(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向一方側の第１方向側からこれと反対側の第２方向側に沿って車体内に配設された，第１方向側の車軸を駆動するデファレンシャルギア装置、ＨＳＴ及び駆動源を備え、且つ、車体の第１方向外方に作業装置を備えた作業車における伝動構造であって、前記駆動源からの動力をＨＳＴを介して前記デファレンシャルギア装置に伝達する走行系動力伝達経路、及び該走行系動力伝達経路から前記作業装置を駆動するＰＴＯ軸に動力を分岐伝達するＰＴＯ系動力伝達経路を備えた伝動構造において、
前記デファレンシャルギア装置及びＨＳＴ間にトランスミッションを設け、
該トランスミッションは、ケーシングと、前記駆動源からの動力を受ける入力軸と、前記デファレンシャルギア装置に接続される出力軸とを有し、さらに、前記ケーシングは、前記デファレンシャルギア装置と向き合う本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延びた延在部とを有するものとし、
前記ＰＴＯ軸は、前記デファレンシャルギア装置から車体幅方向一方側に外れた位置で前記トランスミッション延在部から第１方向へ突設されると共に、前記トランスミッションケーシング内には、それぞれ、前記走行系動力伝達経路及び前記ＰＴＯ系動力伝達経路を構成する走行系伝動機構及びＰＴＯ系伝動機構が備えられ、
前記トランスミッション入力軸は、トランスミッションケーシングから第２方向へ突出して前記駆動源と軸連結され、
前記ＨＳＴは、ケーシングと、第１方向端部が前記トランスミッション内に延びたポンプ軸を有する油圧ポンプと、第１方向端部が前記トランスミッション内に延びたモータ軸を有し、前記油圧ポンプと共働する油圧モータとを備えており、
前記トランスミッションケーシング内に備えられた走行系伝動機構は、前記トランスミッション入力軸及びポンプ軸の第１方向端部を連結する歯車式伝動機構と、前記モータ軸の第１方向端部及び前記デファレンシャルギア装置を連結する歯車式伝動機構とを有するものであり、
前記ＰＴＯ系伝動機構は、前記トランスミッション入力軸及びＰＴＯ軸を連結する歯車式伝動機構であることを特徴とする伝動構造。
【請求項２】
前記デファレンシャルギア装置は、トランスミッションケーシング本体部に収容されていることを特徴とする請求項１に記載の伝動構造。
【請求項３】
前記トランスミッションケーシング延在部は、本体部に対し着脱自在に取り付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の作動車の伝動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前後方向一方側の車体外方に作業装置を備えた作業車の伝動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
旋回半径の縮小化や操作容易性の向上、さらには、コスト低減等の為に、車輌前後方向長さを短くすることは、種々の作業車に対する共通した要望である。これは、車体前後方向一方側外方に作業装置を備えた作業車に対しても同様に望まれているが、斯かる作業車に対しては、これに加えて、ＰＴＯ軸と前記作業装置の入力軸とを連結する伝動軸を可能な限り水平に設置することが望まれる。これは、前記伝動軸の連結部分における騒音防止や該部分の耐久性向上の為である。
【０００３】
このような要望に応える作業車の伝動構造として、例えば、実開平5-56555号公報や特開平2-204135号公報には、プーリー等の動力伝達機構を用いて、ＰＴＯ軸１０３を前車軸１０５より下方に下げて前車軸ケースの前端面から突出させたものが記載されている（図１２におけるＸ参照）。これらの公報に記載のものは、ＰＴＯ軸１０３をエンジン出力軸１０１ａと略同一高さで前車軸ケース前端から突出させつつ伝動軸１０４の水平度を確保しようとすると、前記伝動軸１０４を長くしなければならず（図１２におけるＹ参照）、これにより車輌全長が長くなる一方、ＰＴＯ軸１０３をエンジン出力軸１０１ａと略同一高さで前車軸ケース前端から突出させつつ車輌全長を短くしようとすると、前記伝動軸を傾斜させざるを得ず（図１２におけるＺ参照）、これにより該伝動軸の耐久性悪化等を招くことに鑑み、前記構成としたものである。
