(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータで引張る第１ケーブルと第２ケーブルとの引張り力の差に応じて被動プーリが正逆転し、この被動プーリに取付けた弁棒を正逆転させることにより、制御バルブの流体通路の面積を変えるようにした制御バルブコントロール装置において、前記第１・第２ケーブルは、アクチュエータの出力側と被動プーリとを連結するインナワイヤを可撓性アウタチューブに挿入し、このアウタチューブの一端部をアクチュエータ側固定部に取付けた被覆ケーブルからなり、さらに、第１ケーブルは、アウタチューブの他端部を被動プーリ側固定部に取付けた構成であり、また、第２ケーブルは、インナワイヤに対しアクチュエータの引き方向となる方向に、アウタチューブの他端部を弾発部材で弾発し、且つ、その状態で、弾発部材の弾発力を規制する規制部材を設けた構成であり、
前記規制部材は、前記アウタチューブの他端部を組付けるとともに、アウタチューブが延びる方向にスライド可能な２個の腕部を備え、これら２個の腕部を前記弾発部材の両脇に配置して、前記被動プーリ側固定部にボルト止めした構成であることを特徴とした制御バルブコントロール装置のケーブル取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制御バルブコントロール装置のケーブル取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
制御バルブコントロール装置のケーブル取付構造として、例えば、特開平７−１８０５５６号公報「火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置」がある。この装置は、その公報の図２〜図４によれば、エンジン１（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の排気ポート１８の近くに排気制御弁２３を設け、排気制御弁２３の駆動軸２７に駆動レバー２８を取付け、この駆動レバー２８と排気制御サーボモータ３０のプーリ３１とを２本の駆動ケーブル２９，２９で連結するというものである。排気制御サーボモータ３０で引張る、２本の駆動ケーブル２９，２９の引張り力の差に応じて、駆動レバー２８が正逆転することによって、排気制御弁２３の開度が変わる。
【０００３】
また、公報の図２によれば、左右２本の駆動ケーブル２９，２９は、可撓性アウタチューブにインナワイヤを挿入した被覆ケーブルからなる。各インナワイヤは、駆動レバー２８の左右スイング端部とプーリ３１との間を連結するものである。各アウタチューブの一端部は、プーリ３１側固定部に取付けたものである。ここで、説明の便宜上、図２において左の駆動ケーブル２９を第１駆動ケーブル２９と言い、右の駆動ケーブル２９を第２駆動ケーブル２９と言う。
【０００４】
第１駆動ケーブル２９はアウタチューブの端部を、駆動レバー２８側の固定部分にねじ込んだものである。一方、第２駆動ケーブル２９は、プーリ３１でインナワイヤを引張る方向に、アウタチューブの端部が、コイルばねで弾発されつつ、駆動レバー２８側の固定部分に支持されたものである。
第２駆動ケーブル２９のアウタチューブの端部をコイルばねが弾発するので、第１駆動ケーブル２９のアウタチューブの端部のねじ込み量を調整することによって、第１・第２駆動ケーブル２９，２９のインナワイヤの、初期設定張力を同時に調整することができる。従って、初期設定張力の調整は簡単である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、アウタチューブとインナワイヤとの相対的滑り摩擦抵抗は、経年変化等により徐々に増す。相対的滑り摩擦抵抗が増す要因としては、例えば、インナワイヤに塗布したグリースの減少、第１・第２駆動ケーブル２９，２９を使用する環境の影響、可撓性アウタチューブの湾曲具合の変化である。相対的滑り摩擦抵抗が一定以上になると、新しい駆動ケーブルと交換する。
【０００６】
上記従来の技術は、第２駆動ケーブル２９のアウタチューブの端部を、コイルばねで弾発しているので、相対的滑り摩擦抵抗が過大であると、インナワイヤの引き作用に影響が及ぶことがある。
排気制御弁２３と排気制御サーボモータ３０を、共にエンジン１に取付けた場合のように、第１・第２駆動ケーブル２９，２９が短いときには、相対的滑り摩擦抵抗の影響は比較的小さい。しかし、排気制御弁２３と排気制御サーボモータ３０との配置距離が大きい程、影響は大きい。
このようなことから、相対的滑り摩擦抵抗が比較的小さいうちに、新しい駆動ケーブルと交換することになる。交換頻度が高いと、交換するのが面倒である。
【０００７】
