(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンルームにコントロールユニットが配置され、当該コントロールユニットによりエンジン冷却用ファンを作動する車両に設けられるものであって、
駆動指令信号にてエンジン冷却用ファンモータを駆動させる駆動手段と、
前記コントロールユニットの温度を検出する温度検出手段と、
前記エンジン冷却用ファンモータの駆動指令信号出力時において、前記エンジン冷却用ファンモータの駆動に伴い発生する冷却風を前記コントロールユニットに当ててコントロールユニットを放熱させたときの前記温度検出手段によるコントロールユニットの温度の変化に基づいてエンジン冷却用ファンの作動の異常を検出する判定手段と、
を備え、
前記判定手段は、エンジン冷却水の温度の変化と温度検出手段によるコントロールユニットの温度の変化に基づいてエンジン冷却用ファンの作動の異常を検出するようにしたことを特徴とする車両用ファン故障診断装置。
【請求項２】
前記判定手段は、駆動指令信号の送出を開始した時のコントロールユニットの温度と、駆動指令信号の送出を開始した後の所定の時間が経過した時のコントロールユニットの温度との温度差が所定値より小さいと、エンジン冷却用ファンの作動が異常であると判定する請求項１に記載の車両用ファン故障診断装置。
【請求項３】
前記温度検出手段によるコントロールユニットの温度が所定の温度を超えると、駆動手段に対し駆動指令信号を送出する強制駆動手段を備えた請求項１又は２に記載の車両用ファン故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用ファン故障診断装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンを搭載した車両においてエンジンを冷却するためにラジエータおよび冷却ファンが設けられ、熱くなったエンジン冷却水をラジエータに送り外気によって冷却するとともに冷却ファンの羽根を回転して風を送りラジエータの熱交換を補助するようになっている。
【０００３】
図７には、冷却ファンの駆動系の電気回路を示す。電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４０はマイクロコンピュータ４１およびトランジスタ４２を具備しており、ファンモータ４３がリレー接点４４ａと接続されるとともにリレーコイル４４ｂがトランジスタ４２と接続されている。そして、マイクロコンピュータ４１は、水温信号（ＴＨＷ）とエアコン信号（Ａ／Ｃ）によりトランジスタ４２をオンすることによりファンリレー４４を作動してファンモータ４３を駆動する。
【０００４】
また、図７に示すように、トランジスタ４２とファンリレー４４との間のβ点がインバータ４５を介してマイクロコンピュータ４１のＢポートに接続され、マイクロコンピュータ４１はＢポートを用いて断線や電源ショートの有無を判定するようになっている。具体的には、図８に示すように、マイクロコンピュータ４１はエンジン冷却水の水温ＴＨＷが所定値ＴＨＷ０より大きいか、あるいはエアコンスイッチがオンされると、エンジン負荷が大きくなったとしてファンモータ４３の駆動指令信号を出力してファンモータ４３を駆動させた後において、ステップ２０３でポートＢによる異常判定を行い、出力段の電圧レベルに応じて配線のショート・断線を検出し、異常有りの場合にはステップ２０４で警報等を行う。ステップ２０３での異常判定とは、表１に示すように、図７のポートＡがＬレベルの時（トランジスタ・オフ時）にポートＢがＬレベルであれば正常であるが、ポートＡがＬレベルの時にポートＢがＨレベルであれば図７のおいて（イ）で示す断線が発生している。また、表１において、ポートＡがＨレベルの時（トランジスタ・オン時）にポートＢがＨレベルであれば正常であるが、ポートＡがＨレベルの時にポートＢがＬレベルであれば図７のおいて（ロ）で示す電源ショートが発生している。
【０００５】
【表１】
0004069484.tif 000002
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このシステムでの故障検出はファン自体ではなくリレー４４とトランジスタ４２の結線における電圧レベルを監視するだけであり、リレー４４を起動させたかという判別はできてもファン自体が実際に作動したかは確認できなかった。
