(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
隔壁によって内部をクランクシャフトが収納されるクランク室とトランスミッション機構が収納されるミッション室とに区画されるクランクケースと、上記クランク室内に配置され、上記クランク室側の底部に溜まる潤滑オイルを汲み上げて上記ミッション室内に潤滑オイルを導く汲み上げ用のオイルポンプと、上記ミッション室側の底部に溜まった上記トランスミッション機構潤滑後の潤滑オイルを上記クランク室内の上記クランクシャフト等に導く潤滑用オイルポンプを備えるとともに、足動操作用のチェンジペダルアームをシフト操作してシフトカムを回動させ、このシフトカムの回動によってシフターフォークを軸方向にスライドさせて上記ミッション室内のカウンターシャフトとドライブシャフト間に設けた複数のミッションギヤの組み合わせを変えるシフト機構を備えた自動二輪車の変速装置において、上記シフト機構は、上記チェンジペダルアームのシフト操作によりチェンジペダルシャフトを軸に揺動するチェンジアームと、チェンジアームの自由端側に設けられたギヤに噛み合うシフトカムドリブンギヤと、シフトカムドリブンギヤと相対回動が自在でチェンジペダルシャフトと平行に配設されたシフトカムと、シフトカムと回転一体に設けられた位置決めカムと、揺動自在に配置されて位置決めカムに係合可能なシフトカム位置決め手段と、シフトカム位置決め手段の揺動支点と同軸上に設けられると共にチェンジアームの揺動範囲を規制する揺動範囲規制手段とから構成される一方、上記自動二輪車は、エンジン前部下側の、側面視で車体フレーム下部の水平部分とオーバーラップした部分に配置されたマウント部とを備え、このマウント部の後方に上記クランクシャフトの略中央部に設けられるクランクホイールの下部を配置すると共に、上記クランクホイールの後方に位置する上記ミッション室内に配置されたカウンターシャフトおよびドライブシャフトの下方に上記シフト機構を配置したことを特徴とする自動二輪車の変速装置。
【請求項２】
上記チェンジアームの揺動範囲規制手段を上記チェンジアームの揺動支点と上記シフトカムとの間、且つ上記チェンジアームの揺動範囲内に配置した請求項１記載の自動二輪車の変速装置。
【請求項３】
上記チェンジアームの揺動範囲規制手段を上記チェンジアームの揺動支点と、上記シフトカムと同軸上に回転一体に固着されたシフトカムシャフトとの中心を結ぶ直線上に配置した請求項１または２記載の自動二輪車の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車等の小型車両に搭載されるエンジンには変速装置が装備されている。この変速装置は、クラッチ機構を介してクランクシャフトの回転が伝達されるカウンターシャフトと、例えばドライブチェーンを介して駆動輪である後輪に回転を伝達するドライブシャフトとを備え、両シャフトに歯数の異なる複数枚のミッションギヤを設けてこれらのミッションギヤの組み合わせを変えることによって一次減速を行っている。
【０００３】
ミッションギヤの組み合わせを変えるシフト機構の構造としては例えばチェンジペダルアームをシフト操作してシフトカムを回動させ、このシフトカムの回動によってシフターフォークを軸方向にスライドさせて例えばドライブシャフト上のミッションギヤを移動させる構造が一般的である。
【０００４】
また、チェンジペダルアームのシフト操作をシフトカムに伝達する方法としては例えば特開昭６２−１７７３３９号公報に示すようなリンク式のシフトカム駆動方式や、特開平６−１２３３５５号公報に示すようなギヤ式のシフトカム駆動方式が一般的である。いずれの方式においても、チェンジペダルアームのシフト操作をシフトカムに伝達するリンクやギヤの作動範囲を規制するストッパピンが設けられており、また、変速操作時の節度感を与えるためにシフトカムの位置決めを行う手段も設けられている。
【０００５】
上述したリンク式のシフトカム駆動方式の場合、ストッパピンはリンク（シフトレバー２）の作動範囲外に設けられており、シフトカムの位置決め手段（ストッパ１４）はシフトカムを挟んで側面視でリンクの反対側に設けられている。
【０００６】
