(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外壁を挟んで内外に室を有し、複数の被潤滑物およびこれらを軸支する複数のシャフトを上記室内に収納するクランクケースにおいて、隔壁を形成して上記クランクケース内の室を前後に区画すると共に、上記隔壁の一部を上記前側の室内に配置される上記被潤滑物に側面視で重なるように形成して上記前側の室内に配置される上記被潤滑物の回転軌道と上記クランクケース外に形成された第一室内に配置される他の被潤滑物の回転軌道とが重なるよう、これらの被潤滑物を軸支する上記各シャフトを近接配置する一方、上記隔壁の形成時にその製法上開く開口部を別体の仕切り部材で塞いで上記クランクケース内の室およびクランクケース外の第一室に溜まる潤滑オイルのオイルレベルを異ならせ得るよう構成し、上記クランクケースの内外に収納される上記被潤滑物を潤滑する第一オイルポンプと上記クランクケース外に形成された第一室内に溜まる潤滑オイルを回収して上記クランクケース内に貯留される潤滑オイルに戻す第二オイルポンプとを備え、この第二オイルポンプを上記クランクケース内の室に収納したことを特徴とするクランクケースの潤滑構造。
【請求項２】
上記第二オイルポンプを上記クランクケース内の室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより上側に配置した請求項１記載のクランクケースの潤滑構造。
【請求項３】
外壁を挟んで上記クランクケース外に第二室を形成し、この第二室内に臨んで上記第二オイルポンプの吐出口を開口させると共に、この第二室内と上記クランクケース内の室とを上記クランクケース内の室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより下側で連通させた請求項２記載のクランクケースの潤滑構造。
【請求項４】
上記第二オイルポンプを上記外側の第二室を形成する壁部の後端にこの壁部を裏側から跨ぐように設けると共に、上記外側の第二室内に上記第二オイルポンプ吐出口から流出する潤滑オイルを下方に導く案内リブを設けた請求項３記載のクランクケースの潤滑構造。
【請求項５】
上記クランクケース外に形成された第一室内底面にリブを形成して潤滑オイルを一時的に貯溜可能なオイル溜まりを形成すると共に、上記リブの一部に切欠を設けてオイル溜まり内の潤滑オイルを容易に排出可能にした請求項２〜４のいずれかに記載のクランクケースの潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクケースの潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンやミッション機構等の動力系は多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置等を用いて各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの働きにより各部の摩擦抵抗を減らし、エンジンの機能を充分に発揮させるようになっている。
【０００３】
４サイクルエンジンの潤滑装置の一般的な潤滑構造は、例えばエンジンのクランクケース下部に一体または別体に設けられたオイルパン（ウエットサンプ）やエンジンとは別体に設けられたオイルタンク（ドライサンプ）に貯溜されている潤滑オイルをオイルポンプで吸い上げてエンジン内各潤滑部に圧送する方法（強制潤滑）や、例えばクランクシャフトやミッションギヤ、クラッチ機構の一部をオイルパン内の潤滑オイルに浸し、クランクシャフトやミッションギヤ、クラッチ機構の回転によって潤滑オイルを撹拌してクランクケース内やミッション室内に飛散させる（自然潤滑）方法などがある。
【０００４】
ところで、スクータ型の車両に搭載される動力系は、その設置場所が運転シートや車体カバーの床下などである。そのため、動力系は全高を抑えた形状が求められるので、動力系内に設けられるシャフト類は略水平で並列に配置され、その結果動力系の形状を前後に長いものとしていた。
【０００５】
動力系の形状を前後に長いものとすると、クランクケースに設けられたオイルパン内の潤滑オイルは車両の加減速に伴って前後方向に大きく移動してしまい、確実な油圧の確保が困難となり、その解決に相当量の潤滑オイルを必要としていた。
【０００６】
