(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インレットチューブからマフラ内部の第１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入する第１流路と、前記第１容積室の排気ガスがパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室から流入する第２流路とに仕切板にて区画されたテールチューブを前記マフラ内部に具える自動車用排気消音装置において、
前記テールチューブは、前記最下流位置容積室からマフラ内部を貫通し、該最下流位置容積室内における前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路は、その先端部が前記最下流位置容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記第１容積室と連通するための開口部が設けられ、また、前記第２流路の先端部は、前記最下流位置容積室に対して開口していることを特徴とする自動車用排気消音装置。
【請求項２】
前記テールチューブにおける第１流路の先端部は、キャップによって封鎖されることを特徴とする請求項１記載の自動車用排気消音装置。
【請求項３】
前記テールチューブにおける第１流路の先端部は、つぶし加工によって封鎖されることを特徴とする請求項１記載の自動車用排気消音装置。
【請求項４】
前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であることを特徴とする請求項３記載の自動車用排気消音装置。
【請求項５】
前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動車用排気消音装置。
【請求項６】
インレットチューブからマフラ内部の第１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入する第１流路と、前記第１容積室の排気ガスがパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室から流入する第２流路とに仕切板にて区画されたテールチューブを前記マフラ内部に具える自動車用排気消音装置において、
前記テールチューブは、前記第１容積室からマフラ内部を貫通し、該第１容積室内における前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路の先端部は、前記第１容積室に対して開口し、また、前記第２流路は、その先端部が前記第１容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記最下流位置容積室と連通するための開口部が設けられていることを特徴とする自動車用排気消音装置。
【請求項７】
前記テールチューブにおける前記第２流路の先端部は、キャップによって封鎖されることを特徴とする請求項６記載の自動車用排気消音装置。
【請求項８】
前記テールチューブにおける前記第２流路の先端部は、つぶし加工によって封鎖されることを特徴とする請求項６記載の自動車用排気消音装置。
【請求項９】
前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であることを特徴とする請求項８記載の自動車用排気消音装置。
【請求項１０】
前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることを特徴とする請求項６乃至９のいずれか一項に記載の自動車用排気消音装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、インレットチューブからマフラ内部の第１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入する第１流路と、前記第１容積室の排気ガスがパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室から流入する第２流路とに仕切板にて区画されたテールチューブを前記マフラ内部に具える自動車用排気消音装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車用排気消音装置としては、例えば、特願平１０−３５２３７０号公報に示されるものがある。こうした装置は、低回転時における排気騒音の低減および、エンジン高回転時における排気騒音の低減、並びに、排気損失の低減の両立を目的として、排気ガスの圧力に応じてマフラ内に設けた複数の流路を使用して排気する装置である。
【０００３】
図７は、自動車用排気消音装置の従来技術を示す断面図である。マフラ１０は、その内部に、２つのバッフル１１，１２で区画された第１容積室１３、第２容積室１４、第３容積室１５を有する。マフラ１０は、インレットチューブ２０から第１容積室１３に導びかれたエンジン（図示せず）からの排気ガスが流入する第１流路２３と、第１容積室１３の排気ガスがパスチューブ２１，２２を介して接続された他の容積室１４，１５のうちで最も下流位置の第３容積室１５から流入する第２流路２４とに区画されたテールチューブ２５を内部に具える。
【０００４】
