(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷役車両に搭載したエンジンにより駆動される少なくとも２つのメインポンプを設け、これらの各メインポンプからの圧油がそれぞれ給油配管を介して作業用駆動装置を駆動するメインバルブに供給されるようにするとともに、該メインバルブを操作するパイロットバルブを設けて該パイロットバルブにアシストポンプよりアシスト給油配管を介して圧油を供給するようにした荷役車両の油圧装置において、前記メインバルブの非操作時および微操作時に、メインポンプから吐出される圧油の全量をタンクに戻すアンロードバルブを少なくとも一方の前記給油配管における前記メインポンプと前記メインバルブの間に介設するとともに、該アンロードバルブを、前記メインポンプから前記メインバルブに吐出される油圧が設定値を超えたときにもメインポンプから吐出される圧油の全量がタンクに戻るように構成したことを特徴とする荷役車両の油圧装置。
【請求項２】
前記アンロードバルブが、低圧形アンロードバルブとパイロットコントロールバルブとをリリーフバルブおよび絞り弁を介在させて一体に組み合わせたパイロット圧制御形アンロードバルブである請求項１記載の荷役車両の油圧装置。
【請求項３】
前記パイロット圧制御形アンロードバルブが、前記パイロットコントロールバルブのバルブ本体を開放状態に付勢するバネ力を調整することにより、オンロードするときのパイロット圧を制御可能に構成した請求項２記載の荷役車両の油圧装置。
【請求項４】
前記アンロードバルブを、前記各給油配管における前記メインポンプと前記メインバルブとの間にそれぞれ介設した請求項１〜３のいずれかに記載の荷役車両の油圧装置。
【請求項５】
前記メインバルブを、大容量の圧力油を必要としない微操作の領域において、弁体内に嵌挿したスプールの移動に伴いメインバルブのタンクポート側の開口面積が徐々に減少するのに伴って、シリンダポート側の開口面積が徐々に増加するように構成した請求項１〜４のいずれかに記載の荷役車両の油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイールローダなどの荷役車両の油圧装置に関し、詳しくは、とくにバケットやブームなどの作業機器の使用時にのみ大容量の圧力油（以下、圧油という）を供給し、車両の走行時や作業時以外のときにはメインバルブへの圧油をオイルタンクへアンロードさせられる油圧回路を備えた油圧装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の油圧装置に関する先行技術に、例えば特開平９−１０５１５３号公報に記載の油圧装置がある。この公報には、メインバルブの非操作時および微操作時に、メインポンプからメイン油圧回路に吐出される作動油の全量をタンクに戻す低圧用アンロードバルブを設けたこと、およびメイン油圧回路の油圧が設定値以上となった時に、メインポンプまたはステアリング作動用ポンプからメイン油圧回路に吐出される作動油の全量をタンクに戻す高圧用アンロードバルブを設けたことが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来の公報に記載の油圧装置では、次のような点で不都合がある。すなわち、
▲１▼  上記の油圧装置では、パイロットバルブにより制御する「低圧用アンードバルブ」とメインバルブ側（シリンダ側）の圧力により制御する「高圧用アンロードバルブ」を各１つずつ設けている。したがって、ポンプからの吐出油は２つ以上のバルブを通過するため、それぞれのバルブの通過抵抗が加わり、油圧抵抗が大きくなる。さらに、低圧用アンロードバルブと高圧用アンロードバルブの２つのバルブを設けるため、それぞれのバルブに配管を接続することになって構造が複雑になり、製造コストも高くなる。
【０００４】
▲２▼  上記公報に記載の油圧装置をはじめ従来の油圧装置では、一般的に、ブームやバケットなどの作業用機器の操作レバーの操作角が小さい時には、メインバルブの流路面積が少なく、ポンプから大容量圧油が流れるとポンプ側が高圧となる。このため、高圧状態においてメインバルブのタンクポート側の開口面積で流量調整しようとしても面積差による流量差が大きいため、微調整が困難である。
【０００５】
