(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ状態量が所定量以上の時に車輪の制動力を増大させる制動力助勢手段と、車輪のスリップ率が所定値以上の時に車輪の制動力を減少させて車輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを備える車両のブレーキ制御装置であって、
前記スリップ抑制手段は、制動力が加えられた時に後輪のスリップを抑制するべく、後輪の制動力を減少させる後輪スリップ抑制手段を含み、
前記スリップ抑制手段は、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、高速走行中又は摩擦係数の低い路面を走行中は、前記後輪スリップ抑制手段の作動の抑制度合を大きくすることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記スリップ抑制手段は、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、前記所定値が大きくなるように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記スリップ抑制手段は、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、前記後輪スリップ抑制手段の制動力の増加率を増加方向に変更することを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記スリップ抑制手段は、車体の減速度が所定減速度以上の場合に前記後輪スリップ抑制手段を作動させ、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に該所定減速度が大きくなるように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記ブレーキ状態量が所定量以上の時に、前記制動力を増大することが必要な緊急時と判定する判定手段を更に具備することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般の自動車には、ブレーキペダルの踏み込みにより発生する制動力を補助する倍力装置（ブースタ）が搭載されている。ここで、特に初心者等では、緊急時に十分な踏み込みを行うことができないことがある。そこで、この倍力装置を助勢して更に強い制動力を得るための緊急ブレーキ装置が提案されている。
【０００３】
一方、最近の自動車には、運転者のブレーキ操作において、車輪のスリップ率から車輪がロックしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出すると車輪のブレーキ液圧を解放して制動力を減少させることで車輪のロックを抑制するＡＢＳ（アンチスキッド・ブレーキ・システム）装置が搭載されている。
【０００４】
特開平４−１３５９５８号には、車両の旋回走行時のＡＢＳ制御に関して、ブレーキペダルの踏込状態に応じて目標スリップ率を変更するものが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、通常制動時には後輪に比して前輪への荷重が大きくなるため、前輪より後輪がスリップしやすい状態となる。このため、ＡＢＳ作動時には前輪のブレーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧を減圧するように制御して後輪のスリップを抑制している。ところが、緊急ブレーキ装置が作動してＡＢＳが作動した場合には、ブレーキ液圧の減圧により逆に制動距離が長くなってしまう虞がある。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、通常時には後輪のスリップを抑制して安定性を向上させ、緊急ブレーキ装置の作動時には制動性能を向上できる車両のブレーキ制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両のブレーキ制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
ブレーキ状態量が所定量以上の時に車輪の制動力を増大させる制動力助勢手段と、車輪のスリップ率が所定値以上の時に車輪の制動力を減少させて車輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを備える車両のブレーキ制御装置であって、前記スリップ抑制手段は、制動力が加えられた時に後輪のスリップを抑制するべく、後輪の制動力を減少させる後輪スリップ抑制手段を含み、前記スリップ抑制手段は、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、高速走行中又は摩擦係数の低い路面を走行中は、前記後輪スリップ抑制手段の作動の抑制度合を大きくする。
【０００８】
また、好ましくは、前記スリップ抑制手段は、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、前記所定値が大きくなるように変更する。
【０００９】
また、好ましくは、前記スリップ抑制手段は、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、前記後輪スリップ抑制手段の制動力の増加率を増加方向に変更する。
【００１０】
また、好ましくは、前記スリップ抑制手段は、車体の減速度が所定減速度以上の場合に前記後輪スリップ抑制手段を作動させ、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に該所定減速度が大きくなるように変更する。
【００１２】
