(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の足動操作手段に対するブレーキ操作に応じたブレーキ液圧をホイールシリンダに供給する足動ブレーキ手段と、この足動ブレーキ手段と並列に設けられて、運転者の手動操作手段に対するブレーキ操作に応じたブレーキ液圧をホイールシリンダに供給する手動ブレーキ手段と、この手動ブレーキ手段の作動を制御するコントロール手段と、を備えたブレーキ装置において、
前記コントロール手段は、手動ブレーキ手段から供給するブレーキ液圧の最大圧を、足動ブレーキ手段から供給可能なブレーキ液圧の最大圧よりも小さな圧力に設定するよう構成されているとともに、
前記手動ブレーキ手段が、足動ブレーキ手段とは独立に作動し、
足動操作手段に対する操作に加えて手動操作手段に対する操作を行った場合には、足動ブレーキ手段で発生したブレーキ液圧に手動ブレーキ手段で発生したブレーキ液圧が加わって、足動操作手段のみを操作した場合に比べて大きな制動力が発生するよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記手動操作手段を車両のステアリングホイールを含みその近傍に設け、ステアリングホイールを握ったままで手動操作手段を操作可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記手動操作手段を、マニュアルトランスミッションのシフトノブに設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記手動操作手段を、複数設けたことを特徴とする請求項１ないし３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記コントロール手段を、複数の手動操作手段が操作されたときには、各操作力を加算した値に基づいて手動ブレーキ手段の作動を制御するよう構成したことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
車両の速度を検出する車速検出手段を設け、前記コントロール手段を、前記手動操作手段の操作に対応させてホイールシリンダにブレーキ圧を供給する作動が所定の車速以下でのみ行われるよう構成したことを特徴とする請求項１ないし５に記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記コントロール手段を、手動操作手段に対する操作力に応じ、操作力が大きいほどブレーキ液圧を増圧するよう構成したことを特徴とする請求項１ないし６に記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記コントロール手段は、手動操作手段に対する操作に応じて供給するブレーキ液圧の特性を、操作力が大きくなるに連れてブレーキ液圧の増大量が小さくなる特性に設定することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記コントロール手段のブレーキ液圧特性を変更する特性変更手段を設けるとともに、前記コントロール手段を、特性変更手段の操作に応じて最大ブレーキ液圧が異なる複数種類のブレーキ液圧特性に変更可能に構成したことを特徴とする請求項１ないし８に記載のブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のブレーキ装置において、複数種類のブレーキ液圧特性を、最大ブレーキ液圧が異なっていても所定のブレーキ液圧までは操作力に対するブレーキ液圧の変化率が一定である特性としたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１１】
前記足動ブレーキ手段を、足動操作手段としてのブレーキペダルに対する操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに供給するブレーキ回路とで構成し、前記手動ブレーキ手段を、前記ブレーキ回路と、このブレーキ回路の遮断および連通を切り替えるゲート弁およびこのゲート弁と並列に設けられてマスタシリンダからホイールシリンダ方向へのブレーキ液の流れのみを許す一方弁と、前記ブレーキ回路においてゲート弁の下流に向けてブレーキ液を吐出するポンプと、を備えている手段としたことを特徴とする請求項１ないし１０に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車において、足で操作する足動ブレーキ手段の他に、指を含む手の力でレバーやスイッチなどを操作することによって制動力を発生させることのできる手動ブレーキ手段を備えたブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、電子技術の発達によって電子コントロールによる多種多様な車両システムが開発されている。例えば、運転者が安全かつ楽に自動車を運転することを可能とするシステムとして、ハンドル付近に操作レバーやスイッチなどを設け、変速やオートクルーズコントロールの操作を行うことは一般的に成されている。
【０００３】
そして、このようにハンドル付近に操作レバーを設けて制動力を発生させるようにしたブレーキ装置も提案されている。このようなブレーキ装置としては、例えば、特開昭６３-７４７５９号公報に記載のブレーキ装置が知られている。この従来技術は、ハンドル付近に手で操作する操作手段が設けられ、その操作量を検出する操作量検出手段が設けられ、この操作量検出手段が検出した操作量に応じた制動力を発生させるコントローラが設けられているもので、特に、コントローラは、運転手が足による制動操作を行った場合には、手動による操作量に応じて制動力を発生させることをキャンセルするように構成され、足と手との両方で操作を行ってしまったときに操作者の意に反して急ブレーキが発生するのを防止するようにしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、本願発明者が手動ブレーキの使い勝手を研究した結果、手のみの操作、足のみの操作の各操作は、それぞれ行われる状況が異なり、それに見合った制動力を発生させることが重要であり、手と足の両方で操作を行った場合にも、手の操作分をキャンセルするのではなく、両方の操作に見合った制動力を発生させることが重要であることを見出した。それに対し、上述の従来技術は、この点を考慮しておらず、以下に述べるような解決すべき課題を残していた。
【０００５】
