(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車軸の間に設けられ減衰特性が可変のショックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰特性を調整するアクチュエータと、車体の上下加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段からの加速度信号に基づいてリアルタイムに制御演算値を求め、この制御演算値に基づく制御信号を前記アクチュエータに出力するコントローラとからなるサスペンション制御装置において、
路面状態に対応した信号を出力する路面状態検出手段を設け、
前記コントローラは、前記路面状態検出手段からの信号の周波数成分に応じて路面状態を判定する路面状態判定手段と、
前記路面状態判定手段が路面状態をうねり路と判定したとき、所定の間減衰特性を最低減衰力を大きくするオフセット制御とを有し、
前記オフセット制御は、前記加速度信号に基づいてリアルタイムに求められる制御演算値の絶対値に比して予め設定された最低減衰力値が同等以上であるときは前記制御信号を最低減衰力値とし、前記制御演算値の絶対値に比して予め設定された最低減衰力値が小さいときにはリアルタイムに求められる前記制御演算値の絶対値を前記制御信号として出力するオフセット制御であることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
車速を検出する車速検出手段を備え、前記路面状態検出手段が、路面状態がうねり路であると判定したとき、車速に応じて最低減衰力値または／及びオフセット制御を行う時間を設定することを特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記路面状態検出手段が検出する周波数成分が低周波数で所定振幅よりも大きいとき、最低減衰力値を所定量よりも大きい値に設定することを特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
車速を検出する車速検出手段を備え、前記路面状態検出手段が検出する周波数成分が低周波数で所定振幅よりも大きいと判定したとき、車速に応じて最低減衰力値または／及びオフセット制御を行う時間を設定することを特徴とする請求項３記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ばね上の揺れを抑え快適な乗り心地を提供できるサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション制御装置の一例として、本願出願人が特願平９−３６７７６０号で提案した装置がある。この装置は、加速度センサ、車高センサなどの路面状態検出手段の信号から、うねり路、悪路等の路面の判定を行い、その路面に応じた減衰力制御を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が走行する路面状態は、例えば表１のように、普通路、うねり路、悪路に大略区分される。前記うねり路には、例えば図１０（ａ）に示されるように断面形状が略波状をなすもの（以下、便宜上、標準うねり路という。）の他に、図１０（ｂ）に示されるように、高さが１０〜２０ｃｍで長さが３０ｃｍ〜４ｍの凸部（凹部）が所定長さにわたって略周期的に形成される単発うねり路（いわゆるアパートバンプ）を含んでいる。
【０００４】
0004200404.tif 000002
表中「中・大の中間値」は上下加速度が中ないし大の間の値をいう。
【０００５】
そして、上述した従来技術では、うねり路、悪路等の路面の判定を行い、その路面に応じた減衰力制御を行うが、時間管理をしておらず、その分、路面に応じた減衰力制御が十分適切なものになっていなかった。すなわち、前記アパートバンプのように長さ（範囲）があらかじめ定められている場合にはその路面（アパートバンプ）を検出した際、その路面に応じた減衰力設定をその路面状態が続く間、行えばよいが、上述した従来技術では、制御周期毎に繰り返し路面状態の検出及びその検出結果に応じた減衰力設定を行う必要があり、不便であった（すなわち、減衰力制御が十分適切なものになっていなかった）。
【０００６】
前記うねり路のうちアパートバンプを走行する場合、アパートバンプは、その段差の高さが高い（１０〜２０ｃｍ）ため、通過車速は一般に低くされる一方、ばね上が大きくあおられやすくなる。これに対して、上述した従来技術では、うねり路走行時にはうねり路判定をすることによりゲインを高くし（うねり路ゲインを設定し）、一律に減衰力を大きくするようにしている。一方、うねり路のうちアパートバンプを走行している場合は、標準うねり路を走行しているときに比して、大きなゲインを設定する（減衰力を大きくする）必要がある。しかしながら、うねり路ゲインをアパートバンプ走行時に合わせて定めると、アパートバンプ以外のうねり路（標準うねり路）を走行するときには過制御となってしまい、乗り心地の悪化を招くことになる。
