(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ後方へ延びるメインパイプと、その後端から下方へ延びるピボットフレームを備え、このピボットフレーム下部にサイドスタンドを回動自在に取付けるためのサイドスタンドブラケットを取付けた自動２輪車において、サイドスタンドブラケットは、略Ｌ字に屈曲した車体側取付部とこの車体側取付部の屈曲部近傍部に上下方向へ当接して溶接されているサイドスタンドの取付面とを備え、前記車体側取付部は前記ピボットフレームの側面と後面に当接する部分を備え、サイドスタンドブラケットの下端部は、前記ピボットフレームの下端部より上方に位置し、前記車体側取付部を前記ピボットフレームの側面と後面に当接させるとともに、各々当接方向に締め付け具により締結したことを特徴とする自動２輪車のサイドスタンド取付構造。
【請求項２】
前記自動２輪車がオフロード系の車両であることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のサイドスタンド取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車のサイドスタンド取付構造に係り、特に、軽合金フレームへサイドスタンドを取付ける場合に好適な構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許２６５９５５１号にはサイドスタンドブラケットをエンジンへ共締めする構造が示され、折り曲げられた２平面からなる取付面を有するサイドスタンドブラケットを相手側取付部へ重ね、各取付面とも同一方向から取付けるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車体フレームの軽合金化が進んでおり、サイドスタンドブラケットを取付ける相手側フレームも軽合金になっている場合がある。しかし、アルミ合金等の軽合金フレームは、特別に大荷重のかかるような条件下での締結に有利ではない。特に、サイドスタンドを出したまま乗車しながらキックレバーを踏むようなことのあるオフロード系の車両では、サイドスタンドブラケットを直接締結する相手部材としては適さず、このような場合には、別の補強部材を用いたり、サイドスタンドブラケットを大型化する等の工夫が必要になる。本願発明は係る問題点の解決を目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る自動２輪車のサイドスタンド取付構造は、ヘッドパイプ後方へ延びるメインパイプと、その後端から下方へ延びるピボットフレームを備え、このピボットフレーム下部にサイドスタンドを回動自在に取付けるためのサイドスタンドブラケットを取付けた自動２輪車において、サイドスタンドブラケットは、略Ｌ字に屈曲した車体側取付部とこの車体側取付部の屈曲部近傍部に上下方向へ当接して溶接されているサイドスタンドの取付面とを備え、前記車体側取付部は前記ピボットフレームの側面と後面に当接する部分を備え、サイドスタンドブラケットの下端部は、前記ピボットフレームの下端部より上方に位置し、前記車体側取付部を前記ピボットフレームの側面と後面に当接させるとともに、各々当接方向に締め付け具により締結したことを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
サイドスタンドブラケットは２つの異なる平面からなる取付面を有するため、それぞれをピボットフレームの側面と後面へ当接でき、当接した状態で互いに当接方向、すなわち互いに異なる方向から締結する。これにより、サイドスタンドブラケットとピボットフレームの接触面積が増大する。また、各当接面で異なる方向の力を受け止めるため締結強度が向上し、特に軽合金化に対する取付の信頼性が増す。その結果、ピボットフレームが軽合金製であっても十分な締結強度が得られ、大荷重の係るような過酷な用途でもサイドスタンドの取付が可能になる。しかも、目につき易い車体側面側の取付面は従来程度の大きさにしておくことができるので外観を損なわない。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。まず、図１により車体の全体構造を概説する。この自動２輪車はオフロード仕様であり、車体フレーム１の前端部に設けられたヘッドパイプ２にフロントフォーク３が回動自在に支持され、ハンドル４にて操向される。フロントフォーク３の下端部には、前輪５が支持され、同心で設けられたブレーキディスク６とブレーキキャリパ７からなる前輪ブレーキ装置が取付けられている。
【０００７】
