(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるアクセルペダルの操作なしで自動的に発進し得る車両走行制御装置において、
自車の走行に関する値の目標値を繰返し設定する目標値設定手段と、
前記目標値設定手段により設定される目標値に基づき自車のエンジン駆動の制御を行う駆動制御手段と、
走行中における前記自車の走行に関する値を繰返し検出する走行値検出手段と、
前記目標値設定手段により設定された目標値と前記走行値検出手段により検出された検出値とに基づき道路の外乱推定値を算出する外乱推定値演算手段と、
前記外乱推定値演算手段により算出された外乱推定値に応じて前記エンジン駆動の制御係数を設定する係数設定手段とを備え、
前記駆動制御手段は、停止状態から発進する際に、前記係数設定手段により設定された制御係数を用いて前記エンジン駆動の制御を行い、
前記外乱推定値演算手段は、前記外乱推定値として、前記目標値設定手段により繰返し設定された目標値を積算した目標積算値に対する、前記走行値検出手段により繰返し検出された検出値を積算した検出積算値の比を算出することを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記外乱推定値演算手段は、自車を停止させる制動制御の開始時点から、前記目標値の積算および前記検出値の積算を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記係数設定手段は、前記比が小さくなるほど前記制御係数を小さくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行制御装置。
【請求項４】
前記駆動制御手段は、前記エンジン駆動の制御として、前記目標値と前記制御係数とを乗算した乗算値を用いてスロットルの開度指令値を求め、この開度指令値に当該スロットルの開度が一致するように制御を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
前記自車の走行に関する値は加減速度であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両走行制御装置。
【請求項６】
運転者によるアクセルペダルの操作なしで自動的に発進し得る車両走行制御方法において、
自車の走行に関する値の目標値を繰返し設定する目標値設定工程と、
前記目標値設定手段により設定される目標値に基づき自車のエンジン駆動の制御を行う駆動制御工程と、
走行中における前記自車の走行に関する値を繰返し検出する走行値検出工程と、
前記目標値設定工程において設定された目標値と前記走行値検出工程において検出された検出値とに基づき道路の外乱推定値を算出する外乱推定値演算工程と、
前記外乱推定値演算工程において算出された外乱推定値に応じて前記エンジン駆動の制御係数を設定する係数設定工程とを備え、
前記駆動制御工程は、停止状態から発進する際に、前記係数設定工程において設定された制御係数を用いて前記エンジン駆動の制御を行い、
前記外乱推定値演算手段は、前記外乱推定値として、前記目標値設定手段により繰返し設定された目標値を積算した目標積算値に対する、前記走行値検出手段により繰返し検出された検出値を積算した検出積算値の比を算出することを特徴とする車両走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車と先行車との車間距離を検出し、その車間距離を所定距離に保つべく自車の走行を制御する車両走行制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自車と先行車との車間距離である実車間距離を検出し、その実車間距離を所定の目標車間距離に保ちつつ先行車に追従して走行する車間距離制御システムは従来から知られている。このシステムにおいて、さらに、車両の停止状態で運転者により発進スイッチが押されると、運転者によるアクセルペダルの操作無しで自動的に発進を行うようにしたものも知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような自動発進では、道路勾配などの道路の外乱が存在する場合には発進時における加速の過不足が生じる。すなわち、道路が下り勾配であれば加速が超過し、上り勾配であれば加速が不足する。これを回避するためには、車両の勾配を検出する勾配センサを備えればよいが、部品点数の増大につながり好ましいものではない。また、特開平１１−６６４９９号公報には、路面勾配を加味した走行制御を行う点が記載されているが、その路面勾配の検出手法については一切開示されていない。