テールチューブ２５を構成する第１流路２３および第２流路２４はそれぞれ、図８に示す如くの半月形状の断面を有する。図７に示す如く、第１流路２３は第１容積室１３を外部に連通させるため、その先端部２３ｅが１つのバッフル１２のみを貫通して支持される一方、第２流路２４は、第３容積室１５を外部に連通させるため、その先端部２４ｅが２つのバッフル１１，１２を貫通して支持される。この場合、テールチューブ２５をバッフル１１，１２で支持するためには、バッフル１１，１２にバーリング加工を施して、テールチューブ２５を構成する第１流路２３および第２流路２４の形状に対応する支持穴を成形する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第２流路２４を貫通させるためにバッフル１１に対して半月形状のバーリング穴を成形しようとする場合、半月形状の底辺両端部は鋭角となるために亀裂が生じたり、バーリング穴を正確な半月形状に成形することが困難なため、バーリング穴とテールチューブ２５、この場合、第２流路２４との気密性を確保しにくい、という問題があった。
【０００６】
つまり、請求項１および６に係る第１および第６発明は、上述の事実に鑑みてなされたものであって、テールチューブを支持するためバッフルに形成する支持穴を、加工が容易であって、この支持穴周辺の強度を確保できる円形とすることにより、この支持穴とテールチューブとの気密性を確保することを目的とする。
【０００７】
また、請求項２および７に係る第２および第６発明は、テールチューブの先端部を確実に封鎖することを目的とする。
【０００８】
さらに、請求項３，４および請求項８，９に係る第３，４発明および第８，９発明は、新たな部品を追加することなく、テールチューブの先端部を確実に封鎖することを目的とする。
【０００９】
加えて、請求項５および１０に係る第５および第１０発明は、安価で簡単な手段によって、エンジンからの排気ガスをテールチューブの途中に存在する容積室から、このテールチューブを構成する一方の流路に流入させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る第１発明である自動車用排気消音装置は、インレットチューブからマフラ内部の第１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入する第１流路と、前記第１容積室の排気ガスがパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室から流入する第２流路とに仕切板にて区画されたテールチューブを前記マフラ内部に具える自動車用排気消音装置において、前記テールチューブは、前記最下流位置容積室からマフラ内部を貫通し、該最下流位置容積室内における前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路は、その先端部が前記最下流位置容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記第１容積室と連通するための開口部が設けられ、また、前記第２流路の先端部は、前記最下流位置容積室に対して開口していることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２に係る第２発明である自動車用排気消音装置は、第１発明において、前記最下流位置容積室内における第１流路の先端部は、キャップによって封鎖されることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３に係る第３発明である自動車用排気消音装置は、第１発明において、前記最下流位置容積室内における第１流路の先端部は、つぶし加工によって封鎖されることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項４に係る第４発明である自動車用排気消音装置は、第３発明において、前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項５に係る第５発明である自動車用排気消音装置は、第１乃至第４発明のいずれか一発明において、前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項６に係る第６発明である自動車用排気消音装置は、インレットチューブからマフラ内部の第１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入する第１流路と、前記第１容積室の排気ガスがパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室から流入する第２流路とに仕切板にて区画されたテールチューブを前記マフラ内部に具える自動車用排気消音装置において、前記テールチューブは、前記第１容積室からマフラ内部を貫通し、該第１容積室内における前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路の先端部は、前記第１容積室に対して開口し、また、前記第２流路は、その先端部が前記第１容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記最下流位置容積室と連通するための開口部が設けられていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項７に係る第７発明である自動車用排気消音装置は、第６発明において、前記最下流位置容積室内における前記第２流路の先端部は、キャップによって封鎖されることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項８に係る第８発明である自動車用排気消音装置は、第６発明において、前記最下流位置容積室内における前記第２流路の先端部は、つぶし加工によって封鎖されることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項９に係る第９発明である自動車用排気消音装置は、第８発明において、前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項１０に係る第１０発明である自動車用排気消音装置は、第６発明乃至第９発明のいずれか一発明において、前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることを特徴とするものである。
