(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
対をなすビード部にそれぞれ埋設したビードコア間でトロイド状に延びる本体部、並びに該本体部からビードコアの周りに巻き上げられた折返し部で構成され、高剛性コードをゴム被覆した少なくとも1枚のプライからなり、前記本体部に位置する高剛性コードが略ラジアル配列されてなるカーカスと、
少なくとも前記折返し部の外面に沿って配設され、高剛性コードをゴム被覆してなる少なくとも1枚の補強層からなる補強部材とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記折返し部を構成するプライのうち、少なくとも最もタイヤ幅方向外側に位置するプライである最外プライは、これに隣接して位置する補強層である最内補強層に沿った状態で、コードの延在方向が変化する少なくとも１箇所の屈曲部を有し、
最外プライの、屈曲部位置よりもタイヤ径方向外側に位置する上側部分と最内補強層とによってコード交差部分を形成し、
コード交差部分を構成するコードの円周方向を挟む交差角度は、50〜110°の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
最内補強層のコードのタイヤ周方向に対する延在角度が20〜55°の範囲であり、最外プライの上側部分のコードのタイヤ周方向に対する延在角度が30〜55°の範囲である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
屈曲部は、タイヤを標準リムに装着し最高空気圧を適用したタイヤ車輪の状態で、リムフランジ高さ位置からタイヤ径方向に測定して、最外プライの外端位置までの距離の0.01〜0.5倍の範囲に位置する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
コード交差部分のタイヤ径方向長さが、20ｍｍ以上である請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
少なくとも最外プライ及び最内補強層を構成する高剛性コードは、スチールコード又はアラミドコードである請求項１〜４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
少なくとも最外プライ及び最内補強層を構成する高剛性コードを構成する全フィラメントの弾性率が40GPa以上である請求項１〜５のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
補強層は、カーカスの折返し部側にのみ配設する請求項１〜６のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
最外プライの外端と最内補強層のタイヤ径方向外端とを含むタイヤ径方向の範囲にわたって、これら外端をタイヤ幅方向内外から挟み込む一対の緩衝ゴム層を配設し、
これら緩衝ゴム層のゴム硬さは、最外プライと最内補強層の部材のうち、よりタイヤ径方向外方に位置する外端を有する部材を構成するゴムの硬さの0.95〜1.05の範囲とする請求項項１〜７のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ幅方向断面で見て、コード交差部分のタイヤ径方向外端位置を通るタイヤ外面の法線をｎ1とし、最外プライの外端位置と、最内補強層のタイヤ径方向外端位置のうち、よりタイヤ径方向外方に位置する外端位置である最外端位置を通るタイヤ外面の法線をｎ2とするとき、
カーカス本体部のプライのコード中心位置から法線ｎ1上で測定した、コード交差部分のタイヤ径方向外端位置までの距離は、同様に測定したタイヤ外面までの距離の0.4〜0.7倍の範囲であり、
カーカス本体部のプライのコード中心位置から法線ｎ2上で測定した、前記最外端位置までの距離は、同様に測定したタイヤ外面までの距離の0.7〜0.9倍の範囲である請求項１〜８のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、補強部材の配設による重量の増加を抑制しつつビード部耐久性を有効に向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
