(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コースト状態でのアップシフト変速に際して、複数の摩擦要素のうちの少なくとも１つの摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させることにより変速が実行される自動変速機の油圧制御装置において、
自動変速機への入力回転数が予め設定された所定時間に目標とする回転数に同期するか否かを判定する判定手段を備え、この判定手段から、
前記自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できると判定されるときは、
前記摩擦要素に供給される締結側作動油圧を、緩やかな勾配で上昇する第１の油圧とし、
前記自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できないと判定されるときは、
前記摩擦要素に供給される締結側作動油圧を、前記第１油圧よりも急な勾配で上昇する第２の油圧とするようにしたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、自動変速機の入力側回転数を検出する検出手段を備え、この手段から検出された自動変速機の入力側回転数の変化割合が所定値を下回るときには、前記自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できると判定し、
該自動変速機の入力側回転数の変化割合が所定値を上回るときには、前記自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できないと判定するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記判定手段は、イナーシャフェーズが終了する時間を予想することにより、イナーシャフェーズが開始してから終了するまでの継続時間を推定する手段を備え、この推定手段から推定されたイナーシャフェーズ継続時間が所定値を下回るときには、前記自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できると判定し、
該推定イナーシャフェーズ継続時間が所定値を上回るときには、前記自動変速機への入力回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できないと判定するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記イナーシャフェーズ継続時間推定手段は、自動変速機の入力側回転数における変化勾配を予想し、この予想値とイナーシャフェーズが終了するまでに必要な自動変速機の入力側回転数の変化量とから、イナーシャフェーズが開始してから終了するまでの継続時間を推定するものであることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の摩擦要素のうちの少なくとも１つの摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させることにより変速が実行される自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、作動する摩擦要素を切り換えることにより他の変速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】
自動変速機はかかる構成であるが故に、少なくとも、或る摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させることにより行う変速が存在することとなる。
なお本明細書では、当該変速に際し締結状態から解放状態に切り換えるべき摩擦要素が或る場合には、それを解放側摩擦要素、その作動油圧を解放側作動油圧と称し、また、解放状態から締結状態に切り換えるべき摩擦要素を締結側摩擦要素、その作動油圧を締結側作動油圧と称する。
【０００４】
ところで、こうした変速が行われる自動変速機にあっては、原動機が被駆動状態、所謂、コースト状態でアップシフト変速（以下、コーストアップ変速という）を実行するに際して変速ショックが生じることは既知である。
【０００５】
そこで従来、特開平３−２６０４５９号公報には、コーストアップ変速中において、締結側作動油圧を上昇させるのを遅らせることにより、変速中に、自動変速機の入力側トルクが変速機の出力軸に伝達されないニュートラル状態を所定時間維持することによって変速ショックを軽減するという技術が開示されている。
【０００６】
また、特開平８−２９１８５８号公報には、アップシフトのイナーシャフェーズ中にアクセルペダルの踏み込みなどによってスロットル開度ＴＶＯが増加する場合に、締結側作動油圧のみをスロットル開度ＴＶＯの増加量分だけ増加させることによって変速ショックを軽減するという技術が開示されている。
【０００７】
コーストアップ変速には、例えば、シフトレバーからのレンジ操作によって生じる変速、アクセルペダルからの足離しによって生じる変速がある。
【０００８】
図１１〜図１３は、コーストアップ変速を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯを示し、（ｂ）は自動変速機の入力側回転数であるタービン回転数Ｎtを示す。なお、図１１〜図１３における（ｂ）では、実際に検出されるタービン回転数Ｎtを実線Ａ、また、変速終了後に到達するはずのタービン回転数Ｎt(０)、具体的には、自動変速機の出力軸側回転に変速終了後のギア比をかけた値を破線Ｂで示し、実際の変速は、実線Ａが破線Ｂに到達したときをもって完了とする。
【０００９】
図１１は、原動機であるエンジンが被駆動状態で変速が進行するコーストアップ変速の低車速での例である。この場合、図（ｂ）に示す如く、車速が低い状態における変速ではタービン回転数Ｎtが低いため、負側のトルクコンバータのタービントルク、即ち、自動変速機の入力側トルクＴt（図示せず）の絶対値は小さく、自動変速機の入力側トルクＴtは、ほとんど０に近い。この場合、エンジンの回転落ちの速度も小さくなるため、自動変速機の入力側トルクＴtが負値から０になることも考慮され、図１１（ｂ）の符号Ｓ1に示す状態に、タービン回転数Ｎtの回転落ちが止まってしまう。この現象は、アイドル回転が高い場合や、アクセルペダルを離したときにエンストを防止するために、スロットル開度に応じた本来の燃料噴射量に対して、一時的に過剰な燃料を噴射することにより、アクセルペダルを離したときのアイドリング回転よりも一時的に上昇してしまうような場合には顕著である。
【００１０】
