(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を駆動するエンジンと、
後輪を駆動する電動モータと、
当該電動モータに供給する電力を蓄える蓄電装置と、
前記電動モータの動作を制御するパワードライブユニットと、
前記蓄電装置および前記パワードライブユニットを冷却する空冷式の冷却系と、を備え、
前記蓄電装置、前記パワードライブユニットおよび前記電動モータが、当該車両の前後方向に前側から順に並びかつ車室の床下に配置され、
前記冷却系は、前記車室の床下に配置されるとともに、その吸気口が前記蓄電装置の前方に配置されていることを特徴とするハイブリット車両。
【請求項２】
前記車室の床下に配置された燃料タンク、および当該車両の前後方向に延びる排気管をさらに備え、
前記蓄電装置および前記パワードライブユニットは、当該車両の左右方向において、前記燃料タンクを間にして、前記排気管と反対側に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリット車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪をエンジンで駆動し、後輪を電動モータで駆動するハイブリット車両に関し、特に電動モータを含むパワープラントなどのレイアウトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車やハイブリット車両は、バッテリやキャパシタなどのエネルギーストレージユニット（以下「エネスト」という）、トラクションおよび回生発電を行う電動モータ、バッテリと電動モータとの間の電気的な入出力調整を行うことで、電動モータの動作を制御するパワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）などを、パワープラントとして備えている。この場合、エネストとＰＤＵの間は直流高圧線で接続され、ＰＤＵと電動モータの間は交流３相線で接続されるのが一般的であり、例えば車両駆動時には、エネストから直流高圧線を介して供給された高圧の直流電力が、ＰＤＵで３相交流電力に変換され、交流３相線を介して電動モータに供給される。このようなパワープラントを車両にいかに配置するかは、これらの車両への搭載性や組立性などに大きな影響を及ぼすため、車両の設計上、非常に重要である。
【０００３】
このため、本出願人は、このようなパワープラントを備えた電気自動車を、例えば特開平７−１５６８２６号ですでに提案している。この電気自動車では、バッテリは、車室の床下に配置され、電動モータは、車両前部のモータルーム内に配置されるとともに、ＰＤＵは、電動モータの上側に配置されている。また、パワープラント部品の他のレイアウトとして、例えば車室内後部にエネストを配置したものや、車室内後部にエネストとＰＤＵとを一体化したモジュールを配置したものなども知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ＰＤＵをモータルーム内の電動モータの上側に配置した場合には、ＰＤＵと床下に配置したエネストとをつなぐ直流高圧線が長くなり、その配線が煩雑になる。また、このレイアウトをハイブリット車両に適用した場合には、ＰＤＵがエンジンルーム内のエンジンの上側に配置されることから、エンジンの駆動補機やエアクリーナなどの周辺部品の設置スペースを圧迫してしまい、エンジンルームの小型化、ひいては車両の小型化を阻害するため、これらの点において改善の余地がある。
【０００５】
次に、車室内後部にエネストを配置した場合には、エネストとＰＤＵをつなぐ直流高圧線がさらに長くなるとともに、その配線のために車室内外を貫通する構造を別途、設ける必要があり、このことがコストアップの原因になる。また、このように車室内後部にエネストを配置する場合、ハイブリット車両では一般に、燃料タンクを床下後部に配置することが多く、その場合、エネストからの直流高圧線を燃料タンク周辺に複雑に配置された部品間をぬってＰＤＵに配線しなければならず、配線がさらに複雑になる。
【０００６】
さらに、車室内後部にエネストとＰＤＵとを一体化したモジュールを配置した場合には、ＰＤＵと床下に配置された電動モータとをつなぐ交流３相線を通すための床貫通構造を設ける必要があり、コストアップの原因になる。また、交流３相線が長くなるため、高周波の交流電流がラジオのノイズの発生源になるなどの欠点がある。さらに、車室内に配置するパワープラント部品が増えることで、その分、有効に使用できる車室内空間が減少してしまう。
