(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関と同期して回転する駆動軸の外周に回転可能に外嵌し、吸・排気弁を開閉作動する揺動カムと、上記駆動軸の外周に偏心して固定された偏心カムと、この偏心カムの外周に回転可能に外嵌するリング状リンクと、一端でリング状リンクと連携するロッカアームと、このロッカアームの他端と上記揺動カムとを連携するロッド状リンクと、が各気筒毎に設けられた内燃機関の可変動弁装置であって、
上記駆動軸と略平行に気筒列方向へ延びる主制御軸と、
上記主制御軸の外周に回転可能に外嵌するとともに、上記気筒列の一部の気筒に対応して設けられ、上記主制御軸とは別個に駆動制御される副制御軸と、
上記主制御軸の外周に偏心して固定された第１の制御カムと、
上記副制御軸の外周に偏心して固定された第２の制御カムと、を有し、
上記ロッカアームは、上記副制御軸が設けられていない気筒では上記第１の制御カムの外周に回転可能に外嵌する一方、上記副制御軸が設けられている気筒では上記第２の制御カムの外周に回転可能に外嵌していることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
上記主制御軸と副制御軸とを連結，非連結状態に切換える切換機構を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
非連結時に上記副制御軸の一方の回転範囲を所定の第１の角度に規制する第１のストッパを、シリンダヘッド側に設けたことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
上記副制御軸が上記第１の角度に位置する際に、この副制御軸が設けられた気筒の吸・排気弁が弁停止状態となるように設定されていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
上記副制御軸を連結状態から第１の角度又は第１の角度から連結状態へ移行させる際に、上記副制御軸を所定のリフト又は作動角方向へ回動させるとともに、上記主制御軸を副制御軸とは逆のリフト又は作動角方向へ回動させることを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項６】
上記副制御軸の他方の回転範囲を上記主制御軸との連結位置に規制する第２のストッパを、上記主制御軸に設けたことを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項７】
上記副制御軸の軸方向一部分に、駆動部に連携される大径のスプロケットが設けられ、このスプロケットの内部に、上記切換機構が設けられていることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、吸気弁や排気弁（吸・排気弁）の開閉時期やバルブリフト量を機関運転状態に応じて可変制御する可変動弁機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知にように、機関低速低負荷時における燃費の改善や安定した運転性並びに高速高負荷時における吸気の充填効率の向上による十分な出力を確保する等のために、吸・排気弁の開閉時期やバルブリフト量を機関運転状態に応じて可変制御する可変動弁装置が従来から種々提供されている。
【０００３】
一例として、特開昭５５−１３７３０５号公報に記載されている可変動弁装置は、機関に連動して回転する駆動軸の外周に設けられたカムと、支軸の外周に設けられて吸・排気弁を駆動する揺動カムとを、主制御軸の外周に偏心カムを介して回転可能に外嵌するロッカアームで連携させている。そして、主制御軸の回転位置を変化させることで、ロッカアームの姿勢を変化させ、もって吸・排気弁のリフト特性を可変制御するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年の燃費低減化の要請から、主に部分負荷時のポンピングロスやフリクションを低減する目的で、一部の気筒の吸・排気弁を弁停止状態に保持する気筒休止運転を、直列式の内燃機関、特に台数の多い直列多気筒式の内燃機関等ヘ採用することが望まれている。
