(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
装置本体（２）と、その装置本体（２）に設けられたシフトレバー（３）とを備えた車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造において、
前記装置本体（２）は、合成樹脂製外筒部（１５）と、その外筒部（１５）内に外周面が密着、嵌合し且つ内周面に前記シフトレバー（３）の下部を嵌合させる鋼製パイプ（１４）とを有して該シフトレバー（３）を支持するホルダ筒（８）を備え、
前記シフトレバー（３）とホルダ筒（８）との間には、前記シフトレバー（３）に作用する衝撃力（Ｆ）で瞬間的に破壊されて該シフトレバー（３）のホルダ筒（８）に対する軸線方向（ｃ）の移動を許容する第１衝撃力吸収部（Ａ）と、前記シフトレバー（３）の前記移動に伴い該シフトレバー（３）により連続的に破壊される第２衝撃力吸収部（Ｂ）とが設けられ、
前記第１衝撃力吸収部（Ａ）は、前記シフトレバー（３）の外周面に形成された環状凹部（１６，１７）と、その環状凹部（１６，１７）を埋めるように前記パイプ（１４）の内周面より径方向内方側に突出する合成樹脂製環状凸部（２０，２１）と、前記環状凹部（１６，１７）に対応して前記パイプ（１４）の周壁に形成される貫通孔（１８，１９）と、その貫通孔（１８，１９）を埋めて前記環状凸部（２０，２１）を前記外筒部（１５）に継ぎ目無く接続する合成樹脂製つなぎ片（２２，２３）とを有していて、前記外筒部（１５）の成形時に溶融合成樹脂が前記貫通孔（１８，１９）を通じて前記環状凹部（１６，１７）に充填されることで、前記環状凸部（２０，２１）及び前記つなぎ片（２２，２３）が前記外筒部（１５）と一体成形され、
前記第１衝撃力吸収部（Ａ）の前記破壊は、前記環状凸部（２０，２１）と前記つなぎ片（２２，２３）間を破断することで行われることを特徴とする、車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造。
【請求項２】
前記装置本体（２）は、合成樹脂を主構成材料とするレバー支持部材（５）および鋼製リンク部材（４）よりなり、
前記レバー支持部材（５）は、前記リンク部材（４）が取付けられる合成樹脂製の部材本体（７）と、前記ホルダ筒（８）とで構成されると共に、そのホルダ筒（８）の前記合成樹脂製外筒部（１５）が前記部材本体（７）に継ぎ目無く一体に接続されることを特徴とする、請求項１記載の車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造。
【請求項３】
前記第２衝撃力吸収部（Ｂ）は、前記シフトレバー（３）の下端部（ｂ）と、前記ホルダ筒（８）に設けられて前記下端部（ｂ）の前記移動の経路内に突出し、且つその下端部（ｂ）により押潰される、少なくとも１つの凸条（２４）であることを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用変速操作装置、特に、装置本体と、その装置本体に設けられたシフトレバーとを備えたものの衝撃力吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の衝撃力吸収構造としては、シフトレバーを衝撃力により分断するように構成したものが知られている（特開平９−５８２８８号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この種の衝撃力吸収構造としては、当初、シフトレバーに作用する高い衝撃力を確実に吸収し得る機能と、その後において、前記衝撃力を緩徐に減衰し得る機能とを持つものが理想的である。しかしながら従来構造は前段の機能を有するとしても、後段の機能は持たない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は前記２つの機能を備えた理想的な前記衝撃力吸収構造を提供することを目的とする。
【０００５】
