(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スペアタイヤを車体後部に格納する格納部を備えた車両の後部車体構造において、
上記スペアタイヤのホイール部に対して、後面衝突時の後突荷重を軸力として直接伝達する荷重伝達メンバを備え、
上記荷重伝達メンバは、その前端がスペアタイヤのホイール部に接合される一方、その後端が車両の後方に少なくとも上記スペアタイヤの後端位置まで延びるよう配設されると共に、上記荷重伝達メンバの後端には、上記スペアタイヤの後端部よりも後方に突出した後突荷重受け部が形成され、
上記格納部は上記スペアタイヤを横置き状態に配設し得るよう略水平に拡がり、
側面視で、上記荷重伝達メンバの後突荷重を受ける後端の入力点と、上記スペアタイヤの前端側の、上記格納部の側壁により構成される、上記後突荷重の、上記スペアタイヤを介した反力が作用する作用点とが、上記荷重伝達メンバとスペアタイヤのホイール部との接合点を間に挟んで互いに逆の位置にオフセット配置されている
ことを特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
荷重伝達メンバは車両前方に向けて上下方向に傾斜するように配設されている
ことを特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項３】
請求項１において、
荷重伝達メンバの前端よりも前方位置のフロアパネルには、車幅方向に延びる脆弱部が形成されている
ことを特徴とする車両の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体後部にスペアタイヤが格納されるよう構成された車両の後部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両の後部車体構造として、スペアタイヤを傾斜して配設し、後面衝突時には、その後突荷重を受けてスペアタイヤの前端を前方の上向きに立ち上がらせるようにして、このスペアタイヤがその前方の燃料タンクに突き当たらないようにしたものが知られている（例えば、実公平６−１１９０６号公報参照）。このものでは、上記スペアタイヤを立ち上がらせる手段として、リヤフロアパネルに形成されたスペアタイヤを格納するスペアタイヤパンの底面を車両の前部に向かって斜め上方に傾斜させ、加えて、上記スペアタイヤの取り付け位置の上記リアフロアパネルに車幅方向に延びる脆弱部を設けている。そして、後面衝突時には、上記脆弱部においてリヤフロアパネルが下側に折曲することでスペアタイヤの前端を前方の上向きに立ち上げるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来より、後面衝突時には、後部車体が潰れることで後突荷重を吸収して、この後突荷重を車両の前方の車室に伝達しないようにすることが知られている。ところが、車両の後方のスペアタイヤが、その直径方向が車両の前後方向に向くような状態に配設されていれば、このスペアタイヤのホイール部の剛性が高いため、このホイール部の存在により後面衝突時における上記後部車体の前後方向に対する潰れ量の確保が困難になるおそれがある。このため、上記後部車体の潰れ量の減少により後突荷重の吸収率が低下するという問題がある。さらに、上記ホイール部が後突荷重を受けてそのままの姿勢で前方の車室まで移動してしまうことを阻止する必要もある。
【０００４】
