(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ニュートラルレンジから後進レンジにセレクトされたとき、一時的に作動油圧を急上昇させた後、急降下させ、後進用摩擦要素へのプリチャージ用棚圧を作るプリチャージ圧調圧部と、前記プリチャージ圧の下降時点から前記作動油圧を徐々に上昇させて、前記後進用摩擦要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧部と、を有するセレクト制御手段と、
車速検出手段により検出される車速と後進禁止速度とを比較判断する車速判定部と、検出された車速が後進禁止速度以上であると判定されたときは、自動変速機の後進レンジへの切換を禁止、又は後進時に必要な摩擦係合要素への油圧の供給を禁止する後進禁止部と、を有するリバースインヒビット制御手段と、
車両の走行条件に応じて、自動変速機内の各締結要素への締結・解放指令を出力する変速制御手段と、
を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記リバースインヒビット制御手段により、後進レンジへの切換が禁止されたかどうかを判定するセレクト禁止・解除判定手段と、
該セレクト禁止・解除判定手段により後進レンジへの切換禁止が解除されたと判断したときは、前記セレクト制御手段に対し、セレクト制御開始の指令を出力するセレクト制御開始指令手段と、を設け、
前記セレクト制御手段は、後進レンジへの切換禁止が解除されたと判断されるまでは後進レンジがセレクトされていてもセレクト制御を行わず、後進レンジへの切換禁止が解除されてかつ後進レンジがセレクトされているときにセレクト制御を行うことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記自動変速機は、各締結要素に、前記変速制御手段からの締結・解放指令に基づいて油圧の供給を切換可能な電磁弁を有する直動式自動変速機であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、リバースインヒビット制御手段と、セレクト制御手段を備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開２０００−２４９２２０号公報に記載の技術が知られている。この公報に記載の自動変速機には、リバースインヒビット制御手段が備えられている。すなわち、Ｒレンジへのセレクトは運転者のシフト操作によるものであるため、故意ではなくても誤ったシフト操作によって車両の前進走行中にＲレンジへのセレクトが実行されることが考えられる。この状態で後進用の摩擦係合要素への油圧の導入によりインターロックする回転部材への逆トルク入力が行われると、摩擦係合要素や変速ギアに過大な負荷がかかり、急激な車両の減速が発生したり、自動変速機内部に損傷が生じてしまうといった問題があるため、リバースインヒビット車速Ｖ０を設定し、例え運転者がＲレンジにセレクトした場合でも、後進用の摩擦係合要素への油圧の供給を防止することで、急激な車両の減速や、自動変速機内部の保護を図っている。
【０００３】
また、例えば特開平９−６８２６６号公報に記載の自動変速機の作動油圧制御装置が知られている。この公報に記載の自動変速機には、運転者によりセレクト操作された場合、短時間にかつショックを伴うことなくセレクトできるように、プリチャージ圧調圧手段と、容量調整圧調圧手段を備えている。そして、セレクト切換信号を検知すると、プリチャージ圧調圧手段によりライン圧を所定時間一気に上昇させ、その後、容量調整圧調圧手段により摩擦要素の締結が完了する所定時間までタービン回転数に応じたライン圧の上昇を行うことで、短時間にセレクトを完了し、かつ、セレクトショックの発生を防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、特開２０００−２４９２２０号公報に記載のリバースインヒビット制御と、特開平９−６８２６６号公報に記載のセレクト制御を備えた自動変速機の制御装置を考えると、下記の問題点があった。
【０００５】
すなわち、運転者がリバースインヒビット領域で、Ｒレンジにセレクトした場合、リバースインヒビット制御が作動し、後進用の締結要素への油圧供給は遮断されるが、その後、リバースインヒビット制御が解除になった場合、制御装置では既にレンジ信号としてＲレンジが選択された信号を受け取っているため、その時点でセレクト制御を行っても、後進用摩擦要素には締結圧は供給されず、セレクトショックが発生してしまう。図６はリバースインヒビット制御とセレクト制御の両方を備えた車両の車速、レンジ信号、及び後進用締結要素締結圧のタイムチャートである。図に示すように、セレクト制御開始の指令が出力されたとしても、後進用摩擦要素締結圧の供給が遮断されているため、プリチャージ等が行えず、リバースインヒビット制御が解除になったときには、一気に後進用摩擦要素締結圧が供給されてしまう。
