(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたクラッチ自動制御式の車両において、ブレーキペダルの踏込みを検出するフットブレーキ検出手段とパーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングブレーキ検出手段とを設け、いずれかのブレーキが検出されているときに、前記制御部は、湿式摩擦クラッチ断の制御を行うと共にギアイン状態からのエンジン再始動を許可し、エンジンが再始動された後、ギアがニュートラルに戻るまでは、湿式摩擦クラッチ断の制御を維持するようにしたことを特徴とするクラッチ自動制御式車両。
【請求項２】
エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたクラッチ自動制御式の車両において、ブレーキペダルの踏込みを検出するフットブレーキ検出手段とパーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングブレーキ検出手段とを設け、いずれかのブレーキが検出されているときに、前記制御部は、湿式摩擦クラッチ断の制御を行うと共にギアイン状態からのエンジン再始動を許可し、エンジンが再始動された後、ギアがニュートラルに戻るまでは、湿式摩擦クラッチ断の制御を維持するようにし、その後、ギアイン状態になるのを待って湿式摩擦クラッチ接の制御を行うようにしたことを特徴とするクラッチ自動制御式車両。
【請求項３】
ギアイン駐車時に変速クラッチよりも出力側の軸を固定するギア駐車用ブレーキを設け、エンジンが再始動されたら前記ギア駐車用ブレーキを解除するようにしたことを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチ自動制御式車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設けたクラッチ自動制御式車両に係り、特に、ギアイン駐車時のエンジン再始動を容易にするクラッチ自動制御式車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ自動制御式車両（以下、ＡＴ車）は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御、発進後にはロックアップクラッチ接の制御、制動時にはロックアップクラッチ断の制御を行う共に、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたものである。
【０００３】
ＡＴ車の変速機は、マニュアル式と同じくチェンジレバーの操作をメカニカルに伝達する機構を有するが、クラッチペダルはなく、チェンジレバー内にドライバの操作意図を検出するセンサが組み込まれており、この操作意図に応じて制御部がアクチュエータを用いて湿式摩擦クラッチ断・接を制御することになる。即ち、ドライバが変速操作をするときは湿式摩擦クラッチを断に制御することでシフト操作を可能にする。そして、シフト操作が終了したところで湿式摩擦クラッチを接に制御する。このように、湿式摩擦クラッチは、専ら変速のために使用されるので、以下、変速クラッチという。
【０００４】
流体継手は、内蔵しているロックアップクラッチが断の状態ではクリープ制御が可能であり、発進時の半クラッチはクリープ制御で実現される。ロックアップクラッチが接の状態では、エンジンと変速クラッチとを直結したのと同等の状態となるので、発進した後は、ロックアップクラッチを接に制御することにより、伝達効率を高めることができる。このように、流体継手は、発進、走行、停止のために使用される。流体継手の構造は後に詳しく述べる。
【０００５】
一方、坂道発進補助装置（以下、ＨＳＡ）付き車両は、ブレーキペダルの踏み込みをブレーキ部材に伝達するためのブレーキ液圧系に、制御部からの制御によって所望のブレーキ液圧を保持するアクチュエータを挿入し、ブレーキペダルの踏み込みがなくともブレーキ力が制御できるようにしたものである。これにより、坂道発進の際にドライバがブレーキペダルを離しても車両が後退しないので、ドライバは簡単に坂道発進ができる。
【０００６】
ただし、従来のＨＳＡ付き車両（ＡＴ車でないもの）における制御は、クラッチが半クラッチになる位置を予め学習しておき、坂道発進の際にその位置にクラッチが来たら、保持していたブレーキ液圧を開放するようになっている。ブレーキ液圧を開放してもクラッチが半クラッチになってエンジントルクが車輪に伝わっているので車両は後退することなく発進できる。
【０００７】
本出願人は、前記ＡＴにＨＳＡを導入した新規な車両を開発するにあたり、ＡＴに単純にＨＳＡを導入しようとすると、いくつかの弊害が生じることを見出だした。本発明は、その対策となる技術のうち、ギアイン駐車時のエンジン再始動に関するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
マニュアル式変速機を備えた車両では坂道などでギアを入れたまま駐車するギア入れ駐車（ギアイン駐車）が行われる。ギア入れ駐車は、寒冷地などでは慣習的に行われている。ＡＴ車においても、マニュアル式と同様のチェンジレバーが設けられているため、ギア入れ駐車を試みるユーザが多いと予想される。また、走行中にエンジンストールで停車した場合も、ギアが入ったままでエンジンが停止し、ギア入れ駐車と同じような状態となる。
【０００９】
ＡＴ車では、ギア入れ駐車のときは駆動系に捩りトルクが蓄積した状態であるため、変速クラッチよりも出力側の軸を固定するバンドブレーキ（ギア駐車用ブレーキ）が設けられている。このバンドブレーキはエンジンが再始動すると解除される。
【００１０】
しかし、変速クラッチよりも出力側の軸をバンドブレーキで固定すると、変速機においてギア抜き力が過大となり、ギア抜きが困難となる。即ち、ギア入れ駐車の状態からギアを抜いてニュートラルに戻すことができない。このように、ギアがニュートラルにならないので、スタータが回らず、エンジンを再始動することができない。
