(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の電動機と、該第１の電動機と互いに機械的に連結された第２の電動機と、前記第１、第２の電動機と機械的に連結された駆動輪と、前記第１の電動機を駆動するための第１のインバータと、前記第２の電動機を駆動するための第２のインバータと、第１、第２のインバータの平滑用コンデンサの電荷を放電させるに当たり、第１、第２の電動機について、発生させられるトルクが互いに打ち消されるように駆動制御を行う駆動制御処理手段とを有することを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記駆動制御処理手段は、第１の電動機について駆動制御を行うことによって所定のトルクを発生させ、第２の電動機について回転速度が０になるように駆動制御を行う請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
エンジンと機械的に連結された第１の電動機と、該第１の電動機を駆動するためのインバータと、該インバータの平滑用コンデンサの電荷を放電させるに当たり、第１の電動機について、エンジンが空転する方向に駆動制御を行う駆動制御処理手段とを有することを特徴とする電動車両。
【請求項４】
前記第１の電動機及び駆動輪と機械的に連結された第２の電動機を有するとともに、前記駆動制御処理手段は、第２の電動機について回転速度が０になるように駆動制御を行う請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記平滑用コンデンサは、第１、第２の電動機で共用される請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項６】
第１〜第３の歯車要素を備えた差動歯車装置を有するとともに、前記第１の歯車要素と第１の電動機とが連結され、前記第２の歯車要素と前記差動歯車装置の出力軸とが連結され、前記第３の歯車要素とエンジンとが連結される請求項１、２又は５に記載の電動車両。
【請求項７】
第１の電動機、該第１の電動機と互いに機械的に連結された第２の電動機、及び前記第１、第２の電動機と機械的に連結された駆動輪を備えた電動車両の制御方法において、前記第１の電動機を駆動するための第１のインバータ、及び前記第２の電動機を駆動するための第２のインバータの平滑用コンデンサの電荷を放電させるに当たり、第１、第２の電動機について、発生させられるトルクが互いに打ち消されるように駆動制御を行うことを特徴とする電動車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動車両及びその制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電気自動車、ハイブリッド型車両等の電動車両においては、バッテリから供給された直流電流を交流電流に変換し、該交流電流を駆動モータに供給し、該駆動モータを駆動することによって電動車両を走行させるようにしている。そして、直流電流を交流電流に変換するためにインバータが配設される。該インバータは、６個のスイッチング素子としてのトランジスタから成るインバータ回路、平滑用コンデンサ等を備え、駆動信号によって前記トランジスタを選択的にオン・オフさせることにより、前記交流電流を発生させるようになっている。
【０００３】
また、電動車両を走行させるに当たり、駆動モータを駆動又は停止させたりするだけでなく、急激な加速、減速等によって、駆動モータのトルク、すなわち、駆動モータトルクを急激に変化させたりすることがあるが、そのような、駆動モータの駆動条件が変化するのに対応して十分な直流電流をインバータ回路に供給することができるように、バッテリとインバータ回路との間に前記平滑用コンデンサが配設される。
【０００４】
ところで、電動車両のイグニッションスイッチがオフにされても、前記平滑用コンデンサには大量の電荷が充電されている。したがって、電動車両のメンテナンスを行おうとする場合、イグニッションスイッチをオフした後、電荷が自然放電によって放電するまで待機する必要があり、メンテナンスを開始するまでの待機時間が長くなってしまう。そこで、前記インバータは、例えば、抵抗、定電流回路等によって構成される放電回路を備え、前記平滑用コンデンサと放電回路とを接続するとともに、バッテリと平滑用コンデンサとの間にスイッチを配設し、イグニッションスイッチがオフにされたときに、前記スイッチをオフにし、平滑用コンデンサの電荷を前記放電回路によって放電させ、平滑用コンデンサの端子電圧を低下させるようにしている（特開平８−３３１０３号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の電動車両においては、スイッチ及び放電回路が必要になるのでインバータが大型化してしまう。また、前記放電回路に抵抗を使用した場合、平滑用コンデンサの電荷を迅速に放電させようとすると、抵抗値を小さくする必要があるが、通常の使用時における前記抵抗による損失がその分大きくなり、インバータのコストが高くなってしまう。
【０００６】
そこで、バッテリとインバータ回路との間に電源遮断コンタクタを配設し、該電源遮断コンタクタによってバッテリとインバータ回路とを遮断した後、駆動モータを回転させないように、インバータ回路の各トランジスタを順次オンにすることによって、平滑用コンデンサの電荷を駆動モータに送るようにした電動車両が提供されている（特開平７−７８０７号公報参照）。
【０００７】
ところが、前記駆動モータを回転させないように、各トランジスタを順次オンにする必要があるので、制御が複雑になり、インバータのコストが高くなってしまう。
【０００８】
本発明は、前記従来の電動車両の問題点を解決して、平滑用コンデンサの電荷を迅速に放電させることができ、インバータを小型化することができ、インバータのコストを低くすることができる電動車両及びその制御方法を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の電動車両においては、第１の電動機と、該第１の電動機と互いに機械的に連結された第２の電動機と、前記第１、第２の電動機と機械的に連結された駆動輪と、前記第１の電動機を駆動するための第１のインバータと、前記第２の電動機を駆動するための第２のインバータと、第１、第２のインバータの平滑用コンデンサの電荷を放電させるに当たり、第１、第２の電動機について、発生させられるトルクが互いに打ち消されるように駆動制御を行う駆動制御処理手段とを有する。
【００１０】
本発明の他の電動車両においては、さらに、前記駆動制御処理手段は、第１の電動機について駆動制御を行うことによって所定のトルクを発生させ、第２の電動機について回転速度が０になるように駆動制御を行う。
