(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数の横向きサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び同表面に接する第１直線部と、
前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び前記ブロック状陸部表面から離間した第２直線部と、
前記第１直線部と前記第２直線部とを繋ぎ前記ブロック状陸部のラグ溝側の各壁面のうち近い側の壁面に向かって傾斜した傾斜部と、
から成り、前記傾斜部の中央位置がサイプ深さの１０％〜６０％の位置に設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドは少なくとも４本並んだ横向きサイプを有するブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部内での前記サイプの傾斜部の中央位置が外側のサイプでは内側のサイプより浅いことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数の横向きサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック状陸部のラグ溝側壁面は、深さ方向中間部分が傾斜部を有する形状となっており、
前記ブロック状陸部の根元部側が踏面部側に比べて拡大され、
前記サイプの形状が前記ラグ溝側壁面に沿った形状となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプを前記ブロック状陸部の中心線に対して対称に配置したことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記壁面の傾斜部の中央位置が最も踏面側に設定されており、前記中心線に近づくにつれて前記サイプの傾斜部の中央位置が前記ラグ溝の溝底側に設定されていることを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記壁面の段差量が４ｍｍ以下であることを特徴とする請求項３〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記壁面の傾斜部の中央位置が前記ブロック状陸部高さとサイプ深さとのうちの少なくとも一方の１０〜６０％であることを特徴とする請求項３〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記サイプの段差量が隣接するサイプ間隔の１／２以下であることを特徴とする請求項３〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、氷雪路面での優れた走行性能を有する、空気入りタイヤの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トレッド部の踏面に突出したスパイク、またはスタッドによる粉塵公害をなくすためスパイクタイヤの使用が禁止されて以来、スパイクを備えない氷雪路面での走行性能に優れるタイヤを目指し種々の開発がなされてきた。これらはスタッドレスタイヤと総称されている。このスタッドレスタイヤにほぼ共通する特徴として、そのトレッド踏面が多数のブロック状陸部に区分され、図１０に示される如く、区分されたブロック状陸部７０の夫々に、深さ方向に向かってストレートに延びる垂直横向きサイプ７２が多数施されている。なお、トレッド陸部のブロック化は、雪上におけるグリップの向上を、そして横向きサイプによるブロック状陸部の細区分化は、その細区分によって形成された多数のブロック角部による氷上摩擦係数の向上（エッジ効果）を夫々狙いとしたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術でより高い氷上μを狙うには、サイプ本数を増加させる必要があるが、サイプ本数を増加させると、ブロック状陸部の剛性が下がるために接地性が悪化し、それほどの効果は望めない。しかも、接地性の悪化による偏摩耗（ヒールアンドトウ）が生じてしまう。
【０００４】
本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、サイプ本数を増加させた際の接地性悪化を抑制でき、これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明の空気入りタイヤは、周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数の横向きサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び同表面に接する第１直線部と、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び前記ブロック状陸部表面から離間した第２直線部と、前記第１直線部と前記第２直線部とを繋ぎ前記ブロック状陸部の壁面のうち近い側のラグ溝側の壁面に向かって傾斜した傾斜部と、から成り、前記傾斜部の中央位置がサイプ深さの１０％〜６０％の位置に設定されていることを特徴としている。
【０００６】
従って、請求項１記載の本発明の空気入りタイヤでは、傾斜部の中央位置がサイプ深さの１０％〜６０％の位置となる比較的浅い位置に設定されているため、サイプ本数を増加させた際にも、ブロック状陸部の曲げ剛性が維持され変形が抑制される。これにより、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは少なくとも４本並んだ横向きサイプを有するブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部内での前記サイプの傾斜部の中央位置が外側のサイプでは内側のサイプより浅いことを特徴としている。
