(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧モータによって回転駆動されるウィンチドラムに、同ドラムのフリーフォール回転を制動する油圧ブレーキが設けられ、この油圧ブレーキは、相対向して配置された第１および第２両摩擦板同士が圧接してブレーキ力を発揮するブレーキ作用方向の推力およびこのブレーキ力が解除されるブレーキ解除方向の推力を発生するブレーキシリンダを備えた油圧ウィンチにおいて、外力によって操作される操作体と、この操作体の操作力に応じた油の圧縮ボリューム分のみで操作圧力が変化する操作シリンダと、入力電流に応じた出力圧を上記ブレーキシリンダに供給して上記ブレーキシリンダにブレーキ作用方向の推力を発生させる電磁比例式の圧力制御弁と、上記操作シリンダの操作圧力を検出する圧力検出器と、この圧力検出器からの信号に基づいて上記圧力制御弁にブレーキ圧を指令するコントローラとが設けられたことを特徴とする油圧ウィンチ。
【請求項２】
請求項１記載の油圧ウィンチにおいて、操作体の操作初期に、ブレーキ力が発生しない状態で操作体がストローク移動する遊動区間が設定されたことを特徴とする油圧ウィンチ。
【請求項３】
請求項２記載の油圧ウィンチにおいて、遊動区間の終点でブレーキ力が作用し始めるように構成されたことを特徴とする油圧ウィンチ。
【請求項４】
請求項２または３記載の油圧ウィンチにおいて、操作シリンダが軸方向に移動可能に設けられるとともに、この操作シリンダを原位置に押し返すバネ力を発揮するバネ部材が設けられ、このバネ部材の伸縮作用によって遊動区間が設定されたことを特徴とする油圧ウィンチ。
【請求項５】
請求項２または３記載の油圧ウィンチにおいて、操作シリンダが、操作体によって操作されるマスターシリンダと、このマスターシリンダに連動してストローク作動するスレーブシリンダとによって構成され、このスレーブシリンダに、同シリンダのピストンを原位置に押し返すバネ力を発揮するバネ部材が設けられ、このバネ部材の伸縮作用によって遊動区間が設定されたことを特徴とする油圧ウィンチ。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の油圧ウィンチにおいて、操作シリンダと連動してストローク作動するダミーシリンダが設けられ、油圧ブレーキにおける両摩擦板の接触による振動がこのダミーシリンダを通じて操作シリンダに伝えられるように構成されたことを特徴とする油圧ウィンチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は油圧モータによってウィンチドラムを駆動する油圧ウィンチに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、クレーン等に装備される油圧ウィンチは、一般に油圧モータによって負荷（吊荷）を巻上・巻下駆動する動力運転モードとは別にフリーフォール運転モードを備え、このフリーフォール運転モードで、負荷によりウィンチドラムを巻下回転させて負荷を自由降下させるように構成されている（特開平９−２１６７９３号公報参照）。
【０００３】
このフリーフォール運転モードを備えた従来の油圧ウィンチの構成を図１５によって説明する。
【０００４】
図１５ではウィンチ本体部分の構成を模式的に示している。
【０００５】
同図において、１はウィンチドラム、２はこのウィンチドラム１の駆動源としての油圧モータ（以下、ウィンチモータという）で、このウィンチモータ２の出力軸２ａとウィンチドラム１との間に動力伝達を行う遊星歯車機構３が設けられている。
【０００６】
４はこの遊星歯車機構３のサンギヤ、５はプラネタリギヤ、６はウィンチドラム１の内周に設けられたリングギヤ、７はプラネタリギヤ５を支持するキャリア、８はキャリア軸で、このキャリア軸８に多板ディスク９が設けられ、この多板ディスク９と、同ディスク９を作動・作動解除するプレッシャープレート１０と、このプレッシャープレート１０を駆動するブレーキシリンダ１１と、加圧バネ１２とにより、ウィンチドラム１をモータ出力軸２ａに対して連結・分離し、かつ、同ドラム１のフリーフォール回転を制動するクラッチ兼用の油圧ブレーキ１３が構成されている。
