(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の車輪を駆動輪とする車両において、該車両前方の車輪に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び当該車両後方の車輪に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、少くともブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と少くとも前記後輪用ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車両前方の車輪の車輪速度に対する前記車両後方の車輪の車輪速度に基づき制動力配分制御の開始判定を行ない、該制動力配分制御の開始と判定したときには前記液圧制御装置を駆動し前記車両後方の車輪の制動力が前記車両前方の車輪の制動力を下回る所定の関係に調整する制動力制御手段とを備えた制動力制御装置において、前記車両に対しエンジンブレーキが発生したか否かを判定するエンジンブレーキ判定手段を備え、該エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ発生と判定したときには前記制動力制御手段が前記液圧制御装置による前記制動力配分制御を開始することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記車両の減速度を判定する減速判定手段を備え、前記エンジンブレーキ判定手段にてエンジンブレーキ発生と判定し且つ前記減速判定手段にて前記車両の減速度が所定の減速度以下と判定したときには、前記制動力制御手段が前記液圧制御装置による前記制動力配分制御を開始することを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ解除と判定したときには、前記車両後方の車輪の制動力が、少くともエンジンブレーキ解除前の制動力の減少割合より大きな割合で減少するように、前記制動力制御手段による前記液圧制御装置の駆動を制御することを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両前方の車輪を駆動輪とする車両において、車両制動時に、車両後方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対して所定の関係に調整する制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両後方の車輪に対する制動力が前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの間にプロポーショニングバルブが介装されている。これにより、後方の車輪に対する制動力が前方の車輪に対する制動力より低く抑えられている。また、積載荷重が大きい場合には理想制動力配分から大きく外れることになるため、積載荷重に応じて制動力配分を行なうロードセンシングプロポーショニングバルブも利用されている。
【０００３】
更に、特開平６−１４４１７６号公報においては、制動力配分制御の開始判定を適切に行なうため、通常の制動作動時は制動力制御手段による制動力配分制御を禁止し、車両前方の車輪の車輪速度と車両後方の車輪の車輪速度の速度差が設定値を超えたときに制動力制御手段による制動力配分制御の開始を許容するようにした制動力配分制御装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来装置は、車両後方の車輪が駆動輪である後輪駆動車には有効であるが、制動力配分制御の開始判定に車両前方の車輪速度を基準としているので、車両前方の車輪が駆動輪である前輪駆動車においては、エンジンブレーキが発生すると制動力配分制御を行なうことができなくなる場合がある。即ち、エンジンブレーキ時には駆動輪たる前輪に大きな制動力が付加され、前輪側の車輪速度が大きく低下するので、後輪側の車輪に対する制動力制御の開始条件を充足しない場合が生ずるからである。
【０００５】
逆に、前輪駆動車において制動力配分制御が行なわれている場合において、後輪側の車輪に対する制動力制御中にエンジンブレーキが解除されると、前輪側の車輪に対する制動力が急速に低下するので後輪側の制動力の方が大となり、車両の安定性が損なわれるおそれが生ずる。
【０００６】
そこで、本発明は、車両前方の車輪を駆動輪とする車両において、エンジンブレーキ発生時にも確実に制動力配分制御を行ない得る制動力制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
また、本発明は、車両前方の車輪を駆動輪とする車両において、制動力配分制御中にエンジンブレーキが解除されたときにも適切に制動力配分制御を行ない得る制動力制御装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記のエンジンブレーキ発生時における課題を解決するため、本発明の制動力制御装置は、図１に構成の概要を示したように、車両前方の車輪を駆動輪とする車両において、車両前方の車輪（代表してＦＲで表す）に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダＷｆｒ及び車両後方の車輪（代表してＲＲで表す）に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダＷｒｒと、少くともブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと少くとも後輪用ホイールシリンダＷｒｒの各々との間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＰＣと、車両前方の車輪ＦＲの車輪速度に対する車両後方の車輪ＲＲの車輪速度に基づき制動力配分制御の開始判定を行ない、制動力配分制御の開始と判定したときには液圧制御装置ＰＣを駆動し車両後方の車輪ＲＲの制動力が車両前方の車輪ＦＲの制動力を下回る所定の関係に調整する制動力制御手段ＢＣとを備えている。更に、車両に対しエンジンブレーキが発生したか否かを判定するエンジンブレーキ判定手段ＥＢとを備え、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ発生と判定したときには制動力制御手段ＢＣが液圧制御装置ＰＣによる制動力配分制御を開始する構成としたものである。