【０００７】
また、上述したようにアパートバンプはその段差の高さが高いため、このアパートバンプを走行する際には、サスペンションの伸びきり（フルリバウンド）、縮みきり（フルバンプ）の発生を招きやすくなる。このようなフルリバウンド、フルバンプの発生を防止するためには、ショックアブソーバの減衰力をさらに高くすることが望まれ、この対策として通常走行時における減衰力を高く設定することが考えられるが、このように減衰力を高く設定することは、更に乗り心地の悪化を招き、適切な改善策になり得ていなかった。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、路面に応じた減衰力制御をより適正に行うことができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
また、本発明の他の目的は、アパートバンプ走行時に良好な乗り心地を確保できるサスペンション制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、車両の車体と車軸の間に設けられ減衰特性が可変のショックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰特性を調整するアクチュエータと、車体の上下加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段からの加速度信号に基づいてリアルタイムに制御演算値を求め、この制御演算値に基づく制御信号を前記アクチュエータに出力するコントローラとからなるサスペンション制御装置において、路面状態に対応した信号を出力する路面状態検出手段を設け、前記コントローラは、前記路面状態検出手段からの信号の周波数成分に応じて路面状態を判定する路面状態判定手段と、前記路面状態判定手段が路面状態をうねり路と判定したとき、所定の間減衰特性を最低減衰力を大きくするオフセット制御とを有し、前記オフセット制御は、前記加速度信号に基づいてリアルタイムに求められる制御演算値の絶対値に比して予め設定された最低減衰力値が同等以上であるときは前記制御信号を最低減衰力値とし、前記制御演算値の絶対値に比して予め設定された最低減衰力値が小さいときにはリアルタイムに求められる前記制御演算値の絶対値を前記制御信号として出力するオフセット制御であることを特徴とする。
本願の請求項２に係る発明は、請求項１記載のサスペンション制御装置において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記路面状態検出手段が、路面状態がうねり路であると判定したとき、車速に応じて最低減衰力値または／及びオフセット制御を行う時間を設定することを特徴とする。
本願の請求項３に係る発明は、請求項１記載のサスペンション制御装置において、前記路面状態検出手段が検出する周波数成分が低周波数で所定振幅よりも大きいとき、最低減衰力値を所定量よりも大きい値に設定することを特徴とする。
本願の請求項４に係る発明は、請求項３記載のサスペンション制御装置において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記路面状態検出手段が検出する周波数成分が低周波数で所定振幅よりも大きいと判定したとき、車速に応じて最低減衰力値または／及びオフセット制御を行う時間を設定することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施の形態のサスペンション制御装置を図１ないし図５に基づいて説明する。図１において、車両を構成する車体１と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２の車軸（符号省略）との間には、ばね３と減衰特性が可変のショックアブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持している。車体１上には、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度センサ５（路面状態検出手段）が取り付けられている。加速度センサ５の加速度信号αはコントローラ６に供給される。なお、ショックアブソーバ４及びばね３は４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【００１１】
ショックアブソーバ４にはアクチュエータ７が設けられている。アクチュエータ７は、コントローラ６からの制御信号Ｉに基づいてショックアブソーバ４の図示しない減衰力発生機構を駆動しショックアブソーバ４に制御信号Ｉに応じた減衰力を発生させ、かつ制御信号Ｉに基づいて減衰力を調整できるようにしている。
