(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機を備えた内燃機関において、
内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する伝達状態検出手段と、
前記伝達状態検出手段により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出された場合には、内燃機関の出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制を行う出力抑制手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の自動始動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、
前記出力抑制手段は、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全である旨の判定結果が得られた後に前記動力伝達機構による伝達状態が不完全でない旨の判定結果が得られたことに基づいて、前記出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制の度合いを前回制御周期のものよりも小さくする過程を経て前記出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制を解除する
ことを特徴とする内燃機関の自動始動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、
前記出力抑制手段は、内燃機関への吸入空気量あるいは燃料供給量の低下あるいは上昇抑制を行うことにより、内燃機関の出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制を行う
ことを特徴とする内燃機関の自動始動制御装置。
【請求項４】
内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機を備えた内燃機関において、
内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する伝達状態検出手段と、
前記伝達状態検出手段により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出された場合には、前記電動オイルポンプから前記動力伝達機構に供給される作動油の圧力を前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出される前のものよりも小さくし、この小さくした作動油の圧力を前記動力伝達機構の伝達状態の維持が可能となる圧力に向けて徐々に増大させる再伝達制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の自動始動制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、
前記内燃機関の自動始動は、内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動始動する内燃機関自動停止始動機構により実行される自動始動である
ことを特徴とする内燃機関の自動始動制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、
前記伝達状態検出手段は、前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する
ことを特徴とする内燃機関の自動始動制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、
前記伝達状態検出手段は、前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する
ことを特徴とする内燃機関の自動始動制御装置。
【請求項８】
内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機における動力伝達状態検出装置であって、
内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされたとの検出条件が満足されたか否かを判定する検出条件判定手段と、
該検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する伝達不良検出手段と、
を備えたことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項９】
請求項８に記載の動力伝達状態検出装置において、
前記伝達不良検出手段は、前記変速機の入力側の回転数が判定基準回転数より高い場合に、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出する
ことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項１０】
請求項８に記載の動力伝達状態検出装置において、
前記伝達不良検出手段は、前記変速機の入力側の累積回転数が判定基準累積回転数より大きい場合に、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出する
ことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項１１】
請求項８〜１０のいずれか一項に記載の動力伝達状態検出装置において、
前記伝達不良検出手段は、前記検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、該時点から基準期間内に前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する
ことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項１２】
請求項８〜１０のいずれか一項に記載の動力伝達状態検出装置において、
前記伝達不良検出手段は、前記検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、車速が略時速４ｋｍ内である期間に前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する
ことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項１３】
内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機における動力伝達状態検出装置であって、
内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされたとの検出条件が満足されたか否かを判定する検出条件判定手段と、
該検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する伝達不良検出手段と、
を備えたことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の動力伝達状態検出装置において、
前記伝達不良検出手段は、前記変速機の入力側の回転数と、前記変速機の出力側の回転数×前記変速機のギヤ比との比較により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する
ことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項１５】
請求項１３または１４に記載の動力伝達状態検出装置において、
前記伝達不良検出手段は、前記検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、該時点から基準期間内に前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する
ことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項１６】
請求項１３または１４に記載の動力伝達状態検出装置において、
前記伝達不良検出手段は、前記検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、車速が略時速４ｋｍ内である期間に前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する
ことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項１７】
請求項８〜１６のいずれか一項に記載の動力伝達状態検出装置において、
前記検出条件判定手段は、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に内燃機関の回転数が基準回転数に達した場合に、検出条件が満足されたと判定する
ことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【請求項１８】
請求項８〜１７のいずれか一項に記載の動力伝達状態検出装置において、
前記伝達不良検出手段により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全との検出が連続して基準回数以上なされた場合に、前記動力伝達機構が異常であると判定する動力伝達機構異常判定手段を備えた
ことを特徴とする動力伝達状態検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の自動始動制御装置及び動力伝達状態検出装置に関し、特に、内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機を備えた内燃機関に適用される内燃機関の自動始動制御装置及び動力伝達状態検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用内燃機関において、燃費の改善などのために自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止し、発進操作時にスタータを回転させて内燃機関を自動始動し自動車を発進可能とさせる自動停止始動装置、いわゆるエコノミーランニング（以下、「エコラン」と略す）システムが知られている（特開平９−７１１３８号公報）。
【０００３】
このようなエコランシステムにおいて、自動始動時に迅速に車両を発進させるためには、自動停止期間中においても自動変速機を駆動可能な状態に維持しておく必要がある。すなわち内燃機関の回転に依ることなく自動変速機に作動油圧を供給する必要がある。このことを実現するために、バッテリ駆動の電動オイルポンプを設けることで自動変速機に対する作動油圧を発生させたり（特開平１１−１４７４２４号公報）、あるいはアキュムレータにより油圧を保持して（特開平８−１４０７６号公報）、自動変速機内部の発進に必要なクラッチの係合状態を維持させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、これらの電動オイルポンプやアキュムレータが備えられていても、オイル中にエアが吸い込まれていたり、オイルポンプが凍結していたり、あるいは電導線が断線していたりして、内燃機関の停止中に自動変速機に十分に作動油圧が供給できない場合がある。このような場合には、制御上は自動変速機内部の発進に必要なクラッチを係合状態としていても、油圧の低下によりクラッチが不完全な係合状態となってしまう。
【０００５】
したがって自動始動後に自動変速機本体のポンプが機能して、十分な油圧が自動変速機内部に供給されると、自動変速機内部の発進に必要なクラッチは、制御通りの係合状態に復帰する。しかし、この時には急速にクラッチの係合が行われるため、急激な動力伝達が行われて車両にショックを発生し、運転者に不快感を与えるおそれがある。特に、アクセルペダルが踏み込まれた後に、このような急激なクラッチの係合が生じると、より大きなショックを発生してしまう。
【０００６】
