(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数変速段を択一的に確立可能な歯車変速機（４７，２１５）と、エンジン（Ｅ）のクランクケース（３３）で回転自在に支承されたクランクシャフト（１９）からの動力を前記歯車変速機（４７，２１５）に伝達可能な伝動手段（４８）と、前記クランクシャフト（１９）に連結される発電機（５０）とを備える不整地走行用鞍乗型車両において、前記伝動手段は、前記クランクシャフト（１９）からの動力で回転するポンプ（１０５）を有するトルクコンバータ（４８）であり、該トルクコンバータ（４８）と、トルクコンバータ（４８）のポンプ（１０５）およびタービン（１０７）間を直結可能として該トルクコンバータ（４８）のクランクケース（３３）側に付設されるロックアップクラッチ（１０８，１８５）と、前記トルクコンバータ（４８）の出力を前記歯車変速機（４７，２１５）に伝達することを可能として前記タービン（１０７）と一体に回転する駆動歯車（１５９）とが、前記クランクケース（３３）の外方で前記ロックアップクラッチ（１０８，１８５）を前記トルクコンバータ（４８）および前記駆動歯車（１５９）間に挟むようにして前記クランクシャフト（１９）の一端側に設けられ、前記発電機（５０）が前記クランクケース（３３）の外方で前記クランクシャフト（１９）の他端側に設けられることを特徴とする不整地走行用鞍乗型車両。
【請求項２】
前記トルクコンバータ（４８）のポンプ（１０５）およびクランクシャフト（１９）間の動力伝達・遮断を切換可能な発進用クラッチ（４９）が、前記ロックアップクラッチ（１０８）との間にトルクコンバータ（４８）を挟んで配置されることを特徴とする請求項１記載の不整地走行用鞍乗型車両。
【請求項３】
４サイクルオーバーヘッドカム型である前記エンジン（Ｅ）の動弁駆動用カムチェーン（１６６）が、前記駆動歯車（１５９）およびクランクケース（３３）間に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の不整地走行用鞍乗型車両。
【請求項４】
前記クランクケース（３３）に、該クランクケース（３３）との間に作動室（４３）を形成するカバー（３９）が結合され、前記クランクシャフト（１９）の軸線方向に沿ってほぼ同一位置に配置される前記発電機（５０）および前記歯車変速機（４７）が、前記作動室（４３）内に収容されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の不整地走行用鞍乗型車両。
【請求項５】
前記歯車変速機（４７，２１５）で前進方向の最低変速段が確立されている状態での発進後に速やかに前記ロックアップクラッチ（１０８，１８５）を接続するように該ロックアップクラッチ（１０８，１８５）の作動を制御する制御ユニット（１７８）を含むことを特徴とする請求項１記載の不整地走行用鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数変速段を択一的に確立可能な歯車変速機と、エンジンのクランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトからの動力を前記歯車変速機に伝達可能な伝動手段と、前記クランクシャフトに連結される発電機とを備える不整地走行用鞍乗型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる不整地走行用鞍乗型車両は、たとえば特開平７−１９５９４９号公報等で既に知られているが、このものでは、クランクシャフトの動力を歯車変速機側に伝達する伝動手段として遠心式自動クラッチが用いられており、またＶベルトを用いたベルトコンバータ機構を用いた動力伝達装置も実現されている。しかるに遠心式自動クラッチやベルトコンバータ機構では、トルク増幅作用を期待できず、歯車変速機での変速段数が比較的多くなり、歯車変速機の構成が複雑化する。また特にベルトコンバータ機構を用いたものでは、定期的な交換が必要となるだけでなく、Ｖベルトに水や泥が付着すると滑ってしまい、ベルトの耐久性を低下させる原因となるため、防水を考慮したＶベルト冷却のための冷却風導入システムが複雑になる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
歯車変速機での変速段数を比較的少なくして該歯車変速機の構成を簡略化するとともに、メンテナンスフリーを図るためには、上記遠心式自動クラッチやベルトコンバータ機構に代えてトルクコンバータを用いればよく、そのようなトルクコンバータを用いた動力伝達装置は、たとえば特開昭５７−６９１６３号公報等で開示されている。しかるに特開昭５７−６９１６３号公報で開示された動力伝達装置では、歯車変速機の入力軸にタービンが同軸に連結されるトルクコンバータのポンプに、クランクシャフトからの動力が歯車列を介して入力される構成となっている。一方、クランクシャフトで発電機を駆動するようにした動力伝達装置では、クランクシャフトに同軸に発電機が装着されるのが一般的であり、発電機を備える不整地走行用鞍乗型車両の動力伝達装置に、上記特開昭５７−６９１６３号公報で開示されたトルクコンバータの配置をそのまま適用すると、クランクシャフトの両端の荷重バランスがくずれてしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、トルクコンバータを用いて歯車変速機の構成を簡略化することを可能とした上で、クランクシャフトの両端の荷重バランスがとれるようにした不整地走行用鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、複数変速段を択一的に確立可能な歯車変速機と、エンジンのクランクケースで回転自在に支承されたクランクシャフトからの動力を前記歯車変速機に伝達可能な伝動手段と、前記クランクシャフトに連結される発電機とを備える不整地走行用鞍乗型車両において、前記伝動手段は、前記クランクシャフトからの動力で回転するポンプを有するトルクコンバータであり、該トルクコンバータと、トルクコンバータのポンプおよびタービン間を直結可能として該トルクコンバータのクランクケース側に付設されるロックアップクラッチと、前記トルクコンバータの出力を前記歯車変速機に伝達することを可能として前記タービンと一体に回転する駆動歯車とが、前記クランクケースの外方で前記ロックアップクラッチを前記トルクコンバータおよび前記駆動歯車間に挟むようにして前記クランクシャフトの一端側に設けられ、前記発電機が前記クランクケースの外方で前記クランクシャフトの他端側に設けられることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、クランクシャフトからの動力を歯車変速機に伝達可能な伝動手段として、トルク増幅機能を有するトルクコンバータを用いることにより、歯車変速機での変速段数を比較的少なくして歯車変速機の構成を簡略化することができ、また耐久性の向上およびメンテナンスフリーを図ることができる。しかもクランクシャフトの一端側にトルクコンバータが設けられ、発電機がクランクシャフトの他端側に設けられるのでクランクシャフトの両端の荷重バランスをとることができ、さらにトルクコンバータ、ロックアップクラッチおよび駆動歯車をクランクケースの外方で該クランクケースに近接させつつコンパクトに纏めて配置し、クランクシャフトから歯車変速機への動力伝達剛性を高めることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記トルクコンバータのポンプおよびクランクシャフト間の動力伝達・遮断を切換可能な発進用クラッチが、前記ロックアップクラッチとの間にトルクコンバータを挟んで配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、不整地走行用鞍乗型車両の走行状況に応じてクランクシャフトおよびトルクコンバータ間の動力伝達・遮断を切換可能とした発進クラッチと、前記トルクコンバータおよびロックアップクラッチをコンパクトに配置することができる。
