(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力が伝達される４輪それぞれの車輪速度に基づいて推定車体速度（Ｖｓｏ）を演算し、この推定車体速度に基づいて前記４輪に伝達される駆動力の制御を行う４輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記推定車体速度の演算は、
前回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ−１））が所定速度（Ａ）以上、または、前記４輪のすべての輪が前記前回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ−１））を超えていない場合は、前記前回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ−１））に対して所定の上限値（αｄｏｗｎ×ｔ）を加えた第１速度（αｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１））と、前回の推定車体速度に対して所定の下限値（αｕｐ×ｔ）を減じた第２速度（−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１））と、前記４輪それぞれの車輪速度から求められる基準値（Ｖｗｍａｘ）とを大小比較して、これらの中間のものを今回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ））とし、
前記前回の推定車体速度が所定速度（Ａ）よりも小さく、かつ、前記４輪のうちいずれかが前記前回の推定車体速度を超えている場合には、前記第１速度よりも低い速度を今回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ））とするように行われていることを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記第１速度よりも低い速度として、前記４輪それぞれの車輪速度のうち、前記前回の推定車体速度を超えたものを除いた中で最も大きな車輪速度が採用されていることを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記第１速度よりも低い速度として、前記４輪それぞれの車輪速度のうち、前記前回の推定車体速度を超えたものを除いた平均速度が採用されていることを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記第１速度よりも低い速度として、前記第２速度が採用されていることを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項５】
エンジンからの駆動力が右車輪、左車輪、右後輪及び左後輪に伝達されて車両の推進力を得る４輪駆動車の各輪に伝達される駆動力の配分を調整する駆動力制御装置であって、
各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記各輪の車輪速度に基づいて、前記車両の推定車体速度を演算算出する推定車体速度算出手段と、
前記推定車体速度及び各輪の車輪速度に基づいて、車両の加速スリップを抑制するように各輪に伝達される駆動力の配分を制御する駆動力配分制御手段とを備え、
前記推定車体速度算出手段は、
前記車輪速度検出手段によって検出される右前輪の車輪速度と左前輪の車輪速度とを比較する第１の比較手段と、
前記車輪速度検出手段によって検出される右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度とを比較する第２の比較手段と、
前記第１、第２の比較手段の比較結果のうち各々大きい方の車輪速度が、前記推定車体速度よりも基準値以上大きくなった場合に、この大きいほうの車輪速度を前記推定車体速度の演算算出のパラメータとして用いることを禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項６】
エンジンからの駆動力が右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に伝達されて車両の推進力を得る４輪駆動車において各輪に伝達される駆動力の配分を調整する駆動力制御装置であって、
各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記各輪の車輪速度に基づいて、前記車両の推定車体速度を演算算出する推定車体速度算出手段と、
前記推定車体速度および各輪の車輪速度に基づいて、車両の加速スリップを抑制するように各輪に伝達される駆動力の配分を制御する駆動力配分制御手段とを備え、
前記推定車体速度算出手段は、
前記車輪速度検出手段によって検出される右前輪の車輪速度と左前輪の車輪速度とを比較する第１の比較手段と、
前記車輪速度検出手段によって検出される右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度とを比較する第２の比較手段と、
前記第１、第２の比較手段の比較結果において基準以上の差が発生している側り大きい方の車輪速度を前記推定車体速度の演算算出のパラメータとして用いることを禁止する禁止手段とを備えることを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項７】
エンジンからの駆動力が右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に伝達されて車両の推進力を得る４輪駆動車において各輪に伝達される駆動力の配分を調整する駆動力制御装置であって、
各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記各輪の車輪速度に基づいて、前記車両の推定車体速度を演算算出する推定車体速度算出手段と、
前記推定車体速度および各輪の車輪速度に基づいて、車輪の加速スリップを抑制するように各輪に伝達される駆動力の配分を制御する駆動力配分制御手段とを備え、
前記推定車体速度算出手段は、
前記車輪速度検出手段によって検出される右前輪の車輪速度と左前輪の車輪速度とを比較する第１の比較手段と、
前記車輪速度検出手段によって検出される右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度とを比較する第２の比較手段と、