荷重負荷条件下で転動する空気入りタイヤは、路面に接触したトレッドに対応して位置するサイドウォール部の部分が大きく撓むとともに、ホイールのリムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置するビード部の部分も、図11に示すように、タイヤの幅方向外側に向かって大きく倒れ込む現象が、接地するごとに繰り返し発生し、この倒れ込み現象により、カーカスプライの折返し部の外端位置では大きなせん断歪が作用する。
【０００３】
また、トレッド部の接地面に対する踏み込み部と蹴り出し部に対応するサイドウォール部及びビード部で略円周方向に変形が生じるため、これに伴って、プライの外端位置では周方向のせん断歪も発生する。
【０００４】
加えて、トラックやバス等に適用される重荷重用空気入りラジアルタイヤは、リム組み後に適用される規定内圧が高く設定されているが、このように高内圧が適用された場合、ビード部内のカーカスプライの折返し部とリムフランジとによって挟まれたビード部のゴム部分（例えば、リムと接するゴムチェーファ）に、内圧の反力によって、圧縮力が作用し、前記ゴム部分は、リムフランジに沿ってタイヤ径方向外側に向かって圧縮力に対応する変形分だけ移動することになるが、スチールコード等の高剛性コードにより補強されたカーカスプライは変形し難いため、カーカスの折返し部に位置するプライを構成する外面ゴムには大きなせん断歪が発生する結果、カーカスプライの折返し部の外端に作用するせん断歪はより一層大きなものとなる。
【０００５】
カーカスプライの折返し部の外端で発生するせん断歪を抑制するための手段としては、折り返し部の外端よりもタイヤ径方向外側に外端が位置する少なくとも1枚のチェーファーを配設して、故障核を、折返し部の外端位置からチェーファーの外端位置に移行することが有用であり、例えば、特開平11−20423号公報に開示がある他、本発明者が発明し出願した特願2001−268229号の明細書及び図面にも記載されている。
【０００６】
また、上記せん断歪を抑制するための他の手段としては、特開平08-225005号公報等に記載されているように、ビードフィラーの適正化を図ることが有用である。
【０００７】
しかしながら、近年の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいても、偏平化が進んでおり、この偏平化によって、走行時のビード部への入力が増加する傾向があり、加えて、更正実施により（回数も増加）、上述したせん断歪抑制手段では十分にビード部耐久性を向上させることができず、更なる向上が望まれるところである。
【０００８】
特に、特開平11−20423号公報で示す構造においては、故障がなお、プライ折返し部の外端位置で発生し、チェーファーによる主故障部の保護作用が十分でないことが問題であった。
【０００９】
加えて、特願2001−268229号の明細書及び図面に記載されたタイヤのビード部構造は、ワイヤーチェーファーが2枚以上配設することが前提となっており、一般的に重量が増加するとともに、生産コストも増加するなどの問題があった。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、カーカスの折返し部に位置する最外プライを活用することによって、補強部材の配設による重量の増加を抑制しつつ、ビード部耐久性を有効に向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明は、対をなすビード部にそれぞれ埋設したビードコア間でトロイド状に延びる本体部、並びに該本体部からビードコアの周りに巻き上げられた折返し部で構成され、高剛性コードをゴム被覆した少なくとも1枚のプライからなり、前記本体部に位置する高剛性コードが略ラジアル配列されてなるカーカスと、少なくとも前記折返し部の外面に沿って配設され、高剛性コードをゴム被覆してなる少なくとも1枚の補強層からなる補強部材とを有する空気入りタイヤにおいて、前記折返し部を構成するプライのうち、少なくとも最もタイヤ幅方向外側に位置するプライである最外プライは、これに隣接して位置する補強層である最内補強層に沿った状態で、コードの延在方向が変化する少なくとも１箇所の屈曲部を有し、最外プライの、屈曲部位置よりもタイヤ径方向外側に位置する上側部分と最内補強層とによってコード交差部分を形成し、コード交差部分を構成するコードの円周方向を挟む交差角度は、50〜110°の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１２】
