(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に接続される入力軸と駆動輪に接続される出力軸とを備え、走行レンジが選択されたとき、入力された機関出力を変速して出力軸から出力する車両用自動変速機の制御装置において、
ａ．車両運転席の適宜位置に配置されると共に、前記出力軸に設けられたパーキング機構にケーブルで機械的に連結され、運転者の操作に応じて前記パーキング機構を動作させ、出力軸をロックさせてパーキングレンジを選択する第１のレンジ選択手段、
ｂ．前記パーキング機構の動作に応じて前記パーキングレンジが選択されていることを示すパーキング信号を出力する第１の信号出力手段、
ｃ．車両運転席の適宜位置に配置されると共に、前記自動変速機に電気的に接続され、運転者の操作に応じて前記パーキングレンジを除く前記走行レンジおよびニュートラル・レンジを少なくとも含むマニュアルレンジを選択する第２のレンジ選択手段、
および
ｄ．前記パーキング信号が出力されていないとき、前記第２のレンジ選択手段の出力に応じて前記自動変速機の油圧機構を制御する制御手段、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第２のレンジ選択手段が、
ｅ．前記車両運転席の適宜位置に配置される電気スイッチ、
および
ｆ．前記電気スイッチの出力に応じて前記マニュアルレンジに対応する信号を出力する第２の信号出力手段、
からなることを特徴とする請求項１項記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記電気スイッチが、ステアリングコラムに取り付けられた部材に設けられることを特徴とする請求項２項記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用自動変速機の制御装置に関し、より具体的には車両運転席にパーキングレバーを設け、ケーブルを介してパーキング機構に機械的に連結してパーキングレンジを選択自在とすると共に、パーキングレンジ以外のレンジは、スイッチを介して電気的に選択させるようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用の自動変速機においては、運転席床面にコンソール型のレンジセレクタを設けて変速機油圧機構の油圧バルブ（いわゆるマニュアルバルブ）に機械的に連結し、運転者のレバー操作に応じてマニュアルバルブを移動させて所望のレンジを選択している。また、運転者のレバー操作位置はレンジセレクタスイッチを介して検出され、検出信号は変速機油圧機構の制御装置に送られ、そこで必要な油圧制御が行われている。
【０００３】
一方、運転席付近のスペースを拡大するため、コンソール型のレンジセレクタを除去し、例えば、ステアリングホイール付近に電気スイッチからなる、レンジセレクタスイッチを設けると共に、マニュアルバルブやパーキング機構を電動モータなどのアクチュエータで駆動してＤＢＷ化を図ることが、近時、提案されている。その例として、特開平７−２５３１４９号、特開平７−２５３１５０号、特開平７−２５３１５１号、特開平７−２５３１５５号、特開平７−２５１６４５号公報記載の技術を挙げることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した特開平７−２５３１４９号公報などに記載された従来技術においては、パーキング機構を電動モータで駆動することから、電動モータは大きな出力のものが要求され、従って、車載バッテリから供給される電力の消費量も大きく、収容スペースも増加する不都合があった。
【０００５】
また、上記した従来技術においては、選択レンジを確認するため、レンジ（ポジション）の数だけセンサが必要となる不都合もある。さらに、車載バッテリが完全に放電、いわゆるバッテリが上がってしまった場合、パーキング機構を解除して車両を移動しようとしても、対応できない不都合があった。バッテリが上がってしまって走行不能となった車両を駐車させる場合なども同様であった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した従来技術の欠点を解消することにあり、コンソール型のレンジセレクタを除去してフロアスペースの拡大を可能とする一方、電動モータなどのアクチュエータを不要とし、さらにバッテリ放電時の車両移動も可能とする車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関に接続される入力軸と駆動輪に接続される出力軸とを備え、走行レンジが選択されたとき、入力された機関出力を変速して出力軸から出力する車両用自動変速機の制御装置において、車両運転席の適宜位置に配置されると共に、前記出力軸に設けられたパーキング機構にケーブルで機械的に連結され、運転者の操作に応じて前記パーキング機構を動作させ、出力軸をロックさせてパーキングレンジを選択する第１のレンジ選択手段、前記パーキング機構の動作に応じて前記パーキングレンジが選択されていることを示すパーキング信号を出力する第１の信号出力手段、車両運転席の適宜位置に配置されると共に、前記自動変速機に電気的に接続され、運転者の操作に応じて前記パーキングレンジを除く前記走行レンジおよびニュートラル・レンジを少なくとも含むマニュアルレンジを選択する第２のレンジ選択手段、および前記パーキング信号が出力されていないとき、前記第２のレンジ選択手段の出力に応じて前記自動変速機の油圧機構を制御する制御手段を備える如く構成した。
