(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
傾斜可能な傾斜部材に取り付けられ、少なくともこの傾斜部材の傾斜中心と平行な軸回りに回転可能とされた支持体と、
前記支持体に支持され、所定値以上の加速度で慣性移動して出力部材を駆動する移動体と、
前記傾斜部材の傾斜中心と同軸的に固定された固定歯車体と、前記固定歯車体に対して公転可能に前記傾斜部材に取り付けられて固定歯車体とかみ合う公転歯車体と、を備え、前記傾斜部材の傾斜に連動し前記支持体を水平面に対して一定角度に維持する角度維持手段と、
前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると前記固定歯車体と前記公転歯車体とのかみ合いを解除する解除部と、前記固定歯車体と前記公転歯車体とのかみ合いが解除されると前記公転歯車体を前記傾斜部材に対して相対回転不能に固定する固定部と、を備え、前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると、前記角度維持手段の傾斜部材に対する連動を阻止すると共に角度維持手段の傾斜部材に対する相対位置を一定に維持する連動阻止手段と、
を有することを特徴とする加速度センサ。
【請求項２】
傾斜可能な傾斜部材に取り付けられ、少なくともこの傾斜部材の傾斜中心と平行な軸回りに回転可能とされた支持体と、
前記支持体に支持され、所定値以上の加速度で慣性移動して出力部材を駆動する移動体と、
前記支持体の回転軸回りに回転可能に支持体に固定された回転体と、前記傾斜部材の傾斜に連動して回転し傾斜部材の傾斜角度が所定範囲内では前記回転体が当接されることで回転体を傾斜部材の傾斜方向と反対方向で且つ傾斜部材の傾斜と同角度回転させる回転手段と、を備え、前記傾斜部材の傾斜に連動し前記支持体を水平面に対して一定角度に維持する角度維持手段と、
前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると前記支持体に当接して支持体の傾斜部材に対する相対回転を阻止する当接部と、前記当接部が前記支持体に当接した状態で前記回転体と前記回転手段との当接を解除することで回転手段を回転体に対し相対回転可能とする許容手段と、を備え、前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると、前記角度維持手段の傾斜部材に対する連動を阻止すると共に角度維持手段の傾斜部材に対する相対位置を一定に維持する連動阻止手段と、
を有することを特徴とする加速度センサ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、加速度センサに関し、さらに詳しくは、例えば、車両のシートバック等の傾斜部材に取り付けられて、この傾斜部材の傾斜による影響を受けることなく車両の加速度を検出する加速度センサに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等の加速度を検出する加速度センサには、ブラケット等の支持体の支持面に一定質量のセンサボール（移動体）を載置しておき、所定値以上の加速度でセンサボールが慣性移動することでセンサボールが出力部材を駆動し、加速度を検出するものがある。
【０００３】
このようなタイプの加速度センサを、車両のシートバック等の傾斜する部材に取り付ける場合、車両のシートの一部と、ブラケットとをワイヤ等の連結部材で連結し、シートバックが傾斜すると、この連結部材によって、ブラケットを強制的に回転させてブラケットの支持面を所定の角度に維持するようにしているタイプ（いわゆる連動追従方式）の加速度センサがある。この連動追従方式の加速度センサでは、シートバックがリクライニング姿勢となっていても所定の加速度を検出することができる。
【０００４】
ところで、傾斜部材の傾斜角度が一定範囲を超えると、加速度センサによって加速度を検出する必要が無くなる場合がある（例えば、車両のシートバックに取り付けられた加速度センサの場合のシートバックの前倒し状態等）。しかし、支持体を傾斜部材に単に連動させると、傾斜部材の傾斜角度がこの一定範囲を超えても、傾斜部材の傾斜角度と同角度で支持体が傾斜部材に対して回転してしまうため、この回転軌跡を考慮して傾斜部材に所定の空間を設けておく必要があり、スペース効率が低くなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はかかる事実を考慮し、傾斜部材の傾斜が一定の範囲にあるときには加速度を確実に検出でき、しかもスペース効率の高い加速度センサを得ることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、傾斜可能な傾斜部材に取り付けられ、少なくともこの傾斜部材の傾斜中心と平行な軸回りに回転可能とされた支持体と、前記支持体に支持され、所定値以上の加速度で慣性移動して出力部材を駆動する移動体と、前記傾斜部材の傾斜中心と同軸的に固定された固定歯車体と、前記固定歯車体に対して公転可能に前記傾斜部材に取り付けられて固定歯車体とかみ合う公転歯車体と、を備え、前記傾斜部材の傾斜に連動し前記支持体を水平面に対して一定角度に維持する角度維持手段と、前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると前記固定歯車体と前記公転歯車体とのかみ合いを解除する解除部と、前記固定歯車体と前記公転歯車体とのかみ合いが解除されると前記公転歯車体を前記傾斜部材に対して相対回転不能に固定する固定部と、を備え、前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると、前記角度維持手段の傾斜部材に対する連動を阻止すると共に角度維持手段の傾斜部材に対する相対位置を一定に維持する連動阻止手段と、を有することを特徴とする。
また、請求項２に記載の発明では、傾斜可能な傾斜部材に取り付けられ、少なくともこの傾斜部材の傾斜中心と平行な軸回りに回転可能とされた支持体と、前記支持体に支持され、所定値以上の加速度で慣性移動して出力部材を駆動する移動体と、前記支持体の回転軸回りに回転可能に支持体に固定された回転体と、前記傾斜部材の傾斜に連動して回転し傾斜部材の傾斜角度が所定範囲内では前記回転体が当接されることで回転体を傾斜部材の傾斜方向と反対方向で且つ傾斜部材の傾斜と同角度回転させる回転手段と、を備え、前記傾斜部材の傾斜に連動し前記支持体を水平面に対して一定角度に維持する角度維持手段と、前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると前記支持体に当接して支持体の傾斜部材に対する相対回転を阻止する当接部と、前記当接部が前記支持体に当接した状態で前記回転体と前記回転体との当接を解除することで回転手段を回転体に対し相対回転可能とする許容手段と、を備え、前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると、前記角度維持手段の傾斜部材に対する連動を阻止すると共に角度維持手段の傾斜部材に対する相対位置を一定に維持する連動阻止手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
