(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に他方が収容され、所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し作動流体圧力により相対回動駆動される従動側回転体と、
所定角度範囲の周方向両端の間において前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が中間位置にあるとき前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束可能な拘束手段と、
前記従動側回転体が前記中間位置から遅角側に回転することを禁止可能であり、前記従動側回転体が前記中間位置から進角側に移動することを許容する規制手段と、
を備え、
前記拘束手段は、前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、前記中間位置において互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部を有し、作動流体圧力により前記当接部を変位させ拘束状態を解除可能に構成されており、前記被当接部との当接方向へ前記当接部を付勢する当接付勢手段を有し、
前記被当接部は前記当接部が嵌合可能な嵌合穴であり、前記規制手段は、前記嵌合穴と先端に突部を設けて段差状に形成した前記当接部とであることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に他方が収容され、所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し作動流体圧力により相対回動駆動される従動側回転体と、
所定角度範囲の周方向両端の間において前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が中間位置にあるとき前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束可能な拘束手段と、
前記従動側回転体が前記中間位置から遅角側に回転することを禁止可能であり、前記従動側回転体が前記中間位置から進角側に移動することを許容する規制手段と、
を備え、
前記拘束手段は、前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、前記中間位置において互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部を有し、作動流体圧力により前記当接部を変位させ拘束状態を解除可能に構成されており、前記被当接部との当接方向へ前記当接部を付勢する当接付勢手段を有し、
前記被当接部は前記当接部が嵌合可能な嵌合穴であり、前記規制手段は前記嵌合穴の周囲に前記嵌合穴よりも浅く形成されている拡大穴であり、
前記嵌合穴は前記当接部が嵌合する方向に向かうにしたがい縮径するテーパ状に形成されており、
進角側と遅角側とにおいて前記当接部の変位方向に対する前記嵌合穴のテーパ角度は異なっていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に他方が収容され、所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し作動流体圧力により相対回動駆動される従動側回転体と、
所定角度範囲の周方向両端の間において前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が中間位置にあるとき前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束可能な拘束手段と、
前記従動側回転体が前記中間位置から遅角側に回転することを禁止可能であり、前記従動側回転体が前記中間位置から進角側に移動することを許容する規制手段と、
を備え、
前記拘束手段は、前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、前記中間位置において互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部を有し、作動流体圧力により前記当接部を変位させ拘束状態を解除可能に構成されており、前記被当接部との当接方向へ前記当接部を付勢する当接付勢手段を有し、
前記被当接部は前記当接部が嵌合可能な嵌合穴であり、前記規制手段は前記嵌合穴の周囲に前記嵌合穴よりも浅く形成されている拡大穴であり、
前記嵌合穴は前記当接部が嵌合する方向に向かうにしたがい縮径するテーパ状に形成されており、
前記嵌合穴のテーパ角度は入口側より嵌合側の方が前記当接部の変位方向に対し大きくなっていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記従動側回転体が前記駆動側回転体に対し遅角側に回転するとき、前記当接部と当接する前記嵌合穴の面と、前記当接部と当接する前記拡大穴の面とは同一面上にあることを特徴とする請求項２または３記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記嵌合穴は駆動側回転体のラジアル方向に延びる長穴であることを特徴とする請求項２から４のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記当接部が前記拡大穴に嵌合している状態で、前記従動側回転体が進角側に回転するとき、最進角位置よりも遅角側において前記当接部は前記拡大穴の周方向端部に係止されることを特徴とする請求項２から５のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記拡大穴は前記嵌合穴に向けて深くなっていることを特徴とする請求項２から６のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記嵌合穴に嵌合する前記当接部の先端部は前記嵌合穴とほぼ同じ形状に形成されていることを特徴とする請求項２から７のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項９】
前記嵌合穴および前記拡大穴は同一部材で形成されていることを特徴とする請求項２から８のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１０】
前記拡大穴および前記嵌合穴を形成している部材は円形状であることを特徴とする請求項２から９のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１１】
