(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の適所に回動中心にて回動可能に支持されて前記回動中心から偏心する重量中心を有し車両に生ずる衝撃に応じ付勢手段（７０、８５、８６）の付勢に抗して前記回動中心を基準に回動する回動体（５０）と、
前記衝撃の少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルに対応する前記回動体の回動量にて順次閉成する各スイッチ（８２乃至８４、８５、８６）とを備えて、
これら各スイッチの各閉成でもって前記少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルを検出するようにした車両用電気機械式衝撃検出装置であって、
前記回動体に前記回動中心と同軸的に設けられて前記衝撃に伴い前記回動体と一体的に回動するカム（５２乃至５５）と、
前記回動体の回動中心と同軸的に位置する補助ロータ（６０）とを備え、
前記各スイッチは、固定接点（８２乃至８４）と、前記カムの回動に応じてそのカム面との接触により押されて湾曲し前記固定接点に接触して閉成する板ばね状可動接点（８５、８６）とを備えており、
前記付勢手段は、前記回動体を初期回動位置に向け付勢する第１ばね（８５）と、前記回動体が前記第１ばねの付勢に抗して所定回動した後に当該回動体をその回動に抗して同時に或いは順次付勢する複数の第２ばね（７０、８６）とを備えており、
前記第１ばねは、前記板ばね状可動接点と兼用されており、
前記複数の第２ばねの一つは、前記回動体の回動中心と同軸的に位置する捻りコイルばね（７０）であって、この捻りコイルばねは、その一端にて静止部材に固定され、その他端にて前記補助ロータの一部に固定されて、当該補助ロータを介し前記回動体をその回動に抗して付勢することを特徴とする車両用電気機械式衝撃検出装置。
【請求項２】
前記可動接点が前記カム面のうち前記スイッチの閉成後前記カムの回動に伴い接触するカム面部分は、前記可動接点の湾曲量を増大させないような形状となっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電気機械式衝撃検出装置。
【請求項３】
前記各スイッチの閉成に基づき前記少なくとも第１及び第２の衝撃レベルにあわせて階段状に変化する値にてそれぞれ検出信号を発生する検出信号発生手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用電気機械式衝撃検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エアバッグ装置やシートベルトプリテンショナ等の乗員保護システムに採用するに適した加速度検出装置や衝突検出装置等の電気機械式衝撃検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、車両用エアバッグ装置に採用される電気機械式衝撃検出装置としては、特開平９−３０６３１１号公報に示すような衝突検出装置がある。この衝突検出装置においては、ロータがその回動軸から偏心して位置するウェイトを備えている。そして、ロータがウェイトの偏心重量に応じて所定量回動したとき、この回動により車両の衝突を検出するようになっている。このことは、当該衝撃検出装置の衝突検出レベルは、ロータの所定量回動時に対応しており、単一レベルであることを意味する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、単一の衝撃レベルの検出信号を出力する電気機械式衝撃検出装置を用いる場合、エアバッグ装置の多段制御を行おうとすると、不規則衝突の展開速度があがってしまい、必要な制御ができないという問題がある。
【０００４】
また、エアバッグ装置の多段制御を行わない場合でも、車両によっては、不規則衝突で衝突検出が遅れ、必要時間以内にエアバッグを展開できないという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、以上のようなことに対処すべく、車両に対する検出すべき衝撃レベルを複数設けることで、乗員保護装置の多段制御対応、不規則衝突での乗員保護装置の作動遅れを改善するような衝撃検出を可能とする車両用電気機械式衝撃検出装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決にあたり、請求項１に記載の発明に係る車両用電気機械式衝撃検出装置は、車両の適所に回動中心にて回動可能に支持されて前記回動中心から偏心する重量中心を有し車両に生ずる衝撃に応じ付勢手段（７０、８５、８６）の付勢に抗して前記回動中心を基準に回動する回動体（５０）と、前記衝撃の少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルに対応する前記回動体の回動量にて順次閉成する各スイッチ（８２乃至８４、８５、８６）とを備えて、これら各スイッチの各閉成でもって前記少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルを検出するようにした車両用電気機械式衝撃検出装置であって、前記回動体に前記回動中心と同軸的に設けられて前記衝撃に伴い前記回動体と一体的に回動するカム（５２乃至５５）と、前記回動体の回動中心と同軸的に位置する補助ロータ（６０）とを備え、前記各スイッチは、固定接点（８２乃至８４）と、前記カムの回動に応じてそのカム面との接触により押されて湾曲し前記固定接点に接触して閉成する板ばね状可動接点（８５、８６）とを備えており、前記付勢手段は、前記回動体を初期回動位置に向け付勢する第１ばね（８５）と、前記回動体が前記第１ばねの付勢に抗して所定回動した後に当該回動体をその回動に抗して同時に或いは順次付勢する複数の第２ばね（７０、８６）とを備えており、前記第１ばねは、前記板ばね状可動接点と兼用されており、前記複数の第２ばねの一つは、前記回動体の回動中心と同軸的に位置する捻りコイルばね（７０）であって、この捻りコイルばねは、その一端にて静止部材に固定され、その他端にて前記補助ロータの一部に固定されて、当該補助ロータを介し前記回動体をその回動に抗して付勢することを特徴とする。
【０００７】
このように、少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルに対応する変位体の変位量にて順次閉成する各スイッチをもつことで、少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルを検出して出力できる。従って、エアバッグ装置等の乗員保護装置の多段制御に関しては、当該多段制御が、例えば、エアバッグ装置の多段制御である場合、例えば、ＯＦＦ、Ｌｏ展開、Ｈｉ展開の３段階であるとすると、従来技術である単一の衝撃レベルの検出では、ＯＦＦ、ＯＮの切り分けしかないため、３段階の切り分けは不可能であるが、本発明では、少なくとも２つの検出すべき衝撃レベルを有すれば、１つ目をＯＦＦとＬｏ展開、２つめをＬｏ展開とＨｉ展開の切り分けに使用することで対応可能となる。
【０００８】
次に、不規則衝突でのエアバッグ展開の改善に関しては、図３７にて示すエアバッグＯＮ要件衝突、エアバッグＯＦＦ要件衝突を切り分けようとした場合、従来技術の単一の衝撃レベルでは、ＯＮ要件の応答遅れが発生するが、本発明では、少なくとも２つの検出すべき衝撃レベルを有し、その制御として、例えば、１つ目の衝撃レベルと２つ目の衝撃レベルの作動時間差を用い、その時間差が所定時間以内ならＯＮ、所定時間を超えるとＯＦＦと切り分ければ、応答遅れなくエアバッグを展開することが可能となる。さらに、所定時間を２つ以上設けることにより、例えば、ＯＦＦ／Ｌｏ／Ｈｉ、ＯＦＦ／Ｌｏ／Ｍｉｄ／Ｈｉのように、衝撃をより細かく識別することが可能となる。
【００１１】
また、請求項１に記載の発明によれば、回動体を付勢するばねを複数有し、そのばねのうち少なくとも一つである第１ばねは、回動体の初期付勢用として用い、残りのばねである第２ばねを、回動体が所定量回動してから付勢力が当該回動体に付勢力が加わるように使用する。従って、回動体にかかる付勢力を１個のばねで発揮するよりも、ばねの応力限界を超えない範囲で回動体に大きな付勢力をかけることができるとともに、回動体の回動量により回動体にかかる付勢力のきめ細かな制御が可能となる。また、請求項１に記載の発明によれば、前記複数の第２ばねの一つは、回動体の回動中心と同軸的に位置する捻りコイルばねであって、この捻りコイルばねは、その一端にて静止部材に固定され、その他端にて補助ロータの一部に固定されて、当該補助ロータを介し回動体をその回動に抗して付勢する。これにより、回動体の捻りコイルばねの付勢力がかかったとき、捻りコイルばねの他端が捻れて衝撃検出装置の作動ばらつきが大きくなることを防ぐ。
【００１２】
また、請求項２に記載は、請求項１に記載の車両用電気機械式衝撃検出装置において、可動接点がカム面のうちスイッチの閉成後カムの回動に伴い接触するカム面部分は、可動接点の湾曲量を増大させないような形状となっていることを特徴とする。このように、可動接点がカム面のうちスイッチの閉成後カムの回動に伴い接触するカム面部分は、可動接点の湾曲量を増大させないような形状となっていることで、回動体にかかる付勢力全体、即ち、第１ばねによる付勢力と板ばね状可動接点による付勢力のうち板ばね状可動接点による付勢力の割合が小さくなる。このため、衝撃検出装置の作動ばらつきを低減しつつ請求項１に記載の発明の作用効果を達成できる。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用電気機械式衝撃検出装置において、各スイッチの閉成に基づき少なくとも第１及び第２の衝撃レベルにあわせて階段状に変化する値にてそれぞれ検出信号を発生する検出信号発生手段を備えることを特徴とする。
