(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと、このタイヤを支承する前、後各２つのサスペンション部材と、このサスペンション部材が取り付く車体本体とをそれぞれ数値解析が可能な要素でモデル化したタイヤモデル、サスペンションモデル、及び車体本体モデルを有する車両モデルを設定する段階と、
予め設定された境界条件に基づいて前記車両モデルを仮想路面上で走行させて走行性能を得る段階とを含む車両のシミュレーション方法であって、
前記車体本体モデルは、剛体からなりかつ少なくとも一つのサスペンションモデルが取り付けられた第１の部分と、
剛体からなりかつ少なくとも他の一つのサスペンションモデルが取り付けられるとともに前記第１の部分とは車体の幅方向に離間した第２の部分と、
前記第１の部分と第２の部分とを相対移動可能に継ぐ継手部とを含み、
前記継手部は、車体の前後方向の軸線に沿うＹ軸、車体の幅方向に沿うＸ軸及び車体の上下方向に沿うＺ軸に沿ってそれぞれ伸び縮み可能かつ各Ｘ、Ｙ、Ｚ軸回りにねじり変形が可能な可撓性が定義され、しかも
前記可撓性に、解析対象の車体本体から計算される各Ｘ、Ｙ、Ｚ軸方向の弾性率及びねじり剛性の値を定めたことを特徴とする車両のシミュレーション方法。
【請求項２】
前記第１の部分は、前後各１つのサスペンションモデルが取り付けられた左部分をなし、
かつ前記第２の部分は、前後各１つのサスペンションモデルが取り付けられた右部分をなすことを特徴とする請求項１記載の車両のシミュレーション方法。
【請求項３】
前記継手部は、弾性体を有限個の要素でモデル化した継手モデルで構成されることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のシミュレーション方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行性能を精度良く解析しうる車両のシミュレーション方法に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、特定の車両に適したタイヤを開発する場合、実際にタイヤを試作し、これを前記車両に装着して該車両を走行させ、官能あるいは計測等の種々の評価がなされている。また試作されたタイヤは、例えば実験室などにおいてドラム試験機を用いてコーナリング特性などが調べられ、その結果からさらに試作モデルに改良を加えて、再び車両に装着して実車評価を繰り返すことが行われていた。
【０００３】
このような、従来の開発手法では、先ず実車評価を行うため実際にタイヤの試作が必要となる他、実車試験に用いる車両、該車両の走行場所や必要な計測機器、計測者、テストドライバーなどを必要とするなど、多くの手間と労力さらには時間が必要となり、開発コストと開発期間の増加を招いていた。
【０００４】
このような実状に鑑み、近年では、タイヤ、サスペンション、車体本体などをそれぞれ有限個の要素でモデル化してコンピュータ上に車両モデルを設定し、これを用いて数値解析による走行シミュレーションを行うことが提案されている。この方法によれば、タイヤや車両を実際に製造しなくとも、それらの大凡の性能を把握することが可能となり、開発期間ないしコストの短縮化が期待されている。
【０００５】
ところで、前記提案では、サスペンションが取り付けられるいわゆるボディと称される車体本体は、外力が作用しても変形しないいわゆる剛体要素としてモデル化されている。このような車両モデルは、前後左右のサスペンションの車体本体への取り付け位置が、相対的に変化しないことになる（なお、サスペンション自体は緩衝機能を有しておりタイヤを上下等に変位させることはできる）。
【０００６】