【００２０】
【発明の効果】
第１発明による自動車用排気消音装置において、前記テールチューブは、前記第１容積室にパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室からマフラ内部を貫通し、該最下流位置容積室内における前記第１流路および第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路は、その先端部が前記最下流位置容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記第１容積室と連通するための開口部が設けられ、また、前記第２流路の先端部は、前記最下流位置容積室に対して開口している。
【００２１】
このため、インレットチューブからマフラ内部の前記第１容積室に導かれたエンジンからの排気ガスが前記第１容積室と連通する前記第１流路の側面に設けた開口部から流入し、マフラ外部に排出される。さらに、排気ガスの圧力が高まると、前記第１容積室の排気ガスは前記パスチューブを介して接続された前記最下流位置容積室に流入し、この最下流位置容積室に対して開口している前記第２流路の先端部から、マフラ外部に排出される。
【００２２】
この場合、前記テールチューブは、前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有するから、テールチューブを支持するためバッフルに形成される支持穴の形状を円形にすることができるため、この支持穴加工が比較的簡単に済み、加工の際も、上記支持穴の周辺に亀裂が生じにくい。
【００２３】
従って、第１発明によれば、テールチューブを支持するためバッフルに形成した支持穴が、加工が容易であって、この支持穴周辺の強度を確保できる円形となるから、この支持穴とテールチューブとの気密性を確保することができる。
【００２４】
また、第２発明である自動車用排気消音装置は、上記第１発明において、前記テールチューブにおける第１流路の先端部が、キャップによって封鎖されることから、前記第１流路の先端部を確実に封鎖することができる。
【００２５】
さらに、第３発明である自動車用排気消音装置は、上記第１発明において、前記テールチューブにおける第１流路の先端部が、つぶし加工によって封鎖されることから、前記第１流路の先端部を封鎖するために新たな部品を追加することなく、前記第１流路の先端部を確実に封鎖することができる。
【００２６】
加えて、第４発明である自動車用排気消音装置は、上記第３発明において、前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であるから、既存のクリンプ加工装置を用いることができ、前記第１流路の先端部を確実に封鎖するための加工が容易で安価に済む。
【００２７】
さらに加えて、第５発明である自動車用排気消音装置は、上記第１乃至第４発明のいずれか一発明において、前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であるから、安価で簡単な加工でエンジンからの排気ガスをテールチューブの途中に存在する第１容積室から直接、このテールチューブを構成する第１流路に流入させることができる。
【００２８】
第６発明による自動車用排気消音装置において、前記テールチューブは、前記第１容積室からマフラ内部を貫通し、該第１容積室内における前記第１流路および第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路の先端部は、前記第１容積室に対して開口し、また、前記第２流路は、その先端部が前記第１容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記最下流位置容積室と連通するための開口部が設けられている。
【００２９】
このため、インレットチューブからマフラ内部の前記第１容積室に導かれたエンジンからの排気ガスが前記第１容積室に対して開口している前記第１流路の先端部に流入し、マフラ外部に排出される。さらに、排気ガスの圧力が高まると、前記第１容積室の排気ガスは前記パスチューブを介して接続された前記最下流位置容積室に流入し、該最下流位置容積室と連通する前記第２流路の側面に設けた開口部から、マフラ外部に排出される。
【００３０】
この場合、前記テールチューブは、前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有するから、テールチューブを支持するためバッフルに形成される支持穴の形状を円形にすることができるため、この支持穴加工が比較的簡単に済み、加工の際も、上記支持穴の周辺に亀裂が生じにくい。
【００３１】
従って、第６発明によれば、テールチューブを支持するためバッフルに形成した支持穴が、加工が容易であって、この支持穴周辺の強度を確保できる円形となるから、この支持穴とテールチューブとの気密性を確保することができる。
【００３２】
また、第７発明である自動車用排気消音装置は、上記第６発明において、前記テールチューブにおける第２流路の先端部が、キャップによって封鎖されることから、前記第２流路の先端部を確実に封鎖することができる。
【００３３】
さらに、第８発明である自動車用排気消音装置は、上記第６発明において、前記テールチューブにおける第２流路の先端部が、つぶし加工によって封鎖されることから、前記第２流路の先端部を封鎖するために新たな部品を追加することなく、部品点数の削減に伴う軽量化を図ることができる。
【００３４】
加えて、第９発明である自動車用排気消音装置は、上記第８発明において、前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であるから、既存のクリンプ加工装置を用いることができ、前記第２流路の先端部を確実に封鎖するための加工が容易で安価に済む。