すなわち、本願発明者の研究によれば、運転者が手で制動操作を行うのに適した状況というのは、例えば、高速道路で先行車に長時間追従しているような安定走行時や、あるいは渋滞の中などの低速走行時などであり、このようなときは、運転者は比較的楽な運転姿勢をとっており、かつ減速度が比較的小さい制動を行う場合であり、制動力を発生させても大きな姿勢変化は生じない。
【０００６】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、手動により制動を行う際に発生する制動力の大きさに関して考慮していないために、手動操作時に、運転者の意に反して大きな制動力が発生するおそれがあり、この場合、大きな姿勢変化を招くおそれがあるとともに、操作性に劣る。
【０００７】
一方、本願発明者の研究によれば、運転者が足で制動操作を行う場合は、減速度が比較的大きい制動を行う場合であって、運転姿勢も急減速に対応した姿勢をとっている場合であり、例えば、カーブが連続する道を比較的高速で移動している場合などの非安定走行時である。このような場合、大きな制動力が必要であるが、足の弱い老人や女性などは、足により大きな操作力を発生させることができずに充分な制動力が得られないおそれがある。
【０００８】
それに対して、従来技術にあっては、制動力に関する考慮が成されていないために、上述の制動力不足の発生を防止するには、踏力を補助するブレーキアシスト装置などを別途設ける必要があり、この場合、部品点数増によるコストアップを招いてしまう。
【０００９】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、足の操作により制動力を発生させる足動ブレーキ手段とは別個に、手の操作により制動力を発生させる手動ブレーキ手段が設けられているブレーキ装置において、手による操作時に大きな姿勢変化を招くおそれのある不意な急制動が実行されるのを防止して操作性の向上を図るとともに不意な姿勢変化の発生を防止して、使い勝手の向上を図るとともに、ブレーキアシスト装置を別途設けること無しに大きな制動力を得ることができることを可能として、コストダウンを図ることを主たる目的としており、さらに、種々の使い勝手の向上を図ることを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、運転者の足動操作手段に対するブレーキ操作に応じたブレーキ液圧をホイールシリンダに供給する足動ブレーキ手段と、この足動ブレーキ手段と並列に設けられて、運転者の手動操作手段に対するブレーキ操作に応じたブレーキ液圧をホイールシリンダに供給する手動ブレーキ手段と、この手動ブレーキ手段の作動を制御するコントロール手段と、を備えたブレーキ装置において、前記コントロール手段は、手動ブレーキ手段から供給するブレーキ液圧の最大圧を、足動ブレーキ手段から供給可能なブレーキ液圧の最大圧よりも小さな圧力に設定するよう構成されているとともに、前記手動ブレーキ手段が、足動ブレーキ手段とは独立に作動し、足動操作手段に対する操作に加えて手動操作手段に対する操作を行った場合には、足動ブレーキ手段で発生したブレーキ液圧に手動ブレーキ手段で発生したブレーキ液圧が加わって、足動操作手段のみを操作した場合に比べて大きな制動力が発生するよう構成されていることを特徴とする手段とした。
【００１１】
なお、請求項２に記載のように、請求項１に記載のブレーキ装置において、前記手動操作手段を車両のステアリングホイールを含みその近傍に設け、ステアリングホイールを握ったままで手動操作手段を操作可能に構成するのが好ましい。
【００１２】
あるいは、請求項３に記載のように、請求項１または２に記載のブレーキ装置において、前記手動操作手段を、マニュアルトランスミッションのシフトノブに設けてもよい。
【００１３】
また、請求項４に記載のように、請求項１ないし３に記載のブレーキ装置において、前記手動操作手段を、複数設けることが好ましい。
【００１４】
また、請求項５に記載のように、請求項４に記載のブレーキ装置において、前記コントロール手段を、複数の手動操作手段が操作されたときには、各操作力を加算した値に基づいて手動ブレーキ手段の作動を制御するよう構成してもよい。
【００１５】
また、請求項６に記載のように、請求項１ないし５に記載のブレーキ装置において、車両の速度を検出する車速検出手段を設け、前記コントロール手段を、前記手動操作手段の操作に対応させてホイールシリンダにブレーキ圧を供給する作動が所定の車速以下でのみ行われるよう構成してもよい。
【００１６】
また、請求項７に記載のように、請求項１ないし６に記載のブレーキ装置において、前記コントロール手段を、手動操作手段に対する操作力に応じ、操作力が大きいほどブレーキ液圧を増圧するよう構成してもよい。
【００１７】
また、請求項８に記載のように、請求項７に記載のブレーキ装置において、前記コントロール手段は、手動操作手段に対する操作に応じて供給するブレーキ液圧の特性が、操作力が大きくなるに連れてブレーキ液圧の増大量が小さくなる特性に設定するのが好ましい。
【００１８】
また、請求項９に記載のように、請求項１ないし８に記載のブレーキ装置において、前記コントロール手段のブレーキ液圧特性を変更する特性変更手段を設けるとともに、前記コントロール手段を、特性変更手段の操作に応じて最大ブレーキ液圧が異なる複数種類のブレーキ液圧特性に変更可能に構成してもよい。
【００１９】
また、請求項１０に記載のように、請求項９に記載のブレーキ装置において、複数種類のブレーキ液圧特性を、最大ブレーキ液圧が異なっていても所定のブレーキ液圧までは操作力に対するブレーキ液圧の変化率が一定である特性としてもよい。
【００２０】
また、請求項１１に記載のように、請求項１ないし１０に記載のブレーキ装置において、前記足動ブレーキ手段を、足動操作手段としてのブレーキペダルに対する操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに供給するブレーキ回路とで構成し、前記手動ブレーキ手段を、前記ブレーキ回路と、このブレーキ回路の遮断および連通を切り替えるゲート弁およびこのゲート弁と並列に設けられてマスタシリンダからホイールシリンダ方向へのブレーキ液の流れのみを許す一方弁と、前記ブレーキ回路においてゲート弁の下流に向けてブレーキ液を吐出するポンプと、を備えている手段としてもよい。