【００１１】
本発明の更に他の電動車両においては、さらに、エンジンと機械的に連結された第１の電動機と、該第１の電動機を駆動するためのインバータと、該インバータの平滑用コンデンサの電荷を放電させるに当たり、第１の電動機について、エンジンが空転する方向に駆動制御を行う駆動制御処理手段とを有する。
【００１２】
本発明の更に他の電動車両においては、さらに、前記第１の電動機及び駆動輪と機械的に連結された第２の電動機を有する。
【００１３】
そして、前記駆動制御処理手段は、第２の電動機について回転速度が０になるように駆動制御を行う。
【００１４】
本発明の更に他の電動車両においては、さらに、前記平滑用コンデンサは、第１、第２の電動機で共用される。
【００１５】
本発明の更に他の電動車両においては、さらに、第１〜第３の歯車要素を備えた差動歯車装置を有する。
【００１６】
そして、前記第１の歯車要素と第１の電動機とが連結され、前記第２の歯車要素と前記差動歯車装置の出力軸とが連結され、前記第３の歯車要素とエンジンとが連結される。
【００１７】
本発明の電動車両の制御方法においては、第１の電動機、該第１の電動機と互いに機械的に連結された第２の電動機、及び前記第１、第２の電動機と機械的に連結された駆動輪を備えた電動車両に適用される。
【００１８】
そして、前記第１の電動機を駆動するための第１のインバータ、及び前記第２の電動機を駆動するための第２のインバータの平滑用コンデンサの電荷を放電させるに当たり、第１、第２の電動機について、発生させられるトルクが互いに打ち消されるように駆動制御を行う。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。この場合、電動車両としてハイブリッド型車両について説明する。
【００２０】
図１は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の機能ブロック図である。
【００２１】
図において、１６は第１の電動機としての発電機、２５は、該発電機１６と互いに機械的に連結された第２の電動機としての駆動モータ、３７は前記発電機１６及び駆動モータ２５と機械的に連結された駆動輪、５４は前記発電機１６を駆動するための第１のインバータとしてのインバータ、４９は前記駆動モータ２５を駆動するための第２のインバータとしてのインバータ、４６、５１は、インバータ４９、５４の図示されない平滑用コンデンサの電荷を放電させるに当たり、発電機１６、駆動モータ２５について、発生させられるトルクが互いに打ち消されるように駆動制御を行う駆動制御処理手段としてのトルク指令値算出部である。
【００２２】
図２は本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【００２３】
図において、１１は第１の軸線上に配設されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前記第１の軸線上に配設され、同様に前記第１の軸線上に配設された伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と機械的に連結された第１の電動機としての発電機（Ｇ）である。
【００２４】
前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。
【００２５】
そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤＣＲから成り、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸１４を介して第１のカウンタドライブギヤ１５と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。また、前記キャリヤＣＲと駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。
【００２６】
さらに、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流電流を供給する。前記ロータ２１と前記ケース１０との間にブレーキＢが配設され、該ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を停止させることができる。
【００２７】
また、２５は前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記発電機１６と互いに機械的に連結された第２の電動機としての駆動モータ（Ｍ）、２６は前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９から成る。
【００２８】
前記駆動モータ２５は、コイル３９に供給される電流によってモータトルクを発生させる。そのために、前記コイル３９は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流電流が交流電流に変換されて供給されるようになっている。また、ハイブリッド型車両の減速状態において、前記駆動モータ２５は駆動輪３７から回転を受けて回生電流を発生させ、該回生電流をバッテリに供給する。なお、前記発電機１６及び駆動モータ２５と駆動輪３７とは機械的に連結される。
【００２９】
そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。そして、前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００３０】
さらに、前記カウンタシャフト３１には前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００３１】
前記第１〜第３の軸線に平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。そして、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。なお、３８は発電機１６の回転速度、すなわち、発電機回転速度ＮＧを検出する発電機回転速度センサ、３９は駆動モータ２５の回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度センサである。
【００３２】
このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１、駆動モータ２５等を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。また、前記発電機１６の制御を行うことによって前記伝達軸１７の回転数を制御し、エンジン１１及び駆動モータ２５をそれぞれ最大効率点で駆動することができる。さらに、発電機１６を駆動することによってエンジン１１を始動させることもできる。
