(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝により区画されるタイヤ周方向に延びる陸部をトレッドに複数備えた空気入りタイヤであって、
少なくとも一つの前記陸部には、溝幅の広い広幅部と、前記広幅部よりも溝幅の狭い狭幅スリット部とを有して前記陸部を横断する横断溝が複数形成され、
前記狭幅スリット部の踏み込み側及び蹴り出し側の何れか一方の踏面のエッジには面取りが形成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記狭幅スリット部は、荷重直下時において互いに対向する溝壁面が接触する、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記狭幅スリット部のスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記エッジの面取り幅は、前記狭幅スリット部のスリット幅の２倍以上７倍以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記エッジのスリット深さ方向の面取り深さは、前記周方向溝の溝深さの１０％以上３０％以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記面取りの面取り角度は、踏面に対して１０度以上４５度以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記広幅部と前記狭幅スリット部とは、トレッド平面視で角度を有して接続されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記狭幅スリット部の底部近傍に、前記エッジの面取り側形成側に突出した中空部を設けた、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りタイヤには、タイヤ周方向に延びる周方向溝（主溝）と、タイヤ軸方向に延びる横溝（ラグ溝）と、が備えられている（例えば、特許文献１〜３参照。）。
【０００３】
ここで、ウェットハイプレ性を良くするために、溝幅を広げるなどして溝面積（ネガティブ）を増やす方法が考えられる。
【０００４】
ところが、溝幅を広げると一般に排水性は向上するが、単に溝幅を広げるだけではブロックの剛性が低下して偏摩耗が増大したり、溝内のエアボリュームの増加によりパターンノイズが悪化する問題がある。
【０００５】
また、周方向溝によりタイヤ周方向の排水性を確保し、横溝によりタイヤ軸方向の排水性を確保することが一般的であるが、この横溝を設けることにより連続したスムースな接地が損なわれ、パターンノイズの発生源となる問題がある。
【０００６】
その一方で、サイプ等の切り込み溝が形成されていないブロック列では、ウェット排水性の低下のみならず、摩擦係数の低い路（低μ路）でのグリップ、ブロック剛性の高すぎが原因となる乗り心地性の悪化を引き起こす問題がある。
【０００７】
また、横溝を周方向溝に開口しないで寸止めすることで低ノイズ化が図れるが、これではウェット排水性が悪化する問題がある。
【０００８】
さらに、横溝の少なくとも一部を底上げすることで、ブロック剛性を高め偏摩耗を抑制することができるとともに、溝内のエアボリュームが減り低ノイズ化を図ることができるが、ウェット排水性が悪化し、特に、ブロックの摩耗後のウェット排水性が著しく悪化してしまう問題がある。
【０００９】
また、図１５に示すように、ショルダー側の端部側陸部９４を区画する緩傾斜溝９６が、広幅部９６Ａと、広幅部９６Ａよりも溝幅の狭い狭幅スリット部９６Ｂとを有する空気入りタイヤ５００が提案されている。
【００１０】
この空気入りタイヤ５００の緩傾斜溝９６は、一部分が狭幅となっているので、溝内のエアボリュームが減り低ノイズ化を図ることができるが、ウェット排水性が悪化する問題がある。
【００１１】
【特許文献１】
特開昭６４−２２６０１号公報（第１〜４頁、第１、２図）
【特許文献２】
特開平２−１７９５０７号公報（第１〜５頁、第１図）
【特許文献３】
特開平５−３１００１２号公報（第１〜４頁、第１図）
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮し、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝により区画されるタイヤ周方向に延びる陸部をトレッドに複数備えた空気入りタイヤであって、少なくとも一つの前記陸部には、溝幅の広い広幅部と、前記広幅部よりも溝幅の狭い狭幅スリット部とを有して前記陸部を横断する横断溝が複数形成され、前記狭幅スリット部の踏み込み側及び蹴り出し側の何れか一方の踏面のエッジには面取りが形成されている、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００１５】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されており、基本的なウエット排水性が確保されている。
【００１６】
周方向溝により区画された陸部は、陸部を横断する複数の横断溝が形成されることで周方向剛性が低下され、接地圧分布の分散による接地性向上、及びエッジ効果によるウエット路面での摩擦係数向上が図られる。
【００１７】
陸部に設けた横断溝の広幅部によりウエット排水性が向上する。
【００１８】
また、横断溝は、一部分が狭幅スリット部とされているので、全て広幅部とした場合よりも溝ボリュームが減
少し、ロードノイズを低減することが出来る。
【００１９】
横断溝の狭幅スリット部の踏み込み側及び蹴り出し側の何れか一方の踏面のエッジに面取りを形成したので、横断溝で区画された小陸部の剛性が向上し、接地性が向上する。
【００２０】
また、面取り部が路面に接地しないことにより、面取り部と路面との間に形成される隙間部分で排水を行うことができ、ウエット排水性が向上する。
【００２１】
なお、面取り部を形成しても、溝ボリュームは殆ど増加しないので、パターンノイズは悪化しない。
【００２２】
したがって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、横断溝が広幅部と狭幅スリット部を有するものエッジに面取りを有していない場合に比較して、ノイズが発生せず、排水性能が向上する。
【００２３】
また、請求項１に記載の空気入りタイヤは、陸部に狭幅の横断溝のみを形成してエッジ全体に面取りを施したものに比較して、溝ボリュームの大きい広幅部を有しているので、排水性能が向上する。
【００２４】
ショルダー側の陸部の複数の横断溝を形成した場合、これら複数の横断溝によって該陸部は、複数の小ブロックに区画されることになる。
【００２５】
従来より知られているように、ショルダー側のブロックは、センター部とのタイヤの径差によりブロックに引きずり状態が起こり、ヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易い問題がある。
【００２６】
ヒール・アンド・トゥ摩耗は、ブロックの回転時の周方向入力に対して踏み込み側、又は蹴り出し側の一方が路面により多く削られ、他方は路面から逃げて残ることにより発生する。したがって、ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生すると、踏み込み側の端部、又は蹴り出し側の端部の何れか一方が、何れか他方に対してブロック高さが極端に低くなる。
【００２７】
ここで、本発明のように、狭幅スリット部の踏み込み側及び蹴り出し側の何れか一方の踏面のエッジに面取りを形成すると、削られる側に面取りがある場合には、そもそも削られる部分が無いのでヒール・アンド・トゥ摩耗が緩和される。
【００２８】
一方、残る側に面取りがある場合には、削られる側の摩耗がある程度進行しても、陸部の踏み込み側、及び蹴り出し側の両方が削られた形態となるので、ヒール・アンド・トゥ摩耗が緩和されることとなる。
【００２９】
なお、トレッドパターンが非方向性パターンの場合は、トレッドの左右でブロック形態に対する周方向入力方向が異なるため、面取りのある側と無い側でヒール・アンド・トゥ摩耗の発生程度は異なるが、踏み込み、蹴り出し両側に対して効果があるため、トレッド全体としてヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制された事になり、パターンノイズの悪化が抑制される。
【００３０】
ここで、狭幅スリット部の踏み込み側、及び蹴り出し側の両方の踏面のエッジに面取りを形成すると、ヒール・アンド・トゥ摩耗に関しては良いが、必要以上にブロック端部の剛性が上がるために、ブロック接地時のインパクトが高くなり、パターンノイズが悪化する。
【００３１】
一般に、ブロックエッジの圧力は、周方向に隣接する蹴り出しブロックエッジから離れることで高くなる。したがって、狭幅スリット部の両側に面取りをする事は、見かけ上溝幅を広げた事になり、両面取りで溝ボリュームが少なくても、インパクト成分は大きくなり、ノイズ悪化となる。
【００３２】
以上のように請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【００３３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記狭幅スリット部は、荷重直下時において互いに対向する溝壁面が接触する、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３５】
狭幅スリット部が路面に面する荷重直下時では、狭幅スリット部の互いに対向する溝壁面が互いに接触する。
【００３６】
この接触により、狭幅スリット部によりタイヤ周方向に区画された陸部の剛性が確保され、ブロックの踏面の実接地面積が確保され、制動性が向上する。
【００３７】
さらに、この接触により陸部は路面に対してスムースな連続接地となるので、インパクト成分が減少し、パターンノイズが低減される。
【００３８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記狭幅スリット部のスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
狭幅スリット部のスリット幅が０．７ｍｍ未満では、トレッドの硬さの悪影響により乗り心地が悪化し、また、エッジ効果が不足する虞がある。
【００４１】
一方、狭幅スリット部のスリット幅が１．２ｍｍを越えると、インパクト成分の低減等が不十分となる。
【００４２】
したがって、狭幅スリット部のスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。