そこで、この問題を解消するために、動力系の形状を前後に長くした動力系はクランクケースをクランクシャフトが収納されるクランク室とミッション機構が収納されるミッション室とに前後方向に分離してオイルパンの前後長を抑え、クランク室は強制潤滑、ミッション室は自然潤滑といった潤滑構造としていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クランクケースを前後に分離するためにはクランクケース内に隔壁を設ける必要が生じ、それによって動力系の形状がさらに長くなって車体の大型化を招いてしまう。
【０００８】
一方、ウエットサンプ式の潤滑構造は構造がシンプルで部品点数も少なくてよい反面、確実に油圧を確保するためには潤滑オイルの吸い込み口とオイルレベルの高さとを一定以上確保する必要があり、また逆にオイルレベルが高すぎると、例えばクラッチ機構の回転による潤滑オイルの撹拌時に抵抗が増大し、エンジン始動時にクラッチを引きずって（メカニカルロス）始動性を低下させるといった問題を生じる。従って、ウエットサンプ式の潤滑構造においてはクランクケースの上下方向寸法を一定以上確保する必要があり、エンジン高さを低くすることが困難となる。
【０００９】
他方、ドライサンプ式の潤滑構造はどのような条件でも確実に潤滑オイルを確保できるので、クランクケースの特に上下方向の寸法を詰めることができてエンジン高さを低くすることが容易である反面、上述したようにオイルタンクが別体に必要となり、車両のレイアウトに大きな制約を与えることになる。
【００１０】
また、ドライサンプ式の潤滑構造の場合、オイル供給用のメインポンプおよびオイル回収用のスカベンジポンプの、二つのオイルポンプを必要とするが、両オイルポンプを同軸にレイアウトした場合、潤滑オイルがスカベンジポンプを通ってクランクケース内に逆流することがあるので、逆流防止弁等の逆流防止機構が必要となる。また、オイルタンク内においてエアを巻き込んだ潤滑オイルの消泡のために多くの部品が必要になる。従って、ドライサンプ式の潤滑構造においては部品点数やコストが増加し、重量も増加してしまう。
【００１１】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、最小限の部品構成でメカニカルロスを増大させること無く十分な潤滑オイルの油圧を確保でき、且つコンパクト化を図ることを可能としたクランクケースの潤滑構造を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るクランクケースの潤滑構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、外壁を挟んで内外に室を有し、複数の被潤滑物およびこれらを軸支する複数のシャフトを上記室内に収納するクランクケースにおいて、隔壁を形成して上記クランクケース内の室を前後に、例えばクランク室とミッション室とに区画すると共に、上記隔壁の一部を上記クランク室内に配置される上記被潤滑物、例えばプライマリドリブンギヤに側面視で重なるように形成して上記クランク室内に配置される上記プライマリドリブンギヤの回転軌道と上記クランクケース外に形成された第一室、例えばクラッチ室内に配置される他の被潤滑物、例えばクラッチ機構の回転軌道とが重なるよう、これらの被潤滑物を軸支する上記各シャフトを近接配置する一方、上記隔壁の形成時にその製法上開く開口部を別体の仕切り部材で塞いで上記クランク室およびクラッチ室に溜まる潤滑オイルのオイルレベルを異ならせ得るよう構成し、上記クランクケースの内外に収納される上記被潤滑物を潤滑する第一オイルポンプと上記クランクケース外に形成された第一室内に溜まる潤滑オイルを回収して上記クランクケース内に貯留される潤滑オイルに戻す第二オイルポンプとを備え、この第二オイルポンプを上記クランクケース内の室に収納したものである。
【００１３】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記第二オイルポンプを上記クランクケース内のクランク室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより上側に配置したものである。
【００１４】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、外壁を挟んで上記クランクケース外に第二室、例えばマグネト室を形成し、このマグネト室内に臨んで上記第二オイルポンプの吐出口を開口させると共に、このマグネト室内と上記クランク室とを上記クランク室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより下側で連通させたものである。
