(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止されたカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記周方向ベルト層は、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライが螺旋状に巻き回されてコード方向が実質的にタイヤ周方向とされ、
前記トレッド部は、トレッド表面側で、かつ前記トレッド部のタイヤ幅方向中央部分にのみ配置されるキャップゴム層と、トレッド底面側のベースゴム層との少なくとも２層構造を成しており、
前記キャップゴム層を構成するゴムと前記ベースゴム層を構成するゴムとは、少なくとも１００％伸長モジュラスが異なることを特徴とした二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベースゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスが、前記キャップゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも低いことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベースゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスが、前記キャップゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも高いことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、直進走行安定性もしくは操縦性能向上に関し、特に比較的重量の大きな二輪車にあってはシミー防止による直進安定性を、比較的軽量でシミーよりもコーナリング性能等が重視される二輪車においては高速耐久性の向上と操縦安定性を向上することのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の高性能化に伴い、リヤタイヤは主として高速耐久性の向上を目的として周方向ベルト化が推進されてきたが、フロントタイヤはハンドリング等の操舵性が重視されるために、従来型のクロスベルト構造が用いられてきた。
【０００３】
また、少なくとも積極的に、フロントタイヤのスパイラルベルト化が提案されることは従来なかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年益々、自動二輪車両の高性能化及び軽量化が推進されるに連れて、少なくとも比較的重量車両においては、路面の微小凹凸乗り越しに伴う微小振動（直進走行時フロントヘッド回りに発生する左右の振れ）の発生、いわゆるシミーによる直進走行安定性の低下が問題となってきていた。
【０００５】
また、比較的軽量車両においては、操舵性重視のため高速時の安定性確保が困難になってきていた。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、車両の高速化に伴う操縦性能の低下問題を解消することのできる、特に前輪に好適な二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止されたカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記周方向ベルト層は、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライが螺旋状に巻き回されてコード方向が実質的にタイヤ周方向とされ、前記トレッド部は、トレッド表面側で、かつ前記トレッド部のタイヤ幅方向中央部分にのみ配置されるキャップゴム層と、トレッド底面側のベースゴム層との少なくとも２層構造を成しており、前記キャップゴム層を構成するゴムと前記ベースゴム層を構成するゴムとは、少なくとも１００％伸長モジュラスが異なることを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライをカーカスのクラウン部に螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされた周方向ベルト層、所謂周方向スパイラルベルトを設けたことにより、従来のクロスベルトに比較して高速耐久性を向上させることができる。
【００１０】
また、トレッドをキャップゴム層とベースゴム層との少なくとも２層構造、所謂キャップ・ベース構造としたので、キャップゴム層を構成するゴムとベースゴム層を構成するゴムとの物性を異ならせることができる。
【００１１】
例えば、グリップ、耐摩耗性等を変えないために路面に接地する部分のゴム、即ちキャップゴム層を従来通りとし、ベースゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスをキャップゴム層よりも低くしたり、高くすることができ、これによって振動吸収性能を向上させたり、トレッド剛性を向上させる等の性能変更を行うことができ、車両の高速化に伴う操縦性能の低下問題を解消することができる。
なお、二輪車用空気入りタイヤにおいては、走行の大部分の時間を直進が占めており、かつ直進時のタイヤ接地部分はトレッド中央部のみに限られるので、キャップゴム層はトレッド部のタイヤ幅方向中央部分のみの配置でも充分に効果が発揮できる場合が多い。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスが、前記キャップゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも低いことを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
高性能化と共にシミー対策をも求められている比較的重量車両においては、周方向スパイラルベルト化により、高速耐久性を向上させると共に、スパイラルベルトが従来のクロスベルトに比べて有利な構造柔軟性を利用して振動吸収性を向上させる一方、高速耐久性維持のためにスパイラルベルトの剛性がトレッド領域においてもある程度以上は柔軟構造しきれない欠点を補うために、更に、トレッドベース部分にエンベロープ性に優れる低モジュラスゴムを配設して路面からの微小振動を更に吸収させることにより、シミーの発生をより一層効果的に防止することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスが、前記キャップゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも高いことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１７】
