(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
集合通路から分岐してエンジンの各気筒に連通する分岐通路が当該集合通路から延び、エンジンユニット側から当該集合通路下方に湾曲し、当該集合通路の反エンジンユニット側から当該集合通路上方に亘って湾曲して当該集合通路を取り巻くように形成され、エンジンの吸気ポートに連結されるエンジンの吸気装置において、
前記分岐通路の前記集合通路に対する連結位置が、前記集合通路の上方部位に設定されて、当該各分岐通路が前記集合通路の上方からエンジンユニット側へ湾曲して下方に延びていると共に、
前記各分岐通路のうち、気筒列方向両端に位置する分岐通路の前記集合通路に対する連結位置が、気筒列方向中央に位置する分岐通路の前記集合通路に対する連結位置よりエンジンユニットから遠い部位とされ、
前記集合通路下方において、各分岐通路が気筒列方向に並ぶと共に、気筒列方向両端に位置する分岐通路の前記集合通路の下方における当該分岐通路の下端位置が、気筒列方向の一側から見て、気筒列方向中央に位置する分岐通路の前記集合通路の下方における当該分岐通路の下端位置より高い位置に配置されることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記気筒列方向両端に位置する分岐通路が、前記集合通路から延びる前記気筒列方向中央に位置する分岐通路と重なり合う共通通路を介して分岐していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
前記気筒列方向両端に位置する分岐通路は、前記集合通路から分岐した後、前記気筒列方向中央に位置する分岐通路より高い位置で湾曲し、前記気筒列方向中央に位置する分岐通路の前記気筒列方向両端側に広がって前記集合通路下方に延びていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
前記気筒列方向中央に位置する分岐通路が複数設けられ、前記集合通路から前記共通通路を介して各気筒に延びていることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】
前記気筒列方向両端に位置する分岐通路と前記気筒列方向中央に位置する分岐通路とが、前記集合通路のエンジンユニット側において気筒列方向に直線状に並ぶことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項６】
少なくとも前記気筒列方向両端に位置する分岐通路の上流端開口部と前記気筒列方向中央に位置する分岐通路の上流端開口部とが、前記集合通路の吸気流動方向に傾斜していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項７】
前記分岐通路の全ての上流端開口部が前記集合通路の吸気流動方向に傾斜していることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項８】
前記各分岐通路は、前記集合通路と連結された当該各分岐通路の各開口部から前記エンジンユニット側に斜め上方に延びつつ前記集合通路の下方側に湾曲していることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気通路がサージタンクを取り巻くように形成されたエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンの吸気装置には、サージタンクと、このサージタンクから分岐して各気筒の吸気ポートに接続された分岐通路が設けられ、各分岐通路に発生する圧力脈動による慣性効果や共鳴効果等の動的過給効果を利用して吸気充填効率を高める技術が種々採用されている。この動的過給効果の内、慣性効果は、各分岐通路において発生する負圧波がサージタンクで跳ね返る際にサージタンクと各分岐通路の連結部分がほぼ自由端となって負圧波が正圧波に反転し、この正圧波を閉止直前の吸気弁に作用させることにより吸気充填効率を高めるものである。この慣性効果により吸気充填効率が高められるエンジンの回転数域は分岐通路の長さに依存し、低速域では長く、高速域では短くするのが効果的である。
【０００３】
ところで、慣性効果によりエンジンに対して高速運転状態と低速運転状態の両方で吸気充填効率を高めるために、サージタンクから分岐してエンジンの各気筒に連通する低速通路と、サージタンクから分岐して低速通路をバイパスするように当該低速通路途中に連通する高速通路との２系統の分岐通路を吸気の流動抵抗が小さいロータリバルブにより可変とする技術も実用化されている。
【０００４】
例えば、図２６及び図２７に示すように、特開平１０−８９１７１号公報に記載の吸気装置においては、高速用及び低速用の２つの開口１０１，１０２が互いにサージタンク１００の周方向に所定距離離隔して形成され、これら２つの開口１０１，１０２をサージタンク１００に回動可能に装着されたロータリバルブ１０３で開閉可能である。
【０００５】
低速運転状態では、図２７の実線の矢印で示すように、吸気はサージタンク１０３から低速用開口１０２を通りサージタンク１００の外周部分を略２周する低速用吸気通路１０４、共通吸気通路１０５を経て吸気ポートに供給される。一方、高速運転状態では、図２７の点線の矢印で示すように、吸気はサージタンク１００から高速用開口１０１を通り共通吸気通路１０５を経て吸気ポートに供給される。
【０００６】
また、特許第２８２４２９４号公報には、サージタンクに対して低速通路を束ねて連結し、高速通路をサージタンクに対して束ねて連結し、各低速通路に分岐した構成が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記公報の吸気装置においては、高速用開口１０１と低速用開口１０２はサージタンク１００の周上で互いに離隔して形成されており、低速運転状態と高速運転状態の間で切り換える際には、ロータリバルブ１０３を２つの開口１０１，１０２に亘って切り換える過渡状態になるが、このときに、一時的に開口面積が狭くなるため、吸気がサージタンク１００から低速用吸気通路１０４又は共通吸気通路１０５へ流出する際の抵抗（以下、吸気流出抵抗という）が大きくなり吸気充填効率が低下する。
【０００８】