【００３５】
さらに加えて、第１０発明である自動車用排気消音装置は、上記第６乃至第９発明のいずれか一発明において、前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であるから、安価で簡単な加工でエンジンからの排気ガスをテールチューブの途中に存在する前記最下流位置容積室から直接、このテールチューブを構成する第２流路に流入させることができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００３７】
図１は、本発明である自動車用排気消音装置の第１実施形態を示した断面図であり、また、図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。
【００３８】
マフラ１００は、その内部に、２つのバッフル１０１，１０２で区画された第１容積室１０３、第２容積室１０４、第３容積室１０５を有する。マフラ１００は、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれたエンジン（図示せず）からの排気ガスが流入する第１流路２０３と、第１容積室１０３の排気ガスがパスチューブ２０１，２０２を介して接続された第２容積室１０４、第３容積室１０５のうちで最も下流位置の第３容積室１０５から流入する第２流路２０４とに仕切板２０６にて区画されたテールチューブ２０５を内部に具える。
【００３９】
マフラ１００の中心に位置する第１容積室１０３は、パスチューブ２０１を介して第２容積室１０４に接続され、この第２容積室１０４は、パスチューブ２０２を介して第３容積室１０５に接続される。パスチューブ２０２の第３容積室１０５側端部には、ばね（図示せず）等の付勢力によって第３容積室１０５側を閉鎖する開閉バルブ２０２Ｖが設けられ、この開閉バルブ２０２Ｖは、パスチューブ２０２内の排気ガスが所定圧を越えると、図１に示す如く、上記付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放する。
【００４０】
テールチューブ２０５は、バッフル１０１，１０２に形成された支持穴１０１ｐ，１０２ｐによって支持され、この支持穴１０１ｐ，１０２ｐは、例えば、バーリング加工による抜き打ちで形成される。また、テールチューブ２０５は、第３容積室１０５からマフラ１００内部を貫通し、テールチューブ２０５を構成する第１流路２０３および第２流路２０４はそれぞれ、仕切板２０６によって図２に示す如くの半月形状の断面を有するが、テールチューブ２０５としては、第３容積室１０５内における第１流路２０３および第２流路２０４の先端部２０３ｅ，２０４ｅは同一長さの断面となる。
【００４１】
第１流路２０３は、第３容積室１０５内の先端部２０３ｅが、キャップ２０７によって第３容積室１０５に対して封鎖されると共に、その側面には第１容積室１０３と連通するための開口部２０３ｐが設けられ、第１容積室１０３を外部に連通させる。
【００４２】
この場合、第１流路２０３は、キャップ２０７によって第３容積室１０５に対して封鎖されるから、第１流路２０３の先端部２０３ｅを確実に封鎖することができる。また、第１流路２０３の側面に設けた開口部２０３ｐは、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることが好ましい。この場合、安価で簡単な加工でエンジンからの排気ガスをテールチューブ２０５の途中に存在する第１容積室１０３から直接、このテールチューブ２０５を構成する第１流路２０３に流入させることができる。
【００４３】
第２流路２０４は、第３容積室１０５内の先端部２０４ｅが第３容積室１０５に対して開口し、第３容積室１０５を外部に連通させる。
【００４４】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
エンジンなどの内燃機関からの排出ガスは、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれる。第１容積室１０３の排気ガスは始め、第１容積室１０３に連通する第１流路２０３の側面に設けた開口部２０３ｐから流入し、排出ガスは第１流路２０３からのみマフラ１００の外部、つまり、大気に排出される。この場合、第１容積室１０３に対する第１流路２０３の拡張比が確保されるため、排気ガス流量が少ないエンジン低回転域での主成分である低周波数域の排気音を十分に消音することができる。
【００４６】
排気ガスの圧力が高まると、パスチューブ２０１から第２容積室１０４に流入した排気ガスの圧力が開閉バルブ２０２Ｖの付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放し、排気ガスは第１流路２０３に加えて、第３容積室１０５に対して開口している第２流路２０４の先端部２０４ｅに流入し、第２流路２０４からもマフラ１００の外部、つまり、大気に排出される。この場合、排気ガス流量が多いエンジン中・高回転域での排気損失並びに気流騒音を大幅に低減することができる。
【００４７】
本実施形態の場合、テールチューブ２０５は、第１流路２０３および第２流路２０４の先端部２０３ｅ，２０４ｅが同一長さとなる断面を有するから、テールチューブ２０５を支持するためバッフル１０１，１０２に形成されるバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐの形状を円形にすることができるため、このバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐの加工が比較的簡単に済み、加工の際も、バーリング穴１０１ｐ，１０２ｐの周辺に亀裂を生じにくい。
