(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の挙動を制御する挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、
前記外部情報検出装置により前記他車両の自動変速機のシフト情報を検出するシフト情報検出手段と、
前記シフト情報検出手段により、前記他車両の自動変速機における最高速段へのアップシフトの禁止が検出された場合に、前記自車両の自動変速機における最高速段へのアップシフトを禁止し、前記他車両の自動変速機における最低速段へのダウンシフトの禁止が検出された場合には、前記自車両の自動変速機における最低速段へのダウンシフトを禁止する挙動制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
自車両の挙動を制御する挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、
前記外部情報検出装置により、前記挙動制御装置による定速走行制御の制御情報を検出する定速走行制御検出手段と、
前記定速走行制御検出手段により前記他車両が定速走行制御中であることが検出され、かつ前記自車両が定速走行制御中である場合であって、前記自車両の定速走行制御における設定車速が前記他車両の定速走行制御における設定車速よりも速く、かつ前記自車両と前記他車両との車間距離が、充分な車間距離が確保されているか否かを判断するために予め定めた所定値以下である場合に、前記挙動制御装置を制御して前記自車両を減速させる挙動制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両の周囲に位置する他車両の情報を、他車両に搭載されている検出装置を介して自車両で検出し、検出された情報に基づいて自車両の挙動を制御することの可能な車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両には原動機や変速機などの挙動制御装置が搭載されており、これらの挙動制御装置は、運転者の操作により制御される場合と、各種のセンサにより検出される走行状態に基づいて自動的に制御される場合とがある。
【０００３】
しかしながら、上記制御はいずれも具体的な道路状況に遭遇してから実行されるため、道路状況に対する挙動制御装置の制御が後手に回りやすく、ドライバビリティが低下する場合が生じる。
【０００４】
一方、近年はナビゲーションシステムの発達により、自車両の周囲の状況を事前に検出し、検出結果に基づいて原動機や自動変速機を制御することで、車両の挙動を所期の状態に制御する発明がなされている。
【０００５】
このような車両の制御装置の一例が特開平５−２６６３９９号公報に記載されている。この公報に記載された車両の制御装置は、前方に存在する他車両からの情報を受信する手段と、自車両内に存在する各種コントローラと接続された走行情報処理手段とを備えている。
【０００６】
上記車両の制御装置によれば、自車両と他車両との間で前方車の位置情報、急ブレーキの情報、スリップ路面の存在情報などが交信され、各種の情報に基づいて自車両のコントローラが制御され、道路状況など周囲の状況に即した走行が可能になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載された車両の制御装置においては、他車両の具体的な状態、例えば他車両に搭載された自動変速機の制御状態や他車両の車速を一定に維持するための自動速度制御装置の制御状態などが考慮されていないため、これらの状態における自車両と他車両との相対関係が不適切になり、ドライバビリティが低下する可能性があった。
【０００８】
この発明は、上記事情を背景としてなされたもので、他車両に搭載された自動変速機や自動速度制御装置の制御状態などに基づいて、自車両の挙動を制御することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、自車両の挙動を制御する挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、前記外部情報検出装置により前記他車両の自動変速機のシフト情報を検出するシフト情報検出手段と、前記シフト情報検出手段により、前記他車両の自動変速機における最高速段へのアップシフトの禁止が検出された場合に、前記自車両の自動変速機における最高速段へのアップシフトを禁止し、前記他車両の自動変速機における最低速段へのダウンシフトの禁止が検出された場合には、前記自車両の自動変速機における最低速段へのダウンシフトを禁止する挙動制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項１の発明によれば、自車両の前方を走行している他車両により検出されている道路情報と、他車両の挙動制御内容とを外部情報検出装置により事前に検出することが可能である。したがって、他車両が行っている挙動制御を、自車両が道路状況の変化する場所に到達する前に受信して、自車両の挙動を他車の制御内容とほぼ同様に制御することが可能であり、ドライバビリティが向上する。
【００１１】
