(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドア側に設けられ車両ボデー側に設けられたストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び完全閉状態で保持するラッチ機構と、該ラッチ機構に連係され前記ラッチ機構を作動させて半閉状態にある車両ドアを完全閉状態とするクローザ機構とを有する車両用ドアクローザ装置であって、前記クローザ機構を、駆動源に連係された回動自在なアクティブレバーと、該アクティブレバーに連係され且つ前記ラッチ機構と連係可能なパッシブレバーと、前記アクティブレバーと前記パッシブレバーとの間に配設され且つ操作源に連係され前記パッシブレバーと前記アクティブレバーとの連係を係脱するキャンセルレバーとを有して構成した車両用ドアクローザ装置において、前記パッシブレバーを前記アクティブレバーに相対回動自在に支持すると共に前記パッシブレバーに前記アクティブレバーの回動中心上で前記キャンセルレバーと係脱可能な係合ピンを備えたことを特徴とする、車両用ドアクローザ装置。
【請求項２】
前記パッシブレバーの回動中心から前記係合ピンまでのスパンが前記パッシブレバーの回動中心から前記ラッチ機構と前記パッシブレバーとの連係点までのスパンと同等以上となるように前記係合ピンを配置した、請求項１記載の車両用ドアクローザ装置。
【請求項３】
前記パッシブレバーと当接して前記係合ピンと前記キャンセルレバーとの間に所定のスキを設定するように前記パッシブレバーを保持するストッパ部材を有する、請求項１記載の車両用ドアクローザ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クローザ機構によりラッチ機構を作動させて半閉状態にある車両ドアを完全閉状態とするドアクローザ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用ドアクローザ装置としては、特開平５−５９８５６号公報に示されるものが知られている。これは、車両ドア側に設けられ車両ボデー側に設けられたストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び完全閉状態で保持するラッチ機構と、該ラッチ機構に連係され前記ラッチ機構を作動させて半閉状態にある車両ドアを完全閉状態とするクローザ機構とを有するものであって、クローザ機構を、駆動源に連係された回動自在なアクティブレバーと、アクティブレバーに連係され且つラッチ機構と連係可能なパッシブレバーと、アクティブレバーとパッシブレバーとの間に配設され且つ操作源に連係されパッシブレバーとアクティブレバーとの連係を係脱するキャンセルレバーとを有して構成していた。
【０００３】
又、この従来装置では、パッシブレバーに第１開口及び第２開口を備える異形形状の開口を形成し且つキャンセルレバー及びアクティブレバーにパッシブレバーの開口に挿通されるスライドピンを長穴を介して支持しており、キャンセルレバーの回動操作でスライドピンをアクティブレバーの長穴に沿ってスライドさせてパッシブレバーの第１開口及び第２開口間で移動させることにより、アクティブレバーとパッシブレバーとの連係の係脱を行っていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来装置であると、アクティブレバーとパッシプレバーとがスライドピンにより係脱されるので、アクティブレバー及びパッシブレバーの回動時つまりクローズ動作時において、スライドピンは、パッシブレバー及びアクティブレバーと共にキャンセルレバーの長穴に沿って径方向に移動することになる。このため、クローズ動作中においてキャンセルレバーを回動操作する際、その操作タイミングによってキャンセルレバーの回動中心からスライドピンまでの距離つまりキャンセルレバーのレバー比が変化し、結果、キャンセルレバーの操作が重くなる恐れがあった。
【０００５】
故に、本発明は、キャンセルレバーの操作性を良好なものとすることを、その技術的課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、パッシブレバーをアクティブレバーに相対回動自在に支持すると共に前記パッシブレバーに前記アクティブレバーの回動中心上で前記キャンセルレバーと係脱可能な係合ピンを備えた、ことである。