図１２（ａ）の実線は、アクセルペダルを途中まで離した変速（以下、パーシャル足離し変速という）であり、また、図１２（ａ）の破線は、アクセルペダルをゆっくり離した変速である。両者の場合、図１２（ｂ）に示す如く、変速開始時はタービン回転数Ｎtも高いので負側の自動変速機の入力側トルクＴt（図示せず）も大きいが、スロットル開度ＴＶＯがわずかに残っているため、変速が進行してタービン回転数Ｎtが落ちてくると負側の自動変速機の入力側トルクＴtが小さく、あるいは自動変速機の入力側トルクＴt＝０になるため、図１２（ｂ）の符号Ｓ2に示す状態に、タービン回転数Ｎtの落ちが鈍くなるか、落ちが止まってしまう。
【００１１】
さらに、図１３は、足離し後にアクセルペダルを再び踏み込む変速である。この場合、図１３（ａ）に示す如く、アクセルペダルを再び踏み込むことで、自動変速機の入力側トルクＴt（図示せず）が大きくなるため、タービン回転数Ｎtの下降速度が小さくなり、図１３（ｂ）の符号Ｓ3に示す状態に、タービン回転数Ｎtの落ちが鈍くなるか、再び上昇してしまう。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記３例に対し、前者の特開平３−２６０４５９号公報のように、コーストアップ変速中においてニュートラル状態を維持した場合、ショックの問題を解消できるものの、ニュートラル状態にせずに締結側摩擦要素の容量を徐々に上昇させて変速するのに比べて、変速時間が長くなってしまう可能性がある。
【００１３】
上記公報では、変速時間が適切な時間を超えてしまうことに対する対策として、まずイナーシャフェーズ時間を検出し、イナーシャフェーズとして適切な時間を超えたのをトリガーとしてタイムアウト用の制御を開始する方法が考えられるが、タイムアウトを待って制御を開始すると、時間遅れ（タイムラグ）が生じるため、実際の変速終了時間にも遅れが生じてしまう。次に自動変速機の入力側トルクＴtから判断する方法も考えられるが、自動変速機の入力側トルクＴtから判断しても、入力側トルクＴtとタービン回転数Ｎtとの変化率の相関は、特に、タービン回転数Ｎtが０に近傍の領域では、推定入力側トルクと実際の入力側トルクとの誤差やエンジンのフリクションなどの変動による影響を大きく受けるため、入力側トルクＴtからタービン回転数Ｎtの下降具合を検知することは困難である。さらに、ニュートラル状態、或いはそれに近い状態であっても適切な時間内に変速が終了するにも関わらず、変速時間が延びるのを回避するため、入力側トルクＴtなどの信号を基に締結側で変速時間を短縮させるための制御を行ってしまうと、所定時間内に変速が終了する状況で無理な締結側作動油圧を供給することによってショックを悪化させることもあり得る。
【００１４】
さらに、後者の特開平８−２９１８５８号公報では、スロットル開度ＴＶＯの増加量に比例して締結側作動油圧を増加させる場合、非常に小さいなトルク域では、増加させる油圧の設定が難しい。加えて、スロットル開度ＴＶＯが変化しなくても変速時間が長くなってしまう場合、例えば、自動変速機の入力側回転数であるタービン回転数Ｎtが低下して負側のトルクが小さくなる場合に対応することができない。
【００１５】
請求項１に記載の発明は、上述した問題に鑑みてなされたものであって、自動変速機の入力側回転が目標とする回転数に同期する際に締結が行われる変速において、変速時間とショックとが最も好適な状態で両立できない領域を適切に判断することにより、両立できる場合はショックの軽減を重視し、両立できない場合はショックと変速時間をバランスよく成立させることの可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１６】
加えて請求項２または４に記載の発明は、適切な時間で変速の終了が可能か否かを効果的に判断することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とし、
さらに請求項５に記載の発明は、変速を特定することにより、請求項１の課題を効果的に解消できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による自動変速機の油圧制御装置は、コースト状態でのアップシフト変速に際して、複数の摩擦要素のうちの少なくとも１つの摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させることにより変速が実行される自動変速機の油圧制御装置において、自動変速機の入力側回転数が予め設定された所定時間に目標とする回転数に同期するか否かを判定する判定手段を備え、この判定手段から、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できると判定されるときは、摩擦要素に供給される締結側作動油圧を、緩やかな勾配で上昇する第１の油圧とし、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できないと判定されるときは、摩擦要素に供給される締結側作動油圧を、前記第１油圧よりも急な勾配で上昇する第２の油圧とするようにしたことを特徴とするものである。
【００１８】
第２発明による自動変速機の油圧制御装置は、第１発明において、上記判定手段は、自動変速機の入力側回転数を検出する検出手段を備え、この手段から検出された自動変速機の入力側回転数の変化割合が所定値を下回るときには、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できると判定し、自動変速機の入力側回転数の変化割合が所定値を上回るときには、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できないと判定するものであることを特徴とするものである。
【００１９】
第３発明による自動変速機の油圧制御装置は、第１発明において、前記判定手段は、イナーシャフェーズが終了する時間を予想することにより、イナーシャフェーズが開始してから終了するまでの継続時間を推定する手段を備え、この推定手段から推定されたイナーシャフェーズ継続時間が所定値を下回るときには、前記自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できると判定し、この推定イナーシャフェーズ継続時間が所定値を上回るときには、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できないと判定するものであることを特徴とするものである。
【００２０】
第４発明による自動変速機の油圧制御装置は、第３発明において、上記イナーシャフェーズ継続時間推定手段は、自動変速機の入力側回転数における変化勾配を予想し、この予想値とイナーシャフェーズが終了するまでに必要な自動変速機の入力側回転数の変化量とから、イナーシャフェーズが開始してから終了するまでの継続時間を推定するものであることを特徴とするものである。
【００２２】
【発明の効果】