【００１２】
コントローラ６は、加速度センサ５の加速度信号αに基づいて制御信号Ｉを求め、この制御信号Ｉをアクチュエータ７に出力する。この場合、コントローラ６には、ショックアブソーバ４の減衰特性と制御信号Ｉとの対応関係を示す情報が格納されており、制御信号Ｉをアクチュエータ７に出力することにより、アクチュエータ７にショックアブソーバ４の減衰力発生機構（図示省略）を駆動させて、ショックアブソーバ４に制御信号Ｉに対応する伸び側、縮み側減衰力〔伸び／縮みがハード（Ｈ）／ソフト（Ｓ）、Ｓ／Ｓ又はＳ／Ｈなど〕を発生させるようにしている。
【００１３】
コントローラ６の演算制御内容を、図２ないし図４のフローチャートに基づいて説明する。
コントローラ６は、図２に示すように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける（ステップS1）と、まず初期設定を行なって（ステップS2）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS3）。ステップS3では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００１４】
ステップS3で制御周期に達したと判定すると、前制御周期に算出されている結果に基づいてアクチュエータ７を駆動する（ステップS4）。続いてステップS5でアクチュエータ７以外の機構（例えばＬＥＤ）に信号を出力して制御する。次に加速度センサ５から加速度信号αを読み込む（ステップS6）。続いて、ステップS6で読み込んだ加速度信号αに基づいて、路面判定制御部（図示省略）において路面状態の判定を行い制御パラメータを決定する（ステップS7）。ステップS7の判定結果に基づいて車体１の制振に必要な減衰力を求め、この減衰力を発生するためにアクチュエータ７に出力する制御信号Ｉ（電流）を求める（ステップS8）。
続くステップS9で、前記ステップS7の路面判定結果及びステップS8の制御演算結果に基づいて、最終的に最低減衰力（オフセット制御）についての処理を行う。
【００１５】
ここで、上記ステップS7の路面判定制御サブルーチンを図３に基づいて説明する。まず、ステップS11 でうねり路フラグをクリアする。次に、うねり成分を抽出する（ステップS12 ）。このステップS12 でのうねり成分の抽出は、加速度信号αに対してローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理して、低周波分（うねり成分、表１参照）を抽出して行うようにしている。
【００１６】
続くステップS13 で、前記ステップS12 で抽出したうねり成分の振幅値があらかじめ設定されたうねり基準値以上か否かを判定する。
ステップS13 でYES （うねり成分の振幅値がうねり基準値以上）と判定すると、ステップS14 で現うねり路フラグを１とする（セットする）。ステップS14 に続いて、前うねり路フラグが０であるか否かを判定する（ステップS15 ）。
【００１７】
ステップS15 でYES （前うねり路フラグが０である）と判定すると、オフセットスタートフラグ（オフセット制御開始用フラグ）をセットすると共に、オフセットタイマ（オフセット制御時間計測用タイマ）をクリアする（ステップS16 ）。ステップS16 に続いて、前うねり路フラグの更新を行い（ステップS17 ）、路面判定制御サブルーチンを終了して、図２のメインルーチンに戻る。
前記ステップS13 でNOと判定したり、ステップS15 でNOと判定したりすると、ステップS17 に進む。
上述したようにステップS13 〜S16 の処理を行うことにより、車両がうねり路に入ったことが判定され、この時点が後述する時間計測の基準にされている。
【００１８】
前記ステップS9のオフセット実行サブルーチンは、図４に示すように行われる。
まず、オフセットスタートフラグ（ステップS16 ）が「１」であるか否かを判定し（ステップS21 ）、ステップS21 でYES （オフセットスタートフラグ＝１）と判定すると、オフセットタイマをカウント（「１」インクリメント）する（ステップS22 ）。次に、オフセットタイマの値があらかじめ設定した時間基準値未満であるか否かを判定する（ステップS23 ）。ここで、時間基準値はうねり路走行時の標準的な車速及びうねり路の距離等からあらかじめ定めている。
ステップS23 でYES （オフセットタイマの値が時間基準値未満である）と判定すると、うねり路走行時の車体１の制振に必要とされる最小の減衰力（最低減衰力値）を示すものとして例えば図５に示すように定めた減衰力オフセット値（以下、オフセット値という）を、あらかじめ設定した減衰力基準値とする（ステップS24 ）。ステップS23 でNO（オフセットタイマの値が時間基準値以上である）と判定すると、オフセット値（最低減衰力値）を「０」とし（ステップS25 ）、オフセットスタートフラグ及びオフセットタイマをクリアする（ステップS26 ）。