【００１１】
ここで、従来一般のスタータの駆動条件は、図８に示されるように、ギアがニュートラルであることである。即ち、ギアがニュートラルであれば、スタータモータへの通電が許可され、スタータスイッチを入れればスタータが回ることになる。しかし、ギアがニュートラルでなければ、スタータモータへの通電が禁止され、スタータスイッチを入れてもスタータは回らない。これは、ギアが入ったままでスタータが回ると、運転者が望まないのに車両が発進してしまうことがあるからである。ただし、非常スイッチを備えた車両では非常スイッチがオンされた場合に限り、ギアがニュートラルでなくてもスタータモータへの通電が許可される。これは、踏切や交差点でのエンジンストールに対する非常脱出手段として設けられたものである。
【００１２】
ＡＴ車でも、従来一般の車両と同様に、ギアが入っているときスタータモータへの通電を禁止して望まぬ発進を防止する必要がある。その一方で、ＡＴ車では、ギア入れ駐車の状態からギアを抜いてニュートラルに戻すことができないため、エンジンを再始動する手順がなくなり、困ることになる。やむをえず非常スイッチをオンしてスタータを回しエンジンを再始動することになるが、再始動手順が繁雑になると共に推奨される非常スイッチの使用方法とはいえない。
【００１３】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、ギアイン駐車時のエンジン再始動を容易にするクラッチ自動制御式車両を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたクラッチ自動制御式の車両において、ブレーキペダルの踏込みを検出するフットブレーキ検出手段とパーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングブレーキ検出手段とを設け、いずれかのブレーキが検出されているときに、前記制御部は、湿式摩擦クラッチ断の制御を行うと共にギアイン状態からのエンジン再始動を許可し、エンジンが再始動された後、ギアがニュートラルに戻るまでは、湿式摩擦クラッチ断の制御を維持するようにしたものである。
【００１５】
また、本発明は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたクラッチ自動制御式の車両において、ブレーキペダルの踏込みを検出するフットブレーキ検出手段とパーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングブレーキ検出手段とを設け、いずれかのブレーキが検出されているときに、前記制御部は、湿式摩擦クラッチ断の制御を行うと共にギアイン状態からのエンジン再始動を許可し、エンジンが再始動された後、ギアがニュートラルに戻るまでは、湿式摩擦クラッチ断の制御を維持するようにし、その後、ギアイン状態になるのを待って湿式摩擦クラッチ接の制御を行うようにしたものである。
【００１６】
ギアイン駐車時に変速クラッチよりも出力側の軸を固定するギア駐車用ブレーキを設け、エンジンが再始動されたら前記ギア駐車用ブレーキを解除するようにしてもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１８】
図１に示されるように、本発明に係るクラッチ自動制御式車両の制御部がエンジン再始動時に行う手順は、ギアイン状態を判定するステップＳ１と、非常スイッチのオンを判定するステップＳ２と、ブレーキオンを判定するステップＳ３と、変速クラッチを断に制御するステップＳ４と、スタータモータの通電を許可するステップＳ５と、ギアがニュートラルに戻るのを待つステップＳ６と、通常制御に復帰するステップＳ７と、スタータモータの通電を禁止するステップＳ８とを有する。
【００１９】
図１の手順によるエンジン再始動時の動作を説明する前に、流体継手及び変速クラッチからなる動力伝達装置の構造を図２〜図４により説明しておく。
【００２０】
図２に示されるように、動力伝達装置は、エンジン（図の左側）に装着されたハウジング１に継手ハウジング２がボルト３で締結して取り付けられ、その継手ハウジング２に変速機（図の右側）のケース４がボルト５で締結して取り付けられている。継手ハウジング２は、中間壁６によって流体継手収容室７と湿式摩擦クラッチ収容室８とに区画されている。
【００２１】
流体継手９は、継手ハウジング２の流体継手収容室７内に配設されている。流体継手９は、ケーシング１０とポンプ１１とタービン１２とを備えている。
【００２２】
ケーシング１０は、エンジンのクランク軸１３に内周部がボルト１４で締結して取り付けられたドライブプレート１５の外周部にボルト１６で締結して取り付けられている。このドライブプレート１５の外周部には、図示しないスタータモータの駆動歯車と噛合する始動用のリングギア１７が取り付けられている。
【００２３】
ポンプ１１は、ケーシング１０と対向して配設されている。ポンプ１１は、断面輪郭が椀状のポンプシェル１８とそのポンプシェル１８内に放射状に配設された複数個のインペラ１９とを備えている。ポンプシェル１８は、ケーシング１０に溶接して取り付けられている。従って、ポンプシェル１８は、ケーシング１０及びドライブプレート１５を介してクランク軸１３に一体化されていることになる。このため、クランク軸１３は、流体継手９の入力軸として機能する。
【００２４】
タービン１２は、ポンプ１８とケーシング１０とによって形成された室の内部に配設されている。タービン１２は、ポンプシェル１８と対向して配設されている断面輪郭が椀状のタービンシェル２０とそのタービンシェル２０内に放射状に配設された複数個のランナ２１とを備えている。タービンシェル２０は、上記入力軸としてのクランク軸１３と同一軸線上に配設された出力軸２２にスプライン嵌合されたタービンハブ２３に溶接して取り付けられている。
【００２５】
