(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成繊維からなる布帛に水系合成樹脂で含浸処理を施す（但し、カレンダー加工を施さない）ことによって製造されるエアバッグ用基布において、合成繊維がナイロン６６からなること、基布の通気度が１００ｋＰａ圧力下で１．０ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎ以下であること、基布の厚さが０．２８ｍｍ以下であること、２枚重ねの基布の厚さに対する、１枚の基布を二つ折りにして２．３５Ｎ／ｃｍ２の荷重をかけたときの基布の折り目部の厚さの比が１．５以下であること、基布への水系合成樹脂の付着量が９〜２０ｇ／ｍ２であること、及び合成繊維の総繊度が１００〜３５０ｄｔｅｘであることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
水系合成樹脂がアクリル樹脂であることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
下記式により計算されるエアバッグ用基布のカバーファクターＫが２０００以上であることを特徴とする請求項１又は２記載のエアバッグ用基布：
Ｋ  ＝  ＮＷ  ×  ＤＷ０．５  ＋  ＮＦ  ×  ＤＦ０．５
（但し、ＮＷ：経密度（本／ｉｎｃｈ）、ＤＷ：経糸総繊度（ｄｔｅｘ）、ＮＦ：緯密度（本／ｉｎｃｈ）、ＤＦ：緯糸総繊度（ｄｔｅｘ）である）。
【請求項４】
合成繊維の沸水収縮率が５〜１５％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
単糸繊度が６ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載のエアバッグ用基布。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、必要な機械的特性を保持しつつ、低コストで低通気度を有するエアバッグ用基布に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車安全部品の一つとして急速に装着率が向上しているエアバッグは、自動車の衝突事故の際、衝撃をセンサーが感知し、インフレーターから高温、高圧のガスを発生させ、このガスによってエアバッグを急激に展開させて、運転者や同乗者の身体が衝突した方向へ飛び出した際、特に頭部がハンドル、フロントガラス、ドアガラス等に衝突することを防止し保護するものである。
【０００３】
従来、エアバッグにはクロロプレン、クロルスルフォン化オレフィン、シリコーンなどの合成ゴムを被覆したコーティング基布が、耐熱性、空気遮断性（低通気度）、難燃性が高いという理由により使用されてきた。
【０００４】
しかしながら、これらのコーティング基布は基布の重量が増加し、また柔軟性が満足できるものではなく製造コストも高いため、エアバッグ用基布として使用するには不具合な点が多かった。
【０００５】
一方、コーティング基布の上記不具合に鑑みコーティングを施さないノンコートエアバッグ用基布も製造されている。かかるノンコート基布はコーティング基布と比較して軽量で収納性に優れている。しかし自動車の車内空間確保のための収納性を維持しながら、女性・高齢者などドライバーの多様化に伴う衝突時安全性を改良する目的で、乗員のエアバッグ展開時に初期拘束性を向上させ、より低通気性能を有するエアバッグ基布が求められている。
【０００６】
そこで、最近ではノンコート基布の特性である軽量性及び良好な収納性を維持しつつ、難燃性でより低通気性能を持つエアバッグ用基布として、布帛を合成樹脂希釈液で含浸処理したエアバッグ用基布が提案されている。例えば特開平１１―２２２７７６号には布帛を特定のポリエステル樹脂及び低揮発性軟化剤を水に分散させた水系処理剤で処理したエアバッグ用基布が開示されている。しかし、かかる製造方法で製造された基布の場合、低通気性能を達成するためには布帛に付着させる樹脂量を多くしなければならず、基布の重量が増加し柔軟性が低下する問題点があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はかかる従来技術の問題点に鑑み創案されたものであり、その目的は軽量で低通気性能を有し、かつ柔軟性の良いエアバッグ用基布を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者はかかる課題を解決するために鋭意検討した結果、遂に本発明を想到するに到った。すなわち、本発明は合成繊維からなる布帛に水系合成樹脂で含浸処理を施すことによって製造されるエアバッグ用基布において、基布の通気度が１００ｋＰａ圧力下で１．０ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎ以下であること、基布の厚さが０．２８ｍｍ以下であること、及び２枚重ねの基布の厚さに対する、１枚の基布を二つ折りにして２．３５Ｎ／ｃｍ２の荷重をかけたときの基布の折り目部の厚さの比が１．５以下であることを特徴とするエアバッグ用基布である。
