(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルバルブを有する内燃機関において、燃料蒸気を吸着しているキャニスタから燃料を空気と共に吸引して処理するために、スロットルバルブの下流側の各気筒に共通の吸気管に開口している第１パージポートと前記キャニスタのパージポートとの間を第１パージバルブを介して接続する第１パージラインの他に、それと並列的に、前記各気筒の吸気ポートに開口している第２パージポートと前記キャニスタのパージポートとの間を第２パージバルブを介して接続する第２パージラインを設けた蒸発燃料処理装置において、前記スロットルバルブが全開或いはこれに近い状態にあって、前記第１パージラインによって所望の流量が得られない場合に、各気筒の吸気行程において吸気負圧が発生する期間、及び他気筒の吸気行程において発生する吸気負圧が伝わって来ることによって負圧となる期間に合わせて前記第２パージバルブを開弁し、開弁期間を制御することによって、前記キャニスタのパージを実行することができるように構成されていることを特徴とするキャニスタのパージシステム。
【請求項２】
請求項１に記載されたキャニスタのパージシステムにおいて、前記内燃機関がアイドリングのような低負荷域の運転状態にあって、各気筒の吸気ポートに開口する前記第２パージラインによるパージによって排気エミッションが悪化する場合に、前記第２パージバルブを閉弁させると共に前記第１パージバルブを開弁させることにより、各気筒に共通の前記吸気管に開口する前記第１パージラインによってパージを行うように構成されていることを特徴とするキャニスタのパージシステム。
【請求項３】
請求項１に記載されたキャニスタのパージシステムにおいて、前記第１パージライン及び前記第２パージラインの少なくとも一方に、パージ方向とは逆の方向の流れを阻止する一方向弁を設けたことを特徴とするキャニスタのパージシステム。
【請求項４】
請求項３に記載されたキャニスタのパージシステムにおいて、前記第１パージライン及び前記第２パージラインの双方に前記一方向弁を設けて、それぞれのパージポートにおいて発生する負圧のうちで最大のものが優先的に前記キャニスタに作用するように設定されていることを特徴とするキャニスタのパージシステム。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載されたキャニスタのパージシステムにおいて、各気筒の吸気ポートに対応して設けられた前記第２パージラインにそれぞれ設けられている前記第２パージバルブの開弁時期及び開弁期間が、それぞれ個別に制御されるように構成されていることを特徴とするキャニスタのパージシステム。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載されたキャニスタのパージシステムにおいて、前記キャニスタと燃料タンクを接続する蒸発燃料ラインと、前記第１パージラインと、前記第２パージラインと、前記キャニスタの大気ポートの少なくとも一箇所に蒸発燃料圧送手段が設けられていることを特徴とするキャニスタのパージシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関（エンジン）を搭載している車両において、燃料タンクから発生する蒸発燃料を大気中へ放出することなく処理するために設けられる蒸発燃料処理装置に係り、特に、蒸発燃料を一時的に吸着するために使用されるキャニスタのパージシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中又は停止中に、車両に搭載されたエンジンの燃料タンクにおいて発生する燃料蒸気をチャコールキャニスタ（略してキャニスタ）へ導いて、その内部に吸着剤として収容されている活性炭に一時的に吸着させる一方、エンジンの運転中に吸気管負圧によってキャニスタを通して吸引される空気の流れにより蒸発燃料を活性炭から脱離させると共に、脱離した蒸発燃料を含む空気をエンジンの吸気管内へ供給し、インジェクタから噴射された燃料の混合気と共にエンジンの燃焼室内で燃焼させて処理することによって、蒸発燃料が大気中へ放出されて大気汚染の原因となることを防止する蒸発燃料処理装置は従来からよく知られている。ここでは、キャニスタの内部の活性炭に吸着されている蒸発燃料を脱離させて活性炭の吸着能力を再生させることを、キャニスタ或いは蒸発燃料の「パージ」という。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