一方、上述したギヤ式のシフトカム駆動方式の場合、ストッパピン（ストッパ２４）はギヤ（シフトドライブギヤ２１）の作動範囲内に設けられているが、シフトカムの位置決め手段（カムストッパ４０）はシフトカムを挟んで平面視でギヤの反対側に設けられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年エンジンのコンパクト化が求められているため、上述した従来例のようにストッパピンおよびシフトカムの位置決め手段を離間して配置すると大きなスペースを取ってしまい好ましくない。
【０００８】
さらに、シフト機構の近傍にはミッションギヤやシャフト類、オイルパンなどが密集配置されているため、ストッパピンおよびシフトカムの位置決め手段を近接配置させることはレイアウト的にも困難である。
【０００９】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、シフト機構のコンパクト化を図った自動二輪車の変速装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車の変速装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、隔壁によって内部をクランクシャフトが収納されるクランク室とトランスミッション機構が収納されるミッション室とに区画されるクランクケースと、上記クランク室内に配置され、上記クランク室側の底部に溜まる潤滑オイルを汲み上げて上記ミッション室内に潤滑オイルを導く汲み上げ用のオイルポンプと、上記ミッション室側の底部に溜まった上記トランスミッション機構潤滑後の潤滑オイルを上記クランク室内の上記クランクシャフト等に導く潤滑用オイルポンプを備えるとともに、足動操作用のチェンジペダルアームをシフト操作してシフトカムを回動させ、このシフトカムの回動によってシフターフォークを軸方向にスライドさせて上記ミッション室内のカウンターシャフトとドライブシャフト間に設けた複数のミッションギヤの組み合わせを変えるシフト機構を備えた自動二輪車の変速装置において、上記シフト機構は、上記チェンジペダルアームのシフト操作によりチェンジペダルシャフトを軸に揺動するチェンジアームと、チェンジアームの自由端側に設けられたギヤに噛み合うシフトカムドリブンギヤと、シフトカムドリブンギヤと相対回動が自在でチェンジペダルシャフトと平行に配設されたシフトカムと、シフトカムと回転一体に設けられた位置決めカムと、揺動自在に配置されて位置決めカムに係合可能なシフトカム位置決め手段と、シフトカム位置決め手段の揺動支点と同軸上に設けられると共にチェンジアームの揺動範囲を規制する揺動範囲規制手段とから構成される一方、上記自動二輪車は、エンジン前部下側の、側面視で車体フレーム下部の水平部分とオーバーラップした部分に配置されたマウント部とを備え、このマウント部の後方に上記クランクシャフトの略中央部に設けられるクランクホイールの下部を配置すると共に、上記クランクホイールの後方に位置する上記ミッション室内に配置されたカウンターシャフトおよびドライブシャフトの下方に上記シフト機構を配置したものである。
【００１１】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記ストッパピンを上記チェンジアームの揺動支点、すなわちチェンジペダルシャフトと上記シフトカムとの間、且つ上記チェンジアームの揺動範囲内に配置したものである。
【００１２】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記ストッパピンを上記チェンジペダルシャフトと、上記シフトカムと同軸上に回転一体に固着されたシフトカムシャフトとの中心を結ぶ直線上に配置したものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２は車体中央部分の拡大左側面図である。そして、図３は車体中央部分の拡大右側面図である。図１、図２および図３に示すように、この自動二輪車１は、例えばセミダブルクレードルフレーム型の車体フレーム２を有する。この車体フレーム２は、主に、ヘッドパイプ３、タンクレール４、ダウンチューブ５、アンダーチューブ６、メインチューブ７、リヤパイプ８およびシートレール９から構成される。
