(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンビルとフォーク部材とを備えるクラッチレリーズ軸受装置であって、
該アンビルは、該フォーク部材の当接部と当接するための窪みを備え、
該窪みの曲率半径は、該フォーク部材の当接部の曲率半径以上であることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項２】
請求項１において、該当接部は樹脂からなることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項３】
請求項１において、該アンビルは樹脂スリーブと一体で成形されていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用クラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
公知の通り、クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチ装置のダイヤフラムとクラッチペダルに連動する操作用フォーク部材との間に軸方向に移動可能に介在するように配設される。この軸受は該フォーク部材が接触する部位にアンビルが挿入されている。クラッチ操作により、該フォーク部材は支点中心に回動しながら該アンビルの表面に当接する。当接後は、さらに、フォーク部材がアンビル面を擦りながら回動してアンビルを押す。フォーク部材のアンビルとの当接部は滑りながらアンビルを押すために曲面形状をしており、一方アンビルの当接部は平面であった。押されたアンビルは次に軸受スリーブを押し、軸受スリーブが移動する。この一連の部材の運動によりクラッチの操作力がダイヤフラムに伝達される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の技術においては、以下の問題があった。
（１）曲面であるフォーク部材と平面であるアンビルは小さな面積で接する。フォーク部材からの大きな荷重をこの小さな面積で受けるので、アンビルには高い機械的強度と耐摩耗性が要求される。従ってその材料には、鉄のように強度が高い金属材料が選択され、これに熱処理を加えて硬度を上げて使用される。このため重量が増加し、さらに製作コストも高いという問題があった。
（２）前記従来のクラッチレリーズ軸受では、アンビルと軸受スリーブが別部材であったため、その固定が緩んだ場合には破損の原因となっていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、クラッチレリーズ軸受装置に配設されるアンビルにおいて、アンビルのフォーク部材の当接部に窪みを設けたことを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置を提案する。これにより、フォーク部材の先端とアンビル面との間に発生する面圧を小さくすることができ、アンビルの摩耗を抑制できる。
【０００５】
本発明は、さらに、少なくとも該当接部は樹脂からなることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置を提案する。これにより、部材重量の軽量化およびコストダウンを図ることができ、さらにフォーク部材の摩耗も低減化することができる。
特に、従来、フォーク部材は摩耗を低減するために熱処理を施すことが多いが、本発明により、熱処理を省略し、大幅なコストダウンが可能となった。
【０００６】
本発明は、さらに、該アンビルは樹脂スリーブと一体で成型されていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置を提案する。これにより、従来アンビルとスリーブが別々に動いていたために発生する耐久性の問題を解消することができる。
【０００７】
本発明は、さらに、該窪みの曲率半径が、該フォーク部材の該窪みとの当接部の曲率半径よりも大きいことを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置を提案する。これにより、フォーク部材がスムーズにアンビルを押すことができるため、アンビルの摩耗をさらに低減できる。
【０００８】
【実施例】
本発明について図１から図４を参照して説明する。
図１は本発明を実施したクラッチレリーズ軸受の正面図を、図２は図１の断面Ａ−Ａを示した断面図を、図３は図１のＢ方向からの矢視図を、さらに図４は図３の拡大図をそれぞれ示している。
【０００９】
図１，図２および図３において、クラッチレリーズ軸受装置はクラッチレリーズ軸受１と保持部２とからなる。クラッチレリーズ軸受１は、その一端がクラッチ装置のダイヤフラムスプリング１０への当接部１１を備する内輪１２と、複数のボール１３を介して内輪１２と同心的に配置された外輪１４とを含み、外輪１４に対して内輪１２が相対的に回転可能となっている。
【００１０】
一方、保持部２は、トランスミッション装置のガイド軸１５上に嵌合されるスリーブ４とフランジ部６とからなる。フランジ部６にはアンビル３が設けられている。ここで、スリーブ４とアンビル３は樹脂により一体で成型されている。この樹脂としては、ナイロンにチタン酸カリウム，またはガラス繊維を強化剤として添加した材料を用いることができる。
【００１１】
