(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動される交流機、及び、前記交流機の発電電力を全波整流してバッテリに給電する全波整流回路を備える車両用動力装置において、
前記全波整流回路の下アーム側の整流素子もしくは上アーム側の整流素子と並列に接続されるスイッチング素子と、
前記エンジンの停止指令に関連する信号、並びに、前記交流機から前記バッテリへの給電に関する信号が入力され、前記エンジンの停止指令に関連する信号の入力後でかつ前記交流機から前記バッテリへの給電が所定レベル未満となった後に前記スイッチング素子を導通させるとともに、少なくとも前記エンジンの回転数が前記車体の共振点に対応する共振回転数値以下に低下するまで前記導通を持続することにより、前記交流機の電機子コイルを短絡して前記エンジンの慣性エネルギーを前記発電機の抵抗損失として吸収させる制御部と、
を備えることを特徴とする車両用動力装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用動力装置において、
前記スイッチング素子は、前記バッテリから給電される直流電力を前記交流機駆動用の交流電力に変換するインバータ回路の一部を兼ねることを特徴とするを給電する車両用動力装置。
【請求項３】
エンジンとトルク授受可能に連結される交流機、及び、前記交流機とバッテリとの間で電力授受する双方向ＡＣ−ＤＣコンバータとを備える車両用動力装置において、
前記エンジンの停止指令に関連する信号により前記双方向ＡＣ−ＤＣコンバータを駆動するとともに、少なくとも前記エンジンの回転数が前記車体の共振点に対応する共振回転数値以下に低下するまで前記駆動を持続することにより、前記交流機に逆回転方向へのトルクを生じさせる逆方向駆動を行う制御部と、
を備えることを特徴とする車両用動力装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか記載の車両用動力装置において、
前記制御部は、前記エンジン回転数が、前記エンジンの停止指令入力時点の回転数値より低くかつ前記共振回転数値より所定値以上高い回転数値、もしくは、前記エンジンの停止指令に関連する前記信号入力から所定の第一遅延時間遅れた時点にて前記スイッチ又はスイッチング素子の導通又は前記逆方向電動駆動を行い、
前記第一遅延時間遅れた時点における前記エンジンの回転数が前記共振回転数値より高くなるように、前記第一遅延時間を設定することを特徴とする車両用動力装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか記載の車両用動力装置において、
前記制御部は、０より大きくかつ前記共振回転数値より所定値以上低い回転数値、もしくは、前記エンジンの停止指令に関連する前記信号入力から所定の第二遅延時間遅れた時点にて前記スイッチ又はスイッチング素子の遮断又は前記逆方向電動駆動の終了を行い、
前記第二遅延時間遅れた時点における前記エンジンの回転数が前記共振回転数値より低く、かつ０より大きくなるように、前記第二遅延時間を設定することを特徴とする車両用動力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン（内燃機関）を搭載する車両に用いられる車両用動力装置に関し、好適には、内燃機関の頻繁な始動停止を伴うアイドリングストップシステムを搭載する車両の制振に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年地球温暖化並びに大気汚染防止の観点から車の燃料消費量を低減する事が大きな課題となっており、このため車輌が交差点等で止まっている間はエンジンを停止し、発進時に再度始動するアイドリングストップシステムが提案されている。
【０００３】
このアイドリングストップシステムでは、エンジンの頻繁な停止始動が生じるので、エンジン始動装置の耐久性の強化とともに、車体の共振点をできるだけ避けるようにエンジン回転数を制御することが要求される。
