(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演算手段と、
前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と、
路面状態を前記傾き角の所定サンプリング間隔当たりの変位量に基づき算出される分散値に基づき判定する路面状態判定手段とを具備し、
前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記光軸方向調整手段による前記前照灯の光軸方向の調整を停止することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項２】
前記光軸方向調整手段は、
前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記前照灯の光軸方向を所定方向に戻してから制御を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項３】
車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演算手段と、
前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と、
路面状態を前記傾き角の所定サンプリング間隔当たりの変位量に基づき算出される分散値に基づき判定する路面状態判定手段とを具備し、
前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記光軸方向調整手段による前記前照灯の光軸方向の調整の応答性を遅くすることを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項４】
前記光軸方向調整手段は、
前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記前照灯の光軸方向の調整の応答性をフィルタを変更することにより切換えることを特徴とする請求項３に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に配設される前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の前照灯においては、車体の傾きによって前照灯の光軸方向が上向きになると対向車等に眩光を与えたり、光軸方向が下向きになると運転者の遠方視認性が低下することとなるため、前照灯の光軸方向を一定に保持したいという要望がある。
【０００３】
これに関連する先行技術文献としては、特開平５−２２９３８３号公報、特開平５−２５０９０１号公報、特開平６−３２１６９号公報にて開示されたものが知られている。これらのものでは、車両の前照灯における光軸方向の調整を自動的に行う技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の前照灯の光軸方向制御において、悪路走行時ではハイトセンサ等を用いて算出される車体のピッチ角に振動の高周波成分が含まれており、例え正確に計算できたとしても駆動系が追従できないため、かえって対向車等に眩光を与えたり、運転者の遠方視認性を低下させてしまう。
【０００５】
図７に従来の前照灯光軸方向制御における悪路走行時のタイムチャートを示す。ここで、θp はハイトセンサ等を用いて算出された車体のピッチ角、θa はアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角度）、θは制御された光軸角（前照灯の光軸方向調整角度）（＝θp ＋θa ）、Ｖは車輪速〔ｋｍ／ｈ〕、ｄＶ／ｄｔは車輪速Ｖを微分して算出された加速度〔ｍ／ｓ2 〕である。このとき、高い速度検出精度の要求に対処するため、速度として車輪速Ｖが用いられている。すると、車輪速Ｖはほぼ一定速を示していても、悪路走行では車輪の回転変動により加速度ｄＶ／ｄｔが算出されることとなる。この加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値±２〔ｍ／ｓ2 〕を越えるとアクチュエータ駆動角θa が頻繁に変動し制御された光軸角θが変動することで不適切な制御となってしまう。
【０００６】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、車両の走行状態に対応させ前照灯の不的確な光軸方向制御をなくすことができる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角が算出され、この傾き角に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整される。このとき、路面状態判定手段で傾き角の所定サンプリング間隔当たりの変位量に基づき算出される分散値に基づき悪路と判定されたときには、前照灯の光軸方向の調整が停止される。このように、路面状態が考慮されることで、前照灯の光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすような制御を事前に防止することができるという効果が得られる。
【０００８】
請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置の光軸方向調整手段では、路面状態判定手段で悪路と判定されると、前照灯の光軸方向が初期光軸方向に戻されてから制御が停止される。これにより、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置となってのち停止されることで、調整の停止以前の光軸方向位置の影響をなくすことができるという効果が得られる。
【０００９】
請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角が算出され、この傾き角に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整される。このとき、路面状態判定手段で傾き角の所定サンプリング間隔当たりの変位量に基づき算出される分散値に基づき悪路と判定されたときには、前照灯の光軸方向の調整の応答性が遅くされる。このように、路面状態が考慮されることで、前照灯の光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすような制御を事前に防止することができるという効果が得られる。
【００１０】
請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整装置の光軸方向調整手段では、路面状態判定手段で悪路と判定されると、信号を平滑化するフィルタが変更され前照灯の光軸方向の調整の応答性が切換えられる。このように、前照灯の光軸方向の調整の応答性がフィルタの強弱によって切換えられることで、前照灯の光軸方向の調整による悪影響を防止することができるという効果が得られる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１４】
〈実施例１〉
図１は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【００１５】
図１において、車両の前部及び後部の運転席側または助手席側の車軸にはそれぞれフロント（前輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｆ、リヤ（後輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｒが取付けられている。このハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからは前輪側の車軸及び後輪側の車軸と車体との相対変位量（車高の変位量）としてのフロントハイト値（前輪側の車高の変位量）ＨＦ及びリヤハイト値（後輪側の車高の変位量）ＨＲ、また、車両側に配設された周知の車輪速センサ１２、その他のセンサ（図示略）からは車輪速Ｖ等の各種センサ信号が車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）２０に入力される。なお、ＥＣＵ２０は便宜上、車両の外部に図示されている。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１７】
そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの各アクチュエータ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するように、左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。なお、車輪速センサ１２等からの各種センサ信号は、車両の定速モード、停車モード、加速モード、減速モード等のモード判定に用いられる。
【００１８】
図２は図１のヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の要部構成を示す断面図である。図２において、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）は主として、ランプ３１とそのランプ３１を固定するリフレクタ３２、そのリフレクタ３２を円弧矢印方向に揺動自在に支持する一方のロッド状の支持部３３及びリフレクタ３２を支持すると共に可動自在な他方のロッド状の可動部３４、その可動部３４を前後矢印方向に駆動するステップモータまたはＤＣモータ等からなるアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）にて構成されている。このため、可動部３４がアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）にて前後方向に駆動されることで支持部３３の先端を支点としてリフレクタ３２が上下方向に傾けられ、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が調整される。なお、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向は運転者１名が乗車した状態を想定して初期設定されている。
【００１９】
次に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられるピッチ角θp 等の算出について述べる。
【００２０】
ＥＣＵ２０内に入力される車両の各種センサ信号のうちハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロントハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づき車両の前後方向の予め設定された基準面に対する傾き角としてのピッチ角θp が、次式（１）にて算出される。ここで、Ｌw は前輪及び後輪のホイールベース（軸間距離）である。
【００２１】
【数１】
θp ＝tan -1｛（ＨＦ−ＨＲ）／Ｌw ｝                    ・・・（１）
ここで、悪路走行時には、一定速であってもピッチ角θp が激しく変動することから、まず、次式（２）にてピッチ角θp のサンプリング間隔Ｔs 当たりのピッチ角変位量Δθpiが算出される。
【００２２】
【数２】
Δθｐｉ＝（θｐｉ−θｐｉ‐１）
このピッチ角変位量θｐｉに基づきピッチ角変化率のばらつきの尺度としての分散値θｖａｒが次式（３）にて算出される。ここで、ｎは演算に用いられるデータ数であり、サンプリング間隔Ｔｓと過去何秒間のデータを用いるかで決まる。
【００２３】
【数３】
θvar ＝｛ｎΣΔθpi2 −（ΣΔθpi）2 ｝／ｎ2           ・・・（３）
なお、ここではピッチ角変化率をばらつきの尺度としているが、この他の物理量としてはピッチ角、ハイトセンサによるハイト値、上下Ｇ（加速度）センサによる上下加速度等で路面の凹凸を表すものであればよい。また、バラツキの尺度は標準偏差等を用いてもよい。
【００２４】
図３は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１の処理手順を示すフローチャートである。なお、本ルーチンは約５０ｍｓ毎に実行される。また、図４は図３で用いられるフィルタを示すテーブルであり、横軸を車輪速Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕、縦軸をその車輪速Ｖが微分された加速度ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ2 〕としたときの車両の状態（定速モード、停車モード、加速モード、減速モード）に対応する各フィルタＡ，Ｂ，Ｃが表示されている。このフィルタとしては、ハイトセンサ信号に対してハードウェア（例えば、ＣＲ回路による信号の平滑化）によるもの、ハイトセンサ信号またはピッチ角に対してソフトウェア（例えば、ＥＣＵによる移動平均や標準偏差を用いた信号の平滑化）によるものがあり、本システムでは元々ＥＣＵが内蔵されているためコスト的に有利なピッチ角に対する移動平均を用いている。
【００２５】
ここで、図４のテーブルでは、車輪速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）未満のときには停車モードに対応したフィルタＡとされ、停車時には荷物の積卸し等で大きなピッチ角変動が予想されるためフィルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエータを応答させるようにする。一方、車輪速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車輪速Ｖを微分して算出された加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕）を越えているときには加速モードまたは減速モードに対応したフィルタＢとされ、ピッチ角変動も大きいためフィルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエータを応答させるようにする。また、車輪速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車輪速Ｖを微分して算出された加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕）未満のときには定速モードに対応したフィルタＣとされ、通常、大きなピッチ角変動はないと予想されるため走行時の振動の高周波成分や路面の凹凸によるピッチ角変動を除去するよう強いフィルタをかけてアクチュエータを応答させないようにするものである。
【００２６】
図３において、ステップＳ１０１で初期設定が実行されたのち、ステップＳ１０２に移行し、車輪速Ｖ、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等の各種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、上式（３）で算出された分散値θvar が予め設定された閾値ＶＡＲ0 未満であるかが判定される。ステップＳ１０３の判定条件が成立するときには、停車時または加減速時の可能性があるためステップＳ１０４に移行し、ステップＳ１０２で読込まれた車輪速Ｖが予め設定された閾値Ｖ0 未満であるかが判定される。なお、閾値Ｖ0 としては、図４のテーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕とされる。ステップＳ１０４の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０５に移行し、停車モードであるとして上式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す弱いフィルタＡがかけられる。このように、弱いフィルタＡがピッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
【００２７】