しかしながら、現実の車体本体は、旋回時の遠心力、制動力、駆動力といった種々の外力が作用すると僅かではあるが、伸び、縮み或いはねじれ等の歪が単一ないし複合的に生じる。このため、前後左右のサスペンションの車体本体への取り付け位置は、相対的に変化することが経験的にも良く知られていることである。従って、従来のシミュレーション方法では、このような車体本体の剛性に由来する走行中のサスペンション取り付け位置の変化が取り込まれていないため、シミュレーション精度の向上という点では未だ改善の余地がある。
【０００７】
一方、このような欠点を解消してシミュレーションの精度を高めるためには、車体本体についても、剛体ではなく実際の使用材料に応じた物理特性を定義した細かな要素で詳細にモデル化すれば、外力に基づく微小な変形までもシミュレーションすることができる。しかしながら、この方法では要素数ないしこれに伴う計算量が大幅に増加するため計算時間が著しく増大する。例えば、車体本体を剛体として取り扱った場合でも、この種のシミュレーションには、スーパーコンピュータを使用して数十〜数百時間の計算時間が必要である。従って、これにさらに車体本体の計算時間が加わると、計算時間が圧倒的に増加し実用化を困難とする。
【０００８】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、車体本体モデルを、剛体からなりかつ夫々少なくとも一つのサスペンションモデルが取り付けられた第１の部分、第２の部分と、該第１の部分と第２の部分とを相対移動可能に継ぐ継手モデルとを含んで構成することを基本として、簡易な構成で車体本体の変形をシミュレーション上に取り込むことにより、計算時間の著しい増加を防止しつつ解析精度を高め得る車両のシミュレーション方法を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤと、このタイヤを支承する前、後各２つのサスペンション部材と、このサスペンション部材が取り付く車体本体とをそれぞれ数値解析が可能な要素でモデル化したタイヤモデル、サスペンションモデル、及び車体本体モデルを有する車両モデルを設定する段階と、予め設定された境界条件に基づいて前記車両モデルを仮想路面上で走行させて走行性能を得る段階とを含む車両のシミュレーション方法であって、前記車体本体モデルは、剛体からなりかつ少なくとも一つのサスペンションモデルが取り付けられた第１の部分と、剛体からなりかつ少なくとも他の一つのサスペンションモデルが取り付けられるとともに前記第１の部分とは車体の幅方向に離間した第２の部分と、前記第１の部分と第２の部分とを相対移動可能に継ぐ継手部とを含み、前記継手部は、車体の前後方向の軸線に沿うＹ軸、車体の幅方向に沿うＸ軸及び車体の上下方向に沿うＺ軸に沿ってそれぞれ伸び縮み可能かつ各Ｘ、Ｙ、Ｚ軸回りにねじり変形が可能な可撓性が定義され、しかも前記可撓性に、解析対象の車体本体から計算される各Ｘ、Ｙ、Ｚ軸方向の弾性率及びねじり剛性の値を定めたことを特徴としている。
【００１０】
また請求項２記載の発明は、前記第１の部分は、前後各１つのサスペンションモデルが取り付けられた左部分をなし、かつ前記第２の部分は、前後各１つのサスペンションモデルが取り付けられた右部分をなすことを特徴とする請求項１記載の車両のシミュレーション方法である。
【００１１】
また請求項３記載の発明は、前記継手部は、弾性体を有限個の要素でモデル化した継手モデルで構成されることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のシミュレーション方法である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態で用いる車両モデルの斜視図、図２はその分解図、図３は車両モデルの側面図、図４はその平面図をそれぞれ示している。本発明の一実施形態では、図１ないし４に示すような車両モデル１を用いてコンピュータ上で数値解析を行ない走行性能をシミュレーションする車両のシミュレーション方法である。