【０００９】
本発明のエアバッグ用基布の好ましい実施態様では、水系合成樹脂はアクリル樹脂であり、基布への水系合成樹脂の付着量は０．５〜２０ｇ／ｍ２である。
【００１０】
本発明のエアバッグ用基布の更に好ましい実施態様では、基布のカバーファクターＫは２０００以上である。
【００１１】
本発明のエアバッグ用基布の他の好ましい実施態様では、合成繊維の沸水収縮率は５〜１５％であり、総繊度は１００〜５００ｄｔｅｘであり、単糸繊度は６ｄｔｅｘ以下である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明のエアバッグ用基布に用いる合成繊維は、素材としては特に限定されるものではないが、特にナイロン６６、ナイロン６、ナイロン４６、ナイロン１２等の脂肪族ポリアミド繊維、アラミド繊維のような芳香族ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル繊維を用いることができる。他の素材としては全芳香族ポリエステル繊維、超高分子量ポリエチレン繊維、ＰＰＳ繊維、ポリエーテルケトン繊維等を用いることもできる。ただし、経済性を勘案するとポリエステル繊維、ポリアミド繊維が特に好ましい。また、これらの繊維はその一部または全部が再利用された原材料より得られるものでもよい。また、これらの合成繊維は原糸製造工程や後加工工程での工程通過性を向上させるために、各種添加剤を含有していても何ら問題はない。例えば、酸化防止剤、熱安定剤、平滑剤、帯電防止剤、増粘剤、難燃剤等を含有することができる。また、この合成繊維は原着糸や製糸後染色したものであっても何ら問題はない。また、単糸の断面は通常の丸断面に加え、異形断面であってもよい。
【００１３】
本発明のエアバッグ用基布に用いる合成繊維の原糸の総繊度及び単糸繊度は総繊度が１００〜５００ｄｔｅｘであり、単糸繊度が６ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。更に好ましくは総繊度は１２０〜４８０ｄｔｅｘであり、単糸繊度は４ｄｔｅｘ以下である。すなわち、総繊度が上記下限値未満の場合は引張強力及び引裂強力が不足する恐れがある。また、上記上限値を超える場合は強度には問題はないが、織物の柔軟性が損なわれ、収納性や布帛表面が硬くなることから衝突時に人体の皮膚を傷つける恐れがあり不利になる。単糸繊度が上記上限値を超える場合も織物の柔軟性が損なわれ、収納性や人体への影響の面から不利になるため好ましくない。
【００１４】
加えて、本発明のエアバッグ用基布に用いる合成繊維は沸水収縮率が５〜１５％であることが好ましい。沸水収縮率の更に好ましい値は７〜１３％である。沸水収縮率が上記下限値より小さいと後述の収縮加工後に低通気度が得られないことがあり、上記上限値より大きいと収縮加工後の織物の厚さが厚くなりコンパクト性を損ねることがある。
【００１５】
本発明のエアバッグ用基布に用いる布帛の製織方法は特に限定するものではないが、基布物性の均一性を勘案すると平織りが良い。使用する糸は、経糸・緯糸は単一でなくてもよく、例えば太さや糸本数、繊維の種類が異なっていてもよい。織機は、エアージェットルーム、レピアルーム、ウオータージェットルーム等特に限定するものではない。
【００１６】
製織された布帛には必要に応じて収縮加工を施すことができる。収縮加工のための布帛の加熱処理温度は特に規定するものではなく、通常１００〜２００℃で実施する。１６０℃以下の処理が低通気性を得る点で好ましい。処理は、ヒートセッター、沸水バス等、特に限定されないが、織物の経糸方向のオーバーフィードが、２〜１５％程度可能な加工機を用いてもよい。
【００１７】
また、製織された布帛のカバーファクターは２０００以上であることが好ましい。２０００未満であると低通気度を達成するための樹脂量が増加するために柔軟性が低下し、好ましくない。
【００１８】
