(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンとは独立して車輪に動力を伝達可能に配置されたモータと、前記エンジンと車輪との間に配置され、少なくとも一つの動力断続手段を有する変速機とを備えたハイブリッド車両における変速機の制御装置において、
運転状態に応じて前記動力断続手段の断続を制御する制御手段を備え、
前記変速機は複数の摩擦要素を断続させることで複数の変速段を形成する変速機であり、前記変速機は前記モータの回生直前の変速段を形成する第一の摩擦要素と、前記モータの回生時に前記第一の摩擦要素よりも低速側の変速段を形成可能な第二の摩擦要素を選択可能に構成され、
前記モータの回生時に前記動力断続手段を切り離すように前記制御手段を制御するとともに、前記第一および前記第二の摩擦要素を係合可能な状態で準備することを特徴とするハイブリッド車両における変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速時にモータの回生を行うハイブリッド車両における変速機の切替制御を行う制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の燃費向上や、車両が環境に及ぼす影響の低減の観点から車両を駆動する駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車両が開発されている。
このハイブリッド車両の中で、エンジンとモータを並列に配置し、必要とされる駆動力や路面状態に応じてエンジンとモータとを択一的に選択したり、併用するタイプのものをパラレルハイブリッド車両という。このパラレルハイブリッド車両は、必要とされる駆動力や路面状態に応じてエンジンとモータの稼動比率を適切に選択できるので、燃費の向上や排ガス量の低減を効果的に行うことができる。また、このようなパラレルハイブリッド車両は、減速時に運動エネルギをモータで電気エネルギに変換してバッテリに充電する制動回生を行うことで、さらに燃料効率を向上させることができる。
このような制動回生を行うパラレルハイブリッド車両（以下、単にハイブリッド車両と称する）の従来例としては、特開平９−９４１５号公報に開示されているものがある。このハイブリッド車両は、車両の減速時に変速機を高速側の変速段を形成するように設定する構成を有している。例えば、４段の自動変速機を有するハイブリッド車両が３速で走行している状態から停車する場合は、まず４速の変速段を形成し、この４速の変速段を形成したままで制動回生により減速し、停車する。このように減速時に高速側の変速段を形成して、エンジンの引き摺り抵抗を減少させることで、エンジンブレーキによって摩擦熱として消費される熱エネルギを低減させ、その分だけ回生電力を増大させることでモータに接続されたバッテリに充電される回生電力量を増大させるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなハイブリッド車両で減速時から再加速を行うと、車輪の回転数と、エンジンの回転数、ならびに、変速機の変速段のそれぞれの間にミスマッチが発生し易かった。このミスマッチは、変速段の形成時にショックが発生する原因となるため好ましくなかった。
また、制動回生により回収する電力量をさらに多くする場合は、エンジンの引き摺り抵抗は極力少ないことが望ましいが、さらにエンジンの引き摺り抵抗を減少させるためには、さらに高速側に対応した変速段を設けるか、エンジンの駆動系とモータの駆動系とをクラッチで断続する機構を設ける必要があるが、これらは、新規な構造が必要であると共に、その制御が複雑になるため好ましくなかった。
従って、本発明の解決する課題は、ハイブリッド車両において、制動回生時に回生エネルギの回収効率を向上させ、かつ、変速段の変更をスムーズにすることができる変速機の制御装置を提供すること。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、エンジンと、エンジンとは独立して車輪に動力を伝達可能に配置されたモータと、エンジンと車輪との間に配置され、少なくとも一つの動力断続手段を有する変速機とを備えたハイブリッド車両における変速機の制御装置において、運転状態に応じて動力断続手段の断続を制御する制御手段を備え、変速機は複数の摩擦要素を断続させることで複数の変速段を形成する変速機であり、変速機はモータの回生直前の変速段を形成する第一の摩擦要素と、モータの回生時に第一の摩擦要素よりも低速側の変速段を形成可能な第二の摩擦要素を選択可能に構成され、モータの回生時に動力断続手段を切り離すように制御手段を制御するとともに、第一および第二の摩擦要素を係合可能な状態で準備することを特徴とするハイブリッド車両における変速機の制御装置とした。
【０００５】
このような構成を有するハイブリッド車両における変速機の制御装置は、モータの回生時に制御手段が動力断続手段を切り離すことで、変速機においてエンジンの回転と車輪の回転とを完全に切り離すことが可能となる。従って、ハイブリッド車両の運動エネルギがエンジンの引き摺り抵抗による熱エネルギとして損失することを防止できるので、モータによる回生エネルギの回収効率を向上させることができる。
【０００７】
一般に制動回生を行った場合は、回生前よりも車速が低下している。従って、前記のように、ハイブリッド車両が制動回生時に変速機の制御装置が、回生直前の変速段（第一の変速段）よりも低速側の変速段（第二の変速段）を形成可能な状態で待機することで、制動回生後の再加速時に適切な変速段を速やかに形成することができる。
なお、「係合可能な状態で準備する」とは、シフト弁を用いた自動変速機においては回生直前の変速段とその下の変速段を形成可能な状態を意味し、ダイレクト制御式自動変速機においてはその対象摩擦要素の無効ストローク詰め等を行った状態であり、その他の形式の自動変速機においては変速用アクチュエータの遊び分を詰めた状態が相当する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面を参考にして詳細に説明する。