【００４３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エッジの面取り幅は、前記狭幅スリット部のスリット幅の２倍以上７倍以下であることを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
エッジの面取り幅が狭幅スリット部のスリット幅の２倍未満では、面取り部分での排水性が得られなくなり、また、ブロック剛性の向上、及び接地性の向上が図られなくなる。
【００４６】
一方、エッジの面取り幅が狭幅スリット部のスリット幅の７倍を越えると、パターンノイズが悪化する。
【００４７】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エッジのスリット深さ方向の面取り深さは、前記周方向溝の溝深さの１０％以上３０％以下である、ことを特徴としている。
【００４８】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４９】
面取り深さが周方向溝の溝深さの１０％未満では、面取り部分での排水性が得られなくなり、また、ブロック剛性の向上、及び接地性の向上が図られなくなる。
【００５０】
一方、面取り深さが周方向溝の溝深さの３０％を越えると、パターンノイズが悪化する。
【００５１】
なお、面取り深さは、実寸法では１〜２ｍｍが好ましい。
【００５２】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取りの面取り角度は、踏面に対して１０度以上４５度以下である、ことを特徴としている。
【００５３】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５４】
面取り角度が踏面に対して１０度未満では、面取り部分での排水性が得られなくなり、また、ブロック剛性の向上、及び接地性の向上が図られなくなる。
【００５５】
面取り角度が踏面に対して４５度を越えると、パターンノイズが悪化する。
【００５６】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記広幅部と前記狭幅スリット部とは、トレッド平面視で角度を有して連続して接続されている、ことを特徴としている。
【００５７】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５８】
広幅部と前記狭幅スリット部とがトレッド平面視で角度を有して連続して接続されている場合、排水作用等の本発明の作用は損なわれない、
また、横断溝が折れ曲ることになるので、ブロック剛性の異方性を抑制することが出来る。
【００５９】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記狭幅スリット部の底部近傍に、前記エッジの面取り側形成側に突出した中空部を設けた、ことを特徴としている。
【００６０】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６１】
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、狭幅スリット部の底部近傍に中空部を設けたので、溝断面積が大きくなり、排水性が向上する。
【００６２】
特に、陸部の摩耗中期以降では、中空部がタイヤの表面に出現するため、摩耗後期の排水性の低下を抑えることができる。
【００６３】
中空部は狭幅スリット部の底部近傍に設けられているため、中空部を設けたことによる狭幅スリット部内のエアボリュームの増加を極力抑制でき、パターンノイズの悪化を極力防止することができる。
【００６４】
また、中空部を設けることにより中空部のタイヤ径方向外側の陸部の剛性が低下し、この剛性の低下により偏摩耗の増大（進行）が懸念されるが、該陸部には面取りが形成されて面取り部分と路面との接触が回避されるので、偏摩耗の増大は抑えられる。
【００６５】
また、狭幅スリット部に形成された中空部は、接地時にも閉塞されないので、排水性が悪化する問題は生じない。
【００６６】
なお、エッジの面取り幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した幅（最短幅）を意味する。
【００６７】
また、スリットのスリット幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した幅（最短幅）を意味する。
【００６８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
［第１実施形態］
図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道線ＣＬ近傍にセンターブロック１２が形成されている。
【００６９】
このセンターブロック１２には、曲がり部を有する屈曲状の中央スリット１４（スリット）が形成されており、この中央スリット１４によりセンターブロック１２がタイヤ周方向に複数の陸部１６（以下、適宜中央側陸部１６という。）に分割されている。
【００７０】
なお、上記中央スリット１４の曲がり部は、中央スリット１４のタイヤ軸方向の略中央に形成されている。また、中央スリット１４の軸方向は、タイヤ軸方向に対して傾斜して形成されている。
【００７１】
ここで、上記中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向右側（図１中矢印Ｒ方向）では、中央スリット１４を挟んだ中央側陸部１６の踏み込み側（図１中矢印Ｘ方向）のエッジ１８が面取りされて傾斜している。
【００７２】
図２（Ａ）に示すように、上記中央スリット１４のスリット幅Ａは、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【００７３】
エッジ１８の面取り幅Ｂは、中央スリット１４のスリット幅Ａの２倍以上７倍以下に設定されており、特に、２ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。
【００７４】
また、エッジ１８の中央スリット深さ方向の面取り深さＣは、後述の第１の周方向溝２０の溝深さの１０％以上３０％以下に設定されており、特に、１ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。
【００７５】
さらに、面取り角度は、踏面に対して１０度以上４５度以下が好ましい。
【００７６】
また、中央スリット１４の溝底近傍、詳細には中央スリット１４の溝底を基準として該溝底から中央スリット１４の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１８の面取り側と同じ側に拡径した中空部２２が形成されている。
【００７７】
中空部２２の拡径幅Ｄは、中央スリット１４のスリット幅Ａの２倍以上７倍以下に設定されており、かつ、エッジ１８の面取り幅Ｂと中央スリット１４スリット幅Ａの総和以下に設定されている。
【００７８】
このように、中央スリット１４の相対する溝壁は、一方がタイヤ径方向に直線状に形成されている垂直面２４で構成されているのに対し、他方が面取りされて傾斜している傾斜面２６と、タイヤ径方向に直線状に形成されている垂直面２８と、中空部２２を形成するため湾曲した湾曲面３０と、で構成されている。
【００７９】
なお、上記中央スリット１４が路面と面する荷重直下時においては、一方の溝壁の垂直面２４と他方の溝壁の垂直面２８とが互いに接触するように構成されている。
【００８０】
一方、図１に示すように、中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向左側（図１中矢印Ｌ方向）では、中央スリット１４を挟んだ中央側陸部１６の蹴り出し側（図１中矢印Ｙ方向）のエッジ３２が面取りされて傾斜している。
【００８１】
また、中央スリット１４の溝底近傍、詳細には中央スリット１４の溝底を基準として該溝底から中央スリット１４の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ３２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【００８２】
なお、エッジ３２の面取り幅及びエッジ３２のスリット深さ方向の面取り深さの寸法は、中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向右側に位置するエッジ１８の寸法と同様である。
【００８３】
また、中空部の拡径幅も、中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向右側に位置する中空部２２の寸法と同様である。
【００８４】
以上のように、トレッド平面視において各中央側陸部１６の鋭角端近傍のエッジ１８、３２が面取りされて傾斜している。
【００８５】
次に、中央側陸部１６のタイヤ軸方向外側（両側）には、タイヤ周方向に延びた第１の周方向溝２０が２本形成されている。
【００８６】
タイヤ軸方向右側に位置する第１の周方向溝２０のタイヤ軸方向右（外）側には、タイヤ周方向に沿って複数の中間陸部３４が形成されている。タイヤ周方向に隣接した各中間陸部３４の間には、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット３６が形成されている。
【００８７】
また、中間陸部３４のタイヤ軸方向右側には、タイヤ周方向に延びた第２の周方向溝３８が形成されている。
【００８８】
また、第２の周方向溝３８のタイヤ軸方向右側には、タイヤ周方向に沿って複数の端部側陸部４０が形成されている。
【００８９】
タイヤ周方向に隣接する端部側陸部４０の間には、タイヤ軸方向に延びた端部スリット４２（スリット）が形成されている。
【００９０】
端部スリット４２は、ショルダー側が広幅部４２Ａとされ、タイヤ赤道面ＣＬ側が広幅部４２Ａよりも溝幅の狭い狭幅スリット部４２Ｂとされている。
【００９１】
なお、この端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂのスリット幅は、中央スリット１４と同様に、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【００９２】
ここで、各端部側陸部４０は、第３の周方向溝４４によりタイヤ軸方向に分割されている。
【００９３】
すなわち、各端部側陸部４０は、タイヤ軸方向内側に位置する第１の端部側陸部４６と、タイヤ軸方向外側に位置する第２の端部側陸部４８と、で構成されている。
【００９４】
この第１の端部側陸部４６の狭幅スリット部４２Ｂと対向する部分の蹴り出し側のエッジ５０は、面取りされて傾斜している。
【００９５】
