(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転数を検出するエンジン回転検出手段と、エンジンのアクセル開度を制御するエンジン制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、摩擦型のクラッチと、該クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッチアクチュエータに指令して前記クラッチの断、接動作を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両のクラッチ制御装置において、車速ゼロ、ギアポジションが任意の発進ギア段を選択している車両の発進待機時に、前記エンジン回転検出手段により検出するエンジン回転数が予め設定した所定値より高回転である場合、急発進防止のため前記クラッチの接動作制御を行わず、エンジン回転数が予め設定した所定値より低回転になるようエンジンのアクセル開度を０％に保持する低回転移行制御を行い、その後、一定時間内にエンジン回転数が所定値より低回転になった場合には、前記エンジンのアクセル開度を０％に保持する低回転移行制御を解除して前記クラッチの接動作制御を可能にし、エンジン回転数が所定値より低回転にならないまま前記一定時間を経過した場合には、発進保留の状態から抜け出すように前記エンジンのアクセル開度を０％に保持する低回転移行制御を解除して前記クラッチの接動作制御を可能にすることを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記エンジンのアクセル開度を０％に保持する低回転移行制御における前記一定時間が、エンジンアクセル開度０％時に、エンジンの最高回転数から前記所定値回転数に低下するまでにかかる時間であることを特徴とする請求項２記載の車両のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オートクラッチ機能・自動変速機能を備えた車両のクラッチ制御装置に係り、特に、急発進の不快さを解消する車両のクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行に必要な各機構部分の操作を運転者によるペダル操作やレバー操作の機械的伝達によって行うのではなく、コントローラがペダル操作やレバー操作を検出し、このコントローラがアクチュエータを介して各機構部分を操作するようにした車両が一般化している。このような車両には、コントローラが運転者の操作を待つことなく変速機のギア段切替えの時期を自ら判断してクラッチ制御、変速制御を行うオートクラッチ機能・自動変速機能を備えることもできる。
【０００３】
従来のオートクラッチ機能・自動変速機能を備えた車両では、停車時から発進を行う際に、運転者がチェンジレバーをドライブ、リバース等のポジションに操作（シフト操作）を行うと、車両の発進準備として、変速機が自動的に好適なギア段に切り替わる。この発進準備が終了すると、停車、且つ変速機のギアポジションが発進ギアを選択している車両の発進待機の状態となる。発進待機の状態では、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じてクラッチ接制御を行い、車両を発進させるようにしていた。つまり、発進待機状態を検出したら、運転者のアクセル踏み込み量又はエンジン回転数を検出し、エンジン回転数が所定のアイドル回転数より高回転になっている場合は、運転者の発進意思ありとみなし、クラッチ接動作を行うようにしていた。
【０００４】
逆に、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない等のエンジン回転数が所定のアイドル回転数より高回転になっていない場合には、運転者の発進意思はないとみなし、クラッチ接動作は行わず、発進待機状態を保持するようにしていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、暖機運転時やエアコン過負荷時な等でエンジンのアイドル回転数が高まっている場合や運転者がエンジンの調子を確認するためにアクセルをあおっていた場合に、発進操作（シフト操作）を行うと、または、アクセルペダルを大きく踏み込んだ状態のときにアビューズ操作（いたずら的な推奨されない操作）や誤操作でチェンジレバーが発進ポジションに操作されると、上記発進準備動作を行い発進待機状態になり、それに続いて、エンジン回転数が所定のアイドル回転数より高回転になっているためにオートクラッチ機能により発進動作が開始されてしまい、クラッチ接動作のとき急発進になりやすく、急発進の衝撃、いわゆる飛び出し感が感じられて不快であった