(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の界磁極を備える回転子と、前記界磁極を磁化させる界磁巻線と、この回転子により発生する回転磁界によって交流電圧を誘起する互いに電気的に絶縁された第１および第２の多相巻線とを備える電機子と、前記第１および第２の多相巻線のそれぞれの交流出力を直流出力に変換する第１および第２の整流装置とを有する車両用交流発電機の出力電圧を制御する車両用発電制御装置において、
前記界磁巻線に直列接続された第１のスイッチング手段と、
前記第１のスイッチング手段の断続状態を制御することにより前記出力電圧を制御する電圧制御手段と、
前記第１の多相巻線の１相出力電圧と、この１相出力電圧に対して電気的な位相が異なる前記第２の多相巻線の１相出力電圧との電圧比較を行ってその比較結果に応じたパルス信号を生成し、このパルス信号の周波数が所定値以上になった場合にエンジンの始動を検出することにより、前記電圧制御手段の動作を開始させる始動検出手段と、
を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記第１の多相巻線と前記第２の多相巻線は、電気的に３０度の位相差を有しており、
前記始動検出手段による電圧比較の対象となる２つの相巻線は、電気的に９０度の位相差を有することを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記始動検出手段による電圧比較の対象となる２つの相巻線の出力端子のそれぞれと車載バッテリの負極端子との間に接続された第２のスイッチング手段と、前記出力端子に現れる１相出力電圧が第１の閾値を超えた場合に、この出力端子に対応する前記第２のスイッチング手段を開成するスイッチング開閉制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記第１の多相巻線の１相出力電圧あるいは第２の多相巻線の１相出力電圧が前記第１の閾値よりも小さな第２の閾値を超えた場合に、励磁電流の通電を所定期間行う励磁電流通電手段をさらに備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の発電状態を制御する車両用発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両用交流発電機の発電状態を制御する車両用発電制御装置の中には、車両のキースイッチの投入を検出する機能が備わっているものがある。車両用発電制御装置は、この機能を用いてキースイッチの投入を検出したときに励磁電流の供給を開始して、車両用交流発電機による発電を開始する制御を行う。
【０００３】
一方で、キースイッチ投入検出のために必要な信号線を廃止するために、実開昭６２−４４６９８号公報に開示されているように、回転子を構成する界磁極に残留する磁化に起因した電機子巻線の誘起電圧の周波数を検出して回転子が回転したか否か、すなわち車載エンジンが始動したか否かを検出することにより、励磁電流の通電を開示する技術が知られている。
【０００４】
しかし、界磁極に残留する磁束のみによる起電圧は極めて小さいため、車両の不使用による車両用交流発電機の発電停止状態が長期間続くと、磁化の経時変化により起電圧がさらに小さくなる。例えば、海外市場に新車を航路搬送する場合に生じる経時変化が考えられる。
【０００５】
このような不都合に対処するものとして、特開平３−２１５２００号公報や特表平８−５０３３０８号公報に開示された従来技術が知られている。この従来技術では、電機子巻線の２相間の電位差を検出することにより、エンジン起動時の回転信号を検出しようとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した電機子巻線の２相間の電位差を検出する従来技術においては、以下に示す問題がある。
すなわち、電機子巻線の２相間の電位差を検出する回路を形成することになるため、図１０に示すように、電機子巻線を含んだ閉回路が常時形成されることになる。この構成においては、車両用交流発電機が発電開始した場合に、大電流が検出回路内に流入して回路が破損するおそれがある。このような現象を回避するためには、電流制限回路や、閉回路を遮断する開閉手段などの保護回路を設ける必要があり、装置構成が複雑になるという問題があり、回路設計や実装において必ずしも有利ではなく、結果的にコスト増になる。
