(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブ内に車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
前記車軸側チューブ内にダンパシリンダを立設し、該ダンパシリンダ内に、先端部にピストンを取付けたピストンロッドを摺動自在に挿入し、該ピストンロッドの基端部を前記車体側チューブに取付け、
前記ダンパシリンダ内に前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と、ピストンロッドが収容されないピストン側油室を形成し、
前記ダンパシリンダの外周に、前記ピストン側油室と連通し、上部を空気室とした油溜室を形成し、
該油溜室に、フリーピストンを摺動自在に設け、該フリーピストンの下部に前記ピストン側油室と連通する下部油室を区画し、
前記フリーピストンを前記下部油室の側に付勢するスプリングを設け、
前記フリーピストンが、圧縮行程時に、一定以上ストロークしたときに、前記下部油室を前記油溜室に連通させるようにし、
前記フリーピストンの下部油室と前記油溜室との間に、該下部油室から前記油溜室への流れを阻止するチェック弁を設けた自動二輪車のフロントフォークにおいて、
前記ダンパシリンダの下部外周に隔壁シリンダを設け、該隔壁シリンダの上部を前記ダンパシリンダに取付け、該隔壁シリンダの下部を前記車軸側チューブ内周との間に隙間をおいて設けるとともに、
前記車軸側チューブの下端部にセンタガイドを固定的に設け、該センタガイドの該車軸側チューブとの固定部から立上っているガイド筒の外周にシール部材を嵌着し、このセンタガイドのシール部材と前記車軸側チューブの内周との間に前記隔壁シリンダの下部を挿着し、
該隔壁シリンダと前記ダンパシリンダとの間に、前記フリーピストンを設けたことを特徴とする自動二輪車のフロントフォーク。
【請求項２】
前記隔壁シリンダに、前記チェック弁を設けた請求項１に記載の自動二輪車のフロントフォーク。
【請求項３】
前記隔壁シリンダに段部を設け、該段部の下部を大径シリンダ部に形成し、該大径シリンダ部外周と前記車軸側チューブ内周との間に前記隙間を設け、該段部に前記チェック弁を設けた請求項２に記載の自動二輪車のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のフロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】
レース用自動二輪車のフロントフォークでは、ブレーキング時に大きなスプリング反力でフロントフォークの沈み込みを抑え、ブレーキング後のコーナリング中の旋回時に車高を低くし、コーナリング中の加速時にフロントフォークが伸びないようにしてアンダステアになることを抑える、スプリング特性を備える必要がある。
【０００３】
このようなスプリング特性を備えるフロントフォークとして、特開2001-349367に記載の如く、車体側チューブ内に車軸側チューブを摺動自在に挿入し、前記車軸側チューブ内にダンパシリンダを立設し、該ダンパシリンダ内に、先端部にピストンを取付けたピストンロッドを摺動自在に挿入し、該ピストンロッドの基端部を前記車体側チューブに取付け、前記ダンパシリンダ内に前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と、ピストンロッドが収容されないピストン側油室を形成し、前記ダンパシリンダの外周に、前記ピストン側油室と連通し、上部を空気室とした油溜室を形成し、該油溜室に、フリーピストンを摺動自在に設け、該フリーピストンの下部に前記ピストン側油室と連通する下部油室を区画し、前記フリーピストンを前記下部油室の側に付勢するスプリングを設け、前記フリーピストンが、圧縮行程時に、一定以上ストロークしたときに、前記下部油室を前記油溜室に連通させるようにし、前記フリーピストンの下部油室と前記油溜室との間に、該下部油室から前記油溜室への流れを阻止するチェック弁を設けたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術では、ダンパシリンダと車軸側チューブとの間に環状の油溜室を設け、この環状の油溜室内にフリーピストンを設けている。しかしながら、加工組立上、車体側チューブと車軸側チューブの同芯度を出しにくい。また、車軸側チューブの曲がりとダンパシリンダの曲がりが同一でなく、両者間の環状の間隔（油溜室）が一定しない。このため、フリーピストンの摺動が円滑でない。
