(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を出力するエンジンと、前記エンジンと駆動車輪との動力伝達を係合自在な摩擦係合要素を有する自動変速機と、前記摩擦係合要素の係合状態を供給される油圧に基づいて制御する油圧サーボと、前記エンジンに連動して駆動し、前記油圧サーボに油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記油圧サーボに油圧を供給する電動オイルポンプと、を備え、停車中に前記エンジンを停止し得る車輌の制御装置において、
前記エンジンの駆動力を伝達するクランク軸と、
前記クランク軸に駆動力を伝達するモータと、
車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段と、
前記発進要求の検出結果に基づいて前記モータを駆動するモータ駆動制御手段と、
前記電動オイルポンプの駆動を制御し、前記機械式オイルポンプの駆動状態に基づき前記油圧サーボに供給する待機圧を発生させる電動オイルポンプ制御手段と、を備え、
前記機械式オイルポンプは、前記モータの駆動により駆動される前記クランク軸に連動して駆動されてなり、
前記電動オイルポンプ制御手段による前記待機圧は、アイドル運転時である場合に前記摩擦係合要素に入力される入力トルクを伝達可能な圧未満で、かつ前記摩擦係合要素がトルク伝達を開始する係合開始圧以上に設定されると共に、前記発進要求の検出から前記モータの駆動力に基づく前記機械式オイルポンプの駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が、アイドル運転時のライン圧になるまでの間にあって加わることによって、前記モータの駆動力に基づく前記摩擦係合要素に入力される入力トルクにより前記摩擦係合要素に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
駆動力を出力するエンジンと、前記エンジンと駆動車輪との動力伝達を摩擦板の押圧状態に基づき係合自在な摩擦係合要素を有する自動変速機と、供給される油圧に基づき前記摩擦板を押圧するピストンを有し、該ピストンの押圧により前記摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧サーボと、前記エンジンに連動して駆動し、前記油圧サーボに油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記油圧サーボに油圧を供給する電動オイルポンプと、を備え、停車中に前記エンジンを停止し得る車輌の制御装置において、
前記エンジンの駆動力を伝達するクランク軸と、
前記クランク軸に駆動力を伝達するモータと、
車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段と、
前記発進要求の検出結果に基づいて前記モータを駆動するモータ駆動制御手段と、
前記電動オイルポンプの駆動を制御し、前記機械式オイルポンプの駆動状態に基づき前記油圧サーボに供給する待機圧を発生させる電動オイルポンプ制御手段と、を備え、
前記機械式オイルポンプは、前記モータの駆動により駆動される前記クランク軸に連動して駆動されてなり、
前記電動オイルポンプ制御手段による前記待機圧は、アイドル運転時である場合に前記摩擦係合要素に入力される入力トルクを伝達可能な圧未満で、かつ前記ピストン及び前記摩擦板を隙間なく当接させるストロークエンド圧以上に設定されると共に、前記発進要求の検出から前記モータの駆動力に基づく前記機械式オイルポンプの駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が、アイドル運転時のライン圧になるまでの間にあって加わることによって、前記モータの駆動力に基づく前記摩擦係合要素に入力される入力トルクにより前記摩擦係合要素に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項３】
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
前記モータ駆動制御手段は、前記スロットル開度検出手段の検出結果に応じて前記モータを駆動する際の駆動力を制御してなり、
前記電動オイルポンプ制御手段による前記待機圧は、前記発進要求を検出した際における全ての前記スロットル開度に応じた前記モータの駆動力に対して、前記発進要求の検出から前記モータの駆動力に基づく前記機械式オイルポンプの駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が、アイドル運転時のライン圧になるまでの間にあって加わることによって前記摩擦係合要素に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
請求項１または２記載の車輌の制御装置。
【請求項４】
駆動力を出力するエンジンと、前記エンジンと駆動車輪との動力伝達を係合自在な摩擦係合要素を有する自動変速機と、前記摩擦係合要素の係合状態を供給される油圧に基づいて制御する油圧サーボと、前記エンジンに連動して駆動し、前記油圧サーボに油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記油圧サーボに油圧を供給する電動オイルポンプと、を備え、停車中に前記エンジンを停止し得る車輌の制御装置において、
前記エンジンの駆動力を伝達するクランク軸と、
前記クランク軸に駆動力を伝達するモータと、
車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段と、
前記発進要求の検出結果に基づいて前記モータを駆動するモータ駆動制御手段と、
前記モータの駆動に基づき、前記エンジンが停止状態から所定回転数になった際に、前記エンジンを点火するエンジン点火制御手段と、
前記電動オイルポンプの駆動を制御し、前記機械式オイルポンプの駆動状態に基づき前記油圧サーボに供給する待機圧を発生させる電動オイルポンプ制御手段と、を備え、
前記機械式オイルポンプは、前記モータの駆動により駆動される前記クランク軸に連動して駆動されてなり、
前記電動オイルポンプ制御手段による前記待機圧は、アイドル運転時である場合に前記摩擦係合要素に入力される入力トルクを伝達可能な圧未満で、かつ前記摩擦係合要素がトルク伝達を開始する係合開始圧以上に設定されると共に、前記発進要求の検出から前記エンジン点火制御手段により前記エンジンが点火されるまでの間にあって、前記モータの駆動に基づく前記機械式オイルポンプの駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって、前記モータの駆動力に基づく前記摩擦係合要素に入力される入力トルクにより前記摩擦係合要素に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項５】
駆動力を出力するエンジンと、前記エンジンと駆動車輪との動力伝達を摩擦板の押圧状態に基づき係合自在な摩擦係合要素を有する自動変速機と、供給される油圧に基づき前記摩擦板を押圧するピストンを有し、該ピストンの押圧により前記摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧サーボと、前記エンジンに連動して駆動し、前記油圧サーボに油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記油圧サーボに油圧を供給する電動オイルポンプと、を備え、停車中に前記エンジンを停止し得る車輌の制御装置において、
前記エンジンの駆動力を伝達するクランク軸と、
前記クランク軸に駆動力を伝達するモータと、
車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段と、
前記発進要求の検出結果に基づいて前記モータを駆動するモータ駆動制御手段と、
前記モータの駆動に基づき、前記エンジンが停止状態から所定回転数になった際に、前記エンジンを点火するエンジン点火制御手段と、
前記電動オイルポンプの駆動を制御し、前記機械式オイルポンプの駆動状態に基づき前記油圧サーボに供給する待機圧を発生させる電動オイルポンプ制御手段と、を備え、
前記機械式オイルポンプは、前記モータの駆動により駆動される前記クランク軸に連動して駆動されてなり、
前記電動オイルポンプ制御手段による前記待機圧は、アイドル運転時である場合に前記摩擦係合要素に入力される入力トルクを伝達可能な圧未満で、かつ前記ピストン及び前記摩擦板を隙間なく当接させるストロークエンド圧以上に設定されると共に、前記発進要求の検出から前記エンジン点火制御手段により前記エンジンが点火されるまでの間にあって、前記モータの駆動に基づく前記機械式オイルポンプの駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって、前記モータの駆動力に基づく前記摩擦係合要素に入力される入力トルクにより前記摩擦係合要素に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項６】
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
前記モータ駆動制御手段は、前記スロットル開度検出手段の検出結果に応じて前記モータを駆動する際の駆動力を制御してなり、
前記電動オイルポンプ制御手段による前記待機圧は、前記発進要求を検出した際における全ての前記スロットル開度に応じた前記モータの駆動力に対して、前記発進要求の検出から前記エンジン点火制御手段により前記エンジンが点火されるまでの間にあって、前記機械式オイルポンプの駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって前記摩擦係合要素に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
請求項４または５記載の車輌の制御装置。
【請求項７】
前記発進要求検出手段は、ブレーキの解除に基づいて車輌の発進要求を検出してなる、
請求項１ないし６のいずれか記載の車輌の制御装置。
【請求項８】
前記モータは、前記クランク軸に直接連結されてなる、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌の制御装置。
【請求項９】
前記電動オイルポンプ制御手段は、前記エンジンの回転数が第１の回転数閾値以上である場合に、前記電動オイルポンプの駆動を停止してなる、
請求項１ないし８のいずれか記載の車輌の制御装置。
【請求項１０】
前記電動オイルポンプ制御手段は、前記エンジンの回転数が第２の回転数閾値以下である場合に、前記電動オイルポンプの駆動を開始してなる、
請求項１ないし９のいずれか記載の車輌の制御装置。
【請求項１１】
前記自動変速機は、流体伝動装置と、複数の摩擦係合要素の接・断により伝動経路を切換え、入力軸の回転を変速して前記駆動車輪に出力するギヤ伝動手段と、を有し、
前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦係合要素のうちの、すくなくとも前進１速段に係合して前記入力軸の回転を接続する入力クラッチである、