【０００４】
しかしながら、前記従来の構成によると、エンジン出力軸（又はＨＳＴ出力軸）及びＰＴＯ軸間にデファレンシャルギア装置が介在することとなって、両者間の動力伝達機構を前記デファレンシャルギア装置を回避するように構成しなければならず、そのため、該動力伝達機構が複雑になり、これにより、車輌コストの高騰やメンテナンス時における作業効率悪化を招くという不都合があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、車体前後方向一方側の第１方向からこれと反対方向の第２方向に沿って、車体内にデファレンシャルギア装置，ＨＳＴ及び駆動源を備え、且つ、第１方向の車体外方に作業装置を備えた作業車において、前記作業装置駆動用のＰＴＯ軸及び該作業装置の入力軸を連結する伝動軸の水平度を維持しつつ、車体全長を短縮化し得る構造簡単な伝動構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するために、車体前後方向一方側の第１方向側からこれと反対側の第２方向側に沿って車体内に配設された，第１方向側の車軸を駆動するデファレンシャルギア装置、ＨＳＴ及び駆動源を備え、且つ、車体の第１方向外方に作業装置を備えた作業車における伝動構造であって、前記駆動源からの動力をＨＳＴを介して前記デファレンシャルギア装置に伝達する走行系動力伝達経路、及び該走行系動力伝達経路から前記作業装置を駆動するＰＴＯ軸に動力を分岐伝達するＰＴＯ系動力伝達経路を備えた伝動構造において、前記デファレンシャルギア装置及びＨＳＴ間にトランスミッションを設け、該トランスミッションは、ケーシングと、前記駆動源からの動力を受ける入力軸と、前記デファレンシャルギア装置に接続される出力軸とを有し、さらに、前記ケーシングは、前記デファレンシャルギア装置と向き合う本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延びた延在部とを有するものとし、前記ＰＴＯ軸は、前記デファレンシャルギア装置から車体幅方向一方側に外れた位置で前記トランスミッション延在部から第１方向へ突設されると共に、前記トランスミッションケーシング内には、それぞれ、前記走行系動力伝達経路及び前記ＰＴＯ系動力伝達経路を構成する走行系伝動機構及びＰＴＯ系伝動機構が備えられ、前記トランスミッション入力軸は、トランスミッションケーシングから第２方向へ突出して前記駆動源と軸連結され、前記ＨＳＴは、ケーシングと、第１方向端部が前記トランスミッション内に延びたポンプ軸を有する油圧ポンプと、第１方向端部が前記トランスミッション内に延びたモータ軸を有し、前記油圧ポンプと共働する油圧モータとを備えており、前記トランスミッションケーシング内に備えられた走行系伝動機構は、前記トランスミッション入力軸及びポンプ軸の第１方向端部を連結する歯車式伝動機構と、前記モータ軸の第１方向端部及び前記デファレンシャルギア装置を連結する歯車式伝動機構とを有するものであり、前記ＰＴＯ系伝動機構は、前記トランスミッション入力軸及びＰＴＯ軸を連結する歯車式伝動機構である伝動構造を提供するものである。
【０００７】
好ましくは、前記デファレンシャルギア装置を、トランスミッションケーシング本体部に収容させることができる。
【０００８】
好ましくは、前記トランスミッションケーシング延在部を、本体部に対し着脱自在に取り付けられるものとすることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
実施の形態１
