(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ動力を生成するエンジン及びモータと、エンジン及び／又はモータから出力された動力を変速する変速機と、変速機から出力された動力によって駆動される駆動車軸と、エンジン出力軸と変速機入力軸との間での動力伝達を媒介する第１動力伝達機構と、モータ出力軸とエンジン出力軸との間での動力伝達を媒介する第２動力伝達機構と、変速機出力軸と駆動車軸との間での動力伝達を媒介する第３動力伝達機構とが設けられているハイブリッド駆動装置において、
エンジン出力軸の軸線と直交する方向にみて、変速機入力軸がエンジン出力軸に対して駆動車軸側にオフセットして配置される一方、モータ出力軸がエンジン出力軸に対して駆動車軸側とは反対側にオフセットして配置されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
上記変速機がシングルキャビティハーフトロイダル式の無段変速機であることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
上記無段変速機のディスクを回転自在に保持するスラストベアリングと、第１動力伝達機構と第２動力伝達機構との間での動力伝達を継断するエンジン締結クラッチとが設けられていて、
駆動車軸の軸線方向にみて、スラストベアリングとエンジン締結クラッチとが略同一位置に配置されていることを特徴とする、請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
上記第３動力伝達機構に、無段変速機と駆動車軸との間での動力伝達を継断する発進クラッチが設けられていて、
駆動車軸の軸線方向にみて、発進クラッチとスラストベアリングとが略同一位置に配置されていることを特徴とする、請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
上記第１動力伝達機構を構成するギヤと、発進クラッチと駆動車軸との間での動力伝達を媒介するギヤとが、駆動車軸の軸線と直交する方向に一列に並んで配置されていることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１つに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
上記モータがエアコンを直接駆動することができるようになっていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及びモータを動力源とするハイブリッド駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、省資源等の観点から自動車の燃費性能の向上が求められている。また、地球の温暖化防止等の観点から自動車のＣＯ2排出量の削減が求められている。そこで、動力源としてエンジンとモータ（電気モータ）とを併用して燃費性能を高め、ひいてはＣＯ2排出量を削減するようにしたハイブリッド駆動装置、ないしはこれを搭載した自動車が注目を集めている（例えば、特開平９−１７０５３３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば特開平９−１７０５３３号公報に開示されている従来のハイブリッド駆動装置は、エンジンに加えてモータも設けている関係上、その形状が大型化し、とくにその全長が長くなる。このため、かかるハイブリッド駆動装置を小型の自動車に搭載する場合は、そのレイアウトないしはパッケージに苦労するといった問題がある。また、製作コストが高くつくといった問題もある。さらには、燃費性能のさらなる向上が求められているといった社会状況もある。
