(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチとを有する変速機を装備した産業車両において、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
前記トルクコンバータと前記駆動輪との間の駆動伝達軸上に設けられたクラッチ式のブレーキ手段と、
前記ブレーキ手段の受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整するブレーキ用制御弁と、
操作量の変化によって前記各クラッチが非完全係合状態になるインチング領域と、前記ブレーキ手段が作動するブレーキ領域となるインチング操作手段と、
前記インチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量検出手段と、
前記インチング操作量検出手段の検出信号に基づいて、インチング操作手段の操作位置がインチング領域にあると判断されると前記各クラッチのうち接続側のクラッチをインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧とするように前記制御弁を制御するとともに、ブレーキ領域にあると判断されると前記ブレーキ手段をインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧とするように前記ブレーキ用制御弁を制御する制御手段と
を備え、
前記前進クラッチ及び後進クラッチが前記ブレーキ手段を兼ねるとともに、前記制御弁が前記ブレーキ用制御弁を兼ねており、前記制御手段は前記ブレーキ領域に前記操作位置があると判断した際には前記前進クラッチ及び後進クラッチを同時係合させるとともに各クラッチ係合圧が同圧値となるように前記各制御弁を制御する産業車両のインチング制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記インチング領域から前記ブレーキ領域に移行する際に、進行側のクラッチが所定のクラッチ係合圧を残した状態で、前記前進クラッチ及び後進クラッチを同時係合させる請求項１に記載の産業車両のインチング制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ領域において前記インチング操作手段を踏込む踏力を検出する踏力検出手段を備え、前記制御手段は該踏力検出手段からの検出信号により踏力に応じた制動力を得るクラッチ係合圧となるように前記ブレーキ用制御弁を制御する請求項１又は請求項２に記載の産業車両のインチング制御装置。
【請求項４】
前記産業車両は積載する荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御手段は該荷重検出手段の検出信号に基づいてインチング領域におけるクラッチ係合圧が荷重に応じた値となるように前記各制御弁を制御する請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の産業車両のインチング制御装置。
【請求項５】
産業車両は駐車ブレーキ手段と車速検出手段とを備え、車両が停止車速となるとともに前記インチング操作手段が前記ブレーキ領域の操作位置に所定時間保持されたと判断されると、前記駐車ブレーキ手段を作動させる駐車ブレーキ制御手段を備えている請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の産業車両のインチング制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は前記踏力検出手段からの検出信号に基づき、前記ブレーキ領域の初期操作領域では前記ブレーキ手段のクラッチ係合圧を一定の初期圧とするように設定されている請求項３〜請求項５のうちいずれか一項に記載の産業車両のインチング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと前後進クラッチの間にトルクコンバータを備えた産業車両に装備されるインチング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、産業車両としてのフォークリフトはインチング装置を備えている。フォークリフトの変速機には前進クラッチ及び後進クラッチが備えられている。インチング装置は、インチングペダルを踏み込んで接続側のクラッチを半クラッチ状態に調整することにより、荷役作業などの際に車両を微速走行させるために使用される。
【０００３】
