(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の回転に同期して駆動軸が回転すると、この駆動軸にリンク機構を介して連携された揺動カムが所定角度範囲内で揺動して、この揺動カムの外周に摺接又は近接する吸・排気弁が作動するように構成され、
上記リンク機構に、少なくとも上記揺動カムの揺動範囲を第１の揺動範囲と第２の揺動範囲とに切換制御する可変機構が設けられ、
かつ、上記揺動カムの外周に、上記第１の揺動範囲で吸・排気弁に摺接又は近接する第１のカムプロフィール部と、上記第２の揺動範囲で吸・排気弁に摺接又は近接する第２のカムプロフィール部とを設けるとともに、これら第１のカムプロフィール部と第２のカムプロフィール部との間に、上記、吸・排気弁を実質的に閉状態とするベースサークル部を設けたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
上記第２のカムプロフィール部は、少なくとも圧縮上死点で吸・排気弁を開弁するように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
始動直後から所定の回転数に達するまで、上記第２のカムプロフィール部により吸・排気弁を作動するとともに、燃料噴射を禁止するように設定したことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
機関の停止時に、上記可変機構により上記吸・排気弁の揺動範囲が第２の揺動範囲に切換制御されることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
上記第２のカムプロフィール部によるバルブリフト量が上記第１のカムプロフィールによるバルブリフト量よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項６】
上記揺動カムを吸気弁側に適用したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項７】
上記第１のカムプロフィール部と第２のカムプロフィール部との軸方向幅が互いに異なるように設定したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項８】
上記可変機構は、軸周りに回転制御される制御軸と、この制御軸の外周に固定された制御カムと、を有し、
上記リンク機構は、上記駆動軸の外周に固定された偏心カムと、この偏心カムの外周に回転可能に外嵌されたリング状リンクと、上記制御カムの外周に回転可能に外嵌され、一端で上記リング状リンクに連結されたロッカアームと、このロッカアームの他端と上記揺動カムとに連結されるロッド状リンクと、を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、吸・排気弁の開閉時期及びバルブリフト量を機関の運転状態に応じて変えることができる内燃機関の可変動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の可変動弁装置は、機関の低速低負荷時における燃費の改善や安定した運転性並びに高速高負荷時における吸気の充填効率の向上による充分な出力を確保する等のため、吸気・排気弁の開閉時期とバルブリフト量を機関の運転状態に応じて可変制御するようになっており、従来から様々な構成のものが案出されている。
【０００３】
一例として、特開昭５５−１３７３０５号公報に開示された可変動弁装置を図１１に示す。シリンダヘッド３０のアッパデッキの略中央近傍上方位置に駆動軸３１が設けられていると共に、この駆動軸３１の外周にカム３２が一体に設けられている。また、駆動軸３１の側部には、制御シャフト３３が並行に配置されており、この制御シャフト３３に偏心カム３４を介してロッカアーム３５が揺動自在に軸支されている。
【０００４】
一方、シリンダヘッド３０に摺動自在に設けられた吸気弁３６の上端部には、バルブリフター３７を介して揺動カム３８が配置されている。この揺動カム３８は、バルブリフター３７の上方に駆動軸３１と並行に配置された支軸３９に摺動自在に軸支され、下端のカム面３８ａがバルブリフター３７の上面に当接している。また、ロッカアーム３５は、一端部３５ａがカム３２の外周面に当接していると共に、他端部３５ｂが揺動カム３８の上端面３８ｂに当接して、カム３２のリフトを揺動カム３８およびバルブリフター３７を介して吸気弁３６に伝達するようになっている。また、制御シャフト３３は、図外のアクチュエータによって所定角度範囲で回転制御されて、偏心カム３４の回動位置を制御し、これによってロッカアーム３５の揺動支点を変化させるようになっている。