【０００６】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、リバースインヒビット制御手段とセレクト制御手段の両方を備えた自動変速機の制御装置において、リバースインヒビット制御が行われたとしても、セレクト制御によりセレクトショックを防止可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の問題を解決する手段として、請求項１記載の発明では、ニュートラルレンジから後進レンジにセレクトされたとき、一時的に作動油圧を急上昇させた後、急降下させ、後進用摩擦要素へのプリチャージ用棚圧を作るプリチャージ圧調圧部と、前記プリチャージ圧の下降時点から前記作動油圧を徐々に上昇させて、前記後進用摩擦要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧部と、を有するセレクト制御手段と、
車速検出手段により検出される車速と後進禁止速度とを比較判断する車速判定部と、検出された車速が後進禁止速度以上であると判定されたときは、自動変速機の後進レンジへの切換を禁止、又は後進時に必要な摩擦係合要素への油圧の供給を禁止する後進禁止部と、を有するリバースインヒビット制御手段と、
車両の走行条件に応じて、自動変速機内の各締結要素への締結・解放指令を出力する変速制御手段と、
を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記リバースインヒビット制御手段により、後進レンジへの切換が禁止されたかどうかを判定するセレクト禁止・解除判定手段と、
該セレクト禁止・解除判定手段により後進レンジへの切換禁止が解除されたと判断したときは、前記セレクト制御手段に対し、セレクト制御開始の指令を出力するセレクト制御開始指令手段と、を設け、
前記セレクト制御手段は、後進レンジへの切換禁止が解除されたと判断されるまでは後進レンジがセレクトされていてもセレクト制御を行わず、後進レンジへの切換禁止が解除されてかつ後進レンジがセレクトされているときにセレクト制御を行うことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記自動変速機は、各締結要素に、前記変速制御手段からの締結・解放指令に基づいて油圧の供給を切換可能な電磁弁を有する直動式自動変速機であることを特徴とする。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置においては、リバースインヒビット制御手段により、後進レンジへの切換が禁止されたかどうかを判定するセレクト禁止・解除判定手段が設けられ、このセレクト禁止・解除判定手段により後進レンジへの切換禁止が解除されたと判断したときは、セレクト制御開始指令手段において、セレクト制御手段に対し、セレクト制御開始指令が出力される。
よって、セレクト制御は、リバースインヒビット制御による後進レンジへの切換禁止が解除されてから行われるため、セレクト制御開始の指令が出力されたとしても、後進用摩擦要素締結圧の供給が遮断されているといったことがなく、確実にセレクト制御を行うことが可能となり、セレクトショック等を防止することができる。
【００１０】
請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置においては、自動変速機が、各締結要素に、変速制御手段からの締結・解放指令に基づいて油圧の供給を切換可能な電磁弁を有する直動式自動変速機とされたことで、請求項１に記載の制御を行う場合でも、新たな構成を加えることなく、制御上のプログラムを書き替えるだけで、容易に達成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における自動変速機の油圧制御装置を実現する実施の形態を説明する。
【００１２】
まず、構成を説明する。
図１は実施の形態の油圧制御装置が適用された前進５速後退１速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０、主変速機構１２及び、副変速機構１４及び車輪を駆動するファイナルドライブ機構１６を有している。主変速機構１２はトルクコンバータ１０と同一軸線上に構成され、副変速機構１４は、主変速機構１２と平行に配置されている。
【００１３】
トルクコンバータ１０には、ロックアップ機構１１が付設され、図示省略されたエンジンからの回転力が入力され、またトルクコンバータ１０からの出力は軸２０により主変速機構１２に入力される。主変速機構１２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸２０から入力される回転力を軸２２に変速して出力している。
【００１４】