【００３３】
次に、前記構成のハイブリッド型車両の制御回路について説明する。
【００３４】
図３は本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型車両の制御回路の概略図である。
【００３５】
図において、１６は発電機、２５は駆動モータ、４１はハイブリッド型車両の制御を行う上位制御装置、４３は駆動モータ２５の制御を行う駆動モータ制御装置、４４は発電機１６の制御を行う発電機制御装置である。
【００３６】
前記ハイブリッド型車両においては、図示されないバッテリから供給された直流電流を交流電流に変換し、該交流電流を駆動モータ２５に供給し、駆動モータ２５を駆動したり、前記交流電流を発電機１６に供給し、発電機１６を駆動したりしてハイブリッド型車両を走行させるようにしている。そして、直流電流を交流電流に変換するために、前記駆動モータ制御装置４３及び発電機制御装置４４にそれぞれ図示されないインバータが配設され、該各インバータは、６個のスイッチング素子としてのトランジスタから成るインバータ回路、平滑用コンデンサ等を備え、駆動信号によって前記トランジスタを選択的にオン・オフさせることにより、前記交流電流を発生させるようになっている。
【００３７】
ところで、ハイブリッド型車両を走行させるに当たり、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動又は停止させたりするだけでなく、急激な加速、減速等によって、駆動モータトルクＴＭ、及び発電機１６のトルク、すなわち、発電機トルクＴＧを急激に変化させたりすることがあるが、そのような、駆動モータ２６及び発電機１６の駆動条件が変化するのに対応して十分な直流電流を各インバータに供給することができるように、バッテリとインバータとの間に前記平滑用コンデンサが配設される。
【００３８】
次に、前記上位制御装置４１、駆動モータ制御装置４３及び発電機制御装置４４の動作について説明する。
【００３９】
前記上位制御装置４１は、ハイブリッド型車両の要求負荷としての図示されないアクセルセンサによって検出された図示されないアクセルペダルの踏込量（以下「アクセル開度」という。）α、及び図示されない車速センサによって検出された車速Ｖを読み込み、駆動モータ制御装置４３及び発電機制御装置４４の制御を行う。
【００４０】
ところで、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な駆動力（以下「必要駆動力」という。）をＱ１とすると、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度αが大きくなるほど必要駆動力Ｑ１は大きくなる。したがって、アクセル開度αが小さい場合は、駆動モータ２５を駆動するだけでハイブリッド型車両を走行させることができるが、アクセル開度αが大きくなると、前記駆動モータ２５を駆動するだけではハイブリッド型車両を走行させることができない。
【００４１】
そこで、アクセル開度αが閾（しきい）値α* より小さい場合は、前記駆動モータ２５を駆動して、アクセル開度αが閾値α* 以上である場合は、発電機１６、駆動モータ２５及びエンジン１１を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させるようにしている。
【００４２】
すなわち、駆動モータ２５の駆動力をＱＭとし、発電機１６の駆動力をＱＧとし、エンジン１１の駆動力をＱＥとすると、アクセル開度αが閾値α* 以上である場合、前記駆動力ＱＭは必要駆動力Ｑ１より小さく、前記駆動力ＱＭだけではハイブリッド型車両を走行させることができない。そこで、不足する駆動力をエンジン１１又は発電機１６によって補う必要があるが、一般に、駆動力ＱＧは、車速Ｖが低いほど大きい。例えば、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合、駆動力ＱＧは駆動力ＱＥより大きくなる。
【００４３】
したがって、本実施の形態においては、車速Ｖがエンジン始動車速Ｖ* 、例えば、３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合、エンジン１１を停止させ、駆動力ＱＧによって駆動力ＱＭの不足分を補い、車速Ｖがエンジン始動車速Ｖ* 以上である場合には、駆動力ＱＥによって駆動力ＱＭの不足分を補うようにしている。
【００４４】
ハイブリッド型車両を発進させる際に、上位制御装置４１は、駆動モータ２５における目標となるトルク、すなわち、目標駆動モータトルクＴＭ* を最大値ＴＭｍａｘにして駆動モータ制御装置４３に送り、発電機１６における目標となるトルク、すなわち、目標発電機トルクＴＧ* を最大値ＴＧｍａｘにして発電機制御装置４４に送る。
【００４５】
そして、車速Ｖがエンジン始動車速Ｖ* 以上になると、前記発電機制御装置４４は、前記発電機モータ１６をハイブリッド型車両の非走行方向に駆動してエンジン１１を始動する。したがって、その後は、駆動力ＱＭ、ＱＥを加算した駆動力でハイブリッド型車両は走行させられる。
【００４６】
また、エンジン１１を停止させ、駆動モータ２５を駆動してハイブリッド型車両を走行させることもできる。その場合、駆動モータ２５に加わる負荷が小さい領域においては、一般にハイブリッド型車両の効率が低くなる。そこで、車速Ｖが、例えば、３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い領域においては駆動力ＱＧによって、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕以上の領域においては駆動力ＱＭによってハイブリッド型車両を走行させる。
【００４７】
ところで、前記構成のハイブリッド型車両の図示されないイグニッションスイッチがオフにされても、前記各インバータの平滑用コンデンサには大量の電荷が充電されている。したがって、ハイブリッド型車両のメンテナンスを行おうとする場合、イグニッションスイッチをオフした後、電荷が自然放電によって放電するまで待機する必要があり、メンテナンスを開始するまでの待機時間が長くなってしまう。
【００４８】