【０００７】
この技術的手段によれば、クローズ動作時において、係合ピンは、アクティブレバーの回動中心上に常に位置しており移動せず、キャンセルレバーのレバー比は、常に一定となる。よって、キャンセルレバーの操作は、その操作タイミングによって重くなるようなことはなく、良好な操作性が得られる。
【０００８】
より好ましくは、前記パッシブレバーの回動中心から前記係合ピンまでのスパンが前記パッシブレバーの回動中心から前記ラッチ機構と前記パッシブレバーとの連係点までのスパンと同等以上となるように前記係合ピンを配置する、と良い。
【０００９】
より好ましくは、前記パッシブレバーと当接して前記係合ピンと前記キャンセルレバーとの間に所定のスキを設定するように前記パッシブレバーを保持するストッパ部材を有する、と良い。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１に示されるように、ドアクローザ装置１は、ラッチ機構２とクローザ機構３を備えており、スライド動作によって開閉するスライドドア４内に配設され、車両ボデー５に設けられたストライカ５１とラッチ機構２の後述するラッチ２１との係合によりスライドドア４を閉状態に保持する。
【００１１】
図４、図６及び図７に示されるように、ラッチ機構２は、スライドドア４内にベースプレート６を介して固定されており、ベースプレート６に固定された樹脂製のボディ２５内に収容されるラッチ２１及びポール２２を有して構成されている。
【００１２】
ベースプレート６は、一枚の板を折り曲げて形成されたものであって、スライドドア４の端面に沿う水平壁６１と室内面に沿う垂直壁６２を備え、Ｌ字状を呈している。
【００１３】
ラッチ２１は、ピン２３によりベースプレート６の水平壁６１に回転自在に支持されている。このラッチ２１は、その外周面２１ｅに開口したＵ字溝２１ａを備えており、このＵ字溝２１ａ内には、スライドドア４の閉動作に伴い、ストライカ５１が進入可能となっている。又、ラッチ２１には、その外周面２１ｅから外方に突出し且つポール２２と係脱可能な第１及び第２の係合爪２１ｂ、２１ｃが形成されている。
【００１４】
ポール２２は、ピン２４によりベースプレート６の水平壁６１に回転自在に支持されている。このポール２２は、その回転動作によりラッチ２１の第１及び第２の係合爪２１ｂ、２２ｃと係脱自在とされている。又、このポール２２は、ボディ２５上にピン２４により回動自在に支持されたオープンレバー２６に連結されており（図２及び図３示）、このオープンレバー２６の回動により回転操作される。
【００１５】
このような構成において、ストライカ５１とラッチ２１との係合時における第１の係合爪２１ｂとポール２２との係合によりラッチ機構２のハーフラッチ状態（図６示の状態）が設定され、スライドドア２を半閉状態で保持する。又、ストライカ５１とラッチ２１との係合時における第２の係合爪２１ｃとポール２２との係合によりラッチ機構２のフルラッチ状態が設定され、スライドドア２を完全閉状態で保持する。
【００１６】
ラッチ２１の外周面２１ｅには、クローザ機構３と連係可能な連係突部２１ｄが外方に突出するよう形成されている。この連係突部２１ｄは、ハーフラッチ状態においてベースプレート６の垂直壁６１と近接してスライドドア４内における室内側に位置するようラッチ２１の外周面２１ｅに対して配置されている。
【００１７】
図２ないし図５及び図１１に示されるように、クローザ機構３は、モータ３２、アクティブレバー３３、パッシブレバー３４及びキャンセルレバー３５を有して構成されている。
【００１８】
モータ３２は、ベースプレート６の垂直壁６２に減速ギヤ構造を内蔵するハウジング３２ａを介して固定されている。このモータ３２には、ハウジング３２ａ内蔵の減速ギヤ構造を介してベースプレート６の表面側に配置された出力ピニオンギヤ３２ｂが連結されている。
【００１９】
アクティブレバー３３は、ベースプレート６の垂直壁６２の表面側に配置されており、ピン３６によりベースプレート６２に回動自在に支持されている。このアクティブレバー３３には、セクタギヤ部３３ａが形成されており、モータ３２の出力ピニオンギヤ３２ｂと噛合している。
【００２０】