【０００７】
特に、開閉手段の設置に関しては、大電流の供給を断続させることになるため、電流容量の選定や遮断時に発生するサージ電圧に対して十分に配慮する必要がある。
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、キースイッチ投入の検出に必要な信号線を廃止することができ、しかも装置構成の複雑化を防止することができる車両用発電制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、複数の界磁極を備える回転子と、界磁極を磁化させる界磁巻線と、この回転子により発生する回転磁界によって交流電圧を誘起する互いに電気的に絶縁された第１および第２の多相巻線とを備える電機子と、第１および第２の多相巻線のそれぞれの交流出力を直流出力に変換する第１および第２の整流装置とを有する車両用交流発電機の出力電圧を制御している。この車両用発電制御装置は、界磁巻線に直列接続された第１のスイッチング手段と、第１のスイッチング手段の断続状態を制御することにより出力電圧を制御する電圧制御手段と、第１の多相巻線の１相出力電圧とこの１相出力電圧に対して電気的な位相が異なる第２の多相巻線の１相出力電圧との電圧比較を行ってその比較結果に応じたパルス信号を生成し、このパルス信号の周波数が所定値以上になった場合にエンジンの始動を検出することにより電圧制御手段の動作を開始させる始動検出手段とを備えている。これにより、第１および第２の多相巻線を有する電機子巻線を含んだ系において閉回路が形成されることを防止することができるため、車両用交流発電機の発電開始後に始動検出手段内に大きな発電電流が流入することがなく、十分なマージンを有する保護回路を不要とすることができる。一方、第１および第２の多相巻線に発生する起電圧が極めて微小であっても互いに位相が異なる２相間の電位差を検出するため、微小であっても磁化が残留している限り、回転状態に応じたパルス信号を生成することができ、検出用の信号線を用いることなく確実にエンジンの始動を検出することができる。
【０００９】
また、上述した第１の多相巻線と第２の多相巻線は、電気的に３０度の位相差を有しており、始動検出手段による電圧比較の対象となる２つの相巻線は、電気的に９０度の位相差を有することが望ましい。これにより、立上りが急峻でない微小起電圧同士でも確実に互いの大小が交差するので、一層確実にパルス信号を生成することが可能になり、エンジン起動時の検出精度を上げることができる。
【００１０】
また、上述した始動検出手段による電圧比較の対象となる２つの相巻線の出力端子のそれぞれと車載バッテリの負極端子との間に接続された第２のスイッチング手段と、出力端子に現れる１相出力電圧が第１の閾値を超えた場合にこの出力端子に対応する第２のスイッチング手段を開成するスイッチング開閉制御手段とをさらに備えることが望ましい。
【００１１】
一般に、電機子巻線あるいはこれに接続される整流装置に車載バッテリの高電位端子（正極端子）からリーク電流が流れ込むと、電機子巻線の１相電圧に直流成分が重畳して高電位側にドリフトしてしまい、１相電圧の検出ができなくなる場合がある。
【００１２】
図１１は、一方の多相巻線の１相巻線にリーク電流が流れ込む様子を示す模式図である。図１１に示すように、いずれかの１相巻線にリーク電流が流れ込んでいる場合には、この１相電圧Ｐｙは、リーク箇所の接触抵抗Ｒ１と始動検出手段内の検出抵抗Ｒ２とで車載バッテリ電圧Ｖｂを分圧することになる。したがって、１相電圧Ｐｙは、Ｖｂ×Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２）レベルにドリフトしてしまう。
【００１３】
このとき、電圧比較の対象となる２つの１相電圧のそれぞれについて同じようにリーク電流が発生している場合には、互いの１相電圧の大小関係が交差する可能性があるため、正常にパルス信号を生成することができる可能性もあるが、実際には同じ条件でリーク電流が発生することは極めて希であり、通常は、図９に示すように、パルス信号の生成が不可能になる。
【００１４】