この発明は上述の点に鑑みなされたものであって、一つのアンロードバルブで油圧回路内が高圧時と低圧時の両方においてアンロードさせられる、いいかえれば荷役作業機器の操作時にのみメインバルブへオンロードでき、しかも配管内を通過する圧油の圧力損失を低減でき、装置全体の配管構造が簡単になって、製造コストを安価にでき、またアンロードバルブを既存の油圧回路にも容易に装備することができ、さらにオンロードするときのパイロット圧力の調整が可能な荷役車両における油圧装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために本発明の荷役車両用油圧装置は、荷役車両に搭載したエンジンにより駆動される少なくとも２つのメインポンプを設け、これらの各メインポンプからの圧油がそれぞれ給油配管を介して作業用駆動装置を駆動するメインバルブに供給されるようにするとともに、該メインバルブを操作するパイロットバルブを設けて該パイロットバルブにアシストポンプよりアシスト給油配管を介して圧油を供給するようにした荷役車両の油圧装置において、前記メインバルブの非操作時および微操作時に、メインポンプから吐出される圧油の全量をタンクに戻すアンロードバルブを少なくとも一方の前記給油配管における前記メインポンプと前記メインバルブの間に介設するとともに、該アンロードバルブを、前記メインポンプから前記メインバルブに吐出される油圧が設定値を超えたときにもメインポンプから吐出される圧油の全量がタンクに戻るように（アンロードするように）構成したことを特徴とする。
【０００７】
上記の構成を有する本発明の油圧装置によれば、大容量の圧油を必要としない作業では、２つ以上のメインポンプのうち少なくとも１つのメインポンプから吐出される圧油の全量をタンクに戻せるので、メインバルブへ至る配管内を通過する圧油の圧力損失を低減できる。また、共通のアンロードバルブを用いてメインバルブに至る給油配管が設定圧を超える高圧時にもアンロードするので、圧油によるエンジンの消費馬力を抑えることができる。このため、高圧時と低圧時のアンロードを種類の異なる２つのアンロードバルブを用いて達成する従来の油圧構造では構造が複雑でコストが高くなり、またメインバルブへの給油が２つのバルブを通して行なわれていたので流路抵抗が大きくなっていたが、そのような不都合も解消され、装置全体の配管構造が簡単になって、製造コストが安価になる。また、アンロードバルブだけを介設すればよいので、既存の油圧回路にも簡単に装着することができる。したがって、とくにホイールローダーなどの荷役車両ではブーム上昇時に２つ以上のメインポンプから大容量の圧油をメインバルブへ供給し、ブームを瞬時に上昇させることができる。また一方、作業時以外はメインポンプをアンロード運転させることにより、エンジン出力を抑え、騒音を防止するなどいわゆる省エネルギー化を図ることができる。
【０００８】
また前記アンロードバルブとして、低圧形アンロードバルブとパイロットコントロールバルブとをリリーフバルブおよび絞り弁を介設して一体に組み合わせたパイロット圧制御形アンロードバルブを用いることができる。
【０００９】
この構成により、基本的に低圧形アンロードバルブを用いて高圧時にもアンロードさせることができ、またパイロット圧制御形アンロードバルブを１つだけ介設すればよいので、油圧回路の配管構造が簡単になり、製造コストが安価になる。さらに前記パイロット圧制御形アンロードバルブについて、バルブ本体を開放状態に付勢するバネ力を調整することにより、オンロードするときのパイロット圧を制御可能に構成することができる。
【００１０】
このパイロットコントロールバルブはオンロードする場合の圧力調整を可能とするようにしたので、パイロット圧の作用によりオンロードするタイミングを任意に設定できる。
【００１１】
さらにまた前記アンロードバルブを、前記各給油配管における前記メインポンプと前記メインバルブとの間に介設することが好ましい。
【００１２】
この構成により、複数のメインポンプからメインバルブに供給される圧油を低圧時および高圧時にアンロードでき、メインバルブへ至る複数の配管内を通過する圧油の圧力損失を低減できる。
【００１３】
前記メインバルブを、大容量の圧力油を必要としない微操作の領域において、弁体内に嵌挿したスプールの移動に伴いメインバルブのタンクポート側の開口面積が徐々に減少するのに伴って、シリンダポート側の開口面積が徐々に増加するように構成することができる。
【００１４】
この構成により、パイロットバルブの操作レバーの操作角が小さい微操作の領域において、メインバルブのスプールが僅かに移動するが、アンロードバルブの作動により大容量の圧油がオイルタンクに戻り、メインバルブには流れないので、微操作が容易にかつ正確に行なえる。また、配管内の通過抵抗も少なく、圧力損失も低減される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る荷役車両、本実施例ではホイールローダの油圧装置について適用した第１実施例を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本実施例に係る油圧装置を示す全体油圧回路図、図２は図１の油圧回路のアンロードバルブ３の周辺の油圧回路図であり、図３はホイールローダを示す平面図および左側面図である。
【００１７】
