(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の運転領域に於いてはロックアップクラッチを係合し、前記所定の運転領域以外の領域に於いては前記ロックアップクラッチを解放する車輌用ロックアップクラッチ制御装置にして、前記所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が特定の車輌運転状態になったときには前記ロックアップクラッチを係合し、前記所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が前記特定の車輌運転状態より前記特定の車輌運転状態以外の状態になったときには、前記ロックアップクラッチにトルク伝達容量があるか否かを判定し、前記ロックアップクラッチにトルク伝達容量があるときには、運転領域が前記所定の運転領域より前記所定の運転領域以外の領域になったときに於ける前記ロックアップクラッチの解放よりも穏やかに前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする車輌用ロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチの前記穏やかな解放制御中に車輌運転状態が前記特定の車輌運転状態になったとき又は車輌の運転領域が前記所定の運転領域になったときには、前記ロックアップクラッチを係合することを特徴とする請求項１に記載の車輌用ロックアップクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップクラッチは係合側圧力室と解放側圧力室との間の差圧が制御されることにより係合及び解放が行われるよう構成され、前記車輌用ロックアップクラッチ制御装置は前記差圧を前記ロックアップクラッチの係合方向に設定する係合モードと前記差圧を前記ロックアップクラッチの解放方向に設定する解放モードとを有するモード切換手段と、前記差圧の大きさを調節する差圧調節手段とを有し、前記所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が前記特定の車輌運転状態以外の状態になったときには、前記モード切換手段を前記係合モードに設定し前記差圧調節手段によって前記差圧の大きさを低減することにより前記ロックアップクラッチを解放すると共に、前記ロックアップクラッチが解放されても前記モード切換手段を前記係合モードに維持することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用ロックアップクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の駆動系に組み込まれるロックアップクラッチに係り、更に詳細にはロックアップクラッチ制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の駆動系に於いてトルクコンバータに組み込まれるロックアップクラッチを制御する制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１０−２２０５７２号公報に記載されている如く、機関負荷率としてのスロットル開度及び車速により定まる車輌の運転領域が予め設定されたロックアップクラッチの係合領域にあるときにはロックアップクラッチを係合させ、車輌の運転領域が予め設定されたロックアップクラッチの解放領域にあるときにはロックアップクラッチを解放するよう構成されたロックアップクラッチ制御装置が従来より知られている。
【０００３】
一般に、ロックアップクラッチは係合側圧力室と解放側圧力室との間の差圧が制御されることにより係合及び解放が行われるよう構成されており、上記公開公報に記載されたロックアップクラッチ制御装置は、前記差圧をロックアップクラッチの係合方向に設定する係合モードと前記差圧をロックアップクラッチの解放方向に設定する解放モードとを有するモード切換手段と、前記差圧の大きさを調節する差圧調節手段とを有し、モード切換手段を係合モードに設定し差圧調節手段によって前記差圧を増減することによりロックアップクラッチを係合し解放し、またモード切換手段を解放モードに設定することによってロックアップクラッチを解放状態に維持するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如く車輌の運転領域に応じてロックアップクラッチの係合及び解放を制御することにより燃費を向上させることができるが、特に自動車等の車輌の駆動系に組み込まれる変速機が無段変速機である場合に於いて、更に燃費を向上させるべく、車輌の運転領域がロックアップクラッチの解放領域にあってもスロットル開度及び車速以外のパラメータに基づき判定される車輌の運転状態がロックアップクラッチを係合すべき特定の運転状態にあるときにはロックアップクラッチを係合させることが考えられる。
【０００５】
しかし車輌の運転状態が特定の運転状態と特定の運転状態以外の状態との間にて変化する場合に、車輌の運転領域が係合領域と解放領域との間にて変化する場合と同様の制御にてロックアップクラッチを係合し解放すると、特にロックアップクラッチの解放時にロックアップクラッチにより伝達される動力が急激に減少することに起因してショックが発生するという問題がある。
【０００６】
本発明は、従来のロックアップクラッチ制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の運転状態が特定の運転状態より特定の運転状態以外の状態へ変化する場合には、その変化に適した態様にてロックアップクラッチを解放制御することにより、ロックアップクラッチの解放時にショックが発生することを防止することである。