前記規制手段で許容される前記従動側回転体の回動範囲内において、前記拘束手段は前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束可能であることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１２】
エンジン停止が指示されると、作動流体圧力により前記従動側回転体を進角側に回転させることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１３】
エンジン停止が指示されると、前記拘束手段による拘束状態を解除する油圧をドレイン圧に開放することを特徴とする請求項１２記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関（以下、「内燃機関」をエンジンという）の吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミング（以下、「開閉タイミング」をバルブタイミングという）を変更するためのバルブタイミング調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンのクランクシャフトと同期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケット等を介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリやチェーンスプロケットとカムシャフトとの相対回動による位相差により吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方のバルブタイミングを油圧制御するバルブタイミング調整装置としてたとえばベーン式のものが知られている。このような作動流体を用いたベーン式のバルブタイミング装置では、吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を駆動することにより正・負に変動する負荷トルクをカムシャフトが受けるので、例えばエンジン始動開始時のクランキング時のように作動流体が充分に供給されていない状態において、ベーン部材を収容するハウジング部材に対しベーン部材が揺動しハウジング部材とベーン部材との衝突により打音が発生するという問題がある。ここで、正の負荷トルクはクランクシャフトに対しカムシャフトの遅角方向に働き、負の負荷トルクはクランクシャフトに対しカムシャフトの進角方向に働く。
【０００３】
そこで、バルブタイミング調整装置に作動流体が充分に供給されていない状態において、例えばベーン部材に収容したロックピンをハウジング部材に形成した嵌合穴に嵌合させることによりハウジング部材に対するベーン部材の揺動を防止し、打音の発生を防止するものが知られている。作動流体が充分に供給されると流体圧力によりロックピンがハウジング部材から抜けるので、ハウジング部材に対しベーン部材を相対回動制御できる。ハウジング部材にロックピンを嵌合させる位置は、ハウジング部材に対しベーン部材が最遅角か最進角にあるときである。つまり、クランクシャフトに対しカムシャフトが最遅角か最進角にあるときである。
【０００４】
しかし、例えば吸気弁のバルブタイミングを調整する場合、クランクシャフトに対しカムシャフトが最進角にある位置でロックピンがハウジング部材に嵌合する構成では、クランクシャフトに対しカムシャフトが最進角にある状態でエンジンを始動することになる。この場合、排気弁と吸気弁との開弁期間が重複し排気ガスが吸気側に還流するので、燃焼不良等を起こし始動が困難になる場合がある。
【０００５】
また、吸気弁のバルブタイミングを調整する場合、クランクシャフトに対しカムシャフトが最遅角にある位置でロックピンがハウジング部材に嵌合する構成では、クランクシャフトに対しカムシャフトが最遅角にある状態でエンジンを始動することになる。この場合、吸気弁が開弁しているときに圧縮行程が開始するので、圧縮比が低下し出力不足になることにより始動が困難になる場合がある。
【０００６】
そこで、特開平９−３２４６１３号公報に開示されるバルブタイミング調整装置では、クランクシャフトに対し最遅角と最進角との中間にカムシャフトが位置するときにハウジング部材にロックピンが嵌合することにより、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回動を規制している。最遅角と最進角の中間位置でエンジンを始動することにより、クランクシャフトに対しカムシャフトが好適な位相位置にある状態でエンジンを始動できる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平９−３２４６１３号公報に開示されるバルブタイミング調整装置の構成では、ロックピンが嵌合穴に嵌合しているときに、負荷トルクの変動によりロックピンが嵌合穴の中でばたつかないようにロックピンと嵌合穴とのクリアランスを微小に設定する必要がある。すると、負荷トルクが変動している状態で嵌合穴にロックピンが嵌合することが困難である。
【０００８】
また特開平１１−６２５２１号公報に開示されているようなバルブタイミング調整装置の構成では、大径部と大径部の奥にロックピンが嵌合する嵌合部を段差をもって形成することにより嵌合穴を構成している。したがって、一旦大径部に嵌合したロックピンをその奥にある嵌合部に嵌合し易くしている。しかし、嵌合部は大径部に対し進角側にずれて形成されているので、負荷トルクの変動はあるが進角方向へのトルクが発生しない６気筒エンジン等では、例えばエンジン始動時等の油圧が働かない条件では、ロックピンが進角側に移動しない。したがって、ロックピンが嵌合部よりも遅角側に位置していると、油圧が十分に上昇しベーンの位相を油圧制御できるまでロックピンが嵌合部に嵌合しないという問題がある。
本発明の目的は、中間位置においてエンジンの始動を開始しエンジンを速やかに始動させるとともに、打音の発生を防止するバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１〜３記載のバルブタイミング調整装置によると、駆動側回転体に対し従動側回転体が最遅角と最進角との中間位置にあるとき、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回動を拘束可能な拘束手段を備えている。中間位置において駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回動を拘束することにより、始動不良を防止し、排ガス中に発生する有害物質を低減できる。
