(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの下方にオイル溜めを配置し、このオイル溜めの潤滑オイルをエンジンに循環させて供給している船外機において、
潤滑オイルが前記エンジンのクランク室からオイル溜めへ戻るクランク室戻り油路と、
前記オイル溜めの潤滑オイルの量を計測するための棒状のオイルゲージと、
このオイルゲージが差し込まれる差し込み口と、
オイル溜めの潤滑オイルを抜くためのオイルドレーンとが設けられており、
このオイルドレーンは、オイル溜めの右側または左側の一方の下端部に設けられ、
前記差し込み口は前記クランク室戻り油路に形成されているとともに、オイル溜めの右側または左側の他方の上方に設けられており、
かつ、平面図示において、差し込み口の軸線が、オイルドレーンに向かっていることを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記オイル溜めの底面が、オイルドレーンに近づくにしたがって下側となるように傾斜していることを特徴とする請求項１記載の船外機。
【請求項３】
前記差し込み口の上方に、前記エンジンへの吸気量を調整するスロットルボディーが設けられていることを特徴とする請求項１または２記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの下方にオイル溜めを配置し、このオイル溜めの潤滑オイルをエンジンに循環させて供給している船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機のオイル溜めは、底面の中央部または後部にオイルドレーンが設けられている。また、オイルゲージが差し込まれる差し込み口は、オイルドレーンの配置を考慮せずに、適宜配置されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、オイル溜めの潤滑オイルは、経年変化し劣化する。そのため、オイル溜めの潤滑オイルを適宜交換する必要がある。交換の際には、オイルドレーンの栓を外して、潤滑オイルをオイル溜めから排出し、その後、オイルドレーンに栓を取り付けて、新しい潤滑オイルを差し込み口から注入している。しかしながら、オイルドレーンの栓を外して潤滑オイルを排出するのは手間が掛かるので、差し込み口から吸引パイプを挿入し、この吸引パイプでオイル溜めの潤滑オイルを吸い出して排出する場合がある。この様な場合に、オイル溜めに古い潤滑オイルが残留して、新しく入れた潤滑オイルに混入することがある。すると、オイル溜めの潤滑オイルの品質が低下する。
【０００４】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、吸引パイプでオイル溜めの潤滑オイルを極力全量排出することができる船外機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機は、エンジン（１３）の下方にオイル溜め（８１）を配置し、このオイル溜めの潤滑オイルをエンジンに循環させて供給している。そして、潤滑オイルがエンジンのクランク室からオイル溜めへ戻るクランク室戻り油路（１４６，７ｋ）と、オイル溜めの潤滑オイルの量を計測するための棒状のオイルゲージ（１４７）と、このオイルゲージが差し込まれる差し込み口（１４９）と、オイル溜めの潤滑オイルを抜くためのオイルドレーン（８１ａ）とが設けられている。このオイルドレーンは、オイル溜めの右側または左側の一方の下端部に設けられ、前記差し込み口はクランク室戻り油路に形成されているとともに、オイル溜めの右側または左側の他方の上方に設けられており、かつ、平面図示において、差し込み口の軸線が、オイルドレーンに向かっている。
【０００６】
また、オイル溜めの底面が、オイルドレーンに近づくにしたがって下側となるように傾斜している場合がある。
【０００７】
さらに、差し込み口の上方に、前記エンジンへの吸気量を調整するスロットルボディー（６７）が設けられている場合がある。
【０００８】
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における船外機の実施の一形態を図１ないし図１９を用いて説明する。図１は本発明の実施の形態の船外機の側面図である。図２は図１の船外機の断面図である。図３は図２の要部拡大図である。図４は船外機の上部を右側から見た一部切欠き断面図である。図５はエンジンの要部断面図である。図６は船外機の内部の平面図である。図７は船外機のエンジンの平断面図である。図８は船外機の要部断面図で、図１６および図１７のVIII断面図である。図９は船外機の要部断面図で、図１６および図１７のIX断面図である。図１０は船外機の要部断面図で、図１５の X-X断面図である。図１１はシリンダブロックの正面図である。図１２はシリンダブロックの背面図である。図１３はシリンダヘッドの正面図である。図１４はシリンダブロックおよびクランクケースの底面図である。図１５はガイドエキゾーストの平面図である。図１６はガイドエキゾーストおよびエキゾーストパイプの底面図で、（ａ）がガイドエキゾーストの図、（ｂ）がエキゾーストパイプの図である。図１７は連結ケースおよびエキゾーストパイプの平面図で、（ａ）が連結ケースの図、（ｂ）がエキゾーストパイプの図である。図１８はエキゾーストパイプの斜視図である。図１９は吸気通路冷却ジャケットの説明図で、図４の要部拡大図である。
【００１０】