また、低速運転状態において十分な慣性効果を得るために低速用吸気通路１０４は所定長さ以上にする必要がある。このため、低速用吸気通路１０４がサージタンク１００の外周部分を略２周する通路長に形成されており、サージタンク１００の気筒列方向の長さが大きくなり、複数気筒にわたってスロットルバルブから吸気ポートまでの通路長の差を小さくすることが難しく、動的過給効果に気筒毎のバラツキが生じる。
【０００９】
本発明は上記課題に鑑みてなされ、その目的は、吸気通路長を確保して低速運転状態での吸気充填効率を確保しつつ、補機などの配置スペースを形成できるエンジンの吸気装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明のエンジンの吸気装置は、集合通路から分岐してエンジンの各気筒に連通する分岐通路が当該集合通路から延び、エンジンユニット側から当該集合通路下方に湾曲し、当該集合通路の反エンジンユニット側から当該集合通路上方に亘って湾曲して当該集合通路を取り巻くように形成され、エンジンの吸気ポートに連結されるエンジンの吸気装置において、前記分岐通路の前記集合通路に対する連結位置が、前記集合通路の上方部位に設定されて、当該各分岐通路が前記集合通路の上方からエンジンユニット側へ湾曲して下方に延びていると共に、前記各分岐通路のうち、気筒列方向両端に位置する分岐通路の前記集合通路に対する連結位置が、気筒列方向中央に位置する分岐通路の前記集合通路に対する連結位置よりエンジンユニットから遠い部位とされ、前記集合通路下方において、各分岐通路が気筒列方向に並ぶと共に、気筒列方向両端に位置する分岐通路の前記集合通路の下方における当該分岐通路の下端位置が、気筒列方向の一側から見て、気筒列方向中央に位置する分岐通路の前記集合通路の下方における当該分岐通路の下端位置より高い位置に配置される。
【００１１】
また、好ましくは、前記気筒列方向両端に位置する分岐通路が、前記集合通路から延びる前記気筒列方向中央に位置する分岐通路と重なり合う共通通路を介して分岐している。
【００１２】
また、好ましくは、前記気筒列方向両端に位置する分岐通路は、前記集合通路から分岐した後、前記気筒列方向中央に位置する分岐通路より高い位置で湾曲し、前記気筒列方向中央に位置する分岐通路の前記気筒列方向両端側に広がって前記集合通路下方に延びている。
【００１３】
また、好ましくは、前記気筒列方向中央に位置する分岐通路が複数設けられ、前記集合通路から前記共通通路を介して各気筒に延びている。
【００１４】
また、好ましくは、前記気筒列方向両端に位置する分岐通路と前記気筒列方向中央に位置する分岐通路とが、前記集合通路のエンジンユニット側において気筒列方向に直線状に並ぶ。
【００１５】
また、好ましくは、少なくとも前記気筒列方向両端に位置する分岐通路の上流端開口部と前記気筒列方向中央に位置する分岐通路の上流端開口部とが、前記集合通路の吸気流動方向に傾斜している。
【００１６】
また、好ましくは、前記分岐通路の全ての上流端開口部が前記集合通路の吸気流動方向に傾斜している。
【００１７】
また、好ましくは、前記各分岐通路は、前記集合通路と連結された当該各分岐通路の各開口部から前記エンジンユニット側に斜め上方に延びつつ前記集合通路の下方側に湾曲している。
【００１８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、各分岐通路のうち、気筒列方向両端に位置する分岐通路の集合通路に対する連結位置が、気筒列方向中央に位置する分岐通路の集合通路に対する連結位置よりエンジンユニットから遠い部位とされ、集合通路下方において、各分岐通路が気筒列方向に並ぶと共に、気筒列方向両端に位置する分岐通路の集合通路の下方における当該分岐通路の下端位置が、気筒列方向の一側から見て、気筒列方向中央に位置する分岐通路の集合通路の下方における当該分岐通路の下端位置より高い位置に配置されることにより、吸気通路長を確保して低速運転状態での吸気充填効率を確保しつつ、補機などの配置スペースを形成できる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、気筒列方向両端に位置する分岐通路が、集合通路から延びる気筒列方向中央に位置する分岐通路と重なり合う共通通路を介して分岐していることにより、スロットルバルブから吸気通路までの通路長を略等しくし、通路長の差による圧力脈動の周波数の差に起因して生じる不快音を抑えることができる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、気筒列方向両端に位置する分岐通路は、集合通路から分岐した後、気筒列方向中央に位置する分岐通路より高い位置で湾曲し、気筒列方向中央に位置する分岐通路の気筒列方向両端側に広がって集合通路下方に延びていることにより、吸気通路長を略等しくして低速運転状態での吸気充填効率を確保できる。
【００２１】
請求項４の発明によれば、気筒列方向中央に位置する分岐通路が複数設けられ、集合通路から共通通路を介して各気筒に延びていることにより、吸気通路長を略等しくして低速運転状態での吸気充填効率を確保できる。
【００２２】
請求項５の発明によれば、気筒列方向両端に位置する分岐通路と気筒列方向中央に位置する分岐通路とが、集合通路のエンジンユニット側において気筒列方向に直線状に並ぶことにより、エンジンの前後方向のサイズを小さくでき、また、エンジンルーム内前方に配置されたラジエータと電動ファンからなるラジエータユニットとエンジンユニットとの車体の前後方向の間に吸気装置の配置スペースが確保できる。
【００２３】
請求項６の発明によれば、少なくとも気筒列方向両端に位置する分岐通路の上流端開口部と気筒列方向中央に位置する分岐通路の上流端開口部とが、集合通路の吸気流動方向に傾斜していることにより、集合通路から分岐通路への吸気流動抵抗が低減できる。
【００２４】
請求項７の発明によれば、分岐通路の全ての上流端開口部が集合通路の吸気流動方向に傾斜していることにより、集合通路から分岐通路への吸気流動抵抗が低減できる。
【００２５】
請求項８の発明によれば、各分岐通路は、集合通路と連結された当該各分岐通路の各開口部からエンジンユニット側に斜め上方に延びつつ集合通路の下方側に湾曲していることにより、吸気を通路内壁に沿って流動させ、吸気が通路内壁に反射することによりらせん成分となる２次の流れを抑えて吸気圧力損失を低減し、平均流量係数（Ｃｆ）を高めることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２７】
