(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチと無段変速機構とを備えた無段変速機の制御装置にして、前記無段変速機構の実変速比指標値が目標変速比指標値になるよう制御する無段変速機構制御手段と、前記クラッチの実入出力回転速度関係値が目標入出力回転速度関係値になるよう制御するクラッチ制御手段とを有し、前記無段変速機構制御手段によるフィードバック制御が実行されている状況に於いて前記クラッチ制御手段によるフィードバック制御が実行されるときには、前記無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量を低減補正することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチの実入出力回転速度関係値が前記目標入出力回転速度関係値を含む所定の範囲内になったときには、前記無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量の低減補正を終了することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の無段変速機に係り、更に詳細には無段変速機の制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて互いに直列に連結されたクラッチと無段変速機構とを備えた無段変速機の制御装置の一つとして、例えば特開平８−１７８０５５号公報に記載されている如く、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、該流体式伝動装置に連結される無段変速機構と、ロックアップクラッチの接続状態及び無段変速機構の変速比を車輌の運転状態に応じて制御する制御手段とを有し、制御手段はロックアップクラッチの接続と変速開始のタイミングとの重複を回避するよう構成された無段変速機の制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる無段変速機の制御装置によれば、ロックアップクラッチの接続と変速開始のタイミングとの重複が回避されるので、ロックアップクラッチの接続によるショック及び変速開始によるショックが同時のタイミングにて発生することに起因する不快なショック、即ち車輌前後方向の加速度の急激な変化の発生を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報には、ロックアップクラッチの入出力回転速度の関係（差又は比）が目標の関係になるようロックアップクラッチがスリップ制御される場合にロックアップクラッチのスリップ制御及び無段変速機構の変速制御を如何にすべきかについては記載されておらず、従って上記公開公報に記載された従来の無段変速機の制御装置にはこの点で改善の余地がある。
【０００５】
例えばフィードバック制御によるロックアップクラッチのスリップ制御及び無段変速機構の変速制御が同時に行われると、これらの制御が互いに干渉し互いに他に対し悪影響を及ぼすので、制御性が低下したり制御のハンチングが生じる虞れがある。特に変速時のフィードバック制御中にロックアップクラッチのフィードバック制御によるスリップ制御が開始される場合にはスリップ制御の収束が遅れ、ロックアップクラッチのフィードバック制御によるスリップ制御中に変速フィードバック制御が開始される場合には変速フィードバック制御の収束が遅れる場合がある。
【０００６】
本発明は、従来の無段変速機の制御装置に於いてフィードバック制御によるロックアップクラッチのスリップ制御及び無段変速機構の変速制御が同時に行われる場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ロックアップクラッチのスリップ制御及び無段変速機構の変速制御が互いに干渉し互いに他に対し悪影響を及ぼすことを防止することにより、ロックアップクラッチのスリップ制御及び無段変速機構の変速制御が適切に行われなくなることを防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、クラッチと無段変速機構とを備えた無段変速機の制御装置にして、前記無段変速機構の実変速比指標値が目標変速比指標値になるよう制御する無段変速機構制御手段と、前記クラッチの実入出力回転速度関係値が目標入出力回転速度関係値になるよう制御するクラッチ制御手段とを有し、前記無段変速機構制御手段によるフィードバック制御が実行されている状況に於いて前記クラッチ制御手段によるフィードバック制御が実行されるときには、前記無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量を低減補正することを特徴とする無段変速機の制御装置（請求項１の構成）によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記クラッチの実入出力回転速度関係値が前記目標入出力回転速度関係値を含む所定の範囲内になったときには、前記無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量の低減補正を終了するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御が実行されている状況に於いてクラッチ制御手段によるフィードバック制御が実行されるときには、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量が低減補正されるので、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御がクラッチ制御手段によるフィードバック制御に与える悪影響を低減することができ、これにより無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量が低減補正されない場合に比して、クラッチ制御手段によるフィードバック制御のハンチングの虞れを低減しクラッチ制御手段によるフィードバック制御を適切に実行することができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、クラッチの実入出力回転速度関係値が目標入出力回転速度関係値を含む所定の範囲内になったときには、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量の低減補正を終了するので、クラッチ制御手段によるフィードバック制御のハンチングを防止し得る状況に於いて無段変速機構制御手段によるフィードバック制御を早期に復帰させ、無段変速機構の実変速比指標値を早期に目標変速比指標値に制御することができる。
【００１５】
尚本発明に於いて、実変速比指標値及び目標変速比指標値に於ける「変速比指標値」は無段変速機構の変速比又は無段変速機構の入力側回転速度を意味し、実入出力回転速度関係値及び目標入出力回転速度関係値に於ける「入出力回転速度関係値」はクラッチの入力回転速度と出力回転速度との差又は比を意味する。