かくして製織された布帛に次に水系合成樹脂を含む樹脂希釈液で含浸処理を施す。本発明のエアバッグ用基布の含浸処理で用いる水系合成樹脂はアクリル樹脂を用いることが収納性の観点から好ましい。樹脂希釈液中の水系合成樹脂濃度は特に限定されるものではないが、通常、固形分で１．０〜３０．００重量％である。
【００１９】
本発明で用いる水系樹脂は水溶性、水分散性のどちらでもよいが、樹脂成分の溶解および／または分散性を向上する目的で有機溶剤を含んでいないことが重要である。また、これらの水系合成樹脂には、目的となる性能に影響を及ぼさない範囲で劣化防止剤、架橋剤、無機フィラー、着色剤等の添加剤を混合して用いてもよい。
【００２０】
含浸処理後は基布を乾燥させる。この乾燥温度は特に限定されないが、通常５０〜２００℃であり、好ましくは１００〜１５０℃である。乾燥後の基布への水系合成樹脂の付着量は０．５〜２０ｇ／ｍ２であることが好ましく、１〜１５ｇ／ｍ２であることがさらに好ましい。水系合成樹脂の付着量が上記下限値未満の場合は十分な低通気度を達成できない恐れがある。また、上記上限値を超える場合は基布が固くなり柔軟性が損なわれる恐れがある。
【００２１】
次に、以上のようにして製造された本発明のエアバッグ用基布の性能について説明する。
【００２２】
本発明のエアバッグ用基布は、通気度の面では１００ｋＰａ圧力下で１．０ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎ以下という低通気度を有する。通気度が１．０ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎを超えると、エアバッグ展開時の初期拘束性が劣り、衝突時安全性に欠ける恐れがある。
【００２３】
また、本発明のエアバッグ用基布の厚さは０．２８ｍｍ以下である。厚さが０．２８ｍｍを超えると基布の重量が増加し、柔軟性に欠ける恐れがある。
【００２４】
さらに、本発明のエアバッグ用基布は収納性の面では２枚重ねの基布の厚さに対する、１枚の基布を二つ折りにして２．３５Ｎ／ｃｍ２の荷重をかけたときの基布の折り目部の厚さの比が１．５以下である。
【００２５】
エアバッグは所定の形に折り畳まれて、ある大きさのパッケージに収納された状態で自動車に装着されることから、収納における作業性と収納した後のバッグの厚さが重要となってくる。エアバッグは折畳み時には折り目部の厚さが最も大きくなるために、折り目部の厚さがバッグの厚さを大きく左右する。そこで本発明者はエアバッグの現実の使用態様に応じた収納性評価方法として以下のような収納性試験を採用した。
【００２６】
収納性試験：圧力をかけずに１枚のエアバッグ用基布をバイアス方向に二つ折りにし、その折り目部に折り目部の端から１０ｍｍに渡って２．３５Ｎ／ｃｍ２の荷重をかけたときの折り目部の厚さの最大値を測定する。その測定方法を図１に示す。この測定値を２枚重ねの基布の厚さで割り、比を算出する。
【００２７】
ここで、荷重２．３５Ｎ／ｃｍ２はエアバッグを収納容器に収納する際に必要な荷重に相当する。本発明のエアバッグ用基布では上記比が１．５以下であり、好ましくは１．３以下である。上記比が１．５より大きいと収納作業性が悪くなる恐れがある。また、比が１．５以下であっても基布の厚さが０．２８ｍｍより厚いとエアバッグ自体が厚くなり、収納性が悪くなる恐れがある。
【００２８】
以上、本発明のエアバッグ用基布は上述のように構成されているため、軽量で低通気性能を有し、かつ柔軟性のよいエアバッグ用基布を得ることができる。
【００２９】
【実施例】
次に、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。なお、実施例中における各種評価は、下記の方法に従って行った。
【００３０】
通気度：通気度は高圧通気度測定機（ＯＥＭシステム（株）製）を用いて１００ｋＰａ圧力下で測定した。
【００３１】
厚さ：厚さはＪＩＳ  Ｌ１０９６ (６. ５法)に準じて測定した。
【００３２】
収納性試験：圧力をかけずに１枚のエアバッグ用基布をバイアス方向に二つ折りにし、その折り目部に折り目部の端から１０ｍｍに渡って２．３５Ｎ／ｃｍ２の荷重をかけたときの折り目部の厚さの最大値を測定した。その測定方法を図１に示す。この測定値を２枚重ねの基布の厚さで割り、比を算出した。
【００３３】
実施例１