また、好ましくは、前記ブレーキ状態量が所定量以上の時に、前記制動力を増大することが必要な緊急時と判定する判定手段を更に具備する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態について添付の図面を参照して詳細に説明する。
［ＡＢＳ制御装置の機械的構成］
図１は、本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の車両は、左右の前輪１１、１２が従動輪、左右の後輪１３、１４が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが自動変速機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１８及び左右の駆動軸１９、２０を介して左右の後輪１３、１４に伝達されるようになっている。
【００１５】
各車輪１１〜１４には、これら車輪と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４が設けられている。
【００１６】
ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル２６の踏込力を増大させるメインブースタ２７とサブブースタ４７と、これらブースタ２７、４７により増大された踏力圧に応じて制動圧を発生させるマスタシリンダ２８とを有する。マスタシリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ａ、２２ｂに接続されている。左前輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユニット３０が設けられ、右前輪用制動圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット３１が設けられている。
【００１７】
マスタシリンダ２８から延設された後輪用制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａと電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニット３０が設けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライン３２は、第３バルブユニット３３の下流側で左後輪用制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供給ライン３２ｂとに分岐し、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ａ、２４ｂに接続されている。
【００１８】
本実施形態では、第１バルブユニット３０の作動により左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を調節する第１チャンネルと、第２バルブユニット３１の作動により右前輪１２のブレーキ装置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、第３バルブユニット３３の作動により左右の後輪１３、１４のブレーキ装置２３、２４の制動圧を調節する第３チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御されるようになっている。そして、第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３が制動圧を調節する。
【００１９】
第１〜第３チャンネルを制御するコントロール３４は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否か、ブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を検出するブレーキセンサ３５からのブレーキ状態信号と、各車輪１１〜１４の回転速度を検出する車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号と、舵角センサ４１からの舵角信号（転舵量、転舵速度）とを入力され、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行して行うようになっている。
【００２０】
コントロールユニット３４は、各車輪１１〜１４の車輪速に基づいて、所定のＡＢＳ制御開始閾値に従って第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３により各車輪１１〜１４の制動圧を増減制御し、このＡＢＳ制御開始閾値を補正或いは補正を禁止し、第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３の開閉弁３０ａ、３１ａ、３３ａとリリーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂとをデューティ制御によって開閉制御するようになっている。尚、リリーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂから排出されたブレーキ液は、不図示のドレンラインを介してマスタシリンダ２８のリザーバタンク２８ａに戻される。
［緊急ブレーキ制御装置の機械的構成］
以下では説明の便宜上、通常時の倍力装置（メインブースタ）によるブレーキ制御を「倍力制御」と呼び、緊急時の倍力装置に対する助勢制御を「緊急ブレーキ制御」と呼ぶことにする。
【００２１】
図２は、本発明に係る実施形態の車両の緊急ブレーキ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【００２２】
図２に示すように、本実施形態の車両の緊急ブレーキ制御装置は、直列に連結されたメインブースタ２７とサブブースタ４７を備える。これらメインブースタ２７とサブブースタ４７は、ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２８との間に設けられている。
