(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速歯車機構との間に介設されたトルクコンバータの入出力軸間に設けられたロックアップクラッチの締結状態を車両の運転状態に応じて設定された制御特性に従って制御するロックアップクラッチの制御装置であって、車両の減速時にロックアップクラッチをスリップ状態に制御する減速スリップ制御手段と、該減速スリップ制御においてロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御が開始してからロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間が所定の目標時間となるようにフィードバック制御開始時の制御初期値を学習補正する学習補正手段とが備えられており、かつ、上記目標時間を、トルクコンバータの出力回転が低いときは高いときに比べて長くする目標時間変更手段が備えられていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
エンジンと変速歯車機構との間に介設されたトルクコンバータの入出力軸間に設けられたロックアップクラッチの締結状態を車両の運転状態に応じて設定された制御特性に従って制御するロックアップクラッチの制御装置であって、車両の減速時にロックアップクラッチをスリップ状態に制御する減速スリップ制御手段と、該減速スリップ制御においてロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御が開始してからロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間が所定の目標時間となるようにフィードバック制御開始時の制御初期値を学習補正する学習補正手段と、車両の減速時にエンジンの燃料カットを行なう燃料カット手段とが備えられ、上記学習補正手段は、フィードバック制御の開始前に燃料カットが行なわれたときは、フィードバック制御が開始してからロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間に基いて学習補正をし、フィードバック制御の開始後に燃料カットが行われたときには、燃料カットが開始してからロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間に基いて学習補正をすることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
学習補正のためにロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間を計測中にエンジンを駆動源とする構成部品の作動状態が変化したときは学習補正を禁止する学習補正禁止手段が備えられていることを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
学習補正手段は、エンジンを駆動源とする構成部品の作動状態の区分に従って学習補正をすることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項５】
トルクコンバータに供給される油量を判定する油量判定手段と、該供給油量が所定量より少ないときは学習補正を禁止する第２の学習補正禁止手段とが備えられていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項６】
ロックアップクラッチの解放用油圧を制御する油圧制御手段が備えられ、減速スリップ制御手段は、該油圧制御手段により車両の減速時に締結状態にあるロックアップクラッチをスリップ状態に制御すると共に、スリップ状態に制御するときに、フィードバック制御手段による制御開始に先立ってロックアップクラッチを締結状態に維持させながら上記油圧制御手段をフィードフォワード制御するフィードフォワード制御手段が備えられ、該フィードフォワード制御手段は、油圧制御手段の制御量をロックアップクラッチ解放側の第１の値に制御し、次に該制御量を第１の値よりロックアップクラッチ締結側の第２の値に制御し、その後該制御量を第１の値と第２の値との間の大きさでフィードバック制御初期値に相当する第３の値に制御することを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速歯車機構と共に自動変速機を構成するトルクコンバータに備えられるロックアップクラッチの制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に搭載される自動変速機は、変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切り換えて所定の変速段に自動的に変速するように構成されたものであるが、エンジンと変速歯車機構との間に介設されるトルクコンバータに、エンジン側の入力軸と自動変速機側の出力軸とを連結・分断するロックアップクラッチが備えられることがある。このロックアップクラッチは車速やエンジン負荷（例えばスロットル開度で代表される）等の車両の運転状態に応じて予め設定された制御特性に従ってその締結状態が制御される。
【０００３】
例えば、高負荷領域や低回転領域ではロックアップクラッチは完全に解放され（コンバータ状態）、トルク増大作用やショック・振動抑制作用等が発揮される。また、低負荷領域や高回転領域ではロックアップクラッチは完全に締結され（ロックアップ状態）、燃費の向上が図られる。一方、アクセルペダルの踏込みが解除された車両の減速時（パワーオフ時）にはロックアップクラッチはスリップ状態とされる（減速スリップ制御）。これは、急制動によりタイヤがロックするような場合にロックアップクラッチをすぐに解放してエンジンストールを回避したり、エアコンのＯＮ・ＯＦＦの切換え等によるエンジン側からの変動の伝達を抑制するためである。さらに、アクセルペダルが踏み込まれているパワーオン時の比較的低負荷・低回転の領域においてもロックアップクラッチをスリップ状態とし、燃費の向上とショック・振動の抑制との両立を図ることもある。
【０００４】
一般に、減速スリップ制御においては、ロックアップクラッチのスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するように該クラッチの締結力がフィードバック制御される。したがって、ロックアップ領域から減速スリップ領域への移行時には、ロックアップクラッチの締結力は、そのようなスリップ量のフィードバック制御の開始時の初期値に低減される。この制御初期値はその後のフィードバック制御の成り行きや成否を決定する重要な因子の１つである。
【０００５】
日本国特許第２９２４６２４号は上記フィードバック制御の初期値を学習補正することを教示する。それによれば、ロックアップクラッチの締結力を、該クラッチ締結用油圧又は解放用油圧を生成するデューティソレノイドバルブのデューティ率で制御するようにし、スリップ量フィードバック制御開始時の初期デューティ率を該フィードバック制御中のデューティ率の変化の挙動に基いて学習補正する。つまり、フィードバック制御によってスリップ量が目標スリップ量に収束していく過程におけるデューティ率の変化をみて学習補正をするのである。
【０００６】
その際に、初期デューティ率は、フィードバック制御中のデューティ率が大きくなる方向に変化するときは増大され、小さくなる方向に変化するときは減少される。且つその変化の度合いが大きいときは大幅に増大又は減少され、変化の度合いが小さいときは小幅に増大又は減少される。その結果、初期デューティ率は、学習補正により、スリップ量が最終的に目標スリップ量に収束したときのデューティ率に近づけられる。
【０００７】
もっとも、この技術は、ロックアップ領域から減速スリップ領域への移行時にはロックアップクラッチをいったん解放状態として、エンジンのパワーオンからパワーオフへの切換わりに伴うショックを吸収した後、ロックアップクラッチを再び締結方向に制御して減速スリップ制御に移行することを前提としている。つまり、ロックアップ状態から減速スリップ状態への移行といっても、本質は、解放状態から減速スリップ状態への移行なのである。それゆえ、この技術では、減速スリップ制御において行われるフィードバック制御の開始以前からトルクコンバータの入出力軸間に差回転が生じており、したがって該フィードバック制御の開始時からロックアップクラッチはスリップしている。
【０００８】