特に、エンジン始動がエンジン停止よりも長時間を要すること、交差点での発進を円滑に行うことなどの観点から、アイドリングストップシステムを搭載する場合はスタータモータの出力を強化してエンジン回転数の早い立上げを図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン回転数はエンジン停止の際にかならず上記共振点を通過するために、エンジン停止のたびに共振点付近で生じる車体の共振振動が、特にアイドリングストップシステムを採用する車両において、運転フィーリングを顕著に損なうという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、簡素な構成でエンジン停止時における車体の共振振動を低減可能な車両用動力装置を提供することをその解決すべき課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の構成によれば、エンジンによって駆動される交流機の発電電力を整流してバッテリに給電する全波整流回路の下アーム側の整流素子もしくは上アーム側の整流素子の少なくとも一方に、スイッチング素子が並列に接続される。
これら複数のスイッチング素子は、エンジンの停止指令に関連する信号により導通させられ、これにより交流機の電機子コイルは短絡される。この短絡は、少なくともエンジンの回転数がエンジンの共振点に対応する共振回転数値以下に低下するまで持続される。
【００１３】
このようにすれば、エンジンの慣性エネルギーを電機子コイルなどの抵抗損失で放散させることにより、のエンジン停止時においてエンジン回転数が共振回転数値及びその近傍を速やかに通過することができるので、エンジン停止時の不快な車両共振現象を軽減することができる。
請求項２記載の構成によれば請求項１記載の車両用動力装置において更に、上記電機子コイル短絡用のスイッチング素子は、バッテリから給電される直流電力を交流機駆動用の交流電力に変換するインバータ回路の一部を兼ねる。
【００１４】
このようにすれば、必要に応じて交流機からエンジンを駆動して、公知であるエンジン始動やエンジン制振制御（トルク変動低減制御）やトルクアシストを回路構成の複雑化を抑止しつつ行うことができる。
請求項３記載の構成によれば、交流機は、双方向ＡＣ−ＤＣコンバータを通じてバッテリと電力授受可能に接続され、その結果としてエンジンとトルク授受する。
【００１５】
エンジンの停止指令に関連する信号により、この双方向ＡＣ−ＤＣコンバータを駆動して交流機にその回転方向と逆方向にトルクが生じるように多相交流電圧を印加し、回転磁界を形成する。この電圧印加は、少なくともエンジンの回転数がエンジンの共振点に対応する共振回転数値以下に低下するまで持続される。
このようにすれば、この結果として生じるこの双方向ＡＣ−ＤＣコンバータの発電作用により、エンジン停止時のエンジンの慣性エネルギーは、バッテリに回収され、エンジン回転数が共振回転数値及びその近傍を速やかに通過することができるので、エンジン停止時の不快な車両共振現象を軽減することができる。
【００１６】
更に、この構成によれば、回路構成を複雑化することなく、公知であるエンジン始動やエンジン制振制御（トルク変動低減制御）やトルクアシストを回路構成の複雑化を抑止しつつ行うことができる。
請求項４記載の構成によれば請求項１乃至３のいずれか記載の車両用動力装置において更に、エンジン回転数が、エンジンの停止指令入力時点の回転数値より低くかつ車両共振点に対応する所定の共振回転数値より所定値以上高い回転数値、もしくは、エンジンの停止指令に関連する信号入力から所定の第一遅延時間遅れた時点にてスイッチ又はスイッチング素子の導通又は逆方向駆動を行い、この第一遅延時間遅れた時点におけるエンジンの回転数が共振回転数値より高くなるように、第一遅延時間を設定する。
【００１７】