また、上記の公報で提案されたものにおいては、スペアタイヤ後端を入力点として後面衝突時の荷重を入力させるようにしているため、スペアタイヤの空気圧及び外径によっては、後面衝突時のスペアタイヤの挙動が当初の設計どおりにならないおそれがある。すなわち、スペアタイヤの空気圧が高い場合と低い場合、例えば通常のタイヤとパンクしたタイヤとでは、後突荷重が入力されたときに上記スペアタイヤのタイヤ部における後突荷重の吸収率が異なるためスペアタイヤの挙動が異なり、スペアタイヤの姿勢変換が当初の設計どおりにならない場合がある。さらに、例えば、スペアタイヤとして実際のタイヤに比べてその外径が小さい応急用タイヤ（Ｔタイプ応急用タイヤ）をスペアタイヤとして配設している場合と、実際のタイヤをスペアタイヤとして配設している場合とでは、その外径の違いにより後面衝突時の荷重の入力点の車両に対する位置が異なり、後面衝突時のスペアタイヤの挙動が当初の設計とは異なるものになるおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スペアタイヤの空気圧及び外径等のいかんに拘わらず、後面衝突時のスペアタイヤの挙動を常に一定化させることにあり、併せて、上記スペアタイヤが車両の前方に後突荷重を伝達しないようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、スペアタイヤを車体後部に格納する格納部を備えた車両の後部車体構造を前提としている。このものにおいて、上記スペアタイヤのホイール部に対して、後面衝突時の後突荷重を軸力として直接伝達する荷重伝達メンバを備え、上記荷重伝達メンバを、その前端がスペアタイヤのホイール部に接合される一方、その後端が車両の後方に少なくとも上記スペアタイヤの後端位置まで延びるよう配設すると共に、上記荷重伝達メンバの後端に、上記スペアタイヤの後端部よりも後方に突出した後突荷重受け部を形成する。
【０００７】
そうして、上記格納部を上記スペアタイヤを横置き状態に配設し得るよう略水平に拡がるようにして、側面視で、上記荷重伝達メンバの後突荷重を受ける後端の入力点と、上記スペアタイヤの前端側の、上記格納部の側壁により構成される、上記後突荷重の、上記スペアタイヤを介した反力が作用する作用点とを、上記荷重伝達メンバとスペアタイヤのホイール部との接合点を間に挟んで互いに逆の位置にオフセット配置する構成とするものである。
【０００８】
上記の構成の場合、後面衝突時の後突荷重が、荷重伝達メンバによりスペアタイヤの剛体部分であるホイール部に直接伝達されるため、スペアタイヤの後面衝突時における挙動がそのタイヤの空気圧及び外径等の状態に影響されることなく一定のものにコントロール可能になり、スペアタイヤの空気圧及び外径等のいかんに拘わらず確実に設計どおりの挙動を実現することが可能になる。
【０００９】
また、後突荷重受け部を形成することによって、後面衝突時の荷重が、スペアタイヤよりも先に荷重伝達メンバに入力されることになるため、上記スペアタイヤの空気圧及び外径等のタイヤ部の状態が、後面衝突時のスペアタイヤの挙動に影響を及ぼさないようにすることが可能になる。
【００１０】
そうして、後突荷重の入力点と、その反力が作用する作用点とを、荷重伝達メンバとスペアタイヤのホイール部との接合点を間に挟んで互いに逆の位置にオフセット配置することにより、後面衝突時にスペアタイヤを回転させるモーメントが確実に発生し、これにより、上記スペアタイヤを立ち上がらせて、後部車体の潰れ量を確実に確保して後突荷重を吸収することが可能になる。さらに、上記スペアタイヤが車両の前方に後突荷重を伝達しないようにすることがより確実に可能になる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、荷重伝達メンバを、車両前方に向けて上下方向に傾斜するように配設する構成とするものである。
【００１２】
上記の構成の場合、後面衝突時に荷重伝達メンバの後端に入力された後突荷重がホイール部に伝達され、これにより、スペアタイヤを車幅方向の軸を回転軸として上下方向に回転させて、上記タイヤを立ち上がらせるようにすることが可能になる。このため、後部車体の潰れ量を確保して後突荷重を吸収することが可能になる上に、車室側への後突荷重の伝達をも防止することが可能になる。
【００１３】
さらに、請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、荷重伝達メンバの前端よりも前方位置のフロアパネルに対し、車幅方向に延びる脆弱部を形成する構成とするものである。
【００１４】