本発明の車両用発電制御装置では、リーク電流が生じる環境下で第２のスイッチング手段を閉成してリーク電流を車載用バッテリの負極端子に積極的に流すことにより、直流ドリフト電位を抑制することができる。すなわち、上述した検出抵抗の抵抗値Ｒ２が低抵抗値Ｒ２’に切り替わることにより、図８に示すように、ドリフト電位（Ｖｂ×Ｒ２’／（Ｒ１＋Ｒ２’））そのものが小さくなるため、比較される各１相電圧の大小関係が交差する機会を失うことがなく、リーク電流が生じる環境下で容易にパルス信号を生成することができる。
【００１５】
なお、エンジンの始動を検出して車両用交流発電機が発電を開始した後、すなわち、比較対象となっている各１相電圧が第１の閾値を超えた後は、第２のスイッチング手段が開成されるため、この第２のスイッチング手段を通して無駄に電力が消費されることを防止することができる。第２のスイッチング手段を通して車載バッテリの負極端子に流れた電流は、他の相の負極側の整流素子を通して電機子巻線に還流するが、この整流素子が一種の電流制限回路の機能を果たすので、このようにして形成された閉回路に大電流が流れるまでに若干の時間遅れを生じる。このため、特表平８−５０３３０８号公報に開示されている従来技術において採用された保護回路よりも構成を簡略化しても、十分に各構成部品を保護することができる。
【００１６】
また、上述した第１の多相巻線の１相出力電圧あるいは第２の多相巻線の１相出力電圧が第１の閾値よりも小さな第２の閾値を超えた場合に、励磁電流の通電を所定期間行う励磁電流通電手段をさらに備えることが望ましい。このような通電制御を行うことにより、１相巻線に電圧が発生したときに、実際に界磁極の回転に応じて電圧が誘起されたのか、あるいはリーク電流によってドリフト電圧が発生したのかを区別することができる。すなわち、実際に界磁極が回転していれば、電圧比較の対象となる各１相電圧は次第に交流的に増大して、これらの電圧比較がさらに容易になるのに対し、リーク電流に起因するドリフト電圧は励磁電流を流しても増大せず、しかも各１相電圧の大小関係が交差することもない。したがって、励磁電流を流すことにより、界磁極の回転の有無を確実に区別することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。
〔第１の実施形態〕
図１は、第１の実施形態の車両用発電制御装置が内蔵された車両用交流発電機の構成を示す図である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の車両用交流発電機１は、電機子巻線２１、２２、整流装置３１、３２、界磁巻線４および車両用発電制御装置５を含んで構成されている。２組の電機子巻線２１、２２は、多相（図１に示した例では３相）巻線であって、同一の鉄心に巻装されて電機子を構成しているとともに、互いに電気的に絶縁されている。また、本実施形態では、２つの電機子巻線２１、２２は、互いに電気的に同じ位相となるように配置されている。整流装置３１は、一方の電機子巻線２１に接続されており、この電機子巻線２１の交流出力を直流出力に変換する全波整流回路である。同様に、整流装置３２は、他方の電機子巻線２２に接続されており、この電機子巻線２２の交流出力を直流出力に変換する全波整流回路である。界磁巻線４は、電機子巻線２１、２２に電圧を誘起させるための鎖交磁束を発生するために、励磁電流を流して界磁を形成する。この界磁巻線４は、界磁極（図示せず）に巻装されて回転子を構成している。車両用発電制御装置５は、車両用交流発電機１の出力電圧を所定の調整電圧Ｖreg に制御する。
【００１９】
車両用発電制御装置５は、パワートランジスタ５１、還流ダイオード５２、電圧制御回路５３、主電源回路５４、副電源回路５５を含んで構成されている。パワートランジスタ５１は、界磁巻線４に直列に接続されて励磁電流を断続する。還流ダイオード５２は、界磁巻線４に並列に接続され、パワートランジスタ５１が開成されたときに励磁電流を還流させる。電圧制御回路５３は、車両用交流発電機１の出力電圧を監視してこの出力電圧が調整電圧Ｖreg となるようにパワートランジスタ５１の開閉状態を制御する。例えば、車両用交流発電機１の出力電圧が調整電圧Ｖreg 以下になるとパワートランジスタ５１を閉成し、反対にこの出力電圧が調整電圧Ｖreg を超えるとパワートランジスタ５１を開成する制御が電圧制御回路５３によって行われる。主電源回路５４は、電圧制御回路５３による制御動作を維持するために電圧制御回路５３に対して電力を供給する。副電源回路５５は、２つの電機子巻線２１、２２のそれぞれに対応する１相電圧（例えばＹ相電圧ＰｙとＵ相電圧Ｐｕ）に基づいて車両用交流発電１の回転子が回転したこと、すなわちエンジンが始動したことを検出して主電源回路５４を駆動する。
