(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと少なくとも一つの補機とを駆動力伝達手段を介して回転駆動する回転機と、
前記エンジンを前記駆動力伝達手段に接続又は接続解除するために、連結状態又は非連結状態にされる第１のクラッチ手段と、
前記補機を前記駆動力伝達手段に接続又は接続解除するために、連結状態又は非連結状態にされる第２のクラッチ手段と、
前記第１のクラッチ手段及び前記第２のクラッチ手段を、それぞれ連結状態又は非連結状態に切り替えるクラッチ切替制御手段と、を備え、
前記エンジンが始動する際に、前記第２のクラッチ手段が連結状態にあり、前記補機が前記回転機により駆動されている場合には、前記クラッチ切替制御手段が前記第２のクラッチ手段を非連結状態に切り替えると共に、前記第１のクラッチ手段を連結状態に切り替えることにより、前記エンジンが前記回転機により駆動され、
該エンジンが前記回転機により所定の回転慣性力を得た後、前記クラッチ切替制御手段が、前記第２のクラッチ手段を連結状態に切り替えるように構成され、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段が設けられ、
前記クラッチ切替制御手段が前記第２のクラッチ手段を非連結状態に切り替えた後、前記エンジン回転数検出手段により検出された前記エンジンの回転数が所定値に達したときに、前記クラッチ切替制御手段が前記第２のクラッチ手段を再び連結状態に切り替えるように構成され、
前記補機の回転慣性力を前記駆動力伝達手段を介して前記エンジンに伝えることにより、該エンジンの回転を促進させるように構成されたことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のクラッチ制御装置において、
所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止させ、所定の始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるエンジンの自動停止始動装置を搭載した車両に適用され、
前記所定のエンジン始動条件が成立したか否かを判断するエンジン始動条件判断手段と、
該エンジン始動条件判断手段によりエンジン始動条件が成立したと判断された場合に、前記回転機が少なくとも一つの前記補機を駆動しているか否かを判断する駆動状態判断手段と、を備え、
前記クラッチ切替制御手段が、前記エンジン始動判断手段及び前記駆動状態判断手段の判断結果に基づいて、前記第１のクラッチ手段及び第２のクラッチ手段のそれぞれの切替を実行する手段として構成されることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１〜２のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、
前記駆動力伝達手段が、前記回転機の回転軸、前記エンジンのクランク軸、及び前記補機の回転軸にそれぞれ接続されたプーリと、該プーリ間に介装されるベルトからなることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、
前記補機が、車両エアコン用のコンプレッサであることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、
前記クラッチ切替制御手段は、前記エンジンが停止状態から作動状態になり、前記エンジンのクランク軸が回転し始めてから所定時間後に、前記第２のクラッチ手段を連結状態に切り替えることを特徴とするクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及び補機の電動駆動を切り替えるクラッチ制御装置に関し、特に補機の駆動状態からエンジンを始動する際の衝撃緩和、及びエンジンの始動性の向上を実現するクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、市街地走行時に交差点等で車両が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを自動的に再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを改善するようにしたシステムが知られている。このようなシステムは、特に路線バス等にその適用が期待されているが、車両停車時にエンジンを停止させるとエアコン用コンプレッサ等の補機も停止してしまうため、信号待ちのたびにエアコンがきかなくなり、乗客が不快感を味わうという問題が懸念された。