図３に示すように、ホイールローダ７０の車体７１後部に搭載されたエンジン（不図示）により駆動されるオイルポンプ１（図１）を備えているが、図１のようにオイルポンプ１は、メインポンプ１Ａ、メインポンプ１Ｂおよびアシストポンプ１Ｃの３つのポンプからなり、各ポンプ１Ａ〜１Ｃの吸込口側はそれぞれオイルタンク１９に接続されている。ホイールローダ７０は、図３のように車体７１の前方に作業用バケット７２を備え、このバケット７２は一対のブーム７３によりブームシリンダ６Ａ・６Ｂを介して昇降自在に支持され、またバケット７２はブーム７３の先端部においてリンク機構７４を介して上下方向に旋回自在に支持され、ブームシリンダ７を介して旋回される。なお、符号７５は車体７１の前部に設けられた運転室である。また、メインポンプ１Ａの吸込口側とオイルタンク１９とは配管２’にて接続されている。
【００１８】
図１に示すように、メインポンプ１Ａはオイルタンク１９とメインバルブ５のＰ１ポートとを接続する給油配管２に介設されており、給油配管２におけるメインポンプ１Ａの吐出口側とメインバルブ５のＰ１ポートとの間にアンロードバルブ３が介設されている。メインバルブ５は、６ポート４位置方向切換バルブ４３と６ポート３位置方向切換バルブ４２とを備えており、４位置方向切換バルブ４３は一対のブームシリンダ６Ａ・６Ｂを制御し、３位置切換バルブ４２はバケットシリンダ７を制御する。
【００１９】
一対のブームシリンダ６Ａ・６Ｂのピストンロッド側は共通の配管５１によりメインバルブ５のＢ２ポートに、ブームシリンダ６Ａ・６Ｂのテエイル側は共通の配管５０によりメインバルブ５のＡ２ポートにそれぞれ接続されている。またバケットシリンダ７のピストンロッド側は配管４９によりメインバルブ５のＢ１ポートに、バケットシリンダ７のテエイル側は配管４８によりメインバルブ５のＡ１ポートにそれぞれ接続されている。
【００２０】
メインポンプ１Ｂとアシストポンプ１Ｃの吸込口側は共通の配管４’によりオイルタンク１９に接続され、メインポンプ１Ｂの吐出口側は給油配管４に接続され、給油配管４はメインバルブ５のＰ２ポートに接続されているが、Ｐ２ポートは給油配管２に接続されているから、給油配管４は実質的に給油配管２に接続されている。アシストポンプ１Ｃの吐出口側は給油配管８によりパイロットバルブ１１のＰポートに接続されており、給油配管８にストップバルブ９が介設されている。給油配管８の一端はＡポートに接続され、ストップバルブ９のＢポートとパイロットバルブ１１のＰポートが給油配管８の一部で接続されている。給油配管８においてアシストポンプ１Ｃとストップバルブ９のＡポートとの間には、ラインフィルタ２０、逆止弁１０ａおよびアキュムレータ１０がアシストポンプ１Ｃ側からこの順に介設されている。
【００２１】
パイロットバルブ１１は、ブームシリンダ６Ａ・６Ｂを制御する４位置方向切換バルブ４３を操作するための一対のパイロットバルブ１１Ａ・１１Ｂと、バケットシリンダ７を制御する３位置方向切換バルブ４２を操作するための一対のパイロットバルブ１１Ｃ・１１Ｄとからなり、運転室７５（図３参照）に設けられる操作レバー５７によりパイロットバルブ１１Ａ・１１Ｂが、また操作レバー５８によりパイロットバルブ１１Ｃ・１１Ｄが操作される。このため、パイロットバルブ１１Ａがパイロットバルブ１１のＡ１ポートおよびメインバルブ５のＰｂ２ポートを経由して、パイロット圧力給油配管１２により４位置方向切換バルブ４３の一方（左端）の切換操作部４３ｂに接続され、パイロットバルブ１１Ｂがパイロットバルブ１１のＢ１ポートおよびメインバルブ５のＰａ２ポートを経由して、パイロット圧力給油配管１３により４位置方向切換バルブ４３の他方（右端）の切換操作部４３ａに接続されている。また、パイロットバルブ１１Ｃがパイロットバルブ１１のＡ２ポートおよびメインバルブ５のＰａ１ポートを経由して、パイロット圧力給油配管１４により３位置方向切換バルブ４２の一方（右端）の切換操作部４２ａに接続され、パイロットバルブ１１Ｄがパイロットバルブ１１のＢ２ポートおよびメインバルブ５のＰｂ１ポートを経由して、パイロット圧力給油配管１５により３位置方向切換バルブ４２の他方（左端）の切換操作部４２ｂに接続されている。
【００２２】
メインバルブ５のＴ１ポートから戻り配管（リターン通路）１７がオイルタンク１９に接続されており、リリーフバルブ１８ａとラインフィルタ１８ｂを並列に接続して構成されたリターンフィルタ１８が戻り配管１７に介設されている。一方、メインバルブ５内において配管５１は逆止弁５１ａを介してＴ１ポート（戻り配管１７）に、配管５０はポートリリーフバルブ４７を介してＴ１ポート（戻り配管１７）に、配管４９はポートリリーフバルブ４６を介してＴ１ポート（戻り配管１７）に、配管４８はポートリリーフバルブ４５を介してＴ１ポート（戻り配管１７）にそれぞれ接続されている。さらにメインバルブ５内においてＰ１ポート・Ｐ２ポートから３位置方向切換バルブ４２および４位置方向切換バルブ４３を一連に通ってＴ１ポートに配管が接続され、また３位置方向切換バルブ４２の下流側の一方のポートとＴ１ポートが逆止弁４４ａとメインリリーフバルブ４４を介設した配管により接続され、３位置方向切換バルブ４２の下流側の他方のポートとＴ１ポートとが配管により接続されている。なお、ポートリリーフバルブ４５〜４７はシリンダ６Ａ・６Ｂ・７に異常な負荷が加わってシリンダポートの圧力が各ポートリリーフ調整圧力以上になると、圧油を戻し配管１７へ逃がして保護し、またメインリリーフバルブ４４は、メインバルブ５内の油圧回路の圧力がメインリリーフ調整圧力以上になると、圧油を戻し配管１７へ逃がして保護する。
