(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プラットホーム上の側縁に沿って立設され、プラットホームの脇に延びる線路側の定位置に停止した列車との間に柵を形成する可動ホーム柵装置において、
前記列車のドア開口に対応する乗降口がその一対の間に形成される戸袋柵と、当該一対の戸袋柵にそれぞれ没入して前記乗降口を開き状態にする一方、前記一対の戸袋柵からそれぞれ突出して前記乗降口を閉じ状態にする一対の乗降扉と、前記乗降扉を出没させるための駆動部と、前記乗降扉を出没方向に案内するためのガイド部とを有し、
前記駆動部は、前記乗降口を開き状態にする際に、前記停止した列車のドア開口の中心の位置がその対称中心になるように前記一対の乗降扉をそれぞれ駆動するものであり、前記乗降口を閉じた状態にする際に、前記停止した列車のドア開口の中心の位置がその対称中心になるように前記一対の乗降扉を駆動するものであることを特徴とする可動ホーム柵装置。
【請求項２】
プラットホーム上の側縁に沿って立設され、プラットホームの脇に延びる線路側の定位置に停止した列車との間に柵を形成する可動ホーム柵装置において、
前記列車のドア開口に対応する乗降口がその一対の間に形成される戸袋柵と、当該一対の戸袋柵にそれぞれ没入して前記乗降口を開き状態にする一方、前記一対の戸袋柵からそれぞれ突出して前記乗降口を閉じ状態にする一対の乗降扉と、前記乗降扉を出没させるための駆動部と、前記乗降扉を出没方向に案内するためのガイド部とを有し、
前記駆動部は、前記乗降口を開き状態にする際に、前記停止した列車のドア開口の中心の位置がその対称中心になるように前記一対の乗降扉をそれぞれ駆動するものであり、前記一対の乗降扉が前記乗降口を閉じた状態に維持しながら、基準の定位置に停止する列車のドア開口の中心の位置がその対称中心になるように前記一対の乗降扉を駆動するものであることを特徴とする可動ホーム柵装置。
【請求項３】
前記駆動部は、前記乗降口を前記閉じた状態にした後から次の列車が前記定位置に停止するまでの待機時間中に、前記一対の乗降扉を駆動するものであることを特徴とする請求項２に記載の可動ホーム柵装置。
【請求項４】
前記可動ホーム柵装置は、プラットホーム上の側縁に沿って連設されており、
前記戸袋柵は、隣接する可動ホーム柵装置の一方の乗降扉と他方の可動ホーム柵装置の乗降扉とを、前記プラットホーム上の側縁に沿って並べた状態で収納可能なものであることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の可動ホーム柵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、プラットホーム上の側縁に沿って立設され、プラットホームの脇に延びる線路側の定位置に停止した列車との間に柵を形成する可動ホーム柵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、列車のワンマン化運転に伴って、プラットホームの安全確保が重要課題の１つになり、プラットホームの安全確保の１つの手段として、可動ホーム柵装置が注目されている。
【０００３】
図１７〜図１９に示すように、このような可動ホーム柵装置は、プラットホーム上の側縁に沿って一対の戸袋柵１が立設され、一対の戸袋柵１の間が乗降口２になっており、一対の戸袋柵１には、乗降扉３がそれぞれ収納されている。各乗降扉３が一対の戸袋柵１からそれぞれ突出して乗降口２を閉じ状態にする一方、一対の戸袋柵１へそれぞれ没入して乗降口２を開き状態にしている。
【０００４】
列車の到着前において、各乗降扉３が各戸袋柵１から突出していて乗降口２は閉じ状態になっている。列車が停止すると、各乗降扉３が各戸袋柵１に没入して乗降口２が開き状態になるが、開き状態において、図１９に示すように、乗降口２の開口幅は、列車の停止位置誤差（５００ｍｍ）を考慮して、列車のドアの開口幅１３００ｍｍより広めの２３００ｍｍになっている。
【０００５】
一対の乗降扉３により乗降口２の開口幅２３００ｍｍを開閉しようとすると、両開き構造で各々の乗降扉３は、１１５０ｍｍ移動する必要がある。すなわち、列車の停止位置に関係なく、両方の乗降扉３の開閉時の移動量は一定になっている。
【０００６】
一方、列車の運転時間間隔を短縮させるために乗降口２を高速で開閉する必要があるので、図１８に示すように、各乗降扉３を２段扉形の伸縮構造を有するテレスコープ形の扉構造にして、２枚の扉体を同時に開閉動作可能にして、短時間で乗降口を開閉するようにしたものがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の可動ホーム柵装置では、戸袋柵に２枚の扉体を収納させる必要があるので、戸袋柵の厚みが増し、増した分だけプラットホームの通路の幅が狭まり、また、テレスコープ形の扉構造では、構造が複雑になって、コストが嵩むという問題点があった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、乗降口の開き状態において、列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉を駆動し、各乗降扉の開き時の移動量を必要最小限にして、乗降口を高速で開き可能にし、戸袋柵の厚みを薄型にして、プラットホームの通路幅を十分な広さのものにすることができる可動ホーム柵装置を提供することを目的としている。