【０００７】
多板ディスク９は、キャリア軸８に対して一体回転可能で軸方向に移動可能に取付けられた複数枚のインナプレート（第１摩擦板）１４…と、この各インナプレート１４…に対して接離しうるように軸方向移動可能でかつ回転不能な状態でブレーキケース１５に取付けられた複数枚のアウタプレート（第２摩擦板）１６…とから成り、このインナ、アウタ両プレート１４，１６がブレーキケース１５の一方の側壁１５ａとプレッシャープレート１０との間で圧接してブレーキ（クラッチ）オン、離間してブレーキ（クラッチ）オフとなる。
【０００８】
加圧バネ１２は、ブレーキケース１５の他方の側壁１５ｂとプレッシャープレート１０との間に設けられ、プレッシャープレート１０にブレーキオン方向のバネ力を付与する。
【０００９】
ブレーキシリンダ１１は、両ロッド型のピストン１１Ｐと、プレッシャープレート１０をブレーキオン方向（図の右方向）に加圧するポジティブ側油室１１ａと、同プレート１０をブレーキオフ方向（図の左方向）に加圧するネガティブ側油室１１ｂとを有し、ネガティブ側油室１１ｂに接続されたネガティブライン１７が直接、ブレーキ油圧源１８に接続されている。
【００１０】
一方、ポジティブ側油室１１ａに接続されたポジティブライン１９は、高圧選択弁（シャトル弁）２０を介して二つに分岐され、一方の分岐ラインが電磁式のモード切換弁２１を介して油圧源１８またはタンクＴに、他方の分岐ラインがブレーキ弁（減圧弁）２２を介して油圧源１８またはタンクＴにそれぞれ接続される。
【００１１】
モード切換弁２１は、図示しないモード切換スイッチの操作によってブレーキ位置ａとフリーフォール位置（ブレーキ解除位置）ｂとの間で切換わり作動し、ポジティブ側油室１１ａが、ブレーキ位置ａで油圧源１８に、フリーフォール位置ｂでタンクＴにそれぞれ接続される。
【００１２】
ブレーキ弁２２は、ペダル２３によって操作され、その操作量に応じた二次圧が高圧選択弁２０を介してブレーキシリンダ１１のポジティブ側油室１１ａに供給される。
【００１３】
この構成により、次のような作用が得られる。
【００１４】
（Ｉ）  モード切換弁２１がブレーキ位置ａにセットされた状態では、ブレーキシリンダ１１の両側油室１１ａ，１１ｂが同圧となるため、同シリンダ１１そのものには推力は発生せず、加圧バネ１２のバネ力によりブレーキシリンダ１１とともにプレッシャープレート１０が多板ディスク９側（ブレーキ作用方向）に押されて多板ディスク９に圧接し、ブレーキオンとなる。
【００１５】
この状態では、キャリア軸８が回転不能に固定されるため、ウィンチモータ２の回転力が遊星歯車機構３を介してウィンチドラム１に伝達され、図示しないリモコン弁の操作に応じてウィンチドラム１が巻上または巻下回転する。
【００１６】
（ＩＩ）  モード切換弁２１がフリーフォール位置ｂに切換えられると、ブレーキシリンダ１１のポジティブ側油室１１ａがタンクＴに連通してネガティブ側油室１１ｂとの間に圧力差が生じ、この差圧によるブレーキシリンダ１１の推力が加圧バネ１２のバネ力を超えることにより、同シリンダ１１が多板ディスク９と反対側（ブレーキ解除方向）にストローク作動してブレーキオフとなる。
【００１７】
この状態では、キャリア軸８がフリーとなるため、ウィンチドラム１が負荷によって巻下方向に自由回転しうる状態、すなわちフリーフォールが可能な状態となる。
【００１８】
そして、このときブレーキ弁２２が操作されることにより、その操作量に応じた二次圧によって多板ディスク９がオンとなり、ウィンチドラム１にブレーキ力が作用する。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
このように従来の油圧ウィンチは、フリーフォール作業時に、ブレーキ弁２２をペダル２３で直接操作し、その操作量（踏み込みストローク）に応じた二次圧によりブレーキシリンダ１１を作動させてブレーキ力を制御する構成、すなわち、直接・ストローク制御方式をとっているため、操作量および操作力（踏力）ともに大きくなる。
