(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と前記周方向溝に対して交差する横溝とによって区画されたブロックをトレッドに複数有し、前記ブロックの踏面であってブロック端縁の近傍には前記ブロック端縁かつ前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成されている空気入りタイヤであって、
少なくとも前記ブロックの中央部には、踏面から深さ方向に屈曲したサイプがブロック辺に亘って形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプにより前記ブロックの少なくとも一部が区画され、
前記サイプは、前記サイプに区画され前記ブロックを平面視して前記サイプに対して直交する方向のブロック部分の内、体積の大きい方のブロック部分側に屈曲していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプにより前記ブロックの少なくとも一部が区画され、
前記サイプが屈曲する屈曲点から深い部分の前記サイプは、タイヤ幅方向外側に向かって延在していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロックは、タイヤ赤道線に関して左右両側に配置され、
前記サイプが屈曲する屈曲点から深い部分の前記サイプの延在方向がタイヤ赤道線に関して左右非対称であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドのトレッド幅の１／４に相当する距離だけトレッド接地端からタイヤ幅方向内側に入った１／４線からタイヤ幅方向外側の外側領域に配置された前記ブロックの前記サイプが屈曲する屈曲点から深い部分の前記サイプは、タイヤ周方向の一方側に向かって延在しており、
前記１／４線からタイヤ幅方向内側の内側領域に配置された前記ブロックの前記サイプが屈曲する屈曲点から深い部分の前記サイプは、タイヤ周方向の他方側に向かって延在していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプにより前記ブロックの少なくとも一部が区画され、
前記ブロックの表面から前記サイプが屈曲する屈曲点までの前記サイプの内壁は、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜していることを特徴とする請求項１、３、４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ブロックは、タイヤ赤道線に関して左右両側に配置され、
前記ブロックの表面から前記サイプが屈曲する屈曲点までの前記サイプの内壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度がタイヤ赤道線に関して左右非対称であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッドのトレッド幅の１／４に相当する距離だけトレッド接地端からタイヤ幅方向内側に入った１／４線からタイヤ幅方向外側の外側領域に配置された前記ブロックの表面から前記サイプが屈曲する屈曲点までの前記サイプの内壁は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜しており、
前記１／４線からタイヤ幅方向内側の内側領域に配置された前記ブロックの表面から前記サイプが屈曲する屈曲点までの前記サイプの内壁は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜していることを特徴とする請求項１又は５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブロックの表皮形状（断面形状）とサイプを組み合わせたブロックを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤの中には、路面との接触時において接地圧が均一となるように、ブロックの表面形状（断面形状）を凸凹とし、ブロックの中央部にくぼみ部を持たせたもの（ＡＣブロック）がある。
【０００３】
ところが、かかる空気入りタイヤでＷＥＴ路面を走行すると、ブロックの中央部に水が溜まり、ＷＥＴ路面における接地（グリップ）が不十分となり、ハイドロプレーニング性（以下、適宜「ハイプレ性」と略称する。）及び操縦安定性が悪化する問題がある。
【０００４】
かかる問題を解決するために、ブロックの表面に通常のサイプを形成し、このサイプからブロックの中央部に溜まった水を外部に除去することによりＷＥＴ路面でのブロック面の水膜除去性能を高め、ハイプレ性及び操縦安定性を向上させることも考えられる。
【０００５】
しかしながら、ブロックに通常のサイプを形成すると、ブロック剛性が低下してしまい、ハイプレ性は向上しても、操縦安定性が低下してしまう。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、ブロック剛性の低下を極力防止し、ハイプレ性及び操縦安定性を共に向上することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と前記周方向溝に対して交差する横溝とによって区画されたブロックをトレッドに複数有し、前記ブロックの踏面であってブロック端縁の近傍には前記ブロック端縁かつ前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成されている空気入りタイヤであって、少なくとも前記ブロックの中央部には、踏面から深さ方向に屈曲したサイプがブロック辺に亘って形成されていることを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【０００９】
発明者らは、ブロックの踏面であってブロック端縁の近傍にブロック端縁又はブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成されている空気入りタイヤ（以下、適宜「ＡＣタイヤ」と略称する。）と、前記周辺隆起部が形成されていない（高さが一定の）ブロックを有する空気入りタイヤ（以下、適宜「従来タイヤ」と略称する。）を用いて、路面が濡れている場合の操縦安定性能やハイプレ性能について数値解析を行った。
【００１０】
数値解析の結果、一般にブロックが路面に接地する直前に、ブロックの中央部に水の圧力が高くなる場所があることがわかった。これは、ブロックの中央部が路面の水を包み込んでいるようになり、水が圧縮されて圧力が高くなっているからである。
【００１１】
ところで、上記ＡＣタイヤのようにブロックの中央部が凹んだ形状にすると、ブロックの中央部と略平坦な路面との隙間が一層大きく存在するため、従来タイヤと比較して、包み込まれる水の量が増加し、ブロックが浮き上がり易くなる。このため、ＡＣタイヤにして接地圧を均一化したにもかかわらず、ＷＥＴ路面を走行する場合には、従来タイヤと操縦安定性能及びハイプレ性能の差がなくなるか、逆に従来タイヤよりも悪化してしまうことが判明した。
【００１２】
これを改良するためには、ブロック中央部からブロック辺まで貫通したサイプを形成すれば、ブロック中央部に溜まった水をサイプを通して外部に排水でき、ブロックの浮き上がりを抑制することができることを数値解析により判明した。
【００１３】
しかしながら、ブロックの表面に垂直なサイプ（通常のサイプ）を入れると、サイプ角の剛性（ブロック剛性）が低下する部分ができてしまい、ハイプレ性能は向上しても、操縦安定性が低下する問題を誘発してしまう。したがって、ハイプレ性と操縦安定性を両立させるためには、サイプの深さ方向にも屈曲した（３Ｄサイプ）を入れることが有効であることが判明した。
【００１４】
そこで、本発明の空気入りタイヤによれば、少なくともブロックの中央部に、深さ方向に屈曲したサイプを形成したことにより、ハイプレ性及び操縦安定性を共に向上させることができる。
【００１５】
すなわち、上記サイプを形成したことにより、先ずハイプレ性については、ブロックの中央部に溜まった水はサイプを通じてブロック辺から外部に排水できるため、ブロックに包み込まれた水量を少なくできる。これにより、タイヤの浮き上がりを防止でき、ハイプレ性を向上させることができる。
【００１６】
一方、操縦安定性については、ブロックが路面と接すると、負荷荷重の反作用としてブロックには路面から圧力が作用する。
【００１７】
ここで、本発明のようにサイプが深さ方向に屈曲していると、路面と垂直方向又はタイヤ半径方向に延びる部分（従来での通常のサイプと同様の部分）と、路面と垂直方向でない方向又はタイヤ半径方向でない方向に延びる部分と、を有することになる。
【００１８】
路面と垂直方向又はタイヤ半径方向に延びる部分では、サイプ内壁が相互に押し合い一点又は小さい領域でサイプの内壁同士が接触するだけであり、例えばブロックに横からの力が作用するとサイプの内壁同士が滑り合うため、その部分においてブロック剛性が低下する。この部分では、ブロック剛性が低下し、従来のサイプと同様の効果となる。
【００１９】
ところが、路面と垂直方向でない方向又はタイヤ半径方向でない方向に延びる部分では、路面からブロックに作用した力により、サイプの内壁同士が広い領域で密着する。これにより、サイプの内壁同士が滑り合うことはなく、ブロックの剛性が低下するのを防止できる。この部分では、従来のサイプの効果と異なり、ブロック剛性を維持した効果になる。
【００２０】
この結果、本発明の空気入りタイヤでは、従来の空気入りタイヤと比較して、操縦安定性を大幅に向上させることができる。
【００２１】