【０００９】
また、１つの戸袋柵に２枚の乗降扉を有効に収納することにより、装置の構造を複雑にしないで、コストを低減することができ、戸袋柵が奥行き方向で長くならないで済み、一対の戸袋柵の間に形成される乗降口を十分に広くすることができる可動ホーム柵装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、次の各項の発明に存する。
［１］プラットホーム（１０）上の側縁に沿って立設され、プラットホーム（１０）の脇に延びる線路側の定位置に停止した列車との間に柵を形成する可動ホーム柵装置（６０）において、
前記列車のドア開口に対応する乗降口（ＰＦ）がその一対の間に形成される戸袋柵（６１）と、当該一対の戸袋柵（６１）にそれぞれ没入して前記乗降口（ＰＦ）を開き状態にする一方、前記一対の戸袋柵（６１）からそれぞれ突出して前記乗降口（ＰＦ）を閉じ状態にする一対の乗降扉（７０）と、前記乗降扉（７０）を出没させるための駆動部（８０）と、前記乗降扉（７０）を出没方向に案内するためのガイド部（６５，６６）とを有し、
前記駆動部（８０）は、前記乗降口（ＰＦ）を開き状態にする際に、前記停止した列車のドア開口の中心の位置がその対称中心になるように前記一対の乗降扉（７０）をそれぞれ駆動するものであり、前記乗降口（ＰＦ）を閉じた状態にする際に、前記停止した列車のドア開口の中心の位置がその対称中心になるように前記一対の乗降扉（７０）を駆動するものであることを特徴とする可動ホーム柵装置（６０）。
【００１３】
［２］プラットホーム（１０）上の側縁に沿って立設され、プラットホーム（１０）の脇に延びる線路側の定位置に停止した列車との間に柵を形成する可動ホーム柵装置（６０）において、
前記列車のドア開口に対応する乗降口（ＰＦ）がその一対の間に形成される戸袋柵（６１）と、当該一対の戸袋柵（６１）にそれぞれ没入して前記乗降口（ＰＦ）を開き状態にする一方、前記一対の戸袋柵（６１）からそれぞれ突出して前記乗降口（ＰＦ）を閉じ状態にする一対の乗降扉（７０）と、前記乗降扉（７０）を出没させるための駆動部（８０）と、前記乗降扉（７０）を出没方向に案内するためのガイド部（６５，６６）とを有し、
前記駆動部（８０）は、前記乗降口（ＰＦ）を開き状態にする際に、前記停止した列車のドア開口の中心の位置がその対称中心になるように前記一対の乗降扉（７０）をそれぞれ駆動するものであり、前記一対の乗降扉（７０）が前記乗降口（ＰＦ）を閉じた状態に維持しながら、基準の定位置に停止する列車のドア開口の中心の位置がその対称中心になるように前記一対の乗降扉（７０）を駆動するものであることを特徴とする可動ホーム柵装置（６０）。
【００１４】
［３］前記駆動部（８０）は、前記乗降口（ＰＦ）を前記閉じた状態にした後から次の列車が前記定位置に停止するまでの待機時間中に、前記一対の乗降扉（７０）を駆動するものであることを特徴とする［２］に記載の可動ホーム柵装置（６０）。
【００１５】
［４］前記可動ホーム柵装置（６０）は、プラットホーム（１０）上の側縁に沿って連設されており、
前記戸袋柵（６１）は、隣接する可動ホーム柵装置（６０）の一方の乗降扉（７０）と他方の可動ホーム柵装置（６０）の乗降扉（７０）とを、前記プラットホーム（１０）上の側縁に沿って並べた状態で収納可能なものであることを特徴とする［１］から［３］の何れか一項に記載の可動ホーム柵装置（６０）。
【００１６】
次に、前記各項に記載された発明の作用について説明する。
列車がプラットホーム（１０）に到着する前において、乗降口（ＰＦ）は閉じ状態にあり、一対の乗降扉（７０）は各戸袋柵（６１）から突出していて、一対の乗降扉（７０）の対称中心はたとえば、乗降口（ＰＦ）の中心になっている。
【００１７】
列車がプラットホーム（１０）に到着し、列車が基準の定位置に停止すると、各乗降扉（７０）は所定の基準量移動し、各戸袋柵（６１）にそれぞれ没入して、乗降口（ＰＦ）を開き状態にする。次に、列車のドアが開く。乗降口（ＰＦ）の幅方向の中心は列車のドア開口の中心と一致し、かつ、乗降口（ＰＦ）はドア開口より幅広であるから、列車の乗降を支障なく行うことができる。乗降口（ＰＦ）と列車のドアとが同時に開くようにしてもよく、また、列車のドアの方が乗降口（ＰＦ）より先に開くようにしてもよい。
【００１８】