【０００４】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、さらなる燃費性能の向上を図ることができるコンパクトで低コストのハイブリッド駆動装置を提供することを解決すべき課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためになされた本発明にかかるハイブリッド駆動装置は、それぞれ動力を生成するエンジン及びモータと、エンジン及び／又はモータから出力された動力を変速する変速機と、変速機から出力された動力によって駆動される駆動車軸と、エンジン出力軸と変速機入力軸との間での動力伝達を媒介する第１動力伝達機構と、モータ出力軸とエンジン出力軸との間での動力伝達を媒介する第２動力伝達機構と、変速機出力軸と駆動車軸との間での動力伝達を媒介する第３動力伝達機構とが設けられているハイブリッド駆動装置において、エンジン出力軸の軸線と直交する方向（以下、この方向を、多くは自動車の前後方向と一致する関係上「前後方向」という。）にみて、変速機入力軸がエンジン出力軸に対して駆動車軸側にオフセットして配置される一方、モータ出力軸がエンジン出力軸に対して駆動車軸側とは反対側にオフセットして配置されていることを特徴とするものである。
【０００６】
このハイブリッド駆動装置においては、変速機とモータとが、それぞれ、前後方向にみてエンジン出力軸に対して互いに反対側にオフセットして配置される。したがって、変速機とモータとを前後方向に並べて配置するなどして、ハイブリッド駆動装置の車幅方向の全長を低減することができる。このため、該ハイブリッド駆動装置がコンパクトなものとなり、小型の自動車に搭載する場合でもそのレイアウトないしはパッケージが容易となる。
【０００７】
上記ハイブリッド駆動装置においては、変速機がシングルキャビティハーフトロイダル式の無段変速機（以下、「ハーフトロイダルＣＶＴ」という。）であるのが好ましい。この場合、ハーフトロイダルＣＶＴは、例えば普通の多段式変速機あるいはベルト式ＣＶＴに比べてコンパクトであり、とくにその入力軸軸線方向の寸法（すなわち、その全長）が小さくので、ハイブリッド駆動装置がよりコンパクトなものとなる。また、ハーフトロイダルＣＶＴは比較的安価であるので、ハイブリッド駆動装置の製作コストが低減される。
【０００８】
ハーフトロイダルＣＶＴを備えた上記ハイブリッド駆動装置において、無段変速機のディスクを回転自在に保持するスラストベアリングと、第１動力伝達機構と第２動力伝達機構との間での動力伝達を継断するエンジン締結クラッチとが設けられている場合は、駆動車軸の軸線方向（以下、この方向を、通常は自動車の左右方向（幅方向）と一致する関係上「左右方向」という。）にみて、スラストベアリングとエンジン締結クラッチとが略同一位置に配置されているのが好ましい。この場合、それぞれ前後方向（自動車の前後方向）つまり半径方向の寸法が比較的大きいエンジン締結クラッチとハーフトロイダルＣＶＴ本体部とが前後方向に並ばないので、該ハーフトロイダル駆動装置は、前後方向の寸法が低減され、よりコンパクトなものとなる。
【０００９】
ハーフトロイダルＣＶＴを備えた上記ハイブリッド駆動装置において、第３動力伝達機構に、無段変速機と駆動車軸との間での動力伝達を継断する発進クラッチが設けられている場合は、左右方向（駆動車軸の軸線方向）にみて、発進クラッチとスラストベアリングとが略同一位置に配置されているのが好ましい。この場合、それぞれ前後方向の寸法が比較的大きい発進クラッチとハーフトロイダルＣＶＴ本体部とが前後方向に並ばないので、該ハイブリッド駆動装置は、前後方向の寸法が低減され、一層コンパクトなものとなる。
【００１０】
ハーフトロイダルＣＶＴを備えた上記ハイブリッド駆動装置においては、第１動力伝達機構を構成するギヤ（以下、「エンジン側ギヤ」という。）と、発進クラッチと駆動車軸との間での動力伝達を媒介するギヤ（以下、「駆動車軸側ギヤ」という。）とが、駆動車軸の軸線方向と直交する方向に一列に並んで配置されているのが好ましい。この場合、エンジン側ギヤと駆動車軸ギヤとには、それぞれ、前後方向にみて互いに反対向きの反力が生じるが、両ギヤが前後方向に一列に並んで配置されているので、該ハイブリッド駆動装置には該反力に起因するモーメントが生じない。このため、該ハイブリッド駆動装置のケースにかかる荷重が軽減され、該ケースにひずみが生じない。このため、ケースが簡素なものですみ、該ハイブリッド駆動装置がよりコンパクトなものとなる。
【００１１】