そして、デューティソレノイドバルブのデューティ率は、フィードバック制御により、そのように制御開始時から発生しているスリップ量を減らす（又は増やす）方向に、すなわちロックアップクラッチの締結力を高める（又は低める）方向に推移することになる。よって、前述したように、学習補正の結果、フィードバック制御開始時の初期デューティ率をスリップ量収束時のデューティ率に近づけるということは、ロックアップクラッチが最初からスリップしているということを前提に、そのスリップ量を、フィードバック制御開始時から、最終的に収束すべき目標スリップ量に可及的に近づけようとすることである。つまり、フィードバック制御開始時におけるロックアップクラッチのスリップ量が所定の目標スリップ量となるように、フィードバック制御中のデューティ率の変化に基いて、フィードバック制御開始時の初期デューティ率を学習補正しているのである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
一方、このように、ロックアップ領域から減速スリップ領域への移行時にロックアップクラッチをいったん解放してしまうと、トルクコンバータの入出力軸間の差回転が過大となるから、フィードバック制御の開始時に初期デューティ率を出力したときにトルクコンバータの入出力軸間の差回転が大きく変化してショックが発生したり、あるいはロックアップクラッチのコントロールが不安定あるいは不能となってフィードバック制御によりロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ量へ収束させることが困難となる可能性がある。また、パワーオフの状態であるからエンジン回転が大きく落ち込み、その結果燃料カットが中断され又は実行できずに、燃費向上効果が損なわれることにもなる。
【００１０】
そこで、ロックアップ領域から減速スリップ領域への移行時には、解放状態を経由させず、ロックアップクラッチの締結力を完全締結状態からそのまま徐々に低減させていって、ロックアップクラッチをスリップさせないままフィードバック制御を開始し、そしてロックアップクラッチをフィードバック制御によってなるべくゆっくりと滑らせ始めるようにすることが考えられる。
【００１１】
しかし、その場合に、上記技術に係る学習補正を適用すると、該技術が、フィードバック制御の開始時からロックアップクラッチがスリップしていることを前提とし、フィードバック制御の初期デューティ率を、スリップ量が最終的に収束したときのデューティ率に近づけようとするものであることから、ロックアップクラッチは、学習補正の結果、フィードバック制御の開始と共に一気に滑り始めることになり、解放状態を経由させたときと同様、その後のロックアップクラッチのコントロール及びスリップ量のフィードバック制御が困難となったり、エンジン回転落込み防止のために燃料カットができなくなってしまう。
【００１２】
そこで、本発明は、減速スリップ制御において、締結状態にあるロックアップクラッチをスリップさせないままフィードバック制御を開始し、該フィードバック制御によって初めて徐々にゆっくりとロックアップクラッチを滑らせるようにした場合に好適な上記フィードバック制御の開始時初期値の学習補正を提供することを課題とする。以下、その他の課題を含め、本発明を詳しく説明する。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンと変速歯車機構との間に介設されたトルクコンバータの入出力軸間に設けられたロックアップクラッチの締結状態を車両の運転状態に応じて設定された制御特性に従って制御するロックアップクラッチの制御装置であって、車両の減速時にロックアップクラッチをスリップ状態に制御する減速スリップ制御手段と、該減速スリップ制御においてロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御が開始してからロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間が所定の目標時間となるようにフィードバック制御開始時の制御初期値を学習補正する学習補正手段とが備えられており、かつ、上記目標時間を、トルクコンバータの出力回転が低いときは高いときに比べて長くする目標時間変更手段が備えられていることを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、スリップ量のフィードバック制御の開始から該フィードバック制御の結果として生じるロックアップクラッチのスリップ開始までの時間が所定の目標時間に近づくようにフィードバック制御の開始時初期値が学習補正される。つまり、フィードバック制御の開始時にはロックアップクラッチはまだスリップ状態になく、フィードバック制御によって初めてスリップすることが前提とされている。よって、この本発明に係る学習補正は、締結状態にあるロックアップクラッチをスリップさせないままフィードバック制御を開始し、該フィードバック制御によって初めて徐々にゆっくりと滑らせる場合に好ましく適用でき、学習補正の結果、ロックアップクラッチがフィードバック制御の開始と共に急に一気に滑り始めるというようなことが回避される。
【００１５】
しかも、ロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間が所定の目標時間になるように学習補正するから、ロックアップクラッチは、学習補正の結果、フィードバック制御の開始から適正なタイミングでスリップを開始するようになる。したがって、ロックアップクラッチは、スリップし始める際においても、スリップ開始が早すぎて急に大きく滑り始めるというようなことが免れ、ロックアップクラッチのコントロールやフィードバック制御が困難となることが回避でき、また、エンジン回転を維持したまま燃料カットを支障なく行なうことができる。
【００１６】
そして、特にこの発明によれば、目標時間、ひいてはロックアップクラッチのスリップ開始タイミングが、トルクコンバータの出力軸回転数に応じて適正化される。その場合に、出力軸回転数が低いときは高いときに比べてエンブレ力が大きくなり、ロックアップクラッチが滑りやすくなるから、スリップ開始が早すぎるとそれだけロックアップクラッチが急に大きく滑り始める可能性が高い。そこで、出力軸回転数が低いときは目標時間を長くしてロックアップクラッチが急に大きく滑り始める可能性を低減するようにしたのである。
【００１７】
次に、請求項２に記載の発明は、  エンジンと変速歯車機構との間に介設されたトルクコンバータの入出力軸間に設けられたロックアップクラッチの締結状態を車両の運転状態に応じて設定された制御特性に従って制御するロックアップクラッチの制御装置であって、車両の減速時にロックアップクラッチをスリップ状態に制御する減速スリップ制御手段と、該減速スリップ制御においてロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御が開始してからロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間が所定の目標時間となるようにフィードバック制御開始時の制御初期値を学習補正する学習補正手段と、車両の減速時にエンジンの燃料カットを行なう燃料カット手段とが備えられ、上記学習補正手段は、フィードバック制御の開始前に燃料カットが行なわれたときは、フィードバック制御が開始してからロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間に基いて学習補正をし、フィードバック制御の開始後に燃料カットが行われたときには、燃料カットが開始してからロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間に基いて学習補正をすることを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、スリップ量のフィードバック制御の開始後に燃料カットが行われた場合の対策（学習補正方法）が提供される。一般に、エンジンの燃料カットが行われるとエンブレ力が大きくなり、ロックアップクラッチが滑りやすくなって、エンジンの燃料カットが行われない場合に比べてロックアップクラッチのスリップ開始タイミングが早くなる。そこで、フィードバック制御が開始した後にそのような大きな変動がロックアップクラッチに及んだときには、その影響を排除し、学習精度を高めるために、フィードバック制御開始からの時間に代えて、そのような変動が起きてからの時間、つまり燃料カット開始からの時間に基いて学習補正をするようにしたのである。
【００１９】
なお、この場合、燃料カットが開始するまでにすでにフィードバック制御が開始してからの時間を計測していたのであれば、それをキャンセルして燃料カットが開始してからの時間を改めて計測し直すようにするとよい。あるいは、フィードバック制御の開始後に燃料カットが行われるのが分かっていれば、フィードバック制御が開始しても時間計測をせず、燃料カットが行われるのを待つようにしてもよい。さらに、燃料カットの影響を排除するためには、フィードバック制御を開始する前に必ず先に燃料カットを開始しておくことも一法である。その場合は、学習補正は、常にフィードバック制御開始からの時間に基いて行なうことができる。
【００２０】