【００２１】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明にあっては、手動操作手段を操作した場合、手動ブレーキ手段により発生するブレーキ液圧の最大圧は、足動ブレーキ手段の最大圧よりも低く抑えた圧力となっているため、手動操作手段を操作し過ぎても、意に反して急制動が成されるのを抑制できる。したがって、意に反した急制動を原因として、大きな減速度により運転者の姿勢が不安定な状態となったり、操作違和感を感じたりすることが無く、使い勝手が向上するという効果を奏する。
【００２２】
一方、大きな制動力が欲しいときは、足動操作手段により制動操作を行う。この場合、運転者に必要以上の快適性を与えることが無く、安定した姿勢で減速度を受け止めることができる。
【００２３】
緊急制動時や非力な人が運転する場合のように、上記足動操作手段の操作だけでは充分な制動力が得られないときには、足動操作手段に対する操作に加えて手動操作手段による操作を行う。したがって、足動ブレーキ手段で発生したブレーキ液圧に、これとは並列に独立して手動ブレーキ手段で発生したブレーキ液圧が加わって、ホイールシリンダ圧が高まり、足動操作手段のみを操作した場合に比べて大きな制動力が発生する。このように、足動ブレーキ手段にブレーキアシスト装置を追加することなく大きな制動力を発生させることができるものであり、安価にブレーキアシスト機能を得ることができるという効果を奏する。
【００２４】
請求項２に記載の発明にあっては、手動操作手段を操作する場合、ステアリングホイールを握ったまま、あるいは少ない手の移動量で手による制動操作を行うことができる。したがって、使い勝手に優れているという効果を奏する。
【００２５】
請求項３に記載の発明にあっては、手動操作手段を操作する場合、マニュアルトランスミッションにより変速操作を行いながら操作することができる。したがって、スポーツ走行時にあっては、一般に「ヒールアンドトゥー」と呼ばれる技術であって、変速操作とブレーキ操作とアクセル操作とを同時に行う技術を使用することがあるが、本発明では、左足でクラッチペダル操作のみを行うとともに右足でアクセル操作のみを行い、一方の手でシフトノブによるギヤチェンジを行いながら同時に手動操作手段による制動操作を行うことができるものであり、高度な運転技術をより簡単に行うことができる。よって、使い勝手に優れるという効果を奏する。
【００２６】
請求項４に記載の発明にあっては、手で制動操作を行う場合には、複数箇所に設けた手動操作手段のいずれか１つあるいは複数を操作する。したがって、複数の手動操作手段のうちで操作しやすいものを選択的に使用するといった使い方、例えば、シフトノブとステアリングホイールとに手動操作手段が設けられている場合、操舵操作を行っていてステアリングホイールに設けられている手動操作手段を操作し難い場合には、シフトノブに設けられている手動操作手段を操作するというような使い方が可能であり、また、複数の手動操作手段を操作する場合には、減速度を受け止めることができる正しい運転姿勢に近づくように手動操作手段を配置することができ、使い勝手に優れるという効果が得られる。
【００２７】
請求項５に記載の発明にあっては、複数の手動操作手段を操作したときには、それぞれの操作力を加算した強さに応じたブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて供給する。したがって、複数の手動操作手段を操作したときには、１つの手動操作手段を操作したときに比べて、高い制動力を発生させることができる。よって、発生させる制動力の強さ調節の自由度が高くなり、使い勝手に優れるという効果を奏する。また、高い制動力が必要なときには、両手でステアリングホイールを握るように複数の手動操作手段を配置して、急制動時の姿勢安定性を向上させることができる。
加えて、本発明では、１つの手動操作手段のみを操作したときに発生する制動力を低く抑えることになり、１つの手動操作手段のみを操作したときの制動力を抑えて、意に反する急制動をよりいっそう防止することができる。
【００２８】
請求項６に記載の発明にあっては、所定の車速よりも高速の走行時には、足による制動操作のみで制動力を発生させることができ、所定の車速以下の低速走行時には、手と足のいずれの操作でも、また両方の操作で制動力を発生させることができる。したがって、高速走行時には、足踏みによる制動操作のみを受け付けることで、緊急時などに運転者に違和感無く制動操作を行わせるようにすることができるとともに、運転者に減速度をしっかりと受け止めることのできる姿勢をとらせることができ、使い勝手の向上を図ることができる。さらに、高速の走行時において手による制動操作を受け付けないようにすることで、手動ブレーキ手段の作動頻度を抑えて手動ブレーキ手段の耐久性を向上させることができる。一方、低速走行時には、手動操作により制動力を発生可能とすることで、渋滞時などの低速走行時における運転者の負担を軽減することができるもので、言い換えると、足を常にブレーキペダルの側に置いておくことを不要とすることで、運転者の姿勢に対する快適性を向上させることができる。
【００２９】
請求項７に記載の発明では、手動操作手段に対して入力する操作力を大きくすれば大きくするほど制動力が増加し、操作力を小さくすれば小さくするほど制動力が減少する。なお、この操作力を検出するにあたり、操作力を直接検出するようにしてもよいし、あるいは、手動操作手段の変位量や操作力に置き換えて検出するようにしてもよい。
したがって、足動操作手段と同様の操作感覚で制動操作を行うことができ、優れた操作性を得ることができるという効果を奏する。
【００３０】
請求項８に記載の発明では、手動操作手段を操作するにあたり、より高い減速度を必要とする場合には、大きな操作力を加えるが、この時、大きな操作力を加えたときのブレーキ液圧の増圧力を小さくすることで、微妙な操作が可能となって、さらに使い勝手が向上する。
【００３１】
請求項９に記載の発明では、特性変更手段により、手動操作手段の操作に対応した複数種類のブレーキ液圧特性の中から任意の特性を選択することができる。この複数種類のブレーキ液圧特性は、最大ブレーキ液圧が異なるもので、雪道などの低摩擦係数の路面を走行する際には、高摩擦係数の路面を走行するときに比べて最大ブレーキ液圧が低い特性を選択したり、あるいは、渋滞走行時にも、微妙な調節が可能なように最大ブレーキ液圧が低い特性を選択したり、あるいは、山道を走行するときや、老人や女性などの体力が低い人が運転するときには、最大ブレーキ液圧が高い特性を選択したり、という具合に、車両の走行状態や、運転者の体力などに応じて最適の特性を選択することが可能であり、使い勝手に優れるという効果を奏する。
【００３２】
