(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素を有する変速機構と、前記摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段と、前記油圧制御手段へ油圧制御信号を出力する制御部と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記制御部は、所定変速段へのダウンシフトに際して解放側の摩擦係合要素の油圧を制御する解放側制御手段と、
前記所定変速段へのダウンシフトに際して係合側の摩擦係合要素の油圧を制御する係合側制御手段と、
前記所定変速段へのダウンシフトに伴う入力軸回転加速度を検出する入力軸回転加速度検出手段と、
前記所定変速段へのダウンシフトに際してワンウェイクラッチと並設する駆動力伝達用の摩擦係合要素の油圧を制御して前記入力軸と出力軸との間の接続状態を制御し、該ダウンシフトに際した前記エンジン側からのトルク入力を制御する駆動力伝達制御手段と、
前記所定変速段へのダウンシフトに際して、前記係合側制御手段によって前記係合側の摩擦係合要素の係合を行う間、前記駆動力伝達制御手段によって入力軸と出力軸との接続状態を絶つように制御する変速進行制御手段と、を備え、
前記制御部は、前記駆動力伝達制御手段によって入力軸と出力軸との接続状態を絶った状態にあって、前記入力軸回転加速度検出手段により検出された前記入力軸回転加速度が略々０以上となることに基づいてカウントを開始し、該カウントが所定量に達することに基づいて前記ダウンシフトにおける変速の開始を判断し、前記入力軸回転加速度が略々０以下となることに基づいてカウントを開始し、該カウントが所定量に達することに基づいて前記ダウンシフトにおける変速の終了を判断することを特徴とする、
自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記係合側制御手段は、サーボ起動制御と完了制御とを有し、前記変速の開始を判断することに基づき前記サーボ起動制御を終了すると共に前記完了制御を開始し、前記変速の終了を判断することに基づき前記完了制御を終了することを特徴とする、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記変速進行制御手段は、前記入力軸回転加速度検出手段により検出された前記入力軸回転加速度が０以上になるまでの間、前記駆動力伝達制御手段による入力軸と出力軸との接続状態を維持し、その後、該接続状態を絶つように制御することを特徴とする、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記駆動力伝達制御手段による入力軸と出力軸との接続状態が維持されている間に、前記係合側の摩擦係合要素の油圧サーボのガタ詰め時のストローク学習制御を、前記入力軸の回転状態に基づいて行う学習制御手段を設けることを特徴とする、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記変速機構は、主変速機構と副変速機構とからなることを特徴とする、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記変速進行制御手段は、前記所定変速段へのダウンシフトに際して、該ダウンシフトに伴う変速が開始されるまでの間、前記駆動力伝達制御手段により前記駆動力伝達用の摩擦係合要素を、滑りが生じない程度に係合が維持できる待機係合圧で駆動制御することを特徴とする、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくはダウンシフトする際の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、主変速機構及び副変速機構からなる自動変速機にあっては、主変速機構がワンウェイクラッチを介在する変速段にあって、副変速機構をダウンシフトして変速する場合、特に車輌を停止すべくパワーオフ状態でダウンシフトする際、ワンウェイクラッチによる自由回転状態を生じないように、それと並設するブレーキを作動している。
【０００３】
車速が低下して入力軸（タービン軸）の回転数がエンジンのアイドル回転数よりも下まわった領域（パワーオン領域）でダウンシフトが実施される際、上記アイドル回転数より小さい極低車速時に上記ダウンシフトのための摩擦係合要素のつかみ換えが行われるため、エンジン回転数と入力軸回転数との差が大きく、短時間でトルク上昇を生じ、車輌前方に押し出されるような違和感を与えてしまう。
【０００４】
上記違和感の発生を防止する方法として、特開平９−２１４６２号公報に示されるものが提案されている。このものは、主変速機構と副変速機構を有する自動変速機において、主変速機構の高速段側で係合する摩擦係合要素を解放すると共に、低速段側で係合する摩擦係合要素を係合して、該主変速機構によりダウンシフトを実行する際、変速を開始する車速を高速側に変更し、副変速機構において、ワンウェイクラッチと並列に配置されている摩擦係合要素（ブレーキ）を、前記主変速機構の摩擦係合要素のつかみ換えに先立ち解放して、出力軸を自由回転状態にし、この状態で前記主変速機構をつかみ換えしてダウンシフトし、該ダウンシフトした変速段に基づくタービン軸（入力軸）回転数が実際のタービン軸回転数より低下した時点で前記ワンウェイクラッチが作動して、その後前記副変速機構における該ワンウェイクラッチに並設された摩擦係合要素を係合する。
【０００５】
