(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電状態で第１のソレノイド圧を出力し、非通電状態で前記ソレノイド圧を出力しない第１のソレノイド弁と、
通電状態で第２のソレノイド圧を出力し、非通電状態で前記ソレノイド圧を出力しない第２のソレノイド弁と、
前記第２のソレノイド圧が供給されたときは供給された元圧をもとに減圧制御した油圧を出力し、第２のソレノイド圧が供給されないときは元圧の出力を阻止する減圧制御弁と、前記第１のソレノイド圧が供給されたときは後退を含む段で締結される第１の摩擦要素へ前記減圧制御弁からの出力を供給し、前記第１のソレノイド圧が供給されないときはマニュアルバルブを介したライン圧であってＲレンジがセレクトされているときのみ発生するＲレンジ圧を前記第１の摩擦要素へ供給するように選択的に切り換える第１のシフト弁と、
前記第１のソレノイド圧と前記Ｒレンジ圧との少なくとも一方の切換圧を受けて切り換わり、該切換圧が供給されたときは前記第２のソレノイド圧を前記減圧制御弁に供給し、前記切換圧が供給されないときは前記第２のソレノイド圧を後退段の成立に寄与しない第２の摩擦要素側へ供給するように選択的に切り換える第２のシフト弁とを有し、
走行中にＲレンジがセレクトされたとき、前記第１のソレノイド弁を作動状態にし、前記第２のソレノイド弁を非作動状態にして、後退段が成立しないようにしたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１の摩擦要素が、後退段およびエンジンブレーキを利かせた１速時に締結されるロウアンドリバースブレーキであることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第２の摩擦要素が、トルクコンバータのロックアップクラッチであることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第２のソレノイド弁は、リニア制御またはデューティ制御型であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１のソレノイド弁は、オン・オフ型であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置、とくに後退時および１レンジ走行時に締結するロウアンドリバースブレーキ等への油圧の給排を制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の前進低速段および後退段で締結する摩擦要素、例えばロウアンドリバースブレーキへの油圧の給排を制御するにあたって、きめ細かな制御を可能にしてより良好な変速過渡特性を得る目的と、ライン圧等の高圧への切り換えにより変速終了後の締結を保持するのに必要なトルク容量を確保する目的との両立を図ることができるようにしたものとして、特開２００１−１２５８８号公報に記載のものがある。
【０００３】
この制御装置は、上記公報の図１に示されるように、ソレノイド弁のソレノイド圧に対する減圧制御弁の出力圧Ｐｏのゲインを小さく設定してきめ細かな制御を可能とし、出力圧が設定切換圧より低いときは切換弁が出力圧をそのまま締結要素（ロウアンドリバースブレーキ）へ出力するようにしている。
一方、これをもとに、公報図６の回路では、出力圧Ｐｏが設定切換圧以上となったとき、切換弁は、出力圧Ｐｏに代えてライン圧ＰＬをロウアンドリバースブレーキへ出力することで、その締結に必要な大トルク容量を確保するようにしている。
また、公報図９の回路では、ライン圧による押圧力がスプリングの付勢力より強くなったときに、切換弁がライン圧ＰＬをロウアンドリバースブレーキへ出力するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の制御装置にあっては、切換弁の切り換えのタイミングがスプリングの設定バネ力により一義的に決定されてしまい、切り換えタイミング設定の自由度がないといった改善すべき点がある。
さらに、このロウアンドリバースブレーキは、前進低速段および後退段で締結する摩擦要素であるため、前進走行中にＲ（後退）レンジをセレクトしたときには締結しないように油圧が供給されないことと、電源フェイル時の場合には、Ｒレンジをセレクトしたときには油圧が供給され、Ｄレンジをセレクトしたときには供給されないこととが要求されるが、従来の装置はこれらの要求を満たすものではなかった。
【０００５】
すなわち、公報図６のものでは、ソレノイド弁の極性をノーマルハイ（非通電で油圧出力）とすれば、電源フェイル時にＲレンジをセレクトすると、減圧制御弁からの油圧が切換弁を切換えてライン圧がロウアンドリバースブレーキに供給されるが、同様に、Ｄレンジをセレクトしてもロウアンドリバースブレーキに供給されてしまう。
また、公報図９のものも同様に、前進走行時に誤ってＲレンジをセレクトしたときには、ロウアンドリバースブレーキを非締結とすることができるが、ライン圧を低圧にしておかなければならず、制御領域が制限されたり、ノーマルハイまたはノーマルロウ（非通電で油圧出力しない）のどちらの極性のソレノイド弁を使用しても、電源フェイル時にＲレンジをセレクトすると、ロウアンドリバースブレーキに油圧が供給され、同様に、Ｄレンジをセレクトしても供給されてしまう。
