(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生するサービスブレーキ装置と、前記サービスブレーキ装置とは別の排気ブレーキ装置等からなる第２ブレーキ装置とを備えてなる車両において、前記サービスブレーキ装置が非作動中で、かつ、第２ブレーキ装置作動中にアンチロック制御を実行し、第２ブレーキ装置の作動を停止した後、次のａ、ｂ何れかの条件が成立した時に再び第２ブレーキ装置を作動させるようにしたことを特徴とするアンチロック制御方法。
ａ．後輪のいずれかの制御系統が非アンチロック制御中で、左右後輪のセレクトロー速度がしきい値速度ＶＴを上回った時。
ｂ．左右前輪の両制御系統が非アンチロック制御中で、後輪の両制御系統が非アンチロック制御中または加圧モードの時。
【請求項２】
前記サービスブレーキ装置が非作動中で、かつ、第２ブレーキ装置作動中の状態とは、左右前輪の両制御系統が非アンチロック制御状態で後輪のいずれかの制御系統のアンチロック制御のみが行われている時であることを特徴とする請求項１に記載のアンチロック制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生するサービスブレーキ装置の他に、排気ブレーキ装置等の第２ブレーキ装置を備えてなる車両において、第２ブレーキ装置が作動中に行われるアンチロック制御中に第２ブレーキ装置の作動を適切にＯＮ・ＯＦＦすることにより車両の安定性を確保できるアンチロック制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生するサービスブレーキ装置の他に、排気ブレーキ装置、ハイドロリックリターダ、エディカレントリターダ等の第２ブレーキ装置を備えてなる車両に、アンチロック制御装置を具備したものは公知である（特公昭５５−２８８９４号公報参照）。
こうした車両においては、サービスブレーキ作動中にアンチロック制御が実行されている間、排気ブレーキ（第２ブレーキ装置）が作動した状態のままであると、アンチロック制御装置によるブレーキ圧制御に悪影響を与えるおそれがある。即ち、サービスブレーキ装置が働いている状態でアンチロック制御開始され、かつ、排気ブレーキ装置等の第２のブレーキ装置が作動状態にあると、アンチロック制御においてブレーキ液圧を減圧して車輪速度を回復させようとしても排気ブレーキの影響で車輪（駆動輪）速度が車体速度まで回復できず、スリップした状態が継続して車両安定性を悪化させてしまうという事態が発生する。
こうしたことから、サービスブレーキ装置と第２のブレーキ装置とを備えた車両において、サービスブレーキ装置が作動中にアンチロック制御が実行されている間は、排気ブレーキを非作動状態にすることが一般的に行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のようなアンチロック制御が実行されている間、排気ブレーキ装置を非作動状態としてしまう制御を実行すると、例えば、ブレーキが踏まれていない状態であって、かつ、排気ブレーキ装置が作動中に、車両が段差等を通過して一瞬でも所定値以上のスリップが発生しアンチロック制御が開始されると、アンチロック制御が終了するまでの間は排気ブレーキ装置は非作動状態となってしまい排気ブレーキ装置による制動力が確保できなくなってしまう。
【０００４】
そこで本発明は、前輪（従動輪）および後輪（駆動輪）の制御状態と後輪のスリップ状態によって排気ブレーキの作動または非作動状態を切り換えることで、ブレーキペダル踏み込み中（サービスブレーキ装置が作動中）のアンチロック制御作動中は確実に排気ブレーキを非作動状態にし、また、ブレーキペダルが踏まれていない状態で排気ブレーキを作動中、例えば段差を通過した時のスリップ発生（所定値以上に一瞬スリップ発生）によるアンチロック制御が開始された時には、後輪がスリップ状態から回復した時点で排気ブレーキを再び作動状態にして、アンチロック制御中の排気ブレーキの非作動状態による制動力の低下を緩和する。
【０００５】
このため本発明が採用した技術解決手段は、
ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生するサービスブレーキ装置と、前記サービスブレーキ装置とは別の排気ブレーキ装置等からなる第２ブレーキ装置とを備えてなる車両において、前記サービスブレーキ装置が非作動中で、かつ、第２ブレーキ装置作動中にアンチロック制御を実行し、第２ブレーキ装置の作動を停止した後、次のａ、ｂ何れかの条件が成立した時に再び第２ブレーキ装置を作動させるようにしたことを特徴とするアンチロック制御方法である。