【０００３】
このような問題に鑑みて、例えば特開平８−７９９１５号公報に記載のシステムでは、エンジン停止後に補機までもが動作しなくなるのを防止するために、エンジン及び補機を回転駆動可能な回転電機と、当該エンジンとを出力軸上でクラッチ連結し、エンジン停止の際にはこのクラッチを非連結状態とする一方で、回転電機の軸出力を引き続き補機の駆動軸に伝達可能とする構成が開示されている。このような構成によれば、信号待ち等でエンジンを停止させたときもコンプレッサの駆動状態を保持することができるため、エアコンの冷房能力を引き続き有効に発揮させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この公報記載のシステムでは、エンジンの再始動時に上記回転機をスタータとして機能させるために上記クラッチを連結すると、回転中の補機の慣性力によってエンジンのクランク軸に大きな衝撃荷重が発生する。また、逆に、このとき発生する反力がコンプレッサの回転速度を低下させるため、その回転数を再度引き上げるのに大きな負荷トルクが必要となる。そして、この負荷トルクはエンジントルクにより付与されるため、エンジン回転数がスムーズに上昇せず、エンジンの始動が遅くなってしまうといった問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、補機の駆動状態からエンジンを始動する際の衝撃緩和、及びエンジンの始動性の向上を実現するクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた本願請求項１に記載のクラッチ制御装置は、エンジンと少なくとも一つの補機とを駆動力伝達手段を介して回転駆動する回転機と、エンジンを上記駆動力伝達手段に接続又は接続解除するために、連結状態又は非連結状態にされる第１のクラッチ手段と、補機を上記駆動力伝達手段に接続又は接続解除するために、連結状態又は非連結状態にされる第２のクラッチ手段と、上記第１のクラッチ手段及び第２のクラッチ手段を、それぞれ連結状態又は非連結状態に切り替えるクラッチ切替制御手段とを備える。
【０００７】
そして、エンジンが始動する際に、第２のクラッチ手段が連結状態にあり、補機が上記回転機により駆動されている場合には、上記クラッチ切替制御手段が第２のクラッチ手段を非連結状態に切り替えると共に、第１のクラッチ手段を連結状態に切り替えることによりエンジンが上記回転機により駆動される。
【０００８】
このように構成されることにより、エンジン始動の際には、補機と駆動力伝達手段との接続が一時的に解除される。このため、補機の回転慣性力が停止したエンジンのクランク軸に伝わり、衝撃荷重を発生させるという従来の問題を回避することができる。また、この場合、回転機の回転駆動力はエンジンの回転を促進するスタータとしてのみ使用されるため、エンジンの始動性が向上する。
【０００９】
一方、このとき、回転機から補機への回転駆動力は一時的に解除されるが、補機はそれまでの自身の回転慣性力によりある程度回転力を保持しつつ空転することができるため、限られた時間内であれば補機の能力を特に低下させることにはならない。
【００１０】
そして、エンジンが上記回転機により所定の回転慣性力を得た後、上記クラッチ切替制御手段が、第２のクラッチ手段を連結状態に切り替える。この「所定の回転慣性力を得る」とは、エンジンのクランク軸が停止状態からある程度の回転力を得ることを意味する。例えば、クランク軸が回転し始めてから所定時間経過した後を「所定の回転慣性力を得たとき」としてもよい。
【００１１】
上記構成によれば、第２のクラッチ手段を連結状態に切り替える時点では、補機連結時のエンジンの回転慣性力と補機の回転慣性力との間に生じる相対的な負荷がある程度小さくなっているため、補機の連結時に駆動系に生じる衝撃荷重を小さく抑えることができる。
【００１２】
また、上記「所定の回転慣性力を得たとき」を、エンジン回転数を基準にして判断する構成をとしてもよい。すなわち、請求項２記載のクラッチ制御手段では、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段が設けられている。そして、上述のように、クラッチ切替制御手段により第２のクラッチ手段が非連結状態に切り替えられ、第１のクラッチ手段の連結によりエンジンが回転駆動されると、当該エンジン回転数検出手段がエンジン回転数を検出する。そして、エンジン回転数が所定値に達したことが検出されると、クラッチ切替制御手段が第２のクラッチ手段を再び連結状態に切り替え、補機の回転駆動を再開するのである。
