(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドシルリンホースが組付く体前後方向に沿って延びるサイドシルインナパネルを有し、
前記サイドシルインナパネルの後端部には、該サイドシルインナパネルと連続するクォータインナパネル部および該クォータインナパネル部と連続するリヤピラーインナパネル部を有するとともに前記クォータインナパネル部のパネル部分からは棚状に突き出たホイールハウスインナパネル部を有するクォータインナパネルが組付き、
前記サイドシルインナパネル、前記クォータインナパネルの外側からは、前記サイドシルリンホースを挟み込むように前記サイドシルインナパネルと組合いサイドシルの外表面をなすサイドシル部、前記クォータインナパネルと組合いリヤフェンダの外表面をなすクォータパネル部、前記リヤピラーインナパネル部と組合いリヤピラーの外表面をなすリヤピラー部を有するサイドアウタパネルが組付き、
かつ前記ホイールハウスインナパネル部の端部、前記サイドシル部、前記サイドシルインナパネルで囲まれるサイドシル端の開放部がサイドシルエンドプレートで塞がれる車体構造であって、
前記サイドシルリンホースの後端部には、一端部がその後端部の断面とほぼ正対するように接合され、他端部が前記一端部から前記ホイールハウスインナパネル部に沿わせて前記リヤピラーの内部へ連続して延びるリヤリンホースを組付け、
前記サイドシルの開放部を塞ぐサイドシルエンドプレートが、少なくとも前記ホイールハウスインナパネル部の端から露出したリヤリンホース部分に接合させて固定してある
ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドシルからリヤピラーまでの補強の仕方を改善した車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車では、効率良く車体組立が行えるよう、車体をフロア構造体、ルーフ構造体、側部構造体という具合に車体各部の単位でモジュール化しておき、これら各モジュール化された構造体を総組立工程で接合して、車体を組上げることが行われている。
【０００３】
こうした車体組立に用いられる側部構造体には、車体の最外部を形成するサイドアウタパネルの内面に各種リンホースを組み合わせる構造が用いられている。
【０００４】
この側部構造体のリヤ側の補強には、サイドアウタパネルのうちサイドシルの外表面をなすサイドシル部とその内面に組付くサイドシルインナパネルとの間にサイドシルリンホースを組込み、またサイドシル部に続いてリヤフェンダの外表面をなすクォータパネル部とその内面に組付くクォータインナパネルとの間に各種リンホースを点在させて組込む補強構造が用いられている。具体的には、クォータインナパネルは、周知のようにサイドシルインナパネルと続く鉛直方向に延びるクォータインナパネル部、該クォータインナパネル部に続くリヤピラーインナパネル部、クォータインナパネル部のパネル部分から外側へ突き出たアーチ形のホイールインナパネル部を有して構成されている。そして、クォータインナパネル部とその外側のアウタパネル部分との間やリヤピラーインナパネル部とその外側のアウタパネル部分との間に大小各種の補強用の部材を組付けることが行われている。
【０００５】
ところで、こうした車体構造は、サイドシルインナパネルおよびクォータインナパネルに対し、サイドシルおよびリヤフェンダの外表面をなすサイドアウタパネルが袋状に結合されるために、サイドシルの後端に開放部分が形成される。具体的には、図９の斜線部分で示されるようにクォータインナパネル部１１ａに形成される棚状のホイールハウスインナパネル部１１ｃの前部端、サイドアウタパネルのサイドシル部６、サイドシルインナパネル部１０で囲まれる端部分が開放する。このため、開放部分Ｓを別体な部品、すなわちサイドシルエンドプレート１５で塞ぐことが行われている。通常、図９に示されるようにサイドシルエンドプレート１５の固定には、サイドシルの内部に挿入されているサイドシルリンホース１６の端部に当該端縁の一部をＬ字形に折り曲げてなる支持座１６ａを形成し、この支持座１６ａをサイドシルエンドプレート１５の前面に接合（溶接による）して、ホイールハウスインナパネル部１１ｃと並ぶ地点に固定させる構造が用いられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動車の車体は、衝突に対する安全性の確保から、高い剛性が求められている。
【０００７】