前記第１の比較手段により右前輪と左前輪とに基準以上の速度差が発生していると判定された場合に、右前輪と左前輪のうち、小さい方の車輪速度のみを前記推定車体速度算出手段における演算パラメータとして用いるパラメータ選定手段と、
前記第２の比較手段により右後輪と左後輪とに基準以上の速度差が発生していると判定された場合に、右後輪と左後輪のうち小さい方の車輪速度のみを前記推定車体速度算出手段における演算パラメータとして用いるパラメータ選定手段とを備えることを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項８】
エンジンからの駆動力が右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に伝達されて車両の推進力を得る４輪駆動車において各輪に伝達される駆動力の配分を調整する駆動力制御装置であって、
各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記各輪の車輪速度に基づいて、前記車両の推定車体速度を演算算出する推定車体速度演算手段と、
前記推定車体速度および各輪の車輪速度に基づいて、車両の加速スリップを抑制するように各輪に伝達される駆動力の配分を制御する駆動力配分制御手段とを備え、
前記推定車体速度算出手段は、前回の推定車体速度の演算結果よりも基準以上大きくなった車輪速度を演算パラメータとして用いることを禁止して、前記推定車体速度を算出することを特徴とする４輪駆動車の推定車体速度算出方法を備える駆動力制御装置。
【請求項９】
前回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ−１））が所定速度（Ａ）以上、または、前記４輪のすべての輪が前記前回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ−１））を超えていない場合は、前記前回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ−１））に対して所定の上限値（αｄｏｗｎ×ｔ）を加えた第１速度（αｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１））と、前回の推定車体速度に対して所定の下限値（αｕｐ×ｔ）を減じた第２速度（−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１））と、前記４輪それぞれの車輪速度から求められる基準値（Ｖｗｍａｘ）とを大小比較して、これらの中間のものを今回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ））とし、
前記前回の推定車体速度が所定速度（Ａ）よりも小さく、かつ、前記４輪のうちいずれかが前記前回の推定車体速度を超えている場合には、前記第１速度よりも低い速度を前記今回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ））とするように推定車体速度の演算を行うことを特徴とする推定車体速度演算手段。
【請求項１０】
各輪の車輪速度に基づいて、車両の推定車体速度を演算算出する推定車体速度算出手段であって、
前記推定車体速度算出手段は、
右前輪の車輪速度と左前輪の車輪速度とを比較する第１の比較手段と、
右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度とを比較する第２の比較手段と、
前記第１、第２の比較手段の比較結果のうち各々大きい方の車輪速度が、前記推定車体速度よりも基準値以上大きくなった場合に、この大きいほうの車輪速度を前記推定車体速度の演算算出のパラメータとして用いることを禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする推定車体速度算出手段。
【請求項１１】
各輪の車輪速度に基づいて、車両の推定車体速度を演算算出する推定車体速度算出手段であって、
前記推定車体速度算出手段は、
右前輪の車輪速度と左前輪の車輪速度とを比較する第１の比較手段と、
右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度とを比較する第２の比較手段と、
前記第１、第２の比較手段の比較結果において基準以上の差が発生している側
の大きい方の車輪速度を前記推定車体速度の演算算出のパラメータとして用いることを禁止する禁止手段とを備えることを特徴とする推定車体速度算出手段。
【請求項１２】
各輪の車輪速度に基づいて、前記車両の推定車体速度を演算算出する推定車体速度算出手段であって、
前記推定車体速度算出手段は、
前記車輪速度検出手段によって検出される右前輪の車輪速度と左前輪の車輪速度とを比較する第１の比較手段と、
前記車輪速度検出手段によって検出される右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度とを比較する第２の比較手段と、
前記第１の比較手段により右前輪と左前輪とに基準以上の速度差が発生していると判定された場合に、右前輪と左前輪のうち、小さい方の車輪速度のみを前記推定車体速度算出手段における演算パラメータとして用いるパラメータ選定手段と、
前記第２の比較手段により右後輪と左後輪とに基準以上の速度差が発生していると判定された場合に、右後輪と左後輪のうち小さい方の車輪速度のみを前記推定車体速度算出手段における演算パラメータとして用いるパラメータ選定手段とを備えることを特徴とする推定車体速度算出手段。
【請求項１３】
各輪の車輪速度に基づいて、前記車両の推定車体速度を演算算出する推定車体速度演算手段であって、
前記推定車体速度算出手段は、前回の推定車体速度の演算結果よりも基準以上大きくなった車輪速度を演算パラメータとして用いることを禁止して、前記推定車体速度を算出することを特徴とする推定車体速度演算手段。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪駆動車用の駆動力制御装置に関し、特にブレーキ装置を用いて４輪の駆動力を制御するものに適用すると好適である。
【０００２】
【従来の技術】