また、図２（Ｂ）に示すように、第１の端部側陸部４６には、端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの溝底近傍、詳細には狭幅スリット部４２Ｂの溝底を基準として該溝底から狭幅スリット部４２Ｂの溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ５０の面取り側と同じ側に拡径した中空部５２が形成されている。
【００９６】
なお、エッジ５０の面取り幅Ｂ及びエッジ５０のスリット深さ方向の面取り深さＣの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【００９７】
また、中空部５２の拡径幅Ｄも、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【００９８】
さらに、第２の端部側陸部４８の狭幅スリット部４２Ｂと対向する部分の蹴り出し側のエッジ５４も、面取りされて傾斜している。
【００９９】
また、図２（Ｃ）に示すように、第２の端部側陸部４８には、端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの溝底近傍、詳細には狭幅スリット部４２Ｂの溝底を基準として該溝底から狭幅スリット部４２Ｂの溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ５４の面取り側と同じ側に拡径した中空部５６が形成されている。
【０１００】
なお、エッジ５４の面取り幅Ｂ及びエッジ５４のスリット深さ方向の面取り深さＣの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１０１】
また、中空部５６の拡径幅Ｄも、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１０２】
なお、第１の端部側陸部４６及び第２の端部側陸部４８の狭幅スリット部４２Ｂは、狭幅スリット部４２Ｂが路面と面する荷重直下時において、一方の溝壁の垂直面２４と他方の溝壁の垂直面２８とが互いに接触するように形成されている。
【０１０３】
また、各第２の端部側陸部４８には、サイプ５８がトレッド平面視においてＴ字状となるようにそれぞれ形成されている。
【０１０４】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する第１の周方向溝２０のタイヤ軸方向左（外）側には、タイヤ周方向に沿って複数の中間陸部３４が形成されている。タイヤ周方向に隣接する各中間陸部３４の間には、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット３６が形成されている。
【０１０５】
また、中間陸部３４のタイヤ軸方向左側には、タイヤ周方向に延びた第２の周方向溝３８が形成されている。
【０１０６】
また、第２の周方向溝３８のタイヤ軸方向左側には、端部側陸部４０が形成されている。
【０１０７】
タイヤ周方向に隣接する端部側陸部４０の間には、タイヤ軸方向に延びた端部スリット４２（スリット）が形成されている。
【０１０８】
端部スリット４２は、ショルダー側が広幅部４２Ａとされ、タイヤ赤道面ＣＬ側が広幅部４２Ａよりも溝幅の狭い狭幅スリット部４２Ｂとされている。
【０１０９】
なお、この端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂのスリット幅は、中央スリット１４と同様に、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０１１０】
ここで、各端部側陸部４０は、第３の周方向溝４４によりタイヤ軸方向に分割されている。
【０１１１】
すなわち、各端部側陸部４０は、タイヤ軸方向内側に位置する第１の端部側陸部４６と、タイヤ軸方向外側に位置する第２の端部側陸部４８と、で構成されている。
【０１１２】
この第１の端部側陸部４６の狭幅スリット部４２Ｂと対向する部分の踏み込み側のエッジ６０は、面取りされて傾斜している。
【０１１３】
また、第１の端部側陸部４６には、端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの溝底近傍、詳細には狭幅スリット部４２Ｂの溝底を基準として狭幅スリット部４２Ｂの溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ６０の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１１４】
なお、エッジ６０の面取り幅及びエッジ６０のスリット深さ方向の面取り深さの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１１５】
また、中空部の拡径幅も、中央側陸部１４に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１１６】
さらに、第２の端部側陸部４８の踏み込み側のエッジ６２は、面取りされて傾斜している。
【０１１７】
また、第２の端部側陸部４８には、端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの溝底近傍、詳細には狭幅スリット部４２Ｂの溝底を基準として狭幅スリット部４２Ｂの溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ６２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示せず）が形成されている。
【０１１８】
なお、エッジ６２の面取り幅及びエッジ６２のスリット深さ方向の面取り深さの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１１９】
また、この中空部の拡径幅も、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１２０】
なお、同様にして、狭幅スリット部４２Ｂが路面と面する荷重直下時においては、一方の溝壁の垂直面（図示省略）と他方の溝壁の垂直面（図示省略）とが互いに接触するように構成されている。
【０１２１】
また、各第２の端部側陸部４６には、サイプ５８がトレッド平面視においてＴ字状となるようにそれぞれ形成されている。
（作用）
次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【０１２２】
本発明の空気入りタイヤ１０によれば、中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの溝底近傍に、中空部２２、５２、５６がそれぞれ形成されているため、排水性を確保することができる。
【０１２３】
特に、各中央側陸部１６及び端部側陸部４０の摩耗中期以降では、上記中空部２２、５２、５６がタイヤ１０の表面に出現するため、排水性をより効果的に確保することができる。
【０１２４】
一方、各中空部２２、５２、５６を設けることにより中空部２２、５２、５６のタイヤ径方向外側の各陸部１６、４６、４８の剛性が低下する。この剛性の低下により偏摩耗の増大（進行）が懸念される。
【０１２５】
しかし、剛性が低い陸部のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２が面取りされて傾斜しているため、各陸部１６、４６、４８の面取り部分と路面との接触を回避でき、偏摩耗を効果的に防止することができる。
【０１２６】
なお、面取りされた部分が接地しないことにより、路面と陸部表面との間に隙間ができるため、排水性をさらに向上することができる。
【０１２７】
さらに、中空部２２、５２、５６は中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの底部近傍に設けられているため、中空部２２、５２、５６を設けたことによる中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂ内のエアボリュームの増加を極力抑制でき、パターンノイズの悪化を極力防止することができる。
【０１２８】
以上のように本発明の空気入りタイヤ１０によれば、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【０１２９】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、中央スリット１４がタイヤ軸方向に対して傾斜して形成されているため、タイヤ周方向に分割された各中央側陸部１６には、平面視において鋭角となる角部を有している。
【０１３０】
ところで、角部が鋭角となれば、その部分の陸部体積が小さくなるため、陸部剛性が低下し、偏摩耗が増大する恐れがある。
【０１３１】
そこで、中央側陸部１６の平面視において、該中央側陸部１６の鋭角端近傍のエッジ１８、３２を面取りすることにより、中央側陸部１６の剛性が低い部分と路面との接地を回避できるため、偏摩耗の増大を効果的に防止することができる。
【０１３２】
また、中央スリット１４の曲がり部を境界として、タイヤ軸方向右側ではスリットを挟んだ中央側陸部１６の踏み込み側のエッジ１８が面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向左側では中央スリット１４を挟んだ中央側陸部１６の蹴り出し側のエッジ３２が面取りされて傾斜したことにより、各中央側陸部１６の１本の中央スリット１４内において、面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分の両方を有することになる。
【０１３３】
このため、１つの中央側陸部１６において面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分とで接地圧が異なり、いわゆるインパクト成分が分散するため、低ノイズ化を図ることができる。
【０１３４】
また、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができるとともに、中央スリット１４を屈曲状に形成することにより、各中央側陸部１６の剛性を向上させ偏摩耗を極力防止することができる。
【０１３５】
ここで、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂを中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂのスリット幅Ａの２倍以上７倍以下としたのは、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂを中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの各スリット幅Ａの２倍未満とすれば、排水性が効果的に向上せず不適切となるからである。
