(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を少なくとも１本の車軸に対して弾性的に支持する、車両用の閉鎖型車高調整装置であって、この閉鎖型車高調整装置が、
圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）と、
コンプレッサ（８）と、
空気乾燥器（１０）と、
コンプレッサ（８）を介して圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に接続されている圧力媒体貯蔵容器（１２）とを備えており、その際、
この接続により、圧力媒体が圧力媒体貯蔵容器（１２）からコンプレッサ（８）を経て各々の圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に搬送可能であり、コンプレッサ入口（１４）が方向制御弁（２ａ）によって接続される第１の圧縮空気管路（１）を介して圧力媒体貯蔵容器（１２）に接続され、かつコンプレッサ出口（１６）が方向制御弁（４ａ）によって接続される第２の圧縮空気管路（２）を介して圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に接続され、
この圧力媒体が各圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）からコンプレッサ（８）を経て圧力媒体貯蔵容器（１２）に搬送可能であり、この場合コンプレッサ入口（１４）が方向制御弁（４ａ）によって接続される第３の圧縮空気管路（３）を介して圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に接続され、かつコンプレッサ出口（１６）が方向制御弁（２ａ）によって接続される第４の圧縮空気管路（４）を介して圧力媒体貯蔵容器（１２）に接続される様式の上記閉鎖型車高調整装置において、
空気乾燥器（１０）が第４の圧縮空気管路（４）に配置されていることと、
吸込み管路が設けられ、この吸込み管路が端部に吸込み弁（３０）を備え、かつコンプレッサ入口（１４）がこの吸込み管路を介して大気に連通可能であることと、
排出管路が設けられ、この排出管路がコンプレッサ出口（１６）と空気乾燥器（１０）の間にある個所（４０）で、第４の圧縮空気管路（４）から分岐し、排出管路が端部に排出弁（４４）を備え、それによって圧力媒体貯蔵容器（１２）が空気乾燥器（１０）と排出管路を介して大気に連通可能であること、および、
車高調整装置が少なくとも２個の制御可能な方向制御弁（２ａ，４ａ）を備え、この方向制御弁がそれぞれ少なくとも２つの切換え状態を占めることができることと、
制御可能な両方向制御弁（２ａ，４ａ）が第１の切換え状態にあるときに圧縮空気が圧力媒体貯蔵容器（１２）から圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に搬送され、第１の圧縮空気管路（１）が制御可能な第１の方向制御弁（２ａ）によって接続され、第２の圧縮空気管路（２）が制御可能な第２の方向制御弁（４ａ）によって接続され、第４の圧縮空気管路（４）が制御可能な第１の方向制御弁（２ａ）によって遮断され、第３の圧縮空気管路（３）が制御可能な第２の方向制御弁（４ａ）によって遮断されることと、
制御可能な両方向制御弁（２ａ，４ａ）が第２の切換え状態にあるときに圧縮空気が圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）から圧力媒体貯蔵容器（１２）に搬送され、第３の圧縮空気管路（３）が制御可能な第２の方向制御弁（４ａ）によって接続され、第４の圧縮空気管路（４）が制御可能な第１の方向制御弁（２ａ）によって接続され、第１の圧縮空気管路（１）が制御可能な第１の方向制御弁（２ａ）によって遮断され、第２の圧縮空気管路（２）が制御可能な第２の方向制御弁（４ａ）によって遮断されること、
を特徴とする閉鎖型車高調整装置。
【請求項２】
第１の圧縮空気管路（１）が圧力媒体貯蔵容器（１２）から出発して、そして第３の圧縮空気管路（３）が圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）から出発して、コンプレッサ入口（１４）に直接接続された共通の個所（２９）において終わっていることを特徴とする請求項１に記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項３】
共通の個所（２９）と、第１の圧縮空気管路（１）を接続することができる制御可能な方向制御弁（２ａ）との間において、第１の圧縮空気管路（１）内に、コンプレッサ入口（１４）の方に開放した逆止弁（３１）が設けられていることと、
共通の個所（２９）と第３の圧縮空気管路（３）を接続することができる制御可能な方向制御弁との間において、第３の圧縮空気管路（３）内に、コンプレッサ入口（１４）の方に開放した他の逆止弁（３３）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項４】
車高調整装置が制御可能な方向制御弁（４ａ）と圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）との間において第３の圧縮空気管路（３）内に制御可能な他の方向制御弁（５）を備え、この方向制御弁が第１の切換え状態で第３の圧縮空気管路（３）を遮断し、第２の切換え状態で第３の圧縮空気管路（３）を接続することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項５】
排出管路が吸込み管路に接続され、排出管路が第４の圧縮空気管路（４）から分岐している個所（４０）と、排出管路が吸込み管路に接続されている個所（２８）との間に方向制御弁（４ａ）が配置され、この方向制御弁が第２の切換え状態で排出管路を遮断し、第１の切換え状態で排出管路を接続し、それによって吸込み弁（３０）が同時に排出弁（４４）として使用可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項６】
吸込み弁（３０）が、第２の共通の圧縮空気管路（３４）から分岐した圧縮空気管路（３２）内に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項７】
排出管路が、第４の圧縮空気管路（４）から分岐している個所（４０）と、吸込み管路に接続された個所（２８）との間において、第２の圧縮空気管路（２）と一致していることを特徴とする請求項５または６に記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項８】
空気乾燥器（１０）と圧力媒体貯蔵容器（１２）との間において第４の圧縮空気管路（４）内に、圧力媒体貯蔵容器（１２）の方に開放する逆止弁（１８）が配置され、この逆止弁が絞り（２２）内に配置された圧縮空気管路（２０）によってバイバスされていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項９】
車高調整装置が圧力センサ（４２）を備え、この圧力センサが圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）から出発する圧縮空気管路（３４）内に配置されていることと、各々の圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）と圧力センサの間に各々１個の制御可能な方向制御弁（２６ａ〜２６ｄ）が設けられ、この方向制御弁が第１の切換え状態で、それに付設された圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）を圧力センサ（４２）から分離し、第２の切換え状態でこの圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）を圧力センサ（４２）に接続することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項１０】
車高調整装置が２個以上のコンプレッサ（１０８，２０８，３０８，４０８）を備え、圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）がそれぞれコンプレッサ（１０８，２０８，３０８，４０８）の一つに付設され、