列車の乗降は、一対の乗降扉（７０）が所定の基準量移動し、各戸袋柵（６１）から突出して、乗降口（ＰＦ）を閉じ状態にし、その後、列車のドアが閉じることにより終了する。また、乗降口（ＰＦ）と列車のドアとが同時に閉じるようにしてもよく、また、列車のドアの方が乗降口（ＰＦ）より先に閉じるようにしてもよい。
【００１９】
一方、列車が基準の定位置からずれて停止すると、そのずれが許容誤差の範囲内であれば、駆動部（８０）は、列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉（７０）を駆動する。
【００２０】
すなわち、ドアの中心が寄った側の乗降扉（７０）は基準量より多めに移動する一方、ドアの中心が離れた側の乗降扉（７０）は基準量より少なめに移動し、各乗降扉（７０）が戸袋柵（６１）にそれぞれ没入する。
【００２１】
それにより、列車が基準の定位置からずれて停止した場合に、プラットホーム（１０）に対して列車のドア開口の中心がずれるが、そのずれたドア開口の中心に乗降口（ＰＦ）の幅方向の中心が一致するようになり、かつ、当該ドアの開口より幅広な乗降口（ＰＦ）を形成することができるので、乗降に支障をきたさない。また、多めに移動する方の乗降扉（７０）は、必要最小限移動するので、乗降口（ＰＦ）の開き動作が著しく遅延することはない。
【００２２】
列車の乗降は、一対の乗降扉（７０）を各戸袋柵（６１）から突出させて、乗降口（ＰＦ）を閉じ状態にし、同時にあるいは、前後して、列車のドア開口が閉じられることにより終了する。一対の乗降扉（７０）の各々をどの程度突出させるかは、様々な手段がある。
【００２３】
一対の乗降扉（７０）を突出させる第１の手段は、基準の定位置に停止する列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉（７０）を駆動するものである。
【００２４】
第１の手段では、一般的に列車は基準の定位置を中心にして前後にずれて停止するものであるから、乗降口（ＰＦ）を閉じる一対の乗降扉（７０）を常に中立的な位置に待機させておけば、次回の乗降に際して、乗降口（ＰＦ）を開き状態にするとき、多めに移動する方の乗降扉（７０）の必要最小限の移動量を小さく抑えることができ、乗降口（ＰＦ）の開き動作が著しく遅延することがない。
【００２５】
一対の乗降扉（７０）を突出させる第２の手段は、現に停止している列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉（７０）を駆動するものである。第２の手段では、乗降口（ＰＦ）の開き状態では、現に停止しているドア開口の中心をその対称中心にして一対の乗降扉（７０）が開いているので、一対の乗降扉（７０）を同量移動すると同時に、乗降口（ＰＦ）を閉じ状態にすることができ、乗降口（ＰＦ）を閉じ状態にする際に要する時間を最短にすることができる。
【００２６】
待機時間中継続して、停止していた列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉（７０）を駆動した状態に維持している場合、前の列車の停止位置と次の列車の停止位置とが基準の定位置に対して互いに反対位置であったとき、ドア開口の中心から離れた方の乗降扉（７０）はさらに多めに移動する必要があり、乗降口（ＰＦ）を開き状態にする際に要する時間がさらに長くなり、迅速な乗降扉（７０）の開き動作ができないおそれがある。
【００２７】
そこで、待機時間中に、基準の定位置に停止する列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉（７０）を駆動するものである。安全性を考慮して、乗降口（ＰＦ）を閉じ状態に維持しながら一対の乗降扉（７０）を駆動する。
【００２８】
このように、第２の手段を実行した場合に、待機時間中、例えば、前の列車の出発後で次の列車の到着前に、一対の乗降扉（７０）の対称中心が基準の定位置に停止する列車のドア開口の中心になるように修正するものである。
【００２９】
このような可動ホーム柵装置（６０）は、プラットホーム（１０）上の側縁に沿って連設されて使用される。そして、隣接する可動ホーム柵装置（６０）において、各々の戸袋柵（６１）を１つのものにして共用することが可能になる。
【００３０】
すなわち、隣接する可動ホーム柵装置（６０）の一方の乗降扉（７０）と他方の可動ホーム柵装置（６０）の乗降扉（７０）とを、プラットホーム（１０）上の側縁に沿って並べた状態で１つの戸袋柵（６１）に収納可能なように構成することができる。
【００３１】
