(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後部に背もたれ（１６）が回動可能に取り付けられた略水平な座部部材（１４）と、車両の構造に対する上記座部部材（１４）の位置を調整する調整装置（２１）と、上記調整装置（２１）のロック及びアンロック手段とを含んでなる自動車用の調整可能な座席（１０）において、上記調整装置（２１）の他に補強手段（５６）を有し、上記補強手段（５６）は、衝突時に上記調整装置（２１）の変形を減少させて、全体として横方向を向いた幾何学的な回動軸の周りの上記座席（１０）の特に前向きの回動運動を減少させるように、縦方向衝突、特に車両の前方衝突によって引き起こされた衝突の荷重の少なくとも一部を負担し、上記補強手段（５６）は、少なくとも１つの補強脚（６４）を含んでなり、上記補強脚（６４）は、その第１端部（６６）を介して上記座席（１０）の上記座部部材（１４）の横方向回動軸（Ａ６）に回動可能に取り付けられ、その第２端部（７２）が上記車両の構造と補強のために係合する係合位置と、上記座部部材（１４）の位置の調整を可能にするための引込み位置との間を、上記横方向回動軸（Ａ６）の周りに回動され、上記座席（１０）が調節されるとき以外は、上記補強脚（６４）は、上記係合位置に維持されることを特徴とする、自動車用の調整可能な座席。
【請求項２】
上記補強脚（６４）の上記第２端部（７２）は、上記車両の構造に連結されたノッチ部材（６２）に係合して上記係合位置に位置決めされることを特徴とする、請求項１に記載の自動車用の調整可能な座席。
【請求項３】
上記補強脚（６４）は、上記係合位置へ弾性的に引き戻されることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車用の調整可能な座席。
【請求項４】
上記補強脚（６４）は、上記補強脚（６４）を上記係合位置と上記引込み位置との間に回動させる制御装置（６５）に連結されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車用の調整可能な座席。
【請求項５】
上記制御装置（６５）は、上記補強脚（６４）の、上記横方向回動軸（Ａ６）と上記第２端部（７２）との間に位置する領域に接続されたバー（７６）を有し、上記バー（７６）の移動が上記補強脚（６４）の上記係合位置と上記引込み位置との間の上記横方向回動軸（Ａ６）の周りの回動を可能にすることを特徴とする、請求項４に記載の自動車用の調整可能な座席。
【請求項６】
上記制御装置（６５）は、上記調整装置（２１）の上記ロック及びアンロック手段によって駆動されることを特徴とする、請求項５に記載の自動車用の調整可能な座席。
【請求項７】
上記調整装置（２１）がアンロック状態になったときには、上記調整装置（２１）がロック状態になるまでは、上記補強脚（６４）は上記引込み位置にあることを特徴とする、請求項６に記載の自動車用の調整可能な座席。
【請求項８】
上記座席（１０）の上記座部部材（１４）の位置の上記調整装置（２１）は、２つの前部連接棒（２２）と２つの後部連接棒（２４）を含んでなることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動車用の調整可能な座席。
【請求項９】
上記補強脚（６４）の上方の端部の回動軸は、上記座席（１０）の上記座部部材（１４）の前方部分に取り付けられていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動車用の調整可能な座席。
【請求項１０】
上記補強脚は、上記車両の上記座席の上記座部部材の側方部材に回動可能に取り付けられていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動車用の調整可能な座席。
【請求項１１】
上記補強手段（５６）が対称に設けられ、それらが同時に制御される２つの補強脚（６４）を含んでなることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の自動車用の調整可能な座席。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は自動車の座席に関する。