【００１３】
なお、ここでいう、「所定値」とは、回転機による駆動によりエンジン回転数がある程度上昇し、空転する補機の回転数よりは小さいが、その差がある程度小さくなった時点での回転数を意味する。換言すれば、「所定値」は、補機を再び連結状態にしても、エンジンの負荷トルクによる反力により、補機の回転数がそれほど低下しない程度の回転数を意味する。
【００１４】
上記構成によれば、第２のクラッチ手段を連結状態に切り替える時点では、エンジン回転数がある程度上昇しており、エンジンの回転慣性力と補機の回転慣性力との間に生じる相対的な負荷が十分に小さくなっているため、補機の連結時に駆動系に生じる衝撃荷重を小さく抑えることができる。また、このとき、補機の回転慣性力が前記駆動力伝達手段を介してやや回転数の低いエンジンに伝わるため、エンジンの回転が促進され、エンジン回転数を所望の回転数にまでスムーズに上昇させることができるという付加的な効果も得られる。
【００１５】
また、請求項３に記載のように、上記クラッチ制御装置は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止させ、所定の始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるエンジンの自動停止始動装置を搭載した車両に有効に適用される。このような車両は、エンジンの自動停止・始動が頻繁に行われるため、始動時の衝撃荷重の低減と始動性の向上を狙った上記構成による効果が顕著に発揮されるためである。
【００１６】
具体的には、当該クラッチ制御装置には、上記所定のエンジン始動条件が成立したか否かを判断するエンジン始動条件判断手段と、このエンジン始動条件判断手段によりエンジン始動条件が成立したと判断された場合に、上記回転機が少なくとも一つの補機を駆動しているか否かを判断する駆動状態判断手段とが備えられている。
【００１７】
そして、上記クラッチ切替制御手段が、エンジン始動判断手段及び駆動状態判断手段の判断結果に基づいて、上記第１のクラッチ手段及び第２のクラッチ手段のそれぞれの切替を実行する手段として構成されている。
この場合、エンジン始動判断手段によりエンジン始動条件が成立したと判断され、かつ、駆動状態判断手段により上記回転機が補機を駆動中であると判断されると、上述したクラッチ切替制御手段による制御処理が実行される。
【００１８】
また、上記駆動力伝達手段の具体例としては、例えば請求項４に記載のように、上記回転機の回転軸、エンジンのクランク軸、及び補機の回転軸にそれぞれ接続されたプーリと、これらプーリ間に介装されるベルトからなるものを採用することができるが、この他にも、歯車装置からなるもの等を採用することもできる。
【００１９】
また、上記補機としては、エンジンや回転機（モータ）により駆動されるもの、例えばオルタネータ、Ｐ／Ｓ（パワーステアリングシステム）ポンプ等種々のものが該当するが、請求項５記載のように、上記補機を車両エアコン用のコンプレッサとして構成すれば、エンジン停止時にエアコンの冷房能力を低下させることなく、安定したエンジンの始動を実現することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて説明する。本実施例は、本発明にかかるクラッチ制御装置をＡＴ車両に適用したものである。図１には、そのシステム構成が示されている。
【００２１】
このシステムには、エンジン１、車載エアコン用のコンプレッサ４３、エンジン１のスタータとして機能すると共に、コンプレッサ４３を回転駆動する回転機４１等が設けられている。
エンジン１には、インジェクタ３、イグナイタ７等が設けられ、エンジン１の出力軸には、自動変速機９が接続されている。エンジン１の各気筒には、インテークマニホルド１１およびエキゾーストマニホルド１３が接続され、インテークマニホルド１１にはアクセルペダル１４と連動するスロットルバルブ１５が設けられている。この他にも、車両内には駐車ブレーキ１７が設けられている。
【００２２】
エンジン１のクランク軸、回転機４１の出力軸、及びコンプレッサ４３の駆動軸は、図２に示すように、各々の軸端に設けられたクランクプーリ１ａ、回転機プーリ４１ａ、コンプレッサプーリ４３ａがベルト４８で結合されることにより、各々の間でトルクの授受が可能となっている。また、このトルクの伝達に際し、これら各プーリとベルト４８との間に所定の摩擦抵抗を付与するためのアイドルプーリ４７が介装されている。
【００２３】
