(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービンにより駆動される過給機を備えるとともに、排気系に粒子状物質を捕集する粒子状物質捕集装置を備える内燃機関の制御装置において、
前記粒子状物質捕集装置の上流側圧力と下流側圧力との差圧を検出する差圧検出手段と、
前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出された差圧が増加するほど過給圧が増加し、かつ前記検出された機関回転数が増加するほど、過給圧が増加するように、前記過給機を制御する過給圧制御手段とを有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に排気系に粒子状物質捕集装置を備えるディーゼル機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実開昭６３−１３８４１５号公報には、過給機を備えるとともに、排気系に粒子状物質捕集装置が配置されたディーゼル機関の排気浄化装置が示されている。この装置では、該粒子状物質捕集装置の下流側圧力と上流側圧力の差圧が大きくなったときに、過給機をバイパスする通路が開かれ、排気が直接、粒子状物質捕集装置に供給され、粒子状物質捕集装置に捕集された粒子状物質（主として炭素）が除去される。
【０００３】
また特開平６−２９４３５５号公報には、排気還流通路及び排気還流制御弁からなる排気還流機構を有するディーゼル機関の制御装置が示されている。前記排気還流通路の、排気還流制御弁と前記ディーゼル機関の吸気系との間には、オリフィスが設けられている。前記制御装置によれば、オリフィスの上流側圧力と下流側圧力との差圧、または前記排気還流弁の上流側圧力と下流側圧力との差圧に基づいて、排気還流制御弁の開度が制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
排気系に設けられる粒子状物質捕集装置は、捕集した粒子状物質が多くなったときには、その粒子状物質を燃焼させて除去する必要がある。そのような処理を粒子状物質捕集装置の再生処理と呼ぶことにすると、再生処理後の排気圧（粒子状物質捕集装置の上流側における排気管内圧力）は、粒子状物質捕集装置の通気抵抗が再生処理により減少するため、再生処理前の排気圧に比べて大きく低下する。それに伴って、過給圧や排気還流量も大きく変化し、さらに吸入空気量も変化する。
【０００５】
しかしながら、上記従来の装置では、粒子状物質捕集装置の再生処理によって排気圧が変化することの影響が考慮されていないため、吸入空気量の変化によって運転性や排気特性が悪化する問題があった。
本発明はこの点に着目してなされたものであり、粒子状物質捕集装置の再生処理による排気圧の変化を考慮した過給圧の制御を行い、運転性や排気特性の悪化を防止できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、タービンにより駆動される過給機を備えるとともに、排気系に粒子状物質を捕集する粒子状物質捕集装置を備える内燃機関の制御装置において、前記粒子状物質捕集装置の上流側圧力と下流側圧力との差圧を検出する差圧検出手段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記検出された差圧が増加するほど過給圧が増加し、かつ前記検出された機関回転数が増加するほど、過給圧が増加するように、前記過給機を制御する過給圧制御手段とを有することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、粒子状物質捕集装置の上流側圧力と下流側圧力との差圧及び機関回転数が検出され、該検出された差圧が増加するほど過給圧が増加し、かつ検出された機関回転数が増加するほど、過給圧が増加するように過給機が制御されるので、粒子状物質捕集装置の再生処理により、排気圧が変化しても、過給圧が適切に制御され、運転性や排気特性の悪化を防止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態にかかる内燃機関と、その制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下「エンジン」という）１は、シリンダ内に燃料を直接噴射するディーゼルエンジンであり、各気筒に燃料噴射弁１２が設けられている。燃料噴射弁１２は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０に電気的に接続されており、燃料噴射弁１２の開弁時間は、ＥＣＵ２０により制御される。