これにより、上記公報に示されるものは、出力軸の自由回転状態にてダウンシフトが行われるため、該ダウンシフト中にトルクの急変を生じさせることがなく、前記車輌が押し出されるような違和感を与えることなく、前記ワンウェイクラッチにより滑らかにダウンシフトを達成し得る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術にあっては、所定変速段へのダウンシフト時、ワンウェイクラッチが介在するため、入力軸と出力軸との連牽が断たれて自由回転状態になって、入力軸回転数の変化が微小となり、当該変化を指標として用いる係合側の摩擦係合要素のガタ詰め動作、即ちサーボ起動制御に関するストローク学習動作を高精度に行うことができない。そのため、係合側の摩擦係合要素を用いる、パワーオンシフトダウン変速やマニュアルシフトダウン変速が生じた場合、タイアップやエンジン吹きが生じることがある。
【０００７】
また、ストローク学習を高精度に行おうとして、摩擦係合要素により入力軸と出力軸との間を接続したままにすると、前述したクラッチの掴み換えに伴うシフトショックやエンジンブレーキ感が生じ、好ましくない。
【０００８】
そこで、本発明は、ダウンシフト時における変速機構の自由回転状態を維持してシフトショックの低減をはかり、かつ入力軸回転加速度の微少変化を指標として、駆動力伝達用の摩擦係合要素を断ち、係合側の摩擦係合要素の係合を終了する、自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、エンジン出力軸（１３）からの動力が入力される入力軸（３）と、車輪に連結される出力軸（６）と、これら入力軸（３）と出力軸（６）との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ５）を有する変速機構（１）と、前記摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（２９、３０、３７）と、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段（ＳＬＳ、ＳＬＵ、ＳＬＴ）と、前記油圧制御手段へ油圧制御信号を出力する制御部（２１）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記制御部（２１）は、所定変速段へのダウンシフトに際して解放側の摩擦係合要素（Ｂ４）の油圧（ＰＡ）を制御する解放側制御手段（２１ａ）と、
前記所定変速段へのダウンシフトに際して係合側の摩擦係合要素（Ｂ５）の油圧（ＰＢ）を制御する係合側制御手段（２１ｂ）と、
前記所定変速段へのダウンシフトに伴う入力軸回転加速度（ΔＮ）を検出する入力軸回転加速度検出手段（２１ｆ）と、
前記所定変速段へのダウンシフトに際してワンウェイクラッチ（Ｆ１）と並設する駆動力伝達用の摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧（ＰＣ）を制御して前記入力軸（３）と出力軸（６）との間の接続状態を制御し、該ダウンシフトに際した前記エンジン側からのトルク入力を制御する駆動力伝達制御手段（２１ｅ）と、
前記所定変速段へのダウンシフトに際して、前記係合側制御手段（２１ｂ）によって前記係合側の摩擦係合要素（Ｂ５）の係合を行う間、前記駆動力伝達制御手段（２１ｅ）によって入力軸（３）と出力軸（６）との接続状態を絶つように制御する変速進行制御手段（２１ｃ）と、を備え、
前記制御部（２１）は、前記駆動力伝達制御手段（２１ｅ）によって入力軸（３）と出力軸（６）との接続状態を絶った状態にあって、前記入力軸回転加速度検出手段（２１ｆ）により検出された前記入力軸回転加速度（ΔＮ）が略々０以上となることに基づいてカウント（例えばＣ１）を開始し、該カウント（例えばＣ１）が所定量（例えばｔ１）に達することに基づいて前記ダウンシフトにおける変速の開始を判断し、前記入力軸回転加速度（ΔＮ）が略々０以下となることに基づいてカウント（例えばＣ２）を開始し、該カウント（例えばＣ２）が所定量（例えばｔ２）に達することに基づいて前記ダウンシフトにおける変速の終了を判断することを特徴とする、
自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は、前記係合側制御手段（２１ｂ）は、サーボ起動制御と完了制御とを有し、前記変速の開始を判断することに基づき前記サーボ起動制御を終了すると共に前記完了制御を開始し、前記変速の終了を判断することに基づき前記完了制御を終了することを特徴とする、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１５】
請求項３に係る本発明は、前記変速進行制御手段（２１ｃ）は、前記入力軸回転加速度検出手段（２１ｆ）により検出された前記入力軸回転加速度（ΔＮ）が０以上になるまでの間、前記駆動力伝達制御手段（２１ｅ）による入力軸（３）と出力軸（６）との接続状態を維持し、その後、該接続状態を絶つように制御することを特徴とする、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１６】
請求項４に係る本発明は、前記駆動力伝達制御手段（２１ｅ）による入力軸（３）と出力軸（６）との接続状態が維持されている間に、前記係合側の摩擦係合要素（Ｂ５）の油圧サーボのガタ詰め時のストローク学習制御を、前記入力軸（３）の回転状態に基づいて行う学習制御手段（２１ｄ）を設けることを特徴とする、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１７】