以下に、本発明に係る伝動構造の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１及び図２は、それぞれ、本実施の形態に係る伝動構造を適用したフロントマウント型モアトラクタの概略側面図及び概略平面図であり、図３は該モアトラクタにおける伝動構造部分の斜視図である。また、図４は本実施の形態に係る伝動機構を示す展開平面断面図であり、図５〜図７は、それぞれ、図４におけるＡ−Ａ線，Ｂ−Ｂ線及びＣ−Ｃ線断面図である。
【００１２】
図１及び図２に示すように、本実施の形態におけるモアトラクタ１は、前後方向一方側の第１方向及び該第１方向と反対側の第２方向を有する車体２と、該車体の第１方向側及び第２方向側に、それぞれ設置される左右一対の非操向型車輪３，３及び操向型車輪４，４と、これらの車輪３，３及び４，４の各々を支持し且つ前記車体２を支持する左右一対の第１方向側車軸５，５′及び第２方向側車軸６，６′と、前記車体２の第１方向外方に支持されたフロントモア７とを備えている。なお、以下の本実施の形態における説明においては、前記第１方向及び第２方向を、それぞれ、前方及び後方として説明する。
【００１３】
前記車体２の前輪３及び後輪４間には、駆動源となるエンジン７が防震ゴム（図示せず）を介して設置されている。さらに、該車体２には、該エンジン７の前方に、エンジン出力を入力して変速を行うＨＳＴ８，該ＨＳＴの油路が形成された油圧ブロック９及び前記ＨＳＴ８からの出力を受ける機械式トランスミッション１０が順に設置されている。さらに、トランスミッション１０の前方には、該トランスミッションからの出力を受けて前記一対の前車軸５，５′に動力を伝達するデファレンシャルギア装置１１が配設されている。即ち、該デファレンシャルギア装置１１、トランスミッション１０、ＨＳＴ８及びエンジン７は、車体幅方向略中央部分において、車体前方から順に配設されている。
【００１４】
前記トランスミッション１０は、図２に示すように、デファレンシャルギア装置１１と向き合う本体部分１０ａから車体幅方向一方側に延在した延在部１０ｂを有している。該延在部１０ｂの前方にはモア駆動用ＰＴＯ軸２１が突設されている。該ＰＴＯ軸２１は自在継手２２，２２′及び伝動軸２３を介してモア入力軸２４に連結されている。さらに、図２，図４及び図７に示すように、該延在部の後方には後輪駆動用出力軸３１が突設されている。
【００１５】
まず、このように構成されたモアトラクタにおける，エンジン７からＨＳＴ８への伝動構造について説明する。図１及び図２に示すように、前記エンジン７は前方へ突出した水平出力軸４１を有しており、該出力軸の先端は自在継手４２を介して伝動軸４３に連結されている。
【００１６】
前記トランスミッション１０は、図３及び図４に示すように、前ケーシング５１ａ及び後ケーシング５１ｂを有するケーシング５１を備え、さらに、先端が前ケーシング５１ａに軸受支持され且つ後端が後ケーシング５１ｂから後方へ突出した入力軸５２を備えている。該入力軸５２は前記エンジン出力軸４１と略同軸とされており、後端が自在継手４２′を介して前記伝動軸４３に連結されている。前記ケーシング５１内において、入力軸５２には歯車５３及び歯車５４が相対回転不能に支持されている。
【００１７】
前記ＨＳＴ８は油圧ポンプ７１及び油圧モータ７２を有しており、ポンプ軸７３の回転を所望速度に変速してモータ軸７４に出力し得るようになっている。該ポンプ軸７３及びモータ軸７４は共に車体前後方向に沿うように互いに平行に配列されており、好ましくは、図４に示すように、両軸を通る平面が略水平となるように配置される。斯かる構成によってＨＳＴ８の高さ寸法を小さくでき、これにより、該ＨＳＴ８の上方で車体に設置されるシート等の取付位置を低くして車輌重心を下げることができる。前記ポンプ軸７３及びモータ軸７４の先端部分は、図４に示すように、ＨＳＴ８から前方へ突出しており、油圧ブロック９を貫通してトランスミッションケーシング５１内に突入している。
【００１８】
前記ポンプ軸７３の突入部分には歯車５５が相対回転不能に支持されている。該歯車５５は前記トランスミッション入力軸５２上の歯車５３と噛合している。即ち、本実施の形態においては、トランスミッション入力軸５２、該入力軸５２に相対回転不能に支持された歯車５３、及び該歯車５３と噛合するようにポンプ軸７３に相対回転不能に支持された歯車５５が、エンジン出力を自在継手４２，４２′及び伝動軸４３を介してＨＳＴ８へ伝達する動力伝達機構を構成している。