流体継手９は、ケーシング１０とタービン１２とを直接伝動連結するためのロックアップクラッチ２４を備えている。ロックアップクラッチ２４は、ケーシング１０とタービン１２との間に配設されたクラッチディスク２５を備えている。クラッチディスク２５は、ケーシング１０との間に外側室２６を形成すると共に、タービン１２との間に内側室２７を形成する。このクラッチディスク２５の内周縁は、タービンハブ２３の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持されている。クラッチディスク２５の外周部には、ケーシング１０と対向する面にクラッチフェーシング２８が取り付けられている。クラッチディスク２５の外周部における内側室２７側には、環状の凹部２９が形成されている。この凹部２９には、それぞれ支持片３０によって支持された複数個のダンパースプリング３１が所定の間隔をおいて配設されている。これらの複数個のダンパースプリング３１の両側には、クラッチディスク２５に取り付けられた入力側リテーナ３２が突出して配設されていると共に、各ダンパースプリング３１間にはタービンシェル２０に取り付けられた出力側リテーナ３３が突出して配設されている。
【００２６】
ここで、ロックアップクラッチ２４の動作を説明する。
【００２７】
まず、内側室２７内の作動流体の圧力が外側室２６内の作動流体の圧力より高い場合、即ち、後述する流体作動手段によって供給される作動流体がポンプ１１とタービン１２とによって形成される作動室３４から内側室２７を通して外側室２６に流れる場合には、クラッチディスク２５が図２において左方向に押圧されるので、クラッチディスク２５に取り付けられたクラッチフェーシング２８がケーシング１０に押圧されて摩擦係合する。この動作をロックアップクラッチ接という。ロックアップクラッチ接においては、ケーシング１０とタービン１２とが、クラッチフェーシング２８、クラッチディスク２５、入力側リテーナ３２、出力側リテーナ３３を介して直接伝動連結される。
【００２８】
一方、外側室２６内の作動流体の圧力が内側室２７内の作動流体の圧力より高い場合、即ち、後述する流体作動手段によって供給される作動流体が外側室２６から内側室２７を通して作動室３４に循環する場合には、クラッチディスク２５が図２において右方向に押圧されるので、クラッチディスク２５に取り付けられたクラッチフェーシング２８はケーシング１０と摩擦係合しない。この動作をロックアップクラッチ断という。ロックアップクラッチ断においては、ケーシング１０とタービン１２との伝動連結は解除される。
【００２９】
動力伝達装置の構造の説明に戻る。
【００３０】
継手ハウジング２の中間壁６には、流体継手収容室７と湿式摩擦クラッチ収容室８とを区画するポンプハウジング４０、４１がボルトで締結されて取り付けられている。このポンプハウジング４０、４１内には後述する流体作動手段の流体圧源としての油圧ポンプ４２が配設されている。また、ポンプハウジング４０、４１には流体作動手段を構成する各制御弁が配設されていると共に作動流体通路が形成されている。ポンプハウジング４０、４１内に配設された油圧ポンプ４２は、ポンプハブ４３によって回転駆動されるように構成されている。ポンプハブ４３は、ポンプ１１のポンプシェル１８に取り付けられていると共に、ポンプハウジング４０に軸受を介して回転可能に支持されている。また、ポンプハウジング４０、４１には、油圧ポンプ４２の吸入口に連通する吸入通路４４が形成されている。
【００３１】
ポンプハブ４３の外周面とポンプハウジング４０の端部との間には、オイルシール４５が配設されている。また、ポンプハブ４３と出力軸２２との間には、筒状部材が配設されており、この筒状部材とポンプハブ４３との間に流体継手９のポンプ１１とタービン１２とにわって形成される作動室３４と連通する通路４７が形成されている。出力軸２２には作動流体の通路４８が設けられている。この通路４８は、その一端が出力軸２２の図において左端面に開口し、外側室２６と連通しており、その他端が出力軸２２の外周面に開口している。
【００３２】
湿式摩擦クラッチ収容室８を形成する継手ハウジング２の底壁４９には開口５０が形成されている。また、継手ハウジング２にはポンプハウジング４０、４１に形成された吸入通路４４と開口５０の一部（図３において開口５０の左方の一部）とを連通する吸い込み通路５１が形成されている。この吸い込み通路５１は、継手ハウジング２の下方部を形成する一方の側壁５２（図３）と、中間壁６の下部と、継手ハウジング２の仕切り壁５３から吸入通路４４に向けて形成された縦壁５４（図３）及びその縦壁５４の上端と一方の側壁５２とを接続する上壁５５とによって構成されている。上壁５５の先端は上記他方のポンプハウジング４１に吸入通路４４の開口に沿って当接するように構成されている。また、継手ハウジング２には、湿式摩擦クラッチ収容室８と開口５０の他部とを連通する落下通路５６（図３）が設けられている。この落下通路５６は、縦壁５４と継手ハウジング２の下方部を形成する他方の側壁５７（図３）とによって構成されている。
【００３３】
継手ハウジング２の底面には、開口５０を覆うオイルパン５８（図３）が取り付けられている。このオイルパン５８は、オイルパン５８の外周辺に形成された取付部５９（図３）が複数個の締付ボルト６０（図３）によって継手ハウジング２の底面に取り付けられている。オイルパン５８と開口５０との間にはフィルタ６１（図３）が取り付けられている。このフィルタ６１は、枠体６２（図３）とその枠体６２における吸い込み通路５１に対応する開口５０の一部に相当する部分に取り付けられた瀘過材６３（図３）とからなっており、枠体６２が継手ハウジング２の底壁とオイルパン５８の外周辺に形成された取付部５９とによって挟持されている。オイルパン５８には、縦壁の下端面と対向する位置に支持部材６４（図３）が設けられている。
【００３４】
湿式摩擦クラッチ収容室８を構成する継手ハウジング２の底壁４９に設けられた開口５０を覆うオイルパン５８には作動流体が収容されており、この作動流体が油圧ポンプ４２の作動によりフィルタ６１を通して吸い込まれるようになっている。