【０００８】
従って、請求項２記載の本発明の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部内でのサイプの傾斜部の中央位置を外側のサイプでは内側のサイプより浅くすることで、サイプ本数を増加させた際にも、ブロック状陸部の外側部での曲げ剛性が維持され変形が更に抑制される。これにより、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部の変形量拡大を更に少なくし、接地性悪化を更に抑制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を更に向上させることができる。
【０００９】
請求項３記載の発明の空気入りタイヤは、周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数の横向きサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロック状陸部のラグ溝側壁面は、深さ方向中間部分が傾斜部を有する形状となっており、前記ブロック状陸部の根元部側が踏面部側に比べて拡大され、前記サイプの形状が前記ラグ溝側壁面に沿った形状となっていることを特徴とする。
【００１０】
従って、請求項３記載の本発明の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部のラグ溝側壁面は、深さ方向中間部分が傾斜部を有する形状となっており、ブロック状陸部の根元部側が踏面部側に比べて拡大されているため、サイプ本数を増加させた際にも、ブロック状陸部の曲げ剛性が維持され変形が抑制される。これにより、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
また、サイプの形状がラグ溝側壁面に沿った形状となっているため、ブロック状陸部の曲げ剛性が確実に維持され変形が抑制される。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプを前記ブロック状陸部の中心線に対して対称に配置したことを特徴とする。
【００１４】
従って、請求項３記載の内容に加えて、ブロック状陸部の曲げ剛性がブロック中心線を中心にバランス良く配分される。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項３記載の空気入りタイヤにおいて、前記壁面の傾斜部の中央位置が最も踏面側に設定されており、前記中心線に近づくにつれて前記サイプの傾斜部の中央位置が前記ラグ溝の溝底側に設定されていることを特徴とする。
【００１６】
従って、請求項３記載の内容に加えて、ブロック中心線からブロック状陸部のラグ溝側壁面に向かってブロック状陸部の曲げ剛性が徐々に高くなって行くため、ブロック状陸部の外側部での曲げ剛性が維持され変形が更に抑制される。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項３〜５の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記壁面の段差量が４ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００１８】
従って、請求項３〜５の何れかに記載の内容に加えて、溝部の容積を所定値以上確保できるためウェットブレーキ性能の低下を防止できる。
【００１９】
請求項７記載の発明は、請求項３〜６の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記壁面の傾斜部の中央位置が前記ブロック状陸部高さとサイプ深さとのうちの少なくとも一方の１０〜６０％であることを特徴とする。
【００２０】
従って、請求項３〜６の何れかに記載の内容に加えて、ブロック状陸部のラグ溝側壁面の傾斜部の中央位置が比較的踏面に近い位置に設定されているため、サイプ本数を増加させた際にも、ブロック状陸部の曲げ剛性が維持され変形が抑制される。
【００２１】
請求項８記載の発明は、請求項３〜７の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの段差量が隣接するサイプ間隔の１／２以下であることを特徴とする。
【００２２】
従って、現在のタイヤ製造方法で製造可能である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の空気入りタイヤの第１実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００２４】
図２に示される如く、本実施形態において空気入りタイヤとしてのスタッドレスタイヤ１０のトレッド１２には、周方向に延びる複数の主溝１４と、これらの主溝１４と交わる多数のラグ溝１６とが形成されており、これらの主溝１４とラグ溝１６とによってブロック状陸部１８が区分されている。
【００２５】
また、各ブロック状陸部１８には、夫々複数の横向きサイプ２０が形成されている。
【００２６】
図１に示される如く、各ブロック状陸部１８のサイプ２０は、ブロック状陸部１８の表面１８Ａに対し実質上垂直に延び同表面１８Ａに接する第１直線部２０Ａと、ブロック状陸部１８の表面１８Ａに対し実質上垂直に延び同表面１８Ａから離間した第２直線部２０Ｂと、第１直線部２０Ａと第２直線部２０Ｂとの隣接する各端部を繋ぎブロック状陸部１８のラグ溝１６側の各壁面１８Ｂ、１８Ｃのうち近い側の壁面に向かって傾斜した傾斜部２０Ｃから成る。
【００２７】