尚、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段として自動車用直列４気筒エンジンの吸気装置に適用した一例であるが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、例えば、気筒数は４気筒に限られず、Ｖ６、Ｖ８、水平対向などの他のエンジン型式に搭載できるように下記実施形態を修正又は変形したものにも適用可能である。
［第１実施形態］
先ず、本発明に係る第１実施形態のエンジンの吸気装置について説明する。
【００２８】
尚、以下の説明では、図１のエンジンの正面視で紙面の上下方向が車体の鉛直方向、左右方向が車幅方向（気筒列方向）、表裏方向が車体の前後方向、同様に、図２のエンジンの平面視で紙面の表裏方向が車体の鉛直方向、左右方向が車幅方向（気筒列方向）、上下方向が車体の前後方向となる、所謂、エンジンがエンジンルーム内に車幅方向に横置きされたものを一例とするが、これに限られず、車体の前後方向に縦置きされたものにも適用できることは言うまでもない。
【００２９】
図１は本発明に係る第１実施形態のエンジンの吸気装置の正面図、図２は本発明に係る第１実施形態のエンジンの吸気装置の平面図、図３は本発明に係る第１実施形態のエンジンの吸気装置の右側面図、図４は本発明に係る第１実施形態のエンジンの吸気装置の左側面図を夫々示し、直列４気筒エンジン１（以下、エンジン１という）のエンジンユニット２は、シリンダブロック２ａとシリンダヘッド２ｂとを有し、このシリンダブロック２ａには紙面の右方向から左方向に直列に並べて配設された４つの第１〜第４気筒３Ａ〜３Ｄが形成され、シリンダヘッド２ｂには各気筒３Ａ〜３Ｄの上端部分を画定すると共に、各気筒３Ａ〜３Ｄに連通する２つの吸気ポート８及び２つの排気ポート９が形成された頂面部３ａが形成されている。各吸気ポート８には、各気筒３Ａ〜３Ｄに連通するポート開口部８ａを開閉する吸気弁５が設けられ、ポート開口８ａにおいて吸気ポート８の軸線に接する接線と同軸に動作するようにバルブガイド５ａにて案内される。各吸気ポート８と同様に、各排気ポート９には、各気筒３Ａ〜３Ｄに連通するポート開口部９ａを開閉する排気弁６が設けられ、ポート開口部９ａにおいて排気ポート９の軸線に接する接線と同軸に動作するようにバルブガイド６ａにて案内される。
【００３０】
各気筒３Ａ〜３Ｄには、頂面部３ａ、ピストン４、２つの吸気弁５及び２つの排気弁６により燃焼室が形成される。吸気ポート８は、その上流側部分は１本で、途中で２つの吸気弁５に向かって分岐している。エンジンユニット２には、車体の前後方向に対して前方の一側部に、これら各気筒３Ａ〜３Ｄに吸気を導入するための吸気装置７が設けられ、この吸気装置７から導入された吸気は吸気ポート８を介して吸気バルブ５の開弁により各気筒３Ａ〜３Ｄに所定タイミング（例えば、３Ａ→３Ｃ→３Ｄ→３Ｂの順番）で充填される。
＜吸気装置＞
次に、吸気装置７について説明する。
【００３１】
図１乃至図４に示すように、吸気装置７は、吸気管２３と、サージタンク（集合通路）１０と、このサージタンク１０の外周部分から分岐して４つの気筒３Ａ〜３Ｄの吸気ポート８に夫々連結される４本の第１分岐通路１１〜１４と、このサージタンク１０の外周部分から分岐して第１分岐通路１１〜１４を短絡するように当該第１分岐通路１１〜１４途中に連通する第２分岐通路１５〜１８と、サージタンク１０と上記第１分岐通路１１〜１４又は第２分岐通路１５〜１８との間の連通状態をエンジンの運転状態に応じて選択的に変更可能なロータリバルブ（可変吸気機構）２０とを備える。これらサージタンク１０や第１及び第２分岐通路１１〜１８は合成樹脂などの素材により一体的に形成されている。
【００３２】
サージタンク１０はその軸線が左右方向に水平に延びる中空円筒状に形成され、エンジンユニット２の車体の前後方向の一側部付近に配設され、サージタンク１０の右端には吸気管２３が接続され、この吸気管２３の下流部分にはスロットルボディ２４が設けられている。このスロットルボディ２４には、スロットルバルブ２４ａが内蔵され、アクセルペダルの踏み込み動作又は電気的に駆動されるアクチュエータ動作に応じてスロットルバルブ２４ａの開度が変化し、サージタンク１０内に流入する吸気量が調節される。サージタンク１０の左右方向の長さは、左右両端の気筒３Ａ，３Ｄに夫々対応する２つの吸気ポート８間距離よりも短く形成されている。
【００３３】
第１分岐通路１１〜１４は、サージタンク１０の外周部分に連結された第１上流端開口部１１ａ〜１４ａと、この第１上流端開口部１１ａ〜１４ａからエンジンユニット２側に斜め上方に延びつつサージタンク１０の下方に湾曲して直線状に延びる第１管部１１ｂ〜１４ｂと、サージタンク１０の下方において反エンジンユニット２側に湾曲しつつサージタンク１０の上方に直線状に延びる第２管部１１ｃ〜１４ｃと、サージタンク１０の上方でエンジンユニット２側に湾曲して延びエンジン１の側面に開口する吸気ポート８に取付フランジ２５を介して連結される第３管部１１ｄ〜１４ｄとを有する。
【００３４】
また、第１分岐通路１１〜１４におけるサージタンク１０上方から湾曲して下方に延びる第１管部１１ｂ〜１４ｂは、エンジンユニット２側において気筒列方向に略平面状に並ぶように形成されている。
【００３５】
第１分岐通路１１〜１４におけるサージタンク１０下方から上方に延びる第２管部１１ｃ〜１４ｃは、反エンジンユニット２側において気筒列方向に略平面状に並び、気筒列方向両端に位置する第２管部１１ｃ，１４ｃの下端位置Ｐ１が、気筒列方向の一側から見て、気筒列方向中央に位置する第２管部１２ｃ，１３ｃの下端位置Ｐ２より高い位置に配置されている。
【００３６】
第２分岐通路１５〜１８は、サージタンク１０の外周部分に連結された第２上流端開口部１５ａ〜１８ａからエンジンユニット２から遠のく方向へ斜め上方に湾曲しながら少し延び、第１分岐通路１１〜１４の第２管部１１ｃ〜１４ｃの直線部分の途中で合流している。
【００３７】
第１分岐通路１１〜１４は、サージタンク１０の外周の大部分（約４／５）を取り巻くように配設され、第２分岐通路１５〜１８に反エンジンユニット２側で合流し、第２管部１１ｃ〜１４ｃがサージタンク１０の下方から上方に向けて直線状に連続している。
