(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
設定された出発地から目的地までの推奨経路を探索して利用者に提示するとともに、車両の現在位置が前記推奨経路から外れた場合には、当該車両の現在位置から目的地までの推奨経路を新たに探索して、利用者に提示する経路誘導装置であって、
道路地図データを記憶するデータ記憶手段と、
車両の現在位置を測定する現在位置測定手段と、
所定間隔毎に、前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置を、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち、当該現在位置より所定範囲内にあるいずれかの道路上に位置するように修正するマップマッチング手段と、
前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置が、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にある場合、当該車両の現在位置が前記マップマッチング手段により修正された結果、前記推奨経路から外れたときでも、当該修正された車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索を防止するオートリルート防止手段と、を備え、
前記オートリルート防止手段は、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データによって特定される道路の分岐点のうち前記推奨経路上にある分岐点であって前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置の最寄りの分岐点を検索し、当該車両の現在位置が当該分岐点から当該車両の進行方向に対して所定距離内にあるときに、当該車両の現在位置が前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にあると判断する
ことを特徴とする経路誘導装置。
【請求項２】
設定された出発地から目的地までの推奨経路を探索して利用者に提示するとともに、車両の現在位置が前記推奨経路から外れた場合には、当該車両の現在位置から目的地までの推奨経路を新たに探索して、利用者に提示する経路誘導装置であって、
道路地図データを記憶するデータ記憶手段と、
車両の現在位置を測定する現在位置測定手段と、
所定間隔毎に、前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置を、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち、当該現在位置より所定範囲内にあるいずれかの道路上に位置するように修正するマップマッチング手段と、
前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置が、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にある場合、当該車両の現在位置が前記マップマッチング手段により修正された結果、前記推奨経路から外れたときでも、当該修正された車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索を防止するオートリルート防止手段と、を備え、
前記オートリルート防止手段は、前記マップマッチング手段において前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置より所定範囲内にあるとして選択された道路の数が増加してから当該車両が所定距離移動するまでの間、当該車両の現在位置が前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にあると判断する
ことを特徴とする経路誘導装置。
【請求項３】
請求項１記載の経路誘導装置であって、
前記分岐点は、前記マップマッチング手段において前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置より所定範囲内にあるとして選択された道路の数が増加した地点である
ことを特徴とする経路誘導装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載用ナビゲーション装置などにおいて、出発地から目的地までの推奨経路を算出し、利用者に提示する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車載用ナビゲーション装置では、道路地図データに基づいて、設定された出発地から目的地までの推奨される経路を探索し、表示装置や音声出力装置などを使って、車両が推奨経路を通って目的地に到達するよう誘導する技術（経路誘導）が既に実用化されている。
【０００３】