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御が実行されている状況に於いてクラッチ制御手段によるフィードバック制御が実行されるときには、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量を０に低減補正して無段変速機構制御手段によるフィードバック制御を停止するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、基準値以上の大きさの制御量にて無段変速機構制御手段によるフィードバック制御が実行されている状況に於いてクラッチ制御手段によるフィードバック制御が実行されるときに、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量を低減補正するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、クラッチ制御手段によるフィードバック制御の制御量の大きさが補正終了基準値未満になったときに、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量の低減補正を終了するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御が実行されている状況に於いてクラッチ制御手段によるフィードバック制御が実行されるときには、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量を０に低減補正して無段変速機構制御手段によるフィードバック制御を停止し、クラッチの実入出力回転速度関係値が目標入出力回転速度関係値を含む所定の範囲内になったときには、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量の低減補正を終了し無段変速機構制御手段によるフィードバック制御を再開するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御の制御量は無段変速機構の実変速比指標値と目標変速比指標値との偏差に基づく比例項、積分項、微分項よりなる制御量であり、無段変速機構制御手段によるフィードバック制御を再開する際には該フィードバック制御の制御量の積分項及び微分項を０に初期化するよう構成される（好ましい態様５）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２及び上記好ましい態様１乃至１４の何れかの構成に於いて、クラッチ及び無段変速機構は動力源と駆動輪との間にて互いに直列に連結される（好ましい態様６）。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３２】
第一の実施形態
図１は本発明による制御装置の第一の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図、図２は図１に示された動力伝達装置に組み込まれたトルクコンバータのロックアップクラッチの係合力を制御する油圧回路を示す説明図である。尚簡略化の目的で、図１に於いてはトルクコンバータ及び前後進切換装置の上半分のみが図示され、図２に於いてはトルクコンバータの上半分のみが図示されている。
【００３３】
図１に於いて、動力伝達装置１０は例えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車に好適なものとして構成されており、走行用動力源としての内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機構構（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２へ伝達され、更に図１には示されていない一対のユニバーサルジョイントを介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達される。
【００３４】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１２aに連結されたポンプインペラ１４pと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービンインペラ１４tと、一方向クラッチ１４cを介してハウジングの如き非回転部材により回転可能に支持されたステータ１４sとを有する一般的な構成のものであり、エンジン１２の動力を流体を介して前後進切換装置１６へ伝達するようになっている。
【００３５】
入力回転部材であるポンプインペラ１４pと出力回転部材であるタービンインペラ１４tとの間には、それらを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。このロックアップクラッチ２６は、エンジン１２から左右の駆動輪（例えば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に於いてエンジン１２とベルト式無段変速機構構１８との間に配置されると共に、ベルト式無段変速機構構１８と直列に連結されている。
【００３６】
前後進切換装置１６は図示の実施形態に於いてはダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６sに連結され、ベルト式無段変速機構構１８の入力軸３６はキャリア１６cに連結されている。図には示されていないシフトレバーがＤ、２、Ｌレンジなどの前進走行レンジに設定されると、キャリア１６cとサンギヤ１６sとの間に配設された油圧式の前進クラッチ３８が係合せしめられ、前後進切換装置１６は入力軸３６と一体に回転することによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、これにより前進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。
【００３７】
これに対しシフトレバーがＲレンジである後進走行レンジに設定されると、リングギヤ１６rとハウジングの如き非回転部材との間に配設された油圧式の後進ブレーキ４０が係合せしめられリングギヤ１６rが非回転部材に連結されると共に前進クラッチ３８が解放され、入力軸３６はタービン軸３４とは逆方向へ回転し、これにより後進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。
【００３８】
ベルト式無段変速機構１８は、入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ装置４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ装置４６と、それらの可変プーリ装置４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを有し、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ装置４２、４６のＶ溝の壁面との間の摩擦力を介して動力の伝達を行うようになっている。
【００３９】
入力側可変プーリ装置４２はそのＶ溝幅、即ち伝動ベルト４８の巻き掛かり径（有効径）を変更するための入力側油圧シリンダ４２cを有し、油圧シリンダ４２cに対し給排される作動油の油圧Ｐaは油圧制御回路５２によって制御され、これにより可変プーリ装置４２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻き掛かり径が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎin／出力側回転速度Ｎout）が無段階に連続的に変化せしめられる。
【００４０】
同様に、出力側可変プーリ装置４６はそのＶ溝幅を変更するための出力側油圧シリンダ４６cを有し、油圧シリンダ４６c内の油圧Ｐbも油圧制御回路５２により調圧され、これにより伝動ベルト４８に対する出力側可変プーリ装置４６の挟圧力が調節されることによって伝動ベルト４８の張力が調節され、伝動ベルト４８が可変プーリ装置４２及び４６に対し滑ることが防止される。尚油圧制御回路５２は電子制御装置５４により制御される。
【００４１】
図２に詳細に示されている如く、ロックアップクラッチ２６はエンジン１２のクランク軸１２aに連結されたフロントカバー６２の内面に対向して配置され、油圧によってフロントカバー６２の内面に接触しこれより離隔するよう構成されている。ロックアップクラッチ２６に対しフロントカバー６２側の油室は解放側油室６４であり、ロックアップクラッチ２６に対し解放側油室６４とは反対側の油室は係合側油室６６であり、解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧は図２に示された油圧制御回路６８により制御される。
【００４２】
ロックアップクラッチ２６は、解放側油室６４に油圧（解放圧）が供給されると共に係合側油室６６より油圧が排出されることにより、フロントカバー６２の内面から離れて解放状態（非係合状態）となり、また反対方向に油圧（係合圧）が給排されることにより、フロントカバー６２の内面に押し付けられて係合状態（ロックアップ状態）となる。更に解放側油室６４及び係合側油室６６の間の差圧が適宜に制御されることにより、ロックアップクラッチ２６がフロントカバー６２に対し滑り状態にて接触せしめられ、所謂スリップ制御（フレックスロックアップ制御）が行われる。
