(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ほぼ四角形断面を有するゴム内に複数本のコードが並設されたコード列を埋設した未加硫状態のボディプライ用リボンにおいて、
前記コード列を複数積層配置し、
隣接するコード列の各コード列の配列ピッチが異なることを特徴としたボディプライ用リボン。
【請求項２】
請求項１において、
複数積層配置した前記コード列において、２つのコード列のうち、一方のコード列のコードの径が他のコード列の径より大きく、
且つ配列ピッチを当該他のコード列のコードの配列ピッチの２倍であることを特徴としたボディプライ用リボン。
【請求項３】
ほぼ四角形断面を有するゴム内に複数本のコードが並設されたコード列を埋設した未加硫状態のボディプライ用リボンにおいて、
前記コード列を複数積層配置し、コード列を埋設するゴムの種類が、隣接するコード列と異なる種類であることを特徴としたボディプライ用リボン。
【請求項４】
請求項３において、
タイヤ外面側コーティングゴム層としてＪＩＳ硬さにおいて、タイヤ内面側コーティングゴム層よりも硬いものを使用したことを特徴としたボディプライ用リボン。
【請求項５】
請求項３において、
タイヤ外面側コーティングゴム層としてＪＩＳ硬さにおいて、タイヤ内面側コーティングゴム層よりも軟らかいものを使用したことを特徴としたボディプライ用リボン。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
幅が５〜３５ｍｍの範囲内の値であることを特徴としたボディプライ用リボン。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、
コード間隔がコードの直径に対して０．１〜１．５倍の範囲内の値であることを特徴としたボディプライ用リボン。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、
前記コード列を２層にしたことを特徴とするボディプライ用リボン。
【請求項９】
請求項３〜８のいずれかにおいて、
隣接するコード列において、コードの配列が千鳥状をなすように形成したことを特徴とするボディプライ用リボン。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、
コードの種類がコード列毎に異なることを特徴とするボディプライ用リボン。
【請求項１１】
請求項１０において、
コードの伸度がコード列毎に異なることを特徴とするボディプライ用リボン。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれかに記載のリボンをそれらの側縁を相互に密着させて構成したことを特徴とする空気入りタイヤ用ボディプライ。
【請求項１３】
請求項１２において、
リボンがタイヤの軸方向に沿って延在するように、そのリボンをタイヤの軸方向に対して平行に配列したことを特徴とする空気入りタイヤ用ボディプライ。
【請求項１４】
請求項１２または１３に記載のボディプライを用いたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１５】
請求項１〜１１のいずれかに記載のリボンを製造し、
そのリボンを螺旋状に巻回して円筒体を製造し、
その円筒体を螺旋角と直交するように切開してボディプライを製造し、
そのボディプライをリボンがタイヤの幅方向に沿って延在するようにして用いたことを特徴とした空気入りタイヤの製造方法
【請求項１６】
請求項１５において、