【００３８】
サージタンク１０から４つの各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気ポート８までの通路長が等しくなるように、中央の２つの気筒３Ｂ，３Ｃに対応する第１分岐通路１２，１３は、左右両端の気筒３Ａ，３Ｄに対応する第１分岐通路１１，１４よりも下方まで延びた状態で上方へ湾曲してサージタンク１０の外周の大部分を取り巻くように配設されている。
【００３９】
各第１上流端開口部１１ａ〜１４ａは、サージタンク１０の外周部分の頂部付近に形成されている。これら４つの第１上流端開口部１１ａ〜１４ａのうち、右側の２つの気筒３Ａ，３Ｂに対応する２本の第１上流端開口部１１ａ，１２ａは右から２番目の気筒３Ｂに対応する第２上流端開口部１６ａとサージタンク１０の外周部分において略同一周上に形成され、一方、左側の２つの気筒３Ｃ，３Ｄに対応する２本の第１上流端開出口部１３ａ，１４ａは、左から２番目の気筒３Ｃに対応する第２上流端開口部１７ａとサージタンク１０の外周部分において略同一周上に形成されている。
【００４０】
図５は図１のエンジンの吸気装置のＩ−Ｉ断面図を示し、右側の２つの第１上流端開口部１１ａ，１２ａの中心線がサージタンク１０の外周上の１点から分岐して延びて、２つの第１上流端開口部１１ａ，１２ａは略同一周方向に部分的に重なり合って形成されている。左側の２つの第１上流端開口部１３ａ，１４ａについても右側と同様に形成されている。つまり、４つの第１上流端開口部１１ａ〜１４ａは、サージタンク１０の左右方向中央部の付近において近接して形成されており、スロットルバルブ２４ａから４つの第１上流端開口部１１ａ〜１４ａまでの通路長が略等しくなっている。
【００４１】
第２分岐通路１５〜１８の第２上流端開口部１５ａ〜１８ａは、サージタンク１０の外周部分に対して気筒列方向に並べて配置されている。
【００４２】
スロットルバルブ２４ａから４つの第２上流端開口部１５ａ〜１８ａまでの通路長の差が小さくなるように、４つの第２上流端開口部１５ａ〜１８ａは左右方向に近接して配列されており、前述のように、サージタンク１０の左右方向長さは左右両端の気筒３に夫々対応する２つの吸気ポート８間距離よりも短いので、スロットルバルブ２４ａから４つの第２上流端開口部１５ａ〜１８ａまでの通路長の差も小さくなっている。
【００４３】
上記構成において、第１分岐通路１１〜１４は、エンジンの低中回転領域における吸気特性に同調する吸気管長に設定され、第２分岐通路１５〜１８で短絡された第１分岐通路は、エンジンの最大回転領域における吸気の慣性特性に同調する吸気長に設定される。
【００４４】
図１０はロータリバルブの展開図を示し、第２上流端開口部１５ａ〜１８ａにおける気筒列方向の両端部１５ａ，１８ａ間の長さＬ２が、エンジンユニット２の一側部に開口して気筒列方向に並べて配置される吸気ポート８における気筒列方向の両端部間の長さＬ３より短く設定されている。
【００４５】
また、第１上流端開口部１１ａ〜１４ａにおける気筒列方向の両端部１１ａ，１４ａ及び１２ａ，１３ａ間の長さＬ１が、第２上流端開口部１５ａ〜１８ａにおける気筒列方向の両端部１５ａ，１８ａ間の長さＬ２より短く設定されている。
【００４６】
また、互いに部分的に重ね合わせて形成された第１上流端開口部１１ａ，１２ａ及び１３ａ，１４ａは、気筒列方向に対して中間に位置する第２上流端開口部１６ａ，１７ａに対して略同一周上に配置されている。
＜可変吸気機構＞
図５に示すように、サージタンク１０の外周部分には、サージタンク１０の内部空間２２と連通するように第１上流端開口部１１ａ〜１４ａと第２上流端開口部１５ａ〜１８ａが夫々連結される各々４つの開口部１０ａ，１０ｂが形成されている。また、サージタンク１０の内部には、互いに重なり合う第１上流端開口部１１ａ〜１４ａと第２上流端開口部１５ａ〜１８ａとのいずれかを選択的に開閉するようにサージタンク１０の内周部分に沿ってその軸線１０ｃまわりに回転可能なロータリバルブ２０が装着されている。
【００４７】
図６はロータリバルブの斜視図を示し、合成樹脂製のロータリバルブ２０は、左右方向に全長にわたって延びる中空円筒状の外壁部２０ａと、サージタンク１０の左端を閉塞する端壁部２０ｂとを一体形成したものである。ロータリバルブ２０は、その回転により外壁部２０ａに軸線１０ｃ方向に形成された４つの開口部２０ｄとサージタンク１０の外周部分に形成された開口部１０ａ及び１０ｂとが連通することにより、第１上流端開口部１１ａ〜１４ａ及び第２上流端開口部１５ａ〜１８ａのいずれかを選択的に開閉する。
【００４８】
上記４つの開口部２０ｄは、互いの重なり合いにより形成される第１上流端開口部１１ａ，１２ａ及び１３ａ，１４ａの開口面積より大きい気筒列方向の幅及び径方向の長さに形成され、且つ略同一周上に形成された第１上流端開口部１２ａ（１３ａ）と第２上流端開口部１６ａ（１７ａ）との離間距離より大きい径方向の長さに形成され、後述するエンジン回転数が低速側の運転状態と高速側の運転状態との間にある時において第１上流端開口部１１ａ〜１４ａと第２上流端開口部１５ａ〜１８ａの両方が部分的に開放された過渡状態を形成する。
【００４９】
端壁部２０ｂの中央部には枢支軸部２０ｃが凸設され、枢支軸部２０ｃは回転自在に支持されている。
【００５０】
尚、ロータリバルブ２０の構造は、上記実施形態の構造に限るものではなく種々の構造を採用できる。
【００５１】
図１及び図２に示すように、サージタンク１０の左方にはロータリバルブ２０を回転駆動するダイヤフラム式のアクチュエータ２１が配設され、このアクチュエータ２１の出力部が枢支軸部２０ｃに連結されている。このアクチュエータ２１は吸気管から負圧導入管で導入される吸気系の負圧をダイヤフラムに作用させて出力部を駆動する一般的な構造のものである。
【００５２】
図７に示すように、エンジン回転数が低速側の運転状態においては、ロータリバルブ２０の開口部２０ｄが第１上流端開口部１１ａ〜１４ａに位置してサージタンク１０の内部空間２２と連通すると共に、第２上流端開口部１５ａ〜１８ａを閉塞する。
【００５３】
一方、図８に示すように、エンジン回転数が高速側の運転状態のときには、ロータリバルブ２０の開口部２０ｄが第２上流端開口部１５ａ〜１８ａに位置してサージタンク１０の内部空間２２と連通すると共に、第１上流端開口部１１ａ〜１４ａを閉塞する。