【００２３】
アンロードバルブ３は本発明の特徴部分の一つで、図２に示すようにパイロット圧制御形アンロードバルブを用いている。このパイロット圧制御形アンロードバルブ３は、３ポート２位置切換弁からなる低圧形アンロードバルブ２８を備えており、パイロット圧制御形アンロードバルブ３のＴポートと戻り配管１７（図１）とが戻り配管２６により接続されている。低圧形アンロードバルブ２８は、上記メインバルブ５の非操作時および微操作時に、つまりメインバルブ５へ至る給油配管２内の圧力により、アンロード状態に切り換るバルブで、パイロット圧制御形アンロードバルブ３内において給油配管２の交点３７から分岐されたパイロット圧給油配管３６により低圧形アンロードバルブ２８の一方の切換操作部２８ａが接続されている。
【００２４】
また、給油配管２の交点３７から分岐されたパイロット圧給油配管３５により低圧形アンロードバルブ２８の他方の切換操作部２８ｂとも接続されているが、この配管３５には絞り弁３１が介設されている。この配管３５はまた分岐された配管３８によりリリーフバルブ３０を介して戻り配管２６にも接続されている。配管３５はさらに分岐された配管４０により戻り配管２６に接続されているが、配管４０の途中にはパイロットコントロールバルブ２７が介設されている。このパイロットコントロールバルブ２７には３ポート２位置スプリングオフセット式方向切換弁を用いており、図２に示すように、低圧形アンロードバルブ２８と上記各パイロット圧配管を介して組合せることによって一体化されている。また、パイロット圧給油配管１３（図１）から分岐されたパイロット圧力給油配管１６がパイロットコントロールバルブ２７の切換操作部２７ａに接続されている。パイロットコントロールバルブ２７はこのバルブ２７を開放状態に保持するスプリング２９を備えており、このスプリング２９は、パイロット圧給油配管１６を通じて供給されるパイロット油圧に対応して反発力を調整可能とし、閉鎖状態に切り換るときのパイロット油圧を任意に設定できるようになっている。図２中の符号４１は配管で、パイロットコントロールバルブ２７の右端のポートと配管４０を接続している。
【００２５】
図１に示すようにメインバルブ５が微操作、いいかえれば操作レバー５７が微操作の場合には、パイロットバルブ１１Ｂからのパイロット圧油の圧力がわずかであり、パイロットコントロールバルブ２７はスプリング２９の付勢力が勝っているので切り換えられないが、操作レバー５７の操作角度が大きくなってパイロットコントロールバルブ２７に作用するパイロット圧が設定値（本例では、略１５ｋｇ/ｃｍ２）を超えると、パイロットコントロールバルブ２７のブロック３３が右側へ移動して閉鎖状態に切り換わる。なお、微操作とは、図１に示すメインバルブ５が大容量の圧油（メインポンプ１Ａとメインポンプ１Ｂの両方からの圧油）を必要としない領域のことで、操作レバー５７または５８の操作角度が小さい状態である。この状態では、低圧形アンロードバルブ２８のブロック３４が左側に移動した状態、つまりブロック３４の右側に切り換り、メインポンプ１Ａからの圧油の全量がＴポートから戻り配管２６と戻り配管１７を通じてオイルタンク１９に戻る（アンロードする）。そして微操作の段階から操作レバー５７または５８の操作角度を増大させ、パイロットコントロールバルブ２７に作用するパイロット圧が設定値（本例では、略１５ｋｇ/ｃｍ２）を超えると、パイロットバルブ２７のブロック３３が右側へ移動した状態、つまりブロック３３の左側に切り換り、閉鎖(左側シンボル）状態になる。これに伴いパイロット圧給油配管３５の圧力が上昇し、パイロット圧給油配管３９とパイロット圧給油配管３６の圧力が釣り合いスプリング２８ｃにより低圧形アンロードバルブ２８のブロック３４が右側へ移動した状態、つまりブロック３４の左側に切り換り、メインポンプ１Ａからの圧油は給油配管２を介してメインバルブ５へ供給される。したがって、パイロット圧制御形アンロードバルブ３がオンロードの状態になって、ブームシリンダ６Ａ・Ｂおよびバケットシリンダ７が作動する。なお、本例の油圧回路では、メインポンプ１Ｂからの吐出圧油は常にメインバルブ５へ供給されている。
【００２６】