【００１３】
エンジン１は、吸気管２，排気管４、及びターボチャージャ８を備えている。ターボチャージャ８は、排気の運動エネルギーにより駆動されるタービン１０と、タービン１０により回転駆動され、吸気の圧縮を行うコンプレッサ９とを備えている。コンプレッサ９の下流側には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ３が設けられている。
【００１４】
タービン１０は、ノズル開度を変化させることにより、タービン回転数（回転速度）を変更できるように構成されている。タービン１０のノズル開度は、ＥＣＵ２０により電磁的に制御される。より具体的には、ＥＣＵ２０は、デューティ比可変の制御信号をタービン１０に供給し、これによってノズル開度を制御する。ノズル開度を増加させると、タービン１０の効率が向上し、タービン回転数は増加する。その結果、過給圧が増加する。
【００１５】
排気管４と吸気管２との間には、排気を吸気管２に還流する排気還流通路５が設けられている。排気還流通路５には、排気還流量を制御するための排気還流制御弁（以下［ＥＧＲ弁」という）６が設けられている。ＥＧＲ弁６は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ２０により制御される。ＥＧＲ弁６には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２０に供給される。排気還流通路５及びＥＧＲ弁６より、排気還流機構が構成される。ＥＧＲ弁６は、デューティ比可変の制御信号によりその開度が制御される。
【００１６】
吸気管２には、吸入空気量ＧＡを検出する吸入空気量センサ２１と、コンプレッサ９の下流側の吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ２２とが取り付けられており、これらの検出信号はＥＣＵ２０に供給される。
【００１７】
排気管４の、タービン１０の下流側には、粒子状物質捕集装置（以下「ＤＰＦ」（Diesel Particulate Filter）という）１１が設けられている。またＤＰＦ１１の上流側及び下流側には、それぞれ上流側圧力センサ２３及び下流側圧力センサ２４が設けられている。これらのセンサは、排気管４内の上流側圧力ＰＵ及び下流側圧力ＰＬを示す検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
【００１８】
エンジン１により駆動される車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量ＡＰを検出するアクセルセンサ２５及びエンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出するエンジン回転数センサ２６が設けられている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ２０に供給される。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁１２、ＥＧＲ弁６、タービン１０などに制御信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、アクセルセンサ２５により検出されるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じて燃料噴射弁１２の開弁時間ＴＯＵＴを算出し、開弁時間ＴＯＵＴに応じた駆動信号を燃料噴射弁１２に供給する。燃料噴射弁１２から噴射される燃料量は、燃料噴射時間ＴＯＵＴに比例するので、以下「燃料噴射量ＴＯＵＴ」という。
【００２１】