この経路誘導技術では、設定された出発地と目的地とを結ぶ全ての経路を道路地図データを用いて求め、ダイクストラ法と呼ばれる技術により、そのなかでコスト（たとえば経路の総距離）が最小となる経路を探索し、探索した経路を推奨経路に設定している。そして、たとえば、設定した推奨経路を表示中の地図に重ねて表示したり、車両が推奨経路上を走行するために必要な情報（たとえば、次の交差点を曲がるべきか否かなどの情報）を音声で知らせる。経路誘導中に車両が推奨経路を外れてしまった場合は、車両の現在位置を出発点として、目的地までの推奨される経路を再度探索し、再探索した経路を新たに推奨経路に設定する（オートリルート）。
【０００４】
また、車載用ナビゲーション装置では、表示される地図上において車両が道路上に位置するようにするために、所定距離（たとえば２０ｍ）走行毎に、走行車速センサ、ジャイロなどの各種センサやＧＰＳ受信機などより求めた車両の現在位置を修正する技術（マップマッチング）が既に実用化されている。
【０００５】
このマップマッチング技術では、車速センサ、ジャイロなどの各種センサやＧＰＳ受信機などより求めた車両の現在位置を中心として、求めた車両の現在位置や進行方位に含まれる誤差および道路地図データの誤差により定まる範囲内にある全ての道路上の現在位置に対応する位置を候補位置として登録する。そして、現在位置から候補位置までの距離や、車速センサ、ジャイロなどの各種センサやＧＰＳ受信機などより求めた車両の進行方位と候補位置が設定されている道路の方位との差や、前回のマップマッチングにより修正された車両の現在位置がある道路などを考慮して、車両の現在位置を、当該現在位置との相関が最も強い候補位置に修正する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のマップマッチング技術が適用された車載用ナビゲーションでは、候補位置が複数登録されるような場合に、今回のマップマッチングにより修正された現在位置が、前回のマップマッチングにより修正された現在位置が設定されている道路とは異なる道路上に設定されてしまうことがある（いわゆる位置とび）。以下、この位置とび現象について、図面を用いて説明する。
【０００７】
図５は、マップマッチング技術が適用された車載用ナビゲーションにおける位置とび現象を説明するための図である。ここで、図５（ａ）は、実際の道路を表しており、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示す道路に対応する道路地図データにより特定される道路の形状を表している。
【０００８】
いま、図５（ａ）において、車両が分岐点Ａよりも手前で車線変更し、直進して該分岐点Ａを通過した直後にマップマッチが行われたものとする。この場合、上記のマップマッチング技術によれば、図５（ｂ）に示す本線上の位置Ｂと支線上の位置Ｃが候補位置として登録されることになるが、両候補位置とも、車速センサ、ジャイロなどの各種センサやＧＰＳ受信機などより求めた車両の現在位置との相関が強く優劣つけ難い。しかしながら、車速センサ、ジャイロなどの各種センサやＧＰＳ受信機などより求めた車両の進行方位と候補位置が設定されている各道路の方位との差を考慮すれば、実際に走行している支線ではなく本線上の候補位置Ｂが修正後の現在位置として選択される可能性が高い。
【０００９】
ここで、マップマッチングにより現在位置が候補位置Ｂに修正され、さらに車両が走行したものとする。そして、支線上のＤ地点へ到達したときにマップマッチが行われたものとする。この場合も図５（ｂ）に示す本線上の位置Ｅと支線上の位置Ｆが候補位置として登録されることになるが、車速センサ、ジャイロなどの各種センサやＧＰＳ受信機などより求めた車両の現在位置から候補位置までの距離や、同じく車速センサ、ジャイロなどの各種センサやＧＰＳ受信機などより求めた車両の進行方位と候補位置が設定されている各道路の方位との差を考慮すれば、支線上の候補位置Ｆが修正後の現在位置として選択される可能性が高い。
【００１０】
ここで、マップマッチングにより現在位置が候補位置Ｆに修正されたとすれば、表示装置に表示中の現在位置が、Ｄ地点において、本線上から支線上にいきなり飛び移ることとなる。この位置とび現象は、本線および支線間の相対距離や形状の相違が明確になるまで続く可能性がある。
【００１１】
さて、このような位置とび現象を抱えるマップマッチング技術が適用された車載用ナビゲーション装置において、さらに上記説明したオートリルート機能を備えた経路誘導技術が適用されると、以下のような問題が生ずる。
【００１２】
いま、図５において、分岐点Ａを介して本線から支線へ繋がる経路が推奨経路として選択され、該経路上を走行するよう経路誘導がなされているものとする。ここで、上述したように、分岐点Ａよりも手前で車線変更し、直進して該分岐点Ａを通過した結果、マップマッチにより現在位置が本線上の候補位置Ｂに修正された場合、経路誘導中に車両が推奨経路を外れてしまったことになるので、オートリルートが実行されてしまう。すなわち、修正された現在位置Ｂを出発点として、目的地までの推奨される経路を再度探索し、再探索した経路を新たに推奨経路に設定して、経路誘導が行われる。
【００１３】