【０００５】
しかしながら、上記公報のように、一つの主制御軸で気筒列内における全ての気筒の吸・排気弁の可変制御を行う構成では、全気筒の吸・排気弁を同じようにしか可変制御できず、例えば気筒列における一部の気筒を弁停止させることができない。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、比較的簡素な構造で、気筒列の一部の気筒を他の気筒と異なる形で可変制御し得る新規な内燃機関の可変動弁装置を提供することを一つの目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明に係る内燃機関の可変動弁装置は、機関と同期して回転する駆動軸の外周に回転可能に外嵌し、吸・排気弁を開閉作動する揺動カムと、上記駆動軸の外周に偏心して固定された偏心カムと、この偏心カムの外周に回転可能に外嵌するリング状リンクと、一端でリング状リンクと連携するロッカアームと、このロッカアームの他端と上記揺動カムとを連携するロッド状リンクと、が各気筒毎に設けられた内燃機関の可変動弁装置であって、上記駆動軸と略平行に気筒列方向へ延びる主制御軸と、上記主制御軸の外周に回転可能に外嵌するとともに、上記気筒列の一部の気筒に対応して設けられ、上記主制御軸とは別個に駆動制御される副制御軸と、上記主制御軸の外周に偏心して固定された第１の制御カムと、上記副制御軸の外周に偏心して固定された第２の制御カムと、を有し、上記ロッカアームは、上記副制御軸が設けられていない気筒では上記第１の制御カムの外周に回転可能に外嵌する一方、上記副制御軸が設けられている気筒では上記第２の制御カムの外周に回転可能に外嵌していることを特徴としている。
【０００８】
上記の構成により、機関の回転に連動して駆動軸が回転すると、偏心カム，リング状リンク，ロッカアーム，ロッド状リンク介して揺動カムが揺動し、吸・排気弁がそれぞれ開閉作動する。また、主制御軸や副制御軸が所定の制御範囲内で回転制御されることにより、ロッカアームの揺動中心となる第１，第２の制御カムの軸心と、駆動軸の軸心との距離が変化し、この結果、吸・排気弁の開閉時期（作動角）及びバルブリフト量が変化する。具体的には、両軸心間の距離を近づけるほど、その作動角やリフト量が大きくなる。
【０００９】
このように、吸・排気弁を駆動する揺動カムを駆動軸の外周に回転可能に外嵌する構成としたため、駆動軸に対する揺動カムの軸心ズレを生じるおそれがなく、かつ、各部材を駆動軸の周囲に集約して装置の小型化を図ることができる。また、各部材の連結部分が面接触となっているため、耐磨耗性に優れているとともに、潤滑も行いやすい。
【００１０】
そして本発明では、主制御軸の外周に主制御軸とは別個に駆動制御される副制御軸を回転可能に外嵌し、主制御軸の外周に偏心して固定された第１の制御カムと、副制御軸の外周に偏心して固定された第２の制御カムとに、それぞれロッカアームが回転可能に外嵌する構成としている。このため、副制御軸を主制御軸と別個に回転させることで、この副制御軸が設けられた気筒の吸・排気弁を、副制御軸が設けられていない気筒の吸・排気弁と異なる特性で可変制御することができる。
【００１１】
また、ロッカアーム，リング状リンク，ロッド状リンク，揺動カム等の部材を、副制御軸が設けられている気筒と設けられていない気筒とで共用化することができ、その構成及び制御を簡素化することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、上記主制御軸と副制御軸とを連結，非連結状態に切換える切換機構を有することを特徴としている。
【００１３】
この場合、主制御軸と副制御軸とを連結した状態では、副制御軸が設けられている気筒及び設けられていない気筒の双方を主制御軸で可変制御することができ、副制御軸を駆動制御する必要がないので、その制御及び構成の簡素化を図ることができる。
