(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、この燃料噴射弁により気筒の燃焼サイクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置において、
エンジンを停止させるときに、前記燃料噴射弁による燃料の噴射制御を終了する燃料制御手段と、
前記燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を行う点火制御手段と、
エンジンへの吸入空気量を調整する吸気量調整手段と、
エンジンを停止させるときに、アイドル運転時よりも吸入空気量が少なくなるように前記吸気量調整手段を制御することで前記点火制御による着火不良を防止する吸気量制御手段と、
を備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
エンジンは、複数の気筒を有するものであり、
燃料噴射弁は、前記複数の気筒毎にそれぞれ配設されていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
エンジン回転速度が設定回転速度以下であることを判定する回転速度判定手段を備え、
前記点火制御手段は、複数の気筒についてそれぞれ前記燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過して、前記回転速度判定手段によりエンジン回転速度が設定回転速度以下であることが判定されると点火制御を終了するように構成されていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項２において、
排気の空燃比状態を検出するセンサと、
前記センサからの信号に基づいて、気筒内の空燃比が設定値よりもリーンになったことを判定する空燃比判定手段とを備え、
前記点火制御手段は、複数の気筒についてそれぞれ前記燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過して、前記空燃比判定手段により空燃比が設定値よりもリーンであることが判定されると点火制御を終了するように構成されていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項２において、
前記燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、気筒の燃焼サイクルが設定回数、経過したことを判定するサイクル数判定手段を備え、
前記点火制御手段は、複数の気筒についてそれぞれ前記燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過して、前記サイクル数判定手段により燃料サイクルが設定回数経過したことが判定されると点火制御を終了するように構成されていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項６】
エンジンの吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、この燃料噴射弁により気筒の燃焼サイクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置において、
エンジンは、複数の気筒を有するものであり、燃料噴射弁は、前記複数の気筒毎にそれぞれ配設されており、
エンジンを停止させるときに、前記燃料噴射弁による燃料の噴射制御を終了する燃料制御手段と、
前記燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応する複数の気筒についてそれぞれ燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を行う点火制御手段と、
排気の空燃比状態を検出するセンサと、
前記センサからの信号に基づいて、気筒内の空燃比が設定値よりもリーンになったことを判定する空燃比判定手段とを備え、
前記点火制御手段は、複数の気筒についてそれぞれ前記燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過して、前記空燃比判定手段により空燃比が設定値よりもリーンであることが判定されると点火制御を終了するように構成されていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気ポートに燃料噴射弁を備えたいわゆるポート噴射方式の火花点火式エンジンの制御装置に関し、特に、エンジンを停止させるときの燃料噴射及び点火制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の火花点火式エンジンでは、一般的に、気筒毎の吸気ポートに配設した燃料噴射弁によって、燃料を当該気筒の燃焼サイクルに同期して所定のタイミングで噴射させるようにしている。このようにして吸気ポート内に噴射された燃料は高温の吸気ポート内で気化が促進され、気筒の排気行程終盤にて吸気弁が開弁すると気筒内に吸入されて混合気を形成し、その後、当該気筒の圧縮行程後期に点火プラグにより点火されて、良好に燃焼する。
【０００３】
その際、混合気の良好な燃焼性を得るためには燃料をできるだけ早期に噴射させて十分に気化させたいという要求があり、一方、過渡時のエンジンの応答性を確保するためには燃料の噴射から点火までの時間間隔はあまり長くない方が好ましいので、通常、燃料の噴射は、気筒の圧縮行程において吸気弁が閉じてから次の吸気行程にかけて適宜、タイミングを選んで実行される。
【０００４】
ところで、通常、エンジンを停止させるときには、例えば運転者によりイグニッションスイッチがオフ操作されると、直ちにエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）の電源が切られて、前記のエンジンのような燃料噴射弁の作動や点火プラグへの通電が行われなくなるから、前記のように気筒の点火タイミングよりも早期に燃料を噴射するようにしていると、噴射した燃料への点火が行われる前にＥＣＵの電源が切られて、未燃状態の燃料がそのまま排気通路に排出されたり、或いは吸気ポートや気筒内の燃焼室等に残留することがある。
【０００５】
すなわち、エンジンが停止するときに気筒から多量の未燃ガスが排出されて、その一部が触媒を通過してそのまま大気中に放出される虞れがある。また、エンジンの始動直後には、吸気ポートや気筒内に残留している燃料が未燃ガスとなって放出されることがあり、このときには触媒が活性温度に到達していないことが多いので、一時的とはいえ排気の状態が著しく悪化するという不具合がある。
【０００６】