【００１０】
さらに、従動側回転体が中間位置から遅角側に回転することを禁止可能であり、従動側回転体が中間位置から進角側に移動することを許容する規制手段を備えている。負荷トルクは従動側回転体を遅角側に回転させるので、中間位置から進角側に従動側回転体が位置していれば、規制手段の許容回動範囲内に位置している状態から中間位置において拘束手段により駆動側回転に対する従動側回転体の相対回動を確実に拘束できる。
本発明の請求項１記載のバルブタイミング調整装置によると、被当接部は当接部が嵌合可能な嵌合穴であり、規制手段は、先端に突部を設けて段差状に形成した当接部および嵌合穴である。凹状の嵌合穴を形成するよりも突状の当接部の方が規制手段の加工が容易である。
【００１２】
本発明の請求項２または３記載のバルブタイミング調整装置によると、規制手段は嵌合穴の周囲に嵌合穴よりも浅く形成されている拡大穴を有している。したがって、当接部が嵌合穴および拡大穴に嵌合することにより、両回転体の相対回動を拘束するとともに、従動側回転体が中間位置よりも遅角側に回転することを防止する。したがって、拘束手段および規制手段の構成が簡単化され、製造コストを低減できる。
また、嵌合穴は当接部が嵌合する方向に向かうにしたがい縮径するテーパ状に形成されている。嵌合穴に嵌合した当接部は回動方向にがたなく当接するので、中間位置において嵌合穴と当接部とによる打音の発生を防止できる。
本発明の請求項２記載のバルブタイミング調整装置によると、駆動側回転体に対し従動側回転体が遅角方向にトルクを受け当接部が嵌合穴に当接する側の当接部の変位方向に対する嵌合穴のテーパ角度を、駆動側回転体に対し従動側回転体が進角方向にトルクを受け当接部が嵌合穴に当接する側の角度よりも小さくすることにより、駆動側回転体に対し従動側回転体が遅角方向に回転するとき当接部が嵌合穴に嵌合し易くなる。さらに、嵌合穴と接触している当接部を抜く方向に作用する分力が小さいので、当接部が嵌合穴から抜けにくい。
本発明の請求項３記載のバルブタイミング調整装置によると、嵌合穴のテーパ角度は当接部が嵌合する入口側より嵌合側の方が当接部の変位方向に対し大きくなっている。入口付近で当接部は嵌合穴に嵌合しやすく、奥まで嵌合すると嵌合穴に対し当接部が回動方向にがたなく当接するので、打音の発生を防止できる。
【００１３】
本発明の請求項４記載のバルブタイミング調整装置によると、従動側回転体が駆動側回転体に対し遅角側に回転するとき、当接部と当接する嵌合穴の面と、当接部と当接する拡大穴の面とは同一面上にある。したがって、当接部は拡大穴に当接し係止されてから同一面を案内されて嵌合穴に嵌合するので、当接部は嵌合穴に確実に嵌合する。
【００１４】
本発明の請求項５記載のバルブタイミング調整装置によると、嵌合穴は駆動側回転体のラジアル方向に延びる長穴である。駆動回転体のラジアル方向に嵌合穴または当接部の製造公差があっても、当接部は嵌合穴に確実に嵌合する。また、製造公差の限度をゆるめることができるので、製造が容易になり製造コストが低減する。回動方向の嵌合穴の径に関しては製造公差を厳しく管理することにより嵌合穴に嵌合した場合の当接部のばたつきを防止する。
【００１６】
本発明の請求項６記載のバルブタイミング調整装置によると、最進角位置よりも遅角側で当接部が拡大穴の周方向端部に係止されることにより、当接部が拡大穴に嵌合した状態で負荷トルクの変動による従動側回転体の揺動範囲が狭くなる。したがって、当接部が嵌合穴に嵌合し易くなる。
【００１８】
本発明の請求項７記載のバルブタイミング調整装置によると、拡大穴は嵌合穴に向けて深くなっているので、拡大穴に当接部が嵌合すると、嵌合穴に向け当接部が嵌合しやすくなる。
【００２０】
本発明の請求項８記載のバルブタイミング調整装置によると、当接部は嵌合穴とほぼ同じ形状に形成されている。嵌合穴と当接部との接触面積が増加するので、嵌合穴に嵌合した状態で当接部に働く応力が小さくなり、当接部の耐久性が向上し当接部の寿命が延びる。
【００２３】
本発明の請求項９記載のバルブタイミング調整装置によると、嵌合穴および拡大穴は同一部材で形成されている。別部材にしたときに生じる部材間の継ぎ目をなくせるので、嵌合穴および拡大穴に対する当接部の摺動性および耐摩耗性が向上し、作動性および耐久性が向上する。
本発明の請求項１０記載のバルブタイミング調整装置によると、拡大穴を形成している部材は円形状であるから、部材の加工が容易になり製造誤差が減少する。したがって、組み付けが容易になる。
【００２４】
本発明の請求項１１記載のバルブタイミング調整装置によると、規制手段で許容される従動側回転体の回動範囲内において、拘束手段は駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回動を拘束する。したがって、拘束手段で拘束する中間位置よりも従動側回転体の進角側で従動側回転体の遅角側への回転を規制手段が許容しているため、拘束を容易に行うことができる。
【００２６】
本発明の請求項１２記載のバルブタイミング調整装置によると、エンジン停止が指示されると、作動流体圧力により従動側回転体を進角側に回転させる。中間位置より駆動側回転体に対し従動側回転体を進角側に回転させることにより、負荷トルクの変動によりエンジン停止時に拘束手段が拘束状態になるか、エンジン始動開始後すぐに拘束手段が拘束状態になる。エンジンの始動を中間位置において開始できるので、エンジンを短時間で確実に始動できる。
本発明の請求項１３記載のバルブタイミング調整装置によると、エンジン停止が指示されると、拘束手段による拘束状態を解除する作動油圧力をドレイン圧に開放するので、エンジン停止時に拘束手段が拘束状態になりやすい。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図に基づいて説明する。
（第１実施例）
本発明の第１実施例によるエンジン用バルブタイミング調整装置を図２に示す。第１実施例のバルブタイミング調整装置１は油圧制御式であり、吸気弁のバルブタイミングを制御するものである。
【００２８】
図２に示す従動側回転体の一方の側壁であるチェーンスプロケット１０は、図示しないチェーンにより図示しないエンジンの駆動軸としてのクランクシャフトと結合して駆動力を伝達され、クランクシャフトと同期して回転する。従動軸としてのカムシャフト２は、チェーンスプロケット１０から駆動力を伝達され、図示しない吸気弁を開閉駆動する。カムシャフト２は、チェーンスプロケット１０に対し所定の位相差をおいて回動可能である。チェーンスプロケット１０およびカムシャフト２は図２に示す矢印Ｘ方向からみて時計方向に回転する。以下この回転方向を進角方向とする。
