(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置において、
エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が前記低回転低負荷領域よりも進角するように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、
前記燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項２】
エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置において、
エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内となるように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、
前記燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２のいずれかにおいて、
前記燃料制御手段は、噴射補正の実行中の燃料噴射量を前記低回転低負荷領域よりも少なくすることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つにおいて、
前記点火制御手段は、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を行うように構成されていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つにおいて、
エンジンの温度状態が設定温度以下であることを判定するエンジン温度判定手段を備え、
前記燃料制御手段は、エンジンを停止させるときに、前記エンジン温度判定手段によりエンジンの温度状態が設定温度以下であることが判定されると、燃料噴射弁による燃料の噴射時期が吸気行程の期間内となるように遅角補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了するように構成され、
前記点火制御手段は、燃料制御手段による遅角補正の実行中に点火制御を継続するように構成されていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項６】
エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により燃料を異なる作動行程で分割して噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置において、
エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、
前記燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒毎に燃料噴射弁を備えた火花点火式エンジンの制御装置に関し、特に、エンジンを停止させるときの燃料噴射制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の火花点火式エンジンでは、気筒毎に配設した燃料噴射弁によって、燃料を当該気筒の燃焼サイクルに同期して所定のタイミングで噴射させるようにしている。すなわち、例えばアイドル運転状態のように燃焼サイクルの時間が比較的長い場合には、エンジン回転速度のわずかな変動によって吸入空気量が変動し易く、できるだけ遅いタイミングで吸入空気量を演算して、その最新の演算値に対応する分量の燃料を供給するようにしたいという要求がある。一方では、噴射した燃料を十分に気化させて良好な燃焼性を有する混合気を得るために、燃料の噴射タイミングはできるだけ早くしたいという要求があり、このことと前記したアイドル安定性の要求とを考慮して、アイドル運転状態における燃料の噴射は、気筒の膨張行程から排気行程にかけての期間内で適宜、実行されている。
【０００３】
ところで、一般に、エンジンを停止させるときには、例えばイグニッションスイッチをオフ操作すると、直ちにエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）の電源が切られて、燃料噴射弁の作動や点火プラグへの通電が行われなくなる。すなわち、前記の如きタイミングで燃料を噴射するようにすると、燃料が供給された気筒への点火が行われる前にＥＣＵの電源が切られてしまい、その燃料がエンジンを停止するときや始動時に未燃ガスとなって放出されて、一時的に排気の状態が著しく悪化するという不具合がある。
【０００４】
そのような不具合に対して、例えば特開平８−１７７６９９号公報には、イグニッションスイッチがオフ操作された後でも、その前に燃料が噴射された気筒では必ず点火を行わせて、該気筒内の燃料を燃焼させるようにしたエンジンの制御装置が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、燃料を吸気ポートに噴射させるようにしたポート噴射方式のエンジンでは、燃料の一部が吸気ポートの壁面に付着して次回以降の燃焼サイクルにまで持ち越されることになるから、仮に前記公報記載のように燃料噴射後の気筒で必ず点火を実行するようにしたとしても、吸気ポート壁面への付着分が未燃燃料として残留してしまい、上述の如きエンジン停止時や始動時における未燃ガス排出の不具合を解消できない。
【０００６】
そのことに対して、当該未燃燃料が残留した気筒への点火を以降の燃焼サイクルにおいても実行して燃やし切るようにすることが考えられるが、その以降の燃焼サイクルでは新たな燃料の供給が打ち切られており、気筒内に吸入される燃料は吸気ポートの壁面への付着分のみとなるから、混合気の空燃比が可燃範囲よりもリーンとなり、失火するおそれがある。
【０００７】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの気筒毎に燃料を噴射するようにした火花点火式エンジンにおいて、エンジンを停止させるときの燃料噴射の制御手順に工夫を凝らし、そのときの未燃燃料の排出やエンジンへの残留をできるだけ抑制して、排気状態の悪化を防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の第１の解決手段では、エンジンを停止させるときには、燃料噴射弁の噴射時期が進角するように噴射補正を行い、その間、点火制御を継続し、その後、燃料の噴射を終了するようにしている。
【０００９】
具体的には、請求項１の発明では、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置を前提とする。そして、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が前記低回転低負荷領域よりも進角するように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、該燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備える構成とする。
【００１０】