【０００７】
［課題を解決するための手段］
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち所定の運転領域に於いてはロックアップクラッチを係合し、前記所定の運転領域以外の領域に於いては前記ロックアップクラッチを解放する車輌用ロックアップクラッチ制御装置にして、前記所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が特定の車輌運転状態になったときには前記ロックアップクラッチを係合し、前記所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が前記特定の車輌運転状態より前記特定の車輌運転状態以外の状態になったときには、前記ロックアップクラッチにトルク伝達容量があるか否かを判定し、前記ロックアップクラッチにトルク伝達容量があるときには、運転領域が前記所定の運転領域より前記所定の運転領域以外の領域になったときに於ける前記ロックアップクラッチの解放よりも穏やかに前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする車輌用ロックアップクラッチ制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ロックアップクラッチの前記穏やかな解放制御中に車輌運転状態が前記特定の車輌運転状態になったとき又は車輌の運転領域が前記所定の運転領域になったときには、前記ロックアップクラッチを係合するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記ロックアップクラッチは係合側圧力室と解放側圧力室との間の差圧が制御されることにより係合及び解放が行われるよう構成され、前記車輌用ロックアップクラッチ制御装置は前記差圧を前記ロックアップクラッチの係合方向に設定する係合モードと前記差圧を前記ロックアップクラッチの解放方向に設定する解放モードとを有するモード切換手段と、前記差圧の大きさを調節する差圧調節手段とを有し、前記所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が前記特定の車輌運転状態以外の状態になったときには、前記モード切換手段を前記係合モードに設定し前記差圧調節手段によって前記差圧の大きさを低減することにより前記ロックアップクラッチを解放すると共に、前記ロックアップクラッチが解放されても前記モード切換手段を前記係合モードに維持するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
［発明の作用及び効果］
上記請求項１の構成によれば、所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が特定の車輌運転状態になったときにはロックアップクラッチが係合され、所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が特定の車輌運転状態より特定の車輌運転状態以外の状態になったときには、ロックアップクラッチにトルク伝達容量があるか否かが判定され、ロックアップクラッチにトルク伝達容量があるときには、運転領域が所定の運転領域より所定の運転領域以外の領域になったときに於けるロックアップクラッチの解放よりも穏やかにロックアップクラッチが解放されるので、所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が特定の車輌運転状態以外の状態になった場合に於いて、ロックアップクラッチにトルク伝達容量があるときには、ロックアップクラッチ解放時にロックアップクラッチにより伝達される動力が急激に減少することに起因するショックを確実に低減することができ、またロックアップクラッチにトルク伝達容量がないときには、ロックアップクラッチを速やかに解放することができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、ロックアップクラッチの穏やかな解放制御中に車輌運転状態が特定の車輌運転状態になったとき又は運転領域が所定の運転領域になったときには、ロックアップクラッチが係合されるので、ロックアップクラッチを係合させるに要する時間を短縮し、これによりロックアップクラッチを迅速に係合させることができる。
【００１２】
また上記請求項３の構成によれば、ロックアップクラッチは係合側圧力室と解放側圧力室との間の差圧が制御されることにより係合及び解放が行われるよう構成され、車輌用ロックアップクラッチ制御装置は前記差圧をロックアップクラッチの係合方向に設定する係合モードと前記差圧をロックアップクラッチの解放方向に設定する解放モードとを有するモード切換手段と、前記差圧の大きさを調節する差圧調節手段とを有し、所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が特定の車輌運転状態以外の状態になったときには、モード切換手段を係合モードに設定し差圧調節手段によって前記差圧の大きさを低減することによりロックアップクラッチを解放すると共に、ロックアップクラッチが解放されてもモード切換手段を係合モードに維持するので、モード切換手段によって係合モードより解放モードへ切換えられることに起因してショックが発生することを確実に防止することができる。