また、この発明では、最外プライの外端と最内補強層のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向の位置関係に依らず、最内補強層のコードのタイヤ周方向に対する延在角度が20〜55°の範囲であり、最外プライの上側部分のコードのタイヤ周方向に対する延在角度が30〜55°の範囲であることが好ましい。
【００１３】
屈曲部は、タイヤを標準リムに装着し最高空気圧を適用したタイヤ車輪の状態で、リムフランジ高さ位置からタイヤ径方向に測定して、最外プライの外端位置までの距離の0.01〜0.5倍の範囲に位置することが好ましい。
【００１４】
コード交差部分のタイヤ径方向長さは、20ｍｍ以上であることが好適である。
【００１５】
さらに、少なくとも最外プライ及び最内補強層を構成する高剛性コードは、スチールコード又はアラミドコードであることが好ましく、加えて、少なくとも最外プライ及び最内補強層を構成する高剛性コードを構成する全フィラメントの弾性率が40GPa以上であることがより好適である。
【００１６】
また、補強層は、カーカスの折返し部側にのみ配設することが好ましい。
【００１７】
さらに、最外プライの外端と最内補強層のタイヤ径方向外端とを含むタイヤ径方向の範囲にわたって、これら外端をタイヤ幅方向内外から挟み込む一対の緩衝ゴム層を配設し、これら緩衝ゴム層のゴム硬さは、最外プライと最内補強層の部材のうち、よりタイヤ径方向外方に位置する外端を有する部材を構成するゴムの硬さの0.95〜1.05の範囲とすることが好ましい。
【００１８】
加えて、タイヤ幅方向断面で見て、コード交差部分のタイヤ径方向外端位置を通るタイヤ外面の法線をｎ1とし、最外プライの外端位置と、最内補強層のタイヤ径方向外端位置のうち、よりタイヤ径方向外方に位置する外端位置である最外端位置を通るタイヤ外面の法線をｎ2とするとき、カーカス本体部のプライのコード中心位置から法線ｎ1上で測定した、コード交差部分のタイヤ径方向外端位置までの距離は、同様に測定したタイヤ外面までの距離の0.4〜0.7倍の範囲であり、カーカス本体部のプライのコード中心位置から法線ｎ2上で測定した、前記最外端位置までの距離は、同様に測定したタイヤ外面までの距離の0.7〜0.9倍の範囲であることがより好適である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明に従う空気入りタイヤのビード部を含む主要部の幅方向断面を示したものである。
【００２０】
図１に示すビード部１を有するタイヤは、対をなすビード部（図1では一方のビード部１のみを示す。）にそれぞれ埋設されたビードコア２間でトロイド状に延びる本体部3a、並びに該本体部3aからビードコア２及びその直上に位置するビードフィラー４の周りに巻き上げられた折返し部3bで構成され、高剛性コードをゴム被覆したプライ３からなるラジアルカーカス５（具体的には、タイヤ赤道面に対し70〜90°の角度で高剛性コードを配列）を有している。尚、図1では、カーカス5は1枚のプライ３で構成されている場合が示してあるが、プライの枚数は必要に応じて増加することができる。
【００２１】
尚、図1では、ビードフィラー４を、硬質ゴム部4aと軟質ゴム部4bとの2種類のゴムで構成した場合を示してあるが、この発明ではビードフィラー４の構成はこれだけには限定されず、単一ゴムで構成しても、また、3種類以上のゴムで構成してもよい。
【００２２】
また、このタイヤのビード部１は、さらに、カーカス５の少なくとも前記折返し部3bの外面に沿って、高剛性コードをゴム被覆してなる少なくとも1枚の補強層、図1では1枚の補強層６からなる補強部材７が配設されている。
【００２３】
さらに、このタイヤは、図示は省略したが、カーカス５のクラウン部の外周側に、スチールコードをゴム被覆してなる複数枚のコード層で構成したベルトと、該ベルトによって補強されるトレッド部とを具え、トレッド部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝、及び／又は、該周方向溝を横断する方向に延びる複数本の横断溝等のトレッド溝や、複数本のサイプなどが用途に応じて適宜配設されている。
【００２４】