請求項１０に記載の発明では、複数種類のブレーキ液圧特性のいずれを選択しても、所定のブレーキ液圧（制動力）となるまでは、手動操作手段の操作に対するブレーキ液圧の上昇特性が同一であり、所定のブレーキ液圧を越えて以降が、異なるよう設定されている。したがって、いずれの特性を選択した場合でも、運転者に違和感を与えることが無く、使い勝手に優れている。
【００３３】
請求項１１に記載の発明では、運転者が楽な運転を望んでいる場合および大きな制動力が必要ないときには手動操作手段による制動操作を行うことができる。この手動操作手段を操作したときには、ゲート弁を閉じてブレーキ回路の途中を遮断しておいて、ポンプを駆動させブレーキ液をブレーキ回路に吐出させる。このブレーキ液がホイールシリンダに供給されて制動力が発生する。なお、この時のブレーキ液圧の調整は、ポンプの駆動状態により供給するブレーキ液圧を調整する方法や、ブレーキ回路においてポンプの吐出位置よりもホイールシリンダ側の位置に液圧調整弁を設けておいてこの液圧調整弁により調整する方法や、ゲート弁をデューティ制御などにより任意に開いてブレーキ液をマスタシリンダ側に逃がすことにより液圧を調整する方法などにより行うことができる。
【００３４】
次に、比較的大きな制動力が必要なときには、運転者は足動操作手段による制動操作を行う。この場合、周知のように、マスタシリンダにおいて発生したブレーキ液圧がブレーキ回路を介してホイールシリンダに供給されて、制動力を得ることができる。
【００３５】
次に、緊急制動時や、あるいは非力な運転者が上述した足による制動操作で充分な制動力が得られない時には、足動操作手段と手動操作手段との両方を操作するが、この場合、ホイールシリンダに向けて、ポンプから吐出されるブレーキ液と、マスタシリンダからゲート弁を迂回しながら一方弁を経て供給されるブレーキ液とが供給され、大きな制動力を得ることができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
実施の形態１のブレーキ装置は、請求項１，２，４，５，７，８，９，１０，１１の発明に対応している。
【００３７】
図１は実施の形態１のブレーキ装置の概略を示す概略図であって、足動操作手段としてのブレーキペダルＢＰのストロークに応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとがブレーキ回路１，２を介して接続されている。したがって、ブレーキペダルBPを操作すると、マスタシリンダMCからホイールシリンダＷＣに向けてブレーキ液が供給される。
【００３８】
このブレーキ回路１，２の途中にはゲート弁３が設けられ、ブレーキ回路１，２を遮断および連通可能に構成されているとともに、このゲート弁３と並列に一方弁３ａが設けられ、マスタシリンダMCからホイールシリンダＷＣに向けてのブレーキ液の流通が確保されている。
【００３９】
また、ポンプ４が設けられ、ゲート弁３の上流のブレーキ液をゲート弁３の下流に向けて吐出可能に構成されている。このポンプ４の作動は、コントロールユニット１１により制御される。すなわち、コントロールユニット１１は、手動操作手段としての手動ブレーキスイッチ１４に接続され、手動ブレーキスイッチ１４が操作されたときには、ポンプ４を作動させ、ブレーキ液をホイールシリンダＷＣに向けて吐出可能に構成されている。したがって、手動ブレーキスイッチ１４の操作に応じて制動力を発生させることができる。
【００４０】
以下、図２に示すブレーキ装置の全体構成を示す構成図に基づいて、上記の構成について詳細に説明する。
【００４１】
図において、ＭＣはマスタシリンダであり足動操作手段としてのブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ液をブレーキ回路１，２を介してホイールシリンダＷＣに向けて供給する周知のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。
【００４２】
前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ回路１は、左前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回路２は、左前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結ぶよう構成されている。
【００４３】
前記ブレーキ回路１，２の途中には、特許請求の範囲のゲート弁に相当するアウト側ゲート弁３が設けられている。このアウト側ゲート弁３は、ブレーキ回路１，２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁であり、比例制御弁を用いている。
【００４４】
前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイールシリンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられているとともに、これらに並列に迂回路３ｂが設けられ、この迂回路３ｂには、アウト側ゲート弁３の下流の圧力が所定圧を越えたら上流に逃がすリリーフバルブ３ｃが設けられている。
【００４５】
また、前記ブレーキ回路１，２において、アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の比例制御弁からなる増圧弁５が設けられ、さらに、この増圧弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン通路１０の途中にはソレノイド駆動のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる減圧弁６が設けられている。
【００４６】
さらに、前記ブレーキ回路１，２には、マスタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポンプ４が接続されている。すなわち、このポンプ４は、運転者が操作していないときのブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備えるとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ回路１，２においてアウト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレーキ回路１，２において、前記アウト側ゲート弁３と増圧弁５との間の位置に接続されている。なお、前記吸入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。