【００１９】
このように、本実施の形態においては、エンジン出力軸４１をＨＳＴ８より前方に位置するトランスミッション入力軸５２と連結し、該トランスミッション入力軸５２と前方突出のＨＳＴポンプ軸７３とを歯車５３，５５を介して連結して、エンジン７の動力をＨＳＴ８の前方から入力するようにしており、これにより、以下の効果を得ることができる。
【００２０】
即ち、ポンプ軸を後方へ突出させ、該後方へ突出させたポンプ軸とエンジン出力軸とを自在継手及び伝動軸を介して連結する従来の構成においては、エンジンが防振マウント処理されている都合上、ＨＳＴ後方壁とエンジン前方壁との間に自在継手を２個備える必要があり、そのため、エンジンをＨＳＴから所定距離後方へ離間させる必要があった。従って、斯かる従来の構成においては、車輌自体の全長が長くなるという不都合を有していた。
【００２１】
これに対し、本実施の形態においては、前述にように、エンジン７からＨＳＴ８への動力伝達を、該ＨＳＴ８より前方に位置するトランスミッション１０内の動力伝達機構を介してＨＳＴ８の前方から行うように構成しているので、自在継手を２個使用しても、エンジン７をＨＳＴ８に近接して配置させることができ、これにより、車輌全長の短縮化が可能になる。
【００２２】
次に、ＨＳＴ８からデファレンシャルギア装置１１への伝動構造について説明する。モータ軸７４は、前述のように、前端部分が前方へ突出してトランスミッションケーシング５１内に突入されている。トランスミッションケーシング５１には、中間軸５６が前記モータ軸７４と同軸となるように、支持されている。該中間軸５６には後端面から軸方向に沿った中央孔５６ａが形成されている。前記モータ軸７４の前端部分は前記中間軸の中央孔５６ａに突入され、両軸は軸線回り相対回転不能にスプライン結合されている。
【００２３】
中間軸５６には歯車５７が相対回転不能に支持されている。該歯車５７は、トランスミッション出力軸５８の軸方向略中央部分において該出力軸５８に相対回転不能に支持された歯車５９と噛合している。該トランスミッション出力軸５８は、図４及び図６に示すように、前記ポンプ軸７３と略同軸となるように、前方部分が前ケーシング５１ａによって且つ後端が前記ポンプ軸７３上の歯車５５に形成された中央孔５５ａ内に突入されて、支持されている。該出力軸５８の前端はトランスミッションケーシング５１から前方へ突出して前車軸ケース１３，１３′内に突入している。該出力軸５８の突入部分には出力ギア６７が設けられており、該出力ギア６７はデファレンシャルギア装置１１の入力ギア１２に噛合している。
【００２４】
即ち、本実施の形態においては、トランスミッション１０における，モータ軸７４と軸線回り相対回転不能に連結された中間軸５６、該中間軸５６に相対回転不能に支持された歯車５７、該歯車５７と噛合する歯車５９、該歯車５９を相対回転不能に支持する出力軸５８、及び該出力軸先端に設けられた出力ギア６７が、モータ軸７４からデファレンシャルギア装置１１へ動力を伝達する走行系動力伝達機構を構成している。
【００２５】
さらに、図４及び図６に示すように、前記トランスミッション出力軸５８のうち歯車５７より後方部分には、環状の連結部材６０が相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持されている。該連結部材６０は後端面（ポンプ軸７３上の歯車５５との対向面）に係合部６０ａが突設されており、外周面には径方向外方へ突出した環状の突起６０ｂが形成されている。該連結部材６０の環状突起６０ｂにはシフター６１（図４，図６参照）の一端が係合している。該シフター６１の他端はトランスミッションケーシング５０から外方へ突出しており、該シフター６１の他端を操作することによって、前記連結部材６０をトランスミッション出力軸５８上で摺動させ得るようになっている。前記ポンプ軸７３上の歯車５５の前端面（連結部材６０との対向面）には前記連結部材の係合部６０ａと係合し得る係合部５５ｂが形成されている。従って、前記シフター６１を操作して連結部材６０を摺動させ、該連結部材の係合部６０ａを前記歯車の係合部５５ｂと係合させることによって、両者を連結回転させることができる。