【００１６】
車体フレーム２の前頭部にはヘッドパイプ３が設けられ、このヘッドパイプ３の後上部から後斜め下方に向かってタンクレール４が延びる。また、ヘッドパイプ３の後下部からダウンチューブ５が略下方に延設され、このダウンチューブ５の下端にアンダーチューブ６が接続される。アンダーチューブ６は、左右で一つの対を成して一旦下方に向かって延び、途中で後方に向かって折曲された後、略水平に延びる。また、タンクレール４の後端には左右一対のメインチューブ７上端部が左右に接続される。これらのメインチューブ７は略下方に向かって延び、アンダーチューブ６の後端に接続される。
【００１７】
一方、タンクレール４の後端部には左右一対のシートレール９の先端部が接続され、また、シートレール９中央部付近から左右一対のリヤパイプ８がメインチューブ７下部に向かって前下方に延設される。
【００１８】
車体フレーム２の中央下部にはエンジン１０が搭載される。エンジン１０は、図２および図３に示すように、その前部上側、前部下側および後部の三箇所で車体フレーム２に固定される。具体的には、エンジン１０の前部上側はステー１１を介してダウンチューブ５に固着されると共に、エンジン１０前部下側のマウント部１０ａは左右のアンダーチューブ６の折曲部分で挟着される。
【００１９】
さらに、エンジン１０の後部は左右のメインチューブ７によって挟着され、各取り付け部は側面視で略二等辺三角形を形成する。そして、エンジン１０はその底面がアンダーチューブ６の下面より上方になるように配置されると共に、側面視でエンジン１０の下部とアンダーチューブ６の水平部分がオーバーラップ配置され、このエンジン１０のオーバーラップした部分の前部に上記エンジン１０前部下側のマウント部１０ａが配置される。なお、タンクレール４の上方には燃料タンク１２が設置され、また、運転シート１３およびリヤフェンダ１４がシートレール９に固定される。
【００２０】
ヘッドパイプ３にはステアリング機構１５が設けられる。このステアリング機構１５には前輪１６を回動自在に支持するフロントフォーク１７やハンドルバー１８等が設けられ、左右に回動自在に枢着される。一方、メインチューブ７の下部に架設されたピボット軸１９（エンジン１０後部の挟着部と同一箇所）にはスイングアーム２０がピボット軸１９廻りに回動自在に枢着され、その後端部に駆動輪である後輪２１が軸支される。
【００２１】
図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【００２２】
図１〜図４に示すように、エンジン１０は、例えば４サイクル単気筒エンジンであり、上から順にヘッドカバー２２、シリンダヘッド２３およびシリンダブロック２４から構成されるシリンダアッセンブリ２５がエンジンケース２６上にやや前傾した状態で載置される。
【００２３】
エンジンケース２６は主に、車両の幅方向に二分割される左右のクランクケース２７と、クランクケース２７の右側面に配置されるクラッチハウジング２８と、クランクケース２７の左側面に配置される発電機カバー２９とから構成される。クラッチハウジング２８および発電機カバー２９はアンダーチューブ６の水平部分上方に配置され、それぞれ車幅方向外側に向かって張出する。
【００２４】
さらに、このエンジン１０は、シリンダヘッド２３上部に吸気バルブ３０および排気バルブ３１開閉用の二本のカムシャフト３２をそれぞれのバルブ３０，３１上方に設けて各バルブ３０，３１を開閉するダブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型の動弁機構３３を備えた４サイクルエンジンである。
【００２５】
シリンダアッセンブリ２５の前部にはエンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ３４およびマフラ３５が接続される。また、シリンダアッセンブリ２５の後部にはエンジン吸気系を構成するキャブレタ３６が接続され、さらにこのキャブレタ３６の上流側には運転シート１３の下方に配置されたエアクリーナ３７が接続される。そして、ヘッドパイプ３の後下部、エンジン１０の前上部にはエンジン冷却系を構成する左右一対のラジエター３８が配置される。