そのような不具合に関連して、例えば、特開平８−１７７６９９号公報に記載されたエンジンの制御方法によれば、気筒内に燃料を直接、噴射するようにした直噴エンジンにおいて、当該気筒内に噴射された燃料が未点火のままであると、この燃料が気筒内で液化してエンジンオイルを希釈したり、或いは点火プラグに付着して始動性を阻害し、ひいては排気の状態を悪化させることがあるという問題点に着目して、イグニッションスイッチがオフ操作された後でも、その前に燃料が噴射された気筒では必ず点火を行わせて、気筒内に噴射された燃料を燃焼させるようにするという技術思想が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記公報（特開平８−１７７６９９号）に記載の直噴エンジンとは異なり、いわゆるポート噴射方式のエンジンの場合は、一旦、吸気ポート内に噴射した燃料をそこで気化霧化させてから気筒内に供給するようにしている。この際、燃料の一部が吸気ポート壁面に付着して次回以降の燃焼サイクルにまで持ち越されることになるから、仮に前記公報に記載の直噴エンジンのように、燃料噴射後の気筒で必ず点火を実行するようにしたとしても、これにより気筒内の未燃ガスの残留量を減らすことができるだけであり、それだけでは、上述の如きエンジンの停止時や始動時における未燃ガスの排出の不具合を解消できるとは言い難い。
【０００８】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの吸気ポートに燃料を噴射するようにした火花点火式エンジンにおいて、エンジンを停止させるときの燃料噴射及び点火の制御手順に工夫を凝らし、そのときの未燃燃料の排出や吸気ポート等への残留をできるだけ抑制して、排気状態の悪化を防止することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、エンジンを停止させるときには、燃料噴射弁による燃料の噴射を終了した後に、その燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過するまで、当該気筒の点火制御を実行するようにしている。
【００１０】
具体的に、請求項１の発明では、エンジンの吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、この燃料噴射弁により気筒の燃焼サイクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置を前提とし、このものにおいて、エンジンを停止させるときに前記燃料噴射弁による燃料の噴射制御を終了する燃料制御手段と、該燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を行う点火制御手段と、エンジンへの吸入空気量を調整する吸気量調整手段と、エンジンを停止させるときに、アイドル運転時よりも吸入空気量が少なくなるように前記吸気量調整手段を制御することで前記点火制御による着火不良を防止する吸気量制御手段とを備える構成とする。
【００１１】
前記の構成により、エンジンの運転中に例えばイグニッションスイッチがオフ操作されて、エンジンが停止するときには、まず、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われなくなる。一方、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまでは、点火制御手段による気筒毎の点火制御が行われ、当該気筒において所定のタイミングで混合気への点火が行われる。
【００１２】
つまり、エンジンが停止するときには、燃料噴射弁による吸気ポートへの燃料噴射が打ち切られた後に少なくとも２サイクル以上、各気筒内で混合気への点火が行われることになり、このことで、最後の燃料噴射の後に１回目の燃焼サイクルにおいて吸気ポートから気筒内に吸入される燃料は勿論、その次の２回目の燃焼サイクルまでに吸気ポート壁面から蒸発して気筒内に吸入される燃料も、燃焼させることができる。これにより、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、停止後にエンジン内に残留する未燃燃料を極力、少なくして、始動時等の排気状態の悪化も未然に防止できる。
【００１３】
但し、そうして燃料噴射制御を終了して、新たな燃料の供給を打ち切った後のサイクルでは、吸気ポート壁面に付着している燃料が気筒内に吸入されるのみとなり、気筒内にて形成される混合気が徐々に希薄化して、着火性が低下する。
【００１４】
これに対し、この発明では、エンジンが停止するときに吸気量制御手段により吸気量調整手段の制御が行われて、気筒の吸入空気量がアイドル運転時よりも少なくなるので、燃料噴射制御が終了して新たな燃料の供給が打ち切られても、気筒内の混合気の希薄化を遅らせることができ、これにより着火不良を防止できる。しかも、吸気量調整手段により吸気を絞るようにすれば、これに伴い、吸気ポートにおける吸気流速が高まって、ポート壁面に付着している燃料の蒸発と気筒内への吸入が促進されるから、このことによっても混合気の希薄化が抑制され、これにより、この発明の作用効果を十分に得ることができる。
【００１５】
尚、前記吸気量調整手段としては、エンジンの吸気通路に設けられてアクチュエータにより作動されるスロットル弁や、気筒内の吸気流動を強化するために吸気通路の下流側（吸気ポートを含む）に設けられる開閉弁等を用いればよく、或いは、吸気弁自体のリフト量又は動弁時期の少なくとも一方を変更する可変動弁機構を利用するようにしてもよい。  請求項２の発明では、エンジンは複数の気筒を有するものであり、燃料噴射弁は前記複数の気筒毎にそれぞれ配設されているものとする。すなわち、複数の気筒を有する多気筒エンジンでは、例えば４サイクル直列４気筒エンジンの場合、クランク軸が２回転する間に４つの気筒が互いに等間隔（クランク角で１８０度間隔）に爆発（燃焼）することになり、その各燃焼サイクル毎の燃料噴射タイミングも大略、１８０度間隔のものとなる。
【００１６】
このため、多気筒エンジンを停止させるときに、仮に燃料噴射及び点火制御を一律に終了すると、複数の気筒のうちのいくつかで噴射されたばかりの燃料がそのまま放出される事態を招くことになり、排気状態の悪化が特に著しいと考えられる。従って、このような多気筒エンジンにおいて、本願発明の如く燃料噴射制御の終了後に気筒毎に２回以上、点火を行わせるようにすることが特に有効なものとなる。
【００１７】
請求項３の発明では、エンジン回転速度が設定回転速度以下であることを判定する回転速度判定手段を備え、前記点火制御手段は、複数の気筒についてそれぞれ前記燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過して、前記回転速度判定手段によりエンジン回転速度が設定回転速度以下であることが判定されると点火制御を終了するものとする。
