(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の各気筒の吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方を、電磁アクチュエータで駆動されるバルブ（以下「電磁駆動バルブ」という）で構成し、且つ、各気筒に同じ駆動条件で同時に駆動される複数の電磁駆動バルブを設けた内燃機関において、
各電磁駆動バルブにそれぞれ１個ずつ設けられ、各電磁駆動バルブの動作状態を検出するセンサと、
各気筒の同じ駆動条件で同時に駆動される複数の電磁駆動バルブのセンサの出力を比較して異常の有無を判定する異常判定手段と、
各気筒の複数の電磁駆動バルブを全て駆動して内燃機関を運転する通常運転モードと、各気筒の複数の電磁駆動バルブのうちの一部を閉弁状態に維持して残りの電磁駆動バルブのみを駆動して内燃機関を運転する片弁運転モードとを運転条件等に応じて切り換えて実行するバルブ制御手段とを備え、
前記バルブ制御手段は、片弁運転モード実行中に、駆動する電磁駆動バルブと駆動しない電磁駆動バルブとを１サイクル毎に交互に切り換え、
前記異常判定手段は、片弁運転モード実行中に、駆動する電磁駆動バルブのセンサの出力を１サイクル前の他方の電磁駆動バルブのセンサの出力と比較して異常の有無を判定することを特徴とする内燃機関の電磁駆動バルブの異常診断装置。
【請求項２】
前記異常判定手段により異常と判定された時に、異常気筒への燃料噴射を停止し、且つ、該異常気筒の駆動可能な電磁駆動バルブを閉弁してガスの流動を遮断した状態に保持しながら、残りの正常な気筒で内燃機関を運転する異常時制御手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の電磁駆動バルブの異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方を電磁アクチュエータで駆動する内燃機関の電磁駆動バルブの異常診断装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、内燃機関の吸排気バルブを電磁アクチュエータで駆動する電磁駆動バルブシステムが実用化に向けて研究されている。この電磁駆動バルブシステムは、バルブの開閉タイミングを電気的に自由に制御でき、理想的な可変バルブタイミング制御を実現できる利点があるが、駆動制御系やセンサ系が故障すると、バルブの開閉タイミングが異常にずれてバルブとピストンが衝突したり、或は、バルブの開閉動作が停止して、気筒内に吸入された燃料がそのまま排出されて排気エミッションが悪化する等の不具合が発生する。
【０００３】
そこで、特開平８−２００１３５号公報に示すように、電磁駆動バルブの開弁タイミングと閉弁タイミングをセンサで検出し、その開弁／閉弁タイミングが予め設定された上下限値から外れた時に電磁駆動バルブの異常と判定することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電磁駆動バルブの開弁／閉弁タイミングは、運転条件等によって大きく変化するため、異常検出を精度良く行うためには、異常判定条件（開弁／閉弁タイミングの上下限値）を運転条件等によって変更する必要があるが、異常判定条件を運転条件等によって変更する構成にすると、演算処理が複雑化して、演算負荷が増加する欠点がある。また、近年の車両では、アクセルセンサやスロットルセンサをそれぞれ２個ずつ設けて、２つのセンサ出力を比較することで、センサ系の異常の有無を判定できるようにしたものがあるが、１つの内燃機関のバルブの総数は少なくないため、全気筒の電磁駆動バルブにセンサを２個ずつ設けると、センサ数が大幅に増加して、コストアップ幅が大きくなるという欠点がある。しかも、電磁駆動バルブの電磁アクチュエータには、空きスペースが少ないため、２つのセンサを搭載するのはスペース的に困難であるという事情もある。