前記リボンの螺旋状巻回をタイヤ１本分または複数本分のボディプライの巻回領域に設定されたドラム上で行うことを特徴とした空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤに関するものであって、特に、空気入りタイヤの骨格を形成するボディプライ及びその関連技術に関するものである。具体的には、ボディプライに用いられるコード補強ゴム被覆リボン、そのリボンを用いたボディプライ、そのボディプライを用いた空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤの製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、小型、中型乗用車でも高い走行性能を要求され、スポーツ系の車両では、扁平タイヤが主に用いられ、このようなタイヤではサイド部に高い剛性としなやかさとの両立が要求されている。またこのようなタイヤでは、道路に埋設されたキャッツアイに乗り上げた際の衝撃からのコード切れを防止することも要求されている。このような要件を満たすための従来の扁平タイヤにおいては、図２０及び図２１に示すように、ボディプライ１０２，１０３を２層にした構成のタイヤ１０１が採用されている。また、大型車両に用いられるタイヤにおいても強度アップの観点から、特開２００１−１３０２１５号公報に見られるように、複数のコード層を装架した構成のボディプライが採用されている。なお、大型車両とは、大型乗用車からトラック、バス、大型の建設車両までを含むものである。
【０００３】
これら２層あるいは多層のボディプライ１０２，１０３を用いたタイヤ１０１は、通常以下のようにして製造される。すなわち、多数本（通常千五百本前後）のコードからなっている簾或いは多数本（通常千本前後）のリールから引き出されて、一列に揃えられたコード１０４に対して、或いはまた、特開２００１−１３０２１５号公報に見られるように、一枚のゴムシートに２層或いは多層の簾に対して、いずれにしろ、カレンダーによりゴム１０５を被覆し、広幅反物状のコーテッドコードを作製する。次いで、そのコーテッドコードを裁断装置により所要幅に裁断し、２種類以上の幅及び長さの異なるボディプライ１０２，１０３を作製する。ここで、２種類のボディプライを準備する理由としては、折り返し端の重なりでの応力集中によるセパレーションの発生を防止するためである。これら２種類の幅の異なるボディプライ１０２，１０３をドラム上に積層巻回して、２層ボディプライとして構成される。
【０００４】
たとえば大型車両用タイヤの２層あるいは多層のボディプライでは、特開２００１−１３０２１５号公報に見られるように、内側から外側まで単一種のコードが使用されている。
【０００５】
ボディプライの別の製造方法としては、特開２００１−１４５９６１号公報に見られるように、コードを埋設したリボンをドラムに巻きつけ切り開きボディプライ用のシートを作成することも知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、広幅反物状のボディプライ用素材を製造する方式では、千五百本前後のコードが並んだ広幅の簾や、千個前後ものリールを配置したり、それらコード１０４にゴム１０５を被覆する大型のカレンダーや必要幅にする大型の裁断装置を必要とする。さらに、広幅のコーテッドコードのための大きな面積の保管場所や搬送通路等を確保したりする必要がある。従って、これら大型装置の設備費用の増加に加えて、広い工場敷地を要するため、タイヤの製造原価を高める要因となっている。
【０００７】
このような問題を解決するものとして、前述したように、リボンからボディプライ素材を製造する方式が知られている。この方法を用いて２層ボディプライを製造しようとする場合には、各層の幅に応じた径を持つ複数のマンドレルに巻きつける装置が必要になる。この結果、単に巻き付け装置の構造が複雑になるだけでなく、製造するタイヤ種類の変更に伴う設備の段取り変えも煩雑化し、製造原価を高める要因となることが予測される。
【０００８】
また、上述した高性能タイヤでは、軽量でありながらかつ高い耐久性を持つために、隣接するコード列間のセパレーション等を防止する範囲内で図２１に示すように最小のコード列間間隔Ｇを持つことが必要である。
【０００９】
さらに、上述した高性能タイヤに対する別の技術的要求としては、高速回転における回転バランス性の観点および環境問題の一因となる鉛製バランサーの使用排除の観点から、タイヤ単体で高い回転バランスが与えられていること、すなわち高いユニフォミティーを持つことが要求される。
