(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の衝撃吸収リブを形成してなる複数の合成樹脂製の緩衝部材を備え、それらの緩衝部材を衝撃吸収リブの基端から先端に向かう方向が二輪車の車両前後方向となるように段積みして、二輪車の前部に取り付けるようにした二輪車用衝撃吸収体であって、
衝突時の荷重または衝撃荷重を受けた際に、衝撃吸収リブが不均等に圧潰されるのを抑制するための抑制手段を設け、
前記抑制手段は、隣接する緩衝部材の段積み接合面の一方に形成され、段積み方向に突出する凸面と、他方に形成され、段積み方向に凹む凹面の嵌合構成からなることを特徴とする二輪車用衝撃吸収体。
【請求項２】
衝撃吸収リブが格子状に形成されていることを特徴とした請求項１に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項３】
前記衝撃吸収リブをその基端から先端に向かって肉厚が徐々に薄くなるように形成したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項４】
前記各緩衝部材を基板と、その基板に一体に形成された前記衝撃吸収リブとにより構成したことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項５】
前記抑制手段は、衝撃吸収リブの配置密度を緩衝部材の中央域が外周域よりも粗くなるようにした構成からなることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項６】
前記抑制手段は、衝撃吸収リブを緩衝部材の外周縁に存在しないように配置することにより、緩衝部材の外周側を開放した構成からなることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項７】
前記抑制手段は、隣接する緩衝部材の段積み接合面の一方に形成された係合部と、他方に形成された係止爪との係止構成からなることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項８】
前記抑制手段は、隣接する緩衝部材の段積み接合面の双方にそれぞれ形成され、互いに対応する挿通孔と、それらの対応する挿通孔に挿通されるピンとからなることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項９】
前記凸面及び凹面は、段積み接合面の中央部に形成されたことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項１０】
前記凸面及び凹面は、段積み接合面の全体に形成されたことを特徴とした請求項１〜請求項８のいずれかに記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項１１】
前記抑制手段は、段積み状態の複数の緩衝部材の外周面に配置され、緩衝部材が位置ずれしないように位置規制するようにした可撓性シートからなる位置規制部材であることを特徴とした請求項１〜１０のいずれかに記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項１２】
前記位置規制部材は、筒状をなすことを特徴とする請求項１１に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項１３】
前記位置規制部材は、緩衝部材の外周面に対してほぼ密着することを特徴とした請求項１１または１２に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項１４】
前記位置規制部材は、その内面に粘着剤が塗布されていることを特徴とした請求項１１または１２に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【請求項１５】
前記位置規制部材は、熱収縮フィルムよりなることを特徴とした請求項１１〜請求項１４のいずれか一項に記載の二輪車用衝撃吸収体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、二輪車の前面衝突時の衝撃を吸収して、乗員を保護するようにした二輪車用衝撃吸収体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、乗用車等の四輪自動車では、衝突時における乗員の保護を目的として、衝撃吸収体が用いられている。例えば、側面衝突時において乗員の頭部を保護するために、ピラーガーニッシュの内側に衝撃吸収体が設けられたり、乗員の腰や胸を保護するために、ドアトリムの内側等に衝撃吸収体が設けられたりしている。そして、この衝撃吸収体としては、例えば特開平８−１６４８１０号公報及び特許第２９７８０８３号公報に開示されるように、比較的低コストで製造することができる樹脂リブが多用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、これまで二輪車に関しては、衝突時のエネルギー吸収について有効な検討がなされていなかった。
【０００４】
また、二輪車用の衝撃吸収体では、四輪自動車用の衝撃吸収体に比較して、はるかに大きなエネルギーを吸収する必要があった。すなわち、四輪自動車の場合には、質量４．５４ｋｇのダミーヘッドが速度１５mile／ｈ（＝６．７１ｍ／ｓ）で衝突するエネルギーを基準にして、吸収すべき運動エネルギーＥｋ＝１／２ｍｖ2が１０２．１（Ｊ）と設定されている。これに対して、二輪車の場合には、車両質量を１００ｋｇ、走行速度を５０ｋｍ／ｈ（＝１３．８９ｍ／ｓ）とすると、その吸収すべき運動エネルギーＥｋが９６４６（Ｊ）になって、桁違いに大きなエネルギーを吸収する必要があった。
【０００５】
また、前述した四輪自動車用の樹脂リブを二輪車に適用しようとした場合、リブの高さが６０ｍｍ程度で、エネルギーの吸収ストロークが小さいため、衝撃吸収体の全体として広い取付面積を確保する必要がある。しかしながら、二輪車では衝撃吸収体が車両の前部に取り付けられることから、取付面積を大きくすることは不可能であった。さらに、樹脂リブの高さを大きく形成する方法も考えられるが、樹脂リブには成形時の抜きテーパをつける必要が生じる関係から、リブの肉厚が基端側ほど徐々に厚くなる。このため、樹脂リブの高さを大きく形成した場合には、その基端側が厚くなりすぎて、座屈変形発生荷重が大きくなるという課題があった。
【０００６】