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、急発進の不快さを解消する車両のクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンの回転数を検出するエンジン回転検出手段と、エンジンのアクセル開度を制御するエンジン制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、摩擦型のクラッチと、該クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッチアクチュエータに指令して前記クラッチの断、接動作を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両のクラッチ制御装置において、車速ゼロ、ギアポジションが任意の発進ギア段を選択している車両の発進待機時に、前記エンジン回転検出手段により検出するエンジン回転数が予め設定した所定値より高回転である場合、急発進防止のため前記クラッチの接動作制御を行わず、エンジン回転数が予め設定した所定値より低回転になるようエンジンのアクセル開度を０％に保持する低回転移行制御を行い、その後、一定時間内にエンジン回転数が所定値より低回転になった場合には、前記エンジンのアクセル開度を０％に保持する低回転移行制御を解除して前記クラッチの接動作制御を可能にし、エンジン回転数が所定値より低回転にならないまま前記一定時間を経過した場合には、発進保留の状態から抜け出すように前記エンジンのアクセル開度を０％に保持する低回転移行制御を解除して前記クラッチの接動作制御を可能にするものである。
【００１１】
前記エンジンのアクセル開度を０％に保持する低回転移行制御における前記一定時間が、エンジンアクセル開度０％時に、エンジンの最高回転数から前記所定値回転数に低下するまでにかかる時間であってもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１３】
本発明のクラッチ制御装置は、例えば、多段変速機構を採用した車両に適用されるものであり、以下、その車両の要部を説明する。
【００１４】
図２に示されるように、摩擦型のクラッチ３０４（図３に示す）を介してエンジンに結合された多段変速機構２０１、多段変速機構２０１のアクチュエータを構成する空圧シリンダ系２０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２０３（エンジン回転検出手段）、多段変速機構２０１の出力軸の回転数を車速情報として検出するアウトプット回転センサ２０４（車速検出手段）、多段変速機構２０１のギア段切替えを制御する変速制御手段とクラッチ３０４の断、接動作を制御するクラッチ制御手段とを構成するコントローラ（多段Ｔ／Ｍコントロールユニット）２０５、アクセルペダルの踏み込み量から運転者の要求アクセル開度を検出するアクセルセンサ２０６、運転者の変速操作をコントローラ２０５に伝えるチェンジレバー２０７、変速操作における自動変速／マニュアルを指定するＡ／Ｍ切換スイッチ（図示せず）、非常時等の特別な場合にギア段を強制的に設定する非常用変速スイッチ２０８、マニュアル操作でのクラッチ断接を行うクラッチペダル２０９、現在選択されているギア段を数字で表示する集合計器コンソール内のギア表示部２１０、エンジンに制御アクセル開度や燃料噴射時期を指令するエンジン制御手段を構成するコントローラ（ＥＣＤ；エンジンコントロールユニット）２１１、クラッチ３０４を断接駆動するクラッチアクチュエータ２１２、その断接用アクチュエータ２１２の位置検出に使用するストロークセンサ２１３などを備えている。コントローラ２０５は、エンジン回転センサ２０３、アウトプット回転センサ２０４、その他からの運転状態を示す信号を入力し、内蔵されたシフトアップマップおよびシフトダウンマップ等のデータを読み出すと共に、多重タイマ割り込みにより数十ｍｓ等の時間間隔で各種の処理を実行することができる。コントローラ２０５とコントローラ２１１とはバスケーブル等により接続されており、相互に連絡可能である。チェンジレバー２０７は、後進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）またはホールド（Ｈ）の安定ポジションと、シフトアップ操作要求（ＵＰ）、シフトダウン操作（ＤＯＷＮ）の瞬時的ポジションとを有し、レバー頂部に自動変速／マニュアルを切り替えるＡ／Ｍ切換スイッチを配置したものである。
【００１５】
図２に示されている多段変速機構２０１及び空圧シリンダ系２０２の詳細な構成を図３により説明する。
【００１６】