第１発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、コースト状態でのアップシフト変速に際して、複数の摩擦要素のうちの少なくとも１つの摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させることにより変速が実行されるものである。
【００２３】
本発明では、自動変速機への入力回転数が予め設定された所定時間に目標とする回転数に同期するか否かを判定する判定手段を備える。この判定手段から、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できると判定されるときは、摩擦要素に供給される締結側作動油圧を、緩やかな勾配で上昇する第１の油圧とする。この場合、自動変速機の入力側回転数が目標とする回転数に同期する変速を実行するに際して、適切な時間に変速を終了させることができると共に、この変速時に生じるショックを最大限に軽減することができる。
【００２４】
また本発明では、上記判定手段から、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できないと判定されるときは、摩擦要素に供給される締結側作動油圧を、前記第１油圧よりも急な勾配で上昇する第２の油圧とする。この場合、自動変速機の入力側回転数が目標とする回転数に同期する変速を実行するに際して、第１の油圧を供給しては適切な時間で変速が終了できない場合を考慮して、上記第１油圧よりも急な勾配で上昇する第２の油圧、つまり、変速終了時間を短縮させるために大きな作動油圧を優先的に供給するから、この変速時に生じるショックを極力抑えつつ、適切な時間で変速を終了させることができる。
【００２５】
従って本発明によれば、自動変速機の入力側回転数が目標とする回転数に同期する際に締結が行われる変速において、変速時間とショックとが最も好適な状態で両立できない領域を適切に判断することにより、両立できる場合はショックの軽減を重視し、両立できない場合はショックと変速時間をバランスよく成立させることができる。
【００２６】
第２発明においては、第１発明において、上記判定手段は、自動変速機の入力側回転数を検出する検出手段を備え、この手段から検出された自動変速機の入力側回転数の変化割合が所定値を下回るときには、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できると判定し、自動変速機の入力側回転数の変化割合が所定値を上回るときには、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できないと判定するから、変速が所定時間に終了できるかどうかをほぼ正確に判断することができる。
【００２７】
第３発明においては、第１発明において、上記判定手段は、イナーシャフェーズが終了する時間を予想することにより、イナーシャフェーズが開始してから終了するまでの継続時間を推定する手段を備え、この推定手段から推定されたイナーシャフェーズ継続時間が所定値を下回るときには、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できると判定し、この推定イナーシャフェーズ継続時間が所定値を上回るときには、自動変速機の入力側回転数が前記所定時間に前記目標回転数に同期できないと判定するから、第２発明と同様、変速が所定時間に終了できるかどうかをほぼ正確に判断することができる。
【００２８】
第４発明による自動変速機の油圧制御装置は、第３発明において、上記イナーシャフェーズ継続時間推定手段は、自動変速機の入力側回転数における変化勾配を予想し、この予想値と、イナーシャフェーズが終了するまでに必要な自動変速機の入力側回転数の変化量とから、イナーシャフェーズが開始してから終了するまでの継続時間を推定するから、変速が所定時間に終了できるかどうかを既存の情報から判断することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる自動変速機の油圧制御装置を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００３１】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロントピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR  、リヤリングギヤＲR  、これらに噛合するリヤピニオンＰR  、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアＣR  よりなる単純遊星歯車組とする。
【００３２】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。
つまり、フロントサンギヤＳP はリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００３３】
フロントキャリアＣF はハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。
またフロントキャリアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。
そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲR  との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR  間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR  を出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳR  を入力軸４に結合する。
【００３４】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの図２に実線の〇で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４ＴＶＯ）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。
なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【００３５】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュアルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００３６】