【００１５】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記第二オイルポンプを上記外側の第二室を形成する壁部の後端にこの壁部を裏側から跨ぐように設けると共に、上記外側の第二室内に上記第二オイルポンプ吐出口から流出する潤滑オイルを下方に導く案内リブを設けたものである。
【００１６】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記クランクケース外に形成された第一室内底面にリブを形成して潤滑オイルを一時的に貯溜可能なオイル溜まりを形成すると共に、上記リブの一部に切欠を設けてオイル溜まり内の潤滑オイルを容易に排出可能にしたものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、この発明を適用したスクータ型の自動二輪車の一例を示す左側面図である。図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００２０】
車体フレーム２の中央下部にはパワーユニット７が搭載される。また、パワーユニット７後部には伝達ユニット８が配置され、この伝達ユニット８の前部がパワーユニット７後部に枢着される。この伝達ユニット８はスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、ショックアブソーバ９により車体に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝達ユニット８の後端に駆動輪である後輪１０が保持される。
【００２１】
後輪１０の上方には図示しないヘルメットや荷物、工具等の収納容器である物品収納室１１が設けられる。また、物品収納室１１の上方にはこの物品収納室１１の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１２が開閉自在に設置される。さらに、運転シート１２の前下部とパワーユニット７後上部との間には燃料タンク１３が配置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー１４により覆われる。
【００２２】
ヘッドパイプ３と運転シート１２前部との間の車体フレーム２および車体カバー１４は下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低床の、具体的には車体フレーム２の上側フレーム２ａと下側フレーム２ｂとの間に位置するライダ用フットレストフロア１５が形成される。また、この左右のライダ用フットレストフロア１５の後方には同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア１６が形成される。さらに、ライダ用フットレストフロア１５の中央部には前後に延びて上方に突出するトンネル形状部１７が形成される。
【００２３】
図２は、パワーユニット７および伝達ユニット８の拡大左側面図である。また、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。さらに、図４は図３のパワーユニット７部分を拡大した図である。図２〜図４に示すように、パワーユニット７は動力発生部であるエンジン１８やクラッチ機構１９、ミッション機構２０を内装したクランクケース２１と、Ｖベルト式自動変速装置２２を内装した変速装置ケース２３とから構成される。また、エンジン１８は、主にクランクケース２１の前部と、クランクケース２１の前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリ２４とから構成され、クランクケース２１は複数のエンジン取付部２５を介して車体フレーム２に固定される。
【００２４】
また、この自動二輪車１に搭載されるエンジン１８は水冷式であって、前輪４とエンジン１８との間の車体カバー１４内にエンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエター２６が配置される。
【００２５】
シリンダアッセンブリ２４の前側に設けられるシリンダヘッド２７の上部には図示しない吸気管が接続される。一方、シリンダヘッド２７の下部には排気管２８の基端部が接続される。そして、排気管２８はパワーユニット７の下部に導かれて後方に向かって延設され、その下流端にマフラ２９が接続される。なお、本実施形態においてマフラ２９は車体の進行方向に向かって右側に配置される。
【００２６】