【００５４】
更に、図９に示すように、エンジン回転数が低速側の運転状態と高速側の運転状態との間では、ロータリバルブ２０の開口部２０ｄが第１上流端開口部１１ａ〜１４ａと第２上流端開口部１５ａ〜１８ａとに跨った位置にあっていずれも開成する過渡状態にある。
【００５５】
次に、吸気装置７の作用について説明する。
【００５６】
エンジン１が低速側の運転状態（低速回転側の運転状態）においては、図７に示すように、アクチュエータ２１によりロータリバルブ２０が必要に応じて回転駆動されて、サージタンク１０の内部空間２２と第１上流端開口部１１ａ〜１４ａが連通され、第２上流端開口部１５ａ〜１８ａがロータリバルブ２０により閉塞された状態に保持される。このとき、吸気は、サージタンク１０から第１上流端開口部１１ａ〜１４ａ、第１管部１１ｂ〜１４ｂ、第２管部１１ｃ〜１４ｃ、第３管部１１ｄ〜１４ｄを経て、吸気ポート８に充填され、サージタンク１０から吸気ポート８までの通路長が長くなるため、慣性効果により低速側運転状態での吸気充填効率が高められる。
【００５７】
また、第２分岐通路１５〜１８が第１分岐通路１１〜１４に対して合流する第２管部１１ｃ〜１４ｃは直線状に連続しているのでこの合流部分における通路抵抗が小さくなり、吸気充填効率が低下するのを抑えられる。
【００５８】
一方、エンジン１が高速の運転状態（高速回転側の運転状態）においては、図８に示すように、アクチュエータ２１によりロータリバルブ２０が必要に応じて回転駆動されて、サージタンク１０の内部空間２２と第２上流端開口部１５ａ〜１８ａが連通され、第１上流端開口部１１ａ〜１４ａがロータリバルブ２０により閉塞された状態に保持される。このとき、吸気は、サージタンク１０から第２上流端開口部１５ａ〜１８ａ、第２管部１１ｃ〜１４ｃの途中を経て、吸気ポート８に充填され、サージタンク１０から吸気ポート８までの通路長が短くなるため、慣性効果により高速側運転状態での吸気充填効率が高められる。
【００５９】
さらに、エンジン１が低速側の運転状態から高速側の運転状態に切り換わる時には、図９に示すように、アクチュエータ２１によりロータリバルブ２０が必要に応じて回転駆動されて、第１上流端開口部１１ａ〜１４ａと第２上流端開口部１５ａ〜１８ａの両方が部分的に開放された状態になる。このとき、第１上流端開口部１１ａ〜１４ａ及び第２上流端開口部１５ａ〜１８ａの開放された部分の面積の和が第１上流端開口部１１ａ〜１４ａの開口面積以上であると共に、第２上流端開口部１５ａ〜１８ａの開口面積以上になるように設定することで、吸気流出抵抗が小さくなり、吸気充填効率が低下するのを最小限に抑えることができる。
【００６０】
以上説明した第１実施形態のエンジンの吸気装置７によれば以下の効果が得られる。
【００６１】
ａ）低速側運転状態から高速側運転状態への切り換え時においては、ロータリバルブ２０を第１上流端開口部１１ａ〜１４ａと第２上流端開口部１５ａ〜１８ａとに跨った位置となる過渡状態であり、このときには、吸気流出面積が、低速側運転状態及び高速側運転状態での吸気流出面積以上となっているので、この過渡状態で吸気流出抵抗が小さくなり、切換時における吸気充填効率が低下するのを最小限に抑えることができる。
【００６２】
ｂ）第１上流端開口部１１ａ，１４ａと１２ａ，１３ａがサージタンク１０の外周上で径方向に重なり合うと共に、左右方向において中央に近接して形成されており、サージタンク１０の外周側の大部分を取り巻くように配設されているので、低速側運転状態で慣性効果を得るのに必要な第１分岐通路１１〜１４の長さを確保しつつも吸気装置７をコンパクトにすることができ、設置スペースの面でも有利である。
【００６３】
ｃ）サージタンク１０の左右方向の長さは、左右両端の気筒３Ａ，３Ｄに夫々対応する２つの吸気ポート８間距離よりも短く形成され、４つの第１上流端開口部１１ａ〜１４ａのうち、右側の２つの第１上流端開口部１１ａ，１２ａと左側の２つの第１上流端開口部１３ａ，１４ａは、サージタンク１０の外周部分において夫々一部重なるように形成され、右側の２つの第１上流端開口部１１ａ，１２ａと左側の２つの第１上流端開口部１３ａ，１４ａ同士も近接しているため、スロットルバルブ２４ａから第１上流端開口部１１ａ〜１４ａまでの通路長が略等しくなると共に、第１分岐通路１１〜１４と第２分岐通路１５〜１８との間の固有振動数の統一が図れて充填効率を均一化できる。
【００６４】
さらに、中央の２つの気筒３Ｂ，３Ｃに対応する２つの第１分岐通路１２，１３は、左右両端の２つの気筒３Ａ，３Ｄに対応する第１分岐通路１１，１４よりもさらに下方へ下がって湾曲しているため、低速側運転状態で、４本の第１分岐通路１１〜１４におけるサージタンク１０から吸気ポート８までの通路長も略等しくなる。従って、４つの第１分岐通路１１〜１４においてスロットルバルブ２４ａから吸気ポート８までの通路長が略等しくなり、通路長の差による圧力脈動の周波数の差も小さくなるため、前記の周波数の差に起因して生じる不快音を、エンジン１の騒音が小さくその分不快音が外部に与える影響が大きい低速側運転状態において最小限に抑えることができる。
【００６５】
また、４つの第２上流端開口部１５ａ〜１８ａも、サージタンク１０の外周部分において近接して形成されているので、高速側運転状態でも、第２分岐通路１５〜１８においてスロットルバルブ２４ａから吸気ポート８までの通路長の差が小さくなっているため、高速側運転状態においても前記の不快音を抑えることが可能である。また、サージタンク１０の容積を低減できるためレスポンスの向上が図れる。
【００６６】
ｄ）ロータリバルブ２０は、サージタンク１０に回転駆動可能に装着されているので、ロータリバルブ２０を配設するためのスペースが殆ど不要となり、吸気装置７をコンパクトにすることができる。
【００６７】
ｅ）第２分岐通路は１５ａ〜１８ａは、第１分岐通路１１ａ〜１４ａの第２管部１１ｃ〜１４ｃに対して直線状に連続して合流しているので、低速側運転状態において、合流部分における通路抵抗が小さくなり、吸気充填効率が低下するのを抑えることができる。また、第３管部１１ｄ〜１４ｄも滑らかに湾曲しているため、高速側運転状態においても通路抵抗が小さくなり、吸気充填効率が低下するのを抑えることができる。
【００６８】