そこで、本実施の形態においては、制御モードとしてトルク制御モード及び放電制御モードを選択することができるようになっていて、トルク制御モードが選択されると、ハイブリッド型車両を走行させるための駆動モータトルクＴＭ及び発電機モータトルクＴＧが発生させられ、放電制御モードが選択されると、前記各平滑用コンデンサの電荷が放電させられる。そのために、前記上位制御装置４１の図示されないモード切換処理手段は、イグニッションスイッチがオンにされると、バッテリ５７と平滑用コンデンサとを図示されないスイッチをオンにすることによって接続し、トルク制御モードを選択するための制御モード信号を駆動モータ制御装置４３及び発電機制御装置４４に送り、イグニッションスイッチがオフにされると、バッテリ５７と平滑用コンデンサとを図示されないスイッチをオフにすることによって切り離し、放電制御モードを選択するための制御モード信号を駆動モータ制御装置４３及び発電機制御装置４４に送る。
【００４９】
次に、前記駆動モータ制御装置４３及び発電機制御装置４４の動作について説明する。
【００５０】
図４は本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御装置及び駆動モータを示すブロック図、図５は本発明の第１の実施の形態における発電機制御装置及び発電機を示すブロック図、図６は本発明の第１の実施の形態におけるインバータを説明する図、図７は本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御装置のトルク指令値算出部の動作を示すフローチャート、図８は本発明の第１の実施の形態における発電機制御装置のトルク指令値算出部の動作を示すフローチャートである。
【００５１】
図４〜６において、１６は発電機、２５は駆動モータ、４３は駆動モータ制御装置、４４は発電機制御装置、４６、５１は駆動制御処理手段としてのトルク指令値算出部、４７、５２はトルク指令値／電流指令値変換部、４８、５３は電流制御部、４９、５４はインバータである。なお、インバータ５４によって第１のインバータが、インバータ４９によって第２のインバータが構成される。また、５５、５６は前記インバータ４９、５４に接続された平滑用コンデンサ、５７はそれぞれスイッチＳＷ１、ＳＷ２を介してインバータ４９、５４及び平滑用コンデンサ５５、５６に接続された共通のバッテリである。なお、前記スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、オンにされてバッテリ５７と平滑用コンデンサ５５、５６とを接続し、オフにされてバッテリ５７と平滑用コンデンサ５５、５６とを切り離す。本実施の形態においては、前記インバータ４９、５４にそれぞれ平滑用コンデンサ５５、５６が接続されるようになっているが、インバータ４９、５４において平滑用コンデンサを共用することもできる。その場合、インバータ４９、５４を小型化することができるだけでなく、スイッチＳＷ１、ＳＷ２を共用することができる。
【００５２】
前記駆動モータ２５は、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相のステータコイルＣ１〜Ｃ３、及び該ステータコイルＣ１〜Ｃ３の内側において回転自在に配設された図示されないロータを有し、該ロータは、２個の磁極から成る磁極対を少なくとも一つ備える。また、前記発電機１６は、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相のステータコイルＣ４〜Ｃ６、及び該ステータコイルＣ４〜Ｃ６の内側において回転自在に配設された図示されないロータを有し、該ロータは、２個の磁極から成る磁極対を少なくとも一つ備える。そして、本実施の形態において、駆動モータ２５及び発電機１６は、ＤＣブラシレスモータによって構成され、前記各ロータは磁極対を三つ備える。
【００５３】
前記駆動モータ２５を駆動する場合、前記バッテリ５７からの直流電流がインバータ４９によってＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流から成る交流電流に変換され、前記各相の電流はそれぞれ各ステータコイルＣ１〜Ｃ３に供給される。そのために、前記インバータ４９は、各相のアーム６１〜６３を備え、前記アーム６１にトランジスタＴｒ１、Ｔｒ２が、前記アーム６２にトランジスタＴｒ３、Ｔｒ４が、前記アーム６３にトランジスタＴｒ５、Ｔｒ６がそれぞれ配設されるとともに、各トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６のエミッタ・コレクタ間にそれぞれダイオードＤ１〜Ｄ６が接続される。
【００５４】
そして、前記ステータコイルＣ１〜Ｃ３の中性点と前記トランジスタＴｒ１、Ｔｒ２の中間点とがステータコイルＣ１によって、前記中性点と前記トランジスタＴｒ３、Ｔｒ４の中間点とがステータコイルＣ２によって、前記中性点と前記トランジスタＴｒ５、Ｔｒ６の中間点とがステータコイルＣ３によってそれぞれ接続される。また、前記トランジスタＴｒ１、Ｔｒ２の中間点とステータコイルＣ１との間に電流センサ６５が配設され、該電流センサ６５によってステータコイルＣ１に供給されるＵ相の電流が検出される。さらに、前記トランジスタＴｒ３、Ｔｒ４の中間点とステータコイルＣ２との間に電流センサ６６が配設され、該電流センサ６６によって、ステータコイルＣ２に供給されるＶ相の電流が検出される。なお、各相のうちの二つの相の電流の値が決まると、他の一つの相の電流の値も決まる。したがって、各相の電流を制御するために、例えば、Ｕ相及びＶ相の電流が電流センサ６５、６６によって検出され、検出された電流が電流制御部４８に送られる。
【００５５】
また、前記発電機１６を駆動する場合、前記バッテリ５７からの直流電流がインバータ５４によってＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流から成る交流電流に変換され、前記各相の電流はそれぞれ各ステータコイルＣ４〜Ｃ６に供給される。そのために、前記インバータ７１は、各相のアーム７１〜７３を備え、前記アーム７１にトランジスタＴｒ１１、Ｔｒ１２が、前記アーム７２にトランジスタＴｒ１３、Ｔｒ１４が、前記アーム７３にトランジスタＴｒ１５、Ｔｒ１６がそれぞれ配設されるとともに、各トランジスタＴｒ１１〜Ｔｒ１６のエミッタ・コレクタ間にそれぞれダイオードＤ１１〜Ｄ１６が接続される。
【００５６】
そして、前記ステータコイルＣ４〜Ｃ６の中性点と前記トランジスタＴｒ１１、Ｔｒ１２の中間点とがステータコイルＣ４によって、前記中性点と前記トランジスタＴｒ１３、Ｔｒ１４の中間点とがステータコイルＣ５によって、前記中性点と前記トランジスタＴｒ１５、Ｔｒ１６の中間点とがステータコイルＣ６によってそれぞれ接続される。また、前記トランジスタＴｒ１１、Ｔｒ１２の中間点とステータコイルＣ４との間に電流センサ７５が配設され、該電流センサ７５によってステータコイルＣ４に供給されるＵ相の電流が検出される。さらに、前記トランジスタＴｒ１３、Ｔｒ１４の中間点とステータコイルＣ５との間に電流センサ７６が配設され、該電流センサ７６によって、ステータコイルＣ５に供給されるＶ相の電流が検出される。そして、電流センサ７５、７６によって検出された電流が電流制御部５３に送られる。
