(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の機体に対して固定した旋回軸心を中心として旋回可能に設けた支持アームに連結することで可動とした航空機の乗客用ドアの開閉動作を、前記ドアを旋回駆動するためのアクチュエータ並びに開扉手段及び閉扉手段を駆動するアクチュエータを制御する少なくとも１つのアクチュエータ制御ユニットを含む制御システムによって制御する装置において、
前記少なくとも１つのアクチュエータ制御ユニット（８）に、ドア制御ユニット（６）が、信号及びデータの送受が可能なように接続されており、
前記ドア制御ユニット（６）が、機能ステップを選択的に手動または電動による制御信号によって実行可能となるようになっており、
前記ドア制御ユニット（６）には、ドア位置を検出するためのセンサ、フライト・ロック機構が機外ドア操作レバー（９０）をロック状態とアンロック状態とのいずれとしているかを検出するためのセンサ及びセーフティ・ロック機構が機内ドア操作レバー（９１）をロック状態とアンロック状態とのいずれとしているかを検出するためのセンサとして構成された複数のセンサが接続され、信号線及びデータ線を介して手動で命令入力することができるようになった少なくとも１つの操作コンソール（７）が接続されており、
前記ドア制御ユニット（６）が、機外ドア操作レバー（９０）の操作位置に応じて、前記フライト・ロック機構を制御可能となっていることを特徴とする装置。
【請求項２】
前記ドア制御ユニット（６）に、開扉動作及び閉扉動作（１、２）における複数の機能ステップを制御するための実行プログラム（６１）を格納しておくことを特徴とする請求項１記載の装置。
【請求項３】
前記ドア制御ユニット（６）が、操作レバー（９０）の操作位置に応じて、フライト・ロック機構（８０）の開扉手段及び閉扉手段を制御可能となっていることを特徴とする請求項１または２記載の装置。
【請求項４】
前記ドア制御ユニット（６）には、電源（１１）が接続されており、複数のアクチュエータ（Ａ1、Ａ2、Ａ3、Ａ4）と前記アクチュエータ制御ユニット（８）とへ電力を供給するための複数の電源線が、直列に接続した複数のスイッチ手段（ＳＭ１、ＳＭ２）によって、オン・オフされるようにしてある、ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の装置。
【請求項５】
前記ドア制御ユニット（６）が、実行プログラム及び該実行プログラムに付随する切換プログラムによって、機能ステップを制御する方式を電動制御から手動制御へ、または、手動制御から電動制御へ、切換え得るようにしたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の装置。
【請求項６】
前記ドア制御ユニット（６）の前記実行プログラム（６１）が、手動制御と電動制御との間の切換のための切換プログラム（６２）を含んでいることを特徴とする請求項２記載の装置。
【請求項７】
前記複数のスイッチ手段のうちの１つのスイッチ手段（ＳＭ１）が、操作コンソール（７）により、または、航空機の搭載システムの制御システム（９）により制御されるようにしてあることを特徴とする請求項４記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機の乗客用ドアの閉扉動作及び開扉動作の制御装置に関し、ドア駆動用アクチュエータ、並びに閉扉手段及び開扉手段駆動用アクチュエータを制御する少なくとも１つのアクチュエータ制御ユニットを含み、前記ドアは、駆動可能に支持アームに設けられ、該支持アームは機体に固定された旋回軸を中心に旋回される。
【０００２】
【従来の技術】
ドイツ特許公報ＤＥ１９７０２０８４Ｃ１では、乗客用ドアを、開放状態（ドアが開いた状態）から閉塞状態（ドアが閉じた状態）にし、更に、その閉塞状態から、ラッチした状態にしている。ラッチした状態とは、ラッチ機構（閂機構）によって、ドアを機体構造に係止した状態である。最近の動向としては、ラッチ機構に更にセーフティ・ロックを施して、そのラッチした状態を安全確実に維持できるようにしている。この特許公報においてドアを移動させる方法は、機械的（手動）手段（例えば操作レバーを手動操作する）によって移動させるに滞まっている。
【０００３】