多段変速機構２０１は、４段変速が可能な主変速機３０１の前段に比較的変速比の小さい２段変速のスプリッタ３０２を挿入し、主変速機３０１の後段に比較的変速比の大きい２段変速のレンジ３０３を挿入したものである。スプリッタ３０２は、高速（Ｈ）、低速（Ｌ）、ニュートラルの３ポジションを有する。スプリッタ３０２内には、カウンタギア３１５に常時噛合するスプリッタギア３１６と、スプリッタギア３１６に一体のスプリッタドグギア３１７と、インプットシャフト３０５に一体のインプットシャフトギア３１８に常時噛合し、スプリッタドグギア３１７または後述する主変速機３０１内のドグギアに噛合自在なスリーブ３１９とが設けられている。スプリッタ３０２は、クラッチ３０４内のドリブンプレートが取り出したインプットシャフト３０５の回転をカウンタシャフト３０６にＨまたはＬの変速比で伝達するかまたは遮断することができる。
【００１７】
主変速機３０１は、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、Ｒｅｖ、ニュートラルの６ポジションを有する。主変速機３０１内には、カウンタシャフト３０６と、このカウンタシャフト３０６に一体の複数のカウンタギア３１５と、それぞれのカウンタギア３１５に常時噛合する複数のメインギア３２０と、メインギア３２０に一体の複数のドグギア３２１と、メインシャフト３０７に一体のメインシャフトギア３２２に常時噛合し、任意のドグギア３２１に噛合自在なスリーブ３２３とが設けられている。スプリッタ３０２がＬのときインプットシャフト３０５の回転を取り込んだ主変速機３０１内の複数のドグギア３２１に対し、いずれかのスリーブ３２３を空圧シリンダ系２０２の作動によりスライドさせることにより、ドグギア３２１の回転を前進４段に変速、または反転してメインシャフト３０７に取り込むかまたは遮断することができる。また、スプリッタ３０２がＨのときには、インプットシャフト３０５の回転がカウンタシャフト３０６に取り込まれており、このとき任意のドグギア３２１に対しスリーブ３２３をスライドさせることにより、ドグギア３２１の回転を前進４段に変速または反転してメインシャフト３０７に取り込むかまたは遮断することができる。
【００１８】
レンジ３０３は、遊星歯車機構の中心に位置するサンギア３０８をメインシャフト３０７に固定し、サンギア３０８の外側に位置するプラネタリギア３０９を同軸保持するキャリア３１０をアウトプットシャフト３１１に固定した構造を有し、プラネタリギア３０９の外側に位置するリングギア３１２の結合をハウジング側のスプライン３２４またはアウトプットシャフト側のスプライン３２５に切り換えることでメインシャフト３０７の回転をアウトプットシャフト３１１にＬまたはＨの変速比で伝達することができる。
【００１９】
３１３はカウンタシャフトブレーキであり、３１４はカウンタシャフト回転センサである。これらは、メカニカルなシンクロ機構をなくした電子シンクロ制御においてメインシャフト上のドグギアの回転とスリーブの回転とを同期させるために使用される。
【００２０】
空圧シリンダ系２０２は、３つの電磁バルブでストローク制御されるスプリッタ用シリンダ３３０と、３つの電磁バルブでストローク制御されるセレクト用シリンダ３４０と、２つの電磁バルブでストローク制御されるスリーブシフト用シリンダ３５０と、２つの電磁バルブでストローク制御されるレンジ用シリンダ３６０と、１つの電磁バルブ３７１でオンオフ制御されるカウンタシャフトブレーキ用シリンダ３１３とを有し、これらの電磁バルブを組み合わせ動作させて、多段変速機構２０１の各部を切り替えるようになっている。３８０はエア源である。
【００２１】
スプリッタ用シリンダ３３０は、シリンダ基底部に電磁バルブＭＶＨ、シリンダ胴部に電磁バルブＭＶＦ、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＧをそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッド３３１を収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッド３３２を収容したものである。
【００２２】
スプリッタ用シリンダ３３０の動作は以下の通りである。ＭＶＦのみ動作させると、ヘッド３３１がシリンダ頭頂部方向（図３の右方向）に移動するので、ロッド３３３に連結されたスプリッタ３０２内のスプリッタスリーブ３１９がＬポジションに移動する。ＭＶＧのみ動作させると、ヘッド３３１がシリンダ基底部方向（図３の左方向）に移動するので、前記スプリッタスリーブ３１９がＨポジションに移動する。ＭＶＧとＭＶＨとを動作させると、単体ヘッド３３２がシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッド３３１はシリンダ基底部方向への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、スプリッタスリーブ３１９はニュートラルポジションに止まることになる。