【００５７】
次に、トルク指令値算出部４６及びトルク指令値算出部５１の動作について説明する。
【００５８】
前記駆動モータ制御装置４３において、トルク指令値算出部４６は、上位制御装置４１から目標駆動モータトルクＴＭ* 及び制御モード信号を受け、前記制御モードがトルク制御モード及び放電制御モードのうちのいずれかに応じて駆動モータトルク指令値ＴｓＭを発生させ、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭをトルク指令値／電流指令値変換部４７に送る。そして、該トルク指令値／電流指令値変換部４７は、駆動モータ回転速度センサ３９から駆動モータ回転速度ＮＭを読み込み、該駆動モータ回転速度ＮＭ、前記駆動モータトルク指令値ＴｓＭ、及び図示されないバッテリ状態検出手段としてのバッテリ電圧センサによって検出されたバッテリ電圧から、駆動モータ２５の効率が最大になるように、電流指令値ＩＭ* を算出する。
【００５９】
前記電流制御部４８は、前記電流指令値ＩＭ* 及び電流センサ６５、６６によって検出されたＵ相及びＶ相の電流に基づいて、３相の電圧指令値を算出し、該各電圧指令値と基本波信号としての三角波信号とを比較して、前記電圧指令値に対応するパルス幅を有する３相のパルス幅変調（ＰＷＭ）信号を発生させ、更に該パルス幅変調信号に基づいて各トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を駆動するための駆動信号ＳＧｉ（ｉ＝１、２、…、６）をそれぞれ発生させ、該駆動信号ＳＧｉをインバータ４９に送り、各トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６をオンにする。その結果、前記各ステータコイルＣ１〜Ｃ３に各相の電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗが供給され、駆動モータ２５によって駆動モータトルクＴＭが発生させられる。
【００６０】
また、前記発電機制御装置４４において、トルク指令値算出部５１は、上位制御装置４１から目標発電機トルクＴＧ* 及び制御モード信号を受け、制御モードがトルク制御モード及び放電制御モードのうちのいずれかに応じて発電機トルク指令値ＴｓＧを発生させ、該発電機トルク指令値ＴｓＧをトルク指令値／電流指令値変換部５２に送る。そして、該トルク指令値／電流指令値変換部５２は、発電機回転速度センサ３８から発電機回転速度ＮＧを読み込み、該発電機回転速度ＮＧ、前記発電機トルク指令値ＴｓＧ及び前記バッテリ電圧から、発電機１６の効率が最大になるように、電流指令値ＩＧ* を算出する。
【００６１】
そして、前記電流制御部５３は、前記電流指令値ＩＧ* 及び電流センサ７５、７６によって検出されたＵ相及びＶ相の電流に基づいて、３相の電圧指令値を算出し、該各電圧指令値と基本波信号としての三角波信号とを比較して、前記電圧指令値に対応するパルス幅を有する３相のパルス幅変調信号を発生させ、更に該パルス幅変調信号に基づいて各トランジスタＴｒ１１〜Ｔｒ１６を駆動するための駆動信号ＳＧｊ（ｊ＝１、２、…、６）をそれぞれ発生させ、該駆動信号ＳＧｉをインバータ５４に送り、各トランジスタＴｒ１１〜Ｔｒ１６をオンにする。その結果、前記各ステータコイルＣ４〜Ｃ６に各相の電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗが供給され、発電機１６によって発電機トルクＴＧが発生させられる。
【００６２】
ところで、制御モードがトルク制御モードである場合、前記トルク指令値算出部４６は、目標駆動モータトルクＴＭ* を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力してトルク制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、目標発電機トルクＴＧ* を発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力してトルク制御を行う。
【００６３】
また、制御モードが放電制御モードである場合、前記トルク指令値算出部４６は、放電制御用の目標トルクＴＭ１* を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力してトルク制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、放電制御用の目標トルクＴＧ１* を発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力してトルク制御を行い、発生させられるトルクＴＭ１、ＴＧ１が互いに打ち消されるように、すなわち、駆動モータ２５について正方向に、発電機１６について逆方向に駆動制御を行う。
【００６４】
そして、目標トルクＴＭ１* 、ＴＧ１* は、
ＴＭ１* ＝−ｋ・ＴＧ１* 
にされる。ここで、ｋは定数であり、駆動モータ２５と駆動輪３７との間のギヤ比をγｍとし、発電機１６と駆動輪３７との間のギヤ比をγｇとしたとき、定数ｋは、
ｋ＝γｇ／γｍ
である。なお、ギヤ比γｍ、γｇが等しい場合、定数ｋは１になり、目標トルクＴＭ１* 、ＴＧ１* は、
ＴＭ１* ＝−ＴＧ１* 
にされる。
【００６５】
また、制御モードがトルク制御モードでも放電制御モードでもない場合、前記トルク指令値算出部４６は、０〔Ｎｍ〕を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力してトルク制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、０〔Ｎｍ〕を発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力してトルク制御を行う。したがって、駆動モータ２５及び発電機１６はフリー状態になる。
【００６６】
このように、放電制御モードが選択されると、前記トルク指令値算出部４６及びトルク指令値算出部５１によって駆動モータ２５及び発電機１６についてそれぞれ駆動制御が行われるので、平滑用コンデンサ５５、５６の電荷を迅速に放電させることができる。また、駆動制御が行われるのに伴って、トルクＴＭ１、ＴＧ１は、互いに打ち消すように発生させられるので、駆動モータ２５及び発電機１６が回転することはなく、駆動輪３７が回転することもない。
【００６７】
