(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを始動するためのモータと、
エンジンの吸気弁の開閉時期又はリフト量の少なくとも一方を変更可能な可変動弁機構と、
前記モータによるエンジンの少なくとも温間始動時に気筒の実圧縮比が相対的に低くなるように前記可変動弁機構を作動させる動弁機構制御手段とを備えたディーゼルエンジンの始動制御装置において、
エンジンは車両に搭載されたものであって、その排気通路と吸気通路とを連通させる排気還流通路と、この排気還流通路を開閉する開閉弁と、その排気還流通路との連通部位よりも上流側の前記吸気通路において吸気の流れを絞る吸気絞り弁と、を有しており、
車両の減速時に前記吸気絞り弁を閉じる吸気絞り弁制御手段と、
車両の減速時に前記排気還流通路の開閉弁を開く排気還流制御手段と、
所定の条件下でエンジンの運転を停止させるエンジン停止制御手段と、
を備え、
前記吸気絞り弁制御手段は、車両の減速後に前記エンジン停止制御手段によりエンジンが停止されたときには、その後のエンジンの温間再始動までの間、吸気絞り弁を閉状態に維持するように構成され、
前記排気還流制御手段は、車両の減速後に前記エンジン停止制御手段によりエンジンが停止されたとき、前記開閉弁を閉じるとともに、その後のエンジンの温間再始動までの間、当該開閉弁を閉状態に維持し、温間始動時には当該開閉弁を開いて、排気の少なくとも一部を排気還流通路により吸気通路に還流させるように構成されている
ことを特徴とするディーゼルエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
排気還流通路との連通部位よりも下流側の排気通路にターボ過給機のタービンが配設され、
モータによるエンジンの温間始動時に前記タービンへの排気の流れを絞る排気絞り手段を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
可変動弁機構は少なくとも吸気弁の開閉時期を所定範囲内で調整可能なものであり、
動弁機構制御手段は、エンジンの始動時に、始動後に比べてポンプ損失が低減するように、前記可変動弁機構を作動して吸気弁の閉弁時期を調整するものであることを特徴とするディーゼルエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
排気還流通路との連通部位よりも下流側の排気通路にターボ過給機のタービンが配設され、
車両の減速時に前記タービンへの排気の流れを絞る排気絞り手段を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンの始動制御装置に関し、特に、温間始動時に気筒の実質的な圧縮比を低下させて振動の低減を図るようにしたものに係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種のエンジンの始動制御装置として、例えば特開２０００−３４９１３号公報に開示されるように、エンジンが所定の条件下で自動で停止ないし始動されるものである場合に、このときの振動を低減するようにしたものがある。すなわち、エンジンの始動時等には一時的にエンジン回転速度が極めて低くなり、各気筒のポンプ仕事に起因する振動が連成してエンジンや動力伝達系に大きな振動が発生することがある。そして、エンジンが自動で始動等されるときには前記の振動が運転者の予期しないものであることから、大きな違和感を与えることになる。
【０００３】
そこで、前記従来例のものでは、エンジンの動弁系に取り付けた可変動弁機構の作動により吸気弁の開閉時期やリフト量を変更して、前記エンジンの自動停止時や自動始動時に気筒の実質的な圧縮比を低下させることにより、該各気筒毎のポンプ仕事を減少させて、振動の低減を図るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、一般的にディーゼルエンジンは、気筒内に吸入した空気を圧縮した高温高圧の燃焼室に燃料を噴射して、自己着火により燃焼させるものであるから、前記従来例の如くエンジンの始動時に気筒の圧縮比を実質的に低下させるようにした場合、このことに因って着火性が低下することになり、エンジンの始動性が損なわれるという問題がある。
【０００５】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ディーゼルエンジンの始動時に気筒の圧縮比を実質的に低下させることによって振動を低減するようにしたものにおいて、その圧縮比の低下に起因する着火性の低下を補完して、良好な始動性を確保することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明では、エンジンの自動停止後、温間再始動までの間は吸気絞り弁を閉状態に維持するとともに、排気還流通路の開閉弁も閉じておき、その後のエンジンの温間始動時に気筒の圧縮比が実質的に低くなるように可変動弁機構を作動させるときには、前記開閉弁を開き、排気の少なくとも一部を吸気系に還流させて、吸気の温度状態を高めるようにした。
【０００７】
具体的に、請求項１の発明は、図１に模式的に示すように、エンジンＥｇを始動するためのモータＭと、エンジンＥｇの吸気弁の開閉時期又はリフト量の少なくとも一方を変更可能な可変動弁機構ＶＶと、前記モータＭによるエンジンＥｇの温間始動時に気筒Ｃの実圧縮比が相対的に低くなるように前記可変動弁機構Ｖｖを作動させる動弁機構制御手段とを備えたディーゼルエンジンの始動制御装置を前提とする。そして、エンジンＥｇは車両に搭載されたものであって、その排気通路Ｅｘと吸気通路Ｉｎとを連通させる排気還流通路Ｅｒと、この排気還流通路Ｅｒを開閉する開閉弁Ｅｖと、その排気還流通路Ｅｒとの連通部位よりも上流側の前記吸気通路Ｉｎにおいて吸気の流れを絞る吸気絞り弁（図示省略）と、を有するものとする。
【０００８】
そして、車両の減速時に前記吸気絞り弁を閉じる吸気絞り弁制御手段と、車両の減速時に前記排気還流通路Ｅｒの開閉弁Ｅｖを開く排気還流制御手段と、所定の条件下でエンジンＥｇの運転を停止させるエンジン停止制御手段とを備えて、前記吸気絞り弁制御手段は、車両の減速後に前記エンジン停止制御手段によりエンジンＥｇが停止されたときには、その後のエンジンＥｇの温間再始動までの間、吸気絞り弁を閉状態に維持するように構成し、前記排気還流制御手段は、車両の減速後に前記エンジン停止制御手段によりエンジンＥｇが停止されたとき、前記開閉弁Ｅｖを閉じるとともに、その後のエンジンＥｇの温間再始動までの間、当該開閉弁Ｅｖを閉状態に維持し、温間始動時には当該開閉弁Ｅｖを開いて、排気の少なくとも一部を排気還流通路Ｅｒにより吸気通路Ｉｎに還流させるように構成したものである。