【００４７】
また、前記吸入回路４ａには、この吸入回路４ａの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブにより構成されている。
なお、以上説明した構成は、請求項１１に記載の発明に対応している。
【００４８】
前記２つのゲート弁３，９、増圧弁５、減圧弁６およびモータ８の作動は、コントロールユニット１１により制御される。このコントロールユニット１１は、車輪速センサ１２とオートクルーズコントローラ１３と手動操作手段としての手動ブレーキスイッチ１４と特性変更手段としてのモードセレクトスイッチ１５に接続されている。前記車輪速センサ１２は、車両の４輪各輪に設けられていて、各輪の回転速度に対応した信号を出力する。
【００４９】
前記オートクルーズコントローラ１３は、図示を省略しているが、オートクルーズの実行の要否を切り替えたり、走行速度を設定したり、自動追尾モードを設定したりする操作パネルと、前走車の速度を検出するレーダ１３ａとに接続されている。すなわち、このオートクルーズコントローラ１３は、操作パネルにおいて定速走行モードが選択された場合には、自車両を運転者が設定した速度で走行させるためにエンジン出力調整手段に対してエンジンの出力を制御する信号を出力する定速走行制御を実行し、同じく、自動追尾モードが選択された場合には、レーダ１３ａにより入力される前走車の走行状態に応じて最適車間で追従するべく、エンジン出力調整手段に対してエンジンの出力を制御する信号を出力するとともに、コントロールユニット１１に対して必要な制動力に対応した目標減速度を出力する。
【００５０】
前記手動ブレーキスイッチ１４は、図３に示すようにステアリングホイール１６の左右２カ所に設けられている（以上、請求項２および４記載の発明に対応している）。また、この手動ブレーキスイッチ１４は、感圧式のスイッチであり、このスイッチを押す圧力、すなわち操作力に応じた信号を出力するよう構成されている。
【００５１】
次に、上記コントロールユニット１１の実際の制御内容について、フローチャートに基づいて具体的に説明する。
図４は実施の形態１の制御流れを示すフローチャートである。
ステップ１０１では、手動ブレーキスイッチ１４の出力値を読み込む。この場合、ステアリングホイール１６に設けられた２つの手動ブレーキスイッチ１４，１４のトータルの出力値を読み込む（請求項５に記載の発明に対応）。
【００５２】
続くステップ１０２では、モードセレクトスイッチ１５においてＬｉｇｈｔが選択されているか否かを判定し、Ｌｉｇｈｔが選択されていればステップ１０４に進み、Ｌｉｇｈｔが選択されていない場合にはステップ１０３に進む。ちなみに、本実施の形態１にあっては、モードセレクトスイッチ１５は、Ｌｉｇｈｔ，ＭＩＤ，Ｈｅａｖｙの３モードのいずれかを選択するよう構成されている。
【００５３】
次に、ステップ１０３では、モードセレクトスイッチ１５においてＭＩＤが選択されているか否かを判定し、ＭＩＤが選択されている場合にはステップ１０５に進み、ＭＩＤが選択されていない場合、すなわちＨｅａｖｙが選択されている場合にはステップ１０６に進む。
【００５４】
ステップ１０４では、図５に示す３種類の特性のうちで最も最大ブレーキ液圧が低く設定されたＬｉｇｈｔの特性に基づいて、ステップ１０１で読み込んだ値に対応する目標圧力を設定し、ステップ１０５では、同図に示す３種類の特性のうちで最大ブレーキ液圧が中間に設定されたＭＩＤの特性に基づいて、ステップ１０１で読み込んだ値に対応する目標圧力を設定し、ステップ１０６では、同図に示す３種類の特性のうちで最大ブレーキ液圧が最も高く設定されたＨｅａｖｙの特性にに基づいて、ステップ１０１で読み込んだ値に対応する目標圧力値を設定する。なお、上記図５に示す特性は、請求項１０に記載の発明に対応して、共通の立ち上がり特性を有しているとともに、請求項７および８に記載の発明に対応して操作力が大きくなるにつれてブレーキ液圧が増圧されるとともに、その増大量が小さくなる特性に設定されている。
【００５５】
ステップ１０７では、ステップ１０４から１０６のいずれかで設定された目標圧力値に基づいて、モータ８の駆動パターンと、アウト側ゲート弁３ならびに増圧弁５の駆動デューティ比とを算出し、続くステップ１０８により駆動信号を出力する。ちなみに、本実施の形態では、目標圧力値に応じて、目標圧力値が大きければモータ８を高速駆動させ、目標圧力値が小さければ低速駆動させて、ポンプ４の吐出ブレーキ液圧をある程度コントロールした上で、増圧弁５の開弁によるホイールシリンダＷＣへの供給量と、アウト側ゲート弁３の開弁によるマスタシリンダＭＣ側への逃がし量とをＰＷＭ制御による微妙なコントロールにより高い精度でホイールシリンダ圧を制御するよう構成されている。
【００５６】
なお、本実施の形態１では、手動による最大ブレーキ液圧は、ブレーキペダルＢＰによる最大ブレーキ液圧よりも低く抑えられている。すなわち、図６は、ブレーキ操作量と発生減速度との関係を示す特性図であるが、手動により得られる最大減速度は、最大でも足動の場合の７割程度に抑えられている。この特性は請求項１に記載の発明に対応している。
【００５７】
次に、本実施の形態１の作動について説明する。
ア）安定走行時あるいは低速走行時
安定走行時あるいは低速走行時のように急制動が不要な場合には、手動で制動を行うことができ、この場合、運転者は、ブレーキペダルＢＰの操作から解放されて比較的快適な姿勢をとることができる。
【００５８】
この手動による制動時には、運転者は、ステアリングホイール１６に設けた手動ブレーキスイッチ１４，１４を、必要な制動力に応じた押圧力で押す操作を行う。この押圧力（操作力）に応じた信号が、手動ブレーキスイッチ１４からコントロールユニット１１に出力され、コントロールユニット１１は、イン側ゲート弁９を開弁するとともにモータ８を駆動させて、ブレーキ回路１，２にブレーキ液を吐出させ、さらに、手動ブレーキスイッチ１４からの入力に基づいて得られた目標圧力値に応じてアウト側ゲート弁３と増圧弁５の開弁制御を行い、ホイールシリンダＷＣの圧力、すなわち制動力を制御する。
【００５９】
この時、渋滞などにおける低速走行時などでは、比較的小さな制動力で済むため、運転者は、１つの手動ブレーキスイッチ１４のみを操作することで、必要な制動力を得ることができる。したがって、運転者は、より快適な姿勢をとることができるとともに、このようなリラックスした姿勢をとっていても、足で操作を行ったときのような急制動が成されることはなく、姿勢が不安定になることはない。
【００６０】
イ）手動操作による急制動時
