(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前車軸と後車軸との差動を制限可能な四輪駆動車両の車両挙動制御装置であって、前車軸と後車軸との差動が制限され且つ車両挙動を制御するために前後輪の何れか一方の左輪又は右輪に制動力を付与した状態で、前後輪の何れか他方の左右輪のうち前記制動力を付与した車輪とは反対側の車輪の路面とのスリップ状態が大きくなったら、当該付与した制動力を減少し且つ前記前後輪の何れか他方の左右輪のうち当該制動力を減少した側の車輪の制動力を増加することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前車軸と後車軸との差動を制限可能な四輪駆動車両の車両挙動制御装置であって、車両に発生する旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量を目標値に一致させるように各車輪への制動力を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、前車軸と後車軸との差動が制限され且つ前記旋回状態量を目標値に一致させるために前後輪の何れか一方の左輪又は右輪に制動力を付与した状態で、前記スリップ状態検出手段で検出される前後輪の何れか他方の左右輪のうち前記制動力を付与した車輪とは反対側の車輪のスリップ状態が所定値以上になったときに、当該付与した制動力を減少し且つ前記前後輪の何れか他方の左右輪のうち当該制動力を減少した側の車輪の制動力を増加する制動力補正手段とを備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記前後輪の何れか一方の車輪への制動力を減少した後、前記制動力を増加した何れか他方の車輪のスリップ状態が所定値以上になったら当該他方の車輪への制動力を減少し、前記制動力を減少した一方の車輪のスリップ状態が所定値以下になったら当該一方の車輪への制動力を増加することを特徴とする請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、旋回状態量を目標値に一致するように各車輪への制動力を制御して車両挙動を制御する車両挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両挙動制御装置としては、例えば２０００−３４４０７７号公報に記載されるものがある。この車両挙動制御装置は、車両に発生する旋回状態量としてヨーレートを検出し、このヨーレートを目標値に一致させるように各車輪への制動力を制御するものであり、前車軸と後車軸との差動をセンタデフロック等によって制限したときには各車輪への制動力を解除するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両挙動制御装置では、前車軸と後車軸との差動が制限されたときに旋回状態量を目標値に一致させるための制動力制御を中止するだけであるため、それ以後、車両挙動制御を行うことができない。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、前車軸と後車軸との差動が制限された状態でも車両挙動制御を継続して行うことができる車両挙動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記の目的のために、本発明の車両挙動制御装置は、前車軸と後車軸との差動を制限可能な四輪駆動車両において、前車軸と後車軸との差動が制限され且つ車両挙動を制御するために前後輪の何れか一方の左輪又は右輪に制動力を付与した状態で、前後輪の何れか他方の左右輪のうち前記制動力を付与した車輪とは反対側の車輪の路面とのスリップ状態が大きくなったら、当該付与した制動力を減少し且つ前記前後輪の何れか他方の左右輪のうち当該制動力を減少した側の車輪の制動力を増加することを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の効果】
而して、本発明の車両挙動制御装置によれば、前車軸と後車軸との差動が制限されている状態で、車両挙動を制御するために前後輪の何れか一方の左輪又は右輪に制動力を付与した結果、何れか他方の左右輪のうち、制動力を付与した車輪とは反対側の車輪の路面とのスリップ状態が大きくなったら、当該付与した制動力を減少し且つ何れか他方の左右輪のうち、当該制動力を減少した側の車輪の制動力を増加する構成としたため、車両挙動制御を継続して行うことができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両挙動制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態の車両挙動制御装置としての制動流体圧制御装置の概要を示す車両概略構成図である。図中の符号１ＦＬ，１ＦＲは夫々前左輪，前右輪を示し、１ＲＬ，１ＲＲは夫々後左輪，後右輪を示している。そして、本実施形態の車両は、所謂リジット四輪駆動車両であり、前車軸と後車軸との差動が制限されている。
【０００７】
また、夫々の車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、制動用シリンダとしてホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキである。勿論、ドラムブレーキであってもかまわない。
各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧は、制動流体圧ユニット３で制御可能である。この制動流体圧ユニット３は、従来の車両挙動制御装置に用いられる制動流体圧ユニットと同様に、ブレーキペダルの踏込みとは個別に制動流体圧を増減圧可能なものであり、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧を個別に増減圧制御することができる。
【０００８】
前記制動流体圧ユニット３による各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧は、コントロールユニット４からの指令信号によって増減圧制御される。このコントロールユニット４では、例えば車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出される各車輪速度Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）、舵角センサ６で検出される操舵角θ、走行速度センサ７で検出される走行速度ＶSP、ヨーレートセンサ８で検出される実ヨーレートψ' を読込み、例えば走行速度ＶSP及び操舵角θに応じて設定される目標ヨーレートψ' * に検出される実ヨーレートψ' を一致させるための制動力を求め、その制動力が達成されるように前記制動流体圧ユニット３に向けて各車輪の制動流体圧Ｐj を指令する。
【０００９】
前記コントロールユニット４は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記制動流体圧ユニット３への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前記制動流体圧ユニット３内の電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイクロコンピュータでは、各種の制御に必要な主要な制御信号の創成出力のみならず、例えば車両挙動制御での増減圧制御に必要なポンプの駆動制御信号や、アクチュエータそのものへの電源供給を司るアクチュエータリレーのスイッチ素子への制御信号なども平行して創成出力していることは言うまでもない。
【００１０】
次に、車両のヨーイング運動量を制御するために、前記コントロールユニット４内のマイクロコンピュータで実行される制動流体圧制御の演算処理について、添付図面中の各フローチャートに基づいて説明する。なお、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。