【０１３６】
一方、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂを中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの各スリット幅Ａの７倍より大きくすれば、パターンノイズが発生し易くなり不適切となるからである。
【０１３７】
また、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２のスリット深さ方向の面取り深さＣを各周方向溝２０、４４の溝深さの１０％以上３０％以下としたのは、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２のスリット深さ方向の面取り深さＣが各周方向溝２０、４４の溝深さの１０％未満であれば、排水性が効果的に向上しないため不適切となるからである。
【０１３８】
一方、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２のスリット深さ方向の面取り深さＣを各周方向溝２０、４４の溝深さの３０％より大きくすると、パターンノイズが発生し易くなり不適切となるからである。
【０１３９】
また、各中空部２２、５２、５６が中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの溝底を基準として中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域に設けられているのは、３０％未満であれば、排水性が効果的に向上しなくなるため、不適切となるからである。一方、７０％より大きくなれば、パターンノイズが発生し易くなるとともに陸部表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなるため、不適切となるからである。
【０１４０】
さらに、各中空部２２、５２、５６の拡径幅Ｄを、中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂのスリット幅Ａの２倍以上７倍以下であり、かつ、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂと中央スリット１４又は端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂのスリット幅Ａの総和以下としたのは、中空部２２、５２、５６の拡径幅Ｄが中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂのスリット幅Ａの２倍未満であれば、十分な排水効果が得られず、不適切となるからである。
【０１４１】
一方、７倍よりも大きくなれば、中空部２２、５２、５６の体積が大きくなり過ぎ、この中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂが路面に面する荷重直下時において中央側陸部１６及び端部側陸部４０の表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなり、不適切となるからである。
【０１４２】
また、各中空部２２、５２、５６の拡径幅Ｄがエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂと中央スリット１４又は端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂのスリット幅Ａの総和より広くなると、中央側陸部１６及び端部側陸部４０の偏摩耗を抑制するという効果が得られず、不適切となるからである。
【０１４３】
さらに、中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの壁面は、中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂが路面に面する荷重直下時において互いに接触する垂直面２４、２８を有しているため、上記荷重直下時では、中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの壁面の平面部が互いに接触する。
【０１４４】
この接触により、中央スリット１４及び端部スリット４２によりタイヤ周方向に分割された各中央側陸部１６及び端部側陸部４０の剛性が向上する。このため、偏摩耗を効果的に予防することができる。また、制動性能を向上させることができる。
【０１４５】
さらに、中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの壁面の平面部が互いに接触すると、タイヤ周方向に隣接する中央側陸部１６及び端部側陸部４０の路面への接地が連続するため、いわゆるインパクト成分を低減でき、パターンノイズを低減させることができる。
【０１４６】
なお、上記中央スリット１４及び端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂのスリット幅Ａを、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定したのは、０．７ｍｍ未満では、中央側陸部１６及び端部側陸部４０が硬くなり乗り心地が悪化するため不適切となるからであり、１．２ｍｍより大きく設定すれば、インパクト成分の低減が不十分となるため不適切となるからである。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１４７】
なお、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を重複する。
【０１４８】
図３に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ７０は、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と比較して、端部側陸部４０のエッジ７２、７４の面取りの仕方が異なっている。
【０１４９】
すなわち、タイヤ軸方向右側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向内側の第１の端部側陸部４６では踏み込み側のエッジ７２が面取りされて傾斜している。
【０１５０】
また、第１の端部側陸部４６には、端部スリット４２の狭幅スリット部４２Ｂの溝底近傍、詳細には狭幅スリット部４２Ｂの溝底を基準として狭幅スリット部４２Ｂの溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ７２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１５１】
また、タイヤ軸方向右側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向外側の第２の端部側陸部４８では蹴り出し側のエッジ７４が面取りされて傾斜している。
【０１５２】
また、第２の端部側陸部４８にも、同様に、エッジ７４の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１５３】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向内側の第１の端部側陸部４６では蹴り出し側のエッジ７６が面取りされて傾斜している。
【０１５４】
また、第１の端部側陸部４６にも、同様に、エッジ７６の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１５５】
また、タイヤ軸方向右側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向外側の第２の端部側陸部４８では踏み込み側のエッジ７８が面取りされて傾斜している。
【０１５６】
また、第２の端部側陸部４８にも、同様に、エッジ７８の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１５７】
本実施形態の空気入りタイヤ７０によれば、各端部側陸部４０のエッジ７２、７４、７６、７８の面取りを上記のようにしたことにより、インパクト成分を分散でき、低ノイズ化を図ることができる。
【０１５８】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ７０では、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と比較して、パターンノイズを大幅に軽減することができる。
【０１５９】
また、同時に、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１６０】
なお、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０１６１】
図４に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ８０の中間陸部８４は、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の中間陸部３４と第１の端部側陸部４６（図１参照）を合わせて形成した陸部に相当するものであり、トレッドに周方向溝３８（図１参照）に相当する周方向溝が形成されていない。
【０１６２】
中間陸部８４は、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット８２によりタイヤ周方向に分割されており、タイヤ軸方向右側の中間陸部８４では、踏み込み側（矢印Ｘ方向）のエッジ８８が面取りされて傾斜しており（図５参照）、タイヤ軸方向左側の中間陸部８４では、蹴り出し側（矢印Ｙ方向）のエッジ９０が面取りされて傾斜している。
【０１６３】
エッジ８８、９０の面取り幅、及びエッジ８８、９０の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
【０１６４】
上記中間スリット８２が路面と面する荷重直下時においては、一方の溝壁の垂直面と他方の溝壁の垂直面とが互いに接触するように構成されている。
【０１６５】
端部側陸部９４に形成される緩傾斜溝９６は、ショルダー側が広幅部９６Ａとされ、タイヤ赤道面ＣＬ側が広幅部９６Ａよりも溝幅の狭い狭幅スリット部９６Ｂとされている。
【０１６６】
なお、この狭幅スリット部９６Ｂのスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０１６７】
また、各端部側陸部９４には、タイヤ周方向に沿って延びる外側周方向スリット１００と、タイヤ軸方向に沿って延びるサイプ１０２が形成されている。
【０１６８】