本発明は、内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機を備えた内燃機関において、前述したショックを抑制することを目的とするものである。更に、新たにセンサ等を設けることなく動力伝達機構による伝達状態を検出できるようにすることを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関の自動始動制御装置は、内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機を備えた内燃機関において、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する伝達状態検出手段と、前記伝達状態検出手段により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出された場合には、内燃機関の出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制を行う出力抑制手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
内燃機関からの出力トルクが変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時において、伝達状態検出手段により、電動オイルポンプにより供給される作動油の圧力の大きさが不十分であることにより動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出されている場合には、このままでは、内燃機関の始動後に急激に動力伝達機構が完全な伝達状態に復帰して、ショックを生じさせるおそれがある。したがって、このような場合には、出力抑制手段は、内燃機関の出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制を行う。このことにより、内燃機関の大きな出力トルクが、いきなり変速機全体や変速機の出力側に伝達されることが防止される。こうして、急激な動力伝達によるショックを抑制できる。
【０００９】
請求項２記載の内燃機関の自動始動制御装置は、請求項１に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、前記出力抑制手段は、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全である旨の判定結果が得られた後に前記動力伝達機構による伝達状態が不完全でない旨の判定結果が得られたことに基づいて、前記出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制の度合いを前回制御周期のものよりも小さくする過程を経て前記出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制を解除することを特徴とする。
【００１０】
なお、出力抑制手段は、動力伝達機構による伝達状態が不完全な状態から完全あるいは略完全な状態になった場合には、徐々に、内燃機関の出力トルクの低下または上昇抑制を、解除することが好ましい。このことにより、更に、出力トルク復帰時のショック発生も抑制することができる。
【００１１】
請求項３記載の内燃機関の自動始動制御装置は、請求項１または２に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、前記出力抑制手段は、内燃機関への吸入空気量あるいは燃料供給量の低下あるいは上昇抑制を行うことにより、内燃機関の出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制を行うことを特徴とする。
【００１２】
出力抑制手段にて行われる内燃機関の出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制は、例えば、内燃機関への吸入空気量あるいは燃料供給量の低下あるいは上昇抑制を行うことにより実行される。このようにして、容易に出力トルクの調整を実行して急激な動力伝達によるショックを抑制できる。
【００１３】
請求項４記載の内燃機関の自動始動制御装置は、内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機を備えた内燃機関において、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する伝達状態検出手段と、前記伝達状態検出手段により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出された場合には、前記電動オイルポンプから前記動力伝達機構に供給される作動油の圧力を前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出される前のものよりも小さくし、この小さくした作動油の圧力を前記動力伝達機構の伝達状態の維持が可能となる圧力に向けて徐々に増大させる再伝達制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
内燃機関からの出力トルクが変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時において、伝達状態検出手段により、電動オイルポンプにより供給される作動油の圧力の大きさが不十分であることにより動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出されている場合には、このままでは、内燃機関の始動後に急激に動力伝達機構が完全な伝達状態に復帰して、ショックを生じさせるおそれがある。したがって、このような場合には、再伝達制御手段は、動力伝達機構を、非伝達状態または半伝達状態から伝達状態へと徐々に作動制御し直す。このことにより、内燃機関の出力トルクが、いきなり変速機全体や変速機の出力側に伝達されることが防止される。こうして、急激な動力伝達によるショックを抑制できる。
【００１５】
請求項５記載の内燃機関の自動始動制御装置は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、前記内燃機関の自動始動は、内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動始動する内燃機関自動停止始動機構により実行される自動始動であることを特徴とする。
【００１６】
前述した内燃機関からの出力トルクが変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされるような状況は、例えば、内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動始動する内燃機関自動停止始動機構により実行されるものである。したがって、このような内燃機関自動停止始動機構による自動始動時において、急激な動力伝達によるショックを抑制できる。
【００２２】
請求項６記載の内燃機関の自動始動制御装置は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、前記伝達状態検出手段は、前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする。
【００２３】
動力伝達機構による伝達状態が完全であれば、変速機の入力側の回転数と出力側の回転数とは、ギヤ比を介して特定の関係にある。このことから、伝達状態検出手段は、変速機の入力側の回転数、出力側の回転数およびギヤ比の間の関係により、容易に動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することができる。
【００２４】
請求項７記載の内燃機関の自動始動制御装置では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の自動始動制御装置において、前記伝達状態検出手段は、前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする。
【００２５】
内燃機関からの出力トルクが変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時には、車輪が停止あるいはほぼ停止しているため変速機の出力側は車輪に拘束されてほとんど回転できない。更に動力伝達機構による伝達状態が完全であれば、変速機の入力側についても車輪に拘束されることになる。もし、動力伝達機構による伝達状態が不完全であれば、変速機の出力側は車輪に拘束されていても、入力側に回転が現れる。このため変速機の入力側の回転に基づいて容易に動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することができる。
【００２６】
請求項８記載の動力伝達状態検出装置は、内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機における動力伝達状態検出装置であって、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされたとの検出条件が満足されたか否かを判定する検出条件判定手段と、該検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する伝達不良検出手段とを備えたことを特徴とする。
【００２７】
本動力伝達状態検出装置は、検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、伝達不良検出手段が、前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出している。
【００２８】
前述したごとく動力伝達機構による伝達状態が不完全であれば、変速機の出力側は車輪に拘束されていても入力側に回転が現れることから、伝達不良検出手段は、変速機の入力側の回転に基づいて動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することができる。このように動力伝達機構による伝達状態を変速機の入力側の回転に基づいて検出しているため、従来、自動変速機の変速制御に用いられている検出装置、例えば入力側の回転数センサをそのまま用いることで、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出できることになる。したがって、新たにセンサ等を設けることなく動力伝達機構による伝達状態を検出できる。
【００２９】
請求項９の動力伝達状態検出装置は、請求項８に記載の動力伝達状態検出装置において、前記伝達不良検出手段は、前記変速機の入力側の回転数が判定基準回転数より高い場合に、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出することを特徴とする。
【００３０】
内燃機関からの出力トルクが変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時には、動力伝達機構による伝達状態が完全であれば、車輪が停止あるいはほぼ停止しているため、変速機の出力側と共に入力側も車輪に拘束されてほとんど回転できない。もし、動力伝達機構による伝達状態が不完全であれば、変速機の出力側は車輪に拘束されていても、入力側に回転が現れる。この回転の程度を、判定基準回転数を設けることにより判断して、変速機の入力側の回転数が判定基準回転数より高い場合に動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出する。このことにより新たにセンサ等を設けることなく動力伝達機構による伝達状態を検出できる。
【００３１】
請求項１０記載の動力伝達状態検出装置は、請求項８に記載の動力伝達状態検出装置において、前記伝達不良検出手段は、前記変速機の入力側の累積回転数が判定基準累積回転数より大きい場合に、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出することを特徴とする。
【００３２】
