(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に取り付けられ内周に環状の受け金部（１２）を有する車体側ブラケット（１０）と、内周がストラットロッド側に取り付けられ外周に環状の受け金部（２２）を有するロッド側ブラケット（２０）と、ゴム状弾性材料により成形され、互いに略軸方向に対向する前記両ブラケット（１０，２０）の受け金部（１２，２２）間を弾性的に連結する筒状の弾性体（３０）とからなり、この弾性体（３０）の内周面又は外周面の周方向一部に、前記弾性体（３０）の径方向肉厚を減少させるすぐり部（３３）が形成されたことを特徴とするストラットマウント。
【請求項２】
車体側に取り付けられ内周に環状の受け金部（１２）を有する車体側ブラケット（１０）と、内周がストラットロッド側に取り付けられ外周に環状の受け金部（２２）を有するロッド側ブラケット（２０）と、ゴム状弾性材料により成形され、互いに略軸方向に対向する前記両ブラケット（１０，２０）の受け金部（１２，２２）間を弾性的に連結する筒状の弾性体（３０）とからなり、この弾性体（３０）の周方向一部に、径方向の貫通穴が形成されたことを特徴とするストラットマウント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のサスペンション装置に用いられるストラットマウントに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のサスペンション装置には、ショックアブソーバを介して、走行に伴う車軸側の振動が車体側へ伝達されるのを有効に低減するため、ストラットマウントが装着される。図３は、従来の技術に係るストラットマウント１００を示すもので、（Ａ）は軸心と平行な方向から見た図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ−Ｂ’断面図である。
【０００３】
すなわち、図３に示されるように、従来のストラットマウント１００は、取付フランジ部１０１ａ及びその内周の環状の受け金部１０１ｂからなる車体側ブラケット１０１と、その下側に配置され内周にボス部１０２ａ及びその外周側へ展開して車体側ブラケット１０１の受け金部１０１ｂと対向する環状の受け金部１０２ｂを有するロッド側ブラケット１０２と、両ブラケット１０１，１０２の受け金部１０１ｂ，１０２ｂを埋設した状態でゴム状弾性材料により一体的に成形された環状の弾性体１０３とからなる。車体側ブラケット１０１は、その取付フランジ部１０１ａが、円周方向複数箇所に開設された孔にそれぞれ挿通した取付ボルト１０４を介して、図示されていない車体側に固定され、ロッド側ブラケット１０２は、そのボス部１０２ａが、図示されていないショックアブソーバのストラットロッドの上端に螺合されるナット等を介して、このストラットロッドに固定される。
【０００４】
すなわち、この種のストラットマウント１００は、弾性体１０３が、車体側に固定された車体側ブラケット１０１と、ショックアブソーバのストラットロッドに固定されたロッド側ブラケット１０２との間で、径方向（前後・左右）及び軸方向（上下）に入力される荷重を受け、この弾性体１０３の変形特性によって振動を吸収するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ストラットマウント１００は、前後方向（車両走行方向）のばね特性と、左右方向のばね特性が、車両走行中の操縦安定性や乗り心地に大きく影響する。しかし、上記従来のストラットマウント１００によれば、弾性体１０３は、その軸心と直交する平面で切断した断面が円形をなす単純な環状であるため、径方向のばね特性が、全周で同一であり、したがって、例えば、車両の前後方向に対する十分な振動低減性を確保するために、弾性体１０３を低ばね定数にすると、左右方向の剛性も低下するため、旋回時のロールに対する支持力が低下して、操縦安定性が悪化してしまい、逆に、左右方向の剛性を高くして高度な操縦安定性を確保するために、弾性体１０３を高ばね定数にすると、前後方向に対する振動低減性が損なわれるといった問題があった。
【０００６】
本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、弾性体に、円周方向で異なる径方向ばね定数を設定し、所定方向の防振性能と、他の方向に対する剛性を両立させたストラットマウントを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