この発明は、このような従来の技術に存在する課題に着目してなされたものである。その目的は、二輪車の前部に狭い取付面積で容易に取り付けることができるとともに、衝突時の大きな衝撃を均等に受け止めて、衝撃を効率よく吸収することができる二輪車用衝撃吸収体を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、複数の衝撃吸収リブを形成してなる複数の合成樹脂製の緩衝部材を備え、それらの緩衝部材を衝撃吸収リブの基端から先端に向かう方向が二輪車の車両前後方向となるように段積みして、二輪車の前部に取り付けるようにした二輪車用衝撃吸収体であって、衝突時の荷重または衝撃荷重を受けた際に、衝撃吸収リブが不均等に圧潰されるのを抑制するための抑制手段を設け、前記抑制手段は、隣接する緩衝部材の段積み接合面の一方に形成され、段積み方向に突出する凸面と、他方に形成され、段積み方向に凹む凹面の嵌合構成からなることを特徴とするものである。
【０００８】
従って、この請求項１に記載の発明によれば、複数の緩衝部材を段積み構成にしたことにより、二輪車の前面衝突に対して衝撃吸収ストロークを大きくとることができる。よって、取付面積を大きく確保する必要がなく、二輪車の前部に狭い取付面積で容易に取り付けることができるとともに、衝突時の大きな衝撃を効率よく吸収することができる。また、複数の緩衝部材を段積みしていることから、１つの緩衝部材における衝撃吸収リブの高さを低くでき（例えば、６０ｍｍ程度）、樹脂成形時の抜きテーパをつけても、衝撃吸収リブの基端側の肉厚を薄くすることができて、座屈変形発生荷重が変形（過程の）後半で大きくなるのを防止することができる。さらに、各緩衝部材に抑制手段が設けられているため、衝突時の荷重または衝撃荷重を受けた際に、複数の衝撃吸収リブが不均等に圧潰されることはない。よって、衝撃吸収リブの不均等な圧潰にて、複数の緩衝部材に段積み状態のアンバランスが生じるおそれを防止することができて、優れた衝撃吸収効果を発揮することができる。なお、ここで、複数の衝撃吸収リブが不均等に圧潰されることはない、とは、複数の衝撃吸収リブがほぼ均等に潰れるということを意味するものとする。
また、凸面と凹面との係合構成により、段積み状態の複数の緩衝部材に段積み方向と直交する方向への位置ずれが発生するおそれを確実に防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の発明において、衝撃吸収リブが格子状に形成されていることを特徴としたものである。
従って、請求項２に記載の発明においては、衝撃吸収リブの全体で有効に衝撃吸収を行うことができ、乗員や車両の保護を有効に行うことができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明においては、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記衝撃吸収リブをその基端から先端に向かって肉厚が徐々に薄くなるように形成したことを特徴とするものである。
【００１１】
従って、請求項３に記載の発明においては、衝撃吸収リブの圧潰をその先端側から基端側に向かって進行させることができ、衝撃吸収を有効に行うことができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記各緩衝部材を基板と、その基端に一体に形成された衝撃吸収リブとにより構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
従って、この請求項４に記載の発明によれば、段積み状態の各緩衝部材に衝突時の荷重または衝撃荷重が加わったとき、その衝突時の荷重または衝撃荷重がまず基板全体で受け止められ、それが各衝撃吸収リブに伝達されて、それらの衝撃吸収リブが連続的に圧潰される。よって、衝突時の荷重または衝撃荷重を一層効果的に吸収することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記抑制手段は、衝撃吸収リブの配置密度を緩衝部材の中央域が外周域よりも粗くなるようにした構成からなることを特徴とするものである。
【００１５】
従って、この請求項５に記載の発明によれば、衝撃吸収リブが変形しにくい緩衝部材の中央域において、衝撃吸収リブの配置密度が粗くなっていることから、中央域に配置された衝撃吸収リブに圧潰遅れが発生するのを抑制することができる。よって、複数の衝撃吸収リブを均等で安定的に圧潰することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記抑制手段は、衝撃吸収リブを緩衝部材の外周縁に存在しないように配置することにより、緩衝部材の外周側を開放した構成からなることを特徴とするものである。
【００１７】
従って、この請求項６に記載の発明によれば、衝撃吸収リブに外側への逃げが生じやすい緩衝部材の外周縁には、衝撃吸収リブが延在配置されていないことから、段積み状態の複数の緩衝部材にアンバランスが生じるおそれを確実に防止することができる。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記抑制手段は、隣接する緩衝部材の段積み接合面の一方に形成された係合部と、他方に形成された係止爪との係止構成からなることを特徴とするものである。
【００１９】
従って、この請求項７に記載の発明によれば、係合部と係止爪との係止構成により、段積み状態の複数の緩衝部材に段積み方向と直交する方向への位置ずれが発生するおそれを確実に防止することができる。
【００２０】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発明において、前記抑制手段は、隣接する緩衝部材の段積み接合面の双方にそれぞれ形成され、互いに対応する挿通孔と、それらの対応する挿通孔に挿通されたピンとからなることを特徴とするものである。
【００２１】
従って、この請求項８に記載の発明によれば、両挿通孔に対するピンの挿通により、段積み状態の複数の緩衝部材に段積み方向と直交する方向への位置ずれが発生するおそれを確実に防止することができる。
【００２４】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記凸面及び凹面は、段積み接合面の中央部に形成されたことを特徴としたものである。
従って、請求項９に記載の発明によれば、複数の緩衝部材を整列状態で段積みすることができ、衝撃吸収を確実に行うことができる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記凸面及び凹面は、段積み接合面の全体に形成されたことを特徴としたものである。
従って、請求項１０に記載の発明によれば、複数の緩衝部材を整列状態で段積みすることができ、衝撃吸収を確実に行うことができるとともに、緩衝部材の全面で衝撃吸収を行うことができ、きわめて有効な衝撃吸収を実行できる。