【００１７】
このように、少なくとも第１及び第２の衝撃レベルを各スイッチの閉成順に検出することで、請求項１又は２に記載の発明の作用効果を達成しつつ、正確な衝撃レベルの検出が可能となる。
【００１９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態について図面により説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１乃至図３は本発明に係る電気機械式衝撃検出装置の第１実施形態を示している。この衝撃検出装置は、本第１実施形態では、自動車用エアバッグ装置に採用される。当該衝撃検出装置は、外側ハウジング１０及び内側ハウジング２０を備えており、ハウジング１０は、その低壁に設けたブラケット１１により、当該自動車の車体の適所に装着されている。
【００２２】
内側ハウジング２０は、図１乃至図３にて示すごとく、外側ハウジング１０内に組み付けられている。このハウジング２０は、図２にて示すごとく、ハウジング部２０ａからコネクタ２０ｂを一体に延出して構成されており、ハウジング部２０ａは、ハウジング１０の底部側に位置し、コネクタ２０ｂは、ハウジング１０の開口側に位置している。コネクタ２０ｂは、その接続部２１にて、ハウジング１０の開口部１２を介し外部に対向している。なお、図２にて符号２２はコネクタ２０ｂの各ターミナルを示す。また、図１及び図２にて符号１０ａは、機密性充填材を示す。
【００２３】
また、当該衝撃検出装置は装置本体Ａを備えており、この装置本体Ａは、図１乃至図３にて示すごとく、両ハウジング１０、２０内に組み付けられている。装置本体Ａは、機械的応動部Ａａと、電気的回路部Ａｂとにより構成されている。機械的応動部Ａａは、内側ハウジング２０のハウジング部２０ａ内に組み付けられ、電気的回路部Ａｂは、ハウジング部２０ａの低壁側にてハウジング１０内に組み付けられている。
【００２４】
機械的応動部Ａａは、ケーシング３０と、回動軸４０と、主ロータ５０と、補助ロータ６０と、捻りコイルばね７０と、接点機構８０とを備えている。ケーシング３０はハウジング部２０ａ内に組み付けられている。このケーシング３０は、図４乃至図９にて示すような形状を有するように電気絶縁性合成樹脂材料により形成されており、このケーシング３０は、その四角環状基部３１（図５乃至図９参照）にて、接点機構８０のベース８１（後述する）に図１乃至図３にて図示上方から嵌装されて着座している。
【００２５】
回動軸４０は、図１にて示すごとく、その両端部にて、ケーシング３０の両支柱部３２の各先端凹部３２ａ（図５乃至図７参照）内に回動可能に嵌装支持されている。主ロータ５０は、図１にて示すごとく、補助ロータ６０及び捻りコイルばね７０と共に回動軸４０に同軸的に嵌装されている。
【００２６】
主ロータ５０は、板状ウエイト５１と、板状の両カム５２、５３とを備えている。ウエイト５１は、図１及び図１０乃至図１２にて示すように、その回動中心から重量中心を偏心させるような板形状にて形成されている。即ち、ウエイト５１は、その回動中心に位置する段付き筒状ボス５１ａと、このボス５１ａから重量中心を偏心させるウエイト部５１ｂとにより構成されている。ここで、ウエイト５１は、ボス５１ａにて、回動軸４０のうち図１にて図示左側部に同軸的に嵌装されて、ウエイト部５１ｂを回動軸４０の下方に位置させている。
【００２７】
しかして、ウエイト５１は、その回動中心と重量中心との偏心のもと、ウエイト部５１ｂの肩部５１ｃにて、ケーシング３０の上端係止部３３（図２及び図５参照）に下方から初期的に係止する。なお、上端係止部３３はウエイト５１に対する初期ストッパとしての役割を果たす。
【００２８】
カム５２は、ボス５１ａの図１０にて図示左側小径部からウエイト部５１ｂの左側面に沿い延出するように、ウエイト部５１ｂと一体に形成されており、このカム５２は、図１０及び図１１にて示すような平板形状に形成されている。当該カム５２は、両カム面５２ａ、５２ｂを備えており、カム面５２ｂは、ボス５１ａ、即ち回動軸４０の回動中心を中心とする円弧面となっている。また、カム面５２ａはカム面５２ｂの図１１にて図示右端から当該カム面５２ｂに対し平面状に右側上方に向け交差するように形成されている。
【００２９】
また、カム５３は、ボス５１ａの図１０にて図示右側大径部からウエイト部５１ｂの右側面に沿い延出するように、ウエイト部５１ｂと一体に形成されており、このカム５３は、図１０及び図１２にて示すようなＬ字板形状に形成されている。カム５３は、両カム部５４、５５を一体に備えており、カム部５４は、カム部５５の図１２にて図示右側に位置している。
【００３０】
ここで、カム部５４は、図１０にて示すごとくウエイト部５１ｂの右側面からカム部５５よりも長く右方へ延出しており、カム部５４は、ウエイト５１の回動軸を中心とする円弧状カム面５４ａを備えているとともに、カム部５５はウエイト５１の回動軸を中心とする円弧状カム面５５ａを備えている。
【００３１】
補助ロータ６０は、図１にて示すごとく、主ロータ５０と捻りコイルばね７０との間にて回動軸４０に同軸的に嵌装されている。この補助ロータ６０は、図１３乃至図１５にて示すごとく、板状ロータ部６１と、筒状ボス部６２と、腕部６３と、台形状係合部６４とを一体に備えている。
【００３２】
ボス部６２は、ロータ部６１にその板面に直交して形成されており、このボス部６２は回動軸４０に同軸的に嵌装されている。腕部６３は、ロータ部６１の図１３にて図示左側面からボス部６２の軸に平行にこのボス部６２とは逆方向へ突出形成されている。また、台形状係合部６４は、ボス部６２と同一側にてこのボス部６２に対し図１３乃至図１５にて示す位置にてロータ部６１に形成されている。
【００３３】
捻りコイルばね７０は、図１にて示すごとく、補助ロータ６０とケーシング３０の一側支柱部３２との間にて回動軸４０に同軸的に嵌装されている。この捻りコイルばね７０は、その一端部７１にて、補助ロータ６０の腕部６３の係止穴部６３ａ内に挿入されて係止しており、当該捻りコイルばね７０の他端部７２は、ケーシング３０の壁部３４に形成した係止穴部３４ａ内に挿入されて係止している（図１、図１３、図４、図７参照）。これにより、捻りコイルばね７０は、係止穴部３４ａを基準に、補助ロータ６０を図１にて紙面の裏側方向への回動方向（図２にて主ロータ５０の時計方向への回動方向）に付勢するように、捻れ力を付与されている。
【００３４】
接点機構８０は、図１乃至３にて示すごとく、ベース８１を備えており、このベース８１は、上述のごとく、ケーシング３０の基部３１内に嵌着されている。また、接点機構８０は、図１、図２、図１６乃至図１９にて示すごとく、長手板状の各固定接点８２、８３、８４と、長手板状の各可動接点８５、８６とを備えている。
【００３５】
固定接点８２は、可動接点８５と共に、主ロータ５０の図１にて図示左側にてベース８１にその板厚方向に挿通されて固定されている。また、固定接点８３、８４は、可動接点８６と共に、主ロータ５０の図１にて図示右側にてベース８１にその板厚方向に挿通されて固定されている。なお、各固定接点８２、８３、８４は剛性の高い導電金属材料により形成されており、各可動接点８５、８６は、導電性ばね材料により形成されている。
【００３６】
可動接点８５は固定接点８２に対向して位置しこの固定接点８２と共に常開型スイッチ（以下、第１スイッチという）を構成している。また、可動接点８６は二股状の両可動接点部８６ａ、８６ｂを有しており、これら各可動接点部８６ａ、８６ｂは、それぞれ、各固定接点８３、８４に対向して位置しこれら各固定接点８３、８４と共に各常開型スイッチ（以下、第２及び第３のスイッチという）を構成する。
【００３７】
ここで、各固定接点８２、８３、８４の各上端部８２ａ、８３ａ、８４ａは、主ロータ５０の図２にて反時計方向への回動方向に屈曲している。また、図１７にて示すごとく、可動接点８５の先端部８５ａは固定接点８２の先端部８２ａに向けＬ字状に屈曲し、可動接点８６の各可動接点部８６ａ、８６ｂの先端部は、共にくの字状に屈曲している。
【００３８】
但し、固定接点８３、８４の上端部８３ａ、８４ａはほぼＬ字状に屈曲しているのに対し、固定接点８２の上端部８２ａの屈曲度合いは上端部８３ａ、８４ａよりも小さい。なお、各固定接点８２、８３、８４及び各可動接点８５、８６の板厚方向は、主ロータ５０の図２にて反時計方向への回動方向に向いている。また、可動接点８６は、チャタリング防止のため、その可動接点部８６ａ、８６ｂにてその弾力に抗してケーシング３０の係止部３５に図３にて図示下方から係止している。
【００３９】
電気的回路部Ａｂは、断面Ｕ字状リッド９０を備えており、このリッド９０内には、プリント基板１００が支持されている。このプリント基板１００には、接点機構８０の各固定接点８２、８３、８４及び各可動接点８５、８６が、その下端部にて挿入されて、プリント基板１００の配線部に電気的に接続されている。
【００４０】
また、電気的回路部Ａｂは、図１乃至図３及び図２０にて示すごとく、各抵抗Ｒ１乃至Ｒ３を備えており、これら各抵抗Ｒ１乃至Ｒ３は直列接続されている。また、抵抗Ｒ１は、固定接点８２及び可動接点８５の各下端部間にプリント基板１００を介し配線接続されている。
【００４１】
抵抗Ｒ２は、その一端にて、抵抗Ｒ１、可動接点８６の下端部及びプリント基板１００を介し可動接点８６の可動接点部８６ａに配線接続されており、この抵抗Ｒ２の他端は固定接点８３の下端部にプリント基板１００を介し配線接続されている。また、抵抗Ｒ３は、その一端にて、両抵抗Ｒ２、Ｒ１、可動接点８６の下端部及びプリント基板１００を介し可動接点８６の可動接点部８６ｂに配線接続されており、この抵抗Ｒ３の他端は固定接点８４の下端部にプリント基板１００を介し配線接続されている。