請求項１ないし１０のいずれか記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドルストップ機能を有する車輌の制御装置に係り、特にエンジンのクランク軸にモータの出力が直接伝達されるハイブリッド車輌に用いて好適であり、詳しくはアイドルストップ時に、駆動力を変速機に伝達するクラッチの係合油圧を制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開２００１−１６３０７１号公報などに提案されているように、エンジンのクランクシャフトにモータの駆動を直接連結し、自動変速機を介して駆動車輪にエンジンないしモータの駆動力を伝達するようなハイブリッド車用駆動装置がある。このようなハイブリッド車用駆動装置においては、車輌の停車中にエンジンを停止し、発進する際に該エンジンを再始動する、いわゆるアイドリングストップシステムが備えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えば自動変速機には、駆動力を伝達するための摩擦係合要素を油圧制御する油圧制御装置が備えられており、該油圧制御装置に油圧を供給するために上記エンジンに連動する機械式オイルポンプが備えられているが、上述のようなアイドリングストップを行う際には、該エンジンが停止されるため、上記機械式オイルポンプも停止され、上記摩擦係合要素を係合するための油圧がなくなってニュートラル状態となる。そのため、たとえ発進する際にエンジンを再始動し、該機械式オイルポンプにより油圧の供給を開始しても、上記摩擦係合要素の係合には時間がかかって、車輌が実際に発進するまでにタイムラグが生じたり、また、該摩擦係合要素が急に係合することによりショックが生じたりする。そのため、エンジンが停止し、つまり機械式オイルポンプが停止している際に、該エンジンの駆動とは無関係に駆動する電動オイルポンプによって、上記油圧制御装置に供給する油圧を高めておく必要がある。しかしながら、エンジンが駆動している状態で機械式オイルポンプにより供給される油圧と同様な油圧を上記電動オイルポンプによって供給しようとすると、該電動オイルポンプのモータを大型化する必要があり、また、消費電力が拡大するという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は、電動オイルポンプ制御手段による待機圧を、アイドル運転時である場合に機械式オイルポンプの駆動に基づき発生するライン圧未満で、かつ摩擦係合要素がトルク伝達を開始する圧以上に設定し、もって上記課題を解決する車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図１１参照）、駆動力を出力するエンジン（２）と、前記エンジン（２）と駆動車輪（例えば４５ｌ，４５ｒ）との動力伝達を係合自在な摩擦係合要素（例えばＣ１）を有する自動変速機（１０）と、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合状態を供給される油圧に基づいて制御する油圧サーボと、前記エンジンに連動して駆動し、前記油圧サーボに油圧を供給する機械式オイルポンプ（７）と、前記油圧サーボに油圧を供給する電動オイルポンプ（８）と、を備え、停車中に前記エンジン（２）を停止し得る車輌の制御装置（１）において、
前記エンジン（２）の駆動力を伝達するクランク軸（９）と、
前記クランク軸（９）に駆動力を伝達するモータ（３）と、
車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段（１４）と、
前記発進要求の検出結果に基づいて前記モータ（３）を駆動するモータ駆動制御手段（１２）と、
前記電動オイルポンプ（８）の駆動を制御し、前記機械式オイルポンプ（７）の駆動状態に基づき前記油圧サーボに供給する待機圧（Ｐｗ）を発生させる電動オイルポンプ制御手段（１５）と、を備え、
前記機械式オイルポンプ（７）は、前記モータ（３）の駆動により駆動される前記クランク軸（９）に連動して駆動されてなり、
前記電動オイルポンプ制御手段（１５）による前記待機圧（Ｐｗ）は、アイドル運転時である場合に前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に入力される入力トルクを伝達可能な圧（Ｐ２）未満で、かつ前記摩擦係合要素（例えばＣ１）がトルク伝達を開始する係合開始圧（Ｐ１）以上に設定されると共に、前記発進要求の検出から前記モータ（３）の駆動力に基づく前記機械式オイルポンプ（７）の駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が、アイドル運転時のライン圧になるまでの間にあって加わることによって、前記モータの駆動力に基づく前記摩擦係合要素に入力される入力トルクにより前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置（１）にある。
【０００６】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図１１参照）、駆動力を出力するエンジン（２）と、前記エンジン（２）と駆動車輪（例えば４５ｌ，４５ｒ）との動力伝達を摩擦板の押圧状態に基づき係合自在な摩擦係合要素（例えばＣ１）を有する自動変速機（１０）と、供給される油圧に基づき前記摩擦板を押圧するピストンを有し、該ピストンの押圧により前記摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合状態を制御する油圧サーボと、前記エンジン（２）に連動して駆動し、前記油圧サーボに油圧を供給する機械式オイルポンプ（７）と、前記油圧サーボに油圧を供給する電動オイルポンプ（８）と、を備え、停車中に前記エンジン（２）を停止し得る車輌の制御装置（１）において、
前記エンジン（２）の駆動力を伝達するクランク軸（９）と、
前記クランク軸（９）に駆動力を伝達するモータ（３）と、
車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段（１４）と、
前記発進要求の検出結果に基づいて前記モータ（３）を駆動するモータ駆動制御手段（１２）と、
前記電動オイルポンプ（８）の駆動を制御し、前記機械式オイルポンプ（７）の駆動状態に基づき前記油圧サーボに供給する待機圧（Ｐｗ）を発生させる電動オイルポンプ制御手段（１５）と、を備え、
前記機械式オイルポンプ（７）は、前記モータ（３）の駆動により駆動される前記クランク軸（９）に連動して駆動されてなり、
前記電動オイルポンプ制御手段（１５）による前記待機圧（Ｐｗ）は、アイドル運転時である場合に前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に入力される入力トルクを伝達可能な圧（Ｐ２）未満で、かつ前記ピストン及び前記摩擦板を隙間なく当接させるストロークエンド圧（Ｐ１）以上に設定されると共に、前記発進要求の検出から前記モータ（３）の駆動力に基づく前記機械式オイルポンプ（７）の駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が、アイドル運転時のライン圧になるまでの間にあって加わることによって、前記モータの駆動力に基づく前記摩擦係合要素に入力される入力トルクにより前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図１１参照）、スロットル開度（θｄ）を検出するスロットル開度検出手段（１３，２１）を備え、
前記モータ駆動制御手段（１２）は、前記スロットル開度検出手段（１３，２１）の検出結果に応じて前記モータ（３）を駆動する際の駆動力を制御してなり、
前記電動オイルポンプ制御手段（１５）による前記待機圧（Ｐｗ）は、前記発進要求を検出した際における全ての前記スロットル開度（θｄ）に応じた前記モータの駆動力に対して、前記発進要求の検出から前記モータ（３）の駆動力に基づく前記機械式オイルポンプ（７）の駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が、アイドル運転時のライン圧になるまでの間にあって加わることによって前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
請求項１または２記載の車輌の制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図１１参照）、駆動力を出力するエンジン（２）と、前記エンジン（２）と駆動車輪（例えば４５ｌ，４５ｒ）との動力伝達を係合自在な摩擦係合要素（例えばＣ１）を有する自動変速機（１０）と、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合状態を供給される油圧に基づいて制御する油圧サーボと、前記エンジンに連動して駆動し、前記油圧サーボに油圧を供給する機械式オイルポンプ（７）と、前記油圧サーボに油圧を供給する電動オイルポンプ（８）と、を備え、停車中に前記エンジン（２）を停止し得る車輌の制御装置（１）において、
前記エンジン（２）の駆動力を伝達するクランク軸（９）と、
前記クランク軸（９）に駆動力を伝達するモータ（３）と、
車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段（１４）と、
前記発進要求の検出結果に基づいて前記モータ（３）を駆動するモータ駆動制御手段（１２）と、
前記モータ（３）の駆動に基づき、前記エンジン（２）が停止状態から所定回転数になった際に、前記エンジン（２）を点火するエンジン点火制御手段（１１ａ）と、
前記電動オイルポンプ（８）の駆動を制御し、前記機械式オイルポンプ（７）の駆動状態に基づき前記油圧サーボに供給する待機圧（Ｐｗ）を発生させる電動オイルポンプ制御手段（１５）と、を備え、
前記機械式オイルポンプ（７）は、前記モータ（３）の駆動により駆動される前記クランク軸（９）に連動して駆動されてなり、
前記電動オイルポンプ制御手段（１５）による前記待機圧（Ｐｗ）は、アイドル運転時である場合に前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に入力される入力トルクを伝達可能な圧（Ｐ２）未満で、かつ前記摩擦係合要素（例えばＣ１）がトルク伝達を開始する係合開始圧（Ｐ１）以上に設定されると共に、前記発進要求の検出から前記エンジン点火制御手段（１１ａ）により前記エンジン（２）が点火されるまでの間にあって、前記モータ（３）の駆動に基づく前記機械式オイルポンプ（７）の駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって、前記モータの駆動力に基づく前記摩擦係合要素に入力される入力トルクにより前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図１１参照）、駆動力を出力するエンジン（２）と、前記エンジン（２）と駆動車輪（例えば４５ｌ，４５ｒ）との動力伝達を摩擦板の押圧状態に基づき係合自在な摩擦係合要素（例えばＣ１）を有する自動変速機（１０）と、供給される油圧に基づき前記摩擦板を押圧するピストンを有し、該ピストンの押圧により前記摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合状態を制御する油圧サーボと、前記エンジン（２）に連動して駆動し、前記油圧サーボに油圧を供給する機械式オイルポンプ（７）と、前記油圧サーボに油圧を供給する電動オイルポンプ（８）と、を備え、停車中に前記エンジン（２）を停止し得る車輌の制御装置（１）において、