フォークリフトはインチングペダルの他にブレーキペダルを備え、ブレーキペダルを踏み込むと駆動輪に配備されたドラムブレーキ等の常用ブレーキが働く。インチングペダルはその踏込み量が所定位置以降となるとブレーキペダルと連動するように構成されている。インチングペダルを踏み込むと踏み始めから所定の位置まではインチング操作が可能なインチング領域となり、それ以降踏み込むとブレーキペダルと連動するブレーキ領域となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フォークリフトは荷の運搬作業に使用されるため、荷取りや荷置きの度に頻繁にブレーキが使用される。また、荷役作業の際はインチングペダルによるブレーキも使用される。このように、ブレーキ使用頻度の高いフォークリフトではドラムブレーキ等のブレーキ装置の部品消耗が比較的激しい。特に、ブレーキライニング等の部品の摩擦摩耗によって制動力を得るドラムブレーキ等では、そのブレーキ装置をメンテナンスしたり部品交換したりする手間やコストがかかるという問題があった。
【０００５】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、第１の目的は、少なくともインチングペダルを操作した場合のブレーキ装置としてクラッチを使用することにより、ブレーキ装置の部品交換等のメンテナンス頻度を少なくすることができる産業車両のインチング制御装置を提供することにある。第２の目的は第１の目的を達成するとともに、前後進クラッチをブレーキとして使用することにより、新たにブレーキ装置を取付ける必要が無く、構造を簡素にすることができる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチとを有する変速機を装備した産業車両において、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、前記トルクコンバータと前記駆動輪との間の駆動伝達軸上に設けられたクラッチ式のブレーキ手段と、前記ブレーキ手段の受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整するブレーキ用制御弁と、操作量の変化によって前記各クラッチが非完全係合状態になるインチング領域と、前記ブレーキ手段が作動するブレーキ領域となるインチング操作手段と、前記インチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量検出手段と、前記インチング操作量検出手段の検出信号に基づいて、インチング操作手段の操作位置がインチング領域にあると判断されると前記各クラッチのうち接続側のクラッチをインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧とするように前記制御弁を制御するとともに、ブレーキ領域にあると判断されると前記ブレーキ手段をインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧とするように前記ブレーキ用制御弁を制御する制御手段とを備え、前記前進クラッチ及び後進クラッチが前記ブレーキ手段を兼ねるとともに、前記制御弁が前記ブレーキ用制御弁を兼ねており、前記制御手段は前記ブレーキ領域に前記操作位置があると判断した際には前記前進クラッチ及び後進クラッチを同時係合させるとともに各クラッチ係合圧が同圧値となるように前記各制御弁を制御する。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は、前記インチング領域から前記ブレーキ領域に移行する際に、進行側のクラッチが所定のクラッチ係合圧を残した状態で、前記前進クラッチ及び後進クラッチを同時係合させる。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記ブレーキ領域において前記インチング操作手段を踏込む踏力を検出する踏力検出手段を備え、前記制御手段は該踏力検出手段からの検出信号により踏力に応じた制動力を得るクラッチ係合圧となるように前記ブレーキ用制御弁を制御する。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３に記載の発明において、前記産業車両は積載する荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御手段は該荷重検出手段の検出信号に基づいてインチング領域におけるクラッチ係合圧が荷重に応じた値となるように前記各制御弁を制御する。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４に記載の発明において、産業車両は駐車ブレーキ手段と車速検出手段とを備え、車両が停止車速となるとともに前記インチング操作手段が前記ブレーキ領域の操作位置に所定時間保持されたと判断されると、前記駐車ブレーキ手段を作動させる駐車ブレーキ制御手段を備えている。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜請求項５に記載の発明において、前記制御手段は前記踏力検出手段からの検出信号に基づき、前記ブレーキ領域の初期操作領域では前記ブレーキ手段のクラッチ係合圧を一定の初期圧とするように設定されている。