手動操作によりより高い制動力を得たい場合には、２つの手動ブレーキスイッチ１４，１４の両方を同時に操作する。この場合、２つの手動ブレーキスイッチ１４，１４に対する押圧力の合力が高くなる結果、目標液圧値も高くなり、ホイールシリンダＷＣに供給するブレーキ液圧、すなわち制動力が高くなる。
【００６１】
この場合、比較的大きな制動力が発生するが、この手動制動操作を行うときには、必ず両手でステアリングホイール１６を握った姿勢となるため、大きな制動力が発生しても姿勢が不安定になることがない。
【００６２】
ウ）ブレーキ液圧特性の選択
本実施の形態では、モードセレクトスイッチ１５を操作することにより、図５に示すＬｉｇｈｔ，ＭＩＤ，Ｈｅａｖｙの３つのモードのいずれかに任意に選択することができる。したがって、通常は、ＭＩＤに設定しておいて、制動時の車輪ロックを招きやすい雪道などの低摩擦係数路を走行するときや、あるいは渋滞走行時などの急制動が不要なときなどには、Ｌｉｇｈｔのモードを選択することにより、最大ブレーキ液圧が低く抑えられ、微妙な操作を行わなくても所望の低制動力が得られ、高い操作性を得ることができる。
【００６３】
また、カーブが多い山道を高速で走行する場合のようなスポーツ走行を行うときには、Ｈｅａｖｙを選択する。これにより、手動制動であっても比較的大きな制動力を得ることができる。
【００６４】
また、老人や女性などの非力な人が運転を行う場合にも、Ｈｅａｖｙを選択することで、入力する操作力に対して発生する制動力を大きくして、非力な人の操作性を改善することも可能である。
【００６５】
エ）足による制動時
足により制動操作を行う場合は、一般的な車両と同様にブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がブレーキ回路１，２を介してホイールシリンダＷＣに送られ制動力が発生する。
【００６６】
この場合、もちろん運転者は、減速度に対応できる姿勢をとっており、姿勢が不安定になることはない。
【００６７】
オ）緊急制動時およびブレーキアシスト時
上記エ）の足による操作よりもさらに大きな制動力が欲しい緊急制動時や、あるいは老人や女性など足による操作力が不足していて、さらに大きな制動力を発生させたい場合などには、上記エ）の足による制動操作に加えて、上記ア）もしくはイ）の手動による制動操作を実行する。
【００６８】
この場合、アウト側ゲート弁３が閉弁されてポンプ４からブレーキ液が供給されるとともに、マスタシリンダＭＣからは一方弁３ａを介して供給される。したがって、アウト側ゲート弁３よりも下流、すなわちホイールシリンダＷＣ側にあっては、マスタシリンダＭＣの発生圧よりも高圧にすることができ、高い制動力を得ることができる。
【００６９】
このように、本実施の形態１にあっては、マスタシリンダＭＣに倍力装置などのブレーキアシスト装置を設けなくても、アシスト機能を得ることができる。
【００７０】
（他の実施の形態）
以下に、他の実施の形態について説明する。
まず、手動操作手段としての手動ブレーキスイッチ１４の他の例について実施の形態２から６に基づき説明する。
（実施の形態２）
図７は実施の形態２の要部の斜視図であって、実施の形態１と同様のステアリングホイール１６上の位置にレバー式の手動ブレーキスイッチ１４ａを設けた例である。この手動ブレーキスイッチ１４ａは、ほぼ垂直の初期位置に自動復帰するよう付勢されており、この付勢力に抗して初期位置からいずれかの方向に倒すと、その倒した量に相当する信号を出力するよう構成されている。したがって、倒した量に応じて制動力が発生することになる。
【００７１】
（実施の形態３）
図８は実施の形態３の要部の斜視図であって、実施の形態１と同様のステアリングホイール１６上の位置に回転式の手動ブレーキスイッチ１４ｂを設けた例である。この手動ブレーキスイッチ１４ｂは、所定の回転角度の初期位置に自動復帰するよう付勢されており、この付勢力に抗して初期位置からいずれかの方向に回転させると、その回転量に相当する信号を出力するよう構成されている。したがって、回転量に応じて制動力が発生することになる。
【００７２】
（実施の形態４）
図９は実施の形態４の要部の斜視図であって、実施の形態１と同様のステアリングホイール１６上の位置にスライド式の手動ブレーキスイッチ１４ｃを設けた例である。この手動ブレーキスイッチ１４ｃは、直線上のスライド可能範囲内の所定の初期位置に自動復帰するよう付勢されており、この付勢力に抗して初期位置からいずれかの方向にスライドさせると、そのスライド量に相当する信号を出力するよう構成されている。したがって、スライド量に応じて制動力が発生することになる。
【００７３】
（実施の形態５）
図１０は実施の形態５の要部の斜視図であって、ステアリングホイール１６の近傍位置に手動制動操作手段としてブレーキレバー１４ｄを設けた例である。 なお、図において２０はウインカレバー、２１はワイパレバーである。
【００７４】
なお、以上示した実施の形態２から５にあっては、手動ブレーキスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃやブレーキレバー１４ｄの操作量あるいは変位量に応じた信号を出力するが、これは、実施の形態１の操作力に等しいものである。
【００７５】
（実施の形態６）
実施の形態６は請求項３に記載の発明に対応している。
図１１は実施の形態６の要部の斜視図であって、マニュアルトランスミッションのシフト操作を行うシフトレバー２２のシフトノブ２２ａに実施の形態１で用いた感圧式の手動ブレーキスイッチ１４を設けた例である。なお、この手動ブレーキスイッチ１４としては、実施の形態２から４に示したレバー式や回転式やスライド式のものを設けてもよい。
また、図において、３１はアクセルペダル、３２はクラッチペダルである。
【００７６】
マニュアルトランスミッション搭載車では、スポーツ走行時にあっては、一般に「ヒールアンドトゥー」と呼ばれる技術を用いて変速を行うことがある。これは、コーナ進入時などにおける変速時に、右足でブレーキペダルＢＰにより制動操作を行いながら、左足でクラッチペダル３２を操作し、同時に右足でさらにアクセルペダル３１によりクラッチ締結時のエンジン回転数を最適に調整するものである。この時、本実施の形態６にあっては、左足でクラッチペダル操作を行うとともに右足でアクセル操作のみを行い、さらに、左手でシフトレバー２２によるギヤチェンジを行いながら同時にブレーキスイッチ１４により制動操作を行うことができる。したがって、右足でアクセルペダル３１とブレーキペダルＢＰとを同時に操作する場合には、非常に高い熟練技術を必要とするが、本実施の形態６では、左手の親指などで手動ブレーキスイッチ１４の操作を行いながら左の掌全体でシフトレバー２２を操作するから、熟練度を要さず、「ヒールアンドトゥー」と同等の操作を簡単に行うことができる。