また、上述したように、支線上のＤ地点へ到達したときにマップマッチが行われ、その結果、現在位置が支線上の候補位置Ｆに修正された場合、車両が先ほどのオートリルートにより再検索された推奨経路を外れてしまったことになるので、再度オートリルートが実行されてしまう。すなわち、修正された現在位置Ｆを出発点として、目的地までの推奨される経路を再度探索し、再探索した経路を新たに推奨経路に設定して、経路誘導が行われる。
【００１４】
このように、マップマッチング技術が適用された車載用ナビゲーション装置において、オートリルート機能を備えた経路誘導技術を適用すると、現在位置が位置とびする都度にオートリルートが実行され、異なる推奨経路を利用者に提示してしまうため、煩雑に耐えない。
【００１５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、マップマッチング技術が適用された車載用ナビゲーション装置などの経路誘導装置において、位置とびする都度、オートリルートが実行されるのを防止することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、設定された出発地から目的地までの推奨経路を探索して利用者に提示するとともに、車両の現在位置が前記推奨経路から外れた場合には、当該車両の現在位置から目的地までの推奨経路を新たに探索して、利用者に提示する経路誘導装置であって、
道路地図データを記憶するデータ記憶手段と、
車両の現在位置を測定する現在位置測定手段と、
所定間隔毎に、前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置を、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち、当該現在位置より所定範囲内にあるいずれかの道路上に位置するように修正するマップマッチング手段と、
前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置が、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にある場合、当該車両の現在位置が前記マップマッチング手段により修正された結果、前記推奨経路から外れたときでも、当該修正された車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索を防止するオートリルート防止手段と、を備えることを特徴とする。
【００１７】
ここで、前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置が前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にあるか否かの判断は、たとえば、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データに、分岐点に関する情報を予め設定しておき、前記データ記憶手段に記憶されている分岐点のうち前記推奨経路上にある分岐点であって前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置の最寄りの分岐点を検索し、当該車両の現在位置が当該分岐点から当該車両の進行方向に対して所定距離内（たとえば、推奨経路が高速道路の場合は１０００ｍ以内、一般道路の場合は４００ｍ以内）にあるか否かを調べることで行うようにしてもよい。
【００１８】
あるいは、前記マップマッチング手段において前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置より所定範囲内にあるとして選択された道路の数が増加してから、当該車両が所定距離移動したか否かを調べることで行うようにしてもよい。この場合、前記車両の現在位置が前記推奨経路上の分岐点付近にあると判断してからの車両の走行距離と、前記マップマッチング手段において前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置より所定範囲内にあるとして選択された複数の道路間の方位差とにより定まる値が所定の基準値を越えた場合、当該車両の現在位置が前記マップマッチング手段により修正された結果、前記推奨経路から外れた場合における当該修正された車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索防止を解除するようにしてもよい。
【００１９】
本発明によれば、上記の構成により、車両がマップマッチングによる位置とびが発生する可能性の高い分岐点近傍に位置する場合、当該車両が推奨経路を外れた場合でも、当該車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索の防止するようにしているので、現在位置が位置とびする都度にオートリルートが実行され、異なる推奨経路を利用者に提示してしまうような事態が生じるのを防ぐことができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施形態を車載用ナビゲーション装置へ適用した場合を例にとり説明する。
【００２１】
図１は、本発明の第１実施形態が適用されたナビゲーション装置の概略構成図である。
