(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
横方向に配置された少なくとも１つの前方車輪対と横方向に配置された少なくとも１つの後方車輪対上に支持されたシャーシを有する車両用のサスペンション装置であって、
前記各車輪対の上方にシャーシを支持するための車両支持手段と、
実質的に水平なロール姿勢の周りにシャーシを位置決めするためのロールモーメント反作用手段とを備え、
前記ロールモーメント反作用手段は、車輪の相互間およびシャーシに対する位置を受動的に制御するための、前記横方向に配置された少なくとも２つの車輪対の各対に対するそれぞれのロール姿勢制御機構を有し、各ロール姿勢制御機構は実質ゼロの負荷キャリー能力を与え、そしてロール機構相互接続手段によって少なくとも１つの他のロール姿勢制御機構に接続され、
前記ロール機構相互接続手段は、前記車輪の交叉車軸関節運動は許容するが、同時に前記ロールモーメント反作用手段が車両シャーシの車輪に対するロールに抗するように配置され、かくして前記ロールモーメント反作用手段は、前記サスペンション装置の上下動、縦ゆれおよび交叉車軸関節運動のモードにおいて実質的にゼロとなる剛性を有するロール剛性をあたえるサスペンション装置において、
少なくとも１つの車輪対に対する前記車両支持手段は、前記車両支持手段の少なくとも一部にかかる負荷を支持するための少なくとも第１の支持手段を含み、前記第１の支持手段は前記車両に対して実質ゼロのロール剛性と実質ゼロの交叉車軸関節運動剛性を与え、
前記ロールモーメント反作用手段は、前記車両支持手段から分離されていて、かくして実質ゼロの負荷キャリー能力を与え、前記装置は減少した又は実質ゼロの交叉車軸関節運動剛性を与え、一方では上下動と縦ゆれ剛性とは独立のロール剛性を同時に与えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１のサスペンション装置において、横方向に配置された少なくとも１つの車輪対に対する前記車両支持手段は、実質ゼロのロール剛性を与えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１のサスペンション装置において、前記各車輪対に対する前記車両支持手段は実質ゼロのロール剛性を与え、これにより非動的な車輪の変位に対し実質的に等しい車輪負荷を、交叉車軸関節運動とは無関係に、前記車両支持手段またはロールモーメント反作用手段の少なくとも一方の移動限界まで与えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのサスペンション装置において、少なくとも１つの車輪対に対する前記車両支持手段は、追加的に独立した第２の支持手段を更に含み、前記第２の支持手段は弾性を有し、そしてある程度の支持とある程度のロール剛性を前記車両に対して与えるように配置されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかのサスペンション装置において、各ロール姿勢制御機構は、関連した車輪の一方の位置が他方の車輪の位置に対してその逆方向に調整されることを可能にする少なくとも１つの調整手段を有し、
１つの前記ロール姿勢制御機構の調整手段は、前記横方向に配置された一方の車輪対の相対位置が、前記横方向に配置された他方の車輪対の相対位置に対して逆方向に調整可能となるように、ロール機構相互接続手段によって、もう１つの前記ロール姿勢制御機構の調整手段と相互接続されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項６】
横方向に配置された少なくとも１つの前方車輪対と横方向に配置された少なくとも１つの後方車輪対上に支持されたシャーシを有する車両用のサスペンション装置であって、
前記各車輪対の上にシャーシを支持するための車両支持手段を備え、少なくとも一つの車輪対のための該車両支持手段は車両支持手段にかかる少なくとも一部の負荷を支持する少なくとも第１の支持手段を含み、前記第１の支持手段は車両に対する実質的にゼロのロール剛性と実質的にゼロの交叉車軸関節運動剛性を与え、そして
車輪の交叉車軸関節運動は許容するが、同時に車輪に対するシャーシのロールに抗するために、実質的に水平なロール姿勢の周りにシャーシを配置するための、前記車両支持手段から分離されたロールモーメント反作用手段とを備え、前記ロールモーメント反作用手段は、車両に実質ゼロの負荷キャリー能力を与え、
ここで、前記ロールモーメント反作用手段は、前記横方向に配置された少なくとも２つの車輪対の各対に対するロール姿勢制御機構を有し、前記ロール姿勢制御機構は実質ゼロの負荷キャリー能力を与え、そして少なくとも１つの横軸トーションバーと、関連した車輪の一方の位置が他方の車輪の位置に関してその逆方向に調整されることを可能にする調整手段とを有し、
１つの前記ロール姿勢制御機構の調整手段は、前記横方向に配置された一方の車輪対の相対位置が、前記横方向に配置された他方の車輪対の相対位置に対して逆方向に調整可能となるように、ロール機構相互接続手段によって、もう１つの前記ロール姿勢制御機構の調整手段と相互接続されており、
そして前記ロールモーメント反作用手段は、サスペンション装置の上下動、縦ゆれおよび交叉車軸関節運動のモードにおいて実質的にゼロとなる剛性を有するロール剛性をあたえ、かくして該装置は減少した又は実質ゼロの交叉車軸関節運動剛性を与え、一方では上下動と縦ゆれ剛性とは独立のロール剛性を同時に与えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項７】
請求項６のサスペンション装置において、前記第１の支持手段は各車輪に対する負荷支持装置を含み、横方向に配置された車輪対に対する前記負荷支持装置は支持相互接続手段によって相互接続されて、前記車輪の一方がシャーシに対して上方へ変位したとき他方の車輪を下方へ押し込むことを可能にすることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項８】
請求項７のサスペンション装置において、前記支持相互接続手段はある程度の弾性を与えて、前記第１の支持手段が、実質ゼロのロール剛性を導入しながら、前記車両シャーシの弾性支持を与えることを可能にすることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項９】
請求項７のサスペンション装置において、少なくとも１つの前記負荷支持装置はある程度の弾性を与えて、前記第１の支持手段が、実質ゼロのロール剛性を導入しながら、前記車両シャーシの弾性支持を与えることを可能にすることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１０】
請求項７のサスペンション装置において、前記負荷支持装置は、伸長および収縮可能な流体容器の形態であり、前記支持相互接続手段は、前記流体容器間を相互接続してその間に流体連通を提供する導管であることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１１】
請求項１０のサスペンション装置において、前記第１の支持手段の弾性の少なくとも一部を提供するための、前記流体容器間を相互接続する導管で流体連通するアキュムレータ手段と、
前記導管と前記アキュムレータ手段との間の流体の流れを制御するための流れ制御手段とを更に含むことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１２】
請求項１０のサスペンション装置において、前記導管を通る流体の流れを制御するための少なくとも１つの流れ制御手段を更に含むことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１３】
請求項１２のサスペンション装置において、前記流れ制御手段は、相互接続された前記第１の支持手段の弾性の少なくとも一部を提供するためのアキュムレータ手段を含むことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１４】
請求項６−１３のいずれか１つのサスペンション装置において、相互接続された第１の支持手段を有して横方向に配置された少なくとも１つの車輪対に対し、追加的に独立した第２の支持手段を更に設け、前記第２の支持手段は弾性を有し、これにより前記車両に対してロール剛性を与えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１５】
請求項１４のサスペンション装置において、前記第２の支持手段はスプリングの形態であることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１６】
請求項６のサスペンション装置において、前記シャーシは、それぞれの車輪に対して設けられた各サスペンションアームに作用する車両支持手段によってそれぞれの車輪の上方に支持され、横方向に配置された少なくとも１つの車輪対に対する前記車両支持手段は、それぞれの車両支持手段の負荷の少なくとも一部を支持するために、各サスペンションアームに対してそれぞれ提供される負荷支持装置を含み、
前記負荷支持装置の少なくとも１つは、関連するサスペンションアームによって一端が回転可能に配置され、他端はそこに堅固に接続された支持レバーアームを有するトーションバーと、横方向に配置された車輪対の１つに対する負荷支持装置の支持レバーアームに一端が軸止された支持相互接続手段とを有し、前記支持相互接続手段の他端は横方向に配置された他方の車輪の負荷支持装置に含まれる支持レバーアームに軸止されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１７】
