(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機の入力回転数と出力回転数との相関係数に基づいてその無段変速機の滑りを検出する無段変速機の滑り検出装置であって、
前記相関係数により滑りが検出されたことに基づき、その検出時点より前の他の時点を前記滑りの開始時点と判定しもしくは前記検出時点より後の他の時点を前記滑りの終了時点と判定する滑り時期判定手段を備えていることを特徴とする無段変速機の滑り検出装置。
【請求項２】
前記滑り時期判定手段は、前記相関係数による滑りの検出時点より一定時間前の時点を滑り開始時点と判定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の滑り検出装置。
【請求項３】
前記滑り時期判定手段が、前記相関係数による滑りの検出時点より予め定めた所定時間前の時点における変速比に基づいて、前記滑りの開始時点もしくは終了時点を判定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の滑り検出装置。
【請求項４】
前記滑り時期判定手段は、前記相関係数による滑りの検出時点より予め定めた所定時間前の時点における変速比およびその時点より前の変速比の変化状態に基づいて、前記滑りの開始時点もしくは終了時点を判定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の滑り検出装置。
【請求項５】
前記相関係数が求められることに基づいて前記無段変速機の劣化の程度を判定する劣化判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機の滑り検出装置。
【請求項６】
前記滑りの開始時点もしくは終了時点に基づいて前記無段変速機の劣化の程度を判定する劣化判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項３または４に記載の無段変速機の滑り検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、摩擦力やトラクションオイルのせん断力などを利用してトルクを伝達する無段変速機の滑りを検出するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機あるいはトラクション式（トロイダル型）無段変速機などの変速機は、噛み合いに依らないでトルクを伝達するから、その伝達トルク（もしくはトルク容量）を超えてトルクが作用することにより、過剰な滑りが生じることがある。そのような過剰な滑りが生じると、動力の伝達効率が低下したり、あるいは耐久性が損なわれたりし、特に無段変速機では、ベルトなどの伝動部材やトルク伝達面の摩耗などが大きくなる場合が考えられる。
【０００３】
従来、無段変速機の故障を車両の走行に不具合が生じる前に検出するための装置が特開昭６２−２０５９号公報に記載されている。この公報に記載された発明は、入出力回転数から求まる変速比が最大値や最小値を超えた場合や、その変速比の変化速度が設定値以上になった場合に、故障の判定をおこない、その頻度が高くなった場合にユーザーに警報を発するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に記載された発明では、無段変速機での滑りを検出することができる。しかしながら、それは、無段変速機の故障の結果としての滑りもしくは故障の要因となっている滑りであり、そのために、変速比が上下限のいずれかの限界値を超え、あるいは変速速度が過大になることにより、故障の判定をおこなうようにしている。したがって上記従来の装置では、変速比や変速速度がそのように極端な値になるまでは、ベルトなどの滑りを検出することができない。
【０００５】
無段変速機では、トルクの伝達を媒介するベルトやパワーローラを挟み付ける挟圧力が高ければ、滑りが生じにくくなるが、その反面、動力の伝達効率が低下する。したがって挟圧力は、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定することが望まれるが、無段変速機に作用するトルクが急激に変化した場合には、それに伴う滑りを事前にもしくは直ちに検出する必要がある。そのためにはいわゆるミクロスリップからマクロスリップへの変化を検出するなど、僅かな挙動の変化を滑りとして検出する必要があるが、上記の公報に記載された発明では、このような技術的課題に着目していないのみならず、故障とは言い得ない一時的な、あるいは微妙な滑りを検出することができない。
【０００６】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機での滑りやその滑りの開始もしくは終了を容易に検出することのできる滑り検出装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、無段変速機の入出力回転数の相関係数による滑りの検出結果に基づいて滑りの開始もしくは終了の時点を判定するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、無段変速機の入力回転数と出力回転数との相関係数に基づいてその無段変速機の滑りを検出する無段変速機の滑り検出装置であって、前記相関係数により滑りが検出されたことに基づき、その検出時点より前の他の時点を前記滑りの開始時点と判定しもしくは前記検出時点より後の他の時点を前記滑りの終了時点と判定する滑り時期判定手段を備えていることを特徴とする滑り検出装置である。