【００２０】
このため、操作性が悪く、フリーフォール作業時のオペレータの疲労が激しいという問題があった。
【００２１】
なお、操作量問題に対して、ペダル２３にリンク機構を組み合わせて操作の小ストローク化を図ることが考えられるが、こうするとペダル２３の踏力の増加を招き、疲労が益々激しくなるおそれがある。
【００２２】
そこで本発明は、フリーフォール作業時のブレーキ操作のための操作量および操作力をともに軽減して操作性を改善することができる油圧ウィンチを提供するものである。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、油圧モータによって回転駆動されるウィンチドラムに、同ドラムのフリーフォール回転を制動する油圧ブレーキが設けられ、この油圧ブレーキは、相対向して配置された第１および第２両摩擦板同士が圧接してブレーキ力を発揮するブレーキ作用方向の推力およびこのブレーキ力が解除されるブレーキ解除方向の推力を発生するブレーキシリンダを備えた油圧ウィンチにおいて、外力によって操作される操作体と、この操作体の操作力に応じた油の圧縮ボリューム分のみで操作圧力が変化する操作シリンダと、入力電流に応じた出力圧を上記ブレーキシリンダに供給して上記ブレーキシリンダにブレーキ作用方向の推力を発生させる電磁比例式の圧力制御弁と、上記操作シリンダの操作圧力を検出する圧力検出器と、この圧力検出器からの信号に基づいて上記圧力制御弁にブレーキ圧を指令するコントローラとが設けられたものである。
【００２４】
請求項２の発明は、請求項１の構成において、操作体の操作初期に、ブレーキ力が発生しない状態で操作体がストローク移動する遊動区間が設定されたものである。
【００２５】
請求項３の発明は、請求項２の構成において、遊動区間の終点でブレーキ力が作用し始めるように構成されたものである。
【００２６】
請求項４の発明は、請求項２または３の構成において、操作シリンダが軸方向に移動可能に設けられるとともに、この操作シリンダを原位置に押し返すバネ力を発揮するバネ部材が設けられ、このバネ部材の伸縮作用によって遊動区間が設定されたものである。
【００２７】
請求項５の発明は、請求項２または３の構成において、操作シリンダが、操作体によって操作されるマスターシリンダと、このマスターシリンダに連動してストローク作動するスレーブシリンダとによって構成され、このスレーブシリンダに、同シリンダのピストンを原位置に押し返すバネ力を発揮するバネ部材が設けられ、このバネ部材の伸縮作用によって遊動区間が設定されたものである。
【００２８】
請求項６の発明は、請求項１乃至５のいずれかの構成において、操作シリンダと連動してストローク作動するダミーシリンダが設けられ、油圧ブレーキにおける両摩擦板の接触による振動がこのダミーシリンダを通じて操作シリンダに伝えられるように構成されたものである。
【００２９】
上記構成によると、従来ウィンチにおいてペダルによって直接操作される減圧弁に相当する電磁比例式の圧力制御弁を、操作体及び操作シリンダにより圧力検出器及びコントローラを介して間接的に操作するため、従来ウィンチと異なり、操作体及び操作シリンダそのものに大ストローク、大操作力を要しない。
【００３０】
すなわち、操作シリンダを操作力が小さくなるように小径とすることができるとともに、そのストロークも操作シリンダに必要な操作圧力を発生させるための油の圧縮ボリューム分だけの小さなもの（殆ど０）でよい。
【００３１】
このため、操作性が良くなり、フリーフォール作業時のオペレータの疲労を軽減することができる。
【００３２】
また、請求項２〜５の構成によると、操作体の操作初期に遊動区間、すなわち操作体が移動してもブレーキ力が発生しない「遊び」が確保されるため、一層操作が楽になる。
【００３３】
この場合、請求項４の構成では、操作シリンダがバネ部材の伸縮範囲でストローク方向にスライドすることによって遊動区間が得られる。
【００３４】