【００２９】
チェーンスプロケット１０とシューハウジング１２およびベーンロータ１５との間には、薄板状に形成された中間プレート１７が介在している。中間プレート１７はチェーンスプロケット１０とシューハウジング１２およびベーンロータ１５との間からの油漏れを防止している。チェーンスプロケット１０、シューハウジング１２および中間プレート１７は駆動側回転体としてハウジング部材を構成し、ボルト２０により同軸上に固定されている。
【００３０】
シューハウジング１２は周壁１３とハウジング部材の他方の側壁であるフロントプレート１４とからなり一体に形成されている。図３に示すように、シューハウジング１２は周方向にほぼ等間隔に台形状に形成されたシュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃを有している。シュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃの周方向の三箇所の間隙にはそれぞれベーン部材としてのベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃを収容する扇状の収容室５０が形成されており、シュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃの内周面は断面円弧状に形成されている。
【００３１】
従動側回転体としてのベーンロータ１５は周方向にほぼ等間隔にベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃを有し、ベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃは各収容室５０内に回動可能に収容されている。各ベーンは、各収容室５０を遅角油圧室と進角油圧室とに二分している。図３に示す遅角方向、進角方向を表す矢印は、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の遅角方向、進角方向を表している。図２に示すように、ベーンロータ１５およびブッシュ２２は、ボルト２１によりカムシャフト２に一体に固定されており、従動側回転体を構成している。カムシャフト２に対するベーンロータ１５の回転方向の位置決めは、ピン２３により行われている。
【００３２】
カムシャフト２およびブッシュ２２はそれぞれチェーンスプロケット１０の内周壁１０ａおよびフロントプレート１４の内周壁１４ａに相対回動可能に嵌合している。したがって、カムシャフト２およびベーンロータ１５はチェーンスプロケット１０およびシューハウジング１２に対し同軸に相対回動可能である。チェーンスプロケット１０の内周壁１０ａおよびフロントプレート１４の内周壁１４ａは従動側回転体の軸受け部を構成している。
【００３３】
進角付勢手段としてのスプリング２４はチェーンスプロケット１０に形成された円筒状の凹部１１内に収容されている。スプリング２４の一端は凹部１１に係止され、他端は中間プレート１７に形成されている図示しない長穴内を通りベーンロータ１５に係止されている。
【００３４】
カムシャフト２が吸気弁を駆動するときに受ける負荷トルクは正・負に変動している。ここで、負荷トルクの正方向はシューハウジング１２に対しベーンロータ１５の遅角方向を表し、負荷トルクの負方向はシューハウジング１２に対しベーンロータ１５の進角方向を表している。負荷トルクの平均は正方向、つまり遅角方向に働く。スプリング２４の付勢力はシューハウジング１２に対しベーンロータ１５を進角側に回転させるトルクとして働く。スプリング２４がベーンロータ１５に加える進角方向のトルクはカムシャフト２が受ける負荷トルクの平均とほぼ同じ大きさである。
【００３５】
シール部材２６は、図３に示すようにベーンロータ１５の外周壁に嵌合している。ベーンロータ１５の外周壁と周壁１３の内周壁との間には微小クリアランスが設けられており、このクリアランスを介して油圧室間に作動油が漏れることをシール部材２６により防止している。シール部材２６はそれぞれ図２に示す板ばね２７の付勢力により周壁１３に向けて押されている。
【００３６】
ガイドリング３０、３１は収容孔３８を形成するベーン１５ａの内壁に圧入保持され、円筒状に形成された当接部としてのストッパピストン３２がガイドリング３０、３１にカムシャフト２の回転軸方向に摺動可能に収容されている。ストッパピストン３２の反嵌合側の収容孔３８は、中間プレート１７に設けた図示しない貫通孔、およびチェーンスプロケット１０に設けた図示しない油路を介しベーンロータ１５の相対回動範囲内において大気開放されている。これは、ストッパピストン３２の反嵌合側の収容孔３８に漏れ出した作動油が嵌合部材４０に向けてストッパピストン３２を付勢しないようにするためである。図１に示す嵌合部材４０は円形状に形成されており、フロントプレート１４に形成された凹部１４ｂに圧入保持されている。嵌合部材４０には、ストッパピストン３２が当接し嵌合可能な嵌合穴４１と、嵌合穴４１よりも浅く嵌合穴４１の遅角側端面と同一平面状に遅角側端面を有し、進角側に延びる拡大穴４３が形成されている。
【００３７】
ストッパピストン３２の先端部３３は嵌合方向に向かうにしたがい縮径するテーパ状に形成されており、嵌合穴４１も先端部３３の傾斜に合わせほぼ同じテーパ角で形成されているので、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に滑らかに嵌合する。さらに、嵌合穴４１とストッパピストン３２ががたなく嵌合するので、負荷トルクの変動による打音の発生を防止できる。さらに、嵌合穴４１と接触している先端部３３の面積が大きいので、先端部３３に加わる応力が低下し、ストッパピストン３２の寿命が延びる。
【００３８】
嵌合穴４１は図４に示すように嵌合穴４１の駆動側回転体のラジアル方向に延びる長穴状に形成されている。駆動側回転体のラジアル方向に嵌合穴４１またはストッパピストン３２に製造公差が生じても、嵌合穴４１にストッパピストン３２が嵌合することができる。また、製造公差の限度をゆるめることができるので、製造が容易になり製造コストが低減する。一方、回動方向と平行な方向の製造公差を厳しく管理することにより、嵌合穴４１に嵌合したストッパピストン３２のばたつきを防止できる。
【００３９】
図１に示す当接付勢手段としてのスプリング３７は嵌合部材４０側にストッパピストン３２を付勢している。ストッパピストン３２、嵌合部材４０の嵌合穴４１およびスプリング３７は拘束手段を構成し、ストッパピストン３２および嵌合部材４０の拡大穴４３は規制手段を構成している。