また、入力側の回転数自体を判定するのではなく、この回転数を累積した累積回転数を計算して、累積回転数が判定基準累積回転数より大きい場合に、動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出しても良い。
【００３３】
請求項１１記載の動力伝達状態検出装置は、請求項８〜１０のいずれか一項に記載の動力伝達状態検出装置において、前記伝達不良検出手段は、前記検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、該時点から基準期間内に前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする。
【００３４】
変速機の入力側の回転に基づく場合も、検出条件が満足されたと判定された時点から基準期間内で、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出するようにしても良い。このように期間を限ることで動力伝達機構の伝達状態の不完全さを正確に検出できる。
【００３５】
請求項１２記載の動力伝達状態検出装置は、請求項８〜１０のいずれか一項に記載の動力伝達状態検出装置において、前記伝達不良検出手段は、前記検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、車速が略時速４ｋｍ内である期間に前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする。
【００３６】
変速機の入力側の回転に基づく場合も、検出条件が満足されたと判定された時に、車速が略時速４ｋｍ内である期間に変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出するようにしても良い。このように車速を限ることで、動力伝達機構の伝達状態の不完全さを正確に検出できる。
【００３７】
請求項１３記載の動力伝達状態検出装置は、内燃機関の停止時に電動オイルポンプにより供給された作動油により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機における動力伝達状態検出装置であって、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされたとの検出条件が満足されたか否かを判定する検出条件判定手段と、該検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する伝達不良検出手段とを備えたことを特徴とする。
【００３８】
本動力伝達状態検出装置は、検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、伝達不良検出手段が、変速機の入力側の回転数、変速機の出力側の回転数および変速機のギヤ比の間の関係により、前記電動オイルポンプにより供給される前記作動油の圧力の大きさが不十分であることにより動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出している。
【００３９】
動力伝達機構による伝達状態が完全であれば、変速機の入力側の回転数と出力側の回転数とは、ギヤ比を介して特定の関係にある。このことから、伝達不良検出手段は、変速機の入力側の回転数、出力側の回転数およびギヤ比の間の関係により、容易に動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することができる。
【００４０】
このように動力伝達機構による伝達状態を変速機の入力側の回転数、出力側の回転数及びギヤ比に基づいて検出しているため、従来、自動変速機の変速制御に用いられている検出装置、例えば入力側の回転数センサ、出力側の回転数センサ（あるいは車速センサ）及びシフト位置センサのデータをそのまま用いることで、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出できることになる。したがって、新たにセンサ等を設けることなく動力伝達機構による伝達状態を検出できる。
【００４１】
請求項１４記載の動力伝達状態検出装置は、請求項１３に記載の動力伝達状態検出装置において、前記伝達不良検出手段は、前記変速機の入力側の回転数と、前記変速機の出力側の回転数×前記変速機のギヤ比との比較により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする。
【００４２】
動力伝達機構による伝達状態が完全であれば、変速機の入力側の回転数は、出力側の回転数×ギヤ比と等しい関係にある。このことから、伝達不良検出手段は、変速機の入力側の回転数と、前記変速機の出力側の回転数×前記変速機のギヤ比との比較により、容易に動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することができる。こうして、新たにセンサ等を設けることなく動力伝達機構による伝達状態を検出できる。
【００４３】
請求項１５記載の動力伝達状態検出装置は、請求項１３または１４に記載の動力伝達状態検出装置において、前記伝達不良検出手段は、前記検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、該時点から基準期間内に前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする。
【００４４】
変速機の入力側の回転数、変速機の出力側の回転数および変速機のギヤ比の間の関係に基づく場合も、検出条件が満足されたと判定された時点から基準期間内で、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することとしても良い。このように時間を限ることで動力伝達機構の伝達状態の不完全さを正確に検出できる。
【００４５】
請求項１６記載の動力伝達状態検出装置は、請求項１３または１４に記載の動力伝達状態検出装置において、前記伝達不良検出手段は、前記検出条件判定手段にて前記検出条件が満足されたと判定された時に、車速が基準車速内である期間に前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする。
【００４６】
変速機の入力側の回転数、変速機の出力側の回転数および変速機のギヤ比の間の関係に基づく場合も、検出条件が満足されたと判定された時に、車速が基準車速内である期間に、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出するようにしても良い。このように車速を限ることで、動力伝達機構の伝達状態の不完全さを正確に検出できる。
【００４７】
請求項１７記載の動力伝達状態検出装置は、請求項８〜１６のいずれか一項に記載の動力伝達状態検出装置において、前記検出条件判定手段は、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に内燃機関の回転数が基準回転数に達した場合に、検出条件が満足されたと判定することを特徴とする。
【００４８】
このように検出条件が、内燃機関の回転数が基準回転数に達した場合に満たされるようにしておくことにより、内燃機関がしばらく回転した後に、伝達不良検出手段により検出を行わせることができる。このため、伝達不良検出手段の検出が一層正確なものとなる。
【００４９】
請求項１８記載の動力伝達状態検出装置は、請求項８〜１７のいずれか一項に記載の動力伝達状態検出装置において、前記伝達不良検出手段により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全との検出が連続して基準回数以上なされた場合に、前記動力伝達機構が異常であると判定する動力伝達機構異常判定手段を備えたことを特徴とする。
【００５０】
このように基準回数以上連続して動力伝達機構による伝達状態が不完全であると伝達不良検出手段により検出された場合には、動力伝達機構に何らかの問題が生じていると考えられることから、動力伝達機構異常判定手段は動力伝達機構が異常であると判定している。このことにより、この内燃機関を搭載した車両の運転者に警告したり、あるいは内燃機関制御をリンプホーム制御に移行するなどして対処することができるようになる。
【００５１】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された内燃機関およびその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。このエンジン２は自動車駆動用として車両に搭載されている。
【００５２】
エンジン２が発生する動力は、エンジン２のクランク軸２ａからトルクコンバータ４およびオートマチックトランスミッション（以下、「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ｂ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更に、エンジン２が発生する動力は、クランク軸２ａに接続されている電磁クラッチ１０およびプーリ１２を介して、ベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された動力により、別のプーリ１６，１８，２０が回転される。電磁クラッチ１０は、必要に応じてプーリ１２とクランク軸２ａとの間で動力の伝達・非伝達を切り替え可能とするものである。
【００５３】
上記プーリ１６，１８，２０の内、プーリ１６によりパワーステアリングポンプ２２が駆動して、パワーステアリング用の油圧を発生させる。またプーリ１８によりエアコン用のコンプレッサ２４を駆動する。またプーリ２０によりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６が駆動されてＭ／Ｇ２６は発電機として機能する。Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。このインバータ２８は、スイッチングによりＭ／Ｇ２６からバッテリ３０への電気エネルギーの充電をおこなうように切替える。なお、エンジン２が駆動していない場合等において、Ｍ／Ｇ２６がモータとして機能する場合には、インバータ２８は、電力源であるバッテリ３０からＭ／Ｇ２６への電気エネルギーの供給を調整してＭ／Ｇ２６の回転数を可変とする機能を果たす。
【００５４】
Ａ／Ｔ６には、エンジン２の動力により駆動されるオイルポンプが内蔵されて、油圧制御部６ａに対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部６ａ内のコントロールバルブにより、図２のスケルトン図に示すごとく、Ａ／Ｔ６内部のクラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ４に供給される。このことにより、図３に示す作動係合説明図のごとく、クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２の作動状態を調整している。なお、Ａ／Ｔ６の出力軸６ｂの回転数ＮＡＯは出力軸回転数センサ３２により検出され、Ａ／Ｔ６の入力軸６ｃの回転数であるタービン回転数ＮＣＯは、タービン回転数センサ３４により、フロントサンギアから間接的に検出されている。
【００５５】
また、Ａ／Ｔ６の油圧制御部６ａに対しては、電動オイルポンプ３６からも作動油が供給可能とされている。このため、エンジン２が自動停止している状態においても、電動オイルポンプ３６が駆動されることによりＡ／Ｔ６内のクラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２を必要な状態に維持することが可能となっている。
【００５６】