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、ロックアップクラッチ制御装置は機関負荷率及び車速が所定の範囲内にあるときに所定の運転領域であると判定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れか一つ又は上記好ましい態様１の構成に於いて、ロックアップクラッチ制御装置は車輌が発進又は再加速状態にあるときに車輌運転状態が特定の車輌運転状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、ロックアップクラッチ制御装置は運転者による制動操作が行われておらず且つ運転者に加速意志があるときに車輌運転状態が特定の車輌運転状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、ロックアップクラッチ制御装置は所定の運転領域以外の領域に於いて車輌運転状態が特定の車輌運転状態より特定の車輌運転状態以外の状態になっても、ロックアップクラッチにトルク伝達容量がないときには、運転領域が所定の運転領域より所定の運転領域以外の領域になったときに於けるロックアップクラッチの解放の場合と同様に速やかにロックアップクラッチを解放するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００１９】
図１は本発明によるロックアップクラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図、図２は図１に示された動力伝達装置のトルクコンバータに組み込まれたロックアップクラッチの係合力を制御する油圧回路を示す説明図である。尚簡略化の目的で、図１に於いてはトルクコンバータ及び前後進切換装置の上半分のみが図示され、図２に於いてはトルクコンバータの上半分のみが図示されている。
【００２０】
図１に於いて、動力伝達装置１０は例えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車に好適なものとして構成されており、走行用動力源としての内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機構構（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２へ伝達され、更に図１には示されていない一対のユニバーサルジョイントを介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達される。
【００２１】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１２aに連結されたポンプインペラ１４pと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービンインペラ１４tと、一方向クラッチ１４cを介してハウジングの如き非回転部材により回転可能に支持されたステータ１４sとを有する一般的な構成のものであり、エンジン１２の動力を流体を介して前後進切換装置１６へ伝達するようになっている。
【００２２】
入力回転部材であるポンプインペラ１４pと出力回転部材であるタービンインペラ１４tとの間には、それらを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。このロックアップクラッチ２６は、エンジン１２から左右の駆動輪（例えば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に於いてエンジン１２とベルト式無段変速機構構１８との間に配置されると共に、ベルト式無段変速機構構１８と直列に連結されている。
【００２３】
前後進切換装置１６は図示の実施形態に於いてはダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６sに連結され、ベルト式無段変速機構構１８の入力軸３６はキャリア１６cに連結されている。図には示されていないシフトレバーがＤ、２、Ｌレンジなどの前進走行レンジに設定されると、キャリア１６cとサンギヤ１６sとの間に配設された油圧式の前進クラッチ３８が油圧制御回路３９によって制御されることにより係合せしめられ、前後進切換装置１６は入力軸３６と一体に回転することによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、これにより前進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。
【００２４】
これに対しシフトレバーがＲレンジである後進走行レンジに設定されると、リングギヤ１６rとハウジングの如き非回転部材との間に配設された油圧式の後進ブレーキ４０が油圧制御回路３９によって制御されることにより係合せしめられリングギヤ１６rが非回転部材に連結されると共に、前進クラッチ３８が油圧制御回路３９によって制御されることにより解放され、入力軸３６はタービン軸３４とは逆方向へ回転し、これにより後進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。尚図示の実施形態に於いては、後述の如く、前進クラッチ３８は必要に応じて発進クラッチとして使用される。
【００２５】
ベルト式無段変速機構１８は、入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ装置４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ装置４６と、それらの可変プーリ装置４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを有し、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ装置４２、４６のＶ溝の壁面との間の摩擦力を介して動力の伝達を行うようになっている。