【０００５】
そして、偏心カム３４が正逆の所定回転位置に制御されるとロッカアーム３５の揺動支点が変化して、他端部３５ｂの揺動カム３８の上端面３８ｂに対する当接位置が図中上下方向に変化し、これによって揺動カム３８のカム面３８ａ上のリフト部円弧の使用角度を可変とすることにより、吸気弁３６の開閉時期（バルブタイミング）とバルブリフト量を可変制御するようになっている。なお、図中４０は、揺動カム３８の上端面３８ｂを常時ロッカアーム３５の他端部３５ｂに弾性付勢するスプリングである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
一般的に、燃費の低減化等の目的で、シリンダ内に吸入される空気の圧縮比を高くすることが望まれており、特に、内燃機関及びモータの双方を車両の駆動源として用いて燃費低減を図るハイブリッド車両等では、高圧縮比の内燃機関が好適に用いられる。しかしながら、圧縮比を高くすると、クランキング時に空気を圧縮する圧縮圧力によって振動が発生し、車両に伝達する虞がある。
【０００７】
このような振動を抑制するために、上述したような可変動弁装置を利用して、吸気弁３６の閉時期を遅らせることにより、クランキング時における実質的な圧縮比を低くすることが考えられる。
【０００８】
しかしながら、吸気弁１０の閉時期を遅らせた場合、その作動角が大きくなり、バルブリフト量やバルブオーバーラップ量の増加を招いてしまう。このようにバルブリフト量が増加すると、可変動弁系の駆動フリクションが増加し、スタータモータおよびバッテリの大型化を招くといった実用化を弊害する問題を生じてしまう。また、バルブオーバーラップの増加に伴い、ピストンリセスが大きくなり、燃費，排気性能の悪化を招聘する虞がある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、吸・排気弁を作動する揺動カムの外周に、ベースサークル部を介して２つのカムプロフィール部を設け、運転状況に応じて一方のカムプロフィール部を選択的に用いることにより、少なくとも２つの異なる運転状況に対し、最適なリフト特性を与えることができるように構成した。
【００１０】
すなわち、請求項１の発明に係る内燃機関の可変動弁装置は、機関の回転に同期して駆動軸が回転すると、この駆動軸にリンク機構を介して連携された揺動カムが所定角度範囲内で揺動して、この揺動カムの外周に摺接又は近接する吸・排気弁が作動するように構成され、上記リンク機構に、少なくとも上記揺動カムの揺動範囲を第１の揺動範囲と第２の揺動範囲とに切換制御する可変機構が設けられ、かつ、上記揺動カムの外周に、上記第１の揺動範囲で吸・排気弁に摺接又は近接する第１のカムプロフィール部と、上記第２の揺動範囲で吸・排気弁に摺接又は近接する第２のカムプロフィール部とを設けるとともに、これら第１のカムプロフィール部と第２のカムプロフィール部との間に、上記、吸・排気弁を実質的に閉状態とするベースサークル部を設けたことを特徴としている。
【００１１】
より具体的には請求項８の発明のように、上記可変機構は、軸周りに回転制御される制御軸と、この制御軸の外周に固定された制御カムと、を有し、上記リンク機構は、上記駆動軸の外周に固定された偏心カムと、この偏心カムの外周に回転可能に外嵌されたリング状リンクと、上記制御カムの外周に回転可能に外嵌され、一端で上記リング状リンクに連結されたロッカアームと、このロッカアームの他端と上記揺動カムとに連結されるロッド状リンクと、を有している。
【００１２】
このように、第１のカムプロフィール部と第２のカムプロフィール部とがベースサークル部を介して互いに異なる位置に設けられているため、個々のカムプロフィール部を互いに独立して最適な形状とすることができる。この結果、少なくとも２つの運転状況に対して最適なリフト特性を与えることが可能となる。
【００１３】