近年は筒内へ直接に燃料を噴射して燃焼させる所謂「直噴エンジン」が増えつつあるが、直噴エンジンにおいては燃費を向上させるために空燃比を理論空燃比よりも遥かに大きい状態として燃焼させることが多い。空燃比を大きくする（燃焼室内の混合気を希薄にする）場合には、燃焼室へ多量の空気を供給する必要があるために、中高負荷域の運転状態においては、吸気通路に設けられたスロットルバルブを大きく開いた状態でエンジンを運転することになる。
【０００４】
また、所謂「ハイブリッド式駆動システム」を搭載している車両等においても、システム内のエンジンの部分をポンピングロスが少なくて最も高い効率を示す状態で運転するために、スロットルバルブを大きく開いた状態で使用することが多い。このようなエンジンにおいては中高負荷域の運転状態における吸気管負圧が一般的に低くなるので、吸気管負圧をキャニスタから蒸発燃料をパージする目的に利用することができない場合が多い。従って、このようなエンジンに従来技術によるパージ方法を適用するとキャニスタのパージが十分に行われないために、キャニスタが蒸発燃料によって飽和して吸着能力が低くなっている状態においては、燃料蒸気がキャニスタによって捕捉されないで大気中へ放出される恐れがある。
【０００５】
この問題を解決するために、特開平５−３４０３１５号公報や特開平１１−３０１５８号公報に記載された従来の蒸発燃料処理装置においては、パージ通路内にパージポンプを設けて、それによって燃料蒸気を強制的に吸気管内へ送り込むようになっている。しかしながら、前者におけるパージポンプを電動モータによって駆動する場合には、モータの消費電力によってエンジンの燃費が悪化する。また、後者のように通常の燃料ポンプによって加圧された燃料の流れを利用してパージポンプを駆動する場合でも、パージポンプを駆動するために燃料ポンプが余分に燃料を圧送する必要があるので、燃料ポンプの消費電力が増大する結果、エンジン全体の燃費が悪化するという同じ問題が生じる。
【０００６】
また、特開平１０−３３１７２８号公報に記載された「筒内噴射式内燃機関における蒸発燃料処理装置」においては、従来から行われているように、吸気コレクタ（サージタンク）のパージポートへ連通する第１のパージラインに加えて、各気筒の吸気ポートへ連通する第２のパージラインが設けられ、機関の成層燃焼運転中には、吸気行程の初期に第２のパージラインに設けられたバルブを開弁させることによりキャニスタをパージするシステムが提案されている。しかしながら、吸気行程の初期だけでは吸気行程において発生する負圧を全域において活用することができないので、第１のパージラインに比べて大幅なパージ流量の増加が得られない。
【０００７】
更に、特開平４−１２４４５０号公報に記載された「燃料蒸発ガスのパージ制御装置」では、各気筒の吸気ポートにそれぞれスロットル弁が設けられて、所謂「吸気ポート充填法」によって運転される多気筒内燃機関において、分岐して各気筒の吸気ポートへ連通するパージラインが設けられ、吸気行程における最適の時期にデューティ制御によって、分岐するパージラインの集合部に設けられたパージ用の制御弁を開弁させることにより、キャニスタのパージを行なうようにしたシステムが提案されている。しかしながら、このパージシステムは吸気ポート充填法による内燃機関を対象とするものであるから、各気筒の吸気ポートが、それぞれのスロットル弁によって密閉されることを前提としているので、このパージシステムをそのまま直噴エンジンやハイブリッド車両に搭載されるエンジン等に適用することはできない。
【０００８】