【００１５】
車両モデル１は、タイヤと、このタイヤを支承する前後各２つのサスペンション部材と、このサスペンション部材が取り付く車体本体とを含む車両の前記各部（いずれも図示省略）をそれぞれ数値解析が可能な要素を用いてモデル化したタイヤモデル２、サスペンションモデル３、及び車体本体モデル４を少なくとも具えている。
【００１６】
前記タイヤモデル２は、前輪をなす前のタイヤモデル２Ｆａ、２Ｆｂと、後輪をなす後のタイヤモデル２Ｒａ、２Ｒｂとを含んでいる。各タイヤモデル２は、図５に拡大して示すように、コンピュータによって数値解析が可能な微小かつ有限個の要素２ａ、２ｂ、２ｃ…を用いてモデル化されている。即ち連続したタイヤを有限個の微小な要素の集合体へと置き換えることでコンピュータ上で力学計算が可能な状態とする。
【００１７】
特に好ましくは、カーカスプライ、ベルトプライ、及びビードコアといったタイヤの内部構造部材や、トレッド面に形成されるタイヤ周方向溝、及びこのタイヤ周方向溝と交わる向きにのびる横溝を含むトレッドパターンなどについても忠実にモデル化することが特に好ましい。前記要素２ａ、２ｂ…としては、図示しないが２次元要素では四辺形要素、３次元要素としては、四ないし六面体ソリッド要素などが挙げられ、プライなどについては例えば膜要素とソリッド要素との複合体でモデル化しうる。なお各要素には、その材料特性に応じて弾性率、曲げ剛性、比重などがそれぞれ定義される。またタイヤモデル２は、例えばタイヤモデル２のビード部分をリム巾に等しく強制的に変位させて拘束するとともにタイヤ内腔面に内圧に応じた等分布荷重を負荷することにより、リム組みされかつ内圧が充填され状態をシミュレーション上で作り出すことができる。
【００１８】
前記サスペンションモデル３は、前のサスペンションモデル３Ｆａ、３Ｆｂと、後のサスペンションモデル３Ｒａ、３Ｒｂとを含む。各サスペンションモデル３は、コンピュータによって数値解析が可能な有限個の要素を用いてモデル化されている。
【００１９】
図６（Ａ）にはモデル化の対象となる前部サスペンション装置ＳＰ１の模式図を示し、図６（Ｂ）にはそれをモデル化したサスペンションモデル３Ｆａ、３Ｆｂを例示している。本例の前部サスペンション装置ＳＰ１は、一端が車体本体に枢支された上下のアッパーアーム２１、ロアアーム２２と、これらの各アームの他端で枢支されたナックル２３と、該ナックル２３に回転可能に固着されかつタイヤ２５を装着するハブ部２４と、前記ナックル２３と車体本体との間に介在するバネ付きダンパ２７とを含むものを例示している。なおナックル２３には、一端が該ナックル２３に固着されかつ他端が車体本体に固着される捻り剛性を高めるスタビライザー２６が固着されている。このようなサスペンション装置ＳＰ１は、ナックル２３をキングピン軸ＫＣの回りに傾動させることでタイヤにスリップ角を与えることができる。
【００２０】
また図６（Ｂ）のサスペンションモデル３Ｆａ、３Ｆｂは、前記アッパアーム２１、ロアアーム２２をモデル化したアッパーアームモデル２１ｍ、ロアアームモデル２２ｍと、前記ナックル２３をモデル化したナックルモデル２３ｍと、前記ハブ部２４をモデル化したハブモデル２４ｍと、前記バネ付きダンパ２７をモデル化したバネ付きダンパモデル２７ｍと、前記スタビライザー２６をモデル化したスタビライザーモデル２６ｍとを含むものを例示している。
【００２１】