出力軸回転数センサ３２、タービン回転数センサ３４、アクセルペダルの踏み込み有無を検出するアイドルスイッチ、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ、エンジン２への吸気経路２ｂに設けられて吸入空気量を調整するスロットルバルブ２ｃの開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するスロットル開度センサ、Ａ／Ｔ６のシフト位置ＳＨＦＴを検出するシフト位置センサ、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ、運転者がエコランシステムの実行を指示するためのエコランスイッチ、エアコンを駆動するためのエアコンスイッチ、ブレーキペダルの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ、エンジン冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサあるいはその他のセンサ類の検出値は、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と称す）３８に入力される。ＥＣＵ３８は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じて必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて、スロットルバルブ２ｃの開度を調整するスロットルバルブモータ２ｄ、油圧制御部６ａ、電磁クラッチ１０、インバータ２８、電動オイルポンプ３６、スタータ４０、エンジン２の吸気ポートまたは燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁４２あるいはイグナイター、その他のアクチュエータ類を駆動し、エンジン２やＡ／Ｔ６を好適に制御している。
【００５７】
次に、ＥＣＵ３８にて実行されるエンジン２の自動停止処理、自動始動処理、自動始動時係合ショック防止処理およびスロットル開度ＴＡ漸増処理について説明する。なお、自動停止処理および自動始動処理は運転者がエコランスイッチをオンした場合に実行されるものである。
【００５８】
図４に自動停止処理のフローチャートを示す。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本自動停止処理が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０の電圧、ブレーキスイッチから検出されるブレーキペダルの踏み込み有無、および出力軸回転数センサ３２の検出値から換算して得られる車速ＳＰＤ等を、ＥＣＵ３８内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００５９】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチ・オン）、（３）バッテリ３０の充電量がある程度以上である状態（バッテリ電圧が基準電圧以上）、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ・オン）、および（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がすべて満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。
【００６０】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、エンジン停止処理が実行される（Ｓ１３０）。例えば、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止され、更に点火プラグによるエンジン２の燃焼室内の混合気への点火制御も停止される。このことにより燃料噴射と点火とが停止して、直ちにエンジン２の運転は停止する。こうして、一旦本処理を終了する。このようにして、自動停止処理を実行することができる。なお、このエンジン停止処理（Ｓ１３０）においては、同時に電動オイルポンプ３６の駆動が開始される。
【００６１】
図５に自動始動処理のフローチャートを示す。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ２１０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図４）のステップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣＰ、バッテリ３０の電圧、ブレーキスイッチの状態および車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００６２】
次に、これらの運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ２２０）。例えば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチ・オン）、（３）バッテリ３０の充電量がある程度以上である状態（バッテリ電圧が基準電圧以上）、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ・オン）、および（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。上述した自動始動条件の（１）〜（５）は、自動停止条件にて用いた各条件と同じ内容であったが、これに限る必要はなく、条件（１）〜（５）以外の条件を設定しても良く。また条件（１）〜（５）の内のいくつかに絞っても良い。
【００６３】
自動停止処理によるエンジン停止状態ではない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【００６４】
自動停止処理によるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、自動始動処理が開始設定され（Ｓ２３０）、一旦、本処理を終了する。
【００６５】
このステップＳ２３０による自動始動処理の開始設定により、ＥＣＵ３８においては、まず、スタータ４０が駆動されてエンジン２のクランクシャフトが回転されるとともに、始動時の燃料噴射処理と点火時期制御処理とが実行されて、エンジン２が自動始動される。そして始動が完了すれば、通常の燃料噴射量制御処理、点火時期制御処理、その他のエンジン運転に必要な処理が開始される。そしてエンジン２の始動によりＡ／Ｔ内蔵のオイルポンプからの作動油圧が十分に上昇したタイミングで、電動オイルポンプ３６が停止される。
【００６６】
次に、ステップＳ２３０による自動始動処理の開始設定によりエンジン２の始動がなされる際に、実質的な処理が行われる自動始動時係合ショック防止処理を図６のフローチャートに示す。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本自動始動時係合ショック防止処理が開始されると、まず、Ａ／Ｔ６の出力軸回転数ＮＡＯ、タービン回転数ＮＣＯ、Ａ／Ｔ６のシフト位置ＳＨＦＴ、アイドルスイッチ状態、スロットル開度ＴＡ、アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ等の運転状態がＥＣＵ３８のＲＡＭの作業領域に読み込まれる（Ｓ３１０）。
【００６７】
次に、自動始動処理（図５）のステップＳ２３０によるエンジン始動中か否かが判定される（Ｓ３２０）。自動始動によるエンジン始動中でなければ（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、出力抑制フラグＦＳに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３３０）、一旦本処理を終了する。一方、自動始動によるエンジン始動中であれば（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、シフト位置ＳＨＦＴが図３に示したＤレンジにあるか否かが判定される（Ｓ３４０）。Ｄレンジでなければ（Ｓ３４０で「ＮＯ」）、出力抑制フラグＦＳに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３３０）、一旦本処理を終了する。
【００６８】
シフト位置ＳＨＦＴがＤレンジであれば（Ｓ３４０で「ＹＥＳ」）、エンジン２からの出力トルクがＡ／Ｔ６の入力側から出力側へ伝達される状態でエンジン２の自動始動がなされたと判定できるので、次に、Ａ／Ｔ６のＣ１クラッチが滑っているか否かが判定される（Ｓ３５０）。この判定は、タービン回転数センサ３４にて検出されているタービン回転数ＮＣＯ、出力軸回転数センサ３２にて検出されているＡ／Ｔ６の出力軸回転数ＮＡＯ、およびＡ／Ｔ６のシフト位置に対応するギヤ比Ｇｒに基づいてなされる。すなわち、Ｃ１クラッチが滑っていなければ、次式のごとくの式１が満足される。
【００６９】
【数１】
ＮＣＯ  ＝  ＮＡＯ  ×  Ｇｒ        …  ［式１］
また、Ｃ１クラッチが滑っていれば、次式のごとくの式２が満足される。
【００７０】
【数２】
ＮＣＯ  ＞  ＮＡＯ  ×  Ｇｒ        …  ［式２］
なお、自動始動の当初であれば、エンジン２のクランク軸はスタータ４０の駆動により回転を開始するところである。このため、電動オイルポンプ３６からの油圧供給が十分でＣ１クラッチの係合が十分に行われていても、あるいは電動オイルポンプ３６からの油圧供給が不十分であってＣ１クラッチの係合が十分に行われていなくても、ＮＣＯ＝ＮＡＯ＝０ｒｐｍである。このことから、前記式１が満足される（Ｓ３５０で「ＮＯ」）。したがって、次に、出力抑制フラグＦＳが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ３６０）。最初は、ステップＳ３３０にてＦＳ＝「ＯＦＦ」とされていることから（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、次にエコラン始動時用Ａ／Ｔ油圧制御の実行が開始され（Ｓ３７０）、一旦本処理を終了する。
【００７１】
このエコラン始動時用Ａ／Ｔ油圧制御は、自動始動による発進のために、油圧制御部６ａによるＣ１クラッチの係合油圧を最大にしてＣ１クラッチのトルク容量を早期に上昇させるものである。したがって、自動停止中に電動オイルポンプ３６からの油圧供給が十分であれば、始動停止中から引き続いてＣ１クラッチの係合を完全な状態に維持させることになるる。
【００７２】
電動オイルポンプ３６が正常に作動油圧をＡ／Ｔ６に供給し、自動始動中においてもＣ１クラッチの滑りが生じないまま始動が完了すれば（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、出力抑制フラグＦＳに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３３０）、一旦本処理を終了する。こうしてエンジン始動が完了すればＡ／Ｔ内蔵のオイルポンプによる油圧により、Ａ／Ｔ６の油圧制御がなされる。したがって、ＥＣＵ３８は始動完了後にＡ／Ｔ内蔵のオイルポンプによる油圧が十分となった状態で、電動オイルポンプ３６を停止させる。
【００７３】
一方、電動オイルポンプ３６が十分な作動油圧をＡ／Ｔ６に供給できないために、自動始動中にＣ１クラッチの滑りが生じた場合には（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、次に、通常運転時においてＮレンジからＤレンジへと切り替える処理と同等のＡ／Ｔ油圧制御を実行する（Ｓ３８０）。この通常運転時におけるＮレンジからＤレンジへの切替処理では、発進時の係合ショックを緩和するためにＣ１クラッチを徐々に係合するように油圧制御している。したがって、これと同じように、既にステップＳ３７０にて係合油圧を最大にするように制御したＣ１クラッチに対して、係合油圧を一旦低下するように油圧制御部６ａ内の電磁バルブのデューティ制御を行い、再度、次第に係合油圧を上昇させるように電磁バルブに対する制御を実行する。このことにより、Ｃ１クラッチは緩慢に係合油圧が上昇する。このため、この緩慢な係合制御の期間にＡ／Ｔ内蔵のオイルポンプによる油圧が上昇しても、急速なＣ１クラッチ係合は生じないので係合ショックを抑制することができる。
【００７４】
