(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作部材からのトルク入力によってシートの位置調整を行うシート調整装置を有する座席シートにおいて、
前記シート調整装置は、前記操作部材としての操作レバーと、シートの所要部位を調整移動可能とする移動機構と、前記操作レバーと前記移動機構の回動部材との間に介在するクラッチユニットとを備え、
前記クラッチユニットは、前記操作レバーに結合される入力側部材と、前記移動機構の回動部材に連結される出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が拘束される静止側部材と、前記入力側部材と前記制御部材との間に設けられた第１クラッチ部と、前記静止側部材と前記出力側部材との間に設けられた第２クラッチ部とを備え、
前記第１クラッチ部は、前記操作レバーからの入力トルクに対して前記入力側部材と前記制御部材とをロックするロック手段と、前記操作レバーが解放されたときに前記操作レバーおよび前記入力側部材を入力トルクが入力される前の中立位置に復帰させる復帰手段とを備え、
前記第１クラッチ部のロック手段は、前記制御部材に設けられた円周面と、前記入力側部材に設けられ、前記円周面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム面と、前記カム面と前記円周面との間に介在する係合子とを備え、前記復帰手段は、前記係合子を保持する保持器と、前記保持器を前記静止側部材に回転方向に連結する弾性部材とを備えていることを特徴とする座席シート。
【請求項２】
前記第１クラッチ部の前記係合子、前記保持器、および前記弾性部材が、前記入力側部材の内部に収容されている請求項１記載の座席シート。
【請求項３】
前記第２クラッチ部は、前記移動機構からの逆入力トルクに対して前記出力側部材と前記静止側部材とをロックするロック手段と、前記操作レバーからの入力トルクに対して前記ロック手段によるロック状態を解除するロック解除手段と、前記ロック手段によるロック状態が解除された状態のときに前記制御部材と前記出力側部材との間で入力トルクを伝達するトルク伝達手段とを備えている請求項１記載の座席シート。
【請求項４】
前記第２クラッチ部のロック手段は、前記静止側部材に設けられた円周面と、前記出力側部材に設けられ、前記円周面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム面と、前記カム面と前記円周面との間に介在する一対の係合子と、前記一対の係合子をそれぞれ前記楔隙間の向きに押圧する弾性部材とを備え、前記ロック解除手段は、前記一対の係合子のうち何れか一方と択一的に係合して、これを前記楔隙間の向きと反対方向に押圧する係合要素を備え、前記トルク伝達手段は、前記制御部材および前記出力側部材に設けられた回転方向の係合要素を備えている請求項３記載の座席シート。
【請求項５】
前記第２クラッチ部のロック解除手段および前記トルク伝達手段の中立位置における、前記ロック解除手段の係合要素と前記係合子との間の回転方向隙間δ１と、前記トルク伝達手段の係合要素間の回転方向隙間δ２が、δ１＜δ２の関係を有する請求項４記載の座席シート。
【請求項６】
前記クラッチユニットは、前記出力側部材に対して回転方向の制動力を与える制動手段をさらに備えている請求項１から５の何れかに記載の座席シート。
【請求項７】
前記シート調整装置は、着座シートの高さを調整するシート高さ調整装置である請求項１から６の何れかに記載の座席シート。
【請求項８】
前記移動機構は、前記着座シートをフロア側に設けられる部材に対して昇降自在に支持する四節リンク機構と、前記クラッチユニットの出力側部材の回動動作を前記四節リンク機構のリンク動作に変換するためのギヤ機構とを有する請求項７記載の座席シート。
【請求項９】
前記ギヤ機構は、前記クラッチユニットの出力側部材に連結されたピニオンギヤと、前記ピニオンギヤと噛合し、前記ピニオンギヤの回動に伴う揺動動作によって前記四節リンク機構にリンク動作力を与えるセクタギヤとを有する請求項８記載の座席シート。
【請求項１０】
前記シート調整装置は、着座シートの前部を傾斜調整するフロントチルト調整装置である請求項１から６の何れかに記載の座席シート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の乗員室等に装備される座席シートに関する。
【０００２】
【従来技術】
例えば、自動車の座席シートにおける着座シートのシート高さ調整装置では、着座シートからの荷重（シート自重および着座者の体重等）を支持するためのブレーキ部を出力側機構に設け、該ブレーキ部の入力軸に操作部材から正方向又は逆方向の入力トルクを入力することによって着座シートの高さ調整を行うと共に、操作部材を開放した状態での着座シートの位置をブレーキ部で保持することによって着座シートの高さ位置に変動が生じないようにしている。この場合、操作後の操作部材の位置もブレーキ部によって保持されるので、操作部材としてノブ（円形状の握り）を使用し、ノブの回転操作によってブレーキ部に入力トルクを入力する構成にしている。このような構成の座席シートとして、例えば特開２０００−１９０７６２号公報に記載された構成が知られており、図２２および図２３はその主要部を示している。
【０００３】
図２２に示すように、ロアレール１１１にアッパレール１１３がスライド自在に装着され、アッパレール１１３にフロントリンク３３１およびリアリンク３３５を介してロアアーム１２１が連結される。着座シートはロアアーム１２１に装着され、フロントリンク３３１およびリアリンク３３５のリンク動作に伴って昇降する。
【０００４】
また、ロアアーム１２１の略中央部にドリブンギヤ３７１が回動自在に枢着され、ドリブンギヤ３７１の一端がリアリンク３３５のアーム部３３５ａに連結リンク３７７を介して連結される。ドリブンギヤ３７１のギヤ部は減速ギヤ機構のピニオン２８１と噛合し、ピニオン２８１へは、減速ギヤ機構のギヤ２８３を介して、ブレーキ機構４０１のピニオン４０３からトルクが入力される。
