(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの回転量と、駆動トルクを印加することにより前記ハンドルの回転量を補償する副操舵機構の付勢量とに応じて操舵車輪を操舵する操舵機構を有する車両用操舵装置において、
前記ハンドルの回転角によって生じるハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、
前記ハンドル角に基づいて前記ハンドルに印加する反力トルクの目標値を生成する目標反力生成手段と、
前記ハンドルに生じている反力トルクを検出する反力トルク検出手段と、
前記目標反力生成手段により生成された目標反力トルクと前記反力トルク検出手段により検出された反力トルクが一致するように前記副操舵機構に印加する駆動トルクを制御する反力トルク制御手段と、
前記操舵車輪の操舵方向を制御する操舵車輪制御機構と、
前記操舵車輪制御機構により制御される操舵車輪の実操舵角を検出する実操舵角検出手段と、
前記ハンドル角に基づいて前記操舵車輪の操舵角の目標値を生成する目標操舵角生成手段と、
前記目標操舵角生成手段により生成された目標操舵角と前記実操舵角検出手段により検出された実操舵角が一致するように前記操舵車輪制御機構を駆動制御する実操舵角制御手段と、
車両操舵装置の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段からの異常信号に基づき前記実操舵角制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第１の遮断手段と、
前記異常検出手段からの異常信号に基づき前記反力トルク制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第２の遮断手段と
を備え、
前記副操舵機構は、
前記ハンドルに連結された第１のサンギアと、前記反力トルク制御手段による制御に応じて動作する第１のリングギアと、前記第１のサンギアと前記第１のリングギアの間に配置された第１の遊星ギアと、前記第１の遊星ギアを支持する第１のキャリア機構とを有する第１の遊星ギア機構と、
前記操舵車輪制御機構と連結された第２のサンギアと、前記実操舵角制御手段による制御に応じて動作する第２のリングギアと、前記第２のサンギアと前記第２のリングギアの間に配置された第２の遊星ギアと、前記第２の遊星ギアを支持する第２のキャリア機構とを有する第２の遊星ギア機構と、
前記第１のキャリア機構と前記第２のキャリア機構とを機械的に連結する連結手段と
によって構成され、
前記第１のリングギアと前記第２のリングギアのうちいずれか一方のリングギアを回転制御すると共に、他方のリングギアを固定する
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記第１のキャリア機構と前記第２のキャリア機構の各々にプーリをさらに備え、
前記連結手段は２つのプーリを連結する変形可能かつ回転が伝達できるケーブルからなり、
前記第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、前記第２の遊星ギア機構を前記操舵車輪制御機構に設置したことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
ハンドルの回転量と、駆動トルクを印加することにより前記ハンドルの回転量を補償する副操舵機構の付勢量とに応じて操舵車輪を操舵する操舵機構を有する車両用操舵装置において、
前記ハンドルの回転角によって生じるハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、
前記ハンドル角に基づいて前記ハンドルに印加する反力トルクの目標値を生成する目標反力生成手段と、
前記ハンドルに生じている反力トルクを検出する反力トルク検出手段と、
前記目標反力生成手段により生成された目標反力トルクと前記反力トルク検出手段により検出された反力トルクが一致するように前記副操舵機構に印加する駆動トルクを制御する反力トルク制御手段と、
前記操舵車輪の操舵方向を制御する操舵車輪制御機構と、
前記操舵車輪制御機構により制御される操舵車輪の実操舵角を検出する実操舵角検出手段と、
前記ハンドル角に基づいて前記操舵車輪の操舵角の目標値を生成する目標操舵角生成手段と、
前記目標操舵角生成手段により生成された目標操舵角と前記実操舵角検出手段により検出された実操舵角が一致するように前記操舵車輪制御機構を駆動制御する実操舵角制御手段と、
車両操舵装置の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段からの異常信号に基づき前記実操舵角制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第１の遮断手段と、
前記異常検出手段からの異常信号に基づき前記反力トルク制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第２の遮断手段と
を備え、
前記副操舵機構は、
前記ハンドルに連結された第１のキャリア機構と、前記第１のキャリア機構に支持された第１の遊星ギアと、前記反力トルク制御手段による制御に応じて動作する第１のリングギアと、前記第１の遊星ギアと前記第１のリングギアの中心に配置された第１のサンギアとを有する第１の遊星ギア機構と、
前記操舵車輪制御機構に連結された第２のキャリア機構と、前記第２のキャリア機構に支持された第２の遊星ギアと、前記実操舵角制御手段による制御に応じて動作する第２のリングギアと、前記第２の遊星ギアと前記第２のリングギアの中心に配置された第２のサンギアとを有する第２の遊星ギア機構と、
前記第１のサンギアと前記第２のサンギアとを機械的に連結する連結手段と
によって構成され、
前記第１のリングギアと前記第２のリングギアのうちいずれか一方のリングギアを回転制御すると共に、他方のリングギアを固定する
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用操舵装置において、
前記連結手段は車両衝突時の衝撃により変形する細いシャフトからなり、
前記第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、前記第２の遊星ギア機構を前記操舵車輪制御機構に設置したことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用操舵装置において、
前記連結手段は変形自在なシャフトからなり、
