(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に前後に複数のシートが配置された車両において、
前後位置関係にある複数のシートのシートクッションの高さが、前方位置にあるシートクッションに比して後方位置にあるシートクッションの方が高くなるように設定され、
前後位置関係にある前記複数のシートのシートバックの厚さが、前方位置にあるシートバックに比して後方位置にあるシートバックの方が薄くなるように設定され、
前後位置関係にある前記複数のシートのシートバックがそれぞれ、前倒しされて対応するシートクッション上へ略水平状態で重合された倒伏位置をとり得るようにされ、
前後位置関係にある前記複数のシートのシートバックをそれぞれ前記倒伏位置としたときに、該シートバックの背面の高さが略面一且つ略水平となるようにされている、
ことを特徴とする車両のシート装置。
【請求項２】
請求項１において、
シートが、最前列に位置する第１列シートと、該第１列シートの直後方に位置する第２列シートと、該第２列シートの直後方に位置して最後列に位置する第３列シートとの３列シートとして構成され、
少なくとも前記第２列シートと第３列シートの各シートバックがそれぞれ前記倒伏位置をとり得るようにされている、
ことを特徴とする車両のシート装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記第１列シートのうち、少なくとも助手席シートのシートバックが前記倒伏位置をとり得るようにされている、ことを特徴とする車両のシート装置。
【請求項４】
請求項２において、
前記第１列シートのうち、運転席シートと助手席シートとの各シートバックがそれぞれ、前記倒伏位置を取り得るようにされている、
ことを特徴とする車両のシート装置。
【請求項５】
請求項１において、
前後位置関係にある前記複数のシートのうち、少なくとも後方に位置するシートのシートバックが、ヘッドレストが取付けられた状態で前記倒伏位置をとり得るようにされ、
前記倒伏位置とされた後方のシートのシートバックに取付けられた前記ヘッドレストが、前方のシートとの間に形成される空間を埋めるように位置される、
ことを特徴とする車両のシート装置。
【請求項６】
請求項１において、
車両が、バックドアを有し、
最後方に位置するシートと前記バックドアとの間を遮蔽するボード部材が設けられている、ことを特徴とする車両のシート装置。
【請求項７】
請求項１において、
車両がバックドアを有し、
最後方に位置するシートと前記バックドアとの間に、該最後方のシートのシートバックを前記倒伏位置としたときに、該倒伏位置にあるシートバックとほぼ同一高さ位置において略水平に伸びるボード部材が設けられている、
ことを特徴とする車両のシート装置。
【請求項８】
請求項１において、
前後位置関係にある前記複数のシートのうち、後方に位置するシートのシートバックのリクライニング量が、前方に位置するシートのシートバックのリクライニング量よりも小さくなるように設定されている、
ことを特徴とする車両のシート装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のシート装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のシート装置の中には、シートバックを前倒しして対応するシートクッション上に略水平状態で重合させた倒伏位置をとり得るようにされて、この倒伏位置でシートバックの背面が略水平な物置面となるようにしたものがある（例えば実開平３−４７８２５号公報）。このような倒伏位置を助手席用のシートバックがとり得るようにしたものも既に実用化されているが、このものでは、後席に着座した乗員が、倒伏位置にある助手席用シートバックの背面を物置面として有効利用しつつ、助手席用シートバックが視界の妨げとならない分だけ解放感を得ることができる。
【０００３】
一方、最近の車両では、シートを前後方向に３列設けるようにしたものがあるが、通常フロアパネルが後方位置の方が前方位置よりも高くなるように設定されているので（特に乗用車系あるいは１ボックス系の車体の場合）、後方にあるシートのシートクッションほど高い位置に設定されるのが通常である。とりわけ、後方に位置するシートに着座した乗員の前方視界を十分確保するためにも、後方に位置するシートクッションを前方に位置するシートクッションよりも高くすることが好ましいものとなる。
【０００４】