【００２６】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記抑制手段は、段積み状態の複数の緩衝部材の外周に接合配置され、緩衝部材が位置ずれしないように位置規制するようにした可撓性シートからなる位置規制部材であることを特徴とするものである。
【００２７】
従って、この請求項１１に記載の発明によれば、位置規制部材の配置により、段積み状態の複数の緩衝部材に段積み方向と直交する方向への位置ずれが発生するおそれを確実に防止することができる。
【００２８】
請求項１２に記載の発明によれば、請求項１１に記載の発明において、前記位置規制部材は、筒状をなすことを特徴としたものである。
従って、請求項１２に記載の発明によれば、位置規制部材により複数の緩衝部材を一体的に包持することができ、緩衝部材の位置ずれを防いで、有効な衝撃吸収を行うことができる。
【００２９】
請求項１３に記載の発明においては、請求項１１または１２に記載の発明において、前記位置規制部材は、緩衝部材の外周面に対してほぼ密着することを特徴としたものである。
【００３０】
従って、請求項１３に記載の発明においては、位置規制部材の密着により緩衝部材の位置ずれを防いで、有効な衝撃吸収を行うことができる。
請求項１４に記載の発明においては、請求項１１または請求項１２に記載の発明において、前記位置規制部材は、その内面に粘着剤が塗布されていることを特徴としたものである。
【００３１】
従って、請求項１４に記載の発明においては、粘着剤の作用により、緩衝部材を整列状態に維持することができ、有効な衝撃吸収を行うことができる。
請求項１５に記載の発明においては、請求項１１〜請求項１４のいずれか一項に記載の発明において、前記位置規制部材は、熱収縮フィルムよりなることを特徴としたものである。
【００３２】
従って、請求項１５に記載の発明においては、位置規制部材により衝撃部材をかたく包持して整列保持でき、衝撃吸収機能を有効に発揮できる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下に、この発明の第１実施形態を、図１〜図７に基づいて説明する。
【００３４】
図１及び図２に示すように、この実施形態の二輪車用衝撃吸収体４１は、硬質の合成樹脂からなるカバー４２により被覆された状態で二輪車４３の前部に取付固定され、二輪車４３の前面衝突時の衝撃を吸収して乗員及び車体を保護するようになっている。この衝撃吸収体４１は複数（実施形態では６個）の緩衝部材４４を段積みして構成され、各緩衝部材４４はＰＰ（ポリプロピレン）、ＰＰＦ（ポリプロピレン＋無機物）、ＡＢＳ、ＰＣ／ＡＢＳ（ポリカーボネートとＡＢＳとのアロイ）等の合成樹脂により形成されている。なお、各緩衝部材４４は、適当位置において相互に接合されている。
【００３５】
図３〜図５に示すように、前記各緩衝部材４４は、縦方向及び横方向へ間隔をおいて平行に延長形成されたそれぞれ複数の縦方向リブ部４５ｃと横方向リブ部４５ｄとにより格子状をなす衝撃吸収リブ４５と、その衝撃吸収リブ４５の基端４５ａ側に一体に形成された基板４６とから構成されている。基板４６の外周縁に位置する最外側の縦方向リブ部４５ｃ及び横方向リブ部４５ｄは、緩衝部材４４の外周壁を構成する。衝撃吸収リブ４５は基端４５ａから先端４５ｂに向かって肉厚が徐々に薄くなるように形成され、この衝撃吸収リブ４５の基端４５ａから先端４５ｂに向かう方向が二輪車４３の車両前後方向となるように、複数の緩衝部材４４が段積みされている。
【００３６】
そして、この緩衝部材４４の段積み状態で、図３に矢印で示すように、衝撃吸収体４１に二輪車４３の後方に向かう衝突時の荷重または衝撃荷重が加わったとき、基板４６全体で衝突時の荷重または衝撃荷重が受け止められて格子状の衝撃吸収リブ４５に伝達される。これにより、衝撃吸収リブ４５が座屈変形して圧潰され、衝突時の荷重または衝撃荷重が効果的に吸収されるようになっている。すなわち、緩衝部材４４に対して前後方向の衝撃が加わった際に、衝撃吸収リブ４５がその弱い先端側から衝撃を吸収しながら座屈が進行するようになっている。
【００３７】
ここで、図２及び図５に示すように、二輪車４３の搭載スペース等の条件を考慮すると、緩衝部材４４の縦方向の長さＬ１を１４０ｍｍ程度、横方向の長さＬ２を２００ｍｍ程度、縦方向リブ部４５ｃ及び横方向リブ部４５ｄの配列ピッチＰを２０〜３０ｍｍの範囲内で設定するのが好ましい。また、衝撃吸収効果を考慮して、衝撃吸収リブ４５の高さＨを３０〜６０ｍｍの範囲内、基端４５ａの肉厚Ｔ１を１．０〜２．５ｍｍの範囲内、先端４５ｂの肉厚Ｔ２を０．５〜２．０ｍｍの範囲内で設定するのが好ましい。なお、前記衝撃吸収リブ４５の肉厚は、例えば縦方向リブ部４５ｃと、横方向リブ部４５ｄとがそれぞれ異なるように設定することもできるが、それらの値は両リブ部４５ｃ，４５ｄとも前記数値内にするのが好ましい。
【００３８】
さらに、前記基板４６については、衝撃吸収体４１が衝突時の荷重または衝撃荷重を受けた際に、まず基板４６全体で衝突時の荷重または衝撃荷重を受け止めた後、格子状の衝撃吸収リブ４５に荷重を分散して伝達させるために、ある程度の剛性を確保する必要がある。このため、図５に示すように、基板４６の肉厚Ｔ３は２ｍｍ程度に設定するのが好ましい。
【００３９】
図４に示すように、前記各緩衝部材４４には、衝撃吸収体４１が衝突時の荷重または衝撃荷重を受けた際に、衝撃吸収リブ４５が不均等に圧潰されるのを抑制するための抑制手段としての抑制構造４７が設けられている。すなわち、緩衝部材４４の中央域において衝撃吸収リブ４５の配置密度が粗くなるように、緩衝部材４４の中央域に衝撃吸収リブ４５の間抜き部４８が設けられている。この間抜き部４８により、外周方向への逃げ場が少なくて屈曲変形しにくい中央域の衝撃吸収リブ４５に圧潰遅れが生じるのが抑制され、衝撃吸収リブ４５がその全体に亘って均等で安定的に圧潰されるようになっている。
【００４０】
すなわち、緩衝部材４４の外側に位置する衝撃吸収リブ４５は変形する際に外側へ逃げることが可能であるが、緩衝部材４４の中心付近になると逃げ場がなくなることがある。このため、このような状況下において、見かけ上は、緩衝部材４４の中央部が硬く、外側が軟らかい状態を呈する。そして、緩衝部材４４を前面からの圧縮で押し潰していくと、一段目の緩衝部材４４を潰す場合は問題ないが、２段目以降に位置する緩衝部材４４の中心部分が充分には潰れないことがある。このような場合、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５が先に外側のどこかの部分で潰れると、その緩衝部材４４は積み上げ部分から外へと押出され、押し出された衝撃吸収リブ４５はあまり潰れることがないため衝撃のエネルギ吸収をできない事態に陥る。そこで、緩衝部材４４の中央部の衝撃吸収リブ４５の配置密度を粗くして逃げ場をつくり、その中央部を意図的に弱くすることによって、緩衝部材４４の全体が安定的に潰れるようにしている。