【０００６】
そこで、従来の装置において、これらの要求を全て満たそうとした場合には、例えば切換弁の切換えタイミングの自由度を確保しようとすれば、切換弁を切換えるためのソレノイド弁が新たに必要となるし、前進走行中にＲレンジをセレクトしたときおよび電源フェイル時の要求を満たそうとすれば、新たな切換弁が必要となるなど大幅に部品点数が増えて、制御装置をコンパクトにできず、コスト高になってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、少ない部品点数の付加で、きめ細かな油圧制御と摩擦要素の締結に必要なトルク容量の確保とを両立させながら、走行中のＲレンジへのセレクトがあっても後退段の成立を阻止し、かつ電源フェイル時においても後退可能とした自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１の発明は、通電状態で第１のソレノイド圧を出力し、非通電状態で前記ソレノイド圧を出力しない第１のソレノイド弁と、通電状態で第２のソレノイド圧を出力し、非通電状態で前記ソレノイド圧を出力しない第２のソレノイド弁と、第２のソレノイド圧が供給されたときは供給された元圧をもとに減圧制御した油圧を出力し、第２のソレノイド圧が供給されないときは元圧の出力を阻止する減圧制御弁と、第１のソレノイド圧が供給されたときは後退を含む段で締結される第１の摩擦要素へ減圧制御弁からの出力を供給し、第１のソレノイド圧が供給されないときはマニュアルバルブからのＲレンジ圧を第１の摩擦要素へ供給するように選択的に切り換える第１のシフト弁と、第１のソレノイド圧とＲレンジ圧との少なくとも一方の切換圧を受けて切り換わり、該切換圧が供給されたときは第２のソレノイド圧を減圧制御弁に供給し、切換圧が供給されないときは第２のソレノイド圧を後退段の成立に寄与しない第２の摩擦要素側へ供給するように選択的に切り換える第２のシフト弁とを有し、走行中にＲレンジがセレクトされたとき、第１のソレノイド弁を作動状態にし、第２のソレノイド弁を非作動状態にして、後退段を成立させないものとした。
【０００９】
Ｒレンジセレクト時は、両ソレノイド圧を供給することにより、第２のソレノイド圧に応じて減圧制御弁が減圧制御した油圧を出力する。この減圧制御弁ではゲインを小さくできるので、変速過渡時などにあってきめ細かな制御が可能となる。この減圧制御した油圧は第１のシフト弁を介して第１の摩擦要素へ供給されてこれを締結し、後退段の成立を可能とする。
この状態から、第１のソレノイド圧を非供給として第１のシフト弁を切り換えることにより、第１の摩擦要素は上記減圧制御圧の代わりにＲレンジ圧が供給されて締結する。このＲレンジ圧はライン圧と同じなので、締結後に必要な伝達トルク容量を十分確保できる。
【００１０】
前進走行中にＲレンジを誤ってセレクトした場合、Ｒレンジセレクトの検出に伴って第１のソレノイド圧を供給するとともに、第２のソレノイド圧を非供給とする。これにより、第１のシフト弁は第１の摩擦要素を減圧制御弁に接続するが、減圧制御弁の出力は阻止されるので、第１の摩擦要素は締結されず、後退段の成立を阻止することができる。
さらに、電源フェイル時にあっては、両ソレノイド圧が供給されないから、Ｒレンジにセレクトすると、Ｒレンジ圧が第１のシフト弁を介して第１の摩擦要素へ供給されこれを締結し、後退段が可能となり、Ｄレンジにセレクトすると、第１のシフト弁は第１の摩擦要素をＲレンジ圧に接続するが、Ｒレンジ圧が供給されないから、第１の摩擦要素は締結しない。
【００１１】
そして、第２のシフト弁への切換圧を第１のソレノイド弁から得るとともに、減圧制御弁を制御する第２のソレノイド圧を第２の摩擦要素のための第２のソレノイド弁から得るので、専用のソレノイド弁等を必要とせず、構成が簡単となり、制御装置自体のコンパクト化が図れる。
【００１２】
請求項２の発明は、第１の摩擦要素が、後退段およびエンジンブレーキを利かせた１速時に締結されるロウアンドリバースブレーキであるものとした。
第１の摩擦要素をロウ・アンド・リバース・ブレーキで構成しているので、１速前進走行時エンジンブレーキが不要のときは、第１のソレノイド弁を非作動として第２のシフト弁が第２のソレノイド圧を第２の摩擦要素側へ導き、これを制御可能とする。この場合、Ｒレンジ圧は発生せず、また減圧制御圧が出力されることもないので、ロウアンドリバースブレーキは作動しない。
１速前進走行時にエンジンブレーキを利かせたいときは、両ソレノイド弁を作動させることにより、両シフト弁を切り換えて、減圧制御弁を第２のソレノイド圧で制御してこの減圧制御圧を第１のシフト弁を介してロウアンドリバースブレーキへ供給することで、これを締結する。
【００１３】
請求項３の発明は、第２の摩擦要素がトルクコンバータのロックアップクラッチであるものとした。