なお、ステップＳ３８０の油圧制御は、ステップＳ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０の条件が継続して満足されていても、一度、実行が開始されれば繰り返し実行されることはない。すなわち、ステップＳ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０の条件が最初に満足された時に一度行われるのみであり、次に実行されるのは、再度、自動始動が開始された際にステップＳ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０の条件が最初に満足された時である。
【００７５】
次に、アイドルスイッチがオフか否かが判定される（Ｓ３９０）。ここで、アイドルスイッチがオンであれば（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、出力抑制フラグＦＳに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３３０）、一旦本処理を終了する。したがって、以後、アイドルスイッチ＝オン（Ｓ３９０で「ＮＯ」）が継続し、その後、Ａ／Ｔ内蔵のオイルポンプによる油圧が十分となり、Ｃ１クラッチの滑りがなくなった場合には（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、ＦＳ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、次にエコラン始動時用Ａ／Ｔ油圧制御が実行され（Ｓ３７０）、一旦本処理を終了する。
【００７６】
次に、Ｃ１クラッチの滑りが生じている期間に（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによりアイドルスイッチがオフとなった場合あるいは自動始動時の当初にアイドルスイッチがオフであった場合（Ｓ３９０で「ＹＥＳ」）、次にスロットル開度ＴＡ規制開始が設定される（Ｓ４００）。このスロットル開度ＴＡ規制開始は、スロットルバルブ２ｃの開度制御を、アクセルペダルの操作量（アクセル開度ＡＣＣＰ）に基づいて行うのではなく、本処理および後述するスロットル開度ＴＡ漸増処理（図７）にて設定されるスロットル開度ＴＡの目標値であるスロットル要求開度ＴＡｔに基づいて行うように設定することを意味している。
【００７７】
ステップＳ４００にてスロットル開度ＴＡ規制開始を設定すると、次にスロットルバルブ２ｃを開度制御するためのスロットル要求開度ＴＡｔに、アイドルスロットル開度ＴＡｅｃｏｉｄｌが設定される（Ｓ４１０）。ここでは、例えばアイドルスロットル開度ＴＡｅｃｏｉｄｌ＝０（％）である。なお、アイドルスロットル開度ＴＡｅｃｏｉｄｌの値は、Ａ／Ｔ内蔵のオイルポンプによる油圧上昇によりＣ１クラッチが完全に係合した際において、エンジン出力トルクの低下により係合ショックの抑制に貢献できれば良く、０（％）より大きい値でも良い。
【００７８】
次に、出力抑制フラグＦＳに「ＯＮ」を設定して（Ｓ４２０）、一旦本処理を終了する。
したがって、運転者がアクセルペダルを踏んでもスロットル開度ＴＡは０（％）がしばらく継続することになる（Ｓ４１０）。その後、Ａ／Ｔ内蔵のオイルポンプによる油圧が十分となり、Ｃ１クラッチの滑りがなくなった場合には（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、ＦＳ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次にスロットル開度漸増処理開始フラグＦＡに「ＯＮ」を設定する（Ｓ４３０）。こうして、一旦本処理を終了する。
【００７９】
次に、図７に示すスロットル開度ＴＡ漸増処理について説明する。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず、スロットル開度漸増処理開始フラグＦＡが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ５１０）。前述した自動始動時係合ショック防止処理（図６）のステップＳ４３０が実行されておらず、ＦＡ＝「ＯＦＦ」の状態であれば（Ｓ５１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００８０】
前記ステップＳ４３０にてＦＡ＝「ＯＮ」と設定された場合には（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、次にスロットル要求開度ＴＡｔが次式３に示すごとく算出される（Ｓ５２０）。
【００８１】
【数３】
ＴＡｔ  ←  ＴＡｔ  ＋  ＴＡＲＥＣＯ      …  ［式３］
ここで、要求開度戻し量ＴＡＲＥＣＯは、スロットル要求開度ＴＡｔを通常の状態へ漸増して戻すための１制御周期分の戻し量である。
【００８２】
次に、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいてマップから、通常制御時に必要とされるスロットル要求開度ＴＡｔｏｒｇが求められる（Ｓ５３０）。なお、スロットル要求開度ＴＡｔｏｒｇを求めるマップとしては、ここではアクセル開度ＡＣＣＰのみをパラメータするマップを示したが、アクセル開度ＡＣＣＰに加えて、これ以外のエンジン運転状態をパラメータとして含むマップを用いても良い。
【００８３】
次に、スロットル要求開度ＴＡｔが通常制御時のスロットル要求開度ＴＡｔｏｒｇ以上か否かが判定される（Ｓ５４０）。ＴＡｔ＜ＴＡｔｏｒｇであれば（Ｓ５４０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００８４】
ＴＡｔ≧ＴＡｔｏｒｇであれば（Ｓ５４０で「ＹＥＳ」）、自動始動時係合ショック防止処理（図６）のステップＳ４００にて設定したスロットル開度ＴＡ規制が解除される（Ｓ５５０）。すなわち、スロットルバルブ２ｃの開度制御を、ステップＳ５３０にて説明したアクセル開度ＡＣＣＰに基づくマップによる通常制御に戻す。
【００８５】
そして、スロットル開度漸増処理開始フラグＦＡに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ５６０）、一旦本処理を終了する。
上述した処理による制御の一例を図８〜図１０のタイミングチャートに実線で示す。図８は、自動停止中に電動オイルポンプ３６により供給される油圧が正常である場合を示している。この場合は、ブレーキスイッチがオンからオフとなって、自動始動中となっても（時刻ｔ１）、タービン回転数ＮＣＯと出力軸回転数ＮＡＯとが共に「０ｒｐｍ」であり、Ｃ１クラッチの滑りが無い状態が維持されている（Ｓ３５０で「ＮＯ」）。このため、スロットル開度ＴＡもＣ１クラッチ係合油圧制御用電磁比例弁に対する制御デューティも通常のエコラン始動時用Ａ／Ｔ油圧制御が実行される（Ｓ３７０）。
【００８６】
図９は、自動停止中に電動オイルポンプ３６により供給される油圧が不十分である場合を示している。この場合は、出力軸回転数ＮＡＯが「０ｒｐｍ」であるにもかかわらず、Ｃ１クラッチが滑り、タービン回転数ＮＣＯが一旦上昇する（時刻ｔ１３〜ｔ１４）。このことによりＣ１クラッチの滑りが検出され（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、通常運転時においてＮレンジからＤレンジへと切り替える処理と同等のＡ／Ｔ油圧制御が実行される（Ｓ３８０）。すなわち、Ｃ１クラッチ係合油圧制御用電磁比例弁に対する制御デューティを一旦下げて、徐々に上昇させる処理が時刻ｔ１３からなされる。
【００８７】
また、時刻ｔ１２からアクセルペダルの踏み込みにより一旦上昇しようとしたスロットル開度ＴＡも、時刻ｔ１３にてアイドルスロットル開度ＴＡｅｃｏｉｄｌ（＝０％）に設定される（Ｓ４１０）。このため、Ｃ１クラッチの係合油圧は急激に上昇することなく徐々に上昇する。もし、一点鎖線で示すごとく、Ｃ１クラッチ係合油圧制御用電磁比例弁に対するデューティ制御（Ｓ３８０）あるいはスロットル開度ＴＡに対する制御（Ｓ４１０）を実行していなければ、Ｃ１クラッチ係合油圧は一点鎖線で示すごとく急激に上昇する。
【００８８】
そして、時刻ｔ１４にてＣ１クラッチの滑りが無くなれば（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、スロットル開度ＴＡ漸増処理（図７）の実行により、次第にスロットル開度ＴＡは増加して、通常制御時のスロットル開度ＴＡに戻る（時刻ｔ１６）。
【００８９】
図１０は、自動停止中に電動オイルポンプ３６により供給される作動油圧が不十分である場合において、運転者がブレーキペダルを戻したが、アクセルペダルを踏み込まずにいた場合を示している。この場合には、Ｃ１クラッチの滑りが検出されると（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、アイドルスイッチはオンであることから、Ｃ１クラッチ係合油圧制御用電磁比例弁に対する制御デューティを一旦下げて徐々に上昇する処理が時刻ｔ２２からなされる。このため、Ｃ１クラッチ係合油圧は急激に上昇することなく徐々に上昇する。もし、一点鎖線で示すごとく、Ｃ１クラッチ係合油圧制御用電磁比例弁に対するデューティ制御（Ｓ３８０）を実行していなければ、Ｃ１クラッチ係合油圧は一点鎖線で示すごとく急激に上昇する。
【００９０】
上述した実施の形態１の構成において、ステップＳ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０が伝達状態検出手段としての処理に、ステップＳ３６０，Ｓ４００，Ｓ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４３０およびスロットル開度ＴＡ漸増処理（図７）が出力抑制手段としての処理に、ステップＳ３８０が再伝達制御手段としての処理に相当する。
【００９１】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動停止時にＣ１クラッチが係合制御されている状態では、電動オイルポンプ３６の異常等により油圧制御部６ａに対する油圧が十分でないと、自動始動後にＡ／Ｔ６に内蔵されたオイルポンプによって急激に上昇した係合油圧によりＣ１クラッチによる係合ショックを生じさせるおそれがある。
【００９２】
したがって、このような場合（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）には、アクセルペダルが踏まれても（Ｓ３９０で「ＹＥＳ」）、スロットル開度ＴＡを０％にして（Ｓ４１０）、エンジン２の出力トルクを最低の状態にしている。このことにより、エンジン２の大きな出力トルクが、いきなりＡ／Ｔ６全体やＡ／Ｔ６の出力側に伝達されることが防止される。こうしてＣ１クラッチの係合ショックを抑制できる。
【００９３】
（ロ）．始動中にＣ１クラッチの係合が完全となれば（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、徐々にスロットル開度ＴＡを通常の開度に戻している。このことによりエンジン２の出力トルクが徐々に上昇する。したがって、出力トルク復帰時のショック発生も抑制することができる。
【００９４】
（ハ）．更に、（イ）に述べた係合ショックが生じるおそれがある場合には、Ｃ１クラッチの係合油圧を、再度、非伝達状態または半伝達状態から伝達状態へと徐々に作動制御し直している（Ｓ３８０）。このことによっても、エンジン２の出力トルクがＡ／Ｔ６全体やＡ／Ｔ６の出力側に急激に伝達されることが防止される。こうして、Ｃ１クラッチの係合ショックを、一層効果的に抑制できる。
【００９５】
（ニ）．また、出力軸回転数センサ３２により出力軸回転数ＮＡＯを、タービン回転数センサ３４によりタービン回転数ＮＣＯを検出することにより、前記式１，２に示したごとくの、タービン回転数ＮＣＯ、出力軸回転数ＮＡＯおよびギヤ比Ｇｒの関係により、容易に、Ｃ１クラッチの滑りを検出することができる。
【００９６】
