(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｖ）の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置（Ｓ1 ）と、
車両（Ｖ）を制動する制動装置（２）と、
前記物体検出装置（Ｓ1 ）による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段（Ｍ１）と、
前記判定手段（Ｍ１）による判定結果に基づいて前記制動装置（２）を作動させて自動制動を行う自動制動手段（Ｍ２）と
を備えた車両の制動制御装置において、
車両（Ｖ）のヨーレート（ω）の絶対値｜ω｜が車両（Ｖ）の旋回中に発生し得る最大のヨーレート（ω2 ）以上であり且つそのヨーレート（ω）の微分値の絶対値（｜ｄω／ｄｔ｜）が閾値（ｄωｂ／ｄｔ）以上である場合に、車両（Ｖ）が不安定状態にあると判定する不安定状態検出手段（Ｍ３）を備えてなり、
前記制動装置（２）による自動制動中に前記不安定状態検出手段（Ｍ３）により車両（Ｖ）の不安定状態が検出されたとき、前記判定手段（Ｍ１）が物体との接触の可能性があると判定しているか否かに関わらず、該不安定状態が検出されなくなるまで前記自動制動手段（Ｍ２）による自動制動を強制的に継続することを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーザーレーダー等の物体検出装置で検出した自車と物体との相対位置関係に基づいて、物体との接触を回避すべく制動装置を自動的に作動させる車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の制動制御装置は、例えば特開平６−２９８０２２号公報により既に知られている。このものは、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できる場合には、自動制動を実行せずにステアリング操作による接触回避を行い、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できない緊急時に自動制動を実行して接触回避を行うようになっている。
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前走車との接触を回避すべく自動制動を行ったとき、例えば路面摩擦係数が左右の車輪において異なっているために車両の挙動が不安定になってヨー運動を起こす場合がある。このような場合、ヨー運動によって車体前後軸が左右に偏向して物体検出装置が前走車を検出しなくなると、接触の可能性がなくなったと判定されて自動制動が終了してしまう可能性がある。しかしながら、車両の挙動が不安定な状態で自動制動を中止すると、タイヤの横力が急激に増加して車両の挙動が更に不安定な状態になる場合がある。
【０００３】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、物体との接触を回避するための自動制動中に車両の挙動が不安定になった場合に、その回復を支援して物体との接触を効果的に回避することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車両の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置と、車両を制動する制動装置と、前記物体検出装置による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果に基づいて前記制動装置を作動させて自動制動を行う自動制動手段とを備えた車両の制動制御装置において、車両のヨーレートの絶対値が車両の旋回中に発生し得る最大のヨーレート以上であり且つそのヨーレートの微分値の絶対値が閾値以上である場合に、車両が不安定状態にあると判定する不安定状態検出手段を備えてなり、前記制動装置による自動制動中に前記不安定状態検出手段により車両の不安定状態が検出されたとき、前記判定手段が物体との接触の可能性があると判定しているか否かに関わらず、該不安定状態が検出されなくなるまで前記自動制動手段による自動制動を強制的に継続することを特徴とする。
【０００５】
上記構成によれば、物体検出装置が車両の進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性があると判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物体との接触を回避すべく自動制動を行う。自動制動手段による自動制動中に、車両のヨーレートの絶対値が車両の旋回中に発生し得る最大のヨーレート以上であり且つそのヨーレートの微分値の絶対値が閾値以上であることに基づいて不安定状態検出手段により車両の不安定状態が検出されると、判定手段が物体との接触の可能性があると判定しているか否かに関わらず、前記不安定状態が検出されなくなるまで自動制動手段が自動制動を強制的に継続するので、自動制動の中止により車両の挙動が更に不安定になるのを防止しながら、自動制動の継続および終了を的確に制御して物体との接触回避を確実に行わせることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図５は本発明の実施例を示すもので、図１は制動制御装置を搭載した車両の全体構成図、図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３はメインルーチンのフローチャート、図４はヨーレートによる車両不安定状態検出ルーチンのフローチャート、図４は横滑り角による車両不安定状態検出ルーチンのフローチャートである。