【００１４】
請求項３の発明は、非連結時に上記副制御軸の一方の回転範囲を所定の第１の角度に規制する第１のストッパを、シリンダヘッド側に設けたことを特徴としている。
【００１５】
この場合、非連結状態で副制御軸を第１のストッパ側へ回転させることにより、副制御軸を所定の第１の角度に位置させることができ、副制御軸が第１の角度を越えて回転し過ぎることはない。つまり、副制御軸を駆動部等により所定の角度で保持する必要がなく、消費エネルギーの低減化及び制御や構成の簡素化を図ることができる。
【００１６】
請求項４の発明は、上記副制御軸が上記第１の角度に位置する際に、この副制御軸が設けられた気筒の吸・排気弁が弁停止状態となるように設定されていることを特徴としている。
【００１７】
この発明によれば、気筒列の中で副制御軸の設けられている気筒の吸・排気弁のみを弁停止状態とすることができ、ポンピングロス，フリクションの低減化、及び燃費の低減化を図ることができる。また、このような弁停止状態では、バルブスプリングの反力が作用することがないので、駆動部等によって特別に副制御軸を駆動することなく、副制御軸を第１の角度付近に安定して維持させることができ、更なる消費エネルギーの低減化及び制御の簡素化を図ることができる。
【００１８】
請求項５の発明は、上記副制御軸を連結状態から第１の角度又は第１の角度から連結状態へ移行させる際に、上記副制御軸を所定のリフト又は作動角方向へ回動させるとともに、上記主制御軸を副制御軸とは逆のリフト又は作動角方向へ回動させることを特徴としている。
【００１９】
この場合、副制御軸の回転に伴うリフト又は作動角の変動を、主制御軸の回転によるリフト又は作動角の変動分により相殺させることができ、移行に伴うトルク変動を効果的に抑制することができる。
【００２０】
請求項６の発明は、上記副制御軸の他方の回転範囲を上記主制御軸との連結位置に規制する第２のストッパを、上記主制御軸に設けたことを特徴としている。
【００２１】
この場合、非連結状態から連結状態へ移行する際に、副制御軸を単に第２のストッパの方向へ回動させることにより、副制御軸を主制御軸へ容易に連結させることができ、副制御軸が連結位置を越えて回転しすぎることはない。
【００２２】
請求項７の発明は、上記副制御軸の軸方向一部分に、駆動部に連携される大径のスプロケットが設けられ、このスプロケットの内部に、上記切換機構が設けられていることを特徴としている。
【００２３】
すなわち、駆動部に連携されるスプロケットの内部を有効に利用して、上記の切換機構を設けており、レイアウト的に有利である。
【００２４】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、比較的簡素な構造で、副制御軸が設けられた気筒の吸・排気弁を、副制御軸が設けられていない気筒の吸・排気弁と異なる特性で可変制御することができ、より具体的には、気筒列内の一部の気筒の吸・排気弁のみを弁停止状態にすることができる。この結果、ポンピングロス，フリクションの低減、及び燃費の低減化を図ることができる。
【００２５】
特に、請求項５の発明によれば、副制御軸の回転に伴うリフト又は作動角の変動を、主制御軸の回転によるリフト又は作動角の変動分により相殺させることができ、移行に伴うトルク変動を効果的に抑制することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の具体的な実施の形態を図面を参照して詳述する。
【００２７】
図１〜７は、本発明に係る可変動弁装置を、各気筒に一対の吸気弁及び一対の排気弁が設けられた直列４気筒の内燃機関に適用した一実施例を示している。
【００２８】
シリンダヘッド１０の上部には、全気筒にわたって気筒列方向に延びる駆動軸１５が吸気弁側と排気弁側とにそれぞれ設けられている。各駆動軸１５は、内部に潤滑油路が形成された中空状をなし、その一端部に巻き掛けられた図外のタイミングチェーンを介して機関のクランクシャフトから回転力が伝達され、機関の回転と同期して回転するようになっている。
