(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物と自車両との距離に関する情報を車室内で表示する表示手段と、
前記車両の乗員が前記車両に設けられた後方監視ミラーを介して認識可能な前記距離の変化量を表す移動認知閾値を設定する設定手段であって、該移動認知閾値を、前記距離が大きいほど大きな値に設定し、かつ、自車速が高いほど大きな値に設定するように構成された設定手段と、
前記表示手段による前記情報の表示を前回更新したタイミングから現時点までの期間における距離の変化量が前記移動認知閾値より大きい場合は、前記乗員は前記後方監視ミラーを介して前記距離の変化を認識可能であると判定し、そうでなければ前記乗員は前記後方監視ミラーを介して前記距離の変化を認識不可能であると判定する判定手段と、
少なくとも前記障害物と自車両との相対速度と、前記距離とに基づいて、前記障害物の自車両に対する危険度の表示を前記表示手段に指示すると共に、その危険度を前記判定手段による判定結果に応じて補正する表示制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の障害物警報装置。
【請求項２】
前記表示制御手段は、前記判定手段による判定結果が認識不可能のときに、認識可能なときと比較して危険度を高く補正する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の障害物警報装置。
【請求項３】
更に、前記車両周囲の交通量を検出する交通量検出手段を備え、
前記判定手段は、前記自車速、前記距離、並びに前記交通量検出手段により検出した交通量に基づいて、認識可能か否かを判定する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の障害物警報装置。
【請求項４】
更に、前記車両周辺の天候状態を検出する天候状態検出手段を備え、
前記判定手段は、前記自車速、前記距離、並びに前記天候状態検出手段によって検出した検出結果に基づいて、認識可能か否かを判定する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の障害物警報装置。
【請求項５】
車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物と自車両との距離に関する情報を車室内で表示する表示手段と、
前記車両の乗員が前記車両に設けられた後方監視ミラーを介して認識可能な前記距離の変化量を表す移動認知閾値を設定する設定手段であって、該移動認知閾値を、前記距離が大きいほど大きな値に設定し、かつ、自車速が高いほど大きな値に設定するように構成された設定手段と、
前記表示手段による前記情報の表示を前回更新したタイミングから現時点までの期間における距離の変化量が前記移動認知閾値より大きい場合は、前記乗員は前記後方監視ミラーを介して前記距離の変化を認識可能であると判定し、そうでなければ前記乗員は前記後方監視ミラーを介して前記距離の変化を認識不可能であると判定する判定手段と、
少なくとも前記障害物と自車両との相対速度と、前記距離とに基づいて、前記障害物の自車両に対する危険度の表示を前記表示手段に指示すると共に、その危険度の表示態様を前記判定手段による判定結果に応じて変更する表示制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の障害物警報装置。
【請求項６】
前記表示制御手段は、前記判定手段による判定結果が認識不可能のときに、前記危険度の表示態様を、点滅させることによって強調する
ことを特徴とする請求項５記載の車両の障害物警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両周囲に存在する障害物に関する情報をその車両のドライバに提供することにより、ドライバの安全運転を支援する車両の障害物警報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両周囲に存在する障害物に関する情報をその車両のドライバに提供することにより、ドライバの安全運転を支援する車両の障害物警報装置が提案されている。
【０００３】
このような障害物警報装置として、例えば特開平１０−１６１５９９号では、ドライバによるウィンカ操作が行われたときに、後側方の障害物に関する表示が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、ドライバが後方から接近する障害物をサイドミラー等の後方監視ミラーを介して認識できる能力は、人間の動体視力特性により、周囲の交通量や天候等の様々な要因によって時々刻々と変化することが知られている。しかしながら、上記従来例においては、時々刻々と変化するドライバの障害物の認識能力とは無関係に障害物に関する表示が行われるため、その表示を頼りにドライバが車線変更等の運転操作を行ったときには、障害物の実際の挙動をドライバが認識することができないために危険な状態を招くおそれがある。
【０００５】