また、車両の中には、最前列に位置する第１列シートよりも後方のシートをダブルフォールト可能として、後方の荷室スペースを拡大することも多く行われている（例えば特開平７−１６４９４０号公報参照）。このダブルフォールトは、シートバックを前倒ししてシートクッション上に略水平状態で重合させた倒伏位置とした後、この重合状態を維持しつつ、シートクッションの前端部付近を中心として全体的に前方へ略９０度回動させたときの姿勢状態であり、シートの前後方向長さを小さくしつつ、シートを全体的に前方へ位置させることが可能となる。
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のように、シートクッションの高さが、後方位置にあるものほど高く設定されている場合に、シートバックが倒伏位置をとり得るようにして広いフラット面を得ることが望まれる。この場合、前後のシート間での乗り心地を大きく相違させないようにすること、特に後席の乗り心地を前席の乗り心地に比して大きく低下させないようにすることが望まれる。
【０００６】
また、前後３列シートとされた車両において、後席をダブルフォールトとした場合、後方の荷室に搭載した荷物が前方つまり最前列にある第１列シート側へ移動しないように阻止することが望まれる一方、ダブルフォールトされたシートが後方視界の妨げとならないようにすることが望まれる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、シートクッションの高さが、後方に位置するほど高く設定された場合に、シートバックを倒伏位置とすることによる大きなフラット面を得つつ、後方のシートの乗り心地が損なわれないようにした車両のシート装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
車室内に前後に複数のシートが配置された車両において、
前後位置関係にある複数のシートのシートクッションの高さが、前方位置にあるシートクッションに比して後方位置にあるシートクッションの方が高くなるように設定され、
前後位置関係にある前記複数のシートのシートバックの厚さが、前方位置にあるシートバックに比して後方位置にあるシートバックの方が薄くなるように設定され、
前後位置関係にある前記複数のシートのシートバックがそれぞれ、前倒しされて対応するシートクッション上へ略水平状態で重合された倒伏位置をとり得るようにされ、
前後位置関係にある前記複数のシートのシートバックをそれぞれ前記倒伏位置としたときに、該シートバックの背面の高さが略面一且つ略水平となるようにされている、
ことを特徴とする車両のシート装置とした構成としてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項８に記載のとおりである。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１によれば、後方に位置するシートクッションの高さが高くされている分、後方位置にあるシートバックを薄くしているので、前後のシートバックをそれぞれ倒伏位置としたときに、全体として大きなフラット面を得ることができる。また、シートバックの厚さを前後で相違させることにより上記大きなフラット面を得るので、前後のシートクッションの厚さを変更することにより大きなフラット面を得る場合に比して、後方に位置されるシートクッションの厚さを薄くする必要がなくなり、後方に位置するシートの乗り心地を十分確保、つまり前方のシートの乗り心地と同じような良好な乗り心地を確保することができる（シートクッションが厚い方が乗り心地が良好になる）。
【００１０】
請求項２によれば、第２列シートと第３列シートとの各シートバックをそれぞれ倒伏位置として、大きなフラット面を得ることができる。
請求項３によれば、助手席シートのシートバックをも倒伏位置とすることにより、より大きなフラット面を得ることができる。
請求項４によれば、全てのシートのシートバックを全て倒伏位置とすることにより、極めて大きなフラット面を得ることができる。
【００１１】
請求項５によれば、倒伏位置とされたシートバックに取付けられているヘッドレストの分だけフラット面を拡大しつつ、得られたフラット面についてヘッドレストの分に相当する隙間が形成されていないものを得ることができる。
請求項６によれば、最後列シートの薄いシートバックに、バックドア付近に搭載された荷物が直接当接してしまう事態を防止することができる。
【００１２】
請求項７によれば、シートバックを倒伏位置とすることにより得られるフラット面を、略水平に伸びるボード部材の分だけさらに拡大することができる。また、略水平に伸びるボード部材を、最後列シートの後方空間を上下に分割する棚として有効利用することもできる。