【００２６】
このように、トランスミッション出力軸５８をポンプ軸７３と略同軸とし、さらに、該ポンプ軸７３上の歯車５５と連結回転させ得る連結部材６０を前記トランスミッション出力軸５８に設けたので、ＨＳＴ８に故障が発生した場合であっても、エンジン７から前車軸５，５′に動力を伝達することができる。即ち、ＨＳＴ８に故障が生じ、そのため、走行系動力伝達経路が遮断状態となり、車輌が走行不能状態になった場合であっても、前記シフター６１を操作して連結部材６０と前記歯車５５とを連結させることによって、トランスミッション入力軸５２，歯車５３，歯車５５，連結部材６０及びトランスミッション出力軸５８からなる緊急用の走行系動力伝達経路を形成することができる。従って、本実施の形態におけるモアトラクタは、万一、ＨＳＴ８が故障した場合であっても人力若しくは牽引車輌にて修理工場等まで運ぶ必要は無く、緊急用の前記走行系動力伝達経路によって車輌を走行させることができる。
【００２７】
次に、トランスミッション入力軸５２からＰＴＯ軸２１への伝動構造について説明する。図７に示すように、前記ＰＴＯ軸２１は、先端が前記トランスミッション延在部１０ｂから前方へ突出するように、前ケーシング５１ａ及び後ケーシング５１ｂによって車体前後方向に沿って支持されている。該ＰＴＯ軸２１にはクラッチ部材６２を介して歯車６３が支持されている。該歯車６３は、アイドル軸６４（図４参照）上の遊嵌歯車６５を介して、前記トランスミッション入力軸５２上の歯車５４と噛合している。即ち、トランスミッション入力軸５２上の歯車５４、該歯車５４と噛合する遊嵌歯車６５、該遊嵌歯車６５を支持するアイドル軸６４、前記遊嵌歯車６５と噛合する歯車６３及びクラッチ部材６２が、トランスミッション入力軸５２からＰＴＯ軸２１へ動力を伝達するＰＴＯ系動力伝達機構を構成している。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、図４及び図７に示すように、前記ＰＴＯ軸２１の後端に、前記クラッチ部材６２と連動するブレーキ部材６６を設け、クラッチを接続するとブレーキが解除され、逆に、クラッチを遮断するとブレーキが作動するように構成している。斯かるブレーキ部材６６を備えることにより、モアへの駆動力の遮断と同時に該モアの回転をその慣性力に抗して停止させることができる。
【００２９】
本実施の形態においては、前述のように、ＰＴＯ軸２１をトランスミッション延在部１０ｂから突出させるようにしており、これにより、以下の効果を得ている。即ち、ＰＴＯ軸を前車軸より上方位置で前車軸ケースから前方に突設させつつ、フロントモア先端までの距離を本実施の形態におけると同じにしようとすると、ＰＴＯ軸とモア入力軸とを連結する伝動軸の傾きが大きくなる（図１２におけるＺ参照）。伝動軸の傾きが大きくなると、該伝動軸の耐久性が悪化すると共に、モアを昇降等する際の騒音増大を招くことになる。一方、ＰＴＯ軸を前車軸より下方位置で前車軸ケースから前方に突設させるようにすると（図１２におけるＸ参照）、伝動軸の傾きを抑えることはできるが、走行系動力伝達経路から動力を分岐してＰＴＯ軸まで動力を伝達するＰＴＯ系動力伝達機構が複雑となり、コストの高騰やメンテナンス性の悪化を招くことになる。
【００３０】
これに対し、本実施の形態によれば、前車軸５，５′より後方に位置するトランスミッション１０をデファレンシャルギア装置１１と向き合う本体部分１０ａから幅方向一方側へ延在した延在部１０ｂを有するものとし、ＰＴＯ軸２１を該延在部１０ｂに突設支持させている。斯かる構成によれば、走行系動力伝達経路から動力を分岐させてＰＴＯ軸２１へ伝達するＰＴＯ系動力伝達機構をトランスミッション１０内において簡単な構造で形成することができると共に、ＰＴＯ軸２１を前車軸より後方へ配置させたことにより伝動軸２３の傾きを抑えることができる。従って、伝動軸の傾きに起因する耐久性の悪化や騒音増大という不都合を招くことなく、前車輪及びフロントモア間隔を短くし得るモアトラクタを、安価に得ることができる。
