(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートの下方に収納ボックスを配置し、シートの開閉により収納ボックスの上部開口を開閉するようにしたスクータ型自動二輪車のシート下収納構造において、
前記シートの側面視は、シート上面の輪郭に概ね沿って略水平に延びるシート上面のラインと、前記シート上面のラインの前端から下方へ延びるとともにシート前面の輪郭に概ね沿うシート前面のラインと、シート側部下端の面の輪郭に概ね沿って前方下方に傾斜するシート下面のラインとで、前記シートの側面を略三角形に形成するとともに、前記シート下面のラインを上方へ凸状に湾曲させ、
このシート下面のラインに概ね沿わせて、前記収納ボックスの上部開口の縁を形成し、シート前部の下端近傍に、シート開閉用ヒンジ部を設けたスクータ型自動二輪車のシート下収納構造であって、
前記収納ボックスは、前壁、底、後壁を有し、前記シート開閉用ヒンジ部を、前記収納ボックスの底の後部と略同等の高さにするとともに、前記収納ボックスを前方ほど浅くなるように前下がり形状に形成し、
前記前壁の上端に前記シート開閉用ヒンジ部を設け、
前記シートの左右に設けられて車体後部を覆う左右のカバー部と、左右のカバー部の前下方に配置されて前方に向けて突出した中央カバー部とを備え、
前記シートを平面視で車体前方に向けて先細り形状に形成し、このシートを前記左右のカバー部及び前記中央カバー部上に配置し、
前記シートは、
平面視で前記左右のカバー部の左右両端の幅よりも幅狭に形成し、
側面視で前記シートの前部を前記左右のカバー部の前端よりも前方に突出させながら前記シートの下端を前記収納ボックスの底の後部と略同等の高さまでステップフロアに向かって垂下させ、
前記シートの前面を前記中央カバー部に連続させたことを特徴とするスクータ型自動二輪車のシート下収納構造。
【請求項２】
前記収納ボックスの側壁に、前記左右のカバー部を一体に形成したことを特徴とする請求項１記載のスクータ型自動二輪車のシート下収納構造。
【請求項３】
前記収納ボックスは、リサイクル樹脂製品であることを特徴とした請求項１又は請求項２記載のスクータ型自動二輪車のシート下収納構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はスクータ型自動二輪車のシート下収納構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ型自動二輪車のシート下収納構造としては、例えば、特許第２７１００６７号公報「スクータ型車輌の収納箱装置」がある。
上記従来の技術は、その公報の第２図及び第３図によれば、運転シート８４（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の下方に収納箱４０を配置し、運転シート８４前部の下端近傍にシート開閉用ヒンジ用軸８８を設け、運転シート８４の開閉により収納箱４０の上部開口を開閉するようにしたというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の収納箱４０は周壁が高く、底が深いものとなる。収納品が小物であれば、小物を確認するために覗き込む必要があり、取り出すには底付近まで手を深く差し入れなければならなず、使い勝手が良いとは言えない。
そこで本発明の目的は、収納品の確認及び出し入れが、より容易である収納ボックスを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、シートの下方に収納ボックスを配置し、シートの開閉により収納ボックスの上部開口を開閉するようにしたスクータ型自動二輪車のシート下収納構造において、前記シートの側面視は、シート上面の輪郭に概ね沿って略水平に延びるシート上面のラインと、前記シート上面のラインの前端から下方へ延びるとともにシート前面の輪郭に概ね沿うシート前面のラインと、シート側部下端の面の輪郭に概ね沿って前方下方に傾斜するシート下面のラインとで、前記シートの側面を略三角形に形成するとともに、前記シート下面のラインを上方へ凸状に湾曲させ、このシート下面のラインに概ね沿わせて、前記収納ボックスの上部開口の縁を形成し、シート前部の下端近傍に、シート開閉用ヒンジ部を設けたスクータ型自動二輪車のシート下収納構造であって、前記収納ボックスは、前壁、底、後壁を有し、前記シート開閉用ヒンジ部を、前記収納ボックスの底の後部と略同等の高さにするとともに、前記収納ボックスを前方ほど浅くなるように前下がり形状に形成し、前記前壁の上端に前記シート開閉用ヒンジ部を設け、前記シートの左右に設けられて車体後部を覆う左右のカバー部と、左右のカバー部の前下方に配置されて前方に向けて突出した中央カバー部とを備え、前記シートを平面視で車体前方に向けて先細り形状に形成し、このシートを前記左右のカバー部及び前記中央カバー部上に配置し、前記シートは、平面視で前記左右のカバー部の左右両端の幅よりも幅狭に形成し、側面視で前記シートの前部を前記左右のカバー部の前端よりも前方に突出させながら前記シートの下端を前記収納ボックスの底の後部と略同等の高さまでステップフロアに向かって垂下させ、前記シートの前面を前記中央カバー部に連続させたことを特徴とする。
