(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドのタイヤ赤道面の両側に隔てたそれぞれの位置からトレッド端側へ、タイヤ周方向に対して傾斜して相互に逆向きに延びる各傾斜主溝がタイヤ周方向に沿って多数配置され、前記傾斜主溝は、タイヤ赤道面側に配置されタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜縦主溝部、及び前記傾斜縦主溝部の前記トレッド端側に連続して形成され前記傾斜縦主溝部よりもタイヤ周方向に対する角度が大きく設定された横主溝部を備え、前記トレッドに前記傾斜主溝で複数のブロックが区画されている空気入りタイヤであって、
前記傾斜主溝で区画されている前記ブロックの内で、少なくともタイヤ周方向に並列された前記傾斜主溝を連通する補助溝よりもタイヤ幅方向外側に区画されている側部ブロックにおいて、前記傾斜主溝の開口端を通り、かつトレッド踏面に対して垂直にたてた垂線に対する踏み込み側の溝壁面の傾斜角度θ1 が蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 よりも小さくされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記踏み込み側の溝壁面の傾斜角度θ1 を−５°〜１０°に設定し、前記蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 を１０°〜３０°に設定したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの装着方法であって、
傾斜角度θ1を有する溝壁面が踏み込み側となるように前記空気入りタイヤを車両の駆動輪に装着し、傾斜角度θ1を有する溝壁面が蹴りだし側となるように前記空気入りタイヤを車両の遊輪に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤの装着方法に係り、特に、トレッドに傾斜溝を有した高速走行に適した乗用車用の空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤの装着方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
高速走行で使用される乗用車用高性能偏平空気入りラジアルタイヤに要求される重要な性能として、操縦安定性、低車外騒音性が挙げられる。
【０００３】
特に、低車外騒音性に関しては、加速通過騒音が近年注目されるようになり、その低減手法に関しては未だ有効な手法がないのが実情である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、慣行走行騒音については、パターンの各ブロック剛性を下げることで打音の発生を抑え、低減しうることは従来から知られているが、これが加速通過騒音に対しては必ずしも有効な手法ではない。
【０００５】
また、パターンの各ブロック剛性を下げることは、操縦安定性には逆効果であり、両立という意味でも効果的な手法ではない。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性と低車外騒音性、特に加速通過騒音とを両立することのできる空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤの装着方法を提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドのタイヤ赤道面の両側に隔てたそれぞれの位置からトレッド端側へ、タイヤ周方向に対して傾斜して相互に逆向きに延びる各傾斜主溝がタイヤ周方向に沿って多数配置され、前記傾斜主溝は、タイヤ赤道面側に配置されタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜縦主溝部、及び前記傾斜縦主溝部の前記トレッド端側に連続して形成され前記傾斜縦主溝部よりもタイヤ周方向に対する角度が大きく設定された横主溝部を備え、前記トレッドに前記傾斜主溝で複数のブロックが区画されている空気入りタイヤであって、前記傾斜主溝で区画されている前記ブロックの内で、少なくともタイヤ周方向に並列された前記傾斜主溝を連通する補助溝よりもタイヤ幅方向外側に区画されている側部ブロックにおいて、前記傾斜主溝の開口端を通り、かつトレッド踏面に対して垂直にたてた垂線に対する踏み込み側の溝壁面の傾斜角度θ1 が蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 よりも小さくされていることを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤの加速通過騒音に対するパターンの寄与は、ブロックの踏み込み時の打音と、ブロックの蹴りだし時の滑り音が大きい。また、加速通過騒音に対しては、駆動輪の寄与が遊輪の寄与よりも圧倒的に高い。