請求項１６のサスペンション装置において、負荷支持装置のそれぞれは、実質的に縦方向に配列された支持トーションバーを有し、その一端が関連するサスペンションアームによって駆動され、他端はそこに堅固に接続された支持レバーアームを有し、支持相互接続手段は、その端部が横方向に配置された車輪対の各車輪に対する負荷支持装置の前記支持レバーアームに軸止されたリンクであることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１８】
請求項１６のサスペンション装置において、前記トーションバーは、跳ね返りチューブ７４によって関連するサスペンションアームに回転可能に配置され、前記跳ね返りチューブ７４は、その一端が前記関連するサスペンションアームに接続され且つそこから延長され、前記跳ね返りチューブ７４の他端はトーションバーに堅固に接続され、前記トーションバーは前記跳ね返りチューブ７４の内側に配置され、且つ前記サスペンションアームによって端から突出し、前記跳ね返りチューブ７４の突出した端部はそこに堅固に接続された支持レバーアームを有することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１９】
請求項１６のサスペンション装置において、支持相互接続手段を形成する前記リンクは、前記リンクの長さを変化させこれにより前記車両の高さを変化させるための支持調整手段を有することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２０】
請求項１９のサスペンション装置において、前記支持調整手段は液圧シリンダを有することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２１】
請求項２０のサスペンション装置において、前記液圧シリンダと流体連通するアキュムレータを更に備えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２２】
請求項２１のサスペンション装置において、前記液圧シリンダと前記アキュムレータとの間の流体連通を制御する流体制御手段を更に備えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２３】
請求項１６のサスペンション装置において、追加的な力分解リンクが各負荷支持装置の支持レバーアームに軸止され、前記力分解リンクは、前記支持相互接続手段に平行に作用し、これにより前記車両支持手段内の前記支持相互接続手段中の実質的に横方向の負荷を分解することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２４】
請求項６−２３のいずれか１つのサスペンション装置において、各調整手段は複動式液圧シリンダを有し、前記調整手段は、横方向に配置された関連する車輪対の一方の車輪が、前記シャーシに対し、他方の車輪の方向とは実質的に逆の方向に移動するときに、前記液圧シリンダが伸長及び収縮するように押し込まれ、
少なくとも２つのロール姿勢相互接続手段の調整手段の間のロール機構相互接続手段は、複動式液圧シリンダを相互接続する２つの流体導管であり、ロール運動が流体導管の一方に圧力を生じさせ、これにより前記シャーシ上のロールモーメントの少なくとも一部に反作用するロール力を横軸トーションバーに伝達し、関節運動は一方のシリンダを伸長させ、且つ他方を収縮させて、シリンダ間に流体の流れを生成することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２５】
請求項２４のサスペンション装置において、液圧シリンダを相互接続する流体連通用の少なくとも１つの導管は、前記導管を通る流体の流れを制御するための流れ制御手段を更に有することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２６】
請求項２４のサスペンション装置において、少なくとも１つの前記調整手段の液圧シリンダは、横軸トーションバーの端部と車輪との間に配置され、一方の車輪が他方とは逆方向に移動するとき、シリンダが伸長および収縮するように押し込まれることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２７】
請求項２４のサスペンション装置において、前記横軸トーションバーはその一端が一方の車輪に接続され、前記横軸トーションバーの他端は調整手段に接続され、この調整手段は更に他方の車輪に相互接続され、前記調整手段は前記トーションバーの端部に回転可能に接続され且つ車輪に相互接続されたクレードルを有し、前記液圧シリンダは前記クレードルと前記トーションバーの端部に形成されたレバーアームとの間に接続され、前記シリンダが伸長及び収縮するときに、一方の車輪はシャーシに対し他方の車輪とは実質的に逆方向に移動するように押し込まれることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２８】
請求項２４のサスペンション装置において、前記ロール姿勢制御機構は、
それぞれが各車輪用である、内側端部にレバーアームを有する２つの整列した横軸トーションバーであって、一方の前記トーションバーのレバーアームに軸止された液圧シリンダを含む前記調整手段によって相互接続された横軸トーションバーと、
他方の前記トーションバーのレバーアームと前記液圧シリンダに軸止されたクレードルと、
前記シャーシに対し前記クレードルを位置決めするための位置決めリンクとを備えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２９】
請求項２８のサスペンション装置において、前記位置決めリンクは、前記シャーシに対する前記クレードルの位置を制御するために長さ可変型であることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３０】
請求項６のサスペンション装置において、各車輪対に対する前記ロール姿勢制御機構は、前記調整手段によって相互接続された２つの整列した横軸トーションバーを備え、一方は各車輪に関連し、前記調整手段は前記２つのトーションバーをロール姿勢バーの一端にリンクするための機械的リンク構成の形態であり、前記ロール姿勢バーの他端は他方のロール姿勢制御機構の機械的リンク構成に接続され、前記整列した横軸トーションバーの同方向の回転は前記ロール姿勢バーに軸方向の変位をもたらし、そして前記整列した横軸トーションバーの逆方向の回転は前記ロール姿勢バーに軸中心の回転をもたらすことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３１】
請求項３０のサスペンション装置において、前記ロール姿勢バーは、車両のピッチ運動が受動的に許容されるように、前記ロール姿勢バーの長さが変化することを可能にするスプライン接続を含むことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３２】
請求項３１のサスペンション装置において、前記ロール姿勢バーは、ある程度のピッチ結合制御を提供するための弾性およびピッチ減衰手段を更に備えることを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、一般的に車両用サスペンション装置に関し、特にロール制御機構を組み込んだ車両用サスペンション装置に関する。
多くのサスペンション装置の目的は、ピッチ（縦揺れ）と４輪の跳ね返り剛性率とは無関係に、高レベルのロール（横揺れ）制御を提供すること、および車両が荒れた地形を横断するときに交叉車軸関節運動に対して最小の剛性となる車体の姿勢制御を提供することである。これらの装置は、高い質量中心を有しその結果コーナリング時に高いロール運動を体験する車両への使用に特に好適であり、上記特性を有するサスペンション装置により提供される優れたロール制御、快適さおよび牽引性を組み合わせた利益を与える。
上述したサスペンション特性を達成するために試みられてきた１つの手法は、地表入力に応答して如何にそれらの特性を変更するかを決定する高速動作型閉ループ制御システムを使用した能動的サスペンション装置を使用することである。これは、設計者に科せられている妥協案のいくつかを除去し、これにより強化された動的性能を達成することを可能にする。能動的装置の欠点は、それらが制御システムによって指示されたアクチュエータを駆動するための加圧された流体を供給するために多量のパワーを消費する点である。このアクチュエータは通常、制御弁を通して加圧流体源または貯蔵器への帰路に接続される複動式水圧シリンダである。荒さおよび車輪の小さな運動に対して各シリンダの制御弁を操作する必要性を減少させるために、液気圧併用式アキュムレータが使用されることもある。ロールに抗するために、例えば流体は車両の片側のシリンダに対して供給される。水平直線走行に戻すために、流体は最初の側のシリンダから排出され、そして反対側のシリンダに供給される必要がある。
能動的サスペンション装置のパワー消費要求を減少させるために、能動的ロール制御システムを有する従来の支持スプリング、例えば動力供給された能動的アンチロールバー調整システムを有するコイルスプリングを組み合わせる傾向がある。これらのシステムがサスペンション装置のパワー要求を減少させるとしても、それらは依然としてポンプ、供給アキュムレータ、貯蔵器、供給配管および制御装置を必要とする。このポンプは、加圧された流体を制御システムに供給するためにパワーを引き出し、そして制御システムの弁がするように騒音を生じる。このようなシステムは、支持スプリングが交叉車軸関節中で圧縮するときにそれらのオフロード性能が完全には満足されず、変動のある車輪負荷と制限的な性能をもたらすので、車両製造業者によって要求される改善の水準に到達するためには、詳細な設計と開発を必要とする。