【０００７】
そこで、この発明の目的は、エンジン冷却用ファンの作動の異常を検出することができるファン故障診断装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両用ファン故障診断装置は、コントロールユニットの温度を検出する温度検出手段と、エンジン冷却用ファンモータの駆動指令信号出力時において、前記エンジン冷却用ファンモータの駆動に伴い発生する冷却風を前記コントロールユニットに当ててコントロールユニットを放熱させたときの前記温度検出手段によるコントロールユニットの温度の変化に基づいてエンジン冷却用ファンの作動の異常を検出する判定手段と、を備え、前記判定手段は、エンジン冷却水の温度の変化と温度検出手段によるコントロールユニットの温度の変化に基づいてエンジン冷却用ファンの作動の異常を検出するようにしたことを特徴としている。
【０００９】
このような構成を採用することにより、駆動指令信号によって駆動手段がエンジン冷却用ファンモータを駆動させる。このエンジン冷却用ファンモータの駆動に伴い発生する冷却風が、エンジンルーム内に配置されたコントロールユニットに当たりコントロールユニットが放熱される。このときのコントロールユニットの温度が温度検出手段にて検出される。
【００１０】
そして、判定手段にて、エンジン冷却用ファンモータの駆動指令信号出力時において、温度検出手段によるコントロールユニットの温度の変化に基づいてエンジン冷却用ファンの作動の異常が検出される。つまり、ファン自体が故障すると冷却風は発生しない又は冷却風は弱くコントロールユニットは冷却されない又は冷却されにくくコントロールユニットの温度が低下しない又は低下しにくい。このようにしてコントロールユニットの温度の変化に基づいてファン自体が実際に作動したか否かが判定される。
さらに、判定手段をエンジン冷却水の温度の変化と温度検出手段によるコントロールユニットの温度の変化に基づいてエンジン冷却用ファンの作動の異常を検出するものとすることにより、エンジン冷却水の温度の変化と温度検出手段によるコントロールユニットの温度の変化に基づいて、より高度に異常判定を行うことができる。
【００１１】
このようにして、エンジン冷却用ファンの作動の異常を検出することができる。
また、請求項２に記載のように、判定手段は、駆動指令信号の送出を開始した時のコントロールユニットの温度と、駆動指令信号の送出を開始した後の所定の時間が経過した時のコントロールユニットの温度との温度差が所定値より小さいと、エンジン冷却用ファンの作動が異常であると判定するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００１３】
また、請求項３に記載のように、温度検出手段によるコントロールユニットの温度が所定の温度を超えると、駆動手段に対し駆動指令信号を送出する強制駆動手段を設けてもよい。このようにすると、コントロールユニットの過熱に対し対処できることとなる。つまり、コントロールユニットが過熱ぎみのときに駆動指令信号を送出してファンを強制的に作動させてコントロールユニットを冷却するとコントロールユニットを過熱から保護することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した実施の形態を図面に従って説明する。
図１には、本実施形態の乗用車の平面図を示す。この車両はフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ車）であり、図１はフードパネルを開けた状態でのエンジンルーム１を示す。
【００１５】
エンジンルーム１内にはガソリンエンジン２が配置されている。また、エンジンルーム１内での前側にはラジエータ３が配置されている。ラジエータ３にエンジン２からの冷却水が送られ、ラジエータコアを通るときに周囲の空気の温度との差で熱が奪われる。ラジエータ３には冷却ファン（エンジン冷却用ファン）４が取り付けられ、冷却ファン４はファンモータ５とファンブレード６とを具備している。ファンモータ５の駆動によりファンブレード６が回転して車両停止もしくは低速で走行風の風量が不十分な場合においても必要な風量をラジエータ３に送るようになっている。
【００１６】