【００２９】
そして、各駆動軸１５の周囲に、吸・排気弁１１を開閉作動するとともに、吸・排気弁１１のリフト特性（作動角及びバルブリフト量）を可変制御する可変動弁機構がそれぞれ設けられている。なお、この実施例では吸気弁側と排気弁側との双方に可変動弁機構が適用されているが、吸・排気弁側のいずれか一方に設けるようにしてもよい。
【００３０】
各部の構成を詳述すると、駆動軸１５の外周には、各気筒毎に中空軸状の揺動カム１３が回転可能に外嵌している。揺動カム１３は、各気筒の一対の吸・排気弁１１の上端部に設けられた伝達部材としてのバルブリフタ１２にそれぞれ摺接する一対のカムロブ１３ａ，１３ａを有し、自身の揺動により吸・排気弁１１を開閉作動させるようになっている。両カムロブ１３ａ，１３ａの間には、円筒状のジャーナル部１３ｂが設けられており、このジャーナル部１３ｂの外周が、シリンダヘッド１０と下部ブラケット１４ａとにより回転可能に支持されている。
【００３１】
また、駆動軸１５の外周には、偏心円筒状の偏心カム１６が圧入等により固定されている。この偏心カム１６の軸心Ｘ１は、駆動軸１５の軸心Ｘ２に対して所定量だけ偏心している。この偏心カム１６の外周には、リング状リンク２１の基部が回転可能に外嵌されている。リング状リンク２１の先端は、ロッカアーム１９の一端と第１ピン２０を介して相対回転可能に連携されている。また、ロッカアーム１９の他端と揺動カム１３の先端とは、ロッド状リンク２４を介して連携されている。すなわち、揺動カム１３の先端とロッド状リンク２４の他端とは第２ピン２２を介して相対回転可能に連結されており、ロッド状リンク２４の一端とロッカアーム１９の他端とは第３ピン２３を介して相対回転可能に連結されている。
【００３２】
駆動軸１５の斜め上方には、駆動軸１５とほぼ平行に気筒列方向へ延びる主制御軸１７が設けられている。主制御軸１７は、内部にオイル供給路３４が形成された中空状に形成されており、その一端部にはアクチュエータ等の主駆動部４４が連結されている。この主駆動部４４は、主制御軸１７を所定の制御角度範囲内で回動，保持するものであり、内燃機関の運転状態を検知する図外の制御部によって作動制御される。この制御部は、クランク角センサ，エアフローメータ，水温センサ，及び後述する角度センサ３８，４２等の各種センサからの検知信号等に基づいて、機関の運転状態を算出し、その結果に基づいて主駆動部４４へ制御信号を出力するようになっている。
【００３３】
そして、この駆動軸１５の外周には、略円筒状をなす副制御軸２５が駆動軸１５に対して相対回転可能に外嵌している。副制御軸２５は、気筒列の一部の気筒に対応する所定の軸方向長さに設定され、この実施例では隣り合う＃２，＃３気筒に対して設けられている。ここで、図３にも示すように、副制御軸２５が設けられていない＃１，＃４気筒においては、主制御軸１７の外周に第１制御カム１８が圧入等により固定される一方、副制御軸２５が設けられている＃２，＃３気筒では、副制御軸２５の外周に第２制御カム２６が圧入等により固定されている。
【００３４】
これら第１，第２制御カム１８，２６の軸心Ｙ１は、ともに主制御軸１７の軸心Ｙ２に対して所定量偏心している。また、両制御カム１８，２６は、副制御軸２５と主制御軸１７とが同一角度の場合に、同一の外郭形状となるように設定されている。そして、これら第１，第２制御カム１８，２６の外周に、上記のロッカアーム１９の基部がそれぞれ回転可能に外嵌している。
【００３５】
なお、＃１，＃４気筒では主制御軸１７の外周がシリンダヘッド１０の上部にボルト１４ｃを介して固定される上部ブラケット１４ｂと下部ブラケット１４ａとにより回転可能に支持され、＃２，＃３気筒では副制御軸２５の外周が上記ブラケット１４ａ，１４ｂにより回転可能に支持されている。
【００３６】