本実施形態に用いられるエンジン１８はクランクケース２１内を車幅方向に延びる一本のクランクシャフト３０を共有する二本のシリンダ（図示せず）が左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。
【００２７】
クランクケース２１は、例えばダイキャスト製法等によって成型され、図３および図４に示すように、前後に延びる車両の進行方向軸線３１と平行な合せ面３２を備えて車両の幅方向左右に分割可能に構成される。また、クランクケース２１は前方から後方に向かって前部クランクケース２１Ａ、中部クランクケース２１Ｂおよび後部クランクケース２１Ｃに三分割される。
【００２８】
前部クランクケース２１Ａはその内部にクランクケース２１内の室であるクランク室３３が形成され、このクランク室３３内に上述したクランクシャフト３０が、その両端が軸支されて配置される。また、左側クランクケース２１Ｌの外壁を挟んでクランク室３３の反対側、すなわち左側クランクケース２１Ｌの前外側には環状の壁部３４が車両の幅方向外側に向かって形成され、この壁部３４によって形成される開口部分がオルタネータカバー３５に覆われることによってその内部にクランクケース２１外の第二室であるマグネト室３６を形成する。クランクシャフト３０の左端はこのマグネト室３６内に突出し、その突出端にはオルタネータ９９（発電装置）が取り付けられる。
【００２９】
クランク室３３内におけるクランクシャフト３０の一側、本実施形態においては左側にはプライマリドライブギヤ３７が設けられる。また、クランクシャフト３０の他側にはスタータドリブンギヤ３８およびスタータクラッチ３９が配置され、スタータドリブンギヤ３８はクランクケース２１の前上方に配置された（図２参照）スタータモータ４０にスタータアイドルギヤ４１を介して作動連結される。
【００３０】
さらに、クランクシャフト３０の上方および下方にはそれぞれバランサ装置を構成するバランサシャフト４２がクランクシャフト３０と平行に配置され、プライマリドライブギヤ３７とスタータドリブンギヤ３８との間に配置されたバランサドライブギヤ４３とバランサシャフト４２に設けられたバランサドリブンギヤ４４とを作動連結させることによりバランサシャフト４２が回転駆動される。なお、下側のバランサ装置は図示しないが、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有する。
【００３１】
プライマリドライブギヤ３７後方に位置する前部クランクケース２１Ａの左後部は後方に向かって延設されてクランク室３３を平面視略Ｌ字形状に形成すると共に、この延設部２１ａの内部にクランクシャフト３０と平行に配置される、被潤滑物を軸支するシャフトであるカウンタシャフト４５が軸支される。
【００３２】
カウンタシャフト４５には緩衝装置である例えば公知のプライマリダンパ４６を介して被潤滑物であるプライマリドリブンギヤ４７が設けられて一次減速装置を構成し、このプライマリドリブンギヤ４７がクランクシャフト３０に設けられたプライマリドライブギヤ３７に作動連結されてクランクシャフト３０の回転がカウンタシャフト４５に伝達される。
【００３３】
前部クランクケース２１Ａの延設部２１ａおよびその後方に位置する中部クランクケース２１Ｂの右側方には変速装置ケース２３が配置され、その内部にＶベルト式自動変速装置２２が配置される。この変速装置２２は、ドライブプーリ４８を備えたドライブシャフト４９と、ドリブンプーリ５０を備えたドリブンシャフト５１とを有し、ドライブシャフト４９はクランクシャフト３０の後方で、カウンタシャフト４５と車体の幅方向に対向した位置にこのカウンタシャフト４５と同軸上に配置されると共に、このドライブシャフト４９の後方にドリブンシャフト５１がドライブシャフト４９と平行に配置される。
【００３４】
ドライブシャフト４９のカウンタシャフト４５に対向した端部、本実施形態においては左端部、はカウンタシャフト４５に例えばスプライン連結される。また、ドライブプーリ４８とドリブンプーリ５０との間にはＶベルト５２が張架され、このＶベルト５２を介してドリブンプーリ５０からドリブンシャフト５１にエンジン１８の回転駆動力が伝達される。そして、ドリブンシャフト５１の左端は中部クランクケース２１Ｂ内に向かって突出する。
【００３５】