【０００８】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、４サイクルオーバーヘッドカム型である前記エンジンの動弁駆動用カムチェーンが、前記駆動歯車およびクランクケース間に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、クランクシャフトの軸線方向に沿う幅が小さな動弁駆動用カムチェーンを、駆動歯車およびクランクケース間のスペースに有効に配置することで、クランクシャフトの軸線に沿う方向での動力伝達装置の小型化に寄与することができる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースに、該クランクケースとの間に作動室を形成するカバーが結合され、前記クランクシャフトの軸線方向に沿ってほぼ同一位置に配置される前記発電機および前記歯車変速機が、前記作動室内に収容されることを特徴とし、かかる構成によれば、クランクケースからカバーを外した状態で発電機および歯車変速機の組付・取外しが可能であり、発電機および歯車変速機のメンテナンス作業が容易となる。
【００１０】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記歯車変速機で前進方向の最低変速段が確立されている状態での発進後に速やかに前記ロックアップクラッチを接続するように該ロックアップクラッチの作動を制御する制御ユニットを含むことを特徴とし、かかる構成によれば、不整地走行用鞍乗型車両の発進後に速やかにトルクコンバータがロックアップ状態となり、トルクコンバータの変速域がなくなり、エンジン回転数に比例した車速を得ることができるので、不整地走行用鞍乗型車両でよく実行される畑の種蒔きや農薬散布等の一定速度作業に好都合である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図６は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は不整地走行用鞍乗型車両の側面図、図２はパワーユニットの一部の縦断側面図、図３は歯車変速機の変速段を切換えるための構成を示す縦断側面図、図４は図２の要部拡大図、図５はトルクコンバータ、ロックアップクラッチおよび発進クラッチの平面図、図６は制御系の構成を示すブロック図である。
【００１３】
先ず図１において、この不整地走行用鞍乗型車両は、鋼管を溶接して構成される車体フレーム１５を備えており、バルーン型低圧タイヤをそれぞれ装着した左、右一対の前輪ＷＦ…が車体フレーム１５の前部に懸架され、バルーン型低圧タイヤをそれぞれ装着した左、右一対の後輪ＷＲ…が車体フレーム１５の後部に懸架される。また車体フレーム１５の前端には、左、右一対の前輪ＷＦ…を操向する操向ハンドル１６が配設され、車体フレーム１５の前後方向中間部には燃料タンク１７が配設され、該燃料タンク１７よりも後方側で車体フレーム１５の上部には跨座式のシート１８が配設される。
【００１４】
前記燃料タンク１７およびシート１８の下方で車体フレーム１５には、操向輪であるとともに駆動輪である前輪ＷＦ…と、駆動輪である後輪ＷＲ…とを駆動するエンジンＥを含むパワーユニットＰ１が搭載される。４サイクルオーバーヘッドカム型であるエンジンＥは、クランクシャフト１９（図２参照）を不整地走行用鞍乗型車両の前後方向に沿わせて、たとえば縦型に配置されるものであり、エンジンＥにおけるシリンダヘッド２０の前面側に設けられた排気ポート（図示せず）に連なる排気管２１が、車体フレーム１５の右側に１８０度彎曲してパワーユニットＰ１の右側を後方に延出され、車体後部右側に配置される排気マフラー２２に接続される。
【００１５】
前記エンジンＥの後方側で前記シート１８の下方には、エアクリーナ２３と、該エアクリーナ２３に接続される気化器２４とが配置されており、前記シリンダヘッド２０の後面側に設けられた吸気ポート（図示せず）に、前記気化器２４が接続される。
【００１６】
図２を併せて参照して、エンジンＥのシリンダブロック２８は、車体右側にわずかに傾斜してほぼ直立しており、シリンダヘッド２０は該シリンダブロック２８の上部に結合される。またシリンダブロック２８に設けられるシリンダライナ２９にはピストン３０が摺動自在に嵌合される。
【００１７】
シリンダブロック２８の下部には、前部ケース半体３１および後部ケース半体３２を相互に結合して成るクランクケース３３が、前記シリンダライナ２９の下部をクランクケース３３内に突入せしめるようにして結合されており、不整地走行用鞍乗型車両の前後方向に沿う軸線を有するクランクシャフト１９がクランクケース３３で回転自在に支承され、前記ピストン３０がコンロッド３４およびクランクピン３５を介してクランクシャフト１９に連結される。
【００１８】
クランクケース３３の前部ケース半体３１には、前部ケース半体３１との間に前部作動室４２を形成する前部カバー３６が結合され、クランクケース３３の後部ケース半体３２には、後部ケース半体３２との間に後部作動室４３を形成する後部カバー３９が結合される。
【００１９】
前部カバー３６は、筒状に形成されて前部ケース半体３１から前方に延びる第１カバー部材３７と、第１カバー部材３７の前端開口部を閉塞する第２カバー部材３８とから成り、後部カバー３９は、上部に開口部４０ａを有して後部ケース半体３２の後方側をほぼ覆う第３カバー部材４０と、前記開口部４０ａを覆う第４カバー部材４１とから成る。
【００２０】
クランクシャフト１９および前部ケース半体３１間にはボールベアリング４４が設けられ、クランクシャフト１９および後部ケース半体３２間にはボールベアリング４５が設けられる。また前部ケース半体３１から前部作動室４２側に突出されるクランクシャフト１９の前端は、前部カバー３６の第２カバー部材３８にボールベアリング４６を介して回転自在に支承される。
【００２１】
パワーユニットＰ１は、前記エンジンＥと、複数変速段を択一的に確立可能な歯車変速機４７と、前記クランクシャフト１９からの動力を前記歯車変速機４７に伝達可能な伝動手段としてのトルクコンバータ４８と、該トルクコンバータ４８およびクランクシャフト１９間の動力伝達・遮断を切換可能な発進用クラッチ４９とを備えるものであり、トルクコンバータ４８のクランクケース３３側にはロックアップクラッチ１０８が付設され、クランクシャフト１９には発電機５０が同軸に連結される。
【００２２】
歯車変速機４７から出力される動力は、クランクシャフト１９と平行な軸線を有する推進軸５１に伝達されるものであり、該推進軸５１の前部と、クランクケース３３の前部ケース半体３１との間にはボールベアリング５２およびシール部材５３が介装され、推進軸５１の後部と、後部カバー３９の第３カバー部材４０との間にはボールベアリング５４およびシール部材５５が介装される。
【００２３】
前記推進軸５１の前端には前部推進軸５６（図１参照）および前部差動装置（図示せず）を介して左、右前輪ＷＦ…が連結され、推進軸５１の後端には後部推進軸５７（図１参照）および後部差動装置（図示せず）を介して左、右後輪ＷＲ…に連結される。
【００２４】
歯車変速機４７は、択一的に切換えて確立し得るロー歯車列ＧＬ、ドライブ歯車列ＧＤおよびリバース歯車列ＧＲを有しており、クランクシャフト１９と平行な軸線を有する入力軸５８および出力軸５９と、図示しない中間軸とを備えて、後部作動室４３に収容される。
【００２５】
