(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび自動変速機と、該エンジンからの排気ガスを浄化するための触媒装置と、所定の走行時に該エンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット制御装置とを備えた車両において、該エンジンの状態に応じて該自動変速機を制御する車両用制御装置であって、
前記触媒装置の温度が予め設定された判断基準値よりも高い状態であるか否かを判定する触媒温度判定手段と、
該触媒温度判定手段により前記触媒装置の温度が予め設定された判断基準値よりも高い状態であると判定された場合には、前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記自動変速機のダウンシフトを低速側へずらすかまたは該ダウンシフトを中止する変速機制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
エンジンおよびロックアップクラッチ付流体伝動装置を介して該エンジンの出力トルクが入力される自動変速機と、該エンジンからの排気ガスを浄化するための触媒装置と、所定の走行時に該エンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット制御装置とを備えた車両において、該エンジンの状態に応じて該自動変速機を制御する車両用制御装置であって、
前記触媒装置の温度が予め設定された判断基準値よりも高い状態であるか否かを判定する触媒温度判定手段と、
該触媒温度判定手段により前記触媒装置の温度が予め設定された判断基準値よりも高い状態であると判定された場合には、前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記ロックアップクラッチの係合或いはスリップ係合領域を高速側へずらすかまたは該係合或いはスリップ係合を中止する変速機制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
前記変速機制御手段により前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記自動変速機が制御される場合は、該燃料遮断作動の抑制に由来する減速度の不足を補うように車両の減速度を発生させる減速度補完手段を有するものである請求項１または２の車両用制御装置。
【請求項４】
前記触媒装置の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化しているか否かを判定する触媒劣化度判定手段を含み、
前記変速機制御手段は、前記触媒温度判定手段により前記触媒装置の温度が予め設定された判断基準値よりも高い状態であると判定され、且つ該触媒劣化度判定手段により該触媒の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化していると判定された場合に、前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記自動変速機を制御するものである請求項１乃至３のいずれか１の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの排出ガスを浄化するための触媒装置の劣化を抑制するために、エンジンの状態に応じて該変速機を制御する車両用制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンおよび変速機と、そのエンジンからの排気ガスを浄化するためのたとえば三元触媒などの触媒装置と、所定の走行時にたとえば非駆動走行すなわちコースト走行時においてそのエンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット制御装置を備えた車両において、その触媒装置の温度が高くなった場合には、その触媒装置の劣化を防止するために、フューエルカット制御装置によるエンジンへの燃料供給の遮断の実行を禁止するようにした車両が提案されている。たとえば、特開平８−１４４８１４号公報に記載された装置がそれである。このような車両用燃料遮断装置によれば、触媒装置の温度が高くなるとエンジンに対する燃料供給の遮断が禁止されて触媒装置周辺のリーン雰囲気化すなわち酸素濃度の相対的増加が抑制されるので、触媒装置の浄化性能の劣化が抑制される。
【０００３】
すなわち、高温状態となるほど原子の移動は活発化することから、触媒内の小粒の白金Ｐｔは活発化した原子移動により互いに結合して大粒の白金となると傾向があるとともに、フューエルカット制御装置による燃料供給の遮断が行われると排ガス中の酸素Ｏ2 が過剰となるために酸化反応を生じて白金の粒成長が促進されるので、成長した白金は表面積が小さくなって排ガスとの接触面積が減少し、浄化作用が低下するが、触媒装置が高温状態となっても燃料遮断の禁止により排ガス中の酸素Ｏ2 過剰が解消されて白金の粒成長が抑制されるので、触媒装置の浄化性能の劣化が抑制されると考えられるのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両においては、触媒温度が判断基準温度よりも高いか否かに従って燃料遮断が実行されたり実行されなかったりして所定の走行状態たとえば被駆動走行状態のエンジンの状態が変化することから、変速機の制御が複雑化する可能性があった。また、フューエルカット制御装置による燃料遮断が実行されなくなることによって車両減速走行中の減速度を大きく変化する不都合もあった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、触媒装置の劣化抑制が得られるとともに、そのための燃料供給遮断の禁止に起因して変速機の制御が複雑化する可能性のない車両用制御装置を提供することにある。