(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユニットケース（１１）内に、冷却用熱交換器（１３）が下側に加熱用熱交換器（１５）が上側に配置され、前記ユニットケース（１１）の底面（２０）に対して前記冷却用熱交換器（１３）が空気の通過面を車両前後方向の一方の向きに傾斜して配置されると共に、車両幅方向の一方側に位置する前記ユニットケース（１１）の側壁下部に、前記冷却用熱交換器（１３）と前記底面（２０）とで形成される空間の側面の略全体を開口するように空気導入口（１２）が形成され、当該空気導入口（１２）を介して空気が送風される車両用空気調和ユニット（１０）であって、
前記空気導入口（１２）の開口高さ寸法の長い領域から導入される空気の流れを、空気導入方向前方に対して斜め方向に変更する風向変更壁面（２２）を、前記底面（２０）の中央よりわずかに空気導入方向前方の位置に立設すると共に、前記風向変更壁面（２２）の裏側に導入空気が回り込む流路空間を備え、且つ前記流路空間の流路終点部に位置する前記底面（２０）の空気の流れの下流側にドレイン入口が開口され、前記風向変更壁面（２２）と車両前後方向の他方側のユニットケース側壁との間の前記底面（２０）上に高さの低い複数の突出リブ（３２）が突設され、突出リブ（３５、３６、３７）は、スプリッタ部（３５Ａ、３６Ａ、３７Ａ）と、前記スプリッタ部（３５Ａ、３６Ａ、３７Ａ）に隣接して立設されたリブ部（３５Ｂ、３６Ｂ、３７Ｂ）とでなることを特徴とする車両用空気調和ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空気調和ユニット（１０）であって、
前記突出リブ（３２、３３、３４、３５、３６、３７）における導入空気の流れの上流側に、空気導入口（１２）側へ向けて緩く傾斜する側面を備えることを特徴とする車両用空気調和ユニット。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和ユニット（１０）であって、
前記突出リブ（３２、３３、３４、３５、３６、３７）は、車両前後方向に沿って並んで列を構成し、前記列が車幅方向に互いに平行をなすように複数が配置され、互いに隣接する前記列同士が車両前後方向に半ピッチずつずれて千鳥状に配列されていることを特徴とする車両用空気調和ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用空気調和ユニットに関し、さらに詳しくは、冷却用熱交換器と加熱用熱交換器とを備え、冷却用熱交換器にインテークユニットから空気が送風される車両用空気調和ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車室内の足元スペースの拡大や材料、製造及び組付コストの低減を図るため、図１７に示すように、冷却用熱交換器１と加熱用熱交換器２とを上下方向に配置した車両用空気調和ユニット３がある。この車両用空気調和ユニット３では、冷却用熱交換器１に対して、ユニットの側面下部に開設された略三角形状の空気導入口４を介して図示しないインテークユニットから送風を行っている。図１７に示す車両用空気調和ユニット３では、冷却用熱交換器１と加熱用熱交換器２との間に開閉ドア５が配置されている。この開閉ドア５は、加熱用熱交換器２を経由させる空気と直接加熱用交換器２の下流側へ導入する空気との量を制御する。冷却用熱交換器１は、ユニットのコンパクト化を図るため、図示するように傾斜した状態でユニットケース６内に配置・支持されている。図１８は、さらにコンパクト化を図った車両用空気調和ユニット３を示す斜視説明図である。同図に示す車両用空気調和ユニット３は、図１７に示す車両用空気調和ユニット３の開閉ドア５をスライドドア７に代えた構成であって、上下方向の省スペース化を達成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した車両用空気調和ユニット３の空気導入口４から導入される空気は、冷却用熱交換器１が傾斜しているため、空気導入口４の広い部分から導入される送風と狭い部分から導入される送風との作用により、冷却用熱交換器１の下面に対して送風の圧力が不均一となるという問題がある。