そして、抵抗、定電流回路等によって構成される放電回路を備える必要がないので、インバータ４９、５４を簡素化することができ、小型化することができる。また、抵抗が配設されないので、トルク制御モード時における抵抗による損失がなくなり、インバータ４９、５４のコストを低くすることができる。そして、駆動モータ２５及び発電機１６を回転させないように、トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６、Ｔｒ１１〜Ｔｒ１６を順次オンにする必要がないので、制御を簡素化することができるだけでなく、インバータ４９、５４のコストを低くすることができる。
【００６８】
次に、図７のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１  目標駆動モータトルクＴＭ* 及び制御モード信号を受ける。
ステップＳ２  制御モードがトルク制御モードであるかどうかを判断する。制御モードがトルク制御モードである場合はステップＳ４に、トルク制御モードでない場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ３  制御モードが放電制御モードであるかどうかを判断する。制御モードが放電制御モードである場合はステップＳ５に、放電制御モードでない場合はステップＳ６に進む。
ステップＳ４  目標駆動モータトルクＴＭ* を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとする。
ステップＳ５  放電制御用の目標トルクＴＭ１* を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとする。
ステップＳ６  ０〔Ｎｍ〕を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとする。
ステップＳ７  駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力し、ステップＳ１に戻る。
【００６９】
次に、図８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１１  目標発電機トルクＴＧ* 及び制御モード信号を受ける。
ステップＳ１２  制御モードがトルク制御モードであるかどうかを判断する。制御モードがトルク制御モードである場合はステップＳ１４に、トルク制御モードでない場合はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３  制御モードが放電制御モードであるかどうかを判断する。制御モードが放電制御モードである場合はステップＳ１５に、放電制御モードでない場合はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１４  目標発電機トルクＴＧ* を発電機トルク指令値ＴｓＧとする。
ステップＳ１５  放電制御用の目標トルクＴＧ１* を発電機トルク指令値ＴｓＧとする。
ステップＳ１６  ０〔Ｎｍ〕を発電機トルク指令値ＴｓＧとする。
ステップＳ１７  発電機トルク指令値ＴｓＧを出力し、ステップＳ１１に戻る。
【００７０】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【００７１】
図９は本発明の第２の実施の形態における駆動モータ制御装置のトルク指令値算出部の動作を示すフローチャートである。なお、トルク指令値算出部５１（図１）の動作は第１の実施の形態における動作と同じであるので、図８を援用する。
【００７２】
この場合、制御モードがトルク制御モードである場合、前記トルク指令値算出部４６は、目標駆動モータトルクＴＭ* を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力してトルク制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、目標発電機トルクＴＧ* を発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力してトルク制御を行う。なお、トルク指令値算出部４６及びトルク指令値算出部５１によって駆動制御処理手段が構成される。
【００７３】
また、制御モードが放電制御モードである場合、前記トルク指令値算出部４６は、駆動モータ回転速度ＮＭが０になるようにＰＩ演算を行い、ＰＩ演算を行った結果を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力して回転速度制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、所定の放電制御用の目標トルクＴＧ２* を発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力してトルク制御を行い、発生させられるトルクＴＭ２、ＴＧ２が互いに打ち消されるように、すなわち、駆動モータ２５について正方向に、発電機１６について逆方向に駆動制御を行う。
【００７４】
また、制御モードがトルク制御モードでも放電制御モードでもない場合、前記トルク指令値算出部４６は、０〔Ｎｍ〕を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力してトルク制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、０〔Ｎｍ〕を発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力してトルク制御を行う。したがって、駆動モータ２５及び発電機１６はフリー状態になる。
【００７５】
このように、放電制御モードが選択されると、駆動モータ回転速度ＮＭが０にされ、発電機１６によってトルクＴＧ２が発生させられ、駆動モータ２５及び発電機１６について駆動制御が行われるので、平滑用コンデンサ５５、５６（図６）の電荷を迅速に放電させることができる。そして、駆動モータ回転速度ＮＭが０になるように回転速度制御が行われるので、駆動モータ２５は回転させられない。したがって、駆動輪３７が回転することはない。
【００７６】
この場合、前記発電機１６について逆方向に駆動制御が行われ、トルクＴＧ２が発生させられるのに伴って、キャリヤＣＲ及びエンジン１１は逆方向に回転しようとするが、前記ワンウェイクラッチＦがロックされてそれを阻止する。
【００７７】
なお、駆動モータ回転速度ＮＭが０になるように回転速度制御が行われると、わずかながらトルクＴＭ２が発生させられる。この場合、該トルクＴＭ２と前記トルクＴＧ２とは、
ＴＭ２＝−ｋ・ＴＧ２
の式を満たさず、完全には互いに打ち消さないが、ワンウェイクラッチＦによってエンジン１１の逆方向への回転が阻止されるので、エンジン１１が回転させられることはない。