請求項２の発明は、自車両の挙動を制御する挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、前記外部情報検出装置により、前記挙動制御装置による定速走行制御の制御情報を検出する定速走行制御検出手段と、前記定速走行制御検出手段により前記他車両が定速走行制御中であることが検出され、かつ前記自車両が定速走行制御中である場合であって、前記自車両の定速走行制御における設定車速が前記他車両の定速走行制御における設定車速よりも速く、かつ前記自車両と前記他車両との車間距離が、充分な車間距離が確保されているか否かを判断するために予め定めた所定値以下である場合に、前記挙動制御装置を制御して前記自車両を減速させる挙動制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明によれば、他車両の自動速度制御装置の制御内容に基づいて自車両の挙動制御装置が自動的に制御されて自車両の挙動が制御されるため、自車両の挙動を他車両の車速に対応させることができる。したがって、他車両と自車両との車間距離が所期の状態に維持され、ドライバビリティが向上する。
【００１７】
上記請求項１および請求項２に記載された挙動制御装置には、車両の駆動力源としてのエンジン、エンジンの出力を制御するエンジン用電子制御装置、エンジンの出力側に配置された自動変速機、自動変速機を制御する自動変速機用電子制御装置、自動変速機の構成要素の動作や油圧を制御する油圧制御回路、車両の制動力を制御するブレーキ装置、アクセルペダルを踏むことなく車両を定速走行させるためのクルーズコントロール装置、車体を保持する懸架装置、車両の走行方向を制御する操舵装置などが含まれる。
【００１８】
また、請求項１および請求項２に記載された外部情報検出装置としてはナビゲーションシステムを例示できる。さらに、請求項１および請求項２において、他車両に搭載されている検出装置を介して自車両の外部情報検出装置により他車両の情報を検出する経路としては、他車両から直接情報を検出する方法と、他車両から一旦別の情報施設に転送された情報を間接的に検出する方法とがある。
【００１９】
さらにまた、請求項１および請求項２に記載された他車両の情報には、他車両の走行中における他車両自体の走行状態、他車両の周囲の道路状況、他車両の周囲の天候などが含まれる。さらにまた、請求項１および請求項２に記載された他車両の検出装置としては、自車両の外部情報検出装置とほぼ同等のものがあげられる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図３は、この発明を適用した車両のシステムを示すブロック図であり、車両には駆動力源としてのエンジン１が搭載され、エンジン１の出力側には自動変速機２が接続されている。そして、運転者により操作されるアクセルペダル３の操作信号がエンジン用電子制御装置４に入力されている。
【００２１】
また、エンジン１の吸気配管５には、スロットルアクチュエータ６によって駆動される電子スロットルバルブ７が設けられている。そして、アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ６に制御信号が出力され、その制御量に応じて電子スロットルバルブ７の開度が制御されるようになっている。
【００２２】
エンジン１を制御するためのエンジン用電子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００２３】
このエンジン用電子制御装置４には、上記のアクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて、エンジン回転速度センサ８の出力信号、吸入空気量センサ（エアーフローメータ）９の出力信号、吸入空気温度センサ１０の出力信号、電子スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ１１の出力信号、自動変速機２の出力軸回転数、言い換えれば車速を検出する車速センサ１２の出力信号、冷却水温度センサ１３の出力信号、ブレーキペダルのオン・オフを検出するブレーキスイッチ１４の出力信号などが制御データとして入力される。
【００２４】
また、エンジン用電子制御装置４は、上記のスロットルアクチュエータ６の制御に加えて、自動変速機２の変速時に、燃料噴射装置１５や点火時期を変更するイグナイタ１６などに信号を出力するように構成されている。さらに、エンジン用電子制御装置４には、後述するナビゲーションシステムやクルーズコントロール装置からも信号が入力され、これらの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ６、燃料噴射装置１５、イグナイタ１６などに制御信号を出力するように構成されている。
【００２５】
一方、有段変速式の自動変速機２は、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、歯車変速機構、摩擦係合装置などの公知の構造を備えている。自動変速機２の各摩擦係合装置およびロックアップクラッチに作用する油圧は油圧制御回路１７により電気的に制御される。油圧制御回路１７は、シフトソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブを備えている。
【００２６】