【００４１】
そこで、緩衝部材４４の中央域に間抜き部４８が形成されていない衝撃吸収体４１の試作品と、緩衝部材４４の中央域に間抜き部４８が形成された実施形態の衝撃吸収体４１とを用意した。そして、これらの試作品について、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、段積み状態の緩衝部材４４上に衝撃受け板４９を当接配置した状態で衝突時の荷重または衝撃荷重を加えて、性能比較試験を行ったところ、次のような結果が得られた。
【００４２】
まず、中央域に間抜き部４８のない衝撃吸収体４１の試作品では、図６（ｂ）に示すように、中央域の衝撃吸収リブ４５に圧潰遅れを生じ、その圧潰遅れを生じた緩衝部材４４がアンバランスな形状になって外側への位置ずれを発生する。この位置ずれにより、衝突時の荷重または衝撃荷重の吸収が充分ではない状態となった。すなわち、この間抜き部４８のない試作品では、図７（ａ）に示すように、緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５がある程度圧潰された中間地点Ｓ１で、前記のように緩衝部材４４に位置ずれが生じるため、衝撃吸収を示す座屈変形発生荷重が低下した。また、位置ずれを生じた緩衝部材４４については衝突時の荷重または衝撃荷重の吸収があまり行われなくなるため、後半地点Ｓ２では座屈変形発生荷重が高くなった。
【００４３】
これに対して、中央域に間抜き部４８を有する実施形態の衝撃吸収体４１では、中央域の衝撃吸収リブ４５に圧潰遅れが生じないため、段積み状態の緩衝部材４４に位置ずれが発生することはない。これにより、各緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５が均一に安定して圧潰されて、衝突時の荷重または衝撃荷重が有効に吸収された。すなわち、この実施形態の衝撃吸収体４１では、図７（ｂ）に示すように、緩衝部材４４の変位に対する座屈変形発生荷重の特性が変動することなく安定した状態になり、衝突時の荷重または衝撃荷重を有効に吸収できるという結果が得られた。
【００４４】
なお、図６（ｂ）や図７（ａ）に示す結果の衝撃吸収体４１も緩衝装置としての機能は充分に備えるが、図６（ｃ）や図７（ｂ）に示す結果の衝撃吸収体４１はさらに有効な機能を発揮する。
【００４５】
従って、この実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、複数の衝撃吸収リブ４５を設けた複数の合成樹脂製の緩衝部材４４が段積み状態で、二輪車４３の前部に取り付けられるようになっている。このため、二輪車４３の前面衝突に対して衝撃吸収ストロークを大きく確保することができ、取付面積（前面投影面積）をそれほど広く確保することなく、二輪車４３の前部に狭い取付面積で取り付けることができるとともに、衝突時の大きな衝撃を効率よく吸収することができる。また、複数の緩衝部材４４を段積みしていることから、１つの緩衝部材４４における衝撃吸収リブ４５の高さを６０ｍｍ程度の所定高さに抑えることができる。よって、樹脂成形時の抜きテーパをつけても、衝撃吸収リブ４５の基端４５ａ側の肉厚が厚くなることなく薄くすることができて、座屈変形発生荷重が大きくなるのを防止することができる。加えて、同サイズで同一構成の緩衝部材４４を積み上げて衝撃吸収体４１ができるので、低コスト化に貢献する。
【００４６】
また、衝撃吸収リブ４５が、縦方向リブ部４５ｃと横方向リブ部４５ｄとにより格子状に構成されているため、衝撃吸収リブ４５が緩衝部材４４の全域にわたってほぼ均等に配置される。このため、衝撃吸収を緩衝部材４４の全域で効率よく行うことができる。
【００４７】
さらに、各緩衝部材４４には衝突時の荷重または衝撃荷重を受けた際に、衝撃吸収リブ４５が不均等に圧潰されるのを抑制するための抑制構造４７が設けられている。このため、衝撃吸収リブ４５を全体に亘って均等に座屈変形して圧潰することができ、衝撃吸収リブ４５の不均等な圧潰にて、複数の緩衝部材４４に段積み状態においてアンバランスが生じるおそれを防止することができて、優れた衝撃吸収効果を発揮することができる。
【００４８】
（２）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、前記各衝撃吸収リブ４５の基端４５ａに基板４６が一体に形成されている。このため、段積み状態の各緩衝部材４４に衝突時の荷重または衝撃荷重が加わったとき、その衝突時の荷重または衝撃荷重がまず基板４６全体で受け止められた後に各衝撃吸収リブ４５に伝達されて、それらの衝撃吸収リブ４５がその全域において連続的に圧潰される。よって、衝突時の荷重または衝撃荷重を一層効果的に吸収することができる。
【００４９】
（３）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、前記抑制構造４７として、衝撃吸収リブ４５の配置密度が緩衝部材４４の中央域ほど粗くなるように形成されている。すなわち、衝撃吸収リブ４５が格子状に交差して形成され、緩衝部材４４の中央域において衝撃吸収リブ４５の間抜き部４８が設けられている。このため、緩衝部材４４の中央域にの衝撃吸収リブ４５に圧潰遅れが発生するのを抑制することができて、衝撃吸収リブ４５を全体に亘って均等で安定的に圧潰することができる。従って、衝突時の荷重または衝撃荷重を有効に吸収できる。しかも、このような効果を奏する構成として、専用の部品を設けたわけではないので、部品点数が増えることがなく、構成が簡単である。
【００５０】
（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。なお、この第２実施形態以降の各実施形態の説明においては、それ以前に説明された実施形態と異なる構成を中心に説明する。
【００５１】
さて、この第２実施形態においては、図８に示すように、格子状の衝撃吸収リブ４５が不均等に圧潰されるのを抑制するための抑制構造４７として、衝撃吸収リブ４５の縦方向リブ部４５ｃ及び横方向リブ部４５ｄの配列ピッチＰが、緩衝部材４４の中央域ほど次第に広くなるように形成されている。これにより、衝撃吸収リブ４５の配置密度が緩衝部材４４の中央域ほど粗くなるように構成され、前記第１実施形態の場合と同様に、衝撃吸収体４１に衝突時の荷重または衝撃荷重が加わったとき、各緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５が均一に安定して圧潰されるようになっている。