ヨーロッパ特許公報ＥＰ０４６５７８５Ｂ１には、モータをアクチュエータとして使用して、航空機のドアを電動式で駆動する従来技術が記載されている。この特許公報に記載されている航空機のドアは、支持アームによって、機体に固定された旋回軸心を中心として旋回可能とした乗客用ドアである。この特許公報に記載されている公知の解決手段は、ドアの駆動を自動化するに際して、その駆動が正確に行われるようにし、しかも、ベアリング、軸、レバーなどの機械的な作動部品の点数を低減することにある。この公知の解決手段においては、ドアに関するあらゆる駆動をモータで行うようにしており、複数のモータを使用している。そのため、夫々のモータの機能が相互に協調するように、個々のモータに対応したプログラムをメモリに格納しており、それらプログラムに従って複数のモータの動作を制御している。この方式に付随する欠点は、複数のモータの各々が位置制御動作を正確に且つ完全に実行したか否かを把握できないことにある。また、複数のモータのうちの１つが故障しただけで、ドアが開閉不能に陥るおそれがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従って本発明の目的は、電動式の乗客用ドアの開閉動作を改良して、操作性及び信頼性を向上させることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、制御装置に関しては請求項１に記載した特徴によって達成される。
基本的に、少なくとも１つのアクチュエータ制御ユニットによって、複数のアクチュエータを制御する方式としているが、複数のアクチュエータ制御ユニットで、複数のアクチュエータを制御する場合も本発明に含まれる。これら１つまたは複数のアクチュエータ制御ユニットは、ドア制御ユニットにより制御されるようにしている。説明を簡明にするために、以下の説明では、アクチュエータ制御ユニットを１つだけ装備した場合に即して述べて行くが、ただし、複数のアクチュエータ制御ユニットを装備した構成とすることも可能である。ドア制御ユニットは、１つまたは複数のアクチュエータ制御ユニットを制御する機能を果たすばかりでなく、その他の制御機能も果たすものである。例えば、ドア制御ユニットは、全ての機能ステップまたは個々の機能ステップの制御方式を、機械式（手動）制御と電機式（電動）制御との間で選択的に切換える機能を有する。また、更なる制御機能として、ドアの安全状態のチェックを制御し且つ表示する機能を有する。また、ドア制御ユニットは、ドアに装備した操作コンソールから手動で命令入力をすることによって制御できるようにしてある。
【０００６】
本発明は、完全電動式ドアの良好な操作性を備えた従来の航空機用ドアに、高度の動作信頼性を付与することを達成したものである。これによって得られる大きな利点として、乗客用ドアを基本的に電動式としているが、電源が故障したときや、操作員が手動操作しようと考えたときには、それを基本的に手動式とするように切換が可能であり、更には、ドア操作に関する様々な機能ステップのうちの一部を電動式で実行し、一部を手動式で実行するようにすることも可能だということがある。
【０００７】
１つの形態として、ドア制御ユニットに、開扉動作及び閉扉動作における複数の機能ステップを制御するための実行（プロセス）プログラムを格納しておくようにしてもよい。
【０００８】
ドア制御ユニットによって制御される、ドアのセキュリティのチェックは、少なくとも、航空機が「飛行状態」と「駐機状態」とのいずれにあるかのチェックと、非常開扉システムが「作動可能状態」と「作動不能状態」とのいずれにあるかのチェックと、操作レバーが「ロック状態」と「アンロック状態」とのいずれにあるかのチェックとを含むものである。このような安全状態のチェックに、閉扉動作において、タラップが「収納状態」と「展張状態」とのいずれにあるかをチェックすることを含ませてもよい。
【０００９】
別の１つの形態として、ドア制御ユニットが、操作レバーの位置に応じて、ドアのフライト・ロック機構の開扉手段及び閉扉手段を制御するようにしてもよい。
【００１０】
本発明の１つの形態として、アクチュエータ制御ユニットへの電力供給状態を監視するようにしてもよい。その監視方法の１つは、緊急開扉システムの状態及び航空機の状態に応じて監視を行うというものである。これら２つの監視状態によって、複数のアクチュエータへ電力を供給している少なくとも２つのスイッチ手段へ信号が送出されるようにする。そして、「作動可能状態」にある緊急開扉システムから、または、「飛行状態」にある航空機の搭載システムから、アクチュエータ制御ユニットの電力供給線に介装されているスイッチ手段へ信号が送出されたならば、そのスイッチ手段がオフ状態とされるようにする。スイッチ手段がオフ状態とされることによって、アクチュエータ制御ユニットへの電力の供給が絶たれる。そのため、飛行中にドアの制御システムを作動させようとしても、その作動を防止することができる。
【００１１】
他の形態として、操作コンソールから命令を入力することによって、ドア制御ユニットが制御されるようにしてもよい。更に、この操作コンソールにディスプレイを装備して、命令を入力することによってそのディスプレイ上に、ドアの様々な状態が表示されるようにしてもよい。その表示は、ドアが開放状態にあることの表示、ドアが閉塞状態にあってラッチ機構にセーフティ・ロックがかけられていることの表示、電力供給が「オン状態」と「オフ状態」とのいずれにあるかの表示、機外ドア操作レバーが「ロック状態」と「アンロック状態」とのいずれにあるかの表示、それに、制御システムのエラーの表示などとすることができる。