国際出願番号ＰＣＴ／ＡＵ９６／００５２８には、実質的な交叉車軸関節剛性を導入することなく、車両のロール運動に能動的に抗するための、前方から後方にかけて連結されたロール安定化装置が開示されている。上記の特許出願には多数の構成が開示されており、その内のいくつかは従来のサスペンション装置に適用できる改良されたロール安定化装置であり、他のものは車両本体を懸架するための改良された支持手段を含み、これにより上述した所望とする全ての特徴を知らせている。上記の特許出願で開示されたシステムの潜在的な制限は、自由に組合された交叉車軸関節のロール安定化と支持システムをパッケージングする要求とが、必ずしも多くの典型的な現在の空間効率の良い車両設計とは両立しない点である。
弾性的支持、ロール制御および自由交叉車軸関節の同じ目的を有する他の機械的システムは、国際出願番号ＰＣＴ／ＡＵ９６／００１３５とＵＳ２０９９８１９とに開示されている。
従って、分離された支持システムを有する自由交叉車軸関節のロール安定化装置を組み合わせた改良された受動的サスペンション装置を提供することは有利なことである。個々のシステムは全く分離して配置され、上述した所望の特性の全てを維持したままで、設計者により多くの自由度と、選択可能なパッケージ空間のより大きな範囲を与える。更に、分離されたロール安定化および支持システムを、例えば現存する従来のアンチロールバーおよびコイルスプリングまたはトーションバーと同じ面積内に収納し、改良されたサスペンション装置をさほど変更する必要なく、最近の車両デザイン中に収納可能に設計することができる。しかしながら、このようなシステムはまた、陸上および海上輸送という他の形態への適用があり、そこではパッケージの要求は農業用トラクタのように制限されてはいない。参照を簡単にするために、この明細書を通して、シャーシという用語は車両本体（ボディ）に対して使用される。「シャーシ」は、例えば、一体核構造またはスペースフレーム構造であることが明記されるべきである。
このことを念頭におき、本発明は１つの形態において、横方向に配置された少なくとも１つの前方車輪対と横方向に配置された少なくとも１つの後方車輪対上に支持されたシャーシを有する車両用のサスペンション装置であって、
前記各車輪対の上方にシャーシを支持するための車両支持手段と、
実質的に水平なロール姿勢の周りにシャーシを位置決めするためのロールモーメント反作用手段とを備え、
前記ロールモーメント反作用手段は、車輪の相互間およびシャーシに対する位置を受動的に制御するための、前記横方向に配置された少なくとも２つの車輪対の各対に対するそれぞれのロール姿勢制御機構を有し、各ロール姿勢制御機構はロール機構相互接続手段によって少なくとも１つの他のロール姿勢制御機構に接続され、
前記ロール機構相互接続手段は、前記車輪の交叉車軸関節運動は許容するが、同時に前記ロールモーメント反作用手段が車両シャーシの車輪に対するロールに抗するように配置されたサスペンション装置において、
少なくとも１つの車輪対に対する前記車両支持手段は、前記車両支持手段の少なくとも一部にかかる負荷を支持するための少なくとも第１の支持手段を含み、前記第１の支持手段は前記車両に対して実質ゼロのロール剛性を与え、
前記ロールモーメント反作用手段は、前記車両支持手段から分離されていて、実質ゼロの負荷キャリー能力を与えることを特徴とする。
ロールモーメント反作用手段は、如何なる形態の負荷キャリー能力をも提供せず、そして実質ゼロの交叉車軸関節剛性を導入するが、そのロール軸の周りに車両本体を位置決めするように設けられている。このサスペンション装置の利点は、支持手段とロールモーメント反作用手段が効果的に物理的及び機能的に独立していることである。このことは、代替車両支持手段と簡単に相互交換され、そして分離されて配置された代替ロールモーメント反作用手段と共に使用され、利用可能な組合せとパッケージ代替物の広い範囲を与えることを可能とする。
「車輪」という用語は、スキーのような他の形態の表面係合手段をも意味するものと解されるべきであり、この用語はここではこの広い手法で使用される。
横方向に配置された少なくとも１つの車輪対に対する車両支持手段は、実質ゼロのロール剛性を提供することができる。
あるいは、各車輪対に対する車両支持手段は実質ゼロのロール剛性を与え、これにより非動的な車輪の変位に対し実質的に等しい車輪負荷を、交叉車軸関節とは無関係に、車両支持手段またはロールモーメント反作用手段の少なくとも一方の移動限界まで与えることができる。
少なくとも１つの車輪対に対する車両支持手段は、追加的に独立した第２の支持手段を更に含み、前記第２の支持手段は弾性を有し、そしてある程度の支持とある程度のロール剛性を車両に対して与えるように配置することも可能である。
各ロール姿勢制御機構は、少なくとも１つの横軸トーションバーと、関連した車輪の一方の位置が他方の車輪の位置に対してその逆方向に調整されることを可能にする調整手段とを有し、１つのロール姿勢制御機構の調整手段は、横方向に配置された一方の車輪対の相対位置が、横方向に配置された他方の車輪対の相対位置に対して逆方向に調整可能となるように、ロール機構相互接続手段によって、もう１つのロール姿勢制御機構の調整手段と相互接続されるようにすることもできる。
ロールモーメント反作用手段によってロール運動が抵抗され、そして関節運動が許容されるが、前記手段はこれら２つのモードの間を受動的に区別し、また必要に応じて両モードを同時に提供する場合でさえも、連続的に両特性を維持することができる。
支持手段は弾性的であり、それでも実質ゼロのロール剛性を与えることができる。
本発明の他の形態によると、横方向に配置された少なくとも１つの前方車輪対と横方向に配置された少なくとも１つの後方車輪対上に支持されたシャーシを有する車両用のサスペンション装置であって、
前記各車輪対の上にシャーシを支持するための車両支持手段と、
車輪の交叉車軸関節運動は許容するが、同時に車輪に対するシャーシのロールに抗するために、実質的に水平なロール姿勢の周りにシャーシを配置するための、前記車両支持手段から分離されたロールモーメント反作用手段とを備え、
少なくとも１つの車輪対に対する前記車両支持手段は、前記車両支持手段の少なくとも一部にかかる負荷を支持するための少なくとも第１の支持手段を含み、前記第１の支持手段は前記車両に対して実質ゼロのロール剛性を与え、
前記ロールモーメント反作用手段は、前記車両に対する実質ゼロの負荷キャリー能力を与えるサスペンション装置において、
前記ロールモーメント反作用手段は、前記横方向に配置された少なくとも２つの車輪対の各対に対するロール姿勢制御機構を有し、前記ロール姿勢制御機構は、少なくとも１つの横軸トーションバーと、関連した車輪の一方の位置が他方の車輪の位置に関してその逆方向に調整されることを可能にする調整手段とを有し、
１つの前記ロール姿勢制御機構の調整手段は、前記横方向に配置された一方の車輪対の相対位置が、前記横方向に配置された他方の車輪対の相対位置に対して逆方向に調整可能となるように、ロール機構相互接続手段によって、もう１つの前記ロール姿勢制御機構の調整手段と相互接続されていることを特徴とするサスペンション装置が提供される。
第１の支持手段は各車輪に対する負荷支持装置を含み、横方向に配置された車輪対に対する負荷支持装置は支持相互接続手段によって相互接続されて、前記車輪の一方がシャーシに対して上方へ変位したとき他方の車輪を下方へ押し込むことを可能にすることができる。前記支持相互接続手段はある程度の弾性を与えて、前記第１の支持手段が、実質ゼロのロール剛性を導入しながら、前記車両シャーシの弾性支持を与えることを可能にすることができる。この代わりに、少なくとも１つの前記負荷支持装置はある程度の弾性を与えて、前記第１の支持手段が、実質ゼロのロール剛性を導入しながら、前記車両シャーシの弾性支持を与えることを可能にすることもできる。
前記負荷支持装置は、伸長および収縮可能な流体容器の形態であり、前記支持相互接続手段は、前記流体容器間を相互接続してその間に流体通信を提供する導管でありうる。前記支持相互接続手段は、前記第１の支持手段の弾性の少なくとも一部を提供するための、前記流体容器間を相互接続する導管と流体通信するアキュムレータ手段と、前記導管と前記アキュムレータ手段との間の流体の流れを制御するための流れ制御手段とを更に含むことができる。この代わりに、前記支持相互接続手段は、前記導管を通る流体の流れを制御するための少なくとも１つの流れ制御手段を更に含み、そして前記流れ制御手段は、相互接続された前記第１の支持手段の弾性の少なくとも一部を提供するためのアキュムレータ手段を含むことができる。
上述したサスペンション装置は、相互接続された第１の支持手段を有して横方向に配置された少なくとも１つの車輪対に対し、追加的に独立した第２の支持手段を更に設け、前記第２の支持手段は弾性を有し、これにより前記車両に対してロール剛性を与えるようにすることもできる。前記第２の支持手段は例えばスプリングの形態である。
本発明に係るサスペンション装置の他の好ましい形態によると、前記シャーシは、それぞれの車輪に対して設けられた各サスペンションアームに作用する車両支持手段によってそれぞれの車輪の上方に支持され、横方向に配置された少なくとも１つの車輪対に対する前記車両支持手段は、それぞれの車両支持手段の負荷の少なくとも一部を支持するために、各サスペンションアームに対してそれぞれ提供される負荷支持装置を含み、前記負荷支持装置の少なくとも１つは、関連するサスペンションアームによって一端が回転可能に配置され、他端はそこに堅固に接続された支持レバーアームを有するトーションバーと、横方向に配置された車輪対の１つに対する負荷支持装置の支持レバーアームに一端が軸止された支持相互接続手段とを有し、前記支持相互接続手段の他端は横方向に配置された他方の車輪の負荷支持装置に含まれる支持レバーアームに軸止されている。