【００５２】
従って、この第２実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（２）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、緩衝部材４４の中央域ほど格子状の衝撃吸収リブ４５の配列ピッチＰが広くなるように形成されている。このため、緩衝部材４４の中央域の衝撃吸収リブ４５の配置密度が粗くなって、その中央域の見かけ上の硬さが柔らかくなり、衝撃吸収リブ４５に圧潰遅れが発生するのを抑制することができて、衝撃吸収リブ４５をその全体に亘って均等で安定的に圧潰することができる。
【００５３】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態においては、図９〜図１６に示すように、衝撃吸収リブ４５の不均等な圧潰を抑制するための抑制構造４７として、前記第１実施形態と同様に、緩衝部材４４の中央域に衝撃吸収リブ４５の間抜き部４８が形成されている。これに加えて、図９〜図１３に示すように、前記抑制構造４７として、緩衝部材４４の外周縁に衝撃吸収リブ４５の延在しない開放部分５０が形成されている。すなわち、前記第１実施形態の緩衝部材４４の構成において、外周縁に沿って延びる縦方向リブ部４５ｃ及び横方向リブ部４５ｄと、それらに直交する衝撃吸収リブ４５の外端部の一部とが除去され、それらの除去部分に外側方に開放した開放部分５０が形成されている。そして、この開放部分５０の構成により、衝撃吸収体４１に衝突時の荷重または衝撃荷重が加わったとき、緩衝部材４４の外周縁に沿って延在する衝撃吸収リブ４５の外側への逃げに起因して、段積み状態の緩衝部材４４にアンバランスが生じるおそれを防止するようになっている。
【００５４】
すなわち、図１６（ａ）〜（ｃ）に示すように、前記開放部分５０が形成されることにより、前記基板４６は、最外側に位置する格子開口Ｓｏよりも外方に張り出す大きさになっている。最外側に位置する格子開口Ｓｏとは、図１６でいえば格子開口Ｓｏにドット表示した箇所をいう。基板４６が最外側に位置する格子開口Ｓｏよりも外方に張り出すことによって、衝撃吸収体４１が衝突時の荷重または衝撃荷重を受ける際に、まず基板４６全体でその荷重を受け止め、しかる後、衝撃吸収リブ４５に荷重を分散させることができる。
【００５５】
すなわち、各緩衝部材４４は接着等によって相互に固定しているが、大きな衝撃力が加わると、図１５において、外周壁を構成する一番外側の衝撃吸収リブ４５は下に位置する緩衝部材４４の外側へと動いて脱落しやすい。一部の外周壁が脱落すると、強度バランスが崩れ傾きながら潰れることになり、座屈変形発生荷重が安定しなくなる。また、傾いた板状リブは弾き飛ばされる可能性もある。このような不具合を、外周壁を取り除くことによって、大きな衝撃が加わってもバランスよく崩れて衝撃を効率良く吸収できるようにしている。
【００５６】
図１６（ａ）に示すように、基板４６の外周縁と衝撃吸収リブ４５の先端とがほぼ一致しても、あるいは、図１６（ｂ）（ｃ）に示すように、基板４６の外周縁が衝撃吸収リブ４５の先端よりも張り出すようにしてもよい。基板４６の剛性を確保するために基板４６の外周にフランジを適宜設けて基板４６を補強してもよい。
【００５７】
また、全ての最外側に位置する格子開口Ｓｏから突き出しリブ部分４５ｅが延設している必要はなく、最外側に位置する格子開口Ｓｏを形成する交差点から突き出しリブ部分４５ｅのない所が数箇所あってもよい。
【００５８】
また、この実施形態では、図１２及び図１３に示すように、前記抑制構造４７として、各緩衝部材４４における衝撃吸収リブ４５の縦横のリブ部４５ｃ，４５ｄの基端４５ａ側の交差部、及びそれに対応する部分の基板４６の部分に複数の肉盗み用凹部５１が形成されている。すなわち、この肉盗み用凹部５１は、縦横のリブ部４５ｃ，４５ｄの交差部において基板４６の裏面側から衝撃吸収リブ４５を抉ったような形状である。そして、この肉盗み用凹部５１の形成により、衝突時の荷重または衝撃荷重を受けた際に、衝撃吸収リブ４５の基端４５ａ側の圧潰しにくい交差部の圧潰が容易になって、圧潰最終段階での座屈変形発生荷重の上昇が抑えられるようになっている。
【００５９】
さらに、この実施形態においては、図１２〜図１４に示すように、前記抑制構造４７として、隣接する緩衝部材４４の段積み接合面の一方である基板４６の背面外周部に一体形成された突片５２と、他方である衝撃吸収リブ４５の先端に形成された切欠凹部５３との係合構成が付加されている。すなわち、各緩衝部材４４の基板４６の背面には、その外周縁に沿って複数の突片５２が突出形成されている。また、この突片５２と対応するように、各緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５の先端４５ｂには複数の切欠凹部５３が形成されている。そして、複数の緩衝部材４４が段積みされた状態で、切欠凹部５３が突片５２に外嵌されて、突片５２と切欠凹部５３とが互いに係合され、緩衝部材４４の段積み方向と直交する方向への位置ずれが防止されるようになっている。
【００６０】
なお、この第３実施形態においては、抑制構造４７として、間抜き部４８，開放部分５０，肉盗み用凹部５１，突片５２及び切欠凹部５３を設けたが、これらのうちの少なくともひとつの構成を設ければ、衝撃吸収機能を得ることができる。また、これらの構成のうちで、適当なものを任意に２つ以上組み合わせてもよい。
【００６１】
従って、この第３実施形態によれば、前記各実施形態における（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（５）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、前記抑制構造４７として、緩衝部材４４の外周縁に衝撃吸収リブ４５の延在しない開放部分５０が形成されている。このため、衝撃吸収リブ４５に外側への逃げが生じやすい緩衝部材４４の外周縁には、衝撃吸収リブ４５が延在配置されていないことから、複数の緩衝部材４４に段積み状態においてアンバランスが生じるおそれを確実に防止することができ、衝突エネルギを効果的に吸収できる。
【００６２】
（６）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、前記抑制構造４７として、緩衝部材４４の段積み接合面の一方に形成された突片５２と、他方に形成された切欠凹部５３との係合構成が付加されている。このため、突片５２と切欠凹部５３との係合構成にて、段積み状態の複数の緩衝部材４４に段積み方向と直交する方向への位置ずれが発生するおそれを確実に防止することができて、衝撃吸収リブ４５を全体に亘って均等で安定的に圧潰することができて、前記と同様に衝突エネルギを効果的に吸収できる。