そこで本発明の目的は、インナワイヤの初期設定張力の調整が簡単であり、しかも、ケーブルの相対的滑り摩擦抵抗を低減して、交換時期をのばすことができる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、アクチュエータで引張る第１ケーブルと第２ケーブルとの引張り力の差に応じて被動プーリが正逆転し、この被動プーリに取付けた弁棒を正逆転させることにより、制御バルブの流体通路の面積を変えるようにした制御バルブコントロール装置において、第１・第２ケーブルが、アクチュエータの出力側と被動プーリとを連結するインナワイヤを可撓性アウタチューブに挿入し、このアウタチューブの一端部をアクチュエータ側固定部に取付けた被覆ケーブルからなり、さらに、第１ケーブルが、アウタチューブの他端部を被動プーリ側固定部に取付けた構成であり、また、第２ケーブルが、インナワイヤに対しアクチュエータの引き方向となる方向に、アウタチューブの他端部を弾発部材で弾発し、且つ、その状態で、弾発部材の弾発力を規制する規制部材を設けた構成であることを特徴とする。
【０００９】
（１）第１・第２ケーブルのインナワイヤを、アクチュエータの出力側と被動プーリとの間に連結し、（２）第１・第２ケーブルのアウタチューブの一端部を、アクチュエータ側固定部に取付け、（３）第１ケーブルのアウタチューブの他端部を、被動プーリ側固定部に取付けた。この状態で、第２ケーブルのアウタチューブの他端部は、被動プーリ側固定部に対して、フリーである。フリーの他端部を、インナワイヤに対しアクチュエータの引き方向となる方向に、弾発部材を弾発させた。
第１ケーブルのインナワイヤの初期設定張力を調整すれば、弾発部材の弾発力に抗して、第２ケーブルのインナワイヤ並びにアウタチューブの他端部が移動する。従って、第１ケーブルのインナワイヤの初期設定張力を調整するだけで、第２ケーブルのインナワイヤの初期設定張力も、自動的に調整することができる。
【００１０】
さらに、各インナワイヤを初期設定張力で張った状態で、弾発部材の弾発力を規制部材で規制した。この結果、第２ケーブルのアウタチューブにおける、他端部の位置は弾発力によって変動することはなく、各インナワイヤは、初期設定張力で張られた状態を維持する。従って、アウタチューブとインナワイヤとの相対的滑り摩擦抵抗が、経年変化等により増しても、従来のような弾発部材の影響を受ける取付構造と比べて、各インナワイヤは円滑に移動する。このようなことから、円滑に作動する期間が長いので、第１・第２ケーブルの交換時期をのばすことができる。
【００１１】
さらに、請求項１は、規制部材が、アウタチューブの他端部を組付けるとともに、アウタチューブが延びる方向にスライド可能な２個の腕部を備え、これら２個の腕部を弾発部材の両脇に配置して、被動プーリ側固定部にボルト止めした構成であることを特徴とする。
【００１２】
規制部材の腕部は、アウタチューブが延びる方向にスライド可能である。このため、被動プーリ側固定部に腕部を止める２個のボルトを、少し緩めるだけで、規制部材と共にアウタチューブの他端部は、移動可能である。従って、２個のボルトを緩めて制御部材の規制作用を解除すれば、他端部は弾性部材の弾発力を受ける。また、ボルトを締め付けて規制作用を発揮させることで、他端部は弾性部材の弾発力を受けない。このように、ボルトを締めて第１ケーブルのインナワイヤの初期設定張力を調整した後、再びボルトを締め付けるという、簡単な作業だけで、第２ケーブルのインナワイヤを調整することができる。
さらには、２個の腕部を弾発部材の両脇に配置したので、弾発部材を外部から保護することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
本発明の実施の形態は、自動二輪車用エンジンの燃焼制御システムに適用した、制御バルブコントロール装置のケーブル取付構造について、説明したものである。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１４】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
スクータ型自動二輪車１（以下、「自動二輪車１」と記す。）は、クレードル型車体フレーム２と、この車体フレーム２のヘッドパイプ３に取付けたフロントフォーク４と、このフロントフォーク４に取付けた前輪５並びにフロントフェンダ６と、フロントフォーク４に連結したハンドル７と、車体フレーム２の各パイプで囲まれたクレードルスペース内に配置した燃料タンク８、ラジエータ用リザーブタンク９並びにラジエータ１０と、クレードルスペースの後方に配置し前部に水冷型２サイクルエンジン１１を備えたパワーユニット１２と、このパワーユニット１２の前部を車体フレーム２に取付けるためのリンク機構１３と、パワーユニット１２の後端部を車体フレーム２に懸架するためのリヤクッション１４と、パワーユニット１２の後部に取付けた後輪１５と、車体フレーム２の後部上部に配置したシート（運転者席と同乗者席とを有するダブルシート）１６と、車体フレーム２を覆うボディカバー１７とからなる。
【００１５】