【００１１】
ここで、前述のようなリジット四輪駆動車両は、車両によって、凡そステアリング特性が決まるが、凍結路のような滑り易い路面では、アンダステアもオーバステアも起こり得る。本実施形態では、それらのどちらにも対応できるように、演算処理が設定されている。なお、後述する演算処理は、何れもヨーレート制御を司る統合的演算処理、所謂ゼネラルフローの下で、制動流体圧を補正するために行われる。つまり、車両に発生する実ヨーレートを目標ヨーレートに一致させるための制動流体圧の基準値はゼネラルフローによって算出され、その補正を、後述する演算処理によって行うのである。そして、演算処理中の後輪増圧制御フラグＦR や前輪増圧制御フラグＦF が“１”にセットされているときには、その演算処理によって算出された制動流体圧Ｐj が優先されるように構成されている。ちなみに、前記ゼネラルフローでは、オーバステアを抑制する場合には前旋回外輪に制動力を付与し、アンダステアを抑制する場合には後旋回内輪に制動力を付与するようにしている。
【００１２】
まず、図２には、オーバステア抑制制御中の制動流体圧補正用演算処理のフローを示す。この演算処理は、例えば１０msec. といった所定サンプリング周期ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ１で、前記車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲからの信号に基づいて各車輪速度Ｖｗj を読込む。
次にステップＳ２に移行して、前述したゼネラルフローの演算結果から、ヨーレート制御が必要であるか否かを判定し、ヨーレート制御が必要な場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００１３】
前記ステップＳ３では、前述したゼネラルフローの演算結果から、オーバステア抑制制御中であるか否かを判定し、オーバステア抑制制御中である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。なお、この実施形態では、オーバステアを抑制するために、原則として前旋回外輪に制動力を付与するように構成されている。
【００１４】
前記ステップＳ４では、前記走行速度センサ７で検出された走行速度ＶSPから前記ステップＳ１で読込んだ車輪速度Ｖｗj を減じた値を更に走行速度ＶSPで除して各車輪のスリップ率Ｓj を算出する。
次にステップＳ５に移行して、前記後輪増圧制御フラグＦR が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該後輪増圧制御フラグＦR がセット状態である場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。
【００１５】
前記ステップＳ６では、後旋回外輪のスリップ率ＳRo（符号の添字Ｒは後輪を、ｏは旋回外輪を示す）が後輪用スリップ率所定値ＳR 以上であるか否かを判定し、当該後旋回外輪のスリップ率ＳRoが後輪用スリップ率所定値ＳR 以上である場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。この後輪用スリップ率所定値ＳR は、例えば図３ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図３ｂに示すように走行速度ＶSPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、後輪用スリップ率所定値ＳR は、後述のように後旋回外輪に制動力を付与してオーバステアを抑制しているときの当該後旋回外輪制動力減少開始閾値であるため、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度ＶSPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にオーバステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度ＶSPの増大と共に後輪用スリップ率所定値ＳR を小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００１６】
前記ステップＳ９では、前旋回外輪のスリップ率ＳFo（符号の添字Ｆは前輪を示す）が前輪用スリップ率所定値ＳF 以上であるか否かを判定し、当該前旋回外輪のスリップ率ＳFoが前輪用スリップ率所定値ＳF 以上である場合には前記ステップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。この前輪用スリップ率所定値ＳF は、例えば図４ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図４ｂに示すように走行速度ＶSPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前輪用スリップ率所定値ＳF も、後述のように後旋回外輪に制動力を付与してオーバステアを抑制しているときの当該後旋回外輪制動力減少開始閾値であるため、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度ＶSPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にオーバステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度ＶSPの増大と共に後輪用スリップ率所定値ＳR を小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００１７】
前記ステップＳ８では、現在の後旋回外輪の制動流体圧ＰRoから後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを減じた値を新たな制動流体圧ＰRoの指令値に設定してからメインプログラムに復帰する。この後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdは、例えば図５ａに示すように後旋回外輪スリップ率ＳRoの増大と共に大きく設定したり、図５ｂに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図５ｃに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。即ち、後旋回外輪スリップ率ＳRoの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを大きく設定すれば、生じている後旋回外輪のスリップをより速やかに低減することができる。また、路面摩擦係数μの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを小さく設定するとか、ヨーレート差Δψ' の増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを大きく設定すれば、より効果的にオーバステアを抑制することができる。
【００１８】