上記のいずれのハイブリッド駆動装置においても、モータがエアコンを直接駆動することができるようになっているのが好ましい。一般に、エアコンがエンジンによって駆動される場合は、自動車を走行させる上ではエンジンを停止させることが可能なとき、例えば停車時でもエアコンを駆動するためにエンジンを運転しなければならない。しかしながら、エアコンがモータによって駆動される場合は、このようなときでもエンジンを停止させることができるので、燃費性能を高めることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
図１に示すように、本発明にかかるハイブリッド駆動装置には、その動力源として、エンジン１とモータ２とが設けられている。さらに、エンジン１及び／又はモータ２から出力されたトルク（動力）を変速するハーフトロイダルＣＶＴ３と、該ハーフトロイダルＣＶＴ３から出力されたトルクによって差動装置４を介して駆動される駆動車軸５とが設けられている。また、このハイブリッド駆動装置には、エンジン１を始動させる（クランキングする）ためのスタータ６と、エアコン７とが設けられている。
【００１３】
なお、詳しくは図示していないが、このハイブリッド駆動装置は、前輪駆動車の前部に配置されたエンジンルーム内に横置き搭載されている。図１において、Ｘ1方向及びＸ2方向は、それぞれ該自動車の前側及び後側を示し、Ｙ1方向及びＹ2方向は、それぞれ該自動車の左側及び右側を示している。
【００１４】
ここで、エンジン１は、ガソリン等を燃料として用いてトルク（動力）を生成するようになっている。また、モータ２は、バッテリ３３（図２参照）から供給される電力をエネルギ源としてトルク（動力）を生成するようになっている。なお、モータ２は、通電されたときには回転してトルクを出力する一方、力学的に回転駆動されたときには発電する交流モータであるので、ジェネレータを兼ねている。このため、バッテリ３３はモータ２によって、適宜充電される（例えば、停止充電時、エネルギ回生時等）。
【００１５】
そして、エンジン１で生成された動力を出力するエンジン出力軸８は、エンジン１の回転数変動を吸収するためのダンパ９を介して、中間軸１０に連結されている。さらに、中間軸１０はエンジン締結クラッチ１１のインナディスクに連結されている。なお、スタータ６の駆動軸に同軸に取り付けられたスタータギヤ１２と、ダンパ９の周縁部に取り付けられたダンパギヤ１３とが噛み合い、これによりエンジン１がスタータ６によってクランキングされるようになっている。
【００１６】
また、モータ２の出力軸に同軸に取り付けられたモータギヤ１４と、エンジン締結クラッチ１１のアウタディスク（ケーシング）に取り付けられた第１エンジン締結クラッチギヤ１５とが噛み合っている。さらに、エアコン７の駆動軸には、エアコンクラッチ１６を介してエアコンギヤ１７が取り付けられ、このエアコンギヤ１７は中間ギヤ１８と噛み合っている。さらに中間ギヤ１８は、前記のモータギヤ１４と噛み合っている。
【００１７】
また、締結クラッチ１１のアウタディスク（ケーシング）には第２エンジン締結クラッチギヤ１９が取り付けられ、この第２エンジン締結クラッチギヤ１９は、ハーフトロイダルＣＶＴの入力軸２１（以下、「ＣＶＴ入力軸２１」という。）に同軸に取り付けられたＣＶＴ入力ギヤ２０と噛み合っている。なお、以下では、第２エンジン締結クラッチギヤ１９とＣＶＴ入力ギヤ２０とで構成されるギヤ対を、適宜「エンジン側ギヤ対」という。
【００１８】
かくして、エンジン締結クラッチ１１がオン（締結）されたときには、エンジン１は、モータ２及びＣＶＴ入力軸２１と力学的に係合する。他方、エンジン締結クラッチ１１がオフ（解放）されたときには、エンジン１は、モータ２及びＣＶＴ入力軸２１のいずれとも力学的に係合しない。なお、モータ２とＣＶＴ入力軸２１とは、エンジン締結クラッチ１１のオン・オフにかかわりなく、常時力学的に係合している。
【００１９】
ハーフトロイダルＣＶＴ３には、ＣＶＴ入力軸２１に同軸に取り付けられた入力ディスク２２と、ＣＶＴ入力軸２１まわりに遊嵌された出力ディスク２３と、入力ディスク２２のトルクを出力ディスク２３に伝達するパワーローラ２３とが設けられている。なお、出力ディスク２３は、スラストベアリング２５によって回転自在に保持されている（固定部によって支持されている）。パワーローラ２４は、詳しくは図示していないが、その軸線Ｒまわりに回転できるようになっている。そして、パワーローラ２４は、その周面を入力ディスク２２の凹状周面と出力ディスク２３の凹状周面とに当接させている。