入力軸５８は、クランクケース３３の後部ケース半体３２と、後部カバー３９の第３カバー部材４０とで回転自在に支承されており、入力軸５８の前端部および後部ケース半体３２間にはボールベアリング６１が、また入力軸５８の後端部および第３カバー部材４０間にはボールベアリング６２がそれぞれ介装される。クランクケース３３の前部ケース半体３１を回転自在に貫通して前部カバー３６の第１カバー部材３７と、クランクケース３３の後部ケース半体３２との間にわたって設けられる伝動軸６３の後端が、入力軸５８の前端に相対回転を不能として同軸に連結されており、クランクシャフト１９からの動力は該伝動軸６３を介して入力軸５８に伝達される。而して前部カバー３６の第１カバー部材３７と、伝動軸５９の前端部との間には、ボールベアリング６４が介装される。
【００２６】
出力軸５９は、前記入力軸５８と同様に、クランクケース３３の後部ケース半体３２と、後部カバー３９の第３カバー部材４０とで回転自在に支承されており、出力軸５９の前端部および後部ケース半体３２間にはボールベアリング６５が、また出力軸５９の後端部および第３カバー部材４０間にはボールベアリング６６がそれぞれ介装される。
【００２７】
ロー歯車列ＧＬは、入力軸５８に一体に形成される駆動歯車６７と、出力軸５９に相対回転可能に支承されて前記駆動歯車６７に噛合される被動歯車６８とで構成され、ドライブ歯車列ＧＤは、入力軸５８に一体に形成される駆動歯車６９と、出力軸５９に相対回転可能に支承されて前記駆動歯車６９に噛合される被動歯車７０とで構成される。またリバース歯車列ＧＲは、入力軸５８に一体に形成される駆動歯車７１と、出力軸５９に相対回転自在に支承される被動歯車７２と、駆動歯車７１に噛合して中間軸に支承される第１中間歯車（図示せず）と、第１中間歯車に一体に形成されて被動歯車７２に噛合される第２中間歯車（図示せず）とで構成される。
【００２８】
ロー歯車列ＧＬの被動歯車６８ならびにドライブ歯車列ＧＤの被動歯車７０間で出力軸５９にはドグクラッチ体７３が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合されており、このドグクラッチ体７３を被動歯車６８に係合させるとロー歯車列ＧＬが確立し、ドグクラッチ体７３を被動歯車７０に係合させるとドライブ歯車列ＧＤが確立する。またリバース歯車列ＧＲの被動歯車７２およびボールベアリング６６間で出力軸５９には、ドグクラッチ体７４が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合されており、このドグクラッチ体７４を被動歯車７２に係合させるとリバース歯車列ＧＲが確立する。
【００２９】
後部作動室４３内で出力軸５９の後端には駆動歯車７５が固定される。一方、推進軸５１の後部には、前記駆動歯車７５に噛合する被動歯車７６が固定される。
【００３０】
図３を併せて参照して、前記各ドグクラッチ体７３，７４は、シフトフォーク７７，７８でそれぞれ抱持される。一方、入力軸５８および出力軸５９と平行な軸線を有するシフトフォーク軸７９が、クランクケース３３の後部ケース半体３２と、後部カバー３９の第３カバー部材４０との間に設けられており、前記両シフトフォーク７７，７８は、前記シフトフォーク軸７９に軸線方向へのスライドを可能として支持される。また両シフトフォーク７７，７８は、シフトフォーク軸７９と平行な軸線まわりに回動するシフトドラム８０の外周に設けられたカム溝８０ａ，８０ｂにそれぞれ係合される。
【００３１】
シフトドラム８０の前端は、クランクケース３３の後部ケース半体３２にボールベアリング８１を介して回動自在に支承され、シフトドラム８０の後端は、後部カバー３９の第３カバー部材４０にローラーベアリング８２を介して回動自在に支承される。
【００３２】
このシフトドラム８０を回動してシフトフォーク７７，７８をスライドせしめることにより、各歯車列ＧＬ，ＧＤ，ＧＲの１つを択一的に確立することができる。シフドドラム８０の回動位置すなわちシフトポジションは、ポテンショメータから成るシフトポジション検出器８３で検出されるものであり、該シフトポジション検出器８３は第３カバー部材４０に固定されてシフトドラム８０の後端に接続される。
【００３３】
シフトドラム８０の前端部には被動歯車８４が同軸に固定されおり、セクタ歯車である駆動歯車８５が前記被動歯車８４に噛合される。この駆動歯車８５は、シフトフォーク軸７９およびシフトドラム８０と平行な軸線を有するシフトスピンドル８６の後端部に固定されており、該シフトスピンドル８６は、前部ケース半体３１および前部カバー３６を回転自在に貫通する。而してシフトスピンドル８６の前端は、前部カバー３６の第２カバー部材３８に締結されるギヤケース８７にボールベアリング８８を介して回転自在に支承され、シフトスピンドル８６の後端部は、後部ケース半体３２で直接支承される。またシフトスピンドル８６と、前部カバー３６の第２カバー部材３８との間には、ローラーベアリング８９およびシール部材９０が介装される。
【００３４】
前記シフトスピンドル８６には、正・逆いずれの方向にも回転可能である電動モータ９１が減速歯車列９２を介して連結される。
【００３５】
電動モータ９１は、シフトスピンドル８６と平行な軸線を有してギヤケース８７に取付けられ、減速歯車列９２は、第２カバー部材３８およびギヤケース８７間に形成されたギヤ室９３に収納される。
【００３６】
減速歯車列９２は、電動モータ９１の出力軸に設けられる第１減速歯車９４と、第１減速歯車９４に噛合する第２減速歯車９５と、第２減速歯車９５と一体に回転する第３減速歯車９６と、第３減速歯車９６に噛合する第４減速歯車９７と、第４減速歯車９７と一体に回転する第５減速歯車９８と、第５減速歯車９８に噛合してシフトスピンドル８６とともに回動する第６減速歯車９９とで構成される。
【００３７】
第２および第３減速歯車９５，９６は、第２カバー部材３８およびギヤケース８７で回転自在に支承された第１減速軸１００に一体に設けられ、第４および第５減速歯車９７，９８は、第２カバー部材３８およびギヤケース８７で回転自在に支承された第２減速軸１０１に一体に設けられる。また第６減速歯車９９は、セクタ歯車であり、シフトスピンドル８６に固定される。
【００３８】
ギヤケース８７には、ポテンショメータである回転位相検出手段１０２が取付けられており、該回転位相検出手段１０２は、シフトスピンドル８６の前端に接続される。
【００３９】
図４において、トルクコンバータ４８は、ポンプ１０５、ステータ１０６およびタービン１０７を備える従来周知のものであり、ポンプ１０５を前部カバー３６の第２カバー部材３８側に配置して、前部作動室４２内でクランクシャフト１９の一端部すなわち前端部に装着される。またトルクコンバータ４８および前記第２カバー部材３８間に配置されるようにして、トルクコンバータ４８のポンプ１０５およびクランクシャフト１９間に発進クラッチ４９が設けられ、該発進クラッチ４９との間にトルクコンバータ４８を挟む位置で、ポンプ１０５およびタービン１０７間にロックアップクラッチ１０８が設けられる。
【００４０】
発進クラッチ４９は、クランクシャフト１９に固定されるボス１０９ａを中心部に有するとともに前記ポンプ１０５とは反対側の端部に端壁１０９ｂを有する円筒状のクラッチケーシング１０９と、前記ボス１０９ａの外周に摺動自在に支持されてクラッチケーシング１０９内に収容される加圧板１１０と、クラッチケーシング１０９の開放端部に油密に固定される受圧板１１１と、加圧板１１０および受圧板１１０間に介装される摩擦クラッチ板１１２とを備え、該摩擦クラッチ板１１２の内周に、トルクコンバータ４８のポンプ１０５に固着された伝動板１１３がスプライン係合される。
【００４１】
クラッチケーシング１０９および加圧板１１０間には油圧室１１４が形成されており、クランクシャフト１９内に形成される環状の第１油路１１５と、前記油圧室１１４との連通・遮断を切換えるスプール弁１１６がクラッチケーシング１０９のボス１０９ａに設けられる。またクラッチケーシング１０９における端壁１０９ｂの外周側内面には、リード弁１１７が設けられており、このリード弁１１７の開弁時に油圧室１１４の作動油はクラッチケーシング１０９外に排出される。