従って、請求項１及び請求項２いずれに記載の発明においても、傾斜部材が所定の傾斜角の範囲で傾斜すると、角度維持手段によって、支持体が水平面に対して所定角度に維持される。このため、移動体に所定値以上の加速度が作用すると、移動体が慣性移動して出力部材を駆動する。これにより、加速度が検出される。
【０００８】
傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると、連動阻止手段によって、角度維持手段の傾斜部材に対する連動が阻止されると共に、角度維持手段の傾斜部材に対する相対位置が一定に維持される。このため、支持体の傾斜部材に対する角度が一定に維持される。すなわち、傾斜部材の傾斜角が所定範囲を超えた状態では、支持体は傾斜部材に対して回転しないので、この回転を考慮したスペースを設ける必要がなく、スペース効率が高くなる。
【０００９】
傾斜部材を元の状態に戻す方向に移動させると、連動阻止手段は、角度維持手段の傾斜部材に対する連動阻止を解除する。このため、所定の傾斜角の範囲内では角度維持手段によって、支持体が水平面に対して所定角度に維持可能となる。また、連動阻止手段は、傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜した状態において角度維持手段の傾斜部材に対する相対位置を一定に維持しているので、角度維持手段による連動阻止が解除されたとき、角度維持手段と傾斜部材との間に移相差が生じない。このため、支持体の傾斜部材に対する角度にもズレが生じず、角度維持手段によって支持体は水平面に対して一定角度に維持される。
【００１０】
特に、請求項１に記載の発明では、前記角度維持手段が、前記傾斜部材の傾斜中心と同軸的に固定された固定歯車体と、前記固定歯車体に対して公転可能に前記傾斜部材に取り付けられて固定歯車体とかみ合う公転歯車体と、を備え、前記連動阻止手段が、前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると前記固定歯車体と前記公転歯車体とのかみ合いを解除する解除部と、前記固定歯車体と前記公転歯車体とのかみ合いが解除されると前記公転歯車体を前記傾斜部材に対して相対回転不能に固定する固定部と、を備えている。
【００１１】
従って、傾斜部材を傾斜させると、公転歯車体が固定歯車体とかみ合って回転しつつ、固定歯車体の周囲を公転する。公転歯車体の回転によって支持体が回転し、支持体は水平面に対して所定角度に維持される。
【００１２】
傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると、解除部が固定歯車体と公転歯車体とのかみ合いを解除するので、公転歯車体の回転（傾斜部材に対する連動）が阻止される。また、このかみ合いが解除された状態で、固定部が、公転歯車体を傾斜部材に対して相対回転不能に固定する。このため、公転歯車体は傾斜部材に対して相対的に一定の位置に維持され、支持体も傾斜部材に対して一定の位置に維持される。公転歯車体が固定歯車体とのかみ合い位置に復帰したとき、公転歯車体と傾斜部材との間に移相差が生じない。支持体の傾斜部材に対する角度にもズレが生じず、支持体は水平面に対して一定角度に維持される。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明では、前記角度維持手段が、前記支持体の回転軸回りに回転可能に支持体に固定された回転体と、前記傾斜部材の傾斜に連動して回転し傾斜部材の傾斜角度が所定範囲内では前記回転体が当接されることで回転体を傾斜部材の傾斜方向と反対方向で且つ傾斜部材の傾斜と同角度回転させる回転手段と、を備え、連動阻止手段が、前記傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると前記支持体に当接して支持体の傾斜部材に対する相対回転を阻止する当接部と、前記当接部が前記支持体に当接した状態で前記回転体と前記回転手段との当接を解除することで回転手段を回転体に対し相対回転可能とする許容手段と、を備えている。
【００１４】
従って、傾斜部材を傾斜させると、回転手段がこの傾斜に連動して回転する。そして、傾斜部材の傾斜角度が所定範囲内では前記回転体が回転手段に当接され、回転手段は回転体を傾斜部材の傾斜方向と反対方向で、且つ傾斜部材の傾斜と同角度回転させる。これにより、支持体も回転し、支持体は水平面に対して一定角度に維持される。
【００１５】
傾斜部材が所定の傾斜角を超えて傾斜すると、当接部が支持体に当接して支持体の傾斜部材に対する相対回転を阻止するので、支持体の傾斜部材に対する連動が阻止される。また、当接部が前記支持体に当接した状態で、許容手段は、回転体と回転手段との当接を解除することで、回転手段を回転体に対して相対回転可能とする。このため、傾斜部材の傾斜角度に対応して、回転手段は回転体から独立し、傾斜部材に連動して回転する。従って、支持体が当接部から離間し、傾斜部材に対して相対回転可能となったとき、回転手段と回転体との間に移相差が生じない。支持体の傾斜部材に対する角度にもズレが生じず、支持体は水平面に対して一定角度に維持される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１及び図３には、本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサ１０が、車両用のシートベルト装置の加速度センサとして使用された状態が示されている。また、図２には、この加速度センサ１０の主要部が拡大して示されている。
【００１７】
図５（Ａ）に示すように、自動車内のシートバック１２には、シートベルト装置のリトラクタ１４が取り付けられている。図１に示すように、リトラクタ１４を構成する一対の平行な枠板１６には、スプール軸１８が回転可能に掛け渡されて軸支されている。スプール軸１８には、ウエビング２０（図５参照）が巻き取られる略円筒状のスプール（図示省略）が装着されている。
【００１８】
スプール軸１８の一端は枠板１６から突出しており、この突出部分にラチェットホイール２２が取り付けられている。ラチェットホイール２２とスプール軸１８及びスプールとは一体で回転する。ラチェットホイール２２のラチェット歯２４に、後述するパウル６６の係止爪８０が係合することで、ラチェットホイール２２及びスプール軸１８を介して、スプールのウエビング２０引出方向（矢印Ａ方向）の回転が阻止される。しかし、係止爪８０が係合した状態でスプールがウエビング２０巻取方向（矢印Ａと反対方向）に回転しようとすると、係止爪８０がラチェット歯２４に乗り上げるため、ラチェットホイール２２の回転は阻止されない。このため、スプールはウエビング２０巻取方向には回転することができる。