【０００５】
（１）収納ボックスは、上部開口の縁が前下がり形状であり、前壁の上端が低いので、前方ほど浅い。前方の上端が低位で、しかも底が浅い収納ボックス内の、収納品の確認は容易であり、また、収納ボックスの底まで手を伸ばすことも、容易である。従って、収納品の確認及び出し入れが容易であり、使い勝手が良い。（２）シート側面の前部はステップフロアへ向って延びている。この延びた部分に沿って足を伸ばすことができるので、運転者はステップフロアへ向って足を伸ばし易くなり、乗車姿勢が良好になる。しかも、乗降性が高まる。
さらには、ステップフロアへ向って延びた部分は、ニーグリップの役割を果たす。このような延びた部分を、両腿や両膝で挟むようにしてシートに座れば、車体の重心に対して運転者の重心を合わせることができるので、操縦性は高まる。
【０００６】
（３）シート開閉用ヒンジ部を、収納ボックスの底の後部と略同等の高さにするとともに、収納ボックスを前方ほど浅くなるように前下がり形状に形成し、前壁の上端にシート開閉用ヒンジを設けた。
収納ボックスの前方の上端が低位で、しかも底が浅いので、収納ボックス内の、収納品の確認は容易であり、また、収納ボックスの底まで手を伸ばすことも、容易である。従って、収納品の確認及び出し入れが容易であり、使い勝手が良い。
さらに、収納ボックスの前壁の上端が一層低くなるので、上部開口の縁の前後方向長さは、より大きくなる。前後方向長さの拡大に伴って上部開口が大きくなり、収納品の出し入れは一層容易である。
【０００７】
（４）シートの左右に設けられて車体後部を覆う左右のカバー部と、左右のカバー部の前下方に配置されて前方に向けて突出した中央カバー部とを備えた。また、シートを平面視で車体前方に向けて先細り形状に形成し、このシートを左右のカバー部及び中央カバー部上に配置した。
そして、シートは、平面視で左右のカバー部の左右両端の幅よりも幅狭に形成し、側面視でシートの前部を左右のカバー部の前端よりも前方に突出させながらシートの下端を収納ボックスの底の後部と略同等の高さまでステップフロアに向かって垂下させ、シートの前面を中央カバー部に連続させた。
よって、シートの前部は、ニーグリップの役割を果たす。このようなシートの前部を、両腿や両膝で挟むようにしてシートに座れば、車体の重心に対して運転者の重心を合わせることができるので、操縦性は高まる。
【０００８】
請求項２は、収納ボックスの側壁に、前記左右のカバー部を一体に形成したことを特徴とする。
【０００９】
シート側面の前部がステップフロアへ向って延びているので、シートの下方において、車体後部の側面を覆う領域は小さくてすむ。この小さい領域をカバー部で覆うようにした。カバー部を、収納ボックスの側壁と一体化したので、別違のカバー部材を設ける必要はなく、部品数が少なくてすむ。小さい領域であるから、カバー部で十分に覆うことができる。
【００１０】
請求項３は、収納ボックスがリサイクル樹脂製品であることを特徴とする。ここで、「リサイクル樹脂製品」とは、使用済みの樹脂製品を回収し、新たな部材として再生させるようにした、再生樹脂からなる製品のことである。
【００１１】
リサイクル樹脂製品を使うので、新材料を使う場合に比べて材料の節減になる。収納ボックスに一体化したカバー部は、収納ボックスの補強メンバの役割を果たす。カバー部で収納ボックスを補強するので、多少の不純物が混入し得るリサイクル樹脂で、収納ボックスを生産しても、十分な剛性を確保できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の左側面図である。
スクータ型自動二輪車１は、中央下部にバッテリ収納箱を兼ねた枠体からなるメインフレーム２を配置し、メインフレーム２の前部に、前輪３を懸架するスイングアーム形式のフロントサスペンション系４と、このフロントサスペンション系４とは別のステアリング系５とを取付け、メインフレーム２の後部に、パワーユニット６と後輪７を懸架するリヤサスペンション系８を取付け、メインフレーム２の後部上部に、シート６０を取付けたものである。
パワーユニット６は、エンジン１０１並びに電動機１３０を駆動源とするものである。本発明の前輪３及び後輪７は、特に大径（１４〜２０インチ）のホイールを採用している。
【００１３】
スクータ型自動二輪車１（以下、単に「自動二輪車１」と言う。）は、さらに車体を前から後にフロントフェンダ１１、フロントカバー１２、ハンドルカバー１３、運転者の脚部を覆うレッグシールド１４、運転者の足を載せるステップフロア１５、前後２個のリヤフェンダ１６Ｆ，１６Ｒで囲ったものである。
図中、１７はミラー、１８はハンドルバー、１９はヘッドランプ、２１はウインカ、２２はラジエータ、２３はメインスタンド、２４はサイドスタンド、２５はキャリア、２６はテールランプ、３９はホーンである。
【００１４】
図２は本発明に係るスクータ型自動二輪車の右側面図であり、この図面上、後輪７の手前にエアクリーナ２７、キャブレタ２８、排気管２９、マフラ３１を配置したことを示す。なお、フロントフェンダ１１は、ステアリング系５のステアリングアーム５４に取付けた、可動フェンダである。３１ａは排気口である。
【００１５】