以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック剛性の低下を極力防止し、ハイプレ性及び操縦安定性を共に向上することができる。
【００２２】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、前記サイプにより前記ブロックの少なくとも一部が区画され、前記サイプは、前記サイプに区画され前記ブロックを平面視して前記サイプに対して直交する方向のブロック部分の内、体積の大きい方のブロック部分側に屈曲していることを特徴とする。
【００２３】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２４】
サイプによりブロックの少なくとも一部が区画された場合、ブロックを平面視してサイプに対して直交する方向のブロック部分の内、ブロック部分の一方は体積が小さく、他方は大きくなる場合がある。
【００２５】
かかる場合、体積の小さい方のブロック部分の剛性は、体積の大きい方のブロック部分の剛性と比較して低くなる。そして、両者のブロック部分のブロック剛性の差が大きくなると、操縦安定性が悪化する問題がある。
【００２６】
そこで、本発明の空気入りタイヤでは、サイプは体積が大きい方のブロック部分側に屈曲しているため、体積が大きいブロック部分の剛性の低下させることができる。この結果、体積が大きいブロック部分の剛性と体積が小さいブロック部分の剛性の差を小さくすることができ、操縦安定性の低下を防止することができる。
【００２７】
なお、「サイプが体積の大きい方のブロック部分側に屈曲している」とは、サイプの最深部が体積の大きい方のブロック部分側に位置していることをいう。
【００２８】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、前記サイプにより前記ブロックの少なくとも一部が区画され、前記サイプが屈曲する屈曲点から深い部分の前記サイプは、タイヤ幅方向外側に向かって延在していることを特徴とする。
【００２９】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤについて説明する。
【００３０】
高性能タイヤではコーナリング性能を向上させるため、タイヤ幅方向外側からの入力が大きくなる。このようなタイヤのブロックにサイプを入れる場合、サイプにより区画されたタイヤ幅方向内側に位置するブロック内側部分にめくれが生じ、このめくれにより操縦安定性が低下する問題がある。
【００３１】
そこで、本発明の空気入りタイヤでは、サイプが屈曲する屈曲点から深い部分のサイプは、タイヤ幅方向外側に向かって延在しているため、サイプを基準としてタイヤ幅方向内側のブロック剛性が高くなる。これにより、タイヤ幅方向外側からの入力に対して剛性を持つことができるため、ブロック内側部分のめくれを防止できる。この結果、操縦安定性の低下を防止できる。
【００３２】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、前記ブロックは、タイヤ赤道線に関して左右両側に配置され、前記サイプが屈曲する屈曲点から深い部分の前記サイプの延在方向がタイヤ赤道線に関して左右非対称であることを特徴とする。
【００３３】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤについて説明する。
【００３４】
右輪タイヤを例にとると、左にコーナーリングする場合には、遠心力の効果で右輪タイヤのタイヤ赤道線に対して車両内側部分よりも車両外側部分の荷重が増え、車両外側部分が最も大きい入力を受ける。
【００３５】
一方、右にコーナーリングする場合は、右輪タイヤのタイヤ赤道線に対して車両内側部分が車両外側部分と比較して負荷が大きくなる。ところが、かかる場合には、左輪用タイヤのタイヤ赤道線に対して車両外側部分が最も負荷荷重が大きくなるため、右輪タイヤのタイヤ赤道線に対して車両内側部分の入力はさほど大きくならない。
【００３６】
そこで、本発明の空気入りタイヤのように、サイプが屈曲する屈曲点から深い部分のサイプの延在方向がタイヤ赤道線に関して左右非対称とし、例えば、タイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側でサイプの延在方向をタイヤ幅方向（ブロック幅方向）に近くなるようにし、タイヤ幅方向他方側でサイプの延在方向をタイヤ径方向（ブロック高さ方向）に近くなるようにすることにより、以下の効果が得られる。
【００３７】
すなわち、本発明の空気入りタイヤを右輪タイヤとして延在方向がタイヤ幅方向に近くなるサイプが車両外側に位置し、延在方向がタイヤ径方向に近くなるサイプが車両内側になるように車両に装着したときに、タイヤ赤道線を基準として車両外側部分にあるサイプを基準としてタイヤ幅方向内側に位置するブロック内側部分の剛性を確保することができる。このため、左コーナリング時の比較的大きな横力に対抗させることができる。この結果、めくれの発生を防止でき、操縦安定性の低下を極力防止できる。
【００３８】
一方、タイヤ赤道線を基準として車両内側部分にあるサイプを基準としてタイヤ幅方向内側に位置するブロック内側部分の剛性は、サイプの延在方向がタイヤ径方向に高くなるため、比較的小さくなる。
【００３９】
ところで、右輪タイヤのタイヤ赤道線を基準として車両内側部分の剛性が要求されるのは、この部分に入力が最大となる右コーナーリング時であるが、右コーナーリング時であっても、左輪タイヤのタイヤ赤道線を基準として車両外側部分に大きな負荷荷重が作用するため、入力はそれ程大きくならない。
【００４０】
このため、タイヤ赤道線を基準として車両内側部分にあるサイプを基準としてタイヤ幅方向内側に位置するブロック内側部分の剛性が比較的小さくなっても、比較的小さな横力（入力）に対抗させることができる。この結果、めくれの発生を防止でき、操縦安定性の低下を極力防止できる。
【００４１】
このように、本発明の空気入りタイヤでは、入力の大きさに対応させてブロック剛性を変化させることができる。
【００４２】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、前記トレッドのトレッド幅の１／４に相当する距離だけトレッド接地端からタイヤ幅方向内側に入った１／４線からタイヤ幅方向外側の外側領域に配置された前記ブロックの前記サイプが屈曲する屈曲点から深い部分の前記サイプは、タイヤ周方向の一方側に向かって延在しており、前記１／４線からタイヤ幅方向内側の内側領域に配置された前記ブロックの前記サイプが屈曲する屈曲点から深い部分の前記サイプは、タイヤ周方向の他方側に向かって延在していることを特徴とする。
【００４３】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤについて説明する。
【００４４】
車両直進時のタイヤの使用状態を詳細に観察すると、ショルダー部の径は、センター部の径と比較して短いため、ショルダー部の周長はセンター部の周長と比較して短くなる。このため、車両直進時には、タイヤのショルダー部は、その周長が短い分だけ路面上を滑ることになる。この結果、タイヤのセンター部のブロックにはタイヤの回転方向と逆方向の力が路面から作用し、ショルダー部のブロックにはタイヤの回転方向と同方向の力が路面から作用する。
【００４５】
そこで、本発明のように、トレッドのトレッド幅の１／４に相当する距離だけトレッド接地端からタイヤ幅方向内側に入った１／４線からタイヤ幅方向外側の外側領域に配置されたブロックのサイプが屈曲する屈曲点から深い部分のサイプは、タイヤ周方向の一方側に向かって延在しており、１／４線からタイヤ幅方向内側の内側領域に配置されたブロックのサイプが屈曲する屈曲点から深い部分のサイプは、タイヤ周方向の他方側に向かって延在しており、車両直進時において、路面からブロックに作用する力をサイプを基準とした踏み込み側のブロックの体積が大きくなるように装着することにより、ブロック剛性を確保でき、操縦安定性の低下を防止することができる。これにより、特に加減速性能の低下を防止できる。
【００４６】
なお、本発明の空気入りタイヤは、当初から回転方向が明確な方向性パターンを有するタイヤに用いることが特に有効である。かかる方向性パターンに用いることにより、操縦安定性だけでなく、ハイプレ性も向上できる。
【００４７】
ここで、「サイプがタイヤ周方向の一方側に向かって延在している」とは、サイプの最深部がタイヤ周方向の一方側に向かっていることをいう。
【００４８】
また、「サイプがタイヤ周方向の他方側に向かって延在している」とは、サイプの最深部がタイヤ周方向の他方側に向かっていることをいう。
【００４９】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、前記サイプにより前記ブロックの少なくとも一部が区画され、前記ブロックの表面から前記サイプが屈曲する屈曲点までの前記サイプの内壁は、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜していることを特徴とする。
【００５０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００５１】
高性能タイヤではコーナリング性能を向上させるため、タイヤ幅方向外側からの入力が大きくなる。このようなタイヤのブロックにサイプを入れる場合、サイプにより区画されたタイヤ幅方向内側に位置するブロック内側部分にめくれが生じ、このめくれにより操縦安定性が低下する問題がある。
【００５２】
特に、ブロック内側部分のめくれは、ブロック内側部分のサイプ側のタイヤ幅方向外側縁が鋭角となる場合に生じ易い。
【００５３】