【００２０】
上述したパワートランジスタ５１が第１のスイッチング手段に、電圧制御回路５３が電圧制御手段に、主電源回路５４、副電源回路５５が始動検出手段にそれぞれ対応する。
図２は、副電源回路５５の詳細構成を示す図である。図２に示すように、副電源回路５５は、電圧比較器６０、抵抗６１、６２、カウンタ回路６３、アナログスイッチ６４を含んで構成されている。
【００２１】
電圧比較器６０は、一方の電機子巻線２１のＹ相巻線に誘起される相電圧Ｐｙが入力端子６５を介してプラス端子に、他方の電機子巻線２２のＵ相巻線に誘起される相電圧Ｐｕが入力端子６６を介してマイナス端子にそれぞれ印加されており、プラス端子に印加された相電圧Ｐｙの方がマイナス端子に印加された相電圧Ｐｕよりも高いときに出力をハイレベルに、それ以外のときには出力をローレベルにする。抵抗６１は、入力端子６５と接地間に設けられており、入力端子６５に流れ込む微小なリーク電流がこの抵抗６１を介して接地側に流れる。同様に、抵抗６２は、入力端子６６と接地間に設けられており、入力端子６６に流れ込む微小なリーク電流がこの抵抗６２を介して接地側に流れる。
【００２２】
図３は、電圧比較器６０に入出力される波形を示す図である。上述したように、一方の電機子巻線２１に含まれるＹ相巻線と他方の電機子巻線２２に含まれるＵ相巻線は、互いに電気角で１２０度ずれた状態で配置されているため、相電圧Ｐｙと相電圧Ｐｕも互いに位相が１２０度ずれた波形となる。したがって、電圧比較器６０によって、相電圧ＰｙやＰｕと同じ周波数のパルス信号（Ｃｏ）が生成され出力される。
【００２３】
このように、本実施形態の車両用発電制御装置５では、互いに電気的に絶縁された２つの電機子巻線２１、２２の各１相電圧のレベルを電圧比較器６０によって比較している。このため、これらの電機子巻線２１、２２を含んだ系において閉回路が形成されることを防止することができるため、車両用交流発電機１の発電開始後に車両用発電制御装置５の副電源回路５５内に大きな発電電流が流入することがなく、十分なマージンを有する保護回路を不要とすることができる。一方、２つの電機子巻線２１、２２に発生する起電圧が極めて微小であっても互いに位相が異なる２相間の電位差を検出することが可能であるため、微小であっても磁化が残留している限り、回転状態に応じたパルス信号を生成することができ、検出用の信号線を用いることなく確実にエンジンの始動を検出することができる。
【００２４】
図４は、本実施形態の車両用交流発電機の変形例を示す図である。図４に示す車両用交流発電機１Ａは、図１に示した車両用交流発電機１に対して、一方の電機子巻線２１を電気角で位相が３０度異なる電機子巻線２１Ａに置き換えた点が異なっている。また、車両用発電制御装置５については、図１に示した車両用交流発電機１に含まれたものと同じものが使われており、この中に含まれる副電源回路５５の詳細構成についても図２に示した内容をそのまま適用することができる。
【００２５】
図１に示した車両用交流発電機１に含まれる２つの電機子巻線２１、２２は、互いに同じ電気角となるように配置されていたため、一方の電機子巻線２１を上述した電機子巻線２１Ａに置き換えるということは、結局、図４に示した車両用交流発電機１Ａに含まれる２つの電機子巻線２１Ａ、２２の電気的な位相を３０度異ならせることになる。
【００２６】
このように、２つの電機子巻線２１Ａ、２２を備えるとともに、これらの電気的な位相を３０度ずらして配置することにより、低電磁騒音化および低リップル化を達成して極めて良好な電源品質を実現することが可能になる。しかも、エンジンの始動検出のために電圧比較を行う各相電圧の位相を９０度異ならせることができる。
【００２７】
図５は、図４に示す車両用交流発電機１Ａに含まれる副電源回路５５内の電圧比較器に入出力される波形を示す図である。図５に示すように、２つの電機子巻線２１Ａ、２２から副電源回路５５に印加される２種類の相電圧Ｐｙ’、Ｐｕは、互いに電気的に位相が９０度ずれているため、確実に互いの電圧波形の大小が交差するようになり、電機子巻線２１Ａ、２２に発生した微小な起電圧の検出が容易になる。しがたって、確実にエンジンの始動検出を行うことが可能になる。