この図に示す自動二輪車１の前輪用ブレーキはドラムブレーキ８３であり、このドラムブレーキ８３は、車軸８４を支持するための車軸ホルダブロック（ブレーキパネル）８５に取付けたものである。８６は車軸ホルダブロック８５に前スイングアーム４２の前端を取付けるキングピン（ボルト）、８７は車軸ホルダブロック８５に一体に形成したナックル、８８はドラムブレーキ用ブレーキアーム、８９はブレーキケーブル、９１はスピードメータケーブルである。
なお、ステアリング系５は、ステアリングアーム５４を、左右から第１カバー９２で覆い、リンク機構５５を、左右から第２カバー９３で覆ったものである。フロントフェンダ１１及び第１カバー９２は、ステアリングアーム５４にボルト等で取付けたものであり、第２カバー９３は、ステアリングアーム５４と車軸ホルダブロック８５にボルト等で取付けたものである。
ブレーキケーブル８９はステアリングアーム５４の上方で、第１・第２カバー９２，９３内を通る。スピードメータケーブル９１はステアリングアーム５４の下方で、第１カバー９２内を通る。９４はブレーキ操作レバーである。
【００１６】
図３は本発明に係るスクータ型自動二輪車の正面図であり、フロントサスペンション系４の前スイングアーム４２の外側面が、レッグシールド１４の外端よりも、寸法Ｓだけ車体中心側にあることを示す。ハンドルバー１８は、リサイクル樹脂にて外観カバーをも一体に形成したものである。ヘッドランプ１９及びウインカ２１，２１をフロントカバー１２に設けたことで、ハンドルカバー１３（図１参照）に開口を設ける必要はなく、リサイクル樹脂でカバーを形成することが可能となり、ハンドルバー１８と一体で構成したので、部品数も少なくなる効果を有する。３ａは前輪用ホイール、１８ａ，１８ａはグリップである。
【００１７】
図４は本発明に係るメインフレーム廻りの左側面図である。
パワーユニット６とリヤサスペンション系８について説明すると、メインフレーム２の後部上部にフレームピボット３２を設け、このフレームピボット３２に後ピボット軸３３を介してパワーユニット６を上下スイング可能に取付け、このパワーユニット６に後輪７を取付け、さらには、メインフレーム２の後部上部にシートレール３４を取付け、このシートレール３４に、図面上で後輪７の手前にリヤクッション３５を取付けたものである。シートレール３４は、さらに、図１に示すリヤフェンダ１６Ｆ並びにシート６０と、後述する収納ボックスとを取付けるものである。
フレームピボット３２は、メインフレーム２の後部を覆うカバーの役割を兼ね、前部にカバー取付孔３２ａを開け、このカバー取付孔３２ａにラジエータカバー３６を取付けたものである。このラジエータカバー３６は、シート６０（図１参照）の前面のラインに沿わせて下方へ延出するため、外観性が極めて良好となるうえ、運転者が前方のステップフロア１５へ伸ばした足に干渉することもない。
自動二輪車１の中央下部に配置したメインフレーム２と、メインフレーム２の後部上部のシートレール３４と、メインフレーム２の前部上部のヘッドパイプポスト５１との組合せ構造は、車体フレーム５７をなす。
【００１８】
図５は本発明に係るメインフレーム、フロント・リヤサスペンション系及びステアリング系の平面図である。
なお、上記図１〜図４では、自動二輪車１の前輪用ブレーキをドラムブレーキ８３として説明した。これに対して図５〜図７では、自動二輪車１の前輪用ブレーキをディスクブレーキ５９として説明する。これによれば、自動二輪車１の前輪用ブレーキとして、ディスクブレーキ５９とドラムブレーキ８３のどちらでも、組付けることができることが判る。
【００１９】
この図は、メインフレーム２の前部から前方へ、後述するフロントサスペンション系４の前スイングアーム４２を延出し、この前スイングアーム４２で前輪３を片持ち支持し、一方、メインフレーム２の後部から後方へパワーユニット６を延出し、このパワーユニット６で後輪７を片持ち支持したことを示す。
前スイングアーム４２を車体中心Ｃから一側（右側）へオフセットさせ、パワーユニット６を車体中心Ｃから他側（左側）へオフセットさせたので、自動二輪車１は左右の重量バランスが良い。
【００２０】
メインフレーム２は、車体両側の前後方向に左右のサイドメンバ２ｃ，２ｃを延在し、これら左右のサイドメンバ２ｃ，２ｃの前端部同士を前部クロスメンバ２ｄで接合し、さらに、左右のサイドメンバ２ｃ，２ｃの後端部同士を背面視門形状の後部クロスメンバ２ｅで接合したものである。
フレームピボット３２は、所定の板厚を有する平面視略コ字状の部材であり、メインフレーム２と一体に成形、又はメインフレーム２にボルト等にて固定したものである。
【００２１】
図６は本発明に係るメインフレーム、フロントサスペンション系及びステアリング系の左側面図である。
フロントサスペンション系４は、メインフレーム２の前部下部から前ピボット軸４１を介して側面視略逆Ｕ字状の前スイングアーム４２を延出し、この前スイングアーム４２に前輪３を回転自在に取付けたものである。具体的には、前スイングアーム４２の先端に、前輪３に取付けたナックル４３を左右回転可能に取付けたものである。
【００２２】