従って、本発明は、従来技術におけるこれらの問題を解消して、吸気管負圧が小さいエンジンにおいてもキャニスタのパージを十分に行うことを可能にすると共に、それによってエンジンの燃費が悪化することがないような、新規な構成を有する蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、この課題に対する解決手段として、特許請求の範囲の請求項１に記載された蒸発燃料処理装置を提供する。
【００１０】
本発明は、スロットルバルブを有する内燃機関において、燃料蒸気を吸着しているキャニスタから燃料を空気と共に吸引して処理するために、スロットルバルブの下流側の各気筒に共通の吸気管に開口している第１パージポートとキャニスタのパージポートとの間を第１パージバルブを介して接続する第１パージラインの他に、それと並列的に、各気筒の吸気ポートに開口している第２パージポートとキャニスタのパージポートとの間を第２パージバルブを介して接続する第２パージラインを設けた点に特徴がある。
【００１１】
第２パージラインが吸気ポートに開口しているので、スロットルバルブが大きく開いて吸気管内の負圧が低いために第１パージラインによるパージが十分に行われない時でも、各気筒の吸気ポートには比較的に大きな負圧が作用することから、キャニスタのパージ燃料は第２パージラインを通って内燃機関の燃焼室内へ流入するので、キャニスタのパージは支障なく行われる。
【００１２】
更に、各気筒の吸気ポートにスロットル弁を設けて個別に開弁させる方式の機関は別として、多気筒内燃機関の１つの気筒の吸気ポートには、その気筒の吸気行程において発生する吸気負圧だけでなく、他の全ての気筒の吸気行程において発生する吸気負圧も、吸気マニホールドを介して伝わって来て作用する。従って、他の気筒による負圧が高くなる時期に合わせて第２パージバルブを開弁させることにより、吸気ポート充填法による機関よりも多量のパージ流量が得られる。
【００１３】
第１パージラインに設けられた第１パージバルブと、第２パージラインに設けられた第２パージバルブの少なくとも一方を自動的に開閉させるために電子式制御装置を設けることが望ましいが、場合によっては、それらの一部を機械的に操作するように構成することも可能である。
【００１４】
この場合に、第２パージラインにＨＣ濃度センサを設けて、その検出値と第２パージラインの流量からパージ燃料の重量を算出し、パージ燃料の重量が所定値以上の時に、その分だけインジェクタの燃料噴射量を減量する制御を行えば、パージ燃料によって燃焼室内の空燃比が適正な値から外れて排気エミッションが悪化することがない。また、内燃機関の運転状態に応じたインジェクタからの燃料噴射量が所定量以上の時に、第２パージバルブの開弁期間を、それが設けられた気筒の吸気行程において吸気ポートに負圧が発生する期間の全域とすると共に、パージ燃料の重量分だけインジェクタの燃料噴射量を減量するように制御しても、同様に好結果が得られる。
【００１５】
内燃機関がアイドリングのような低負荷域の運転状態にある時に、各気筒の吸気ポート内の負圧を利用して蒸発燃料のパージを行うと、空燃比が変動することによって排気エミッションが悪化しやすいので、そのような運転状態においては第１パージバルブを開弁させて、従来技術の場合と同様に、各気筒共通の吸気管に開口する第１パージラインによってパージを行うのが得策である。更に、蒸発燃料圧送手段を併用することによって、吸気ポート内の負圧が低い場合に対応することもできる。
【００１６】
得られるパージ流量を最大としたい場合には、第１パージラインの第１パージバルブと第２パージラインの第２パージバルブを同時に開弁させることによって最大の流量が得られるが、その場合には双方の負圧が互いに干渉してキャニスタのパージ作用をしなくなる恐れもある。そこで、そのような恐れがあるときは、第１パージラインと第２パージラインのいずれか一方、或いは双方に一方向弁を設けることによって、一方のパージラインの負圧が他方のパージラインへ伝わるのを阻止することができる。
【００１７】
また、第１パージラインと第２パージラインの双方に一方向弁を設けて、中高負荷域の運転状態において、各気筒共通の第１パージポートに作用する負圧と、各気筒毎の第２パージポートに作用する負圧のうちで最も大きな負圧が優先的にキャニスタのパージ作用をするように設定すると、第２パージラインのみ、或いは第１パージラインのみによるパージに比べてパージ流量を増加させることができる。