【００７７】
なお、この実施の形態６では、手動ブレーキスイッチ１４をマニュアルミッションのシフトレバーのシフトノブに設けた例を示しているが、オートマチックトランスミッションのシフトレバーに設けてもよいし、また、設ける位置はシフトノブ自体ではなく、その近傍に設けるようにしてもよい。
【００７８】
（実施の形態７）
以下に、コントロールユニット１１による制御の他の例について説明する。
【００７９】
実施の形態７は、手動の操作力に対応する目標圧力値の特性を１種類とした例であって、この場合、実施の形態１で示したモードセレクトスイッチ１５は、設けられていない。
【００８０】
図１２は実施の形態７の制御流れを示しており、ステップ７０１で手動ブレーキスイッチ１４の出力値を読み込み、ステップ７０２において、予め設定された目標圧力値特性に基づいて目標圧力値を決定する。なお、図１３はこの実施の形態７の目標圧力値特性を示している。
【００８１】
この場合も手動ブレーキスイッチ１４の出力値が大きくなるほど目標圧力値の上昇率が低下する非線形特性としているため、発生制動力を大きくしたときの微妙な調整が容易である。
【００８２】
次に、ステップ７０３において、目標圧力値から前述のステップ１０７と同様にモータ８やアウト側ゲート弁３や増圧弁５に対する出力を決定し、ステップ７０４において駆動信号を出力する。
【００８３】
（実施の形態８）
次に説明する実施の形態８は、手動の操作力に対応する目標圧力値の特性を２種類とした例である。この場合、モードセレクトスイッチ１５は、スポーツとノーマルの２種類のモードを有している。
【００８４】
図１４は実施の形態８の制御流れを示しており、ステップ８０１で手動ブレーキスイッチ１４の出力値を読み込み、ステップ８０２において、モードセレクトスイッチ１５においてスポーツ・ノーマルのいずれが選択されているかを判定してスポーツの場合はステップ８０３に進み、ノーマルの場合にはステップ８０４に進む。
【００８５】
ステップ８０３およびステップ８０４では、それぞれの特性に応じて目標圧力値を求めるもので、図１５は、スポーツ・ノーマルの各特性を示している。そして、続くステップ８０５において、目標圧力値からモータ８やアウト側ゲート弁３や増圧弁５に対する駆動信号を決定し、ステップ８０６でこの駆動信号を出力する。
【００８６】
したがって、実施の形態８にあっては、高速道路などの安定走行時や渋滞などの低速走行時には、ノーマルモードに基づいて手動制動操作時には発生する制動力を低く抑えて楽な運転姿勢をとっていても運転姿勢が不安定になることがないようにし、一方、コーナが多い山道などを高速で走行するスポーツ走行時には、モードセレクトスイッチ１５をスポーツモードに切り替えて発生する制動力を高めて手動制動操作であってもスポーツ走行を行うのに充分な制動力が得られる。この場合、スポーツ走行を行う運転姿勢、すなわち急加速や急減速を行っても不安定になることのない運転姿勢をとっているので、手動制動操作による減速度が大きくなっても運転姿勢が不安定になることはない。
【００８７】
（実施の形態９）
実施の形態９は、請求項６に記載の発明に対応して手動による制動を所定の車速以下でのみ行うようにし、高速走行時には手動による制動を行うことができなくした例である。
【００８８】
図１６は実施の形態９の制御流れを示すもので、ステップ９０１では、手動ブレーキスイッチ１４が操作されているか否かを判定し、操作されている場合にはステップ９０５に進み、操作されていない場合にはステップ９０２進む。
【００８９】
この手動ブレーキスイッチ１４が操作されていない場合には、ステップ９０２においてイン側ゲート弁９を閉弁させ、ステップ９０３においてアウト側ゲート弁３を開弁させ、ステップ９０４においてモータ８の駆動を停止させる。
【００９０】
一方、手動ブレーキスイッチ１４が操作されている場合、まず、ステップ９０５において車速が、例えば７０から１００ｋｍ／ｈほどの範囲内の所定の車速以下の低・中速走行であるか否かを判定し、所定車速以下ではステップ９０６に進み、所定車速よりも高い高速走行時にはステップ９１８に進んで、手動ブレーキが非作動状態であることを示すブザーあるいはランプなどによる報知を行う。
【００９１】
所定車速以下で手動ブレーキスイッチ１４が操作された場合には、ステップ９０６に進んで、予め設定されている目標液圧勾配を参照して最大液圧を算出し、続くステップ９０７において、現在の最大液圧しきい値以上であるか否かを判定し、最大液圧しきい値以上でない場合には、増圧を行うべくステップ９１５に進む。一方、現在の最大液圧しきい値以上である場合には、保持と減圧のいずれを行うかを判断すべく、ステップ９０８に進んで減圧必要なしきい値以上であるか否かを判定し、減圧必要なしきい値以上の場合は減圧を行うべくステップ９１１に進み、減圧必要なしきい値以上でない場合には保持を行うべくステップ９０９に進む。
【００９２】
保持を行う場合、ステップ９０９においてイン側ゲート弁９を閉弁させ、ポンプ４をアイドリング駆動させる。このようにした吸入回路４ａからのブレーキ液の供給が絶たれることで、ホイールシリンダＷＣは、保持が成される。
【００９３】
減圧を行う場合、ステップ９１１においてイン側ゲート弁９１１を閉弁させ、ステップ９１２においてポンプ４をアイドリング駆動させ、ステップ９１３においてアウト側ゲート弁３の駆動デューティ比を算出してこれに基づいてステップ９１４においてアウト側ゲート弁３を駆動させる。
【００９４】
増圧を行う場合、ステップ９１５においてアウト側ゲート弁３を閉弁させるとともにイン側ゲート弁９を開弁させ、ステップ９１６においてポンプ４を駆動させるデューティ比を算出し、ステップ９１７においてポンプ４を駆動させる。
【００９５】
以上のように、本実施の形態９では、手動ブレーキスイッチ１４により制動が行える速度を所定の速度以下の低・中速域に限っている。したがって、手動ブレーキ操作を行ったときに、姿勢が不安定になることがない。また、高速域において足踏み式のブレーキペダルＢＰによってのみ制動操作を行うもので、緊急時の対応に違和感がないとともに、姿勢が不安定になることもない。また、システムの作動回数が減って、耐久性が向上する。
【００９６】
（実施の形態１０）
実施の形態１０は、オートクルーズコントロールに制御を組み合わせた例を示している。