車両における駆動力制御には、各車輪の車輪速度によって求められる推定車体速度Ｖｓｏが用いられる。例えば、推定車体速度Ｖｓｏと各車輪の車輪速度Ｖｗとを比較し、これらの間に所定以上の差がある場合には車輪がスリップ傾向にあるとして、所定以上の差があった車輪に対して駆動力制御を行い、スリップ傾向を回避するような制御を行う。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
岩石路やモーグル路等ように、非常にラフな路面を走行する際には路面がフラットではないため、車輪のいずれかが地面から浮いてしまう場合がある。このような場合、４輪駆動車においては４輪全てに駆動力が伝達されるため、浮いた車輪は接地による路面反力が得られないため空転（空回り）してしまう。
【０００４】
このため、その車輪における車輪速度が増大し、４輪全ての車輪速度に基づいて求められる推定車体速度が実際の車体速度よりも持ち上がってしまい、正確なものではなくなってしまう。例えば、推定車体速度の演算設定を４輪の車輪速度の平均、４輪のうちの最大車輪速度、あるいは４輪のうちの２番目に大きな車輪速度を推定車輪速度に用いる場合には、浮いた車輪の車輪速度の影響で推定車体速度が急激に大きくなる場合がある。
【０００５】
このような場合、加速スリップを防止するためのトラクションコントロール等の駆動力制御が正確に行えなくなるという問題がある。
本発明は上記問題に鑑みたもので、４輪駆動車において、駆動輪のいずれかが空転した場合にも正確に推定車体速度を求めることができるようにし、駆動力配分等の制御が必要以上に実行されないようにした駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題に鑑みて本発明者らは以下のような検討を行った。
通常、推定車体速度は以下のような方法で求められる。
各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＦ、右後輪ＲＲ）の車輪速度をそれぞれＶｗＦＬ、ＶｗＦＲ、ＶｗＲＬ、ＶｗＲＲとすると、ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲの中の最大速度Ｖｗｍａｘが、前回求められた推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に限界減速度（下限値）αｕｐの所定時間ｔ分を減じた速度−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）から、推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に限界加速度（上限値）αｄｏｗｎの所定時間ｔ分を加えた速度αｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）の範囲内にあるか否かを判定する。なお、限界加速度αｄｏｗｎと限界減速度αｕｐは、それぞれ推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に対する傾きの最小値と最大値として固定された値である。
【０００７】
そして、最大速度Ｖｗｍａｘがこの範囲内にあれば最大速度Ｖｗｍａｘをそのまま推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）として採用し、最大速度Ｖｗｍａｘが限界減速度αｕｐを減じた速度を下回っていればこの限界減速度αｕｐ分を減じた速度を推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）として採用し、最大速度Ｖｗｍａｘが限界加速度αｄｏｗｎ分を加えた速度を超えていればこの限界加速度αｄｏｗｎ分を加えた速度を推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）として採用している。
【０００８】
すなわち、Ｖｓｏ（ｎ−１）、−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）及びαｄｏｗｎ  ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）の中間に位置する速度を推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）としており、Ｍｉｄ〔Ｖｓｏ（ｎ−１），αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１），−αｄｏｗｎ  ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）〕で表される。
しかしながら、車輪が浮いて空転状態となっている場合には、空転状態の車輪の車輪速度が最大速度Ｖｗｍａｘとして採用され、推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が求められてしまう。このため、空転状態の際には最大速度Ｖｗｍａｘがαｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）を超え、αｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）が推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）として採用されてしまうために、、実際の車体速度よりも推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が持ち上がって、上記問題が発生するのである。
【０００９】
また、推定車体速度Ｖｓｏを求める方法は、上述したものの他、最大速度Ｖｗｍａｘに代えて各車輪の車輪速度の平均値を採用して求める方法があるが、この各車輪の車輪速度の平均値も空転状態となった車輪の車輪速度によって実際の車体速度よりも上がってしまうため、同様の問題が発生する。
さらに、２番目に車輪速度が大きなものを採用して推定車体速度Ｖｓｏを求める方法等もあるが、連続して車輪が浮かんでしまった場合等、２番目に車輪速度の大きいものに基づいて推定車体速度Ｖｓｏを求めても同様の問題が発生しうる。
【００１０】