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、簡易な構成で道路の外乱による影響を推定し、発進時において過不足なく車両を加速し得る車両走行制御装置およびその方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、運転者によるアクセルペダルの操作なしで自動的に発進し得る車両走行制御装置において、自車の走行に関する値の目標値を繰返し設定する目標値設定手段と、前記目標値設定手段により設定される目標値に基づき自車のエンジン駆動の制御を行う駆動制御手段と、走行中における前記自車の走行に関する値を繰返し検出する走行値検出手段と、前記目標値設定手段により設定された目標値と前記走行値検出手段により検出された検出値とに基づき道路の外乱推定値を算出する外乱推定値演算手段と、前記外乱推定値演算手段により算出された外乱推定値に応じて前記エンジン駆動の制御係数を設定する係数設定手段とを備え、前記駆動制御手段は、停止状態から発進する際に、前記係数設定手段により設定された制御係数を用いて前記エンジン駆動の制御を行い、前記外乱推定値演算手段は、前記外乱推定値として、前記目標値設定手段により繰返し設定された目標値を積算した目標積算値に対する、前記走行値検出手段により繰返し検出された検出値を積算した検出積算値の比を算出することを特徴としている。
【０００６】
この構成によれば、自車の走行に関する値の目標値が繰返し設定され、この設定される目標値に基づき自車のエンジン駆動の制御が行われる。また、走行中における自車の走行に関する値が繰返し検出され、設定された目標値と検出された検出値とに基づき道路の外乱推定値が算出され、この算出された外乱推定値に応じてエンジン駆動の制御係数が設定される。このとき、外乱推定値として、設定された目標値を積算した目標積算値に対する、検出された検出値を積算した検出積算値の比が算出されることから、外乱推定値は自車の走行における目標値に対する遅れを表わすものとなり、これによって道路の外乱を精度良く推定することができる。そして、停止状態から発進する際に、外乱推定値に応じて設定された制御係数を用いてエンジン駆動の制御が行われることにより、発進時において過不足なく車両の加速が行われることとなる。
【０００９】
また、前記外乱推定値演算手段は、自車を停止させる制動制御の開始時点から、前記目標値の積算および前記検出値の積算を開始することとすると（請求項２）、停止時と発進時とでは道路状態が大きく変化することはないと考えられることから、発進時における道路の外乱を精度良く推定することが可能になる。
【００１０】
また、前記係数設定手段は、前記比が小さくなるほど前記制御係数を小さくすることとすると（請求項３）、自車の走行における目標値に対する遅れが小さいということは道路が下り勾配であると考えられることから、制御係数を小さくすることで、発進時に加速の超過が避けられることとなる。
【００１１】
また、前記駆動制御手段は、前記エンジン駆動の制御として、前記目標値と前記制御係数とを乗算した乗算値を用いてスロットルの開度指令値を求め、この開度指令値に当該スロットルの開度が一致するように制御を行うとしてもよい（請求項４）。
【００１２】
この構成によれば、停止状態から発進する際に、目標値と外乱推定値に応じて設定された制御係数とを乗算した乗算値を用いてスロットルの開度指令値が求められ、この開度指令値に当該スロットルの開度が一致するように制御が行われることにより、発進時において過不足なく車両の加速が行われることとなる。
【００１３】
そして、前記自車の走行に関する値は加減速度であるとすると（請求項５）、停止状態から発進する際に設定される目標加減速度に対して、検出される現在の自車の加減速度が良好に追従することとなる。
【００１４】
つぎに、請求項６に記載の発明は、運転者によるアクセルペダルの操作なしで自動的に発進し得る車両走行制御方法において、自車の走行に関する値の目標値を繰返し設定する目標値設定工程と、前記目標値設定手段により設定される目標値に基づき自車のエンジン駆動の制御を行う駆動制御工程と、走行中における前記自車の走行に関する値を繰返し検出する走行値検出工程と、前記目標値設定工程において設定された目標値と前記走行値検出工程において検出された検出値とに基づき道路の外乱推定値を算出する外乱推定値演算工程と、前記外乱推定値演算工程において算出された外乱推定値に応じて前記エンジン駆動の制御係数を設定する係数設定工程とを備え、前記駆動制御工程は、停止状態から発進する際に、前記係数設定工程において設定された制御係数を用いて前記エンジン駆動の制御を行い、前記外乱推定値演算手段は、前記外乱推定値として、前記目標値設定手段により繰返し設定された目標値を積算した目標積算値に対する、前記走行値検出手段により繰返し検出された検出値を積算した検出積算値の比を算出することを特徴としている。