【００３５】
湿式摩擦クラッチ７０は、継手ハウジング２の湿式摩擦クラッチ収容室８内に配設されている。湿式摩擦クラッチ７０は、クラッチアウタ７１とクラッチセンタ７２とを備えている。クラッチアウタ７１は、ドラム状に形成されており、その内周部には流体継手９の出力軸２２とスプライン嵌合するハブ７３が設けられている。クラッチアウタ７１の外周部内面には、内歯スプライン７４が設けられており、この内歯スプライン７４に複数枚の摩擦板７５が軸方向に摺動可能に嵌合されている。また、クラッチアウタ７１の中間部には環状のシリンダ７６が形成されており、その環状のシリンダ７６を構成する内周壁がポンプハウジング４１のボス部７７の外周面に相対回転可能に嵌合されている。環状のシリンダ７６内には、摩擦板７５と後述する摩擦板７８とを押圧するための押圧ピストン７９とが配設されている。この環状のシリンダ７６と押圧ピストン７９とによって形成される液圧室８０は、環状のシリンダ７６を構成する内周壁に設けられた通路及びポンプハウジング４１のボス部７７に設けられた通路を介して後述する流体作動手段に連通している。クラッチアウタ７１のハブ７３と押圧ピストン７９との間にはプレート８１が取り付けられている。このプレート８１と押圧ピストン７９との間に圧縮コイルバネ８２が配設されている。従って、押圧ピストン７９は、圧縮コイルバネ８２のバネ力によって常に図２において左方向に移動すべく押圧されている。
【００３６】
クラッチセンタ７２は、円盤状に形成されており、その内周部には変速機（図の右側）の入力軸８３とスプライン嵌合するハブ８４が設けられている。クラッチセンタ７２の外周面には、外歯スプライン１８５が設けられており、この外歯スプライン８５に複数枚の摩擦板７８が軸方向に摺動可能に嵌合されている。クラッチセンタ７２に取り付けられた複数枚の摩擦板７８とクラッチアウタ７１に取り付けられた複数枚の摩擦板７５とは、それぞれ交互に配設されている。クラッチセンタ７２のハブ８４とクラッチアウタ７１のハブ７３との間及びクラッチアウタ７１のハブ７３とポンプハウジング４１のボス部７７との間には、それぞれスラスト軸受８６、８７が配設されている。
【００３７】
ここで、湿式摩擦クラッチ７０の動作を説明する。
【００３８】
湿式摩擦クラッチ７０では、後述する流体作動手段によって作動流体が液圧室８０に供給されない図２の状態において、押圧ピストン７９は圧縮コイルバネ８２のバネ力によって左方位置（係合解除位置）に位置付けられている。このため複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５とは押圧されないので、複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５とが係合せず、流体継手９の出力軸２２から変速機の入力軸８３への動力伝達が遮断されている。後述する流体作動手段によって作動流体が液圧室８０に供給されると、押圧ピストン７９は圧縮コイルバネ８２のバネ力に抗して図２の右方へ移動する。この結果、複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５とが押圧され互いに摩擦係合するので、流体継手９の出力軸２２の動力は、クラッチアウタ７１、複数枚の摩擦板７５、複数枚の摩擦板７８及びクラッチセンタ７２を介して変速機の入力軸８３に伝達される。
【００３９】
湿式摩擦クラッチ７０では、複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８を冷却するために、流体継手９を循環する作動流体が後述する流体作動手段によって供給されるよう構成されている。流体継手９の出力軸２２の外周面とポンプハウジング４１のボス部７７との間には通路８８が形成されており、この通路８８が後述する流体作動手段に連通している。この通路８８に供給された作動流体は、出力軸２２とクラッチアウタ７１のハブ７３との間に入りスラスト軸受８７を潤滑した後に、複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８に供給される。また、この通路８８に供給された作動流体は、スラスト軸受８６を潤滑した後に、クラッチアウタ７１の設けられた通路を通って複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８に供給される。流体継手９の出力軸２２には上記通路８８と入力軸８３を支持する支持部とを連通する通路８９が設けられている。従って、通路８８に供給された作動流体は、通路８８を通して入力軸８３を回転自在に支持する軸受を潤滑し、さらに入力軸８３とクラッチセンタ７２のハブ８４とのスプライン嵌合部を潤滑する。このように湿式摩擦クラッチ７０の各部を潤滑ないし冷却した作動流体は、湿式摩擦クラッチ収容室８に放出され、落下通路５６（図３）を通り、開口５０を通り、オイルパン５８に貯留される。
【００４０】
次に、流体作動手段１００について図４により説明する。なお、図４の流体回路図に付した符号のうち、図２、図３の構造図に付した符号と同じものは同一部材を表す。
【００４１】
図４に示されるように、流体作動手段１００は、油圧ポンプ４２が作動することにより、オイルパン５８に貯留された作動流体をフィルタ６１、吸い込み通路５１及び吸入通路４４を通して吸い込み、後述するように循環させる。油圧ポンプ４２によって吸い込まれた作動流体は、通路１０１に吐出される。通路１０１に吐出された作動流体は、通路１０２及びロックアップクラッチ用方向制御弁１０３を介して上記出力軸２２に設けられた通路４８と連通する通路１０４、又は流体継手９の作動室３４に連通する通路４７と連通する通路１０５に供給される。ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３にパイロット圧を作用させるために、通路１０１とロックアップクラッチ用方向制御弁１０３とを連絡するパイロット通路１０６が設けられており、このパイロット通路１０６にロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７が配設されている。ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７は、車両の走行速度に基づいて車両の走行速度が所定値以上になると図示しない制御手段によって付勢（オン）される。