【００４２】
これにより、各抵抗Ｒ１、Ｒ２及びＲ３の抵抗値をｒ１、ｒ２及びｒ３とすると、可動接点８５及び固定接点８２からなる第１スイッチ、可動接点８６の可動接点部８６ａ及び固定接点８３からなる第２スイッチ、及び可動接点部８６ｂ及び固定接点８４からなる第３スイッチが共に開状態にあるとき、電気的回路部Ａｂにおける合成抵抗値Ｒは、ｒ１、ｒ２及びｒ３の和となる（図２１参照）。また、上記第１スイッチのみが閉状態にあるとき合成抵抗値Ｒは、ｒ２及びｒ３の和となる（図２１参照）。また、上記第２スイッチが上記第１スイッチの閉状態か否かにかかわらず閉状態にあるとき合成抵抗値Ｒはｒ３となる（図２１参照）。また、上記第３スイッチが閉状態にあるとき上記合成抵抗値は零となる（図２１参照）。
【００４３】
以上のように構成した本第１実施形態において、主ロータ５０が、図２、図２２及び図２３にて示す位置（初期位置）にあるとき、ウエイト５１は、その肩部５１ｃにて、ケーシング３０の上端係止部３３に下方から係止している（図２及び図２２参照）。このとき、上記第１乃至第３の各スイッチは共に開状態にあり、可動接点８５の先端部８５ａは、その基部にて、主ロータ５０のカム５２のカム面５２ａにその右側から左方へ向け当接している。
【００４４】
このような状態において、当該自動車が走行状態から衝突時のように急激に停止に至る場合には、当該自動車に減速度が生ずる。この減速度に起因する衝撃が主ロータ５０に図２にて図示右方へ向け作用すると、ウエイト５１の重量重心がウエイト５１の回動中心である回動軸４０の軸心から偏心しているため、ウエイト５１は、慣性の法則により重量重心にモーメントを生じ、主ロータ５０が回動軸４０を中心として図２４にて図示反時計方向に回動し始める。
【００４５】
このとき、上述のごとく、可動接点８５の先端部８５ａは、その基部にて、主ロータ５０のカム５２のカム面５２ａにその右側から左方へ向け当接しているため、可動接点８５の先端部８５ａは、主ロータ５０の上記反時計方向への回動に伴い、カム面５２ａにより右方へ押されて弾性変形して変位する。これに伴い、可動接点８５はその先端部８５ａにて固定接点８２の先端部８２ａに接触する（図２４参照）。
【００４６】
さらに、主ロータ５０が同一方向に回動すると、カム５２がそのカム面５２ａにより可動接点８５の先端部８５ａと固定接点８２の先端部８２ａとの接触荷重を増大させる。この接触荷重の増大に伴う可動接点８５の所定変位後、主ロータ５０は、そのウエイト５１にて、補助ロータ６０の腕６３に当接する（図２５参照）。
【００４７】
さらに、主ロータ５０が同一方向に回動すると、主ロータ５０は、その逆回動方向に向けて捻りコイルばね７０の捻り力を受けることになる。ついで、主ロータ５０が捻りコイルばね７０の捻り力に抗してさらに同一方向に回動すると、カム面５２ａと接触していた可動接点８５の先端部８５ａが、カム面５２ａから外れてカム５２のカム面５２ｂに接触し始める（図２６参照）。ここで、カム５２のカム面５２ｂは主ロータ５０の回動中心を中心とする円弧面であるため、可動接点８５はカム面５２ｂによって湾曲量が増大しないことになる。従って、可動接点８５が主ロータ５０に与える力のうち、付勢力は零となり、可動接点８５とカム５２のカム面５２ｂとの間の摩擦力のみとなる。
【００４８】
仮に、可動接点８５がカム面５２ｂとの接触以後も上述とは異なり主ロータ５０の回動に伴い変位していくとすると、主ロータ５０の受ける力は、捻りコイルばね７０の捻り力に加え、可動接点８５の付勢力及び当該可動接点８５のカム面５２ｂとの摩擦力が加わることになる。ここで、衝撃検出装置で検出すべき第２及び第３の衝撃レベル（図３３参照）のばらつきを考慮すると、主ロータ５０に加わる力の数はできる限り少ない方が有利である。そこで、本実施形態では、主ロータ５０に加わる力の数を少なくするために、可動接点８５が接触するカム面５２ｂの形状を上述のごとく主ロータ５０の回動中心を中心とする円弧面形状とした。
【００４９】
さらに、主ロータ５０が同一方向に回動すると、カム部５５が可動接点８６の可動接点部８６ａに当たりこの可動接点部８６ａを変位させる。さらに、主ロータ５０が同一方向に回動すると、可動接点８６がその可動接点部８６ａにて固定接点８３の先端部８３ａに接触する（図２７参照）。
【００５０】
さらに、主ロータ５０が同一方向に回動すると、可動接点部８６ａの固定接点８３の先端部８３ａに対する接触荷重が増大する。そして、主ロータ５０がさらに所定量回動すると、可動接点８６の可動接点部８６ａはカム部５５のカム面５５ａに接触する（図２８参照）。これは、可動接点８５がカム面５２ａとの接触からカム面５２ｂとの接触に移行する場合と同様の作用効果を確保するためである。
【００５１】
さらに、主ロータ５０が同一方向に回動すると、カム部５４が可動接点８６の可動接点部８６ｂに当たりこの可動接点部８６ｂを変位させる。さらに、主ロー他５０が同一方向に回動すると、可動接点８６がその可動接点部８６ｂにて固定接点８４の先端部８４ａに接触する（図２９参照）。
【００５２】
さらに、主ロータ５０が同一方向に回動すると、可動接点部８６ｂの固定接点８４の先端部８４ａに対する接圧荷重が増大する。そして、主ロータ５０がさらに所定量回動すると、可動接点８６の可動接点部８６ｂはカム部５４のカム面５４ａに接触する（図３０乃至図３２参照）。これは、可動接点８５がカム面５２ａとの接触からカム面５２ｂとの接触に移行する場合と同様の作用効果を確保するためである。
【００５３】
以上要約すれば、主ロータ５０が受ける付勢力と当該主ロータ５０の回動量との間の関係Ａは図３３にて示すようになる。ここで、（ｙ１／ｘ１）は、可動接点８５のばね定数を表し、（ｙ２／ｘ２）は、捻りコイルばね７０のばね定数を表し、（ｙ１／ｘ１）よりも大きい。また、符号ａは、上記第１スイッチの閉成（可動接点８５の固定接点８２との接触）位置を示し、符号ｂは、上記第２スイッチの閉成（可動接点部８６ａの固定接点８３との接触）位置を示し、符号ｃは、上記第３スイッチの閉成（可動接点部８６ｂの固定接点８４との接触）位置を示す。
【００５４】
図３３によれば、主ロータ５０の回動範囲のうち可動接点８５が主ロータ５０に付勢力を与える範囲では、主ロータ５０が可動接点８５により受ける付勢力は、ばね定数（ｙ１／ｘ１）でもって直線Ａ１に沿って主ロータ５０の回動量に伴い増大する。そして、捻りコイルばね７０が主ロータ５０に付勢力を与え始める直前の位置ａにて、上記第１スイッチが閉成する。この閉成の位置が衝撃検出装置により検出すべき第１衝撃レベルに相当する。
【００５５】
また、主ロータ５０が受ける付勢力は、捻りコイルばね７０の初期付勢力まで直線Ａ２に沿い急激に増大した後、ばね定数（ｙ２／ｘ２）でもって直線Ａ３に沿い、主ロータ５０の回動に伴い増大する。この直線Ａ３に沿う増大過程中の回動位置ｂ及びｃにおいて上記第２及び第３のスイッチが順次閉成する。これら両閉成位置のうち上記第２スイッチの閉成の位置ｂが衝撃検出装置により検出すべき第２衝撃レベルに相当し、また、上記第３スイッチの閉成の位置ｂが衝撃検出装置により検出すべき第３衝撃レベルに相当する。
【００５６】
ここで、上述のように、捻りコイルばね７０は、その一端７１にて、補助ロータ６０の腕部６３の係止穴部６３ａに挿入され、その他端７２にて、ケーシング３０の係止穴部３４ａに挿入されているから、主ロータ５０の回動時の捻りコイルばね７０の腕７１の捻れがなくなるため本衝撃検出装置の作動ばらつきを低減できる。
【００５７】
また、上述のように、上記第１乃至第３のスイッチが図２０にて示すごとく各抵抗Ｒ１乃至Ｒ３と接続されているから、上記第１乃至第３の衝撃レベルへの移行により、図２１にて示すごとく、合成抵抗値Ｒが階段状に減少していく。従って、この合成抵抗値Ｒの変化を利用すれば、当該自動車の衝突による衝撃検出が３段階（オフを含めると４段階）にてなされ得る。
【００５８】
また、上記第１乃至第３のスイッチと各抵抗Ｒ１乃至Ｒ３との接続を図３４のようにすると、例えば、衝撃検出装置の上記第２衝撃レベルでの作動中に、上記第１スイッチが何らかの原因により開成するとき、図３５にて符号Ｐにより示すごとく、上記第１衝撃レベルの抵抗値で出力している状態となり、誤検出の原因となる。
【００５９】
これに対し、図２０のような接続構成とすれば、例えば、衝撃検出装置の上記第２衝撃レベルでの作動中に、上記第１スイッチが何らかの原因により開成しても、上記第２衝撃レベルの抵抗値で出力するため、誤検出にはならない（図３６にて符号Ｑ参照）。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図３８乃至図４０に基づき説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べた補助ロータ６０を廃止し、捻りコイルばね７０の材質変更及び線径増大変更を行い、捻りコイルばね７０自体の剛性により、主ロータ５０の回動時に捻りコイルばね７０の端部の捻れによる衝撃検出装置の作動ばらつきを低減するようにしてある。
【００６０】
ここで、捻りコイルばね７０は、その一端部７１にて、上記第１実施形態にて述べた補助ロータ６０に代えて、主ロータ５０のウエイト５１に円弧方向に長孔状に形成した長孔部５１ｂ内に挿入されており、この捻りコイルばね７０の一端部７１は、その基部にて、ケーシング３０の係止部３４ｂに図４０にて図示左方から係止している。
【００６１】