【００２０】
ここで、入力ディスク２２が回転すると、これに伴ってパワーローラ２４が軸線Ｒまわりに回転させられ、さらにパワーローラ２４によって出力ディスク２３が回転させられ、入力ディスク２２のトルクが出力ディスク２３に伝達される。このとき、入力ディスク２２から出力ディスク２３へのトルク伝達における変速比(トルク比)は、パワーローラ２４と当接している位置における出力ディスク２３の半径ｒ2と、パワーローラ２４と当接している位置における入力ディスク２２の半径ｒ1の比ｒ2／ｒ1によって決定される。そして、詳しくは図示していないが、パワーローラ２４と両ディスク２２、２３との当接位置は、パワーローラ２４の傾転角によって決まり、この傾転角を調節することによって、ハーフトロイダルＣＶＴ３の変速比を所定の範囲内で任意に設定できるようになっている。
【００２１】
そして、出力ディスク２３のトルクすなわちハーフトロイダルＣＶＴ３の出力トルクは、出力ディスク２３に同軸に取り付けられたＣＶＴ出力ギヤ２７と、該ＣＶＴ出力ギヤ２７と噛み合っている第１発進クラッチギヤ２８とを介して発進クラッチ２９のインナディスクに伝達される。また発進クラッチ２９のアウタディスク（ケーシング）には第２発進クラッチギヤ３０が取り付けられ、この第２発進クラッチギヤ３０は、差動装置４に取り付けられた差動装置入力ギヤ３１と噛み合っている。なお、以下では、第２発進クラッチギヤ３０と差動装置入力ギヤ３１とで構成されるギヤ対を、適宜「駆動車軸側ギヤ対」という。
【００２２】
かくして、出力ディスク２３のトルクすなわちハーフトロイダルＣＶＴ３の出力トルクは、発進クラッチ２９がオンされたときには駆動車軸５に伝達され、他方オフされたときには伝達されない。
【００２３】
以下、図２（ａ）〜（ｅ）を参照しつつ、ハイブリッド駆動装置の具体的な駆動形態の一例を説明する。なお、以下に説明する駆動形態は単なる例示であって、本発明はかかる駆動形態に限定されるものでないのはもちろんである。
（１）停車時（エアコン駆動）
図２（ａ）に示すように、このハイブリッド駆動装置を搭載した自動車が、エアコン７を駆動した状態で停車している場合は、無用な燃料の消費を避けるためにエンジン１は停止され、エンジン締結クラッチ１１がオフされる。そして、エアコン７は、バッテリ３３から電力が供給されるモータ２によって駆動される。なお、発進クラッチ２９はオフされ、モータ２の出力トルクは、駆動車軸５には伝達されない。このように、エアコン７を駆動するだけのためにエンジン１を運転する必要はないので、燃費性能が高められる。
【００２４】
（停車充電時）
図２（ｂ）に示すように、エンジン１が運転され、エンジン締結クラッチ１１はオンされる。このとき、モータ２はエンジン１によって駆動され、発電機（ジェネレータ）として機能する。そして、モータ２によって生成された電力でもってバッテリ３３が充電される。この場合、エアコン７はエンジン１によって駆動される。なお、発進クラッチ２９はオフされ、エンジン１の出力トルクは、駆動車軸５には伝達されない。
【００２５】
（モータ走行時）
図２（ｃ）に示すように、エンジン１が停止され、エンジン締結クラッチ１１はオフされる。他方、発進クラッチ２９はオンされ、駆動車軸５は、バッテリ３３から電力が供給されるモータ２により、ハーフトロイダルＣＶＴ３を介して駆動される。なお、この場合、エアコン７もモータ２によって駆動される。
【００２６】
（エンジン走行時）
図２（ｄ）に示すように、エンジン１が運転され、エンジン締結クラッチ１１はオンされる。また、発進クラッチ２９もオンされる。かくして、駆動車軸５は、エンジン１により、ハーフトロイダルＣＶＴ３を介して駆動される。なお、この場合、エアコン７もエンジン１によって駆動される。
【００２７】
（エネルギ回生時）
図２（ｅ）に示すように、エネルギ回生時、例えば急減速時等においては、燃料の無用な消費を避けるためにエンジン１が停止され、エンジン締結クラッチ１１はオフされる。他方、発進クラッチ２９はオンされる。このため、モータ２が、駆動車軸５によりハーフトロイダルＣＶＴ３を介して逆駆動される。つまり、駆動車軸５の動力（エネルギ）がモータ２に回生される。かくして、モータ２は発電機として機能し、モータ２によって生成された電力でもってバッテリ３３が充電される。なお、エアコン７は、駆動車輪５によって駆動される。