エンジンブレーキ不要の１速前進走行時に、第１のソレノイド弁を非作動とすることにより、第２のシフト弁が第２のソレノイド弁で作り出した第２のソレノイド圧をロックアップクラッチ側へ導き、ロックアップ制御が可能となる。
【００１４】
請求項４の発明は、第２のソレノイド弁をリニア制御またはデューティ制御型としたものである。
減圧制御弁に供給する第２のソレノイド圧の大きさを可変に制御して出力することにより、減圧制御圧を所望の大きさに制御し、同様に、第２の摩擦要素に供給する油圧も所望の大きさに制御できる。
【００１５】
請求項５の発明は、第１のソレノイド弁をオン・オフ型としたものである。
Ｒレンジ圧など他の有効な油圧がないかぎり、第１、第２のシフト弁は第１のソレノイド弁のオン・オフによって切り替わる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、実施の形態の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速機構の一例を示す。
変速機構は、トランスミッション入力軸ＩＮにそって、入力軸ＩＮ上に第１、第２の２つのプラネタリギヤＰＧ１、ＰＧ２を備えている。
エンジン出力軸ＥＮＧからの回転出力がトルクコンバータＴ／Ｃを経てトランスミッション入力軸ＩＮに入力される。トルクコンバータＴ／ＣにはロックアップクラッチＬ／Ｕが付設されている。
【００１７】
ロックアップクラッチＬ／Ｕは、アプライ室ＴＡとリリース室ＴＲ（図４参照）を有して、アプライ室ＴＡへのアプライ圧の供給により、エンジン出力軸ＥＮＧ側とトランスミッション入力軸ＩＮを結合し、リリース室ＴＲへのリリース圧の供給により、両者間を解放する。
【００１８】
第１のプラネタリギヤＰＧ１の第１リングギヤＲ１がトランスミッション入力軸ＩＮに結合され、その第１サンギヤＳ１はケースＫに固定されている。そして、第１ピニオンキャリアＰＣ１は３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃとさらに２６ブレーキ２６／Ｂを経てケースＫに連結される。
【００１９】
第２のプラネタリギヤＰＧ２はラビニヨ型で、第２ピニオンキャリアＰＣ２が一方でロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されるとともに、他方ではハイクラッチＨ／Ｃを介してトランスミッション入力軸ＩＮに連結されている。またロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウエイクラッチＯＷＣが設けられている。
【００２０】
第２サンギヤＳ２は２６ブレーキ２６／Ｂを経てケースＫに連結されている。また第３サンギヤＳ３はロウクラッチＬ／Ｃを介して３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃにつながっている。そして第２リングギヤＲ２は第１出力ギヤＧ１に結合されている。
第１出力ギヤＧ１はトランスミッション入力軸ＩＮと平行の中間軸ＭＩＤに支持された入力ギヤＧ２に噛み合い、中間軸ＭＩＤの第２出力ギヤＧ３がデファレンシャルギヤＤＧを備えたファイナルギヤＦＧと噛み合っている。
【００２１】
上記各クラッチおよびブレーキの締結、解放の組合せにより、図２に示すような前進６段（第１速〜第６速）、後退１段の変速段が得られる。図中、○は締結、×は解放を示す。
【００２２】
図３は、上記各締結要素を作動させるための油圧制御系を示す。
マニュアルバルブ１０はセレクト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジではライン圧をＤレンジ圧油路１１へ出力し、Ｒレンジ圧油路１２をドレーンする。また、Ｒ（後退）レンジではライン圧をＲレンジ圧油路１２へ出力し、Ｄレンジ圧油路１１をドレーンする。
パイロットバルブ１３は、ライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御して、パイロット圧油路１４を介して後述の各圧力制御弁および圧力制御部へ出力する。
【００２３】
ロウクラッチＬ／Ｃへの油路には、第１圧力制御弁１５が設けられ、第１圧力制御弁１５はＡＴコントロールユニット８からの指令により制御される。なお、第１圧力制御弁１５には調圧弁と上記指令を受けるソレノイド弁が設けられ、調圧弁はそのソレノイド圧に基づいて作動するが、図示は省略してある。パイロット圧油路１４を介して供給されるパイロット圧はソレノイド弁の基圧となる。後述する他の圧力制御弁についても同様である。
【００２４】
２６ブレーキ２６／Ｂ、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃ、およびハイクラッチＨ／Ｃへの各油路にも、それぞれ第２圧力制御弁１６、第３圧力制御弁１７、第４圧力制御弁１８が設けられ、各圧力制御弁はＡＴコントロールユニット８からの指令により制御される。
ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへの油路には、圧力制御部１９が設けられている。