【００１０】
従って、本発明の目的は、ボディプライ構造が複数のコード層からなる空気入りタイヤの製造コストを低減するとともに、製造工程を簡略化して容易に複数コード層タイヤを製造できるようにすることにある。また、この発明の目的は、タイヤの耐久性が高く、軽量化が容易で、高いユニフォミティーを持つタイヤの製造方法および同方法により製造されるタイヤを提供することである。
【００１１】
また、本発明の他の目的は、上述した目的を達成し、かつタイヤの内側部と外側部での要求される性能の違いに応じて内側と外側のプライコードの種類や配列パターンの変更を容易にしうるタイヤの製造方法および同方法により製造されるタイヤを提供することである。
【００１２】
さらに本発明の他の目的は、タイヤの製造方法および同方法により製造されるタイヤに使用される有用な素材を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
以上の目的を達成するために、空気入りタイヤの製造に用いるボディプライ用リボンに関する請求項１においては、ほぼ四角形断面を有するゴム内に複数本のコードが並設されたコード列を埋設した未加硫状態のボディプライ用リボンにおいて、前記コード列を複数積層配置し、隣接するコード列の各コード列の配列ピッチが異なることを特徴とする。
【００１４】
請求項２においては、請求項１において、複数積層配置した前記コード列において、２つのコード列のうち、一方のコード列のコードの径が他のコード列の径より大きく、且つ配列ピッチを当該他のコード列のコードの配列ピッチの２倍であることを特徴とした。
【００１５】
請求項３においては、ほぼ四角形断面を有するゴム内に複数本のコードが並設されたコード列を埋設した未加硫状態のボディプライ用リボンにおいて、前記コード列を複数積層配置し、コード列を埋設するゴムの種類が、隣接するコード列と異なる種類であることを特徴とした。
請求項４においては、請求項３において、タイヤ外面側コーティングゴム層としてＪＩＳ硬さにおいて、タイヤ内面側コーティングゴム層よりも硬いものを使用したことを特徴とした。
【００１６】
請求項５においては、請求項３において、タイヤ外面側コーティングゴム層としてＪＩＳ硬さにおいて、タイヤ内面側コーティングゴム層よりも軟らかいものを使用したことを特徴とした。
請求項６においては、請求項１〜５のいずれかにおいて、幅が５〜３５ｍｍの範囲内の値であることを特徴とした。
請求項７においては、請求項１〜６のいずれかにおいて、コード間隔がコードの直径に対して０．１〜１．５倍の範囲内の値であることを特徴とした。
請求項８では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記コード列を２層にしたことを特徴とする。
請求項９においては、請求項３〜８のいずれかにおいて、隣接するコード列において、コードの配列が千鳥状をなすように形成したことを特徴とする。
請求項１０においては、請求項１〜９のいずれかにおいて、コードの種類がコード列毎に異なることを特徴とする。
請求項１１においては、請求項１０において、コードの伸度がコード列毎に異なることを特徴とする。
請求項１２の空気入りタイヤ用ボディプライにおいては、請求項１〜１１のいずれかに記載のリボンをそれらの側縁を相互に密着させて構成したことを特徴とする。
請求項１３においては、請求項１２において、リボンがタイヤの軸方向に沿って延在するように、そのリボンをタイヤの軸方向に対して平行に配列したことを特徴とする。
請求項１４の空気入りタイヤにおいては、請求項１２または１３に記載のボディプライを用いたことを特徴とする。
請求項１５の空気入りタイヤの製造方法においては、請求項１〜１１のいずれかに記載のリボンを製造し、そのリボンを螺旋状に巻回して円筒体を製造し、その円筒体を螺旋角と直交するように切開してボディプライを製造し、そのボディプライをリボンがタイヤの幅方向に沿って延在するようにして用いたことを特徴とした。
請求項１６においては、請求項１５において、前記リボンの螺旋状巻回をタイヤ１本分または複数本分のボディプライの巻回領域に設定されたドラム上で行うことを特徴とした。