【０００７】
また、ＰＤＵや電動モータはその作動に伴って発熱するため、これらを冷却する冷却装置を設けるのが一般的である。その場合、通常は、ＰＤＵ／電動モータの小型化と消費電力の低減のために水冷式が採用される。しかし、ハイブリット車両においては、ガソリン車と同等のエンジン用のラジエータやヒートシンクが設けられるため、ＰＤＵ／電動モータ用のラジエータを追加することは、スペース上、困難なことが多い。また、このラジエータをあえて追加した場合には、追加したラジエータと、既存のエンジン用のラジエータおよびコンデンサとが影響を及ぼし合うことで、それぞれの放熱能力を低下させてしまう。その結果、エンジンが本来の出力を維持することが困難になり、多くの場合、同車格のガソリン車と比較して、出力の小さなエンジンを搭載せざるを得なくなる。
【０００８】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、パワープラントの配線長さの短縮化および配線構造の単純化によって、製造コストを削減でき、ラジオのノイズを低減できるとともに、パワープラントを効率良く冷却することができるハイブリット車両を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明の請求項１に係るハイブリット車両は、前輪２、２を駆動するエンジン１と、後輪３、３を駆動する電動モータ５と、電動モータ５に供給する電力を蓄える蓄電装置（実施形態における（以下、本項において同じ）バッテリ１４）と、電動モータ５の動作を制御するパワードライブユニット１３と、蓄電装置およびパワードライブユニット１３を冷却する空冷式の冷却系（冷却装置１８）と、を備え、蓄電装置、パワードライブユニット１３および電動モータ５が、車両１の前後方向に前側から順に並びかつ車室１１の床下に配置され、冷却系は、車室１１の床下に配置されるとともに、その吸気口２０ａ、２１ａ、２２ａが蓄電装置の前方に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
このハイブリット車両によれば、蓄電装置、パワードライブユニットおよび電動モータが、前後方向にこの順序で前側から並んだ状態で、車室の床下に配置されるので、これらを互いに近接して配置することが可能になる。その結果、蓄電装置とパワードライブユニットをつなぐ配線、例えば直流高圧線、およびパワードライブユニットと電動モータをつなぐ配線、例えば交流３相線の配線長さを、両方とも短くすることができる。したがって、これらの配線を容易に行えるとともに、交流３相線が長い場合に生じやすい高周波の交流電流に起因するラジオのノイズを低減できる。
【００１１】
また、これらのパワードライブユニットなどがいずれも車室の床下に配置されているので、直流高圧線や交流３相線を車室内外間で通すための貫通構造は不要となり、その分の製造コストの削減が可能になる。同じ理由から、エンジンルーム内にパワードライブユニットを配置する必要がなくなることで、エンジンルームひいては車両の小型化が可能になるなど、設計の自由度が高められるとともに、車室内にパワープラント部品が存在しないことで、車室内の有効スペースを広げることができる。
【００１２】
さらに、蓄電装置およびパワードライブユニットを冷却する冷却系もまた、車室の床下に配置されているので、既存のエンジン用のラジエータやコンデンサへの冷却系の放熱による悪影響がほとんどなくなり、同車格のガソリン車と同等出力のエンジンを搭載することが可能になる。また、冷却系の吸気口が、最前に位置する蓄電装置の前側に配置されているので、吸気口から導入された冷却用の空気を、短い配管長さで蓄電装置およびパワードライブユニットに送ることができ、それにより、コストダウンを図れるとともに、これらを効率良く冷却することができる。
【００１３】