【０００２】
多くのタイプの自動車の座席が知られている。
【０００３】
一般に、自動車の座席は、下部フレームと、背もたれと、座部とから構成される。
【０００４】
下部フレームは、２本の横桁によって連結された平行な２本の縦桁を含んでなる。
【０００５】
各縦桁には、座席の前後移動を可能にするために、車両の床の滑り溝の中に軸方向に滑動可能に搭載される、滑動部品が取り付けられている。
【０００６】
座部は、座部のクッションを支持する金属の骨組みからなるフレームを含んでなる。
【０００７】
この金属のフレームは、金属のフレームの各側面の前方部分と後方部分に、２本の縦桁と共に変形可能な平行四辺形を形成するように設けられた、調整用の２対の連接棒によって回動可能に装着されている。このようにして、座席の位置、特に高さの調整が可能である。
【０００８】
さらに、１対の連接棒の回動軸は、その支持に対して並進運動可能であり、このような形態は座席の座部の傾斜の調整を可能にする。
【０００９】
背もたれは、背もたれのクッションを支持する金属の骨組みからなるフレームを含んでなる。
【００１０】
この金属のフレームは、座部の金属のフレームによって支持された水平な軸の周りに回動可能に取り付けられ、背もたれの垂直方向の傾斜の調整が可能になっている。
【００１１】
座部のクッション及び背もたれのクッションは、一般に織物で覆われた合成発泡材の塊である。
【００１２】
この座席のタイプは、複数の不都合を呈する。
【００１３】
急停車や衝突のような縦方向の衝撃は、座席に重大な荷重をもたらす。例えば前方衝突の際には、搭乗者の身体は前方に投げ出され、特に腰及び肩の高さの安全ベルトは身体を引き止めるが、座席の座部に関しては、衝突が前方及び車両の床方向への荷重をもたらす。従って、座部の金属のフレームの前方部に位置する１対の連接棒は、弾性変形をもたらす高い圧縮荷重を受ける。この弾性変形は、座席の全体としての前方及び下方への、全体として横方向に向いた幾何学的な運動軸の周りの回動運動をもたらす。
【００１４】
減速度が十分に激しいと、エアバッグが座席に乗っている人の前に展張するが、調整用の連接棒の変形が、エアバッグの有効性を減殺する。
【００１５】
実際、搭乗者の頭及び胸部は、最適接触位置、すなわち座席が前方へ傾斜していないときよりも、低い位置でエアバッグと接触する。この位置は、衝撃の激しさ、即ち減速度が大である程、より低くなる。従って、衝撃がより激しいと、エアバッグの有効性がより減殺される。
【００１６】
なお、衝撃後は、一対の前部連接棒は、略最初の状態に戻る。この弾性変形は、全般的に弾性である。
【００１７】
調整用の連接棒の変形が、搭乗者の傷害の悪化の原因になる。
【００１８】
上記問題を解消するために、本発明は、後部に背もたれが回動可能に取り付けられた略水平な座部部材と、車両の構造に対する上記座部部材の位置を調整する調整装置と、上記調整装置のロック及びアンロック手段とを含んでなる自動車用の調整可能な座席において、上記調整装置の他に補強手段を有し、上記補強手段は、衝突時に上記調整装置の変形を減少させて、全体として横方向を向いた幾何学的な回動軸の周りの上記座席の特に前向きの回動運動を減少させるように、縦方向衝突、特に車両の前方衝突によって引き起こされた衝突の荷重の少なくとも一部を負担し、−上記補強手段は、少なくとも１つの補強脚を含んでなり、上記補強脚は、その第１端部を介して上記座席の上記座部部材の横方向回動軸に回動可能に取り付けられ、その第２端部が上記車両の構造と補強のために係合する係合位置と、上記座部部材の位置の調整を可能にするための引込み位置との間を、上記横方向回動軸の周りに回動され、上記座席（１０）が調節されるとき以外は、上記補強脚（６４）は、上記係合位置に維持されることを特徴とする、自動車用の調整可能な座席を提供する。
【００１９】
本発明のその他の特徴によれば：
−上記補強脚の上記第２端部は、上記車両の構造に連結されたノッチ部材に係合して上記係合位置に位置決めされ；
−上記補強脚は、上記係合位置へ弾性的に引き戻され；
−上記補強脚は、上記補強脚を上記係合位置と上記引込み位置との間に回動させる制御装置に連結され；