【００１７】
従って、この発明が具体化された実施の態様においては、空気入りタイヤのボディプライは、１本のリボンを連続的に螺旋巻回し、それを裁断、切開して、さらに円筒状に巻回し、成形されてタイヤ骨格として用いられる。そして、前記リボンには、コード列が複数に配置されるとともに、隣接するコード列間に所定の薄いコード間隔が形成されるため、このボディプライを用いたタイヤの製造コストを低減でき、軽量化できる。
特に、ボディプライ用リボンのコードの配列ピッチを隣接コード列毎で異なるようにすることで、タイヤ性能向上を図ることが出来る。つまり、内外のコードピッチを変え、更に、内側に圧縮疲労に強いコードを、外側には耐外傷性に強いコードを配置するなどして、容易にタイヤ性能向上を図ることが出来る。
また、ボディプライ用リボンにおいて、コード列を複数積層配置し、コード列を埋設するゴムの種類を、隣接するコード列と異なる種類で構成することで、タイヤのケーシング剛性を増大させて操縦安定性を高めたり、逆に、柔軟性を増して乗り心地が向上させたりすることができる。
なお、リボンには従来構成のような多数のコードが必要なく、しかも、その幅を５〜３５ｍｍ程度の小さな幅にすれば、処理する装置は小型のものでよい。従って、多数のコード用リールを配置するための敷地や、大型の加工装置は必要とせず、それらに要するコストが不要になる。また、前記のように、リボン内には、複数のコード列が配置されているため、前述した大型車両用タイヤであっても、複数枚のボディプライを用意する必要がなく、製造工程のみならず、在庫管理面でも簡略化できる。
【００１８】
加えて、コード列は、リボンの幅をひとつの単位として配列され、大巻反から小巻反へ巻いたり戻したりの工程もなく、すぐタイヤとなるので、配列乱れの生じる可能性は低い。従って、コードが周上均一に配分され、均一性に優れたタイヤを製造できる。
【００１９】
しかも、均一に配列されることより、隣接する列間のコードを千鳥状に配置すれば、隣接する列間のコード間隔Ｇをボディプライ厚さ方向において斜め方向に対向するコード間に設ければよい。このため、コード列間の間隔を狭くして、リボンを薄くでき、結果としてボディプライを薄くでき、タイヤ軽量化が可能となる。
【００２０】
さらに、コードの種類を隣接コード列毎に変更することで、タイヤ性能向上を図ることが出来る。つまり、内外コードに伸びの違うコードを配置し、タイヤになった時のコードパスの違いを吸収させて性能向上を図ることも出来る。
コード種としては、レーヨンやポリエステルの有機繊維コードから、無機繊維コードのスチールコードまで自在に選択できる。
【００２１】
加えて、ゴムリボンの螺旋状巻回をタイヤ複数本分のボディプライの巻回領域に設定されたドラム上で行うようにすれば、ボディプライが積層巻回できて、特に大型車両用タイヤとすることが可能になる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
まず、この発明の第１の実施形態を図１〜図１０に基づいて説明する。
【００３１】
図１に示すように、タイヤ１１全体の骨格はボディプライ１５により形成され、ボディプライ１５に沿って、ビード部１２，サイド部１３，トレッド部１４を備えている。ビード部１２には、ビードコア１６ａとビードフィラー１６ｂからなるビード１６が設けられ、サイド部１３には、サイドウォールゴム１３ａが設けられている。トレッド部１４には、トレッドゴム１９と２枚のベルト１４ａ，１４ｂが設けられている。なお、１７はリム、２０はインナーライナーを示す。
【００３２】
図２，図３及び図９に示すように、前記ボディプライ１５は、多数のリボン片２１から構成されており、その長さ方向はタイヤ軸方向に延びている。各リボン片２１は、タイヤ軸方向に対して平行に配列されるとともに、相互の側縁が密着されている。
【００３３】