前記の構成によれば、エンジンの運転中に、イグニッションスイッチがオフ操作されて、エンジンが停止するときには、このとき例えば吸気行程である気筒（所定の気筒）では、燃料制御手段によって噴射補正が行われて燃料の噴射時期が所定の低回転低負荷領域における噴射時期よりも進角されて、燃料が噴射されてから気筒内へ吸入される次の吸気行程までの時間が相対的に長くなるので、このときに噴射されて吸気ポートの壁面に付着した燃料の殆どが気化し、次の吸気行程で気筒内へ吸入されるようになる。そして、この噴射補正が行われる間、点火制御手段によって燃焼室内で形成された混合気への点火が行われて該混合気が燃焼し、その後、燃料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われなくなる。
【００１１】
すなわち、エンジンが停止するときに、追加の燃料が供給されて、吸気ポート壁面に付着している燃料と共に燃焼室で可燃状態の混合気を形成することになり、しかも、このときの追加燃料を十分に気化させて、相対的に多くの燃料を燃焼室に吸入させて良好に燃焼させることができる。従って、エンジンが停止する間に吸気ポートの壁面に残留する燃料の量が減少し、その後に燃料噴射制御を終了したときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、エンジン停止後にエンジン内に残留する燃料の量を低減して、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００１２】
尚、前記所定の気筒とは、噴射時期を進角させるだけの時間的余裕のある気筒のことであり、例えばエンジンが低回転低負荷領域にあるときに通常、膨張行程の期間内で燃料を噴射させるようにした場合においては、エンジンを停止するときに排気行程、吸気行程、又は圧縮行程にある気筒とすればよい。また、低回転低負荷領域で通常、排気行程の期間内に燃料を噴射させるようにした場合については、エンジンを停止するときに吸気行程、圧縮行程、又は膨張行程にある気筒とすればよい。以下、所定の気筒は同様とする。
【００１３】
本発明の第２の解決手段では、エンジンを停止させるときには、燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内となるように噴射補正を行い、その間、点火制御を継続し、その後、燃料の噴射を終了するようにしている。
【００１４】
具体的には、請求項２の発明では、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置を前提とする。そして、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内となるように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、該燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備える構成とする。
【００１５】
前記の構成によれば、請求項１の発明と同様に、エンジンが停止するときに、例えば吸気行程にある気筒（所定の気筒）では、燃料制御手段によって噴射補正が行われて燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内とされるので、次の吸気行程までの燃料の気化時間が長くなり、このときに噴射された燃料の殆どが次の吸気行程で気筒内へ吸入されるようになる。そして、この噴射補正の間、点火制御手段によって燃焼室内の混合気への点火が行われ、該混合気が燃焼し、その後、燃料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われなくなる。よって、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００１６】
請求項３の発明では、請求項１または２のいずれかの発明において、燃料制御手段は、噴射補正の実行中の燃料噴射量を前記低回転低負荷領域よりも少なくして、例えば、燃焼室にて可燃状態の混合気が形成されるだけの最小限度の量とすることができ、もって、燃料消費量を低減できる。
【００１７】
尚、請求項１、２のエンジンの制御装置において、エンジンが停止するときに、低回転低負荷領域と同量の燃料を噴射させるようにすると、その殆どが気筒内へ吸入されることから、燃焼室内の混合気の空燃比は相対的にリッチなものとなり、排気状態の悪化が懸念される。このことに対して、本発明の構成によると、エンジンを停止させるときに燃料の噴射量を少なくすることができるので、排気状態の悪化を未然に防止できる。
【００１８】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、前記点火制御手段を、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を行うように構成する。
【００１９】
このことで、エンジンが停止するときには、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われなくなった後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまでは、点火制御手段による点火制御が行われる。
【００２０】
すなわち、エンジンが停止するときには、燃料制御手段の噴射補正によって燃焼サイクルを継続させてエンジン内の燃料残留量を十分に少なくした後、さらに吸気ポートの壁面から蒸発して気筒内に吸入される燃料も燃焼させることができる。これにより、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出量を極小化できるとともに、停止後にエンジン内に残留する燃料は殆ど無くなり、始動時の排気状態の悪化も未然に防げる。
【００２１】
請求項５の発明では、請求項１〜４のいずれか１つの発明において、エンジンの温度状態が設定温度以下であることを判定するエンジン温度判定手段を備え、前記燃料制御手段を、エンジンを停止させるときに、前記エンジン温度判定手段によりエンジンの温度状態が設定温度以下であることが判定されると、燃料噴射弁による燃料の噴射時期が吸気行程の期間内となるように遅角補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了するように構成し、前記点火制御手段を、燃料制御手段による遅角補正の実行中に点火制御を継続するように構成する。
【００２２】
このことで、エンジンが停止するときに、エンジン温度判定手段によりエンジンの温度状態が設定温度以下であることが判定されて、吸気ポート内で燃料が気化し難い状態であれば、燃料制御手段によって遅角補正が行われて燃料の噴射時期が吸気行程の期間内とされるので、このとき噴射された燃料が流速の高まった吸気流に載って気筒内へ導かれるようになり、もって、燃料の吸気ポート壁面への付着量が抑制される。そして、この遅角補正の間、点火制御手段によって燃焼室内の混合気への点火が行われて該混合気が燃焼し、その後、燃料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われなくなる。