ところが、リヤフェンダの内部やリヤピラーの内部に各種補強部材を点在させた補強構造は、剛性が高くなる部位とそうではない部位とにおける剛性強度の差が大きくなるので応力集中をもたらす部位が生じやすくなる。このため、重量が増加する傾向のわりには有効な車体剛性が望めない。また車体剛性の向上のためには、サイドシルリンホース１６は強度に優れた材料や肉厚を増した部材で構成することが望ましいが、高剛性強度を有する部材の採用により、今度はサイドシルエンドプレート１５の固定を行う支持座１６ａを形成するための曲げ加工が行えなくなるという新たな問題が生じる。
【０００８】
このため、簡単には車体の高剛性化が図れない問題があった。
【０００９】
本発明は上記事情に着目してなされたものでその目的とするところは、車体剛性の向上とサイドシルエンドプレートの固定との双方を両立させることができる車体構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、サイドシルの内部に組込まれるサイドシルリンホースに、一端部をその後端部の断面とほぼ正対するように接合し、他端部をサイドシルインナパネルに続く棚状のホイールハウスインナパネル部に沿わせてリヤピラーの内部へ延びるリヤリンホースを組付け、サイドシルの開放部を塞ぐサイドシルエンドプレートを、少なくともホイールハウスインナパネル部の端から露出したリヤリンホース部分に接合させて固定させたことにある。
【００１１】
これにより、サイドシルからリヤピラーまでの剛性強度は、サイドシルのサイドシルリンホースからリヤピラーの形状にならい連続して形成されるリヤリンホースにより、バランスよく高められる。つまり、応力集中の発生を抑えつつ、サイドシル、リヤピラーといったドア開口枠をなす骨格の剛性強度が高められる。
【００１２】
しかも、サイドシルエンドプレートは、サイドシルリンホースに頼らずに固定されるので、サイドシルリンホースは曲げ加工などサイドシルエンドプレートの支持をするために要する加工は不要となり、車体剛性の向上とサイドシルエンドプレートの固定との双方が両立できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図８に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１４】
図１は自動車の車体、例えば両側に乗員が乗降するためのドア開口を有する乗用車の車体側部を構成する側部構造体（サイドストラクチャー）Ａの外観を示し、図２および図３はその各部の断面図を示し、図４〜図６は側部構造体Ａを分解した図を示している。
【００１５】
同図中において、１は側部構造体Ａの最外側を構成するサイドアウタパネルを示す。サイドアウタパネル１は、図４〜図６に示されるように車体側部の形状にならう外形に成形したパネル部材から構成されている。このサイドアウタパネル１の中央には、上下方向に延びる細長のセンタピラー部１ａによってフロント側とリヤ側とに仕切られた開口が形成されている。この仕切られた開口のフロント側にフロント乗降口３ａとし、リヤ側をリヤ乗降口３ｂとしている。また各乗降口３ａ，３ｂの開口上部の車体前後方向に延びる枠部分にはルーフサイドレール５の外表面をなすルーフサイド部５ａが形成してあり、開口下部の車体前後方向に延びる枠部分にはサイドシル６の外表面をなすサイドシル部６ａが形成してあり、リヤ乗降口３ｂの下側のパネル部分にはリヤフェンダ７の外表面をなすクォータパネル部７ａが形成してあり、該クォータパネル部７ａから上側へ連続する枠部分にはリヤピラー８の外表面をなすリヤピラー部８ａが形成してある。なお、いずれの部分も断面ハット形をなしている。
【００１６】
またセンタピラー部１ａの内面には、該センタピラー部１ａと閉断面をなすよう、センタピラーインナパネル（図示しない）が接合される。同様にルーフサイド部５ａの内面には、該ルーフサイド部５ａと閉断面をなすよう、ルーフサイドインナパネル（図示しない）が接合される。サイドシル部６ａの内面には、図２および図６に示されるように該サイドシル部６ａと閉断面をなすよう、サイドシルインナパネル１０が接合される。クォータパネル部７ａの内面には、図３に示されるように該クォータパネル部７ａと閉断面をなすよう、クォータインナパネル部１１が接合される。こうしたサイドアウタパネル１と各インナパネル部との組合わせにより、リヤ乗降口３ｂのドア開口枠にならう骨格を形成している。なお、図６中、１２はサイドシルインナパネル１０に接合されているフロアパネルを示す。
【００１７】