【００２５】
第１から第４圧力制御弁１５、１６、１７、１８にはＤレンジ圧油路１１を介してマニュアルバルブ１０からライン圧がＤレンジ圧として供給され、また、第３圧力制御弁１７にはさらにＲレンジ圧油路１２を介してライン圧がＲレンジ圧として供給される。圧力制御部１９にはＲレンジ圧油路１２を介してＲレンジ圧が供給されるとともに、ライン圧が直接供給される。
【００２６】
ＡＴコントロールユニット８には、車速センサ１、スロットルセンサ２、エンジン回転センサ３、タービン回転センサ４、インヒビタスイッチ５、油温センサ６からの車速、エンジン回転数、タービン回転数、セレクトレバーの選択位置、作動油温度の各信号を入力して、運転状態に応じた変速段を決定し、締結要素であるロウクラッチＬ／Ｃ、２６ブレーキ２６／Ｂ、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、およびロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの当該変速段に応じた締結、解放の組合わせを得るように、各圧力制御弁や圧力制御部に指令を送出する。
ＡＴコントロールユニット８はまた、ロックアップクラッチＬ／Ｕの締結、解放を制御するためのロックアップソレノイド弁（Ｌ／Ｕ  ＳＯＬ）４０へも指令を送出する。
【００２７】
つぎに、本発明に関係するロウアンドリバースブレーキ用の圧力制御部１９の詳細について、ロックアップクラッチＬ／Ｕ用の制御回路とともに説明する。
図４に示すように、圧力制御部１９は、オン・オフタイプのロウアンドリバースソレノイド弁（Ｌ＆Ｒ  ＳＯＬ）２０、減圧制御弁２２、およびシフト弁３０を含む。
また、ロックアップクラッチ用制御回路は、ロックアップソレノイド弁４０、シフト弁４２およびロックアップ制御弁４８を含む。
ロックアップソレノイド弁４０は、リニア制御、あるいはデューティ制御タイプが用いられる。
【００２８】
減圧制御弁２２は、スプールを備える調圧弁であって、スプールの一端側にロックアップソレノイド弁４０から出力されるソレノイド圧がシフト弁４２およびオリフィス４５を経て作用する。また、他端側にはスプリング２４の付勢力が作用するとともに、減圧制御弁２２の出力圧がオリフィス２６を通じて作用するようになっている。
【００２９】
上記減圧制御弁２２では、ロックアップソレノイド弁４０からのソレノイド圧による付勢力と、スプリング２４及び減圧制御弁２２の出力圧による付勢力とが対向し、これらがバランスする位置で、入口ポートａに供給されるライン圧の一部をそのドレインポートｂから排出し減圧して得たモジュレート圧を出口ポートｃから出力する。
【００３０】
ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ用のシフト弁３０は、その一端側にロウアンドリバースソレノイド弁２０からソレノイド圧を作用させ、他端部にスプリング３２の付勢力を作用させてある。ここで、ロウアンドリバースソレノイド弁２０はノーマルロウタイプであり、非通電でソレノイド圧を出力せず、通電でソレノイド圧を出力する。
【００３１】
なお、本実施の形態では、ロウアンドリバースソレノイド弁２０が第１のソレノイド弁を構成し、ロックアップソレノイド弁４０が第２のソレノイド弁を構成している。そして、ロウアンドリバースソレノイド弁２０の出力が第１のソレノイド圧に、ロックアップソレノイド弁４０の出力が第２のソレノイド圧に該当する。また、ロックアップクラッチＬ／Ｕは、後退段の成立に寄与しない第２の摩擦要素に相当する。
【００３２】
ロウアンドリバースソレノイド弁２０を通電状態にすると、ここから出力されたソレノイド圧がシフト弁３０の一端側に作用する結果、シフト弁３０は、第１の入口ポートｄを出口ポートｆに連通し、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ減圧制御弁２２からの出力圧を供給可能な状態となる。
ロウアンドリバースソレノイド弁２０を非通電状態にすると、ソレノイド圧が出力されず、この場合シフト弁３０は、第２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通し、マニュアルバルブ１０から出力されたＲレンジ圧をロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給可能な状態となる。
なお、上記第２の入口ポートｅは、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃの第３圧力制御弁１７にも連通しており、マニュアルバルブ１０がＲレンジ位置となったとき３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃと同時にＲレンジ圧が供給される。
【００３３】
ロックアップソレノイド弁用のシフト弁４２は、そのスプールの一端側に設けた第１受圧面にロウアンドリバースソレノイド弁２０から出力されたソレノイド圧を作用させ、また第２受圧面にオリフィス４６を介してマニュアルバルブ１０からのＲレンジ圧を作用可能となっている。また、他端側にはスプリング４４の付勢力を作用させてある。