【００１９】
図１及び図２に示すように、一方の枠板１６の下部には、取付孔２６が形成されており、この取付孔２６に、センサカバー２８が嵌め込まれている。
【００２０】
図２に示すように、センサカバー２８は、略有底円筒状で取付孔２６と略同形の筒部３０と、この筒部３０から斜め上方に向かって略三角形状に突出された軸板部３１と、で構成されている。筒部３０の開口の周縁からは、フランジ３２が立設されており、このフランジ３２が枠板１６に当たることで、センサカバー２８が位置決めされる。
【００２１】
センサカバー２８の底板３４の中央からは、開口側に向かって、底板３４と一体的に軸支筒３６が突設されている。軸支筒３６の中央の軸孔３８には、ブラケット４０から突設された軸ピン４２が挿入されている。この軸ピン４２が、ブラケット４０の回転中心（中心線Ｊ）を構成する。
【００２２】
ブラケット４０は合成樹脂製で、偏平逆円錐状の支持部４４を有している（支持部４４の中心線をＣで示す）。支持部４４の上面は外周から中央に向かって下方に傾斜する支持面４６とされており、この支持面４６に、金属製のセンサボール４８が載置されて支持されている。支持面４６は、通常は、中心線Ｃが鉛直線Ｇ（図５（Ａ）及び図８参照）に一致する方向になっている。従って、センサボール４８は、中心線Ｃを中心として円状に、支持面４６と線接触している。
【００２３】
支持部４４の、センサカバー２８側端部からは、上方に向けて軸板５０が突設されており、軸孔３８に挿入される軸ピン４２は、軸板５０の中央から突設されている。
【００２４】
軸板５０の両側からは、軸板５０よりも高さの高い軸柱５２が突設されている。軸柱５２の上部には、この軸柱５２を貫通する軸受孔５４が軸板５０の幅方向に形成されている。軸受孔５４に、センサレバー５６の支軸５８が挿通されている。
【００２５】
センサレバー５６は、支軸５８の中央から、この支軸５８と直角に延出されたアーム６０と、このアーム６０の先端に、略円錐状に形成された逆漏斗状の皿板６２と、で一体形成されている。皿板６２は、センサボール４８の上面に載せられている。
【００２６】
そして、車両に一定値以上の加速度が生じたとき、図９に示すように、センサボール４８が慣性により支持面４６上を転がって支持面４６の上方に移動し、皿板６２を上方へ押す。これによりセンサレバー５６は、支軸５８を回転中心として、皿板６２が支持面４６から離間する方向（上方）に向かって回転する。
【００２７】
皿板６２の上面からは、パウル６６を操作する操作突起６４が突設されている。
【００２８】
パウル６６は、図２、図８及び図９に示すように、側面視にて略Ｌ字状に形成されており、長片部６６Ａに形成された筒部６８の内部に、センサカバー２８から突設された支軸７０が挿通されている。従って、パウル６６は、支軸７０を中心として回転可能にセンサカバー２８に軸支されている。
【００２９】
また、図２に示すように、フランジ３２からは制限板７２が突設されており、この制限板７２がパウル６６の長片部６６Ａに当接することによって、パウル６６の回転が一定範囲に制限される。
【００３０】
パウル６６の長片部６６Ａの略中央には、センサレバー５６に向かって受け部材７６が突設されている。受け部材７６は、パウル６６の自重によりセンサレバー５６の操作突起６４の上端に接している。
【００３１】
図２に示すように、パウル６６の短片部６６Ｂの先端には、受け部材７６側（図８では紙面手前側）に張り出すと共に、短片部６６Ｂの先端に向かって次第に薄肉とされた係止爪８０が形成されている。図９に示すように、パウル６６が反時計周り方向（矢印Ｂ方向）に回転すると、係止爪８０がラチェットホイール２２のラチェット歯２４に係合して、パウル６６の反時計周り方向の回転が阻止されると共に、ラチェットホイール２２の図８時計周り方向（矢印Ａ方向）の回転が阻止される。
【００３２】
一方、図８に示すように、パウル６６が時計周り方向（矢印Ｂと反対方向）に回転すると、係止爪８０がラチェットホイール２２のラチェット歯２４から離れるため、ラチェットホイール２２は、図８時計周り方向（矢印Ａ方向）及び反時計周り方向のいずれの方向にも回転可能となる。
【００３３】
パウル６６の短片部６６Ｂの略中央からは、係止爪８０の突出方向と反対方向に制限突起８２が突出されている。この制限突起８２がセンサカバー２８の縁に当たって、パウル６６の図４時計周り方向（矢印Ｂと反対の方向）の回転が制限される。
【００３４】
ブラケット４０には、支持部４４の中心線Ｃに対して軸板５０と対向する位置に、軸板８４が立設されている。軸板８４は、上下方向略中央から上端に向かって次第に先細りに形成されている。軸板８４の上端には、軸板５０に向かう制限爪８８が形成されている。皿板６２が支持部４４に接近する方向（下方）へのセンサレバー５６の回転は、皿板６２の先端に形成された制限突起８６が制限爪８８に当たることで制限される。
【００３５】
軸板８４の略中央からは、軸ピン４２と同軸的に（すなわち軸線Ｊに沿って）、かつ軸板５０と反対側に向かって支軸９０が突設されている。支軸９０は、ハンガ９２に形成された軸孔９４に挿入されている。これによって、ブラケット４０は、軸ピン４２がセンサカバー２８の軸孔３８に、支軸９０がハンガ９２の軸孔９４にそれぞれ挿入されて、軸線Ｊ回りに回転可能となっている。
【００３６】
ハンガ９２は、正面視にて略扇形状の前面板部９６と、この前面板部９６の周縁から直角に延出された略半円筒状の周板部９８と、を有している。前面板部９６の中心に円環状の環部１００が形成されて、この環部１００の中央の孔が軸孔９４とされている。また、前面板部９６と周板部９８とで囲まれた空間が、ブラケット４０が収容される収容空間となっている。
【００３７】
前面板部９８には、軸孔９４を中心として円弧状に制限孔１４４が形成されている。制限孔１４４には、ブラケット４０の軸板８４から突設された制限ピン１４６が収容されており、制限ピン１４６が制限孔１４４の端部に当たることで、ブラケット４０の回転を、一定範囲に制限している。
【００３８】
周板部９８の両端には、一対の取付板１０２が互いに平行に対面するように形成されている。取付板１０２には、係止段部１０３が形成されており、この係止段部１０３を、センサカバー２８から突設された突片１０６の係留部１０８に係止させて、ハンガ９２がセンサカバー２８に取り付けられる。さらに、取付板１０２には係合爪１０５が形成されており、この係合爪１０５を枠板１６の係合凹部１０７に係合させて、ハンガ９２がセンサカバー２８と一体で枠板１６に取り付けられる。また、取付板１０２からは固定ピン１０４が突設されている。固定ピン１０４は、リトラクタ１４の枠板１６に形成された挿通孔１０５に挿通されており、ハンガ９２を枠板１６に固定して、不用意な回動やガタつきを阻止している。
【００３９】
ブラケット４０の、軸線Ｊと直交する直径方向の両端部には、それぞれウエイト係着部１１０が一体的に設けられている（図２では、一方のウエイト係着部１１０のみ図示し、他方のウエイト係着部１１０は図示省略）。各ウエイト係着部１１０は、支持部４４の両側部から矩形台状の台部１１２を一体に突設し、その外側下辺中央部から下方に舌片状の係着片１１４を一体に突設して形成されている。さらに係着片１１４の先端には、内側に向って鉤状に突設された係着突起１１６が一体に形成されている。