この発明の構成上の主な特徴は、カーカス５の折返し部3bを構成するプライのうち、少なくとも最もタイヤ幅方向外側に位置するプライ3である最外プライ（図1の場合には、プライ枚数が1枚であるので、プライ３が最外プライとなる。）と、これに隣接して位置する補強層６である最内補強層（図1の場合には、補強層の枚数が1枚であるので、補強層６が最内補強層となる。）とを適正に配設することにあり、より具体的には、前記最外プライ３が、前記最内補強層６に沿った状態で、コード９の延在方向が変化する少なくとも１箇所の屈曲部８を有し、最外プライ３の、屈曲部位置８よりもタイヤ径方向外側に位置する上側部分10と最内補強層６とによってコード交差部分11を形成し、コード交差部分11を構成するコード９、12の交差角度θ3は、50〜110°の範囲であることにある。
【００２５】
そして、上記構成を採用することによって、補強部材７の過剰な配設による重量の増加を抑制しつつ、ビード部耐久性を有効に向上させることができる。
【００２６】
以下、この発明を完成するに至った経緯を作用とともに説明する。
従来の重荷重用タイヤのビード部耐久性を改善する手段としては、発明者が発明し出願した特願2001−268229号の明細書及び図面に記載したように、タイヤのビード部構造を、カーカスの折返し部の外端位置を覆うように、複数枚のワイヤーチェーファーをコードが所定の角度で交差するように配設することが有用であり、この構成によって、ワイヤーチェーファによって形成するコード交差層が、そのタイヤ幅方向外側で生じる圧縮変形を吸収し、折返し部の外端位置にまで圧縮変形を伝達させないことで、折返し部の外端位置で発生するせん断歪が大幅に低減することができるが、このビード部構造は、複数枚のワイヤーチェーファーの配設が前提となるため、重量増加等の問題があった。
【００２７】
このため、発明者が補強部材の配設による重量の増加を抑制しつつ、ビード部耐久性を向上させるための検討を行った。
その結果、前記折返し部3bを構成するプライ３は、ラジアルカーカスの場合、カーカス５の本体部3aのプライ部分と同様、折返し部3bのプライ部分もコード９がラジアル方向に配列されていたが、発明者は、この折返し部3bの最外プライ３に、最内補強層６に沿った状態で、コード９の延在方向が変化する少なくとも１箇所の屈曲部８を設け、この屈曲部８から外端13にわたる外側部分10に位置するコード９の延在方向を、ラジアル方向から所定角度だけ傾斜させることによって、カーカスプライ３の折返し部3bの外端13に作用するせん断歪を抑制できることが判明した。
【００２８】
また、最内プライ３の上側部分11を利用し、この上側部分11と最内補強層６によって、図2(a),(b)に示すように、それらのコードの円周方向を挟んで交差するときの交差角度θ3を50〜110°の範囲とするコード交差部分11を形成すれば、複数枚の補強層（具体的にはワイヤーチェーファー）の配設を前提とした特願2001−268229号の明細書及び図面に記載したタイヤと同等のビード部耐久性が得られるとともに、軽量化が図れることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００２９】
尚、コードの交差角度を50〜110°の範囲とした理由は、50°未満又は110°超えだと、荷重時に発生する略円周方向の変形を有効に低減できず、ビード部の耐久性低下をもたらすためである。
【００３０】
また、この発明では、最外プライ３の外端13と最内補強層６のタイヤ径方向外端14のタイヤ径方向の位置関係は特に限定せず、最外プライ３の外端13が、図１に示すように、最内補強層６のタイヤ径方向外端14よりもタイヤ径方向内側に位置する場合であっても、或いは、図４に示すように、最内補強層６のタイヤ径方向外端14よりもタイヤ径方向外側に位置する場合であってもよいが、いずれの場合も、最内補強層６のコード12のタイヤ周方向15に対する延在角度θ1が20〜55°の範囲であり、最外プライ３の上側部分10のタイヤ周方向15に対する延在角度θ2が30〜55°の範囲であることが好ましい。最内補強層６のコード12のタイヤ周方向15に対する延在角度θ1が20°未満だと、端部における円周方向のせん断歪が悪化する傾向があるからであり、55°を超えると、端部における幅方向のせん断歪が悪化する傾向があるからである。また、最外プライ３の上側部分10のコードのタイヤ周方向15に対する延在角度θ2が30°未満だと、端部における円周方向のせん断歪が悪化する傾向があるからであり、55°を超えると、端部における幅方向のせん断歪が悪化するからである。
【００３１】