これは、列車の停止位置が基準の定位置から前後にずれると、列車のドア開口の中心がずれ、ずれたドア開口の中心をその対称中心にして一対の乗降扉（７０）が駆動されるからである。すなわち、一方の戸袋柵（６１）と、隣接する可動ホーム柵装置（６０）の他方の戸袋柵（６１）とは隙間なく隣り合っていて、一方の戸袋柵（６１）に乗降扉（７０）が没入する量と、他方の戸袋柵（６１）に乗降扉（７０）が没入する量とは、一方が少量であれば他方が多量になり、共に多量であったり、共に少量であったりすることがなく、その没入量の合計は、列車の停止位置のずれに関係なく一定であることから、これらの戸袋柵（６１）を１つにして、１つの戸袋柵（６１）に２枚の乗降扉（７０）を有効に収納することができる。
【００３２】
１つの戸袋柵（６１）に２枚の乗降扉（７０）を有効に収納することにより、戸袋柵（６１）が奥行き方向で長くならないで済み、一対の戸袋柵（６１）の間に形成される乗降口（ＰＦ）を十分に広くすることができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明を代表する一の実施の形態を説明する。
図１〜図１６は本発明の一実施の形態を示している。
本実施の形態に係る可動ホーム柵装置６０は、プラットホーム１０上の側縁に沿って立設され、プラットホーム１０脇に延びる線路上の定位置に停止する列車との間に柵を形成して、列車への乗降時における乗客の安全性を確保するものである。
【００３４】
図２および図３に示すように、可動ホーム柵装置６０は、一対の戸袋柵６１と、各戸袋柵６１より側方に出没して乗降口ＰＦを開閉可能な一対の乗降扉７０とから成る。ここで戸袋柵６１および、乗降扉７０は、一つのユニットとして構成されている。
【００３５】
プラットホーム１０上には、所定間隔おきにある列車の乗客ドア（図示省略）に対応するように可動ホーム柵装置６０が配置されている。ここで列車は定位置に停止するのだが、この基準となる定位置に対して所定範囲内（−５００〜＋５００ｍｍ）の許容誤差が設定されており、可動ホーム柵装置６０における一対の乗降扉７０の開口量、すなわち乗降口ＰＦの幅は、列車の乗客ドアの開口枠の幅よりも広く設定されている。
【００３６】
たとえば、乗降口ＰＦの幅は、２０００ｍｍであり、乗客ドアの開口枠の幅１３００ｍｍより幅広に設定されている。なお、一対の戸袋柵６１の間の間隔は２３００ｍｍである。
【００３７】
以下、可動ホーム柵装置６０の戸袋柵６１は全体的には扁平な矩形箱型に形成されており、戸袋柵６１の下端がプラットホーム１０の基礎上に固設されている。プラットホーム１０の基礎構造については、後述する。
【００３８】
戸袋柵６１には、乗降扉７０を収納する収納部６２と、収納部６２の収納口６２ａから側方に乗降扉７０を出没させて開閉動作を行う駆動部８０が設けられている。収納部６２は、２枚の乗降扉７０がプラットホーム１０の側縁に沿って並んだ状態でちょうど収まる内寸に設定されている。また、駆動部８０は各乗降扉７０を駆動すべく２つ設けられている。
【００３９】
図１に示すように、可動ホーム柵装置６０は、プラットホーム１０上の側縁に沿って連設されて使用される。隣接する可動ホーム柵装置６０において、戸袋柵６１は共用されている。すなわち、共用される戸袋柵６１には、隣接する可動ホーム柵装置６０の一方の乗降扉７０と他方の可動ホーム柵装置６０の乗降扉７０とがプラットホーム１０上の側縁に沿って並べた状態で収納されている。戸袋柵６１内において、２枚の乗降扉７０とそれらを駆動するための２つの駆動部８０が対称的に配されている。
【００４０】
以下、１つの乗降扉７０とそれを駆動する１つの駆動部８０とを代表して説明する。
戸袋柵６１の内側の上部および下部には、戸袋柵６１のほぼ幅一杯に渡って水平に配置された上部フレーム６３および下部フレーム６４が設けてある。上部フレーム６３の上面には、開閉移動する乗降扉７０を案内するための上部案内レール６５が、また下部フレーム６４の下面には同じく乗降扉７０を案内するための下部案内レール６６が取り付けてある。
【００４１】
図４〜図７に示すように、上部案内レール６５は逆Ｔ字状断面形状に形成され、水平部６５ａおよび垂直部６５ｂを有している。また、下部案内レール６６は、溝口を下方にした溝状断面形状に形成され、溝底部６６ａおよび溝壁部６６ｂを有している。
【００４２】
図１および図２に示すように、戸袋柵６１に内設された駆動部８０は、乗降扉７０を開閉駆動する機構であり、かかる駆動部８０は、電動モータ８１により回転駆動されるボールねじであるスクリュー部材８２と、このスクリュー部材８２に相対的に回転可能に螺合し、乗降扉７０に固設されたナット部材８３とを備える。
【００４３】
スクリュー部材８２は、前記下部フレーム６３の上面側に沿って延ばされている。スクリュー部材８２の両端は、下部フレーム６３上に固設されたハウジング１００，１１０にそれぞれ貫通していて、ハウジング１００，１１０に内嵌された軸受１２０，１３０によって回動自在に支持されている。軸受１２０は、戸袋柵６１の収納口６２ａ側とは反対の奥側に配されている。
【００４４】