そこで、本発明によれば、ブロックの表面からサイプが屈曲する屈曲点までのサイプの内壁は、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜しているため、ブロック内側部分のタイヤ幅方向外側の角部を鈍角にすることができる。このように、ブロック内側部分のタイヤ幅方向外側縁を鈍角にすることにより、タイヤ幅方向外側からの入力に対して剛性を持つことができ、ブロック内側部分のめくれを防止できる。この結果、操縦安定性の低下を防止できる。
【００５４】
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、前記ブロックは、タイヤ赤道線に関して左右両側に配置され、前記ブロックの表面から前記サイプが屈曲する屈曲点までの前記サイプの内壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度がタイヤ赤道線に関して左右非対称であることを特徴とする。
【００５５】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００５６】
右輪タイヤを例にとると、左にコーナーリングする場合には、遠心力の効果で右輪タイヤのタイヤ赤道線に対して車両内側部分よりも車両外側部分の荷重が増え、車両外側部分が最も大きい入力を受ける。
【００５７】
一方、右にコーナーリングする場合は、右輪タイヤのタイヤ赤道線に対して車両内側部分が車両外側部分と比較して負荷が大きくなる。ところが、かかる場合には、左輪用タイヤのタイヤ赤道線に対して車両外側部分が最も負荷荷重が大きくなるため、右輪タイヤのタイヤ赤道線に対して車両内側部分の入力はさほど大きくならない。
【００５８】
そこで、本発明の空気入りタイヤのように、ブロックの表面からサイプが屈曲する屈曲点までのサイプの内壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側で比較的大きくし、タイヤ幅方向他方側で比較的小さくすることにより、例えば、本発明の空気入りタイヤを右輪タイヤとして傾斜角度の大きいサイプが車両外側に位置し、傾斜角度の小さいサイプが車両内側になるように車両に装着したときに、タイヤ赤道線を基準として車両外側部分にあるサイプを基準としてタイヤ幅方向内側に位置するブロック内側部分の剛性を確保することができる。このため、左コーナリング時の比較的大きな横力に対抗させることができる。この結果、めくれの発生を防止でき、操縦安定性の低下を極力防止できる。
【００５９】
一方、タイヤ赤道線を基準として車両内側部分にあるサイプを基準としてタイヤ幅方向内側に位置するブロック内側部分の剛性は、サイプ内壁の傾斜角度が小さいために、比較的小さくなる。
【００６０】
ところで、右輪タイヤのタイヤ赤道線を基準として車両内側部分の剛性が要求されるのは、この部分に入力が最大となる右コーナーリング時であるが、右コーナーリング時であっても、左輪タイヤのタイヤ赤道線を基準として車両外側部分に大きな負荷荷重が作用するため、入力はそれ程大きくならない。
【００６１】
このため、タイヤ赤道線を基準として車両内側部分にあるサイプを基準としてタイヤ幅方向内側に位置するブロック内側部分の剛性が比較的小さくなっても、比較的小さな横力（入力）に対抗させることができる。この結果、めくれの発生を防止でき、操縦安定性の低下を極力防止できる。
【００６２】
このように、本発明の空気入りタイヤでは、入力の大きさに対応させてブロック剛性を変化させることができる。
【００６３】
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、前記トレッドのトレッド幅の１／４に相当する距離だけトレッド接地端からタイヤ幅方向内側に入った１／４線からタイヤ幅方向外側の外側領域に配置された前記ブロックの表面から前記サイプが屈曲する屈曲点までの前記サイプの内壁は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜しており、前記１／４線からタイヤ幅方向内側の内側領域に配置された前記ブロックの表面から前記サイプが屈曲する屈曲点までの前記サイプの内壁は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜していることを特徴とする。
【００６４】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００６５】
車両直進時のタイヤの使用状態を詳細に観察すると、ショルダー部の径は、センター部の径と比較して短いため、ショルダー部の周長はセンター部の周長と比較して短くなる。このため、車両直進時には、タイヤのショルダー部は、その周長が短い分だけ路面上を滑ることになる。この結果、タイヤのセンター部のブロックにはタイヤの回転方向と逆方向の力が路面から作用し、ショルダー部のブロックにはタイヤの回転方向と同方向の力が路面から作用する。
【００６６】
そこで、本発明のように、トレッドのトレッド幅の１／４に相当する距離だけトレッド接地端からタイヤ幅方向内側に入った１／４線からタイヤ幅方向外側の外側領域に配置されたブロックの表面からサイプが屈曲する屈曲点までのサイプの内壁をタイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜させ、１／４線からタイヤ幅方向内側の内側領域に配置されたブロックの表面からサイプが屈曲する屈曲点までのサイプの内壁をタイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜させるとともに、車両直進時において、路面からブロックに作用する力を鈍角のサイプ角で受けるように装着することにより、ブロック剛性を確保でき、操縦安定性の低下を防止することができる。これにより、特に加減速性能の低下を防止できる。
【００６７】
なお、本発明の空気入りタイヤは、当初から回転方向が明確な方向性パターンを有するタイヤに用いることが特に有効である。かかる方向性パターンに用いることにより、操縦安定性だけでなく、ハイプレ性も向上できる。
【００６８】
ここで、「サイプがタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲している」とは、サイプの最深部がタイヤ周方向の一方側に向かっていることをいう。
【００６９】
また、「サイプがタイヤ周方向の他方側に向かって屈曲している」とは、サイプの最深部がタイヤ周方向の他方側に向かっていることをいう。
【００７０】
なお、本明細書において、空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）などが発行する規格に定められたリムに装着して使用される。
【００７１】
同様に、「標準荷重」及び「標準内圧」とは、規格に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
【００７２】
また、本明細書において、「トレッド幅」とは、タイヤを「標準リム」にリム組みして「標準内圧」を充填し、「標準荷重」を静的に負荷したときのトレッド部のタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の接地最大幅を指す。
【００７３】
また、本明細書において、「トレッド接地端」とは、タイヤを「標準リム」にリム組みして「標準内圧」を充填し、「標準荷重」を静的に負荷したときのトレッド部のタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）外側端を指す。
【００７４】
ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。
【００７５】
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【００７６】
【発明の実施の形態】
[第１実施形態]
以下、添付図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【００７７】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２では、タイヤ赤道線ＣＬ上にタイヤ周方向に連続するセンターリブ１４が形成されている。
【００７８】
このセンターリブ１４のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に連続して延びる内側周方向溝１６が形成されている。
【００７９】
各内側周方向溝１６のタイヤ幅方向外側には、トレッド１２を平面視して平行四辺形状の中間ブロック１８がタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
【００８０】
各中間ブロック１８のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に連続して延びる外側周方向溝２０が形成されている。
【００８１】
内側周方向溝１６と外側周方向溝２０との間には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる内側横溝２２が形成されている。なお、この内側横溝２２の両端は、内側周方向溝１６と外側周方向溝２０とに開口している。
【００８２】
各外側周方向溝２０のタイヤ幅方向外側には、トレッド１２を平面視して正方形状のショルダーブロック２４がタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
【００８３】
タイヤ周方向に隣接する各ショルダーブロック２４の間には、略タイヤ幅方向に延びる外側横溝２６が形成されている。なお、この外側横溝２６のタイヤ幅方向内側端は外側周方向溝２０に開口しており、タイヤ幅方向外側端はショルダー端に開口している。