前記第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、前記第２の遊星ギア機構を前記操舵車輪制御機構に設置したことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項６】
請求項３または４に記載の車両用操舵装置において、
前記実操舵角制御手段は前記連結手段に設置され、該連結手段を介して前記操舵車輪制御機構を駆動制御する
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項７】
請求項３に記載の車両用操舵装置において、
前記第１のサンギアと前記第２のサンギアの各々にプーリを備え、
前記連結手段は２つのプーリを連結する変形可能かつ回転が伝達できるケーブルからなり、
前記第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、前記第２の遊星ギア機構を前記操舵車輪制御機構に設置したことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項８】
請求項５または７に記載の車両用操舵装置において、
前記実操舵角制御手段は前記第２の遊星ギア機構における第２のサンギアに設置され、該第２のサンギアを駆動制御する
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用操舵装置において、
前記反力トルク検出手段は前記ハンドルと連結されたトーションバーを内蔵し、該トーションバーのねじれ角を検出するものとした場合に、
前記ハンドル角検出手段を前記反力トルク検出手段と前記ハンドルとの間に備えた
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項１０】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記副操舵機構は電気的制御をしない場合には、前記第１の遮断手段と第２の遮断手段とを駆動させる
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車両用操舵装置において、
前記第１の遮断手段と前記第２の遮断手段とをウォームギアセットにより構成したことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両用操舵装置において、
前記ウォームギアセットは、クラッチを内蔵した電気式モータにより開放されることを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の操舵車輪を操舵する車両用操舵装置に関し、より詳しくは、運転者によるハンドル操作量を補償するための自動操舵を実施したり、自動運転のための操舵を実施する場合に必要な副操舵機構を備える車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用操舵装置においては、従来より、例えば操舵特性（ハンドル回転量に対する実際の車体進行方向の変化）が最適になるように、補助的に操舵車輪の向きを自動制御したり、あるいは車両の走行位置が所定の車線内を維持するように運転者に代わって自動的に操舵系を駆動制御することが提案されている。
【０００３】
このような操舵制御を実施する車両用操舵装置として、例えば、特開平６−２０６５５３号公報に開示されているような電気的に制御可能な副操舵機構を備える操舵装置、または、ハンドルと操舵車輪との間の機械的リンクを廃したステアリングバイワイヤと称される操舵装置を適用した車両用操舵装置が多数開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
以上のような、従来の副操舵機構を備える車両用操舵装置は、運転者が操舵している主操舵に対して、遊星ギア機構等で構成される副操舵機構により補助操舵を加えて操舵車輪を操舵する構成、即ち、主操舵角に対して補助操舵角を加算する機械的な角度加算機構により構成されている。
【０００５】
しかしながら、かかる角度加算機構において副操舵機構により印加される補助操舵トルクは、副操舵機構により操舵車輪を操舵するトルクと、ハンドル反力トルクに分配されることになる。したがって、副操舵機構を駆動したときには運転者が予期していないハンドル反力が生じる。
【０００６】
このハンドル反力に対して、運転者は「ハンドル反力の変化に対して、気にせずハンドル操舵を続ける」、「ハンドル反力の変化に対して、抗するようにハンドル操舵を行なう」、または「ハンドル反力の変化に対して、反力の生じた方向にハンドル操舵を行なう」等の一義的には決められないハンドル操舵を行なう。
【０００７】
例えば、ハンドルを切り増していく途中から副操舵機構によってハンドル操舵よりも大きな操舵を行なおうとした場合、運転者は切り増していく途中からハンドル反力が重くなるように感じる。これに対して、運転者はハンドルを戻すような操舵をしたとすると、副操舵機構による補助操舵角の加算により得られる予定であった操舵車輪の操舵角は、運転者がハンドルを戻した操舵量分だけ不足することになる。
【０００８】
したがって、副操舵機構の駆動により生じるハンドル反力に対する運転者のハンドル操舵が一義的には決まらない状態では、上述の理由から操舵車輪の向きを自動制御することが困難である。また、特開平６−２０６５５３号公報のように前記ハンドル反力を別のアクチュエータで補正した場合においても、制御遅れ等により、ハンドル反力を完全に除去することは困難なので、先の問題点の完全な解決策になっていない。
【０００９】
一方、ステアバイワイヤでは、ハンドルを通じて運転者に伝えるハンドル反力は車両の状態により決定され、反力装置によりハンドルに与えられる。また、運転者のハンドル操作が検出され、検出されたハンドル操作に基づき操舵目標値を算出して、実操舵角を操舵装置により操舵しているので、前記のような問題点は解消される。
【００１０】
しかし、装置が故障したときの運転者のハンドル操作を操舵車輪に伝える機械的な待機系バックアップ機構（例えば、ハンドル軸と実操舵軸をクラッチで接続するなど）が必須であり、バックアップシステムが組み込まれていたとしても、切り替え時にはクラッチがつながるまでの間、一瞬操舵が不可能になるといった欠点がある。
【００１１】
また、ステアバイワイヤシステムは、ハンドルと操舵車輪間に機械的リンクが存在しないので、システム起動時のハンドルの向きと操舵車輪の向きの関係が正規である補償がないため、正規な関係となるようにハンドル角と実操舵角との同期をとる必要があるといった問題がある。
【００１２】