【００１５】
この構成によれば、自車の走行に関する値の目標値が繰返し設定され、この設定される目標値に基づき自車のエンジン駆動の制御が行われる。また、走行中における自車の走行に関する値が繰返し検出され、設定された目標値と検出された検出値とに基づき道路の外乱推定値が算出され、この算出された外乱推定値に応じてエンジン駆動の制御係数が設定される。このとき、外乱推定値として、設定された目標値を積算した目標積算値に対する、検出された検出値を積算した検出積算値の比が算出されることから、外乱推定値は自車の走行における目標値に対する遅れを表わすものとなり、これによって道路の外乱を精度良く推定することができる。そして、停止状態から発進する際に、外乱推定値に応じて設定された制御係数を用いてエンジン駆動の制御が行われることにより、発進時において過不足なく車両の加速が行われることとなる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
まず、図１〜図４を参照して、本発明に係る車両走行制御装置の一実施形態の構成について説明する。図１は同実施形態の制御構成を示すブロック図、図２、図３は記憶部に格納されている予め設定された値を示す図で、図２は目標車間距離の一例を示し、図３は外乱推定値に応じて設定された制御係数を示している。また、図４は電子スロットルの開度指令値θｔの算出手順を示す機能ブロック図である。
【００１７】
この車両走行制御装置は、自車の走行レーン前方を走行する先行車の動きに応じた追従走行等の車両走行の自動化に対応可能であって、運転者によるブレーキペダルの操作に関係なく、自車と先行車との車間距離である実車間距離が短くなると自動的にブレーキ液圧を発生させることにより車輪に制動圧を与えて減速したり、停止状態で発進スイッチがオンにされると、運転者によるアクセルペダルの操作に関係なく、電子スロットルの開度あるいは燃料供給量などを制御して加速するように構成されている。
【００１８】
この車両走行制御装置は、図１に示すように、自動走行スイッチ１１、発進スイッチ１２、車間設定スイッチ１３、車輪速センサ１４、車間距離センサ１５、スロットル開度センサ１６、スロットル電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）１７、ブレーキＥＣＵ１８、記憶部１９と、これらに電気的に接続されたメインＥＣＵ２０とを備えるとともに、エンジンＥＣＵ１７に電気的に接続されたエンジン２１と、ブレーキＥＣＵ１８に電気的に接続されたアクチュエータ部２２とを備えている。
【００１９】
自動走行スイッチ１１は、先行車に追従する自動走行を指示するためのスイッチで、運転者によりオンにされると自動走行が行われる。発進スイッチ１２は、自車の発進を指示する発進指示手段としての機能を有するもので、自車の停止状態で運転者によりオンにされると自動的に発進する。車間設定スイッチ１３は、予め設定された複数の目標車間距離曲線（後述）のうちから運転者により好みの目標車間距離曲線を選択するためのスイッチである。車輪速センサ１４は、各車輪に対応して設けられ、それぞれ対応する車輪の回転速度を検出するもので、例えばパルスエンコーダなどで構成される。車間距離センサ１５は、自車と先行車との実車間距離Ｄｒを検出するもので、例えばレーザ発光部および受光部などで構成される。スロットル開度センサ１６は、電子スロットル２３の現在の開度θｒを検出するものである。
【００２０】
エンジン２１は、電子スロットル２３やトランスミッションなどを備え、エンジンＥＣＵ１７からの制御信号に基づき電子スロットル２３の開度が制御されて、車両が加減速される。アクチュエータ部２２は、自動走行のときはブレーキＥＣＵ１８からの制御信号に基づきブレーキ液圧を発生するもので、この発生したブレーキ液圧がホイルシリンダ（図示省略）に伝達され、この伝達されたブレーキ液圧に応じた制動力が車輪に印加されて車両が減速される。
【００２１】
記憶部１９は、ＲＯＭやＲＡＭなどからなり、種々の予め設定された値を含むメインＥＣＵ２０の制御プログラムを記憶するとともに、演算データ等を一時的に記憶するものである。この記憶部１９には予め設定された値として、図２に示すように、自車速Ｖｎに応じて設定された目標車間距離曲線Ｄｔが複数種類（図２では３種類）格納されており、上述したように車間設定スイッチ１３によって選択された目標車間距離曲線が自車の目標車間距離として設定される。また、記憶部１９には予め設定された値として、図３に示すように、後述する外乱推定値Ｐに応じて設定されたスロットル開度制御の制御係数Ｋｐが格納されている。