なお、図３において、ストレーナーおよび吸込パイプの図示は省略されている。また、図５において、燃焼室冷却用連通路および燃焼室冷却用連通路と連通する分配流路の前部は本来見えないが、実線で図示されている。そして、図７において、シリンダブロックの下面を二点鎖線で図示している。さらに、図８において、シリンダブロックは背面図で図示するとともに、本来見えないシリンダヘッドの吸気通路および排気通路の配置位置を２点鎖線で図示する。また、図９において、シリンダブロックの左側の部分は、ブリーザー通路の部分の断面図となっている。さらに、図１７（ａ）において、エキゾーストパイプ７７の配置位置を二点鎖線で図示しているとともに、オイルゲージ１４７を実線で、また、オイルゲージ１４７の軸線の延長線を二点鎖線で図示している。また、図１９において、吸気通路冷却ジャケットの配置位置を破線で図示している。そして、この明細書においては、クランクシャフトに対してシリンダ配置側を「後側」とし、右舷側を「右側」としている。また、特に断らない限りは、クランクシャフトが上下方向に延在している状態で説明されている。
【００１１】
船外機は、取付ブラケット１で小型船舶のトランサム２などに取り付けられて固定されている。この取付ブラケット１の後部には、ピボット軸３が回動自在に設けられており、このピボット軸３は、上端部がアッパーマウント６を介してガイドエキゾースト７に、また、下端部がロワーマウント９を介してアッパーケーシング１１に連結されている。そして、ピボット軸３の上端部は前方に突出して、ステアリングブラケット１０が形成されている。このステアリングブラケット１０にハンドル１２が回動自在に取り付けられており、ハンドル１２は、図１において、実線で図示されている前方に突出している使用位置と、二点鎖線で図示されている格納位置との間を回動することができる。また、ガイドエキゾースト７上には、エンジン１３が載置され、ボルトなどで固定されている。アッパーマウント６は、ピボット軸３に固定されている左右一対のロッド６ａと、このロッド６ａが各々挿入される左右一対の筒部６ｂを具備する取付具６ｃと、筒部６ｂとロッド６ａとの間に介在する弾性体としてのラバー６ｄとからなる。このアッパーマウント６の取付具６ｃの上面には、左右の筒部６ｂの間に溝６ｅが前後方向に延在して形成されている。
【００１２】
エンジン１３の外側は、アッパーカウリング１６およびロワーカウリング１７で覆われている。このロワーカウリング１７はガイドエキゾースト７で支持されているとともに、アッパーカウリング１６を支持している。なお、ハンドル１２が格納位置にある際には、カウリング１６，１７の左側すなわち外側に位置している。そして、ガイドエキゾースト７の下側には、連結ケース２１、アッパーケーシング１１およびロワーケーシング２３が順次連結されている。また、ガイドエキゾースト７および連結ケース２１は、左右側面が略面一となって連結されているとともに、ガイドエキゾースト７および連結ケース２１の外側は、見栄えを良好にするために、構造部材ではない樹脂製のエプロン２５が覆っている。このエプロン２５は、連結ケース２１に適宜手段により着脱自在に取り付けられている。
【００１３】
内燃機関であるエンジン１３は、Ｌ型２気筒の４サイクルであり、かつ、カウンターフロータイプすなわち、吸気通路および排気通路が右側すなわち燃焼室に対して同じ側に形成されている。このエンジン１３のクランクシャフト２４はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクランクシャフト２４の後方には、シリンダ２６が上下方向に２個設けられている。また、クランクシャフト２４には、２個のピストン２８が各々コンロッド２９を介して連結されており、このピストン２８が各シリンダ２６の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン１３のケース３１は、前述の２個のシリンダ２６を形成するシリンダブロック３２と、シリンダブロック３２のクランクシャフト２４側を覆ってクランク室３０を形成するクランクケース３３と、シリンダブロック３２の燃焼室３４側を覆って閉塞するシリンダヘッド３６とからなっている。このエンジン１３のシリンダブロック３２およびクランクケース３３がガイドエキゾースト７の上面に載置され固定されている。一方、シリンダヘッド３６はガイドエキゾースト７には当接しておらず、ガイドエキゾースト７には取り付けられていない。この様に構成することにより、シリンダヘッド３６は、シリンダブロック３２およびガイドエキゾースト７の両者に取り付けられている場合に比して、シリンダブロック３２と取り付けられる前面のみ高い加工精度を確保すればよく、下面の加工精度は比較的低くても問題が少なくなり、加工や組み立てが容易となる。
【００１４】
そして、クランクシャフト２４の下端は、エンジンケース３１から突出してドライブシャフト３８に連結されている。このドライブシャフト３８は、連結ケース２１、アッパーケーシング１１およびロワーケーシング２３内を上下方向に延在して配置されている。そして、ドライブシャフト３８の回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシング２３の後端部に回転自在に設けられているプロペラ３９に伝達されている。
【００１５】
