(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムを備える車両において、安全な制動制御距離を計算する手段と、前方対象物との距離を測定する手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中でなければ、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与える手段と、を備えるものにあって、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段は、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でＯＮするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、ブレーキペダルのスイッチがＯＦＦかつアクセルペダルのポテンショメータがＯＮのときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがＯＮまたはアクセルペダルのポテンショメータがＯＦＦのときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、を備えたことを特徴とする車両の追突回避装置。
【請求項２】
タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムと、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムと、を備える車両において、前方対象物との距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中でなければ、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ与える手段と、を備えるものにあって、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段は、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でＯＮするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、ブレーキペダルのスイッチがＯＦＦかつアクセルペダルのポテンショメータがＯＮのときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがＯＮまたはアクセルペダルのポテンショメータがＯＦＦのときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、を備えたことを特徴とする車両の追突回避装置。
【請求項３】
タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムと、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムと、を備える車両において、前方対象物との距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、
自車の運転者の覚醒度が低下かどうかを判定する手段と、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でＯＮするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、自車の操舵角を検出する手段と、
ブレーキペダルのスイッチがＯＦＦかつアクセルペダルのポテンショメータがＯＮかつ操舵角が一定値以上でないときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがＯＮまたは操舵角が一定値以上のときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、
前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中かどうかの判定および運転者の覚醒度が低下かどうかの判定に基づいて、追突回避のマニュアル操作中でなければ、また、ブレーキペダルのスイッチがＯＦＦかつアクセルペダルのポテンショメータがＯＦＦのときは運転者の覚醒度が低下であれば、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ与える手段と、を設けたことを特徴とする車両の追突回避装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の追突回避装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の追突事故を防止するため、特開平７−２４２１６４号においては、アクセルを非作動状態に戻すためのアクセルアクチュエータが設けられ、ブレーキ装置のブレーキバルブをバイパスするオートブレーキ回路に圧力制御弁およびこれをフィードバック制御するための圧力センサが介装される一方、前方対象物（前方車両や前方障害物）との距離を測定する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、測定距離が安全な制動制御距離よりも小さくなり、追突の危険性が高くなったにも拘わらず、追突回避のマニュアル操作が行わなければ、アクセルアクチュエータを作動（アクセル操作を強制的に中止）させると共に、そのときの最適なブレーキ圧をマップ（予め設定）から求め、圧力センサの検出信号に基づいて最適なブレーキ圧（検索値）が得られるように圧力制御弁をフィードバック制御する手段と、が備えられる。
【０００３】