これにより、主ロータ５０の所定回動量に伴い捻りコイルばね７０の一端部７１は、長孔部５１ｂの内面の一回動方向端に当接する。なお、捻りコイルばね７０の他端部７２は、上記第１実施形態と同様に、ケーシング３０の係止穴部３４ａ内に挿入係止されている。また、捻りコイルばね７０は、所定捻り角による付勢力を付与されて、上述のように係止されている。その他の構成は上記第１実施形態と実質的に同様である。
【００６２】
このように構成した本第２実施形態において、当該自動車に減速度が生ずると、上記第１実施形態と同様に、主ロータ５０が回動し、可動接点８５が固定接点８２に接触するに至り固定接点８２との接圧荷重を増大させる。さらに、主ロータ５０が同一方向に所定回動量だけ回動すると、ウエイト５１の長孔部５１ｂが、その内面の一部にて、捻りコイルばね７０の一端部７１に当接する。
【００６３】
さらに、主ロータ５０が同一方向に回動すると、主ロータ５０は、捻りコイルばね７０により付勢力を受けることとなる。このとき、捻りコイルばね７０は上述のごとく線径の増大等の理由によりそれ自体の剛性が大きいため、主ロータ５０により押されて弾性変形していく過程において捻りコイルばね７０の一端部７１が捻れることがない。従って、その後の衝撃検出装置の作動ばらつきを小さく抑制できる。その他の作動及び作用効果は上記第１実施形態と同様である。
（第３実施形態）
次に、本発明に係る電気機械式衝撃検出装置の第３実施形態につき図４１乃至図４４を参照して説明する。
【００６４】
本第３実施形態における衝撃検出装置は、上記第１実施形態と同様に、自動車用エアバッグ装置に採用される。当該衝撃検出装置は、図４１乃至図４４にて示すごとく、外側ハウジング１００及び内側ハウジング１１０を備えており、ハウジング１００は、その低壁に装着したブラケット１０１により、当該自動車の車体の適所に装着されている。
【００６５】
内側ハウジング１１０は、図４１乃至図４３にて示すごとく、外側ハウジング１００内に組み付けられている。このハウジング１１０は、ハウジング部１１０ａからコネクタ１１０ｂを一体に延出して構成されており、ハウジング部１１０ａは、ハウジング１００の底部側に位置し、コネクタ１１０ｂは、ハウジング１００の開口側に位置している。コネクタ１１０ｂは、その接続部１１１にて、ハウジング１００の開口部１０２を介し外部に対向している。なお、図４２にて符号１１２はコネクタ１１０ｂのターミナルを示す。
【００６６】
また、当該衝撃検出装置は装置本体Ｂを備えており、この装置本体Ｂは、図４１乃至図４３にて示すごとく、両ハウジング１００、１１０内に組み付けられている。装置本体Ｂは、機械的応動部Ｂａと、電気的回路部Ｂｂとにより構成されている。機械的応動部Ｂａは、内側ハウジング１１０のハウジング部１１０ａ内に組み付けられ、電気的回路部Ｂｂは、ハウジング部１１０ａの低壁側にてハウジング１００内に組み付けられている。
【００６７】
機械的応動部Ｂａは、ケーシング１２０と、回動軸１３０と、ロータ１４０と、接点機構１５０と、板ばね機構１６０を備えている。ケーシング１２０はハウジング部１１０ａ内に組み付けられている。このケーシング１２０は、図４１乃至図４４にて示すような形状を有するように電気絶縁性合成樹脂材料により形成されており、このケーシング１２０は、その四角環状基部１２１にて、接点機構１５０のベース１５１（後述する）に図４１、図４２にて図示上方から嵌装されて着座している。
【００６８】
回動軸１３０は、その両端部にて、ケーシング１２０の両支柱部１２２、１２３の各先端部間に回動可能に支持されている。ロータ１４０は、回動軸１３０に同軸的に嵌装されており、このロータ１４０は、板状ウエイト１４１と、各接点カム１４２乃至１４４と、各付勢カム１４５、１４６とを一体的に備えている。
【００６９】
ウエイト１４１は、図４２、図４３にて示すように、その回動中心（回動軸１３０の軸心）から重量中心を偏心させるような板形状にて形成されている。即ち、ウエイト１４１は、その回動中心に位置する筒状ボス１４１ａと、このボス１４１ａから重量中心を偏心させるウエイト部１４１ｂとにより構成されている。ここで、ウエイト１４１は、ボス１４１ａにて、回動軸１３０に同軸的に嵌装されて、ウエイト部１４１ｂを回動軸１３０の下方に位置させている。
【００７０】
しかして、ウエイト１４１は、その回動中心と重量中心との偏心のもと、ウエイト部１４１ｂの突起部１４１ｃにて、ベース１５１の係止部１５１ａの先端傾斜面（図４３参照）に斜め左側上方から初期的に係止する。なお、係止部１５１ａはウエイト１４１に対する初期ストッパとしての役割を果たす。
【００７１】
各接点カム１４２乃至１４４は、ウエイト１４１のボス１４１ａのうち図４１にて図示左側部の外周面に下方に向けウエイト１４１の左側面に沿い突出形成されている（図４２参照）。これら各接点カム１４２乃至１４４は、接点カム１４２から接点カム１４４にかけて、ウエイト１４１の図４１にて図示左側面から順次離れるように位置している。
【００７２】
ここで、接点カム１４２は両カム面１４２ａ、１４２ｂを備え、接点カム１４３は両カム面１４３ａ、１４３ｂを備え、接点カム１４４は両カム面１４４ａ、１４４ｂを備えている。また、各カム面１４２ａ、１４３ａ、１４４ａは、順次図４２にて図示左方へずれて位置しており、各カム面１４２ｂ、１４３ｂ、１４４ｂは、回動軸１３０の軸心を中心とする同一円弧面となっている。
【００７３】
各付勢カム１４５、１４６は、ウエイト１４１のボス１４１ａのうち図４１にて図示右側部の外周面に下方に向けウエイト１４１の右側面に沿い突出形成されている（図４３参照）。これら各付勢カム１４５、１４６は、付勢カム１４５から付勢カム１４６にかけて、ウエイト１４１の図４１にて図示右側面から順次離れるように位置している。ここで、各付勢カム１４５、１４６は、それぞれ、図４３にて図示左方に臨むカム面１４５ａ、１４６ａを備えており、カム面１４５ａはカム面１４６ａよりも左方へ位置ずれしている。
【００７４】
接点機構１５０は、図４１乃至図４３にて示すように、ベース１５１を備えており、このベース１５１は、上述のごとく、ケーシング１２０の四角環状基部１２１内に嵌着されている。また、接点機構１５０は、図４１乃至図４４にて示すように、長手板状の各固定接点１５２、１５３、１５４と、長手板状の各可動接点１５５、１５６、１５７とを備えている。
【００７５】
ここで、固定接点１５２は可動接点１５５と共に上記第１スイッチを構成し、固定接点１５３は可動接点１５６と共に上記第２スイッチを構成し、固定接点１５４は可動接点１５７と共に上記第３スイッチを構成する。このため、各固定接点１５２、１５３、１５４は、並列状にならんでケーシング１２０の図４２及び図４３にて図示右側壁１２４を通してベース１５１に挿通固定されており、これら各固定接点１５２、１５３、１５４の接点部１５２ａ、１５３ａ、１５４ａは、右側壁１２４の上端から左方へＬ字状に延出している。一方、各可動接点１５５、１５６、１５７は、並列状にならんでベース１５１の図４２にて図示左側壁１２５を通してベース１５１に挿通固定されており、これら各可動接点１５５、１５６、１５７の接点部１５５ａ、１５６ａ、１５７ａは、各固定接点１５２、１５３、１５４に対向するように、左側壁１２５の上端からＬ字状に延出している。
【００７６】
また、各可動接点１５５、１５６、１５７の接点部１５５ａ、１５６ａ、１５７ａは、各固定接点１５２、１５３、１５４の接点部１５２ａ、１５３ａ、１５４ａの上面（図４２参照）にそれぞれ沿い延出しており、各接点部１５５ａ、１５６ａ、１５７ａは、その先端部分にて、ベース１５１の右側壁１２４の直上に位置するプレロード係止部１２４ａ内に下方への所定荷重を予め付与されるように挿入係止されている。
【００７７】
また、各可動接点１５５、１５６、１５７の接点部１５５ａ、１５６ａ、１５７ａは、それぞれ、ロータ１４０の各接点カム１４２乃至１４４の直下に位置しており、これら各接点部１５５ａ、１５６ａ、１５７ａは、その逆Ｖ字状隆起部（図４２参照）にて、それぞれ、各接点カム１４２乃至１４４のカム面により押されて、各固定接点１５２、１５３、１５４の接点部１５２ａ、１５３ａ、１５４ａに接触するようになっている。
【００７８】
板ばね機構１６０は、図４１乃至図４４にて示すごとく、両付勢板ばね１６１、１６２を備えており、これら各付勢板ばね１６１、１６２は、図４３にて示すごとく、その基部にて、ベース１５１の図示右側部に挿通固定されている。当該各付勢板ばね１６１、１６２は、ベース１５１の右側部からロータ１４０の各付勢カム１４５、１４６の直下を通り右方へ斜め上方に向け延出している。これにより、付勢板ばね１６１は付勢カム１４５のカム面により図４３にて図示左側斜め下方に向け付勢され、また、付勢板ばね１６２は付勢カム１４６のカム面により図４３にて図示左側斜め下方に向け付勢されるようになっている。
【００７９】
また、電気的回路部Ｂｂは、図４１乃至図４３にて示すごとく、皿状リッド１７０を備えており、このリッド１７０の直上には、プリント基板１８０が、内側ハウジング１１０の下側開口部内に支持されている。このプリント基板１８０には、接点機構１５０の各固定接点１５２、１５３、１５４及び各可動接点１５５、１５６、１５７が、その下端部にて挿入されて、プリント基板１８０の配線部に電気的に接続されている。
【００８０】
また、電気的回路部Ｂｂは、各抵抗１９０ａ乃至１９０ｃを備えており、これら各抵抗１９０ａ乃至１９０ｃは、プリント基板１８０の配線部に接続されている。ここで、抵抗１９０ａは、固定接点１５２及び可動接点１５５と対をなし、抵抗１９０ｂは、固定接点１５３及び可動接点１５６と対をなし、抵抗１９０ｃは、固定接点１５４及び可動接点１５７と対をなす。また、各抵抗１９０ａ、１９０ｂ、１９０ｃは、上記第１実施形態にて述べた各抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３にそれぞれ対応している。また、各固定接点１５２、１５３、１５４は、それぞれ、上記第１実施形態にて述べた各固定接点８２、８３、８４にそれぞれ対応しており、各可動接点１５５、１５６、１５７は、それぞれ、可動接点８５及び可動接点８６の接点部８６ａ、８６ｂに対応する。そして、本第３実施形態では、これら対応関係を満たすように、図２０の接続回路構成が形成されている。なお、図４２にて符号１００ａは、機密性充填材を示す。