そこで本発明は、後方に存在する障害物に関する情報を、その障害物と自車両との危険度と共に適切に提供する車両の障害物警報装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両の障害物警報装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００７】
即ち、車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物と自車両との距離に関する情報を車室内で表示する表示手段と、前記車両の乗員が前記車両に設けられた後方監視ミラーを介して認識可能な前記距離の変化量を表す移動認知閾値を設定する設定手段であって、該移動認知閾値を、前記距離が大きいほど大きな値に設定し、かつ、自車速が高いほど大きな値に設定するように構成された設定手段と、前記表示手段による前記情報の表示を前回更新したタイミングから現時点までの期間における距離の変化量が前記移動認知閾値より大きい場合は、前記乗員は前記後方監視ミラーを介して前記距離の変化を認識可能であると判定し、そうでなければ前記乗員は前記後方監視ミラーを介して前記距離の変化を認識不可能であると判定する判定手段と、少なくとも前記障害物と自車両との相対速度と、前記距離とに基づいて、前記障害物の自車両に対する危険度の表示を前記表示手段に指示すると共に、その危険度を前記判定手段による判定結果に応じて補正する表示制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
また、例えば前記表示制御手段は、前記判定手段による判定結果が認識不可能のときに、認識可能なときと比較して危険度を高く補正するとよい。
【０００９】
または、車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物と自車両との距離に関する情報を車室内で表示する表示手段と、前記車両の乗員が前記車両に設けられた後方監視ミラーを介して認識可能な前記距離の変化量を表す移動認知閾値を設定する設定手段であって、該移動認知閾値を、前記距離が大きいほど大きな値に設定し、かつ、自車速が高いほど大きな値に設定するように構成された設定手段と、前記表示手段による前記情報の表示を前回更新したタイミングから現時点までの期間における距離の変化量が前記移動認知閾値より大きい場合は、前記乗員は前記後方監視ミラーを介して前記距離の変化を認識可能であると判定し、そうでなければ前記乗員は前記後方監視ミラーを介して前記距離の変化を認識不可能であると判定する判定手段と、少なくとも前記障害物と自車両との相対速度と、前記距離とに基づいて、前記障害物の自車両に対する危険度の表示を前記表示手段に指示すると共に、その危険度の表示態様を前記判定手段による判定結果に応じて変更する表示制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両の障害物警報装置を、代表的な車両である自動車に適用した実施形態として、図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
［第１の実施形態］
はじめに、本実施形態における車両の障害物警報装置のハードウエアの構成を説明する。
【００１２】
図１は、本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のシステム全体の構成を示す図である。図２は、本発明の第１の実施形態における車両の運転席の機構を説明する図である。そして、図３は、本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のブロック構成図である。
【００１３】
図１から図３において、本実施形態に係る車両には、左右のドアミラー（サイドミラー）１，２に障害物検出手段としての左後側方検出センサ１１と右後側方検出センサ１２とがそれぞれ内装されている。尚、検出センサ１１，１２は、一般的なラインＣＣＤセンサ等の撮像素子を含む。
【００１４】
また、ステアリングホイール４の支持部には、雨天時等及び夜間等に使用するワイパスイッチ・ライトスイッチ３が設けられている。ナビゲーションユニット１４は、外部より受信するＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）信号やＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）信号等に基づいて、一般的な手法により、自車両の現在位置の検出、その現在位置周辺の車線数等の走行環境の検出、交通量等の道路情報の提供、そして経路誘導等を行う。左サイドミラー回動位置センサ１５は、左サイドミラーの回動角度を検出し、右サイドミラー回動位置センサ１６は、右サイドミラーの回動角度を検出する。また、車速センサ１７（図１には不図示）は、当該車両の車速を検出する。
【００１５】
また、シートスライド位置センサ１８は、シートスライド装置２２により変更可能なシート２０の位置を検出する。シートリクライニング位置センサ１９は、シートリクライニング装置２１により変更可能なシート２０のリクライニング位置を検出する。