これに対し、請求項５の構成では、マスターシリンダとスレーブシリンダが連動してストローク作動し、スレーブシリンダに設けられたバネ部材の伸縮範囲で遊動区間が設定される。この請求項５の構成によると、請求項４のようにシリンダそのものをスライドさせる場合と比較して操作抵抗（スライド抵抗）が小さくてすむため、操作性が良い。
【００３５】
また、請求項３の構成によると、「遊び」の終点からブレーキが利き始めるため、ブレーキオン・オフのタイミングが操作手段の操作で分かり易くなる。このため、一層操作性が良くなる。
【００３６】
一方、請求項６の構成によると、ブレーキ状況（たとえば摩擦板の滑りの状態）がダミーシリンダ、操作シリンダを通じて操作体に伝えられ、ブレーキの利き始めをオペレータが手応えとして実感することができるため、操作性が一層良くなる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下の実施形態及び参考形態において、従来技術を示す図１５と同一部分には同一符号を付して示し、その重複説明を省略する。
【００３８】
第１実施形態（図１，２参照）
ブレーキシリンダ１１のネガティブ側油室１１ｂに接続されたネガティブライン１７は直接、油圧源１８に接続されている。
【００３９】
一方、ポジティブ側油室１１ａに接続されたポジティブライン１９は、ブレーキ圧発生手段としての圧力制御弁である電磁比例式の減圧弁２４を介して油圧源１８およびタンクＴに接続されている。
【００４０】
２５は操作手段で、第１実施形態ではこの操作手段２５が操作体としてのペダル２６と、このペダル２６によって操作される操作シリンダ２７とから成っている。
【００４１】
操作シリンダ２７は、油の圧縮ボリューム分でペダル操作力（踏力）に応じてヘッド側圧力（以下、操作圧力という）が変化する。
【００４２】
この操作シリンダ２７の操作圧力は、圧力検出器（圧力／電気変換器）２８により電気信号に変換されてコントローラ２９に入力される。
【００４３】
コントローラ２９は、この入力信号（操作圧力）に比例した電気操作信号を減圧弁２４に送り、これにより減圧弁２４の二次圧が変化する。
【００４４】
そして、この減圧弁二次圧がブレーキシリンダ１１のポジティブ側油室１１ａに供給されて同シリンダ１１が作動する。
【００４５】
この点の作用を含めたこの油圧ウィンチの作用について、図１５に示す従来技術との相違点のみを次に説明する。
【００４６】
また、ここでは図１５に示すモード切換弁２１の図示とその説明を省略し、モード切換弁２１がフリーフォール位置ｂにセットされた状態（フリーフォール作業時）での作用のみについて図２を併用して説明する。
【００４７】
ブレーキシリンダ１１のネガティブ側油室１１ｂには、常時、油圧源１８からの圧力Ｐｇがそのまま供給される。
【００４８】
この状態でペダル２６が操作されない（踏力が０）と、操作シリンダ２７には操作圧力が発生しないため、コントローラ２９の入力信号がなく、減圧弁２４の二次圧も発生しない。
【００４９】
すなわち、ブレーキシリンダ１１のポジティブ側油室１１ａはタンク圧Ｐｔとなり、ポジティブ側およびネガティブ側両油室１１ａ，１１ｂ間の差圧ΔＰ（＝Ｐｇ−Ｐｔ）は最大（図２のＰ１）となるため、ブレーキオフとなり、フリーフォール作業が行われる。
【００５０】
この状態でペダル２６が操作されると、操作シリンダ２７に操作圧力が発生し、ペダル操作力に比例してこの操作圧力が上昇する。
【００５１】
この操作圧力に基づくコントローラ２９からの出力信号によって減圧弁２４の二次圧Ｐｉが発生し、この二次圧Ｐｉがブレーキシリンダ１１のポジティブ側油室１１ａに供給される。
【００５２】
これにより、シリンダ差圧ΔＰ（＝Ｐｇ−Ｐｉ）が減少し、加圧バネ１２のバネ力に対抗する、ブレーキ解除方向のシリンダ推力が減少するため、ブレーキシリンダ１１がブレーキオン方向にストローク作動する。
【００５３】
そして、シリンダ差圧ΔＰが一定値（図２のＰ２）となった時点で、多板ディスク９が接触してブレーキ作用が開始され（このときブレーキシリンダ１１はブレーキ位置となる）、以後、ペダル操作力に比例して多板ディスク９に発生するブレーキ力が増加し、ウィンチドラム１が制動されてフリーフォール降下速度が調整され、または降下停止する。