また、シリンダヘッド３６には、先端部が燃焼室３４に開口してシリンダ２６に空気を供給する吸気通路４１と、同様に、先端部が燃焼室３４に開口してシリンダ２６の燃焼ガスを排気する排気通路４２とがシリンダ２６毎すなわち気筒毎に形成されている。この吸気通路４１および排気通路４２のポートは、燃焼室３４の右側の部分に形成されているとともに、吸気通路４１のポートは、排気通路４２のポートの上方に配置されている。各ポートは開閉弁４６で開閉されている。この開閉弁４６は、ロッカーアーム４７を介して、カムシャフト４８で駆動されている。このカムシャフト４８は上下方向に延在している。
【００１６】
そして、クランクシャフト２４の上端は、エンジンケース３１から突出しており、このクランクシャフト２４の上端部に駆動プーリ５１がナットで締めつけられて固定されている。この駆動プーリ５１の上側には、フライホイル５２が取り付けられている。また、カムシャフト４８の上端部にも被駆動プーリ５４が設けられている。そして、無端伝動部材であるタイミングベルト５６が、クランクシャフト２４の駆動プーリ５１と、カムシャフト４８の被駆動プーリ５４とに掛け渡されており、クランクシャフト２４とカムシャフト４８とは連動して回転している。シリンダヘッド３６の下側には、オイルポンプ５７が取り付けられており、このオイルポンプ５７はカムシャフト４８で駆動されている。
【００１７】
そして、シリンダヘッド３６の各吸気通路４１の端部には、吸気管６６の後端部が接続されている。この上下一対の吸気管６６は合流してキャブレター６７に接続され、このスロットルボディーとしてのキャブレター６７に空気吸込部６８が接続されている。
【００１８】
また、シリンダブロック３２には、合流排気通路７１が上下方向に延在して形成されており、この合流排気通路７１から分岐する２本の分岐流路７２が各々、シリンダヘッド３６の排気通路４２に接続されている。シリンダブロック３２の合流排気通路７１の下端は、ガイドエキゾースト７に形成されている排気通路７６に接続され、さらに、ガイドエキゾースト７の排気通路７６の下端にはエキゾーストパイプ７７が接続されている。このエキゾーストパイプ７７には、冷却水パイプ７８が一体に形成されており、冷却水パイプ７８の下端はエキゾーストパイプ７７よりも下方に延在している。この冷却水パイプ７８の上端は、ガイドエキゾースト７のエキゾーストパイプ用冷却水路７９に接続されている。
【００１９】
また、連結ケース２１には、オイル溜めとしてのオイル溜め部８１、排気通路用空間８２、アイドル膨張室８３、前側上部室８４および前側下部室８６が形成されている。各空間同士は隔壁８７で互いに仕切られている。オイル溜め部８１は上面が開口しているとともに、連結ケース２１の左右側壁２１ａ，２１ｂにわたって形成されており、その内部にはストレーナー８８が設けられている。このストレーナー８８は、吸込パイプ９０などを介してオイルポンプ５７の吸込口に接続されている。また、オイル溜め部８１の左側の下端部には、オイルドレーン８１ａがオイル溜め部８１の壁を貫通して形成され、オイルドレーン８１ａの開口は真下ではなく、左側すなわち横側に向かって開口している。このオイルドレーン８１ａの開口には栓８１ｂが着脱自在に取り付けられている。そして、オイル溜め部８１は、内部の底面８１ｃが左下がりに（すなわち、オイルドレーン８１ａに近づくにしたがって下側となる様に）傾斜している。
【００２０】
排気通路用空間８２はオイル溜め部８１の後側に配置されているとともに、連結ケース２１を上下に貫通して形成されている。この排気通路用空間８２にエキゾーストパイプ７７が配置されている。アイドル膨張室８３は上面が開口しているとともに、後側の壁に排気口８９が形成されている。また、連結ケース２１の上面には、排気通路用空間８２とアイドル膨張室８３との間にアイドル排気用溝９１が形成されている。ドライブシャフト用空間兼冷却水上がり用空間としての前側上部室８４および前側下部室８６は、隔壁８７で上下に仕切られているとともに、この隔壁８７を貫通して、ドライブシャフト３８および冷却水路である冷却水上がり管９３が上下方向に配置されている。前側上部室８４は前面が開口している。一方、前側下部室８６は、アッパーケーシング１１の前部空間９４と連通し、この前部空間９４とともに、水溜めとなっている。このアッパーケーシング１１の前部空間９４には、冷却水ポンプ９６が配置されている。この冷却水ポンプ９６は、ドライブシャフト３８で回転駆動されているとともに、その吐出口には冷却水上がり管９３が接続されている。また、アッパーケーシング１１には、前部空間９４の後側に、隔壁を隔てて排気通路１０２が配置されている。
【００２１】
この様に構成されている連結ケース２１がガイドエキゾースト７の下面に取り付けられている状態では、ガイドエキゾースト７はオイル溜め部８１の上蓋となっている。また、ガイドエキゾースト７の下面には、連結ケース２１のアイドル排気用溝９１に対向する位置に、アイドル排気用溝９２が形成されている。そして、連結ケース２１がガイドエキゾースト７に取り付けられた際には、この両アイドル排気用溝９１，９２でアイドル排気通路が形成されて、排気通路用空間８２の排気ガスをアイドル膨張室８３に導いている。さらに、ガイドエキゾースト７の下部は、後端部がシリンダヘッド３６の下方に張り出して張出部７ａが形成されているが、この張出部７ａは、前述の様にシリンダヘッド３６には固定されておらず、片持ち支持となっており、強度が低くなっている。そして、連結ケース２１には、ガイドエキゾースト７の張出部７ａの下方に、排気通路用空間８２の一部およびアイドル膨張室８３が配置され、オイル溜め部８１は配置されていない。すなわち、オイル溜め部８１の後端部はシリンダヘッド３６よりも前方に位置している。したがって、潤滑オイルを収容して重くなるオイル溜め部８１は、張出部７ａで支持する必要がなくなり、張出部７ａの強度を比較的低くすることができる。そのため、オイル溜め部８１の前後方向の長さは短くなり、オイル溜め部８１の容積を確保することが難しくなるが、オイル溜め部８１は連結ケース２１の左右側壁２１ａ，２１ｂにわたって形成されているので、極力容量を大きくすることができる。