【００４０】
ウエイト係着部１１０には、金属製のウエイト１１８が一体的に組み付けられている。ウエイト１１８は、略半円柱状に形成された台盤部１２０と、この台盤部１２０の一方の側面の端部から上方に向けて略平行に立設された一対の角片１２２と、台盤部１２０の他方の側面の両角部分から立設された小角柱状の支持柱１２４と、によって一体的に形成されている。また、角片１２２と支持柱１２４との間の位置には、ブラケット４０の係着片１１４に対応して、台盤部１２０の一部を矩形溝状に切り欠いて一対の係着溝１２６が形成されている。係着溝１２６の下端には、係着突起１１６に対応して、係着溝１２６をさらに接近する方向にくり抜いた係着段部１２８が形成されている。係着片１１４を係着溝１２６に入れ、係着段部１２８に係着突起１１６を係合させて、ブラケット４０にウエイト１１８が取り付けられる。
【００４１】
ブラケット４０及びウエイト１１８の形状は、ウエイト１１８の重心がブラケット４０の回転中心（軸線Ｊ）よりも下方で、且つ、この重心が支持部４４の中心線Ｃ上に位置するように決められている。従って、図８に示すように、ブラケット４０がウエイト１１８の自重により、軸ピン４２及び支軸９０を中心として軸線Ｊ回りに回転すると、ブラケット４０が中心線Ｃが鉛直線Ｇと一致する。
【００４２】
枠板１６の、ブラケット４０やハンガ９２等が配置された面と反対側の面には、ホルダ１６２及びホルダカバー１６４が配置されている。
【００４３】
ホルダ１６２は、略半円状の半円部１６６と、この半円部１６６から下方に延出された略半円筒状の円筒部１６８と、で構成されている。ホルダカバー１６４はホルダ１６２に対応して、略半円状の半円部１７０と、略半円筒状の円筒部１７２と、で構成されている。ホルダ１６２に形成された図示しない係止爪を、ホルダ１６２に形成された係止部１７４に係止させて、ホルダカバー１６４がホルダ１６２に一体的に取り付けられる。この状態で、半円部１６６と半円部１７０とによって、フェイスホイール１３０が収容される半円状の収容部１７６と、ホイールギヤ２００が収容される略円筒状の収容部１７８と、が構成される。また、円筒部１６８と円筒部１７２とによって、回転筒体１４２が回転可能に取り付けられる取付部１８０が構成される。
【００４４】
ホルダ１６２及びホルダカバー１６４に形成された挿通孔１８２にはピン１８６が挿通されており、このピン１８６がさらに、枠板１６に形成された固定孔１８４に挿通されることで、ホルダ１６２及びホルダカバー１６４が枠板１６に固定される。
【００４５】
ホルダカバー１６４には、収容部１７６の中心（軸線Ｊと同軸）に挿通ピン１８８が形成されている。挿通ピン１８８は、ホルダカバー１６４側の大径部１９０と、この大径部１９０の先端の小径部１９２とで構成されている。大径部１９０が、フェイスホイール１３０の軸孔１９４に挿通されており、フェイスホイール１３０が軸線Ｊ回りに回転可能となっている。また、小径部１９２は、ホルダ１６４に形成された固定孔１９４に挿入されて、ホルダ１６２とホルダカバー１６４との位置ズレを阻止している。
【００４６】
ホルダカバー１６４には、収容部１７８の中心（挿通ピン１８８よりも下方の位置）に、支持筒１９６が形成されている。一方、ホルダ１６２からは支持ピン１９７が立設されており、この支持ピン１９７が、ホイールギヤ２００の挿通孔２０１に挿通され、さらに支持筒１９６内に挿入されている。これにより、ホイールギヤ２００が支持ピン１９７回りに回転可能となっている。
【００４７】
フェイスホイール１３０は、円筒状の装着筒部１３２と、この装着筒部１３２の外周の一部から扇形状に延出された扇部１３４と、を有している。扇部１３４の外周には、外歯車２０６が形成されている。
【００４８】
扇部１３４には、側面視にて略Ｕ字状の制限突起１３６が立設されている。制限突起１３６は、ホルダ１６２の半円部１７０に形成された円弧状の長孔２０８内に収容されており、この長孔２０８の範囲内で、フェイスホイール１３０が回転する。これに対し、ブラケット４０の、扇部１３４と対面する位置からは、制限突起１３６内に収容される制限軸１３８が突設されている。制限突起１３６の側壁１３６Ａと制限軸１３８との間には、所定のクリアランスが構成されており、フェイスホイール１３０の回転によって、このクリアランスが解消されてブラケット４０が回転する。
【００４９】
一方、ホイールギヤ２００は、小歯車２０２と、この小歯車２０２よりも大径のかさ歯車２０４と、を有している。小歯車２０２は、フェイスホイール１３０の外歯車２０６とかみ合っており、ホイールギヤ２００が回転すると、フェイスホイール１３０も軸線Ｊ回りに回転する。
【００５０】
ホイールギヤ２００のかさ歯車２０４は、回転筒体１４２のかさ歯車２１０とかみ合っている。この回転筒体１４２は、コネクタ１４８を介して、ワイヤ１５２の上端に固着されており、ワイヤ１５２が回転すると、コネクタ１４２を介して回転筒体１４２が回転し、ホイールギヤ２００も回転するようになっている。これにより、ホイールギヤ２００の小歯車２０２と噛み合ったフェイスホイール１３０が軸線Ｊ回りに回転する。
【００５１】
コネクタ１４８は略円筒状に形成されており、下端の開口（図示省略）にワイヤ１５２の上端に形成された四角柱状のピン１５０が挿入されている。コネクタ１４８の中央部分は加締められて縮径部１５４が形成されており、この縮径部１５４によって、ワイヤ１５２の芯が周囲から圧縮されてコネクタ１４８と一体になっている。
【００５２】
図１に示すように、枠板１６には、外カバー１９８が取り付けられている。この外カバー１９８と枠板１６との間に、ラチェットホイール２２が収容されている。また、外カバー１９８とセンサカバー２８との間に、パウル６６、センサレバー５６、ブラケット４０、センサボール４８、ウエイト１１８及びハンガ９２が配置されている。
【００５３】
図３に示すように、ワイヤ１５２の下端にもコネクタ１５６が取り付けられている。コネクタ１５６の上下方向略中央部は加締められて縮径部１５８が形成されており、この縮径部１５８によって、ワイヤ１５２の芯が周囲から圧縮されてコネクタ１５６と一体になっている。
【００５４】
コネクタ１５６からは、下方に向けてピン１６０が突出している。このピン１６０の先端は、ピン１５０と同様に四角柱状に形成されている。ピン１６０は、回転筒体２１２に挿入されており、回転筒体２１２と一体で回転する。回転筒体２１２の下端には、かさ歯車２１４が形成されており、このかさ歯車２１４が、公転ギヤ２１６のかさ歯車２１８（図４参照）とかみ合っている。
【００５５】
図４に詳細に示すように、公転ギヤ２１６は、かさ歯車２１８と、このかさ歯車２１８よりも小径の小歯車２２０と、を有している。小歯車２２０は、略円板状に形成された固定ギヤ２２２の大歯車２２４とかみ合っている。