また、本発明の請求項２は、請求項１のハイブリット車両において、車室１１の床下に配置された燃料タンク１５、および車両１１の前後方向に延びる排気管９をさらに備え、蓄電装置およびパワードライブユニット１３は、車両１の左右方向において、燃料タンク１５を間にして、排気管９と反対側に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、蓄電装置およびパワードライブユニットが、燃料タンクを間にして、排気管と反対側に配置されているので、蓄電装置、パワードライブユニットや冷却系などへの排気管の熱による悪影響を抑制することができる。また、蓄電装置、パワードライブユニットおよび燃料タンクを、車室の床下にまとめて配置することが可能になるため、車室の床構造を単純化できるなど、設計の自由度を高めることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を説明する。図１および図２は、本発明を適用したハイブリット車両の構成を示している。このハイブリット車両（以下、単に「車両」という）１は、前輪２、２をエンジン４で駆動し、後輪３、３を電動モータ（Ｍｏｔ）（以下、単に「モータ」という）５で駆動するタイプのものである。エンジン４は、車両１の前部のエンジンルーム６内に収容されており、トランスミッション７および差動ディファレンシャル８などを介して、前輪２、２に連結されている。また、エンジン４の排気管９は、右サイドフレーム１０の内側に沿って、前後方向に延びている。
【００１６】
一方、モータ５は、後輪３、３の間に位置し、車室１１の床下に配置されていて、差動ディファレンシャル１２などを介して、後輪３、３に連結されている。モータ５の前側には、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１３およびバッテリ（Ｂａｔｔ）１４（蓄電装置）が、前後方向に近接して並んだ状態で順に配置されている。ＰＤＵ１３およびバッテリ１４は、左サイドフレーム１０の内側に沿い、モータ５と同様、車室１１の床下に配置されている。また、車室１１の床下には、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４と排気管９との間に、燃料タンク（Ｆｕｅｌ）１５が配置されている。
【００１７】
ＰＤＵ１３は、モータ５およびバッテリ１４などとともにパワープラントを構成するものであり、バッテリ１４に直流高圧線１６を介して接続され、モータ５に交流３相線１７を介して接続されていて、バッテリ１３とモータ５との間の電気的な入出力調整を行う。これにより、モータ５の動作、すなわちモータ５による後輪３、３の駆動および回生発電が制御されるとともに、バッテリ１４は、後輪駆動時にモータ５に電力を供給し、回生発電時には回生された電力を蓄える。
【００１８】
以上の構成の車両１によれば、バッテリ１４、ＰＤＵ１３およびモータ５が、前後方向にこの順序で前側から近接して並んだ状態で配置されているので、バッテリ１４とＰＤＵ１３をつなぐ直流高圧線１６、およびＰＤＵ１３とモータ５をつなぐ交流３相線１７の配線長さを、両方とも短くすることができる。したがって、これらの配線を容易に行えるとともに、交流３相線１７が長い場合に生じやすい高周波の交流電流に起因するラジオのノイズを低減することができる。
【００１９】
また、バッテリ１４、ＰＤＵ１３およびモータ５が、いずれも車室１１の床下に配置されているので、直流高圧線１６や交流３相線１７を車室１１の内外間で通すための貫通構造が不要となり、その分の製造コストの削減が可能になる。同じ理由から、エンジンルーム６内にＰＤＵ１３を配置する必要がなくなることで、エンジンルーム６ひいては車両１の小型化が可能になるなど、設計の自由度が高められるとともに、車室１１内にパワープラント部品が存在しないことで、車室１１内の有効スペースを広げることができる。
【００２０】
さらに、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４が、車両２の左右方向において、燃料タンク１５を間にして、排気管９と反対側に配置されているので、ＰＤＵ１３およびパッテリ１４や次に述べる冷却装置１８などへの排気管９の熱による悪影響を抑制することができる。また、ＰＤＵ１３、バッテリ１４および燃料タンク１５を、車室１１の床下にまとめて配置することが可能になるため、車室１１の床構造を単純化できるなど、設計の自由度を高めることができる。
【００２１】
なお、上記パワープラントを構成するモータ５、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４は、ガソリン車に追加可能なシステムになっていることが好ましい。すなわち、車両の機種開発にあたり、ガソリン車をレイアウトする際に、上記パワープラントを設置するスペースをあらかじめ確保し、このガソリン車をベースにパワープラントを追加することで、ハイブリット車両に転換できるようにするのがよく、それにより、開発工数を削減できる。また、これに伴い、制御システムについても、モータ制御側に可能な限り完結性をもたせることで、エンジン制御のシステムに通信線を接続するだけで済むようにすることが好ましく、それにより、開発工数をさらに削減することができる。