【００１２】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、変速機に備えられた油圧式の各クラッチの一方が係合することによってエンジンの出力が駆動輪に伝達され、車両は前進又は後進する。制御手段はインチング操作量検出手段の検出信号に基づいてインチング操作手段の操作位置がインチング領域であると判断すると、接続側のクラッチがインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧の半クラッチとなるように制御弁を制御する。また、ブレーキ領域であると判断すると、ブレーキ手段をインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧となるようにブレーキ用制御弁を制御する。
【００１３】
また、前進クラッチ及び後進クラッチの同時係合がブレーキとして作用する。そのため、進行方向と反対のクラッチ圧のみを上げると発生するトルクコンバータ内部の滑りによる制動力のロスが起こり難いので、十分な減速効果が得られる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、インチング操作手段をブレーキ領域に踏込んだときは、踏力検出手段からの検出信号に基づき、その踏力に応じたクラッチ係合圧となるため、踏力に応じたブレーキ力が得られる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３に記載の発明の作用に加えて、荷重検出手段からの検出信号に基づきインチング操作されたときのクラッチ係合圧が荷重に応じた値となるため、荷の有無やその重量に影響されずインチング操作手段を操作するときのインチングフィーリングがほぼ一定となる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項４に記載の発明の作用に加えて、停止車速の状態で、インチング操作手段がブレーキ領域の操作位置に所定時間保持されると駐車ブレーキ手段が作動する。そのため、例えば駐車させるときにブレーキレバー等を操作する必要がなく、また、坂路で停止したときにインチング操作手段を踏み続ける必要はなくなる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、請求項３〜請求項５に記載の発明の作用に加えて、踏力が小さいうちは踏力検出手段の検出値にばらつき誤差などが含まれても、その検出値に拘わらずブレーキ手段が一定の初期圧で係合するので、踏力が小さくても確実に所定のブレーキ力が発生する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットルアクチュエータ(以下、単にスロットルアクチュエータという)７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２０】
変速機３は入力軸(メインシャフト)３ａ及び出力軸(カウンタシャフト)３ｂを備え、入力軸３ａにブレーキ手段としての前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間にはギヤ列（図示せず）がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。なお、駆動伝達軸は入力軸３ａ及び出力軸３ｂにより構成されている。
【００２１】
変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ手段としての駐車ブレーキ１２が設けられ、駐車ブレーキ１２はディスク１２ａとブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねのばね力によりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧(クラッチ圧)を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００２２】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００２３】