実開平７−４２１１号においては、追突の可能性に対して運転者の注意を刺激的に喚起できるよう、追突の可能性を判定する手段と、この判定に基づいて追突の可能性が高まるとアクセルペダルを強制的に初期位置へ戻す手段と、が設けられる。実開平５−２６６７２号においては、追突の可能性が一次警報段階から二次警報段階に高進するとその二次警報信号を受けて補助ブレーキを作動させる手段が備えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、このような従来技術を踏まえながら、車両の追突事故に対する、高い安全性の確保を目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムを備える車両において、安全な制動制御距離を計算する手段と、前方対象物との距離を測定する手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中でなければ、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与える手段と、を備えるものにあって、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段は、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でＯＮするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、ブレーキペダルのスイッチがＯＦＦかつアクセルペダルのポテンショメータがＯＮのときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがＯＮまたはアクセルペダルのポテンショメータがＯＦＦのときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
第２の発明では、タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムと、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムと、を備える車両において、前方対象物との距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中でなければ、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ与える手段と、を備えるものにあって、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段は、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でＯＮするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、ブレーキペダルのスイッチがＯＦＦかつアクセルペダルのポテンショメータがＯＮのときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがＯＮまたはアクセルペダルのポテンショメータがＯＦＦのときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、を備えたことを特徴とする。
第３の発明では、タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムと、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムと、を備える車両において、前方対象物との距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、
自車の運転者の覚醒度が低下かどうかを判定する手段と、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でＯＮするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、自車の操舵角を検出する手段と、
ブレーキペダルのスイッチがＯＦＦかつアクセルペダルのポテンショメータがＯＮかつ操舵角が一定値以上でないときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがＯＮまたは操舵角が一定値以上のときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、
前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中かどうかの判定および運転者の覚醒度が低下かどうかの判定に基づいて、追突回避のマニュアル操作中でなければ、また、ブレーキペダルのスイッチがＯＦＦかつアクセルペダルのポテンショメータがＯＦＦのときは運転者の覚醒度が低下であれば、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ与える手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
第１の発明では、前方対象物（前方車両や前方障害物）との測定距離が安全な制動制御距離以下、かつ追突回避のマニュアル操作中でないときは、トラクションコントロールシステムへエンジンの無負荷状態を指令する信号が与えられる。この信号を受けてトラクションコントロールシステムが作動するため、運転者がアクセルペダルを踏んでいたとしても、エンジンは無負荷状態（アクセル全閉）に戻されるので、エンジンブレーキの発生により、追突に至る可能性の低下（つまり、追突に対する高い安全性）を確保できる。この場合、車両の搭載するトラクションコントロールシステムを利用して追突回避にエンジンブレーキを発生させるので、駆動手段（従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど）を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。なお、トラクションコントロールシステムが、エンジン系のコントローラに加えて、ブレーキ系のコントローラを備える場合、ブレーキ系のコントローラに対する信号（タイヤ回転センサの検出信号に基づいて、タイヤが空転しないようにブレーキを制御する指令）を出力するようにしてもよい。
【０００８】
第２の発明では、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下、かつ追突回避のマニュアル操作中でないときは、トラクションコントロールシステムへエンジンの無負荷状態を指令する信号が与えられると共に、電子制御ブレーキシステムへそのときの必要な減速度の信号（計算値）がブレーキ要求量として与えられる。このため、トラクションコントロールシステムの作動により、運転者がアクセルを踏んでいても、エンジンは無負荷状態に戻され、電子制御ブレーキシステムの作動により、サービスブレーキはそのときの必要な減速度（計算値）でタイヤ回転を停止するように制御される。したがって、車両の積載量が変化しても、この制御の起動点における、前方対象物との測定距離および相対速度が同一であれば、同一の制動距離で車両が停止に至るようになる。言い換えれば、この制動特性は、積載量の変化に影響されないので、追突回避の高い制御精度を確保できる。この場合、車両の搭載するトラクションコントロールシステムおよび電子制御ブレーキシステムを利用するので、駆動手段（従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど）を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。