【０００８】
したがって請求項１の発明では、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、その滑りの検出時点より前の他の時点が前記滑りの開始時点と判定されもしくは前記検出時点より後の他の時点が前記滑りの終了時点として判定される。そのため、無段変速機で滑りが生じると直ちに、すなわち僅かな滑りの増大によって滑りが検出される。またそのようにして滑りが検出されることに基づいて、その滑りが開始した時点あるいは終了した時点が正確に判定される。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１における滑り時期判定手段が、前記相関係数による滑りの検出時点より一定時間前の時点を滑り開始時点と判定するように構成されていることを特徴とする滑り検出装置である。
【００１０】
したがって請求項２の発明では、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、その滑りの検出時点より一定時間前の時点が滑りの開始時点として判定される。そのため、無段変速機での滑りが迅速に検出され、かつその滑りの開始時点が正確に判定される。
【００１１】
さらに、請求項３の発明は、請求項１における滑り時期判定手段が、前記相関係数による滑りの検出時点より予め定めた所定時間前の時点における変速比に基づいて、前記滑りの開始時点もしくは終了時点を判定するように構成されていることを特徴とする滑り検出装置である。
【００１２】
したがって請求項３の発明では、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、その滑りの検出時点での変速比に基づいて滑りの開始時点もしくは滑りの終了時点が判定される。そのため、無段変速機で滑りが生じると直ちに、すなわち僅かな滑りの増大によって滑りが検出される。またそのようにして滑りが検出されることに基づいて、その滑りが開始した時点あるいは終了した時点が正確に判定される。
【００１３】
またさらに、請求項４の発明は、請求項１の発明における滑り時期判定手段が、前記相関係数による滑りの検出時点より予め定めた所定時間前の時点における変速比およびその時点より前の変速比の変化状態に基づいて、前記滑りの開始時点もしくは終了時点を判定するように構成されていることを特徴とする滑り検出装置である。
【００１４】
したがって請求項４の発明では、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、その滑りの検出時点での変速比およびそれまでの変速比の変化の状態に基づいて滑りの開始時点もしくは滑りの終了時点が判定される。そのため、無段変速機で滑りが生じると直ちに、すなわち僅かな滑りの増大によって滑りが検出される。またそのようにして滑りが検出されることに基づいて、その滑りが開始した時点あるいは終了した時点が正確に判定される。
【００１５】
そして、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記相関係数が求められることに基づいて前記無段変速機の劣化の程度を判定する劣化判定手段を更に備えていることを特徴とする滑り検出装置である。
【００１６】
したがって請求項５の発明では、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、例えばその滑りの継続時間が知られ、その結果、滑りに起因する劣化の程度が判定される。
【００１７】
またそして、請求項６の発明は、請求項３または４の発明において、前記滑りの開始時点もしくは終了時点に基づいて前記無段変速機の劣化の程度を判定する劣化判定手段を更に備えていることを特徴とする滑り検出装置である。
【００１８】
したがって、請求項６の発明では、入出力回転数の相関係数に基づいて滑りが検出されると、その滑り開始時点もしくは終了時点が判定され、その滑りの開始もしくは終了の時点に基づいて無段変速機の劣化の程度が判定される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に搭載される駆動機構を対象とすることができ、その駆動機構に含まれる無段変速機は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機である。図６には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２０】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２１】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２２】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２３】
このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２４】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図６に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２５】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２６】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。