【０００７】
図１に示すように、本発明の制動制御装置を搭載した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷFL，ＷFRと、従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は、実施例の制動装置を構成する電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの信号によりマスタシリンダ３を作動させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【０００８】
マスタシリンダ３は油圧制御装置４を介して前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに接続されており、油圧制御装置４は車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うべく、電子制御ユニットＵからの信号により前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRに伝達されるブレーキ油圧を個別に制御する。
【０００９】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度を検出するレーダー装置Ｓ1 と、前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの回転数をそれぞれ検出する車輪速センサＳ2 …と、車両Ｖのヨーレートωを検出するヨーレートセンサＳ3 と、車両Ｖの横加速度Ｙｇを検出する横加速度センサＳ4 とが接続される。
【００１０】
電子制御ユニットＵは、本発明の物体検出装置を構成するレーダー装置Ｓ1 からの信号および各センサＳ2 〜Ｓ4 からの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御するとともに、スピーカよりなる警報装置７の作動を制御する。
【００１１】
図２に示すように、電子制御ユニットＵには、判定手段Ｍ１と、自動制動手段Ｍ２と、不安定状態検出手段Ｍ３とが設けられる。判定手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに車輪速センサＳ2 …で検出した自車の車速および加速度に基づいて、自車と物体との接触を回避するために警報や自動制動を実行する必要があるか否かを判定する。具体的には、自車と物体との相対距離が所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する可能性が高いと判定する。このとき、自車の車速や正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正することにより、一層的確な判定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨーレートセンサＳ3 で検出した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
【００１２】
判定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると判定すると、警報装置７が作動してブザー音や音声でドライバーに自発的な制動を促すとともに、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させてマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧でブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRを作動させて自動制動を実行する。
【００１３】
一方、不安定状態検出手段Ｍ３は、車輪速センサＳ2 …、ヨーレートセンサＳ3 および横加速度センサＳ4 からの信号に基づいて車両Ｖが不安定状態にあるか否かを検出する。不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖの不安定状態を検出すると、自動制動手段Ｍ２は判定手段Ｍ１の判定結果に関わらず、つまり判定手段Ｍ１が物体と接触する可能性があると判定しなくなった後も、自動制動手段Ｍ２による接触回避のための自動制動が強制的に継続される。そして前記自動制動手段Ｍ２による制動は、判定手段Ｍ１が物体と接触する可能性があると判定しなくなり、かつ不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖの不安定状態を検出しなくなったときに終了する。
【００１４】