負荷支持装置のそれぞれは、実質的に縦方向に配列された支持トーションバーを有し、その一端が関連するサスペンションアームによって駆動され、他端はそこに堅固に接続された支持レバーアームを有し、支持相互接続手段は、その端部が横方向に配置された車輪対の各車輪に対する負荷支持装置の前記支持レバーアームに軸止されたリンクでありうる。
この代わりに、前記トーションバーは、跳ね返りチューブによって関連するサスペンションアームに回転可能に配置され、前記跳ね返りチューブは、その一端が前記関連するサスペンションアームに接続され且つそこから延長され、前記跳ね返りチューブの他端はトーションバーに堅固に接続され、前記トーションバーは前記跳ね返りチューブの内側に配置され、且つ前記サスペンションアームによって端から突出し、前記跳ね返りチューブの突出した端部はそこに堅固に接続された支持レバーアームを有するようにすることもできる。
この代わりに、支持相互接続手段を形成する前記リンクは、前記リンクの長さを変化させ、これにより前記車両の高さを変化させるための支持調整手段を有するようにすることができる。前記支持調整手段は水圧シリンダを有することができる。前記支持調整手段は、前記水圧シリンダと流体通信するアキュムレータを更に備え、そしてまた前記水圧シリンダと前記アキュムレータとの間の流体通信を制御する流体制御手段を更に備えることができる。
更に異なる好ましい構成によると、追加的な力分解リンクが各負荷支持装置の支持レバーアームに軸止され、前記力分解リンクは、前記支持相互接続手段に平行に作用し、これにより前記車両支持手段内の前記支持相互接続手段中の実質的に横方向の負荷を分解するようにすることができる。
上述したサスペンション装置において、各調整手段は複動式水圧シリンダを有し、前記調整手段は、横方向に配置された関連する車輪対の一方の車輪が、前記シャーシに対し、他方の車輪の方向とは実質的に逆の方向に移動するときに、前記水圧シリンダが伸長及び収縮するように押し込まれ、少なくとも２つのロール姿勢相互接続手段の調整手段の間のロール機構相互接続手段は、複動式水圧シリンダを相互接続する２つの流体導管であり、ロール運動が流体導管の一方に圧力を生じさせ、これにより前記シャーシ上のロールモーメントの少なくとも一部に反作用するロール力を横軸トーションバーに伝達し、関節運動は一方のシリンダを伸長させ、且つ他方を収縮させて、シリンダ間に流体の流れを生成するようにすることができる。
水圧シリンダを相互接続する流体通信用の少なくとも１つの導管は、前記導管を通る流体の流れを制御するための流れ制御手段を更に有することができる。この代わりに、少なくとも１つの前記調整手段の水圧シリンダは、横軸トーションバーの端部と車輪との間に配置され、一方の車輪が他方とは逆方向に移動するとき、シリンダが伸長および収縮するように押し込まれるようにすることもできる。更には、前記横軸トーションバーはその一端が一方の車輪に接続され、前記横軸トーションバーの他端は調整手段に接続され、この調整手段は更に他方の車輪に相互接続され、前記調整手段は前記トーションバーの端部に回転可能に接続され且つ車輪に相互接続されたクレードルを有し、前記水圧シリンダは前記クレードルと前記トーションバーの端部に形成されたレバーアームとの間に接続され、前記シリンダが伸長及び収縮するときに、一方の車輪はシャーシに対し他方の車輪とは実質的に逆方向に移動するように押し込まれるようにすることができる。
前記ロール姿勢制御機構は、それぞれが各車輪用である、内側端部にレバーアームを有する２つの整列した横軸トーションバーであって、一方の前記トーションバーのレバーアームに軸止された水圧シリンダを含む前記調整手段によって相互接続された横軸トーションバーと、他方の前記トーションバーのレバーアームと前記水圧シリンダに軸止されたクレードルと、前記シャーシに対し前記クレードルを位置決めするための位置決めリンクとを備えるようにすることもまた好ましい。前記位置決めリンクは、前記シャーシに対する前記クレードルの位置を制御するために長さ可変型でありうる。
更に異なる好ましい構成によると、各車輪対に対する前記ロール姿勢制御機構は、前記調整手段によって相互接続された２つの整列した横軸トーションバーを備え、一方は各車輪に関連し、前記調整手段は前記２つのトーションバーをロール姿勢バーの一端にリンクするための機械的リンク構成の形態であり、前記ロール姿勢バーの他端は他方のロール姿勢制御機構の機械的リンク構成に接続され、前記整列した横軸トーションバーの同方向の回転は前記ロール姿勢バーに軸方向の変位をもたらし、そして前記整列した横軸トーションバーの逆方向の回転は前記ロール姿勢バーに軸中心の回転をもたらす。前記ロール姿勢バーは、車両のピッチ運動が受動的に許容されるように、前記ロール姿勢バーの長さが変化することを可能にするスプライン接続を含むことができる。前記ロール姿勢バーは、ある程度のピッチ結合制御を提供するための弾性およびピッチ減衰手段を更に備えることができる。
本発明の好ましい実施例を描写した添付図面を参照することによって本発明を更に説明することが便利である。本発明の他の実施例は可能であり、そしてその結果として添付図面の特殊性は本発明の先行する説明の一般性に取って代わるものと理解されるべきものではない。
図面において、
図１は、本発明のサスペンション装置の第１の実施例を示す。
図２は、図１に示された装置に対する改良を図示し、サスペンションに垂直弾性を与えるものである。
図３は、６輪車両に適用した本発明を示し、そして代替支持構成を図示している。
図４は、本発明によるサスペンション装置の第４のより詳細な実施例を示す。
図５は、サスペンション装置の第４の実施例に適合するシャーシの一端の拡大図である。
図６は、図５のサスペンション装置の変形例を示す。
図７は、代替支持構成を示し、前方のものは全体として水圧式であり、後方のものは機械式および水圧式の組合せである。
図８は、本発明によるサスペンション装置の第６の完全に機械式の実施例を示す。
図９は、サスペンション装置の第６の実施例に適合するシャーシの一端の拡大図である。
図１０は、サスペンション装置の第６の実施例の変形例を示す。
図１１は、本発明に係る図８に示された支持手段に対する可能な改良を図示する。
図１２は、図８に示された支持手段に対する他の改良を図示する。
図１３は、横方向に配置された前方車輪対に適用されたロール姿勢制御機構の代替構成の図である。
最初に図１を参照すると、車両支持体による垂直弾性およびロール剛性が全くないように、前方車軸２および後方車軸３上にそれぞれ軸止された車両本体（ボディ）またはシャーシ１が図示されている。前方車軸ブラケット４は、車両の長さ方向に沿った回転の軸を有するピン型ジョイント６によってシャーシ前方ブラケット５に接続されている。同様の構成が、いかなるロールや関節剛性をも生じることなしに、シャーシ１を車輪７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄの上方に垂直に支持するために、車両後方にも設けられている。
ロール軸の周りにシャーシの回転位置を位置決めするために、ロールモーメント反作用システムが設けられている。このシステムは、実質的に自由な交叉車軸関節運動および抗ロール運動を可能にするために、上側導管８および下側導管９によってそれぞれ前方から後方にかけて相互接続された前方車軸姿勢制御機構および後方車軸姿勢制御機構を備える。
前方車軸姿勢制御機構は、従来のアンチロールバーと同様の、Ｕ字型を形成する一体的な水平アームを有する横方向トーションバー１０ａを備える。この横方向トーションバー１０ａは、このバーの主軸に沿って整列されたブッシュ１１ａ，１１ｂによってシャーシに対し回転可能に結合されている。ドロップリンク１２の上端が一方のトーションバーの水平アームの端部に接続されている。ドロップリンク１２の下端は、従来のゴムブッシュが使用できるが、ロッドエンドによって前方車軸２に接続されている。他方のトーションバーの水平アームの端部は、水圧シリンダ１３ａによって、上記の車軸に接続されている。従って、前方車軸２がシャーシ１に対し、またピン型ジョイント６の周りを回転するためには、シリンダ１３ａは伸長または収縮しなければならず、そして／または横方向トーションバー１０ａはレバーアームによって働らかされる捩じれ負荷に起因して捩じられた状態になければならない。
同様のロール姿勢制御機構を後方車軸に与え、且つ前方水圧シリンダ１３ａと後方水圧シリンダ１４ｂとをそれぞれ導管８，９によって接続することによって、車軸運動のロールモードと関節モードの間を受動的に区別するロールモーメント反作用システムが形成される。水圧シリンダの上部チャンバは上側流体導管８によって流体通信し、また水圧シリンダの下部チャンバは下側流体導管９によって流体通信する。水圧シリンダが対角線上で対向する車輪に隣接して配置される場合は、接続系列は変更され、またシリンダのデザインは、下部チャンバの有効位置面積を上部チャンバのそれと等しくするように修正される。
シャーシ１の左側に負荷が加わると、あるいは車両が右に回転すると、シャーシは、その左側が、左車輪７ａおよび７ｄに向かって下降するように、ピン型ジョイント６の回りを回転しようとする。これは、水圧シリンダ１３ａおよび１３ｂを圧縮させようとする。シリンダは圧縮不可な液状流体によって満たされており、しかも前方と後方は相互接続されているので、上述したロールモーメントがシャーシに加わると、下部チャンバおよび下側流体導管９中の圧力は増加し、どのシリンダの圧縮も防止する。前方と後方のシリンダ寸法の比が前方と後方のアンチロールバー剛性の比に適合しない場合は、シリンダ運動をロールさせることが可能である。このことは、車両のロールモーメント分布を制御するためになされる。シリンダ１３ａおよび１３ｂに力の変化を生じさせるシャーシにロールモーメントが加わると、ドロップリンク１２が引っ張られた状態で、シャーシ上の横方向トーションバーによってロール結合が生成される。シャーシに加わる偏心負荷によってロールモーメントが生成された場合、その負荷の全量は、ブッシュ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを通して作用するロールモーメント反作用システムによって生成された結合によって反作用を受ける偏心によって生成されたロールモーメントを伴うピン型ジョイント６を経由する車両支持体によって反作用を受ける。