【００２２】
図示するように、本実施形態のナビゲーション装置は、マイクロプロセッサやメモリから構成される処理装置１と、液晶ディスプレイなどの表示装置２と、地図データが記録されたＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体８へアクセスしてデータを読み出すドライブ装置３と、利用者よりの指示を受け付ける入力装置４と、タイヤの単位時間当たりの回転数などから車速を検出する車速センサ５と、少なくとも３つのＧＰＳ衛星から発せられた信号を受信し、所定時間（たとえば１秒）毎に各ＧＰＳ衛星までの距離および該距離の変化率を測定して、得られた結果より車両の現在位置や速度や進行方向（方位）を含むＧＰＳデータを生成し順次出力するＧＰＳ受信機６と、地磁気センサやジャイロなどの車両の方位を測定する方位センサ７と、音声出力装置９と、を備えている。
【００２３】
ここで、表示装置２、ドライブ装置３、入力装置４、車速センサ５、ＧＰＳ受信機６、方位センサ７および音声出力装置９は、従来よりナビゲーション装置で用いられているものと同様である。
【００２４】
処理装置１は、マイクロプロセッサがメモリ上の所定のプログラムを実行することにより、現在位置算出部１１、マップマッチング部１２およびナビゲーション部１３をプロセスとして実現する。なお、前記所定のプログラムは、あらかじめメモリに格納しておくようにしてもよいし、あるいは、ドライブ装置３を介してＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体８からメモリ上にロードするようにしてもよい。
【００２５】
現在位置算出部１１は、所定時間（たとえば１秒）毎にＧＰＳ受信機６から順次出力されるＧＰＳデータや各種センサ５、７で測定されるデータに基づいて、車両の現在位置および進行方位を逐次算出する。この現在位置算出部１１での処理は、従来のナビゲーション装置で行われている車両の現在位置算出処理と同様である。
【００２６】
マップマッチング部１２は、所定距離（たとえば２０ｍ）走行毎に、現在位置算出部１１で求めた車両の現在位置を中心として、当該現在位置や車両の進行方位に含まれる誤差および地図データの誤差より定まる所定範囲内にある全ての道路に関する情報を、後述するナビゲーション部１３で読み出された地図データから取り出す。そして、取り出した各道路上の前記現在位置に対応する位置を候補位置として登録する。それから、前記現在位置から各候補位置までの距離や、現在位置算出部１１で求めた車両の進行方位と各候補位置が設定されている道路の方位との差や、前回のマップマッチングにより修正された車両の現在位置がある道路などを考慮して、現在位置算出部１１で求めた車両の現在位置を、当該現在位置との相関が最も強い候補位置に修正する。このマップマッチング部１２での処理は、従来のナビゲーション装置で行われているマップマッチング処理と同様である。
【００２７】
ナビゲーション部１３は、ドライブ装置３を介して記憶媒体８から、現在位置算出部１１あるいはマップマッチング部１２で得た車両の現在位置周辺の地図データを読み出し、該データにしたがった地図を表示装置２の画面上に表示する。また、表示中の地図上に現在位置算出部１１あるいはマップマッチング部１２でで求めた前記車両の現在位置および進行方位を表すマークを重畳表示する。
【００２８】
さらに、ナビゲーション部１３は、経路誘導のための処理部として、ルート探索部１３１と経路誘導部１３２とを備えている。
【００２９】
ルート探索部１３１は、入力装置４を介して操作者より受け付けた出発地と目的地とを結ぶ全ての経路を記憶媒体８に記憶されている地図データを用いて求め、たとえばダイクストラ法と呼ばれる技術により、そのなかでコスト（たとえば経路の総距離）が最小となる経路を探索し、探索した経路を推奨経路に設定する（ルート探索）。また、後述する経路誘導部１３２にて経路誘導中に車両が推奨経路を外れてしまった場合に、現在位置算出部１１あるいはマップマッチング部１２より得た車両の現在位置を新たな出発点として目的地までの推奨される経路を再度探索し、再探索した経路を新たに推奨経路に設定する（オートリルート）。上記のルート探索およびオートリルート処理は、従来のナビゲーション装置で行われているルート探索およびオートリルート処理と同様である。
【００３０】
経路誘導部１３２は、表示装置２や音声出力装置９を使って、車両がルート探索部１３１で設定された推奨経路を通って目的地に到達するよう誘導する。たとえば、ルート探索部１３１で設定された推奨経路を表示中の地図に重ねて表示したり、車両が推奨経路上を走行するために必要な情報（たとえば、次の交差点を曲がるべきか否かなどの情報）を音声で知らせる（経路誘導）。
【００３１】
また、経路誘導部１３２は、マップマッチング部１２より得た車両の現在位置がルート探索部１３１で設定された推奨経路から外れた場合、ルート探索部１３１にオートリルートを指示して、ルート探索部１３より新たな推奨経路を取得し、当該経路にしたがって上記の経路誘導を行う。ただし、現在位置算出部１１で求めた車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近にある場合は、当該車両の現在位置がマップマッチング部１２により修正された結果、当該推奨経路から外れた場合でも、ルート探索部１３１にオートリルートを指示しないようにする。このようにすることで、推奨経路上の分岐点付近でのオートリルートを禁止する。