【００２２】
次に、エンジン１３への冷却水の供給構造を詳述する。
ロワーケーシング２３には、冷却水取入口１０１が形成されている。この冷却水取入口１０１から冷却水ポンプ９６まで吸込水路２３ｅが形成されている。この冷却水ポンプ９６の吐出口には、前述の様に冷却水上がり管９３が接続され、この冷却水上がり管９３は上方に延在し、アッパーケーシング１１の前部空間９４、連結ケース２１の前側下部室８６および連結ケース２１の前側上部室８４を通り、次いで、アッパーマウント６の上面の溝６ｅを通って後方に延在し、分配流路１１１に接続されている。この分配流路１１１は、ガイドエキゾースト７の上面の冷却水用溝である分配溝７ｅと、シリンダブロック３２の下面の分配溝３２ｅとで構成されている。そして、シリンダブロック３２がガイドエキゾースト７に取り付けられた状態では、ガイドエキゾースト７の分配溝７ｅとシリンダブロック３２の分配溝３２ｅとは互いに対向して接続され分配流路１１１を形成する。これら、冷却水取入口１０１、吸込水路２３ｅ、冷却水上がり管９３、分配流路１１１が冷却水上り流路を構成している。
【００２３】
ガイドエキゾースト７の分配溝７ｅには、ガイドエキゾースト７のエキゾーストパイプ用冷却水路７９に連通する落水孔７ｈが形成されている。そして、落水孔７ｈ、エキゾーストパイプ用冷却水路７９、および冷却水パイプ７８でエキゾーストパイプ冷却流路が構成されている。一方、シリンダブロック３２の分配溝３２ｅには、水抜き穴１１３が形成されており、シリンダブロック３２のシリンダ２６の周囲に形成されているシリンダ周り流路１１４と連通している。このシリンダ周り流路１１４の後面は開口している。また、シリンダブロック３２の分配溝３２ｅには、後方に延在する燃焼室冷却用連通路３２ｆおよび吸排気冷却用連通路３２ｇが形成されている。そして、シリンダヘッド３６には、燃焼室冷却用連通路３６ｆおよび吸排気冷却用連通路３６ｇが形成されており、この燃焼室冷却用連通路３６ｆおよび吸排気冷却用連通路３６ｇが各々、シリンダブロック３２の燃焼室冷却用連通路３２ｆおよび吸排気冷却用連通路３２ｇに接続されている。
【００２４】
シリンダヘッド３６の燃焼室冷却用連通路３６ｆは、シリンダヘッド３６の燃焼室３４の周囲に形成されている燃焼室周り流路１１７に連通している。このシリンダヘッド３６の燃焼室周り流路１１７は、前面が開口しており、シリンダブロック３２のシリンダ周り流路１１４の後面開口に接続されている。そして、シリンダ周り流路１１４の上端には、サーモスタット１１９が設けられている。このサーモスタット１１９には、第１排水パイプ１２１が接続され、冷却水温度が設定温度（たとえば、６０℃）以下の時には、シリンダ周り流路１１４から第１排水パイプ１２１への流れを略遮断し、一方、冷却水温度が設定温度を越えると、シリンダ周り流路１１４から第１排水パイプ１２１への流れを許容している。この第１排水パイプ１２１は、シリンダブロック３２に設けられている排水流路１２２に接続され、さらに、この排水流路１２２が第２排水パイプ１２３に接続されている。この第２排水パイプ１２３は、ガイドエキゾースト７とエプロン２５との間を通って下方に配設されている。そして、燃焼室冷却用連通路３２ｆ、燃焼室冷却用連通路３６ｆ、燃焼室周り流路１１７、シリンダ周り流路１１４、第１排水パイプ１２１、排水流路１２２および第２排水パイプ１２３が、シリンダ冷却流路を構成している。
【００２５】
一方、シリンダヘッド３６の吸排気冷却用連通路３６ｇは、吸気通路冷却ジャケット１３１に接続されている。この吸気通路冷却ジャケット１３１は、側面図において（すなわち、外側から見て）、シリンダヘッド３６の下段の吸気通路４１および両排気通路４２に重なっている状態（言い換えると、吸気通路４１および排気通路４２の外側を覆う状態）で配置され、冷却している。そして、上段の吸気通路４１には重ならず、殆ど冷却していない。また、吸気通路冷却ジャケット１３１には、パイロット水用パイプ１３３が接続されている。これら吸排気冷却用連通路３２ｇ、吸排気冷却用連通路３６ｇ、吸気通路冷却ジャケット１３１およびパイロット水用パイプ１３３が吸気冷却流路を構成している。
【００２６】
次に、エンジン１３への潤滑オイルの供給構造を詳述する。
ガイドエキゾースト７には、オイル上昇通路７ｉが上下に貫通して形成されている。このオイル上昇通路７ｉは、下端が前述の吸込パイプ９０を介してストレーナー８８に接続されている。また、シリンダブロック３２には、オイル接続通路３２ｉが形成されており、一端がオイル上昇通路７ｉに接続され、他端はシリンダブロック３２の後面に開口している。そして、シリンダヘッド３６には、オイルポンプ５７の吸込口に接続されている吸込口通路３６ｉおよび、オイルポンプ５７の吐出口に接続されている吐出口通路３６ｊが形成されており、このシリンダヘッド３６の吸込口通路３６ｉがシリンダブロック３２のオイル接続通路３２ｉに接続されている。これらストレーナー８８、吸込パイプ９０、ガイドエキゾースト７のオイル上昇通路７ｉ、シリンダブロック３２のオイル接続通路３２ｉおよびシリンダヘッド３６の吸込口通路３６ｉが、オイルポンプ５７が潤滑オイルを吸い込むオイル吸込通路を構成しており、オイルポンプ５７の稼働中は負圧となる。