上記の構成の場合、後面衝突時に、フロアパネルを容易に破断させて折り曲げることが可能になり、スペアタイヤを確実に立ち上がらせて、後部車体の潰れ量をより一層確実に確保して後突荷重を吸収することが可能になる。さらに、上記スペアタイヤが車両の前方に後突荷重を伝達しないようにすることも確実に行い得るようになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１６】
＜第１実施形態＞
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係る車両の後部車体構造を示し、１０，１０はリヤサイドメンバ、２０はフロアパネル、３０は荷重伝達メンバである。
【００１７】
上記リヤサイドメンバ１０，１０は、車両の両側部に前後方向に延びるようにそれぞれ配設されている。このリヤサイドメンバ１０，１０は、その前部において、前方の車室側に向かって下方に傾斜しており、その前端はサイドシル１１，１１に接続されている。上記リヤサイドメンバ１０，１０のそれぞれの後部には、Ｖ溝状の脆弱部１２，１２，…が形成され、この脆弱部１２，１２，…により後面衝突時に上記リヤサイドメンバ１０，１０が屈曲するきっかけを与えて潰れやすくして、後突荷重を吸収するようにしている。そして、上記リヤサイドメンバ１０，１０の傾斜部分の後端部分にサスペンションクロスメンバ１３が、車幅方向に延びて上記各リヤサイドメンバ１０，１０を連結するように取り付けられている。また、上記サスペンションクロスメンバ１３の両端部と、上記リヤサイドメンバ１０，１０とを連結するようにサスペンションブラケット１４，１４が斜め方向に取り付けられている。このサスペンションブラケット１４，１４は、上記リヤサイドメンバ１０，１０とサスペンションクロスメンバ１３とのそれぞれの支持剛性を高めつつ、サスペンションのコイルスプリング（図示省略）の受け部となっている。
【００１８】
上記両リヤサイドメンバ１０，１０とサスペンションクロスメンバ１３とに囲まれた部分にはフロアパネル２０が取り付けられて床面を構成している。そして、このフロアパネル２０には車幅方向右寄りにオフセットして凹状のスペアタイヤパン２１が形成されて、スペアタイヤ４０をその凹部に格納するようになっている。このスペアタイヤパン２１の底面２１ａは前方に向かって斜め上方に傾斜しており、その前端の側壁２２が斜め上方に延びるように形成されている。
【００１９】
上記スペアタイヤパン２１の下面に沿うように、荷重伝達メンバ３０が車両の前後方向に延びるように取り付けられている。この荷重伝達メンバ３０の前部には、スペアタイヤを固定するためのフランジ３１が取り付けられており、このフランジ３１の前端は、上記スペアタイヤパン２１を突き抜けてスペアタイヤパン２１上に突出されている。一方、上記荷重伝達メンバ３０の後端には、車両をけん引する際にロープ等を結び付けるための後突荷重受け部としてのけん引フック３２が取り付けられている。
【００２０】
上記荷重伝達メンバ３０は、図３に示すように、ハット形の断面形状を有する部材が上記スペアタイヤパン２１に対し溶接され、このスペアタイヤパン２１の部分と共に閉断面を形成して、その前後方向の荷重に対し、比較的大きい座屈強度を有するように構成されている。そして、スペアタイヤ４０が、スペアタイヤパン２１内に横置き状態でかつ車両の前方に向かって上方に傾斜した状態で格納され、上記スペアタイヤ４０のホイール部（ホイールディスク）４１の左寄りの位置のボルト孔を利用してボルト・ナットにより上記フランジ３１に対し固定されるようになっている。
【００２１】
つぎに、上記第１実施形態の作用・効果を説明する。
【００２２】