【０００５】
図２３に示すように、ブレーキ機構４０１は、ストッパケース４４８内に、ストッパケース４４８の内壁に圧接するようにトーションスプリング４４９を装着した後、コア４５０と一体となったハンドル軸４５１をストッパケース４４８内に挿入し、コア４５０の切欠き４５０ａの側端部４５０ｂ、４５０ｃをトーションスプリング４４９の両端のフック部４４９ａ、４４９ｂに当接可能とし、その後、ピニオン４０３の爪部４５２をフック部４４９ａ、４４９ｂ間に配置し、ピニオン４０３をハンドル軸４５１の一端に挿通することにより構成されている。
【０００６】
そして、ハンドル軸４５１の他端にはセレーションが刻設されたセレーション部４５１ａが設けられ、セレーション部４５１ａにリフト操作ハンドル４３９が取り付けられ、止輪４４７でもって抜け止めがなされている。
【０００７】
リフト操作ハンドル４３９を操作すると、その回動方向で決まる何れかのフック部４４９ａ若しくは４４９ｂに、コア４５０の側端部４５０ｂ若しくは４５０ｃが当接し、それを巻き込んでトーションスプリング４４９の外径が縮まり、ストッパケース４４８の内壁との圧接が解除され、トーションスプリング４４９はコア４５０と共に回転し、コア４５０の側端部４５０ｂ又は側端部４５０ｃがピニオン４０３の爪部４５２を押してピニオン４０３が回転する。
【０００８】
そして、ピニオン４０３からのトルクが減速ギヤ機構のギヤ２８３およびピニオン２８１を介してドリブンギヤ３７１に入力され、ドリブンギヤ３７１が時計方向又は反時計方向に揺動する。これにより、リアリンク３３５が回動し、フロントリンク３３１およびリアリンク３３５がリンク動作を行って、ロアアーム１２１および着座シートが昇降する。
一方、ピニオン４０３から回動力を受けた際には、トーションスプリング４４９の外径が広がり、ストッパケース４４８の内壁への圧接力がより増大し、ピニオン４０３は回転しない。従って、ロアアーム１２１および着座シートはその位置を保持する。
【０００９】
さらに、上記公報記載の座席シートには、フロントチルト調整装置、すなわち、着座者の大腿部を支持する着座シートの前部を、着座者の体格や好みなどに応じて傾斜調整するための装置も装備されている。このフロントチルト調整装置は次のようなものである。
クッションフレームは、前部クッションフレーム２２１と後部クッションフレーム２０１とで構成され（前部クッションフレーム２２１と後部クッションフレーム２０１との間に弾性部材、例えば複数のＳばねが橋渡し状に設けられ、前部クッションフレーム２２１、後部クッションフレーム２０１、及び複数のＳばね２５１によってクッションパッド５２１が支持される。）、前部クッションフレーム２２１はロアアーム１２１にピン５０３を介して回動自在に枢着される。また、前部クッションフレーム２２１には、上述したブレーキ機構４０１と同一構成のブレーキ機構６０１が装着され、その出力軸側のピニオン５１１が、ロアアーム１２１の先端部に設けられた歯５０１と噛合する。
ブレーキ機構６０１のチルト操作ハンドル（ブレーキ機構４０１のリフト操作ハンドル４３９と同様のハンドル）を操作すると、ピニオン５１１が回転し、これにより、前部クッションフレーム２２１がロアアーム１２１に対してピン５０３を中心に回動して、その位置が調整される。また、前部クッションフレーム２２１の調整後の位置がブレーキ機構６０１によって保持される。
【００１０】
また、シート高さ調整装置の操作部材としてレバーを使用し、レバーとブレーキ部との間にラチェット機構を設けて、レバーの揺動操作によるトルク入力と、操作後のレバーの自動復帰とを可能にしたものある。このような構成の座席シートとして、例えば特開２０００−２８０７９９号公報に記載された構成が知られており、図２４および図２５はその主要部を示している。
【００１１】
図２４に示すように、ロアレール１１０にアッパレール１２０がスライド自在に装着され、アッパレール１２０にフロントリンク２１０およびリアリンク２２０を介してロアアーム１３０が連結される。着座シートはロアアーム１３０に装着され、フロントリンク２１０およびリアリンク２２０のリンク動作に伴って昇降運動する。
【００１２】
また、ロアアーム１３０の略中央部にギヤアーム２４０が回動自在に枢着され、ギヤアーム２４０の一端がリアリンク２２０のアーム部にリンク２５０を介して連結される。ギヤアーム２４０のセクタギヤ部２４１は減速ギヤ機構の小径ギヤ２３２と噛合し、小径ギヤ２３２へは、減速ギヤ機構の大径ギヤ２３１を介して、ピニオン３１５からトルクが入力される。ピニオン３１５へは、ハンドル機構３００のハンドル３０１から、ヒンジピン３１０およびブレーキ機構４００を介してトルクが入力される。尚、ハンドル機構３００およびブレーキ機構４００はロアアーム１３０の背面側に設けられる。
【００１３】
図２５に示すように、ロアアーム１３０に設けられたブレーキ機構４００を覆うように、ベースプレート３２０が配設される。ブレーキ機構４００とベースプレート３２０との間に挿入されるハンドル３０１の中間部が、ピン３２１を用いてベースプレート３２０に回転可能に取り付けられる。
【００１４】
ハンドル３０１の一方の端部側には、樹脂製の取手３０９が取り付けられる。ヒンジピン３１０はブレーキ機構４００を挿通し、外部に突出し、ベースプレート３２０に形成された穴に回転可能に嵌合している。
【００１５】
ハンドル３０１の他方の端部には、ハンドル３０１の回転中心であるピン３２１を中心とする円弧状の長穴３０３が形成され、この長穴３０３にブレーキ機構４００から突出したヒンジピン３１０が遊嵌している。
【００１６】
ハンドル３０１とブレーキ機構４００との間のヒンジピン３１０には、セレーション等の手段によりラチェット３３０が固着されている。ヒンジピン３１０には、ベースプレート３２０に当接可能なＥリング３６０が係合しヒンジピン３１０のロアアーム１３０方向の抜け止めがなされる。