図１は、本実施の形態におけるパラレルハイブリッド車両のシステム図である。以下の説明においては、変速機は４速の自動変速機として説明する。
図１に示すように、パラレルハイブリッド車両（以下、単にハイブリッド車両と称する）は、車輪Ｔを駆動させるためのエンジン１、および、エンジン１と同軸上に配置されたモータ２と、エンジン１およびモータ２により回転するクランクシャフト３の回転数を変化させて出力軸４に伝達する変速機５と、変速機５の制御を行う制御手段である油圧制御装置６と、変速機５の差動ギア７を介して出力軸４に直結可能なモータ８とを有している。また、これらの各構成要素は図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）によりコントロールされている。なお、油圧制御装置６およびＥＣＵが特許請求の範囲に記載の変速機の制御装置に相当している。
【０００９】
ここで、変速機５は、クランクシャフト３と流体トルクコンバータ１１のロックアップクラッチ１２を介して断続可能な入力軸であるプライマリシャフト１３と、プライマリシャフト１３にギア列１４等を介して連動可能なセカンダリシャフト１５と、セカンダリシャフト１５にギア列１６を介して連動可能な中間シャフト１７、および、中間シャフト１７の回転を出力軸４に伝達する差動ギア７を備えている。
また、プライマリシャフト１３とセカンダリシャフト１５の間には３速の変速段を形成するギア列１８および油圧式のクラッチＣＬ３と、４速の変速段を形成するギア列１９および油圧式のクラッチＣＬ４が配列されている。
なお、プライマリシャフト１３とセカンダリシャフト１５との間には後進用のギア列２０も配列されている。後進時は、運転者がセレクトレバーを切り替えることにより油圧式のクラッチＣＬ４とギア列２０によりプライマリシャフト１３の回転が逆向きの回転に変換されてセカンダリシャフト１５に伝達される。
さらに、セカンダリシャフト１５と中間シャフト１７の間には、１速の変速段を形成するギア列２１および油圧式のクラッチＣＬ１と、２速の変速段を形成するギア列２２および油圧式のクラッチＣＬ２が配列されている。
なお、各油圧式のクラッチＣＬ１〜ＣＬ４、および／または、油圧式のクラッチＣＬ１〜ＣＬ４のそれぞれを減速し、停止させるための図示しないブレーキが、特許請求の範囲の動力断続手段に相当し、以下の説明において油圧式のクラッチＣＬ１〜ＣＬ４は、単にクラッチＣＬ１〜ＣＬ４と表記する。
【００１０】
ＥＣＵは、図示しない車速センサと、各回転軸３，４，１３，１５，１７の回転数を検出するセンサ、セレクトレバーのポジションセンサ等の各種センサからの信号を受けて、エンジン１およびモータ２，８に駆動信号を送ったり、各クラッチＣＬ１〜ＣＬ４への圧油の給排を制御するための制御信号を油圧制御装置６に出力したりするものである。変速段の切替え時は、ＥＣＵが各クラッチＣＬ１〜ＣＬ４中の一つを選択して圧油を供給するように油圧制御装置６に制御信号を出力し、選択されたクラッチＣＬ１〜ＣＬ４をつなぎ、そのクラッチＣＬ１〜ＣＬ４と対になっているギア列１８〜２２にプライマリシャフト１３、セカンダリシャフト１５、または中間シャフト１７の回転を伝達することにより行われる。
【００１１】
このハイブリッド車両においては、走行条件にあわせてエンジン１、および、モータ２，８の駆動を適時組み合わせることにより燃費の向上ならびに排出ガスの低減を図ることができる。例えば、ハイブリッド車両の始動時または必要な駆動力が小さい場合は、エンジン１は稼動させずに、ファイナルギア２３を介してモータ８の回転を出力軸４に伝達させることで車輪Ｔを駆動させる。そして、モータ８にかかる負荷が一定量以上になった場合は、モータ２でエンジン１を始動させてモータ８とエンジン１のそれぞれの駆動力を併用することで車輪Ｔを駆動する。ここで、本実施の形態は、ハイブリッド車両の制動時に、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに充電する制動回生を行う際に、前記のすべてのクラッチ（摩擦要素）ＣＬ１〜ＣＬ４の結合を解除することで、エンジン１の回転と出力軸４の回転とを変速機５において切り離すことで、エンジン１の回転によらずに効率良く回生エネルギをバッテリに回収するものである。
なお、制動回生時の回生エネルギの回収は、変速機５を介してモータ２から行うことも可能であるが、回収効率の観点から、モータ８により行うことが好ましい。
【００１２】
次に、本実施の形態において変速機５の各クラッチＣＬ１〜ＣＬ４の断続を制御する油圧制御装置６について図２の圧油回路図を用いて説明する。図２に示すように、油圧制御装置６は、オイルパン３１からサクションストレーナ３２でくみ上げた制御油をポンプ３３で加圧して圧油として各クラッチＣＬ１〜ＣＬ４に適時選択して供給するものである。
この油圧ポンプ３３と各クラッチＣＬ１〜ＣＬ４との間には、圧油の供給経路を切り替えるためのセレクトレバーに連動したマニアル弁３４や、第一シフト弁３５、第二シフト弁３６、第三シフト弁３７、第四シフト弁３８が設けられている。さらに、この油圧制御装置６は、変速段の切替えの過渡期にクラッチＣＬ１〜ＣＬ４からスムーズに圧油を排出したり、供給するための変速制御弁である第一調圧弁３９、および、第二調圧弁４０を有している。
【００１３】
以下に油圧制御装置６の各構成要素について説明する。
まず、マニアル弁３４は、セレクトレバーのシフトポジションに対応してスプールＳ１が左右方向に移動するように構成されている。シフトポジションが、１速〜４速の自動変速位置である「Ｄ４」、１速〜３速の自動変速位置である「Ｄ３」、２速保持位置である「２」、１速保持位置である「１」、ならびに、パーキング位置「Ｐ」、および、ニュートラル位置「Ｎ」の場合は、圧油ラインＬ１と、圧油ラインＬ２，Ｌ５、および、圧油ラインＬ１１が連結すると共に、圧油ラインＬ３と圧油ラインＬ４が連結する。