従来の技術的課題は、本発明によって有効に解決することができる。
すなわち請求項１の発明に係るストラットマウントは、車体側に取り付けられ内周に環状の受け金部を有する車体側ブラケットと、内周がストラットロッド側に取り付けられ外周に環状の受け金部を有するロッド側ブラケットと、ゴム状弾性材料により成形され、互いに略軸方向に対向する前記両ブラケットの受け金部間を弾性的に連結する筒状の弾性体とからなり、この弾性体の内周面又は外周面の周方向一部に、前記弾性体の径方向肉厚を減少させるすぐり部を形成することによって、このすぐり部を有する方向と、すぐり部の存在しない方向とで、弾性体の径方向ばね定数を変化させたものである。
【０００８】
また、請求項２の発明に係るストラットマウントは、車体側に取り付けられ内周に環状の受け金部を有する車体側ブラケットと、内周がストラットロッド側に取り付けられ外周に環状の受け金部を有するロッド側ブラケットと、ゴム状弾性材料により成形され、互いに略軸方向に対向する前記両ブラケットの受け金部間を弾性的に連結する筒状の弾性体とからなり、この弾性体の周方向一部に、径方向の貫通穴が形成されたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係るストラットマウントの好ましい実施の形態を示すもので、（Ａ）は軸心と平行な方向から見た図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ−Ｏ−Ｂ’断面図である。すなわち、このストラットマウント１は、車体側ブラケット１０と、その下側に配置されたロッド側ブラケット２０と、これら両ブラケット１０，２０を弾性的に連結する環状の弾性体３０とからなる。
【００１０】
車体側ブラケット１０は、鋼鈑等の金属板を打ち抜きプレス成形して製作されたものであって、外周側の取付フランジ部１１と、その内周に形成され上側へ向けて小径になるテーパ状を呈する環状の受け金部１２とからなる。取付フランジ部１１には、取付ボルト２を挿通する取付孔１１ａが、円周方向１２０°間隔で開設されている。
【００１１】
ロッド側ブラケット２０は、金属製のボス２１と、鋼鈑等の金属板を打ち抜きプレス成形して製作されボス２１の下面に一体的に接合された環状の受け金部２２とからなる。受け金部２２は、車体側ブラケット１０の受け金部１２とほぼ対応するように、上側へ向けて小径になる伏皿状をなし、車体側ブラケット１０の受け金部１２とほぼ上下に対向している。
【００１２】
弾性体３０は、ゴム状弾性材料からなるものであって、車体側ブラケット１０及びロッド側ブラケット２０を金型キャビティ内の所定位置にセットし、このキャビティに未加硫の成形用溶融ゴム材料を充填して加硫成形されたものである。このため、弾性体３０は、上端３１近傍が車体側ブラケット１０の受け金部１２を埋設した状態で、この受け金部１２に一体的に加硫接着されると共に、下端３２近傍がロッド側ブラケット２０の受け金部２２を埋設した状態で、この受け金部２２に一体的に加硫接着されている。
【００１３】
車体側ブラケット１０の受け金部１２は、ロッド側ブラケット２０の受け金部２２よりも僅かに大径であり、したがって、弾性体３０は、上側がやや大径になるようなテーパ筒状を呈する。なお、ロッド側ブラケット２０の受け金部２２に形成された小孔２２ａは、弾性体３０を加硫成形する際に、成形用溶融ゴム材料を受け金部２２の内面に廻り込ませるためのものである。
【００１４】
弾性体３０の内周面には、径方向、すなわち図１（Ａ）におけるＸ−Ｘ方向に対向する一対のすぐり部３３，３３が形成されている。このすぐり部３３，３３は、内面が曲面状であって、互いに対称形状をなし、それぞれＸ−Ｘ方向を中心とする円周方向約９０°の範囲に凹設されている。すぐり部３３，３３が形成された部分では、弾性体３０の径方向肉厚が薄くなっており、他の部分は、先に説明した図３に示される従来技術によるストラットマウント１００の弾性体１０３に比較して、径方向肉厚が若干厚いものとなっている。
【００１５】
図２は、本形態によるストラットマウント１の荷重／変位特性を、従来の技術に係るストラットマウント１００の荷重／変位特性と比較して示す特性線図である。すなわち、従来技術によれば、図３（Ａ）に示されるＸ−Ｘ方向及びＹ−Ｙ方向のいずれにおいても、荷重／変位特性が同一であるのに対して、本形態によるストラットマウント１は、Ｘ−Ｘ方向に対しては、すぐり部３３，３３の存在によって従来より低剛性（低ばね）となっており、Ｘ−Ｘ方向と直交するＹ−Ｙ方向に対しては、従来より高剛性となっている。
【００１６】