ＥＣＵ２０は、検出される吸入空気量ＧＡに応じて燃料噴射量の最大値ＴＯＵＴＭＡＸを算出し、燃料噴射量ＴＯＵＴが吸入空気量に応じた最大値ＴＯＵＴＭＡＸを超えないように制御する。
ＥＣＵ２０は、ＥＧＲ弁６の開度のフィードバック制御を行う第１の所定エンジン運転状態においては、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じて目標吸入空気量ＧＡＴを算出し、検出される吸入空気量ＧＡが目標吸入空気量ＧＡＴに一致するように、ＥＧＲ弁６の開度を制御する。
【００２２】
またＥＣＵ２０は、過給圧のフィードバック制御を行う第２の所定エンジン運転状態においては、エンジン運転状態に応じて目標過給圧Ｐ２Ｔを算出し、検出される吸気圧ＰＢＡが目標過給圧Ｐ２Ｔに一致するように、タービン１０のノズル開度を制御する。
【００２３】
次にＥＧＲ弁６の開度制御について、図２及び図３を参照して詳細に説明する。図２は、ＥＣＵ２０のＣＰＵで実行される処理を説明するための機能ブロック図であり、ＥＧＲ弁６の制御デューティを算出する機能ブロック（以下「ＥＧＲ制御部」という）の構成を示す。
【００２４】
図２に示すＥＧＲ制御部は、ＫＥＧＲ１演算部３１と、ＫＥＧＲ２演算部３２と、切換部３３と、乗算部３４と、ＤＵＴＥ演算部３５と、切換部３６と、乗算部３７とを備えている。
【００２５】
ＫＥＧＲ１演算部３１は、エンジン回転数ＮＥと、ＤＰＦ１１の上流側圧力ＰＵと下流側圧力ＰＬとの差圧ΔＰ（ＰＵ−ＰＬ）とに応じて、図３（Ａ）に示すＫＥＧＲ１マップを検索し、第１ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ１を算出する。ＫＥＧＲ１マップは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、また差圧ΔＰが増加するほど、第１ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ１が減少するように設定される。なお、第１ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ１は、例えば「０」から「２」の間の値に設定される。
【００２６】
ＫＥＧＲ２演算部３２は、エンジン回転数ＮＥと、差圧ΔＰとに応じて図３（Ｂ）に示すＫＥＧＲ２マップを検索し、第２ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ２を算出する。ＫＥＧＲ２マップは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、また差圧ΔＰが増加するほど、第２ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ２が増加するように設定される。なお、第２ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ２は、例えば「０」から「２」の間の値に設定される。
【００２７】
切換部３３及び３６には、切換信号ＦＦＢＥが供給される。切換信号ＦＦＢＥは、ＥＧＲ弁６の開度のフィードバック制御を行う第１の所定エンジン運転状態においては、高レベルとなり、第１の所定運転状態以外の運転状態においては、低レベルとなる信号である。切換部３３及び３６は、切換信号ＦＦＢＥが高レベルであるとき端子ａを選択し、切換信号ＦＦＢＥが低レベルであるとき端子ｂを選択する。したがって、前記第１の所定エンジン運転状態では、乗算部３４に第２ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ２が入力され、乗算部３７には定数「１．０」が入力される。また、前記第１の所定エンジン運転状態以外の運転状態では、乗算部３４には定数「１．０」が入力され、乗算部３７には第１ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ１が入力される。
なお、前記第１の所定エンジン運転状態は、例えばアクセルペダル踏み込み量ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥが、図６に示す破線より低負荷・低回転側にある状態とする。
【００２８】