ライン圧ソレノイド９はそのＯＮ，ＯＦＦにより、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替えし、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御により対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当該各ソレノイドのデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
但しＲレンジでは、マニュアルバルブはリバースクラッチＲ／Ｃにはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御に依存することなく直接供給し、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂには上記各ソレノイドのデューティ制御によって制御された油圧を供給し、これらを締結作動させることにより図２に示した後退の締結論理を実現するものとする。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態にする。
【００３７】
ライン圧ソレノイド９のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、
そのために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、
トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６からの信号と、
自動変速機２の出力軸５の回転数ＮO を検出する出力回転センサ１７からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号と、
掛け替え変速時に締結すべき締結側摩擦要素、つまり、図２から明らかなように２→３変速時はハイクラッチＨ／Ｃ、３→２変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、３→４変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、４→３変速時はロークラッチＬ／Ｃ内に配置された油圧スイッチ群１９からの信号をそれぞれ入力する。
ここで油圧スイッチ群１９は、対応する摩擦要素の作動油圧が摩擦要素のロスストロークを終了させて締結容量を発生させ始める圧力になった時にＯＮするものとする。
なお、上記のように摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を発生させ始めるのを検知する手段としては、上記油圧スイッチ群１９のように対応する摩擦要素の作動油圧に応動してＯＮになるものの代わりに、摩擦要素のピストンストロークに応動して上記の検知を行うストロークセンサを用いたり、摩擦要素の作動油圧指令値や当該作動油圧指令値に対応するソレノイド駆動デューティ等をモニタして上記の検知を行うようにしても良いことはいうまでもない。
【００３８】
本発明が関与するＤレンジでの自動変速作用を説明すると、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。
次いで変速機コントローラ１４は、現在の選択変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００３９】
ところで、こうした変速が行われる自動変速機にあっては、原動機であるエンジン１が被駆動状態でアップシフト変速（以下、コーストアップ変速という）を実行するに際して変速ショックが生じるという問題がある。
【００４０】
そこで、本発明は、通常制御でコーストアップ変速が所定時間に終了できると判断されるときには、締結側摩擦要素に供給される締結側作動油圧Ｐcを緩やかな勾配で上昇する第１の油圧Ｐ1として変速ショックを最大限に軽減するが、通常制御ではコーストアップ変速が所定時間に終了できないと判断されるときには、上記締結側摩擦要素に供給される締結側作動油圧Ｐcを第１の油圧Ｐ1よりも急な勾配で上昇する第２の油圧Ｐ2に立ち上げて、変速の進行速度を加速させることにより、許容できる時間内にコーストアップ変速を終了させる。
【００４１】
ここで本発明の作用を説明する。
【００４２】
図３は、本発明に係るフローチャートである。なお、このフローチャートは、コーストアップ変速中のイナーシャフェーズ開始と同時に、制御サイクルに従って予め設定された任意の時間ごとに繰り返し実行される。
【００４３】
コーストアップ変速においてイナーシャフェーズが開始されると、ステップ１１０にて、このコーストアップ変速が予め好適な数値で設定された所定時間で変速を終了できるかどうかの判断ルーチンを実行し、ステップ１２０に移行する。
【００４４】
ステップ１２０にて、ステップ１１０で実行された判断ルーチンから、コーストアップ変速が所定時間で変速を終了できると判断すると、ステップ１３０に移行し、コーストアップ変速中のニュートラル状態を維持するために、締結側摩擦要素に供給される締結側作動油圧Ｐcを緩やかな勾配θ1で上昇する第１の油圧Ｐ1とする。これによって、コーストアップ変速を終了させることができる。但し、第１の油圧Ｐ1は、ステップ１３０にて、前回ジョブの締結側作動油圧Ｐ1(OLD)に所定の油圧ＰA が加算されることにより、結果的に、（ＰA／１ジョブ時間）の勾配θ1で上昇することとなる。なお、毎ジョブごとに加算される所定油圧ＰAとは、変速ショックの防止を重視した緩やかな勾配θ1で決定される。
【００４５】
他方、ステップ１１０で実行された判断ルーチンにてコーストアップ変速が所定時間で変速を終了できないと判断すると、ステップ１２０からステップ１４０に移行し、コーストアップ変速中のニュートラル状態を解除するため、締結側摩擦要素に供給される締結側作動油圧Ｐcを第１油圧Ｐ1の勾配θ1よりも急な勾配θ2で上昇する第２の油圧Ｐ2 とする。これによって、コーストアップ変速を所定時間内に終了させることができる。但し、第２の油圧Ｐ2は、ステップ１４０にて、前回ジョブの締結側作動油圧Ｐ2(OLD)に所定の油圧ＰB が加算されることにより、結果的に、（ＰB／１ジョブ時間）の勾配θ2で上昇することとなる。なお、毎ジョブごとに加算される所定油圧ＰBとは、変速ショックを極力抑えつつ、変速を適切な時間内に確実に終了させることを保障する、勾配θ1よりも傾きが大きな勾配θ2（勾配θ1＜勾配θ2）で決定される。
【００４６】
図４は、図３のステップ１１０で実行された判断ルーチンの第１実施形態である。先ずステップ２１０にて、コーストアップ変速が所定時間で終了可能か否かの判断を既に行ったかどうかを確認する。ステップ２１０にてコーストアップ変速が所定時間で終了可能か否かの判断がまだ行われていないと確認すると、ステップ２２０に移行する。ステップ２２０では、自動変速機の入力側回転数であるタービン回転数Ｎt(new)を検出し、この検出から得られたタービン回転数Ｎt(new)と前回のジョブで検出したタービン回転数Ｎt(OLD)との差分ΔＮt、即ち、検出されたタービン回転数Ｎtの変化割合ΔＮtが所定値Ｎcよりも小さいかどうかを判断する。但し、判定に用いられる所定値Ｎcは、例えば、スロットル開度ＴＶＯ、車速、トルク、現在のタービン回転数Ｎtと変速終了時の予想タービン回転数Ｎtとの差によって決定されている。