【００４３】
図２に於いて、油圧制御回路６８はリニアソレノイドバルブ７０を含んでおり、リニアソレノイドバルブ７０は、ライン圧を調圧することにより得られるモジュレータ圧Ｐmoduを、電子制御装置５４より入力される駆動電流（デューティ比）に応じて調圧し、その調圧された信号圧Ｐlin をロックアップコントロールバルブ７２へ出力するよう構成されている。ロックアップコントロールバルブ７２はセカンダリーレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧を元圧としてこれを調圧しロックアップリレーバルブ７４へ出力する調圧バルブであり、信号圧Ｐlin はスプールに対しスプリング７６とは反対側に入力される。
【００４４】
またこの信号圧Ｐlin と同じ端部側に解放側油室６４の油圧Ｐoff が供給され、スプリング７６と同じ側に係合側油室６６の油圧Ｐonが供給される。従ってロックアップコントロールバルブ７２は油圧Ｐlin 、Ｐoff 、Ｐon並びにスプリング７６のばね力によって調圧レベルを適宜に設定し、その調圧レベルに応じた油圧を出力する。
【００４５】
ロックアップリレーバルブ７４は、ソレノイドバルブ７５によって選択的に供給されるライン圧Ｐlineを、スプールに対しスプリング７８とは反対側の端部に作用させることにより切換動作するバルブであり、セカンダリーレギュレーターバルブにより調圧されたレギュレータ圧Ｐclが供給される第一のポート８０と、ロックアップコントロールバルブ７２より出力された油圧が供給される第二のポート８２と、解放側油室６４に接続された第三のポート８４と、係合側油室６６に接続された第四のポート８６とを備えている。
【００４６】
図２に示されたロックアップリレーバルブ７４の状態は、ソレノイドバルブ７５がＯＦＦ制御されている状態であり、第一のポート８０が第三のポート８４に連通接続されてレギュレータ圧Ｐclが解放側油室６４に供給され、また第二のポート８２が閉じられると共に第四のポート８６がドレインポート８８に連通接続されて係合側油室６６より油圧が排出されている。従って解放側油室６４に油圧が供給され係合側油室６６より油圧が排出されているので、ロックアップクラッチ２６はフロントカバー６２の内面から離されて解放状態となる。
【００４７】
これに対しソレノイドバルブ７５がＯＮ制御されると、ロックアップリレーバルブ７４にはスプリング７８に対抗する方向に油圧が与えられてスプールが移動するので、第一のポート８０が第四のポート８６に連通接続されると共に第二のポート８２が第三のポート８４に連通接続される。そのためレギュレータ圧Ｐclが係合側油室６６に供給されると共にロックアップコントロールバルブ７２により調圧された油圧が解放側油室６４に供給される。
【００４８】
従ってロックアップコントロールバルブ７２の調圧レベルが低くされ解放側油室６４の油圧が低下されると、ロックアップクラッチ２６がフロントカバー６２の内面に押し付けられて係合状態となる。逆にロックアップコントロールバルブ７２の調圧レベルが高くされると、解放側油室６４の油圧（解放圧）が高くなるので、ロックアップクラッチ２６がフロントカバー６２の内面に押し付けられる荷重が小さくなり、その結果ロックアップクラッチ２６はスリップ制御され、その解放圧が更に高くされると、ロックアップクラッチ２６は次第に解放される。
【００４９】
電子制御装置５４には回転数センサ９０により検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号、スロットル開度センサ９２により検出されたスロットル開度θを示す信号及び車速センサ９４により検出された車速Ｖを示す信号がエンジン制御装置９６を介して入力される。また電子制御装置５４には回転数センサ９８により検出されたベルト式無段変速機構１８の入力軸３６の回転速度Ｎinを示す信号及びシフトポジション（ＳＰ）センサ１００により検出されたシフトレンジ（ＳＰ）を示す信号が入力される。
【００５０】
電子制御装置５４は図３に示された無段変速機構の変速制御ルーチンに従ってベルト式無段変速機構１８の入力側回転速度Ｎinが車輌の走行状態により定まる目標入力側回転速度Ｎintになるよう制御し、また図４に示されたロックアップ制御ルーチンに従ってロックアップクラッチ２６の係合状態を制御し、特にフレックスロックアップ制御（スリップ制御）が必要であるときには、ロックアップクラッチ２６の入力回転数であるエンジン回転数Ｎeと出力回転速度であるタービン軸３４の回転速度Ｎc（＝Ｎin）との偏差（スリップ速度）ΔＮが車輌の走行状態により定まる目標回転速度偏差（目標スリップ速度）ΔＮtになるよう制御する。
【００５１】
更に電子制御装置５４は、図５に示された変速制御及びロックアップクラッチ制御の相関制御ルーチンに従って、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御中に変速フィードバック制御を開始するときにはフレックスロックアップ制御のフィードバック制御を停止し、変速フィードバック制御中にフレックスロックアップ制御のフィードバック制御を開始するときには変速フィードバック制御を停止することにより、両者のフィードバック御制御が重複して実行されることを防止する。
【００５２】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置５４及びエンジン制御装置９６はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有しこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路を含む一般的な構成のものであってよい。
【００５３】
次に図３乃至図５に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける無段変速機の制御装置の作動について説明する。尚図３乃至図５に示されたフローチャートによる制御はそれぞれ図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図３乃至図５に於いては、簡略化の目的でフィードフォワード制御はＦＦ制御と略称され、フィードバック制御はＦＢ制御と略称されている。
【００５４】
図３に示された無段変速機構制御ルーチンのステップ１０に於いては、エンジン制御装置９０より入力される無段変速機構１８の入力側回転速度Ｎinを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車輌の急制動時や各種センサのフェイル時の如く無段変速機構１８をフィードフォワード制御により制御すべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００５５】
ステップ３０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて無段変速機構１８をフィードフォワード制御するための制御量が演算され、該制御量に基づき油圧制御回路５２によって油圧シリンダ４２c及び４６cの油圧が制御されることにより無段変速機構１８の変速比γ又は入力側回転速度Ｎinがフィードフォワード制御される。
【００５６】
ステップ４０に於いては図５に示された後述の相関制御ルーチンによりセットされるフラグＦＳが１であるか否かの判別、即ち変速フィードバック制御を実行すべきではない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて変速フィードバック制御が停止され、油圧シリンダ４２c及び４６cの油圧が前回の値に保持される。
【００５７】
ステップ６０に於いてはフラグＦＳが１より０に変化したか否かの判別、即ち変速フィードバック制御を実行すべきではない状況より変速フィードバック制御を実行すべき状況へ変化したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて後述のステップ９０に於いて実行される変速フィードバック制御に於ける制御量の積分項（下記の式１の第２項）及び微分項（下記の式１の第３項）が０に初期化される。