請求項５に係る本発明は、前記変速機構（１）は、主変速機構（２）と副変速機構（５）とからなることを特徴とする、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１８】
請求項６に係る本発明は、前記変速進行制御手段（２１ｃ）は、前記所定変速段へのダウンシフトに際して、該ダウンシフトに伴う変速が開始されるまでの間、前記駆動力伝達制御手段（２１ｅ）により前記駆動力伝達用の摩擦係合要素（Ｂ１）を、滑りが生じない程度に係合が維持できる待機係合圧（Ｐｗ’）で駆動制御することを特徴とする、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、所定変速段へのダウンシフトに際して、入力軸と出力軸との接続状態を絶った状態にあって、入力軸回転加速度が略々０以上となることに基づいてカウントを開始し、該カウントが所定量に達することに基づいてダウンシフトにおける変速の開始を判断し、入力軸回転加速度が略々０以下となることに基づいてカウントを開始し、該カウントが所定量に達することに基づいてダウンシフトにおける変速の終了を判断するので、該入力軸回転加速度を指標とすることができ、入力軸と出力軸との接続状態を絶った状態にあっても、駆動力伝達用又は係合側の摩擦係合要素の油圧の制御を開始又は終了することができる。それにより、係合タイミングのばらつきに対応した変速の開始又は終了を行うことができるので、ばらつきに応じるための無駄な時間をなくし、かつ、ダウンシフトに伴うシフトショックを低減することができる。また、例えばノイズなどに起因してゆらぎを生じる入力軸回転加速度の値が誤って０以上又は０以下となることがあっても、誤動作により係合側の摩擦係合要素の油圧の制御を開始又は終了することを防ぐことができ、即ち、適正なタイミングで該制御を開始又は終了することができる。
【００２３】
請求項２に係る本発明によると、係合制御手段は、変速の開始を判断することに基づいてサーボ起動制御を終了すると共に完了制御を開始し、変速の終了を判断することに基づいて該完了制御を終了するので、係合タイミングのばらつきに対応した変速の開始及び終了を行うことができ、ばらつきに応じるための無駄な時間をなくし、かつ、ダウンシフトに伴うシフトショックを低減することができる。
【００２６】
請求項３に係る本発明によると、所定変速段へのダウンシフトに際して、入力軸回転加速度検出手段により検出された入力軸回転加速度が０以上になるまでの間、駆動力伝達制御手段により入力軸と出力軸との接続状態を維持するので、従来のように入力軸回転数を指標とする変速の開始制御を行うことができる。その後、変速進行制御手段は、入力軸と出力軸との間の接続状態を絶ち、シフトショックを低減するために変速機構を自由回転状態とするが、入力軸回転加速度検出手段により入力軸回転加速度を検出するので、該入力軸回転加速度を指標とすることができ、係合側の摩擦係合要素の油圧の制御を開始又は終了することができる。それにより、係合タイミングのばらつきに対応した変速の開始又は終了を行うことができるので、ばらつきに応じるのための無駄な時間をなくし、かつ、ダウンシフトに伴うシフトショックを低減することができる。
【００２７】
請求項４に係る本発明によると、学習制御手段が駆動力伝達制御手段による入力軸と出力軸との接続状態が維持されている間に、前記係合側の摩擦係合要素の油圧サーボにおけるガタ詰め時のストローク学習制御を、入力軸の回転状態に基づいて行うことができ、ダウンシフト時における変速機構の自由回転状態が出現するにも拘らず入力軸の回転状態を指標とする高精度のストローク学習が可能となる。また、学習前の初期状態においては、ガタ詰め時のストロークに起因して係合側の摩擦係合要素の係合開始にばらつきが生じるが、入力軸回転加速度に基づいて駆動力伝達用又は係合側の摩擦係合要素の油圧を制御するので、該係合タイミングのばらつきによるシフトショックの発生を防ぐことができる。
【００２８】
請求項５に係る本発明によると、変速機構は主変速機構と副変速機構とからなるので、該変速機構が自由回転状態であるときに、副変速機構が変速することで主変速機構の入力軸回転加速度に微少変化が生じるので、該入力軸回転加速度の変化を指標とすることができる。
【００２９】
請求項６に係る本発明によると、ダウンシフトに伴う変速が開始されるまでの間、前記駆動力伝達制御手段の摩擦係合要素を、滑りが生じない程度に係合が維持できる待機係合圧で駆動制御するので、その後の当該摩擦係合要素の解放動作を短時間で行うことができ、ダウンシフトの時間を短縮することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。５速自動変速機１は、図２に示すように、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納されている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４ａを備えており、エンジンの回転はエンジンクランクシャフト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【００３１】
主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタリギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、またダブルピニオンプラネタリギヤ９は上記サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する共通キャリヤＣＲからなる。