【００２６】
入力側可変プーリ装置４２はそのＶ溝幅、即ち伝動ベルト４８の巻き掛かり径（有効径）を変更するための入力側油圧シリンダ４２cを有し、油圧シリンダ４２cに対し給排される作動油の油圧Ｐaは油圧制御回路５２によって制御され、これにより可変プーリ装置４２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻き掛かり径が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎin／出力側回転速度Ｎout）が無段階に連続的に変化せしめられる。
【００２７】
同様に、出力側可変プーリ装置４６はそのＶ溝幅を変更するための出力側油圧シリンダ４６cを有し、油圧シリンダ４６c内の油圧Ｐbも油圧制御回路５２により調圧され、これにより伝動ベルト４８に対する出力側可変プーリ装置４６の挟圧力が調節されることによって伝動ベルト４８の張力が調節され、伝動ベルト４８が可変プーリ装置４２及び４６に対し滑ることが防止される。尚油圧制御回路３９及び５２は電子制御装置５４により制御される。
【００２８】
図２に詳細に示されている如く、ロックアップクラッチ２６はエンジン１２のクランク軸１２aに連結されたフロントカバー６２の内面に対向して配置され、油圧によってフロントカバー６２の内面に接触しこれより離隔するよう構成されている。ロックアップクラッチ２６に対しフロントカバー６２側の油室は解放側油室６４であり、ロックアップクラッチ２６に対し解放側油室６４とは反対側の油室は係合側油室６６であり、解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧は図２に示された油圧制御回路６８により制御される。
【００２９】
ロックアップクラッチ２６は、解放側油室６４に油圧（解放圧）が供給されると共に係合側油室６６より油圧が排出されることにより、フロントカバー６２の内面から離れて解放状態（非係合状態）となり、また反対方向に油圧（係合圧）が給排されることにより、フロントカバー６２の内面に押し付けられて係合状態（ロックアップ状態）となる。更に解放側油室６４及び係合側油室６６の間の差圧が適宜に制御されることにより、ロックアップクラッチ２６がフロントカバー６２に対し滑り状態にて接触せしめられ、所謂スリップ制御が行われる。
【００３０】
図２に於いて、油圧制御回路６８はリニアソレノイドバルブ７０を含んでおり、リニアソレノイドバルブ７０は、ライン圧を調圧することにより得られるモジュレータ圧Ｐmoduを、電子制御装置５４より入力される駆動電流（デューティ比）に応じて調圧し、その調圧された信号圧Ｐlin をロックアップコントロールバルブ７２へ出力するよう構成されている。ロックアップコントロールバルブ７２はセカンダリーレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧を元圧としてこれを調圧しロックアップリレーバルブ７４へ出力する調圧バルブであり、信号圧Ｐlin はスプールに対しスプリング７６とは反対側に入力される。
【００３１】
またこの信号圧Ｐlin と同じ端部側に解放側油室６４の油圧Ｐoff が供給され、スプリング７６と同じ側に係合側油室６６の油圧Ｐonが供給される。従ってロックアップコントロールバルブ７２は油圧Ｐlin 、Ｐoff 、Ｐon並びにスプリング７６のばね力によって調圧レベルを適宜に設定し、その調圧レベルに応じた油圧を出力する。
【００３２】
ロックアップリレーバルブ７４は、ソレノイドバルブ７５によって選択的に供給されるライン圧Ｐlineを、スプールに対しスプリング７８とは反対側の端部に作用させることにより切換動作するバルブであり、セカンダリーレギュレーターバルブにより調圧されたレギュレータ圧Ｐclが供給される第一のポート８０と、ロックアップコントロールバルブ７２より出力された油圧が供給される第二のポート８２と、解放側油室６４に接続された第三のポート８４と、係合側油室６６に接続された第四のポート８６とを備えている。
【００３３】
図２に示されたロックアップリレーバルブ７４の状態は、ソレノイドバルブ７５がＯＦＦ制御されている状態であり、第一のポート８０が第三のポート８４に連通接続されてレギュレータ圧Ｐclが解放側油室６４に供給され、また第二のポート８２が閉じられると共に第四のポート８６がドレインポート８８に連通接続されて係合側油室６６より油圧が排出されている。従って解放側油室６４に油圧が供給され係合側油室６６より油圧が排出されているので、ロックアップクラッチ２６はフロントカバー６２の内面から離されて解放状態となる。
【００３４】
これに対しソレノイドバルブ７５がＯＮ制御されると、ロックアップリレーバルブ７４にはスプリング７８に対抗する方向に油圧が与えられてスプールが移動するので、第一のポート８０が第四のポート８６に連通接続されると共に第二のポート８２が第三のポート８４に連通接続される。そのためレギュレータ圧Ｐclが係合側油室６６に供給されると共にロックアップコントロールバルブ７２により調圧された油圧が解放側油室６４に供給される。
【００３５】
従ってロックアップコントロールバルブ７２の調圧レベルが低下されることにより解放側油室６４の油圧が低下されると、ロックアップクラッチ２６がフロントカバー６２の内面に押し付けられて係合状態となる。逆にロックアップコントロールバルブ７２の調圧レベルが高くされると、解放側油室６４の油圧（解放圧）が高くなるので、ロックアップクラッチ２６がフロントカバー６２の内面に押し付けられる荷重が小さくなり、その結果ロックアップクラッチ２６はスリップ制御され、その解放圧が更に高くされると、ロックアップクラッチ２６は次第に解放される。