【００５８】
ステップ８０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて、例えば車速Ｖ、ベルト式無段変速機構１８に対する入力トルク相当の値、シフトポジションＳＰに基づき図には示されていないマップより、ベルト式無段変速機構１８の目標入力側回転速度Ｎintが演算される。
【００５９】
ステップ９０に於いてはベルト式無段変速機構１８の入力側回転速度Ｎinと目標入力側回転速度Ｎintとの偏差ΔＮin（＝Ｎin−Ｎint）の積分値及び微分値をそれぞれΔＮini及びΔＮindとし、変速フィードバック制御量の比例項、積分項、微分項の係数をそれぞれＫtp、Ｋti、Ｋtdとして、下記の式１に従って入力側油圧シリンダ４２cの油圧Ｐaの変速フィードバック制御量ΔＰafbが演算されると共に、制御量ΔＰafbに基づき油圧制御回路５２を介して入力側油圧シリンダ４２cの油圧Ｐaが制御され、これに対応して出力側油圧シリンダ４６cの油圧Ｐbが制御されることにより、ベルト式無段変速機構１８の入力側回転速度Ｎinが目標入力側回転速度Ｎintになるよう変速フィードバック制御が実行される。
ΔＰafb＝ＫtpΔＮin＋ＫtiΔＮini＋ＫtdΔＮind  ……（１）
【００６０】
また図４に示されたロックアップクラッチ制御ルーチンのステップ１１０に於いては、エンジン制御装置９６より入力されるエンジン１２の回転数Ｎeを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては機関負荷率としてのスロットル開度θ及び車速Ｖが図６に示されたフレックスロックアップ制御領域にあるか否かの判別、即ち燃費を向上させるためのフレックスロックアップ制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００６１】
ステップ１３０に於いてはスロットル開度θ及び車速Ｖが図６に示された完全係合領域にあるか非係合（解放）領域にあるかの判別が行われ、スロットル開度θ及び車速Ｖが完全係合領域にある旨の判別が行われたときにはロックアップクラッチ２６が完全係合状態（ロックアップ状態）になるよう制御され、スロットル開度θ及び車速Ｖが非係合領域にある旨の判別が行われたときにはロックアップクラッチ２６が非係合状態（解放状態）になるよう制御される。
【００６２】
ステップ１４０に於いては例えばロックアップクラッチ２６が過渡制御状態にありロックアップクラッチ２６がフィードフォワード制御によってのみ制御されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。尚ロックアップクラッチ２６が過渡制御状態にあるとは、例えば非係合状態又は完全係合状態より所定のスリップ速度領域への移行中又は所定のスリップ速度領域より非係合状態又は完全係合状態への移行中であることを意味し、現在の回転速度の偏差ΔＮと目標回転速度の偏差ΔＮtとの偏差の大きさが基準値以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００６３】
ステップ１５０に於いては例えばエンジン１２の出力トルク及び車速Ｖに基づき図には示されていないマップよりロックアップクラッチ２６のフィードフォワード制御の基本制御量ΔＰcffbが演算され、下記の式２に従って係数Ｋcffと基本制御量ΔＰcffbとの積としてフィードフォワード制御量ΔＰcffが演算され、フィードフォワード制御量ΔＰcffに基づき油圧制御回路６８を介して解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧が制御されることにより、ロックアップクラッチ２６がフィードフォワード制御にてフレックスロックアップ制御される。
ΔＰcff＝ＫcffΔＰcffb  ……（２）
【００６４】
ステップ１６０に於いてはフラグＦＬが１であるか否かの判別、即ちロックアップクラッチ２６のフレックスロックアップ制御中に無段変速機構１８の変速フィードバック制御が開始されることによりフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止され、ロックアップクラッチ２６の解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧が前回の油圧に保持される。
【００６５】
ステップ１８０に於いてはフラグＦＬが１より０に変化したか否かの判別、即ちフレックスロックアップ制御のフィードバック制御を実行すべきではない状況よりフレックスロックアップ制御のフィードバック制御を実行すべき状況へ変化したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて後述のステップ２１０に於いて実行されるフレックスロックアップ制御のフィードバック制御量の積分項（下記の式３の第２項）及び微分項（下記の式３の第３項）が０に初期化される。
【００６６】
ステップ２００に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて、例えば車速Ｖ及びエンジン１２の出力トルク相当の値に基づき図には示されていないマップより、ロックアップクラッチ２６の目標入出力回転速度差ΔＮt（エンジン回転数Ｎeとタービン軸３４の回転速度Ｎcとの差ΔＮ（＝Ｎe−Ｎc）の目標値）が演算される。
【００６７】
ステップ２１０に於いては上記ステップ１５０の場合と同様の要領にてフィードフォワード制御量ΔＰcffが演算されると共に、ロックアップクラッチ２６の入出力回転速度差ΔＮの積分値及び微分値をそれぞれΔＮi及びΔＮdとし、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御量の比例項、積分項、微分項の係数をそれぞれＫcp、Ｋci、Ｋcdとして、下記の式３に従ってフレックスロックアップ制御のフィードバック制御量ΔＰcfbが演算され、フィードフォワード制御量ΔＰcff及びフィードバック制御量ΔＰcfbに基づき油圧制御回路６８を介して解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧が制御されることにより、ロックアップクラッチ２６の入出力回転速度差ΔＮが目標入出力回転速度差ΔＮtになるようフィードフォワード制御及びフィードバック制御にてフレックスロックアップ制御が実行される。
ΔＰcfb＝ＫcpΔＮ＋ＫciΔＮni＋ＫcdΔＮd  ……（３）
【００６８】
図５に示された無段変速機構の変速制御及びロックアップクラッチ制御の相関制御ルーチンのステップ３１０に於いては、ロックアップクラッチ２６についてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３２０へ進む。
【００６９】
ステップ３２０に於いてはフラグＦＳが１があるか否かの判別、即ち変速フィードバック制御が停止されている状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。
【００７０】
ステップ３３０に於いてはＮintを上記ステップ３０に於いて演算される無段変速機構１８の目標入力側回転速度とし、α1及びα2をそれぞれ正の定数として、無段変速機構１８の入力側回転速度ＮinがＮint−α1以上であり且つＮint＋α2以下であるか否かの判別、即ち所定値以上の大きさの制御量にて変速フィードバック制御が行われている状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図５に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、否定判別が行われたときにはフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されるようステップ３４０に於いてフラグＦＬが１にセットされる。
【００７１】
ステップ３５０に於いてはフラグＦＬが１であるか否かの判別、即ちロックアップクラッチ２６のフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されている状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３６０へ進む。
