(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状況に対応してランプの照射方向の偏向角度を変化制御するランプ偏向角度制御手段を備える車両用照明装置において、前記ランプ偏向角度制御手段は、車両のイグニッションスイッチがオンされたとき、及び前記ランプが消灯されたときにそれぞれ前記ランプの照射方向を予め設定した基準位置に設定する手段を備え、前記ランプが消灯されているときは照射方向を基準位置に停止した状態とし、前記ランプが再度点灯されたときの照射方向を基準位置となるように設定を行うことを特徴とする車両用照明装置。
【請求項２】
前記ランプ偏向角度制御手段は、前記ランプの水平方向、または水平方向と垂直方向の両方向について前記ランプの照射方向を基準位置に設定する手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用照明装置。
【請求項３】
前記ランプの照射方向を基準位置に設定する手段は、前記ランプを対向車線と反対側に最大角度まで偏向させ、その後に所定角度戻して基準位置に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用照明装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車等の車両の照明装置に関し、特に走行状況に対応してランプ光の照射方向を追従変化させるランプ偏向角度制御手段、例えば適応型照明システム（以下、ＡＦＳ（Adaptive Front-lighting System））を備える照明装置において偏向角度制御の高精度化を実現した車両用照明装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の走行安全性を高めるために提案されているＡＦＳは、図１に概念図を示すように、自動車のステアリングホイールＳＷの操舵角、自動車の速度、その他自動車の走行状況を示す情報をセンサ１により検出してその検出出力を電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ（Electronic Controll Unit）２に出力する。前記ＥＣＵ２は入力されたセンサ出力に基づいて自動車の前部の左右にそれぞれ装備されたスイブル式灯具（ランプ）３Ｒ，３Ｌ、すなわち照射方向を左右方向に偏向制御可能な前照灯３を制御する。このようなスイブル式灯具３Ｒ，３Ｌとしては、例えば前照灯内に設けられているリフレクタを水平方向に回動可能な構成としてリフレクタをモータ等の駆動力源によって回転駆動する構成のものがあり、この回転駆動する機構をここではアクチュエータと称している。この種のＡＦＳによれば、自動車がカーブした道路を走行する際には、当該自動車の走行速度に対応してカーブ先の道路を照明することが可能になり、走行安全性を高める上で有効である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このＡＦＳにおいて適切な照明を実現するためにはステアリングホイールの操舵角とスイブル式灯具の偏向角とが正しく対応している必要があり、この対応がとれなくなったときにはスイブル式灯具の光軸は自動車の走行方向に対して好ましくない方向、例えば、自動車の直線走行や反対方向のカーブを曲がる際に前方を照明することができなくなり、あるいは、対向車線側に偏向されて対向車を眩惑してしまう等の走行安全性の問題が生じることになる。
【０００４】
そのため、従来のＡＦＳではスイブル式灯具のアクチュエータに偏向角を検出するための検出器を設けており、例えばスイブル式灯具を偏向させるための歯車機構の一部にポテンショメータを配設し、このポテンショメータの出力から偏向角を検出している。しかしながら、このような検出器を設けることはアクチュエータの構造の複雑化、大型化の要因になり好ましくなく、そのためアクチュエータの駆動源であるモータの回転角を検出してスイブル式灯具の偏向角を検出することが考えられており、その回転検出器としては、モータの回転量に応じたパルス数を出力するホールＩＣが用いられている。しかしながら、この種の回転検出器はモータが継続的に動作された状態での回転量（回転角）の検出は可能であるが、一旦電源がオフされたときには回転検出器の出力はリセットされてしまうため、再度電源をオンしたときのスイブル式灯具の偏向角を検出することはできなくなり、前述した走行安全性や対向車の眩惑等の問題が生じてしまうことになる。
【０００５】
また、従来のＡＦＳでは、灯具の点灯状態の如何に関わらず常時偏向動作が行われる構成になっているため、灯具が消灯されている場合でもステアリングホイールの操舵角に追従して灯具がスイブル動作されることになる。このような消灯時における灯具のスイブル動作は無駄であり、この無駄なスイブル動作によってアクチュエータの疲労が原因となる損傷が生じ、装置の寿命及び信頼性が低下される原因となる。