そこで、上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記載の発明においては、推定車体速度の演算は、前回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ−１））が所定速度（Ａ）以上、または、４輪のすべての輪が前回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ−１））を超えていない場合は、前回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ−１））に対して所定の上限値（αｄｏｗｎ×ｔ）を加えた第１速度（αｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１））と、前回の推定車体速度に対して所定の下限値（αｕｐ×ｔ）を減じた第２速度（−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１））と、４輪それぞれの車輪速度から求められる基準値（Ｖｗｍａｘ）とを大小比較して、これらの中間のものを今回の推定車体速度（Ｖｓｏ（ｎ））とし、前回の推定車体速度が所定速度（Ａ）よりも小さく、かつ、４輪のうちいずれかが前回の推定車体速度を超えている場合には、第１速度よりも低い速度を今回の推定車体速度とするように行われていることを特徴としている。
【００１１】
このように、空転状態ではないような場合には、従来のような方法を用いて今回の推定車体速度を算出しておき、空転状態となっている場合、つまり前回の推定車体速度が所定速度（Ａ）よりも小さいときに、４輪のうちいずれかが前回の推定車体速度を超えている場合には、第１速度よりも低い速度を今回の推定車体速度とすれば、第１速度が選ばれないようになるため、推定車体速度の持ち上がりを防止することができる。これにより、駆動輪のいずれかが空転した場合にも正確に推定車体速度を求めることができる。
【００１２】
具体的には、請求項２に示すように、第１速度よりも低い速度として、４輪それぞれの車輪速度のうち、前回の推定車体速度を超えたものを除いた中で最も大きな車輪速度を採用することができる。また、請求項３に示すように、第１速度よりも低い速度として、４輪それぞれの車輪速度のうち、前回の推定車体速度を超えたものを除いた平均速度を採用することもできる。
【００１３】
このように、４輪それぞれの車輪速度のうち、前回の推定車体速度を超えたものを除いた中で最も大きな車輪速度を採用したり、４輪それぞれの車輪速度のうち、前回の推定車体速度を超えたものを除いた平均速度を採用することによって、より実際の車体速度に近い推定車体速度を得ることができる。
但し、請求項２又は３に示すように第２速度や平均速度を採用した場合には、連続して車輪が空転状態となるようなときに、推定車体速度の持ち上がりを十分に防止できない場合もあり得る。
【００１４】
このような場合には、請求項４に示すように、第１速度よりも低い速度として、第２速度を採用するようにすれば、このように連続して車輪が空転状態となっても十分に推定車体速度の持ち上がりを防止することができる。
通常、前輪駆動車、あるいは後輪駆動車では、駆動力の伝達をうけない転動輪が存在する。これに対して全輪駆動車（転動輪を備えない車両）では、全ての車輪にエンジンおよびトランスミッションからの駆動力を受ける。これらの駆動力はセンタデファレンシャル、フロントおよびリアデファレンシャルを介して各輪に伝達される。
【００１５】
そして、これらの駆動力はセンタデファレンシャルおよびフロント、リアデファレンシャルに拘束力を与える差動制限装置により差動を制限されたり、ブレーキ力の付与によりブレーキ力の付与された車輪に対する駆動力を左右逆側の車輪に移動することにより駆動力配分の調整を行う。この駆動力の調整制御は車体速度と各車輪速度との比較により基準移動の差が発生した場合、あるいは各車輪速度間同士の比較結果において基準移動の差が発生した場合に、車輪速度が高くなった車輪にブレーキ力を加えたり、車輪速度が高くなった輪がたとえば右前輪であれば、左右前輪間に拘束力を与えたりすることによって行われ、車両推進力を高める。このような制御の基準となる前述の車体速度は、前輪駆動車等の転動輪を有する車両では、転動輪の車輪速度によって形成することが可能であるが、全輪駆動車では全ての車輪が駆動力を受けているため車輪速度が安定しない。
【００１６】
たとえば、右前輪が路面から浮き上がり路面反力を受けなくなれば、これにより右前輪の車輪速度が増大し、右前輪とフロントデフャレンシャルを介して連結されている左前輪の車輪速度が車輪速度が低下する。このような現象が全ての車輪において発生すると、車輪速度から車体速度を作成（演算）するタイプの駆動力制御装置では、車体速度の演算に、浮き上がった車輪の車輪速度が影響してしまい、車体速度演算の精度に悪影響を与える。たとえば岩石路等の走行中ではこのような現象が頻繁に起こり易く、しかも岩石路走破時の一瞬の車輪の浮き上がりにおいては、駆動力制御を実行する必要性が非常に低い。
【００１７】
このような際に駆動力制御が実行されてたとえばブレーキ力の付与がなされると、各アクチュエータの作動による騒音あるいは制御実行により乗員に違和感を覚えさせる。
しかしながら、車体加速度センサ等の出力を用いず、各車輪の車輪速度のみから車体速度を演算形成する際に、全輪駆動車特有である、岩石路等の走破時における車輪の浮き上がりに起因して増大した車輪速度を車体速度演算に用いることを禁止すれば、上述のような弊害をなくすことができ、車体速度の推定演算を正確に行えるようになる。よって、岩石路等の走行時に必要以上に駆動力制御の実行を行わなくすることができる。
【００１８】
この際、車輪速度の増大した輪の特定を、車体速度よりも基準以上増大した車輪として特定検出してもよい。車体速度よりも車輪速度が大きくなることは前輪駆動車等の転動輪では存在せず、駆動力が伝達されている車輪のみに発生する。よって車体速度よりも車輪速度が大きくなった際には、この車輪は岩石路等の走行時における車輪の浮き上がりによるものだと判定でき、この車輪の車輪速度を推定車体速度演算から省く。
【００１９】
なお、旋回状態の外輪では車体速度よりも車輪速度が大きくなる場合等も考えられるため、一定のマージンを採っておくと、車輪の浮き上がりによって車輪速度が増大する現象を効率良く見極めれる。これは、左右車輪間の車輪速度差を比較する場合にも言えることで、車輪速度差が基準以上となった場合に禁止手段を実行するようにしてもよい。さらに、基準時間内に車輪速度差が基準以上発生したか、あるいは、基準時間内に車体速度と車輪速度との差が発生したかにより車輪の浮き上がり現象を特定すれば一層精度が増す。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
