(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
送信スイッチに対する操作に応じてリモコン信号を送信する送信機と、
車両に搭載され、前記送信機からのリモコン信号を受信するための受信部、及びその受信部にて受信したリモコン信号に基づき、キーレスエントリ対象の車載装備に対して作動指示内容に応じた作動をさせる作動制御部を有し、車載バッテリから供給される電力によって動作するよう構成された受信機と、
を備えるキーレスエントリシステムであって、
前記受信機は、
前記車載バッテリから前記受信部及び作動制御部へ電力が供給される状態と供給されない状態とを切り替え可能な電力供給制御部を備え、
前記作動制御部は、前記送信機から送信されるリモコン信号が、通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない前記送信スイッチに対する操作に応じたものであると判断した場合には、前記電力供給制御部を、前記車載バッテリから前記受信部及び作動制御部へ電力が供給されない状態（以下「電力供給停止状態」と称す）に切り替えるよう構成されており、
さらに、前記電力供給制御部は、車載エンジンが駆動される状況が近い将来に想定される、所定の車載装備に対する所定の操作として、ドアを開く操作、イグニッションキーシリンダへのキーの挿入操作あるいはシリンダ位置の変更操作の少なくとも何れかの操作があると、前記車載バッテリから前記受信部及び作動制御部へ電力が供給される状態（以下「電力供給状態」と称す）へ切り替えるよう構成されていること、
を特徴とするキーレスエントリシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のキーレスエントリシステムにおいて、
前記車載バッテリは、車載エンジンの駆動によって充電されるよう構成されていることを特徴とするキーレスエントリシステム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のキーレスエントリシステムにおいて、
通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない前記送信スイッチに対する操作は、所定時間以上連続した操作であることを特徴とするキーレスエントリシステム。
【請求項４】
請求項１又は２に記載のキーレスエントリシステムにおいて、
前記送信機は前記送信スイッチを２つ以上備えており、通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない前記送信スイッチに対する操作は、前記２つ以上の送信スイッチに対し所定の規則に従って実行される操作であることを特徴とするキーレスエントリシステム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか記載のキーレスエントリシステムにおいて、
前記作動制御部は、前記送信機から送信されるリモコン信号が通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない前記送信スイッチに対する操作に応じたものであると判断した場合には、前記電力供給状態から電力供給停止状態へ切り替わることをユーザへの報知可能な所定の動作を前記車載装備にさせるよう制御し、その所定の動作がなされた後で、前記電力供給停止状態への切り替えを実行すること、
を特徴とするキーレスエントリシステム。
【請求項６】
請求項１又は２に記載のキーレスエントリシステムにおいて、
前記所定の車載装備に対する所定の操作は、ドアを開く操作であることを特徴とするキーレスエントリシステム。
【請求項７】
請求項１又は２に記載のキーレスエントリシステムにおいて、
前記所定の車載装備に対する所定の操作は、イグニッションキーシリンダへのキーの挿入操作あるいはシリンダ位置の変更操作であることを特徴とするキーレスエントリシステム。
【請求項８】
請求項３記載のキーレスエントリシステムにおいて、
前記送信機は、前記リモコン信号を送信する度に、所定ビットからなるローリングコードを累進変更するよう構成されており、前記受信機の作動制御部は、前記リモコン信号が通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない前記送信スイッチに対する操作に応じたものであることを判断する際、前記ローリングコードが変更されないで同一内容のリモコン信号が所定時間以上連続していることを条件として判断するよう構成されていること、