【００１７】
ベースプレート３２０には、それらの一方の端部側がラチェット３３０を挟むように設けられたポール３４０、３４０’の中間部がピン３４１、３４１’を用いて回動可能に設けられている。
【００１８】
各ポール３４０、３４０’の一方の端部側には、ラチェット３３０に噛合可能な歯３４３、３４３’が形成される。また、各ポール３４０、３４０’の他方の端部側には、ハンドル３０１に形成されたポール当接部３０５、３０５’が当接可能なハンドル当接部３４７、３４７’が形成される。
【００１９】
さらに、各ポール３４０，３４０’の他方の端部側には、ロアアーム１３０側に折曲された折曲部３４５、３４５’が形成され、一方の端部が折曲部３４５に他方の端部が折曲部３４５’に係止されたスプリング３５０によって、ポール３４０、３４０’は、歯３４３、３４３’がラチェット３３０より離れる方向に付勢され、各ポール３４０、３４０’のハンドル当接部３４７、３４７’は、ハンドル３０１のポール当接部３０５、３０５’に当接する。
【００２０】
この時、ハンドル３０１の長穴３０３の略中間位置に、ヒンジピン３１０が位置している。ブレーキ機構４００の外周を巻回するように設けられたスプリング３９０の端部３９１、３９２は、ハンドルの３０１の取手３０９から離れる方向に延出している。
【００２１】
ハンドル３０１の取手３０９側と反対側のベースプレート３２０には、折曲してスプリング３９０の端部３９１、３９２間に位置する折曲部３２３が形成されている。
【００２２】
また、ロアアーム１３０上には、スプリング３９０の端部３９１、３９２間に位置するスプリングフック３９５が取り付けられている。
【００２３】
ブレーキ機構４００は、ハンドル３０１からの回転力に対しては、ヒンジピン３１０を回転可能とし、ピニオン３１５からの回転力に対しては、ヒンジピン３１０の回転を拘束する機能をもったものである。ここでは、ブレーキ機構４００の構造の説明は省略する。
【００２４】
例えば、図２５において、ハンドル３０１の取手３０９を上方に引き上げると、ハンドル３０１はピン３２１を中心に回転する。そうすると、ハンドル３０１のポール当接部３０５がポール３４０のハンドル当接部３４７を押し、ポール３４０はスプリング３５０の付勢力に抗してピン３４１を中心に回転し、ポール３４０の歯３４３がラチェット３３０に係合する。略同時に、ハンドル３０１の長穴３０３の上部端部がヒンジピン３１０に当接し、これ以降は、ハンドル３０１の回転中心はヒンジピン３１０となり、ハンドル３０１の回転は、ラチェット３３０を介して、ラチェット３３０が固着されたヒンジピン３１０に伝達され、ヒンジピン３１０が時計方向に回転する。この時、ベースプレート３２０もヒンジピン３１０を中心に回転し、折曲部３２３がスプリング３９０の端部３９２を押し、スプリング３９０を縮径方向へ弾性変形させる。
【００２５】
ヒンジピン３１０が時計方向に回転すると、図２４において、ピニオン３１５が反時計方向に回転し、これにより、ロアーアーム１３０はアッパレール１２０に対して下降する。そして、所望の高さになった時点で、ハンドル３０１の取手３０９への操作力を解除すると、スプリング３９０の弾性復元力によって、ベースプレート３２０、ハンドル３０１は中立位置に回転復帰する。さらに、スプリング３５０の弾性復元力により、ハンドル３０１は、その長穴３０３の略中間位置にヒンジピン３１０が位置するまで回転復帰する。
尚、図１において、ハンドル３０１の取手３０９を下方へ押し下げた場合は、上記とは逆の動作を行う。
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】
特開２０００−１９０７６２号公報に記載された座席シートでは、着座シート（ロアアーム１２１）を最下位置と最上位置との間で昇降移動させるのに、操作ノブ（操作ハンドル４３９）を回転操作するが、通常、自動車のドアと座席シートとの間の間隔部は狭く、操作者はこの狭い間隔部に手を入れて操作ノブを一定量回転させ、一旦持ち替えて、さらに操作ノブを回転させるという操作を繰り返さなければならない。そのため、操作性が良くないという問題点がある。また、円形状の操作ノブでは、操作力を軽くしようとするとノブ外径を大きくする必要があるが、操作者が握って操作することができるノブ外径には限度がある。そのため、操作力が重くなる傾向にある。これらの問題点は、シート高さ調整装置のみならず、フロントチルト調整装置にも該当する。
一方、特開２０００−２８０７９９号公報に記載された座席シートでは、操作レバー（ハンドル３０１）を揺動操作して一旦手を離すと、スプリング３９０の弾性復元力によって操作レバーが中立位置に復帰するが、その際、ポール３４０、３４０’の歯がラチェット３３０の歯の上を滑るので、滑り音が発生するという問題がある。また、スプリング３９０の端部３９１、３９２が外部に露出しているため、操作レバーの揺動操作時に、端部３９１、３９２がシートの表皮やバッド等に引っ掛かり、表皮やバッド等の傷付き、操作性の悪化につながる可能性がある。
また、上記２件の公報に記載された座席シートでは、スプリングの圧接力でブレーキ力を与える構造のブレーキ機構を採用しており、強いブレーキ力は期待できない。そのため、着座シート側からの逆入力トルクがドリブンギヤ（セクタギヤ）からブレーキ機構のピニオンに直接入力されると、その逆入力トルクがブレーキトルクよりも大きくなって着座シートの位置を保持できなくなる可能性があり、これを防止するために、ドリブンギヤ（セクタギヤ）とブレーキ機構のピニオンとの間に減速ギヤ機構（図２２のギヤ２８３及びピニオン２８１、図２４の大径ギヤ２３１及び小径ギヤ２３２）を介装して、ブレーキ機構のピニオンに入力される逆入力トルクを減少させている。しかしながら、このような減速ギヤ機構を介装することにより、操作部材の操作によるピニオンの回転量に対しドリブンギヤの回転量が減少するため、操作回数が多くなって、操作性が良くないという問題点がある。また、減速ギヤ機構を配置する必要があることで、部品点数が増加すると共に（減速ギヤ機構自身に加え、例えば、減速ギヤ機構のピニオンとドリブンギヤとの噛み合い保持のため、減速ギヤ機構の軸方向移動を規制するプレートなども必要になる。）、組立工数も増加するという問題点がある。さらに、減速ギヤ機構が存在することで、操作部材及びドリブンギヤのレイアウトが制約され、設計上の自由度が小さくなるという問題点もある。