ボディカバー１７は、ヘッドパイプ３の前部及び前輪５の上部を覆うフロントカバー１７ａと、フロントカバー１７ａの後部を覆うインナカバー１７ｂと、運転者の足を載せる左右のステップフロア１７ｃ（手前側だけを示す。以下同じ。）と、これらステップフロア１７ｃの外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート１７ｄと、これらフロアスカート１７ｄの下縁間を覆うアンダーカバー１７ｅと、インナカバー１７ｂから後方へ延ばし車体フレーム２の長手中央を覆うセンターカバー１７ｆと、センターカバー１７ｆから後方へ延ばし車体フレーム２の後部両側面を覆うサイドカバー１７ｇと、これらサイドカバー１７ｇの外縁から下方へ延ばした左右のロアサイドカバー１７ｈと、これらロアサイドカバー１７ｈの後方で車体フレーム２の後端下部を覆うリヤセンターカバー１７ｉと、リヤセンターカバー１７ｉの上方で車体フレーム２の後端上部を覆うリヤアッパカバー１７ｊとからなる。
【００１６】
図中、１７ｋはレッグシールド、１７ｍは給油用リッド、１７ｎは点火プラグ点検用リッド、１７ｐはリヤフェンダ、２１はハンドルカバー、２２はウインドスクリーン、２３はスクリーンガーニッシュ、２４はヘッドランプ、２５はウインカー、２６はメインスタンド、２７はエアクリーナ、２８はリヤグリップ、２９はテールランプである。
【００１７】
次に、上記エンジン１１の燃焼制御システム３０について説明する。
図２は本発明に係るエンジンの燃焼制御システムの模式図である。
燃焼制御システム３０は、クランク軸３１の回転数信号及び気化器３２のスロットル開度信号を制御ユニット３３に入力し、この制御ユニット３３からアクチュエータ３４へ制御信号を出力し、アクチュエータ３４にて、エンジン排気口１１ａの排気通路面積（制御バルブ６０の流体通路の面積）を、エンジン１１の作動状態に見合うように変えるようにした、制御バルブコントロール装置である。
【００１８】
アクチュエータ３４は、例えば、正逆転する駆動プーリ３５を備えたサーボモータからなり、制御ユニット３３の制御信号に応じて、駆動プーリ３５が正逆転するものである。アクチュエータ３４の駆動プーリ３５で引張る、第１ケーブル８１と第２ケーブル８５との引張り力の差に応じて、被動プーリ７３は正逆転し、排気通路面積可変バルブ（制御バルブ）６０を制御する。具体的には、アクチュエータ３４は、クランク軸３１が低回転のときに排気通路面積可変バルブ６０を閉じるように、制御する。
図中、４１はクランクケース、４２はシリンダブロック、４３はシリンダヘッド、４４はピストン、４５は吸気管、４６はリードバルブ、４７は排気管、４８はマフラ、５１はバッテリ、５２はイグニッションスイッチ、５３は点火プラグである。
【００１９】
図３は本発明に係る排気通路面積可変バルブとアクチュエータとの配置関係を示す左側面図であり、比較的高温であるエンジン１１から離れた車体後部にアクチュエータ３４を配置したことを示す。
具体的には、メインパイプ２ａの右後部にハンガプレート２ｂを取付け、このハンガプレート２ｂにアクチュエータ３４をボルト止めした。エンジン１１廻りから離れた位置にアクチュエータ３４を配置したので、エンジン１１の熱や振動からアクチュエータ３４を保護して、アクチュエータ３４の耐久性を維持することは容易である。
【００２０】
アクチュエータ３４は駆動プーリ３５に、第１・第２ケーブル８１，８５における各インナワイヤ８２，８６の一端部を取付け、また、アクチュエータ側固定部３６に、第１・第２ケーブル８１，８５における各アウタチューブ８３，８７の一端部を取付けたものである。第１・第２ケーブル８１，８５は、湾曲させてバルブ操作機構７０に連結したものであるが、その詳細については、後述する。なお、リヤクッション１４は、メインパイプ２ａの左後部２ｃに取付けたものである。
【００２１】
この図は、パワーユニット１２の後部にリヤブレーキ機構１２０を備えたことを示す。リヤブレーキ機構１２０は、図示せぬドラムブレーキ用ブレーキシューを動かすカムと一体のカム軸１２１と、カム軸１２１に固定したブレーキアーム１２２と、ブレーキアーム１２２にボルト１２３を介して連結するとともにカム軸１２１に回転可能に取付けたサブアーム１２４と、サブアーム１２４の端部にジョイント金具１２５を介して取付けたブレーキ操作用ワイヤ１２６などからなる。
図中、１０８はワイヤ取付ブラケット、１１１はパワーユニットのパワーユニットケース、１２７は圧縮ばねである。
【００２２】
図４は本発明に係るエンジン（ゼネレータ用カバーを外した姿）の右側面図であり、エンジン１１にゼネレータ５４、オイルポンプ５５、スタータモータ５６、排気通路面積可変バルブ６０並びにバルブ操作機構７０を取付けたことを示す。
ゼネレータ５４は、そのロータ５４ａの回転角を検知するためのピックアップセンサ５４ｂを備え、このピックアップセンサ５４ｂのコード５４ｃを外部に延ばしたものである。クランク軸３１に連結したオイルポンプ５５及びスタータモータ５６は、クランク軸３１よりも下方に且つ外方に配置したものである。そして、クランク軸３１を挟んで、前方にオイルポンプ５５を配置し、後方にスタータモータ５６を配置した。
【００２３】