【００３２】
ここで、現在位置算出部１１で求めた車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近に進入したか否かの判断は以下のようにして行う。
【００３３】
すなわち、マップマッチング部１２において登録された候補位置数が増加した場合は、現在位置算出部１１で求めた車両の現在位置より所定範囲内にある道路の数が増加したことを意味するので、車両が分岐点に近づいている可能性が高い。そこで、マップマッチング部１２において登録された候補位置数が増加した場合は、車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近に進入したものと判断する。
【００３４】
一方、現在位置算出部１１で求めた車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近から脱出したか否かの判断は、たとえば、現在位置算出部１１で求めた車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近に進入したと判断されてからの車両走行距離（たとえば現在位置算出部１１で逐次算出する車両の現在位置の移動距離）を調べることで判断するようにすればよい。具体的には、推奨経路が高速道路上に設定されている場合は１０００ｍ、一般道路上に設定されている場合は４００ｍ走行した場合に、車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近から脱出したものと判断すればよい。
【００３５】
次に、上記構成の本発明の第１実施形態が適用されたナビゲーション装置の動作について説明する。
【００３６】
図２は、本発明の第１実施形態が適用されたナビゲーション装置の動作を説明するためのフロー図である。このフローは、たとえば、入力装置４を介して利用者より出発地および目的地が設定され、ルート探索部１３１により出発地および目的地を結ぶ推奨経路が探索・設定されたときに開始される。そして、車両が目的地に到達するまで、あるいは入力装置４を介して利用者より経路誘導の解除が指示されるまで繰り返し実行される。
【００３７】
まず、現在位置算出部１１は、ＧＰＳ受信機６や各種センサ５、７より出力されたデータを用いて、車両の現在位置および進行方位を算出する（ステップＳ１０１）。
【００３８】
次に、マップマッチング部１２は、現在位置算出部１１で算出した現在位置にマップマッチングを施すタイミングに達したか否かを判断する（ステップＳ１０２）。たとえば、２０ｍ走行毎にマップマッチングを行うのであれば、前回マップマッチングを行ってから車両が２０ｍ走行したか否かを判断する。
【００３９】
ここで、マップマッチタイミングに達していない場合は、直ちにステップＳ１１１へ移行し、経路誘導部１３２は、ステップＳ１０１で算出した車両の現在位置および進行方位とルート探索部１３１で設定された推奨経路とを用いて、上述した経路誘導を行う。その後、ステップＳ１０１に戻る。
【００４０】
一方、ステップＳ１０２でマップマッチタイミングに達している場合は、ステップＳ１０３へ移行し、マップマッチング部１２は、ステップＳ１０１で算出した車両の現在位置に上述したマップマッチング処理を施す。その後、ステップＳ１０４へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１０４では、経路誘導部１３２は、ステップＳ１０３で行ったマップマッチング処理での候補位置数がその前に行ったマップマッチング処理での候補位置数より増加したか否かを判断する。上述したように、マップマッチング部１２において登録された候補位置数が増加した場合は、現在位置算出部１１で求めた車両の現在位置より所定範囲内にある道路の数が増加したことを意味する。したがって、この場合、車両が分岐点に近づいている可能性が高い。そこで、候補位置数が増加した場合は、車両が分岐点付近に進入したものと判断し、ステップＳ１０５へ移行して、オートリルートを禁止するためのフラグをＯＮにする。その後、ステップＳ１０６へ移行する。一方、候補位置数が増加していない場合は、ステップＳ１０５を実行することなく直ちにステップＳ１０６へ移行する。
【００４２】
ステップＳ１０６では、経路誘導部１３２は、オートリルートを禁止するためのフラグがＯＮであるか否かを判断する。ＯＮの場合、すなわちオートリルートが禁止されている場合は、ステップＳ１０７へ移行し、フラグがＯＮになってから車両が所定距離（たとえば、推奨経路が高速道路上に設定されている場合は１０００ｍ、一般道路上に設定されている場合は４００ｍ）走行したか否かを判断する。所定距離走行している場合は、車両が分岐点付近から脱出したものと判断し、このフラグをＯＦＦにしてオートリルートの禁止を解除し（ステップＳ１０８）、ステップＳ１０９へ移行する。一方、所定距離走行していない場合は、直ちにステップＳ１１１へ移行し、設定されている推奨経路と車両の進行方位およびマップマッチング処理により修正された推奨経路とを用いて、上述した経路誘導を行う。その後、ステップＳ１０１に戻る。
