(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体前輪の操舵角が所定角度を越えた場合に、ブレーキ旋回用電磁バルブの切り換えで旋回内側の油圧アクチュエータを選択的に作動させたときの駆動力で該旋回内側の後輪サイドブレーキを自動的に作動させて小回り旋回するようにした作業用走行車において、前記油圧アクチュエータの駆動力を、弾性緩衝部材を介して後輪サイドブレーキの作動リンク機構に伝動すると共に、該作動リンク機構側に、前記操舵角が所定角度を越えた場合のブレーキ旋回用電磁バルブの切り換えに基づき弾性緩衝部材と接当して押圧する相対位置が調整できる制動力調整手段を設け、該制動力調整手段の前記相対位置の調整に基づいて前記小回り旋回時の後輪制動力を後輪ロックを防止するよう調整できる構成にしたことを特徴とする作業用走行車。
【請求項２】
請求項１において、油圧アクチュエータの非作動に伴って弾性緩衝部材を作動リンク機構から強制的に退避させる強制退避手段を設けたことを特徴とする作業用走行車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機体旋回時に旋回内側の後輪を自動的に制動するトラクタ等の作業用走行車の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種トラクタ等の走行機体のなかには、機体操舵角が所定角度を越えた場合に、油圧アクチュエータの駆動力で旋回内側の後輪サイドブレーキを自動的に作動させることにより、枕地等において機体を小旋回させることができるようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、従来のものでは、前記油圧アクチュエータの駆動力が後輪サイドブレーキの作動リンク機構に直接作用するため、急激な制動によって後輪がロックする可能性があり、この場合には、ロックした後輪が引き摺られて圃場を荒す不都合がある。
【０００４】
また、上記の様なものでは、油圧アクチュエータの組付け誤差等に基づいて制動力にバラツキが生じるため、制動力を調整する制動力調整手段を設けることが提唱されるが、該制動力調整手段を、油圧機器（油圧アクチュエータ、油圧バルブ等）に組込んだ場合には、構造の複雑化を招く許りでなく、制動力の調整が難しくなるという不都合がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、請求項１の発明は、機体前輪の操舵角が所定角度を越えた場合に、ブレーキ旋回用電磁バルブの切り換えで旋回内側の油圧アクチュエータを選択的に作動させたときの駆動力で該旋回内側の後輪サイドブレーキを自動的に作動させて小回り旋回するようにした作業用走行車において、前記油圧アクチュエータの駆動力を、弾性緩衝部材を介して後輪サイドブレーキの作動リンク機構に伝動すると共に、該作動リンク機構側に、前記操舵角が所定角度を越えた場合のブレーキ旋回用電磁バルブの切り換えに基づき弾性緩衝部材と接当して押圧する相対位置が調整できる制動力調整手段を設け、該制動力調整手段の前記相対位置の調整に基づいて前記小回り旋回時の後輪制動力を後輪ロックを防止するよう調整できる構成にしたことを特徴とする作業用走行車である。つまり、油圧アクチュエータの駆動力を、弾性緩衝部材を介して後輪サイドブレーキの作動リンク機構に伝動するため、急激な制動に伴う後輪のロックを防止することができる。また、旋回時の後輪制動力を調整する制動力調整手段を設けたため、油圧アクチュエータの組付け誤差等に基づく制動力のバラツキを解消することができる。また、制動力調整手段を作動リンク機構側に設けているため、油圧アクチュエータや弾性緩衝部材に制動力調整手段を設けた場合に比して構造を簡略化することができる許りでなく、制動力調整を容易にすることができる。
請求項２の発明は、請求項１において、油圧アクチュエータの非作動に伴って弾性緩衝部材を作動リンク機構から強制的に退避させる強制退避手段を設けたことを特徴とする作業用走行車である。つまり、油圧アクチュエータの非作動に伴って速やかに後輪の制動を解除することができるため、直進走行に移行する際に旋回内側の後輪が引き摺られるような不都合を解消することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態の一つを図面に基づいて説明する。図面において、１はトラクタの走行機体であって、該走行機体１には、走行動力、作業動力および油圧ポンプ駆動力を発生するエンジン（図示せず）、該エンジンから入力した動力を変速するトランスミッションケース２、該トランスミッションケース２から出力される走行動力で回転駆動する前輪３および後輪４等が設けられているが、前輪動力伝動経路には、前輪３を後輪４と略等速で駆動させる等速駆動状態と、前輪３を後輪４の略倍速で駆動させる増速駆動状態とに切換可能な前輪増速機構５が介設されている。