また、フューエルカット制御装置による燃料遮断が実行されなくなっても車両の減速度の変化が抑制される車両用制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、エンジンおよび自動変速機と、そのエンジンからの排気ガスを浄化するための触媒装置と、所定の走行時においてそのエンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット制御装置とを備えた車両において、該エンジンの状態に応じて該自動変速機を制御する車両用制御装置であって、(a) 前記触媒装置の温度が予め設定された判断基準値よりも高い状態であるか否かを判定する触媒温度判定手段と、(b) その触媒温度判定手段により前記触媒装置の温度が予め設定された判断基準値よりも高い状態であると判定された場合には、前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記自動変速機のダウンシフトを低速側へずらすかまたはそのダウンシフトを中止する変速機制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、触媒温度判定手段により前記触媒装置の温度が所定値よりも高い状態であると判定された場合には、変速機制御手段により、前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記自動変速機のダウンシフトを低速側へずらすかまたはそのダウンシフトを中止することから、触媒装置の劣化が抑制されると同時に、触媒装置が高温となると一律に燃料遮断作動を禁止する従来の制御装置に比較して、触媒装置高温時に燃料遮断作動が回避されるように自動変速機が制御されることによりその燃料遮断の実行が少なくなるか或いはなくなるので、その燃料供給遮断の禁止に起因して自動変速機の制御が複雑化する可能性が大幅に小さくなる。
【０００８】
また、第２発明の要旨とするところは、エンジンおよびロックアップクラッチ付流体伝動装置を介してそのエンジンの出力トルクが入力される自動変速機と、そのエンジンからの排気ガスを浄化するための触媒装置と、所定の走行時にそのエンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット制御装置とを備えた車両において、そのエンジンの状態に応じてその自動変速機を制御する車両用制御装置であって、(a)前記触媒装置の温度が予め設定された判断基準値よりも高い状態であるか否かを判定する触媒温度判定手段と、(b)その触媒温度判定手段により前記触媒装置の温度が予め設定された判断基準値よりも高い状態であると判定された場合には、前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記ロックアップクラッチの係合或いはスリップ係合領域を高速側へずらすかまたはその係合或いはスリップ係合を中止する変速機制御手段とを、含むことにある。
【０００９】
このようにすれば、同じ車速であってもロックアップクラッチが係合或いはスリップ係合させられるとエンジン回転速度が低下することから、このようにすることにより、触媒装置高温時には上記のようにロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ係合領域を高車速側へずらされたり、係合或いはスリップ係合が中止されたりすることにより、フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制される。
【００１０】
ここで、好適には、前記変速機制御手段により前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記自動変速機が制御される場合は、その燃料遮断作動の抑制に由来する減速度の不足を補うように車両の減速度を発生させる減速度補完手段を有するものである。このようにすれば、通常の非駆動走行すなわちコースト走行におけるフューエルカット制御装置による燃料遮断作動は、所定の減速度を発生させるものであるから、そのようなフューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されて減速度が変化するという違和感を発生させることになるが、このように減速度補完手段により、燃料遮断作動の抑制に由来する減速度の不足が補われるので、違和感が好適に解消される。この減速度補間手段は、好適には、発電機を回転させて発電を行う回生制動、車輪ブレーキを作動させて制動力を発生させる車輪制動装置を作動させる。
【００１１】
また、好適には、前記触媒装置の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化しているか否かを判定する触媒劣化度判定手段を含み、前記変速機制御手段は、前記触媒温度判定手段により前記触媒装置の温度が所定値よりも高い状態であると判定され、且つその触媒劣化度判定手段により上記触媒の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化していると判定された場合に、前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記自動変速機を制御するものである。このようにすれば、触媒装置の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化していると判定された場合、すなわち触媒装置の劣化がある程度進行している状態に到達すると、フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように前記自動変速機が制御されるので、触媒装置が劣化が未だ進行していない状態では、触媒温度が所定値よりも高い状態であってもフューエルカット制御装置による燃料遮断作動が実行され、可及的に燃費が良好となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を備えた自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記自動変速機１６に備えられたトルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備え、流体（作動油）を介して動力を伝達する流体式伝動装置である。
【００１４】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１５】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１６】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