【００１２】
更なる形態として、実行プログラムが切換プログラムを含んでいるようにしてもよい。この切換プログラムは、ドア制御ユニットが、機能ステップを制御する方式を電動制御から手動制御へ、及び、手動制御から電動制御へ、切換え得るようにするものである。この切換は、例えば、操作コンソールを介して切換プログラムに対して命令を入力することにより、切換プログラムに行わせるようにすればよい。切換プログラムは、実行プログラムと協働して、所望の機能ステップに関する切換を行う。切換プログラムは、実行プログラムの下位プログラムとすることが好ましい。またその場合に、実行プログラムに対して、プログラムの書き替えを施すことで、切換プログラムによる切換が行われるようにしてもよい。
【００１３】
装置発明に関しては、少なくとも１つのアクチュエータ制御ユニットに、ドア制御ユニットが、信号及びデータの送受が可能なように接続されている。ドア制御ユニットには、複数のセンサが接続されており、また、信号線及びデータ線を介して操作コンソールが接続されている。ドア制御ユニットには更に、電源が接続されており、複数のアクチュエータ及び／またはアクチュエータ制御ユニットへ電力を供給するための電源線が、直列に接続した複数のスイッチ手段によってオン・オフされるようにしてある。複数のセンサは、ドアが旋回限界位置に達したことを検出するためのセンサ、ドアがリフトアップされて上限位置に達したこと及びリフトダウンされて下限位置に達したことを検出するためのセンサ、ドアのラッチ機構にセーフティ・ロックがかけられているか否かを検出するためのセンサ、フライト・ロック機構が、機外ドア操作レバーをロック状態とアンロック状態とのいずれとしているかを検出するためのセンサ、上位セーフティ・ロック機構が、機内ドア操作レバーをロック状態とアンロック状態とのいずれとしているかを検出するためのセンサ、緊急開扉システムが、作動可能状態と作動不能状態とのいずれにあるかを検出するためのセンサ、それに、タラップが「収納状態」と「展張状態」とのいずれにあるかを検出するためのセンサとして構成したものである。
【００１４】
アクチュエータないしアクチュエータ制御ユニットに電力を供給するための電源線に介装されているスイッチ手段は、操作コンソールまたは航空機の搭載システムの制御システムにより制御されるようにしてある。もう１つのスイッチ手段は、緊急開扉システムのセンサの信号によって制御されるようにしてある。
【００１５】
装置発明に関して、ドア制御ユニットには、開扉動作及び閉扉動作の複数の機能ステップを制御するための実行プログラムが格納されている。この実行プログラムは、手動制御と電動制御との間の切換を可能にする呼出プログラムを含んでいる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に添付図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について更に詳細に説明して行く。図１は乗客用ドアを制御する際の機能ステップを示した図、図２は乗客用ドアの開閉動作を制御するための電気制御システムの基本構成を示した図である。
【００１７】
乗客用ドアの構造体部分を構成している主要要素は、ドアフレーム、外板、それに内装板であり、外板は航空機の胴体の外形形状に即した形状に形成されていて、ドアフレームに固定されている。また内装板は、ドアフレームの機内側の側面に張られている。乗客用ドアの外板は、乗客用ドアの周囲の胴体外板形状に滑らかに連なる形状に形成されている。尚、以下の説明においては、簡便のためにこの「乗客用ドア」を単に「ドア」と表記することがある。乗客用ドアは、そのドア骨組が、航空機の機体に固定した垂直な軸心を中心として旋回可能に支持された支持アームに取付けられており、この支持アームは、ドアに対しても相対的に旋回可能であり、それによって、ドアが、旋回限界位置に達したときに、機体の胴体の外板に対して略々平行になるようにしてある。
【００１８】
これより図１を参照して、先ず、乗客用ドアの閉扉動作について説明する。乗客用ドアは、開放状態１００にあるとき、係止機構１０によってその位置に係止されている。閉扉動作１においては、先ず、係止機構１０の係止を解除する。これは、例えば、操作員が、係止レバーを係止解除位置へ移動させることによって行われる。これによって乗客用ドアは旋回可能な状態になる。続いて操作員は、旋回駆動機構２０を作動させて、乗客用ドアを、開放状態１００から旋回させ、ドアが機体のドア開口に嵌合した状態２００にする。このとき乗務員は機内にいる。乗客用ドアには、このドアをリフトアップ及びリフトダウンするための機構が装備されており、この機構を、以下の説明ではリフト機構３０と呼ぶことにする。