さらに、特開平６−２０６５５３号公報にて開示されているような操舵機構では、ハンドルから操舵車輪までの機械的リンク機構が存在するので、車両衝突時、操舵機構の後退によりハンドルが運転者に損傷を与える危険性がある。
【００１３】
この発明は、以上のような問題点を解決するためになされたものであり、手動操舵と自動操舵とを同時に実施でき、しかも手動操舵と自動操舵とを同時に実施しても通常と同じ操舵フィ−リングが得られる操舵装置を提供することを目的とする。
【００１４】
また、システム異常時には、バックアップ機構を駆動することなく、すぐさま機械的なリンクで操舵が可能となる操舵装置を提供することを目的とする。
【００１５】
また、車両の衝突時には、ハンドルが運転者に与える損傷を軽減することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両用操舵装置は、ハンドルの回転量と、駆動トルクを印加することにより前記ハンドルの回転量を補償する副操舵機構の付勢量とに応じて操舵車輪を操舵する操舵機構を有する車両用操舵装置において、前記ハンドルの回転角によって生じるハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、前記ハンドル角に基づいて前記ハンドルに印加する反力トルクの目標値を生成する目標反力生成手段と、前記ハンドルに生じている反力トルクを検出する反力トルク検出手段と、前記目標反力生成手段により生成された目標反力トルクと前記反力トルク検出手段により検出された反力トルクが一致するように前記副操舵機構に印加する駆動トルクを制御する反力トルク制御手段と、前記操舵車輪の操舵方向を制御する操舵車輪制御機構と、前記操舵車輪制御機構により制御される操舵車輪の実操舵角を検出する実操舵角検出手段と、前記ハンドル角に基づいて前記操舵車輪の操舵角の目標値を生成する目標操舵角生成手段と、前記目標操舵角生成手段により生成された目標操舵角と前記実操舵角検出手段により検出された実操舵角が一致するように前記操舵車輪制御機構を駆動制御する実操舵角制御手段と、車両操舵装置の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段からの異常信号に基づき前記実操舵角制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第１の遮断手段と、前記異常検出手段からの異常信号に基づき前記反力トルク制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第２の遮断手段とを備え、前記副操舵機構は、前記ハンドルに連結された第１のサンギアと、前記反力トルク制御手段による制御に応じて動作する第１のリングギアと、前記第１のサンギアと前記第１のリングギアの間に配置された第１の遊星ギアと、前記第１の遊星ギアを支持する第１のキャリア機構とを有する第１の遊星ギア機構と、前記操舵車輪制御機構と連結された第２のサンギアと、前記実操舵角制御手段による制御に応じて動作する第２のリングギアと、前記第２のサンギアと前記第２のリングギアの間に配置された第２の遊星ギアと、前記第２の遊星ギアを支持する第２のキャリア機構とを有する第２の遊星ギア機構と、前記第１のキャリア機構と前記第２のキャリア機構とを機械的に連結する連結手段とによって構成され、前記第１のリングギアと前記第２のリングギアのうちいずれか一方のリングギアを回転制御すると共に、他方のリングギアを固定するものである。
【００１９】
また、前記第１のキャリア機構と前記第２のキャリア機構の各々にプーリをさらに備え、前記連結手段は２つのプーリを連結する変形可能かつ回転が伝達できるケーブルからなり、前記第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、前記第２の遊星ギア機構を前記操舵車輪制御機構に設置したものである。
【００２０】
また、ハンドルの回転量と、駆動トルクを印加することにより前記ハンドルの回転量を補償する副操舵機構の付勢量とに応じて操舵車輪を操舵する操舵機構を有する車両用操舵装置において、前記ハンドルの回転角によって生じるハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、前記ハンドル角に基づいて前記ハンドルに印加する反力トルクの目標値を生成する目標反力生成手段と、前記ハンドルに生じている反力トルクを検出する反力トルク検出手段と、前記目標反力生成手段により生成された目標反力トルクと前記反力トルク検出手段により検出された反力トルクが一致するように前記副操舵機構に印加する駆動トルクを制御する反力トルク制御手段と、前記操舵車輪の操舵方向を制御する操舵車輪制御機構と、前記操舵車輪制御機構により制御される操舵車輪の実操舵角を検出する実操舵角検出手段と、前記ハンドル角に基づいて前記操舵車輪の操舵角の目標値を生成する目標操舵角生成手段と、前記目標操舵角生成手段により生成された目標操舵角と前記実操舵角検出手段により検出された実操舵角が一致するように前記操舵車輪制御機構を駆動制御する実操舵角制御手段と、車両操舵装置の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段からの異常信号に基づき前記実操舵角制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第１の遮断手段と、前記異常検出手段からの異常信号に基づき前記反力トルク制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第２の遮断手段とを備え、前記副操舵機構は、前記ハンドルに連結された第１のキャリア機構と、前記第１のキャリア機構に支持された第１の遊星ギアと、前記反力トルク制御手段による制御に応じて動作する第１のリングギアと、前記第１の遊星ギアと前記第１のリングギアの中心に配置された第１のサンギアとを有する第１の遊星ギア機構と、前記操舵車輪制御機構に連結された第２のキャリア機構と、前記第２のキャリア機構に支持された第２の遊星ギアと、前記実操舵角制御手段による制御に応じて動作する第２のリングギアと、前記第２の遊星ギアと前記第２のリングギアの中心に配置された第２のサンギアとを有する第２の遊星ギア機構と、前記第１のサンギアと前記第２のサンギアとを機械的に連結する連結手段とによって構成され、前記第１のリングギアと前記第２のリングギアのうちいずれか一方のリングギアを回転制御すると共に、他方のリングギアを固定するものである。
【００２１】