【００５４】
このブレーキ力増加区間ではブレーキシリンダ１１は殆どストローク作動はせずにポジティブ側圧力のみが変化し、減圧弁二次圧Ｐｉが油圧源圧力Ｐｇと等しくなって差圧ΔＰが０になったときにブレーキ力が最大となる。
【００５５】
この油圧ウィンチによると、上記のようにペダル操作によって操作シリンダ２７の操作圧力を変化させ、この操作圧力に応じて電磁比例式の減圧弁２４を作動させてその二次圧をブレーキシリンダ１１に供給する構成をとっているため、ペダル操作によって減圧弁２４を直接操作するのと異なり、操作シリンダ２７を小径にできるとともに、その操作量も操作シリンダに必要な操作圧力を発生させるための油の圧縮ボリューム分だけの小さなもの（殆ど０）でよい。
【００５６】
従って、操作量および操作力ともに小さくてすむため、操作性が良く、フリーフォール作業時のオペレータの操作疲労が軽くてすむ。
【００５７】
第２実施形態（図３参照）
第２実施形態では、ブレーキシリンダ１１のネガティブ側油室１１ｂ（ネガティブライン１７）が油圧源１８に接続され、ポジティブ側油室１１ａ（ポジティブライン１９）は油圧ポンプ４４に接続され、ポジティブライン１９に、ブレーキ圧発生手段として、コントローラ２９の出力電流に比例して設定圧力が上昇する電磁比例式のリリーフ弁３０が接続されている。
【００５８】
このリリーフ弁３０の設定圧力は、ペダル２６が操作されないときは最低となり、ペダル操作（操作シリンダ２７の操作圧力）に応じてこのリリーフ圧が上昇することにより、シリンダ差圧ΔＰが漸減してブレーキ力が増加するように構成されている。
【００５９】
第３実施形態（図４，５参照）
第３実施形態では、ブレーキシリンダ１１のポジティブ側油室１１ａが常時タンクＴに接続され、ネガティブ側油室１１ｂが電磁比例式の減圧弁３１を介して油圧源１８に接続されている。
【００６０】
この減圧弁３１を制御するコントローラ２９は、図５に示すようにペダル２６が操作されずに操作シリンダ２７の操作圧力（圧力検出器２８の出力）が０のときに出力信号（減圧弁３１の入力信号）が最大となるように制御特性が設定されている。
【００６１】
これにより、ペダル非操作時に減圧弁３１の二次圧（ネガティブ側油室１１ｂの圧力）が最大となり、ペダル操作時に、その操作力に比例して減圧弁二次圧が低下し、この減圧弁二次圧がタンク圧となったときにブレーキ力が最大となる。
【００６２】
この第２および第３実施形態によっても第１実施形態と基本的に同じ作用効果を得ることができる。
【００６３】
なお、第３実施形態では、圧力検出器２８の出力増加に比例して減圧弁二次圧を低下させる手段として、圧力検出器２８の出力増加に比例して減圧弁入力電流が減少するようにコントローラ２９の制御特性を設定したが、このコントローラ２９の制御特性は第１および第２実施形態と同じとし、減圧弁３１を、その二次圧特性が両実施形態とは逆に、入力電流の増加に比例して二次圧が低下する（入力電流０で二次圧最大となる）タイプのものに設定することによっても同じ作用効果を得ることができる。
【００６４】
第４実施形態（図６〜図８参照）
第４実施形態では、第１〜第３実施形態の油圧回路構成を前提として、コントローラ２９に特性選択スイッチ３２が接続され、同スイッチ３２の操作により、コントローラ２９の圧力検出器出力に対する減圧弁入力の特性を三種類のうちから任意に選択できるように構成されている。なお、図６は第１実施形態の油圧回路構成を前提としたものである。
【００６５】
すなわち、特性選択スイッチ３２は、第１、第２、第３の三つの接点ａ，ｂ，ｃの間で切換えられ、ペダル踏力に比例する圧力検出器２８の出力電圧と、減圧弁２４の入力電流の関係が、第１接点ａの選択時には図７のＡ、第２接点ｂの選択時には同図Ｂ、第３接点ｃの選択時には同図Ｃとなる。
【００６６】
これにより、ペダル踏力に対するブレーキ力の特性を図８のＡ´，Ｂ´，Ｃ´のうちから任意に選択することができる。
【００６７】
たとえば、特性Ａ´を「標準モード」とし、特性Ｂ´は小荷重に適した「小荷重モード」、Ｃ´は大荷重に適した「大荷重モード」というように、吊荷重量に応じて選択するようにしてもよいし、オペレータの好みで選択するようにしてもよい。