【００８４】
以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、点対称パターンとなっている。また、空気入りタイヤ１０が車両に取り付けられ回転すると、センターリブ１４、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の表面全てが路面と接触する。
【００８５】
ここで、本発明の要部である中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の形状について詳細に説明する。
【００８６】
図２に示すように、各中間ブロック１８（図２では図示省略）及び各ショルダーブロック２４の踏面のブロック端縁の近傍には、ブロック端縁又はブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部２８が形成されている。この周辺隆起部２８によりブロック中央部にくぼみ部３０が形成されている。
【００８７】
この周辺隆起部２８を形成することにより、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の各部分において接地圧が均一化されている。
【００８８】
一方、図３（Ａ）に示すように、各ショルダーブロック２４の周方向に延びた幅方向内側のブロック端縁２４Ａ及び幅方向外側のブロック端縁２４Ｂから５ｍｍだけブロック幅方向中央側（ショルダーブロック２４の中央部）に入った表面には、サイプ３２が形成されている。
【００８９】
このサイプ３２は、ブロック端縁２４Ａから５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入ったブロック表面にショルダーブロック２４の幅方向に延びた一方のブロック端縁２４Ｃから略周方向に延びるように形成された第１の周方向サイプ部３２Ａと、ブロック端縁２４Ｂから５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入ったブロック表面にショルダーブロック２４の幅方向に延びた他方のブロック端縁２４Ｄから略周方向に延びるように形成された第２の周方向サイプ部３２Ｂと、第１の周方向サイプ部３２Ａの端部Ｒと第２の周方向サイプ部３２Ｂの端部Ｒとを結び、周方向に対して傾斜して延びるように形成された傾斜方向サイプ部３２Ｃと、で構成されている。
【００９０】
このサイプ３２は、ショルダーブロック２４を周方向に貫通している。
【００９１】
ここで、第１の周方向サイプ部３２Ａと第２の周方向サイプ部３２Ｂとは、サイプ３２の深さ方向に屈曲して形成されている。
【００９２】
すなわち、図３に示すように、第１の周方向サイプ部３２Ａはその最深部３２ＡＤがタイヤ幅方向外側に位置するようにタイヤ幅方向外側に向かって屈曲しており、第２の周方向サイプ部３２Ｂはその最深部３２ＢＤがタイヤ幅方向内側に位置するようにタイヤ幅方向内側に向かって屈曲している。
【００９３】
詳細には、第１の周方向サイプ部３２Ａ及び第２の周方向サイプ部３２Ｂは、共に路面と垂直方向又はタイヤ半径方向に延びる垂直部分３２Ｘ（第１の周方向サイプ部３２Ａの垂直部分は図示省略）と、路面と垂直方向でない方向又はタイヤ半径方向でない方向に延びる非垂直部分３２Ｙ（第１の周方向サイプ部３２Ａの非垂直部分は図示省略）と、を有している。
【００９４】
一方、傾斜方向サイプ部３２Ｃは、深さ方向に屈曲していない。
【００９５】
なお、本明細書では、特に、上記のようなサイプ３２を「３Ｄサイプ」と称する。
【００９６】
また、図３（Ｂ）に示すように、サイプ３２はショルダーブロック２４を幅方向に貫通して形成されていてもよい。
【００９７】
この場合、各ショルダーブロック２４の各ブロック端縁２４Ｃ、２４Ｄから５ｍｍだけブロック周方向中央側（ショルダーブロック２４の中央部）に入った表面には、サイプ３４が形成されている。
【００９８】
このサイプ３４は、一方のブロック端縁２４Ｃから５ｍｍだけブロック周方向中央側に入ったブロック表面にショルダーブロック２４のブロック端縁２４Ａから略幅方向に延びるように形成された第１の幅方向サイプ部３４Ａと、他方のブロック端縁２４Ｄから５ｍｍだけブロック周方向中央側に入ったブロック表面にショルダーブロック２４のブロック端縁２４Ｂから略幅方向に延びるように形成された第２の幅方向サイプ部３４Ｂと、第１の幅方向サイプ部３４Ａの端部Ｒと第２の幅方向サイプ部３４Ｂの端部Ｒとを結び、周方向に対して傾斜して延びるように形成された傾斜方向サイプ部３４Ｃと、で構成されている。
【００９９】
ここで、第１の幅方向サイプ部３４Ａと第２の幅方向サイプ部３２Ｂとは、サイプ３４の深さ方向に屈曲して形成されている。
【０１００】
すなわち、図３（Ｂ）に示すように、第１の幅方向サイプ部３４Ａはその最深部３４ＡＤがブロック中央側に位置するようにブロック周方向に向かって屈曲しており、第２の幅方向サイプ部３４Ｂはその最深部３４ＢＤがブロック中央側に位置するようにブロック周方向に向かって屈曲している。
【０１０１】
詳細には、第１の幅方向サイプ部３４Ａ及び第２の幅方向サイプ部３４Ｂは、共に路面と垂直方向又はタイヤ半径方向に延びる垂直部分３４Ｘ（第１の幅方向サイプ部３４Ａの垂直部分は図示省略）と、路面と垂直方向でない方向又はタイヤ半径方向でない方向に延びる非垂直部分３４Ｙ（第１の幅方向サイプ部３４Ａの非垂直部分は図示省略）と、を有している。
【０１０２】
一方、傾斜方向サイプ部３４Ｃは、深さ方向に屈曲していない。
【０１０３】
なお、上記説明では、３Ｄサイプがショルダーブロック２４に形成されている場合について説明したが、同様の３Ｄサイプが中間ブロック１８の表面にも形成されている。
【０１０４】
次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【０１０５】
発明者らは、各中間ブロック１８及び各ショルダーブロック２４の踏面であってブロック端縁の近傍に、ブロック端縁又は各中間ブロック１８及び各ショルダーブロック２４の中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部２８が形成されている空気入りタイヤ（以下、適宜「ＡＣタイヤ」と略称する。）と、前記周辺隆起部２８が形成されていない（高さが一定の）ブロックを有する空気入りタイヤ（以下、適宜「従来タイヤ」と略称する。）を用いて、路面が濡れている場合の操縦安定性能やハイプレ性能について数値解析を行った。
【０１０６】
数値解析の結果、図４に示すように、一般に中間ブロック１８及びショルダーブロック２４（図４では中間ブロック１８の図示省略）が路面に接地する直前に、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の中央部Ｍ（図４中斜線Ｍ部分）に水の圧力が高くなる場所があることがわかった。
【０１０７】
これは、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の中央部Ｍが路面の水を包み込んでいるようになり、水が圧縮されて圧力が高くなっているからである。
【０１０８】
ところで、図５に示すように、上記ＡＣブロックのように中間ブロック１８及びショルダーブロック２４（図５では中間ブロック１８の図示省略）の中央部Ｍが凹んだ形状にすると、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の中央部Ｍと略平坦な路面Ｎとの隙間が一層大きく存在するため、従来タイヤのブロック３５と比較して、包み込まれる水の量が増加し、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４が浮き上がり易くなる。このため、ＡＣタイヤにして接地圧を均一化したにもかかわらず、ＷＥＴ路面を走行する場合には、従来タイヤと操縦安定性能及びハイプレ性能の差がなくなるか、逆に従来タイヤよりも悪化してしまうことが判明した。
【０１０９】
ところで、これを改良するためには、図６に示すように、ブロック３５の中央部からブロック辺まで貫通したサイプ３７を形成すれば、ブロック３５の中央部に溜まった水をサイプ３７を通して外部に排水でき、ブロック３５の浮き上がりを抑制することができることを数値解析により判明した。
【０１１０】
しかしながら、図６のように、ブロック３５の表面に対して垂直なサイプ３７（通常のサイプ）を入れると、ブロック剛性が低下する部分（図６中Ｌ部分）ができてしまい、ハイプレ性能は向上しても、操縦安定性が低下する問題を誘発してしまう。したがって、ハイプレ性と操縦安定性を両立させるためには、サイプの深さ方向にも屈曲した（３Ｄサイプ）を入れることが有効であることが判明した。
【０１１１】
そこで、本発明の空気入りタイヤ１０によれば、少なくとも中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の中央部に、深さ方向に屈曲したサイプ３２、３４を形成したことにより、ハイプレ性及び操縦安定性を共に向上させることができる。
【０１１２】
すなわち、上記サイプ３２、３４を形成したことにより、先ずハイプレ性については、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の中央部に溜まった水はサイプ３２、３４を通じてブロック辺から外部に排水できるため、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４に包み込まれた水量を少なくできる。これにより、空気入りタイヤ１０の浮き上がりを防止でき、ハイプレ性を向上させることができる。
【０１１３】