そして、このようにＣ１クラッチの滑りを、タービン回転数ＮＣＯ、出力軸回転数ＮＡＯおよびギヤ比Ｇｒに基づいて検出している。このため、従来、自動変速機の変速制御に用いられているタービン回転数センサ３４、出力軸回転数センサ３２及びシフト位置センサのデータをそのまま用いることで、新たにセンサ等を設けることなＣ１クラッチの滑りを検出できる。
【００９７】
［実施の形態２］
本実施の形態２では、電動オイルポンプは用いられておらず、自動停止期間においては図１１に示すごとくアキュムレータ１３６から油圧制御部１０６ａに油圧が供給されるようになっている。特に説明しない限りこれ以外の構成は、前記実施の形態１と同じである。
【００９８】
Ａ／Ｔ１０６に内蔵されたオイルポンプ１０６ｄは、エンジン１０２が回転している場合にはチェック弁１３６ａを介して油圧制御部１０６ａに作動油圧を供給している。したがって、エンジン１０２の運転時にはアキュムレータ１３６には油圧が蓄圧されている。そして、エンジン１０２が自動停止した場合には、オイルポンプ１０６ｄ側の油圧が低下するが、チェック弁１３６ａによりアキュムレータ１３６の油圧は保持される。このためエンジン１０２の自動停止中はアキュムレータ１３６からの作動油圧供給により、油圧制御部１０６ａのＣ１クラッチを係合状態に維持させることができる。
【００９９】
そして、アキュムレータ１３６の供給油圧が低下して油圧制御部１０６ａに対する油圧が不十分となった場合には、エンジン１０２の自動始動時にＣ１クラッチが滑ることから、前記実施の形態１にて説明した自動始動時係合ショック防止処理（図６）およびスロットル開度ＴＡ漸増処理（図７）により、Ｃ１クラッチの係合ショックを防止できる。
【０１００】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）の効果を生じる。
（ロ）．電動オイルポンプを用いないため、構成が簡略化されてコストダウンに貢献するとともに、自動停止中のバッテリ消費が少なくなり、結果的に燃費の向上につながる。
【０１０１】
［実施の形態３］
本実施の形態３では、前記実施の形態１の自動始動時係合ショック防止処理（図６）のステップＳ３５０にて、前記式１，２により判定する代わりに、図１２に示す動力伝達状態判定処理の結果を参照する点が異なる。この他の構成は特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１０２】
動力伝達状態判定処理（図１２）について説明する。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。処理が開始されると、まず、タービン回転数ＮＣＯ、エンジン回転数ＮＥ、シフト位置ＳＨＦＴ等がＥＣＵのＲＡＭの作業領域に読み込まれる（Ｓ６１０）。次に自動始動によるエンジン始動中か否かが判定される（Ｓ６２０）。自動始動によるエンジン始動中でなければ（Ｓ６２０で「ＮＯ」）、「Ｃ１クラッチ滑り無し」として（Ｓ６３０）、一旦本処理を終了する。
【０１０３】
一方、自動始動によるエンジン始動中であれば（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、次に、シフト位置ＳＨＦＴがＤレンジにあるか否かが判定される（Ｓ６４０）。Ｄレンジでなければ（Ｓ６４０で「ＮＯ」）、「Ｃ１クラッチ滑り無し」として（Ｓ６３０）、一旦本処理を終了する。
【０１０４】
一方、シフト位置ＳＨＦＴがＤレンジであれば（Ｓ６４０で「ＹＥＳ」）、次に、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ０を越えたか否かが判定される（Ｓ６５０）。基準回転数ＮＥ０としては例えば４００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍの値が設定されている。ＮＥ≦ＮＥ０であれば（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、「Ｃ１クラッチ滑り無し」として（Ｓ６３０）、一旦本処理を終了する。
【０１０５】
一方、ＮＥ＞ＮＥ０であれば（Ｓ６５０で「ＹＥＳ」）、エンジン２からの出力トルクがＡ／Ｔ６の入力側から出力側へ伝達される状態でエンジン２の自動始動時以後にエンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ０に達したと判断できることから、次にエンジン自動始動開始から基準期間Ｔ０経過前であるか否かが判定される（Ｓ６６０）。基準期間Ｔ０としては例えば、０．５〜１秒程度が設定される。基準期間Ｔ０を経過していれば（Ｓ６６０で「ＮＯ」）、「Ｃ１クラッチ滑り無し」として（Ｓ６３０）、一旦本処理を終了する。
【０１０６】
一方、基準期間Ｔ０の経過前であれば（Ｓ６６０で「ＹＥＳ」）、次にタービン回転数ＮＣＯが判定基準回転数ＮＣＸを越えているか否かが判定される（Ｓ６７０）。この判定がなされる時は、エンジンは自動始動中であり車両は停止状態あるいは、ほぼ停止状態にあり車輪はほとんど回転していない。このためＣ１クラッチに滑りがない場合には、タービン回転数ＮＣＯは「０」あるいはほぼ「０」である。このＣ１クラッチに滑りがないことによりタービン回転数ＮＣＯが「０」あるいはほぼ「０」である状態を判定基準回転数ＮＣＸにて判定している。
【０１０７】
ここで、ＮＣＯ≦ＮＣＸであれば（Ｓ６７０で「ＮＯ」）、「Ｃ１クラッチ滑り無し」として（Ｓ６３０）、一旦本処理を終了する。一方、ＮＣＯ＞ＮＣＸであれば（Ｓ６７０で「ＹＥＳ」）、Ｃ１クラッチに滑りがあるために、タービンは車輪に完全に拘束されることなく回転しているとして、「Ｃ１クラッチ滑り有り」とし（Ｓ６８０）、一旦本処理を終了する。
【０１０８】
このようにしてＣ１クラッチの滑りが判定され、自動始動時係合ショック防止処理（図６）のステップＳ３５０にて参照される。このことにより、前記実施の形態１で述べたごとくの制御が行われる。
【０１０９】
上述した構成において、動力伝達状態判定処理（図１２）のステップＳ６２０，Ｓ６４０，Ｓ６５０が検出条件判定手段としての処理に、ステップＳ６６０，Ｓ６７０が伝達不良検出手段としての処理に相当する。
【０１１０】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．Ｃ１クラッチの滑りは、タービン回転数ＮＣＯと判定基準回転数ＮＣＸとの比較により判定しているので、容易に、Ｃ１クラッチの滑りを検出することができる。そして、自動変速機の変速制御に用いられているタービン回転数センサ３４をそのまま用いることで新たにセンサ等を設けることなくＣ１クラッチの滑りを検出できる。
【０１１１】
［実施の形態４］
本実施の形態４では、前記動力伝達状態判定処理（図１２）の代わりに、図１３に示す動力伝達状態判定処理が同周期にて繰り返し実行される。本動力伝達状態判定処理（図１３）では、ステップＳ７１０〜Ｓ７８０の処理は前記動力伝達状態判定処理（図１２）にて説明したステップＳ６１０〜Ｓ６８０の処理と同じである。前記動力伝達状態判定処理（図１２）と異なる点は、Ｃ１クラッチに滑りがあるためにタービンが車輪に完全に拘束されずに回転している場合に（Ｓ７７０にて「ＹＥＳ」）、「Ｃ１クラッチ滑り有り」（Ｓ７８０）と判断した後に、動力伝達異常フラグＸＣＦに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）から、一旦本処理を終了する点である。
【０１１２】
そして、更に、図１４に示す動力伝達異常判定処理が実行される点である。これ以外の構成については特に説明しない限り前記実施の形態３と同じである。
動力伝達異常判定処理（図１４）について説明する。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず、自動始動によるエンジン始動後か否かが判定される（Ｓ８１０）。自動始動によるエンジン始動後でなければ（Ｓ８１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１１３】
一方、自動始動によるエンジン始動後であれば（Ｓ８１０で「ＹＥＳ」）、今回の自動始動において最初の処理か否かが判定される（Ｓ８２０）。最初であれば（Ｓ８２０で「ＹＥＳ」）、次に動力伝達異常フラグＸＣＦが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ８３０）。
【０１１４】
今回の自動始動によるエンジン始動中にて動力伝達状態判定処理（図１３）によりＣ１クラッチに滑りが無い（Ｓ７３０）と判定されている場合には、エンジン始動後も動力伝達異常フラグＸＣＦは「ＯＦＦ」のままである。したがってステップＳ８３０では「ＮＯ」と判定されて、前回動力伝達異常フラグＸＣＦＯに今回の動力伝達異常フラグＸＣＦの内容を設定する（Ｓ８４０）。そして、次に動力伝達異常フラグＸＣＦに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ８５０）、一旦本処理を終了する。次の制御周期では今回の自動始動によるエンジン始動後での最初の処理では無いので（Ｓ８２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって、再度、自動始動が行われてエンジン始動後となるまでは、動力伝達異常判定処理（図１４）において実質的な処理はなされない。
【０１１５】
一方、今回の自動始動によるエンジン始動中にて動力伝達状態判定処理（図１３）により、Ｃ１クラッチ滑り有り（Ｓ７８０）として動力伝達異常フラグＸＣＦに「ＯＮ」が設定されている（Ｓ７９０）場合には（Ｓ８３０で「ＹＥＳ」）、次に前回動力伝達異常フラグＸＣＦＯに「ＯＮ」が設定されているか否かが判定される（Ｓ８６０）。すなわち、前回の自動始動によるエンジン始動中にもＣ１クラッチに滑りが有ったか否かが判定される。
【０１１６】
前回動力伝達異常フラグＸＣＦＯに「ＯＦＦ」が設定されている場合には（Ｓ８６０で「ＮＯ」）、すなわち、前回の自動始動によるエンジン始動中にＣ１クラッチの滑りが生じていない場合には、フェイルカウンタＣＦＣに「１」が設定される（Ｓ８７０）。そして、前回動力伝達異常フラグＸＣＦＯに今回の動力伝達異常フラグＸＣＦの内容、すなわち「ＯＮ」を設定する（Ｓ８４０）。そして、次に動力伝達異常フラグＸＣＦに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ８５０）、一旦本処理を終了する。
【０１１７】
一方、前回動力伝達異常フラグＸＣＦＯに「ＯＮ」が設定されている場合には（Ｓ８６０で「ＹＥＳ」）、すなわち、前回の自動始動によるエンジン始動中にもＣ１クラッチの滑りが生じていた場合には、フェイルカウンタＣＦＣがインクリメントされる（Ｓ８８０）。そして、フェイルカウンタＣＦＣが異常判定基準値ｎｆ（基準回数に相当）以上となったか否かが判定される（Ｓ８９０）。異常判定基準値ｎｆとしては、例えば「３」が設定されている。したがって、ＣＦＣ＜ｎｆであれば（Ｓ８９０で「ＮＯ」）、前回動力伝達異常フラグＸＣＦＯに今回の動力伝達異常フラグＸＣＦの内容、すなわち「ＯＮ」を設定する（Ｓ８４０）。そして、次に動力伝達異常フラグＸＣＦに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ８５０）、一旦本処理を終了する。
【０１１８】
例えば、自動始動によるエンジン始動毎に、Ｃ１クラッチに滑りが生じて（Ｓ７８０）、連続的に動力伝達異常フラグＸＣＦに「ＯＮ」が設定される（Ｓ７９０）状況では、自動始動によるエンジン始動後毎にステップＳ８６０にて「ＹＥＳ」と判定され、フェイルカウンタＣＦＣのインクリメント（Ｓ８８０）が継続する。この結果、ＣＦＣ≧ｎｆとなれば（Ｓ８９０で「ＹＥＳ」）、動力伝達機構は異常であると判定する（Ｓ９００）。そして前回動力伝達異常フラグＸＣＦＯに今回の動力伝達異常フラグＸＣＦの内容を設定し（Ｓ８４０）、次に動力伝達異常フラグＸＣＦに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ８５０）、一旦本処理を終了する。
【０１１９】