【００６３】
さらに、この二輪車用衝撃吸収体４１においては、前記抑制構造４７として、肉盗み用凹部５１を設けているため、本来圧潰しにくい縦横のリブ部４５ｃ，４５ｄの交差部を確実に圧潰させることができ、衝撃吸収を確実に実行できる。
【００６４】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態では、図１７及び図１８に示すように、前記抑制構造４７として、第３実施形態の突片５２と切欠凹部５３との係合構成に代えて、以下の構成が設けられている。つまり、この第４実施形態においては、緩衝部材４４の基板４６の背面である段積み接合面の一方に形成された係合部５４と、他方である衝撃吸収リブ４５の先端に形成された係止爪５５との係止構成が設けられている。すなわち、各緩衝部材４４の基板４６の表面には、その外周縁に沿って係合孔５４ａを有する複数の係合部５４が突出形成されている。また、この係合部５４と対応するように、各緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５の先端４５ｂには複数の係止爪５５が形成されている。そして、複数の緩衝部材４４が段積みされた状態で、それらの対向する段積み接合面において、係合部５４の係合孔５４ａと係止爪５５とが互いに係合され、緩衝部材４４の段積み方向と直交する方向への位置ずれが防止されるようになっている。
【００６５】
従って、この第４実施形態によれば、前記各実施形態における（１）〜（３）及び（５）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（７）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、係合部５４と係止爪５５との係止構成にて、段積み状態の複数の緩衝部材４４に段積み方向と直交する方向への位置ずれが発生するおそれを確実に防止することができる。よって、衝撃吸収リブ４５を全体に亘って均等で安定的に圧潰することができる。
【００６６】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態においては、図１９及び図２０に示すように、前記抑制構造４７として、第３実施形態の突片５２と切欠凹部５３との係合構成に代えて、挿通孔５７，５８とピン５９とからなる結合構成が付加されている。すなわち、各緩衝部材４４における基板４６の背面の外周部には、その外周縁に沿って複数の突出片５６が形成され、それらの突出片５６には挿通孔５７が形成されている。また、この挿通孔５７と対応するように、各緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５の先端４５ｂにも複数の挿通孔５８が形成されている。そして、複数の緩衝部材４４が段積みされた状態で、両挿通孔５７，５８にピン５９が圧入状態で挿通されることにより、緩衝部材４４の段積み方向と直交する方向への位置ずれが防止されるようになっている。
【００６７】
従って、この第５実施形態によれば、前記各実施形態における（１）〜（３）及び（５）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（８）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、挿通孔５７，５８とピン５９とからなる結合構成によって、段積み状態の複数の緩衝部材４４に段積み方向と直交する方向への位置ずれが発生するおそれをいっそう確実に防止することができる。よって、衝撃吸収リブ４５を全体に亘って均等で安定的に圧潰させることができる。
【００６８】
（第６実施形態）
次に、第６実施形態においては、図２１〜図２３に示すように、前記抑制構造４７として、第２実施形態と同様に、緩衝部材４４の中央域ほど衝撃吸収リブ４５の配列ピッチＰが広くなるように形成されている。それとともに、第３実施形態と同様に、緩衝部材４４の外周縁に衝撃吸収リブ４５の延在しない開放部分５０が形成されている。
【００６９】
さらに、これらの構造に加えて、前記抑制構造４７として、緩衝部材４４の段積み接合面の一方を構成する基板４６の中央に凸面６０が形成されている。また、抑制構造４７として、段積み接合面の他方を構成する衝撃吸収リブ４５の先端縁の中央に凹面６１が形成されている。これらの凸面６０及び凹面６１は、低い四角錐台状をなし、雌雄の係合関係を有する。そして、複数の緩衝部材４４が段積みされた状態で、凸面６０と凹面６１との係合により、緩衝部材４４の段積み方向と直交する方向への位置ずれ、すなわち横ずれが防止されるようになっている。
【００７０】
従って、この第６実施形態によれば、前記各実施形態における（１）〜（５）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（９）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、凸面６０と凹面６１との係合構成にて、段積み状態の複数の緩衝部材４４に段積み方向と直交する方向への位置ずれが発生するおそれを確実に防止することができる。よって、衝撃吸収リブ４５を全体に亘って均等で安定的に圧潰することができ、衝突エネルギを有効に吸収できる。
【００７１】
（第７実施形態）
次に、第７実施形態においては、図２４及び図２５に示すように、抑制構造４７としての凸面６０と凹面６１との形状が、前記第６実施形態の場合と相違している。すなわち、各緩衝部材４４の基板４６の中央に低四角柱状の凹面６１が形成されるとともに、衝撃吸収リブ４５の先端４５ｂ側の中央に前記凹面６１と雌雄をなす低い四角柱状の凸面６０が形成されている。
【００７２】
従って、この第７実施形態においても、前記各実施形態における（１）〜（５）及び（９）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
（第８実施形態）
次に、第８実施形態においては、図２６及び図２７に示すように、抑制構造４７としての凸面６０と凹面６１との形状が、前記第６実施形態の場合と相違している。すなわち、各緩衝部材４４の基板４６の全体に低い四角錐状の凸面６０が形成されるとともに、衝撃吸収リブ４５の先端４５ｂ側の全体に前記凸面６０と雌雄をなす低い四角錐状の凹面６１が形成されている。そして、これらの四角錐の頂点が基板４６及び衝撃吸収リブ４５の中央に位置している。
【００７３】
従って、この第８実施形態においても、前記各実施形態における（１）〜（５）及び（９）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