【００２７】
本発明の目的は、シートの位置調整操作時の操作性が良く、しかも騒音発生のない座席シートを提供することにある。
本発明の他の目的は、部品点数が少ないため構造が簡単で、設計自由度の高い座席シートを提供することにある。
【００２８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、操作部材からのトルク入力によってシートの位置調整を行うシート調整装置を有する座席シートにおいて、シート調整装置は、操作部材としての操作レバーと、シートの所要部位を調整移動可能とする移動機構と、操作レバーと移動機構の回動部材との間に介在するクラッチユニットとを備え、クラッチユニットが、操作レバーに結合される入力側部材と、移動機構の回動部材に連結される出力側部材と、入力側部材と出力側部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が拘束される静止側部材と、入力側部材と制御部材との間に設けられた第１クラッチ部と、静止側部材と出力側部材との間に設けられた第２クラッチ部とを備え、第１クラッチ部は、操作レバーからの入力トルクに対して入力側部材と制御部材とをロックするロック手段と、操作レバーが解放されたときに操作レバーおよび入力側部材を入力トルクが入力される前の中立位置に復帰させる復帰手段とを備え、第１クラッチ部のロック手段は、制御部材に設けられた円周面と、入力側部材に設けられ、円周面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム面と、カム面と円周面との間に介在する係合子とを備え、復帰手段は、係合子を保持する保持器と、保持器を静止側部材に回転方向に連結する弾性部材とを備えた構成を提供する。この構成において、操作レバーからの入力トルクはクラッチユニットの第１クラッチ部および制御部材を介して出力側部材に伝達され、これにより移動機構の回動部材が回動してシートの所要部位が調整移動する。一方、シート（移動機構）からの逆入力トルクはクラッチユニットの第２クラッチ部を介して静止側部材との間でロックされ、これによりシートの位置が保持される。したがって、操作レバーの操作によってシートの位置を調整することができ、また、調整後のシートの位置を保持することができる。また、入力側部材と制御部材との間に第１クラッチ部を設けているので、シートの位置調整後に、操作レバー（及び入力側部材）を中立位置（入力トルクが入力される前の位置）に復帰させることが可能であり、その場合でも復帰時の動作が円滑でラチェット機構のような騒音発生の問題も生じない。
【００２９】
ここで、上記の「シート調整装置」には、着座シートの高さを調整するシート高さ調整装置、着座シートの前部を傾斜調整するフロントチルト調整装置、着座シートの前後位置を調整するシートスライド調整装置、背もたれシートを傾斜調整するシート傾斜調整装置が含まれる。第１クラッチ部は、操作レバーからの入力トルクに対して入力側部材と制御部材とをロックするロック手段と、操作レバーが解放されたときに操作レバー（及び入力側部材）を入力トルクが入力される前の中立位置に復帰させる復帰手段とを備えており、シートの位置調整後に操作レバーを解放すると、操作レバー（及び入力側部材）が復帰手段により中立位置まで自動復帰するので、操作性が向上する。
【００３２】
上記構成において、入力側部材に入力トルクが入力されると、入力側部材の回動に伴い、カム面が係合子に対して回転方向に相対移動して、係合子が楔隙間に係合する。これにより、入力側部材からの入力トルクが係合子を介して制御部材に伝達され、入力側部材、係合子、保持器、及び制御部材が一体となって回動する。その際、保持器の回動に伴い、保持器を静止側部材に連結する弾性部材が撓み、その撓み量に応じた弾性力が弾性部材に蓄積される。そして、入力側部材を所定量回動させたのち開放すると、弾性部材に蓄積された弾性力によって保持器に回動力が働き、係合子が保持器に押されてカム面を押圧することにより、係合子、保持器、及び入力側部材が制御部材に対して空転して、中立位置に復帰する。
【００３３】
上記構成において、入力側部材の回動範囲を規制するストッパ部を静止側部材に設けることにより、入力側部材の回動量が過大となって、弾性部材に無理な力が加わるのを防止することができると同時に、構造の簡略化を図ることができる。さらに、係合子、保持器、および弾性部材を入力側部材の内部に収容した構成とすることにより、入力側部分がコンパクトになると同時に、入力側部分に突起物がなくなるので、操作レバーの動作時に入力側部分の突起物によってシートの表皮やパッド等を噛込むといった不都合がなく、操作性が向上し、また座席シートの設計自由度も向上する。尚、カム面は入力側部材に直接形成しても良いし、カム面を有する部材を入力側部材に装着しても良い。また、係合子としては、ローラを用いるのが好ましい。
【００３４】
第２クラッチ部は、シート（移動機構）からの逆入力トルクに対して出力側部材と静止側部材とをロックするロック手段と、操作レバーからの入力トルクに対してロック手段によるロック状態を解除するロック解除手段と、ロック手段によるロック状態が解除された状態のときに制御部材と出力側部材との間で入力トルクを伝達するトルク伝達手段とを備えた構成とすることができる。この構成によれば、シートの位置調整を操作レバーからの入力トルクの入力操作で行い、かつ、調整後のシートの位置を自動的に保持することができるので、操作性が向上する。
【００３５】