【００３１】
次に、後輪への伝動構造について説明する。図４及び図７に示すように、トランスミッション延在部１０ｂの後端面下方部には、後輪駆動用出力軸８１が突設されている。該後輪駆動用出力軸８１は前後のケーシング５１ａ，５１ｂによって車体前後方向に沿うように支持されている。該後輪駆動用出力軸８１はケーシング５１内において歯車８２を相対回転自在に支持している。後輪駆動用出力軸８１と歯車８２との間にはクラッチ８３が間挿されている。前記歯車８２は、トランスミッションの中間軸５６に相対回転不能に支持された歯車５７と噛合している。即ち、モータ軸５６，該モータ軸に相対回転不能に支持された歯車５７，該歯車と噛合する歯車８２，該歯車８２を支持する後輪駆動用出力軸８１及び該後輪駆動用出力軸８１と歯車８２との間に位置するクラッチ８３が、後輪への動力伝達機構を構成している。そして、図１に示すように、前記後輪駆動用出力軸８１の後端が、エンジン７の下方に配設されたプロペラシャフト４５に自在継手を介して連結されており、該プロペラシャフト４５がリアアクスルケース４７の入力軸４６に自在継手を介して連結され、後車軸に動力が伝達されている。
【００３２】
なお、本実施の形態においては、前述のように、後輪駆動用出力軸８１と歯車８２との間にクラッチを介在させているが、これは、前輪３，３′がスリップ等して後輪４，４′に所定以上の負荷が掛かった場合にのみ、後輪４，４′に駆動力を伝達し得るようにし、これにより、後輪４，４′のスリップによる地面の荒れ等を防止するためである。即ち、常時、４輪駆動とすると、車輌旋回時に、前輪及び後輪間における旋回半径差によって、操向車輪たる後輪がスリップし、これにより、地面が荒らされることとなる。これに対し、前記スリップを設けておけば、斯かる不都合を防止しつつ、前輪スリップ時には後輪によって車輌を駆動させることが可能になる。
【００３３】
以上のように、本実施の形態においては、車体前方から順に、前車軸５，５′、トランスミッション１０、ＨＳＴ８及びエンジン７を配設したフロントマウント型モアトラクタにおいて、エンジン７からＨＳＴ８への動力伝達をトランスミッション１０内に設けた機械式動力伝達機構を介してＨＳＴ８の前方から行うように構成したので、エンジン７をＨＳＴ８に近接配置させることができ、これにより、車輌全長の短縮化を図ることができる。
【００３４】
また、前記トランスミッション１０を車体幅方向一方側へ延在させ、該延在部１０ｂ前方からＰＴＯ軸２１を突出させるように構成したので、ＰＴＯ軸２１とモア入力軸２４とを連結する伝動軸２３の水平度を確保しつつ、車輌全長の短縮化を図り得るモアトラクタを簡単な構造で安価に提供することができる。
【００３５】
実施の形態２
以下に、本発明に係る伝動構造の第２の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図８は、本実施の形態に係る伝動構造を示す展開平面断面図であり、図９〜図１１は、それぞれ、図８におけるＤ−Ｄ線，Ｅ−Ｅ線及びＦ−Ｆ線断面図である。なお、本実施の形態においても、前記実施の形態１におけると同様に、前車軸を駆動するデファレンシャルギア装置，ＨＳＴ及び駆動源（図示せず）が前方から後方に向かって順に配設され、且つ、車体前方側の外方にモアが配設されたフロントマウント型モアトラクタに適用される場合を例に説明する。また、前記実施の形態１におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００３６】