また、前記連結手段は車両衝突時の衝撃により変形する細いシャフトからなり、前記第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、前記第２の遊星ギア機構を前記操舵車輪制御機構に設置したものである。
【００２２】
また、前記連結手段は変形自在なシャフトからなり、前記第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、前記第２の遊星ギア機構を前記操舵車輪制御機構に設置したものである。
【００２３】
また、前記実操舵角制御手段は前記連結手段に設置され、該連結手段を介して前記操舵車輪制御機構を駆動制御するものである。
【００２４】
また、前記第１のサンギアと前記第２のサンギアの各々にプーリを備え、前記連結手段は２つのプーリを連結する変形可能かつ回転が伝達できるケーブルからなり、前記第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、前記第２の遊星ギア機構を前記操舵車輪制御機構に設置したものである。
【００２５】
また、前記実操舵角制御手段は前記第２の遊星ギア機構における第２のサンギアに設置され、該第２のサンギアを駆動制御するものである。
【００２６】
また、前記反力トルク検出手段は前記ハンドルと連結されたトーションバーを内蔵し、該トーションバーのねじれ角を検出するものとした場合に、前記ハンドル角検出手段を前記反力トルク検出手段と前記ハンドルとの間に備えたものである。
【００２８】
また、前記副操舵機構は電気的制御をしない場合には、前記第１の遮断手段と第２の遮断手段とを駆動させるものである。
【００２９】
また、前記第１の遮断手段と前記第２の遮断手段とをウォームギアセットにより構成したものである。
【００３０】
また、前記ウォームギアセットは、クラッチを内蔵した電気式モータにより開放されるものである。
【００３１】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係る車両用操舵装置を示す構成図である。以下に図１の構成について説明する。
図１において、ハンドル１は運転者により操舵され、操舵車輪７ａ，７ｂを操舵するものである。第１の遊星ギア機構２は、ハンドル１と連結されたサンギア２０１と、キャリア機構２０３にて支持されている遊星ギア２０２ａ，２０２ｂと、リングギア２０４と、リングギア２０４を回転させるためのウォームホイール２０５によって構成されている。
【００３２】
また、第２の遊星ギア機構３は、サンギア３０１と、シャフト４を介して前記第１の遊星ギア機構のキャリア機構２０３と連結されたキャリア機構３０３にて支持されている遊星ギア３０２ａ，３０２ｂと、固定されたリングギア３０４とにより構成される。そして、シャフト４は、前記第１の遊星ギア機構２のキャリア機構２０３と、前記第２の遊星ギア機構３のキャリア機構３０３を連結して、動力を伝達する。
【００３３】
ラックアンドピニオン方式の操舵車輪制御機構５は、前記第２の遊星ギア機構３のサンギア３０１と機械的に連結されたラックアンドピニオン５０１を有し、操舵用アクチュエータとして用いる操舵機構駆動手段９と、ラックアンドピニオン５０１を回転させるための逆転可能なウォームホイール５０２とが接続されている。また、操舵車輪７ａ，７ｂは、ナックルアーム６ａ，６ｂを介して前記ラックアンドピニオン５０１と接続されている。
【００３４】
また、反力トルク生成手段８は、ハンドル１に反力トルクを与えるものであり、反力用モータ８０１と、前記第１の遊星ギア機構２のウォームホイール２０５に噛み合うウォームギア８０２により構成される。ここで、ウォームホイール２０５が動作してもウォームギア８０２は回転しないようにセルフロックが可能な構成となっている。
【００３５】
操舵機構駆動手段９は操舵車輪制御機構５を駆動し、操舵用モータ９０１と、操舵車輪制御機構５のウォームホイール５０２に噛み合うウォームギア９０２とによって構成される。ただし、ウォームホイール５０２とウォームギア９０２の組み合わせは、ウォームホール５０２側からでも回転が可能な構成、即ち、逆転可能な構成である。
【００３６】
また、反力トルク検出手段１０はハンドル１に生じている反力トルクを検出し、実操舵角検出手段１１は操舵車輪７ａ，７ｂの操舵角を検出し、ハンドル角検出手段１２はハンドル１の操舵角を検出する。
【００３７】
目標操舵角生成手段１３は、例えばハンドル角検出手段１２の出力１２０１や、他システム（例えば、車線維持装置）からの操舵要求信号１７、車両状態信号（例えば、車速・ヨーレートなど）１８等から、必要な操舵角を計算し目標操舵角１３０１を生成するものである。
実操舵角制御手段１４は、目標操舵角１３０１と実操舵角検出手段出力１１０１が等しくなるよう、操舵機構駆動手段９を駆動して操舵車輪７ａ，７ｂの操舵角を制御するものである。
【００３８】
目標反力生成手段１５は、ハンドル１を介して運転者に与える反力トルク目標値を設定し、例えばハンドル角検出手段１２の出力１２０１や、車両状態信号（例えば、車速・ヨーレートなど）１８等から、適当な反力を計算し目標反力トルク１５０１を生成するものである。
反力トルク制御手段１６は、目標反力トルク１５０１と反力トルク検出手段１０の出力１００１が一致するよう、反力用モータ８の駆動トルクを制御することによってハンドル１に印加される反力トルクを制御するものである。
【００３９】
次に、上記構成からなる車両用操舵装置における動作について説明する。
はじめに、反力トルク生成手段８と操舵機構駆動手段９を動作させない状態、即ち、第１の遊星ギア機構２のリングギア２０４が、ウォームホイール２０５とウォームギア８０２からなるセルフロック機構により固定され、かつ、操舵車輪制御機構５が自由に動作できる状態における車両用操舵装置の動作について説明する。
【００４０】
運転者がハンドル１を操舵すると、ハンドル１と連結されている第１の遊星ギア機構２のサンギア２０１は回転する。このサンギア２０１の回転は、遊星ギア２０２ａ、２０２ｂに伝達されるが、リングギア２０４が先に説明したようにセルフロック機構により固定されているため、遊星ギア２０２ａ，２０２ｂを支持しているキャリア機構２０３が回転する。さらに、このキャリア機構２０３の回転により第２の遊星ギア機構３へ回転を伝達するシャフト４が回転する。即ち、第１の遊星ギア機構２は遊星ギア方式の減速機として動作する。
【００４１】
