(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユニットケース（１１）内に、冷却用熱交換器（１３）と加熱用熱交換器（１５）とが配置され、前記冷却用熱交換器（１３）が下側に前記加熱用熱交換器（１５）が上側に配置され、前記ユニットケース（１１）の底面（２０）に対して前記冷却用熱交換器（１３）が空気の通過面を車両前後方向の一方の向きに傾斜して配置されると共に、車両幅方向の一方側に位置する前記ユニットケース（１１）の側壁下部に、前記冷却用熱交換器（１３）と前記底面（２０）とで形成される空間の側面の略全体を開口するように空気導入口（１２）が形成され、当該空気導入口（１２）を介して空気が送風される車両用空気調和ユニット（１０）であって、
前記空気導入口（１２）の開口高さ寸法の長い領域から導入される空気の流れを、空気導入方向前方に対してを斜め方向に変更する風向変更壁面（２２）を、前記底面（２０）の中央よりわずかに空気導入方向前方の位置に立設し、
前記風向変更壁面（２２）の裏側に導入空気が回り込む流路空間を備え、
前記流路空間の流路終点部に位置する前記底面（２０）近傍にドレイン入口（２３）が形成され、
前記風向変更壁面（２２）によって方向変更された空気流が当たるケース壁部（２７）に前記冷却用熱交換器（１３）の端部が載置される段部（３０、３１）が前記空気導入方向に沿って形成され、
前記段部（３０、３１）の上面に前記空気導入方向に沿って水流下用溝部を形成すると共に、該段部の空気導入方向の前後端部で、該水流下用溝部内に収容された凝縮水が底面へ落下可能となるように当該水流下用溝部が解放され、前記段部（３０）の側壁における前記空気導入方向前方のケース壁部（２８）近傍に、該ケース壁部（２８）に略平行をなすリブ（４０）を形成したことを特徴とする車両用空気調和ユニット（１０）。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空気調和ユニット（１０）であって、
前記段部（３０、３１）は複数であり、それぞれの段部（３０、３１）の側壁同士が段違いに形成されていることを特徴とする車両用空気調和ユニット（１０）。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用空気調和ユニットに関し、さらに詳しくは、下側に冷却用熱交換器が配置され上側に加熱用熱交換器が配置され、冷却用熱交換器に下側方から空気が送風される車両用空気調和ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車室内の足元スペースの拡大や材料、製造及び組付コストの低減を図るため、図１０に示すように、冷却用熱交換器１と加熱用熱交換器２とを上下方向に配置した車両用空気調和ユニット３がある。この車両用空気調和ユニット３では、冷却用熱交換器１に対して、ユニットの側面下部に開設された略三角形状の空気導入口４を介して図示しないインテークユニットから送風を行っている。図１０に示す車両用空気調和ユニット３では、冷却用熱交換器１と加熱用熱交換器２との間に開閉ドア５が配置されている。この開閉ドア５は、加熱用熱交換器２を経由させる空気と直接加熱用交換器２の下流側へ導入する空気との量を制御する。冷却用熱交換器１は、ユニットのコンパクト化や凝縮水の排除を図るため、図示するように傾斜した状態でユニットケース６内に配置・支持されている。図１１は、さらにコンパクト化を図った車両用空気調和ユニット３を示す斜視説明図である。同図に示す車両用空気調和ユニット３は、図１０に示す車両用空気調和ユニット３の開閉ドア５をスライドドア７に代えた構成であって、上下方向の省スペース化を達成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した車両用空気調和ユニット３の空気導入口４から導入される空気は、冷却用熱交換器１が傾斜しているため、空気導入口４の広い部分から導入される送風と狭い部分から導入される送風との作用により、冷却用熱交換器１の下面に対して送風の圧力が不均一となるという問題がある。