自動始動によるエンジン始動毎にＣ１クラッチに滑りが生じて（Ｓ７８０）、動力伝達異常フラグＸＣＦに「ＯＮ」が設定された（Ｓ７９０）としても、連続回数が２回であり、３回目にはＣ１クラッチに滑りが無くなれば（Ｓ７３０）、ステップＳ８３０にて「ＮＯ」と判定されて、前回動力伝達異常フラグＸＣＦＯには「ＯＦＦ」が設定されることになる（Ｓ８４０）。このため、次の自動始動によるエンジン始動中にＣ１クラッチに滑りが生じても、ステップＳ８６０にて「ＮＯ」と判定される。このためフェイルカウンタＣＦＣの値が「１」に戻される（Ｓ８７０）。したがって自動始動によるエンジン始動毎に、連続して異常判定基準値ｎｆに相当する回数、Ｃ１クラッチに滑りが生じた場合に初めて動力伝達機構が異常であると判定されることになる。
【０１２０】
このように動力伝達機構が異常であるとの判定がなされる状況は、Ｃ１クラッチを含めた油圧制御部６ａの異常、電動オイルポンプ３６の異常、あるいはこれらの間の油圧系統の異常等が考えられる。したがって、動力伝達機構が異常であるとの判定がなされた場合には、例えば、エンジン２を搭載した車両のダッシュボードの警報ランプを点灯して運転者に警告したり、あるいはエンジン制御をリンプホーム制御に移行するなどの、異常に対する必要な処理を実行して対処することになる。
【０１２１】
上述した構成において、動力伝達状態判定処理（図１３）のステップＳ７２０，Ｓ７４０，Ｓ７５０が検出条件判定手段としての処理に、ステップＳ７６０，Ｓ７７０が伝達不良検出手段としての処理に、動力伝達異常判定処理（図１４）が動力伝達機構異常判定手段としての処理に相当する。
【０１２２】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態３の（イ）及び（ロ）の効果を生じる。
（ロ）．油圧制御部６ａや電動オイルポンプ３６の一時的な作動不良によりエンジン始動中に油圧が不足したり、あるいはＣ１クラッチ自体の一時的な作動不良により、Ｃ１クラッチ滑り有りと判定されても、連続してＣ１クラッチ滑り有りと判定される可能性は非常に低い。ましてや異常判定基準値ｎｆ（ここでは「３」）以上連続してＣ１クラッチ滑り有りと判定される場合は無いに等しい。したがって、異常判定基準値ｎｆ以上連続してＣ１クラッチ滑り有りと判定される場合は、一時的なものではなく油圧制御部６ａ、電動オイルポンプ３６あるいはＣ１クラッチ自体が異常となっているものとして判定している。
【０１２３】
このため動力伝達異常判定処理（図１４）により確実に動力伝達機構の異常が判定できる。そして、この判定により、運転者に警告したり、リンプホーム制御処理に移行したりできることから、適切な処置を早期に講ずることができる。
【０１２４】
［その他の実施の形態］
・前記各実施の形態において、Ｃ１クラッチの係合ショックを抑制するために、スロットル開度ＴＡの規制によりエンジン２への吸入空気量を抑制したが、これ以外にエンジン２への燃料供給量を抑制しても良い。例えば、リーンバーンエンジンや筒内噴射型ガソリンエンジンなどの希薄燃焼を行うガソリンエンジン、あるいはディーゼルエンジンにおいては、Ｃ１クラッチが滑っている場合には燃料供給量を最低量に制限し、その後、Ｃ１クラッチの滑りがなくなれば、燃料供給量を徐々に通常の量に戻すようにする。
【０１２５】
・前記実施の形態１では、Ｃ１クラッチ滑り時に（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、アクセルペダルが踏み込まれている場合には（Ｓ３９０で「ＹＥＳ」）、スロットル要求開度ＴＡｔはアイドルスロットル開度ＴＡｅｃｏｉｄｌに低下されることにより、結果としてエンジンの出力トルクは低下された。これ以外に、スロットル要求開度ＴＡｔの上昇を停止することで出力トルクの上昇抑制を行っても良い。あるいはスロットル要求開度ＴＡｔの上昇速度に限界を設けて緩慢にスロットル要求開度ＴＡｔを上昇させることで、出力トルクの上昇抑制を行っても良い。このことは、吸入空気量の代わりに燃料供給量により行う場合においても同じである。
【０１２６】
・前記実施の形態１において、エンジンの自動停止中には電動オイルポンプで油圧制御部へ油圧を供給し、エンジンの始動後には電動オイルポンプを停止してＡ／Ｔ内蔵のオイルポンプにより油圧制御部へ油圧を供給していた。これ以外に、エンジンの自動停止中もエンジンの駆動中も電動オイルポンプにて油圧制御部へ油圧を供給するタイプのＡ／Ｔについても本発明を適用できる。すなわち、エンジンの自動停止中にバッテリの異常等により、十分に電動オイルポンプに電力が供給できない場合に、前述した実施の形態１の制御を適用することができる。このことにより、エンジンが始動した後にＭ／Ｇからの電力供給により十分な電力が電動オイルポンプに供給された場合に生じるＣ１クラッチの係合ショックを抑制することができる。
【０１２７】
・前記実施の形態１の自動始動時係合ショック防止処理（図６）においては、アイドルスイッチがオンの場合もオフの場合も共に、Ｃ１クラッチ係合油圧制御用電磁比例弁に対するデューティ制御（Ｓ３８０）を実行していた。この代わりに、図１５の自動始動時係合ショック防止処理に示すごとく、Ｃ１クラッチ係合油圧制御用電磁比例弁に対するデューティ制御（Ｓ３８０）をアイドルスイッチがオンである時のみに限って実行させるようにしても良い。なお、図１５における各ステップは、図６における同一ステップ番号のステップと同じ内容を示している。このように構成すると、アイドルスイッチがオフの時はスロットル開度ＴＡの規制のみで係合ショックの抑制が行われる。
【０１２８】
・前記実施の形態１の自動始動時係合ショック防止処理（図６）の代わりに、図１６に示すごとく、Ｃ１クラッチ滑り時にＣ１クラッチ係合油圧制御用電磁比例弁に対するデューティ制御（Ｓ３８０）のみを行い、スロットル開度ＴＡの規制を行わないようにしても良い。したがってスロットル開度ＴＡ漸増処理（図７）は用いない。なお、図１６における各ステップは、図６における同一ステップ番号のステップと同じ内容を示している。このように構成すると、Ａ／Ｔの油圧制御のみで係合ショックの抑制が行われる。
【０１２９】
・前記図１２，１３のステップＳ６６０，Ｓ７６０では、基準期間Ｔ０経過前か否かを判定していたが、車速ＳＰＤが基準車速（例えば、４ｋｍ／ｈ）を越えていないか否かを判定して、車速ＳＰＤが基準車速以下である場合にステップＳ６６０，Ｓ７６０で「ＹＥＳ」と判定するようにしても良い。尚、出力軸回転数センサ３２から検出される出力軸回転数ＮＡＯは車速ＳＰＤに相当する回転数を出力するので、車速として、この出力軸回転数ＮＡＯの値を用いて判定しても良い。又、このステップＳ６６０，Ｓ７６０では、基準期間Ｔ０経過前か否かと、車速ＳＰＤが基準車速を越えていないか否かとをＯＲ条件で判定しても良い。すなわち、基準期間Ｔ０経過前の状態あるいは車速ＳＰＤが基準車速を越えていない状態のいずれかが満足されていれば、ステップＳ６６０，Ｓ７６０で「ＹＥＳ」と判定するようにしても良い。更に判定条件を厳しくして、基準期間Ｔ０経過前か否かと、車速ＳＰＤが基準車速を越えていないか否かとをＡＮＤ条件で判定しても良い。すなわち、基準期間Ｔ０経過前の状態と車速ＳＰＤが基準車速を越えていない状態との両方が満足されている場合に、ステップＳ６６０，Ｓ７６０で「ＹＥＳ」と判定するようにしても良い。
【０１３０】
・前記図１２，１３のステップＳ６７０，Ｓ７７０では、タービン回転数ＮＣＯが判定基準回転数ＮＣＸを越えているか否かによりＣ１クラッチの滑りを検出していたが、これ以外に、タービン回転数センサ３４の出力から累積回転数を算出し、この累積回転数が基準累積回転数を越えている場合にＣ１クラッチの滑り有り（Ｓ６８０，Ｓ７８０）と判定しても良い。この場合の累積回転数は自動始動時からのタービン回転回数を累積したもの、あるいはエンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ０を越えてから（Ｓ６５０，Ｓ７５０で「ＹＥＳ」）のタービン回転回数を累積したものでも良い。又、前記ステップＳ６７０，Ｓ７７０においては、タービン回転数ＮＣＯと判定基準回転数ＮＣＸとの比較ではなく、前記実施の形態１の前記式２が満足されているか否かにより、あるいは後述する式５が満足されているか否かにより判定しても良い。このようにＣ１クラッチの滑りを検出する場合も、前述したごとくステップＳ６６０，Ｓ７６０では、車速ＳＰＤが基準車速を越えていないか否かを判定して、車速ＳＰＤ（又は出力軸回転数ＮＡＯ）が基準車速以下である場合にステップＳ６６０，Ｓ７６０で「ＹＥＳ」と判定するようにしても良い。又、ステップＳ６６０，Ｓ７６０では、基準期間Ｔ０経過前か否かと、車速ＳＰＤが基準車速を越えていないか否かとをＯＲ条件で判定しても良い。更に判定条件を厳しくして、基準期間Ｔ０経過前か否かと、車速ＳＰＤが基準車速を越えていないか否かとをＡＮＤ条件で判定しても良い。
【０１３１】
・又、図１２，１３のステップＳ６６０，Ｓ７６０において、基準期間Ｔ０は、ＮＥ＞ＮＥＯ（Ｓ７５０）が満足されてからの経過時間を判断するものであっても良い。
【０１３２】
・前記図２では、タービン回転数センサ３４は、Ａ／Ｔ６のフロントサンギアの回転を検出していたが、直接Ａ／Ｔ６の入力軸６ｃの回転を検出しても良い。・前記図６，１５，１６のステップＳ３５０にて行われるＣ１クラッチ滑りの判定は、前記式１，２の代わりに、次式４が満足されればＣ１クラッチが滑っていないと判定し、次式５が満足されればＣ１クラッチが滑っていると判定しても良い。
【０１３３】
【数４】
ＮＣＯ  ≦  ＮＡＯ  ×  Ｇｒ  ＋α        …  ［式４］
ＮＣＯ  ＞  ＮＡＯ  ×  Ｇｒ  ＋α        …  ［式５］
ここで、αは、Ｃ１クラッチが滑っていない場合に生じるタービン回転数センサ３４と出力軸回転数センサ３２との検出値の間のぶれ等の許容値を表している。
【０１３４】
・前記式４におけるαを更に大きい値にして、Ｃ１クラッチによる動力伝達状態が不完全な状態から略完全な状態になった場合に、ステップＳ３５０にて「ＮＯ」と判定されるようにしても良い。
【０１３５】
・前記各実施の形態では、Ｃ１クラッチによる動力伝達状態が不完全か否かを、Ｃ１クラッチの滑りを検出して判断したが、Ｃ１クラッチの係合油圧あるいは電動オイルポンプ３６やアキュムレータ１３６からの供給油圧を検出し、この油圧が基準油圧より低い場合にＣ１クラッチによる動力伝達状態が不完全であると判断しても良い。
【０１３６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含むものであることを付記しておく。
（１）．内燃機関の停止時に該内燃機関とは異なるエネルギー源により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機を備えた内燃機関において、
内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出する伝達状態検出手段と、
前記伝達状態検出手段により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出された場合には、内燃機関の出力トルクの低下あるいは出力トルクの上昇抑制を行う出力抑制手段と、
前記伝達状態検出手段により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出された場合には、前記動力伝達機構を、非伝達状態または半伝達状態から伝達状態へと徐々に作動制御し直す再伝達制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の自動始動制御装置。
【０１３７】
このように構成することにより、前述した請求項１と４との作用効果を生じさせることができる。
（２）．内燃機関の停止時に該内燃機関とは異なるエネルギー源により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機における動力伝達状態検出方法であって、
内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に、前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１３８】