クラッチレリーズ軸受装置にはクラッチレリーズ軸受１と別にフォーク部材２０が設けられ、その先端のフォーク部材当接部２０ａは曲面形状を有している。フォーク部材２０は取付け部を回転中心として回動可能に取り付けられ、フォーク部材２０が回動した時にアンビル３に当接するようになっている。アンビル３のフォーク部材２０との該当接部には窪み５が設けられている。また窪み５の形状は、たとえばフォーク部材当接部２０ａが描く包絡曲面とできる。このため、任意の箇所における窪み５の曲率半径Ｒ１と当該箇所におけるフォーク部材当接部２０ａの曲率半径Ｒ２との間には、図４に示すように、Ｒ１≧Ｒ２の関係が成立する。
【００１２】
次に本実施例の作用・効果について説明する。クラッチを駆動するには、車両運転者がクラッチペダル（不図示）を踏み込むことで、フォーク部材２０が回動してフォーク部材当接部２０ａがアンビル３の窪み５に当接する。さらにクラッチペダルが踏み込まれると、フォーク部材２０はその踏み込み量に応じて回動して、フォーク部材当接部２０ａがアンビル３を押す。ここで、フォーク部材当接部２０ａはその曲面がアンビル３の窪み５の曲面に合っているので、フォーク部材２０の回動に合わせて滑らかに窪み５を押すことができる。
【００１３】
アンビル３に加えられた力で、スリーブ４が軸受１を図２中左方向に押され、さらに軸受１が同方向に移動することにより、内輪１２の当接部１１がダイヤフラム１０に当接し、クラッチ（不図示）がレリーズされる。
【００１４】
本実施例の効果は、従来のクラッチレリーズ（以下、供試体Ａとよぶ）および本実施例のクラッチレリーズ（以下、供試体Ｂと呼ぶ）を用いて行った以下の摩耗の比較実験結果から見て取れる。
【００１５】
ここで供試体ＡおよびＢは、６６ナイロンにチタン酸カリウムを加えた樹脂スリーブを用いている。さらに、供試体Ａでは熱処理済みの鉄製アンビルを樹脂スリーブに配設し、一方、供試体Ｂでは前記スリーブとアンビルとを同樹脂により一体化成型したものである。又、本願発明の効果を比較するため、供試体Ｂには図１に示した窪みを設け、供試体Ａには窪みを全く設けないフラットな形状としている。ここで、供試体Ｂに設けた窪みの曲率半径は、窪みに当接するフォーク先端部の曲率半径の４倍とした。両供試体とも案内軸にはアルミニウム合金を用いた。
【００１６】
この供試体ＡおよびＢを用いて、雰囲気温度１１０℃，の環境下で回転数４０００ｒｐｍにおいて、レリーズに約１．２ｋＮの荷重でクラッチのストローク回数を１００万回かけた後の両供試体における軸受，フォークおよびその両者の摩耗量を試験前と比較した。
【００１７】
比較実験の結果を図５から図７に示す。図５から図７は、それぞれ、供試体Ａと供試体Ｂに対して、軸受摩耗量，フォーク摩耗量およびその両者の総摩耗量を試験前後で比較した図である。それぞれの図において、図示した範囲はそれぞれの供試体における試験結果の分布である。
【００１８】
実験の結果、供試体ＡおよびＢにおいて、図５に示すように、軸受摩耗量はほぼ同じであった。しかし、図６に示すように、フォーク摩耗量については、供試体Ｂの摩耗量（ほぼ０ｍｍからほぼ０．１ｍｍに分布）が供試体Ａの摩耗量（ほぼ０．２ｍｍからほぼ０．８ｍｍに分布）より大幅に改善されているのがわかる。従って、図７に示すように、軸受とフォークの両者の総摩耗量は従来品より大幅に低減している。
【００１９】
これにより、本実施例を適用したクラッチレリーズ軸受において、フォーク摩耗の摩耗に対して大きな効果を奏することがわかる。
【００２０】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、アンビル３のフォーク部材２０との当接部２０ａを窪み５としたことにより、フォーク部当接部２０ａがアンビル３を磨耗させる方向の力を低減化することができる。これにより、アンビル３の磨耗を抑制する効果を実現できる。
【００２１】
本発明によれば、さらに、少なくともアンビル３のフォーク部材との当接部を樹脂としたことで、アンビル３の錆，腐食を防止できる上に、さらにフォーク部材当接部２０ａの磨耗をも低減化することができる。
本発明によれば、さらに、アンビル３はスリーブ４と一体で成型されているのでスリーブ４の構成部品が別々に移動して異音を発生することもなく、騒音の低減化が図れる。
【００２２】
本発明によれば、さらに、任意の箇所におけるアンビル３の窪み５の曲率半径（Ｒ１）は、フォーク部材当接部２０ａの曲率半径Ｒ２以上であるため、ユーザがクラッチペダル踏み込んだ時に、フォーク部材２０がその曲面にそって滑らかにアンビル３を押すので、アンビルの摩擦量を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のクラッチレリーズ軸受装置の正面図である。
【図２】図１のクラッチレリーズ軸受装置のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１をＢから見た時のアンビルの窪み部分の図である。
【図４】図３の窪み部分の拡大図である。
【図５】従来品と本願発明の適用品における比較実験の結果であって、軸受摩耗量を比較した図である。
【図６】従来品と本願発明の適用品における比較実験の結果であって、フォーク摩耗量を比較した図である。
【図７】従来品と本願発明の適用品における比較実験の結果であって、軸受とフォーク総摩耗量を比較した図である。
【符号の説明】
１    クラッチレリーズ軸受
２    保持部２
３    アンビル
４    スリーブ
５    窪み
１０  ダイヤフラムスプリング
２０  フォーク部材
２０ａ  フォーク部材当接部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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