【０００６】
本発明の目的は、ＡＦＳにおけるアクチュエータの適切な偏向動作を実現し、車両の走行安全性を確保するとともに装置の損傷を抑制して信頼性を改善した車両用照明装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両の走行状況に対応してランプの照射方向の偏向角度を変化制御するランプ偏向角度制御手段を備える車両用照明装置において、ランプ偏向角度制御手段は、車両のイグニッションスイッチがオンされたとき、及びランプが消灯されたときにそれぞれランプの照射方向を予め設定した基準位置に設定する手段を備え、ランプが消灯されているときは照射方向を基準位置に停止した状態とし、ランプが再度点灯されたときの照射方向を基準位置となるように設定を行う。
【０００８】
また、本発明は、ランプ偏向角度制御手段は、ランプの水平方向、または水平方向と垂直方向の両方向についてランプの照射方向を基準位置に設定する手段を備える。
【０００９】
さらに、本発明は、ランプの照射方向を基準位置に設定する手段は、ランプを対向車線と反対側に最大角度まで偏向させ、その後に所定角度戻して基準位置に設定する。
【００１０】
本発明によれば、車両のイグニッションスイッチをオンして車両の照明が可能な状態とされたときにランプの照射方向を基準位置に設定することで、また、ランプの消灯時にもランプの照射方向を基準位置に設定し、かつこの基準位置に停止した状態とすることで、これらの後にランプを点灯したときには照射方向を基準位置に保ち、ランプの照明光によって対向車等に対する眩惑を未然に防止することが可能になる。また、ランプの消灯時には偏向動作を停止することで、ランプの無駄な偏向動作を回避し、装置の寿命を長くして信頼性を高めることが可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図２は図１に示した本発明のランプ偏向角度制御手段としてのＡＦＳの構成要素のうち、照射方向を左右及び上下に偏向可能なスイブル式灯具で構成した前照灯の左側灯具３Ｌの縦断面図、図３はその内部構造の部分分解斜視図である。灯具ボディ１１の前部開口にはレンズ１２が、後部開口にはカバー１３がそれぞれ取着されて灯室１４を形成しており、当該灯室１４内の上部領域には固定リフレタク２１が取着され、下部領域にはスイブルリフレクタ３１が配設されている。前記固定リフレクタ２１は前記灯具ボディ１１内に図外のネジ等により固定されており、当該固定リフレクタ２１内にはシェード２４とともに放電バルブ（ディスチャージバルブ）２３が取着され、自動車の正面方向に向けて所定の配光特性となる固定ランプ２０として構成されている。前記スイブルリフレクタ３１は前記灯具ボディ１１内に内装された支持ブラケット１５の上板１５１と下板１５２との間に内挿され、当該スイブルリフレクタ３１の上面から突出された支軸３２を中心として水平方向に回動可能に嵌合支持されており、かつその内部にはシェード３４とともにハロゲンバルブ３３が取着されている。また、前記支持ブラケット１５の下板１５２の下側には、図１に示したＥＣＵ２によって駆動されるアクチュエータ４が前記支持ブラケット１５の下面から下方に突出したステム１５３にネジ１６によって固定支持されている。前記アクチュエータ４の回転出力軸４４は前記支軸３２と同軸位置において前記スイブルリフレクタ３１の下面に設けた軸受部３５に連結され、当該回転出力軸４４の回転駆動力によって前記スイブルリフレクタ３１が水平方向に回転駆動され、その照明方向が左右に偏向可能なスイブルランプ３０として構成されている。
【００１２】
また、前記灯具ボディ１１内には上下方向に沿ってほぼＬ字型に曲げ形成された傾動ブラケット１７が内装され、その底板１７１上に前記スイブルランプ３０、すなわち前記アクチュエータ４及び前記スイブルリフレクタ３１、支持ブラケット１５等が搭載されている。前記傾動ブラケット１７は下部寄りの両側位置に設けられている支持片１７２がボルト状の水平軸１７３によって前記灯具ボディ１１内に支持されており、垂直方向に傾動可能とされている。また、前記傾動ブラケット１７の背面板１７４の上部寄りの背面一部には先端が球状をした傾動作用軸１７５が後方に向けて突出されている。
【００１３】