【００１６】
上述した各ユニットは、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、そしてＲＯＭ１０３を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０に接続されており、ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１は、当該各ユニットから入手する情報に基づいて、検出センサ１１，１２からの画像信号を使用して該車両の左右の後側方に他車両等の障害物が検出したときに、該障害物と当該車両（自車両）との間の距離Ｄを算出し、その算出結果に応じて、当該検出した障害物に関する情報として、運転席前方に配置されたヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）１３に表示する。また、ＣＰＵ１０１は、ＨＵＤ１３に当該計算結果に対応する表示を行うのに先立って、当該障害物と自車両との離間距離等に基づいて、表示の態様を判断する（詳細は後述する）。
【００１７】
これらのＣＰＵ１０１による処理は、予めＲＯＭ１０３に格納されたプログラムやパラメータに従って、ＲＡＭ１０２をワークエリアとして使用しながら実行される。
【００１８】
尚、ＨＵＤ１３は、液晶ディスプレイ等を有するナビゲーションユニット１５と兼用であっても、或いは障害物警報用に専用に設けてもよい。
【００１９】
図４は、本発明の第１の実施形態における右ドアミラー２に内装された右後側方検出センサ１２の状態を示す図である。
【００２０】
検出センサ１１，１２は、図３に右側の検出センサ１２の場合で例示すように、ドアミラー２のボディ２ａ内に、上下に配置された２つのオートフォーカスカメラ１２ａ，１２ｂで後側方を撮像するもので、その撮像の支障とならないようにドアミラー２の鏡面２ｂは、ハーフミラーで構成されている。ＣＰＵ１０１は、検出センサ１２としての２つのオートフォーカスカメラ１２ａ，１２ｂで撮像したそれぞれの像の焦点のずれに基づいて、三点測量法等の一般的な手法により距離Ｄを算出する。
【００２１】
尚、これらの物体認識（対象物の抽出）及び距離算出の手法は一般に周知であり、例えば特開平８−１０６５９９号公報に開示されている技術を用いることができ、本実施形態における詳細な説明は省略する。
【００２２】
次に、ＨＵＤ１３の表示画面の態様について図５から図９を参照して説明する。本実施形態において、ＨＵＤ１３は、自車両の左右の後側方に存在する障害物と当該自車両との距離（離間距離）Ｄを識別可能に表示する機能を有する。
【００２３】
図５から図９は、本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図であり、自車両の右後側方に障害物が存在する場合の点灯状態を示している（図６から図９は表示態様だけを表現している）。
【００２４】
図５に示すように、ＨＵＤ１３には、画面中央上方に表示される自車両のリアビューを表わすシンボルと、画面中央部分の左右に上下方向に一列づつ延びるセグメント列１３ａ，１３ｂとが表示される。
【００２５】
セグメント列１３ａ，１３ｂは、それぞれ６つの表示エリアＥ１〜Ｅ６に区切られており、それぞれ５ｍの間隔を表わしており、表示エリアＥ１は距離Ｄが２５ｍから３０ｍのとき、表示エリアＥ２は距離Ｄが２０ｍから２５ｍのとき、表示エリアＥ３は距離Ｄが１５ｍから２０ｍのとき、・・・・そして表示エリアＥ６は距離Ｄが０ｍから５ｍのときに点灯可能である。
【００２６】
また、セグメント列１３ａ，１３ｂは、自車両のリアビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど相互に近接しており、逆に下方ほど相互に離間するように配置されている。また、各セグメント列１３ａ，１３ｂを構成する表示エリアＥ１〜Ｅ６自体も、自車両のリアビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど幅が狭く、逆に下方ほど幅が広くなるような形状に構成されている。尚、本実施形態において、これらセグメント列１３ａ，１３ｂの表示枠は、距離Ｄの表示レベルに関わらず常に表示される。
【００２７】
上記の表示エリアＥ１〜Ｅ６内では、検出センサ１１，１２で撮像される左後側方及び右後側方の障害物の位置と、後述する表示制御処理とに基づいて、ライン状の複数のセグメントが距離Ｄに応じて下から積み上げられるように表示される。例えば、図５の表示例では、セグメント列１３ｂが自車両の右後側方の距離Ｄがほぼ０ｍの位置に障害物が存在することを示している。同様に、図６は２７ｍから３０ｍの位置の障害物を、図７は１５ｍから１６ｍの位置の障害物を、図８は１３ｍから１４ｍの位置の障害物を、そして図９は障害物との距離Ｄが１０ｍ以下の場合を示している。
【００２８】
尚、本実施形態では、説明の都合によりライン状のセグメントとして説明するが、これに限られるものではなく、例えば各表示エリア内の表示面積が増減するようにＨＵＤ１３のピクセル単位で制御しても良い。