パッシブレバー３４は、ピン３７によりアクティブレバー３３に相対回動自在に支持されている。このパッシブレバー３４の一端には、連係腕部３４ａが形成されている。この連係腕部３４ａは、ピン３６を中心としたその回動軌跡Ａ（後述するように、アクティブレバー３３の回動と共にパッシブレバー３４が一体に移動する時の連係腕部３４ａの回動軌跡）がラッチ２１の連係突部２１ｄの回動軌跡Ｂと交差するように延在しており、この回動軌跡Ａ、Ｂ同士の接点で連係腕部３４ａが連係突部２１ｄと当接するようになっている。この連係腕部３４ａと連係突部２１ｄとの当接により、クローザ機構３のパッシブレバー３４とラッチ機構２のラッチ２１との連係を成す。又、パッシブレバー３４の他端には、ローラ３４ｂを備えた係合ピン３４ｃが立設されている。この係合ピン３４ｃは、パッシブレバー３４の相対回動によりアクティブレバー３３の回動中心上つまりピン３６上を通るように配置されている。
【００２１】
キャンセルレバー３５は、ベースプレート６の垂直壁６２にピン３８により回動自在に支持されている。このキャンセルレバー３５の先端には、アクティブレバー３３の回動中心上に位置したパッシブレバー３４の係合ピン３４ｃとローラ３４ｂを介して係合可能な係合面３５ａが形成されている。このキャンセルレバー３５の係合面３５ａとパッシブレバー３４の係合ピン３４ｃとの係合によりパッシブレバー３４のアクティブレバー３３に対する相対回動を規制し、又、キャンセルレバー３５の回動でキャンセルレバー３５の係合面３５ａとパッシブレバー３４の係合ピン３４ｃとの係合が解除され、パッシブレバー３４のアクティブレバー３３に対する相対回動が許容される。これにより、アクティブレバー３３とパッシブレバー３４との連係を係脱する。又、キャンセルレバー３５には、弾性体３５ｂを備えた当接フランジ３５ｃが形成されている。
【００２２】
パッシブレバー３４の回動中心つまりピン３７の位置は、ピン３７から係合ピン３４ｃまでのスパンＬ１がピン３７から連係突部２１ｄと連係腕部３４ａとの当接点ＣまでのスパンＬ２より長くなるよう設定されており、これにより、パッシブレバー３４の係合ピン３４ｃとキャンセルレバー３５の係合面３５ａとの係合時つまりパッシブレバー３４の相対回動規制時においてパッシブレバー３４の連係腕部３４ａとラッチ２１の連係突部２１ｄとが当接した際の反力によるキャンセルレバー３５への負荷を小さくしている。つまり、小さな力でパッシブレバー３５の相対回動規制を行うことができる。
【００２３】
ピン３７回りには、一端がアクティブレバー３３に係止され且つ他端がパッシブレバー３４に係止されたスプリング３９が配設されており、又、ピン３８回りには、一端がベースプレート６に係止され且つ他端がキャンセルレバー３５に係止されたスプリング３１が配設されており、パッシブレバー３４及びキャンセルレバー３５は、このスプリング３９、３１の付勢力受けて係合ピン３４ｃと係合面３５ａとが係合する方向（パッシブレバー３４は、図５示反時計方向で、キャンセルレバー３５は、図５示時計方向）に互いに回動付勢されている。又、ベースプレート６の垂直壁６２には、パッシブレバー３４の連係腕部３４ａと当接可能なストッパピン６３が立設されており、このストッパピン６３とパッシブレバー３５の連係腕部３４ａとの当接でパッシブレバー３５のスプリング３９の付勢力による相対回動（図５示反時計方向の相対回動）を規制している。
【００２４】
ベースプレート６の垂直壁６２に固定されたサブベースプレート７には、連結レバー７１がピン３８によりキャンセルレバー３４と同軸で回動自在に支持されている。この連結レバー７１は、その連係脚部７１ａでオープンレバー２６を回動操作すべくオープンレバー２６の先端の回動軌跡上に延在しており、又、その連係腕部７１ｂでキャンセルレバー３５をスプリング３１の付勢力に抗して図５示反時計方向に回動操作すべく且つキャンセルレバー３５のスプリング３１の付勢力による図５示時計方向の回動を規制すべくキャンセルレバー３５の当接フランジ３５ｃと弾性体３５ｂを介して当接している。このキャンセルレバー３５の当接フランジ３５ｃと連結レバー７１の連係腕部７１ｂとの当接によるキャンセルレバー３５の回動規制で、キャンセルレバー３５の係合面３５ａは、ピン３６と近接した位置に配置される。尚、この連結レバー７１は、サブベースプレート７にピン７３により回動自在に支持された連結リンク７２を介してスライドドア４の室外側に設けられたアウトサイドハンドル４１に連結されており、このアウトサイドハンドル４１を操作することで回動操作される。又、サブベースプレートは、キャンセルレバー３５をベースプレート６の垂直壁６２とで挟持するようにピン３８を支持し、キャンセルレバー３５の抜け止めとして機能している。