【０００４】
すなわち、図１８に示すユニットケース６の底面８上の送風状態を平面的に見ると、図１９に示すように、空気導入口４の広い開口部分から導入される空気の流れと、狭い開口部分から導入される空気の流れとの量的な違いと、冷却用熱交換器１の下方の空間のエンジンルーム側と車室側とで通気抵抗が非対称となることに起因して、同図において反時計回りの旋回流が発生する。このため、冷却用熱交換器１の中央は旋回流の中心に対応する位置であり、冷却用熱交換器１の中央では空気圧力が下がって風が通り抜けにくくなる。
【０００５】
また、図１９に示すように、位置Ａから導入された空気は位置Ｂでケース側壁に衝突して圧力が高くなり、位置Ｃにおいてもケース側壁に衝突して圧力が高くなる。
【０００６】
さらに、図１９に示す位置Ｄでは、空気導入口４の狭い開口部分から導入された空気と、広い開口部分から導入されて旋回した空気とが衝突するため、圧力が高くなる。同図中、点描領域が圧力が高くなった領域を示している。図２０は、ケース底面８における各位置Ａ〜Ｅと、ケース底面８から冷却用熱交換器１下面までの高さとの関係を示し、各位置での冷却用熱交換器１を通過する風の状態を示している。同図に示すように、位置Ｂ〜位置Ｃに至る領域と、風同士が衝突する位置Ｄで、冷却用熱交換器１を通る風量が多くなることが分かる。
【０００７】
上記したように冷却用熱交換器１を通る空気の流れが不均一となると、冷却用熱交換器１に熱交換量低下を招いたり、空間調和特性の悪化を招くなどの悪影響を与えるという問題があった。
【０００８】
また、図１９に示すようにユニットケースには、空間導入口４と反対側の下部位置でエンジンルーム側の底面若しくは側壁下部にドレインパイプ９が設けられている。このドレインパイプ９により、冷却用熱交換器１で発生した凝縮水がエンジンルーム側に排出されるようになっている。
【０００９】
しかし、同図に示すように、ケース底面８上に導入される空気が旋回流を発生させているため、この旋回流の影響で凝縮水Ｗが位置Ｃに停滞し易くドレインパイプ９への排水効率が低下する問題があった。そして、ケース底面８に停滞した凝縮水Ｗは、例えば遠心力が働く旋回状態などの車両の走行状態によってはインテークユニット側へ流れ込む可能性があり、ともすると送風機側に支障を及ぼすことが危惧されている。
【００１０】
そこで、本発明は、上記した事情を考慮して創案されたものであり、冷却用熱交換器を通過する空気の圧力を均一化すると共に、ユニットケース底部に溜まる凝縮水の逆流を抑制し、且つ排水効率の良好な車両用空気調和ユニットを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ユニットケース内に、冷却用熱交換器が下側に加熱用熱交換器が上側に配置され、前記ユニットケースの底面に対して前記冷却用熱交換器が空気の通過面を車両前後方向の一方の向きに傾斜して配置されると共に、車両幅方向の一方側に位置する前記ユニットケースの側壁下部に、前記冷却用熱交換器と前記底面とで形成される空間の側面の略全体を開口するように空気導入口が形成され、当該空気導入口を介して空気が送風される車両用空気調和ユニットであって、前記空気導入口の開口高さ寸法の長い領域から導入される空気の流れを、空気導入方向前方に対して斜め方向に変更する風向変更壁面を、前記底面の中央よりわずかに空気導入方向前方の位置に立設すると共に、前記風向変更壁面の裏側に導入空気が回り込む流路空間を備え、且つ前記流路空間の流路終点部に位置する前記底面の空気の流れの下流側にドレイン入口が開口され、前記風向変更壁面と車両前後方向の他方側のユニットケース側壁との間の前記底面上に高さの低い複数の突出リブが突設され、突出リブは、スプリッタ部と、前記スプリッタ部に隣接して立設されたリブ部とでなることを特徴とする。
【００１２】