上述した作用を、図３〜図５のフローチャートを参照しながら更に詳細に説明する。
【００１５】
図３のフローチャートのステップＳ１の答えがＮＯの場合、即ち自動制動が実行されていないときに、ステップＳ２で判定手段Ｍ１により物体との接触可能性がないと判定されると、ステップＳ３で自動制動手段Ｍ２による自動制動は実行されない。一方、前記ステップＳ２で物体との接触可能性があると判定されると、ステップＳ４に移行して自動制動手段Ｍ２による自動制動が実行される。自動制動が実行されるとき、警報装置７が作動して自動制動が実行中であることがドライバーに報知される。
【００１６】
前記ステップＳ１の答えがＹＥＳのとき、即ち自動制動の実行中に、ステップＳ５で不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖの不安定状態を検出していなければ、前記ステップＳ２に移行して判定手段Ｍ１の判定結果に基づく自動制動の制御が行われる。一方、前記ステップＳ５で不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖの不安定状態を検出すると、ステップＳ４で前記不安定状態が解消するまで自動制動が継続される。そして前記不安定状態が解消すると、ステップＳ２に移行して判定手段Ｍ１の判定結果に基づく自動制動の制御に復帰する。  このように、自動制動の実行中に車両Ｖが不安定状態になると、判定手段Ｍ１による接触可能性の判定結果に関わらず、不安定状態検出手段Ｍ３により不安定状態の解消が検出されるまで自動制動の実行が継続されるので、自動制動の中止により車両Ｖの不安定状態が更に悪化するのを未然に防止しながら、物体との接触を効果的に回避することができる。
【００１７】
次に、図４のフローチャートを参照して、ヨーレートωに基づいて車両Ｖの不安定状態を検出する手法を説明する。
【００１８】
初期状態で車両Ｖは安定しているものとし、先ず、ステップＳ１１で判定の基準となるヨーレートωの第１閾値ω1 および第２閾値ω2 を算出する。第１閾値ω1 は車両Ｖが低い横加速度Ｙｇで充分安定して旋回できるヨーレートωであり、Ｇを重力加速度とし、車輪速センサＳ2 …の出力から算出した車速をｖとしたときに、例えば、
ω1 ＝０．２Ｇ／ｖ
で算出される。また第２閾値ω2 は車両Ｖの旋回中に発生し得る最大のヨーレートωであり、例えば、
ω2 ＝｛（１Ｇ）2 −減速度2 ｝1/2 ／ｖ
で算出される。ここで、減速度は車速ｖの微分値ｄｖ／ｄｔにより与えられる。尚、第２閾値ω2 は０．２Ｇ／ｖを最小値としており、従って、ω1 ≦ω2 である。
【００１９】
次に、ステップＳ１２で、ヨーレートセンサＳ3 で検出したヨーレートωの絶対値｜ω｜を第１閾値ω1 と比較し、｜ω｜≦ω1 であればステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３でヨーレートωの微分値の絶対値｜ｄω／ｄｔ｜を、閾値ｄωａ／ｄｔと比較し、｜ｄω／ｄｔ｜≦ｄωａ／ｄｔであれば、ステップＳ１４で車両Ｖが安定状態にあると判定する。ｄωａ／ｄｔの値は、例えば１０〜２０ｄｅｇ／ｓである。
【００２０】
またステップＳ１２で｜ω｜＞ω1 であるか、あるいはステップＳ１２で｜ω｜≦ω1 であっても、ステップ１３で｜ｄω／ｄｔ｜＞ｄωａ／ｄｔであれば、車両Ｖが不安定状態にある可能性があると判定してステップＳ１５に移行する。
【００２１】
ステップＳ１５で、ヨーレートωの絶対値｜ω｜を第２閾値ω2 と比較した結果が｜ω｜≧ω2 であり、かつステップＳ１６でヨーレートωの微分値の絶対値｜ｄω／ｄｔ｜を閾値ｄωｂ／ｄｔと比較した結果が｜ｄω／ｄｔ｜≧ｄωｂ／ｄｔであれば、ステップＳ１７で車両Ｖが不安定状態にあると判定する。ｄωｂ／ｄｔの値は、例えば３０〜４０ｄｅｇ／ｓである。
【００２２】
またステップＳ１５で｜ω｜＜ω2 であるか、あるいはステップＳ１５で｜ω｜≧ω2 であっても、ステップＳ１６で｜ｄω／ｄｔ｜＜ｄωｂ／ｄｔであれば、前回処理ループで判定された状態を維持する。
【００２３】
次に、図５のフローチャートを参照して、横滑り角βに基づいて車両Ｖの不安定状態を検出する手法を説明する。尚、横滑り角βは、図８に示すように、車両Ｖの進行方向と車体前後軸の成す角度として定義される。
【００２４】
初期状態で車両Ｖは安定しているものとし、先ず、ステップＳ２１で、車輪速センサＳ2 …により検出した車速ｖと、ヨーレートセンサＳ3 で検出したヨーレートωと、横加速度センサＳ4 で検出した横加速度Ｙｇとに基づいて車両Ｖの横滑り角βを算出するとともに、横滑り角βの微分値として横滑り角変化率ｄβ／ｄｔを算出する。続くステップＳ２２で、横滑り角βの絶対値｜β｜を第１閾値β1 （例えば、５ｄｅｇ）と比較し、｜β｜≦β1 であればステップＳ２３に移行する。テップＳ２３で横滑り角変化率ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜を閾値ｄβａ／ｄｔ（例えば、１０〜２０ｄｅｇ／ｓ）と比較し、｜ｄβ／ｄｔ｜≦ｄβａ／ｄｔであれば、ステップＳ２４で車両Ｖが安定状態にあると判定する。
【００２５】