【００２２】
メインＥＣＵ２０は、ＣＰＵなどで構成され、車輪速センサ１４、車間距離センサ１５により検出される結果に基づき、記憶部１９に格納されている制御プログラムに従って、エンジンＥＣＵ１７およびブレーキＥＣＵ１８に制御信号を送出して車両の走行を制御するもので、以下の機能▲１▼〜▲４▼を有する。なお、各値の算出などは所定のサンプリング周期（例えば１０msec）ごとに行う。
【００２３】
▲１▼自動走行スイッチ１１がオンにされると、先行車に追従する自動走行を行う機能。自車が停止状態で発進スイッチ１２がオンにされると自動的に発進する機能。車間設定スイッチ１３により選択された目標車間距離曲線を自動走行における目標車間距離Ｄｔとして設定する機能。車輪速センサ１４により検出される各車輪の回転速度に基づき自車速Ｖｎを算出する機能。車間距離センサ１５の検出信号に基づき先行車の有無を判別するとともに、自車と先行車との実車間距離Ｄｒを求める機能。実車間距離Ｄｒの変化および自車速Ｖｎに基づき自車と先行車との相対速度Ｖｒを算出する機能。自車速Ｖｎの変化に基づき自車の実加減速度Ａｒを算出する機能。目標加減速度Ａｔと実加減速度Ａｒの偏差である目標偏差ΔＡ＝(Ａｔ−Ａｒ)を算出する機能。
【００２４】
▲２▼目標車間距離Ｄｔと実車間距離Ｄｒとの偏差ΔＤ＝(Ｄｔ−Ｄｒ)および相対速度Ｖｒに基づき、目標加減速度Ａｔを、
Ａｔ＝K1・ΔＤ＋K2・Ｖｒ…(１)
により求める機能。但し、K1，K2は予め設定された係数である。
【００２５】
▲３▼道路の外乱を推定する外乱推定値Ｐを算出する機能。自車を停止すべく制動制御が開始された時点から予め設定された設定時間Ｔ１が経過するまで、所定のサンプリング周期ごとに繰返し算出される目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒをそれぞれ積算する。そして、設定時間Ｔ１が経過した時点の目標加減速度Ａｔの積算値（目標積算値）をＩＡｔ、実加減速度Ａｒの積算値（検出積算値）をＩＡｒとすると、外乱推定値Ｐを、
Ｐ＝ＩＡｒ／ＩＡｔ…(２)
により算出する。
【００２６】
後述する図６から分かるように、外乱推定値Ｐが大きい（Ｐ≒１）ということは目標加減速度Ａｔに対して減速遅れが小さいことを表わしており、道路が上り勾配と推定される。一方、外乱推定値Ｐが小さい（０＜Ｐ≪１）ということは目標加減速度Ａｔに対して減速遅れが大きいことを表わしており、道路が下り勾配と推定される。
【００２７】
▲４▼目標加減速度Ａｔなどを用いて電子スロットル２３の開度指令値θｔを算出し、算出した開度指令値θｔをエンジンＥＣＵ１７に送出する機能。メインＥＣＵ２０は、電子スロットル２３の開度指令値θｔを算出する機能ブロックとして、図４に示すように、フィードフォワード補償器３１、加算器３２，３３、ＰＩＤ補償器３４を備えている。
【００２８】
フィードフォワード補償器３１は、目標加減速度Ａｔに対してフィードフォワード係数Ｋｆを乗算した乗算値Ｋｆ・Ａｔを算出して加算器３４に送出する。図３に示す外乱推定値Ｐと制御係数Ｋｐとの関係に基づき、上記機能▲３▼で算出された外乱推定値Ｐから制御係数Ｋｐを求める。そして、
Ｋｆ＝Ｋｐ・Ｋｆ…(３)
によってフィードフォワード係数Ｋｆを算出し、これを用いて乗算値Ｋｆ・Ａｔを算出する。
【００２９】
加算器３２は、目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒを用いて目標偏差ΔＡ＝(Ａｔ−Ａｒ)を算出する。ＰＩＤ補償器３４は、目標偏差ΔＡの比例項K3・ΔＡ、積分項K4・∫ΔＡ・dt、微分項K5・ｄ(ΔＡ)／dtを加算した加算値Ｆを、
Ｆ＝K3・ΔＡ+K4・∫ΔＡ・dt+K5・ｄ(ΔＡ)/dt…(４)
により求めて加算器３３に送出する。但し、K3，K4，K5は予め設定された係数である。
【００３０】
加算器３２は、電子スロットル２３の開度指令値θｔを、
θｔ＝Ｋｆ・Ａｔ＋Ｆ…(５)
により算出してエンジンＥＣＵ１７に送出する。
【００３１】
メインＥＣＵ２０は目標値設定手段、駆動制御手段、外乱推定値演算手段、係数設定手段に相当する。また、車輪速センサ１４およびメインＥＣＵ２０は走行値検出手段を構成する。
【００３２】