以上のように構成された本形態のストラットマウント１は、車体側ブラケット１０の取付フランジ部１１が、その各取付孔１１ａに挿通された取付ボルト２と、これに螺合されるナット（図示省略）を介して、車両の車体側に緊結されると共に、ロッド側ブラケット２０のボス２１が、その内周の軸孔２１ａに下側から挿通されるショックアブソーバのストラットロッド（図示省略）の上端に螺合されるナット等を介して、このストラットロッドに固定される。また、このストラットマウント１は、すぐり部３３，３３の対向方向であるＸ−Ｘ方向が、例えば車両走行方向（前後方向）とほぼ一致するように位置決めして取り付けられる。
【００１７】
なお、車両のサスペンション装置は、良く知られているように、車軸側に取り付けられるシリンダと、本形態のストラットマウント１を介して車体側に接続されるストラットロッドを有するショックアブソーバを備えており、ストラットロッドの下端は、シリンダ内のピストンに接続されている。また、シリンダの外周にはサスペンションスプリングが取り付けられており、このスプリングの上端は、本形態のストラットマウント１のロッド側ブラケット２０と共に、ストラットロッドの上端部に固定された鍔状のホルダに保持されている。そして、ショックアブソーバは、走行中の衝撃の入力によって、サスペンションスプリングを圧縮させながら、ストラットロッドがピストンと共に軸方向に往復動作されると、シリンダに封入された作動油が、ピストンに設けたオリフィスを介して作動することにより、緩衝機能を奏するものである。
【００１８】
本形態のストラットマウント１は、車両の走行中に、路面の凹凸などにより、車軸側からショックアブソーバ及びそのストラットロッドを介して入力される上下方向の振動を、車体側に固定された車体側ブラケット１０の受け金部１２と、ショックアブソーバのストラットロッドに固定されたロッド側ブラケット２０の受け金部２２との間で、弾性体３０が変形を受けることにより吸収する。また、図１（Ａ）におけるＸ−Ｘ方向、すなわち車両の前後方向の振動に対しては、先に説明したように、弾性体３０がすぐり部３３，３３によって低ばね定数となるため、優れた振動絶縁性を発揮する。
【００１９】
また、車両の左右方向、すなわち図１（Ａ）におけるＹ−Ｙ方向に対しては、弾性体３０は十分な径方向肉厚に形成されているため、先に説明したように、この方向に対する剛性が高いものとなっている。したがって、車両が操舵によって旋回した場合のロールに対して、十分な支持力を有し、高度な操縦安定性が確保できる。
【００２０】
なお、本発明は、図示の形態によって限定されるものではない。例えば、すぐり部３３は、弾性体３０の外周面に形成しても良く、すぐり部３３の代わりに、弾性体３０を径方向に貫通する穴などの開口形状とすることもできる。
【００２１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１又は２の発明のストラットマウントによれば、弾性体の周方向一部に、すぐり部又は径方向の貫通穴を形成することによって、このすぐり部又は径方向の貫通穴を有する方向では弾性体の径方向ばね定数が低下し、すぐり部又は径方向の貫通穴の存在しない方向では、弾性体の径方向剛性が確保されるため、所定方向に対する優れた防振性による乗り心地の確保と、他の方向に対する剛性による操縦安定性の確保とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るストラットマウントの実施の形態を示すもので、（Ａ）は軸心と平行な方向から見た図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ−Ｏ−Ｂ’断面図である。
【図２】本発明に係るストラットマウントの荷重／変位特性を従来の技術に係るストラットマウントと比較して示す特性線図である。
【図３】従来の技術に係るストラットマウントを示すもので、（Ａ）は軸心と平行な方向から見た図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ−Ｂ’断面図である。
【符号の説明】
１  ストラットマウント
１０  車体側ブラケット
１１  取付フランジ部
１１ａ  取付孔
１２，２２  受け金部
２０  ロッド側ブラケット
２１  ボス
３０  弾性体
３３  すぐり部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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