【００２３】
メインブースタ２７は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム２７ａを備え、このダイヤフラム２７ａによって仕切られたダイヤフラム室２７ｂには、エンジンの吸気マニホールド内のバキューム圧又はバキュームポンプからのバキューム圧がチェックバルブ５９を介して供給されるようになっている。
【００２４】
同様に、サブブースタ４７は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム４７ａを備え、このダイヤフラム４７ａによって仕切られたダイヤフラム室４７ｂにはエアチャンバ５７が接続されている。
【００２５】
エアチャンバ５７には、チェックバルブ５９及びバキュームバルブ５５を介してバキューム圧が供給されると共に、大気圧が大気圧バルブ４９を介して供給されるようになっている。これらバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９はデューティソレノイドバルブからなり、各バルブ４９、５５の開度はコントロールユニット３４によりデューティ制御される。後述するが、コントロールユニット３４は、各バルブの開度を制御することでサブブースタ４７によるメインブースタへのブースト倍率を変更する。コントロールユニット３４は、一般的な中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラム等を格納するＲＯＭ、車速やブレーキ踏み込み量等を格納するＲＡＭ、計時タイマ等からなる。
【００２６】
ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２８とは、メインブースタ２７とサブブースタ４７に設けられた各ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部を貫通して伸びるロッド２８ａにより連結されており、このロッド２８ａには両ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部が係合されている。
【００２７】
従って、両ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂが負圧になると、各ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂの中心部が各リターンスプリングの付勢力に抗して図中右方向に変位され、この変位によりブレーキペダル２６の踏力圧に加えて緊急ブレーキ圧がロッド２８ａに付加される。
【００２８】
ブレーキペダルの踏力圧は、メインブースタ２７のブースト圧とサブブースタ４７の緊急ブレーキ圧とが相乗されてマスタシリンダ２８のピストンに印加され、かつサブブースタ４７による緊急ブレーキ圧を可変にすることによって、全体としてのブースト圧が変更される。
【００２９】
マスタシリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ｂ、２２ｂに接続されている。
【００３０】
マスタシリンダ２８から延設された後輪用制動圧供給ライン３２は左後輪用制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供給ライン３２ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ｂ、２４ｂに接続されている。
【００３１】
その他、図１のＡＢＳ制御装置と共通な構成には同一番号を付して説明を省略する。
【００３２】
コントロールユニット３４には、ブレーキセンサ３５からのブレーキ状態信号、エアチャンバ５７内の圧力を検出する圧力センサ５８からのチャンバ圧信号、車速を検出する車速センサ７１からの車速信号及びアクセルペダル７３の踏込量を検出するアクセルストロークセンサ７４からのアクセル踏込量信号とが入力される。また、コントロールユニット３４からは、バキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９に対してデューティソレノイドを制御するためのバキューム圧制御信号と大気圧制御信号が出力される。
【００３３】
尚、ブレーキセンサとしては、ストロークセンサ以外に、ペダル踏力圧センサ等を適用してもよい。
【００３４】
コントロールユニット３４は、ブレーキペダルのブレーキ状態信号に基づいてブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を算出する。そして、これらペダル踏込量、ペダル踏込速度が、所定の閾値より大きくなるとサブブースタ４７におけるブースト倍率（緊急ブレーキ圧）を決定し、このブースト倍率を得るためにエアチャンバ５７内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値からバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９に出力するバキューム圧制御信号と大気圧制御信号のデューティ比を算出し、エアチャンバ５７内の圧力値が目標圧力値に近づくようにバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９をデューティ制御する。このデューティ制御は、バキューム圧及び大気圧を用いて目標圧力値に近づけるフィードバック制御の形態を採る。
【００３５】
また、本実施形態の空気圧式アクチュエータを用いた装置以外に、油圧式アクチュエータを用いた構成にすることもできる。この場合には、バキュームバルブ、大気圧バルブ、サブブースタ及びエアチャンバの代わりに緊急ブレーキ用油圧バルブをマスタシリンダの下流に介在させればよい。
［緊急ブレーキ制御装置の制御手順］
次に、本実施形態の緊急ブレーキ制御装置による制御手順について説明する。