一方、メインバルブ５および給油配管２における油圧が上昇し、あらかじめ設定した圧力値を超えると、交点３７、絞り弁３１を経由してパイロット圧給油配管３５・３８内の圧力が急上昇してリリーフバルブ３０の設定値を超える。この結果、リリーフバルブ３０がスプリング３０ａに抗して開放状態に切り換る。これにより、パイロット圧給油配管３５・３８内の圧油が戻り配管２６からオイルタンク１９へ戻り、パイロット圧給油配管３５・３８内の油圧が低下し、配管３６の圧油に押されて低圧形アンロードバルブ２８のブロック３４が左側へ移動した状態、つまりブロック３４の右側に切り換り、パイロット圧給油配管３６の圧油に押されてアンロード状態になる。
【００２７】
以上のように、本発明のアンロードバルブ３は低圧形アンロードバルブ２８とパイロットコントロールバルブ２７をリリーフバルブ３０を並列に介在させて一体化した構造からなり、構造的には簡単であるが、メインポンプ１Ａからメインバルブ５に至る給油配管２が低圧時および高圧時にアンロードになり、メインバルブ５を介したブーム７３およびバケット７２の作業時にオンロードになるという特長がある。
【００２８】
次に、上記実施例の油圧装置に使用されている主要な油圧機器の構成について説明する。
【００２９】
（１）オイルポンプ１
図１に示すように車体７１（図３）搭載のエンジン（不図示）により駆動されるオイルポンプ１は、メインポンプ１Ａ・メインポンプ１Ｂ・メインポンプ１Ｃの３台のポンプを具備している。これらのポンプ１の設定吐出圧力が、例えばメインポンプ１Ａが１７０ｋｇ／ｃｍ2  、メインポンプ１Ｂが２１０ｋｇ／ｃｍ2、アシストポンプ１Ｃが１５０ｋｇ／ｃｍ2 からなるところの、定容量型ギヤポンプを採用している。なお、上記以外にも図示しないステアリング作動用ポンプなどを備えることができる。
【００３０】
（２）パイロット圧制御形アンロードバルブ３
上記のとおりであり、説明は省略する。
【００３１】
（３）メインバルブ５
図１に示すメインバルブ５は、モノブロック形の２連弁棒摺動式を採用し、バケットシリンダ７と一対のブームシリンダ６Ａ・６Ｂとの２系列の作業用シリンダとを、給油配管４８・５０および戻り配管４９・５１を介して接続している。すなわち、バケットシリンダ用メインバルブ４２とブームシリンダ用メインバルブ４３とがモノブロック形（単体形）で構成されており、メインリリーフバルブ４４・第１ポートリリーフバルブ４５・第２ポートリリーフバルブ４６・第３ポートリリーフバルブ４７などがメインバルブ５の内部に介設されている。またメインバルブ５内の油圧配管はバケットシリンダ７を操作するメインバルブ４２を優先するタンデム回路になっており、メインバルブ４２のスプール４８（図４参照）が中立状態に位置するときにだけ、ブームシリンダ用メインバルブ４３に圧油が供給される。
【００３２】
図４に示すように、メインバルブ５に内在するバケットシリンダ用メインバルブ４２は、弁体５９内にスプール４８が軸方向に移動可能に嵌挿され、スプール４８の両端にリターンスプリング４９がそれぞれ縮装されている。このスプール４８は、パイロットバルブ１１（図１）から供給されるパイロット圧の上昇量に対応してその移動量（ストローク）が増える。スプール４８が装填された弁体５９の収容室の周囲には、圧油を通す複数の流通路が設けられており、弁体５９の内部に低圧流路（リターン通路）５０・中立流路５１・シリンダポート用流路５２・タンクポート用流路５３・高圧流路５４などが穿設され、高圧流路５４などにロードチェックバルブ５５が嵌挿されている。なお、ブームシリンダ用メインバルブ４３は、バケットシリンダ用メインバルブ４２と内部流路等の構造が共通しているので、説明は省略する。図４はその中立状態を示すものである。
【００３３】
（４）ストップバルブ９（図１）
パイロットバルブ１１の上流側に配置されるストップバルブ９には、手動式ノブ（不図示）で操作されるデテント機構付バルブが用いられ、ノブを引くとストップバルブ９は油路が閉止され、ノブを押すと開放されて圧油がパイロットバルブ１１に供給される。
【００３４】
（５）パイロットバルブ１１（図１）
パイロットバルブ１１にはストップバルブ９を経由して圧油が供給されるが、メインバルブ５のブームシリンダ用メインバルブ４３へパイロット圧油を供給する第１切換弁１１Ａ・第２切換弁１１Ｂと操作レバー５７並びにバケットシリンダ用メインバルブ４２へパイロット圧油を供給する第３切換弁１１Ｃ・第４切換弁１１Ｄと操作レバー５８などから構成されている。第１切換弁１１Ａ・第２切換弁１１Ｂと第３切換弁１１Ｃの各プランジャ（不図示）には、電磁デテント機構▲１▼・▲２▼・▲３▼が取付いており、操作レバー５７または操作レバー５８を最大傾斜角にした状態ではデテントが機能し、操作レバー５７から手を離してもその傾斜状態が保持される。なお、第４切換弁１１Ｄはデテント機構が取り付けられておらず、したがって、操作レバー５８から手を離すと中立状態に戻る。