任意の車輪における車輪速度Ｖｗ＊＊（＊＊はＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのいずれかを示している）が推定車体速度Ｖｓｏよりも大きくなるような場合には、その車輪が加速スリップ傾向にあるといえる。このような加速スリップ傾向を回避するために、加速スリップ傾向にある車輪に伝えられる駆動力を制御する。この駆動力制御は、例えばブレーキ装置を用いて行っており、車輪に制動力を与えることによって加速スリップ傾向にある車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊が推定車体速度Ｖｓｏに近づくようにしている。
【００２１】
図１に、駆動力制御に用いられるブレーキ装置を示す。この図は、ブレーキ装置におけるブレーキ配管概略図である。この図に基づいて本実施形態に用いられるブレーキ装置の基本構成を説明する。
このブレーキ装置は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）やトラクションコントロール装置を備えている。
【００２２】
このブレーキ装置は、４輪駆動の４輪車に用いられるものであり、左前輪と右後輪を制御する第１配管系統と、右前輪と左後輪を制御する第２配管系統の２配管系統（Ｘ配管）を備えている。
図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１はブレーキ液圧発生源となるマスタシリンダ２に接続されており、乗員がブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２に配設されたマスタピストンを押圧する。そして、押圧されたマスタピストンによって、マスタシリンダ２内にマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）を発生させる。
【００２３】
また、マスタシリンダ２と連通する通路を有するマスタリザーバ３が備えられている。そして、マスタリザーバ３は、この通路を通じてマスタシリンダ２内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。
マスタシリンダ２に発生したＭ／Ｃ圧は、第１、第２配管系統に伝達される。以下、第１配管系統と第２配管系統の説明をするが、第１配管系統と第２配管系統とは略同様の構成を有しているため、第１配管系統について説明し、第２配管系統については説明を省略する。
【００２４】
第１配管系統は、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪（ＦＬ）用のホイールシリンダ４及び右後輪（ＲＲ）用のホイールシリンダ５に伝達する主管路となる管路Ａを有している。これにより、各ホイールシリンダ４、５にホイールシリンダ圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させる。
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる差圧制御弁６が備えられている。通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、この差圧制御弁６のソレノイドコイル（図示せず）に電力が供給された際には弁位置が差圧状態になる。差圧制御弁６が差圧状態の弁位置とされると、ホイールシリンダ４、５側のブレーキ圧力がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際に、ホイールシリンダ４、５側からマスタシリンダ２側へのみブレーキ液の流動を許可する。
【００２５】
管路Ａは、この差圧制御弁６よりもホイールシリンダ４、５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。２つの管路において、一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁７が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁８が備えられている。
【００２６】
これら、増圧制御弁７、８は、連通、遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁７、８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは、後述するポンプ９のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をホイールシリンダ４、５に加えることができる。
なお、乗員が行うブレーキペダル１の操作による通常のブレーキ時においては、差圧制御弁６及び増圧制御弁７、８は、常時連通状態に制御されている。また、差圧制御弁６及び増圧制御弁７、８には、それぞれ安全弁６ａ、７ａ、８ａが並列に設けられている。安全弁６ａは、差圧制御弁６の弁位置が差圧状態である際に乗員によりブレーキペダル１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧を左前輪と右後輪のホイールシリンダ４、５に流動可能とするためのものであり、安全弁７ａ、８ａは、アンチスキッド制御時に各増圧制御弁７、８が遮断状態に制御されている際に、乗員によりブレーキペダルが戻されたときに、この戻し操作に対応してＷ／Ｃ圧を減圧可能とするためのものである。
【００２７】
また、増圧制御弁７、８及び各ホイールシリンダ４、５の間における管路ＡとＡＢＳ制御用リザーバ１０のリザーバ孔１０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、減圧制御弁１１と減圧制御弁１２とがそれぞれ配設されている。そして、これら減圧制御弁１１、１２は、通常ブレーキ時には常時遮断状態とされており、ＡＢＳ制御時に適宜連通状態にされてＡＢＳ制御用リザーバ１０にブレーキ液が逃がされるようになっている。なお、ＡＢＳ制御用リザーバ１０は、ＡＢＳ制御時にかかわらず、各ホイールシリンダ４、５から流出した余剰ブレーキ液を貯留することもできる。
【００２８】