ここでのロック手段には、楔係合力、凹凸係合力、摩擦力、磁気力、電磁力、流体圧力、流体粘性抵抗力、微粒子媒体などによって回転拘束力を与えるものが含まれるが、構造や制御機構の簡素化、動作の円滑化、コストの面等から楔係合力によって回転拘束力を与えるものが好ましい。また、楔係合力によって回転拘束力を与える構成とすることにより、前述した従来のブレーキ機構に比べて、大きな回転拘束力（ブレーキ力）を得ることができるので、従来構成における減速ギヤ機構を省略することが可能となる。具体的には、出力側部材と静止側部材との間に楔隙間を形成し、この楔隙間に対して係合子を楔係合・離脱させることによって、ロック・空転を切換える構成とするのが良い。また、この構成には、楔隙間を形成するためのカム面を出力側部材又は静止側部材に設けた構成（係合子としてローラ、ボール等の円形断面のものを用いる。）、楔隙間を形成するためのカム面を係合子に設けた構成（係合子としてスプラグ等を用いる。）が含まれる。
【００３６】
より好ましくは、ロック手段は、静止側部材に設けられた円周面と、出力側部材に設けられ、円周面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム面と、カム面と円周面との間に介在する一対の係合子と、一対の係合子間をそれぞれ楔隙間の向きに押圧する弾性部材とを備え、ロック解除手段は、一対の係合子のうち何れか一方と択一的に係合して、これを楔隙間の向きと反対方向に押圧する係合要素を備え、トルク伝達手段は、制御部材および出力側部材に設けられた回転方向の係合要素を備えた構成とすることができる。
【００３７】
上記構成において、シート（移動機構）から出力側部材に一方向の逆入力トルクが入力されると、一対の係合子のうち一方がその方向の楔隙間と楔係合して、出力側部材を静止側部材に対して一方向にロックし、シート（移動機構）から出力側部材に他方向の逆入力トルクが入力されると、一対の係合子のうち他方がその方向の楔隙間と楔係合して、出力側部材を静止側部材に対して他方向にロックする。従って、シート（移動機構）からの逆入力トルクに対して、出力側部材は一対の係合子を介して静止側部材に対して正逆両回転方向にロックされる。一方、操作レバーから入力側部材に入力トルクが入力されると、先ず、ロック解除手段の係合要素が一対の係合子のうち、その入力トルクの方向に楔隙間と楔係合する係合子を該楔隙間の向きと反対方向に押圧して、該楔隙間から離脱させる。これにより、出力側部材のロック状態がその入力トルクの方向に解除される。次に、出力側部材のロック状態が解除された状態で、制御部材および出力側部材に設けられた回転方向の係合要素が相互に係合する。これにより、操作レバーから入力側部材に入力された入力トルクが、入力側部材→第１クラッチ部→制御部材→トルク伝達手段（係合要素）→出力側部材→移動機構という経路で伝達され、シートが調整移動する。
【００３８】
上記のロック解除手段によるロック解除と、トルク伝達手段によるトルク伝達とを逐次的かつ確実に行わせるため、ロック解除手段およびトルク伝達手段の中立位置における、ロック解除手段の係合要素と係合子との間の回転方向隙間δ１と、トルク伝達手段の係合要素間の回転方向隙間δ２とを、δ１＜δ２の関係に設定することができる。また、ロック解除手段を制御部材に設けた構成とすることにより、構造や制御機構の簡素化を図ることができる。さらに、トルク伝達手段を、制御部材および出力側部材のうち一方に設けられた凸部と、他方に設けられ、凸部と適合する凹部で構成することができる。具体的には、凸部としてのピンを制御部材に設け、凹部としてのピン孔を出力側部材に設けることができ、その場合、ピンおよびピン孔をクラッチ軸方向に設けることができる。尚、カム面は出力側部材に直接形成しても良いし、カム面を有する部材を出力側部材に装着しても良い。また、係合子としては、ローラを用いるのが好ましい。
【００３９】
以上の構成において、出力側部材の回動動作を円滑かつ安定させると共に、第１クラッチ部や第２クラッチ部に偏荷重が加わるのを防止し又は抑制するため、出力側部材をラジアル方向に支持するラジアル軸受を配置することができる。このラジアル軸受は、別体の転がり軸受や滑り軸受を配置することによって構成することもできるが、構造の簡素化と部品点数削減のため、制御部材、又は静止側部材に固定された固定側板にラジアル軸受部を具備させることができる。また、制御部材および静止側部材の双方にラジアル軸受部を具備させ、出力側部材を両ラジアル軸受部で両持ち的に支持した構造とすることにより、上記の効果を一層高めることもできる。
【００４０】
上述のように、出力側部材は逆入力トルクに対して第２クラッチ部でロックされるが、入力トルクに対してこの第２クラッチ部によるロック状態が解除されたとき、逆入力トルクがトルク伝達手段を介して入力側に還流する場合がある。この逆入力トルクの還流現象は、操作レバーを操作する際の抵抗力や着座シートの急激な下降動作等となって現れることがある。そこで、この逆入力トルクの還流現象を防止し又は抑制するため、出力側部材に対して回転方向の制動力を与える制動手段をさらに具備させることができる。ここでの制動力には、摩擦力、磁気力、電磁力、流体圧力、流体粘性抵抗力等が含まれる。
【００４１】
上記構成において、制動手段は、静止側部材に固定された固定側板又は静止側部材と出力側部材との間に介装することができる。また、制動手段を、制動力としての摩擦力を出力側部材に与える摩擦部材で構成することができる。
本発明の座席シートは、シートの位置調整を操作レバーの揺動操作によって行うことができるので、従来シートに比べて操作性が良く、しかも騒音発生の問題もない。また、従来シートに比べて部品点数が少ないため構造が簡単で、設計自由度が高く、特に小型車や大衆車用に極めて有用である。