また、エンジンルーム１内には電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）７が配置され、ＥＣＵ７の周囲には冷却風の通路８，９が形成されている。これを、図２を用いて説明する。ＥＣＵ７はクーリングボックス１０内に収納されている。クーリングボックス１０には空気取入口１１と空気排出口１２が設けられている。クーリングボックス１０の空気取入口１１には冷却風取入管１３が接続され、冷却風取入管１３の他端部にはエアコンコア（図示略）が接続されている。そして、エアコンコアを通して外気またはエアコン吹出風（冷風）を冷却風取入管１３からクーリングボックス１０内に取り入れることができるようになっている。つまり、エアコンの非作動時には冷却風取入管１３を通して外気が、また、エアコン作動時にはエアコン吹出風が導入できるようになっている。また、クーリングボックス１０の空気排出口１２には冷却風排出管１４が接続され、冷却風排出管１４の他端部には冷却ファン４が接続されている。そして、冷却ファン４の作動により発生する負圧により冷却風（前述の外気またはエアコン吹出風）を管１３、ボックス１０、管１４を通して引き込むことができる。このクーリングボックス１０内を冷却風が通過する際にＥＣＵ７が冷却される。
【００１７】
このように本実施形態においては、ＥＣＵ７を冷却するための空気（冷却風）には外気だけでなくエアコン作動時にはエアコンの冷気も取り入れることができ、冷却効率が向上する。
【００１８】
次に、車両用ファン故障診断装置の電気的構成を説明する。図３には回路構成図を示す。
ＥＣＵ７は判定手段としてのマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）２０を具備しており、エンジン２の運転状態を検出するための各種センサ信号およびスイッチ信号を入力する。具体的には、回転数センサからの回転数検出信号Ｎｅとエアフローメータからの吸入空気量検出信号Ｑと吸気温センサからの吸気温検出信号ＴＨＡと水温センサからのエンジン冷却水温検出信号ＴＨＷ等をＡ／Ｄ変換して入力する。マイコン２０は、これら信号からエンジン運転に応じた最適燃料噴射量および最適点火時期を演算する。
【００１９】
ＥＣＵ７にはインジェクタ（燃料噴射弁）２１と点火装置２２が接続され、マイコン２０は前述の最適燃料噴射量および最適点火時期となるようにインジェクタ２１と点火装置２２を駆動制御する。また、マイコン２０はエアコンスイッチ信号を入力してエアコンスイッチのオンを検知する。
【００２０】
一方、バッテリ端子２３にはファンリレー２４の接点２４ｂを介してファンモータ５が接続されている。ファンリレー２４のコイル２４ａは、ＥＣＵ７の内部においてスイッチングトランジスタ２５と接続されている。トランジスタ２５のベース端子はマイコン２０のＡポートと接続されている。トランジスタ２５がオンすると、ファンリレー２４のコイル２４ａが励磁され、接点２４ｂが閉路され、ファンモータ５が通電される。この通電によりファンモータ５が駆動してファンブレード６が回転し冷却ファン４が冷却風を発生させることになる。
【００２１】
また、ファンリレー２４のコイル２４ａとスイッチングトランジスタ２５との間の接続点αは抵抗２６およびインバータ２７を介してマイコン２０のＢポートと接続されている。よって、駆動手段としてのトランジスタ２５がオフの時には接続点αがバッテリ電位（Ｈレベル）となり、マイコン２０のＢポートにはＬレベル信号が入力される。また、トランジスタ２５がオンの時には接続点αがグランド電位（Ｌレベル）となり、マイコン２０のＢポートにはＨレベル信号が入力される。
【００２２】
さらに、ＥＣＵ７の内部には、温度検出手段としての温度センサ２８が内蔵されている。温度センサ２８はチップサーミスタよりなる。マイコン２０は温度センサ２８からの信号にてＥＣＵ７の内部温度ＴＨINを検知することができる。また、マイコン２０にはメモリ２０ａが内蔵され、このメモリ２０ａに異常検出した後の結果を示すデータが格納される。
【００２３】
また、ＥＣＵ７には警報ランプ２９が接続され、警報ランプ２９は断線等の異常を知らせるためのランプである。
次に、このように構成した車両用ファン故障診断装置の作用を説明する。
【００２４】
図４，５は、マイコン２０が実行する処理内容を示すフローチャートである。この処理を図６のタイムチャートを用いて説明する。