一方、前記ステップＳ７では、後旋回内輪のスリップ率ＳRi（符号の添字ｉは旋回内輪を示す）が増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd 以上であるか否かを判定し、当該後旋回内輪のスリップ率ＳRiが増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd 以上である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。この増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd は、例えば図６ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図６ｂに示すように走行速度ＶSPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd は、前述のようにオーバステア抑制制御のためにゼネラルフローによって前旋回外輪に制動力が付与され、しかしながらリジット四輪駆動車両であるために後輪のスリップが大きくなったとき、当該前旋回外輪の制動力を減少すると共に後旋回外輪に制動力を付与し、もってオーバステア抑制制御を継続するための閾値である。そのため、この増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd を、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度ＶSPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にオーバステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度ＶSPの増大と共に増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd を小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００１９】
また、前記ステップＳ１１では、前記後輪増圧制御フラグＦR が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該後輪増圧制御フラグＦR がセット状態である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ１２では、後旋回内輪のスリップ率ＳRiが減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 以下であるか否かを判定し、当該後旋回内輪のスリップ率ＳRiが減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 以下である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１０に移行する。この減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe は、例えば図７ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図７ｂに示すように走行速度ＶSPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe は、前述のようにオーバステア抑制制御継続のために前旋回外輪の制動力を減少すると共に後旋回外輪に制動力を付与した結果、後旋回内輪のスリップが小さくなったときに、再び後旋回外輪の制動力を減少すると共に前旋回外輪の制動力を増大し、もってオーバステア抑制制御を更に継続するための閾値である。そのため、この減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe を、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度ＶSPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にオーバステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度ＶSPの増大と共に減圧制御開始スリップ率所定値Ｓd を小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００２０】
そして、前記ステップＳ１０では、現在の後旋回外輪の制動流体圧ＰRoに後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReを和した値を新たな制動流体圧ＰRoの指令値に設定してからステップＳ１４に移行する。この後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReは、例えば図８ａに示すように後旋回内輪スリップ率ＳRiの増大と共に大きく設定したり、図８ｂに示すように前旋回外輪制動流体圧ＰFoの増大と共に大きく設定したり、図８ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図８ｄに示すように後旋回外輪スリップ率ＳRoの増大と共に小さく設定したり、図８ｅに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。これらは何れも、効果的なオーバステアの抑制と不安定な車両挙動回避とを両立させることができる。
【００２１】
前記ステップＳ１４では、現在の前旋回外輪の制動流体圧ＰFoから前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを減じた値を新たな制動流体圧ＰFoの指令値に設定してからステップＳ１５に移行する。この前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdは、例えば図９ａに示すように後旋回内輪スリップ率ＳRiの増大と共に大きく設定したり、図９ｂに示すように前旋回外輪制動流体圧ＰFoの増大と共に大きく設定したり、図９ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したりすることができる。即ち、後旋回内輪制動スリップ率ＳRiの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを大きく設定するとか、前旋回外輪制動流体圧ＰFoの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを大きく設定すれば、生じている後旋回内輪のスリップをより速やかに低減することができる。また、路面摩擦係数μの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを小さく設定すれば、より効果的にオーバステアを抑制することができる。
【００２２】
前記ステップＳ１５では、前記後輪増圧制御フラグＦR を“１”のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１３では、現在の後旋回外輪の制動流体圧ＰRoから制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを減じた値を新たな制動流体圧ＰRoの指令値に設定してからステップＳ１６に移行する。この制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdは、例えば図１０ａに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図１０ｂに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。即ち、路面摩擦係数μの増大と共に制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを小さく設定するとか、ヨーレート差Δψ' の増大と共に制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRd1 を大きく設定すれば、より効果的にオーバステアを抑制することができる。
【００２３】
前記ステップＳ１６では、現在の前旋回外輪の制動流体圧ＰFoに前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰFeを和した値を新たな制動流体圧ＰFoの指令値に設定してからステップＳ１７に移行する。この前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰFeは、前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReと同様に、例えば図８ａに示すように前旋回外輪スリップ率ＳFoの増大と共に大きく設定したり、図８ｂに示すように後旋回内輪制動流体圧ＰRiの増大と共に大きく設定したり、図８ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図８ｄに示すように前旋回内輪スリップ率ＳFiの増大と共に小さく設定したり、図８ｅに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。これらは何れも、効果的なオーバステアの抑制と不安定な車両挙動回避とを両立させることができる。