【０００９】
尚、前記実圧縮比というのは、気筒の吸気弁が閉じるまでに気筒内に吸入された気体が圧縮上死点において圧縮されたときの実質的な圧縮比率のことであり、気筒内燃焼室の幾何学的な圧縮比とは異なり、概ね、吸気弁が閉じたときの燃焼室容積に対する圧縮上死点での燃焼室容積の比率に近いものである。
【００１０】
前記の構成により、まず、エンジンＥｇの温間始動時には、動弁機構制御手段により可変動弁機構Ｖｖの制御が行われて、エンジンＥｇの吸気弁の開閉時期又はリフト量の少なくとも一方が変更されることにより、気筒Ｃの圧縮比が実質的に低くなる。すなわち、例えば気筒Ｃへの吸気の充填効率が低下するように吸気側の弁揚程特性が変更されることで、幾何学的な圧縮比が同じであっても実際の気体の圧縮比率（実圧縮比）が低くなり。これにより、当該気筒Ｃの少なくとも圧縮仕事が減少するので、その分、エンジンＥｇのクランク軸の角速度変動が小さくなり、エンジンＥｇの振動が低減する。
【００１１】
一方、車両の減速時には、吸気絞り弁制御手段により吸気絞り弁が閉じられるとともに、排気還流制御手段により排気還流通路Ｅｒの開閉弁Ｅｖが開かれることで、減速時にエンジンＥｇへの燃料の供給が停止されても、その後は新しい外気の供給が大幅に抑制された状態で、気筒Ｃから排気通路Ｅｘに排出された高温の排気が排気還流通路Ｅｒと吸気通路Ｉｎとを介して再び気筒Ｃへ吸入されて、エンジンＥｇの吸排気系を循環するようになる。つまり、車両の減速時にエンジンＥｇへの燃料供給が停止されても、該エンジンＥｇの気筒Ｃや吸排気系が外気によって冷却されることを抑制し、且つ高温の既燃ガス（排気）を循環させて気筒Ｃや吸排気系の内部に保持することができる。
【００１２】
そして、前記車両の減速後、所定の条件下でエンジンＥｇがエンジン停止制御手段により一旦、停止された後に、さらに再始動する場合には、排気還流制御手段により排気還流通路Ｅｒの開閉弁Ｅｖが開かれて、前記のように保持されている高温の排気の少なくとも一部が吸気通路Ｉｎに還流されるようになり、その排気の還流によって吸気の温度状態が高くなるから、その分、気筒Ｃの圧縮行程後期における燃焼室の温度状態が高くなって、燃料噴霧の気化霧化が促進されるとともに、着火性が向上する。よって、気筒Ｃの圧縮比の低下に起因する着火性の低下を補完して、良好な始動性を確保することができる。
【００１３】
しかも、前記の構成では、前記エンジン停止制御手段によりエンジンＥｇが停止されたときには、その後の温間再始動までの間、吸気絞り弁と排気還流通路Ｅｒの開閉弁Ｅｖとをいずれも閉状態とすることで、新しい外気の供給が抑制されるとともに、気筒や吸排気系の内部に高温の排気が保持されることになり、前記した発明の作用効果がさらに高められる。
【００１４】
従って、例えば、車両の停止時にエンジンを自動停止（アイドル停止）させるようにしたものや、エンジンの他に走行用の電動モータを備え、停車時や極低速走行時にエンジンを自動停止させるようにしたハイブリッド車両において、本願発明の作用効果は特に有効なものとなる。
【００１５】
請求項２の発明では、排気還流通路との連通部位よりも下流側の排気通路にはターボ過給機のタービンが配設されていて、モータによるエンジンの温間始動時に前記タービンへの排気の流れを絞る排気絞り手段を備えるものとする。このことで、エンジンの温間始動時には、排気還流通路との連通部位よりも下流側の排気通路で排気絞り手段により排気の流れが絞られ、排圧が上昇することで、排気還流通路による排気の還流が効果的に行われる。
【００１６】
請求項３の発明では、可変動弁機構を、少なくとも吸気弁の開閉時期を所定範囲内で調整可能なものとし、動弁機構制御手段は、エンジン始動時に、始動後に比べてポンプ損失が低減するように前記可変動弁機構を作動して吸気弁の閉弁時期を調整するものとする。
【００１７】
このことで、エンジンの温間始動時に動弁機構制御手段により可変動弁機構が作動されて、吸気弁の閉弁時期が調整されることで、該エンジンの始動後に比べてポンプ損失が低減する。すなわち、例えば吸気弁の閉弁時期が相対的に遅角側になれば、一旦、気筒内に吸入された吸気の一部が吸気通路に吹き返され、これにより気筒の実圧縮比が低下して、ポンプ損失が低減する。これにより、エンジン始動時の振動の低減が図られる。
【００１８】
請求項４の発明では、請求項１において、排気還流通路との連通部位よりも下流側の排気通路にはターボ過給機のタービンが配設されていて、車両の減速時に前記タービンへの排気の流れを絞る排気絞り手段を備えるものとする。このことで、車両の減速時には、排気還流通路との連通部位よりも下流側の排気通路で排気絞り手段により排気の流れが絞られるので、気筒からの排気を排気還流通路により効果的に還流させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２０】
（全体構成）
図２は、本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの燃焼制御装置Ａの一例を示し、１は車両に搭載されたディーゼルエンジンである。このエンジン１は複数の気筒２，２，…（１つのみ図示する）を有し、その各気筒２内に往復動可能にピストン３が嵌挿されていて、このピストン３によって各気筒２内に燃焼室４が区画されている。図３に拡大して示すように、燃焼室４の天井部にはインジェクタ５が配設されていて、その先端部に一体的に設けられた噴射ノズル５０が燃焼室４の天井面４０の略中央部から所定量だけ突出している。一方、燃焼室４の底部となるピストン３の頂面にはキャビティ３ａが形成されており、気筒２の圧縮上死点近傍では前記インジェクタ５の噴射ノズル５０からその周囲を囲むように位置するキャビティ３ａの内周壁に向かって燃料が放射状に噴射されるようになる。
【００２１】