【００２９】
次に、上述した構成を有するＨＵＤ１３の表示制御の基本原理を説明する。はじめに、本実施形態で行う表示制御を概説すれば、以下に説明する表示制御においては、ドライバ自身が認識している周囲の状況とＨＵＤ１３に表示されている障害物の状況との間の差異による違和感を無くすことを目的として、ドライバがサイドミラーを介して後側方に存在する障害物の移動、特に接近を認知することができるか否かについての特性（以下、移動認知特性）に応じて、ＨＵＤ１３に表示するセグメントの表示ピッチを変更する制御を行う。
【００３０】
一般に、ドライバの障害物に対する移動認知特性としては、サイドミラー等の後方監視ミラーの曲率、並びにシートスライド位置やリクライニング位置に応じて変化するドライバの視点と当該ミラー面との距離（以下、視距離：図１０参照）が基本特性として挙げられる。また、移動認知特性は、周囲の環境によっても時々刻々と変化するものであり、その主な要因としては、自車速や周囲の交通量の変化に応じた後方監視ミラーの凝視時間の変化、そして夜間や雨等の周囲の天候状態の変化が挙げられる。具体的には、例えば、交通量が多いときにドライバは前方車両との離間距離を安全に保とうとするため、サイドミラーの注視時間（後述のパラメータＴに相当）が短くなる。また、夜間等には、ドライバの障害物の認知能力は低下するため、接近する障害物が視野の中でなす角（後述のパラメータΔθに相当）が大きくなることを気が付き難くなる。そこで、本実施形態では、自車両と障害物との離間距離ＤをＨＵＤ１３のセグメント列１３ａ，１３ｂ内に表示するに際して、移動認知特性の変化に対応させてセグメントの表示ピッチを制御する。
【００３１】
ここで、ドライバの障害物に対する移動認知特性を数式により表わす。即ち、後方の障害物が距離Ｌの位置に存在するときの移動認知特性は、ドライバの認知可能な、自車両と障害物との離間距離Ｄの単位時間当たりの変化量（以下、移動認知閾値）ΔＬ［ｍ／ｓ］）として、下記の式（１）及び式（２）により与えられる。
【００３２】
障害物接近時：  ΔＬ（ｍ／ｓ）＝ｋ×Ｌ↑２／（１＋ｋ×Ｌ）×（１／Ｔ）  ・・・・・・（１），
障害物離遠時：  ΔＬ（ｍ／ｓ）＝ｋ×Ｌ↑２／（１−ｋ×Ｌ）×（１／Ｔ）  ・・・・・・（２），
但し、式（１）及び式（２）において、ａ↑ｂはａのｂ乗、ｋ＝Δθ×Ｌｍ／α，α＝Ｗ×（Ｒ×Ｌｍ）／（Ｒ＋２×Ｌｍ），
であり、Ｒ（ｍ）はサイドミラー曲率パラメータ、Ｌｍ（ｍ）は視距離パラメータ、Ｔ（ｓ）は注視（凝視）時間パラメータ、Δθ（ｒａｄ／ｓ）はドライバの移動認知閾値パラメータ、そしてＷ（ｍ）は後方障害物（車両）の幅である。上記の移動認知閾値ΔＬに応じてＨＵＤ１３の表示ピッチを最適に制御すれば、上述したドライバの違和感を防止することができる。そこで、本実施形態では、ドライバの認知能力を表わす特性曲線を、周囲の状況の変化に応じて補正すると共に、その補正した特性曲線を、算出した距離Ｄに基づいて参照することにより、ドライバが認知可能な距離変化量ΔＬを設定する。そして、当該補正した特性曲線により、セグメント列１３ａ，１３ｂにより距離Ｄを表示するときの表示ピッチ（１ｍ毎、２ｍ毎等）を決定する。
【００３３】
図１１及び図１２は、本発明の第１の実施形態における表示ピッチの変更パターン例を示す図であり、図１１はドライバの認知能力が低い場合を表わし、図１２はドライバの認知能力が高い場合を表わす。これらの特性曲線及びこれらの特性曲線の中間の傾斜を有する不図示の他の特性曲線は、ルックアップテーブル（ＬＵＴ）のデータとして、予めＲＯＭ１０３に格納される。
【００３４】
図１１に示すドライバの認知能力が低い場合の特性曲線は、シート２０のスライド位置が最後端、助手席側サイドミラーの使用、シート２０のリクライニング量が大きい（シートバックが大きく倒れた状態）、そしてサイドミラーの曲率が大きい、夜間、雨等の悪天候、自車速が高い、交通量が多い、という項目に応じて設定されている。
【００３５】
一方、図１２に示すドライバの認知能力が高い場合の特性曲線は、シート２０のスライド位置が最前端、運転席側サイドミラーの使用、シート２０のリクライニング量が小さい（シートバックがあまり倒れていない状態）、そしてサイドミラーの曲率が小さい、昼間、晴天、自車速が低い、交通量が少ない、という項目に応じて設定されている。
【００３６】
後述する表示制御処理においては、ドライバの認知能力に応じて特性曲線を補正し、その補正した特性曲線を、算出した距離Ｄに基づいて参照することにより、ドライバが認知可能な距離変化量ΔＬを設定すると共に、当該補正した特性曲線により、セグメント列１３ａ，１３ｂにより距離Ｄを表示するときの表示ピッチ（１ｍ毎、２ｍ毎等）を決定する。
【００３７】
次に、本実施形態における表示制御処理について説明する。
【００３８】
図１３は、本発明の第１の実施形態における表示制御処理を示すフローチャートであり、ＣＰＵ１０１がＲＯＭ１０３に格納されたプログラムに基づいて実行する処理を表わす。
【００３９】