このような構成の請求項１記載の発明では、空気導入口の開口高さ寸法の長い領域（口の広い領域）から導入される空気流が、ユニットケースの底面に立設された風向変更壁面に当たって、空気導入方向に対して斜めに導かれるため、風向変更壁面のわずかに手前の位置、すなわち底面の中央を通る領域で空気が昇圧される。この結果、冷却用熱交換器の中央を通過する空気の風速を速くすることができる。
【００１３】
また、請求項１記載の発明では、空気導入口の開口高さ寸法の短い領域（口の狭い領域）から導入される空気流が、ユニットケースの底面に立設された風向変更壁面に当たらずに、風向変更壁面で風向変更された風と合流して風向変更壁面の裏側に沿って蛇行して車両前後方向の一方のケース側壁に当たって昇圧する。この結果、空気が合流する領域からケース側壁に当たる領域に亙って空気を昇圧させることができ、これらの領域に対応する冷却用熱交換器の領域を通過する空気の風速を速くすることができ、冷却用熱交換器を通過する空気の風速を均一化することができる。特に、この発明では、底面上を流れる空気流が蛇行するため、この蛇行に沿って凝縮水が案内され、ドレイン入口へ凝縮水を導き易くすることができる。
【００１４】
さらに、請求項１記載の発明では、凝縮水の流れを突出リブで拡散し且つ合流させることで逆流の運動エネルギーを低下させることができる。具体的には、突出リブにより逆流を一定間隔で流れと直角方向に分断し、分断した各々の流れ幅を対向する突出リブ面により狭めて、水面を上昇させる。つまり、逆流する水の持つ運動エネルギーを、水面を持ち上げる位置エネルギーに変換して逆流方向の流れ速度を減衰させ空気導入口側へ凝縮水が流れるのを抑制することができる。
【００１５】
逆流が最初の突出リブ列を通過した後は、最初の列の突出リブ間から等間隔に
流れ出る複数の水流となるが、２番目のリブ列がこれらの水流を更にそれぞれ一
対ん拡散流に分断し、分断された各々の流れは隣のリブで同様に分断されてきた
流れと合流し、対向する突出リブ面により狭められる。
また、凝縮水をスプリッタ部で分断して分散させると共に、スプリッタ部とリブ部との間で凝縮水を貯水する作用を有する。このため、凝縮水の逆流を抑制することができる。
【００２１】
さらに、請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両用空気調和ユニットであって、前記突出リブは、空気導入口側へ向けて緩く傾斜する側面を備えることを特徴とする。
【００２２】
したがって、請求項２記載の発明では、請求項１に記載の発明の作用に加えて、凝縮水の逆流が突出リブを乗り越える際に、凝縮水が上方へ飛び上がるのを抑制する作用がある。
【００２３】
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和ユニットであって、前記突出リブは、車両前後方向に沿って並んで列を構成し、前記列が車幅方向に互いに平行をなすように複数が配置され、互いに隣接する前記列が車両前後方向に半ピッチずつずれて千鳥状に配列されていることを特徴とする。
【００２４】
したがって、請求項３記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、複数の突出リブは千鳥状に配列されているため、突出リブを境に分散された凝縮水の流れを次の列の突出リブに当たって再度分散させると同時に合流を行って、運動エネルギーをより効率的に低下させる作用がある。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、風向変更壁面により導入空気が昇圧されて冷却用熱交換器の中央を通過する空気の風速を速くすることができ、全体的には冷却用熱交換器を通過する空気の風速を均一化する効果がある。また、請求項１記載の発明によれば、底面上を流れる空気流が蛇行するため、この蛇行に沿って凝縮水が案内され、ドレイン入口へ凝縮水を導いて排水効率を向上する効果がある。さらに、請求項１記載の発明によれば、凝縮水の逆流の勢いを低下させて空気導入口側へ凝縮水が流れるのを防止する効果がある。
【００２８】