また図７（Ａ）にはモデル化の対象となる後部サスペンション装置ＳＰ２の模式図を示し、図７（Ｂ）にはそれをモデル化した後のサスペンションモデル３Ｒａ、３Ｒｂを例示している。後部サスペンション装置ＳＰ２は、一端部が車体本体に枢着されかつ他端部に車輪を装着する可回転のハブ３０を具える一対のトレーリングアーム３１、３１と、前記一対のトレーリングアーム３１、３１間を継ぐトーションビーム３２と、該トーションビーム３２と車体本体（図示省略）との間に配されたバネ付きダンパ３３とを含むものを例示する。
【００２２】
そして、この後部サスペンション装置ＳＰ２は、図７（Ｂ）の如く、前記ハブ３０をモデル化したハブモデル３０ｍと、前記トレーリングアーム３１をモデル化したトレーリングアームモデル３１ｍと、前記トーションビーム３２をモデル化したトーションビームモデル３２ｍと、前記バネ付きダンパ３３をモデル化したバネ付きダンパモデル３３ｍとを含む後のサスペンションモデル３Ｒａ、３Ｒｂにモデル化されたものを示す。
【００２３】
前記各サスペンションモデル３については、その機械的な運動を表現できるようにモデル化されている。例えば、前記バネ付きダンパモデル２７ｍ、３３ｍは、線形若しくは非線形のバネ要素が用いられ、軸方向に伸縮が可能に定義される。またハブモデル２４ｍ、３０ｍや各アームモデル２１ｍ、２２ｍ、３１ｍは、それぞれ外力が加えられても変形しない剛体要素として定義される。さらにスタビライザーモデル２６ｍやトーションビームモデル３２ｍは、ねじれが作用した際に微小のねじれ角を生じるとともに、そのねじれ角に応じた反力が生じうるようねじれのビーム要素としてモデル化できる。
【００２４】
また各サスペンションモデル３には、車体本体モデル４に固定される連結点Ｐｆ、Ｐｒが定義される。前のサスペンションモデル３Ｆａ、３Ｆｂの連結点Ｐｆは、後述する車体本体４の前部分４Ｆに固着され、互いの相対位置が変化せずかつ前部分４Ｆに対しても位置が変わらない固定点として定義される。同様に、後のサスペンションモデル３Ｒａ、３Ｒｂの連結点Ｐｒは、後述の車体本体４の後部分４Ｒに固着され、互いの相対位置が変化せずかつ該後部分４Ｒに対しても位置が変わらない固定点として定義される。
【００２５】
また各要素は、それぞれ、重量、重心の位置、重心回りの慣性モーメントなどが定義される。またバネ要素については、バネ定数、ダンパー減衰定数が定義される。さらにビーム要素については曲げ剛性、ねじれ剛性が定義される。また各要素間の結合部（節点）については、各々の連結部の状態に基づき、例えば移動不能に固定する剛結合、軸方向に移動可能なスライド結合、回転できかつ多軸に周りに揺動可能なジョイント結合又は１軸に関して揺動可能な回転ジョイント結合などが適宜定義される。
【００２６】
このような各サスペンションモデル３Ｆａ、３Ｆｂは、実際のサスペンション装置ＳＰ１と同様、荷重負荷時や旋回走行時などの横力作用時の変形をコンピュータ上で再現することができる。また前のサスペンションモデル３Ｆａ、３Ｆｂについては、ナックルモデル２３ｍを傾動させることでタイヤモデル２にスリップ角を与えることができる。
【００２７】
前記タイヤモデル２は、その仮想の回転軸を前記サスペンションモデル３のハブモデル２４ｍ、３０ｍの車軸部に軸心を揃えて移動不能に固着されるよう定義することで、サスペンションモデル３に取り付けた状態をモデル化できる。また図示しないリムをモデル化したリムモデルを介してタイヤモデル２を取り付けるように定めても良い。
【００２８】
前記車体本体モデル４は、図１〜図４に示す如く、剛体からなりかつ少なくとも一つのサスペンションモデルが取り付けられた第１の部分ｆと、剛体からなりかつ少なくとも他の一つのサスペンションモデルが取り付けられた第２の部分ｒと、前記第１の部分ｆと第２の部分ｒとを相対移動可能に継ぐ継手部ｊとを含んで構成される。なお本実施形態では、第１の部分ｆは、前２つのサスペンションモデル３Ｆａ、３Ｆｂが取り付けられた前部分４Ｆをなし、かつ前記第２の部分ｒは、後２つのサスペンションモデル３Ｒａ、３Ｒｂが取り付けられた後部分４Ｒをなし、しかも前記継手部ｊは、前部分４Ｆと後部分４Ｒとを継ぐ態様を例示しており、以下この態様に基づき説明する。