上記の効果は、特に、上述の構成をシート高さ調整装置及び／又はフロントチルト調整装置に適用した場合に顕著に発揮される。前者の場合、移動機構として、着座シートをフロア側に設けられる部材に対して昇降自在に支持する四節リンク機構と、クラッチユニットの出力側部材の回動動作を四節リンク機構のリンク動作に変換するためのギヤ機構とを有する構成を採用することができる。そして、より具体的には、上記のギヤ機構を、クラッチユニットの出力側部材に連結されたピニオンギヤと、ピニオンギヤと噛合し、ピニオンギヤの回動に伴う揺動動作によって四節リンク機構にリンク動作力を与えるセクタギヤとを有するものとすることができ、これにより、前述した従来構成における減速ギヤ機構を省略して、部品点数および組立工数を削減し、設計自由度を高めることが可能となる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【００４３】
図１は、本発明の実施形態に係る自動車の座席シートのシート高さ調整装置（３１：図１８及び図１９参照）に組込まれるクラッチユニットＸの全体構成を示している。このクラッチユニットＸは、入力側部材としての外輪１と、出力側部材としての出力軸２と、制御部材としての内輪３と、静止側部材としての外輪４と、外輪１と内輪３との間に設けられた第１クラッチ部５と、外輪４と出力軸２との間に設けられた第２クラッチ部６とを主要な要素として構成される。
【００４４】
図２は、入力側部材としての外輪１を示している。外輪１の外周には、外径側に突出した複数（例えば３つ）のリブ１ａと、複数（例えば３つ）のリブ１ｂとが円周方向に所定間隔で形成される。リブ１ａの軸方向一端側部分は凹部１ａ１によって二股状に分割され、リブ１ａの軸方向他端側部分は外輪１の他端から軸方向に突出して、突出部１ａ２を形成する。リブ１ｂには、軸方向のねじ孔１ｂ１が形成される。これらリブ１ａおよび１ｂは、外輪１の外周に装着される操作レバー（１３：図１、図８参照）と回転方向に係合して、操作レバー（１３）の外輪１に対する相対回転を防止する。操作レバー（１３）の外輪１に対する軸方向相対移動は、リブ１ｂのねじ穴１ｂ１に操作レバー（１３）をねじ結合することによって防止される。突出部１ａ２の内周には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１０参照）が収容される。また、突出部１ａ２が後述する外輪（４：図５参照）のストッパ部（４ａ１）と回転方向に係合することによって、外輪１の回動範囲が規制される。
【００４５】
外輪１の一端部内周には、内径側に延びた鍔部１ｃが形成される。この鍔部１ｃは、後述する第１クラッチ部（５）の保持器（１１：図１、図９参照）を軸方向の一方に抜け止め規制すると共に、外輪１の内輪３に対する同軸性を保持する役割を持つ。また、外輪１の内周には、複数（例えば１０個）のカム面１ｄが円周方向に等間隔で形成される。各カム面１ｄは、円周方向中央部が深く、そこから円周方向両側に向かって傾斜状に浅くなっている。
【００４６】
外輪１は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、外輪１を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、少なくともカム面１ｄにおける表層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整している。ここで、ＨＲＣはロックウェル硬さのＣスケールを表し、ＨＶはビッカース硬さを表している。尚、外輪１は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００４７】
図３は、出力側部材としての出力軸２を示している。出力軸２は、一端側にジャーナル部２ａ、中央側に大径部２ｂ、他端側に連結部２ｃを備えている。ジャーナル部２ａは、後述する内輪（３：図４参照）のラジアル軸受面（３ａ１）に挿入される。大径部２ｂの外周には、複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１が円周方向に等間隔で形成される。各カム面２ｂ１は、出力軸２の軸心を中心とする円に対して弦をなす平坦面状に形成され、その円周方向中央部には後述する第２クラッチ部（６：図１４参照）の板バネ（２１）を装着するための軸方向溝２ｂ２が形成される。また、大径部２ｂの一端側部分には軸方向の複数（例えば８つ）のピン孔２ｂ３が円周所定間隔に形成される。これらピン孔２ｂ３には後述する内輪（３：図４参照）のピン（３ｂ１）が挿入される。また、大径部２ｂの他端側部分には環状凹部２ｂ４が形成される。この環状凹部２ｂ４には後述する摩擦部材（９：図７参照）が装着され、また、環状凹部２ｂ４の内周壁２ｂ５は、後述する固定側板（７：図６参照）のラジアル軸受面（７ｅ２）に挿入されるジャーナル面になる。連結部２ｃには、他の回動部材（図１９に示すピニオンギヤ３１ｇ）を連結するための歯型２ｃ１が形成される。
【００４８】
出力軸２は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、出力軸２を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整している。尚、出力軸２は、鋼材の削出し品とすることもできる。
【００４９】
図４は、制御部材としての内輪３を示している。内輪３は、筒状部３ａと、筒状部３ａの一端から外径側に延びたフランジ部３ｂと、フランジ部３ｂの外径端から軸方向の一方に延びた複数（例えば８本）の柱部３ｃとを主体として構成される。筒状部３ａは、出力軸２のジャーナル部２ａに外挿され、かつ、外輪１の内部に内挿される。筒状部３ａの他端側部分の内周には、出力軸２のジャーナル部２ａをラジアル方向に支持するラジアル軸受面３ａ１が形成され、筒状部３ａの他端側部分の外周には、外輪１のカム面１ｄとの間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周面３ａ２が形成される。フランジ部３ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例えば８つ）のピン３ｂ１が円周方向に所定間隔で形成される。これらピン３ｂ１は、出力軸２のピン孔２ｂ３にそれぞれ挿入される。また、円周方向に隣接した柱部３ｃ間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット３ｃ１が形成され、これらポケット３ｃ１に後述する第２クラッチ部（６：図１４参照）のローラ（２０）が収容される。