スクリュー部材８２の長さは、乗降扉７０の開閉行程距離よりもやや長く設定されている。電動モータ８１は、前記下部フレーム６３上に固設されている。この電動モータ８１の出力軸は、軸継手を介してスクリュー部材８２の基端部に回転力伝達可能に連結されている。
【００４５】
ナット部材８３は、乗降扉７０の側壁の基端側に前後移動不能かつ回転不能に固定されている。また、戸袋柵６１の内部には、電動モータ８１の駆動制御等を行うための各種の電気部品を実装した制御盤８５が取り付けてある。なお、制御盤８５と電動モータ８１等との間は、配線Ｗによって電気接続されている。
【００４６】
図１〜図７に示すように、乗降扉７０は、前記戸袋柵６１の収納部６２にちょうど収まる大きさの扁平な矩形箱型に形成されている。乗降扉７０における戸袋柵６１寄りの基端側近傍の上部には、前記上部案内レール６５の垂直部６５ｂに両側から当接する一対の上段扉ガイドローラ９１が、支持ブロック９５を介して取り付けてある。
【００４７】
また乗降扉７０における戸袋柵６１寄りの基端側近傍の下部には、前記下部案内レール６６の溝底部６６ａに当接する下段扉ガイドシュー９２が支持ブロック９６を介してそれぞれ取り付けてある。上部案内レール６５と下部案内レール６６とは共に１本ずつ設けられており、一対の乗降扉７０をそれぞれ案内するものである。
【００４８】
これらのガイドローラ９１が上部案内レール６５に沿って転がるとともに、下段扉ガイドシュー９２が下部案内レール６６に沿って摺動することにより、乗降扉７０は、水平な出没方向に滑らかにスライドし開閉するようになっている。乗降扉７０は、前記駆動部８０により突出方向に駆動された際、列車にある乗客ドアの開口枠を覆うように閉じ、没入方向に駆動されると開いて前記戸袋柵６１の収納部６２に収納されるように設定されている。
【００４９】
制御盤８５は、列車の停止位置に基づいて、一対の乗降扉７０を駆動するための制御信号を生成して、駆動部８０に出力するものである。具体的には、駆動部８０は、乗降口ＰＦを開き状態にする際に、現に停止している列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉７０をそれぞれ駆動するものである。一方、駆動部８０は、乗降口ＰＦを閉じた状態にする際に、基準の定位置に停止すべき列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉７０を駆動するものである。
【００５０】
次に、プラットホーム１０上の側縁に沿って柵を形成する可動ホーム柵装置６０の基礎構造を説明する。図２および図３に示すように、プラットホーム１０は、立脚部１４上に支持された略Ｔ字形状断面に形成されており、プラットホーム１０の側縁部が、プラットホーム１０脇に延びる線路側に突き出ている。
【００５１】
プラットホーム１０の側縁部の上面１１に連なるようにベース部材２０が固設され、ベース部材２０は中空パイプ３０の一端側に溶着され、ベース部材２０と中空パイプ３０とは、一体的に形成されている。中空パイプ３０の他端側には、可動ホーム柵装置６０への配線Ｗを通すための線通口３１が開設されている。線通口３１は中空パイプ３０の下端口であり、中空パイプ３０の中空部はそのまま配線Ｗを通す線通路になっている。ベース部材２０には可動ホーム柵装置６０が立設されている。
【００５２】
中空パイプ３０の下端部には雄ねじ部３２が成形され、雄ねじ部３２には、２重のナット部材４０，４１が螺合している。ナット部材４０，４１は、傾斜座金４５を介して中空パイプ３０を締め付けている。
【００５３】
中空パイプ３０の下端部には、プラットホーム１０の側縁部の下面１２に沿設される配線用のラック５５を吊り下げるための吊り部材５０が取り付けられている。吊り部材５０は略コ字形断面形状に形成されていて、吊り部材５０の上辺部５１は２つのナット部材４０，４１に挟持されている。吊り部材５０の下辺部５２には、略Ｕ字形断面形状のラック５５がボルト止めされている。ラック５５には配線Ｗが載せられた状態で延ばされており、必要な配線Ｗが中空パイプ３０の線通口３１を通って連通口２１からプラットホーム１０の上面１１上の可動ホーム柵装置６０へ延ばされている。
【００５４】
次に作用を説明する。
隣接する可動ホーム柵装置６０において、一方の可動ホーム柵装置６０の乗降扉７０と他方の可動ホーム柵装置６０の乗降扉７０とを、プラットホーム１０上の側縁に沿って並べた状態で１つの戸袋柵６１に収納可能なように構成することができる。
【００５５】
列車が基準の定位置に停止した場合ばかりでなく、基準の定位置から前後にずれた場合にも２枚の乗降扉７０を１つの戸袋柵６１に収納可能なためである。具体的には、列車のドア開口の中心がずれ、ずれたドア開口の中心をその対称中心にして一対の乗降扉７０が駆動されるからである。すなわち、一方の乗降扉７０が戸袋柵６１の一方側から没入する量と、他方の乗降扉７０が戸袋柵６１の他方側から没入する量とは、一方が少量であれば他方が多量になり、その没入量の合計は、列車の停止位置のずれに関係なく一定であることから、１つの戸袋柵６１に２枚の乗降扉７０を有効に収納することができる。