一方、操縦安定性については、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４が路面と接すると、負荷荷重の反作用として中間ブロック１８及びショルダーブロック２４には路面から圧力が作用する。
【０１１４】
ここで、本発明のように、サイプ３２、３４が深さ方向に屈曲していると、路面と垂直方向又はタイヤ半径方向に延びる垂直部分３２Ｘ、３４Ｘ（従来での通常のサイプと同様の部分）と、路面と垂直方向でない方向又はタイヤ半径方向でない方向に延びる非垂直部分３２Ｙ、３４Ｙと、を有することになる。
【０１１５】
路面と垂直方向又はタイヤ半径方向に延びる垂直部分３２Ｘ、３４Ｘでは、サイプ内壁が相互に押し合い一点又は小さい領域でサイプ３２、３４の内壁同士が接触するだけであり、例えば各中間ブロック１８及び各ショルダーブロック２４に横からの力（横力）が作用するとサイプ３２、３４の内壁同士が滑り合うため、その部分においてブロック剛性が低下する。この部分では、ブロック剛性が低下し、従来のサイプと同様の効果となる。
【０１１６】
ところが、路面と垂直方向でない方向又はタイヤ半径方向でない方向に延びる非垂直部分３２Ｙ、３４Ｙでは、路面から中間ブロック１８及びショルダーブロック２４に作用した力により、サイプ３２、３４の内壁同士が広い領域で密着する。これにより、横力が作用しても、サイプ３２、３４の内壁同士が滑り合うことはなく、各中間ブロック１８及び各ショルダーブロック２４の剛性が低下するのを防止できる。この部分では、従来のサイプの効果と異なり、ブロック剛性を維持した効果になる。
【０１１７】
この結果、本発明の空気入りタイヤ１０では、従来の空気入りタイヤと比較して、操縦安定性を大幅に向上させることができる。
【０１１８】
なお、上記サイプ３２、３４が中間ブロック１８に形成されている場合も、同様の作用及び効果を得ることができる。
【０１１９】
以上のように、本発明の空気入りタイヤ１０によれば、ブロック剛性の低下を極力防止し、ハイプレ性及び操縦安定性を共に向上することができる。
[第２実施形態]
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１２０】
なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同様の構成については、適宜説明を省略する。
【０１２１】
図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤのショルダーブロック４０に形成されたサイプ４２は、一方のブロック端縁４０Ｃから５ｍｍだけブロック周方向中央側に入ったブロック表面にショルダーブロック４０のブロック端縁４０Ａから略幅方向に延びるように形成された第１の幅方向サイプ部４２Ａと、他方のブロック端縁４０Ｄから５ｍｍだけブロック周方向中央側に入った表面にショルダーブロック４０の周方向外側端縁４０Ｂから略幅方向に延びるように形成された第２の幅方向サイプ部４２Ｂと、第１の幅方向サイプ部４２Ａの端部ＩＲと第２の幅方向サイプ部４２Ｂの端部ＯＲとを結び、周方向に対して傾斜して延びるように形成された傾斜方向サイプ部４２Ｃと、で構成されている。
【０１２２】
ここで、第１の幅方向サイプ部４２Ａ及び第２の幅方向サイプ部４２Ｂは、ショルダーブロック４０を平面視してサイプ４２に対して直交する方向のショルダーブロック部分の内、体積の大きい方のショルダーブロック部分側に屈曲している。
【０１２３】
すなわち、第１の幅方向サイプ部４２Ａでは、該第１の幅方向サイプ部４２Ａに区画され第１の幅方向サイプ部４２Ａに対して直交方向にあるショルダーブロック部分の内、体積が大きい図７中矢印Ｑ方向側のショルダーブロック部分側に屈曲している。
【０１２４】
また、第２の幅方向サイプ部４２Ｂでは、第２の幅方向サイプ部４２Ｂに区画され第２の幅方向サイプ部４２Ｂに対して直交方向にあるショルダーブロック部分の内、体積が大きい図７中矢印Ｐ方向側のショルダーブロック部分側に屈曲している。
【０１２５】
一方、傾斜方向サイプ部４２Ｃでは、この傾斜方向サイプ部４２Ｃがショルダーブロック表面の一方の対角線と一致する。このため、傾斜方向サイプ部４２Ｃで区画され傾斜方向サイプ４２Ｃに対して直交するショルダーブロック部分の体積が等しくなる。
【０１２６】
そこで、傾斜方向サイプ部４２Ｃのタイヤ幅方向内側端部ＩＲから略タイヤ幅方向中央部Ｓについては、図７中矢印Ｑ方向側のショルダーブロック部分側に屈曲している。また、傾斜方向サイプ部４２Ｃの略タイヤ幅方向中央部Ｓからタイヤ幅方向外側端部ＯＲについては、図７中矢印Ｐ方向側のショルダーブロック部分側に屈曲している。
【０１２７】
なお、中間ブロック（図示省略）には、ショルダーブロック４０に形成されたサイプ４２と同様のサイプ（図示省略）が形成されている。
【０１２８】
本実施形態の空気入りタイヤによれば、ショルダーブロック４０上にサイプ４２が形成されショルダーブロック４０がサイプ４２により区画されると、ショルダーブロック４０を平面視してサイプ４２に対して直交する方向のショルダーブロック部分の内、一方側のショルダーブロック部分は体積が小さく、他方側のショルダーブロック部分は大きくなる場合がある。
【０１２９】
かかる場合、体積の小さい側のショルダーブロック部分の剛性は、体積の大きい側のショルダーブロック部分の剛性と比較して低くなる。そして、両者のブロック剛性の差が大きくなると、操縦安定性が悪化する問題がある。
【０１３０】
そこで、本実施形態の空気入りタイヤでは、サイプ４２は体積が大きい方のショルダーブロック部分側に屈曲しているため、体積が大きいショルダーブロック部分の剛性の低下させることができる。この結果、体積が大きいショルダーブロック部分の剛性と体積が小さいショルダーブロック部分の剛性の差を小さくすることができ、操縦安定性の低下を防止することができる。
【０１３１】
なお、かかるサイプ４２が中間ブロックに形成されている場合も、同様の作用及び効果を得ることができる。
[第３実施形態]
次に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１３２】
なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同様の構成については、適宜説明を省略する。
【０１３３】
図８に示すように、本実施形態の空気入りタイヤのショルダーブロック５０に形成されたサイプ５２は、ブロック端縁５０Ａから５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入った表面にショルダーブロック５０の幅方向に延びた一方のブロック端縁５０Ｃから略周方向に延びるように形成された第１の周方向サイプ部５２Ａと、ブロック端縁５０Ｂから５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入った表面にショルダーブロック５０の幅方向に延びた他方のブロック端縁５０Ｄから略周方向に延びるように形成された第２の周方向サイプ部５２Ｂと、第１の周方向サイプ部５２Ａの端部Ｒと第２の周方向サイプ部５２Ｂの端部Ｒとを結び、周方向に対して傾斜して延びるように形成された傾斜方向サイプ部５２Ｃと、で構成されている。
【０１３４】
このサイプ５２は、ショルダーブロック５０を周方向に貫通している。
【０１３５】
ここで、第１の周方向サイプ部５２Ａは、ショルダーブロック５０の表面から第１の周方向サイプ部５２Ａが屈曲する屈曲点（図８では図示省略）までの第１の周方向サイプ部５２Ａの内壁（図８では図示省略）がタイヤ幅方向外側に向かうように、タイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１３６】
また、第１の周方向サイプ部５２Ａの屈曲点から最深部５２ＡＤまでは、その最深部５２ＡＤがタイヤ幅方向外側に位置するように、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜している。
【０１３７】
また、同様に、第２の周方向サイプ部５２Ｂは、ショルダーブロック５０の表面から第２の周方向サイプ部５２が屈曲する屈曲点Ｗまでの第２の周方向サイプ部５２Ｂの内壁５２Ｘがタイヤ幅方向外側に向かうように、タイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１３８】
また、第２の周方向サイプ部５２Ｂの屈曲点Ｗから最深部５２ＢＤまでは、その最深部５２ＢＤがタイヤ幅方向外側に位置するように、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜している。
【０１３９】
一方、傾斜方向サイプ部５２Ｃは深さ方向に屈曲していない。また、傾斜方向サイプ部５２Ｃの内壁は傾斜していない。
【０１４０】
なお、図示しないが、上記サイプ５２は、中間ブロック（図示省略）にも同様に形成されている。
【０１４１】
本実施形態の空気入りタイヤによれば、一般に、高性能タイヤではコーナリング性能を向上させるため、タイヤ幅方向外側からの入力が大きくなる。このようなタイヤのブロックにサイプを入れる場合、サイプにより区画されたタイヤ幅方向内側に位置するブロック内側部分にめくれが生じ、このめくれにより操縦安定性が低下する問題がある。特に、ブロック内側部分のめくれは、ブロック内側部分のサイプ側のタイヤ幅方向外側縁が鋭角となる場合に生じ易い。
【０１４２】
そこで、本実施形態の空気入りタイヤによれば、ショルダーブロック５０の表面から第２の周方向サイプ部５２Ｂが屈曲する屈曲点Ｗまでの第２の周方向サイプ部５２Ｂの内壁５２Ｘがタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜しているため、第２の周方向サイプ部５２Ｂを基準としてタイヤ幅方向内側にあるブロック内側部分のタイヤ幅方向外側（第２の周方向サイプ部５２Ｂ側）の角部を鈍角にすることができる。このため、タイヤ幅方向外側からの入力に対して高剛性を持つことができるため、ブロック内側部分のめくれを防止でき、操縦安定性の低下を防止できる。