請求項８によれば、薄くされるために強度的に弱くなる後方に位置するシートバックほどそのリクライニング量を小さくすることにより、シートバックに無理な負荷が加わることを防止できる（リクライニング量が大きくなるほど、着座された乗員からの荷重に起因する負荷が大きくなる）。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１において、１はフロアパネル、２はフロントウインド、３はル−フパネル、４はバックドアであり、バックドア４のウインド（リアウインド）が符号４ａで、また開閉時の回動支点が符号４ｂで示される。５はインストルメントパネル、６はステアリングハンドル、７はステアリングシャフトである。ステアリング機構は、既知のように、チルト機構およびテレスコピック機構を備えて、ステアリングハンドル６が、上下方向位置調整可能でかつ前後方向位置が調整可能とされている。
【００１４】
インストルメントパネル５とバックドア４との間の空間が車室８とされ、この車室８内に、前後方向に３列のシート、つまり最前列シートとなる第１列シート１１と、第１列シート１１の直後方に位置される第２列シート１２と、第２列シート１２の直後方に位置されて最後列シートとなる第３列シート１３とが配設されている。第１列シート１１は、実施形態では、運転席シートと助手席シートとの左右分割構成とされている。運転席シートと助手席シートとはそれぞれ、既知のように、前後方向のスライド位置調整可能とされ、かつ高さ位置調整可能とされている（リフト機構装備）。
【００１５】
第１列シート１１（運転席シート、助手席シート）は、シートクッション１１Ａと、シートバック１１Ｂと、シートバック１１Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１１Ｃとからなる。運転席シート、助手席シートは、それぞれ独立して、前後方向スライド位置調整可能であり、高さ位置調整可能であり、シートバック１１Ｂのリクライニング量調整可能とされている。
【００１６】
同様に、第２列シート１２も、シートクッション１２Ａと、シートバック１２Ｂと、シートバック１２Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１２Ｃとからなる。第２列シート１２は、前後方向のスライド量調整可能とされ、かつシートバック１２Ｂのリクライニング量が調整可能とされている。なお、第２列シートは、実施形態では、シートクッション１２Ａが全体として１つの左右方向に長いものとされる一方、シートバック１２Ｃは左右分割構成とされているがその間に実質的に隙間のないようにされて、左右のシートバック１２Ｂは互いに独立してリクライニング量調整可能とされている。
【００１７】
同様に、第３列シート１３も、シートクッション１３Ａと、シートバック１３Ｂと、シートバック１３Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１３Ｃとからなる。第３列シート１３は、実施形態では、前後方向のスライド量調整は不能とされているが、シートバック１３Ｂのリクライニング量が調整可能とされている。なお、第３列シート１３は、実施形態では、シートクッション１３Ａが全体として１つの左右方向に長いものとされる一方、シートバック１３Ｃは左右分割構成とされているがその間に実質的に隙間のないようにされて、左右のシートバック１３Ｂは互いに独立してリクライニング量調整可能とされている。
【００１８】
フロアパネル１は、第１列シート１１の取付部分がもっとも低く、第２列シート１２の取付部分が若干高くされ、第３列シート１３の取付部分がもっとも高くされている。前後３列のシート１１〜１３のシートクッション１１Ａ〜１３Ａは、互いにほぼ同一の厚さとされて、乗り心地がほぼ同一となるようにされている。これにより、シートクッションの高さ位置が、第１列用シートクッション１１Ａがもっとも低く、第２列用のシートクッション１２Ａがそれよりも若干高い位置とされ、第３列用のシートクッション１３Ａがもっとも高くされている。
【００１９】
前後３列のシート１１〜１３のシートバックの厚さは、互いに異なっている。すなわち、第１列用のシートバック１１Ｂの厚さがもっとも厚く、第２列用のシートバック１２Ｂがそれよりも若干薄く、第３列用シートバック１３Ｂがもっとも薄くされている。そして、各シートバックのリクライニング量（起立位置にあるときの後方への最大傾斜角度）は、薄いシートバックほど小さくなるように設定されている。つまり、第３列シートバック１３Ｂのリクライニング量がもっとも小さく、第２列シートバック１２Ｂのリクライニング量が中間の大きさとされ、第１列シートバック１１Ｂのリクライニング量が最大とされている。
【００２０】