【００７２】
ステップ３６０に於いては上述のステップ２２０の場合と同様、無段変速機構１８の入力側回転速度ＮinがＮint−α1以上であり且つＮint＋α2以下であるか否かの判別、即ち変速フィードバック制御の制御量が目標入力側回転速度Ｎintを含む所定の範囲内になったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図５に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ３７０に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が再開されるようフラグＦＬが０にリセットされる。
【００７３】
ステップ３８０に於いてはベルト式無段変速機構１８の変速フィードバック制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３９０へ進む。
【００７４】
ステップ３９０に於いてはスロットル開度θ及び車速Ｖが図６に示された非係合領域又は係合領域よりフレックスロックアップ領域へ変化しフレックスロックアップ制御が開始されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図５に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４００に於いて変速フィードバック制御が停止されるようフラグＦＳが１にセットされる。
【００７５】
ステップ４１０に於いてはフラグＦＳが１があるか否かの判別、即ち変速フィードバック制御が停止されている状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図５によるルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４２０へ進む。
【００７６】
ステップ４２０に於いてはΔＮtを上記ステップ１００に於いて演算されるロックアップクラッチ２６の目標入出力回転速度差とし、β1及びβ2をそれぞれ正の定数として、ロックアップクラッチ２６の入出力側回転速度差ΔＮがΔＮt−β1以上であり且つＮt＋β2以下であるか否かの判別、即ちフレックスロックアップ制御のフィードバック制御の制御量が目標入出力回転速度差ΔＮtを含む所定の範囲内になったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図５に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４３０に於いて変速フィードバック制御が再開されるようフラグＦＳが０にリセットされる。
【００７７】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ３１０に於いてロックアップクラッチ２６についてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が行われていると判定され、ステップ３３０に於いて所定値以上の大きさの制御量にて変速フィードバック制御が行われていると判定されると、ステップ３４０に於いてフラグＦＬが１にセットされ、ステップ１６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１７０に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止される。
【００７８】
従ってフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が変速フィードバック制御に悪影響を与えることを防止し、これにより変速フィードバック制御のハンチングを防止することができ、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されない場合に比して変速フィードバック制御を適切に実行することができる。
【００７９】
尚フレックスロックアップ制御のフィードバック制御が実行されている状況に於いて変速フィードバック制御が開始される場合には、それまでにフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が行われることにより、ロックアップクラッチ２６のスリップ速度が目標スリップ速度に近づくよう制御されているので、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御を停止することが車輌の走行に過剰の不都合を与えることはなく、変速フィードバック制御の開始が阻止される場合に比して車輌を適正な状態にて走行させることができる。
【００８０】
またフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されているときにはステップ３５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３６０に於いて変速フィードバック制御の制御量が目標入力側回転速度を含む所定の範囲内になった旨の判定が行われると、ステップ３７０に於いてフラグＦＬが０にリセットされ、ステップ１６０に於いて否定判別が行われ、ステップ２００及び２１０に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が再開される。
【００８１】
従って例えばフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が実行されている状況に於いて変速フィードバック制御が開始されるときには所定の時間に亘りフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止される場合に比して、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御を時間的に過不足なく停止することができ、これにより変速フィードバック制御がフレックスロックアップ制御のフィードバック制御に悪影響を与えることを確実に回避しつつフレックスロックアップ制御のフィードバック制御を早期に再開することができる。
【００８２】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ３８０に於いて変速フィードバック制御が行われていると判定され、ステップ３９０に於いてロックアップクラッチ２６についてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が開始される旨の判定が行われると、ステップ４００に於いてフラグＦＳが１にセットされ、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０に於いて変速フィードバック制御が停止される。
【００８３】
従って変速フィードバック制御がフレックスロックアップ制御のフィードバック制御に悪影響を与えることを防止し、これによりフレックスロックアップ制御のフィードバック制御のハンチングを防止することができ、変速フィードバック制御が停止されない場合に比してフレックスロックアップ制御のフィードバック制御を適切に実行することができる。
【００８４】
尚変速フィードバック制御が実行されている状況に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が開始される場合には、それまでに変速フィードバック制御が行われることにより、無段変速機構１８の入力側回転速度Ｎinが目標入力側回転速度Ｎintに近づくよう制御されているので、変速フィードバック制御を停止することが車輌の走行に過剰の不都合を与えることはなく、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御の開始が阻止される場合に比して車輌を適正な状態にて走行させることができる。
【００８５】