前記エンジン１０は、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。たとえば図３に示すように、このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２０】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。また、エンジン１０の排気管５２には、エンジン１０からの排気ガスを浄化するために、たとえば三元触媒から構成される触媒装置５４が設けられている。
【００２１】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２２】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、たとえば、運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を可能とする開閉時期および２サイクル運転を可能とする開閉時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００２３】
図６は、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００２４】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御や、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御を実行する。たとえば、上記変速制御では、予め求められた変速線図からアクセル開度θACC （％）、吸入空気量Ｑ／Ｎ、燃料噴射量、吸気管負圧などの運転者の要求出力量と車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）とに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御する。また、ロックアップクラッチ制御では、図示しない予め求められた関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。
【００２５】
図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち最適変速線算出制御機能を説明する機能ブロック線図である。図７において、フューエルカット制御装置１００は、車両の非駆動走行状態すなわちコースト走行状態においてエンジン回転速度ＮE がたとえば１８００乃至１２００ｒｐｍ程度に予め設定されたフューエルカット回転速度範囲内となると、換言すればエンジン回転速度ＮE がフューエルカット回転速度範囲の上限値を下回ると、燃費を良くするために、図示しない燃料噴射弁を閉じてエンジン１０に対する燃料供給を遮断するが、エンジン回転速度ＮE がフューエルカット回転速度範囲からはずれた場合や加速走行となった場合には、その燃料供給を再開させる。
【００２６】
ロックアップクラッチ制御手段１０２は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転者の要求出力量を表すスロットル開度θTH（＝アクセル開度θACC ）（％）に基づいて、切換線の両側に位置する係合領域および解放領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放のいずれかの状態とする制御を実行する。なお、図８に示す関係において、係合領域と解放領域との間であってスロットル開度θTHの低い部分によく知られたスリップ係合領域が設けられてもよい。このような場合には、ロックアップクラッチ２６を係合、解放、スリップ係合のいずれかの状態とする制御が実行される。変速制御手段１０４は、予め記憶された変速線図からスロットル開度θTH（＝アクセル開度θACC ）、吸入空気量Ｑ／Ｎ、燃料噴射量、吸気管負圧などの運転者の要求出力量と車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）とに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御する。図９は、上記変速線図のうちの所定のギヤ段からのダウンシフトを判断するためのダウンシフト線を示している。通常、このダウンシフト線においてスロットル開度θTHが零のときの値は、燃費をよくするために、破線に示すように、ダウンシフトによってエンジン回転速度ＮE を引き上げてフューエルカット回転速度範囲内とするように設定されている。図９の実線は、フューエルカットが期待されない状態において変速フィーリングを優先させて破線よりも低速側へずらされている。
【００２７】
ホイールブレーキ制御装置１０６は、たとえばＡＢＳ装置やＴＲＣ装置を利用して、指令信号に従った制動力を発生させるように図示しない車輪制動装置を作動させる。回生制御装置１０８は、指令信号に従った制動力を発生させるように、車両の非駆動走行状態でモータジェネレータＭＧ１を回転させ、そのモータジェネレータＭＧ１からの発電エネルギを二次電池７２に蓄える。
【００２８】
触媒温度判定手段１１０は、前記触媒装置５４の温度ＴR が予め設定された判断基準値Ｔ1 よりも高い状態であるか否かを判定する。この触媒装置５４の温度ＴR は、触媒装置５４に装着された図示しない温度センサにより検出された値でもよいし、エンジン１０の吸入空気量に基づいて推定された値でもよい。また、判断基準値Ｔ1 は、たとえば４００℃程度の一定値であってもよいが、エンジン回転速度ＮE と、スロットル開度θTH（＝アクセル開度θACC ）、吸入空気量Ｑ／Ｎ、燃料噴射量、吸気管負圧などのエンジン付加量とに基づいて予め決定される関数値であってもよい。
【００２９】
触媒劣化度判定手段１１２は、触媒装置５４の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化しているか否かすなわち触媒装置５４の劣化がある程度進行しているか否かを、たとえば触媒劣化指数（触媒劣化係数）が予め設定された判断基準値を超えたことに基づいて判定する。この触媒劣化指数は、予め記憶された関係から触媒装置５４の作動温度および作動時間に基づいて定められる関数であり、作動温度および作動時間が大きくなるほど増加する値である。