ロール剛性は横方向トーションバー１０ａおよび１０ｂの弾性を変化させることによって変更されうる。従来のサスペンションのアンチロールバーとは違って、バー剛性を変化させてもロールモーメント反作用システムのロールモーメント分布を変化させることはなく、与えられる合計ロール剛性を変化させるだけである。ロールモーメント分布は、前方対後方のシリンダ有効ピストン面積間の関係と、後方の機構的有利性と比較した場合の前方車輪に対する前方シリンダの機構的有利性の量とによって決定される。
交叉車軸関節運動では、例えば左前方および右後方車輪７ａおよび７ｃがそれぞれシャーシ１を上方へ移動させ、そして右前方および左後方車輪７ｂおよび７ｄがそれぞれシャーシ１を下方へ移動させる。この運動では、流体は、前方シリンダ１３ａの上部チャンバから上部流体導管８に沿って後方シリンダ１３ｂの上部チャンバに追い出される。同様に、流体は後方シリンダ１３ｂの下部チャンバから下側導管９に沿って前方シリンダ１３ａの下部シリンダに送られる。このようにして、上側及び下側圧力の実質的変化なしに、従って横方向トーションバー１０ａおよび１０ｂのトーション負荷を大きく変化させることなしに、車軸を自由に関節運動可能にしたまま、前方シリンダは伸長し、後方シリンダは収縮することができる。
十分に弾性的なサスペンションは、前方及び後方の軸止部を、図２に示すように、各端部で単一のスプリングに置き換えるだけで得ることができる。前方及び後方のスプリング１５および１６は、それぞれ既知の流体または機械的タイプであり、明瞭にするためにコイルスプリングが示されている。このスプリングの設置が十分なロール剛性を生ぜず、車軸（２および３）に対してシャーシ（１）を横方向及び縦方向に位置決めすることが必要であるために、車軸は追加的に位置決めリンク（図示せず）を必要とすることもある。前方及び後方の硬い支持を双方共に弾性支持に置き換える必要はないことが理解されるべきである。シャーシの一方の端部を硬くし且つ他方を弾性的に保ついくつかの応用は有利である。
図３は、前方車軸２と後方車軸３との間に、車輪７ｅおよび７ｆを有する第３の車軸１８を追加して６輪化したこの発明の実施例を示している。この車軸及び他の車軸用の支持体１７は、実質ゼロのロールまたは関節剛性を有する弾性支持体の他の形態であり、シャーシ１に軸止された横形リーフスプリングである。このリーフスプリングは必要であれば中央の車軸に軸止することができるが、中央の車軸に重い負荷をかけるのは一般に望ましいことではない。このスプリングは、例えば車両エンジン油溜め下のパッケージングを改善するために、端部が中心部より高くなるように反転させることができる。ロールモーメント反作用システムは、前方及び後方車軸と同様に、一端がドロップリンクによって車軸１８に接続され、他端が水圧シリンダ１３ｃに接続された横方向トーションバー１０ｃを有する中央車軸の回転位置決め装置を含むように適用することができる。水圧シリンダ１３ｃの上部チャンバは、上側流体導管１９ａおよび１９ｂによって前方及び後方シリンダ１３ａ及び１３ｂの上部チャンバと流体通信する。同様に、中央シリンダ１３ｃの下部チャンバは、下側流体導管２０ａおよび２０ｂによって前方及び後方シリンダ１３ａ及び１３ｂの下部チャンバと流体通信する。
６輪車両に対するロールモーメント反作用の変形構成は、中央車軸に２つの水圧シリンダを設け、一方は導管１９ａ及び２０ａによって前方シリンダ１３ａに接続され、他方は導管１９ｂ及び２０ｂによって後方シリンダ１３ｂに接続される。
これまではビーム車軸車両についてこの発明が説明されてきたが、独立懸架車両に対しても同等に適用されうる。
図４を参照すると、４輪（図示せず）上で地面の上方に支持されたシャーシ１が示されている。サスペンションアームは各車輪をシャーシに対し位置決めしている。それぞれのサスペンションアーム（２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄ）は、左前方、右前方、右後方および左後方の車輪にそれぞれ関連している。車両支持体は従来のエアバッグ（２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ）によって提供される。前方車輪に対するエアバッグはパイプ２７によって共に接続され、そして後方エアバッグは同様のパイプ２８によって相互接続されている。パイプ２７及び２８を通して車両を横方向に横切るようにエアバッグを接続することによって、車輪が自由にロール運動および交叉車軸関節運動できる一方で、車両の各端部は平均高さに支持される。上部叉骨およびダンパは明瞭化のために省略されている。
繰り返すが、車両本体を未制御の傾斜から防ぐために、ロールモーメント反作用システムが必要である。図４に示されるロールモーメント反作用システムは、これまでの図に示されたものと全く同様であり、低速関節運動中の各車輪の負荷に実質的に何も変化を起こさずに、ロール剛性を与え、しかも自由交叉車軸関節を許容する必要な組合せを有した数多くの可能な構成の１つである。これらの特性は、シールされた受動的なロールモーメント反作用システムによって達成可能である。これらのシステムは、交叉関節位置で車輪が大きく変位したときに車両のロール剛性が実質的に影響されず、車輪が地面の上にあるときの全ての状況下で車両が安定することを確実にする点で、多くの従来技術のシステムとは異なる。この特性は、車両支持スプリングが横方向に相互接続されていて、無視できるロール剛性を与えるときに、本質的となる。静的には、車両本体に対する車輪の大きな変位関節運動によっても、各車輪の負荷は実質的に変化すべきではない。動的には、車両本体の慣性は、速度が増したときに車輪負荷が実質的に一定にとどまるように、車両が常に１つの位置にいることを妨げる。
再び図４を参照すると、シールされた受動的なロールモーメント反作用システムの好ましい実施例が図示されている。それは、前方車輪対の間に配置され、関連したサスペンションアーム２５ａおよび２５ｂに接続された横方向トーションバー３１ａを有した前方姿勢制御機構と、後方車輪対の間に配置され、関連したサスペンションアーム２５ｃおよび２５ｄに接続された横方向トーションバー３２ａを有した後方姿勢制御機構とを備える。各横方向トーションバーの一端には、参照番号３３および参照番号３４で示される前方および後方のロール姿勢調整装置が設けられ、これらは導管３５及び３６によって前方から後方に相互接続されている。このロール姿勢調整装置によってロール運動は抵抗され、また交叉車軸関節運動は許容される。
図５には、前方ロールモーメント反作用システムの構成が更に詳細に示されている。前方横方向トーションバー３１ａはその左側の端部に、左前方サスペンションアーム２５ａから既知のデザインのドロップリンク３７ａを経由して力を入力するために使用されるレバーアーム部分３１ｂを形成する湾曲部を有している。その反対側の端部は、トーションバーの左側のレバーアーム部分３１ｂまで前方へ延びたロール姿勢制御装置３３を有し、そして同様のドロップリンク３７ｂによって右前方のサスペンションアーム２５ｂに接続されている。このロール姿勢制御装置は、トーションバー３１ａに堅固に固定されたレバーアーム３８と、トーションバー３１ａに回転可能に固定され且つ複動式水圧シリンダ４０の一端を軸止するクレードル３９とを備える。前記シリンダの他端は、レバーアーム３８に軸止されている。
この構成では、図４及び５に示すように、複動式シリンダ４０のどのような伸長および収縮は、実質的に一方の前方車輪の、他方に対する垂直運動を生じさせる。前方ロール姿勢調整機構のインテリジェントな受動的制御を得るために、同様のロール姿勢制御機構が図４に示すように車両の後方車輪の間にも与えられなければならない。前方の複動式水圧シリンダのチャンバを、導管３５及び３６によって、対応する後方の複動式水圧シリンダのチャンバ接続することによって、前方及び後方車輪のロール運動および交叉車軸関節運動の間を区別し、また同時に高ロール剛性と、無視できる交叉車軸関節剛性とを組み合わせるシステムが形成される。
図４を参照して、ロールモーメント反作用システムの動作を説明する。車両が例えば左旋回して右にロールしたとき、車両の右側のサスペンションアーム２５ｂおよび２５ｃは押し上げられて、前方及び後方の水圧シリンダの小チャンバに圧力を生じる。これらのチャンバは流体導管３５によって相互接続されているので、車両がロールしようとしたとき、その圧力は両方の小チャンバ内および導管に沿って増加し、ロールバーを経由して車両に回復モーメントを与える。車両が平坦でない地面を横断しているとき、サスペンション装置は交叉車軸関節運動を受ける必要がある。例えば、右前方車輪は車両本体に向けて上方に、また左前方車輪は下方に移動する必要がある。このことを可能にするために、前方の水圧シリンダは伸長しなければならない。同様に、右後方車輪は下方に移動し、また左後方車輪は上方に移動して、後方の水圧シリンダが収縮することを要求する。この交叉車軸関節運動を生じさせるために、流体は導管３５に沿って前方から後方に、また導管３６に沿って後方から前方に移送される必要がある。この流体移送に対するエネルギは、本体に対する車輪の運動によって生成され、そしてサスペンションアーム及びドロップリンクによって、車輪からロール姿勢制御機構に直接入力される。追加的なパワーは全く必要とされず、圧力はさほど生成されない。ロールモーメント反作用システムが車両支持スプリングに抗して働いている場合、あるいは車両の一端の車輪がそれらのストロークの端部に到達してしまっている場合に、大きな圧力が関節中に生成されるだけである。