比較軽量で、より厳しい高速耐久性が要求されると共に、シミーよりむしろ一般道走行において数多く使用するハンドリング等の操舵性が重視される車両においては、スパイラルベルト化によって高速耐久性を向上させると共に、スパイラルベルトが従来のクロスベルトに比べて不利な構造柔軟性を補うために、トレッドのベース部分に操舵性を維持するのに必要な比較的高剛性の高モジュラスゴムを配設する。
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【発明の実施の形態】
［第１の比較例］
本発明の二輪車用空気入りタイヤを説明する前に、第１の比較例の二輪車用空気入りタイヤを図１にしたがって説明する。
【００２２】
図１に示すように、本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。
【００２３】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００２４】
カーカス１６のタイヤ半径方向外側には、周方向ベルト層２２が設けられている。
【００２５】
この周方向ベルト層２２は、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード（図示せず）または複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ（図示せず）を螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされた所謂スパイラルベルトである。
【００２６】
なお、コードは、高強度高張力のアラミド繊維（例えば、商品名ケブラー）等が好ましい。
【００２７】
この周方向ベルト層２２のタイヤ径方向外側にはトレッド２８が配置されている。本比較例のトレッド２８は、所謂キャップ・ベース構造であり、幅方向全体がトレッド表面側のキャップゴム層２４とトレッド底面側のベースゴム層２６との２層に分かれている。
【００２８】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０は、高性能化と共にシミー対策をも求められている比較的重量車両に用いられるものである。
【００２９】
ベースゴム層２６を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは、キャップゴム層２４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも低く設定されている。
【００３０】
次に、本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００３１】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０においては、カーカス１６のタイヤクラウン部分が、所謂スパイラルベルトにより補強されているので、クロスベルトにより補強されているタイヤに比較して高速耐久性に優れている。
【００３２】
また、スパイラルベルトである周方向ベルト層２２が従来のクロスベルトに比べて有利な構造柔軟性を利用して振動吸収性を向上させる一方、高速耐久性維持のためにスパイラルベルトの剛性がトレッド領域においてもある程度以上は柔軟構造しきれない欠点を補うために、更に、ベースゴム層２６にエンベロープ性に優れる低モジュラスゴムを配設して路面からの微小振動を更に吸収させることができるので、少なくとも前輪に使用することにより（無論、後輪に使用しても良い。）シミーの発生をより一層効果的に防止することができ、車両の直進走行安定性を向上することができる。
【００３３】
ここで、ベースゴム層２６を構成するゴムの１００％伸長モジュラスとキャップゴム層２４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスとの差は、３kg/cm2以上が好ましく、更に好ましくは５kg/cm2以上である。１００％伸長モジュラスの差が３kg/cm2未満では、従来との差が出ない。
【００３４】
また、高性能化と共にシミー対策をも求められている比較的重量車両に用いる二輪車用空気入りタイヤ１０の場合、ベースゴム層２６を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは１２〜１９kg/cm2程度、キャップゴム層２４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは１７〜２５kg/cm2程度が好ましい。
【００３５】
なお、本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０では、トレッド２８が、タイヤ幅方向全体に渡って２層構造であったが、本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０は、図２に示すように、キャップゴム層２４がタイヤ幅方向中央部分にのみ設けられている構造である。
［第２の比較例］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第２の比較例を図３にしたがって説明する。なお、第１の比較例と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３６】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０は、比較軽量で、より厳しい高速耐久性が要求されると共に、シミーよりむしろ一般道走行において数多く使用するハンドリング等の操舵性が重視される車両に用いられるものである。
【００３７】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０では、ベースゴム層３２を構成するゴムの１００％伸長モジュラスが、キャップゴム層３４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも高く設定されている。
【００３８】
次に、本比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０の作用を説明する。
【００３９】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０も、カーカス１６のタイヤクラウン部分が、スパイラルベルトである周方向ベルト層２２により補強されているので、クロスベルトにより補強されているタイヤに比較して高速耐久性に優れている。
【００４０】
また、スパイラルベルトは、クロスベルトに比較して構造的に柔軟性を有するが、ベースゴム層３２を構成するゴムの１００％伸長モジュラスを高く設定してあるので、スパイラルベルト化による構造柔軟性を補い（更には剛性を向上することができ）、少なくとも前輪に使用することにより（無論、後輪に使用しても良い。）操舵性を維持乃至は向上することができる。