を特徴とするキーレスエントリシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両のドアなどに配設された施解錠装置の施解錠をキーによらずに行うキーレスエントリシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば自動車用のキーレスエントリシステムにおいては、自動車用のマスターキーやキーホルダ等に組み込んだ送信機からリモコン信号を送信し、このリモコン信号を自動車内に設けた受信機で受信して、ドアやトランクなどに配設された施解錠装置の施解錠を行うようにされていた。この送信機からのリモコン信号はいつ送信されてくるか判らないため、受信機においては、リモコン信号がいつ送信されてきて受信可能にしておく必要がある。このためには、受信機に対して車載バッテリから電源を常時供給してＯＮ状態におけばよいが、一般的にエンジン停止状態では車載バッテリに対して充電がされないため、常時ＯＮ状態にしておく方法では、受信機によって消費される電力によって短期間でバッテリが消耗してしまうこととなる。
【０００３】
そのため、例えば長期間車両を放置するような場合にユーザが任意にＯＦＦ状態にできるよう、車載バッテリから受信機への電源供給経路にメインスイッチが設けられている。このメインスイッチは、例えば図４に示すように、インストルメントパネル周辺に設けられていることが多い。したがって、車両を運転してきたユーザは、キーレスエントリシステムを長期間使用しないと考える場合には、停車させた後にこのメインスイッチをＯＦＦにし、車両を降りてマニュアル操作でドアロックなどをすればよい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなメインスイッチを設けることは、次のような点でデメリットとなっている。
つまり、インストルメントパネル周辺にユーザが操作可能なメインスイッチを設ける構成であるため、インストルメントパネル周辺のデザインに制約ができてしまう。また、元々インストルメントパネル周辺には各種スイッチが多数設けられているため、ユーザが誤ってＯＦＦ状態にしてしまうことも想定される。その場合には、キーレスエントリシステム自体が動作しないので、システム自体が故障したと誤解してしまうことも考えられる。もちろん、スイッチ機構そのものや配線などを追加しなくてはならず、コストアップの原因にもなる。
【０００５】
そこで、本発明はこのような問題を解決し、キーレスエントリシステムにおいて、ユーザがマニュアルで操作するメインスイッチを設けることなく、受信機への電源供給を停止可能とすることでバッテリ消耗を防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載のキーレスエントリシステムによれば、ユーザが送信機の送信スイッチを操作すると、それに応じてリモコン信号が送信される。一方、車両に搭載された受信機は、受信部が送信機からのリモコン信号を受信し、作動制御部が、受信したリモコン信号に基づき、キーレスエントリ対象の車載装備に対して作動指示内容に応じた作動をさせる。そして、この受信機は、車載バッテリから供給される電力によって動作するよう構成されている。
【０００７】
したがって、例えば車両を長期間放置しておくような場合には、キーレスエントリシステム自体を利用しないのであるから、車載バッテリから受信機への電力供給自体を停止してしまうことが好ましい。そこで、本発明のキーレスエントリシステムにおいては、車載バッテリから受信部及び作動制御部へ電力が供給される状態と供給されない状態とを切り替え可能な電力供給制御部を受信機が備えるようにした。そして、ユーザが送信機の送信スイッチを用いて操作をすると、作動制御部が、この電力供給制御部を、車載バッテリから受信部及び作動制御部へ電力が供給されない状態（電力供給停止状態）に切り替える。具体的には、作動制御部は、送信機から送信されるリモコン信号が、通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない送信スイッチに対する操作に応じたものであると判断した場合に前記電力供給停止状態に切り替えるのである。
【０００８】
このようにすれば、従来のようにインストルメントパネル周辺にユーザが操作可能なメインスイッチを設ける必要がないため、インストルメントパネル周辺のデザインが制約されてしまうこともなく、また、ユーザが誤ってＯＦＦ状態にしてしまうこともない。当然、メインスイッチのためのスイッチ機構や配線なども不要となる。
【０００９】
なお、車載バッテリが、車載エンジンの駆動によって充電される構成とされている場合には、エンジン駆動中は車載バッテリが充電されるため問題ないが、エンジンが駆動していない状態で受信機への電力供給が継続すると、バッテリ消耗度合いが高くなり、場合によっては「バッテリ上がり」の原因ともなる。そのため、上述した車両を長期間放置しておくような場合には、特に車載バッテリから受信機への電力供給自体を停止してしまうことが好ましい。
【００１０】