変速機３の入力軸３ａには歯車１４が一体回動可能に設けられ、磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１５により入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１５は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体回動可能に設けられ、磁気ピックアップからなる車速検出手段としての車速センサ１７により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１７は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００２４】
エンジン１により駆動される油圧ポンプ１８の吐出側に、図示しない管路等を介して荷役器具としてのフォーク１９を昇降させるリフトシリンダ２０及びマスト２１を傾動させるティルトシリンダ(図示せず)が接続されている。リフトシリンダ２０にはフォーク１９の積載荷重を検出する荷重検出手段としての圧力センサ２２が設けられている。圧力センサ２２はリフトシリンダ２０の内部の油圧を検出し、フォーク１９の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００２５】
運転室の床にはアクセルペダル２３と、インチング操作手段としてのインチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けられている。インチングペダル２４は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態(半クラッチ状態)にするために使用するものである。
【００２６】
インチングペダル２４にはインチング操作量検出手段としてのインチングセンサ２６が設けられ、インチングペダル２４の踏込み量(ペダルストローク)はインチングセンサ２６によって検出される。インチングセンサ２６はポテンショメータよりなり、インチングペダル２４のペダルストロークに対応した電流値を出力する。
【００２７】
図２に示すように、インチングペダル２４及びブレーキペダル２５は機械的に連動するように構成され、両ペダル２４，２５には踏力検出手段２７が設けられている。踏力検出手段２７は各ペダル２４，２５を踏込むことで移動するピストン２８を有する油圧式のシリンダ２９と、その油圧を検出可能な圧力センサからなる踏力検出センサ３０を備えている。シリンダ２９内にはピストン２８と反対位置にばね３１により軸線方向に移動可能な規制部材３２が設けられ、ピストン２８、規制部材３２及びシリンダ２９の内面で区画された領域に作動油が収容されている。各ペダル２４，２５を踏込む力(踏力)によりシリンダ２９内の油圧が変化して、踏力検出センサ３０は油圧に応じた検出信号を出力する。
【００２８】
ブレーキペダル２５を操作する(踏み込む)ときは、ブレーキペダル２５はインチングペダル２４と独立して作動するが、インチングペダル２４を操作する(踏み込む)ときは、途中からインチングペダル２４とブレーキペダル２５とが連動可能に構成されている。ブレーキペダル２５にはブレーキスイッチ３３が設けられ、各ペダル２４，２５を踏込んでブレーキ領域になるとブレーキスイッチ３３はオンされてその検出信号を出力する。
【００２９】
図１に示すように、運転室の前部にはシフトレバー(前後進レバー)３４及び荷役レバー３５が設けられている。シフトレバー３４の位置を検出するシフトスイッチ３６は、シフトレバー３４が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ、中立位置(ニュートラル位置)Ｎのいずれかにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。荷役レバー３５には荷役レバーセンサ３７が設けられ、荷役レバーセンサ３７は荷役レバー３５の操作量に応じた検出信号を出力する。
【００３０】
次に、アクチュエータや各クラッチを制御するための電気的構成を説明する。
制御手段としての制御装置３８は、中央処理装置(以下、ＣＰＵという)３９、記憶手段としての読出し専用メモリ(ＲＯＭ)４０、読出し及び書替え可能なメモリ(ＲＡＭ)４１、入力インターフェイス４２及び出力インターフェイス４３を備えている。ＲＯＭ４０には所定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４１にはＣＰＵ３９の演算結果が一時記憶される。ＣＰＵ３９はＲＯＭ４０に記憶された制御プログラムに基いて作動する。なお、駐車ブレーキ制御手段は制御装置３８に相当する。