【００４７】
具体的な変化割合ΔＮtは、変速機コントローラ１４の演算ジョブから得られた前回のタービン回転数Ｎt(OLD)と変速機コントローラ１４の演算ジョブから得られた今回のタービン回転数Ｎt(new)との差である。
ΔＮt＝Ｎt(new)−Ｎt(OLD)・・・（１）
このため、タービン回転数Ｎtが下降している場合、変化割合ΔＮtは負の値になり、変化割合ΔＮtが大きいほど、タービン回転数Ｎtの下降速度は緩やかで、変化割合ΔＮが小さいほど、タービン回転数Ｎtの下降速度は急になる。
【００４８】
ステップ２２０にて、変化割合ΔＮtが所定値Ｎcよりも小さいと判断されると、ステップ２３０にて、所定時間でコーストアップ変速が終了できると判断して、ステップ１１０で実行された判断ルーチンを終了する。この判断結果から、図３のフローチャートでは、ステップ１２０からステップ１３０に移行する。
【００４９】
他方、ステップ２２０にて、変化割合ΔＮtが所定値Ｎc以上に大きいと判断されると、ステップ２４０にて、所定時間でコーストアップ変速が終了できないと判断されてステップ２５０に移行し、このステップ２５０にて、所定時間変速終了可能判断ルーチンの終了判断をし、次のジョブ以降は、ステップ２１０でＮｏ判定をして、所定時間変速終了可能判断を再度行わないようにして、ステップ１１０で実行された判断ルーチンを終了する。この判断結果から、図３のフローチャートでは、ステップ１２０からステップ１４０に移行する。
【００５０】
つまり、ステップ２２０は、変化割合ΔＮtと所定値Ｎcとの大小関係から、自動変速機内がニュートラル状態となる場合（自動変速機内が実際にはニュートラル状態でないときは理論上ニュートラル状態となる場合）、タービン回転数Ｎtが予め設定された所定時間に目標とする回転数に同期するかどうかを判定し、タービン回転数Ｎtが前記所定時間に目標回転数に同期できると判定されるときは、図４のステップ２３０で所定時間変速終了可能判断をすることにより、図３のステップ１３０で締結側作動油圧Ｐcを、緩やかな勾配θ1で上昇する第１の油圧Ｐ1とする。この場合、タービン回転数Ｎtが目標とする回転数に同期する変速を実行するに際して、適切な時間に変速を終了させることができると共に、この変速時に生じるショックを最大限に軽減することができる。
【００５１】
またステップ２２０では、変化割合ΔＮtと所定値Ｎcとの大小関係から、タービン回転数Ｎtが前記所定時間に目標回転数に同期できないと判定されるときは、図３のステップ２４０で所定時間変速終了不能判断をすることにより、図４のステップ１４０で締結側作動油圧Ｐcを、第１油圧Ｐ1の勾配θ1よりも急な勾配θ2で上昇する第２の油圧Ｐ2とする。この場合、タービン回転数Ｎtが目標とする回転数に同期する変速を実行するに際して、第１油圧Ｐ1を供給しては適切な時間で変速が終了できない場合を考慮して、第１油圧Ｐ1の勾配θ1よりも急な勾配θ2で上昇する第２油圧Ｐ2、つまり、変速終了時間を短縮させるために大きな作動油圧を優先的に供給するから、この変速時に生じるショックを極力抑えつつ、適切な時間で変速を終了させることができる。
【００５２】
従って本実施形態によれば、タービン回転数Ｎtが目標とする回転数に同期する際に締結が行われる変速において、変速時間とショックとが最も好適な状態で両立できない領域を適切に判断することにより、両立できる場合はショックの軽減を重視し、両立できない場合はショックと変速時間をバランスよく成立させることができる。
【００５３】
特に、ステップ２２０は、タービン回転数Ｎtの変化割合ΔＮtが所定値Ｎcを下回るときには、タービン回転数Ｎtが所定時間に変速終了後の出力軸側回転数に同期できると判定し、タービン回転数Ｎtの変化割合ΔＮtが所定値Ｎcを上回るときには、タービン回転数Ｎtが所定時間に変速終了後の出力軸側回転数に同期できないと判定から、変速が所定時間に終了できるかどうかをほぼ正確に判断することができる。
【００５４】
なお、ステップ２１０にて、コーストアップ変速が所定時間で終了可能か否かの判断を既に行ったかどうかを確認し、このステップ２１０にて、コーストアップ変速が所定時間で終了可能でないとの判断がステップ２５０にて既に行われていると確認すると、ステップ１１０で実行された判断ルーチンを終了する。
【００５５】
図５は、図３のステップ１１０で実行された判断ルーチンの第２実施形態である。先ずステップ３１０にて、コーストアップ変速が所定時間で終了可能か否かを判断する。この判断は、フラグＦＬＡＧによって行われ、本実施形態では、「ＦＬＡＧ＝０」のときは、所定時間での変速が可能であると判断とし、「ＦＬＡＧ＝１」のときは、所定時間での変速が不能であると判断する。なお、本実施形態の場合、イナーシャフェーズが開始される時のフラグＦＬＡＧは、「ＦＬＡＧ＝０」とする。
【００５６】
ステップ３１０にて、フラグＦＬＡＧが「ＦＬＡＧ＝０」であって、コーストアップ変速が所定時間での終了が可能であると判断すると、ステップ３２０に移行する。ステップ３２０では、まずイナーシャフェーズが終了する時間（時点）ｔｂを予想し、この予想時点ｔｂ により、イナーシャフェーズが開始された時間（時点）ｔａからイナーシャフェーズが終了する時点ｔｂまでの継続時間Ｔi を推定する。
【００５７】
イナーシャフェーズ継続時間Ｔiは、例えば、図６または図７に示す如く、イナーシャフェーズが開始された時点ｔａからフラグＦＬＡＧにより所定時間での変速が可能か不可能かを判断した時点ｔ2までの経過時間ＴＡと、この時点ｔ2からイナーシャフェーズが終了する時点ｔｂまでの予想経過時間ＴＢとの和から求めることができる。
Ｔi＝ＴＡ＋ＴＢ・・・（２）
なお、予想経過時間ＴＢは、今後のタービン回転数Ｎtの変化率の予想値α(t)と、イナーシャフェーズ終了までに必要なタービン回転数Ｎtの変化量ΔＮt1、即ち、時点ｔ2のタービン回転数と変速終了後の予想タービン回転数（＝自動変速機の出力側回転数×変速終了後のギア比）から求められる。つまり、予想値α(t)の積分値がタービン回転数Ｎtの変化量ΔＮt1と一致した時点ｔの値Ｔが予想経過時間ＴＢということになる。
【００５８】
予想値α(t)の予想の方法は、時点ｔ2の勾配が一定である、或いは、時点ｔ2の前のタービン回転数Ｎtの変化率の変化傾向を平均化し、この変化傾向を適用するといった方法もある。
【００５９】
因みに、予想値α(t)を時点ｔ2の勾配が一定（＝α1）であるとした場合の予想経過時間ＴＢは、図６から、
ＴＢ＝ΔＮt1／α1・・・（３）
と表せる。
【００６０】