【０００８】
これによって、コンソール型のレンジセレクタを除去してフロアスペースの拡大を可能とする一方、電動モータなどのアクチュエータを不要とし、さらにバッテリ放電時の車両移動も可能とすることができる。
【０００９】
請求項２項にあっては、前記第２のレンジ選択手段が、前記車両運転席の適宜位置に配置される電気スイッチ、および前記電気スイッチの出力に応じて前記マニュアルレンジに対応する信号を出力する第２の信号出力手段からなる如く構成した。これによって、設置の自由度を一層増加させることができ、フロアスペースを一層拡大することができる。
【００１０】
請求項３項にあっては、前記電気スイッチが、ステアリングコラムに取り付けられた部材に設けられる如く構成した。これによって、設置の自由度を一層増加させることができ、フロアスペースを一層拡大することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００１２】
図１はこの発明に係る車両用自動変速機の制御装置をベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）１０を例にとって全体的に示す概略図である。
【００１３】
説明の便宜上、先ずＣＶＴ１０について説明すると、ＣＶＴ１０は、変速機入力軸１２とカウンタ軸１４との間に配設された金属Ｖベルト機構１６と、変速機入力軸１２とドライブプーリ１８との間に配設された遊星歯車式のフォワード（前進）／リバース（後退）切換機構２０と、カウンタ軸１４と変速機出力軸２２との間に配設されたスタートクラッチ２４から構成される。
【００１４】
内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す）２６の出力軸２８は、デュアルマスフライホィール３０を介してＣＶＴ１０の入力軸１２から入力されて変速され、出力軸２２からギヤ３２，３４を介してディファレンシャル機構３６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
【００１５】
金属Ｖベルト機構１６は、入力軸１２上に配設されたドライブプーリ１８と、カウンタ軸１４上に配設されたドリブンプーリ４２と、両プーリ間に巻掛けられた金属Ｖベルト４４からなる。
【００１６】
ドライブプーリ１８は、入力軸１２上に配置された固定プーリ半体４６と、それに対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体４８からなる。可動プーリ半体４８の側方にはシリンダ室５０が形成されており、そこに通路５２を介して供給されるオイルにより可動プーリ半体４８を軸方向に移動させる側圧が発生する。
【００１７】
ドリブンプーリ４２は、カウンタ軸１４に配置された固定プーリ半体５６と、この固定プーリ半体５６に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体５８からなる。可動プーリ半体５８の側方にはシリンダ室６０が形成され、そこに通路６２を介して供給されるオイルにより可動プーリ半体５８を軸方向に移動させる側圧が発生する。
【００１８】
上記したＣＶＴ１０は油圧機構６４に接続され、上記した如くオイルの供給を受けてＶベルト４４の滑りが発生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共に、両プーリ１８，４２のプーリ幅を変えることでＶベルト４４の巻掛け半径が変化させられて変速比が無段階に変化させられる。
【００１９】
遊星歯車式のフォワード／リバース切換機構２０は、入力軸に結合されたサンギヤ６８と、固定プーリ半体４６に結合されたキャリア７０と、リバースブレーキ７２により固定保持可能なリングギヤ７４と、サンギヤ６８とキャリア７０とを連結可能なフォワードクラッチ７６からなる。
【００２０】
フォワードクラッチ７６が係合されると、全ギヤ（サンギヤ６８、キャリア７０、リングギヤ７４）が変速機入力軸１２と一体に回転し、ドライブプーリ１８は変速機入力軸１２と同方向（前進方向）に駆動される。リバースブレーキ７２が係合されると、図示例の場合はダブルピニオンプラネタリギヤなので、リングギヤ７４が固定保持されてキャリア７０はサンギヤ６８とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ１８は変速機入力軸１２とは逆方向（リバース方向）に駆動される。
【００２１】
また、フォワードクラッチ７６及びリバースブレーキ７２が共に解放されると、このフォワード／リバース切換機構２０を介しての動力伝達が断たれ、内燃機関２６とドライブプーリ１８との間の動力伝達が行われない。
