(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標位置までの車両（Ｖ）の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段（２３）と、
車輪（Ｗｆ）を転舵するステアリングアクチュエータ（７）と、
車両（Ｖ）が目標位置まで移動する間に移動軌跡設定手段（２３）により設定された移動軌跡に基づいてステアリングアクチュエータ（７）の駆動を制御することで目標位置までの自動操舵制御を行うアクチュエータ制御手段（２２）と、
前記自動操舵制御を任意に開始又は中止させるためのスイッチ（Ｓ6 ，Ｓ7 ）と、
車両（Ｖ）の走行用駆動源の作動状態を検出する検出手段（Ｓ8 ，Ｓ9 ）とを備え、
前記アクチュエータ制御手段（２２）は、前記自動操舵制御の途中において前記検出手段（Ｓ8 ，Ｓ9 ）で走行用駆動源が作動状態から不作動状態に移行したことを検出したときに、その検出時点で該自動操舵制御の未終了部分を前記スイッチ（Ｓ6 ，Ｓ7 ）の操作によることなく全部中止して、次に走行用駆動源が不作動状態から作動状態にしたときには該自動操舵制御の未終了部分がドライバーの意思に反して再開されないようにしたことを特徴とする、車両の自動操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバーのステアリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の自動操舵装置は特開平４−５５１６８号公報、特開平１１−７８９３６号公報により既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は、従来周知の電動パワーステアリング装置のステアリングアクチュエータを利用し、予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関係に基づいて前記ステアリングアクチュエータを制御することにより、バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動操舵装置を備えた車両で自動操舵制御による車庫入れを行うときに、自動操舵制御が完全に終了する前にドライバーが車庫入れが終了したと判断し、エンジンを停止させて車両を離れてしまう可能性がある。このような状態で、ドライバーが再び車両に乗り込んでエンジンを始動して発進を行うとき、自動操舵装置は前回の自動操舵制御の未終了部分を継続して実行しようとするため、ドライバーが予期していない自動操舵が行われて違和感を与えることが考えられる。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の発進時にドライバーが予期していない自動操舵が行われるのを確実に防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、目標位置までの車両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段と、車輪を転舵するステアリングアクチュエータと、車両が目標位置まで移動する間に移動軌跡設定手段により設定された移動軌跡に基づいてステアリングアクチュエータの駆動を制御することで目標位置までの自動操舵制御を行うアクチュエータ制御手段と、前記自動操舵制御をドライバーが任意に開始又は中止させるためのスイッチと、車両の走行用駆動源の作動状態を検出する検出手段を備え、前記アクチュエータ制御手段は、前記自動操舵制御の途中において前記検出手段で走行用駆動源が作動状態から不作動状態に移行したことを検出したときに、その検出時点で該自動操舵制御の未終了部分を前記スイッチの操作によることなく全部中止して、次に走行用駆動源が不作動状態から作動状態にしたときには該自動操舵制御の未終了部分がドライバーの意思に反して再開されないようにしたことを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、車両が目標位置に達する前に、つまりステアリングアクチュエータの制御（即ち自動操舵制御）が完全に終了する前にドライバーが走行用駆動源を作動状態から不作動状態にすると、その時点で未終了のステアリングアクチュエータの制御（即ち自動操舵制御の未終了部分）が、スイッチの操作によることなく全部中止される。従って、次に走行用駆動源を不作動状態から作動状態にしたときに、自動操舵制御の未終了部分がドライバーの意志に反して再開されることが防止され、ドライバーが違和感を受けるのを回避することができる。
【０００７】
尚、実施例の制御部２２は本発明のアクチュエータ制御手段に対応し、実施例の記憶部２３は本発明の移動軌跡設定手段に対応し、実施例のエンジンは本発明の走行用駆動源に対応し、実施例のイグニッションスイッチＳ8 およびエンジン回転数検出手段Ｓ9 は本発明の検出手段に対応し、実施例の前輪Ｗｆは本発明の車輪に対応する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図、図４は作用を説明するフローチャートである。
【００１０】
図１に示すように、車両Ｖは一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、ステアリングホイール１と一体に回転するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けたピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラック４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって接続される。ドライバーによるステアリングホイール１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れのための自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステアリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介してステアリングシャフト２に接続される。
【００１１】