また、予想値α(t)を時点ｔ2の勾配に対して変化するとした場合の予想経過時間ＴＢは、α(t)＝αＯ＋Δα×Δｔとすると、図７から、
ＴＢ＝ΔＮt1／α(t)・・・（４）
と表せる。
但し、αＯ  は、時点ｔ2のタービン回転数の変化割合、Δαは、時点ｔ2のタービン回転数の変化割合の変化割合、Δｔは、時点ｔ2からの経過時間である。
【００６１】
ステップ３２０にて、経過時間ＴＡおよび予想経過時間ＴＢからイナーシャフェーズ継続時間Ｔiを予想すると、ステップ３３０に移行し、推定したイナーシャフェーズ継続時間Ｔi が所定値、例えば、許容されるイナーシャフェーズ時間Ｔcよりも大きいかどうかを判断する。このステップ３３０にて、イナーシャフェーズ継続時間Ｔiが所定値Ｔcよりも小さいと判断されると、ステップ３４０にて、所定時間でコーストアップ変速が終了できると判断されてフラグＦＬＡＧを「ＦＬＡＧ＝０」とし、本フローチャートにより実行される判断ルーチンを終了する。この判断結果から、図３のフローチャートでは、ステップ１１０にて、所定時間変速終了可能を判断し、ステップ１２０からステップ１３０に移行する。
【００６２】
他方、ステップ３３０にて、イナーシャフェーズ継続時間Ｔiが所定値Ｔc以上大きいと判断されると、ステップ３５０にて、所定時間でコーストアップ変速が終了できないと判断されてフラグＦＬＡＧを「ＦＬＡＧ＝１」とし、次のジョブ以降は、ステップ３１０でＮｏ判定をして、所定時間での変速の終了が可能であるかどうかの判断を再度行わないようにして、本フローチャートにより実行される判断ルーチンを終了する。この判断結果から、図３のフローチャートでは、ステップ１１０にて、所定時間変速終了不能を判断し、ステップ１２０からステップ１４０に移行する。
【００６３】
つまり、ステップ３３０は、イナーシャフェーズ継続時間Ｔiと所定値Ｔcとの大小関係から、自動変速機内がニュートラル状態となる場合（自動変速機内が実際にはニュートラル状態でないときは理論上ニュートラル状態となる場合）、タービン回転数Ｎtが予め設定された所定時間に目標とする回転数に同期するかどうかを判定し、タービン回転数Ｎtが前記所定時間に目標回転数に同期できると判定されるときは、図５のステップ３４０で所定時間変速終了可能判断をすることにより、図３のステップ１３０で締結側作動油圧Ｐcを、緩やかな勾配θ1で上昇する第１の油圧Ｐ1とする。この場合、タービン回転数Ｎtが目標とする回転数に同期する変速を実行するに際して、適切な時間に変速を終了させることができると共に、この変速時に生じるショックを最大限に軽減することができる。
【００６４】
またステップ３３０では、イナーシャフェーズ継続時間Ｔiと所定値Ｔcとの大小関係から、タービン回転数Ｎtが前記所定時間に目標回転数に同期できないと判定されるときは、図５のステップ３５０で所定時間変速終了不能判断をすることにより、図３のステップ１４０で締結側作動油圧Ｐcを、第１の油圧Ｐ1の勾配θ1よりも急な勾配θ2で上昇する第２の油圧Ｐ2とする。この場合、タービン回転数Ｎtが目標とする回転数に同期する変速を実行するに際して、第１油圧Ｐ1を供給しては適切な時間で変速が終了できない場合を考慮して、第１の油圧Ｐ1の勾配θ1よりも急な勾配θ2で上昇する第２の油圧Ｐ2、つまり、変速終了時間を短縮させるために大きな作動油圧を優先的に供給するから、この変速時に生じるショックを極力抑えつつ、適切な時間で変速を終了させることができる。
【００６５】
従って本実施形態によれば、タービン回転数Ｎtが目標とする回転数に同期する際に締結が行われる変速において、変速時間とショックとが最も好適な状態で両立できない領域を適切に判断することにより、両立できる場合はショックの軽減を重視し、両立できない場合はショックと変速時間をバランスよく成立させることができる。
【００６６】
加えて、本実施形態によれば、イナーシャフェーズが開始してから終了するまでの継続時間Ｔiが所定値Ｔcを下回るときには、タービン回転数Ｎtが所定時間に変速終了後の出力軸側回転数Ｎoに同期できると判定し、イナーシャフェーズが開始してから終了するまでの継続時間Ｔiが所定値Ｔcを上回るときには、タービン回転数Ｎtが所定時間に変速終了後の出力軸側回転数Ｎoに同期できないと判定するから、変速が所定時間に終了できるかどうかをほぼ正確に判断することができる。
【００６７】
特に、ステップ３２０は、タービン回転数Ｎtにおける変化勾配α(t)を予想し、この予想勾配α(t)とイナーシャフェーズが終了するまでに必要なタービン回転数の変化量ΔＮt1とから、イナーシャフェーズ継続時間Ｔiを推定するから、変速が所定時間に終了できるかどうかを、タービン回転数Ｎtという既存の情報から判断することができる。
【００６８】
図８は、図３，図４のフローチャート、または、図３，図５のフローチャートによる作用を説明するタイムチャートであって、パーシャル足離しがきっかけになって行われるコーストアップ変速を示し、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）はタービン回転数Ｎt、（ｃ）は締結側作動油圧Ｐcを供給するための指令値ＴPAを示す。
【００６９】
スロットル開度ＴＶＯは、図８（ａ）に示す如く、アクセルペダルを途中まで離した状態であり、完全に足を離した状態に比べて若干エンジントルクは大きい。
【００７０】
締結側指令値ＴPAは、図８（ｃ）に示す如く、コーストアップ変速が判断される時間ｔ0で、締結側作動油圧Ｐcとして、緩やかな勾配θ1で上昇する第１の油圧Ｐ1を指令する。この第１の油圧Ｐ1は、変速の進行にはほとんど関与せず、エンジン１が被駆動状態であるコースト状態のようにタービン回転数Ｎtが自力で下降する状態においてほとんど加速しない、即ち、ニュートラル状態を保つことができると共に、変速ショックを最大限に軽減することができる油圧と勾配に設定する。さらに、図８（ｂ）に示す如く、タービン回転数Ｎtが下降するに従って、タービンの負側のトルクが小さくなるため、タービン回転数Ｎtの下降速度、即ち、タービン回転数Ｎtの１ジョブあたりの下降量ΔＮtが所定値Ｎc以下になった時点をｔ＝ｔ2とすると、時点ｔ2以降は、第１油圧Ｐ1の勾配θ1よりも急な勾配θ2で上昇する第２の油圧Ｐ2を指令する。この第２油圧Ｐ2の上昇勾配θ2は、変速ショックを極力抑えつつ、適切な時間内に変速を終了させることができる値に設定する。
【００７１】
タービン回転数Ｎtは、図８（ｂ）の領域Ｘに示す如く、変速初期はタービン回転数Ｎtが高いため、負側のトルクも大きく、回転落ちも早いが、変速が進行し、タービン回転数Ｎtが低くなってくると、スロットル開度ＴＶＯに変化が無くても、負側のタービントルクが小さくなるため、時点ｔ2近傍で、徐々にタービン回転数Ｎtの落ち速度が小さくなる。
【００７２】