【００３６】
以上の説明より解る如く、ロックアップリレーバルブ７４及びソレノイドバルブ７５は、係合側油室６６の油圧と解放側油室６４の油圧との間の差圧をロックアップクラッチ２６の係合方向に設定する係合モードと、前記差圧をロックアップクラッチ２６の解放方向に設定する解放モードとを有するモード切換手段として機能する。またリニアソレノイドバルブ７０及びロックアップコントロールバルブ７２は、係合側油室６６の油圧と解放側油室６４の油圧との間の差圧の大きさを制御する差圧調節手段として機能する。
【００３７】
電子制御装置５４には回転数センサ９０により検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号、スロットル開度センサ９２により検出されたスロットル開度θを示す信号、車速センサ９４により検出された車速Ｖを示す信号、アイドルスイッチ（ＳＷ）９６よりのＯＮ−ＯＦＦ信号がエンジン制御装置１００を介して入力される。
【００３８】
また電子制御装置５４には回転数センサ１０２により検出されたベルト式無段変速機構１８の入力軸３６の回転速度Ｎinを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ１０４により検出されたシフトレンジを示す信号、ブレーキスイッチ（ＳＷ）１０８より図には示されていないブレーキペダルが踏み込まれているか否かを示すＯＮ−ＯＦＦ信号が入力される。
【００３９】
電子制御装置５４は図には示されていない変速制御ルーチンに従ってベルト式無段変速機構１８の入力側回転速度Ｎinが車輌の走行状態により定まる目標入力側回転速度Ｎintになるよう制御する。また電子制御装置５４は図３及び図４に示されたロックアップクラッチ制御ルーチンに従ってリニアソレノイドバルブ７０等を制御することによりロックアップクラッチ２６の係合状態を制御すると共に、図には示されていない前後進切換制御ルーチンに従って前進クラッチ３８及び後進ブレーキ４０の係合状態を制御する。
【００４０】
特に図示の実施形態に於いては、電子制御装置５４はスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された係合領域（ロックアップ領域）にあるときにはロックアップクラッチ２６を係合させ、スロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域（解放領域）にあるときにはロックアップクラッチ２６を解放し、スロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にあっても車輌の運転状態が特定の運転状態（例えばアイドルスイッチ９６及びブレーキスイッチ１０８がＯＦＦの状態、換言すれば運転者による制動操作が行われておらず且つ運転者に加速意志がある状態）にあるときにはロックアップクラッチ２６を係合させる。
【００４１】
尚図５に便宜的に特定の運転状態の領域（拡張係合領域）が示されているが、特定の運転状態の領域はスロットル開度θ及び車速Ｖにより定まる範囲ではないので、図５で見て非係合領域に存在するが固定的な範囲の領域ではないことに留意されたい。
【００４２】
また電子制御装置５４はスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された係合領域より非係合領域へ変化したときには、ロックアップクラッチ２６の係合圧、即ち係合側油室６６の油圧と解放側油室６４の油圧との差圧を通常時の低下勾配にて迅速に低下させることによりロックアップクラッチ２６を迅速に解放するが、スロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にある状況にて車輌の運転状態が特定の運転状態より特定の運転状態以外の状態になったときには、ロックアップクラッチ２６の係合圧を通常時の低下勾配よりも小さい低下勾配にて穏やかに低下させる。
【００４３】
更に電子制御装置５４はスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にある状況にて車輌の運転状態が特定の運転状態以外の状態より特定の運転状態になったときには、スロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域より係合領域へ変化した場合と同様、迅速にロックアップクラッチ２６の係合圧を増大させてロックアップクラッチを迅速に係合させる。
【００４４】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置５４及びエンジン制御装置１００はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有しこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路を含む一般的な構成のものであってよい。
【００４５】
次に図３及び図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるロックアップクラッチの制御について説明する。尚図３及び図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００４６】
また図３及び図４に於いて、フラグＦaはエンジン１２のスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にあり且つ車輌の運転状態が特定の運転状態にあるか否かに関するものであり、１は非係合領域にて車輌の運転状態が特定の運転状態にあることを示している。またフラグＦbは車輌の発進又は再加速時に於けるロックアップクラッチ２６の係合制御中であってロックアップクラッチにトルク伝達容量がある状況であるか否かに関するものであり、１は車輌の発進又は再加速時に於けるロックアップクラッチ２６の係合制御中であってロックアップクラッチにトルク伝達容量がある状況を示している。