【００４２】
ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７が除勢（オフ）している図４に示す状態のときには、パイロット通路１０６が遮断されており、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３にはパイロット圧が作用しない。従って、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３は図４に示す状態に位置付けられており、通路１０２と通路１０４とが連通すると共に、通路１０５と戻り通路１０８とが連通する。この結果、油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体は、通路１０２、通路１０４、通路４８、流体継手９の外側室２６、内側室２７、ポンプ１１とタービン１２とによって形成される作動室３４、通路４７、通路１０５、戻り通路１０８、この戻り通路１０８に配設された逆止弁及び冷却器１０９を通してオイルパン５８に循環される。このように作動流体が循環するときは、外側室２６の流体圧が内側室２７の流体圧より高いので、ロックアップクラッチ２４の動作説明で述べたように、ロックアップクラッチ２４は摩擦係合しない（ロックアップクラッチ断）。
【００４３】
一方、ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７が付勢（オン）されると、パイロット通路１０６が連通され、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３にはパイロット圧が作用してロックアップクラッチ用方向制御弁１０３が作動し、通路１０２と通路１０５とが連通すると共に、通路１０４が湿式摩擦クラッチ収容室８及び落下通路５６を通してオイルパン５８と連通する。この結果、油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体は、通路１０２、通路１０５、通路４７、ポンプ１１とタービン１２とによって形成される作動室３４、内側室２７、外側室２６、通路４８、通路１０４、湿式摩擦クラッチ収容室８及び落下通路５６を通してオイルパン５８に循環される。このように作動流体が循環するときは、内側室２７の流体圧が外側室２６の流体圧より高いので、ロックアップクラッチ２４の動作説明で述べたように、ロックアップクラッチ２４は摩擦係合する（ロックアップクラッチ接）。
【００４４】
なお、ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁１０７は、付勢（オン）された状態において通路１０１の作動流体圧力が所定値より低く、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３に作用するパイロット圧が低い場合には、ロックアップクラッチ用方向制御弁１０３のスプールが中間位置に位置付けられて通路１０２が通路１０４及び通路１０５と連通するように構成されている。この作動形態に関連して、通路１０５と戻り通路１０８とを連通するバイパス通路１１０が設けられており、このバイパス通路１１０に絞りが配設されている。従って、油圧ポンプ４２の回転速度が低く、通路１０１の作動流体圧力が所定値より低い場合には、通路１０１に吐出された作動流体は、通路１０４、通路１０５、絞りを備えたバイパス通路１１０を通して循環される。
【００４５】
流体作動手段１００は、吸入通路４４と通路１０１とを結ぶリリーフ通路１１１を備えており、このリリーフ通路１１１にリリーフ弁１１２が配設されている。リリーフ弁１１２は、開弁圧がロックアップクラッチ２４のオン時においてクラッチディスク２５に取り付けられたクラッチフェーシング２８がケーシング１０に押圧されて摩擦係合するに必要な流体圧である例えば６ｋｇ／ｃｍ2 に設定されており、通路１０１内の作動流体圧が６ｋｇ／ｃｍ2 を越えると作動流体をリリーフ通路１１１を介して吸入通路４４に戻す。
【００４６】
流体作動手段１００は、湿式摩擦クラッチ７０の液圧室８０に連通された通路１１３と通路１０１とを連通する通路１１４及び通路１１５を備えている。この通路１１４と通路１１５との間に摩擦クラッチ用方向制御弁１１６が配設されている。摩擦クラッチ用方向制御弁１１６にパイロット圧を作用させるために、通路１０１と摩擦クラッチ用方向制御弁１１６とを連絡するパイロット通路１１７が設けられており、このパイロット通路１１７に摩擦クラッチ用電磁方向制御弁１１８が配設されている。摩擦クラッチ用電磁方向制御弁１１８は、除勢（オフ）されているときには、図４に示すようにパイロット通路１１７を連通しており、付勢（オン）されるとパイロット通路１１７の連通を遮断するように構成されている。
【００４７】
なお、摩擦クラッチ用方向制御弁１１６は、パイロット圧が作用していない状態では通路１１４と通路１１５との連通を遮断しており、パイロット圧が作用すると通路１１４と通路１１５とを連通するように構成されている。従って、摩擦クラッチ用電磁方向制御弁１１８が除勢（オフ）されているときには、摩擦クラッチ用方向制御弁１１６にパイロット圧が作用しているので、摩擦クラッチ用方向制御弁１１６は通路１１４と通路１１５とを連通する。この結果、油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体が通路１１４、通路１１５、通路１１３、通路８９を介して湿式摩擦クラッチ７０の液圧室８０に供給されるので、湿式摩擦クラッチ７０の動作説明で述べたように、押圧ピストン７９が圧縮コイルバネ８２のバネ力に抗して図２の右方へ移動し、複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５とが押圧され互いに摩擦係合する。一方、摩擦クラッチ用電磁方向制御弁１１８が付勢（オン）されるとパイロット通路１１７の連通が遮断され、摩擦クラッチ用方向制御弁１１６にパイロット圧が作用しないので、通路１１４と通路１１５との連通が遮断されると共に、通路１１５が湿式摩擦クラッチ収容室８及び落下通路５６を通してオイルパン５８と連通する。この結果、湿式摩擦クラッチ７０の押圧ピストン７９は圧縮コイルバネ８２のバネ力によって図２において左方向に移動する。このため、複数枚の摩擦板７８と複数枚の摩擦板７５との摩擦係合が解除される。