【００４３】
ステップＳ１０６において、フラグがＯＦＦの場合、すなわちオートリルートが禁止されていない場合、上述したステップＳ１０７、１０８を行うことなくステップＳ１０９に移行し、ステップＳ１０３でのマッチング処理により修正された車両の現在位置が推奨経路上にあるか否かを判断する。そして、推奨経路上にある場合はステップＳ１１１へ移行し、推奨経路と車両の進行方位およびマッチング処理により修正された現在位置とを用いて上述した経路誘導を行う。その後、ステップＳ１０１に戻る。一方、推奨経路上にない場合は、マッチング処理により修正された車両の現在位置を出発地として上述したオートリルートを行い、新たな推奨経路を設定する。その後、ステップＳ１１１へ移行し、設定された新たな推奨経路と車両の進行方位およびマッチング処理により修正された現在位置とを用いて上述した経路誘導を行う。それから、ステップＳ１０１に戻る。
【００４４】
以上、本発明の第１実施形態について説明した。
【００４５】
本実施形態では、上述したように、推奨経路上を走行する車両が分岐点付近に進入した場合、当該車両が所定距離走行するまでオートリルートを禁止するようにしている。このようにすることで、マップマッチングにおいて車両の現在位置の位置とびが発生する可能性の高い分岐点近傍において、当該現在位置が位置とびする都度にオートリルートが実行され、異なる推奨経路を利用者に提示してしまうような事態が生じるのを防ぐことができる。
【００４６】
なお、上記の実施形態では、推奨経路上を走行する車両が分岐点付近に進入したか否かの判断を、マップマッチング処理での候補位置数が増加したか否かで判断している。しかしながら、当該判断は、たとえば、記憶媒体８に記憶されている道路地図データに分岐点に関する情報を予め設定しておき、経路誘導部１３２により、推奨経路上にある分岐点の情報を記憶媒体８から取得し、現在位置算出部１１で算出した車両の現在位置が取得した分岐点のいずれかに到達したか否かを判断することで行うようにしてもよい。
【００４７】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
【００４８】
上記の第１実施形態では、オートリルートの禁止を解除するには、オートリルートが禁止されてから車両が所定距離（たとえば高速道路では１０００ｍ、一般道路では４００ｍ）走行することが条件とされている。これは、分岐点付近では、車両がある程度の距離を走行しなければ、マップマッチング部１２で登録された各候補位置の現在位置算出部１１で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確にならないと考えられるからである。
【００４９】
しかしながら、分岐点付近での道路形状によっては、車両が所定距離走行しなくても、マップマッチング部１２で登録された各候補位置の現在位置算出部１１で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になる場合もある。
【００５０】
たとえば、図３（ａ）に示すように、分岐点における本線と支線とのなす角が狭く、その後、両者が略平行であるような場合（道路方位差が小さい場合）には、車両がある程度の距離を走行しなければ、マップマッチング部１２で登録された各候補位置の現在位置算出部１１で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確にならない。しかしながら、図３（ｂ）に示すように、分岐後の本線と支線とのなす角が徐々に大きくなっていくような場合（道路方位差が大きい場合）には、車両がある程度の距離を走行しなくても、マップマッチング部１２で登録された各候補位置の現在位置算出部１１で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になる。
【００５１】
そこで、本実施形態では、マップマッチング部１２で登録された各候補位置の現在位置算出部１１で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になるにしたがって、その値が減少（あるいは増加）するような評価値（方位差評価値）を導入し、該評価値が所定の閾値より小さくなった場合（あるいは大きくなった場合）は、オートリルートが禁止されてから車両が所定距離走行していなくてもオートリルートの禁止を解除するようにしている。
【００５２】