【００７８】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２１  目標駆動モータトルクＴＭ* 及び制御モード信号を受ける。
ステップＳ２２  制御モードがトルク制御モードであるかどうかを判断する。制御モードがトルク制御モードである場合はステップＳ２４に、トルク制御モードでない場合はステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３  制御モードが放電制御モードであるかどうかを判断する。制御モードが放電制御モードである場合はステップＳ２５に、放電制御モードでない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ２４  目標駆動モータトルクＴＭ* を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとする。
ステップＳ２５  駆動モータ回転速度ＮＭが０になるようにＰＩ演算を行った結果を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとする。
ステップＳ２６  ０〔Ｎｍ〕を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとする。
ステップＳ２７  駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力し、ステップＳ２１に戻る。
【００７９】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
【００８０】
図１０は本発明の第３の実施の形態における発電機制御装置のトルク指令値算出部の動作を示すフローチャートである。なお、トルク指令値算出部４６（図１）の動作は第２の実施の形態における動作と同じであるので、図９を援用する。
【００８１】
この場合、制御モードがトルク制御モードである場合、前記トルク指令値算出部４６は、目標駆動モータトルクＴＭ* を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力してトルク制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、目標発電機トルクＴＧ* を発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力してトルク制御を行う。なお、トルク指令値算出部４６及びトルク指令値算出部５１によって駆動制御処理手段が構成される。
【００８２】
また、制御モードが放電制御モードである場合、前記トルク指令値算出部４６は、駆動モータ回転速度ＮＭが０になるようにＰＩ演算を行い、ＰＩ演算を行った結果を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力して回転速度制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、発電機回転速度ＮＧがあらかじめ設定された放電制御用の目標回転速度ＮＧ１* になるようにＰＩ演算を行い、ＰＩ演算を行った結果を発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力して回転速度制御を行い、発生させられるトルクＴＭ３、ＴＧ３が互いに打ち消されるように、すなわち、第２の電動機としての駆動モータ２５について逆方向に、第１の電動機としての発電機１６について正方向に駆動制御を行う。
【００８３】
そして、制御モードがトルク制御モードでも放電制御モードでもない場合、前記トルク指令値算出部４６は、０〔Ｎｍ〕を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力してトルク制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力してトルク制御を行う。したがって、駆動モータ２５及び発電機１６はフリー状態になる。
【００８４】
このように、放電制御モードが選択されると、駆動モータ回転速度ＮＭが０にされ、発電機回転速度ＮＧが放電制御用の回転速度ＮＧ１にされ、駆動モータ２５及び発電機１６について駆動制御が行われるので、平滑用コンデンサ５５、５６（図２）の電荷を迅速に放電させることができる。そして、駆動モータ回転速度ＮＭが０になるように回転速度制御が行われるので、駆動モータ２５は回転させられない。したがって、駆動輪３７が回転することはない。
【００８５】
また、前記発電機１６について正方向に駆動制御が行われ、発電機回転速度ＮＧが放電制御用の回転速度にされるのに伴って、エンジン１１が正方向に空転させられ、ワンウェイクラッチＦはロックされない。このように、エンジン１１が空転する方向に駆動制御が行われる。なお、エンジン１１に伝達されるトルクが小さい場合は、エンジン１１は必ずしも空転させられない。
【００８６】
本実施の形態においては、ワンウェイクラッチＦが配設されているので、発電機回転速度ＮＧが放電制御用の回転速度にされるのに伴って、エンジン１１が正方向に空転させられるようになっているが、ワンウェイクラッチＦを備えない電動車両においては、平滑用コンデンサ５５、５６の電荷を放電させるために、駆動モータ２５について正方向に、発電機１６について逆方向に駆動制御を行うこともできる。その場合、発電機回転速度ＮＧが放電制御用の回転速度ＮＧ１にされるのに伴って、エンジン１１は逆方向に空転させられる。なお、エンジン１１に伝達されるトルクが小さい場合は、エンジン１１は必ずしも空転させられない。
【００８７】
また、本実施の形態においては、駆動モータ回転速度ＮＭが０にされ、発電機回転速度ＮＧが放電制御用の回転速度にされるようになっているが、駆動モータ２５について回転速度制御を、発電機１６についてトルク制御を行うこともできる。そして、制御モードが放電制御モードである場合、前記トルク指令値算出部４６は、駆動モータ回転速度ＮＭが０になるようにＰＩ演算を行い、ＰＩ演算を行った結果を駆動モータトルク指令値ＴｓＭとし、該駆動モータトルク指令値ＴｓＭを出力して回転速度制御を行い、前記トルク指令値算出部５１は、放電制御用の目標トルクＴＧ３* を発電機トルク指令値ＴｓＧとし、該発電機トルク指令値ＴｓＧを出力してトルク制御を行い、発生させられるトルクＴＭ３、ＴＧ３が互いに打ち消されるように、すなわち、駆動モータ２５について正方向に、発電機１６について逆方向に駆動制御を行う。
【００８８】
このように、エンジン１１を空転させる方向に発電機１６について駆動制御を行うことによって平滑用コンデンサ５５、５６の電荷を迅速に放電させることができるので、制御を簡素化することができる。