中部クランクケース２１Ｂおよびその後方に配置される後部クランクケース２１Ｃはその内部にミッション室５３（中部クランクケース２１Ｂ内の前部ミッション室５３Ａおよび後部クランクケース２１Ｃ内の後部ミッション室５３Ｂ）を備える。また、左側クランクケース２１Ｌの外壁を挟んで前部ミッション室５３Ａの反対側、すなわち左側クランクケース２１Ｌの中部外側には環状の壁部５４が車両の幅方向外側に向かって形成され、この壁部５４によって形成される開口部分がクラッチカバー５５に覆われることによってその内部にクランクケース２１外の第一室であるクラッチ室５６を形成する。
【００３６】
上記ドリブンシャフト５１の左端はこのクラッチ室５６に向かって前部ミッション室５３Ａ内を延び、その突出端には同軸上に配置される被潤滑物を軸支するシャフトである内側クラッチシャフト５７Ａおよび外側クラッチシャフト５７Ｂを介して被潤滑物である湿式多板遠心クラッチ機構１９が取り付けられる。
【００３７】
後部クランクケース２１Ｃ内の後部ミッション室５３Ｂには二次出力シャフト５８が設けられる。二次出力シャフト５８はドリブンシャフト５１と平行に配置され、両シャフト５１，５８は外側クラッチシャフト５７Ｂに設けられた出力ギヤ５９、複数（本実施形態においては前後に二個）の減速ギヤ６０ａ，６０ｂを備えた固定比の減速ギヤトレーン６０（前部ミッション室５３Ａおよび後部ミッション室５３Ｂ内に配置）、および二次出力シャフト５８の入力ギヤ６１を介して連結される。そして、変速装置２２によって変速され、さらにクラッチ機構１９によって断続されたエンジン１８の回転駆動力が二次出力シャフト５８に伝達される。そして、入力ギヤ６１は緩衝装置である例えば公知のメカニカルダンパ６２を介して二次出力シャフト５８に取り付けられる。
【００３８】
二次出力シャフト５８に伝達されたエンジン１８の回転駆動力は前記伝達ユニット８内に収納された定速ギヤトレーン６３を構成する複数個の伝達ギヤ６４，６４…を介して後輪１０のアクスルシャフト６５に伝達される。
【００３９】
図５は、オルタネータカバー３５およびクラッチカバー５５を取り外した状態のクランクケース２１の左側面図である。図４および図５に示すように、クランクケース２１は、その内部を前方のクランク室３３と後方のミッション室５３（前部ミッション室５３Ａおよび後部ミッション室５３Ｂ）とに区画する隔壁６６を備える。隔壁６６は、クランクケース２１の内側に一体に形成され、本実施形態においてはその大部分が左側クランクケース２１Ｌに設けられる。
【００４０】
図４に示すように、隔壁６６は平面視でプライマリドリブンギヤ４７の回転軌道４７Ｐの直後方からクランクケース２１の鋳抜き方向、本実施形態においては前後に延びる車両の進行方向軸線３１と直行する方向、すなわち車両の幅方向内側に向かって一旦延設された後、前方、すなわち鋳抜き方向と直行するに向かってプライマリドリブンギヤ４７の側面および車両の進行方向軸線３１と平行に延びた後、再び車両の幅方向内側に向かって延設される。
【００４１】
すなわち、左側クランクケース２１Ｌに設けられる隔壁６６の右側クランクケース２１Ｒとの合せ面３２は側面視でプライマリドリブンギヤ４７に重なるように形成される（図５参照）。
【００４２】
ところで、隔壁６６の一部を鋳抜き方向と直行するに向かって形成する場合、図示しない鋳型（中子）の使用が必要であり、またこの鋳型の抜くための開口が必要となる。本実施形態においては、隔壁６６の車両の進行方向軸線３１と平行に延びた平行部に対向する左側クランクケース２１Ｌの壁面に鋳型を抜くための開口部６７が形成される。また、この開口部６７は前記クラッチ室５６に臨んで開口され、例えばクラッチ室５６側から別体の仕切り部材６８によって塞がれる。
【００４３】
そして、Ｖベルト式自動変速装置２２を構成し、その端部にクラッチ機構１９を備えるドリブンシャフト５１は、例えば図５に示すように、軸方向視でプライマリドリブンギヤ４７の回転軌道４７Ｐとクラッチ機構１９の回転軌道１９Ｐとが重なるよう、カウンタシャフト４５寄りに配置される（図５参照）。
【００４４】
エンジン１８やミッション機構２０等の動力系は多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置６９等を用いて各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの働きにより各部の摩擦抵抗を減らし、エンジン１８の機能を充分に発揮させるようになっている。図６に本実施形態に示す動力系の潤滑装置６９の構造を系統図で示す。なお、以下に述べる説明において各部材の位置関係はパワーユニット７を車両に搭載した状態での位置である。
【００４５】