前記エンジン（２）の駆動力を伝達するクランク軸（９）と、
前記クランク軸（９）に駆動力を伝達するモータ（３）と、
車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段（１４）と、
前記発進要求の検出結果に基づいて前記モータ（３）を駆動するモータ駆動制御手段（１２）と、
前記モータ（３）の駆動に基づき、前記エンジン（２）が停止状態から所定回転数になった際に、前記エンジン（２）を点火するエンジン点火制御手段（１１ａ）と、
前記電動オイルポンプ（８）の駆動を制御し、前記機械式オイルポンプ（７）の駆動状態に基づき前記油圧サーボに供給する待機圧（Ｐｗ）を発生させる電動オイルポンプ制御手段（１５）と、を備え、
前記機械式オイルポンプ（７）は、前記モータ（３）の駆動により駆動される前記クランク軸（９）に連動して駆動されてなり、
前記電動オイルポンプ制御手段（１５）による前記待機圧（Ｐｗ）は、アイドル運転時である場合に前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に入力される入力トルクを伝達可能な圧（Ｐ２）未満で、かつ前記ピストン及び前記摩擦板を隙間なく当接させるストロークエンド圧（Ｐ１）以上に設定されると共に、前記発進要求の検出から前記エンジン点火制御手段（１１ａ）により前記エンジン（２）が点火されるまでの間にあって、前記モータ（３）の駆動に基づく前記機械式オイルポンプ（７）の駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって、前記モータの駆動力に基づく前記摩擦係合要素に入力される入力トルクにより前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項６に係る本発明は（例えば図１ないし図１１参照）、スロットル開度（θｄ）を検出するスロットル開度検出手段（１３，２１）を備え、
前記モータ駆動制御手段（１２）は、前記スロットル開度検出手段（１３，２１）の検出結果に応じて前記モータ（３）を駆動する際の駆動力を制御してなり、
前記電動オイルポンプ制御手段（１５）による前記待機圧（Ｐｗ）は、前記発進要求を検出した際における全ての前記スロットル開度（θｄ）に応じた前記モータの駆動力に対して、前記発進要求の検出から前記エンジン点火制御手段（１１ａ）により前記エンジンが点火されるまでの間にあって、前記機械式オイルポンプ（７）の駆動により前記油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって前記摩擦係合要素（例えばＣ１）に滑りが生じない、ような圧に設定されてなる、
請求項４または５記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項７に係る本発明は（例えば図１、図６、図１０及び図１１参照）、前記発進要求検出手段（１４）は、ブレーキの解除（例えば２２）に基づいて車輌の発進要求を検出してなる、
請求項１ないし６のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項８に係る本発明は（例えば図１及び図３参照）、前記モータ（３）は、前記クランク軸（９）に直接連結されてなる、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項９に係る本発明は（例えば図６、図１０及び図１１参照）、前記電動オイルポンプ制御手段（１５）は、前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）が第１の回転数閾値（ＮＡ２）以上である場合に、前記電動オイルポンプ（８）の駆動を停止してなる、
請求項１ないし８のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項１０に係る本発明は（例えば図６、図１０及び図１１参照）、前記電動オイルポンプ制御手段（１５）は、前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）が第２の回転数閾値（ＮＡ１）以下である場合に、前記電動オイルポンプ（８）の駆動を開始してなる、
請求項１ないし９のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項１１に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、前記自動変速機（１０）は、流体伝動装置（４）と、複数の摩擦係合要素（例えばＣ１ないしＣ３、Ｂ１ないしＢ５）の接・断により伝動経路を切換え、入力軸（３７）の回転を変速して前記駆動車輪（例えば４５ｌ、４５ｒ）に出力するギヤ伝動手段（５）と、を有し、
前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦係合要素のうちの、すくなくとも前進１速段に係合して前記入力軸（３７）の回転を接続する入力クラッチ（Ｃ１）である、
請求項１ないし１０のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、電動オイルポンプの駆動を制御し、機械式オイルポンプの駆動状態に基づき摩擦係合要素の油圧サーボに供給する待機圧を発生させる電動オイルポンプ制御手段を備えて、電動オイルポンプ制御手段による待機圧を、アイドル運転時である場合に摩擦係合要素に入力される入力トルクを伝達可能な圧未満で、かつ摩擦係合要素がトルク伝達を開始する係合開始圧以上に設定するので、電動オイルポンプにより供給する待機圧を低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプを小型化することができ、消費電力を低減することができる。
また、エンジンの駆動力を伝達するクランク軸と、クランク軸に駆動力を伝達するモータと、車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段と、発進要求の検出結果に基づいてモータを駆動するモータ駆動制御手段と、を備えて、該待機圧における摩擦係合要素が係合するような圧を、発進要求の検出から機械式オイルポンプにより発生する油圧がライン圧になるまでの間にあって、機械式オイルポンプの駆動により油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって、モータの駆動力に基づく摩擦係合要素に入力される入力トルクにより該摩擦係合要素に滑りが生じないような圧に設定するので、車輌が発進する際に、タイムラグが生じたり、摩擦係合要素が滑ってショックが生じたりすることを防ぐことできるものでありながら、電動オイルポンプにより供給する待機圧を低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプを小型化することができ、消費電力を低減することができる。
【００１９】
請求項２に係る本発明によると、電動オイルポンプの駆動を制御し、機械式オイルポンプの駆動状態に基づき摩擦係合要素の油圧サーボに供給する待機圧を発生させる電動オイルポンプ制御手段を備えて、電動オイルポンプ制御手段による待機圧を、アイドル運転時である場合に摩擦係合要素に入力される入力トルクを伝達可能な圧未満で、かつピストン及び摩擦板を隙間なく当接させるストローク圧以上に設定するので、電動オイルポンプにより供給する待機圧を低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプを小型化することができ、消費電力を低減することができる。
また、エンジンの駆動力を伝達するクランク軸と、クランク軸に駆動力を伝達するモータと、車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段と、発進要求の検出結果に基づいてモータを駆動するモータ駆動制御手段と、を備えて、該待機圧における摩擦係合要素が係合するような圧を、発進要求の検出から機械式オイルポンプにより発生する油圧がライン圧になるまでの間にあって、機械式オイルポンプの駆動により油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって、モータの駆動力に基づく摩擦係合要素に入力される入力トルクにより該摩擦係合要素に滑りが生じないような圧に設定するので、車輌が発進する際に、タイムラグが生じたり、摩擦係合要素が滑ってショックが生じたりすることを防ぐことできるものでありながら、電動オイルポンプにより供給する待機圧を低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプを小型化することができ、消費電力を低減することができる。
【００２１】
請求項３に係る本発明によると、モータ駆動制御手段は、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段の検出結果に応じてモータを駆動する際の駆動力を制御し、待機圧を、発進要求を検出した際における全てのスロットル開度に応じたモータの駆動力に対して、発進要求の検出から機械式オイルポンプにより発生する油圧がライン圧になるまでの間にあって、モータの駆動に基づく機械式オイルポンプの駆動により油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって摩擦係合要素に滑りが生じないような圧になるように設定するので、発進要求時にどのようなスロットル開度であっても、車輌が発進する際に、タイムラグが生じたり、摩擦係合要素が滑ってショックが生じたりすることを防ぐことできる。
【００２２】
請求項４に係る本発明によると、電動オイルポンプの駆動を制御し、機械式オイルポンプの駆動状態に基づき摩擦係合要素の油圧サーボに供給する待機圧を発生させる電動オイルポンプ制御手段を備えて、電動オイルポンプ制御手段による待機圧を、アイドル運転時である場合に摩擦係合要素に入力される入力トルクを伝達可能な圧未満で、かつ摩擦係合要素がトルク伝達を開始する係合開始圧以上に設定するので、電動オイルポンプにより供給する待機圧を低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプを小型化することができ、消費電力を低減することができる。
また、エンジンの駆動力を伝達するクランク軸と、クランク軸に駆動力を伝達するモータと、車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段と、発進要求の検出結果に基づいてモータを駆動するモータ駆動制御手段と、モータの駆動に基づき、エンジンが停止状態から所定回転数になった際に、エンジンを点火するエンジン点火制御手段と、を備えて、該待機圧における摩擦係合要素が係合するような圧を、発進要求の検出からエンジンが点火されるまでの間にあって、モータの駆動に基づく機械式オイルポンプの駆動により油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって、モータの駆動力に基づく摩擦係合要素に入力される入力トルクにより該摩擦係合要素に滑りが生じないような圧に設定するので、車輌が発進する際に、タイムラグが生じたり、摩擦係合要素が滑ってショックが生じたりすることを防ぐことできるものでありながら、電動オイルポンプにより供給する待機圧を低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプを小型化することができ、消費電力を低減することができる。