圧力媒体が圧力媒体貯蔵容器（１２）から各々１個のコンプレッサ（１０８，２０８，３０８，４０８）を経て、このコンプレッサ（１０８，２０８，３０８，４０８）に付設された圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に搬送可能であり、この場合それぞれのコンプレッサ入口（１１４，２１４）が方向制御弁（１０１ａ，２０１ａ）によって接続された第１の圧縮空気管路（１０１，２０１）を介して圧力媒体貯蔵容器（１２）に接続され、それぞれのコンプレッサ出口（１１６，２１６）が方向制御弁（１０２ａ，２０２ａ）によって接続された第２の圧縮空気管路（１０２，２０２）を介して、コンプレッサ（１０８，２０８，３０８，４０８）に付設された圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に接続され、
圧力媒体が各々の圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）から各１個のコンプレッサ（１０８，２０８）を経て圧力媒体貯蔵容器（１２）に搬送可能であり、それぞれのコンプレッサ入口（１１４，２１４）が方向制御弁（１０３ａ，２０３ａ）によって接続される第３の圧縮空気管路（１０３，２０３）を介して付設の圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に接続され、各コンプレッサ出口（１１６，２１６）が方向制御弁（１０４ａ，２０４ａ）によって接続される第４の圧縮空気管路（１０４，２０４）を介して圧力媒体貯蔵容器（１２）に接続され、
空気乾燥器（１０）がコンプレッサ（１０８）のそばにおいて第４の圧縮空気管路（１０４）に配置され、
吸込み管路が設けられ、この吸込み管路が端部に吸込み弁（３０）を備え、かつコンプレッサ（１０８）の入口（１１４）がこの吸込み管路を介して大気に連通可能であることと、
排出管路（１０２）が設けられ、この排出管路がコンプレッサ（１０８）の出口（１１６）と空気乾燥器（１１０）の間にある個所（４０）で、第４の圧縮空気管路（１０４）から分岐し、排出管路が端部に排出弁（４４）を備え、それによって圧力媒体貯蔵容器（１２）が空気乾燥器（１０）と排出管路を介して大気に連通可能であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項１１】
２本以上の車軸を備えた車両のための、請求項１０に記載の閉鎖型車高調整装置において、コンプレッサ（１０８，２０８）がそれぞれ車軸の圧力媒体室（６ａ，６ｂと６ｃ，６ｄ）に付設されていることを特徴とする閉鎖型車高調整装置。
【請求項１２】
各々の圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に各々１個の固有のコンプレッサ（１０８，２０８，３０８，４０８）が付設されていることを特徴とする請求項１０に記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項１３】
一方の車軸の圧力媒体室（６ａ，６ｂと６ｃ，６ｄ）がグループ（５０，５０′）にまとめられ、各々のグループ（５０，５０′）に圧力媒体貯蔵容器（５１，５１′）が付設され、この圧力媒体貯蔵容器がコンプレッサ入口（１４）とコンプレッサ出口（１６）に通じる圧縮空気管路（４，３）に接続され、かつ方向制御弁（５２ａ〜５２ｄ）を介して圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に接続されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項１４】
圧力媒体貯蔵容器（５１，５１′）が逆止弁（５３，５３′）を介して、コンプレッサ入口（１４）とコンプレッサ出口（１６）に通じる圧縮空気管路（３，４）に接続され、逆止弁（５３，５３′）が圧力媒体貯蔵容器（５１，５１′）への流れ方向において遮断し、各々の圧力媒体貯蔵容器に逆止弁（５３，５３′）が付設されていることを特徴とする請求項１３に記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項１５】
圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）にそれぞれ１個の方向制御弁（６０ａ〜６０ｄ）が付設され、圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）がこの方向制御弁（６０ａ〜６０ｄ）を介してそれぞれ第１または第３の圧縮空気管路（１または３）に接続されていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項１６】
車高調整装置の圧縮空気管路に接続された、外部の機器を接続するために適した管路（７０）を備えていることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項１７】
外部に案内された管路が弁（７２）を備え、外部の機器が管路に接続されているときにのみ、前記弁が開放することを特徴とする請求項１６に記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項１８】
外部の機器がタイヤ充填装置（７１）であることを特徴とする請求項１６に記載の閉鎖型車高調整装置。
【請求項１９】
外部に案内される管路（７０）が、コンプレッサ出口（１６）に接続された圧縮空気管路（２）に接続されていることを特徴とする請求項１６に記載の閉鎖型車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１の前提部分に記載した車両用閉鎖型車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような車高調整装置はドイツ連邦共和国特許第１９９５９５５６号公報によって知られている。この文献によって知られている車高調整装置は空気乾燥器を備えている。空気はこの空気乾燥器を経て、コンプレッサによって大気から吸い込まれ、漏れを補償するための圧力媒体貯蔵容器に搬送可能である。空気乾燥器を再生するために、圧力媒体貯蔵容器から空気乾燥器を経て大気に圧縮空気を排出可能である。空気乾燥機を車高調整装置に一体化することにより、車高調整装置内に湿気を除去した空気が存在することが充分に保証される。それによって、車高調整装置の構成部品が腐食や氷結に対して保護される。しかし、上記文献によって知られている車高調整装置の場合、空気乾燥器が大気に直接向けられているので、大気から常に湿気を受け入れるということが判った。これは事情によっては、空気乾燥器がその機能を発揮しないかまたは充分に発揮しないことになる。この問題は、空気乾燥器を適切に採寸することによって解決可能である。これはしかし、構造が複雑になり、空気乾燥器のコストが高くつくことになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の根底をなす課題は、常に空気乾燥のために供され、更に簡単な構造を有する空気乾燥器を備えた、閉鎖型車高調整装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この課題は請求項１記載の特徴によって解決される。
【０００５】
本発明の効果は、空気乾燥器が車高調整装置の１つの圧縮空気管路内に配置され、吸込み弁または排出弁によって大気から完全に遮蔽可能であることにある。従って、空気乾燥器が大気からの湿気を常に受け入れるという危険が回避される。本発明の他の効果は、空気乾燥器がコンプレッサ出口側（すなわちコンプレッサの圧力側）に配置されていることにある。これにより、乾燥運転中に空気乾燥器の効率がきわめて高くなる。この理由から、空気乾燥器は簡単な構造と、小さな寸法の乾燥床を有する。本発明の他の効果は、空気乾燥器が閉鎖型車高調整装置に完全に一体化されているにもかかわらず、圧縮空気が圧縮空気貯蔵容器から空気乾燥器を経て（その再生のために）大気に排出可能であることにある。本発明の他の効果は、空気乾燥器の再生運転中に、空気が乾燥運転中と反対向きに空気乾燥器を流通することにある。それによって、乾燥器の良好な再生が保証される（詳しくは図の説明を参照されたし）。
【０００６】