【００３４】
シフト弁４２は、ロウアンドリバースソレノイド弁２０から出力されたソレノイド圧が作用するか、Ｒレンジ圧が作用するか、あるいはこれら両方の圧が作用すると、入口ポートｇを第１の出口ポートｍに連通してロックアップソレノイド弁４０から出力されるソレノイド圧を減圧制御弁２２の一端側に作用可能な状態となる。このとき、ロックアップ制御弁４８につながる第２の出口ポートｎは、第２のドレインポートｊに連通する。
【００３５】
シフト弁４２の一端側の受圧面のいずれにも油圧が作用しない場合は、入口ポートｇが第２の出口ポートｎに連通して、ロックアップソレノイド弁４０から出力されるソレノイド圧がロックアップ制御弁４８へ供給されてロックアップ可能となる一方、第１の出口ポートｍは第１のドレインポートｈに連通して減圧制御弁２２へはソレノイド圧を供給しなくなる。
ロックアップ制御弁４８は、ロックアップクラッチＬ／Ｕのアプライ室ＴＡ及びリリース室ＴＲへの油圧の給排を実行するものであり、その具体的な構成としては、たとえば特開平１１−３７２８０号公報の図１等に記載のものを用いることができる。
【００３６】
以上の構成により、シフト弁３０、シフト弁４２、減圧制御弁２２、ロックアップソレノイド弁４０、そしてロウアンドリバースソレノイド弁２０の間に図５に示すような作動・非作動の状態が得られる。
以下、個別のケースについて図６〜図１３により説明する。なお、図中太線は理油圧が発生している部分を示す。
【００３７】
（ケース１）Ｒレンジセレクト時（ただし、Ｒレンジでのストール時は除く。）：
ここでは、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給する油圧を高精度で制御できるようにする。
そこで、図６に示すように、ロウアンドリバースソレノイド弁２０およびロックアップソレノイド弁４０の両方を通電状態とし、それぞれからソレノイド圧を出力させる。また、Ｒレンジのセレクトに伴ってマニュアルバルブ１０からＲレンジ圧が出力される。
【００３８】
ロックアップクラッチ用のシフト弁４２は、その第１受圧面にロウアンドリバースソレノイド弁２０からのソレノイド圧を、また第２受圧面にＲレンジ圧を受けて、入口ポートｇを第１の出口ポートｍに、また第２の出口ポートｎを第２のドレインポートｊにそれぞれ連通する。
この結果、ロックアップソレノイド弁４０から出力されたソレノイド圧は、シフト弁４２を経由してロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ用減圧制御弁２２の一端側に作用し、入口ポートａから供給されるライン圧が調圧されて、減圧制御弁２２の出口ポートｃからシフト弁３０の第１の入口ポートｄへ供給される。
【００３９】
ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ用のシフト弁３０は、その一端側にロウアンドリバースソレノイド弁２０から出力されたソレノイド圧を受けて、第１の入口ポートｄを出口ポートｆに連通し、上記減圧制御弁２２で減圧した出力圧をロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給する。
ここで、ロックアップソレノイド弁４０から出力されるソレノイド圧に対するロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給する出力圧のゲインを小さくすることができ、ロウアンドリバースブレーキ圧の制御精度を高めることが可能となる。
【００４０】
一方、マニュアルバルブ１０から出力されたＲレンジ圧は、シフト弁３０の第２の入口ポートｅまで供給されるものの、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに行くことはないが、第３圧力制御弁１７へ供給される。
したがって、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／ＣとロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの両方が作動し、自動変速機は後退走行可能である。
【００４１】
（ケース２）Ｒレンジセレクト下でのストール時：
この場合、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを高圧に確保する必要があるので、図７に示すように、ロックアップソレノイド弁４０を通電状態とするものの、ロウアンドリバースソレノイド弁２０は非通電状態とする。また、ケース１と同様にＲレンジ圧がマニュアルバルブ１０から出力される。
シフト弁４２、減圧制御弁２２はケース１と同様の状態にあるが、シフト弁３０は、ケース１の状態と異なり、第２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通する。
【００４２】