【０１４３】
また、ショルダーブロック５０の表面から第１の周方向サイプ部５２Ａが屈曲する屈曲点までの第１の周方向サイプ部５２Ａの内壁がタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向に対し傾斜しているため、第１の周方向サイプ部５２Ａを基準としてタイヤ幅方向内側にあるブロック内側部分のタイヤ幅方向外側（第２の周方向サイプ部５２Ｂ側）の角部を鈍角にすることができる。このため、同様にして、タイヤ幅方向外側からの入力に対して高剛性を持つことができるため、ブロック内側部分のめくれを防止でき、操縦安定性の低下を防止できる。
【０１４４】
さらに、屈曲点Ｗから深い部分の第１の周方向サイプ５２Ａ及び第２の周方向サイプ５２Ｂは、タイヤ幅方向外側に向かって延在しているため、サイプ５２Ａ、５２Ｂを基準としてタイヤ幅方向内側のブロック剛性が高くなる。これにより、タイヤ幅方向外側からの入力に対して剛性を持つことができるため、ブロック内側部分のめくれを防止できる。この結果、操縦安定性の低下を防止できる。
【０１４５】
なお、かかるサイプ５２が中間ブロックに形成されている場合も、同様の作用及び効果を得ることができる。
[第４実施形態]
次に、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１４６】
なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同様の構成については、適宜説明を省略する。
【０１４７】
図９に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、ショルダーブロック６０、７０の表面からサイプ６２、７２が屈曲する屈曲点までのサイプ６２、７２の内壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度がタイヤ赤道線ＣＬに関して左右非対称となるように形成されている。
【０１４８】
すなわち、図９に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに関して一方側のトレッドにあるショルダーブロック６０に形成されたサイプ６２は、ブロック端縁６０Ａから５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入った表面にショルダーブロック６０の幅方向に延びた一方のブロック端縁６０Ｄから略周方向に延びるように形成された第１の周方向サイプ部６２Ａと、ブロック端縁６０Ｂから５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入った表面にショルダーブロック６０の幅方向に延びた他方のブロック端縁６０Ｄから略周方向に延びるように形成された第２の周方向サイプ部６２Ｂと、第１の周方向サイプ部６２Ａの端部Ｒと第２の周方向サイプ部６２Ｂの端部Ｒとを結び、周方向に対して傾斜して延びるように形成された傾斜方向サイプ部６２Ｃと、で構成されている。
【０１４９】
このサイプ６２は、ショルダーブロック６０を周方向に貫通している。
【０１５０】
ここで、第１の周方向サイプ部６２Ａは、ショルダーブロック６０の表面から第１の周方向サイプ部６２Ａが屈曲する屈曲点（図９では図示省略）までの第１の周方向サイプ部６２Ａの内壁（図９では図示省略）がタイヤ幅方向外側に向かうように、タイヤ径方向に対し比較的大きな傾斜角度で傾斜している。
【０１５１】
また、第１の周方向サイプ部６２Ａは、その最深部６２ＡＤがタイヤ幅方向外側に位置するように、タイヤ幅方向外側に向かって大きく屈曲している。
【０１５２】
また、同様に、第２の周方向サイプ部６２Ｂは、ショルダーブロック６０の表面から第２の周方向サイプ部６２Ｂが屈曲する屈曲点Ｗまでの第２の周方向サイプ部６２Ｂの内壁６２Ｘがタイヤ幅方向外側に向かうように、タイヤ径方向に対し比較的大きな傾斜角度で傾斜している。
【０１５３】
また、第２の周方向サイプ部６２Ｂは、その最深部６２ＢＤがタイヤ幅方向外側に位置するように、タイヤ幅方向外側に向かって大きく屈曲している。
【０１５４】
一方、傾斜方向サイプ部６２Ｃは深さ方向に屈曲していない。また、傾斜方向サイプ部６２Ｃの内壁は傾斜していない。
【０１５５】
なお、図示しないが、上記サイプ６２は、中間ブロックにも同様に形成されている。
【０１５６】
一方、タイヤ赤道線ＣＬに関して他方側のトレッドにあるショルダーブロック７０に形成されたサイプ７２は、ブロック端縁７０Ａから５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入った表面にショルダーブロック７０の幅方向に延びた一方のブロック端縁７０Ｃから略周方向に延びるように形成された第１の周方向サイプ部７２Ａと、ブロック端縁７０Ｂから５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入った表面にショルダーブロック７０の幅方向に延びた他方のブロック端縁７０Ｄから略周方向に延びるように形成された第２の周方向サイプ部７２Ｂと、第１の周方向サイプ部７２Ａの端部Ｒと第２の周方向サイプ部７２Ｂの端部Ｒとを結び、周方向に対して傾斜して延びるように形成された傾斜方向サイプ部７２Ｃと、で構成されている。
【０１５７】
このサイプ７２は、ショルダーブロック７０を周方向に貫通している。
【０１５８】
ここで、第１の周方向サイプ部７２Ａは、ショルダーブロック７０の表面から第１の周方向サイプ部７２Ａが屈曲する屈曲点（図示省略）までの第１の周方向サイプ部７２Ａの内壁（図示省略）がタイヤ幅方向外側に向かうように、タイヤ径方向に対し比較的小さな傾斜角度で傾斜している。
【０１５９】
また、第１の周方向サイプ部７２Ａは、その最深部７２ＡＤがタイヤ幅方向外側に位置するように、タイヤ幅方向外側に向かって小さく屈曲している。
【０１６０】
また、同様に、第２の周方向サイプ部７２Ｂは、ショルダーブロック７０の表面から第２の周方向サイプ部７２Ｂが屈曲する屈曲点Ｗまでの第２の周方向サイプ部７２Ｂの内７２Ｘがタイヤ幅方向外側に向かうようにタイヤ径方向に対し比較的小さな傾斜角度で傾斜している。
【０１６１】
また、第２の周方向サイプ部７２Ｂは、その最深７２ＢＤがタイヤ幅方向外側に位置するように、タイヤ幅方向外側に向かって小さく屈曲している。
【０１６２】
さらに、傾斜方向サイプ部７２Ｃは、ショルダーブロック７０の表面から傾斜方向サイプ部７２Ｃが屈曲する屈曲点（図示省略）までの傾斜方向サイプ部７２Ｃの内壁（図示省略）がタイヤ幅方向外側に向かうように、タイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１６３】
また、傾斜方向サイプ部７２Ｃは、その最深部７２ＣＤがタイヤ幅方向外側に位置するように、タイヤ幅方向外側に向かって屈曲している。
【０１６４】
なお、図示しないが、上記サイプ７２は、中間ブロックにも同様に形成されている。
【０１６５】
以上のように、タイヤ赤道線ＣＬの一方側のトレッドにあるショルダーブロック６０及び中間ブロックに形成されたサイプ６２と、タイヤ赤道線ＣＬの他方側のトレッドにあるショルダーブロック７０及び中間ブロックに形成されたサイプ７２とは、その内壁の傾斜角度及び屈曲度が異なっており、左右で非対称となっている。
【０１６６】
本実施形態の空気入りタイヤによれば、一般に、空気入りタイヤに作用する横方向入力は、空気入りタイヤを車両に装着した状態で、車両外側からの入力が車両内側からの入力より大きく、かつ左輪と右輪とで左右対称とならない。
【０１６７】
例えば、左にコーナーリングする場合には、遠心力の効果で右輪タイヤの荷重が増え、かつ横方向からの入力はタイヤ幅方向外側から作用するため、右輪タイヤのうちタイヤ赤道線に対して車両外側に位置するトレッドが最も大きい入力を受ける。また、左輪タイヤのタイヤ赤道線に対して車両内側に位置するトレッドは荷重が小さいため、入力も小さくなる。
【０１６８】
一方、右にコーナーリングする場合は、これと逆になり、左輪タイヤのタイヤ赤道線に対して車両外側のトレッドの入力が最も大きくなり、右輪タイヤのタイヤ赤道線に対して車両内側のトレッドの入力が小さくなる。
【０１６９】
そこで、本実施形態の空気入りタイヤのように、サイプ６２、７２の内壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度やサイプ６２、７２の屈曲度をタイヤ赤道線ＣＬに関して左右非対称とすることにより、操縦安定性の低下を防止できる。
【０１７０】
例えば、本発明の空気入りタイヤを右輪用タイヤとして車両に装着したときに、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両外側のトレッドにあるショルダーブロック６０のサイプ６２の内壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度を大きくすることにより、ショルダーブロック６０のサイプ６２を境界としたブロック内側部分の剛性を確保でき、左コーナリング時における比較的大きな横力に対抗することができる。
【０１７１】
一方、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両内側にあるショルダーブロック７０のサイプ７２の内壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度を小さくすることにより、かかるタイヤを左輪用タイヤとしてショルダーブロック７０が車両内側に位置するように車両に装着したときの右コーナリング時における比較的小さな横力に対抗することができる。