ｆ）気筒列方向両端の気筒３Ａ，３Ｄに対応する第分岐通路１１，１４の下端位置Ｐ１を、気筒列方向の一側から見て、気筒列方向中央の気筒３Ｂ，３Ｃに対応する第２分岐通路１２，１３の下端位置Ｐ２より高い位置に配置したことで、サージタンク１０から各気筒までの通路長を略等しくしつつ、低速側運転領域で慣性効果を得る長さを確保できるのでトルク向上を図ることができる。また、第１分岐通路１１，１４下部の気筒列方向両端に段差スペースが形成されるのでこのスペースに補機類を配置できる。
［第２実施形態］
次に、本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置について説明する。
【００６９】
尚、第１実施形態と同一の要素には同一の番号を付して説明を省略するが、この第２実施形態は、第１実施形態の第２分岐通路１５〜１８やロータリバルブ２０を省略した構成でも適用できる。
【００７０】
図１１は本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置の正面図、図１２は本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置の平面図、図１３は本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置の右側面図、図１４は図１３のＩＩ−ＩＩ断面図、図１５は本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置をエンジンユニット側から見た図を夫々示し、第２実施形態のエンジンの吸気装置２７は、第１実施形態と同様にサージタンク１０を取り巻くように第１分岐通路３１〜３４が設けられ、この第１分岐通路３１〜３４はサージタンク１０の外周部分に連結された第１上流端開口部３１ａ〜３４ａと、この第１上流端開口部３１ａ〜３４ａからエンジンユニット２側に斜め上方に延びつつサージタンク１０の下方に湾曲して直線状に延びる第１管部３１ｂ〜３４ｂと、サージタンク１０の下方において反エンジンユニット２側に湾曲しつつサージタンク１０の上方に直線状に延びる第２管部３１ｃ〜３４ｃと、サージタンク１０の上方でエンジンユニット２側に湾曲して延びエンジン１の側面に開口する吸気ポート８に取付フランジ２５を介して連結される第３管部３１ｄ〜３４ｄとを有する。
【００７１】
また、第１実施形態と同様に、第２分岐通路１５〜１８が設けられ、サージタンク１０の外周部分に連結された第２上流端開口部１５ａ〜１８ａからエンジンユニット２から遠のく方向へ斜め上方に湾曲しながら少し延び、第１分岐通路３１〜３４の第２管部３１ｃ〜３４ｃの直線部分の途中で合流している。
【００７２】
第１分岐通路３１〜３４におけるサージタンク１０下方から上方に延びる第２管部３１ｃ〜３４ｃは、反エンジンユニット２側において気筒列方向に略平面状に並び、気筒列方向両端に位置する第２管部３１ｃ，３４ｃの下端位置Ｐ１が、気筒列方向の一側から見て、気筒列方向中央に位置する第２管部３２ｃ，３３ｃの下端位置Ｐ２より高い位置に配置されている。
【００７３】
また、第１分岐通路３１〜３４におけるサージタンク１０上方から湾曲して下方に延びる第１管部３１ｂ〜３４ｂは、エンジンユニット２側において気筒列方向に略平面状に並ぶように形成されている。
【００７４】
第１分岐通路３１〜３４のうち、気筒列方向両端に位置する分岐通路３１，３４は、サージタンク１０から分岐した後の第１管部３１ｂ，３４ｂが、気筒列方向中央に位置する第１分岐通路３２，３３の第１管部３２ｂ，３３ｂより高い位置で湾曲し、気筒列方向中央に位置する第１分岐通路３２，３３の両側に広がってサージタンク１０下方に延びている。
【００７５】
また、気筒列方向両端の気筒３Ａ，３Ｄに対応する第１分岐通路３１，３４が互いに気筒列方向に重なり合ってサージタンク１０から上方に分岐して第１共通分岐通路３０Ａを介して気筒３Ａ及び３Ｄに延び、気筒列方向中央の気筒３Ｂ，３Ｃに対応する第１分岐通路３２，３３が互いに気筒列方向に重なり合ってサージタンク１０から下方に分岐して第２共通分岐通路３０Ｂを介して気筒３Ｂ，３Ｃに延びている。
【００７６】
サージタンク１０の外周部分には、気筒列方向両端の気筒３Ａ，３Ｄに対応する第１上流端開口部３１ａ，３４ａに向いて開口する第１共通開口部３０ａと、気筒列方向中央の気筒３Ｂ，３Ｃに対応する第１上流端開口部３２ａ，３３ａに向いて開口する第２共通開口部３０ｂとが形成され、第１及び第２共通分岐通路３０Ａ，３０Ｂを介して各第１分岐通路１１〜１４に吸気が導入される。
【００７７】
各第１上流端開口部３１ａ〜３４ａは、サージタンク１０の外周部分の頂部付近に形成されている。これら４つの第１上流端開口部３１ａ〜３４ａのうち、気筒列方向両端の気筒３Ａ，３Ｄに対応する第１上流端開口部３１ａ，３４ａは互いに気筒列方向で近接して気筒列方向中央に位置し、気筒列方向中央の気筒３Ｂ，３Ｃに対応する第１上流端開口部３２ａ，３３ａは第１上流端開口部３１ａ，３４ａよりもサージタンク１０の下方に延びており、気筒列方向中央に位置する第１上流端開口部３２ａ，３３ａとサージタンク１０の外周部分において略同一周上に重なり合って共通分岐通路３０を形成している。つまり、４つの第１上流端開口部３１ａ〜３４ａは、サージタンク１０の左右方向中央部の付近において近接して形成されており、スロットルバルブ２４ａから４つの第１上流端開口部３１ａ〜３４ａまでの通路長が略等しくなっている。
【００７８】
図１４及び図１５に示すように、少なくとも気筒列方向両端の気筒３Ａ，３Ｄに対応する第１分岐通路３１，３４の第１上流端開口部３１ａ，３４ａと気筒列方向中央の気筒３Ｂ，３Ｃに対応する第１分岐通路３２，３３の第１上流端開口部３２ａ，３３ａとが、サージタンク１０の吸気流動方向Ｓ１に傾斜し、サージタンク１０をらせん状に取り巻いている。また、第１分岐通路３１〜３４の流路断面形状がサージタンク１０の吸気流動方向に傾斜した略平行四辺形に形成されている。
【００７９】
その他、ロータリバルブなどの構成は同様である。
【００８０】
以上説明した第２実施形態のエンジンの吸気装置２７によれば、第１実施形態の効果に加えて以下の効果が得られる。
【００８１】