またステップＳ２２で｜β｜＞β1 であるか、あるいはステップＳ２２で｜β｜≦β1 であっても、ステップ２３で｜ｄβ／ｄｔ｜＞ｄβａ／ｄｔであれば、車両Ｖが不安定状態にある可能性があると判定してステップＳ２５に移行する。
【００２６】
ステップＳ２５で、車速ｖを閾値ｖ1 （例えば、４０ｋｍ／ｓ）と比較した結果がｖ≧ｖ1 であり、かつステップＳ２６で横滑り角βの絶対値｜β｜を第２閾値β2 （例えば、５〜１０ｄｅｇ）と比較した結果が｜β｜≧β2 であれば、ステップＳ２７で車両Ｖが不安定状態にあると判定する。
【００２７】
またステップＳ２５でｖ＜ｖ1 であるか、あるいはステップＳ２５でｖ≧ｖ1 であっても、ステップ２６で｜β｜＜β2 であれば、前回処理ループで判定された状態を維持する。
【００２８】
以上のように、車両Ｖのヨー運動や横滑り運動を監視することにより、車両Ｖが不安定状態を容易かつ正確に検出することができる。
【００２９】
次に、図６〜図８に基づいて参考例を説明する。
【００３０】
前記実施例では制動装置として電子制御負圧ブースタ２（図１参照）を用いているが、参考例の負圧ブースタは電子制御式でない通常ものであり、その代わりにマスタシリンダ３およびブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RR間に配置された油圧制御装置４が参考例の制動装置を構成する。
【００３１】
図６に示すように、参考例の電子制御ユニットＵは、実施例の不安定状態検出手段Ｍ３に代えて、左右の車輪の制動力を個別に制御して車両Ｖのスピンを抑制する車両挙動抑制手段Ｍ４を備える。車両挙動抑制手段Ｍ４は、車輪速センサＳ2 …、ヨーレートセンサＳ3 および横加速度センサＳ4 の出力に基づいて車両Ｖが図８に示す横滑り状態になったことを検出すると、その横滑り状態を解消して車両Ｖがスピンを起こすのを回避すべく、油圧制御装置４を介して各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの制動力を制御する。
【００３２】
次に参考例の制動装置を構成する油圧制御装置４の構造を図７に基づいて説明する。
【００３３】
マスタシリンダ３は２つの出力油室１１，１２を備えており、一方の出力油室１１は油圧制御装置４を介して左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５FL，５RRに接続され、他方の出力油室１２は油圧制御装置４を介して右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLのブレーキキャリパ５FR，５RLに接続される。図７には、一方の出力油室１１を左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５FL，５RRに接続する油圧制御系だけが示されているが、他方の出力油室１２を右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLのブレーキキャリパ５FR，５RLに接続する油圧制御系も同一の構造である。以下、その代表として左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRの油圧制御系の構造を説明する。
【００３４】
マスタシリンダ３の出力油室１１から延びる油路Ｌ1 にはソレノイド弁よりなる第１切換弁１４が設けられており、この第１切換弁１４の下流側において二股に分岐して左前輪ＷFLのブレーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５RRに連なる一対の油路Ｌ2 ，Ｌ3 に、ソレノイド弁よりなる第２切換弁１５および第３切換弁１６がそれぞれ設けられる。前記一対の油路Ｌ2 ，Ｌ3 の分岐部にチェック弁１７を介して油圧ポンプ１８が接続されており、このチェック弁１７下流側と第１切換弁１４の上流側との間にリリーフ弁１９が接続される。第１〜第３切換弁１４，１５，１６のソレノイド１４1 ，１５1 ，１６1 は電子制御ユニットＵに接続されて制御される。
【００３５】
マニュアルによる制動が行われるとき、前記ソレノイド１４1 ，１５1 ，１６1 は何れも図示した非励磁状態にあり、マスタシリンダ３の出力油室１１は左前輪ＷFLのブレーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５RRに直接接続される。自動制動時には第１切換弁１４のソレノイド１４1 が励磁状態になり、マスタシリンダ３の出力油室１１が左前輪ＷFLのブレーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５RRから切り離されてリザーバ１９に接続される。
【００３６】