【００３２】
そして、エンジンクランクシャフト１３からトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結している。
【００３３】
一方、副変速機構５は、第２軸を構成するカウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
【００３４】
また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結しており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。また、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されている。
【００３５】
そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
【００３６】
ついで、図２及び図３に沿って、本５速自動変速機の機構部分の作用について説明する。
【００３７】
Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ１６から出力する。
【００３８】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブレーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されている。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られる。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となるが、コーストダウンにより２速になる場合は、後述するように制御される。
【００３９】
３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放されると共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得られる。
【００４０】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００４１】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００４２】
更に、本自動変速機は、加速等のダウンシフト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ローがある。
【００４３】
３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニット１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレーキＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従って主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００４４】
４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にある。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００４５】
なお、図３において点線の丸印は、コースト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レンジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによるリングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１の回転を阻止する。
【００４６】
また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出力する。
【００４７】
図１は、電気制御系を示すブロック図であり、２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度センサ２３、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ２５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ２６及び油温センサ２７からの各信号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＵ及びＳＬＴに出力している。前記制御部２１は、解放側油圧を制御する解放側制御手段２１ａと、係合側油圧を制御する係合側制御手段２１ｂと、変速機の入力軸と出力軸との間の接続状態を制御する駆動力伝達制御手段２１ｅと、ワンウェイクラッチ（Ｆ１）を介在する所定変速段（２速）へのダウンシフトに際して、変速に関与する各摩擦係合要素の作動を経時的に制御する変速進行制御手段２１ｃと、前記駆動力伝達制御手段２１ｅによりワンウェイクラッチの空転を防止する摩擦係合要素が制御されている間、ダウンシフト時における係合側の摩擦係合要素のストローク学習を制御する学習制御手段２１ｄと、入力軸より該入力軸の回転加速度を検出する入力軸回転加速度検出手段２１ｆと、を備えている。
【００４８】