【００２７】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２８】
無段変速機１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００２９】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（ロックアップクラッチ１１の入力回転数）Ｎe を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（ロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリー１９の回転数Ｎinを検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリー２０の回転数Ｎout を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。
【００３０】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３１】
上記の無段変速機１を対象としたこの発明の装置は、無段変速機１での滑りを検出するとともに、その滑りの開始時点もしくは終了時点を判定するように構成されている。これは、滑りによるダメージすなわち劣化の程度を判定するためである。図１はその制御例を示しており、この図１にフローチャートで示すルーチンは、所定の短い時間ｔ毎に繰り返し実行される。
【００３２】
図１において、先ず、無段変速機１の入力回転数Ｎin(i) と出力回転数Ｎout(i)とが計測され、かつこれらの計測値を使用して変速比γ(i) が算出される（ステップＳ１）。なお、これらの入出力回転数Ｎin(i) ，Ｎout(i)は、前記入力回転数センサー２９および出力回転数センサー３０によって検出された回転数である。
【００３３】
ついで、最新のＮ個の入力回転数Ｎinおよび出力回転数Ｎout とを使用して相関係数ｋ(i) が算出される（ステップＳ２）。この相関係数ｋ(i) は、下記の式によって求められる係数であり、入力回転数Ｎin(i) と出力回転数Ｎout(i)との相互の関係を表す。
【式１】
0004161594.tif 000002
【００３４】
この相関係数ｋ(i) は、入力回転数Ｎin(i) と出力回転数Ｎout(i)との比率が、その時点の変速比に一致していれば“１”となり、ベルト２３の滑りなどのいわゆる異常が生じると、その値が次第に小さくなる。そこで、トルクの伝達に伴って無段変速機１で不可避的に生じる微少な滑り（ミクロスリップ）を超えた過剰な滑り（マクロスリップ）が発生しているか否かが判断される（ステップＳ２）。具体的には、上記の相関係数ｋ(i)が予め定めた判断基準値ｋ_mslp_S1より小さいか否かが判断される。
【００３５】
その判断基準値ｋ_mslp_S1は、“１”に近い値であって、例えば“０．９９９”程度の値であり、前記相関係数ｋ(i) がその判断基準値ｋ_mslp_S1以上であることによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、無段変速機１に滑りが生じていないことになる。したがってこの場合は、後述するカウンタＭslp_Cnt やフラグＣoh_Flag(i)がクリアーされ（ステップＳ４）、このルーチンを終了する。
【００３６】
これに対してステップＳ３で肯定的に判断された場合には、無段変速機１で滑りが生じていることになる。したがってこの時点で無段変速機１の滑りが検出される。そして、無段変速機１で滑りが生じていることの判定が成立したことにより、フラグＣoh_Flag(i)が“１”にセットされる（ステップＳ５）。ついで、無段変速機１が滑りの生じていない状態から滑りの生じている状態に変化したか否かが、そのフラグＣoh_Flag(i)により判断される（ステップＳ６）。すなわち、直前にフラグＣoh_Flag(i-1)が“０”となっており、かつ現在時点ではフラグＣoh_Flag(i)が“１”となっているか否かが判断される。これは、フラグＣoh_Flagが現時点に“０”から“１”に切り替わったか否かの判断である。
【００３７】
このステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ベルト２３の滑りの判定のための所定制御I が実行される（ステップＳ７）。その所定制御I の例を図２に示してある。先ず、現在時点(i) から所定時間(n) 前の時点(i-n)における変速比γ(i-n)が、ベルト２３の滑りが開始した時点の変速比γ_stat(i-n)として固定される（ステップＳ７１）。すなわち相関係数ｋ(i) に基づいて無段変速機１での滑りが検出されると、その時点から所定時間(n) 前の時点にその滑りが開始したとして、滑りの開始時点が判定されている。
【００３８】
さらに、この滑り開始時点より所定時間(m)前までの変速比γの変化量Δγ_stat が算出される（ステップＳ７２）。すなわち無段変速機１の滑りのないいわゆる安定状態もしくは定常状態での変速比γの変化量が求められる。そして、その変化量Δγ_stat を利用して、滑りの開始時点から現在時点までの各時点における変速比γ_stat(i-n+j)が求められる（ステップＳ７３）。具体的には図２のステップＳ７３に記載してある演算が実行される。