前記目的を達成するため本発明によれば、装置本体と、その装置本体に設けられたシフトレバーとを備えた車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造において、前記装置本体は、合成樹脂製外筒部と、その外筒部内に外周面が密着、嵌合し且つ内周面に前記シフトレバーの下部を嵌合させる鋼製パイプとを有して該シフトレバーを支持するホルダ筒を備え、前記シフトレバーとホルダ筒との間には、前記シフトレバーに作用する衝撃力で瞬間的に破壊されて該シフトレバーのホルダ筒に対する軸線方向の移動を許容する第１衝撃力吸収部と、前記シフトレバーの前記移動に伴い該シフトレバーにより連続的に破壊される第２衝撃力吸収部とが設けられ、前記第１衝撃力吸収部は、前記シフトレバーの外周面に形成された環状凹部と、その環状凹部を埋めるように前記パイプの内周面より径方向内方側に突出する合成樹脂製環状凸部と、前記環状凹部に対応して前記パイプの周壁に形成される貫通孔と、その貫通孔を埋めて前記環状凸部を前記外筒部に継ぎ目無く接続する合成樹脂製つなぎ片とを有していて、前記外筒部の成形時に溶融合成樹脂が前記貫通孔を通じて前記環状凹部に充填されることで、前記環状凸部及び前記つなぎ片が前記外筒部と一体成形され、前記第１衝撃力吸収部の前記破壊が、前記環状凸部と前記つなぎ片間を破断することで行われることを第１の特徴とする車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造が提供され、またその第１の特徴に加えて、前記装置本体は、合成樹脂を主構成材料とするレバー支持部材および鋼製リンク部材よりなり、前記レバー支持部材は、前記リンク部材が取付けられる合成樹脂製の部材本体と、前記ホルダ筒とで構成されると共に、そのホルダ筒の前記合成樹脂製外筒部が前記部材本体に継ぎ目無く一体に接続されることを第２の特徴とする車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造が提供され、さらに前記第１又は第２の特徴に加えて、前記第２衝撃力吸収部が、前記シフトレバーの下端部と、前記ホルダ筒に設けられて前記下端部の前記移動の経路内に突出し、且つその下端部により押潰される、少なくとも１つの凸条であることを第３の特徴とする車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造が提供される。
【０００６】
前記のように構成すると、ロッド状レバー本体がホルダ筒によってその軸線方向に正しくガイドされるので、第１衝撃力吸収部の破壊が正確に行われる。これにより、当初、シフトレバーに作用する高い衝撃力を確実に吸収することができる。その後においては、前記同様にロッド状レバー本体がホルダ筒によってその軸線方向に正しくガイドされるので、第２衝撃力吸収部の破壊が連続的に、且つ正確に行われる。これにより前記衝撃力を緩徐に減衰させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１〜６は本発明の一実施例を示す。図１において、車両としての乗用車の変速操作装置１は装置本体２と、その装置本体２に設けられたシフトレバー３とを備えている。装置本体２は鋼製リンク部材４と、合成樹脂を主構成材料とするレバー支持部材５とよりなる。合成樹脂としては、例えばナイロンが用いられる。リンク部材４は、図示しないハウジングに第１支持軸６を介して車体前後方向揺動自在に取付けられる。レバー支持部材５は部材本体７と、それと一体で、且つ横断面四角形のホルダ筒８とよりなり、その部材本体７がリンク部材４に第２支持軸９を介して車体左右方向揺動自在に取付けられる。
【０００８】
シフトレバー３は、鋼製ロッド状レバー本体１０と、その上端部に取付けられた合成樹脂製操作ノブ１１とよりなる。ロッド状レバー本体１０の下側略半部１２がホルダ筒８に保持される。装置本体２は、図示しないインストルメントパネルにより隠蔽され、ロッド状レバー本体１０の操作ノブ１１側がインストルメントパネルの開口部から車室内に突出する。
【０００９】
レバー支持部材５の製造に当っては、シフトレバー３におけるロッド状レバー本体１０の下側略半部１２およびその下側略半部１２に、上側略半部１３を嵌合した鋼製パイプ１４を、成形型におけるキャビティのホルダ筒成形域に配置してインサート成形を行う、といった手段が採用される。したがって、ホルダ筒８は合成樹脂製外筒部１５と鋼製パイプ１４とより構成され、そのパイプ１４の下側略半部における下端側略半分は外筒部１５より下方へ突出している。
【００１０】