第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸２０上に配置され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サンギアＳ１及びインターナルギアＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１から構成されている。また、第２遊星歯車機構Ｇ２も軸２０上に配置され、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、サンギアＳ２及びインターナルギアＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。
【００１５】
リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯車機構Ｇ１及び第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状態を変え、軸２０の回転速度に対する軸２２の回転速度を変えることができる。軸２２には、一体に取り付けられた主出力ギア２４が設けられ、副変速機構１４に連結された副入力ギア２８とかみ合っている。
【００１６】
副変速機構１４は、第３遊星歯車機構Ｇ３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、副入力ギア２８から入力される回転力を軸３２に変速して出力している。第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ３と、副入力ギア２８と一体に連結されるインターナルギアＲ３と、サンギアＳ３及びインターナルギアＲ３と同時にかみ合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３を支持し、軸３２と一体に回転するように連結されたキャリアＰＣ３から構成されている。
【００１７】
ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア２８から入力された回転速度に対する軸３２の回転速度を変えることができる。軸３２には、一体に取り付けられた副出力ギア３４が設けられ、ファイナルドライブ機構１６と一体に回転するように連結されたファイナルギア３６とかみ合っている。
【００１８】
エンジンから上記自動変速機に入力される回転力は、トルクコンバータ１０、軸２０、主変速機構１２、主出力ギア２４、副入力ギア２８、副変速機構１４、軸３２、副出力ギア３４、ファイナルギア３６及びファイナルドライブ機構１６を順次伝達される。その間に、各クラッチ及びブレーキ等を図２に示すような組み合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示している。図２に１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの逆起動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われない。他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エンジンブレーキ走行が行われる。なお、ソレノイドバルブのオン、オフ状態と変速段の関係については後述する。
【００１９】
なお、運転者はシフトレバーを介したセレクト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジと、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動変速を行う２レンジ及び１速が設定される１レンジから所望のレンジを選択することができる。
【００２０】
運転者がＤレンジを選択した場合には、走行状態に応じて前進５速の自動変速を行わせることができる。５速から２速までは、エンジンブレーキ走行を行うが、１速が自動選択された場合には、エンジンブレーキ走行を行わない１速が設定される。４レンジを選択した場合には、４速以下の前進４速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。３レンジを選択した場合には、３速以下の前進３速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。１レンジを選択した場合には、エンジンブレーキ走行を行う１速で走行する。
【００２１】
次に、上記動力伝達機構の油圧制御回路を図３に示す。この油圧制御回路は、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ダイレクトクラッチＣ４、２−４ブレーキＢ２及びリダクションブレーキＢ３に供給する油圧を制御し、締結及び開放を制御する３つのシフトバルブＶＡ、ＶＢ及びＶＣと、ロウリバースブレーキＢ１に供給する油圧を制御するリバースインヒビットバルブＶＤと、５速から４速へシフトダウンする際にリダクションブレーキＢ３を締結するタイミング及び油圧を制御するリダクションレデューシングバルブＶＥ、リダクションタイミングバルブＶＦと、ソレノイドバルブＳＡ、ソレノイドバルブＳＢ、ソレノイドバルブＳＣ、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤ及びリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥと各ソレノイドバルブのオン、オフを制御するＡＴＣＵ４１と、マニュアルバルブ４２と、油路５０〜８９から構成されている。