１つの有利な実施の形態の利点は、４本の圧縮空気管路内に、構造が簡単で低価格である２／２方向制御弁が配置されていることにある。
【０００７】
請求項１は図２に関連して詳しく説明する本発明の他の実施の形態に関する。この実施の形態の利点は、４本の圧縮空気管路に、構造が簡単で低価格である２個だけの３／２方向制御弁が配置されていることにある。
【０００８】
上記の実施の形態の、請求項２記載の他の実施形によれば、第１の圧縮空気管路が圧縮空気容器から出発して、第３の圧縮空気管路が圧力媒体室（空気ばね）から出発して、コンプレッサ入口に直接接続された共通の個所において終わっている。この実施形に利点は、共通の個所から出発して、第１の圧縮空気管路と第３の圧縮空気管路が共通の圧縮空気管路を経てコンプレッサ入口に案内され、それによって圧縮空気管路が低減されることにある。
【０００９】
請求項３記載の本発明の実施形は、共通の個所と、第１の圧縮空気管路を接続することができる制御可能な方向制御弁との間において、第１の圧縮空気管路内に、コンプレッサ入口の方に開放した逆止弁が設けられていることと、
共通の個所と第３の圧縮空気管路を接続することができる制御可能な方向制御弁との間において、第３の圧縮空気管路内に、コンプレッサ入口の方に開放した他の逆止弁が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
この実施の形態の利点は、両３／２方向制御弁の所定の位置において、圧力媒体室から圧力媒体貯蔵室への圧縮空気の流出が不可能であり、しかも圧力媒体室内の空気圧が圧力媒体貯蔵容器内の空気圧よりも高いか低いかとは関係なく不可能であることにある。車高調整装置の静止状態において、すなわち制御が行われないときに、制御可能な方向制御弁は例えばこの位置に移送可能であるので、圧力媒体室と圧力媒体貯蔵容器の間において圧縮空気の不意の流れが生じない。更に、制御可能な方向制御弁のこのような所定の状態によって、圧力媒体室内の圧力の測定が圧力センサによって簡単に可能である（詳しくは図２に関する説明を参照されたし）。この実施形によって得られる利点は、車高調整装置のすべての機能を維持しつつ達成される。更に特に、圧力媒体貯蔵容器から空気乾燥器を経て圧縮空気を大気に排出することができる。それによって、空気乾燥器が再生される（詳しくは図２に関連する説明を参照されたし）。
【００１１】
上記の実施の形態の請求項４記載の実施形では、車高調整装置が制御可能な他の方向制御弁を備え、この方向制御弁が空気ばねとコンプレッサと空気乾燥器の間の接続を遮断し、空気ばねと圧力センサの間の接続を許容する。空気の交換、ひいては例えば空気ばね内の圧力測定時の空気乾燥器またはコンプレッサと空気ばねの間の接続は、空気乾燥器またはコンプレッサとそれぞれの空気ばねの圧力レベルが異なるときに、乾燥空気またはコンプレッサの容積に基づいてそれぞれの空気ばねの圧力を変更することになる。これは車両の傾斜状態を生じ、それによって車両レベルの再調整が必要となる。本発明の実施形の他の利点は、空気ばね内の圧力の測定の際に、両３／２方向制御弁の切換え状態に関係なく、空気が空気乾燥器またはコンプレッサに逃げず、それによってそれぞれの空気ばね内で圧力変化が発生しないことにある。というのは、付加的な制御可能な方向制御弁がこの接続部を遮断し、それによって車両が傾斜せず、空気ばね内の圧力測定後車両レベルの再調整が不要であるからである。
【００１２】
第１の実施の形態の請求項５記載の実施形によれば、排出管路が吸込み管路に接続され、排出管路が第４の圧縮空気管路から分岐している個所と、排出管路が吸込み管路に接続されている個所との間に方向制御弁が配置され、この方向制御弁が第２の切換え状態で排出管路を遮断し、第１の切換え状態で排出管路を接続し、それによって吸込み弁が同時に排出弁として使用可能である。第１の実施の形態のこの実施形の利点は、別個の吸込み弁を準備する必要がないことにある。
【００１３】
請求項６記載の本発明の実施形では、吸込み弁が、第２の共通の圧縮空気管路から分岐した圧縮空気管路内に設けられている。この実施形の利点は、吸込み弁が個々の圧力媒体室の前に接続配置された弁のすぐ近くに設けられていることにある。
【００１４】
請求項７記載の実施形では、排出管路が、第４の圧縮空気管路から分岐している個所と、吸込み管路に接続された個所との間において、第２の圧縮空気管路と一致している。この実施形の利点は、第２の圧縮空気管路が領域的に二重に使用される（すなわち、排出管路として、および圧力媒体室と圧力媒体貯蔵容器の接続短管として使用される）。それによって、車高調整装置の圧縮空気管路の長さを短縮することができる。
【００１５】
図３は、本発明の他の実施の形態に関する。
【００１６】
請求項８記載の本発明の実施形では、空気乾燥器と圧力媒体貯蔵容器との間において第４の圧縮空気管路内に、圧力媒体貯蔵容器の方に開放する逆止弁が配置され、この逆止弁が絞り内に配置された圧縮空気管路によってバイバスされている。この実施形の利点は、圧縮空気を圧力媒体貯蔵容器から空気乾燥器を経て大気に搬送する間、圧縮空気が絞りを経て案内されるので、圧縮空気が空気乾燥器に入る前に膨張することにある。それによって、空気乾燥器のきわめて良好な再生が保証され、完全に再生するためにきめて少量の空気を排出するだけでよい。それにもかかわらず、圧縮空気は圧力媒体室から圧力媒体貯蔵容器に迅速に始動可能である（それによって、車体の迅速な降下が可能である）。というのは、この場合、圧縮空気が空気乾燥器から出発して逆止弁を経て圧力媒体貯蔵容器に移送されるからである（詳しくは図に関連する説明を参照されたし）。
【００１７】
請求項９に記載の本発明の実施形では、車高調整装置が圧力センサを備え、この圧力センサが圧力媒体室から出発する圧縮空気管路内に配置されていることと、各々の圧力媒体室と圧力センサの間に各々１個の制御可能な方向制御弁が設けられ、この方向制御弁が第１の切換え状態で、圧力媒体室を圧力センサから分離し、第２の切換え状態でこの圧力媒体室を圧力センサに接続する。この実施形の利点は、圧力媒体室内の圧力が圧力センサによって簡単に測定可能であることにある。更に同様に、圧力センサによって、圧力媒体貯蔵容器内の圧力を測定することができる（詳しくは図に関連する説明を参照されたし）。
【００１８】
冒頭に述べた種類の車高調整装置の場合には更に、制御過程をできるだけ迅速に行う必要がある。これは走行中の制御過程だけでなく、車両の停止状態または低速での走行の場合にも当てはまる。その際、大きな高さの違いに対処しなければならない。例えばスポーツ実用車のような比較的に背の高い車両の場合、運転者または助手席に座っている人の快適な乗り降りを可能にするために、停車時に車両を下降させ、そしてスタートする際に再び走行にとって最適な高さに上昇させることが望まれる。従来の車高調整装置の場合には、空気がすべての圧力媒体室から完全に排出されるまでの、比較的に長い時間がかかるので、乗員は、車両の停止後、車両から快適に降りることができるようになるまで待たなければならない。閉鎖型車高調整装置は、空気が空気乾燥器からゆっくり流出する開放型システムと比べて既に利点がある。従属請求項７〜１１記載の本発明の実施形によって、この観点から一層の改善が達成される。
【００１９】
請求項１０の記載の本発明の実施形では、車高調整装置が複数個のコンプレッサを備え、各々のコンプレッサが前述のように圧力媒体貯蔵容器と所定の圧力媒体室に接続されている。それによって、すべての圧力媒体室を備えた装置全体のために１個のコンプレッサでは不充分であり、個々のコンピュータが圧力媒体室の一部のみに、極端な場合には１つだけの圧力媒体室に空気を供給すべきである。複数のコンプレッサは同時に、圧力媒体室に空気を供給するかあるいは圧力媒体室から空気を排出することができる。このような並列運転の場合、この過程は、全体の空気を１個のコンプレッサで搬送する従来の車高調整装置よりも非常に迅速に行われる。従って、請求項１０記載の本発明の実施形は、車両の車高変更を、従来の車高調整装置よりも迅速に行うことができるという利点がある。請求項１０記載の本発明の実施形は更に、圧力媒体室の一部に空気を供給し、同時に他の圧力媒体室から空気を排出することができ、個々の圧力媒体室の間であるいは圧力媒体室のグループの間で空気を交換することができるという利点がある。個々の空気ばねを個別的に制御することができるがしかし運転中“充填”または運転中“排出”の両運転方式で同時に運転することはできない請求項１〜９記載の装置と比べて、上記の請求項１０の発明によって、運転中“充填”または運転中“排出”を同時にすることができるという利点が与えられる。それによって、拡張された制御方法の利点が生じる。従って、この装置の場合には、車高の調整を超えたシャーシの制御および調整のための他のプログラムを実現することができる。