図3(a),(b)は、最外プライ３の外端13が最内補強層６のタイヤ径方向外端14よりもタイヤ径方向内側に位置する場合の試験結果の一例を示したものであり、図3(a)は、最内補強層６のコード12のタイヤ周方向15に対する延在角度θ1を変化させたときの最内補強層６のタイヤ径方向外端位置14での幅方向及び円周方向のせん断歪をプロットしたものであり、図3(b)は、前記延在角度θ1が20°のときに交差角度θ3を変化させたときの、ビード部の円周方向の変形量をプロットしたものである。
【００３２】
図3(a),(b)に示す結果から、図1に示すビード部構造の場合には、最内補強層６のコード12のタイヤ周方向15に対する延在角度θ1が55°以下であるとき、最内補強層６の外端位置14での幅方向せん断歪が抑制されており、また、前記延在角度θ1が20°以上であるとき、円周方向のせん断歪が抑制されているのがわかる。また、交差角度θ3は50〜110°の範囲であるとき、円周方向の変形を効果的に抑制でき、耐久性の向上には望ましい。
【００３３】
また、図5(a),(b)は、最外プライ３の外端13が最内補強層６のタイヤ径方向外端14よりもタイヤ径方向外側に位置する場合の試験結果の一例を示したものであり、図5(a)は、最外プライ３の上側部分10のコードのタイヤ周方向15に対する延在角度θ2を変化させたときの最外プライ３のタイヤ径方向外端位置13での幅方向及び円周方向のせん断歪をプロットしたものであり、図5(b)は、前記延在角度θ2が30°のときに交差角度θ3を変化させたときの、ビード部の円周方向の変形量をプロットしたものである。
【００３４】
図5(a),(b)に示す結果から、図４に示すビード部構造の場合には、最外プライ３の上側部分10のタイヤ周方向15に対する延在角度θ2が55°以下であるとき、最外プライ３の外端位置13での幅方向せん断歪が抑制されており、また、前記延在角度θ2が30°以上のときに、円周方向のせん断歪が抑制されているのが分かる。さらに、交差角度θ3は50〜110°の範囲であるとき、円周方向の変形を効果的に抑制でき、耐久性の向上に望ましい。
【００３５】
また、屈曲部８は、例えばロール等を用いてコード９の延在方向が変化する方向に塑性変形を施すことによって形成することが好ましいが、この際に、付加的に引き起こされる圧縮負荷方向への変形を取り除くため、圧延工程を経ることがより好適である。
【００３６】
屈曲部８は、図４に示すように、タイヤを標準リムに装着し最高空気圧を適用したタイヤ車輪の状態で、リムフランジRfの高さ位置16から屈曲部位置８までをタイヤ径方向に測定したときの距離Ｌ2が、最外プライ３の外端位置13までの距離Ｌ1の0.01〜0.5倍の範囲に位置することが好ましい。0.01倍未満だと、リムフランジRfからの圧縮応力によりカーカスのプライコード破断の問題が生じる傾向があり、0.5倍を超えると、コード交差部分11による十分な歪抑制効果が得られないからである。
【００３７】
コード交差部分11のタイヤ径方向長さｄは、20ｍｍ以上であることが、コード交差部分による十分な変形抑制効果を得る点でより好適である。
【００３８】
また、少なくとも最外プライ３及び最内補強層６を構成する高剛性コード9,12は、スチールコード又はアラミドコードであること、加えて、これらの高剛性コード9,12を構成する全フィラメントの弾性率は40GPa以上であることが、コード交差部分11による十分な変形抑制効果を得る点で好適である。
【００３９】
尚、ここでいう、「高剛性コードを構成する全フィラメントの弾性率」とは、フィラメントを撚らない状態で測定したときの弾性率を意味する。
【００４０】
この発明では、補強層６は、少なくともカーカス５の折返し部3ｂ側にのみ配設してコード交差部分11を形成できればよく、図６に示すように狭幅の補強層６をカーカス５の折返し部3b側にのみ配設することが特に軽量化の点で好ましい。
【００４１】
しかしながら、軽量化よりもビード部耐久性の向上をより重視する場合には、図7及び図８に示すように、カーカス５の折返し部3b側から本体部3aにわたる範囲にかけて広幅の補強層６を配設したり、また、複数枚の補強層を配設することもできる。
尚、この場合においても、この発明のタイヤは、特願2001−268229号の明細書及び図面に記載したタイヤと比べて、補強層６の配設枚数が１枚少なくても、同等のビード部耐久性を具備することができる。
【００４２】