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る排気通路面積可変バルブの構成図であり、（ａ）は排気通路面積可変バルブ廻りの断面構造を示し、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視方向の構造を示す。
（ａ）のように、排気通路面積可変バルブ６０は、バタフライダンパ形式のバルブであり、弁棒６２の端部に被動プーリ７３を取付け、この被動プーリ７３に第１・第２ケーブル８１，８５を取付けたものである。
詳しくは、排気通路面積可変バルブ６０は、バルブボディ６１と、バルブボディ６１で回転可能に支持した弁棒（回転軸）６２と、弁棒６２にビス６３，６３で取付けたダンパプレート（弁体）６４と、弁棒６２を操作するバルブ操作機構７０とからなる。ここで、バルブボディ６１とは、エンジン１１のシリンダブロック４２のうち、エンジン排気口１１ａを設けた部分で兼ねたものである。
【００２４】
バルブ操作機構７０は、バルブボディ６１に第１ボルト７１Ａと第２ボルト７１Ｂで取付けたプーリケース７２と、プーリケース７２内で弁棒６２の一端に取付けた被動プーリ７３と、弁棒６２の軸方向移動を規制する弁棒セット板７４と、被動プーリ７３の回転基準角の指標となる基準角指標板７５とからなる。
プーリケース７２は一側面のみ開放し、その開口をリッド７６で覆った有底ケースである。６５はパッキン、７６ａは指標合せ確認用孔である。
【００２５】
（ｂ）のように、ダンパプレート６４は、回転方向の両端に切欠部６４ａ，６４ａを設けたものである。このため、排気通路面積可変バルブ６０を全閉にした場合であっても、エンジン排気口１１ａと切欠部６４ａとの間の隙間から、最小量の排気を排出させることができる。従って、最小排気量を正確に確保することができる。
【００２６】
図６は本発明に係るバルブ操作機構の分解斜視図である。
プーリケース７２は、第１ボルト７１Ａでバルブボディ６１に取付けると共に、底部７２ａに弁棒セット板７４と基準角指標板７５と重ねて、第２ボルト７１Ｂでバルブボディ６１に共締めしたものである。
弁棒セット板７４はその先端を、弁棒６２の溝６２ａに嵌めることで、弁棒６２の軸方向移動を規制する。
基準角指標板７５は、ベースプレート７５ａと、ベースプレート７５ａの中央に形成した一部切欠き環状部７５ｂと、ベースプレート７５ａに設けた取付用長孔７５ｃ、指標孔７５ｄ並びに指標線７５ｅとからなる。環状部７５ｂはプーリケース７２の底部７２ａの嵌合孔７２ｂに嵌合するものである。
被動プーリ７３は、基準角指標板７５の指標孔７５ｄ並びに指標線７５ｅと位置合せするための位置合せ孔（切欠き孔）７３ａ並びに位置合せ線７３ｂと、第１・第２ケーブル８１，８５におけるインナワイヤ８２，８６の他端部８２ｂ，８６ｂを掛けるための掛止め孔７３ｃ，７３ｄとを備える。
７２ｃは水抜き孔、７７，７７は平ワッシャ、７８はスプリングワッシャ、７９はナットである。
【００２７】
第１・第２ケーブル８１，８５は、インナワイヤ８２，８６を可撓性アウタチューブ８３，８７に挿入した被覆ケーブルからなる。
なお、説明の便宜上、第１ケーブル８１のインナワイヤ８２を「第１インナワイヤ８２」、第１ケーブル８１のアウタチューブ８３を「第１アウタチューブ８３」と言う。また、第２ケーブル８５のインナワイヤ８６を「第２インナワイヤ８６」、第２ケーブル８５のアウタチューブ８７を「第２アウタチューブ８７」と言う。
【００２８】
図７（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る第１ケーブルの調整原理図である。
（ａ）は、直線状に伸ばした第１ケーブル８１において、第１インナワイヤ８２並びに第１アウタチューブ８３の各一端部８２ａ，８３ａを固定し、各他端部８２ｂ，８３ｂをフリーにしたことを示す。
（ｂ）は、第１アウタチューブ８３の他端部８３ｂを、一端部８３ａ側に押し付けることによって、第１アウタチューブ８３が湾曲したことを示す。第１アウタチューブ８３が湾曲すると、内部の第１インナワイヤ８２も湾曲する。この結果、第１インナワイヤ８２の他端部８２ｂは、（ａ）の位置から寸法Ｌ1だけ後退する。
（ｃ）は、第１アウタチューブ８３の他端部８３ｂを更に押し付けることによって、第１アウタチューブ８３が一層湾曲したことを示す。他端部８３ｂは（ｂ）の位置から寸法Ｌ2だけ後退する。
以上の原理を応用し、第１ケーブル８１を予め湾曲させて取付ければ、第１アウタチューブ８３の他端部８３ｂの位置を変えることによって、第１インナワイヤ８２の他端部８２ｂの位置を自由に調整することができる。上記第２ケーブル８５も同様である。
【００２９】
図８は本発明に係るバルブ操作機構（リッドを外した姿）の側面図であり、プーリケース７２の上部に、第１・第２アウタチューブ８３，８７の他端部８３ｂ，８７ｂを取付け、また、被動プーリ７３の掛止め孔７３ｃ，７３ｄに、第１・第インナワイヤ８２，８６の他端部８２ｂ，８６ｂを掛けたことを示す。
プーリケース７２は上部に、それぞれ内外貫通する第１ケーブル用ねじ孔７２ｄ並びに第２ケーブル用挿通孔７２ｅを開けたものである。