副制御軸２５の軸方向一部分には、図３，４にも示すように、部分的に大径となったスプロケット２９が設けられている。このスプロケット２９の外周と、シリンダヘッド１０に付設されたモータ等の副駆動部２７の外周とがチェーン２８を介して連携されている。この副駆動部２７は、上記の主駆動部４４と同様、図外の制御部により機関運転状態に応じて副制御軸２５を駆動制御するようになっている。すなわち、副駆動部２７によって、副制御軸２５を主制御軸１７とは別個に独立して駆動制御することができる。
【００３７】
なお、副駆動部２７は気筒列内の一部（本実施例では２つ）の気筒のみを駆動制御する形となってるため、主駆動部４４よりも低出力に設定することができる。
【００３８】
また、図３に示すように、スプロケット２９の内部には、主制御軸１７と副制御軸２５との連結，非連結状態を切り換える切換機構が内蔵されている。つまり、副駆動部２７に連携されるスプロケット２９の内部空間を有効に利用して、切換機構を設けている。より具体的には、スプロケット２９の内部には、副制御軸２５の内周へ開口するシリンダ孔３２が形成されており、このシリンダ孔３２内に油圧プランジャ３０とリターンスプリング３１とが組み込まれている。なお、シリンダ孔３２にはスプロケット２９の外周に向けてエア抜き孔３６が穿孔されている。一方、主制御軸１７には、プランジャ３０が嵌合可能な嵌合溝３３と、この嵌合溝３３と上記のオイル供給路３４とを連通させる径方向油路３５とが形成されている。
【００３９】
そして、図３に示すソレノイドバルブ５０がＯＮとなると、所定圧の作動油が主制御軸１７内に供給され、図６（ａ）に示すようにプランジャ３０が嵌合溝３３から外れてシリンダ孔３２内へ押し出され、主制御軸１７と副制御軸２５とが非連結状態となる。一方、ソレノイドバルブ５０がＯＦＦとなって、主制御軸１７内の作動油がドレンされ、図６（ｂ）に示すようにプランジャ３０がリターンスプリング３１に押されて嵌合溝３３に嵌合すると、主制御軸１７と副制御軸２５とが連結状態となる。
【００４０】
また、副制御軸２５の軸方向一端部には、径方向外方へ張り出したフランジ３７が設けられている。このフランジ３７は、図５に示す軸方向視で副制御軸２５の軸心から適宜に偏心した半円弧をなしている。このフランジ３７に対向，隣設する＃２カムブラケット１４（１４ａ，１４ｂ）には、フランジ３７外周までの距離を測定する副制御軸角度センサ３８が取り付けられている。また、カムブラケット１４には、フランジ３７の一方の側縁部３７ａに当接する第２ストッパ４０が設けられる一方、主制御軸１７の外周には、フランジ３７の他方の側縁部３７ｂに当接する第２ストッパ４０が取り付けられている。
【００４１】
第１ストッパ３９は、副制御軸２５の低リフト，小作動角方向（図５の反時計方向）への回転範囲を規制するもので、図５に示すように、この第１ストッパ３９に副制御軸２５が当接する所定の弁停止角度θ0（第１の角度）付近で、この副制御軸２５が設けられた＃２，＃３気筒の吸・排気弁１１が、弁停止状態（バルブリフト量が常にゼロとなる状態）となるように設定されている。
【００４２】
一方、第２ストッパ４０は、副制御軸２５の高リフト，大作動角方向（図５の時計方向）への回転範囲を規制するもので、副制御軸２５と主制御軸１７との連結位置、つまりシリンダ孔３２が嵌合溝３３と連通する位置に対応して設定されている。
【００４３】
また、図３，７に示すように、主制御軸１７の軸方向一端部にも、同様なフランジ４１が設けられているとともに、このフランジ４１に対向，隣設する＃４気筒のカムブラケット１４には、フランジ４１外周までの距離を測定する主制御軸角度センサ４２が設けられている。
【００４４】
上記の構成により、機関の回転に連動して駆動軸１５が回転すると、偏心カム１６，リング状リンク２１，ロッカアーム１９，ロッド状リンク２４を介して揺動カム１３が揺動し、吸・排気弁１１がそれぞれ開閉作動する。また、主制御軸１７や副制御軸２５の制御角度に応じて、ロッカアーム１９の揺動中心となる制御カム１８，２６の軸心と、駆動軸１５の軸心との距離が変化し、この結果、吸・排気弁１１の開閉時期（作動角）及びリフト量が変化する。具体的には、両軸心間の距離を近づけるほど、その作動角やリフト量が大きくなる。