【０００９】
上記制動力制御装置において、更に図１に破線で示したように、車両の減速度を判定する減速判定手段ＤＶを備えたものとし、エンジンブレーキ判定手段ＥＢにてエンジンブレーキ発生と判定し且つ減速判定手段ＤＶにて車両の減速度が所定の減速度以下と判定したときに、制動力制御手段ＢＣが液圧制御装置ＰＣによる制動力配分制御を開始する構成とするとよい。尚、エンジンブレーキ判定手段ＥＢは、車両のシフト位置、エンジンの回転数及び車両の速度に基づき、車両に対しエンジンブレーキが発生したか否かを判定するように構成することができる。
【００１０】
また、上記のエンジンブレーキ解除時における課題を解決するため、本発明は、エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ解除と判定したときには、車両後方ＲＲの車輪の制動力が、少くともエンジンブレーキ解除前の制動力の減少割合より大きな割合で減少するように、制動力制御手段ＢＣによる液圧制御装置ＰＣの駆動を制御することとしている。
【００１１】
而して、図１に実線で示す制動力制御装置においては、ブレーキペダルＢＰを操作すると液圧発生装置ＰＧから前輪用及び後輪用のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＲ，ＲＲに対し制動力が付与される。この場合において、液圧発生装置ＰＧと後輪用ホイールシリンダＷｒｒとの間には液圧制御装置ＰＣが介装されており、ホイールシリンダＷｒｒに付与されるブレーキ液圧が液圧制御装置ＰＣによって制御される。そして、車両前方の車輪ＦＲの車輪速度に対する車両後方の車輪ＲＲの車輪速度に基づき制動力配分制御の開始判定が行なわれ、制動力配分制御の開始と判定されたときには、制動力制御手段ＢＣによって液圧制御装置ＰＣが駆動され、車両後方の車輪ＲＲの制動力が車両前方の車輪ＦＲの制動力を下回る所定の関係となるように、即ち理想制動力配分に近似するように調整される。更に、エンジンブレーキ判定手段ＥＢによって、車両に対しエンジンブレーキが発生したか否かが判定される。エンジンブレーキ発生と判定されたときには、制動力制御手段ＢＣにおいて液圧制御装置ＰＣによる制動力配分制御が開始される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図２は車両の制御システムの全体構成を示すもので、本実施形態のブレーキ液圧系は例えば図３に示すように構成されている。先ず図２において、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。本実施形態は前輪駆動方式が構成されており、エンジン（図示せず）はディファレンシャルギヤＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されている。従って、本実施形態においては車輪ＦＬ，ＦＲが駆動輪となっている。
【００１３】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、変速装置（図示せず）のシフト位置を検出するシフト位置センサＳＰ、車両の加速度（減速度を含む）を検出する加速度センサＧＤ、エンジン（図示せず）の回転数を検出する回転センサＲＰ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００１４】
電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュータＭＣＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、シフト位置センサＳＰ、加速度センサＧＤ、回転センサＲＰ等の出力信号は増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路を介して液圧制御装置ＰＣに制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲＯＭは図４等に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００１５】
図３は本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構成されている。本発明の液圧発生装置の一実施形態として、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢを有し、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００１６】
補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ５を介してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧ブースタＨＢに供給される。
【００１７】
液圧ブースタＨＢは補助液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣを倍圧駆動すると共に、マスタシリンダＭＣの出力液圧に比例したブースト液圧に調圧するもので、その基本的構成は周知であるので、説明は省略する。尚、ブースト液圧が過剰の液圧となったときにはブレーキ液を低圧リザーバＲＳに戻すリリーフバルブＲＶが設けられている。