−上記制御装置は、上記補強脚の、上記横方向回動軸と上記第２端部との間に位置する領域に接続されたバーを有し、上記バーの移動が上記補強脚の上記係合位置と上記引込み位置との間の上記横方向回動軸の周りの回動を可能にし；
−上記制御装置は、上記調整装置の上記ロック及びアンロック手段によって駆動され；
−上記調整装置がアンロック状態になったときには、上記調整装置がロック状態になるまで、上記補強脚は上記引込み位置にあり；
−上記座席の上記座部部材の位置の上記調整装置は、２つの前部連接棒と２つの後部連接棒を含んでなり；
−上記補強脚の上方の端部の回動軸は、上記座席の上記座部部材の前方部分に取り付けられ；
−上記補強脚は、上記車両の上記座席の上記座部部材の側方部材に回動可能に取り付けられ；
−上記補強手段が対称に設けられ、それらが同時に制御される２つの補強脚を含んでなる。
【００２０】
本発明のその他の特徴及び利点は、理解のために添付の図面を参照する、以下の詳細な説明を読むことにより明らかとなるであろう。
【００２１】
図１は、従来技術による調整手段を備えた自動車の座席を示す斜視図である。
【００２２】
図２は、図１の座席と同様な座席の高位置において示された概略図である。
【００２３】
図３は、図２と同様な図であり、座席は低位置において示されている。
【００２４】
図４は、座席調整手段の制御レバーの動作を詳細に示す図である。
【００２５】
図５は、衝撃を受けた際の、従来技術による座席の姿勢の概略図である。
【００２６】
図６は、本発明の教示に従って製作された、エネルギ吸収装置を備えた自動車の座席を示す斜視図である。
【００２７】
図７は、前の図と同様な座席の概略図であり、座席調整手段の制御レバーとエネルギ吸収装置は、中立位置にある。
【００２８】
図８は、前の図と同様な概略図であり、座席調整手段の制御レバーは、中間位置にある。
【００２９】
図９は、係合位置と引込み位置における、エネルギ吸収装置の概略図である。
【００３０】
図１に、従来技術による座席１０を示す。座席１０は、自動車の床１２の上を、縦方向移動軸Ｘ−Ｘ’に沿って前後に滑動可能に搭載されている。
【００３１】
以下の説明において用いる前後方向は、座席１０の縦断面を示す図３の左右方向に該当する。
【００３２】
図１に関しては、前は、縦方向移動軸Ｘ−Ｘ’の「Ｘ側」であり、後は、縦方向移動軸Ｘ−Ｘ’の「Ｘ’側」である。
【００３３】
座席１０の左右は、「Ｘ側」に向いたときの、縦方向移動軸Ｘ−Ｘ’の左右と定義する。
【００３４】
座席１０は、縦方向移動軸Ｘ−Ｘ’を含み、床１２に直交する対称な面Ｐを含んでいる。
【００３５】
座席１０は、座部部材１４と、背もたれ１６と、左構造部材１８と、右構造部材２０とを含んでなる。
【００３６】
背もたれ１６は、座部部材１４の後に位置する水平軸Ａの周りに回動可能に取り付けられている。
【００３７】
左構造部材１８と右構造部材２０は、面Ｐに関して対称であるので、今後は左構造部材１８についてのみ詳細に記載する。左構造部材１８と右構造部材２０を構成する各部品は、それぞれ同一の参照符号で指示する。
【００３８】
左構造部材１８は、座席１０の座部部材１４を調整する調整装置２１を有している。調整装置２１は、左構造部材１８の支持部材２６にそれぞれ取り付けられた軸からなる第１水平回動軸Ａ１と第２水平回動軸Ａ２の周りに各下端部がそれぞれ回動可能に取り付けられた、前部連接棒２２と後部連接棒２４とからなる。
【００３９】
支持部材２６は、床１２の滑り溝３２に対向している。
【００４０】
左構造部材１８の支持部材２６は、縦方向移動軸Ｘ−Ｘ’に沿った座席１０の移動と縦方向位置の調整を可能とするために、滑り溝３２の中に取り付けられた、公知のタイプの滑動部材３４を有している。
【００４１】
前部連接棒２２と後部連接棒２４の各上端部は、それぞれ回動軸Ａ３と回動軸Ａ４の周りに回動可能に取り付けられている。回動軸Ａ３と回動軸Ａ４は、座席１０の座部部材１４によって支持された軸からなり、略水平な面内にあり、縦方向移動軸Ｘ−Ｘ’に直交する方向にある。
【００４２】
このようにして、前部連接棒２２と後部連接棒２４は、支持部材２６と座部部材１４と共に、図２に示す高位置と図３に示す低位置との間で座席１０の高さを調整することを可能にする、変形可能な平行四辺形を形成している。