【００３９】
そして、ベルト２３の滑りの開始の判定がおこなわれ、カウンタＭslp_Cnt による時間の計数が開始される（ステップＳ７４）。言い換えれば、ベルト２３の滑りの継続時間を求めるために、時間の測定が開始される。
【００４０】
ついで、ベルト２３の滑りが開始したとされた時点の後の時点を示す上記の“ｊ”の値が、現在時点からベルト滑り開始時点まで遡った時間に相当する値“ｎ”に達したか否かが判断される（ステップＳ７５）。このステップＳ７５で否定的に判断された場合には、その都度、“１”ずつインクリメントして（ステップＳ７５）、ステップＳ７３に戻る。すなわち、ベルト２３の滑りの開始時点(i-n) から現在時点(n) までの各時点の変速比が求められる。
【００４１】
この図２に示すサブルーチンを実行する上記のステップＳ７の後に、無段変速機１で滑りが生じていることを示す変速比予測フラグγst_Flag(i)が“１”にセットされ（ステップＳ８）、リターンする。
【００４２】
一方、ベルト２３の滑りの判定が既に成立していたり、あるいはその滑りの判定が成立していない場合には、上記のステップＳ６で否定的に判断される。その場合、上記の変速比予測フラグγst_Flag(i-1)が“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ９）。この変速比予測フラグγst_Flagは、上記のように無段変速機１での滑りが検出され、かつその滑りの開始時点が判定されたことによって“１”にセットされるから、無段変速機１の滑りが既に検出されていれば、先のサイクルでステップＳ８が実行されているために、ステップＳ９で肯定的に判断される。
【００４３】
その場合、相関係数ｋ(i) に基づく滑りの検出時点以降の変速比が推定され、その推定値に基づいて滑りが継続しているか、あるいは終了したかが判断される。すなわち、先ず、変速比推定値γ_stat(i)が求められる（ステップＳ１０）。その演算は、滑りの開始が判定された時点における変速比およびそれ以前における変速比の変化の状態（変速比の変化量）に基づいて求められた直前の変速比推定値γ_stat(i-1)に前記変化量Δγ_stat を加算することによりおこなわれる。これら変速比推定値γ_stat(i-1)および変化量Δγ_stat は、無段変速機１での滑りが開始した時点として判定された時点における動作状態を示す値であり、前述したステップＳ７もしくは図２に示すサブルーチンで求められている。
【００４４】
そして、その変速比推定値γ_stat(i)で入力回転数Ｎin(i) を割った値から出力回転数Ｎout(i)を減算した値もしくはその絶対値が、マクロスリップの判断基準値Ｍslp_rpm以上か否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、入力回転数Ｎin(i) を変速比推定値γ_stat(i)で割った値は、変速比がその推定値γ_stat(i)の場合における出力回転数に相当する値であるから、滑りが生じていなければ、上記の差もしくはその絶対値が判断基準値Ｍslp_rpmより小さくなる。
【００４５】
したがってステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、カウンタＭslp_Cnt がインクリメントされる（ステップＳ１２）。すなわち滑り時間のカウントが継続される。
【００４６】
一方、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、入力回転数Ｎin(i) と出力回転数Ｎout(i)との回転数差が、変速比に対応した値にほぼ一致してきたことになる。すなわち、滑りが収束もしくは終了してミクロスリップ程度になってきていることになる。そこで、この場合は、変速比予測フラグγst_Flag(i)が“０”にリセットされる（ステップＳ１３）。これは、滑り終了の判定に相当する制御である。ついで、ベルトダメージの算出のための所定制御IIが実行される（ステップＳ１４）。その制御例を図３に示してある。
【００４７】
ここでベルトダメージは、滑りによる熱量として算出する例であり、先ず、指標ｌがゼロリセットされ（ステップＳ１４１）、ついでダメージカウンタＤ_Cntがインクリメントされる（ステップＳ１４２）。さらに、滑り時間が算出される（ステップＳ１４３）。前述したようにカウンタＭslp_Cnt が滑り開始時点から終了時点まで継続してカウントをおこなっており、その値は、図１および図２に示すルーチンの繰り返し回数（すなわちサンプリング回数）に相当している。したがってそのカウント値にサンプリング周期Sample_t を掛け合わせることにより、滑りの継続していた時間が求められる。
【００４８】
ついでベルト２３のダメージが算出される（ステップＳ１４４）。これは、エネルギ吸収率ΔＱ(i) およびその積分値であるエネルギ吸収量として算出される。先ず、ベルト滑りの開始時点から滑りの終了に到る各時点でのエネルギ吸収率ΔＱ(i) が次式で求められる。
【式２】
0004161594.tif 000003
【００４９】
ここで、μは無段変速機１におけるベルト２３と各プーリー１９，２０との間の摩擦係数、Ｒinは駆動プーリー１９に対するベルト２３の巻き掛け半径、Ａinは駆動プーリー１９側の油圧アクチュエータ２１における受圧面積、Ｐd は従動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２２の油圧、ｖは所定の係数、ａはベルト２３の挟み角である。