【００２２】
車室１１の床下にはさらに、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４を冷却するための冷却装置１８（冷却系）が設けられている。図３に示すように、この冷却装置１８は、空冷式のものであり、車室１１外とバッテリ１４との間に延び、フィルタ１９を取り付けた吸気口２０ａから介して車室１１外の空気（外気）を導入するメイン通路２０と、このメイン通路２０の上流部および下流部にそれぞれ合流し、車室１１内に開口する吸気口２１ａ、２２ａから車室１１内の空気（内気）をそれぞれ導入する第１および第２の内気導入通路２１、２２と、メイン通路２０の第１内気導入通路２１の合流部のすぐ下流側から分岐する分岐通路２３と、バッテリ１４からＰＤＵ１３を経て分岐通路２３に戻る循環通路２４を備えている。
【００２３】
また、第１および第２の内気導入通路２１、２２とメイン通路２０との合流部には、導入する空気を内気または外気に切り換えるための第１および第２の切換弁２５、２６がそれぞれ設けられている。分岐通路２３は、仕切壁２３ａにより２つの部分に仕切られていて、その一方の部分に風量制御弁２７が設けられている。循環通路２４は、この風量制御弁２７の下流側に合流している。風量制御弁２７は、後述する下流側のファン２９への送風量を制御するためのものであり、その開度、および内外気切換弁２５、２６の切換は、それぞれのアクチュエータ（図示せず）により制御される。
【００２４】
また、分岐通路２３の循環通路２４の合流部よりも下流側には、エアコンユニット２８のファン２９が、そのファンモータ３０とともに設けられており、このファン２９には、エアコンユニット２８のエバポレータ３０およびヒータユニット３１が順に接続され、エアコン吹出口２８ａが車室１１内に臨んでいる。さらに、外気導入通路２０の室外部には、外気温を検出する外気温センサ３３が、車室１１内の適所、例えば第１内気導入通路２１には、内気温を検出する内気温センサ３４が設けられている。
【００２５】
図４は、冷却装置１８の制御テーブルを示している。すなわち、この冷却装置１８は、第１〜第３の３つの冷却モードに切り換えて運転される。第１冷却モードは、運転者がエアコン操作により内気循環モードを選択しているときに実行されるものであり、この場合には、第１および第２の切換弁２５、２６が、第１および第２の内気導入通路２１、２２を開放する開放位置（位置Ａ）にそれぞれ切り換えられるとともに、風量制御弁２７の開度が制御される。
【００２６】
これにより、ファン２９の送風によって、第１および第２の内気導入通路２１、２２に吸気口２１ａ、２２ａから内気が導入される。第２内気導入通路２２に導入された内気は、メイン通路２０からバッテリ１４およびＰＤＵ１３に順に送られ、その際にこれらを冷却する。その後、循環通路２４を経てファン２９の上流側に戻る。一方、第１内気導入通路２１に導入された内気は、分岐通路２３を通り、風量制御弁２７の開度に応じた送風量でファン２９側に送られ、ＰＤＵ１３側からの空気と合流する。合流した空気は、エアコンユニット２８のエバポレータ３０およびヒータユニット３１に順に送られ、その際、例えばエバポレータ３０で冷却された後、エアコン吹出口２８ａから車室１１内に吹き出される。
【００２７】
そして、吹き出した空気は、車室１１内を循環した後、第１および第２の内気導入通路２１、２２に再び導入され、上述したようにして、バッテリ１４およびＰＤＵ１３を冷却する。図１および図２の矢印は、以上のような冷却空気の流れを示している。また、風量制御弁２７の開度は、バッテリ１４側の温度に応じて制御され、例えばその温度が高く、バッテリ１４などが十分に冷却されているときには、より大きな開度に、すなわちバッテリ１４側へ送られる冷却用の空気量がより小さくなるように制御される。
【００２８】
第２冷却モードは、運転者が外気導入モードを選択している場合において、外気温センサ３３で検出された外気温が内気温センサ３４で検出された内気温よりも低いときに実行される。この場合には、第１および第２の切換弁２５、２６が、第１および第２の内気導入通路２１、２２を閉鎖する閉鎖位置（位置Ｂ）にそれぞれ切り換えられるとともに、風量制御弁２７の開度が制御される。