乗算部３４には、エンジン運転状態に応じて算出される目標吸入空気量ＧＡＴと、切換部３３の出力データとが入力され、これらの入力データの乗算演算が行われる。すなわち、下記式（１）または（２）により補正目標吸入空気量ＧＡＴＣが算出される。
ＧＡＴＣ＝ＧＡＴ×ＫＥＧＲ２        （１）
ＧＡＴＣ＝ＧＡＴ×１．０            （２）
【００２９】
ＤＵＴＥ演算部３５には、補正目標吸入空気量ＧＡＴＣ、検出される吸入空気量ＧＡ、及び切換信号ＦＦＢＥが供給される。ＤＵＴＥ演算部３５は切換信号ＦＦＢＥが高レベルであって、ＥＧＲ弁６の開度のフィードバック制御を行うときは、検出される吸入空気量ＧＡが補正目標吸入空気量ＧＡＴＣに一致するように、例えばＰＩＤ（比例積分微分）制御により、ＥＧＲ弁開度の制御デューティＤＵＴＥを算出する。一方、切換信号ＦＦＢＥが低レベルであって、ＥＧＲ弁６の開度のフィードバック制御を行わないときは、補正目標吸入空気量ＧＡＴＣに応じて制御デューティＤＵＴＥを算出する（フィードフォワード制御）。
【００３０】
乗算部３７には、制御デューティＤＵＴＥと、切換部３６の出力データとが入力され、これらの入力データの乗算演算が行われる。すなわち、下記式（３）または（４）により最終制御デューティＤＵＴＥＦが算出される。
ＤＵＴＥＦ＝ＤＵＴＥ×１．０          （３）
ＤＵＴＥＦ＝ＤＵＴＥ×ＫＥＧＲ１      （４）
最終制御デューティＤＵＴＥＦを有するデューティ制御信号がＥＧＲ弁６に供給される。
【００３１】
ＤＰＦ１１の再生処理は、差圧ΔＰが所定閾値を越えたときに実行される。再生処理では、具体的には、燃料噴射時期をリタードし、排気の温度を上昇させることにより、ＤＰＦ１１に蓄積した粒子状物質を燃焼させる。
【００３２】
以上のように、排気還流量のフィードバック制御が実行される第１の所定エンジン運転状態においては、第２ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ２により、差圧ΔＰが増加するほど、目標吸入空気量ＧＡＴが増加するように補正される。すなわち、ＤＰＦ１１の再生処理後は、再生処理前に比べて目標吸入空気量ＧＡＴが減少するように設定される。したがって、ＤＵＴＥ演算部３５は、排気還流量を増加させるべく、ＥＧＲ弁６の制御デューティＤＵＴＥを、再生処理前に比べて増加するように設定する。再生処理後は、再生処理前に比べて上流側圧力ＰＵが低下するので、ＥＧＲ弁６の上流側（排気管側）圧力と、下流側（吸気管側）圧力との差圧が減少する。したがって、制御デューティＤＵＴＥを増加させることにより、再生処理前に比べて再生処理後の排気還流量が減少することを防止できる。その結果、エンジン１の運転性や排気特性の悪化が防止される。第１の所定エンジン運転状態においては、乗算部３７では前記式（３）の演算が実行されるので、最終制御デューティＤＵＴＥＦは、制御デューティＤＵＴＥと等しくなる。
【００３３】
また排気還流量のフィードバック制御が実行されないエンジン運転状態においては、乗算部３４では前記式（２）の演算が行われるので、補正目標吸入空気量ＧＡＴＣは、目標吸入空気量ＧＡＴと等しい。第１ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ１は、図３（Ａ）に示すように、差圧ΔＰが増加するほど減少するように設定されるので、最終制御デューティＤＵＴＥＦは、ＤＰＦ１１の再生処理後は、再生処理前に比べて増加するように設定される。したがって、再生処理前に比べて再生処理後の排気還流量が減少することを防止することができ、エンジン１の運転性や排気特性の悪化が防止される。
【００３４】
なお本実施形態においては、タービン１０のノズル開度制御は通常の制御を行い、差圧ΔＰに応じた制御は行わない。
本実施形態においては、上流側圧力センサ２３及び下流側圧力センサ２４が差圧検出手段を構成し、ＥＣＵ２０が排気還流制御手段を構成する。
【００３５】
（第２の実施形態）
上述した第１の実施形態では、ＤＰＦ１１の上流側圧力ＰＵと下流側圧力ＰＬとの差圧ΔＰに応じて、ＥＧＲ弁６の制御デューティＤＵＴＥが補正される。本実施形態では、ＥＧＲ弁６の制御は通常の制御を行う一方（差圧ΔＰに応じたＥＧＲ弁制御は行わない）、差圧ΔＰに応じた過給機８の制御を行う。本実施形態は、以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