【００４２】
スプール弁１１６は、図４で示す左動位置で油圧室１１４および第１油路１１５間を連通しており、図４で示す位置から右側に摺動した右動位置では、油圧室１１４および第１油路１１５間を遮断する。またクラッチケーシング１０９における端壁１０９ｂの外周側には、リード弁１１７を開弁するための開弁棒１１８が軸方向移動可能に挿通されており、この開弁棒１１８が図４で示す左動位置にあるときにリード弁１１７は自己の弾性力により閉弁しており、開弁棒１１８が図４で示す位置から右側に移動することでリード弁１１７は開弁棒１１８により押し開けられることになる。
【００４３】
図５を併せて参照して、スプール弁１１６および開弁棒１１８の外端には弁作動板１１９が共通に連結されており、該弁作動板１１９は、クラッチケーシング１０９のボス１０９ａによりクランクシャフト１９の軸線に沿う左右方向の摺動を可能として支持される。またボス１０９ａには、弁作動板１１９の左動位置を規制するストッパ環１２０が嵌着されており、該ストッパ環１２０に向けて弁作動板１１９を付勢する戻しばね１２１が、クラッチケーシング１０９の端壁１０９ｂおよび弁作動板１１９間に設けられる。
【００４４】
クラッチケーシング１０９の端壁１０９ｂとは反対側で弁作動板１１９にはレリーズベアリング１２２を介して押圧環１２３が連接されており、この押圧環１２３に、発進クラッチ操作軸１２４に設けられたアーム１２４ａが当接される。しかも発進クラッチ操作軸１２４には、電動式もしくは電磁式の発進クラッチアクチュエータ１２５が、前記軸１２４を往復回動することを可能として連結される。
【００４５】
このような発進クラッチ４９によれば、発進クラッチアクチュエータ１２５を非作動状態として弁作動板１１９を戻しばね１２１により図４の左動位置に保持しているとき、すなわちスプール弁１１６が開弁状態であるとともにリード弁１１７が閉弁状態にあるときに、第１油路１１５から油圧室１１４に油圧を作用せしめると、加圧板１１０が摩擦クラッチ板１１２を受圧板１１１に押しつけ、それらの三者１１０，１１２，１１１が摩擦連結される。すなわち発進クラッチ４９はオン状態となり、クランクシャフト１９の回転動力が摩擦クラッチ板１１２からトルクコンバータ４８のポンプ１０５に伝達される。
【００４６】
また発進クラッチ４９をオフ状態に切換える際には、第１油路１１５の油圧を解放するとともに、発進クラッチアクチュエータ１２５を作動せしめて弁作動板１１９を右動位置に駆動する。これにより、スプール弁１１６が閉弁するとともにリード弁１１７が開弁し、油圧室１１４の油圧がクラッチケーシング１０９外に解放される。この結果、油圧室１１４の油圧が速やかに減圧され、加圧板１１０、摩擦クラッチ板１１２および受圧板１１１の三者の摩擦連結が解かれる。すなわち発進クラッチ４９はオフ状態となり、クランクシャフト１９からトルクコンバータ４８へのトルク伝達が遮断される。
【００４７】
ところで、発進クラッチ４９をオン状態からオフ状態に切換える際に、リード弁１１７の開弁によらずに、油圧室１１４に通じた第１油路１１５からの油圧の解放によっても、油圧室１１４の油圧を減圧することは可能であるが、発進クラッチ４９のオン状態ではクランクシャフト１９の回転により油圧室１１４の油圧に遠心力が作用しているので第１油路１１５側への作動油の排出が速やかに行なわれるとは言い難く、クラッチケーシング１０９の外周寄りに設けられているリード弁１１７の開弁による方が、発進クラッチ４９のオン状態からオフ状態への切換時の作動応答性をより優れたものとすることができる。
【００４８】
ロックアップクラッチ１０８は、ポンプ１０５の外周に一体に連設されてタービン１０７を覆う円筒状のクラッチケーシング１２８と、タービン１０７に結合されてクランクシャフト１９を同軸に囲繞する円筒状のタービン軸１２９に固着された支持筒１３０と、該支持筒１３０の外周に相対回転自在に嵌合される円筒状の筒体１３１と、筒体１３１に内周部が軸方向摺動可能に支持される加圧板１３２と、該加圧板１３２に対向して内周部が前記筒体１３１に一体に連設されるとともに外周部がクラッチケーシング１２８の開口端部に油密に嵌合、固定される受圧板１３３と、加圧板１３２および受圧板１３３間に介装される環状の摩擦クラッチ板１３４とを備え、摩擦クラッチ板１３４は、タービン１０７の外面に固着された伝動板１３５にスプライン係合される。また受圧板１３３に対する加圧板１３２の後退位置は、筒体１３１に嵌着されたストッパ環１３６で規制される。
【００４９】
クラッチケーシング１２８内でタービン１０７および受圧板１３３間には、トルクコンバータ４８内に通じる油室１３７が形成されており、該油室１３７は、トルクコンバータ４８の作動時に該トルクコンバータ４８の内部と同様に高圧となる。この油室１３７およびトルクコンバータ４８内は、クランクシャフト１９内に同軸に形成されている第２油路１３８に連通される。
【００５０】
一方、加圧板１３２および受圧板１３３間には、摩擦クラッチ板１３４で外周を規定される油圧室１３９が形成される。また加圧板１３２の外周寄り内面には、リード弁１４０が設けられており、このリード弁１４０の開弁時には油室１３７が油圧室１３９に連通される。
【００５１】
加圧板１３２および受圧板１３３の外周側には、前記リード弁１４０を開弁するための開弁棒１４１が軸方向移動可能に挿通されており、該開弁棒１４１が図４で示す右動位置にあるときにリード弁１４０は自己の弾性力により閉弁しており、開弁棒１４１が図４で示す位置から左側に移動することでリード弁１４０は開弁棒１４１で押し開けられる。しかも開弁棒１４１の外周には、軸方向に延びる複数条の溝が設けられており、開弁棒１４１がリード弁１４０を開弁した左動位置にあるときには油室１３７および油圧室１３９間が前記溝を介して連通され、開弁棒１４１がリード弁１４０を閉弁した右動位置にあるときには油室１３７および油圧室１３９間が遮断されるとともに油圧室１３９が前記溝を介して受圧板１３３の外部に開放される。
【００５２】
開弁棒１４１の外端には弁作動板１４２が連結されており、この弁作動板１４２は、クランクシャフト１９の軸線に沿う左右方向の摺動を可能として筒体１３１で支持される。また筒体１３１には、弁作動板１４２の右動位置を規制するストッパ環１４３が嵌着されており、該ストッパ環１４３に向けて弁作動板１４２を付勢する戻しばね１４４が、受圧板１３３および弁作動板１４２間に設けられる。
【００５３】
受圧板１３３とは反対側で弁作動板１４２にはレリーズベアリング１４５を介して押圧環１４６が連接されており、この押圧環１４６に、ロックアップクラッチ操作軸１４７に設けられたアーム１４７ａが当接される。しかもロックアップクラッチ操作軸１４７には、電動式もしくは電磁式のロックアップクラッチアクチュエータ１４８が、前記軸１４７を往復回動することを可能として連結される。
【００５４】
このようなロックアップクラッチ１０８によれば、ロックアップクラッチアクチュエータ１４８を作動状態として弁作動板１４２を戻しばね１４４のばね力に抗して図４の左動位置に保持しているとき、すなわちリード弁１４０が開弁状態にあるときには、油室１３７および油圧室１３９の油圧が同一となり、加圧板１３２は摩擦クラッチ板１３４を受圧板１３３に押しつけることはなく、それらの三者１３２，１３４，１３３の摩擦連結は解除されている。すなわちロックアップクラッチクラッチ１０８はオフ状態であり、クランクシャフト１９の回転動力はトルクコンバータ４８でトルク増幅されて、タービン軸１２９から出力される。
【００５５】