操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２３とから構成されており、制御部２２には、ステアリングホイール１の回転角である転舵角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と、ステアリングホイール１の操舵トルクＴを検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 と、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転角を検出する前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、ブレーキペダル９の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓ4 と、セレクトレバー１０により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトレンジ検出手段Ｓ5 と、イグニッションスイッチＳ8 と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ9 とからの信号が入力される。
【００１２】
図３を併せて参照すると明らかなように、ドライバーにより操作されるモード選択スイッチＳ6 および自動駐車スタートスイッチＳ7 が制御部２２に接続される。モード選択スイッチＳ6 は、後述する４種類の駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モードの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備える。自動駐車スタートスイッチＳ7 は、モード選択スイッチＳ6 で選択した何れかのモードによる自動駐車を開始する際に操作される。
【００１３】
記憶部２３には、前記４種類の駐車モードのデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されている。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である前輪Ｗｆの周長に前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した前輪Ｗｆの回転角を乗算することにより求められる。尚、前記移動距離Ｘの算出には、左右一対の前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、あるいは平均値が使用される。
【００１４】
制御部２２は、前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ5 ，Ｓ9 およびスイッチＳ6 ，Ｓ7 ，Ｓ8 からの信号と、記憶部２３に記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記ステアリングアクチュエータ７の作動と、液晶モニター、スピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教示装置１１の作動とを制御する。
【００１５】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００１６】
自動駐車を行わない通常時（前記モード選択スイッチＳ6 が操作されていないとき）には、操舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置として機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋回させるべくステアリングホイール１を操作すると、操舵トルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力された操舵トルクＴを検出し、制御部２２は前記操舵トルクＴに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制御する。その結果、ステアリングアクチュエータ７の駆動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、ドライバーのステアリング操作がアシストされる。
【００１７】
次に、バック駐車／左モード（車両Ｖの左側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。
【００１８】
先ず、図２（Ａ）に示すように、ドライバー自身のステアリング操作により車両Ｖを駐車しようとする車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で、予め決められた基準（例えば、ドアの内側に設けられたマークやサイドミラー）が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置▲１▼）に車両Ｖを停止させる。そして、モード選択スイッチＳ6 を操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動駐車スタートスイッチＳ7 をＯＮすると、自動操舵制御が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐車位置、スタート位置から目標位置までの自車の予想移動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表示され、併せてスピーカからの音声でドライバーに前記折り返し位置におけるセレクトレバー１０の操作等の各種の指示や警報が行われる。
【００１９】
自動操舵制御により、ドライバーがブレーキペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけでステアリングホイール１を操作しなくても、モード選択スイッチＳ6 により選択されたバック駐車／左モードのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即ち、スタート位置▲１▼から折り返し位置▲２▼まで車両Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返し位置▲２▼から目標位置▲３▼まで車両Ｖが後進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００２０】