【００２２】
スタートクラッチ２４はカウンタ軸１４と出力軸２２との間の動力伝達をオン（係合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、オン（係合）させられると、両者間での動力伝達が可能となる。
【００２３】
スタートクラッチ２４がオンのとき、金属Ｖベルト機構１６により変速された機関出力が、ギヤ８０，８２を介して出力軸２２に伝えられ、次いでギヤ３２，３４を介してディファレンシャル機構３６に伝えられ、左右の車輪（図示せず）に分配される。一方、スタートクラッチ２４がオフ（解放）のときにはこの動力伝達が行えず、ＣＶＴ１０は中立状態となる。
【００２４】
この実施の形態に係る装置においては、車両運転席の適宜位置に、パーキングレンジ（Ｐ）選択用としてパーキングレバー（第１のレンジ選択手段）９０を設けると共に、前記パーキングレンジ以外のレンジ、即ち、前記したマニュアルレンジである、走行レンジ（Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌ）、ニュートラル・レンジ（Ｎ）およびリバースレンジ（Ｒ）の選択用として電気スイッチからなるレンジセレクタ（第２のレンジ選択手段）９２を設けた。
【００２５】
尚、上記において、Ｄは通常の変速特性に基づく走行レンジを、Ｅは経済燃費走行に適した変速特性に基づく走行レンジを、Ｓはそれより応答性の高いスポーツ走行に適した変速特性に基づく走行レンジを、またＬは特にエンジンブレーキを強めた変速特性に基づく走行レンジを意味する。
【００２６】
パーキングレバー９０は図２に示す如く、ステアリングホイール９４が接続されるステアリングコラム（隠れて見えず）に取り付けられる。パーキングレバー９０はケーブル９６を介して前記出力軸２２に設けられたパーキング機構９８に機械的に接続される。
【００２７】
即ち、運転者がパーキングレバー９０を引くと、ケーブル９６を介してその引っ張り力がパーキング機構９８に伝えられ、図３に示すパーキングブレーキポール１００が、出力軸２２に取り付けられたパーキングギヤ１０２にはめ込まれ、出力軸２２をロックする。
【００２８】
パーキングポール１００の付近にはパーキングスイッチ（第１の信号出力手段）１０８が設けられ、パーキング機構９８が動作して出力軸２２がロックされると、それに対応したパーキング信号Ｐを出力し、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１１０に送る。ＥＣＵ１１０はマイクロコンピュータからなり、ＣＶＴ１０および油圧機構６４を通じて後述の如く、変速を制御する。
【００２９】
また、レンジセレクタ９２は、図２に示すように、パネル式であって、車両運転席ダッシュボードのインストルメントパネル１１２に取り付けられる。
【００３０】
より詳しくは、レンジセレクタ９２は図４に示す如く、スロット１１４内を移動自在に設けられたノブ１１６を備える。ノブ１１６はＲ，Ｎ，Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌの位置ごとに運転者の操作に応じて段階的に移動するように構成される。
【００３１】
ノブ１１６は、信号発生回路１１８に電気的に接続される。信号発生回路１１８は、ノブ１１６に接続されたスイッチ電極１１８ａと、レンジ位置ごとの接点１１８ｂを備える。
【００３２】
運転者がノブ１１６を把持して移動させると、スイッチ電極１１８ａが接点１１８ｂに接触し、対応レンジ位置を示す信号を出力する。出力信号は、ＥＣＵ１１０に送られ、その中のマイクロコンピュータに入力され、そこで運転者の選択レンジが検出される。
【００３３】
信号発生回路１１８は、同時に、Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌレンジが選択されるときはフォワード（ＦＷＤ）信号を、Ｒレンジが選択されるときはＲ信号を出力する。出力されたフォワード信号およびＲ信号は、ＥＣＵ１１０内の、リレーなどの電気回路からなるＦ／Ｓ回路（フェールセーフ回路）１１０ａに送られる。
【００３４】
Ｆ／Ｓ回路１１０ａは、ＥＣＵ１１０のマイクロコンピュータのフェール時に動作し、車両の走行制御を行う。これについては後述する。
【００３５】
続いて、油圧機構６４を説明する。図５はその油圧機構６４の詳細を示す油圧回路図である。
【００３６】
図示の如く、タンク（リザーバ）からオイルポンプ１２０で汲み上げられたオイル（ＡＴＦ）は、ＥＣＵ１１０の指令に応じて動作するＰＨ−ＰＬコントロールバルブ１２２のリニアソレノイド１２４を介してＰＨコントロールバルブ１２６およびＰＨレギュレータバルブ１２８によって所定高圧ＰＨに調圧され、通路１３０に出力される。
【００３７】
通路１３０は一方ではシフトバルブ１３２の入力ポートに接続されて高圧（ＰＨ）オイルを送ると共に、他方では中途で分岐してＰＬレギュレータバルブ１３４に接続される。ＰＬレギュレータバルブ１３４はオイル圧をＰＨより低圧の所定圧ＰＬに減圧し、シフトバルブ１３２の別の入力ポートに送る。