【００３５】
操作レバー５７を前方へ押して前傾（▲１▼に切換）にすると、ブームシリンダ６Ａ・６Ｂは収縮してブーム７３（図３）が下降し、逆に後方へ引いて後傾（▲３▼に切換）にすると伸長してブーム７３（図３）が上昇する。また操作レバー５８を後方へ引いて後傾（▲２▼に切換）にするとバケットシリンダ７は伸長してバケット７２が上方へ旋回し、前方へ押して前傾（▲４▼に切換）にすると収縮してバケット７２は下方へ旋回する。
【００３６】
次に、上記した本例の油圧装置において主要な油圧機器の作動について説明する。
【００３７】
エンジン（不図示）の始動により図１に示すようにオイルポンプ１のメインポンプ１Ａ、メインポンプ１Ｂ並びにアシストポンプ１Ｃが回転を開始し、オイルタンク１９内の作動油を吸い上げて各下流側の各油圧機器に圧油を供給する。
【００３８】
（１）パイロット圧制御形アンロードバルブ３
このアンロードバルブ３についての各動作については上記したので、説明を省略する。
【００３９】
（２）メインバルブ５
バケットシリンダ用メインバルブ４２とブームシリンダ用メインバルブ４３の内部流路は同じため、以下バケットシリンダ用メインバルブ４２について説明し、ブームシリンダ用メインバルブ４３の説明は省略する。
【００４０】
▲１▼  パイロットバルブ１１の操作レバー５８が中立状態の時：
図１に示すようにメインポンプ１Ａからの圧油は前述の如く、オイルタンク１９に全量が戻り、メインバルブ５に供給されないアンロードの状態となる。一方、メインポンプ１Ｂからの圧油は、給油配管４を通じて、メインバルブ５のＰ２ポートに供給される。図４に示すようにバケットシリンダ用メインバルブ４２のスプール４８には、パイロットバルブ１１（図１）からのパイロット油圧が作用していないので、スプール４８はリターンスプリング４９によって中立の位置を保つ。したがって、Ｐ２ポート（図１）に供給された圧油は、シリンダポート用流路５２が閉じているので、中立流路５１と低圧流路（リターン通路）５０を通り、メインバルブ５のＴ１ポート（図１）から戻り配管１７を通じてオイルタンク１９に戻る。
【００４１】
▲２▼  パイロットバルブ１１の操作レバー５８が微操作の状態に切換る時：
図１または図２において、操作レバー５８が中立状態でのバケットシリンダ用メインバルブ４２では、前述のようにスプール４８は移動せず、タンクポート用流路５３が開放され、シリンダポート用流路５２は閉止している。この中立の状態から操作レバー５８の操作角度が小さい微操作の状態に移る時、その切換え途中は、図１においてパイロットバルブ１１からのパイロット 圧油がパイロットポートＰａ１に作用し、スプール４８が移動する。それに伴いタンクポート用流路５３が徐々に閉じ、シリンダポート用流路５２は徐々に開く。中立流路５１は低圧流路５０に通じており、タンクポート用流路５３の開口面積の減少がシリンダポート用流路５２の開口面積の増加よりも早いように設定している。図５はその状態をスプール４８の移動量（横軸）と開口面積（縦軸）の関係で線図に表している。
【００４２】
図５に示すように本実施例では、タンクポート用流路５３の開口面積が減少し始め、パイロット圧が微操作の最終領域に達した圧力（前述の１５ｋｇ/ｃｍ2）の概ね半分位（本例では、略８.０ｋｇ/ｃｍ2）に至った段階から徐々に減少を開始し、タンクポート用流路５３が閉止されて開口面積が０になる。一方、シリンダポート用流路５２は、スプール４８の移動量に応じ開口面積が徐々に増加し始め、パイロット油圧が微操作の最終領域（本実施例では１５ｋｇ/ｃｍ2 、スプールストローク１０ｍｍ）に至った段階から急激に増加する。このように微操作の領域をバケットシリンダ用メインバルブ４２に構成したことと、前述のように微操作の領域では、メインポンプ１Ａからの圧油の全量をバケットシリンダ用メインバルブ４２に流さないアンロードの状態となるので、微操作の領域での操作が容易になる。
【００４３】
▲３▼  パイロットバルブ１１の操作レバー５８が微操作の状態から更に操作角度を増す時：
図１・図４に示すように操作レバー５８を後方へ引いて後傾（▲２▼に切換）にすると、パイロットバルブ１１からのパイロット圧油がメインバルブ５のパイロットポートＰａ１に流れ、スプール４８は左側へ移動して後傾位置になる。この時、操作レバー５８の操作角度に応じた圧力がパイロットポートＰａ１に作用するので、スプール４８の移動量（ストローク）が、操作レバー５８の操作角度によって変化する。スプール４８が後傾位置になると、バケットシリンダ用メインバルブ４２の中立流路５１はスプール４８によって閉じられるので、圧力油は高圧流路５４からロードチェックバルブ５５を押し開き、Ａ１ポートからバケットシリンダ７のテイル側６０に送られる。バケットシリンダ７のロッド側６１に押し出された圧油は、Ｂ１ポートから低圧流路５０に流れ、図１のＴポートから戻り配管１７を通じてオイルタンク１９に戻る。また、スプール４８の移動によって、パイロットポートＰｂ１から吐出された圧油は、パイロットバルブ１１のＢ２ポートに流れ、Ｔポートから戻り配管１７を通じてオイルタンク１９に戻る。なお、操作レバー５８を前方へ押して前傾状態にする場合や上記以外のブームシリンダ用メインバルブ４３にパイロット圧油を供給するための操作レバー５７による前傾並びに後傾によるブームシリンダー用メインバルブ４３などの作動については、操作レバー５８の場合と同じ要領であるので、説明を省略する。