電力供給の停止はこのようにして実現されるが、電力供給を再開する場合には次のようにする。つまり、電力供給制御部は、車載エンジンが駆動される状況が近い将来に想定される、所定の車載装備に対する所定の操作として、ドアを開く操作、イグニッションキーシリンダへのキーの挿入操作あるいはシリンダ位置の変更操作の少なくとも何れかの操作があると、車載バッテリから受信部及び作動制御部へ電力が供給される状態へ切り替えるのである。これによって、車載バッテリから受信部及び作動制御部へ電力が供給され、キーレスエントリシステムをＯＮ状態とすることができる。
【００１１】
ところで、電力供給停止状態にするためにユーザが行う送信スイッチに対する操作は、例えば、所定時間以上連続した操作であることが考えられる。すなわち、通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の継続時間は長くても２秒程度である。つまり、送信スイッチが操作されてリモコン信号が送信され、受信機側においてそのリモコン信号に応じたキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示がなされ、実際にその装備が動作したこと（例えばドアロックが解除状態となったこと）を確認したとしてもその程度の時間があれば十分である。したがって、例えば１０秒程度の時間を設定しておけば、通常の適正な操作時には１０秒も継続して操作し続けることはあり得ず、これによって通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない操作であることを明確に区別して判断できる。
【００１２】
なお、送信機がリモコン信号を送信する度に所定ビットからなるローリングコードを累進変更する構成であれば、次のようにすることもできる。つまり、受信機の作動制御部は、リモコン信号が通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない前記送信スイッチに対する操作に応じたものであることを判断する際、ローリングコードが変更されないで同一内容のリモコン信号が所定時間以上連続していることを条件として判断するのである。このようにすれば、本来は送信スイッチに対する継続した操作ではないにもかかわらず、同一内容のリモコン信号を継続して受信していると誤って判断するような状況があったとしても、操作が中断した後のリモコン信号のローリングコードはそれ以前のものから更新されているため、このローリングコードの同一性に注目すれば、このような誤判断をより確実に防止できる。
【００１３】
また、送信機が送信スイッチを２つ以上備えている場合であれば、それら２つ以上の送信スイッチに対し所定の規則に従って実行される操作を、上述した通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない前記送信スイッチに対する操作としてもよい。但し、上述の所定時間以上送信スイッチを押し続けるという操作の方がシンプルであり、ユーザにとっての使い勝手という点では好ましい。
【００１４】
さらに、電力供給を停止させる場合には、次のようにしてもよい。つまり、送信機から送信されるリモコン信号が通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には生じない前記送信スイッチに対する操作に応じたものであると判断した場合には、まず電力供給状態から電力供給停止状態へ切り替わることをユーザへの報知可能な所定の動作を車載装備にさせるよう制御し、その所定の動作がなされた後で、電力供給停止状態への切り替えを実行するのである。これによってユーザは自分の行った電力供給停止指令が正しく受け付けられていることが判るので利便が向上する。なお、「ユーザに報知可能な車載装備における所定の動作」としては、例えばドア解錠装置においてロック→アンロック→ロックというような動作が考えられる。また、このようにユーザが視認できる動作に代えて、あるいは視認できる動作と共に、例えばブザー音などで報知してもよい。
【００１５】
また、電力供給を再開させるための「所定の車載装備に対する所定の操作」としては、ドアを開く操作や、イグニッションキーシリンダへのキーの挿入操作あるいはシリンダ位置の変更操作などが考えられる。これらは、いずれもその操作がされた後の近い将来に、車載エンジンが駆動される状況が想定されるため、その時点で自動的に電力供給を再開させておけば、キーレスエントリシステムが有効となるため利便性が向上し、さらに上述のエンジン駆動によって車載バッテリが充電される構成を前提とすれば、バッテリ消耗の問題もない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図を参照して説明する。図１は、キーレスエントリシステムを車両用ワイヤレスドアロック制御システムに適用した場合の概略構成を示すブロック図である。
【００１７】