【０００９】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、傾斜主溝で区画されているブロックの内で、少なくともタイヤ周方向に並列された傾斜主溝を連通する補助溝よりもタイヤ幅方向外側に区画されている側部ブロックにおいて、傾斜主溝の開口端を通り、かつトレッド踏面に対して垂直にたてた垂線に対する踏み込み側の溝壁面の傾斜角度θ1 が蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 よりも小さくされているので、該側部ブロックにおいては、相対的に踏み込み側の剛性が低くなり、路面との当接時の衝撃が緩和され、加速時の打音を低減できる。
【００１０】
また、ブロックは、相対的に蹴りだし側の剛性が高くなるので、ブロックの蹴りだし直前の変形量を小さくでき、これによってブロックの蹴りだし時の滑り量を小さくでき、加速時の滑り音を低減できる。
【００１１】
このように、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、加速時の打音と滑り音とを共に低減できるので、加速通過騒音を大きく低減することができる。
【００１２】
また、コーナリング等で、横力が作用するブロックでは、横力の入力方向下流側の壁面の傾斜角度θ2 が大となるので、横力に対してブロックの倒れ込みを少なくでき、ブロックの接地面積が確保されるので横滑りがし難くなり、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記踏み込み側の溝壁面の傾斜角度θ1 を−５°〜１０°に設定し、前記蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 を１０°〜３０°に設定したことを特徴としている。
【００１４】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、踏み込み側の溝壁面の傾斜角度θ1 を−５°〜１０°に設定したことにより、傾斜主溝で区画されたブロックの踏み込み側部分の剛性を小さく保つことができ、打音を十分に低減することができる。
【００１５】
なお、傾斜角度θ1 が−５°未満になると（−側に大きくなると）、金型の溝形成用の凸部分が引っ掛かり、タイヤを金型から抜き出すのが困難となる。一方、傾斜角度θ1 が１０°を越えると、ブロックの剛性が高くなるため、打音の低減が十分でなくなる。
【００１６】
また、蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 を１０°〜３０°に設定したことにより、ブロックの蹴りだし側部分の体積が大となって剛性を大とすることができ、蹴りだし時の滑り量を十分に小さくすることができ、滑り音を十分に低減することができる。
【００１７】
なお、傾斜角度θ2 が１０°未満になると、剛性を大とする効果がなくなる。一方、傾斜角度θ2 が３０°を越えると、もはや飽和してしまい、それ以上の効果は無く、逆に溝断面積が低下することによって排水性が低下する。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤのタイヤ装着方法であって、傾斜角度θ1を有する溝壁面が踏み込み側となるように前記空気入りタイヤを車両の駆動輪に装着し、傾斜角度θ1を有する溝壁面が蹴りだし側となるように前記空気入りタイヤを車両の遊輪に装着することを特徴としている。
【００１９】
請求項３に記載のタイヤ装着方法では、傾斜角度θ1を有する溝壁面が踏み込み側となるように、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤを、加速通過騒音に最も寄与する駆動輪に装着するので、車両の加速通過騒音の低減に最も効果がある。
また、傾斜角度θ1を有する溝壁面が蹴りだし側となるように、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤを遊輪にすると、遊輪には偏摩耗を起こし難いタイヤを装着することになり、全体的にバランスのとれた車両とタイヤのマッチングを得ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００２１】