【００８９】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ３１  目標発電機トルクＴＧ* 及び制御モード信号を受ける。
ステップＳ３２  制御モードがトルク制御モードであるかどうかを判断する。制御モードがトルク制御モードである場合はステップＳ３４に、トルク制御モードでない場合はステップＳ３３に進む。
ステップＳ３３  制御モードが放電制御モードであるかどうかを判断する。制御モードが放電制御モードである場合はステップＳ３５に、放電制御モードでない場合はステップＳ３６に進む。
ステップＳ３４  目標発電機トルクＴＧ* を発電機トルク指令値ＴｓＧとする。
ステップＳ３５  発電機回転速度ＮＧが放電制御用の目標回転速度ＮＧ１* になるようにＰＩ演算を行った結果を発電機トルク指令値ＴｓＧとする。
ステップＳ３６  ０〔Ｎｍ〕を発電機トルク指令値ＴｓＧとする。
ステップＳ３７  発電機トルク指令値ＴｓＧを出力し、ステップＳ３１に戻る。
【００９０】
前記各実施の形態においては、ハイブリッド型車両について説明しているが、本発明を、第１、第２の電動機として発電機及び駆動モータを備えた電気自動車に適用することもできる。その場合、発電機及び駆動モータは互いに機械的に連結される。
【００９１】
また、本発明を第１、第２の電動機として二つの駆動モータを備えた電気自動車に適用することもできる。その場合、二つの駆動モータを互いに機械的に連結しても、独立させて駆動輪と機械的に連結してもよい。
【００９２】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００９３】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、電動車両においては、第１の電動機と、該第１の電動機と互いに機械的に連結された第２の電動機と、前記第１、第２の電動機と機械的に連結された駆動輪と、前記第１の電動機を駆動するための第１のインバータと、前記第２の電動機を駆動するための第２のインバータと、第１、第２のインバータの平滑用コンデンサの電荷を放電させるに当たり、第１、第２の電動機について、発生させられるトルクが互いに打ち消されるように駆動制御を行う駆動制御処理手段とを有する。
【００９４】
この場合、前記駆動制御処理手段によって第１、第２の電動機について駆動制御が行われるので、平滑用コンデンサの電荷を迅速に放電させることができる。また、第１、第２の電動機について、発生させられるトルクが互いに打ち消されるように駆動が行われので、第１、第２の電動機が回転することはなく、駆動輪が回転することもない。
【００９５】
そして、抵抗、定電流回路等によって構成される放電回路を備える必要がないので、第１、第２のインバータを簡素化することができ、小型化することができる。また、抵抗が配設されないので、トルク制御モード時における抵抗による損失がなくなり、第１、第２のインバータのコストを低くすることができる。そして、第１、第２の電動機を回転させないようにトランジスタを順次オンにする必要がないので、制御を簡素化することができるだけでなく、第１、第２のインバータのコストを低くすることができる。
【００９６】
本発明の他の電動車両においては、さらに、前記駆動制御処理手段は、第１の電動機について駆動制御を行うことによって所定のトルクを発生させ、第２の電動機について回転速度が０になるように駆動制御を行う。
【００９７】
この場合、第１の電動機によって所定のトルクが発生させられ、第２の電動機の回転速度が０にされて、第１、第２の電動機について駆動制御が行われるので、平滑用コンデンサの電荷を迅速に放電させることができる。また、第２の電動機は回転させられないので、駆動輪が回転することはない。
【００９８】
本発明の更に他の電動車両においては、さらに、エンジンと機械的に連結された第１の電動機と、該第１の電動機を駆動するためのインバータと、該インバータの平滑用コンデンサの電荷を放電させるに当たり、第１の電動機について、エンジンが空転する方向に駆動制御を行う駆動制御処理手段とを有する。
【００９９】
この場合、該駆動制御処理手段によって、第１の電動機について、エンジンが空転する方向に駆動制御が行われるので、平滑用コンデンサの電荷を迅速に放電させることができる。
【０１００】
本発明の更に他の電動車両においては、さらに、前記平滑用コンデンサは、第１、第２の電動機で共用される。
【０１０１】
この場合、平滑用コンデンサが第１、第２の電動機で共用されるので、第１、第２のインバータを小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型車両の制御回路の概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御装置及び駆動モータを示すブロック図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における発電機制御装置及び発電機を示すブロック図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるインバータを説明する図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御装置のトルク指令値算出部の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における発電機制御装置のトルク指令値算出部の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２の実施の形態における駆動モータ制御装置のトルク指令値算出部の動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第３の実施の形態における発電機制御装置のトルク指令値算出部の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１１    エンジン
１３    プラネタリギヤユニット
１４    出力軸
１６    発電機
２５    駆動モータ
３７    駆動輪
４６、５１    トルク指令値算出部
４９、５４    インバータ
ＣＲ    キャリヤ
Ｒ    リングギヤ
Ｓ    サンギヤ
【図１】
0004092872.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004092872.tif 000008
【図８】
0004092872.tif 000009
【図９】
0004092872.tif 000010
【図１０】
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