【００２５】
次に作動について説明する。
【００２６】
スライドドア４が開状態の時、ストライカ５１とラッチ２１とは、非係合状態にあり、ラッチ２１の第１及び第２の係合爪２１ｂ、２１ｃとポール２２とは、非係合状態にある。つまり、ラッチ機構２は、アンラッチ状態にある。この時、ラッチ２１の連係突部２１ｄは、パッシブレバー３４の連係腕部３４ａの回動軌跡Ａ上から外れた位置にある。
【００２７】
図８に示されるように、アクティブレバー３３は、初期位置にあり、パッシブレバー３４は、ストッパピン６３と連係腕部３４ａとが当接した状態にあって、スプリング３９の付勢力による相対回動が規制された状態となっている。又、キャンセルレバー３５は、その当接フランジ３５ｃと連結レバー７１の連係腕部７１ｂとが当接した状態にあって、スプリング３１の付勢力による回動が規制された状態となっている。このパッシブレバー３４及びキャンセルレバー３５の状態で、パッシブレバー３４の係合ピン３４ｃは、ピン３６上から外れ、ピン３６と近接した位置に配置されているキャンセルレバー３５の係合面３５ａと所定のスキＤをもって対向している。又、パッシブレバー３３４の連係腕部３４ａは、ラッチ２１の連係突部２１ｄの回動軌跡Ｂ上から外れた位置にある。
【００２８】
この状態において、スライドドア４を閉動作すると、ストライカ５１がラッチ２１のＵ字溝２１ａ内に進入してラッチ２１が図８示反時計方向に回転していき、ラッチ２１の第１の係合爪２１ｂとポール２２とが係合してラッチ機構２がハーフラッチ状態となる。これにより、スライドドア４は、半閉状態で保持されることになる。この時、ラッチ２１の連係突部２１ｄは、パッシブレバー３４の連係腕部３４ａの回動軌跡Ａ上に位置するようになる。
【００２９】
このようなラッチ機構２の作動を受けて、クローザ機構３のモータ３２が駆動し、図９に示されるように、アクティブレバー３３が出力ピニオンギヤ３２ｂとセクタギヤ部３３ａとの噛合により図９示反時計方向に回動していく。この時、パッシブレバー３４は、アクティブレバー３３に支持されているので、パッシブレバー３４は、アクティブレバー３３の回動と共にピン３７を中心に一体に移動してストッパピン６３と連係腕部３４ａとの当接を解除しようとするが、パッシブレバー３４は、スプリング３９の付勢力を受けて図９示反時計方向にストッパピン６３と連係腕部３４ａとの当接を維持するよう相対回動する。これにより、係合ピン３４ｃがピン３６上に位置してキャンセルレバー３５の係合面３５ａと係合し、この係合ピン３４ｃと係合面３５ａとの係合によりパッシブレバー３４の相対回動が規制される。この後、さらなるアクティブレバー３３の回動と共にパッシブレバー３４がピン３７を中心に一体に移動してパッシブレバー３４の連係腕部３４ａがラッチ２１の連係突部２１ｄと係合する。この時、係合ピン３４ｃは、アクティブレバー３３の回動中心上に位置しているので、その位置は一定で変位しない。これにより、ラッチ２１が図９示反時計方向に回転していき、ラッチ２１の第２の係合爪２１ｃとポール２２とが係合してラッチ２がフルラッチ状態となる。これにより、スライドドア４は、完全閉状態で保持されることになる。この後、モータ３２が前述とは逆に駆動してアクティブレバー３３は、図８に示されるように、初期状態に復帰する。
【００３０】
スライドドア４の完全閉状態において、アウトサイドハンドル４１を操作すると、連結リンク７２を介して連結レバー７１が図１０示反時計方向に回動する。これにより、オープンレバー２６が回動してポール２２とラッチ２１の第２の係合爪２１ｃとの係合が解除され、ラッチ機構２は、アンラッチ状態となる。この時、連結レバー７１の図１０示反時計方向の回動により、キャンセルレバー３５も回動操作されるが、キャンセルレバー３５の係合面３５ａと係合ピン３４ｃとの間には所定のスキＤが設定されているので、キャンセルレバー３５にこじれが生じることはなく、スムーズに回動操作される。つまり、アウトサイドハンドル４１の操作に負荷が生じることはない。