【００４３】
左構造部材１８の前部連接棒２２と後部連接棒２４のそれぞれは、右構造部材２０の対応する各連接棒と、それぞれ前部横方向連結管２８と後部横方向連結管２９によって連結されている。前部横方向連結管２８と後部横方向連結管２９は、鋼のような材料で作られている。
【００４４】
前部連接棒２２と後部連接棒２４は、それぞれ座席１０の座部部材の高位置と低位置に対応する略垂直な位置と、後方に傾斜した位置との間を移動可能である。この配置は望ましい配置である。というのは、滑り溝３２に対する支持部材２６の位置決めにとって、低位置は、座席１０が車両の前部に対して後退させられた位置であり、このことは身長の高い搭乗者に、一般に身長に比例する脚を最大限に離して置くことを可能にする。
【００４５】
反対に、高位置は、座席１０が車両の前部に対して接近させられた位置である。従って、これは、この高位置を使用し、通常の場合、脚の置き場所についての要求が少ない、身長の低い搭乗者により適応している。
【００４６】
望ましくは、前部連接棒２２と後部連接棒２４の回動部の個所に、図示していない緩衝部材が設けられる。緩衝部材は、車両の振動を吸収し、搭乗者の快適性を保証する。緩衝部材は、特にエラストマーのリングからなる。
【００４７】
望ましくは、第１水平回動軸Ａ１、第２水平回動軸Ａ２、回動軸Ａ３、回動軸Ａ４の内のどれかは、水平な床１２に相対的な、座席１０の座部部材１４の向きが調整できるように、それが取り付けられている部材に対して並進運動可能にされる。
【００４８】
一つの変形においては、前部連接棒２２と後部連接棒２４に代えて油圧ジャッキが用いられる。
【００４９】
前部連接棒２２と後部連接棒２４の、それぞれの回動軸の周りの回動は、座席１０の一方の側に設けられた調整手段３６を介して実行される。
【００５０】
調整手段３６は、座席１０の前方または後方へ伸びるレバー３８を含んでなる。図示された例においては、レバー３８は後方へ伸びている。レバー３８の前方端部は、例えば溶接または嵌入によって、回転軸Ａ５の歯付きピニオン４２を制御する機構４０に連接されている。歯付きピニオン４２は歯付き扇形部４４と係合する。
【００５１】
歯付き扇形部４４は、例えば後部連接棒２４である連接棒に連結されており、回動軸Ａ４に中心決めされている。
【００５２】
図１において、レバー３８は座部部材１４の左側に位置しており、従って機構４０は、歯付きピニオン４２が座部部材１４の内部、すなわち左右の２つの縦の支持部材の間に取り付けられるように、座部部材１４の左の支持部材によって支持されている。
【００５３】
調整手段３６の作用は以下のとおりである。
【００５４】
レバー３８が図４に示す中立位置Ｎにあるときには、機構４０は座部部材１４をロックする。
【００５５】
座部部材１４を上へ移動させるためには、搭乗者は、中立位置Ｎから、矢印で図示した第１の方向Ｓ１へ、第１の扇形の角度４６だけ、レバー３８を動かす。機構４０は、歯付きピニオン４２に与えられた回転角度をもたらす、ラチェットまたは円盤のような、クラッチ盤タイプの部材からなる。歯付きピニオン４２は、歯付き扇形部４４と係合しており、回動軸Ａ４の周りの反時計方向の回動を後部連接棒２４に生じさせる。次いで、レバー３８は中立位置Ｎに戻されるが、座部部材１４はレバー３８の移動間はロックされたままに留まる。要すれば、座部部材１４に所望の調整が得られるまで、この操作を複数回繰返す。
【００５６】
座部部材１４を下へ移動させるためには、搭乗者は、中立位置Ｎから、矢印で図示した第２の方向Ｓ２へ、第２の扇形の角度４８だけ、レバー３８を動かす。このとき、機構４０は、歯付きピニオン４２に与えられた回転角度をもたらすことが可能になる。歯付きピニオン４２は、歯付き扇形部４４と係合しており、回動軸Ａ４の周りの時計方向の回動を後部連接棒２４に生じさせる。
【００５７】
一つの変形においては、レバー３８と歯付きピニオン４２とのロックが解除されたときには、座席と搭乗者の重量を受けて座部部材１４が降下するようにする。望ましくは、補償バネのような装置によってこの動きにブレーキがかけられるようにする。
【００５８】