【００１９】
ステップS21 でNOと判定したり、ステップS24 の処理が行われたり、あるいはステップS26 の処理が行われたりすると、オフセット値が制御演算値の絶対値より小さいか否かを判定する（ステップS27 ）。ここで、ステップS27 での判定に用いられる制御演算値は、加速度センサ５からの加速度信号αに基づいてリアルタイムに求められる制御信号Ｉ（ステップS8参照）に対応する所望の減衰力値であり、この制御演算値は、例えば図５に点線で示される。
【００２０】
ステップS27 でYES （オフセット値が制御演算値の絶対値より小さい）と判定すると、制御信号Ｉとして最終的にアクチュエータ７に出力される最終出力値を前記制御演算値（リアルタイム制御演算値）とする（ステップS28 ）。
ステップS27 でNO（オフセット値が制御演算値の絶対値以上である）と判定すると、制御信号Ｉとして最終的にアクチュエータ７に出力される最終出力値をオフセット値とする（ステップS29 ）。
ステップS28 又はステップS29 の処理が終了すると、このオフセット実行サブルーチンを終了して、図２のメインルーチンに戻る。
【００２１】
上述したように構成されたサスペンション制御装置では、車両がうねり路に入ると、ステップS13 の判定（うねり成分の振幅値がうねり基準値以上か？）でYES と判定すると共に、ステップS15 の判定（前うねり路フラグが０であるか？）でYES と判定し、オフセットスタートフラグがセットされ（ステップS16 ）、図４のオフセット制御が行われる。
【００２２】
そして、図４のオフセット制御の開始によりオフセットタイマによる時間計測が行われ（ステップS22 ）、オフセットタイマの値が時間基準値（うねり路走行に要する時間に相当する）に達するまでは（ステップS23 でYES と判定する間）、オフセット値（図５参照）を減衰力基準値とし（ステップS24 ）、ステップS24 で定めたオフセット値が制御演算値の絶対値より小さいか否かを判定する（ステップS27 ）。
【００２３】
例えば、加速度信号αに基づいてリアルタイムに求められる制御演算値（図５点線）の絶対値に比してオフセット値が同等以上である（ステップS27 でNOと判定する）と、制御信号Ｉとして最終的にアクチュエータ７に出力される最終出力値を図５に点線で示される制御演算値でなくオフセット値とし（ステップS29 ）、これにより制振性を確保する一方、制御演算値（図５点線）の絶対値に比してオフセット値が小さい〔図５に示す制御演算値でオフセット値に比して大きい部分（曲線部）参照〕とステップS27 でYES と判定し、アクチュエータ７に出力される最終出力値を図５に実線で示される制御演算値とし（ステップS28 ）、制振性を確保する。上述したオフセット値を減衰力基準値とする設定（ステップS24 ）は、ステップS23 でNOと判定するまで（すなわち、うねり路走行開始から時間基準値に達するまでの間）実行され、ステップS23 でNOと判定されると、オフセット値が「０」とされる（ステップS25 ）と共に、ステップS27 でYES と判定されアクチュエータ７に出力される最終出力値が制御演算値とされ（ステップS28 ）、制振性が確保される。
【００２４】
上述したように、うねり路を走行する場合（ステップS13 〜S16 ）、アクチュエータ７に出力される最終出力値として少なくとも減衰力基準値としたオフセット値（ステップS24 ）を出力することが可能であり（すなわち、図５に示されるように「オフセット制御有り」の場合には最終出力値がオフセット値以下にならないようにしており）、うねり路走行時において、制振性を確実に確保することができる。また、減衰力基準値としたオフセット値のアクチュエータ７への最終出力値としての出力は、ステップS23 の判定（オフセットタイマの値が時間基準値未満？）でNOと判定したときオフセット値を「０」とする（ステップS25 ）ことにより、所定時間（時間基準値）内に納めることが可能となり、その分、減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑えることができ、減衰力制御をより適切なものにできる。
【００２５】
前記図２のステップS9のオフセット実行サブルーチンは、図４に示すものに代えて、図６に示すように実行してもよい。図６に示すオフセット実行サブルーチン（このサブルーチンを実行するように構成したサスペンション制御装置を、以下、便宜上、第２の実施の形態という。）では、オフセット時に車速信号からオフセット時間及びオフセット値を決定するようにしている。この第２の実施の形態のサスペンション制御装置は、図示しない車速検出手段を備えており、この車速検出手段が車速を検出して車速信号として出力する。