また、前記インジェクタ５の四方を囲むように４つの吸排気ポート４１，４１，４２，４２が形成されていて、それぞれ燃焼室４に臨んで開口している。そのうちの２つの吸気ポート４１，４１（一方のみを示す）はそれぞれ燃焼室４から斜め上方に向かい湾曲して延びていて、エンジン１の一側面（図２の右側面）に開口しており、一方、２つの排気ポート４２，４２は途中で１つに合流してエンジン１の他側面（図２の左側面）まで延びている。そして、燃焼室４に臨む各ポート４１，４２，…の開口部にはそれらを開閉する吸気弁４３及び排気弁４４が配設されている。
【００２２】
前記吸気弁４３及び排気弁４４は、図３にのみ示すが、それぞれシリンダヘッド４に配設された２本のカム軸４５，４６がタイミングベルト（図示せず）を介してクランク軸８により回転駆動されることで、図４に模式的に示すように各気筒２毎に所定のタイミングで開閉作動されるようになっている。すなわち、図に実線で示すように、基本的には、排気弁４４の閉弁時期EXCは気筒２の吸気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側にあり、一方、吸気弁４３の開弁時期IOはＴＤＣよりも進角側にあって、吸気弁４３の開弁期間と排気弁４４の開弁期間とはオーバーラップしている。また、吸気弁４３の閉弁時期ICは吸気下死点（ＢＤＣ）よりも遅角側にある。
【００２３】
前記吸気側のカム軸４５には、クランク軸８に対する回転位相を所定の角度範囲において連続的に変化させる公知の可変動弁機構４７（Valiable Valve Timing：以下、ＶＶＴと略称する）が取り付けられていて、このＶＶＴ４７の作動により前記吸気弁４３の開閉時期が変更されるようになっている。このＶＶＴ４７は、図５に示すような概略構造を有し、カム軸４５の端部に固定されたロータ４７ａと、このロータ４７ａを覆うように配置されてスプロケット４７ｂに固定されたケーシング４７ｃとを備えている。そのロータ４７ａの外周には外方に向かって放射状に突出する４つのベーンが設けられ、一方、ケーシング４７ｃの内周には内方に向かって延びる４つの区画壁が設けられていて、それらのベーンと区画壁との間に複数の油圧作動室４７ｄ，４７ｅ，…が形成されていて、それぞれ、オイルコントロールバルブ４７ｆ（以下、ＯＣＶという）により作動油としてのエンジンオイルの油圧が調節されるようになっている。
【００２４】
より詳しくは、前記油圧作動室４７ｄ，４７ｅ，…は、周方向に交互に進角側のものと遅角側のものとに分けられていて、そのうちの進角側の油圧作動室４７ｄ，４７ｄ，…の油圧力が増大すると、ロータ４７ａはケーシング４７ｃに対しカム軸４５の回転する向き（図に矢印で示す）に回動され、これにより、吸気弁４３の開弁時期IO及び閉弁時期ICが進角側に移行する。また、反対に、前記遅角側の油圧作動室４７ｅ，４７ｅ，…の油圧力が増大すると、ロータ４７ａはケーシング４７ｃに対しカム軸４５の回転する向きとは反対に回動され、これにより、吸気弁４３の開弁時期IO及び閉弁時期ICが遅角側に移行する。この遅角側への移行により、前記図４に仮想線で示すように、吸気弁４３の開閉時期IO，ICが最大で略２０°程度変更される。
【００２５】
前記図２に示すように、各気筒２毎のインジェクタ５は、それぞれ分岐管６ａ，６ａ，…（１つのみ図示する）により共通の燃料供給管６（コモンレール）に接続されている。このコモンレール６は、燃料供給管８により高圧供給ポンプ９に接続されていて、該高圧供給ポンプ９から供給される燃料を前記インジェクタ５，５，…に任意のタイミングで供給できるように高圧の状態で蓄えるものであり、その内部の燃圧（コモンレール圧力）を検出するための燃圧センサ７が配設されている。前記高圧供給ポンプ９は、図示しない燃料供給系に接続されるとともに、歯付ベルト等によりクランク軸１０に駆動連結されていて、燃料をコモンレール６に圧送するとともに、その燃料の一部を電磁弁を介して燃料供給系に戻すことにより、コモンレール６への燃料の供給量を調節するようになっている。この電磁弁の開度が前記燃圧センサ７による検出値に応じてＥＣＵ３８（後述）により制御されることによって、燃圧がエンジン１の運転状態に対応する所定値に制御される。
【００２６】
また、前記クランク軸１０には、その回転角度（クランク角）を検出する電磁ピックアップからなるクランク角センサ１１が取り付けられるとともに、スタータモータ１２が駆動連結されている。すなわち、クランク軸１０の端部には歯付プーリ１０ａが固定され、このプーリ１０ａとスタータモータ１２のプーリとの間に歯付ベルト（仮想線で示す）が巻き掛けられているとともに、そのスタータモータ１２の駆動軸とプーリとの間には電磁クラッチが配設されていて、このクラッチの作動により回転力が伝達又は遮断されるようになっている。また、前記スタータモータ１２は、図示しないが、インバータを有する制御回路を介して大容量のバッテリに接続されており、該バッテリからの電力の供給を受けてクランク軸１０を駆動するモータ作動と、該クランク軸１０により回転されて発電するジェネレータ作動とに切換えられるようになっている。さらに、エンジン１には、吸気側カム軸４５の回転角度を検出するカム角センサ（図示省略）と、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ１３とが設けられている。
【００２７】
エンジン１の一側（図の右側）の側面には、各気筒２の燃焼室４に対しエアクリーナ１５で濾過した空気（新気）を供給するための吸気通路１６が接続されている。この吸気通路１６の下流端部にはサージタンク１７が設けられ、その下流側で分岐した各通路がそれぞれ吸気ポート４１により各気筒２の燃焼室４に連通している。また、サージタンク１７には吸気の圧力状態を検出する吸気圧センサ１８が設けられている。
【００２８】
また、前記吸気通路１６には、上流側から下流側に向かって順に、外部からエンジン１に吸入される空気の流量を検出するホットフィルム式エアフローセンサ１９と、後述のタービン２７により駆動されて吸気を圧縮するブロワ２０と、このブロワ２０により圧縮した吸気を冷却するインタークーラ２１と、バタフライバルブからなる吸気絞り弁２２とが設けられている。この吸気絞り弁２２は、弁軸がステッピングモータ２３により回動されて、全閉から全開までの間の任意の状態とされるものであり、全閉状態でも吸気絞り弁２２と吸気通路１６の周壁との間には空気が流入するだけの間隙が残るように構成されている。