【０００５】
本発明の課題は、ブレーキング時に大きなスプリング反力でフロントフォークの沈み込みを抑え、ブレーキング後のコーナリング中の旋回時に車高を低くし、コーナリング中の加速時にフロントフォークが伸びないようにしてアンダステアになることを抑える、スプリング特性を備えるフロントフォークにおいて、スプリング特性の挙動の安定を図り、車両の走行安定性を向上することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体側チューブ内に車軸側チューブを摺動自在に挿入し、前記車軸側チューブ内にダンパシリンダを立設し、該ダンパシリンダ内に、先端部にピストンを取付けたピストンロッドを摺動自在に挿入し、該ピストンロッドの基端部を前記車体側チューブに取付け、前記ダンパシリンダ内に前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と、ピストンロッドが収容されないピストン側油室を形成し、前記ダンパシリンダの外周に、前記ピストン側油室と連通し、上部を空気室とした油溜室を形成し、該油溜室に、フリーピストンを摺動自在に設け、該フリーピストンの下部に前記ピストン側油室と連通する下部油室を区画し、前記フリーピストンを前記下部油室の側に付勢するスプリングを設け、前記フリーピストンが、圧縮行程時に、一定以上ストロークしたときに、前記下部油室を前記油溜室に連通させるようにし、前記フリーピストンの下部油室と前記油溜室との間に、該下部油室から前記油溜室への流れを阻止するチェック弁を設けた自動二輪車のフロントフォークにおいて、前記ダンパシリンダの下部外周に隔壁シリンダを設け、該隔壁シリンダの上部を前記ダンパシリンダに取付け、該隔壁シリンダの下部を前記車軸側チューブ内周との間に隙間をおいて設けるとともに、前記車軸側チューブの下端部にセンタガイドを固定的に設け、該センタガイドの該車軸側チューブとの固定部から立上っているガイド筒の外周にシール部材を嵌着し、このセンタガイドのシール部材と前記車軸側チューブの内周との間に前記隔壁シリンダの下部を挿着し、該隔壁シリンダと前記ダンパシリンダとの間に、前記フリーピストンを設けたようにしたものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記隔壁シリンダに、前記チェック弁を設けたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記隔壁シリンダに段部を設け、該段部の下部を大径シリンダ部に形成し、該大径シリンダ部外周と前記車軸側チューブ内周との間に前記隙間を設け、該段部に前記チェック弁を設けたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は上隔壁シリンダを示す断面図、図５は下隔壁シリンダを示す断面図、図６はセンターガイドを示す断面図、図７はフリーピストンを示す断面図である。
【００１０】
フロントフォーク１０は、レース用自動二輪車のフロントフォークとして用いられるものであり、図１、図２に示す如く、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を液密に摺動自在に嵌合して構成される。車体側チューブ１１の下端内周にはブッシュ１３が、車体側チューブ１１の上端側内周にはブッシュ１４が設けられている。
【００１１】
車体チューブ１１は上端部の開口部１５にキャップ１６を液密に着脱自在に設け、車体側チューブ１１に車体側取付部を備える。車軸側チューブ１２は下端部にボトムブラケット１８を液密に固定し、ボトムブラケット１８に車軸側取付部１９を備える。
【００１２】
フロントフォーク１０は、ボトムブラケット１８の内部に固定したダンパシリンダ２１を車軸側チューブ１２の内部に立設している。ダンパシリンダ２１は、ボトムブラケット１８の底部に挿着したセンターボルト２２により固定されている。フロントフォーク１０は、キャップ１６の中央部にばね荷重調整スリーブ２３を液密に螺着し、車体側チューブ１１の内部に挿入されたばね荷重調整スリーブ２３の下端部に中空ピストンロッド２４を固定的に支持する。ピストンロッド２４は、ダンパシリンダ２１の上端部に設けたロッドガイド２５を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室２７に挿入され、その挿入端にピストン２６を備える。ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺接する。油室２７は、ピストン２６により、ピストンロッド２４が挿入されている側のピストンロッド側油室２７Ａと、ピストンロッド２４が挿入されていない側のピストン側油室２７Ｂに区画される。