次に、請求項３に記載の発明は、上記請求項２に記載の発明において、学習補正のためにロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間を計測中にエンジンを駆動源とする構成部品の作動状態が変化したときは学習補正を禁止する学習補正禁止手段が備えられていることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、学習補正のための時間計測中に生じたエンブレ力の大きな変動に起因する誤学習が防止される。一般に、エアコンやオルタネータ等のエンジン補機の作動（ＯＮ）時は非作動（ＯＦＦ）時に比べてエンブレ力が大きくなり、ロックアップクラッチが滑りやすくなってスリップ開始タイミングが早くなる。このように、エンジン補機の作動・非作動によってエンブレ力が大きく相違し、ロックアップクラッチに対する環境条件が大きく変動するから、学習補正のための時間計測中にそのような大きな変動が生じたときには、その計時データは採用するに足りないから、誤学習を防止するために、学習補正そのものを禁止するようにしたのである。
【００２２】
次に、請求項４に記載の発明は、上記請求項１から３のいずれかに記載の発明において、学習補正手段は、エンジンを駆動源とする構成部品の作動状態の区分に従って学習補正をすることを特徴とする。
【００２３】
この発明によっても、学習精度の向上が図られる。上記したように、エンジン補機の作動・非作動によってエンブレ力が大きく相違し、ロックアップクラッチに対する環境条件が大きく変動する。そこで、エンジン補機の作動・非作動に起因するそのような環境条件の大きな違いを考慮し、学習補正値をより緻密に適正化するために、エンジン補機の作動状態毎に区別して学習補正をするようにしたのである。
【００２４】
次に、請求項５に記載の発明は、上記請求項１から４のいずれかに記載の発明において、トルクコンバータに供給される油量を判定する油量判定手段と、該供給油量が所定量より少ないときは学習補正を禁止する第２の学習補正禁止手段とが備えられていることを特徴とする。
【００２５】
この発明によっても、誤学習の防止が図られる。一般に、トルクコンバータへの作動油の供給量が少ないと、ロックアップクラッチに作用する締結用油圧や解放用油圧等の制御油圧一般が総じて低くなり、ロックアップクラッチを制御するための力が確保できず不足する。すると、ロックアップクラッチやトルクコンバータ等の固体差がロックアップクラッチの動作のバラツキに対して与える影響が顕著となる。そこで、トルクコンバータに供給される油量・油圧が低いときは、その学習補正データはバラツキが大きく信用するに足りないから、誤学習を防止するために、学習補正そのものを禁止するようにしたのである。なお、トルクコンバータへの供給油量が少ないときとは、例えば作動油の粘性が低下する高油温時や、オイルポンプの作動油吐出量が低下する低回転時（低タービン回転時）あるいは低車速時等である。
【００２６】
そして、請求項６に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、ロックアップクラッチの解放用油圧を制御する油圧制御手段が備えられ、減速スリップ制御手段は、該油圧制御手段により車両の減速時に締結状態にあるロックアップクラッチをスリップ状態に制御すると共に、スリップ状態に制御するときに、フィードバック制御手段による制御開始に先立ってロックアップクラッチを締結状態に維持させながら上記油圧制御手段をフィードフォワード制御するフィードフォワード制御手段が備えられ、該フィードフォワード制御手段は、油圧制御手段の制御量をロックアップクラッチ解放側の第１の値に制御し、次に該制御量を第１の値よりロックアップクラッチ締結側の第２の値に制御し、その後該制御量を第１の値と第２の値との間の大きさでフィードバック制御初期値に相当する第３の値に制御することを特徴とする。
【００２７】
この発明によれば、車両の減速時にロックアップクラッチを締結状態からスリップ状態に制御するときに、ロックアップクラッチが締結状態に維持されたままでまずロックアップクラッチの解放用油圧がフィードフォワード制御されることになるが、この制御の開始当初は、油圧制御手段の制御量をフィードバック制御初期値に相当する第３の値よりもロックアップクラッチ解放側の第１の値に制御するので、解放用油圧がプリチャージされ、良好な制御応答性が確保される。
【００２８】
ところで、油圧制御手段の制御量を上記第１の値に制御しても、作動油は粘性や流動慣性等によりその供給量や油圧変化が急には変化しないから、上記のような制御量の第１の値から第３の値への変化に良好に呼応しない。その結果、プリチャージ時の解放用油圧の上昇を十分抑制できず、該解放用油圧がプリチャージ時の勢いをひきずって大きくなり、制御量をフィードバック制御初期値に相当する第３の値に制御しても、ロックアップクラッチがフィードバック制御の開始前に急に一気に大きく滑り出してしまう可能性が払拭できない。そこで、この発明では、フィードバック制御開始時の初期値に相当する第３の値を出力する前に、制御量をいったんそれよりロックアップクラッチ締結側の第２の値に制御し、作動油の流れを強く規制・制止するようにしたのである。これにより、プリチャージ後に解放用油圧の上昇を十分抑制することができ、ロックアップクラッチがフィードバック制御の開始前に滑り出すことを確実に回避できるようになる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
［全体構成］
図１に示すように、本実施の形態に係る自動変速機１０は、トルクコンバータ２０と２つの遊星歯車機構３０，４０とを有する。トルクコンバータ２０はエンジン１の出力をエンジン出力軸（トルクコンバータ２０の入力軸）２を介して入力し、タービン軸（トルクコンバータ２０の出力軸）２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力する。トルクコンバータ２０の反エンジン側に配置されたオイルポンプ１２はコンバータケース２１及びポンプ２２を介してエンジン出力軸２により駆動される。
【００３０】
タービン軸２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４２との間に３−４クラッチ５３が備えられている。２−４ブレーキ５４は第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３３と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４２とが連結され、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３２と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４３とが連結され、これらに出力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３の回転は２つのアイドルギヤ１４，１５及びデファレンシャル装置６０の入力ギヤ６１を介して左右の駆動軸６２，６３に伝達される。
【００３１】
上記各締結要素５１〜５６を選択的に作動させることにより遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路が切り換わり、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が達成される。表１に締結要素５１〜５６の作動状態と変速段との関係を示す。
【００３２】
【表１】
0004069599.tif 000002
【００３３】
［ロックアップクラッチ］
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたコンバータケース２１を有する。コンバータケース２１にポンプ２２が固設され、該ポンプ２２に対向してタービン２３が配置されている。タービン２３はポンプ２２により作動油を介して駆動される。ポンプ２２とタービン２３との間にトルク増大機能を有するステータ２５が備えられている。ステータ２５は変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されている。タービン２３の基部２３ａがタービン軸２７にスプライン結合され、タービン２３の回転がタービン軸２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力される。
【００３４】
タービン２３の基部２３ａにロックアップクラッチ２６のピストン２６ｐが組み付けられ、タービン２３及びタービン軸２７と一体回転する。ピストン２６ｐはコンバータケース２１の内部空間をフロント室（解放用油圧室）２６ａとリア室（締結用油圧室）２６ｂとに区画する。ピストン２６ｐはリヤ室２６ｂに供給される締結用油圧によりコンバータケース２１に押し付けられ、入力軸２と出力軸２７とを連結（直結）する。一方、ピストン２６ｐはフロント室２６ａに供給される解放用油圧によりコンバータケース２１から離間され、入力軸２と出力軸２７とを分断する。