例えば通常の運転時には第１のカムプロフィール部を用いるとともに、始動直後の状態では第２のカムプロフィール部を用いるように、可変機構により吸・排気弁の揺動範囲が切換制御される場合、好ましくは請求項２の発明のように、第２のカムプロフィール部が少なくとも圧縮上死点で吸・排気弁を開弁するように設定される。
【００１４】
これにより、通常の運転時には第１のカムプロフィール部により最適なリフト特性が与えられるとともに、始動直後の状態では、第２のカムプロフィール部により、圧縮上死点近傍で吸・排気弁が開く形となる。この結果、圧縮圧力を確実に低減することができ、始動時における振動を効果的に低減することができる。
【００１５】
このような第２カムプロフィール部による変則的なリフト特性を用いた場合に、燃料噴射が行われることのないように、好ましくは請求項３の発明のように、始動直後から所定の回転数に達するまで、上記第２のカムプロフィール部により吸・排気弁を作動するとともに、燃料噴射を禁止する。
【００１６】
また、請求項４の発明のように、機関の停止時に、上記可変機構により上記吸・排気弁の揺動範囲が第２の揺動範囲に切換制御されるようになっていると、次の機関始動時に、確実に第２の揺動範囲が適用されるようになる。
【００１７】
請求項５の発明では、上記第２のカムプロフィール部によるバルブリフト量が上記第１のカムプロフィールによるバルブリフト量よりも小さく設定されていることを特徴としている。このようにバルブリフト量を小さくすることにより、可変動弁系の駆動フリクションが抑制され、ひいてはスタータモータおよびバッテリの小型化を図ることが可能となる。
【００１８】
なお、上記の可変動弁装置及びその揺動カムは、吸気弁側及び排気弁側の双方に適用可能であるが、好ましくは請求項６のように吸気弁側に適用される。これは、通常の機関運転時においてバルブリフト量及びリフトタイミングを変化させた場合の効果が吸気弁側の方が相対的に大きいためである。
【００１９】
また、揺動カム外周と吸気弁のバルブリフターとの間のクリアランス調整は、一般的にベースサークル部で行うわけであるが、仮に両方のカムプロフィール部の軸方向幅が等しい場合、ベースサークル部の位置が判別し難く、クリアランス調整作業が難しくなる。
【００２０】
そこで、好ましくは請求項７の発明のように、上記第１のカムプロフィール部と第２のカムプロフィール部との軸方向幅が互いに異なるように設定することにより、ベースサークル部の位置が判別し易くなり、クリアランス調整作業が容易になる。
【００２１】
【発明の効果】
このように本発明によれば、揺動カムの外周にベースサークル部を介して設けられた第１のカムプロフィール部と第２のカムプロフィール部とにより、少なくとも２つの運転状況に対して最適なリフト特性を与えることが可能となる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の具体的な実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は本発明の一実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置１を示す要部正面図、図２は同可変動弁装置１の平面図、図３は同可変動弁装置１の側面図である。
【００２４】
この可変動弁装置１は、機関の回転に同期して駆動軸３が回転すると、この駆動軸３にリンク機構Ｌを介して連携された揺動カム８が所定角度範囲内で揺動し、これにより揺動カム８の外周が吸気弁１０のバルブリフター１１に摺接又は近接して、吸気弁１０を作動させるように構成されている。そして、上記のリンク機構Ｌに、揺動カム８の初期位相（初期位置）を可変制御する可変機構が設けられ、この可変機構により、吸気弁１０のリフト特性、すなわちバルブリフト量や開閉時期が可変制御される。
【００２５】
各部の構成を詳述すると、駆動軸３は、内部に潤滑油路が形成された中空状に形成され、全気筒にわたって延びており、シリンダヘッド２の上部と下部ブラケット７ｂとの間に回転可能に支持されている。この駆動軸３は、図外のクランクシャフトに機械的に連携されており、内燃機関の回転に同期して回転する。
【００２６】
上記の可変機構は、軸周りに回転制御される制御軸１２と、この制御軸１２の外周に圧入等により固定され、制御軸１２の軸心から所定量偏心した制御カム１３とを有している。
【００２７】