前記灯具ボディ１１の下部領域にはレベリング機構５が配設され、前記傾動ブラケット１７を上下方向に傾動可能とされている。前記レベリング機構５は前方に突出したレベリングシャフト５２を有するレベリングアクチュエータ５１を有しており、当該レベリングアクチュエータ５１は前記レベリングシャフト５２を前記灯具ボディ１１の内面に突出位置した状態で灯具ボディ１１の背面に固定されている。また、前記レベリングシャフト５２の先端部には球軸受部５３が設けられ、前記傾動ブラケット１７の後方に突出した傾動作用軸１７５の球部に嵌合して連結されている。前記レベリング機構５はレベリングアクチュエータ５１に内蔵されている図外のレベリングモータを駆動源としており、当該レベリングモータが回転駆動されるとレベリングアクチュエータ５１はレベリングシャフト５２をその長さ方向に伸縮動作させる。そのため、レベリングシャフト５２の球軸受部５３が灯具ボディ１１内において前後動作されることになり、この前後動作によって傾動ブラケット１７は傾動作用軸１７５と共に前後動作され、その結果傾動ブラケット１７は水平軸１７３を中心にして上下方向に傾動動作されることになる。したがって、傾動ブラケット１７と共にスイブルランプ３０の光軸が上下方向に偏向されることになる。
【００１４】
図４は前記スイブルランプ３０をスイブル動作するための前記アクチュエータ（以下、単にアクチュエータと称するときはこのアクチュエータを示すものとする）４の要部の分解斜視図、図５はその組み立て状態の縦断面図である。ケース４１は下ハーフ４１Ｄと上ハーフ４１Ｕとで構成され、下ハーフ４１Ｄの突起４１０と上ハーフ４１Ｕの嵌合片４１１とが互いに嵌合される。また、前記上ハーフ４１Ｕと下ハーフ４１Ｄには前記固定ブラケット１５を支持するための支持片４１２，４１３がそれぞれ両側に向けて突出形成されている。前記ケース４１内にはプリント基板４２が内装されており、後述する制御回路としての電子部品４３と、前記スイブルリフレクタ３１を直接的に回転駆動するための前記回転出力軸４４と、前記回転出力軸４４を回転駆動するための駆動源としてのブラシレスモータ４５と、前記ブラシレスモータ４５の回転力を前記回転出力軸４４に伝達するための減速歯車機構４６とが搭載されている。また、前記プリント基板４２には、前記ブラシレスモータ４５及び前記スイブルランプ３０のハロゲンランプ３３にそれぞれ電力を供給するための図外の車載電源コードが接続されるコネクタ４７が配設されている。また、前記上ハーフ４１Ｕの上面には、前記アクチュエータ４と前記ハロゲンランプ３３のコード３６とを電気接続するための可動接点機構４９が配設されている。
【００１５】
前記ブラシレスモータ４５は、図６に一部を破断した斜視図に示すように、前記下ハーフ４１Ｄのボス穴４１４にスラスト軸受４５１及び軸受スリーブ４５２によって軸転可能に支持された回転軸４５３と、前記回転軸４５３の周囲において前記プリント基板４２に固定支持されたステータコイル４５４と、前記回転軸４５３に固定されて前記ステータコイル４５４を覆うように被せられた円筒容器状のロータ４５５とを備えている。前記ロータ４５５はロータボス４５６により前記回転軸４５３に固定され、かつ内面には円筒状のロータマグネット４５７を一体に有している。前記ステータコイル４５４は円周方向に等配された３対のコイルで構成され、各対のコイルは前記プリント基板４２の図外のプリント配線を介して給電され、当該給電により円周方向に交互にＳ極とＮ極とに磁化される構成である。前記ロータマグネット４５７は前記ステータコイル４５４に対応して円周方向に交互にＳ極とＮ極とに着磁されている。このブラシレスモータ４５では、前記ステータコイル４５４の３つのコイルに対して位相の異なる交流、すなわち三相交流を供給することによって前記ロータマグネット４５７、すなわち前記ロータ４５５及び回転軸４５３を回転駆動させるものである。さらに、図６に示されるように、前記プリント基板４２には前記ロータ４５５の円周方向に沿って所要の間隔で並んだ複数個、ここでは３個のホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３が配列支持されており、前記ロータ４５５と共にロータマグネット４５７が回転されたときに各ホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３における磁界が変化され、各ホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３のオン、オフ状態が変化されてロータ４５５の回転周期に対応したパルス信号を出力するように構成されている。
【００１６】