【００３５】
［油圧制御回路］
図２に示すように、この自動変速機１０の油圧制御回路８０には、上記フロント室２６ａ及びリヤ室２６ｂへの油圧の給排を制御するロックアップコントロールバルブ８１が備えられている。このバルブ８１には、一定圧に調整されたコンバータ圧が供給されるコンバータ圧ライン８２と、ロックアップクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ（ＤＳＶ）８４で生成された制御油圧が供給される制御油圧ライン８３と、フロント室２６ａに通じる解放用油圧ライン８５と、リヤ室２６ｂに通じる締結用油圧ライン８６とが接続されている。
【００３６】
パイロット圧ライン８７にパイロット圧が供給されていないときは、ロックアップコントロールバルブ８１のスプール８１ａがスプリング８１ｂの付勢力により図面において右側に位置し、コンバータ圧ライン８２と解放用油圧ライン８５とが連通して、コンバータ圧が解放用油圧となってフロント室２６ａに供給される。これによりロックアップクラッチ２６が完全解放されたコンバータ状態が実現する。
【００３７】
これに対し、パイロット圧ライン８７にパイロット圧が供給されたときには、ロックアップコントロールバルブ８１のスプール８１ａがスプリング８１ｂの付勢力に抗して図示したように左側に位置し、コンバータ圧ライン８２と締結用油圧ライン８６とが連通して、コンバータ圧が締結用油圧となってリヤ室２６ｂに供給される。これによりロックアップクラッチ２６が完全締結されたロックアップ状態が実現する。
【００３８】
このとき同時に、制御油圧ライン８３と解放用油圧ライン８５とが連通して、制御油圧が解放用油圧Ｐｒとなってフロント室２６ａに供給される。これによりロックアップクラッチ２６の締結力をＤＳＶ８４に対するデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）に応じて制御することのできるスリップ状態が実現する。
【００３９】
なお、この実施の形態では、デューティ率が小さくなるほどＤＳＶ８４が生成する制御油圧Ｐｒが高くなってロックアップクラッチ２６の締結力が減少する。また、デューティ率が大きくなるほどＤＳＶ８４が生成する制御油圧Ｐｒが低くなってロックアップクラッチ２６の締結力が増大する。そこで、パイロット圧ライン８７にパイロット圧を供給したままとし、ロックアップコントロールバルブ８１のスプール８１ａを左側に位置させた状態で、デューティ率を増減制御することにより、ロックアップクラッチ２６をコンバータ状態（デューティ率小側：解放用油圧Ｐｒ高）、ロックアップ状態（デューティ率大側：解放用油圧Ｐｒ低）、及びスリップ状態に切り換える。なお、デューティ率と解放用油圧Ｐｒ（ロックアップクラッチ２６の締結力）との関係が上記と逆であっても問題はない。
【００４０】
［制御システム］
図３に示すように、この自動変速機１０のコントロールユニット１００は、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０２からの信号、エンジン回転（トルクコンバータ２０の入力回転）を検出するエンジン回転センサ１０３からの信号、タービン回転（トルクコンバータ２０の出力回転）を検出するタービン回転センサ１０４からの信号、作動油の温度を検出する油温センサ１０５からの信号、運転者により選択されているレンジを検出するレンジスイッチ１０６からの信号、アクセルペダルの踏込み解除を検出するアイドルスイッチ１０７からの信号、及びブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ１０８からの信号等を入力する。
【００４１】
コントロールユニット１００は、図４に示すように、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された制御特性に従って目標変速段を設定し、その目標変速段が達成されるように、油圧制御回路８０に備えられた複数の変速制御用ソレノイドバルブ１０９…１０９（図３参照）に制御信号を出力する。変速制御用ソレノイドバルブ１０９…１０９は該制御信号を受けて油圧制御回路８０の油路を切り換えたり各摩擦要素５１〜５５に供給する制御油圧を生成する。
【００４２】
コントロールユニット１００は、同じく図４に示すように、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された制御特性に従ってロックアップクラッチ２６の締結状態を制御する。すなわち、相対的に低負荷・高回転領域は４速ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域及び３速ロックアップ領域に設定されている。車両の運転状態が、このロックアップ領域にある間は、ロックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率を大きくしてロックアップクラッチ２６を完全締結状態とする。また、相対的に高負荷・低回転領域はコンバータ領域に設定されている。車両の運転状態が、このコンバータ領域にある間は、ロックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率を小さくしてロックアップクラッチ２６を完全解放状態とする。
【００４３】
一方、スロットル開度がゼロ（全閉）のパワーオフ領域（減速領域）のうち相対的に高回転側は４速減速スリップ領域に、中回転側は３速減速スリップ領域に設定されている。車両の運転状態が、この減速スリップ領域にある間は、ロックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率を中庸の値に制御してロックアップクラッチ２６をスリップ状態とする（減速スリップ制御）。この減速スリップ制御により、エンジン回転の落ち込みを効果的に防止することができ、エンジン回転を所定水準に維持したままエンジン１の燃料カットを行なうことができる。また、急制動時のエンジンストールを回避したり、エンジン１側からのショックや振動の伝達を抑制することができる。なお、パワーオフ領域のうち相対的に低回転側はコンバータ領域に設定されている。
【００４４】
したがって、例えば符号アで示すように、アクセルペダルの踏込みが解除されて車両の運転状態が４速ロックアップ領域から４速減速スリップ領域に移行すると、減速スリップ制御が開始されてロックアップクラッチ２６はロックアップ状態からスリップ状態に切り換えられる。そして符号イで示すように、そのパワーオフ状態のままで車速が低下していくと、変速段が３速にシフトダウンされる少し手前でコンバータ状態に切り換えられる（３速減速スリップ領域には入らない）。また符号ウで示すように、その減速の途中でアクセルペダルが踏み込まれると、４速ロックアップ領域に入る場合もある。ただし、３速ロックアップ領域が４−３シフトダウンラインより高回転側に設定されているから、アクセルペダルが踏み込まれても３速ロックアップ領域に入ることはない。
【００４５】
［減速スリップ制御］
次に、本発明の特徴部分を構成する上記の減速スリップ制御について詳しく説明する。この制御は、本質的に、ロックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率の制御であり、該デューティ率制御を介してロックアップクラッチ２６の締結力を制御して該クラッチ２６をロックアップ状態からスリップ状態に移行させる。
【００４６】
図５に示すように、時刻ｔ１にアクセルペダルの踏込みが解除され、スロットル開度がゼロになると、減速スリップ制御指令が出力される。時刻ｔ１までは、ロックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率（ＤＵＴＹ）は１００％であり、解放用油圧Ｐｒが立っておらず、ロックアップクラッチ２６は完全締結状態である。
【００４７】
時刻ｔ１からｔ４までの間は、デューティ率はフィードフォワード制御され、時刻ｔ４以降はフィードバック制御される。フィードフォワード制御中は、デューティ率は、いずれも１００％より小さい第１、第２、第３のデューティ率Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に順に制御される。ここで、第１デューティ率Ｄ１の値が最も小さく、第２デューティ率Ｄ２の値が最も大きく、第３デューティ率Ｄ３の値がこれらの間にある。しかし解放用油圧Ｐｒはまだ一貫して低いから、ロックアップクラッチ２６は依然として締結状態のままである。それゆえエンジン回転Ｎｅとタービン回転Ｎｔとは同一値であり、車速の低下に従って一緒に下がっていく。
【００４８】