【００３８】
ここで、シフトバルブ１３２はシフトコントロールバルブ１３６に接続され、シフトコントロールバルブ１３６は、ＥＣＵ１１０の指令に応じて動作するリニアソレノイド１３８のプランジャを介して決定されるスプール位置に応じてオイル圧をシフトバルブ１３２に送ってそのスプール位置を決定し、ＰＨからＰＬの間に運転状態に応じて調圧されるオイルをドライブプーリ１８およびドリブンプーリ４２に送る。
【００３９】
尚、ＥＣＵ１１０はバッテリ電圧（１２Ｖ程度）で動作することから、ＥＣＵ１１０が、図示しない駆動回路を介して油圧機構６４のソレノイド群に送る信号の電圧は、全て１２Ｖ程度とする。
【００４０】
他方、オイル（ＰＨ圧）は通路１４０を介してクラッチリデューシングバルブ１４２に供給され、そこでクラッチ圧（ＣＲ圧）に減圧されたオイルは、インヒビタバルブ１４４の入力ポートに供給される。インヒビタバルブ１４４はインヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６（ノーマルクローズ型のオン／オフソレノイド）に接続される。インヒビタソレノイド１４６は、ＥＣＵ１１０に接続される。
【００４１】
後述の如く、ＥＣＵ１１０を介してインヒビタソレノイド１４６がオンされない限り、そのスプールは図示位置にあってオイル（ＣＲ圧）をリバースブレーキバルブ１５２の入力ポートに送る。即ち、インヒビタバルブ１４４は、リバースインヒビタバルブとして機能する。
【００４２】
フォワードクラッチバルブ１５０はフォワードソレノイド（ＦＷＤＳＯＬ）１５４（ノーマルクローズ型のオン／オフソレノイド）に接続され、フォワードソレノイド１５４はＥＣＵ１１０に接続される。
【００４３】
同様に、リバースブレーキバルブ１５２はリバースソレノイド（ＲＶＳＳＯＬ）１５６（ノーマルクローズ型のオン／オフソレノイド）に接続され、リバースソレノイド１５６は、ＥＣＵ１１０に接続される。
【００４４】
後述の如く、ＥＣＵ１１０は選択レンジがフォワードレンジ（Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌ）にあるときは、インヒビタソレノイド１４６をオフ（非励磁（非通電））または車速に応じてオンし、リバースソレノイド１５６をオン（励磁（通電））すると共に、フォワードソレノイド１５４をオフする。その結果、フォワードクラッチバルブ１５０のスプールは図示位置にあって、オイル（ＣＲ圧）をフォワードクラッチ７６に送って係合させる。
【００４５】
また、ＥＣＵ１１０は選択レンジがリバースレンジ（Ｒ）にあるときは、インヒビタソレノイド１４６をオフし、フォワードソレノイド１５４をオンすると共に、リバースソレノイド１５６をオフする。その結果、リバースブレーキバルブ１５２のスプールは図示位置にあってオイル（ＣＲ圧）をリバースブレーキ７２に送って係合させる。
【００４６】
ここで、ＥＣＵ１１０を介してインヒビタソレノイド１４６がオンされると、インヒビタバルブ１４４のスプールが右動してオイル（ＣＲ圧）がドレーンポートに接続され、リバースブレーキバルブ１５２へのオイル供給が停止される。即ち、インヒビタソレノイド１４６を介してリバースブレーキ７２の係合を禁止する。
【００４７】
尚、フォワードソレノイド１５４とリバースソレノイド１５６はオン／オフ型なので、ＥＣＵ１１０は、フォワードソレノイド１５４がオンされているときはリバースレンジ（Ｒ）にあり、リバースソレノイド１５６がオンされているときはフォワードレンジ（Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌ）にあると検出することができる。従って、選択されたレンジを確認するために、別途センサを設ける必要がない。
【００４８】
さらに、前進走行時に所定車速以上でインヒビタソレノイド１４６をオンしておくことにより、リバースソレノイド１５４などが誤動作しても前進走行中にリバースブレーキが係合することはない。
【００４９】
図１の説明に戻ると、入力軸１２の付近には回転数センサ１６０が設けられて入力軸回転数ＮＤＲに対応する信号を出力すると共に、ドリブンプーリ４２の付近には第２の回転数センサ１６２が設けられてスタートクラッチ２４の入力回転数ＮＤＮに対応する信号を出力する。
【００５０】
さらに、ギヤ８２の付近には第３の回転数センサ１６４が設けられて出力軸２２の回転数ＮＯＵＴに対応する信号を出力する。また、ドライブシャフト（図示せず）の付近には、車速センサ１６６が設けられ、車両の走行速度Ｖを示す信号を出力する（第３の回転数センサ１６４で代用しても良い）。これらのセンサ出力は、ＥＣＵ１１０に送られる。
【００５１】
また、内燃機関２６の出力軸（クランク軸）２８などの適宜位置には機関回転数センサ１７２が設けられて機関回転数ＮＥに対応した信号を出力する。さらに、内燃機関２６の吸気管（図示せず）の適宜位置には絶対圧センサ（図示せず）が設けられて吸気圧力ＰＢＡに比例した信号を出力すると共に、スロットルバルブ（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ（図示せず）が設けられてスロットル開度θＴＨに対応する信号を出力する。