前記減速歯車機構４６は前記ブラシレスモータ４５と前記回転出力軸４４との間の領域に配設されている。前記減速歯車機構４６は前記ブラシレスモータ４５の回転軸４５３に取着された駆動歯車４６１と、前記プリント基板４２を貫通して前記下ハーフ４１Ｄのボス穴４１６，４１７に所要の間隔で立設された２本の固定軸４６２，４６３にそれぞれ回転可能に軸支された第１歯車４６４と第２歯車４６５とを備えている。前記第１歯車４６４と第２歯車４６５はそれぞれ大径歯車４６４Ｌ，４６５Ｌと小径歯車４６４Ｓ，４６５Ｓが一体化され、前記駆動歯車４６１と第１歯車４６４の大径歯車４６４Ｌが噛合され、第１歯車４６４の小径歯車４６４Ｓと第２歯車４６５の大径歯車４６５Ｌが噛合されている。さらに、前記回転出力軸４４は上端部４４６がケース４１の上面側に突出した状態で回転軸部４４１が直接的にケース４１内に軸支されるとともに、当該回転軸部４４１の長さ方向の一部にはセクターギヤ４４３が一体に設けられており、このセクターギヤ４４３に前記第２歯車４６５が噛合されている。これにより、前記ブラシレスモータ４５の回動力は減速歯車機構４６により減速して前記セクタギヤ４４３に伝達され、前記回転出力軸４４を減速回転動作させることになる。前記回転出力軸４４の上端部はスプライン軸４４６として形成されており、前記上ハーフ４１Ｕに開口された出力軸穴４１８を貫通して前記ケース４１の上面側に突出されており、前記スイブルリフレクタ３１の下面に設けられた軸受部３５のスプライン溝に嵌合され、当該回転出力軸４４の回転力によってスイブルリフレクタ３１が一体的に回動されるようになっている。
【００１７】
前記上ハーフ４１Ｕの上面に配設された前記可動接点機構４９は、前記ケース４１内に内装されて一部が前記上ハーフ４１Ｕの上面に開口された円周上の一対の矩形穴４１９を通して露出されスプリング４９２によって突出方向に付勢された一対の接点ブラシ４９１と、前記回転出力軸４４のスプライン軸４４６が嵌合されるスプライン軸穴４９４を有して回転出力軸４４と回転方向に一体化されて前記接点ブラシ４９１の上側領域において回動される接点板４９３とを備えている。前記接点板４９３は下面に前記接点ブラシ４９１に摺接される一対の接点片（図示せず）が延設されており、前記接点ブラシ４９１との電気接触を保った状態で回転出力軸４４と共に回動することが可能とされている。また、前記接点板４９３には前記接点片につながる電極端子４９５が設けられており、当該電極端子４９５には図２に示した前記スイブルランプ３０のハロゲンランプ３３に接続されたコード３６の図外のコネクタが着脱可能とされている。また、前記一対の接点ブラシ４９１はそれぞれ前記ケース４１内に延設された細幅の一対の導電板４９６の一端に導電ワイヤ４９７で接続されており、当該導電板４９６の他端に接続される図外のコネクタにより図外の車載電源に電気接続されている。これにより、前記可動接点機構４９は前記ハロゲンランプ３３を車載電源に電気接続するとともにスイブルランプ３０のスイブルリフレクタ３１が可動した際に、スイブルランプ３０とアクチュエータ４とを接続するコード３６に捩じれ等が生じることを防止し、スイブルリフレクタ３１の円滑な回動動作を確保する。
【００１８】
図７は前記ＥＣＵ２、アクチュエータ４及びレベリング機構５を含む照明装置の電気回路構成を示すブロック回路図である。なお、アクチュエータ４及びレベリング機構５はそれぞれ自動車の左右のスイブル式灯具３Ｌ，３Ｒに装備されたものであり、ＥＣＵ２との間で双方向通信が可能とされている。前記ＥＣＵ２内には前記センサ１からの情報により所定のアルゴリズムでの処理を行なって所要の制御信号Ｃ０を出力するメインＣＰＵ２０１と、当該メインＣＰＵ２０１と前記アクチュエータ４との間で前記制御信号Ｃ０を入出力するためのインターフェース（以下、Ｉ／Ｆと称する）回路２０２とを備えている。また、前記ＥＣＵ２には自動車に設けられた照明スイッチＳ１のオン、オフ信号が入力可能とされ、この照明スイッチＳ１のオン・オフに基づいて制御信号Ｎにより点灯回路７を制御して前記両スイブル式灯具３Ｒ，３Ｌ、あるいは両スイブルランプ３０の点灯、消灯が切替可能とされている。また、これらの電気回路は自動車に設けられた電気系統をオン、オフするためのイグニッションスイッチＳ２により電源との接続状態がオン、オフされるものであることは言うまでもない。
【００１９】
また、自動車の左右の各スイブル式灯具３Ｌ，３Ｒの各スイブルランプ３０にそれぞれ設けられた前記アクチュエータ４内に内装されている電子部品で構成される制御回路４３は、前記ＥＣＵ２との間の信号を入出力するためのＩ／Ｆ回路４３２と、前記Ｉ／Ｆ回路４３２から入力される信号及び前記ホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３から出力されるパルス信号Ｐに基づいて所定のアルゴリズムでの処理を行うサブＣＰＵ４３１と、前記ブラシレスモータ４５を回転駆動するためのモータドライブ回路４３４とを備えている。ここで、前記ＥＣＵ２からは前記制御信号Ｃ０の一部としてスイブルランプ３０の左右偏向角度信号ＤＳが出力され前記アクチュエータ４に入力される。
【００２０】
また、前記ＥＣＵ２のメインＣＰＵ２０１はＩ／Ｆ回路２０２を介して前記レベリング機構５を駆動制御するレベリング制御回路６に接続されており、前記ＣＰＵ２０１から前記レベリング制御回路６に向けて上下偏向角度信号ＤＫを出力したときにはレベリング制御回路６は前記レベリング機構５によりスイブルランプ３０の光軸を上下方向に偏向することが可能に構成されている。