【０１７２】
なお、かかるサイプ６２、７２が中間ブロックに形成されている場合も、同様の作用及び効果を得ることができる。
[第５実施形態]
次に、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１７３】
なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同様の構成については、適宜説明を省略する。
【０１７４】
図１０及び図１１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、トレッド８０のトレッド幅の１／４に相当する距離だけトレッド接地端ｌからタイヤ幅方向内側に入った１／４線ｋからタイヤ幅方向外側の外側領域ＯＴに配置されたショルダーブロック９０には、以下のようなサイプ９２が形成されている。
【０１７５】
すなわち、このサイプ９２は、一方のブロック端縁９０Ｃから５ｍｍだけブロック周方向中央側に入った表面にショルダーブロック９０のブロック端縁９０Ａから略幅方向に延びるように形成された第１の幅方向サイプ部９２Ａと、他方のブロック端縁９０Ｄから５ｍｍだけブロック周方向中央側に入った表面にショルダーブロック９０のブロック端縁９０Ｂから略幅方向に延びるように形成された第２の幅方向サイプ部９２Ｂと、第１の幅方向サイプ部９２Ａの端部Ｒと第２の幅方向サイプ部９２Ｂの端部Ｒとを結び、周方向に対して傾斜して延びるように形成された傾斜方向サイプ部９２Ｃと、で構成されている。
【０１７６】
ここで、第１の幅方向サイプ部９２Ａは、その最深部９２ＡＤが周方向一方側（図１０中矢印Ｑ方向側）に位置するようにブロック周方向に向かって屈曲している。
【０１７７】
また、ショルダーブロック９０の表面から第１の幅方向サイプ部９２Ａが屈曲する屈曲点（図示省略）までの第１の幅方向サイプ部９２Ａの内壁（図示省略）は、タイヤ周方向一方側（図１０中矢印Ｑ方向側）に向かってタイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１７８】
また、屈曲点から最深部９２ＡＤまでの第１の幅方向サイプ部９２Ａは、タイヤ周方向一方側（図１０中矢印Ｑ方向側）に向かってタイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１７９】
また、第２の幅方向サイプ部９２Ｂは、その最深部９２ＢＤが周方向一方側（図１０中矢印Ｑ方向側）に位置するようにブロック周方向に向かって屈曲している。
【０１８０】
また、ショルダーブロック９０の表面から第２の幅方向サイプ部９２Ｂが屈曲する屈曲点Ｗまでの第２の幅方向サイプ部９２Ｂの内壁９２Ｘは、タイヤ周方向一方側（図１０中矢印Ｑ方向側）に向かってタイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１８１】
また、屈曲点Ｗから最深部９２ＢＤまでの第２の幅方向サイプ部９２Ｂは、タイヤ周方向一方側（図１０中矢印Ｑ方向側）に向かってタイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１８２】
さらに、傾斜方向サイプ部９２Ｃは、その最深部９２ＣＤが周方向一方側（図１０中矢印Ｑ方向側）に位置するようにブロック周方向に向かって屈曲している。
【０１８３】
また、ショルダーブロック９０の表面から傾斜方向サイプ部９２Ｃが屈曲する屈曲点（図示省略）までの傾斜方向サイプ部９２Ｃの内壁（図示省略）は、タイヤ周方向一方側（図１０中矢印Ｑ方向側）に向かってタイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１８４】
一方、図１０及び図１１に示すように、１／４線ｋからタイヤ幅方向内側の内側領域ＩＮに配置された中間ブロック１００であって、一方の幅方向ブロック端縁１００Ｃのタイヤ幅方向内側端部１００Ｉから５ｍｍだけブロック周方向中央側に入ったブロック表面には、中間ブロック１００の周方向内側端縁１００Ａから周方向外側端縁１００Ｂまで略幅方向に延びるようにサイプ１０２が形成されている。
【０１８５】
このサイプ１０２は、その最深部１０２Ｄが周方向他方側（図１０及び１１中矢印Ｐ方向側）に位置するようにブロック周方向に向かって屈曲している。
【０１８６】
また、中間ブロック１００の表面からサイプ１０２が屈曲する屈曲点Ｗまでのサイプ１０２の内壁１０２Ｘは、タイヤ周方向他方側（図１０及び１１中矢印Ｐ方向側）に向かってタイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１８７】
屈曲点Ｗから最深部１０３Ｄまでのサイプ１０２は、タイヤ周方向他方側（図１０及び１１中矢印Ｐ方向側）に向かってタイヤ径方向に対し傾斜している。
【０１８８】
ここで、本実施形態の空気入りタイヤの作用及び効果について説明する。
【０１８９】
車両直進時のタイヤの使用状態を詳細に観察すると、ショルダー部の径は、センター部の径と比較して短いため、ショルダー部の周長はセンター部の周長と比較して短くなる。このため、車両直進時には、タイヤのショルダー部は、その周長が短い分だけ路面上を滑ることになる。この結果、タイヤのセンター部のブロックにはタイヤの回転方向と逆方向の力が路面から作用し、ショルダー部のブロックにはタイヤの回転方向と同方向の力が路面から作用する。
【０１９０】
そこで、本実施形態の空気入りタイヤのように、トレッド８０の外側領域ＯＴに配置されたショルダーブロック９０に形成されたサイプ９２は、ショルダーブロック９０の表面からサイプ９２が屈曲する屈曲点Ｗまでのサイプ９２の内壁９２Ｘ及び屈曲点Ｗから最深部９２ＡＤ、９２ＢＤをタイヤ周方向の一方側（図１１中矢印Ｑ方向側）に向かってタイヤ径方向に対し傾斜させ、１／４線ｋからタイヤ幅方向内側の内側領域ＩＮに配置された中間ブロック１００の表面からサイプ１０２が屈曲する屈曲点Ｗまでのサイプ１０２の内壁１０２Ｘ及び屈曲点Ｗから最深部１０２Ｄをタイヤ周方向の他方側（図１１中矢印Ｐ方向側）に向かってタイヤ径方向に対し傾斜させるとともに、車両直進時において、路面からショルダーブロック９０及び中間ブロック１００に作用する力を鈍角のサイプ角で受けるように（図１１では車両が前進する際に矢印Ｐ方向に回転するように）タイヤを車両に装着することにより、ブロック剛性を確保できる。
【０１９１】
すなわち、車両が直進（タイヤが図１１中矢印Ｐ方向に回転）する際には、ショルダーブロック９０には図１１中矢印ＳＦ方向の力が作用するが、ショルダーブロック９０の回転方向前方側部分９０ＦＲのサイプ９２側の角部が鈍角であるため、前記力を高剛性の回転方向前方側部分９０ＦＲで受けることになる。
【０１９２】
一方、車両が直進する際には、中間ブロック１００には図１１中矢印ＭＦ方向の力が作用するが、中間ブロック１００の回転方向後方側部分１００ＲＥのサイプ１０２側の角部が鈍角であるため、前記力を高剛性の回転方向後方側部分１００ＲＥで受けることになる。
【０１９３】
このため、直進走行中に、ショルダーブロック９０の回転方向前方側部分９０ＦＲ及び中間ブロック１００の回転方向後方側部分１００ＲＥのめくれを防止でき、操縦安定性の低下を防止することができる。これにより、特に加減速性能の低下を防止できる。
【０１９４】
なお、第１実施形態乃至第５実施形態の空気入りタイヤのトレッドでは、点対称パターンについて説明したが、これに限られるものではなく、図１２に示すように、左右非対称トレッドパターン２００でもよく、また、図１３に示すように、左右対称トレッドパターン３００でもよい。
（試験例１）
次に、本発明の空気入りタイヤを用いて、ハイプレ性と操縦安定性とを試す試験を行った。
【０１９５】
試験例１として、図１で示す点対称のトレッドパターンのものを用い、タイヤサイズをＰＳＲ２０５／５５Ｒ１６とし、センターリブ１４のリブ幅を２５ｍｍ、中間ブロック１８のブロック幅を３５ｍｍ、ショルダーブロック２４のブロック幅を２５ｍｍに設定した。
【０１９６】
かかるタイヤを６．５Ｊ−１６のリムに内圧２２０ｋＰａで組み付けた後、乗用車に装着して水深６ｍｍのプール内で速度５０ｋｍ／ｈから加速試験を行い、テストドライバーによるハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。
【０１９７】
試験結果は、下記表１中の（ａ）の従来タイヤを基準（１００）としたハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、表１中の数値が大きい程、良好である。
【０１９８】
一方、操縦安定性の試験については、湿潤路面上でテストドライバーによるフィーリング評価を行い、従来タイヤを基準（１００）とした指数で表現し、表１中の数値が大きい程、良好である。
【０１９９】
また、下記表１中の（ａ）とは、ブロックにサイプが形成されておらず、かつ周辺隆起部も形成されていない従来タイヤである。
【０２００】
（ｂ）とは、ブロックに図６に示す通常のサイプが形成されているが、周辺隆起部は形成されていない比較タイヤである。
【０２０１】
（ｃ）とは、ブロックにサイプは形成されていないが、周辺隆起部が形成されている比較タイヤである。
【０２０２】
（ｄ）とは、ブロックに図６に示す通常のサイプが形成されており、かつ周辺隆起部も形成されている比較タイヤである。
【０２０３】
（ｅ）とは、ブロックに図３に示す３Ｄサイプが形成されており、かつ周辺隆起部が形成されている本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤである。
