(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと歯車式変速装置との間にベルト式自動変速装置を介装し、上記エンジンの駆動力を上記ベルト式自動変速装置を介して上記歯車式変速装置に伝達する走行車両用パワーユニット構造において、
独立したケース部材で構成され、上記ベルト式自動変速装置のドライブプーリに連結されるプーリ入力軸を軸支する上記エンジンのクランクケースと、
独立したケース部材で構成され、上記ベルト式自動変速装置のドリブンプーリに連結させるプーリ出力軸を軸支する上記歯車式変速装置のミッションケースと、
上記プーリ入力軸の端部が露呈される上記クランクケースの一側と、上記プーリ出力軸の端部が露呈される上記ミッションケースの一側とを連結する連結部材と、
上記クランクケースの他側と、上記ミッションケースの他側とを連結する補強部材とを備え、
上記連結部材を、上記クランクケースの一側との接合面と上記ミッションケースの一側との接合面を同一平面上に有する平板状に形成するとともに、
上記連結部材に沿って上記ベルト式自動変速装置を構成したことを特徴とする走行車両用パワーユニット構造。
【請求項２】
上記補強部材は平板状に形成されていることを特徴とする請求項１記載の走行車両用パワーユニット構造。
【請求項３】
上記連結部材および上記補強部材を上記クランクケースおよび上記ミッションケースに連結することにより、ラダー構造を形成していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の走行車両用パワーユニット構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと歯車式変速装置とを備え、エンジン駆動力をベルト式自動変速装置を介して歯車式変速装置に伝達する走行車両用パワーユニット構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、スクータ、バイク、及び、不整地走行車両（ＡＴＶ；オール・テリアン・ビークル）等の走行車両には、エンジンと歯車式変速装置との間にベルト式変速装置を介装し、エンジンからの出力をベルト式自動変速装置を介して歯車式変速装置に伝達する構成のパワーユニットが広く採用されている。
【０００３】
この種の走行車両用パワーユニットにおいては、一般にベルト式自動変速装置がエンジン及び歯車式変速装置の側部に配設されるため、例えば、特開平８−２０７８６４号公報に開示されているように、ベルト式自動変速装置のケース（ＣＶＴケース）を構成するＣＶＴケース本体は、エンジンのクランクケースを構成する一方のクランクケース半体、及び、歯車式変速装置（減速機）のケース（ミッションケース）を構成する一方のミッションケース半体と一体形成されることが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のパワーユニットを走行車両に搭載する際には、パワーユニットの重心を走行車両の略中心位置に設定することが望ましい。しかしながら、パワーユニットの出力軸を駆動輪に直接的に連結すべく、パワーユニットを駆動輪に近づけて配置すると、パワーユニットの重心が駆動輪側に偏ってしまう場合がある。
【０００５】
これに対処し、パワーユニットを走行車両の略中心位置に配置し、パワーユニットの出力軸をチェーンシステムやドライブシャフト等を介して駆動輪に連結することも考えられるが、このようにパワーユニットと駆動輪との間にチェーンシステムやドライブシャフト等を介装すると、構造が複雑化し、動作信頼性等の低下や製造コストの高騰等を招く虞がある。その一方で、エンジンと歯車式変速装置との間を離間させることにより、パワーユニットの重心を走行車両の略中心位置に維持したまま、パワーユニットの出力軸を駆動輪に直接的に連結することも考えられるが、エンジンと歯車式変速装置との間を離間させることは、ＣＶＴケース本体を大型化を招く。そして、ＣＶＴケース本体が大型化されると、ＣＶＴケース本体側に一体形成されたクランクケース半体及びミッションケース半体の加工精度が低下して、クランクケース及びミッションケースのシール性が低下する等の虞がある。
【０００６】