【００２８】
以下、ハイブリッド駆動装置を構成する各機器ないしは部材の配置形態を説明する。
このハイブリッド駆動装置においては、エンジン１とスタータ６とは左側に配置され、モータ２とハーフトロイダルＣＶＴ３とエアコン７とは、各動力伝達機構をはさんで、エンジン１及びスタータ６の右側に配置されている。ここで、前後方向（Ｘ1−Ｘ2方向）、すなわちエンジン出力軸８の軸線と直交する方向にみて、変速機入力軸２１は、エンジン出力軸８に対して後側（Ｘ2側）にオフセットして配置されている。他方、モータ２の出力軸は、エンジン出力軸８に対して前側（Ｘ1側）にオフセットして配置されている。かくして、モータ２とハーフトロイダル３とは、前後方向に並んで配置されている。
【００２９】
このハイブリッド駆動装置においては、上記構成ないしは配置により、その全長（Ｙ1−Ｙ2方向の寸法）が非常に短くなっている。なお、ハーフトロイダルＣＶＴ３は、普通の変速機あるいはベルト式ＣＶＴ等に比べて、その入力軸軸線方向（Ｙ1−Ｙ2方向）の寸法（すなわち、その全長）が小さくので、ハイブリッド駆動装置の全長がより有効に低減されている。また、ハイブリッド駆動装置の幅（Ｘ1−Ｘ2方向の寸法）も比較的短くなっている。このため、該ハイブリッド駆動装置は非常にコンパクトな構成となっている。したがって、小型の自動車に搭載する場合でもそのレイアウトないしはパッケージが極めて容易である。
【００３０】
図３に、このハイブリッド駆動装置を小型の自動車に搭載した場合のレイアウトないしはパッケージの一例を示す。図３に示すように、ハイブリッド駆動装置は、ボンネット３４の下方に形成されたエンジンルーム３５内において、ラジエータ３６の後方に配置されている。なお、エンジンルーム３５内には、これらの機器ないしは部品のほか、エアクリーナ３７、インバータ３８等の種々の機器ないしは部品が配置されている。なお、駆動車軸５は駆動輪４０（前輪）に連結されている。
【００３１】
図３から明らかなとおり、ハイブリッド駆動装置がコンパクトな構成となっているので、該ハイブリッド駆動装置とエンジンルーム３５内の各機器ないしは部品との干渉が起こりにくく、ハイブリッド駆動装置のレイアウトないしはパッケージの自由度が大幅に高められる。例えば、ハーフトロイダルＣＶＴ３をエンジン１に対して後方にオフセットさせない場合は、モータは２’で示す位置に配置せざるをえないので、モータ２’とラジエータ３６とが互いに干渉しあうおそれがある。また、ラジエータ３６とハイブリッド駆動装置との間にはクラッシュゾーンとして空間部を確保する必要があるので、モータ２’がこのように前側に配置されることは、この観点からも好ましくない。これに対して、本発明にかかるハイブリッド駆動装置では、ハーフトロイダルＣＶＴ３が前記のようにオフセットして配置されているので、ラジエータ３６とモータ２との間に十分な空間部（クラッシュゾーン）を確保することができる。
【００３２】
また、例えば変速機としてベルト式ＣＶＴを用いる場合は、大径のプーリが２つ存在するので、該ベルト式ＣＶＴは３’で示す位置まで張り出すことになり、エンジンルーム３５内の他の機器ないしは部品との干渉が生じやすくなる。したがって、ベルト式ＣＶＴのレイアウトないしはパッケージにかなり苦労することになる。
【００３３】
さらに、このハイブリッド駆動装置においては、左右方向（Ｙ1−Ｙ2方向）にみて、スラストベアリング２５と、エンジン締結クラッチ１１と、発進クラッチ２９とが、ほぼ略同一位置に配置されている。すなわち、これらは前後方向（Ｘ1−Ｘ2方向）にほぼ一列に並んで配置されている。このため、それぞれ前後方向の寸法が比較的大きいエンジン締結クラッチ１１と、発進クラッチ２９と、ハーフトロイダルＣＶＴ３の本体部（両ディスク２２、２３）とが前後方向に並ばない。したがって、該ハーフトロイダル駆動装置は、その前後方向の寸法がより有効に低減され、よりコンパクトなものとなる。
【００３４】