【００５２】
これらのセンサ出力は内燃機関制御用の第２のＥＣＵ（電子制御ユニット）１７６に送られ、そこから変速制御用のＥＣＵ１１０に送られる。
【００５３】
次いで、図６を参照してこの装置の動作、より具体的にはＥＣＵ１１０の動作を説明する。尚、図示のプログラムは、例えば、１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５４】
先ずＳ１０においてレンジセレクタ９２およびパーキングスイッチ１０８の出力から運転者がどのレンジ（ポジション）を選択したか検知する。
【００５５】
次いでＳ１２に進んで検出されたスロットル開度θＴＨ、車速Ｖなどを読み込み、Ｓ１４に進んで検知された選択レンジがＰあるいはＮであるか否か判断し、肯定されるときはＳ１６に進み、パーキングスイッチ１０８がオンしているか否か判断し、肯定されるときはＰレンジ選択と判断して以降の処理をスキップする。
【００５６】
他方、Ｓ１６で否定されるときは選択レンジがＮと判定してＳ１８に進み、検出車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ（例えば２ｋｍ／ｈ）以上か否か判断し、否定されるときは車両が停止していることから制御不要と判断して、以降の処理をスキップする。
【００５７】
Ｓ１８で肯定されるときは、Ｎレンジであるにもかかわらず車両が停止していないので、Ｓ２０に進み、インヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６をオンする。これにより、前記した如く、リバースブレーキの係合が防止される。
【００５８】
また、Ｓ１４で否定されるときはＳ２２に進み、検出レンジがＲ（リバース）か否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進み、検出車速Ｖが前記所定車速Ｖｒｅｆ以上か否か判断する（検出車速Ｖおよび所定車速Ｖｒｅｆは前進方向走行時の車速を意味する）。
【００５９】
Ｓ２４で肯定されるときは車両が前進方向に走行していると判断されるので、Ｓ２０に進み、インヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６をオンして後進走行ギヤの確立を禁止する。
【００６０】
一方、Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に進み、インヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６をオフし、フォワードソレノイド（ＦＷＤＳＯＬ）１５４をオンし、リバースソレノイド（ＲＶＳＳＯＬ）１５６をオフする。
【００６１】
また、スタートクラッチコントロールソレノイド１５８（図５に示す）を介してスタートクラッチ２４を制御すると共に、後進時に所定の比較的大きな変速比が確立されるように変速ソレノイド（リニアソレノイド１２４，１３８、より具体的にはリニアソレノイド１３８）をデューティ制御する。
【００６２】
これによって、後進走行ギヤが確立する。尚、図示は省略するが、適宜なパネルあるいはインディケータを設け、Ｒレンジなどの確立を運転者に報知するようにしても良い。
【００６３】
Ｓ２２で否定されるときは選択レンジがＤ，Ｅ，Ｓ，Ｌのいずれかの前進走行レンジと判定してＳ２８に進み、検出車速Ｖが第２の所定車速Ｖｒｅｆ２（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上か否か判断する。
【００６４】
そして、Ｓ２８で否定されるときはＳ３０に進み、インヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６をオフし、フォワードソレノイド（ＦＷＤＳＯＬ）１５４をオフし、リバースソレノイド（ＲＶＳＳＯＬ）１５６をオン（励磁）する。
【００６５】
同時に、スタートクラッチコントロールソレノイド１５８を介してスタートクラッチ２４を制御すると共に、検出車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨから図示しない変速特性（マップ）を検索して変速比を決定し、その変速比となるように変速ソレノイドをデューティ制御する。
【００６６】
より具体的には車速Ｖとスロットル開度θＴＨに応じてＤ，Ｅ，Ｓ，Ｌのうちの対応する変速特性に従ってドライブプーリ１８とドリブンプーリ４２の供給圧を決定し、その値となるように、シフトコントロールバルブ１３６のリニアソレノイド１３８をデューティ制御する。
【００６７】
また、Ｓ２８で肯定されるときはＳ３２に進み、インヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６をオンすると共に、Ｓ２０と同様の処理を行う。この場合、前進走行で車速Ｖが所定値以上なので、車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨにより検索される変速比も、それに適したものとなる。