時刻ｔ４にフィードバック制御が開始すると、デューティ率Ｄ４は該フィードバック制御により徐々に小さくされ、解放用油圧Ｐｒがゆっくりと上昇して、その結果、ロックアップクラッチ２６は時刻ｔ５にゆっくりとスリップし始める。その場合、パワーオフの減速状態であるから、スリップすることによりエンジン回転Ｎｅのほうがタービン回転Ｎｔより低くなる。
【００４９】
この減速スリップ制御の特徴は、完全締結状態にあるロックアップクラッチ２６の締結力をフィードフォワード制御で徐々に低減させ（解放用油圧Ｐｒを徐々に上昇させ）、しかし該フィードフォワード制御中はまだロックアップクラッチ２６をスリップさせないようにし、その状態でフィードバック制御を開始することである。そしてロックアップクラッチ２６を該フィードバック制御によってなるべくゆっくりと滑らせ始めること、つまりロックアップクラッチ２６が急に大きく滑り出さないようにすることである。これによりロックアップクラッチ２６を安定にコントロールすることができ、スリップ量のフィードバック制御を大きな変動やショックなく円滑に完遂することができる。またエンジン回転Ｎｅの大きな落ち込みを回避でき、燃料カットが支障なく実行できて、燃費向上効果を十分発揮することができる。以下フローチャートを参照して時間の経過順にさらに詳しく説明する。
【００５０】
〈時刻ｔ１からｔ２まで〉
図６に示すように、ステップＳ１で、減速スリップ制御指令の出力が判定されると、ステップＳ２で、タイマＴｍ１を油温に応じた値にセットする。このタイマＴｍ１は、フィードフォワード制御で最初に出力する第１デューティ率Ｄ１の出力時間を決定する。第１デューティ率Ｄ１はベースデューティ率Ｄｔ１から作成される。次いで、ステップＳ３で、そのベースデューティ率Ｄｔ１を油温に応じたマップから読み取る。
【００５１】
ステップＳ４で、トルクコンバータ２０の入出力軸２，２７間の差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値α（負の値）より小さいか否かを判定する。つまりロックアップクラッチ２６がこのフィードフォワード制御の段階、特にその初期の時刻ｔ１〜ｔ２の段階でスリップしていないことを確認するのである。その結果、スリップしていなければ、ステップＳ５で、ベースデューティ率Ｄｔ１をそのまま第１デューティ率Ｄ１の値に採用して（Ｄ１＝Ｄｔ１）、該第１デューティ率Ｄ１を出力する。
【００５２】
一方、スリップしていれば、該スリップを解消するために、ステップＳ６で、ベースデューティ率Ｄｔ１に所定値βを加えて大きくした値を第１デューティ率Ｄ１の値に採用して（Ｄ１＝Ｄｔ１＋β）、該第１デューティ率Ｄ１を出力する。そして、いずれもステップＳ７で、タイマＴｍ１をカウントダウンし、ステップＳ８で、タイマＴｍ１がゼロになるまでステップＳ４〜Ｓ７を繰り返す。
【００５３】
以上により、時刻ｔ１まで１００％であったデューティ率は、時刻ｔ１〜ｔ２の間、第１デューティ率Ｄ１まで小さくされる。この第１デューティ率Ｄ１は、他の第２デューティ率Ｄ２や第３デューティ率Ｄ３よりも小さい値である。このようにフィードバック制御を開始する前にロックアップクラッチ２６解放側のデューティ率Ｄ１を所定時間Ｔｍ１だけ出力する理由はおよそ次の通りである。
【００５４】
時刻ｔ１までのロックアップ状態においては、図２に示した解放用油圧ライン８５やトルクコンバータ２０のフロント室２６ａ内の解放用油圧Ｐｒは抜けている。トルクコンバータ２０は体積が大きいから、ロックアップクラッチ２６をスリップ状態とするためにフロント室２６ａ内の解放用油圧Ｐｒを上昇させるのには長時間を要する。また一般に作動油中にはエアが存在し、圧力をかけても最初はエアが縮むだけで油圧はなかなか立ち上がらない。よって、減速スリップ制御に応答遅れが出ないように、制御開始当初はなるべくデューティ率を小さくし、解放用油圧Ｐｒを図５に符号カで示すように短時間のうちに立ち上げるようにしたのである（いわゆるプリチャージ）。その結果、解放用油圧Ｐｒは、時刻ｔ２において、ロックアップクラッチ２６がスリップする直前の油圧まで速やかに立ち上がっている。
【００５５】
その意味において、図９に示すように、タイマＴｍ１（第１デューティ率Ｄ１の出力時間）は油温が低いほど長くされる。また図１０に示すように、ベースデューティ率Ｄｔ１は油温が低いほど小さくされる（なお、ベースデューティ率Ｄｔ１を０％としてもよい）。いずれも油温が低いときは作動油の流動性・応答性が鈍く、油圧が立ち上り難く、油圧が立ち上るのに長時間を要するから、その不具合を抑制するためである。
【００５６】
〈時刻ｔ２からｔ３及びｔ３からｔ４まで〉
図７に示すように、ステップＳ９で、第２、第３のタイマＴｍ２，Ｔｍ３をセットする。各タイマＴｍ２，Ｔｍ３はそれぞれ第２デューティ率Ｄ２、第３デューティ率Ｄ３の出力時間を決定する。これらのタイマＴｍ２，Ｔｍ３は、第１タイマＴｍ１のように、所定のパラメータに応じて可変としてもよいが、本実施の形態では固定値としている。第２デューティ率Ｄ２及び第３デューティ率Ｄ３はそれぞれ２つのベースデューティ率Ｄｔ２及びＤｔ３と学習補正値Ｄａｄとから作成される。
【００５７】
次いで、ステップＳ１０で、デューティ率の学習補正値Ｄａｄをメモリ内の保存領域から読み取る。学習補正値Ｄａｄは、後述するが、図１８に示すように、エアコンのＯＮ（作動）時とＯＦＦ（非作動）時とで区分して保存され、且つそれぞれ油温Ｔ［ｎ］により複数領域に（図例では４つの領域ａ〜ｄに）区分して保存されている。
【００５８】
次いで、ステップＳ１１で、エアコンがＯＮか否かを判定する。その結果、ＯＮのときは、ステップＳ１２で、ベースデューティ率Ｄｔ２を油温に応じたマップ２ａから読み取り、また、ステップＳ１３で、ベースデューティ率Ｄｔ３をタービン回転Ｎｔ（又は車速）に応じたマップ３ａから読み取る。一方、ＯＦＦのときは、ステップＳ１４で、ベースデューティ率Ｄｔ２を油温に応じたマップ２ｂから読み取り、また、ステップＳ１５で、ベースデューティ率Ｄｔ３をタービン回転Ｎｔ（又は車速）に応じたマップ３ｂから読み取る。
【００５９】
ここで、図１１に示すように、エアコンがＯＮのとき２ａもＯＦＦのとき２ｂも、ベースデューティ率Ｄｔ２は油温が高いほど大きくされる。油温が高くなると摩擦係数μが下がり、ロックアップクラッチ２６が滑りやすくなるから、デューティ率を大きくして（締結側）、その不具合を抑制するためである。また図１２に示すように、エアコンがＯＮのとき３ａもＯＦＦのとき３ｂも、ベースデューティ率Ｄｔ３はタービン回転Ｎｔ（車速）が低いほど大きくされる。タービン回転Ｎｔ（車速）が低いほどエンブレ力が大きくなり、やはりロックアップクラッチ２６が滑りやすくなるから、同様にデューティ率を大きくして、その不具合を抑制するのである。そして、いずれのデューティ率Ｄｔ２，Ｄｔ３も、エアコンがＯＮのとき２ａ，３ａはＯＦＦのとき２ｂ，３ｂよりも大きくされる。エアコンがＯＮのときはエンジン１に作用する外部負荷が大きくなり、その結果エンブレ力が大きくなり、やはりロックアップクラッチ２６が滑りやすくなるから、同様にデューティ率を大きくして、その不具合を抑制するのである。
【００６０】
次いで、ステップＳ１６で、第２タイマＴｍ２がゼロと判定されるまでは、ステップＳ１７で、第２デューティ率Ｄ２を出力し、ステップＳ１８で、第２タイマＴｍ２をカウントダウンした後、ステップＳ１１に戻る（時刻ｔ２〜ｔ３）。一方、ステップＳ１６で、第２タイマＴｍ２がゼロと判定された後は、ステップＳ１９で、第３タイマＴｍ３がゼロと判定されるまでは、ステップＳ２０で、第３デューティ率Ｄ３を出力し、ステップＳ２１で、第３タイマＴｍ３をカウントダウンした後、同じくステップＳ１１に戻る（時刻ｔ３〜ｔ４）。
【００６１】
ここで、第３デューティ率Ｄ３は、２つのベースデューティ率Ｄｔ２，Ｄｔ３の和に学習補正値Ｄａｄを加算した値である（Ｄ３＝Ｄｔ２＋Ｄｔ３＋Ｄａｄ）。また、第２デューティ率Ｄ２は、さらにそれに所定値γを加えて大きくした値である（Ｄ２＝Ｄｔ２＋Ｄｔ３＋Ｄａｄ＋γ）。
【００６２】
以上により、時刻ｔ２までＤ１であったデューティ率は、時刻ｔ２〜ｔ３の間、第２デューティ率Ｄ２まで大きくされる。この第２デューティ率Ｄ２は、他の第１デューティ率Ｄ１や第３デューティ率Ｄ３よりも大きい値である。その結果、速やかに立ち上がった解放用油圧Ｐｒは、時刻ｔ２〜ｔ３の間、図５に符号キで示すようにほとんど停滞気味にその上昇率がいったん低下する。
【００６３】
次いで、時刻ｔ３までＤ２であったデューティ率は、時刻ｔ３〜ｔ４の間、第３デューティ率Ｄ３まで所定値γだけ小さくされる。その結果、解放用油圧Ｐｒは、時刻ｔ３〜ｔ４の間、図５に符号クで示すように再びその上昇率が少し上向き傾向となる。然る後、この状態でフィードバック制御に突入する。つまり第３デューティ率Ｄ３がフィードバック制御開始時の初期デューティ率である。このようにいったんロックアップクラッチ２６解放側のデューティ率Ｄ１を出力した後フィードバック制御開始時の初期デューティ率Ｄ３を出力する前にロックアップクラッチ２６締結側のデューティ率Ｄ２を出力する理由はおよそ次の通りである。