また、回転機４１の出力軸には回転機クラッチ４０が設けられ、コンプレッサ４３の駆動軸にはコンプレッサクラッチ４２が、クランク軸にはクランククラッチ４４がそれぞれ設けられている。回転機クラッチ４０、コンプレッサクラッチ４２、及びクランククラッチ４４は、結合・開放ができれば何でもかまわないが、例えば小型で軽量な電磁クラッチを適用することができる。なお、電磁クラッチはよく知られているため、ここではその構造及び作動の説明は省略する。回転機クラッチ４０、コンプレッサクラッチ４２及びクランククラッチ４４を係合状態にすることで、回転機４１からの駆動力が、エンジン１及びコンプレッサ４３に伝達される。また、回転機４１にはその電動量を制御するインバータ４５が接続され、インバータ４５は、電力を充電・給電するバッテリ４６に接続されている。
【００２４】
スロットルバルブ１５には、その開度を検出するスロットル位置センサ１５ａと、全閉状態を検出するアイドルスイッチ１５ｂとが設けられ、エンジン１の出力軸端部付近には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２４が設けられている。さらに、自動変速機９には、出力軸の回転速度に基づき車速を検出する車速センサ２３が設けられている。
【００２５】
駐車ブレーキ１７には、作動時に駐車ブレーキ信号を出力する駐車ブレーキスイッチ２５が設けられ、運転席の正面に配置される表示パネル１９には、駐車ブレーキ１７の作動状態などの各種警告をドライバーに伝達するための表示ランプ２７が設けられている。尚、エンジン１の始動時に、インバータ４５に電動信号を出力するイグニッションスイッチ２０が、運転席の前の所定の場所に設けられている。
【００２６】
また、インジェクタ３は燃料リレー３１を介して、イグナイタ７は点火リレー３５を介して、回転機４１はインバータ４５を介して、それぞれ電子制御装置３７に接続されている。
この電子制御装置３７には、各種の信号を入力するために、イグナイタ７の点火１次コイル７ａ、スロットル位置センサ１５ａ、アイドルスイッチ１５ｂ、イグニッションスイッチ２０、車速センサ２３、エンジン回転数センサ２４、駐車ブレーキスイッチ２５、ドアスイッチ３９ａ、デフォッガスイッチ３９ｂ、クラッチスイッチ３９ｃ、エアコンスイッチ３９ｄ、ブレーキストロークセンサ３９ｅ、バッテリ電圧センサ３９ｆ、水温センサ３９ｇ及び車室温センサ３９ｈが接続され、更に、各種の信号を出力するために、表示ランプ２７、燃料リレー３１、インバータ４５、点火リレー３５、回転機クラッチ４０、コンプレッサクラッチ４２及びクランククラッチ４４が接続されている。
【００２７】
このうち、ドアスイッチ３９ａはドアが閉じられた場合にオンになり、デフォッガスイッチ３９ｂは除霜を行うデフォッガが作動している場合にオンになり、クラッチスイッチ３９ｃはクラッチが結合された場合にオンになる。
図３に電子制御装置３７の構成例を詳細に示す。
【００２８】
図示のように、電子制御装置３７は、各種機器を制御するＣＰＵ３７ａ、あらかじめ各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ３７ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ３７ｃ、アナログ入力信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）３７ｄ、各種デジタル信号が入力されると共に各種デジタル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）３７ｅ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスライン３７ｆから構成されている。尚、後述するフローチャートに示すプログラムはＲＯＭ３７ｂに予め書き込まれている。
【００２９】
上記Ｉ／Ｏ３７ｅには、アイドルスイッチ１５ｂからのアイドル信号、点火１次コイル７ａからのエンジン回転数信号、イグニッションスイッチ２０からのスタート信号、駐車ブレーキスイッチ２５からのパーキングブレーキ信号、車速センサ２３からの車速信号、エンジン回転数センサ２４からのエンジン回転数信号、ドアスイッチ３９ａからのドア信号、デフォッガスイッチ３９ｂからのデフォッガ信号、クラッチスイッチ３９ｃからのクラッチ信号、エアコンスイッチ３９ｄからのエアコン信号、及びイグニッションスイッチ２０からのイグニッション信号が入力され、ＡＤＣ３７ｄには、バッテリ電圧センサ３９ｆからのバッテリ電圧信号、水温センサ３９ｇからの水温信号、スロットル位置センサ１５ａからのスロットル位置信号、ブレーキストロークセンサ３９ｅからのブレーキストローク信号、及び車室温センサ３９ｈからの車室温信号が入力される。