【００２３】
請求項５に係る本発明によると、電動オイルポンプの駆動を制御し、機械式オイルポンプの駆動状態に基づき摩擦係合要素の油圧サーボに供給する待機圧を発生させる電動オイルポンプ制御手段を備えて、電動オイルポンプ制御手段による待機圧を、アイドル運転時である場合に摩擦係合要素に入力される入力トルクを伝達可能な圧未満で、かつピストン及び摩擦板を隙間なく当接させるストローク圧以上に設定するので、電動オイルポンプにより供給する待機圧を低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプを小型化することができ、消費電力を低減することができる。
また、エンジンの駆動力を伝達するクランク軸と、クランク軸に駆動力を伝達するモータと、車輌の発進要求を検出する発進要求検出手段と、発進要求の検出結果に基づいてモータを駆動するモータ駆動制御手段と、モータの駆動に基づき、エンジンが停止状態から所定回転数になった際に、エンジンを点火するエンジン点火制御手段と、を備えて、該待機圧における摩擦係合要素が係合するような圧を、発進要求の検出からエンジンが点火されるまでの間にあって、モータの駆動に基づく機械式オイルポンプの駆動により油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって、モータの駆動力に基づく摩擦係合要素に入力される入力トルクにより該摩擦係合要素に滑りが生じないような圧に設定するので、車輌が発進する際に、タイムラグが生じたり、摩擦係合要素が滑ってショックが生じたりすることを防ぐことできるものでありながら、電動オイルポンプにより供給する待機圧を低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプを小型化することができ、消費電力を低減することができる。
【００２４】
請求項６に係る本発明によると、モータ駆動制御手段は、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段の検出結果に応じてモータを駆動する際の駆動力を制御し、待機圧を、発進要求を検出した際における全てのスロットル開度に応じたモータの駆動力に対して、発進要求の検出からエンジンが点火されるまでの間にあって、モータの駆動に基づく機械式オイルポンプの駆動により油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって摩擦係合要素に滑りが生じないような圧になるように設定するので、発進要求時にどのようなスロットル開度であっても、車輌が発進する際に、タイムラグが生じたり、摩擦係合要素が滑ってショックが生じたりすることを防ぐことできる。
【００２５】
請求項７に係る本発明によると、発進要求検出手段は、ブレーキの解除に基づいて車輌の発進要求を検出するので、ブレーキが解除された場合に、直ぐにモータ駆動制御手段によりモータを駆動して駆動車輪に駆動力を伝達することができ、それにより、運転性を確保することができる。
【００２６】
請求項８に係る本発明によると、モータは、クランク軸に直接連結されているので、例えばモータの駆動力が大きくても、該モータの駆動力をクランク軸を介してエンジンに伝達することができ、それにより、発進要求を検出した際に、モータを駆動することでエンジンを回転させることができ、車輌が発進する際に、いわゆるレスポンスを良好にすることができる。
【００２７】
請求項９に係る本発明によると、電動オイルポンプ制御手段は、エンジンの回転数が第１の回転数閾値以上である場合に、電動オイルポンプの駆動を停止するので、機械式オイルポンプによる油圧の供給により摩擦係合要素の伝達可能トルクを充分に確保できる状態になってから電動オイルポンプを停止することができる。
【００２８】
請求項１０に係る本発明によると、電動オイルポンプ制御手段は、エンジンの回転数が第２の回転数閾値以下である場合に、電動オイルポンプの駆動を開始するので、機械式オイルポンプにより摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧が下がる前に、電動オイルポンプによる油圧の供給を行うことができ、エンジンの停止状態において該待機圧を維持することができる。
【００２９】
請求項１１に係る本発明によると、自動変速機は、流体伝動装置と複数の摩擦係合要素の接・断により伝動経路を切換え、入力軸の回転を変速して駆動車輪に出力するギヤ伝動手段とを有しており、摩擦係合要素は、複数の摩擦係合要素のうちの、すくなくとも前進１速段に係合して入力軸の回転を接続する入力クラッチであるので、モータの駆動力が流体伝動装置を介して僅かに遅れて入力クラッチに伝達されるため、特に車輌が発進する際、待機圧に、該モータの駆動に伴って駆動を開始する機械式オイルポンプにより油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わった後に、該モータの駆動力を入力クラッチに伝達させることができ、それにより、待機圧を更に低く設定することができ、電動オイルポンプを小型化することができて、消費電力を低減することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明の車輌の制御装置を適用し得る車輌の駆動系及びそこに設けられた自動変速機構について図２及び図３に沿って説明する。図２は本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。
【００３１】
図２に示すように、駆動源は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）（以下、単に「モータ」とする。）３により構成されており、その駆動力は自動変速機１０に出力される。自動変速機１０は、流体伝動装置の一例であるトルクコンバータ（Ｔ／Ｍ）４、自動変速機構５、油圧制御装置６、機械式オイルポンプ７、及び電動オイルポンプ８から構成されている。該自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うための複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するための機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプが、それぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、エンジン２（及びモータ３）に連動して、その駆動力により駆動され、該エンジン２の回転に基づき油圧制御装置６における油圧、いわゆるライン圧を後述するプライマリレギュレータバルブ６１などを介して発生させる。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２（及びモータ３）の駆動力とは独立しており、不図示のバッテリから電力供給される電動オイルポンプ用モータにより駆動されて、該電力（電圧）に基づき油圧制御装置６における油圧を発生させる。
【００３２】
ついで、自動変速機構５について説明する。図３（ａ）に示すように、エンジン２の駆動力が出力されるクランク軸９には、モータ３が直接連結されており、更に、トルクコンバータ４のタービンランナを介して機械式オイルポンプ７が連結されて、つまり該機械式オイルポンプ７の駆動回転は、クランク軸９によりエンジン２の回転及びモータ３の回転に連動している。
【００３３】
一方、主変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸（以下、「入力軸」とする。）３７上に配置されており、エンジン２及びモータ３よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４のポンプインペラを介して上記入力軸３７に駆動力が伝達される。該入力軸３７には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。
【００３４】
プラネタリギヤユニット部３１はシンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００３５】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、入力クラッチ（摩擦係合要素）であるフォワードクラッチ（以下、単に「クラッチ」とする。）Ｃ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該クラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在している。
【００３６】
副変速機構４０は、入力軸３７に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら入力軸３７及び第２軸４３は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００３７】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００３８】
上記クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５のそれぞれには、前述の油圧制御装置６により制御された油圧が供給されることにより駆動制御される油圧サーボ（不図示）が備えられている。、該油圧サーボは、それらクラッチやブレーキが解放されている際に隙間を介在させて配設されている複数の内摩擦板と外摩擦板と（以下、単に「摩擦板」とする。）を移動することにより押圧するピストンを有しており、供給される油圧に基づいて該ピストンが摩擦板に対して移動し、押圧する状態によって、それらクラッチやブレーキの係合状態を操作自在になっている。
【００３９】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図３（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、クラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００４０】
２速（２ＮＤ）状態では、クラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５全体で２速が得られる。
【００４１】
３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構５全体で３速が得られる。
【００４２】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００４３】
５速（５ＴＨ）状態では、クラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、５速回転が得られる。