【００１４】
第一シフト弁３５は、圧油ラインＬ１１を通ってマニアル弁３４から供給される圧油を、第二、第三シフト弁３６，３７、第一調圧弁３９および第二調圧弁４０に選択的に供給するために設けられているものである。
具体的には、スプールＳ２の位置が図に示すような左側位置にあるときは、圧油ラインＬ１１と圧油ラインＬ２６が連結するので圧油を第三シフト弁３７に供給することが可能となる。また同時に圧油ラインＬ２１と圧油ラインＬ２２が連結するので第一調圧弁３９と第二シフト弁３６とを連通させることができる。さらに同時に圧油ラインＬ２４と圧油ラインＬ２５が連結するので第二調圧弁４０と第三シフト弁３７とを連通させることができる。
一方、スプールＳ２が右側に移動し、右側位置にあるときは、圧油ラインＬ１１と圧油ラインＬ２１が連結されるので圧油が第二シフト弁３６に供給される。また同時に、圧油ラインＬ２２が圧油ラインＬ２３と連通するので第一調圧弁３９と第二シフト弁３６の連通状態をスプールＳ２が左側にあるときから変化させることができ、圧油ラインＬ２５が圧油ラインＬ２６と連結するので第二調圧弁４０と第三シフト弁３７の連通状態をスプールＳ２が左側にあるときから変化させることができる。
【００１５】
ここで、第一シフト弁３５のスプールＳ２の左側には、油圧ポンプ３３に直結された圧油ラインＬ１から分岐する圧油ラインＬ６を通り、モジュレータ弁４１により減圧された圧油が圧油ラインＬ２７から供給されている。一方、スプールＳ２の右側には、バネＢ２が挿入されており、スプールＳ２を左側に付勢している。さらに、スプールＳ２の右側には、モジュレータ弁４１から分岐された、減圧された圧油を第一電磁弁４２を介して圧油ラインＬ２８から供給することが可能である。
【００１６】
第一電磁弁４２は、ＥＣＵからの制御信号を受けてＯＮ、ＯＦＦ動作を行うものであり、ＯＦＦ時には減圧された圧油をスプールＳ２の右側に供給するので、スプールＳ２は圧油ラインＬ２８からの圧油とバネＢ２の抗力により左側に移動する。一方、第一電磁弁４２がＯＮになると、スプールＳ２の右側の圧油を排油ポートＬｘからオイルパン３１に排油するので、スプールＳ２は右側に移動する。
【００１７】
第二シフト弁３６は、スプールＳ３が図に示す右側位置にある場合は、圧油ラインＬ２３が分岐した圧油ラインＬ２３ａと圧油ラインＬ３５が連結し、圧油ラインＬ２１と圧油ラインＬ３６とが連結する。さらに、圧油ラインＬ３２と圧油ラインＬ３３とが連結するので、クラッチＣＬ２への圧油の給排が可能となる。また、スプールＳ３が左側位置に移動すると、圧油ラインＬ３１と圧油ラインＬ３４、圧油ラインＬ２３の分岐ラインである圧油ラインＬ２３ｂと圧油ラインＬ３６、圧油ラインＬ２１と圧油ラインＬ３５がそれぞれ連結する。
【００１８】
第二電磁弁４３は、ＯＦＦ時に絞り４３ａにより絞った圧油を圧油ラインＬ３７から第二シフト弁３６のスプールＳ３に供給し、スプールＳ３をバネＢ３の抗力に反して左側に移動させるものである。また、ＯＮ時には、第二シフト弁３６に供給されている圧油を圧油ラインＬ３７から第二電磁弁４３の排油ポートＬｘから排出する。これによりスプールＳ３はバネＢ３に付勢されて右側位置に移動する。
【００１９】
第三シフト弁３７は、スプールＳ４が図に示すような右側位置にある場合は、圧油ラインＬ３２と圧油ラインＬ２６とが連結する。また、圧油ラインＬ３５と圧油ラインＬ３７が連結するので、ここからクラッチＣＬ１への圧油の給排が可能となる。一方、スプールＳ４が左側位置に移動すると、圧油ラインＬ３２と圧油ラインＬ２４が、圧油ラインＬ３４と圧油ラインＬ２６がそれぞれ連結する。さらに、圧油ラインＬ３６と圧油ラインＬ３８が連結するので、クラッチＣＬ３への圧油の給排が可能となる。
【００２０】
第三シフト弁３７は、スプールＳ４の右側に第三電磁弁４４の動作により圧油ラインＬ３９から給排される減圧された圧油と、スプールＳ４の左側に配置されたバネＢ４および圧油ラインＬ２から供給される圧油がスプールＳ４に対して作用する力の大小関係により右側位置と左側位置の二通りに移動可能である。なお、第三電磁弁４４の構成は、第一電磁弁４２と同様な構成であるため説明を省略する。
【００２１】
第四シフト弁３８は、スプールＳ５が図に示す右側位置から左側位置に移動した際に圧油ラインＬ３１と圧油ラインＬ４１とを連結させて、クラッチＣＬ４に圧油を給排する切替弁である。第四シフト弁３８は、第二リニアソレノイド弁４６をＯＮすると徐々にスプールＳ５の右側に圧油が供給されるので、バネＢ５の抗力及び圧油ラインＬ２から供給される圧油に反してスプールＳ５が左側位置に移動する。
なお、このとき、圧油ラインＬ５から圧油が供給されるので、第二リニアソレノイド弁４６をＯＦＦした後でもスプールＳ５を左側位置に保持することが可能である。
【００２２】
第一調圧弁３９は、第一リニアソレノイド弁４５のＯＮ−ＯＦＦ動作によりスプールＳ６を図中の右側位置から左側位置に移動させるもので、第一シフト弁３５に接続された圧油ラインＬ２２を排油ポートＬｘに連結したり、圧油ラインＬ１１から分岐する圧油ラインＬ１２への連結に切り替えたりすることができる。
なお、第一リニアソレノイド弁４５を用いることによりスプールＳ６の移動を徐々に、かつ、スムーズに行うことができる。
同様に、第二調圧弁４０は、第二リニアソレノイド弁４６のＯＮ−ＯＦＦ動作によりスプールＳ７を図中の右側位置から左側位置に移動させるもので、第一シフト弁３５に接続された圧油ラインＬ２５を排油ポートＬｘに連結したり、圧油ラインＬ１１から分岐する圧油ラインＬ１３への連結に切り替えたりすることができる。
【００２３】