この結果、シフト弁３０の第２の入口ポートｅから高圧のライン圧と同じＲレンジ圧がロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給されることとなり、必要な大トルク容量が確保できる。
この場合も３５Ｒクラッチ３５Ｒ／ＣにＲレンジ圧が供給され、後退走行可能な状態となる。
【００４３】
（ケース３）エンジンブレーキを利かせない１速走行時：
この場合、エンジンブレーキを利かせないから、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動させる必要はなく、図８に示すように、ロウアンドリバースソレノイド弁２０は非作動にする。しかしながら、マニュアルバルブ１０から出力されるＤレンジ圧（ライン圧）によりロウクラッチＬ／Ｃが締結され、ワンウェイクラッチＯＷＣが機械的に作動するので、１速前進走行が可能となる。
ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧は、シフト弁３０の第２の入口ポートｅからＲレンジ圧油路を通じてドレーンされる。
【００４４】
また、この場合、Ｒレンジ圧やロウアンドリバースソレノイド弁２０のソレノイド圧も発生しないので、シフト弁４２は、第１の出口ポートｍを第１のドレインポートｈに連通し、第２の出口ポートｎを入口ポートｇに連通した状態にある。
一方、ロックアップソレノイド弁４０は作動状態とし、そのソレノイド圧をロックアップ制御弁４８にシフト弁４２を介して供給する。
【００４５】
このソレノイド圧の大きさをロックアップソレノイド弁４０で制御してロックアップ制御弁４８の制御を実行することにより、ロックアップクラッチＬ／Ｕのアプライ室ＴＡ、リリース室ＴＲに対する油圧の給排を行い、ロックアップ制御が可能となる。
なお、この場合、減圧制御弁２２にはロックアップソレノイド弁４０のソレノイド圧が作用しないので、入口ポートａへ供給されるライン圧は出口ポートｃから出力されることはない。
【００４６】
（ケース４）エンジンブレーキを利かせた１速走行時：
この場合、エンジンブレーキを利かせるためロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動させる必要があるので、図９に示すように、ロックアップソレノイド弁４０、ロウアンドリバースソレノイド弁２０の両方を作動状態とする。
ケース１の場合と異なり、マニュアルバルブ１０からＲレンジ圧は供給されないが、減圧制御弁２２、シフト弁３０、シフト弁４２がケース１と同じ状態となる結果、減圧制御弁２２で調圧した出力圧がロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給され、これを締結する。
一方、マニュアルバルブ１０から供給されたＤレンジ圧でロウクラッチＬ／Ｃが締結されるので、１速前進走行が可能となる。
これにより、エンジンブレーキを利かせた１速での前進走行が可能となる。
【００４７】
（ケース５）ロックアップした状態での前進走行（ＦＷＤ）時：
燃費向上等のためロックアップを作動させた前進走行時にあっては、図１０に示すように、ロックアップソレノイド弁４０のみ作動させ、ロウアンドリバースソレノイド弁２０は非作動とする。
したがって、この場合はケース３と同じになるが、１速以外の走行では、図２に示した摩擦要素の作動表に示すように、各摩擦要素が変速段に応じて作動されることになる。
【００４８】
（ケース６）ロックアップした前進走行中にＲレンジへセレクトした場合：
ロックアップした状態での前進走行中は上記ケース５に示す状態にあるが、この状態でドライバが誤ってセレクトレバーをＲレンジにセレクトした場合は、図１１に示すように、マニュアルバルブ１０からＲレンジ圧が直ちに出力され、これにより第３圧力制御弁１７、シフト弁３０、およびシフト弁４２へ供給され始める。
また、このセレクト当初にあっては、ロウアンドリバースソレノイド弁２０の作動まで若干時間を要するため非作動であり、この間シフト弁３０は第２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にあるので、上記Ｒレンジ圧は、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにも供給され始める。
【００４９】
一方、ロックアップソレノイド弁用のシフト弁４２は、Ｒレンジ圧を受けて入口ポートｇと第１の出口ポートｍとの間を連通し、第２のドレインポートｊと第２の出口ポートｎとの間を連通するように切り換えられる。
この結果、それまでロックアップソレノイド弁４０がロックアップ制御のためロックアップ制御弁４８へ出力していたソレノイド圧は、もはやロックアップ制御弁４８に供給されない。かわりに減圧制御弁２２を切り換えて、その出力圧がシフト弁３０の第１の入口ポートｄまで導かれるが、しかしシフト弁３０は第２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にあるので、ここで遮断される。
【００５０】
同時に、ロックアップ制御弁４８側にあったソレノイド圧は、シフト弁４２の第２のドレインポートｊから排出され、ロックアップが解除される。