【００５６】
固定ギヤ２２２は、シートクッションのクッションフレーム１３に、プレート２２６、２２８を挟んで固定されており、その中心が、シートバック１２の回動中心Ｓと一致している。また、プレート２２６はクッションフレーム２３２に固定され、プレート２２８は、シートバック１２のフレーム２３０に固定されている。従って、シートバック１２を回動中心Ｓ回りに回動させると、固定ギヤ２２２及びプレート２２６は回転しないが、プレート２２８は、シートバック１２と一体で回動中心Ｓを中心として回転する。
【００５７】
固定ギヤ２２２の大歯車２２４は、周方向に沿って一部（本実施の形態では約半周）にのみ形成されている。そして、固定ギヤ２２２の外周のうち、大歯車２２４が形成されていない部分は、固定ギヤ２２２の中心から一定の半径を有する滑り面２３０とされている。
【００５８】
一方、図４に示すように、公転ギヤ２１６の小歯車２２０を構成する複数の歯のうち、１つの歯２３２は、軸方向の長さ（歯幅）が短くされており、実質的に、この両側の歯２３４、２３６の間に欠歯部２３８が構成されている。そして、小歯車２２０のうち欠歯部２３８以外の部分と、大歯車２２４とがかみ合っている状態では、公転ギヤ２１６が回転しながら固定ギヤ２２２の回りを公転するが（図５（Ｂ）参照）、欠歯部２３８が固定ギヤ２２２と対面すると、欠歯部２３８の両側の歯２３４、２３６が滑り面２３０に接触する（図７（Ｂ）参照）ように、固定ギヤ２２２と公転ギヤ２１６の相対的な位置関係が決められている。この状態では、公転ギヤ２１６が固定ギヤ２２２の周囲を公転しても、公転ギヤ２１６自体は歯２３４、２３６が滑り面２３０に接触して滑るため回転せず、欠歯部２３８が常にシートバック１２の回動中心Ｓ（図３参照）を向いた状態に維持される（図５（Ｃ）参照））。
【００５９】
プレート２２８には、ホルダ収容孔２４０が形成されている。ホルダ収容孔２４０には、ホルダ２４２の大径部２４４が収容されている。ホルダ２４２は、ギヤカバー２４６のホルダ部２４８と一体で、回転筒体２１２を収容する収容部２５０を構成している。
【００６０】
ギヤカバー２４６は略偏平円筒状に形成されており、ボルト２４７によって、ホルダ２４２と一体でプレート２２８に取り付けられて、回動中心Ｓ回りに公転可能となっている。このギヤカバー２４６内に、公転ギヤ２１６が収容されている。
【００６１】
また、ギヤカバー２４６にはホルダ部２４８が形成されており、ボルト２４７によってホルダ２４２が固定された状態で、ホルダ部２４８とホルダ２４２とによって、回転筒体２１２を回転可能に収容する収容部２５０が構成される。このため、シートバック１２を回動させると、回転筒体２１２は、かさ歯車２１４が公転ギヤ２１６のかさ歯車２１８とかみ合った状態を維持しつつ、回動中心Ｓ回りに公転する。
【００６２】
従って、シートバック１２を回動中心Ｓ回りに回動させると、公転ギヤ２１６の小歯車２２０が固定ギヤ２２２の大歯車２２４とかみ合っている範囲では、公転ギヤ２１６は回動中心Ｓ回りに公転しながら、公転ギヤ２１６自体としても回転する。これにより、回転筒体２１２を介して、ワイヤ１５２も回転する。そして、ワイヤ１５２の上端の回転筒体１４２も回転するので、フェイスホイール１３０が軸線Ｊ回りに回転し、ブラケット４０が軸線Ｊ回りに回転する。このとき、ブラケット４０の回転方向は、シートバック１２の回動方向と逆方向で、且つ、ブラケット４０の回転角度が、シートバック１２の回動角度と等しくなるように、固定ギヤ２２２、公転ギヤ２１６、回転筒体２１２、１４２、ホイールギヤ２００及びフェイスホイール１３０の形状や歯数等が決められている。従って、ブラケット４０は、シートバック１２の回動角度に関わらず、常に水平面に対して所定の角度（本実施の形態では、水平）に維持されることになる。
【００６３】
シートバック１２の前倒し角度が所定の角度（シートに乗員が着座している可能性がない角度、図５（Ｂ）参照）となり、公転ギヤ２１６が滑り面２３０に対応した位置に至ると、欠歯部２３８の両側の歯２３４、２３６が滑り面２３０に接触し、それ以上シートバック１２を前倒ししても公転ギヤ２１６自体は回転しなくなるので、回転筒体２１２及びワイヤ１５２も回転しない。このため、フェイスホイール１３０及びブラケット４０も軸線Ｊ回りに回転せず、ブラケット４０は枠体１６に対して相対的に一定の位置に保持される。
【００６４】
次に、本実施の形態に係る加速度センサ１０の作用及び動作を説明する。
【００６５】
リトラクタ１４が取り付けられたシートバック１２が、図５（Ａ）に実線で示す状態（鉛直線Ｇに対して所定のリクライニング角で傾斜している）となっているとき、ブラケット４０は、ウエイト１１８の自重による回転力で、ブラケット４０の中心線Ｃが鉛直線Ｇと同方向となるように回転付勢されている。また、制限突起１３６は側面視にて鉛直線Ｇに対し左右対称になっており、フェイスホイール１３０の制限突起１３６の一対の側壁１３６Ａの中央に、ブラケット４０の制限軸１３８が位置する。このため、ウエイト１１８の自重による回転力に抗して、制限軸１３８が制限突起１３６の側壁１３６Ａに押されて回転してしまうことはない。これにより、ブラケット４０の中心線Ｃが鉛直線Ｇと一致する。
【００６６】
そして、通常の状態では、図８に示すように、センサボール４８は支持面４６の中央に位置しており、皿板６２を上方（支持面４６から離間する方向）に押し上げていない。センサレバー５６が回転しないため、パウル６６も図８反時計周り方向（矢印Ｂ方向）に回転しない。このため、パウル６６の係止爪８０はラチェット歯２４に係合せず、図示しないスプールはウエビング２０巻取方向（図３矢印Ａ方向）及び引出方向（矢印Ａと反対方向）のいずれの方向にも回転可能となっている。
【００６７】
加速度センサ１０に水平方向の加速度が作用すると、センサボール４８が慣性移動して支持面４６を上るが、加速度の大きさが所定値以下の場合には、センサレバー５６及びパウル６６の回転角度が僅かなので、パウル６６の係止爪８０はラチェット歯２４に係合しない。
【００６８】
加速度の大きさが所定値以上の場合には、図９に示すように、支持面４６上を慣性移動したセンサボール４８が支持面４６の上部に達し、皿板６２を上方に向かって押す。センサレバー５６が回転し、操作突起６４がパウル６６の受け面７８を上方に向かって押すので、パウル６６が図９反時計周り方向（矢印Ｂ方向）に回転する。これにより、係止爪８０がラチェット歯２４に係合するので、スプールのウエビング２０引出方向の回転が阻止される。
【００６９】
また、この状態で、車両自体がピッチング方向に傾斜すると、ブラケット４０はウエイト１１８の自重で軸線Ｊ回りに回転し、ブラケット４０の中心線Ｃが鉛直線Ｇと一致する方向へと回転しようとするが、これに対し、フェイスホイール１３０は車体と一体で軸線Ｊ回りに回転する。このため、制限軸１３８と制限突起１３６の側壁１３６Ａとの間に構成された所定のクリアランスの一方が解消されて（他方のクリアランスは広がって）、結果的に制限軸１３８が制限突起１３６の側壁１３６Ａに押されることになり、ブラケット４０は車体に対して傾斜する。これにより、センサボール４８が支持面４６上を移動し、皿板６２を上方に向かって押す。センサレバー５６及びパウル６６が回転して、係止爪８０がラチェット歯２４に係合する。