【００２３】
つまり、エンジンの温度状態から吸気ポート内での燃料の気化度合いを推定して、その結果に対応するように燃料の噴射時期を決定するので、吸気ポート内の状態によらず、該吸気ポート内の残留燃料の量を低減できる。
【００２４】
本発明の第３の解決手段では、エンジンが所定の低回転低負荷領域にあるときに、燃料を異なる作動行程で分割して噴射させるものにおいて、エンジンを停止させるときには、燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする噴射補正を行い、その間、点火制御を継続し、その後、燃料の噴射を終了するようにしている。
【００２５】
具体的には、請求項６の発明では、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により燃料を異なる作動行程で分割して噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置を前提とする。そして、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、該燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備える構成とする。
【００２６】
この構成によると、まず、エンジンの運転状態が所定の低回転低負荷領域のときに、燃料噴射弁によって燃料を異なる作動行程で分割して噴射させることで、早期側で噴射した燃料を十分に気化させつつ、後期側の噴射でエンジンの運転状態の変化に対して燃料供給量を即応させることができる。そして、エンジンが停止するときに、例えば吸気行程にある気筒（所定の気筒）では、燃料制御手段によって噴射補正が行われて最前期側での一括噴射とされるので、請求項１や請求項２の発明と同様に、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００２７】
尚、前記の如くエンジンが低回転低負荷領域にあるときに、燃料を分割して噴射させることで、燃料供給量の演算を精度良く行ってエンジンの運転状態を安定させるようにしているが、エンジンが停止するときには、そのような要求は低く、燃料の噴射状態を一括噴射としかつ進角させて気化時間を長く確保しても問題とならない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２９】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る直列４気筒４サイクルガソリンエンジン１を示す。このエンジン１は、４つの気筒２，２，…（１つのみ図示する）を有するシリンダブロック３と、該シリンダブロック３の上面に組付けられたシリンダヘッド４と、各気筒２内に往復動可能に嵌装されたピストン５とを備え、前記各気筒２内にはピストン５及びシリンダヘッド４により囲まれて燃焼室６が区画されている。さらに、燃焼室６の上部には点火プラグ７が臨設され、該点火プラグ７はイグナイタ等を含む点火回路８に接続されている。すなわち、このエンジン１は、各気筒２内の燃焼室６に形成される混合気に点火プラグ７により点火するようにした火花点火式エンジンである。
【００３０】
エンジン１の一側（図の左側）の側面には、各気筒２の燃焼室６に吸気、即ち外部から気筒２に導入される空気（新気）や排気系から還流される排気等を供給するための吸気通路１０が接続されている。この吸気通路１０の下流端は、シリンダヘッド３に形成された吸気ポート１０ａにより燃焼室６に連通されていて、その吸気ポート１０ａの燃焼室６への開口端が吸気弁９により開閉されるようになっている。この吸気弁９は、周知の油圧式可変動弁機構３１によって駆動されるようになっていて、エンジン１の運転状態に応じてバルブタイミング乃至リフト量を任意に設定することができる。
【００３１】
一方、吸気通路１０の上流端は空気を濾過するためのエアクリーナ１１に接続され、このエアクリーナ１１には吸気の温度状態を検出するための温度センサ１２が配設されている。また、吸気通路１０の上流側から順に、エンジン１への吸入空気量を検出するエアフローセンサ１３と、吸気通路１０を絞るスロットル弁１４と、サージタンク１５とが配設され、さらに、各気筒２毎の吸気ポート１０ａ内に個別に燃料を噴射供給するように、燃料噴射弁としてのインジェクタ１６，１６，…（図には１つのみ示す）が配設されている。
【００３２】
前記スロットル弁１４は、図示しないが、車両のアクセルペダルに機械的に連結されていて、該アクセルペダルが車両の運転者により踏み操作されると、その操作量に応じて開かれるようになっている。また、スロットル弁１４にはその開度を検出するポテンショメータ等からなるスロットル開度センサ１７が付設されている。さらに、スロットル弁１４の上流側及び下流側の吸気通路１０を連通するＩＳＣ（Idle Speed Control）用バイパス通路１８が設けられ、このバイパス通路１８にはその通路面積を絞るように電磁弁からなるＩＳＣ制御弁１９（吸気量調整手段）が設けられている。そして、エンジン１がアイドル運転状態のときには前記ＩＳＣ制御弁１９の開閉作動によってバイパス通路１８の吸気流量が調節される。
【００３３】
一方、エンジン１の反対側の側面（図の右側面）には、各気筒２の燃焼室６から既燃ガス（排気）を排出するための排気通路２０が接続されている。この排気通路２０の上流端は排気ポートを介して燃焼室６に連通し、この排気ポートの燃焼室６への開口端が排気弁２１により開閉されるようになっている。また、排気通路２０には、その上流側から順に、排気中の酸素濃度を検出するＯ２センサ２２と、排気を浄化するための三元触媒からなる触媒コンバータ２３とが配設されている。
【００３４】
また、前記Ｏ２センサ２２よりも上流側の排気通路２０には、排気の一部を吸気通路１０に還流させるための排気還流通路２４（以下ＥＧＲ通路という）の上流端が分岐接続されていて、このＥＧＲ通路２４の下流端が前記スロットル弁１４とサージタンク１５との間の吸気通路１０に接続されており、さらに、ＥＧＲ通路２４の下流端寄りには開度調節可能な電気式の排気還流量調節弁２５（以下ＥＧＲ弁という）が配設されていて、排気通路２４を還流する排気の流量を調節できるようになっている。
【００３５】
前記エンジン１のシリンダブロック３内には、図示しないクランクシャフトの回転角を検出する電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ２６が設けられている。このクランク角センサ２６は、クランクシャフトの端部に設けられた被検出用プレート２７の外周に対応して配置され、該被検出用プレート２７の回転に伴い、その外周部に突設された突起部の通過に応じて各気筒２毎のクランク角位置の信号を出力する。また、シリンダブロック３のウォータジャケット（図示せず）に臨んで冷却水の温度状態を検出する水温センサ２８が設けられている。
【００３６】