【００８１】
以上のように構成した本第３実施形態において、上記第１実施形態と同様に当該自動車に減速度が生ずると、ロータ１４０が回動軸１３０を中心に図４３にて図示時計方向に回動する。このとき、板ばね機構１６０の付勢板ばね１６１が、その先端部にて、ロータ１４０の付勢カム１４５のカム面１４５ａに当接しているため、この付勢板ばね１６１が、その先端部にて、図４３にて図示左方へ変位する。
【００８２】
さらに、ロータ１４０が同一方向に回動すると、接点カム１４２がそのカム面１４２ａにて可動接点１５５の隆起部に当たり当該可動接点１５５の接点部１５５ａを図４２にて二点鎖線にて示すごとく下方へ湾曲させる。これに伴い、可動接点１５５の接点部１５５ａが固定接点１５２の接点部１５２ａに次第に接近してついには当該接点部１５２ａとの接触に至る。
【００８３】
さらに、ロータ１４０が同一方向に回動すると、可動接点１５５の接点部１５５ａと固定接点１５２の接点部１５２ａとの接触荷重が増大し、ロータ１４０の所定回動量の後、付勢カム１４６が、そのカム面にて、付勢板ばね１６２の先端部に当たる。さらに、ロータ１４０が回動すると、ロータ１４０は、付勢板ばね１６２により付勢力を受けることになる。
【００８４】
さらに、ロータ１４０が同一方向に所定量回動すると、可動接点１５５の隆起部は接点カム１４２のカム面１４２ａからカム面１４２ｂとの接触に移行する。ここで、上述のごとく、カム面１４２ｂは、回動軸１３０の軸を中心とする円弧面となっているため、上記移行後の可動接点１５５の下方への湾曲変位が零となり、ある所定荷重でもって、可動接点１５５は固定接点１５２と接触している状態となる。よって、ロータ１４０の回動に伴う可動接点１５５のロータ１４０に及ぼす力としては、可動接点１５５と接点カム１４２のカム面１４２ｂとの間の摩擦力のみとなる。
【００８５】
仮に、可動接点１５５の接点部１５５ａが上述とは異なりロータ１４０の回動に伴い可動接点１５５の隆起部のカム面１４２ｂとの接触後も下方へ湾曲変位を継続するとすれば、ロータ１４０が受ける力は、付勢板ばね１６１が発生する付勢力及び付勢板ばね１６２が発生する付勢力に加えて、可動接点１５５が発生する付勢力と、この可動接点１５５と接点カム１４２との間に発生する摩擦力が加わることになる。
【００８６】
ここで、本第３実施形態における衝撃検出装置で検出すべき第２、第３の衝撃レベルのばらつきを考えると、ロータ１４０に加わる力の数はできる限り少ない方が有利である。そこで、本第３実施形態では、ロータ１４０に加わる力の数を少なくするために、可動接点１５５が接触するカム面１４２ｂの面形状を上記円弧面とした。
【００８７】
さらに、ロータ１４０が同一方向に回動すると、接点カム１４３が可動接点１５６の隆起部に当たり、接点部１５６ａを下方へ湾曲変位させる。ついで、ロータ１４０が所定量回動すると、ついには、可動接点１５６が、その接点部１５６ａにて固定接点１５３の接点部１５３ａに接触するに至る。
【００８８】
さらに、ロータ１４０が同一方向に回動すると、可動接点１５６の接点部１５６ａと固定接点１５３の接点部１５３ａに対する接触荷重が増大する。その後、ロータ１４０が同一方向に所定量回動したところで、可動接点１５６の隆起部は接点カム１４３のカム面１４３ａからカム面１４３ｂとの接触に移行する。ここで、上述のようにロータ１４０に加わる力の数を少なくするために、可動接点１５５が接触するカム面１４２ｂの面形状を上記円弧面としたと同様の理由により、可動接点１５６が接触するカム面１４３ｂの面形状を円弧面としている。
【００８９】
さらに、ロータ１４０が同一方向に回動すると、接点カム１４４が可動接点１５７の隆起部に当たり、接点部１５７ａを下方へ湾曲変位させる。ついで、ロータ１４０が所定量回動すると、ついには、可動接点１５７が、その接点部１５７ａにて固定接点１５４の接点部１５４ａに接触するに至る。
【００９０】
さらに、ロータ１４０が同一方向に回動すると、可動接点１５７の接点部１５７ａと固定接点１５４の接点部１５４ａに対する接触荷重が増大する。その後、ロータ１４０が同一方向に所定量回動したところで、可動接点１５７の隆起部は接点カム１４４のカム面１４４ａからカム面１４４ｂとの接触に移行する。ここで、上述のようにロータ１４０に加わる力の数を少なくするために、可動接点１５７が接触するカム面１４４ｂの面形状を上記円弧面としたと同様の理由により、可動接点１５７が接触するカム面１４４ｂの面形状を円弧面としている。
【００９１】
本第３実施形態では、衝撃検出装置が、付勢板ばね１６１による付勢力がロータ１４０に作用している当該ロータ１４０の回動範囲において、上記第１実施形態にて述べた第１衝撃レベルで作動し、付勢板ばね１６２による付勢力がロータ１４０に作用している当該ロータ１４０の回動範囲において、上記第１実施形態にて述べた第２及び第３の各衝撃レベルで作動する。これにより、上記第１実施形態と実質的に同様の作用効果を達成できる。なお、ロータ１４０の回動範囲とこのロータ１４０が受ける付勢力との上記各可動接点及び固定接点（各衝撃レベル）の閉点（上記第１乃至第３のスイッチの閉成位置）は、図３３にて示す場合と同様である。
【００９２】
ここで、付勢板ばね１６１による付勢力及びばね定数に対し、付勢板ばね１６２による付勢力及びばね定数を大きくあげることで、第１乃至第３の衝撃レベルを大きく変えることも可能となる。
（第４実施形態）
図４５乃至図４８は本発明に係る衝撃検出装置の第４実施形態を示している。この第４実施形態では、上記第３実施形態にて述べた板ばね機構１６０において、付勢板ばね１６２が、付勢板ばね１６１にその図４７にて図示左側面から対向するように、ベース１５１から延出している。但し、付勢板ばね１６２のベース１５１からの延出位置と付勢板ばね１６２のベース１５１からの延出位置との間には図４７にて示すごとく所定間隔Ｌが付与されている。なお、付勢板ばね１６２の中間部位には、付勢板ばね１６１の先端部に向けＶ字状隆起部１６２ａが形成されている。
【００９３】
また、本第４実施形態では、上記付勢板ばね１６２の配置位置変更に伴い、上記第３実施形態にて述べたロータ１４０の接点カム１４６が廃止されている。その他の構成は上記第３実施形態と同様である。
【００９４】
このように構成した本第４実施形態において、上記第３実施形態と同様にロータ１４０が当該自動車の減速度の発生に伴い回動すると、付勢板ばね１６１が、その先端部にて、付勢カム１４５に押されて、図４７にて図示左方へ変位する。その後、さらに、ロータ１４０が同一方向に回動し、上記第３実施形態にて述べたと同様に、可動接点１５５が固定接点１５２に接触する。
【００９５】
さらに、ロータ１４０が同一方向に回動すると、付勢板ばね１６１がその先端部にて付勢板ばね１６２の隆起部１６２ａに当たる。さらに、ロータ１４０が同一方向に回動すると、ロータ１４０は、その付勢カム１４５を介し両付勢板ばね１６１、１６２から図４７にて図示右方へ付勢力を受ける。その後、ロータ１４０の同一方向へのさらなる回動による衝撃検出装置の動作は上記第３実施形態と同様である。これにより、上記第３実施形態と実質的に同様の作用効果を達成できるのは勿論のこと、以下のような本第４実施形態に固有の作用効果をも確保できる。
【００９６】
即ち、上述のように付勢板ばね１６２を付勢板ばね１６１にその図４７にて図示左側面から対向しているのは、衝撃検出装置のコンパクト化にある。
【００９７】
具体的には、上記第３実施形態にて述べたように、付勢板ばね１６２を付勢板ばね１６１に並列配置すると、衝撃検出装置の作動時において両付勢板ばね１６１、１６２が相互に接触することがないため、当該両付勢板ばね１６１、１６２の接触摩擦力による衝撃検出装置の作動ばらつきは生じないものの、衝撃検出装置の横方向（回動軸１３０の軸方向）の外形寸法が大きくなる。従って、自動車における衝撃検出装置の搭載スペースが狭いと、当該衝撃検出装置の搭載が困難になる。
【００９８】
これに対し、本第４実施形態では、上述のように付勢板ばね１６２を付勢板ばね１６１にその図４７にて図示左側面から対向配置することで、両付勢ばね１６１、１６２の横方向のスペースを共用できる。従って、衝撃検出装置の横方向の外形寸法を小さくできる。
【００９９】
但し、衝撃検出装置の作動時において、両付勢板ばね１６１、１６２が相互に接触し、その接触点がロータ１４０の回動に伴い移動していくため、両付勢板ばね１６１、１６２の間には摩擦力が生ずる。この摩擦力は、衝撃検出装置の作動のばらつきを大きくする原因になるため、当該摩擦力を小さくするには、付勢板ばね１６１の付勢力及びばね定数並びに付勢板ばね１６２の付勢力及びばね定数を極力小さくすることが望ましい。
（第５実施形態）
図４９乃至図５２は、本発明に係る電気機械式衝撃検出装置の第５実施形態を示している。この第５実施形態においては、上記第４実施形態にて述べたケーシング１２０、ロータ１４０、接点機構１５０及び板ばね機構１６０に代えて、ケーシング２００、ロータ２１０、接点機構２２０及び板ばね機構２３０が採用されている。
【０１００】