またロックアップクラッチ１０８をオン状態に切換える際には、ロックアップクラッチクチュエータ１４８を非作動状態とし、弁作動板１４２を戻しばね１４４のばね力により右動位置に駆動する。これによりリード弁１４０が閉弁し、油圧室１１４の油圧は受圧板１３３外に解放される。この結果、油室１３７の油圧により加圧板１３２が摩擦クラッチ板１３４を受圧板１３３に押付けることになり、加圧板１３２、摩擦クラッチ板１３４および受圧板１３３の三者が摩擦連結される。すなわちロックアップクラッチ１０８がオン状態となり、トルクコンバータ４８のポンプ１０５およびタービン１０７が直結される。
【００５６】
ところで、クランクシャフト１９の前端に対向するキャップ１５１が前部カバー３６の第２カバー部材３８に締結されており、該キャップ１５１の内面には、第２カバー部材３８との間に第１油室１５２を形成するとともに、第１油室１５２とは隔絶した第２油室１５３をキャップ１５１との間に形成する仕切り板１５４が設けられる。
【００５７】
仕切り板１５４には、クランクシャフト１９内に挿入されるパイプ１５５の前端が油密に支持されており、第１油路１１５は第１油室１５２に通じるようにしてパイプ１５５およびクランクシャフト１９間に環状に形成され、第２油路１３８はパイプ１５５を介して第２油室１５３に通じるようにしてクランクシャフト１９に同軸に形成される。しかも第２油路１３８は、トルクコンバータ４８に通じるだけでなく、クランクピン３５側への潤滑にも用いられる。
【００５８】
第２油室１５３は、オイルポンプ等を含むオイル供給源１５６に連通されており、第１油室１５２には発進クラッチ用制御弁１５７が接続される。この発進クラッチ用制御弁１５７は、第１油室１５２すなわち第１油路１１５をオイル供給源１５６に連通せしめる状態と、クランクケース３３の底部に形成されるオイル溜まり１５８に第１油室１５２すなわち第１油路１１５を連通させる状態とを切換可能な電磁弁である。
【００５９】
トルクコンバータ４８のステータ１０６に結合される円筒状のステータ軸１６１は、クランクシャフト１９に相対回転自在に支承されており、ステータ軸１６１を同軸に囲繞するタービン軸１２９が前記ステータ軸１６１に相対回転自在に支承される。
【００６０】
タービン軸１２９には駆動歯車１５９が固着されており、この駆動歯車１５９が、歯車変速機４７の入力軸５８に同軸に連なる伝動軸６３に固定された被動歯車１６０に噛合される。しかも駆動歯車１５９は、クランクケース３３の外方で前記ロックアップクラッチ１０８をトルクコンバータ４８との間に挟むようにしてタービン軸１２９に固着され、タービン１０７と一体に回転する。
【００６１】
クランクケース３３の前部ケース半体３１に固定される支持部材１６２と、前記ステータ軸１６１との間には、ステータ軸１６１およびステータ１０６が一方向に回転することを許容する一方向クラッチ１６３が設けられる。
【００６２】
クランクケース３３の前部ケース半体３１および駆動歯車１５９間でクランクシャフト１９には、動弁駆動用スプロケット１６４およびオイルポンプ用スプロケット１６５が軸方向に隣接して一体に形成されており、図示しない動弁カムにクランクシャフト１９からの動力を減速して伝達する動弁駆動用カムチェーン１６６が動弁駆動用スプロケット１６４に巻掛けられ、図示しないオイルポンプにクランクシャフト１９からの動力を伝達するオイルポンプ用カムチェーン１６７がオイルポンプ用スプロケット１６５に巻掛けられる。すなわち動弁駆動用カムチェーン１６６およびオイルポンプ用カムチェーン１６７は、駆動歯車１５９およびクランクケース３３間に配置される。
【００６３】
再び図２において、クランクケース３３の後部ケース半体３２から後部作動室４３内に突入したクランクシャフト１９の後端には、クランクシャフト１９の軸線に沿って歯車変速機４７とほぼ同一位置に配置されて後部作動室４３に収容される発電機５０のロータ１６８が固着され、該発電機５０のステータ１６９は後部カバー３９の第４カバー部材４１に固定される。
【００６４】
前記発電機５０のロータ１６８に隣接した位置でクランクシャフト１９には図示しないスタータモータに連結される始動歯車１７０が相対回転自在に支承されており、該始動歯車１７０は、一方向クラッチ１７１を介して前記ロータ１６８に連結される。これにより、スタータモータを作動せしめて始動歯車１７０を駆動すれば、一方向クラッチ１７１およびロータ１６８を介してクランクシャフト１９をクランキングすることができ、そのクランキングによってエンジンＥが始動したときには、一方向クラッチ１７１が自由状態となってロータ１６８から始動歯車１７０への動力の伝達が遮断される。
【００６５】
クランクシャフト１９の最後端には、始動輪１７２が固着されており、この始動輪１７２に爪係合可能なリコイルスタータ１７３が後部カバー３９の第４カバー部材４０に取付けられる。したがってリコイルスタータ１７３のロープ１７４を牽引操作することによってもクランクシャフト１９をクランキングすることができる。
【００６６】
ロータ１６８の外周には複数の突起１７５…が突設されており、該突起１７５…を検出してクランクシャフト１９の回転数を検出する回転数センサ１７６が、前記突起１７５…に対向するようにして、後部カバー３９の第４カバー部材４０に取付けられる。
【００６７】
図６において、歯車変速機４７を変速駆動する電動モータ９１と、発進クラッチアクチュエータ１２５と、ロックアップクラッチアクチュエータ１４８と、発進クラッチ用制御弁１５７とは、制御ユニット１７８で制御されるものであり、該制御ユニット１７８には、シフト位置を「Ｌ」，「Ｄ」，「Ｎ」，「Ｒ」の４つに切換えて操作可能なセレクトレバー等の操作部材１７９の操作位置を検出するセレクト位置検出器１８０の検出信号と、エンジンＥのスロットル開度を検出するスロットルセンサ１８１の検出信号と、シフトポジション検出器８３、車速センサ１８２、回転位相検出手段１０２および回転数センサ１７６の検出信号とが入力される。
【００６８】
而して制御ユニット１７８は、操作部材１７９で「Ｌ」位置を選択したときには歯車変速機４７のロー歯車列ＧＬを確立せしめるように電動モータ９１を制御し、操作部材１７９で「Ｄ」位置を選択したときには歯車変速機４７のドライブ歯車列ＧＤを確立せしめるように電動モータ９１を制御し、操作部材１７９で「Ｒ」位置を選択したときには歯車変速機４７のリバース歯車列ＧＲを確立せしめるように電動モータ９１を制御し、操作部材１７９で「Ｎ」位置を選択したときには歯車変速機４７で各歯車列ＧＬ，ＧＤ，ＧＲのいずれもが確立しないように電動モータ９１を制御する。
【００６９】
また制御ユニット１７８は、操作部材１７９で「Ｌ」，「Ｄ」，「Ｒ」位置を選択しているときには、発進クラッチ４９が動力伝達状態となるように発進クラッチ用制御弁１５７および発進クラッチアクチュエータ１２５を制御するが、操作部材１７９で「Ｎ」位置を選択しているときには、発進クラッチ４９が動力遮断状態となるように発進クラッチ用制御弁１５７および発進クラッチアクチュエータ１２５を制御する。
【００７０】
しかも操作部材１７９が「Ｌ」，「Ｄ」，「Ｎ」，「Ｒ」の各位置の選択を切換えるように作動したときに発進クラッチ４９を動力遮断状態から動力伝達状態に切換える際に、制御ユニット１７８は、スロットルセンサ１８１、シフトポジション検出器７３、車速センサ８３および回転数センサ１７６の検出信号を勘案して、発進クラッチ用制御弁１５７および発進クラッチアクチュエータ１２５を制御する。
【００７１】