【００４４】
（３）パイロットバルブ１１
図１に示すようにアシストポンプ１Ｃからの圧油がラインフィルター２０を通り、給油配管８に接続されたアキュムレータ１０で蓄圧されて、ストップバルブ９のＡポートに送られる。続いて、ストップバルブ９の手動式ノブ（不図示）を押すことにより、圧油がパイロットバルブ１１のＰポートに供給される。操作レバー５７または操作レバー５８を操作することにより、パイロットバルブ１１内の流路が切り換わり、圧油が選択された吐出ポートからメインバルブ５のパイロットポートに供給される。
【００４５】
以上に上記実施例におけるホイールローダの油圧装置の油圧回路並びに主要な油圧機器を各個別毎にその構成と作動について説明したが、これら各個別の油圧機器が全体の油圧回路の中での作動態様について説明する。
【００４６】
▲１▼  エンジン（不図示）により図１に示すようにメインポンプ１Ａ、メインポンプ１Ｂ並びにアシストポンプ１Ｃがオイルタンク１９の作動油が吸い上げて加圧し、パイロット圧制御形アンロードバルブ３を経由してメインバルブ５に、またストップバルブ９にそれぞれ圧油が供給される。
【００４７】
▲２▼  ホイールローダ７０（図３）の走行時や荷役作業の待機時には、図１に示すようにパイロットバルブ１１の操作レバー５７または操作レバー５８は中立状態を保ち、パイロットバルブ１１とメインバルブ５も中立状態（閉鎖状態）を保つ。メインポンプ１Ａからパイロット圧制御形アンロードバルブ３へ供給される圧油は、全量がオイルタンク１９に戻り低圧でアンロードの状態となる。
【００４８】
▲３▼  操作レバー５７または操作レバー５８が微操作の状態の場合、ストップバルブ９の手動式ノブ（不図示）を押して、圧油をパイロットバルブ１１に供給する。パイロットバルブ１１からのパイロット油圧が０〜１５ｋｇ/ｃｍ2の範囲内では、パイロット圧制御形アンロードバルブ３の作動により、メインポンプ１Ａからの圧油の全量がオイルタンク１９に戻り、低圧でアンロードの状態となる。また、メインポンプ１Ｂからの圧油は全量がメインバルブ５に供給され、操作レバー５７または操作レバー５８の操作角度が小さい微操作の領域でメインバルブ５が作動し、作業用シリンダとしてのブームシリンダ６Ａ・６Ｂまたはバケットシリンダ７に圧油が供給され、微操作の領域に入る。
【００４９】
▲４▼  本例では、操作レバー５７の操作角度を増大してブーム７３を上昇に操作したときにのみ、その操作角度に応じて、パイロットバルブ１１のパイロット油圧が上昇し、パイロット圧制御形アンロードバルブ３の作動によりオイルポンプ１Ａからの圧油の全量がメインバルブ５に供給され、オンロードの状態を保つ。メインポンプ１Ｂからの圧油の全量もメインバルブ５に供給され、２つのメインポンプ１Ａ・１Ｂからの圧油の総計（大容量の圧油）がメインバルブ５に供給されることになる。メインバルブ５から作業用シリンダであるブームシリンダ６Ａ・６Ｂに圧油が供給され、荷役作業を行う状態となる。操作レバー５７または操作レバー５８の操作角度を増大して荷役作業を行う場合に、上記操作を可能にすることもできる。
▲５▼  メインバルブの圧力がパイロット圧制御形アンロードバルブ３のリリーフ弁３０の設定圧（１７０ｋｇ/ｃｍ2 ）以上に上昇した場合、リリーフ弁３０が開き、パイロット圧制御形アンロードバルブ３の作動により、メインポンプ１Ａからの圧油の全量がオイルタンク１９に戻り、高圧でアンロードの状態となる。なお、この状態でも、メインポンプ１Ｂからの圧油はメインバルブ５に供給される。
【００５０】
図６は本発明の他の実施例に係る油圧装置を示すもので、図６に示すように本例の油圧装置が上記実施例と相違するところは、メインポンプ１Ｂからメインバルブ５に至る給油配管４にも上記実施例のパイロット圧制御形アンロードバルブ３と同一構造のパイロット圧制御形アンロードバルブ３’を介設し、アンロード用の戻し配管２６’をパイロット圧制御形アンロードバルブ３’から戻し配管１７に接続したことである。このため、給油配管４が低圧時および高圧時に、メインポンプ１Ｂからメインバルブ５に供給される圧油がオイルタンク１９へ戻され、アンロード状態になる。一方、メインバルブ５を操作するパイロットバルブ１１からのパイロット圧が設定圧を超える、いいかえれば操作レバー５７・５８の操作角度が大きくなって作業状態になると、パイロット圧制御形アンロードバルブ３’は開放されてオンロード状態になる。なお、本例では、メインポンプ１Ａおよびメインポンプ１Ｂに定容量型ギヤポンプを使用し、メインポンプ１Ｂ側の吐出圧をメインポンプ１Ａよりもやや高くしている。また、アンロードバルブ３’のリリーフ圧はアンロードバルブ３のリリーフ圧よりもやや低く、１５０ｋｇ/ｃｍ2に設定している。