ここで、クォータインナパネル部１１は、図６に示されるようにサイドシルインナパネル１０の後部端と接合されて上方へ延びるクォータインナパネル部１１ａ、このクォータインナパネル部１１ａから上方へリヤピラー沿いに延びるリヤピラーインナパネル部１１ｂ、クォータインナパネル部１１ａの内面部分、具体的にはサイドシルインナパネル１０との接合部の上方のパネル部分から外側へ棚状に突き出たアーチ形のホイールインナパネル部１１ｃ（アッパ）を有して構成されている。そのため、サイドシルインナパネル１０およびクォータインナパネル１１とサイドアウタパネル１とが袋状に接合されると、先の「従来の技術」で説明した図９に示される如くサイドシル６の後部端は開放したまま、すなわちホイールハウスインナパネル部１１ｃの前部端、サイドアウタパネル１のサイドシル部６、サイドシルインナパネル１０で囲まれるサイドシル端が開放したままとなる。
【００１８】
図５および図６中１５は、この開放部分Ｓを塞ぐサイドシルエンドプレートを示す。このサイドシルエンドプレート１５の本体部１５ａは、図７および図８に示されるように例えば開放部分Ｓの形状に合わせて略箱形に形成してある。また本体部１５ａの上端部には、ホイールハウスインナパネル部１１ｃの前部端の内面と重なり合うフランジ部１５ｂが形成されている。さらに本体部１５ａの一側部にはホイールハウスインナパネル部１１ｃの下部に組付くロアホイールハウスインナ部材１１ｄ（図３に図示）と重なり合うフランジ部１５ｃが形成されている。そして、これらフランジ部１５ｂ，１５ｃをガイドとして、サイドシルエンドプレート１５は、前面がホイールハウスインナパネル部１１ｃの前部端と連なりながら開放部分Ｓを塞いでいる。
【００１９】
一方、側部構造体Ａの各骨格部内には、図４および図５に示されるように各種リンホースが組付けてある。
【００２０】
具体的には、図２、図５および図６に示されるようにサイドシル６内には、車体前後方向に沿って断面ハット形のサイドシルリンホース１６が組付けてある。なお、サイドシルリンホース１６は、図２に示されるように該リンホース１６の両側に形成されているフランジ部１６ａをサイドシルインナパネル１０とサイドシル部６ａとを接合しているフランジ接合部間に挟み込ませて固定してある。また図４に示されるようにセンタピラー内には、同様な挟込み構造で、車体上下方向に沿って延びる断面ハット形のセンタピラーリンホース１７が組付けてある。またルーフサイドレール５内には、同様な挟込み構造で、車体前後方向に沿って延びる断面ハット形のルーフレールリンホース１８が組付けてある。これらサイドシルリンホース１６、センタピラーリンホース１７の上下端部、ルーフレールリンホース１８の相互間（リンホース同士）は接合してある。
【００２１】
またリヤフェンダ７内には、リヤリンホース２０が組付けてある。このリヤリンホース２０は、図３および図６に示されるようにサイドシルリンホース１６の後部端の上部から、ホイールインナハウスインナパネル部１１ｃの上面、リヤピラーインナパネル部１１ｂの内面にならって、ルーフレールリンホース１８の後部端まで延びるパネル部品から形成されている。詳しくはリヤリンホース２０は、下部側が例えばクォータインナパネル部１１ａとホイールハウスインナパネル部１１ｃとがなすコーナー部を覆い隠す略Ｌ字状をなし、上側がリヤ乗降口３ｂの縁部をなすリヤインナパネル部分を覆い隠す断面コ字状をなしている。そして、このルーフレールリンホース１８が、剛性強度をもたらす所定の一定の断面積を保ったまま、サイドシルリンホース１６の後端部からホイールインナハウスインナパネル部１１ｅの上面を経てルーフレールリンホース１８の後部端まで配置してある。このリヤリンホース２０の下部端は、サイドシルリンホース１６の後部端に対して上側から嵌合可能な形状に形成してある。そして、この嵌合部分２０ａがサイドシルリンホース１６の後部端に覆い被さるように組合わさって同部分に固定してある。これにより、図４および図７に示されるようにリヤリンホース２０の下部端を、サイドシルリンホース１６の後部端とほぼ正対するように組付けている。なお、リヤリンホース２０の下部端には、サイドシルリンホース１６よりも大きくなっている断面部分を覆い隠すための縦壁２０ｂが形成してある。またリヤリンホース２０の中間部分の両側にはフランジ部２０ｃ，２０ｃが形成してある。このうち片側のフランジ部２０ｃは、図３に示されるようにホイールインナパネル部１１ｃの側部縁とそれに接合されるフェンダパネル部７ａのホイールアーチ端部分７ｂとの間に挟み込まれて接合されたり、リヤ乗降口３ｂ沿いにリヤピラーインナパネル部１１ｂの内面に接合されたりしている。残る片側のフランジ部２０ｃは、リヤ乗降口３ｂの周縁部をなす部分、具体的にはクォータインナパネル部１１ａの縁部やリヤピラーインナパネル部１１ｂの縁部とそれらに接合されるサイドアウタパネル１の縁部分とに挟み込まれて接合してある。またリヤリンホース２０の上部端は、ルーフレールリンホース１８の後部端に嵌めて該後部端に接合してある。このリヤリンホース２０により、サイドシルリンホース１６の後端部から、リヤ乗降口３ｂのリヤ側の骨格沿いに、ルーフレールリンホース１８の後端部までを一体に補強している。