【００２０】
請求項１１記載の実施形では、各々の車軸の圧力媒体室に固有のコンプレッサが付設され、請求項１２記載の実施形では、車両の各車輪の圧力媒体室に固有のコンプレッサが付設されている。２本の車軸を備えた車両の場合には、車高変更時に、１個だけのコンプレッサを備えた従来の装置と比べて、２倍の速度が達成可能である。請求項１１、１２記載の実施形は、迅速な応答が可能であり、更に他の圧力媒体室から完全に独立して各車輪について個別的な調整を行うことができるという利点がある。
【００２１】
本発明の実施形では、全体の車高調節装置のために、１個だけの空気乾燥器と、所属の弁を有する１本の吸込み管路と、排出管路が設けられている。この実施形は、構造的なコストが低く抑えられるという利点がある。これは、閉鎖型車高調整装置の場合、大気との空気交換が少量発生し、装置のすべての構成要素が圧力媒体貯蔵容器を介して互いに接続されているという認識に基づいている。
【００２２】
請求項１３記載の本発明の実施形では、個々の車軸の圧力媒体室にそれぞれ１個の圧力媒体用中間貯蔵器が付設されている。車両の降下の際、この中間貯蔵器は短時間で圧力媒体室から多量の空気を受け入れることができる。それによって、車両の迅速な降下が可能となる。中間貯蔵器からコンプレッサを経て圧力媒体貯蔵容器に空気を搬送することができる。この場合、空気のこの搬送は、車両の降下を減速することなく、ゆっくり行うことができる。請求項１３記載の装置の場合には、中間貯蔵器によって、車両の車高低下のための圧力媒体室の排出が、装置の残りの部分、例えはコンプレッサ、弁および比較的に長い管路系への圧力媒体の流れから時間的に切り離される。装置全体を大きな空気の迅速な移動のために設計する必要なしに、圧力媒体室から空気を迅速に排出することができる。請求項１０〜１２記載の代替的な実施形と比べて、この実施形は、コンプレッサを１個しか必要としないという利点がある。
【００２３】
中間貯蔵器の出口管路は好ましくは逆止弁を備えている。この逆止弁は、中間貯蔵器から圧力媒体を妨害されずに流出させることができるがしかし、装置からの空気の流入を防止する。これにより、中間貯蔵器内の圧力は常に圧力媒体室内の圧力よりも低い。
【００２４】
請求項１５記載の他の実施形では、個々の圧力媒体室にそれぞれ１個の方向制御弁が付設されている。この方向制御弁はコンプレッサの入口に通じる圧縮空気管路（圧力媒体管路（Druckmittelleitungen））に接続されている。この弁によって、詳しく後述するように、車両のピッチングまたはローリングを保証するための制御が可能になる。
【００２５】
請求項１６記載の本発明の実施形では、外部の機器を接続するための管路が設けられている。この管路は圧縮空気管路に接続されている。本発明のこの実施形は、装置内の圧縮空気が付加的な装置のために利用可能であるという利点がある。請求項１７に従って、外部の機器を接続するための管路が、外部の機器が管路に接続されているときにのみ開放する閉鎖部（弁）を備えていると有利である。外部に案内される管路は好ましくは、タイヤ充填装置を接続する役目を果たす。
【００２６】
請求項１９記載の本発明の実施形では、接続の役目を果たす管路はコンプレッサ出口に直接接続されている。この実施形は、大気から吸い込まれた空気をコンプレッサを経て外部の接続部に搬送する際に、空気乾燥器を流通せず、従って乾燥器が不必要な負荷を受けないという利点がある。
【００２７】
【発明の実施の形態】
図に関連して本発明の実施の形態と他の効果を説明する。
【００２８】
図１は車高調整装置を概略的に示している。この車高調整装置は空気ばね６ａ〜６ｄの形をした圧力媒体室とコンプレッサ８と空気乾燥器１０と圧縮空気貯蔵容器（圧縮空気容器）１２を含んでいる。圧縮空気容器１２は第１の方向制御弁１ａを経て案内される第１の圧縮空気管路１を介してコンプレッサ入口１４に接続され、そして制御可能な２／２方向制御弁４ａと空気乾燥器１０を設けた第４の圧縮空気管路４を介してコンプレッサ出口１６に接続されている。空気乾燥器１０と圧縮空気貯蔵容器１２の間において第４の圧縮空気管路４には、圧縮空気貯蔵容器１２の方に開放する逆止弁１８が設けられている。絞り２２を設けた圧縮空気管路２０がこの逆止弁をバイパスしている。第１の圧縮空気管路１と第４の圧縮空気管路４は、制御可能な２／２方向制御弁１ａ，４ａと圧縮空気貯蔵容器１２との間にある個所２４で互いに接続されている。この個所から出発して、第１の圧縮空気管路と第４の圧縮空気管路は共通の圧縮空気管路４６を経て圧縮空気貯蔵容器１２に案内されている。
【００２９】
コンプレッサ出口１６は第２の圧縮空気管路２を介して各々の空気ばね６ａ〜６ｄに接続可能である。この第２の圧縮空気管路は制御可能な方向制御弁２ａと、空気ばね６ａ〜６ｄに付設された制御可能な各々１個の方向制御弁２６ａ〜２６ｄとを経て案内されている。更に、コンプレッサ入口１４が第３の圧縮空気管路３を介して同様に各々の空気ばね６ａ〜６ｄに接続可能である。この第３の圧縮空気管路は制御可能な方向制御弁３ａと制御可能な方向制御弁２６ａ〜２６ｄとを経て案内されている。第２の圧縮空気管路２と第３の圧縮空気管路３は、方向制御弁２ａ，３ａと空気ばね６ａ〜６ｄの間にある個所２８で互いに接続されている。第２の圧縮空気管路と第３の圧縮空気管路はこの個所２８から出発して、共通の圧縮空気管路３４と個々の圧縮空気管路４８ａ〜４８ｄ（この圧縮空気管路は個所３８ａ〜３８ｄにおいて共通の圧縮空気管路３４から分岐しており、この圧縮空気管路には方向制御弁２６ａ〜２６ｄが設けられている）とを経て空気ばね６ａ〜６ｄまで案内されている。
【００３０】
２／２方向制御弁１ａ〜４ａは第１の弁ブロックにまとめることができ、方向制御弁２６ａ〜２６ｄと吸込み弁３０（この吸込み弁の機能については後述する）は第２の弁ブロックにまとめることができる。
【００３１】
次に、車高調整装置における、圧縮空気貯蔵容器１２からコンプレッサ８を経て空気ばね６ａ〜６ｄへの圧縮空気の充填方法について説明する（空気ばね６ａを例にとって）。そのために、先ず最初に、（図示していない）制御ユニットによって方向制御弁１ａ，２ａ，２６ａが通電され、これらの方向制御弁は図１に示した第１の切換え状態から第２の切換え状態に移動する。圧縮空気管路１が接続されるので、圧縮空気容器１２はコンプレッサ入口１４に接続される。更に、圧縮空気管路２が接続されるので、コンプレッサ出口１６が空気ばね６ａに接続される。従って、圧縮空気は圧縮空気貯蔵容器１２から方向制御弁１ａ、コンプレッサ８、方向制御弁２ａおよび方向制御弁２６ａを経て空気ばね６ａに案内される。制御ユニットは更にコンプレッサ８に通電するので、このコンプレッサが回転し始めて空気ばね６ａに空気が充填される。充填過程を中断するときには、方向制御弁１ａ，２ａ，２６ａが制御ユニトによって通電されなくなるので、これらの方向制御弁は第１の切換え状態に移動する。更に、コンプレッサ８が通電されなくなり、もはや回転しない。
【００３２】
次に、空気ばね６ａ〜６ｄからコンプレッサ８を経て圧縮空気貯蔵容器１２への圧縮空気の移送方法について説明する（空気ばね６ａを例にとって）。先ず最初に、車高調整装置の制御ユニットによって方向制御弁２６ａ，３ａ，４ａに通電されるので、これらの方向制御弁は図１に示す第１の切換え状態から第２の切換え状態に移動する。この場合、空気ばね６ａは圧縮空気管路３を介してコンプレッサ入口１４に接続される。更に、コンプレッサ出口１６は圧縮空気管路４を介して圧縮空気貯蔵容器１２に接続される。そして、空気ばね６ａは方向制御弁２６ａ、方向制御弁３ａ、コンプレッサ８、空気乾燥器１０、逆止弁１８および方向制御弁４ａを経て圧縮空気貯蔵容器１２に空気を排出することができる。空気の排出中、車高調整装置の制御ユニットによってコンプレッサ８に通電されるので、このコンプレッサは回転し始めて空気排出を補助する。排出過程を終了するために、制御ユニットから方向制御弁２６ａ，３ａ，４ａにもはや通電されなくなるので、これらの方向制御弁は再び第１の切換え状態に移動する。更に、コンプレッサ８も通電されなくなるので、コンプレッサは回転しなくなる。