【００２６】
図２〜図４に示すように、クランクケース２７の内部は隔壁３９によって前後に区画され、前方にはクランク室４０が、後方にはミッション室４１がそれぞれ形成される。
【００２７】
クランク室４０内にはクランクシャフト４２が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直角に配置される。また、クランクシャフト４２はその略中央部に設けられるクランクホイール４２ａの下部が前記エンジン１０前部下側のマウント部１０ａの後方に位置するように配置される。
【００２８】
さらに、シリンダブロック２４の内部にはピストン４３を収容するシリンダボア４４が形成されると共に、シリンダヘッド２３にはこのシリンダボア４４に整合する燃焼室４５が形成され、この燃焼室４５に向かって外方より点火プラグ４６が挿着される。
【００２９】
クランクシャフト４２の略中央部に位置するクランクピン４７にはコンロッド４８の大端部４８ａが連結され、また、コンロッド４８の小端部４８ｂにはピストン４３が連結される。そして、このピストン４３がシリンダボア４４内をその軸方向に往復し、この往復ストロークがコンロッド４８を介してクランクシャフト４２に伝達され、クランクシャフト４２を回転運動させる。
【００３０】
一方、クランクホイール４２ａの後方に位置するミッション室４１内には減速装置であるトランスミッション機構４９が設けられる。このトランスミッション機構４９にはクランクシャフト４２と平行に配置され、クランクシャフト４２からの駆動力がクラッチ機構５０を介して入力されるカウンターシャフト５１と、後輪２１に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト５２とが設けられる。
【００３１】
他方、クランク室４０内には一対のオイルポンプ９３，９４が収納される。オイルポンプ９３，９４の一方は汲み上げ用のスカベンジポンプ９３、他方は潤滑用のフィードポンプ９４であり、スカベンジポンプ９３はクランク室４０側の底部に溜まる潤滑オイルを汲み上げ、例えばミッション室４１内のトランスミッション機構４９各部に潤滑オイルを滴下させる。また、フィードポンプ９４はミッション室４１内のトランスミッション機構４９各部を潤滑してミッション室４１側の底部に溜まった潤滑オイルをクランク室４０内のクランクシャフト４２やピストン４３、動弁機構３３の各部に導く。
【００３２】
クランクシャフト４２の一端、本実施形態においては右端、にはプライマリードライブギヤ５３が回転一体に設けられると共に、カウンターシャフト５１にはこのプライマリードライブギヤ５３に噛み合うプライマリードリブンギヤ５４がカウンターシャフト５１に回転自在に設けられ、プライマリードリブンギヤ５４はクラッチ機構５０のクラッチ本体５５に回転一体に固着されてクランクシャフト４２の回転駆動力をクラッチ機構５０に伝達する。
【００３３】
また、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２とには歯数の異なる複数枚のミッションギヤ５６，５７が設けられて変速装置５８を構成し、これらのミッションギヤ５６，５７の組み合わせを変えて一次減速を行っている。
【００３４】
そして、ドライブシャフト５２の一端はミッション室４１外に突出しており、この突出したドライブシャフト５２の端部にドライブスプロケット５９が設けられる。このドライブスプロケット５９はドライブチェーン６０を介して後輪２１に設けられたドリブンスプロケット６１に連結されており、このチェーン駆動で二次減速を行ってエンジン駆動力を後輪２１に伝達している。
【００３５】
クランクシャフト４２の左端にはカムドライブギヤ６２が設けられる。また、シリンダヘッド２３に配置されたそれぞれのカムシャフト３２の一端にはカムスプロケット６３が設けられ、これらのカムスプロケット６３はカムチェーン６４を介してカムドライブギヤ６２に作動連結され、クランクシャフト４２の回転がカムチェーン６４を介してカムシャフト３２に伝達されることにより動弁機構３３が作動する。
【００３６】