ａ）気筒列方向両端の気筒３Ａ，３Ｄに対応する第分岐通路３１，３４の下端位置Ｐ１を、気筒列方向の一側から見て、気筒列方向中央の気筒３Ｂ，３Ｃに対応する第２分岐通路３２，３３の下端位置Ｐ２より高い位置に配置したことで、サージタンク１０から各気筒までの通路長を略等しくしつつ、低速側運転領域で慣性効果を得る長さを確保できるのでトルク向上を図ることができる。また、エンジン１の正面図を示す図１６のように、エンジンを小型化でき、第１分岐通路３１，３４下部の気筒列方向両端に段差スペースＳＰが形成されるのでこのスペースＳＰにスタータモータ４１やエアコンのコンプレッサ４２などの補機類を配置できる。
【００８２】
尚、図１６において、エンジンユニット２は、シリンダブロック２ａ、シリンダヘッド２ｂの他、ヘッドカバー２ｃ、オイルパン２ｄを備え、スタータモータ４１はフライホイール４３に噛み合ってクランクシャフトを回転駆動する。また、スタータモータ４１下方にはオイルフィルタ４４が設けられている。
【００８３】
ｂ）第１分岐通路３１〜３４をエンジンユニット２側及び反エンジンユニット２側において気筒列方向に略平面状に並ぶように形成したことで、エンジンの前後方向のサイズを小さくでき、また、エンジン１の右側面図を示す図１７のように、エンジンルーム内前方に配置されたラジエータと電動ファンからなるラジエータユニット４５とエンジンユニット２との車体の前後方向の間に吸気装置２７の配置スペースが確保できる。
【００８４】
（ｃ）少なくとも気筒列方向両端の気筒３Ａ，３Ｄに対応する第１分岐通路３１，３４の第１上流端開口部３１ａ，３４ａと気筒列方向中央の気筒３Ｂ，３Ｃに対応する第１分岐通路３２，３３の第１上流端開口部３２ａ，３３ａとが、サージタンク１０の吸気流動方向Ｓ１に傾斜していることで、サージタンク１０から各第１分岐通路３１〜３４への吸気流動抵抗が低減できる。
【００８５】
（ｄ）第１分岐通路３１〜３４の流路断面形状がサージタンク１０の吸気流動方向に傾斜した略平行四辺形に形成されていることで、吸気を通路内壁に沿って流動させ、吸気が通路内壁に反射することによりらせん成分となる２次の流れを抑えて吸気圧力損失を低減し、平均流量係数（Ｃｆ）を高めることができる。
［第３実施形態］
次に、本発明に係る第３実施形態のエンジンの吸気装置として、シリンダヘッド２ｂの吸気ポート８の構造と、当該吸気ポート８との接続部分近傍の第１分岐通路１１〜１４の構造について説明する。
【００８６】
尚、第１実施形態と同一の要素には同一の番号を付して説明を省略するが、この第３実施形態は、第１又は第２実施形態の吸気装置と組み合わせた構成や、他の異なる吸気装置の構成との組み合わせにも適用でき、また、第１実施形態の第２分岐通路１５〜１８やロータリバルブ２０を省略した構成でも適用できる。
【００８７】
図１８は本発明に係る第３実施形態のエンジンの吸気装置を示すエンジンの短手方向の断面図、図１９はシャッター弁の外観図、図２０は本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置の平面図、図２１はシャッター弁の開弁時の通路内の断面図、図２２はシャッター弁の閉弁時の通路内の断面図、図２３は図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ断面図、図２４は図２１のＩＶ−ＩＶ断面図、図２５は図２１のＶ−Ｖ断面図を夫々示し、第３実施形態のエンジンの吸気装置３７は、４つの気筒３Ａ〜３Ｄから斜め上方に吸気ポート８と当該吸気ポート８に連結する第１分岐通路１１〜１４の第３管部１１ｄ〜１４ｄとが上流側に延びている。尚、図示しない第１分岐通路１１〜１４の上流側は、図１乃至図５と同様の構造を有している。
【００８８】
また、第１分岐通路１１〜１４（第３管部１１ｄ〜１４ｄ）における吸気ポート８に連結される下流端開口部１１ｅ〜１４ｅ近傍には、当該通路１１〜１４の流路断面の一部を閉塞して気筒３内にタンブル流を生成するシャッター弁５１が各第１分岐通路１１〜１４の軸線を通り流路断面の略中央を横断する軸５２により回動自在に軸支されている。
【００８９】
シャッター弁５１は、図１９に示すように、全閉時に軸５２下方の第１分岐通路１１〜１４の流路断面を閉塞する下半部５１ａと、全閉時に軸５２上方の流路断面を閉塞しないように軸５２上方の部位が切り欠かれた（流路断面の中間あたりで下流方向に曲折された）下半部５１ｂとを有する。
【００９０】
そして、シャッター弁５１を挟んで上流側の第１分岐通路及１１〜１４と下流側の吸気ポート８における当該シャッター弁５１により閉塞されない部分Ｐ３の内壁を従来構造（図１８の点線部分Ｐ３’）に比して略直線状に形成し、シャッター弁５１を挟んで上流側の第１分岐通路１１〜１４と下流側の吸気ポート８における当該シャッター弁５１により閉塞される部分（図１８の矢印部分Ｐ４）の内壁をシャッター弁５１の配設位置において径方向に膨らむように形成し、シャッター弁５１の配設位置における第１分岐通路１１〜１４の流路断面積を、当該シャッター弁５１の上流及び下流の流路断面積より大きく形成している。
【００９１】
また、エンジンの気筒列方向の一側方（図１８における紙面の表裏方向）から見て、第１分岐通路１１〜１４の斜め上方への傾斜角度θ２が吸気ポート８の傾斜角度θ１に対して大きくなっている。
【００９２】
バルブガイド５ａが配設される吸気ポート８の上方部分の内壁が当該バルブガイド５ａの上流から下流の区間において従来構造（図１８の点線部分Ｐ５’）に比して平坦に形成されており、この平坦部分Ｐ５は、バルブガイド５ａが設けられる吸気ポート８の上方部分の流路面積を絞るように形成されている。
【００９３】
更に、２つに分岐して各気筒３Ａ〜３Ｄ内に連通する各吸気ポート８ａにおける分岐部分近傍から下流の流路面積が絞られたスロート部Ｐ６までの流路断面は、当該２つに分岐する吸気ポート８ａ間側においてその上方部分８ｂ、側面部分８ｃ及び下方部分８ｃが従来構造（図２３の点線部分８ａ’）に比して平坦で且つ矩形状に形成され、当該２つに分岐する反吸気ポート８間側においてその側面部分８ｅが丸形状に形成されている。
【００９４】
上記バルブガイド５ａの上流から下流の区間における吸気ポート８の断面形状は、上方部分の内壁を略直線状にして下方部分の内壁を膨らませた吸気ポート８と第１分岐通路１１〜１４の連結部分近傍の構成と適宜組み合わせて適用できるが、両方の構成を組み合わせることが好ましい。
【００９５】