【００５０】
内輪３は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、内輪３を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整している。尚、内輪３は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００５１】
図５は、静止側部材としての外輪４を示している。外輪４は、半径方向に延びたフランジ部４ａと、フランジ部４ａの内径端から軸方向の一方に突出した係止部４ｂと、フランジ部４ａの外径端から軸方向の他方に延びた筒状部４ｃと、筒状部４ｃの一端から外径側に突出した鍔部４ｄとを主体として構成される。フランジ部４ａには、軸方向の一方に突出した複数（例えば３つ）のストッパ部４ａ１が円周方向に所定間隔で配列形成される。これらストッパ部４ａ１は、外輪１の突出部１ａ２と回転方向に係合して、外輪１の回動範囲を規制する。係止部４ｂは、例えば円弧状に一対で形成される。係止部４ｂは、内輪３の筒状部３ａの外周に外挿され、かつ、後述する第１クラッチ部（５）の保持器（１１：図９参照）の係止部（１１ｂ）の内周に内挿される。また、一方の係止部４ｂの両端には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１０参照）の係合部（１２ａ）が係止される。
【００５２】
筒状部４ｃの内周には、出力軸２のカム面２ｂ１との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周面４ｃ１が形成される。鍔部４ｄには、複数（例えば３つ）の円弧状の切欠き部４ｄ１と、複数（例えば６つ）の矩形状の切欠き部４ｄ２とが円周方向に所定間隔で形成される。切欠き部４ｄ１は、後述する固定側板（７）の加締部材（８：図１参照）と適合する。切欠き部４ｄ２は、固定側板（７：図６参照）の凸部（７ｃ）と回転方向に係合して、外輪４の固定側板（７）に対する相対回転を防止する。鍔部４ｄには、固定側板（７）の爪部（７ｄ）が加締固定される。
【００５３】
外輪４は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、外輪４を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整している。尚、外輪４は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００５４】
図６は、外輪４に固定される固定側板７を示している。固定側板７は、半径方向に延びたフランジ部７ａと、フランジ部７ａの外径端から外径側に突出した複数（例えば３つ）のブラケット部７ｂと、フランジ部７ａの外径端から軸方向の一方に突出した複数（例えば６つ）の凸部７ｃおよび複数（例えば３つ）の爪部７ｄと、フランジ部７ａの内径端から軸方向の一方に突出したボス部７ｅとを主体として構成される。３つのブラケット部７ｂは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれに貫通孔７ｂ１が形成される。貫通孔７ｂ１には、図１に示す中空ピン状の加締部材８が挿入される。尚、加締部材８をブラケット部７ｂに一体形成しても良い。６つの凸部７ｃは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれ、外輪４の切欠き部４ｄ２と回転方向に係合して、外輪４の固定側板７に対する相対回転を防止する。３つの爪部７ｄは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれ、外輪４の鍔部４ｄに加締加工されて、外輪４の固定側板７に対する軸方向相対移動を防止する。
【００５５】
ボス部７ｅの外周には、複数（例えば６つ）の凸部７ｅ１が円周方向に所定間隔で形成され、内周にはラジアル軸受面７ｅ２が形成される。ボス部７ｅは出力軸２の環状凹部２ｂ４に挿入され、ボス部７ｅの外周と環状凹部２ｂ４の外周壁との間に後述する摩擦部材（９：図７参照）が締代をもって圧入される。ボス部７ｅの凸部７ｅ１は摩擦部材（９）の凹部（９ａ）と回転方向に係合して、摩擦部材（９）の固定側板７に対する相対回転を防止する。ボス部７ｅのラジアル軸受面７ｅ２は、環状凹部２ｂ４のジャーナル面２ｂ５に外挿され、ジャーナル面２ｂ５をラジアル方向に支持する。
【００５６】
固定側板７は、例えば、冷間圧延鋼鈑等の鋼鈑材からプレス加工によって成形される。この実施形態では、固定側板７を形成する鋼板材として冷間圧延鋼鈑（例えばＳＰＣＥ）を使用している。また、爪部７ｄを加締加工する際の加工性等に配慮して、熱処理は施していない。尚、爪部７ｄ等の加締加工を行う部位に防炭処理（又は防炭防窒処理）を施して、浸炭焼入れ焼戻し（又は浸炭窒化焼入れ焼戻し）を行っても良い。
【００５７】
図７は、制動手段としての摩擦部材９を示している。この実施形態において、摩擦部材９はリング状のもので、その内周には複数（例えば６つ）の凹部９ａが円周方向に所定間隔で形成される。凹部９ａは、固定側板７のボス部７ｅの凸部７ｅ１と回転方向に係合して、摩擦部材９の固定側板７に対する相対回転を防止する。
【００５８】