以上のように、このセレクト当初にあっては、Ｒレンジ圧が迅速に後退走行に必要な摩擦要素である３５Ｒクラッチ３５Ｒ／ＣとロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給され始めるが、ロックアップの方は解除され始める。
【００５１】
一方、Ｒレンジへのセレクト操作は、インヒビタスイッチ５（図３参照）により検出される。このセレクト検出により、図１２に示すように、直ちにロックアップソレノイド弁４０が非作動にされるとともに、ロウアンドリバースソレノイド弁２０が作動されるものの、これによるシフト弁３０の切り換えはＲレンジ圧供給に比べ若干遅くなるため、セレクト当初は図１１の状態となる。
【００５２】
ロックアップソレノイド弁４０が非作動に切り替わり、ロックアップ制御弁４８へはそれ以後ソレノイド圧が供給されずロックアップ解放状態が維持されるとともに、減圧制御弁２２もソレノイド圧がなくなって切り替わり、入口ポートａに供給されるライン圧は、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂのシフト弁３０へ供給されなくなる。
【００５３】
また、ロウアンドリバースソレノイド弁２０から出力されたソレノイド圧により、シフト弁３０が切り替わり、第１の入口ポートｄと出口ポートｆを連通する一方、第２の入口ポートｅと出口ポートｆとの連通を遮断する。
この結果、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに対するＲレンジ圧の供給が遮断され、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ内の油は、減圧制御弁２２のドレインポートｂから排出される。
ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結しない以上、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃが締結していても、変速機構は後退走行可能な状態にはならず、ニュートラル状態となる。したがって、前進走行中、誤ってＲレンジにセレクトした場合でも、走行上の安全を保つとともに自動変速機等の破損を防止することができる。
【００５４】
（ケース７）電源フェイル時にＲレンジをセレクトした場合：
この場合、図１３に示すように、電流供給が不可能となり、ロックアップソレノイド弁４０、ロウアンドリバースソレノイド弁２０ともに非作動となる。
したがって、ロックアップソレノイド弁４０のソレノイド圧が発生せず、ロックアップ制御弁４８へ供給されることもないので、ロックアップクラッチＬ／Ｕは解放状態となる。また、減圧制御弁２２もライン圧を遮断し出力圧を発生しないので、ロウアンドリバースブレーキ用のシフト弁３０に出力圧を供給することもない。
【００５５】
すなわち、シフト弁３０がその第２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にあり、マニュアルバルブ１０から出力されたＲレンジ圧がシフト弁３０を介してロウ・アンド・リバース・ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給されこれを締結する。また、このＲレンジ圧は第３圧力制御弁１７にも供給され、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃを締結する。
したがって、後退走行が可能となるだけでなく、ライン圧と同じＲレンジ圧が供給されることでＲレンジにおけるストール時の大トルクに合ったトルク容量を確保することができる。
【００５６】
（ケース８）電源フェイル時にＤレンジをセレクトした場合：
この場合、図１４に示すように、電源供給が不可能となり、ロックアップソレノイド弁４０、ロウアンドリバースソレノイド弁２０ともに非作動となる。また、Ｄレンジが選択されているため、Ｒレンジ圧も発生しない。
したがって、シフト弁３０がその第２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にあるものの、Ｒレンジ圧が発生していないため、結果的にロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは解放状態となる。
このように、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、電源フェイル時にＤレンジをセレクトした場合には常に解放状態となる。
【００５７】
以上のように、本実施の形態にあっては、ロウアンドリバースソレノイド弁２０を所望のタイミングで作動させることでシフト弁３０を所定のタイミングで切り換えることが可能である。
また、ロックアップ制御用の回路を共用したことにより、新たに専用部品を追加することなく、減圧制御弁２２の制御ゲインを小さくして細かな制御が可能で、油圧のばらつきに対する安定性をも確保できる。一方、必要時にはシフト弁３０を切り換えて高圧のＲレンジ圧をロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給することで、大トルク容量を確保できる。