図に示すように、前記デファレンシャルギア装置１１及びＨＳＴ８′間には、トランスミッション１０′が設けられている。該トランスミッション１０′はケーシング５１′を有している。該ケーシング５１′は、デファレンシャルギア装置１１と車体幅方向略同位置で該デファレンシャルギア装置を収容する本体部分５１ａ′と、該本体部分５１ａ′から前記デファレンシャルギア装置１１を避けるように車体幅方向一方側に延在した延在部５１ｂ′とが分離可能とされている。さらに、トランスミッション１０′は、前記デファレンシャルギア装置１１に連結される出力軸５８′を備えている。
【００３７】
前記ＨＳＴ８′は、後端部がＨＳＴケーシング８ａ′から後方へ延びてエンジン出力軸４１と軸連結されるポンプ軸７３′を有する油圧ポンプ７１′と、前端部が前記トランスミッションケーシング本体部分５１ａ′内に突入されたモータ軸７４を有し、前記油圧ポンプ７１′と共働する油圧モータ７２とを備えている。前記ポンプ軸７３′は、前端部が前記トランスミッションケーシング本体部分５１ａ′内に突入されており、エンジン７からの動力をトランスミッション１０′に入力するトランスミッション入力軸５２′としても作用している。
【００３８】
前記トランスミッションケーシング延在部分５１ｂ′には、その前端部が前方へ延びるようにＰＴＯ軸２１が設けられている。該ＰＴＯ軸２１は、トランスミッションケーシング５１内に備えられた，歯車により構成されるＰＴＯ系動力伝達機構を介して、前記トランスミッション入力軸５２′に連結されている。
【００３９】
前記モータ軸７４の前端部は、トランスミッションケーシング本体部分５１ａ′内に備えられた，歯車により構成される走行系動力伝達機構によってデファレンシャルギア装置１１の入力ギア１２に連結されている。
【００４０】
さらに、トランスミッションケーシング本体部分５１ａ′の後壁下方には、図１０〜図１２に示すように、後輪駆動ユニットが９０着脱自在に取り付けられている。該後輪駆動ユニット９０は、ケーシング９１と、後端部が後方へ延在するように該ケーシング９１に突設された後輪駆動用出力軸８１と、クラッチ８３とを有している。該後輪駆動用出力軸８１は、前記ケーシング９１内に設けられた，歯車により構成される後輪駆動用動力伝達機構によって、デファレンシャルギア装置１１の入力ギア１２と連結されている。
【００４１】
このような構成に係る伝動構造においては、前記実施の形態１におけると同様の効果、即ち、簡単な構造で、ＰＴＯ軸２１及びモア１４入力軸を連結する伝動軸２３の水平度を確保しつつ、車輌全長の短縮化を図ることができると共に、さらに、以下の効果を得ることができる。
【００４２】
即ち、ＰＴＯ軸２１を支持するトランスミッションケーシング延在部分５１ｂ′を本体部分５１ａ′に対し着脱自在としたので、ＰＴＯ軸２１を必要としない車輌との部品共用化を図ることができる。即ち、本実施の形態における構成によれば、本体部分５１ａ′のみを有するトランスミッションを共用部品として用意しておき、作業装置用の動力を取り出す必要がある場合には、延在部分５１ｂ′，ＰＴＯ系動力伝達機構，クラッチ部材６２及びブレーキ部材６６を有するＰＴＯユニットを後付けすることができる。また、ＰＴＯ軸２１を後方へ突出させたい場合等の車輌の仕様変更にも容易に対応可能である。
【００４３】
また、本実施の形態においては、後輪駆動ユニット９０をトランスミッションケーシング本体部分５１ａ′に対し後付け可能に構成しているいるので、この部分における部品共用化を図ることもできる。
【００４４】
さらに、本実施の形態においては、デファレンシャルギア装置１１を、トランスミッションケーシング本体部分５１ａ′に収容するように構成しているので、デファレンシャルギア装置のケーシングを別途備える構成の実施の形態１に比して、材料費削減等によるコストの低廉化を図ることができる。
【００４５】
なお、前記各実施の形態においてはフロントマウント型モアトラクタを例に説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、車体前後方向外方に作業装置を設けた種々の作業車に適用することができる。
【００４６】
また、前記各実施の形態においては、各動力伝達機構を歯車によって構成したが、本発明はこれに限られるものでは無く、チェーン等種々の機械式動力伝達機構を用いることができる。