加えて、例えばコーナリング中にバンプに遭遇した場合は、単一の車輪剛性は、単一のロール安定化トーションバーのみによっては決定されず、両方の複動式水圧シリンダが動いたときの、前方及び後方のロール安定化トーションバーを直列にした組み合わせによって決定される。このことは、このロール制御の受動的相互接続形態を有する車両に対する車両本体の乱れを、従来の独立ロール安定化バーおよび同様のロール剛性に適合した車両中で感じられる乱れの水準に比べて減少させる。同様に、前記本体の慣性に起因して、高速の単一車輪のバンプでは、支持手段に起因するこの単一車輪の剛性は、従来のサスペンション装置に対して減少される。本体が即時に地表面の平均に移動しないという事実にもかかわらず、支持スプリングの圧縮に起因する負荷は、関連する車輪間で共有される。例えば、右前方車輪が本体に対して上方に加速された場合、右前方車輪の垂直変位は、相互接続（パイプ２７）による左及び右車輪双方のスプリング（この場合はエアバッグ２６ａおよび２６ｂ）によって弾性的に吸収される。このことは、車両支持スプリングの反作用を、全２輪跳ね返り剛性における単一車輪入力から、半２輪跳ね返り剛性における２車輪入力に変換し、これにより荒さとロール加速（「ヘッドロス」または「ロールロック」として知られる）を減少させる。
図４を参照して、本発明に対する異なる改良を説明する。
自由な流れの前方及び後方の相互接続パイプ２７および２８は、共通または個別の車輪対反比例運動制御装置によって、可変制限または閉鎖弁２９および３０を選択的に含むことができる。例えば、サスペンション装置のロール剛性を単純なスポーツまたはオンロードのモードで増加させるためには、弁２９及び３０は運転者が操作したスイッチによって閉成することができる。オフロードで要求される自由交叉車軸関節を回復させるためには、ロックアウトは不活性にされ、前方のエアバッグ対間のパイプ２７と後方のエアバッグ対間のパイプ２８に沿った自由な流れを復活させる。この代わりに、この弁は、検知された揺首率に対応した前方および後方ロール率に影響を与えるように、個別に可変制御されうる。例えば、弁は車両の直線走行時は常時開放しており、そして１次横方向加速または揺首セットポイントに到達するや否や、前方及び後方弁は迅速に閉成する。このセットポイントは、スピードおよびステアリングホイール角のような既知の入力の組合せと、実際の横方向加速および／または揺首率に対する比較とを利用する多数の既知の方法によって設定されうる。揺首の実際の率が、与えられた他の入力から計算された率より大きいか小さか（または受容される値の範囲より実際に大きいか）には関係なく揺首の率を変化させるために、前方または後方弁を開放しながら、旋回操縦中の入力は監視され、２次横方向加速または揺首セットポイント（これはデッドバンドを含む）と比較される。このことは、車両をアンダーステアまたはオーバーステアさせるロールモーメント分布を変化させることによって、操作バランスを修正するために使用できる。
図６に示すように、エアバッグ相互接続パイプ２７または２８の一方は、選択的に取り除くことができる。このことは、車両支持手段が「負荷水平化」のようないくつかの形態の高さ制御を含むときには特に望ましい。何故ならば、１つの負荷水平化装置はロール姿勢水平化の精細な度合いを提供するために使用できるからである。支持手段を全く相互接続しないことの欠点は、それらが関節運動において平坦でない車輪負荷を生じるように反比例して作用しない点である。可変制限または閉鎖弁４１および４２は、前方及び後方のロール姿勢調整シリンダを相互接続する導管３５及び３６中に設けられる。これらは、例えば過酷な制動または加速を伴った極端なコーナリング時に単一の車輪が浮き上がることを防ぐために用いることができる。速度、スロットル、ブレーキおよび車輪位置の各信号および／または横方向および縦方向の加速入力を使用することによって、切迫したまたは実際の車輪の浮き上がりが検出され、そして弁４１および４２は閉成されて車輪の浮き上がりを減少または防止することができる。このタイプのシステムが使用される時、前方及び後方のトーションバーは、それらの相対剛性が安全なロールモーメント分布を生成し、制御可能な操作バランスが確保されるように寸法決めされなければならない。このロールモーメント分布は、弁４１および４２が動作したときに車両操作バランスが有利に変化するように設定されうる。例えば、導管３５および３６を阻止するように弁をセットした場合、前方及び後方のトーションバーの個々の剛性が、自動車に僅かにアンダーステアとなる操作バランスを与えるように設計されうる。弁４１および４２が開放され、前方及び後方のロール姿勢調整シリンダが自由に通信できるとき、前方対後方の有効な機械的有利さの比率は、車両に中性の操作バランスを与えるように寸法決めされ得る。この組合せは、車輪の浮き上がり防止を確実にするために使用され得る。
自由に関節運動する車両支持システムの任意の形態は、分離された自由に関節運動するロールモーメント反作用手段の任意の形態であって、水平ロール姿勢の周りに本体のある程度の位置決めを与えるものと組み合わせることができる点が理解されるべきである。
また、図６に示されたサスペンション装置に対して述べられた理由に対し、交叉車軸関節剛性が低いロールモーメント反作用手段に、車両の一端における反比例支持の対と車両の逆端における従来の独立支持との組合せを結合することが有利である。実際、車両の一方の端部おける車両支持手段は、２つの弾性支持装置を各車輪ステーションに備えることができる。他方の端部における支持手段は独立して反比例するか、もう１つの２つの組合せである。例えば、１つの車輪ステーションにおける車両支持体は、従来の独立スプリングと、低いロール剛性を与えるために横方向に隣接する車輪ステーションに追加された弾性装置と相互接続された追加された弾性装置との組合せである。追加された各弾性装置は例えばエアバッグであり、独立したスプリングと直列に、あるいは好ましくは並列に接続される。上記のように概略説明されたような構成およびその均等物は、交叉車軸関節中に車輪負荷さえも有していないが、それでも十分な快適さを与え、オフロード牽引を改善するものであり、そしてまた本発明の範囲内に含まれるものと考えられる。繰り返すが、独立支持体と反比例支持体は任意の既知の手段によって構成されうるものであり、それらの多くはここで述べられている。
図７は、前方の代替反比例支持手段を示しているが、シャーシと前方及び後方のロール姿勢調整装置は明瞭化するために省略されている。後方の支持手段は、従来の独立スプリングと反比例支持手段を組み合わせたものである。
この事例の前方支持手段は水圧シリンダ４５ａおよび４５ｂであり、これらは一端で左前方及び右前方のサスペンションアーム（２５ａおよび２５ｂ）にそれぞれ接続され、他端でシャーシ（図示せず）に接続されている。前方水圧シリンダはパイプ４６によって相互接続され、支持体が自由にロール運動及び交叉車軸関節運動できるようになっている。液気圧アキュムレータ（４７ａおよび４７ｂ）は各支持シリンダの近傍に配置され、この支持システムに弾性を与えている。これらのアキュムレータは直接シリンダ本体に接続するか、または相互接続パイプ４６に沿って配置することができる。ロックアウトまたはより好ましくは多段または可変制限器であるダンパは、アキュムレータとパイプ４６との間に配置される。ダンパは、選択的に又は追加的に、相互接続パイプ４６中に、アキュムレータとシリンダとの間に、および／またはアキュムレータと車両の反対側との間に配置される。
パイプは、シリンダ（４５ａおよび４５ｂ）間の流体の流れを制御するためのエアバッグ支持システムについて図４で述べたと同様に、可変制限または弁ブロック４８を含むことができる。液気圧アキュムレータ４７ｅは、相互接続パイプの中央に向けて配置することができる。このアキュムレータは、水圧シリンダの近傍に配置された液気圧アキュムレータ４７ａおよび４７ｂと置換して、前方支持手段用の唯一の弾性源として使用することができる。この代わりに、それは、シリンダ近傍のアキュムレータに加えて、支持手段のより柔軟な跳ね返り剛性を与えるように使用することができる。もしそれが追加的に使用される場合は、サスペンション装置の制御を改善するために、ある条件下ではアキュムレータをシステムから閉鎖することが好ましい。例えば、車両が一定速度で走行する間、アキュムレータがシステムの弾性を加えるので、それは柔軟で快適な跳ね返り率を与えるために使用される。加速または制動が生じると、結果として生ずる沈み込みまたは降下は、中央のアキュムレータ４７ｅを閉鎖して支持手段の跳ね返り剛性を強くすることによって軽減される。サスペンション装置のピッチ制御を改善することが要求されたときは、車両のピッチ運動を監視することによって、アキュムレータは一時的に閉鎖される。このアキュムレータ４７ｅはまた（あるいはその代わりに）、ダンパまたは可変制限器を備えることができる。この可変制限器は、閉鎖弁と同様にしてピッチを制御するために使用される。