【００２９】
一方、エンジン１の反対側（図の左側）の側面には、各気筒２の燃焼室４からそれぞれ燃焼ガス（排気）を排出するように、排気通路２６が接続されている。この排気通路２６の上流端部は各気筒２毎に分岐して、それぞれ排気ポート４２により燃焼室４に連通する排気マニホルドであり、該排気マニホルドよりも下流の排気通路２６には上流側から下流側に向かって順に、排気流を受けて回転されるタービン２７と、排気中の有害成分（未燃ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ、煤等）を浄化可能な触媒コンバータ２８とが配設されている。
【００３０】
前記タービン２７と吸気通路１６のブロワ２０とからなるターボ過給機３０は、可動式のフラップ３１，３１，…によりタービン２７への排気流路の断面積（ノズル断面積）を変化させるようにした可変ターボ（以下ＶＧＴという）であり、前記フラップ３１，３１，…は各々、図示しないリンク機構を介してダイヤフラム３２に駆動連結されていて、そのダイヤフラム３２に作用する負圧の大きさが負圧制御用の電磁弁３３により調節されることで、該フラップ３１，３１，…の回動位置が調節されて、ノズル断面積が変化するようになっている。
【００３１】
また、前記排気通路２６には、タービン２７よりも排気上流側の部位から分岐するように、排気の一部を吸気側に還流させる排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）３４の上流端が接続されている。このＥＧＲ通路３４の下流端は吸気絞り弁２２及びサージタンク１７の間の吸気通路１６に接続されていて、排気通路２６から取り出された排気の一部が吸気通路１６に還流されるようになっている。このＥＧＲ通路３４の途中の下流端寄りには、開度調節可能な排気還流量調節弁（以下ＥＧＲ弁という）３５が配置されている。このＥＧＲ弁３５は負圧応動式のものであり、前記ＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…と同様に、ダイヤフラムへの負圧の大きさが電磁弁３６によって調節されることにより、ＥＧＲ通路３４の通路断面積をリニアに調節して、吸気通路１６に還流される排気の流量を調節する。
【００３２】
前記各インジェクタ５、高圧供給ポンプ９、吸気絞り弁２２、ＶＧＴ３０、ＥＧＲ弁３５等は、いずれもコントロールユニット（Electronic Contorol Unit：以下ＥＣＵという）３８からの制御信号を受けて作動する。一方、このＥＣＵ３８には、少なくとも、前記燃圧センサ７、クランク角センサ１１、カム角センサ、エンジン水温センサ１３、吸気圧センサ１８、エアフローセンサ１９等からの出力信号がそれぞれ入力され、さらに、図示しない車両の走行速度を検出する車速センサ３７と、車両のアクセルペダルの踏み操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３９からの出力信号が入力されるようになっている。
【００３３】
そして、前記ＥＣＵ３８によるエンジン１の基本的な制御としては、主にアクセル開度に基づいて目標燃料噴射量を決定し、インジェクタ５の作動制御によって燃料の噴射量や噴射時期を制御するとともに、高圧供給ポンプ９の作動により燃圧、即ち燃量の噴射圧力を制御するようにしている。また、吸気絞り弁２２やＥＧＲ弁３５の作動制御によって燃焼室４への排気の還流割合を制御し、さらに、ＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…の作動制御（ＶＧＴ制御）によって吸気の過給効率を向上させるようにしている。
【００３４】
また、この実施形態では、所定の条件下でエンジン１の運転を自動で停止させたり（いわゆるアイドル停止）、自動で再開したりするようにしており、そのために、前記ＥＣＵ３８によりスタータモータ１２の制御回路に制御信号を出力して、車両の走行状態やエンジン１の運転状態、さらにはバッテリの充電量等に応じてスタータモータ１２の作動状態を制御するようにしている。
【００３５】
（エンジンの始動制御）
次に、主に始動時等におけるエンジン１及びスタータモータ１２の具体的な制御手順について、図６〜１２に基づいて詳細に説明する。
【００３６】
まず、図６に示す燃料噴射制御のフローにおいて、スタート後のステップＳＡ１では、燃圧センサ７、クランク角センサ１１、カム角センサ、エンジン水温センサ１３、吸気圧センサ１８、エアフローセンサ１９、車速センサ３７、アクセル開度センサ３９等からの出力信号をそれぞれ入力するとともに、ＥＣＵ３８のメモリから着火判定フラグＦ（後述）の値を読み込む（データ入力）。続いて、ステップＳＡ２においてアクセル開度Accと車速Ｖとに基づいて、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されている目標トルクマップから目標トルクTrqを読み込む（目標トルクの設定）。この目標トルクマップは、例えば図７(a)に示すように、アクセル開度Accが大きいほど、また車速Ｖが高いほど、目標トルクTrqが大きくなるように設定されている。
【００３７】
続いて、ステップＳＡ３において、エンジン１の始動時であるかどうか判定する。これは、例えば目標トルクTrqが略零の設定値Trq0≒０でなく（Trq＞Trq0）且つエンジン１が未着火のときに、始動時であるＹＥＳと判定してステップＳＡ４に進む一方、そうでないときには始動時でないＮＯと判定して後述のステップＳＡ１０に進む。すなわち、例えば、車両の停止中にアクセルペダルが踏まれていて、且つエンジン１が未着火であれば、エンジン１の始動時と判定する。この際、エンジン１が未着火であることは後述する着火判定フラグＦの値に基づいて判定する。そして、エンジン始動時であるＹＥＳと判定して進んだステップＳＡ４では、スタータモータ１２の制御量Mtを設定する。これは、目標トルクTrqに基づいて予め設定したテーブル（図示せず）から基本的な制御量Mtbを読み込み、これをスタータモータ１２の制御回路に出力するとともに、クランク角センサ１１からの信号に基づいてフィードバック補正するものである。すなわち、ステップＳＡ５においてスタータモータ１２の制御回路に制御信号を出力し、この回路からスタータモータ１２に所要の電力を供給して、クランク軸８を回転駆動する（モータ作動）。
