(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に供給するブレーキ液圧を調整する電磁弁と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
この走行状態検出手段からの入力に基づいて前記電磁弁の作動をデューティ比に基づくＰＷＭ制御により制御する制動制御手段と、
この制動制御手段に含まれ、前記電磁弁に向けて駆動電流を出力する駆動回路と、を備えたブレーキ制御装置において、
前記駆動回路として、電磁弁に対して全閉あるいは全開を維持する最大電流値の駆動電流を出力するＯＮ状態、および駆動電流を出力しないＯＦＦ状態を形成するＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路と、電磁弁に対して１００％デューティ比を出力した際に前記最大電流値よりも低い電流値に設定された範囲でＰＷＭ制御用駆動電流を出力するＰＷＭ用駆動回路との２つの駆動回路が設けられ、
前記制動制御手段は、電磁弁を全閉または全開に維持するときにはＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路により最大電流値の駆動電流を出力し、電磁弁をＰＷＭ制御により所定の範囲で開度を制御するときにはＰＷＭ用駆動回路により駆動電流を出力するよう構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記電磁弁の駆動コイルとＰＷＭ用駆動回路との間には、駆動コイルに直列に抵抗が設けられ、
この抵抗の抵抗値は、ＰＷＭ用駆動回路が０％〜１００％のデューティ比に対応して駆動電流を出力したときの電流値の変化範囲が、電磁弁を全開から全閉の範囲で開度変化させることができる電流値と重なるよう設定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ＰＷＭ用駆動回路の電流値をモニタするモニタ手段が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御や、運転者が制動操作を行っていないときに走行状態に応じて自動的に制動力を発生させる自動制動制御などを実行すべく、ホイルシリンダ圧を任意に調整するブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車には、ソレノイドバルブを用いてホイルシリンダ圧を制御するブレーキ制御装置が搭載されるのが一般的になってきている。このようなブレーキ制御装置としては、制動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御を実行する装置や運転者が制動操作を行っていないときに、走行状態に応じて自動的に制動力を発生させる自動制動制御を実行する装置などが知られている。
【０００３】
また、上述のようなブレーキ制御装置において、作動音の低減や精度の高い制御を実行するためにソレノイドバルブをデューティ比に基づくＰＷＭ制御により駆動させることが知られている。
【０００４】
このように、ソレノイドバルブをＰＷＭ制御するブレーキ制御装置として、特開平９−９５２２９号公報に記載のものが知られている。この従来技術は、ＡＢＳ制御においてホイルシリンダの緩増圧を行うにあたり、ソレノイドバルブをＰＷＭ制御するもので、ソレノイドバルブの温度変化による抵抗値の変化や、車載バッテリの電圧変化などが生じても、精度の高い緩増圧制御の実施を目的とし、デューティ比１００％のときにソレノイドバルブのコイルに流れる電流値を検出し、予めマップ化された１００％デューティ比での電流値との比に応じてＰＷＭ制御のデューティ比を設定し、マップ上での所定のデューティ比における電流値と実際の電流値との間のずれを補正するよう構成されている。
【０００５】
ところで、このようなブレーキ制御装置にあっては、デューティ比１００％としたときに、管路に最大液圧が発生していても、この最大液圧に抗して常開のバルブを閉弁状態に維持したり、その逆に常閉のバルブを開弁状態に維持したりするのを確実に実行できるように、電流値を高めに設定する必要がある。例えば、図５は、ソレノイドバルブの動作と電流値とデューティ比との関係を示す図であって、この図に示す設定（ａで示す）では、常閉のソレノイドバルブを最大液圧に抗して開弁状態に維持する、あるいは常開のソレノイドバルブを閉弁状態に維持するために１００％デューティ比の駆動電流を与えた場合に２Ａの電流を通電する必要がある。それに対して、ソレノイドバルブを全閉から全開の範囲で作動する場合、その電流値は０．４Ａ〜０．６Ａの範囲で変化させるのに対応し、この場合のデューティ比は２０％〜３０％の範囲となる。