管路Ｃは、ＡＢＳ制御用リザーバ１０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように配設されており、この管路ＣにはＡＢＳ制御用リザーバ１０からマスタシリンダ側あるいはホイールシリンダ４、５に向けてブレーキ液を供給できるように、自吸式のポンプ９が設けられている。なお、ポンプ９には一方向吸引吐出が可能なように安全弁９ａ、９ｂが備えられている。
【００２９】
また、ポンプ９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのポンプ９の吐出側には固定容量ダンパ１３が配設されている。
ＡＢＳ制御用リザーバ１０とポンプ９の間における管路Ｃには、管路Ｄが接続されている。また、この管路Ｄは、マスタリザーバ３と差圧制御弁６との間に接続されている。そして、管路Ｄには、遮断・連通状態を制御できる制御弁１４が備えられている。この管路Ｄを介して、ポンプ９はマスタシリンダ２からブレーキ液を汲み取り、管路Ａに吐出することができるようになっている。
【００３０】
第２配管系統は、第１配管系統における構成と略同様である。つまり、差圧制御弁６は、差圧制御弁３６に対応する。増圧制御弁７、８は、それぞれ増圧制御弁３７、３８に対応し、減圧制御弁１１、１２は、それぞれ減圧制御弁４１、４２に対応する。制御弁１４、１５は、制御弁４４、４５に対応する。ポンプ９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。
【００３１】
図２に、ブレーキ装置用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）６０を示す。この図に示されるように、ＥＣＵ６０には、車輪速センサ６１〜６４から信号が送られるようになっており、ＥＣＵ６０はその信号に基づいて第１、第２配管系統に設けられた各制御弁やポンプ９、３９の制御を行うようになっている。
例えば、左前輪ＦＬが加速スリップ傾向であると検出されると、制御弁１４が連通状態、増圧制御弁８が遮断状態にされると共に、ポンプ９を駆動してマスタシリンダ２内のブレーキ液を吸入・吐出する。これにより、ホイールシリンダ４にＷ／Ｃ圧を発生させて左前輪ＦＬに制動力を与え、左前輪ＦＬにおける駆動力を減少させるようにして、加速スリップ傾向を回避できるようにしている。
【００３２】
このような構成でブレーキ装置は構成されており、このブレーキ装置を用いて駆動力制御を行う。この駆動力制御は、上述したように、推定車体速度Ｖｓｏを用いて行われる。以下、この推定車体速度Ｖｓｏを演算するときにＥＣＵ６０が行う処理について、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
図３は、車輪が地面に接していない等、車輪が浮いてしまって空転状態となった場合でも推定車体速度Ｖｓｏを正確に演算するために行う、空転状態検出のフローチャートである。この図に基づいて空転状態検出について説明する。
【００３３】
まず、ステップ１００ではＡＢＳ制御前か否かを判定する。このＡＢＳ制御前か否かは、所定のスリップ率以上になった時にセットされるフラグがセットされているか否かで判定する。
そして、ステップ１００でＹｅｓであれば、ステップ２００に進み前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）が所定の速度Ａよりも小さいか否かを判定する。すなわち、４輪駆動車によって岩石路やモーグル路等の非常にラフな路面を走行するような場合には、車両速度は比較的低速であると考えられ、前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）が所定の速度Ａを超えているような場合には非常にラフな路面を走行しているとは考えられないからである。従って、速度Ａは例えば３０ｋｍ／ｈ等に設定している。そして、ステップ２００でＹｅｓであれば、ステップ３００に進む。
【００３４】
ステップ３００では、ＭＡＸ〔Ｖｗ＊Ｒ，Ｖｗ＊Ｌ〕が前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）＋Ｂよりも大きいか否かを判定する。なお、Ｂは基準値である。また、Ｂ＝０km/Ｓとしてもよい。ここで、ＭＡＸ〔Ｖｗ＊Ｒ，Ｖｗ＊Ｌ〕とは、ＶｗＦＲとＶｗＲＲを比較したときに大きい方と、ＶｗＦＬとＶｗＲＬを比較したときに大きい方という２つの車輪速度Ｖｗのうち、少なくともいずれか一方という意味を表している。このため、ステップ３００ではこれら２つの車輪速度Ｖｗのうち、いずれか一方でも前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）＋Ｂを超える、つまり４輪のうちいずれか１つでも前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）＋Ｂを超えるような場合にはＹｅｓと判定される。
【００３５】
すなわち、いずれか一方の車輪速度Ｖｗが前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）＋Ｂを超えていた場合であっても、その超えていた車輪速度Ｖｗが最大速度Ｖｗｍａｘとして採用されるため、従来と同様の方法で推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算すると、推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が持ち上がって（増加して）しまうからである。
【００３６】
そして、ステップ３００でＹｅｓと判定されると、いずれかの車輪が空転状態であるとしてステップ４００に進み、ＳＴＯＰスイッチがＯＦＦされているか否かを判定する。ＳＴＯＰスイッチがＯＦＦでない、つまりＳＴＯＰスイッチがＯＮである場合には車両制動時であり、加速スリップ状態ではないと考えられるからである。
【００３７】
このため、ＳＴＯＰスイッチがＯＦＦの時だけステップ５００に進み、αｕｐ選択をセットして処理を終了する。このαｕｐ選択がセットされると、推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）は−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）とされ、従来のような演算によらずに推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が決定される。
なお、ステップ１００〜ステップ４００でＮｏと判定されれば、空転状態ではないため、ステップ６００に進み、Ｖｕｐ選択をリセットして処理を終了するようになっている。