【００５０】
こうして求められたエネルギ吸収率ΔＱの大きい方の値が選択される。
【式３】
0004161594.tif 000004
【００５１】
そして、そのエネルギ吸収率ΔＱが積分されてエネルギ吸収量Ｑが求められる。
【式４】
0004161594.tif 000005
【００５２】
上記のダメージの算出をおこなった後、指標ｌが時間のカウント値Ｍslp_Cnt に達したか否かが判断される（ステップＳ１４５）。このステップＳ１４５で否定的に判断された場合には、指標ｌをインクリメントし（ステップＳ１４６）、ステップＳ１４４に戻り、ダメージの算出を継続する。すなわち、滑りの開始から終了に到るまでの間の熱量を算出する。
【００５３】
したがって、無段変速機１に滑りが生じると、その都度、滑りに起因する熱量すなわちダメージが求められる。そのため、そのダメージに基づいて、ベルト２３の交換時期の判定や交換の告知などをおこなうことが可能になる。
【００５４】
このようにして無段変速機１の滑りが終了した場合、あるいは無段変速機１に滑りが生じていない場合、ステップＳ９で否定的に判断される。その場合、変速比予測フラグγst_Flag(i)が“０”にリセットされ（ステップＳ１５）、リターンする。
【００５５】
出力側のトルクの変化に起因して滑りが生じた場合の各回転数や相関係数などの変化と滑り開始の判定および終了の判定の時期の一例をタイムチャートで示せば、図４のとおりである。この図４について説明すると、出力側のトルクの一時的な増大によって出力回転数Ｎout が引き下げられ、それに伴って入力回転数Ｎinが引き下げられる過程で、無段変速機１に滑りが生じると、出力回転数Ｎout が入力回転数Ｎinに対して更に低下するので、相関係数が低下し始める（ｔ1 時点）。これとほぼ同時に変速比γが一時的に増大する。その後、相関係数が判断基準値ｋ_mslp_S1り小さくなるので、無段変速機１での滑りが検出される（ｔ2 時点）。
【００５６】
このように相関係数に基づく滑り判定時点は、ベルト２３の実際の滑りが生じた時点より遅れる。そこでこの発明に係る装置では、相関係数に基づく滑りの検出の時点に対して所定時間(n) だけ前の時点ｔ1 を、滑りの開始時点として判定する。また、その後は、変速比γが滑りのために増大するので、滑りの終了やダメージなどの算出のために使用する変速比として、滑りが検出された時点ｔ2 の変速比ではなく、判定された滑り開始時点ｔ1 における変速比γ_statが使用される。
【００５７】
この後、出力側のトルクが低下することにより、出力回転数Ｎout が復帰し、かつ滑りが終了する（ｔ3 時点）。その時点に求まる相関係数には、滑りが生じている間の出力回転数Ｎout の値が含まれているために、相関係数が前述した判断基準値ｋ_mslp_S1より小さくなっている。すなわち、相関係数からは滑りの終了を判定できない。これに対して前述したように入力回転数Ｎinを変速比γ_statによって割った値と出力回転数Ｎout との差は、判断基準値Ｍslp_rpm より小さくなるので、滑りの終了とほぼ同時（ｔ3 時点）にその判定が成立する。
【００５８】
したがってこの発明に係る装置によれば、無段変速機１における滑りの開始を正確に検出もしくは判定することができ、また滑り終了を同様に正確に検出もしくは判定することができる。そのため、滑りが生じている時間を正確に把握できるので、無段変速機１の熱負荷あるいはダメージを正確に検出することができる。したがって。この発明では、そのダメージの検出の結果に基づいてベルト２３の交換時期の告知や交換時期の判定などをおこなうにように構成してもよい。
【００５９】
ところで上記の制御例では、相関係数に基づくベルト２３の滑りの判定が成立した時点から所定時間(n) 前の時点を滑り開始時点として判定するように構成した。したがってその所定時間(n) が過剰であれば、実際には滑りが開始していない時点を滑り開始時点と判定したり、あるいは反対にその所定時間(n) が過小であれば、滑りが開始しているにも関わらず、滑り開始の判定時点が遅れてしまう。このようないわゆる誤差を可及的に低減するためには、図５に示す制御を実行することとしてもよい。
【００６０】
図５に示すフローチャートは、前述した図２に示すフローチャートに替わるものであって、変速比推定値γ_stat(i-n+j)と実測値γ(i-n+j) との差を評価するステップを、ステップＳ７３の次に挿入したフローチャートである。すなわち、実測値γ(i-n+j) と変速比推定値γ_stat(i-n+j)と差が、所定の判断基準値γ_slp_S 以上か否かが判断される（ステップＳ７３１）。
【００６１】
実測値γ(i-n+j) は、実際の入力回転数Ｎinと出力回転数Ｎout とから求まるものであるから、無段変速機１に滑りが生じていれば、その滑りによる回転数の変化分を含んでいる。これに対して変速比推定値γ_stat(i-n+j)は、判定された滑りの開始時点の変速比と、それ以前の変速比の変化の状態（変速比の変化率）とに基づいて求められたものであるから、滑りによる回転変化分を含んでいない。したがってこれら両者の差は、無段変速機１での滑りもしくはすれに関連する変速比の変動を表している。
【００６２】