すなわち、本構成は、本件課題であるエンジン停止時の車両共振現象がエンジン回転数が共振回転数値近傍である場合にエンジンのトルク変動にともなう振動エネルギーが車両に伝達されて生じることに鑑み、交流機によるエンジンの慣性エネルギーの吸収を、エンジンの停止指令入力時点直後からではなく、エンジン回転数がこの共振回転数値近傍よりも高い範囲内で遅延させる。好適には、共振回転数値の１０〜３０％程度高いエンジン回転数域からこの交流機によるエンジンの慣性エネルギーの吸収を行う。
【００１８】
このようにすれば、交流機などに発熱などの負担を掛けることを抑止しながら車両共振現象の低減を図ることができる。したがって、この構成は特に、交流機の電機子コイルの短絡による抵抗損失にて慣性エネルギーを吸収する場合に有効である。
請求項５記載の構成によれば請求項１乃至４のいずれか記載の車両用動力装置において更に、エンジン回転数が、車両共振点に対応する所定の共振回転数値より所定値以上低い回転数値、もしくは、前記エンジンの停止指令に関連する信号入力から所定の第二遅延時間遅れた時点にてスイッチ又はスイッチング素子の遮断又は逆方向駆動の終了を行い、この第二遅延時間遅れた時点におけるエンジンの回転数が共振回転数値より低くなるように、第二遅延時間を設定する。
【００１９】
すなわち、本構成は、本件課題であるエンジン停止時の車両共振現象がエンジン回転数が共振回転数値近傍である場合にエンジンのトルク変動にともなう振動エネルギーが車両に伝達されて生じることに鑑み、交流機によるエンジンの慣性エネルギーの吸収をエンジンの完全停止まで行うのではなく、エンジン回転数がこの共振回転数値近傍よりも低い範囲内で遅延させる。好適には、共振回転数値の１０〜３０％程度低いエンジン回転数域でこの交流機によるエンジンの慣性エネルギーの吸収を終了する。
【００２０】
このようにすれば、交流機などに発熱などの負担を掛けることを抑止しながら車両共振現象の低減を図ることができる。したがって、この構成は特に、交流機の電機子コイルの短絡による抵抗損失にて慣性エネルギーを吸収する場合に有効である。また、エンジンをその逆転駆動から保護することができ、エンジンを破損させることがない。
【００２２】
【発明を実施するための態様】
交流機としては発電専用のオルタネータやスタータ兼用発電機（スタータ・ジェネレータ）の他、トルクアシスト機能をもつ発電電動機、エンジンのトルク変動と逆位相のトルクを発生する制振機能をもつ発電電動機などを採用することができ、更には、ハイブリッド車におけるエンジントルクを電力に変換する回転電機にも適用することができる。
【００２３】
全波整流回路としては、通常のダイオードブリッジ回路の他、ダイオードとスイッチング素子とを並列接続してブリッジ回路を構成したいわゆる双方向ＡＣ−ＤＣコンバータ構成としてもよい。
慣性エネルギー吸収用負荷としては、電気加熱触媒用ヒータ、暖房用ヒータ、暖房熱源としての温水を加熱するヒータ、ウインドウのデフロスト用のヒータなどを採用することができる。これらの慣性エネルギー吸収用負荷は、エンジン停止時の慣性エネルギー吸収専用としてもよく、通常に車両に装備されるものを用いることもできる。後者の場合には、バッテリにから通常のスイッチ又はスイッチング素子を通じて給電されるとともに、本発明のエンジン停止時に作動する上述のスイッチやスイッチング素子を通じて交流機から給電されるように回路設計すればよい。慣性エネルギー吸収用負荷は、交流機の各電機子コイルの各相ごとに個別に設けても良く、交流機の各電機子コイルからの多相出力電圧を整流して共通の慣性エネルギー吸収用負荷に給電するようにしてもよい。
【００２４】
エンジンの停止指令に関連する信号は、たとえばエンジン停止指令によるエンジン回転数が所定値以下に低下こと示す信号としてもよい。
本発明の好適な態様を以下の実施例を参照して説明する。
【００２５】
【実施例１】
（装置構成）
本発明の車両用動力装置の第一実施例を図１に示す回路図を参照して以下に説明する。