【００１３】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の間の空間を油溜室３１とし、油溜室３１の上部を空気室３２とし、この空気室３２を前述のキャップ１６で閉じている。油溜室３１はサブタンク３３を介してピストン側油室２７Ｂと連通する。３２Ａは後述する減衰力調整ロッド４４に設けた空気バルブである。
【００１４】
フロントフォーク１０は、車軸側チューブ１２の下端部に固定した前述のボトムブラケット１８にサブタンク３３を連設し、油溜室２１のピストン側油室２７Ｂとサブタンク３３の下部油室３４を、センターボルト２２に設けた油路２２Ａと、ボトムブラケット１８に設けた油路３４Ａにより連通し、油溜室３１とサブタンク３３の上部油室３５Ｂを、ボトムブラケット１８に設けた油路３５Ａにより連通している。
【００１５】
フロントフォーク１０は、キャップ１６に設けた前述のばね荷重調整スリーブ２３に支持されて昇降する複数の部材の結合からなるスプリングカラー３７を有し、スプリングカラー３７によりバックアップされる上スプリングシート３８Ａと、ダンパシリンダ２１の外周に固定した下スプリングシート３８Ｂとの間に懸架スプリング３９を介装している。
【００１６】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング３９のばね反力と、空気室３２の空気ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。
【００１７】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング３９と、空気室３２の空気ばねの伸縮振動を制振するため、ピストンバルブ装置（伸側減衰力調整装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力調整装置）５０を有している。
【００１８】
ピストンバルブ装置４０は、ダンパシリンダ２１の内面を摺接するピストン２６に、ピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能にする伸側流路４１（不図示）と圧側流路４２を有し、伸側流路４１を伸側減衰バルブ４１Ａにより開閉可能とし、圧側流路４２を圧側減衰バルブ４２Ａにより開閉可能とする。圧側減衰バルブ４２Ａはばね受４２Ｂを介して、ピストンロッド２４に係止されたバルブスプリング４２Ｃによりバックアップ支持されている。また、ピストンバルブ装置４０は、ピストン２６をバイパスしてピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能とするバイパス流路４３を有し、バイパス流路４３をニードルバルブ４３Ａにより開閉可能とする。このとき、キャップ１６に設けたばね荷重調整スリーブ２３の中央に減衰力調整ロッド４４を螺着し、減衰力調整ロッド４４をピストンロッド２４の中空部に挿通し、その挿通端に上述のニードルバルブ４３Ａを備える。
【００１９】
ボトムバルブ装置５０は、サブタンク３３の開口部５１にキャップ５２を螺着し、サブタンク３３の上部油室３５に臨むキャップ５２の下端面に支持ボルト５３を螺着し、支持ボルト５３の先端部にボトムピース５４を固定している。ボトムピース５４は下部油室３４と上部油室３５を区画する。ボトムピース５４は、下部油室３４と上部油室３５を連通可能にする圧側流路５５と伸側流路５６を有し、圧側流路５５を圧側減衰バルブ５５Ａにより開閉可能にし、伸側流路５６をチェックバルブ５６Ａにより開閉可能とする。また、ボトムバルブ装置５０は、ボトムピース５４をバイパスして下部油室３４と上部油室３５を連通可能にするバイパス油路５７を有し、バイパス油路５７をニードルバルブ５７Ａにより開閉可能とする。このとき、キャップ５２に減衰力調整ロッド５８を螺着し、減衰力調整ロッド５８を支持ボルト５３の中央部に挿通し、その挿通端に上述のニードルバルブ５７Ａを備える。
【００２０】
尚、フロントフォーク１０は、ダンパシリンダ２１の内部で、ロッドガイド２５とピストン２６の間に介装したリバウンドスプリング４５により最伸長時の緩衝をなす。