【００１９】
乗客用ドアを旋回駆動している間、リフト機構３０は、ドアをリフトアップした（持ち上げた）状態に維持し、ドアが閉塞位置に達したならば、持ち上げていたドアをリフトダウンすることによって、ドアを「閉塞状態」３００にする。リフト機構３０は、乗客用ドアの、機外ドア操作レバー９０と機内ドア操作レバー９１との両方に連結されている。機外ドア操作レバー９０は、ドアの外板に形成されてカバーで覆われている凹部の中に配設されている。一方、機内ドア操作レバー９１は、ドアの内装板の内側に配設されている。閉扉動作において、客室内の操作員がリフト機構３０を操作する際には、機内ドア操作レバー９１を、その始点位置から倒すように操作する。このとき、機内ドア操作レバー９１を倒す角度が、例えば、１２０°であるものとする。そして、機内ドア操作レバー９１を倒す際に、それを所定の中間位置（例えば起点位置から１０５°の位置）まで倒したときに、乗客用ドアがリフトダウンされて「閉塞状態」３００になる。この時点で、ドア駆動手段３によるドアの旋回駆動は終了する。ただし、この時点ではまだ閉扉動作は完了しておらず、閉扉動作が完了するのは、機内ドア操作レバー９１を更に、中間位置から終点位置まで倒したときであり、これによって、ドア開閉手段４による閉扉操作が実行される。即ち、中間位置から終点位置まで機内ドア操作レバー９１を倒すことによって、ラッチ機構４０が作動され、これによって「ドアがラッチされた（閂がかけられた）状態」４００となる。更に、セーフティ・ロック機構５０が作動され、それによって「ドアにセーフティ・ロックがかけられた状態」５００になる。この時点で、機内ドア操作レバー９１は終点位置に達している。
【００２０】
航空機が出発しようとするときには、更に、いわゆる上位セーフティ・ロック機構７０が作動される。上位セーフティ・ロック機構７０は、例えば、航空機の搭載システムによって作動されるものであり、これによって最終的に、機内ドア操作レバー９１が、上位セーフティ・ロック機構７０によって、既に位置付けられていた終点位置から移動しないように固定され、即ち「機内ドア操作レバーにセーフティ・ロックがかけられた状態」７００となる。
【００２１】
続いて、操作員が手動操作によって、または、操作釦を押下してアクチュエータを作動させることによって、ドアの機内側に装備されている、緊急開扉システムの操作レバー９２を倒す操作を行う。この緊急開扉システムの操作レバー９２が始点位置から終点位置へ倒されると、緊急開扉システムに付随する機構６０が「作動不能状態」から「作動可能状態」６００になる。「作動可能状態」６００では、乗客用ドアの収納箱に収納されている緊急脱出用シュートが客室の床に係着されると共に、緊急開扉用シリンダが、乗客用ドアの旋回を補助する機能を発動可能な状態とされる。
【００２２】
乗客用ドアの閉扉動作１は、上述した状況で実行される他に、乗客及び乗員が航空機から降りた後に、乗客用ドアを機外から閉扉するという状況で実行されることもある。この場合にも、先ず、係止機構１０の係止を解除して、乗客用ドアを「機体のドア開口へ旋回させ得る状態」２００にする。このときにはまだ、乗客用ドアは完全な「開放状態」にあり、操作員が機外ドア操作レバー９０を倒すことによって、乗客用ドアは完全な「閉塞状態」３００になる。更に、機外ドア操作レバー９０を終点位置まで倒すことによって、上の場合と同様に、ラッチ機構４０が作動される。このラッチ機構４０によって「ドアがラッチされた状態」４００になる。このラッチ動作が完了すると、セーフティ・ロック機構５０が作動される。セーフティ・ロック機構５０によって「ドアにセーフティ・ロックがかけられた状態」５００になる。続いて、鍵を使用して手動操作で施錠することによって、または、操作釦を押下して電動操作によって、フライト・ロック機構８０を作動させ、機外ドア操作レバー９０を、それが連結していた機構から遮断する。
【００２３】
機外ドア操作レバー９０には、ラチェット機構が装備されており、このラチェット機構の働きによって、フライト・ロック機構８０を作動させた後も、機内ドア操作レバー９１を機内から操作すれば、ドアを開けることができる。このラチェット機構は更に、上位セーフティ・ロック機構７０を作動させたならば、機内ドア操作レバー９１と共に、機外ドア操作レバー９０も、セーフティ・ロックがかけられた状態になるようにする機能を果たす。
【００２４】
航空機が地上にあって、開扉動作２を実行する場合には、以上に説明した様々な機構を、以上に説明した順序とは逆の順序で作動させるようにすればよい。
【００２５】
ただし、開扉動作を実行する状況には、次の３通りの場合がある。