ここで、タイヤ軸方向右側に位置する端部側陸部９４では、狭幅スリット部９６Ｂと対向する部分の踏み込み側（矢印Ｘ方向側）のエッジ１０４が面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向左側に位置する端部側陸部９４では、狭幅スリット部９６Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向側）のエッジ１０６が面取りされて傾斜している。
【０１６９】
なお、エッジ１０４、１０６の面取り幅、及びエッジ１０４、１０６の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ８０では、図１５に示す従来の空気入りタイヤ５００に対し、狭幅スリット部９６Ｂと対向する部分（エッジ１０４，１０６）に面取りが形成されているので、狭幅スリット部９６Ｂと対向する面取り部分の陸部剛性が向上し、接地性が向上する。
【０１７０】
また、面取り部が路面に接地しないことにより、面取り部と路面との間に形成される隙間部分で排水を行うことができ、ウエット排水性が向上する。
【０１７１】
なお、面取り部を形成しても、溝ボリュームは殆ど増加しないので、パターンノイズは悪化しない。
【０１７２】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ８０は、図１５に示す従来の空気入りタイヤ５００に比較して、排水性能が向上する。
【０１７３】
さらに、緩傾斜溝９６の片側に面取りが形成されているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗を緩和することができる。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１７４】
本実施形態の空気入りタイヤ３００は、第３実施形態の空気入りタイヤ８０の変形例であり、第３実施形態の空気入りタイヤ８０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０１７５】
図６に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ３００では、タイヤ軸方向右側の端部側陸部９４には、緩傾斜溝９６の狭幅スリット部９６Ｂの溝底近傍、詳細には狭幅スリット部９６Ｂの溝底を基準として狭幅スリット部９６Ｂの溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１０４の面取り側と同じ側に拡径した中空部３０２が形成されている。
【０１７６】
また、図示はしないが、タイヤ軸方向左側の端部側陸部９４にも、緩傾斜溝９６の狭幅スリット部９６Ｂの溝底近傍、詳細には狭幅スリット部９６Ｂの溝底を基準として狭幅スリット部９６Ｂの溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１０６の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示せず）が形成されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ３００では、狭幅スリット部９６Ｂの底部近傍に中空部３０２を設けたので、溝断面積が大きくなり、排水性が向上する。
【０１７７】
特に、摩耗中期以降では、中空部がタイヤの表面に出現するため、摩耗後期の排水性の低下を抑えることができる。
【０１７８】
なお、狭幅スリット部９６Ｂに形成された中空部３０２は、接地時にも閉塞されないので、排水性が悪化する問題は生じない。
【０１７９】
中空部３０２は狭幅スリット部９６Ｂの底部近傍に設けられているため、中空部３０２を設けたことによる狭幅スリット部９６Ｂ内のエアボリュームの増加を極力抑制でき、パターンノイズの悪化を極力防止することができる。
【０１８０】
また、中空部３０２を設けることにより中空部３０２のタイヤ径方向外側の陸部の剛性が低下し、この剛性の低下により偏摩耗の増大（進行）が懸念されるが、該陸部には面取りが形成されて面取り部分と路面との接触が回避されるので、偏摩耗の増大は抑えられる。
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１８１】
図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ３０４は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に中央周方向主溝３０６が形成され、そのタイヤ軸方向外側に側部周方向主溝３０８が形成されている。
【０１８２】
トレッドのタイヤ赤道面ＣＬ上には、一対の中央周方向主溝３０６で区画される中央側陸部３１０が配置されている。
【０１８３】
中央側陸部３１０には、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜サイプ３１２が形成されている。なお、この傾斜サイプ３１２は、中間部分で途切れている。
【０１８４】
中央側陸部３１０の両側には、中央周方向主溝３０６と側部周方向主溝３０８とで区画される中間陸部３１４が配置されている。
【０１８５】
中間陸部３１４には、側部周方向主溝３０８からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜溝３１６と、この傾斜溝３１６に接続されてタイヤ周方向に延びる副周方向溝３１８が、タイヤ周方向に複数形成されている。
【０１８６】
また、中間陸部３１４には、傾斜溝３１６と傾斜溝３１６との間に、側部周方向主溝３０８からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて傾斜溝３１６と平行に延びると共に陸部内で終端する緩傾斜サイプ３２０が形成されている。
【０１８７】
中間陸部３１４のタイヤ軸方向外側には、端部側陸部３２２が配置されている。
【０１８８】
端部側陸部３２２には、タイヤ幅方向に対して小さな角度で傾斜する複数の緩傾斜溝３２４が複数形成されている。
【０１８９】
緩傾斜溝３２４は、ショルダー側が広幅部３２４Ａとされ、タイヤ赤道面ＣＬ側が広幅部３２４Ａよりも溝幅の狭い狭幅スリット部３２４Ｂとされている。
【０１９０】
なお、この狭幅スリット部３２４Ｂのスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０１９１】
また、各端部側陸部３２２には、接地面内では緩傾斜溝３２４に沿って平行に延びる緩傾斜サイプ３２６が形成されている。
【０１９２】
ここで、タイヤ軸方向右側に位置する端部側陸部３２２では、狭幅スリット部３２４Ｂと対向する部分の踏み込み側（矢印Ｘ方向側）のエッジ３２８が面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向左側に位置する端部側陸部３２２では、狭幅スリット部３２４Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向側）のエッジ３３０が面取りされて傾斜している。
【０１９３】
なお、エッジ３２８、３３０の面取り幅、及びエッジ３２８、３３０の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ３０４では、トレッドに中央周方向主溝３０６、及び側部周方向主溝３０８が形成されており、基本的なウエット排水性が確保されている。さらに、傾斜溝３１６、副周方向溝３１８、及び緩傾斜溝３２４により、排水性が向上されている。
【０１９４】
また、緩傾斜溝３２４は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一部分が狭幅スリット部３２４Ｂとされているので、全て広幅部３２４Ａとした場合よりも溝ボリュームが減少し、ロードノイズを低減することが出来る。
【０１９５】
右側の端部側陸部３２２では狭幅スリット部３２４Ｂと対向する部分の踏み込み側の踏面のエッジ３２８に面取りを形成し、左側の端部側陸部３２２では狭幅スリット部３２４Ｂと対向する部分の蹴り出し側の踏面のエッジ３３０に面取りを形成したので、面取り形成部分の剛性が向上し、接地性が向上する。
【０１９６】
面取り部が路面に接地しないことにより、面取り部と路面との間に形成される隙間部分で排水を行うことができ、ウエット排水性が向上する。
【０１９７】
また、面取りを形成しても、溝ボリュームは殆ど増加しないので、パターンノイズは悪化しない。
【０１９８】
なお、本実施形態の端部側陸部３２２においても、踏み込み側及び蹴り出し側の何れか一方の踏面のエッジにのみ面取りを形成しているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗が緩和される。
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１９９】
本実施形態の空気入りタイヤは、前述した第５実施形態の空気入りタイヤ３０４の変形例であり、図示は省略するが、端部側陸部３２２には、緩傾斜溝３２４の狭幅スリット部３２４Ｂの溝底近傍、詳細には狭幅スリット部３２４Ｂの溝底を基準として該溝底から狭幅スリット部３２４Ｂの溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ３２８の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示せず）が形成されている。
【０２００】
このため、第５の実施形態に比較して、パターンノイズの悪化を極力防止しつつ排水性を向上することができる。
（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０２０１】
図８に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ３３２は、タイヤ赤道面ＣＬの左側に周方向副溝３３４、周方向主溝３３６が形成され、タイヤ赤道面ＣＬの右側に周方向主溝３３８、周方向副溝３４０が形成されている。
【０２０２】
トレッドのタイヤ赤道面ＣＬ上には、周方向副溝３３４及び周方向主溝３３８で区画される中央側陸部３４２が配置されている。
【０２０３】
中央側陸部３４２には、タイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜する傾斜溝３４４が複数形成されており、傾斜溝３４４と傾斜溝３４４との間には左上がりに傾斜する傾斜サイプ３３６が２本形成されている。
【０２０４】
傾斜溝３４４は、左側が広幅部３４４Ａとされ、右側が広幅部３４４Ａよりも溝幅の狭い狭幅スリット部３４４Ｂとされている。
【０２０５】
なお、狭幅スリット部３４４Ｂのスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０２０６】