同図において、ステップＳ１：自車両と他車両との距離（離間距離）Ｄ、並びに、算出した距離Ｄに基づいて相対速度とを算出する。これらの値を算出する方法としては一般的な手法を採用すればよいが、具体的には、検出センサ１１，１２から入手した撮影データに基づいて撮像面内の物体を検出し、物体を検出したときにはその物体の中に障害物となり得べき対象物があるか否か、つまり道路沿いのリフレタやガードレール、あるいは街路灯等ではなく、自車両の左後側方又は右後側方を走行する他車両が含まれているか否かを判定する。そして、その判断において他車両であると判断したときには、三点測量法等の一般的な手法により自車両との距離Ｄを算出すると共に、距離Ｄの単位時間当たりの変化率を算出することにより、相対速度を算出すればよい。
【００４０】
ステップＳ２：ドライバが認知可能な距離変化量ΔＬを設定する（詳細は後述する）。
【００４１】
ステップＳ３：ＨＵＤ１３の表示画面を前回更新したタイミングから現時点までの期間における距離Ｄの変化量が、ステップＳ２で設定した距離変化量ΔＬより大きいか否かを判断し、ＮＯのとき（距離変化量ΔＬより小さいとき）にはリターンする。
【００４２】
ステップＳ４：ステップＳ３の判断でＹＥＳのとき（距離変化量ΔＬより大きいとき）には、ステップＳ１で今回算出した距離Ｄを、ステップＳ２で設定した表示ピッチの変更パターンに基づいてＨＵＤ１３に表示し、リターンする。
【００４３】
次に、ステップＳ２の距離変化量ΔＬの設定処理を図１４及び図１５を参照して説明する。
【００４４】
図１４及び図１５は、本発明の第１の実施形態の表示制御処理における距離変化量ΔＬの設定処理を示すフローチャートであり、以下に説明する処理により、上記の式（１）及び式（２）で使用する各パラメータを補正することにより、現在の状況に最適な距離変化量ΔＬを設定する。
【００４５】
図１５において、ステップＳ２１：シートスライド位置センサ１８によりシートスライド位置を検出すると共に、シートリクライニング位置センサ１９によりシートリクライニング角度を検出する。また、サイドミラーの曲率をＲＯＭ１０３から読み出す。
【００４６】
ステップＳ２２：左右のサイドミラー１，２について、ステップＳ２１で読み出したサイドミラーの曲率に応じたサイドミラー曲率パラメータＲと、ステップＳ１で検出したシートスライド位置及びシートリクライニング角度、並びに予めＲＯＭ１０３に格納してある車両に関するパラメータに基づいて算出したドライバの視距離パラメータＬｍを設定する。
【００４７】
ステップＳ２３：左サイドミラー回動位置センサ１５及び右サイドミラー回動位置センサ１６により、左右のサイドミラー１，２の回動角度を検出する。
【００４８】
ステップＳ２４：ステップＳ１で距離Ｄ等を算出した他車両が、左右のサイドミラー１，２の曲率変化部分に映るか否かを判断し、ＮＯの（映らない）ときにはステップＳ２６に進む。この判断は、例えば、検出センサ１１，１２の画角と、サイドミラーの曲率変化部分を含む反射面との関係を予めＲＯＭ１０３に格納しておき、当該検出センサで後側方を撮像したとき、その撮像面のうち当該曲率変化部分に相当する領域に他車両が含まれるか否かを、当該関係に基づいて判断すれば良い。
【００４９】
ステップＳ２５：ステップＳ２４の判断でＹＥＳのとき（他車両が曲率変化部分に映るとき）には、ステップＳ２２で設定したサイドミラー曲率パラメータＲを、当該曲率変化部分に映る他車両と自車両との距離に基づいて補正する。
【００５０】
ステップＳ２６：ワイパスイッチ・ライトスイッチ３により、ワイパ及びライトの動作状態を検出することにより、昼か夜か、晴天か雨天かを判断する。
【００５１】
ステップＳ２７：ステップＳ２６の判断結果に応じて、移動認知閾値パラメータΔθを設定する。即ち、ライトスイッチがＯＮか否かを判断し（ステップＳ２７１）、ＮＯ（夜ではない）のときにはワイパスイッチの状態により雨天か否かを判断する（ステップＳ２７２）。ステップＳ２７２の判断でＹＥＳのときには、昼であって雨天であるため昼雨パターンの移動認知閾値パラメータΔθを設定する。一方、ステップＳ２７２の判断でＮＯのときには、昼であって晴天であるため昼晴パターンの移動認知閾値パラメータΔθを設定する。同様にして、ステップＳ２７１の判断でＹＥＳ（夜）のときには、ステップＳ２７５で雨天か否かを判断し、その判断結果に応じて夜晴パターン（ステップＳ２７６）または夜雨パターン（ステップＳ２７７）の移動認知閾値パラメータΔθを設定する。ここで、ステップＳ２７の設定において、ドライバの認知能力は、昼晴パターン、昼雨パターン、夜晴パターン、そして夜雨パターンの順に低い設定となっている。
【００５２】
ステップＳ２８：例えば、ナビゲーションユニット１４が受信するＶＩＣＳ情報により周囲の交通量を検出する（尚、交通量は画像処理により推定してもよい）と共に、車速センサ１７により自車速を検出する。
【００５３】