第１の場合は、正常に着陸した後に、開扉動作を実行する場合である。この場合には、先ず、緊急開扉システムの操作レバー９２を「作動不能状態」位置へ戻し、続いて機内ドア操作レバー９１を操作して、乗客用ドアを開扉する。
第２の場合は、緊急開扉システムを作動させなければならない状況で着陸した直後に実行する開扉動作である。この場合には、緊急開扉システムの操作レバー９２を「作動可能状態」位置から移動させずに、そのままで、機内ドア操作レバー９１を操作して、乗客用ドアを開扉する。
第３の場合は、着陸した航空機の乗客用ドアを、機外からの操作によって開扉する場合である。この操作を行うと、緊急開扉システムは、作動不能状態とされる。
【００２６】
以上の３通りの場合の全てに共通することは、開扉動作が開始されたならば、先ず、セーフティ・ロック機構５０のロック解除が行われ、続いて、ラッチ機構４０のラッチ解除が行われ、その後に、乗客用ドアの操作レバーが操作されて、閉塞状態３００にあったドアが開き始めるということである。開き始めたドアは手動操作または電動操作によって旋回駆動されて、機体のドア開口から引き出され、そして、開放状態になったならば、係止機構１０によってその位置に係止される。
【００２７】
閉扉動作１または開扉動作２の実行に関与する上述の様々な機構は、「ドア駆動手段」３と、「ドア開閉手段」４とに大別され、ドア駆動手段３に含まれるのは、旋回駆動機構２０及びリフト機構３０である。
一方、ドア開閉手段４に含まれるのは、係止機構１０、ラッチ機構４０、セーフティ・ロック機構５０、上位セーフティ・ロック機構７０、それにフライト・ロック機構８０である。
これらドア開閉手段４は、可動部材である開閉部材を含んでおり、それら開閉部材は、一般的に、手動操作または電動操作により作動されるものであって、ラッチ機構を作動させてラッチ状態とラッチ解除状態との間で切換える手段、セーフティ・ロック機構を作動させてロック状態とロック解除状態との間で切換える手段、上位セーフティ・ロック機構を作動させてロック状態とロック解除状態との間で切換える手段、それに、フライト・ロック機構を作動させてロック状態とアンロック状態との間で切換える手段を構成している。
【００２８】
また、以上の旋回駆動機構２０、リフト機構３０、ラッチ機構４０、セーフティ・ロック機構５０、上位セーフティ・ロック機構７０、及びフライト・ロック機構８０によって、ドア駆動システム５が構成されている。尚、これら機構のうちの幾つかを一体化して構成するようにしてもよく、例えば、リフト機構３０、ラッチ機構４０、及びセーフティ・ロック機構５０を一体化して１つの機構とし、その一体化した機構を、機内ドア操作レバー９１ないし機外ドア操作レバー９０によって操作するようにようにしてもよい。更に、別の組合せで、複数の機構を一体化することも可能であるが、ただし、そのような機構の一体化は、本発明を機能させる上で必須の要件ではなく、一体化したものも、しないものも、いずれも本発明に包含される。
【００２９】
航空機を出発可能な状態にするための完全な閉扉動作は、次のステップから成る。
開放状態で係止されているドアの係止を解除する
ドアを開放状態から旋回させてドア開口に嵌合させる
ドアをリフトダウンして閉塞状態にする
ドアにラッチをかける
ドアにセーフティ・ロックをかける
機内ドア操作レバー９１と、機内ドア操作レバー９１によって操作される機構との間の連結を遮断する（フライト・ロックする）
【００３０】
航空機を駐機しておくために機外からドアを閉じる場合には、上記のステップのうち、最後のフライト・ロックするステップの代わりに、
機外ドア操作レバー９０と、機外ドア操作レバー９０によって操作される機構との間の連結を遮断する（キー・ロックする）
というステップが入る。
【００３１】
以上のステップはいずれも、機能ステップとして表したものである。そして、それら個々の機能ステップが、完全に実行されるようにすることが重要である。以上の機能ステップは、ドア駆動機構５によって実行され、このドア駆動機構５には、複数のアクチュエータが接続されている。それらアクチュエータは、ドア駆動機構５が必要とする駆動力を発生する。また、それらアクチュエータは、電気的または電子的に制御可能であることが望ましい。それらアクチュエータの制御は、各々のアクチュエータごとに装備した個別の制御ユニットによって行うようにしてもよく、或いは、１つの制御ユニットが幾つかのアクチュエータを制御するようにしてもよく、更には、単一の制御ユニットが全てのアクチュエータを制御するようにしてもよい。ここでは、使用する全ての制御ユニットの全体を指して、制御システムと呼ぶことにする。
【００３２】