また、最外プライ３の外端13と最内補強層６のタイヤ径方向外端14で生じる歪をより一層抑制する必要がある場合には、最外プライ３の外端13と最内補強層６のタイヤ径方向外端14とを含むタイヤ径方向の範囲にわたって、これら外端13,14をタイヤ幅方向内外から挟み込む一対の緩衝ゴム層17a,17bを配設し、これら緩衝ゴム層17a,17bのゴム硬さは、最外プライ３と最内補強層６の部材のうち、よりタイヤ径方向外方に位置する外端13又は14を有する部材３又は６を構成するゴムの硬さの0.95〜1.05の範囲とすれば、前記外端13,14で生じる亀裂の進展を抑制することができる点が好ましい。
【００４３】
加えて、緩衝ゴム層17a,17bは、生産性を考慮すると、最内補強層６を構成するゴム及び最外プライ３を構成するゴムと同一ゴムで構成することが好ましい。
【００４４】
また、緩衝ゴム層17a,17bは、損失縦弾性係数Ｅ´´の高いゴムを用いることがビード部耐久性を向上させる点でより好適である。
【００４５】
さらに、各外端位置13,14での歪をより一層抑制する必要がある場合には、図8に示すように、タイヤ幅方向断面で見て、コード交差部分11のタイヤ径方向外端位置（図８では折返し部3bの外端位置13）を通るタイヤ外面の法線をｎ1とし、最外プライ３の外端位置13と、最内補強層６のタイヤ径方向外端位置14のうち、よりタイヤ径方向外方に位置する外端位置である最外端位置（図８では最内補強層の外端位置14）を通るタイヤ外面の法線をｎ2とするとき、カーカス本体部3aのプライのコード中心位置から法線ｎ1上で測定した、コード交差部分11のタイヤ径方向外端位置13までの距離Ｇt1は、同様に測定したタイヤ外面までの距離Ｇtの0.4〜0.7倍の範囲であり、カーカス本体部3aのプライのコード中心位置から法線ｎ2上で測定した、前記最外端位置14までの距離Ｇf1は、同様に測定したタイヤ外面までの距離Gfの0.7〜0.9倍の範囲であることが好ましい。
【００４６】
コード交差部分11のタイヤ径方向外端位置におけるセパレーションは、主にタイヤ周方向15への捩れ変形に起因して発生するため、この捩れ変形の中立軸近傍、すなわち、前記距離Ｇt1を前記距離Ｇtの0.4〜0.7倍の範囲とすることかかるセパレーションを抑制する点で好ましいからである。また、前記最外端位置におけるセパレーションは、そのタイヤ幅方向内側に位置するゴム部分を十分に厚くすること、すなわち、前記距離Ｇf1を前記距離Gfの0.7〜0.9倍の範囲であることによって、前記最外端位置での圧縮応力を緩和することができるからである。
【００４７】
図９は、前記距離の比Ｇt1／Ｇtを変化させたときのコード交差部分11の外端位置での歪をプロットしたものであり、図10は、前記距離の比Ｇf1／Ｇfを変化させたときの最外端位置での歪をプロットしたものである。
【００４８】
図9及び図10の結果からも、前記距離Ｇt1を前記距離Ｇtの0.4〜0.7倍の範囲にすること、及び前記距離Ｇf1を前記距離Gfの0.7〜0.9倍の範囲にすることが各外端位置13,14での歪を抑制する点で有利であることが分かる。
【００４９】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００５０】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下で説明する。
・実施例１
実施例１のタイヤは、図1に示すビード部構造を有し、タイヤサイズが285／60Ｒ22.5であるトラック・バス用空気入りラジアルタイヤであり、1枚の広幅の補強層（ワイヤーチェーファー）をカーカスの折返し部から本体部にわたる範囲に配設し、コード交差部分を構成するコードの交差角度が90°であり、最内補強層のコードのタイヤ周方向に対する延在角度が45°、最外プライの上側部分のタイヤ周方向に対する延在角度が45°であり、屈曲部はリムフランジ高さ位置からタイヤ径方向に測定して、最外プライの外端位置までの距離の0.15倍に位置し、コード交差部分のタイヤ径方向長さが、24ｍｍであり、最外プライ及び最内補強層を構成する高剛性コードは、ともにスチールコードであり、高剛性コードを構成する全フィラメントの弾性率が3100GPaであり、前記距離の比Ｇt1／Ｇtを0.64、前記距離の比Ｇf1／Ｇfを0.83とした。
尚、その他のタイヤ構造については、通常のトラック・バス用空気入りラジアルタイヤと同様とした。
【００５１】
・実施例２
実施例２のタイヤは、図６に示すビード部構造を有し、1枚の狭幅の補強層（ワイヤーチェーファー）をカーカスの折返し部のみに配設したことを除いては実施例1のタイヤと同様の構成を有するタイヤである。
【００５２】
・比較例