なお、ソレノイドバルブが全閉（全開）から作動し始める電流値が０．４Ａとなっているのは、図外のリターンスプリングの付勢力や発生している液圧に抗する駆動力が必要であるためである。また、全開（全閉）にするときの電流値がソレノイドバルブが閉弁状態となるときの電流値（この場合０．６Ａ）よりも高く設定しているのは、バッテリ電圧が低下しているときに最大液圧が作用しても確実に全開（全閉）とすることが可能なように動作保証するためである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、上述したように、ソレノイドバルブを作動させる最大電流値を、バッテリ電圧がある程度低下しても確実に作動するよう動作保証できるだけの高い値に設定しているため、ソレノイドバルブの開度を制御するデューティ比の電流分解能が粗くなって細かな制御を実行するのが難しいという問題があった。これについて詳述すると、例えば、図５に示した例では、デューティ比１００％最大電流値が２Ａに設定されており０〜２Ａの電流値の範囲でデューティ制御を行うことになっている。これに対して、上述の動作保証ならびに駆動初期にある程度の駆動力が必要なことから、ソレノイドバルブが全閉（全開）から全開（全閉）に移動するときのデューティ比の範囲は、２０％〜３０％となっており、また、その場合の電流値の範囲は０．４〜０．６Ａとなっている。
【０００７】
このような設定のソレノイドバルブを、２％刻みのデューティ比で制御した場合、その分解能は４０ｍＡとなる。また、この２％刻みのデューティ比で制御する場合、ソレノイドバルブが全閉（全開）から全開（全閉）に移動するときの２０％〜３０％の範囲では、２０，２２，２４，２６，２８，３０％の６分割の分解能しかない。したがって、全閉と全開との間の中間の開度としては、４通りの開度にしか制御できず、精度の高い制御を実行することが難しくなる。
【０００８】
加えて、ブレーキ液圧の制御精度を向上させるには、ソレノイドに通電される電流値をモニタすることが考えられるが、この場合でも、上述のようにソレノイドバルブが開度変化する際のデューティ比の範囲が狭くて電流値変化量が小さいと、電流値の検出に高い精度が要求され、この精度を満足できない場合には、制御精度の向上を達成することができず、また、高精度を満足した場合にはコストアップを招いてしまう。
【０００９】
本発明は、上述した従来の問題点に着目してなされたもので、デューティ比の出力分解能を向上させて制御精度の向上を図ることを目的とし、さらに、上記精度向上を安価に達成するとともに、分解能の設定容易性の向上を図ることを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車両の車輪に供給するブレーキ液圧を調整する電磁弁と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段からの入力に基づいて前記電磁弁の作動をデューティ比に基づくＰＷＭ制御により制御する制動制御手段と、この制動制御手段に含まれ、前記電磁弁に向けて駆動電流を出力する駆動回路と、を備えたブレーキ制御装置において、前記駆動回路として、電磁弁に対して全閉あるいは全開を維持する最大電流値の駆動電流を出力するＯＮ状態、および駆動電流を出力しないＯＦＦ状態を形成するＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路と、電磁弁に対して１００％デューティ比を出力した際に前記最大電流値よりも低い電流値に設定された範囲でＰＷＭ制御用駆動電流を出力するＰＷＭ用駆動回路との２つの駆動回路が設けられ、
前記制動制御手段は、電磁弁を全閉または全開に維持するときにはＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路により最大電流値の駆動電流を出力し、電磁弁をＰＷＭ制御により所定の範囲で開度を制御するときにはＰＷＭ用駆動回路により駆動電流を出力するよう構成されていることを特徴とする。
【００１１】
なお、請求項２に記載のように、請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記電磁弁の駆動コイルとＰＷＭ用駆動回路との間には、駆動コイルに直列に抵抗を設け、この抵抗の抵抗値を、ＰＷＭ用駆動回路が０％〜１００％のデューティ比に対応して駆動電流を出力したときの電流値の変化範囲が、電磁弁を全開から全閉の範囲で開度変化させることができる電流値と重なるよう設定するのが好ましい。
【００１２】