【００２１】
また、図８は前記アクチュエータ４の前記モータドライブ回路４３４及びブラシレスモータを模式的に示す回路図である。前記アクチュエータ４のサブＣＰＵ４３１から制御信号として速度制御信号Ｖ、スタート・ストップ信号Ｓ、正転・逆転信号Ｒがそれぞれ入力され、かつ前記３つのホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３からのパルス信号が入力されるスイッチングマトリクス回路４３５と、このスイッチングマトリクス回路４３５の出力を受けて前記ブラシレスモータ４５のステータコイル４５４の３対のコイルに供給する三相の電力（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の位相を調整する出力回路４３６とを備えている。このモータドライブ回路４３４では、ステータコイル４５４に対しＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各電力を供給することによりマグネットロータ４５７が回転し、これと一体のロータ４５５及び回転軸４５３が回転する。マグネットロータ４５７が回転すると磁界の変化を各ホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３が検出しパルス信号Ｐを出力し、このパルス信号Ｐはスイッチングマトリクス回路４３５に入力され、スイッチングマトリクス回路４３５においてパルス信号のタイミングにあわせて出力回路４３６でのスイッチング動作を行うことによりマグネットロータ４５７の回転が継続されることになる。また、前記スイッチングマトリクス回路４３５はサブＣＰＵ４３１からの速度制御信号Ｖ、スタート・ストップ信号Ｓ、正転・逆転信号Ｒに基づいて所要の制御信号Ｃ１を出力回路４３６に出力し、出力回路４３６はこの制御信号Ｃ１を受けてステータコイル４５４に供給する三相の電力の位相を調整し、ブラシレスモータ４５の回転動作の開始と停止、回転方向、回転速度を制御する。サブＣＰＵ４３１には前記各ホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３から出力されるパルス信号Ｐの各一部がそれぞれ入力され、ブラシレスモータ４５の回転状態を認識する。なお、図示及び詳細な説明は省略するが、前記レベリング機構５のレベリングアクチュエータ５１に内蔵されているレベリングモータについても図８と同様に回転状態を検出する検出器としてのホール素子が設けられ、サブＣＰＵ４３１に電気接続されている。
【００２２】
以上の構成によれば、イグニッションスイッチＳ２をオンし、かつ照明スイッチＳ１をオンした状態では、図１に示したように自動車に配設されたセンサ１から、当該自動車のステアリングホイールＳＷの操舵角、自動車の速度、その他自動車の走行状況を示す情報がＥＣＵ２に入力されると、ＥＣＵ２は入力されたセンサ出力に基づいてメインＣＰＵ２０１で演算を行い、自動車のスイブル式灯具３Ｒ，３Ｌにおけるスイブルランプ３０の左右偏向角度信号ＤＳを算出し両スイブル式灯具３Ｒ，３Ｌの各アクチュエータ４に入力する。アクチュエータ４では入力された左右偏向角度信号ＤＳによりサブＣＰＵ４３１が演算を行い、当該左右偏向角度信号ＤＳに対応した信号を算出してモータドライブ回路４３４に出力し、ブラシレスモータ４５を回転駆動する。ブラシレスモータ４５の回転駆動力は減速歯車機構４６により減速して回転出力軸４４に伝達されるため、回転出力軸４４に連結されているスイブルリフレクタ３１が水平方向に回動し、スイブルランプ３０の光軸方向が左右に偏向される。このスイブルリフレクタ３１の回動動作に際しては、ブラシレスモータ４５の回転角からスイブルリフレクタ３１の偏向角を検出する。すなわち、図８に示したように、ブラシレスモータ４５に設けられた３つのホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３から出力されるパルス信号Ｐ（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）に基づいてサブＣＰＵ４３１が検出する。さらに、サブＣＰＵ４３１は検出した偏向角の検出信号をＥＣＵ２から入力される左右偏向角度信号ＤＳと比較し、両者が一致するようにブラシレスモータ４５の回転角度をフィードバック制御してスイブルリフレクタ３１の光軸方向、すなわちスイブルランプ３０の光軸方向を左右偏向角度信号ＤＳにより設定される偏向位置に高精度に制御することが可能になる。
【００２３】