図４は、油圧回路の概略を示す図であり、前記３個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＵ及びＳＬＴを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ２９、３０、３７を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＵ及びＳＬＴの入力ポートａ１，ａ２、ａ３にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ１，ｂ２、ｂ３からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ３１、３２、３３の制御油室３１ａ，３２ａ、３３ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ３１，３２、３３は、ライン圧がそれぞれ入力ポート３１ｂ，３２ｂ、３３ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート３１ｃ，３２ｃ、３３ｃからの調圧油圧が、それぞれシフトバルブ３４，３５、３６を介して適宜各油圧サーボ２９，３０、３７に供給される。
【００４９】
なお、本油圧回路は、一方の摩擦係合要素を解放すると共に他方の摩擦係合要素を係合する、いわゆるクラッチツークラッチによる変速に係る基本概念を示すものであり、各油圧サーボ２９，３０、３７及びシフトバルブ３４，３５、３６は、象徴的に示すものであって、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられているが、具体的には、３→２変速に際して第４のブレーキＢ４用油圧サーボ、第５のブレーキＢ５用油圧サーボ及び第１のブレーキＢ１用油圧サーボ、４→３変速に際しての第３のクラッチＣ３用油圧サーボ及び第４のブレーキＢ４用油圧サーボであり、また、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。
【００５０】
なお、上記３→２ダウンシフト変速にあっては、第４のブレーキＢ４用油圧サーボの油圧を解放制御すると共に、第５のブレーキＢ５用油圧サーボの油圧を係合制御し、更に上記両ブレーキのつかみ換え制御に先立ち、第１のブレーキＢ１用油圧サーボの油圧は後述するパターンで解放され、かつ上記つかみ換え制御終了して更に第１のワンウェイクラッチＦ１の係合後、供給される。即ち、副変速機構５における上記第４及び第５のブレーキＢ４，Ｂ５のつかみ換えによるダウンシフトは、基本的には第１のブレーキＢ１及び第１のワンウェイクラッチＦ１の解放に基づく主変速機構２の自由回転状態（ニュートラル状態）にて実施されるが、第１のブレーキＢ１は、入力軸の回転加速度が負から０になるまでは、ブレーキＢ１に滑りが生じない程度の油圧で保持される。上記第４及び第５のブレーキＢ４，Ｂ５のつかみ換え動作が完了した後、アクセルの踏み込みにより、該サンギヤＳ２の回転が正転から逆転に切換わる時点、即ち出力軸側からのギヤ比に基づく入力軸回転数がエンジン回転数を下まった時点で、前記第１のワンウェイクラッチＦ１が係合して、上記自由回転状態が解除されて２速段となり、その後第１ブレーキＢ１が係合する。又は、降坂路などで車速が上昇した場合、第１のワンウェイクラッチＦ１が自由回転状態であるため、この場合は、所定の車速以上で第１のブレーキＢ１を係合する。
【００５１】
ついで、図５〜図８に沿って、クラッチツークラッチによるダウンシフト、例えば３→２変速について説明する。３→２変速にあっては、具体的には、解放側油圧ＰＡが第４のブレーキＢ４用油圧であり、係合側油圧ＰＢは第５のブレーキＢ５用油圧である。
【００５２】
まず、スロットル開度センサ２３及び車速センサ２６からの信号に基づき、制御部２１はマップにより、３→２変速等のダウンシフトを判断すると、変速進行制御手段２１ｃに対して、図５から図７に示すフローチャートに従って、係合側摩擦係合要素であるブレーキＢ５、解放側摩擦係合要素であるブレーキＢ４、及びエンジンブレーキ用摩擦係合要素であるブレーキＢ１の制御を行うように指令する。変速進行制御手段２１ｃは、これを受けて、図７及び図８に示すように、入力トルクＴｔの関数により第１のブレーキＢ１、即ちエンジンブレーキ用ブレーキ側トルクＴｃを算出する（Ｓ１１）。入力トルクＴｔは、例えばマップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比からマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与して上記ブレーキ側トルクＴｃが求められる。
【００５３】
該ブレーキ側トルクＴｃからブレーキＢ１側の待機係合圧Ｐｗ’が算出され（Ｓ１２）、解放側制御手段２１ａは、ブレーキＢ１の油圧サーボの作動油圧が待機係合圧Ｐｗ’になるようにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力する（Ｓ１３）。すると、第１のブレーキＢ１は、初期の係合圧Ｐｃから待機係合圧Ｐｗ’にまで低下する。この待機係合圧Ｐｗ’では、第１のブレーキＢ１は、滑りが生じない程度に維持される。この状態では、主変速機構は未だニュートラル状態ではなく、３速状態を維持しており、かつ解放側油圧ＰＡ、例えば第４のブレーキＢ４用の油圧が係合圧となっており、解放側摩擦係合要素（例えば第４のブレーキＢ４）は係合した状態にある。
【００５４】