【００１８】
また、吸気管内における負圧の脈動は、吸気管の長さ、スロットル弁の位置、スロットル弁と吸気弁の距離等によって影響を受けるので、機関を車両に搭載した状態では、全ての気筒について吸気脈動の条件を同一とすることは不可能である。従って、各気筒の吸気ポートに発生する負圧の大きさは気筒毎に異なることになる。そこで、本発明においては、各気筒毎に第２パージバルブの開弁時期と開弁期間を個別に制御することによって、各気筒の間にパージ量のばらつきが生じるのを防止することができる。それでも吸気ポート内の負圧が小さいためにパージ量が不足する場合には、更にポンプのような蒸発燃料圧送手段を併用することによって、不足分を充足することも可能である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の好適な第１実施形態としての蒸発燃料処理装置のシステム構成を示す。この図において、１は吸気管負圧が低くなりがちなエンジンを一般的に示しているが、実際には前述のような直噴エンジンとかハイブリッド車両に搭載されるエンジンなどである。エンジン１は、シリンダ２内に挿入されたピストン３の上部において、シリンダヘッド４の内部からシリンダ２内の上部空間にかけて燃焼室５が形成されている。シリンダヘッド４には吸気バルブ６と排気バルブ７が設けられて、それぞれ吸気ポート８と排気ポート９を開閉する。なお、１０は点火プラグを示している。
【００２０】
多気筒エンジンにおいては複数個ある吸気ポート８は、分岐管を経て吸気マニホールドを形成する各気筒に共通のサージタンク１１に連通しており、更に共通の吸気管１２を経てエアクリーナ１３に連通している。図示の実施例においては各気筒の吸気ポート８にそれぞれインジェクタ１４が設けられているが、エンジン１が直噴エンジンの場合は、筒内へ燃料を噴射するためにインジェクタ１４が各気筒のシリンダヘッド４に燃焼室５内に向かって取り付けられる。１５は共通の吸気管１２内に設けられたスロットルバルブである。
【００２１】
１６は燃料タンクであって、その内部において蒸発した燃料蒸気（或いは蒸発燃料）が外部へ放出される前にそれを捕捉するために、燃料タンク１６の上部空間が蒸発燃料ライン１７を介してキャニスタ１８の蒸発燃料導入ポート１９に接続されている。キャニスタ１８の内部には吸着剤として顆粒状の活性炭２０が充填されていると共に、燃料蒸気を吸着した活性炭２０から燃料蒸気を追い出して活性炭２０の吸着能力を再生させる（蒸発燃料をパージする）ために、キャニスタ１８のパージポート２１は、メインパージライン２２と通常のパージバルブ２３及びパージライン２４を介して、吸気管１２の一部に開口した第１パージポート２５に連通している。なお、パージバルブ２３が開弁して第１パージポート２５における吸気管負圧がキャニスタ１８のパージポート２１に作用した時に、活性炭２０を通して空気を吸引するために、キャニスタ１８には空気の入口としての大気ポート２６が設けられている。
【００２２】
本発明の特徴に対応して、メインパージライン２２から各気筒の吸気ポート８に向って、分岐する複数本の第２パージライン２７が設けられ、それぞれ第２パージバルブ２８を介して、各吸気ポート８に形成された第２パージポート２９に連通している。メインパージライン２２には炭化水素（ＨＣ）の濃度を検出するＨＣ濃度センサ３０が設けられている。なお、第２パージライン２７を一部の気筒の吸気ポート８にのみ設けることもできる。
【００２３】
そして、エンジン１の運転状態を制御するために設けられた電子式制御装置（ＥＣＵ）３１には、基本的な入力信号の他に、ＨＣ濃度センサ３０の出力するＨＣ濃度信号も入力される。図示していないが、更に、吸気ポート８内、或いは吸気管１２内の圧力を検出することができる圧力センサを設けてもよく、その出力信号をＥＣＵ３１へ入力する。ＥＣＵ３１は、演算結果としての制御信号を前述のインジェクタ１４や第１パージバルブ２３のみならず、第２パージバルブ２８にもそれぞれ供給する。なお、図示実施例の変形においては、第２パージバルブ２８として、ＥＣＵ３１によって制御される電気的なバルブに替えて、運転状態に応じて吸気負圧等によって操作される機械的なバルブを使用することができる。