前記吸気温度センサ１２、エアフローセンサ１３、スロットル開度センサ１７、Ｏ２センサ２２、クランク角センサ２６、水温センサ２８等からの各出力信号はマイクロコンピュータ等により構成されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０に入力されるようになっている。一方、このＥＣＵ３０からは、点火回路８に対し各気筒２毎の所定の点火タイミングで点火制御信号が出力されるとともに、インジェクタ１６，１６，…に対し、各気筒２毎の所定の噴射タイミングで燃料噴射量を制御するためのパルス信号が出力される。また、ＥＣＵ３０からＩＳＣ制御弁１９には、主にアイドル運転時の空気の吸入量を調節するための制御信号が出力され、ＥＧＲ弁２５対しては排気の還流量を調節するための制御信号が出力される。さらに、ＥＣＵ３０から可変動弁機構３１には、吸気弁９の開閉状態を調節するための制御信号が出力される。
【００３７】
（ＥＣＵによる制御の概要）
前記ＥＣＵ３０による燃料噴射量の制御は、基本的に、各センサからの信号に基づいてエンジン１の負荷状態や回転速度を演算し、それらに対応する分量の燃料を各気筒２毎のインジェクタ１６により、当該気筒２の燃焼サイクル毎にエンジン回転に同期して所定の噴射タイミングで噴射させるものである。
【００３８】
具体的に、ＥＣＵ３０は、エアフローセンサ１３により検出された吸入空気量と、クランク角センサ２６からのパルス信号に基づいて求められるエンジン回転速度NEとに応じて、各気筒２毎の吸気充填効率ceを演算し、この演算した吸気充填効率ceに対して所定の目標空燃比となるような燃料噴射量を演算する。そして、その演算した燃料噴射量に相当するパルス幅を有するパルス信号をインジェクタ１６に出力する。
【００３９】
また、燃焼サイクル毎の燃料の噴射回数は殆どの運転状態では２回とされていて、その噴射タイミング（インジェクタ１６の開弁開始時期）は、各気筒２毎に、吸気弁９の閉じられた後の圧縮行程中盤と（リーディング噴射）、その後の排気行程と（トレーリング噴射）に設定されている。詳しくは、図２に示すように、この実施形態のエンジン１では、第１〜第４の４つの気筒２，２，…に対して第１、第３、第４、第２、…の順番で燃焼が行われるようになっていて、アイドル運転時等の極低負荷域を除く運転状態では、各気筒２毎に吸気、圧縮、膨張（燃焼）、排気の４つの行程からなる１つの燃焼サイクルに対して、その１つ前のサイクルの圧縮行程と排気行程とで燃料噴射が行われる。
【００４０】
そのように２回に分けて燃料を噴射するのは、混合気の良好な燃焼性を得るためには燃料をできるだけ早期に噴射させて十分に気化させたいという要求があり、この要求に対応して所要量の燃料をリーディング噴射するとともに、一方で、過渡時のエンジン１の応答性を確保するためには運転状態の変化に即応して燃料供給量を変更したいという要求があるため、後期側のトレーリング噴射によって、全体の燃料供給量を調整するようにしているのである。
【００４１】
一方、燃料噴射パルス幅が所定値より小さくなると、正確な量の燃料を供給することが難しくなることから、２回に分けて燃料を噴射した場合の１回当りの燃料噴射パルス幅が所定値より小さくなるような運転状態（極低負荷領域等）にあると判定されたときには、正確な量の燃料を供給するために、図３に示すように、気筒２毎の排気行程におけるトレーリング噴射のみを行うようにしている。
【００４２】
尚、前記の如き各気筒２毎の燃料噴射タイミングは、エンジン１の運転状態に応じて調整される。また、各気筒２毎の点火タイミングもエンジン１の運転状態に応じて調整され、図に矢印で模式的に示すように、概ね圧縮上死点（ＴＤＣ）前であって、例えばアイドル運転状態では圧縮上死点前１０度（BTDC１０°CA）とされている。
【００４３】
ところで、前記の如く、エンジン１の各気筒２に対してその燃焼サイクル毎に供給する燃料を、当該サイクルの１つ前のサイクルにおいて吸気ポート１０ａに噴射するようにした場合、仮にその燃料噴射の直後に車両のイグニッションスイッチが切られて、ＥＣＵ３０への主電力の供給が停止されたときには、既に吸気ポート１０ａに噴射されている燃料が点火されることなく、未燃ガスとして排出されたり、或いは気筒２の燃焼室６や吸気ポート１０ａの壁面に付着して残留することになり、このため、次のエンジン始動時に該エンジン１内の残留燃料が未燃ガスとして排出されて、一時的に排気の状態が悪化することがあった。
【００４４】
このことについて詳しく説明すると、例えば、エンジン１がアイドル運転状態から停止するときに、イグニッションスイッチのオフ操作に応じて一律に燃料噴射と点火とを終了するようにした場合、このときの１つの気筒２における燃焼状態の変化と当該気筒２からの未燃ＨＣの排出濃度の変化との相関関係は、実験等により図４に示すグラフのようにして求められる。すなわち、同図によれば、或る燃焼サイクルの途中で点火の直前にイグニッションスイッチが切られたとすると（ｔ＝ｔ２）、この燃焼サイクルでは混合気への点火が行われないので、その１つ前の燃焼サイクルの排気行程において吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝ｔ１）された燃料の多くが未点火のまま排出されることになり、この結果、排気行程の終了時期（ｔ＝ｔ３）くらいから排気中のＨＣ濃度が急増している。
【００４５】
また、前記「１つ前の燃焼サイクル」において吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一部は吸気ポート１０ａの壁面に付着して、その次の燃焼サイクル（前記の「或る燃焼サイクル」）では気筒２に吸入されず、そのまた次の燃焼サイクルで気筒２内に吸入されて、同様に未燃ガスとして排出されることになる。このため、当該「そのまた次の燃焼サイクル」の排気行程の終了時期（ｔ＝ｔ４）くらいから、排気中のＨＣ濃度は再び増大する。そして、そのようにして気筒２内の燃焼室６から排出された未燃ガスの多くは排気通路２０の触媒コンバータ２３により浄化されるが、一部の未燃ガスは触媒コンバータ２３を通過して大気中に放出されることになる。
【００４６】
さらに、その後にエンジン１が停止すると、上述の如く吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一部は気筒２内の燃焼室６に残留し、また、吸気ポート１０ａの壁面に付着したままとなるから、次回のエンジン１の始動時には、吸気ポート１０ａ等に残っている燃料が未燃ガスとなって排出されてしまう。すなわち、図５に示すように、エンジン始動時にはまず、スタータが作動して（ｔ＝ｔ１）クランク軸が回転され、１回目のサイクル（モータリング）の間に吸気ポート１０ａに燃料が噴射される（ｔ＝ｔ２）。この燃料は、その次の燃焼サイクルにおいて気筒２内に吸い込まれて混合気を形成し、この混合気に点火されることにより（ｔ＝ｔ３）、エンジン１が自力で回転を始める。
【００４７】
その際、スタータの作動からモータリング開始までの間に（ｔ＝ｔ１〜ｔ２）、クランク軸の回転の開始に伴い、吸気ポート１０ａや気筒２内に残留していた燃料が未燃ガスとして気筒２から排出され、図示の如く排気中のＨＣ濃度が急増する。しかも、エンジン始動直後には一般的に、排気通路２０の触媒コンバータ２３は活性化していないことが多いから、前記のように排出された未燃ガスの大部分はそのまま大気中に放出されることとなり、短時間ではあっても排気の状態が著しく悪化することになる。
【００４８】