したがってその差が所定の判断基準値γ_slp_S 以上であることにより、ステップＳ７３１で肯定的に判断された場合には、相関係数に基づく滑りの検出時点から所定時間(n) 前の時点での変速比の変動が生じているので、ベルト滑りの判定が成立し、かつカウンタＭslp_Cnt によるカウントが開始される（ステップＳ７４）。これに対してステップＳ７３１で否定的に判断された場合には、変速比に変動が生じていないので、ステップＳ７５に進み、滑り開始の判定はおこなわれない。
【００６３】
このように図５に示す制御を図１に示すフローチャートにおけるステップＳ７での所定制御I として実行すれば、滑り開始時点の判定がより正確になる。なお、図５に示す制御によれば、ステップＳ７３１の判断結果を前記所定時間(n) の適否の判定に利用できるので、その所定時間(n) を学習補正することとしてもよい。
【００６４】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ７，Ｓ１１，Ｓ７４の各機能的手段が、この発明の滑り時期判定手段に相当し、またステップＳ１４４の機能的手段がこの発明の劣化検出手段に相当する。
【００６５】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、ベルト式無段変速機以外にトラクション式の無段変速機を対象とする滑り検出装置に適用することができる。また、上記の各判断基準値や判断もしくは判定に使用する所定値などは、予め定めた一定値であってもよいが、車両の加減速度やスロットル開度などの運転状態に基づいて変化する変数（マップ値）であってもよい。また、無段変速機の劣化の程度は、熱量に替えて、他の適宜のパラメータを用いてもよい。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、その滑りの検出時点より前の他の時点が滑りの開始時点と判定され、もしくは滑り検出時点より後の他の時点が滑りの終了時点として判定されるため、無段変速機で滑りが生じると直ちに、すなわち僅かな滑りの増大によって滑りが検出され、その結果、その滑りの開始した時点あるいは終了した時点を正確に判定することができる。
【００６７】
また、請求項２の発明によれば、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、その滑りの検出時点より一定時間前の時点が滑りの開始時点として判定されるため、無段変速機での滑りを迅速に検出でき、あるいはその滑りの開始時点を正確に判定することができる。
【００６８】
さらに、請求項３の発明によれば、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、その滑りの検出時点での変速比に基づいて滑りの開始時点もしくは滑りの終了時点が判定されるため、無段変速機で滑りが生じると直ちに、すなわち僅かな滑りの増大によって滑りが検出され、その結果、その滑りが開始した時点あるいは終了した時点を正確に判定することができる。
【００６９】
またさらに、請求項４の発明によれば、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、その滑りの検出時点での変速比およびそれまでの変速比の変化の状態に基づいて滑りの開始時点もしくは滑りの終了時点が判定されるため、無段変速機で滑りが生じると直ちに、すなわち僅かな滑りの増大によって滑りが検出され、その結果、その滑りが開始した時点あるいは終了した時点を正確に判定することができる。
【００７０】
そして、請求項５の発明によれば、入出力回転数の相関係数が求められ、その相関係数に基づいて無段変速機での滑りが検出され、その滑りが検出されたことに基づき、例えばその滑りの継続時間を知ることができ、その結果、滑りに起因する劣化の程度を正確に判定することができる。
【００７１】
またそして、請求項６の発明によれば、入出力回転数の相関係数に基づいて滑りが検出されると、その滑り開始時点もしくは終了時点が判定されるから、その滑りの開始もしくは終了の時点に基づいて無段変速機の劣化の程度を正確に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図２】  そのベルト滑り開始の判定およびそれに伴う制御のためのサブルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】  そのベルト滑り終了およびダメージの判定のためのサブルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】  図１に示す制御による滑りの開始判定時点および滑り終了判定時点の一例を示すタイムチャートである。
【図５】  図２に替わるたのサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】  この発明に係る無段変速機を含む駆動機構を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、  ３…トルクコンバータ、  ４…エンジン（動力源）、  １１…ロックアップクラッチ、  １９…駆動プーリー、  ２０…従動プーリー、  ２３…ベルト、  ２６…駆動輪、  ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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