また、シャフト４の回転は、第２の遊星ギア機構３のキャリア機構３０３に回転を伝達し、このキャリア機構３０３が回転することにより、遊星ギア３０２ａ，３０２ｂは、サンギア３０１の周りを公転する。そして、第２の遊星ギア機構３では、リングギア３０４が固定されているので、遊星ギア３０２ａ，３０２ｂの公転によりサンギア３０１は回転される。さらに、サンギア３０１と機械的に連結された操舵車輪制御機構５のラックアンドピニオン５０１が回転することとなり、操舵車輪７ａ，７ｂの操舵方向が変化する。即ち、第２の遊星ギア機構３は、シャフト４に対して増速機として動作する。
【００４２】
以上のように、ハンドル１の回転はラックアンドピニオン５０１に機械的に伝達されることとなり、またその伝達比も１対１となる（第１の遊星ギア機構２の減速比と第２の遊星ギア機構３の増速比を掛け合わせた値。双方の構成が同じであれば、全体として減速比は１となる。）。即ち、本実施の形態１に係る車両用操舵装置において、反力トルク生成手段８と、操舵機構駆動手段９を動作させなければ、通常のノンアシストの操舵機構として動作する。
【００４３】
次に、ハンドル１を固定し、かつ、操舵機構駆動手段９を開放した状態、即ち、反力生成手段８によりリングギア２０４を回転させる状態における車両用操舵装置の動作について説明する。
【００４４】
反力トルク生成手段８によりリングギア２０４が回転されると、リングギア２０４の回転は遊星ギア２０２ａ，２０２ｂに伝達されるが、ハンドル１に連結されたサンギア２０１は固定されているので、リングギア２０４の回転は遊星ギア２０２ａ，２０２ｂを公転させ、さらに、遊星ギア２０２ａ，２０２ｂを公転によりキャリア機構２０３を介してシャフト４が回転する。
【００４５】
このシャフト４の回転により、上述したように第２の操舵機構３を介して操舵車輪制御機構５が駆動され、操舵車輪７ａ，７ｂの操舵方向が変化する。
即ち、上述した反力トルク生成手段８と、操舵機構駆動手段９を動作させない状態におけるハンドル１から操舵車輪制御機構５への回転の伝達に、反力トルク生成手段８によるリングギア２０４の回転に基づいて生じる回転が加算されることになる。以上のように、電気的制御自在な副操舵機構が実現できる。
【００４６】
次に、運転者がハンドル１を保持した状態で、操舵機構駆動手段９により操舵車輪７ａ，７ｂを操舵する状態における車両用操舵装置の動作について説明する。
【００４７】
操舵機構駆動手段９により操舵車輪制御機構５を駆動すると、操舵車輪制御機構５は操舵車輪７ａ，７ｂを操舵する回転を生じると共に、第２の遊星ギア機構３、シャフト４、第１の遊星ギア機構２を介してハンドル１を操舵する運転者に伝わることになる。即ち、運転者が操舵するハンドル１と操舵車輪制御機構５により回転させられるサンギア２０１間に捻れが生じ、反力トルク検出手段１０によりこの捻れが反力トルク１００１として検出される。
【００４８】
ここで、反力トルク検出手段１０により検出された反力トルク１００１が反力トルク制御手段１６へ入力され、反力トルク制御手段１６は入力された反力トルク１００１が所定の値となるように、反力トルク生成手段８により第１の遊星ギア機構２のリングギア２０４を回転させると、ハンドル１とサンギア２０１の捻れ角が反力トルク制御手段１６に与えられている目標反力トルク１５０１相当の捻れとなるよう自動制御されることになる。
【００４９】
即ち、反力トルク１００１を制御することにより、ハンドル１の操舵角と、操舵車輪７ａ，７ｂの操舵角が異なるような動作をさせる場合においても、副操舵角（ハンドル１の操舵角と実操舵角との差に相当する。）を求めれば、リングギア２０４の回転角を求める必要はなく、実操舵角と、ハンドル１に印加される反力トルク１００１を独立して制御することができることを示している。
【００５０】
次に、本実施の形態１に係る車両用操舵装置の具体的動作の一例について、車両の走行状態によって、ハンドル１の操舵角と、操舵車輪７ａ，７ｂの実操舵角との比率を変化させる可変ギアレシオ機構を例にして説明する。
【００５１】
図２は、車速に応じたハンドル操舵角１２０１に対する、目標操舵角１３０１を算出するマップの一例を示しており、図３は、車速に応じたハンドル操舵角１２０１に対する、目標反力トルク１５０１を算出するマップの一例を示している。
【００５２】
運転者より操作されるハンドル１の操舵角１２０１は、ハンドル角検出手段１２により検出され、目標操舵角生成手段１３に入力される。目標操舵角生成手段１３は、図２のマップに基づいてハンドル角１２０１と車両状態信号１８（この例では、車速）に対応する目標操舵角１３０１を出力する。実操舵角制御手段１４は、目標操舵角１３０１と実操舵角検出手段１１の出力１１０１が等しくなるよう操舵機構駆動手段９を駆動して、操舵車輪制御機構５を制御する。これにより、ハンドル１の操舵量と、実操舵角とを例えば図２に示すよう、任意に決定することができる。
【００５３】
一方、ハンドル操舵角１２０１は、目標反力生成手段１５に入力され、目標反力生成手段１５は、図３のマップに基づいてハンドル操舵角１２０１と車両状態信号１８（この例では、車速）に対応する目標反力トルク１５０１を算出し、出力する。目標反力トルク１５０１は、反力トルク制御手段１６に入力され、目標反力トルク１５０１と反力検出手段１０により検出された反力トルク１００１が等しくなるよう、反力トルク生成手段８を制御する。これにより、ハンドルに印加される反力トルクも例えば図３に示したように任意に決定することができる。
【００５４】
以上のように、先に説明した操舵機構と、制御方法により、ハンドル１のハンドル操舵角１２０１に対する操舵車輪７ａ，７ｂの操舵方向の関係と、反力トルク１００１を独立して自由に決定し、制御できる。
【００５５】
ここで、ハンドル１と、ハンドル角検出手段１２と、反力トルク検出手段１０の配置について説明する。
反力トルク検出手段１０は、トーションバーの捻れ角によりトルクを検出するものであり、印加されるトルクに対して、捻れ角が大きいものほど精度が良くなる。従って、ハンドル１と遊星ギア機構２の間に配置する順番は、ハンドル１、ハンドル角検出手段１２、反力トルク検出手段１０、第１の遊星ギア機構２の順番が最適である。
【００５６】
この様な配置の場合、反力トルク検出手段１０への入力トルクに対するトーションバーの捻れ角が大きくても、実操舵角は、ハンドル１の操舵角に基づいて制御されるので、反力トルク検出手段１２の捻れの影響は受けない。
【００５７】
次に、他の装置からの操舵指令に基づき操舵する場合について説明する。
他の装置として、例えば、車線維持装置が考えられる。この車線維持装置は、車線を認識するセンサ、例えば白線認識カメラからの認識結果を基に、車両が車線から逸脱しないように、操舵車輪７ａ，７ｂを操舵するシステムである。ここでは、車線維持装置の詳細は述べないが、運転者が漠然とした操舵や、居眠り等により車両が車線を逸脱しそうになれば、車線を逸脱しないような操舵角を演算して操舵するシステムである。