また、フロントサスペンション系４は、前スイングアーム４２のスイング方向の衝撃（路面からの衝撃）を緩和する緩衝部材４４と、前スイングアーム４２のスイング方向の振動の振幅を軽減するフロントダンパー４５とを分離したものである。
詳しくは、前スイングアーム４２のスイング方向の衝撃を緩和する樹脂スプリング（緩衝部材）４４を、メインフレーム２と前スイングアーム４２との間に介在させるとともに、フロントダンパー４５をメインフレーム２と前スイングアーム４２との間に取付けたものである。樹脂スプリング４４は、ばね作用をなすように弾性を有した樹脂製ブロックである。
【００２３】
具体的には、フロントダンパー４５の取付け構造は、フロントダンパー４５の一端部を、後述するヘッドパイプポスト５１の基部の右側部（図の裏側）にピボット軸４６で支持し、フロントダンパー４５の他端部を、前スイングアーム４２の頂部の左側部にピボット軸４７で支持したものである。なお、フロントダンパー４５の一端部は、メインフレーム２に直接に取付けてもよい。
【００２４】
ステアリング系５は、メインフレーム２の前部上部からヘッドパイプポスト５１を斜め上に延ばし、このヘッドパイプポスト５１の先端にヘッドパイプ５２を固定し、このヘッドパイプ５２にハンドルポスト５３を回転可能に取付け、このハンドルポスト５３の下端にステアリングアーム５４を取付け、このステアリングアーム５４の先端（下端）をリンク機構５５を介してナックル４３に連結したものである。
【００２５】
リンク機構５５は、ステアリングアーム５４の先端に連結した第１リンク５５ａとナックル４３に連結した第２リンク５５ｂとの組合せからなり、しかも、比較的大径である前輪３のホイール内に配置したものである。
リンク機構５５を前輪３のホイール内に配置したので、スペースの有効活用を図ることができる。そして、ヘッドパイプ５２の下方且つ後方のスペースを十分に確保できるので、自動二輪車１の設計の自由度は高まる。また、ステップフロア１５（図１参照）のスペースを十分に確保することができる。
【００２６】
上述のように、スイングアーム形式のフロントサスペンション系４を採用し、前輪３からの大荷重を前スイングアーム４２並びに前ピボット軸４１を介して高剛性のメインフレーム２で受けるようにしたので、大荷重をメインフレーム２で確実に且つ有効に受けることができる。このため、ヘッドパイプポスト５１に大きな荷重は作用しない。
また、前輪３からの大荷重を前ピボット軸４１を介して、高剛性のメインフレーム２で受けることができる。
【００２７】
なお、３７はフロントブレーキディスク、３８はナックル４３に取付けたキャリパ、Ｂａ…（…は複数を示す。以下同じ。）は図１の電動機１３０に電力を供給するバッテリである。
【００２８】
図７は本発明に係るメインフレーム、フロントサスペンション系及びステアリング系の平面図であり、リンク機構５５を展開して示したものである。
この図は、前スイングアーム４２が、メインフレーム２の前部右部から前ピボット軸４１を介して、前輪３を迂回するように右へ湾曲しつつ前方へ延び、一方、ステアリングアーム５４が、車体中心（車体中心線）Ｃにあるハンドルポスト５３の下端から、前輪３を迂回するように右へ湾曲しつつ前方へ延びたことを示す。
【００２９】
また、この図は、ヘッドパイプポスト５１の中心を車体中心Ｃから一側（左側）へ寸法Ｌだけオフセットさせ、車体中心Ｃから他側（右側）に且つヘッドパイプポスト５１に隣接させてフロントダンパー４５を配置し、このフロントダンパー４５を車体中心Ｃと平行に延出させたことを示す。このため、フロントダンパー４５を極力車体中心Ｃの近くに配置することができるので、フロントダンパー４５に作用する曲げモーメントを極力抑えることができる。従って、フロントダンパー４５の強度を小さくすることができるので、フロントダンパー４５を小型に構成することができ、スペース的に制約の多いフロント廻りのスイングアーム機構に好適な機構とすることができる。
樹脂スプリング４４は、車体中心Ｃに配置したものである。３８ａはピストン、３８ｂはブレーキパッドである。
【００３０】
図８は本発明に係るメインフレーム、フロントサスペンション系及びステアリング系の分解斜視図である。
この図は、上記フロントサスペンション系４及びステアリング系５の構成を、さらに詳しく説明したものであり、メインフレーム２の左右の軸受２ａ，２ａに前ピボット軸４１にて前スイングアーム４２の支持パイプ４２ａを取付け、前スイングアーム４２のプレート部４２ｂに形成した連結部４２ｃ，４２ｃに挟持板４９を上下２つのボルトＢ２，Ｂ２で連結し、プレート部４２ｂの背面と挟持板４９とで樹脂スプリング４４を挟み込み、この樹脂スプリング４４の取付孔４４ａに取付板４８を挿通し、この取付板４８の左右両端部をメインフレーム２の取付部２ｂ，２ｂにボルトＢ３，Ｂ３で取付け、さらに、メインフレーム２の前部上部にヘッドパイプポスト５１をボルトＢ１…にて取付け、ヘッドパイプポスト５１の基部にフロントダンパー４５の一端部ピボット軸４６で支持し、前スイングアーム４２の頂部にフロントダンパー４５の他端部をピボット軸４７で支持し、一方、ヘッドパイプポスト５１の先端にヘッドパイプ５２を設け、このヘッドパイプ５２にハンドルポスト５３を回転可能に取付け、このハンドルポスト５３の下端にステアリングアーム５４を取付け、このステアリングアーム５４の先端にリンク機構５５を連結したことを示す。