【００４１】
なお、ベースゴム層３２を構成するゴムの１００％伸長モジュラスとキャップゴム層３４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスとの差は、３kg/cm2以上が好ましく、更に好ましくは５kg/cm2以上である。１００％伸長モジュラスの差が３kg/cm2未満では、従来との差が出ない。
【００４２】
また、比較軽量で、より厳しい高速耐久性が要求されると共に、シミーよりむしろ一般道走行において数多く使用するハンドリング等の操舵性が重視される車両に用いる二輪車用空気入りタイヤ３０の場合、ベースゴム層３２を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは１５〜２３kg/cm2程度、キャップゴム層３４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは１０〜１７kg/cm2程度が好ましい。
【００４３】
なお、この第２の比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０では、トレッド２８が、タイヤ幅方向全体に渡って２層構造であったが、本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、キャップゴム層３４がタイヤ幅方向中央部分にのみ設けられている構造（図示は省略。形状は図２参照）である。
（試験例１）
軽量車（６００ｃｃスポーツ車）用のタイヤ（タイヤサイズ・・・フロント：１２０・７０ＺＲ１７、リヤ：１８０／５５ＺＲ１７）について、従来例のタイヤ１種と、比較例のタイヤ１種を用意し、テストライダーが実車にてテストコースを走行し、耐シミー性と高速操舵性のフィーリング評価を行った。
【００４４】
結果は以下の表１に示す通りであり、従来例のタイヤを１００とする指数表示であり、数値が大きいほど性能が良いことを示す。
【００４５】
比較例のタイヤは図１に示すキャップ・ベース構造のトレッドを有するタイヤであり、従来例のタイヤはトレッドが１種類のゴムからなるタイヤである。なお、何れのタイヤも、フロント、リヤ共にケブラーコードからなるスパイラルベルトを１層有している。その他、ゴムの物性等は表１内に記載されている通りである。
【００４６】
【表１】
0004181262.tif 000002
【００４７】
試験の結果、比較例のタイヤは、ベースゴム層１００％伸長モジュラスが高く設定されているので、従来例のタイヤに比較して高速操舵性に優れていることが分かる。
（試験例２）
重量車（１２００ｃｃツアラー車）用のタイヤ（タイヤサイズ・・・フロント：１２０・７０ＺＲ１７、リヤ：１８０／５５ＺＲ１７）について、従来例のタイヤ１種と、比較例のタイヤ１種を用意し、テストライダーが実車にてテストコースを走行し、耐シミー性と高速操舵性のフィーリング評価を行った。
【００４８】
結果は以下の表２に示す通りであり、従来例のタイヤを１００とする指数表示であり、数値が大きいほど性能が良いことを示す。
【００４９】
比較例のタイヤは図３に示すキャップ・ベース構造のトレッドを有するタイヤであり、従来例のタイヤはトレッドが１種類のゴムからなるタイヤである。なお、何れのタイヤも、フロント、リヤ共にケブラーコードからなるスパイラルベルトを１層有している。その他、ゴムの物性等は表２内に記載されている通りである。
【００５０】
【表２】
0004181262.tif 000003
【００５１】
試験の結果、比較例のタイヤは、ベースゴム層１００％伸長モジュラスが低く設定されているので、従来例のタイヤに比較して耐シミー性に優れていることが分かる。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来のクロスベルトを用いたタイヤに比較して高速耐久性を向上させることができ、更に、ベースゴム層によって振動吸収性能を向上させたり、トレッド剛性を向上させる等の性能変更を行うことができるので、車両の高速化に伴う操縦性能の低下問題を解消することができる、という優れた効果を有する。
二輪車用空気入りタイヤにおいては、走行の大部分の時間を直進が占めており、かつ直進時のタイヤ接地部分はトレッド中央部のみに限られるので、キャップゴム層はトレッド部のタイヤ幅方向中央部分のみの配置でも充分に効果が発揮できる場合が多い。
【００５３】
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来のクロスベルトを用いたタイヤに比較して高速耐久性を向上させることができ、更に、トレッドのベースゴム層にエンベロープ性に優れる低モジュラスゴムを用いたので路面からの微小振動を更に吸収させることができ、シミーの発生をより一層効果的に防止することができる。したがって、高性能化と共にシミー対策をも求められている比較的重量車両の前輪に特に好適であり、前輪に用いることによち車両の直進走行安定性を向上させることができる。
【００５４】
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来のクロスベルトを用いたタイヤに比較して高速耐久性を向上させることができ、更に、トレッドのベースゴム層に高モジュラスゴムを用いたので、スパイラルベルトが従来のクロスベルトに比べて不利な構造柔軟性が補われ、操舵性を維持乃至向上することができる。したがって、比較軽量で、より厳しい高速耐久性が要求されると共に、シミーよりむしろ一般道走行において数多く使用するハンドリング等の操舵性が重視される車両の前輪に特に好適であり、前輪に用いることにより車両の操舵性を向上することができる。
【００５５】
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の比較例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】  本発明の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤを示す断面図である。
【図３】  第２の比較例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１６    カーカス（カーカス層）
１８    ビード部
２０    ビードコア
２２    周方向ベルト層
２４    キャップゴム層
２６    ベースゴム層
２８    トレッド（トレッド部）
３２    ベースゴム層
３４    キャップゴム層
【図１】
0004181262.tif 000004
【図２】
0004181262.tif 000005
【図３】
0004181262.tif 000006