【００２４】
前記ステップＳ１７では、前記後旋回内輪スリップ率ＳRiが予め設定された比較的小さな制御終了スリップ率所定値ＳE 以下であるか否かを判定し、当該後旋回内輪スリップ率ＳRiが制御終了スリップ率所定値ＳE 以下である場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移行する。
前記ステップＳ１９では、前記実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が予め設定された比較的小さな制御終了ヨーレート差所定値Δψ'0以下であるか否かを判定し、当該ヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が制御終了ヨーレート差所定値Δψ'0以下である場合には前記ステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００２５】
そして、前記ステップＳ１８では、前記後輪増圧制御フラグＦR を“０”のリセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
次に、図１１には、アンダステア抑制制御中の制動流体圧補正用演算処理のフローを示す。この演算処理も、前記図２の演算処理と同じく例えば１０msec. といった所定サンプリング周期ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ１０１で、前記車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲからの信号に基づいて各車輪速度Ｖｗj を読込む。
【００２６】
次にステップＳ１０２に移行して、前述したゼネラルフローの演算結果から、ヨーレート制御が必要であるか否かを判定し、ヨーレート制御が必要な場合にはステップＳ１０３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ１０３では、前述したゼネラルフローの演算結果から、アンダステア抑制制御中であるか否かを判定し、アンダステア抑制制御中である場合にはステップＳ１０４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。なお、この実施形態では、アンダステアを抑制するために、原則として後旋回内輪に制動力を付与するように構成されている。
【００２７】
前記ステップＳ１０４では、前記走行速度センサ７で検出された走行速度ＶSPから前記ステップＳ１０１で読込んだ車輪速度Ｖｗj を減じた値を更に走行速度ＶSPで除して各車輪のスリップ率Ｓj を算出する。
次にステップＳ１０５に移行して、前記前輪増圧制御フラグＦF が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前輪増圧制御フラグＦF がセット状態である場合にはステップＳ１０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０７に移行する。
【００２８】
前記ステップＳ１０６では、前旋回内輪のスリップ率ＳFiが前輪用スリップ率所定値ＳF 以上であるか否かを判定し、当該前旋回内輪のスリップ率ＳFiが前輪用スリップ率所定値ＳF 以上である場合にはステップＳ１０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０９に移行する。この前輪用スリップ率所定値ＳF は、前記図２の演算処理と同様に、例えば図４ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図４ｂに示すように走行速度ＶSPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前輪用スリップ率所定値ＳF は、後述のように前旋回内輪に制動力を付与してアンダステアを抑制しているときの当該前旋回内輪制動力減少開始閾値であるため、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度ＶSPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にアンダステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度ＶSPの増大と共に前輪用スリップ率所定値ＳF を小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００２９】
前記ステップＳ１０９では、後旋回内輪のスリップ率ＳRiが後輪用スリップ率所定値ＳR 以上であるか否かを判定し、当該後旋回内輪のスリップ率ＳRiが後輪用スリップ率所定値ＳR 以上である場合には前記ステップＳ１０８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１０７に移行する。この後輪用スリップ率所定値ＳR は、前記図２の演算処理と同様に、例えば図３ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図３ｂに示すように走行速度ＶSPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、後輪用スリップ率所定値ＳR も、後述のように前旋回内輪に制動力を付与してアンダステアを抑制しているときの当該前旋回内輪制動力減少開始閾値であるため、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度ＶSPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にアンダステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度ＶSPの増大と共に後輪用スリップ率所定値ＳR を小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００３０】
前記ステップＳ１０８では、現在の前旋回内輪の制動流体圧ＰFiから前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを減じた値を新たな制動流体圧ＰFiの指令値に設定してからメインプログラムに復帰する。この前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdは、前記図２の演算処理の後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdと同様に、例えば図５ａに示すように前旋回内輪スリップ率ＳFiの増大と共に大きく設定したり、図５ｂに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図５ｃに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。即ち、前旋回内輪スリップ率ＳFiの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを大きく設定すれば、生じている前旋回内輪のスリップをより速やかに低減することができる。また、路面摩擦係数μの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを小さく設定するとか、ヨーレート差Δψ' の増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを大きく設定すれば、より効果的にアンダステアを抑制することができる。