【００４４】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合されて、逆転減速回転が得られる。
【００４５】
なお、図３（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００４６】
つづいて、油圧制御装置６について図４に沿って説明する。図４は油圧制御装置６の油圧回路を示す一部省略概略図で、本発明を説明するための必要な要素だけを示したものであり、実際の油圧回路は更に複雑で多くの要素を有するものである。
【００４７】
図４に示すように、機械式オイルポンプ７は、上述のエンジン２及びモータ３により不図示のギヤなどが駆動されて、ストレーナ６７より吸入されたオイルを吐出し、プライマリレギュレータバルブ６１に供給する。該プライマリレギュレータバルブ６１は、不図示のリニアソレノイドバルブにより出力されるスロットル開度（又はアクセル開度）に基づくＳＬＴ圧ＰＳＬＴを入力し、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づきドレーン（排出）により調圧動作を行ってライン圧を調圧して、該ライン圧をマニュアルシフトバルブ６２等に供給する。また、図中破線で示す電動オイルポンプ８は、モータＭ１によりポンプギヤが駆動されて、ストレーナ６７よりオイルを吸入して吐出し、同様にプライマリレギュレータバルブ６１、及びマニュアルシフトバルブ６２等に油圧を供給する。即ち、機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８のどちらか一方又は両方によって、上記プライマリレギュレータバルブ６１及びマニュアルシフトバルブ６２に油圧を供給することが可能となっている。なお、プライマリレギュレータバルブ６１は、不図示の油圧回路に連通して、その他のバルブ等に油圧を供給している。
【００４８】
一方、マニュアルシフトバルブ６２は、例えばマニュアルシフトレバー６２ａがドライブ（Ｄ）レンジにシフトされるとニュートラルリレーバルブ６３に連通して、油圧を供給する。該ニュートラルリレーバルブ６３は、クラッチＣ１用油圧アクチュエータ６６及びクラッチＣ１用アキュムレータ６４に連通して油圧を供給し、クラッチＣ１の係合を制御する。また、該クラッチＣ１用油圧アクチュエータ６６に連通する油路上には、不図示の油温センサが配設されており、オイルの温度（油温）を検知することができる。
【００４９】
つづいて、自動変速機の油圧制御装置６における油圧と流量との関係及び油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を図５に沿って説明する。図５は油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を示す図で、（ａ）は油温に基づいた油圧と流量との関係を示す説明図、（ｂ）は油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を示す説明図である。なお、図５（ａ）中矢印Ｂは油温が高い方向を示しており、油温ＴＡ、油温ＴＢ、油温ＴＣは順に高温から低温であることを示している。
【００５０】
図５（ａ）に示すように、油温ＴＡ，ＴＢ，ＴＣの場合において、油圧制御装置６に供給される油圧Ｐとオイルの流量Ｑとは略々比例しているが、自動変速機の特性、特にバルブが駆動するための隙間（いわゆるクリアランス）などに起因するオイルの漏れ量、油温変化による粘性の変化等により、同じオイルの流量Ｑにおいては油温Ｔの変化により油圧Ｐが変化する。つまり、同じ油圧Ｐを得るためには、油温Ｔの変化や漏れ量に応じてオイルの流量Ｑを変化させる必要がある。例えば油圧制御装置６においてクラッチＣ１に供給したいクラッチ油圧ＰＣ１が油圧ＰＸである場合に、油温ＴＡにおいては流量ＱＡを供給する必要があるが、油温ＴＢにおいては流量ＱＢを、油温ＴＣにおいては流量ＱＣを、それぞれ供給すれば油圧ＰＸを得ることができる。
【００５１】
一方、作動電圧（以下、「駆動電圧」ともいう。）Ｖに基づいて電動オイルポンプのモータの回転数を決めることで、電動オイルポンプ８としての流量Ｑを決めることができる。そこで、上記漏れ量などを予め考慮し、流量ＱＡが必要である場合は作動電圧ＶＡを、流量ＱＢが必要である場合は作動電圧ＶＢを、流量ＱＣが必要である場合は作動電圧ＶＣを、それぞれ供給することで、略々一定の油圧ＰＸが得られる。すると、図５（ｂ）に示すように、油温Ｔと電動オイルポンプの作動電圧（電動オイルポンプ電圧）Ｖとの関係であるマップＭを得ることができる。該マップＭは後述する制御部Ｕにあらかじめ記憶されており、該マップＭを参照することで、不図示の油温センサにより検知された油温Ｔに基づいて油圧ＰＸを供給するための電動オイルポンプ８の作動電圧Ｖを設定することができる。
【００５２】
次に、本発明に係る車輌の制御装置について図１に沿って説明する。図１は本発明の実施の形態に係る車輌の制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、車輌の制御装置１は制御部（ＥＣＵ）Ｕを備えており、該制御部Ｕには、エンジン２が停止している状態から所定回転数になった際に該エンジン２を点火するエンジン点火手段１１ａ有し、該制御部Ｕに接続されている車速センサ２４により検出される車速やブレーキセンサ２２により検出されるブレーキのＯＮなどに基づく該エンジン２の停止制御や、後述するエンジン２の完爆判定など、エンジン２の駆動に関する制御を行うエンジン駆動制御手段１１が備えられている。
【００５３】
また、該制御部Ｕには、モータトルクマップ（後述する図８参照）１２ａを有して、モータ３の駆動を制御するモータ駆動制御手段１２、スロットル開度センサ２１に基づきスロットル開度θｄを検出するスロットル開度検出手段１３、ブレーキセンサ２２が検出するブレーキのＯＦＦ（解除）に基づいてドライバによる発進要求を検出する発進要求検出手段１４、及び上述のように油温Ｔに基づく作動電圧Ｖを供給して電動オイルポンプ８を駆動制御する電動オイルポンプ制御手段１５がそれぞれ備えられている。なお、エンジン点火手段１１ａ及び電動オイルポンプ制御手段１５にはエンジン（モータ・クランク軸）回転数センサ２３が接続されている。
【００５４】
ついで、上記車輌の制御装置１の動作について図１、図６、図７、図８及び図９に沿って説明する。図６は本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフローチャート、図７はエンジン再始動制御を示すフローチャート、図８はモータトルクマップ、図９は入力クラッチ油圧と入力クラッチのストローク及び伝達可能なトルクとの関係を示す図を示す図である。
【００５５】
図６に示すように、例えば車輌における不図示のイグニッションスイッチがＯＮされると、車輌の制御装置１の制御が開始される（Ｓ１０）。すると、上記エンジン駆動制御手段１１によるエンジン停止信号がエンジン２に出力されているか否かを判定し（Ｓ１１）、上記車速センサ２４及びブレーキセンサ２２の検出結果に基づき、車輌が停車中で、かつブレーキがＯＮであると、上記エンジン駆動制御手段１１によりエンジン停止信号が出力されて（Ｓ１１のＹＥＳ）、エンジン２の停止制御を開始する（Ｓ１２）。
【００５６】
ステップＳ１２において、該エンジン２の停止制御が開始されると、エンジン回転数Ｎｅ、つまりモータ回転数ＮＭＧが降下を開始し、上記電動オイルポンプ制御手段１５は、該モータ回転数ＮＭＧ（即ち、エンジン回転数Ｎｅ）が所定回転数閾値（第２の回転数閾値）ＮＡ１以下になったか否かを判定する（Ｓ１３）。なお、該エンジン２の停止制御中は、該エンジン２の停止がスムーズに行われるように、上記モータ駆動制御手段１２によりモータ３が負トルク（エンジン２の回転が止まる方向のトルク）を発生するように制御される。該エンジン２の停止制御が開始された直後では、該モータ回転数ＮＭＧが所定回転数閾値ＮＡ１以下ではないので（Ｓ１３のＮＯ）、ステップＳ１９に進んでリターンし、上記制御を繰り返す。
【００５７】
なお、エンジン２の停止制御によりエンジン２の回転が低下すると共に、該エンジン２に連動する機械式オイルポンプ７によりクラッチＣ１の油圧サーボに供給する油圧ＰＣ１が下がるため、上記所定回転数閾値ＮＡ１は、電動オイルポンプ８による油圧供給の開始により待機圧Ｐｗが維持できるような値で、かつ機械式オイルポンプ７の供給油圧が電動オイルポンプ８に作用して負荷とならないような値に設定されている。
【００５８】
その後、更にエンジン２の停止制御が行われて、上記該モータ回転数ＮＭＧが所定回転数閾値ＮＡ１以下になると（Ｓ１３のＹＥＳ）、上記電動オイルポンプ制御手段１５は、上記電圧マップＭ（図５（ｂ）参照）に基づいて、電動オイルポンプ８を駆動するための駆動電圧Ｖを設定し（Ｓ１４）、つまり車輌が停車中であって、エンジン２が停止している際に、上記クラッチＣ１の油圧サーボに供給する油圧ＰＣ１が待機圧Ｐｗになるように作動電圧Ｖを設定して、該作動電圧Ｖにより電動オイルポンプ８を駆動する（Ｓ１５）。そして、ステップＳ１９に進み、上記エンジン制御手段１１によりエンジン停止信号が出力されている間、つまり停車中でエンジン２が停止している間は、以上の制御を繰り返し行い、電動オイルポンプ８により供給される上記待機圧Ｐｗが維持される。
【００５９】
ここで、本発明の要部となる待機圧Ｐｗの設定について図９に沿って説明する。上記機械式オイルポンプ７或いは電動オイルポンプ８の駆動に基づいて上記クラッチＣ１の油圧サーボに供給される油圧（以下、「上記入力クラッチ油圧」とする。）ＰＣ１が例えば０である場合、クラッチＣ１の油圧サーボのピストンのストロークＳＴＣ１は０であり、該入力クラッチ油圧ＰＣ１がある程度上昇していくと、油圧サーボのピストンが移動を開始し、該ピストンのストロークＳＴＣ１が上昇し、つまり該ピストンにより上述した摩擦板とピストンとの間に介在する隙間を詰めていく状態となる。この状態では、クラッチＣ１が係合してなく、該クラッチＣ１の伝達可能なトルク（以下、「トルク容量」ともいう。）ＴＣ１は０である。
【００６０】
該入力クラッチ油圧ＰＣ１が上昇していき、上記ピストンが摩擦板に当接した状態になると、該ピストンの移動が停止し、該ピストンのストロークＳＴＣ１がストロークエンドとなって、即ち入力クラッチ油圧ＰＣ１がストロークエンド圧であって、該ピストンが摩擦板の押圧を開始してクラッチＣ１の係合が開始され、該クラッチＣ１のトルク伝達（動力伝達）が開始される。つまり、この状態の入力クラッチ油圧ＰＣ１は係合開始圧Ｐ１でもある。そして、入力クラッチ油圧ＰＣ１が上記係合開始圧Ｐ１以上になると、上述のようにクラッチＣ１のトルク伝達が開始されて、該クラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１が入力クラッチ油圧ＰＣ１の上昇に伴って上昇していく。
【００６１】
アイドル運転時であってスロットル開度（又はアクセル開度）が０％、かつ車輌の速度が０である場合は、例えばエンジン２の駆動に基づき該エンジン２に連動する機械式オイルポンプ７により油圧が発生し、上記スロットル開度（又はアクセル開度）が０％である場合のＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づきプライマリレギュレータバルブ６１が該機械式オイルポンプ７の油圧を調圧動作（ドレーンすること）により所定のライン圧（アイドル運転時のライン圧）が発生する。この際、上記機械式オイルポンプ７によるライン圧がクラッチＣ１の油圧サーボに供給され、つまり上記アイドル運転時には、入力クラッチ油圧ＰＣ１が図９中右方に示すアイドル運転時のライン圧Ｐ３となり、伝達可能トルクＴＣ１はトルク容量ＴＣ１Ｐ３となる。