また変速フィードバック制御が停止されているときにはステップ３１０及び３２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４２０に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御量が目標入出力回転速度差を含む所定の範囲内になった旨の判定が行われると、ステップ４３０に於いてフラグＦＳが０にリセットされ、ステップ４０に於いて否定判別が行われ、ステップ８０及び９０に於いて変速フィードバック制御が再開される。
【００８６】
従って例えば変速フィードバック制御が実行されている状況に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が開始されるときには所定の時間に亘り変速フィードバック制御が停止される場合に比して、変速フィードバック制御を時間的に過不足なく停止することができ、これによりフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が変速フィードバック制御に悪影響を与えることを確実に回避しつつ変速フィードバック制御を早期に再開することができる。
【００８７】
特に図示の第一の実施形態によれば、フラグＦＳが１より０に変化したときには、即ち変速フィードバック制御が停止される状況より再開されるべき状況になったときには、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いて変速フィードバック制御の制御量の積分項及び微分項が０に初期化されるので、変速フィードバック制御が再開される際の制御量が過剰になることに起因して変速ショックが生じることを確実に防止することができる。
【００８８】
同様に、フラグＦＬが１より０に変化したときには、即ちフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止される状況より再開されるべき状況になったときには、ステップ１８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１９０に於いてフレックスロックアップ制御に於けるフィードバック制御量の積分項及び微分項が０に初期化されるので、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御が再開される際の制御量が過剰になることに起因して車輌駆動力の急変によるショックが生じることを確実に防止することができる。
【００８９】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ７０に於いては変速フィードバック制御の制御量の積分項及び微分項が０に初期化され、ステップ１９０に於いてフレックスロックアップ制御に於けるフィードバック制御量の積分項及び微分項が０に初期化されるので、変速フィードバック制御が再開される際やフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が再開される際にそれらのフィードバック制御量全体が低減される場合に比して、各フィードバック制御を再開当初より効果的に実行することができる。
【００９０】
尚ステップ３３０及び３６０に於いては、無段変速機構１８の入力側回転速度ＮinがＮint−α1以上であり且つＮint＋α2以下であるか否かの判別が行われるようになっているが、これらのステップに於いて所定値以上の大きさの制御量にて変速フィードバック制御が行われているか否かの判別が行われてもよく、またステップ３３０及び３６０に於ける判別の基準値は互いに同一であるが、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御の停止判定の基準値、即ちステップ３３０の判別の基準値とフレックスロックアップ制御のフィードバック制御の再開判定の基準値、即ちステップ３６０の判別の基準値とが相互に異なっていてもよい。
【００９１】
またステップ４２０に於いてはロックアップクラッチ２６の入出力側回転速度差ΔＮがΔＮt−β1以上であり且つＮt＋β2以下であるか否かの判別が行われるようになっているが、このステップに於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御の制御量の大きさが所定値以下になったか否かの判別が行われてもよい。
【００９２】
またステップ４０に於いて変速フィードバック制御を実行すべきではない状況であると判別されたときには、ステップ５０に於いて変速フィードバック制御が停止され、油圧シリンダ４２c及び４６cの油圧が前回の値に保持されるようになっているが、ステップ４０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ５０に於いて例えば上記式１の各係数が低減されることにより変速フィードバック制御の制御量の大きさがステップ９０の場合に比して低減補正されるよう修正されてもよい。
【００９３】
同様に、ステップ１６０に於いてフレックスロックアップ制御中に無段変速機構１８の変速フィードバック制御が開始されることによりフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されるべき状況であると判別されたときには、ステップ１７０に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止され、ロックアップクラッチ２６の解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧が前回の油圧に保持されるようになっているが、ステップ１６０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１７０に於いて例えば上記式３の各係数が低減されることによりフレックスロックアップ制御のフィードバック制御量の大きさがステップ２１０の場合に比して低減補正されるよう修正されてもよい。
【００９４】
更にステップ３８０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ３９０が実行されるようになっているが、ステップ３８０に於いて肯定判別が行われたときには変速フィードバック制御の制御量の大きさが基準値以上であるか否かの判別が行われ、変速フィードバック制御の制御量の大きさが基準値以上である場合にのみステップ３９０が実行されるよう修正されてもよい。
【００９５】
参考例
図７は参考例による無段変速機の制御装置に於けるロックアップクラッチ制御ルーチンを示すフローチャートである。尚この参考例に於いては、図には示されていないが、無段変速機構１８の変速制御は上述の第一の実施形態に於けるステップ４０〜７０が省略される点を除き上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【００９６】
図７に示されたロックアップクラッチ制御ルーチンのステップ５１０に於いては、エンジン制御装置９６より入力されるエンジン１２の回転数Ｎeを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ５２０に於いてはスロットル開度θ及び車速Ｖが図６に示されたフレックスロックアップ制御領域にあるか否かの判別、即ちフレックスロックアップ制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５３０へ進む。
【００９７】
ステップ５３０に於いてはスロットル開度θ及び車速Ｖが図６に示された完全係合領域（ロックアップ領域）にあるか非係合領域（解放領域）にあるかの判別が行われると共に、スロットル開度θ及び車速Ｖが完全係合領域にある旨の判別が行われたときにはロックアップクラッチ２６が完全係合状態に制御され、スロットル開度θ及び車速Ｖが非係合領域にある旨の判別が行われたときにはロックアップクラッチ２６が非係合状態に制御される。
【００９８】
ステップ５４０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ちフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されている状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ５９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５５０へ進む。