また、このハイブリッド駆動装置においては、エンジン側ギヤ対（第２エンジン締結クラッチギヤ１９及びＣＶＴ入力ギヤ２０）と駆動車軸側ギヤ対（第２発進クラッチギヤ３０及び差動装置入力ギヤ３１）とが前後方向（Ｘ1−Ｘ2方向）に一列に並んで配置されている。エンジン側ギヤ対と駆動車軸ギヤ対とには、それぞれ、前後方向にみて互いに反対向きの反力が生じるが、両ギヤ対が前後方向に一列に並んで配置されているので、該ハイブリッド駆動装置には該反力に起因するモーメントが生じない。このため、該ハイブリッド駆動装置のケース（図示せず）にかかる荷重が軽減され、該ケースにひずみが生じない。このため、ケースが簡素なものですみ、該ハイブリッド駆動装置がよりコンパクトなものとなる。
【００３５】
なお、このハイブリッド駆動装置で用いられているハーフトロイダルＣＶＴ３は、コンパクトであるほか、比較的安価であるので、該ハイブリッド駆動装置の製作コストが低減される。
【００３６】
以下、図４〜図７を参照しつつ、本発明にかかるハイブリッド駆動装置のいくつかの変形例を説明する。なお、図４〜図７において、図１〜図３に示すハイブリッド駆動装置の場合と共通の各構成要素には、図１〜図３の場合と同一の参照番号が付されている。
例えば、図４に示すように、エンジン１とダンパ９との間において、エンジン出力軸８に、バッテリを充電するためのジェネレータ４１を連結してもよい。この場合、バッテリをジェネレータ４１のみで充電するようにしてもよいが、ジェネレータ４１及びモータ２の両方を用いて充電するようにしてもよい。
【００３７】
また、図５に示すように、後輪に対してもモータ４２を設け、このモータ４２で差動装置４３を介して後輪車軸４４を駆動するようにしてもよい。なお、モータ４２から差動装置４３へは、第１ギヤ４５と第２ギヤ４６とを介してトルクが伝達される。かくして、該ハイブリッド駆動装置を搭載している自動車は４輪駆動車となる。この場合、エンジン１と後輪車軸４４とを連結する機械的な動力伝達機構を設ける必要がないので、極めて簡素な構造で４輪駆動車を構築することができる。
【００３８】
さらに、図６に示すように、ジェネレータ４１を、該ジェネレータ４１の駆動軸に同軸に取り付けられた第１プーリ４８と、ベルト４９と、エンジン出力軸８に同軸に取り付けられた第２プーリ５０とを介して、エンジン出力軸８で駆動するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明にかかるハイブリッド駆動装置の構造を示すスケルトン図である。
【図２】  （ａ）〜（ｅ）は、それぞれ、図１に示すハイブリッド駆動装置の、停車時、停車充電時、モータ走行時、エンジン走行時及びエネルギ回生時における作動形態を示す図である。
【図３】  図１に示すハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の前部の側面断面説明図である。
【図４】  本発明にかかるハイブリッド駆動装置の第１変形例の構造を示すスケルトン図である。
【図５】  本発明にかかるハイブリッド駆動装置の第２変形例の構造を示すスケルトン図である。
【図６】  本発明にかかるハイブリッド駆動装置の第３変形例の構造を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…モータ、３…ハーフトロイダルＣＶＴ、４…差動装置、５駆動車軸、６…スタータ、７…エアコン、８…エンジン出力軸、９…ダンパ、１０…中間軸、１１…エンジン締結クラッチ、１２…スタータギヤ、１３…ダンパギヤ、１４…モータギヤ、１５…第１エンジン締結クラッチギヤ、１６…エアコンクラッチ、１７…エアコンギヤ、１８…中間ギヤ、１９…第２エンジン締結クラッチギヤ、２０…ＣＶＴ入力ギヤ、２１…ＣＶＴ入力軸、２２…入力ディスク、２３…出力ディスク、２４…パワーローラ、２５…スラストベアリング、２７…ＣＶＴ出力ギヤ、２８…第１発進クラッチギヤ、２９…発進クラッチ、３０…第２発進クラッチギヤ、３１…差動装置入力ギヤ、３３…バッテリ、３４…ボンネット、３５…エンジンルーム、３６ラジエータ、３７…エアクリーナ、３８…インバータ、４０…駆動輪、４１…ジェネレータ、４２…モータ、４３…差動装置、４４…後輪車軸、４５…第１ギヤ、４６…第２ギヤ、４８…第１プーリ、４９…ベルト、５０…第２プーリ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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