また、請求項３に記載のように、請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、前記ＰＷＭ用駆動回路の電流値をモニタするモニタ手段を設けるのが好ましい。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明では、電磁弁を全閉と全開との範囲内の開度に制御する場合には、ＰＷＭ用駆動回路から０％〜１００％の範囲のデューティ比に基づいて駆動電流を出力する。このＰＷＭ用駆動回路から１００％デューティ比の駆動電流は、ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路が出力する最大電流値よりも低い値となっているため、０〜最大電流値の範囲内で分解するのに比べて、出力分解能を高めることができる。
【００１４】
また、１００％デューティ比の出力に相当する全閉あるいは全開状態に維持する場合には、ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路から電磁弁に最大電流値の駆動電流を出力する。ちなみに、この最大電流値とは、バッテリ電圧がある程度低下したり、制御液圧が高くなったりしても、液圧に抗して全開あるいは全閉状態を確実に維持できる電流値に設定されている。
【００１５】
したがって、全閉あるいは全開状態を維持する場合には、必要な駆動力を得ることができるものでありながら、ＰＷＭ制御の分解能を高めることができるもので、制御精度を向上させることができるという効果が得られる。
【００１６】
請求項２に記載の発明にあっては、電磁弁の駆動コイルとＰＷＭ用駆動回路との間に、駆動コイルに直列に抵抗を設けているため、この抵抗を設けていない構成に比べて、駆動コイルに流れる電流の電流値が低下することになる。したがって、ＰＷＭ用駆動回路から出力する駆動電流のデューティ比として、従来と同一の値、すなわち０％〜１００％のデューティ比を出力しても、駆動コイルに流れる電流値の変化量が小さく、デューティ比に対する電流分解能を向上することができるとともに、これをモニタする際に、検出が容易になる。さらに、抵抗の抵抗値を任意に選択することにより、ＰＷＭ用駆動回路から出力される駆動電流の最大値を設定し、これにより電流分解能を調節することが可能になる。
【００１７】
よって、請求項２に記載の発明では、抵抗を設けただけの安価な手段により電流分解能を向上させて制御精度を向上させることができるという効果と、電流分解能を容易に設定することができるという効果と、コイル電流の検出が容易になるという効果がと得られる。
【００１８】
請求項３に記載の発明にあっては、ＰＷＭ用駆動回路の電流値をモニタ手段によりモニタする。すなわち、電磁弁の駆動コイルや請求項２に記載の抵抗などの抵抗を有している部分は、電流を流すことによって発熱する。そして、この発熱に伴って抵抗値が上昇する特性、言い換えると同一電圧値であれば電流値が低下するという特性を有している。したがって、予め設定されデータにしたがって、電流を流した場合に、上記の特性により、要求しているデューティと、実際のデューティとにずれが生じ、正確なデューティ制御が実行できなくなるおそれがあるが、本発明では、電磁弁の駆動コイルに流れる電流をモニタすることにより、上述のように、抵抗の発熱に伴って抵抗値が変化しても、このモニタに基づいて制御精度の向上を図ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図３は本願請求項１ないし３に記載の発明のブレーキ制御装置を適用した実施の形態の油圧回路構成を示す油圧回路図である。
図において、ＭＣは主液圧源としてのマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ液がブレーキ配管１，２を介してホイルシリンダＷＣに向けて供給される周知のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。
【００２０】
前記ブレーキ配管１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配管２は右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成された、いわゆるＸ配管と呼ばれる接続構造に構成されている。
【００２１】
各ブレーキ配管１，２は、それぞれ途中から、分岐回路１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂに分岐され、それぞれの途中にアウト側ゲート弁３１，３１，３２，３２が設けられている。これらのアウト側ゲート弁３１，３２は、分岐回路１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂの連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁である。なお、以下の説明において、ブレーキ配管１，２の分岐回路１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂを指す場合に、特定のものを指すとき以外は、単に、ブレーキ配管１，２と表記する。