【００１８】
このことで、エンジンが停止するときには、まず、気筒への新たな燃料の供給が打ち切られ、その後、エンジン回転速度が徐々に低下しながら当該気筒において数サイクルに亘って点火が行われた後に、エンジン回転速度が設定回転速度以下になって混合気への点火が困難になると、点火制御が終了する。これにより、未燃燃料を十分に減少させることができるとともに、点火に伴う電力消費も抑えることができる。
【００１９】
請求項４の発明では、排気の空燃比状態を検出するセンサと、該センサからの信号に基づいて、気筒内の空燃比が設定値よりもリーンになったことを判定する空燃比判定手段とを備え、前記点火制御手段は、複数の気筒についてそれぞれ前記燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過して、前記空燃比判定手段により空燃比が設定値よりもリーンであることが判定されると点火制御を終了するものとする。
【００２０】
このことで、エンジンが停止するときには、気筒への新たな燃料供給が打ち切られた後に、吸気ポート壁面に付着していた燃料が気筒内へ吸い込まれて数サイクルに亘り混合気への点火が行われ、その後に当該気筒内の混合気が希薄化して空燃比が所定値よりもリーンになると、点火制御が終了する。これにより、失火限界付近まで点火を継続して未燃燃料を極力、減少させながら、点火に伴う電力消費も抑制できる。
【００２１】
請求項５の発明では、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、気筒の燃焼サイクルが設定回数、経過したことを判定するサイクル数判定手段を備え、前記点火制御手段は、複数の気筒についてそれぞれ前記燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過して、前記サイクル数判定手段により燃料サイクルが設定回数経過したことが判定されると点火制御を終了するものとする。
【００２２】
このことで、エンジンが停止するときには、気筒への新たな燃料の供給が打ち切られた後にさらに設定サイクル数だけ点火が行われ、その後、点火制御が終了する。よって、簡単な制御手順でもって未燃燃料を低減しながら、点火に伴う電力消費も抑制できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２４】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る直列４気筒４サイクルガソリンエンジン１を示す。このエンジン１は、４つの気筒２，２，…（１つのみ図示する）を有するシリンダブロック３と、該シリンダブロック３の上面に組付けられたシリンダヘッド４と、各気筒２内に往復動可能に嵌装されたピストン５とを備え、前記各気筒２内にはピストン５及びシリンダヘッド３により囲まれて燃焼室６が区画されている。さらに、燃焼室６の上部には点火プラグ７が臨設され、該点火プラグ７はイグナイタ等を含む点火回路８に接続されている。すなわち、このエンジン１は、各気筒２内の燃焼室６に形成される混合気に点火プラグ７により点火するようにした火花点火式エンジンである。
【００２５】
エンジン１の一側（図の左側）の側面には、各気筒２の燃焼室６に吸気、即ち外部から気筒２に導入される空気（新気）や排気系から還流される排気等を供給するための吸気通路１０が接続されている。この吸気通路１０の下流端は、シリンダヘッド３に形成された吸気ポート１０ａにより燃焼室６に連通されていて、その吸気ポート１０ａの燃焼室６への開口端が吸気弁９により開閉されるようになっている。一方、吸気通路１０の上流端は空気を濾過するためのエアクリーナ１１に接続され、このエアクリーナ１１には吸気の温度状態を検出するための温度センサ１２が配設されている。また、吸気通路１０の上流側から順に、エンジン１への吸入空気量を検出するエアフローセンサ１３と、吸気通路１０を絞るスロットル弁１４と、サージタンク１５とが配設され、さらに、各気筒２毎の吸気ポート１０ａ内に個別に燃料を噴射供給するように、燃料噴射弁としてのインジェクタ１６，１６，…（図には１つのみ示す）が配設されている。
【００２６】
前記スロットル弁１４は、図示しないが、車両のアクセルペダルに機械的に連結されていて、該アクセルペダルが車両の運転者により踏み操作されると、その操作量に応じて開かれるようになっている。また、スロットル弁１４にはその開度を検出するポテンショメータ等からなるスロットル開度センサ１７が付設されている。さらに、スロットル弁１４の上流側及び下流側の吸気通路１０を連通するＩＳＣ（Idle Speed Control）用バイパス通路１８が設けられ、このバイパス通路１８にはその通路面積を絞るように電磁弁からなるＩＳＣ制御弁１９（吸気量調整手段）が設けられている。そして、エンジン１がアイドル運転状態のときには前記ＩＳＣ制御弁１９の開閉作動によってバイパス通路１８の吸気流量が調節される。
【００２７】
一方、エンジン１の反対側の側面（図の右側面）には、各気筒２の燃焼室６から既燃ガス（排気）を排出するための排気通路２０が接続されている。この排気通路２０の上流端は排気ポートを介して燃焼室６に連通し、この排気ポートの燃焼室６への開口端が排気弁２１により開閉されるようになっている。また、排気通路２０には、その上流側から順に、排気中の酸素濃度を検出するＯ２センサ２２と、排気を浄化するための三元触媒からなる触媒コンバータ２３とが配設されている。
【００２８】
また、前記Ｏ２センサ２２よりも上流側の排気通路２０には、排気の一部を吸気通路１０に還流させるための排気還流通路２４（以下ＥＧＲ通路という）の上流端が分岐接続されていて、このＥＧＲ通路２４の下流端が前記スロットル弁１４とサージタンク１５との間の吸気通路１０に接続されており、さらに、ＥＧＲ通路２４の下流端寄りには開度調節可能な電気式の排気還流量調節弁２５（以下ＥＧＲ弁という）が配設されていて、排気通路２４を還流する排気の流量を調節できるようになっている。
【００２９】
前記エンジン１のシリンダブロック３内には、図示しないクランクシャフトの回転角を検出する電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ２６が設けられている。このクランク角センサ２６は、クランクシャフトの端部に設けられた被検出用プレート２７の外周に対応して配置され、該被検出用プレート２７の回転に伴い、その外周部に突設された突起部の通過に応じて各気筒２毎のクランク角位置の信号を出力する。また、シリンダブロック３のウォータジャケット（図示せず）に臨んで冷却水の温度状態を検出する水温センサ２８が設けられている。
【００３０】