そして、油圧制御回路１７の各ソレノイドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置１８が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１８は、エンジン用電子制御装置４と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。したがって、必要に応じてエンジン用電子制御装置４と自動変速機用電子制御装置１８とを統合・一体化することができる。
【００２７】
この自動変速機用電子制御装置１８は、予め記憶している変速マップや演算式に従って入力データに基づく演算を行い、演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力し、変速段の設定、変速時における摩擦係合装置の係合・解放の制御、あるいはロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するように構成されている。さらに自動変速機用電子制御装置１８は、後述するナビゲーションシステムにより検出されるデータに基づいて自動変速機２を制御する信号を出力するように構成されている。
【００２８】
上記エンジン用電子制御装置４と自動変速機用電子制御装置１８とは、相互にデータ通信可能に接続されており、自動変速機用電子制御装置１８には、制御データとして、上記のアクセルペダル３の操作信号、スロットル開度センサ１１の出力信号、車速センサ１２の出力信号、冷却水温度センサ１３の出力信号、ブレーキスイッチ１４の出力信号などが入力されている。また、自動変速機用電子制御装置１８からは、各変速段を設定する信号がエンジン用電子制御装置４に送信されている。
【００２９】
一方、ブレーキ装置１９には、運転者により操作されるブレーキペダル、ブレーキペダルの踏み込み力を油圧に変換するマスターシリンダ、マスターシリンダの油圧が作用するホイールシリンダ、ホイールシリンダに作用する油圧を電気的に制御するソレノイドバルブ、各車輪の回転速度を検出する回転速度センサなどが含まれる。このブレーキ装置１９は、ブレーキペダルの操作によりホイールシリンダに油圧が供給されて制動力を生じる機能と、回転速度センサや自動変速機用電子制御装置１８またはエンジン用電子制御装置４から転送される信号に基づいてホイールシリンダに油圧を供給する機能とを備えている。
【００３０】
また、クルーズコントロール装置２０は、エンジン４および自動変速機２を制御して車両を定速走行させるためのもので、車速の設定、解除、復帰などの制御が行われる。クルーズコントロール装置２０の信号はエンジン用電子制御装置４および自動変速機用電子制御装置１８に入力され、アクセルペダル３を踏み込まなくても電子スロットルバルブ７の開度が制御され、車速を自動的に一定に維持することが可能である。なお、定速走行制御の実行中にアクセルペダル３、ブレーキペダル、自動変速機２のシフトレバー、パーキングレバーが操作された場合にも、定速走行制御が解除されるように構成されている。
【００３１】
懸架装置２１は車体を支持し、かつ、車体の振動や操縦安定性などの挙動を制御するためのもので、懸架装置２１はショックアブソーバ、エアスプリング、ショクアブソーバの減衰力を制御するアクチュエータ、エアスプリングのばね定数や減衰力を制御するアクチュエータが含まれる。この懸架装置２１は、車両の走行条件に応じてショックアブソーバの減衰力、エアスプリングの減衰力やばね定数がコンピュータで制御され、操縦安定性、乗り心地の向上が図られる。
【００３２】
さらにまた、補機装置２２には、エアーコンディショナー、フォグランプ、ワイパー、ホーンなどが含まれる。また、車両の走行方向を制御する操舵装置２３には、運転者により操作されるステアリングホイール、ステアリングホイールの回転をステアリングリンク機構に伝達するギヤボックス、ギヤボックスに油圧を供給するベーンポンプ、この油圧を電気的に制御するソレノイドバルブなどが含まれる。そして、車速に応じて操舵力が制御され、操作性が向上される。
【００３３】
一方、自動変速機用電子制御装置１８、ブレーキ装置１９、クルーズコントロール装置２０、懸架装置２１、補機装置２２、操舵装置２３には、ナビゲーションシステム２４がデータ通信可能に接続されており、ナビゲーションシステム２４により検出されたデータに基づく信号が、エンジン用電子制御装置４、自動変速機用電子制御装置１８、ブレーキ装置１９、クルーズコントロール装置２０、懸架装置２１、補機装置２２、操舵装置２３に入力され、各装置の制御内容が、ナビゲーションシステム２４により検出された情報に基づいて補正・変更可能される構成になっている。
【００３４】
ナビゲーションシステム２４は、電子制御装置２５とプレーヤ２６と出力装置２７と第１情報検出装置２８と第２情報検出装置２９とを備えている。プレーヤ２６と出力装置２７と第１情報検出装置２８と第２情報検出装置２９とが電子制御装置２５により制御される。
【００３５】
この電子制御装置２５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。プレーヤ２６は、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体に記憶されている情報を読み取り、かつ、車両の走行予定道路や目的地の入力操作を行うためのものである。
【００３６】