【００３６】
図４は、ＥＣＵ２０のＣＰＵで実行される処理を説明するための機能ブロック図であり、過給機８のタービン１０に供給される制御信号の制御デューティを算出する機能ブロック（以下「過給機制御部」という）の構成を示す。
【００３７】
図４に示す過給機制御部は、ＫＴＵＲ演算部４１と、切換部４２と、乗算部４３と、ＤＵＴＴ演算部４４と、切換部４５と、乗算部４６とを備えている。
ＫＴＵＲ演算部４１は、エンジン回転数ＮＥと、ＤＰＦ１１の上流側圧力ＰＵと下流側圧力ＰＬとの差圧ΔＰ（ＰＵ−ＰＬ）とに応じて、図５に示すＫＴＵＲマップを検索し、ターボ補正係数ＫＴＵＲを算出する。ＫＴＵＲマップは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、また差圧ΔＰが増加するほど、ターボ補正係数ＫＴＵＲが増加するように設定される。なお、ターボ補正係数ＫＴＵＲは、例えば「０」から「２」の間の値に設定される。
【００３８】
切換部４２及び４５には、切換信号ＦＦＢＴが供給される。切換信号ＦＦＢＴは、過給圧（タービン１０のノズル開度）のフィードバック制御を行う第２の所定エンジン運転状態においては、高レベルとなり、第２の所定エンジン運転状態以外の運転状態においては、低レベルとなる信号である。切換部４２及び４５は、切換信号ＦＦＢＴが高レベルであるとき端子ａを選択し、切換信号ＦＦＢＥが低レベルであるとき端子ｂを選択する。したがって、前記第２の所定エンジン運転状態では、乗算部４３にターボ補正係数ＫＴＵＲが入力され、乗算部４６には定数「１．０」が入力される。また、前記第２の所定エンジン運転状態以外の運転状態では、乗算部４３には定数「１．０」が入力され、乗算部４６にはターボ補正係数ＫＴＵＲが入力される。
なお、前記第２の所定エンジン運転状態は、例えばアクセルペダル踏み込み量ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥが、図６に示す実線より高負荷・高回転側にある状態とする。
【００３９】
乗算部４３には、エンジン運転状態に応じて算出される目標過給圧Ｐ２Ｔと、切換部４２の出力データとが入力され、これらの入力データの乗算演算が行われる。すなわち、下記式（５）または（６）により補正目標過給圧Ｐ２ＴＣが算出される。
Ｐ２ＴＣ＝Ｐ２Ｔ×ＫＴＵＲ          （５）
Ｐ２ＴＣ＝Ｐ２Ｔ×１．０            （６）
【００４０】
ＤＵＴＴ演算部４４には、補正目標過給圧Ｐ２ＴＣ、検出される吸気圧ＰＢＡ、及び切換信号ＦＦＢＴが供給される。ＤＵＴＴ演算部４４は切換信号ＦＦＢＴが高レベルであって、タービン１０のノズル開度のフィードバック制御を行うときは、検出される吸気圧ＰＢＡが補正過給圧ＰＴ２Ｃに一致するように、例えばＰＩＤ（比例積分微分）制御により、タービンノズル開度の制御デューティＤＵＴＴを算出する。一方、切換信号ＦＦＢＴが低レベルであって、タービンノズル開度のフィードバック制御を行わないときは、補正目標過給圧Ｐ２ＴＣに応じて制御デューティＤＵＴＴを算出する（フィードフォワード制御）。
【００４１】
乗算部４６には、制御デューティＤＵＴＴと、切換部４５の出力データとが入力され、これらの入力データの乗算演算が行われる。すなわち、下記式（７）または（８）により最終制御デューティＤＵＴＴＦが算出される。
ＤＵＴＴＦ＝ＤＵＴＴ×１．０        （７）
ＤＵＴＴＦ＝ＤＵＴＴ×ＫＴＵＲ      （８）
【００４２】
最終制御デューティＤＵＴＴＦを有するデューティ制御信号がタービン１０に供給される。本実施形態では、最終制御デューティＤＵＴＴＦが増加するほど、タービンノズル開度が増加し、過給圧が増加する。
【００４３】