【００２９】
前記前部分４Ｆは、車体本体４の前端から後方へのびるととともに、本例ではほぼ前席部と後席部との間で終端したものを示している。また本例の後部分４Ｒは、前部分４Ｆの後端から小距離を隔てた位置から車体後端までを構成している。また前部分４Ｆ、後部分４Ｒは、本例では図２に示す如く外装部材Ｗと、サスペンションモデル３を取り付けるための下部フレームＦといった基本的な骨格部分を含むが、車両の運動性能に実質的に関与しない例えば内装材やその他細部についてはモデル化せず省略している。また前部分４Ｆ及び後部分４Ｒ自体は、いずれも外力が作用した場合でも変形しない剛体として定義されているため、各々自体の変形計算を不要とし解析時間の短縮化に役立つ。さらに前部分４Ｆ、後部分４Ｒは、それぞれ、重量、重心の座標、この重心を通る垂直軸、及びそれに直交する２本の水平軸回りの慣性モーメントなどが定義される。なお前部分４Ｆ、後部分４Ｒの形状は、例示の形態に特に限定されるものではなく、種々の形状が採用できる。これについては後述する。
【００３０】
前記継手部ｊは、本例では図８に拡大して示すように、長さａ、幅ｂ、高さｃの立方体形状の弾性体を、複数個かつ同一形状の小さな六面体のソリッド要素４ｊａでモデル化した継手モデル４Ｊからなるものを例示している。分割数は特に限定されないが、例えば要素数で５以上、好ましくは１０〜１００程度、特に好ましくは１０〜３０程度が計算時間の増大を防ぐ点で好ましい。また継手モデル４Ｊは、その前端部４ＪＦが車体本体モデル４の前部分４Ｆへ、また後端部４ＪＲは車体モデル４の後部分４Ｒにそれぞれ固着されるよう（接触面の相対位置が変化しないように）定義される。
【００３１】
また継手モデル４Ｊは、車体の前後方向の軸線に沿うＹ軸、車体の幅方向に沿うＸ軸及び車体の上下方向に沿うＺ軸に沿ってそれぞれ伸び縮み可能な可撓性が定義されるとともに、各Ｘ、Ｙ、Ｚ軸回りにねじり変形が可能に定義されたものを示す。このため、継手モデル４Ｊを構成する各ソリッド要素４Ｊａには、少なくとも前記Ｘ、Ｙ、Ｚ軸に沿う方向の弾性率と、各Ｘ、Ｙ、Ｚ軸回りのねじり剛性とが定義されている。前記弾性率やねじり剛性は、例えば予め実際の車体本体から計算される各Ｘ、Ｙ、Ｚ軸方向の弾性率、ねじり剛性の値とほぼ同一に定めることができる。これにより、実際の車体本体の変形状態などを、この継手モデル４Ｊで代表させるという簡単な構造でシミュレーション上に取り込むことができる。
【００３２】
また継手モデル４Ｊは、図９（Ａ）、（Ｂ）に誇張して示すように、実際の車両Ｍの車体本体４０における平面曲げの中立線ＣＬ１を通る垂直面上でかつ前後軸ねじりの中心軸ＣＬ２の高さに位置するよう定義される。図９（Ａ）の平面曲げは、水平面内における車体の曲げを意味する。また前後軸ねじりの中心軸ＣＬ２は車体本体のロール軸を意味している。
【００３３】
前記車両モデル１を仮想走行させる路面モデルは、例えば剛表面を有する剛体要素で定義することができ、平坦路面ないし凹凸路面など種々の形状でモデル化できる。この路面モデルとタイヤモデル２とは、互いに接触の可能性が定義される。時間を追うシミュレーションの中では、両者が互いに接触しているかどうかが常に判定される。また、タイヤモデル２の表面と路面モデルとの間には摩擦係数が定義され、接触が生じている場合、この摩擦係数に基づき発生する摩擦力が計算されかつこれをタイヤモデル２に作用させる。なおこの摩擦係数の設定により、例えば氷路面などを容易に設定することができる
【００３４】