【０００７】
６は前記前輪３を強制的に操舵するパワーステアリングシリンダであって、該パワーステアリングシリンダ６は、ステアリングホイール７の操作に伴うパワーステアリングユニット８の油圧切換作動に応じて前輪３を操舵するが、前輪３の操舵角は、パワーステアリングシリンダ６に並設される操舵角センサ９で検出されると共に、後述する制御部１０に入力されるようになっている。つまり、制御部１０は、前輪３の操舵角が所定角度を越えた場合に、前輪増速用電磁バルブ２９を介して前輪増速機構５を前輪増速状態に切換えるため、前輪３の自動的な増速に基づいて速やかな機体旋回を行うことができるようになっている。
【０００８】
１１Ｌ、１１Ｒは左右の後輪４を独立的に制動する左右一対のサイドブレーキであって、該サイドブレーキ１１Ｌ、１１Ｒは、走行機体１の操作部に設けられる左右のブレーキペダル３０Ｌ、３０Ｒにそれぞれ作動リンク機構１２を介して連繋されている。つまり、作動リンク機構１２は、機体から外側方に突出するリンク支軸１３、該リンク支軸１３に回動自在に外嵌するリンクボス１４、該リンクボス１４に一体的に設けられる第一および第二リンクアーム１４ａ、１４ｂ、前記ブレーキペダル３０Ｌ、３０Ｒを第一リンクアーム１４ａに連結するペダル連結ロッド１５、前記サイドブレーキ１１Ｌ、１１Ｒの作動レバー１１ａを第二リンクアーム１４ｂに連結するブレーキ連結ロッド１６等で構成されており、前記ブレーキペダル３０Ｌ、３０Ｒの踏込み操作に伴うペダル連結ロッド１５の上方変位を、ブレーキ連結ロッド１６の前方変位に変換することでサイドブレーキ１１Ｌ、１１Ｒを作動させるようになっている。
【０００９】
１７Ｌ、１７Ｒは左右一対のブレーキシリンダ（油圧アクチュエータ）であって、該ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒは、左右の作動リンク機構１２にそれぞれ連繋されると共に、前記制御部１０によって切換制御されるブレーキ旋回用電磁バルブ１８に油圧配管１９を介して接続されている。そして、制御部１０は、前輪３の操舵角が所定角度を越えた場合に、ブレーキ旋回用電磁バルブ１８を介して旋回内側のブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒを選択的に作動させるため、それに伴うサイドブレーキ１１Ｌ、１１Ｒの作動によって走行機体１を小回り旋回させることができるようになっている。尚、２０はブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒを機体側に一体的に固定するシリンダブラケットである。
【００１０】
前記ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒは、リンクボス１４から上方に突出する第三リンクアーム１４ｃを前方に押圧することによって、作動リンク機構１２を介してサイドブレーキ１１Ｌ、１１Ｒを作動させるが、第三リンクアーム１４ｃを押圧する押圧シャフト２１（弾性緩衝部材）は、ピストン２２を前後摺動自在に貫通すると共に、中間部に設けられる抜止めリング２３によってピストン２２からの抜けが規制されている。さらに、２４は押圧シャフト２１の先端フランジ部２１ａとピストン２２の先端部との間に介装される緩衝スプリング（弾性緩衝部材）であって、該緩衝スプリング２４は、押圧シャフト２１を突出方向に付勢している。そのため、押圧シャフト２１が第三リンクアーム１４ｃに接当するまでは、ピストン２２と押圧シャフト２１とが一体的に移動するが、押圧シャフト２１による第三リンクアーム１４ｃの押圧が始まると、その押圧負荷を受ける押圧シャフト２１が緩衝スプリング２４を圧縮しながらピストン２２に対して相対的に後退するため、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの作動力は、作動リンク機構１２に直接作用することなく、適度に緩衝された状態で作動リンク機構１２に伝わることになり、その結果、急激な制動に伴う後輪４のロックを防止することができるようになっている。
【００１１】