クランクケース２７の右側面には前記クラッチハウジング２８が配置され、その後方内部には前記クラッチ本体５５が収納されると共に、クラッチハウジング２８のクラッチ本体５５収納部分は側方に向けて開口されており、着脱自在のクラッチカバー６５によって塞がれる。
【００３７】
図５は、クラッチハウジング２８を取り外した状態のクランクケース２７の右側面図である。また、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図であり、図７は図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【００３８】
図４〜図７に示すように、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２とに設けられたミッションギヤ５６，５７の組み合わせを変えることにより変速するように構成された変速装置５８は、各シャフト５１，５２に四個づつのミッションギヤ５６，５７を備えた四段変速式のものである。また、変速装置５８は両シャフト５１，５２の下方に上述したミッションギヤ５６，５７の他にミッションギヤ５６，５７の組み合わせを変える手段であるシフト機構６６を備える。
【００３９】
ミッションギヤ５６，５７のうち、一方のシャフト、本実施形態においてはカウンターシャフト５１に設けられる四個の駆動ミッションギヤ５６はすべてカウンターシャフト５１に回転一体に、そして軸方向に移動不可能に固着される。
【００４０】
また、ミッションギヤ５６，５７のうち、他方のシャフト、本実施形態においてはドライブシャフト５２に設けられる四個の従動ミッションギヤ５７はすべてドライブシャフト５２に遊転自在に設けられると共に、サークリップ６９により軸方向に移動不可能に設定され、さらに駆動ミッションギヤ５６に常時噛み合っている。
【００４１】
さらに、ドライブシャフト５２上の左側二個の従動ミッションギヤ５７間および右側二個の従動ミッションギヤ５７間にはそれぞれスライダ７０が配置される。スライダ７０は、例えばスプライン等によりドライブシャフト５２と回転一体、且つ軸方向にスライド可能に設けられる。
【００４２】
また、スライダ７０の軸方向両端面にはドッグ７１が形成され、このドッグ７１が対向する従動ミッションギヤ５７の側面にもスライダ７０のドッグ７１が係合可能なドッグ７２が形成される。さらに、スライダ７０の、両端のドッグ７１に挟まれて位置するスライダ７０の略中央部外周面には後述するシフト機構６６を構成するシフターフォーク７３が係合可能な外周溝７４が形成される。そして、スライダ７０はその外径が隣接する従動ミッションギヤ５７の歯部内径寸法より小径に設定される。
【００４３】
図５〜図７に示すように、シフト機構６６は主にチェンジペダルアーム７５と、チェンジペダルシャフト７６と、チェンジアーム７７と、シフトカム７８と、シフターフォーク７３と、シフターフォークシャフト７９とを有する。
【００４４】
カウンターシャフト５１の下方には、このカウンターシャフト５１と平行に配置されたシフトカム７８が回動自在に軸支される。このシフトカム７８は、例えば中空状に鋳造された円筒カムであり、その外周面に例えば二本のリード溝７８ａが形成される。
【００４５】
一方、クランクケース２７の後方下部にはチェンジペダルシャフト７６がカウンターシャフト５１やドライブシャフト５２と平行に配置される。チェンジペダルシャフト７６の左端部はクランクケース２７外に突出し、この突出部に足動操作用のチェンジペダルアーム７５の基端部が取り付けられる。また、チェンジペダルシャフト７６の右端部にはチェンジアーム７７の基端部が取り付けられ、チェンジアーム７７はチェンジペダルシャフト７６を軸に上下方向に揺動する。そして、チェンジアーム７７の自由端側に設けられたギヤ７７ａがシフトカム７８の右端に設けられたシフトカムドリブンギヤ８０に常時噛み合い、チェンジペダルアーム７５のシフト操作によりシフトカム７８が回動操作される。
【００４６】
ここで、図６、図７およびシフト機構６６の要部を拡大した側面図である図８を用いてチェンジアーム７７によるシフトカム７８の回動機構について説明する。図６および図７に示すように、シフトカム７８の右端にはポールハウジング８１がシフトカムシャフト８２によって同軸上に回転一体に固着される。
【００４７】