次に、図５、図６を参照して、本実施形態における自動発進制御について説明する。図５は制御係数Ｋｐの算出手順を示すフローチャート、図６は目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒの推移を示すタイミングチャートである。図５に示すルーチンは、所定のサンプリング周期（例えば１０msec）で実行される。
【００３３】
まず、ブレーキ制御が開始されたか否かが判定される（ステップ＃１０）。この判定は、例えばブレーキＥＣＵ１８において、ブレーキ制御開始フラグがセットされたか否かによって判定される。ブレーキ制御が開始されていなければ（ステップ＃１０でＮＯ）、このルーチンを終了する。
【００３４】
一方、図６の時刻ｔ１において、ブレーキ制御が開始されると（ステップ＃１０でＹＥＳ）、別のルーチンで算出されている目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒの積算が開始される。すなわち、目標加減速度Ａｔの積算値ＩＡｔがＩＡｔ＝ＩＡｔ＋Ａｔにより求められ（ステップ＃１２）、次いで、実加減速度Ａｒの積算値ＩＡｒがＩＡｒ＝ＩＡｒ＋Ａｒにより求められる（ステップ＃１４）。
【００３５】
次いで、ブレーキ制御の開始時点から設定時間Ｔ１が経過して終了タイミングか否かが判別され（ステップ＃１６）、未だ設定時間Ｔ１が経過していなければ（ステップ＃１６でＮＯ）、このルーチンを終了する。これによって、ステップ＃１２，＃１４の積算が上記サンプリング周期ごとに行われることとなる。
【００３６】
そして、図６の時刻ｔ２においてブレーキ制御の開始時点から設定時間Ｔ１が経過して終了タイミングになると（ステップ＃１６でＹＥＳ）、外乱推定値ＰがＰ＝ＩＡｒ／ＩＡｔにより算出され（ステップ＃１８）、この外乱推定値Ｐに対応する制御係数Ｋｐが求められて記憶部１９に格納される（ステップ＃２０）。
【００３７】
続いて、図６において、時刻ｔ３に発進スイッチ１２がオンにされると、目標加減速度Ａｔが上昇する。この目標加減速度Ａｔに対して電子スロットル２３の開度指令値θｔが制御係数Ｋｐを用いて求められ、この開度指令値θｔに応じて電子スロットル２３の開度が制御されるとともに、エンジン２１およびアクチュエータ部２２が制御されて自車が自動的に発進する。これによって、実加減速度Ａｒは、同図に示すように、目標加減速度Ａｔに対して良好に追従することとなる。
【００３８】
ここで、例えば道路が下り勾配の場合には、外乱推定値Ｐを用いずにフィードフォワード係数Ｋｆを固定値とする従来の制御によれば、同図に一点鎖線で比較例として示すように実加減速度Ａｒ’が目標加減速度Ａｔに対して大きく超過するような事態が生じるが、本実施形態では、このような事態を未然に防止することができる。
【００３９】
このように、本実施形態によれば、走行中における目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒを用いて外乱推定値Ｐを求め、外乱推定値Ｐに応じて制御係数Ｋｐを求め、電子スロットル２３の開度指令値θｔを算出するフィードフォワード係数Ｋｆを制御係数Ｋｐによって変化させるようにしているので、停止状態から発進するときに、道路勾配などの道路の外乱に関わりなく、目標加減速度Ａｔに対して実加減速度Ａｒに過不足が生じるのを防止することができ、これによって目標加減速度Ａｔに良好に追従する走行制御を実現することができる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、自車を停止させるブレーキ制御の開始時点からの目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒを用いて外乱推定値Ｐを算出するようにしているので、停止時と発進時とでは道路状態が大きく変化しないと考えられることから、発進時における道路の外乱を精度良く推定することができる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、外乱推定値Ｐを目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒの積算値の比としているので、目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒの絶対値の大きさに関係なく減速遅れを正確に表わすことができ、これによって道路の外乱を精度良く推定することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、図３に示すように、外乱推定値Ｐに応じて設定された制御係数Ｋｐに上限値および下限値を設定しており、これによってフィードフォワード係数Ｋｆが極端な値に変化してしまうのを防止している。