【００２２】
各シフトバルブはバルブ端面に作用する油圧の給排により切り換わり、油路の連通状態を変化させている。各ソレノイドバルブは、ＡＴＣＵ４１によりオン、オフ制御され、シフトバルブのバルブ端面に作用する油圧の給排を制御している。
【００２３】
個々のシフトバルブにおける油路の連通状態を説明する。まず、シフトバルブＶＡには、図中下方向に押す力として、スプリング力が上側のバルブ端面に作用し、上方向に押す力としては、下側のバルブ端面に油路５０を介して供給される油圧が作用する。まず、油路５０に油圧が供給されると、シフトバルブＶＡは上方向に押し上げられ第１の状態となり、シフトバルブＶＡの左右の油路を実線のように連通する。すなわち、油路５１は油路５８と、油路５２は油路５９と、油路５４は油路６０と、油路５６は油路６２と連通する。油路６１はドレーンポート（図中×印）よりドレーンされる。
【００２４】
シフトバルブＶＡの油路５０に油圧が供給されていない場合には、スプリング力によりシフトバルブＶＡは下方向に押し下げられる第２の状態となり、シフトバルブＶＡの左右の油路は破線のように連通する。すなわち、油路５２は油路５８と連通し、油路５３は油路５９と連通し、油路５５は油路６１と連通し、油路５７は油路６２と連通する。油路６０はドレーンされる。油路５８は２−４ブレーキＢ２に接続され、油路５９はハイクラッチＣ２に接続され、油路６０はダイレクトクラッチＣ４に接続されている。また、油路６１は、シフトバルブＶＣに接続され、油路６２はシフトバルブＶＢに接続されている。
【００２５】
次に、シフトバルブＶＢには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、油路６３に供給される油圧が作用する。まず、油路６３に油圧が供給されると、シフトバルブＶＢが押し上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路６４は油路６７と、油路６５は油路６８と、油路６６は油路７０と連通する。油路６９はドレーンされる。
【００２６】
シフトバルブＶＢの油路６３に油圧が供給されていない場合には、シフトバルブＶＢは下方向に押し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油路６２は油路６８と連通し、油路６６は油路６９と連通する。油路６７及び油路７０はドレーンされる。油路６７は油路７５及び油路７７に接続され、油路６８はリダクションブレーキＢ３に接続されている。また、油路６９は、油路８０を介して油路５２及び油路５４に接続され、また油路６９は油路７２に接続されている。油路７０はロークラッチＣ３に接続されている。
【００２７】
次に、シフトバルブＶＣには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、油路７１に供給される油圧が作用する。まず、油路７１に油圧が供給されると、シフトバルブＶＣが押し上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路７２は油路７４と、油路６１は油路６４と連通する。シフトバルブＶＣの油路７１に油圧が供給されていない場合には、シフトバルブＶＣは下方向に押し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油路７３は油路７４と連通する。油路６４はドレーンされる。油路７４は油路５１及び油路５３に接続されている。
【００２８】
リバースインヒビットバルブＶＤには、下方向に押す力として、油路７５に供給される油圧及び油路７８に供給される油圧が作用し、上方向に押す力として、スプリング力が作用する。まず、油路７５または油路７８に油圧が供給されると、リバースインヒビットバルブＶＤが押し下げられ、実線で示すように、油路７７は油路７９と連通する。リバースインヒビットバルブＶＤの油路７５にも油路７８にも油圧が供給されていない場合には、リバースインヒビットバルブＶＤは押し上げられ、破線で示すように、油路７６は油路７９と連通する。油路７８はロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤに接続され、油路７９はロウリバースブレーキＢ１に接続されている。
【００２９】
また、油路５５、油路６６及び油路７３は、マニュアルバルブ４２に接続され、運転者によりＤレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合には、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。また油路５６及び油路７６も油路８４を介してマニュアルバルブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、ライン圧よりも高い油圧であるＲレンジ圧（図中Ｒと記載）が供給される。なお、他のＲレンジ以外のレンジが選択された場合には、油路８４はドレーンされる。
