成型は、コイルスプリング１０４の末端１０４ａを同時に固定する時に衝突ノイズを避けことを可能にし、その結果それが角度的に示される。さらなる被覆成型操作の不必要性を避けるために、この被覆成型は、好ましくは、単一操作で行われ、これはスプリングプレート１０６の上部表面およびその裾が広がった内部部品の大部品もまた被覆成型されることを意味する。
【００５２】
金属で作成された円錐台部品１１３ａ、１１３ｂに関して記載された本発明は、この金属に限定されたいかなる方法でもないが、被覆成型され得、そして被覆成型するエラストマーよりねじれにおいて堅い特性を有する他の材料を被覆することもまた拡張する；言及は、特に、被覆成型され得る、織物、不織布、熱可塑性物質、または熱硬化性物質から製造され得る。必須な特徴は、エラストマー被覆成型された部品からなる角度的に変形された領域が中間コーン円錐１１３ａ、１１３ｂからなるねじり堅さの領域から分離されることである。
【００５３】
図６および７は図５の関節接合の代替形態を規定する。この代替形態において、車体に取り付けるための部品１０８は、車体１０３のサスペンションタワー１１１に関して角度的に調整可能である。この目的のために、部品１１０の頂部のノッチで係合されたレバー１１５は、車体１０３に固定されたスピンドル１１６で取り付けられる；装置は、部品１０８とタワー１１１との間の抗摩擦材料の中間挿入に関してなされる。部品１０８に溶接された末端のレバー１１５の反対末端は、ノッチ１１８ａ〜１１８ｄを調節することによって隔離された溝１１７ａ〜１１７ｅに係合され得るような手段で形成される。溝１１７およびノッチ１１８は、部品１１９（例えば、機械的アセンブリ（ボルト締め、ネジ締め、スポット溶接など）で車体１０３に固定されたアーク形状のブラケット）に作成される。
【００５４】
図８および９は、図５の関節接合の別の代替形態を示す。この代替形態において、車体１０３のサスペンションタワー１１１に取り付けるための部品１０８は、多数のオリフィス１２１ａ〜１２１ｇを有する。サスペンションタワー１１１近くに、車体１０３は、オリフィス１２１ａ〜１２１ｇとほぼ同じ直径で位置される多数のオリフィス１２２ａ〜１２２ｅを有する。オリフィス１２１はオリフィス１２２の均一な間隔とは異なる間隔で均一に間隔をあけられる。従って、取り付け部品１０８は、バーニヤの様式で車体１０３に関して角度的に調節され得、その結果、車体１０３に関して角度的に取り付け部品１０８の正確な指標になる。いったんこの調節がなされると、部品１０８はアセンブリネジまたはボルト１２３を用いてサスペンションタワー１１１に機械的に組み立てられる。
【００５５】
従って、本発明は、接地のねじれ調節のための手段を提供し、その結果、タイヤに起因する横の引き寄せまたは流れを少なくとも部分的に補正する。
【００５６】
図１０は、図５の装置の特に有利な実施態様を示す。この実施態様において、上部スプリングプレート１０６は、ストラットのロッド１０４ｂおよび有利に回転形状を有する緩和ストップ１２４を有するナット１０９（示さず）によって組み立てられる。機械的アセンブリ１２５で車体１０３に取り付けるための部品１０８は、放射状内部部品１２６を有し、これは自動車ホイールが上昇するまたは地面から持ち上げられる場合、上下運動または緩和ストップ１２４と協同してストラットを解放することを防止する。
【００５７】
放射状内部部品１２６は、衝撃抵抗材料（例えばポリアミド）で有利に被覆されるかまたは少なくとも部分的に被覆成型される。示された例において、被覆成型１２７は、回転軸１２８とほぼ同軸に環状形状にある。
【００５８】
本発明のこの有利な実施態様は、緩和ストップ１２４、取り付け部品１０８の放射状内部部品１２６、積層アセンブリ１０７、上部スプリングプレート１０６、ストラット１０２および下部スプリングプレート１０５に取り付けられたスプリング１０４からなるストラットアセンブリを可能にし、工場製造される。
【００５９】
図１１は、図１０の装置の代替形態を示す。本代替形態において、取り付け部品１０８は、車体１０３のリム１３０内のクリップに設計された環状リム１２９を有する。
【００６０】