なお、油圧制御装置６は、図１の流体トルクコンバータ１１のロックアップクラッチ１２を断続するための図示しないシフト弁および電磁弁を備えている。また、セレクトレバーが後進位置である「Ｒ」に移動した際には、図示しないサーボ弁により図１の後進用のギア列２０が選択される。
【００２４】
また、各クラッチＣＬ１〜ＣＬ４には、圧油の供給によりつながり、各シャフト１３，１５，１７の回転を他のシャフト１３，１５，１７に伝達するためのもので、公知の構成のものが装着されている。ここで、クラッチＣＬ１〜ＣＬ４に圧油を供給するそれぞれの圧油ラインＬ３７，Ｌ３３，Ｌ３８，Ｌ３には、クラッチＣＬ１〜ＣＬ４に圧油を徐々に供給するためのアキュムレータＡＣＣが備え付けられている。さらに、クラッチＣＬ２およびクラッチＣＬ３には、圧油の圧力が一定値に達するとＯＮ信号を出力し、これによりクラッチＣＬ２，ＣＬ３に供給されている圧油の圧力を確認する圧力スイッチ４７がそれぞれ設けられている。
【００２５】
この油圧制御装置６を用いて、１速〜４速の各変速段のシフトアップについて図３のシーケンス図、および、図２の油圧回路を模式的に示した図４〜図１０を用いて説明する。なお、図４〜図１０においては、第一調圧弁３９および第二調圧弁４０のそれぞれのスプールＳ６，Ｓ７は上下に移動し、図３のシーケンス図もこれに対応して上下で示してある。
まず、図４に示すようにハイブリッド車両が１速で走行している際には、クラッチＣＬ１にのみ圧油が供給されている。このときは、油圧ポンプ３３から圧油ラインＬ１１を経て、第一シフト弁３５に導入された圧油は、圧油ラインＬ２１から第二シフト弁３６、圧油ラインＬ３５、第三シフト弁３７を経て圧油ラインＬ３７からクラッチＣＬ１に供給されている。以下において、第一リニアソレノイド弁４５、第二リニアソレノイド弁４６を経ずに油圧が保持される状態をライン圧モードとする。
【００２６】
次に、１速から２速にシフトアップする場合は、図３に示すように第二電磁弁４３をＯＦＦからＯＮに切り替えると共に、一方、第一リニアソレノイド弁、第二リニアソレノイド弁４５，４６を滑らかに作動させて、クラッチＣＬ１から圧油を排出し、代わりにクラッチＣＬ２に圧油を供給することで２速の変速段を形成する。この場合は、図５に示すように、第二電磁弁４３がＯＮになることで、第二シフト弁３６のスプールＳ３が右側位置に移動する。これにより圧油ラインＬ２３ａが圧油ラインＬ３５に連結される。一方で、第一調圧弁３９のスプールＳ６が上側位置に移動するので、クラッチＣＬ１に供給されていた圧油は、圧油ラインＬ３５から第二シフト弁３６、圧油ラインＬ２３ａ（、圧油ラインＬ２３）、第一シフト弁３５を通り、圧油ラインＬ２２から第一調圧弁３９の排油ポートＬｘから排出される。
【００２７】
同時に、第二シフト弁３６において圧油ラインＬ３２と圧油ラインＬ３３とが連結されると共に、第二調圧弁４０のスプールＳ７が下側位置に下がる。従って、油圧ポンプ３３の圧油ラインＬ１１から分岐する圧油ラインＬ１３から第二調圧弁４０を介して、圧油ラインＬ２５、第一シフト弁３５、圧油ラインＬ２６、第三シフト弁３７に供給され、さらに、第三シフト弁３７から圧油ラインＬ３２、第二シフト弁３６を経て圧油ラインＬ３３からクラッチＣＬ２に圧油が供給される。
なお、前記のように第二調圧弁４０のスプールＳ７は徐々に下がるので、クラッチＣＬ２に圧油が急激に供給されることはない。従って、クラッチＣＬ２の接続時にショックが発生することはない。
また、以下において、第一リニアソレノイド弁４５、又は、第二リニアソレノイド弁４６を経て圧油がクラッチに供給されたり、排出されたりする状態を過渡期モードとする。
【００２８】
そして、２速へのシフトアップが完了したら、図３に示すように第一電磁弁４２をＯＮからＯＦＦに切り替えて、第一シフト弁３５のスプールＳ２を左側位置に移動させて、ライン圧モードに移行する。図６に示すように、圧油ラインＬ１１と圧油ラインＬ２６とが第一シフト弁３５を介して連結されるので、以降はこの圧油経路によりクラッチＣＬ２の圧油を保持する。なお、第一電磁弁４２に切り替えによりクラッチＣＬ２かかる油圧は上昇するが、クラッチＣＬ２の接続が終了した後であるため、油圧は上昇に起因するショックは生じない。
【００２９】
また、２速から３速にシフトアップする場合は、過渡期モードに移行する。図３に示すように第三電磁弁４４をＯＮからＯＦＦに切り替えると共に、第一リニアソレノイド弁４５を低位置側に、第二リニアソレノイド弁４６を高位置側にそれぞれリニアに作動させて、クラッチＣＬ２から圧油を抜き取り、代わりにクラッチＣＬ３に圧油を供給し３速の変速段を形成する。
この場合は、図７に示すように第三シフト弁３７のスプールＳ４が左側に移動するので、圧油ラインＬ３２と圧油ラインＬ２４とが連結される。また、第二調圧弁４０のスプールＳ７が上側に徐々に移動する。従って、クラッチＣＬ２に供給されていた圧油は、圧油ラインＬ３２から、第二シフト弁３６、圧油ラインＬ２４、第三シフト弁３７を経て圧油ラインＬ２４に圧油が流れ、さらに、圧油ラインＬ２４から第一シフト弁３５、圧油ラインＬ２５を経て第二調圧弁４０の排油ポートＬｘから排出される。
【００３０】
同時に、第三シフト弁３７の圧油ラインＬ３６と圧油ラインＬ３８とが連結すると共に、第一調圧弁３９のスプールＳ６が下側位置に下がる。これにより、油圧ポンプ３３の圧油ラインＬ１１から分岐する圧油ラインＬ１２から第一調圧弁３９を介して圧油ラインＬ２２に圧油が供給される。さらに、圧油ラインＬ２２に供給された圧油は、第一シフト弁３５から圧油ラインＬ２１、第二シフト弁３６、圧油ラインＬ３６、第三シフト弁３７を経て、圧油ラインＬ３８からクラッチＣＬ３に供給される。
この場合は、第一リニアソレノイド弁４５の働きによりクラッチＣＬ３の接続する際のショックの発生を防止している。
【００３１】