本発明の第２実施形態が適用されたナビゲーション装置の概略構成は、図１に示す本発明の第１実施形態が適用されたナビゲーション装置の概略構成と同様である。ただし、本実施形態では、マップマッチング部１２で登録された各候補位置の現在位置算出部１１で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になるにしたがって、その値が減少する評価値である方位差評価値Ｌを導入し、経路誘導部１３２において、オートリルートの禁止を意味するフラグがＯＮになってからＯＦＦになるまで、マップマッチング部１２でマップマッチングが行われる毎に方位差評価値を計算するようにしている。そして、方位差評価値が０以下となった場合は、車両が所定距離走行していない場合でも、フラグをＯＦＦにしてオートリルートの禁止を解除するようにしている。
【００５３】
ここで、方位差評価値Ｌの算出式を例示する。
【００５４】
Ｌ＝Ｔ−（ｄcar×１０＋Σθ×１１／１０）
なお、上記の式において、Ｔは所定の初期値であり、本発明者等は３０００に設定している。ｄcarは、フラグがＯＮになってからの車両の走行距離（ｍ）である。方位差評価値Ｌは、マップマッチングが行われる毎に計算されるので、フラグがＯＮになってからマップマッチングが何回行われたかを調べることで求めることができる。たとえば、マップマッチングが２０ｍ走行毎に行われる場合、フラグがＯＮになってからのマップマッチング回数をＮとすれば、ｄcar＝２０Ｎとなる。θはマップマッチングにより修正された車両の現在位置がある道路の当該現在位置における道路方位と、マップマッチングで登録された各候補位置がある道路であって前記修正された車両の現在位置がある道路以外の道路の、対応する候補位置における道路方位との差（道路方位差）である。道路方位に関する情報は記憶媒体８に記憶された地図データより取得することができる。なお、マップマッチングで登録された候補位置が３以上の場合は、道路方位差θが２以上となるので、方位差評価値Ｌも２以上となる。この場合は、全ての方位差評価値Ｌが０以下となった場合にのみ、フラグをＯＦＦにしてオートリルートの禁止を解除する。
【００５５】
次に、上記構成の本発明の第２実施形態が適用されたナビゲーション装置の動作について説明する。
【００５６】
図４は、本発明の第２実施形態が適用されたナビゲーション装置の動作を説明するためのフロー図である。この動作フローが図２に示す第１実施形態の動作フローと異なる点は、ステップＳ２０１、２０２が追加されていることである。その他については、図２に示す第１実施形態の動作フローと同様である。
【００５７】
すなわち、本実施形態では、ステップＳ１０６において、経路誘導部１３２により、オートリルートを禁止するためのフラグがＯＮであると判断された場合、ステップＳ２０１に移行し、経路誘導部１３２は、上述した方位差評価値Ｌを算出する。それから、ステップＳ２０２に移行する。ステップＳ２０２において、経路誘導部１３２は、算出した方位差評価値Ｌが０以下であるか否かを判断し、０以下の場合は、ステップＳ１０７を実行することなくステップＳ１０８に移行し、フラグをＯＦＦにする。一方、算出した方位差評価値Ｌが０より大きい場合はステップＳ１０７に移行する。
【００５８】
以上、本発明の第２実施形態について説明した。
【００５９】
本実施形態では、上述したように、マップマッチング部１２で登録された各候補位置の現在位置算出部１１で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になるにしたがって、その値が減少する方位差評価値を導入し、該評価値が０以下となった場合は、フラグがＯＮになってから車両が所定距離走行していなくてもフラグをＯＦＦにしているので、マップマッチングにおいて車両の現在位置の位置とびが発生する可能性の高い分岐点近傍において、当該現在位置が位置とびする都度にオートリルートが実行され、異なる推奨経路を利用者に提示してしまうような事態が生じるのをより効率的に防ぐことができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、マップマッチングによる車両の現在位置とびが発生する可能性の高い分岐点近傍において、オートリルートが頻繁に実行されるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態が適用されたナビゲーション装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態が適用されたナビゲーション装置の動作を説明するためのフロー図である。
【図３】本発明の第２実施形態で用いる方位差評価値Ｌの原理を説明するための図である。
【図４】本発明の第２実施形態が適用されたナビゲーション装置の動作を説明するためのフロー図である。
【図５】マップマッチング技術が適用された車載用ナビゲーションにおける位置とび現象を説明するための図である。
【符号の説明】
１：処理装置、  ２：表示装置、  ３：ドライブ装置、  ４：入力装置
５：車速センサ、  ６：ＧＰＳ受信機、  ７：方位センサ、８：記憶媒体
１１：現在位置算出部、  １２：マップマッチング部
１３：ナビゲーション部、  １３１：ルート検索部、  １３２：経路誘導部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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