【００６４】
前述したように、この減速スリップ制御は、デューティ率のフィードフォワード制御の段階ではロックアップクラッチ２６をスリップさせないままフィードバック制御に突入することを狙いとしている。そのためには、ロックアップ領域から減速スリップ領域への移行時ｔ１に、それまで１００％であったデューティ率を直ちに上記第３デューティ率Ｄ３にすることが考えられる。第３デューティ率Ｄ３は、前述したように、油温、回転（車速）、エアコンの作動状態に応じて設定され、且つ学習補正されている。この第３デューティ率Ｄ３を出力している限りは、解放用油圧Ｐｒは過度に大きくならず、ロックアップクラッチ２６はスリップしない。時刻ｔ１に第３デューティ率Ｄ３を出力することによって、解放用油圧Ｐｒが立ち上がり、ロックアップクラッチ２６の締結力が減少していく。この間ロックアップクラッチ２６はスリップせず、その状態でフィードバック制御を開始することができる。
【００６５】
しかし、前述したように、体積の大きいトルクコンバータ２０のフロント室２６ａ内に解放用油圧Ｐｒを立ち上がらせるには時間がかかるので、減速スリップ制御の開始当初はフィードバック制御の初期デューティ率Ｄ３よりも小さい第１デューティ率Ｄ１を出力して油路８５やフロント室２６ａ内のプリチャージを行ない、良好な制御応答性の確保を図っている。その場合に、第１デューティ率Ｄ１をタイマ時間Ｔｍ１だけ出力すれば、時刻ｔ２には、解放用油圧Ｐｒがちょうどロックアップクラッチ２６のスリップ直前の油圧にまで上昇するから、理論上は、その時点ｔ２でデューティ率を第１デューティ率Ｄ１からフィードバック制御初期デューティ率Ｄ３に切り換えればよい。
【００６６】
ところが、ＤＳＶ８４のデューティ率をそのように切り換えても、作動油は粘性や流動慣性等によりその供給量や油圧変化が急には変化しないから、上記のようなＤ１からＤ３へのデューティ率の変化に良好に呼応しない。その結果、プリチャージ時（時刻ｔ１〜ｔ２）の解放用油圧Ｐｒの上昇（カ）が十分抑制できず、例えば図５に符号サで示すように、時刻ｔ２後も解放用油圧Ｐｒがプリチャージ時の勢いをひきずって大きくなり、デューティ率を初期値Ｄ３に制御しても、ロックアップクラッチ２６がフィードバック制御の開始前に急に一気に大きく滑り出してしまう可能性が払拭できない。
【００６７】
そこで、フィードバック制御開始時の初期デューティ率Ｄ３を出力する前に、いったんそれより大きなデューティ率Ｄ２（前述したように第２デューティ率Ｄ２は第３デューティ率Ｄ３に所定値γを加算して作成される。つまりデューティ率Ｄ３に基き作成される）を出力してＤＳＶ８４の絞りをきつくし、作動油の流れを強く規制・制止するようにしたのである。これにより、プリチャージ後（時刻ｔ２以降）に解放用油圧Ｐｒの上昇を符号キのように十分抑制することができ、ロックアップクラッチ２６がフィードバック制御の開始前に滑り出すことを確実に回避できるようになる。
【００６８】
ここでもし第２デューティ率Ｄ２が初期デューティ率Ｄ３より大きな値であっても、その偏差γ（＝Ｄ２−Ｄ３）が不足したときには、時刻ｔ２〜ｔ３中における解放用油圧Ｐｒの上昇抑制（キ）が足らなくなるから、やはりロックアップクラッチ２６が時刻ｔ３までにスリップしてしまうことになる。あるいは、ロックアップクラッチ２６が時刻ｔ３までにスリップしなくても、時刻ｔ３に初期デューティ率Ｄ３を出力したときには、時刻ｔ３以降における油圧Ｐｒの上昇率が、符号シで示すように、目標とする上昇率（ク）よりも大きくなり過ぎて、ロックアップクラッチ２６がフィードバック制御開始時ｔ４までにスリップしてしまうことになる。
【００６９】
上記偏差γ、第２デューティ率Ｄ２の出力時間Ｔｍ２，第３デューティ率Ｄ３の出力時間Ｔｍ３等は、そのような不具合が発生しない適正値に予め実験的に設定されている。また、第２、第３デューティ率Ｄ２，Ｄ３の作成の基礎になる２つのベースデューティ率Ｄｔ２，Ｄｔ３は、前述したように、油温や、タービン回転Ｎｔ（車速）、あるいはエアコンのＯＮ・ＯＦＦに応じて、同じくそのような不具合が発生しない適正値に設定される。さらに、第２、第３デューティ率Ｄ２，Ｄ３は補正値Ｄａｄで学習補正され、トルクコンバータ２０及びロックアップクラッチ２６の固体差や経年変化等が吸収される。
【００７０】
〈時刻ｔ４以降〉
図８に示すように、ステップＳ２２で、トルクコンバータ２０の入出力軸２，２７間の差回転（Ｎｅ−Ｎｔ：ロックアップクラッチ２６のスリップ量）の目標値と実測値との偏差を演算する。ステップＳ２３で、実スリップが所定値以下であるときは、ロックアップクラッチ２６が急に一気に大きく滑り過ぎていると判定する。前述したように、この減速スリップ制御は、ロックアップクラッチ２６をフィードバック制御によってなるべくゆっくりと滑らせ始めることを狙いとしている。よって、ステップＳ２３でＹＥＳのときは、ロックアップクラッチ２６のスリップを緊急抑制するために、ステップＳ２４に進んで、フィードバック制御中のデューティ率Ｄ４を所定値Θだけ一気に大きくする。
【００７１】
一方、ステップＳ２３でＮＯのときは、ステップＳ２５で、フィードバック値Ｄｔｆを演算する。フィードバック値Ｄｔｆは、例えば実スリップ量の履歴及びそれ自身の値Ｄｔｆの履歴等を用いて求められる。次いで、ステップＳ２６で、フィードバック制御初期デューティ率Ｄ３にフィードバック値Ｄｔｆを加算した値をフィードバック制御中のデューティ率Ｄ４とする。
【００７２】
次いで、ステップＳ２７〜Ｓ２８で、エアコンの作動状態が変化したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ２７ではエアコンがＯＦＦからＯＮに変わったか否か、ステップＳ２８ではエアコンがＯＮからＯＦＦに変わったか否かを判定する。その結果、いずれもＮＯの場合は、エアコンの作動状態が変化していないのであるから、そのままステップＳ３１に進む。すなわち、初期値Ｄ３にフィードバック値Ｄｔｆのみを加算した値をフィードバック制御中のデューティ率Ｄ４として維持する。
【００７３】
これに対し、エアコンがＯＮになったときは、ステップＳ２９で、初期値Ｄ３にフィードバック値Ｄｔｆと所定値δとを加算した相対的に大きい値のデューティ率Ｄ４をフィードバック制御中のデューティ率Ｄ４とする。逆にエアコンがＯＦＦになったときは、ステップＳ３０で、初期値Ｄ３にフィードバック値Ｄｔｆを加算し所定値δを減算した相対的に小さい値のデューティ率Ｄ４をフィードバック制御中のデューティ率Ｄ４とする。これは、前述したように、エアコンがＯＮのときはＯＦＦのときに比べてエンジン１に作用する外部負荷が大きくなり、その結果エンブレ力が大きくなり、ロックアップクラッチ２６が滑りやすくなるから、その影響を考慮し排除したものである。
【００７４】
そして、いずれの場合も、ステップＳ３１で、この第４デューティ率、つまりフィードバック制御中のデューティ率Ｄ４を出力する。なお、この減速スリップ制御ないしフィードバック制御は、ステップＳ３２で、減速スリップ制御の終了条件の成立が判定されたときに終了する。その終了条件としては、例えば前述の符号イのように車速が低下していって運転状態が減速スリップ領域からコンバータ領域へ移行したときや、符号ウのようにアクセルペダルが踏み込まれて運転状態が減速スリップ領域からロックアップ領域あるいはコンバータ状態へ移行したとき等に成立する。
【００７５】
以上により、時刻ｔ４までＤ３であったデューティ率は、フィードバック制御により、ロックアップクラッチ２６の実スリップ量が目標スリップ量に収束するように、フィードバック制御開始当初は徐々に小さくされ、その結果、解放用油圧Ｐｒが符号ケで示すようにゆっくりと上昇していって、ロックアップクラッチ２６は時刻ｔ５にゆっくりとスリップし始める。これによりスリップ後におけるロックアップクラッチ２６のコントロールやスリップ量のフィードバック制御を困難なく円滑に完遂することができる。
【００７６】
しかも、その場合に、フィードバック制御の開始前は、時刻ｔ２〜ｔ３の間、第２デューティ率Ｄ２を出力することにより解放用油圧Ｐｒの上昇をいったん確実に低下させてから（キ）、時刻ｔ３〜ｔ４の間、初期デューティ率Ｄ３を出力することにより解放用油圧Ｐｒを改めて徐々に上昇させていく（ク）ので、前述したように、解放用油圧Ｐｒがプリチャージ時（時刻ｔ１〜ｔ２）の勢いのまま急上昇を続けること（サ、シ）が回避でき、これにより、フィードバック制御の開始時ｔ４にロックアップクラッチ２６がスリップすることを回避できると共に、該フィードバック制御の開始後も、解放用油圧Ｐｒがプリチャージ時の勢いをひきずって急上昇を続けることが抑制でき、解放用油圧Ｐｒが符号ケのようにゆっくりと上昇していって、ロックアップクラッチ２６が時刻ｔ５にゆっくりとスリップし始めることを確保することができる。
【００７７】
［フィードバック制御の学習補正制御］