【００２１】
また、フロントフォーク１０は、ダンパシリンダ２１の外部で、ピストンロッド２４の外周に固定したストッパラバー４６を、ロッドガイド２５に衝合することにより、最圧縮時の緩衝をなす。
【００２２】
更に、フロントフォーク１０にあっては、ブレーキング時に大きなスプリング反力でフロントフォークの沈み込みを抑え、ブレーキング後のコーナリング中の旋回時に車高を低くし、コーナリング中の加速時にフロントフォークが伸びないようにしてアンダステアになることを抑える、スプリング特性を備えるため、以下の構成を具備する（図３〜図７）。
【００２３】
フロントフォーク１０は、ダンパシリンダ２１の下部外周に隔壁シリンダ６０を設け、隔壁シリンダ６０の上部をダンパシリンダ２１に取付け、隔壁シリンダ６０の下部を車軸側チューブ１２の内周との間に小隙間ｇをおいて設けるとともに、隔壁シリンダ６０の下部と車軸側チューブ１２との間にシール部材６４を介装している。隔壁部材６０とダンパシリンダ２１の間の環状空間は前述の油溜室３１の一部を構成するものであり、この環状空間にフリーピストン７０を摺動自在に設け、フリーピストン７０の下部に、ボトムブラケット１８の油路３４Ａ、３５Ａ、サブタンク３３の油室３４、３５を介してピストン側油室２７Ｂと連通する下部油室６５を区画している。
【００２４】
具体的には、隔壁シリンダ６０は、上隔壁シリンダ６１（図４）と下隔壁シリンダ６２（図５）を互いに螺合して一本化したものであり、上隔壁シリンダ６１の上端部をダンパシリンダ２１の外周に設けたフランジ２１Ａに螺着して取付ける。上隔壁シリンダ６１は上部に貫通口６１Ａを備え、その内外を油溜室３１とする。下隔壁シリンダ６２は中間部に段部６２Ａを備え、段部６２Ａの下部を大径シリンダ部６２Ｂとし、大径シリンダ部６２Ｂの外周と車軸側チューブ１２の内周との間に前記小隙間ｇを設ける。このとき、ボトムブラケット１８に対する車軸側チューブ１２の嵌合固定部において、車軸側チューブ１２の下端部とボトムブラケット１８の間にはセンタガイド６３（図６）のフランジ６３Ａが挟持され、センタガイド６３のフランジ６３Ａから立上っているガイド筒６３Ｂの外周のリング溝６３ＣにはＯリングからなるシール部材６４が嵌着され、このセンタガイド６３のシール部材６４と車軸側チューブ１２の内周との間に隔壁シリンダ６０の下部（下隔壁シリンダ６２の大径シリンダ部６２Ｂ）が挿着される。隔壁シリンダ６０の下部は、車軸側チューブ１２との間の小隙間ｇをシール部材６４によって下部油室６５に対し封止された状態で、小隙間ｇの範囲内で径方向に浮動自在にされる。
【００２５】
また、フリーピストン７０は、図７に示す如く、外周リング溝７０ＡにＯリング７１を、内周リング溝７０ＢにＯリング７２を嵌着される。フリーピストン７０は、隔壁シリンダ６０の下隔壁シリンダ６２が備えるストッパ部６２Ｃに底付きする最下端位置から隔壁シリンダ６０とダンパシリンダ２１の間の環状空間を上動し、Ｏリング７１を全移動範囲において隔壁シリンダ６０の内周に摺接するとともに、Ｏリング７２を全移動範囲のうちの上端部を除く範囲でダンパシリンダ２１の外周に摺接する。フリーピストン７０は全移動範囲のうちの上端部で、ダンパシリンダ２１の外周に設けた縮径部７３にＯリング７２が達したとき、Ｏリング７２と縮径部７３の間にブロー流路（下部油室６５と油溜室３１との連通路）を形成する。
【００２６】
フロントフォーク１０は、ダンパシリンダ２１のフランジ２１Ａと、フリーピストン７０の上端部に設けたスプリングシート７０Ｃとの間に、フリーピストン７０を下部油室６５の側に付勢するスプリング７４を介装している。フロントフォーク１０の圧縮行程で、ダンパシリンダ２１に進入するピストンロッド２４の容積分の油がピストン側油室２７Ｂからフリーピストン７０の下部油室６５に排出されるとき、下部油室６５の油圧がスプリング７４の付勢力に抗してフリーピストン７０を上動させる。フリーピストン７０が上動して一定以上ストロークし、フリーピストン７０のＯリング７２がダンパシリンダ２１の縮径部７３に達すると、Ｏリング７２と縮径部７３の間に前述のブロー流路が形成され、下部油室６５が油溜室３１に連通する。
【００２７】