図５および図６に示すように、エンジン１８の前部クランクケース２１Ａ下部には潤滑オイルを貯溜するオイルパン７０が例えばクランクケース２１と一体に設けられる。また、クラッチ室５６下部には後述するリブ７１によって潤滑オイルを貯溜可能としたオイル溜まり７２が形成される。
【００４６】
クランクシャフト３０の例えば前方下部にはオイルパン７０内の潤滑オイルを吸い上げてエンジン１８内各潤滑部に圧送する第一オイルポンプ７３が設けられる。この第一オイルポンプ７３は例えば公知のトロコイドポンプであり、詳細に図示しないが前記下側のバランサ装置を構成するバランサシャフトによって回転駆動される。
【００４７】
一方、前部クランクケース２１Ａ内にはオイルパン７０から前方略上方に向かって延びるオイル汲み上げ通路７４が形成される。このオイル汲み上げ通路７４の上流端にはストレーナ７５が設けられて常時オイルパン７０内の潤滑オイル内に位置する。また、オイル汲み上げ通路７４の下流端は上記第一オイルポンプ７３の吸入口７６に接続される。
【００４８】
他方、クランクケース２１内にはメインギャラリ７７が形成され、このメインギャラリ７７の下流端から例えばクランクシャフト３０や図示しないカムシャフトの摺動面に向かってオイル供給路７８が分岐して形成される。
【００４９】
また、前部クランクケース２１Ａ内には図示しないピストンの周囲に潤滑オイルを供給するピストンジェット７９が設けられ、このピストンジェット７９はオイル供給路７８から分岐したジェット通路８０に接続される（図６参照）。
【００５０】
さらに、メインギャラリ７７の上流端は前部クランクケース２１Ａの前面下部に臨んで開口し、この開口部に潤滑オイル中の不純物等を濾過するオイルフィルタ８１の出口が接続される。
【００５１】
そして、オイルフィルタ８１の入口には上記第一オイルポンプ７３の吐出口８２から延びるサブギャラリ８３が接続されると共、このサブギャラリ８３の途中からはリリーフ通路８４が分岐してオイルパン７０に向かって延設され、このリリーフ通路８４の途中にリリーフバルブ８５を設けることによりオイルフィルタ８１より上流側のサブギャラリ８３内の油圧（油量）制御を行う（図６参照）。
【００５２】
なお、クランクシャフト３０やカムシャフトの摺動面、ピストンの周囲を潤滑した潤滑オイルは前部クランクケース２１Ａの内部空間（クランク室３３）を自然落下したり、オイル落とし通路（図示せず）等を経由したりしてオイルパン７０に戻されるように構成される。
【００５３】
一方、メインギャラリ７７の下流端にはオイル分岐口８６が形成されると共に、クラッチ室５６を形成する壁部５４の前下部にはオイル入口８７が形成され、このオイル入口８７とオイル分岐口８６とがオイル供給パイプ８８によって接続されてオイルパン７０内の潤滑オイルが第一オイルポンプ７３によってクラッチ室５６に導かれる。
【００５４】
クラッチ室５６に導かれた潤滑オイルは、例えばクラッチカバー５５に設けられたオイル通路１００（図２および図４参照）を経てクラッチ機構１９に導かれ、その各部を潤滑した後、クラッチ室５６の内部空間を自然落下する。
【００５５】
ところで、クラッチシャフト５７後下方に配置される前側の減速ギヤ６０ａ下方のクラッチ室５６を形成する壁部５４の底面には減速ギヤ６０ａの回転軌道に沿った形状のリブ７１が一体に形成され、このリブ７１によって形成されるオイル溜まり７２にクラッチ室５６の内部空間を落下してきた潤滑オイルの一部が一時的に貯溜される（残りはクラッチ室５６の底部に落下して溜まる）。
【００５６】
そして、このオイル溜まり７２に溜まった潤滑オイルは減速ギヤ６０ａの回転によってクラッチ室５６内に飛散されて減速ギヤ６０ａ，６０ｂおよびその周囲を潤滑する。また、壁部５４の底面最低部にはオイル出口８９が形成されると共に、リブ７１の一部には例えば溝状の切欠９０が設けられ、オイル溜まり７２に溜まった潤滑オイルはこの切欠９０からオイル出口８９に向かって流出する。
【００５７】
一方、図４および図５に示すように、オイルパン７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より上方で、クランクシャフト３０とカウンタシャフト４５との間の左側クランクケース２１Ｌ内側、且つマグネト室３６を形成する壁部３４の後端には第二オイルポンプ９２がこの壁部３４を裏側から跨ぐように設けられる。この第二オイルポンプ９２も例えば公知のトロコイドポンプであり、カウンタシャフト４５に設けられたポンプドライブギヤ９３によって回転駆動される。
【００５８】