このように既に噴射されている燃料が未燃ガスとして排出される不具合に対して、従来、イグニッションスイッチが切られた直後に吸気ポート１０ａから気筒２内へ吸入された燃料を燃やすために、当該気筒２内で形成された混合気に必ず点火を行わせるものもあるが（前記特開平８−１７７６９９号公報参照）、このようにしたとしても、この実施形態のエンジン１のように吸気ポート１０ａの壁面に付着している燃料まで燃やすことはできない。これに対して、さらに数サイクル、当該気筒２への点火を継続させることが考えられるが、以降のサイクルでは新たな燃料の供給は打ち切られており、壁面に付着した燃料のみが気筒２内に吸入されることになるので、気筒２内の混合気の空燃比がリーンとなり、失火してしまうことが懸念される。言い換えると、点火を継続しても燃料が吸気ポート１０ａや気筒２内の燃焼室に残留して、排気の状態を悪化させることが起こり得る。
【００４９】
このような問題点に対処すべく、この実施形態に係るエンジン１の制御装置では、本願発明の特徴として、エンジン１を停止させるときに、インジェクタ１６による燃料の噴射タイミングを気筒２の圧縮行程の期間内まで進角させて、このときに噴射された燃料の気化時間を長くする噴射補正を行うとともに、その噴射補正を行っている間は、点火制御を継続するようにしている。
【００５０】
尚、一般的に、燃料の噴射タイミングを進角させると、燃料の供給量の演算も早いタイミングで行わなければならないから、エンジン回転速度の変動等によって燃料の演算値が気筒２内の実質的な吸入空気量に対応したものとならず、燃焼状態が不安定になる場合があるが、エンジン１を停止させるときには、燃焼安定性はさほど問題とならない。
【００５１】
（エンジンの停止制御）
以下に、エンジン１を停止させるときの前記ＥＣＵ３０による燃料噴射及び点火制御の具体的な手順について、図６に示すフローチャート図に基づいて詳細に説明する。
【００５２】
まず、同図に示すフローのスタート後のステップＳＡ１において、各種センサからの出力信号を受け入れるとともに、ＲＡＭに記憶されているデータやフラグの値を読み込む。尚、ＲＡＭのデータとしては、例えば、クランク角センサ２６からの信号に基づいて演算されたエンジン回転速度、或いは、イグニッションスイッチがオフ操作された後に燃料の噴射タイミングを変更しかつ噴射量を減少させる噴射補正を行っているか否かを示すエンジン停止制御フラグＦ１の値等が記憶されている。
【００５３】
続いて、ステップＳＡ２において、前記エンジン停止制御フラグＦ１がオンか否か（Ｆ１＝１？）の判定を行い、この判定がＹｅｓでエンジン停止制御を行っていれば、後述のステップＳＡ１６に進む一方、判定がＮｏであれば、ステップＳＡ３に進む。
【００５４】
前記ステップＳＡ３では、車両のイグニッションスイッチが切られたかどうか判定し（ＩＧ−ＳＷオフ？）、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳＡ１１に移行して運転中のエンジン１を停止させるために後述のエンジン停止制御を行う一方、判定がＮｏであれば、通常のエンジン１の運転制御を行う。すなわち、ステップＳＡ４において、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射パルス幅を演算し、ステップＳＡ５において同様に燃料噴射タイミングを演算し、さらに、ステップＳＡ６において、点火タイミングを演算する。
【００５５】
続いて、ステップＳＡ７に進んで、各気筒２毎に燃料噴射タイミングになったかどうか判定し、噴射タイミングになるまで待って（判定がＮｏ）、噴射タイミングになれば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ８に進んで、インジェクタ１６により燃料の噴射作動を行わせる。そして、ステップＳＡ９に進み、各気筒２毎に点火タイミングになったかどうか判定し、点火タイミングになるまで待って（判定がＮｏ）、点火タイミングになれば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ１０に進んで、各気筒２毎に点火プラグ７に通電して混合気への点火を行い、しかる後にリターンする。
【００５６】
これに対し、前記ステップＳＡ３においてイグニッションスイッチが切られた（Ｙｅｓ）と判定して進んだステップＳＡ１１では、まず、可変動弁機構３１によって吸気弁９のリフト量をアイドル運転時よりも小さくして、気筒２への吸入空気量を減少させる。続いて、ステップＳＡ１２においてエンジン停止制御フラグＦ１をオンにして（Ｆ１←１）、続くステップＳＡ１３において圧縮行程中盤まで進角させた噴射タイミングを演算し、ステップＳＡ１４においてアイドル運転時よりも少ない燃料噴射量となるように燃料噴射パルス幅を演算し、さらに、ステップＳＡ１５において、点火タイミングを演算する。そして、前記したステップＳＡ７、ＳＡ８に進んで、各気筒２毎に前記の演算した噴射タイミング及びパルス幅にてインジェクタ１６により燃料の噴射を行わせ、その後、前記したステップＳＡ９、ＳＡ１０に進んで、同様に点火を実行し、しかる後にリターンする。
【００５７】
つまり、エンジン１を停止させるときは、まず、吸気弁９のリフト量を小さくして気筒２への吸入空気量を減少させ、図７に示す第１気筒及び第２気筒（所定の気筒）のように、アイドル運転時よりも少量の燃料を圧縮行程の期間内まで進角させて噴射させる。こうして、今回の燃焼サイクルで噴射した燃料と前回の燃焼サイクルで吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料とが共に気筒２内に吸入されて燃焼室６で混合気が形成されて、この混合気に対して点火が行われる。
【００５８】
その際、インジェクタ１６による燃料の噴射タイミングを進めて、燃料が噴射されてから気筒２内へ吸入されるまでの時間を相対的に長くしているので、このときに吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料は十分に気化し、次の吸気行程で気筒２内に吸入されるようになる。しかも、吸気弁９のリフト量を小さくしてインジェクタ１６近傍の吸気流速がより高くされているので、今回、インジェクタ１６により噴射された燃料の気化及び気筒２内への吸入が促進されるとともに、前回、インジェクタ１６により噴射されて吸気ポート１０ａの壁面に付着している燃料の気化と気筒２内への吸入も促進される。
【００５９】
尚、図７は、イグニッションスイッチのオフ操作が第１気筒の吸気行程開始直後に行われた場合を示しており、この場合の第３気筒及び第４気筒については、既に圧縮行程が終了しているので、まず、アイドル運転状態と同様に、排気行程の中盤で燃料を噴射した後、この燃料に対して次の圧縮行程で点火を行うようにし、その圧縮行程で燃料噴射を行うようにしている。
【００６０】
また、エンジン停止制御時の燃料噴射量がアイドル運転時と同じであると、前記のように吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料を気筒２内へ吸入させるようにした分だけ空燃比がリッチとなることが懸念されるが、この実施形態ではこのことに対応する量だけ噴射量が少なくなるようにパルス幅を演算して、適正な空燃比となるようにしている。