【００２４】
また、第１パージライン２４のみならず、第２パージライン２７によっても十分にキャニスタ１８のパージを行うことができない場合に備えて、キャニスタ１８と燃料タンク１６を接続する蒸発燃料ライン１７と、メインパージライン２２を含む第１パージライン２４と、同じく第２パージライン２７と、キャニスタ１８の大気ポート２６の少なくとも一箇所に蒸発燃料圧送手段を設けてもよい。図示例においては破線で示したように、電動モータによって駆動されるパージポンプ３２のような蒸発燃料圧送手段がメインパージライン２２に設けられている。
【００２５】
第１実施形態の蒸発燃料処理装置はこのような構成を有するから、エンジン１を搭載している車両の走行中或いは停止中に燃料タンク１６において発生した燃料蒸気は、蒸発燃料ライン１７を通ってキャニスタ１８内の活性炭２０に吸着される。エンジン１の運転状態において、スロットルバルブ１５の下流側の吸気管１２内に発生する吸気管負圧が比較的に大きくなった時にＥＣＵ３１がパージバルブ２３を開弁させるので、吸気管負圧によって吸引されて大気ポート２６からキャニスタ１８内へ流入する空気は、活性炭２０の間を通過する間に、活性炭２０に吸着された蒸発燃料を脱離させる。脱離された燃料蒸気は空気と共に吸気管１２内へ吸入され、エンジン１の燃焼室５内へ流入して燃焼する。
【００２６】
しかしながら、前述のように中高負荷域の運転時にスロットルバルブ１５が全開或いはそれに近い状態にあって、吸気管１２における吸気管負圧が小さい時は、キャニスタ１８内の活性炭２０から吸着された燃料蒸気を脱離させることができるほどの空気流が生じないので、キャニスタ１８をパージすることが不可能になってキャニスタ１８が飽和状態になり、燃料タンク１６内の燃料蒸気が大気中へ放出される可能性がある。このような場合に図示実施例においては、ＥＣＵ３１が第２パージバルブ２８を開弁させる。吸気ポート８の内径は吸気管１２のそれよりも小さく、更に、吸気ポート８の末端は吸気バルブ６によって絞られているために吸気ポート８内では空気流の流速が高くなり、同じ条件下における吸気管１２内よりも負圧が大きくなるので、キャニスタ１８をパージし得る空気流を発生させることができる。
【００２７】
また、多気筒エンジン１のどれか１つの気筒から見ると、他の全ての気筒がそれぞれの吸気行程において発生する吸気負圧が吸気マニホールドを介してその気筒の吸気ポートへ伝達されることにより、その気筒の吸気ポート内がそれ自体の吸気行程以外の時期において負圧になる期間がある。このような他の気筒によって負圧となる期間が、４サイクルエンジンの場合はクランク軸が２回転する間に気筒の数以上の頻度で生じるので、その気筒自体の吸気行程だけでなく、他の気筒の負圧の到達時期に合わせて第２パージバルブ２８を開弁させることにより、パージ流量を一層増加させることができる。
【００２８】
第２パージライン２７による蒸発燃料のパージは、パージ燃料によって燃焼室５内の混合気の空燃比が多少とも変化するので、空燃比の変化によって排気エミッションが悪化する懸念の少ない中高負荷域の運転状態において行うのに適している。このような運転状態においては、スロットルバルブ１５の開度が大きいために第１パージポート２５における吸気管負圧が小さくて、第１パージライン２４によっては十分なパージができないから、この意味でも第２パージライン２７を利用するのが好適である。
【００２９】
このようなパージ制御の基本的な手順を図２のフローチャートに示す。第１実施形態の場合は、この制御がＥＣＵ３１によって短時間毎に自動的に繰り返して実行される。即ち、パージ制御のプログラムがスタートすると、まず、ステップ１０１においてキャニスタ１８をパージするための所定の条件が成立しているか否かが判定される。条件が成立していないときは判定を繰り返す。パージ条件が成立していると判定されたときは，次のステップ１０２においてエンジン１の負荷の大きさを所定値と比較して軽負荷域にあるか否かが判定される。アイドリング時のような軽負荷域にあると判定されたときは、吸気管１２内の吸気負圧が十分に高いので、ステップ１０３へ進んで第１パージバルブ２３を開弁させる。また、次のステップ１０４において第２パージバルブ２８が閉弁される。それによって第１パージライン２４によるキャニスタ１８のパージが実行される。