隔壁シリンダ６０（下隔壁シリンダ６２）の前記段部６２Ａには多数の油孔６２Ｄが設けられ、この油孔６２Ｄを開閉するチェック弁８０が付帯する。チェック弁８０は、フリーピストン７０の下部油室６５から油溜室３１への油の流れを阻止する。具体的には、チェック弁８０は、図３（Ａ）に示す如く、段部６２Ａの下面に着座する環状弁板８１と、下隔壁シリンダ６２の内周に係着されるストッパリング８２と、ストッパリング８２にバックアップされる多数の油孔を備えたスプリングシート８３と、弁板８１とスプリングシート８３の間に介装されるバルブスプリング８４からなる。
【００２８】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに動作する。
（圧縮行程）
フロントフォーク１０の圧縮時には、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の一方が他方に対して相対的に圧縮され、懸架スプリング３９が圧縮される。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１に進入し、ピストン側油室２７Ｂの作動油が、低速時にはピストン２６のバイパス流路４３を通り、また中高速時にはピストン２６の圧側流路４２の圧側減衰バルブ４２Ａを通ってピストンロッド側油室２７Ａに流れる。また、ピストンロッド２４の進入容積分の作動油が、低速時にはボトムピース５４をバイパスするバイパス流路５７を通ってフリーピストン７０の下部油室６５に流れ、中高速時にはボトムピース５４の圧側流路５５の圧側減衰バルブ５５Ａを通りフリーピストン７０の下部油室６５に流れる。
【００２９】
この圧縮時には、チェック弁８０が閉じているから、フリーピストン７０が上動し、スプリング７４を圧縮する。
【００３０】
これにより、低速時には、ピストン側油室２７Ｂの油がピストン２６のバイパス流路４３を通って、ピストンロッド側油室２７Ａに流れ、この間のニードルバルブ４３Ａの絞り抵抗により圧側減衰力を得る。同時に、ダンパシリンダ２１に進入するピストンロッド２４の容積分の油がピストン側油室２７Ｂからサブタンク３３の下部油室３４に入り、更にボトムピース５４のバイパス流路５７を通って上部油室３５に流れる過程で、ニードルバルブ５７Ａの絞り抵抗により圧側減衰力を得る。また、ピストン側油室２７Ｂの油がピストン２６の圧側流路４２を通って圧側減衰バルブ４２Ａをリフトアップして形成した微小流路からピストンロッド側油室２７Ａに流れ、この間の絞り抵抗により圧側減衰力を得る。中高速時には、ダンパシリンダ２１に進入するピストンロッド２４の容積分の油がピストン側油室２７Ｂからサブタンク３３の下部油室３４に入り、更にボトムピース５４の圧側流路５５を通って上部油室に流れ、この間の圧側減衰バルブ５５Ａの撓み抵抗により圧側減衰力を得る。また、ピストン側油室２７Ｂの油がピストン２６の圧側流路４２を通って圧側減衰バルブ４２Ａを撓み変形させる状態でピストンロッド側油室２７Ａに流れ、この間の圧側減衰バルブ４２Ａの撓み抵抗により圧側減衰力を得る。懸架スプリング３９、スプリング７４が圧縮時の衝撃を緩衝し、圧側減衰力が懸架スプリング３９、スプリング７４の圧縮速度をコントロールする。
【００３１】
(a)ところで、このフロントフォーク１０の圧縮行程時に、懸架スプリング３９は、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対してストロークした分だけ圧縮される。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１内に進入するから、進入したピストンロッド２４の容積分の作動油が、フリーピストン７０の下部油室６５に流入し、フリーピストン７０を上動させ、スプリング７４を圧縮する。
【００３２】
即ち、圧縮時には、懸架スプリング３９が縮み側に撓むことに加え、ダンパシリンダ２１にピストンロッド２４が進入してフリーピストン７０が上動する分、フリーピストン７０を付勢しているスプリング７４が縮み側に撓む。これにより、フロントフォーク１０のスプリング反力が増加し、ブレーキング時に大きなスプリング反力でフロントフォーク１０の沈み込みを抑えることができる。
【００３３】
(b)次に、フロントフォーク１０が更に圧縮されると、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１内に更に進入し、フリーピストン７０は更に上動する。そして、フリーピストン７０が一定以上ストロークすると、フリーピストン７０の内周のＯリング７２がダンパシリンダ２１の外周の縮径部７３に移動し、Ｏリング７２と縮径部７３との間にブロー流路が形成される。その結果、フリーピストン７０の下部油室６５の作動油は、このブロー流路から油溜室３１に流出する。これにより、フリーピストン７０はこれ以上、上動しなくなる。