【００６１】
一方、前記図６のステップＳＡ２においてエンジン停止制御フラグＦ１がオンである（Ｙｅｓ）と判定して進んだステップＳＡ１６では、このエンジン停止制御が開始されてからの気筒２の燃焼サイクルの回数NINJを計数する（NINJ＝NINJ＋１）。その後、ステップＳＡ１７において、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJ以下であるか否かを判定し、この判定結果がＹｅｓであれば、前記ステップＳＡ１３〜ＳＡ１５，ＳＡ７〜ＳＡ１０の制御手順を実行する一方、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越えれば（判定結果がＮｏ）ステップＳＡ１８に進む。
【００６２】
前記ステップＳＡ１８では、エンジン回転速度NEが予め設定したＥＣＵ停止回転速度KNE以下になったかどうか判定し、この判定結果がＮｏであれば、続くステップＳＡ１９において、各気筒２毎の点火タイミングを演算し、前記ステップＳＡ９，ＳＡ１０の制御手順を実行する。一方、ステップＳＡ１８においてエンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば（判定結果がＹｅｓ）、ステップＳＡ２０に進んで噴射遅角制御フラグＦ１をオフにし（Ｆ１＝０）、続くステップＳＡ２１において燃焼サイクルの計数値をクリアして（NINJ＝０）、しかる後に、ステップＳＡ２２に進んでＥＣＵへの電力供給を停止する。
【００６３】
つまり、噴射制御フラグＦ１がオンであれば、エンジン１の停止制御中と判定して、イグニッションスイッチのオフ操作後の気筒の燃焼サイクルが設定回数を越えるまでインジェクタ１６による燃料噴射と当該気筒２への点火を継続させた後、該インジェクタ１６による燃料噴射のみ停止する。そして、徐々に低下しているエンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば、点火制御も終了する。すなわち、インジェクタ１６による燃料の噴射が設定回数KINJ行われても、吸気ポート１０ａの壁面には燃料がわずかに残留していて、その燃料が次の燃焼サイクルにおいて気筒２に吸入されて混合気を形成することが考えられるので、燃料の噴射が終了した後にさらに点火制御のみを行って、少しでも燃焼させることで、エンジン１内の残留燃料の量を極小化する。尚、前記設定回数KINJは少なくとも２回とすればよい。
【００６４】
図６に示すフローにおいて、ステップＳＡ１３，ＳＡ１４，ＳＡ８，ＳＡ１７の制御手順により、エンジン１を停止させるときに所定の気筒におけるインジェクタ１６による燃料の噴射をアイドル運転時よりも進角させる噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了する燃料制御手段３０ａが構成されている。
【００６５】
また、前記ステップＳＡ１５，ＳＡ１９，ＳＡ１０の制御手順によって、燃料制御手段３０ａによるインジェクタ１６の噴射補正の実行中に、該インジェクタ１６に対応する気筒２の点火制御を行うとともに、燃料制御手段３０ａによるインジェクタ１６の制御が終了した後に、該インジェクタ１６に対応する気筒２の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで該気筒２の点火制御を継続する点火制御手段３０ｂが構成されている。
【００６６】
次に、この実施形態に係る火花点火式エンジンの制御装置の作動を図８のタイムチャート図を用いて説明すると、エンジン１がアイドル運転状態にあるときに、車両のイグニッションスイッチがオフ操作（ｔ＝ｔ１）されると、これに応じてこの気筒２のインジェクタ１６による燃料の噴射タイミングを圧縮行程の中盤まで進角させかつ噴射量を少なくするとともに、吸気弁９のリフト量を小さくする。ここで、アイドル運転時はトレーリング噴射のみが行われていて、この気筒２の吸気行程初期でイグニッションスイッチが切られたとすると、次の圧縮行程中盤で吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝ｔ２）された燃料と、それ以前の燃焼サイクルの排気行程で噴射（ｔ＝ｔ０）されて吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料とが、気筒２に吸入されて、該気筒２内で可燃状態の混合気が形成される。その後、混合気に点火（ｔ＝ｔ４）が行われることによって、着火して燃焼する。
【００６７】
その際、噴射タイミングが圧縮行程の中盤とされていて、このときに噴射された燃料のうち、吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料の気化時間が長くされているので、その燃料は十分に気化し、その後、気筒２内へ吸入されるようになる。しかも、吸気弁９のリフト量が小さくされて吸気ポート１０ａの吸気流速がより高められているから、そのように気化した燃料の気筒２内への吸入が促進されるとともに、吸気ポート１０ａ壁面の付着燃料の気化と気筒２内への吸入も促進される。
【００６８】
引き続いて、当該気筒２の次の燃焼サイクルの圧縮行程中盤でイグニッションスイッチのオフ操作後、２回目の燃料が１回目の燃料よりも少なく噴射（ｔ＝ｔ３）され、前記１回目の燃料の場合と同様に、気筒２内に吸入されて混合気を形成し、点火（ｔ＝ｔ５）が行われて燃焼する。さらに、その次の燃焼サイクルでは、燃料噴射が停止され、吸気ポート１０ａ内にわずかに残っている燃料によって気筒２内で混合気が形成され、この混合気に対して点火（ｔ＝ｔ６）が行われて着火して燃焼する。
【００６９】
このように、インジェクタ１６による燃料噴射量を減少させていくことでエンジン回転速度が徐々に低下し、また、燃焼サイクルが２回を越えると燃料の噴射が終了して、その後、当該気筒２には点火制御のみが行われて、未燃ガスの排出を未然に防ぐことができる。
【００７０】
したがって、この実施形態のエンジン１では、吸気ポート１０ａに付着した燃料はイグニッションスイッチが切られた後でも、気筒２内に吸入されて、インジェクタ１６による追加の燃料とともに可燃状態の混合気を形成して、燃焼するので、従来例のもののように、エンジン１が停止するときの排気中のＨＣ濃度の急増を招くことがない。加えて、インジェクタ１６による燃料の噴射量を気筒２内の混合気が可燃状態となるだけの量としているので、エンジンを停止させるときの排気状態が悪化することはなく、燃料の消費も抑制できる。
【００７１】
また、エンジン１が停止した後に吸気ポート１０ａや気筒２内に残留する未燃燃料が殆ど無くなるから、エンジン始動時に多量の未燃ガスが排出されることもなくなり、これにより、たとえ触媒コンバータ２３の暖機前（活性前）であっても、排気状態の悪化を防止することができる。
【００７２】