また、上述の構成のパワーユニットでは、例えば、ベルト式自動変速装置の仕様変更がない場合にも、エンジンや歯車式変速装置の仕様変更等に伴ってＣＶＴケース本体等を新たに製造し直す必要があり、逆に、ＣＶＴケース本体の仕様変更がなされると、エンジン及び歯車式変速装置の仕様変更を強いられる構成であるため、汎用性に乏しい。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単かつ安価な構成で、高い信頼性や汎用性を実現することのできる走行車両用パワーユニット構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、エンジンと歯車式変速装置との間にベルト式自動変速装置を介装し、上記エンジンの駆動力を上記ベルト式自動変速装置を介して上記歯車式変速装置に伝達する走行車両用パワーユニット構造において、独立したケース部材で構成され、上記ベルト式自動変速装置のドライブプーリに連結されるプーリ入力軸を軸支する上記エンジンのクランクケースと、独立したケース部材で構成され、上記ベルト式自動変速装置のドリブンプーリに連結させるプーリ出力軸を軸支する上記歯車式変速装置のミッションケースと、上記プーリ入力軸の端部が露呈される上記クランクケースの一側と、上記プーリ出力軸の端部が露呈される上記ミッションケースの一側とを連結する連結部材と、上記クランクケースの他側と、上記ミッションケースの他側とを連結する補強部材とを備え、上記連結部材を、上記クランクケースの一側との接合面と上記ミッションケースの一側との接合面を同一平面上に有する平板状に形成するとともに、上記連結部材に沿って上記ベルト式自動変速装置を構成したことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記補強部材は平板状に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の発明において、上記連結部材および上記補強部材を上記クランクケースおよび上記ミッションケースに連結することにより、ラダー構造を形成していることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係わり、図１は走行車両用パワーユニットの要部断面図、図２はＣＶＴカバーを外した状態で走行車両用パワーユニットを示す斜視図、図３は不整地走行車両の概略構成図である。
【００１２】
図１，２において、符号１は走行車両用のパワーユニットを示し、このパワーユニット１は、エンジン５と、歯車式変速装置６と、これらを動力伝達可能に連結するベルト式自動変速装置７とを備えて要部が構成されている。
【００１３】
エンジン５のクランクケース１０は、図１に示すように、ケース部材としての一対のクランクケース半体１１，１２を有して要部が構成され、これらが図示しないシール部材を介して互いに連結されている。
【００１４】
クランクケース１０の内部には、クランク軸１５と、ベルト式自動変速装置７に連結されるプーリ入力軸１６とが互いに平行に配設され、これらが一対の歯車１７，１７を介して連設されている。
【００１５】
クランク軸１５は、クランクケース半体１１及びクランクケース半体１２にそれぞれ固設された軸受１９，２０を介して、クランクケース１０に回動自在に軸支されている。
【００１６】
また、プーリ入力軸１６は、クランクケース半体１１及びクランクケース半体１２にそれぞれ固設された軸受２１，２２を介してクランクケース１０に回動自在に軸支され、その一端が、クランクケース半体１１の側面（すなわち、クランクケース１０の一側）を貫通して外部に露呈されている。
【００１７】
歯車式変速装置６は、ミッションケース３０の内部に、歯車式の変速部３１を収容して要部が構成されている。
【００１８】
ミッションケース３０は、ケース部材としての一対のミッションケース半体３２，３３を有して要部が構成され、これらが図示しないシール部材を介して互いに連結されている。
【００１９】
ミッションケース３０の内部には、ベルト式自動変速装置７に連結されるプーリ出力軸３４と、中間軸３５と、ドライブ軸３６とが互いに平行に配設されている。
【００２０】
プーリ出力軸３４は、ミッションケース半体３２及びミッションケース半体３３にそれぞれ固設された軸受３８，３９を介してミッションケース３０に回動自在に軸支され、その一端が、ミッションケース半体３２の側面（すなわち、ミッションケース３０の一側）を貫通して外部に露呈されている。
【００２１】
また、中間軸３５は、ミッションケース半体３２及びミッションケース半体３３にそれぞれ固設された軸受４０，４１を介してミッションケース３０に回動自在に軸支されている。
【００２２】
また、ドライブ軸３６は、ミッションケース半体３２及びミッションケース半体３３にそれぞれ固設された軸受４２，４３を介してミッションケース３０に回動自在に軸支され、その両端が、ミッションケース３０を貫通して外部に露呈されている。
【００２３】