前スイングアーム４２は、先端にナックル４３のステム軸４３ａ（図６参照）を左右回転可能に取付けるための、ステム受４２ｄを備える。
【００３１】
一般に、ステアリングのキャスタ角は車種毎に若干変わる。このため、ヘッドパイプを一体に形成した車体フレームでは、キャスタ角を変更する都度、車体フレームも新規なものにならざるを得ない。
これに対して本発明は、メインフレーム２とヘッドパイプポスト５１とを分離する形式にしたものである。具体的には、メインフレーム２は汎用性を高めるためにバッテリ収納箱を兼ねた枠体構造とし、しかも、剛性を高めるためにアルミニウム合金の鋳造品とした。そして、メインフレーム２にヘッドパイプポスト５１をボルトＢ１…にて取付けた。このような構造を採用したことにより、車種が変わっても、メインフレーム２を共用化し、ヘッドパイプポスト５１だけを交換すればよく、設計の自由度は高まる。
【００３２】
図９は本発明に係るスクータ型自動二輪車の後部の要部斜視図である。
シート６０の外観形状を説明すると、シート６０は、運転者Ｍが腰掛けるシート上面６１と、シート上面６１に連なるシート前面６２、左右のシート側面６３，６３、シート側面６３の後部のシート後部側面６４、並びに、図示せぬシート後面とを有し、前部が後部よりも下方へ延びた形状である。
シート上面６１は平面視先細り形状であり、この結果、シート側面６３，６３は前部上部コーナが狭まるテーパ形状となる。シート側面６３，６３の前部がステップフロア１５へ向って延び、前部上部コーナが狭いテーパ形状であるから、この延びた部分、すなわち、延出部分６６に沿って足を伸ばすことができるので、運転者Ｍはステップフロア１５へ向って足を伸ばし易くなり、乗車姿勢が良好になる。しかも、乗降性が高まる。
さらには、延出部分６６は、ニーグリップの役割を果たす。このような延出部分６６を、両腿や両膝で挟むようにしてシート６０に座れば、車体の重心に対して運転者Ｍの重心を合わせることができるので、操縦性は高まる。
【００３３】
図１０は本発明に係るシート廻りの正面図であり、シート側面６３，６３の前部上部コーナが狭いテーパ形状であることを示す。
【００３４】
図１１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の後部の左側面図である。
自動二輪車１は後部に、シート６０の下方に前側の収納ボックス７０並びに後側の燃料タンク８１を配置したものである。
シート側面６３は、この図から明らかなように、シート上面のライン６３ａと、このシート上面のライン６３ａの後端から前下方へ延びるシート下面のライン６３ｂと、このシート下面のライン６３ｂの下端からシート上面のライン６３ａの前端へ延びるシート前面のライン６３ｃとで、略三角形に形成するとともに、シート下面のライン６３ｂを上方へ凸状に湾曲させたものである。
ここで、▲１▼シート上面のライン（線）６３ａとは、シート上面６１の輪郭と同一ライン又はこれと概ね沿ったラインであり、▲２▼シート下面のライン６３ｂ（線）とは、シート側部下端６７の面の輪郭と同一ライン又はこれと概ね沿ったラインであり、▲３▼シート前面のライン（線）６３ｃとは、シート前面６２の輪郭と同一ライン又はこれと概ね沿ったラインである。
【００３５】
収納ボックス７０は上側開放のボックス状部材であり、上部開口７１の縁をシート下面のライン６３ｂに概ね沿わせて形成し、シート６０前部の下端近傍に、シート開閉用ヒンジ部７２を設けたものである。収納ボックス７０には、例えばヘルメットＨを収納する。図中、６５はシート後面、８１ａは給油口である。
【００３６】
図１２は図１１の１２−１２線断面図であり、収納ボックス７０の側壁７３，７３に、左右のカバー部７４，７４を一体に形成したことを示す。
詳しくは、カバー部７４，７４は、その基部７４ａ，７４ａをシート６０の側部下端６７よりも若干低位の位置に一体に形成したものであり、車体後部を覆うように、側壁７３，７３からステップフロア１５へ向って延び、その延出端７４ｂ，７４ｂをフレームピボット３２の上端３２ｂ，３２ｂとほぼ接するように、又は、オーバーラップさせたものである。
【００３７】
ところで、収納ボックス７０はリサイクル樹脂製品である。「リサイクル樹脂製品」とは、使用済みの樹脂製品を回収し、新たな部材として再生させるようにした、再生樹脂からなる製品のことである。リサイクル樹脂製品を使うので、新材料を使う場合に比べて材料の節減になる。カバー部７４，７４の外面には、必要に応じて塗装等の表面処理を施すことができる。リサイクル樹脂製品であっても、表面処理によって外観性を高めることができる。
収納ボックス７０に一体化したカバー部７４，７４は、収納ボックス７０の補強メンバの役割を果たす。カバー部７４，７４で収納ボックス７０を補強するので、多少の不純物が混入し得るリサイクル樹脂で、収納ボックス７０を生産しても、十分な剛性を確保できる。
【００３８】
図１３は本発明に係る収納ボックスの左側面図であり、上部開口７１の縁７１ａをシート下面のライン６３ｂに概ね沿わせて形成、すなわち、シート６０の側部下端６７に概ね沿わせて形成したことを示す。