【００６８】
こうすれば、操作性をより一層向上させることができる。
【００６９】
なお、選択できる特性の種類は二つでもよいし四つ以上に設定することもできる。
【００７０】
参考形態（図９参照）
参考形態においては、ブレーキ圧発生手段として、油圧パイロット圧に応じて二次圧が変化する油圧パイロット式の減圧弁３２がブレーキシリンダ１１のポジティブ側油室１１ａに接続され、操作シリンダ２７のシリンダ圧がブレーキ圧指令手段としてのパイロットライン３３を介してこの減圧弁３２の油圧パイロットポートに供給されるように構成されている。
【００７１】
一方、ブレーキシリンダ１１のネガティブ側油室１１ｂは油圧源１８に直結され、常時、油圧源圧力が供給される。
【００７２】
減圧弁３２の二次圧、すなわち、ブレーキシリンダ１１のポジティブ側油室１１ａの圧力は、操作シリンダ２７の圧力が０のとき（ペダル踏力が０でパイロット圧も０のとき）はタンクＴに連通する。
【００７３】
従って、ブレーキシリンダ１１のネガティブ側油室１１ｂとポジティブ側油室１１ａの間の差圧は最大となり、ブレーキオフ状態（フリーフォール状態）となる。
【００７４】
この状態からペダル２６が操作されて操作シリンダ２７の圧力が上昇すると、このシリンダ圧力に比例して減圧弁３２の二次圧が上昇するため、ブレーキシリンダ１１の差圧が減少し、減圧弁二次圧が油圧源圧力と等しくなると上記シリンダ差圧が０となってブレーキ力最大となる。
【００７５】
第５、第６実施形態（図１０〜図１２参照）
この両実施形態では第１〜第４実施形態の油圧回路構成を前提としている。なお、図１０，１１は第１実施形態の油圧回路構成を前提としたものである。
【００７６】
上記各実施形態では、操作手段２５のペダル２６が操作されると、その操作時点からブレーキ作用が開始されるのに対し、第５、第６両実施形態では、操作手段２５の操作に「遊び」が設けられている。
【００７７】
すなわち、第５実施形態では、図１０に示すように操作シリンダ２７が軸方向にスライド可能に設けられるとともに、操作シリンダ２７の外側に、同シリンダ２７のスライド運動をガイドするシリンダガイド部材３４と、同シリンダ２７に原位置に向かうバネ力を発揮するバネ部材としての圧縮コイルスプリング３５が設けられている。
【００７８】
一方、第６実施形態では、図１１に示すように操作シリンダ２７が、ペダル２６によって操作されるマスターシリンダ２７ａと、このマスターシリンダ２７ａの圧力を受けてストローク作動するスレーブシリンダ２７ｂとによって構成されている。
【００７９】
この両シリンダ２７ａ，２７ｂは、それぞれ軸方向に固定された状態で互いの圧力室同士が管路３６で接続され、かつ、スレーブシリンダ２７ｂにスプリング３５が設けられている。
【００８０】
この両実施形態においては、操作シリンダ圧力とスプリング３５のストロークの関係が図１２に示すように設定されている。すなわち、
（ｉ）操作シリンダ２７（第７実施形態ではマスターシリンダ２７ａ）の圧力が図１２の所定値Ｐｍに達するまでは、このシリンダ圧力により同シリンダ２７（同スレーブシリンダ２７ｂ）がスプリング３５に抗してストローク作動し、
（ii）シリンダ圧力が所定値Ｐｍに達したときにスプリング３５が密着し、
（iii）シリンダ圧力が所定値Ｐｍを超えてブレーキ作動圧力Ｐｂに達するまでの間でブレーキシリンダ１１がストローク作動してプレッシャープレート１０が多板ディスク９に接触し、実際のブレーキ作動が開始される。
【００８１】
この両実施形態によると、ペダル２６の操作初期に、ペダル２６が移動してもブレーキ力が発生しない遊動区間が設定され、操作の「遊び」が設けられるため、この「遊び」がない実施形態と比較して、オペレータの操作疲労が少なくてすむ。
【００８２】
第７実施形態（図１０〜図１３参照）
第５、第６両実施形態においては、上記のように操作シリンダ２７（第７実施形態ではマスターシリンダ２７ａ）の圧力が所定値Ｐｍに達したときにスプリング３５が密着し、ブレーキ作動圧Ｐｂで多板ディスク９が接触してブレーキが利き始める。