尚、エンジン停止制御の変形例として、図９に示すように、イグニッションスイッチのオフ操作後、気筒２の２回目の燃焼サイクル以降には燃料の供給を停止するようにしてもよい。すなわち、エンジンを停止させるときに、第１気筒及び第２気筒（所定の気筒）についてはそれぞれの燃料の噴射タイミングを、エンジン停止制御開始後の１回目の圧縮行程まで進めて次の圧縮行程で点火を行い、その後の噴射を停止する一方、第３気筒については既に圧縮行程が終了して排気行程が開始されているため、アイドル運転状態と同様なタイミングで燃料を噴射して点火を行うようにする。また、第４気筒（所定の気筒）については、圧縮行程が終了していて膨張行程が開始されているので、燃料噴射タイミングを該膨張行程の中盤まで進めることができ、次の圧縮行程で点火を行うようにする。
【００７３】
つまり、この実施形態のようにアイドル運転状態の燃料噴射を排気行程で行う場合において、エンジンを停止させるときに噴射タイミングを進角させる気筒は、そのエンジンを停止させるときに、吸気行程にある気筒（図９における第１気筒）、膨張行程にある気筒（同第４気筒）及び圧縮行程にある気筒（同第２気筒）である。また、図示しないが、アイドル運転状態の燃料噴射を膨張行程で行うようにした場合において、同様に、噴射タイミングを進角させる気筒は、エンジンを停止させるときに、吸気行程にある気筒、圧縮行程にある気筒及び排気行程にある気筒となる。
【００７４】
また、エンジン１の運転状態が、燃料の分割噴射制御の行われているような低回転低負荷領域にあるときに、エンジン停止制御を実行する場合には、燃料の噴射形態をリーディング側（最前期側）での一括噴射とするようにすればよく、それまでのリーディング噴射の期間である気筒２の圧縮行程の期間内、好ましくは、圧縮行程の初期での一括噴射とすればよい。すなわち、エンジンが低回転低負荷領域にあるときには、燃料を分割して噴射させることで燃料供給量の演算を精度良く行ってエンジンの運転状態を安定させることが好ましいが、エンジンが停止するときには、そのような要求は低いので、燃料の噴射状態を一括噴射としかつ進角させても問題とならない。
【００７５】
（実施形態２）
図１０は、本発明の実施形態２に係る制御装置によるエンジン停止制御の手順を示す。この実施形態２のものは、火花点火式エンジンを車両の停止中に所定の条件下で停止させるようにした（いわゆるアイドル停止）ものにおいて、そのアイドル停止の際に本願発明のエンジン停止制御を適用するようにしたものである。従って、エンジン１の構成自体は前記実施形態１のものと同じなので、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。
【００７６】
そして、この実施形態２のエンジン停止制御の具体的な手順を図１０のフローチャート図に基づいて説明すると、まず、スタート後のステップＳＢ１において前記実施形態１のフローのステップＳＡ１と同様に各種センサからの出力信号を受け入れ、ＲＡＭからデータやフラグの値を読み込む。続いて、ステップＳＢ２において、アイドル停止からのエンジン１の始動時であるかどうか判定する（エンジン始動指令？）。これは、例えば車両の走行速度（車速）やブレーキ、クラッチ、シフトレバー等の操作状態に基づいて行われ、運転者による発進の意志を推定して、エンジン始動の判定を行うものである。前記ステップＳＢ２における判定がＮｏであれば、エンジン１は始動時ではないから、後述のステップＳＢ１２に進む。一方、判定がＹｅｓであればステップＳＢ３に進んでエンジン停止制御フラグＦ１をオフにし（Ｆ１＝０）、続くステップＳＢ４で燃焼サイクルの計数値をクリアして（NINJ＝０）、ステップＳＢ５〜ＳＢ１１に進んで、始動時の燃料及び点火制御を実行する。
【００７７】
また、前記ステップＳＢ２においてエンジン始動時ではないＮｏと判定して進んだステップＳＢ１２では、エンジン停止制御フラグＦ１がオンになっているかどうか判定し（Ｆ１＝１？）、この判定がＹｅｓであればエンジン１のアイドル停止制御中なので、後述のステップＳＢ１９に進む一方、判定がＮｏであればステップＳＢ１３に進む。このステップＳＢ１３では、前記したエンジン始動の判定と同様に車速や運転操作状況に基づいて、アイドル停止とするかどうかの判定を行い（アイドル停止指令？）、アイドル停止をしないＮｏであれば、前記ステップＳＢ５〜ＳＢ１１に進んで、エンジン１の運転状態に対応する通常の燃料及び点火制御を行う。
【００７８】
一方、前記ステップＳＢ１３においてアイドル停止するＹｅｓと判定したときには、エンジン１を停止させるのであるが、この際、前記実施形態１と同様に、まず、吸気弁９のリフト量を小さくして、気筒２への吸入空気量を減少させ（ステップＳＢ１４）、その後、ステップＳＢ１５においてエンジン停止制御フラグＦ１をオンにして（Ｆ１←１）、圧縮行程中盤まで進角させた所定の燃料噴射タイミングを演算し（ステップＳＢ１６）、アイドル運転時よりも少ない燃料噴射量となるように燃料噴射パルス幅を演算し（ステップＳＢ１７）、さらに、ステップＳＢ１８において、点火タイミングを演算する。そして、各気筒２毎に燃料の噴射を行わせ（ステップＳＢ８，ＳＢ９）、その後、点火を実行し（ステップＳＢ１０，ＳＢ１１）、しかる後にリターンする。
【００７９】
そして、その後の制御サイクルにおいて、前記フローのステップＳＢ１２ではエンジン停止制御中（Ｆ１＝１でＹｅｓ）と判定してステップＳＢ１９に進み、このステップＳＢ１９においてエンジン停止制御が開始されてからの気筒２の燃焼サイクルの回数NINJを計数する（NINJ＝NINJ＋１）。そして、制御開始後の各気筒２毎の燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越えるまでは（ステップＳＢ２０でＹｅｓ）、燃料噴射及び点火を継続し（ステップＳＢ１６〜ＳＢ１８，ＳＢ８〜ＳＢ１１）、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越えれば（ステップＳＢ２０でＮｏ）、ステップＳＢ２１に進む。このステップＳＢ２１では、エンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になったかどうか判定し、この判定結果がＮｏであれば点火タイミングを演算して（ステップＳＢ２２）、点火を行う（ステップＳＢ１０，ＳＢ１１）。一方、エンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば（ステップＳＢ２１でＹｅｓ）、点火制御を終了して、リターンする。
【００８０】
また、その後のエンジン１の再始動時には（ステップＳＢ２でＹｅｓ）、エンジン停止制御フラグＦ１をオフ（ステップＳＢ３）した後に、燃焼サイクルの計数値をクリアする（ステップＳＢ４）。
【００８１】
したがって、この実施形態２に係る制御装置によれば、火花点火式エンジンにおいていわゆるアイドル停止を行うようにした場合に、そのアイドル停止の際にもインジェクタ１６による燃料の噴射タイミングを圧縮行程の中盤まで進角させかつ噴射量を少なくしてその気筒２に対して点火制御を行うようにしたことで、アイドル停止時の未燃ガスの排出による排気状態の悪化を防止することができ、また、エンジン１の吸気ポート１０ａや気筒２内への未燃燃料の残留を殆ど解消できる。このことで、アイドル停止に伴いエンジン１の停止や再始動の回数が飛躍的に多くなっても、そのことに伴う排気状態の悪化を防止できる。
【００８２】
（他の実施形態）