制御軸１２は、駆動軸３と略平行に延びており、シリンダヘッド２の上部にボルト６で固定される一対のカムブラケット７ａ，７ｂにより回転可能に支持されている。この制御軸１２は、図外の電磁アクチュエータに連係されており、この電磁アクチュエータによって所定角度範囲内で回転制御される。この電磁アクチュエータは、内燃機関の運転状態を検知する図外のコントローラによって作動制御される。このコントローラは、クランク角センサ，エアフローメータ，水温センサ等の各種センサや、図外の制御軸角度センサからの検知信号等に基づいて、機関の運転状態を算出し、その結果に基づいて電磁アクチュエータに制御信号を出力する。
【００２８】
上記のリンク機構Ｌは、駆動軸３の外周に圧入等により固定された偏心カム４と、偏心カム４の外周に回転可能に外嵌する基部５ａを備えたリング状リンク５と、制御カム１３の外周に回転可能に外嵌され、一端１４ｃでリング状リンク５の先端５ｂに連結されたロッカアーム１４と、このロッカアーム１４の他端１４ｄと揺動カム３８とに連結されたロッド状リンク１７と、を有している。
【００２９】
偏心カム４は、駆動軸３の軸心に対して適宜に偏心しており、駆動軸３と一体的に回転する。ロッカアーム１４は、その基部１４ａの嵌合穴１４ｂが制御カム１３の外周に回転可能に外嵌されるととともに、その一端１４ｃがピン１５を介してリング状リンク５の先端５ｂに連係され、かつ、その他端１４ｄがピン１５を介してロッド状リンク１７の一端１７ｂに連係されている。このロッカアーム１４は、図２に示されるように、その一端１４ｃとその他端１４ｄが制御軸１２の軸方向にずれるように形成されている。また、ロッド状リンク１７の他端１７ｂはピン１８を介して揺動カム８の先端８ｃに連係されている。
【００３０】
なお、バルブリフター１１は、シリンダヘッド２に形成されたガイド穴２ａに沿って上下動するようになっており、図外のバルブスプリングによって揺動カム８側に付勢されている（図１および図３参照）。
【００３１】
揺動カム８は、図３に示すようにカムブラケット７とリング状リンク５との軸方向間に配置され、かつ、駆動軸３の外周に回転可能に外嵌する嵌合穴８ａが形成されている。この揺動カム８は、その外周で吸気弁１０のバルブリフター１１に摺接又は近接し、この吸気弁１０を開閉作動させるようになっている。
【００３２】
このように、吸気弁１０を作動する揺動カム８が偏心カム４を介して駆動軸３の外周に回転可能に外嵌する構成となっているため、揺動カム８の駆動軸３に対する軸ズレを生じることがなく、かつ、リンク機構Ｌの各部品を駆動軸３の周囲に集約して装置自体の小型化を図ることができる。また、リンク機構Ｌや可変機構等の各部材の摺接部分が面接触となっているため、耐磨耗性に優れており、潤滑も行い易い。
【００３３】
図４，５は、揺動カム８を単体で示している。揺動カム８の外周には、その揺動方向（周方向）で異なる位置に第１カムプロフィール部２１と第２カムプロフィール部２２とが設けられ、これら第１カムプロフィール部２１と第２カムプロフィール部２２との間に、吸気弁１０を実質的に閉状態とするベースサークル部２３が設定されている。各カムプロフィール部２１，２２は、バルブリフター１１に摺接して吸気弁１０を作動させるように、ベースサークル部２３に対して径方向に張り出している。
【００３４】
第１カムプロフィール部２１は、ベースサークル部２３の時計回りの方向側に滑らかに連続するランプ部２１ａと、このランプ部２１ａに滑らかに連続するリフト部２１ｂとにより構成されている。一方、第２カムプロフィール部２２は、ベースサークル部２３の反時計回りの方向側に滑らかに連続するランプ部２２ａと、このランプ部２２ａに滑らかに連続するリフト部２２ｂとにより構成されている。
【００３５】
また、図５に示すように、一方の第１カムプロフィール部２１の軸方向幅Ｄ１に対し、他方の第２カムプロフィール部２２の軸方向幅Ｄ２を相対的に小さく設定している。この理由として、揺動カム８外周とバルブリフター１１間のクリアランス調整はベースサークル部２３で行うわけであるが、仮に両方のカムプロフィール部２１，２２の軸方向幅が等しい場合、ベースサークル部の位置が判別し難く、クリアランス調整作業が難しくなる。本実施形態では、両カムプロフィール部２１，２２の軸方向幅を異ならせているため、ベースサークル部２３の位置が判別し易く、クリアランス調整作業が容易になる。
【００３６】
特に、この実施形態では、相対的にリフト量が小さくカム−リフタ間の面圧が低い第２カムプロフィール部２２の軸方向幅Ｄ２を小さく設定している。