本実施形態の空気入りタイヤ１０の基本構成は、１対のサイドウォール部と、それらのサイドウォール部を相互連結するクラウン部とを、サイドウォール部内周縁のビード部に埋設されるビードコアの回りに巻返して固着したコードのプライからなるラジアル構造のカーカスによって補強し、またクラウン部の周りに、周方向に対して小さい角度で交わる、相互に平行配列のコードの複数層の交差積層体からなるベルトを配設して、クラウン部に配置したトレッドを補強したものである。
【００２２】
図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２の平面図であり、Ｅはトレッド端を示し、ＴC はタイヤ赤道面ＣＬを中心にその両側にトレッド踏面幅Ｗの５〜１５％で広がるトレッド中央域、ＴM はトレッド中央域ＴC の両側にトレッド踏面幅Ｗの２０〜４０％で広がるトレッド中間域、そしてＴS はトレッド中間域ＴM とトレッド端Ｅとの間に広がるトレッド側域である。
【００２３】
トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側で交互に配置された傾斜主溝１４がタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って多数並列されている。
【００２４】
これらの傾斜主溝１４は、矢印Ｂ方向側へ向かうに従ってタイヤ赤道面ＣＬから除々に離れるように傾斜している。
【００２５】
傾斜主溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬの両側で所定距離を隔てたそれぞれの位置からそれぞれのトレッド端Ｅ側へ、タイヤ周方向に対して１５〜４５°、より好ましくは２０〜４０°の傾斜角度αで相互に逆向きに延び、かつトレッド端Ｅ側の端末近傍、具体的にはトレッド側域ＴS で延びる横主溝部としての端末域１４Ａがタイヤ周方向に対して７５〜１０５°の傾斜角度βで延びてトレッド端Ｅに狭い幅で開口する一方、タイヤ赤道面ＣＬ側の端末近傍、具体的にはトレッド中央域ＴC で延びる端末域１４Ｂがこれとタイヤ周方向で隣接する傾斜主溝１４のトレッド中間域ＴM に向かって、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧状に延びて隣接する傾斜主溝１４に開口することによって、タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続するリブ１６を区画している。
【００２６】
この空気入りタイヤ１０は、車両の車輪の内、駆動力の大きい車輪に用いることによって本発明の機能が発揮され、例えば、後輪駆動の車両では後輪に用いられ、前輪駆動の車両では前輪に用いられる。また、４駆動の車両では駆動力の大きい方の車輪に用いられる。
【００２７】
さらに、タイヤ周方向に並列した傾斜主溝１４は、その端末域１４Ａ側において、傾斜主溝１４に比して狭い幅でタイヤ周方向に対して２５°以下の傾斜角度γで延びる補助溝１８で連通することによって、リブ１６の両側でタイヤ周方向に並列する複数のブロック２０を区画する。図示例では、補助溝１８をトレッド中間域ＴM とトレッド側域ＴS との境界付近に配置した。
【００２８】
このブロック２０は、それと隣接する補助溝１８と同じ向き、好ましくは傾斜主溝１４とほぼ直交する向きに延びるサイプ２２にて複数区画に、図示例では３本のサイプ２２にて４区画に分割してなる。
【００２９】
また、各トレッド側域ＴS には、タイヤ周方向に並列する傾斜主溝１４の端末域１４Ａ、補助溝１８及びトレッド端Ｅにて、側部ブロック２４を区画し、この側部ブロック２４はトレッド端Ｅから延びる切欠き溝２６を有する。
【００３０】
ここで、傾斜主溝１４は、５〜１０mmの深さで、トレッド中間域ＴM において幅Ｗ0 がトレッド踏面幅Ｗの３〜７％で延び、端末域１４Ａにおいてトレッド端Ｅでの端末の開口幅Ｗ1 がトレッド踏面幅Ｗの１〜４％となるまで漸減する一方、端末域１４Ｂにおいて隣接する傾斜主溝１４での端末の開口幅Ｗ2 がトレッド踏面幅Ｗの１〜４％となるまで漸減することが好ましい。
【００３１】
さらに、タイヤ赤道面ＣＬ側で円弧状をなす端末１４Ｂの曲率半径Ｒは、３０〜１５０mmが好適であり、これら端末域１４Ｂに挟まれて区画されるリブ１６は、最大幅Ｗ4 がトレッド踏面幅Ｗの５〜１５％および最小幅Ｗ5 が同Ｗの３〜１２％でタイヤ周方向へジグザグ状に延びる陸部となる。
【００３２】