【００３４】
即ち、フリーピストン７０が一定以上ストロークし、フリーピストン７０の下部油室６５が油溜室３１に連通すると、フリーピストン７０の上動は停止し、フリーピストン７０を付勢しているスプリング７４を更に撓ませることがなくなり、懸架スプリング３９だけが撓む。これにより、フロントフォーク１０のスプリング反力の増加率が低くなり、ブレーキング後のコーナリング中の旋回時に車高を低く保つことができる。
【００３５】
（伸長行程）
フロントフォーク１０の伸長時には、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の一方が他方に対して相対的に伸長し、懸架スプリング３９が伸びる。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１から退出し、ピストンロッド側油室２７Ａの作動油が、低速時にはピストン２６のバイパス流路４３を通り、また、中高速時にはピストン２６の伸側流路４１の伸側減衰バルブ４１Ａを通ってピストン側油室２７Ｂに流れる。また、ピストンロッド２４が退出した容積分の作動油が、フリーピストン７０の下部油室６５からサブタンク３３の上部油室３５に入り、ボトムピース５４の伸側流路５６のチェックバルブ５６Ａを通ってピストン側油室２７Ｂに戻る。また、この伸長時にはチェック弁８０が開くから、フリーピストン７０の上部油室３１に流出した作動油も同様にピストン側油室２７Ｂに戻る。
【００３６】
そして、フリーピストン７０はスプリング７４の付勢力により下動し、スプリング７４は伸びる。
【００３７】
これにより、低速時には、ピストンロッド側油室２７Ａの油がピストン２６のバイパス流路４３を通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間のニードルバルブ４３Ａの絞り抵抗により伸側減衰力を得る。中高速時には、ピストンロッド側油室２７Ａの油がピストン２６の伸側流路４１を通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間の伸側減衰バルブ４１Ａの撓み抵抗により伸側減衰力を得る。伸側減衰力が懸架スプリング３９、スプリング７４の共振を防止する。
【００３８】
(a)ところで、圧縮行程から伸長行程に移ると、懸架スプリング３９は、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対してストロークした分だけ伸長する。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１から退出するから、フリーピストン７０の下部油室６５が減圧され、フリーピストン７０がスプリング７４の付勢力により下動する。
【００３９】
即ち、圧縮行程から伸長行程に移ると、懸架スプリング３９が伸側に撓むことに加え、ダンパシリンダ２１からピストンロッド２４が退出してフリーピストン７０が下動する分、フリーピストン７０を付勢しているスプリング７４が伸側に撓む。これにより、フロントフォーク１０のスプリング反力が減少し、コーナリング中の加速時にフロントフォーク１０が伸びないようにしてアンダステアになることを抑えることができる。
【００４０】
(b)フロントフォーク１０が更に伸張すると、フリーピストン７０が隔壁シリンダ６０のストッパ部６２Ｃに底付きし、これ以上、下動しなくなる。このフリーピストン７０が底付きした時点から、懸架スプリング３９のスプリング反力のみとなり、フロントフォーク１０のスプリング反力は速やかに減少し、懸架スプリング３９は最伸長状態に戻る。
【００４１】
本実施形態によれば以下の作用がある。
（請求項１に対応する作用）