請求項２記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、凝縮水の逆流が突出リブを乗り越える際に、凝縮水が上方へ飛び上がるのを抑制する効果がある。従来技術に見られる底面から垂直に立つ板状のリブにおいては、逆流が衝突すると水が衝突したリブ表面に沿って上方に飛散するが、本発明の突出リブにおいては、突出リブ列が逆流を分断し狭める位置がそれぞれ穏やかに盛り上がり、飛散することは無い。
【００２９】
請求項３記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、複数の突出リブは千鳥状に配列されているため、突出リブを境に分散された凝縮水の流れを次の列の突出リブに当たって再度分散されると同時に合流を行って、運動エネルギーをより効率的に低下させる効果がある。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用空気調和ユニットの詳細を図面に示す実施形態に基づいて説明する。
【００３１】
以下、本発明に係る車両用空気調和ユニットの詳細を図１〜図８に示す実施形態を用いて説明する。
【００３２】
図１は本実施形態の車両用空気調和ユニット１０を鉛直方向と車両前後方向とを通る面で切断した状態を示す側断面図、図２は車両用空気調和ユニット１０を鉛直方向と車幅方向とを通る面で切断した状態を示す正断面図である。図１及び図２において、符号１１はユニットケースを示している。ユニットケース１１は、ケース下半部１１Ａとケース上半部１１Ｂとからなる。図３はケース下半部１１Ａの斜視図であり、図４はケース下半部１１Ａの概略を示す平面図である。ケース下半部１２は、車幅方向の一方の側部（側壁）に、図示しない送風機（ブロワ）から送り出される空気を導入する空気導入口１２が形成されている。
【００３３】
車両用空気調和ユニット１０は、ユニットケース１１内の下部に車室に向かって前傾するよう配置された冷却用熱交換器（エバポレータ）１３と、この冷却用熱交換器１３の下流側（上側）に配置されたスライドドア装置１４と、このスライドドア装置１４の下流側（上側）に配置された加熱用熱交換器（ヒータコア）１５と、冷却用熱交換器１３及び加熱用熱交換器１５の下流側（上側）に配置された開閉ドア１６、１７とを備えている。
【００３４】
スライドドア装置１４は、冷却用熱交換器１３を通過した空気が加熱用熱交換器１５を通る流路の断面積と、冷却用熱交換器１３を通過した空気が加熱用熱交換器１５の下流側へ直接導かれる流路の断面積とを制御するようになっている。なお、冷却用熱交換器１３は、冷媒が流れる冷媒管と多数のフィン（いずれも図示省略）とで構成されている。
【００３５】
また、図１に示すように、冷却用熱交換器１３の車両前後方向の前部がケース上半部１１Ｂにブラケット１８にて支持され、冷却用熱交換器１３の後部がケース下半部１１Ａの段部１９上に載置・固定されている。この段部１９の構造は、図３に示すように、車両前後方向後側のケース壁部２７の内側面における空気導入口１２の近傍では、複数のリブ２８を上下方向に沿って車幅方向へ所定間隔で形成している。
【００３６】
なお、リブ２８同士の間は、水流下用溝部としての機能を有する。また、このケース壁部２７において、リブ２８から空気導入口１２と反対側に位置するケース壁部２９までの間の部分には、段差部１９Ａの内側面に上下方向に沿って水流下用溝部としてのスリット１９Ｂを車幅方向に所定ピッチで形成している。このため、このような構造の段部１９上に冷却用熱交換器１３の端縁部を載せた状態で固定した場合に、冷却用熱交換器１３の端縁部に生じた凝縮水が、リブ２８同士の間やスリット１９Ｂを介して後述する底面２０に落下するようになっている。
【００３７】
さらに、冷却用熱交換器１３の後部であってケース下半部１１Ａとの間には、冷却用熱交換器１３の空気流れ方向の下流面と面一となるようにシールパッキン１３Ａが取り付けられている。この場合、空気流れ方向の下流面側と面一となるようにシールパッキン１３Ａを貼り付けることにより、冷却用熱交換器１３の下流面側から出た凝縮水が溜まる貯水スペースが生じることがない。
【００３８】