【００５６】
次に、図８〜図１４に基づいて、可動ホーム柵装置６０の動作について説明する。
列車がプラットホーム１０に到着する前において、乗降口ＰＦは閉じ状態にあり、一対の乗降扉７０は各戸袋柵６１の側方へ突出していて、一対の乗降扉７０の対称中心はたとえば、乗降口ＰＦの中心になっている。
【００５７】
具体的には、一対の乗降扉７０は、ガイドローラ９１やナット部材８３がある基端側だけを戸袋柵６１内に残して、各戸袋柵６１の側方に突出して、乗降口ＰＦを閉じ状態にする。
【００５８】
乗降口ＰＦを閉じ状態にするには、駆動部８０の電動モータ８１によってスクリュー部材８２が一方向に回転すると、その長手方向に沿ってナット部材８３が、電動モータ８１から相対的に離れるように移動する。このため、一対の乗降扉７０は、各戸袋柵６１の側方へ突出し、乗降口ＰＦが閉じ状態になる。
【００５９】
乗降口ＰＦの閉じ状態では、一対の乗降扉７０は、基準の定位置に対して許容誤差の範囲内で停車する列車の乗客ドアの開口枠も覆うようになる。列車への乗客の乗降時以外は、乗降口ＰＦは閉じた状態に維持される。
【００６０】
図１２に示すように、列車がプラットホーム１０に到着し、列車が停止すると（ステップＳ１２０１：Ｙ）、列車の停止位置が基準の定位置に対してどの程度ずれているかを算出し（ステップＳ１２０２）、制御信号を生成する（ステップＳ１２０３）。
【００６１】
次に、乗降口ＰＦの開き操作であるかを判断し（ステップＳ１２０４）、乗降口ＰＦの開き操作であれば（ステップＳ１２０４：Ｙ）、前記生成された制御信号が、駆動部８０に出力され、駆動部８０が始動して、乗降口ＰＦを開き状態にする。
【００６２】
具体的には、乗降扉７０が駆動部８０によって没入方向に駆動される。すなわち、駆動部８０の電動モータ８１によってスクリュー部材８２が逆方向に回転すると、その長手方向に沿ってナット部材８３が、電動モータ８１に相対的に近づくように移動する。すると乗降扉７０は、戸袋柵６１に没入し、戸袋柵６１に収納され、列車の乗客ドアの前から側方に離れるように移動し、乗降口ＰＦを開き状態にする。このとき、停止している列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１２０５）。
【００６３】
このようにして、乗降口ＰＦが開き状態になると（ステップＳ１２０６：Ｙ）、列車のドアが開き操作かを判断する（ステップＳ１２０７）。ドアの開き操作であると（ステップＳ１２０７：Ｙ）、ドア開口を開き状態にする（ステップＳ１２０８）。そして、ドア開口が完全に開き状態になると（ステップＳ１２０９）、乗降口ＰＦおよびドア開口の開き操作が終了する。
【００６４】
乗降口ＰＦおよびドア開口の開き操作においては、乗降口ＰＦの幅方向の中心は列車のドア開口の中心と一致し、かつ、乗降口ＰＦはドア開口より幅広であるから、列車の乗降を支障なく行うことができる。
【００６５】
また、乗降口ＰＦおよびドア開口の開き操作においては、図８および図９に示すように、列車が基準の定位置に停止すると、列車のドアの中心はどちら側の乗降扉７０へも片寄ることがないので、一対の乗降扉７０が共に、基準量移動することにより、乗降口ＰＦが開き状態になる。
【００６６】
一方、図１０および図１１に示すように、列車が基準の定位置からずれて停止すると、列車のドアの中心が寄った側の乗降扉７０は基準量より多めに移動する一方、ドアの中心から離れた側の乗降扉７０は基準量より少なめに移動し、各乗降扉７０が戸袋柵６１にそれぞれ没入する。
【００６７】
それにより、列車が基準の定位置からずれて停止した場合に、プラットホーム１０に対して列車のドア開口の中心がずれるが、そのずれたドア開口の中心に乗降口ＰＦの幅方向の中心が一致するようになり、かつ、当該ドアの開口より幅広な乗降口ＰＦを形成することができるので、乗降に支障をきたさない。また、多めに移動する方の乗降扉７０は、必要最小限移動するので、乗降口ＰＦの開き動作が著しく遅延することはない。
【００６８】
列車の乗降は、一対の乗降扉７０が各戸袋柵６１から突出して、乗降口ＰＦを閉じ状態にし、その後、列車のドアが閉じることにより終了する。
【００６９】
具体的には、図１３に示すように、乗降口ＰＦの閉じ操作であると（ステップＳ１３０１：Ｙ）、基準の定位置に停止する列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１３０２）。
【００７０】
そして、乗降口ＰＦが閉じ状態になると（ステップＳ１３０３：Ｙ）、ドア開口の閉じ操作であるかを判断し（ステップＳ１３０４）、ドア開口の閉じ操作であれば（ステップＳ１３０４：Ｙ）、ドア開口を閉じ状態にする（ステップＳ１３０５）。ドア開口が完全に閉じ状態になると（ステップＳ１３０６：Ｙ）、乗降口ＰＦおよびドア開口の閉じ操作が終了する。