即ち、ブロック状陸部１８の中央から壁面１８Ｂ側のサイプ２０では、傾斜部２０Ｃが、表面１８Ａ側からブロック状陸部１８の根元部側へ向けて壁面１８Ｂ側へ屈曲しており、ブロック状陸部１８の中央から壁面１８Ｃ側のサイプ２０では、傾斜部２０Ｃが、表面１８Ａ側からブロック状陸部１８の根元部側へ向けて壁面１８Ｃ側へ屈曲している。
【００２８】
また、各サイプ２０において、傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１がサイプ深さＤの１０％〜６０％の位置に設定されている。
【００２９】
なお、図示を省略しているが本発明におけるスタッドレスタイヤは、左右サイドウォールと両サイドウォール間に跨がってトレッド１２を備えるクラウン部がトロイダルに連なり、一方のサイドウォールからクラウン部を通り他方サイドウォール間に亘って、ナイロン、ポリエステルで代表される繊維コードラジアルプライの少なくとも１枚（通常２枚）、或いはスチールコードラジアルプライの１枚から成るカーカスと、このカーカスとトレッド１２間に配置したスチールコード層の複数枚を含む非伸長性ベルト層によって補強した、公知の構造を適用することができる。
【００３０】
また、図２に示す本実施形態においては、トレッド１２は赤道面２２上に１本、その両側に各々１本周方向主溝１４を互いに平行に配置し、これら主溝１４と交わるラグ溝１６を周方向に所定間隔を置き設けることによって、主溝１４間、および主溝１４とトレッド端１２Ａ間に独立ブロックのブロック状陸部１８を区分している。ブロック状陸部１８の軸方向幅Ｌは、トレッド端１２Ａに面した、いわゆるショルダーブロックの方が広い。
【００３１】
なお、図２において、主溝１４、ラグ溝１６共ストレートのものを使用しているが、主溝１４はジグザグ状、クランク状など左右に所定の振幅をもって周方向に連なる公知の溝を用いることができ、またラグ溝１６も同様に、クランク状、への字状溝などを用いることができる。
【００３２】
また、ブロック状陸部１８に設ける横向きサイプ２０であるが、本実施形態では平面視で長方形のブロック状陸部１８にセンター振り分けで４本の横向きサイプ２０が略等間隔に設けている。
【００３３】
従って、本実施形態では、サイプ２０において、傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１がサイプ深さＤの１０％〜６０％となる比較的浅い位置に設定されているため、サイプ２０の本数を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑制できる。
【００３４】
即ち、図４に示される如く、本実施形態のサイプ形状では、傾斜部の中央位置（段付き位置）の深さがサイプ深さＤの１０％〜６０％の位置に設定されていない形状のサイプに比べ、ブロック状陸部１８の曲げ剛性が維持され変形が抑制される。これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【００３５】
また、平面視（図２）での、サイプ２０の延びは、ストレートの他、ジグザグに用いたり、また図２に示すサイプのようにブロック状陸部１８を横断することなく、サイプ２０の一端がブロック状陸部１８内に止まる行き止まり横向きサイプを互い違い千鳥状に設けたり、また横断サイプと行き止まりサイプを適宜併用することなども可能である。
【００３６】
次に本発明の空気入りタイヤの第２実施形態を図３にしたがって説明する。
【００３７】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図３に示される如く、本実施形態では、ブロック状陸部１８に少なくとも内側サイプ２０と外側サイプ２４の各一対で４本並んだ横向きのサイプが形成されており、外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３が、内側サイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ４より浅く設定されている。
【００３９】
従って、本実施形態では、サイプ２０、２４において、外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３が、内側サイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ４より浅く設定されているため、サイプ本数を増加させた際にも、ブロック状陸部１８の外側部での曲げ剛性が維持され変形が更に抑制される。これにより、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を更に少なくし、接地性悪化を更に抑制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を更に向上させることができる。
【００４０】
次に本発明の空気入りタイヤの第３実施形態を図５及び図６にしたがって説明する。
【００４１】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００４２】
図６に示される如く、本実施形態では、各ブロック状陸部１８のサイプ２０は、ブロック状陸部１８の踏面１８Ａに対し実質上垂直に延び同踏面１８Ａに接する第１直線部２０Ａと、ブロック状陸部１８の踏面１８Ａに対し実質上垂直に延び、同踏面１８Ａから離間し、且つ第１直線部２０Ａに対して、ブロック状陸部１８の中心線１９から離れる側へオフセットした第２直線部２０Ｂと、第１直線部２０Ａと第２直線部２０Ｂとの隣接する各端部を繋ぎ、第１直線部２０Ａから第２直線部２０Ｂに向かうに従ってラグ溝１６の底方向（図面下方）へ向かう傾斜部２０Ｃと、から成る。
【００４３】
また、ブロック状陸部１８のラグ溝１６側の各壁面１８Ｂ、１８Ｃは段付き形状となっており、ブロック状陸部１８は根元部側が踏面部側に比べて拡大されている。