そして、３速へのシフトアップが完了したら、第一電磁弁４２がＯＦＦからＯＮに切り替わり、第一シフト弁３５のスプールＳ２を右側位置に移動させてライン圧モードに移行する。これにより圧油ラインＬ１１と圧油ラインＬ２１とが第一シフト弁３５を介して連結されるので、以降はこの圧油経路によりクラッチＣＬ３の圧油を保持する。なお、第一電磁弁４２に切り替えによりクラッチＣＬ３かかる油圧は上昇するが、クラッチＣＬ３の接続が終了した後であるため、油圧は上昇に起因するショックは生じない。
【００３２】
さらに、３速から４速にシフトアップする場合は、第二電磁弁４３をＯＮからＯＦＦに切り替えると共に、第一リニアソレノイド弁４５を高位置側に、第二リニアソレノイド弁４６を低位置側にリニアに作動させて、クラッチＣＬ３から圧油を排出し、代わりにクラッチＣＬ４に圧油を供給して４速の変速段を形成する（過渡期モード）。
この場合は、図９に示すように、第二シフト弁３６のスプールＳ３が左側位置に移動するので、圧油ラインＬ２３ｂが圧油ラインＬ３６に連結され、圧油ラインＬ３１と圧油ラインＬ３４とが連結する。また、第一調圧弁３９のスプールＳ６が上側位置に徐々に移動する。従って、クラッチＣＬ３に供給されていた圧油は、圧油ラインＬ３８から第三シフト弁３７、圧油ラインＬ３６、第二シフト弁３６を経て、圧油ラインＬ２３ｂ（圧油ラインＬ２３）、第一シフト弁３５、圧油ラインＬ２２を通り、第一調圧弁３９の排油ポートＬｘから排出される。
【００３３】
同時に、第二調圧弁４０のスプールＳ７が下側位置に移動すると共に、第四シフト弁３８のスプールＳ５が左側位置に移動する。これにより圧油ラインＬ１３から第二調圧弁４０を介して圧油ラインＬ２５に圧油が供給され、さらに、第一シフト弁３５を介して圧油ラインＬ２６、第三シフト弁３７、圧油ラインＬ３４を通り、第二シフト弁３６から圧油ラインＬ３１に流れると共に、第四シフト弁３８を経て圧油ラインＬ４１からクラッチＣＬ４に圧油が徐々に供給される。
【００３４】
そして、４速へのシフトアップが完了したら、第一電磁弁４２がＯＮからＯＦＦに切り替わり、第一シフト弁３５のスプールＳ２を左側位置に移動させる（ライン圧モード）。これにより圧油ラインＬ１１と圧油ラインＬ２６とが第一シフト弁３５を介して連結されるので、以降はこの圧油経路によりクラッチＣＬ４の圧油を保持する。なお、第一電磁弁４２に切り替えによりクラッチＣＬ４かかる油圧は上昇するが、クラッチＣＬ４の接続が終了した後であるため、油圧は上昇に起因するショックは生じない。
【００３５】
次に、制動回生を行わずに各変速段からシフトダウンするノーマルモードについて説明する。なお、シフトダウンの場合であっても、第一リニアソレノイド弁４５、又は、第二リニアソレノイド弁４６を経て圧油がクラッチに供給されたり、排出されたりする状態を過渡期モードであり、第一リニアソレノイド弁４５、及び、第二リニアソレノイド弁４６を経ないで油圧が保持される状態をライン圧モードという。
【００３６】
まず、４速から３速にシフトダウンする場合は、図１０に示す４速の変速段を保持した状態から第一電磁弁４２をＯＦＦからＯＮに切り替えると共に、第一リニアソレノイド弁４５を低位置側に、第二リニアソレノイド弁４６を高位置側にリニアに移動させる。
これにより第二調圧弁４０のスプールＳ７が図９に示す下側位置から上側位置に移動するので、圧油ラインＬ２５の連結は、圧油ラインＬ１３から排油ポートＬｘに切り替わる。よって、ここからクラッチＣＬ４に供給されていた圧油が排出される。一方、第一調圧弁３９のスプールＳ６は、図９の上側位置から下側位置に移動するので圧油ラインＬ２２の連結は、排油ポートＬｘから圧油ラインＬ１２に切り替わる。従って、油圧ポンプ３３からの圧油がクラッチＣＬ３に供給されることになる。
そして、シフトダウンが終了したら、第二電磁弁４３をＯＦＦからＯＮに切り替え、図８に示す油圧回路を形成する。
【００３７】
また、３速から２速にシフトダウンする場合は、図８に示すクラッチＣＬ３に圧油を供給している状態において第一電磁弁４２をＯＮからＯＦＦに切り替えると共に、第一リニアソレノイド弁４５を高位置側に、第二リニアソレノイド弁４６を低位置側にリニアに移動させる。
これにより第一調圧弁３９のスプールＳ６は、図７の下側位置から上側位置に移動するので圧油ラインＬ２２の連結が、圧油ラインＬ１２から排油ポートＬｘに切り替わり、クラッチＣＬ３に供給されていた圧油が排出される。一方、第二調圧弁４０のスプールＳ７が図７に示す上側位置から下側位置に移動するので、圧油ラインＬ２５の連結は、排油ポートＬｘから圧油ラインＬ１３に切り替わり、油圧ポンプ３３からの圧油がクラッチＣＬ２に供給される。
そして、シフトダウンが終了したら、第三電磁弁４４をＯＦＦからＯＮに切り替え、図６に示す油圧回路を形成する。
【００３８】
そして、２速から１速にシフトダウンする場合は、図６に示すクラッチＣＬ３に圧油を供給している状態において第一電磁弁４２をＯＦＦからＯＮに切り替えると共に、第一リニアソレノイド弁４５を低位置側に、第二リニアソレノイド弁４６を高位置側にリニアに移動させる。
これにより第二調圧弁４０のスプールＳ７は、図５の下側位置から上側位置に移動するので圧油ラインＬ２５の連結が、圧油ラインＬ１３から排油ポートＬｘに切り替わり、クラッチＣＬ２に供給されていた圧油が排出される。一方、第一調圧弁３９のスプールＳ６が図５に示す上側位置から下側位置に移動するので、圧油ラインＬ２２の連結は、排油ポートＬｘから圧油ラインＬ１２に切り替わり、油圧ポンプ３３からの圧油がクラッチＣＬ１に供給される。
そして、シフトダウンが終了したら、第二電磁弁３６をＯＮからＯＦＦに切り替え、図４に示す油圧回路を形成する。
【００３９】
このようにシフトアップおよびシフトダウンの切り替えの過渡期において、第一調圧弁３９、第二調圧弁４０を切り替えて、油圧ポンプ３３からの圧油の供給と排油ポートＬｘとを切り替えることで各クラッチＣＬ１〜ＣＬ４への圧油の給排を簡単に制御することができる。さらに、第一調圧弁３９、第二調圧弁４０の切り替えは、第一リニアソレノイド弁４５、第二リニアソレノイド弁４６のリニアな動作により行うために、各クラッチＣＬ１〜クラッチＣＬ４に急激に圧油が供給されることによる接続時のショックを防止することができる。