【００３０】
また、油路８４は油路８７を介してリバースクラッチＣ１に接続されている。油路５７及び油路６５は図示省略したパイロットバルブに接続され、常時パイロットバルブにより調圧されたライン圧（図中Ｌと記載）が供給されている。なお、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤは変速段として前進段が設定されている間は常時オン状態に保たれ、リバースインヒビットバルブＶＤを下方向に押し下げ、何らかの異常が生じて油路７６に油圧が生じても、ロウリバースブレーキＢ１へ供給されることを妨げている。
【００３１】
リダクションレデューシングバルブＶＥは調圧バルブであり、図中下方向に押す力としては、油路８１に供給される油圧が作用し、上方向に押す力としては、油路８２に供給される油圧及びスプリング力が作用する。油路８３は油路８４を介してマニュアルバルブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、Ｒレンジ圧が供給され、Ｒレンジ以外のレンジが選択された場合にはドレーンされる。
【００３２】
まず、油路６８にライン圧が供給され、油路８３がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給されていない場合の油路の連通状態を説明する、油路８１は油路８５に接続されるため、油路８５の油圧による下方向に押す力よりスプリングによる上方向に押す力が大きい場合には、バルブは上方向に押し上げられ、油路８５の油圧は油路６８に供給されるライン圧に近づく。逆に、油路８５の油圧による下方向に押す力がスプリングによる上方向に押す力より大きい場合には、バルブは下方向に押し下げられ、油路８５の油圧は油路８３からドレーンされる。
【００３３】
上記のように、油路８５の油圧が高ければ、ドレーンして油路８５の油圧を下げ、油路８５の油圧が低ければ、ライン圧を供給して油路８５の油圧を上げることにより、油路８５の油圧による下方向に押す力とスプリングによる上方向に押す力が釣り合うように、油路８５は調圧される。予め、スプリング力は、油路８５に供給される油圧がリダクションブレーキＢ３を締結しない油圧となるように設定されているため、油路６８に供給されるライン圧は、十分に減圧され油路８５に供給される。
【００３４】
油路６８にライン圧が供給され、油路８３がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給されている場合には、油路８５の油圧による下方向に押す力と、スプリングによる上方向に押す力と油路８２の油圧による上方向に押し上げる力の和が釣り合うように、油路８５は調圧される。このとき、油路８５の油圧は、油路８２に油圧が供給されない時に油路８５から出力される油圧より大きな油圧に調圧されるが、油路６８に供給されるライン圧より大きくなることはない。
【００３５】
油路８３にＲレンジ圧が供給された場合には、油路８５の油圧がドレーンされることがないので、バルブは下に押し下げられ、図中破線で示すように、油路８３と油路８５が連通するため、油路８５にはＲレンジ圧が供給される。油路８２はリダクションタイミングバルブＶＦに接続され、油路８５は、リダクションブレーキＢ３と接続する油路８６及び油路５５にも接続されている。また、マニュアルバルブ４２から出力されるＲレンジ圧は油路８４及び油路８７を介してリバースクラッチＣ１にも供給されている。
【００３６】
リダクションタイミングバルブＶＦには、下方向に押す力として、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥに接続された油路８８の油圧が作用し、上方向に押す力として、スプリング力が作用する。まず、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオンされ、油路８８に油圧が供給されると、リダクションタイミングバルブＶＦが押し下げられ、破線で示すように、油路８２はドレーンされる。
【００３７】
リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオフされ、油路８８に油圧が供給されていない場合には、リダクションタイミングバルブＶＦは押し上げられ、実線で示すように、油路８９が油路８２と連通する。油路８９には、図示省略されたアキュームコントロールバルブからアキュームコントロール圧（図中Ａと表示）が供給されている。アキュームコントロール圧はリダクションタイミングバルブＶＦ、油路８２を介して、リダクションレデューシングバルブＶＥに作用した場合には、リダクションレデューシングバルブＶＥはライン圧を、リダクションブレーキＢ３が締結するに十分な油圧まで減圧して油路８５に出力するように、設定されている。
【００３８】