【００４４】
図５に示される如く、本実施形態では、サイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１と、壁面１８Ｂ、１８Ｃの傾斜部１８Ｄ、１８Ｅの中央位置（段付き位置）Ｄ２とが同じ高さに設定されており、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの段差量Ｗ１は４ｍｍ以下に設定されている。
【００４５】
また、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの傾斜部１８Ｄ、１８Ｅの中央位置（段付き位置）Ｄ２及びサイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１は、それぞれブロック状陸部１８の高さ（＝サイプ深さ）Ｄの１０〜６０％に設定されている。また、各サイプ２０の段差量Ｗ２が隣接するサイプ間隔Ｐの１／２以下に設定されている。
【００４６】
従って、本実施形態では、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃに段部を設けると共に、サイプ２０にも段部を設けたため、サイプ２０の本数を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少なくし接地性悪化を抑制できる。
【００４７】
また、本実施形態では、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの傾斜部１８Ｄ、１８Ｅの中央位置（段付き位置）Ｄ２がブロック状陸部１８の高さＤの１０％〜６０％の位置となる比較的踏面に近い位置に設定されているため、サイプ本数を増加させた際にも、ブロック状陸部１８の曲げ剛性が維持され変形が抑制される。
【００４８】
また、本実施形態では、サイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１がサイプ深さＤの１０％〜６０％となる比較的浅い位置に設定されているため、サイプ２０の本数を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑制できる。
【００４９】
次に本発明の空気入りタイヤの第４実施形態を図７にしたがって説明する。
【００５０】
なお、第３実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００５１】
図７に示される如く、本実施形態では、ブロック状陸部１８に少なくともブロック状陸部１８の中心線１９を挟んで内側サイプ２０と外側サイプ２４の各一対で４本並んだ横向きのサイプが形成されており、外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３が、内側サイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ４より浅く設定されている。
【００５２】
さらに、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの傾斜部１８Ｄの中央位置（段付き位置）Ｄ５は、外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３より浅く設定されている。
【００５３】
従って、本実施形態では、サイプ２０、２４において、外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３が、内側サイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ４より浅く設定されており、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの傾斜部１８Ｄ、１８Ｅの中央位置（段付き位置）Ｄ５が、外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３より浅く設定されているため、サイプ本数を増加させた際にも、ブロック状陸部１８の外側部での曲げ剛性が維持され変形が更に抑制される。これにより、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を更に少なくし、接地性悪化を更に抑制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を更に向上させることができる。
【００５４】
次に本発明の空気入りタイヤの第５実施形態を図８にしたがって説明する。
【００５５】
なお、第３実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００５６】
図８に示される如く、本実施形態では、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃが直線形状となっており、段部は形成されていない。
【００５７】
従って、本実施形態においては、サイプ２０において、傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１がブロック状陸部１８の高さ（＝サイプ深さ）Ｄの１０％〜６０％となる比較的浅い位置に設定されているため、サイプ２０の本数を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑制できる。
【００５８】
［試験例１］
本発明の効果を確かめるために、本発明が適用されたブロックサンプルでのテスト（氷上を２．５ｋｇｆ／ｃｍ2 で平押し、２０ｋｍ／ｈですべらせる。）を行う。
【００５９】