【００３３】
コンプレッサ８は空気ばね６ａ〜６ｄの充填中も排出中も圧縮空気をコンプレッサ入口１４からコンプレッサ出口１６に搬送するので、一方向にのみ圧縮空気を搬送することができるコンプレッサを１個だけしか必要としない。同じことが後述の実施の形態についても当てはまる。
【００３４】
車高調整装置は、上述の構成部品のほかに、コンプレッサ入口１４と大気を接続可能な圧縮空気管路内に設けられた吸込み弁３０を備えている。吸込み弁３０は好ましくは、個所３６で圧縮空気管路３４から分岐する圧縮空気管路３２内に設けられている。この個所３６は個所２８と空気ばね６ａ〜６ｄへの分岐部３８ａ〜３８ｄとの間に設けられている。大気から吸込み弁３０とコンプレッサを経て圧縮空気を圧縮空気貯蔵容器１２に次のように移送可能である。先ず最初に、車高調整装置の制御ユニットによって、吸込み弁３０、制御可能な方向制御弁３ａおよび制御可能な方向制御弁４ａに通電されるので、これらの弁は図１に示した基本状態からそれらの切換え状態に移行する。制御ユニットによって更にコンプレッサ８に通電されるので、このコンプレッサは回転し始める。大気から圧縮空気管路３２、吸込み弁３０、制御可能な方向制御弁３ａ、コンプレッサ８、空気乾燥器１０、逆止弁１８および制御可能な方向制御弁４ａを経て圧縮空気が圧縮空気貯蔵容器１２に移送される。その際、圧縮空気は空気乾燥器１０内で乾燥される。この場合、圧縮空気は第１の方向に（図において右側から左側に）空気乾燥器を通過する。
【００３５】
吸込み過程の間、空気ばね６ａ〜６ｄが大気に接続されることと、コンプレッサ出口１６が大気に接続されることを防止しなければならない（なぜなら、そうしないと、コンプレッサ８が大気からコンプレッサ入口１４を経て吸い込まれた空気を再び大気に戻すからである）。前者は制御可能な方向制御弁２６ａ〜２６ｄによって保証され、後者は制御可能な方向制御弁２ａによって保証される。これらの方向制御弁は吸込み中図１に示した切換え状態にある。
【００３６】
車高調整装置は更に、個所４０において第４の圧縮空気管路４から分岐している圧縮空気管路を備えている。個所４０はコンプレッサ出口１６と空気乾燥器１０の間にある。圧縮空気貯蔵容器１２は個所４０と空気乾燥器１０と排出弁を介して大気に接続可能である。図示した実施の形態では、この圧縮空気管路は個所４０から出発して個所３６まで圧縮空気管路２（この圧縮空気管路は個所２８と３６の間は圧縮空気管路３４によって形成されている）によって形成され、そして個所３６から出発して圧縮空気管路３２によって形成されている。排出弁としては、図示した実施の形態の場合、吸込み弁３０が使用される。圧縮空気貯蔵容器１２からの圧縮空気の排出は次のように行われる。先ず最初に、車高調整装置の制御ユニットによって、制御可能な方向制御弁４ａ、制御可能な方向制御弁２ａおよび吸込み弁３０に通電され、それによってこれらの弁が図１に示した基本状態からそれらの切換え状態に移行する。その際、圧縮空気貯蔵容器１２が制御可能な方向制御弁４ａ、絞り２２、空気乾燥器１０、制御可能な方向制御弁２ａおよび吸込み弁３０を介して大気に接続されるので、この圧縮空気貯蔵容器の圧縮空気を大気に排出することができる。排出過程の間、圧縮空気は大気からの充填過程と反対向きに（すなわち図において左側から右側に）空気乾燥器１０を流通するので、きわめて効果的に再生可能である。
【００３７】
排出過程の間、空気ばね６ａ〜６ｄは、不用意に排出されないようにするために、制御可能な方向制御弁によって大気から切り離さなければならない。図示した実施の形態の場合、これは制御可能な方向制御弁２６ａ〜２６ｄによって行われる。排出過程を終了するために、制御ユニットによって方向制御弁４ａ，２ａ，３０にもはや通電されないので、これらの方向制御弁は再びその基本位置に移動する。
【００３８】
車両調整装置は圧縮空気管路３４内に、圧力センサ４２を備えている。この圧力センサによって、空気ばね６ａ〜６ｄ内の圧力を次のように測定することができる（空気ばね６ａに基づいて説明する）。先ず最初に、車高調整装置の制御ユニットによって方向制御弁２６ａに通電されるので、この方向制御弁は図１に示した基本状態からその切換え状態に移動する。そのとき、空気ばね６ａが圧力センサ４２に接続されるので、そこの圧力が測定され、車両調整装置の制御ユニットに転送される。圧力センサ４２によって同様に、圧縮空気貯蔵容器１２内の圧力を測定することができる。これは、制御ユニットによって、制御可能な方向制御弁１ａ，３ａに通電して、これらの方向制御弁を図１に示した基本状態からそれらの切換え状態に移動させることによって行われる。その際、圧縮空気貯蔵容器１２が制御可能な方向制御弁１ａ，３ａと圧縮空気管路３４を介して圧力センサに接続されるので、圧力を測定し、制御ユニットに転送することができる。
【００３９】
図２は、図１に示した車高調整装置に充分に一致する車高調整装置を示している。図２の車高調整装置の場合には、図１に示した制御可能な方向制御弁１ａ，４ａが１個の制御可能な３／２方向制御弁２ａにまとめられ、図１に示した制御可能な方向制御弁２ａ，３ａが１個の制御可能な３／２方向制御弁４ａにまとめられている。圧縮空気管路１は圧縮空気容器１２から出発して、制御可能な方向制御弁２ａを経て個所２９まで案内されている。圧縮空気管路３は空気ばね６ａ〜６ｄから出発して制御可能な方向制御弁４ａを経て同様に個所２９まで案内されている。従って、圧縮空気管路１と圧縮空気管路３はこの共通の個所２９で互いに接続されている。圧縮空気管路１，３の共通の個所２９は（場合によっては図２に示すような短い圧縮空気管路を経て）コンプレッサ入口１４に直接接続されている。共通の個所２９と制御可能な方向制御弁２ａの間において、第１の圧縮空気管路１には、共通の個所２９とコンプレッサ入口１４の方に開放する逆止弁３１が配置されている。共通の個所２９と制御可能な方向制御弁４ａの間において、圧縮空気管路３には、同様に共通の個所２９とコンプレッサ入口１４の方に開放する逆止弁３３が配置されている。
【００４０】
次に、図２に従って車高調整装置の機能を説明する。空気ばね６ａから圧縮空気を移送するために先ず最初に、制御可能な方向制御弁２６ａ，２ａが図２に示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられる。空気ばね６ａは、接続された方向制御弁２６ａ，４ａと逆止弁３３を配置した圧縮空気管路３を介して、コンプレッサ入口１４に接続される。コンプレッサ出口１６は、空気乾燥器１０と逆止弁１８と接続された方向制御弁２ａを配置した圧縮空気管路４を介して、圧縮空気貯蔵容器に接続される。すなわち、空気は空気ばね６ａから出発してコンプレッサ８によって、圧縮空気容器１２に搬送される（詳しくは図１参照）。この過程の間、圧縮空気管路２は制御可能な方向制御弁４ａによって遮断され、圧縮空気管路１は制御可能な方向制御弁２ａによって遮断される。この過程を終了するために、少なくとも制御可能な方向制御弁２６ａが再び図２に示す切換え状態に移動させられる。空気ばね６ｂ〜６ｄについても同様に行われ、その際制御可能な方向制御弁２６ｂ〜２６ｄが対応する切換え位置を占める点が異なる。
【００４１】
圧縮空気を圧縮空気容器１２から空気ばね６ａに移送するために先ず最初に、制御可能な方向制御弁４ａ，２６ａが図２に示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられる。それによって、圧縮空気容器１２は、接続された制御可能な方向制御弁２ａと逆止弁３１を配置した圧縮空気管路１を介して、コンプレッサ入口１４に接続される。コンプレッサ出口１６は接続された制御可能な方向制御弁４ａと制御可能な方向制御弁２６ａを配置した圧縮空気管路２を介して、空気ばね６ａに接続される。すなわち、圧縮空気は圧縮空気容器１２からコンプレッサ８を経て空気ばね６ａに移送される。この過程の間、圧縮空気管路３は制御可能な方向制御弁４ａによって遮断され、圧縮空気管路４は制御可能な方向制御弁２ａによって遮断される。この過程を終了するために、少なくとも制御可能な方向制御弁２６ａは再び図２に示した切換え状態に移動させられる。空気ばね６ｂ〜６ｄには同様な方法で圧縮空気容器１２から圧縮空気が充填される。
【００４２】