そして、さらに回転落ちがゆっくりとなり、タービン回転数Ｎtの下降速度ΔＮtが所定値Ｎc以下になる時間ｔ2にて、コーストアップ変速が所定時間に終了できないと判断される（破線部分）。その結果、タービン回転数Ｎtは、領域Ｙに示す如く、締結圧指令値ＴPAが締結側作動油圧Ｐcを大きく立ち上げることにより、タービン回転数Ｎtの下降速度が加速して変速が早く進行する。こうして、タービン回転数Ｎtは、目標とする変速終了後の回転数Ｎt(０)、即ち、自動変速機の出力軸側回転数に変速終了後のギア比をかけた回転数に到達して変速を完了する。このように、変速の進行速度度合いにより、変速の終了時間を推定し、この推定結果によって、締結側作動油圧Ｐcが切り替えられる場合、切り替えられた後の制御を以後、変速推進用制御と呼ぶこととする。
【００７３】
図９は、他の実施形態であって、第１の摩擦要素を締結させると共に、第２の摩擦要素を解放させることにより変速を行う掛け替え変速において、パーシャル足離しがきっかけになって行われるコースト変速の例だが、コーストトルクが小さいため、変速の進行が遅い場合であって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）はタービン回転数Ｎt、（ｃ）は締結側作動油圧Ｐcを供給するための指令値ＴPAおよび解放側作動油圧Ｐoを供給するための指令値ＴPBを示す。
【００７４】
スロットル開度ＴＶＯは、図９（ａ）に示す如く、アクセルペダルを途中まで離した状態であり、完全に足を離した状態に比べて若干エンジントルクは大きい。
【００７５】
締結側指令値ＴPAは、図９（ｃ）に示す如く、コーストアップ変速が判断される時間ｔ0で、締結側作動油圧Ｐcとして、ピストンストロークを早めに終了させるための比較的高めの油圧（以下、プリチャージ圧という）Ｐrを指令したのち、緩やかな勾配θ1で上昇する第１の油圧Ｐ1を指令する。この第１の油圧Ｐ1は、変速の進行にはほとんど関与せず、エンジン１が被駆動状態であるコースト状態のようにタービン回転数Ｎtが自力で下降する状態においてほとんど加速しない、即ち、ニュートラル状態を保つことができると共に、変速ショックを最大限に軽減することができる油圧と勾配に設定する。さらに、タービン回転数Ｎtが下降するに従って、タービンの負側のトルクが小さくなるため、タービン回転数Ｎtの下降速度、即ち、タービン回転数Ｎtの１ジョブあたりの下降量ΔＮtが所定値Ｎc以下になった時点をｔ＝ｔ2とすると、時点ｔ2以降は、第１油圧Ｐ1の勾配θ1よりも急な勾配θ2で上昇する第２の油圧Ｐ2を指令する。この第２油圧Ｐ2の上昇勾配θ2は、変速ショックを極力抑えつつ、適切な時間内に変速を終了させることができる値に設定する。
【００７６】
タービン回転数Ｎtは、図９（ｂ）の領域Ｘに示す如く、変速初期はタービン回転数Ｎtが高いため、負側のトルクも大きく、回転落ちも早いが、変速が進行し、タービン回転数Ｎtが低くなってくると、スロットル開度ＴＶＯに変化が無くても、負側のタービントルクが小さくなるため、時点ｔ2近傍で、徐々にタービン回転数Ｎtの落ち速度が小さくなる。
【００７７】
さらに回転落ちがゆっくりとなり、タービン回転数Ｎtの下降速度ΔＮtが所定値Ｎc以下になる時点ｔ2にて、コーストアップ変速が所定時間に終了できないと判断される。その結果、変速促進用制御の開始を判断し、この変速促進用制御によって、領域Ｙに示す如く、締結圧指令値ＴPAが締結側作動油圧Ｐcを大きく立ち上げることにより、タービン回転数Ｎtの下降速度が加速して変速が早く進行する。こうして、タービン回転数Ｎtは、目標とする変速終了後の回転数Ｎt(０)に到達して変速を完了する。
【００７８】
変速推進用制御モードでは、締結側作動油圧Ｐcに対して上限値Ｐ2(max)を設けている。データは、例えば、スロットル開度ＴＶＯ、車速、トルクなどによって決定され、どのような状況であっても確実に所定時間内に変速が終了することを保障できる値とする。
【００７９】
イナーシャフェーズ終了判断をした後は、通常と同じように締結側作動油圧Ｐcを立ち上げ、所定時間後に変速制御を終了する。
【００８０】
図１０は、さらに他の実施形態であって、アクセルペダルの足離しアップシフト変速のイナーシャフェーズ中にアクセルペダルを踏み込んだ場合であって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）はタービン回転数Ｎt、（ｃ）は締結側作動油圧Ｐcを供給するための指令値ＴPAおよび解放側作動油圧Ｐoを供給するための指令値ＴPBを示す。
【００８１】
スロットル開度ＴＶＯは始め、図１０（ａ）に示す如く、アクセルペダルからの足離しによりＴＶＯ＝０となり、エンジン１が被駆動状態となるが、時間ｔ1において、アクセルペダルの再踏み込みにより、エンジン１から発生したトルクは上昇する。
【００８２】
締結側指令値ＴPAは、図１０（ｃ）に示す如く、コーストアップ変速が判断される時間ｔ0で、締結側作動油圧Ｐcとして、ピストンストロークを早めに終了させるための比較的高めの油圧（プリチャージ圧）Ｐrを発生したのち、緩やかな勾配θ1で上昇する第１の油圧Ｐ1を指令する。この第１の油圧Ｐ1は、変速の進行にはほとんど関与せず、エンジン１が被駆動状態であるコースト状態のようにタービン回転数Ｎtが自力で下降する状態においてほとんど加速しない、即ち、ニュートラル状態を保つことができると共に、変速ショックを最大限に軽減することができる油圧と勾配に設定する。さらに、スロットル開度ＴＶＯの踏み込みにより、入力側トルクＴtが上昇し、タービン回転数Ｎtがゆっくりとなり、そのままではやがては上昇に転ずる。その過程でタービン回転数Ｎtの下降速度、即ち、タービン回転数Ｎtの１ジョブあたりの下降量ΔＮtが所定値Ｎc以下になった時点をｔ＝ｔ2とすると、時点ｔ2以降は、第１油圧Ｐ1の勾配θ1よりも急な勾配θ2で上昇する第２の油圧Ｐ2を指令する。この第２油圧Ｐ2の上昇勾配θ2は、変速ショックを極力抑えつつ、変速を適切な時間内に確実に終了させることができる値に設定する。
【００８３】
タービン回転数Ｎtは、図１０（ｂ）の領域Ｘに示す如く、足離しに伴い減少するが、コーストアップ変速中は締結側解放側共にほとんど容量を持っていないため、ほぼニュートラル状態である。従って、入力側トルクＴtが上昇すると、すぐにタービン回転数Ｎtが上昇する。アクセルペダルの再踏み込み（時間ｔ1）によりタービン回転数Ｎtの下降が鈍って再び上昇方向に向かって変化し始める。
【００８４】
このときタービン回転数の下降速度ΔＮtが所定値Ｎc以下になる時点ｔ2にて、アップシフト変速が所定時間に終了できないと判断される。その結果、変速促進用制御の開始を判断し、変速促進用制御によって、領域Ｙに示す如く、締結圧指令値ＴPAが締結側作動油圧Ｐcを大きく立ち上げることにより、タービン回転数Ｎtが下降して変速が進行する。こうして、タービン回転数Ｎtは、目標とする変速終了後の回転数Ｎt(０)に到達して変速を完了する。
【００８５】