本システムは、利用者が車両のエンジン始動やドアの開閉などに用いるいわゆるマスターキーに内蔵された送信機１、車両に搭載され、送信機１からの信号を受信し、その受信信号の解読情報に基づき、ドアに配設された施解錠装置４に対して施錠あるいは解錠の駆動信号を出力する受信機２などから構成されている。各構成要素について詳しく説明していく。
【００１８】
送信機１は、送信スイッチ１１、コード発生部１２、変調部１３、発振部１４、増幅部１５及び送信アンテナ１６を備えている。送信スイッチ１１はマスターキーのグリップ部に内蔵されており、コード発生部１２は、送信スイッチ１１が操作された場合に、送信コードを発生させる。そして、変調部１３は、コード発生部１２から出力された送信コードに基づき、発振部１４から出力された高周波信号を変調する。そして、この変調信号を増幅部１５にて増幅し、図示しないプリント板上のパターンアンテナを送信アンテナ１６として送信する。この送信される信号が「リモコン信号」となる。なお、本実施形態では、送信スイッチ１１を押し続けていると、所定時間（例えば２０秒）が経過するまではリモコン信号も送信され続けるよう構成されている。
【００１９】
ここで、コード発生部１２にて発生される送信コードについて補足説明する。
送信コードには、送信機固有のコードであることを示すＩＤコードと、送信スイッチ１１に対する操作状況に応じた施解錠対象及び施解錠状態を示す機能ビットが含まれる。なお、本実施形態においては、施解錠対象がドアであり、そのドアに配設された施解錠装置４を施錠（ロック）したり解錠（アンロック）する指示が機能コードの内容となる。また、セキュリティのためにローリングコードも利用している。ＩＤコードは送信機１固有のものであるが、そのＩＤコードのみで送信コードを作成すると、施解錠用のコードが容易に盗まれてしまう。これでは無断で施解錠装置４が解錠されてしまいセキュリティ上好ましくない。したがって、送信コードが毎回見かけ上異なるように暗号化処理を施す一手法として、本実施形態においては、発信回数に対応して所定の順序でローリングコードを累進変更させ、それを用いてＩＤコードを含む送信コードを暗号化している。
【００２０】
この送信コードの作成手順を簡単に説明しておく。ローリングコードとＩＤコードとの排他的論理和演算を行い、その排他的論理和演算結果とローリングコードとを所定の並び替え順に基づいて並び替える。そして、その並び替えたコードにフォーマットビット（スタートビット、ストップビット）、機能ビット、パリティビットを付加し、さらに所定ビットの乱数を加えた送信コードを作成する。なお、この送信コード作成については、例えば特開平８−１０２９８２号公報に詳しく記載されており、その作成手法自体は本発明の特徴ではないので、ここでは詳しい説明は省略する。
【００２１】
一方、受信機２は、受信アンテナ２１、受信部２２、復調部２３、制御部２４、電力供給制御部２５、駆動制御部３３及び入力Ｉ／Ｆ３４を備えている。送信機１から送信されたリモコン信号は受信アンテナ２１を介して受信部２２にて受信され、復調部２３にて復調されてディジタル信号に変換された後に制御部２４へ入力される。制御部２４（作動制御部に相当する）は通常のコンピュータとして構成されており、内部には、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。
【００２２】
そして、制御部２４は前記復調部２３から入力されたリモコン信号に含まれているフォーマットビットを抽出し、そのフォーマットビットに基づいて、受信したリモコン信号が自システムに用いられているものかどうかを判断する。また、ＩＤコードを抽出し、そのＩＤコードと内部に記憶されている判別用ＩＤコードとが一致するかどうかを判別する。そして両ＩＤコードが一致した場合にだけ、リモコン信号に含まれている機能ビットに基づき、施解錠装置４を施錠状態にしたり解錠状態にしたりするための指示を駆動制御部３３へ出す。駆動制御部３３は、制御部２４からの指示に基づいて施解錠装置４に対して駆動信号を出力する。なお、制御部２４は、常に施解錠の指示を出すのではなく、入力Ｉ／Ｆ３４を介して車両入力スイッチ群５から入力した検出信号に基づいて施錠あるいは解錠を行ってもよいかどうかの判定（動作可否判定）を行い、所定の動作許可判定をした場合にだけ上述した施錠指示や解錠指示を出すようにしてもよい。この点については後述する。
【００２３】
ここで車両入力スイッチ群５について説明する。車両入力スイッチ群５は、キーポジションスイッチ５１、イグニッションスイッチ５２、カーテシスイッチ５３を備えている。なお、車両には複数のドアがあるが、この場合のカーテシスイッチ５３は各ドアに配設されており、ドアが開状態でＯＮ、閉状態でＯＦＦとなる。
【００２４】
キーポジションスイッチ５１はイグニッションキーシリンダにキーが挿入されていることを検出するスイッチであり、キーが挿入されている場合にはＯＮとなり、抜かれている場合にはＯＦＦとなる。
また、イグニッションスイッチ５２はエンジンの始動・停止を制御するためのスイッチであり、通常、ＯＦＦ、ＡＣＣ（アクセサリ）、ＯＮ、ＳＴＡＲＴの４段ある切替位置の内どの位置にあるかを示す信号を出力する。