【００３８】
続いて、ステップＳＡ６においてエンジン回転速度neが第１設定回転速度ne1（例えば９００ｒｐｍ）を超えたかどうか判定し、判定がＮＯでne≦ne1であれば前記ステップＳＡ１にリターンする一方、判定がＹＥＳであれば（ne＞ne1）、ステップＳＡ７に進んで、燃料の目標噴射量Ｑ及び目標噴射時期ITを設定する。この燃料噴射量Ｑや目標噴射時期ITの設定は、それぞれＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されているマップ（図７(b)(c)参照：後述）から始動時に対応する値を読み込んで設定すれば良い。
【００３９】
そして、ステップＳＡ８においてエンジン１の各気筒２，２，…毎に前記の設定した噴射時期ITになったことを判定し、この噴射時期ITになるまで待って（判定がＮＯ）、噴射時期ITになれば（判定がＹＥＳ）ステップＳＡ９に進み、インジェクタ５に制御信号を出力する（噴射実行）。そして、ステップＳＡ１０においてエンジン１の着火判定を行い、しかる後にリターンする。
【００４０】
この着火判定（ステップＳＡ１０）について説明すると、前記したように、エンジン１の始動時にはスタータモータ１２によりクランク軸８を駆動しながら、その回転速度neをクランク角センサ１１からの信号に基づいて検出し、この検出値が所定値になるようにスタータモータ１２への供給電力をフィードバック制御している。このため、エンジン１が着火して自力回転するようになると、その瞬間にスタータモータ１２への供給電力が大幅に低下することになり、このことに基づいて着火を判定することができる。そして、着火と判定したときには、着火判定フラグＦをオンにする（Ｆ←１）。
【００４１】
そのようにしてエンジン１の始動が完了すると、前記ステップＳＡ３において着火判定フラグＦの値に基づいてエンジン１の始動時でないＮＯと判定することになるから、このときにはステップＳＡ１１に進んで、車両の減速中かどうかの判定を行う。すなわち、例えば、車速Ｖが減少中であってしかも設定車速Ｖ1よりも大きく、且つ目標トルクTrqが略零のときには（Trq＝Trq0）、車両の減速中であるＹＥＳと判定してステップＳＡ１２に進む一方、それ以外の状況であればＮＯと判定してステップＳＡ１４に進む。そして、前記の如く減速中と判定して進んだステップＳＡ１２では、車両の走行慣性によりスタータモータ１２をジェネレータ作動させるべく、車速Ｖ及びバッテリ充電量に応じてスタータモータ１２の制御回路への制御量Mtを設定し、続くステップＳＡ１３においてスタータモータ１２をジェネレータ作動させて、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄える（エネルギ回生）。そして、インジェクタ５による燃料の噴射は行わずに、リターンする。
【００４２】
つまり、車両の減速時にはインジェクタ５による燃料の噴射を停止し（燃料カット）、スタータモータ１２のジェネレータ作動によって車両に制動力を付与しながら、エネルギを回生する。尚、そのエネルギ回生を車速Ｖが設定車速Ｖ1よりも大きいときに制限しているのは、走行フィーリングを考慮したものである。
【００４３】
一方、前記ステップＳＡ１１において車両が減速中でないＮＯと判定して進んだステップＳＡ１４では、今度は、エンジン１を通常の運転状態とするか、或いはアイドル停止とするかの判定を行う。すなわち、目標トルクTrqが略零であり（Trq＝Trq0）且つ車速Ｖが設定車速以下のとき（Ｖ≦Ｖ1）には、アイドル停止するＹＥＳと判定してインジェクタ５による燃料の噴射は行わず、着火判定フラグＦをオフにして（ステップＳＡ１５：Ｆ←０）、リターンする。
【００４４】
また、前記ステップＳＡ１４において、目標トルクTrqが略零でないか（Trq＞Trq0）或いは車速Ｖが設定車速Ｖ1よりも大きい（Ｖ＞Ｖ1）と判定すれば、ステップＳＡ１６に進んで、通常の運転制御のための燃料の目標噴射量Ｑ及び目標噴射時期ITを設定する。この目標燃料噴射量Ｑの設定は、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されている燃料噴射量マップからエンジン１の運転状態（目標トルクTrq及びエンジン回転速度ne）に基づいて基本的な燃料噴射量Ｑbを読み込み、これを吸気圧やエンジン水温等に応じて補正すればよい。尚、図７(b)に例示する燃料噴射量マップにおいて噴射量Ｑbは、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、大きな値となるように設定されている。
【００４５】
さらに、目標噴射時期ITの設定についても、同様に図７(c)に例示するような噴射時期マップに基づいて行うようにすればよい。このマップにおいて噴射時期ITは、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、進角側の値となるように設定されている。そして、ステップＳＡ１７においてエンジン１の各気筒２，２，…毎に前記の設定した噴射時期ITになったことを判定し、この噴射時期ITになるまで待って（判定がＮＯ）、噴射時期ITになれば（判定がＹＥＳ）ステップＳＡ１８に進み、インジェクタ５に制御信号を出力して（噴射実行）、しかる後にリターンする。
【００４６】
つまり、この実施形態では、所定の条件下、即ちエンジン１の目標トルクTrqが略零の設定値（Trq0）であり且つ車両が停止中ないし停止寸前のときにエンジン１を自動で停止し、その後、例えばアクセルペダルが踏まれて目標トルクTrqが大きくなれば、エンジン１を自動で始動するようにしている。そして、前記図６に示すフローのステップＳＡ３〜ＳＡ１０の制御手順により、エンジン１を自動的に始動させる始動制御部３８ａが構成され、また、ステップＳＡ１４、ＳＡ１５の制御手順により、エンジン１を自動的に停止させる停止制御部３８ｂ（所定の条件下でエンジン１の運転を停止させるエンジン停止制御手段）が構成されている。
【００４７】
（ＶＶＴ制御）