【００２７】
そして、シリンダヘッド３６の吐出口通路３６ｊは、シリンダブロック３２のオイル供給通路３２ｊに接続されている。このオイル供給通路３２ｊは、前方へ延在してメインギャラリー１４０に連通しているとともに、リリーフバルブ１４１が設けられている。このリリーフバルブ１４１は、シリンダブロック３２の下面から下方に突出し、ガイドエキゾースト７のリリーフバルブ用貫通孔１４２に配置されている。また、メインギャラリー１４０はシリンダブロック３２内において上下方向に延び、分岐通路１４３が、このメインギャラリー１４０から前方に分岐して、クランクシャフト２４に潤滑オイルを供給している。クランクシャフト２４に供給された潤滑オイルはクランク室３０内に飛散される。シリンダブロック３２には、クランク室オイル戻り通路１４６が形成されている。このオイル戻り通路１４６は２個の通路１４６ａ，１４６ｂで構成され、右側すなわち吸気通路４１および排気通路４２が配置されている側に設けられている。この各オイル戻り通路１４６ａ，１４６ｂは、上端がクランク室３０の内側面および底面に開口し、下端がシリンダブロック３２の下面に開口している。また、ガイドエキゾースト７には、クランク室オイル戻り孔７ｋが貫通して形成され、このオイル戻り孔７ｋがオイル戻り通路１４６に接続されている。このクランク室オイル戻り通路１４６およびクランク室オイル戻り孔７ｋが、クランク室戻り油路を構成している。そして、クランク室オイル戻り通路１４６の後側の通路１４６ｂには、棒状のオイルゲージ１４７が差し込まれる差し込み口１４９が形成されている。オイルゲージ１４７は、つかみ部１４７ａ、蓋部１４７ｂおよび計測部１４７ｃからなっており、差し込み口１４９から潤滑オイルが漏れたり、差し込み口１４９からオイル溜め部８１内にゴミ等が侵入したりすることを、蓋部１４７ｂが防止している。また、オイルゲージ１４７や差し込み口１４９の軸線は、図１７の平面図示において（すなわち、クランクシャフト２４の上方から見て）、オイルドレーン８１ａに向かっている。そして、差し込み口１４９は、キャブレター６７の下方に位置しており、キャブレター６７の下方の空間を有効利用することができる。
【００２８】
さらに、シリンダヘッド３６はカムシャフト４８配置側がヘッドカバー１０５で覆われ、カム室１０８が形成されている。オイルポンプ５７は、カムシャフト４８が配置されているカム室１０８にも潤滑オイルを供給している。このカム室１０８内の潤滑オイルは、シリンダヘッド３６のカム室戻り通路３６ｍ、シリンダブロック３２のカム室戻り通路３２ｍおよびガイドエキゾースト７のカム室オイル戻り孔７ｍを通って、オイル溜め部８１に戻っている。このカム室戻り通路３６ｍ，３２ｍおよびカム室オイル戻り孔７ｍは、クランク室オイル戻り通路１４６およびクランク室オイル戻り孔７ｋと同様に右側に配置されているが、それらよりは船外機の中心軸線寄りである。
【００２９】
また、ブリーザー通路１０６，１０７，１０９が、各々ガイドエキゾースト７、シリンダブロック３２およびシリンダヘッド３６に形成され、オイル溜め部８１とカム室１０８とを連通させている。シリンダヘッド３６のブリーザー通路１０９は、シリンダヘッド３６のカム室戻り通路３６ｍよりも上方において、カム室１０８に開口している。また、このブリーザー通路１０６，１０７，１０９は、クランク室オイル戻り通路１４６およびクランク室オイル戻り孔７ｋの配置側とは異なる側である左側に配置されている。
【００３０】
さらに、ガイドエキゾースト７の上面には、図１５に図示するように、冷却水が流れる冷却水路用溝としての分配溝７ｅと、潤滑オイルが流れるオイル流路としてのカム室オイル戻り孔７ｍおよびオイル上昇通路７ｉとの間に、逃し溝１５２が形成されている。この逃し溝１５２の端部はカウリング１６，１７内の空間に開放している。そして、冷却水がカム室オイル戻り孔７ｍおよびオイル上昇通路７ｉに流出することや、潤滑オイルが分配溝７ｅに流出することを、逃し溝１５２が遮断し、カウリング１６，１７内に排出している。同様に、シリンダブロック３２の下面には、分配溝３２ｅと、カム室戻り通路３２ｍの開口およびオイル接続通路３２ｉの開口との間に逃し溝１５１が形成されている。この逃し溝１５１の端部もカウリング１６，１７内の空間に開放し、逃し溝１５２と同様に、冷却水および潤滑オイルの他の流路への流出を遮断している。
【００３１】
ところで、冷却水上がり管９３は、アッパーマウント６の下方からアッパーマウント６の前方および上面の溝６ｅを通って後方に向かって配置されている。そのため、冷却水上がり管９３をアッパーマウント６の下方からアッパーマウント６の後方を通ってアッパーマウント６の上方に配置した場合よりも、アッパーマウント６を後方に配置することができる。そして、図１５の平面図示において（すなわちクランクシャフト２４の上方から見て）、船外機本体（マウント６，９に支持されている部分、言い換えるとマウント６，９を外した状態の船外機）の重心Ｇは、アッパーマウント６と略同じ位置、すなわち、アッパーマウント６の後端よりも前方に位置している。したがって、船外機本体を安定して支持することができ、船外機の振動などが減少する。
【００３２】