【００９９】
ステップ５５０に於いてはロックアップクラッチ２６が過渡制御状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５６０へ進む。尚ロックアップクラッチ２６が過渡制御状態にあるとは、例えば非係合状態又は完全係合状態より所定のスリップ速度領域への移行中又は所定のスリップ速度領域より非係合状態又は完全係合状態への移行中であることを意味し、現在の回転速度の偏差ΔＮと目標回転速度の偏差ΔＮtとの偏差の大きさが基準値以上であるか否かの判別により行われてよい。
【０１００】
ステップ５６０に於いては車速Ｖ及び減速歯車装置２０の減速比に基づきベルト式無段変速機構１８の出力回転速度Ｎoutが演算され、ベルト式無段変速機構１８の変速比γがＮin／Ｎoutとして演算され、更に変速比γの時間変化率Δγが演算されると共に、変速比の時間変化率Δγの絶対値が基準値Δγ1（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち変速フィードバック制御の程度が高い状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ５８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５７０へ進む。
【０１０１】
ステップ５７０に於いては後述のステップ５８０に於けるフィードフォワード制御量ΔＰcffの演算に供される上記式２の係数Ｋcff、即ちフィードフォワードゲインが増減補正される。この場合係数Ｋcffは、フレックスロックアップ制御のフィードフォワード制御が変速フィードバック制御に与える悪影響が低減されるよう、ロックアップクラッチ２６の入出力回転速度差ΔＮ（スリップ速度）及び無段変速機構１８の変速比γが低下する状況又はロックアップクラッチ２６の入出力回転速度差ΔＮ及び無段変速機構１８の変速比γが増加する状況に於いて増大補正され、上記状況以外の状況、即ち入出力回転速度差ΔＮ及び変速比γの一方が低下し他方が増加する状況に於いて低減補正される。
【０１０２】
ステップ５８０に於いては上述の第一の実施形態に於けるステップ１５０の場合と同様、例えばエンジン１２の出力トルク及び車速Ｖに基づき図には示されていないマップよりロックアップクラッチ２６のフィードフォワード制御の基本制御量ΔＰcffbが演算され、上記式２に従って係数Ｋcffと基本制御量ΔＰcffbとの積としてフィードフォワード制御量ΔＰcffが演算され、フィードフォワード制御量ΔＰcffに基づき解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧が油圧制御回路６８によって制御されることにより、ロックアップクラッチ２６のフィードフォワード制御が実行される。
【０１０３】
ステップ５９０に於いては上述のステップ５６０の場合と同様、ベルト式無段変速機構１８の変速比γの時間変化率Δγが演算されると共に、変速比の時間変化率Δγの絶対値が基準値Δγ2（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち変速フィードバック制御の程度が高い状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６００へ進む。
【０１０４】
尚上記ステップ５６０及び５９０の判別に於ける変速比γの時間変化率Δγは無段変速機構１８の変速フィードバック制御の程度、即ち度合又は強さを示す指標の一例であり、従ってステップ５６０及び５９０の判別に於いて使用される指標は変速フィードバック制御の程度を示すものである限り任意の指標であってよく、例えば無段変速機構１８の入力側回転速度Ｎinと目標入力側回転速度Ｎintとの偏差ΔＮin（＝Ｎin−Ｎint）や変速フィードバック制御の制御量であってもよい。
【０１０５】
ステップ６００に於いては上述の第一の実施形態に於けるステップ２００及び２１０の場合と同様の要領にて、フィードフォワード制御量ΔＰcff及びフィードバック制御量ΔＰcfbが演算され、フィードフォワード制御量ΔＰcff及びフィードバック制御量ΔＰcfbに基づき油圧制御回路６８を介して解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧が制御されることにより、ロックアップクラッチ２６の入出力回転速度差ΔＮが目標入出力回転速度差ΔＮtになるようフィードフォワード制御及びフィードバック制御によるフレックスロックアップ制御が実行され、ステップ６１０に於いてはフラグＦが０にリセットされる。
【０１０６】
尚図７には示されていないが、上述の第一の実施形態の場合と同様、ステップ６００に於いてフィードフォワード制御及びフィードバック制御によるフレックスロックアップ制御が再開される場合には、即ちステップ５９０に於ける判別が肯定判別より否定判別に変化した直後にステップ６００が実行される際には、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御に於ける制御量の積分項（上記式３の第２項）及び微分項（上記式３の第３項）が０に初期化されることが好ましい。
【０１０７】
ステップ６２０に於いてはロックアップクラッチ２６のフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止され、ロックアップクラッチ２６の解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧が前回の油圧に保持され、ステップ６３０に於いてはフラグＦが１にセットされる。
【０１０８】
かくして図示の参考例によれば、スロットル開度θ及び車速Ｖが図６に示されたフレックスロックアップ制御領域にあり、フレックスロックアップ制御が定常的に行われているときには、ステップ５２０に於いて肯定判別が行われると共にステップ５５０に於いて否定判別が行われ、この状況に於いて変速フィードバック制御の程度が高い状況であるときにはステップ５９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６２０に於いてロックアップクラッチ２６のフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止され、ロックアップクラッチ２６の解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧が前回の油圧に保持され、ステップ６３０に於いてフラグＦが１にセットされる。
【０１０９】
従ってフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が変速フィードバック制御に悪影響を与えることを防止し、これにより変速フィードバック制御のハンチングを防止することができ、フレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されない場合に比して変速フィードバック制御を適切に実行することができる。
【０１１０】
また一般に、変速フィードバック制御の程度が高い状況であるときには、フレックスロックアップ制御の側から見るとロックアップクラッチ２６の制御油圧が相対的に過大又は過小になる。例えばロックアップクラッチ２６が係合方向への過渡状態にある状況に於いて無段変速機構１８がパワーオンの状態にてアップシフトされると、フレックスロックアップ制御及び変速フィードバック制御の何れの制御効果も低下し、逆にロックアップクラッチ２６が係合方向への過渡状態にある状況に於いて無段変速機構１８がパワーオンの状態にてダウンシフトされると、フレックスロックアップ制御及び変速フィードバック制御の何れの制御効果も増大する。またロックアップクラッチ２６が解放方向への過渡状態にある状況に於いて無段変速機構１８がパワーオンの状態にてアップシフトされると、フレックスロックアップ制御及び変速フィードバック制御の何れの制御効果も増大し、逆にロックアップクラッチ２６が解放方向への過渡状態にある状況に於いて無段変速機構１８がパワーオンの状態にてダウンシフトされると、フレックスロックアップ制御及び変速フィードバック制御の何れの制御効果も低下する。