【００７０】
このように、制限軸１３８が制限突起１３６の側壁１３６Ａに押されて、車体と共にブラケット４０を傾斜させるようにしたので、小さな傾斜角でも確実にスプールのウエビング２０引出方向の回転をロックできる。すなわち、従来の自動追従方式のセンサ装置と比較して、いわゆる静的ロック角が小さくなる。
【００７１】
車両に所定値以上の加速度が作用していない状態で、図６（Ａ）に二点鎖線で示すように、シートバック１２を回動させて徐々に前倒しすると、前倒し角度が所定の角度の範囲内では、図６（Ｂ）に示すように、固定ギヤ２２２の大歯車と、公転ギヤ２１６の小歯車２２０とがかみ合っているので、ワイヤ１５２が回転し、ホイールギヤ２００及びフェイスホイール１３０も回転する。これにより、ブラケット４０は、制限軸１３８が制限突起１３６の側壁１３６Ａの中央に位置した状態を維持したまま、ウエイト１１８の自重によってシートバック１２に対して回転し（但し、ブラケット４０自体を考えると、鉛直線Ｇに対して回転しておらず、中心線Ｃは鉛直線Ｇと一致している）、ブラケット４０の中心線Ｃが鉛直方向に保たれる。
【００７２】
ここで、例えば、ワイヤ１５２の捩じれやフェイスホイール１３０の取り付けガタ等によって、シートバック１２の傾斜角とブラケット４０の回転角との間にズレが生じることがある。しかし、この場合でも、制限軸１３８と制限突起１３６の側壁１３６Ａとの間に所定のクリアランスが構成されているので、このクリアランスの一方を解消してフェイスホイール１３０のみの回転が許容される。すなわち、このクリアランスによって、ブラケット４０がウエイト１１８の自重で、フェイスホイール１３０から独立して一体範囲内で回転し、シートバック１２の傾斜角とブラケット４０の回転角との間に生じたズレが補正される。これにより、ブラケット４０の中心線Ｃが常に鉛直線Ｇと一致する。
【００７３】
しかも、シートバック１２の傾斜直後の、ブラケット４０の揺動（ウエイト１１８の自重による軸線Ｊ回りの振り子状の揺動が、制限軸１３８が制限突起１３６の側壁１３６Ａに当たることで制限される。
【００７４】
この状態で、ブラケット４０の所定値以上の加速度が作用すると、図９に示すように、支持面４６上をセンサボール４８が慣性移動して支持面４６の上部に達し、皿板６２を上方に向かって押す。センサレバー５６及びパウル６６が回転して、係止爪８０がラチェット歯２４に係合するので、スプールのウエビング２０引出方向（図３矢印Ａ方向）の回転が阻止される。
【００７５】
また、車体がピッチング方向に回転した場合には、制限軸１３８と制限突起１３６の側壁１３６Ａとの間に構成されたクリアランスの一方が解消され、制限軸１３８が制限突起１３６の側壁１３６Ａに押されて、ウエイト１１８は車体に対して傾斜する。センサボール４８が支持面４６上を移動し、皿板６２を上方に向かって押す。これにより、センサレバー５６及びパウル６６が回転して、係止爪８０がラチェット歯２４に係合する。
【００７６】
図７（Ａ）に示すように、シートバック１２の前倒し角度が所定の角度を超えた状態では、ブラケット４０の制限ピン１４６が、ハンガ９２の制限孔１４４のの端部に当り、シートバック１２に対するブラケット４０の回動が阻止される。また、図７（Ｂ）に示すように、公転ギヤ２１６が滑り面２３０に対応した位置に至り、シートバック１２を回動させても公転ギヤ２１６自体は回転しなくなる。このため、回転筒体２１２及びワイヤ１５２が回転せず、フェイスホイール１３０及びブラケット４０も軸線Ｊ回りに回転しない。従って、図７（Ａ）からもわかるように、ブラケット４０は枠体１６に対して相対的に一定の位置に保持される。このように、シートに乗員が着座している可能性がない状態では、ブラケット４０が枠板１６に対して軸線Ｊ回りに回転しないため、この回転を考慮して枠板１６に構成しておくスペースが少なくなる。これにより、スペース効率が上がると共に、枠板１６自体、すなわち、リトラクタ１４を小型にできる。また、シートバック１２内のリトラクタ１４の収容スペースも少なくすることができる。
【００７７】
しかも、シートバック１２の前倒し角度が所定の角度を超えた状態では、公転ギヤ２１６は常に欠歯部２３８がシートバック１２の回転中心Ｓを向いており、回転筒体２１２、ワイヤ１５２、回転筒体１４２及びホイールギヤ２００は回転することなく一定の方向（回転位置）に維持される。このため、シートバック１２を後方へ起こして、公転ギヤ２１６の小歯車２２０が固定ギヤ２２２の大歯車２２４とかみ合いはじめたとき、シートバック１２の傾斜角度に対する回転筒体２１２、ワイヤ１５２、回転筒体１４２及びホイールギヤ２００の位置（回転角度）にズレが生じない。従って、さらにシートバック１２を後方へ起こしていくと、フェイスホイール１３０が常に鉛直線Ｇに対して左右対称となり、ブラケット４０の支持面４６の中心線Ｃも鉛直線Ｇと一致する。
【００７８】
図１０には、本発明の第２の実施の形態に係る加速度センサの固定ギヤ２５２、公転ギヤ２６０及び回転筒体２７０（ワイヤ１５２の下端の回転筒体）が示されている。第２の実施の形態に係る加速度センサでは、これら固定ギヤ２５２、公転ギヤ２６０及び回転筒体２７０の構成のみが第１の実施の形態に係る加速度センサ１０と異なっており、他の部材は全て同一であるので説明を省略する。
【００７９】
第２の実施の形態に係る加速度センサの公転ギヤ２６０は、図示しないプレート（第１の実施の形態に係るプレート２２８と略同様）によって、公転ギヤ２６０の中心線Ｃ１が、シートバック１２の回動中心Ｓ（図３参照）と平行となった状態を維持しつつ回動中心Ｓ回りに公転可能に保持されている。公転ギヤ２６０のかさ歯車２６２には、回転筒体２７０のかさ歯車２７２がかみ合っており、公転ギヤ２６０が回転すると回転筒体２７０も回転する。回転筒体２７０には、第１の実施の形態と同様、ワイヤ１５２の下端に固着されている。
【００８０】
公転ギヤ２６０の小歯車２６４には、第１の実施の形態に係る欠歯部２３８に相当する部分は構成されておらず、全周に渡って歯が形成されている。これに対し、固定ギヤ２５２の大歯車２５４は固定ギヤ２５２の周方向に部分的に形成され、大歯車２５４が形成されていない部分が、小歯車２６４とかみ合わない欠歯部２５６となっている。
【００８１】
また、固定ギヤ２５２には、欠歯部２５６に対応した位置に、回動中心Ｓから一定の半径を有する滑り面２５８が形成されている。そして、滑り面２５８に対応して、公転ギヤ２６０の軸部２６６に、滑り面２５６と面接触可能な接触面２６８が形成されている。
【００８２】