【００３０】
ステップ１０２における判定がＮＯであって、エンジン１が中高負荷域の運転状態にあると判定されたときは、スロットルバルブ１５の開度が大きいために吸気管１２内の負圧がキャニスタのパージを行なうのに十分ではないので、ステップ１０５へ進んで第１パージバルブ２３を閉弁させる。また、次のステップ１０６では第２パージバルブ２８を開弁させる。それによって第１パージライン２４によるキャニスタのパージを中止すると共に、比較的に吸気負圧の大きい各気筒の吸気ポート８への蒸発燃料のパージに切り換えるために、第２パージライン２７を開通させる。
【００３１】
なお、このような基本的な制御の他に、メインパージライン２２に設けられたＨＣ濃度センサ３０によって検出されるパージ燃料のＨＣ濃度と、エンジン１の回転数等から推定される第１パージライン２４ないし第２パージライン２７内の流体の流量とによって、吸気に添加されるパージ燃料の正味重量をＥＣＵ３１において算出し、その重量が所定値以上の大きさであれば、その分だけインジェクタ１４の燃料噴射量を減量するように制御することができる。更に、この演算において、吸気ポート８或いは吸気管１２内の負圧を検出する圧力センサを設けた場合には、その圧力センサによって検出された圧力を流量、従ってパージ燃料の重量計算のための基礎としてもよい。
【００３２】
更に、パージされた燃料が吸気に添加されることによって空燃比が変化し、それによって排気エミッションが増大する場合には、ＥＣＵ３１によって前述のようにして算出されるパージ燃料の正味重量の分だけ、インジェクタ１４の燃料噴射量を減量する制御を行うこともできる。
【００３３】
キャニスタ１８からパージされる燃料を吸気の中へ混入させて、燃焼室５内で燃焼させることによってエンジン１の運転状態に支障なく処理し得るのは、インジェクタ１４からの燃料噴射量がある程度以上の大きさである場合に限られる。また、第２パージポート２９に有効な負圧が発生していなければ蒸発燃料を吸引して燃焼室５内へ導入することができない。そこで、ＥＣＵ３１によって燃料噴射量が所定値以上であると判定されると共に、エンジン１の各気筒が吸気行程にあって第２パージポート２９に負圧が発生する時期だけ、その気筒の吸気ポート８に設けられた第２パージライン２７の第２パージバルブ２８を開弁させるように制御するとよい。この場合もパージされた燃料の分だけ、その気筒のインジェクタ１４の燃料噴射量を減量することが望ましい。
【００３４】
以上の説明から明らかなように、本発明の第１実施形態においては、エンジン１が中高負荷域の運転状態にあって、スロットルバルブ１５の開度が大きいために、吸気管１２の吸気ポート２５によっては十分な吸気負圧が得られない時に、ＥＣＵ３１によって、第１パージライン２４の第１パージバルブ２３を閉弁させると共に、第２パージライン２７の第２パージバルブ２８を開弁させることにより、キャニスタ１８のパージのために必要なパージ流量を得ることができるが、エンジン１がアイドリングのような低負荷域の運転状態にある時に、パージ燃料を吸気ポート８において吸入させると、空燃比と共に燃焼状態が変化して排気エミッションが悪化する可能性が高くなるので、そのような運転状態においては、従来技術と同様に各気筒に共通の吸気管１２へパージ燃料を吸入させる。この場合は、第２パージバルブ２８を閉弁させると共に、第１パージバルブ２３を開弁させることになる。なお、低負荷域にある場合はスロットルバルブ１５の開度が小さくなるので、その下流側に設けられた第１パージポート２５においても大きな吸気管負圧が得られて、キャニスタ１８のパージを十分に達成することができる。
【００３５】