【００４３】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えばＰＩＤ補償器３４における係数K3，K4，K5についても、フィードフォワード係数Ｋｆと同様に、外乱推定値Ｐに応じて設定値を変更するようにしてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、目標加減速度Ａｔおよび実加減速度Ａｒの積算は、ブレーキ制御開始時刻から設定時間Ｔ１が経過するまで行うようにしているが、これに限られず、ブレーキ制御開始時刻から目標加減速度Ａｔの積算値ＩＡｔまたは実加減速度Ａｒの積算値ＩＡｒが所定値に達する時点まで行うようにしてもよい。
【００４５】
また、上記実施形態では、電子スロットル２３の開度指令値θｔを図４に示す構成で求めるようにしているが、これに限られず、他の構成や他の演算式を用いるようにしてもよい。
【００４６】
また、上記実施形態では、エンジン２１の駆動制御として、電子スロットル２３の開度制御を用いて説明しているが、これは一例であり、エンジン２１の燃料供給量（燃料噴射量）などの他の制御に適用することができる。
【００４７】
また、上記実施形態では、自車の走行に関する値として加減速度を用いて、目標加減速度Ａｔに基づき自車の走行制御を行っているが、これに限られず、例えば自車の走行に関する値として車速を用いて、目標車速に基づき自車の走行制御を行うようにしてもよい。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１，６の発明によれば、自車の走行に関する値の目標値と自車の走行に関する値の検出値とに基づき道路の外乱推定値を算出し、この算出された外乱推定値に応じてエンジン駆動の制御係数が設定される。このとき、外乱推定値として、設定された目標値を積算した目標積算値に対する、検出された検出値を積算した検出積算値の比を算出するようにしているので、外乱推定値は自車の走行における目標値に対する遅れを表わすものとなり、これによって道路の外乱を精度良く推定することができる。そして、停止状態から発進する際に、外乱推定値に応じて設定された制御係数を用いてエンジン駆動の制御を行うようにしているので、発進時において過不足なく車両の加速を行うことができる。
【００５０】
また、請求項２の発明によれば、自車を停止させる制動制御の開始時点から、目標値の積算および検出値の積算を開始するようにしているので、停止時と発進時とでは道路状態が大きく変化することはないと考えられることから、発進時における道路の外乱を精度良く推定することができる。
【００５１】
また、請求項３の発明によれば、比が小さくなるほど制御係数を小さくするようにしているので、自車の走行における目標値に対する遅れが小さいということは道路が下り勾配であると考えられることから、制御係数を小さくすることで、発進時に加速の超過を避けることができる。
【００５２】
また、請求項４の発明によれば、エンジン駆動の制御として、目標値と制御係数とを乗算した乗算値を用いてスロットルの開度指令値を求め、この開度指令値に当該スロットルの開度が一致するように制御を行うようにしているので、発進時において過不足なく車両の加速を行うことができる。
【００５３】
また、請求項５の発明によれば、自車の走行に関する値は加減速度であるとしているので、停止状態から発進する際に設定される目標加減速度に対して、検出される現在の自車の加減速度を良好に追従させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る車両走行制御装置の一実施形態の制御構成を示すブロック図である。
【図２】  自車速に応じて設定された目標車間距離の一例を示す図である。
【図３】  外乱推定値に応じて設定された制御係数を示す図である。
【図４】  電子スロットルの開度指令値の算出手順を示す機能ブロック図である。
【図５】  制御係数の算出手順を示すフローチャートである。
【図６】  目標加減速度に対する実加減速度の追従の推移を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１４  車輪速センサ（走行値検出手段）
１７  エンジンＥＣＵ
１９  記憶部
２０  メインＥＣＵ（目標値設定手段、駆動制御手段、外乱推定値演算手段、係数設定手段、走行値検出手段）
２１  エンジン
２３  電子スロットル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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