【００２２】
またリヤリンホース２０の下部端のうち、図６および図７に示されるように開放部分Ｓから露出するパネル部分、例えば横壁部分には、横壁端から中央に張り出るＬ字状の固定座２２が形成されている。この固定座２２に、開放部分Ｓを塞ぐサイドシルエンドプレート１５の前面中央が重なり合う。この固定座２２とサイドシルエンドプレート１５との相互が接合手段で接合、例えば溶接により接合してある。またサイドシルエンドプレート１５のフランジ１５ｂ、１５ｃは、例えば溶接により、重なり合うホイールハウスインナパネル部１１ｃの端部やロアホイールハウスインナ部材１１ｄなどに接合してある。これにより、サイドシルリンホース１６を用いずに、サイドエンドプレート１５を固定させている。
【００２３】
こうした補強構造により、サイドシル６からリヤピラー８までの剛性強度は、サイドシルリンホース１６からリヤピラー８へ連続して延びるように組付けられた一体形のリヤリンホース２０によってバランスよく高めることができる。特にルーフレールリンホース１８と連続するまで延びるリヤリンホース２０により、剛性強度は効果的に高められる。
【００２４】
したがって、補強がもたらす剛性強度の部位の差が抑えられ、該剛性強度の差がもたらす応力集中の発生を抑えることができる。この結果、サイドシル６、リヤピラー８、ルーフサイドレール５といったドア開口枠をなすリヤ乗降口３ｂにおける骨格の剛性強度を合理的に高めることができる。しかも、サイドシルエンドプレート１５は、サイドシルリンホース１６に頼らずに、リヤリンホース２０に固定する構造なので、サイドシルリンホース１６は支持座形成のための曲げ加工が強いられずにすむ。
【００２５】
よって、車体剛性の向上とサイドシルエンドプレート１５の固定との双方を両立させることができる。特にサイドシルリンホース１６は、サイドシルエンドプレート１５を固定するという機能から解放されるので、サイドシル６の補強に適した高剛性強度の部材が使用でき、サイドシルリンホース１６の剛性強度を格段に高めた剛性分布で補強ができる。
【００２６】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば一実施形態においてサイドシルエンドパネルの固定は、リヤリンホースとインナパネルに接合したが、少なくともリヤリンホースに接合すればよい。その接合も、一実施形態のような固定座を用いる構造でなく、他の接合構造でもよい。また一実施形態では、フロントドアとリアドアとが組付く車体構造に本発明を適用したが、これに限らず、フロントドアだけが組付く車体構造に本発明を適用してもよい。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、サイドシルのサイドシルリンホースからリヤピラーへ連続する一体形のリヤリンホースにより、サイドシルからリヤピラーまでの剛性強度がバランスよく高められるうえ、サイドシルリンホースに頼らずにサイドシルエンドプレートの固定が行えるから、車体剛性の向上とサイドシルエンドプレートの固定との双方を同時に満たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の要部となる車体側部の構造を示す斜視図。
【図２】図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】図１中のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図４】アウタパネルを外したときの車体側部の構造を示す分解斜視図。
【図５】クォータインナパネル部にリヤリンホースが組付いているときの状態を示す分解斜視図。
【図６】アウタパネルとインナパネルとの間に組込まれるリンホースを分解したときの状態を示す分解斜視図。
【図７】図中５の矢視Ｃから見たときにおけるリヤリンホースの下部後側並びに開放部分を示す斜視図。
【図８】同開放部分がサイドシルエンドプレートで塞がれたときを示す斜視図。
【図９】従来のサイドシル後端を塞ぐ構造を示す斜視図。
【符号の説明】
１…サイドアウタパネル
６ａ…サイドシル部
７…リヤフェンダパネル部
８ａ…リヤピラー部
１０…サイドシルインナパネル部
１１ａ…クォータインナパネル部
１１ｂ…リヤピラーインナパネル部
１１ｃ…ホイールハウスインナパネル部
１５…サイドシルエンドプレート
１６…サイドシルリンホース
１７…センタピラーリンホース
１８…ルーフレールリンホース
２０…リヤリンホース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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