図２に示したのは、乗客用ドアの開閉動作を制御するための電気制御システム１３の基本構造の具体例である。図２の具体例は、少なくとも１つのアクチュエータ制御ユニット８と、ドア制御ユニット６と、複数のセンサＳ1、Ｓ2、Ｓ3、Ｓ4、Ｓ5、Ｓ6、Ｓ7、Ｓ8と、複数のアクチュエータＡ1、Ａ2、Ａ3、Ａ4、Ａ5と、外部電源１１から電力の供給を受ける電源回路１２と、ドア制御ユニット６を操作するための、ドアの機内側で操作することのできる操作コンソール及びドアの機外側で操作することのできる操作コンソールと、切換動作が制御されるスイッチ手段ＳＭ１、ＳＭ２とを含むものであり、また、場合によっては、外部の制御システム９に接続するための接続路を含むものである。この接続路は、例えば、スイッチ手段ＳＭ１と外部の制御システム９とを接続する信号線ないしデータ線などである。また、図を簡明にするために、図２には、複数の操作コンソールを、１つの操作コンソール７に代表させて図示してある。
【００３３】
これより図２を参照して、制御システム１３によるドアの閉扉動作について説明する。閉扉動作においては、制御システム１３が、上述した複数の機能ステップを順次制御して行く。そのため、実行プログラムによるプロセス制御が行われるようにしてある。ドア制御ユニットには、実行（プロセス）プログラム６１が格納されており、この実行プログラム６１が、上述の複数の機能ステップの実行を制御する。そして、先行する機能ステップの実行が完了したならば、後続の機能ステップを開始するようにしている。
【００３４】
開放状態にあるドアを、その位置から旋回駆動して、閉塞状態でしかもラッチ及びセーフティ・ロックがかけられた状態にするまでの、一連の操作を制御するためには、複数のセンサ及び複数のアクチュエータが必要である。ドアは、開放状態にあるときには、係止機構によってその位置に係止されている。先ず、この係止機構による係止を解除するために、適当な位置に配設したセンサによって、係止状態及び係止解除状態を検出できるようにしておく必要がある。そのためのセンサが、センサＳ1（ドア係止／係止解除検出用センサ）である。このセンサＳ1は、係止機構１０による係止が解除されたときに、それを検出して、それに対応した信号をドア制御ユニット６へ送出する。すると、ドア制御ユニット６は制御命令を発生し、この制御命令は、少なくとも１つのアクチュエータ制御ユニット８へ伝達される。アクチュエータ制御ユニット８は、アクチュエータＡ1へ位置制御信号を送出する。そして、このアクチュエータＡ1が、旋回駆動機構を作動させる。そのため、開放状態にあったドアは、アクチュエータＡ1によってその位置から旋回駆動され、機体のドア開口に嵌合する。ドアがドア開口に嵌合したことは、別のセンサＳ2（ドア旋回完了検出センサ）によって検出される。このセンサＳ2が送出する信号がドア制御ユニット６に入力すると、ドア制御ユニット６の内部で次の制御信号が発生し、この制御信号は、アクチュエータ制御ユニット８に命令をして、アクチュエータＡ1によるドアの旋回駆動を停止させる。続いて、次の制御信号が発生され、この制御信号はアクチュエータＡ2（セーフティ・ロック／ラッチ／リフト用アクチュエータ）を作動させる。このアクチュエータＡ2は、リフトアップされた状態で旋回駆動されていたドアをリフトダウンして、ドアを閉塞状態にする。このアクチュエータＡ2は、動作を開始したならば、３つの動作段階を次々と実行して行く。
【００３５】
第１段階では、リフトアップされた状態で旋回駆動されていたドアをリフトダウンして、ドアを閉塞状態にする。この第１段階の動作が完了したならば（センサＳ4（リフトアップ上限位置、リフトダウン下限位置検出センサ）によってリフトダウンが検出される）、アクチュエータＡ2は、このアクチュエータＡ2をラッチ機構及びセーフティ・ロック機構に連結している連結部材を介して、それら機構の、閉扉手段（閉扉動作に関与する部材）を駆動する。
続いて、第２段階で、アクチュエータＡ2は、ラッチ機構を作動してドアにラッチをかけさせ、また、第３段階で、アクチュエータＡ2は、セーフティ・ロック機構を作動して、ラッチ機構にセーフティ・ロックをかけさせる。これが完了した時点で、アクチュエータＡ2は終点位置に到達している。このアクチュエータＡ2が終点位置に到達したということは、ドアが完全にリフトダウンされたことを意味しており、この状態が、センサＳ3（ドア・セーフティ・ロック検出用センサ）によって検出される。センサＳ3は、この状態を検出したならば信号を送出し、この信号が入力するとドア制御ユニット６の内部で制御信号が発生されて、この制御信号が、アクチュエータ制御ユニット８に命令をして、アクチュエータＡ2の動作を停止させる。
【００３６】
従来の手動式のドアとは対照的に、ここでは、ドアの旋回駆動から始まって、閉扉手段（または開扉手段）の作動によって「ラッチ機構にセーフティ・ロックがかけられた状態」５００に至るまで、電気制御システム１３による自動的な操作が行われる。
従って、従来は手動で実行されていた、機内ドア操作レバーを倒す操作が、ここでは、電気制御システム１３の制御の下に、電動で実行されている。