以上のように構成された車両モデル１は、予め設定された境界条件に基づいて仮想路面上を走行する走行シミュレーションが行われる。前記境界条件としては、例えばタイヤモデル２についてのリムサイズ、内圧、走行速度、スリップ角、路面モデルとの間の摩擦係数などが挙げられる。車両モデル１に速度を与えるには、例えば車体本体モデル４に加速度を与えて動かすか或いはタイヤモデル２に駆動トルクを定義して仮想路面との間の摩擦力で走行させる。また。スリップ角は、タイヤモデル２をキングピン（図示せず）回りに所定角度回転させることにより再現できる。車両モデル１の走行シミュレーションは、下記の運動方程式を時間積分することにより行われる。
【００３５】
【数１】
0004094885.tif 000002
【００３６】
車両モデル１の各要素に対して、上記の方程式が作成され、微小時間ステップを追って積分する事で時々刻々の車両モデル１の状態がシミュレーションできる。このときの時間ステップは、使用されている個々の要素を応力波が伝わる最小の時間より小さく設定する。従って、要素の大きさにも依存するが、この時間ステップは、概ね１０-5〜１０-6sec 程度とするのが好ましい。また路面モデル６とタイヤモデル２との間の様に接触現象が起こる部分では、接触を考慮する様に定義されている。すなわち、前記微小時間ステップの中で、路面モデル６とタイヤモデル２との接触が検知されると、接触がないものとして路面モデル内に食い込んだタイヤモデル２に該部分を押し戻す反力を与えることにより、前記接触状態を表現しうる。このような過程で行われるシミュレーションにより、各部の変形（歪）、速度、加速度、力（圧力）などが逐次計算され、かつ出力される。このような具体的には計算には、米国リバモア・ソフトウエア・テクノロジー（ＬＳＴＣ）社製のアプリケーションソフト「ＬＳ−ＤＹＮＡ」などを用いて行いうる。
【００３７】
本実施形態で用いる車両モデル１は、車体本体モデル４が前部分４Ｆと後部分４Ｒと、この前部分４Ｆと後部分４Ｒとを相対移動可能に継ぐ継手モデル４Ｊとを含んでいる。従って、図１０（Ａ）〜（Ｃ）に示したように、実際の旋回、駆動、制動の各走行状態に応じ、路面モデルからの反力や車体本体モデルに生じる遠心力等によって前部分４Ｆ、後部分４Ｒの各重心Ｇｆ、Ｇｒに大きさ、方向、向きが異なる外力が生じた場合、継手モデル４Ｊを弾性変形させることにより、車体本体４のねじれ、縮み、伸びといった変形を擬似的に作り出すことができる。これにより、前部分４Ｆと後部分４Ｒとの間に相対的な変位を作り出すことができ、これはシミュレーション上に取り込まれる。とりわけ、図１０（Ａ）に示すように、旋回時には車体本体モデル４に垂直軸回りのねじれが生じ、実際のスリップ角が変化する。従って、本発明ではスリップ角に起因した物理量、例えばタイヤモデル２で生じるコーナリングフォースなどをより精度良く求めることができる。
【００３８】
このように、本発明は、従来のように車体本体を単一の剛体でモデル化したものに比して車両の走行性能をより精度良くシミュレーションしうる。なお、車体本体モデル４の前部分４Ｆ及び後部分４Ｒがいずれも剛体からなるため、このような車体本体モデル４の変形計算に際して該前部分４Ｆ、後部分４Ｒ自体の変形計算は不要となり、継手モデル４Ｊだけの変形計算で足りる。従って、計算時間の大幅な増大も防止できる。
【００３９】
また本実施形態のように、継手モデル４Ｊを、可撓性が定義された弾性体を有限個の要素でモデル化して構成することにより、有限要素法等を適用して継手モデル４Ｊの変形についても正確に計算することができる。従って、より精度の良い走行シミュレーションを行うことができる。
【００４０】
図１１には、本発明の他の実施形態を示す。