（第９実施形態）
次に、第９実施形態においては、図２８に示すように、抑制構造４７としての凸面６０と凹面６１との形状が、前記第６実施形態の場合と相違している。すなわち、各緩衝部材４４の基板４６の全体に球面状の凸面６０が形成されるとともに、衝撃吸収リブ４５の先端４５ｂ側の全体に凸面６０と雌雄をなす球面状の凹面６１が形成されている。
【００７４】
従って、この第９実施形態においても、前記各実施形態における（１）〜（５）及び（９）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
（第１０実施形態）
次に、第１０実施形態では、図２９及び図３０に示すように、前記抑制構造４７として、第３実施形態の突片５２と切欠凹部５３との係合構成に代えて、複数の係合突起６２と係合孔６３との係合構成が設けられている。すなわち、各緩衝部材４４における衝撃吸収リブ４５の先端４５ｂ側の交差部には、複数の係合突起６２が形成されている。また、衝撃吸収リブ４５の基端４５ａ側の交差部及びそれと対応する基板４６には、前記係合突起６２に係合可能な複数の係合孔６３が形成されている。そして、複数の緩衝部材４４が段積みされた状態で、複数の係合突起６２が係合孔６３に係合されて、緩衝部材４４の段積み方向と直交する方向への位置ずれが防止されるようになっている。
【００７５】
従って、この第１０実施形態においても、前記各実施形態における（１）〜（６）に記載の効果とほぼ同様の効果を得ることができる。
（第１１実施形態）
次に、第１１実施形態においては、図３１及び図３２と前記図６（ｃ）に示すように、前記抑制構造４７として、段積み状態の緩衝部材４４の外周に薄膜状の可撓性シートよりなる位置規制部材６４が緊張状態に巻回されている。そして、位置規制部材６４の端縁を重合して、その重合端縁４４ａ間を熱溶着することにより、位置規制部材６４が巻回包持状態で緩衝部材４４に対してほとんど隙間なく接合固定されている。この位置規制部材６４としては、例えばＰＥ（ポリエチレン）、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）等の合成樹脂フィルムで、厚さ５〜５００μｍ、引張強度３Ｎ（ニュートン）／ｍｍ以上、伸び１００％以上のものを使用するのが好ましい。
【００７６】
この位置規制部材６４の巻回配置によって、緩衝部材４４の段積み方向と直交する方向への位置ずれが防止される。すなわち、位置規制部材６４は全緩衝部材４４を一体に包持して、各緩衝部材４４の位置ずれを防止しているが、位置規制部材６４は、柔軟性及び可撓性を備えているため、緩衝部材４４の圧潰に追従できる。従って、図６（ｃ）に示すように、位置規制部材６４は、緩衝部材４４の位置ずれを防止しつつ緩衝部材４４の圧潰を許容する。よって、衝撃吸収リブ４５を全体にわたって均等で安定的に圧潰することができ、衝撃吸収を有効に実施できる。なお、各緩衝部材４４は段積み状態で位置規制部材６４に包持されて、その状態に維持されるため、各緩衝部材４４間の接着は不要である。
【００７７】
従って、この第１１実施形態によれば、前記各実施形態における（１）〜（５）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（１０）  この二輪車用衝撃吸収体４１においては、前記抑制構造４７が、段積み状態の複数の緩衝部材４４の外周に巻回して接合配置された薄膜状の可撓性シートよりなる位置規制部材６４からなっている。このため、位置規制部材６４の配置により、段積み状態の複数の緩衝部材４４に段積み方向と直交する方向への位置ずれが発生するおそれを確実に防止することができて、衝撃吸収リブ４５を全体にわたって均等で安定的に圧潰することができる。
【００７８】
なお、この第１１実施形態においては、位置規制部材６４の内面全体あるいは一部に対して粘着剤を塗布してもよい。このようにすれば、位置規制部材６４を緩衝部材４４に隙間なく密着させることができるため、前述した安定的な圧潰に対してさらに有利である。
【００７９】
（第１２実施形態）
次に、第１２実施形態においては、図３３に示すように、位置規制部材６４が熱収縮フィルムにより円筒状に形成されている。そして、この位置規制部材６４が段積み状態の全緩衝部材４４の外周に嵌着された状態で加熱収縮されて、緩衝部材４４の外周に緊張状態で接合固定されている。従って、この第２実施形態では、位置規制部材６４により緩衝部材４４が確実に包持される。
【００８０】
従って、この第１２実施形態においても、前記各実施形態における（１）〜（５）及び（１０）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
（第１３実施形態）
次に、第１３実施形態では、図３４及び図３５に示すように、各緩衝部材４４における複数の衝撃吸収リブ４５が交差することなく独立した円筒状に形成され、その肉厚が基端４５ａから先端４５ｂに向かって徐々に薄くなるように形成されている。また、各緩衝部材４４の基板４６の表面には、円筒状の各衝撃吸収リブ４５に対応して、抑制構造４７としての係合凹部６６が形成されている。そして、複数の緩衝部材４４が段積みされた状態で、各衝撃吸収リブ４５の先端４５ｂが係合凹部６６に係合されて、緩衝部材４４の位置ずれが防止されるようになっている。
【００８１】
従って、この第１３実施形態においても、前記各実施形態における（１）〜（６）に記載の効果とほぼ同様の効果を得ることができる。
（第１４実施形態）
次に、第１４実施形態においては、図３６に示すように、各緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５が格子状に交差することなく、ハニカム状を呈するように、六角形状に交差するように形成されている。
【００８２】
従って、この第１４実施形態においても、前記各実施形態における効果とほぼ同様の効果を得ることができる。
（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
【００８３】
・  前記各実施形態において、緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５を、格子状及び六角形状のほかに、三角形状等の異なった多角形状で交差するように形成すること。
【００８４】
・  図３５及び図３６に示す前記第１３実施形態において、独立構成の衝撃吸収リブ４５を、四角筒状等の断面多角形状に形成すること。
・  前記各実施形態において、緩衝部材４４の衝撃吸収リブ４５及び基板４６の形状、寸法、肉厚等を、想定される衝突時の荷重または衝撃荷重の大きさ等に応じて任意に変更すること。
【００８５】