このような構成とされた第２の実施の形態に係る加速度センサでは、公転ギヤ２６０の小歯車２６４が固定ギヤ２５２の大歯車２５４とかみ合っている状態で、公転ギヤ２６０は回動中心Ｓ回りに公転しつつ回転するが、小歯車２６４が欠歯部２５６に達すると、接触面２６８は滑り面２５８に面接触する。このため、接触面２６８は常に回動中心Ｓを向いており、シートバック１２が回動されても、公転ギヤ２６０は回転しない。また、ブラケット４０の制限ピン１４６が、ハンガ９２の制限孔１４４の端部に当り、シートバック１２に対するブラケット４０の回動が阻止される。
【００８３】
従って、第２の実施の形態に係る加速度センサにおいても、シートバック１２の前倒し角度が所定値を超えると（図７（Ａ）参照）、ブラケット４０は枠体１６に対して相対的に一定の位置に保持されため、ブラケット４０の回転を考慮して枠板１６に所定のスぺースを構成しておく必要がない。従って、スペース効率が上がると共に、枠板１６自体、すなわち、リトラクタ１４を小型にできる。また、シートバック１２内のリトラクタ１４の収容スペースも少なくすることができる。
【００８４】
また、シートバック１２の前倒し角度が所定の角度を超えた状態では、公転ギヤ２６０の接触面２６８がシートバック１２の回転中心Ｓを向いており、シートバック１２に対する回転筒体２７０、ワイヤ１５２、回転筒体１５２及びホイールギヤ２００の位置（回転角度）が一定に維持されるので、シートバック１２を後方へ起こしたとき、シートバック１２の傾斜角度に対する回転筒体２７０、ワイヤ１５２、回転筒体１５２及びホイールギヤ２００の位置（回転角度）にズレが生じない。このため、ブラケット４０の支持面４６の中心線Ｃが鉛直線Ｇと一致する。
【００８５】
図１１には、本発明の第３の実施の形態に係る加速度センサの固定ギヤ２８２及び回転筒体２９０が示されている。
【００８６】
固定ギヤ２８２は、第１の実施の形態に係る固定ギヤ２２２と異なり、大歯車２８４がかさ歯車とされている。また、滑り面２８６もかさ歯車に対応して、かさ状（円錐状）に形成されている。
【００８７】
回転筒体２９０のかさ歯車２９２は、固定ギヤ２８２の大歯車２８４と直接かみ合うようになっている。また、かさ歯車２９２に欠歯部２８８が構成されている。
【００８８】
従って、第３の実施の形態に係る加速度センサにおいても、第１の実施の形態に係る加速度センサ１０と同様、シートバック１２の前倒し角度が所定の角度を超えると、それ以上シートバック１２を前倒ししても回転筒体２９０自体は回転しなくなり、フェイスホイール１３０及びブラケット４０も軸線Ｊ回りに回転しなくなる。このため、ブラケット４０の回転を考慮して枠板１６に構成しておくスペースが小さくなり、スペース効率が上がる。
【００８９】
しかも、第１の実施の形態の加速度センサ１０や、第２の実施の形態の加速度センサと比較して、公転ギヤ２１６、２６０が不要となるので、部品点数が少なくなる。
【００９０】
また、シートバック１２の前倒し角度が所定の角度を超えた状態では、回転筒体２９０の欠歯部２３８が常にシートバック１２の回転中心Ｓを向いており、シートバック１２に対する回転筒体２９０、ワイヤ１５２、回転筒体１４２及びホイールギヤ２００の位置（回転角度）が一定に維持されるため、シートバック１２を後方へ起こし、かさ歯車２９２の歯が大歯車２８４の歯とかみ合って回転したときの回転量のズレが吸収される。このため、フェイスホイール１３０が常に鉛直線Ｇに対して左右対称となり、ブラケット４０の支持面４６の中心線Ｃも鉛直線Ｇと一致する。
【００９１】
図１２には、本発明の第４の実施の形態に係る加速度センサの、ブラケット４０の近傍部分が示されている。第４の実施の形態に係る加速度センサでは、ワイヤ１５２の上端の回転筒体１４２からブラケット４０に至る回転力伝達構造が、第１の実施の形態に係る加速度センサ１０と異なっている。また、固定ギヤ２２２（図３参照）には滑り面２３０が形成されておらず、公転ギヤ２１６（図３参照）にも欠歯部２３８が構成されていない。従って、公転ギヤ２１６の小歯車２２０は、シートバック１２の回動角度に関わらず、常に固定ギヤ２２２の大歯車２２４とかみ合って回転し、ワイヤ１５２も回転する。
【００９２】
また、第４の実施の形態の加速度センサでは、第１の実施の形態に係るホイールギヤ２００に代えて、かさ歯車３０２のみが形成された（すなわち、ホイールギヤ２００の小歯車２０２に相当する歯車は形成されていない）略円錐状のホイールギヤ３００が、軸線Ｊ回りに回動可能に設けられている。ホイールギヤ３００からは、ブラケット４０に向かって回動ピン３０４が軸線Ｊと平行に突設されている。
【００９３】
一方、ブラケット４０には、軸線Ｊと同軸的に回転筒体３０６が固定されている。回転筒体３０６は、ホイールギヤ３００と対面する側が開放された有底円筒状に形成されている。また、回転筒体３０６の中心には回転軸３０８が立設されており、この回転軸３０８が、ホイールギヤ３００の中心に形成された軸孔３１０に挿入されている。
【００９４】
回転筒体３０６の底板３１２には、軸線Ｊを中心として円弧状の長孔３１４が形成されており、この長孔３１４に、回動ピン３０４が収容されている。従って、ホイールギヤ３００と回転筒体３０６との相対回転は、回動ピン３０４が長孔３１４の一端３１４Ａ又は他端３１４Ｂに当たることで一定範囲に制限される。
【００９５】
回転筒体３０６の底板３１２と、ホイールギヤ３００との間には、回転軸３０８に巻き回して捩じりコイルばね３１６が配設されている。捩じりコイルばね３１６は、その一端３１６Ａが回動ピン３０４に、他端３１６Ｂが底板３１２から立設された接触ピン３１８にそれぞれ接触しており、ホイールギヤ３００に対して回転筒体３０６を矢印Ｄ方向に付勢している。この付勢力により、回動ピン３０４は通常は長孔３１４の一端３１４Ａに位置している。
【００９６】
なお、ホルダ１６２及びホルダカバー１６４は、上記したホイールギヤ３００及び回転筒体３０６の形状に対応して、これらを収容可能となるように所定の形状に形成されている。
【００９７】
第４の実施の形態に係る加速度センサでは、シートバック１２の前倒し角度が所定の角度の範囲内であるときは、シートバック１２の回動角度に対応してワイヤ１５２が回転し、ホイールギヤ３００も図１２矢印Ｅ方向に回転する。この回転により、回動ピン３０４が長孔３１４内を一端から他端に向かって移動しようとするが、捩じりコイルばね３１６の付勢力により、回転筒体３０６も軸線Ｊ回りに矢印Ｅ方向に回転付勢される。これにより、ブラケット４０もウエイト１１８の自重により軸線Ｊ回りに回転し、支持面４６が所定の角度に維持される。
【００９８】
シートバック１２の前倒し角度が所定の角度を超えると、ブラケット４０の回転は、制限ピン１４６が制限孔１４４（共に図２参照）に当たって制限される。この状態からさらにシートバック１２が前倒しされると、ブラケット４０及び回転筒体３０６はシートバック１２に対して回転せず、一定の位置に維持されるが、ワイヤ１５２はさらに回転するため、回動ピン３０４が捩じりコイルばね３１６の付勢力に抗して、長孔３１４内を他端３１４Ｂに向かって移動し、ホイールギヤ３００も回転する。
【００９９】
このように、シートバック１２の前倒し角度が所定の角度を超えると、それ以上シートバック１２を前倒ししてもブラケット４０は軸線Ｊ回りに回転しなくなる。このため、ブラケット４０の回転を考慮して枠板１６に構成しておくスペースが小さくなり、スペース効率が上がる。