【００４０】
ストッパピストン３２は、有底の円筒状に形成されており、フロントプレート１４側から、先端部３３、大径摺動部３４、小径摺動部３５を有する。先端部３３の端面の外周側に環状のテーパ面３３ａが形成されている。テーパ面３３ａの角度は嵌合穴４１のテーパ角度とほぼ等しい。油圧室４２、４５に供給される作動油の圧力は、嵌合穴４１からストッパピストン３２が抜け出す方向に働く。小径摺動部３５の外囲に形成されているダンパ室４６には大径摺動部３４とガイドリング３０の摺動部とを介し作動油が漏れ出してくる。しかし、小径摺動部３５とガイドリング３１との摺動クリアランスは大きく、この摺動クリアランスを介し作動油が収容孔３８に漏れる。したがって、ダンパ室４６に充填される作動油の圧力はほぼ大気圧である。
【００４１】
ストッパピストン３２の各摺動部はガイドリング３０またはガイドリング３１の内周壁と摺動する。ストッパピストン３２の先端部３３は、図３に示すようにシューハウジング１２に対し最遅角位置と最進角位置のほぼ中間にベーンロータ１５が位置するとき嵌合穴４１に嵌合可能である。ストッパピストン３２が嵌合穴４１嵌合した状態においてシューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動は拘束される。図１の（Ａ）に示すように、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合することによりシューハウジング１２とベーンロータ１５との相対回動が拘束される中間位置は、エンジンを確実に始動可能にするように吸気弁のバルブタイミング、つまりクランクシャフトに対するカムシャフト２の位相差を最適に設定する位置である。
【００４２】
図１の（Ｃ）に示すように、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５が中間位置から遅角側に回転するとストッパピストン３２と嵌合穴４１との周方向位置がずれることにより、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に嵌合不能になる。図１の（Ｂ）に示すように、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５が中間位置から最進角まで回転しても、ストッパピストン３２は拡大穴４３上に位置している。
【００４３】
フロントプレート１４に形成した油路４４は遅角油圧室５１と油圧室４２とを連通している。ガイドリング３０にはガイドリング３０を貫通する貫通孔３０ａが形成されている。ストッパピストン３２が嵌合穴４１から僅かに抜け出すと、油路４７、貫通孔３０ａは遅角油圧室５１と油圧室４５とを連通する。油圧室４２、４５の圧力は嵌合穴４１からストッパピストン３２が抜け出す方向に働く。
【００４４】
図３に示すように、シュー１２ａとベーン１５ａとの間に遅角油圧室５１が形成され、シュー１２ｂとベーン１５ｂとの間に遅角油圧室５２が形成され、シュー１２ｃとベーン１５ｃとの間に遅角油圧室５３が形成されている。また、シュー１２ｃとベーン１５ａとの間に進角油圧室５４が形成され、シュー１２ａとベーン１５ｂとの間に進角油圧室５５が形成され、シュー１２ｂとベーン１５ｃの間に進角油圧室５６が形成されている。
【００４５】
遅角油圧室５１、５２、５３は、ベーンロータ１５のボス部１５ｄに軸方向に形成された図示しない油路を介しボス部１５ｄのカムシャフト２側端面にＣ字状に形成された図２に示す油路６０およびカムシャフト２に形成された油路２００と連通している。図３に示すように、進角油圧室５４、５５、５６はそれぞれ油路７２、７３、７４と連通している。Ｃ字状に形成された油路７１はベーンロータ１５のボス部１５ｄの軸方向に形成された油路７０により図２に示すカムシャフト２に形成された油路２０１と連通している。
【００４６】
油路２００はカムシャフト２の外周壁に形成された溝通路２０２と連通しており、油路２０１はカムシャフト２の外周壁に形成された溝通路２０３と連通している。溝通路２０２は油路２０４、２０６を介し、油路２０３は油路２０５、２０７を介し切換弁２１２と接続している。作動流体供給路としての油供給路２０８は油ポンプ２１０と接続しており、作動流体排出路としての油排出路２０９はドレイン２１１に向け開放されている。油ポンプ２１０はドレイン２１１から汲み上げた作動油を切換弁２１２を介し各油圧室に供給する。切換弁２１２は周知の４ポート案内弁である。
【００４７】
切換弁２１２の弁部材２１３は、スプリング２１４により一方向に付勢されており、ソレノイド２１５への通電を制御することにより往復移動する。ソレノイド２１５への通電は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）３００により制御される。ＥＣＵ３００は、吸気圧センサ３０１、回転数センサ３０２、クランク角センサ３０３、カム角センサ３０４、水温センサ３０５、イグニションスイッチ３０６、タイマ３０７およびその他各種センサからの検出信号を入力し、エンジンの各装置に信号を送出している。弁部材２１３が往復移動することにより、油路２０６、２０７と油供給路２０８、油排出路２０９との連通の組み合わせ、および遮断が切り換わる。
【００４８】
以上の油路構成により、油ポンプ２１０から遅角油圧室５１、５２、５３あるいは進角油圧室５４、５５、５６、ならびに油圧室４２、４５に作動油を供給可能になるとともに、各油圧室からドレイン２１１へ作動油を排出可能になる。
【００４９】
次に、バルブタイミング調整装置１の作動を図５および図６を参考にして説明する。図６に示すルーチンはメインルーチンの中で周期的に実行される油圧制御ルーチンである。
図５に示すようにイグニションをオフしエンジン停止が指示されると、図６に示す油圧制御ルーチンのステップ３１１の判定により次のステップ３１４、３１５において図５に示すようにＥＣＵ３００はソレノイド２１５への通電をオフするので、切換弁２１２の弁部２１３ａが選択される。すると各進角油圧室に作動油が供給され、各遅角油圧室がドレインに開放されるので、ベーンロータ１５はシューハウジング１２に対し進角側に回転する。
【００５０】