【００４０】
次に、このハイブリッド車両において制動時に油圧制御装置６を調圧弁モードにして制動回生を行う場合について説明する。
なお、本実施形態における調圧弁モードとは、制動回生を行う際に、第一リニアソレノイド弁４５、第二リニアソレノイド弁４６により第一調圧弁３９、第二調圧弁４０を制御して、すべてのクラッチＣＬ１〜ＣＬ４に圧油が供給されない状態をつくりだすモードである。調圧弁モードを活用すると、図１の出力軸４の回転がプライマリシャフト１３に伝達されないので、ハイブリッド車両の減速エネルギをエンジンの引き摺り抵抗により消耗されることなくモータ８から電気エネルギとして回収することができる。
【００４１】
まず、調圧弁モードを利用した場合と、利用しない場合の回生量の違いについて図１１のシフトマップに示すように４速から３速に減速する場合を例にとって説明する。
調圧弁モードを利用しないで回生を行う場合は、図１１の直線ＳＣ１に従ってシフトチェンジが行われ、減速中にハイブリッド車両の運動エネルギを電気エネルギとして回生する。
このときのシフトポジションや回生量等の時間ごとの変化を模式的に示したのが図１２（ａ）である。図１２（ａ）の車速のグラフ、及び、スロットル開度のグラフによると、時刻ｔ１においてスロットル開度がゼロになり、ハイブリッド車両が減速を開始してから時刻ｔ２で再びスロットルが開かれ、所定の時間遅れの後、時刻ｔ３で再加速が始まっている。
ここで、回生量のグラフに示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの減速中に、領域ＲＣ１の面積に相当する量の電気エネルギが回生されている。しかしながら、クラッチ圧のグラフに示すように４速のクラッチＣＬ４は繋がったままであるので、クラッチＣＬ４による引き摺り抵抗の分だけ、回生量は少なくなっている。
【００４２】
これに対して調圧弁モードを利用して回生を行う場合は、図１１のＳＣ２に示すプロファイルに従ってシフトチェンジが行われる。すなわち、４速から直接に３速に切り替わるのではなく、４速から直線ＳＣ２１に従ってニュートラル状態になり、車速が充分に減速するまでは、４速から３速への変速ラインを超えても直線ＳＣ２２に示すニュートラル状態を維持し、その後に直線ＳＣ２３に従って３速に切り替わる。
このときのシフトポジションや回生量等の時間ごとの変化を模式的に示したのが図１２（ｂ）である。図１２（ｂ）のスロットル開度の変化は、図１２（ａ）と同様に時刻ｔ１から時刻ｔ２の間はゼロである。そして、ハイブリッド車両の減速中に領域ＲＣ２の面積に相当する量の電気エネルギが回生されている。
【００４３】
調圧弁モードを利用する場合は、図１２（ｂ）のクラッチ圧のグラフに示すように、時刻ｔ１で４速のクラッチＣＬ４に供給されていた圧油が排出されるので、クラッチＣＬ４のクラッチ圧はゼロになる。このとき、３速のクラッチＣＬ３にも圧油は供給されていないので、シフトポジションのグラフに示すように、このハイブリッド車両のシフトポジションはニュートラル状態になり、クラッチＣＬ１〜ＣＬ４による引き摺り抵抗は生じない。従って、図１２（ａ）の回生量ＲＣ１に比べて多くの電気エネルギを回生することができている。
【００４４】
また、このような回生量の差は、図１３（ａ），（ｂ）に示すように、４速からの減速が３速のクラッチＣＬ３が繋がった後にも続く場合にはさらに顕著に表れる。
図１３（ａ）は、調圧弁モードを利用しない場合の電気エネルギの回生量を説明するための図であり、スロットル開度のグラフに示すように時刻ｔ４から時刻ｔ７までの間のスロットル開度がゼロになっており、車速のグラフ及び回生量のグラフに示すように、この間にハイブリッド車両の減速と電気エネルギの回生が行われる。
車速のグラフにおいて減速速度が変化しているのは、シフトポジションのグラフに示すように、時刻ｔ５における速度が４速から３速への切り替えポイントに相当し、実際に４速から３速へのシフトチェンジが行われたからである。クラッチ圧のグラフに示すように、このシフトチェンジは、時刻ｔ５において、４速のクラッチＣＬ４に供給されていた圧油が排出されると共に、３速のクラッチＣＬ３への圧油の供給が開始されることにより行われる。
【００４５】
このように減速過程においてシフトチェンジが行われた場合の電気エネルギの回生量ＲＣ３は、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間は、クラッチＣＬ４による引き摺り抵抗による損失を減じたエネルギ量（領域ＲＣ３１に相当）が回生される。時刻ｔ５から時刻ｔ６の間は、変速段の切り替えの途中において、クラッチＣＬ４に残留している圧油の量と、クラッチＣＬ３に供給され始めた圧油の量に応じた引き摺り抵抗が発生しているので、その分を減じたエネルギ量（領域ＲＣ３２に相当）が回生される。そして、時刻ｔ６から時刻ｔ７の間は、３速のクラッチＣＬ３の引き摺り抵抗による損失を減じたエネルギ量（領域ＲＣ３３に相当）が回生される。
【００４６】
これに対して、図１３（ｂ）に示すように調圧弁モードを利用して回生を行う場合は、図１３（ａ）と同様に時刻ｔ４から時刻ｔ７までのスロットル開度がゼロの間に領域ＲＣ４の面積に相当する量の電気エネルギが回生される。
調圧弁モードを利用する場合は、図１３（ｂ）のクラッチ圧のグラフに示すように、時刻ｔ４で４速のクラッチＣＬ４に供給されていた圧油が排出されるので、クラッチＣＬ４のクラッチ圧はゼロになる。このとき、３速のクラッチＣＬ３にも圧油は供給されていないので、シフトポジションのグラフに示すように、このハイブリッド車両のシフトポジションはニュートラル状態になり、クラッチＣＬ１〜ＣＬ４による引き摺り抵抗は生じない。従って、図１３（ａ）の回生量ＲＣ３に比べて多くの電気エネルギを回生することができている。