【００４７】
まずステップ１０に於いてはエンジン制御装置１００より入力されるエンジン１２の回転数Ｎeを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはエンジン１２のスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された係合領域（ロックアップＯＮ領域）にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４８】
ステップ３０に於いてはフラグＦa及びＦbがそれぞれ０にリセットされ、ステップ４０に於いてはソレノイドバルブ７５がＯＮ制御されると共に、ロックアップコントロールバルブ７２の調圧レベルが低下されることにより解放側油室６４の油圧が低下され、これによりロックアップクラッチ２６の係合圧が増大されることによってロックアップクラッチが係合状態にもたらされ或いは係合状態に維持される。
【００４９】
ステップ５０に於いては車輌の運転状態が特定の運転状態にあるか否かの判別、即ち車輌が発進又は再加速時の状況にありロックアップクラッチ２６を係合すべきであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いてフラグＦaが０にリセットされ、しかる後ステップ７０へ進む。
【００５０】
ステップ７０に於いては前回のスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された係合領域にあったか否かの判別、即ちロックアップクラッチ２６を解放すべき状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いてソレノイドバルブ７５がＯＮに維持された状態にてロックアップコントロールバルブ７２の調圧レベルが増大されることにより解放側油室６４の油圧が増大され、これによりロックアップクラッチ２６の係合圧の低下が開始され、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００５１】
ステップ９０に於いては車輌の発進又は再加速時に於ける係合制御中であるか否かの判別、即ちロックアップクラッチ２６を解放すべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００５２】
ステップ１００に於いてはロックアップクラッチ２６にトルク伝達容量がある状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてステップ８０の場合と同様の要領にて係合圧の低下が開始され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いてフラグＦbが１にセットされると共に、ステップ８０の場合と同様の要領にてロックアップクラッチ２６の係合圧の低下が開始される。
【００５３】
ステップ１３０に於いてはフラグＦaが既に１であるか否かの判別、即ち車輌の運転状態が特定の運転状態にあることによりロックアップクラッチ２６が係合された状況にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてフラグＦaが１にセットされると共に、ステップ４０の場合と同様の要領にてロックアップクラッチ２６の係合圧の増加が開始され、しかる後ステップ１５０へ進む。
【００５４】
ステップ１５０に於いてはロックアップクラッチ２６の係合圧の低下制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図３及び図４に示されたフローチャートによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００５５】
ステップ１６０に於いてはフラグＦbが１であるか否かの判別、即ち車輌の発進又は再加速時に於けるロックアップクラッチ２６の係合制御中であってロックアップクラッチ２６にトルク伝達容量がある状況下での係合圧低下中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてロックアップクラッチ２６の係合圧の低下勾配が通常時の低下勾配Ａに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いてロックアップクラッチ２６の係合圧の低下勾配が勾配Ａよりも小さい低下勾配Ｂに設定され、しかる後図３及び図４に示されたフローチャートによる制御を一旦終了する。
【００５６】
ステップ１９０に於いてはロックアップクラッチ２６の係合圧の制御指示値が０であるか否かの判別、即ちロックアップクラッチの係合圧の低下が完了しロックアップクラッチ２６の解放が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３及び図４に示されたフローチャートによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２００に於いてソレノイドバルブ７５がＯＮよりＯＦＦへ切り換えられ、これによりロックアップクラッチ２６の係合圧の低下制御を終了する。
【００５７】