また、第二オイルポンプ９２の吐出口９４は、マグネト室３６壁部３４の後端寄りの左側クランクケース２１Ｌ壁面に、マグネト室３６内に臨んで開口されると共に、この吐出口９４は、オイルパン７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より上方に配置される。
【００５９】
さらに、マグネト室３６壁部３４下部の左側クランクケース２１Ｌ壁面にはマグネト室３６内とクランク室３３内とを連通させる連通孔９５がオイルパン７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より下方に形成される。
【００６０】
そして、上記第二オイルポンプ９２の吸入口９６と上記クラッチ室５６底面のオイル出口８９とがオイル戻しパイプ９７によって接続され、クラッチ室５６の底部およびオイル溜まり７２に溜まった潤滑オイルは第二オイルポンプ９２によって汲み上げられてマグネト室３６内に導かれ、さらに連通孔９５からクランク室３３内のオイルパン７０に戻される。
【００６１】
そしてまた、第二オイルポンプ９２の吐出口９４にはその上方から前方にかけてこの吐出口９４から流出する潤滑オイルを下方に導く案内リブ９８がクランクケース２１の外壁およびオルタネータカバー３５の内側（図４参照）にそれぞれ形成される。
【００６２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００６３】
クランクケース２１にその内部を前方のクランク室３３と後方のミッション室５３（前部ミッション室５３Ａおよび後部ミッション室５３Ｂ）とに区画する隔壁６６を形成し、この隔壁６６の一部をクランク室３３内の後方（隔壁６６寄り）に配置されるプライマリドリブンギヤ４７に側面視で重なるように形成したことにより、ミッション室５３内の前方（隔壁６６寄り）に配置されるドリブンシャフト５１を軸方向視でプライマリドリブンギヤ４７の回転軌道４７Ｐとクラッチ機構１９の回転軌道１９Ｐとが重なるよう、カウンタシャフト４５寄りに近接配置することができ、その結果クランクケース２１の前後長を伸ばすことなくクランク室３３とミッション室５３とを分離することができてパワーユニット７のコンパクト化を図ることができる。
【００６４】
また、上述した隔壁６６の形成時にその製法上開く開口部６７を別体の仕切り部材６８によって塞ぐようにすれば、クランク室３３内外に溜まる潤滑オイルのオイルレベル９１を異ならせられる。
【００６５】
さらに、クランク室３３のオイルパン７０に貯溜された潤滑オイルをクランクシャフト３０やカムシャフト（図示せず）に供給する第一オイルポンプ７３を用いて別室であるクラッチ室５６内のクラッチ機構１９等を潤滑し、その後クラッチ室５６の底に溜まった潤滑オイルを、第二オイルポンプ９２を用いて速やかに回収し、オイルパン７０に戻すように構成したことにより、クラッチ機構１９がクラッチ室５６内に溜まる潤滑オイルを撹拌時して抵抗が増大し、エンジン１８始動時にクラッチを引きずって（メカニカルロス）始動性を低下させるといった問題が生じない。
【００６６】
その結果、クランクケース２１の上下方向寸法（高さ）を抑えながらも確実な潤滑性能を確保できる適切なオイルレベル９１を設定することが可能になる。
【００６７】
また、クラッチ室５６内機器の潤滑はいわゆるドライサンプ方式ではあるが、クランク室３３内のオイルパン７０が従来のオイルタンクの役割を果たすことから、オイルタンクは別途必要無くなり、車両のレイアウトに大きな制約を与えることが無いので、クランクケース２１の特に上下方向の寸法を詰めることができてパワーユニット７全体の高さを低くすることが容易になる。
【００６８】
一方、第一オイルポンプ７３は下側のバランサ装置（図示せず）を構成するバランサシャフト（図示せず）によって、また、第二オイルポンプ９２はカウンタシャフト４５に設けられたポンプドライブギヤ９３によってと、それぞれ別軸で回転駆動するようにしたことにより、第二オイルポンプ９２の配置が極めて自由に設定できる。その結果、第二オイルポンプ９２をオイルパン７０内に貯溜される潤滑オイルのオイルレベル９１より上側に配置できるのでエンジン１８停止時に潤滑オイルが第二オイルポンプ９２からクランクケース２１内に逆流することがなくなり、逆流防止弁等の逆流防止機構が不要となる。
【００６９】
また、この第二オイルポンプ９２が潤滑オイルを撹拌する事もないので、メカニカルロスが発生しない。さらに、両ポンプをそれぞれ別軸で回転駆動するので、それぞれの機能に合った回転数を設定でき、これらのオイルポンプによるメカニカルロスも最大限に抑えることができる。
【００７０】