図５に示すように、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合する中間位置（拘束位置）よりもシューハウジング１２に対しベーンロータ１５が遅角側に位置している状態（解除状態）でエンジン停止が指示されると、各進角油圧室に作動油が供給されるのでベーンロータ１５が進角側に回転する。このとき、油圧室４２、４５はドレインに開放されるので、ストッパピストン３２はスプリング３７の付勢力により嵌合部材４０に向けて押される。したがって、ベーンロータ１５が図１の（Ａ）に示す中間位置（拘束位置）に達すると、ストッパピストン３２が嵌合穴４１と嵌合する。ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合できなかった場合、ベーンロータ１５は中間位置よりも進角側に回転し拡大穴４３と嵌合する。
【００５１】
ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合する中間位置よりもシューハウジング１２に対しベーンロータ１５が進角側に位置している状態でエンジン停止が指示されると、ベーンロータ１５が進角側に回転することによりストッパピストン３２は拡大穴４３と嵌合する。
【００５２】
エンジン始動前、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合していると、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の位相差、つまりクランクシャフトに対するカムシャフト２の位相差がエンジンを始動するために最も好適な位相に保持されているので、エンジンは確実に短時間で始動する。
【００５３】
エンジン始動前にストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合しておらず、クランクシャフトに対しカムシャフト２が中間位置よりも進角側にある状態でエンジンの始動を開始する場合を考える。このとき、ストッパピストン３２は拡大穴４３に嵌合している。スプリング２４がベーンロータ１５およびカムシャフト２に加える進角トルクは負荷トルクの平均とほぼ等しいので、正側の遅角方向に働く負荷トルクの最大値はスプリング２４の付勢力よりも大きい。したがって、負荷トルクの変動に伴い進角方向に働くスプリング２４の付勢力に抗しシューハウジング１２に対しベーンロータ１５は遅角側に揺動し、中間位置において拡大穴４３の遅角側の面に係止される。エンジン始動開始時のクランキング時において、ＥＣＵ３００はソレノイド２１５への通電をオフし切換弁２１２の弁部２１３ａが選択されるので、各遅角油圧室、および油圧室４２、４５はドレインに開放され、各進角油圧室に作動油が供給される。しかし、クランキング時においては作動油がまだ供給されていないので、負荷トルクの変動によりストッパピストン３２が中間位置に達すると、ストッパピストン３２はスプリング３７の付勢力により嵌合穴４１に嵌合する。
【００５４】
このように、エンジン始動前に嵌合穴４１に嵌合していなくても拡大穴４３にストッパピストン３２が嵌合しているので、エンジンの始動を開始すると速やかにストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合し、クランクシャフトに対しカムシャフト２が中間位置に保持されるので、エンジンが確実に短時間で始動する。
【００５５】
エンジンの始動を開始するクランキング時には、切換弁２１２の弁部２１３ａが選択されるので、各進角油圧室に作動油が供給され、各遅角油圧室はドレインに開放される。したがって、ストッパピストン３２は嵌合穴４１または拡大穴４３から抜け出さない。
【００５６】
エンジンの始動開始後、各遅角油圧室に作動油が充填され油圧室４２の油圧が所定圧に上昇してからストッパピストン３２は嵌合穴４１から抜け出し、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動、つまり位相制御が可能になる。ストッパピストン３２が嵌合穴４１から解除方向に移動すると、油路４７、貫通孔３０ａを介し遅角油圧室５１と油圧室４５とが連通するので、油圧室４２に加え油圧室４５の作動油圧力が嵌合穴４１または拡大穴４３からストッパピストン３２が抜け出す方向に働く。
【００５７】
エンジン始動後作動油の油圧が充分に上昇すると、ＥＣＵ３００からの指示により、弁部材２１３の弁部２１３ａ、２１３ｂ、２１３ｃのいずれかが選択される。これにより、各油圧室への作動油の供給および各油圧室からの作動油の排出を制御し、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動を制御できる。エンジンのアイドル運転中、油圧の低下によりストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合しないよう、弁部２１３ｃが選択され各遅角油圧室に作動油が供給されるので、中間位置よりも遅角側にベーンロータ１５の位相が制御される。
【００５８】
イグニションのオン中、つまりエンジンの始動開始直後か通常運転中にエンジンが停止しかかると、ＥＣＵ３００はエンジン回転数等からエンジンが停止しかかっていることを図６に示すステップ３１２において検知する。すると、ステップ３１４、３１５において、各進角油圧室に作動油が供給され、各遅角油圧室がドレインに開放される。つまり、吸気弁の閉弁タイミングを早めることにより、圧縮比を高めエンジンの停止を防いでいる。イグニションのオン中、エンジンが停止する傾向にないとき、各センサからの検出信号に基づき、ＥＣＵ３００はステップ３１３において通常の位相制御を行う。
【００５９】
位相制御中、図１の（Ｂ）に示すようにベーンロータ１５が最進角位置に達すると、ベーン１５ａの進角側がシュー１２ａに係止される。このとき、ストッパピストン３２は拡大穴４３の進角側端部に達していない。ストッパピストン３２がベーンロータ１５の最進角位置を規制しないので、ストッパピストン３２に加わる回転方向の荷重を低減し、ストッパピストン３２の寿命を延ばすことができる。
【００６０】
小径摺動部３５の周囲に形成されるダンパ室４６は略密封されているので、ストッパピストン３２が嵌合部材４０に向け移動しようとしても、ダンパ室４６の働きにより移動速度が低下する。したがって、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５が相対回動しストッパピストン３２が嵌合部材４０上を通過するときに油圧が低下しストッパピストン３２が嵌合部材４０に向け移動しようとしても、ダンパ室４６の働きにより嵌合部材４０に嵌合する前にストッパピストン３２は嵌合部材４０上を通過し、ストッパピストン３２が嵌合部材４０に嵌合することを防止する。
第１実施例では吸気弁を駆動するバルブタイミング調整装置について説明したが、第１実施例のバルブタイミング調整装置により排気弁だけ、あるいは吸気弁および排気弁の両方を駆動することも可能である。