そして、これら各軸３４，３５，３６は、複数の歯車４５を介して順次連結され、これにより、プーリ出力軸３４に伝達された駆動力を所定に変速してドライブ軸３６に伝達する変速部３１の要部が構成されている。
【００２４】
ここで、クランクケース半体１１，１２、及び、ミッションケース半体３２，３３は、それぞれ独立したケース部材で構成されており、従って、エンジン５のクランクケース１０と歯車式変速装置６のミッションケース３０とが互いに独立して構成されている。
【００２５】
このため、本実施の形態では、エンジン５と歯車式変速装置６は、クランクケース１０の一側とミッションケース３０の一側とを連結する平板状の連結部材５０を介して互いに連結されている。さらに、クランクケース１０の他側とミッションケース３０の他側とが平板状の補強部材５１を介して互いに連結され、これにより、連結部材５０によるエンジン５と歯車式変速装置６との連結が補強されている。
【００２６】
具体的に説明すると、クランクケース半体１１の側面には、プーリ入力軸１６を囲繞する位置に、平坦な接合面５５が形成され、また、ミッションケース半体３２の側面には、プーリ出力軸３４を囲繞する位置に、平坦な接合面５６が形成されている。また、連結部材５０には、各接合面５５，５６にそれぞれ対応する接合面５７，５８が設けられている。
【００２７】
そして、接合面５５に接合面５７が接合されるとともに、接合面５６に接合面５８が接合された状態で、クランクケース１０の一側及びミッションケース３０の一側に連結部材５０がボルト締結等によってそれぞれ固設されることで、エンジン５と歯車式変速装置６は互いに連結される。
【００２８】
この場合において、連結部材５０の接合面５７，５８は、互いに同一平面上に設けられており、従って、クランクケース１０の一側及びミッションケース３０の一側は、同一平面上で互いに連結される。
【００２９】
また、連結部材５０には、プーリ入力軸１６及びプーリ出力軸３４にそれぞれ同心の開口部５９，６０が設けられており、プーリ入力軸１６及びプーリ出力軸３４は各開口部５９，６０をそれぞれ貫通して、連結部材５０の一側に露呈されている。
【００３０】
さらに、図２に示すように、連結部材５０には、補強用リブ６１が適宜設けられており、これにより連結部材５０の強度が確保されている。
【００３１】
一方、クランクケース半体１２の側面には平坦な接合面６５が形成され、また、ミッションケース半体３３の側面には平坦な接合面６６が形成されている。また、補強部材５１には、各接合面６５，６６にそれぞれ対応する接合面６７，６８が設けられている。
【００３２】
そして、接合面６５に接合面６７が接合されるとともに、接合面６６に接合面６８が接合された状態で、クランクケース１０の他側及びミッションケース３０の他側に補強部材５１がボルト締結等によってそれぞれ固設されることで、エンジン５と歯車式変速装置６の連結強度が補強される。
【００３３】
この場合において、図２に示すように、補強部材５１には、補強用リブ６９が適宜設けられており、これにより補強部材５１の強度が確保されている。
【００３４】
このように連結されたエンジン５及び歯車式変速装置６の一側には、これらを動力伝達可能に連設するベルト式自動変速装置７が、連結部材５０の一側に沿って構成されている。すならち、連結部材５０の一側において、プーリ入力軸１６の端部にはドライブプーリ７５がスプライン嵌合によって固設されているとともに、プーリ出力軸３４の端部にはドリブンプーリ７６がスプライン嵌合によって固設され、これら両プーリ７５，７６間に、無端ベルト７７が巻き掛けられ、さらに、これらが連結部材５０に冠設するＣＶＴカバー７８で覆われることによってベルト式自動変速装置７の要部が構成されている。
【００３５】
次に、上述の構成によるパワーユニット１を、走行車両としての不整地走行車両（ＡＴＶ）８０に適用した一例について、図３を参照して説明する。
【００３６】
図３において、符号８１はＡＴＶ８０のフレームを示し、このフレーム８１の前部には前輪８２が支持されているとともに、フレーム８１の後部には後輪８３が支持されている。
【００３７】
また、フレーム８１の内部にはパワーユニット１が固設され、パワーユニット１は、フレーム８１の外部に固設されたカバー体８４によって覆われている。
【００３８】
パワーユニット１は、歯車式変速装置６のドライブ軸３６が後輪８３の軸心近傍に臨まされるよう配設され、ドライブ軸３６は、後輪８３に直接的に連結されている。
【００３９】
その際、連結部材５０、補強部材５１、無端ベルト７７、及び、ＣＶＴカバー７８等の仕様変更のみによって、エンジン５と歯車式変速装置６との間の距離が調整され、パワーユニット１の重心ＧがＡＴＶ８０の略中心に位置されるよう設定される。
【００４０】