【００２８】
〔第２の実施形態〕
次に、第２の実施形態の車両用発電制御装置について説明する。
図６は、第２の実施形態の車両用発電制御装置に含まれる副電源回路５５Ａの詳細構成を示す図である。なお、車両用発電制御装置の構成およびこれを含む車両用交流発電機の全体構成は、図１あるいは図４に示した車両発電制御装置５や車両用交流発電機１、１Ａと同じである。
【００２９】
図６に示すように、本実施形態の副電源回路５５Ａは、図２に示した副電源回路５５に含まれる電圧比較器６０、抵抗６１、６２、カウンタ回路６３、アナログスイッチ６４を有しており、さらにこれらに加えて、２つのピーク検出回路７０、７１、２つの電圧比較器７２、７３、２つの抵抗７４、７５、トランジスタ７６、７７を備えている。トランジスタ７６、７７が第２のスイッチング手段に、ピーク検出回路７０、７１、電圧比較器７２、７３がスイッチング開閉制御手段にそれぞれ対応する。
【００３０】
一方のピーク検出電圧７０は、ダイオード、コンデンサおよび抵抗によって構成されており、入力端子６５に印加される電機子巻線２１のＹ相巻線に誘起される相電圧Ｐｙのピーク値を検出する。また、他方のピーク検出回路７１は、同じ構成を有しており、入力端子６６に印加される電機子巻線２２のＵ相巻線に誘起される相電圧Ｐｕのピーク値を検出する。
【００３１】
電圧比較器７２は、ピーク検出回路７０によって検出される相電圧Ｐｙのピーク値がマイナス端子に入力されており、このピーク値をプラス端子に入力された所定の閾値Ｖthと比較する。ピーク値の方が閾値Ｖthよりも小さい場合には、電圧比較器７２の出力がハイレベルになり、トランジスタ７６を閉成する。このトランジスタ７６は、ゲートが電圧比較器７２の出力端子に、ドレインが抵抗７４を介して入力端子６５にそれぞれ接続されており、ソースが接地されている。
【００３２】
同様に、電圧比較器７３は、ピーク検出回路７１によって検出される相電圧Ｐｕのピーク値がマイナス端子に入力されており、このピーク値をプラス端子に入力された所定の閾値Ｖthと比較する。ピーク値の方が閾値Ｖthよりも小さい場合には、電圧比較器７３の出力がハイレベルになり、トランジスタ７７を閉成する。このトランジスタ７７は、ゲートが電圧比較器７３の出力端子に、ドレインが抵抗７５を介して入力端子６６にそれぞれ接続されており、ソースが接地されている。
【００３３】
仮に、一方の電圧比較器７２の出力がハイレベルになってトランジスタ７６が閉成されると、入力端子６５が抵抗７４を介して接地された状態となる。入力端子６５に接続されている他の抵抗６１の抵抗値Ｒ１に対して抵抗７４の抵抗値Ｒ２が十分小さな値に設定されている（Ｒ１＞＞Ｒ２、例えばＲ１＝１ｋΩ、Ｒ２＝１０Ω）。したがって、本実施形態では、リーク電流が流れる環境下においても、少々のリーク電流ではトランジスタ７６が閉成状態を維持して、リーク電流を抵抗７４を介して接地側に流し続ける。例えば、電圧比較器７２のプラス端子に入力される閾値Ｖthを３Ｖとすると、３００ｍＡを超えるリーク電流が流れるまでトランジスタ７６は開成しない。
【００３４】
ところが、トランジスタ７６がなくて抵抗６１のみでリーク電流を接地側に流す場合を考えると、わずか３ｍＡのリーク電流でも入力端子６５に現れる相電圧Ｐｙが３Ｖになって、２つの相電圧Ｐｙ、Ｐｕの電圧レベルが交差することがなくなり、エンジンの始動検出が不可能になる。一方、抵抗６１の抵抗値Ｒ１の値を極めて小さな値に設定するとリーク電流による不都合は幾分解消されるが、車両用交流発電機が発電中に出力電流が抵抗６１を介して接地側に流れてしまい、無効電力になってしまうため、発電効率の低下を招くことになって好ましくない。
【００３５】
上述した副電源回路５５Ａを含む本実施形態の車両用発電制御装置を用いることにより、エンジンが回転していない発電停止状態においてはトランジスタ７６、７７を閉成して低い抵抗値を有する抵抗７４、７５を介してリーク電流を流すことにより、入力端子６５、６６の電位がリーク電流によるドリフト電圧によって上昇することを防止している。このため、リーク電流が流れる場合であっても、確実にエンジンの始動を検出することができる。
【００３６】