【０００４】
すなわち、図１１に示すユニットケース６の底面８上の送風状態を平面的に見ると、図１２に示すように、空気導入口４の広い開口部分から導入される空気の流れと、狭い開口部分から導入される空気の流れとの量的な違いと、冷却用熱交換器１の下方の空間のエンジンルーム側と車室側とで通気抵抗が非対称となることに起因して、同図において反時計回りの旋回流が発生する。このため、冷却用熱交換器１の中央は旋回流の中心に対応する位置であり、冷却用熱交換器１の中央では空気圧力が下がって風が通り抜けにくくなる。また、図１２に示すように、位置Ａから導入された空気は位置Ｂでケース側壁に衝突して圧力が高くなり、位置Ｃにおいてもケース側壁に衝突して圧力が高くなる。さらに、図１２に示す位置Ｄでは、空気導入口４の狭い開口部分から導入された空気と、広い開口部分から導入されて旋回した空気とが衝突するため、圧力が高くなる。同図中、点描領域が圧力が高くなった領域を示している。図１３は、ケース底面８における各位置Ａ〜Ｅと、ケース底面８から冷却用熱交換器１下面までの高さとの関係を示し、各位置での冷却用熱交換器１を通過する風の状態を示している。同図に示すように、位置Ｂ〜位置Ｃに至る領域と、風同士が衝突する位置Ｄで、冷却用熱交換器１を通る風量が多くなることが分かる。
【０００５】
上記したように冷却用熱交換器１を通る空気の流れが不均一となると、冷却用熱交換器１に熱交換量低下を招いたり、空間調和特性の悪化を招くなどの悪影響を与えるという問題があった。
【０００６】
また、図１２に示すようにユニットケースには、空間導入口４と反対側の下部位置でエンジンルーム側の底面若しくは側壁下部にドレインパイプ９が設けられている。このドレインパイプ９により、冷却用熱交換器１で発生した凝縮水がエンジンルーム側に排出されるようになっている。しかし、同図に示すように、ケース底面８上に導入される空気が旋回流を発生させているため、この旋回流の影響で凝縮水Ｗが位置Ｃに停滞し易くドレインパイプ９への排水効率が低下する問題があった。そして、ケース底面８に停滞した凝縮水Ｗは、車両の走行状態によってはインテークユニット側へ流れ込む可能性があり、送風機側に支障を及ぼすことが危惧されている。
【０００７】
そこで、本発明は、上記した事情を考慮して創案されたものであり、冷却用熱交換器を通過する空気の圧力を均一化すると共に、ユニットケース底部に溜まる凝縮水の排水効率の良好な車両用空気調和ユニットを提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ユニットケース内に、冷却用熱交換器と加熱用熱交換器とが配置され、前記冷却用熱交換器が下側に前記加熱用熱交換器が上側に配置され、前記ユニットケースの底面に対して前記冷却用熱交換器が空気の通過面を車両前後方向の一方の向きに傾斜して配置されると共に、車両幅方向の一方側に位置する前記ユニットケースの側壁下部に、前記冷却用熱交換器と前記底面とで形成される空間の側面の略全体を開口するように空気導入口が形成され、当該空気導入口を介して空気が送風される車両用空気調和ユニットであって、前記空気導入口の開口高さ寸法の長い領域から導入される空気の流れを、空気導入方向前方に対してを斜め方向に変更する風向変更壁面を、前記底面の中央よりわずかに空気導入方向前方の位置に立設し、前記風向変更壁面の裏側に導入空気が回り込む流路空間を備え、前記流路空間の流路終点部に位置する前記底面近傍にドレイン入口が形成され、前記風向変更壁面によって方向変更された空気流が当たるケース壁部に前記冷却用熱交換器の端部が載置される段部が前記空気導入方向に沿って形成され、前記段部の上面に前記空気導入方向に沿って水流下用溝部を形成すると共に、該段部の空気導入方向の前後端部で、該水流下用溝部内に収容された凝縮水が底面へ落下可能となるように当該水流下用溝部が解放され、前記段部の側壁における前記空気導入方向前方のケース壁部近傍に、該ケース壁部に略平行をなすリブを形成したことを特徴とする。