【００４７】
さらに、前記各実施の形態においては、デファレンシャルギア装置１１，トランスミッション１０又は１０′の本体部，ＨＳＴ８又は８′及びエンジン９を車体幅方向略中央に配置するようにしたが、これは、車輌バランスを考慮したものであり、本発明は斯かる配置に限られるものでは無い。即ち、前記構成部材の車体前後方向位置が前記順番である限り、これらの部材の車体幅方向設置位置は種々のものが適用できる。
【００４８】
【発明の効果】
本発明に係る伝動構造によれば、駆動源からの動力を、ＨＳＴを介して第１方向側車軸を駆動するデファレンシャルギア装置に伝達する走行系動力伝達経路、及び該走行系動力伝達経路から作業装置を駆動するＰＴＯ軸に動力を分岐伝達するＰＴＯ系動力伝達経路を備えた作業車の伝動構造であって、前記デファレンシャルギア装置及びＨＳＴ間に、該デファレンシャルギア装置と向き合う本体部分と、該本体部分から車体幅方向一端側に延在した延在部とを有するトランスミッションを備え、該トランスミッション延在部に前記ＰＴＯ軸を設けると共に、該トランスミッション内に、それぞれ、前記走行系動力伝達経路及びＰＴＯ系動力伝達経路を形成する走行系伝動機構及びＰＴＯ系伝動機構を備えるようにしたので、ＰＴＯ軸の配設位置を第２方向よりとすることができ、これにより、ＰＴＯ軸及び前記作業装置入力軸を連結する伝動軸の水平度を確保しつつ車輌全長の短縮化を図り得る構造簡単な伝動構造を得ることができる。。
【００４９】
前記延在部分を前記本体部分に対し着脱自在とすれば、前記トランスミッション本体部分を共用部品としておき、作業装置用の駆動力を取り出す必要がある場合には、前記延在部分を取り付ければ良いので、部品の在庫管理等が容易になると共に、車輌出荷後における仕様変更に容易に対応可能となる。
【００５０】
また、デファレンシャルギア装置を前記トランスミッション本体部分に収容するように構成すれば、前記デファレンシャルギア装置用のケーシングを別途設ける必要がなく、材料費削減等によるコスト低廉化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図ｌ】図１は、本発明に係る伝動構造の第１の実施の形態を適用したフロントマウント型モアトラクタを概略的に示す側面図である。
【図２】図２は、図１に示すフロントマウント型モアトラクタの概略平面図である。
【図３】図３は、図１に示すフロントマウント型モアトラクタにおける伝動構造部分の斜視図である。
【図４】図４は、本発明に係る伝動構造の第１の実施の形態を示す展開断面平面図である。
【図５】図５は、図４におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図６は、図４におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】図７は、図４におけるＣ−Ｃ線断面図である。
【図８】図８は、本発明に係る伝動構造の第２の実施の形態を示す展開断面平面図である。
【図９】図９は、図８におけるＤ−Ｄ線断面図である。
【図１０】図１０は、図８におけるＥ−Ｅ線断面図である。
【図１１】図１１は、図８におけるＦ−Ｆ線断面図である。
【図１２】図１２は、従来のフロントマウント型モアトラクタを示す概略側面図である。
【符号の説明】
１  モアトラクタ
２  車体
３，３′  前輪
４，４′  後輪
５，５′  前車軸
７  エンジン
８，８′  ＨＳＴ
１０，１０′  トランスミッション
１１  デファレンシャルギア装置
１４  モア
２１  ＰＴＯ軸
４１  エンジン出力軸
５２，５２′  トランスミッション入力軸
５８，５８′  トランスミッション出力軸
７３，７３′  ＨＳＴポンプ軸
７４  ＨＳＴモータ軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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