又、万一、段部１９と貯水された凝縮水においては、図示しない段部１９が車両幅方向に延びている場合、少なくとも空気導入口と対向する側壁には、段部１９と側壁との間に隙間又は、ドレイン案内側に向けられた切り欠き部が設けられている為、排水できる。さらに、図３に示す構造においては、段部１９の段差部１９Ａに貯水された凝縮水は、スリット１９Ｂによって、スムーズに排水される。
【００３９】
なお、冷却用熱交換器１３は、図示しない圧縮器、凝縮器、膨張弁と連通し、圧縮器から吐出された冷媒が、凝縮器、膨張弁を通り、蒸発器となる冷却用熱交換器７から再び圧縮器へ戻る冷凍サイクルを構成している。
【００４０】
加熱用熱交換器１５は、図１に示すように、冷却用熱交換器１３及びスライドドア装置１４の上方でエンジンルーム側のケース側壁と幅方向の両側壁に支持されている。また、加熱用熱交換器１５は、図示しないエンジンによって加熱された加熱水が流れるようになっていて、熱交換器本体を空気が通過するときに、熱交換が行われて空気を加熱するようになっている。
【００４１】
上記した空気導入口１２は、図１に示すように前側で高さが高く広く後側で高さが低い、略三角形状に形成されている。また、冷却用熱交換器１３は、ケース下半部１１Ａの底面２０に対して前傾した状態で対峙するように配置・固定されている。なお、底面２０は空気導入口１２から空気導入方向ａに向けて漸次低くなるように緩く傾斜するように形成されている。
【００４２】
底面２０には、空気流を蛇行させるための略三角柱形状の突堤部２１が突設されている。この突堤部２１は、図４に示すように、空気導入口１２側から導入される導入空気流の方向ａに対して、車両前後方向の後側に向けて所定の鈍角θをなす風向変更壁面２２を備える。なお、風向変更壁面２２は、底面２０の中央より、導入空気流の方向ａ前方側に配置され、空気導入口１２から導入された空気が風向変更壁面２２に衝突して風向を、図４中左方向（略車両後方向）へ変更させるようになっている。
【００４３】
また、ケース下半部１１Ａの前壁２５における導入空気流の方向ａの前側下部近傍の底面２０には、ドレインパイプ２３が設けられており、底面２０の導入空気流の方向ａの前側側縁近傍には緩やかにドレインパイプ２３側へ向けて下降傾斜するドレイン案内溝部２４が形成されている。
【００４４】
さらに、図２〜図４に示すように、底面２０の空気導入口１２の近傍には、凝縮水が図示しない送風機側に逆流するのを防止するダム部３０が形成され、このダム部３０の中央にダム部３０を越えて逆流した水を底面２０側へ戻すための溝３１が形成されている。
【００４５】
突堤部２１は、図１に示すようにケース下半部１１Ａの前壁２５側で高さが高く、前壁２５側から後方に位置する頂点２６へ向けて漸次低くなるように形成されている。なお、図４に示すように突堤部２１の後側の三角形の頂点２６は、底面２０の中央よりやや後方へ位置するように設定されている。なお、前壁２５と突堤部２１との間には、空気導入口１２側が狭くなるように設定された隙間２９が形成されている。この隙間２９は、凝縮水をドレインパイプ２３側へ流れるたの通路となる。
【００４６】
また、底面２０における突堤部２１と車両前後方向の後側に位置するケース側壁との間の領域には、図２〜図４に示すように三角錐形状の複数の突出リブ３２が所定の配列で配置されている。この突出リブ３２の配列は、図４に示すように、車両前後方向に２つ並ぶ突出リブ３２、３２の列が、車幅方向に３列配置され、互いに隣接する列同士は半ピッチずつずれて配列されている。また、突出リブ３２は、空気導入口１２側を向く側面３２Ａが底面２０に対して略直角をなすように形成されている。
【００４７】
このような構成の車両用空気調和ユニット１０では、以下に説明するような作用を奏する。図５に示すように、冷却用熱交換器１３の下方の空間、ケース下半部１１Ａでは、空間導入口１２から導入された空間が、空間導入口１２の開口高さに応じた風量で吹き込む。ここで、空気導入口１２の高さの高い位置Ａ２から導入された空気流は、車幅方向に直進して、位置Ａ３で突堤部２１の風向変更壁面２２に当たって風向変更壁面２２に沿って斜め後方に流れる。このとき、風向変更壁面２２の近傍では、昇圧して上方に配置された冷却用熱交換器１３を通過する空気流の風速が増大する。位置Ａ３から位置Ａ４へ進んだ空気流は、ユニットケース１１（ケース下半部１１Ａ）の後側の側壁に当たるとともに、空気導入口１２の高さの低い位置Ａ１から導入されて直進する空気と合流して位置Ａ５へ流れ、ケース下半部１１Ａの側壁に当たって位置Ａ６へ向けて流れる。