１は、従来公知の回転界磁型交流発電機であって、星型接続されたＵ相、Ｖ相、Ｗ相の三つの相巻線（電機子コイル）をもつステータ１１、ロータを励磁する界磁コイル１２、各相巻線の出力端子１１１、１１２、１１３から入力される三相交流電力電圧を整流するダイオ−ドブリッジ（全波整流回路）１３を有する。
【００２６】
ダイオ−ドブリッジ１３は、三相全波整流回路の上アームをなすダイオ−ドセット１３１及びその下アームをなすダイオ−ドセット１３２からなり、ダイオ−ドブリッジ１３の高位側の直流出力端子１３１１及び低位側の直流出力端子１３２１はバッテリ２の正極端子及び負極端子に個別に接続されている。なお、この実施例では従来同様、ダイオ−ドブリッジ１３の低位側の直流出力端子１３２１は車体を通じてバッテリ２の負極端子に接続されている。
【００２７】
１４は、界磁コイル１２に流れる界磁電流を制御するレギュレータであり、レギュレータ１４はバッテリ２の電圧を読み込んでそれを所定レベルに保つように界磁電流を制御する周知の制御を行う。
３はヘッドランプなどの車載負荷であり、４はリレー（本発明でいうスイッチ）であって、その一端は第２の三相全波整流回路の上アームをなすダイオ−ドセット６を通じて、交流機６の出力端子１１１、１１２、１１３に接続され、リレー４の他端は負荷５を通じて接地されている。負荷５の他端はボデーアース回路によってダイオ−ドブリッジ１３の低位側の直流出力端子１３２１に接続されている。負荷５はたとえば温水加熱用ヒータ、電気加熱触媒ヒータ、ブロワモータ、デフロスト用ヒータなどの低インピーダンス負荷で構成されている。
【００２８】
したがって、発電機１の交流出力は、ダイオ−ドセット６を上アームとし、ダイオ−ドセット１３２を下アームとする第２の三相全波整流回路で整流されて、リレー４を通じて負荷５に供給される構成となっている。７はリレー４を開閉するコントローラ、８はエンジン停止時以外において負荷５へ給電するためのリレーであり、不図示のコントローラにより制御される。なお、負荷（慣性エネルギー吸収用負荷）５がエンジン停止時又は車両制動時のみ作動する専用負荷である場合にはリレー８は省略することができる。
【００２９】
次に、この装置の動作を説明する。
発電機１は、機械的に連結された図示しないエンジンによって駆動されている。発電機１の出力は、ダイオ−ドブリッジ１３によって整流されて車載バッテリ２及び負荷３に供給されている。車両が運転者のブレーキ動作によって減速状態に入ると、図示しないエンジン制御ＥＣＵによって燃料をカットされて車両のプロペラシャフトによって回される状態又はクラッチが切り離された後は慣性回転状態となっている。
【００３０】
発電機１はエンジンによって駆動されているので発電してバッテリ２、負荷３に電力を供給しており、そのための入力パワーがエンジンの回転エネルギーを吸収してエンジン回転数を低下させる。しかしながら発電機１の発電電圧が車載バッテリ２の電圧よりも低くなると、エンジンを止めようとする外力は主にエンジンのフリクションロスのみとなる。この時、エンジンは圧縮、膨張をくりかえすことによるトルク変動を伴ないながら停止に到る。これが車体との共振を起こす要因であり、エンジン回転数がこの共振点に対応する回転数値をすみやかに通過させるようにすれば、車体共振を低減できるはずである。
【００３１】
そこで、この実施例では上述したように、車両制動信号の入力とともにコントローラ７がリレー４を閉じて、発電機１の出力を負荷５に給電し、車両の運動エネルギーを発電機１の発電動力として吸収させてブレーキ負荷を減らすとともに、更に、このリレー４のオンを少なくともエンジン回転数が共振回転数値以下となるまで持続し、これにより、発電電圧がバッテリ電圧以下でのエンジン回転数域でも負荷５に電力消費させることにより、エンジン回転数が、エンジンの共振点に相当する共振回転数値（すなわち、エンジントルク変動に対して車両が共振する周波数に対応するエンジン回転数値）をすばやく通過させるようにしている。これにより、不快な車両共振現象を抑止することができる。
【００３２】