また、補助溝１８は、幅Ｗ3 が踏面幅Ｗの１〜３％及び深さ４〜７mmで、そしてトレッド端Ｅ付近の剛性を最適化するために形成する切欠き溝２６は、端末域１４Ａの開口に準じた幅で、それぞれ形成することが好ましい。
【００３３】
さらに、サイプ２２は負荷転動に伴う接地中に閉じ合わさる程度の幅、具体的には、０．５〜３mm程度とする。
【００３４】
また、図２に示すように、傾斜主溝１４を溝中心線に対して直角に断面にしたときに、接地面１２Ａに対して９０°とされ、かつ傾斜主溝１４の開口端を通る垂線Ｓに対する溝壁面の傾斜角度θは、矢印Ａ方向側の溝壁面２１Ａが矢印Ｂ方向側の溝壁面２１Ｂよりも小さく設定されている。
【００３５】
矢印Ａ方向側の溝壁面２１Ａの傾斜角度θ1 は−５°〜１０°（ここで、マイナスの角度は、溝底部へ向かうに従ってブロック２０側へ入り込む方向へ傾斜していることを意味する。）が好ましく、−５°〜５°が更に好ましい。
【００３６】
一方、矢印Ｂ方向側の溝壁面２１Ｂの傾斜角度θ2 は１０°〜３０°が好ましい。
【００３７】
以上のような溝配列の下でトレッド１２を区画したこの空気入りタイヤ１０では、トレッド踏面部全体のネガティブ比を２５〜３５％とするとともに、トレッド踏面部の、幅方向の各位置でのネガティブ比を、図３にグラフで示すように、リブ１６に隣接する区域で最大とし、そこからトレッド端Ｅ側に向けて傾向的に減少させ、より好ましくは、トレッド踏面全体のネガティブ比の７０％以上が存在する領域、たとえば、トレッド中央部側でトレッド踏面幅Ｗの７０〜９０％を占める領域では、その領域内のトレッド側域ＴS のネガティブ比を最大ネガティブ比の５０〜８０％とし、また、その領域よりトレッド端Ｅ側の部分のネガティブ比を最大ネガティブ比の１５〜３０％とする。
【００３８】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
この空気入りタイヤ１０は、例えば、後輪駆動の車両では後輪に用い、前輪駆動の車両では前輪に用い、かつ、図１の矢印Ａ方向側が踏み込み側（転動回転時に始めに路面に接触する側）となる方向に装着することによって機能が発揮される。なお、４輪駆動車の場合には、駆動力配分の高い方の車輪に用いる。
【００３９】
先ず、濡れた路面でのトレッド踏面内での水の挙動は、トレッド踏面の踏み込み付近においてはトレッド中央域ＴC 近傍では、タイヤ周方向または周方向に対して２０°未満で前方へ流れ、次いでトレッド中間域ＴM では、タイヤ周方向に対して２０〜４０°で前方へ流れ、そしてトレッド側域ＴS では、タイヤ周方向に対して４０°をこえるタイヤの外側方向へと流れる。  したがって、この空気入りタイヤ１０では、トレッド中間域ＴM では、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の傾斜角度で延び、かつ、トレッド中央域ＴC に延びる端末１４Ｂで円弧状に、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを小さくする一方、トレッド側域ＴS に延びる端末１４Ａでほぼトレッド幅方向、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを大きくして、上記のトレッド踏面内での水の挙動に合致する向きに延びる、傾斜主溝１４にてトレッド踏面を区画したので、優れた排水性能が確保される。
【００４０】
ここで、トレッド中間域ＴM における傾斜主溝１４のタイヤ周方向に対す傾斜角度αを１５°未満とすると、傾斜主溝１４間のブロック２０に必要とさる剛性を付与できずに操縦安定性の悪化や偏摩耗の発生を招き、一方、傾斜角度αが４５°を越えると、上記した排水性能を確保できない。
【００４１】
同様に、トレッド側域ＴS に於ける傾斜主溝１４の端末１４Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度βを７５°〜１０５°としたのは、７５°未満ではトラクションが不足し、一方、１０５°を越えると偏摩耗が発生するからである。
【００４２】
なお、傾斜主溝１４の幅をトレッド中間域ＴM で広く、その両側の端末に向けて漸減したのは、ネガティブ比を変化させるためであり、詳しくは後述する。
【００４３】
また、トレッド中央域ＴC に形成されたリブ１６によって、パターンノイズへの影響の大きいトレッド中央域ＴC のインパクト成分が抑えられ、低ノイズ化が実現される。
【００４４】