ここで、中央側陸部３４２では、狭幅スリット部３４４Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向側）のエッジ３４６が面取りされて傾斜している。
【０２０７】
なお、エッジ３４６の面取り幅、及びエッジ３４６の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
【０２０８】
中央側陸部３４２の左側には、周方向副溝３３４と周方向主溝３３６とで区画される中間陸部３４８が配置されている。
【０２０９】
中間陸部３４８には、右上がりに傾斜する傾斜サイプ３５０が複数形成されている。
【０２１０】
周方向主溝３３６の左側には、周方向に連続する端部側陸部３３８が配置されている。
【０２１１】
端部側陸部３３８には、周方向主溝３３６側に右上がりの傾斜サイプ３５２が形成され、ショルダー側に左上がりの傾斜サイプ３５４が形成されている。
【０２１２】
また、傾斜サイプ３５２の先端には、周方向に延びる短尺の周方向補助溝３５６が連結している。
【０２１３】
一方、中央側陸部３４２の右側には、周方向主溝３３８と周方向副溝３４０とで区画される中間陸部３５８が形成されている。
【０２１４】
中間陸部３５８の周方向主溝３３８側の側面には、凹部３６０が複数形成されている。
【０２１５】
周方向副溝３４０の右側には、周方向に連続する端部側陸部３６２が配置されている。
【０２１６】
端部側陸部３６２には、陸部中央からショルダー側へ延びる左上がりの傾斜溝３６４が複数形成されており、傾斜溝３６４と傾斜溝３６４との間には、右上がり部分と左上がり部分とを有する屈曲した傾斜曲サイプ３６６が形成されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ３３２では、周方向に延びる周方向主溝３３６、周方向主溝３３８、周方向副溝３３４、及び周方向副溝３４０により基本的なウエット排水性が確保されている。
【０２１７】
さらに、傾斜溝３４４、及び傾斜溝３６４等により、排水性が向上されている。
【０２１８】
また、中央側陸部３４２を区画する傾斜溝３４４は、一部分が狭幅スリット部３４４Ｂとされているので、全て広幅部３４４Ａとした場合よりも溝ボリュームが減少し、ロードノイズを低減することが出来る。
【０２１９】
また、中央側陸部３４２では、狭幅スリット部３４４Ｂと対向する部分の蹴り出し側の踏面のエッジ３４６に面取りを形成したので、面取り形成部分の剛性が向上し、接地性が向上する。
【０２２０】
面取り部が路面に接地しないことにより、面取り部と路面との間に形成される隙間部分で排水を行うことができ、ウエット排水性が向上する。
【０２２１】
また、面取りを形成しても、溝ボリュームは殆ど増加しないので、パターンノイズは悪化しない。
【０２２２】
なお、中央側陸部３４２において、蹴り出し側のエッジ３４６にのみ面取りを形成しているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗が緩和される。
（第８実施形態）
次に、本発明の第８実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０２２３】
図９に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ３７０は、タイヤ赤道面ＣＬの左側に周方向副溝３７２、周方向主溝３７４、周方向副溝３７６が形成され、タイヤ赤道面ＣＬの右側に周方向主溝３７８が形成されている。
【０２２４】
トレッドのタイヤ赤道面ＣＬ上には、周方向副溝３７２及び周方向主溝３７８で区画される中央側陸部３８０が配置されている。
【０２２５】
中央側陸部３８０には、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜溝３８２が複数形成されている。なお、傾斜溝３８２は、右上がりのものと左上がりのものとが交互に配置されている。
【０２２６】
傾斜溝３８２は、一方側が広幅部３８２Ａとされ、他方側が広幅部３８２Ａよりも溝幅の狭い狭幅スリット部３８２Ｂとされている。
【０２２７】
なお、この狭幅スリット部３８２Ｂのスリット幅Ａは、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０２２８】
ここで、中央側陸部３８０では、狭幅スリット部３８２Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向側）のエッジ３８４が面取りされて傾斜している。
【０２２９】
なお、エッジ３８４の面取り幅、及びエッジ３８４の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
【０２３０】
中央側陸部３８０の左側には、周方向副溝３７２と周方向主溝３７４とで区画される中間陸部３８６が配置されている。
【０２３１】
中間陸部３８６には、左上がりに傾斜する傾斜サイプ３８８が複数形成されている。
【０２３２】
周方向主溝３７４の左側には、周方向主溝３７４と周方向副溝３７６とで区画される中間陸部３９０が配置されている。
【０２３３】
中間陸部３９０には、左上がりに傾斜する傾斜スリット３９２が複数形成されている。
【０２３４】
ここで、中間陸部３９０では、踏み込み側（矢印Ｘ方向側）のエッジ３９４が面取りされて傾斜している。
【０２３５】
周方向副溝３７６の左側には、端部側陸部３９６が配置されている。
【０２３６】
端部側陸部３９６には、周方向副溝３７６側に左上がりの傾斜スリット３９８が形成され、ショルダー側に右上がりの傾斜サイプ４００が形成されている。
【０２３７】
ここで、端部側陸部３９６では、傾斜スリット３９８に面する部分の踏み込み側（矢印Ｘ方向側）のエッジ４０２が面取りされて傾斜している。
【０２３８】
なお、傾斜スリット３９８と傾斜サイプ４００とは、三角形の凹部４０４を介して接続されている。
【０２３９】
周方向主溝３７８の右側には、端部側陸部４０６が配置されている。
【０２４０】
端部側陸部４０６には、右上がりの傾斜溝４０８が複数形成されており、傾斜溝４０８と傾斜溝４０８との間には、陸部中央からショルダー部へ延びる右上がりの傾斜サイプ４１０が形成されている。
【０２４１】
傾斜溝４０８は、ショルダー部側が広幅部４０８Ａとされ、タイヤ赤道面ＣＬ側が広幅部４０８Ａよりも溝幅の狭い狭幅スリット部４０８Ｂとされている。
【０２４２】
なお、傾斜溝４０８の周方向主溝３７８側の端部には、三角形の凹部４１２が形成されており、この凹部４１２に面する踏面の踏み込み側（矢印Ｘ方向）のエッジ４１４には面取りが形成されて傾斜している。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ３７０では、周方向に延びる周方向主溝３７４、周方向主溝３７６、周方向副溝３７２、及び周方向副溝３７６により基本的なウエット排水性が確保されている。さらに、傾斜溝３８２、及び傾斜溝４０８等により、排水性が向上されている。
【０２４３】
また、中央側陸部３８０を区画する傾斜溝３８２は、一部分が狭幅スリット部３８２Ｂとされているので、全て広幅部３８２Ａとした場合よりも溝ボリュームが減少し、ロードノイズを低減することが出来る。
【０２４４】
また、中央側陸部３８０では、狭幅スリット部３８２Ｂと対向する部分の蹴り出し側の踏面のエッジ３８４に面取りを形成したので、面取り形成部分の剛性が向上し、接地性が向上する。
【０２４５】
面取り部が路面に接地しないことにより、面取り部と路面との間に形成される隙間部分で排水を行うことができ、ウエット排水性が向上する。
【０２４６】
また、面取りを形成しても、溝ボリュームは殆ど増加しないので、パターンノイズは悪化しない。
【０２４７】
なお、中央側陸部３８０において、蹴り出し側のエッジ３８４にのみ面取りを形成しているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗が緩和される。
（第９実施形態）
次に、本発明の第９実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０２４８】
図１０に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ４１６は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に周方向主溝４１８が形成され、周方向主溝４１８のタイヤ軸方向外側に周方向主溝４２０が形成されている。
【０２４９】
トレッドのタイヤ赤道面ＣＬ上には、一対の周方向主溝４１８で区画される中央側陸部４２２が配置されている。
【０２５０】
中央側陸部４２２には、タイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜する傾斜溝４２４が複数形成されており、傾斜溝４２４と傾斜溝４２４との間には右上がりに傾斜する傾斜サイプ４２６が形成されている。
【０２５１】
周方向主溝４１８と周方向主溝４２０との間には、中間陸部４２８が配置されている。
【０２５２】
中間陸部４２８には、傾斜溝４３０が複数形成されている。
【０２５３】
傾斜溝４３０は、左側が左上がりに傾斜する広幅部４３０Ａとされ、右側が広幅部４３０Ａよりも溝幅の狭い右上がりに傾斜する狭幅スリット部４３０Ｂとされている。
【０２５４】
なお、この狭幅スリット部４３０Ｂのスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０２５５】
ここで、左側の中間陸部４２８では、狭幅スリット部４３０Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向側）のエッジ４３２が面取りされて傾斜しており、右側の中間陸部４２８では、狭幅スリット部４３０Ｂと対向する部分の踏み込み側（矢印Ｘ方向側）のエッジ４３４が面取りされて傾斜している。
【０２５６】
なお、エッジ４３２、４３４の面取り幅、及びエッジ４３２、４３４の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
【０２５７】
周方向主溝４２０のタイヤ軸方向外側には、端部側陸部４３６が配置されている。
【０２５８】
端部側陸部４３６には、緩傾斜溝４３８が複数形成されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ４１６では、周方向に延びる周方向主溝４１８、及び周方向主溝４２０により基本的なウエット排水性が確保されている。
【０２５９】
さらに、傾斜溝４２４、傾斜溝４３０、及び緩傾斜溝４３８等により、排水性が向上されている。
【０２６０】