以上の説明より解る如く、スロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域より係合領域へ変化したとき或いは係合領域にあるときには、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いてロックアップクラッチ２６が係合され或いは係合状態に維持される。これに対しスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にあるときには、ステップ２０、５０、７０、９０、１５０に於いて否定判別が行われ、これによりロックアップクラッチ２６が解放状態に維持される。
【００５８】
またスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された係合領域より非係合領域へ変化すると、ステップ２０及び５０に於いて否定判別が行われるが、ステップ７０に於いて肯定判別が行われることによりステップ８０に於いてロックアップクラッチ２６の係合圧の低下が開始され、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われると共にステップ１６０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ１９０に於いて肯定判別が行われるまでステップ１７０に於いて設定される低下勾配Ａにてロックアップクラッチ２６の係合圧が低下され、従ってロックアップクラッチ２６が迅速に解放される。
【００５９】
またスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にあっても、車輌の運転状態が特定の運転状態になると、即ちアイドルスイッチ９６及びブレーキスイッチ１０８がＯＦＦの状態になり車輌が発進又は再加速の状態になると、ステップ２０に於いて否定判別が行われるが、ステップ５０に於いて肯定判別が行われることによりステップ１４０に於いてロックアップクラッチ２６の係合圧が増大されることによってロックアップクラッチ２６が係合される。
【００６０】
更にスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にある状況にて、車輌の運転状態が特定の運転状態以外の状態になると、即ちアイドルスイッチ９６若しくはブレーキスイッチ１０８がＯＮの状態になり車輌が発進又は再加速の状態よりそれ以外の状態になると、ステップ５０及び７０に於いて否定判別が行われ、ステップ９０に於いて肯定判別が行われる。
【００６１】
そしてロックアップクラッチ２６にトルク伝達容量があるときには、ステップ１００に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いてフラグＦbが１にセットされると共にロックアップクラッチ２６の係合圧の低下が開始され、ステップ１５０及び１６０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１８０に於いてロックアップクラッチ２６の係合圧の低下勾配が勾配Ａよりも小さい低下勾配Ｂに設定され、次回以降のステップ２０、５０、７０、９０に於いて否定判別が行われることにより、ロックアップクラッチ２６の係合圧が通常の解放時に比して穏やかに低下され、ロックアップクラッチ２６が穏やかに解放される。
【００６２】
従ってスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された係合領域より非係合領域へ変化したときには、即ちスロットル開度θ及び車速Ｖにより決定される車輌の運転領域がロックアップクラッチ２６を係合すべき所定の運転領域よりロックアップクラッチ２６を解放すべき所定の運転領域以外の領域へ変化したときには、ロックアップクラッチ２６を迅速に解放して車輌の運転領域の変化に即応することができる。
【００６３】
これに対しスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にある状況にて、車輌の運転状態が特定の運転状態以外の状態になり、その段階に於いてロックアップクラッチ２６にトルク伝達容量があるときには、ロックアップクラッチ２６の係合圧を通常の係合解除時に比して穏やかに低下させ、ロックアップクラッチ２６を穏やかに解放することができるので、ロックアップクラッチ２６にトルク伝達容量がある状況にてロックアップクラッチ２６が解放される際のショックを効果的に低減することができる。
【００６４】
また上記状況に於いては、ロックアップクラッチ２６の係合圧が通常の係合解除時に比して穏やかに低下されるので、この係合圧の穏やかな低下中に車輌の運転状態が特定の運転状態になった場合や、車輌の運転領域が特定の運転領域になった場合に、ロックアップクラッチ２６の係合圧を増大させてロックアップクラッチを係合させるに要する時間を短縮し、これによりロックアップクラッチを迅速に係合させることができる。
【００６５】
また一般に、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが組み込まれた無段自動変速機や自動変速機に於いては、燃費を向上させる目的で容量係数が高いトルクコンバータが使用されることが多い。しかしトルクコンバータの容量係数を高くすると、変速機構の変速比が低い領域に於ける容量係数も高くなってしまうため、エンジンのアイドル運転時に於ける燃料消費量が増大するという問題が生じる。
【００６６】
図示の実施形態によれば、スロットル開度θ及び車速Ｖにより定まるロックアップクラッチ２６の係合領域よりも低車速域でありスロットル開度θが所定の範囲内に於いて車輌が発進又は再加速の状態になると、ロックアップクラッチ２６が直ちに係合され、容量係数が高いロックアップクラッチ２６により動力の伝達が行われるので、トルクコンバータの容量係数を高くする必要がなく、トルクコンバータは容量係数が比較的小さいものであつてよく、従って車輌の走行時に於ける燃費を悪化させることなく、エンジンのアイドル運転時に於ける燃料消費量の増大を回避して燃費を向上させることができる。