【００２２】
前記アウト側ゲート弁３１，３２には、マスタシリンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液の流通のみを許容する一方弁３ａ、ならびにアウト側ゲート弁３の下流の圧力が所定圧を越えたら上流に逃がすリリーフバルブ３ｃが設けられている。
【００２３】
また、前記ブレーキ配管１，２において、アウト側ゲート弁３１，３２の下流にはソレノイド駆動のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる増圧弁５が設けられ、さらに、この増圧弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン通路１０の途中にはソレノイド駆動のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる減圧弁６が設けられている。
【００２４】
さらに、前記ブレーキ配管１，２には、マスタシリンダＭＣ以外の液圧源としてのポンプ４が接続されている。すなわち、このポンプ４は、運転者が制動操作を行っていないときのブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポンプで、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備えるとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ配管１，２においてアウト側ゲート弁３１，３２よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレーキ配管１，２において、アウト側ゲート弁３１，３２と増圧弁５との間の位置に接続されている。なお、前記吸入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。
【００２５】
また、前記吸入回路４ａには、この吸入回路４ａの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成されている。
【００２６】
さらに、前記吐出回路４ｃは、分岐回路１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂに向けて分岐され、その途中に、常開のソレノイドバルブからなるカット弁２５ａ，２５ｂが設けられている。
【００２７】
前記アウト側ゲート弁３、イン側ゲート弁９、増圧弁５、減圧弁６、カット弁２５ａ，２５ｂおよびモータ８の作動は、コントロールユニット１１により制御される。このコントロールユニット１１は、入力手段として図示を省略した車輪速センサ，舵角センサ，横加速度センサ，ヨーレイトセンサなどを含む車両挙動検出手段１２が設けられている。
【００２８】
前記コントロールユニット１１は、従来から周知のＡＢＳ制御を実行するとともに、自動制動制御を実行する。ここで、まずＡＢＳ制御について簡単に説明すると、車輪速などに基づいて疑似車体速を求め、さらにこの疑似車体速に基づいて減圧しきい値を求め、制動時に、車輪速が減圧しきい値を下回ると、ＡＢＳフラグをセットしてＡＢＳ制御を開始し、これによりまず減圧を実行した後、車輪速が減圧しきい値を超えない範囲でできるだけ制動力が得られるように増圧・保持・減圧を実行しながら車輪ロックを防止する制御を実行するものである。本実施の形態では、ＡＢＳ制御における減圧は、増圧弁５を閉弁させる一方で、減圧弁６を開弁させてホイルシリンダＷＣのブレーキ液をリザーバ７に抜くことで行う。また、保持の場合は、増圧弁５と減圧弁６の両方を閉弁させてホイルシリンダＷＣにブレーキ液を閉じこめる。また、増圧の場合は、増圧弁５を開弁させる一方で減圧弁６を閉弁させる。
【００２９】
さらに、ＡＢＳ制御時にあっては、ポンプ４を駆動させて減圧時にリザーバ７に逃がされたレーキ液をブレーキ配管１，２に戻させるもので、したがって、ＡＢＳ制御時には、ポンプ４がマスタシリンダ側のブレーキ液を吸入しないようイン側ゲート弁９は閉弁させておく。
【００３０】