一方、解放側の摩擦係合要素であるブレーキＢ４については、図５及び図８に示すように、ブレーキＢ１を所定の待機係合圧Ｐｗ’にまで低下させる指令が出されたところで、変速進行制御手段２１ｃは、図５のステップＳ１を実行し、入力トルクＴｔの関数により解放側トルクＴＡを算出する（Ｓ１）。該入力トルクＴｔは、例えば、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比からマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与して上記解放側トルクＴＡが求められる。
【００５５】
該解放側トルクＴＡから解放側の待機係合圧Ｐｗが算出され（Ｓ２）、変速進行制御手段２１ｃは解放側制御手段２１ａに、ブレーキＢ４への供給油圧が該待機係合圧Ｐｗになるようにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力させる（Ｓ３）。更に、変速進行制御手段２１ｃは解放側制御手段２１ａを介して、図５のステップＳ４で、ブレーキＢ４の供給油圧ＰＡをＰｗから予め設定されている所定勾配からなる油圧δＰＥにより、スイープダウンさせる（Ｓ４）。この制御は、供給油圧ＰＡが０になるまで継続される（Ｓ５）。
【００５６】
一方、係合側となるブレーキＢ５は、図６及び図８に示すように、制御部２１からのダウンシフト判断に基づき、変速進行制御手段２１ｃによる計時が開始され（Ｓ３０）、第５のブレーキＢ５用油圧サーボへの油圧ＰＢが所定圧Ｐｓ１になるように所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳＬＵ）に出力する（Ｓ３１）。
【００５７】
該所定圧Ｐｓ１は、油圧サーボの油圧室を満たしてガタ詰めを行うために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔＳＡの間保持されるが、この保持時間は、後述するように、学習制御手段２１ｄにより、最適な時間となるように学習制御されるように毎回変更制御される。所定時間ｔＳＡが経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所定勾配［（Ｐｓ１−Ｐｓ２）／ｔＳＢ］でスイープダウンし（Ｓ３３）、係合側油圧ＰＢが所定低圧Ｐｓ２になると（Ｓ３４）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧Ｐｓ２に保持される（Ｓ３５）。該所定低圧Ｐｓ２は、ピストンストローク圧以上でかつ係合側摩擦係合要素（例えば第５のブレーキＢ５）にトルク容量を生じさる圧に設定されており、該所定低圧Ｐｓ２は、計時ｔが所定時間（例えばブレーキＢ１の解放後からブレーキＢ５の完了制御開始前までの間に合わせた時間）ｔＳＥ経過するまで保持される（Ｓ３６）。上記ステップＳ３１からＳ３６までサーボ起動制御となる。ここで、所定低圧Ｐｓ２はトルク容量を生じさせる圧に設定されているので、所定低圧Ｐｓ２で保持されている間に、係合側摩擦係合要素（Ｂ５）の係合が開始、つまり変速が開始（回転変化が開始）される。
【００５８】
この際、入力軸の回転数は、図８に示すように、第１のブレーキＢ１が滑りを生じない程度の待機係合圧Ｐｗ’に保持されているので、主変速機構１はニュートラル状態にはなっておらず、車速の低下及びブレーキＢ４の解放動作などに起因する入力軸の回転数の変化を正確に補足することが出来る。
【００５９】
従って、入力軸回転数の変化を監視しつつ、その回転加速度が負から０に移行して、ブレーキＢ５が実際の係合を開始する時点Ｔ１（変速の開始）が、適正なタイミングで生じるように、係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ５のストローク調整を学習制御により行うことが可能となる。
【００６０】
即ち、学習制御手段２１ｄは、仮に、図８破線で示すように、回転加速度が負から０に移行して、ブレーキＢ５の実際の係合開始が時点Ｔ２で生じた場合には、ブレーキＢ５のストロークが早すぎて実際の係合が早期に始まっていると判断して、ガタ詰めに要する図６のステップＳ３２の所定時間ｔＳＡを、次の動作サイクルから所定時間短くして、過度のガタ詰め（実際の係合が開始してしまう）が生じないように補正する。また、図８一点鎖線で示すように、ブレーキＢ５の実際の係合開始が時点Ｔ３で生じた場合には、ブレーキＢ５のストロークが遅すぎて実際の係合が遅れて始まっていることから、ガタ詰めに要するステップＳ３２の所定時間ｔＳＡを、次の動作サイクルから所定時間、長くして十分なガタ詰め動作を行うように補正する。なお、この時点では、変速機全体としては、ブレーキＢ４、Ｂ５などの摩擦係合要素の掴み換え動作の初期段階であり、実質的に３速などの高速段を維持しているので、それに伴うエンジンブレーキ感やシフトショックなどが生じることはない。こうして、学習制御手段２１ｄによる係合側のブレーキＢ５のストローク学習制御が行われる。
【００６１】
ここで、本発明においては、例えば３−２変速を行うと主変速機構２はそのままに副変速機構５において変速を進行する（図２、図３参照）。すると、副変速機構５の変速に伴い主変速機構２の入力軸３に引きずりトルク、及び内部イナーシャなどが起因して、該入力軸３の回転数Ｎ及び回転加速度ΔＮに微少変化が生じる。そこで、入力軸回転加速度ΔＮを指標として係合側の摩擦係合要素Ｂ５の係合状態を検出する。
【００６２】