【０００５】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、各電磁駆動バルブにそれぞれセンサを１個ずつ設置するだけで、２個ずつ設置した場合とほぼ同様の異常検出を実施することができ、上述した従来の問題を一挙に解決できる内燃機関の電磁駆動バルブの異常診断装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の電磁駆動バルブの異常診断装置は、各電磁駆動バルブにセンサをそれぞれ１個ずつ設置し、各気筒の同じ駆動条件で同時に駆動される複数の電磁駆動バルブのセンサの出力を異常判定手段によって比較して異常の有無を判定するようにしたものである。つまり、各気筒の同じ駆動条件で同時に駆動される複数の電磁駆動バルブは、駆動制御系やセンサ系が正常であれば、開弁／閉弁動作が同じになるため、これらの電磁駆動バルブのセンサの出力はほぼ一致する。従って、これらの電磁駆動バルブのセンサの出力の差がシステムの最大許容誤差範囲を越えていれば、駆動制御系又はセンサ系が異常と判断できる。
【０００７】
このように、本発明では、各電磁駆動バルブにセンサをそれぞれ１個ずつ設置するだけで、２個ずつ設置した場合とほぼ同様の異常検出を実施することができ、センサ数を増加させずに済み、コスト性やセンサ搭載性を損なわずに駆動制御系やセンサ系の異常を精度良く検出することができる。しかも、センサの出力を比較して異常検出を行うため、異常検出のための演算処理も簡単であり、演算負荷を軽減できる利点もある。
【０００８】
また、本発明は、各気筒の複数の電磁駆動バルブを全て駆動して内燃機関を運転する通常運転モードと、各気筒の複数の電磁駆動バルブのうちの一部を閉弁状態に維持して残りの電磁駆動バルブのみを駆動して内燃機関を運転する片弁運転モードとを運転条件等に応じて切り換えて実行するシステムにおいて、片弁運転モード実行中に、駆動する電磁駆動バルブと、駆動しない電磁駆動バルブとを１サイクル毎に交互に切り換え、駆動する電磁駆動バルブのセンサの出力を、１サイクル前の他方の電磁駆動バルブのセンサの出力と比較して異常の有無を判定するようにしたものである。
【０００９】
つまり、過渡運転時でも、バルブ駆動条件の１サイクル分の変化量は少ないため、片弁運転モード実行中に、駆動する電磁駆動バルブのセンサの出力を、１サイクル前の他方の電磁駆動バルブのセンサの出力と比較して、両センサの出力の差がシステム誤差とバルブ駆動条件の１サイクル分の変化量とを合わせた最大許容誤差範囲を越えていれば、駆動制御系又はセンサ系が異常と判断できる。これにより、片弁運転モード実行中でも、通常運転モード実行時と同じように、各電磁駆動バルブにセンサをそれぞれ２個ずつ設置した場合とほぼ同様の異常検出を行うことができる。
【００１０】
ところで、駆動制御系又はセンサ系が異常になった気筒は、バルブの開閉タイミングが異常にずれてバルブとピストンが衝突したり、或は、バルブの開閉動作が停止して、気筒内に吸入された燃料がそのまま排出されて排気エミッションが悪化する等の不具合が発生する。
【００１１】
この対策として、請求項２のように、異常判定手段により異常と判定された時は、異常時制御手段により、異常気筒への燃料噴射を停止し、且つ、該異常気筒の駆動可能な電磁駆動バルブを閉弁してガスの流動を遮断した状態に保持しながら、残りの正常な気筒で内燃機関を運転するようにすると良い。このようにすれば、駆動制御系やセンサ系の異常によるバルブとピストンの衝突や排気エミッションの悪化を回避しながら、正常な気筒のみで内燃機関の運転を継続することができ、サービス工場までの退避走行が可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図２に基づいてエンジン全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の各気筒の吸気ポート１２には、電磁駆動式の吸気バルブ１３が例えば２個ずつ設けられ、各気筒の排気ポート１４には、電磁駆動式の排気バルブ１５が例えば２個ずつ設けられている。吸気バルブ１３と排気バルブ１５は、それぞれ電磁アクチュエータ１６，１７によって駆動される。また、各気筒の吸気ポート１２の近傍には、燃料を噴射する燃料噴射弁１８が設けられ、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する水温センサ１９や、エンジン回転数を検出するクランク角センサ２０が取り付けられている。これら各種のセンサ出力はエンジン制御回路２１に入力され、このエンジン制御回路２１によって燃料噴射弁１８の燃料噴射量や点火プラグ２２の点火時期が制御されると共に、後述するようにして各バルブ１３，１５の電磁アクチュエータ１６，１７が制御される。
【００１３】
次に、吸気バルブ１３の電磁アクチュエータ１６の構成を図３に基づいて説明する。尚、排気バルブ１５の電磁アクチュエータ１７も全く同じ構成である。