【００３７】
このような構成により、機関運転状態に応じて制御軸１２が図外の電磁アクチュエータにより所定角度回動させられると、制御軸１２と一体に回動する制御カム１３によりロッカアーム１４の揺動中心と揺動カム８の揺動中心との距離が変化する。この結果、ロッド状リンク１７を介してロッカアーム１４に連係された揺動カム８が揺動し、揺動カム８の作動開始位置（初期位置）が変化する。この結果、駆動軸３の回転によりリンク機構Ｌを介して揺動する揺動カム８の揺動範囲が可変制御される。
【００３８】
これにより、上述した２種類のカムプロフィール部２１，２２を使い分けることが可能となる。
【００３９】
例えば、通常の機関運転時には、揺動カム８の揺動範囲、すなわち揺動カム８の外周がバルブリフター１１に摺接又は最も近接するトラベル位置の軌跡範囲が、第１カムプロフィール部２１に対応する第１揺動範囲Ｒ１（図４）となるように、制御軸１２が回転制御される。つまり、第１揺動範囲Ｒ１は、第１カムプロフィール部２１及びベースサークル部２３の一部にわたって設定されている。
【００４０】
この場合、図６の曲線（ａ）に示すように、主に吸気上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＢＤＣ）までの吸気行程で吸気弁１０が開弁する通常のバルブリフト特性が得られる。具体的には、吸気行程の前半では揺動カム８が図４の時計回りの方向へ回転し、そのトラベル位置が図４の位置Ｐ１となったときに、バルブリフト量が最大となる。この後、吸気行程の後半では、揺動カム８が反時計回りの方向へ回転し、そのトラベル位置がベースサークル部２３に差し掛かると、バルブリフト量がゼロとなる。
【００４１】
一方、機関の始動（クランキング）直後の状態等においては、揺動カム８の揺動範囲が、第２カムプロフィール部２２に対応する第２揺動範囲Ｒ２となるように、制御軸１２が回転制御される。つまり、第２揺動範囲Ｒ２は、第２カムプロフィール部２２及びベースサークル部２３の一部にわたって設定されている。
【００４２】
この場合、図６の曲線ｂで示すように、通常のリフト特性ａとは全く異なり、主に膨張行程で吸気弁１０が僅かに開弁するリフト特性となる。つまり、このリフト特性ｂでは、上記のリフト特性ａに対して回転位相が約１８０度ずれるとともに、バルブリフト量が大幅に低減される。具体的には、圧縮上死点の前に揺動カム８が図４の反時計方向へ回転してバルブリフトが開始し、そのトラベル位置が図４の位置Ｐ２となったときに、バルブリフト量が最大となり、この後、揺動カム８の時計方向に回転に伴ってリフト量が減少し、そのトラベル位置がベースサークル部２３に差し掛かるとリフト量がゼロとなる。この結果、通常のリフト特性ａではバルブリフト量が実質的にゼロとなる圧縮上死点近傍で、吸気弁１０を開弁させることができる。
【００４３】
一般的に、燃費の低減化等の目的で、シリンダ内に吸入される空気の圧縮比を高くすることが望まれており、特に、内燃機関及びモータの双方を車両の駆動源として用いて燃費低減を図るハイブリッド車両等では、高圧縮比の内燃機関が好適に用いられる。しかしながら、圧縮比を高くすると、クランキング時に空気を圧縮する圧縮圧力によって振動が発生し、車両に伝達する虞がある。このような振動を抑制するために、可変動弁装置を利用して吸気弁の閉時期を遅らせることにより、クランキング時における実質的な圧縮比を低くすることが考えられる。しかしながら、上記実施形態のような揺動カム方式の可変動弁装置で、吸気弁１０の閉時期を遅らせた場合、その作動角が大きくなり、この結果、バルブリフト量が増加するとともに、可変動弁系の駆動フリクションが増加し、スタータモータおよびバッテリの大型化を招くといった実用化を弊害する問題がある。
【００４４】
この実施形態では、揺動カム８に２種類のカムプロフィール部２１，２２を個別に設定することにより、上記のような課題解決が可能となる。つまり、始動時のクランキング中は、通常の運転時に使用される第１カムプロフィール部２１とは異なる第２カムプロフィール部２２を用いることにより、最適なバルブリフト特性ｂを得ることができる。より具体的には、圧縮上死点近傍でバルブリフト開として、圧縮圧力を確実に低減することができ、始動時における振動を効果的に低減することができる。
【００４５】