【００３０】
そして、ＣＰＵ３７ａは、これらの各種信号に基づいて各種演算を実行し、Ｉ／Ｏ３７ｅから、点火カット及び点火信号、燃料カット及び燃料噴射信号、回転機出力トルク信号、表示パネル１９の駆動信号、回転機クラッチ信号、コンプレッサクラッチ信号及びクランククラッチ信号を出力する。
【００３１】
次に、本実施例のシステムで実行される制御処理について、図４〜図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図４に基づいて、本実施例のエンジンの自動停止・始動処理について説明する。
【００３２】
この処理は、イグニッションスイッチ２０がオン（Ｓ１１０：ＹＥＳ）であればプログラムを開始し、以下の処理が実行される。
プログラムが開始されると、まず、エンジン１が停止中であるか否かが判断される（Ｓ１２０）。そして、エンジン１が停止していると判断されると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、エンジン始動（アイドルスタート）プログラムが実行される（Ｓ１３０）。一方、Ｓ１２０において、エンジン１が停止中でない（駆動中である）と判断された場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、エンジン停止（アイドルストップ）プログラムが実行される（Ｓ１４０）。
【００３３】
図５は、エンジンの自動始動（アイドルスタート）制御に関するフローを示している。
この処理は、特にエンジン始動時において補機が駆動中である場合に、エンジン始動の際の衝撃緩和、及びエンジンの始動性の向上を実現するものである。なお、ここでいう補機は上述のコンプレッサ４３が該当する。
【００３４】
まず、所定のエンジン始動条件が満足されているか否かが判定される（Ｓ２１０）。この判定は、例えば、▲１▼車速センサ２３により検出された車速がゼロであり、▲２▼ブレーキストロークセンサ３９ｅによりブレーキストロークが１５〜２０％以下であることを条件に、エンジン始動条件が満たされたとすることができる。
【００３５】
そして、このエンジン始動条件が満足されていると判断された場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、コンプレッサ４３を駆動する回転機４１が駆動中であるか否かが判断され（Ｓ２２０）、回転機４１が駆動中であると判断された場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、後述するコンプレッサ電動／エンジン始動切替処理が実行される（Ｓ２３０）。
【００３６】
一方、Ｓ２２０において回転機４１が停止中であると判断された場合には（Ｓ２２０：ＮＯ）、回転機４１をエンジンのスタータとして機能させるために、クランククラッチ４４及び回転機クラッチ４０が連結される（Ｓ２４０、Ｓ２５０）。このとき、ＥＣＵ３７からエンジン１にクランキング信号が出力され、回転機４１が電動動作させられると共に燃料噴射及び点火が開始され、エンジンが始動し始める（Ｓ２６０、Ｓ２７０）。また、このとき、エアコンスイッチがオンされたか否かが判断され（Ｓ２７０）、エアコンスイッチがオンされたと判断された場合には、コンプレッサクラッチ４２がオンにされ、回転機４１及びエンジン１の駆動力によりコンプレッサ４３が駆動される（Ｓ２８０）。
【００３７】
図６には、上記コンプレッサ電動／エンジン始動切替処理に関するフローが示されている。この処理は、車両のエアコンが動作している状態（コンプレッサ４３を電動中）からエンジン１を始動する際の衝撃緩和、及びエンジン１の始動性の向上を実現するクラッチ制御処理である。
【００３８】
まず、コンプレッサクラッチ４２をオフにする（Ｓ３１０）。これは、コンプレッサクラッチ４２をオンとしたままの状態でエンジン１を始動すると、回転中のコンプレッサ４３の回転慣性力が、いきなり停止中のエンジン１のクランク軸に伝わり駆動系に衝撃荷重を生じさせてしまうことから、これを抑制するためである。
【００３９】
そして、クランククラッチ４４をオンとする（Ｓ３２０）。このとき、回転機４１は電動動作しているため、その回転駆動力によりクランク軸が回転し始める。同時に、燃料噴射及び点火制御が行われ（Ｓ３３０）、エンジン回転数が徐々に上昇していく。このとき、コンプレッサ４３は、コンプレッサクラッチ４２がオフにされた後も、所定時間は自身の回転慣性力により回転を続けるため、エアコンの冷房機能が低下することはない。