ステップＳ２９：注視時間パラメータＴを、ステップＳ２８で検出した交通量及び自車速に応じたパターンに設定する。即ち、自車速が所定値以上か否かを判断し（ステップＳ２９１）、ＮＯ（所定値より小さい）のときには交通量が多いか否かを判断する（ステップＳ２９２）。ステップＳ２９２の判断でＹＥＳのときには、自車速が遅くて周囲の交通量が多いときであるため遅混パターンの注視時間パラメータＴを設定する。一方、ステップＳ２９２の判断でＮＯのときには、自車速が遅くて周囲の交通量が少ないときであるため遅閑パターンの注視時間パラメータＴを設定する。同様にして、ステップＳ２９１の判断でＹＥＳ（所定値より大きい）のときには、ステップＳ２９５で交通量が多いか否かを判断し、その判断結果に応じて速閑パターン（ステップＳ２９６）または速混パターン（ステップＳ２９７）の注視時間パラメータＴを設定する。ここで、ステップＳ２９の設定において、ドライバの認知能力は、遅閑パターン、速閑パターン、遅混パターン、そして速混パターンの順に低い設定となっている。
【００５４】
以上説明した本実施形態によれば、ＨＵＤ１３のセグメント列１３ａ，１３ｂ内の各セグメントの表示ピッチを、距離Ｄの変化量ΔＬ及び乗員の認識特性に応じて適切に制御することができる。
【００５５】
［第２の実施形態］
上述した実施形態によれば、セグメントの表示ピッチを適切に変更することはできる。しかしながら、車線変更が実際にはできない状況のときには、その旨を識別可能に表示すれば、ドライバの精神的な負担をより軽減することができる。そこで、本実施形態では、第１の実施形態で説明した障害物警報装置の構成を基本として、更に、車線変更が可能か否かを自動的に判断し、車線変更を行える可能性が低いときには、その旨をＨＵＤ１３への距離Ｄの表示と共に行う。
【００５６】
具体的な表示の態様としては、車線変更が不可能である或いは行うべきでない旨を、（１）左右のセグメント列１３ａ，１３ｂのうち車線変更が不可能な側の全てのセグメントを、算出した距離Ｄの値に関わらずに点灯させる、（２）算出した距離Ｄを表わす各セグメントの表示色を赤等の警戒色に変更する、或いは（３）車線変更が不可能な側のセグメント列１３ａ，１３ｂの近傍に、例えば、「車線変更不可」、或いは「車線変更は危険です！」等の表示を行えば良い。
【００５７】
次に、本実施形態における車線変更が可能か否かを自動的に判断する方法について説明する。
【００５８】
図１６は、本発明の第２の実施形態において車線変更の可否判断に使用する特性図であり、複数の被験者による実験により得られたドライバの一般的な運転特性を表わしている。
【００５９】
同図において、横軸は自車両と後側方の他車両との距離Ｄであり、縦軸は自車両と後側方の他車両との相対速度である。図１６には、一例として自車速が２０ｋｍ／ｈ，６０ｋｍ／ｈ，１００ｋｍ／ｈの３種類の車速における車線変更が可能か否かの判断ラインが示されており、各判断ラインの右側の領域は車線変更が可能であり、左側の領域は車線変更が不可能であることを表わす。後述する本実施形態における表示制御処理においては、図１６に示す特性を表わすデータをルックアップテーブル（ＬＵＴ）として予めＲＯＭ１０３に格納しておき、そのＬＵＴを算出した距離Ｄ及び相対速度により参照することにより、車線変更が可能か否かを判断する。
【００６０】
次に、本実施形態における表示制御処理について説明する。
【００６１】
図１７は、本発明の第２の実施形態における表示制御処理を示すフローチャートであり、例えば、第１の実施形態における表示制御処理とは並列処理される別タスクとして、ＣＰＵ１０１によるマルチタスク（疑似マルチタスク）処理として実行すれば良い。
【００６２】
同図において、ステップＳ５１：上述したステップＳ１と同様に離間距離Ｄと相対速度とを算出すると共に、車速センサ１７により自車速を検出する。
【００６３】
ステップＳ２：ステップＳ５１で入手した自車速及び相対速度に基づいて図１６の特性を表わすＬＵＴを参照することにより、車線変更が可能か否かを判断する。
【００６４】
ステップＳ５５：ステップＳ５２の判断でＮＯのときには、車線変更が不可能な状態であるため、その旨をドライバに報知すべく、上述した３種類の例のように、車線変更が不可能な側の全てのセグメントを算出した距離Ｄの値に関わらずに点灯させる等の表示を行い、リターンする。
【００６５】
ステップＳ５６：ステップＳ５２の判断でＹＥＳのとき（車線変更が可能のとき）には、上述したステップＳ４と同様にＨＵＤ１３の表示を更新し、リターンする。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態によれば、車線変更の可否に関する情報を適切に、且つ早期に提供することができ、運転者の運転支援をより効率的に行うことができる。
【００６７】
＜第２の実施形態の変形例＞
図１８は、本発明の第２の実施形態の変形例における表示制御処理を示すフローチャートであり、更に、ステップＳ５３及びステップＳ５４の処理を行う点が図１７に示すフローチャートと異なる。
【００６８】
即ち、ステップＳ５３，ステップＳ５４：ステップＳ５２の判断でＮＯのときには、上述したステップＳ２と同様に変化量ΔＬを設定し（ステップＳ５３）、その判断でＹＥＳのとき（接近認知が可能のとき）にはステップＳ５６に進んで距離表示の更新を行い、ＮＯのとき（接近認知が不可能のとき）にはステップＳ５５に進んで車線変更が不可能なことを報知する。
【００６９】