図１〜３に示すように、ロッド状レバー本体１０の下側略半部１２において、その上部外周面および下部外周面にそれぞれ上、下部環状溝１６，１７が形成される。一方、図１，２，４，５に示すようにパイプ１４の周壁の上側略半部１３において、その上部に２つの上部貫通孔１８が相対向するように形成され、それら上部貫通孔１８は上部環状溝１６にそれぞれ連通する。また上側略半部１３の下部に２つの下部貫通孔１９が相対向するように形成され、それら下部貫通孔１９は下部環状溝１７にそれぞれ連通する。
【００１１】
したがって、レバー支持部材５の成形中に溶融合成樹脂が各貫通孔１８，１９を通じて各環状溝１６，１７に充填され、各環状溝１６，１７に嵌合する各上，下部環状体２０，２１と外筒部１５とが各貫通孔１８，１９内に存する上、下部つなぎ片２２，２３を介して継ぎ目無く一体に接続、連結される。これにより外筒部１５と、パイプ１４およびロッド状レバー本体１０とが一体化される。また環状凹部である上、下部環状溝１６，１７と、ホルダ筒８に設けられてそれら環状溝１６，１７に嵌合する環状凸部である上、下部環状体２０，２１と、パイプ１４の前記上，下部貫通孔１８，１９と、それら貫通孔１８，１９を埋める前記上、下部つなぎ片２２，２３とが、第１衝撃力吸収部Ａを構成する。
【００１２】
図１，２，４，６に示すように、パイプ１４の両下部貫通孔１９と下端面との間において、各下部貫通孔１９から円周方向に９０°位相がずれた位置に、内方に向って突出する２つの凸条２４が相対向するように形成されている。図２に明示するように、各凸条２４の上端部ａは突出量が漸減し、それら両上端部ａがロッド状レバー本体１０の下端部ｂに当接している。これらロッド状レバー本体１０の下端部ｂと、その移動の経路内に突出する少なくとも１つ、図示例では２つの凸条２４は第２衝撃力吸収部Ｂを構成する。
【００１３】
前記構成において、シフトレバー３の操作ノブ１１に、乗用車の正面衝突等によってドライバによる所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、第１衝撃力吸収部Ａの各環状体２０，２１と各つなぎ片２２，２３との間が、各環状溝１６，１７の上部周縁により瞬間的に破断されてロッド状レバー本体１０のホルダ筒軸線方向ｃへの移動が許容される。この場合、ロッド状レバー本体１０がホルダ筒８によってその軸線方向ｃに正しくガイドされるので、第１衝撃力吸収部Ａの破壊が正確に行われる。これにより、当初、シフトレバー３に作用する高い衝撃力Ｆを確実に吸収することができる。パイプ１４は、それに対する外筒部１５の密着力および各つなぎ片２２，２３によるアンカ効果によって不動に保持される。
【００１４】
その後は、ロッド状レバー本体１０の前記移動に伴い、第２衝撃力吸収部Ｂを構成するロッド状レバー本体１０の下端部ｂにより、同様に第２衝撃力吸収部Ｂを構成すべく、その移動の経路内に突出する両凸条２４が押潰される、つまり第２衝撃力吸収部Ｂの連続的な破壊が行われる。この場合にもロッド状レバー本体１０がホルダ筒８によってその軸線方向ｃに正しくガイドされるので、第２衝撃力吸収部Ｂの破壊が連続的に、且つ正確に行われる。これにより前記衝撃力Ｆを緩徐に減衰させることができる。
【００１５】
図７，８は第１参考例を示す。この参考例は、構造上、前記実施例と同じであるが、第１衝撃力吸収部Ａを構成する上、下部環状体２０，２１および上、下部つなぎ片２２，２３がアセタール樹脂より構成され、一方、外筒部１５および部材本体７がナイロンより構成されている。このようなレバー支持部材５は、シフトレバー３およびパイプ１４を用いて各環状体２０，２１および各つなぎ片２２，２３を成形する工程と、この工程で得られたものを用いて外筒部１５および部材本体７を成形する工程とを用いて製造される。
【００１６】
前記のように構成すると、各環状体２０，２１および各つなぎ片２２，２３間の破断荷重の安定化を図り、また外筒部１５および部材本体７の剛性の向上を図ることができる。
【００１７】
図９〜１４は第２参考例を示す。この例におけるレバー支持部材５は、シフトレバー３を用いてインサート成形されたものであるが、前記実施例及び参考例と比べてロッド状レバー本体１０およびホルダ筒８の構造が異なる。
【００１８】