【００３１】
タービン回転数センサ１５、車速センサ１７及びブレーキスイッチ３３は、入力インターフェイス４２を介してＣＰＵ３９に接続されている。インチングセンサ２６、荷役レバーセンサ３７、圧力センサ２２及び踏力検出センサ３０は図示しないＡ／Ｄ変換器及び入力インターフェイス４２を介してＣＰＵ３９に接続されている。
【００３２】
ＣＰＵ３９は出力インターフェイス４３及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。ＣＰＵ３９は各センサ１５，１７，２２，２６，３０，３７やスイッチ３３の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４０に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００３３】
ＲＯＭ４０にはインチングペダル２４のペダルストロークに対するクラッチ係合圧(以下、クラッチ圧という)の関係を示す図３のマップＭ１、及びブレーキ踏力に対するクラッチ圧の関係を示す図４のマップＭ２が記憶されている。図３はシフトレバー３４が前進位置にある場合のマップＭ１であって、Ｆ線は前進クラッチ８のクラッチ圧であり、Ｒ線は後進クラッチ９のクラッチ圧である。インチングペダルストロークがゼロから所定のストロークまではインチング領域となり、それ以上のストロークではブレーキ領域となる。図３及び図４のマップＭ１，Ｍ２に示すようにブレーキ領域では、前進クラッチ８及び後進クラッチ９が同時係合されることにより制動力が得られるようになっている。ブレーキ踏力(ブレーキペダルを踏込む力)が大きいほど前進クラッチ８及び後進クラッチ９を同時係合させるクラッチ圧(以下、ＦＲ同時係合クラッチ圧という)は大きくなるように設定されている。インチングセンサ２６はインチングペダル２４の遊びが無くなってからの踏込み量を検出し、インチングペダル２４の踏込み量が検出されていない状態では前進クラッチ８は完全係合されたクラッチ圧Ｐc(図３参照)となる。
【００３４】
インチング領域におけるマップＭ１には荷重に応じて複数のマップ線Ｆo，Ｆk，Ｆn等が記憶され、圧力センサ２２からの検出信号に対応したマップ線が適宜使用される。なお、図３では荷重ごとの複数のマップ線を便宜上同一マップグラフの上に描いている。フォーク１９に荷が載置されていない空荷（ノーロード）の場合、インチング領域におけるクラッチ圧は破線で示すマップ線Ｆoに基づいて決まり、最大積載荷重（フルロード）の場合には実線で示すマップ線Ｆnに基づいて決まる。ノーロードのマップ線Ｆoとフルロードのマップ線Ｆnとの間にはフォーク１９にかかる荷重が大きいほどインチングペダル２４の踏込み量に対するクラッチ圧の設定が大きくなるように複数のマップ線Ｆk（k=１，２…n-１）（同図では一点鎖線で示す一本のみ描いている）が設定されている。なお、ＲＯＭ４０にはシフトレバー３４が後進位置にある場合のマップＭ１も記憶されているが、インチング領域で係合するのが後進クラッチ９になるだけなので、図３においてＦo…ＦnがＲo…Ｒn線となるようにＲ線がＦ線に置き換わる。なお、マップＭ１に代えてインチングペダル２４のペダルストロークとクラッチ圧との関係式を記憶してもよい。
【００３５】
また、ＲＯＭ４０には、図５に示すようにＦＲ初期同時係合クラッチ圧Ｐbiniが記憶されている。また、ＲＯＭ４０にはブレーキ領域におけるクラッチ圧を荷重Ｗに応じて補正するための補正係数α(Ｗ)が記憶されている。補正係数α(Ｗ)は荷重Ｗの値が大きいほど大きくなる値に設定されている。
【００３６】
次に、ＣＰＵ３９が実行するインチング制御について、図６に示すフローチャートを使用して説明する。フォークリフトの運転中、ＣＰＵ３９には各センサ２２，２６，３０，やスイッチ３３等からインチング制御に必要な各種検出信号が入力される。
【００３７】
まず、ステップ１００(以下、ステップを単にＳと記す)において、インチングペダル２４のペダルストローク値(踏込み量)を取得する。次に、Ｓ１１０において、ペダルストローク値に基づいてインチングペダル２４の踏込みストロークがインチング領域にあるのかブレーキ領域にあるのかを判断する。そして、インチング領域であるならＳ１２０に進み、インチング領域でなくブレーキ領域であるならＳ１４０に進む。
【００３８】