【００６２】
なお、本実施の形態において、アイドル運転時に機械式オイルポンプ７が発生する油圧に基づいてライン圧を発生させる際に、プライマリレギュレータバルブ６１が調圧動作（ドレーン）することによりライン圧に調圧して発生させているが、アイドル運転時に該プライマリレギュレータバルブ６１が調圧動作（ドレーン）を行わないもの、つまりアイドル運転時に該プライマリレギュレータバルブ６１のドレーンポートが全閉となるものであってもよく、この際は、機械式オイルポンプ７により発生する油圧が略そのままライン圧となる。
【００６３】
一方、上記アイドル運転時には、上記クランク軸９、トルクコンバータ４、入力軸３７などを介して例えばエンジン２の出力トルクがクラッチＣ１に入力される。この際のクラッチＣ１に入力されるトルク（アイドル運転時に入力される入力トルク）は、上記ライン圧Ｐ３である場合のトルク容量ＴＣ１Ｐ３よりも低く、入力クラッチ油圧ＰＣ１が図９中左方に示すアイドル運転時に必要なトルク容量を確保する油圧Ｐ２である場合の伝達可能トルクＴＣ１Ｐ２であれば、該クラッチＣ１によりトルク伝達が可能となる。
【００６４】
本発明においては、電動オイルポンプ８によって発生させる待機圧Ｐｗを、機械式オイルポンプ７によるアイドル運転時のライン圧Ｐ３と同じように発生させるのではなく、該待機圧Ｐｗをアイドル運転時のライン圧Ｐ３未満に設定し、かつ詳しくは後述する車輌の発進時にクラッチＣ１が滑ることのないように係合開始圧（ストロークエンド圧）Ｐ１以上に設定する。更に、エンジン２が停止中であり、該エンジン２の出力トルクが０であるので、アイドル運転時に必要なトルク容量を確保する必要がない。そのため、該待機圧Ｐｗをアイドル運転時に必要なトルク容量を確保する油圧Ｐ２以下に設定し、つまりトルク容量ＴＣＰ２よりも低いトルク容量ＴＣ１ＰＷに設定する。
【００６５】
また、待機圧Ｐｗは、例えばブレーキセンサ２２によりブレーキがＯＦＦされたことが検出されて、発進要求検出手段１４が発進要求を検出した場合に、モータ３が駆動に基づく機械式オイルポンプ７の駆動によりクラッチＣ１の油圧サーボに供給が開始される油圧ＰＣ１の上昇が加わることにより、モータ３ないしエンジン２の出力トルクがクラッチＣ１に伝達されても、該クラッチＣ１に滑りが生じないような圧に設定されている。
【００６６】
以上の待機圧Ｐｗの設定は、上述したようにオイルの流量に基づいて作動電圧Ｖを設定することで設定される（図５参照）。即ち、該作動電圧Ｖを変更することで電動オイルポンプのモータの回転数を変更し、クラッチＣ１に供給する油圧を変更することが可能であるので、つまり作動電圧Ｖの変更に基づいて待機圧Ｐｗの設定を変更することが可能である。なお、この際、プライマリレギュレータバルブ６１は、アイドル運転時のライン圧Ｐ３となるように不図示のリニアソレノイドバルブのＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づき調圧動作しており、電動オイルポンプ８によって待機圧Ｐｗを出力する際は、該待機圧Ｐｗがアイドル運転時のライン圧Ｐ３よりも低いためにドレーン（調圧動作）を行わず、つまりプライマリレギュレータバルブ６１のドレーンポートは全閉の状態となって、電動オイルポンプ８の発生する油圧が略そのまま入力クラッチ油圧ＰＣ１（待機圧Ｐｗ）となっている。
【００６７】
なお、本実施の形態では、摩擦係合要素としてのクラッチＣ１が複数の摩擦板を有する多板クラッチであり、油圧サーボのピストンにより押圧することで該クラッチＣ１が係合するものであるが、摩擦係合要素が例えば油圧によりバンドの締付けを行うことによってドラムを締付けるような、いわゆるハンドブレーキなどであってもよく、これらに限らず、動力伝達を接・断できるものであればいずれのものでもよい。また、それらのものにおいても、動力伝達を開始する際の油圧が、係合開始圧となる。
【００６８】
ついで、図６に示すように、例えばドライバによりブレーキがＯＦＦされたことをブレーキセンサ２２により検出すると、該検出結果に基づいて発進要求検出手段１４が、車輌の発進要求を検出し、それを受けてエンジン駆動制御手段１１は、エンジン２にエンジン停止信号の出力を終了する（Ｓ１１のＮＯ）。すると、該エンジン駆動制御手段１１は、エンジン２の再始動制御を開始する（Ｓ１６）。
【００６９】
ステップＳ１６におけるエンジン２の再始動制御では、図７に示すように、該制御を開始すると（Ｓ１６−１）、まず上記スロットル開度センサ２１に基づいてスロットル開度検出手段１３が、ドライバにより要求されているスロットル開度θｄを検出し、該スロットル開度θｄが０％以上であるか否か、つまりドライバによりアクセルペダルが踏まれているか否かを判定する（Ｓ１６−２）。
【００７０】
例えばドライバによりアクセルペダルが踏まれてなく、スロットル開度θｄが０％である場合は（Ｓ１６−２のＮＯ）、つまりドライバにより、いわゆるクリープ走行が要求されているので、モータ３によるアシストトルクは要求されていない状態である。そのため、ステップＳ１６−３に進み、モータ３によるエンジン２の再始動だけを行うために、上記モータ駆動制御手段１２によりモータ３の目標回転数を例えばアイドル運転時のエンジン回転数付近に設定し、該モータ駆動制御手段１２により設定された目標回転数になるようにモータ３の速度制御を行う（Ｓ１６−４）。そして、エンジン２が完爆したか否かを判定し（Ｓ１６−５）、完爆していない場合は（Ｓ１６−５のＮＯ）、ステップＳ１６−９、及び後述するステップＳ１７を介してステップＳ１９に進み、リターンして上記制御を繰り返す。
【００７１】
つづいて、エンジン回転数センサ２３により、モータ３の駆動（回転）に基づきエンジン２が所定回転数（例えばアイドル運転時のエンジン回転数）になったことを検出すると、上記エンジン点火手段１１ａがエンジン２の点火を行い、例えば上記モータ３の目標回転数とエンジン回転数センサ２３により検出されるエンジン回転数Ｎｅとの偏差が生じたことに基づいて、エンジン２が完爆したことを判定し（Ｓ１６−５のＹＥＳ）、上記モータ３の目標回転数である目標値をリセットする（Ｓ１６−６）。これにより、モータ３によりエンジン２を再始動し、つまりモータ３がエンジン２のいわゆるスタータの役目を行って、エンジン２がアイドリング状態となる。
【００７２】
一方、例えばドライバによりアクセルペダルが踏まれ、スロットル開度θｄが０％以上である場合には（Ｓ１６−２のＹＥＳ）、つまりドライバにより加速が要求されているので、モータ３によるアシストトルクが要求されている状態である。そのため、ステップＳ１６−７に進み、図８に示すモータトルクマップ１２ａを参照する。該モータトルクマップ１２ａには、スロットル開度θｄに応じてモータ回転数ＮＭＧにおけるモータ３が出力するトルクが予め決められており、モータ駆動制御手段１２は、該モータトルクマップ１２ａを参照することにより、モータ３が出力するモータトルクを設定する（Ｓ１６−７）。そして、該モータ駆動制御手段１２は、設定されたモータトルクに基づいてモータ３の出力トルクを制御し（Ｓ１６−８）、以降、ステップＳ１６−９、及び後述するステップＳ１７を介してステップＳ１９に進み、リターンして上記制御を繰り返す。
【００７３】
次に、ステップＳ１７に進むと、上記電動オイルポンプ制御手段１５は、該モータ回転数ＮＭＧ（即ち、エンジン回転数Ｎｅ）が所定回転数閾値（第１の回転数閾値）ＮＡ２以上になったか否かを判定する。該モータ回転数ＮＭＧが所定回転数閾値ＮＡ２以上になっていない場合は（Ｓ１７のＮＯ）、ステップＳ１９に進み、リターンする。そして、上述したエンジン２の再始動制御におけるモータ３の駆動に基づいて該モータ回転数ＮＭＧが所定回転数閾値ＮＡ２以上になると（Ｓ１７のＹＥＳ）、該電動オイルポンプ制御手段１５は、電動オイルポンプ８を停止して（Ｓ１８）、ステップＳ１９に進み、以上の制御を繰り返し行う。
【００７４】
なお、上記所定回転数閾値ＮＡ２は、モータ３の駆動に基づいて機械式オイルポンプ７が駆動され、該機械式オイルポンプ７によりクラッチＣ１の油圧サーボに供給する油圧ＰＣ１が上昇してクラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１が該クラッチＣ１に入力されるトルクに対して充分に確保できる状態となるような値に設定されている。
【００７５】
なお、本実施の形態において、電動オイルポンプ制御手段１５が機械式オイルポンプ７の駆動に連動するエンジン回転数Ｎｅ（第１及び第２の回転数閾値ＮＡ１，ＮＡ２）に基づいて電動オイルポンプ８の駆動し、待機圧Ｐｗを発生させているが、これに限らず、機械式オイルポンプ７の駆動状態に基づき待機圧Ｐｗを発生させるものであればよく、本明細書でいう「機械式オイルポンプ７の駆動状態に基づき」とは、少なくとも機械式オイルポンプ７により供給される油圧が待機圧Ｐｗより低下している状態であって、即ち、電動オイルポンプ制御手段１５が、機械式オイルポンプ７により供給される油圧が待機圧Ｐｗより低下する状態で、少なくとも発進時までに、待機圧Ｐｗを電動オイルポンプ８により供給し、摩擦係合要素（クラッチＣ１）を係合させるものであればよい。また、該機械式オイルポンプ７の駆動状態は、直接的に機械式オイルポンプ７が発生する油圧を検出せずにエンジン回転数により検出しているが、機械式オイルポンプ７の発生油圧を検出する油圧センサを設けることや、エンジン停止、車速、又はブレーキセンサなどにより機械式オイルポンプ７の駆動状態を検出するものであってもよく、これらに限らず、機械式オイルポンプ７の駆動状態を検出できるものであれば何れのものでもよい。
【００７６】
ついで、車輌の制御装置１の制御に基づき、発進要求時にスロットル開度θｄが０％である場合と、発進要求時にスロットル開度θｄが１００％である場合と、の制御例を図１０及び図１１に沿って説明する。図１０は発進要求時にスロットル開度が０％である場合の制御を示すタイムチャート、図１１は発進要求時にスロットル開度が１００％である場合の制御を示すタイムチャートである。
【００７７】
まず、発進要求時にスロットル開度θｄが０％である場合について説明する。図１０に示すように、ブレーキセンサ２２の検出に基づいて、ドライバによりブレーキペダルが踏まれている状態（ブレーキセンサ２２がＯＮ）であって、車速センサ２４の検出に基づいて、車輌が停止した状態となると、時点ｔ１において、エンジン駆動制御手段１１によりエンジン停止信号がＯＮとなってエンジン２の停止が判定される（Ｓ１１のＹＥＳ）。すると、エンジン２の停止制御が開始され（Ｓ１２）、該エンジン２の停止が開始されると共に、モータ回転数指令値が０となり、つまりモータ回転数ＮＭＧを０にするために、モータ３に負トルクを生じさせて、エンジン２がスムーズに停止するように制御される。
【００７８】