次に、上記スリップ量のフィードバック制御の学習補正、詳しくは、フィードバック制御開始時における初期デューティ率Ｄ３の学習補正、つまり、図７のステップＳ１０で読み取る学習補正値Ｄａｄの更新について説明する。この学習補正制御の特徴は、フィードバック制御の開始時刻ｔ４からロックアップクラッチ２６がスリップし始める時刻ｔ５までの時間Ｔｓが所定の目標時間Ｔｔｇに近づくように学習補正値Ｄａｄを増減調整することである。つまり、この学習補正制御は、フィードバック制御の開始時ｔ４にはロックアップクラッチ２６はまだスリップ状態になく、フィードバック制御によって初めてスリップすることを前提とするから、ロックアップクラッチ２６をスリップさせないままフィードバック制御を開始し、該フィードバック制御によってロックアップクラッチ２６を初めてゆっくりとスリップさせることを狙いとする、この実施の形態に係る減速スリップ制御に好ましく適用可能である。
【００７８】
そして、この学習補正制御を適用する結果、ロックアップクラッチ２６がフィードバック制御の開始（ｔ４）と共に急に一気に大きく滑り始めるというようなことが回避される。のみならず、ロックアップクラッチ２６がフィードバック制御の開始（ｔ４）から適正なタイミング（ｔ５）でスリップを開始するようになり、そのスリップ開始時ｔ５においても、ロックアップクラッチ２６が急に大きく滑り始めるというようなことが免れる。よって、ロックアップクラッチ２６のコントロールやフィードバック制御の実行が困難となることが回避でき、また、エンジン回転Ｎｅを低下させず所定以上に維持したまま燃料カットを支障なく行なうことができる。
【００７９】
〈学習補正禁止制御〉
先に、図１３を参照して学習補正の禁止制御を説明する。ステップＳ４１で、減速スリップ制御指令の出力が判定されると、ステップＳ４２で、学習補正禁止フラグＦ１をリセットした後、ステップＳ４９で、減速スリップ制御の終了が判定されるまでの間、ステップＳ４３〜Ｓ４７のいずれか１つでもＹＥＳのときは、ステップＳ４８で、学習補正禁止フラグＦ１をセットする。このフラグＦ１がセットされているときは、誤学習を防止するために、学習補正は禁止される。
【００８０】
先ず、ステップＳ４３で油温が所定値以下と判定されたときは学習補正は禁止される。前述したように、油温が低いときは作動油の流動性・応答性が鈍く、ロックアップクラッチ２６が通常時通りの挙動を示さない。また、後述するように、学習補正は、フィードバック制御又は燃料カットが開始してからロックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの時間に基いて行われる。よって、学習補正のため、フィードバック制御開始からの時間又は燃料カット開始からの時間が計測される。したがって、油温が低く、ロックアップクラッチ２６が通常通りの挙動を示さないような場合は、上記の時間の計測データ自体が信用するに足りず、誤学習を防止するために、学習補正そのものを禁止するようにしたのである。
【００８１】
一方、ステップＳ４４で油温が所定値以上と判定されたときにも学習補正は禁止される。一般に油温が高いと作動油の粘性が低下して作動油がよく流れるようになる。加えてこのようなパワーオフ時の減速状態ではトルクコンバータ２０への作動油の供給量が少なくなる。その結果、ロックアップクラッチ２６に作用する締結用油圧や解放用油圧Ｐｒ等の制御油圧が総じて不足し、ロックアップクラッチ２６を制御するための力が確保できなくなる。すると、ロックアップクラッチ２６やトルクコンバータ２０等の固体差が顕著に現れ、学習補正データが大きくバラついて信用するに足りないものになるから、油温が高いときも、誤学習を防止するために、学習補正を禁止するようにしたのである。
【００８２】
また、ステップＳ４５でタービン回転Ｎｔ（又は車速）が所定値以下と判定されたときも学習補正は禁止される。その理由はステップＳ４４の場合とほぼ同様である。すなわち、タービン回転Ｎｔ（又は車速）が低いとオイルポンプ１２による作動油の吐出量が低下し、その結果、高油温時と同じく、トルクコンバータ２０への作動油の供給量が少なくなるからである。
【００８３】
次に、ステップＳ４６でエアコンがＯＮからＯＦＦ又はＯＦＦからＯＮに切り換わったと判定されたときも学習補正は禁止される。つまり、前述したように、学習補正のために、フィードバック制御の開始又は燃料カットの開始からロックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの時間を計測中に、エンジン１を駆動源とする構成部品の作動状態が変化したときも学習補正を禁止するのである。
【００８４】
前述したように、エンジン補記の作動・非作動によってエンブレ力が大きく相違し、ロックアップクラッチ２６に対する環境条件が大きく変動する。そこで、学習補正のための時間の計測中にそのような大きな変動が生じたときには、その計時データは採用するに足りないから、誤学習を防止するために、学習補正を禁止するようにしたのである。
【００８５】
そして、ステップＳ４７でブレーキペダルの踏込みが判定されたときも学習補正は禁止される。ブレーキスイッチ１０８がＯＮとなって制動状態になれば、減速度が高くなり過ぎ、フィードバック制御自体が不安定化する。またロックアップクラッチ２６の滑り始めが異常に早くなる。よって、このような非通常時の特段の状況下でサンプリングされた学習補正のためのデータは採用するに足りず、誤学習を防止するために、学習補正そのものを禁止するようにしたのである。
【００８６】
〈学習補正制御〉
この実施の形態においては、学習補正は、フィードバック制御が開始してからロックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの時間に基いて行なうのが原則である。しかし、フィードバック制御の開始後にエンジン１の燃料カットが行われたときには、学習補正は、燃料カットが開始してからロックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの時間に基いて行なう。
【００８７】
一般に、燃料カットの実行時は、非実行時に比べて、エンブレ力が大きくなり、その結果、ロックアップクラッチ２６が滑りやすくなって、ロックアップクラッチ２６のスリップ開始タイミングが早くなる。よって、フィードバック制御の開始後にロックアップクラッチ２６にそのような大きな変動が及んだときは、その影響を排除し、学習精度を高めるために、フィードバック制御開始からの時間に代えて、そのような変動が起きてからの時間、つまり燃料カット開始からの時間に基いて学習補正をするようにしたのである。
【００８８】
なお、図５には、燃料カットの影響を確実に排除するために、フィードバック制御の開始より先に燃料カットを必ず開始しておく場合（時刻ｔ２とｔ３との間）を例示している。よって、学習補正を、常に、フィードバック制御開始時ｔ４からロックアップクラッチ２６のスリップ開始時ｔ５までの経過時間に基いて行なうことができる。
【００８９】
また、この実施の形態においては、学習補正、詳しくは、学習補正値Ｄａｄの更新は、燃料カットの非実行状態では、ロックアップクラッチ２６が早期にスリップしたとき、つまり、ロックアップクラッチ２６が滑りやすい状態でないにも拘わらず、フィードバック制御開始からスリップ開始までの時間が短過ぎる場合に実行する。ただし、同じく燃料カットの非実行状態で、ロックアップクラッチ２６が所定時間ζを超えてからスリップしたときは、学習補正値Ｄａｄは更新しない。ロックアップクラッチ２６が遅くゆっくり滑り始めている限りは、スリップ量のフィードバック制御がコントロール不能となる不具合が少ないからである。
【００９０】
これらに対し、燃料カットの実行状態で、ロックアップクラッチ２６が所定時間λを超えてもスリップしないとき、つまり、ロックアップクラッチ２６が滑りやすい状態であるにも拘わらず、ロックアップクラッチ２６のスリップ開始までの時間が長過ぎる場合は、学習補正値Ｄａｄを更新する。また、同じく燃料カットの実行状態でロックアップクラッチ２６がいつでもスリップしたときは、学習補正値Ｄａｄを更新する。以下フローチャートを参照してさらに詳しく説明する。
【００９１】
図１４に示すように、ステップＳ５１で、減速スリップ制御指令の出力が判定されると、ステップＳ５２〜Ｓ５３で初期化を行なう。すなわち、ステップＳ５２で、２つのタイマＴｍ４，Ｔｍ５を共にゼロにセットする。第４タイマＴｍ４はフィードバック制御が開始してからの時間を計時する。第５タイマＴｍ５はさらにその上に燃料カットが開始してからの時間を計時する。また、ステップＳ５３で、フラグＦ２をリセットする。フラグＦ２は、燃料カットの実行状態でロックアップクラッチ２６がスリップしたときにセットされる。また、ステップＳ５４で、時間Ｔｓをゼロにする。時間Ｔｓは、フィードバック制御の開始からロックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの時間である。
【００９２】