インチング領域であるなら、Ｓ１２０において、ＲＯＭ４０に記憶されたマップＭ１によりインチングペダルストロークに対する前進クラッチ圧を求める。このとき、圧力センサ２２からの検出信号に基づいて得られた荷重Ｗに応じたマップ線を選択し、そのマップ線を参照してペダルストロークに対するクラッチ圧を求める。次のＳ１３０において、そのクラッチ圧に応じた指令電流値Ｉistを前進クラッチバルブ１０に指令する。前進クラッチバルブ１０はその指令電流値Ｉistに基づいて制御され、前進クラッチ８はペダルストロークに応じたクラッチ圧となる。その結果、フォーク１９上の荷の有無やその荷重に影響されず、インチングフィーリングはほぼ一定となる。
【００３９】
一方、ブレーキ領域であるなら、Ｓ１４０において、ＲＯＭ４０に記憶されたデータからＦＲ初期同時係合圧Ｐbini(図５を参照)を設定する。次に、Ｓ１５０において、マップ線からインチングペダル２４の踏力に応じたＦＲ同時係合圧Ｐbstを求める。次に、Ｓ１６０において、ＰbiniがＰbstより大きいか否かを判断する。Ｐbiniが大きいと判断されるとＳ１７０に進み、Ｐbstが大きいと判断されるとＳ１９０に進む。
【００４０】
Ｐbiniの方が大きい場合、Ｓ１７０において、そのＰbiniの値に圧力センサ２２の検出値から決まる荷重Ｗに応じた補正係数α(Ｗ)を乗じて補正を行う。そして、Ｓ１８０において、補正されたＰbiniに応じた指令電流値ＩＰbiniを前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１に指令する。ブレーキ踏力が弱い場合、踏力検出センサ３０の検出値にばらつきが生じることがあるが、ブレーキ踏力が弱い領域では所定のＦＲ初期同時係合圧Ｐbiniを立てるため、図５に示すようなクラッチ圧の値をとることとなり、一定の初期ブレーキ圧(制動力)が確実に得られる。
【００４１】
また、Ｐbstの方が大きい場合、Ｓ１９０において、そのＰbstの値に荷重Ｗに応じた補正係数α(Ｗ)を乗じて補正を行う。そして、Ｓ２００において、補正されたＰbstに応じた指令電流値ＩＰbstを前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１に指令する。従って、ブレーキ踏力に応じた制動力が得られることになる。また、ＦＲ同時係合圧の値を補正することによりＦＲ同時係合圧は荷重が大きいほど大きくなり、その結果、積荷の有無や荷重の違いに影響されず、ブレーキフィーリングもほぼ一定となる。
【００４２】
インチング領域からブレーキ領域に切換わる切換わり点では、図３に示すように、前進クラッチ８のクラッチ圧は所定のクラッチ圧を残した状態で後進クラッチ９と同時係合される。このため、この切換わり点でＦＲ同時係合圧を立てたときに減速ショックが発生し難くなる。さらに、ＦＲ同時係合であるため、後進側のみのクラッチ圧を上げる場合と異なり、トルクコンバータ２の内部での滑りによる制動力のロスが発生し難くなり、十分なブレーキ力が得られる。なお、上記したブレーキ装置の作動はインチングペダル２４を踏込んだときのものであるが、インチングペダル２４とブレーキペダル２５とは連動しているため、ブレーキペダル２５を踏込んだときも同様に作動する。
【００４３】
また、車速が停止車速以下となるとともにブレーキペダル２５またはブレーキ領域でインチングペダル２４が所定時間(例えば、０.５秒程度)踏込まれると、ＣＰＵ３９はブレーキ用バルブ１３を駐車ブレーキ１２の受圧室１２ｃの圧力が高くなるように制御する。そして、受圧室１２ｃが高圧になることによりブレーキパッド１２ｂとディスク１２ａが係合して駐車ブレーキ１２が作動する。また、アクセルペダル２３を踏込むと駐車ブレーキ１２の作動が解除される。なお、上記した作用はフォークリフトが前進しているときのものであるが、後進の場合も前後進が逆になるだけで同様に作動する。
【００４４】
従って、この実施の形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）ブレーキ装置として前進クラッチ８及び後進クラッチ９を使用するため、ドラムブレーキ等の常用ブレーキが必要無くなるので、ドラムブレーキを使用した際のメンテナンス等が必要なくなるとともに、フォークリフトの構造を簡素にできる。特に、変速機３に内蔵された各クラッチ８，９は湿式クラッチであるため、ブレーキとして使用しても乾式と比較して極めて摩耗し難く、ほぼメンテナンスフリーのブレーキ装置とすることができる。
【００４５】
（２）前進クラッチ８及び後進クラッチ９は同時係合であるので、十分なブレーキ力を得ることができる。特に、その係合圧は同圧値であるので、停車を維持することができる。