大気からの空気を圧縮空気貯蔵容器１２に充填するために先ず最初に、制御可能な方向制御弁３０，２ａが図２に示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられる。それによって、大気は制御可能な方向制御弁３０と制御可能な方向制御弁４ａと逆止弁３３を介してコンプレッサ入口１４に接続される。コンプレッサ出口１６は、空気乾燥器１０と逆止弁１８と接続された制御可能な方向制御弁２ａを配置した圧縮空気管路４を介して、圧縮空気容器１２に接続される。それによって、大気からの空気をコンプレッサ８によって圧縮空気容器１２に充填することができる。この過程の間、圧縮空気管路２は制御可能な方向制御弁４ａによって遮断され、圧縮空気管路１は制御可能な方向制御弁２ａによって遮断される。この過程を終了するために、少なくとも制御可能な方向制御弁３０が図２に示す切換え状態に再び移動させられる。
【００４３】
圧縮空気容器１２から大気３０に圧縮空気を排出するために先ず最初に、制御可能な方向制御弁２ａ，４ａ，３０が図２に示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられる。それによって、圧縮空気容器１２は制御可能な方向制御弁２ａと絞り２２と空気乾燥器１０と制御可能な方向制御弁４ａと制御可能な方向制御弁３０を介して、大気に接続される。従って、圧縮空気は圧縮空気貯蔵容器１２から大気に流れることができる。この場合、圧縮空気は空気乾燥器１０を経て案内されるので、再生可能である。
【００４４】
上記の実施の形態は、今まで述べた車高調整装置の機能（空気ばね６ａ〜６ｄから圧縮空気容器１２への圧縮空気の移送と、圧縮空気容器１２から空気ばね６ａ〜６ｄへの圧縮空気の移送と、大気から圧縮空気容器１２への空気の充填と、圧縮空気容器１２から空気乾燥器１０を経て大気への圧縮空気の排出）が、逆止弁３１，３３によって悪影響を受けないことを示している。
【００４５】
次に、圧力センサ４２による空気ばね６ａ〜６ｄ内の空気圧の測定方法について説明する。圧力測定中は、車体の不意の下降または上昇を防止するために、空気ばね６ａ〜６ｄと圧縮空気容器１２との間の空気交換はできるだけ回避すべきである。すなわち、圧力測定中、圧縮空気が空気ばね６ａ〜６ｄから圧縮空気容器１２に流れること（これは、測定すべき空気ばね６ａ〜６ｄ内の空気が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも高いときに起こり得る）を回避すべきである。同様に、圧力測定中、圧縮空気が圧縮空気容器１２から、空気圧を測定する空気ばね６ａ〜６ｄに流れること（これは測定すべき空気ばね６ａ〜６ｄ内の空気が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも低いときに起こり得る）を回避すべきである。圧力測定の前に、測定すべき空気ばね６ａ〜６ｄ内の空気が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも高いか低いかどうかは知られていないので、制御可能な方向制御弁の位置を調節しなければならない。この方向制御弁によって、圧力状態に関係なく、両ケースを効果的に抑制することができる。これは図２に示した制御可能な方向制御弁２ａ，４ａの位置によって保証される（以下において説明するように）。この場合、制御可能な方向制御弁２ａは圧縮空気管路１を接続し、かつ圧縮空気管路４を遮断し、制御可能な方向制御弁４ａは圧縮空気管路３を接続し、かつ圧縮空気管路２を遮断する。
【００４６】
次に、空気ばね６ａ〜６ｄ内の圧力測定を、空気ばね６ａに基づいて例示的に説明する。空気圧の測定のために、制御可能な方向制御弁２６ａが図２に示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられるので、空気ばね６ａは制御可能な方向制御弁２６ａを介して圧力センサ４２に接続され、この圧力センサによって空気圧を測定することができる。この場合、空気ばね６ａ内の空気圧が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも高くても、圧縮空気が空気ばね６ａから圧縮空気容器１２に流れることができない。すなわち、空気ばね６ａからの空気は制御可能な方向制御弁２６ａ，４ａと逆止弁３３を経て逆止弁３１に達する。しかし、この逆止弁３１は制御可能な方向制御弁２ａの方への流れを遮断する。従って、圧縮空気は逆止弁３１までは達するが、制御可能な方向制御弁２ａと圧縮空気容器１２には達しない。圧縮空気が空気ばね６ａから他の経路を経て圧縮空気容器１２に流れることは同様に不可能である。なぜなら、圧縮空気管路２，４が制御可能な方向制御弁４ａ，２ａによって中断されているからである。
【００４７】
これに対して、圧縮空気容器１２内の空気圧が空気ばね６ａ内の空気圧よりも高いときに同様に、圧縮空気はこの圧縮空気容器から空気ばね６ａに流れることができない。すなわち、この場合空気は圧縮空気容器１２から出発して制御可能な方向制御弁２ａと逆止弁３１を経て逆止弁３３まで達する。逆止弁は制御可能な方向制御弁４ａと空気ばね６ａに対して遮断されている。圧縮空気が圧縮空気容器１２から他の経路を経て空気ばね６ａに流れることは同様に不可能である。なぜなら、圧縮空気管路４が方向制御弁２ａによって中断され、圧縮空気管路２が方向制御弁４ａによって中断されているからである。
【００４８】
圧力測定を終了するために、制御可能な方向制御弁２６ａが再び図１に示した状態に移動させられる。これと同じ方法で、空気ばね６ａ〜６ｄ内の空気圧が測定される。この場合、対応する方向制御弁２６ｂ〜２６ｄが図２に示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられる。
【００４９】
図３は、図１に示した車高調整装置に充分に一致する車高調整装置を示している。相違点は、図１に示した切換え可能な方向制御弁１ａ〜４ａが制御可能な２個の方向制御弁２ａ，４ａにまとめられていることにある。図３に示した車高調整装置はその一般的な構成がドイツ連邦共和国特許第１９９５９５５６号公報記載の車高調整装置に一致しているので、圧縮空気貯蔵容器１２からの空気ばね６ａ〜６ｄへの圧縮空気の充填と、空気ばね６ａ〜６ｄから圧縮空気貯蔵容器１２への圧縮空気の移送に関して、この文献を参照されたし。車高調整装置は空気乾燥器１０を備えている。この空気乾燥器は第４の圧縮空気管路４内に配置されている。コンプレッサ出口はこの第４の圧縮空気管路と方向制御弁４ａを介して圧縮空気貯蔵容器１２に接続可能である（方向制御弁４ａが図３に示した切換え状態から他の切換え状態に移るときに、接続が行われる）。
【００５０】
空気ばね６ａ〜６ｄの方へ個所２８から出発して、図３の車高調整装置は、図１の車高調整装置と全く同じように形成されているので、これに関して上述の図の説明を参照されたし。圧縮空気は大気から吸込み弁３０とコンプレッサ８を経て圧縮空気容器１２に流れることができる。先ず最初に、（図示していない）車高調整装置の制御ユニットによって、弁３０と方向制御弁２ａと方向制御弁４ａが制御される。それによって、これらの弁は図３に示した切換え状態から他の切換え状態に移行する。それに続いて、制御ユニットによって、コンプレッサ８が制御されるので、圧縮空気は大気から吸込み弁３０と方向制御弁２ａとコンプレッサ８と空気乾燥器１０と逆止弁１８と方向制御弁４ａを経て圧縮空気貯蔵容器１２に流れる。この過程を終了するために、制御ユニットによってコンプレッサ８が制御されるので、このコンプレッサは停止し、更に吸込み弁３０にもはや通電されないので、この吸込み弁は図３に示した状態に移動し、大気に対して遮断される。
【００５１】
空気乾燥器１０を再生するために、圧縮空気は圧縮空気貯蔵容器１２から排出弁４４を経て大気に排出可能である。そのために、車高調整装置は、個所４０において第４の圧縮空気管路４から分岐した圧縮空気管路を備えている。この個所はコンプレッサ出口１６と空気乾燥器１０の間にあり、排出弁４４を介して大気に接続可能である。圧縮空気貯蔵容器１２からの圧縮空気の排出は次のように行われる。車高調整装置の制御ユニットによって、方向制御弁４４，４ａが制御されるので、この方向制御弁は図３に示した切換え状態から他の切換え状態に移動する。それによって、圧縮空気貯蔵容器１２は方向制御弁４ａと圧縮空気管路４ａと、絞り２２を備えた圧縮空気管路と、空気乾燥器１０と、排出弁４４を介して大気に連通する。排出過程を終了するために、制御ユニットによって少なくとも方向制御弁４４にもはや通電しないので、この方向制御弁は図３に示した切換え状態に再び移動し、大気に対して遮断される。排気過程の間、圧縮空気は圧縮空気貯蔵容器の充填過程と反対向きに空気乾燥器を流れる。