図２及び図３に示すように、各リボン片２１は、断面ほぼ平行四辺形をなし、すなわちほぼ四角形断面をなし、それぞれ複数本（この第１の実施形態では１０本）のコード２３よりなる２層のコード列２４，２５に対してゴム２６を被覆して構成されている。そして、コード列２４，２５のコード２３は、千鳥状に配置されている。従って、各列２４，２５のコード２３は、他の列２５、２４のコード２３に対して斜め方向（ボディプライ１５の厚さ方向に対して）で隣接しており、その位置で所定のコード間隔Ｇを隔てて配置されている。このコード間隔Ｇは、コード２３の直径に対して０．１〜１．５倍の範囲内の特定の値が設定される。
【００３４】
ここでは、前記コード２３として、ポリエステルコードを採用している。
図４及び図５には、前記リボン２２を製造するためのゴム被覆装置３１が示されている。このケーシング３８には、被覆通路３２が貫設されており、中間部には、コーティングゴム２６が供給充填される被覆室３３が形成されている。この被覆室３３は一対のゴム供給口３３ａよりなる。これらのゴム供給口３３ａには、それぞれ同一種類で、同一硬さのコーティングゴム２６が供給充填される。そして、複数本のコード２３よりなる２層のコード列２４，２５が被覆通路３２内の被覆室３３を通過して一方向に走行し、ゴム２６が被覆される。このため、図３に示すように、同一種類で、同一硬さの２層のコーティングゴム層２６Ａ，２６Ｂ内にそれぞれコード列２４，２５が埋設される。
【００３５】
前記被覆室３３の入り口側には前記各コード２３をガイドするためのガイド部材３４が組み込まれている。図５に示すように、このガイド部材３４は２枚のガイド片３５を重ね合わせて構成され、それらのガイド片３５にはガイド孔３６が貫設されている。各ガイド孔３６は、互いに相手側のガイド片３５に向かって開口するとともに、その内奥部が半円弧状をなし、この半円弧部内においてコード２３の走行がガイドされる。そして、前記両ガイド片３５のガイド孔３６が他のガイド片３５のガイド孔３６に対して、配列ピッチがずれるように配置されている。このため、各ガイド孔３６内を通過するコード２３は、図３に示す状態に配列され、この状態で被覆室３３内で各コード列２４，２５にゴム２６が被覆される。
【００３６】
前記被覆室３３の出口側には口金５１が組み込まれており、断面ほぼ平行四辺形をなす出口孔５２が形成されている。従って、ゴム被覆されたコード２３がこの出口孔５２内を通過することにより、断面ほぼ平行四辺形をなす未加硫状態のリボン２２が押出し成形される。このリボン２２幅は、５〜３５ｍｍの範囲内の特定の値である。
【００３７】
押出し成形されたリボン２２は、図６に示すように、ドラム６１上に、幅端側の側面を相互に密着させた状態で螺旋状に巻回される。このドラム６１のリボン巻回領域は、タイヤ１本分のボディプライ１５の寸法と等しくなるように設定されている。そして、図７に示すように、巻回形成されたリボン２２の筒が螺旋角に対して直交する方向に裁断、切開されて、図８に示すような長方形のボディプライ１５となる。つまり、このボディプライ１５は、多数のリボン片２１よりなっている。
【００３８】
その後、このボディプライ１５は、図９に示すように、リボン片２１がタイヤ軸線方向に延在するように図示しない成形ドラム上に巻回され、円筒形をなす１層のボディプライ１５となる。
【００３９】
そして、この円筒ボディプライ１５がトロイダル形状に膨出成形される。この状態では、一方のコーティングゴム層２６Ａまたは２６Ｂがタイヤ内面側に、他方のコーティングゴム層２６Ｂまたは２６Ａがタイヤ外面側に位置することになる。なお、図１０に示すように、この第１実施形態においては、コーティングゴム層２６Ａ，２６Ｂの硬さ（ＪＩＳ硬さ）は、Ａ６５で同一である。なお、ここでのゴム硬さは、加硫後２５゜Ｃでのゴム単体の硬さである。後述するコーティングゴムの硬さも同様である。
【００４０】
その後、ボディプライ１５に、ビード１６、ベルト１４ａ，１４ｂ、トレッドゴム１９、サイドウォールゴム１３ａ等の各種タイヤ部品が配置されて、生タイヤが成形される。この生タイヤに加硫が行われて、空気入りタイヤとなる。
【００４１】
以上に述べた第１の実施形態においては、以下の効果を発揮する。