【００４６】
（３）インチング領域からブレーキ領域に切換わる切換わり点において、進行側のクラッチ８(９)のクラッチ圧を少し残した状態で前進クラッチ８と後進クラッチ９を同時係合する。その結果、インチング領域からブレーキ領域に移行する際に、減速ショックを防止できる。
【００４７】
（４）踏力検出センサ３０を備えることにより、インチングペダル２４またはブレーキペダル２５を踏込むときのブレーキ踏力を検出し、そのブレーキ踏力に応じたＦＲ同時係合圧とするので、ブレーキ踏力に応じたブレーキ力を得ることができる。
【００４８】
（５）インチングペダル２４を踏込んだインチング領域では、ペダルストロークに応じたクラッチ圧を求めるときフォーク１９にかかる荷重を考慮してクラッチ圧を求めている。その結果、荷の有無や荷重の違いに拘わらずインチングフィーリングを一定にできる。さらに、ＦＲ同時係合圧は荷重がかかるとその係合圧が高く補正されるので、荷の有無や荷重の違いに拘わらずいつもほぼ一定のブレーキフィーリングを得ることができる。
【００４９】
（６）車両が停止車速状態で、かつ所定の時間内でブレーキペダル２５が作動しているとき駐車ブレーキ１２を作動させるので、ブレーキレバーを無くすことができるとともに、ブレーキペダル２５を踏み続ける必要を無くすことができる。例えば、坂路でフォークリフトを停止させたときにブレーキペダル２５を離しても停車保持でき、その後の発進時にロールバックすることもなくなる。
【００５０】
（７）ブレーキ踏力が弱い領域では踏力検出センサ３０の検出値に誤差が生じ易いが、ブレーキ踏力の検出値に拘わらず一定の値のＦＲ初期同時係合圧Ｐbiniとするので、ブレーキ踏力が弱い範囲でも必要なブレーキ力を確実に得ることができる。
【００５１】
なお、実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように変更してもよい。
○  ＦＲ同時係合圧の値は前進クラッチ８及び後進クラッチ９で同じ値であることに限定されない。例えば、前進クラッチ８と後進クラッチ９は同時係合するが、そのクラッチ圧は異なってもよい。この場合、減速して車速が停止車速となったときにＦＲ同時係合に移行してもよいし、また停止車速となったときに駐車ブレーキ１２に移行してもよい。
【００５２】
○  ブレーキとして作動するＦＲ同時係合圧はブレーキペダル２５またはインチングペダル２４の踏力により求められることに限定されない。例えば、各ペダル２４，２５の踏込み量に応じてＦＲ同時係合圧が求められるものでもよい。
【００５３】
○  ブレーキ手段は前進クラッチ８や後進クラッチ９から構成されることに限定されない。例えば、インチングペダル２４がブレーキ領域に移行したときやブレーキペダル２５を操作したとき、ブレーキ手段として駐車ブレーキ１２が作動するものでもよい。このとき、ブレーキ用バルブ１３は比例ソレノイド弁で構成されている。この場合、ブレーキ用制御弁はブレーキ用バルブ１３に相当し、ブレーキ手段の受圧室は受圧室１２ｃに相当する。
【００５４】
○  前進クラッチ８と後進クラッチ９を同時係合させるとき、進行側のクラッチ圧を少し残すことに限定されず、両クラッチ８，９が完全に切れた状態から両クラッチ８，９を同時係合してもよい。
【００５５】
○  ブレーキ踏力が弱い領域ではＦＲ初期同時係合圧を立てることに限定されず、踏力検出センサ３０の検出精度が高いものであれば、踏力が小さいときでも検出信号に基づいてＦＲ同時係合圧を求めてもよい。
【００５６】
○  インチング領域及びブレーキ領域ではそれぞれ荷重を考慮したクラッチ圧としたが、これに限定されず、荷重を考慮するのはインチング領域とブレーキ領域のどちらかであってよいし、荷重を考慮しないものでもよい。
【００５７】
○  クラッチ式のブレーキ手段はトルクコンバータ２と駆動輪５との間の駆動伝達軸上であればどこに配置されていてもよい。例えば、変速機３と差動装置４との間に配備されるプロペラシャフトに駐車ブレーキ１２を設けてもよい。
【００５８】
○  ブレーキペダル２５とインチングペダル２４とは連動する構成であることに限定されず、別々に機能するものでもよい。
○  インチングペダルストロークとクラッチ圧との関係を示すマップＭ１において、ノーロードのときクラッチ圧を高めに、フルロードのときクラッチ圧を低めに設定してもよい。
【００５９】
○  産業車両はフォークリフトに限定されず、例えばショベルローダ等の産業車両であってよい。
前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００６０】