座部部材１４の左の後部連接棒２４の回動運動は、後部横方向連結管２９を介して、右の後部連接棒２４へ伝達される。図示しない一つの変形においては、調整手段３６は、機構４０によって同時に制御される、２つの後部連接棒２４の各歯付き扇形部４４に直接係合する２つの歯付きピニオン４２を含んでなる。
【００５９】
座部部材１４の移動が中立位置Ｎに対して上向きであっても下向きであっても、第１の扇形の角度４６と第２の扇形の角度４８の最初の部分においては、座部部材１４の動きは生じない。この最初の部分は、例えば４°〜５°のオーダであって、レバー３８の「死行程」と呼ばれ、これによって、機構４０による、座部部材１４のロックとアンロックが可能になる。
【００６０】
図示しないバネまたは弾性薄板のような戻し部材が、レバー３８を中立位置Ｎへ戻すように常に作用する。従って、搭乗者がレバーを第１の扇形角度４６または第２の扇形の角度４８だけ動かしたときに、レバーを反対向きに動かさないでも、レバー３８は戻し部材によって中立位置Ｎへ戻される。
【００６１】
前方衝突の際には、調整装置は荷重を受け、この荷重が、図５に示すように、特に前部連接棒２２及び前部連接棒２２の回動部の個所に設けられた緩衝部材に弾性変形をもたらす。このため、座席１０の座部部材１４が前方へ沈み込む。すなわち、座席１０の座部部材１４が全体として、全般的に横方向に向いた幾何学的な運動の軸の周りに回動する。
【００６２】
従来の自動車の座席については、この沈下量は４０ｍｍを超えることがある。このような変形は乗客にとっての快適性を損ない、更に、このためエアバッグのような安全装置は、前記したように、最適条件において作動することができない。
【００６３】
図６に示す本願発明は、このような問題の解決を提供する。
【００６４】
従来技術の部材と同一または類似の部材は同じ符号によって示す。
【００６５】
本発明によれば、座席１０の座部部材１４に補強手段５６を取り付ける。補強手段５６は、特に自動車の前方衝突の衝撃に起因するエネルギの大部分を、車両の構造へ伝達することを可能にする。補強手段５６は、調整装置２１、特にその前部連接棒２２の、衝突時における変形を大きく減らし、更に変形をなくしさえする。補強手段５６は、座席１０の傾斜を少なくし、その結果、車両の構造に対する搭乗者の身体の移動を少なくする。従って、搭乗者の快適性が大いに改善される。更に、搭乗者の身体各部、特に頭部と胸部の位置は、衝撃の強さに係りなく一定に保たれるので、これらの位置に対する、エアバッグのような安全装置の位置を最適にすることができる。
【００６６】
補強手段５６は、支持部材２６に連結されたラチェットを有する歯車の部分のようなノッチ部材６２と補強脚６４とから構成される。補強脚６４は、ノッチ部材６２に載り、座部部材１４と制御装置６５とに連結されている。
【００６７】
補強脚６４は、概ね長方形をなし、概ね垂直方向に向けられている。この形態は、補強脚６４に、最小の横断面、従って小さい重量を有しながら、最大のエネルギを伝達することを可能にさせる。
【００６８】
補強脚６４は、その上方の第１端部６６を介して、座席１０の座部部材１４に設けられた横方向回動軸Ａ６に回動可能に取り付けられ、その下方の第２端部７２がノッチ部材６２と係合している補強のための係合位置と、座部部材１４の位置の調整を可能にする引込み位置との間を、横方向回動軸Ａ６の周りに回動可能である。
【００６９】
制御装置６５は、細長いバー７６からなる。バー７６は、その前方端部７８を介して補強脚６４に回動可能に取り付けられている。バー７６の後方端部８０は、機構４０の円形部材８２に偏心して設けられた回動軸Ａ７の周りに回動可能に取り付けられている。
【００７０】
回動軸Ａ７は、円形部材８２の前方部分の回転軸Ａ５を含む水平面内に設けられている。従って、レバー３８の第１の扇形角度４６または第２の扇形角度４８内における移動が、バー７６の後方への移動をもたらし、その結果、補強脚６４は反時計方向の回転させされ、係合位置から離れる。
【００７１】
図７に摸式的に示す変形においては、回動軸Ａ７は、回転軸Ａ５を含む水平面内には設けられない。この場合、制御装置６５のバー７６の後方端部８０は、円形部材８２に固定された止め金具８６と係合する開口部８４を有する。円形部材８２は、レバー３８がどの方向へ移動しても、補強脚６４に反時計方向の回転を可能にする。
【００７２】