後面衝突時には、後突荷重が、まず、けん引フック３２に入力されて（図１の矢印Ａ参照）、荷重伝達メンバ３０によってスペアタイヤ４０のホイール部４１に伝達されることになる。そして、上記荷重伝達メンバ３０の前方のスペアタイヤパン２１の底面が座屈変形を起こしながら上記スペアタイヤ４０が前方に移動することになる。このスペアタイヤ４０が前方に移動して、その前端が上記スペアタイヤパン２１の前端の側壁２２に接触して、上記の後突荷重に対する反力が作用することになる（矢印Ｂ参照）。この際、スペアタイヤ４０がパンクしていたり、タイヤ部４２の空気圧が極めて低い場合であっても、上記スペアタイヤ４０のホイール部４１の前端が上記スペアタイヤパン２１の側壁２２に接触して、上記の後突荷重に対する反力が作用することになる。このとき、上記の後突荷重の入力点Ａと反力の作用する作用点Ｂとが上記フランジ３１のスペアタイヤ４０取り付け点を挟んで互いに逆の位置の上下方向にオフセットされ、上記入力点Ａと作用点Ｂとがオフセット量αだけ上下方向に離れた位置関係になる。このため、上記スペアタイヤ４０に対して、その前端を上向きに回転させるモーメントがかかることになる（矢印Ｃ参照）。このモーメントにより、上記スペアタイヤ４０は前方の上方に移動しながら、その前端が立ち上がるようになる。
【００２３】
ここで、上記のスペアタイヤ４０の前端を上向きに回転させるモーメントを発生させるのは、入力点と作用点との上下方向の相対的な位置関係であり、入力点の位置は上記荷重伝達メンバ３０の位置により決定され、また、作用点の位置はスペアタイヤ４０の上下方向の重心位置により決定される。従って、モーメントを発生させる入力点と作用点との上下方向の相対的な位置関係は、スペアタイヤ４０の外径及び空気圧には関係しないため、スペアタイヤ４０の外径及び空気圧が変わっても、後面衝突時のスペアタイヤ４０の挙動は変化せず、スペアタイヤ４０は、荷重伝達メンバ３０により伝達された後突荷重を受けて確実に立ち上がるようになる。また、回転モーメントを発生させる入力点と作用点との上下方向の相対的な位置関係、つまり、オフセット量αが大きくなれば、スペアタイヤ４０にかかる回転モーメントは大きくなり、このスペアタイヤ４０はより確実に立ち上がるようになる。
【００２４】
そして、上記の第１実施形態においては、スペアタイヤ４０が、前方の上方に移動して立ち上がるようになるため、上記スペアタイヤ４０による後突荷重の前方への伝達を防止することができることになる。また、このスペアタイヤ４０が立ち上がって、そのスペアタイヤ４０の幅方向が車両の前後方向になることにより、リヤサイドメンバ１０，１０の潰れ量を確保し、このリヤサイドメンバ１０，１０が潰れることで後突荷重が吸収されて、車両前方の車室に対して後突荷重を伝えないようにすることができることになる。さらに、上記スペアタイヤ４０は上記フランジ３１に対して車幅方向左寄りの位置にオフセットして固定されているため、後突荷重による上記スペアタイヤ４０の前端の立ち上がりに伴い、このスペアタイヤ４０の左側が立ち上がるようになる。このため、後突荷重が小さい場合であっても、上記スペアタイヤ４０を確実に姿勢変換させて、スペアタイヤパン２１から抜け出させることができ、このスペアタイヤ４０による後突荷重の前方への伝達をより確実に防止することになる。
【００２５】
＜参考形態＞
図４及び図５は本発明の参考形態に係る車両の後部車体構造を示し、本参考形態は、第１実施形態とは異なり後突荷重の反力が作用する作用点Ｂ（図１参照）のない場合を示す。図４において、５０はリアフェンダ、６０はリアエンドパネルである。このものでは、図５に示すように、スペアタイヤ４０が、車体後部のトランクルームの側部に、車体に対して垂直に縦置きされている。
【００２６】
上記リアフェンダ５０に平行して、このリアフェンダ５０より内方にサイドパネル５１が取り付けられている。そして、このサイドパネル５１に取り付けられたフランジ３１に対しホイール部４１がボルト・ナットにより結合されてスペアタイヤ４０が、リヤサイドメンバ１０よりも外方寄りの位置に取り付けられている。
【００２７】
また、荷重伝達メンバ３０は、車両後端の上記リアエンドパネル６０位置に配設された後端から、前端が車幅方向内側に傾斜して車両の前方に延びるように取り付けられており、その前端面が上記フランジ３１より後側位置で上記スペアタイヤ４０のホイール部４１に対し当接状態で接合されている。
【００２８】
つぎに、上記参考形態の作用・効果を説明する。
【００２９】