【００３０】
変速機制御手段１１４は、触媒温度判定手段１１０により触媒装置５４の温度ＴR が予め設定された判断基準値Ｔ1 よりも高い状態であると判定された場合には、フューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が抑制されるように、自動変速機１６および／またはそれに備えられたロックアップクラッチ２６を制御する。すなわち、変速機制御手段１１４は、ロックアップクラッチの係合或いはスリップ係合領域を高車速側へずらすためにたとえば図８に示す作動切換線を破線に示す位置から実線に示す位置へ変更するロックアップ作動領域変更手段１１６と、自動変速機のダウンシフトを低車速側へずらすためにたとえば図９のダウンシフト線を破線に示す位置から実線に示す位置へ変更するへダウンシフト線変更手段１１８とを含み、触媒温度判定手段１１０により触媒装置５４の温度ＴR が予め設定された判断基準値Ｔ1 よりも高い状態であると判定され、且つ触媒劣化度判定手段１１２によりその触媒装置５４の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化していると判定された場合に、前記フューエルカット制御装置による燃料遮断作動が抑制されるように、自動変速機１６のダウンシフト線を低車速側へずらすこと、および／またはそれに備えられたロックアップクラッチ２６の切換線を高車速側へずらすことを実行する。
【００３１】
減速度補完手段１２０は、変速機制御手段１１４によりフューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が抑制されるように自動変速機１６のダウンシフト或いはロックアップクラッチ２６の領域切換が制御される場合は、そのフューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動の抑制に由来するコースト走行中の減速度の不足を補うように、回生制御装置１０８に回生制動を実行させ或いはホイールブレーキ制御装置１０６に車輪ブレーキにより制動を実行させて車両の減速度を発生させる。好適には、減速度補完手段１２０は、回生制動を優先的に実行させるが、補完すべき減速度が大きいために回生制動では不十分である場合には車輪ブレーキによる制動を実行させる。また、回生制動可能か否かをモータジェネレータＭＧ１の過熱や二次電池７２の満充電などに基づいて判定し、回生制動が不可と判定される場合は、その回生制動に代えて車輪ブレーキによる制動を実行させる。
【００３２】
図１０は、電子制御装置９０による制御作動の要部すなわち触媒劣化抑制制御ルーチンを説明するフローチャートであり、車両の非駆動走行すなわちコースト走行中において数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。なお、上記ロックアップクラッチ制御手段１０２や変速制御手段１０４は、よく知られたものであるので、その作動を説明するフローチャートは省略されている。
【００３３】
図１０において、前記触媒温度判定手段１１０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、前記触媒装置５４の温度ＴR が予め設定された判断基準値Ｔ1 よりも高い状態であるか否かが判定される。すなわち、排気ガス中に含まれる酸素Ｏ2 により劣化が促進される状態であるか否かが触媒装置５４の温度ＴR に基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記触媒劣化度判定手段１１２に対応するＳ２において、触媒装置５４の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化しているか否かすなわち触媒装置５４の劣化がある程度進行しているか否かが、たとえば触媒劣化指数（触媒劣化係数）が予め設定された判断基準値を超えたことに基づいて判断される。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記変速機制御手段１１４のダウンシフト線変更手段１１８に対応するＳ３において、フューエルカットを期待した破線のダウンシフト線を変速判断に用いることが禁止されるとともにフューエルカットを期待しない実線のダウンシフト線が変速判断に用いられることにより、フューエルカットを期待した強制ダウンシフトが回避され、変速フィーリングを重視したダウンシフトがもっと低車速で実行される。次いで、変速機制御手段１１４のロックアップ作動領域変更手段１１６に対応するＳ４において、ロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ係合領域が高車速側へずらされてエンジン回転速度ＮE が高く維持され、フューエルカットへ入ることが抑制される。このようなＳ３およびＳ４により、同じ車両走行状態であって、あるときにはフューエルカットが入るが、あるときにはフューエルカットが入らないという状態が回避される。そして、前記減速度補完手段１２０に対応するＳ５では、車両の非駆動走行中において減速度がばらつくことを防止するため、フューエルカット装置１００が上記Ｓ３およびＳ４により非作動とされたことに由来する減速度不足が、回生制御装置１０８に回生制動を実行させ或いはホイールブレーキ制御装置１０６に車輪ブレーキにより制動を実行させて車両の減速度を発生させることにより補なわれる。
【００３４】
上述のように、本実施例によれば、触媒温度判定手段１１０（Ｓ１）により触媒装置５４の温度ＴR が予め設定された判断基準値Ｔ1 よりも高い状態であると判定された場合には、変速機制御手段１１４（Ｓ３、Ｓ４）により、フューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が抑制されるように前記変速機が制御されることから、触媒装置５４が高温となると一律に燃料遮断作動を禁止する従来の制御装置に比較して、触媒装置５４の高温時に燃料遮断作動が回避されるように自動変速機１６が制御されることによりその燃料遮断の実行が少なくなるか或いはなくなるので、その燃料供給遮断の禁止に起因して変速機の制御が複雑化する可能性が大幅に小さくなる。