次に、ＥＣＵ３８によるＶＶＴ４７の制御手順について具体的に図８のフローチャート図に基づいて説明すると、まず、スタート後のステップＳＢ１において、クランク角センサ１１、カム角センサ、エンジン水温センサ１３、車速センサ３７、アクセル開度センサ３９等からの出力信号をそれぞれ入力し、また、ＥＣＵ３８のメモリから着火判定フラグＦの値を読み込む。続くステップＳＢ２において、前記図６に示す燃料噴射制御フローのステップＳＡ３と同様にしてエンジン１の始動時か否か判定する。この判定がＹＥＳであれば後述するステップＳＢ６に進む一方、判定がＮＯであればステップＳＢ３に進み、ここでは前記燃料噴射制御フローのステップＳＡ１１と同様にして車両の減速時かどうか判定する。この判定がＹＥＳであれば後述するステップＳＢ６に進む一方、判定がＮＯであればステップＳＢ４に進み、ここでは前記燃料噴射制御フローのステップＳＡ１４と同様にしてアイドル停止とするかどうか判定する。そして、判定がＹＥＳであればステップＳＢ６に進む一方、判定がＮＯであればステップＳＢ５に進む。
【００４８】
ステップＳＢ５では、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されている動弁時期マップからエンジン１の運転状態（目標トルクTrq及びエンジン回転速度ne）に対応する吸気弁４３の閉弁時期の目標値VTを読み込む。この動弁時期マップでは、図９に一例を示すように、目標トルクTrqが大きいほど、また、エンジン回転速度neが高いほど、吸気弁４３の閉弁時期VTが遅角側となるように設定されている。一方、ステップＳＢ６では、吸気弁４３の閉弁時期の目標値VTを相対的に遅角側の設定値VT1（図９のマップ上に仮想線で示す）とする。そして、ステップＳＢ７において、吸気弁４３の閉弁時期が前記目標値VTになるようにＶＶＴ４７を作動させる制御信号をＯＣＶ４７ｆに出力して、このＯＣＶ４７をデューティ作動させ（ＶＶＴの作動）、しかる後にリターンする。
【００４９】
尚、前記吸気弁４３の閉弁時期の遅角側の設定値VT1は、該吸気弁４３の開弁中に一旦、気筒２内に吸入された吸気の一部が吸気ポート４１路に吹き返されて当該気筒２への吸気の充填効率が低下し、これにより気筒２の圧縮比が実質的に低下するような値に設定されている。このことで、当該気筒２の圧縮仕事が減少してクランク軸１０の角速度変動が小さくなるので、エンジン１の始動時等に振動が大幅に低減する。
【００５０】
前記図８に示すフローのステップＳＢ２〜４、ＳＢ６の制御手順により、スタータモータ１２によるエンジン１の始動時、エンジン１の減速時又はエンジン１をアイドル停止するときのいずれかで気筒２の実圧縮比を低下させるべく、吸気弁４３の閉弁時期が相対的に遅角側になるようにＶＶＴ４７を作動させるＶＶＴ制御部３８ｃ（動弁機構制御手段）が構成されている。尚、このＶＶＴ制御部３８ｃは、スタータモータ１２によるエンジン１の温間始動時にのみ前記の如きＶＶＴ４７の作動制御を行うように構成してもよい。
【００５１】
（吸気絞り弁２２及びＥＧＲ弁３５の制御）
次に、ＥＣＵ３８による吸気絞り弁２２及びＥＧＲ弁３５の具体的な制御手順について図１０のフローチャート図に沿って説明する。
【００５２】
まず、スタート後のステップＳＣ１において、クランク角センサ１１、エンジン水温センサ１３、車速センサ３７、アクセル開度センサ３９等からの出力信号をそれぞれ入力し、また、ＥＣＵ３８のメモリから着火判定フラグＦの値を読み込む。続いて、ステップＳＣ２において、図６に示す燃料噴射制御フローのステップＳＡ３と同様にしてエンジン１の始動時か否か判定する。この判定がＮＯであれば後述するステップＳＣ９に進む一方、判定がＹＥＳであればステップＳＣ３に進み、エンジン回転速度neが第２設定回転速度ne2（例えば５００ｒｐｍ）よりも低いかどうか判定する。この判定がＹＥＳ（ne＜ne2）ならばステップＳＣ４に進み、ＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを略全閉の第１設定開度EGRi≒０とする一方、判定がＮＯであれば（ne≧ne2）ステップＳＣ５に進み、ＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを第２設定開度EGRs＞EGRiとする。該第２設定開度EGRsは、ＥＧＲ弁３５を全閉よりは全開に近い開状態（例えば、全開状態の４／５〜２／３程度）とするものである。
【００５３】
続いて、ステップＳＣ６において吸気絞り弁２２を全閉よりは全開に近い開状態（例えば全開状態の４／５〜２／３程度）とするように、その制御目標値Tvを設定し（Tv＝tv1）、続くステップＳＣ７においてＥＣＵ３８からＥＧＲ弁３５のダイヤフラムの電磁弁３６に制御信号を出力し（ＥＧＲ弁の作動）、続くステップＳＣ８においてＥＣＵ３８から吸気絞り弁２２のステッピングモータ２３に制御信号を出力して（吸気絞り弁の作動）、しかる後にリターンする。つまり、エンジン１の始動時には、ＥＧＲ弁３５を相対的に大きく開いて、ＥＧＲ通路３４により多量の排気を還流させるようにしている。このことで、エンジン１の温間であれば排気の温度状態が外気よりも高いので、その排気の還流によって吸気の温度状態が高くなり、燃料噴霧の気化霧化が促進されるとともに、着火性が向上する。
【００５４】
一方、前記ステップＳＣ２においてエンジン１の始動時でないＮＯと判定して進んだステップＳＣ９では、前記燃料噴射制御フローのステップＳＡ１１と同様にして車両の減速時かどうか判定する。この判定がＮＯであれば後述するステップＳＣ１２に進む一方、判定がＹＥＳであればステップＳＣ１０に進み、ＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを略全開の第３設定開度EGRrとする。続いて、ステップＳＣ１１に進んで、吸気絞り弁２２を略全閉とするようにその制御目標値Tvを設定して、前記ステップＳＣ７、ＳＣ８に進み、ＥＧＲ弁３５及び吸気絞り弁２２をそれぞれ駆動して、しかる後にリターンする。
【００５５】
つまり、車両の減速時には、吸気絞り弁２２を閉じてエンジン１の吸気通路１６へ新しい外気が供給されることを殆ど阻止した状態で、気筒２からの排気をＥＧＲ通路３４により吸気通路１６へ還流させて、エンジン１の吸排気系を循環させる。このことで、エンジン１の気筒２内の燃焼室４や吸排気系が外気によって冷却されることがなくなり、また、当該気筒２や吸排気系の内部に高温の排気が保持されるようになる。
【００５６】