前記情報記録媒体には車両の走行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物などが記憶されているとともに、具体的な道路状況、例えば、直線路、カーブ、登坂、降坂、市街地、山間地、普通道路、高速道路、各道路における道路標識、交通法規などが記憶されている。
【００３７】
また、出力装置２７はプレーヤ２６により読み取られた情報や、目的地までの走行予定道路、走行予定道路の道路状況、自車両の現在位置、他車両の存在およびその位置、障害物の有無やその位置などを画像や音声により出力するためもので、出力装置２７にはマルチディスプレイ、スピーカ、ブザー、チャイムなどが含まれる。
【００３８】
さらに、第１情報検出装置２８は自立航法により自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などを検出するためのもので、第１情報検出装置２８には、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ、ステアリングホイール舵角を検出するステアリングセンサ、道路の勾配を検出する勾配センサ、先行車両の認識や車間距離を検出するビデオカメラ，レーザークルーズ装置，距離センサなどが含まれる。
【００３９】
さらにまた、第２情報検出部装置２９は電波航法により自車両の現在位置、道路状況、他車両、障害物、天候などを検出するためのもので、第２情報検出部装置２９には、人工衛星からの電波を受信するＧＰＳアンテナ、他車両に搭載されている検出装置としてのナビゲーションシステムの発信機から送信される電波や、路側に設置されているビーコンやサインポストから発信される電波や、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・システム）からの電波を受信するアンテナなどが含まれる。
【００４０】
なお、他車両に搭載されているナビゲーションシステムの発信機から送信された電波を、自車両のナビゲーションシステム２４により受信する方法としては、他車両から直接受信する方法と、ＶＩＣＳやＳＳＶＳを介して間接的に受信する方法とがある。
【００４１】
上記エンジン１、自動変速機２、エンジン用電子制御装置４、自動変速機用電子制御装置１８、油圧制御回路１７、ブレーキ装置１９、クルーズコントロール装置２０、懸架装置２１、操舵装置２３などが請求項１および請求項２の挙動制御装置に相当し、ナビゲーションシステム２４が請求項１および請求項２の外部情報検出装置に相当する。
【００４２】
つぎに、この発明の具体的な制御例を説明する。各制御例において、他車両には、他車両の走行状態、周囲の道路状況、周囲の天候、周囲の障害物などを検出するため、各種のセンサと、上記ナビゲーションシステム２４とほぼ同様な検出装置と、各種のセンサおよび検出装置により検出された情報を外部に発信する発信装置とが搭載されていることが前提になる。
【００４３】
（第１制御例）
自車両が他車両の後方を追従して走行中に、他車両がワインディング路や低摩擦係数路に到達した場合に、自車両が各道路状況に到達してから挙動の制御が行われたのでは、他車両と自車両との挙動に差異が生じてしまい、自車両と他車両との車間距離が所期の状態に維持できなくなる可能性がある。第１制御例はこの問題を解決するためになされたものである。
【００４４】
図１は第１制御例を示すフローチャートである。まず、他車両で検出された道路情報がナビゲーションシステム２４により検出される（ステップ９１）。そして、他車両で自動変速機の第４速を禁止する制御が行われているか否かが判断され（ステップ９２）、ステップ９２で肯定判断された場合は他車両がワインディング路にさしかかった可能性があるため、自動的に自動変速機２の第４速を禁止して減速を促す制御が行われ（ステップ９３）、リターンされる。
【００４５】
また、ステップ９２で否定判断された場合は、他車両で自動変速機の第１速を禁止する制御が行われているか否かが判断される（ステップ９４）。ステップ９４で肯定判断された場合は、前方に低摩擦係数路が存在している可能性があるため、自動的に自動変速機２の第１速を禁止して車両の駆動力を抑制する制御が行われ（ステップ９５）、リターンされる。なお、ステップ９４で否定判断された場合はそのままリターンされる。
【００４６】
このように、第１制御例によれば、自車両の前方を走行している他車両により検出されている道路情報と、他車両の挙動制御内容とをナビゲーションシステム２４により事前に検出することが可能である。したがって、他車両がニューラルネットワーク制御やファジー制御により行っている挙動制御を、自車両が道路状況の変化する場所に到達する前に受信して、自車両の挙動を他車の制御内容とほぼ同様に制御することが可能であり、ドライバビリティが向上する。
【００４７】
（第２制御例）
自車両及び他車両が定速走行機能を備えており、他車両の後方を自車両が追従走行している状態において、他車両で設定された定速走行速度と、自車両で設定された定速走行速度とに差が生じた場合、自車両と他車両との車間距離が狭くなって接近する可能性がある。この第２制御例は上記問題を解決するためである。
【００４８】
第２制御例を図２のフローチャートに基づいて説明する。この制御例では、他車両が自車両と同様の定速走行機能を備えていることが前提になる。まず、ナビゲーションシステム２４により、自車両の前方を走行している他車両のクルーズコントロール装置の制御情報が受信され、かつ、自車両と他車両との車間距離が検出される（ステップ２１）。ついで、ナビゲーションシステム２４により、他車両で定速走行制御が行われているか否かが判断される（ステップ２２）。