【０００９】
このような構成の請求項１記載の発明では、空気導入口の開口高さ寸法の長い領域（口の広い領域）から導入される空気流が、ユニットケースの底面に立設された風向変更壁面に当たって、空気導入方向に対して斜めに導かれるため、風向変更壁面のわずかに手前の位置、すなわち底面の中央を通る領域で空気が昇圧される。この結果、冷却用熱交換器の中央を通過する空気の風速を速くすることができる。また、空気導入口の開口高さ寸法の短い領域（口の狭い領域）から導入される空気流は、ユニットケースの底面に立設された風向変更壁面に当たらずに、風向変更壁面で風向変更された風と合流して風向変更壁面の裏側に沿って蛇行して車両前後方向の一方のケース側壁に当たって昇圧する。この結果、空気が合流する領域からケース側壁に当たる領域に亙って空気を昇圧させることができ、これらの領域に対応する冷却用熱交換器の領域を通過する空気の風速を速くすることができ、冷却用熱交換器を通過する空気の風速を均一化することができる。特に、この発明では、底面上を流れる空気流が蛇行するため、この蛇行に沿って凝縮水が案内され、ドレイン入口へ凝縮水を導き易くすることができる。また、段部上面に形成された水流下用溝部は、空気導入方向の前後両端で凝縮水が落下可能に解放されているため、空気導入口における高さの低い位置から流入した空気流により、水流下用溝部内の凝縮水を空気導入方向の前方側へ押し出す作用を有する。さらに、空気導入口から導入される空気流の風量が大きい場合には、段部における空気導入方向前方側の端部の近くの風圧が高まり、段部の水流下用溝部内の凝縮水を空気導入口方向と逆方向に押し出して底面へ落下させることができる。このように底面に落下した凝縮水は、空気流に沿って円滑に排出することが可能となる。したがって、リブに空気流が当たるため、リブの裏側の空気圧が低くなり、段部の空気導入方向前方側の端部に位置する凝縮水を飛散させることを防止できる。また、段部の空気導入方向前方側の端部の空気圧が低くなるため、段部の水流下用溝部内の凝縮水をリブの裏側で円滑に落下させることができ、凝縮水の排出を効率化することができる。
【００１２】
さらに、請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用空気調和ユニットであって、前記段部は複数であり、それぞれの段部の側壁同士が段違いに形成されていることを特徴とする。
【００１３】
したがって、請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明の作用に加えて、段違いの側壁をもつ複数の段部毎に、前後端部で凝縮水を落下させることが可能となる。このため、凝縮水の落下箇所が多くなるため、段部の水流下用溝部から凝縮水を円滑に排除することができる。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、冷却用熱交換器を通過する空気の風速を均一化する効果がある。また、請求項１記載の発明によれば、底面上を流れる空気流が蛇行するため、この蛇行に沿って凝縮水が案内され、ドレイン入口へ凝縮水を円滑に導く効果がある。さらに、冷却用熱交換器から落下した水流下用溝部内の凝縮水を空気導入方向の前方側又は後方側へ押し出せるため、冷却用熱交換器からの凝縮水を効率的に排除する効果がある。
加えて、リブに空気流が当たるため、リブの裏側の空気圧が低くなり、段部の空気導入方向前方側の端部に位置する凝縮水の飛散を防止する効果がある。また、段部の空気導入方向前方側の端部の空気圧が低くなるため、段部の水流下用溝部内の凝縮水をリブの裏側で円滑に落下させることができ、凝縮水の排出を効率化する効果がある。