すなわち、この実施例によれば、負荷５は、車両制動時の制動力増大効果と、エンジン停止時の車両共振低減効果とを奏することができるものである。
エンジン停止時の車両共振低減効果のみを目的とする場合のコントローラ７の動作制御の一例を図２を参照して説明する。
エンジン停止指令信号の入力によりリレー４をオンし（ｓ１）、所定時間Ｔを経過するまで待機し（ｓ２）、経過すればリレー４をオフし（ｓ３）、コントローラ７へのバッテリ２からの給電を遮断する。
【００３３】
（変形態様）
図３に示すように、バッテリ２から電源スイッチ７０を通じて電源電圧を給電されるコントローラ７が、エンジン制御用ＥＣＵ（図示せず）からのエンジン停止指令信号の入力によりリレー４の励磁コイル４０を導通させ、その後、上記エンジン停止指令信号により電源スイッチ７０が遮断されてコントローラ７がオフ状態となっても、ダイオードセット６の整流電圧をリレー４の励磁コイル４０に給電しているので、発電機１の発電電圧がリレー４の接点保持ができなくなるまで低下するまではダイオードセット６は負荷５へ通電することができる。
【００３４】
その他、コントローラ７へのバッテリ２よりの電源電圧の給電をエンジン停止指令信号の入力後も必要時間持続するように構成できることはもちろんである。７１はリレー４を駆動制御するトランジスタである。
（変形態様）
また、図４に示すように、コントローラ７へダイオードセット６から電源電圧を給電すれば、エンジンオフ後のコントローラ７への給電を省略することも可能である。７２はリレー４を駆動制御するトランジスタである。
【００３５】
（変形態様）
車両制動を指令する信号またはエンジン停止指令信号の入力により界磁コイル１２へ通電する界磁電流を増大して、制動効果の向上または負荷５の消費電力の増大を図るようにしてもよい。
【００３６】
【実施例２】
他の実施例を図５を参照して以下に説明する。
図５に示す回路は、図１に示す回路において、リレー４をバイポーラｎｐｎパワートランジスタ４２に置換したものである。
このようにしても、実施例１と同じ動作、作用効果を実現することができる。
【００３７】
（変形態様）
車両制動を指令する信号（たとえばブレーキペダル踏み込み量検出センサの信号）の入力により、トランジスタ４２をオンすることにより、車両制動効果を向上することができる。ただし、この場合、エンジン回転数が発電機１がまだ十分にバッテリ２を充電できるレベルであればこのトランジスタ４２のオンを行わず、更にそれ以下にエンジン回転数が落ち込んだことを検出してトランジスタ４２をオンすることが好ましい。
【００３８】
図６にこの車両制動制御の一例を示す。
車両制動を指令する信号の入力によりルーチンを開始し、エンジン回転数に基づいて発電機１がバッテリ２に十分に給電できるかどうかを判断し（Ｓ１１）、十分に給電できない場合に至ったらトランジスタ４２をオンして負荷５の電力消費を開始し（Ｓ１２）、制動中止かどうかを調べて（Ｓ１３）、車両制動中止であればトランジスタ４２をオフする。
【００３９】
【実施例３】
他の実施例を図７を参照して以下に説明する。
図７に示す回路は、図１に示す回路において、ダイオードセット６、負荷５、コントローラ７、リレー８を省略し、その代わりに、全波整流回路１３の下アームをなすダイオードセット１３２を、変形全波整流回路１３’の下アームをなすダイオード・ＩＧＢＴセット１３２’に置換したものである。
【００４０】
なお、以下の各実施例において、ＩＧＢＴをＭＯＳＦＥＴなどの他の種類の３端子スイッチング素子に置換してもよいことは当然である。
このダイオード・ＩＧＢＴセット１３２’は、図１のダイオードセット１３２を構成する３つのダイオードにそれぞれＩＧＢＴ素子Ｔｒをエミッタ接地形式で並列接続したものである。
【００４１】
この回路の動作を以下に説明する。