ポールハウジング８１の右側にはポールホルダ８３が配置されると共に、このポールホルダ８３の右端には上記シフトカムドリブンギヤ８０が例えば圧入され、ポールホルダ８３とシフトカムドリブンギヤ８０はシフトカムシャフト８２回りに相対回動自在に保持される。また、ポールホルダ８３とポールハウジング８１とは相対回動が許容されると共に、ポールハウジング８１の外周面には位置決めカム８４が形成される。
【００４８】
ポールホルダ８３の外周面には図示しない一対のポール収納部が形成され、これらのポール収納部内にポール８５が収納される。ポール８５はその一端がポールホルダ８３のポール収納部内に揺動可能に軸着されると共に、その他端はポールホルダ８３の径方向外側に向かって突出可能にばね付勢される。そして、一対のポール８５はポールホルダ８３の回動中心を挟んで対向位置に配置されると共に、それぞれが反対方向に向かって突出する。
【００４９】
一方、ポールハウジング８１の内周面にはポールホルダ８３の径方向外側に向かって突出するポール８５の自由端部が係合可能な複数個の係合凹部８６が等間隔で形成され、この係合凹部８６にポール８５の自由端部が係合した状態でシフトカムドリブンギヤ８０およびポールホルダ８３の回動がポールハウジング８１およびシフトカム７８に伝達される。
【００５０】
ポールホルダ８３に設けられたポール８５の外周にはポールリフタ８７が設けられる。ポールリフタ８７は所定の位置にポール８５が移動するとこのポール８５をポールホルダ８３外周面のポール収納部に押し込むことにより係合凹部８６とポール８５との係合を解除するものであり、この係合が解除されることによりポールハウジング８１およびシフトカムシャフト８２に伝達されるシフトカムドリブンギヤ８０およびポールホルダ８３の回転が断続される。
【００５１】
他方、チェンジアーム７７の略中央部には開口部７７ｂが形成されると共に、チェンジアーム７７の揺動範囲内において、チェンジアーム７７の揺動支点であるチェンジペダルシャフト７６と、シフトカム７８と同軸上に回転一体に固着されたシフトカムシャフト８２との間、且つ両シャフトの中心を結ぶ直線上にはチェンジアーム７７の上下方向の揺動範囲を規制する手段であるストッパピン８８が両シャフトと平行に、且つチェンジアーム７７の開口部７７ｂに臨んだ状態で配置され、クランクケース２７に形成されたボス部２７ａに固着される。
【００５２】
また、チェンジペダルシャフト７６とチェンジアーム７７との間にはリターンスプリング８９が介在され、このリターンスプリング８９の両自由端でストッパピン８８を挟持することによりチェンジアーム７７はその揺動中立位置に復帰される。
【００５３】
一方、クランクケース２７に形成されたボス部２７ａにはシフトカム７８の位置決め手段である位置決めアーム９０の基端部がストッパピン８８と同軸上に回動自在に設けられる。位置決めアーム９０は変速操作時の節度感を与えるものであって、位置決めアーム９０の揺動支点となるボス部２７ａおよびストッパピン８８に巻装されたリターンスプリング９２によってその自由端部に設けられたローラ９１をポールハウジング８１の外周面に形成された位置決めカム８４に常時押圧する。
【００５４】
他方、シフトカム７８とドライブシャフト５２との間には一本のシフターフォークシャフト７９がシフトカム７８に近接して配置される。シフターフォークシャフト７９は、ドライブシャフト５２と平行に、且つシフトカム７８とドライブシャフト５２との中心を結ぶ直線上に配設される。
【００５５】
シフターフォークシャフト７９にはＹ字形状を有する複数の、本実施形態においては二本のシフターフォーク７３の基端部が軸方向にスライド自在に軸装され、これらシフターフォーク７３の基端部に突設されたガイドピン７３ａがそれぞれシフトカム７８のリード溝７８ａ内に摺動自在に嵌合される。
【００５６】
そして、シフターフォーク７３の自由端部にそれぞれ形成されたフォーク部７３ｂはドライブシャフト５２上に設けられたスライダ７０の外周溝７４にそれぞれ係合し、これらのスライダ７０を回転自在に把持する。
【００５７】