【０２０４】
（ｆ）とは、ブロックに図７に示す３Ｄサイプが形成されており、かつ周辺隆起部が形成されている本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤである。
【０２０５】
（ｇ）とは、ブロックに図８に示す３Ｄサイプが形成されており、かつ周辺隆起部が形成されている本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤである。
【０２０６】
【表１】
0004184658.tif 000002
【０２０７】
上記表１に示す通り、（ｂ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、ハイプレ性は向上したが、（ＷＥＴ）操縦安定性は低下した。
【０２０８】
（ｃ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、（ＷＥＴ）操縦安定性は向上したが、ハイプレ性は低下した。
【０２０９】
（ｄ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、ハイプレ性は向上したが、（ＷＥＴ）操縦安定性は低下した。
【０２１０】
これらに対し、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）の各本発明の空気入りタイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、ハイプレ性、及び（ＷＥＴ）操縦安定性が共に向上したことが判明した。
【０２１１】
（試験例２）
試験例２として、図１２で示す左右非対称のトレッドパターンのものを用い、タイヤサイズをＰＳＲ２０５／５５Ｒ１６とし、センターリブ１４のリブ幅を２０ｍｍに設定した。
【０２１２】
かるタイヤを６．５Ｊ−１６のリムに内圧２２０ｋＰａで組み付けた後、乗用車に装着して水深６ｍｍのプール内で速度５０ｋｍ／ｈから加速試験を行い、テストドライバーによるハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。
【０２１３】
験結果は、下記表２の（ａ）の従来タイヤを基準（１００）としたハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、表２中の数値が大きい程、良好である。
【０２１４】
一方、操縦安定性の試験については、湿潤路面上でテストドライバーによるフィーリング評価を行い、従来タイヤを基準（１００）とした指数で表現し、表２中の数値が大きい程、良好である。
【０２１５】
下記表２中の（ａ）、（ｃ）、（ｄ）については、表１中の（ａ）、（ｃ）、（ｄ）と同様の空気入りタイヤである。
【０２１６】
一方、（ｈ）とは、ブロックに図９に示す３Ｄサイプが形成されており、かつ周辺隆起部が形成されている本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤである。
【０２１７】
【表２】
0004184658.tif 000003
【０２１８】
上記表２に示す通り、（ｃ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、（ＷＥＴ）操縦安定性は向上したが、ハイプレ性は低下した。
【０２１９】
（ｄ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、ハイプレ性は向上したが、（ＷＥＴ）操縦安定性は低下した。
【０２２０】
これらに対し、（ｈ）の各本発明の空気入りタイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、ハイプレ性、及び（ＷＥＴ）操縦安定性が共に向上したことが判明した。
【０２２１】
（試験例３）
試験例３として、図１３で示す左右対称のトレッドパターン（方向性パターン）のものを用い、タイヤサイズをＰＳＲ２０５／５５Ｒ１６とし、センターリブ１４のリブ幅を２０ｍｍに設定した。
【０２２２】
かるタイヤを６．５Ｊ−１６のリムに内圧２２０ｋＰａで組み付けた後、乗用車に装着して水深６ｍｍのプール内で速度５０ｋｍ／ｈから加速試験を行い、テストドライバーによるハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。
【０２２３】
験結果は、下記表３の（ａ）の従来タイヤを基準（１００）としたハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、表３中の数値が大きい程、良好である。
【０２２４】
一方、操縦安定性の試験については、湿潤路面上でテストドライバーによるフィーリング評価を行い、従来タイヤを基準（１００）とした指数で表現し、表３中の数値が大きい程、良好である。
【０２２５】
下記表３中の（ａ）、（ｃ）、（ｄ）については、表１中の（ａ）、（ｃ）、（ｄ）と同様の空気入りタイヤである。
【０２２６】
一方、（ｉ）とは、ブロックに図１０及び図１１に示す３Ｄサイプが形成されており、かつ周辺隆起部が形成されている本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤである。
【０２２７】
【表３】
0004184658.tif 000004
【０２２８】
上記表３に示す通り、（ｃ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、（ＷＥＴ）操縦安定性は向上したが、ハイプレ性は低下した。
【０２２９】
（ｄ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、ハイプレ性は向上したが、（ＷＥＴ）操縦安定性は低下した。
【０２３０】
これらに対し、（ｉ）の各本発明の空気入りタイヤでは、（ａ）の従来タイヤと比較して、ハイプレ性、及び（ＷＥＴ）操縦安定性が共に向上したことが判明した。
【０２３１】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック剛性の低下を極力防止し、ハイプレ性及び操縦安定性を共に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのショルダーブロックの断面図と接地圧との関係を示した図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのショルダーブロックの斜視図である。
【図４】ブロック表面の水圧分布を示した概念図である。
【図５】通常ブロックとＡＣＳブロックの表面形状の相違を示した概念図である。
【図６】従来タイヤのブロック表面に通常のサイプが形成された状態を示した斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのショルダーブロックの斜視図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのショルダーブロックの斜視図である。
【図９】本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤのショルダーブロックの斜視図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分的な平面図である
【図１１】本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤのショルダーブロックの斜視図である。
【図１２】第１実施形態に係る空気入りタイヤの点対称トレッドパターンと別形態である左右非対称トレッドパターンを示した平面図である。
【図１３】第１実施形態に係る空気入りタイヤの点対称トレッドパターンと別形態である左右対称トレッドパターンを示した平面図である。
【符号の説明】
１０        空気入りタイヤ
１２        トレッド
１６        内側周方向溝（周方向溝）
１８        中間ブロック（ブロック）
２０        外側周方向溝（周方向溝）
２２        内側横溝（横溝）
２４        ショルダーブロック（ブロック）
２６        外側横溝（横溝）
２８        周辺隆起部
３２        サイプ
３４        サイプ
４０        ショルダーブロック（ブロック）
４２        サイプ
５０        ショルダーブロック（ブロック）
５２        サイプ
６０        ショルダーブロック（ブロック）
６２        サイプ
７０        ショルダーブロック（ブロック）
７２        サイプ
９０        ショルダーブロック（ブロック）
９２        サイプ
１００      中間ブロック（ブロック）
１０２      サイプ
【図１】
0004184658.tif 000005
【図２】
0004184658.tif 000006
【図３】
0004184658.tif 000007
【図４】
0004184658.tif 000008
【図５】
0004184658.tif 000009
【図６】
0004184658.tif 000010
【図７】
0004184658.tif 000011
【図８】
0004184658.tif 000012
【図９】
0004184658.tif 000013
【図１０】
0004184658.tif 000014
【図１１】
0004184658.tif 000015
【図１２】
0004184658.tif 000016
【図１３】
0004184658.tif 000017