図７の後方に示される組合せ支持システムは、前方に示されたものと同様に、相互接続された水圧シリンダ４５ｃおよび４５ｄの対を備えるが、このケースでは、従来のコイルスプリング５１ｃおよび５１ｄと並列に使用されている。このコイルスプリングは例えば静的に未装荷の条件で車両の後方荷重の半分を負担する。水圧シリンダ（４５ｃおよび４５ｄ）は後方荷重の残りを負担する。水平化システムが後方水圧シリンダに使用された場合は、より多くの荷重が車両後方に加えられ、そして同じレベルを保つために流体がシリンダ（４５ｃおよび４５ｄ）に供給されるので、コイルスプリング（５１ｃおよび５１ｄ）は同じ圧縮を保ち、依然として車両後方の未装荷重量の半分を負担する。それ故、水圧シリンダは、車両後方の未装荷重量の半分に加えられた負荷の増加の全てを負担しなければならない。車両が全装荷条件で作動しているときの過剰なレベルに圧力が達しないように水圧シリンダを設計する場合、未装荷時の圧力は通常相対的に低く、シリンダ内のシール摩擦を減少させ、それ故未装荷条件の車両の乗り心地を改善する。シリンダとそれらが負担する車両の静的重量の部分のサイズは、通常は車両の設計負荷の範囲、シリンダのシール摩擦の受容可能なレベル（特に最も一般的に使用される負荷条件）、および静的に（供給システムに対して）及び動的に受容可能な最大水圧とは関係なく選択される。
水圧シリンダは、車両の前方について示し且つ記述したと同様に相互接続される。これは、シリンダ４５ｃおよび４５ｄ上にまたは相互接続パイプ４９の近くに搭載されたアキュムレータ４７ｃおよび４７ｄを含むことができる。選択的なダンパ、可変制限器、または閉鎖ブロック５０が番号４８を付された前方ユニットに対応して示されている。４７ｆは中央アキュムレータである。
コイルスプリングが減衰されなければならないので、後方水圧システムは、好ましくは前方支持手段について述べたダンパ、制限器またはロックアウトのいくつか又は全てを含んでいる。この代わりに、または追加的に、分離された従来の、または制御されたダンパが各車輪に対し設けられる。
上記の説明では、水圧シリンダは、しばしばコスト、サイズ、重量および摩擦減少故に好ましい単動式である。しかしながら、減少する負荷の下で本体の関連する部分の上昇をよりよく制御するために（例えば制動下での後部で）、複動式シリンダが使用され得る。
ここに開示された任意の形態のロール姿勢制御機構は、上述した支持手段と組み合わせて使用することができる。支持手段は、車両の一端において独立しており、そして後方において組み合わされた構成である。それはまた実質的に等価な結果を達成する種々の手法によって構成されうる。例えば、コイルスプリングは、リーフスプリングまたはトーションバーによって置き換えることができる。また水圧シリンダは、エアバッグまたは他の流体または機械的に横方向に相互接続された構成であって、最小のロール剛性を有してある程度の支持を与えるものによって置き換えることができる。
図８は、そのような１つの機構的変形形態の支持手段と変形ロールモーメント反作用手段を示している。このケースでは、前出の図のそれと同様に、機構的にシャーシ１の前方に設けられている。機械的支持手段は、図示したようにサスペンションアームのピボットから直接駆動される左右の前方支持トーションバー５４ａおよび５４ｂをそれぞれ備えている。この代わりに、支持トーションバーは、レバーアームとドロップリンクによって駆動されてもよい。あるいはサスペンションアームのピボットポイントから離れて、トーションバーの軸をサスペンションアームの回転軸と異ならせることが可能なある形態のユニバーサルジョイント型の構成を経由して駆動されても良い。レバーアームとドロップリンクの構成が使用される場合は、ジョイントの位置は、車輪位置によってトーションバーへの負荷入力を変化させ、リンクの幾何学的形状によって可変率のサスペンションが設計できるように選択することができる。支持トーションバーの他端に堅固に接続されているのはレバーアーム５５ａおよび５５ｂであり、これらのレバーアームは前方支持接続バー５６によって相互接続されている。レバーアーム５５ａおよび５５ｂは直接地表に向かって下向きに示されていて、前方支持接続バー５６にテンションを与えている。１つの代替実施例は、レバーアームを上向きにし、これにより前方支持接続バー５６を圧縮する。車両の前方用に乗車高さ調整を与えるために、前方支持接続バー５６は既知の手段によって手動又は自動的に伸長または短縮される。高さ調整手段は車両の後方に対しても同様に与えられる。
任意の既知の手段、例えば支持トーションバー５４ａおよび５４ｂに弾性をもたせるか、および／または前方接続バー５６をスプリング構成に置き換えることによって、上述した機械的な前方支持手段に弾性を与えることができる。
図７、８および９に示された機械的なロールモーメント反作用手段は、前述した水圧式ロールモーメント反作用手段と機能的に同様であり、また前方及び後方ロール姿勢制御機構を同様に備える。図８に詳細に示された前方ロール姿勢制御機構は、２つの横方向トーションバー５８ａおよび５８ｂを有する。これらのバーのそれぞれは、バーの外側端部に一体的に形成されたドロップリンク３７ａおよび３７ｂとレバーアームを介して関連するサスペンションアーム２５ａまたは２５ｂによって付勢される。横方向トーションバー５８ａおよび５８ｂの内側端部には、それらに回転可能に連結する接続リンク６０ａおよび６０ｂを有する短いレバーアーム５９ａおよび５９ｂが設けられている。この接続リンクは、シャーシ１に回転可能に接続された共通の前方ロール姿勢バー６１に連結され、シャーシに沿って長手方向に整列した主軸の周りを回転できる。ロール運動または関節運動は、車両シャーシに対して一方の前方サスペンションアームを上昇させ、他方の前方サスペンションアームを下降させ、前方ロール姿勢バー６１はその主軸の周りを回転する。
図９は、シャーシに対して設けられ、前方および後方ロール姿勢バー６１および６２によって、ロール運動が抵抗され、且つ関節運動が自由に許容されるように、前方から後方にかけて接続された前方及び後方の機械的ロール姿勢制御手段を示している。ロールモーメント反作用手段がシャーシのピッチ運動を制限することを防止するために、前方および後方ロール姿勢バー６１および６２の全長は変化可能である必要がある。このために、トルクをバーに伝達するスプライン接続体６３が前記バーの間に設けられている。
図１０は、機械的なロールモーメント反作用手段に対する更に異なる変形例を示している。後方ロール姿勢制御手段の横方向トーションバー５８ｃおよび５８ｄは、後方サスペンションアーム２５ｃおよび２５ｄの前方に再配置され、スプリングとダンパがスプライン接続体６３に追加されている。このことは、例えばバンプによって前輪がシャーシの上方へ押し上げられたときに後輪がシャーシより下方へ押し下げれられるような、ある程度のピッチ結合制御を提供する。ピッチ結合のレベルは、スプライン接続ユニット６３のスプリングおよびダンパ率を変化させることによって、調整されうる。シャーシに対する車輪のロール運動および関節運動が正しく制御されることを確実にするために、ロール姿勢バー６１および６２の一方に回転反転機構６４が必要とされる。図１０に示された回転反転機構６４は、ロール姿勢バー６１および６２が必要とされるときに長手方向に移動できるように、シャーシに対してスライド可能に搭載される異なるタイプのユニットである。
図１１は、図８および９に導入された相互接続バー車両支持手段に対する改良を示している。図８および９に導入された車両支持手段。横方向に配置された後方車輪対のみに対する支持手段が、車両の前方から見た形で図示され、他の部分、例えばロール姿勢制御機構、シャーシおよび車輪は、明瞭化のために省略されている。この構成は、力分解リンク６６が支持トーションバー（５４ｃおよび５４ｄ）の端部を一緒に保持する点、および後方支持接続リンク５７が選択的にアキュムレータ７０を有する水圧シリンダ６７を含む点を除いて、図９に示されたものと殆ど同じである。力分解リンク６６の使用は、トーションバーの端部に加わる横方向の力（接続リンク５７の作用に起因して）がサスペンション装置内で分解され、車両本体やシャーシ構造に入らないようにすることを可能にする。このことは、車両の重量と荒さを低減できる。何故ならば、車両本体が、各トーションバーを独立して反作用させるために、必要な従来のトーションバーのサスペンションに直交した高負荷を受けないためである。
図８に対して前述したように、水圧シリンダ・アッセンブリ６７が、支持接続リンク５７の長さを変化させることによって、乗車高さ調整用に使用できる。
また、選択的なアキュムレータ７０が含まれる場合は、前記シリンダ・アッセンブリは、追加的な跳ね返り剛性をトーションバー５４ｃおよび５４ｄと直列に与えることができる。図７の中央アキュムレータのように、アキュムレータ７０は、支持システムの跳ね返り剛性を柔軟にするように使用され、また可変の跳ね返り剛性率を与えるように制御される。例えば、トーションバーがあまりにも短くて受容可能なストレスレベルを有する望ましい程度の弾性を与えることができないことを車両のパッケージングが押し付ける場合は、アキュムレータ７０の追加は、望ましい量の弾性が利用可能なパッケージ外形内で達成されることを可能にする。
アキュムレータ７０はまた、トーションバーが有効に省略される場合は、関連する支持システムの唯一の弾性源としてのシリンダ・アッセンブリ６７と共に使用することができる。同様に、シリンダ・アッセンブリは、純粋に機械的なシステム、例えばサスペンションアームによって駆動されるレバーアームにより付勢されるコイルスプリングによって置き換えることができる。上述したように、トーションバーは、パッケージングの抑制に依存して、保持または省略される。
シリンダ６７は複動式または好ましくは単動式である。各車輪に水圧シリンダを設けた図７に示す構成のように、複動式構成は特に反発運動の制御においていくつかの利点を有するが、しかしコストと複雑さを上昇させる。
シリンダ・アッセンブリ６７は、好ましくはシリンダ筒３６とアキュムレータ３８間の制限のような減衰の形態を含むことができる。この制限は変化させうる。追加的にまたは変形として、アキュムレータからシリンダを隔離するために、ロックアウトが設けられ、これによりシリンダを固定長にロックすることが可能になる。可変制限およびロックアウトは、検知された車両本体の動的運動、車輪運動、ステアリング信号および速度信号、車両負荷または制御器への他の入力とは無関係に、電気的に制御できる。この制御は、運転者がスイッチを操作して異なった乗り心地のレベルと最初の本体制御の間を選択するように、より単純にできる。