【０１１１】
図示の参考例によれば、スロットル開度θ及び車速Ｖが図６に示されたフレックスロックアップ制御領域にあり、フレックスロックアップ制御が過渡的に行われているときには、ステップ５２０及び５５０に於いて肯定判別が行われ、この状況に於いて変速フィードバック制御の程度が高い状況であるときにはステップ５６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５７０に於いてフレックスロックアップ制御のフィードフォワード制御が変速フィードバック制御に与える悪影響が低減されるようフレックスロックアップ制御のフィードフォワード制御のゲインが補正されるので、フレックスロックアップ制御のフィードフォワード制御による悪影響に起因して変速フィードバック制御が適切に行われなくなる虞れを低減しつつ、変速フィードバック制御の程度が低い状況に於いてフレックスロックアップ制御のフィードフォワード制御によりロックアップクラッチ２６の入出力回転速度差ΔＮを迅速に目標入出力回転速度差ΔＮtに制御することができる。
【０１１２】
特に図示の参考例によれば、ロックアップクラッチ２６は、フレックスロックアップ制御が過渡的に行われているときには原則としてフィードフォワード制御により制御され、フレックスロックアップ制御が定常的に行われているときには原則としてフィードフォワード制御及びフィードバック制御により制御されるので、フレックスロックアップ制御が過渡的な状況に於いては迅速にロックアップクラッチ２６の入出力回転速度差ΔＮを目標入出力回転速度差ΔＮtに制御することができ、フレックスロックアップ制御が定常的な状況に於いては正確にロックアップクラッチ２６の入出力回転速度差ΔＮを目標入出力回転速度差ΔＮtに制御することができる。
【０１１３】
また図示の参考例によれば、フレックスロックアップ制御が過渡的に行われている状況に於いて変速フィードバック制御の程度が高い状況であるときには、ステップ５７０に於いてフィードフォワード制御の制御量の大きさが低減されるのではなく、フレックスロックアップ制御のフィードフォワード制御が変速フィードバック制御に与える悪影響が低減されるようフレックスロックアップ制御のフィードフォワード制御のゲインが補正されるので、フレックスロックアップ制御のフィードフォワード制御が変速フィードバック制御に与える悪影響を確実に低減しつつ、フレックスロックアップ制御のフィードフォワード制御を効果的に行うことができる。
【０１１４】
尚上述の参考例に於いては、ロックアップクラッチ２６のフレックスロックアップ制御中にベルト式無段変速機構１８の変速比γの時間変化率Δγの大きさが基準値Δγ2以上にて変速フィードバック制御が実行される場合にフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されるようになっており、従ってベルト式無段変速機構１８の変速フィードバック制御が主でありロックアップクラッチ２６のフレックスロックアップ制御が従であるが、ベルト式無段変速機構１８の変速フィードバック制御中にロックアップクラッチ２６のフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が実行される場合に変速フィードバック制御が中止されるよう修正され、これによりフレックスロックアップ制御が主であり変速フィードバック制御が従であるよう修正されてもよい。
【０１１５】
また上述の参考例に於いては、ステップ５８０に於いてフィードフォワード制御量ΔＰcffのみにてロックアップクラッチ２６のフレックスロックアップ制御が実行されるようになっているが、ロックアップクラッチ２６がフィードフォワード制御量ΔＰcff及び上記ステップ６００の場合に比して低減されたフィードバック制御量ΔＰcfbに基づきフレックスロックアップ制御が実行されるよう修正されてもよい。
【０１１６】
またステップ５９０に於いてフレックスロックアップ制御中に無段変速機構１８の変速フィードバック制御の制御量の大きさが大きくなることによりフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止されるべき状況であると判別されたときには、ステップ６２０に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御が停止され、ロックアップクラッチ２６の解放側油室６４及び係合側油室６６の油圧が前回の油圧に保持されるようになっているが、ステップ５９０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ６２０に於いてフレックスロックアップ制御のフィードバック制御量の大きさがステップ６００の場合に比して低減補正されるよう修正されてもよい。
【０１１７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１１８】
例えば上述の実施形態に於いては、クラッチはトルクコンバータ１４に内蔵されるロックアップクラッチ２６であるが、クラッチはロックアップクラッチとは独立に設けられ無段変速機構１８と直列に連結されたクラッチであってもよく、また無段変速機構はベルト式の無段変速機構１８であるが、例えばトロイダルコーン式の無段変速機構の如く当技術分野に於いて公知の任意の無段変速機構であってよい。
【０１１９】
また上述の実施形態に於いては、変速フィードバック制御に於ける実変速比指標値及び目標変速比指標値はそれぞれベルト式無段変速機構１８の入力回転速度Ｎin及び目標入力回転速度Ｎintであるが、それぞれ実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）及び目標変速比γ（＝Ｎint／Ｎout）であってもよく、またフレックスロックアップ制御に於ける実入出力回転速度関係値及び目標入出力回転速度関係値はそれぞれロックアップクラッチ２６の実入出力回転速度差ΔＮ及び目標入出力回転速度差ΔＮtであるが、それぞれ実出力回転速度Ｎc（＝Ｎin）に対する実入力回転速度Ｎeの比及び目標出力回転速度Ｎintに対する実入力回転速度Ｎeの比であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による制御装置の第一の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】  図１に示された動力伝達装置に組み込まれたトルクコンバータのロックアップクラッチの係合力を制御する油圧回路を示す説明図である。
【図３】  第一の実施形態に於ける変速フィードバック制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  第一の実施形態に於けるロックアップクラッチ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】  第一の実施形態に於ける変速フィードバック制御及びロックアップクラッチ制御の相関制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】  車速Ｖ及びスロットル開度θの関係としてロックアップクラッチの制御モードを示すグラフである。
【図７】  参考例による制御装置に於けるロックアップクラッチ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２…エンジン
１４…トルクコンバータ
１６…前後進切換装置
１８…ベルト式無段変速機構
２６…ロックアップクラッチ
５２、６８…油圧制御回路
５４…電子制御装置
９０…回転数センサ
９２…スロットル開度センサ
９４…車速センサ
９６…エンジン制御装置
９８…回転数センサ
１００…シフトポジションセンサ
【図１】
0004066711.tif 000002
【図２】
0004066711.tif 000003
【図３】
0004066711.tif 000004
【図４】
0004066711.tif 000005
【図５】
0004066711.tif 000006
【図６】
0004066711.tif 000007
【図７】
0004066711.tif 000008