【００４０】
そして、エンジン回転数が第１所定値、すなわち、比較的低回転ではあるがエンジン１自体の回転慣性力がある程度備わったと考えられる回転数（例えば５０ｒｐｍ程度）に達したか否かが判断される（Ｓ３４０）。これは、換言すれば、コンプレッサクラッチ４２を再びオンにして駆動系に連結した場合に、エンジン１側からのトルク反力により、コンプレッサ４３の回転がそれほど妨げられることがない条件が成立したか否かを判断するものである。そして、エンジン回転数が当該第１所定値に達したと判断されると（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、コンプレッサクラッチ４２が再びオンにされる。このとき、コンプレッサ４３は自身の回転慣性力により依然として高回転で回転しており、また、上述のようにエンジン回転数もある程度上昇している。つまり、エンジン１の回転慣性力とコンプレッサ４３の回転慣性力との差が十分に小さくなっている。このため、コンプレッサクラッチ４２の連結時にこのような回転慣性力の差から生じる衝撃荷重を小さく抑えることができるのである。逆に、そのコンプレッサ４３の回転慣性力がベルト４７を介してエンジン１のクランク軸に伝わり、回転機４１の回転駆動力とあいまって当該クランク軸の回転を促すため、エンジンの始動性が向上するという付加的な効果も得られる。
【００４１】
そして、エンジン回転数が第２所定値、すなわち、内燃機関の燃焼が安定して行われるに十分な回転数（例えば３００ｒｐｍ）に達したか否かが判断される（Ｓ３６０）。エンジン回転数が当該第２所定値に達したと判断されると、エンジンの始動が完了したとみなされ、回転機クラッチ４０がオフにされると共に回転機が停止される（Ｓ３７０、Ｓ３８０）。その後はエンジン１によりコンプレッサ４３が駆動される。
【００４２】
図７はエンジンの自動停止（アイドルストップ）に関するフローを示している。
図４に示したＳ１２０において、エンジン１が停止中でない（駆動中である）と判断されると（Ｓ１２０：ＮＯ）、図７に示すエンジン停止制御プログラムが実行される（Ｓ１４０）。
【００４３】
この処理では、まず、所定のエンジン停止条件が満足されたか否かが判定される（Ｓ４１０）。この判定は、▲１▼ブレーキストロークセンサ３９ｅによりブレーキが所定値以上踏み込まれていることが検知されたこと、及び、▲２▼車速センサ２３により検出された車速がゼロであることが検出されたことを条件に、エンジン停止条件が満足されたとすることができる。
【００４４】
そして、所定のエンジン停止条件が満たされたと判断されると（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、燃料の噴射及び点火が停止されエンジンは自動的に停止する（Ｓ４２０）。このとき、エアコンのスイッチがオンされているか否かが判断され（Ｓ４３０）、エアコンのスイッチがオンされていると判断された場合には（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、エンジンに代わり回転機４１によりコンプレッサ４３の駆動状態を保持するため、クランククラッチ４４をオフにする一方で、回転機クラッチ４０をオンにして回転機４１を駆動する（Ｓ４４０、Ｓ４５０、Ｓ４６０）。一方、エアコンのスイッチがオンされていないと判断された場合には（Ｓ４３０：ＮＯ）、通常のエンジン制御に移行される。
【００４５】
また、Ｓ４１０において、所定のエンジン停止条件が満たされてないと判断された場合にも（Ｓ４１０：ＮＯ）、通常のエンジン制御に移行される。
以上の一連の動作により、エンジン停止時においても、エアコンの冷房能力を維持することが可能になると共に、エアコン作動状態からのエンジンのスムーズな始動を実現することができる。
【００４６】
なお、本実施例において、ＥＣＵ３７がエンジン始動条件判断手段、駆動状態判断手段、及びクラッチ切替制御手段に該当し、クランククラッチ４４が第１のクラッチ手段に、コンプレッサクラッチ４２が第２のクラッチ手段に、クランクプーリ１ａ、回転機プーリ４１ａ、コンプレッサプーリ４３ａ及びベルト４７が駆動力伝達手段に、エンジン回転数センサ２４がエンジン回転数検出手段に、それぞれ該当する。
【００４７】