車両が停止のため減速状態に入り、エンジンが慣性回転状態になり発電機の発生電圧がバッテリ電圧以下になれば、コントローラ６が下アームのＩＧＢＴ素子Ｔｒをすべてオンさせ、これにより発電機１の各相巻線は短絡されて、発電機１発電出力はほとんどステータ１１内の抵抗損失として消費され、その結果、エンジン回転数の低下が加速されて車体との共振点をすばやく通過し、実施例１と同様の共振低減効果を奏することができる。
【００４２】
この時のコントローラ６の制御動作の一例を図８に示すフローチャートを参照して説明する。
エンジン停止指令信号の入力によりルーチンをスタートし、エンジン回転数が第一回転数値Ｎ１未満になったら(Ｓ２１）、ＩＧＢＴ素子Ｔｒ（本発明でいうスイッチング素子）をオンし（Ｓ２２）、エンジン回転数が第二回転数値Ｎ２未満になったら(Ｓ２３）、ＩＧＢＴ素子Ｔｒをオフし（Ｓ２４）、図示しないメインルーチンにリターンする。実施例１同様、メインルーチンは所定時間ごとに実施される。
【００４３】
この実施例では、第一回転数値Ｎ１は共振回転数値Ｎｒよりその２０％高い値とされ、第二回転数値Ｎ２は共振回転数値Ｎｒよりその２０％低い値とされる。エンジン回転数は直接センサから読み込んでもよく、発電機１の回転数を読み込んで換算してもよく、発電機１の発電電圧から推定してよい。
このようにすれば、エンジン、第二回転数値Ｎ２から共振回転数値Ｎｒを通過して第一回転数値Ｎ１に至る短期間だけエンジンの慣性エネルギーを吸収するので、発電機１の発熱を抑止しつつ、車体共振を低減することができる。なお、エンジン回転数が第二回転数値Ｎ２から０に至るまでの間は、発電機１は発電電流０で回転することができ、加熱された電機子コイルの冷却が可能となり、発電機１の耐久性を向上することができる。
【００４４】
なお、前述のようにエンジン回転数によりＩＧＢＴ素子Ｔｒのオン、オフを行う代わりに、車両制動信号又はエンジン停止指令信号の入力時点からの経過時間とあらかじめ設定した所定のスイッチオン時間、スイッチオフ時間との比較に基づいて同様の制御を行っても良い。ただし、スイッチオン時間はエンジン回転数が共振回転数値近傍より高い時点に設定されるべきであり、スイッチオフ時間はエンジン回転数が共振回転数値近傍より低い時点に設定されるべきである。
【００４５】
【実施例４】
他の実施例を図９を参照して以下に説明する。
図９に示す回路は、図５に示す回路において、全波整流回路１３のダイオードセット１３１、１３２の各ダイオードＤに、それぞれＩＧＢＴ素子Ｔｒを並列接続することにより、全波整流回路１３を双方向ＡＣ−ＤＣコンバータ１３ａに変換したものである。
【００４６】
本構成によれば、双方向ＡＣ−ＤＣコンバータ１３ａによって発電機１をモータ駆動してエンジンを始動し、その後は通常の発電機として作動させる公知の制御を行うことができ、発電機１はいわゆる発電電動機として作動する。更に、車両が減速停止状態に入ってエンジンがエンジン制御ＥＣＵによって燃料カットされると、トランジスタ４２をオンする。
【００４７】
その結果、実施例１同様に、双方向ＡＣ−ＤＣコンバータ１３ａの下アーム側のダイオードＤと、ダイオードセット６とが構成する全波整流回路から負荷５へ給電されて、その電力消費により車両制動効果を向上することができる。また、コントローラ７へのエンジン停止指令信号の入力により同様に車両共振の低減を行うことができる。
【００４８】
（変形態様）
上述した車両制動時又はエンジン停止指令信号の入力時に、双方向ＡＣ−ＤＣコンバータのＩＧＢＴ素子Ｔｒをたとえばベクトル制御により断続制御してステータ１１の電機子コイルに、界磁電流が形成する回転磁界と同相の回転磁界を生じさせ、これにより発電機１の全体としての回転磁界を増強してその発電電圧を増大することができる。
【００４９】
このようにすれば、車両制動効果又は車両共振低減効果を向上することができる。
なお、図９において、ダイオードセット６、負荷５、トランジスタ４２を省略し、双方向ＡＣ−ＤＣコンバータ１３ａの下アーム側の３つのＩＧＢＴ素子Ｔｒを導通させるか、又は、上アーム側の３つのＩＧＢＴ素子Ｔｒを導通させることにより、電機子コイルの短絡により実施例２と同様の効果を奏することもできる。