図１２を参照すると、横方向に隣接する後方車輪対に適用した代替跳ね返り支持構成が図示されている。車両シャーシおよびロール姿勢制御部品群は明瞭化のために省略されている。右後方の叉骨２５ｃは、この叉骨の回転軸の近傍に堅固に固着された第１の跳ね返りレバーアーム５５ｃを有する。跳ね返りチューブ７４がこの叉骨の回転軸の近傍に堅固に固着されている。跳ね返りチューブ７４が左後方の叉骨２５ｄに堅固に固着され、跳ね返りトーションバー７３が既知の手段、例えばスプラインによって一端７５でこのチューブに固着され、且つチューブの内部を後方に延びている。跳ね返りトーションバー７３の他端は、車輪端に後退して、第２の跳ね返りレバーアーム５５ｄに接続されている。第１および第２の跳ね返りレバーアームは、前記と同様に、支持相互接続リンク５７によって相互接続されている。
かくして、トーションバーは、その後方端部が車両本体の弾性跳ね返り支持を与えるときに、その前方端部７５に左車輪によって負荷を受け、また右車輪によって反対方向に負荷を受ける。車両の車輪が本体に対してロール運動または交叉車軸関節運動をするとき、跳ね返りレバーアーム、チューブおよびトーションバーは回転し、支持接続リンクは実質的に横方向に移動し、これにより跳ね返りトーションバー中に同じトルクを維持し、また車輪上に不変の負荷を与える。
異なる負荷条件下で車両乗車高さを維持するために、自己水平化ダンパ３１および３２の形態をとる代替の高さ制御手段がまた図１２に示されている。
トーションバー構成は、跳ね返りトーションバーを車両の一方のサイドにパッケージできる場合は、車両の後方サスペンションに特殊な適用をする。その空間の残りはしばしば燃料タンクや排気系部品で占められる。第１の跳ね返りレバーアームと跳ね返りチューブをそれぞれの叉骨に堅固に固定する必要はない。それらは、必要であれば中間リンクによって駆動される。
上記の「チューブ内のトーションバー」設計は、必要であればサイドによって異なるトーションバーを選択的に使用して、車両の両サイドに使用することができる。図１１の支持接続バー５７中に示されたシリンダ構成６７はまた、図１１にまた示された力分解リンク６６のように、図１２の同様の支持接続バー５７中に組込むことができる。
実質ゼロのロール剛性を有する跳ね返り支持手段の既知の構成のもう１つの代替例は、通常はレバーアームとドロップリンクを経由してサスペンションアームによって付勢される２つの横方向トーションバーを設けることである。この２つの横方向トーションバーは、本願出願人のＵＳ出願番号に開示されたような他の既知のサスペンション装置のように、平歯車対または外側ケージが車両シャーシに固定された差動型ユニットのようないくつかの形態の反回転装置によって共に連結されている。
横方向に相互接続された車両支持手段の他の既知の異なる形態は多すぎるため、この明細書では列挙しきれない。低ロール剛性の任意の車両支持手段は、本発明において同じ結果を得るために使用できる。低いかまたは無視できる交叉車軸剛性を生成するために長手方向に相互接続された横方向トーションバーを有する分離されたロールモーメント反作用手段と組み合わせて、ロール剛性の低いまたは無視できる任意の形態の車両支持手段を使用することは、この発明の範囲内にあると考えられる。この概念は、最も新しい車両に簡単に内包することができ、また乗り心地の快適さ、牽引性および車両制御をオンおよびオフロードの両方で改善することができる。
この点を説明するために、横方向に相互接続された支持手段の好ましい形態のもう１つの例が簡単に説明される。一般的にサスペンション設計の教科書に示されているものは、「Ｚビーム」である。これは、車両をある角度で横切る単一の支持トーションバーであり、１つの車輪の車軸線の前方、且つ横方向に隣接する車輪の車軸線の背後に、搭載されている。それぞれの車輪が同一方向に移動し、バーの端部が反対方向に巻き取られるように、付勢レバーアームはバーの端部からそれぞれの車輪アッセンブリに向けて延びる。これにより実質ゼロのロール剛性を有する跳ね返り支持が与えられる。
図１３は、前方叉骨２５ａおよび２５ｂに接続されたロールモーメント反作用手段の代替構成を示している。支持手段を含む他の部品は明瞭化のために省略されている。アンチロールバーは、２つの部分５７ａおよび５７ｂに分割されている。分割部分はバーの中央に示されている。しかしながら、図８に示された同様の機械的構成のように、分割部分はアンチロールバーの任意の点に配置できる。
各アンチロールバーの外側端部は前方に曲がって、ボールジョイント（７７ａおよび７７ｂ）によってドロッパ（３７ａおよび３７ｂ）に接続されている。各ドロッパの下端は、ドロッパと叉骨上の取付板との間のゴムブッシュを保持するワッシャを含んだジョイント７８ａおよび７８ｂを経由してそれぞれの叉骨に接続されている。追加的な初期ロール弾性を得るために、ロールモーメントを増加して剛性を増すと、ワッシャはカップ形状となり、その中にゴムブッシュが密接する。ゴムブッシュは、それらの初期圧縮に低い剛性を与え、形作られたカップ中の利用可能な容積の全てを実質的に占有するように、それらが圧縮されるときに、一定の偏位以上の非常に高い剛性に上昇する形状とすることもできる。ワッシャは、形作られたカップに形成されうる。この場合、叉骨上の取付板は、ゴムブッシュが負荷を受けて偏位する仕方を制御するためのドーム型プロフィールを有する。この代わりに、形作られたカップは、叉骨上の取付板状に固定されてもよい。この場合、ドロッパ上のワッシャは、必要に応じて実行するためにドーム型にされる。この技術は、荒さを減少させるために、従来の自動車ダンパの端部のジョイントに使用されるのと同様である。
各アンチロールバーの内側端部の半分において、それぞれのロールレバーアーム５９ａおよび５９ｂはバーと実質的に直交して延びている。ロールレバーアームの一方は、クレードル７９に軸止され、そして他方はロールシリンダ８０に接続されている。このロールシリンダは、図１のロールシリンダ１３ａおよび図５のロールシリンダ４０と同様に、上側及び下側導管（図示せず）を使用して後方ロールシリンダに水圧的に接続されている。右前方叉骨に対する左前方叉骨の相対運動がロールシリンダ８０を伸長または収縮し、ロールモーメント反作用手段が前述したように動作するように、ロールシリンダ８０の他端はクレードル７９に軸止されている。クレードル７９とシリンダ８０は、ロールレバーアーム（５９ａおよび５９ｂ）上の軸点を介して１つの軸周りを自由に回転できる。位置決めリンク８１は、クレードルとシリンダをアンチロールバー（５７ａおよび５７ｂ）とシャーシまたは本体との間に配置するために設けられている。シリンダの主軸とクレードルがロールレバーアーム（５９ａおよび５９ｂ）に直交して配置されていない場合は、幾何学的効果が前方車輪を変化させ、ロールモーメント反作用手段のロールモーメント分布を変更するロールシリンダの機械的有利さを生起する。位置決めリンク８１が固定長である場合は、車両がバウンドしたときに、アンチロールバーは回転し、ロールモーメント分布は変化する。このことは、負荷のあるロールモーメント分布を変化させることに使用できる（跳ね返り支持手段が水平化機能を含まない場合）。
この代わりに、位置決めリンク８１は、電気的に動作するウォーム駆動型、水圧シリンダまたは他の既知の手段のような制御可能な可変長型でも良い。リンクは、ロールシリンダ８０とクレードル７９の質量を部分的に支持するために使用されているので、リンク中の負荷は低く、考えられる種々の選択肢を可能にする。
ここで詳細に述べた特定の実施例と同様の特性を示す代替のロールモーメント反作用手段であって、低速関節運動では各車輪に実質的に何も変化を与えることなくロール剛性を与え、且つ自由交叉車軸関節を許容する（そしてこれによって車輪が大きな変位交叉車軸関節運動中に車両のロール剛性が実質的に影響されることがない）ものもまた使用できる。
１つの基本的な代替例は、流体をロールシリンダおよびそれらの前方から後方への導管中にプリチャージすることである。このことはロール制御を増加し、また加圧された流体シールの制限に起因する荒さを導入することができる。また、ロールシリンダが加圧されている場合は、シリンダロッドがシリンダの両壁を通して延び、それにより水平な地表上で静的に平坦でない車両負荷を防止することが望ましい。
既知の構成において、複動式ロール姿勢シリンダが前方ドロップリンクの１つと後方ドロップリンクの１つの代わりに再配置されることによって、従来のアンチロールバーが使用できる。
横方向ロール姿勢トーションバーは、車両の中央で２つに分割され、その両端にレバーアームを設けることができる。複動式ロール姿勢シリンダは、前述したＰＣＴ／ＡＵ９６／００５２８と同じ機能を果たすような既知の設計において、ロール姿勢トーションバーの中央レバーアームの間に再配置される。
同様に、ロータリーアクチュエータが車両の一端または両端における一対の横方向ロール姿勢バーの間に使用できる。
既知の構成における前方および後方ロールバーのドロップリンクの全てを４つの単動式ロール姿勢シリンダで置き換えることによって、従来のアンチロールバーが使用できる。各前方シリンダは、車両の同じ側の後方シリンダに連結される。この代わりに、単動式構成は、車両の一端のロール姿勢制御機構用に使用できる。この場合、他端にはロータリーアクチュエータを含む任意の形態の複動式構成が使用される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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