【００８３】
すなわち、ブレーキが利き始める時点と、スプリング３５の密着時点（ペダル２６の移動終点＝遊びの終点）とにずれが生じる。
【００８４】
これに対し、第７実施形態においては、第５または第６実施形態の油圧回路構成を前提として、スプリング３５のストローク荷重の設定、またはコントローラ２９の制御特性の設定により、図１３に示すように、シリンダ圧力Ｐｂでスプリング３５が密着すると同時にブレーキ作動が開始されるように、すなわち、遊びの終点とブレーキの利き始めが一致するように構成されている。
【００８５】
こうすれば、ペダル２６とブレーキシリンダ１１が主従の関係となり、ペダル２６を踏み込む方向で急に操作が重くなったときがブレーキオン、ペダル２６を戻す方向で操作が急に軽くなったときがブレーキオフとなる。
【００８６】
従って、ブレーキオン・オフのタイミングがペダル１１の操作で分かり易くなるため、操作性がより一層良いものとなる。
【００８７】
第８実施形態（図１４参照）
図１４では第８実施形態にかかる油圧ウィンチの本体部分の構成を具体的に示している。同図において、前記各実施形態と同一部分には同一符号を付している。
【００８８】
ブレーキシリンダ１１のポジティブ側油室１１ａは、シリンダエンドプレート３７とピストン１１Ｐとの間に、またネガティブ側油室１１ｂはピストン１１Ｐとブレーキケース１５の側壁１５ｂとの間にそれぞれ形成され、油路３８，３９を介してポジティブライン１９、ネガティブライン１７に接続されている。
【００８９】
４０はブレーキシリンダ１１のピストンロッドとプレッシャー１０とを連結する連結プレート、４１，４１は同連結ボルトである。
【００９０】
この実施形態においては、第１〜第４実施形態の油圧回路構成を前提として、操作シリンダ２７の操作圧力によって作動するダミーシリンダ４２がブレーキケース１５の側壁１５ｂに設けられ、このダミーシリンダ４２のピストン４２ａの先端がプレッシャープレート１０に当接している。４３はダミーシリンダ４２と操作シリンダ２７とを接続する管路である。なお、図１４は第１実施形態の油圧回路構成を前提としたものである。
【００９１】
ダミーシリンダ４２は、プレッシャープレート１０が多板ディスク９にはじめて接触するブレーキ開始時の操作シリンダ圧力（操作圧力）により、プレッシャープレート１０に追従して移動し、ブレーキ作動中、そのピストン４２ａがプレッシャープレート１０に当接したままとなる。
【００９２】
この第８実施形態の構成によると、ブレーキの利き始めに多板ディスク９の滑りに伴う振動がダミーシリンダ４２、管路４３、操作シリンダ２７を通じてペダル２６に伝えられるため、ブレーキの利き始めをオペレータが手応えとして実感することができ、操作性がさらに向上する。
【００９３】
なお、ダミーシリンダ４２をプレッシャープレート１０でなく、ブレーキシリンダ１１に当接させるようにしてもよい。
【００９４】
また、この第８実施形態においても、第５〜第７実施形態のように操作の始めに遊動区間を設定する構成をとることができる。
【００９５】
ところで、上記各実施形態では、遊星歯車機構のキャリア軸を固定・解放することによってクラッチ作用とフリーフォール時のブレーキ作用とを得る構成をとったが、本発明は、ウィンチドラムと遊星歯車機構のキャリア軸を一体化し、リングギヤの回転を固定・解放することによってクラッチ作用とブレーキ作用とを得る構成の油圧ウィンチにも、またクラッチとブレーキが互いに独立して設けられ、別々に制御される油圧ウィンチにも適用することができる。
【００９６】
【発明の効果】
上記のように本発明によるときは、従来ウィンチにおいてペダルによって直接操作される減圧弁に相当する電磁比例式の圧力制御弁を、操作体及び操作シリンダにより圧力検出器及びコントローラを介して間接的に操作する構成としたから、従来ウィンチと異なり、操作体及び操作シリンダそのものに大ストローク、大操作力を要しない。
【００９７】
すなわち、操作シリンダを操作力が小さくなるように小径とすることができるとともに、そのストロークも操作シリンダに必要な操作圧力を発生させるための油の圧縮ボリューム分だけの小さなもの（殆ど０）でよい。