前記ステップＳＣ９において車両の減速時でないＮＯと判定して進んだステップＳＣ１２では、今度は、前記燃料噴射制御フローのステップＳＡ１４と同様にしてアイドル停止かどうか判定する。そして、判定がＮＯであればステップＳＣ１４に進む一方、判定がＹＥＳであればステップＳＣ１３に進んで、ＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを略全閉の第１設定開度EGRiとし、前記ステップＳＣ１１に進んで、吸気絞り弁２２を略全閉とするようにその制御目標値Tvを設定し、さらに前記ステップＳＣ７、ＳＣ８に進んで、ＥＧＲ弁３５及び吸気絞り弁２２をそれぞれ作動させて、しかる後にリターンする。
【００５７】
つまり、エンジン１のアイドル停止中は、車両の減速中と同様に吸気絞り弁２２を略全閉として新しい外気の供給を殆ど阻止するとともに、ＥＧＲ弁３５も略全閉として、エンジン１の気筒２や吸排気系の内部に高温の排気を保持するようにしている。尚、ＥＧＲ弁３５は略全閉とはせずに少しだけ開いておくようにしてもよい。
【００５８】
さらに、前記ステップＳＣ１２においてアイドル停止ではないＮＯと判定して進んだステップＳＣ１４では、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されているＥＧＲマップからエンジン１の運転状態に対応するＥＧＲ弁３５の開度の目標値EGRを読み込む。このマップでは、図１１(a)に一例を示すように、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、ＥＧＲ弁３５の開度が小さくなるように設定されている。続いて、ステップＳＣ１５において、ＥＣＵ３８のメモリに電子的に格納されているテーブルからエンジン１の運転状態に対応する吸気絞り弁２２の開度の目標値Tvを読み込む。このテーブルでは、図１１(b)に一例を示すように、吸気絞り弁２２の開度がエンジン回転速度neの上昇に連れて徐々に大きくなるように設定されている。そして、前記ステップＳＣ７、ＳＣ８に進んで、ＥＧＲ弁３５及び吸気絞り弁２２をそれぞれ駆動して、しかる後にリターンする。
【００５９】
前記図１０に示すフローのステップＳＣ５、ＳＣ７、ＳＣ１０の各制御手順により、車両の減速時及びエンジン１の始動時にそれぞれＥＧＲ弁３５を相対的に大きく開いて、多量の排気を吸気通路１６に還流させるＥＧＲ制御部３８ｄ（排気還流制御手段）が構成されている。
【００６０】
また、ステップＳＣ８、ＳＣ１１、ＳＣ１５の各制御手順により、車両の減速時に吸気絞り弁２２を略全閉とするとともに、その後、エンジン１が自動で停止されたときには、エンジン１が再始動されるまでの間、吸気絞り弁２２を全閉状態に維持する吸気絞り制御部３８ｅ（吸気絞り弁制御手段）が構成されている。
【００６１】
したがって、この実施形態に係るディーゼルエンジンの始動制御装置Ａによると、まず、車両の走行中にアクセルペダルが閉じられてインジェクタ５による燃料の噴射が停止されると（燃料カット）、図１２に一例を示すように、車速Ｖが低下して車両の減速時との判定がなされて（ｔ＝ｔ0）、ＥＣＵ３８のＥＧＲ制御部３８ｄによりＥＧＲ弁３５が略全開とされるとともに、吸気絞り制御部３８eにより吸気絞り弁２２が略全閉とされる。このことで、エンジン１の各気筒２への新しい外気の供給が殆ど阻止された状態になり、燃料カットの前に各気筒２から排出された高温の既燃ガス（排気）がＥＧＲ通路３４を介してエンジン１の吸排気系を循環するようになる。
【００６２】
その際、ＶＶＴ制御部３８ｃによるＶＶＴ４７の作動制御によって吸気弁４３の閉弁時期が大幅に遅角側とされ、エンジン１の気筒２，２，…の吸気充填効率が低くなることで、当該各気筒２の実圧縮比が幾何学的な値よりも大幅に低くなり、そのポンプ仕事がかなり小さな状態になる。このことで、エンジンブレーキの効きが低下するので、ジェネレータ作動するスタータモータ１２に車両の運動エネルギが効果的に伝達されて、エネルギ回生が効果的に行われる。そして、車速Ｖが設定車速Ｖ1以下にまで低下すると（ｔ＝ｔ1）、アイドル停止との判定がなされて、ＥＧＲ制御部３８ｄによりＥＧＲ弁３５が略全閉とされる。
【００６３】
そのようにして車両が停止し（ｔ＝ｔ2）、エンジン１の運転が自動停止されたときには、その後、エンジン１が再始動されるまでの間、吸気絞り弁２２が全閉状態に維持されて、エンジン１の気筒２や吸排気系の内部に高温の排気が保持されるようになる。
【００６４】
続いて、アクセルペダルが踏み込まれると（ｔ＝ｔ3）、スタータモータ１２によりエンジン１のクランク軸１０が駆動されて車両が発進し、車速Ｖが上昇する。このとき、直ちに吸気絞り弁２２が開かれる一方、ＥＧＲ弁３５は閉状態のままとされるので、ＥＧＲ通路３４の内部には高温の排気が残留したままとなる。また、このときにも吸気弁４３の閉弁時期は大幅に遅角側とされたままであり、このことで、気筒２，２，…のポンプ仕事が小さくなっているので、スタータモータ１２の駆動力が効果的に車輪に伝達されるとともに、エンジン回転速度neが極めて低いときでもエンジン１の振動はあまり大きくはならず、しかも、エンジン回転速度neは速やかに上昇する。
【００６５】
そして、エンジン回転速度neが第２設定回転速度ne2以上になると（ｔ＝ｔ4）、ＥＧＲ弁３５が大きく開かれて高温の排気が多量に吸気通路１６に流入して、外気と共に気筒２，２，…に供給されるようになり、続いてエンジン回転速度neが第１設定回転速度ne1を超えると（ｔ＝ｔ5）、インジェクタ５による燃料の噴射供給が開始されて、この燃料噴霧の着火燃焼によりエンジン１が自力回転するようになる（エンジン１の始動）。この際、前記の如く吸気弁４３の閉弁時期が遅角されていて気筒２，２，…の実圧縮比が小さくなっていても、高温の排気の還流によって吸気の温度状態が高くなるので、該各気筒２の圧縮行程後期における燃焼室４の温度状態は十分に高くなり、燃料噴霧の気化霧化が促進されるとともに、良好な着火性が得られる。
【００６６】
また、エンジン回転速度neが第１設定回転速度ne1を超えれば、クランク軸１０の角速度変動がなまされて、振動が低下するようになるので、ＶＶＴ制御部３８ｃにより、吸気弁４３の閉弁時期が進角側に戻るようにＶＶＴ４７の作動制御がなされ、気筒２，２，…の実圧縮比が回復してさらに着火性が向上する。斯くしてエンジン１の始動が完了すれば、その後は、吸気絞り弁２２やＥＧＲ弁３５の開度がエンジン１の運転状態に応じて制御されるとともに、吸気弁４３の開閉時期もエンジン１の運転状態に応じて制御されるようになる。また、スタータモータ１２はクランク軸１０との間の動力伝達が遮断されて、速やかに停止する。