後面衝突時には、まず、後突荷重が荷重伝達メンバ３０の後端に入力されて（図４の矢印Ａ参照）、この荷重伝達メンバ３０によって、スペアタイヤ４０のホイール部４１に後突荷重が伝達されることになる。次いで、上記荷重伝達メンバ３０により、上記スペアタイヤ４０は車幅方向の内向きの力を受けることになるため（矢印Ｄ参照）、上記スペアタイヤ４０はフランジ取り付け位置を支点として、その前端が車幅方向の外方に回転するようになる（矢印Ｃ参照）。このため、上記スペアタイヤ４０のホイール部４１に後突荷重が直接伝達されることで上記第１実施形態と同様に、タイヤの外径及び空気圧に拘わらず、後面衝突時のスペアタイヤ４０を前方の外方に移動させることができることになる。また、このスペアタイヤ４０の前端が外方に回転することで、上記スペアタイヤ４０は、その幅方向が車両の前後方向に姿勢変換するため、リヤサイドメンバ１０，１０の後突荷重による潰れ量を確保することができることになる。従って、後面衝突時には、上記リヤサイドメンバ１０，１０が潰れて後突荷重を吸収して、車両前方に後突荷重を伝えないようにすることが可能になる。
【００３０】
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記第１実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記第１実施形態では、スペアタイヤパン２１としてその底面２１ａが前方に向かって斜め上方に傾斜しているようにしているが、これに限らず、例えば図６に示すように底面２１ａを水平にしてスペアタイヤ４０を水平に格納しているもの、または、図７に示すように底面２１ａを前方に向かって斜め下方に傾斜させてスペアタイヤ４０を前方に向けて斜め下向きに格納しているもののようにしてもよい。この場合においても、後面衝突時には、後突荷重の入力点（各図の矢印Ａ参照）と、作用点（矢印Ｂ参照）とが、フランジ３１の上記スペアタイヤ４０取り付け点を挟んで上下方向にオフセット（矢印α参照）しているため、上記スペアタイヤ４０の前端を上向きに回転させるモーメント（矢印Ｃ参照）が発生することになる。
【００３１】
上記第１実施形態では、スペアタイヤパン２１としてその底面２１ａが平らなものを用いているが、これに限らず、例えば図８に示すように、荷重伝達メンバ３０の前方の上記スペアタイヤパン２１の底面２１ａに車幅方向に延びる脆弱部としての例えばＶ溝状のリブ２３が形成されているものを用いてもよい。この場合、後面衝突時には、図９に示すように上記スペアタイヤパン２１が後突荷重を受けて上記リブ２３の位置で破断しやすくなり、スペアタイヤ４０を前方の上方に立ち上げる挙動をより確実に実現させることが可能になる。
【００３２】
例えば図１０に示すようにスペアタイヤパン２１の後端部分を車幅方向軸回りに回転可能に支持する回転支持体２４を介してフロアパネル２０に取り付けるようにしてもよい。この場合、後面衝突時には、後突荷重（矢印Ａ参照）を受けることにより、上記回転支持体２４を回転中心として回転させて上記スペアタイヤパン２１をより一層容易にかつ当初の設計どおりに立ち上げることができる。
【００３３】
上記第１実施形態では、スペアタイヤ４０をスペアタイヤパン２１の上に置くようにしているが、これに限らず、例えば図１１に示すように、スペアタイヤ４０を上記フロアパネル２０の下に設けたスペアタイヤパン２１の下方に吊り下げて取り付けるようしてもよい。この場合には、荷重伝達メンバ３０をフロアパネル２０の下面に固定し、その前端に設けたフランジ３１をスペアタイヤ４０のホイール部４１に取り付けるようにすればよい。この場合、後面衝突時には、後突荷重の入力点（矢印Ａ参照）と、上記スペアタイヤパン２１の前端側の立壁面２２上の反力の作用点（矢印Ｂ参照）とが、上下方向にオフセット（矢印α参照）しているため、上記スペアタイヤ４０の前端を下向きに回転させる方向のモーメント（矢印Ｃ参照）が発生して、上記スペアタイヤ４０が前方の下方に移動することになる。
【００３４】