第１アウタチューブ８３は、他端部８３ｂに雄ねじ部８８を備え、この雄ねじ部８８を第１ケーブル用ねじ孔７２ｄにねじ込むことで、プーリケース７２に取付けることができる。第２アウタチューブ８７の取付構造については、後述する。
図中、７２ｆ，７２ｆはリッド取付用ねじ孔、８９はロックナット、Ｂ１，Ｂ２は防水用ブーツである。
【００３０】
図９は本発明に係る第２ケーブルにおけるアウタチューブの他端部の取付構造を示す断面図である。
プーリケース７２は上端部に、第２ケーブル用挿通孔７２ｅの上端の受け座７２ｇと、第２ケーブル用挿通孔７２ｅ両脇で上方へ突出する取付座７２ｈ，７２ｈとを形成し、これらの取付座７２ｈ，７２ｈは、側面（この図の手前の面）にねじ孔７２ｉ，７２ｉを有する。
第２アウタチューブ８７は、他端部８７ｂにパイプ状のスリーブ９１を挿入し、カシメにて互いに一体化したものである。スリーブ９１は、長手中央に大径部９１ａ並びにその上方の雄ねじ部９１ｂを形成し、長手下端に抜け止用止め輪９２を嵌めたものである。
【００３１】
他端部８７ｂの取付構造は、雄ねじ部９１ｂを規制部材（チューブ位置決め部材）９３の貫通孔９３ａに挿入し、雄ねじ部９１ｂにねじ込んだナット９４と大径部９１ａとで規制部材９１を挟み込み、規制部材９３の左右２個の腕部９３ｃ，９３ｃを取付座７２ｈ，７２ｈにボルト止めすることで、スリーブ９１をプーリケース７２に固定するものである。このようにして、他端部８７ｂをプーリケース７２（被動プーリ側固定部）に固定することができる。また、スリーブ９１の下部は、第２ケーブル用挿通孔７２ｅに嵌合した状態になる。
【００３２】
第２ケーブル用挿通孔７２ｅと規制部材９３の上部（平板部９３ｂ）とは、互いに所定距離だけ離間した位置にある。そして、第２ケーブル用挿通孔７２ｅでスリーブ９１の下部を支持し、規制部材９３の上部でスリーブ９１の上部を支持することにより、スリーブ９１を離間した上・下２点で支持したものである。このようにして、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂを、規制部材９３によって、受け座７２ｇに対して離間した位置で保持させた。この結果、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂを、互いに離間した第２ケーブル用挿通孔７２ｅと規制部材９３との、２点で支持することになり、第２アウタチューブ８７の傾きを効率的に防止することができる。
【００３３】
受け座７２ｇに載せたリテーナ９５と大径部９１ａとの間には、圧縮ばね９６が介在しており、この圧縮ばね９６は、第２インナワイヤ８６に対しアクチュエータ３４（図３参照）の引き方向となる方向Ｘに、スリーブ９１を介して他端部８７ｂを弾発する弾発部材である。
規制部材９３は、圧縮ばね９６で弾発された状態の他端部８７ｂを、プーリケース７２に固定することによって、圧縮ばね９６の弾発力を規制する役割を果たす。
第２ケーブル用挿通孔７２ｅの両脇に配置した２個の取付座７２ｈ，７２ｈに、２個の腕部９３ｃ，９３ｃを各々取付けるので、これら２個の腕部９３ｃ，９３ｃは、圧縮ばね９６の両脇に配置することになる。従って、圧縮ばね９６を、２個の腕部９３ｃ，９３ｃで外部から保護することができる。
【００３４】
図１０は本発明に係る第２ケーブルにおけるアウタチューブの他端部の取付構造を示す分解斜視図である。
規制部材９３は、水平に向いた平板部９３ｂの両端から下方へ延びる左右の腕部９３ｃ，９３ｃを一体に形成した、側面視Ｌ字形部材である。腕部９３ｃ，９３ｃは、上下に長い長孔９３ｄ，９３ｄを有する。長孔９３ｄ，９３ｄであるから、ねじ孔７２ｉ，７２ｉにねじ込んだボルト９７，９７を緩めることによって、腕部９３ｃ，９３ｃは第２アウタチューブ８７が延びる方向Ｙ（図の上下方向）にスライド可能である。
第２ケーブル用挿通孔７２ｅは、プーリケース７２の開口側（図手前側）に切欠かれた切欠き孔である。プーリケース７２の開口側から、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂを組付けた規制部材９３を重ねることによって、スリーブ９１の下部を、第２ケーブル用挿通孔７２ｅに嵌合することができる。
【００３５】
次に、排気通路面積可変バルブ６０並びにバルブ操作機構７０の組立手順を、図５及び図６に基づき説明する。
（１）図６において、バルブボディ６１にプーリケース７２を第２ボルト７１Ｂで取付ける。
（２）プーリケース７２に弁棒セット板７４と基準角指標板７５を重ねて、バルブボディ６１に第２ボルト７１Ｂで緩く共締めする（仮締め）。
（３）被動プーリ７３を取付けた弁棒６２の端部を、バルブボディ６１に挿入する。
（４）図５において、弁棒６２にダンパプレート６４をビス６３，６３で取付ける。
（５）バルブボディ６１の排気口１１ａとダンパプレート６４との間に、図示せぬ開度設定治具を挿入して、ダンパプレート６４の基準開度を設定する。