【００６８】
これによって、前記した如く、リバースソレノイド１５６などが誤動作しても前進走行中にリバースブレーキが係合するのを防止することができる。
【００６９】
ここで、フェールセーフについて説明する。
【００７０】
上記した構成において、Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌの各レンジの間で無信号の状態が必ず存在するが、その場合は例えば、それ以前の信号を保持することで変速比を維持すれば良い。
【００７１】
さらに、ＥＣＵ１１０のフェール時にはレンジがＮ（無信号状態）となるので、そのような場合でも走行可能とする必要がある。
【００７２】
従って、この実施の形態においては先に述べた如く、信号発生回路１１８は入力値に基づいて対応するレンジ信号をＥＣＵ１１０のマイクロコンピュータに送ると共に、フェールセーフに備えてＤ，Ｅ，Ｓ，Ｌレンジが選択されるときはフォワード（ＦＷＤ）信号を、Ｒレンジが選択されるときはＲ信号をＥＣＵ１１０のＦ／Ｓ回路１１０ａに送るようにした。
【００７３】
Ｆ／Ｓ回路１１０ａは、図示しない駆動回路を介してＥＣＵ１１０のマイクロコンピュータから油圧機構６４に送られる信号が１２Ｖ程度であるか否か監視し、１２Ｖ程度にないときはＥＣＵ１１０のマイクロコンピュータのフェールと判断し、油圧機構を動作させる。
【００７４】
即ち、インヒビタソレノイド１４６をオフし、入力信号がフォワード（ＦＷＤ）信号であるかＲ信号か判別してフォワードソレノイド１５４およびリバースソレノイド１５６をオン・オフする。また、スタートクラッチ２４を制御すると共に、所定の比較的大きな変速比が確立されて必要最小限度の前進走行が可能となるようにリニアソレノイド１３８をデューティ制御する。
【００７５】
この実施の形態は上記のように、パーキングレンジ操作系を独立させたことから、車両運転席スペースを増加させることができる。また、パーキング操作系のパーキング信号に対応して前記したフォワードソレノイド１５４およびリバースソレノイド１５６を制御することにより、確実な作動を得ることができる。
【００７６】
一方、パーキング操作系と変速制御系が独立して動作可能なため、マイクロコンピュータのフェールにより１２Ｖ系の信号が入力されない場合、上記のように必要最小限度の走行制御を行うようにした。
【００７７】
即ち、パーキングレンジ選択のために、運転席にパーキングレバー９０を設けると共に、ケーブル９６を介してパーキング機構９８に機械的に接続するようにしたので、パーキング機構を駆動する電動モータを不要にすることができる。
【００７８】
従って、車載バッテリのその分の電力消費もないと共に、収容スペースも不要となる。さらに、電動モータなどのアクチュエータを必要としないことから、パーキング機構９８などへの取り付け精度が問題となることもない。
【００７９】
また、このようにパーキングレンジ操作系を独立させたので、他のレンジ操作系（レンジセレクタ９２）は簡易な電気スイッチで構成することができて装置をコンパクトにすることができ、設置の自由度が増すと共に、運転席付近のフロアの利用可能スペースも増加する。
【００８０】
また、パーキングレバー９０は運転者が力を入れ易い位置に配置すれば良く、走行開始時と駐車時にのみ操作して走行時には操作する必要がないので、例えばステアリングコラムなどに取り付けても、他のレンジ操作系とは独立しているため、その操作の支障とはならない。
【００８１】
さらに、フォワードソレノイド１５４とリバースソレノイド１５６の通電状態（オン／オフ状態）からフォワードレンジ（Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌ）か、リバースレンジ（Ｒ）にあるか確認することができるので、センサの個数を低減することができる。
【００８２】
さらに、車載バッテリが完全に放電、いわゆる上がってしまった場合でも、パーキングレバー９０を手動で操作することにより、パーキング機構９８のロックを解除することができ、車両を外部から押したり引いたりするなどして移動させることができる。
【００８３】
尚、上記において、車速Ｖがある基準車速未満であるときにパーキング信号が出力されている場合、前進走行レンジの確立を禁止するようにしても良い。さらには、その際に、Ｎレンジが選択されていないときは、強制的にＮレンジを確立しても良い。
【００８４】
図７はこの発明の第２の実施の形態に係る装置のレンジセレクタの別の構成例を示す説明斜視図である。
【００８５】
第２の実施の形態においては、レンジセレクタとして第１の実施の形態で用いたパネル型に代え、図示の如く、ステアリングコラム（図示せず）に取り付けられたワイパスイッチノブ２００の先端２個のボタン式スイッチ２０２，２０４を設けるようにした。このスイッチ２０２，２０４を運転者が指で押すことにより、信号が出力される。
【００８６】