尚、本発明は前記実施形態１、２に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態を包含するものである。すなわち、前記各実施形態では、殆どの運転状態において各気筒２の燃焼サイクル毎にインジェクタ１６により燃料を、リーディング及びトレーリングの２回に分割して噴射するようにしているが、この噴射形態乃至噴射タイミングに限らないことは勿論であり、要するに、インジェクタ１６による燃料噴射タイミングとしては、気筒２の燃焼サイクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにすればよい。
【００８３】
また、前記実施形態１では、車両のイグニッションスイッチのオフ操作によってエンジン１が停止する時の制御について説明しており、また、実施形態２では、アイドル停止制御について説明しているが、これ以外にも、例えばハイブリッド自動車において車両の駆動力がエンジンから電動モータに切換えられて、一時的にエンジンが停止するとき等に、本願発明のエンジン停止制御の手順を適用することができる。
【００８４】
また、前記各実施形態では、エンジン１を停止させるときに一律に燃料の噴射タイミングを進めるようにしているが、これに限らず、エンジン１の温度状態から吸気ポート１０ａ内での燃料の気化度合いを推定して、この結果に基づいて、噴射タイミングを遅らせるようにしてもよい。すなわち、水温センサ２８の信号からエンジン１の温度状態を検出し、この検出結果より吸気ポート１０ａの温度状態が設定温度以下であるかどうかをソフトウェア的に判定する判定手段（エンジン温度判定手段）を設ける。そして、この判定手段により吸気ポート１０ａの温度状態が設定温度以下であることが判定された場合には、該吸気ポート１０ａ内において燃料が気化され難い状態であると推定されるので、噴射タイミングを吸気ポート１０ａ内の吸気流速が相対的に高まる吸気行程まで遅らせて、燃料をその吸気流に載せて気筒２内へ直接的に導くようにする。こうすることで、吸気ポート１０ａ内の状態によらず、該吸気ポート１０ａの壁面に残留する燃料の量を低減できる。
【００８５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明に係る火花点火式エンジンの制御装置によると、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにしたものにおいて、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が所定の低回転低負荷領域よりも進角するように噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了し、噴射補正の実行中に点火制御を継続するようにしたので、その噴射補正において燃料噴射弁によって追加供給した燃料の殆どが前回のサイクルで吸気ポート壁面に付着した燃料と共に気筒内へ吸入されて燃焼するようになり、その後に噴射制御を終了したときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００８６】
請求項２記載の発明によると、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備える火花点火式エンジンの制御装置において、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内となるように噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了し、噴射補正の実行中に点火制御を継続することで、請求項１の発明と同様に、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００８７】
請求項３記載の発明によると、エンジンを停止させるときに、燃料噴射量を所定の低回転低負荷領域よりも少なくして、燃料の消費量を抑制できる。
【００８８】
請求項４記載の発明によると、エンジンを停止させるときに、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後、気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで点火制御を行うことで、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出量を極小化できるとともに、停止後にエンジン内に残留する量も殆ど無くすことができる。
【００８９】
請求項５記載の発明によると、エンジンの温度状態が設定温度以下であることが判定されると、燃料の噴射時期を吸気行程の期間内として、燃料の吸気ポート壁面への残留量を低減できる。
【００９０】
請求項６記載の発明によると、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、燃料を気筒の異なる作動行程で分割して噴射させるようにしたものにおいて、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了し、噴射補正の実行中に燃料噴射弁に対応する気筒の点火制御を行うことで、請求項１の発明と同様に、エンジンを停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態１に係るエンジンの全体構成図である。
【図２】  ４気筒エンジンにおける各気筒の燃料の順序とこのときの燃料噴射タイミングの例を模式的に示す説明図である。
【図３】  エンジンがアイドル運転状態のときの図２相当図である。
【図４】  エンジンの停止制御として燃料噴射及び点火制御を一律に終了するようにしたときに、気筒の燃焼状態と排気中のＨＣ濃度とが時間の経過に応じてどのように変化するかを互いに対比して示すタイムチャート図である。
【図５】  エンジン始動時についての図４相当図である。
【図６】  エンジンが停止するときの燃料噴射及び点火制御の手順を示すフローチャート図である。
【図７】  エンジン停止制御時の図２相当図である。
【図８】  エンジンの停止制御として噴射タイミングを遅角させて燃料供給した後に点火制御のみ継続するようにしたときの図４相当図である。
【図９】  エンジン停止制御の変形例を示す図２相当図である。
【図１０】  実施形態２に係る図６相当図である。
【符号の説明】
１      エンジン
２      気筒
１０    吸気通路
１０ａ  吸気ポート
１６    インジェクタ（燃料噴射弁）
３０ａ  燃料制御手段
３０ｂ  点火制御手段
【図１】
0004066650.tif 000002
【図２】
0004066650.tif 000003
【図３】
0004066650.tif 000004
【図４】
0004066650.tif 000005
【図５】
0004066650.tif 000006
【図６】
0004066650.tif 000007
【図７】
0004066650.tif 000008
【図８】
0004066650.tif 000009
【図９】
0004066650.tif 000010
【図１０】
0004066650.tif 000011