【０１００】
シートバック１２を前倒し状態から後方へ起こすと、ホイールギヤ３００が矢印Ｅと反対方向に回転し、回動ピン３０４が長孔３１４内を一端３１４Ａに向かって移動する。このように、回動ピン３０４が長孔３１４内を移動することで、ホイールギヤ３００と回転筒体３０６及びブラケット４０との回転差（移相差）が吸収される。
【０１０１】
ブラケット４０の支持面４６が水平となったとき、回動ピン３０４が長孔３１４内の一端３１４Ａに当る。その後は、回動ピン３０４に押されて回転筒体３０６及びブラケが軸線Ｊ回りに回転し、支持面４６が水平に維持される。
【０１０２】
以上説明したように、いずれの実施の形態に係る加速度センサにおいても、シートバック１２の前倒し角度が所定値以上となった状態では、ブラケット４０が枠体１６に対して軸線Ｊ回りに回転しなくなるので、この回転を考慮したスペースを枠体１６に設ける必要がなくなり、スペース効率が高くなる。
【０１０３】
また、シートバック１２の前倒し角度が所定値以上となり、ブラケット４０が枠体１６に対して軸線Ｊ回りに回転しないときには、シートバック１２の回動角度と、ブラケット４０の枠体１６に対する角度のズレ（移相差）が吸収される。このため、シートバック１２を前倒し状態から後方に起こしたときにブラケット４０の枠体１６に対する角度が一定となり、ブラケット１０の支持面４６が常に水平に維持される。
【０１０４】
なお、本発明の連動阻止手段は、上記した位置（ワイヤ１５２の上端近傍又は下端近傍）に設けられている必要は必ずしもなく、固定ギヤ２２からブラケット４０までの回転力伝達系の間に設けられていればよい。例えば、ワイヤ１５２を途中で分断し、この分断された部分を連動阻止手段によって連結するようにしてもよい。
【０１０５】
さらに、上記説明においては、加速度センサ１０がリトラクタ１４に取り付けられ、さらにこのリトラクタ１４が自動車のシートバック１２に配置された場合を例として挙げたが、加速度センサ１０が使用される場所や部材が、これに限られないことも勿論である。
【０１０６】
【発明の効果】
本発明では、上記の構成としたので、傾斜部材の傾斜角が所定範囲を超えた状態では、支持体は傾斜部材に対して回転しないので、この回転を考慮したスペースを設ける必要がなく、スペース効率が高くなる。また、角度維持手段と傾斜部材との間に移相差が生じないので、支持体の傾斜部材に対する角度にもズレが生じず、角度維持手段によって支持体は水平面に対して一定角度に維持される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサが取り付けられたリトラクタの一部を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサの一部を示す分解斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサが取り付けられたリトラクタが採用された自動車用シートの回動中心近傍を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサの公転ギヤを示す斜視図である。
【図５】自動車用シートが所定のリクライニング角度のときの、（Ａ）は本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサが取り付けられたリトラクタを、（Ｂ）は固定ギヤと公転ギヤとのかみ合いをそれぞれ概略的に示す側面図である。
【図６】図５に示す状態から自動車用シートが車両前方側に回動されたときの、（Ａ）は本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサが取り付けられたリトラクタを、（Ｂ）は固定ギヤと公転ギヤとのかみ合いをそれぞれ概略的に示す側面図である。
【図７】自動車用シートが前倒し状態となったときの、（Ａ）は本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサが取り付けられたリトラクタを、（Ｂ）は固定ギヤと公転ギヤとのかみ合いをそれぞれ概略的に示す側面図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサの係止爪がリトラクタのラチェットホイールから離間した状態を示す概略的側面図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係る加速度センサの係止爪がリトラクタのラチェットホイールに係合した状態を示す概略的側面図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る加速度センサが取り付けられたリトラクタが採用された自動車用シートの回動中心近傍を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態に係る加速度センサが取り付けられたリトラクタが採用された自動車用シートの回動中心近傍を示す分解斜視図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態に係る加速度センサのブラケット近傍を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
１０    加速度センサ
１２    シートバック（傾斜部材）
１４    リトラクタ（傾斜部材）
４０    ブラケット（支持体）
４８    センサボール（移動体）
５６    センサレバー（出力部材）
１３０    フェイスホイール（角度維持手段）
１４２    回転筒体（角度維持手段）
１４４    制限孔（当接部、連動阻止手段）
１５２    ワイヤ（角度維持手段）
２００    ホイールギヤ（角度維持手段）
２１２    回転筒体（角度維持手段）
２１６    公転ギヤ（公転歯車体、角度維持手段）
２２２    固定ギヤ（固定歯車体、角度維持手段）
２３０    滑り面（固定部、連動阻止手段）
２３８    欠歯部（解除部、連動阻止手段）
２５２    固定ギヤ（固定歯車体、角度維持手段）
２５６    欠歯部（解除部、連動阻止手段）
２５８    滑り面（固定部、連動阻止手段）
２６０    公転ギヤ（公転歯車体、角度維持手段）
２７０    回転筒体（角度維持手段）
２８２    固定ギヤ（固定歯車体、角度維持手段）
２８６    滑り面（固定部、連動阻止手段）
２８８    欠歯部（解除部、連動阻止手段）
２９０    回転筒体（公転歯車体、角度維持手段）
３０２    かさ歯車（回転手段、角度維持手段）
３０６    回転筒体（回転体、角度維持手段）
３１４    長孔（許容手段、連動阻止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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