前記吸気温度センサ１２、エアフローセンサ１３、スロットル開度センサ１７、Ｏ２センサ２２、クランク角センサ２６、水温センサ２８等からの各出力信号はマイクロコンピュータ等により構成されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０に入力されるようになっている。一方、このＥＣＵ３０からは、点火回路８に対し各気筒２毎の所定の点火タイミングで点火制御信号が出力されるとともに、インジェクタ１６，１６，…に対し、各気筒２毎の所定の噴射タイミングで燃料噴射量を制御するためのパルス信号が出力される。また、ＥＣＵ３０からＩＳＣ制御弁１９には、主にアイドル運転時の空気の吸入量を調節するための制御信号が出力され、ＥＧＲ弁２５対しては排気の還流量を調節するための制御信号が出力される。
【００３１】
（ＥＣＵによる制御の概要）
前記ＥＣＵ３０による燃料噴射量の制御は、基本的に、各センサからの信号に基づいてエンジン１の負荷状態や回転速度を演算し、それらに対応する分量の燃料を各気筒２毎のインジェクタ１６により、当該気筒２の燃焼サイクル毎にエンジン回転に同期して所定の噴射タイミングで噴射させるものである。
【００３２】
具体的に、ＥＣＵ３０は、エアフローセンサ１３により検出された吸入空気量と、クランク角センサ２６からのパルス信号に基づいて求められるエンジン回転速度neとに応じて、各気筒２毎の吸気充填効率ceを演算し、この演算した吸気充填効率ceに対して所定の目標空燃比となるような燃料噴射量を演算する。そして、その演算した燃料噴射量に相当するパルス幅を有するパルス信号をインジェクタ１６に出力する。
【００３３】
また、燃焼サイクル毎の燃料の噴射回数は温間の殆どの運転状態では２回とされていて、その噴射タイミング（インジェクタ１６の開弁開始時期）は、各気筒２毎に、吸気弁９の閉じられた後の圧縮行程中盤と（リーディング噴射）、その後の排気行程と（トレーリング噴射）に設定されている。詳しくは、図２に示すように、この実施形態のエンジン１では、第１〜第４の４つの気筒２，２，…に対して第１、第３、第４、第２、…の順番で燃焼が行われるようになっていて、アイドル運転時を除く温間の定常運転状態では、各気筒２毎に吸気、圧縮、膨張（燃焼）、排気の４つの行程からなる１つの燃焼サイクルに対して、その１つ前のサイクルの圧縮行程と排気行程とで燃料噴射が行われる。
【００３４】
そのように２回に分けて燃料を噴射するのは、混合気の良好な燃焼性を得るためには燃料をできるだけ早期に噴射させて十分に気化させたいという要求があり、この要求に対応して所要量の燃料をリーディング噴射するとともに、一方で、過渡時のエンジン１の応答性を確保するためには運転状態の変化に即応して燃料供給量を変更したいという要求があるため、トレーリング噴射によって、全体の燃料供給量を調整するようにしているのである。
【００３５】
一方、スロットル開度とエンジン回転速度neとに基づいて、エンジン１がアイドル運転等の極低負荷運転状態にあると判定されたときには、１回の燃焼サイクルにおいて必要とされる燃料が少ないことから、図３に示すように、気筒２毎の排気行程におけるトレーリング噴射のみを行うようにしている。
【００３６】
尚、前記の如き各気筒２毎の燃料噴射タイミングは、エンジン１の運転状態に応じて調整される。また、各気筒２毎の点火タイミングもエンジン１の運転状態に応じて調整され、図に矢印で模式的に示すように、温間の定常運転状態では概ね圧縮上死点（ＴＤＣ）前であって、例えばアイドル運転状態では圧縮上死点前１０度（BTDC１０°CA）とされている。
【００３７】
ところで、前記の如く、エンジン１の各気筒２に対してその燃焼サイクル毎に供給する燃料を、当該サイクルの１つ前のサイクルにおいて吸気ポート１０ａに噴射するようにした場合、仮にその燃料噴射の直後に車両のイグニッションスイッチが切られて、ＥＣＵ３０への主電力の供給が停止されたときには、既に吸気ポート１０ａに噴射されている燃料が点火されることなく、未燃ガスとして排出されたり、或いは気筒２の燃焼室６や吸気ポート１０ａの壁面に付着して残留することになり、このため、次のエンジン始動時に該エンジン１内の残留燃料が未燃ガスとして排出されて、一時的に排気の状態が悪化するという問題があった。
【００３８】
この問題について詳しく説明すると、例えば、エンジン１が温間のアイドル運転状態から停止するときに、イグニッションスイッチのオフ操作に応じて一律に燃料噴射と点火とを終了するようにした場合、このときの１つの気筒２における燃焼状態の変化と当該気筒２からの未燃ＨＣの排出濃度の変化との相関関係は、実験等により図４に示すグラフのようにして求められる。すなわち、同図によれば、或る燃焼サイクルの途中で点火の直前にイグニッションスイッチが切られたとすると（ｔ＝ｔ２）、この燃焼サイクルでは混合気への点火が行われないので、その１つ前の燃焼サイクルの排気行程において吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝ｔ１）された燃料の多くが未点火のまま排出されることになり、この結果、排気行程の終了時期（ｔ＝ｔ３）くらいから排気中のＨＣ濃度が急増している。
【００３９】
また、前記「１つ前の燃焼サイクル」において吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一部は吸気ポート１０ａの壁面に付着して、その次の燃焼サイクル（前記の「或る燃焼サイクル」）では気筒２に吸入されず、そのまた次の燃焼サイクルで気筒２内に吸入されて、同様に未燃ガスとして排出されることになる。このため、当該「そのまた次の燃焼サイクル」の排気行程の終了時期（ｔ＝ｔ４）くらいから、排気中のＨＣ濃度は再び増大する。そして、そのようにして気筒２内燃焼室６から排出された未燃ガスの多くは排気通路２０の触媒コンバータ２３により浄化されるが、一部の未燃ガスは触媒コンバータ２３を通過して大気中に放出されることになる。
【００４０】
さらに、その後にエンジン１が停止されると、上述の如く吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一部は気筒２内の燃焼室６に残留し、また、吸気ポート１０ａの壁面に付着したままとなるから、次回のエンジン１の始動時には、吸気ポート１０ａ等に残っている燃料が未燃ガスとなって排出されてしまう。すなわち、図５に示すように、エンジン始動時にはまず、スタータが作動して（ｔ＝ｔ１）クランク軸が回転され、１回目のサイクル（モータリング）の間に吸気ポート１０ａに燃料が噴射される（ｔ＝ｔ２）。この燃料は、その次の燃焼サイクルにおいて気筒２内に吸い込まれて混合気を形成し、この混合気に点火されることにより（ｔ＝ｔ３）、エンジン１が自力で回転を始める。
【００４１】