【００３１】
一方、前記ステップＳ１０７では、前旋回外輪のスリップ率ＳFoが前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd 以上であるか否かを判定し、当該前旋回外輪のスリップ率ＳFoが増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd 以上である場合にはステップＳ１１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。この増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd も、前記図２の演算処理と同様に、例えば図６ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図６ｂに示すように走行速度ＶSPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd は、前述のようにアンダステア抑制制御のためにゼネラルフローによって後旋回内輪に制動力が付与され、しかしながらリジット四輪駆動車両であるために前輪のスリップが大きくなったとき、当該後旋回内輪の制動力を減少すると共に前旋回内輪に制動力を付与し、もってアンダステア抑制制御を継続するための閾値である。そのため、この増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd を、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度ＶSPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にアンダステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度ＶSPの増大と共に増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd を小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００３２】
また、前記ステップＳ１１１では、前記前輪増圧制御フラグＦF が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前輪増圧制御フラグＦF がセット状態である場合にはステップＳ１１２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ１１２では、前旋回外輪のスリップ率ＳFoが前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 以下であるか否かを判定し、当該前旋回外輪のスリップ率ＳFoが減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 以下である場合にはステップＳ１１３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１１０に移行する。この減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe も、前記図２の演算処理と同様に、例えば図７ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図７ｂに示すように走行速度ＶSPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe は、前述のようにアンダステア抑制制御継続のために後旋回内輪に制動力を減少すると共に前旋回内輪に制動力を付与した結果、前旋回外輪のスリップが小さくなったときに、再び前旋回内輪の制動力を減少すると共に後旋回内輪の制動力を増大し、もってアンダステア抑制制御を更に継続するための閾値である。そのため、この減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe を、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度ＶSPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にアンダステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度ＶSPの増大と共に減圧制御開始スリップ率所定値Ｓd を小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００３３】
そして、前記ステップＳ１１０では、現在の前旋回内輪の制動流体圧ＰFiに前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰFeを和した値を新たな制動流体圧ＰFiの指令値に設定してからステップＳ１１４に移行する。この前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰFeは、前記図２の演算処理の後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReと同様に、例えば図８ａに示すように前旋回外輪スリップ率ＳFoの増大と共に大きく設定したり、図８ｂに示すように後旋回内輪制動流体圧ＰRiの増大と共に大きく設定したり、図８ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図８ｄに示すように前旋回内輪スリップ率ＳFiの増大と共に小さく設定したり、図８ｅに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。これらは何れも、効果的なアンダステアの抑制と不安定な車両挙動回避とを両立させることができる。
【００３４】
前記ステップＳ１１４では、現在の後旋回内輪の制動流体圧ＰRiから後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを減じた値を新たな制動流体圧ＰRiの指令値に設定してからステップＳ１１５に移行する。この後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdは、前記図２の演算処理の前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdと同様に、例えば図９ａに示すように前旋回外輪スリップ率ＳFoの増大と共に大きく設定したり、図９ｂに示すように後旋回内輪制動流体圧ＰRiの増大と共に大きく設定したり、図９ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したりすることができる。即ち、前旋回外輪制動スリップ率ＳFoの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを大きく設定するとか、後旋回内輪制動流体圧ＰRiの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを大きく設定すれば、生じている前旋回外輪のスリップをより速やかに低減することができる。また、路面摩擦係数μの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdを小さく設定すれば、より効果的にアンダステアを抑制することができる。
【００３５】