また、該エンジン２の停止制御が開始されると、該エンジン２の駆動に連動する機械式オイルポンプ７の回転も停止されていき、該機械式オイルポンプ７により供給される油圧が下がっていく。つまり、入力クラッチ油圧ＰＣ１が下がっていき、それに伴って入力クラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１も下がっていく。そして、時点ｔ２において、エンジン回転数センサ２３の検出に基づき、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数閾値ＮＡ１以下になると、上述したように電動オイルポンプ制御手段１５は、入力クラッチ油圧ＰＣ１が待機圧Ｐｗになるように電圧マップにより電動オイルポンプ８の作動電圧Ｖを設定し（Ｓ１４）、該待機圧Ｐｗが、例えばアイドル運転時である場合に機械式オイルポンプ７により供給される油圧、つまりアイドル運転時における油圧制御装置６のライン圧よりも低くなるように、かつクラッチＣ１が係合するような圧になるように該電動オイルポンプ８を駆動する（Ｓ１５）。なお、この際、エンジン回転数Ｎｅが下がると共に、入力クラッチＣ１に入力されるトルクも下がって０となり、駆動車輪への出力（アウトプットトルク）も低下して０となる。また、エンジン回転数Ｎｅが０になると、モータ３もモータ回転数指令値に基づいて負トルクの出力を停止した状態となる。
【００７９】
そして、時点ｔ２から時点ｔ３までの間、電動オイルポンプ制御手段１５は、電動オイルポンプ８の駆動を維持して、入力クラッチ油圧ＰＣ１を上述のように設定された待機圧Ｐｗに、即ち該待機圧Ｐｗを、アイドル運転時のライン圧Ｐ３未満、好ましくはアイドル運転時に必要なトルク容量を確保する油圧Ｐ２以下であって、係合開始圧（ストロークエンド圧）Ｐ１以上に維持する。また、この際の入力クラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１は、該待機圧Ｐｗに基づくトルク容量ＴＣ１ＰＷ（図９参照）に維持される。その後、時点ｔ３において、ドライバによりブレーキペダルが離され、ブレーキセンサ２２によりブレーキのＯＦＦが検出されると、発進要求検出手段１４は、該検出結果に基づいて発進要求を検出し、エンジン駆動制御手段１１によりエンジン２の再始動制御が開始される。また、スロットル開度センサ２１の検出に基づきスロットル開度検出手段１３がスロットル開度θｄが０％であることを検出し（Ｓ１６−２のＮｏ）、それを受けてモータ駆動制御手段１２は、モータ３の目標回転数を設定してモータ回転数指令値とし、該モータ回転数指令値に基づき該モータ３の速度制御を開始する（Ｓ１６−３，Ｓ１６−４）。
【００８０】
すると、モータ３は、該モータ回転数指令値に基づき正トルクを出力して駆動を開始し、それに伴い、連動しているエンジン２及び機械式オイルポンプ７が駆動される。そのため、入力クラッチ油圧ＰＣ１は、電動オイルポンプ８による待機圧Ｐｗの状態から機械式オイルポンプ７の供給する油圧の上昇が加わり、上昇を開始していく。この際、モータ３の駆動力によりクラッチＣ１に入力されるトルクも上昇していくが、該待機圧Ｐｗの状態から該機械式オイルポンプ７の供給する油圧の上昇が加わることで入力クラッチ油圧ＰＣ１が上昇してクラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１が上昇するため、該クラッチＣ１が滑ることはない。
【００８１】
なお、モータ３とクラッチＣ１との間にトルクコンバータ４が介在しているため、モータ３の出力トルクがクラッチＣ１に入力されるトルクとして僅かに遅れて伝達され、上記アウトプットトルクもモータ３の駆動に対して僅かに遅れて上昇する。即ち、該トルクコンバータ４が介在することにより、モータ３の駆動によってクラッチＣ１に入力されるトルクが、モータ３の駆動に連動する機械式オイルポンプ７によって上昇する入力クラッチ油圧ＰＣ１に対して僅かに遅れるので、待機圧Ｐｗを更に低く設定しても入力クラッチ油圧ＰＣ１の上昇が加わる時間が与えられる形であって、つまり待機圧Ｐｗを更に低く設定することができる。
【００８２】
つづいて、時点ｔ４において、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数閾値ＮＡ２以上になると（Ｓ１７のＹＥＳ）、電動オイルポンプ制御手段１５により電動オイルポンプ８の駆動を停止するが（Ｓ１８）、この際は、モータ３によりエンジン２及び機械式オイルポンプ７が駆動されており、該機械式オイルポンプ７による入力クラッチ油圧ＰＣ１によって、クラッチＣ１に入力されるトルクに対して充分にクラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１を確保できる状態であり、該入力クラッチ油圧ＰＣ１が、アイドル運転時に機械式オイルポンプ７により発生するライン圧Ｐ３に略々同じになった状態である。
【００８３】
その後、エンジン回転数Ｎｅが更に上昇し、時点ｔ５において、エンジン点火手段１１ａが、該エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（例えばアイドル運転時のエンジン回転数）になったことを検出するとエンジン２を点火し、該エンジン２が点火されると、エンジン回転数センサ２３により検出されるエンジン回転数Ｎｅとモータ目標回転数（つまりモータ回転数指令値）との偏差に基づいてエンジン２の完爆判定を行い、時点ｔ６において、該偏差が生じたことによりエンジン２が完爆したことを判定する（Ｓ１６−５のＹＥＳ）。そして、エンジン２の完爆を判定すると、モータ駆動制御手段１２は、モータ３の目標回転数である目標値をリセットし（Ｓ１６−６）、エンジン２がアイドル状態となって、つまりエンジン２の駆動による機械式オイルポンプ７の油圧供給状態となり、以上の制御において、モータ３の駆動により車輌を発進させつつエンジン２を再始動し、いわゆるレスポンス良く車輌を走行させるものでありながら、クラッチＣ１が一度も滑ることがない。
【００８４】
なお、モータ回転数指令値、エンジン回転数Ｎｅ、モータトルク、クラッチＣ１に入力されるトルク及びアウトプットトルクは、エンジン２の再始動後にエンジン回転数Ｎｅが微小に変化した影響であって、特に入力クラッチ油圧ＰＣ１及びクラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１に影響を及ぼすものではない。
【００８５】
ついで、発進要求時にスロットル開度θｄが１００％である場合について説明する。図１１に示すように、ブレーキセンサ２２の検出に基づいて、ドライバによりブレーキペダルが踏まれている状態（ブレーキセンサ２２がＯＮ）であって、車速センサ２４の検出に基づいて、車輌が停止した状態となると、時点ｔ１において、エンジン駆動制御手段１１によりエンジン停止信号がＯＮとなってエンジン２の停止が判定される（Ｓ１１のＹＥＳ）。すると、エンジン２の停止制御が開始され（Ｓ１２）、該エンジン２の停止が開始されると共に、不図示のモータ回転数指令値が０となり、つまりモータ回転数ＮＭＧを０にするために、モータ３に負トルクを生じさせて、エンジン２がスムーズに停止するように制御される。
【００８６】
また、該エンジン２の停止制御が開始されると、該エンジン２の駆動に連動する機械式オイルポンプ７の回転も停止されていき、該機械式オイルポンプ７により供給される油圧が下がっていく。つまり、入力クラッチ油圧ＰＣ１が下がっていき、それに伴って入力クラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１も下がっていく。そして、時点ｔ２において、エンジン回転数センサ２３の検出に基づき、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数閾値ＮＡ１以下になると、上述したように電動オイルポンプ制御手段１５は、クラッチＣ１の油圧サーボに供給される油圧（以下、「入力クラッチ油圧」とする。）ＰＣ１が待機圧Ｐｗになるように電圧マップにより電動オイルポンプ８の作動電圧Ｖを設定し（Ｓ１４）、該待機圧Ｐｗが、例えばアイドル運転時である際に機械式オイルポンプ７により供給される油圧、つまりアイドル運転時における油圧制御装置６のライン圧よりも低くなるように、かつクラッチＣ１が係合するような圧になるように該電動オイルポンプ８を駆動する（Ｓ１５）。なお、この際、エンジン回転数Ｎｅが下がると共に、入力クラッチＣ１に入力されるトルクも下がって０となり、駆動車輪への出力（アウトプットトルク）も低下して０となる。また、エンジン回転数Ｎｅが０になると、モータ３もモータ回転数指令値に基づいて負トルクの出力を停止した状態となる。
【００８７】
そして、時点ｔ２から時点ｔ３までの間、電動オイルポンプ制御手段１５は、電動オイルポンプ８の駆動を維持して、入力クラッチ油圧ＰＣ１を上述のように設定された待機圧Ｐｗに、即ち該待機圧Ｐｗを、アイドル運転時のライン圧Ｐ３未満、好ましくはアイドル運転時に必要なトルク容量を確保する油圧Ｐ２以下であって、係合開始圧（ストロークエンド圧）Ｐ１以上に維持する。また、この際の入力クラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１は、該待機圧Ｐｗに基づくトルク容量ＴＣ１ＰＷ（図９参照）に維持される。その後、時点ｔ３において、ドライバによりブレーキペダルが離され、ブレーキセンサ２２によりブレーキのＯＦＦが検出されると、発進要求検出手段１４は、該検出結果に基づいて発進要求を検出し、エンジン駆動制御手段１１によりエンジン２の再始動制御が開始される。また、スロットル開度センサ２１の検出に基づきスロットル開度検出手段１３がスロットル開度θｄが１００％であることを検出し（Ｓ１６−２のＹＥＳ）、それを受けてモータ駆動制御手段１２は、図８に示すモータトルクマップ１２ａを参照して、スロットル開度θｄが１００％である場合のモータ３の出力トルクを該モータ回転数ＮＭＧに基づいて設定する（Ｓ１６−７）。
【００８８】
時点ｔ３では、図１１に示すように、車輌が停車状態からの発進状態であって、モータ３の回転が開始する状態であるので、モータ回転数ＮＭＧが低く、図８に示すように、該モータ回転数ＮＭＧに基づきモータ３の出力トルクを最高トルクＴｍａｘに設定する。そして、モータ駆動制御手段１２がモータ３を該最高トルクＴｍａｘになるように制御し（Ｓ１６−８）、該モータ３が駆動されると共に、連動するエンジン２及び機械式オイルポンプ７も駆動される。そのため、入力クラッチ油圧ＰＣ１は、電動オイルポンプ８による待機圧Ｐｗの状態から機械式オイルポンプ７の供給する油圧が加わり、上昇を開始していく。この際、モータ３の駆動力（最高トルクＴｍａｘ）によりクラッチＣ１に入力されるトルクも上昇していくが、該待機圧Ｐｗの状態から該機械式オイルポンプ７の供給する油圧の上昇が加わることで入力クラッチ油圧ＰＣ１が上昇してクラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１が上昇するため、該クラッチＣ１が滑ることはない。
【００８９】
なお、モータ３とクラッチＣ１との間にトルクコンバータ４が介在しているため、モータ３の出力トルクがクラッチＣ１に入力されるトルクとして僅かに遅れて伝達され、上記アウトプットトルクもモータ３の駆動に対して僅かに遅れて上昇する。即ち、該トルクコンバータ４が介在することにより、モータ３の駆動によってクラッチＣ１に入力されるトルクが、モータ３の駆動に連動する機械式オイルポンプ７によって上昇する入力クラッチ油圧ＰＣ１に対して僅かに遅れるので、待機圧Ｐｗを更に低く設定しても入力クラッチ油圧ＰＣ１の上昇が加わる時間が与えられる形であって、つまり待機圧Ｐｗを更に低く設定することができる。