【００２６】
アパートバンプは、所定の長さであることから、車両が前記所定の長さ走行する時間だけオフセットをかければよいため、車速の増加に従い時間基準値を短くなるようにしている。
すなわち、図６に示すオフセット実行サブルーチンでは、車速の増加に従い前記時間基準値を短くするように、時間基準値を車速検出手段からの車速で割るように演算して車速に応じた時間基準値を求める（ステップS31 ）。次に、同等状態の路面を走行した場合、車速が高い程車両の挙動が大きくなることに基づいて図７に示すように車速の増加に合わせて増加するように減衰力オフセット値（オフセット値）を算出し（ステップS32 ）、以下、前記図４で説明したステップS21 〜ステップS29 の処理を実行する。
【００２７】
この第２の実施の形態によれば、前記第１の実施の形態と同様にして、アクチュエータ７に出力される最終出力値として少なくとも減衰力基準値としたオフセット値（ステップS24 ）を出力することが可能であり（図５参照）、うねり路走行時において、制振性を確実に確保することができる。また、減衰力基準値としたオフセット値のアクチュエータ７への最終出力値としての出力は、ステップS23 の判定（オフセットタイマの値が時間基準値未満？）でNOと判定したときオフセット値を「０」とする（ステップS25 ）ことにより、所定時間（時間基準値）内に納めることが可能となり、その分、減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑えることができ、減衰力制御をより適切なものにできる。
さらに、車速に応じて時間基準値を調整することが可能であり、この分、さらに、減衰力制御性の向上を図ることができると共に、減衰力制御を車速に応じてより精度高く行うことができる。
【００２８】
図２のステップS7の路面判定サブルーチンは、図３に示すものに代えて、図８に示すように実行してもよい。図８に示す路面判定サブルーチン（このサブルーチンを実行するように構成したサスペンション制御装置を、以下、便宜上、第３の実施の形態という。）では、うねり成分の振幅値の比較判定に用いられる基準値として、第１、第２うねり基準値〔（第１うねり基準値）＜（第２うねり基準値）〕を備えており、２種類のうねり路（標準うねり路及びアパートバンプ）を第１、第２うねり基準値を用いて判定し、オフセット値としてそれぞれ第１、第２減衰力基準値〔（第１減衰力基準値）＜（第２減衰力基準値）〕を設定するようにしている。第３の実施の形態では、メインルーチンは前記図２のように実行され、オフセット実行サブルーチンは前記図４のように実行される。
【００２９】
すなわち、図８に示す路面判定サブルーチンでは、前記図３のステップS11 及びステップS12 を実行した後、ステップS12 で抽出したうねり成分の振幅値が第２うねり基準値以上か否かを判定する（ステップS13A）。
ステップS13AでYES （うねり成分の振幅値が第２うねり基準値以上である）と判定すると、前記ステップS14 〜S16 と同様にステップS14A〜S16Aの処理を行い、ステップS16Aに続いて、オフセット値（最低減衰力値）をあらかじめ設定した第２減衰力基準値とする（ステップS41A）。
【００３０】
ステップS13AでNO（うねり成分の振幅値が第２うねり基準値未満である）と判定すると、ステップS12 で抽出したうねり成分の振幅値が第１うねり基準値以上か否かを判定する（ステップS13B）。
ステップS13BでYES （うねり成分の振幅値が第１うねり基準値以上である）と判定すると、前記ステップS14 〜S16 と同様にステップS14B〜S16Bの処理を行い、ステップS16Bに続いて、オフセット値（最低減衰力値）が前記第２減衰力基準値であるか否かを判定する（ステップS42 ）。ステップS42 でNO〔オフセット値（最低減衰力値）が前記第２減衰力基準値でない〕と判定すると、オフセット値をあらかじめ設定した第１減衰力基準値とする（ステップS41B）。
【００３１】
ステップS15AでNOと判定したり、ステップS13BでNOと判定したり、ステップS15BでNOと判定したり、ステップS42 でYES と判定したり、ステップS41Aの処理を行ったり、又はステップS41Bの処理を行ったりすると、前うねり路フラグの更新を行い（ステップS17A）、本サブルーチンを終了する。
【００３２】
この第３の実施の形態では、うねり成分の振幅値が第２うねり基準値〔（第１うねり基準値）＜（第２うねり基準値）〕以上か否かを判定する（ステップS13A）と共に、ステップS13AでNO（うねり成分の振幅値が第２うねり基準値未満である）と判定すると、うねり成分の振幅値が第１うねり基準値以上か否かを判定する（ステップS13B）ので、第１、第２うねり基準値に対応して２種類のうねり路（標準うねり路及びアパートバンプ）の判定が可能になる。