ここで、シフトポジションを「Ｎ」としてエンジンＥを始動後に、操作部材１７９により「Ｄ」にシフトポジションをシフトしたときを想定すると、制御ユニット１７８は、歯車変速機４７のドライブ歯車列ＧＤを確立するように電動モータ９１の作動を制御するが、ドライバがスロットルをあける操作をしない限り、発進クラッチ４９をオフ状態とするように発進クラッチ用制御弁１５７および発進クラッチアクチュエータ１２５を制御する。而してスロットルセンサ１８１により、ドライバがスロットルをあける操作をしたことを検出したときに、制御ユニット１７８は、発進クラッチ４９をオン状態とするように発進クラッチ用制御弁１５７および発進クラッチアクチュエータ１２５を制御し、これによりクランクシャフト１９からトルクコンバータ４８のポンプ１０５に動力が伝達され、不整地走行用鞍乗型車両が、トルクコンバータ４８のクリープにより微速度で前進し始める。またライダーがスロットルをさらにあける操作をすると、不整地走行用鞍乗型車両の前進速度が増大することになる。さらにライダーがスロットルを閉じて一定速度以下に減速すると、制御ユニット１７８は、発進クラッチ４９をオフ状態とするように発進クラッチ用制御弁１５７および発進クラッチアクチュエータ１２５を制御し、不整地走行用鞍乗型車両が停止する。
【００７２】
ところで不整地走行用鞍乗型車両は、牧場のフェンスの見回りや、畑のスプリンクラーのメンテナンス等で発進・停止を繰返すことが多く、しかもライダーが作業のために不整地走行用鞍乗型車両から離れることが多い。したがって乗用車に搭載されるトルクコンバータと同様に、「Ｎ」のシフトポジションで発進クラッチ４９をオフ状態とするのでは、「Ｄ」のシフトポジションではトルクコンバータのクリープで車両が動いてしまうので、操作部材１７９を操作して「Ｎ」のシフトポジションを選択した後に車両から離れるようにしなければならない。しかるに上述のようにスロットルセンサ１８１の検出値により発進クラッチ４９のオン・オフ状態を切換えるようにしておけば、「Ｄ」のシフトポジションでもスロットルを閉じることにより発進クラッチ４９がオフ状態となって車両が停止するので、ライダーが車両から離れる際にシフト操作を行なう必要がなく便利である。
【００７３】
なおライダーがスロットルをあける操作を検出するスロットルセンサ１８１以外に、操向ハンドル１６に発進クラッチ４９用のスイッチを設けておき、そのスイッチの操作により、発進クラッチ４９のオン・オフ状態を切換えるようにしてもよい。そうすれば、スロットル操作をしなくても発進クラッチ４９をオン状態とすることができ、不整地走行用鞍乗型車両を後進させるときや、非常に滑り易い泥濘地等での走行に便利である。
【００７４】
さらに「Ｄ」のシフトポジションにおいて、制御ユニット１７８は、車速センサ１８２および回転数センサ１７６で得られたデータを判断し、トルクコンバータ４８のポンプ１０５およびタービン１０７の回転数がほぼ同一となったときに、ロックアップクラッチアクチュエータ１４８を制御してロックアップクラッチ１０８をオン状態とする。これによりトルクコンバータ４８のポンプ１０５およびタービン１０７が直結され、クルーズ走行状態での燃費の低減を図ることが可能となるとともに、ダイレクトな走行フィーリングを得ることができる。
【００７５】
また減速比が大きな「Ｌ」のシフトポジションでは、制御ユニット１７８は発進クラッチ４９をオン状態として車両の走行を開始した後に速やかにロックアップクラッチ１０８をオン状態とするように、ロックアップクラッチアクチュエータ１４８を制御する。これにより、トルクコンバータ４８での変速域がなくなり、エンジンＥの回転数に比例した車速を得ることができ、一定速度での走行を行ない易くなる。これは不整地走行用鞍乗型車両で良く実行される畑の種蒔きや、農薬散布等での一定速度での作業に適している。
【００７６】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、クランクシャフト１９からの動力を歯車変速機４７に伝達可能な伝動手段として、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ４８を用いているので、歯車変速機４７での変速段数を比較的少なくして歯車変速機４７の構成を簡略化することができる。しかも発進クラッチ４９から歯車変速機４７までの動力伝達系を、クランクケース３３、前部カバ３８および後部カバー３９で覆われる密閉空間に配置することがき、ベルトコンバータ機構のように冷却のための外気導入構造を必要としないので、たとえば泥水中での走行時にも泥水の浸入を考慮する必要がなく、耐久性の向上およびメンテナンスフリーを図ることができる。
【００７７】
しかもクランクシャフト１９の一端側（この実施例では前端側）にトルクコンバータ４８が設けられ、発電機５０がクランクシャフト１９の他端側（この実施例では後端側）に設けられるので、クランクシャフト１９の両端の荷重バランスをとることができる。
【００７８】
さらにトルクコンバータ４８と、該トルクコンバータ４８のクランクケース３３側に付設されるロックアップクラッチ１０８と、駆動歯車１５９とが、クランクケース３３の外方で前記ロックアップクラッチ１０８を前記トルクコンバータ４８および駆動歯車１５９間に挟むようにしてクランクシャフト１９の前端側に設けられているので、トルクコンバータ４８、ロックアップクラッチ１０８および駆動歯車１５９を、クランクケース３３の外方で該クランクケース３３に近接させつつコンパクトに纏めて配置し、クランクシャフト１９から歯車変速機４７への動力伝達剛性を高めることができる。
【００７９】
またトルクコンバータ４８のポンプ１０５およびクランクシャフト１９間の動力伝達・遮断を切換可能な発進用クラッチ４９が、ロックアップクラッチ１０８との間にトルクコンバータ４８を挟んで配置されるので、不整地走行用鞍乗型車両の走行状況に応じてクランクシャフト１９およびトルクコンバータ４８間の動力伝達・遮断を切換可能とした発進クラッチ４９と、トルクコンバータ４８およびロックアップクラッチ１０８をコンパクトに配置することができる。
【００８０】
さらに４サイクルオーバーヘッドカム型であるエンジンＥの動弁駆動用カムチェーン１６６が、駆動歯車１５９およびクランクケース３３間に配置されるので、クランクシャフト１９の軸線方向に沿う幅が小さな動弁駆動用カムチェーン１６６を、駆動歯車１５９およびクランクケース３３間のスペースに有効に配置することで、クランクシャフト１９の軸線に沿う方向での動力伝達装置の小型化に寄与することができる。
【００８１】
しかもクランクケース３３と、該クランクケース３３に結合される後部カバー３９との間に形成される後部作動室４３に、クランクシャフト１９の軸線方向に沿ってほぼ同一位置に配置される発電機５０および歯車変速機４７が収容されているので、クランクケース３３から後部カバー３９を外した状態で発電機５０および歯車変速機４７の組付・取外しが可能であり、発電機５０および歯車変速機４７のメンテナンス作業が容易となる。
【００８２】
本発明の第２実施例として、図７で示すように、発進クラッチ４９、トルクコンバータ４８およびロックアップクラッチ１０８に共通である単一の油路１８３がクランクシャフト１９に同軸に設けられるようにしてもよく、トルクコンバータ４８の内部に通じる部分と、トルクコンバータ４８のタービン１０７およびロックアップクラッチ１０８間の油室１３７に通じる部分との間に対応する位置で油路１８３には絞り１８３ａが設けられる。
【００８３】
この場合、発進クラッチ４９では、弁作動板１１９を戻しばね１２１により図７の左動位置に保持しているとき、すなわちスプール弁１１６が開弁状態であるとともにリード弁１１７が閉弁状態にあるときに、エンジンＥの始動に応じてクランクシャフト１９が回転すると、油圧室１１４の作動油に遠心力が作用して加圧板１１０が摩擦クラッチ板１１２を受圧板１１１に押しつけ、それらの三者１１０，１１２，１１１が摩擦連結される。すなわち発進クラッチ４９がオン状態となり、クランクシャフト１９の回転動力が摩擦クラッチ板１１２からトルクコンバータ４８のポンプ１０５に伝達される。
【００８４】