【００７１】
なお、前記実施の形態においては、乗降口ＰＦを閉じる際に、一対の乗降扉７０の対称中心を基準の定位置に停止する列車のドア開口中心に一致するようにしたもの（ステップＳ１３０２）を示したが、これに限らない。
【００７２】
例えば、図１４に示すように、乗降口ＰＦの閉じ操作であれば（ステップＳ１４０１：Ｙ）、現に停止している列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１４０２）。
【００７３】
乗降口ＰＦの開き状態では、現に停止しているドア開口の中心をその対称中心にして一対の乗降扉７０が開いているので、一対の乗降扉７０を同量移動すると同時に、乗降口ＰＦを閉じ状態にすることができ、乗降口ＰＦを閉じ状態にする際に要する時間を最短にすることができる。
【００７４】
このようにして、乗降口ＰＦが完全に閉じ状態になると（ステップＳ１４０３：Ｙ）、ドア開口の閉じ操作に移行し（ステップＳ１４０４、Ｓ１４０５）、ドア開口が完全に閉じ状態なると（ステップＳ１４０６：Ｙ）、一対の乗降扉７０の位置修正操作であるかを判断する（ステップＳ１４０７）。一対の乗降扉７０の位置修正操作は、待機時間中に行われる。ここで、待機時間とは、ドア開口が完全に閉じ状態になってから次の列車が停止するまでの間である。一対の乗降扉７０の位置修正操作を乗降口ＰＦが閉じ状態になった直後に行ってもよい。
【００７５】
一対の乗降扉７０の位置修正操作であれば（ステップＳ１４０７：Ｙ）、安全性を考慮して、乗降口ＰＦを閉じ状態に維持しながら一対の乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１４０８）。そして、一対の乗降扉７０の対称中心が基準の定位置に停止する列車のドア開口の中心に一致したとき（ステップＳ１４０９：Ｙ）、一対の乗降扉７０の位置修正操作が終了する。
【００７６】
一般的に、列車は基準の定位置を中心にして前後にずれて停止するものであるから、乗降口ＰＦを閉じる一対の乗降扉７０を常に中立的な位置で待機させれば、次回の乗降に際して、乗降口ＰＦを開き状態にするとき、多めに移動する方の乗降扉７０の必要最小限の移動量を小さく抑えることができ、乗降口ＰＦの開き動作が著しく遅延することがない。
【００７７】
また、前記実施の形態では、乗降口ＰＦの方が列車のドアより先に開き、かつ、閉じるものを示したが、乗降口ＰＦと列車のドアとが同時に開き、かつ、閉じるようにしてもよい。このようにした場合の乗降動作を図１５および図１６に基づいて説明する。
【００７８】
すなわち、図１５に示すように、列車のドアおよび乗降口の開き操作が同時にされると（ステップＳ１５０４：Ｙ）、列車のドアを開き、停止している列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１５０５）。そして、列車のドアおよび乗降口ＰＦが所定の開き状態になると（ステップＳ１５０６：Ｙ）、列車のドアおよび乗降口の開き動作を終了する。
【００７９】
一方、図１６に示すように、列車のドアおよび乗降口の閉じ操作が同時にされると（ステップＳ１６０１：Ｙ）、乗降口ＰＦやドア開口周辺の乗降スペースに乗降者が検出されなければ（ステップＳ１６０２：Ｎ）、列車のドアを閉じ、基準の停止位置に停止する列車のドア開口の中心がその対称中心になるように一対の乗降扉７０を駆動する（ステップＳ１６０３）。そして、列車のドアおよび乗降口ＰＦが所定の閉じ状態になると（ステップＳ１６０４：Ｙ）、列車のドアおよび乗降口の閉じ動作を終了する。
【００８０】
図１６は、一対の乗降扉７０を基準の停止位置に停止する列車のドア開口の中心がその対称中心になるように閉じる際の乗降動作を説明したものであるが、現に停止している列車のドア開口の中心がその対称中心になるように閉じる際の乗降動作についても、一対の乗降扉７０の閉じ位置が異なる場合があることを除けば、同じように行われる。
【００８１】
また、前記実施の形態においては、列車の停止位置に応じて、一対の乗降扉７０の開き位置を細かに調整可能なものを示したが、これに限らず、列車の停止位置を段階的に区分けし、一対の乗降扉７０の開き位置も段階的に調整するようにしてもよい。
【００８２】
具体的には、基準の定位置に対して列車の停止位置が−１５０〜＋１５０ｍｍの範囲（第１段階）でずれた場合、第１段階では、列車が基準の定位置に停止したものとみなして、開き位置を調整する。また、基準の定位置に対して列車の停止位置が−５００〜−１５０あるいは、＋１５０〜＋５００ｍｍの範囲（第２段階）でずれた場合、第２段階では、列車が基準の定位置に対して−１５０ｍｍあるいは＋１５０ｍｍずれたものとみなして、開き位置を調整する。
【００８３】