上述したように、図８はシフト機構６６の要部を拡大した側面図であり、チェンジペダルアーム７５が中立位置にある状態を示す。また、図９はチェンジペダルアーム７５の操作途中状態（蹴り上げ途中）であり、図１０はチェンジペダルアーム７５の最大操作状態（最大蹴り上げ時）である。
【００５８】
チェンジペダルアーム７５をシフト操作（蹴り上げ操作）していない状態では、図８に示すように、チェンジアーム７７はストッパピン８８を挟持するリターンスプリング８９によって揺動中立位置にて維持される。
【００５９】
チェンジペダルアーム７５をシフト操作（蹴り上げ操作）し始めると、図９に示すように、チェンジアーム７７はチェンジペダルシャフト７６を軸に例えば上方向に揺動し、チェンジアーム７７の自由端側に設けられたギヤ７７ａがシフトカムシャフト８２回りに相対回動自在に保持されたシフトカムドリブンギヤ８０を例えば側面視で時計回りに回動させる。
【００６０】
シフトカムドリブンギヤ８０が回動するとポールホルダ８３も同時に回動し、この時ポールホルダ８３の回動中心を挟んで対向位置に配置されたポール８５の一方がポールリフタ８７によってポールホルダ８３外周面のポール収納部に押し込まれると共に、他方のポール８５がポールハウジング８１の内周面に形成された係合凹部８６に係合し、ポールホルダ８３の回動をポールハウジング８１およびシフトカム７８に伝達する。
【００６１】
また、ポールハウジング８１の回動に伴ってこのポールハウジング８１の外周面に形成された位置決めカム８４も回動し、そのカム山８４ａによって位置決めアーム９０がストッパピン８８を軸に例えば斜め下方向に揺動される。
【００６２】
そして、図１０に示すように、そのままチェンジペダルアーム７５のシフト操作が進んでシフトカム７８が回動すると、シフターフォーク７３がシフトカム７８のリード溝７８ａに合わせてシフターフォークシャフト７９沿いに摺動し、これによってスライダ７０がドライブシャフト５２の軸方向に沿って摺動し、隣接する従動ミッションギヤ５７にドッグ係合させたり切り放したりする。
【００６３】
従動ミッションギヤ５７とスライダ７０とがドッグ係合すると、係合された従動ミッションギヤ５７がドライブシャフト５２に回転一体となるため、そのギヤのギヤ比に応じて変速されエンジン１０の出力がカウンターシャフト５１からドライブシャフト５２に伝達される。
【００６４】
この時、位置決めアーム９０の自由端部に設けられたローラ９１は位置決めカム８４の谷部８４ｂに嵌合し、シフトカム７８が位置決めされる。
【００６５】
また、シフト操作が終了し、チェンジアーム７７にかかる力が抜けると、チェンジアーム７７はリターンスプリング８９によって図８に示す揺動中立位置に復帰されると共に、チェンジアーム７７のギヤ７７ａがシフトカムドリブンギヤ８０を側面視で反時計回りに回動させる。
【００６６】
シフトカムドリブンギヤ８０が回動するとポールホルダ８３も同時に逆方向回動するが、前述した一方のポール８５はポールリフタ８７によってポールホルダ８３外周面のポール収納部に押し込まれているためこのポール８５がポールハウジング８１の内周面に形成された係合凹部８６に係合することはなく、ポールホルダ８３の回動はポールハウジング８１およびシフトカム７８に伝達されずにポールホルダ８３およびシフトカムドリブンギヤ８０だけが図８に示す揺動中立位置に復帰する。
【００６７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００６８】
シフトカム７８の位置決め手段である位置決めアーム９０をチェンジアーム７７の上下方向の揺動範囲を規制する手段であるストッパピン８８と同軸上に設け、ストッパピン８８を位置決めアーム９０の揺動支点としたことにより、位置決めアーム９０専用の揺動支点を設ける必要がなくなる。また、両者が近接配置されるので、シフト機構６６のコンパクト化が図られ、全高の高い４サイクルエンジン１０であっても全高を低く抑えることができ、効率よく車体フレーム２に搭載できる。
【００６９】
また、位置決めアーム９０の揺動支点でもあるストッパピン８８を、チェンジアーム７７の揺動支点であるチェンジペダルシャフト７６とシフトカム７８との間、且つチェンジアーム７７の揺動範囲内に配置したことにより、ミッション室４１内にストッパピン８８配設用のスペースを確保する必要がなくなる。その結果、ミッション室４１内の省スペース化が図れる。