・  ボディプライ１５がリボンにより構成されるため、広幅の簾コードや、千本前後ものコードリールを配置する必要がない。つまり、各リールから引き出されたコードやそれにゴム被覆が施された広幅の帯状体の走行経路を確保したりする必要がない。また、コード本数が少なく、リボン幅も５〜３５ｍｍと狭いため、図４から明らかなように、ゴム被覆装置３１は、小型のものでよく、前記大型のカレンダーや裁断装置は不要となる。従って、工場の敷地が狭くなり、製造コストを削減できる。しかも、前記リボン２２が５〜３５ｍｍの細幅であるため、ゴム被覆装置３１以外の、リボン２２を取り扱う他の装置も小型となり、前述の工場敷地を狭くする上で好適である。
【００４２】
・  リボン２２がコード２３を２層に埋設したものであるため、２プライ構造のタイヤを製造する場合でも、ボディプライ１５としては、１種類のリボン２２を準備するだけでよい。このため、従来とは異なり、ボディプライ１５を複数種類用意したりする必要がなく、製造工程及び工程管理を簡略化できる。
【００４３】
・  リボン２２は、複数本のコードを配列したものがひとつの単位になっている。ボディプライ１５はその細幅リボン２２を、連続的に、かつ均一に、密着させて生産され、小巻に巻いたり巻き戻したりもなく、コード２３の配列乱れが生じることはほとんどなく、タイヤ周方向において均一性に優れた、良好な性能のタイヤが生産される。
【００４４】
・  隣接するコード列２４，２５のコード２３が千鳥状に配列されているため、列間のコード間隔Ｇは、ボディプライ１５の厚さ方向に対して斜め方向に隣接するコード２３間に設ければよい。このため、ボディプライ１５の厚さ方向にコード間隔Ｇを確保する場合と比較して、列間の間隔を狭くすることができる。つまり、ボディプライ１５を薄くすることが可能になり、タイヤ軽量化を達成でき、コストダウンにもなる。
【００４５】
・  図１０に示すようにリボン片の両面のコーティングゴム層２６Ａ、２６Ｂが同一種類、同一硬さであるため、生産性が良く、その硬さを適宜に設定することにより、操縦安定性と乗り心地とをバランスさせたタイヤとすることができる。
【００４６】
（第２の実施形態）
第２の実施形態を図１１及び図１２に基づいて説明する。なお、これ以降の各実施形態及び変形例の説明においては、前記第１の実施形態と異なる部分のみについて説明する。この第２の実施形態においては、コード種類を列毎に変更したものである。この変更の形態は、以下に示すように３種類である。
【００４７】
（その１）
図１１に示すように、２つのコード列２４，２５のうち、一方のコード列２４のコード２７の径が大きく、且つ配列ピッチを他のコード列２５のコード２３の配列ピッチの２倍にしている。
【００４８】
従って、図１２に示すように、ガイド部材３４の一方のガイド片３５におけるガイド孔３６の幅は広く、且つ、ガイドの配列ピッチが他方のガイド孔３６の配列ピッチの２倍になっている。
【００４９】
従って、タイヤ外面側に耐外傷性に強い高強力の太いコード２７を本数少なく配置し、タイヤ内面側には圧縮に強く、素線径が細いコード２３を配置することにより、高強度で疲労性に強いタイヤ構造が可能となる。コード２３、２７として有機繊維コード（レーヨン、ポリエステル等）を用いた場合でも、無機繊維コード（スチールコード等）を用いた場合でも同様である。
【００５０】
（その２）
その２においては、前記外側コード列２４の耐カット性コード種としてスチールコード１×２＋４×０．２０(０．２０ｍｍφの素線２本を撚り合せ、その周りに４本の素線を撚り合わせたコード)が採用され、内側コード列２５の耐疲労性コード種としてアラミドコード８３０ｄｔｅｘ/２が採用される。
【００５１】
（その３）
その３においては、前記外側コード列２４と内側コード列２５とで、コード伸度が異なるコード（例えば、外内のコード撚り数が違うコードを採用し、ポリエステルコード１６７０ｄｔｅｘ／２で、外側コード列２４の撚り数を４０回／１０ｃｍ、内側コード列２５の撚り数を３６回／１０ｃｍとし、他の熱処理条件等は同じとする。この場合、撚り数の多い方が伸度が大きい）を配置する。このようにすれば、生タイヤから製品タイヤになる時のコードパスの違いを外内のコード伸度の違いで吸収して、均一なタイヤを容易に得ることが出来る。