図７及び図８に示すように、入力軸回転加速度検出手段２１ｆが、Ｔ／Ｍ入力軸回転数センサ２５からの入力軸回転数信号に基づき入力軸回転加速度ΔＮが負から０以上に移行したことを検出すると（Ｓ１４）、変速進行制御手段２１ｃに信号を送り、駆動力伝達制御手段２１ｅを介してリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＵ、又はＳＬＴを作動して、時点Ｘ’において第１のブレーキＢ１の係合圧ＰＣを解除して０にし（Ｓ１５）、該第１のブレーキＢ１の制御を終了する。即ち、主変速機構１をニュートラル状態にして、以降、係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ５の係合開始によるダウンシフト動作に備える。
【００６３】
上述のように第１のブレーキＢ１を終了制御することにより、例えば前述のようにブレーキＢ５の実際の係合開始が時点Ｔ１、Ｔ２又はＴ３のいずれかで生じた場合にも、入力回転加速度ΔＮが負から０以上に移行したことを検出すると該第１のブレーキＢ１の制御を終了し、係合側摩擦係合要素であるブレーキＢ５の係合開始によるダウンシフト動作に備えるので、例えばタイマーによる時間的制御に頼らなくとも変速の動作に備えることができる。また、たとえ学習前の初期状態であっても係合開始判断を常に適正なタイミングで行うことができる。
【００６４】
一方、変速進行制御手段２１ｃは、図６に示すように、係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ５のサーボ起動制御（図６のステップＳ３６まで）が終了すると（ｔ≧ｔＳＥ）、入力軸回転加速度検出手段２１ｆが、Ｔ／Ｍ入力軸回転数センサ２５からの入力軸回転数信号に基づき入力軸回転加速度ΔＮが負から０以上に移行したことを検出すると（Ｓ３７）、該検出した時点ＸよりカウンタＣ１をスタートさせる（Ｓ３８）。該入力軸回転加速度ΔＮは微少な値で、しかも安定した値ではなく、ノイズなどに起因する多少のゆらぎが生じる値であるので、例えば本来の０以上になる時点Ｘよりも前後に０以上を検出するような場合が生じ、場合によっては係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ５を適正なタイミング以外で係合を完了させてしまう誤動作を生じる可能性がある。そこで、入力軸回転加速度検出手段２１ｆは、上述のように時点ＸよりカウンタＣ１をスタートさせて、カウンタＣ１が所定量ｔ１に達した時点Ｘ’を判断する（Ｓ３９）。そして、変速進行制御手段２１ｃに信号を送り、時点Ｘ’においてサーボ起動制御を終了し、直ちに完了制御を開始する。
【００６５】
該完了制御では、まず該ブレーキＢ５の係合側油圧ＰＢを予め設定されている所定勾配からなる油圧δＰＦによりスイープアップする（Ｓ４０）。そして、入力軸回転加速度検出手段２１ｆが、Ｔ／Ｍ入力軸回転数センサ２５からの入力軸回転数信号に基づき入力軸回転加速度ΔＮが正から０以下に移行したことを検出すると（Ｓ４１）、該検出した時点ＹよりカウンタＣ２をスタートさせる（Ｓ４２）。上述したように、該入力軸回転加速度ΔＮは微少な値で、しかも安定した値ではなく、ノイズなどに起因する多少のゆらぎが生じる値であるので、例えば本来の０以下になる時点Ｙよりも前後に０以下を検出するような場合が生じ、場合によっては係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ５を適正なタイミング以外で係合を完了させてしまう誤動作を生じる可能性がある。そこで、入力軸回転加速度検出手段２１ｆは、上述のように時点ＹよりカウンタＣ２をスタートさせて、カウンタＣ２が所定量ｔ２に達した時点Ｙ’を判断する（Ｓ４３）。すると、該入力軸回転加速度検出手段２１ｆは、変速進行制御手段２１ｃに信号を送り、係合側制御手段２１ｂを介してリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＵ、及びＳＬＴを作動して、時点Ｙ’においてブレーキＢ５の係合圧ＰＢのスイープアップを完了し、係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ５の完了制御を終了する。即ち、ブレーキＢ５の係合が完了し、３→２変速が完了する。
【００６６】
上述のように係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ５を完了制御することにより、例えば上述のようにブレーキＢ５の実際の係合開始が時点Ｔ１、Ｔ２又はＴ３のいずれかで生じた場合にも、カウンタＣ１又はカウンタＣ２のカウントが所定量ｔ１又は所定量ｔ２に達すると該ブレーキＢ５の完了制御を開始又は終了するので、例えば変速開始からのタイマーによる時間的制御に頼らなくとも入力軸回転加速度ΔＮを指標として変速の完了制御を開始又は終了することができる。また、たとえ学習前の初期状態であっても係合開始又は係合終了を常に適正なタイミングで行うことができる。
【００６７】
なお、本実施の形態では、カウンタＣ１又はカウンタＣ２に基づいて係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ５の係合開始又は係合終了を行っているが、回転加速度の総和が所定値以上に達することに基づいて係合開始又は係合終了を行ってもよい。
【００６８】
また、この際、既に述べたように、エンジンブレーキ用摩擦係合要素であるブレーキＢ１は解放されているので、ブレーキＢ５が係合されても、主変速機構１はニュートラル状態となっており、エンジン側からのトルクが遮断されているので、ブレーキＢ５の係合に伴う車両が押し出される感じのシフトショックの発生は防止される。
【００６９】