総繊度が３５０ｄｔｅｘ、１４４フィラメント、沸水収縮率が８．９％のナイロン６６の原糸を平織りにてウオータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げをし  経密度５９本／ｉｎｃｈ、緯密度５９本／ｉｎｃｈの織物を得た。この織物を、水系アクリル樹脂（ガンツ化成（株）製ウルトラゾールＢ−７６０）を固形分濃度１８％に調整した水系合成樹脂希釈液で含浸処理し、乾燥後の樹脂量を９ｇ／ｍ２にした基布を得た。この基布の特性を評価し表１に示した。
【００３４】
表１から明らかなように、１００ｋＰａ圧力下での通気度は１．０ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎ以下であり、厚さ及び収納性試験も満足するものであった。
【００３５】
実施例２
総繊度が３５０ｄｔｅｘ、１４４フィラメント、沸水収縮率が８．９％のナイロン６６の原糸を平織りにてウオータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げをし  経密度５５本／ｉｎｃｈ、緯密度５５本／ｉｎｃｈの織物を得た。この織物を、水系アクリル樹脂（ガンツ化成（株）製ウルトラゾールＢ−７６０）を固形分濃度１８％に調整した水系合成樹脂希釈液で含浸処理し、乾燥後の樹脂量を１０ｇ／ｍ２にした基布を得た。この基布の特性を評価し表１に示した。
【００３６】
表１から明らかなように、１００ｋＰａ圧力下での通気度は１．０ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎ以下であり、厚さ及び収納性試験も満足するものであった。
【００３７】
比較例１
総繊度が３５０ｄｔｅｘ、１４４フィラメント、沸水収縮率が８．９％のナイロン６６の原糸を平織りにてウオータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げをし  経密度５９本／ｉｎｃｈ、緯密度５９本／ｉｎｃｈの織物を得た。この織物を、水系ポリウレタン樹脂（大日本インキ（株）製ＨＹＤＲＡＮ−ＨＷ９５０）を固形分濃度１０％に調整した水系合成樹脂希釈液で含浸処理し、乾燥後の樹脂量を８ｇ／ｍ２にした基布を得た。この基布の特性を評価し表１に示した。
【００３８】
表１から明らかなように、１００ｋＰａ圧力下での通気度は１．０ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎ以下であり、エアバッグ基布としての低通気性を十分満足している。しかし、収納性試験から折り目部が厚く、収納作業性が悪いことが判明した。
【００３９】
比較例２
総繊度が３５０ｄｔｅｘ、１４４フィラメント、沸水収縮率が８．９％のナイロン６６の原糸を平織りにてウオータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げをし  経密度５５本／ｉｎｃｈ、緯密度５５本／ｉｎｃｈの織物を得た。この織物を、水系アクリル樹脂（ガンツ化成（株）製ウルトラゾールＢ−７６０）を固形分濃度０．１％に調整した水系合成樹脂希釈液で含浸処理し、乾燥後の樹脂量を０．１ｇ／ｍ２にした基布を得た。この基布の特性を評価し表１に示した。
【００４０】
表１から明らかなように、収納性試験は満足するものであるが、１００ｋＰａ圧力下での通気度は１．０ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎより遙かに高いために、エアバッグ基布としての低通気性を十分満足しているとはいえなかった。
【００４１】
比較例３
総繊度が３５０ｄｔｅｘ、１４４フィラメント、沸水収縮率が８．９％のナイロン６６の原糸を平織りにてウオータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げをし  経密度５９本／ｉｎｃｈ、緯密度５９本／ｉｎｃｈの織物にした。この基布の特性を評価し表１に示した。
【００４２】
表１から明らかなように、収納性試験は満足するが、１００ｋＰａ圧力下での通気度は１．０ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎより遙かに高いために、エアバッグ基布としての低通気性を十分満足しているとはいえなかった。
【００４３】
【表１】
0004032412.tif 000002
【００４４】
【発明の効果】
本発明によれば、軽量で低通気性能を有し、かつ柔軟性の良いエアバッグ用基布を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】荷重下の二つ折りの基布の折り目部の厚さの測定方法を示す。
【図１】
0004032412.tif 000003