ただし、本発明においては、電気制御システム１３によって電動操作が行われるようにすると共に、操作レバーを手動操作することで手動制御も可能にしてあるということが、重要な点となっている。
特に、緊急開扉システムの状態においては、ドア機内側に設けた操作レバーの操作は、基本的に手動操作で行うべきものである。
【００３７】
電気制御システム１３は、以上に説明した基本的機能に加えて、
−その他の開扉手段ないし閉扉手段も電動で駆動する機能
−ドア制御の信頼性を高めるためのチェックを実行する機能
−ドアの状態の監視を実行する機能
などの機能も有するものとするのがよい。
【００３８】
これら機能のうち、ドアの状態の監視は、ドアが駆動可能か否かを判断するために行うものである。この目的で行うドアの状態の監視については、例えば次の４通りの方法がある。
１．ドア状態のチェックとして、ドアが「駐機状態」と「飛行状態」とのいずれにあるかをチェックする。このチェックを行うには、上位セーフティ・ロック機構の状態を検出するセンサＳ6を装備しておくようにする。「飛行状態」にあるときには、上位セーフティ・ロック機構によって、機内ドア操作レバーが、ロック状態とされている。そこで、センサＳ6は、上位セーフティ・ロック機構の状態を検出することで、「飛行状態」にあるか否かを検出する。一方、上位セーフティ・ロック機構が機内ドア操作レバーをロック状態にしていなければ、それは「駐機状態」に対応している。この状態も、センサＳ6によって検出される。センサＳ6は、検出した状態に対応した信号を、ドア制御ユニット６へ送出する。
この方法の変更例として、航空機の搭載コンピュータが、「駐機状態」と「飛行状態」とのいずれにあるかを、データ線を介して、チェックするようにしてもよい。
２．緊急開扉システムが「作動不能状態」と「作動可能状態」とのいずれにあるかをチェックする。これら２つの状態は、緊急開扉システムに接続されているセンサＳ7によって検出され、このセンサＳ7は、検出した状態に対応した信号をドア制御ユニット６へ送出する。
３．機外ドア操作レバー９０が「ロック状態」と「アンロック状態」とのいずれにあるかをチェックする。これらの状態は、センサＳ5によって検出され、このセンサＳ5も、ドア制御ユニット６へ信号を送出する。
４．閉扉動作に関してだけ行われるチェックもあり、それは、航空機に装備したタラップが「収納状態」と「展張状態」とのいずれにあるかをチェックするものである。このタラップの状態はセンサＳ8によって検出される。センサＳ8はドアにではなく、タラップ駆動機構に取付けられている。
【００３９】
尚、フライト・ロック機構及び上位セーフティ・ロック機構を電動式としてもよい。その場合には、フライト・ロック機構にアクチュエータＡ4を装備し、上位セーフティ・ロック機構にアクチュエータＡ5を装備するようにする。これらアクチュエータＡ4、Ａ5は、例えば、制御可能な電気モータ、または往復動式電磁アクチュエータ、回転式電磁アクチュエータ等で構成することができる。
フライト・ロック機構を作動させるアクチュエータＡ4は、必要に応じてフライト・ロック機構に対して接続及び切断が可能な構成とすることが好ましい。アクチュエータＡ4は、フライト・ロック機構に接続されたならば、このフライト・ロック機構に、機外ドア操作レバーのロック及びアンロックを行わせる。アクチュエータＡ4は、電気制御ユニットであるドア制御ユニット６に配置される。
アクチュエータＡ5は、上位セーフティ・ロック機構に常に接続している構成とすることが好ましい。アクチュエータＡ5は、上位セーフティ・ロック機構を作動させて、機内ドア操作レバーのセーフティ・ロック及びセーフティ・ロック解除を行わせる。アクチュエータＡ5は、例えば航空機の搭載コンピュータのような、搭載システムの中の制御装置９によって制御されるようにしてもよい。
【００４０】
更に、ドアのセキュリティを監視する機能を装備するようにしてもよい。このドアのセキュリティの監視機能は、アクチュエータへ電力を供給する電源回路１２の電力供給状態を監視するものであり、アクチュエータに電力を供給するか、それともアクチュエータへの電力供給を絶つかを決定することによって行うものである。アクチュエータへの電力供給を断つことによって、アクチュエータの誤作動を防止して安全性を向上させることができる。
この目的のためには、例えば、２つのスイッチ手段ＳＭ１、ＳＭ２を直列に接続して、それら２つのスイッチ手段ＳＭ１及びＳＭ２が共にオン状態にあるときにだけ、アクチュエータへの電力供給が行われるようにすればよい。ただし、電気スイッチ装置を１個だけ使用して、その電気スイッチ装置を制御するロジックをソフトウェアで構成することによっても、同じ機能を実現することができる。