動力伝達機構による伝達状態が不完全であれば、変速機の出力側は車輪に拘束されていても入力側に回転が現れることから、変速機の入力側の回転に基づいて動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することができる。このように動力伝達機構による伝達状態を変速機の入力側の回転に基づいて検出しているため、従来、自動変速機の変速制御に用いられている検出装置、例えば入力側の回転数センサをそのまま用いることで、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出できることになる。したがって、新たにセンサ等を設けることなく動力伝達機構による伝達状態を検出できる。
【０１３９】
（３）．前記（２）記載の構成において、前記変速機の入力側の回転に基づいて前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出するに際しては、前記変速機の入力側の回転数が判定基準回転数を越えている場合に、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１４０】
内燃機関からの出力トルクが変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時には、動力伝達機構による伝達状態が完全であれば、車輪が停止あるいはほぼ停止しているため変速機の出力側と共に入力側も車輪に拘束されてほとんど回転できない。もし、動力伝達機構による伝達状態が不完全であれば、変速機の出力側は車輪に拘束されていても、入力側は拘束が不完全であり回転が現れる。この回転の程度を、判定基準回転数を設けることにより判断して、変速機の入力側の回転数が判定基準回転数を越えている場合に動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出する。このことにより新たにセンサ等を設けることなく動力伝達機構による伝達状態を検出できる。
【０１４１】
（４）．前記（２）記載の構成において、前記変速機の入力側の回転に基づいて前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出するに際しては、前記変速機の入力側の累積回転数が判定基準累積回転数を越えている場合に、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１４２】
また、入力側の回転数自体を判定するのではなく、この回転数を累積した累積回転数を計算して、累積回転数が判定基準累積回転数を越えている場合に、動力伝達機構による伝達状態が不完全であると検出しても良い。
【０１４３】
（５）．前記（２）〜（４）のいずれか記載の構成において、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時から基準期間内に、前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１４４】
変速機の入力側の回転に基づく場合も、検出条件が満足されたと判定された時点から基準期間内で、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することとしても良い。このように時間を限ることで動力伝達機構の伝達状態の不完全さを正確に検出できる。
【０１４５】
（６）．前記（２）〜（４）のいずれか記載の構成において、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時から車速が基準車速内である期間に、前記変速機の入力側の回転に基づいて、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１４６】
変速機の入力側の回転に基づく場合も、検出条件が満足されたと判定された時に、車速が基準車速内である期間に、変速機の入力側の回転に基づいて前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出するようにしても良い。このように車速を限ることで、動力伝達機構の伝達状態の不完全さを正確に検出できる。
【０１４７】
（７）．内燃機関の停止時に該内燃機関とは異なるエネルギー源により内部の動力伝達機構が機能可能に構成された変速機における動力伝達状態検出方法であって、
内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に、前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１４８】
動力伝達機構による伝達状態が完全であれば、変速機の入力側の回転数と出力側の回転数とは、ギヤ比を介して特定の関係にある。このことから、変速機の入力側の回転数、出力側の回転数およびギヤ比の間の関係により、容易に動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することができる。
【０１４９】
このように動力伝達機構による伝達状態を変速機の入力側の回転数、出力側の回転数及びギヤ比に基づいて検出しているため、従来、自動変速機の変速制御に用いられている検出装置、例えば入力側の回転数センサ、出力側の回転数センサ（あるいは車速センサ）及びシフト位置センサのデータをそのまま用いることで、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出できることになる。したがって、新たにセンサ等を設けることなく動力伝達機構による伝達状態を検出できる。
【０１５０】
（８）．前記（７）記載の構成において、前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出するに際しては、前記変速機の入力側の回転数と、前記変速機の出力側の回転数×前記変速機のギヤ比との比較により前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１５１】
動力伝達機構による伝達状態が完全であれば、変速機の入力側の回転数は、出力側の回転数×ギヤ比と等しい関係にある。このことから、変速機の入力側の回転数と、前記変速機の出力側の回転数×前記変速機のギヤ比との比較により、容易に動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することができる。こうして、新たにセンサ等を設けることなく動力伝達機構による伝達状態を検出できる。
【０１５２】
（９）．前記（７）又は（８）記載の構成において、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時から基準期間内に、前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１５３】
変速機の入力側の回転数、変速機の出力側の回転数および変速機のギヤ比の間の関係に基づく場合も、検出条件が満足されたと判定された時点から基準期間内で、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することとしても良い。このように時間を限ることで動力伝達機構の伝達状態の不完全さを正確に検出できる。
【０１５４】
（１０）．前記（７）又は（８）記載の構成において、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時から車速が基準車速内である期間に、前記変速機の入力側の回転数、前記変速機の出力側の回転数および前記変速機のギヤ比の間の関係により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１５５】
変速機の入力側の回転数、変速機の出力側の回転数および変速機のギヤ比の間の関係に基づく場合も、車速が基準車速内である期間に、動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出するようにしても良い。このように車速を限ることで、動力伝達機構の伝達状態の不完全さを正確に検出できる。
【０１５６】
（１１）．前記（２）〜（１０）のいずれか記載の構成において、内燃機関からの出力トルクが前記変速機の入力側から出力側へ伝達される状態で内燃機関の自動始動がなされた時に内燃機関の回転数が基準回転数に達した場合に、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全か否かを検出することを特徴とする動力伝達状態検出方法。
【０１５７】
このように内燃機関の回転数が基準回転数に達した場合に伝達状態が不完全か否かを検出するようにしておくことにより、内燃機関がしばらく回転した後に、伝達状態の検出を行わせることになる。このため検出が一層正確なものとなる。
【０１５８】
（１２）．前記（２）〜（１１）のいずれか記載の動力伝達状態検出方法により、前記動力伝達機構による伝達状態が不完全との検出が連続して基準回数以上なされた場合に、前記動力伝達機構が異常であると判定することを特徴とする動力伝達機構異常判定方法。
【０１５９】
このように基準回数連続して動力伝達機構による伝達状態が不完全であると動力伝達状態検出方法により検出された場合には、動力伝達機構に何らかの問題が生じていると考えられることから、異常であると判定している。このことにより、この内燃機関を搭載した車両の運転者に警告したり、あるいは内燃機関制御をリンプホーム制御に移行するなどして対処することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の内燃機関およびその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のＡ／Ｔのスケルトン図。
【図３】実施の形態１のＡ／Ｔの作動係合説明図。
【図４】実施の形態１のＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のＥＣＵが実行する自動始動処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１のＥＣＵが実行する自動始動時係合ショック防止処理のフローチャート。
【図７】実施の形態１のＥＣＵが実行するスロットル開度ＴＡ漸増処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図９】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態２の構成の要部を示す構成図。
【図１２】実施の形態３のＥＣＵが実行する動力伝達状態判定処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態４のＥＣＵが実行する動力伝達状態判定処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態４のＥＣＵが実行する動力伝達異常判定処理のフローチャート。
【図１５】自動始動時係合ショック防止処理の他例を示すフローチャート。
【図１６】自動始動時係合ショック防止処理の他例を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…吸気経路、２ｃ…スロットルバルブ、２ｄ…スロットルバルブモータ、４…トルクコンバータ、６…Ａ／Ｔ、６ａ…油圧制御部、６ｂ…出力軸、６ｃ…入力軸、１０…電磁クラッチ、１２…プーリ、１４…ベルト、１６，１８，２０… プーリ、２２…パワーステアリングポンプ、２４…エアコン用のコンプレッサ、２６…Ｍ／Ｇ、２８…インバータ、３０…バッテリ、３２…出力軸回転数センサ、３４…タービン回転数センサ、３６…電動オイルポンプ、３８…ＥＣＵ、４０…スタータ、４２…燃料噴射弁、１０２…エンジン、１０６…Ａ／Ｔ、１０６ａ…油圧制御部、１０６ｄ…オイルポンプ、１３６…アキュムレータ、１３６ａ…チェック弁、Ｂ０〜Ｂ４…Ａ／Ｔ内部ブレーキ、Ｃ０〜Ｃ２…Ａ／Ｔ内部クラッチ、Ｆ０〜Ｆ２…Ａ／Ｔ内部ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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