第１切換弁１４のソレノイド１４1 を励磁した状態で第２、第３切換弁１５，１６のソレノイド１５1 ，１６1 を図示した非励磁状態にすれば、油圧ポンプ１８において発生したブレーキ油圧が左前輪ＷFLのブレーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５RRに伝達され、左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRが制動される。第２、第３切換弁１５，１６のソレノイド１５1 ，１６1 を励磁状態にすれば、ブレーキキャリパ５FL，５RRがリザーバ２０に連通して左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRの制動力が解除される。従って、第２、第３切換弁１５，１６のソレノイド１５1 ，１６1 を独立にデューティ制御することにより、左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRの制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御することができる。尚、右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLも、同様にして制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御することができる。
【００３７】
而して、判定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると判定すると、自動制動手段Ｍ２からの指令によって油圧制御装置４が作動し、自動制動により自車が物体と接触するのを回避すべく各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRのブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRにブレーキ油圧が供給される。また車両挙動抑制手段Ｍ４が車両Ｖの横方向の挙動、例えば図８に示すような左方向への横滑りを検出すると、油圧制御装置４が右前輪ＷFR、若しくは右前輪ＷFRおよび右後輪ＷRRの２輪を制動することにより、車両Ｖに右向きのヨーモーメントＭを発生させて前記左方向への横滑りを抑制し、車両Ｖがスピン状態に陥るのを防止する。
【００３８】
さて判定手段Ｍ１からの指令により自動制動が実行されているときに車両Ｖが横滑りを起こすと、車両挙動抑制手段Ｍ４が前記スピン防止制御を開始する。このとき、車両Ｖの横滑りによってレーダー装置Ｓ1 が物体を検出しなくなると、判定手段Ｍ１が物体と接触する可能性がなくなったと判定して自動制動を中止してしまい、前記スピン防止制御だけが行われて車両Ｖの挙動が更に悪化したり、接触回避のための充分な制動力が得られなくなったりする可能性がある。
【００３９】
しかしながら参考例では、判定手段Ｍ１からの指令による自動制動中に車両挙動抑制手段Ｍ４が作動しているときには、判定手段Ｍ１が物体との接触の可能性がなくなったと判定した場合であっても、接触回避のための自動制動がそのまま強制的に継続される。従って、車両Ｖの横方向の挙動が収まって車両挙動抑制手段Ｍ４がスピン防止制御を終了するまでの間は、接触回避のための自動制動とスピン防止のための自動制動とが並行して行われることになり、車両Ｖのスピンを防止しながら物体との接触を回避することができる。
【００４０】
更に、車両挙動抑制手段Ｍ４が前後輪とも制御しているときは自動制動を継続し、例えば前輪のみを制御しているときは接触の可能性の判断に基づき、接触の可能性が有る場合に自動制動を継続するようにしても良い。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、自動制動手段による自動制動中に、車両のヨーレートの絶対値が車両の旋回中に発生し得る最大のヨーレート以上であり且つそのヨーレートの微分値の絶対値が閾値以上であることに基づいて不安定状態検出手段により車両の不安定状態が正確に検出されると、判定手段が物体との接触の可能性があると判定しているか否かに関わらず、前記不安定状態が検出されなくなるまで自動制動手段が自動制動を強制的に継続するので、自動制動の中止により車両の挙動が更に不安定になるのを防止しながら、自動制動の継続および終了を的確に制御して物体との接触回避を確実に行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例に係る制動制御装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】  電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】  メインルーチンのフローチャート
【図４】  ヨーレートによる車両不安定状態検出ルーチンのフローチャート
【図５】  横滑り角による車両不安定状態検出ルーチンのフローチャート
【図６】  参考例に係る電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図７】  油圧制御装置の構成を示す図
【図８】  車両挙動抑制装置の作用説明図
【符号の説明】
２        電子制御負圧ブースタ（制動装置）
Ｍ１      判定手段
Ｍ２      自動制動手段
Ｍ３      不安定状態検出手段
Ｓ1       レーダー装置（物体検出装置）
Ｖ        車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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