また弁作動板１１９を右動位置に駆動すると、スプール弁１１６が閉弁するとともにリード弁１１７が開弁し、油圧室１１４の油圧がクラッチケーシング１０９外に解放されるので、油圧室１１４の油圧が減圧され、加圧板１１０、摩擦クラッチ板１１２および受圧板１１１の三者の摩擦連結が解かれて発進クラッチ４９がオフ状態となり、クランクシャフト１９からトルクコンバータ４８へのトルク伝達が遮断される。
【００８５】
一方、ロックアップクラッチ１０８では、弁作動板１４２を図７の左動位置および右動位置間で駆動することにより、オン・オフ状態を切換可能である。
【００８６】
図８および図９は本発明の第３実施例を示すものであり、図８は図２に対応したパワーユニットの一部の縦断側面図、図９は図８の要部拡大図である。
【００８７】
パワーユニットＰ２は、エンジンＥと、複数変速段を択一的に確立可能な歯車変速機４７と、クランクシャフト１９からの動力を前記歯車変速機４７に伝達可能であるとともにロックアップクラッチ１８５が付設されたトルクコンバータ４８と、該トルクコンバータ４８およびクランクシャフト１９間の動力伝達・遮断を切換可能な発進用クラッチ１８４とを備える。
【００８８】
トルクコンバータ４８は前部作動室４２内でクランクシャフト１９の一端部すなわち前端部に装着され、発電機５０は、後部作動室４３内でクランクシャフト１９の他端部すなわち後端部に装着される。
【００８９】
ロックアップクラッチ１８５は、ポンプ１０５の外周に一体に連設されてタービン１０７を覆う円筒状のクラッチケーシング１８６と、クランクシャフト１９を同軸に囲繞する円筒状のタービン軸１２９に内周部が軸方向摺動可能に支持される加圧板１８７と、該加圧板１８７に対向して内周部が前記タービン軸１２９に油密に支持されるとともに外周部がクラッチケーシング１８６の開口端部に油密に嵌合、固定される受圧板１８８とを備え、加圧板１８７は、タービン１０７の外面に固着された伝動板１８９にスプライン係合される。
【００９０】
クラッチケーシング１８６内でタービン１０７および受圧板１８８間には、トルクコンバータ４８内に通じる油室１９０が形成されており、該油室１９０は、トルクコンバータ４８の作動時に該トルクコンバータ４８の内部と同様に高圧となる。この油室１９０およびトルクコンバータ４８内は、クランクシャフト１９内に同軸に形成されている第１油路１９１に連通される。
【００９１】
一方、加圧板１８７および受圧板１８８間には、油圧室１９２が形成されており、該油圧室１９２は、クランクシャフト１９内に同軸に形成されている第２油路１９３に連通される。
【００９２】
このようなロックアップクラッチ１８５によれば、油圧室１９２の油圧を減圧したときには油室１９０の油圧により加圧板１８７が受圧板１８８に押しつけられて、加圧板１８７および受圧板１８８が摩擦連結されてロックアップクラッチ１８５がオン状態となり、油圧室１９２の油圧を増圧したときには加圧板１８７が受圧板１８８に押付けられることはなく、加圧板１８７および受圧板１８８の摩擦連結が解除されてロックアップクラッチ１０８がオフ状態となる。
【００９３】
クランクシャフト１９の前端に対向するキャップ１５１が前部カバー３６の第２カバー部材３８に締結されており、該キャップ１５１の内面には、第２カバー部材３８との間に第１油室１９４を形成する第１仕切り板１９５と、第１油室１９４とは隔絶した第２油室１９６を第１仕切り板１９５との間に形成するとともにキャップ１５１との間に第３油室１９７を形成する第２仕切り板１９８が設けられる。
【００９４】
第１仕切り板１９５には、クランクシャフト１９内に挿入される第１パイプ１９９の前端が油密に支持されており、第１油路１９１は第１油室１９４に通じるようにして第１パイプ１９９およびクランクシャフト１９間に環状に形成される。また第２仕切り板１９８には、第１パイプ１９９およびクランクシャフト１９内に挿入される第２パイプ２００の前端が油密に支持されており、第２油路１９３は、第２油室１９６に通じるようにして第１パイプ１９９およびクランクシャフト１９と、第２パイプ２００との間に環状に形成される。また第２パイプ２００およびクランクシャフト１９内には、クランクピン３５等の潤滑に用いられるオイルを導くための第３油路２０１が、第３油室１９７に通じるようにして形成される。
【００９５】
第１および第３油室１９１，１９７は、オイルポンプ等を含むオイル供給源１５６に連通されており、第２油室１９６にはロックアップクラッチ用制御弁２０２が接続される。このロックアップクラッチ用制御弁２０２は、第２油室１９６すなわち第２油路１９３をオイル供給源１５６に連通せしめる状態と、クランクケース３３の底部に形成されるオイル溜まり１５８に第２油室１９６すなわち第２油路１９３を連通させる状態とを切換可能な電磁弁であり、このロックアップクラッチ用制御弁２０２により、ロックアップクラッチ１８５における油圧室１９２の油圧が制御されることで、ロックアップクラッチ１８５のオン・オフ状態が切換えられる。
【００９６】
発進クラッチ１８４は、伝動軸６３の一端部すなわち前端部に装着されるものであり、伝動軸６３の軸線まわりに回転するクラッチセンタ２０３と、該クラッチセンタ２０３の外周に相対回転不能に噛合される複数枚の第１クラッチ板２０４…と、第１クラッチ板２０４…に重合配置される複数枚の第２クラッチ板２０５…と、第１および第２クラッチ板２０４…，２０５…を収容するとともに第２クラッチ板２０５…の外周を相対回転不能に噛合せしめて前記伝動軸６３と一体に回転するクラッチドラム２０６と、第１および第２クラッチ板２０４…，２０５…を摩擦係合せしめることを可能として前記クラッチドラム２０６に摺動自在に嵌合されるピストン２０７とを備える。
【００９７】
ピストン２０７は第２クラッチ板２０５…の１つに当接してクラッチドラム２０６に摺動可能に嵌合され、クラッチドラム２０６およびピストン２０７間には油圧室２０８が形成される。またクラッチドラム２０６およびピストン２０７間には戻しばね２０９が設けられており、ピストン２０７は前記戻しばね２０９により油圧室２０８の容積を減少する側にばね付勢される。
【００９８】
前記クラッチセンタ２０３において、クラッチドラム２０６からの突出端部には、トルクコンバータ４８のタービン軸１２９に固着された駆動歯車１５９に噛合する被動歯車１６０が緩衝ばね２１０を介して連結される。
【００９９】
前記油圧室２０８には、伝動軸６３内に形成された油路２１１が連通されており、該油路２１１すなわち油圧室２０８の油圧は、図示しない発進クラッチ用制御弁により高低に切換え制御される。
【０１００】
この第３実施例は、発進クラッチ１８４の構成および配設位置と、ロックアップクラッチ１８５の構成が上記第１および第２実施例と異なるだけであり、発進クラッチ１８４の配置に起因した効果、すなわち発進クラッチ１８４、トルクコンバータ４８およびロックアップクラッチ１８５のコンパクトな配置を得ることができないだけで、上記第１および第２実施例とほぼ同様の効果を奏することができる。
【０１０１】
図１０は本発明の第４実施例を示すものであり、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【０１０２】
パワーユニットＰ３は、エンジンＥと、複数変速段を択一的に確立可能な歯車変速機２１５と、クランクシャフト１９からの動力を前記歯車変速機２１５に伝達可能であってロックアップクラッチ１０８が付設されるトルクコンバータ４８と、該トルクコンバータ４８およびクランクシャフト１９間の動力伝達・遮断を切換可能な発進用クラッチ４９とを備えるものであり、クランクシャフト１９には発電機５０が同軸に連結される。
【０１０３】
歯車変速機２１５は、択一的に切換えて確立し得るロー歯車列ＧＬ、ドライブロー歯車列ＧＤＬ、ドライブハイ歯車列ＧＤＨおよびリバース歯車列ＧＲを有するものであり、クランクシャフト１９と平行な軸線を有する入力軸２１６および出力軸２１７と、図示しない中間軸とを備える。この歯車変速機２１５から出力される動力は、クランクシャフト１９と平行な軸線を有する推進軸５１に伝達される。