各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂはそれぞれ、そのリクライニング機構を利用して、前方へ大きく前倒し可能とされて、対応するシートクッション１１Ａ〜１３Ａ上に略水平状態で重合した倒伏位置を取り得るようになっている。各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂの背面はほぼ平坦面とされて、倒伏位置とされたときに略水平な物置面を構成するようになっている。
【００２１】
図２には、全てのシート１１〜１３のシートバック１１Ｂ〜１３Ｂを全て倒伏位置としたときの状態が示される。前述した前後のシートクッション１１Ａ〜１３Ａの高さ設定の相違と、その厚さのほぼ同一設定とが、各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂの厚さの相違設定により相殺されて、得られたフラット面は、全体として略水平で各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂ間で高さ相違のない極めて大きなものとされる。
【００２２】
各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂは、ヘッドレスト１１Ｃ〜１３Ｃを取付けた状態のまま倒伏位置とされる。前後のシート関係において、それぞれ倒伏位置にある前後のシートバックの間の空間に、後方に位置されるシートのヘッドレストが位置されて、当該空間がヘッドレストによって埋められた形式とされ、得られた大きなフラット面が大きな隙間を有しないものとされる。
【００２３】
ここで、運転席用シートバック１１Ｂが、ステアリングハンドル６と干渉することなく倒伏位置をとり得るようにするため、次のような工夫が設定されている。まず、運転席シートを後方へ最大量スライドさせたときの最大スライド位置が、通常の車両よりもかなり後方となるように設定されている。そして、ステアリングハンドル６を最上方位置としかつ最前方位置へと調整する一方、運転席シートを後方最大スライド位置とした状態で、そのシートバック１１Ｂを前倒ししていくことにより、当該シートバック１１Ｂがステアリングハンドル６と干渉することなく、倒伏位置とされる。この場合、運転席用ヘッドレスト１１Ｃをシートバック１１Ｂに取付けたまま倒伏位置をとり得るようにすることもでき、またヘッドレスト１１Ｃを取外した状態でのみ倒伏位置をとり得るようにすることもできる。
【００２４】
いずれにしても、運転席シートの後方最大スライド位置を後方にするほど、またステアリングハンドル６の最上方位置を高くするほど、さらにはステアリングハンドル６の最前方位置を前にするほど、ステアリングハンドル６との干渉が生じにくくなる。ステアリングハンドル６が、上下方向および前後方向のいずれか一方のみ調整可能な場合、あるいは両方共に調整不能な場合には、これに応じて、運転席シートの後方最大スライド位置を設定すればよい（ヘッドレスト１１Ｃを取付けたまま倒伏位置可能とするか、ヘッドレスト１１Ｃを取外したときのみ倒伏位置可能とするかは任意に選択できる）。
【００２５】
図３は、第３列シート１３のみをダブルフォールトした状態を示し、図４は第２列シート１２、第３列シート１３をそれぞれダブルフォールトした状態を示す。このダブルフォールトは、例えば、図２におけるシートバックの倒伏位置状態から（ヘッドレスト１２Ｃ、１３Ｃは取外しておく）、シートクッション１２Ａ、１３Ａのほぼ前端下部付近を中心として全体的に前方へ略９０度回動させることにより得られる。
【００２６】
図４から明らかなように、ダブルフォールトされたときの高さは、第２列シート１２の方が第３列シート１３よりも高くされる。つまり、ダブルフォールトされた高い第２列シート１２によって、後方の荷物が不用意に前記第１列シート１１側へと移動してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。また、第１列シート１１に着座された乗員がリアウインド４ａを通して後方確認するときに、ダブルフォールトされた第３列シート１３の高さが低いので、後方視界を十分確保する上で好ましいものとなる（図４の後方視界ライン参照）。
【００２７】
シートバックを倒伏位置としてフラット面を得るとき、第３列シート１３の後方に、略水平方向に伸びるボード部材１７を設けておくのが好ましい。このボード部材１７の高さ位置は、倒伏位置にあるシートバックの上面高さ位置とほぼ同じ（特に第３列シート１３の倒伏位置にあるシートバック１３Ｂの上面高さ位置と同じ）に設定されている。このボード部材１７は、車幅方向ほぼ全長に渡って伸び、その前端部は倒伏位置にある第３列用シートバック１３Ｂの前端部付近に位置され、その後端部はバックドア４付近に位置されている。このようなボード部材１７を設けておくことにより、倒伏位置にある第３列用シートバック１３Ｂに連続するフラット面を得る（フラット面の拡大を得る）ことができる。