つまり、ロッド状レバー本体１０の下側略半部１２において、その上部外周面に２つの上部突起部２５が相対向するように形成され、また下部外周面に２つの下部突起部２６が相対向するように形成されている。各上部突起部２５は、その下面ｄを下側略半部１２の母線に対して鋭角をなすように斜めに形成された楔形をなす。一方、各下部突起部２６は四角形をなす。レバー支持部材５はナイロンよりなり、その部材本体７と一体で、且つ横断面四角形のホルダ筒８に、下側略半部１２が埋込まれている。ただし、下側略半部１２および各下部突起２６の下端面はホルダ筒８の下端面に露出している。ホルダ筒８において、両上、下部突起部２５，２６間に在って相対向する筒壁部分２７は薄肉に形成されている。
【００１９】
この第２参考例では、第１衝撃力吸収部Ａは、ロッド状レバー本体１０外周面に設けられた、少なくとも１つ、図示例では２つの上部突起部２５と、ホルダ筒８の一部であって両上部突起部２５に対する被覆部２８とよりなる。したがって前記衝撃力Ｆにより、被覆部２８における両筒壁部分２７との連設部分ｅが各上部突起部２５によって破断される。この破断は、ホルダ筒８および両下部突起部２６のガイド作用を得て確実に行われる。
【００２０】
第２衝撃力吸収部Ｂは、両上部突起部２５と、ホルダ筒８に設けられて、各上部突起部２５の移動の経路内に配置された薄肉の両筒壁部分２７とよりなる。これら筒壁部分２７は、第１衝撃力吸収部Ａの破断後、両上部突起部２５により連続的に破壊、つまり上部から下部に向って割られる。
【００２１】
ホルダ筒８を有するレバー支持部材５の構成材料としては、合成樹脂に限らず、Ａｌ合金、Ｍｇ合金等も用いられる。
【００２２】
【発明の効果】
本発明によれば、シフトレバーとホルダ間に設けた第１衝撃力吸収部により、当初、シフトレバーに作用する高い衝撃力を確実に吸収し得る機能が発揮され、その後において、同じくシフトレバーとホルダ間に設けた第２衝撃力吸収部により、前記衝撃力を緩徐に減衰し得る機能が発揮されるので、両機能を備えた理想的な、車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造を提供することができる。また、上記第１衝撃力吸収部においては、吸収すべき衝撃力に対して、環状凹部及び環状凸部相互の凹、凸嵌合部分の数を調節することにより容易に対応することができる。
【００２３】
請求項３記載の発明によれば、凸条の数および長さによって衝撃力の減衰度合を容易に調節することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例を示す要部破断正面図である。
【図２】  図１の２−２線断面図である。
【図３】  ロッド状レバー本体の下側略半部の斜視図である。
【図４】  パイプの斜視図である。
【図５】  図１の５−５線断面図である。
【図６】  図１の６−６線断面図である。
【図７】  第１参考例の要部破断部分正面図である。
【図８】  図７の８−８線断面図である。
【図９】  図２参考例の正面図である。
【図１０】  図９の１０−１０線断面図である。
【図１１】  ロッド状レバー本体の要部斜視図である。
【図１２】  図９の１２−１２線断面図である。
【図１３】  図９の１３−１３線断面図である。
【図１４】  図９の１４−１４線断面図である。
【符号の説明】
１      車両用変速操作装置
２      装置本体
３      シフトレバー
４ 鋼製リンク部材
７ 部材本体
８      ホルダ筒
１０    ロッド状レバー本体
１４ パイプ
１５ 外筒部
１６，１７    上、下部環状溝（環状凹部）
１８，１９ 上、下部貫通孔
２０，２１    上、下部環状体（環状凸部）
２２，２３ つなぎ片
Ａ      第１衝撃力吸収部
Ｂ      第２衝撃力吸収部
Ｆ      衝撃力
ｂ      下端部
ｃ      ホルダ筒軸線方向
【図１】
0004163306.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004163306.tif 000008
【図８】
0004163306.tif 000009
【図９】
0004163306.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0004163306.tif 000013
【図１３】
0004163306.tif 000014
【図１４】
0004163306.tif 000015