【００６７】
特に図示の実施形態によれば、スロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にある状況にて車輌の運転状態が特定の運転状態以外の状態になることによりロックアップクラッチ２６が解放される場合には、上述の如くステップ１９０及び２００は実行されず、ロックアップクラッチ２６が解放状態になってもソレノイドバルブ７５はＯＦＦに切換えられないので、ソレノイドバルブ７５はＯＦＦに切換えられる際の係合圧の急激な変化及びこれに起因する解放ショックの発生を確実に防止することができる。
【００６８】
また車輌の運転状態が特定の運転状態以外の状態になることによりロックアップクラッチ２６が解放される状況に於いてスロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された係合領域になると、ソレノイドバルブ７５をＯＮの状態に維持したままリニアソレノイドバルブ７０を制御することによってロックアップコントロールバルブ７２の調圧レベルを低下させ、これにより解放圧を低減してロックアップクラッチ２６の係合圧を増大させることができるので、かかる状況の変化に確実に即応し、ロックアップクラッチを迅速に係合させることができる。
【００６９】
また図示の実施形態によれば、スロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にある状況にて車輌の運転状態が特定の運転状態以外の状態になっても、その段階に於いて既にロックアップクラッチ２６にトルク伝達容量がないときには、即ちロックアップクラッチ２６の解放ショックが生じる虞れがないときには、ステップ１７０に於いてロックアップクラッチ２６の係合圧の低下勾配が通常時の低下勾配Ａに設定されるので、ロックアップクラッチ２６の係合圧を迅速に低下させ、ロックアップクラッチ２６を速やかに解放することができる。
【００７０】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７１】
例えば上述の実施形態に於いては、スロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にある状況にてアイドルスイッチ９６若しくはブレーキスイッチ１０８がＯＮの状態になり車輌の運転状態が特定の運転状態より特定の運転状態以外の状態になったときには、ロックアップクラッチ２６が通常時よりも穏やかに解放されるようになっているが、スロットル開度θ及び車速Ｖが図５に示された非係合領域にあり且つエンジン回転数が基準値以上であり且つ走行路が登坂路でなく且つクラッチオイルの温度が基準値以下の低温状態にない状況にてアイドルスイッチ９６若しくはブレーキスイッチ１０８がＯＮの状態になったときに、ロックアップクラッチ２６が通常時よりも穏やかに解放されるよう修正されてもよい。
【００７２】
また上述の実施形態に於いては、ロックアップクラッチ２６の係合圧を制御する油圧制御回路６８は、係合側油室６６の油圧と解放側油室６４の油圧との間の差圧をロックアップクラッチ２６の係合方向に設定する係合モードと、前記差圧をロックアップクラッチ２６の解放方向に設定する解放モードとを有するモード切換手段として機能するロックアップリレーバルブ７４及びソレノイドバルブ７５と、係合側油室６６の油圧と解放側油室６４の油圧との間の差圧の大きさを制御する差圧調節手段として機能するリニアソレノイドバルブ７０及びロックアップコントロールバルブ７２とよりなっているが、ロックアップクラッチ２６の係合圧を制御する油圧制御回路６８はモード切換手段及び差圧調節手段として機能する手段を含む限り、任意の構成のものであってよい。
【００７３】
また上述の実施形態に於いては、変速機構はベルト式の無段変速機構１８であるが、変速機構は例えばトロイダルコーン式の無段変速機構の如く当技術分野に於いて公知の任意の無段変速機構であってもよく、また自動変速機であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるロックアップクラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示された動力伝達装置のトルクコンバータに組み込まれたロックアップクラッチの係合力を制御する油圧回路を示す説明図である。
【図３】図示の実施形態に於けるロックアップクラッチ制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるロックアップクラッチ制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図５】車速Ｖ及びスロットル開度θの関係としてロックアップクラッチの制御モードを示すグラフである。
【符号の説明】
１２…エンジン
１４…トルクコンバータ
１６…前後進切換装置
１８…ベルト式無段変速機構
２６…ロックアップクラッチ
３９、５２、６８…油圧制御回路
５４…電子制御装置
９０…回転数センサ
９２…スロットル開度センサ
９４…車速センサ
９６…アイドルスイッチ
１００…エンジン制御装置
１０２…回転数センサ
１０４…シフトポジションセンサ
１０８…ブレーキスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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