【００２８】
なお、第３列用シートバック１３Ｂを倒伏位置としないで、通常の起立位置として使用するときは、ボード部材１７を、当該第３列シート１３の後方に形成される荷室を上下に仕切る棚（仕切り壁）として機能させることができる。また、第３列用シートバック１３Ｂを起立位置として使用するときに、ボード部材１７を上下方向に伸びるように姿勢変更させて、第３列シート１３に対してその後方にある荷物が当接するのを防止する邪魔板として機能させることもできる。
【００２９】
図５〜図７には、ボード部材１７を、水平方向に伸びる水平姿勢状態と、上下方向に伸びる上下姿勢状態との間で姿勢変更可能にする場合の例が示される。まず、第３列シート１３の側部付近に位置する左右の後輪用サスペンションタワー部１８の内壁面に、所定高さ位置において前後方向に伸びる係止溝１９が形成されている（図５〜図７参照）。この係止溝１９に対して、水平方向に伸ばしたボード部材１７の左右端部を、例えば後方からスライドさせつつ係合させることにより、水平姿勢状態とされる（図５参照）。
【００３０】
上記サスペンションタッワー部１８の内壁面には、前後方向所定位置において、上下一対の係止突起部２０が形成されている。各係止突起部２０は、前後方向に小間隔をあけた一対の突起２０ａからなり、この一対の突起２０ａ間の隙間に、上下方向に伸ばしたボード部材１７を上方から挿入することにより、上下方向姿勢状態とされる（図７参照）。
【００３１】
前記シートをダブルフォールトするときや、シートの取外のための機構について、図８〜図１２を参照しつつ説明するが、第３列シート１３を例にして説明することとする。まず、第３列シート１３（のシートクッション１３Ａ用フレーム）の下部には、前後一対の係止金具２１、２２が固定されている。前方の係止金具２１には前方へ開口された係止凹部２１ａが形成され、後方の係止金具２２には下方へ開口された係止凹部２２ａが形成されている。車体（フロアパネル１）側には、前後一対の係止ピン２３、２４が固定されている。各係止ピン２３、２４は、車幅方向に短く伸びており、前方の係止ピン２３に対して前方の係止金具２１の係止凹部２１ａが係脱可能とされ、後方の係止ピン２４に対して後方の係止金具２２の係止凹部２２ａが係脱可能とされている（図８はこの係合状態が示される）。
【００３２】
係止金具２１には、ストライカ３１が、ピン３２によって回動自在に保持されている。係止凹部２１ａに係止ピン２３が係合された状態で、図９に示すようにストライカ３１が図中時計方向に大きく回動されているときは、係止凹部２１ａの開口端が解放されて、係止金具２１を係止ピン２３に対して相対的に後方へ変位させることにより、両者２１と２３とが係合解除可能とされる（ロック解除状態）。係止凹部２１ａに係止ピン２３が係合された状態で、図１０に示すようにストライカ３１が図中反時計方向に大きく回動されているときは、係止凹部２１ａの開口端がストライカ３１によって閉塞されて、係止凹部２１ａから係止ピン２３を係合解除することが不可能なロック状態とされる。
【００３３】
ストライカ３１は、スプリング３３によって図１０に示すロック状態へ向けて付勢されている。ストライカ３１を例えばマニュアル操作することにより、図９のロック解除状態とされる。なお、係止金具２１とストライカ３１との一方に、回動支点となるピン３２を中心とする円弧状のガイド孔３４が形成されると共に、他方に、ガイド孔３４に摺動自在に嵌合されたガイドピン３５が固定されて、ストライカ３１の所定以上の回動が規制されるようになっている。
【００３４】
後方にある係止金具２２には、ストライカ４１が、ピン４２によって回動自在に保持されている。係止凹部２２ａに係止ピン２４が係合された状態で、図１１に示すようにストライカ４１が図中反時計方向に大きく回動されているときは、係止凹部２２ａの開口端が解放されて、係止金具２２を係止ピン２４に対して相対的に上方へ変位させることにより、両者２２と２４とが係合解除可能とされる（ロック解除状態）。係止凹部２２ａに係止ピン２４が係合された状態で、図１２に示すようにストライカ４１が図中時計方向に大きく回動されているときは、係止凹部２２ａの開口端がストライカ４１によって閉塞されて、係止凹部２２ａから係止ピン２４を係合解除することが不可能なロック状態とされる。
【００３５】
ストライカ４１は、スプリング４３によって図１２に示すロック状態へ向けて付勢されている。ストライカ４１を例えばマニュアル操作することにより、図１０のロック解除状態とされる。このロック解除状態とするために、マニュアル操作される操作レバー４４の揺動に応じて回動されるがカム板４５が、第３列シート１３（のフレーム）に対して、取付ピン４６によって回動自在に保持されている。カム板４５には、カム孔４５ａが形成される一方、ストライカ４１には、カム孔４５ａ内に摺動自在に嵌合されるピン部材４７が固定されている。カム孔４５ａは、その周方向に沿って、取付ピン４６からの距離が徐々に変化するように設定されている。