特に本実施形態では、揺動カム８の外周に形成される第１カムプロフィール部２１と第２カムプロフィール部２２、言い換えると第１揺動範囲Ｒ１と第２揺動範囲Ｒ２とが、ベースサークル部２３の一部を介して互いに重なることなく異なる位置に設定されているため、両カムプロフィール部２１，２２の形状を互いに干渉することなく独立して設定でき、ひいては両カムプロフィール部２１，２２によるリフト特性を最適なものとすることができる。
【００４６】
しかも、第２カムプロフィール部２２によるリフト特性ｂでは、通常のリフト特性ａに比して大幅にリフト量が低減され、かつ、他の駆動軸角度ではリフト量がゼロとなるため、動弁系の駆動トルクが大幅に減少され、スタータおよびバッテリの小型化を図ることができる。
【００４７】
更に、２つのカムプロフィール部２１，２２間にベースサークル部２３の区間が適宜に設定されているため、仮にバルブシートの摩耗等により、揺動カム８の外周とバルブリフター１１との間のクリアランスが設定値より小さくなった場合であっても、例えば第１揺動範囲Ｒ１の使用時における圧縮上死点近傍で吸気弁１０が開いてしまうという事態を確実に回避することができる。
【００４８】
次に、図７，８を参照して機関の始動時の動作を説明する。後述するように、始動前には、予め第２揺動範囲Ｒ２となるように制御軸１２が回転制御されており、圧縮上死点で吸気弁１０が開弁する形となってる。そして、機関の始動（イグニッションスイッチのオン）の直後から上昇する機関回転数が、所定の始動回転数Ｎ１に達すると、ステップＳ１からＳ２へ進み、吸気弁１０が圧縮上死点で閉状態となる第１揺動範囲Ｒ１へ切り換えられるように、制御軸１２の回転が開始される。そして、第１揺動範囲Ｒ１への切換の完了を確認後、ステップＳ３からＳ４へ進み、燃料噴射・点火を行い、リフト特性ａによる通常運転が開始される。
【００４９】
次に、図９，１０を参照して内燃機関の停止時の動作を説明する。機関が停止（イグニッションスイッチがオフ）されると、燃料噴射・点火が停止されるとともに（ステップＳ１１）、制御軸１２の回転による第２揺動範囲Ｒ２への切換を開始し（ステップＳ１２）、第２揺動範囲Ｒ２への切換の完了を確認後、制御軸１２のアクチュエータを停止する（ステップＳ１３）。この結果、次の始動時には、確実に第２揺動範囲Ｒ２によるリフト特性ｂが得られることとなる。
【００５０】
なお、上記実施形態では可変動弁装置を吸気弁側に適用しているが、排気弁側に適用することもできる。しかしながら、始動時における圧縮圧力を低減する点では、排気弁側に適用した場合でも吸気弁側と同様に効果を得ることができるものの、始動後の通常運転時においてバルブタイミング，リフト量を可変制御することによる性能向上の点では、吸気弁側に適用した場合の方が効果は大きい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置を示す要部正面図。
【図２】同可変動弁装置の平面図。
【図３】同可変動弁装置の側面図。
【図４】同可変動弁装置の揺動カムを示す正面図。
【図５】同可変動弁装置の揺動カムを示す側面図。
【図６】同可変動弁装置の駆動軸の角度に対するバルブリフトの特性図。
【図７】同可変動弁装置の機関始動時の制御の流れを示すフローチャート。
【図８】同可変動弁装置の機関始動時の作動を示すタイミングチャート。
【図９】同可変動弁装置の機関停止時の制御の流れを示すフローチャート。
【図１０】同可変動弁装置の機関停止時の作動を示すタイミングチャート。
【図１１】従来の可変動弁装置の要部構成図。
【符号の説明】
３…駆動軸
４…偏心カム
５…リング状リンク
８…揺動カム
１０…吸気弁
１２…制御軸
１３…制御カム
１４…ロッカアーム
２１…第１カムプロフィール部
２２…第２カムプロフィール部
２３…ベースサークル部
Ｌ…リンク機構
【図１】
0004136161.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
0004136161.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
0004136161.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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