【００３５】
また、本実施例によれば、変速機制御手段１１４（Ｓ３）は、その自動変速機１６のダウンシフトを低車速側へずらすものである。通常の非駆動走行すなわちコースト走行におけるダウンシフトはエンジン回転速度をフューエルカット回転速度領域内に引き上げることを意図したものであるから、このようにすることにより、触媒装置５４の高温時には上記のように自動変速機１６のダウンシフトが低車速側へずらされることにより、フューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が好適に抑制される。
【００３６】
また、本実施例によれば、変速機制御手段１１４（Ｓ４）は、ロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ係合領域を高車速側へずらすものである。同じ車速であってもロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ係合させられるとエンジン回転速度ＮE が低下することから、このようにすることにより、触媒装置５４の高温時には上記のようにロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ係合領域を高車速側へずらされることにより、フューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が好適に抑制される。
【００３７】
また、本実施例によれば、変速機制御手段１１４によりフューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が抑制されるように自動変速機１６が制御される場合は、その燃料遮断作動の抑制に由来する減速度の不足を補うように車両の減速度を発生させる減速度補完手段１２０（Ｓ５）が設けられている。通常の非駆動走行すなわちコースト走行ではフューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動は所定の減速度を発生させるものであるから、そのようなフューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が抑制されて減速度が変化するという違和感を発生させることになるが、上記減速度補完手段１２０により、燃料遮断作動の抑制に由来する減速度の不足が補われるので、違和感が好適に解消される。
【００３８】
また、本実施例によれば、触媒装置５４の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化しているか否かを判定する触媒劣化度判定手段１１２（Ｓ２）が設けられ、変速機制御手段１１４は、触媒温度判定手段１１０により触媒装置５４の温度ＴR が予め設定された判断基準値Ｔ1 よりも高い状態であると判定され、且つその触媒劣化度判定手段１１２により上記触媒装置５４の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化していると判定された場合に、フューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が抑制されるように自動変速機１６を制御するものである。このため、触媒装置５４の劣化状態が予め設定された判断基準状態よりも劣化していると判定された場合、すなわち触媒装置５４の劣化がある程度進行している状態に到達すると、フューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が抑制されるように自動変速機１６が制御されるので、触媒装置５４が劣化が未だ進行していない状態では、触媒温度ＴR が判断基準値Ｔ1 よりも高い状態であってもフューエルカット制御装置１００による燃料遮断作動が実行され、可及的に燃費が良好となる。
【００３９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４０】
たとえば、前述の実施例では、複数組の遊星歯車装置４０、４２、４４から成る自動変速機１６が用いられていたが、油圧アクチュエータにより駆動されるシフトフォークによってギヤ段が変更される平行２軸式常時噛み合い型変速機や、有効径が可変な１対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられた無段変速機であってもよい。
【００４１】
また、前述の実施例では、減速度の補完に際して、回生制動がモータジェネレータＭＧ１により実行されていたが、モータジェネレータＭＧ２により実行されてもよい。また、回生制動または車輪ブレーキだけで減速度の補完が行われてもよい。
【００４２】
また、前述の実施例において、触媒劣化度判定手段１１２（Ｓ２）、減速度補完手段１２０（Ｓ５）は、必ずしも設けられていなくてもよい。
【００４３】
また、前述の実施例において、ロックアップ作動領域変更手段１１６およびダウンシフト線変更手段１１８の一方は、必ずしも設けられていなくてもよい。
【００４４】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７のロックアップクラッチ制御手段によりロックアップクラッチの係合制御に用いられ、且つロックアップ作動領域変更手段により係合領域が変更される関係を示す図である。
【図９】図７の変速制御手段によりダウンシフト判断のために用いられ、且つダウンシフト線変更手段により変更されるダウンシフト線を示す図である。
【図１０】図６の電子制御装置による制御作動の要部すなわち触媒劣化抑制制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機（変速機）
５４：触媒装置
１００：フューエルカット制御装置
１１０：触媒温度判定手段
１１２：触媒劣化度判定手段
１１４：変速機制御手段
１２０：減速度補完手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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