吸気バルブ１３の弁シャフト２３は、軸受部材２４を介して上下方向に摺動自在に挿通支持され、その上下動により吸気バルブ１３が吸気ポート１２を開閉する。弁シャフト２３の上部は、エンジン１１のシリンダヘッド２５に形成されたスプリング収容室２６内に突出し、このスプリング収容室２６内の下部に収容された閉側スプリング２７の押し上げ力によって弁シャフト２３が閉弁側（上側）に付勢され、閉弁中は、この閉側スプリング２７の押し上げ力によって吸気バルブ１３が閉弁状態に保持される。
【００１４】
電磁アクチュエータ１６は、スプリング収容室２６の真上に配置され、エンジン１１のシリンダヘッド２５にボルト２８で固定されている。電磁アクチュエータ１６のハウジングは、非磁性の上ハウジング２９と非磁性の下ハウジング３０とに二分割され、上ハウジング２９には、閉側コイル３１が装着された閉側コア３２が組み付けられ、下ハウジング３０には、開側コイル３３が装着された開側コア３４が組み付けられている。上ハウジング２９（閉側コア３２）と下ハウジング３０（開側コア３４）との間には、両者の間隔を一定に保つための非磁性のスペーサ３５が挟み込まれ、このスペーサ３５の内側空間部に平板状の可動鉄心３６が上下動自在に収容されている。この可動鉄心３６の中心部には、プランジャ３７の上端部が嵌合固定され、このプランジャ３７が開側コア３４の中心部に形成された貫通孔３８に上下方向に摺動自在に挿通されている。このプランジャ３７は、スプリング収容室２６内に突出して弁シャフト２３の真上に同軸状に配置され、スプリング収容室２６内の上部に収容された開側スプリング３９の押し下げ力によって該プランジャ３７が開弁側（下側）に付勢されている。
【００１５】
閉弁時には、上側の閉側コイル３１に電流を流して、可動鉄心３６を上側の閉側コア３２の下面に吸着保持する。この状態では、プランジャ３７の下端部と弁シャフト２３の上端部との間に、これらの熱膨張を吸収するための隙間（クリアランス）が開き、吸気バルブ１３の閉弁状態が下側の閉側スプリング２７の押し上げ力のみによって保持される。
【００１６】
一方、開弁時には、下側の開側コイル３３に電流を流して、可動鉄心３６を下側の開側コア３４の上面に吸着保持して、プランジャ３７で弁シャフト２３を下側の閉側スプリング２７に抗して押し下げ、吸気バルブ１３を開弁状態に保持する。
【００１７】
下ハウジング３０の下部中央部には、吸気バルブ１３のリフト量を検出する円環状のリフトセンサ４０が組み付けられ、このリフトセンサ４０の中心部にプランジャ３７が挿通されている。プランジャ３７の外周面のうち、リフトセンサ４０の内周面に対向する部分がテーパ状に形成され、リフトセンサ４０の内周面とプランジャ３７のテーパ面との隙間寸法に応じた信号がリフトセンサ４０から出力される。この場合、プランジャ３７（吸気バルブ１３）のリフト量に応じてリフトセンサ４０の内周面とプランジャ３７のテーパ面との隙間寸法が変化するため、リフトセンサ４０の出力から吸気バルブ１３のリフト量を検出できる。
【００１８】
次に、制御系の構成を図１に基づいて説明する。図１は、電子スロットルシステムを搭載した４気筒１６バルブエンジンに本発明を適用した場合の制御系の構成例を示している。エンジン制御回路２１は、メインコンピュータ４１、サブコンピュータ４２、バルブ制御用コンピュータ４３の３つのコンピュータを備え、各コンピュータ４１〜４３は、それぞれＣＰＵを内蔵したマイクロコンピュータにより構成され、電源ＩＣ４４で生成した５Ｖ電源により動作する。電源ＩＣ４４は、バッテリ４５からメインリレー４６を介して電源が供給され、メインコンピュータ４１によって制御されるメインリレードライバ４７によって、メインリレー４６のオン／オフが駆動される。
【００１９】
エンジン制御回路２１の入力インターフェース（ＥＳＰ）４８には、クランク角センサ２０、アクセルセンサ、スロットルセンサ、リフトセンサ４０、エアフロメータ、水温センサ、車速センサ等の各種のセンサの出力信号が入力される。４気筒１６バルブエンジンの場合は、１６個のリフトセンサ４０の出力信号が入力インターフェース４８に入力される。また、アクセルセンサとスロットルセンサは、フェイルセーフのためにそれぞれ２個ずつ設けられ、各センサ出力が入力インターフェース４８に入力される。
【００２０】