その際、スタータの作動からモータリング開始までの間に（ｔ＝ｔ１〜ｔ２）、クランク軸の回転の開始に伴い、吸気ポート１０ａや気筒２内に残留していた燃料が未燃ガスとして気筒２から排出され、図示の如く排気中のＨＣ濃度が急増する。しかも、エンジン始動直後には一般的に、排気通路２０の触媒コンバータ２３は活性化していないことが多いから、前記のように排出された未燃ガスの大部分はそのまま大気中に放出されることとなり、短時間ではあっても排気の状態が著しく悪化することになる。
【００４２】
斯かる問題点は、この実施形態のような多気筒エンジンにおいて特に顕著なものとなる。すなわち、例えばこの実施形態のような４サイクル直列４気筒エンジンの場合、前記図２及び図３に示されているように、クランク軸が２回転する間に第１〜第４の４つの気筒２，２，…が互いに等間隔（１８０°CA）で燃焼するから、たとえ図３に示すアイドル運転時のようにトレーリング噴射のみが行われている状態であっても、ＥＣＵ３０への電力供給を停止するタイミングに拘わらず、４つの気筒２，２，…のうちのいくつかで噴射済みの燃料に点火されないという事態を招くことになるからである。
【００４３】
このような問題点に対処すべく、この実施形態に係るエンジン１の制御装置Ａでは、本願発明の特徴として、エンジン１を停止させるときに、インジェクタ１６，１６，…による燃料の噴射制御を直ちに終了する一方で、点火制御は各気筒２毎に少なくとも２回以上の燃焼サイクルが経過するまで継続し、その後、エンジン回転速度neが設定回転速度まで低下したときに終了するようにした。
【００４４】
（エンジンの停止制御）
以下に、エンジン１を停止させるときの前記ＥＣＵ３０による燃料噴射及び点火制御の具体的な手順について、図６に示すフローチャート図に基づいて詳細に説明する。
【００４５】
まず、同図に示すフローのスタート後のステップＳＡ１において、各種センサからの出力信号を受け入れるとともに、ＲＡＭに記憶されているデータやフラグの値を読み込む。尚、ＲＡＭのデータとしては、例えば、クランク角センサ２６からの信号に基づいて演算されたエンジン回転速度等、或いは、エンジン１を停止させるときに、各気筒２のインジェクタ１６による燃料の噴射を行わないようにする（燃料噴射制御を終了する）ことを示す燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦの値等が記憶されている。
【００４６】
続いて、ステップＳＡ２において、前記燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦがオンか否か（ＦＩＮＪＯＦＦ＝１？）の判定を行い、この判定がＹｅｓで燃料噴射制御が終了していれば、後述のステップＳＡ１４に進む一方、判定がＮｏであれば、ステップＳＡ３に進む。
【００４７】
ステップＳＡ３では、車両のイグニッションスイッチが切られたかどうか判定し（ＩＧ−ＳＷオフ？）、この判定がＹｅｓであれば、運転中のエンジンを停止させるために後述のエンジン停止制御（ステップＳＡ１１〜）に移行する一方、判定がＮｏであれば、通常のエンジン１の運転制御を行う。すなわち、ステップＳＡ４において、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射パルス幅を演算し、ステップＳＡ５において同様に燃料噴射タイミングを演算し、さらに、ステップＳＡ６において、点火タイミングを演算する。
【００４８】
続いて、ステップＳＡ７に進んで、各気筒２毎に燃料噴射タイミングになったかどうか判定し、噴射タイミングになるまで待って（判定がＮｏ）、噴射タイミングになれば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ８に進んで、インジェクタ１６により燃料の噴射作動を行わせる。そして、ステップＳＡ９に進み、各気筒２毎に点火タイミングになったどうか判定し、点火タイミングになるまで待って（判定がＮｏ）、点火タイミングになれば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ１０に進んで、各気筒２毎に点火プラグ７に通電して混合気への点火を行い、しかる後にリターンする。
【００４９】
これに対し、前記ステップＳＡ３においてイグニッションスイッチが切られた（Ｙｅｓ）と判定して進んだステップＳＡ１１では、まず、ＩＳＣ制御弁１９を閉作動させてバイパス通路１８を絞り、エンジン１への吸入空気量がアイドル運転時よりも少なくなるようにする。続いて、ステップＳＡ１２において燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦをオンにして（ＦＩＮＪＯＦＦ←１）、それ以降、インジェクタ１６による燃料の噴射作動を行わないようにし、続くステップＳＡ１３において、各気筒毎の点火タイミングを演算する。そして、前記したステップＳＡ９、ＳＡ１０に進んで、各気筒２毎に前記の演算した点火タイミングにて点火を実行し、しかる後にリターンする。
【００５０】
つまり、エンジン１を停止させるときには、まず、ＩＳＣ制御弁１９を閉じて気筒２，２，…への吸入空気量を減少させるとともに、インジェクタ１６による燃料噴射制御を終了して吸気ポート１０ａへの新たな燃料供給を打ち切り、その後の燃焼サイクルにおいては該吸気ポート１０ａから気筒２内に吸入される燃料に対して点火を行う。
【００５１】
その際、前記の如くＩＳＣ制御弁１９の制御により吸入空気量を減少させているので、新たな燃料の供給が打ち切られた後でも、そのことによる混合気の希薄化が相対的に遅くなり、燃料噴射制御の終了後も少なくとも２回は混合気に点火することができる。しかも、ＩＳＣ制御弁１９が閉じられて吸気が絞られ、これに伴い吸気ポート１０ａにおける吸気流速が高くなることで、該吸気ポート１０ａの壁面に付着している燃料の蒸発と気筒２内への吸入が促進され、このことによっても、気筒２内の混合気の希薄化を抑制して、点火の確実性を高めることができる。
【００５２】
また、そのときの点火タイミングは、気筒２内の混合気の希薄化に対応して、その混合気への点火性ができるだけ高くなるように、通常よりも進角側に設定されている。
【００５３】
一方、前記ステップＳＡ２において燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦがオンである（Ｙｅｓ）と判定して進んだステップＳＡ１４では、エンジン回転速度neが予め設定したＥＣＵ停止回転速度ne*（設定回転速度）以下になったかどうか判別し、この判別結果がＮｏであれば、前記ステップＳＡ１３，ＳＡ９，ＳＡ１０の制御手順を実行する一方、エンジン回転速度neが低下してＥＣＵ停止回転速度ne*以下になれば（判別結果がＹｅｓ）、ステップＳＡ１５に進んで燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦをオフにし（ＦＩＮＪＯＦＦ＝０）、続くステップＳＡ１６において各気筒２毎の点火制御を終了して、しかる後に、ＥＣＵ３０への電力供給を停止する。