【００５８】
このシステムを、本発明の車両操舵装置を用いて構成する方法について説明する。車線維持装置は、認識した車線情報と、車両状態により車線の逸脱判定を行いその結果、維持操舵角を通信により本車両用操舵装置の目標操舵角生成手段１３へ操舵要求信号１７として送信する。したがって、目標操舵角生成手段１３は、操舵要求信号１７と車両の状態信号１８、及びハンドル角検出手段からのハンドル角信号１２０１等により、目標操舵角１３０１を出力する。
これにより、実操舵角制御手段１４は、操舵車輪７ａ，７ｂを操舵制御し、車線を逸脱しない制御が実現する。
【００５９】
また、目標操舵角生成手段１３は、操舵要求信号１７と、ハンドル角信号１２０１とを比較し、運転者の意図しない操舵要求であると判定すれば、運転者の操舵に基づく目標操舵角１３０１を生成することも可能となり、マン−マシンインターフェースの優れた車線維持装置を構成することができる。さらに、この時使用する通信方法は、例えばＴＴＣＡＮ(Time Triggered CAN)を用いれば、リアルタイム性が保証された通信が可能となり、指令の遅れがなくなるので自動操舵時の制御性を向上することができる。
【００６０】
最後に、本実施の形態１に係る車両用操舵装置にけるフェイル時の動作について説明する。
図示していない異常検出手段により、車両操舵装置の異常、例えば、ハンドル角検出手段１２の故障、反力トルク検出手段１０の故障等を検出した場合、異常検出手段は、反力トルク生成手段８と操舵機構駆動手段９をそれぞれ開放する。例えば、反力用モータ８０１と操舵用モータ９０１に流す電流を０にするか、電源経路をリレー等によって遮断することが考えられる。
【００６１】
このようにして、２つのモータ８０１，９０１を開放にすることにより、先に説明したように、本実施の形態１に係る車両用操舵装置は、ノンアシストの操舵装置となる。
また、走行中にバッテリの線が外れる故障があった場合においても、反力用モータ８０１，操舵用モータ９０１は開放状態となり、ノンアシストの操舵装置となるため、安全性が保たれる。
【００６２】
また、操舵機構駆動手段９に用いている操舵用モータ９０１が、内部の破損等によりロックするような故障に対しては、この操舵用モータ９０１の出力に通電時にＯＮとなるような電磁クラッチを設け、異常検出時には、前記電磁クラッチをＯＦＦすることにより、操舵を損ねることはない。また、電源遮断時も、クラッチがＯＦＦとなるので、安全性が保たれる。
【００６３】
実施の形態２．
図４はこの発明の実施の形態２に係る車両用操舵装置の外観図であり、図５は構成図である。以下に図４，５の構成について説明する。
本実施の形態２では、上記実施の形態１におけるシャフト４の代わりに、第１の遊星ギア機構２のキャリア機構２０３にプーリ２０６を接続し、第２の遊星ギア機構３のキャリア機構３０３にもプーリ３０５を接続し、２つのプーリ２０６，３０５間で回転が伝達できるよう、変形可能なケーブル４０２で接続したものである。また、第１の遊星ギア機構２はハンドルコラム１９に設置し、第２の遊星ギア機構３は操舵機後部２０に設置したものである。動作については、上記実施の形態１と変わりはない。
【００６４】
以上のように、本実施の形態２に係る車両用操舵装置によれば、車両衝突時の操舵車輪制御機構５の後退を変形可能なケーブル４０２が吸収するためハンドル１がそれに押されて後退することなく、ひいてはハンドル１が運転者に与える損傷を軽減することができるので、衝突時の安全性が向上する。
【００６５】
実施の形態３．
図６はこの発明の実施の形態３に係る車両用操舵装置を示す構成図である。以下に図６の構成について説明する。なお、図６における構成は、上記実施の形態１と略同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６６】
第１の遊星ギア機構２は、サンギア２０１に代わってキャリア機構２０３がハンドル１と連結されており、遊星ギア２０２ａ、２０２ｂがキャリア機構２０３にて支持されて、サンギア２０１とリングギア２０４とが遊星ギア２０２ａ，２０２ｂに噛み合い、さらにリングギア２０４を回転させるためのウォームホイール２０５によって構成されている。つまり、上記実施の形態１とはサンギア２０１とキャリア機構２０３との位置が逆転した構成となっている。
【００６７】
また、第２の遊星ギア機構３は、キャリア機構３０３に代わってサンギア３０１がシャフト４を介して前記第１の遊星ギア機構のサンギア２０１と連結されており、このサンギア３０１と固定されたリングギア３０４との間でそれぞれに噛み合っている遊星ギア２０２ａ，２０２ｂと、この遊星ギア２０２ａ，２０２ｂを支持するキャリア機構によって構成されている。つまり、上記実施の形態１とはサンギア３０１とキャリア機構３０３との位置が逆転した構成となっている。
【００６８】
したがって、シャフト４は、前記第１の遊星ギア機構のサンギア３０１と、前記第２の遊星ギア機構のサンギア２０１を連結して、動力を伝達している。
また、ラックアンドピニオン方式の操舵車輪制御機構５が有するラックアンドピニオン５０１は、前記第２の遊星ギア機構３のキャリア機構３０３と機械的に連結されている。
【００６９】
次に、上記構成からなる車両用操舵装置における動作について説明する。
反力トルク生成手段８と操舵機構駆動手段９を動作させない状態、即ち、第１の遊星ギア機構２のリングギア２０４が、ウォームホイール２０５とウォームギア８０２からなるセルフロック機構により固定され、かつ、操舵車輪制御機構５が自由に動作できる状態における車両用操舵装置の動作について説明する。
【００７０】
運転者がハンドル１を操舵すると、ハンドル１と連結されている第１の遊星ギア機構２のキャリア機構２０３は回転する。このキャリア機構２０３の回転は、遊星ギア２０２ａ，２０２ｂへ伝達されるが、リングギアが上記実施の形態１と同様に固定されているため、遊星ギア２０２ａ，２０２ｂと噛み合うサンギア２０１が回転する。さらに、このサンギア２０１の回転により第２の遊星ギア機構３へ回転を伝達するシャフト４が回転する。即ち、第１の遊星ギア機構２は遊星ギア方式の増速機として動作する。
【００７１】
また、シャフト４の回転は、第２の遊星ギア機構３のサンギア３０１に回転を伝達し、このサンギア３０１が回転することにより、遊星ギア３０２ａ，３０２ｂは、サンギア３０１とリングギア３０４の間を公転する。そして、第２の遊星ギア機構３では、リングギア３０４が固定されているので、遊星ギア３０２ａ，３０２ｂの公転により、遊星ギア３０２ａ，３０２ｂを支持するキャリア機構３０３が回転する。さらに、キャリア機構３０３と機械的に連結された操舵車輪制御機構５のラックアンドピニオン５０１が回転することとなり、操舵車輪７ａ，７ｂの操舵方向が変化する。即ち、第２の遊星ギア機構３は、シャフト４に対して減速機として動作する。