上記したクローズ動作中において、アウトサイドハンドル４１を操作すると、図１０に示されるように、連結リンク７２を介して連結レバー７１が図１０示反時計方向に回動する。これにより、キャンセルレバー３５は、連結レバー７１の連係腕部７１ｂとキャンセルレバー３５の当接フランジ３５ｃとの当接により、スプリング３１の付勢力に抗して図１０示反時計方向に回動してキャンセルレバー３５の係合面３５ａとパッシブレバー３４の係合ピン３４ｃとの係合が解除される。これにより、パッシブレバー３４は、スプリング３９の付勢力により図１０示反時計方向に相対回動してパッシブレバー３４の連係腕部３４ａがラッチ２１の連係突部２１ｄの回動軌跡Ｂ上から外れる。この結果、クローズ動作がキャンセルされる。この時、連結レバー７１の図１０示反時計方向の回動により、オープンレバー２６も回動操作されてポール２２とラッチ２１の第１及び第２の爪部２１ｂ、２１ｃとの係合が解除され、ラッチ機構２は、初期のアンラッチ状態となる。
【００３１】
【発明の効果】
本発明によれば、パッシブレバーをアクティブレバーに回動自在に支持し、パッシブレバーのアクティブレバーに対する相対回動を規制又は許容すべくパッシブレバーに設けた係合ピンをアクティブレバーの回動中心上でキャンセルレバーと係脱するようにしたので、クローズ動作時において、係合ピンは、アクティブレバーの回動中心上に常に位置しており移動せず、キャンセルレバーのレバー比を常に一定とすることができる。これにより、キャンセルレバーの操作は、その操作タイミングによって重くなるようなことはなく、良好な操作性を得ることができる。
【００３２】
又、本発明によれば、パッシブレバーの回動中心から係合ピンまでのスパンがパッシブレバーの回動中心からラッチ機構とパッシブレバーとの連係点までのスパンと同等以上となるように係合ピンを配置したので、従来に比べて、パッシブレバーの相対回動規制を小さな力で行うことができる。
【００３３】
更に、本発明によれば、パッシブレバーと当接して係合ピンとキャンセルレバーとの間に所定のスキを設定するようにパッシブレバーを保持するストッパピンを有したので、オープン動作時、キャンセルレバーにこじれが生じることがなく、オープン動作の良好な操作性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用ドアクローザ装置を搭載した車両の斜視図である。
【図２】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の斜視図である。
【図３】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の分解斜視図である。
【図４】本発明に係る車両用ドアクローザ装置のラッチ機構及びクローザ機構を示す斜視図である。
【図５】本発明に係る車両用ドアクローザ装置のクローザ機構の正面図である。
【図６】本発明に係る車両用ドアクローザ機構のラッチ機構の正面図である。
【図７】図６のＥ−Ｅ線断面図である。
【図８】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の作動を示す図５に相当する正面図である。
【図９】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の作動を示す図５に相当する正面図である。
【図１０】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の作動を示す図５に相当する正面図である。
【図１１】図９のＦ−Ｆ線断面図である。
【符号の説明】
１  車両用ドアクローザ装置
２  ラッチ機構
３  クローザ機構
４  スライドドア（車両ドア）
５  車両ボデー
３２  モータ（駆動源）
３３  アクティブレバー
３４  パッシブレバー
３５  キャンセルレバー
４１  アウトサイドハンドル（操作源）
５１  ストライカ
６３  ストッパピン（ストッパ部材）
３４ｃ  係合ピン
【図１】
0004092770.tif 000002
【図２】
0004092770.tif 000003
【図３】
0004092770.tif 000004
【図４】
0004092770.tif 000005
【図５】
0004092770.tif 000006
【図６】
0004092770.tif 000007
【図７】
0004092770.tif 000008
【図８】
0004092770.tif 000009
【図９】
0004092770.tif 000010
【図１０】
0004092770.tif 000011
【図１１】
0004092770.tif 000012