【００６１】
（第２実施例）
本発明の第２実施例を図７に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。
嵌合部材８０に形成した拡大穴８１は嵌合穴４１に向けストッパピストン３２の嵌合方向に傾斜している。したがって、拡大穴８１に嵌合しているストッパピストン３２が拡大穴８１に案内され嵌合穴４１に嵌合し易くなっている。
【００６２】
（第３実施例）
本発明の第３実施例を図８に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。
ストッパピストン８５の先端部８６は嵌合部材８８に形成した嵌合穴８９に嵌合する。先端部８６の遅角側のテーパ面８６ａは進角側のテーパ面８６ｂよりもストッパピストン８５の軸に対する傾斜角度が小さい。また、嵌合穴８９の遅角側のテーパ面８９ａは進角側のテーパ面８９ｂよりもストッパピストン８５の変位方向に対する傾斜角度が小さい。そして、テーパ面８６ａとテーパ面８９ａ、ならびにテーパ面８６ｂとテーパ面８９ｂの傾斜角度はほぼ等しい。
【００６３】
ストッパピストン８５が遅角方向に回転し、ストッパピストン８５のテーパ面８６ａが嵌合穴８９のテーパ面８９ａに係止されるときにストッパピストン８５が嵌合穴８９から抜け出る方向に受ける力が小さいので、ストッパピストン８５が嵌合穴８９に確実に嵌合保持できる。
【００６４】
（第４実施例）
本発明の第４実施例を図９に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。
ストッパピストン９０の先端部９１は嵌合部材９５に形成した嵌合穴９６に嵌合する。先端部９１の外周に形成されているテーパ面９１ａのストッパピストン９０の変位方向に対する傾斜角度は、反嵌合側が小さく、嵌合側つまり先端側が大きくなっている。また、嵌合穴９６に形成されているテーパ面９６ａのストッパピストン９０の変位方向に対する傾斜角度は、反嵌合側が小さく、嵌合側つまり先端側が大きくなっている。したがって、ストッパピストン９０の先端部９１が嵌合穴９６に嵌合し始めるときは嵌合穴９６に対し先端部９１の径が小さいので先端部９１は嵌合穴９６に容易に嵌合する。そして、先端部９１がさらに嵌合穴９６の奥に進むと傾斜角度の大きいテーパ面同士が当接し、先端部９１のがたつきを防止するので、打音の発生を防止できる。
【００６５】
（第５実施例）
本発明の第５実施例を図１０に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。
嵌合部材１００に形成した拡大穴１０２の角度範囲は狭く、拡大穴１０２の進角側端部にストッパピストン３２が係止される位置は、ベーンロータ１５が最進角位置でシューハウジング１２に係止される位置よりも遅角側である。嵌合穴１０１にストッパピストン３２を嵌合させようとする場合、拡大穴１０２にストッパピストン３２が嵌合した状態で負荷トルクの変動によりベーンロータ１５がばたつきストッパピストン３２が嵌合穴１０１に嵌合しにくいことがある。しかし、拡大穴１０２の許容回動範囲が狭いので、ストッパピストン３２が一旦拡大穴１０２に嵌合すると、ベーンロータ１５の揺動範囲が狭くなり、嵌合穴１０１にストッパピストン３２が嵌まり易くなる。
【００６６】
（第６実施例）
本発明の第６実施例を図１１に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。
ストッパピストン３２が嵌合部材１１０に形成した拡大穴１１２の進角側端部とほぼ同じか、第５実施例のように拡大穴の進角側端部より進角側に回転する場合、第６実施例のように拡大穴１１２の進角側に遅角側に向け嵌合側に傾斜するテーパ面１１２ａを形成しておくことにおり、ストッパピストン３２が進角側から拡大穴１１２に滑らかに嵌合し、そして嵌合穴１１１に嵌合する。
【００６７】
（第７実施例）
本発明の第７実施例を図１２に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。
ストッパピストン１２０の先端部の遅角側に嵌合部材１２５に向け突出する突部１２１が形成されているので、ストッパピストン１２０の先端は段差状に形成されている。嵌合部材１２５に形成されている嵌合穴１２６の径は、ストッパピストン１２０の先端部全体が嵌合する大きさであり、突部１２１の径よりも大きい。中間位置にベーンロータ１５を拘束しようとするとき、突部１２１は嵌合穴１２６に容易に嵌合する。突部１２１が嵌合穴１２６に嵌合すると、負荷トルクの変動によりベーンロータ１５が揺動しても突部１２１が嵌合穴１２６の遅角側に係止されることにより、ストッパピストン１２０は中間位置から遅角側への回転を規制され、嵌合穴１２６に確実に嵌合する。
また、凹部として拡大穴を形成するよりも、ストッパピストン１２０に突部１２１を形成する方が容易であるから、製造コストが低減する。
【００６８】
（第８実施例）
本発明の第８実施例を図１３に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。
ガイドリング１３０はベーン１５ａの内壁に圧入保持されている。円筒状に形成された当接部としてのストッパピストン１３１はガイドリング１３０にカムシャフト２の回転軸方向に摺動可能に収容されている。嵌合部材１３２は円形状に形成されており、フロントプレート１４に圧入保持されている。嵌合部材１３２には、ストッパピストン１３１が当接し嵌合可能な円形の嵌合穴１３３が形成されている。第１実施例から第６実施例に記載したような拡大穴は嵌合部材１３２に形成していない。
【００６９】
ストッパピストン１３１の先端部側に形成されている油圧室４２と、ストッパピストン１３１の軸中央部外周に形成されている油圧室１３５はともに遅角油圧室５１の作動油が導入される。
チェーンスプロケット１０内にカムシャフト２の回転軸方向に往復移動可能なピストン１４０が収容されている。スプリング１４１は一端をピストン１４０に係止され、他端をストッパ１４２に係止されている。スプリング１４１はベーン１５ｂに向けピストン１４０を付勢している。
【００７０】
ピストン１４０が嵌合可能な拡大穴１４５がベーン１５ｂに形成されている。拡大穴１４５が形成する油圧室１４６は図１５に示すように進角油圧室５６と連通している。油圧室１４６の油圧は拡大穴１４５からピストン１４０が抜ける方向に作用する。また、ピストン１４０の外周壁とピストン１４０を収容するチェーンスプロケット１０の内周壁との間に形成される環状の油圧室１４７は、遅角油圧室５３と油路１５０を介し連通している。油圧室１４７の油圧は拡大穴１４５からピストン１４０が抜ける方向に作用する。遅角油圧および進角油圧の両圧でピストン１４０は拡大穴１４５から抜け出るので、エンジンの通常運転時において、ピストン１４０は拡大穴１４５から抜け出た状態である。エンジンを停止する指示が出され油圧が低下すると、ピストン１４０は拡大穴１４５に嵌合可能になる。