【００５４】
つまり、燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦがオンであれば（ＦＩＮＪＯＦＦ＝１）、エンジン１の停止制御中と判定して、各気筒２毎の点火制御を継続する。そして、エンジン回転速度neが徐々に低下してＥＣＵ停止回転速度ne*以下になれば、点火制御を終了する。
【００５５】
前記図６に示すフローにおいて、ステップＳＡ１１の制御手順により、エンジン１を停止させるときに、アイドル運転時よりも吸入空気量が少なくなるようにＩＳＣ制御弁１９を制御する吸気量制御手段３０ａが構成され、また、ステップＳＡ１２の制御手順により、エンジン１を停止させるときにインジェクタ１６による燃料の噴射制御を終了する燃料制御手段３０ｂが構成されている。
【００５６】
また、ステップＳＡ１４の制御手順により、エンジン１を停止させるときに、エンジン回転速度neが予め設定したＥＣＵ停止回転速度ne*以下であることを判定する回転速度判定手段３０ｃが構成されている。
【００５７】
さらに、前記ステップＳＡ１４からステップＳＡ１３，ＳＡ９，ＳＡ１０、或いはステップＳＡ１５，ＳＡ１６に進む制御手順によって、エンジン１を停止させるときに、各気筒２毎に燃料噴射制御の終了後に少なくとも２サイクル以上、点火制御を実行する点火制御手段３０ｄが構成されており、この点火制御手段３０ｄは、エンジン回転速度neがＥＣＵ停止回転速度ne*以下になったときに、点火制御を終了する。
【００５８】
したがって、この実施形態に係る火花点火式エンジンの制御装置Ａによれば、図７に一例を示すように、エンジン１が温間のアイドル運転状態にあるときに、車両のイグニッションスイッチがオフ操作されると、これに応じて直ちにインジェクタ１６による燃料の噴射制御を終了するとともに（ｔ＝ｔ２）、図示しないが、ＩＳＣ制御弁１９を閉じて、気筒２，２，…への吸入空気量を減少させる。ここで、アイドル運転状態ではトレーリング噴射のみが行われていて、図示の如く気筒２の吸気行程でイグニッションスイッチが切られたとすると、それ以前の燃焼サイクルの排気行程で吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝ｔ０，ｔ１）された燃料が気筒２に吸入されて、混合気を形成する。そして、その後に点火（ｔ＝ｔ３）が行われることによって、混合気が燃焼する。
【００５９】
引き続いて、それ以降の燃焼サイクルにおいて吸気ポート１０ａの壁面から蒸発した燃料が気筒２内に吸入されて混合気を形成し、点火（ｔ＝ｔ４，ｔ５）されて、燃焼する。その際、前記の如くＩＳＣ制御弁１９の制御により吸気が絞られているので、気筒２内に吸入される空気量は相対的に少なくなる一方、吸気ポート１０ａの流速が高くなることで壁面からの燃料の蒸発と気筒２内への吸入とが促進され、このことで、燃料噴射制御の終了した後でも、気筒２内の混合気の空燃比は暫くの間、点火可能な濃度に維持されて、少なくとも２回以上、着火・燃焼が継続される。
【００６０】
このようにして、この実施形態のエンジン１では、一旦、エンジン１の吸気ポート１０ａに噴射された燃料は、イグニッションスイッチが切られた後でも各気筒２毎に少なくとも２サイクル以上、点火されて燃焼するようになり、図４に示す従来例のもののように排気中のＨＣ濃度の急増を招くことがない。そして、燃焼のエネルギが徐々に減少することによって、エンジン回転速度neが徐々に低下して、予め設定したＥＣＵ停止回転速度ne*以下になると、点火制御も終了して、ＥＣＵ３０への主電力供給が停止される。
【００６１】
つまり、この実施形態では、エンジン１が停止するときに、イグニッションスイッチの切られるタイミングに拘わらず、各気筒２毎の吸気ポート１０ａに一旦、噴射された燃料の殆どを燃焼させて、未燃ガスの排出による排気状態の悪化を防止することができる。
【００６２】
また、エンジン１が停止した後に吸気ポート１０ａや気筒２内に残留する未燃燃料が殆ど無くなるから、図５に示す従来例のもののように、エンジン始動時に多量の未燃ガスが排出されることもなくなり、これにより、たとえ触媒コンバータ２３の暖機前であっても、排気状態の悪化を防止することができる。
【００６３】
尚、前記図７において、イグニッションスイッチが切られた後に排気中のＨＣ濃度がやや増加しているのは、クランク軸の回転速度の低下に伴い排気の流速が低くなって、実験により求められる検出値が大きくなっているだけであり、実質的には、排気中のＨＣ濃度はアイドル運転時と同様のレベルに維持されていると考えられる。
【００６４】
また、上述の如く、この実施形態においてエンジン１を停止させるときには、ＥＣＵ３０による燃料制御が終了して、その後にエンジン回転速度neが予め設定したＥＣＵ停止回転速度ne*以下になったときに、点火制御を終了するようにしているが、これに限らず、例えば、クランク角センサ２６からの信号に基づいて各気筒２毎に燃料制御の終了後に燃焼サイクルが設定回数、経過したことを判定し、この判定が行われたときに点火制御を終了するようにしてもよい。このようにすれば、制御手順が極めて簡単なものとなる。
【００６５】
具体的には、図８のフローチャートに示すような制御手順とすればよい。すなわち、エンジン１の運転中にイグニッションスイッチが切られたときには（ステップＳＡ３においてＹｅｓ）、前記実施形態と同様に、まずＩＳＣ制御弁１９を閉作動させ（ステップＳＡ１１）、続いて燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦをオンにして燃料制御を終了する（ステップＳＡ１２）。そして、その後の気筒２毎の燃焼サイクルの回数NIGを計数し（ステップＳＡ２０：NIG＝NIG＋１）、各気筒毎に点火タイミングを演算して（ステップＳＡ１３）、その点火タイミングにて点火を実行し（ステップＳＡ９、ＳＡ１０）、しかる後にリターンする。
【００６６】
そうして、燃料制御の終了後に（ステップＳＡ２でＹｅｓ）、各気筒２毎の燃焼サイクル回数NIGが予め設定した回数KIGを超えるまでは（ステップＳＡ１４でＮｏ）、前記ステップＳＡ２０，ＳＡ１３，ＳＡ９，ＳＡ１０の手順を繰り返し実行し、燃焼サイクル回数NIGが設定回数KIGを超えれば（ステップＳＡ１４でＹｅｓ）、燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦをオフにし（ステップＳＡ１５）、燃焼サイクルの計数値をクリアして（ステップＳＡ２１：NIG＝０）、その後、点火制御も終了する（ステップＳＡ１６）。
【００６７】