【００５８】
また、前進走行時に誤ってＲレンジにセレクトしても、減圧制御弁２２がその出力を停止し、シフト弁３０がＲレンジ圧のロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへの供給を阻止するので、後退駆動は成立せず、走行安全性、自動変速機等の損傷の防止を確保できる。
また、電源フェイル時にＲレンジをセレクトした場合でも、シフト弁３０がＲレンジ圧をロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給可能とするので、後退走行が可能となる。
【００５９】
なお、上記実施の形態では、ロックアップ制御用の回路を共用した例について説明したが、これに限ることなく、他の摩擦要素の制御に関係する油圧部を利用するようにしてもよい。
【００６０】
【発明の効果】
請求項１の発明では、少ない部品点数の付加で第１の摩擦要素のきめ細かな油圧制御と締結に必要なトルク容量の確保を両立させながら、走行中にＲレンジへの誤セレクトがあっても後退段の成立を阻止する一方、電源フェイル時においても後退走行が可能であるという効果を有する。
また、第２のソレノイド弁を第２の摩擦要素と共用するので、専用の新たなソレノイド弁を要せず、さらに第２のシフト弁の切換圧として第１のソレノイド圧を用いていることとも相俟って、制御装置の顕著なコンパクト化、コストアップの抑制が可能となる。
【００６１】
請求項２の発明では、第１の摩擦要素がロウアンドリバースブレーキであるから、１速にあってもエンジンブレーキを使用しないときは第２のソレノイド弁で第２の摩擦要素側を制御することができる。
また、請求項３の発明では、エンジンブレーキを利かせる時以外の前進走行時において、１速走行時を含み各変速段でロックアップクラッチを第２のソレノイド弁で制御することができる。したがって、燃費を向上させることが可能となる。
【００６２】
請求項４の発明では、第２のソレノイド弁で容易に減圧制御圧の大きさ、ロックアップ制御用圧力の大きさを制御することができ、たとえばスリップロックアップ制御等も行うことが可能となる。
請求項５の発明では、第１、第２のシフト弁を安価なソレノイド弁で確実に切り換えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態が適用される自動変速機の変速機構の一例を示す図である。
【図２】摩擦締結要素の締結、解放の組み合わせを示す図である。
【図３】各締結要素を作動させるための油圧制御系を示す図である。
【図４】ロウアンドリバースブレーキおよびロックアップクラッチ用の制御回路を示す図である。
【図５】制御回路における各要素の作動、不作動の関係を示す図である。
【図６】Ｒレンジセレクト時の制御状態を示す図である。
【図７】Ｒレンジセレクト下でのストール時の制御状態を示す図である。
【図８】エンジンブレーキを利かせない１速走行時の制御状態を示す図である。
【図９】エンジンブレーキを利かせた１速走行時の制御状態を示す図である。
【図１０】ロックアップした状態での前進走行時の制御状態を示す図である。
【図１１】ロックアップした前進走行中にＲレンジをセレクトした当初の制御状態を示す図である。
【図１２】後退段成立を回避したときの制御状態を示す図である。
【図１３】電源フェイル下でのＲレンジセレクト時の制御状態を示す図である。
【図１４】電源フェイル下でのＤレンジセレクト時の制御状態を示す図である。
【符号の説明】
５        インヒビタスイッチ
８        ＡＴコントロールユニット
１０      マニュアルバルブ
１１      Ｄレンジ圧油路
１２      Ｒレンジ圧油路
１３      パイロットバルブ
１４      パイロット圧油路
１５      第１圧力制御弁
１６      第２圧力制御弁
１７      第３圧力制御弁
１８      第４圧力制御弁
１９      圧力制御部
２０      ロウアンドリバースソレノイド弁
２２      減圧制御弁
２６、４５、４６    オリフィス
２４、３２、４４    スプリング
３０      シフト弁
４０      ロックアップソレノイド弁
４２      シフト弁
４８      ロックアップ制御弁
Ｈ／Ｃ    ハイクラッチ
Ｌ／Ｃ    ロウクラッチ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ    ロウアンドリバースブレーキ
Ｌ／Ｕ    ロックアップクラッチ
ＴＡ      アプライ室
ＴＲ      リリース室
２６／Ｂ    ２６ブレーキ
３５Ｒ／Ｃ    ３５Ｒクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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