【００４８】
流体作動手段１００は、通路１０１と流体継手９の出力軸２２の外周面とポンプハウジング４１のボス部７７との間に形成された通路８８とを連絡する通路を備えている。このため油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体は、通路８８に常時供給される。従って、油圧ポンプ４２の作動時には通路８８に供給された作動流体が前述のようにスプライン嵌合部及び各軸受を潤滑すると共に、複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８に供給される。このように、流体継手９に作動流体を循環させる流体作動手段１００は、作動流体を湿式摩擦クラッチ７０の各軸受を潤滑すると共に複数枚の摩擦板７５及び複数枚の摩擦板７８に供給する。
【００４９】
流体作動手段１００は、通路１０１に連通する通路１２０を有し、この通路１２０はバンドブレーキアクチュエータ１２１に連通している。バンドブレーキアクチュエータ１２１は、バンドブレーキ１２２を駆動するものである。バンドブレーキ１２２は、一端が固定され他端がバンドブレーキアクチュエータ１２１に取り付けられた帯状のバンド１２３を変速クラッチよりも出力側の軸１２４の周囲に巻き付けたものである。油圧ポンプ４２によって通路１０１に吐出された作動流体がバンドブレーキアクチュエータ１２１を短縮させることにより、バンド１２３が緩んで軸１２４が開放される。また、作動流体が供給されないとき、バンドブレーキアクチュエータ１２１がバネ力によって伸長するとバンド１２３が軸１２４を締め込んで固定する。
【００５０】
次に、変速機を含めた動力伝達装置の機能について図５により説明する。なお、図５のスケルトン図に付した符号のうち、図２、図３の構造図に付した符号と同じものは同一部材を表す。
【００５１】
図５に示されるように、動力伝達装置は、エンジン（図の左側）と変速機１３０との間に、ロックアップクラッチ２４を内蔵した流体継手９と湿式摩擦クラッチ（変速クラッチ）７０とが設けられている。既に説明したように、流体継手９は、ロックアップクラッチ接の制御を行うことにより、ケーシング１０とタービン１２とが直接伝動連結され、入力軸であるクランク軸１３と出力軸２２とが連結される。また、流体継手９は、ロックアップクラッチ断の制御を行うことにより、ケーシング１０とタービン１２との伝動連結は解除される。ロックアップクラッチが断の状態では、作動流体のクリープによってクランク軸１３の回転を出力軸２２に徐々に伝動させることができる。そして、既に説明したように、湿式摩擦クラッチ７０は、クラッチアウタ７１とクラッチセンタ７２とにおける摩擦板７５、７８の摩擦係合により流体継手９の出力軸２２の回転を変速機１３０の入力軸８３に伝達させることができる（湿式摩擦クラッチ接）。また、湿式摩擦クラッチ７０は、クラッチアウタ７１とクラッチセンタ７２とにおける摩擦板７５、７８の係合解除により、流体継手９の出力軸２２の回転から変速機１３０の入力軸８３を遮断することができる（湿式摩擦クラッチ断）。
【００５２】
変速機１３０は、入力軸８３と、その入力軸８３の同一軸線上に配置された出力軸１３１と、その出力軸１３１に平行に配置されたカウンタ軸１３２とを備えている。入力軸８３には入力軸８３に一体化されている駆動歯車１３３が設けられている。出力軸１３１には、出力軸１３１に一体化されている第一、第二の出力歯車１３４、１３５と、出力軸１３１の周囲で自由回転可能な、第一、第二、第三の変速用歯車１３６、１３７、１３８とが設けられている。カウンタ軸１３２には、カウンタ軸１３２に一体化されている第一、第二、第三、第四のカウンタ歯車１３９、１４０、１４１、１４２が設けられている。カウンタ軸１３２の第一カウンタ歯車１３８は、入力軸８３の駆動歯車１３３に常時噛合されている。従って、カウンタ軸１３２及び第一、第二、第三、第四のカウンタ歯車１３９、１４０、１４１、１４２は、常に入力軸８３の回転に対し、駆動歯車１３３と第一カウンタ歯車１３９との歯数比に応じた回転数比で回転する。さらに、第一、第二、第三の変速用歯車１３６、１３７、１３８は、それぞれ第二、第三、第四のカウンタ歯車１４０、１４１、１４２に常時噛合されている。従って、第一、第二、第三の変速用歯車１３６、１３７、１３８は、常にカウンタ軸１３２の回転に対し、各々の変速用歯車とカウンタ歯車との歯数比に応じた回転数比で回転する。
【００５３】
駆動歯車１３３には、第一出力歯車１３４と同径、同歯数で駆動歯車１３３に一体化されている補助歯車１４３が設けられている。また、第一変速用歯車１３６にも、第一出力歯車１３４と同径、同歯数で第一変速用歯車１３６に一体化されている補助歯車１４４が設けられている。そして、第一出力歯車１３４に噛合し、出力軸１３１の長手方向に移動可能な内歯歯車１４５によって、第一出力歯車１３４が駆動歯車１３３の補助歯車１４３、或いは第一変速用歯車１３６の補助歯車１４４に選択的に連結可能に構成されている。第二変速用歯車１３７と第三変速用歯車１３８とにも、それぞれ第二出力歯車１３５と同径、同歯数の補助歯車１４６、１４７が一体的に設けられている。そして、第二出力歯車１３５に噛合し、出力軸１３１の長手方向に移動可能な内歯歯車１４８によって、第二出力歯車１３５が第二変速用歯車１３７の補助歯車１４６或いは第三変速用歯車１３８の補助歯車１４７に選択的に連結可能に構成されている。