【００２５】
カーテシスイッチ５３はドアが開いていることを検出するスイッチであり、ドアが開いている場合にはＯＮ、閉じている場合にはＯＦＦとなる。
前記電力供給制御部２５は、車両に搭載されたバッテリ３から受信機２内の各部への電力供給を制御するためのものである。本実施形態では、制御部２４からの指令によって、受信部２２，復調部２３及び制御部２４に対するバッテリ３からの電力供給を停止することができる。そして、その状態でカーテシスイッチ５３がＯＮ状態となると、上述の受信部２２，復調部２３及び制御部２４に対するバッテリ３からの電力供給が再開されるように構成されている。
【００２６】
この電力供給制御部２５の詳しい回路構成を図２に示した。図２を参照して、バッテリ３から受信部２２，復調部２３及び制御部２４に対して電力供給がなされている通常モードの場合、電力供給を停止する場合、そして電力供給を再開する場合の動作などについて概略的に説明する。
【００２７】
まず、通常モードにて電力供給がなされている状態を説明する。この場合は、制御部２４の出力ポートＰＢ１が「Ｈｉ」とされるためトランジスタＴ１がＯＮ状態とされ、出力ポートＰＢ２が「Ｌｏ」とされるためトランジスタＴ２はＯＦＦ状態とされる。したがって、トランジスタＴ３がＯＮ状態となり、バッテリ３からの電力は、ダイオードＤ１→トランジスタＴ３→トランジスタＴ４を通過する経路を介して受信部２２，復調部２３及び制御部２４に対して供給されることとなる。
【００２８】
次に、電力供給を停止する場合の動作について説明する。上述の通常モードの状態において、今度は出力ポートＰＢ２を「Ｌｏ」から「Ｈｉ」とし、出力ポートＰＢ１を「Ｈｉ」から「Ｌｏ」とする。したがってトランジスタＴ１はＯＦＦ状態とされ、トランジスタＴ３がＯＦＦ状態となり、バッテリ３からの電力は、受信部２２，復調部２３及び制御部２４に対して供給されなくなる。
【００２９】
続いて、電力供給を再開する場合の動作について説明する。上述の電力供給停止状態において、ドアが開かれると、カーテシスイッチ５３がＯＮ状態となり、バッテリ３からの電力は、ダイオードＤ１→ラインＬ１→ダイオードＤ３の経路で流れる。したがって、ダイオードＤ１→ラインＬ２→トランジスタＴ２の経路でも流れることとなるため、トランジスタＴ２はＯＮ状態となる。そして、トランジスタＴ２がＯＮ状態となれば、トランジスタＴ３がＯＮ状態となり、バッテリ３からの電力は、ダイオードＤ１→トランジスタＴ３→トランジスタＴ４を通過する経路を介して受信部２２，復調部２３及び制御部２４に対して供給されることとなる。このようにして電力供給が再開されれば制御部２４も動作可能となるため、その後、上述の通常モードとするための処理を行う。すなわち、出力ポートＰＢ１を「Ｌｏ」から「Ｈｉ」とし、出力ポートＰＢ２を「Ｈｉ」から「Ｌｏ」とする。
【００３０】
次に、本システムにおける動作として、特に受信機２における動作について説明する。
まず、受信機２における動作を、制御部２４にて実行される処理を示すフローチャート（図２）を参照して説明する。なお、本処理は例えば０．２秒毎に実行される。
【００３１】
上述したように、送信機１から送信されたリモコン信号は受信アンテナ２１を介して受信部２２にて受信され、復調部２３にて復調された後、ディジタル信号に変換されて制御部２４へ入力される。したがって、最初のステップＳ１０においては受信があるかどうか、具体的には復調部２３からのディジタル信号の入力があるかどうかを判断する。
【００３２】
受信有りの場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、受信データのフォーマットビット（スタートビット，ストップビット）が自システムに対応したものと一致するかどうかの判断（Ｓ２０）、受信データに含まれているパリティデータなどに基づいて伝送誤りなどを検出するエラーチェック（Ｓ３０）、受信データに含まれているＩＤコードと判別用ＩＤコード（図１参照）との照合（Ｓ４０）、を順次実行する。そして、フォーマットが一致しない場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、自システム用のデータではないのでそのまま本処理を終了する。また、エラーチェックの結果がＯＫでない場合は（Ｓ３０：ＮＯ）、適切なデータ内容となっていないので、やはりそのまま本処理を終了する。さらに、ＩＤコードの照合結果がＯＫでない場合は（Ｓ４０：ＮＯ）、自車用のリモコン信号を受信したのではないことから、やはりそのまま本処理を終了する。一方、Ｓ２０〜Ｓ４０で全て肯定判断となった場合には、Ｓ５０へ移行する。
【００３３】