上記第１実施形態では、スペアタイヤ４０をスペアタイヤパン２１に横置き状態で格納するようにしているが、これに限らず、例えば図１２に示すように、上記スペアタイヤ４０を車体後部のトランクルームの側部に縦置き状態に格納してもよい。この場合、後面衝突時には、後突荷重の入力点（矢印Ａ参照）とサイドパン５１前方の壁面上の反力の作用点（矢印Ｂ参照）とが車幅方向にオフセット（矢印α参照）されているため、車幅方向のモーメント（矢印Ｃ参照）が発生して、上記スペアタイヤ４０の前端が車両の内方に回転することになる。
【００３５】
また、上記参考形態では、スペアタイヤ４０を車両の側部に配設するようにしているが、これに限らず、例えば図１３に示すように、上記スペアタイヤ４０をフロアパネル２０の下部に吊り下げ固定するようにしてもよい。図１３は、いわゆるワンボックスカーにスペアタイヤ４０を配設している状態を示し、２４は車室の床面である。このものでは、ワイヤ７０の一端を上記スペアタイヤ４０のホイール部４１のハブ穴に通してこのハブ穴より大きい直径を有する係止部材７１に連結する一方、上記ワイヤ７０の他端を上記フロアパネル２０の貫通孔に通してこのフロアパネル２０の上面に設置された上記ワイヤ７０の巻き上げ手段としてのジャッキ７２に連結するようにしている。そして、車室内において、上記床面２４上に突出している上記ジャッキ７２のハンドル７３を回して上記ワイヤ７０を巻き上げることにより、上記係止部材７１が上記ホイール部４１を支持しながら上記スペアタイヤ４０を上昇させ、このスペアタイヤ４０を上記フロアパネル２０に当接させて固定するようにしている。
【００３６】
この場合、後面衝突時には、荷重伝達メンバ３０により上記スペアタイヤ４０のホイール部４１に伝達された後突荷重（矢印Ｄ参照）により、上記スペアタイヤ４０は、上方に移動することになる（矢印Ｃ参照）。
【００３７】
さらに、上記第１実施形態では、荷重伝達手段として荷重伝達メンバ３０を用いるようにしているが、これに限らず、例えば図１４に示すように、パイプ等の軸方向に比較的大きい座屈強度を有するものでラック３３をつくり、その中にスペアタイヤ４０を入れて車体下面に取り付けるようにしてもよい。この場合、後面衝突時には、入力された後突荷重（矢印Ａ参照）が、上記パイプによって伝達され、上記ラック３３前端の回転支持体３４が作用点となり、矢印Ｃで示す方向にモーメントが発生する。このモーメントにより取り付けボルト３５が破断し、上記ラック３３に伴ってスペアタイヤ４０の後端が、上記回転支持体３４を中心として下方に回転することになる。
【００３８】
【実施例】
図１５〜図１８は、図６に示すようにスペアタイヤパン２１の底面２１ａを水平にしてスペアタイヤを水平に格納した構造において、後面衝突をシミュレートしたＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による解析結果を示し、７０は燃料タンク、８０はサイレンサ、９０はディファレンシャルギヤである。この場合、車両に対して後方より荷重壁を入力することで後面衝突を表現している。図１５は、荷重壁が入力する前の初期状態を示している。図１６は、上記荷重壁が後方より入力され始めた状態を示し、荷重伝達メンバ３０が後突荷重により座屈変形している。そして、スペアタイヤ４０が前方に移動している。図１７は、さらに上記荷重壁が前方に移動している状態を示し、上記スペアタイヤ４０が後突荷重により前方の上方に移動し始めている。図１８は、さらに上記荷重壁が前方に移動している状態を示し、上記スペアタイヤ４０が前方の上方に移動して、立ち上がるようになり、燃料タンク７０への突出が避けられている。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明における車両の後部車体構造によれば、荷重伝達メンバにより後突荷重を車両後方に配設されたスペアタイヤのホイール部に直接伝達させるようにしているため、タイヤの空気圧及び外径等のいかんに拘わらず、後面衝突時の上記スペアタイヤの挙動を確実に一定のものにコントロールすることができ、スペアタイヤの空気圧及び外径等のいかんに拘わらず確実に設計どおりの挙動を実現することができる。