一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、車輪速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときには、ステップＳ１０６に移行し、車輪速Ｖを微分演算した加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値αを越えているかが判定される。なお、閾値αとしては、図４のテーブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕とされる。ステップＳ１０６の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０７に移行し、加減速モード（加速モードまたは減速モード）であるとして上式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す弱いフィルタＢがかけられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、停車モードのときと同様に、実際のピッチ角θp の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
【００２８】
そして、ステップＳ１０３の判定条件が成立せず、分散値θvar が閾値ＶＡＲ0 以上であるとき、またはステップＳ１０６の判定条件が成立せず、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α以下であるときには、車両が一定速で走行しているものと考えられるためステップＳ１０８に移行し、定速モードであるとして上式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す強いフィルタＣがかけられる。このように、強いフィルタＣがピッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態から振動の高周波成分が除去され細かな変動がないものとなる。
【００２９】
以上により通常走行中に加減速操作が行われたときには、正規の車輪速、加速度判定に移行し弱いフィルタがかけられ、アクチュエータが素早く応答される。また、悪路判定されたのちに加減速操作を行ってもフィルタは変更されない。そして、分散値等によりばらつきが評価されるため、荷重負荷によるピッチ角等のオフセット値を除去する必要がなく、周波数抽出のような短いサンプリング処理も不要となり演算負荷も低減される。更に、本実施例ではセンサ入力が少ないためシステムのコストダウンを図ることができる。
【００３０】
このようにして、ステップＳ１０５で車両の停車モード、ステップＳ１０７で車両の加減速モード、ステップＳ１０８で車両の定速モードにおいてフィルタ処理された各ピッチ角θpfに対して、θa ≒−θpfであって対向車に眩光を与えることのないアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角度）θa が算出される。次にステップＳ１０９に移行して、算出されたアクチュエータ駆動角θa に基づきアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が駆動される。なお、アクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に対する制御速度設定等については省略されている。このようにして、車両の状態（定速モード、停車モード、加速モード、減速モード）に応じてヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が適切に調整される。
【００３１】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角としてのピッチ角θｐ  を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ角θｐに基づきヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段と、路面状態をピッチ角θｐの所定サンプリング間隔Ｔｓ当たりのピッチ角変位量Δθｐｉに基づき算出される分散値θｖａｒに基づき判定するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段とを具備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を遅くするものである。
【００３２】
したがって、傾き角演算手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方向のピッチ角θｐが算出され、このピッチ角θｐによって光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１でピッチ角θｐの所定サンプリング間隔Ｔｓ当たりのピッチ角変位量Δθｐｉに基づき算出される分散値θｖａｒに基づき悪路と判定されたときには、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性が遅くされる。即ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすことが事前に防止される。
【００３３】
また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性をフィルタを変更することにより切換えるものである。
【００３４】
したがって、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときのヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性の切換がフィルタの変更、即ち、ピッチ角θp の平滑化の程度を変化させることで達成される。このように、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性がフィルタの強弱によって切換えられることで、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整による悪影響が防止される。
【００３５】
そして、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段は、車体の振動状態を表す物理量のばらつきとしてのピッチ角θp の分散値θvar に基づき悪路を判定するものである。
【００３６】
したがって、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１では、車体の振動状態を表す物理量のばらつきとしてのピッチ角θp の分散値θvar が所定値より小さいときには、悪路でないと判定できる。これにより、実際にヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の必要性を的確に知ることができる。
【００３７】
更に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置の車体、サスペンションの少なくとも何れか１つの振動状態を表す物理量は、車高センサとしてのハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロントハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲ、車体前後のピッチ角θp とするものである。
【００３８】
つまり、車体またはサスペンションの振動状態を表す物理量としてハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロントハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づき算出されるピッチ角θp が用いられる。このため、車体、サスペンションの少なくとも何れか１つの振動状態を表す物理量が少ないセンサ信号により得られる。
【００３９】
ところで、上記実施例では、悪路判定時にはヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を遅くするとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、調整を停止するとしてもよい。
【００４０】