Ｓ５０では、受信データから抽出したローリングコードの値が、記憶値よりも大きく、かつ許容（最大）値以下という条件を満たしているかどうかを判断する。上述したように、送信機１においては、送信スイッチの操作に応じてローリングコードが累進変更されるので、通常の使用においては、前回までの受信時に記憶したおいた記憶値以下であることはない。また、極端に大きな値となる場合は、意図せずに誤って操作されている状態などが想定されるため、上限を一応設定してある。
【００３４】
そして、これらの条件を満たしている場合は（Ｓ５０：ＹＥＳ）、受信データから抽出した機能ビットが適切であるかどうかを判断する（Ｓ６０）。機能ビットが不適切であれば（Ｓ６０：ＮＯ）、そのまま本処理を終了するが、機能ビットが適切である場合は（Ｓ６０：ＹＥＳ）、ローリングコードの値を更新する。つまり、受信した値を記憶値として更新するのである。
【００３５】
その後、機能ビットに基づき、対応する機能を実行させるための出力を行う（Ｓ８０）。例えば、施解錠装置４に対してドアロックを施錠（ロック）させたり、逆に解錠（アンロック）させるための駆動信号を出力する。なお、これらの動作の場合には、所定の動作条件が成立した場合にロックあるいはアンロックさせるための駆動信号を出力させるようにすることが好ましい。この動作条件としては、例えば車両入力スイッチ群５からの検出信号に基づく次の３つの条件が考えられる。
【００３６】
▲１▼キーポジションスイッチ５１からの検出信号がＯＦＦ。これは、イグニッションキーシリンダからキーが抜かれている状態であることを示す。
▲２▼カーテシスイッチ５３からの検出信号がＯＦＦ。これはドアが閉じている状態であることを示す。
【００３７】
▲３▼イグニッションスイッチ５２からの検出信号がＯＦＦ。これはＯＦＦ、ＡＣＣ（アクセサリ）、ＯＮ、ＳＴＡＲＴの４段ある切替位置の内でＯＦＦの位置にあることを示す。
例えば▲１▼及び▲２▼の条件は、キー自体を車内に閉じ込めてしまうことを防止するためである。したがって、機能ビットがロックを示している場合にはこれらの条件が成立した場合に初めて、ロック指令を出すこととなる。逆に、▲３▼の条件はエンジンＯＮ状態、すなわち車両が走行している状態が推定されるような状態であるにもかかわらずアンロックされてしまうことを防止するためである。したがって、機能ビットがアンロックを示している場合にはこの条件が成立した場合に初めて、アンロック指令を出すこととなる。
【００３８】
一方、ローリングコード値が、記憶値よりも大きく、かつ許容（最大）値以下という条件を満たしていない場合は（Ｓ５０：ＮＯ）、機能ビットがロックであるかどうかを判断する（Ｓ９０）。機能ビットがロックの場合であれば（Ｓ９０：ＹＥＳ）、Ｓ８０へ移行するが、ロック以外の機能ビットであれば、そのまま本処理を終了する。
【００３９】
Ｓ８０での、機能に応じた駆動出力が終了すると、Ｓ１００へ移行し、送信機１からのリモコン信号を連続して受信しているかどうかを判断する。連続して受信していなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま本処理を終了するが、連続受信している場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ローリングコードの更新があるかどうかを判断する。連続受信していても、実際には送信機１においてユーザが送信スイッチ１１を押すのを一旦止め、すぐに再度押していることも考えられる。この場合には、連続して受信しているが、ローリングコード自体は更新されているので、その場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ５０へ移行する。
【００４０】
一方、ローリングコードの更新がなければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、送信機１においてユーザが送信スイッチ１１を継続して押しているので、続いて、その連続して受信している期間が１０秒を経過したがどうかを判断する（Ｓ１２０）。連続受信の継続時間が１０秒未満であった場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、そのまま本処理を終了するが、連続受信の継続時間が１０秒経過した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。
【００４１】
Ｓ１３０では、続くＳ１４０にて実行する電力供給停止制御が実行されるので、これまで電力供給状態であったものが電力供給停止状態へ切り替わることをユーザへの報知するために、車載装備に所定の動作をさせる。この「所定の動作」としては、例えば施解錠装置４においてロック→アンロック→ロックというように連続動作させることが考えられる。ユーザはこのドアロックノブの動作を視認して、電力供給停止状態へ切り替わることを確認できる。なお、このような視認可能な動作に代えて、あるいは視認可能な動作と共に、例えばブザー音などで報知してもよい。
【００４２】