次に、自動制動制御について簡単に説明すると、この制御は、要は運転者が制動操作を行っていないときであって、走行状態が制動力を必要としている状態であるときに、必要な車輪に必要量の制動力を発生させる制御である。このような自動制動制御としては、例えば、車両が過オーバステアや過アンダステアとなったときに、これを戻す方向にヨーモーメントを発生させるように制動力を発生させる車両挙動制御や、駆動輪がスリップしたときにこれを抑制させるように制動力を発生させるトルク制御や、先行車ＦＣに所定の車間の範囲で追従していくＡＣＣ制御において、先行車ＦＣの速度変化に応じて制動力を発生させて減速させるＡＣＣ制動制御などが挙げられる。
【００３１】
上述の自動制動制御を行う場合、マスタシリンダＭＣにおいて液圧が発生していないため、アウト側ゲート弁３１，３２を閉じる一方でイン側ゲート弁９を開弁し、この状態でポンプ４を駆動させ、ブレーキ配管１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂに向けてブレーキ液を供給する。また、本実施の形態では、自動制動制御時には、増圧・減圧・保持を行うにあたり、ＡＢＳ制御の場合と異なって、各ゲート弁３１，３２，９およびカット弁２５ａ，２５ｂを用いて制御するもので、増圧弁５および減圧弁６は作動させることなく、増圧弁５を開弁状態に、また、減圧弁６を閉弁状態に維持する。
【００３２】
すなわち、本実施の形態では、増圧時には、上記のようにアウト側ゲート弁３１，３２を閉じる一方でイン側ゲート弁９を開弁させる。したがって、ポンプ４から供給されるブレーキ液がそのままホイルシリンダＷＣに供給される。ちなみに、この増圧時には、本実施の形態では、ポンプ４をデューティ比制御し、ブレーキ液の供給量を制御することで液圧制御を実行する。
【００３３】
次に、減圧時には、アウト側ゲート弁３１，３２を開弁させ、一方、イン側ゲート弁９ならびにカット弁２５ａ，２５ｂを閉弁させる。このようにイン側ゲート弁９ならびにカット弁２５ａ，２５ｂを閉弁させることにより、ポンプ４からブレーキ液が供給されず、かつ、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液はアウト側ゲート弁３１，３２からマスタシリンダＭＣに戻されるため、ホイルシリンダ圧が減圧される。
【００３４】
また、保持時には、アウト側ゲート弁３１，３２、ならびにカット弁２５ａ，２５ｂを閉弁させる。したがって、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液はどこにも流出しないとともに新たに供給もされず、ホイルシリンダ圧は保持される。
【００３５】
ちなみに、図４は、ＡＣＣ制動制御時におけるアウト側ゲート弁３，イン側ゲート弁９，ポンプ４の作動状態を示す図である。
【００３６】
本実施の形態では、以上説明したＡＢＳ制御において増圧弁５を開閉させる場合、ならびに自動制動制御において、アウト側ゲート弁３１，３２の開閉させる場合には、ＯＮ／ＯＦＦ制御とＰＷＭ制御に基づいて開閉する。
すなわち、ＡＢＳ制御において、減圧や保持を行う場合、増圧弁５は閉弁状態に維持するためＯＮ／ＯＦＦ制御を実行するが、緩増圧を実行する場合には、ＰＷＭ制御に基づいて開度を制御する。
また、自動制動制御において、増圧時および保持を行う場合、アウト側ゲート弁３１，３２は、閉弁状態に維持するためＯＮ／ＯＦＦ制御を実行するが、減圧を実行する場合には、ホイルシリンダ圧を微妙に制御するためにＰＷＭ制御により行う。
【００３７】
以下に、このようなＯＮ／ＯＦＦ制御とＰＷＭ制御とを切り替えるための構成について説明する。
図１は、コントロールユニット１１において、増圧弁５あるいはアウト側ゲート弁３１，３２の作動を制御する構成を示すブロック図であり、図中９１は、これらの弁５，３１，３２のいずれか（これらのデューティ制御により駆動される弁について、特定の弁を指さない場合において、以下、電磁弁９０と表示することにする）の駆動コイルを示している。この駆動コイル９１には、ＰＷＭ用駆動回路１１ｂと、コイル電流検出回路１１ｃと、ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路１１ｄとが接続されていて、両駆動回路１１ｂ、１１ｄは、ＣＰＵ１１ｅの演算処理に基づいて駆動コイル９１に向けて駆動電流を出力する回路である。また、ＰＷＭ用駆動回路１１ｂと駆動コイル９１との間には、駆動コイル９１に直列に抵抗１１ｆが設けられている。
【００３８】
すなわち、前記ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路１１ｄは、電磁弁９０を全閉状態と全開状態とにＯＮ／ＯＦＦ的に切り替える駆動回路であって、駆動電流の出力時には電磁弁９０を全閉状態とし、駆動電流の非出力時には電磁弁９０を全開状態とする。このＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路１１ｄが出力する駆動電流は、バッテリ電圧が低下していても、また、電磁弁９０に対して最大の液圧が作用していても確実に閉弁することができる最大電流（１００％デューティ比）に設定されており、図５に示す例において、２Ａ＝１００％デューティ比を出力する。ちなみに、本実施の形態では、電磁弁９０は、常開の弁を示しているが、常閉の弁であっても同様である。