比較例のタイヤは、図13に示すビード部構造を有し、折り返し部に屈曲部をもたず、２枚のワイヤーチェーファー20a，20bをコードの交差角度が90°になるように折返し部の外端を覆うように配設し、カーカス折返し部の外端のタイヤ幅方向外側とワイヤーチェーファの内面との間に、前記外端位置での歪を抑制するため緩衝ゴムを配設したことを除いては実施例1のタイヤと同様の構成を有するタイヤである。
【００５３】
・従来例
従来例のタイヤは、図12に示すビード部構造を有し、折り返し部に屈曲部をもたず、１枚のワイヤーチェーファー17と、４枚のナイロンチェーファー18a〜18dとを配設し、カーカス折返し部の外端のタイヤ幅方向外側とワイヤーチェーファの内面との間に、前記外端位置での歪を抑制するため緩衝ゴム19 を配設したことを除いては実施例1のタイヤと同様の構成を有するタイヤである。
【００５４】
（性能評価）
上記各供試タイヤを標準リム（9.00×22.5）に装着し、最高空気圧（900kPa）及び最大負荷能力（30.87ｋＮ）の1.5倍の荷重で、半径1.7ｍのドラム試験機により、速度60ｋｍ／ｈでタイヤを負荷転動させ、ビード部が破壊したときの走行距離を測定し、この測定値からビード部耐久性を評価した。表１にその評価結果を示す。尚、表１中の耐久性の数値は、従来例を100とした指数比で示してあり、数値が大きいほどビード部耐久性に優れている。また、タイヤ重量についても測定したので、その測定結果を表１に併記した。
【００５５】
【表１】
0004070454.tif 000002
【００５６】
表１の結果から、実施例１及び２はいずれも、従来例に比べてビード部耐久性が優れており、加えて、比較例に比べても、ビード部耐久性が同等以上であり、しかも軽量化が図れている。
【００５７】
【発明の効果】
この発明によれば、カーカスの折返し部に位置する最外プライを活用することによって、補強部材の配設による重量の増加を抑制しつつ、優れた耐久性を有する空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に従う空気入りタイヤのビード部の幅方向断面図である。
【図２】  最外プライの上側部分のコードと最内補強層のコードの延在方向を説明するための透視図であり、(a)が斜視図、(b)が平面図である。
【図３】  最外プライの外端が最内補強層の外端よりもタイヤ径方向内側にある場合の、最外プライと最内補強層の各コードの延在方向を変化させたときの各外端位置における歪の測定結果を示す。
【図４】  他の実施形態を示すビード部の幅方向断面図である。
【図５】  最外プライの外端が最内補強層の外端よりもタイヤ径方向外側にある場合の、最外プライと最内補強層の各コードの延在方向を変化させたときの各外端位置における歪の測定結果を示す。
【図６】  他の実施形態を示すビード部の幅方向断面図である。
【図７】  他の実施形態を示すビード部の幅方向断面図である。
【図８】  他の実施形態を示すビード部の幅方向断面図である。
【図９】  Ｇt1／Ｇt比に対するコード交差部分の外端位置での歪をプロットしたものである。
【図１０】  Ｇf1／Ｇf比に対する最外端位置での歪をプロットしたものである。
【図１１】  一般的なタイヤが負荷転動する際のビード部の変形状態を説明するための図である。
【図１２】  従来例のタイヤのビード部の幅方向断面図である。
【図１３】  比較例のタイヤのビード部の幅方向断面図である。
【符号の説明】
１  ビード部
２  ビードコア
３  プライ（又は最外プライ）
3a  本体部
3b  折返し部
４  ビードフィラー
５  カーカス
６  補強層（又は最内補強層）
７  補強部材
８  屈曲部
９  最外プライのコード
10  折返し部3bの上側部分
11  コード交差部分
12  最内補強層のコード
13  最外プライの外端
14  最内補強層のタイヤ径方向外端
15  タイヤ周方向
16  リムフランジの高さ位置
17  ワイヤーチェーファー
18a,18b,18c,18d  ナイロンチェーファー
19  緩衝ゴム
20a,20b,20c  ワイヤーチェーファー
【図１】
0004070454.tif 000003
【図２】
0004070454.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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