【００２９】
これにより、吸気口２０ａからメイン通路２０に導入された外気は、バッテリ１４およびＰＤＵ１３に順に送られ、これらを冷却する。その後、循環通路２４を経てファン２９のすぐ上流側に戻る。また、導入された空気の一部は、分岐通路２３を通り、風量制御弁２７で絞られた後、ファン２９側に送られ、ＰＤＵ１３側からの空気とともにエアコンユニット２８へ送られ、温度を調整された後、車室１１内に吹き出される。
【００３０】
また、第３冷却モードは、運転者が外気導入モードを選択している場合において、外気温が内気温よりも高いときに実行される。この場合には、第１切換弁２５が閉鎖位置に、第２切換弁２６が開放位置に、それぞれ切り換えられるとともに、風量制御弁２７が閉鎖される。
【００３１】
これにより、メイン通路２０に導入された外気は、分岐通路２３を介してエアコンユニット２８へ送られ、冷却された後、車室１１内に吹き出される。また、吹き出された冷却空気は、車室１１内を循環した後、第２内気導入通路２２に導入され、バッテリ１４およびＰＤＵ１３を冷却する。その後は、循環通路２４を経てエアコンユニット２８へ送られる。
【００３２】
以上のように、本実施形態の冷却装置１８によれば、運転者が外気導入モードを選択している場合において、外気温が低いときには、第２冷却モードを実行することで、導入した外気を直接、冷却に用いる一方、外気温が高いときには、第３冷却モードを実行することで、外気をエアコンユニット２８で一旦、冷却した後、内気として導入し、冷却に用いるので、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４を、外気温に応じて効率良く冷却することができる。
【００３３】
また、冷却装置１８が車室１１の床下に配置されているので、既存のエンジン用のラジエータやコンデンサへの冷却装置１８の放熱による悪影響がほとんどなくなり、同車格のガソリン車と同等出力のエンジンを搭載することが可能になる。さらに、冷却装置１８の吸気口２０ａ、２１ａ、２２ａが、最前に位置するバッテリ１４の前側に配置されているので、これらの吸気口２０ａ、２１ａ、２２ａから導入された冷却用の空気を、短い配管長さでバッテリ１４およびＰＤＵ１３に送ることができ、それにより、コストダウンを図れるとともに、これらを効率良く冷却することができる。
【００３４】
図５は、第２実施形態による冷却装置を示している。この冷却装置３８は、上述した冷却装置１８がエアコンユニット２８に接続され、エアコンの設定状況に応じて制御されるのに対し、エアコンユニット２８とは独立して構成されている点が異なるものである。なお、この冷却装置３８の構成要素のうち、冷却装置１８と同じ構成のものについては同一の符号を付し、詳細な説明は省略するものとする。図３との比較からわかるように、冷却装置３８は、冷却装置１８から、エアコンユニット２８、第２内気導入通路２２、第２切換弁２６、分岐通路２３および風量製造弁２７などを省略したものである。循環通路２４の下流側にはファン２９およびファンモータ３０が設けられ、その下流側の排出口２９ａが車室１１内に臨んでいる。
【００３５】
この構成によれば、内気温が外気温よりも低い場合には、第１切換弁２５が開放位置に切り換えられることで、ファン２９の送風により、メイン通路２０に内気が導入され、バッテリ１４およびＰＤＵ１３を冷却した後、循環通路２４を経てファン２９の上流側に戻り、排出口２９ａから車室１１内へ排出される。一方、外気温が内気温よりも低い場合には、第１切換弁２５が閉鎖位置に切り換えられることで、メイン通路２０に外気が導入され、バッテリ１４およびＰＤＵ１３を冷却した後、上記と同様にして車室１１内へ排出される。
【００３６】
したがって、本実施形態の冷却装置３８によれば、前述した冷却装置１８による前述した効果を同様に得ることができる。これに加えて、本実施形態では、簡便な構成により、内気と外気のうちの温度の低い方を用いて、ＰＤＵ１３などの冷却を行うことができる。また、ファン２９がＰＤＵ１３の下流側に配置されているので、例えばバッテリ１４の上流側に配置した場合と異なり、ファン２９から発生する熱が冷却に悪影響を及ぼすのを回避でき、冷却を効率良く行うことができる。
【００３７】