また、エンジンが始動して車両用交流発電機１が発電を開始した後は、トランジスタ７６、７７が開成されるため、低い抵抗値を有する抵抗７４、７５を通して発電電力が無駄に消費されることを防止することができる。
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。例えば、図６に示した副電源回路５５Ａに含まれる２つのピーク検出回路７０、７１のいずれか一方の出力電圧が、電圧比較器７２、７３で用いられている閾値Ｖthよりも小さな閾値Ｖth2 を超えたときに、所定期間のみ界磁巻線４に励磁電流を流すようにしてもよい。このような通電制御を行うことにより、Ｙ相巻線あるいはＵ相巻線に電圧が発生したときに、実際に回転子の回転に応じて電圧が誘起されたのか、あるいはリーク電流によってドリフト電圧が発生したのかを区別することができるようになる。すなわち、実際に回転子が回転していれば、電圧比較の対象となる各相電圧Ｐｙ、Ｐｕは次第に交流的に増大して、これらの電圧比較がさらに容易になるのに対し、リーク電流に起因するドリフト電圧は励磁電流を流しても増大せず、しかも各相電圧Ｐｙ、Ｐｕの大小関係が交差することもない。したがって、励磁電流を流すことにより、回転子の回転の有無、すなわちエンジンが実際に始動したか否かを確実に区別することができる。
【００３７】
図７は、このような励磁電流の通電制御機能を追加した車両用発電制御装置の部分的な構成を示す図である。なお、図７に示した副電源回路５５Ｂでは、図６に示した副電源回路５５Ａの一部の構成と励磁電流の通電制御を行うために必要な追加構成のみが示されている。
【００３８】
例えば、一方のピーク検出回路７０の出力側に、閾値Ｖth2 の電圧比較器８０が接続されており、ピーク検出回路７０の出力電圧が閾値Ｖth2 を超えたときに電圧比較器８０の出力がハイレベルに変化するようになっている。この電圧比較器８０の出力がハイレベルに変化したときにタイマ回路８１が起動され、所定期間だけハイレベルの信号が出力される。パワートランジスタ５１のゲートにはオアゲート８２が挿入されており、タイマ回路８１の出力がハイレベルになると、界磁巻線４に直列に接続されたパワートランジスタ５１を閉成する制御が行われる。上述したピーク検出回路７０、７１、電圧比較器８０、タイマ回路８１、オアゲート８２が励磁電流通電手段に対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態の車両用発電制御装置が内蔵された車両用交流発電機の構成を示す図である。
【図２】副電源回路の詳細構成を示す図である。
【図３】電圧比較器に入出力される波形を示す図である。
【図４】車両用交流発電機の変形例を示す図である。
【図５】図４に示す車両用交流発電機に含まれる副電源回路内の電圧比較器に入出力される波形を示す図である。
【図６】第２の実施形態の車両用発電制御装置に含まれる副電源回路の詳細構成を示す図である。
【図７】励磁電流の通電制御機能を追加した車両用発電制御装置の部分的な構成を示す図である。
【図８】リーク電流によるドリフト電圧を下げた場合の相電圧の様子を示す図である。
【図９】リーク電流によるドリフト電圧が大きい場合の相電圧の様子を示す図である。
【図１０】従来の２相間の電位差検出の概要を示す図である。
【図１１】２つの電機子巻線の一方にリーク電流が流れ込む様子を示す模式図である。
【符号の説明】
１  車両用交流発電機
４  界磁巻線
５  車両用発電制御装置
６  車載バッテリ
２１、２２  電機子巻線
３１、３２  整流装置
５１  パワートランジスタ
５２  還流ダイオード
５３  電圧制御回路
５４  主電源回路
５５  副電源回路
【図１】
0004200672.tif 000002
【図２】
0004200672.tif 000003
【図３】
0004200672.tif 000004
【図４】
0004200672.tif 000005
【図５】
0004200672.tif 000006
【図６】
0004200672.tif 000007
【図７】
0004200672.tif 000008
【図８】
0004200672.tif 000009
【図９】
0004200672.tif 000010
【図１０】
0004200672.tif 000011
【図１１】
0004200672.tif 000012