マイコン２０は図４のステップ１００でＡ／Ｄ変換後の各種データを取り込む。そして、マイコン２０はステップ１０１において、エンジン冷却水温ＴＨＷが所定値（しきい値）ＴＨＷ０より大きいか、あるいは、エアコンスイッチがオンされたか、あるいは、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINが所定値（しきい値）ＴＨIN０より大きいか否か判定する。このうちのいずれかの条件が成立すると（図６のｔ１のタイミング）、マイコン２０はステップ１０２でファンモータ駆動指令信号を図３のポートＡから出力する。この駆動指令信号によりトランジスタ２５がオンし、リレーコイル２４ａが励磁され、リレー接点２４ｂが閉路してファンモータ５が駆動される。このエンジン冷却用ファンモータ５の駆動に伴い冷却ファン４による冷却風が発生する。
【００２５】
この冷却風がエンジンルーム１内に配置されたＥＣＵ７に当たりＥＣＵ７が放熱される。このときのＥＣＵ７の温度（内部温度）ＴＨINが温度センサ２８にて検出される。
【００２６】
このステップ１０１の処理により、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINが所定値（しきい値）ＴＨIN０より大きい時にも、冷却ファン４が強制的に作動する。つまり、冷却ファン４を作動させるか否かの判定条件にＥＣＵ７の内部温度ＴＨINを付加している。このように温度センサ２８によるＥＣＵ７の内部温度ＴＨINが所定の温度ＴＨIN０を超えると、トランジスタ２５に対し駆動指令信号を送出して冷却ファン４を作動させて冷却風をＥＣＵ７に当てることによりＥＣＵ７を過熱から保護することができる。より詳しくは、ＥＣＵ７が過熱ぎみのときに駆動指令信号を送出して冷却ファン４を強制的に作動させてＥＣＵ７を冷却することにより、ＥＣＵ７を過熱から保護することができる。
【００２７】
さらに、マイコン２０は図４のステップ１０３において、図３のポートＢによる異常判定を行う。つまり、表１に示すように、ポートＡをＬレベルとした時のポートＢのレベルがＨレベルでないか（断線検出）、また、ポートＡをＨレベルとした時のポートＢのレベルがＬレベルでないか（電源ショート検出）の判定を行う。その結果、断線または電源ショートが発生したと判断した場合にはステップ１０４で故障処理を行う。具体的には、断線の際には、マイコン２０はその異常を知らせるべくランプ２９を点灯させるとともにその内容をメモリ２０ａに書き込む（例えば、異常検出フラグＦ１を「１」にセットする）。また、電源ショートの際には、マイコン２０はその異常を知らせるべくランプ２９を点灯させるとともにその内容をメモリ２０ａに書き込む（例えば、異常検出フラグＦ２を「１」にセットする）。
【００２８】
一方、ステップ１０３においてポートＢによる異常判定を行った結果、異常が無いと、マイコン２０はステップ１０５に移行して所定のウェイト時間ＴW だけ待機する（図６のｔ１〜ｔ２の期間）。つまり、冷却ファン４の作動によりエンジン冷却水温ＴＨＷまたはＥＣＵ７の内部温度ＴＨINが低下するのを検出できるまでの一定時間ウェイトする。
【００２９】
そして、所定の時間ＴW が経過すると（図６のｔ２のタイミング）、マイコン２０は図５のステップ１０６においてＡ／Ｄ変換後の各種データを取り込む。さらに、マイコン２０はステップ１０７において、水温ＴＨＷの変化ΔＴＨＷが所定値（しきい値）ΔＴＨＷ０より大きく、かつ、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINの変化ΔＴＨINが所定値（しきい値）ΔＴＨIN０より大きいか否か判定する。つまり、図６に示すように、駆動指令信号の送出を開始した時のエンジン水温ＴＨＷ1 と、駆動指令信号の送出を開始した後の所定の時間ＴW が経過した時のエンジン水温ＴＨＷ2 との温度差ΔＴＨＷと、最低限低下すべき所定の温度（所定値）ΔＴＨＷ０とを比較する。同時に、駆動指令信号の送出を開始した時のＥＣＵ７の内部温度ＴＨIN1 と、駆動指令信号の送出を開始した後の所定の時間ＴW が経過した時のＥＣＵ７の内部温度ＴＨIN2 との温度差ΔＴＨINと、最低限低下すべき所定の温度（所定値）ΔＴＨIN０とを比較する。そして、この条件が成立すると（ΔＴＨＷ≧ΔＴＨＷ０、ΔＴＨIN≧ΔＴＨIN０）、マイコン２０は冷却ファン４が正常に作動しているとして同処理を終了する。