【００５２】
図４〜８には、車高調整装置の付加的な機能を可能にする本発明の実施の形態が示してある。その際、図１〜３に関連して説明したような装置が基本となっている。図４〜８に実施の形態には、図１に関連する説明と類似するように構成された車高調整装置が示してある。しかし、本発明のこの実施の形態は図２，３の車高調整装置と類似するように構成することもできる。図４〜８において、図１に対して変更されていない構成要素には、同じ参照符号が付けてある。
【００５３】
図４は２つの制御回路１００，２００を示している。この制御回路は両方共同一にかつ図１の場合の同じように構成されている。制御回路１００，２００には１個の圧力媒体貯蔵容器１２から圧力媒体が供給される。一方の制御回路、例えば１００によって、車両の前車軸に付属する圧力媒体室、例えば６ａ，６ｂに空気が供給されて制御され、他方の制御回路（この例では２００）によって、圧力媒体室（この例では６ｃ，６ｄ）に空気が供給されて制御される。
【００５４】
両制御回路１００または２００はコンプレッサ１０８または２０８を備えている。このコンプレッサの入口１１４または２１４は方向制御弁１０１ａまたは２０１ａと圧縮空気管路１０１または２０１を介して圧力媒体貯蔵容器１２に接続され、方向制御弁１０３ａまたは２０３ａと圧縮空気管路１０３または２０３を介してそれぞれの車軸の圧力媒体室６ａ，６ｂまたは６ｃ，６ｄに接続されている。コンプレッサ１００，２００の出口１１６または２１６は圧縮空気管路１０２または２０２と方向制御弁１０２ａまたは２０２ａを介して圧力媒体室６ａ，６ｂまたは６ｃ，６ｄに接続され、圧縮空気管路１０４または２０４と方向制御弁１０４ａまたは２０４ａを介して圧力媒体貯蔵容器１２に接続されている。制御回路１００，２００は更に、圧力センサ１４２，２４２を備えている。
【００５５】
制御回路１００の圧縮空気管路１０４には空気乾燥器１０が配置されている。この空気乾燥器の手前に絞り２２と、それに対して並列の逆止弁１８が接続配置されている。弁３０を備えた管路３２を経て大気から空気を受け入れるかまたは大気に排出することができる。この装置の作用は図１の装置の作用と同一である。この装置は制御回路１００にのみ設けられ、制御回路２００には設けられていない。これは可能である。というのは、一方では、制御回路１００，２００が圧力媒体貯蔵容器１２を介して互いに接続され、他方では車高調整装置が閉じているときに、大気との交換が、特に漏れ損失を補償するために少ししか行われないからである。
【００５６】
従って、図４の装置は、空気交換のための共通使用される構成要素と、共通使用される圧力媒体貯蔵容器１２とを除いて、図１の装置の２倍の装置を示している。しかし、このコスト上昇は、二軸式車両の各々の車軸が空気供給と圧力媒体室の圧力制御のための固有のユニットを備え、このユニットがそれぞれ固有のコンプレッサを備えているという利点がある。従って、各々のコンプレッサ１０８，２０８は、図１の装置の場合の４個の圧力媒体室の代わりに、２つの圧力媒体室に圧力媒体を供給する。それによって、両コンプレッサ１０８，２０８が同時に運転されるときには、図４の装置の場合、圧力媒体室の充填と排出を図１の装置の場合の２倍の速度で行うことができる。図４の車高調整装置の場合には更に、一方の車軸の圧力媒体室に圧力媒体を充填し、同時に他方の車軸の圧力媒体室から圧力媒体を排出することができる。車軸の間で圧力媒体をこのように移動させることにより、車両のピッチングを補償することができる。従って、図４の車高調整装置は、固有の装置、弁等のような付加的な技術的コストを必要とせずに、シャーシコントロールのための他のプログラムを実現することができる。
【００５７】
図４は２軸を備えた車両の車高調整装置を示している。理解されるように、２軸よりも多い車軸を備えた車両のために、制御回路１００，２００と並列に、他の同じような制御回路を接続配置することができる。それによって、各々の車軸に、コンプレッサを備えた固有の制御回路が付設される。
【００５８】
個々のシャーシ構成要素にそれぞれ固有のコンプレッサを付設するという思想は、図５に示した車高調整装置の場合には、各々の圧力媒体室６ａ〜６ｄに固有の制御回路１００，２００，３００，４００を付設することによって実施されている。この場合、制御回路１００，２００，３００，４００は前述のように構成され、それぞれ固有のコンプレッサ１０８，２０８，３０８，４０８を備えている。それによって、車輪に付属する各々の圧力媒体室６ａ〜６ｄは個別的におよび他の圧力媒体室と無関係に圧力媒体を充填または排出することができる。本発明の前述の実施の形態の場合よりも迅速に圧力媒体室内の圧力を変化させることができ、かつシャーシを一層良好に制御することができる。圧力媒体室内の圧力を昇降させるためにすべての制御回路を同時に並列に運転する場合、車両の車高変更は、コンプレッサを１個だけしか備えていない類似の装置の場合に必要とされる時間の４分の１の時間で実施可能である。更に、制御回路１００，２００，３００，４００を同時に運転することにより、付加的な装置を必要とせずに、シャーシコントロール、例えばピッチングやローリングの補償のための他のプログラムを実現することができる。
【００５９】
図６に示した車高調整装置は図１に関連して示した種類の制御回路を備えている。この車高調整装置の場合、前車軸または後車軸に属する圧力媒体室はそれぞれグループ５０，５０′にまとめられている。車軸を２本よりも多く備えている車両は、このようなグループを車軸と同じ数だけ備えている。各々のグループには、圧力媒体アキュムレータ５１，５１′が設けられている。この圧力媒体アキュムレータ５１，５１′は方向制御弁５２ａ〜５２ｄを介してそれぞれの圧力媒体室６ａ〜６ｄに接続され、かつ逆止弁５３，５３′を介して供給ユニットの個所２８に接続されている。弁５２ａ〜５２ｄは好ましくは、大きな流れ横断面積を開放することができるように形成されている。逆止弁５３，５３′は、個所２８から出発して圧力媒体アキュムレータ５１，５１′の方への流れを遮断する。圧力媒体室６ａ〜６ｄの手前には更に、図１に関連して既に説明した方向制御弁２６ａ〜２６ｄが接続配置されている。
【００６０】
従って、圧力媒体貯蔵容器１２からコンプレッサ８と弁２６ａ〜２６ｄを経て、あるいは圧力媒体アキュムレータ５１または５１′から弁５２ａ〜５２ｃを経て、空気が圧力媒体室６ａ〜６ｄに供給可能である。圧力媒体室６ａ〜６ｄからの空気の排出は、図１に関連して既に述べたように、弁２６ａ〜２６ｄを経て貯蔵容器１２に行われる。その際、空気が複数の弁と空気乾燥器を備えた長い管路系を流れなければならない。これは流速に悪影響を及ぼす。しかし、空気の排出は弁５２ａ〜５２ｄを経てアキュムレータ５１または５１′に行うこともできる。これは管路が短く、弁５２ａ〜５２ｄの横断面積が充分に大きいので、きわめて迅速に行われる。従って、車両の迅速な降下が可能である。
【００６１】
アキュムレータ５１，５１′からの空気は逆止弁５３，５３′とコンプレッサ８を経て同様に貯蔵容器１２に達する。この場合、この流出は、車両の動きに影響を与えることなくゆっくり行うことが可能である。従って、アキュムレータ５１，５１′は、多量の空気を迅速に受入れ、そしてゆっくり作動する装置の部品に空気を次第に放出する中間アキュムレータまたはバッファとしての役目を果たす。逆止弁５３，５３′は、コンプレッサ８によって圧力媒体室６ａ〜６ｄに空気を充填する際に空気がアキュムレータ５１，５１′に達しないようにする。アキュムレータ内の圧力のこのような上昇は、エネルギーの無駄遣いであるだけでなく、装置の機能を損なうことになる。弁５２ａ〜５２ｄを開放した後で圧力媒体室６ａ〜６ｄ内の空気をアキュムレータ５１，５１′に迅速に排出するために、アキュムレータ５１，５１′内の圧力はできるだけ低くなければならず、いかなる場合でもそれぞれの圧力媒体室の圧力よりも低くなければならない。
【００６２】
図７はピッチングを補償する制御のための付加的な装置を備えた車高調整装置を示している。走行方向に対して横方向の軸線回りの車両の運動がピッチングと呼ばれる。このような運動は例えば発進時または制動時に発生する。図７において、ピッチングを補償するための装置は図１の種類の装置と関連して示してある。しかし、この装置は本発明の他の実施の形態と関連して使用することができる。