続くＳ１４０では、上述した電力供給を停止させるための制御が実行される。つまり、図２を参照して説明したように、制御部２４の実行する処理としては、出力ポートＰＢ２を「Ｌｏ」から「Ｈｉ」とし、出力ポートＰＢ１を「Ｈｉ」から「Ｌｏ」とする。これにより、図２に示したトランジスタＴ１はＯＦＦ状態とされ、トランジスタＴ３がＯＦＦ状態となり、バッテリ３からの電力は、受信部２２，復調部２３及び制御部２４に対して供給されなくなる。
【００４３】
なお、電力供給を停止した後、電力供給を再開する場合の動作については上述したのでここでは繰り返さない。
このように、本実施形態のワイヤレスドアロック制御システムにおいては、ユーザが送信機１の送信スイッチ１１を１０秒以上連続で押すという簡単な操作をするだけで、バッテリ３から受信部２２や制御部２４などの消費電力が相対的に大きな部位への電力供給を停止させることができる。したがって、長期間車両を放置するような場合の「バッテリ上がり」を防止できる。そして、従来のようにインストルメントパネル周辺にユーザが操作可能なメインスイッチを設ける必要がないため、インストルメントパネル周辺のデザインが制約されてしまうこともなく、また、ユーザが誤ってＯＦＦ状態にしてしまうこともない。当然、メインスイッチのためのスイッチ機構や配線なども不要となる。
【００４４】
なお、ドアロック／アンロックなどの通常のキーレスエントリ対象の車載装備に対する作動指示の場合には、送信スイッチ１１の押されている継続時間は長くても２秒程度で十分であるため、送信スイッチ１１を１０秒以上押し続けるという操作は、通常の場合とは明確に区別した特殊な操作として判断できるため、誤操作は生じない。
【００４５】
また、電力供給を再開する場合には、ドアを開くだけでよい。ドアが開かれるということは、エンジンが駆動される状況が近い将来に想定され、エンジン駆動があればバッテリ３は充電されるので、電力供給を再開しても問題がない。
以上、本発明はこのような実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施し得る。
【００４６】
例えば、上記実施形態においては、送信スイッチ１１を１０秒以上押し続けるという特殊な操作で電力供給を停止させることができるとした。これは、通常の指示の場合に送信スイッチ１１が押されている継続時間は長くても２秒程度であるという前提で、それよりも長い時間に設定することを意図している。したがって、特に１０秒という時間に限定されることなく、場合によっては５秒程度でも十分である。
【００４７】
また、特殊な操作としては、送信スイッチ１１を相対的に長時間押し続けるという操作には限定されず、通常操作では起こり得ない操作であればよい。例えば送信機１が送信スイッチ１１を２つ以上備えている場合であれば、それら２つ以上の送信スイッチ１１に対し所定の規則に従って実行される操作を、上述した送信スイッチに対する特殊な操作としてもよい。但し、送信スイッチ１１を押し続けるという操作は送信スイッチ１１が１個しかない場合でも適用でき、また操作内容もシンプルであるため、ユーザにとっての使い勝手はよい。
【００４８】
また、電力供給を再開させるための「所定の車載装備に対する所定の操作」としては、ドアを開く操作を例示したが、例えばイグニッションキーシリンダへのキーの挿入操作あるいはシリンダ位置の変更操作などでもよい。この場合にも、その操作がされた後の近い将来に、車載エンジンが駆動される状況が想定されるため、同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のキーレスエントリシステムを車両用ワイヤレスドアロック制御システムに適用した場合の概略構成を示すブロック図である。
【図２】受信機の電力供給制御部の概略構成を示す回路図である。
【図３】受信機の制御部にて実行される処理を示すフローチャートである。
【図４】従来のメインスイッチの配置などを示す説明図である。
【符号の説明】
１…送信機                      ２…受信機
３…バッテリ                    ４…施解錠装置
５…車両入力スイッチ群        １１…送信スイッチ
１２…コード発生部              １３…変調部
１４…発振部                    １５…増幅部
１６…送信アンテナ              ２１…受信アンテナ
２２…受信部                    ２３…復調部
２４…制御部                    ２５…電力供給制御部
３３…駆動制御部                ５１…キーポジションスイッチ
５２…イグニッションスイッチ    ５３…カーテシスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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