【００７２】
以上のように、ハンドル１の回転はラックアンドピニオン５０１に機械的に伝達されることとなり、またその伝達比も１対１となる（第１の遊星ギア機構２の増速比と第２の遊星ギア機構３の減速比を掛け合わせた値。双方の構成が同じであれば、全体として減速比は１となる。）。即ち、本実施の形態２に係る車両用操舵装置においても、反力トルク生成手段８と、操舵機構駆動手段９を動作させなければ、上記実施の形態１と同様に、通常のノンアシストの操舵機構として動作する。
【００７３】
ここで、シャフト４の回転は、ハンドル１の回転に対して増速で動作しているので、ノンアシスト時にシャフト４が伝達する必要があるトルクは、１／増速比となるため、通常の操舵機構より少なくてすむ。従って、回転方向の剛性を小さくしたシャフト、即ち、細いシャフトや、変形自在なシャフトを用いることができる。
【００７４】
特に図６に示したように、第１の遊星ギア機構２をハンドルコラム部１９、第２の遊星ギア機構３を操舵機後部２０に設置し、その間を細いシャフト、又は変形自在なシャフト４０３にて接続することにより、ノンアシスト時の操舵が可能となると同時に、衝突時に操舵機構が後退した場合において、細いシャフト又は、変形自在なシャフト４０３が変形／破断することによりその後退量を吸収するため、ハンドル１が運転者に与える損傷を低減することができる。
【００７５】
実施の形態４．
図７はこの発明の実施の形態４に係る車両用操舵装置を示す構成図である。以下に、図４の構成について説明する。
本実施の形態４に係る車両用操舵装置は、上記実施の形態３に係る車両操舵装置において、シャフト４の代わりに、第１の遊星ギア機構２のサンギア２０１にプーリ２０６を接続し、第２の遊星ギア機構３のサンギア３０１にもプーリ３０５を接続し、２つのプーリ２０６，３０５間で回転が伝達できるよう、変形可能なケーブル４０２で接続したものである。また、第１の遊星ギア機構２はハンドルコラム１９に設置し、第２の遊星ギア機構３は操舵機後部２０に設置したものである。動作については、上記実施の形態３と変わりはない。
【００７６】
以上のように、本実施の形態４に係る車両操舵装置によれば、車両衝突時の操舵車輪制御機構５の後退を変形可能なケーブル４０２が吸収するためハンドル１がそれに押されて後退することなく、ひいてはハンドル１が運転者に与える損傷を軽減することができるので、衝突時の安全性が向上する。
【００７７】
実施の形態５．
図８はこの発明の実施の形態５に係る車両用操舵装置を示す構成図である。以下に、図８の構成について説明する。
図８は、上記実施の形態３において、操舵機構駆動手段９と操舵車輪制御機構５のウォームホイール５０２にて実現していた機能を、シャフト４に接続したベベルギア４０４と、操舵機構駆動手段９のベベルギア９０３にて実現したものである。
【００７８】
上記実施の形態３で説明したように、本構成における第２の遊星ギア機構３はシャフト４から見て減速機として働いているため、操舵機構駆動手段９の操舵用モータ９０１から、ラックアンドピニオン５０１への減速比は、ベベルギア４０４，９０３による減速比と、遊星ギア機構３の減速比を乗算した値となる。すなわち、本実施の形態５におけるウォームホイール５０２とウォームギア９０２による減速比と同等の減速比を得るには、遊星ギア機構３による減速比の分だけベベルギア４０４，９０３による減速比は小さくて済むことになるため、ベベルギアによる減速機構を用いても、装置が拡大することがなく、小型の装置が構成できる。また、ウォームギア９０２による減速機よりも効率の良いものが得られる。
【００７９】
また、同様の考え方で、上記実施の形態４における車両用操舵装置に本実施の形態を適応させた例を、図７，図８に示した。
図７は操舵機構駆動手段９で、第２の遊星ギア機構３のサンギア３０１をベベルギア４０４、９０３にて回転できるようにしたものである。また、図８はシャフトがないので、ベベルギアを用いず、平歯車４０５，９０５による減速機構を用いてもよい。
【００８０】
【発明の効果】
この発明に係る車両用操舵装置によれば、目標反力生成手段により生成された目標反力トルクと反力トルク検出手段により検出された反力トルクが一致するように副操舵機構に印加する駆動トルクを制御する反力トルク制御手段と、目標操舵角生成手段により生成された目標操舵角と実操舵角検出手段により検出された実操舵角が一致するように操舵車輪制御機構を駆動制御する実操舵角制御手段とを備えたことにより、ハンドルの操舵角とは独立して実操舵角を制御できるとともに、ハンドルに印加される反力トルクの制御ができるので、ハンドルによる手動操舵と目標操舵角生成手段に基づく自動操舵を同時に実施ができるとともに、通常と同様の操舵フィーリングを提供することができる。
【００８１】
また、副操舵機構を２つの遊星ギア機構により構成し、ハンドルを第１の遊星ギア機構のサンギアに連結し、第２の遊星ギア機構のサンギアを操舵機構に連結するとともに、前記２つの遊星ギア機構が機械的に連結され、さらに前記遊星ギア機構が有するリングギアのうちいずれか一方を固定させたことにより、ハンドルの操舵量は、第１の遊星ギア機構と第２の遊星ギア機構を介して、操舵車輪に機械的に伝達されてマニュアル操舵機構として動作するので、安全性を向上させることができる。
【００８２】
また、２つの遊星ギアを支えるキャリア機構同士の回転伝達を、プーリと変形可能なケーブルで構成すると共に、第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、第２の遊星ギア機構を操舵機構に分離して設置したことにより、車両衝突時の操舵車輪機構の後退を前記変形可能なケーブルが吸収するためハンドルがそれに押されて後退することなく、ひいてはハンドルが運転者に与える損傷を軽減することができるので、衝突時の安全性を向上させることができる。
【００８３】
また、副操舵機構を２つの遊星ギア機構により構成し、ハンドルを第１の遊星ギア機構のキャリア機構に連結し、第２の遊星ギア機構のキャリア機構を操舵機構に連結するとともに、前記２つの遊星ギア機構が機械的に連結され、さらに前記遊星ギア機構が有するリングギアのうちいずれか一方を固定させたことにより、ハンドルの操舵量は、第１の遊星ギア機構と第２の遊星ギア機構を介して、操舵車輪に機械的に伝達され、マニュアル操舵機構として動作することにより、ハンドルの操舵量は、第１の遊星ギア機構と第２の遊星ギア機構を介して、操舵車輪に機械的に伝達されてマニュアル操舵機構として動作するので、安全性を向上させることができる。