【００５４】
第一出力歯車１３４が駆動歯車１３３の補助歯車１４３に連結されたときには、出力軸１３１は、入力軸８３の回転に対し、１対１の回転数比で回転する。第一出力歯車１３４が第一変速用歯車１３６の補助歯車１４４に連結されたときには、出力軸１３１は、入力軸８３の回転に対し、駆動歯車１３３と第一カウンタ歯車１３９との歯数比及び第二カウンタ歯車１４０と第一変速用歯車１３６との歯数比の積に応じた回転数比で回転する。同様に、第二出力歯車１３５が第二変速用歯車１３７の補助歯車１４６或いは第三変速用歯車１３８の補助歯車１４７に連結されたときには、出力軸１３１は、入力軸８３の回転に対し、駆動歯車１３３と第一カウンタ歯車１３９との歯数比及び各々の変速用歯車１３７、１３８とカウンタ歯車１４１、１４２との歯数比の積に応じた回転数比で回転する。
【００５５】
変速機１３０の動作をまとめると、内歯歯車１４５、１４８の移動位置によって４種類の変速比で入力軸８３の回転を出力軸１３１に伝達することが可能である。内歯歯車１４５、１４８が図示のように中間的位置にあるときには、入力軸８３の回転は出力軸１３１に伝達されない（ニュートラル）。なお、内歯歯車１４５、１４８を移動させる機構は、車室内のシフトレバーに機械的に連結されており、シフトレバーによるポジション選択操作によって内歯歯車１４５、１４８の移動が達成される。
【００５６】
図５の動力伝達装置には、クランク軸１３の回転を検出するエンジン回転センサ１６０、流体継手９の出力軸２２の回転を検出する流体継手出力回転センサ  （タービン回転センサ）１６１、変速機１３０の入力軸８３の回転を検出する変速機入力回転センサ１６２が設けられている。各々の回転センサ１６０、１６１、１６２は、例えば、各々の軸に一体化している歯車に径方向外方から臨ませた電磁ピックアップで構成されている。
【００５７】
動力伝達装置の流体作動手段１００の各制御弁を電気的に駆動して流体継手９及び湿式摩擦クラッチ７０を制御する制御部（コントローラ）は、その制御のための入力要素として、シフトレバーに内蔵されてシフト操作を感知するシフトセンサ、ギアインか否か（ギアがニュートラルか否か）を検出するギアインセンサ、ブレーキペダルの初期操作を検出するブレーキスイッチ（ブレーキランプを点灯させるストップランプスイッチと兼用）、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ（ブレーキがある液圧になったとき作動するスイッチでもよい）、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサ、パーキングブレーキが引かれているかどうかを検出するパーキングスイッチ、エンジンが稼働中か停止中かの情報を出力するエンジンコントローラのエンジンラン出力、エンジンコントローラの故障診断出力、坂道発進補助装置（ＨＳＡ）の機能を運転者が解除するためのＨＳＡ解除スイッチ、ギアイン停車時にスタータを強制的に回転させる非常スイッチ、変速機１３０の出力軸１３１の回転等から車速を検出する車速センサ、前述のエンジン回転センサ１６０、流体継手出力回転センサ１６１、変速機入力回転センサ１６２などを使用している。
【００５８】
制御部の動作のうち、ＨＳＡ機能に関して図６、図７を用いて説明する。ＨＳＡが作動する条件は、以下の８項目からなる。
【００５９】
▲１▼車両が停止かそれに近い状態であること。具体的には、車速が０．５ｋｍ／ｈ以下であること。
【００６０】
▲２▼減速度が小さいこと。具体的には、減速度（所定時間内における車速低下量）が予め定めた減速度判定基準値よりも小さいこと。
【００６１】
▲３▼ブレーキペダルが踏まれたこと。具体的には、ストップランプスイッチがオンであること。
【００６２】
▲４▼パーキングブレーキが引かれていないこと。具体的には、パーキングスイッチがオフであること。
【００６３】
▲５▼運転者がＨＳＡの動作を望んでいること。具体的には、ＨＳＡ解除スイッチがオフであること。
【００６４】
▲６▼エンジンラン（エンジンが稼働中）であること。具体的には、エンジンコントローラのエンジンラン出力（ＡＣＧ  Ｌ端子）がオンであること。
【００６５】
▲７▼故障診断の結果が正常であること。具体的には、エンジンコントローラの故障診断出力がオンであること。
【００６６】
▲８▼次のＡ又はＢが成立していること。
【００６７】
Ａ）シフトレバーがニュートラル以外（ギアイン状態）で、アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルアイドル、即ち、アクセルがＨＳＡ解除位置より開放されている）とき。
【００６８】
Ｂ）ギアがニュートラルのとき。
【００６９】
以上の条件が全て成立したまま、０．５秒以上が経過した場合にＨＳＡを作動させることになる。
【００７０】
以上の条件を判定する手順は、図６に示されるように、車速判定のステップＳ１１、減速度判定のステップＳ１２、ブレーキ踏込み判定のステップＳ１３、パーキング判定のステップＳ１４、ＨＳＡ解除スイッチ判定のステップＳ１５、エンジンラン判定のステップＳ１６、故障診断結果判定のステップＳ１７、ギアニュートラル判定のステップＳ１８、アクセルアイドル判定のステップＳ１９、ＨＳＡ作動を決定するステップＳ２０からなる。ステップＳ１１〜ステップＳ１８においていずれもＹＥＳであるか、ステップＳ１９においてＹＥＳである場合にステップＳ２０が実行されてＨＳＡが作動する。即ち、制御部は、ＨＳＡバルブを作動（オン）させることにより、アクチュエータによって所望のブレーキ液圧を保持する。これにより、爾後、ブレーキペダルの踏み込みがなくともブレーキ力が維持される。このＨＳＡの作動は、次に述べる解除条件が成立するまで維持される。
【００７１】
次に、作動させているＨＳＡを解除する条件は、以下の４項目からなる。
【００７２】