【００３８】
従って、本実施形態では推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）は次のように演算される。
まず、図３に示すαｕｐ選択がセットされていないときには、従来と同様に、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲの中の最大速度Ｖｗｍａｘ、前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に限界減速度αｕｐを減じた速度−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）、及び前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に限界加速度αｄｏｗｎを加えた速度αｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）の中間に位置する速度、つまりＭｉｄ〔Ｖｍａｘ，−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１），αｄｏｗｎ  ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）〕が推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）となる。
【００３９】
そして、αｕｐ選択がセットされているときには、前回求められた推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に限界減速度αｕｐを減じた速度−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）が推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）となる。
すなわち、αｕｐ選択がセットされるときは、４輪のうちのいずれかが空転状態のときであるため、最大速度Ｖｗｍａｘは増大している。このため、最大速度Ｖｗｍａｘは、前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に限界加速度αｄｏｗｎを加えた速度αｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）を超えており、従来のままの演算を行うならば、推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）は常にαｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）とされて、持ち上がってしまう。
【００４０】
しかしながら、実際の車体速度は、推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）の演算に用いられていない他の車輪（以下、非選択輪という）における車輪速度Ｖｗに近いため、最大速度Ｖｗｍａｘによって決定される推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）をそのまま採用することは好ましくない。そして、非選択輪における車輪速度Ｖｗを考えてみると、これら非選択輪における車輪速度Ｖｗはもともと最大速度Ｖｗｍａｘとなる車輪に比して速度が低く、αｄｏｗｎ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）よりもむしろ−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）に近いと言える。
【００４１】
従って、いずれかの車輪が空転状態であると判定した場合には、前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に限界減速度αｕｐを減じた速度−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）を推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）とすることによって、空転状態における車輪に基づいて推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が演算されることを防止でき、その結果、実際の車体速度よりも推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が持ち上がってしまうことを防止することができる。これにより、正確な推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）に基づいて、好適な駆動力制御を行うことができる。
【００４２】
参考として、本実施形態の方法によって推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算した場合と、従来の方法によって推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算した場合、それぞれにおける推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）の様子を図４、図５に示す。なお、図中点線が推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を示しており、実線は４輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを示している。
【００４３】
図４に示すように、本実施形態の方法によって推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算した場合には、空転状態になった車輪速度によって影響を受けず、あまり推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が持ち上がっていない。
しかしながら、図５に示すように、従来の方法によって推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算した場合には、空転状態になった車輪速度によって影響を受け、推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が持ち上がってしまっている。