ブレーキキャリパ７にはブレーキホース８の一端が接続され、他端はハンドル４のブレーキレバー（図示省略）近傍に設けられるマスターシリンダ９へ接続している。ブレーキホース８の中間部はフロントフォーク３にほぼ沿って配設されている。符号３ａはフロントフォーク３のアウターチューブ、３ｂはインナーチューブ、１０はヘッドライト、１１はゼッケンプレートを兼ねたライトケース（小型のフロントカバー）、１２は計器である。
【０００８】
車体フレーム１の上面には燃料タンク１５が支持され、その後方にシート１６が配置されている。シート１６は車体フレーム１の後方肩部から後方へ延出するシートレール１７上に支持されている。車体フレーム１は側面視ループ形状をなし、水冷式エンジン１８を支持している。水冷式エンジン１８の吸気口にはシリンダ１９の後方から気化器２０が接続し、気化器２０はコンチューブ２１を介してシート下方のエアークリーナ２２へ接続されている。
【０００９】
排気系は、シリンダ１９の排気口に排気管２３の前端部が接続するとともに、この排気管２３は前方へ延出してから急角度に曲がってコンチューブ２１等の吸気系部品と同じ側を上下に離れて後方へ延び、車体後部でマフラー２４へ接続している。
【００１０】
冷却系は、シリンダ１９の前方に配置されて、車体フレーム１に支持されているラジエタ２５から水冷式エンジン１８のクランクケース２６に設けられた水ポンプ（本図では見えない）へ供給され、ここからシリンダ１９へ送られてシリンダ１９を冷却する。なお、リザーブタンク２８がクランクケース２６とスキッドプレート２９との間に収容されている。
【００１１】
車体フレーム１の前部側は、メインパイプ３０、ピボットフレーム３１、ロアーフレーム３２及びフロントダウンパイプ３３等により、ループ状に構成される。ピボットフレーム３１にはスイングアーム３５の前端が揺動自在に軸支される。このスイングアーム３５の後端には後輪３６が支持され、中間部はリヤクッションユニット３７の下端がリンクを介して取付けられ、その他端は上方へ延びてピボットフレーム３１へ支持されている。
【００１２】
符号３７ａはリヤクッションユニット３７の上端部に設けられるリザーバタンクであり、車体のコンチューブ２１及び排気管２３の配設された側と反対側に設けられ、排気管２３等の通過を阻止するかのような位置へ突出している。３４はサイドスタンドであり、ピボットフレーム３１の下端部へ回動自在に取付けられている。
【００１３】
潤滑系は、車体フレームの一部をフレーム内蔵のオイルタンクとし、クランクケース２６のオイルポンプへオイルを供給する。
【００１４】
次に、車体フレーム１の構成をより詳細に説明する。図２は、車体フレーム１の側面形状を示し、図３はその背面側を示す。これらの図に明らかなように、車体フレーム１は車体中心に沿って一本のみで配設されるパイプ部材である。ピボットフレーム３１は上半側のアッパークロス部４０と、下半側のピボットプレート部４１とに分かれ、ピボットプレート部４１はさらに左右一対で設けられている。
【００１５】
アッパークロス部４０は鋳造品であって、車体中心に沿って上下に延びてその上端でメインパイプ３０の後端部へ溶接される首部４２と、その下端部で左右に枝分かれして突出する腕部４３とを備える。首部４２の後部には、シートレール１７の取付用ボス４４と、その下方に設けられるリヤクッションユニット３７上端の取付用ボス４５が一体に形成されている。
【００１６】
ピボットプレート部４１は内側表面に多数のリブが形成された鍛造品であり、その上端４６は腕部４３に対して側方から重なってはめ合わされ、当接面で溶接一体化されている。ピボットプレート部４１の中間部には、ピボット部４７が設けられ、ここでスイングアーム３５を軸受けし、下端部４８はロアークロス部４９に対して側方からはめ合わされて溶接されている。
【００１７】
また、下端部４８の側面にはスタンドブラケットの取付穴５０が形成されている。ロアークロス部４９は、図３に示すように左右一対のロアーフレーム３２の後端部間を連結している。さらに、ロアークロス部４９の上方にも、左右のピボットプレート部４１の各中間部間を斜めに連結するクロスプレート５１が設けられている。
【００１８】
図３に示すように、リヤクッションユニット３７は、上端を取付用ボス４５へ支持されて上下方向へ配設され、その中心は車体の上下方向中心線Ｃに対して左方へ偏位している。
【００１９】
図４はロアーフレーム３２部分を下方から示す図であり、ロアーフレーム３２は後端部をロアークロス部４９で連結されるとともに、前端部側は幅狭になって、フロントダウンパイプ３３の下端部に設けられたジョイント部材５２へ連結する。ジョイント部材５２は、下方が二股状をなす部材であり、その股部にドレイン穴５３が設けられている。
【００２０】