▲１▼パーキングブレーキが引かれる。具体的には、パーキングスイッチがオンになる。
【００７３】
▲２▼車両が走行する。具体的には、車速が４．５ｋｍ／ｈ以上になる。
【００７４】
▲３▼運転者がＨＳＡの解除を望む。具体的には、ＨＳＡ解除スイッチがオンにされる。
【００７５】
▲４▼ギアがニュートラル以外（ギアイン状態）で、アクセルペダルが踏み込まれる。
【００７６】
以上の条件のいずれか一つが成立したとき、ＨＳＡを解除することになる。
【００７７】
以上の条件を判定する手順は、図７に示されるように、パーキング判定のステップＳ２１、車速判定のステップＳ２２、ＨＳＡ解除スイッチ判定のステップＳ２３、ギアニュートラル判定のステップＳ２４、アクセル踏込み判定のステップＳ２５、ＨＳＡ解除を決定するステップＳ２６からなる。ステップＳ２１〜ステップＳ２３のいずれかにおいてＹＥＳとなったか、ステップＳ２５においてＹＥＳとなった場合にステップＳ２６が実行されてＨＳＡが解除される。即ち、制御部は、ＨＳＡバルブを非作動（オフ）させることにより、アクチュエータによるブレーキ液圧の保持を遮断する。これにより、ブレーキペダルの踏み込みに応じたブレーキ力が発揮されるようになる。
【００７８】
さて、本発明にあっては、制御部は、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行うが、ギアイン状態からのエンジン再始動時には、ブレーキオンを確認し、湿式摩擦クラッチ断の制御を行い、それからエンジン再始動を許可する。
【００７９】
制御部は、運転者がエンジンの再始動を試みたとき、図１の手順を実行する。制御部は、まず、ステップＳ１で、ギアがニュートラルかどうかを検出する。ギアがニュートラルであれば、ギアイン状態ではないと判断し、ステップＳ９に進んでスタータモータの通電を許可する。ステップＳ１において、ギアがニュートラルでなければ、ステップＳ２に進んで、非常スイッチがオンかどうかを判定する。非常スイッチがオンであれば、運転者が緊急脱出のためエンジンの再始動を試みていると判断し、ステップＳ９に進んでスタータモータの通電を許可する。
【００８０】
ステップＳ２において、非常スイッチがオンでなければ、ステップＳ３に進んで、ブレーキがオンかどうかを検出する。検出対象は、ブレーキペダル（フットブレーキ）及びパーキングブレーキである。ストップランプスイッチがオンであるか、パーキングスイッチがオンであるか、ストップランプスイッチ及びパーキングスイッチが共にオンであるとき、ブレーキオンと判定する。ブレーキオンであれば、望まぬ発進が抑制でき、坂道での後退もないと判断し、ステップＳ４に進む。
【００８１】
ステップＳ４では、望まぬ発進を完全に防止するために、変速クラッチを断に制御する。その後、ステップＳ５でスタータモータの通電を許可する。これにより、ギアイン状態からのエンジンの再始動が可能となる。ただし、ギアイン状態のままでは、円滑な発進が期待できないので、運転者がシフト操作によって発進ギアを選択するのを待つことになる。即ち、ステップＳ６で、ギアがニュートラルかどうかを検出する。ギアがニュートラルでなければ、検出を繰り返す。一方、スタータモータの通電が許可されたので、エンジンは再始動する。これによって、バンドブレーキ（ギア駐車用ブレーキ）が解除され、ギア抜きが可能になる。運転者は、いったんギアをニュートラルに戻し、発進ギアを選択する。制御部は、ギアがニュートラルに戻されたら、ステップＳ７に進んで、通常制御に復帰し、図１の手順を終了する。
【００８２】
通常制御においては、制御部は、ロックアップクラッチを断に制御し、シフト操作の終了を待って変速クラッチを接に制御する。これにより、ロックアップクラッチが断の状態からクリープ制御によって半クラッチが実現され、発進が達成される。
【００８３】
ステップＳ３において、ストップランプスイッチ及びパーキングスイッチが共にオフであるとき、制御部は、ブレーキオフと判定する。ブレーキオフであれば、エンジンを再始動するのは好ましくないので、ステップＳ８に進んで、スタータモータの通電を禁止する。スタータモータの通電が禁止されるので、運転者がエンジンの再始動を試みても、エンジンは再始動されない。
【００８４】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００８５】
（１）ギアイン状態からでもエンジンの再始動が可能になり、エンジンが再始動したことによってギア抜きが可能になるので、発進のためのシフト操作が可能になる。これにより、再始動の操作が簡素化される。
【００８６】
（２）ブレーキがオンのときに、さらに湿式摩擦クラッチを断にしてから、エンジンの再始動を行うので、望まぬ発進が防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御部がエンジン再始動時に行う手順を示す流れ図である。
【図２】本発明を適用する流体継手及び変速クラッチからなる動力伝達装置の軸に沿った断面図である。
【図３】図２の動力伝達装置の変速クラッチ部分の軸に直角な断面図である。
【図４】図２の動力伝達装置の作動流体を供給する流体作動手段の回路図である。
【図５】変速機を含めた図２の動力伝達装置のスケルトン図である。
【図６】ＨＳＡ作動条件を判定する手順を示す流れ図である。
【図７】ＨＳＡ解除条件を判定する手順を示す流れ図である。
【図８】従来の車両においてエンジン再始動時に行う手順を示す流れ図である。
【符号の説明】
９  流体継手
１１  ポンプ
１２  タービン
１３  クランク軸
２２  流体継手９の出力軸
２４  ロックアップクラッチ
７０  湿式摩擦クラッチ
８３  変速機１３０の入力軸
１００  流体作動手段
１３０  変速機
１３１  変速機１３０の出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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