以上説明した第３実施形態のエンジンの吸気装置によれば以下の効果が得られる。
【００９６】
ａ）シャッター弁５１は、図１９に示すように、全閉時に第１分岐通路１１〜１４上方の流路断面を閉塞しないように軸５２上方の部位が切り欠かれおり、シャッター弁５１を挟んで上流側の第１分岐通路及１１〜１４と下流側の吸気ポート８における当該シャッター弁５１により閉塞されない部分Ｐ３の内壁を略直線状に形成したことで、吸気流動抵抗を低減してシャッター弁５１の閉弁時に通路上方の内壁に沿うように吸気流動してタンブル流を強化できる一方で、シャッター弁５１を挟んで上流側の第１分岐通路１１〜１４と下流側の吸気ポート８における当該シャッター弁５１により閉塞される部分の内壁をシャッター弁５１の配設位置において径方向に膨らむように形成し、シャッター弁５１の配設位置における第１分岐通路１１〜１４の流路断面積を、当該シャッター弁５１の上流及び下流の流路断面積より大きく形成したことで、シャッター弁５１の開弁時にはタンブル流が弱くなり流動抵抗を低減できる。この構成により、低燃費で高出力のエンジンにすることができる。
【００９７】
ｂ）通路長を長くするためにサージタンク１０を取り巻くように形成された第１分岐通路１１〜１４において、シャッター弁５１の開弁時での高出力を確保しつつ、シャッター弁５１の閉弁時にはタンブル流を強化できる。
【００９８】
ｃ）バルブガイド５ａが配設される吸気ポート８の上方部分の内壁が当該バルブガイド５ａの上流から下流の区間において平坦に形成されており、この平坦部分Ｐ５は、バルブガイド５ａが設けられる吸気ポート８の上方部分の流路面積を絞るように形成されているので、吸気ポート８の上方部分の内壁面による流動の減衰を抑制できる。
【００９９】
ｄ）また、２つに分岐して各気筒３Ａ〜３Ｄ内に連通する各吸気ポート８における分岐部分近傍からその下流の流路面積が絞られたスロート部Ｐ６までの流路断面は、当該２つに分岐する吸気ポート８間側においてその上方部分８ｂ、側面部分８ｃ及び下方部分８ｄが平坦で且つ矩形状に形成され、当該２つに分岐する反吸気ポート８間側においてその側面部分８ｅが丸形状に形成されているので、図２４に示すようにシャッター弁５１の開弁時には第１分岐通路１１〜１４から各吸気ポート８への流路断面の上方部分８ｂ及び下方部分８ｄに沿った吸気流速を増大して高出力を確保しつつ、図２５に示すようにシャッター弁５１の閉弁時には第１分岐通路１１〜１４から各吸気ポート８への流路断面の上方部分８ｂの吸気流速を増大してタンブル流を強化し、吸気充填効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施形態のエンジンの吸気装置の正面図である。
【図２】本発明に係る第１実施形態のエンジンの吸気装置の平面図である。
【図３】本発明に係る第１実施形態のエンジンの吸気装置の右側面図である。
【図４】本発明に係る第１実施形態のエンジンの吸気装置の左側面図である。
【図５】図２のＩ−Ｉ断面図である。
【図６】ロータリバルブの斜視図である。
【図７】図５の要部拡大図（低速側運転状態）である。
【図８】図５の要部拡大図（高速側運転状態）である。
【図９】図５の要部拡大図（過渡状態）である。
【図１０】ロータリバルブの展開図である。
【図１１】本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置の正面図である。
【図１２】本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置の平面図である。
【図１３】本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置の右側面図である。
【図１４】図１２のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図１５】本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置をエンジンユニット側から見た図である。
【図１６】本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置が搭載されたエンジンの正面図である。
【図１７】本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置が搭載されたエンジンの右側面図である。
【図１８】本発明に係る第３実施形態のエンジンの吸気装置を示すエンジンの短手方向の断面図である。
【図１９】シャッター弁の外観図である。
【図２０】本発明に係る第２実施形態のエンジンの吸気装置の平面図である。
【図２１】シャッター弁の開弁時の通路内の断面図である。
【図２２】シャッター弁の閉弁時の通路内の断面図である。
【図２３】図２０のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図２４】図２１のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図２５】図２１のＶ−Ｖ断面図である。
【図２６】従来の吸気装置の縦断面図である。
【図２７】従来の吸気装置の作用説明図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  エンジンユニット
２ａ  シリンダブロック
２ｂ  シリンダヘッド
２ｃ  ヘッドカバー
２ｄ  オイルパン
３Ａ〜３Ｄ  気筒
５  吸気弁
６  排気弁
７，２７，３７  吸気装置
８，８ａ  吸気ポート
９，９ａ  排気ポート
１０  サージタンク
１０ａ，１０ｂ，３０ａ，３０ｂ  開口部
１１〜１４，３１〜３４  第１分岐通路
１１ａ〜１４ａ，３１ａ〜３４ａ  第１上流端開口部
１５〜１８  第２分岐通路
１５ａ〜１８ａ  第２上流端開口部
２０  ロータリバルブ
２３  吸気管
２４  スロットルボディ
２４ａ  スロットルバルブ
３０  共通分岐通路
４１  スタータモータ
４２  エアコンコンプレッサ
４３  フライホイール
４４  オイルパン
４５  ラジエータユニット
５１  シャッター弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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