メインコンピュータ４１は、入力インターフェース４８からクランク角センサ２０、アクセルセンサ、スロットルセンサ、エアフロメータ、水温センサ、車速センサ等のエンジン運転状態を検出する各種のセンサの信号を読み込み、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１８の燃料噴射量や点火プラグ２２の点火時期を演算して、これらを制御すると共に、アイドル回転速度制御（ＩＳＣ）の実行条件が成立した時に、ＩＳＣ要求値を演算して、そのＩＳＣ要求値をサブコンピュータ４２とバルブ制御用コンピュータ４３に送信する。メインコンピュータ４１は、所定周期でウォッチドッグ信号Ｗ／Ｄを電源ＩＣ４４に出力して一定時間内にリセット信号が返送されてくるか否かで、電源ＩＣ４４の動作の正常／異常を監視する。
【００２１】
サブコンピュータ４２は、入力インターフェース４８からアクセルセンサとスロットルセンサ等の信号を読み込み、目標スロットル開度を演算して、電子スロットル５５のアクチュエータを駆動してスロットル開度を制御すると共に、スロットル開度の情報をメインコンピュータ４１とバルブ制御用コンピュータ４３に送信する。
【００２２】
バルブ制御用コンピュータ４３は、吸気／排気バルブ１３，１５の動作を制御するバルブ制御手段として機能し、入力インターフェース４８からリフトセンサ４０とアクセルセンサ等の信号を所定周期で読み込み、吸気／排気バルブ１３，１５のリフト量を演算してバルブ駆動条件（電磁アクチュエータ１６，１７の通電条件）を演算し、その演算結果に応じて開閉駆動信号をバルブ駆動回路５１に出力して電磁アクチュエータ１６，１７のコイル３１，３３の通電電流を制御し、吸気／排気バルブ１３，１５の開閉動作を制御する。このバルブ制御用コンピュータ４３は、バルブ駆動条件の演算結果をサブコンピュータ４２に送信すると共に、バルブタイミングの情報をメインコンピュータ４１とサブコンピュータ４２に送信する。
【００２３】
このバルブ制御用コンピュータ４３は、エンジン運転条件等に応じて各気筒の吸気／排気バルブ１３，１５の駆動方法を通常運転モード又は片弁運転モードに切り換える。通常運転モードは、中負荷・高負荷運転時に実行され、各気筒の合計４個の吸気／排気バルブ１３，１５を全て駆動してエンジン１１を運転する。この通常運転モードでは、２個の吸気バルブ１３を同じ駆動条件で同時に駆動し、同様に、２個の排気バルブ１５を同じ駆動条件で同時に駆動する。一方、片弁運転モードは、低負荷運転時に燃費向上を狙って実行され、各気筒の吸気／排気バルブ１３，１５をそれぞれ１個ずつ閉弁状態に維持して、各気筒の吸気／排気バルブ１３，１５をそれぞれ１個ずつ駆動してエンジン１１を運転する。更に、片弁運転モード実行中は、駆動する吸気／排気バルブ１３，１５と、駆動しない吸気／排気バルブ１３，１５とを１サイクル毎に交互に切り換える。
【００２４】
バルブ駆動回路５１には、過電流／断線検出回路５２が内蔵され、過電流又は断線を検出した時に、その情報をバルブ制御用コンピュータ４３に送信する。バルブ制御用コンピュータ４３は、バルブ駆動回路５１から過電流／断線情報を受信した時に、バルブ用リレードライバ５３にオフ信号を出力してバルブ用リレー５４をオフし、バルブ駆動回路５１の電源をオフして、吸気／排気バルブ１３，１５の開閉動作を停止する。
【００２５】
サブコンピュータ４２、バルブ制御用コンピュータ４３及び入力インターフェース４８は、それぞれ所定周期でウォッチドッグ信号Ｗ／Ｄをメインコンピュータ４１に出力してリセット信号が返送されてくるか否かで、メインコンピュータ４１の動作の正常／異常を監視する。
【００２６】
バルブ制御用コンピュータ４３は、内蔵するＲＯＭ（図示せず）に記憶された図４の異常監視プログラムを実行することで、電磁駆動バルブシステムの正常／異常を判定する異常判定手段としても機能する。本プログラムは、バルブ駆動条件の演算周期と同期して起動され、又は、バルブ駆動条件を所定回数演算する毎に起動される。
【００２７】
本プログラムが起動されると、まずステップ１０１で、現在の運転モードが片弁運転モードであるか否かを判定し、各気筒の合計４個の吸気／排気バルブ１３，１５を全て駆動する通常運転モードであれば、ステップ１０２に進み、各気筒の同じ駆動条件で同時に駆動される２個のバルブのリフトセンサ４０の出力を比較する。通常運転モードでは、各気筒の２個の吸気バルブ１３が同じ駆動条件で同時に駆動されると共に、２個の排気バルブ１５も同じ駆動条件で同時に駆動される。従って、ステップ１０２では、各気筒の２個の吸気バルブ１３のリフトセンサ４０の出力を比較すると共に、各気筒の２個の排気バルブ１５のリフトセンサ４０の出力を比較し、各センサ出力の差がシステムの最大許容誤差範囲に相当する所定範囲内であるか否かで正常／異常を判定する。