ａ．後輪のいずれかの制御系統が非アンチロック制御中で、左右後輪のセレクトロー速度がしきい値速度ＶＴを上回った時。
ｂ．左右前輪の両制御系統が非アンチロック制御中で、後輪の両制御系統が非アンチロック制御中または加圧モードの時。
また、前記サービスブレーキ装置が非作動中で、かつ、第２ブレーキ装置作動中の状態とは、左右前輪の両制御系統が非アンチロック制御状態で後輪のいずれかの制御系統のアンチロック制御のみが行われている時であることを特徴とするアンチロック制御方法である。
【０００６】
【実施形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明すると、図１は本発明の実施形態に係る４輪独立制御によるアンチロック制御装置のブロック図、図２は本発明の実施形態に係る排気ブレーキ制御のフローチャート図、図３は本実施形態の排気ブレーキ御を行なっている時のブレーキ液圧と車体速度との関係図、図４はアンチロック制御装置内の電子制御装置と排気ブレーキ制御手段および排気ブレーキ装置のブロック図である。
【０００７】
図１において，１は左前輪速度センサ，２は右前輪速度センサ、３は左後輪速度センサ，４は右後輪速度センサである。周波数信号であるこれら車輪速度センサ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され，車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号が得られる。各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号は擬似車体速度演算回路５に送られ，ここで各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択され（ハイセレクト），さらに擬似車体速度演算回路１０から最速車輪速度の追従限界を１Ｇに限定した擬似車体速度Ｖｖが算出される。
【０００８】
左右前後輪１〜４の速度センサからの信号はそのまま制御速度Ｖｓ１〜Ｖｓ４として、また擬似車体速度演算回路１０から得られた信号は擬似車体速度Ｖｖとして制御ロジック回路１２〜１５に入力され、これらの信号に基づき各制御ロジック回路では、従来公知の各系統のホールドバルブＨＶおよびディケイバルブＤＶをＯＮ・ＯＦＦ制御するとともに、この制御の中における排気ブレーキ制御を実行する。
【０００９】
つづいて排気ブレーキ制御について図２に示すフローチャートを参照してさらに説明する。
本プログラムは、排気ブレーキのスイッチ（図示せず）を操作して排気ブレーキが作動中であり、かつ、アンチロック制御が実行中であることが前提となっている。
ステップＳ１において左右後輪の何れかがアンチロック制御中の減圧モードになっているか否かかを判断する。ステップＳ１で減圧モードになっている時には、ステップＳ２に進んで排気ブレーキをカットする。
【００１０】
ステップＳ１で左右後輪の何れもが減圧モードとなっていない時には、ステップＳ３に進み左右後輪が共に非制御中であるか否かを判断する。そして左右後輪が共に非制御中の時にはステップＳ４に進んで左右後輪のうち制御速度の低い値（セレクトロー）と、擬似車体速度Ｖｖから一定値（Δｖ）低い値ＶＴとを比較し、セレクトロー制御速度の方が大きい場合には、ステップＳ５に進み、カットされていた排気ブレーキを作動する。即ち、セレクトロー制御速度の方がＶＴよりも大きいときには、車輪速度が回復状態にあり、排気ブレーキが必要と判断する。
【００１１】
また、ステップＳ３、４において何れも否の判定がなされた時には、ステップＳ６に進み左右前輪が共に非制御中であるか否かを判断し、左右前輪が共に非制御中の時にはステップＳ７に進んで左右後輪が共に非制御中または加圧モードであるか否かを判断する。左右後輪が共に非制御中または加圧モードである時にはステップＳ５に進み、カットされていた排気ブレーキを作動する。即ち、ここでは、左右前輪の両制御系統が非制御中で、後輪の制御系統が非制御中となるかまたは加圧モードとなった時には制御速度が回復状態となりブレーキ力が必要と判断し排気ブレーキを作動することになる。
図３を参照してこの状態を説明すると、排気ブレーキを従来のようにＯＦＦ状態のままにしておくと制御速度が回復し続け図３中の実線状態となるが、制御速度が回復状態となり再びブレーキ力が必要と判断したときには排気ブレーキを作動し、図３中一点鎖線で示すように制御速度の回復が抑制される。
また、ステップＳ６、７においていずれも否の判断がなされた時には、プログラムスタートに戻る。
【００１２】