（６）図６において、指標孔７５ｄと位置合せ孔７３ａとに、基準角設定治具Ｇを挿入するとともに、指標線７５ｅと位置合せ線７３ｂとを合せた状態で、第２ボルト７１Ｂを締め付ける（本締め）。これで、ダンパプレート６４（図５参照）の基準開度に対する、基準角指標板７５の基準位置と、被動プーリ７３の基準位置が決定する。その後、開度設定治具Ｇを外す。
以上で、排気通路面積可変バルブ６０並びにバルブ操作機構７０の組立作業を完了する。
【００３６】
次に、第１・第２ケーブル８１，８５の取付け手順を、図１１に基づき説明する。
図１１は本発明に係る第１・第２ケーブルの取付け手順説明図である。
（１）アクチュエータ側固定部３６に、第１・第２アウタチューブ８３，８７の一端部８３ａ，８７ａを取付ける。
（２）アクチュエータ３４の駆動プーリ３５に、第１・第２インナワイヤ８２，８６の一端部８２ａ，８６ａを掛ける（連結する）。
（３）第１ケーブル用ねじ孔７２ｄに、第１アウタチューブ８３の雄ねじ部８８をねじ込む（仮締め）。
（４）被動プーリ７３の掛止め孔７３ｃに、第１インナワイヤ８２の他端部８２ｂを掛ける（連結する）。
（５）規制部材９３に、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂを組込む。
（６）取付座７２ｈ，７２ｈに、規制部材９３の腕部９３ｃ，９３ｃを、緩くボルト止めする（仮止め）。
（７）被動プーリ７３の掛止め孔７３ｄに、第２インナワイヤ８６の他端部８６ｂを掛ける（連結する）。
以上で、第１・第２ケーブル８１，８５の取付け作業を完了する。
【００３７】
次に、第１・第２ケーブル８１，８５の張り調整手順を、図１２及び図１３に基づき説明する。
図１２は本発明に係る第１・第２ケーブルの張り調整手順説明図（その１）、図１３は本発明に係る第１・第２ケーブルの張り調整手順説明図（その２）である。
（１）図１２において、ボルト９７，９７を仮締めしたので、規制部材９３はスライド可能である。この状態で、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂは、プーリケース７２に対して、フリーである。また、圧縮ばね９６は、第２インナワイヤ８６に対しアクチュエータ３４（図１１参照）の引き方向となる方向Ｘに、規制部材９３（他端部８７ｂ）を弾発する。その弾発力によって、他端部８７ｂは方向Ｘに移動する。この結果、内部の第２インナワイヤ８６は方向Ｘに引かれる。その引き方向に被動プーリ７３が回るので、第１インナワイヤ８２も、第２インナワイヤ８６と同方向に引かれる。
【００３８】
（２）この状態で、第１インナワイヤ８２の初期設定張力を調整する。例えば、図１３に示すように、雄ねじ部８８を緩めると、第１アウタチューブ８３の他端部８３ｂは、引上げられる。この結果、第１インナワイヤ８２も引上げられるので、その引き方向に被動プーリ７３が回され、第２インナワイヤ８６が引下げられる。従って、規制部材９３は圧縮ばね９６の弾発力に抗して下降する。
また、雄ねじ部８８を締め込むと、逆作用によって、圧縮ばね９６の弾発力で規制部材９３は上昇する。
【００３９】
（３）このように、指標孔７５ｄと位置合せ孔７３ａとが一致するとともに、指標線７５ｅと位置合せ線７３ｂとが一致するように、雄ねじ部８８のねじ込み量を調整する。従って、第１インナワイヤ８２の初期設定張力を調整するだけで、第２インナワイヤ８６の初期設定張力も、自動的に且つ簡単に適正な値に調整することができる。適正な初期設定張力であれば、第１・第２インナワイヤ８２，８６と第１・第２アウタチューブ８３，８７との、相対的滑り摩擦抵抗も適正な値になり、アクチュエータ３４の作動は、良好になる。
【００４０】
（４）第１・第２インナワイヤ８２，８６が初期設定張力で張られた状態で、ロックナット８９を締め付けるとともに、ボルト９７，９７を締め付ける（本締め）。これで、規制部材９３をプーリケース７２に固定することができる。規制部材９３が固定状態になるので、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂも、プーリケース７２に固定されることになる。これで、第１・第２ケーブル８１，８５の張り調整作業を完了する。
【００４１】
既に第２インナワイヤ８６が初期設定張力で張られた状態で、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂをプーリケース７２に、単に取付けるのであるから、初期設定張力を調整しながら取付ける場合に比べて、取付け作業は簡単である。
【００４２】
また、上述のように、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂを、規制部材９３を介してプーリケース７２に取付けたものである。プーリケース７２に取付けられた規制部材９３は固定状態にあり、圧縮ばね９６の弾発力を規制することになる。この結果、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂの位置は、弾発力によって変動することはない（圧縮ばね９６の影響を受けない。）。位置が変わらないので、第１・第２インナワイヤ８２，８６は、初期設定張力で張られた状態を維持する。従って、インナワイヤ８２，８６とアウタチューブ８３，８７との相対的滑り摩擦抵抗が、経年変化等により増しても、従来のような圧縮ばね９６の影響を受ける取付構造と比べて、インナワイヤ８２，８６は円滑に移動する。このようなことから、円滑に作動する期間が長いので、第１・第２ケーブル８１，８５の交換時期をのばすことができる。