本変形例によれば、後側方の他車両の接近をドライバが認識できないときにだけＨＵＤ１３の表示の態様を変更している。これにより、他車両の接近を認識しているにも関わらず警告を表わす表示に変更した場合のようにドライバの精神的な緊張を必要以上に高めることを防止することができ、より適切な運転支援を行うことができる。
【００７０】
［第３の実施形態］
上述した第２の実施形態によれば、車線変更ができない状況となったときにはその旨がＨＵＤ１３に表示されるため、ドライバの注意を喚起することができる。例えば、自車両の周囲に他車両が存在するときに車線を変更しようとすることに伴う危険度は、一般に、周囲の状況の連続的な変化に応じて次第に高まっていく場合が多い。そこで、本実施形態では、上述した第１の実施形態で説明した障害物警報装置の構成を基本として、ＨＵＤ１３に上述した距離Ｄの表示を行うと共に、更に、危険の度合いの変化を表示する。
【００７１】
危険の度合いの変化を表示の態様で表わす具体例としては、ＨＵＤ１３に距離Ｄを表示しているときに、その距離Ｄを表わす複数のセグメントの表示色を、危険度に応じて、例えば、危険度が高くなるのに応じて、緑色、黄色、赤色と変更すればよい。
【００７２】
次に、本実施形態における危険度を自動的に判断する方法について説明する。
危険度を数式で表わすと、ａ0及びａ1は定数として式（３）で与えられる。即ち、
（危険度）＝（ａ0＋ａ1×（相対速度Ｖｒ／自車速Ｖｏ））−距離Ｄ／自車速Ｖｏ  ・・・・・・（３），
また、車線を変更することが可能な限界タイミングを、複数のドライバを被験者としてモデル化すると、図１９で示される。
【００７３】
図１９は、本発明の第３の実施形態において車線変更に伴う危険度の判断に使用する特性図であり、複数の被験者による実験により得られたドライバの一般的な運転特性を表わしている。
【００７４】
同図において、横軸は自車両と後側方の他車両との距離Ｄであり、縦軸は自車両と後側方の他車両との相対速度である。図１９には、一例として自車速が６０ｋｍ／ｈにおける車線変更が可能か否かの判断ラインが示されており、各判断ラインの右側の領域において当該ラインから右側に遠いほど危険度が小さく、左側の領域では当該ラインから左側に遠いほど危険度が高いことを表わす。後述する本実施形態における表示制御処理においては、図１９に示す特性を表わすデータをルックアップテーブル（ＬＵＴ）として予めＲＯＭ１０３に格納しておき、そのＬＵＴを算出した距離Ｄ及び相対速度により参照することにより、危険度を判断する。
【００７５】
次に、本実施形態における表示制御処理について説明する。
【００７６】
図２０は、本発明の第３の実施形態における表示制御処理を示すフローチャートであり、例えば、第１及びまたは第２の実施形態における表示制御処理とは並列処理される別タスクとして、ＣＰＵ１０１によるマルチタスク（疑似マルチタスク）処理として実行すれば良い。
【００７７】
同図において、ステップＳ６１：上述したステップＳ５１と同様に距離Ｄ、相対速度、そして自車速を求める。
【００７８】
ステップＳ６２：ステップＳ６１で入手した自車速及び相対速度に基づいて図１９の特性を表わすＬＵＴを参照することにより、現在の危険度を判定する。
【００７９】
ステップＳ６３，ステップＳ６４：上述したステップＳ２及びステップＳ３と同様に、変化量ΔＬを設定し（ステップＳ６３）、後側方の他車両の接近をドライバが認知可能か否かを判断する（ステップＳ６４）。
【００８０】
ステップＳ６５：ステップＳ６２で判定した危険度を、ステップＳ６１で算出した距離Ｄ、相対速度、そして自車速に応じて、上記の式（３）により補正する。
【００８１】
ステップＳ６６：今回ステップＳ６１で算出した距離Ｄを、ステップＳ６５で補正した危険度を表わす表示態様で表示し、リターンする。
【００８２】
以上説明したように、本実施形態によれば、後方に存在する障害物に関する情報を、その障害物と自車両との危険度と共に適切に提供することができる。これにより、ドライバの精神的な緊張が急激に高まることを防止することができる。
【００８３】
＜第３の実施形態の変形例＞
図２１は、本発明の第３の実施形態の変形例における表示制御処理を示すフローチャートであり、図２０のフローチャートと異なる部分を中心に説明する。
【００８４】
即ち、ステップＳ６１からステップＳ６３：図２０のフローチャートと同様の処理を行う。
【００８５】
ステップＳ６７，ステップＳ６８：後側方の他車両の接近をドライバが認知可能か否かを判断し（ステップＳ６７）、その判断でＮＯのときには、ステップＳ６８において、ドライバに他車両の接近を報知すべくＨＵＤ１３の表示態様を変更すると共に、その表示態様でステップＳ６１で今回算出した距離Ｄを表示し、リターンする。ここで、他車両の接近を報知するための表示態様としては、例えば、点灯させるべき複数のセグメントを点滅させる、或いは点灯輝度を大きくすれば良い。
【００８６】
ステップＳ６９：ステップＳ６７の判断でＹＥＳのとき（認知可能のとき）には、図６から図９に示した通常の表示態様でステップＳ６１で今回算出した距離Ｄを表示し、リターンする。
【００８７】