ここで、端末１４Ｂ域での円弧の曲率半径が大きすぎると、傾斜主溝１４が周方向に延びるストレート溝と同様に気柱共鳴の発生を招き、一方、小さすぎると、傾斜主溝１４の端末付近でのリブ１６の剛性が極端に低下して偏摩耗が発生し易くなる。そこで、端末１４Ｂ域での円弧の曲率半径は、３０〜１５０mmとすることが好ましい。
【００４５】
特に、この実施形態のトレッドパターンでは、トレッド中央域ＴC に於ける傾斜主溝１４の円弧状をなす端末１４Ｂの連なり、そしてトレッド側域ＴS における補助溝１８の傾斜主溝１４の一部を介在させた連なりが、それぞれ実質上タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる溝を構成するところに特徴がある。
【００４６】
まず、実質上タイヤ周方向に溝を連続させることによって、排水性能の一層の向上が図られる。また、タイヤ周方向にジグザグ状に延ばすことによって、タイヤの転動時の踏み込み側における路面との衝突による振動エネルギーは溝の側壁で吸収されるため、ノイズ低減に有効である。さらに、これらの溝に区画されるリブ１６およびブロック２０の剛性を最適化し、操縦安定性を向上し偏摩耗を回避することができる。
【００４７】
すなわち、溝の介在によって剛性が小さくなる部分のトレッド幅方向における位置が周上で変化するため、ストレート溝のように剛性の小さい部分が同一周上にある場合と比較して、幅方向において低剛性部分にトレッド変形が集中するのが抑制されて接地圧の均一化を図ることができる。また、溝をストレート状にした場合には、ブロック隅部がより鋭角になって偏摩耗が促進されるが、溝をジグザグ状にすることによって、この偏摩耗を回避することができる。
【００４８】
ここで、トレッド側域ＴS における補助溝１８は、その開口位置をタイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端Ｅへ、トレッド踏面部の１／２幅の５０〜８５％の範囲にすることが好ましい。なぜなら、８５％を越えると、側部ブロック２４の剛性が低下し、トラクションの不足及び運動性能の不足を招いて操縦安定性が損なわれ、一方、５０％未満では、所望の接地圧分布が得られない。より好ましくは６０〜７５％である。
【００４９】
同様に、トレッド中央域ＴC における傾斜主溝１４のタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ円弧状をなす端末１４Ｂの間隔、つまりリブ１６の最大幅は、トレッド踏面部の１／２幅の１０〜３０％であることが好ましい。なぜなら、１０％未満では、トレッド中央域ＴC のネガティブ比が極端に大きくなるから操縦安定性や操舵時のリニアリティ（操舵角と操舵力との関係が線形に変化すること）が悪化し、一方、３０％を越えると、排水性能の向上が望めないためである。より好ましくは７〜１３％である。
【００５０】
さらに、トレッド踏面部のネガティブ比がトレッド中央部からトレッド端Ｅ向けて漸減されている。すなわち、ハイドロプレーニング現象を観察すると、トレッド踏面部のトレッド中央域ＴC からトレッド中間域ＴM に水膜が発生していることから、ここでは、トレッド中央域ＴC からトレッド中間域ＴM にかけて形成した傾斜主溝１４によるネガティブ比の、踏面全体のネガティブ比に対する比率を十分に大きくして排水性に寄与させることとし、リブ１６の両側部分におけるネガティブ比を最も大きくすると共に、そのネガティブ比をトレッド端Ｅ側へ漸減している。
【００５１】
ここで、トレッド踏面部全体のネガティブ比の７０％以上を占めるトレッド踏面幅の例えば７０〜９０％のトレッド中央域ＴC 及びトレッド中間域ＴM において、その領域内のトレッド端Ｅ側部分のネガティブ比をリブ１６に隣接する部分の最大ネガティブ率の５０〜８０％とすることにより排水性が良くなり、また、そのトレッド中間域ＴM 側の領域よりトレッド端Ｅ側の部分は、排水性より操縦安定性に影響が大きい部分であるので、その部分のネガティブ比をトレッド剛性を確保するために、最大ネガティブ比の１５〜３０％に設定することにより操縦安定性が良くなる。
【００５２】
次に、この空気入りタイヤ１０の加速通過騒音低減作用について説明する。
タイヤの加速通過騒音に対するパターンの寄与は、ブロックの踏み込み時の打音と、ブロックの蹴りだし時の滑り音が大きい。また、加速通過騒音に対しては、駆動輪の寄与が遊輪の寄与よりも圧倒的に高い。
【００５３】
本実施形態では、上記のように装着することにより、踏み込み側に傾斜角度θ1 が小とされた溝壁面２１Ａが配置され、ブロック２０及び側部ブロック２４の踏み込み側の剛性が低くなるので、路面との当接時の衝撃が緩和され、加速時の打音を低減できる。
【００５４】