前記ステップＳ１１５では、前記前輪増圧制御フラグＦF を“１”のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１１３では、現在の前旋回内輪の制動流体圧ＰFiから制御終了時前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを減じた値を新たな制動流体圧ＰFiの指令値に設定してからステップＳ１１６に移行する。この制御終了時前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdは、前記図２の演算処理の制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdと同様に、例えば図１０ａに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図１０ｂに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。即ち、路面摩擦係数μの増大と共に制御終了時前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFd1 を小さく設定するとか、ヨーレート差Δψ' の増大と共に制御終了時前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdを大きく設定すれば、より効果的にアンダステアを抑制することができる。
【００３６】
前記ステップＳ１１６では、現在の後旋回内輪の制動流体圧ＰRiに後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReを和した値を新たな制動流体圧ＰRiの指令値に設定してからステップＳ１１７に移行する。この後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReも、例えば図８ａに示すように後旋回内輪スリップ率ＳRiの増大と共に大きく設定したり、図８ｂに示すように前旋回外輪制動流体圧ＰFoの増大と共に大きく設定したり、図８ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図８ｄに示すように後旋回外輪スリップ率ＳRoの増大と共に小さく設定したり、図８ｅに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができ、効果的なアンダステアの抑制と不安定な車両挙動回避とを両立させることができる。
【００３７】
前記ステップＳ１１７では、前記前旋回外輪スリップ率ＳFoが予め設定された比較的小さな制御終了スリップ率所定値ＳE 以下であるか否かを判定し、当該前旋回外輪スリップ率ＳFoが制御終了スリップ率所定値ＳE 以下である場合にはステップＳ１１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１９に移行する。
前記ステップＳ１１９では、前記実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が予め設定された比較的小さな制御終了ヨーレート差所定値Δψ'0以下であるか否かを判定し、当該ヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が制御終了ヨーレート差所定値Δψ'0以下である場合には前記ステップＳ１１８に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００３８】
そして、前記ステップＳ１１８では、前記前輪増圧制御フラグＦF を“０”のリセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
それでは、次に前記図２の演算処理による作用について説明する。前述したように、前旋回外輪に制動力を付与すると、オーバステアを最も効率よく抑制することができる。ここで、右旋回を考えると、前旋回外輪は前左輪１ＦＬになる。しかしながら、本実施形態のリジット四輪駆動車両をはじめ、前車軸と後車軸との差動が制限される車両では、図１２に示すように、前旋回外輪である前左輪１ＦＬに付与された制動力がプロペラシャフトを介して後左右輪１ＲＬ、１ＲＲにも伝播され、後輪のスリップが増大する。このうち、後旋回内輪に相当する後右輪１ＲＲに作用する制動力はオーバステア抑制効果を減少させるばかりか、後輪全体の横グリップ力が低下してオーバステアを助長する恐れもある。
【００３９】
そこで、本実施形態では、オーバステア抑制制御中に後輪、特に後旋回内輪のスリップが大きくなったら、前旋回外輪への制動力を減少して後輪、特に後旋回内輪への制動力を減少すると共に後旋回外輪に制動力を付与する。後旋回外輪への制動力は、前旋回外輪ほどではないものの、オーバステアを抑制する効果がある。但し、後旋回外輪への制動力が大きくなりすぎると横グリップ力が低下してオーバステアを助長する恐れがあるので、当該後旋回外輪に制動力を付与した結果、当該後旋回外輪のスリップが大きくなったら、再び前旋回外輪への制動力を増加し、合わせて後旋回外輪への制動力を減少する。
【００４０】
図１３は、前記図２によるオーバステア抑制制御中の各車輪速度及び制動流体圧及び実ヨーレートの経時変化を示す。各車輪に制動力が付与されると、車両の走行速度も減少するはずであるが、このシミュレーションでは、理解を容易にするために走行速度は変化しないものとする。また、目標ヨーレートψ' * は常時一定であり、また前記後輪用スリップ率所定値ＳR 、増圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 、減圧制御開始スリップ率所定値Ｓd も一定値に保持されたものとする。
【００４１】
このシミュレーションでは、時刻ｔ00以前から操舵が行われ、その後、実ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ' * によく一致していたが、時刻ｔ01から実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ' * を上回ってオーバステア傾向となり、前述したゼネラルフローによってオーバステア抑制制御が開始された。その結果、前旋回外輪制動流体圧ＰFoが増圧され、当該前旋回外輪速度ＶｗFoも減速している。しかしながら、リジット四輪駆動車両である本実施形態では、これに少し遅れて後旋回内輪速度ＶｗRiも後旋回外輪速度ＶｗRoも減速し始め、時刻ｔ02で後旋回内輪スリップ率ＳRiが前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd 以上となった（後旋回内輪速度ＶｗRiで言えば、走行速度ＶSPに増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd を乗じた値以下となった）。これに伴って、前記図２の演算処理では、後旋回外輪制動流体圧ＰRoを前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReずつ増圧すると共に、前旋回外輪制動流体圧ＰFoを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdずつ減圧することになった。
【００４２】
この前旋回外輪制動流体圧ＰFoの減圧制御によって前旋回外輪速度ＶｗFoは次第に増速し、差動が制限される後旋回内輪速度ＶｗRiも、これに遅れて増速する。しかしながら、前記後旋回外輪制動流体圧ＰRoの増圧によって当該後旋回外輪速度ＶｗRoは、その後も減速し続け、時刻ｔ03で当該後旋回外輪スリップ率ＳRoが前記後輪用スリップ率所定値ＳR 以上となった（後旋回外輪速度ＶｗRoで言えば、走行速度ＶSPに後輪用スリップ率所定値ＳR を乗じた値以下となった）。これに伴って、前記図２の演算処理では、後旋回外輪制動流体圧ＰRoを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdずつ減圧し、これに遅れて後旋回外輪速度ＶｗRoが増速に転じた。
【００４３】