この形態では、継手部ｊに、仮想継手４ＪＶを用いたものを示す。前記弾性体をモデル化した継手モデル４Ｊでは、分割された各ソリッド要素４Ｊａについて、変形と応力との計算を行い、その結果として、継手モデル４Ｊ全体の変位等が計算でき、これが車体本体モデルの前部分４Ｆと後部分４Ｒの変位となる。これに対して、前部分４Ｆと後部分４Ｒとの間に、両部分の拘束状態を定義した仮想的な継手を設定しうる。本明細書ではこれを仮想継手と言う。この仮想継手には、例えば、計算上、所定のバネ定数を持つように設定することもできる。例えば図１１（Ａ）に示すように、前部分４Ｆに属する節点Ｓ１と、後部分４Ｒに属する節点Ｓ２（図ではずらして記載しているが節点Ｓ１と同一座標とする。）とに仮想継手４ＪＶを定義する。仮想継手４ＪＶは、前部分４Ｆと後部分４Ｒとを図１１（Ｂ）に示すように、紙面を貫く軸線回りに回動可能に拘束することができる。また回動方向に抵抗力又はバネ定数などを定義することで、回動量などを実際の車体剛性と近似させて調節できる。なおこの例では、紙面を貫く軸線回りで回動可能な仮想継手を示しているが、これに限定されるわけではなく、種々の方向、例えばＸ、Ｙ及びＺの３軸回りの回動や、各軸方向に沿った伸縮などを適宜組み合わせて設定することができる。このようにう継手部ｊに、仮想継手４ＪＶを用いた場合でも、弾性体をモデル化した継手モデル４Ｊと同様に、外力に応じた前部分４Ｆと後部分４Ｒとの相対変位を計算して生じさせることができ、しかも前記継手モデル４Ｊのように該継手モデル４Ｊ自体の変形計算（構造解析）が不要となるため、より計算コストを低減しうる点で好ましい。
【００４１】
なお、車体本体モデル４は、図１〜４に示した車の形状をなしている必要は無い。即ち図１２に示すように、前記車体本体モデル４の前部分４Ｆ、後部分４Ｒは、計算上の重量と、重心Ｇｆ、Ｇｒの位置（図示せず）、さらには慣性モーメントが定義されるとともに、各サスペンションモデル３の固定点Ｐｆ、Ｐｒを拘束するものであれば、外装材などを一切省略して簡単な骨組みだけで設定することができる。さらに換言すれば、前記重量、重心位置等の定義が可能であれば骨組みなども一切省略することもできる。
【００４２】
また本発明において、車体本体モデル４は、図１３（Ａ）に示すように、巾方向で２分された第１の部分ｊと、第２の部分ｒとが設けられる。また図１３（Ｂ）のように、第１ないし第４の部分ｊ１、ｊ２、ｒ１、ｒ２に区分しても良い。このように本発明は種々の態様で実施しうる。
【００４３】
【実施例】
参考までに、図１に示した車両モデルを用いて走行シミュレーションを行なった。タイヤは、１９５／６５Ｒ１５であり、コーナリングフォースによって変化しうる車両の回頭率（ヨーレート）を出力した。仮想路面は平坦な剛表面としてモデル化するとともにタイヤモデルと路面の摩擦係数は、静動摩擦とともに１．０とした。路面の移動速度は時速２０km／ｈとした。本シミュレーションでは、操舵角を４deg を設定してシミュレーションを行った。シミュレーション開始後、定常状態となる４秒後の回頭率を出力した。なお参考例１として、継手部が弾性体を有限個の要素でモデル化した継手モデルからなるもの、参考例２は継手部が仮想継手として定義されたものとした。また比較のために、ドラム試験器を用いた実車データ、さらに車体本体モデルが単一の剛体からなる車両モデル（比較例）についても同一の条件でシミュレーションを行い、性能を比較した。この結果を表１に示す。
【００４４】
【表１】
0004094885.tif 000003
【００４５】
テストの結果、参考例１、２のものは比較例に比べると、計算精度が大幅に向上していることが分かる。また計算時間についても大幅な増加が抑えられており、良好な結果が得られている。
【００４６】
【発明の効果】