ジョイント部材５２は、内蔵オイルタンクを兼ねるフロントダウンパイプ３３の下端部を閉鎖する部材としての機能を備える。図２に示すように、フロントダウンパイプ３３は、熱伝導性の優れたアルミ合金を用いてヘッドパイプ２と一体に鋳造されるタンク部５４を構成している。タンク部５４の後部にはメインパイプ３０と連結される補強パイプ５５が連結されている。
【００２１】
また、ヘッドパイプ２の上部とメインパイプ３０の前端との接続部にブリーザパイプ５６が設けられ、ブリーザチューブ５７によりシリンダ１９の上部と接続している。さらにその近傍には、オイル戻し口が設けられ、ここにオイル戻りパイプ５８がクランクケース２６下部のオイルポンプから配管されている。
【００２２】
次に、サイドスタンドブラケットの取付構造を説明する。図５及び図６はサイドスタンドブラケットをそれぞれ異なる方向から示す図であり、サイドスタンドブラケット６０はサイドスタンド３４の取付面６１を有し、ここにサイドスタンド３４の回動軸を取付けるための穴６２及びリターンスプリング（図示省略）の一端を係止する突起６３が設けられている。
【００２３】
また、サイドスタンドブラケット６０には、車体側取付部６５が溶接されている。車体側取付部６５は略Ｌ字に屈曲した部材であり、この屈曲部６６の近傍部を取付面６１に当接して溶接している。車体側取付部６５はほぼ直交する二平面である取付面６７，６８を備え、取付面６７はピボットフレーム３１の下端部側面７０、取付面６８はピボットフレーム３１の下端部後面７２にそれぞれ重なる。各取付面６７、６８はボルト穴６９ａ，６９ｂが設けられている。
【００２４】
一方、サイドスタンドブラケット６０を取付ける相手側となるピボットフレーム３１の下半部側を構成するピボットプレート４１は、アルミ合金等の軽合金を用いた鍛造品であり、その下端部側面７０に取付面６７の重なる座面７１が形成され、ここに内周に雌ネジが形成されてナットになっている取付穴５０が上下２ヶ所設けられている。
図１・２・５〜８を参照すると明らかなように、サイドスタンドブラケットの下端部は、前記ピボットフレームの下端部より上方に位置している。
【００２５】
さらに、この図では明らかでないが、ピボットプレート４１の後面７２にも、一ヶ所のナット穴７３が設けられている。取付穴５０は取付面６７のボルト穴６９ａに対応し、ナット穴７３は同６９ｂに対応している。
【００２６】
次に、本実施例の作用を説明する。サイドスタンドブラケット６０をピボットプレート４１の下端部に対して、その下端部側面７０に取付面６７を、後面７２に取付面６８をそれぞれ重ねボルト穴６９ａを対応する取付穴５０とそれぞれ一致させて、側方よりボルト７４で締結する。一方、ボルト穴６９ｂを対応するナット穴７３と一致させて、後方よりボルト７５で締結する。
【００２７】
これにより、サイドスタンドブラケット６０は取付面６７と取付面６８の２面でピボットプレート４１側へ接触するので、ピボットプレート４１側の接触面積はサイドスタンドブラケット６０を強固に取付けるに十分であり、かつピボットプレート４１が軽合金製であっても十分大荷重に耐えるに足る大きさを確保でき、その結果、サイドスタンドブラケット６０の取付部におけるピボットプレート４１側は変形に耐えることができる。
【００２８】
したがって、サイドスタンド３４を立てて車体に乗ったままの状態で、キックレバーをキックするような、オフロード系特有の用途であって、サイドスタンドブラケット６０及びこれを締結したピボットプレート部４１側に過酷な使用条件であっても、これに十分に耐えることができる。したがって、軽合金製ピボットプレート４１を用いたオフロード系車両に好適なものとなる。
【００２９】
そのうえ、サイドスタンドブラケット６０を直交した異なる２面で取付けるようにしたので、外観上目につき易い側面側の取付面６７は、従来の鉄製ピボットフレーム３１におけると同様の大きさに止めることができ、不必要に大きくしないで済むため、外観を良好に維持できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の適用された自動２輪車の全体側面図
【図２】その車体フレーム要部の側面図
【図３】その背面図
【図４】その底面図
【図５】サイドスタンドブラケットの外観を示す図
【図６】これを別方向から示す図
【図７】後輪３６の側面図
【図８】取付け法を説明する図
【符号の説明】
１：車体フレーム、１８：エンジン、３０：メインパイプ、３１：ピボットフレーム、４１：ピボットプレート、４７：クロスプレート、６０：サイドスタンドブラケット、６７：取付面、６８：取付面、７０：下端部側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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