また、蹴りだし側に傾斜角度θ2 が大とされた溝壁面２１Ｂが配置され、ブロック２０の蹴りだし側の剛性が高くなるので、ブロック２０及び側部ブロック２４の蹴りだし直前の変形量を小さくできる。これによって、ブロック２０及び側部ブロック２４の蹴りだし時の滑り量を小さくでき、加速時の滑り音を低減できる。
【００５５】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、加速時の打音と滑り音とを共に低減できるので、加速通過騒音を大きく低減することができる。
【００５６】
さらに、図１で示すように、コーナリング等で、横力が図１の矢印Ｃ方向に向けて入力した場合には、接地形状２８は、タイヤ赤道面ＣＬに対して横力の入力方向上流側の面積が大となる。この接地面積が大とされた側のブロック２０及び側部ブロック２４では、横力の入力方向下流側の傾斜角度θ2 が大とされているので（図２参照）、横力に対してブロック２０の倒れ込みを少なくでき、ブロック２０及び側部ブロック２４の接地面積が確保されるので横滑りがし難くなり、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００５７】
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０を駆動輪と同様の方向に向けて遊輪（例えば、後輪駆動車では前輪）に用いる場合、踏み込み側に対して蹴りだし側の摩耗量が大きくなり、ブロック２０にヒール・アンド・トウ摩耗と呼ばれる偏摩耗を起こしやすい。したがって、好ましくは、遊輪には、駆動輪と逆向きに空気入りタイヤ１０を装着することが望ましい。
【００５８】
こうすることによって、駆動輪には加速通過騒音と操縦安定性の良いタイヤ、遊輪には偏摩耗を起こし難いタイヤを装着することになり、全体的にバランスのとれた車両とタイヤのマッチングを得ることができる。
（試験例）
試験タイヤを実車（ポルシェ社製ポルシェ９１１カレラ：後輪駆動車）に装着し、加速通過騒音を測定すると共に、ドライ操縦安定性試験及びウエット操縦安定性試験を実施した。
【００５９】
比較例及び実施例１〜３に用いたタイヤ（前輪：タイヤサイズ２０５／５０ＺＲ１７、後輪：タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７）は、何れも同一のトレッドパターン（図１のトレッドパターン）であるが、それぞれ傾斜主溝の溝壁面の傾斜角度が表１に示すように異なっている。
【００６０】
加速通過騒音は、ＩＳＯ３６２の規定する方法に従い測定した。
ドライ操縦安定性は、半径５０ｍのドライサーキットを各種走行モードで走行したときのテストドライバーのフィーリングでもって評価した。なお、評価は比較例を１００とする指数表示で表しており、数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れていることを表す。
【００６１】
ウエット操縦安定性は、半径５０ｍのウエットサーキットを各種走行モードで走行したときのテストドライバーのフィーリングでもって評価した。なお、評価は比較例を１００とする指数表示で表しており、数値が大きいほどウエット操縦安定性に優れていることを表す。
【００６２】
【表１】
0004184456.tif 000002
【００６３】
試験の結果、本発明の適用された実施例１乃至実施例３では、比較例に対して加速通過騒音が低下していると共に、ドライ操縦安定性及びウエット操縦安定性も向上していることが分かる。
【００６４】
また、実施例３のように、前輪の溝壁面の角度を実施例２と逆にすることにより、加速通過騒音及び操縦安定性を保ったまま、偏摩耗特性を向上できることが分かる。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車両の操縦安定性の向上と、低車外騒音性、特に加速通過騒音の低減とを同時に達成することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンである。
【図２】傾斜主溝部分の断面図である。
【図３】タイヤ幅方向のネガティブ比分布を示すグラフである。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
ＣＬ    タイヤ赤道面
１４    傾斜主溝
２０    ブロック
２４    側部ブロック２４
２１Ａ  溝壁面
２１Ｂ  溝壁面
【図１】
0004184456.tif 000003
【図２】
0004184456.tif 000004
【図３】
0004184456.tif 000005