また、ステップS13AでYES と判定した（アパートバンプ走行と想定される）際には、前うねり路フラグが「０」である（ステップS15AでYES である）と、オフセット値を第２減衰力基準値〔（第２減衰力基準値）＞（第１減衰力基準値）〕に設定し（ステップS41A）、これによりアクチュエータ７への最終出力値が大きくなり、うねり路が仮にアパートバンプであっても、サスペンションの伸びきり（フルリバウンド）、縮みきり（フルバンプ）の発生を抑制できる。
【００３３】
また、ステップS13BでYES と判定した（標準うねり路走行と想定される）際には、前うねり路フラグが「０」である（ステップS15BでYES である）と、オフセット値を第１減衰力基準値〔（第２減衰力基準値）＞（第１減衰力基準値）〕に設定し（ステップS41B）、アクチュエータ７への最終出力値を前記ステップS41Aで設定した第２減衰力基準値に比して小さくして、標準うねり路に沿う減衰力制御を行って制振性を確保する（標準うねり路ではアパートバンプに比してフルリバウンド、フルバンプが発生しにくく、減衰力を小さくして所望の制振効果を得ることができる）と共に、アパートバンプにおける制御（ステップS41A）時に比して、オフセット値を小さくすることにより、その分、乗り心地の向上を図ることができる。
【００３４】
また、前記第１の実施の形態と同様にして第１、第２減衰力基準値としたオフセット値のアクチュエータ７への最終出力値としての出力は、所定時間（時間基準値）内に納めることが可能となり、その分、減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑えることができ、減衰力制御をより適切なものにできる。また、減衰力を大きくする時間が短くなることによりショックアブソーバ４の耐久性が向上すると共に、乗り心地の向上を図ることができる。
【００３５】
図２のステップS7の路面判定サブルーチンは、図３に示すものに代えて、図９に示すように実行してもよい。図９に示す路面判定サブルーチン（このサブルーチンを実行するように構成したサスペンション制御装置を、以下、便宜上、第４の実施の形態という。）では、ばね上振動レベルによってうねり路を２つに分けている。また、車速を検出し低車速でかつうねり路レベルが大きいときにはアパートバンプと判定するようにしている。よって、高車速のときは、ばね上振動レベルが大きくてもアパートバンプとは判定しないようにしている。この第４の実施の形態のサスペンション制御装置は、図示しない車速検出手段を備えており、この車速検出手段が車速を検出して車速信号として出力する。
【００３６】
図９に示す路面判定サブルーチンでは、前記図３のステップS11 及びステップS12 を実行した後、ステップS12 で抽出したうねり成分の振幅値が第２うねり基準値（中・大の中間値に相当する）以上で、かつ車速検出手段が検出した車速があらかじめ設定した低車速しきい値未満であるか否かを判定する（ステップS13C）。
ステップS13CでYES と判定すると、路面はアパートバンプであるとする（ステップS51 ）。なお、ステップS13Cで、高車速である（車速が前記低車速しきい値以上である）と、仮にうねり成分の振幅値が第２うねり基準値以上であっても、アパートバンプとは判定しない（YES と判定する）。
ステップS51 に続いて、前記ステップS14 〜S16 と同様にステップS14C〜S16Cの処理を行い、ステップS16Cに続いて、オフセット値を所定の減衰力値（ここでは、便宜上、前記第２減衰力基準値とする）にセット（ステップS52 ）する。続いて、前うねり路フラグの更新を行い（ステップS17C）、本サブルーチンを終了する。
【００３７】
ステップS13CでNO（うねり成分の振幅値が第２うねり基準値未満であるか、あるいは車速が低車速しきい値以上である）と判定すると、ステップS12 で抽出したうねり成分の振幅値が第１うねり基準値以上か否かを判定する（ステップS13D）。なお、車両が高車速で走行している際には、図１２に示すようにうねり成分の振幅値が大きくても、アパートバンプとは判定しない。これに対して、車両が低車速（低車速しきい値以上の車速）で走行している際には、図１１に示すように、うねり成分の振幅値が第２うねり基準値（中・大の中間値に相当する）以上であると、アパートバンプであると判定する（ステップS51 ）。
【００３８】
ステップS13DでYES と判定すると、路面はうねり路であるとし（ステップS53 ）、ステップS17Cに進む。
ステップS15CでNOと判定したり、ステップS13DでNOと判定したり、ステップS52 、ステップS53 の処理が行われたりすると、ステップS17Cに進む。
【００３９】