・  前記各実施形態においては、衝撃吸収リブ４５を縦横のリブ部４５ｃ，４５ｄにより格子状に形成したが、斜交するリブにより斜め格子状に構成すること。
【００８６】
・  段積み状態の緩衝部材４４の外周面にウレタン等の合成樹脂を噴霧等により塗布して、その合成樹脂により、前記第１１及び第１２実施形態とほぼ同様な機能の位置規制部材を構成すること。
【００８７】
・  前記第１１，第１２実施形態において、位置規制部材６４または６５を緩衝部材４４に対して複数層設けること。
・  緩衝部材４４として二輪車の前方側に位置するものほど小形のものを使用し、衝撃吸収体４１全体として階段状をなすように構成すること。
【００８８】
・  前記第１１〜第１２実施形態の位置規制部材を用いた抑制構造４７と、他の実施形態の少なくともひとつの抑制構造４７とを組み合わせて用いること。
・  第６，第７実施形態において、抑制構造４７を構成する凸面６０及び凹面６１をひとつの段積み接合面にそれぞれ複数ずつ設けること。
【００８９】
【発明の効果】
以上、詳述したように、この発明においては、二輪車の前部に狭い取付面積で容易に取り付けることができるとともに、衝突時の大きな衝撃を受け止めて効率よく吸収することができる優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施形態の衝撃吸収体を装設した二輪車を示す正面図。
【図２】  図１の衝撃吸収体を拡大して示す概略斜視図。
【図３】  図２の衝撃吸収体の拡大断面図。
【図４】  図２の衝撃吸収体の要部分解斜視図。
【図５】  図３の一部を拡大して示す部分断面図。
【図６】  （ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ衝撃吸収体の衝撃試験の状態を示す説明図。
【図７】  （ａ）（ｂ）は、それぞれ衝撃吸収体の座屈変形発生荷重と変位との関係を示すグラフ。
【図８】  第２実施形態の衝撃吸収体を示す側面図。
【図９】  第３実施形態の衝撃吸収体を示す斜視図。
【図１０】  図９の衝撃吸収体の断面図。
【図１１】  図９の衝撃吸収体の側面図。
【図１２】  図１１の緩衝部材を示す斜視図。
【図１３】  図１１の緩衝部材を基板の除去状態で示す斜視図。
【図１４】  図１１の緩衝部材の組み付け状態を示す部分拡大断面図。
【図１５】  図９の衝撃吸収体に関連する衝撃試験の状態を示す説明図。
【図１６】  （ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ図９の衝撃吸収体の形状を変更してして示す模式図。
【図１７】  第４実施形態の衝撃吸収体の緩衝部材を示す斜視図。
【図１８】  図１７の緩衝部材の組み付け状態を示す部分拡大断面図。
【図１９】  第５実施形態の衝撃吸収体の緩衝部材を示す斜視図。
【図２０】  図１９の緩衝部材の組み付け状態を示す部分拡大断面図。
【図２１】  第６実施形態の衝撃吸収体を示す概略正面図。
【図２２】  図２１の衝撃吸収体の要部拡大断面図。
【図２３】  図２１の衝撃吸収体の拡大側面図。
【図２４】  第７実施形態の衝撃吸収体を示す概略正面図。
【図２５】  図２４の衝撃吸収体の概略側面図。
【図２６】  第８実施形態の衝撃吸収体を示す概略正面図。
【図２７】  図２６の衝撃吸収体の概略側面図。
【図２８】  第９実施形態の衝撃吸収体を示す概略正面図。
【図２９】  第１０実施形態の衝撃吸収体の緩衝部材を示す部分斜視図。
【図３０】  図２８の緩衝部材の組み付け状態を示す部分拡大断面図。
【図３１】  第１１実施形態の衝撃吸収体を示す概略断面図。
【図３２】  図３１の衝撃吸収体の概略側面図。
【図３３】  第１２実施形態の衝撃吸収体を示す概略側面図。
【図３４】  第１３実施形態の衝撃吸収体を示す側面図。
【図３５】  図３４の衝撃吸収体の部分拡大断面図。
【図３６】  第１４実施形態の衝撃吸収体を示す側面図。
【符号の説明】
４１…衝撃吸収体、４３…二輪車、４４…緩衝部材、４５…衝撃吸収リブ、４５ａ…基端、４５ｂ…先端、４６…基板、４７…抑制手段としての抑制構造、４８…間抜き部、５０…開放部分、５２…突片、５３…切欠凹部、５４…係合部、５５…係止爪、５７，５８…挿通孔、５９…ピン、６０…凸面、６１…凹面、６２…係合突起、６３…係合孔、６４，６５…位置規制部材、６６…係合凹部、Ｔ１…基端の肉厚、Ｔ２…先端の肉厚、Ｐ…衝撃吸収リブの配列ピッチ。
【図１】
0004130558.tif 000002
【図２】
0004130558.tif 000003
【図３】
0004130558.tif 000004
【図４】
0004130558.tif 000005
【図５】
0004130558.tif 000006
【図６】
0004130558.tif 000007
【図７】
0004130558.tif 000008
【図８】
0004130558.tif 000009
【図９】
0004130558.tif 000010
【図１０】
0004130558.tif 000011
【図１１】
0004130558.tif 000012
【図１２】
0004130558.tif 000013
【図１３】
0004130558.tif 000014
【図１４】
0004130558.tif 000015
【図１５】
0004130558.tif 000016
【図１６】
0004130558.tif 000017
【図１７】
0004130558.tif 000018
【図１８】
0004130558.tif 000019
【図１９】
0004130558.tif 000020
【図２０】
0004130558.tif 000021
【図２１】
0004130558.tif 000022
【図２２】
0004130558.tif 000023
【図２３】
0004130558.tif 000024
【図２４】
0004130558.tif 000025
【図２５】
0004130558.tif 000026
【図２６】
0004130558.tif 000027
【図２７】
0004130558.tif 000028
【図２８】
0004130558.tif 000029
【図２９】
0004130558.tif 000030
【図３０】
0004130558.tif 000031
【図３１】
0004130558.tif 000032
【図３２】
0004130558.tif 000033
【図３３】
0004130558.tif 000034
【図３４】
0004130558.tif 000035
【図３５】
0004130558.tif 000036
【図３６】
0004130558.tif 000037