【００１６】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明の効果に加えて、段違いの側壁をもつ複数の段部毎に、前後端部で凝縮水を落下させることができるため、凝縮水の落下箇所が多くなり、段部の水流下用溝部から凝縮水を円滑に排除することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用空気調和ユニットの詳細を図面に示す実施形態に基づいて説明する。
【００１８】
（実施形態１）
図１は本実施形態の車両用空気調和ユニット１０を鉛直方向と車両前後方向とを通る面で切断した状態を示す側断面図、図２は車両用空気調和ユニット１０を鉛直方向と車幅方向とを通る面で切断した状態を示す正断面図である。図１及び図２において、符号１１はユニットケースを示している。ユニットケース１１は、ケース下半部１１Ａとケース上半部１１Ｂとからなる。図３はケース下半部１１Ａの斜視図であり、図４はケース下半部１１Ａの概略を示す平面図である。ケース下半部１２は、車幅方向の一方の側部（側壁）に、図示しないインテークユニットの送風機（ブロワ）から送り出される空気を導入する空気導入口１２が形成されている。
【００１９】
車両用空気調和ユニット１０は、ユニットケース１１内の下部に車室に向かって前傾するよう配置された冷却用熱交換器（エバポレータ）１３と、この冷却用熱交換器１３の下流側（上側）に配置されたスライドドア装置１４と、このスライドドア装置１４の下流側（上側）に配置された加熱用熱交換器（ヒータコア）１５と、冷却用熱交換器１３及び加熱用熱交換器１５の下流側（上側）に配置された開閉ドア１６、１７とを備えている。
【００２０】
スライドドア装置１４は、冷却用熱交換器１３を通過した空気が加熱用熱交換器１５を通る流路の断面積と、冷却用熱交換器１３を通過した空気が加熱用熱交換器１５の下流側へ直接導かれる流路の断面積とを制御するようになっている。なお、冷却用熱交換器１３は、冷媒が流れる冷媒管と多数のフィン（いずれも図示省略）とで構成されている。
【００２１】
また、図１に示すように、冷却用熱交換器１３の車両前後方向の前部がケース上半部１１Ｂに例えば金属類やプラスチック又は合成樹脂などから成形されるブロックコネクター１８にて支持され、冷却用熱交換器１３の後部がケース下半部１１Ａの段部３０、３１、３２の上に載置・固定されている。
【００２２】
ここで、本実施形態１の特徴である段部３０、３１、３３について、図３及び図４を用いて説明する。まず、段部３０は、車両前後方向後側のケース壁部２７における車両幅方向の中間位置下部から、空気導入口１２と対向するケース壁部２８に至るまで形成されている。また、段部３１は、段部３０における空気導入口１２側の端部から空気導入口１２の近傍までに亙って形成されている。さらに、段部３２は、段部３１における空気導入口１２側の端部から所定間隔をおいて空気導入口１２まで形成されている。
【００２３】
また、段部３０の上面の車両前後方向の幅は、段部３１の上面の車両前後方向の幅よりも広く設定されている。そして、段部３０、３１のそれぞれの上面における車両前方向側の縁部には、上方に僅かに突出する突条部３３、３４が形成されている。このように段部３０、３１の上面の縁部に突条部３３、３４が形成されることにより段部３０、３１の上面に水流下用溝部が形成される。
【００２４】
さらに、段部３０におけるケース壁部２８側の端部は、段部３２と所定間隔との間に排水空間を確保するため、上下方向に沿って排水溝３５が形成されている。また、図３及び図４に示すように、段部３０と段部３１の境界部における突条部３３と突条部３４とは、連続せずに段違いとなっており、排水通路３６を形成している。
【００２５】
また、段部３１における空気導入口１２側の端部は、段部３２と所定間隔を隔てて断絶されているため、段部３１の上面に溜まる凝縮水が底面２０へ落下する排水通路３７を形成している。
【００２６】
なお、これら段部３０、３１の突条部３３、３４には、突条部３３、３４に沿うように固定部材３８が設けられ、この固定部材３８が冷却用熱交換器１３の後部下面を固定するようになっている。また、冷却用熱交換器１３の後部上端部は、固定部材３９を介してケース壁部２７に固定されている。なお、これら固定部材３８、３９は、例えば緩衝性を有する合成樹脂やゴム、更にはシールパッキンなどを用いることができる。