図７は、中立位置Ｎにおけるレバー３８を示す。レバー３８が第１の扇形角度４６内において第１の方向Ｓ１へ操作されると、図８に示すように、止め金具８６は、開口部８４内を止め金具８６が開口部８４の上端部に接触するまで移動する。レバー３８の移動を続行すると、バー７６は後方へ牽引され、補強脚６４の引込み位置への回転が引き起こされる。
【００７３】
反対に、レバー３８が第２の扇形角度４８内において第２の方向Ｓ２へ操作されると、開口部８４の下端部に接触している止め金具８６は、バー７６を後方へ牽引し、補強脚６４の引込み位置への回転を引き起こす。
【００７４】
図９に示すように、補強脚６４に、引張りバネのような弾性引き戻し部材８８を設ける。弾性引き戻し部材８８の前方の第１端部９０は、座席１０の座部部材１４の前方部分に固定され、弾性引き戻し部材８８の後方の第２端部９２は、補強脚６４の第２端部７２に近接して連接されている。
【００７５】
弾性引き戻し部材８８は、補強脚６４の第２端部７２とノッチ部材６２との係合を維持する、前方向の力を補強脚６４へ作用させる。弾性引き戻し部材８８は、一方では補強脚６４の係合位置への復帰の保証を、他方では補強脚６４が振動を受け、ノッチ部材６２とぶつかりあって騒音を発生することの回避を可能にする。
【００７６】
調整装置２１及び補強手段５６の機能は次の通りである。
【００７７】
図９に示すように、レバー３８が実線で示された中立位置Ｎにある時には、座席１０の座部部材１４の位置は、ロックされており、補強脚６４はノッチ部材６２との係合位置にある。従って、衝突、特に前面衝突の際に、搭乗者と座席１０によって発生される荷重の略全量は、補強脚６４とノッチ部材６２とを介して、車両の構造へ伝達される。従って、調整装置２１の変形は大いに減少される。
【００７８】
衝突による荷重は、時には極めて大きい。補強脚６４の第２端部７２がノッチ部材６２に対して滑ることによるあらゆるリスクを回避するために、第２端部７２の両側に２つの側板９４が付加される。２つの側板９４は、第２端部７２のノッチ部材６２に対する横方向移動を妨げる。
【００７９】
座席１０の座部部材１４の高さを調整する際には、搭乗者はレバー３８を、図９に示すように、上げることを望むか下げることを望むかに応じて、第１の方向Ｓ１または第２の方向Ｓ２へ動かす。
【００８０】
レバー３８の回転の最初の段階においては、制御装置６５は、補強脚６４の、実線で示した係合位置から、鎖線で示した引込み位置への、反時計方向の回動を引き起こす。従って、レバー３８の「死行程」の終りには、補強脚６４の第２端部７２はもはやノッチ部材６２に載ってはおらず、調整装置２１はアンロックされる。
【００８１】
そこで、レバー３８の移動を続行すると、座部部材１４の上昇または降下がもたらされる。
【００８２】
レバー３８が中立位置Ｎに戻されると、「死行程」の間に、機構４０は座部部材１４の移動をロックし、補強脚６４は係合位置へ再び戻る。
【００８３】
このように、補強手段５６は、使用者にとって分かりやすい。「死行程」を超える角度範囲以上にレバー３８が動かされる度毎に、機構４０は補強脚６４が係合位置を離れた後で、座部部材１４の移動をアンロックする。
【００８４】
本発明は、搭乗者の快適性を改善し、衝突時の搭乗者の安全性を最適化する。更に、衝突時における座席の支持のみならず、座席１０の座部部材１４の調整の独特な機能を有する前部連接棒２２及び後部連接棒２４は、それらの寸法を大いに縮小することが可能である。
【００８５】
上記の説明は、本発明を限定するものではない。補強手段５６は、面Ｐに関して対称に設けることができる。この場合、補強手段５６は、座席１０の座部部材１４の両側に位置し、同時に制御される、補強脚６４からなる。更に、調整手段３６は、例えば、刻み付き制御ノブで構成することができ、刻み付き制御ノブの横方向移動が、一方では座部部材１４の移動のロックとアンロックを、他方では補強脚６４の係合位置から引込み位置への移行を可能にし、またその回動が座部部材１４の高さの調整を可能にする。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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