【００３０】
ここで、ステップ１０７の判定処理において、エアコン・オン時にはＥＣＵ７の内部温度における判定値（しきい値）ΔＴＨIN０はエアコン・オフ時の値よりも大きな値に設定される。これは、エアコン・オン時にはＥＣＵ７に冷風が送られ冷却能力が向上するからである。
【００３１】
なお、しきい値ΔＴＨＷ０とは、例えば４℃であり、しきい値ΔＴＨIN０とは、例えば６℃である。
一方、マイコン２０はステップ１０７において条件を満たさないと、冷却ファン４に異常が発生したと判定する。つまり、エンジン冷却用ファンモータ５の駆動指令信号出力時において、ファン自体が故障すると冷却風は発生しない又は冷却風は弱くＥＣＵ７は冷却されない又は冷却されにくくＥＣＵ７の温度が低下しない又は低下しにくくなる。そして、温度センサ２８によるＥＣＵ７の内部温度ＴＨINの変化に基づいてファン自体が実際に作動したかの判定（エンジン冷却用ファン４の作動の異常の検出）が行われる。
【００３２】
以下、詳しく説明すると、マイコン２０はステップ１０７からステップ１０８に移行して水温ＴＨＷの変化ΔＴＨＷが所定値（しきい値）ΔＴＨＷ０より大きく、かつ、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINの変化ΔＴＨINが所定値（しきい値）ΔＴＨIN０より小さいか否か判定する。
【００３３】
この条件が成立すると（ΔＴＨＷ≧ΔＴＨＷ０、ΔＴＨIN＜ΔＴＨIN０）、冷却ファン４は正常に作動しているがクーリングボックス１０内の通気不良が発生したとして、マイコン２０はステップ１０９で故障処理を行う。具体的には、その異常を知らせるべくランプ２９を点灯させるとともにその内容をメモリ２０ａに書き込む（例えば、異常検出フラグＦ３を「１」にセットする）。
【００３４】
さらに、マイコン２０はステップ１０８において条件を満たさないと、ステップ１１０に移行して水温ＴＨＷの変化ΔＴＨＷが所定値（しきい値）ΔＴＨＷ０より小さく、かつ、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINの変化ΔＴＨINが所定値（しきい値）ΔＴＨIN０より大きいか否か判定する。この条件が成立すると（ΔＴＨＷ＜ΔＴＨＷ０、ΔＴＨIN≧ΔＴＨIN０）、冷却ファン４およびクーリングボックス１０に異常は無いが、水温センサの劣化もしくはエンジン冷却水が不足しているとして、マイコン２０はステップ１１１で故障処理を行う。具体的には、その異常を知らせるべくランプ２９を点灯させるとともにその内容をメモリ２０ａに書き込む（例えば、異常検出フラグＦ４を「１」にセットする）。
【００３５】
マイコン２０はステップ１１０において条件を満たさないと、水温ＴＨＷの変化ΔＴＨＷが所定値（しきい値）ΔＴＨＷ０より小さく、かつ、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINの変化ΔＴＨINが所定値（しきい値）ΔＴＨIN０より小さいとしてステップ１１２で故障処理を行う。つまり、ファンモータ５の焼き付き等によるファン不良であるとして、その異常を知らせるべくランプ２９を点灯させるとともにその内容をメモリ２０ａに書き込む（例えば、異常検出フラグＦ５を「１」にセットする）。
【００３６】
このような処理が実行されると、ランプ２９による警報が行われるとともに、メモリ２０ａに記憶したデータのチェックにより（メモリ２０ａのデータの読み出し処理にて）、異常の種類を特定することができる。つまり、修理作業者が専用のツールを用いてデータの読み出しを行うことにより故障の内容を知ることができる。
【００３７】
このように本実施形態は、下記の特徴を有する。
（イ）図３のように、ＥＣＵ７の温度を温度センサ２８にて検出するとともに、マイコン２０による図４，５の処理にて、エンジン冷却用ファンモータ５の駆動指令信号出力時において、エンジン冷却用ファンモータ５の駆動に伴い発生する冷却風をＥＣＵ７に当ててＥＣＵ７を放熱させたときの温度センサ２８によるＥＣＵ７の温度の変化に基づいてエンジン冷却用ファン４の作動の異常を検出するようにしたので、ファンリレー２４が作動したかという判別に加え、冷却ファン４自体が実際に作動したか判別できる。