先ず、同一な深さで屈曲したサイプ２０を図１の様に配置する。その傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１を変え、そのときのブロック状陸部１８の平均変位を調べたところ図４に白丸で示される結果が得られた。
【００６０】
この結果からサイプ深さＤの１０％〜６０％の深さ位置で、サイプ２０を屈曲させた場合に、ブロック状陸部１８の変形（平均変位）が抑制されるのがわかる。
【００６１】
更に、図３に示される如く、ブロック状陸部１８の外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３を、内側サイプ２０の段付き位置Ｄ４より−２０％浅く設定し、Ｄ３、Ｄ４を変え、そのときのブロック状陸部１８の平均変位を調べたところ図４に黒丸で示される結果が得られた。
【００６２】
この結果から外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３を、内側サイプ２０の傾斜部２０Ｃの表面１８Ａ側の端部位置の深さＤ４より−２０％浅く設定することにより、ブロック状陸部１８の変形（平均変位）が更に抑制されるのがわかる。
【００６３】
［試験例２］
本発明の効果を確かめるために、前述のタイヤの氷上ブレーキ性能についてテストを行った。タイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４のものを用いた。氷上ブレーキ性能はタイヤを車輛に装着し時速２０ｋｍ／ｈで走行中急ブレーキをかけ、かけた地点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数を氷上ブレーキ性能として、指数表示し表１に示した。
【００６４】
なお、使用したタイヤは、図１０に示される如く、ブロック状陸部７０にストレートサイプ７２を形成した比較例空気入りタイヤと、図１に示される如く、サイプ深さ深さＤ、傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１のサイプ２０を左右対称に配置したタイヤ（Ｄ１はＤの５％、１０％、３０％、６０％、７０％）と、図３に示される如く、外側のサイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３はサイプ深さＤの３０％、内側のサイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ４はサイプ深さＤの５０％としたタイヤ（各タイヤのブロック状陸部１８の寸度はブロック長２０ｍｍ、ブロック幅２０ｍｍ、ブロック高さＤ２＝１０ｍｍ、サイプ幅０．４ｍｍ、サイプ深さＤ＝７ｍｍ）である。
【００６５】
【表１】
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表１の結果から、本発明のタイヤ、即ち、傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１がサイプ深さＤの１０％〜６０％の位置に設定されているタイヤ及び、外側のサイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３がサイプ深さＤの３０％、内側のサイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ４がサイプ深さＤの５０％としたタイヤの氷上ブレーキ性能が優れていることが明らかになった。
【００６６】
［試験例３］
本発明の効果を確かめるために、本発明が適用されたブロックサンプルでのテスト（氷上を２．５ｋｇｆ／ｃｍ2 で平押し、２０ｋｍ／ｈですべらせる。）を行う。なお、サイプの段差量Ｗ２は、タイヤ製造上の制約からサイプ間隔Ｐの１／２以下（Ｗ２≦１／２）でなければならないので、段差量Ｗ２＝１ｍｍとした。
【００６７】
先ず、図１０の様に、ブロック状陸部７０の夫々に、深さ方向に向かってストレートに延びる垂直横向きサイプ７２を多数配置し、ブロック状陸部の平均変位を調べたところ図９に白四角で示される結果が得られた。
【００６８】
また、図５の様にブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃに段部を形成し（段付き位置Ｄ２は一定）、同一位置の段部を有するサイプ２０を配置し、サイプ２０の段部位置Ｄ１を変え、そのときのブロック状陸部１８の平均変位を調べたところ図９に白丸で示される結果が得られた。
【００６９】
また、図８（第５実施形態）の様にブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃに段部を形成せず、同一位置の段部を有するサイプ２０を配置し、サイプ２０の段部位置Ｄ１を変え、そのときのブロック状陸部１８の平均変位を調べたところ図９に白三角で示される結果が得られた。
【００７０】
これらの結果からブロック状陸部１８の高さ（サイプ深さ）Ｄの１０％〜６０％の深さ位置に、サイプ２０の傾斜部２０Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１を設定した場合に、ブロック状陸部１８の変形（平均変位）が抑制されるのがわかる。
【００７１】
また、図７（第４実施形態）に示される如く、ブロック状陸部１８の外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３を、壁面１８Ｂ、１８Ｃの段付き位置Ｄ５より更にサイプ深さＤの２０％深い位置に設定し、そのときのブロック状陸部１８の平均変位を調べたところ図９に黒丸で示される結果が得られた。
【００７２】