以上のように、過給圧のフィードバック制御が実行される第２の所定エンジン運転状態においては、ターボ補正係数ＫＴＵＲにより、差圧ΔＰが増加するほど、目標過給圧Ｐ２が増加するように補正される。すなわち、ＤＰＦ１１の再生処理後は、再生処理前に比べて目標過給圧Ｐ２が減少するように設定される。したがって、ＤＵＴＴ演算部４４は、ノズル開度を減少させるべく、タービン１０の制御デューティＤＵＴＴを、再生処理前に比べて減少するように設定する。再生処理後は、再生処理前に比べて上流側圧力ＰＵが低下するので、タービン１０の上流側圧力と、下流側圧力との差圧が増加する。したがって、制御デューティＤＵＴＴを減少させることにより、再生処理前に比べて再生処理後の過給圧が増加することを防止することができる。その結果、エンジン１の運転性や排気特性の悪化が防止される。第２の所定エンジン運転状態においては、乗算部４６では前記式（７）の演算が実行されるので、最終制御デューティＤＵＴＴＦは、制御デューティＤＵＴＴと等しくなる。
【００４４】
また過給圧のフィードバック制御が実行されないエンジン運転状態においては、乗算部４３では前記式（６）の演算が行われるので、補正目標過給圧Ｐ２ＴＣは、目標過給圧Ｐ２Ｔと等しい。ターボ補正係数ＫＴＵＲは、図５に示すように、差圧ΔＰが増加するほど増加するように設定されるので、乗算部４６における演算により、最終制御デューティＤＵＴＴＦは、ＤＰＦ１１の再生処理後は、再生処理前に比べて減少するように設定される。したがって、再生処理前に比べて再生処理後の過給圧が増加することを防止することができ、エンジン１の運転性や排気特性の悪化が防止される。
【００４５】
本実施形態においては、上流側圧力センサ２３及び下流側圧力センサ２４が差圧検出手段を構成し、ＥＣＵ２０が過給圧制御手段を構成する。
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、差圧ΔＰに応じてＥＧＲ弁６の開度またはタービン１０のノズル開度の何れか一方のみを制御するようにしたが、差圧ΔＰに応じてＥＧＲ弁６の開度及びタービン１０のノズル開度をともに制御するようにしてもよい。その場合には、タービン１０のノズル開度は第２の実施形態に示した手法で制御し、ＥＧＲ弁６の開度は、差圧ΔＰとノズル開度の制御デューティＤＵＴＴＦとに応じて補正係数ＫＥＧＲ１及びＫＥＧＲ２を算出する。これにより、過給圧の影響を考慮した排気還流制御を行うことができる。
【００４６】
また、第１の実施形態に示したＥＧＲ弁の開度制御は、過給機を備えていないエンジンにも適用可能である。また、第２の実施形態に示したタービン１０のノズル開度制御は、排気還流機構を備えていないエンジンにも適用可能である。
さらに本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、粒子状物質捕集装置の上流側圧力と下流側圧力との差圧及び機関回転数が検出され、該検出された差圧が増加するほど過給圧が増加し、かつ検出された機関回転数が増加するほど、過給圧が増加するように過給機が制御されるので、粒子状物質捕集装置の再生処理により、排気圧が変化しても、過給圧が適切に制御され、運転性や排気特性の悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】排気還流制御弁の制御デューティを算出する手法を説明するための機能ブロック図である。
【図３】ＥＧＲ補正係数（ＫＥＧＲ１，ＫＥＧＲ２）が設定されたマップを示す図である。
【図４】過給機タービンのノズル開度の制御デューティを算出する手法を説明するための機能ブロック図である。
【図５】ターボ補正係数（ＫＴＵＲ）が設定されたマップを示す図である。
【図６】第１及び第２の所定エンジン運転状態を説明するための図である。
【符号の説明】
１  内燃機関
２  吸気管
４  排気管
５  排気還流通路（排気還流機構）
６  排気還流制御弁（排気還流機構）
８  過給機
９  コンプレッサ
１０  タービン
１１  粒子状物質捕集装置
２０  電子制御ユニット（排気還流制御手段、過給圧制御手段、制御手段）
２３  上流側圧力センサ（差圧検出手段）
２４  下流側圧力センサ（差圧検出手段）
【図１】
0004090267.tif 000002
【図２】
0004090267.tif 000003
【図３】
0004090267.tif 000004
【図４】
0004090267.tif 000005
【図５】
0004090267.tif 000006
【図６】
0004090267.tif 000007