【００１８】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する前輪側の液圧路ＭＦ１，ＭＦ２には夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６が介装されている。また、液圧ブースタＨＢとホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒ等の各々を接続する液圧路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装されている。電磁開閉弁ＰＣ５乃至ＰＣ８は液圧路ＲＣを介して低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００１９】
前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２が非作動時の開位置にあるときにはホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され閉位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断される。また、電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６が非作動時の閉位置にあるときにはホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れも低圧リザーバＲＳとの連通が遮断されているが、ソレノイドコイルが励磁され開位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れも低圧リザーバＲＳに連通接続される。
【００２０】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、これらの流入側がホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧をマスタシリンダＭＣの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００２１】
次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４が非作動時の開位置にあるときにはホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは何れも液圧ブースタＨＢに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され閉位置に切換わると、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは何れも液圧ブースタＨＢとの連通が遮断される。また、電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８が非作動時の閉位置にあるときにはホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは何れも低圧リザーバＲＳとの連通が遮断されているが、ソレノイドコイルが励磁され開位置に切換わると、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは何れも低圧リザーバＲＳに連通接続される。
【００２２】
更に、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｌに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｒに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは制限される。
【００２３】
上記電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。また、液圧ポンプＨＰは、前述のように電動モータＭによって駆動され、アキュムレータＡccにパワー液圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、液圧ブースタＨＢからブースト液圧が出力され、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷｆｌ乃至Ｗｒｒに供給される。
【００２４】
例えばホイールシリンダＷｒｌに対し減圧モードが設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ３が閉位置とされると共に電磁開閉弁ＰＣ７が開位置とされ、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧される。ホイールシリンダＷｒｌに対し緩増圧モードが設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ７が閉位置とされると共に電磁開閉弁ＰＣ３が開位置とされ、液圧ブースタＨＢからブースト液圧が電磁開閉弁ＰＣ３を介してホイールシリンダＷｒｌに供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ３が断続制御され、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｒｌに対し急増圧モードが設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７が図３に示す常態の位置とされた後、液圧ブースタＨＢからブースト液圧が供給される。ホイールシリンダＷｒｒのブレーキ液圧についても同様に制御される。前輪側の車輪ＦＬ，ＦＲについても、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２並びに電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６によって後輪側と同様に制御される。