このような車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角としてのピッチ角θｐを算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ角θｐに基づきヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段と、路面状態をピッチ角θｐの所定サンプリング間隔Ｔｓ当たりのピッチ角変位量Δθｐｉに基づき算出される分散値θｖａｒに基づき判定するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段とを具備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整を停止するものとすることができる。
【００４１】
したがって、傾き角演算手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方向のピッチ角θｐが算出され、このピッチ角θｐによって光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１でピッチ角θｐの所定サンプリング間隔Ｔｓ当たりのピッチ角変位量Δθｐｉに基づき算出される分散値θｖａｒに基づき悪路と判定されたときには、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整が停止される。即ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすことが事前に防止される。
【００４２】
また、上記実施例では、悪路判定時の処理として、検出されたピッチ角に強いフィルタをかけることで不要な前照灯の光軸方向の変動を押さえるものとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、初期光軸方向位置に戻す、また、現在位置に保持する等の処理としてもよい。
【００４３】
このような車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段が、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を所定方向に戻してから制御を停止するものとすることができる。
【００４４】
したがって、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で初期光軸方向に戻されてから制御が停止される。これにより、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置となってのち停止されることで、調整の停止以前の光軸方向位置の影響をなくすことができる。
【００４５】
〈実施例２〉
図５は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。なお、図中、上述の実施例と同様の構成または相当部分からなるものについては同一符号及び同一記号を付してその詳細な説明を省略する。また、本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの構成については、上述の実施例の図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。
【００４６】
図５において、車両の前部及び後部の運転席側または助手席側の車軸にはそれぞれフロント側のハイトセンサ１１Ｆ、リヤ側のハイトセンサ１１Ｒが取付けられている。このハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからは前輪側の車軸及び後輪側の車軸と車体との相対変位量としてのフロントハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲ、また、車両側に配設された周知の車輪速センサ１２、スロットル開度センサ１３、ブレーキスイッチ１４、その他のセンサ（図示略）からは車輪速Ｖ、スロットル開度ＴＡ、ブレーキ信号等の各種センサ信号が車両に搭載されたＥＣＵ２０に入力される。なお、ＥＣＵ２０は便宜上、車両の外部に図示されている。
【００４７】
ＥＣＵ２０は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。
【００４８】
そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの各アクチュエータ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するように、左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。なお、車輪速センサ１２、スロットル開度センサ１３等からの各種センサ信号及びブレーキスイッチ１４からのブレーキ信号は、車両の定速モード、停車モード、加速モード、減速モード等のモード判定に用いられる。
【００４９】
図６は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１の処理手順を示すフローチャートである。なお、本ルーチンは約５０ｍｓ毎に実行される。
【００５０】
まず、ステップＳ２０１で初期設定が実行されたのち、ステップＳ２０２に移行し、車輪速Ｖ、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等の各種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ２０３に移行して、ブレーキ信号がＯＮまたはスロットル開度変化率ｄＴＡ／ｄｔが予め設定された閾値Ｓ0 を越えているかが判定される。ステップＳ２０３の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０４に移行し、ステップＳ２０２で読込まれた車輪速Ｖが予め設定された閾値Ｖ0 未満であるかが判定される。なお、閾値Ｖ0 としては、上述の実施例の図４のテーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕とされる。ステップＳ２０４の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０５に移行し、停車モードであるとして上述の実施例の式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す弱いフィルタＡがかけられる。このように、弱いフィルタＡがピッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
【００５１】
一方、ステップＳ２０４の判定条件が成立せず、車輪速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときには、ステップＳ２０６に移行し、車輪速Ｖを微分演算した加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値αを越えているかが判定される。なお、閾値αとしては、上述の実施例の図４のテーブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕とされる。ステップＳ２０６の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０７に移行し、加減速モード（加速モードまたは減速モード）であるとして上述の実施例の式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す弱いフィルタＢがかけられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、停車モードのときと同様に、実際のピッチ角θp の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
【００５２】
そして、ステップＳ２０３の判定条件が成立せず、ブレーキ信号がＯＦＦまたはスロットル開度変化率ｄＴＡ／ｄｔが閾値Ｓ0 以下であるとき、またはステップＳ２０６の判定条件が成立せず、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α以下であるときには、車両が悪路を一定速で走行しているものとしてステップＳ２０８に移行し、定速モードであるとして上述の実施例の式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図４に示す強いフィルタＣがかけられる。このように、強いフィルタＣがピッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態から振動の高周波成分が除去され細かな変動がないものとなる。なお、本実施例では、悪路走行中であっても加減速操作が行われたときには弱いフィルタがかけられ、アクチュエータが素早く応答される。