【００４５】
このように本実施例では、吸・排気弁１１を駆動する揺動カム１３を駆動軸１５の外周に回転可能に外嵌する構成としたため、駆動軸１５に対する揺動カム１３の軸心ズレを生じるおそれがなく、かつ、可変動弁機構を構成する各部材を駆動軸１５の周囲に集約して装置の小型化を図ることができる。また、各部材の連結部分が面接触となっているため、耐磨耗性に優れているとともに、潤滑も行いやすい。
【００４６】
次に、図９に示すフローチャートを参照して、本実施例の作用を説明する。なお、このフローチャートは、上記の制御部により例えば所定時間毎に実行される。
【００４７】
ステップ（図では単にＳと記す）１０において気筒休止運転と判定されると、ステップ１２でフラグｎを１とした後、ステップ１４で副制御軸角度センサ３８により検出される副制御軸２５の角度が、副制御軸２５の設けられた＃２，＃３気筒の吸・排気弁１１が弁停止状態となる弁停止角度θ0以下と判定されるまで、ステップ１６，１８が繰り返し実行される。
【００４８】
ステップ１６では、ソレノイドバルブ５０をＯＮにして、主制御軸１７と副制御軸２５とを非連結状態とする。続くステップ１８では、副駆動部２７により副制御軸２５を低リフト，小作動角方向へ回動させるとともに、主駆動部４４により主制御軸１７を副制御軸２５とは逆方向、すなわち高リフト，大作動角方向へ一時的に回動させる。これにより、副制御軸２５の低リフト，小作動角方向への回動にともなう＃２，＃３気筒の吸入空気量の減少分を、副制御軸２５の設けられていない＃１，＃４気筒における吸・排気弁１１の吸入空気量の増加分で補うことができる。この結果、気筒休止へ移行する過渡期のトルク変動を効果的に低減することができる。
【００４９】
副制御軸２５が弁停止角度θ0以下となり、弁停止状態になったと判定されると、ステップ１４からステップ２０へ進み、ソレノイドバルブ５０が直ちに停止されるとともに、ステップ２２で副駆動部２７が停止される。このとき、運転状態によっては主駆動部４４により主制御軸１７が少し戻される。
【００５０】
ここで、副制御軸２５が弁停止角度θ0以下となると、フランジ３７の一方の側縁部３７ａが第１ストッパ３９に当接するため、副制御軸２５が低リフト方向へ回転し過ぎるおそれはない。また、このような弁停止状態ではバルブスプリングからの反力が作用しないので、上記のように副駆動部２７を停止しても、副制御軸２５が弁停止角度θ0近傍に安定して維持される。仮に副制御軸２５が高リフト側へ回転した場合にも、ステップ１４からステップ１６，１８へ進むため、副制御軸２５が速やかに弁停止角度θ0へ戻される。
【００５１】
このように本実施例では、副制御軸２５が連結状態から弁停止角度θ0へ移行する間のみ、ソレノイドバルブ５０及び副駆動部２７を駆動し、その後に副制御軸２５を弁停止角度θ0に保持するためにソレノイドバルブ５０や副駆動部２７を駆動する必要がないので、オイルポンプの負荷や消費エネルギーを効果的に低減できるとともに、その制御及び構成を簡素化することができる。
【００５２】
また、ソレノイドバルブ５０が直ちにＯＦＦされて主制御軸１７内の作動油がドレンされ、内部油圧が速やかに低下されるため、その後に気筒休止を解除する際の応答性が向上する。
【００５３】
一方、ステップ１０において全気筒運転が判定されると、ステップ２４からステップ２６へ進み、副駆動部２７により副制御軸２５を高リフト，大作動角方向へ回動させるとともに、主駆動部４４により主制御軸１７を副制御軸２５とは逆方向、すなわち低リフト，小作動角方向へ一時的に回動させる。これにより、副制御軸２５の回転にともなう＃２，＃３気筒の吸入空気量の増量分を、副制御軸２５の設けられていない＃１，＃４気筒の吸入空気量の減量分で相殺させることができる。この結果、気筒休止運転から全気筒運転へ移行する過渡期のトルク変動を効果的に低減することができる。