【００４７】
前記のように、制動時の回生量を多くすることができる調圧弁モードにおける実際の制御について以下に説明する。
調圧弁モードによる制動回生は、図１４のフローチャートに従って行われており、初期判断として、ＥＣＵは、ステップＳ１０１において加速度センサ等からハイブリッド車両の走行状態を判断する。ここで、ハイブリッド車両が減速していると判断した場合は、ステップＳ１０２において、モータを介してバッテリの回生が必要か否かを判断する。そして、回生限界以上の場合はステップＳ１０３に進み、図１５（ａ）に示すアクセル開度と車速の関係を示すマップに従いノーマルモードのシフトダウンを行う。
【００４８】
ここで、図１５（ａ）において実線は各変速段から一つ上位の変速段にシフトチェンジする（例えば、実線の１→２は、１速から２速へのシフトアップ）ときのアクセル開度と車速の関係を示している。一方、破線は各変速段から一つ下位の変速段にシフトダウンする（例えば、破線の２→１は、２速から１速へのシフトダウン）ときのアクセル開度と車速の関係を示している。従って、４速から３速にシフトダウンする場合は、図１５（ａ）の矢印Ａに示すように、減速して行き、車速が所定速度Ａ１に達したら、油圧制御装置６がクラッチＣＬ４に供給されていた圧油を排出し、代わりにクラッチＣＬ３に圧油を徐々に供給する。また、矢印Ｂに示す４速から２速への減速は、所定速度Ｂ１において３速にシフトダウンし、さらに、所定速度Ｂ２で２速にシフトダウンする。そして、矢印Ｃに示す４速から１速への減速は、所定速度Ｃ１で３速に、所定速度Ｂ２で２速に、所定速度Ｃ２で１速にそれぞれシフトダウンする。
【００４９】
一方、バッテリへの充電を行うために制動回生を行う場合は、ステップＳ１０４に進む。ここで、ＥＣＵは、減速時の変速段（第一の変速段；Ｇｒａｔｉｏ）が１より大きい場合、つまり、２〜４速からの減速であることを確認する。この場合は、そのときの変速段（第一の変速段；Ｇｒａｔｉｏ）と、その下位の変速段（第二の変速段；Ｇｒａｔｉｏ−１）による調圧弁モードに入る（ステップＳ１０５）。
例えば、図１５（ａ）の矢印Ａで示した４速（Ｇｒａｔｉｏ＝４）から３速（Ｇｒａｔｉｏ−１＝３）への減速を調圧弁モードにより行う場合は、図１５（ｂ）に示すように、３速と４速の調圧弁モードによりニュートラル状態を形成する。そして車速が所定速度まで落ちたら、ニュートラル状態からクラッチＣＬ３に圧油を供給し、クラッチＣＬ３をつなぎ、３速を形成する。この場合は、図１５（ｂ）の領域ＡＲにおいて、エンジン１の引き摺り抵抗がない状態で、モータ８が制動回生を行いバッテリに回生エネルギが充電される。
【００５０】
この調圧弁モードによるニュートラル状態（ステップＳ１０６）は、以下のようにして形成される。なお、ステップＳ１０６において「Ｐ（Ｇｒａｔｉｏ）＝０」とは、変速段Ｇｒａｔｉｏを形成するクラッチに油圧がかかっていない状態を表している。
調圧弁モードにおいて４速から３速にシフトダウンする場合は、第一リニアソレノイド弁４５および第二リニアソレノイド弁４６は図１６のシーケンス図に示すように第一調圧弁３９および第二調圧弁４０をともに上側位置に保持する時間帯を形成するように動作する。これにより、図９においてクラッチＣＬ３に供給されていた圧油を圧油ラインＬ２２から第一調圧弁３９の排油ポートＬｘから排出し（Ｐ（３）＝０）、クラッチＣＬ４に供給されていた圧油を圧油ラインＬ２５から第二調圧弁４０の排油ポートＬｘから排出する（Ｐ（４）＝０）。
【００５１】
また、図１５（ａ）の矢印Ｂで示すような４速（Ｇｒａｔｉｏ＝４）から２速（Ｇｒａｔｉｏ−２＝２）への減速の場合は、３速と４速の調圧弁モード（Ｐ（４）、Ｐ（３）、Ｐ（２）がともに０）のまま、領域ＢＲにおいて制動回生を行った後に、ニュートラル状態から圧油を、一度クラッチＣＬ３に供給した後に、クラッチＣＬ２につなぎ代える。クラッチＣＬ３を経てからクラッチＣＬ２にするのは、エンジン１の回転数と、駆動軸との回転数の差が大きくなることで、クラッチＣＬ２の接続時にショックが発生したり、エンジン１の吹き上がりによる、いわゆる息つき感を防止するためである。
そして、図１５（ａ）の矢印Ｃで示すような４速から１速への減速の場合は、３速と４速の調圧弁モードのまま、領域ＣＲにおいて制動回生を行った後に、ニュートラル状態からクラッチＣＬ３に接続した後にクラッチＣＬ１を接続する。ここでクラッチＣＬ３の接続を介在させる理由は前記のとおりであり、必要に応じてクラッチＣＬ２を接続することもある。
【００５２】
調圧弁モードにおいて３速から２速にシフトダウンする場合、２速から１速にシフトダウンする場合も共に、第一リニアソレノイド弁４５および第二リニアソレノイド弁４６は図１６のシーケンス図に示すように第一調圧弁３９および第二調圧弁４０をともに上側位置に保持する時間帯を形成するように動作する。これにより、図５、図７においてクラッチＣＬ１またはクラッチＣＬ３に供給されていた圧油を圧油ラインＬ２２から第一調圧弁３９の排油ポートＬｘから排出し、クラッチＣＬ２に供給されていた圧油を圧油ラインＬ２５から第二調圧弁４０の排油ポートＬｘから排出する。
【００５３】
そして、ステップＳ１０４において、変速段が１、つまり、１速からの制動回生を行う場合は、ステップＳ１０７に進み、図１６に示すシーケンス制御により１速と２速の調圧弁モードで制動回生を行う。
【００５４】
このように本実施例によれば、変速段の切り替え時である変速過渡期において、第一リニアソレノイド弁４５と第二リニアソレノイド弁４６を制御することで、クラッチＣＬ１〜ＣＬ４から選択された二つのクラッチに供給されている圧油を速やかに排出し、または、穏やかに供給することが可能になる。
なお、切り替え後の通常時には、第一調圧弁３９及び第二調圧弁４０を経由せずに圧油をクラッチＣＬ１〜ＣＬ４に直接供給している。