【００５０】
【実施例５】
他の実施例を図１０を参照して以下に説明する。
図１０に示す回路は、図９に示す回路において、全波整流回路１３のダイオードセット１３１、負荷５、トランジスタ４２を省略したものである。
この実施例では、双方向ＡＣ−ＤＣコンバータ１３ａの各ＩＧＢＴ素子Ｔｒを制御するコントローラ７は、エンジンの停止指令に関連する信号の入力（又は車両制動指令の入力）により、発電機１にその回転方向と逆方向にトルクが生じるように多相交流電圧を印加し（逆方向駆動という）、たとえばベクトル制御法により回転磁界を形成する。このようにすれば、結果的に、電力がＩＧＢＴ素子Ｔｒを通じてバッテリ２に回収される。
【００５１】
この実施例によれば、車両共振低減とともに車両の慣性エネルギーのバッテリへの回収とを行うことができ、更に、回路は既知の回生制動機能付きのエンジン直結型の発電電動機の構成でよいので、エンジン始動や回生制動も実施することができる。
この場合も、コントローラ６による上記ＩＧＢＴ素子Ｔｒの逆方向駆動制御は、たとえば図６に示すトランジスタ４２の導通期間において行えばよい。
【００５２】
【実施例６】
他の実施例を図１１を参照して以下に説明する。
この実施例は、負荷（慣性エネルギー吸収用負荷）５の一態様を示すものであって、１００は車載エアコン用の温水ヒータユニットであり、１０２はそのエンジン温水投入口、１０３は分配チューブ、１０４は分配チューブ１０３に接合された放熱フィンあって、放熱フィン１０４は、図示しないブロワーにより形成される空気流と熱交換し、暖房用空気流を形成する。１０５は暖水の排出口であり、図示しないラジエ−タを経由してエンジンにもどる。１０６は負荷５を構成する電熱ヒータであり、発熱により温水を温める電熱抵抗体１０７を内蔵する。
【００５３】
このようにすれば、車両の慣性エネルギーを暖房用の熱源として用いることができ、夏期においては、ラジエ−タで放熱すれば良い。
（変形態様）
上記各実施例では、発電機１として巻線界磁型を採用したが、永久磁石界磁型に応用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用動力装置の一実施例を示す回路図である。
【図２】図１に示す装置の動作例を示すフローチャートである。
【図３】図１に示す装置の変形態様を示す回路図である。
【図４】図１に示す装置の変形態様を示す回路図である。
【図５】本発明の車両用動力装置の他実施例を示す回路図である。
【図６】図５に示す装置の動作例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の車両用動力装置の他実施例を示す回路図である。
【図８】図７に示す装置の動作例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の車両用動力装置の他実施例を示す回路図である。
【図１０】本発明の車両用動力装置の他実施例を示す回路図である。
【図１１】本発明の車両用動力装置の他実施例を示す模式断面図である。
【符号の説明】
１：車両用発電機
２：バッテリ
４：リレー（スイッチ）
４２：トランジスタ（半導体スイッチング素子）
５：負荷（慣性エネルギー吸収用負荷）
６：上アームをなすダイオードセット（制振全波整流回路の上アームをなす半ブリッジ）
７：コントローラ（制御部）
１１：発電機１のステータ
１１１、１１２、１１３：発電機の交流出力端子
１２：発電機の界磁巻線
１３：発電機のダイオ−ドブリッジ（全波整流回路）
１３１：ダイオ−ドセット（バッテリ給電用の全波整流回路の上アームをなす半ブリッジ）
１３２：ダイオ−ドセット（全波整流回路の下アームをなす半ブリッジ）
１４：レギュレータ
１３ａ：双方向ＡＣ−ＤＣコンバータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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