【００４８】
このため、位置Ａ２から流れ込んだ空気流は、突堤部２１を迂回するように蛇行してドレインパイプ２３側に向けて流れる。また、従来のように空気流同士が衝突することがなくエネルギー損失が解消され、通気抵抗を低減することができる。また、冷却用熱交換器１３の中央を通過する空気流の風速を大きくすることができ、結果的に冷却用熱交換器１３を通過する空気流の風速を均一化することが可能となる。
【００４９】
なお、図６は、位置Ａ２〜Ａ６における冷却用熱交換器１３を通過する空気流の状態を示す図である。空気導入口１２の位置Ａ２から導入された空気は、風向変更壁面２２に当たって昇圧して冷却用熱交換器１３を通過する風速が位置Ａ３から位置Ａ４の間で速くなる。位置Ａ５、Ａ６においては、空気が側壁に当たと共に、上記した突出リブ３２の側面３２Ａに空気が当たって昇圧する。このため、位置Ａ４から位置Ａ５に対応する冷却用熱交換器１３の部分を通過する空気の風速が速くなる。また、位置Ａ１から導入された空気は冷却用熱交換器１３との間の空間が狭いため昇圧され、冷却用熱交換器１３を通過する空間の風速は速くなっている。これらの作用を総合すると、冷却用熱交換器１３を通過する空間の風速は均一なものとなる。
【００５０】
また、本実施形態では、ケース下半部１１Ａの底面２０の中央で空気圧が高くなるように突堤部２１を形成して空気流を蛇行させたことにより、ドレインパイプ２３側へ向けて風が流れるため、底面２０に溜まる凝縮水をドレインパイプ２３へ導く作用がある。このため、凝縮水を効率よくドレインパイプ２３側へ排出することができる。
【００５１】
さらに、本実施形態では、底面２０における突堤部２１と車両前後方向の後側に位置するケース側壁との間の領域に、三角錐形状の複数の突出リブ３２を千鳥状に配列させた構成であるため、例えば車両が旋回動作などの遠心力がかかる動作を行ったときに、ドレイン案内溝部２４の凝縮水が空気導入口１２側へ向けて逆流しようとする場合に、図７に示すようにこれらの突出リブ３２で凝縮水の流れを散乱させると共に合流させて凝縮水の運動エネルギーを小さくする作用がある。同時に、図８に示すように、本実施形態では、凝縮水が突出リブ３２を乗り越えることで、運動エネルギーを位置エネルギーに変換して逆流の勢いが低下し、空気導入口１２側へ逆流するのを抑制することができる。
【００５２】
（突出リブの変形例１）
次に、上記した実施形態に係る車両用空気調和ユニット１０のケース下半部１１Ａの底面２０に形成された突出リブの参考例としての変形例１を図９を用いて説明する。
【００５３】
この変形例１では、ケース下半部１１Ａの底面２０における突堤部２１と車両前後方向の後側に位置するケース側壁との間の領域、若しくは底面２０におけるドレイン案内溝２４を除く全域に、図９に示すような四角錐形状の突出リブ３３を複数配置している。これら四角錐形状の突出リブ３３同士は、複数列が略等間隔で配列され、互いに隣接する列同士の突出リブ３３は半ピッチずつずれるように配置されている。なお、突出リブ３３の底面は、略正方形であり、その２本の対角線は、車両が旋回すると遠心力を受ける車幅方向と車両前後方向とに略一致するように設定されている。このような突出リブ３３を形成することにより、上記した実施形態の突出リブ３２と同様に、凝縮水の流れを散乱させると共に合流させて凝縮水の運動エネルギーを小さくする作用がある。また、この変形例１では、凝縮水が突出リブ３３を乗り越えることで、運動エネルギーを位置エネルギーに変換して逆流の勢いが低下し、空気導入口１２側へ逆流するのを抑制することができる。
【００５４】
（変形例２）