【００４３】
規制部材９３の腕部９３ｃ，９３ｃは、第２アウタチューブ８７が延びる方向にスライド可能である。このため、２個のボルト９７，９７を少し緩めるだけで、規制部材９３と共に第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂは、移動可能である。従って、ボルト９７，９７を緩めて制御部材９３の規制作用を解除すれば、他端部８７ｂは圧縮ばね９６の弾発力を受ける。また、ボルト９７，９７を締め付けて規制作用を発揮させることで、他端部８７ｂは圧縮ばね９６の弾発力を受けない。このように、ボルト９７，９７を締めて第１インナワイヤ８２の初期設定張力を調整した後、再びボルト９７，９７を締め付けるという、簡単な作業だけで、第２インナワイヤ８６を調整することができる。よって、第２ケーブル８５については、従来のようにケーブル調整ボルトを調整量分だけねじ回す作業が、不要である。
さらには、第１・第２インナワイヤ８２，８６の初期設定張力の調整時に、規制部材９３と共に腕部９３ｃ，９３ｃがスライドするので、調整量を目視で確認することは容易である。
【００４４】
図１４は本発明に係るパワーユニット後部のトランスミッションケースの左側面図であり、パワーユニット１２（図３参照）の後部に設けたトランスミッションケース１００を、左側方から見た姿を示す。
トランスミッションケース１００は、それぞれ図手前を開放した、減速ギヤ収納室１０１、第１ブリーザ室１０２、第２ブリーザ室１０３並びに第３ブリーザ室１０４と、図手前の面に形成したフランジ１０５とからなる。フランジ１０５は、パワーユニットケース１１１（図３参照）に、ボルト結合するものである。
【００４５】
トランスミッションケース１００とパワーユニットケース１１１とを重ね合わせることによって、第１ブリーザ室１０２、第２ブリーザ室１０３並びに第３ブリーザ室１０４は、互いに蛇行状に連通したものである。
第１ブリーザ室１０２は、グロメット１１２を介してブリーザチューブ１１３の一端を連結したものである。
図中、Ｏ１は第１中間軸中心、Ｏ２は第２中間軸中心、Ｏ３は後輪用車軸中心、１０６はブリーザ通路である。
【００４６】
図１５は図１４の１５−１５線断面図であり、トランスミッションケース１００のフランジ１０５に、想像線にて表すパワーユニットケース１１１を重ね合わせた状態を示す。
トランスミッションケース１００は、第３ブリーザ室１０４を形成する右側壁１０７に、２個のブレーキシューアンカーピン１１４，１１４（以下、単に「アンカーピン１１４」と言う。）を取付けたものである。詳しくは、右側壁１０７は、貫通したピン支持孔１０７ａを形成し、このピン支持孔１０７ａにアンカーピン１１４の一端部１１４ａを嵌合し且つ第３ブリーザ室１０４内へ延ばし、その延出端をナット１１５で固定したものである。さらに詳しくは、アンカーピン１１４の長手中央の鍔部１１４ｂとナット１１５とで右側壁１０７を挟み込むことで、右側壁１０７にアンカーピン１１４を取付ける。アンカーピン１１４の他端部１１４ｃは、図示せぬ後輪用ブレーキのシューを支持するものである。
【００４７】
従来のトランスミッションケースは、アンカーピンを一体に鋳造したものであった。これに対して本発明は、トランスミッションケース１００とアンカーピン１１４とを別部品とし、このアンカーピン１１４の一端部１１４ａを、第３ブリーザ室１０４において、ナット１１５で固定した。このように、固定具としてのナット１１５を第３ブリーザ室１０４に収納したので、ナット１１５が外部に露出することはない。従って、外観性が高まる。しかも、アンカーピン１１４の交換が可能である。さらには、ナット１１５を収納するためのスペースを、ブリーザ室としたので、その分だけブリーザ室の容量が増す。この結果、ブリーザ性能が高まる。
【００４８】
なお、上記実施の形態において、制御バルブコントロール装置  のケーブル取付構造は、種々の技術分野に適用することができる。例えば、次の（１）〜（４）に適用することも可能である。
（１）流体通路の開閉タイミングを制御する制御バルブコントロール装置。
（２）自動二輪車用エンジン１１の排気管において、膨張室の前のダンパを制御する制御バルブコントロール装置。
（３）キャブレタのスロットル弁において、ドラムを制御する制御バルブコントロール装置。
（４）４サイクル多気筒エンジンにおいて、排気集合管の前の各排気管に設けたダンパを制御する制御バルブコントロール装置。
【００４９】
また、上記実施の形態において、弾発部材９６は、第２インナワイヤ８６に対しアクチュエータ３４の引き方向となる方向に、第２アウタチューブ８７の他端部８７ｂを弾発するものであればよく、圧縮ばねに限定するものではない。