【００８４】
また、連結手段は車両衝突時の衝撃により変形する細いシャフトからなり、第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、第２の遊星ギア機構を操舵車輪制御機構に設置したことにより、車両衝突時の外部衝撃によるシャフトによる運転者への影響が軽減することができるので、衝突時の安全性を向上させることができる。
【００８５】
また、連結手段は変形自在なシャフトからなり、第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、第２の遊星ギア機構を前記操舵車輪制御機構に設置したことにより、車両衝突時の外部衝撃によるシャフトによる運転者への影響が軽減することができるので、衝突時の安全性を向上させることができる。
【００８６】
また、実操舵角制御手段は前記連結手段に設置され、該連結手段を介して前記操舵車輪制御機構を駆動制御することにより、電気モータ等のアクチュエータにより連結手段を回転させることができるので、アクチュエータと連結手段の減速比を小さくすることが可能となり、小型で効率の良い車両用操舵装置を実現できる。
【００８７】
また、第１のサンギアと第２のサンギアの各々にプーリを備え、連結手段は２つのプーリを連結する変形可能かつ回転が伝達できるケーブルからなり、第１の遊星ギア機構をハンドルコラム部分に設置し、第２の遊星ギア機構を操舵車輪制御機構に設置したことにより、車両衝突時の操舵車輪機構の後退を前記変形可能なケーブルが吸収するためハンドルがそれに押されて後退することなく、ひいてはハンドルが運転者に与える損傷を軽減することができるので、衝突時の安全性を向上させることができる。
【００８８】
また、実操舵角制御手段は第２の遊星ギア機構における第２のサンギアに設置され、該第２のサンギアを駆動制御することにより、電気モータ等のアクチュエータにより第２の遊星ギア機構における第２のサンギア回転させることができるので、アクチュエータと第２のサンギア間の減速比を小さくすることが可能となり、小型で効率の良い車両用操舵装置を実現できる。
【００８９】
また、反力トルク検出手段は前記ハンドルと連結されたトーションバーを内蔵し、該トーションバーのねじれ角を検出するものとした場合に、ハンドル角検出手段を反力トルク検出手段と前記ハンドルとの間に備えたことにより、トーションバーのねじれの影響を受けずにハンドルの操舵角を検出することができる。
【００９０】
また、車両操舵装置の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段からの異常信号に基づき実操舵角制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第１の遮断手段と、異常検出手段からの異常信号に基づき反力トルク制御手段から副操舵機構への制御信号を遮断する第２の遮断手段とをさらに備えたことにより、運転者のハンドル操舵が機械的リンクを介して操舵車輪に伝わりマニュアル操舵ができるので、車両用操舵装置の異常時の安全性を向上させることができる。
【００９１】
また、副操舵機構は電気的制御をしない場合には、第１の遮断手段と第２の遮断手段とを駆動させることにより、異常を検出した際、反力トルク制御手段による制御を禁止するだけで運転者のハンドル操舵が機械的リンクを介して操舵車輪に伝わりマニュアル操舵ができるので、車両用操舵装置の異常時の安全性を向上させることができる。
【００９２】
また、第１の遮断手段と第２の遮断手段とをウォームギアセットにより構成したことにより、安価に車両用操舵装置を構成することができる。
【００９３】
また、ウォームギアセットは、クラッチを内蔵した電気式モータにより開放されることにより、電気モータがロック故障した場合でも、副操舵機構を開放することができ、運転者のハンドル操作を妨げないので、安全性を向上させることがきる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１に係る車両用操舵装置の構成図である。
【図２】  この発明の実施の形態１に係る車両用操舵装置における目標操舵角を算出するマップである。
【図３】  この発明の実施の形態１に係る車両用操舵装置における目標反力トルクを算出するマップである。
【図４】  この発明の実施の形態２に係る車両用操舵装置の外観図である。
【図５】  この発明の実施の形態２に係る車両用操舵装置の構成図である。
【図６】  この発明の実施の形態３に係る車両用操舵装置の構成図である。
【図７】  この発明の実施の形態４に係る車両用操舵装置の構成図である。
【図８】  この発明の実施の形態５に係る車両用操舵装置の構成図である。
【図９】  この発明の実施の形態５に係る車両用操舵装置の構成図である。
【図１０】この発明の実施の形態５に係る車両用操舵装置の構成図である。
【符号の説明】
１  ハンドル、２  第１の遊星ギア機構、２０１  サンギア、２０２ａ，２０２ｂ  遊星ギア、２０３  キャリア機構、２０４  リングギア、２０５  ウォームホイール、３  第２の遊星ギア機構、３０１  サンギア、３０２ａ，３０２ｂ遊星ギア、３０３  キャリア機構、３０４  リングギア、３０５  ウォームホイール、４  シャフト、５  操舵車輪制御機構、５０１  ラックアンドピニオン、５０２  ウォームホイール、６ａ，６ｂ  ナックルアーム、７ａ，７ｂ  操舵車輪、８  反力トルク生成手段、８０１  反力用モータ、８０２  ウォームギア、９  操舵機構駆動手段、９０１  操舵用モータ、９０２  ウォームギア、１０反力トルク検出手段、１００１  反力トルク検出手段１０の出力、１１  実操舵角検出手段、１１０１  実操舵角検出手段１１の出力、１２  ハンドル角検出手段、１２０１  ハンドル角検出手段１２の出力、１３  目標操舵角生成手段、１３０１  目標操舵角信号、１４  実操舵角制御手段、１５  目標反力生成手段、１５０１  目標反力トルク信号、１６  反力トルク制御手段、１７  操舵要求信号、１８  車両状態信号、１９  ハンドルコラム、２０  操舵機後部、２０６プーリ、３０５  プーリ、４０２  ケーブル、４０４  ベベルギア、４０５  平歯車、９０３  ベベルギア、９０５  平歯車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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