【００２８】
通常運転モードでは、各気筒の２個の吸気バルブ１３（２個の排気バルブ１５）は、それぞれ同じ駆動条件で同時に駆動されるため、駆動制御系やセンサ系が正常であれば、開弁／閉弁動作が同じになり、２個の吸気バルブ１３（２個の排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力はほぼ一致する。従って、２個の吸気バルブ１３（２個の排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力の差がシステムの最大許容誤差範囲に相当する所定範囲以内であれば、駆動制御系及びセンサ系が正常と判断して本プログラムを終了する。
【００２９】
これに対し、２個の吸気バルブ１３（２個の排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力の差がシステムの最大許容誤差範囲に相当する所定範囲を越えていれば、駆動制御系又はセンサ系が異常と判断してステップ１０３に進み、フェイル処理を実行する。このフェイル処理では、異常と判断された気筒（異常気筒）への燃料噴射を停止し、且つ、該異常気筒の駆動可能なバルブを閉弁してガスの流動を遮断した状態に保持しながら、残りの正常な気筒の吸気／排気バルブ１３，１５を通常運転モードで駆動する。この機能が特許請求の範囲でいう異常時制御手段としての役割を果たす。更に、フェイル処理では、警告ランプ（図示せず）を点灯又は点滅させて運転者に知らせると共に、異常情報を不揮発性メモリ（例えばバックアップＲＡＭ）に記憶する。
【００３０】
一方、前述したステップ１０１で、現在の運転モードが片弁運転モードであると判断された場合は、ステップ１０４に進み、駆動する吸気バルブ１３（排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力を、１サイクル前の他方の吸気バルブ１３（排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力と比較して、センサ出力の差が所定範囲内であるか否かで正常／異常を判定する。
【００３１】
片弁運転モードでは、駆動する吸気バルブ１３（排気バルブ１５）と、駆動しない吸気バルブ１３（排気バルブ１５）とを１サイクル毎に交互に切り換えるため、駆動する吸気バルブ１３（排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力を、１サイクル前の他方の吸気バルブ１３（排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力と比較すれば、片弁運転モードでも、２個の吸気バルブ１３（２個の排気バルブ１５）の駆動中のリフトセンサ４０の出力を比較することができる。また、過渡運転時でも、バルブ駆動条件の１サイクル分の変化量は少ないため、片弁運転モード実行中に、駆動する吸気バルブ１３（排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力を、１サイクル前の他方の吸気バルブ１３（排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力と比較して、両センサ出力の差がシステム誤差とバルブ駆動条件の１サイクル分の変化量とを合わせた最大許容誤差範囲に相当する所定範囲内であれば、駆動制御系及びセンサ系が正常と判断することができる。
【００３２】
これに対し、両センサ出力の差がシステム誤差とバルブ駆動条件の１サイクル分の変化量とを合わせた最大許容誤差範囲に相当する所定範囲を越えていれば、駆動制御系又はセンサ系が異常と判断してステップ１０５に進み、フェイル処理を実行する。このフェイル処理では、異常と判断された気筒（異常気筒）への燃料噴射を停止し、且つ、該異常気筒の駆動可能なバルブを閉弁してガスの流動を遮断した状態に保持しながら、残りの正常な気筒の吸気／排気バルブ１３，１５を片弁運転モード又は通常運転モードで駆動する。この機能が特許請求の範囲でいう異常時制御手段としての役割を果たす。このフェイル処理でも、警告ランプ（図示せず）を点灯又は点滅させて運転者に知らせると共に、異常情報を不揮発性メモリ（例えばバックアップＲＡＭ）に記憶する。