【００２３】
セレクト用シリンダ３４０は、シリンダ基底部に電磁バルブＭＶＥ、シリンダ胴部に電磁バルブＭＶＤ、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＣをそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッド３４１を収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッド３４２を収容したものである。
【００２４】
セレクト用シリンダ３４０の動作は以下の通りである。ＭＶＤのみ動作させると、ヘッド３４１がシリンダ頭頂部方向（図３の下方向）に移動するので、ロッド３４３に連結されたセレクタ３９１がＮ３ポジションのシフタ３９２まで移動する。Ｎ３ポジションでは主変速機３０１を３ｒｄか４ｔｈにギア入れすることができる。ＭＶＣのみ動作させると、ヘッド３４１がシリンダ基底部方向（図３の上方向）に移動するので、セレクタ３９１がＮ１ポジションのシフタ３９３まで移動する。Ｎ１ポジションでは主変速機３０１をＲｅｖにギア入れすることができる。ＭＶＣとＭＶＥとを動作させると、単体ヘッド３４２がシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッド３４１はシリンダ基底部方向への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、セレクタ３９１がＮ２ポジションのシフタ３９４の位置に止まる。Ｎ２ポジションでは主変速機３０１を１ｓｔか２ｎｄにギア入れすることができる。
【００２５】
スリーブシフト用シリンダ３５０は、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＢ、シリンダ基底部に電磁バルブＭＶＡをそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッドを備えたヘッド３５１を収容したものである。
【００２６】
スリーブシフト用シリンダ３５０の動作は以下の通りである。ＭＶＡのみ動作させると、ヘッド３５１がシリンダ頭頂部方向（図３の左方向）に移動するので、ロッド３５２に連結されたセレクタ３９１がシフタ３９３，３９４，３９２からなるシフタ群のＲｅｖ，２ｎｄ，４ｔｈ側に移動する。ＭＶＢのみ動作させると、ヘッド３５１がシリンダ基底部方向（図３の右方向）に移動するので、ロッド３５２に連結されたセレクタ３９１がシフタ群の１ｓｔ，３ｒｄ側に移動する。ＭＶＡとＭＶＢとを動作させると、ヘッド３５１は中立状態となり、セレクタ３９１は中立状態となる。
【００２７】
各シフタ３９３，３９４，３９２は主変速機３０１の該当段のスリーブ３２３に連結されているので、セレクト用シリンダ３４０によりセレクタ３９１をＮ１，Ｎ２，Ｎ３のいずれかのポジションに移動させ、スリーブシフト用シリンダ３５０によりセレクタ３９１を移動させると、所望のスリーブ３２３を所望のドグギア３２１に噛合させて主変速機３０１を前進４段及び後進に変速することができる。また、セレクタ３９１を中立状態とすることで主変速機３０１をニュートラルにすることができる。
【００２８】
レンジ用シリンダ３６０は、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＩ、シリンダ基底部に電磁バルブＭＶＪをそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッドを備えたヘッド３６１を収容したものである。
【００２９】
レンジ用シリンダ３６０の動作は以下の通りである。ＭＶＩのみ動作させると、ヘッド３６１がシリンダ基底部方向（図３の右方向）に移動するので、ロッド３６２に連結されたレンジ３０３内のレンジスリーブ３２６がＨポジションに移動する。ＭＶＪのみ動作させると、ヘッド３６１がシリンダ頭頂部方向（図３の左方向）に移動するので、レンジスリーブ３２６がＬポジションに移動する。
【００３０】
以上の空圧シリンダ系２０２の各電磁バルブを組み合わせてオンオフすることにより、多段変速機構２０１を前進１６段及び後進２段に切り替えることができると共に、スプリッタニュートラル及び主変速機ニュートラルの２つのニュートラル状態を得ることができる。
【００３１】
クラッチを移動させるアクチュエータ系の構成を図４により説明する。
【００３２】