【００５３】
このようにして、ステップＳ２０５で車両の停車モード、ステップＳ２０７で車両の加減速モード、ステップＳ２０８で車両の定速モードにおいてフィルタ処理された各ピッチ角θpfに対して、θa ≒−θpfであって対向車に眩光を与えることのないアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角度）θa が算出される。次にステップＳ２０９に移行して、算出されたアクチュエータ駆動角θa に基づきアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が駆動される。なお、アクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に対する制御速度設定等については省略されている。このようにして、車両の状態（定速モード、停車モード、加速モード、減速モード）に応じてヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が適切に調整される。
【００５４】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角としてのピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段と、路面状態を判定するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段とを具備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を遅くするものである。
【００５５】
したがって、傾き角演算手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によって光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性が遅くされる。即ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすことが事前に防止される。
【００５６】
また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性をフィルタを変更することにより切換えるものである。
【００５７】
したがって、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときのヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性の切換がフィルタの変更、即ち、ピッチ角θp の平滑化の程度を変化させることで達成される。このように、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性がフィルタの強弱によって切換えられることで、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整による悪影響が防止される。
【００５８】
ところで、上記実施例では、悪路判定時にはヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を遅くするとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、調整を停止するとしてもよい。
【００５９】
このような車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角としてのピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ角θp に基づきヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段と、路面状態を判定するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段とを具備し、前記路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整を停止するものとすることができる。
【００６０】
したがって、傾き角演算手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で前後２つのハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒの出力である車高の変位量から車体の前後方向のピッチ角θp が算出され、このピッチ角θp によって光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。このとき、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整が停止される。即ち、路面状態が考慮されることでヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整によって逆に悪影響を及ぼすことが事前に防止される。
【００６１】
また、上記実施例では、悪路判定時の処理として、検出されたピッチ角に強いフィルタをかけることで不要な前照灯の光軸方向の変動を押さえるものとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、初期光軸方向位置に戻す、また、現在位置に保持する等の処理としてもよい。
【００６２】
このような車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段が、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面状態判定手段で悪路と判定されたとき、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を所定方向に戻してから制御を停止するものとすることができる。
【００６３】
したがって、路面状態判定手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で悪路と判定されたときには、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が光軸方向調整手段としてのＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で初期光軸方向に戻されてから制御が停止される。これにより、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置となってのち停止されることで、調整の停止以前の光軸方向位置の影響をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】  図２は図１のヘッドライトの要部構成を示す断面図である。
【図３】  図３は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】  図４は図３で車両のモード判定を行うためのテーブルである。
【図５】  図５は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図６】  図６は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図７】  図７は従来の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における悪路走行時を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１１Ｆ，１１Ｒ  ハイトセンサ（車高センサ）
２０            ＥＣＵ（電子制御装置）
３０Ｌ，３０Ｒ  ヘッドライト（前照灯）
３５Ｌ，３５Ｒ  アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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