【００７０】
さらに、ストッパピン８８をチェンジアーム７７の揺動支点であるチェンジペダルシャフト７６と、シフトカム７８と同軸上に回転一体に固着されたシフトカムシャフト８２との中心を結ぶ直線上に配置したことにより、チェンジアーム７７の構造を単純化できると共に、チェンジアーム７７の略中央部に形成される開口部７７ｂの形状を左右対称にでき、形状も単純化できる。
【００７１】
そして、シフト機構６６のコンパクト化が図られることにより、エンジン１０の、アンダーチューブ６の水平部分とオーバーラップした部分の直上で車幅方向外側に向かって張出した部分の内部にシフト機構６６を配置可能となる。その結果、限られたスペース内で効率よくシフト機構６６を配置することが可能になると共に、クランクケース２７の底に溜まる潤滑オイルやクランクホイール４２ａの下端の位置を低く設定でき、エンジン１０の低重心化が図れる。
【００７２】
さらに、シフト機構６６のコンパクト化が図られることにより、その上方に配置されるカウンターシャフト５１およびドライブシャフト５２の位置も低く設定でき、シリンダアッセンブリ２５後方のエンジン高さを低くできる。
【００７３】
なお、上述した実施形態においてはストッパピン８８をチェンジアーム７７の開口部７７ｂに臨んだ状態で配置した例を示したが、開口部７７ｂに臨まなくともチェンジアーム７７の揺動範囲内、且つチェンジペダルシャフト７６とシフトカム７８との間の領域内であればよい。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車の変速装置によれば、シフト機構のコンパクト化が図られてエンジンの高さを低く抑えることができる。
【００７５】
また、ミッション室内の省スペース化を図ることができる。
【００７６】
さらに、チェンジアームの構造および形状を単純化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の変速装置の一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】車体中央部分の拡大左側面図。
【図３】車体中央部分の拡大右側面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】クラッチハウジングを取り外した状態のクランクケースの右側面図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【図８】チェンジペダルアームが中立位置にある状態の、シフト機構の要部を拡大した側面図。
【図９】チェンジペダルアームの操作途中状態の、シフト機構の要部を拡大した側面図。
【図１０】チェンジペダルアームの最大操作状態の、シフト機構の要部を拡大した側面図。
【符号の説明】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
１０  エンジン
１０ａ  エンジンのマウント部
２７  クランクケース
３９  隔壁
４０  クランク室
４１  ミッション室
４２  クランクシャフト
４２ａ  クランクホイール
４９  トランスミッション機構
５１  カウンターシャフト
５２  ドライブシャフト
５６，５７  ミッションギヤ
５８  変速装置
６６  シフト機構
７３  シフターフォーク
７５  チェンジペダルアーム
７６  チェンジペダルシャフト
７７  チェンジアーム
７７ａ  チェンジアームの自由端側に設けられたギヤ
７８  シフトカム
８０  シフトカムドリブンギヤ
８２  シフトカムシャフト
８４  位置決めカム
８８  ストッパピン（チェンジアームの揺動範囲を規制する手段）
８９  チェンジアームのリターンスプリング
９０  位置決めアーム（シフトカムの位置決め手段）
９２  位置決めアームのリターンスプリング
９３  スカベンジポンプ（汲み上げ用オイルポンプ）
９４  フィードポンプ（潤滑用オイルポンプ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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