この結果から外側サイプ２４の傾斜部２４Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ３を、壁面１８Ｂ、１８Ｃの段付き位置Ｄ５より更に２０％深い位置に設定することにより、ブロック状陸部１８の変形（平均変位）が更に抑制されるのがわかる。
【００７３】
［試験例４］
本発明の効果を確かめるために、前述のタイヤの氷上ブレーキ性能とウェットブレーキ性能についてテストを行った。タイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４のものを用いた。氷上ブレーキ性能はタイヤを車輛に装着し時速２０ｋｍ／ｈで走行中急ブレーキをかけ、かけた地点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数を氷上ブレーキ性能として、指数表示し表２に示した。また、ウェットブレーキ性能は時速６０ｋｍ／ｈで走行中急ブレーキをかけ、かけた地点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数をウェットブレーキ性能として、指数表示し表２に示した。
【００７４】
なお、使用したタイヤは、図１０に示される如く、ブロック状陸部７０にストレートサイプ７２を形成した空気入りタイヤ（従来タイヤ）と、
図５に示されるタイヤにおいて、Ｄ＝１０ｍｍ、Ｄ１＝４ｍｍのサイプ２０を左右対称に配置し、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの段差量Ｗ１＝１、２、３、４ｍｍ、壁面１８Ｂ、１８Ｃの段部位置Ｄ２＝４ｍｍとした各タイヤ（ただし、接地部面積は一定）（実施例３タイヤ）と、
図５に示されるタイヤにおいて、Ｄ＝１０ｍｍ、Ｄ１＝５ｍｍのサイプ２０を左右対称に配置し、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの段差量Ｗ１＝２ｍｍ、壁面１８Ｂ、１８Ｃの段部位置Ｄ２＝４ｍｍとしたタイヤ（実施例４タイヤ）と、
図７に示されるタイヤにおいて、Ｄ＝１０ｍｍ、Ｄ４＝６ｍｍの内側サイプ２０と、Ｄ＝１０ｍｍ、Ｄ３＝５ｍｍの外側サイプ２４とを左右対称に配置し、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの段差量Ｗ１＝２ｍｍ、壁面１８Ｂ、１８Ｃの段部位置Ｄ５＝４ｍｍとしたタイヤ（実施例５タイヤ）と、した。
【００７５】
なお、各タイヤのブロック状陸部１８の寸度はブロック長３０ｍｍ、ブロック幅２０ｍｍ、ブロック高さ（＝サイプ深さ）１０ｍｍ、サイプ幅０．４ｍｍ、である。
【００７６】
【表２】
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表２の結果から、本発明の各実施例タイヤの氷上ブレーキ性能が優れていることが明らかになった。また、実施例３のタイヤにおいては、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの段差量Ｗ１が大きくなるに従って、ラグ溝部の容積が減少し、ウェットブレーキ性能が低下する。また、段差量Ｗ１が４ｍｍの時、ウェットブレーキ性能が従来例タイヤの１００に対して９６となるため、段差量Ｗ１が４ｍｍより大きいと、ウェットブレーキ性能が著しく減少する恐れがある。この結果、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの段差量Ｗ１は４ｍｍ以下でなければならない。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１〜９の何れかに記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２の１−１線に沿ったハッチングを省略した断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤの図１に対応するハッチングを省略した断面図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤのトレッドブロックの平均変移と屈曲位置との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤの図１に対応するハッチングを省略した断面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部を示す斜視図である。
【図７】本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤの図１に対応するハッチングを省略した断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤの図１に対応するハッチングを省略した断面図である。
【図９】本発明に係る空気入りタイヤのトレッドブロックの平均変移と屈曲位置との関係を示すグラフである。
【図１０】従来の実施形態に係る空気入りタイヤの図１に対応するハッチングを省略した断面図である。
【符号の説明】
１０    スタッドレスタイヤ（空気入りタイヤ）
１２    トレッド
１４    主溝
１６    ラグ溝
１８    ブロック状陸部
１８Ａ    ブロック状陸部の踏面
１８Ｂ    ブロック状陸部の壁面
１８Ｃ    ブロック状陸部の壁面
１８Ｄ    壁面の傾斜部
１８Ｅ    壁面の傾斜部
２０    サイプ
２０Ａ    第１直線部
２０Ｂ    第２直線部
２０Ｃ    傾斜部
２４    サイプ
２４Ａ    第１直線部
２４Ｂ    第２直線部
２４Ｃ    傾斜部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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