このように構成された第４の実施の形態では、うねり成分の振幅値が第２うねり基準値以上で、かつ車速検出手段が検出した車速があらかじめ設定した低車速しきい値未満であるか否かを判定し（ステップS13C）、ステップS13CでYES と判定すると路面がアパートバンプであるとし（ステップS51 ）、ステップS13CでのNO判定に対応して路面が標準うねり路とする（ステップS53 ）ので、２種類のうねり路（標準うねり路及びアパートバンプ）の判定が可能になる。
【００４０】
また、ステップS13CでYES と判定した（アパートバンプ走行と判定される）際には、前うねり路フラグが「０」である（ステップS15CでYES である）と、オフセット値を第２減衰力基準値に設定し（ステップS52 ）、これによりアクチュエータ７への最終出力値が大きくなり、うねり路が仮にアパートバンプであっても、サスペンションの伸びきり（フルリバウンド）、縮みきり（フルバンプ）の発生を抑制できる。
【００４１】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、路面状態判定手段が路面状態をうねり路と判定したとき、所定の間減衰特性を最低減衰力を大きくするので、うねり路走行時において、制振性を確実に確保することができる。また、路面状態判定手段が路面状態をうねり路と判定したとき、最低減衰力を大きくするのは所定の間であり、その分、減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑えることができ、減衰力制御をより適切なものにできる。また、最低減衰力を大きくする時間が短くなることによりショックアブソーバの耐久性が向上すると共に、乗り心地の向上を図ることができる。
請求項２記載の発明によれば、車速に応じて最低減衰力値または／及びオフセット制御を行う時間を調整することが可能であり、車速により異なって車両が挙動することに適切に対処することができ、この分、減衰力制御性の向上を図ることができると共に、減衰力制御を車速に応じてより精度高く行うことができる。
【００４２】
請求項３記載の発明によれば、路面状態検出手段が検出する周波数成分が低周波数で所定振幅よりも大きいとき、すなわち、走行路がうねり路（低周波数）のうちアパートバンプであるとき、最低減衰力値を所定量よりも大きい値に設定しており、アパートバンプ走行時に減衰特性が大きい値にされるので、フルリバウンド、フルバンプの発生を抑制できる。
請求項４記載の発明によれば、請求項３記載の発明と同様にアパートバンプ走行時にフルリバウンド、フルバンプの発生を抑制できると共に、車速に応じて最低減衰力値または／及びオフセット制御時間を調整することにより、車速により異なって車両が挙動することに適切に対処することができ、この分、減衰力制御性の向上を図ることができると共に、減衰力制御を車速に応じてより精度高く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態のサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のコントローラのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２の路面判定制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図２のオフセット制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図４のオフセット制御サブルーチンによる作用を説明するための図である。
【図６】図４のオフセット制御サブルーチンに代える他のオフセット制御サブルーチン（本発明の第２の実施の形態）を示すフローチャートである。
【図７】図６のオフセット制御サブルーチンに用いられる車速−オフセット値との対応関係を示す図である。
【図８】図２の路面判定制御サブルーチンに代える他の路面判定制御サブルーチン（本発明の第３の実施の形態）を示すフローチャートである。
【図９】図２の路面判定制御サブルーチンに代えるさらに他の路面判定制御サブルーチン（本発明の第４の実施の形態）を示すフローチャートである。
【図１０】うねり路（標準うねり路及びアパートバンプ）を模式的に示す図である。
【図１１】路面を加速度周波数及び加速度振幅により区分して示す（低速走行時における路面状態判定基準を示す）模式図である。
【図１２】高速走行時における路面状態判定基準を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１    車体
２    車輪
４    ショックアブソーバ
５    加速度センサ（路面状態検出手段）
６    コントローラ（路面状態判定手段）
７    アクチュエータ
【図１】
0004200404.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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