【００３９】
前記ＰＷＭ用駆動回路１１ｂは、電磁弁９０の開度を可変制御する駆動回路であって、抵抗１１ｆが直列に設けられているために通電したときの電流値が低下するもので、その特性は、図５に示すように、ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路１１ｄと同じデューティ比を与えた場合に、同じデューティ比変化量に対して電流値変化量が半分になるもので、１００％デューティ比のときの電流値は、ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路１１ｄの場合の半分の電流値（１Ａ）となる特性（図中ｂ）に設定されている。なお、図２は、図１に示す構成を詳細に示した電気回路図である。
【００４０】
次に、ＣＰＵ１１ｅによる電磁弁９０の作動制御の流れを図６のフローチャートにより説明する。図６（ａ）は、電磁弁９０を全開状態から全閉状態に移行させる際の制御流れを示すもので、ステップ１０１で、ＰＷＭ用駆動回路１１ｂを動作させて図５においてＩ１で示す電流値相当のデューティ比Ｄ１を出力する。続くステップ１０２において、ＰＷＭ用駆動回路１１ｂで出力するデューティ比を徐々に上昇させる。このデューティ比の上昇は、ステップ１０３において、Ｉ２で示すのに相当するデューティ比Ｄ２が出力されるまで実行される。
【００４１】
そして、デューティ比がＤ２に達したら、ステップ１０４に進んでＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路１１ｄを作動させて、デューティ比１００％の駆動電流を出力し、続くステップ１０５で、ＰＷＭ用駆動回路１１ｂの作動を停止させる。
【００４２】
次に、図６（ｂ）は、電磁弁９０を、全閉状態から全開状態に移行させる際の制御流れを示すもので、ステップ２０１で、ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路１１ｄを作動させてデューティ比１００％の駆動電流を出力させる。続くステップ２０２では、Ｉ２相当の電流値が流れるようにＰＷＭ用駆動回路１１ｂを動作させ、続いてステップ２０３で、ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路１１ｄの作動を停止させる。
【００４３】
ステップ２０４では、ＰＷＭ用駆動回路１１ｂのデューティ比を徐々に下げていき、ステップ２０５において、Ｉ１相当の電流が流されたらステップ２０６に進んでＰＷＭ用駆動回路１１ｂの作動を停止させる。
【００４４】
以上は、電磁弁９０を、全開から全閉、また、全閉から全開に変化させる場合を説明したが、中間の開度に制御する場合は、ステップ１０２あるいはステップ２０４において、目的の開度に向けてデューティ比を変化させる用制御するものである。
【００４５】
以上説明した実施の形態のブレーキ制御装置にあっては、ＰＷＭ制御により開度を変化させる場合には、図５においてｂで示す特性で作動させる。この特性に基づく制御では、電磁弁９０が全開から全閉に開度変化するのに対応したデューティ比は４０％〜６０％の範囲に対応しており、従来技術の特性（本実施の形態のＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路による特性ａ）と比較して、範囲が倍になっている。したがって、例えば、デューティ２％の分解能で比較すると、特性ａの場合、２０％〜３０％の範囲で、２０，２２，２４，２６，２８，３０％で、６分割しかできないのに対し、特性ｂでは、４０％〜６０％の範囲で、４０，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４，５６，５８，６０％と、１１分割でき、分解能が約２倍に向上している。よって、従来よりも制御精度を向上させることができるという効果が得られる。
【００４６】
また、上述のように分解能を向上させるにあたり、デューティ比１００％で１Ａと、最大電流が１／２に設定されているが、電磁弁９０を全閉させる場合は、ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路１１ｄに切り替えるため、デューティ比１００％で従来通り２Ａ相当の電流が得られ、バッテリ電圧の低下やブレーキ液圧の上昇などの影響を受けても、確実に全閉状態とすることができる。