また、中間陸部４２８の傾斜溝４３０は、一部分が狭幅スリット部４３０Ｂとされているので、全て広幅部４３０Ａとした場合よりも溝ボリュームが減少し、ロードノイズを低減することが出来る。
【０２６１】
左側の中間陸部４２８では、狭幅スリット部４３０Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向）の踏面のエッジ４３２に面取りを形成したので、面取り形成部分の剛性が向上し、接地性が向上する。
【０２６２】
一方、右側の中間陸部４２８では、狭幅スリット部４３０Ｂと対向する部分の踏み込み側（矢印Ｘ方向）の踏面のエッジ４３４に面取りを形成したので、面取り形成部分の剛性が向上し、接地性が向上する。
【０２６３】
面取り部が路面に接地しないことにより、面取り部と路面との間に形成される隙間部分で排水を行うことができ、ウエット排水性が向上する。
【０２６４】
また、面取りを形成しても、溝ボリュームは殆ど増加しないので、パターンノイズは悪化しない。
【０２６５】
なお、左側の中間陸部４２８において、蹴り出し側のエッジ４３２にのみ面取りを形成しているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗が緩和される。
【０２６６】
一方、右側の中間陸部４２８において、踏み込み側のエッジ４３４にのみ面取りを形成しているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗が緩和される。
（第１０実施形態）
次に、本発明の第１０実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０２６７】
図１１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ４４０は、タイヤ赤道面ＣＬの左側に周方向副溝４４２、周方向主溝４４４、周方向副溝４４６が形成され、タイヤ赤道面ＣＬの右側に周方向主溝４４８、周方向主溝４５０が形成されている。
【０２６８】
トレッドのタイヤ赤道面ＣＬ上には、周方向副溝４４２及び周方向主溝４４８で区画される中央側陸部４５２が配置されている。
【０２６９】
中央側陸部４５２には、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜溝４５４が複数形成されている。
【０２７０】
傾斜溝４５４は、右側が左上がりに広幅部４５４Ａとされ、左側の一部分が広幅部４５４Ａよりも溝幅の狭い右上がりに傾斜した狭幅スリット部４５４Ｂとされている。
【０２７１】
なお、この狭幅スリット部４５４Ｂのスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０２７２】
ここで、中央側陸部４５２では、狭幅スリット部４５４Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向側）のエッジ４５６が面取りされて傾斜している。
【０２７３】
なお、エッジ４５６の面取り幅、及びエッジ４５６の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
【０２７４】
中央側陸部４５２の左側には、周方向副溝４４２と周方向主溝４４４とで区画される中間陸部４５８が配置されている。
【０２７５】
中間陸部４５８には、右上がりに傾斜する傾斜サイプ４６０が複数形成されている。
【０２７６】
周方向主溝４４４の左側には、周方向主溝４４４と周方向副溝４４６とで区画される中間陸部４６２が配置されている。
【０２７７】
中間陸部４６２には、右上がりに傾斜する傾斜サイプ４６４が両側に複数形成されている。
【０２７８】
ここで、中間陸部４６２では、周方向主溝４４４側の一部分のエッジ４６６が面取りされて傾斜している。
【０２７９】
周方向副溝４４６は、広幅部４４６Ａと、広幅部４４６Ａよりも溝幅の狭い狭幅スリット部４４６Ｂとが交互に設けられている。
【０２８０】
周方向副溝４４６の左側には、端部側陸部４６８が配置されている。
【０２８１】
ここで、端部側陸部４６８においては、狭幅スリット部４４６Ｂと対向するエッジ４７０が面取りされて傾斜している。
【０２８２】
また、端部側陸部４６８には、右上がりに傾斜する傾斜サイプ４７２が両側に複数形成されている。
【０２８３】
一方、中央側陸部４５２の右側には、周方向主溝４４８及び周方向主溝４５０で区画される中間陸部４７４が配置されている。
【０２８４】
中間陸部４７４には、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜溝４７６が複数形成されている。
【０２８５】
傾斜溝４７６は、右側が左上がりに傾斜した広幅部４７６Ａとされ、左側の一部分が広幅部４７６Ａよりも溝幅の狭い右上がりに傾斜した狭幅スリット部４７６Ｂとされている。
【０２８６】
なお、この狭幅スリット部４７６Ｂのスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０２８７】
ここで、中間陸部４７４では、狭幅スリット部４７６Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向側）のエッジ４７８が面取りされて傾斜している。
【０２８８】
なお、エッジ４７８の面取り幅、及びエッジ４７８の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
【０２８９】
周方向主溝４５０の右側には、端部側陸部４８０が配置されている。
【０２９０】
ここで、端部側陸部４８０においては、緩傾斜スリット４８２が複数形成されており、緩傾斜スリット４８２と緩傾斜スリット４８２との間には、周方向主溝４５０側に緩傾斜サイプ４８４が形成されている。
【０２９１】
また、端部側陸部４８０の蹴り出し側のショルダー部近傍の一部分のエッジ４８６が面取りされて傾斜している。なお、この面取りは、面取り幅がショルダー部へ向けて徐々に増大している。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ４４０では、周方向に延びる周方向主溝４４４、周方向主溝４４８、周方向主溝４５０、周方向副溝４４２、及び周方向副溝４４６により基本的なウエット排水性が確保されている。さらに、傾斜溝４５４、及び傾斜溝４７６等により、排水性が向上されている。
【０２９２】
中央側陸部４５２を区画する傾斜溝４５４は、一部分が狭幅スリット部４５４Ｂとされているので、全て広幅部４５４Ａとした場合よりも溝ボリュームが減少し、ロードノイズを低減することが出来る。
【０２９３】
中央側陸部４５２では、狭幅スリット部４５４Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向）の踏面のエッジ４５６に面取りを形成したので、面取り形成部分の剛性が向上し、接地性が向上する。
【０２９４】
また、中間陸部４７４では、狭幅スリット部４７６Ｂと対向する部分の蹴り出し側（矢印Ｙ方向）の踏面のエッジ４７８に面取りを形成したので、面取り形成部分の剛性が向上し、接地性が向上する。
【０２９５】
面取り部が路面に接地しないことにより、面取り部と路面との間に形成される隙間部分で排水を行うことができ、ウエット排水性が向上する。
【０２９６】
また、面取りを形成しても、溝ボリュームは殆ど増加しないので、パターンノイズは悪化しない。
【０２９７】
なお、中央側陸部４５２において、蹴り出し側のエッジ４５６にのみ面取りを形成しているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗が緩和される。
【０２９８】
また、中間陸部４７４において、蹴り出し側のエッジ４７８にのみ面取りを形成しているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗が緩和される。
（試験例１）
次に、上記各実施形態の空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとを用いて、ウェットハイプレ性能（直線）、ウェットブレーキ性能、ドライ操縦安定テスト及びパターンノイズについてテストを行った。
【０２９９】
ここで、本試験で用いた第１実施形態に係る空気入りタイヤの各寸法を、以下のように設定した。
【０３００】
各寸法は、以下の表１及び図１３（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０３０１】
なお、図１３の（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【０３０２】
【表１】
0004081333.tif 000002
また、本試験で用いた第２実施形態に係る空気入りタイヤの各寸法を、以下のように設定した。
【０３０３】
各寸法は、以下の表２及び及び図１４（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０３０４】
なお、図１４の（Ａ）は図３のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。
【０３０５】
【表２】
0004081333.tif 000003
次に、本試験で用いた従来例１の空気入りタイヤについて説明する。
【０３０６】
図１２に示すように、従来例１の空気入りタイヤ２００は、タイヤ周方向に延びる中央側陸部２０２が形成されている。この中央側陸部２０２には、タイヤ軸方向に対して傾斜する中央スリット２０４が形成されている。
【０３０７】
中央側陸部２０２のタイヤ軸方向外側にはタイヤ周方向に延びる第１の周方向溝２０６が形成されている。この第１の周方向溝２０６のタイヤ軸方向外側には、中間陸部２０８が形成されている。中間陸部２０８には、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット２１０が形成されている。
【０３０８】
また、中間陸部２０８のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に延びる第２の周方向溝２１２が形成されている。
【０３０９】
また、第２の周方向溝２１２のタイヤ軸方向の外側には、端部側陸部２１４が形成されている。
【０３１０】
端部側陸部２１４には、タイヤ軸方向に延びる端部スリット２１６が形成されており、この端部スリット２１６により端部側陸部２１４がタイヤ周方向に分割されている。
【０３１１】
また、各端部側陸部２１４には、タイヤ周方向に延びる内側周方向スリット２１８が形成されており、この内側周方向スリット２１８により各端部側陸部２１４がタイヤ軸方向に分割されている。
【０３１２】
このため、端部側陸部２１４は、タイヤ軸方向内側に位置する第１の端部側陸部２２０と、タイヤ軸方向外側に位置する第２の端部側陸部２２２と、で構成されている。