【００９７】
図１７は実施の形態１０の制御流れを示しており、ステップ１００１においてオートクルーズコントロールの作動中か否かを判定し、作動中である場合にはステップ１００２に、作動中でない場合にはステップ１００８に進む。
【００９８】
オートクルーズコントロールの作動中の場合、ステップ１００２においてブレーキペダルＢＰが踏まれたか否かを判定し、踏まれた場合には、オートクルーズコントロールをキャンセルしつつ（図示省略）ステップ１００３に進んで、手動ブレーキスイッチ１４が操作されたか否かを判定し、手動ブレーキスイッチ１４が操作されていない場合には、そのまま１回の流れを終えて、要はブレーキペダルＢＰの操作分の制動力を得る。一方、ステップ１００３において手動ブレーキスイッチ１４の操作がある場合には、ステップ１００４に進んで、ブレーキペダルＢＰの操作分の制動力に、さらに手動ブレーキスイッチ１４の操作分の制動力を加算させる。
【００９９】
また、ステップ１００２においてブレーキペダルＢＰの操作が成されていない場合、ステップ１００５に進んで、手動ブレーキスイッチ１４が操作された否かを判定し、操作が成されている場合にはステップ１００６に進んで手動ブレーキ操作に基づく制動を開始し、操作が成されていない場合には、ステップ１００７に進んで、オートクルーズコントロール制御を続行する。
【０１００】
また、ステップ１００１においてオートクルーズコントロールが作動中でないと判定した場合には、まず、ステップ１００８に進んで、ブレーキペダルＢＰが操作されたか否かを判定し、操作されている場合にはステップ１００９において、また、操作されていない場合にはステップ１０１０において、それぞれ手動ブレーキスイッチ１４が操作されたかどうかを判定し、手動ブレーキスイッチ１４が操作された場合にはステップ１０１１に進んで手動ブレーキ操作に応じた制動を開始し、操作されていない場合にはそのまま１回の流れを終える。なお、この場合もブレーキペダルＢＰと手動ブレーキスイッチ１４とが操作された場合には両者を加算した制動力が発生する。
【０１０１】
以上図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、手動操作手段を、ステアリングホイール１６あるいはその近傍に設けたものと、シフトレバー２２に設けたものを示したが、両方に設けてもよい。また、このように複数設けた場合、実施の形態１では、これらの出力値を加算する例を示したが、この加算に加えて、例えば、図１８に示すように、１つを操作した場合と２つを操作した場合とで特性を異ならせるようにしてもよい。
【０１０２】
また、ブレーキ操作液圧源としてブレーキペダルＢＰの操作により機械的に液圧を発生させるマスタシリンダを示したが、ブレーキペダルＢＰと機械的な連携が無く、ブレーキペダルＢＰに対する操作を電気的に検出してその検出値に基づいて制御液圧を発生する手段を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のブレーキ装置の全体構成の概略を示す概略図である。
【図２】実施の形態１の全体構成を示す構成図である。
【図３】実施の形態１の要部を示す正面図である。
【図４】実施の形態１の制御流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の手動による操作量に対する減速度を示す特性図である。
【図６】実施の形態１の手動と足動の作動領域を示す特性図である。
【図７】実施の形態２の要部を示す斜視図である。
【図８】実施の形態３の要部を示す斜視図である。
【図９】実施の形態４の要部を示す斜視図である。
【図１０】実施の形態５の要部を示す斜視図である。
【図１１】実施の形態６の要部を示す斜視図である。
【図１２】実施の形態７の制御流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施の形態７の手動ブレーキスイッチの操作量に対する目標圧力値を示す特性図である。
【図１４】実施の形態８の制御流れを示すフローチャートである。
【図１５】実施の形態８の手動ブレーキスイッチの操作量に対する発生減速度を示す特性図である。
【図１６】実施の形態９の制御流れを示すフローチャートである。
【図１７】実施の形態１０の制御流れを示すフローチャートである。
【図１８】実施の形態１１の手動ブレーキスイッチの操作量に対する発生減速度を示す特性図である。
【符号の説明】
ＭＣ  マスタシリンダ
ＷＣ  ホイールシリンダ
ＢＰ  ブレーキペダル
ＲＥＳ  リザーバ
１  ブレーキ回路
２  ブレーキ回路
３  アウト側ゲート弁（ゲート弁）
３ａ  一方弁
３ｂ  迂回路
３ｃ  リリーフバルブ
４  ポンプ
４ａ  吸入回路
４ｂ  吸入回路
４ｃ  吐出回路
４ｄ  逆止弁
４ｐ  プランジャ
４ｒ  ポンプ室
５  増圧弁
６  減圧弁
７  リザーバ
８  モータ
９  イン側ゲート弁
１０  リターン通路
１１  コントロールユニット
１２  車輪速センサ
１３  オートクルーズコントローラ
１３ａ  レーダー
１４  手動ブレーキスイッチ（手動操作手段）
１４ａ  手動ブレーキレバー
１４ｂ  手動ブレーキスイッチ
１４ｃ  手動ブレーキスイッチ
１５  モードセレクトスイッチ
１６  ステアリングホイール
２０  ウインカーレバー
２１  ワイパーレバー
２２  シフトレバー
２２ａ  シフトノブ
３１  アクセルペダル
３２  クラッチペダル
【図１】
0004188509.tif 000002
【図２】
0004188509.tif 000003
【図３】
0004188509.tif 000004
【図４】
0004188509.tif 000005
【図５】
0004188509.tif 000006
【図６】
0004188509.tif 000007
【図７】
0004188509.tif 000008
【図８】
0004188509.tif 000009
【図９】
0004188509.tif 000010
【図１０】
0004188509.tif 000011
【図１１】
0004188509.tif 000012
【図１２】
0004188509.tif 000013
【図１３】
0004188509.tif 000014
【図１４】
0004188509.tif 000015
【図１５】
0004188509.tif 000016
【図１６】
0004188509.tif 000017
【図１７】
0004188509.tif 000018
【図１８】
0004188509.tif 000019