スイッチ手段ＳＭ１は、航空機が「飛行状態」と「駐機状態」とのいずれにあるかに応じて制御される。航空機が「飛行状態」になったならば、スイッチ手段ＳＭ１はオフ状態とされて電力供給を断ち、それによってアクチュエータは電力が供給されない状態となる。航空機が「駐機状態」になったならば、スイッチ手段ＳＭ１はオン状態とされる。
スイッチ手段ＳＭ２は、緊急開扉システムが「作動可能状態」と「作動不能状態」とのいずれにあるかに応じて制御される。緊急開扉システムが「作動可能状態」になったならば、スイッチ手段ＳＭ２はオフ状態とされ、それによってアクチュエータへの電力供給が絶たれる。緊急開扉システムが「作動不能状態」になったならば、スイッチ手段ＳＭ２はオン状態とされる。
従って、スイッチ手段ＳＭ１とＳＭ２の両方がオン状態にあるときにだけ、即ち、航空機が「駐機状態」にあるためにスイッチ手段ＳＭ１がオン状態とされており、且つ、緊急開扉システムが「作動不能状態」にあるためにスイッチ手段ＳＭ２がオン状態とされているときにだけ、アクチュエータＡ1、Ａ2、Ａ3、Ａ4へ電力が供給されて、それらアクチュエータが動作可能な状態になっている。
【００４１】
ドア制御ユニット６に対して外部から通信をするため外部通信手段を装備するようにしてもよい。この外部通信手段は、航空機のドアの機外側と機内側との両方に各々設けた操作コンソールの形態とすることができる。それら２つの操作コンソール（ただし図２では、それらをまとめて、共通の操作コンソール７で表した）は、外部から手動で命令を入力することを可能にすると共に、ドアの状態をチェックして表示することも可能にしている。
命令入力には、例えば以下のものがある。
−（７１）ドア制御ユニットへの電力供給をオン・オフさせる命令
−（７２）機外ドア操作レバーのロック及びアンロックを行わせる命令
−（７３）開扉動作を行わせる命令
−（７４）閉扉動作を行わせる命令
また、状態表示には、例えば以下のものがある。
−（７５）ドアが開放状態にあることの表示
−（７６）ドア閉塞状態にあってセーフティ・ロックがかけられていることの表示
−（７７）電力供給状態の表示
−（７８）機外ドア操作レバー９０が「ロック状態」にあることの表示または−（７８．１）機外ドア操作レバー９０が「アンロック状態」にあることの表示
−（７９）制御システムのエラーの表示
【００４２】
アクチュエータと旋回駆動機構との間の連結構造、並びに、アクチュエータそれ自体の構造は、ドアを旋回駆動する操作を、手動操作と電動操作との間で切換えられるような構造としてある。また、その切換を可能にするために、実行プログラム６１を、切換を可能にする切換プログラム６２を含むものとしている。
【００４３】
例えば、閉扉動作は電動操作で行うようにし、開扉動作は基本的に手動操作で行うようにしてもよい。また、手動操作に切換えたならば、アクチュエータが、ドアを電動操作する場合とは異なり、ドアを手動で移動させるために必要な移動力を発生するような構成とするのもよい。この場合、操作レバーを手動操作することによって、旋回駆動機構がその移動力を発生するようにしておけばよい。また、必要とあらば、駆動列の連結を介在させることで、電動アクチュエータの連結を遮断できるようにし、それによって、手動操作に切換えたならば、電力ないし駆動力の損失を低減できるようにしておくのもよい。
【００４４】
手動操作と電動操作との間の切換を効果的なものとするためには、切換はプロセス制御システムの任意の所望機能ステップにおいて可能であることが望ましい。また、いうまでもなく、アクチュエータと機構との間の連結構造、並びにアクチュエータ自体の構造は、手動操作を行う場合であっても、ドアの安全条件が常に満たされるような構造としておくことが望ましい。
【００４５】
【発明の効果】
以上の通り本発明によれば、航空機の電動式乗客用ドアの開閉動作の操作性及び信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】乗客用ドアを制御する際の機能ステップを示した図である。
【図２】乗客用ドアの開閉動作を制御するための電気制御システムの基本構成を示した図である。
【符号の説明】
１  閉扉動作
２  開扉動作
３  ドア駆動手段
４  ドア開閉手段
５  ドア駆動機構
６  ドア制御ユニット
７  操作コンソール
８  アクチュエータ制御ユニット
１０  係止機構
１３  制御システム
２０  旋回駆動機構
３０  リフト機構
４０  ラッチ機構
５０  セーフティ・ロック機構
６０  緊急開扉システムに付随する機構
７０  上位セーフティ・ロック機構
８０  フライト・ロック機構
Ａ1〜Ａ5  アクチュエータ
Ｓ1〜Ｓ8  センサ
ＳＭ１、ＳＭ２  スイッチ手段
【図１】
0004081263.tif 000002
【図２】
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