ＡＴＣＵ４１は、車速センサ４１ａ，スロットルセンサ４１ｂ，エンジン回転センサ４１ｃ，タービン回転センサ４１ｄ，インヒビタスイッチ４１ｅ，油温センサ４１ｆ等からの入力信号に基づいて、変速制御系を構成する。運転者が手動操作によりシフトポジションとしてＤレンジを選択した場合には、自動的に前進５速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ，ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。また、運転者が３レンジを選択した場合には、３速以下の前進３速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ，ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。
【００３９】
ＡＴＣＵ４１には、セレクト制御部が設けられている。このセレクト制御部は、プリチャージ圧調圧制御部と容量調整圧調圧部から構成され、運転者のセレクトレバーの操作によりセレクトされたときに発生するレンジ切換信号を検出すると共に、タービン回転センサ４１ｄから自動変速機の入力軸回転数を検出し、プリチャージ圧調圧制御部から、各検出信号や検出値に応じて各ソレノイドバルブに制御信号を出力し、締結圧を一時的に急上昇させた後、急降下させるように制御する。このプリチャージ圧調圧制御部を介して調圧される締結圧は、Ｎレンジから前進レンジ（ＤまたはＲレンジ）への切換と同時に、一定の棚圧Ｐｃまで急上昇され、この棚圧Ｐｃは所定時間Ｔｃ継続された後、タービン回転数に応じた所定の圧力Ｐｖまで急降下される。
【００４０】
一方、容量調整圧調圧部は、プリチャージ圧調圧制御部からプリチャージ終了の信号を受けると共に、タービン回転数センサ４１ｄからの回転数信号を受けて、これらに応じて各ソレノイドバルブに制御信号を出力し、タービンの回転数に応じて締結圧の上昇速度を変更して上昇するように制御する。すなわち、容量調整圧調圧部によって制御される締結圧は、例えば図５に示すように、ＮレンジからＲレンジへの切換から所定時間Ｔｃ経過後、タービン回転数に応じた所定の圧力Ｐｖから、リバースクラッチＣ１とロウリバースブレーキＢ１が完全に締結されるまでの時間Ｔｓ、タービン回転数に応じた所定の速度で上昇される。尚、セレクト制御についての詳細な技術説明は、例えば特開平９−６８２６６号公報や特開平９−６８２６５号公報等に記載されているため、参照されたい。
【００４１】
図４は実施の形態のリバースインヒビット制御時のセレクト制御を表すフローチャートである。
【００４２】
ステップ１０１では、エンジン回転数Ｎｏ，スロットル開度ＴＶＯを読み込む。
【００４３】
ステップ１０２では、前進レンジ（Ｄレンジ等）がセレクトされたかどうかを判断し、前進レンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００４４】
ステップ１０３では、通常の変速制御を行う。
【００４５】
ステップ１０４では、Ｒレンジが選択されたかどうかを判断し、Ｒレンジが選択されていなければステップ１０３へ進み、Ｒレンジが選択されていればステップ１０５へ進む。
【００４６】
ステップ１０５では、車速が設定されたリバースインヒビット車速ｅよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０６へ進み、小さいときはステップ１０８へ進む。
【００４７】
ステップ１０６では、リバースインヒビット制御をＯＮとし、リバースインヒビットフラグR_flag＝１にセットする。
【００４８】
ステップ１０７では、リバースインヒビット制御を行う。
【００４９】
ステップ１０８では、リバースインヒビット制御をＯＦＦとし、リバースインヒビットフラグR_flag＝０にセットする。
【００５０】
ステップ１０９では、リバースインヒビット制御を解除する。
【００５１】
ステップ１１０では、R_flag＝１かどうかを判断し、R_flag＝１であればステップ１０６へ進み、R_flag＝０であればステップ１１２へ進む。
【００５２】
ステップ１１１では、Ｎ−Ｒセレクト制御を行う。
【００５３】
すなわち、前進レンジ（Ｄレンジ等）、もしくはＮ，Ｐレンジがセレクトされた場合は通常の変速制御を行い、Ｒレンジが選択されていれば、車速が設定されたリバースインヒビット車速ｅよりも大きいかどうかを判断することで、リバースインヒビット制御を行うかどうかを判断する。
【００５４】
つまり、Ｒレンジへのセレクトは運転者のシフト操作によるものであるため、故意ではなくても誤ったシフト操作によって車両の前進走行中にＲレンジへのセレクトが実行されることが考えられる。この状態で後進用の摩擦係合要素への油圧の導入によりインターロックする回転部材への逆トルク入力が行われると、摩擦係合要素や変速ギアに過大な負荷がかかり、急激な車両の減速が発生したり、自動変速機内部に損傷が生じてしまうといった問題があるため、リバースインヒビット車速ｅを設定し、例え運転者がＲレンジにセレクトした場合でも、後進用の摩擦係合要素への油圧の供給を防止する。本実施の形態においては、自動変速機として各締結要素の締結・解放をソレノイド油圧制御弁で行っており、ＡＴＣＵ４０内の制御によって油圧の供給を防止している。尚、リバースインヒビット制御の詳細については、例えば特開平９−１４４２７号公報等に記載されているため、参照されたい。