そして、第二オイルポンプ９２を左側クランクケース２１Ｌ内側、且つマグネト室３６を形成する壁部３４の後端にこの壁部３４を裏側から跨ぐように設け、第二オイルポンプ９２の吐出口９４をオイルパン７０とは異なるマグネト室３６内に臨んで開口させたことにより、別部品を用いることなく簡単に、且つ効果的にエアを巻き込んだ潤滑オイルの消泡ができ、エアを含まない潤滑オイルをオイルパン７０に戻すことができて油圧の低下を防止できる。また、第二オイルポンプ９２はクランクケース２１内に収納されるので、スペースの有効利用ができ、騒音の低減が図られる。
【００７１】
また、上述した第二オイルポンプ９２の取付け位置には、反対側（表側）に壁部３４や案内リブ９８が存在するため、剛性が高い位置に第二オイルポンプ９２を設定できる。さらに、案内リブ９８は簡単な構造で且つ効果的に吐出口９４から流出する潤滑オイルが飛散するのを防止して潤滑オイルを下方に導くことができ、オルタネータ９９への不要な潤滑オイルの付着を防止できる。
【００７２】
さらにまた、クラッチシャフト５７後下方に配置される前側の減速ギヤ６０ａ下方のクラッチ室５６を形成する壁部５４の底面に減速ギヤ６０ａの回転軌道に沿った形状のリブ７１を一体に形成し、このリブ７１によって形成されるオイル溜まり７２にクラッチ室５６の内部空間を落下してきた潤滑オイルの一部を一時的に貯溜可能としたことにより、潤滑が必要な減速ギヤ６０ａ，６０ｂ等に潤滑オイルを供給できる。
【００７３】
そして、リブ７１の一部に例えば溝状の切欠９０を設けたことによりオイル溜まり７２内の潤滑オイルを容易に排出でき、必要以上に貯溜しないようにできる。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るクランクケースによれば、クランクケースの前後長を伸ばすことなく前後の室を分離することができてパワーユニットのコンパクト化が図れる。
【００７５】
また、本発明に係るクランクケースの潤滑構造によれば、エンジン停止時に潤滑オイルが第二オイルポンプからクランクケース内に逆流することがない。さらに、簡単にエアを巻き込んだ潤滑オイルの消泡ができてエアを含まない潤滑オイルをオイルパンに戻すことができる。
【００７６】
さらにまた、スペースの有効利用ができ、騒音の低減を図ることができると共に、剛性が高い位置に第二オイルポンプを設定でき、そして簡単な構造で第二オイルポンプの吐出口ら流出する潤滑オイルが飛散するのを防止できる。
【００７７】
そしてまた、クラッチ室の潤滑が必要な減速ギヤ等に潤滑オイルを供給できると共に、オイル溜まり内の潤滑オイルを必要以上に貯溜しないよう、容易に排出できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係るクランクケースの潤滑構造の一実施形態を示すスクータ型の自動二輪車の左側面図。
【図２】パワーユニットおよび伝達ユニットの拡大左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図３のパワーユニット部分を拡大した図。
【図５】オルタネータカバーおよびクラッチカバーを取り外した状態のクランクケースの左側面図。
【図６】動力系の潤滑装置の構造を示す系統図。
【符号の説明】
１  自動二輪車
７  パワーユニット
８  伝達ユニット
１８  エンジン
１９  クラッチ機構（被潤滑物）
１９Ｐ  クラッチ機構の回転軌道
２１  クランクケース
２２  Ｖベルト式自動変速装置
３３  クランク室（クランクケース内の室）
３４  マグネト室（クランクケース外の第二室）を形成する壁部
３６  マグネト室（クランクケース外の第二室）
４５  カウンタシャフト（被潤滑物を軸支するシャフト）
４７  プライマリドリブンギヤ（被潤滑物）
４７Ｐ  プライマリドリブンギヤの回転軌道
５６  クラッチ室（クランクケース外の第一室）
５７  クラッチシャフト（被潤滑物を軸支するシャフト）
６６  隔壁
６７  隔壁の形成時に開く開口部
６８  仕切り部材
６９  潤滑装置
７０  オイルパン
７１  オイル溜まりを形成するリブ
７２  オイル溜まり
７３  第一オイルポンプ
９０  切欠
９１  オイルパンに溜まる潤滑オイルのオイルレベル
９２  第二オイルポンプ
９４  第二オイルポンプの吐出口
９８  案内リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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