ケーシング２００は、ケーシング１２０に代えて、上記第４実施形態にて述べたハウジング部１１０ａ内に組み付けられている。ロータ２１０は、ロータ１４０に代えて回動軸１３０に同軸的に嵌装されており、このロータ２１０は、ロータ１４０のウエイト１４１、各接点カム１４２乃至１４４及び付勢カム１４５にそれぞれ対応する板状ウエイト２１１、各接点カム２１２乃至２１４及び付勢カム２１５を一体に備えている。ここで、ウエイト２１１、各接点カム２１２乃至２１４及び付勢カム２１５は、それぞれ、ウエイト１４１、各接点カム１４２乃至１４４及び付勢カム１４５と実質的に同様に機能を有する。
【０１０１】
接点機構２２０は、図４９乃至図５２にて示すように、ベース２２１を備えており、このベース２２１は、ケーシング２００の四角環状基部２０１内に嵌着されている。また、接点機構２２０は、図５１及び図５２にて示すごとく、長手板状の各固定接点２２２、２２３、２２４と、長手板状の各可動接点２２５、２２６、２２７とを備えている。
【０１０２】
固定接点２２２は可動接点２２５と共に上記第１スイッチを構成し、固定接点２２３は可動接点２２６と共に上記第２スイッチを構成し、固定接点２２４は可動接点２２７と共に上記第３スイッチを構成する。このため、各固定接点２２２、２２３、２２４は、並列状にならんでベース２２１にその支持壁部２２１ａを通して挿通固定されているとともに、各可動接点２２５、２２６、２２７は、図５２にて図示右側から各固定接点２２２、２２３、２２４にそれぞれ対向するようにして、ベース２２１にその支持壁部２２１ａを通して挿通固定されている。
【０１０３】
板ばね機構２３０は、両付勢板ばね２３１、２３２を有しており、これら両板ばね２３１、２３２は、その各基部にて、ベース２２１の図５１の図示左右方向略中央部に挿通固定されている。付勢板ばね２３１は、その基部から上方へ延出して、先端部にて、ロータ２１０の付勢カム２１５に図５１にて図示左側からその弾力に抗して当接している。また、付勢板ばね２３２は、付勢板ばね２３１に図５１にて図示左側面から対向するように左側へ傾斜して上方に向け延出しており、この付勢板ばね２３２の中間部位には付勢板ばね２３１の先端部に向け隆起する隆起部２３２ａが形成されている。ここで、両付勢板ばね２３１、２３２の各基部の間隔は零となっている。なお、付勢板ばね２３２は、その先端部にて、ケーシング２００の壁部に設けた係止部２０２に図５１にて図示左側から係止している。その他の構成は上記第４実施形態と実質的に同様である。
【０１０４】
このように構成した本第５実施形態において、上述のごとく両付勢板ばね２３１、２３２の各基部の間隔が零になっていると、衝撃検出装置の作動時において、付勢板ばね２３１が、ロータ２１０の付勢カム２１５に押されて、その先端部にて、付勢板ばね２３２の隆起部２３２ａに接触した後も、当該付勢板ばね２３２は付勢板ばね２３１との接触点の移動を伴うことなく当該付勢板ばね２３１と共に変位する。
【０１０５】
このため、両付勢板ばね２３１、２３２の間に摩擦力が発生することがない。従って、両付勢板ばね２３１、２３２の各付勢力及び各ばね定数を増大しても、両付勢板ばね２３１、２３２の間の摩擦力に影響されることなく、衝撃検出装置の作動を確保できる。その他の作動及び作用効果は上記第４実施形態と実質的に同様である。
（第６実施形態）
図５３乃至図５６は本発明に係る電気機械式衝撃検出装置の第６実施形態を示している。この第６実施形態は、上記第５実施形態にて述べた付勢板ばね２３１の可動接点２２５としての兼用化（上記第４実施形態にて述べた付勢板ばね１６１の可動接点１５５としての兼用化と同じ）及び上記第５実施形態にて述べた付勢板ばね２３２の固定接点２２２としての兼用化（付勢板ばね１６２の固定接点１５２としての兼用化と同じ）を図り、衝撃検出装置としての部品点数の低減によるコストの低減を確保するために提案されている。
【０１０６】
従って、本第６実施形態では、上記第５実施形態にて述べたロータ２１０において接点カム２１２が廃止されている。また、接点機構２２０において、固定接点２２２及び可動接点２２５が廃止されている。
【０１０７】
また、上記第５実施形態にて述べた付勢板ばね２３２の基部は、図５５にて示すごとく、ベース２２１の図示左方へ、付勢板ばね２３１の基部から離れて挿通固定されている。また、固定接点２２２及び可動接点２２５の廃止に伴い、両付勢板ばね２３１、２３２が、固定接点２２２及び可動接点２２５に代えて上記第１スイッチを構成している。その他の構成は上記第５実施形態と同様である。
【０１０８】
このように構成した本第６実施形態において、ロータ２１０が当該自動車の減速度の発生に伴い回動すると、付勢板ばね２３１が、その先端部にて、付勢カム２１５に押されて、図５５にて図示左方へ変位する。さらに、ロータ２１０が同一方向へ回動すると、付勢板ばね２３１は、その先端部にて、付勢板ばね２３２の隆起部２３２ａに接触するに至る。このことは、上記第１スイッチが閉じることを意味する。これにより、上述の兼用による部品点数の低減を確保しつつ付勢板ばね２３１の付勢カム２１５との間の付勢作用を上記第１スイッチの閉成とともに確保できる。
【０１０９】
さらに、ロータ２１０が同一方向に回動すると、ロータ２１０は、両付勢板ばね２３１、２３２の各付勢力を受けることになる。その後のロータ２１０の同一方向への回動に伴い、上記第５実施形態と同様に、可動接点２２６が固定接点２２３に接触し、可動接点２２７が固定接点２２４に接触する。その他の衝撃検出装置の動作及びその作用効果は上記第５実施形態と同様である。
（第７実施形態）
図５７乃至図５９は、本発明に係る電気機械式衝撃検出装置の第７実施形態を示している。この衝撃検出装置は、上記第１実施形態にて述べた衝撃検出装置に代えて採用されている。当該衝撃検出装置は、外側ハウジング３００及び内側ハウジング３１０を備えており、ハウジング３００は、その低壁に装着したブラケット３０１により、当該自動車の車体の適所に装着されている。
【０１１０】
内側ハウジング３１０は、図５７にて示すごとく、外側ハウジング３００内に組み付けられている。このハウジング３１０は、ハウジング部３１０ａからコネクタ３１０ｂを一体に延出して構成されており、ハウジング部３１０ａは、ハウジング３００の奥側に位置し、コネクタ３１０ｂは、ハウジング３００の開口側に位置している。コネクタ３１０ｂは、その接続部３１１にて、ハウジング３００の開口部３０２を介し外部に対向している。なお、図５７にて符号３１２はコネクタ３１０ｂの各ターミナルを示す。
【０１１１】
また、当該衝撃検出装置は装置本体Ｃを備えており、この装置本体Ｃは、図５７にて示すごとく、ハウジング３１０内に組み付けられている。装置本体Ｃは、機械的応動部Ｃａと、電気的回路部Ｃｂとにより構成されている。機械的応動部Ｃａは、ハウジング３１０ａ内底部側に組み付けられ、電気的回路部Ｃｂは、ハウジング部３１０ａ内開口部側に組み付けられている。
【０１１２】
機械的応動部Ｃａは、ケーシング３３０と、回動軸３４０と、主ロータ３５０と、補助ロータ３６０と、両捻りコイルばね３７０、３８０と、接点機構３９０とを備えている。ケーシング３３０は、ハウジング部３１０ａ内底部側に組み付けられている。回動軸３４０は、ケーシング３３０の低壁とこのケーシング３３０の開口部３３１内に嵌着した接点機構３９０のベース３９１との間に同軸的に支持されている。
【０１１３】
主ロータ３５０は、ケーシング３３０内にて回動軸３４０の図５７にて図示右側部に同軸的にかつ回動可能に支持されている。主ロータ３５０は、板状ウエイトであって、この主ロータ３５０は、図５９にて示すごとく、その回動中心から重量中心を偏心させるように、円弧板形状（円板のうちその一部を図５９にて示すようにＶ字状に切り欠いた形状）にて形成されている。
【０１１４】
しかして、この主ロータ３５０は、その一側切り欠き端面３５１にて、ケーシング３３０の内壁に軸心に向け壁状に突出形成した係止部３３２に、捻りコイルばね３７０の付勢力のもと、図５９にて示すごとく初期的に係止している。
【０１１５】
補助ロータ３６０は、主ロータ３５０の図５７の図示左側にて、回動軸３４０に同軸的にかつ回動可能に支持されており、この補助ロータ３６０は、その外周の一部に外方に向け半径方向に突出形成した突起３６１にて、捻りコイルばね３８０の付勢力のもと、ケーシング３３０の低壁の一部から軸方向に延出するバー状突起３３２（図５７及び図５９参照）に、図５９にて示すごとく、左側から初期的に係止している。
【０１１６】
また、この補助ロータ３６０は、図５７及び図５９にて示すごとく、円柱状突起３６２を備えており、この突起３６２は、補助ロータ３６０の図５７にて図示左側面から軸方向に突出形成されている。ここで、突起３６２は、主ロータ３５０が図５９にて図示時計方向へ後述のごとく所定量回動したときに当該主ロータ３５０の他側切り欠き端面３５２により当接される位置にある。なお、補助ロータ３６０は、主ロータ３５０に比べて小さな外形形状を有し、樹脂等の比重の小さい材料で形成されているため、主ロータ３５０よりも軽量である。
【０１１７】
両捻りコイルばね３７０、３８０は、ケーシング３３０内にて回動軸３４０に同軸的に外方から嵌装されており、捻りコイルばね３７０は、ケーシング３３０の低壁と主ロータ３５０との間に挟持され、また、捻りコイルばね３８０は、ケーシング３３０の低壁と補助ロータ３６０との間に挟持されている。
【０１１８】
ここで、捻りコイルばね３７０は、その一端部３７１にて、ケーシング３３０の低壁外周部から内方へ軸方向に沿い突出する突起３３３に装着されており、この捻りコイルばね３７０の他端部３７２は、主ロータ３５０の外周部からケーシング３３０の低壁側へ軸方向に沿い突出する突起３５３に装着されている。この装着は、捻りコイルばね３７０が図５９にて図示反時計方向に付勢力を発揮するようになされている。
【０１１９】