【００３６】
図３は、本実施形態に係る緊急ブレーキ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００３７】
図３に示すように、処理が開始されると、ステップＳ２では、コントロールユニット３４は、ブレーキセンサ３５からブレーキ状態信号を取り込む。ステップＳ４では、ブレーキ状態信号から運転者によるブレーキペダル２６の踏込量と踏込速度とを演算する。ステップＳ６では、フラグＦBAがリセットされているか否か判定する。このフラグＦBAは緊急ブレーキ制御中か否かを表わし、ＦBAがセットされていると（ＦBA＝１）緊急ブレーキ制御状態、ＦBAがセットされていないと（ＦBA＝０）緊急ブレーキ非制御状態を表わす。ステップＳ６でフラグＦBAがリセットならばステップＳ８に進み、緊急ブレーキ制御開始条件が成立したか否かを判定する。この緊急ブレーキ制御開始条件は、ブレーキペダル２６の踏込量と踏込速度が所定閾値以上となったか否かにより判定する。ステップＳ８で緊急ブレーキ制御開始条件が成立したならば、ステップＳ１０でフラグＦBAをセットし、ステップＳ１２、Ｓ１４で大気圧バルブとバキュームバルブの開度を所定のブースト倍率になるよう設定する。
【００３８】
また、ステップＳ６でフラグＦBAがセットされているならば、ステップＳ１６に進み、緊急ブレーキ制御終了条件が成立したか否かを判定する。この緊急ブレーキ制御終了条件は、ブレーキペダル２６の踏込量と踏込速度が所定閾値以下となったか否かにより判定する。ステップＳ１６で緊急ブレーキ制御終了条件が成立したならば、ステップＳ１８、Ｓ２０で大気圧バルブとバキュームバルブを閉じ、ステップＳ２２でフラグＦBAをリセットする。
【００３９】
更に、ステップＳ８で緊急ブレーキ開始条件が成立していないならばステップＳ２４、Ｓ２６で大気圧バルブとバキュームバルブを閉じる。
［ＡＢＳ制御装置の制御手順］
次に、ＡＢＳ制御装置による制御手順について説明する。
【００４０】
図４乃至図５は、本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００４１】
図４と図５に示すように、処理が開始されると、ステップＳ３２では、各センサから信号を取り込む。ステップＳ３４では、路面の摩擦係数μを演算する。ステップＳ３６では各車輪のスリップ率を演算する。ステップＳ３８では、ＡＢＳ制御開始閾値Ｓａと目標スリップ率Ｓｂを演算する。ステップＳ４０では、フラグＦBAがセットされているか否かを判定する。ステップＳ４０でフラグＦBAがセットされているならばステップＳ４１に進み、リセットされているならばステップＳ４６に進む。ステップＳ４１では、車速Ｖが所定値Ｖ０以上か否かを判定することにより、高速走行中か否かを判定する。ステップＳ４１で車速Ｖが所定値Ｖ０以上ならばステップＳ４３に進み、所定値Ｖ０を下回るならばステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、ステップＳ３４で演算された摩擦係数μが所定閾値μ1以下か否か判定することにより低μ路走行中か否かを判定する。ステップＳ４２で摩擦係数μが所定閾値μ1以下ならばステップＳ４４に進み、摩擦係数μが所定閾値μ1を超えるならばステップＳ４３に進む。
【００４２】
ステップＳ４３では、高速走行中の場合であり、ＡＢＳ制御開始閾値Ｓａに所定値Ａを加算してＡＢＳ制御に介入しにくくなる方向に補正する。ステップＳ４４では、低μ路走行中の場合であり、ＡＢＳ制御開始閾値Ｓａに所定値Ｂを加算してＡＢＳ制御に介入しにくくなる方向に補正する。ここで、所定値Ｂは所定値Ａより大きな値とし（Ｂ＞Ａ）、高速走行中よりも低μ路走行中にＡＢＳ制御に介入しにくく設定されている。
【００４３】
ステップＳ４６では、フラグＦABSがリセットされているか否かを判定する。このフラグＦABSはＡＢＳ制御中か否かを表わし、ＦABSがセットされていると（ＦABS＝１）ＡＢＳ制御状態、ＦABSがリセットされていると（ＦABS＝０）ＡＢＳ非制御状態を表わす。ステップＳ４６でフラグＦABSがリセットならばステップＳ４８に進み、車輪のスリップ率ＳがＡＢＳ制御開始閾値Ｓａ以上か否かを判定する。この車輪のスリップ率Ｓは、例えば、各車輪のスリップ率の平均値により演算される。ステップＳ４８で車輪のスリップ率ＳがＡＢＳ開始閾値Ｓａ以上ならばステップＳ５０に進みフラグＦABSをセットして、ステップＳ５２では第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を減圧してスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｂに収束させる。
【００４４】
ステップＳ４６でフラグＦABSがセットされているならばステップＳ５４に進み、車輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｂ以下か否かを判定する。ステップＳ５４で車輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｂ以下ならばステップＳ５６に進み、第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を増圧してスリップを目標スリップ率Ｓｂに収束させる。
【００４５】
ステップＳ５８では、増圧連続時間ｔが所定時間ｔ1以上経過したか否かを判定する。ステップＳ５８で増圧連続時間ｔが所定時間ｔ1以上経過していないならばリターンし、ステップＳ５８で増圧連続時間ｔが所定時間ｔ1以上経過したならばステップＳ６０でフラグＦABSをリセットしてリターンする。
【００４６】