図１０は、上記した実施形態に係る突出リブの参考例としての変形例２を示す平面図である。この変形例２では、ケース下半部１１Ａの底面２０における突堤部２１と車両前後方向の後側に位置するケース側壁との間の領域、若しくは底面２０におけるドレイン案内溝２４を除く全域に、図１０に示すような半球形状の突出リブ３４を複数配置している。これら半球形状の突出リブ３４同士は、複数列が略等間隔で配列され、互いに隣接する列同士の突出リブ３３は半ピッチずつずれるように配置されている。このような変形例２においても、上記した実施形態の突出リブ３２と同様に、凝縮水の流れを散乱させると共に合流させて凝縮水の運動エネルギーを小さくする作用がある。また、この変形例２においても、凝縮水が突出リブ３４を乗り越えることで、運動エネルギーを位置エネルギーに変換して逆流の勢いが低下し、空気導入口１２側へ逆流するのを抑制することができる。
【００５５】
（変形例３）
図１１は、上記した実施形態に係る突出リブの変形例３を示す斜視図である。この突出リブ３５は、ケース下半部１１Ａの底面２０における突堤部２１と車両前後方向の後側に位置するケース側壁との間の領域、若しくは底面２０におけるドレイン案内溝２４を除く全域に配置される。この突出リブ３５は、高さの低い四角錐形状のスプリッタ部３５Ａと、このスプリッタ部３５Ａの互いに隣接する２側縁に沿って立設された平面形状が略Ｖ字状のリブ部３５Ｂとからなる。なお、この変形例３では、リブ部３５Ｂの高さがスプリッタ部３５Ａの高さより高く設定されている。そして、スプリッタ部３５Ａの底面の対角線の一方が車幅方向Ｘにおける導入される空気の向き（図１１に太い矢印で示す）の下流側側に配置され、リブ部３５Ｂは空気の向きの上流側に配置されている。なお、図１１に示すように、リブ部３５Ｂは、空気の向きの下流側に向けて拡開するように形成されている。また、リブ部３５Ｂの高さとスプリッタ部３５Ａの高さは同一でも良い。
【００５６】
図１２は、変形例３に係る突出リブ３５の配置例である。この配置例では、突出リブ３５を互いに同方向を向くように縁部が隣接するように密に配置されている。
【００５７】
次に、図１３を用いて凝縮水が旋回Ｇによって太い矢印の方向に流れた場合にの作用について説明する。このように空気の向きに逆行して流れる凝縮水は、スプリッタ部３５Ａで分断され、そのスプリッタ部３５Ａの斜め後方へ流される。このように斜め後方に流された凝縮水は、図１４（図１３のＡ−Ａ断面図）に示すように、スプリッタ部３５Ａとリブ部３５Ｂとの斜面間に形成されるＶ溝内に溜められる。そして、この突出リブ３５に溜められない凝縮水は、さらにその突出リブ３５の斜め後方に位置する突出リブ３５に移動してその突出リブ３５のスプリッタ部３５Ａとリブ部３５Ｂとの斜面間に溜められる。このような動作を繰り返しながら凝縮水Ｗは全体の突出リブ３５に溜められながら分散される。
【００５８】
この変形例３では、スプリッタ部３５Ａが凝縮水を分断して分散させる作用を有し、リブ部３５Ｂが凝縮水を溜めるダムとしての作用を有している。更に、図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、車両幅方向のブロワ側にα°傾斜した場合でも、リブ部３５Ｂはスプリッタ部３５Ａよりも高さがある為、ブロワ側へ凝縮水が流れにくく、貯水量が増すように作用し、ブロワ側とは反対側のドレン案内溝部２４側に傾斜した場合には、スムーズに排水される。
【００５９】
また、突出リブ３５では、凝縮水の流れを散乱させると共に合流させて凝縮水の運動エネルギーを小さくする作用がある。この変形例３においても、凝縮水が突出リブ（スプリッタ部３５Ａとリブ部３５Ｂ）３４を乗り越えることで、運動エネルギーを位置エネルギーに変換して逆流の勢いが低下し、空気導入口１２側へ逆流するのを抑制することができる。また、突出リブ３５の全体の高さを低く設定しても、複数の突出リブ３５全体で凝縮水の分散、合流、貯水の作用を奏することができる。このため、突出リブ３５を立設することによる空気の流れに対する悪影響は殆どない。このような突出リブ３５は、ケース下半部１１Ａを成形する際に、底面２０に対して上下方向に型抜きする金型で容易に形成することができる。なお、このような突出リブ３５を別途形成し、底面２０にこの突出リブ３５を固着して設けてもよい。更に、ケース下半部１１Ａに組み込む断熱材（インシュレーター）に突出リブ３５を一体的に形成する事も可能である。