この様に構成されている船外機において、クランクシャフト２４が、図７の矢印で図示する方向に回転すると、空気吸込部６８からキャブレター６７内に空気が吸い込まれ、キャブレター６７で燃料が供給されて燃料混合気体となっている。この混合気体は、吸気管６６およびシリンダヘッド３６の吸気通路４１を通り、シリンダ２６の燃焼室３４内に流入している。燃焼室３４内に流入した燃料混合気体は、図示しない点火プラグで点火されて燃焼しており、この際に生じる排気ガスはシリンダヘッド３６の排気通路４２、シリンダブロック３２の分岐流路７２、合流排気通路７１、ガイドエキゾースト７の排気通路７６、エキゾーストパイプ７７、連結ケース２１の排気通路用空間８２およびアッパーケーシング１１の排気通路１０２などを通って、プロペラ３９のボスなどから排出されている。なお、アイドル時は、連結ケース２１の排気ガスは、ガイドエキゾースト７と連結ケース２１との間のアイドル排気用溝９１，９２を通り、アイドル膨張室８３に流入し、排気口８９から排出されている。そして、燃料混合気体が燃焼した際の膨張力により、ピストン２８が往復動し、このピストン２８の往復動によりコンロッド２９を介してクランクシャフト２４が回転する。
【００３３】
このクランクシャフト２４の回転に伴って、駆動プーリ５１、タイミングベルト５６および被駆動プーリ５４を介して、カムシャフト４８が回転し、オイルポンプ５７が稼働する。このオイルポンプ５７の稼働により、連結ケース２１のオイル溜め部８１の潤滑オイルは、ストレーナー８８、吸込パイプ９０、ガイドエキゾースト７のオイル上昇通路７ｉ、シリンダブロック３２のオイル接続通路３２ｉおよびシリンダヘッド３６の吸込口通路３６ｉを介して、オイルポンプ５７に吸い込まれている。そして、オイルポンプ５７に吸い込まれた潤滑オイルは、オイルポンプ５７の吐出口から吐出して、クランク室オイル供給通路であるシリンダヘッド３６の吐出口通路３６ｊ、シリンダブロック３２のオイル供給通路３２ｊ、メインギャラリー１４０および分岐通路１４３を介してクランクシャフト２４に供給され、クランク室３０に流入する。そして、潤滑オイルがシリンダブロック３２のオイル供給通路３２ｊを流れている際に、潤滑オイルの圧力がリリーフバルブ１４１の設定圧力よりも高いと、リリーフバルブ１４１が開き、潤滑オイルはオイル溜め部８１に排出されて、潤滑オイルの圧力を設定値としている。また、クランク室３０の潤滑オイルは、クランク室オイル戻り通路１４６およびガイドエキゾースト７のクランク室オイル戻り孔７ｋを通ってオイル溜め部８１に戻っている。さらに、オイルポンプ５７から、カムシャフト４８が配置されているカム室１０８にも潤滑オイルが供給されているが、このカム室１０８の潤滑オイルは、シリンダヘッド３６のカム室戻り通路３６ｍ、シリンダブロック３２のカム室戻り通路３２ｍおよびガイドエキゾースト７のカム室オイル戻り孔７ｍを通ってオイル溜め部８１に戻っている。
【００３４】
そして、ピストン２８の往復動により、クランク室３０の気圧は高くなったり、低くなったりしている。また、ピストン２８とシリンダ２６との隙間から、燃焼室３４のガスがクランク室３０にブローバイガスとして漏れることがある。そのため、気体（ガス）が、クランク室オイル戻り通路１４６およびガイドエキゾースト７のクランク室オイル戻り孔７ｋを通って、クランク室３０とオイル溜め部８１との間を上下に行き来している。この気体が、潤滑オイルと同じ方向に流れている際には、円滑に流れるが、潤滑オイルとは逆の方向すなわちオイル溜め部８１からクランク室３０に向かって流れる際には、潤滑オイルが気体の流れを妨げることになる。しかしながら、クランク室オイル戻り通路１４６が複数個設けられているので、一方のクランク室オイル戻り通路１４６を潤滑オイルが流れ、他方のクランク室オイル戻り通路１４６を気体が逆方向に流れ、この様にして、潤滑オイルおよび気体は比較的円滑に流れることができる。
【００３５】
また、オイル溜め部８１内の気体は、ガイドエキゾースト７のブリーザー通路１０６およびシリンダブロック３２のブリーザー通路１０７などを通って、カム室１０８に流れることができる。このカム室１０８の気体は、ブリーザー室１４８を通って、吸気系である空気吸込部６８に排出されている。
【００３６】
さらに、クランクシャフト２４の回転に伴って、冷却水ポンプ９６が稼働する。冷却水ポンプ９６は、船外機の外側の水を、ロワーケーシング２３に形成されている冷却水取入口１０１から吸い込んで、冷却水上がり管９３などを介して分配流路１１１に供給している。そして、分配流路１１１において、シリンダ冷却流路、吸気冷却流路およびエキゾーストパイプ冷却流路に分配されている。すなわち、一部の冷却水は、燃焼室冷却用連通路３２ｆ、燃焼室冷却用連通路３６ｆ、燃焼室周り流路１１７、シリンダ周り流路１１４、サーモスタット１１９、第１排水パイプ１２１、排水流路１２２および第２排水パイプ１２３を流れて排出され、エプロン２５とアッパーケーシング１１との隙間から船外機の外に流出している。そして、燃焼室周り流路１１７およびシリンダ周り流路１１４を流れている際に、燃焼室３４およびシリンダ２６を冷却している。また、他の一部の冷却水は、吸排気冷却用連通路３２ｇ、吸排気冷却用連通路３６ｇ、吸気通路冷却ジャケット１３１およびパイロット水用パイプ１３３を流れて、シリンダヘッド３６の排気通路４２および、排気通路４２に挟まれている吸気通路４１を冷却してから、船外機の外に排出されている。さらに、残りの一部の冷却水は、落水孔７ｈ、エキゾーストパイプ用冷却水路７９、および冷却水パイプ７８を流れてエキゾーストパイプ７７を冷却している。そして、冷却水パイプ７８から流れ出た冷却水は、連結ケース２１の排気通路用空間８２およびアッパーケーシング１１の排気通路１０２などを通って、プロペラ３９のボスなどから排出されている。また、冷却水パイプ７８の下端は、エキゾーストパイプ７７よりも下方に位置しているので、冷却水パイプ７８から流出した冷却水が、エキゾーストパイプ７７を通って、エンジン１３に流入することを極力防止することができる。