【００２５】
上記のように構成された制御システムにおいては、電子制御装置ＥＣＵによりアンチスキッド制御及び制動力配分制御の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると例えば図４のフローチャートに示した制動力配分制御のプログラムの実行が開始する。図４において、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次に、ステップ１０２において後述の制御用に所定時間Ｔ１（例えば６ｍｓ）待機状態とされた後、ステップ１０３において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号がマイクロコンピュータＭＣＰに読み込まれる。続いて、ステップ１０４において、回転センサＲＰの検出信号、即ちエンジン回転数が読み込まれ、更にステップ１０５において、シフト位置センサＳＰの検出信号、即ち変速装置（図示せず）のシフト位置が読み込まれる。
【００２６】
そして、ステップ１０６において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRRが演算される。またステップ１０７において、これらの各車輪速度が微分されて車輪加速度ＤＶｗFL，ＤＶｗFR，ＤＶｗRL，ＤＶｗRRが演算されると共に、ステップ１０８にて例えばＭＡＸ〔ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR〕に従って推定車体速度Ｖｓｏが演算される（尚、ＭＡＸは最大値を求める関数である）。更に、ステップ１０９において、加速度センサＧＤの検出信号に基づき車体減速度Ｇｓが演算される。尚、この検出信号に代え、推定車体速度Ｖｓｏの微分値である推定車体加速度（減速度を含む）ＤＶｓｏを車体減速度Ｇｓとして用いることとしてもよい。
【００２７】
而して、ステップ１１０に進みアンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しアンチスキッド制御モードと判定されると、ステップ１１１にてアンチスキッド制御に移行し、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が駆動制御される。ステップ１１０にてアンチスキッド制御モードでないと判定されたときには、ステップ１１２に進み制動力配分制御モードか否かが判定され、そうであればステップ１１３に進み、制動力配分制御モードでなければステップ１０２に戻る。
【００２８】
上記ステップ１１３の制動力配分制御は図５に示すルーチンから成り、先ずステップ２０１において、制動力配分制御の開始条件を設定するための種々の定数が設定されるが、これは従来と同様であるので説明は省略する。続いてステップ２０２において、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRRに基づき所定の演算処理によって、夫々基準速度ＶｗｓFL，ＶｗｓFR，ＶｗｓRL，ＶｗｓRRが演算される。例えば車輪ＲＲに対する基準速度ＶｗｓRRとしては、今回（ｎ回とする）の値ＶｗRR(n) と、前回の値ＶｗRR(n-1) に所定値αUP・ｔを加えた値と、前回の値ＶｗRR(n-1) から所定値αDN・ｔを減じた値の中央値が用いられる。尚、ｔは演算周期であり、αUPは車輪速度ＶｗRRに対する加速度、即ち車輪速度ＶｗRRの増加率の限度を設定する値で、αDNは車輪速度ＶｗRRに対する減速度、即ち車輪速度ＶｗRRの減少率の限度を設定する値である。更に、ステップ２０３にて前後輪の基準速度差（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR），（ＶｗｓRL−ＶｗｓFL）が夫々ＤＶｗｓRR，ＤＶｗｓRLとして演算される。そして、ステップ２０４においてエンジンブレーキか否かが判定された後、ステップ２０５，２０６にて夫々車輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分制御モードが設定され、これらの制御モードに応じてステップ２０７において制動力配分制御が行なわれる。
【００２９】
図６は図５のステップ２０４で行なわれるエンジンブレーキ判定のサブルーチンを示すもので、先ずステップ３０１にて図９に示すマップに基づきエンジンブレーキ領域にあるか否かが判定される。即ち、図４のステップ１０４及び１０５において読み込まれたエンジン回転数及びシフト位置、並びにステップ１０８で求められた推定車体速度（車速）に基づき、各シフト位置（図９にＳ１乃至Ｓ４で表す）での車速（図９の横軸）とエンジン回転数（縦軸）の関係からエンジンブレーキが発生しているか否かが判定される。つまり、各シフト位置Ｓ１等において車速及びエンジン回転数が図９に矢印で示した側の領域にあれば、エンジンブレーキ発生と判定される。而して、ステップ３０１においてエンジンブレーキが発生していると判定されたときには、ステップ３０２，３０３に進み、エンジンブレーキの発生を表すエンブレ中フラグがセット（１）されると共に、エンブレ終了フラグがリセット（０）される。
【００３０】