【００４７】
また、本実施の形態では、駆動コイル９１とＰＷＭ用駆動回路１１ｂとの間に抵抗１１ｆを直列に設けただけで、ＰＷＭ用駆動回路１１ｂによる特性ｂを得るようにしているため、簡単で安価な構成により、上述した分解能を向上させて制御精度を向上させる効果が得られる。
【００４８】
また、実施の形態では、上述した分解能の向上に伴って、コイル電流検出回路１１ｃによる検出精度も向上する。ちなみに、本実施の形態では、コイル電流検出回路１１ｃにより駆動コイル９１に通電される電流値を検出し、ＰＷＭ用駆動回路１１ｂからの出力デューティ比と検出電流値との関係から、その制御時点での実際の特性を推定して、補正を行う。したがって、抵抗の発熱に伴って抵抗値が変化したり、バッテリ電圧が基準値に対して上下に変動したりしていても、これらの変化を考慮した補正を行って、高い精度の制御を実行することができるという効果が得られる。
【００４９】
さらに、本実施の形態では、自動制動制御を実行するときには、ポンプ４を駆動させてマスタシリンダＭＣのブレーキ液をホイルシリンダＷＣに供給し、減圧の際には、アウト側ゲート弁３１，３２を開弁してマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す。したがって、制動を行う頻度が高くなってもリザーバ７にブレーキ液が溜まることがなく、よって、減圧が行えなくなることがなく、制御信頼性の向上を図ることができる。加えて、この制御信頼性の向上を、ポンプ４やリザーバ７の容量を大きくしたりブレーキ液の供給量と戻し量の収支を正確に求める演算を行ったりというような高価な手段を用いることなく達成できるという効果が得られる。
【００５０】
また、自動制動制御時の液圧制御を、アウト側ゲート弁３１，３２とイン側ゲート弁９を用いて行うにあたり、ブレーキ配管１，２を各ホイルシリンダＷＣに向けて分岐させ、かつ、各分岐回路１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂのそれぞれにアウト側ゲート弁３１，３２を設けるとともに、各分岐回路１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂに接続された吐出回路４ｃのそれぞれにカット弁２５ａ，２５ｂを設けた構成としたため、同じ系統のブレーキ配管１，２にあっても、独立してホイルシリンダ圧の制御を実行することができる新規な装置を提供することができるという効果が得られる。
【００５１】
以上図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、電磁弁として常開の電磁弁に適用した場合を例に挙げたが、常閉の電磁弁にももちろん適用できる。
また、ブレーキ操作液圧源としてブレーキペダルＢＰの操作により機械的に液圧を発生させるマスタシリンダを示したが、ブレーキペダルＢＰと機械的な連携が無く、ブレーキペダルＢＰに対する操作を電気的に検出してその検出値に基づいて制御液圧を発生する手段を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のブレーキ制御装置の要部を示すブロック図である。
【図２】図１に示す構成の詳細を示す回路図である。
【図３】実施の形態の油圧回路構成を油圧回路図である。
【図４】実施の形態の要部の作動説明図である。
【図５】実施の形態および従来技術の作動特性図である。
【図６】実施の形態の制御流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＭＣ  マスタシリンダ（主液圧源）
ＷＣ  ホイルシリンダ
ＢＰ  ブレーキペダル
ＲＥＳ  リザーバ
１  ブレーキ配管（主通路）
１ａ  分岐回路
１ｂ  分岐回路
２  ブレーキ配管（主通路）
２ａ  分岐回路
２ｂ  分岐回路
３１  アウト側ゲート弁
３２  アウト側ゲート弁
３ａ  一方弁
３ｂ  迂回路
３ｃ  リリーフバルブ
４  ポンプ（副液圧源）
４ａ  吸入回路
４ｂ  吸入回路
４ｃ  吐出回路
４ｄ  逆止弁
４ｐ  プランジャ
４ｒ  ポンプ室
５  増圧弁
６  減圧弁
７  リザーバ
８  モータ
９  イン側ゲート弁
１０  リターン通路
１１  コントロールユニット
１１ｂ  ＰＷＭ用駆動回路
１１ｃ  コイル電流検出回路（モニタ手段）
１１ｄ  ＯＮ／ＯＦＦ用駆動回路
１１ｅ  ＣＰＵ
１１ｆ  抵抗
１２  車輪速センサ
９０  電磁弁
９１  駆動コイル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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