締結側作動油圧Ｐcは、アップシフト変速が所定時間に終了できると判断される領域Ｘでは、変速ショックを防止するために緩やかな勾配θ1で上昇する油圧Ｐ1である。しかしながら、タービン回転差ΔＮtが所定値Ｎc以下になると、アップシフト変速が所定時間に終了できないと判断され、これ以降の領域Ｙでは、締結側作動油圧Ｐcを油圧Ｐ1の勾配θ1よりも大きな勾配θ2で上昇する油圧Ｐ2とする。
【００８６】
変速推進用制御モードでは、締結側作動油圧Ｐcに対して上限値Ｐ2(max)を設けている。例えば、スロットル開度ＴＶＯ、車速、トルクなどによって決定され、どのような状況であっても確実に所定時間内に変速が終了することを保障できる値とする。
【００８７】
イナーシャフェーズ終了判断をした後は、通常と同じように締結側作動油圧Ｐcを立ち上げ、所定時間後に変速制御を終了する。本実施形態では、スロットル開度ＴＶＯを極端に踏み込んで、第１油圧Ｐ1での制御を続行すると、明らかに、タービン回転数Ｎtが上昇してしまうような場合に変速の終了を保障できることは勿論、スロットル開度ＴＶＯの踏み込み加減が非常に微妙で、第１油圧Ｐ1での制御を続行した場合に、所定時間に変速が終了できるかどうか微妙な状況であっても、ショックを重視して第１油圧Ｐ1による制御を続行するが適切か、変速推進用制御の開始を判断し、変速推進用制御で強制的に変速を進行させるのが適切かを、的確に判断し、かつ、それに応じた制御を実行することができる。
【００８８】
なお、時点ｔ2において、図５のフローチャートに示す如く、イナーシャフェーズが開始してから終了するまでの継続時間Ｔiに基づいて、自動変速機内がニュートラル状態となる場合、タービン回転数Ｎtが予め設定された所定時間に目標とする回転数に同期するかどうかを判断しても、図９，図１０のタイムチャートに示す波形と同様な波形が得られる。
【００８９】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したすぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。本発明装置は、エンジン１が被駆動状態において実行されるアップシフト変速である場合、本発明の作用効果を効果的に得ることができるが、変速に関してはこれに限ることない。例えば、自動変速機の入力側回転数、即ち、エンジン１の出力側回転数が低下して自動変速機の入力側回転数が目標とする回転数に同期する際の締結であれば、自動変速機内が必ずしもニュートラル状態となる必要は無く、その場合は、自動変速機内が理論上、ニュートラル状態となるとして判断すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる油圧制御装置を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システムを示す概略系統図である。
【図２】  同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図３】  同実施の形態における油圧制御装置がコーストアップ変速を実行する際に所定時間に変速をするかどうかを判断し、締結側摩擦要素に供給すべき作動油圧指令値を選択するためのフローチャートである。
【図４】  本発明の第１実施形態であって、コーストアップ変速を実行する際に所定時間に変速が終了するかどうかを判断するためのフローチャートである。
【図５】  本発明の第２実施形態であって、コーストアップ変速を実行する際に所定時間に変速が終了するかどうかを判断するためのフローチャートである。
【図６】  イナーシャフェーズが終了すると予想される継続時間Ｔiを判断する方法を説明するための図である。
【図７】  イナーシャフェーズが終了すると予想される継続時間Ｔiを判断する他の方法を説明するための図である。
【図８】  同実施の形態においてアクセルペダルを途中まで離したパーシャル足離しによるコースト変速を実行したときを示すタイムチャートで、
（ａ）は、スロットル開度ＴＶＯのタイムチャート、
（ｂ）は、タービン回転数Ｎtのタイムチャート、
（ｃ）は、締結圧指令値ＴPAのタイムチャートである。
【図９】  ２つの摩擦要素の締結／解放を掛け替える掛け変え変速においてアクセルペダルを途中まで離したパーシャル足離しによるコースト変速を実行したときを示すタイムチャートで、
（ａ）は、スロットル開度ＴＶＯのタイムチャート、
（ｂ）は、タービン回転数Ｎtのタイムチャート、
（ｃ）は、締結圧指令値ＴPAおよび解放圧指令値ＴPBのタイムチャートである。
【図１０】  ２つの摩擦要素の締結／解放を掛け替える掛け変え変速において足離しアップシフト変速のイナーシャフェーズ中にアクセルペダルを踏み込んだ場合を示すタイムチャートで、
（ａ）は、スロットル開度ＴＶＯのタイムチャート、
（ｂ）は、タービン回転数Ｎtのタイムチャート、
（ｃ）は、締結圧指令値ＴPAおよび解放圧指令値ＴPBのタイムチャートである。
【図１１】  従来技術において、コーストアップ変速中に発生した低車速での変速を示すタイムチャートであって、
（ａ）は、スロットル開度ＴＶＯのタイムチャート、
（ｂ）は、タービン回転数Ｎtのタイムチャートである。
【図１２】  従来技術において、アクセルペダルを途中まで離したパーシャル足離し変速を示すタイムチャートであって、
（ａ）は、スロットル開度ＴＶＯのタイムチャート、
（ｂ）は、タービン回転数Ｎtのタイムチャートである。
【図１３】  従来技術において、足離し後にアクセルペダルを再び踏み込む変速を示すタイムチャートであって、
（ａ）は、スロットル開度ＴＶＯのタイムチャート、
（ｂ）は、タービン回転数Ｎtのタイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    自動変速機
３    トルクコンバータ
４    入力軸
５    出力軸
６    フロントプラネタリギヤ組
７    リヤプラネタリギヤ組
８    コントロールバルブ
９    ライン圧ソレノイド
10    ロークラッチソレノイド
11    ２速・４速ブレーキソレノイド
12    ハイクラッチソレノイド
13    ローリバースブレーキソレノイド
14    変速機コントローラ
15    スロットル開度センサ
16    タービン回転センサ
17    出力回転センサ
18    インヒビタスイッチ
19    油圧スイッチ
L/C   ロークラッチ
2-4/B ２速・４速ブレーキ
H/C   ハイクラッチ
LR/B  ローリバースブレーキ
R/C   リバースクラッチ
L/OWC ローワンウエイクラッチ
【図１】
0004107795.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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