次いで、ステップＳ５５で、フィードバック制御が開始したか否かを判定する。フィードバック制御が開始すれば、ステップＳ５６で第４タイマＴｍ４をカウントアップする。さらに、ステップＳ５７で、燃料カットをしているか否かを判定する。燃料カットをしていれば、ステップＳ５８で第５タイマＴｍ５をカウントアップする。
【００９３】
フィードバック制御も燃料カットも行われているときは、ステップＳ５９で、ロックアップクラッチ２６のスリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値ε（負の値）より小さいか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ６０で、第５タイマＴｍ５の値をロックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの計測時間Ｔｓとする。そして、ステップＳ６１で、フラグＦ２をセットする。
【００９４】
次いで、図１５に示すように、ステップＳ６２で、学習補正禁止フラグＦ１が１にセットされていないことを確認した上で、ステップＳ６３で、燃料カットをしていると判定されたときは、ステップＳ６４に進んで、上記フラグＦ２が１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳのときは、ステップＳ６５に進む。一方、ステップＳ６４でＮＯのときは、ステップＳ７１で、第５タイマＴｍ５が所定時間λより大きいか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ７２で、第５タイマＴｍ５の値をロックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの計測時間Ｔｓとした上で、ステップＳ６５に進む。一方、ステップＳ７１でＮＯのときは、ステップＳ５５に戻る。
【００９５】
これに対し、ステップＳ６３で、燃料カットをしていないと判定されたときは、ステップＳ７３に進んで、ロックアップクラッチ２６のスリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値χ（負の値）より小さく、且つ第５タイマＴｍ５が所定時間ζより小さいか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ７４で、第５タイマＴｍ５の値をロックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの計測時間Ｔｓとした上で、ステップＳ６５に進む。一方、ステップＳ７３でＮＯのときは、ステップＳ５５に戻る。
【００９６】
ステップＳ６５では、タービン回転Ｎｔ（車速）に応じた目標時間（Ｔｔｇ）をマップから読み取る。その場合に、図１６に示すように、タービン回転Ｎｔが低いときは高いときに比べて目標時間Ｔｔｇを長くする。タービン回転Ｎｔが低いときは高いときに比べてエンブレ力が大きくなり、ロックアップクラッチ２６が滑りやすくなるから、スリップ開始が早すぎるとそれだけロックアップクラッチ２６が急に大きく滑り始める可能性が高くなる。そこで、タービン回転Ｎｔが低いときは目標時間Ｔｔｇを長くしてロックアップクラッチ２６が時間的に遅くゆっくりと滑り始めるようにしたのである。これにより、目標時間Ｔｔｇ、ひいてはロックアップクラッチ２６のスリップ開始タイミングが、トルクコンバータ２０の出力軸回転Ｎｔに応じて適正化される。
【００９７】
次いで、ステップＳ６６で、フィードバック制御が開始してからロックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの実時間Ｔｓと上記目標時間Ｔｔｇとの偏差Ｔｅ（＝Ｔｓ−Ｔｔｇ）を求める。次いで、ステップＳ６７で、該偏差Ｔｅに応じた学習補正量Ｄａｄ０をマップから求める。その場合に、図１７に示すように、偏差Ｔｅがプラスのとき（実時間Ｔｅが目標Ｔｔｇより長いとき）は学習補正量Ｄａｄ０をマイナスの値とし（初期デューティ率Ｄ３を解放側にする）、逆に偏差Ｔｅがマイナスのとき（実時間Ｔｅが目標Ｔｔｇより短いとき）は学習補正量Ｄａｄ０をプラスの値とする（初期デューティ率Ｄ３を締結側にする）。
【００９８】
次いで、ステップＳ６８で、図１８に示したように、油温Ｔ［ｎ］及びエアコンの作動状態に応じた学習補正値Ｄａｄをメモリから読み取る。ステップＳ６９で、その読み取った学習補正値Ｄａｄに上記の学習補正量Ｄａｄ０を加算した値をＤａｄ１とし、ステップＳ７０で、このＤａｄ１を、再び、図１８に示したように、油温Ｔ［ｎ］及びエアコンの作動状態により区切られた学習補正値保存領域ａ〜ｄに格納する。つまり、デューティ率の学習補正値Ｄａｄを更新する。
【００９９】
前述したように、エアコンやオルタネータ等のエンジン補機の作動・非作動によってエンブレ力が大きく相違し、ロックアップクラッチ２６の環境条件が大きく変動するから、エンジン補機の作動・非作動に起因するそのような環境条件の大きな違いを考慮して、学習補正値Ｄａｄをより緻密に適正化するために、エンジン補機の作動状態毎、及び油温Ｔ［ｎ］毎に区別して学習補正をするようにしたのである。これによりなお一層の学習精度の向上が図られる。
【０１００】
以上により、前述したように、燃料カットの実行時に、ロックアップクラッチ２６がスリップしたときは（ステップＳ５９からステップＳ６０〜Ｓ６１）、学習補正値Ｄａｄはいつでも更新される（ステップＳ６４からステップＳ６５〜Ｓ７０）。また、同じく燃料カットの実行時に、ロックアップクラッチ２６が所定時間λを超えてもスリップしないときも（ステップＳ６４からステップＳ７１〜Ｓ７２）、学習補正値Ｄａｄは更新される（ステップＳ６５〜Ｓ７０）。
【０１０１】
一方、燃料カットの非実行時に、ロックアップクラッチ２６が所定時間ζ以内にスリップしたときは（ステップＳ６３からステップＳ７３〜Ｓ７４）、学習補正値Ｄａｄは更新される（ステップＳ６５〜Ｓ７０）。しかし、同じく燃料カットの非実行時に、ロックアップクラッチ２６が所定時間ζを超えてからスリップしたときは（ステップＳ６３からステップＳ７３でＮＯのとき）、学習補正値Ｄａｄは更新されない（ステップＳ７３からステップＳ５５に戻る）。
【０１０２】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ロックアップクラッチが減速スリップ制御において急に大きく滑り始めることが回避されるから、ロックアップクラッチのコントロールやフィードバック制御が困難になることがない。また、エンジン回転の落ち込みを防止できるから、燃料カットを支障なく行なうことができ、燃費向上効果を損なうことがない。本発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載した自動変速機一般への幅広い利用が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】  ロックアップクラッチと油圧制御回路との関係図である。
【図３】  上記自動変速機の制御システム図である。
【図４】  同自動変速機の変速特性及びロックアップクラッチの制御特性である。
【図５】  減速スリップ制御の具体的動作の一例を示すタイムチャートである。
【図６】  同制御の具体的動作の一例を示すフローチャートであって時刻ｔ１〜ｔ２に係る部分である。
【図７】  同じく時刻ｔ２〜ｔ３及び時刻ｔ３〜ｔ４に係る部分である。
【図８】  同じく時刻ｔ４〜減速スリップ制御終了に係る部分である。
【図９】  減速スリップ制御で用いる特性図である。
【図１０】  同じく特性図である。
【図１１】  同じく特性図である。
【図１２】  同じく特性図である。
【図１３】  学習補正禁止制御の具体的動作の一例を示すフローチャートである。
【図１４】  学習補正制御の具体的動作の一例を示すフローチャートであって前半部分である。
【図１５】  同じく後半部分である。
【図１６】  学習補正制御で用いる特性図である。
【図１７】  同じく特性図である。
【図１８】  学習補正値をエアコンの作動状態毎及び油温毎に区分して保存する領域の概念図である。
【符号の説明】
１        エンジン
２        エンジン出力軸（トルクコンバータの入力軸）
１０      自動変速機
２０      トルクコンバータ
２６      ロックアップクラッチ
２７      タービン軸（トルクコンバータの出力軸）
３０，４０  遊星歯車機構（変速歯車機構）
８４      ロックアップクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ
１００    コントロールユニット（減速スリップ制御手段、フィードバック制御手段、学習補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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