ステップ３０１においてエンジンブレーキが解除されていると判定されたときには、ステップ３０４にて既にエンブレ中フラグがセットされているか否か（即ち、判定前にエンジンブレーキが発生していたか否か）が判定される。エンブレ中フラグがセットされておれば、直前までエンジンブレーキ中であったことを意味するので、ステップ３０５，３０６に進み、エンブレ終了フラグがセット（１）されると共に、エンブレ中フラグがリセット（０）される。ステップ３０４においてエンブレ中フラグがセットされていないと判定されたときには、ステップ３０７にてエンブレ終了フラグがリセットされた後メインルーチンに戻る。
【００３１】
図７は図５のステップ２０５，２０６で行なわれる制動力配分制御モード設定のサブルーチンを示すもので、以下においては両車輪を代表して車輪ＲＲに関して説明する。先ずステップ４０１において制動力制御中か否かが判定され、制動力配分制御を実行中であることを示す制御中フラグがリセット（０）状態であれば、ステップ４０２乃至４１２に進み、既にセット（１）されている場合には、ステップ４１３に進む。
【００３２】
ステップ４０２においては、車輪ＲＲに関して制動力配分制御開始の可否が判定される。この開始条件としては、例えば基準速度ＶｗｓRRが、車両前方の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対して所定の関係にあって、ブレーキスイッチＢＳがオン状態にあり、且つ推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であること等であり、これらの条件を全て充足したときに制御開始可と判定される。また、エンジンブレーキ発生時にも開始条件を充足するが、これについては図８を参照して後述する。而して、ステップ４０２において制御開始可と判定されるとステップ４０３にて制御中フラグがセット（１）された後ステップ４０４以降に進み、制御開始条件を充足していなければ元のルーチンに戻る。
【００３３】
ステップ４０４においてはエンブレ終了フラグの状態が判定され、セットされていなければステップ４０５にて更に強制減圧カウンタのカウント値が判定される。尚、強制減圧カウンタについては後述する。この強制減圧カウンタのカウント値が０であればステップ４０６に進み、前述の基準速度ＶｗｓRR等に基づきスリップ率ＳｐRR等が演算され、制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRが演算される。制御基準値ＤｆRRは基準速度差ＤＶｗｓRRの変化、即ち前回の値と今回の値の差（ＤＶｗｓRR(n) −ＤＶｗｓRR(n-1) ）として演算される。また、スリップ率ＳｐRRは車両前方右側の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対する車両後方右側の車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRのスリップ率（（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR）／ＶｗｓFR）であり、更にこの積分値ＩＳｐRRが演算され、これらの関数ｆ（ＳｐRR，ＤｆRR，ＩＳｐRR）として制御基準値ＴｓRRが演算される。
【００３４】
具体的には、ステップ４０７において、上記制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRに基づき、図１０に示す制御マップが構成され、この制御マップに従って制御モードが判定される。同図において縦軸はスリップ率ＳｐRRと積分値ＩＳｐRRが加算されて制御基準値ＴｓRRとされたもので、横軸は制御基準値ＤｆRRであり、Ｘ１（Ｇ）とＹ１（％）の交点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の交点を結ぶ線分及びＸ軸に並行な線分によって二つの領域Ｐ及びＤに区画されている。領域Ｐはパルス増圧モードで、領域Ｄはパルス減圧モードであり、両領域において制御パルス信号の周期Ｔｂ及びオン時間が設定される。尚、周期Ｔｂは、例えば制御マップ上の任意の点からＸ１，Ｙ１とＸ２，Ｙ２を結ぶ線分に至る垂線の長さをＬとしたとき、（Ｔｂ＝Ｋｂ−Ｋｃ・Ｌ）として演算される（但し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、ステップ４０８又は４０９において夫々パルス減圧モード又はパルス増圧モードが設定される。
【００３５】
ステップ４０４においてエンブレ終了フラグがセット（１）されていると判定されると、エンジンブレーキ解除後の特定制御として急減圧モードとされる。即ち、先ずステップ４１０にて強制減圧カウンタのカウント値が２とされ、前述のステップ１０２で設定された所定時間Ｔ１の制御サイクルの２倍（＝１２ｍｓ）の時間が設定される。続いて、ステップ４１１にて強制減圧カウンタがディクリメント（−１）された後、ステップ４１２に進み急減圧モードが設定される。
【００３６】
エンブレ終了フラグがセットされていないが、ステップ４０５にて強制減圧カウンタのカウント値が０でないと判定された場合、即ち強制減圧カウンタがカウント中であるときには、ステップ４１１にて強制減圧カウンタがディクリメント（−１）されて０とされた後、ステップ４１２に進み急減圧モードに設定される。結局、エンジンブレーキが解除された後、所定時間Ｔ１（６ｍｓ）の２倍の時間（１２ｍｓ）の間は、急減圧モードとされることとなる。
【００３７】
一方、ステップ４０１にて制御中フラグがセット（１）されていると判定されると、ステップ４１３にて制御終了条件を充足しているか否かが判定される。この終了条件としては、ブレーキスイッチＢＳがオフとなったこと、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（−０．２５Ｇ）を上回ること等があり、これらの条件の何れかを充足すれば制御終了可と判定され、ステップ４１４にて制御中フラグがリセットされ（０）、ステップ４１５にて通常の増圧制御を行なう増圧モードに設定される。尚、制御終了条件を充足していなければステップ４１３からステップ４０４に進む。以上のように、後輪側のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒはエンジンブレーキが解除された直後から急減圧モードとされ、それまでの制動力の減少割合より大きな割合で制動力が減少するので、安定した状態で制動力配分制御を行なうことができる。