このアクチュエータ系は、クラッチを断接駆動するアクチュエータ２１２（図２に示す）を構成するクラッチブースタ４０１、このクラッチブースタ４０１に空圧でストローク量を与える比例バルブ４０２、この比例バルブ４０２の上流で空気供給を遮断するオンオフバルブ４０３、クラッチを強制的に完断する非常用バルブ４０４、クラッチブースタ４０１のリレーピストン４０５を油圧で駆動するクラッチペダル２０９などからなる。４１１はエア源、４１２はダブルチェックバルブである。クラッチブースタ４０１は、供給された空気量に比例して部材４０６をストロークさせるもので、この部材４０６がクラッチ３０４（図３に示す）のプレッシャープレートに連結されている。
【００３３】
図４のアクチュエータ系の動作を説明する。
【００３４】
コントローラ２０５は、車両のキースイッチにより主電源が投入されたときにオンオフバルブ４０３をオンにして比例バルブ４０２への空気供給を可能にする。主電源が切られたときには、オンオフバルブ４０３をオフにして比例バルブ４０２からの空気抜けによるエア源４１１の圧力低下を防止する。クラッチ断接の際には、コントローラ２０５より比例バルブ４０２に制御電流を与える。比例バルブ４０２は電流に比例した空気量をクラッチブースタ４０１に供給するので、クラッチ完接から完断までの任意のクラッチ位置が電流で制御できることになる。従って、半クラッチ等の繊細な制御もコントローラ２０５によるクラッチ位置制御で行うことができる。非常用バルブ４０４は、クラッチ３０４を急速に完断することができ、車両の異常時に飛び出しを防止するために使用される。非常用バルブ４０４のオンオフはコントローラ２０５から指令する他に、図示しない非常用スイッチによって手動操作することもできる。クラッチペダル２０９が踏まれた場合には、油圧によって部材４０６がストロークされるとと共に、リレーピストン４０５が駆動されてクラッチブースタ４０１に空気が供給され、部材４０６のストロークが支援される。
【００３５】
次に、オートクラッチ機能・自動変速機能における通常の発進準備、発進待機、発進の動作を図３により説明する。
【００３６】
自動変速操作の場合、図２のチェンジレバー２０７がＤポジション又はリバースポジションに操作されると、車速ゼロ、即ち、アウトプット回転センサ２０４が検出するアウトプットシャフト３１１の回転数に基づく車速が０ｋｍ／ｈであるとき、車両の発進準備として、コントローラ２０５は、図４のアクチュエータ系を介してクラッチ３０４を断動作した状態で、発進に最適なギア段を目標ギア段に設定し、空圧シリンダ系２０２を制御して多段変速機構２０１を目標ギア段である発進ギア段に切り替える。この発進準備が終了すると、車速ゼロ、且つ多段変速機構２０１のギアポジションが発進ギア段を選択している車両の発進待機の状態となる。発進待機の状態では、エンジン回転数検出手段２０３により検出するエンジン回転数が予め設定した所定値より高回転である場合、クラッチの接動作を行わず、エンジン回転数が予め設定した所定値より低回転になるようにエンジンのアクセル開度を所定時間０％に保持する低回転移行制御を行い、クラッチの接動作制御を可能にするようにした。
【００３７】
上記実施形態によるエンジン制御及びオートクラッチ機能を具体的に詳述する。チェンジレバー操作、発進準備動作、発進待機、クラッチ制御装置による発進禁止処理及びエンジン回転数低回転移行制御を行った後、コントローラ２０５は、図４のアクチュエータ系を介してクラッチ３０４を制御してクラッチ接動作を行う。このとき、コントローラ２０５は、クラッチの制御目標とコントローラ２１１よりエンジンに指令している制御アクセル開度とを図５に示した制御線に沿って変化させる。即ち、制御アクセル開度は０％制御から開始して徐々に高く設定され、クラッチの制御目標は完断の位置から開始して徐々に接側の位置に変更される。このクラッチの制御目標に従って図４の比例バルブ４０２が駆動されることにより、クラッチ位置が徐々に接方向に制御される。この時点では、発進が達成されているので、制御アクセル開度を図５の制御線に沿った値からアクセルペダルの踏込み量による要求アクセル開度に対応した値に切り替える。
【００３８】
このように、オートクラッチ機能による円滑な発進が達成され、速やかにアクセルペダルの踏み込みが加速に反映されるようになるので、快適な発進を行うことができる。
【００３９】
また、次に本実施形態におけるクラッチ制御装置による発進禁止処理及びエンジン回転数低回転移行制御を具体的に詳述する。発進待機時にエンジン回転数が所回転数より高回転であった場合、クラッチの接動作制御を禁止し、そのクラッチの接動作制御が禁止されている間に、エンジン回転数が所定値より低回転になるように低回転移行制御を行い、エンジン回転数が所定値より低回転になったときに、クラッチの接動作制御を可能にすることになる。図１に示した実施形態では、低回転移行制御は、エンジンの制御アクセル開度を０％にしてエンジン回転数が所定値より低回転になるまで保持するアクセル０％制御で実現される。さらに、この実施形態では、アクセル０％制御を一定時間だけ行い、一定時間経過後は、エンジン回転数が所定値より低回転にならなくともクラッチの接動作制御を可能にする。