（１）前記制御手段は前記インチング領域から前記ブレーキ領域に移行する際に、進行側のクラッチ係合圧を少し残した状態で、前記前進クラッチ及び後進クラッチを同時係合する。この場合、進行側のクラッチを少し残すことで減速ショックの発生を防止できる。
【００６１】
（２）前記前進クラッチ及び後進クラッチを同時係合する際のクラッチ係合圧はともに同圧値である。この場合、十分なブレーキ力を得ることができるとともに、停車状態を維持できる。
【００６２】
（３）請求項１〜６の発明において、前記インチングペダルと前記ブレーキペダルは連動するように構成されている。この場合、インチングペダルを踏込んで作動するブレーキと、ブレーキペダルを踏込んで作動するブレーキは共通のブレーキ手段であるので、部品点数を少なくできる。
【００６３】
（４）請求項４の発明において、前記制御手段は前記荷重検出手段の検出信号に基づいてブレーキ領域におけるクラッチ係合圧が荷重に応じた値となるように前記各制御弁を制御する。この場合、荷重の有無などに影響されずほぼ一定のブレーキフィーリングを得ることができる。
【００６４】
（５）請求項１において、前記ブレーキ手段は湿式クラッチである。この場合、湿式クラッチであるので、ブレーキとして使用されたとしても劣化し難く、耐久性の高いブレーキとすることができる。
【００６５】
（６）前記前進クラッチ及び後進クラッチは湿式クラッチである。この場合、湿式クラッチであるので、ブレーキとして使用されたとしても劣化し難く、耐久性の高いブレーキとすることができる。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜６に記載の発明によれば、ブレーキ装置としてクラッチを使用するので、ブレーキ装置の部品交換等のメンテナンス頻度を少なくすることができる。
【００６７】
また、前後進クラッチをブレーキとして使用することにより、新たにブレーキ装置を取付ける必要が無く、構造を簡素にすることができる。
【００６８】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３に記載の発明の効果に加え、荷重検出手段により荷重を検出してクラッチ係合圧が調整されるので、荷重の有無などに拘わらずいつもほぼ一定のインチングフィーリングを得ることができる。
【００６９】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項４に記載の発明の効果に加え、ブレーキ操作手段を停止車速で操作し続けたときには、駐車ブレーキが作動することにより駐車ブレーキレバーをなくすことができ、坂路で停車したときにもブレーキ操作手段を操作し続ける必要をなくすことができる。
【００７０】
請求項６に記載の発明によれば、請求項３〜請求項５に記載の発明の効果に加え、踏力が弱い領域では一定のクラッチ係合圧を立てるので、踏力検出手段の検出値の誤差に影響されず、踏力が弱くても一定のブレーキ力を確実に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一実施形態におけるフォークリフトの概略構成図。
【図２】  踏力検出手段の構造を示す摸式図。
【図３】  ペダルストロークに対するＦＲ同時係合圧の関係を示すマップ。
【図４】  ブレーキ踏力とＦＲ同時係合圧の関係を示すマップ。
【図５】  踏力検出センサの圧力とＦＲ同時係合圧の関係図。
【図６】  インチング制御装置のフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、３ａ…駆動伝達軸としての入力軸、３ｂ…駆動伝達軸としての出力軸、５…駆動輪、８…前進クラッチ、８ａ…受圧室、９…後進クラッチ、９ａ…受圧室、１０…制御弁及びブレーキ用制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…制御弁及びブレーキ用制御弁としての後進クラッチバルブ、１２…ブレーキ手段及び駐車ブレーキ手段としての駐車ブレーキ、１２ｃ…受圧室、１３…ブレーキ用制御弁としてのブレーキ用バルブ、１７…車速検出手段としての車速センサ、２２…荷重検出手段としての圧力センサ、２４…インチング操作手段としてのインチングペダル、２６…インチング操作量検出手段としてのインチングセンサ、２７…踏力検出手段、３０…踏力検出手段を構成する踏力検出センサ、３８…制御手段及びブレーキ制御手段としての制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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