【００４９】
ステップ２２で肯定判断された場合は、自車両が定速走行制御中であるか否かが判断される（ステップ２３）。ステップ２３で肯定判断された場合は、自車両の設定車速Ｖｃ１が他車両の設定車速Ｖｃ０を超えているか否かが判断される（ステップ２４）。
【００５０】
ステップ２４で肯定判断された場合は、その時点における自車両と他車両との車間距離Ｌが、あらかじめ設定された所定値Ｌ１未満であるか否かが判断される（ステップ２５）。この所定値Ｌ１は自車両の設定車速Ｖｃ１に基づいて設定されている。ステップ２５で否定判断された場合は、充分な車間距離が確保されているため設定車速Ｖｃ１に基づいて通常の定速走行制御が実行され（ステップ２６）、リターンされる。
【００５１】
ステップ２５で肯定判断された場合は、設定車速Ｖｃ１で定速走行制御が実行されたのでは車間距離が不十分になる可能性があるため、その時点における車間距離Ｌが、あらかじめ設定された所定値Ｌ２以下であるか否かが判断される（ステップ２７）。この所定値Ｌ１は所定値Ｌ１よりも小さい値である。
【００５２】
ステップ２７で肯定判断された場合は、自車両と他車両との車間距離が一層狭まる可能性があるため、自動変速機２をダウンシフトさせてエンジンブレーキ力による減速が実行され（ステップ２８）、リターンされる。なお、ステップ２８では、クルーズコントロール装置２０の信号により電子スロットルバルブ７を全閉させる制御や、ブレーキ装置１９を電気的に制御して制動力を生じさせる制御を同時に行って減速力を増大させることも可能である。
【００５３】
また、ステップ２７で否定判断された場合は、そのままの設定車速Ｖｃ１では自車両と他車両との車間距離が徐々に狭められる可能性があるため、他車両の設定車速Ｖｃ０を目標として自車両の定速走行制御が実行され（ステップ２９）、リターンされる。さらに、ステップ２４で否定判断された場合は、自車両と他車両との車間距離が狭まる可能性がないためステップ２６に進む。なお、ステップ２２またはステップ２３で否定判断された場合はそのままリターンされる。
【００５４】
このように、第２制御例によれば、自車両及び他車両が定速走行機能を備えており、他車両の後方を自車両が追従走行している状態において、他車両の設定車速と自車両の設定車速の差や、自車両と他車両との車間距離に基づいて自車両の挙動が制御されるため、自車両と他車両との車間距離が狭まることを事前に回避することができ、ドライバビリティが向上する。
【０１２２】
なお、上記の第１制御例および第２制御例は、互いに組み合わせて行うことも可能である。また、第１制御例は、自車両の走行予定経路の前方に位置する車両であれば、直近の他車両以外の車両を対象にすることができる。そして、検出された情報の発生時刻に基づいて、自車両がその道路状況に到達した際に自車両の挙動制御装置を制御すればほぼ同様の作用効果を得られる。
【０１２３】
さらに、上記各制御例においては、他車両によって検出された情報を自車両で受信する構成を採用しているため、自車両に装備されたシステムでは検出することが不可能な情報、例えば摩擦係数などを得ることが可能であり、自車両の挙動制御装置を制御するための条件が拡大され、一層適切な挙動制御が可能になる。
【０１２４】
また、この発明は公知の無段変速機構を備えた自動変速機を搭載した車両にも適用可能である。また、この発明は、エンジンに代えて電動モータが搭載された電気自動車、または電動モータおよびエンジンが搭載されたハイブリッド車にも適用可能である。電動モータが用いられた場合は、電動モータの回生制動力により駆動力が低減される。また、電動モータが用いられた場合は、電動モータに供給する電流を制御することにより出力トルクの増減を行うことが可能である。
【０１２５】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、自車両の前方を走行している他車両により検出されている道路情報と、他車両の挙動制御内容とを外部情報検出装置により事前に検出することが可能である。したがって、他車両が行っている挙動制御を、自車両が道路状況の変化する場所に到達する前に受信して、自車両の挙動を他車の制御内容とほぼ同様に制御することが可能であり、ドライバビリティが向上する。
【０１２６】
請求項２の発明によれば、他車両の自動速度制御装置の制御内容に基づいて自車両の挙動制御装置が自動的に制御されて自車両の挙動が制御されるため、自車両の挙動を他車両の車速に対応させることができる。したがって、他車両と自車両との車間距離が所期の状態に維持され、ドライバビリティが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の第１制御例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明の第２制御例を示すフローチャートである。
【図３】  この発明が適用された車両のシステムを示すブロック図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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