【００４８】
従って、本実施形態によれば、テールチューブ２０５を支持するためバッフル１０１，１０２に形成したバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐは、加工が容易であって、これらバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐ周辺の強度を確保できる円形となるから、これらバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐとテールチューブ２０５との気密性を確保することができる。
【００４９】
図３は、本発明である自動車用排気消音装置の第２実施形態を示した断面図であり、また、図４は、図３のテールチューブ先端部を示す斜視図である。なお、図１，２と同一部分は、同一符号をもって説明を省略する。
【００５０】
第２実施形態の基本的な構造は、第１実施形態と同様であって、マフラ１００は、その内部に、２つのバッフル１０１，１０２で区画された第１容積室１０３、第２容積室１０４、第３容積室１０５を有し、第１流路２０３と第２流路２０４とに仕切板２０６にて区画されたテールチューブ２０５を内部に具える。
【００５１】
テールチューブ２０５も、第１実施形態と同様、バッフル１０１，１０２に形成されたバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐによって支持され、第３容積室１０５からマフラ１００内部を貫通し、テールチューブ２０５を構成する第１流路２０３および第２流路２０４はそれぞれ、第３容積室１０５内における第１流路２０３および第２流路２０４の先端部２０３ｅ，２０４ｅが同一長さの断面となる。
【００５２】
エンジンなどの内燃機関からの排出ガスは、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれる。第１容積室１０３の排気ガスは始め、第１容積室１０３に連通する第１流路２０３の側面に設けた開口部２０３ｐから流入し、排出ガスは第１流路２０３からのみ大気に排出される。
【００５３】
排気ガスの圧力が高まると、パスチューブ２０１から第２容積室１０４に流入した排気ガスの圧力が開閉バルブ２０２Ｖの付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放し、排気ガスは第１流路２０３に加えて、第３容積室１０５に対して開口している第２流路２０４の先端部２０４ｅに流入し、第２流路２０４からも大気に排出される。
【００５４】
本実施形態では、第１流路２０３は、第３容積室１０５内の先端部２０３ｅが、つぶし加工によって第３容積室１０５に対して封鎖されると共に、その側面には第１容積室１０３と連通するための開口部、即ち、複数孔の集合体によって形成された多孔部２０３ｐが設けられ、また、第２流路２０４は、第３容積室１０５内の先端部２０４ｅが第３容積室１０５に対して開口し、第１容積室１０３および第３容積室１０５を外部に連通させる。
【００５５】
従って、本発明によれば、第１流路２０３は、第３容積室１０５内の先端部２０３ｅが、つぶし加工によって第３容積室１０５に対して封鎖されることから、第１実施形態の作用効果に加え、先端部２０３ｅを封鎖するために新たな部品を追加することなく、部品点数の削減に伴う軽量化を図ることができる。特に、上記つぶし加工は、図４に示す如く、チューブ２０５の表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工とすれば、既存のクリンプ加工装置を用いることができ、第１流路２０３の先端部２０３ｅを確実に封鎖するための加工が容易で安価に済む。
【００５６】
図５は、本発明である自動車用排気消音装置の第３実施形態を示した断面図である。なお、図１，２と同一部分は、同一符号をもって説明を省略する。
【００５７】
マフラ１００は、上記実施形態と同様、その内部に、２つのバッフル１０１，１０２で区画された第１容積室１０３、第２容積室１０４、第３容積室１０５を有するが、第１および第２実施形態の第１容積室１０３と第３容積室１０５とを逆に配置したものである。マフラ１００は、第１および第２実施形態と同様、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれたエンジン（図示せず）からの排気ガスが流入する第１流路２０３と、第１容積室１０３の排気ガスがパスチューブ２０１，２０２を介して接続された第２容積室１０４、第３容積室１０５のうちで最も下流位置の第３容積室１０５から流入する第２流路２０４とに仕切板２０６にて区画されたテールチューブ２０５を内部に具える。
【００５８】
マフラ１００の入力側に位置する第１容積室１０３は、第３容積室１０５を貫通するパスチューブ２０１を介して出力側に位置する第２容積室１０４に接続され、この第２容積室１０４は、パスチューブ２０２を介してマフラ１００の中央に位置する第３容積室１０５に接続される。パスチューブ２０２の第３容積室１０５側端部には、ばね（図示せず）等の付勢力によって第３容積室１０５側を閉鎖する開閉バルブ２０２Ｖが設けられ、この開閉バルブ２０２Ｖは、パスチューブ２０２内の排気ガスが所定圧を越えると、図５に示す如く、上記付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放する。
【００５９】
テールチューブ２０５は、バッフル１０１，１０２に形成された支持穴１０１ｐ，１０２ｐによって支持され、この支持穴１０１ｐ，１０２ｐは、例えば、バーリング加工による抜き打ちで形成される。また、テールチューブ２０５は、第１容積室１０３からマフラ１００内部を貫通し、テールチューブ２０５を構成する第１流路２０３および第２流路２０４はそれぞれ、仕切板２０６によって半月形状の断面を有するが、テールチューブ２０５としては、第１容積室１０３内における第１流路２０３および第２流路２０４の先端部２０３ｅ，２０４ｅは同一長さの断面となる。