【００５２】
（その４）
その４においては、前記外側コード列２４と内側コード列２５とで、スチールコードの素線径、本数等の構造は同じで、最外層の撚り方向が逆のコード（外側コード列２４には、最外層コード撚り方向が時計回りのコードを、内側コード列２５には反時計回りのコード）を配置する。この様にすればコード列２４，２５が持つ残留トーションが互いに帳消し、リボンとしては捩れを持たない完全に平板なリボンができ成形の作業性が容易になる。もちろん、コード列２４，２５の列内の隣り合うコード種の撚り方向を逆にしトーションを帳消し、列として捩れを持たない平板な列を作るようにしてもよい。
【００５３】
つまり、この第２の実施形態のその１，２，３及び４のように、ボディプライ１５として、必要な強度、要求性能、作業性に応じてコード列２４，２５毎に、コード２３，２７の種類、本数等のコード種を変更して(及び列内のコード２３，２７の種類を変更して)、自由に選択すれば、強度と要求性能のバランスを好適に確保することができるとともに、設計の自由度を増すことが出来る。
【００５４】
（第３の実施形態）
この発明の第３の実施形態を図１３〜図１５に基づいて説明する。
コード列２４，２５のコード間隔を大きくしたものである。なお、図１３においては、各コード列２４，２５のコード２３の本数を１０本，図１５においては少なくして、７本にしたものである。
【００５５】
コード列２４，２５間の間隔が大きくなるため、ガイド部材３４におけるガイド片３５のガイド孔３６の間隔を大きくする必要がある。このため、この第３の実施形態においては、図１４に示すように、ガイド孔３６を有しないガイド片３５間に必要なスペースを設けて、それらの間に、ガイド孔３６を形成した中間ガイド片３９を設けている。そして、中間ガイド片３９は、前記第１，第２実施形態とは逆に、ガイド孔３６を外向きに形成している。
【００５６】
この第３の実施形態においては、コード列２４，２５間の間隔が大きいため、ボディプライ１５の厚さが増す。このため、この第３の実施形態においては、タイヤのクッション性が向上するのみならず、衝撃的エネルギーを吸収でき、縁石乗り上げや路面の大きな穴に落ち込んだ時に起きがちなボディプライの破損に対し、安全性を高めることが出来る。
【００５７】
（第４の実施形態）
この第４の実施形態においては、図１６に示すように、リボン２２及びリボン片２１が断面ほぼ長方形状をなすとともに、コード列２４，２５のコード２３が千鳥状に配列されることなく、ボディプライ１５の厚さ方向において対向して配置されている。
【００５８】
従って、図１７に示すように、ガイド部材３４における両ガイド片３５のガイド孔３６が対向するように形成されている。この実施形態における口金５１の出口孔５２の形状は、長方形である。
【００５９】
（第５の実施形態）
次に、この発明の第５の実施形態を図１８及び図１９に基づいて説明する。この第５の実施形態においては、図４に示す前記ゴム被覆装置３１の一対のゴム供給口３３ａに、それぞれ異なる種類のコーティングゴム２６が供給充填されるものである。すなわち、この第５の実施形態における実施例１では、タイヤ外面側コーティングゴム層２６Ｂとして硬さの硬いもの（ＪＩＳ硬さＡ６８）、タイヤ内面側コーティングゴム層２６Ａとして通常の硬さのもの（ＪＩＳ硬さＡ６５）を使用している。実施例２では、逆に、外面側コーティングゴム層２６Ｂとして硬さの軟らかいもの（ＪＩＳ硬さＡ６２）、タイヤ内面側コーティングゴム層２６Ａとして硬さの硬いものを使用している（ＪＩＳ硬さＡ６８）。
【００６０】
従って、この第５実施形態における実施例１においては、タイヤのケーシング剛性が増大するため、操縦安定性に優れたタイヤとなる。実施例２においては、柔軟性が増して乗り心地が向上する。
【００６１】
なお、インナーライナーゴムへのコード出防止のために、タイヤ内面側コーティングゴムの硬さをアップさせてもよい。
（変形例）