第３の発明では、運転者が追突を回避しようとマニュアル操作中であるにも拘わらず、自動的（勝手）にブレーキが掛かり、車両が減速するのを避けられる。また、アクセルペダルのポテンショメータはＯＦＦであるが、実は居眠り運転という場合においても、自動的にブレーキが掛かるので、車両の高い安全性を確保できる。この場合、車両の搭載するトラクションコントロールシステムおよび電子制御ブレーキシステムを利用するので、駆動手段（従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど）を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１はこの発明に係る第１の実施形態として追突回避装置の概要構成を表すものである。１は前方対象物（前方車両および前方障害物）との距離を測定する手段、２は自車の車速を検出する手段、３は自車のアクセルペダルの踏角を検出する手段、４はブレーキペダルの踏角を検出する手段、５は自動ブレーキコントローラ１０の制御をＯＮ−ＯＦＦするためのモード切替スイッチ、を示す。距離の測定手段１にレーザレーダ装置またはミリ波レーダ装置が、車速の検出手段２に回転センサ（電磁式ピックアップおよびパルスロータなどから構成される）が、アクセルペダル踏角の検出手段３にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータが、ブレーキペダル踏角の検出手段４にペダルの作動位置でＯＮ（初期位置でＯＦＦ）するスイッチが、使用される。
【００１０】
車両には、タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステム６（エンジンＥＣＵ）が搭載され、運転室の情報提供および警報手段７と共に追突回避の自動ブレーキコントローラ１０により制御される。自動ブレーキコントローラ１０は、図２のように前方対象物との距離Ｄ（測定手段１の検出値）の時間微分から前方対象物との相対速度Ｖrを求める手段（ステップ３）と、車速（自車速）の検出値Ｖ1と相対速度Ｖrとから前方対象物の移動速度Ｖ2を計算する手段（ステップ４）と、自車の車速Ｖ1および前方対象物の移動速度Ｖ2に基づいて、運転者への情報提供の必要な車間距離Ｄi、同じく警報発生の必要な車間距離Ｄw、安全な制動制御に必要な車間距離Ｄc、を計算する手段（ステップ５〜ステップ７）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄiとの比較に基づいて情報の提供を制御する手段（ステップ８およびステップ９）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄwとの比較に基づいて警報の発生を制御する手段（ステップ１０およびステップ１１）と、モード切替スイッチ５がＯＮ（自動ブレーキ制御の選択時）かどうかを判定する手段（ステップ１３）と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段（ステップ１４およびステップ１５）と、これらの判定および測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較に基づいてトラクションコントロールシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号の出力を制御する手段（ステップ１２〜ステップ１６）と、が備えられる。
【００１１】
ここで、情報提供の車間距離Ｄiは、自車の車速Ｖ1×情報提供時間＋（自車の車速Ｖ1−前方対象物の移動速度Ｖ2）／（情報提供減速度（Ｇ）×９．８×２）、警報発生の車間距離Ｄwは、自車の車速Ｖ1×警報時間＋ブレーキ効き遅れ時間＋（自車の車速Ｖ1−前方対象物の移動速度Ｖ2）／（警報減速度（Ｇ）×９．８×２）、安全な制動制御の車間距離Ｄcは、自車の車速Ｖ1×ブレーキ効き遅れ時間＋（自車の車速Ｖ1−前方対象物の移動速度Ｖ2）／（制動制御減速度（Ｇ）×９．８×２）、から求められる。なお、情報提供時間，警報時間，ブレーキ効き遅れ時間、情報提供減速度，警報減速度，制動制御減速度、は予め設定される。
【００１２】
図２は自動ブレーキコントローラ１０の制御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周期で繰り返される。ステップ１においては、自車の速度Ｖ1を読み取る。ステップ２においては、前方対象物との測定距離Ｄを読み取る。ステップ３およびステップ４においては、測定距離Ｄを時間微分することにより相対速度Ｖrを求め、このＶrと自車の速度Ｖ1とから前方対象物の移動速度Ｖ2を計算する。
【００１３】
ステップ５においては、情報提供の車間距離Ｄiを計算する。ステップ６においては、警報発生の車間距離Ｄwを計算する。ステップ７においては、必要な制動制御の車間距離Ｄcを計算する。ステップ８およびステップ９においては、測定距離Ｄと車間距離Ｄiとの比較がＤ≦Ｄiのとき（ステップ８の判定はｙｅｓ）に情報提供の制御を作動させる。ステップ１０およびステップ１１においては、測定距離Ｄと車間距離Ｄwとの比較がＤ≦Ｄwのとき（ステップ１０の判定はｙｅｓ）に警報の制御を作動させる。ステップ１２においては、測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較がＤ≦Ｄcのとき（ステップ１２の判定はｙｅｓ）にステップ１４へ進む。なお、ステップ８の判定、ステップ１０の判定、ステップ１２の判定、がｎｏのときは、ステップ１へ飛ぶ。
【００１４】
ステップ１３においては、モード切替スイッチ５がＯＮかどうかを判定する。この判定がｙｅｓのときは、ステップ１４へ進み、ｎｏのときは、リターンへ飛ぶ。ステップ１４においては、ブレーキペダルのスイッチ４がＯＮかどうか判定する。ステップ１５においては、アクセルペダルのポテンショメータ３がＯＮ（ペダルを踏む操作が行われている）かどうかを判定する。ステップ１４の判定がｎｏ、ステップ１５の判定がｙｅｓ、のときは、追突回避のブレーキ操作が行われていない、としてステップ１６へ進み、それ以外のときは、リターンへ飛ぶ。ステップ１６においては、追突回避のため、測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較がＤ≦Ｄcでなくなる（ステップ１２の判定がｎｏに変わる）までの間、トラクションコントロールシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号を与えるのである。