そして、ＥＣＵ３０が実行する処理の内、図５のフローチャートに示したＳ２１０の処理がエンジン始動条件判断手段としての処理に該当し、Ｓ２２０が駆動状態判断手段としての処理に、Ｓ２３０及びＳ２４０〜Ｓ２９０、及びＳ３１０〜Ｓ３７０がクラッチ切替制御手段としての処理に該当する。
【００４８】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態をとり得ることはいうまでもない。
例えば、図１に示す実施例では、コンプレッサクラッチ４２及びクランククラッチ４４を、コンプレッサ４３の駆動軸上、クランク軸上にそれぞれ配置し、回転機の出力軸、コンプレッサ４３の駆動軸、及びクランク軸を、一つのベルト４７で連結する構成をとったが、図８に示すように、コンプレッサクラッチ４２とクランククラッチ４４を、いずれも回転機４１の出力軸上に設置しておき、この回転機４１の出力軸に２つのプーリを設置して、コンプレッサ４３及びクランク軸との間を別々にベルト４８，４８で連結するようにしてもよい。
【００４９】
また、上記実施例では、本発明のクラッチ制御装置により、エンジン１のクランククラッチ４４及び補機であるコンプレッサ４３のコンプレッサクラッチ４２を制御する形態を例に説明したが、本発明のクラッチ制御装置は、コンプレッサ４３以外にも、オルタネータ、Ｐ／Ｓ（パワーステアリングシステム）ポンプ等の他の補機が、各々のクラッチを介して接続される態様に適用することも可能である。この場合には、これらその他の補機は、上記実施例のコンプレッサ４３と同様の位置づけで制御される。また、本発明のクラッチ制御装置は、図９に概念的に示されるように、回転機４１が上記補機を複数駆動する態様のシステムに適用することも可能である。この場合、エンジン始動時には、少なくとも一つの補機が駆動状態にあるときは、上記コンプレッサ電動／エンジン始動切替処理が実行される。
【００５０】
また、上記実施例では、回転機４１を電動機として使用する態様を示したが、エンジン１の動力を回転機４１に伝達することにより、回転機４１を発電機として機能させるように構成してもよい。この場合、上記インバータ４５は、発電・電動の切り替えや発電量・電動量を制御するものとして構成され、発電した電力は、インバータ４５を介してバッテリ４６に充電される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のクラッチ制御装置が適用されるシステムの構成図である。
【図２】  本発明の実施例にかかる動力伝達部分の連結状態を示す構成図である。
【図３】  本発明の実施例にかかる制御装置（ＥＣＵ）の入出力関係を示す構成図である。
【図４】  制御装置によって実施される制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】  制御装置によって実施される制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図６】  制御装置によって実施される制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図７】  制御装置によって実施される制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図８】  コンプレッサへの動力伝達部分の変形例の構成図である。
【図９】  コンプレッサへの動力伝達部分の変形例の構成図である。
【符号の説明】
１・・・エンジン、  １ａ・・・クランクプーリ、  ３・・・インジェクタ、
７・・・イグナイタ、  ９・・・自動変速機、
１１・・・インテークマニホルド、  １３・・・エキゾーストマニホルド、
１４・・・アクセルペダル、  １５・・・スロットルバルブ、
２０・・・イグニッションスイッチ、  ２３・・・車速センサ、
２４・・・エンジン回転数センサ、  ３１・・・燃料リレー、
３５・・・点火リレー、  ３７・・・電子制御装置、
４０・・・回転機クラッチ、  ４１・・・回転機、  ４１ａ・・・回転機プーリ、４２・・・コンプレッサクラッチ、  ４３・・・コンプレッサ、
４３ａ・・・コンプレッサプーリ、  ４４・・・クランククラッチ、
４７・・・アイドルプーリ、 ４８・・・ベルト
【図１】
0004200605.tif 000002
【図２】
0004200605.tif 000003
【図３】
0004200605.tif 000004
【図４】
0004200605.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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