【０１０４】
入力軸２１６および出力軸２１７は、クランクケース３３で回転自在に支承されており、クランクケース３３から突出した入力軸２１６の前端部に、トルクコンバータ４８のステータ１０７と一体に回転する駆動歯車１５９に噛合する被動歯車１６０が、緩衝ばね２１０を介して伝達される。
【０１０５】
ロー歯車列ＧＬは、入力軸２１６に一体に形成される駆動歯車２１８と、出力軸２１７に相対回転可能に支承されて前記駆動歯車２１８に噛合される被動歯車２１９とで構成され、ドライブロー歯車列ＧＤＬは、入力軸２１６に固定される駆動歯車２２０と、出力軸２１７に相対回転可能に支承されて前記駆動歯車２２０に噛合される被動歯車２１１とで構成され、ドライブハイ歯車列ＧＤＨは、入力軸２１６に固定される駆動歯車２２２と、出力軸２１７に相対回転可能に支承されて前記駆動歯車２２２に噛合される被動歯車２２３とで構成される。またリバース歯車列ＧＲは、入力軸２１６に一体に形成される駆動歯車２２４と、出力軸２１７に相対回転自在に支承される被動歯車２２５と、駆動歯車２２４に噛合して中間軸に支承される第１中間歯車（図示せず）と、第１中間歯車に一体に形成されて被動歯車２２５に噛合される第２中間歯車（図示せず）とで構成される。
【０１０６】
ロー歯車列ＧＬの被動歯車２１９ならびにリバース歯車列ＧＲの被動歯車２２５間で出力軸２１７には、第１および第２切換クラッチ２２６，２２７が装着される。
【０１０７】
第１切換クラッチ２２６は、出力軸２１７に相対回転自在に支承される第１クラッチセンタ２２８と、出力軸２１７と一体に回転する第１クラッチドラム２２９との連結および連結解除を第１油圧室２３０の油圧制御により切換可能に構成され、また第２切換クラッチ２２７は、出力軸２１７に相対回転自在に支承される第２クラッチセンタ２３１と、出力軸２１７と一体に回転する第２クラッチドラム２３２との連結および連結解除を第２油圧室２３３の油圧制御により切換可能に構成される。
【０１０８】
第１および第２切換クラッチ２２６，２２７の各油圧室２３０，２３３には、相互に独立して出力軸２１７内に設けられる油路２３４，２３５が連通されており、各油圧室２３０，２３３の油圧は相互に独立して制御される。
【０１０９】
第１切換クラッチ２２６における第１クラッチセンタ２２８の固定位置には、ドライブロー歯車列ＧＤＬの被動歯車２２１と、ロー歯車列ＧＬの被動歯車２１９とがスプライン嵌合されており、それらの被動歯車２２１，２１９間で第１クラッチセンタ２２８には第１ドグクラッチ体２３７が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。而して第１切換クラッチ２２６がオン状態にあるときに、第１ドグクラッチ体２３７を被動歯車２２１に係合させるとドライブロー歯車列ＧＤＬが確立し、第１ドグクラッチ体２３７を被動歯車２１９に係合させるとロー歯車列ＧＬが確立する。
【０１１０】
また第２切換クラッチ２２７における第２クラッチセンタ２３１の固定位置には、リバース歯車列ＧＲの被動歯車２２５と、ドライブハイ歯車列ＧＤＨの被動歯車２２３とがスプライン嵌合されており、それらの被動歯車２２５，２２３間で第２クラッチセンタ２３１には第２ドグクラッチ体２３８が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。而して第２切換クラッチ２２７がオン状態にあるときに、第２ドグクラッチ体２３８を被動歯車２２５に係合させるとリバース歯車列ＧＲが確立し、第２ドグクラッチ体２３８を被動歯車２２３に係合させるとドライブハイ歯車列ＧＤＨが確立する。
【０１１１】
この第４実施例によれば、歯車変速機２１５がクランクケース３３内に収容されるので、歯車変速機２１５のメンテナンス作業が容易であるとは言えないが、第１および第２切換クラッチ２２６，２２７のオン・オフ制御により自動変速が可能となる。すなわち「Ｄ」のシフトポジションでスロットルが閉じている状態では、両切換クラッチ２２６，２２７はオフ状態となっており、推進軸５１には動力が伝達されない。ここでスロットルをあけると、第１切換クラッチ２２６がオン状態となり、ドライブロー歯車列ＧＨＤＬが確立し、不整地走行用鞍乗型車両が発進する。次いで、車速が増大するとともにスロットル開度が大となるのに応じて第１切換えクラッチ２２６をオフ状態とするとともに第２切換クラッチ２２７をオン状態とすることで、ドライブハイ歯車列ＧＤＨを確立するようにして自動変速が可能となる。
【０１１２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【０１１３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、歯車変速機での変速段数を比較的少なくして歯車変速機の構成を簡略化することができ、また耐久性の向上およびメンテナンスフリーを図ることができる。しかもクランクシャフトの両端の荷重バランスをとることができ、さらにトルクコンバータ、ロックアップクラッチおよび駆動歯車をクランクケースの外方で該クランクケースに近接させつつコンパクトに纏めて配置し、クランクシャフトから歯車変速機への動力伝達剛性を高めることができる。
【０１１４】
また請求項２記載の発明によれば、不整地走行用鞍乗型車両の走行状況に応じてクランクシャフトおよびトルクコンバータ間の動力伝達・遮断を切換可能とした発進クラッチと、前記トルクコンバータおよびロックアップクラッチをコンパクトに配置することができる。
【０１１５】
請求項３記載の発明によれば、クランクシャフトの軸線方向に沿う幅が小さな動弁駆動用カムチェーンを、駆動歯車およびクランクケース間のスペースに有効に配置することで、クランクシャフトの軸線に沿う方向での動力伝達装置の小型化に寄与することができる。
【０１１６】
請求項４記載の発明によれば、クランクケースからカバーを外した状態で発電機および歯車変速機の組付・取外しが可能であり、発電機および歯車変速機のメンテナンス作業が容易となる。
【０１１７】
さらに請求項５記載の発明によれば、不整地走行用鞍乗型車両の発進後に速やかにトルクコンバータをロックアップ状態とすることで、不整地走行用鞍乗型車両でよく実行される畑の種蒔きや農薬散布等の一定速度作業に好都合である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の不整地走行用鞍乗型車両の側面図である。
【図２】パワーユニットの一部の縦断側面図である。
【図３】歯車変速機の変速段を切換えるための構成を示す縦断側面図である。
【図４】図２の要部拡大図である。
【図５】トルクコンバータ、ロックアップクラッチおよび発進クラッチの平面図である。
【図６】制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】第２実施例の図４に対応した断面図である。
【図８】第３実施例の第３実施例の図２に対応したパワーユニットの一部の縦断側面図である。
【図９】図８の要部拡大図である。
【図１０】第４実施例の図２に対応した縦断側面図である。
【符号の説明】
４７，２１５・・・歯車変速機
Ｅ・・・エンジン
３３・・・クランクケース
１９・・・クランクシャフト
４８・・・伝動手段としてのトルクコンバータ
５０・・・発電機
１０５・・・ポンプ
１０７・・・タービン
１０８，１８５・・・ロックアップクラッチ
１５９・・・駆動歯車
４９・・・発進用クラッチ
１６６・・・動弁駆動用カムチェーン
４３・・・作動室
３９・・・カバー
１７８・・・制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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