【００１５】
このような構成により、追突の可能性に係る情報提供や警報のほか、モード切替スイッチ５がＯＮのときは、測定距離Ｄが車間距離Ｄc以下に縮小すると、追突回避のマニュアル操作（ブレーキ操作）が行われない場合、トラクションコントロールシステム６の作動により、運転者がアクセルペダルを踏んでいても、エンジンが無負荷状態（アクセル全閉）に制御され、エンジンブレーキが効くようになるので、追突に至る可能性を大きく低下（つまり、安全性を向上）させることができる。この場合、車両に搭載のトラクションコントロールシステム６を利用して追突回避にエンジンブレーキを発生させるので、駆動手段（従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど）を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。なお、トラクションコントロールシステム６がブレーキ系コントローラを備える場合、ブレーキ系コントローラに対する信号（タイヤ回転センサの検出信号に基づくブレーキ制御信号）も出力するようにしてもよい。
【００１６】
図３はこの発明に係る第２の実施形態として追突回避装置の概略構成を表すものであり、車両にトラクションコントロールシステム６のほか、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステム８（ブレーキＥＣＵ）が搭載され、トラクションコントロールシステム６と共に追突回避の自動ブレーキコントローラ２０により制御される。なお、図３において、図１と同じ構成手段に同じ符号を付ける。
【００１７】
自動ブレーキコントローラ２０は、図４のように前方対象物との距離Ｄ（測定手段１の検出値）の時間微分から前方対象物との相対速度Ｖrを求める手段（ステップ３）と、車速（自車速）の検出値Ｖ1と相対速度Ｖrとから前方対象物の移動速度Ｖ2を計算する手段（ステップ４）と、測定距離Ｄと自車の速度Ｖ1および前方対象物の移動速度Ｖ2とから測定距離Ｄでタイヤ回転を停止させるに必要な減速度βを計算する手段（ステップ５）と、自車の車速Ｖ1および前方対象物の移動速度Ｖ2に基づいて、運転者への情報提供の必要な車間距離Ｄi、同じく警報発生の必要な車間距離Ｄw、安全な制動制御に必要な車間距離Ｄc、を計算する手段（ステップ６〜ステップ８）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄiとの比較に基づいて情報の提供を制御する手段（ステップ９およびステップ１０）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄwとの比較に基づいて警報の発生を制御する手段（ステップ１１およびステップ１２）と、モード切替スイッチ５がＯＮ（自動ブレーキ制御の選択時）かどうかを判定する手段（ステップ１４）と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段（ステップ１５およびステップ１６）と、これらの判定および測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較に基づいて、トラクションコントロールシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号の出力を制御すると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステム８へ与える信号の出力を制御する手段（ステップ１３〜ステップ１８）と、が備えられる。
【００１８】
ここで、情報提供の車間距離Ｄi、警報発生の車間距離Ｄw、安全な制動制御の車間距離Ｄc、は既述の計算式（第１の実施形態、参照）から求められる。必要な減速度αについては、（自車の速度Ｖ1−前方対象物の移動速度Ｖ2）2／（２×測定距離Ｄ）、から求められる。
【００１９】
図４は自動ブレーキコントローラ２０の制御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周期で処理が繰り返される。ステップ１〜ステップ４は、図２のステップ１〜ステップ４、ステップ６〜ステップ１７は、図２のステップ５〜ステップ１６、とそれぞれ同じ処理のため、重複説明は省略する。ステップ５においては、必要な減速度αを計算する。そして、モード切替スイッチ５がＯＮのときは、測定距離Ｄが車間距離Ｄc以下に縮小すると、追突回避のマニュアル操作（ブレーキ操作）が行われない場合、トラクションコントロールシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号を与えると共に、ステップ１８において、必要な減速度αのそのときの計算値を電子制御ブレーキシステム８へ与えるのである。
【００２０】
このような構成により、追突の可能性が高まり、それにも拘わらず、追突回避のマニュアル操作が行われないときは、モード切替スイッチ５がＯＮであれば、トラクションコントロールシステム６の作動により、運転者がアクセルペダルを踏んでいても、エンジンは無負荷状態に制御されると共に、電子制御ブレーキシステム８の作動により、サービスブレーキは必要な減速度でタイヤ回転を停止するように制御されるので、この実施形態においては、車両の積載量が変化しても、この制御の起動点における、前方対象物との測定距離Ｄおよび相対速度（Ｖ1−Ｖ2）が同一であれば、同一の制動距離で車両が停止に至るようになる。言い換えれば、この制動特性は、積載量の変化に影響されないので、追突回避の高い制御精度を確保できるのである。この場合についても、車両の搭載するトラクションコントロールシステム６および電子制御ブレーキシステム８を利用するので、駆動手段（従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど）を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。なお、図３のブレーキペダルのスイッチ４については、電子制御ブレーキコントローラ８の備えるブレーキ要求量の検出手段（ポテンショメータ）を利用してもよい。
【００２１】