図２（Ｂ）から明らかなように、自動操舵が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基づいて偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０になるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖの移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移動することになる。
【００２１】
上記自動操舵制御はドライバーがブレーキペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間に実行されるため、ドライバーが障害物を発見したときに速やかにブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止させることができる。
【００２２】
上述した自動操舵制御は、ドライバーがモード選択スイッチＳ6 をＯＦＦした場合に中止されるが、それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足を離した場合、ドライバーがステアリングホイール１を操作した場合に中止され、通常のパワーステアリング制御に復帰する。また車両Ｖをクリープ走行させながら自動操舵制御を行うため、その移動軌跡上で車両Ｖが移動および停止を繰り返すことがある。規範転舵角θｒｅｆは車両Ｖの移動距離Ｘの関数として設定されているため、車両Ｖが停止すると規範転舵角θｒｅｆは一定値に保持される。従って車両Ｖの停止中にステアリングアクチュエータ７の制御は一時的に中断され、車両Ｖが移動を再開するとステアリングアクチュエータ７の制御も再開される。
【００２３】
車両Ｖが目標位置▲３▼に達する前に、つまり自動操舵制御が完全に終了する前にドライバーが車庫入れが終了したと判断してしまい、車両Ｖを停止させてイグニッションスイッチＳ8 をＯＦＦする場合がある。この状態から車両Ｖを車庫出しすべくイグニッションスイッチＳ8 を再びＯＮしたとき、前回の自動操舵制御の未終了部分が継続して実行されると、ドライバーが予期していない自動操舵が行われてしまう。そこで、本実施例では自動操舵制御が完全に終了する前にエンジンが停止した場合に、その時点で自動操舵制御を中止し、次にイグニッションスイッチＳ8 をＯＮしても前回の自動操舵制御の未終了部分を実行しないようにしている。これにより、イグニッションスイッチＳ8 をＯＮしたときに、予期せぬ自動操舵制御が開始されてドライバーが違和感を受けるのを確実に防止することができる。
【００２４】
上記作用を図４のフローチャートに基づいて更に説明する。ステップＳ１でイグニッションスイッチＳ8 がＯＮしており、かつステップＳ２でエンジン回転数検出手段Ｓ9 で検出したエンジン回転数Ｎｅが所定値（例えば、５００ｒｐｍ）以上でエンジンが作動中である場合、ステップＳ３で自動操舵制御が実行される。一方、前記ステップＳ１でイグニッションスイッチＳ8 がＯＦＦした場合、あるいは前記ステップＳ１でイグニッションスイッチＳ8 がＯＮしていても、前記ステップＳ２でエンスト等によってエンジンが作動中でなければ、ステップＳ４で自動操舵制御が中止される。
【００２５】
図４のフローチャートのステップＳ２を省略してイグニッションスイッチＳ8 のＯＮ／ＯＦＦだけに基づいてエンジンの作動／停止を判定することも可能であり、このようにすればエンジン回転数検出手段Ｓ9 の信号が不要になる。イグニッションスイッチＳ8 のＯＮ／ＯＦＦ信号はドライバーの車両Ｖを移動させる意志および停止させる意志を反映しているので、これを用いて自動操舵制御の実行／中止を制御することは特に有効である。
【００２６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２７】
例えば、実施例では目標位置までの車両Ｖの移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両Ｖの現在位置および目標位置から前記移動軌跡を算出することも可能である。また本発明はモータを走行用駆動源とする車両に対しても適用することができる。またエンジンを走行用駆動源とする車両では、エンジンの作動／停止をオルタネータの発電電圧で検出することができ、モータを走行用駆動源とする車両では、モータの作動／停止を該モータの通電電流や端子電圧で検出することができる。
【００２８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車両が目標位置に達する前に、つまりステアリングアクチュエータの制御（即ち自動操舵制御）が完全に終了する前にドライバーが走行用駆動源を作動状態から不作動状態にすると、その時点で自動操舵制御の未終了部分が、スイッチの操作によることなく全部中止される。従って、次に走行用駆動源を不作動状態から作動状態にしたときに、該自動操舵制御の未終了部分がドライバーの意志に反して再開されることが防止され、ドライバーが違和感を受けるのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】操舵制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】モード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図
【図４】作用を説明するフローチャート
【符号の説明】
７          ステアリングアクチュエータ
２２        制御部（アクチュエータ制御手段）
２３        記憶部（移動軌跡設定手段）
Ｓ8         イグニッションスイッチ（検出手段）
Ｓ9         エンジン回転数検出手段（検出手段）
Ｖ          車両
Ｗｆ        前輪（車輪）
【図１】
0004092043.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
0004092043.tif 000005