【００３７】
さらに、冷却水ポンプ９６は冷却水上がり管９３に冷却水を吐出するとともに、冷却水ポンプ９６のハウジングから冷却水が漏れて、アッパーケーシング１１の水溜めとしての前部空間９４に冷却水を供給している。アッパーケーシング１１の前部空間９４は、連結ケース２１の水溜めとしての前側下部室８６に連通しており、前側下部室８６も冷却水で満たされ、この冷却水でオイル溜め部８１の下部を冷却することができる。そして、前側下部室８６と前側上部室８４と仕切っている隔壁８７には、ドライブシャフト３８や冷却水上がり管９３が貫通する孔が形成されているが、この孔を通って、前側下部室８６の冷却水が前側上部室８４に流入する。前側上部室８４は外部に開放しているので、前側上部室８４の冷却水はこの開放部から外部に排出されている。
【００３８】
オイル溜め部８１の潤滑オイルを排出する際には、オイルドレーン８１ａの栓８１ｂを外して行う。特に、船外機が取付ブラケット１で小型船舶などに取り付けられている場合には、船外機をチルトアップするとともに、オイルドレーン８１ａが下側となる様に転舵すると、オイルドレーン８１ａが下側に向かって開口し、オイル溜め部８１の潤滑オイルは速やかに排出される。また、栓８１ｂを外さないで、図示しない吸引パイプを差し込み口１４９に挿入して行うこともできる。その際には、差し込み口１４９の軸線がオイルドレーン８１ａに向いているので、吸引パイプの先端が、潤滑オイルが溜まり易いオイルドレーン８１ａに向かって差し込まれる。したがって、この吸引パイプで潤滑オイルを略全量排出することができる。特に、オイル溜め部８１の底面８１ｃがオイルドレーン８１ａに向かって傾斜しているので、吸引パイプの先端が、オイル溜め部８１の底面８１ｃに導かれて、オイルドレーン８１ａに向かってより円滑に移動することができる。
【００３９】
前述のように、実施の形態においては、冷却水上り流路から、シリンダ冷却流路、吸気冷却流路およびエキゾーストパイプ冷却流路が分岐している。そして、シリンダ冷却流路には、サーモスタット１１９が設けられており、アイドル時などにおいて、シリンダ２６を冷却しすぎることを防止することができる。また、吸気冷却流路によりシリンダヘッド３６の吸気通路４１を強力に冷却することができる。特に、排気通路４２に挟まれて配置されている吸気通路４１は、他の吸気通路４１よりも温度上昇する傾向がある。しかしながら、吸気冷却流路は、他の吸気通路４１よりも、排気通路４２に挟まれて配置されている吸気通路４１に近接して設けられており、この吸気通路４１の温度上昇を防止することができる。その結果、吸気通路４１同士の温度差を極力少なくすることができる。
【００４０】
そして、冷却水用溝であるガイドエキゾースト７の分配溝７ｅは、その一部が排気通路７６に沿って設けられており、排気通路７６を冷却することができる。さらに、分配溝７ｅは、排気通路７６とオイル通路（すなわち、カム室オイル戻り孔７ｍやオイル上昇通路）との間に配置されており、排気通路７６を流れる排気ガスの熱が、オイル通路を流れる潤滑オイルに影響を与えることを極力防止することができる。
【００４１】
また、吸気冷却流路にはサーモスタットが設けられておらず、冷却水ポンプ９６からの冷却水は、常時吸気冷却流路を介して流すことができる。したがって、プレッシャーバルブを設けなくても、冷却水ポンプ９６に大きな負荷が加わることを極力防止することができる。
さらに、エキゾーストパイプ冷却流路にも、冷却水上り流路の比較的温度の低い冷却水が供給されており、エキゾーストパイプ７７を強力に冷却することができる。
【００４２】
エンジン１３はカウンターフロータイプであり、吸気通路４１および排気通路４２がエンジン１３の一方の側である右側に配置されているので、他の側である左側に、比較的大きなスペースを確保することができる。その結果、補機などの他の部品の配置が容易となる。
【００４３】
また、ブリーザー通路１０７、格納した状態のハンドル１２およびオイルドレーン８１ａは左側に、吸気通路４１、排気通路４２、キャブレター６７、クランク室オイル戻り通路１４６および差し込み口１４９は右側に配置されている。すなわち、ブリーザー通路１０７、ハンドル１２およびオイルドレーン８１ａと、吸気通路４１、排気通路４２、キャブレター６７、クランク室オイル戻り通路１４６および差し込み口１４９とが、シリンダ２６を中心として左右に振り分けられて配置されている。そして、船外機を地面などに倒して置く際には、ハンドル１２を下側にするので、吸気通路４１および排気通路４２は上側となり、吸気通路４１や排気通路４２に燃料や潤滑オイルが溜まることを防止することができる。また、クランク室オイル戻り通路１４６も上側となるので、クランク室３０の潤滑オイルは円滑にオイル溜め部８１に回収されている。さらに、ブリーザー通路１０７は、クランク室オイル戻り通路１４６の反対側に配置され、配置スペースの確保が容易となる。差し込み口１４９は上側となるので、差し込み口１４９から潤滑オイルが漏れることを極力防止することができる。そして、船外機を横倒しにしてオイルドレーン８１ａから潤滑オイルを抜く際に、キャブレター６７が上側となるので、キャブレター６７が地面に接触して損傷することを極力防止することができる。
【００４４】