【００９８】
このため、操作性が良くなり、フリーフォール作業時のオペレータの疲労を軽減することができる。
【００９９】
また、請求項２〜５の発明によると、操作体の操作初期に遊動区間、すなわち操作体が移動してもブレーキ力が発生しない「遊び」が確保されるため、一層操作が楽になる。
【０１００】
この場合、請求項５の発明によると、マスターシリンダとスレーブシリンダが連動してストローク作動し、スレーブシリンダに設けられたバネ部材の伸縮範囲で遊動区間が設定されるため、請求項４の発明のようにシリンダそのものをスライドさせる場合と比較して操作抵抗が小さくてすみ、操作性が良い。
【０１０１】
また、請求項３の発明によると、「遊び」の終点からブレーキが利き始めるため、ブレーキオン・オフのタイミングが操作手段の操作で分かり易くなる。このため、一層操作性が良くなる。
【０１０２】
一方、請求項６の発明によると、ブレーキ状況（たとえば摩擦板の滑りの状態）がダミーシリンダ、操作シリンダを通じて操作体に伝えられ、ブレーキの利き始めをオペレータが手応えとして実感することができるため、操作性が一層良くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態にかかる油圧ウィンチの本体部分の模式的構成と油圧回路構成を示す図である。
【図２】  同実施形態におけるブレーキシリンダ差圧とブレーキ力およびブレーキシリンダストロークの関係を示す図である。
【図３】  本発明の第２実施形態にかかる油圧ウィンチの図１相当図である。
【図４】  本発明の第３実施形態にかかる油圧ウィンチの図１相当図である。
【図５】  同実施形態における圧力検出器の出力と減圧弁入力の関係を示す図である。
【図６】  本発明の第４実施形態にかかる油圧ウィンチの図１相当図である。
【図７】  同実施形態における圧力検出器の出力と減圧弁入力の関係を示す図である。
【図８】  同実施形態におけるペダル踏力とブレーキ力およびブレーキシリンダストロークの関係を示す図である。
【図９】  本発明の参考形態を示す図１相当図である。
【図１０】  本発明の第５実施形態にかかる油圧ウィンチの図１相当図である。
【図１１】  本発明の第６実施形態にかかる油圧ウィンチの図１相当図である。
【図１２】  同実施形態における操作シリンダ圧力とスプリングのストロークおよびブレーキシリンダストロークの関係を示す図である。
【図１３】  本発明の第７実施形態にかかる油圧ウィンチにおける操作シリンダ圧力とスプリングストロークおよびブレーキシリンダストロークの関係を示す図である。
【図１４】  本発明の第８実施形態にかかる油圧ウィンチの本体部分の具体的構成と油圧回路構成を示す図である。
【図１５】  従来の油圧ウィンチの本体部分の模式的構成と油圧回路構成を示す図である。
【符号の説明】
１  ウィンチドラム
２  油圧ウィンチモータ
９  多板ディスク
１４  多板ディスクのインナプレート（第１摩擦板）
１６  同アウタプレート（第２摩擦板）
１３  油圧ブレーキ
１０  プレッシャープレート
１１  ブレーキシリンダ
１１ａ  ブレーキシリンダのポジティブ側油室
１１ｂ  同ネガティブ側油室
１７  ネガティブライン
１９  ポジティブライン
２４，３１  電磁比例式減圧弁（圧力制御弁）
３０  電磁比例式リリーフ弁（圧力制御弁）
１８  油圧源
２５  操作手段
２６  操作手段を構成する操作体としてのペダル
２７  同操作シリンダ
３４  操作シリンダのガイド部材
３５  バネ部材
２７ａ  操作シリンダを構成するマスターシリンダ
２７ｂ  同スレーブシリンダ
３６  マスターシリンダとスレーブシリンダを接続する管路
２８  圧力検出器
２９  コントローラ
４２  ダミーシリンダ
４２ａ  ダミーシリンダのピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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