【００６０】
以上、実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、構成の要旨に付随する各種の変更が可能である。
【００６１】
例えば、上記した実施形態では、突堤部２１を略三角柱形状としたが風向変更壁面２２を備えるリブ状の板を立設する構成としてもよい。また、上記した実施形態及び変形例１〜３の突出リブ３２、３３、３４、３５以外に、例えば図１５に示すように、略四角錐形状のスプリッタ部３７Ａと平面略Ｕ字形状のリブ部３７Ｂとでなる突出リブ３６を用いてもよい。さらに、図１６に示すように、四角錐形状のスプリッタ部３７Ａと平面略Ｖ字形状のリブ部３７Ｂとでなる突出リブ３７を用いてもよい。これら図１５及び図１６に示すような突出リブ３６、３７を用いても、上記した実施形態及び変形例１〜３と同様の作用・効果を得ることができる。なお、スプリッタ部の形状としては、上記した四角錐形状の他に、円錐形状、三角錐形状、角柱形状、円柱形状などの形状を採用することができる。また、リブ部における平面形状としては、上記したＶ字形状、Ｕ字形状の他に、コ字形状としてもよく、断面形状は三角断面の他に、矩形断面など様々な形状を採用することが可能である。
【００６２】
また、上記した実施形態では、隣接する突出リブ３２間に隙間を設けた例を示したが、この隙間は「０」でもよい。
【００６３】
さらに、突出リブ３２〜３７は、底面２０の全域あるいは、ドレイン案内溝２４を除く全域あるいは、突堤部２１の頂点２６から車両前後方向の後方側と空気導入口側の底面２０の全域に設けてもよい。この場合、突出リブ３２、３３、３４の大きさは、導入風の影響を受けやすくなることも考えられ、より小さい突出リブを設けてよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用空気調和ユニットの実施形態を示す側断面図である。
【図２】実施形態の車両用空気調和ユニットの正断面図である。
【図３】実施形態の車両用空気調和ユニットのケース下半部を示す斜視図である。
【図４】実施形態の車両用空気調和ユニットのケース下半部の平面図である。
【図５】実施形態における風向状態及び凝縮水の移動方向を示す説明図である。
【図６】実施形態における風向状態を示す図である。
【図７】実施形態の突出リブの作用を示す平面説明図である。
【図８】実施形態の突出リブの運動エネルギー低減作用を示す説明図である。
【図９】実施形態の突出リブの変形例１を示す平面図である。
【図１０】実施形態の突出リブの変形例２を示す平面図である。
【図１１】実施形態の突出リブの変形例３を示す斜視図である。
【図１２】変形例３の突出リブの配置例を示す平面図である。
【図１３】変形例３の突出リブの作用を示す平面説明図である。
【図１４】変形例２の突出リブの作用を示す断面説明図である。
【図１５】実施形態の突出リブの変形例を示す平面図である。
【図１６】実施形態の突出リブの変形例を示す平面図である。
【図１７】従来の車両用空気調和ユニットの説明図である。
【図１８】従来の他の車両用空気調和ユニットの斜視説明図である。
【図１９】従来の車両用空気調和ユニットの風向状態を示す説明図である。
【図２０】従来の車両用空気調和ユニットの風向状態を示す図である。
【符号の説明】
１０  車両用空気調和ユニット
１１  ユニットケース
１２  空気導入口
１３  冷却用熱交換器
１５  加熱用熱交換器
２０  底面（ケース底面）
２１  突堤部
２２  風向変更壁面
２３  ドレインパイプ
３２、３３、３４、３５、３６、３７  突出リブ
Ｗ  凝縮水
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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