【００４０】
また、後面衝突時の荷重が、車両の後方に配設されたタイヤよりも先に荷重伝達メンバに入力されることになるため、上記スペアタイヤの外径部分の状態がそのタイヤの挙動に影響を及ぼさないようにすることができ、タイヤの空気圧及び外径等のいかんに拘わらず、後面衝突時の上記スペアタイヤの立ち上がらせる挙動を一定のものにコントロールするという効果を確実に得ることができる。
【００４１】
さらに、後突荷重の入力点と、その反力が作用する作用点とをオフセット配置することにより、後面衝突時にスペアタイヤに対するモーメントを確実に発生させることができ、スペアタイヤを立ち上がらせて、後部車体の潰れ量を確保して後突荷重を吸収することができる。さらに、上記タイヤが車両の前方に後突荷重を伝達しないようにすることができる。
【００４２】
請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明による効果に加えて、スペアタイヤが横置きに配設された場合においても、後面衝突時にこのスペアタイヤを立ち上がらせるようにすることにより、後部車体の潰れ量を確保して後突荷重を吸収することができる。
【００４３】
請求項３記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明による効果に加えて、後面衝突時に、スペアタイヤパンを容易に破断させることができ、確実にスペアタイヤを立ち上がらせて、または、車幅方向に回転させて、後部車体の潰れ量を確保して後突荷重を吸収することが可能になる。さらに、上記タイヤが車両の前方に後突荷重を伝達しないようにすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態を示す側面断面図である。
【図２】  本発明の第１実施形態を示す平面図である。
【図３】  図２のＡ−Ａ断面を示す断面図である。
【図４】  本発明の参考形態を示す平面断面図である。
【図５】  本発明の参考形態を示す側面図である。
【図６】  本発明の他の実施形態を示す側面断面説明図である。
【図７】  本発明の図６とは異なる他の実施形態を示す側面断面説明図である。
【図８】  本発明の図６及び図７とは異なる他の実施形態を示す側面断面説明図である。
【図９】  図８に示す他の実施形態におけるスペアタイヤパンの破断状態を示す側面断面説明図である。
【図１０】  本発明の図６〜図８とは異なる他の実施形態を示す側面断面説明図である。
【図１１】  本発明の図６〜図８及び図１０とは異なる他の実施形態を示す側面断面説明図である。
【図１２】  本発明の図６〜図８及び図１０，図１１とは異なる他の実施形態を示す平面断面説明図である。
【図１３】  本発明の図６〜図８及び図１０〜図１２とは異なる他の実施形態を示す側面断面説明図である。
【図１４】  本発明の図６〜図８及び図１０〜図１３とは異なる他の実施形態を示す側面断面説明図である。
【図１５】  図６に示す他の実施形態において、後面衝突前の状態を示す説明図である。
【図１６】  図６に示す他の実施形態において、後面衝突時のスペアタイヤの移動の解析結果を示す説明図である。
【図１７】  図１６に示す状態から、さらに後面衝突が進んだ時のスペアタイヤの移動の解析結果を示す説明図である。
【図１８】  図１７に示す状態から、さらに後面衝突が進んだ時のスペアタイヤの移動の解析結果を示す説明図である。
【符号の説明】
２１          スペアタイヤパン（格納部）
３０          荷重伝達メンバ（荷重伝達手段）
３２          けん引フック（後突荷重受け部）
４０          スペアタイヤ
４１          ホイール部
【図１】
0004075099.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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