ここで、１５０ｍｍのずれを境界にして、乗降扉７０を段階的に調整するものを示したが、これに限らず、３５０ｍｍを境界にしてもよく、また、このように、開き位置の調整を２段階でなく、３段階以上にしてもよい。なお、この実施の形態では、５００ｍｍを超えて列車の停止位置がずれると、列車のドアおよび乗降口ＰＦは開き動作せず、列車の停止位置が修正された後に開き動作する。
【００８４】
さらに、前記実施の形態においては、駆動部８０をスクリュー部材８２とナット部材８３により構成したものを示したが、ベルト駆動、油圧または空圧シリンダ、リンク、あるいはリニア等によって構成してもよい。
【００８５】
【発明の効果】
本発明に係る可動ホーム柵装置によれば、乗降口の開き状態において、列車のドア開口の中心の位置がその対称中心になるように一対の乗降扉を駆動し、各乗降扉の開き時の移動量を必要最小限にして、２重の扉構造や２段の扉構造でなくて、１枚の扉であっても、乗降口を高速で開き可能にし、乗降扉が収納される戸袋柵の厚みを薄型にして、プラットホームの通路幅を十分な広さのものにすることができる。
【００８６】
また、１つの戸袋柵に、相互に隣接する可動ホーム柵装置に係る乗降扉の２枚を有効に収納することにより、装置の構造を複雑にしないで、コストを低減することができ、戸袋柵が奥行き方向で長くならないで済み、一対の戸袋柵の間に形成される乗降口を十分に広くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置の駆動部を示す正面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る可動ホーム柵装置の据付状態を示す正面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る可動ホーム柵装置の据付状態を示す側面図である。
【図４】図３の部分拡大図である。
【図５】図３の部分拡大図である。
【図６】図２の部分拡大図である。
【図７】図２の部分拡大図である。
【図８】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置の作用説明図である。
【図９】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置の作用説明図である。
【図１０】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置の作用説明図である。
【図１１】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置の作用説明図である。
【図１２】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置の乗降口およびドア開口の開き操作を示すフロー図である。
【図１３】本発明の一実施の形態に係る可動ホーム柵装置の乗降口およびドア開口の閉じ操作を示すフロー図である。
【図１４】本発明の他の実施の形態に係る可動ホーム柵装置の乗降口の閉じ位置を修正するフロー図である。
【図１５】本発明の他の実施の形態に係る可動ホーム柵装置の乗降口およびドア開口の開き操作を示すフロー図である。
【図１６】本発明の他の実施の形態に係る可動ホーム柵装置の乗降口およびドア開口の閉じ操作を示すフロー図である。
【図１７】従来例に係る可動ホーム柵装置の正面図である。
【図１８】従来例に係る可動ホーム柵装置の平面図である。
【図１９】従来例に係る可動ホーム柵装置において、ドア開口の位置ずれを示す正面図である。
【符号の説明】
ＰＦ…乗降口
Ｗ…配線
１０…プラットホーム
１１…上面
１２…下面
１４…立脚部
２０…ベース部材
３０…中空パイプ
３１…線通口
３２…雄ねじ部
４０，４１…ナット部材
４５…傾斜座金
５０…吊り部材
５１…上辺部
５２…下辺部
５５…配線用のラック
５６…支持ブラケット
６０…可動ホーム柵装置
６１…戸袋柵
６２…収納部
６２ａ…収納口
６３…上部フレーム
６４…下部フレーム
６５…上部案内レール
６５ａ…水平部
６５ｂ…垂直部
６６…下部案内レール
６６ａ…溝底部
６６ｂ…溝壁部
７０…乗降扉
８０…駆動部
８１…電動モータ
８２…スクリュー部材
８３…ナット部材
８５…制御盤
９１…上段扉ガイドローラ
９２…下段扉ガイドシュー
９５，９６…支持ブロック
１００，１１０…ハウジング
１２０，１３０…軸受
１００，１１０…ハウジング
１２０，１３０…軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0004141616.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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