このため、収納ボックス７０は、上部開口７１の縁７１ａが前下がり形状であり、前壁７５の上端７５ａが低いので、前方ほど浅い。前方の上端７５ａが低位で、しかも底が浅い収納ボックス７０内の、収納品の確認は容易であり、また、収納ボックス７０の底７６まで手を伸ばすことも、容易である。従って、収納品の確認及び出し入れが容易であり、使い勝手が良い。すなわち、ヘルメット等の大きい収納品の出し入れが容易であるとともに、小さい収納品の出し入れも容易である。
【００３９】
ところで、シート側面６３の前部がステップフロア（下方）へ向って延びているので、シート６０の下方において、車体後部の側面を覆う領域は小さくてすむ。この小さい領域をカバー部７４で覆うようにしたものである。カバー部７４の基部（付け根部分）７４ａは、シート６０の側部下端６７に沿うように形成して下方へ延びたものである。
カバー部７４を、収納ボックス７０の側壁７３と一体化したので、別違のカバー部材を設ける必要はなく、部品数が少なくてすむ。小さい領域であるから、カバー部７４で十分に覆うことができる。
【００４０】
図１４は本発明に係る収納ボックスの側面断面図であり、シート開閉用ヒンジ部７２を、収納ボックス７０の底７６の後部７６ａと略同等高さに配置したことを示す。
収納ボックス７０の前壁７５の上端７５ａが一層低くなるので、上部開口７１の縁７１ａの前後方向長さは、より大きくなる。前後方向長さの拡大に伴って上部開口７１が大きくなり、収納品の出し入れは一層容易である。
【００４１】
図１５は本発明に係るスクータ型自動二輪車の後部の概要図であり、メインフレーム２、ステップフロア１５、フレームピボット３２、シート６０、カバー部７４にハッチングを入れて表した。
メインフレーム２と一体的なフレームピボット３２で車体の後部下部を覆い、図示せぬ収納ボックスと一体のカバー部７４で車体の後部側部を覆い、前部をステップフロア１５側へ延したシート６０で車体の後部上部を覆った。このように、メインフレーム２の外側面、フレームピボット３２の外側面、カバー部７４の外側面は、スクータ型自動二輪車の外観意匠面をなす。すなわち、カバーの役割を果たすので、自動二輪車の外観性が高まる。従って、車体後部を、別違のカバーで覆う必要はなく、部品数が少なくてすむ。
【００４２】
図１６は本発明に係るパワーユニットの側面断面図である。
パワーユニット６は、（後述の図１８に示す通りシリンダヘッドに吸・排気２本のカム軸を備える４サイクルエンジンを備え、）パワーユニットケース１０５内の下部にクランクシャフト１０６を配置し、このクランクシャフト１０６に平行に且つ上位にクラッチ軸１０７を配置し、このクラッチ軸１０７の一端に変速機軸１０８，電動機軸１０９を車体長手方向（車体前後方向）に配置したものであり、クラッチ軸１０７，変速機軸１０８及び電動機軸１０９を直列に且つ、これらをクランクシャフト１０６に平行に且つ上位に配置したことを特徴とする。
【００４３】
クラッチ軸１０７，変速機軸１０８及び電動機軸１０９を車体前後方向に直列に配置したので、パワーユニットケース１０５に作用する力の向きは単純になる。従って、パワーユニットケース１０５の設計は容易となる。具体的には、力が作用する方向には剛性を高め、作用せぬ方向には剛性を下げることができ、全体としては作用力が単純化された分だけ、パワーユニットケース１０５を軽くすることができ、パワーユニットケース１０５のコンパクト化も図れる。
【００４４】
なお、図中、１２５は遊星ギヤ減速機、１２６はポテンショメータであり、後述する変速制御モータ１４５の回転角を検出する機器である。１６１はカム軸駆動プーリ、１２８はプーリ１６１で駆動される水ポンプ、１２９はベルトカバー、図中央下の１５３ａはオイルポンプケースである。
【００４５】
プライマリドライブギヤ１１１、プライマリドリブンギヤ１１２、遠心クラッチ１１７、変速機１２０、電動機軸１０９（電動機１３０がモータとしてアシストするときは電動機１３０）が、「エンジンからの動力伝達系」であり、電動機１３０がモータとして運転しているときの電動機軸１０９が、「電動機からの動力伝達系」となる。  クラッチ軸１０７，変速機軸１０８及び電動機軸１０９に係る各機器の詳細は別図で説明する。
【００４６】
図１７は本発明に係るパワーユニットの平面断面図であり、本図で機器の詳細及び駆動力の伝達形態を説明する。
クランクシャフト１０６のプライマリドライブギヤ１１１で、クラッチ軸１０７に回転自在に取付けたプライマリドリブンギヤ１１２を駆動し、このプライマリドリブンギヤ１１２でスタータ用一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）１１３のクラッチアウタ１１４及び遠心クラッチ１１７のクラッチインナ１１８をクラッチ軸１０７とは独立して駆動し、そのために筒状部材１１６にてプライマリドリブンギヤ１１２とスタータ用一方向クラッチ１１３のクラッチアウタ１１４と遠心クラッチ１１７のクラッチインナ１１８を連結可能にし、遠心クラッチインナ１１８が所定回転数以上になると遠心クラッチ１１７のクラッチアウタ１１９を連れ回し、クラッチ軸１０７が回転し始める。
なお、上記プライマリドライブギヤ１１１は、せらしギヤ１１１ａとスプリング１１１ｂとを備え、打音を防止する構造にした。