また、捻りコイルばね３８０は、その一端部３８１にて、ケーシング３３０の低壁中央部から内方へ軸方向に沿い突出する突起３３４に装着されており、この捻りコイルばね３８０の他端部３８２は、補助ロータ３６０の外周部からケーシング３３０の低壁側へ軸方向に沿い突出する突起３６３に装着されている。この装着は、捻りコイルばね３８０が図５９にて図示反時計方向に付勢力を発揮するようになされている。
【０１２０】
また、接点機構３９０は、上記ベース３９１と、各固定接点３９２乃至３９４と、各可動接点３９５乃至３９７とにより構成されており、各固定接点３９２乃至３９４は、共に、回動軸３４０の軸心を中心とし、同心半円板状に、ベース３９１の左側面（主ロータ３５０側面）に設けられている。ここで、これら各固定接点３９２乃至３９４の半径は、固定接点３９２から固定接点３９４にかけて順次大きくなっている。
【０１２１】
各可動接点３９５乃至３９７は、各固定接点３９２乃至３９４に対向し得るように、それぞれ、これら各固定接点３９２乃至３９４と同一半径の円周上にて、主ロータ３５０の右側面に設けられている。ここで、各固定接点３９２乃至３９４が、共に、図５７にて回動軸３４０の軸心よりも図示上側に位置しているとき、可動接点３９５と固定接点３９２の図５８にて図示左端部との円周方向間隔、可動接点３９６と固定接点３９３の図５８にて図示左端部との円周方向間隔、及び可動接点３９７と固定接点３９４の図５８にて図示左端部との円周方向間隔が、順次大きくなるように、各可動接点３９５乃至３９７は主ロータ３５０の右側面に設けられている。
【０１２２】
可動接点３９５は、二股状接点部３９５ａを有している。これら各接点部３９５ａは、その基部にて主ロータ３５０の右側面上に装着されており、各接点部３９５ａはその基部から先端部にかけて固定接点３９２側に向け延出している。これにより、可動接点３９５は固定接点３９２と共に上記第１スイッチを構成する。
【０１２３】
可動接点３９６は、二股状接点部３９６ａを有している。これら各接点部３９６ａは、その基部にて主ロータ３５０の右側面上に装着されており、各接点部３９６ａはその基部から先端部にかけて固定接点３９３側に向け延出している。これにより、可動接点３９６は固定接点３９３と共に上記第２スイッチを構成する。
【０１２４】
また、可動接点３９７は、二股状接点部３９７ａを有している。これら各接点部３９７ａは、その基部にて主ロータ３５０の右側面上に装着されており、各接点部３９７ａはその基部から先端部にかけて固定接点３９４側に向け延出している。これにより、可動接点３９７は固定接点３９４と共に上記第３スイッチを構成する。
【０１２５】
電気的回路部Ｃｂは、プリント基板３００ａを備えており、このプリント基板３００ａには、接点機構３９０の各固定接点３９２乃至３９４及び各可動接点３９５乃至３９７が、ベース３９１及びプリント基板３００ａを通して、このプリント基板の配線部に接続した各抵抗３９８ａ乃至３９８ｃに接続されている。ここで、各抵抗３９８ａ乃至３９８ｃは、上記第１実施形態にて述べた各抵抗Ｒ１乃至Ｒ３に相当する。また、可動接点３９５及び固定接点３９２が上記第１実施形態にて述べた可動接点８５及び固定接点８２に相当し、可動接点３９６及び固定接点３９３が上記第１実施形態にて述べた可動接点８６の接点部８６ａ及び固定接点８３に相当し、また、可動接点３９７及び固定接点３９４が上記第１実施形態にて述べた可動接点８６の接点部８６ｂ及び固定接点８４に相当する。これによって、上記第１実施形態にて述べた図２０と同様の回路構成となる。
【０１２６】
このように構成した本第７実施形態において、当該自動車に減速度が生ずると、上記第１実施形態と同様に、主ロータ３５０がウエイトとして回動軸３４０を軸として図５９にて時計方向に回動する。このとき、補助ロータ３６０は、主ロータ３５０よりも上述のごとく軽量であり、かつ、捻りコイルばね３８０により反時計方向に大きな付勢力を受けている。このため、補助ロータ３６０は回動しない。
【０１２７】
主ロータ３５０がさらに同一方向に回動すると、可動接点３９５と固定接点３９２との円周方向の間隔が狭まり、ついには可動接点３９５は固定接点３９２に接触するに至る。さらに、主ロータ３５０が同一方向に回動すると、主ロータ３５０がその他側切り欠き端面３５２にて補助ロータ３６０の係止部３６２に当たる。
【０１２８】
さらに、主ロータ３５０が同一方向に回動すると、主ロータ３５０は、両捻りコイルばね３７０、３８０の双方から付勢力を反時計方向に向け受けることになる。さらに、主ロータ３５０が同一方向に回動すると、可動接点３９６が固定接点３９３に接触し、その後、可動接点３９７が固定接点３９４に接触する。
【０１２９】
このような動作過程において、主ロータ３５０が捻りコイルばね３７０のみの付勢力を受けて回動する範囲内では、衝撃検出装置は、第１衝撃レベルに基づき作動する。また、主ロータ３５０が両捻りコイルばね３７０、３８０の双方の付勢力を受けて回動する範囲内では、衝撃検出装置は、第２衝撃レベル及び第３衝撃レベルに基づき作動する。なお、主ロータ３５０の回動量及びこの主ロータ３５０が受ける付勢力と上記第１乃至第３のスイッチの閉成点（第１乃至第３の衝撃レベルに対応）との関係は図３３にて示す場合と同様である。
【０１３０】
本実施形態では、各可動接点３９５乃至３９７は、対応の固定接点３９２乃至３９４と接触後対応の固定接点の表面に沿い摺動する。このとき、発生する力は上記摺動による摩擦力のみであって主ロータ３５０に対する付勢力は発生しない。従って、衝撃検出装置の動作上のばらつきを低減しつつ、上記第１実施形態と実質的に同様の作用効果を達成できる。
【０１３１】
ここで、捻りコイルばね３７０の付勢力及びばね定数に対し、捻りコイルばね３８０の付勢力及びばね定数を大きく増大させることで、第１乃至第３の衝撃レベルを大きく変化させることができる。
（第８実施形態）
図６０乃至図６３は本発明に係る電気機械式衝撃検出装置の第８実施形態を示している。この衝撃検出装置は、上記第１実施形態にて述べた衝撃検出装置に代えて採用されている。当該衝撃検出装置は、外側ハウジング４００及び内側ハウジング４１０を備えており、ハウジング４００は、その低壁に装着したブラケット４０１により、当該自動車の車体の適所に装着されている。
【０１３２】
内側ハウジング４１０は、図６０及び図６１にて示すごとく、外側ハウジング４００内に組み付けられている。このハウジング４１０は、ハウジング部４１０ａからコネクタ４１０ｂを一体に延出して構成されており、ハウジング部４１０ａは、ハウジング４００の奥側に位置し、コネクタ４１０ｂは、ハウジング４００の開口側に位置している。コネクタ４１０ｂは、その接続部４１１にて、ハウジング４００の開口部４０２を介し外部に対向している。なお、図６０にて符号４１２はコネクタ４１０ｂの各ターミナルを示す。
【０１３３】
また、当該衝撃検出装置は装置本体Ｄを備えており、この装置本体Ｄは、図６０及び図６１にて示すごとく、ハウジング４１０内に組み付けられている。装置本体Ｄは、機械的応動部Ｄａと、電気的回路部Ｄｂとにより構成されている。機械的応動部Ｄａは、ハウジング４１０ａ内底部側に組み付けられ、電気的回路部Ｄｂは、ハウジング部４１０ａ内開口部側に組み付けられている。
【０１３４】
機械的応動部Ｄａは、円筒状ケーシング４２０と、支持軸４３０と、ウエイト４４０と、両圧縮コイルばね４５０、４６０と、接点機構４７０とを備えている。ケーシング４２０は、ハウジング部４１０ａ内底部側に組み付けられている。支持軸４３０は、ケーシング４２０の低壁とこのケーシング４２０の周壁４２１の開口部４２１ａ内に嵌着した接点機構４７０のベース４７１との間に同軸的に支持されている。
【０１３５】
ウエイト４４０は、図６０乃至図６２から分かるように、直方体形状のもので、このウエイト４４０は、ケーシング４２０内底部側にて支持軸４３０に軸方向に摺動可能に同軸的に支持されている。
【０１３６】
圧縮コイルばね４５０は、ケーシング４２０内にてベース４７１とウエイト４４０との間に支持軸４３０に外方から同軸的に嵌装されており、この圧縮コイルばね４５０は、ウエイト４４０を図６０にて図示右方に向け付勢しケーシング４２０の低壁４２２に着座させている。
【０１３７】
また、圧縮コイルばね４６０は、ケーシング４２０内にてベース４７１と付勢板４６０ａとの間に圧縮コイルばね４５０に外方から同軸的に嵌装されており、この圧縮コイルばね４６０は、付勢板４６０ａを図６０にて図示右方に向け付勢しケーシング４２０の両突起４２３に着座させている。ここで、両突起４２３は、ケーシング４２０の周壁４２１の内周面から軸心に向け半径方向に沿い互いに対向して突出形成されている。但し、ケーシング４２０の低壁４２２に着座しているウエイト４４０の図６０にて図示左端面４４１と両突起４２３に着座している付勢板４６０ａの図６０にて図示右側面との間の間隔は、所定間隔に設定されている。
【０１３８】
また、接点機構４７０は、各両固定接点４７２、４７３と、各両可動接点４７４、４７５とにより構成されている。両固定接点４７２は、図６１乃至図６３にて示すごとく、ケーシング４２０の周壁４２１の一側突出壁部４２１ｂに相互に間隔をおいてその内周面側から軸方向に沿い長手状に埋め込まれており、これら両固定接点４７２はケーシング４２０内に露呈している。また、両固定接点４７３は、図６１乃至図６３にて示すごとく、ケーシング４２０の周壁４２１の他側突出壁部４２１ｃに相互に間隔をおいてその内周面側から軸方向に沿い長手状に埋め込まれており、これら両固定接点４７３はケーシング４２０内に露呈している。
【０１３９】
但し、両突出壁部４２１ｂ、４２１ｃは、ケーシング４２０の周壁４２１の内周面から互いに対向して軸心に向け突出し、かつ周壁４２１の内周面の軸方向に沿うように形成されている。これら両突出壁部４２１ｂ、４２１ｃは、ケーシング４２０の周壁４２１の開口端から低壁４２２に向け形成されており、突出壁部４２１ｃの軸方向長さは、突出壁部４２１ｂの軸方向長さよりも所定長さだけ短くしてある。これにあわせて、両固定接点４７２の軸方向長さが両固定接点４７３の軸方向長さよりも短くなっている（図６１参照）。