【０３１３】
第２の端部側陸部２２２には、端部スリット２１６に開口しタイヤ周方向に延びる外側周方向スリット２２４が形成されている。
【０３１４】
また、各端部側陸部２１４には、内側周方向スリット２１８と外側周方向スリット２２４とを接続するサイプ２２６が形成されている。
【０３１５】
このように、従来例１の空気入りタイヤ２００では、各陸部が面取りされておらず、また、中空部も形成されていない。
【０３１６】
従来例１の空気入りタイヤの各寸法を、以下のように設定した。
【０３１７】
各寸法は、以下の表３のとおりである。
【０３１８】
【表３】
0004081333.tif 000004
なお、本試験で用いた上記各実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイズはＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５であり、トレッド幅は１６０ｍｍである。
【０３１９】
また、各タイヤの内圧を２．０ｋｇ／ｃｍに設定し、テストドライバー及び測定作業者の２名を乗車させて行った。
【０３２０】
ここで、ウェットハイプレ性能（直線）とは、水深５ｍｍのウェット路を通過時のハイプレ発生限界速度のフィーリング評価である。
【０３２１】
また、ウェットブレーキ性能とは、水深２ｍｍの直線路面上を時速８０ｋｍ／ｈの走行状態からフル制動したときの制動距離を意味している。
【０３２２】
また、ドライ操縦安定テストとは、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価である。
【０３２３】
さらに、パターンノイズとは、直線平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰行したときの車内音のフィーリング評価である。
【０３２４】
本試験の結果は以下の表４のとおりである。
【０３２５】
なお、表４中の数値は、指数評価であり、数値が大きい程、良好であることを意味している。
【０３２６】
【表４】
0004081333.tif 000005
上記表４に示すように、本発明の空気入りタイヤである第１実施形態、及び第２実施形態のいずれのタイヤも、従来例１の空気入りタイヤと比較して、ウェットハイプレ性能（直線）、ウェットブレーキ性能、ドライ操縦安定テスト及びパターンノイズの全てにおいて良好であることが判明した。
【０３２７】
このことから、本発明の空気入りタイヤでは、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができるといえる。
（試験例２）
次に、上記第３実施形態〜第８実施形態、及び第１０実施形態の空気入りタイヤと図１５に示すパターンを有する従来例２の空気入りタイヤ５００（図１５のパターン）を用いて、試験例１と同様にウェットハイプレ性能（直線）、ウェットブレーキ性能、ドライ操縦安定テスト及びパターンノイズについてテストを行った。
【０３２８】
ここで、本試験で用いた第３実施形態（図４に示すパターン）に係る空気入りタイヤ８０の各寸法を、以下のように設定した。
【０３２９】
各寸法は、以下の表５のとおりである。
【０３３０】
【表５】
0004081333.tif 000006
なお、中間スリット８２での面取り幅Ｂは２ｍｍ、面取り深さＣは１．７ｍｍであり、狭幅スリット部９６Ｂでの面取り幅Ｂは２ｍｍ、面取り深さＣは１．７ｍｍである。
【０３３１】
また、従来例２の空気入りタイヤ５００は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ８０のエッジ１０４，１０６に面取りが形成されていないタイヤであり、その他の構成は空気入りタイヤ８０と同じである。
【０３３２】
次に、本試験で用いた第４実施形態に係る空気入りタイヤでは、狭幅スリット部９６Ｂの溝底近傍に形成した中空部の幅を３ｍｍに設定した。
【０３３３】
次に、本試験で用いた第５実施形態に係る空気入りタイヤ３０４（図７に示すパターン）の各寸法を、以下のように設定した。
【０３３４】
各寸法は、以下の表６のとおりである。
【０３３５】
【表６】
0004081333.tif 000007
なお、狭幅スリット部３２４Ｂでの面取り幅Ｂは２ｍｍ、面取り深さＣは１．７ｍｍである。
【０３３６】
次に、本試験で用いた第６実施形態に係る空気入りタイヤでは、緩傾斜溝３２４の狭幅スリット部３２４Ｂの溝底近傍に形成した中空部の幅を３ｍｍに設定した。
【０３３７】
次に、本試験で用いた第７実施形態に係る空気入りタイヤ（図８に示すパターン）の各寸法を、以下のように設定した。
【０３３８】
各寸法は、以下の表７のとおりである。
【０３３９】
【表７】
0004081333.tif 000008
なお、狭幅スリット部３４４Ｂでの面取り幅Ｂは２．５ｍｍ、面取り深さＣは１．５ｍｍである。
【０３４０】
次に、本試験で用いた第８実施形態に係る空気入りタイヤ３７０（図９に示すパターン）の各寸法を、以下のように設定した。
【０３４１】
各寸法は、以下の表８のとおりである。
【０３４２】
【表８】
0004081333.tif 000009
なお、傾斜スリット３９８、傾斜スリット３９２、及び狭幅スリット部３８２Ｂでの面取り幅Ｂは２．５ｍｍ、面取り深さＣは１．５ｍｍである。
【０３４３】
なお、第９実施形態に係る空気入りタイヤ４１６（図１０に示すパターン）の各寸法を、以下のように設定した。
【０３４４】
各寸法は、以下の表９のとおりである。
【０３４５】
【表９】
0004081333.tif 000010
なお、狭幅スリット部４３０Ｂでの面取り幅Ｂは３．０ｍｍ、面取り深さＣは１．５ｍｍである。
【０３４６】
次に、本試験で用いた第１０実施形態に係る空気入りタイヤ４４０（図１１に示すパターン）の各寸法を、以下のように設定した。
【０３４７】
各寸法は、以下の表１０のとおりである。
【０３４８】
【表１０】
0004081333.tif 000011
なお、狭幅スリット部４４６Ｂでの面取り幅Ｂは３．０ｍｍ、面取り深さＣは２．５ｍｍであり、狭幅スリット部４５４Ｂ及び狭幅スリット部４７６Ｂでの面取り幅Ｂは２．５ｍｍ、面取り深さＣは１．０ｍｍである。
【０３４９】
本試験の結果は以下の表１１のとおりである。
【０３５０】
なお、試験例１と同様に、表１１中の数値は、指数評価であり、数値が大きい程、良好であることを示している。
【０３５１】
【表１１】
0004081333.tif 000012
上記表１１に示すように、本発明の適用された第３〜８実施形態，及び第１０実施形態のいずれのタイヤも、図１５に示す従来例２の空気入りタイヤ５００と比較して、ウエットハイプレ性能（直線）、ウエットブレーキ性能、ドライ操縦安定性及びパターンノイズの全てにおいて良好であることが判明した。
【０３５２】
このことから、本発明の空気入りタイヤでは、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができるといえる。
【０３５３】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤによれば、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図２】（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図５】中間陸部のタイヤ周方向に沿った断面図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤの端部側陸部の断面図である。
【図７】本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面である。
【図８】本発明の第７実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面である。
【図９】本発明の第８実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面である。
【図１０】本発明の第９実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面である。
【図１１】本発明の第１０実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面である。
【図１２】従来例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面である。
【図１３】（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図１４】（Ａ）は図３のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図１５】従来例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面である。
【符号の説明】
１０        空気入りタイヤ
１４        中央スリット
１６        中央側陸部（陸部）
１８        エッジ
２０        第１の周方向溝（周方向溝）
２２        中空部
２４        垂直面（平面部）
２８        垂直面（平面部）
３２        エッジ
３８        第２の周方向溝（周方向溝）
４０        端部側陸部（陸部）
４２        端部スリット（横断溝）
４４        第３の周方向溝（周方向溝）
４５        第２の周方向溝（周方向溝）
５０        エッジ
５２        中空部
５４        エッジ
５６        中空部
６０        エッジ
６２        エッジ
９６        傾斜溝（横断溝）
９６Ａ      広幅部
９６Ｂ      狭幅スリット部
３０２      中空部
３２４      緩傾斜溝（横断溝）
３２４Ａ    広幅部
３２４Ｂ    狭幅スリット部
３４４      傾斜溝（横断溝）
３４４Ａ    広幅部
３４４Ｂ    狭幅スリット部
３８２      傾斜溝（横断溝）
３８２Ａ    広幅部
３８２Ｂ    狭幅スリット部
４３０      傾斜溝（横断溝）
４３０Ａ    広幅部
４３０Ｂ    狭幅スリット部
４５４      傾斜溝（横断溝）
４５４Ａ    広幅部
４５４Ｂ    狭幅スリット部
４７６      傾斜溝（横断溝）
４７６Ａ    広幅部
４７６Ｂ    狭幅スリット部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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