本変形例によれば、後側方の他車両の接近をドライバが認識できないときにだけＨＵＤ１３の表示の態様を変更している。これにより、他車両の接近を認識しているにも関わらず警告を表わす表示に変更した場合のようにドライバの精神的な緊張を必要以上に高めることを防止することができ、より適切な運転支援を行うことができる。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、後方に存在する障害物に関する情報を、その障害物と自車両との危険度と共に適切に提供する車両の障害物警報装置の提供が実現する。
【００８９】
即ち、請求項１の発明によれば、後方に存在する障害物に関する情報を、その障害物と自車両との危険度と共に適切に提供することができ、ドライバの精神的な緊張が急激に高まることを防止することができる。
【００９０】
また、請求項２の発明によれば、危険度を表わす表示をより適切に表示することができる。
【００９１】
また、請求項３及び請求項４の発明によれば、周囲の交通量（請求項３）や天候（請求項４）に応じて、危険度を表わす表示をより適切に表示することができる。
【００９２】
また、請求項５及び請求項６の発明によれば、他車両等の接近を認識しているにも関わらず危険度を表わす表示に変更した場合のようにドライバの精神的な緊張を必要以上に高めることを防止することができ、より適切な運転支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のシステム全体の構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における車両の運転席の機構を説明する図である。
【図３】本発明の第１の実施形態における車両の障害物警報装置のブロック構成図である。
【図４】本発明の第１の実施形態における右ドアミラー２に内装された右後側方検出センサ１２の状態を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図である。
【図６】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図である。
【図７】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図である。
【図８】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図である。
【図９】本発明の第１の実施形態におけるＨＵＤ１３の表示画面を例示する図である。
【図１０】シートスライド位置に応じて変化するドライバの視距離の変化を説明する図である。
【図１１】本発明の第１の実施形態における表示ピッチの変更パターン例を示す図である。
【図１２】本発明の第１の実施形態における表示ピッチの変更パターン例を示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施形態における表示制御処理を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第１の実施形態の表示制御処理における距離変化量ΔＬの設定処理を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第１の実施形態の表示制御処理における距離変化量ΔＬの設定処理を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第２の実施形態において車線変更の可否判断に使用する特性図である。
【図１７】本発明の第２の実施形態における表示制御処理を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第２の実施形態の変形例における表示制御処理を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第３の実施形態において車線変更に伴う危険度の判断に使用する特性図である。
【図２０】本発明の第３の実施形態における表示制御処理を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第３の実施形態の変形例における表示制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１，２：ドアミラー，
３：ワイパスイッチ・ライトスイッチ，
４：ステアリングホイール，
１０：電子制御ユニット（ＥＣＵ），
１１：左後側方検出センサ，
１２：右後側方検出センサ，
１２ａ，１２ｂ：オートフォーカスカメラ
１３：ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ），
１４：ナビゲーションユニット，
１５，１６：サイドミラー回動位置センサ，
１７：車速センサ，
１０１：ＣＰＵ，
１０２：ＲＡＭ，
１０３：ＲＯＭ，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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