【００６７】
尚、本発明の構成は、前記実施形態のものに限定されず、その他の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記実施形態のエンジン１では、可変動弁機構として、吸気弁４３の開弁時期及び閉弁時期を同期して進角又は遅角させるＶＶＴ４７を用いているが、これに限るものではなく、図示しないが、例えば、吸気側のカム軸４５のカムの吸気弁４３に対する作用角を切換えるようにしたものを用いてもよい。或いは、カム軸４５を用いずに吸気弁４３を直接、電磁ソレノイド等により開閉させるようにした電磁式の動弁機構を用いて、その電磁ソレノイドへの通電制御によって吸気弁４３の開閉時期を変更するようにしてもよい。
【００６８】
さらに、前記実施形態において、車両の減速時やスタータモータ１２によるエンジン１の始動時にＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…を閉じて、タービン２７への排気の流れを絞るようにしてもよい。こうすれば、ＥＧＲ通路３４との連通部位よりも下流側の排気通路２６で排気の流れが絞られて、排圧が上昇することになるので、ＥＧＲ通路３４による排気の還流を一層、効果的に行うことができる。そのようなＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…の作動制御はＥＣＵ３８のＣＰＵによって所定の制御プログラムが実行されることにより実現可能であり、この場合、その制御プログラム及びＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…によって、エンジン１の始動時や車両の減速時にタービン２７への排気の流れを絞る排気絞り手段が構成される。
【００６９】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１の発明に係るディーゼルエンジンの始動制御装置によると、車両に搭載されたエンジンを対象として、当該車両の減速時にエンジンの排気還流通路との連通部位よりも上流側で吸気絞り弁を閉じるとともに、排気還流通路の開閉弁を開くことで、当該エンジンの吸排気系等が外気によって冷却されることを抑制しつつ、そこに高温の排気を循環させて保持することができる。そして、車両の減速後にエンジンが自動停止された後、自動で再始動するときには、気筒の圧縮比が実質的に低くなるように可変動弁機構を作動させて、当該気筒のポンプ仕事の減少によりエンジン振動の低減を図るようにしているが、その始動の際に前記のように保持されている高温の排気の少なくとも一部をエンジンの吸気系に還流させて、吸気の温度状態を高めることで、気筒の圧縮行程後期における燃焼室の温度状態を十分に高くして燃料噴霧の気化霧化を促進し、且つ圧縮比の低下に起因する着火性の低下を補完して、良好な始動性を確保することができる。
【００７０】
しかも、車両の減速後にエンジンが停止されたときに、その後のエンジンの温間再始動までの間、前記吸気絞り弁及び開閉弁を閉状態に維持することで、車両の停止中も吸排気系等への新しい外気の供給を抑制して、前記発明の効果をさらに高めることができる。
【００７１】
請求項２の発明によると、エンジンの始動時に排気還流通路との連通部位よりも下流側の排気通路で排気の流れを絞ることで、排気を効果的に還流させることができる。
【００７２】
請求項３の発明によると、エンジン始動時に可変動弁機構の作動により吸気弁の閉弁時期を調整して、エンジン始動後に比べてポンプ損失が低くなるようにすることで、振動を低減できる。
【００７３】
請求項４の発明によると、車両の減速時に排気還流通路との連通部位よりも下流側の排気通路で排気の流れを絞ることで、排気を効果的に還流させることができ、これにより、前記請求項１の発明の効果をさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  請求項１の発明の構成を模式的に示す説明図である。
【図２】  本発明の実施形態に係る始動制御装置の全体構成図である。
【図３】  燃焼室の構造を示す拡大断面図である。
【図４】  吸気弁及び排気弁の弁用程特性を示す説明図である。
【図５】  可変動弁機構の概略構成を一部分、切り欠いて示す斜視図である。
【図６】  エンジン始動時等の燃料噴射制御の手順を示すフローチャート図である。
【図７】  エンジンの目標トルクマップ（ａ）、噴射量マップ（ｂ）及び噴射時期マップ（ｃ）の一例を示す説明図である。
【図８】  エンジン始動時等のＶＶＴ制御の手順を示すフローチャート図である。
【図９】  エンジンの動弁時期マップの一例を示す説明図である。
【図１０】  エンジン始動時等のＥＧＲ弁及び吸気絞り弁の制御の手順を示すフローチャート図である。
【図１１】  エンジンのＥＧＲ制御マップ（ａ）及び吸気絞り制御マップ（ｂ）の一例を示す説明図である。
【図１２】  車両の減速、自動停止及び再発進の際のアクセル開度、燃料供給状態、車速、エンジン回転速度、ＥＧＲ弁の開度、吸気絞り弁の開度及び吸気弁の開閉時期の変化を互いに対応付けて示したタイムチャート図である。
【符号の説明】
Ａ      ディーゼルエンジンの始動制御装置
１      エンジン
２      気筒
１２    スタータモータ
１６    吸気通路
２２    吸気絞り弁
２６    排気通路
２７    タービン
３０    ＶＧＴ（ターボ過給機）
３１    フラップ（排気絞り手段）
３４    ＥＧＲ通路（排気還流通路）
３５    ＥＧＲ弁（開閉弁）
３８    コントロールユニット
３８ｂ  停止制御部（エンジン停止制御手段）
３８ｃ  ＶＶＴ制御部（動弁機構制御手段）
３８ｄ  ＥＧＲ制御部（排気還流制御手段）
３８ｅ  吸気絞り制御部（吸気絞り弁制御手段）
４３    吸気弁
４７    ＶＶＴ（可変動弁機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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