上述したように、本発明では、コンピュータ上において、車体本体モデルとタイヤモデルとを組み合わせた車両モデルから走行性能を評価することができるため、開発効率を大幅に向上し開発期間の短縮化、開発コストの低減化に役立つ。また車体本体モデルは、剛体からなりかつ少なくとも一つのサスペンションモデルが取り付けられた第１の部分と、剛体からなりかつ少なくとも他の一つのサスペンションモデルが取り付けられた第２の部分と、前記第１の部分と第２の部分とを相対移動可能に継ぐ継手部とを含むことによって、実際の走行中に生じる車体本体の微小な変形をシミュレーション上に的確に取り込むことができる。従って、サスペンションと車体との取り付け位置の変化を再現しうる結果、車両の走行性能をより実車に近い状態で精度良くシミュレーションしうる。なお車体本体モデルの第１、第２の部分自体は、それぞれ剛体からなることにより変形計算は不要となり、計算時間の著しい増加をも防止できる。
【００４７】
また請求項２記載の発明のように、前記第１の部分を、前２つのサスペンションモデルが取り付けられた前部分とし、かつ前記第２の部分を後２つのサスペンションモデルが取り付けられた後部分とするとともに、前記継手部で前部分と後部分とを継ぐときには、車体本体の前後のねじれ、伸び縮みといった走行中に生じる変形をより効果的にシミュレーション上に取り込むことができる。
【００４８】
また請求項３記載の発明のように、前記継手部は、弾性体を有限個の要素でモデル化した継手モデルとして構成することにより、車体本体モデルの前部分と後部分とを変位させることが容易に行えかつ有限要素法等を適用することによりこの継手モデルの変形についても正確に計算することができる。従って、より精度の良い走行シミュレーションを行うことができる。
【００４９】
また請求項４記載の発明のように、前記継手部は、可撓方向とその方向の剛性が定義した場合や、請求項４記載の発明のようにねじり変形が可能な方向とその方向のねじり剛性とを定義することができる。この場合、各剛性を実際の車体本体の剛性に合わせて定義することで、走行中の遠心力、制動力、駆動力等によってに車体本体モデルに生じる変形をより簡単な方法でより正確にシミュレーションに取り込むことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明で用いる車両モデルの一例を示す斜視図である。
【図２】その分解斜視図である。
【図３】本発明で用いる車両モデルの側面図である。
【図４】本発明で用いる車両モデルの平面図である。
【図５】タイヤモデルを例示する斜視図である。
【図６】（Ａ）は前部サスペンション装置を例示する斜視図、（Ｂ）はそれをモデル化した前のサスペンションモデルの一例を示す斜視図である。
【図７】（Ａ）は後部サスペンション装置を例示する斜視図、（Ｂ）はそれをモデル化した後のサスペンションモデルの一例を示す斜視図である。
【図８】継手モデルの拡大斜視図である。
【図９】（Ａ）は、車体本体の平面曲げを誇張して示す平面図、（Ｂ）は前後軸のねじりの中心軸を例示する側面図である。
【図１０】（Ａ）は旋回走行中の車両モデルの平面図、（Ｂ）は制動時の側面面図、（Ｃ）は発進時の側面図の各一例を示す。
【図１１】継手モデルの他の形態を示す模式図である。
【図１２】車両モデルの他の実施形態を示す斜視図である。
【図１３】車体本体モデルの他の実施形態を示す斜視図である。
【符号の説明】
１  車両モデル
２  タイヤモデル
３  サスペンションモデル
３Ｆａ、３Ｆｂ  前のサスペンションモデル
３Ｒａ、３Ｒｂ  後のサスペンションモデル
４  車体本体モデル
４Ｆ  車体本体モデルの前部分
４Ｒ  車体本体モデルの後部分
４Ｊ  継手モデル
ｊ  継手部
ｆ  第１の部分
ｒ  第２の部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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