また、ステップＳ５４で車輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｂを超えるならばステップＳ６２に進み、ステップＳ６２では車輪のスリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｂとの差が所定値α以上であるか否かを判定する。ステップＳ６２で車輪のスリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｂとの差が所定値α以上ならばステップＳ６４で、第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を減圧してスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｂに収束させる。
【００４７】
更に、ステップＳ６２で車輪のスリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｂとの差が所定値αを下回るならば、ステップＳ６６で車輪加速度Δｖが第１の値ｖａ以上であるか否かを判定する。ステップＳ６６で車輪加速度Δｖが第１の値ｖａ以上ならば、第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を増圧してスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｂに収束させる。
【００４８】
また、ステップＳ６６で車輪加速度Δｖが第１の値ｖａを下回るならば、ステップＳ７０に進み、車輪加速度Δｖが第２の値ｖｂ以下か否かを判定する。ステップＳ７０で車輪加速度Δｖが第２の値ｖｂ以下ならば、ステップＳ７２で第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を減圧してスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｂに収束させる。一方、ステップＳ７０で車輪加速度Δｖが第２の値ｖｂを超えるならば、ステップＳ７４で第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を保持する。
［後輪ＡＢＳ制御手順］
次に、後輪ＡＢＳ制御について説明する。
【００４９】
この後輪ＡＢＳ制御は、前進走行中に通常にブレーキ操作されると、後輪に比して前輪への荷重が大きくなるため、後輪の路面に対する接地面積が小さくなり前輪より後輪がスリップしやすい状態となる。このため、図９に示すように、ＡＢＳ制御時には前輪のブレーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧を減圧するように制御して、後輪のブレーキ液圧の増加率を低下させ、後輪のスリップを抑制している。
【００５０】
図６乃至図７は、後輪ＡＢＳ制御手順を説明するフローチャートである。
【００５１】
図６、図７に示すように、処理が開始されると、ステップＳ８２では、各センサから信号を取り込む。ステップＳ８４では、車体減速度Ｄを演算する。ステップＳ８６では、フラグＦBAがセットされているか否かを判定する。ステップＳ８６でフラグＦBAがセットされているならばステップＳ８８に進み、リセットされているならばステップＳ９２に進む。ステップＳ９２では、緊急ブレーキ非制御状態であり、後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0と後輪目標スリップ率Ｓ0を補正する（Ｄ0←Ｄ0A、Ｓ0←Ｓ0A）。
【００５２】
ステップＳ８８では、車速Ｖが所定速度Ｖ0以上か否かを判定することにより高速走行中か否かを判定する。ステップＳ８８で車速Ｖが所定値Ｖ0以上ならばステップＳ９４に進み、所定値Ｖ0を下回るならばステップＳ９０に進む。ステップＳ９０では、ステップＳ３４で演算された摩擦係数μが所定閾値μ1以下か否か判定することにより低μ路走行中か否かを判定する。ステップＳ９０で摩擦係数μが所定閾値μ1以下ならばステップＳ９４に進み、摩擦係数μが所定閾値μ1を超えるならばステップＳ９６に進む。
【００５３】
ステップＳ９４では、高速走行中で且つ低μ路走行中の場合であり、後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0と後輪目標スリップ率Ｓ0を補正する（Ｄ0←Ｄ0B、Ｓ0←Ｓ0B）。また、ステップＳ９６では、高速走行中でもなく、低μ路走行中でもない場合であり、後輪ＡＢＳ制御閾値Ｄ0と後輪目標スリップ率Ｓ0を補正する（Ｄ0←Ｄ0C、Ｓ0←Ｓ0C）。ここで、後輪ＡＢＳ制御閾値Ｄ0の補正値Ｄ0A、Ｄ0B、Ｄ0Cの大きさはＤ0A＜Ｄ0B＜Ｄ0Cに設定され、後輪目標スリップ率Ｓ0の補正値Ｓ0A、Ｓ0B、Ｓ0Cの大きさはＳ0A＜Ｓ0B＜Ｓ0Cに設定される。また、後輪ＡＢＳ制御での後輪目標スリップ率Ｓ0と車体減速度Ｄとの関係は、図８に示すように、車体減速度Ｄに比例して目標スリップ率Ｓ0が大きくなるように設定される。
【００５４】
これにより、図９に示すように、緊急ブレーキ制御装置の作動時に後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0を大きくなる方向に補正するので、通常時には後輪のスリップを抑制し、緊急ブレーキ制御装置の作動時には後輪ＡＢＳ制御に介入しにくくして制動性能を向上できる。
【００５５】
また、後輪ＡＢＳ制御閾値Ｄ0の補正値Ｄ0A、Ｄ0B、Ｄ0Cの大きさをＤ0A＜Ｄ0B＜Ｄ0Cに設定することで、高速走行中及び／又は低μ路走行中は、後輪ＡＢＳ制御の介入の抑制度合を大きくして、後輪ＡＢＳ制御の介入を抑えて制動距離を短くできる。
【００５６】
図７に示すステップＳ９８では、車体減速度ＤがステップＳ９２又はＳ９４又はＳ９６で設定された後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0以上であるか否かを判定する。ステップＳ９８で車体減速度Ｄが後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0以上ならばステップＳ１００に進み、車体減速度Ｄが後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0を下回るならばステップＳ１０６に進む。