前記図８に示すフローにおいて、ステップＳＡ１４の制御手順により、エンジン１を停止させるときに、燃料噴射制御の終了後に気筒２毎の燃焼サイクルが設定回数KIG、経過したことを判定するサイクル数判定手段３０ｅが構成されている。そして、ステップＳＡ１４の手順から明らかなように、点火制御手段３０ｄは、前記サイクル数判定手段３０ｅによる判定が行われたときに、点火制御を終了するように構成されている。
【００６８】
（実施形態２）
図９は、本発明の実施形態２に係る制御装置によるエンジン停止制御の手順を示す。この実施形態２のものは、火花点火式エンジン１を車両の停止中に所定条件下で停止させるようにした（いわゆるアイドル停止）ものにおいて、そのアイドル停止の際に本願発明のエンジン停止制御を適用するようにしたものである。従って、エンジン１の構成自体は前記実施形態１のものと同じなので、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。
【００６９】
そして、この実施形態２のエンジン停止制御の具体的な手順を図９のフローチャート図に基づいて説明すると、まず、スタート後のステップＳＢ１において、前記実施形態１のフロー（図６参照）のステップＳＡ１と同様に各種センサからの出力信号を受け入れ、ＲＡＭからデータやフラグの値を読み込む。続いて、ステップＳＢ２において、アイドル停止からのエンジン１の始動時であるかどうか判定する（エンジン始動指令？）。これは、例えば車両の走行速度（車速）やブレーキ、クラッチ、シフトレバー等の操作状態に基づいて行われ、運転者による発進の意志を推定して、エンジン始動の判定を行うものである。前記ステップＳＢ２における判定がＮｏであれば、エンジン１は始動時ではないから、後述のステップＳＢ１１に進む。一方、判定がＹｅｓであればステップＳＢ３に進んで燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦをオフにし（ＦＩＮＪＯＦＦ＝０）、ステップＳＢ４〜ＳＢ１０に進んで、始動時の燃料及び点火制御を実行する。
【００７０】
また、前記ステップＳＢ２においてエンジン始動時ではないＮｏと判定して進んだステップＳＢ１１では、燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦがオンになっているかどうか判定し（ＦＩＮＪＯＦＦ＝１？）、この判定がＹｅｓであればエンジン１のアイドル停止制御中なので、後述のステップＳＢ１６に進む一方、判定がＮｏであれば、ステップＳＢ１２へ進む。このステップＳＢ１２では、前記したエンジン始動時の判定と同様に車速や運転操作状況に基づいて、アイドル停止するかどうかの判定を行い（エンジン停止指令？）、アイドル停止をしないＮｏであれば、前記ステップＳＢ４〜ＳＢ１０に進んで、エンジン１の運転状態に対応する通常の燃料及び点火制御を行う。
【００７１】
一方、前記ステップＳＢ１２においてアイドル停止するＹｅｓと判定したときには、エンジン１を停止させるのであるが、この際、前記実施形態１と同様に、まず、ＩＳＣ制御弁１９を閉じて気筒２，２，…への吸入空気量を減少させ（ステップＳＢ１３）、インジェクタ１６による燃料噴射制御を終了し（ステップＳＢ１４）、その後、各気筒２毎に点火制御を実行して（ステップＳＢ１５，ＳＢ９，ＳＢ１０）、しかる後にリターンする。つまり、各気筒２毎の燃料噴射制御を先に終了し、その後しばらくは点火制御を継続することで、一旦、エンジン１の吸気ポート１０ａに噴射された燃料の殆どを燃焼させる。
【００７２】
そして、その後の制御サイクルにおいて、前記フローのステップＳＢ１１ではエンジン停止制御中（ＦＩＮＪＯＦＦ＝１でＹｅｓ）と判定してステップＳＢ１６に進み、このステップにおいてエンジン回転速度neがＥＣＵ停止回転速度ne*以下になったかどうか判別して、判別結果がＮｏであれば前記ステップＳＢ１５，ＳＢ９，ＳＢ１０の制御手順を繰り返す一方、エンジン回転速度neが低下してＥＣＵ停止回転速度ne*以下になれば（判別結果がＹｅｓ）、点火制御は終了して、リターンする。
【００７３】
前記図９に示すフローにおいて、ステップＳＢ１３の制御手順により吸気量制御手段３０ａが、また、ステップＳＢ１４の制御手順により燃料制御手段３０ｂがそれぞれ構成されている。また、ステップＳＢ１６の制御手順により回転速度判定手段３０ｃが構成され、さらに、そのステップＳＢ１６からステップＳＢ１５，ＳＢ９，ＳＢ１０等に進む制御手順によって点火制御手段３０ｄが構成されている。
【００７４】
したがって、この実施形態２に係る制御装置Ａによれば、火花点火式エンジン１においていわゆるアイドル停止を行うようにした場合に、そのアイドル停止の際にもまず燃料噴射制御を終了し、その後しばらく点火制御を継続するようにしたことで、アイドル停止時の未燃ガスの排出による排気状態の悪化を防止することができ、また、エンジン１の吸気ポート１０ａや気筒２内への未燃燃料の残留を殆ど解消できる。このことで、アイドル停止に伴いエンジン１の停止や再始動の回数が飛躍的に多くなっても、そのことによって排気状態が悪化することはない。
【００７５】
尚、この実施形態２においても、エンジン１を停止させるときに、各気筒２毎の燃料制御の終了後に燃焼サイクルが設定回数、経過した後、点火制御を終了するようにしてもよい。すなわち、図１０のフローチャートに示すように、アイドル停止の際にはまず、ＩＳＣ制御弁１９を閉作動させ（ステップＳＢ１３）、燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦをオンにして燃料制御を終了し（ステップＳＢ１４）、その後の気筒２毎の燃焼サイクルの回数NIGを計数する（ステップＳＢ２１）。そして、燃料制御の終了後の各気筒２毎の燃焼サイクル回数NIGが設定回数KIGを超えるまでは（ステップＳＢ１６でＮｏ）、点火制御を継続し（ステップＳＢ１５，ＳＢ９，ＳＢ１０）、燃焼サイクル回数NIGが設定回数KIGを超えれば（ステップＳＢ１６でＹｅｓ）、点火制御を終了して、リターンする。
【００７６】
また、その後のエンジン１の再始動時には（ステップＳＢ２でＹｅｓ）、燃料停止フラグＦＩＮＪＯＦＦをオフ（ステップＳＢ３）した後に、燃焼サイクルの計数値をクリアするようにすればよい（ステップＳＢ２０：NIG＝０）。
【００７７】
前記図１０に示すフローにおいて、ステップＳＢ１６の制御手順によりサイクル数判定手段３０ｅが構成され、点火制御手段３０ｄは、前記サイクル数判定手段３０ｅによる判定が行われたときに、点火制御を終了するように構成されている。
【００７８】
（他の実施形態）