【００５０】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、インナワイヤに対しアクチュエータの引き方向となる方向に、第２ケーブルのアウタチューブの他端部を弾発部材で弾発したので、第１ケーブルのインナワイヤの初期設定張力を調整すれば、弾発部材の弾発力に抗して、第２ケーブルのインナワイヤ並びにアウタチューブの他端部が移動する。従って、第１ケーブルのインナワイヤの初期設定張力を調整するだけで、第２ケーブルのインナワイヤの初期設定張力も、自動的に且つ簡単に適正な値に調整することができる。このため、インナワイヤの初期設定張力の調整作業は、簡単である。しかも、適正な初期設定張力であれば、アウタチューブとインナワイヤとの相対的滑り摩擦抵抗も適正な値になり、アクチュエータの作動がより一層良好になる。
【００５１】
さらに、各インナワイヤを初期設定張力で張った状態で、弾発部材の弾発力を規制部材で規制したので、第２ケーブルのアウタチューブにおける、他端部の位置は弾発力によって変動することはなく、各インナワイヤは、初期設定張力で張られた状態を維持する。従って、アウタチューブとインナワイヤとの相対的滑り摩擦抵抗が、経年変化等により増しても、従来のような弾発部材の影響を受ける取付構造と比べて、各インナワイヤは円滑に移動する。このようなことから、円滑に作動する期間が長いので、第１・第２ケーブルの交換時期をのばすことができる。
以上のように、インナワイヤの初期設定張力の調整作業が簡単であり、しかも、ケーブルの交換時期をのばすことができる。
【００５２】
さらに、請求項１は、規制部材が、アウタチューブの他端部を組付けるとともに、アウタチューブが延びる方向にスライド可能な２個の腕部を備え、これら２個の腕部を弾発部材の両脇に配置して、被動プーリ側固定部にボルト止めしたので、被動プーリ側固定部に腕部を止める２個のボルトを、少し緩めるだけで、規制部材と共にアウタチューブの他端部が、移動可能である。従って、２個のボルトを緩めて制御部材の規制作用を解除すれば、他端部は弾性部材の弾発力を受ける。また、ボルトを締め付けて規制作用を発揮させることで、他端部は弾性部材の弾発力を受けない。このように、ボルトを締めて第１ケーブルのインナワイヤの初期設定張力を調整した後、再びボルトを締め付けるという、簡単な作業だけで、第２ケーブルのインナワイヤを調整することができる。
さらには、インナワイヤの初期設定張力の調整時に、規制部材と共に腕部がスライドするので、調整量を目視で確認することは容易である。
また、２個の腕部を弾発部材の両脇に配置したので、弾発部材を外部から保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係るエンジンの燃焼制御システムの模式図
【図３】本発明に係る排気通路面積可変バルブとアクチュエータとの配置関係を示す左側面図
【図４】本発明に係るエンジン（ゼネレータ用カバーを外した姿）の右側面図
【図５】本発明に係る排気通路面積可変バルブの構成図
【図６】本発明に係るバルブ操作機構の分解斜視図
【図７】本発明に係る第１ケーブルの調整原理図
【図８】本発明に係るバルブ操作機構（リッドを外した姿）の側面図
【図９】本発明に係る第２ケーブルにおけるアウタチューブの他端部の取付構造を示す断面図
【図１０】本発明に係る第２ケーブルにおけるアウタチューブの他端部の取付構造を示す分解斜視図
【図１１】本発明に係る第１・第２ケーブルの取付け手順説明図
【図１２】本発明に係る第１・第２ケーブルの張り調整手順説明図（その１）
【図１３】本発明に係る第１・第２ケーブルの張り調整手順説明図（その２）
【図１４】本発明に係るパワーユニット後部のトランスミッションケースの左側面図
【図１５】図１４の１５−１５線断面図
【符号の説明】
１…自動二輪車、１１…エンジン、３０…制御バルブコントロール装置、３４…アクチュエータ、３５…アクチュエータの出力側（駆動プーリ）、３６…アクチュエータ側固定部、６０…制御バルブ（排気通路面積可変バルブ）、６２…弁棒、７３…被動プーリ、８１…第１ケーブル、８２…第１インナワイヤ、８２ａ…第１インナワイヤの一端部、８２ｂ…第１インナワイヤの他端部、８３…第１アウタチューブ、８３ａ…第１アウタチューブの一端部、８３ｂ…第１アウタチューブの他端部、８５…第２ケーブル、８６…第２インナワイヤ、８６ａ…第２インナワイヤの一端部、８６ｂ…第２インナワイヤの他端部、８７…第２アウタチューブ、８７ａ…第２アウタチューブの一端部、８７ｂ…第２アウタチューブの他端部、７２…被動プーリ側固定部（プーリケース）、９３…規制部材、９３ｃ，９３ｃ…腕部、９６…弾発部材（圧縮ばね）、Ｘ…アクチュエータの引き方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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