【００９０】
つづいて、時点ｔ４’（上述した図１０に示す時点ｔ４よりも、モータ３の出力が大きいため、エンジン回転数Ｎｅが早く上昇するので、において、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数閾値ＮＡ２以上になると（Ｓ１７のＹＥＳ）、電動オイルポンプ制御手段１５により電動オイルポンプ８の駆動を停止するが（Ｓ１８）、この際は、モータ３によりエンジン２及び機械式オイルポンプ７が駆動されており、該機械式オイルポンプ７による入力クラッチ油圧ＰＣ１によって、クラッチＣ１に入力されるトルクに対して充分にクラッチＣ１の伝達可能トルクＴＣ１が確保することができる状態であり、該入力クラッチ油圧ＰＣ１が、アイドル運転時のライン圧Ｐ３以上になった状態である。なお、上述したスロットル開度θｄが０％である場合よりもモータ３の出力が大きい（モータ３の最高トルクＴｍａｘの時間が長い）ため、エンジン回転数Ｎｅが早く上昇するので、図１０に示す時点ｔ４よりも早い時点ｔ４’においてエンジン回転数Ｎｅが所定回転数閾値ＮＡ２以上になる。
【００９１】
その後、モータ回転数ＮＭＧが更に上昇するため、図８に示すように、モータ３の出力トルクは、モータの特性により最高トルクＴｍａｘではなくなるが、該モータ３が出力し得るトルクを出力し続ける。そして、エンジン回転数Ｎｅが更に上昇し、時点ｔ５’において、エンジン点火手段１１ａが、該エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（例えばアイドル運転時のエンジン回転数）になったことを検出するとエンジン２を点火し、エンジン２が点火されたことにより、エンジン２の駆動が伴ってエンジン回転数Ｎｅが更に上昇し続ける。これにより、入力クラッチ油圧ＰＣ１は、エンジン２の駆動による機械式オイルポンプ７の油圧供給状態となり、以上の制御において、モータ３の駆動により車輌を発進させつつエンジン２を再始動し、いわゆるレスポンス良く車輌を走行させるものでありながら、クラッチＣ１が一度も滑ることがない。
【００９２】
なお、入力クラッチ油圧ＰＣ１は、エンジン２の再始動が終了し、該エンジン２の駆動に基づく機械式オイルポンプ７の駆動により油圧が供給されて、つまり油圧制御装置６による通常のライン圧制御となる。その後、該油圧制御装置６は、クラッチＣ１の油圧サーボに過剰油圧を供給しないため、該ライン圧が所定の最高圧になると、ライン圧を制御し、入力クラッチ油圧ＰＣ１が所定圧において略々一定になるように維持する。
【００９３】
以上のように、本発明に係る車輌の制御装置１によると、待機圧Ｐｗを、アイドル運転時である場合に機械式オイルポンプ７の駆動に基づき発生するライン圧Ｐ３未満で、かつクラッチＣ１がトルク伝達を開始する係合開始圧Ｐ１以上に設定するので、電動オイルポンプ８により供給する待機圧Ｐｗを低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプ８を小型化することができ、消費電力を低減することができる。
【００９４】
また、或いは、待機圧Ｐｗを、アイドル運転時である場合に機械式オイルポンプ７の駆動に基づき発生するライン圧Ｐ３未満で、かつピストン及び摩擦板を隙間なく当接させるストローク圧Ｐ１以上に設定するので、電動オイルポンプ８により供給する待機圧Ｐｗを低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプ８を小型化することができ、消費電力を低減することができる。
【００９５】
更に好ましくは、待機圧Ｐｗを、アイドル運転時である場合にクラッチＣ１に入力される入力トルクを伝達可能な圧Ｐ２以下に設定するので、電動オイルポンプ８により供給する待機圧Ｐｗを更に低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプ８を更に小型化することができ、消費電力を更に低減することができる。
【００９６】
また、待機圧Ｐｗを、発進要求の検出から機械式オイルポンプ７の駆動により発生する油圧がライン圧になるまでの間に、或いは発進要求の検出からエンジン２が点火されるまでの間に、モータ３の駆動に基づく機械式オイルポンプ７の駆動により油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによって、クラッチＣ１に入力されるトルクにより該クラッチＣ１に滑りが生じないような圧になるように設定するので、車輌が発進する際に、タイムラグが生じたり、クラッチＣ１が滑ってショックが生じたりすることを防ぐことできるものでありながら、電動オイルポンプ８により供給する待機圧Ｐｗを低く設定することができ、それにより、電動オイルポンプ８を小型化することができ、消費電力を低減することができる。
【００９７】
また、待機圧を、発進要求を検出した際における全てのスロットル開度θｄに対して、発進要求の検出からエンジン２が点火されるまでの間に、モータ３の駆動に基づく機械式オイルポンプ７の駆動により油圧サーボに供給する油圧の上昇が加わることによってクラッチＣ１に滑りが生じないような圧になるように設定するので、発進要求時にどのようなスロットル開度θｄであっても、車輌が発進する際に、タイムラグが生じたり、クラッチＣ１が滑ってショックが生じたりすることを防ぐことできる。
【００９８】
更に、発進要求検出手段１４は、ブレーキセンサ２２の検出によるブレーキの解除に基づいて車輌の発進要求を検出するので、ブレーキが解除された場合に、直ぐにモータ駆動制御手段１２によりモータ３を駆動して駆動車輪に駆動力を伝達することができ、それにより、運転性を確保することができる。
【００９９】
また、モータ３は、クランク軸９に直接連結されているので、例えばモータ３の出力トルクが大きくても、該モータ３の出力トルクをクランク軸９を介してエンジン２に伝達することができ、それにより、発進要求を検出した際に、モータ３を駆動することでエンジン２を回転させることができ、いわゆるレスポンスを良好にすることができる。
【０１００】
更に、クラッチＣ１には、モータ３の出力トルクがトルクコンバータ４を介して僅かに遅れて伝達されるため（図３参照）、車輌が発進する際、待機圧Ｐｗに、該モータ３の駆動により駆動を開始する機械式オイルポンプ７により供給される油圧の上昇が加わった後に、該モータ３の出力トルクをクラッチＣ１に伝達させることができ、それにより、待機圧Ｐｗを更に低く設定することができるので、電動オイルポンプ８を更に小型化することができて、消費電力を低減することができる。
【０１０１】
なお、以上の実施の形態において、本車輌の制御装置１に自動変速機構５を適用した例を説明したが、これに限らず、自動変速機構は何れのものであってもよく、特にモータがクランク軸（及びエンジン）に直接連結されるものであれば好ましい。また、本車輌の制御装置１は、モータがクランク軸に直接連結されているものであるが、例えばチェーンや大容量のベルトなどにより、モータの駆動が直接的にクランク軸に伝達し得るものであれば、何れのものであってもよい。
【０１０２】
また、本実施の形態において、複数の摩擦係合要素の接・断により例えば前進５速段及び後進１速段の変速を行う有段変速機構としての自動変速機構５を一例として説明したが、これに限らず、その他の有段変速機構、ベルト式（ＣＶＴ式）やトロイダル式の無段変速機構などであってもよく、特に発進に際して、エンジン及びモータと駆動車輪との動力伝達を油圧に基づいて伝達し得る摩擦係合要素が備えられたものであれば、何れのものであっても本発明を適用することができる。
【０１０３】
更に、本実施の形態において、自動変速機１０は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ４を備えているものであるが、これに限らず、例えばスプリングなどで構成した発進装置を備えたものであってもよく、特にトルクコンバータや発進装置を備えていないものであってもよい。またこの際は、上述したクラッチＣ１に入力されるトルクと入力クラッチ油圧ＰＣ１との時間的な関係に基づいて、待機圧Ｐｗを設定する（例えばトルクコンバータを備えているものよりも僅かに高く設定する）ことが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図。
【図３】本発明に適用される自動変速機構を示す図で、（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動表。
【図４】油圧制御装置の油圧回路を示す一部省略概略図。
【図５】油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を示す図で、（ａ）は油温に基づいた油圧と流量との関係を示す説明図、（ｂ）は油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を示す説明図。
【図６】本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフローチャート。
【図７】エンジン再始動制御を示すフローチャート。
【図８】モータトルクマップを示す図。
【図９】入力クラッチ油圧と入力クラッチのストローク及び伝達可能なトルクとの関係を示す図。
【図１０】発進要求時にスロットル開度が０％である場合の制御を示すタイムチャート。
【図１１】発進要求時にスロットル開度が１００％である場合の制御を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１    車輌の制御装置
２    エンジン
３    モータ
４    流体伝動装置（トルクコンバータ）
５    ギヤ伝動手段（自動変速機構）
７    機械式オイルポンプ
８    電動オイルポンプ
９    クランク軸
１０    自動変速機
１１ａ    エンジン点火制御手段
１２    モータ駆動制御手段
１３    スロットル開度検出手段
１４    発進要求検出手段
１５    電動オイルポンプ制御手段
２１    スロットル開度検出手段
３７    入力軸
Ｃ１    摩擦係合要素（入力クラッチ）
Ｎｅ    エンジンの回転数
ＮＡ１    第２の回転数閾値
ＮＡ２    第１の回転数閾値
Ｐｗ    待機圧
θｄ    スロットル開度
Ｐ１    係合開始圧、ストロークエンド圧
Ｐ２    アイドル運転時である場合に入力される入力トルクを伝達可能な圧（アイドル運転時に必要なトルク容量を確保する油圧）
Ｐ３    アイドル運転時である場合のライン圧（アイドル運転時のライン圧）
【図１】
0004200679.tif 000002
【図２】
0004200679.tif 000003
【図３】
0004200679.tif 000004
【図４】
0004200679.tif 000005
【図５】
0004200679.tif 000006
【図６】
0004200679.tif 000007
【図７】
0004200679.tif 000008
【図８】
0004200679.tif 000009
【図９】
0004200679.tif 000010
【図１０】
0004200679.tif 000011
【図１１】
0004200679.tif 000012