その後も増速し続ける後旋回内輪の後旋回内輪スリップ率ＳRiは時刻ｔ04で前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 以下となった（後旋回内輪速度ＶｗRiで言えば、走行速度ＶSPに減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe を乗じた値以上となった）。これに伴って、前記図２の演算処理では、後旋回外輪制動流体圧ＰRoを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdずつ減圧すると共に、前旋回外輪制動流体圧ＰFoを前記前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰFeずつ増圧することになった。これにより、前旋回外輪速度ＶｗFoは再び減速に転じ、これに遅れて後旋回内輪速度ＶｗRiも減速に転じた。また、後旋回外輪制動流体圧ＰRoが少し付与されている後旋回外輪は更に減速していった。
【００４４】
前記前旋回外輪制動流体圧ＰFoの増圧によって減速する後旋回内輪のスリップ率ＳRiは時刻ｔ05で再び前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd 以上となり、これに伴って、後旋回外輪制動流体圧ＰRoを前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReずつ増圧すると共に、前旋回外輪制動流体圧ＰFoを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdずつ減圧した。この前旋回外輪制動流体圧ＰFoの減圧制御によって前旋回外輪速度ＶｗFoは次第に増速し、差動が制限される後旋回内輪速度ＶｗRiも、これに遅れて増速するが、前記後旋回外輪制動流体圧ＰRoの増圧によって当該後旋回外輪速度ＶｗRoは、その後も減速し続け、時刻ｔ06で再び当該後旋回外輪スリップ率ＳRoが前記後輪用スリップ率所定値ＳR 以上となった。これに伴って、再び後旋回外輪制動流体圧ＰRoを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdずつ減圧し、これに遅れて後旋回外輪速度ＶｗRoが増速に転じた。
【００４５】
その後も増速し続ける後旋回内輪の後旋回内輪スリップ率ＳRiは時刻ｔ07で再び前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 以下となったので、後旋回外輪制動流体圧ＰRoを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdずつ減圧すると共に、前旋回外輪制動流体圧ＰFoを前記前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰFeずつ増圧した。これにより、前旋回外輪速度ＶｗFoは三度減速に転じ、これに遅れて後旋回内輪速度ＶｗRiも減速に転じた。また、後旋回外輪制動流体圧ＰRoが少し付与されている後旋回外輪は更に減速していった。
【００４６】
この間、前述のように前旋回外輪に制動力が付与されるのみならず、後輪のスリップが大きくなったときには後旋回外輪にも制動力が付与されるので、実ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ' * に収束し続けており、オーバステア抑制制御が継続されていることがわかる。そして、時刻ｔ08で実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が前記制御終了ヨーレート差所定値Δψ'0以下となったため、後輪増圧制御が終了された。
【００４７】
もし、前述のように前旋回内輪制動流体圧ＰFoのみを増圧してゆくと、図１３に二点鎖線で示すように後旋回内輪速度ＶｗRiが減速し続け、これによりオーバステアが抑制されず或いは更に助長され、その結果、同図に二点鎖線で示すように更に前旋回外輪制動流体圧ＰFoを増圧し、ついには実ヨーレートψ' が発散してしまう。これを防止するためには、オーバステア抑制制御を中止するしかないが、そのようにしたのでは車両挙動を所望の状態にするのは不可能である。
【００４８】
次に前記図１１の演算処理による作用について説明する。前述したように、後旋回内輪に制動力を付与すると、アンダステアを最も効率よく抑制することができる。ここで、右旋回を考えると、後旋回内輪は後右輪１ＲＲになる。しかしながら、本実施形態のリジット四輪駆動車両をはじめ、前車軸と後車軸との差動が制限される車両では、図１４に示すように、後旋回内輪である後右輪１ＲＲに付与された制動力がプロペラシャフトを介して前左右輪１ＦＬ、１ＦＲにも伝播され、前輪のスリップが増大する。このうち、前旋回外輪に相当する前左輪１ＦＬに作用する制動力はアンダステア抑制効果を減少させるばかりか、前輪全体の横グリップ力が低下してアンダステアを助長する恐れもある。
【００４９】
そこで、本実施形態では、アンダステア抑制制御中に前輪、特に前旋回外輪のスリップが大きくなったら、後旋回内輪への制動力を減少して前輪、特に前旋回外輪への制動力を減少すると共に前旋回内輪に制動力を付与する。前旋回内輪への制動力は、後旋回内輪ほどではないものの、アンダステアを抑制する効果がある。但し、前旋回内輪への制動力が大きくなりすぎると横グリップ力が低下してアンダステアを助長する恐れがあるので、当該前旋回内輪に制動力を付与した結果、当該前旋回内輪のスリップが大きくなったら、再び後旋回内輪への制動力を増加し、合わせて前旋回内輪への制動力を減少する。
【００５０】
図１５は、前記図１１によるアンダステア抑制制御中の各車輪速度及び制動流体圧及び実ヨーレートの経時変化を示す。各車輪に制動力が付与されると、車両の走行速度も減少するはずであるが、このシミュレーションでも、理解を容易にするために走行速度は変化しないものとする。また、目標ヨーレートψ' * は常時一定であり、また前記前輪用スリップ率所定値ＳF 、増圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 、減圧制御開始スリップ率所定値Ｓd も一定値に保持されたものとする。
【００５１】
このシミュレーションでは、時刻ｔ10以前から操舵が行われ、その後、実ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ' * によく一致していたが、時刻ｔ11から実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ' * を下回ってアンダステア傾向となり、前述したゼネラルフローによってアンダステア抑制制御が開始された。その結果、後旋回内輪制動流体圧ＰRiが増圧され、当該後旋回内輪速度ＶｗRiも減速している。しかしながら、リジット四輪駆動車両である本実施形態では、これに少し遅れて前旋回外輪速度ＶｗFoも前旋回内輪速度ＶｗFiも減速し始め、時刻ｔ12で前旋回外輪スリップ率ＳFoが前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd 以上となった（前旋回外輪速度ＶｗFoで言えば、走行速度ＶSPに増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd を乗じた値以下となった）。これに伴って、前記図１１の演算処理では、前旋回内輪制動流体圧ＰFiを前記前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰFeずつ増圧すると共に、後旋回内輪制動流体圧ＰRiを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdずつ減圧することになった。
【００５２】
この後旋回内輪制動流体圧ＰRiの減圧制御によって後旋回内輪速度ＶｗRiは次第に増速し、差動が制限される前旋回外輪速度ＶｗFoも、これに遅れて増速する。しかしながら、前記前旋回内輪制動流体圧ＰFiの増圧によって当該前旋回内輪速度ＶｗFiは、その後も減速し続け、時刻ｔ13で当該前旋回内輪スリップ率ＳFiが前記前輪用スリップ率所定値ＳF 以上となった（前旋回内輪速度ＶｗFiで言えば、走行速度ＶSPに前輪用スリップ率所定値ＳF を乗じた値以下となった）。これに伴って、前記図１１の演算処理では、前旋回内輪制動流体圧ＰFiを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdずつ減圧し、これに遅れて前旋回内輪速度ＶｗFiが増速に転じた。