この発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、以下のような態様で具体化することも可能である。
【００６２】
・  １本のリボン２２内のコード列を３列以上にすること。このようにすれば、トラック・バス等の大型車両のタイヤに適合する。
・  前記第２の実施形態において、コード列２４，２５におけるコード種の変更として、一方のコード列に対して他方のコード列におけるコードの素線径、素線数等を変えること。
【００６３】
・  前記第２の実施形態において、コード列２４，２５におけるコード種の変更であって、一方のコード列のコードとして有機繊維（ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミド等）を、他方のコード列のコードとして無機繊維（スチール、炭素等）を用いること。あるいは、双方のコード列に有機繊維または無機繊維を用い、両コード列間で、それぞれの繊維の材質または構造を変更すること。
【００６４】
・  前記第２の実施形態において、一方のコード列に対して他方のコード列におけるコードの強度、弾性率、伸度、疲労性、カット性を変えること。すなわち、強度、弾性率を変えるのに高強度、高弾性率素線を用いたり、伸度を変えるのに、外内それぞれの列に使用するコードの熱履歴、コード作成時の撚り数を変えたり、リボン作成時のテンションを変えたりすること。
【００６５】
・  コード列２４，２５のコ−ド間ゲージを大きくする手法として、両ガイド片の間にスペーサーを介在させること。
・  ボディプライ１５の長さ方向寸法（円筒状のボディプライ１５の軸方向長さ寸法）に対して整数倍の巻回領域長さのドラム長を有するドラム上に、ゴムリボンを螺旋状に巻回すること。これを切り開けば、タイヤ周長の整数倍長さのボディプライ１５を得られる。これを成形ドラムに巻回することで、複数列構造のボディプライの複数巻き積層構造タイヤを製造できる。このような空気入りタイヤは、超大型車両用として適合する。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳述したように、この発明によれば、製造コストを低減できるとともに、製造工程を簡略化でき、しかも、タイヤの軽量化を可能にするとともに、タイヤ性能向上を図ることができるという優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明を具体化した空気入りタイヤの断面図。
【図２】  第１の実施形態を示すリボンの斜視図。
【図３】  同じくリボンの断面図。
【図４】  同じくゴム被覆装置の断面図。
【図５】  同じくガイド部材の断面図。
【図６】  リボンを螺旋巻回した状態を示す斜視図。
【図７】  螺旋巻回された円筒体を裁断切開した状態を示す斜視図。
【図８】  円筒体を展開した状態を示す平面図。
【図９】  成形前のボディプライを示す斜視図。
【図１０】  コーティングゴムの硬さを示す表。
【図１１】  第２の実施形態を示すリボンの断面図。
【図１２】  同じくガイド部材の断面図。
【図１３】  第３の実施形態を示すリボンの断面図。
【図１４】  同じくガイド部材の断面図。
【図１５】  同じくリボンの断面図。
【図１６】  第４の実施形態を示すリボンの断面図。
【図１７】  同じくガイド部材の断面図。
【図１８】  第５の実施形態におけるコーティングゴムの硬さを示す表。
【図１９】  同じくリボンの断面図。
【図２０】  従来のボディプライを用いたタイヤの断面図。
【図２１】  従来のボディプライを示す断面図。
【符号の説明】
１１…空気入りタイヤ、１５…ボディプライ、２１…リボン片、２２…リボン、２３…コード、２４…内側コード列、２５…外側コード列、２６…コーティングゴム、２６Ａ…タイヤ内面側コーティングゴム層、２６Ｂ…タイヤ外面側コーティングゴム層、３１…ゴム被覆装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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