以上のように本発明は、係合開始又は終了の検出を常に適正なタイミングでおこなうことができるので、たとえ学習前の初期状態で実際の係合開始にばらつきがあってもシフトショックを生じることなくダウンシフトすることができる。また、例えばタイマーによる時間的制御においては、係合終了に必要な時間を全ての場合に対応するための最長時間に設定する必要があったが、カウンタにより係合開始判断又は係合終了判断を行うことで無駄な時間をなくし、実際の係合開始のばらつき（例えば時点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）又は係合終了のばらつきに応じて変速の制御を終了させることができる。
【００７０】
また、カウンタにより入力軸回転加速度ΔＮに基づいて係合開始及び係合終了を行うので、ノイズなどに起因する該入力軸回転加速度ΔＮのゆらぎによる誤動作を防止することができる。
【００７１】
なお、上記クラッチツークラッチ（つかみ換え）による３→２変速は、実質的に開始される入力軸回転数の回転加速度ΔＮが０以上となった時点で第１のブレーキＢ１が解放され、またステップＳ４０の完了制御の終了後、即ち３→２変速の終了した後に、例えばアクセルの踏み込みにより、入力回転数がエンジン回転数を下まわり、第１のワンウェイクラッチＦ１が係合されてから、上記第１のブレーキＢ１が係合する。該第１のブレーキＢ１の係合は、第１のワンウェイクラッチＦ１が係合されているので、特に油圧制御されることなく、シフトバルブ等の切換えに基づくライン圧の供給により行われる。しかし、降坂路などで車速が上昇した場合には、第１のワンウェイクラッチＦ１が係合されていないので、係合ショックを防止するために油圧制御を行い、第１のブレーキＢ１を滑らかに係合させる。
【００７２】
なお、上述の実施の形態は、図２及び図３による変速機において３→２変速について説明したが、４→２変速も同様に適用できる。更に、主変速機構と副変速機構とからなる２軸の変速機構について説明したが、３軸以上の変速機構も同様に適用できる。また、他の形式の変速機による他の変速段のダウンシフトにも同様に適用し得る。
【００７３】
また、上述の実施の形態では、入力軸回転数の回転加速度ΔＮが０以上となった時点からカウンタＣ１が一定量ｔ１に達した後で、クラッチツークラッチ（つかみ換え）による３→２変速が実質的に開始されたものと判断して、ブレーキＢ５の完了制御を開始しているが、変速開始の判断となる一定量ｔ１（カウンタＣ１のカウント量）は、回転加速度ΔＮを０よりも正（＋）側にオフセットさせた値で、かつ誤動作を生じないように設定されていればよい。更に、入力軸回転数の回転加速度ΔＮが０以下となった時点からカウンタＣ２が一定量ｔ２に達した後で、クラッチツークラッチ（つかみ換え）による３→２変速が終了したものと判断して、ブレーキＢ５の完了制御を終了しているが、変速終了の判断となる一定量ｔ２（カウンタＣ２のカウント量）は、回転加速度ΔＮを０よりも負（−）側にオフセットさせた値で、かつ誤動作を生じないように設定されていればよい。なお、変速の開始及び終了の判断は、入力軸回転加速度ΔＮに限定されず、他のパラメータを用いて判定してもよい。
【００７４】
なお、上述の実施の形態においては、入力軸の自由回転状態の場合であり、入力軸が係合状態である場合では、入力軸回転数変化を指標とした通常の変速開始判断及び変速終了判断を行う。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図２】本発明を適用し得る自動変速機の機構部分を示すスケルトン図。
【図３】その各摩擦係合要素の作動を示す図。
【図４】摩擦係合要素のつかみ換え（クラッチツークラッチ）に基づく変速に係る油圧回路の概略を示す図。
【図５】クラッチツークラッチ変速におけるダウンシフトの解放側油圧の制御を示すフローチャート。
【図６】クラッチツークラッチ変速におけるダウンシフトの係合側油圧の制御を示すフローチャート。
【図７】クラッチツークラッチ変速によるエンジンブレーキ用摩擦係合要素の制御を示すフローチャート。
【図８】本発明の実施の形態によるダウンシフトを示すタイムチャート。
【符号の説明】
１    自動変速機
２    主変速機構
３    入力軸
５    副変速機構
６    出力軸
１３    エンジン出力軸
Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ５    摩擦係合要素
Ｂ１    駆動力伝達用の摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ４    解放側の摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ５    係合側の摩擦係合要素（ブレーキ）
２１    制御部
２１ａ    解放側制御手段
２１ｂ    係合側制御手段
２１ｃ    変速進行制御手段
２１ｅ    駆動力伝達制御手段
２１ｆ    入力軸回転加速度検出手段
２９、３０、３７    油圧サーボ
ＳＬＳ、ＳＬＵ、ＳＬＴ    油圧制御手段
ＰＡ    解放側の摩擦係合要素の油圧
ＰＢ    係合側の摩擦係合要素の油圧
ＰＣ    駆動力伝達用の摩擦係合要素の油圧
ΔＮ    入力軸回転加速度
Ｐｗ’    待機係合圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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