【００７１】
ピストン１４０が拡大穴１４５に嵌合し拡大穴１４５の進角側端部に係止される中間位置で、ストッパピストン１３１は嵌合穴１３３に嵌合可能である。ピストン１４０が拡大穴１４５の進角側端部に係止された状態でストッパピストン１３１が嵌合穴１３３に対し出入りできるので、ストッパピストン１３１と嵌合穴１３３との間に働く摩擦力が低減する。ストッパピストン１３１が嵌合穴１３３に対し滑らかに出入りできるので、シューハウジング１２とベーンロータ１５とを確実に拘束できるとともに、拘束状態を確実に解除できる。
【００７２】
以上説明した本発明の実施の形態を示す上記複数の実施例では、ストッパピストンが嵌合穴に嵌合することによりシューハウジングに対しベーンロータを中間位置に拘束する拘束手段以外に、中間位置からベーンロータが遅角側に回転することを禁止する一方、進角側への回転を許容する規制手段としての拡大穴を形成している。したがって、ストッパピストンまたはピストンが拡大穴に嵌合し、拡大穴の遅角側に係止されることにより、ストッパピストンが確実に嵌合穴に嵌合する。これにより、シューハウジングに対しベーンロータをエンジン始動に最適な中間位置に保持した状態でエンジンを停止できる。したがって、エンジンを短時間で確実に始動できる。
【００７３】
上記複数の実施例では、ストッパピストンが軸方向に移動して嵌合穴に嵌合したが、ストッパピストンが径方向に移動し嵌合穴に嵌合する構成にすることも可能である。また、ハウジング部材側にストッパピストンを収容し、ベーンロータ側に嵌合穴および拡大穴を形成してもよい。
【００７４】
また上記複数の実施例では、チェーンスプロケットによりクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフトに伝達する構成を採用したが、タイミンプーリまたはタイミングギア等を用いる構成にすることも可能である。また、駆動軸としてのクランクシャフトの駆動力をベーン部材で受け、従動軸としてのカムシャフトとハウジング部材とを一体に回転させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例によるバルブタイミング調整装置を示す図３のＩ−Ｏ−Ｉ線断面図であり、（Ａ）は拘束状態を示し、（Ｂ）は拡大穴との嵌合状態を示し、（Ｃ）は拘束解除状態を示している。
【図２】第１実施例によるバルブタイミング調整装置を示す縦断面図である。
【図３】図２のIII−III 線断面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
【図５】第１実施例のエンジン停止時およびエンジン始動時の作動を示すタイムチャートである。
【図６】第１実施例の油圧制御ルーチンである。
【図７】本発明の第２実施例によるバルブタイミング調整装置の嵌合穴周囲を示す断面図である。
【図８】本発明の第３実施例によるバルブタイミング調整装置の嵌合穴周囲を示す断面図である。
【図９】本発明の第４実施例によるバルブタイミング調整装置の嵌合穴周囲を示す断面図である。
【図１０】本発明の第５実施例によるバルブタイミング調整装置の嵌合穴周囲を示す断面図である。
【図１１】本発明の第６実施例によるバルブタイミング調整装置の嵌合穴周囲を示す断面図である。
【図１２】本発明の第７実施例によるバルブタイミング調整装置の嵌合穴周囲を示す断面図である。
【図１３】ピストンが拡大穴に嵌合している状態を示す第８実施例によるバルブタイミング調整装置の縦断面図である。
【図１４】ピストンが拡大穴から抜け出している状態を示す第８実施例によるバルブタイミング調整装置の縦断面図である。
【図１５】図１４のXV−XV線断面図である。
【符号の説明】
１      バルブタイミング調整装置
２      カムシャフト（従動軸）
１０      チェーンスプロケット（ハウジング部材、駆動側回転体）
１２      シューハウジング（ハウジング部材、駆動側回転体）
１２ａ、１２、１２ｃ      シュー
１３      周壁（ハウジング部材、駆動側回転体）
１４      フロントプレート（ハウジング部材、駆動側回転体）
１５      ベーンロータ（ベーン部材、従動側回転体）
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ    ベーン（ベーン部材、従動側回転体）
１７      中間プレート（ハウジング部材、駆動側回転体）
２４      スプリング
３０、３１      ガイドリング
３０ａ    貫通孔
３２      ストッパピストン（当接部、拘束手段、規制手段）
３７      スプリング（当接付勢手段、拘束手段）
４０      嵌合部材
４１      嵌合穴（被当接部、拘束手段）
４３      拡大穴（規制手段）
５０      収容室
５１、５２、５３          遅角油圧室
５４、５５、５６          遅角油圧室
８０、８８、９５、１００、１１０、１２５      嵌合部材（被当接部）
８１、９６、１０２、１１２      拡大穴
８５、９０、１２０、１３１      ストッパピストン（当接部、拘束手段、規制手段）
８９、１０１、１１１、１２６、１３３      嵌合穴（被当接部、拘束手段）
１２１      突部
１４０      ピストン（規制手段）
１４５      拡大穴
【図１】
0004161356.tif 000002
【図２】
0004161356.tif 000003
【図３】
0004161356.tif 000004
【図４】
0004161356.tif 000005
【図５】
0004161356.tif 000006
【図６】
0004161356.tif 000007
【図７】
0004161356.tif 000008
【図８】
0004161356.tif 000009
【図９】
0004161356.tif 000010
【図１０】
0004161356.tif 000011
【図１１】
0004161356.tif 000012
【図１２】
0004161356.tif 000013
【図１３】
0004161356.tif 000014
【図１４】
0004161356.tif 000015
【図１５】
0004161356.tif 000016