図６は、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４の冷却装置を水冷式に構成した例を示している。この例では、モータ５、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４ならびに燃料タンク１５が、図２の車両１と同様に配置されている。また、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４には冷却水通路（図示せず）が循環するように通されていて、その途中のＰＤＵ１３の付近に、ウォータポンプ３９およびラジエータ（ＲＡＤ）４０が配置されている。これらのウォータポンプ３９およびラジエータ４０は、エンジンルーム６内に配置されたエンジン用ラジエータ４１およびエアコン用コンデンサ４２などの冷却系とは独立して設けられている。したがって、この構成によっても、エンジン用の冷却系と影響を及ぼし合うことがなく、それぞれの放熱能力を良好に維持することができる。
【００３８】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態の冷却装置では、バッテリおよびＰＤＵを冷却しているが、冷却通路をモータまで延ばすことによって、モータをも合わせて冷却するようにしてもよい。また、実施形態のバッテリに代えて、蓄電装置としてキャパシタを用いてもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように、本発明のハイブリット車両によれば、蓄電装置、パワードライブユニットおよび電動モータが、前後方向にこの順序で前側から並んだ状態で、車室の床下に配置されるので、これらをつなぐ配線長さを短くできることで、配線を容易に行えるとともに、ラジオのノイズを低減できる。また、これらの配線を車室内外間で通すための貫通構造は不要となり、その分の製造コストの削減が可能になる。また、エンジンルーム内にパワードライブユニットを配置する必要がなくなることで、エンジンルームひいては車両の小型化が可能になるなど、設計の自由度が高められるとともに、車室内にパワープラント部品が存在しないことで、車室内の有効スペースを広げることができる。
【００４０】
さらに、蓄電装置およびパワードライブユニットを冷却する冷却系もまた、車室の床下に配置されているので、既存のエンジン用のラジエータやコンデンサへの冷却系の放熱による悪影響がほとんどなくなり、同車格のガソリン車と同等出力のエンジンを搭載することが可能になる。また、冷却系の吸気口が、最前に位置する蓄電装置の前側に配置されているので、吸気口から導入された冷却用の空気を、短い配管長さで蓄電装置およびパワードライブユニットに送ることができ、それにより、コストダウンを図れるとともに、これらを効率良く冷却することができる。
【００４１】
また、蓄電装置およびパワードライブユニットが、燃料タンクを間にして、排気管と反対側に配置されているので、蓄電装置、パワードライブユニットや冷却系などへの排気管の熱による悪影響を抑制することができる。また、蓄電装置、パワードライブユニットおよび燃料タンクを、車室の床下にまとめて配置することが可能になるため、車室の床構造を単純化できるなど、設計の自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリット車両を、そのレイアウトを重点として概略的に示す側面図である。
【図２】図１のハイブリット車両を概略的に示す平面図である。
【図３】パワードライブユニットの冷却装置の構成を示す図である。
【図４】図３の冷却装置の冷却モードを示す制御テーブルである。
【図５】第２実施形態による冷却装置の構成を示す図である。
【図６】パワードライブユニットの冷却装置を水冷式に構成した例を示す（ａ）車両の側面図、および（ｂ）パワードライブユニットなどの平面図である。
【符号の説明】
１  ハイブリット車両
２  前輪
３  後輪
４  エンジン
５  電動モータ
９  排気管
１１  車室
１３  パワードライブユニット
１４  バッテリ（蓄電装置）
１５  燃料タンク
１８  冷却装置（冷却系）
２０ａ  吸気口
２１ａ  吸気口
２２ａ  吸気口
【図１】
0004050451.tif 000002
【図２】
0004050451.tif 000003
【図３】
0004050451.tif 000004
【図４】
0004050451.tif 000005
【図５】
0004050451.tif 000006
【図６】
0004050451.tif 000007