【００４７】
変速機１２０はコーン式無断変速機であり詳細な作用は別図で説明するが、変速機軸１０８→インナディスク１２１→コーン１２２→アウタカップ１２３の順で動力を伝達する装置であり、ワンウェイクラッチ１３３を介して電動機軸１０９にその回転を伝達する。
電動機１３０はコアレスモータであり、電動機軸１０９に永久磁石型ロータ１３１を取付け、電動機ケース１０５ｄにステータコイル１３２を取付けたものである。
従って、遠心クラッチ１１７が「オン」になると、クラッチ軸１０７、変速機軸１０８、変速機１２０、電動機軸１０９の順に駆動力が伝わり、多板式トルクリミッタ１３４及び歯車減速機構１３５（小ギヤ１３６→大ギヤ１３７→小ギヤ１３８→大ギヤ１３９からなる減速機構）を介して車軸１４０を駆動するものである。
【００４８】
多板式トルクリミッタ１３４は電動機軸１０９と共に回転するリミッタインナ１３４ａと、ディスク１３４ｂ，１３４ｃ（ディスク１３４ｂはリミットインナ１３４ａに付き、ディスク１３４ｃは次に示すリミットアウタ１３４ｄに付ける。）と、リミッタアウタ１３４ｄと、スプリング１３４ｅとからなり、小ギヤ１３６はリミットアウタ１３４ｄと一体である。
動力はリミッタインナ１３４→ディスク１３４ｂ→ディスク１３４ｃ→リミッタアウタ１３４ｄ→小ギヤ１３６の順に伝わるが、設定トルクを越える過大なトルクが作用するとディスク１３４ｂとディスク１３４ｃとの間でスリップして、機器を保護する。設定トルクはスプリング１３４ｅで調整できる。
【００４９】
なお、スタータ用一方向クラッチアウタ１１４ははずみ車としての作用を発揮し、エンジンバランスを取るためのバランスウエイト１４１を備え、スタータ用一方向クラッチインナ１１５と組合わせることによりスタータの回転を伝達する一方向クラッチ１１３となる。
図示せぬスタータでスタータドリブンギヤ１４３を廻すことで、スタータ用一方向クラッチインナ１１５及びスタータ用一方向クラッチアウタ１１４を介して遠心クラッチインナ１１８を廻しエンジンが始動してスタータ用一方向クラッチアウタ１１４が高速になれば低速側のスタータ用一方向クラッチインナ１１５と分離するものである。
【００５０】
また、図中、クランクシャフト１０６の他端（前端）に、カム軸などを駆動するためのカム軸駆動プーリ１６１を備え、このプーリ１６１でベルト１６２を駆動するが、これらプーリ１６１とベルト１６２の詳細は後述する。
【００５１】
図１８は本発明に係る動弁系駆動機構としてのカム軸駆動機構を示す、パワーユニットの正面図である。
右クランクケース１０５ｂと一体化したシリンダブロック１６９Ｂの図右に左クランクケース１０５ａを取付け、クランクシャフト１０６の上位に電動機１３０を配置し、シリンダブロック１６９Ｂの図左にシリンダヘッド１６９Ｈを取付け、このシリンダヘッド１６９Ｈから延ばした排気管２９の先にマフラ３１を取付け、また、図左上奥のエアクリーナ２７からキャブレタ２８を介してインテークマニホールド１６９Ｍをシリンダヘッド１６９Ｈに繋いだことを示す。１６９Ｓはスタータモータ取付用孔である。
【００５２】
そして、図ではベルトカバー１２９（図１６参照）を外したことにより、パワーユニット６の正面には、カム軸駆動プーリ１６１、ベルト１６２、吸気側カム軸プーリ１６３，排気側カム軸プーリ１６４及びテンショナ１６５からなる動弁系駆動機構としてのカム軸駆動機構１６０を見ることができる。
【００５３】
図１８から明らかなように、シリンダ軸１６６をほぼ水平（例えば地面に対して傾斜角α＝＋１０゜）にして車幅方向に寝かせて配置するので、低重心化が図れるとともにシリンダ長さはその車幅内に納めることができ、設計の自由度は大きい。
【００５４】
そして図は前輪から後輪を見たときのものに相当し、このときに車体中心Ｃから図右側にクランクシャフト１０６及びクラッチ軸１０７を配置し、車体中心Ｃから図左側にシリンダヘッド１６９Ｈを配置したことを特徴とする。クラッチ軸１０７の図面奥には変速機軸１０８及び電動機軸１０９などからなる「動力伝達系」の軸が、図１６，図１７に示す通りに、連なっている。
【００５５】
図において、図示せぬ２本のカム軸等を含むシリンダヘッド１６９Ｈは十分に重く、このシリンダヘッド１６９Ｈが図右のクランクシャフト１０６、クラッチ軸１０７等を含むパワーユニットケース１０５に釣り合うカウンタウエートの作用を発揮する。従って、左右のアンバランスは容易に解消させることができる。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、シートの側面を、シート上面のラインと、このシート上面のラインの後端から前下方へ延びるシート下面のラインと、このシート下面のラインの下端からシート上面のラインの前端へ延びるシート前面のラインとで、略三角形に形成するとともに、シート下面のラインを上方へ凸状に湾曲させ、このシート下面のラインに概ね沿わせて、収納ボックスの上部開口の縁を形成し、シート前部の下端近傍に、シート開閉用ヒンジ部を設けたので、収納ボックスの上部開口の縁が前下がり形状となり、しかも、収納ボックスの前壁の上端が低くなる。この結果、収納ボックスは前方ほど浅くなる。前方の上端が低位で、しかも底が浅い収納ボックス内の、収納品の確認は容易であり、また、収納ボックスの底まで手を伸ばすことも、容易である。従って、収納品の確認及び出し入れが、一層容易となり、使い勝手が良い。