【００２７】
このように冷却用熱交換器１３を段部３０、３１、３２の上に載置することにより、傾斜する冷却用熱交換器１３に生じた凝縮水が、段部３０、３１の上面に移動し、この凝縮水が排水溝３５、排水通路３６、３７を通って底面２０へ落下するようになっている。
【００２８】
なお、冷却用熱交換器１３は、図示しない圧縮器、凝縮器、膨張弁と連通し、圧縮器から吐出された冷媒が、凝縮器、膨張弁を通り、蒸発器となる冷却用熱交換器７から再び圧縮器へ戻る冷凍サイクルを構成している。
【００２９】
加熱用熱交換器１５は、図１に示すように、冷却用熱交換器１３及びスライドドア装置１４の上方でエンジンルーム側のケース側壁と幅方向の両側壁に支持されている。また、加熱用熱交換器１５は、図示しないエンジンによって加熱された加熱水が循環するようになっていて、熱交換器本体を空気が通過するときに、熱交換が行われて空気を加熱するようになっている。
【００３０】
上記した空気導入口１２は、図１に示すように車両前側で高さが高く広く車両後側で高さが低い略三角形状に形成されている。また、冷却用熱交換器１３は、ケース下半部１１Ａの底面２０に対して後傾した状態で対峙するように配置・固定されている。なお、底面２０は、空気導入口１２から空気導入方向ａ（図４参照）に向けて漸次低くなるように緩く傾斜するように形成されている。
【００３１】
そして、底面２０には、空気流を蛇行させるための略三角柱形状の突堤部２１が突設されている。この突堤部２１は、図４に示すように、空気導入口１２側から導入される導入空気流の方向ａに対して、車両前後方向の後側に向けて所定の鈍角θをなす風向変更壁面２２を備える。なお、風向変更壁面２２は、底面２０の中央より、導入空気流の方向ａ前方側に配置され、空気導入口１２から導入された空気が風向変更壁面２２に衝突して風向を、図４中左上方向へ変更させるようになっている。
【００３２】
また、ケース下半部１１Ａの前壁２５における導入空気流の方向ａの前側下部近傍の底面２０には、ドレインパイプ２３が設けられており、底面２０の導入空気流の方向ａの前側側縁近傍には緩やかにドレインパイプ２３側へ向けて下降傾斜するドレイン案内溝部２４が形成されている。さらに、段部３０の車両幅方向の中間位置からケース壁部２８の所定高さ位置から車両前方へ向けて斜め下方へ傾斜する三角形状の排水斜面２４Ａが形成されている。この排水斜面２４Ａはドレイン案内溝２４へ凝縮水を導く作用を奏する。
【００３３】
突堤部２１は、その上方に配置される冷却用熱交換器１３の傾斜に沿って、図１に示すようにケース下半部１１Ａの前壁２５側で高さが高く、車両後方側に位置する頂点２６へ向けて漸次低くなるように形成されている。なお、図４に示すように突堤部２１の頂点２６Ａは、底面２０の中央よりやや後方へ位置するように設定されている。なお、前壁２５と突堤部２１との間には、空気導入口１２側が狭くなるように設定された隙間２９を形成してもよい。この隙間２９は、凝縮水をドレインパイプ２３側へ流れるための通路となる。
【００３４】
このような構成の車両用空気調和ユニット１０では、以下に説明するような作用を奏する。図５に示すように、冷却用熱交換器１３の下方の空間、ケース下半部１１Ａでは、空間導入口１２から導入された空間が、空間導入口１２の開口高さに応じた風量で吹き込む。以下、空気導入口１２から送風される風の風量が小風量の場合と、大風量の場合とで分けて説明する。
【００３５】
（小風量の場合）
空気導入口１２から導入される空気流が小風量である場合について図５を用いて説明する。図５に示すように、空気導入口１２の高さの高い位置Ａ２から導入された小風量の空気流は、車幅方向に直進して、位置Ａ３で突堤部２１の風向変更壁面２２に当たって風向変更壁面２２に沿って斜め後方に流れる。このとき、風向変更壁面２２の近傍では、昇圧して上方に配置された冷却用熱交換器１３を通過する空気流の風速が増大する。位置Ａ３から位置Ａ４へ進んだ空気流は、ユニットケース１１（ケース下半部１１Ａ）の後側の段部３０の側壁に当たるとともに、空気導入口１２の高さの低い位置Ａ１から導入されて直進するさらに小風量の空気流と合流して位置Ａ５へ流れ、ケース下半部１１Ａのケース壁部に当たって位置Ａ６へ向けて流れる。