また、制動回生を行う際に、クラッチＣＬ１〜ＣＬ４から選択された二つのクラッチから圧油を排出し、ニュートラル状態を作り出すように第一リニアソレノイド弁４５と第二リニアソレノイド弁４６を制御することで、クラッチＣＬ１〜ＣＬ４の引き摺り抵抗を無くすことができるので、制動回生時の回生エネルギを最大限に回収できる。
なお、選択されたクラッチ以外のクラッチに油圧が給排されないのは調圧弁モードを利用しないノーマルモードと同様である。
【００５５】
なお、本発明は実施の形態に限定されずに広く応用することが可能である。例えば、図１のモータ２の代わりにクランクシャフト３の回転には直接寄与しないスタータを設け、エンジン１の始動をスタータにより行うように構成することもできる。また、図１７に示すように、前輪ＦＴをスタータ６０で始動するエンジン１により駆動するように構成し、後輪ＲＴの駆動をモータユニット６１で行うように構成することもできる。モータユニット６１は後輪ＲＴの出力軸６４に差動ギア６７およびファイナルギア７３を介して連結されたモータ６８とを備えており、制動回生時には、このモータ６８から図示しないバッテリに回生エネルギが蓄積される。このハイブリッド車両は、路面状態や車速等によりエンジン１のみによる前輪駆動、モータ６８のみによる後輪駆動、エンジン１およびモータ６８の併用による４輪駆動の切り替えを行うことで燃料効率を向上させたり、排出ガスを低減させることが可能である。ここで、このハイブリッド車両は、スタータ６０の代わりに図１のモータ２を用いても同等の効果を得ることができる。
【００５６】
さらに、図１および図１７に示す変速機５を５速の変速機とすることも可能である。この場合は、５つのクラッチＣＬ１〜ＣＬ５に適宜、圧油を供給するために、図２に新たな圧油ラインやシフト弁ならびに調圧弁を設け、これらを制御する電磁弁およびリニアソレノイド弁を設ける必要があるが、制動回生時に、前記の調圧弁モードと同様にリニアソレノイド弁により調圧弁の動作を制御して各クラッチＣＬ１〜クラッチＣＬ５のうちから選択した二つ、もしくは、三つのクラッチへの圧油の給排を制御することにより４速の変速機５の場合と同様な効果を得ることができる。
【００５７】
また、この変速機の制御装置は、ハイブリッド車両が自動ＭＴ（マニュアルトランスミッション）を有する場合にも適用することができる。この場合は、メインクラッチまたはドグクラッチが動力断続手段となる。さらに、この変速機の制御装置は、複数の動力断続手段を切り替え可能な構成を有していれば電子式、機械式等の任意の方式を採る変速機の制御装置に適用することが可能である。
【００５８】
【発明の効果】
本発明は、エンジンとモータを備えたハイブリッド車両の変速機の制御装置において、モータの回生時に制御手段が動力断続手段を切り離して、変速機においてエンジンの回転と車輪の回転とを完全に切り離すことを可能とする構成としたので、簡単な構成で、エンジンの引き摺り抵抗によるロスをなくし、モータによる回生エネルギの回収効率を向上させることができる。
また、制動回生時に変速機の制御装置が、回生直前の変速段（第一の変速段）よりも低速側の変速段（第二の変速段）を形成可能な状態で待機するように構成したので、運転者が制動回生後に再加速時を行った場合も、適切な変速段を速やかに形成することができるので、再加速をスムーズに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施の形態の油圧制御装置を備えたパラレルハイブリッド車両のシステム図である。
【図２】  本実施の形態の油圧制御装置の油圧回路図である。
【図３】  ハイブリッド車両がシフトチェンジする際の油圧制御装置のシフト弁、調圧弁および制御弁の動作を示すシーケンス図である。
【図４】  １速の変速段を保持している状態を示す油圧回路図である。
【図５】  １速の変速段と２速の変速段の切り替えの過渡期の状態を示す油圧回路図である。
【図６】  ２速の変速段を保持している状態を示す油圧回路図である。
【図７】  ２速の変速段と３速の変速段の切り替えの過渡期の状態を示す油圧回路図である。
【図８】  ３速の変速段を保持している状態を示す油圧回路図である。
【図９】  ３速の変速段と４速の変速段の切り替えの過渡期の状態を示す油圧回路図である。
【図１０】  ４速の変速段を保持している状態を示す油圧回路図である。
【図１１】  ハイブリッド車両のシフトマップを模式的に示した図である。
【図１２】  （ａ）調圧弁モードを利用しないで制動回生した場合の電気エネルギの回生量を示す図である。（ｂ）調圧弁モードを利用して制動回生した場合の電気エネルギの回生量を示す図である。
【図１３】  （ａ）調圧弁モードを利用しないで制動回生した場合の電気エネルギの回生量を示す図である。（ｂ）調圧弁モードを利用して制動回生した場合の電気エネルギの回生量を示す図である。
【図１４】  ハイブリッド車両の制動時に調圧弁モードにより制動回生を行う場合のフローチャートである。
【図１５】  （ａ）ノーマルモードにおけるシフトチェンジのシフトマップ、（ｂ）調圧弁モードによる制動回生の場合のシフトチェンジを示す説明図である。
【図１６】  調圧弁モードにおけるリニアソレノイド弁および調圧弁の動作を示すシーケンス図である。
【図１７】  本実施の形態の油圧制御装置を備えたパラレルハイブリッド車両のシステム図である。
【符号の説明】
１    エンジン
２，８，６８    モータ
４    出力軸
５    変速機
３５  第一シフト弁
３６  第二シフト弁
３７  第三シフト弁
３８  第四シフト弁
３９  第一調圧弁  （変速制御弁）
４０  第二調圧弁  （変速制御弁）
４５  第一リニアソレノイド弁
４６  第二リニアソレノイド弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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