【００６３】
圧力媒体室６ａ〜６ｄは弁２６ａ〜２６ｄを介して個別的に制御可能であり、弁２ａと管路２を介してコンプレッサ出口１６に接続され、弁３ａと管路３を介してコンプレッサ入口１４に接続されている。更に、切換え可能な他の方向制御弁６０ａ〜６０ｄが設けられている。この方向制御弁はそれぞれ、個々の圧力媒体室６ａ〜６ｄの手前に接続配置され、第１または第３の圧縮空気管路１または３に接続されている。この方向制御弁は圧縮空気管路１または３を介してコンプレッサ入口１４に直接接続されている。この方向制御弁によって圧力媒体室は互いに圧力媒体を交換することができる。
【００６４】
弁２６ａ〜２６ｄ，６０ａ〜６０ｄ，２ａ，３ａを適切に制御することによって、コンプレッサを介して個々の車軸の圧力媒体室内の圧力を低下または上昇させることにより、ピッチング補償のための制御を行うことができる。例えば前車軸が圧力媒体室６ａ，６ｂを介して緩衝され、後車軸が圧力媒体室６ｃ，６ｄを介して緩衝され、例えば制動時に車両の前側が沈み、後側が持上がる傾向があるときに、弁６０ｃ，６０ｄ，２ａ，２６ａ，２６ｂが接続され、空気がコンプレッサ８によって後車軸６ｃ，６ｄの圧力媒体室から前車軸６ａ，６ｂの圧力媒体室に搬送される。それによって、ピッチングが補償される。例えば発進時に逆に運動して車両の前側部分が上昇し、後部が下降するときには、弁６０ａ，６０ｂ，２ａ，２６ｃ，２６ｄが開放され、空気がコンプレッサ８によって前車軸から後車軸に搬送される。コンプレッサ８は、それが運転されるときに、常に同じ方向に空気が流通する。
【００６５】
ピッチング補償と同様に、図７の車高調整装置によって、ローリング補償を行うことができる。すなわち、車両の左側と右側にある圧力媒体室の間で圧力媒体を交換することにより、縦軸線回りの車両の回転運動を補償することができる。
【００６６】
図８は、外部の機器と装置のための圧力媒体ポート（弁）７２を備えた車高調整装置を示している。この装置は図１の種類の装置であるが、圧力媒体ポート７２は本発明によるすべての車高調整装置において使用可能である。
【００６７】
圧力媒体ポート７２に通じる圧縮空気管路７０は圧縮空気管路２から分岐している。圧力媒体ポート７２は、外部の機器が接続されるときにのみ開放する閉鎖部を備えている。従って、空気が装置から逃げることができないかあるいは使用者は例えばコックを操作することによって管路を閉じる必要がない。
【００６８】
外部の装置は図８ではタイヤ充填ポート７１である。このタイヤ充填ポートからタイヤ７３に空気を充填することができる。タイヤ充填ポート７１はバルブを備え、このバルブは、タイヤ充填ポート７１がタイヤ７３に接続されるときにのみ開放する。タイヤ７３に空気を充填するために、吸込み弁３０と方向制御弁３ａが開放し、コンプレッサ８のスイッチが入れられる。それによって、大気から空気がタイヤ７３に搬送される。その際、空気乾燥器１０を流通しない。なぜなら、タイヤの充填のために乾燥した空気が必要でないからである。従って、乾燥器の不必要な負荷と、流れの妨害が回避される。
【００６９】
従って、図８に示した本発明の実施の形態は、車高調整装置の所定の構成要素を、付加的な目的のために利用可能である。その際、それによって車高調整装置の主機能が何らかの方法で損なわれることがない。
【００７０】
図９の実施の形態は、図２に示した車高調整装置に充分に一致する車高調整装置を示している。図９の車高調整装置の場合、図２に示した車高調整装置と異なり、制御可能な他の方向制御弁５が制御可能な方向制御弁４ａと空気ばね６ａ〜６ｄの間において圧縮空気管路３に配置されている。それによって、方向制御弁５が閉じているときに、それぞれの空気ばね６ａ〜６ｄと空気乾燥器１０およびまたはコンプレッサ８の間で空気の交換、ひいては圧力平衡を行わずに、空気ばね６ａ〜６ｄ内の圧力を圧力センサ４２によって測定することができる。空気ばね６ａ〜６ｄの充填または排出あるいは制御可能な方向制御弁３０を介してのコンプレッサ出口１６またはコンプレッサ入口１４およびまたは空気乾燥器１０と大気との連通は、接続された方向制御弁５によって影響を受けない。更に、制御可能な方向制御弁５の切換え機能を逆にし、例えば圧力測定時に制御可能な方向制御弁５を切換え、他の機能のときに切換えないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車高調整装置の概略図である。
【図２】  車高調整装置の概略図である。
【図３】  車高調整装置の概略図である。
【図４】  図１，２に対して変形された車高調整装置の実施の形態を概略的に示す図である。
【図５】  図１，２に対して変形された車高調整装置の実施の形態を概略的に示す図である。
【図６】  図１，２に対して変形された車高調整装置の実施の形態を概略的に示す図である。
【図７】  図１，２に対して変形された車高調整装置の実施の形態を概略的に示す図である。
【図８】  図１，２に対して変形された車高調整装置の実施の形態を概略的に示す図である。
【図９】  図１，２に対して変形された車高調整装置の実施の形態を概略的に示す図である。
【符号の説明】
１                      第１の圧縮空気管路
２                      第２の圧縮空気管路
３                      第３の圧縮空気管路
４                      第４の圧縮空気管路
１ａ〜４ａ              制御可能な方向制御弁
５                      制御可能な方向制御弁
６ａ〜６ｄ              空気ばね、圧力媒体室
８                      コンプレッサ
１０                    空気乾燥器
１２                    圧縮空気貯蔵容器
１４                    コンプレッサ入口
１６                    コンプレッサ出口
１８                    逆止弁
２０                    圧縮空気管路
２２                    絞り
２４                    個所
２６ａ〜２６ｄ          制御可能な方向制御弁
２８                    個所
３０                    吸込み弁
３１                    逆止弁
３２                    圧縮空気管路
３３                    逆止弁
３４                    圧縮空気管路
３６                    個所
３８ａ〜３８ｄ          分岐部
４０                    個所
４２                    圧力センサ
４４                    排出弁
４６                    圧縮空気管路
４８ａ〜４８ｄ          圧縮空気管路
５０，５０′            車軸グループ
５１，５１′            圧力媒体アキュムレータ
５２，５２′            切換え可能な方向制御弁
５３，５３′            逆止弁
６０ａ〜６０ｄ          切換え可能な方向制御弁
７０                    外部接続用の管路
７１                    タイヤ充填機器
７２                    外部機器用の接続部
７３                    タイヤ
１００，２００          制御回路
１０１〜１０４，２０１〜２０４    圧縮空気管路
１０１ａ〜１０４ａ，２０１ａ〜２０４ａ    方向制御弁
１０８，２０８          コンプレッサ
１１４，２１４          コンプレッサ入口
１１６，２１６          コンプレッサ出口
１４２，２４２          圧力センサ
３００，４００          制御回路
３０８，４０８          コンプレッサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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