【００６０】
第１流路２０３は、第１容積室１０３内の先端部２０３ｅが第１容積室１０３に対して開口し、第１容積室１０３を外部に連通させる。
【００６１】
第２流路２０４は、第３容積室１０３内の先端部２０４ｅがキャップ２０９によって第１容積室１０３に対して封鎖されると共に、その側面には第３容積室１０５と連通するための開口部２０４ｐが設けられ、第３容積室１０５を外部に連通させる。
【００６２】
この場合、第２流路２０４は、キャップ２０９によって第１容積室１０３に対して封鎖されるから、第２流路２０４の先端部２０４ｅを確実に封鎖することができる。なお、第２流路２０４は、第３容積室１０５内の先端部２０４ｅが、つぶし加工によって第３容積室１０５に対して封鎖されることも可能である。この場合、第２実施形態の作用効果と同様、先端部２０４ｅを封鎖するために新たな部品を追加することなく、第２流路２０４の先端部２０４ｅを確実に封鎖することができる。特に、上記つぶし加工は、図４に示す如くの前記クリンプ加工とすれば、既存のクリンプ加工装置を用いることができ、第２流路２０４の先端部２０４ｅを確実に封鎖するための加工が容易で安価に済む。
【００６３】
また、第２流路２０４の側面に設けた開口部２０４ｐは、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることが好ましい。この場合、安価で簡単な加工でエンジンからの排気ガスをテールチューブ２０５の途中に存在する第３容積室１０５から直接、このテールチューブ２０５を構成する第２流路２０４に流入させることができる。
【００６４】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００６５】
エンジンなどの内燃機関からの排出ガスは、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれる。第１容積室１０３の排気ガスは始め、第１容積室１０３に対して開口している第１流路２０３の先端部２０３ｅに流入し、排出ガスは第１流路２０３からのみマフラ１００の外部、つまり、大気に排出される。
【００６６】
この場合、第１容積室１０３に対する第１流路２０３の拡張比が確保されるため、排気ガス流量が少ないエンジン低回転域での主成分である低周波数域の排気音を十分に消音することができ、しかも、第１流路２０３を第１，２実施形態よりも長く確保することができるため、開閉バルブ２０２Ｖが閉鎖される時、低周波音をさらに消音することができる。
【００６７】
排気ガスの圧力が高まると、パスチューブ２０１から第２容積室１０４に流入した排気ガスの圧力が開閉バルブ２０２Ｖの付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放し、排気ガスは第１流路２０３に加えて、第３容積室１０５に連通する第２流路２０４の側面に設けた開口部２０４ｐに流入し、第２流路２０４からもマフラ１００の外部、つまり、大気に排出される。この場合、排気ガス流量が多いエンジン中・高回転域での排気損失並びに気流騒音を大幅に低減することができる。
【００６８】
図６は、本発明である自動車用排気消音装置の第４実施形態を示した断面図である。なお、図１，２と同一部分は、同一符号をもって説明を省略する。
【００６９】
本実施形態は、第１実施形態のテールチューブ２０５の仕切板２０６を短く設定し、第１流路２０３および第２流路２０４を大気に開口する前の領域２０５Ｒで合流させることにより、両者を流れる排気ガスを干渉させるようにしたものである。
【００７０】
この場合、開閉バルブ２０２Ｖが全閉状態から全開状態に至る過程では、第１流路２０３および第２流路２０４から吐出される排気音が上記領域Ｒにおいて逆位相の関係となって互いに干渉し合うため、排気音をさらに低減することができる。なお、この実施形態における仕切板２０６の形状は、第２または第３実施形態のテールチューブに採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明である自動車用排気消音装置の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】  図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】  本発明の第２実施形態を示す断面図である。
【図４】  図３のクリンプ加工部を示す斜視図である。
【図５】  本発明の第３実施形態を示す断面図である。
【図６】  本発明の第４実施形態を示す断面図である。
【図７】  従来の自動車用排気消音装置を示す断面図である。
【図８】  図７のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
100  マフラ
101，102  バッフル
101ｐ，102ｐ  バーリング穴
103  第１容積室
104  第２容積室
105  第３容積室
200  インレットチューブ
201，202  パスチューブ
202Ｖ  開閉バルブ
203  第１流路
203ｅ  先端部（第１流路）
203ｐ  開口部（第１流路）
204  第２流路
204ｅ  先端部（第２流路）
204ｐ  開口部（第２流路）
205  テールチューブ
206  仕切板
207  キャップ（第１流路）
208  クリンプ加工部
209  キャップ（第２流路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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