図８はこの発明の第２の実施の形態に係る装置の概要を示すブロックであり、スイッチ２０２，２０４の出力は、レンジ信号発生装置２０６に入力される。レンジ信号発生装置２０６は電気回路からなり、スイッチ２０２の入力に応じてＲ，Ｎ，Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌと順送りにレンジ信号を出力すると共に、スイッチ２０４の入力に応じてＬ，Ｓ，Ｅ，Ｄ，Ｎ，Ｒと逆送りにレンジ信号を出力する。
【００８７】
また、前記したフェールセーフの見地から、レンジ信号発生装置２０６は、パーキングスイッチ１０８の出力を入力すると共に、Ｒレンジ信号を出力するときはＲ信号を、Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌレンジ信号を出力するときはフォワード（ＦＷＤ）信号をＥＣＵ１１０のＦ／Ｓ回路１１０ａに送り、マイクロコンピュータのフェール時にも油圧機構６４を動作させて必要最小限度の走行制御を行わせる。
【００８８】
尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異ならず、作用効果も異ならない。パーキングレバー９０がスイッチ２０２，２０４と独立に設けられる点も、第１の実施の形態と同様である。占有スペースを狭小化できる点も同様である。
【００８９】
第２の実施の形態に係る装置においては、レンジセレクタを構成するスイッチ２０２，２０４が相互に接近して配置されているため、運転者が２つのスイッチを同時に指で押してスイッチ入力が干渉することも考えられる。
【００９０】
従って、レンジ信号発生装置２０６をマイクロコンピュータから構成し、スイッチの一方から入力があった後、一定時間内にスイッチの他方から入力があったとき、スイッチの一方の出力を有効とするなど、適宜な論理で干渉を防止すると、なお良い。
【００９１】
図９はこの発明の第３の実施の形態に係る装置のレンジセレクタの別の構成例を示す説明斜視図である。
【００９２】
第３の実施の形態においては、レンジセレクタとして図示の如く、自動変速機付き車両の運転において運転者が空いている左足で操作できるように構成した。即ち、運転席フロア上に板バネ３００を介してペダル３０２を取り付け、ペダル３０２を前後に踏み込むことにより、２個のスイッチ３０４，３０６をオンさせて前記したスイッチ信号１，２を出力させるようにした。
【００９３】
スイッチ３０４，３０６の出力は、第２の実施の形態で用いたと同様のレンジ信号発生装置に入力されてレンジ信号が発生される。尚、残余の構成は、第２の実施の形態と異ならず、作用効果も同様である。
【００９４】
図１０はこの発明の第４の実施の形態に係る装置のレンジセレクタの別の構成例を示す説明斜視図である。
【００９５】
第４の実施の形態においては、レンジセレクタとして図示の如く、第２の実施の形態で用いたプッシュボタン式に代え、ワイパースイッチノブ２００に２個のフォトセンサ４０２，４０４を取り付けるようにした。フォトセンサ４０２，４０４を運転者が指や手で覆うことにより、スイッチ信号１，２を出力させる。
【００９６】
尚、残余の構成は、第２の実施の形態と異ならず、作用効果も同様である。
【００９７】
図１１はこの発明の第５の実施の形態に係る装置のレンジセレクタの別の構成例を示す説明斜視図である。
【００９８】
第５の実施の形態においては、レンジセレクタとして図示の如く、ワイパースイッチノブ２００に２個のタッチセンサ５０２，５０４を取り付け、運転者が指でタッチすることにより、スイッチ信号１，２を出力させるようにした。
【００９９】
尚、残余の構成は、第２の実施の形態と異ならず、作用効果も同様である。
【０１００】
第１ないし第５の実施の形態は上記の如く、内燃機関２６に接続される入力軸１２と駆動輪に接続される出力軸２２とを備え、走行レンジが選択されたとき、入力された機関出力を変速して出力軸から出力する車両用自動変速機（ベルト式無段変速機（ＣＶＴ））１０の制御装置において、車両運転席の適宜位置に配置されると共に、前記出力軸に設けられたパーキング機構９８にケーブル９６で機械的に連結され、運転者の操作に応じて前記パーキング機構を動作させ、出力軸２２をロックさせてパーキングレンジＰを選択する第１のレンジ選択手段（パーキングレバー９０）、前記パーキング機構９８の動作に応じて前記パーキングレンジが選択されていることを示すパーキング信号を出力する第１の信号出力手段（パーキングスイッチ１０８）、車両運転席の適宜位置に配置されると共に、前記自動変速機に電気的に接続され、運転者の操作に応じて前記パーキングレンジＰを除く前記走行レンジＤ，Ｅ，Ｓ，Ｌおよびニュートラル・レンジＮを少なくとも含むマニュアルレンジＲ，Ｎ，Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌを選択する第２のレンジ選択手段（レンジセレクタ９２、スイッチ２０２，２０４，レンジ信号発生装置２０６、スイッチ３０４，３０６、フォトセンサ４０２，４０４、タッチセンサ５０２，５０４）、および前記パーキング信号が出力されていないとき、前記第２のレンジ選択手段の出力に応じて前記自動変速機の油圧機構６４を制御する制御手段（ＥＣＵ１１０、Ｆ／Ｓ回路１１０ａ）を備えるように構成した。