図３に本発明の第２の実施形態としての蒸発燃料処理装置のシステム構成を示す。図１に示した第１の実施形態と同様な構成部分については同じ参照符号を付すことによって重複する説明を省略する。第２の実施形態が第１のそれと異なる点は、第１パージライン２４及び第２パージライン２７の双方に一方向弁３５，３６を設けたことである。一方向弁３５，３６は、いずれも蒸発燃料のパージ方向、即ち、キャニスタ１８からパージポート２５又は２９に向かう方向の蒸発燃料の流れは許すが、その反対方向の流れは阻止することができる所謂「逆止弁」である。
【００３６】
最大のパージ流量が必要であるときは、第１パージライン２４と第２パージライン２７の双方によってキャニスタ１８のパージを実行すればよいが、双方の負圧の大きさが異なる場合には２つの吸気ポートの間に干渉が生じ、負圧の小さい吸気ポートから負圧の大きい吸気ポートへ向かって流れる空気の流れが形成されるので、キャニスタ１８から負圧の大きい吸気ポートへ流れる蒸発燃料の流量が、負圧の大きい吸気ポート単独の場合に比べて減少するとか、負圧の小さい吸気ポートがキャニスタのパージ作用を全くしなくなるというような恐れがある。
【００３７】
そこで、第２の実施形態においては、第１パージライン２４及び第２パージライン２７内の逆流を一方向弁３５，３６によって阻止して、この問題を解消している。一方向弁３５，３６を設けたことによって、エンジン１の中高負荷域の運転の状態においても、第１パージバルブ２３及び第２パージバルブ２８を同時に開弁させることにより、２つの吸気ポート２５及び２９のうちで負圧の大きいものが優先的に一方向弁３５又は３６を開弁させるので、可及的に大きいパージ流量が得られる。また、条件によっては、負圧が小さい方の一方向弁も同時に開弁して、２つの吸気ポート２５及び２９がそれぞれに作用する負圧の大きさに応じたパージ作用をするので、それらの間に干渉が生じることなく最大のパージ流量が得られる。一方向弁３５，３６は、それらの一方を設けただけでも、それなりの効果が得られる。
【００３８】
図４に第２実施形態における基本的なパージ制御の手順を示す。ステップ２０１からステップ２０５までの処理は、図２に示した第１実施形態の制御の手順におけるステップ１０１からステップ１０４までの処理と全く同じであるから説明を省略する。第２実施形態の制御の特徴は、キャニスタ１８のパージ条件が成立すると共に、ステップ２０２における判定がＮＯ（中高負域にある）となったときに、ステップ２０５において第１パージバルブ２３を開弁させる点にある。次のステップ２０６において第２パージバルブ２８も開弁させるから、第１パージライン２４と第２パージライン２７の双方がキャニスタのパージのために利用される。その場合に生じる恐れがある２つ以上の吸気負圧の干渉は、一方向弁３５，３６を設けたことによって回避されるので、第２実施形態の場合は可能な範囲で最大のパージ流量が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示すシステム構成図である。
【図２】第１実施形態におけるパージ制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施形態を示すシステム構成図である。
【図４】第２実施形態におけるパージ制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン
５…燃焼室
６…吸気バルブ
８…吸気ポート
１２…吸気管
１５…スロットルバルブ
１６…燃料タンク
１７…蒸発燃料ライン
１８…キャニスタ
１９…蒸発燃料導入ポート
２０…活性炭
２１…キャニスタのパージポート
２２…メインパージライン
２３…第１パージバルブ
２４…第１パージライン
２５…第１パージポート
２６…大気ポート
２７…第２パージライン
２８…第２パージバルブ
２９…第２パージポート
３０…ＨＣ濃度センサ
３１…ＥＣＵ
３２…パージポンプ（蒸発燃料圧送手段）
３５，３６…一方向弁
【図１】
0004166003.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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