【００３６】
このため、位置Ａ２から流れ込んだ空気流は、突堤部２１を迂回するように蛇行してドレインパイプ２３側に向けて流れる。また、従来のように空気流同士が衝突することがなくエネルギー損失が解消され、通気抵抗を低減することができる。また、冷却用熱交換器１３の中央を通過する空気流の風速を大きくすることができ、結果的に冷却用熱交換器１３を通過する空気流の風速を均一化することが可能となる。
【００３７】
また、位置Ａ１から流れ込んだ空気流は、段部３１、３０に沿って位置Ａ４、Ａ５を経て位置６へ向かう。このとき、空気流の一部は、空気通路３７、３６を通過して段部３１、３０の上面に溜まる凝縮水を排水溝３５へ向けて押し出す作用がある。このとき、空気導入口１２から導入される空気流が小風量であるため、排水溝３５の位置するコーナー部の近傍を流れる空気圧は、段部３１、３０の上面を流れる空気流を逆に押し返す程に高くはないため、段部３１、３０に落下している凝縮水を排水溝３５へ円滑に移動させることができる。
【００３８】
（大風量の場合）
空気導入口１２から導入される空気流が大風量の場合について図６を用いて説明する。図６に示すように、空気導入口１２の高さの高い（開口面積の広い）位置Ａ２から導入された大風量の空気流は、車幅方向に直進して、位置Ａ３で突堤部２１の風向変更壁面２２に当たって風向変更壁面２２に沿って斜め後方に流れる。このとき、風向変更壁面２２の近傍では、昇圧して上方に配置された冷却用熱交換器１３を通過する空気流の風速が増大する。位置Ａ３から位置Ａ４へ進んだ空気流は、ユニットケース１１（ケース下半部１１Ａ）の後側の段部３０の側壁に当たるとともに、空気導入口１２の高さの低い位置Ａ１から導入されて直進するさらに小風量の空気流と合流して位置Ａ５へ流れ、ケース下半部１１Ａのケース壁部に当たって位置Ａ６へ向けて流れる。
【００３９】
このため、位置Ａ２から流れ込んだ空気流は、突堤部２１を迂回するように蛇行してドレインパイプ２３側に向けて流れる。また、従来のように空気流同士が衝突することがなくエネルギー損失が解消され、通気抵抗を低減することができる。また、冷却用熱交換器１３の中央を通過する空気流の風速を大きくすることができ、このように導入風量が大きい場合でも、結果的に冷却用熱交換器１３を通過する空気流の風速を均一化することが可能となる。
【００４０】
また、位置Ａ１から流れ込んだ空気流は、段部３１、３０に沿って位置Ａ４で位置Ａ３から来た空気流と合流して、位置Ａ５を経て位置６へ向かう。このとき、空気導入口１２から導入される空気流が大風量であるため、排水溝３５の位置するコーナー部の近傍を流れる空気圧は高まり、段部３１、３０の上面を空気導入口１２側へむけて流れる空気流Ｆを作り、段部３０、３１の上面にある凝縮水を排水通路３６、３７へ向けて移動させる。このため、凝縮水は、排水通路３６、３７から底面２０へ落下して位置Ａ４、Ａ５、Ａ６を経てドレインパイプ２３ヘ導く作用を有する。このため、大風量の場合でも、凝縮水を円滑に排水することが可能となる。
【００４１】
上記した小風量の場合及び大風量の場合の双方において、本実施形態では、ケース下半部１１Ａの底面２０の中央で空気圧が高くなるように突堤部２１を形成して空気流を蛇行させたことにより、ドレインパイプ２３側へ向けて風が流れるため、底面２０に溜まる凝縮水をドレインパイプ２３へ導く作用がある。このため、凝縮水を効率よくドレインパイプ２３側へ排出することができる。
【００４２】
（実施形態２）