図５はこの発明に係る第３の実施形態として追突回避装置の概略構成を表すものであり、車両にエンジンの負仕事を増加させる補助ブレーキ９（たとえば、エキゾーストブレーキなど）が備えられ、追突回避の自動ブレーキコントローラ３０により、トラクションコントロールシステム６（エンジンＥＣＵ）および電子制御ブレーキシステム８（ブレーキＥＣＵ）と共に制御される。追突回避に運転者がアクセルペダルを踏み、ステアリング操作で対処しようとすることがあり、追突回避のマニュアル操作中かどうかの判定にその点を加味するべく自車の操作角を検出する手段１２が設けられる。また、追突回避に適切なマニュアル操作が行われない原因のひとつに居眠り運転があり、運転者の覚醒度を検出する手段１１（運転者の瞼状態から覚醒度を推定したり、路面の白線の相対的な変位から居眠り運転を推定するための手段）が備えられる。なお、図５において、図３と同じ構成手段に同じ符号を付ける。
【００２２】
自動ブレーキコントローラ３０は、図６のように前方対象物との距離Ｄの時間微分から前方対象物との相対速度Ｖrを求める手段（ステップ３）と、車速（自車）の検出値Ｖ1と相対速度Ｖrとから前方対象物の移動速度Ｖ2を計算する手段（ステップ４）と、測定距離Ｄと自車の速度Ｖ1および前方対象物の移動速度Ｖ2とから測定距離Ｄでタイヤ回転を停止させるに必要な減速度αを計算する手段（ステップ５）と、自車の車速Ｖ1および前方対象物の移動速度Ｖ2に基づいて、運転者への情報提供の必要な車間距離Ｄi、同じく警報発生の必要な車間距離Ｄw、安全な制動制御に必要な車間距離Ｄc、を計算する手段（ステップ６〜ステップ８）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄiとの比較に基づいて情報の提供を制御する手段（ステップ９およびステップ１０）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄwとの比較に基づいて警報の発生を制御する手段（ステップ１１およびステップ１２）と、モード切替スイッチ５がＯＮ（自動ブレーキ制御の選択時）かどうかを判定する手段（ステップ１４）と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段（ステップ１５〜ステップ１７）と、運転者の覚醒度が低下かどうかを判定する手段（ステップ１８）と、これらの判定および測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較に基づいて、トラクションコントロールシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号の出力を制御するほか、補助ブレーキ９の駆動を制御すると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量に応じた減速度として電子制御ブレーキシステム８へ与える信号の出力を制御する手段（ステップ１３〜ステップ２１）と、が備えられる。
【００２３】
ここで、情報提供の車間距離Ｄi、警報発生の車間距離Ｄw、安全な制動制御の車間距離Ｄc、必要な減速度α、は既述の計算式（第１の実施形態および第２の実施形態、参照）から求められる。
【００２４】
図６は自動ブレーキコントローラ３０の制御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周期で処理が繰り返される。ステップ１〜ステップ１６は、図４のステップ１〜ステップ１６と同じ処理のため、重複説明は省略する。ステップ１５およびステップ１６において、ブレーキペダルのスイッチ４がＯＮでなく、アクセルセンサ３がＯＮのときは、ステップ１７へ進み、追突回避のステアリング操作中でない（操作角は一定値）かどうかを判定する。この判定がｎｏ（追突回避のステアリング操作中でないと判定）のときは、ステップ１８へ進み、ｙｅｓ（追突回避のステアリング操作中と判定）のときは、リターンへ飛ぶ。
【００２５】
ステップ１８においては、運転者の覚醒度が低下かどうかを判定する。そして、この判定がｙｅｓ（運転者の覚醒度の低下を判定）のときは、ステップ１９において、トラクションコントロールシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号を与えると共に、ステップ１７において、補助ブレーキ９を駆動する（たとえば、エキゾーストブレーキシャッタを閉じ作動させる）ほか、ステップ２１において、必要な減速度αのそのときの計算値を電子制御ブレーキシステム８へ与えるのである。なお、ステップ１６の判定がｎｏ（アクセルセンサ３がＯＮでない）のときは、ブレーキペダルのスイッチ４もＯＮでないので、居眠り運転状態の可能性が高いと判断されるから、ステップ１８へ飛ぶ（ステップ１７をパスする）。また、ステップ１８の判定がｎｏ（運転者の覚醒度は低下していないと判定）のときは、リターンへ飛ぶ。
【００２６】
このような構成により、運転者が追突を回避しようとマニュアル操作中であるにも拘わらず、自動的（勝手）にブレーキが掛かり、車両が減速するのを避けられる。また、アクセルセンサ３はＯＦＦであるが、実は居眠り運転という場合においても、自動的にブレーキが掛かるので、車両の高い安全性を確保できる。また、エンジンの負仕事を増加させる補助ブレーキ９の追加により、サービスブレーキへの負担（耐久性の劣化）を軽減できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る第１の実施形態を表す追突回避装置の概要構成図である。
【図２】自動ブレーキコントローラの制御内容を説明するフローチャートである。
【図３】同じく第２の実施形態を表す追突回避装置の概要構成図である。
【図４】自動ブレーキコントローラの制御内容を説明するフローチャートである。
【図５】同じく第３の実施形態を表す追突回避装置の概要構成図である。
【図６】自動ブレーキコントローラの制御内容を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１  前方対象物との距離測定手段
２  アクセルペダル踏角検出手段
３  自車の速度検出手段
４  ブレーキペダル踏角検出手段
５  モード切換スイッチ
６  トラクションコントロールシステム
７  車両の情報提供および警報手段
８  電子制御ブレーキシステム
９  補助ブレーキ
１０，２０，３０  自動ブレーキコントローラ
１１  覚醒度検出手段
１２  操舵角検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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