(1)ダンパシリンダ２１の下部外周に隔壁シリンダ６０を設け、隔壁シリンダ６０の上部をダンパシリンダ２１に取付け、隔壁シリンダ６０の下部をインナチューブ１２の内周との間に小隙間ｇをおいて設けるとともに、インナチューブ１２の下端部にセンタガイド６３を固定的に設け、該センタガイド６３のインナチューブ１２との固定部から立上っているガイド筒６３Ｂの外周にシール部材６４を嵌着し、このセンタガイド６３のシール部材６４とインナチューブ１２の内周との間に隔壁シリンダ６０の下部を挿着し、隔壁シリンダ６０とダンパシリンダ２１との間にフリーピストン７０を設けた。隔壁シリンダ６０は、インナチューブ１２の内周との間に小隙間ｇをおいて設けられ、かつインナチューブ１２の下端部に固定されたセンタガイド６３から立上っているガイド筒６３Ｂの外周のシール部材６４と、インナチューブ１２の内周との間に挿着され、このシール部材６４を介して径方向に浮動可能に支持されたから、インナチューブ１２がダンパシリンダ２１に対し偏心したり、曲がっていても、両者間に一定の環状の間隔（油溜室３１）を形成できる。これにより、フリーピストン７０を円滑に摺動可能にし、フロントフォーク１０における上述したスプリング特性の挙動の安定を図ることができる。
【００４２】
（請求項２に対応する作用）
(2)チェック弁８０をフリーピストン７０に設けず、隔壁シリンダ６０に設けた。従って、フリーピストン７０を軽量化し、フリーピストン７０の応答性を向上できる。
【００４３】
（請求項３に対応する作用）
(3)隔壁シリンダ６０の下部を大径シリンダ部６２Ｂとしたので、フリーピストン７０の下部油室６５を大きくとることができる。ピストン側油室２７Ｂと油溜室３１の間の下部油室６５を大きくとることで、ピストン側油室２７Ｂと油溜室３１の間の流路抵抗を小さくし、フリーピストン７０の応答性を向上できる。
【００４４】
尚、上記実施形態はフリーピストン７０を付勢するスプリング７４を懸架スプリング３９と別体にした。但し、本発明においては、スプリング７４を用いず、懸架スプリング３９によりフリーピストン７０を付勢するものとしても良く、以下のスプリング特性を得ることができる。
【００４５】
(a)圧縮時には、ダンパシリンダ内にピストンロッドが進入してフリーピストンが上動するため、懸架スプリングは、フロントフォークのストロークに加えて、フリーピストンがストロークした分余計に撓む。これにより、懸架スプリングのばね荷重を高くすることができる。従って、ブレーキング時に前輪側フロントフォークが沈み込むことを抑えることができる。
【００４６】
(b)フリーピストンが一定以上ストロークして、フリーピストンの下部油溜室が上部油溜室に連通すると、懸架スプリングは、フロントフォークのストローク分のみ撓むため、懸架スプリングのばね荷重は下がる。これにより、ブレーキング後の旋回時における前輪側フロントフォークの車高を低くすることができ、車輛姿勢を低く抑えることができる。
【００４７】
(c)圧縮行程から伸長行程に移ると、懸架スプリングは、フロントフォークのストロークに加えて、フリーピストンのストローク分余計に伸びるために、ばね荷重の低下が大きくなる。これにより、旋回中の加速時における前輪側フロントフォークの浮き上がりを抑えることができる。
【００４８】
(d)フリーピストンが底付きした時点から、懸架スプリングの伸びはフロントフォークのストローク分のみとなり、懸架スプリングのばね荷重は緩やかに低下する。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ブレーキング時に大きなスプリング反力でフロントフォークの沈み込みを抑え、ブレーキング後のコーナリング中の旋回時に車高を低くし、コーナリング中の加速時にフロントフォークが伸びないようにしてアンダステアになることを抑える、スプリング特性を備えるフロントフォークにおいて、スプリング特性の挙動の安定を図り、車両の走行安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図２の要部拡大図である。
【図４】図４は上隔壁シリンダを示す断面図である。
【図５】図５は下隔壁シリンダを示す断面図である。
【図６】図６はセンターガイドを示す断面図である。
【図７】図７はフリーピストンを示す断面図である。
【符号の説明】
１０  フロントフォーク
１１  車体側チューブ
１２  車軸側チューブ
２１  ダンパシリンダ
２４  ピストンロッド
２６  ピストン
２７Ａ  ピストンロッド側油室
２７Ｂ  ピストン側油室
３１  油溜室
３２  空気室
６０  隔壁シリンダ
６２Ａ  段部
６２Ｂ  大径シリンダ部
６４  シール部材
６５  下部油室
７０  フリーピストン
７４  スプリング
８０  チェック弁
ｇ  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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