次に、図７〜図９を用いて、本発明に係る車両用空気調和ユニットの実施形態２を説明する。なお、本実施形態２において、上記した実施形態１と同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。なお、本実施形態２では、上記した実施形態１における段部３０にリブ４０を形成したものであり、他の構成は実施形態１と同様である。
【００４３】
本実施形態２では、段部３０におけるケース壁部２８に近い位置に、段部３０と同程度の高さを有するリブ４０をケース壁部２８に略平行をなすように、当該段部３０と底面２０に一体的に形成している。このため、リブ４０のケース壁部２８側に低圧空間４１が形成されるようになっている。すなわち、上記した実施形態１のように突堤部２１を迂回した空間流は段部３０のケース壁部２８寄りのコーナー部で空気圧力が高くなるが、リブ４０を形成したことにより、リブ４０の後ろ側の空間は低圧な低圧空間４１となる。このため、段部３０の上面から排水溝３５へ移動する凝縮水が風圧により逆流されることを防止できる。また、排水溝３５近傍に位置する凝縮水を飛散させることがなく、空気流に沿って凝縮水をドレイン側へ円滑に導くことが可能となる。
【００４４】
以上、実施形態１及び実施形態２について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、構成の要旨に付随する各種の変更が可能である。
【００４５】
例えば、上記した実施形態では、段部３０、３１の２つの段部としたが、１つもしくは３以上の段部を設ける構成としてもよい。また、突堤部２１を略三角柱形状としたが風向変更壁面２２を備えるリブ状の板を立設する構成としてもよい。さらに、上記した実施形態１、２では、ドレイン案内溝部２４を形成したが、底面２０がドレインパイプ２３へ向けて傾斜するものであればドレイン案内溝部２４を形成しない構成としても勿論よい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用空気調和ユニットの実施形態１を示す側断面図である。
【図２】実施形態１の車両用空気調和ユニットの正断面図である。
【図３】実施形態１の車両用空気調和ユニットのケース下半部を示す斜視図である。
【図４】実施形態１の車両用空気調和ユニットのケース下半部の平面図である。
【図５】実施形態１において小風量で空気導入する場合の風向状態及び凝縮水の移動方向を示す説明図である。
【図６】実施形態１において大風量で空気導入する場合の風向状態及び凝縮水の移動方向を示す説明図である。
【図７】本発明に係る車両用空気調和ユニットの実施形態２を示す側断面図である。
【図８】実施形態２の車両用空気調和ユニットのケース下半部を示す斜視図である。
【図９】実施形態２の車両用空気調和ユニットのケース下半部の平面図である。
【図１０】従来の車両用空気調和ユニットの説明図である。
【図１１】従来の他の車両用空気調和ユニットの斜視説明図である。
【図１２】従来の車両用空気調和ユニットの風向状態を示す説明図である。
【図１３】従来の車両用空気調和ユニットの風向状態を示す図である。
【符号の説明】
１０  車両用空気調和ユニット
１１  ユニットケース
１２  空気導入口
１３  冷却用熱交換器
１５  加熱用熱交換器
２０  底面（ケース底面）
２１  突堤部
２２  風向変更壁面
２３  ドレインパイプ
２９  隙間
３０、３１  段部
３３、３４  突条部
４０  リブ
４１  低圧空間
【図１】
0004132633.tif 000002
【図２】
0004132633.tif 000003
【図３】
0004132633.tif 000004
【図４】
0004132633.tif 000005
【図５】
0004132633.tif 000006
【図６】
0004132633.tif 000007
【図７】
0004132633.tif 000008
【図８】
0004132633.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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