車体１０３と取り付け部品１０８との間に指示を提供するために、車体１０３は多数の窪み１３１を有し、そして取り付け部品１０８は、フレキシブルレバー１３３に取り付けられた多数の突起１３２を有する。突起１３２および窪み１３１は、異なる間隔で間隔をあけられ、その結果、窪み１３１に突起１３２を係合することによって車体１０３と取り付け部品１０８との間に正確な指示を提供する。調節は、バーニヤの様式で実施され、図９を参照して記載されるものと同様の様式である。
【００６１】
もちろん、本発明は、任意の浮き上がった形状での任意のへこんだ形状の共同を包含することに及び、形成物は、一方は取り付け部品１０８にそして他方は車体１０３に配置される。
【００６２】
本発明は、本明細書中上記の代替形態のいかなる様式にも制限されないが、積層エラストマーアセンブリ含むスプリングおよびストラットを含む任意の装置を包含することに及び、この回転角は、いかなる限界を示すことなくそして関連するストラットおよびスプリングを含むモジュラーユニットを可能にする整列を有する、適用されたトルクにほぼ比例し、これは、車体または自動車のサスペンションタワーで直接組み立てられるように準備され、工場で製造される。
【００６３】
ここで図１２および１３を参照して、ホイールハブキャリア１０１がブレーキキャリパ１５４と協同するように意図されるブレーキディスク１５３と適合されることがわかり得る。ホイールハブキャリア１０１はレバー１０１ｃを有し、これはステアリングリンケージ２０２に本発明に従って関節接合する手段２０３で接続され、その末端で２つの平行分岐２０２ａおよび２０２ｂを有するＵリンクブロック形状を有し、関節接合する手段の関節接合ヨーク２０３のジャーナル２０４によって取り付けられる。ホイールハブキャリア１０１のレバー１０１ｃはまた、その分岐とその分岐を通る回転シャフト２０３との間の関節接合ヨーク２０３の本体を収納するためのＵリンクブロックを有する。関節接合する手段２０３は、ステアリングリンケージ２０２を用いて関節接合に存在しない軸ストップを除いて、サスペンションウィッシュボーンのための関節接合する手段２００とほぼ同様である。
【００６４】
もちろん、本発明は、２つの同時回転軸を有する関節接合する手段に制限されないだけでなく、２つのオフセット回転シャフト、同時ではない軸を有する関節接合する手段にも適用し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、ホイールハブキャリアに接続するための部品と接地システムのサスペンションウィッシュボーンに接続するための部品との間に関節接合で当該分野のボールジョイントを置き換えた本発明に従う装置の部分セクションの斜視図を概略的に示す。
【図２】  図２は、図１の線ＩＩ−ＩＩを通る垂直平面でのセクションにおける図を概略的に示す。
【図３】  図３は、図１および２に従う関節接合の分解斜視図を概略的に示す。
【図４】  図４は、本発明に従う接地装置の部分セクションでの全体の垂直立面図を概略的に示す。
【図５】  図５は、図４の接地装置の上方部品の拡大部分セクション図を概略的に示す。
【図６】  図６は、図５の装置の代替形態の、図７の線ＶＩ−ＶＩでのセクションにおける拡大図を概略的に示す。
【図７】  図７は、図６の装置の上方からの図を概略的に示す。
【図８】  図８は、図５の装置の別の代替形態の、図９の線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩでのセクションにおける半図を概略的に示す。
【図９】  図９は、図８の装置の上方からの半図を概略的に示す。
【図１０】  図１０は、図５の装置の別の代替形態のセクションにおける半図を概略的に示す。
【図１１】  図１１は、図５の装置の最後の代替形態のセクションにおける半図を概略的に示す。
【図１２】  図１２は、本発明の従う接地装置の部分斜視図であり、車内からおよび下方から見た、自動車のステアードフロントホイールについての、一方ではホイールハブキャリアと、他方ではステアリングリンクと、サスペンションウィッシュボーンとの間の関節接合する手段を示す。
【図１３】  図１３は、車外からおよび上方から見た、図１２の接地装置の部分斜視図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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