【００４０】
以下、図１を用いて発進禁止処理を詳しく説明する。
【００４１】
まず、Ｓ１において、アウトプット回転センサ２０４が検出するアウトプットシャフト３１１の回転数に基づく車速が０ｋｍ／ｈかどうかを判定する。車速が０ｋｍ／ｈでないときは、走行中の制御が行われ、本処理は不要なのでＳ６を経て終了する。Ｓ１にて車速が０ｋｍ／ｈのときは、Ｓ２に進み、チェンジレバーがＮポジションでないかどうかを判定する。チェンジレバーがＮポジションのときには、本処理は不要なのでＳ６を経て終了する。Ｓ２にてチェンジレバーがＮポジションでないときには、オートクラッチ機能が動作して発進が行われるので、Ｓ３に進み、エンジン回転センサ２０３が検出したエンジン回転数が所定値（例えば、７００ｒｐｍとする；アイドル回転数は５００ｒｐｍとする）より高いかどうか判定する。エンジン回転数が所定値より低い場合は前記した通常の発進動作によって緩やかな発進が可能であるから、Ｓ６を経て本処理を終了する。
【００４２】
Ｓ３にて、エンジン回転数が所定値より高い場合は、Ｓ４に進み、タイマの示す時間が所定値（例えば、５ｓｅｃ）に満たないかどうかを判定する。このタイマは、発進ギア段が選択されたときにクリアしておくものとする。従って、最初のうちはタイマの示す時間が所定値に満たない。Ｓ４にて、タイマの示す時間が所定値に満たないときは、Ｓ５に進み、タイマをインクリメント（単位量だけ増加）する。タイマは、本処理の割り込み時間間隔の刻みで時間を累計することになる。そして、Ｓ５では、エンジンの制御アクセル開度を０％に保持するアクセル０％制御を開始する。アクセル０％制御により制御アクセル開度が０％に保持されると、図５の制御線に従いクラッチの制御目標が完断の位置に保持されるので、実質的にクラッチが接動作制御が禁止され、車両は発進が保留されることになる。
【００４３】
その後、エンジン回転数が所定値より低くなれば、Ｓ３にて、エンジン回転数が所定値より低いと判定され、Ｓ６に進むことになる。Ｓ６では、アクセル０％制御は解除される。これにより、クラッチの接動作制御が可能になる。エンジン回転数が所定値より低いのであるから、前記した通常の発進動作によって緩やかな発進が行われることになる。
【００４４】
エンジン回転数が所定値より高い状態のままタイマの示す時間が所定値を超える場合も有り得る。通常は、エンジンが最高回転であってもアクセル開度を０％まで絞ると、５ｓｅｃ以内にアイドル回転に戻るはずである。所定時間経過してもエンジン回転数が所定値より低くならないのは、なんらかの原因でアイドル回転が高くなっているなどの異常と考えられる。この場合は、とりあえず走行ができるように、アクセル０％制御を解除して前記発進保留の状態から抜け出すのがよい。そこで、Ｓ４にて、タイマの示す時間が所定値を超えている場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６でアクセル０％制御が解除され、クラッチの接動作制御が可能になるので、前記した通常の発進動作と同様にして車両が発進することになる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００４６】
（１）アクセルペダルが踏み込まれていても、エンジン回転数が高い状態でクラッチが接続されることがなくなり、急発進の不快さが解消される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すクラッチ制御装置による発進禁止処理の流れ図である。
【図２】本発明のクラッチ制御装置を用いた車両の要部構成図である。
【図３】図２中の多段変速機構及び空圧シリンダ系の詳細構成図である。
【図４】本発明のクラッチ制御装置のアクチュエータ系の構成図である。
【図５】本発明のクラッチ位置制御に用いる特性図である。
【符号の説明】
２０３  エンジン回転センサ（エンジン回転検出手段）
２０４  アウトプット回転センサ（車速検出手段）
２０５  コントローラ（変速制御手段、クラッチ制御手段）
２０６  アクセルセンサ
２０７  チェンジレバー
２１１  コントローラ（エンジン制御手段）
２１２  クラッチアクチュエータ
３０４  クラッチ
【図１】
0004081960.tif 000002
【図２】
0004081960.tif 000003
【図３】
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【図４】
0004081960.tif 000005
【図５】
0004081960.tif 000006