【００５７】
ステップＳ１００ではフラグＦEBDをセットする。このフラグＦEBDは後輪ＡＢＳ制御中か否かを表わし、ＦEBDがセットされていると（ＦEBD＝１）後輪ＡＢＳ制御状態、ＦEBDがセットされていないと（ＦEBD＝０）後輪ＡＢＳ非制御状態を表わす。
【００５８】
ステップＳ１０２では、後輪スリップ率ＳがステップＳ９２又はＳ９４又はＳ９６で設定された後輪ＡＢＳ制御での目標スリップ率Ｓ0以上であるか否かを判定する。ステップＳ１０２で車輪のスリップ率Ｓが後輪ＡＢＳ制御での後輪目標スリップ率Ｓ0以上ならばステップＳ１０４に進み、後輪目標スリップ率Ｓ0を下回るならばステップＳ１１２に進む。
【００５９】
ステップＳ１０４では、第３バルブユニット３３により後輪ブレーキ装置２３、２４への制動圧を減圧して後輪スリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓ0に収束させる。
【００６０】
ステップＳ１１２では、後輪スリップ率Ｓが後輪目標スリップ率Ｓ0から所定値αを減算した値を下回るか否かを判定する。ステップＳ１１２で後輪スリップ率Ｓが後輪目標スリップ率Ｓ0から所定値αを減算した値を下回るならばステップＳ１１４で第３バルブユニット３３により後輪ブレーキ装置２３、２４への制動圧を減圧して後輪スリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓ0に収束させる。また、ステップＳ１１２で後輪スリップ率Ｓが後輪目標スリップ率Ｓ0から所定値αを減算した値以上ならばステップＳ１１６で第３バルブユニット３３により後輪ブレーキ装置２３、２４への制動圧を保持する。
【００６１】
一方、ステップＳ１０６では、フラグＦEBDがセットされているか否かを判定する。ステップＳ１０６でフラグＦEBDがセットされているならばステップＳ１０８に進み、リセットされているならばリターンする。
【００６２】
ステップＳ１０８では、車速Ｖがゼロ（停止中）又はブレーキ踏込量がゼロ（ブレーキペダルから足が離れた）か否かを判定する。ステップＳ１０８で車速Ｖがゼロ又はブレーキ踏込量がゼロならば、後輪ＡＢＳ制御の終了条件が成立したと判定して、ステップＳ１１０に進んでフラグＦEBDをリセットする。また、ステップＳ１０８で車速Ｖがゼロ又はブレーキ踏込量がゼロでないならばステップＳ１０２に進む。
【００６３】
ステップＳ１１１では、後輪の制動圧をブレーキ踏込量ゼロに相当する圧力まで徐々に減圧する。
【００６４】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明のように、請求項１の発明によれば、スリップ抑制手段は、ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、高速走行中又は摩擦係数の低い路面を走行中は、後輪スリップ抑制手段の作動の抑制度合を大きくすることにより、緊急ブレーキ制御装置の作動時に、高速走行中や低μ路走行中ならば後輪ＡＢＳ制御の介入を抑えて制動距離を短くできる。
また、請求項２の発明によれば、スリップ抑制手段は、ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、所定値が大きくなるように変更することにより、ＡＢＳ制御に介入しにくくして制動性能を向上できる。
【００６６】
また、請求項３の発明によれば、スリップ抑制手段は、ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、後輪スリップ抑制手段の制動力の増加率を増加方向に変更することにより、後輪ＡＢＳ制御に介入しにくくして制動性能を向上できる。
【００６７】
また、請求項４の発明によれば、スリップ抑制手段は、車体の減速度が所定減速度以上の場合に後輪スリップ抑制手段を作動させ、ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に該所定減速度が大きくなるように変更することにより、車体減速度により後輪ＡＢＳ制御に介入しにくくして制動性能を向上できる。
【００６９】
また、請求項５の発明によれば、ブレーキ状態量が所定量以上の時に、制動力を増大することが必要な緊急時と判定する判定手段を更に具備することにより、緊急ブレーキ制御時の制動距離を短くすることができる。
【００７０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る実施形態の車両の緊急ブレーキ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る緊急ブレーキ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を示すフローチャートである。
【図８】後輪目標スリップ率と車体減速度との関係を示す図である。
【図９】後輪ＡＢＳ制御を説明する図である。
【符号の説明】
２１〜２４…ブレーキ装置
３０…第１バルブユニット
３１…第２バルブユニット
３３…第３バルブユニット
３４…コントロールユニット
【図１】
0004131343.tif 000002
【図２】
0004131343.tif 000003
【図３】
0004131343.tif 000004
【図４】
0004131343.tif 000005
【図５】
0004131343.tif 000006
【図６】
0004131343.tif 000007
【図７】
0004131343.tif 000008
【図８】
0004131343.tif 000009
【図９】
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