上記フローチャートにおける排気ブレーキ制御では、後輪の制御が左右独立で行われる場合と、左右後輪の制御がセレクトローの軸制御が行われる場合の二通りの場合があり、それぞれの場合において排気ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御の条件が異なる。図３に示す本実施形態の排気ブレーキ制御を行なっている時のブレーキ液圧と車体速度との関係図を参照して説明すると
（１）後輪の制御が左右独立で行われる場合
〔１〕排気ブレーキの非作動を開始する条件
ａ．後輪制御系統中のいずれかの系統が減圧モードのとき（図３中のＡ点）。
【００１３】
〔２〕排気ブレーキを作動状態に復帰する条件。
ａ．後輪の両制御系統が非制御中で、後輪セレクトロー速度がＶＴを上回っている時、または加圧開始後所定時間経過すると加圧タイマのタイムアップにより制御が終了した時（図３中、Ｃ点）。
ｂ．前輪の両制御系統が非制御中で、後輪の両制御系統が非制御中または加圧モードの時（図３中、Ｂ点）。
即ち、前輪系統が非制御状態で後輪系統のみ制御が行われている場合を、ブレーキが踏まれていない状態で排気ブレーキにより制御が行われていると判断して、後輪の両制御系統が非制御中または加圧モード時（スリップ状態から回復しつつある状態）であれば排気ブレーキを作動させる。
上記排気ブレーキの作動／非作動の信号は、図４に示すようにアンチロック制御装置のＥＣＵから排気ブレーキ制御手段に送られ、排気ブレーキ制御手段により作動中である排気ブレーキを非作動状態にする。
本条件による排気ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、通常時に作動状態にある排気ブレーキの制御を行うものであり、通常時に排気ブレーキが非作動状態である場合には電子制御装置からの信号で排気ブレーキ装置が作動状態になることはない。
【００１４】
（２）左右後輪の制御がセレクトローの軸制御が行われる場合
〔１〕排気ブレーキの非作動を開始する条件
ａ．後輪制御系統が減圧モードの時（図３中、Ａ点）
〔２〕排気ブレーキの作動開始条件
ａ．後輪の制御系統が非制御中で、後輪セレクトロー速度がＶＴを上回っている時（図３中、Ｂ点）
ｂ．前輪の両制御系統が非制御中で、後輪の制御系統が非制御中または加圧モードの時（図３中、Ｃ点）
【００１５】
以上のように本発明は、排気ブレーキの作動または非作動状態を、前輪および後輪の制御状態と後輪のスリップ状態によって切り換えることで、ブレーキペダル踏み込み中のアンチロック制御作動中は確実に排気ブレーキを非作動状態にし、また、ブレーキペダルが踏まれていない状態で排気ブレーキが作動中アンチロック制御が開始された時には、後輪がスリップ状態から回復した時点で排気ブレーキを作動状態にし、アンチロック制御中の排気ブレーキの非作動状態による制動力の低下を緩和することができる。
【００１６】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如く本発明によれば、前輪系統が非制御状態で後輪系統の制御のみが行われている状態を、ブレーキが踏まれたことによる制御ではなく、排気ブレーキによる後輪の制御であると判断して、後輪の両制御系統が非制御中になるかまたは後輪系統の制御速度がスリップ状態から回復（加圧モード時）していれば、排気ブレーキを作動させるようにし、これにより、排気ブレーキ時に段差を通過した時のアンチロック制御中においても排気ブレーキが働かなくなり制動力が不足するという事態を確実に防止できるという優れた効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るアンチロック制御装置のブロック図である。
【図２】本実施形態の排気ブレーキ制御のフローチャート図である。
【図３】本実施形態の排気ブレーキ制御を行なっている時の車体速度とブレーキ液圧との関係図である。
【図４】本実施形態の排気ブレーキ制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
１                    左前輪速度センサ
２                    右前輪速度センサ
３                    左後輪速度センサ
４                    右後輪速度センサ
５〜８                演算回路
１０                  擬似車体速度演算回路
１２〜１５            制御ロジック回路
【図１】
0004163303.tif 000002
【図２】
0004163303.tif 000003
【図３】
0004163303.tif 000004
【図４】
0004163303.tif 000005