このようなスイブルランプ３０の偏向動作により、両スイブル式灯具３Ｒ，３Ｌでは固定ランプ２０から出射される自動車の直進方向に向けた光と、スイブルランプ３０から出射される偏向された光が一体となり、自動車の直進方向から偏向された左右方向に向いた領域を照明し、自動車の走行中において自動車の直進方向のみならず操舵された方向の前方を照明することが可能になり、安全運転性を高めることが可能になる。
【００２４】
このＡＦＳにおいては、スイブルランプ３０の偏向角はブラシレスモータ４５のホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３のパルス信号Ｐに基づいて検出しているが、この場合にはスイブルランプ３０の偏向角が所定の角度位置、例えば直進状態を向いている角度位置を基準位置とし、この基準位置に相当する回転位置からどれだけブラシレスモータ４５が回転したかを検出することにより行っている。そのため、スイブルランプ３０が基準位置ではないときにイグニッションスイッチＳ２がオフされて電源経路が遮断されると、次にイグニッションスイッチＳ２がオンされたときにスイブルランプ３０がいずれの偏向角の位置にあるのかが判らなくなり、前述したスイブルランプ３０の偏向制御を行うことが不可能になる。また、昼間時等のように照明スイッチＳ１がオフされてスイブルランプ３０が消灯されているときにスイブルランプ３０の偏向動作が可能であるとすると、自動車の操舵角変化に追従してスイブルランプ３０が継続して偏向動作されることになり、アクチュエータ４を始めとする機構部の損傷が早くなり、装置の耐久性の問題が生じるとともに、無駄な電力を消耗することになる。
【００２５】
そこで、本発明では、イグニッションスイッチＳ２をオンしたときにスイブルランプ３０の初期化（イニシャライズ）を実行し、スイブルランプ３０を基準位置に設定する構成としている。このようにすることで、イグニッションスイッチＳ２をオンしたときにはスイブルランプ３０は必ず基準位置に位置設定されるため、この位置を基準にしてホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３によりブラシレスモータ４５の回転角を検出すれば、前述したＡＦＳの制御を高精度に実行することが可能になる。また、本発明では、照明スイッチＳ１がオフされたときにも同様にしてスイブルランプ３０を基準位置に設定する。このようにすることで、照明スイッチＳ１がオフされてスイブルランプ３０が消灯されている状態では自動車の操舵にかかわらずスイブルランプ３０の偏向動作が基準位置に停止され、装置の耐久性の問題が解消される。
【００２６】
図９はイグニッションスイッチをオンしたときにスイブルランプ３０の左右偏向角度を基準位置に設定する初期化フローＦ１を説明するためのフローチャートである。また、図１０はブラシレスモータ４５に設けられた３つのホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３から出力されるパルス信号Ｐ（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）の波形図である。イグニッションスイッチＳ２がオンされると（Ｓ１０１）、サブＣＰＵ４３１からの基準位置設定信号によりモータドライブ回路４３４はブラシレスモータ４５を強制的に一方向に連続回動させる（Ｓ１０３）。この回転方向はスイブルランプ３０が偏向動作されたときに対向車を眩惑することがない方向であり、左側通行の日本では左方向である。このブラシレスモータ４５の回転軸４５３の回転力は減速歯車機構４６を介して回転出力軸４４に伝達され、回転出力軸４４と一体のセクターギヤ４４３が回転される。セクターギヤ４４３は回転方向の一方の端部で第２歯車４６５の小径歯車４６５Ｓとの噛合がロック状態となりそれ以上の回転は係止される。このロック状態が生じるとブラシレスモータ４５も回転がロックされた状態となり、ホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３からのパルス信号Ｐ（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）は一定レベルに固定されるため、サブＣＰＵ４３１はブラシレスモータ４５がロック状態であることを認識する（Ｓ１０５）。
【００２７】