このような実施の形態によれば、エンジン５のクランクケース１０を構成するクランクケース半体１１，１２と、歯車式変速装置６のミッションケース３０を構成するミッションケース半体３２，３３とを互いに独立して構成することにより、これらの加工設備がコンパクトで済み、各ケース半体１１，１２，３２，３３の加工精度を向上させて、クランクケース１０及びミッションケース３０のシール性を向上することができる。
【００４１】
そして、これらクランクケース１０の一側とミッションケース３０の一側とを板状の連結部材５０で連結し、連結部材５０の一側に沿ってベルト式自動変速装置７を構成することにより、エンジン５、歯車式変速装置６、及び、ベルト式自動変速装置７を互いに独立した構成とすることができる。
【００４２】
従って、エンジン５、歯車式変速装置６、及び、ベルト式自動変速装置７の何れかを仕様変更する際にも、他の装置に影響を及ぼすことを最小限にとどめることができ、多仕様のパワーユニット１を低コストで実現することができる。
【００４３】
その際、プーリ入力軸１６及びプーリ出力軸３４を、クランクケース１０及びミッションケース３０にそれぞれ独立して支持することにより、クランクケース１０及びミッションケース３０と、連結部材５０との間にシール機能を持たせる必要がなく、エンジン５と歯車式変速装置６との連結を容易に行うことができる。
【００４４】
さらに、クランクケース１０とミッションケース３０とを互いに独立して構成することにより、エンジン５及び歯車式変速装置６にそれぞれ適した潤滑油を用いることができ、これらの潤滑性を向上することができる。
【００４５】
さらに、クランクケース１０とミッションケース３０とは互いを独立して構成することにより、エンジン５及び歯車式変速装置６を離間させたとしても、これらの高いシール性を維持することができる。
【００４６】
また、連結部材５０を平板部材で構成し、クランクケース１０の一側及びミッションケース３０の一側に形成した平坦な接合面５５，５６に、連結部材５０の接合面５７，５８を同一平面上で接合することにより、エンジン５と歯車式変速装置６とのアライメント調整等を容易なものとすることができ、さらに、ベルト式無段変速装置７のドライブプーリ７５とドリブンプーリ７６とのアライメント調整等を容易なものとすることができる。
【００４７】
また、クランクケース１０及びミッションケース３０の他側を補強部材５１で連結すれば、エンジン１と歯車式変速装置６との連結構造をラダー（はしご）構造とすることができ高剛性且つ強固な連結を実現することができる。
【００４８】
なお、上述の実施の形態においては、補強部材を板状の部材で構成した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば断面が”Ｌ字”状に形成された棒状の部材で補強部材を構成してもよい。
【００４９】
また、上述の実施の形態においては、クランク軸に平行なプーリ入力軸をクランクケース内に配設した構成の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、プーリ入力軸をクランク軸で兼用した構成としてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、簡単かつ安価な構成で、高い信頼性や汎用性を実現することのできる走行車両用パワーユニット構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行車両用パワーユニットの要部断面図
【図２】ＣＶＴカバーを外した状態で走行車両用パワーユニットを示す斜視図
【図３】不整地走行車両の概略構成図
【符号の説明】
１  …  パワーユニット
５  …  エンジン
６  …  歯車式変速装置
７  …  ベルト式自動変速装置
１０  …  クランクケース
１１  …  クランクケース半体（ケース部材）
１２  …  クランクケース半体（ケース部材）
１６  …  プーリ入力軸
３０  …  ミッションケース
３２  …  ミッションケース半体（ケース部材）
３３  …  ミッションケース半体（ケース部材）
３４  …  プーリ出力軸
５０  …  連結部材
５１  …  補強部材
５５  …  接合面
５６  …  接合面
５７  …  接合面
５８  …  接合面
６５  …  接合面
６６  …  接合面
６７  …  接合面
６８  …  接合面
７５  …  ドライブプーリ
７６  …  ドリブンプーリ
【図１】
0004066234.tif 000002
【図２】
0004066234.tif 000003
【図３】
0004066234.tif 000004