【００３８】
図８は図７のステップ４０２における制動力配分制御の開始条件判定を示すもので、ステップ５０１にてブレーキスイッチＢＳがオン状態か否かが判定され、オンであればステップ５０２に進み、オフであれば開始条件不成立として次のルーチンに進む。ステップ５０２においては、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）と比較され、これ以上であればステップ５０３に進み、そうでなければ開始条件不成立となる。ステップ５０３においては車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRが基準値（ＶｗｓFR−Ｋ２）と比較され、これを下回れば開始条件を充足するとしてステップ５０４に進み制御中フラグがセットされ（１）、そうでなければステップ５０５に進む。ステップ５０５においては車輪ＲＬの基準速度ＶｗｓRLが基準値（ＶｗｓFL−Ｋ２）と比較され、これを下回れば開始条件を充足するとしてステップ５０４に進み制御中フラグがセットされ（１）、そうでなければステップ５０６に進む。
【００３９】
ステップ５０６においてはエンブレ中フラグの状態が判定され、セットされていなければ開始条件不成立となり元のルーチンに戻るが、セットされておればエンジンブレーキが発生しているので更にステップ５０７に進む。ステップ５０７においては車体減速度Ｇｓが基準値Ｋ３と比較され、これを上回れば（即ち、減速度が大）、開始条件を充足するとしてステップ５０４に進み制御中フラグがセット（１）され、そうでなければ開始条件不成立となる。このように、エンジンブレーキ発生時にも確実に制動力配分制御を行ない、後輪に対する制動力が前輪に対する制動力を下回る所定の関係に調整することができる。
【００４０】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の制動力制御装置においては、車両前方の車輪を駆動輪とする車両において、エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ発生と判定したときには制動力制御手段が液圧制御装置による制動力配分制御を開始するように構成されているので、エンジンブレーキ発生時も確実に制動力配分制御を行なうことができる。
【００４１】
また、請求項２に記載の制動力制御装置においては、エンジンブレーキ判定手段にてエンジンブレーキ発生と判定し且つ減速判定手段にて車両の減速度が所定の減速度以下と判定したときに、制動力制御手段によって液圧制御装置の駆動を開始するように構成されているので、エンジンブレーキ発生時に適切なタイミングで制動力配分制御を開始することができる。
【００４２】
更に、請求項３に記載の制動力制御装置においては、エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ解除と判定したときには、車両後方の車輪の制動力が、少くともエンジンブレーキ解除前の制動力の減少割合より大きな割合で減少するように、制動力制御手段による液圧制御装置の駆動を制御するように構成されているので、エンジンブレーキが解除された直後も安定した状態で制動力配分制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の制動力制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における制動力制御のための処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における制動力配分制御のための処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるエンジンブレーキ判定の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における制動力配分制御モードの処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態における制動力配分制御開始条件の判定処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態におけるエンジンブレーキ判定に供するマップを示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態における車両後方右側の車輪の制動力配分制御に供する制御マップを示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル
ＢＳ  ブレーキスイッチ
ＭＣ  マスタシリンダ
ＡＰ  補助液圧源
ＰＣ  液圧制御装置
ＰＣ１〜ＰＣ８  電磁開閉弁
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  車輪
Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr  ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４    車輪速度センサ
ＥＣＵ  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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