【００３６】
操作レバー４４を図１１反時計方向に揺動させると、カム板４５が、取付ピン４６を中心として図１１中反時計方向に揺動され、ストライカ４１がピン４２を中心として図１１中反時計方向に揺動される（ロック解除方向の動き）。操作レバー４４からロック解除の操作力を解放すると、スプリング４３によって、図１２のロック状態へ戻る。なお、操作レバー４４を、リンク機構あるいはワイヤ等の連係機構を介して、前方のストライカ３１と連係させることにより、１つの操作レバー４４を操作するだけで、前後のストライカ３１、４１を同時にロック解除位置とし、同時にロック位置とすることができる。なお、図示は略すが、後方の係止金具２２とストライカ４１との間にも、前方の係止金具２１について説明したのと同様に、ガイド孔３４、ガイドピン３５に対応する構成が採択されて、ストライカ４１の係止金具２２に対する所定以上の回動が規制されるようになっている。
【００３７】
第２列シート１２についても、図９〜図１２に示すような構造が採択されるが、前後方向にスライドされる関係上、係止ピン２１、２２は、車体側に固定されたレール（ロアレール）に対して摺動されるアッパレールに設けるようにすればよい。なお、ダブルフォールトするときのシートの回動中心を、前方の係止ピン２３とすればよいが、シートを車体から取外してダブルフォールトにすることもできる。
【００３８】
以上実施形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。第１列シートとなる運転席シートと助手席シートのうち、助手席用シートバックのみ倒伏位置をとり得るようにしてもよい。また、第２列シート１２と第３列シートのシートバックのみが倒伏位置を取り得るようにしてもよい。シートは全体として前後２列でもよく、この場合は、少なくとも前方に位置する助手席用シートバックと後席用シートバックとが倒伏位置をとり得るようにすればよい。
【００３９】
シートバックが起立位置にあるときの最大高さが、実施形態では、第３列シート１３と第２列シートとではほぼ同じとしてあるが、後方のシートの方を低くすることにより、後方視界を確保する上で好ましいものとなる。とりわけ、前後３列シートの場合は、前方シートから後方シートへ渡って順次、起立位置にあるシートバックの最大高さが順次低くなるように設定するのが好ましい。また、薄くて強度的に弱いシートバックほど起立位置での最大高さが低くされることにより、着座された乗員から加わる揺動支点への負荷が軽減されることになる（揺動支点からの負荷のモーメント長の短縮化）。本発明の目的は明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として記載されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので、全てのシートバックが起立位置とされた状態を示す側面図。
【図２】全てのシートバックが倒伏位置とされた状態を示す側面図。
【図３】第３列シートのみがダブルフォールトされた状態を示す側面図。
【図４】第２列シートおよび第３列シートがダブルフォールトされた状態を示す側面図。
【図５】ボード部材を水平方向に伸ばして配置した状態を示す要部斜視図。
【図６】図５のＸ６−Ｘ６線相当断面図。
【図７】ボード部材を上下方向に伸ばして配置した状態を示す要部斜視図。
【図８】シートクッション下部に設けたロック機構部分を示す簡略側面図。
【図９】図８に示される前方側のロック機構がロック解除状態にあるときを示す側面図。
【図１０】図８に示される前方側のロック機構がロック状態にあるときを示す側面図。
【図１１】図８に示される後方側のロック機構がロック解除状態にあるときを示す側面図。
【図１２】図８に示される後方側のロック機構がロック状態にあるときを示す側面図。
【符号の説明】
１：フロアパネル
４：バックドア
６：ステアリングハンドル
１１：第１列シート
１１Ａシートクッション
１１Ｂシートバック
１１Ｃヘッドレスト
１２：第２列シート
１２Ａシートクッション
１２Ｂシートバック
１２Ｃヘッドレスト
１３：第３列シート
１３Ａ：シートクッション
１３Ｂ：シートバック
１３Ｃ：ヘッドレスト
１７：ボード部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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