【０１０１】
また、前記第２のレンジ選択手段が、前記車両運転席の適宜位置に配置される電気スイッチ（ノブ１１６、スイッチ電極１１８ａ、接点１１８ｂ、スイッチ２０２，２０４，３０４，３０６，フォトセンサ４０２，４０４、タッチセンサ５０２，５０４）、および前記電気スイッチの出力に応じて前記マニュアルレンジに対応する信号を出力する第２の信号出力手段（信号発生回路１１８、レンジ信号発生装置２０６）からなる如く構成した。
【０１０２】
また、前記電気スイッチが、ステアリングコラムに取り付けられた部材（ワイパースイッチノブ２００）に設けられる如く構成した。
【０１０３】
尚、この発明の実施の形態を自動変速機としてＣＶＴを例にとって説明したが、この発明は自動変速機として、トルクコンバータを備えた、あるいは備えない、有段変速機を備えたものにも同様に妥当する。
【０１０４】
また、この発明の実施の形態をスタートクラッチを備えたＣＶＴを例にとって説明したが、スタートクラッチに代えてトルクコンバータを用いたものにも同様に妥当する。また、スタートクラッチに電磁クラッチを用いても良い。
【０１０５】
また、この発明の実施の形態をスタートクラッチを備えたベルト式のＣＶＴを例にとって説明したが、トロイダル式のＣＶＴを用いたものにも同様に妥当する。
【０１０６】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、コンソール型のレンジセレクタを除去してフロアスペースの拡大を可能とする一方、電動モータなどのアクチュエータを不要とし、さらにバッテリ放電時の車両移動も可能とすることができる。
【０１０７】
請求項２項にあっては、前記した作用効果に加え、設置の自由度を一層増加させることができ、フロアスペースを一層拡大することができる。
【０１０８】
請求項３項にあっては、前記した作用効果に加え、設置の自由度を一層増加させることができ、フロアスペースを一層拡大することができる。
【０１０９】
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置を無段変速機（ＣＶＴ）を例にとって全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すパーキングレバーおよびレンジセレクタの配置位置を示す車両運転席の説明斜視図である。
【図３】図２に示すパーキングレバーが接続されるパーキング機構の説明斜視図である。
【図４】図２に示すレンジセレクタの説明正面図である。
【図５】図１に示す油圧機構の詳細を示す油圧回路図である。
【図６】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置、より具体的にはＥＣＵの動作を示すフロー・チャートである。
【図７】この発明の第２の実施の形態に係る装置におけるレンジセレクタを構成する電気スイッチを示す説明斜視図である。
【図８】この発明の第２の実施の形態に係る装置を全体的に示す説明ブロック図である。
【図９】この発明の第３の実施の形態に係る装置におけるレンジセレクタを構成する電気スイッチを示す説明斜視図である。
【図１０】この発明の第４の実施の形態に係る装置におけるレンジセレクタを構成する電気スイッチを示す説明斜視図である。
【図１１】この発明の第５の実施の形態に係る装置におけるレンジセレクタを構成する電気スイッチを示す説明斜視図である。
【符号の説明】
１０    ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
１２    変速機入力軸
１６    金属Ｖベルト機構
１８    ドライブプーリ
２２    変速機出力軸
２６    内燃機関
２８    機関出力軸
４２    ドリブンプーリ
６４    油圧機構
７２    リバースブレーキ
７６    フォワードクラッチ
９０    パーキングレバー（第１のレンジ選択手段）
９２    レンジセレクタ（第２のレンジ選択手段）
１０８  パーキングスイッチ（第１の信号出力手段）
１１０  ＥＣＵ
１１０ａ  Ｆ／Ｓ（フェールセーフ）回路
１１８  信号発生回路（第２の信号出力手段）
１４４  インヒビタバルブ
１４６  インヒビタソレノイド
１５４  フォワードソレノイド
１５６  リバースソレノイド
２０２，２０４  スイッチ（第２のレンジ選択手段）
２０６  レンジ信号発生装置（第２のレンジ選択手段、第２の信号出力手段）
３０４，３０６  スイッチ（第２のレンジ選択手段）
４０２，４０４  フォトセンサ（第２のレンジ選択手段）
５０２，５０４  タッチセンサ（第２のレンジ選択手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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