次いでサブＣＰＵ４３１はモータドライブ回路４３４に逆回転の信号を送りブラシレスモータを逆方向に回転始動する（Ｓ１０７）。すなわち、スイブルランプ３０を右方向に偏向する。そして、これと同時にホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３の少なくとも一つのホール素子、ここではホール素子Ｈ１からのパルス信号Ｐ１のパルス数を計数し（Ｓ１０９）、所定のパルス数を計数した時点で（Ｓ１１１）ブラシレスモータの回転を停止する（Ｓ１１３）。このパルス数はブラシレスモータ４５の回転数に対応してスイブルランプ３０の光軸が自動車の直進方向、あるいは予め設定した基準角度等の基準位置となるような数に設定しているため、この基準位置設定動作によってスイブルランプ３０の光軸は当該設定した基準位置に固定されることになる。このようにスイブルランプ３０の基準位置の設定に際しては、スイブルランプ３０を一方向に最大の偏向角度まで偏向させるが、この方向は対向車線と反対側であるため対向車を眩惑することはない。なお、右側通行の欧米では、スイブルランプ３０を右方向に最大の偏向角度まで偏向させた後、左方向に所定の角度だけ回転させて基準位置に設定することになる。
【００２８】
図１３（ａ）は以上の動作を説明するための配光特性図であり、同図Ｐ１の偏向位置から左側にロック状態となるまで回転して同図Ｐ２の偏向位置となり、その位置から所定角度だけ右側に回転して同図Ｐ３の基準位置に設定された状態を示している。
【００２９】
この初期化が完了した以降は、アクチュエータ４ではサブＣＰＵ４３１がＥＣＵ２から入力される現在のステアリングホイールＳＷの操舵角に対応する角度信号ＤＳと、サブＣＰＵ４３１で検出した現在の偏向角度信号との差を演算し、その差が零になるような信号をモータドライブ回路４３４に出力し、ブラシレスモータ４５を回転駆動する。これにより、スイブルリフレクタ３１がステアリングホイールの操舵角に追従した角度まで回動され、スイブルランプ３０の光軸方向が操舵角に対応した偏向角に設定される。すなわち、ステアリングホイールＳＷのさらなる操舵に追従してＡＦＳによるスイブルランプ３０の光軸方向の制御が行われる。このように、イグニッションスイッチＳ２をオンしたときにはスイブルランプ３０を必ず基準位置に位置設定でき、ＡＦＳの制御を高精度に実行することが可能になる。
【００３０】
図１１は照明スイッチＳ１をオフしたときにスイブルランプ３０の左右偏向角度を基準位置に設定する初期化フローＦ２のフローチャートである。基本的にはイグニッションスイッチＳ２をオンしたときと同じである。すなわち、照明スイッチＳ１をオフしたときには（Ｓ２０１）、ブラシレスモータ４５を一方向に回転する（Ｓ２０３）。この場合には、スイブルランプ３０は消灯されているため方向は左右のいずれでもかまわないが、その途中で照明スイッチＳ１がオンされてスイブルランプ３０が点灯されることもあり得るので、対向車の眩惑を防止する意味で図９の場合と同様に左側通行の場合には左方向、右側通行の場合には右方向が好ましい。そして、モータロック状態を検出すると（Ｓ２０５）、ブラシレスモータ４５を反対方向に回転し（Ｓ２０７）、ホール素子Ｈ１〜Ｈ３からのパルス信号を計数し（Ｓ２０９）、所定数を計数した時点で（Ｓ２１１）、ブラシレスモータ４５の回転を停止する（Ｓ２１３）。
【００３１】
これにより、照明スイッチＳ１が消灯されているときには、ステアリングホイールＳＷによる操舵が行われてもスイブルランプ３０は基準位置に停止された状態が保持される。そして、再度照明スイッチＳ１がオンされてスイブルランプ３０が点灯されたときには、スイブルランプ３０の光軸は例えば直進方向等の基準位置にあるため、対向車を眩惑するようなことはない。そして、点灯後は再びＡＦＳによりステアリングホイールＳＷの操舵角に追従した偏向制御が行われることになる。このようにすることで、スイブル式灯具３Ｒ，３Ｌが消灯されているときにはスイブルランプ３０の左右偏向動作は停止されることになり、アクチュエータ及びレベリング機構における装置の損傷を抑制し、長寿命化を図ることが可能になる。
【００３２】
図１２は前記初期化フローの変形例を示すフローチャートである。ここではスイブルランプ３０の左右偏向動作と同時にスイブル式灯具３Ｒ，３Ｌの上下偏向動作についても初期化を行う初期化フローＦ３の例である。イグニッションスイッチＳ２をオンすると（Ｓ３０１）、レベリング制御回路６はレベリング機構５のレベリングアクチュエータ５１に内蔵されているレベリングモータを駆動し、ブラケット１７を垂直下方向に傾動動作する（Ｓ３０３）。そして、ブラケット１７が最下位置にまで移動してレベリングモータがロック状態となり（Ｓ３０５）、レベリングモータのホール素子からのパルス信号が変化しなくなるため、サブＣＰＵ４３１はこれを検出すると、レベリングモータの回転を停止させる（Ｓ３０７）。そして、前記左右方向の初期化フローＦ１又はＦ２を実行し、スイブルランプ３０を左右方向の所定位置、すなわち基準位置の下方位置に設定する。その上で、サブＣＰＵ４３１はレベリングモータを反対方向に回転駆動し、ブラケットを垂直上方向に所定角度だけ偏向動作する（Ｓ３０９）。このときにもサブＣＰＵ４３１においてレベリングモータの回転量を検出する検出器、例えばホール素子からのパルス信号のパルス数を計数して回転量を検出し（Ｓ３１１）、所定角度の傾動動作を行ない（Ｓ３１３）、レベリングモータを停止する（Ｓ３１５）。これにより、スイブルランプ３０を含むスイブル式灯具３Ｒ，３Ｌの全体の光軸を基準位置に設定することが可能になる。その後は、前記実施形態と同様にステアリングホイールＳＷによる操舵角に追従してスイブルランプ３０を偏向動作する。また、自動車の走行状態によってレベリング機構５によりスイブル式灯具３Ｒ，３Ｌを上下方向に傾動制御し、走行状態に対応する好ましい光軸方向の制御を実行する。