【００５５】
車速がリバースインヒビット車速ｅよりも大きいときは、リバースインヒビット制御をＯＮ、リバースインヒビットフラグR_flag＝１にセットし、リバースインヒビット制御を行う。そして、車速がリバースインヒビット車速ｅよりも低くなると、リバースインヒビット制御がＯＦＦとなり、リバースインヒビットフラグR_flag＝０にセットする。リバースインヒビット制御の終了を確認すると、Ｎ−Ｒセレクト制御が行われる。
【００５６】
図５は実施の形態のリバースインヒビット制御が行われた場合の車速、レンジ信号、ライン圧のタイムチャートである。
車速がリバースインヒビット領域にある段階で、レンジ信号が例えＲレンジに成ったとしても、リバースインヒビット制御により後進用の締結要素には油圧は供給されていない（本実施の形態の場合はリバースクラッチＣ１とロウリバースブレーキＢ１）。そして、車速がリバースインヒビット車速ｅよりも小さくなると、後進用締結要素への油圧の供給が許可され、同時にＮ−Ｒセレクト制御が行われる。
【００５７】
以上説明したように、本実施の形態の自動変速機の油圧制御装置においては、ステップ１１１において、リバースインヒビット制御が行われているかどうかを判定し、Ｒレンジへの切換禁止が解除されたと判断したときに、セレクト制御開始指令が出力される。
よって、セレクト制御は、リバースインヒビット制御によるＲレンジへの切換禁止が解除されてから行われるため、セレクト制御開始の指令が出力されたとしても、後進用摩擦要素締結圧の供給が遮断されているといったことがなく、確実にセレクト制御を行うことが可能となり、セレクトショック等を防止することができる。
【００５８】
（他の実施例）
以上、本発明の自動変速機の油圧制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。例えば、実施の形態ではシフトバルブ等によって締結要素に締結圧を供給する自動変速機を用いたが、直動式自動変速機に適用しても良い。これにより、各締結要素に、変速制御手段からの締結・解放指令に基づいて油圧の供給を切換可能なソレノイド油圧制御弁を有する直動式自動変速機とされたことで、新たな構成を加えることなく、制御上のプログラムを書き替えるだけで、容易に本実施の形態のリバースインヒビット制御及びセレクト制御を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機のスケルトン図である。
【図２】実施の形態における自動変速機の締結論理表である。
【図３】実施の形態における自動変速機の油圧回路を表す油圧回路図である。
【図４】実施の形態における自動変速機の油圧制御を表すフローチャートである。
【図５】実施の形態における自動変速機の油圧制御を表すタイムチャートである。
【図６】従来技術における自動変速機の油圧制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０    トルクコンバータ
１１    ロックアップ機構
１２    主変速機構
１４    副変速機構
１６    ファイナルドライブ機構
２０，３２    軸
２４    主出力ギア
２８    副入力ギア
３４    副出力ギア
３６    ファイナルギア
４１    ＡＴＣＵ
４１ａ    車速センサ
４１ｂ    スロットルセンサ
４１ｃ    エンジン回転センサ
４１ｄ    タービン回転センサ
４１ｅ    インヒビタスイッチ
４１ｆ    油温センサ
４２    マニュアルバルブ
５０〜８９    油路
Ｂ１    ロウリバースブレーキ
Ｂ２    ２−４ブレーキ
Ｂ３    リダクションブレーキ
Ｃ１    リバースクラッチ
Ｃ２    ハイクラッチ
Ｃ３    ロークラッチ
Ｃ４    ダイレクトクラッチ
Ｇ１    第１遊星歯車機構
Ｇ２    第２遊星歯車機構
Ｇ３    第３遊星歯車機構
ＯＣ１    ロウワンウェイクラッチ
ＯＣ２    リダクションワンウェイクラッチ
ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ    ソレノイドバルブ
ＳＤ    ロークラッチタイミングソレノイドバルブ
ＳＥ    リダクションタイミングソレノイドバルブ
ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ    シフトバルブ
ＶＤ    リバースインヒビットバルブ
ＶＥ    リダクションレデューシングバルブ
ＶＦ    リダクションタイミングバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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