【００５１】
本例の油圧回路では、低圧時および高圧時にメインポンプ１Ａからメインバルブ５に供給される圧油だけでなく、メインポンプ１Ｂからメインバルブ５に供給される圧油もオイルタンク１９へ戻され、アンロード状態になる。その他の構成および作用については上記実施例と共通しているので、共通の構成部材については同一の符号を用いて図面に示し、説明を省略する。
【００５２】
図示は省略するが、上記した２つの実施例において、パイロット圧制御形アンロードバルブ３・３’のパイロットコントロールバルブ２７へのパイロット圧油の供給は、パイロット圧給油配管１３を分岐したパイロット圧油配管１６に代えて、パイロット圧給油配管１４から分岐したパイロット圧油配管（不図示）によりパイロットコントロールバルブ２７の切換操作部２７ａに接続することにより行なってもよい。なお、パイロットバルブ１１からのパイロット圧油をパイロット圧制御形アンロードバルブ３に直接供給することができるので、パイロット圧の変動を受けることがない。
【００５３】
上記に本発明の油圧装置についての実施例を示したが、下記のように実施することもできる。
【００５４】
ａ）荷役車両はホイルローダに限るものではなく、例えば除雪作業車に適用できる。
【００５５】
ｂ）オイルポンプ１は１台であっても、あるいは３台以上でも同様に適用できる。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したことから明らかなように、本発明に係る荷役車両の油圧装置には次のような優れた効果がある。
【００５７】
▲１▼   一つのアンロードバルブ（パイロット圧制御形アンロードバルブ、以下同じ）で油圧回路内が高圧時と低圧時の両方においてアンロードさせることができ、配管内を通過する圧油の圧力損失を低減できる。
【００５８】
▲２▼  油圧装置全体の配管構造が簡単になって、製造コストを低減できる。
【００５９】
▲３▼  アンロードバルブを既存の油圧回路に簡単に装備することができる。
【００６０】
▲４▼  アンロードバルブがオンロードするときのパイロット圧力の調整が可能 で、 オンロードするタイミングを任意に設定できる。
【００６１】
▲５▼  微操作が容易にかつ正確に行なえるとともに、配管内の通過抵抗も小さくなって、圧力損失も低減される。
【００６２】
▲６▼  バケットやブームなどの作業機器の使用時にのみ大容量の圧油を供給し、車両の走行時や使用時以外はメインバルブへの圧油をオイルタンクへアンロードさせ、省エネ化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る油圧装置を示す全体油圧回路図である。
【図２】図１の油圧回路のアンロードバルブ３の周辺部分を拡大して示す油圧回路図である。
【図３】本発明の油圧装置を適用したホイールローダを示すもので、図３（ａ）は平面図、図３（ｂ）は左側面図である。
【図４】メインバルブ５のバケットシリンダ用メインバルブ４２を示すもので、図４（ａ）は平面図、図４（ｂ）は一部を断面で表した正面図である。
【図５】バケットシリンダ用メインバルブ４２にけるスプール４８の移動量（横軸）と開口面積（縦軸）の関係を表した線図である。
【図６】本発明の他の実施例に係る油圧装置を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１  オイルポンプ
１Ａ・１Ｂ  メインポンプ
１Ｃ  アシストポンプ
２・４・８  給油配管
３・３’  パイロット圧制御形アンロードバルブ
５  メインバルブ５
６Ａ・６Ｂ  ブームシリンダ
７  ブームシリンダ
９  ストップバルブ
１０  アキュムレータ
１１  パイロットバルブ
１１Ａ・１１Ｂ・１１Ｃ・１１Ｄ  パイロットバルブ
１２〜１５  パイロット圧力給油配管
１７・２６・２６’  戻り配管（リターン通路）
１９  オイルタンク
４２  バケットシリンダ用メインバルブ
４３  ブームシリンダ用メインバルブ
４４〜４７  リリーフバルブ
５７・５８  操作レバー
７０  ホイールローダ（荷役車両）
７２  バケット
７３  ブーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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