【００５３】
その後も増速し続ける前旋回外輪の前旋回外輪スリップ率ＳFoは時刻ｔ14で前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 以下となった（前旋回外輪速度ＶｗFoで言えば、走行速度ＶSPに減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe を乗じた値以上となった）。これに伴って、前記図１１の演算処理では、前旋回内輪制動流体圧ＰFiを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdずつ減圧すると共に、後旋回内輪制動流体圧ＰRiを前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReずつ増圧することになった。これにより、後旋回内輪速度ＶｗRiは再び減速に転じ、これに遅れて前旋回外輪速度ＶｗFoも減速に転じた。また、前旋回内輪制動流体圧ＰFiが少し付与されている前旋回内輪は更に減速していった。
【００５４】
前記後旋回内輪制動流体圧ＰRiの増圧によって減速する前旋回外輪のスリップ率ＳFoは時刻ｔ15で再び前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓd 以上となり、これに伴って、前旋回内輪制動流体圧ＰFiを前記前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰFeずつ増圧すると共に、後旋回内輪制動流体圧ＰRiを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰRdずつ減圧した。この後旋回内輪制動流体圧ＰRiの減圧制御によって後旋回内輪速度ＶｗRiは次第に増速し、差動が制限される前旋回外輪速度ＶｗFoも、これに遅れて増速するが、前記前旋回内輪制動流体圧ＰFiの増圧によって当該前旋回内輪速度ＶｗFiは、その後も減速し続け、時刻ｔ16で再び当該前旋回内輪スリップ率ＳFiが前記前輪用スリップ率所定値ＳF 以上となった。これに伴って、再び前旋回内輪制動流体圧ＰFiを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdずつ減圧し、これに遅れて前旋回内輪速度ＶｗFiが増速に転じた。
【００５５】
その後も増速し続ける前旋回外輪の前旋回外輪スリップ率ＳFoは時刻ｔ17で再び前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓe 以下となったので、前旋回内輪制動流体圧ＰFiを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰFdずつ減圧すると共に、後旋回内輪制動流体圧ＰRiを前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰReずつ増圧した。これにより、後旋回内輪速度ＶｗRiは三度減速に転じ、これに遅れて前旋回外輪速度ＶｗFoも減速に転じた。また、前旋回内輪制動流体圧ＰFiが少し付与されている前旋回内輪は更に減速していった。
【００５６】
この間、前述のように後旋回内輪に制動力が付与されるのみならず、前輪のスリップが大きくなったときには前旋回内輪にも制動力が付与されるので、実ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ' * に収束し続けており、アンダステア抑制制御が継続されていることがわかる。そして、時刻ｔ18で実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' * とのヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が前記制御終了ヨーレート差所定値Δψ'0以下となったため、前輪増圧制御が終了された。
【００５７】
もし、前述のように後旋回外輪制動流体圧ＰRiのみを増圧してゆくと、図１５に二点鎖線で示すように前旋回外輪速度ＶｗFoが減速し続け、これによりアンダステアが抑制されず或いは更に助長され、その結果、同図に二点鎖線で示すように更に後旋回内輪制動流体圧ＰRiを増圧し、ついには実ヨーレートψ' が発散してしまう。これを防止するためには、アンダステア抑制制御を中止するしかないが、そのようにしたのでは車両挙動を所望の状態にするのは不可能である。
【００５８】
このように、本実施形態の車両挙動制御装置によれば、前車軸と後車軸との差動が制限され且つ前後輪の何れか一方の左輪又は右輪に付与した制動力の影響で何れか他方のスリップ状態が大きくなったら、何れか他方の左右輪のうち制動力を付与した側と反対側の車輪に制動力を付与し、合わせて一方の車輪に付与した制動力を減少することにより、車両挙動制御を継続して行うことが可能となる。また、新たに付与した制動力によって、前後逆側の車輪のスリップ状態が大きくなったら、再び当初のように制動力を制御する、つまり前後輪への制動力配分制御を繰り返すことにより、より一層、車両挙動制御を継続して行うことができる。
【００５９】
なお、前記実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
また、上記実施形態では制御車両挙動としてヨーレートを代表して用いたが、その他の車両挙動を同時に制御するようにしてもよい。
また、前記実施形態はリジット四輪駆動車両についてのみ説明したが、本発明は、パートタイムトランスファを備える車両のほか、電子制御クラッチを備える車両においても適用可能であり、前後輪の差動制限可能な如何なる四輪駆動車両においても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両挙動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニット内で実行されるオーバステア抑制制御時の演算処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図４】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図５】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図６】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図７】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図８】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図９】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１０】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１１】図１のコントロールユニット内で実行されるアンダステア抑制制御時の演算処理を示すフローチャートである。
【図１２】差動制限四輪駆動車両における制動力伝播の説明図である。
【図１３】図２の演算処理による作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図１４】差動制限四輪駆動車両における制動力伝播の説明図である。
【図１５】図１１の演算処理による作用を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ
３は制動流体圧ユニット
４はコントロールユニット
５ＦＬ〜５ＲＲは車輪速度センサ
６は操舵角センサ
７は走行速度センサ
８はヨーレートセンサ
【図１】
0004055470.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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