【００３８】
なお、ファン自体の故障を水温ＴＨＷの変動で予測しようとすると、走行状態によっては実際にファンが作動しても水温がなかなか低下しないこともあり、ファンそのものの故障まで断定するのが困難となることも考えられるが、本実施形態によれば、ファンそのものの故障を確実に検出することができる。
（ロ）マイコン２０は、図６に示すように、駆動指令信号の送出を開始した時のＥＣＵ７の温度ＴＨIN1 と、駆動指令信号の送出を開始した後の所定の時間ＴW が経過した時のＥＣＵ７の温度ＴＨIN2 との温度差ΔＴＨINが所定値ΔＴＨIN０より小さいと、エンジン冷却用ファン４の作動が異常であると判定するので、実用上好ましいものとなる。
（ハ）マイコン２０は、エンジン冷却水の温度（水温）ＴＨＷの変化ΔＴＨＷと温度センサ２８によるＥＣＵ７の温度ＴＨINの変化ΔＴＨINに基づいてエンジン冷却用ファン４の作動の異常を検出するので、エンジン冷却水の温度ΔＴＨＷの変化ΔＴＨＷとＥＣＵ７の温度ＴＨINの変化ΔＴＨINに基づいて、より高度に異常判定を行うことができる。
（ニ）強制駆動手段としてのマイコン２０は温度センサ２８によるＥＣＵ７の温度ＴＨINが所定の温度ＴＨIN０を超えると、トランジスタ２５に対し駆動指令信号を送出するようにしたので、ＥＣＵ７の過熱に対し対処できることとなる。つまり、ＥＣＵ７が過熱ぎみのときに駆動指令信号を送出してファンを強制的に作動させてＥＣＵ７を冷却するようにしたので、ＥＣＵ７を過熱から保護することができる。
【００３９】
これまで説明したものの他にも下記のように実施してもよい。
上述の実施の形態では、マイコン２０によるソフト構成による異常判定を行ったが、ハード構成にて異常判定を行ってもよい。
【００４０】
また、上述の実施の形態では、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINとエンジン冷却水温ＴＨＷとにより異常判定を行ったが、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINのみから異常判定を行ってもよい。
【００４１】
さらに、ファンの駆動系として、トランジスタ２５およびファンリレー２４を備えたものであったが、ファンの回転数を制御するクーリングシステムに適用してもよい。
【００４２】
さらには、ファンは電動モータにより駆動するものであったが、油圧モータにより駆動するクーリングシステム（電子制御油圧駆動式）に適用してもよい。
また、異常があった場合には、ランプ点灯と、異常検出フラグのセットの両方を行ったが、いずれか一方のみ行うようにしてもよい。
【００４３】
さらに、ＥＣＵ７は図２に示す冷却風通路の途中に配置したが、ＥＣＵ専用の冷却風通路を設けることなく単にファン４の下流側にＥＣＵ７を配置してもよく、要はファンモータ５の駆動に伴い発生する冷却風が当たってＥＣＵ７が放熱する箇所であればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施の形態における乗用車の平面図。
【図２】  ＥＣＵの冷却系を示す構成図。
【図３】  車両用ファン故障診断装置の電気的構成図。
【図４】  車両用ファン故障診断装置の作用を説明するためのフローチャート。
【図５】  車両用ファン故障診断装置の作用を説明するためのフローチャート。
【図６】  車両用ファン故障診断装置の作用を説明するためのタイムチャート。
【図７】  従来技術を説明するためのファンの駆動系の回路図。
【図８】  従来技術を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジンルーム、４…冷却ファン、５…ファンモータ、７…ＥＣＵ、２０…マイコン、２５…トランジスタ、２８…温度センサ。
【図１】
0004069484.tif 000003
【図２】
0004069484.tif 000004
【図３】
0004069484.tif 000005
【図４】
0004069484.tif 000006
【図５】
0004069484.tif 000007
【図６】
0004069484.tif 000008
【図７】
0004069484.tif 000009
【図８】
0004069484.tif 000010