【００５７】
また、シートは前部が後部よりも低い側面視略三角形であり、この結果、シート側面の前部がステップフロアへ向って延びるので、この延びた部分に沿って足を伸ばすことができる。運転者はステップフロアへ向って足を伸ばし易くなり、乗車姿勢が良好になる。しかも、乗降性が高まる。
さらには、ステップフロアへ向って延びた部分は、ニーグリップの役割を果たす。このような延びた部分を、両腿や両膝で挟むようにしてシートに座れば、車体の重心に対して運転者の重心を合わせることができるので、操縦性は高まる。
また、収納ボックスの前壁部の上端を前記後壁部の下端と略同等の高さにするとともに、収納ボックスを前方ほど浅くなるように前下がり形状に形成し、前壁部の上端にシート開閉用ヒンジを設けた。
収納ボックスの前方の上端が低位で、しかも底が浅いので、収納ボックス内の、収納品の確認は容易であり、また、収納ボックスの底まで手を伸ばすことも、容易である。従って、収納品の確認及び出し入れが容易であり、使い勝手が良い。
さらに、シート開閉用ヒンジ部を、収納ボックスの底の後部と、略同等高さに配置したので、収納ボックスの前壁の上端を一層低くすることができ、この結果、上部開口の縁の前後方向長さを、より大きくすることができる。従って、前後方向長さの拡大に伴って上部開口が大きくなり、収納品の出し入れは一層容易である。
【００５８】
加えて、シートの左右に設けられて車体後部を覆う左右のカバー部と、左右のカバー部の前下方に配置されて前方に向けて突出した中央カバー部とを備えた。また、シートを平面視で車体前方に向けて先細り形状に形成し、このシートを左右のカバー部及び中央カバー部上に配置した。
そして、シートは、平面視で左右のカバー部の左右両端の幅よりも幅狭に形成し、側面視でシートの前部を左右のカバー部の前端よりも前方に突出させながらシートの下端を収納ボックスの底の後部と略同等の高さまでステップフロアに向かって垂下させ、シートの前面を中央カバー部に連続させた。
よって、シートの前部は、ニーグリップの役割を果たす。このようなシートの前部を、両腿や両膝で挟むようにしてシートに座れば、車体の重心に対して運転者の重心を合わせることができるので、操縦性は高まる。
【００５９】
請求項２は、シートの下方において、車体後部の側面を覆うための左右のカバー部を、収納ボックスの側壁に一体に形成したので、別違のカバー部材を設ける必要はなく、部品数が少なくてすむ。
シート側面の前部がステップフロアへ向って延びているので、シートの下方において、車体後部の側面を覆う領域は小さい。小さい領域であるから、カバー部で十分に覆うことができる。
【００６０】
請求項３は、収納ボックスをリサイクル樹脂製品としたので、新材料を使う場合に比べて材料の節減になる。
収納ボックスに一体化したカバー部は、収納ボックスの補強メンバの役割を果たす。カバー部で収納ボックスを補強するので、多少の不純物が混入し得るリサイクル樹脂で、収納ボックスを生産しても、十分な剛性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係るスクータ型自動二輪車の右側面図
【図３】本発明に係るスクータ型自動二輪車の正面図
【図４】本発明に係るメインフレーム廻りの左側面図
【図５】本発明に係るメインフレーム、フロント・リヤサスペンション系及びステアリング系の平面図
【図６】本発明に係るメインフレーム、フロントサスペンション系及びステアリング系の左側面図
【図７】本発明に係るメインフレーム、フロントサスペンション系及びステアリング系の平面図
【図８】本発明に係るメインフレーム、フロントサスペンション系及びステアリング系の分解斜視図
【図９】本発明に係るスクータ型自動二輪車の後部の要部斜視図
【図１０】本発明に係るシート廻りの正面図
【図１１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の後部の左側面図
【図１２】図１１の１２−１２線断面図
【図１３】本発明に係る収納ボックスの左側面図
【図１４】本発明に係る収納ボックスの側面断面図
【図１５】本発明に係るスクータ型自動二輪車の後部の概要図
【図１６】本発明に係るパワーユニットの側面断面図
【図１７】本発明に係るパワーユニットの平面断面図
【図１８】本発明に係る動弁系駆動機構としてのカム軸駆動機構を示す、パワーユニットの正面図
【符号の説明】
１…スクータ型自動二輪車、１５…ステップフロア、３６…ラジエータカバー（中央カバー部）、６０…シート、６３…シート側面、６３ａ…シート上面のライン、６３ｂ…シート下面のライン、６３ｃ…シート前面のライン、７０…収納ボックス、７１…上部開口、７１ａ…上部開口の縁、７２…シート開閉用ヒンジ部、７３…側壁、７３ａ…収納ボックスの底の後部、７４…カバー部、７６…収納ボックスの底。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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