【００５４】
そして、副制御軸角度センサ３８により検出される副制御軸２５の角度が、主制御軸角度センサ４２により検出される主制御軸１７の角度以上、すなわち副制御軸２５が主制御軸１７と同じ回転位置となるまで、上記のステップ２６が繰り返し実行される。
【００５５】
副制御軸２５が主制御軸１７と同じ回転位置まで戻されると、シリンダ孔３２と嵌合溝３３とが連通し、プランジャ３０が嵌合溝３３に嵌合して、副制御軸２５と主制御軸１７とが連結される。この場合、ステップ２８からステップ３０へ進み、フラグｎを０とした後、副駆動部２７が速やかに停止される（ステップ２２）。
【００５６】
このように、副制御軸２５と主制御軸１７とが連結されている状態では、全気筒を主制御軸１７のみで可変制御することができ、副制御軸２５を駆動制御する必要がないので、その制御及び構成の簡素化を図ることができる。
【００５７】
また、非連結状態から連結状態へ移行する際に、副制御軸２５を単に高リフト，大作動角方向（第２ストッパ４０の方向）へ回動させることにより、副制御軸２５を主制御軸１７へ容易に連結させることができる。ここで、副制御軸２５が連結位置に達すると第２ストッパ４０に当接するため、副制御軸２５が連結位置を越えて回転しすぎるおそれもない。
【００５８】
しかも、連結後は副駆動部２７により副制御軸２５を駆動する必要がないので、消費エネルギーの低減化を図ることができる。なお、一旦副制御軸２５と主制御軸１７とが連結されると、フラグｎに０がセットされるため、次に本フローチャートを実行する際にはステップ２４でＮＯと判定され、副駆動部２７が再度駆動するおそれはない。
【００５９】
以上のように本実施例では、副制御軸２５を主制御軸１７とは別個に駆動制御することにより、副制御軸２５が設けられた＃２，＃３気筒の吸・排気弁１１を、副制御軸２５が設けられていない＃１，＃４気筒の吸・排気弁１１と異なる特性で可変制御することができる。
【００６０】
ここで、ロッカアーム１９，リング状リンク２１，ロッド状リンク２４，揺動カム１３等の部材を、副制御軸２５が設けられている気筒と設けられていない気筒とで共用化することができ、その構成及び制御を簡素化することができる。
【００６１】
特に本実施例では、副制御軸２５が弁停止角度θ0に位置する際に、副制御軸２５が設けられた＃２，＃３気筒の吸・排気弁１１が弁停止状態となるため、ポンピングロス，フリクションの低減、及び燃費の低減化を図ることができる。
【００６２】
なお、本実施例では、４気筒の点火順序が＃１−３−４−２の内燃機関に適用しているため、休止気筒が連続することのないように、隣設する＃２，＃３気筒に副制御軸２５を設けているが、例えば点火順序が＃１−５−３−６−２−４となった６気筒の機関に適用する場合、隣設する＃１，＃２，＃３気筒に対して副制御軸２５を設ければよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の可変動弁装置を示す要部拡大断面図。
【図２】上記可変動弁装置を示す断面図。
【図３】上記実施例の可変動弁装置を適用した気筒列を示す断面図。
【図４】上記実施例の副制御軸と副駆動部との連携を示す断面図。
【図５】上記実施例の副制御軸の軸方向一端部を示す断面図。
【図６】上記実施例の切換機構を示す断面図。
【図７】上記実施例を適用した内燃機関を示す上面図。
【図８】上記実施例の制御の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
１０…シリンダヘッド
１１…吸・排気弁
１３…揺動カム
１５…駆動軸
１６…偏心カム
１７…主制御軸
１８…第１制御カム
１９…ロッカアーム
２１…リング状リンク
２４…ロッド状リンク
２５…副制御軸
２６…第２制御カム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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