さらに、キャブレター６７などを操作するリモコンケーブル（図示しない）は、船外機が取り付けられている小型船舶の右舷側に配設されており、キャブレター６７が右側に設けられていると、リモコンケーブルの取り回しが容易となる。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）前記実施の形態においては、エンジン１３はＬ型２気筒の４サイクルエンジンであるが、その気筒数や気筒の配置などは適宜変更可能である。たとえば、３気筒や６気筒などにしたりすることも可能である。また、燃料噴射式であることも可能である。ただし、エンジンはカウンターフロータイプであることが好ましい。
（２）左右方向の配置の関係は、反転させることも可能である。ただし、実施の形態に示された配置が最適である。
【００４６】
（３）クランク室オイル戻り通路１４６の個数や配置は適宜変更可能である。ただし、複数設けると、潤滑オイルおよび気体の流れが円滑となる。なお、クランク室オイル戻り通路１４６は全て、吸気通路および排気通路の配置側に配置されていることが好ましい。
（４）オイル溜めとして、オイルパンを設けることも可能である。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によれば、オイルドレーンと差し込み口とが左右に振り分けて配置され、かつ、平面図示において、差し込み口の軸線がオイルドレーンに向かっている。したがって、吸引パイプが差し込み口に挿入されると、吸引パイプの先端は、差し込み口に導かれて、オイルドレーンに向かって移動することができる。そして、オイルドレーン付近に溜まっている潤滑オイルを、吸引パイプで吸い込んでいる。その結果、オイル溜めの潤滑オイルを略全量排出することができる。しかも、オイルドレーンは右または左側に配置されている。したがって、小型船舶などに取り付けられている船外機をチルトアップした状態で、転舵することにより、オイルドレーンを下側とすることができ、オイルドレーンから潤滑オイルを円滑に排出することができる。
そして、差し込み口がクランク室戻り油路に形成されているので、船外機を横倒しして保管する際に、クランク室戻り油路および差し込み口の両者を上側とすることができる。したがって、船外機を横倒しにしても、クランク室の潤滑オイルはオイル溜めに円滑に戻り、潤滑オイルがクランク室から燃焼室に流入することを極力防止することができるとともに、差し込み口から潤滑オイルが漏れることも極力防止できる。かつ、差し込み口からオイル溜めに向かうオイルゲージ用通路を、別途形成する必要がなく、加工が容易となるとともに、コンパクトとすることができる。
【００４８】
また、オイル溜めの底面が、オイルドレーンに近づくにしたがって下側となるように傾斜している場合には、潤滑オイルがオイルドレーンに向かって円滑に流れるとともに、吸引パイプの先端がオイル溜めの底面に導かれて、オイルドレーンに向かって移動することができる。その結果、オイル溜めの潤滑オイルを円滑に排出することができ、潤滑オイルを略全量抜けきることができる。
【００４９】
さらに、差し込み口の上方に、前記エンジンへの吸気量を調整するスロットルボディーが設けられている場合には、スロットルボディー下方の空間を、差し込み口およびオイルゲージのスペースとして有効利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の実施の形態の船外機の側面図である。
【図２】  図２は図１の船外機の断面図である。
【図３】  図３は図２の要部拡大図である。
【図４】  図４は船外機の上部を右側から見た一部切欠き断面図である。
【図５】  図５はエンジンの要部断面図である。
【図６】  図６は船外機の内部の平面図である。
【図７】  図７は船外機のエンジンの平断面図である。
【図８】  図８は船外機の要部断面図で、図１６および図１７のVIII断面図である。
【図９】  図９は船外機の要部断面図で、図１６および図１７のIX断面図である。
【図１０】  図１０は船外機の要部断面図で、図１５の X-X断面図である。
【図１１】  図１１はシリンダブロックの正面図である。
【図１２】  図１２はシリンダブロックの背面図である。
【図１３】  図１３はシリンダヘッドの正面図である。
【図１４】  図１４はシリンダブロックおよびクランクケースの底面図である。
【図１５】  図１５はガイドエキゾーストの平面図である。
【図１６】  図１６はガイドエキゾーストおよびエキゾーストパイプの底面図で、（ａ）がガイドエキゾーストの図、（ｂ）がエキゾーストパイプの図である。
【図１７】  図１７は連結ケースおよびエキゾーストパイプの平面図で、（ａ）が連結ケースの図、（ｂ）がエキゾーストパイプの図である。
【図１８】  図１８はエキゾーストパイプの斜視図である。
【図１９】  図１９は吸気通路冷却ジャケットの説明図で、図４の要部拡大図である。
【符号の説明】
７ｋ  ガイドエキゾーストのクランク室オイル戻り孔（クランク室戻り油路）
１３  エンジン
６７  キャブレター（スロットルボディー）
８１  オイル溜め部（オイル溜め）
８１ａ  オイルドレーン
８１ｃ  オイル溜めの底面
１４６  クランク室オイル戻り通路（クランク室戻り油路）
１４７  オイルゲージ
１４９  差し込み口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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