【０１４０】
両可動接点４７４は、ウエイト４４０の両固定接点４７２側端面４４２に装着されている。両可動接点４７４は、両固定接点４７２と接触可能に端面４４２から外方に向け延出している。ウエイト４４０が低壁４２２に着座しているとき、これら両可動接点４７４は、その先端部にて、突出壁部４２１ｂの図６１にて図示右側に位置し、両固定接点４７２と非接触状態に維持される。
【０１４１】
両可動接点４７５は、ウエイト４４０の両固定接点４７３側端面４４３に装着されている。両可動接点４７５は、ウエイト４４０を介し両可動接点４７４に対向して位置し、両固定接点４７３と接触可能に端面４４３から外方に向け延出している。ウエイト４４０が低壁４２２に着座しているとき、これら両可動接点４７５は、その先端部にて、突出壁部４２１ｃの図６１にて図示右側に位置し、両固定接点４７３と非接触状態に維持される。
【０１４２】
電気的回路部Ｄｂは、プリント基板４８０を備えており、このプリント基板４８０には、接点機構４７０の各固定接点４７２、４７３及び各可動接点４７４、４７５がプリント基板４８０を通して、このプリント基板の配線部に接続した各抵抗４９０ａ、４９０ｂに接続されている。ここで、抵抗２９０ａは、両固定接点４７２及び両可動接点４７４と対をなし、抵抗２９０ｂは、両固定接点４７３及び両可動接点４７５と対をなす。
【０１４３】
このように構成した本第８実施形態において、当該自動車に減速度が生ずると、ウエイト４４０が、支持軸４３０に沿い圧縮コイルばね４５０の付勢力に抗して摺動し始める。さらに、ウエイト４４０が同一方向に摺動すると、両可動接点４７４と両固定接点４７２との間隔が狭まり、両可動接点４７４は、ついには両固定接点４７２と接触するに至る。
【０１４４】
さらに、ウエイト４４０が同一方向に摺動すると、このウエイト４４０は、その左端面４４１にて、付勢板４６０ａに当接する。さらに、ウエイト４４０が同一方向に摺動すると、このウエイト４４０には、両圧縮コイルばね４５０、４６０の双方の付勢力が加わることになる。
【０１４５】
その後、さらに、ウエイト４４０が両圧縮コイルばね４５０、４６０の付勢力に抗して同一方向に摺動すると、両可動接点４７５と両固定接点４７３との間隔が狭まり、両可動接点４７５が両固定接点４７３に接触するに至る。
【０１４６】
このような動作過程において、ウエイト４４０が圧縮コイルばね４５０の付勢力のみを受けて摺動する範囲では、衝撃検出装置が上記第１衝撃レベルに基づく作動を行う。また、ウエイト４４０が両圧縮コイルばね４５０、４６０の付勢力を受けて摺動する範囲では、衝撃検出装置が上記第２衝撃レベルに基づく作動を行う。
【０１４７】
ここで、圧縮コイルばね４５０の付勢力及びばね定数に対し、圧縮コイルばね４６０の付勢力及びばね定数を大きく増大することで、上記第１及び第２の衝撃レベルを大きく変更することが可能である。なお、ウエイト４４０の摺動量及びこのウエイト４４０が受ける付勢力と上記第１及び弟２のスイッチの閉成位置との関係は上記第１実施形態と同様である。
【０１４８】
なお、本発明の実施にあたり、自動車に限ることなく、バス車両やトラック等の各種車両に採用される電気機械式衝撃検出装置に本発明を適用してもよい。
【０１４９】
また、本発明の実施にあたり、エアバッグ装置に限ることなく、自動車のシートベルトのためのプリテンショナ等の乗員保護装置用電気機械式衝撃検出装置に本発明を適用してもよい。
【０１５０】
また、本発明の実施にあたり、上記各実施形態にて述べたように接点機構の可動接点に主ロータ等のロータに対する付勢力をもたせるようにするのではなく、当該付勢力を与えるばねを別途採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電気機械式衝撃検出装置の第１実施形態を図３にて図示１−１矢視からみた図である。
【図２】図１にて２−２矢視からみた図である。
【図３】図１にて３−３矢視からみた図である。
【図４】上記第１実施形態におけるケーシング３０の平面図である。
【図５】図４にて５−５線に沿う断面図である。
【図６】図４にて６−６線に沿う断面図である。
【図７】図６にて７−７線に沿う断面図である。
【図８】図６にて８−８線に沿う断面図である。
【図９】上記ケーシングの底面図である。
【図１０】上記第１実施形態における主ロータの正面図である。
【図１１】上記主ロータの右側面図である。
【図１２】上記主ロータの左側面図である。
【図１３】上記第１実施形態における補助ロータの正面図である。
【図１４】上記補助ロータの右側面図である。
【図１５】上記補助ロータの左側面図である。
【図１６】上記第１実施形態における接点機構の正面図である。
【図１７】上記接点機構の右側面図である。
【図１８】上記接点機構の左側面図である。
【図１９】上記接点機構の平面図である。
【図２０】上記第１実施形態における各可動接点及び固定接点（第１乃至第３のスイッチ）及び各抵抗の接続回路図である。
【図２１】図２０の回路構成における合成抵抗値と第１乃至第３のスイッチの閉成との関係を示す図である。
【図２２】上記第１実施形態における衝撃検出装置の初期状態を示す図である。
【図２３】上記第１実施形態における衝撃検出装置の初期状態を示す図である。
【図２４】ウエイトがその回動により補助ロータに当接する状態を示す図である。
【図２５】ウエイトがその回動により補助ロータに当接する状態を示す図である。
【図２６】カム５２の回動により可動接点８５がカム面５２ｂとの接触に移行する状態を示す図である。
【図２７】カム５２の回動により可動接点８５がカム面５２ｂとの接触したときのカム５３の状態を示す図である。
【図２８】可動接点部８６ａの固定接点８３との接触を示す図である。
【図２９】可動接点部８６ｂの固定接点８４との接触を示す図である。
【図３０】可動接点８６ｂのカム面５４ａとの接触に移行する状態を示す図である。
【図３１】可動接点８６ｂのカム面５４ａとの接触に移行するときのカム５２、可動接点８５の状態を示す図である。
【図３２】可動接点８６ｂのカム面５４ａとの接触に移行した状態を示す図である。
【図３３】上記第１実施形態における主ロータが受ける付勢力と主ロータの回動量との関係を第１乃至第３のスイッチの閉成（第１乃至第３の衝撃レベル）をパラメータとして示すグラフである。
【図３４】図２０の回路構成の利点を説明するための従来の回路構成図である。
【図３５】図３４の回路構成の不具合を説明するための検出レベルの時間的変化を示すグラフである。
【図３６】図２０の回路構成の利点を説明するための検出レベルの時間的変化を示すグラフである。
【図３７】本発明の衝撃検出装置の利点を従来の衝撃検出装置との比較で説明するためのグラフである。
【図３８】本発明の第２実施形態を示す図４０にて３８−３８矢視からみた図である。
【図３９】図３８にて３９−３９矢視からみた図である。
【図４０】図３８にて４０−４０矢視からみた図である。
【図４１】本発明の第３実施形態を示す図４３にて４１−４１矢視からみた図である。
【図４２】図４１にて４２−４２矢視からみた図である。
【図４３】図４１にて４３−４３矢視からみた図である。
【図４４】図４２にて４４−４４矢視からみた図である。
【図４５】本発明の第４実施形態を示す図４７にて４５−４５矢視からみた図である。
【図４６】図４５にて４６−４６矢視からみた図である。
【図４７】図４５にて４７−４７矢視からみた図である。
【図４８】図４６にて４８−４８矢視からみた図である。
【図４９】本発明の第５実施形態を示す図５１にて４９−４９矢視からみた図である。
【図５０】図４９にて５０−５０矢視からみた図である。
【図５１】図４９にて５１−５１矢視からみた図である。
【図５２】図５０にて５２−５２矢視からみた図である。
【図５３】本発明の第６実施形態を示す図５５にて５３−５３矢視からみた図である。
【図５４】図５３にて５４−５４矢視からみた図である。
【図５５】図５３にて５５−５５矢視からみた図である。
【図５６】図５４にて５６−５６矢視からみた図である。
【図５７】本発明の第７実施形態を示す縦断面図である。
【図５８】図５７にて５８−５８矢視からみた図である。
【図５９】図５７にて５９−５９矢視からみた図である。
【図６０】本発明の第８実施形態を示す縦断面図である。
【図６１】図６０にて６１−６１矢視からみた図である。
【図６２】図６０にて６２−６２矢視からみた図である。
【図６３】図６０にて６３−６３矢視からみた図である。
【符号の説明】
５０、３５０…主ロータ、５１、１４１、２１１、４４０…ウエイト、５２、５３…カム、
５４、５５…カム部、６０、３６０…補助ロータ、
７０、３７０、３８０…捻りコイルばね、
８０、１５０、２２０、３９０、４７０…接点機構、
８２乃至８４、１５２乃至１５４、２２２乃至２２４、３９２乃至３９４、４７２、４７３…固定接点、
８５、８６、１５５乃至１５７、２２５乃至２２７、３９５乃至３９７、４７４、４７５…可動接点、
１４０、２１０…ロータ、１４２乃至１４４…接点カム、
１４５、１４６…付勢カム、１６０…板ばね機構、
１６１、１６２、２３１、２３２…付勢板ばね、
１９０ａ乃至１９０ｃ、３９８ａ乃至３９８ｃ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３…抵抗、４５０、４６０…圧縮コイルばね。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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