また、２５は前記ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの基端部に内装される復帰スプリング（強制退避手段）であって、該復帰スプリング２５は、押圧シャフト２１の基端部に一体的に設けられるリング２６を後方に向けて付勢している。そして、復帰スプリング２５は、押圧シャフト２１の突出作動に伴って蓄勢されるが、その蓄勢力は、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの非作動に伴って押圧シャフト２１や緩衝スプリング２４を積極的に第三リンクアーム１４ｃから退避させるように作用するため、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの非作動に伴って速やかに後輪４の制動を解除することができ、その結果、直進走行に移行する際に旋回内側の後輪４が引き摺られるような不都合を解消することができるようになっている。
【００１２】
一方、２７は第三リンクアーム１４ｃに設けられる制動力調整ボルト（制動力調整手段）であって、該制動力調整ボルト２７は、押圧シャフト２１が接当する第三リンクアーム１４ｃの先端部に前後方向進退自在に螺合すると共に、ロックナット２８によって任意の前後位置に固定することができるようになっている。そして、制動力調整ボルト２７の前後位置を変更した場合には、押圧シャフト２１に対する第三リンクアーム１４ｃの相対位置変化に基づいてブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒによる第三リンクアーム１４ｃの押圧開始タイミングや最終押圧力が変化するため、旋回時における後輪制動力を調整することが可能になる。従って、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの組付け誤差等に基づく制動力のバラツキを解消することができ、しかも、制動力調整手段を作動リンク機構１２側に設けているため、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒ側に制動力調整手段を設けた場合に比して構造を簡略化することができる許りでなく、制動力調整を容易にすることができるようになっている。
【００１３】
叙述の如く構成されたものにおいて、機体操舵角が所定角度を越えた場合に、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの駆動力で旋回内側の後輪４を自動的に制動するものであるが、前記ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの駆動力を、緩衝スプリング２４および押圧シャフト２１を介してサイドブレーキ１１Ｌ、１１Ｒの作動リンク機構１２に伝動すると共に、該作動リンク機構１２側に、押圧シャフト２１との相対位置調整に基づいて旋回時の後輪制動力を調整する制動力調整ボルト２７を設けたため、急激な制動に伴う後輪４のロックを防止することができると共に、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの組付け誤差等に基づく制動力のバラツキを解消することができ、しかも、制動力調整は、作動リンク機構１２側で行われるため、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの位置調整や緩衝スプリング２４の付勢力調整に基づいて制動力を調整するようにした場合に比して構造を簡略化できる許りでなく、制動力調整時の作業性も向上させることができる。
【００１４】
また、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの非作動に伴って押圧シャフト２１等を作動リンク機構１２から強制的に退避させる復帰スプリング２５を設けたため、ブレーキシリンダ１７Ｌ、１７Ｒの非作動に伴って速やかに後輪４の制動を解除することができ、その結果、直進走行に移行する際に旋回内側の後輪４が引き摺られるような不都合を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの概略構成を示すブロック図である。
【図２】サイドブレーキの作動リンク機構を示す側面図である。
【図３】同上平面図である。
【図４】ブレーキシリンダの断面図である。
【符号の説明】
１      走行機体
３      前輪
４      後輪
９      操舵角センサ
１０    制御部
１１Ｌ  左側サイドブレーキ
１１Ｒ  右側サイドブレーキ
１２    作動リンク機構
１４ｃ  第三リンクアーム
１６    ブレーキ連結ロッド
１７Ｌ  左側ブレーキシリンダ
１７Ｒ  右側ブレーキシリンダ
１８    ブレーキ旋回用電磁バルブ
２１    押圧シャフト
２４    緩衝スプリング
２５    復帰スプリング
２７    制動力調整ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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