【００３３】
図１３（ｂ）は以上の動作を説明するための配光特性図であり、同図Ｐ１の偏向位置から下方にロック状態となるまで傾動して同図Ｐ２の上下偏向位置となり、次いで左側にロック状態となるまで回転して同図Ｐ３の左右偏向位置となり、その位置から所定角度だけ右側に回転して同図Ｐ４の偏向位置となり、さらにその位置から所定角度だけ上方に傾動して同図Ｐ５の基準位置に設定された状態を示している。
【００３４】
この実施形態においては、イグニッションスイッチがオンされたときには、スイブルランプ３０を含むスイブル式灯具３Ｒ，３Ｌが左右方向及び上下方向の基準位置に設定されるため、その後におけるスイブル式灯具３Ｒ，３Ｌの左右偏向動作及び上下偏向動作をそれぞれ正確に行うことが可能になる。また、同時に照明スイッチをオフしたときには基準位置に保持できるので、無駄な偏向動作が防止され装置の寿命を長くして信頼性を向上することが可能である。
【００３５】
ここで、前記実施形態ではスイブル式灯具として固定ランプとスイブルランプとを一体的に構成した前照灯を用いるＡＦＳの例を示したが、スイブルランプを単独の独立した灯具として構成し、これを補助ランプとして固定ランプで構成される前照灯に組み合わせてスイブル式灯具を構成することも可能である。
【００３６】
なお、パルス数の計数はいずれのホール素子のパルス信号について計数を行ってもよい。あるいは全てのパルス信号について計数を行ってもよい。また、モータのロック状態はモータ電流の増大を検出することによって行うことも可能である。さらに、パルス信号の周期が一定の場合、すなわちブラシレスモータやレベレングモータの回転速度が一定の場合には、ロック状態から逆回転する時間を計時して基準方向に設定することも可能であり、この方法はホール素子を有していないブラシレスモータに適用する場合に有効である。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明は、車両のイグニッションスイッチをオンして車両の照明が可能な状態とされたとき、及びランプが消灯されたときにそれぞれランプの照射方向を基準位置に設定し、特にランプの消灯時には基準位置に停止した状態とすることで、その後にランプを点灯したときには照射方向を基準位置に保ち、ランプの照明光によって対向車等に対する眩惑を未然に防止することが可能になる。また、ランプの消灯時には偏向動作を停止することになるので、ランプの無駄な偏向動作を回避し、装置の寿命を長くして信頼性を高めることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＡＦＳの概念構成を示す図である。
【図２】スイブル式灯具の縦断面図である。
【図３】スイブル式灯具の内部構造の分解斜視図である。
【図４】アクチュエータの部分分解斜視図である。
【図５】アクチュエータの縦断面図である。
【図６】ブラシレスモータの一部の拡大斜視図である。
【図７】ＡＦＳの回路構成を示すブロック回路図である。
【図８】アクチュエータの回路構成を示す回路図である。
【図９】イグニッションスイッチをオンにしたときの基準位置を設定する初期化フローのフローチャートである。
【図１０】初期化動作を説明するためのパルス波形を示す図である。
【図１１】照明スイッチをオフにしたときの初期化フローのフローチャートである。
【図１２】イグニッションスイッチをオンにしたときの上下及び左右の両偏向方向の初期化フローのフローチャートである。
【図１３】初期化フローにおける配光特性の変化を説明するための図である。
【符号の説明】
１  センサ
２  ＥＣＵ
３  前照灯
３Ｌ，３Ｒ  スイブル式灯具
４  アクチュエータ
５  レベリング機構
６  レベリング制御回路
７  点灯回路
４５  ブラシレスモータ
２０１  メインＣＰＵ
４３１  サブＣＰＵ
Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３  ホール素子
Ｓ１  イグニッションスイッチ
Ｓ２  照明スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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