【００３３】
尚、ステップ１０２，１０４で用いる異常判定条件（所定範囲）は固定値でも良いが、異常判定精度を高めるために、バルブ駆動条件やエンジン運転条件に応じて異常判定条件（所定範囲）をマップ等で可変設定するようにしても良い。
【００３４】
以上説明した本実施形態によれば、通常運転モード実行中に、各気筒の同じ駆動条件で同時に駆動される２個の吸気バルブ１３（２個の排気バルブ１５）は、駆動制御系やセンサ系が正常であれば、開弁／閉弁動作が同じになるという特性に着目し、各気筒の２個の吸気バルブ１３（２個の排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力の差がシステムの最大許容誤差範囲に相当する所定範囲以内であるか否かで正常／異常を判定するようにしたので、各バルブ１３，１５にリフトセンサ４０をそれぞれ１個ずつ設置するだけで、２個ずつ設置した場合とほぼ同様の異常検出を実施することができ、リフトセンサ４０の数を増加させずに済み、コスト性やリフトセンサ４０の搭載性を損なわずに駆動制御系やセンサ系の異常を精度良く検出することができる。しかも、２個のリフトセンサ４０の出力を比較して異常検出を行うため、異常検出のための演算処理も簡単であり、演算負荷を軽減できる利点もある。
【００３５】
更に、本実施形態では、片弁運転モード実行中に、駆動する吸気バルブ１３（排気バルブ１５）と、駆動しない吸気バルブ１３（排気バルブ１５）とを１サイクル毎に交互に切り換え、駆動する吸気バルブ１３（排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力を、１サイクル前の他方の吸気バルブ１３（排気バルブ１５）のリフトセンサ４０の出力と比較して、両センサ出力の差がシステム誤差とバルブ駆動条件の１サイクル分の変化量とを合わせた最大許容誤差範囲に相当する所定範囲以内であるか否かによって正常／異常を判定するようにしたので、片弁運転モード実行中でも、通常運転モード実行時と同じように、各バルブ１３，１５にリフトセンサ４０をそれぞれ２個ずつ設置した場合とほぼ同様の異常検出を行うことができる。
【００３６】
しかも、異常と判定された時に、異常気筒への燃料噴射を停止し、且つ、該異常気筒の駆動可能なバルブを閉弁してガスの流動を遮断した状態に保持しながら、残りの正常な気筒の吸気／排気バルブ１３，１５を駆動してエンジン１１を運転するようにしたので、駆動制御系やセンサ系の異常によるバルブとピストンの衝突や排気エミッションの悪化を回避しながら、正常な気筒のみでエンジン１１の運転を継続することができ、サービス工場までの退避走行が可能となる。
【００３８】
また、本実施形態では、図４の異常監視プログラムをバルブ制御用コンピュータ４３で実行するようにしたが、これ以外の車載コンピュータ、例えばサブコンピュータ４２やメインコンピュータ４１等で実行するようにしても良い。
【００３９】
その他、本発明は、エンジンの気筒数、バルブ数を問わず適用でき、また、吸気バルブと排気バルブのいずれか一方のみを電磁駆動バルブで構成したシステムにも適用でき、また、バルブ制御用コンピュータ４１を複数個設けても良く、或は、リフトセンサ４０の構成を変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジン制御系のブロック図
【図２】エンジンの構造を概略的に示す縦断面図
【図３】吸気バルブと電磁アクチュエータの構造を示す縦断面図
【図４】異常監視プログラムの処理を流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気ポート、１３…吸気バルブ、１４…排気ポート、１５…排気バルブ、１５，１６…電磁アクチュエータ、２１…エンジン制御回路、２３…弁シャフト、２７…閉側スプリング、３１…閉側コイル、３２…閉側コア、３３…開側コイル、３４…開側コア、３６…可動鉄心、３７…プランジャ、３９…開側スプリング、４０…リフトセンサ、４１…メインコンピュータ、４２…サブコンピュータ、４３…バルブ制御用コンピュータ（バルブ制御手段，異常判定手段，異常時制御手段）、５１…バルブ駆動回路。
【図１】
0004164614.tif 000002
【図２】
0004164614.tif 000003
【図３】
0004164614.tif 000004
【図４】
0004164614.tif 000005