尚、本願発明の構成は前記実施形態１，２のものには限定されず、その他の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記各実施形態では、エンジン温間の殆どの運転状態において各気筒２の燃焼サイクル毎にインジェクタ１６により燃料を、リーディング及びトレーリングの２回に分けて噴射するようにしているが、この噴射形態乃至噴射タイミングに限らないことは勿論であり、インジェクタ１６による燃料噴射タイミングとしては、要するに、気筒２の燃焼サイクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにすればよい。
【００７９】
また、前記実施形態１では、車両のイグニッションスイッチのオフ操作によってエンジン１が停止する時の制御について説明しており、また、実施形態２では、アイドル停止制御について説明しているが、これ以外にも、例えばハイブリッド自動車において車両の駆動力がエンジンから電動モータに切換えられて、一時的にエンジンが停止するとき等に、本願発明のエンジン停止制御の手順を適用することができる。
【００８０】
さらに、前記実施形態１では、エンジン１が停止するときに、エンジン回転速度neがＥＣＵ停止回転速度ne*以下になると、点火制御を終了するようにしており、また、実施形態２では、各気筒２毎に燃料制御の終了後に燃焼サイクルが設定回数、経過したときに点火制御を終了するようにしているが、これに限るものではない。すなわち、図示しないが、排気通路２０に排気の空燃比状態（例えば、Ｏ２濃度やＨＣ濃度等、排気中の所定のガス成分の濃度）を検出するセンサを設け、このセンサからの信号に基づいてエンジン１の気筒２内の空燃比を推定し、この推定した空燃比が予め設定した値よりもリーンになったときに、点火制御を終了するようにしてもよい。このようにすれば、気筒２内の混合気が希薄化していわゆる失火限界になるまで点火を継続して、未燃燃料を極力、減少させることができる。
【００８１】
さらにまた、前記実施形態では、吸気通路１０に設けたＩＳＣ制御弁１９の作動によって、吸気流量を調節するようにしているが、これに限らず、吸気量調整手段としては、スロットル弁１４そのものをアクチュエータにより作動されるようにしたいわゆる電気式スロットル弁や、気筒２内の吸気流動を強化するために吸気通路１０の下流側に配設される開閉弁等を用いてもよく、或いは、吸気弁９のリフト量乃至動弁時期を変更する可変動弁機構を利用するようにしてもよい。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明に係る火花点火式エンジンの制御装置によると、エンジンの吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備えて、気筒の燃焼サイクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置において、エンジンを停止させるときには燃料噴射弁による燃料の噴射を終了した後に、その燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過するまで当該気筒の点火制御を行うことで、最後の燃料噴射の後に吸気ポートから気筒内に吸入される燃料を燃焼させて、未燃燃料の排出を抑制することができるとともに、エンジンの停止後に残留する未燃燃料も極力、少なくすることができ、よって、エンジン始動時等の排気状態の悪化も未然に防止できる。また、エンジンを停止させるときに、吸入空気量をアイドル運転時よりも少なくなるように制御することで、燃料噴射制御の終了後も気筒内の混合気の希薄化を遅らせて、失火を防ぐことができ、これにより、この発明の効果を十分に得ることができる。
【００８３】
請求項２の発明によると、エンジンを停止させるときに噴射されたばかりの燃料がそのまま放出されやすい多気筒エンジンにおいて、前記請求項１の発明の如く燃料噴射制御の終了後に気筒毎に２回以上、点火を行わせることが、特に有効な効果を奏する。
【００８４】
請求項３の発明によると、エンジンを停止させるときには、エンジン回転速度が設定回転速度以下になったときに点火制御を終了することで、未燃燃料を十分に減少させることができるとともに、点火に伴う電力消費も抑制できる。
【００８５】
請求項４の発明によると、エンジンを停止させるときには、燃料噴射制御の終了後に気筒内の空燃比が設定値よりもリーンになったときに、点火制御を終了することで、失火限界付近まで点火を継続して未燃燃料を極力、減少させながら、点火に伴う電力消費も抑制できる。
【００８６】
請求項５の発明によると、エンジンを停止させるときには、燃料噴射制御の終了後に気筒の燃焼サイクルが設定回数、経過したときに、点火制御を終了することで、簡単な制御手順でもって未燃燃料を低減しながら、点火に伴う電力消費も抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態１に係るエンジンの全体構成図である。
【図２】  ４気筒エンジンにおける各気筒の燃焼の順序ととのときの燃料噴射タイミングの例を模式的に示す説明図である。
【図３】  エンジンがアイドル運転状態のときの図２相当図である。
【図４】  エンジンの停止制御として燃料噴射及び点火制御を一律に終了するようにしたときに、気筒の燃焼状態と排気中のＨＣ濃度とが時間の経過に応じてどのように変化するかを互いに対比して示すタイムチャート図である。
【図５】  エンジン始動時についての図４相当図である。
【図６】  エンジンが停止するときの燃料噴射及び点火制御の手順を示すフローチャート図である。
【図７】  エンジンの停止制御として燃料噴射制御を終了した後に所定期間、点火制御を継続するようにしたときの図４相当図である。
【図８】  実施形態１の変形例に係る図６相当図である。
【図９】  実施形態２に係る図６相当図である。
【図１０】  実施形態２の変形例に係る図６相当図である。
【符号の説明】
１            エンジン
２            気筒
１０ａ        吸気ポート
１６          インジェクタ（燃料噴射弁）
１９          ＩＳＣ制御弁（吸気量調節手段）
３０          ＥＣＵ
３０ａ        吸気量制御手段
３０ｂ        燃料制御手段
３０ｃ        回転速度判定手段
３０ｄ        点火制御手段
３０ｅ        サイクル数判定手段
【図１】
0004066642.tif 000002
【図２】
0004066642.tif 000003
【図３】
0004066642.tif 000004
【図４】
0004066642.tif 000005
【図５】
0004066642.tif 000006
【図６】
0004066642.tif 000007
【図７】
0004066642.tif 000008
【図８】
0004066642.tif 000009
【図９】
0004066642.tif 000010
【図１０】
0004066642.tif 000011