【００４４】
このことからも明白なように、本実施形態の方法によって推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算すれば、岩石路やモーグル路等の非常にラフな路面を走行する際に、車輪が空転状態となっても推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）の持ち上がりを防止することができ、好適な駆動力制御を行うことができる。
（他の実施形態）
上記実施形態では、空転状態が検出された場合に、前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に限界減速度αｕｐを減じた速度−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）を推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）とするようにしているが、ＭＩＮ〔Ｖｗ＊Ｒ，Ｖｗ＊Ｌ〕のうち大きいほうを最大速度Ｖｗｍａｘに採用して推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算するようにしてもよい。ここで、ＭＩＮ〔Ｖｗ＊Ｒ，Ｖｗ＊Ｌ〕とは、ＶｗＦＲとＶｗＲＲを比較したときに小さい方と、ＶｗＦＬとＶｗＲＬを比較したときに小さい方という２つの車輪速度Ｖｗのうち、いずれか一方という意味を表している。
【００４５】
さらに、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲの平均値を推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）の演算に用いる場合において、空転状態のものを除いて計算した平均値を採用して推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）の演算を行うようにしてもよい。
これらの場合でも、空転状態となった車輪における車輪加速に基づいて推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算していないため、従来よりも正確な推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算することができる。
【００４６】
ただし、空転状態が何度も繰り返し行われるような場合を考えると、このようにしても推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が持ち上がってしまうという問題が発生しうるが、上記実施形態のように、前回の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）に限界減速度αｕｐを減じた速度−αｕｐ×ｔ＋Ｖｓｏ（ｎ−１）を採用する場合には、空転状態となった車輪が存在した時点から空転状態になった車輪の車輪速度に依存せずに推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）が決定できるため、このような問題はない。
【００４７】
他の実施例
なお、前述までの実施例では、ステップ３００においてＶｓｏ（ｎ−１）＋ＢとＭＡＸ（ＶＷ＊Ｒ，ＶＷ＊Ｌ）との比較を、制御フローの１サイクル毎に行うことにより、右輪と左輪のうち大きい方の車輪速度とが基準時間内に基準以上持ち上がったかを検出していたが、システム内にタイマカウンタを持つようにしてもよい。
【００４８】
ステップ５００、６００でのＶｕｐのセット、リセットにより推定車体速度の持ち上がりを抑制していたが、左右輪間（前輪、後輪）において基準以上車輪速度差が発生した車輪の車輪速度、あるいは推定車体速度よりも基準以上車輪速度が大きくなった車輪の車輪速度を、推定車体速度演算のパラメータから省くようにしてもよい。たとえば、単純に各車輪速度のうち最大車輪速度を推定車体速度とする場合等に有利である。
【００４９】
また、上述のように形成される車体速度は駆動力配分制御に用いられるが、この駆動力制御は、作動制限装置による制御あるいはブレーキ力付与による制御である。このような駆動力配分制御は、推定車体速度よりも所定以上離れた車輪速度を有する車輪に対して実行されるため、正確な車体速度が必要であるが、上述のごとく浮き上がった車輪速度を推定車体速度を形成する際のパラメータとして採用禁止すれば、推定車体速度の持ち上がりが抑制でき、浮き上がった車輪と左右逆側の沈み込んだ車輪に対して、必要以上の駆動力制御が実行されなくなる。よって駆動力制御のアクチュエータ駆動による騒音および、必要以上の制御時実行による乗員の違和感が軽減される。
【００５０】
また、左右前輪間、左右後輪間の車輪速度差、あるいは各輪の推定車体速度との差が、基準時間（岩石路等走破時の車輪の浮き上がり時間を鑑みた数ミリセカンド）以内に発生したさいには、大きい側の車輪速度を有する車輪に対する駆動力制御を禁止するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における駆動力制御装置として用いられるブレーキ装置の配管構成図である。
【図２】ブレーキ装置用ＥＣＵの模式図である。
【図３】車輪が空転状態にあるか否かを判定するため処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態の方法で推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算した場合を説明するための図である。
【図５】従来の方法で推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）を演算した場合を説明するための図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…マスタシリンダ、３…マスタリザーバ、
４、５、３４、３５…ホイールシリンダ、６、３６…差圧制御弁、
７、８、３７、３８…増圧制御弁、９、３９…ポンプ、
１１、１２、４１、４２…減圧制御弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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