摩擦部材９は、ゴムや合成樹脂等の弾性材料で形成され、固定側板７のボス部７ｅの外周と、出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁との間に締代をもって圧入される。摩擦部材９の外周と環状凹部２ｂ４の外周壁との間に生じる摩擦力によって、出力軸２に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与えられる。この制動力（制動トルク）の大きさは、出力軸２に入力される逆入力トルクの大きさを勘案して適宜設定すれば良いが、逆入力トルクの還流現象を効果的に防止する観点から、想定される逆入力トルクと同程度、例えば着座シートに着座者が着座した状態で出力軸２に作用する逆入力トルクと同程度の大きさに設定するのが良い。この実施形態のように、制動手段として摩擦部材９を用いると、制動力を摩擦部材９の締代調整によって設定し、また変更できるという利点がある。
【００５９】
摩擦部材９の材質は特に問わないが、この実施形態では、摩擦部材９を合成樹脂材料、例えばポリアセタール（ＰＯＭ）にグラスファイバを３０重量％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。
【００６０】
図８（図１のＢ−Ｂ断面）は、第１クラッチ部５を示している。第１クラッチ部５は、外輪１に設けられた複数（例えば１０個）のカム面１ｄと、内輪３に設けられた円周面３ａ２と、カム面１ｄと円周面３ａ２との間に介在する係合子としての複数（例えば１０個）のローラ１０と、ローラ１０を保持する保持器１１と、保持器４を外輪（４）に回転方向に連結する弾性部材、例えばセンタリングバネ（１２：図１０参照）とを主要な要素として構成される。カム面１ｄ、円周面３ａ２、及びローラ１０によってロック手段が構成され、保持器１１およびセンタリングバネ（１２）によって復帰手段が構成される。カム面１ｄは、円周面３ａ２との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する。また、外輪１には操作レバー１３が結合され、操作レバー１３から外輪１に正方向又は逆方向の入力トルクが入力される。また、外輪１の内周と内輪３（筒状部３ａ）の外周との間の空間部、特にカム面１ｄと円周面３ａ２との間にグリースが封入されている。グリースの種類は特に問わないが、この実施形態のクラッチユニットを自動車の座席シート調整装置に用いる場合は、真夏時の炎天下での駐車時等に乗員室内が８０°Ｃ程度の高温になることを考慮し、リチウム系、ウレア系、ベントン系、ナトリウム系等の潤滑油、又は、極圧添加剤を含まない潤滑油を基油とし、かつ、基油の粘度が１０〜１０００ｃＳｔ（ａｔ３７．８°Ｃ）である潤滑グリースを用いるのが好ましい。
【００６１】
図９は、保持器１１を示している。保持器１１は、ローラ１０を収容する複数（例えば１０個）の窓形のポケット１１ａと、一方の端面から軸方向の一方に突出した係止部１１ｂを備えている。係止部１１ｂは、例えば円弧状に一対で形成される。係止部１１ｂは外輪４の係止部４ｂの外周に外挿され、その両端にはセンタリングバネ（１２：図１０参照）の係合部（１２ａ）が係止される。
【００６２】
保持器１１の材質は特に問わないが、この実施形態では、保持器１１を合成樹脂材料、例えばポリアミド６６（ＰＡ６６）にグラスファイバを３０重量％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。
【００６３】
図１０は、センタリングバネ１２を示している。センタリングバネ１２は、内径側に屈曲した一対の係合部１２ａを備えている。一対の係合部１２ａは、円周方向に所定間隔で対向する。センタリングバネ１２は例えば線材で形成され、この実施形態では、線材としてピアノ線材（ＳＷＰＢ）を使用している。
【００６４】
センタリングバネ１２は、一対の係合部１２ａ間の間隔を自然状態から円周方向に押し広げて（この時、センタリングバネ１２は若干縮径する。）、保持器１１の係止部１１ｂおよび外輪４の係止部４ｂに係止する。これにより、保持器１１がセンタリングバネ１２を介して外輪４に回転方向に連結される。例えば、保持器１１が同図（ｃ）で外輪４に対して時計方向に相対回転すると、センタリングバネ１２の時計方向（回転方向前方）の係合部１２ａが保持器１１の係止部１１ｂに押されて時計方向に弾性変位する｛反時計方向（回転方向後方）の係合部１２ａは外輪４の係止部４ｂに係止される。｝。これにより、センタリングバネ１２は一対の係合部１２ａ間の間隔が押し広げられる方向（縮径する方向）に撓み、その撓み量に応じた弾性力が蓄積される。尚、保持器１１が同図（ｃ）で反時計方向に相対回転した場合も、上記とは逆の動作によってセンタリングバネ１２に弾性力が蓄積される。
【００６５】
次に、図１１〜図１３を参照しながら、第１クラッチ部５の作用について説明する。尚、図１１〜図１３において、センタリングバネ１２および外輪４は模式化され、概念的に示されている。また、操作レバー１３も記載が省略されている。
【００６６】
図１１は、第１クラッチ部５の中立位置を示している（図８に示す状態）。中立位置において、ローラ１０はカム面１ｄの中央部に位置し、カム面１ｄと円周面３ａ２との間に形成される正逆両回転方向の楔隙間からそれぞれ離脱する。ローラ１０の直径は、カム面１ｄの中央部と円周面３ａ２との間の半径方向距離よりも若干小さく設定されており、ローラ１０とカム面１ｄの中央部および円周面３ａ２との間には半径方向隙間がある。尚、後述するように、出力軸２から入力される逆入力トルクは第２クラッチ部６で正逆両回転方向にロックされる。従って、内輪３は、操作レバー１３（外輪１）から入力される入力トルクに対してのみ回動動作を行い、出力軸２から逆入力トルクが入力されても回動せず、その位置を保持する。
【００６７】
図１２は、操作レバー１３を揺動操作して、外輪１に入力トルクを入力した時の状態を示している。例えば、同図において、外輪１に反時計方向の入力トルクが入力されると、外輪１の回動に伴い、カム面１ｄがローラ１０に対して反時計方向に相対移動して、ローラ１０がその方向の楔隙間に楔係合する。これにより、外輪１からの入力トルクがローラ１０を介して内輪３に伝達され、外輪１、ローラ１０、保持器１１、および内輪３が一体となって反時計方向に回動する。そして、保持器１１の回動に伴ってセンタリングバネ１２が撓み、その撓み量に応じた弾性力ｆが蓄積される。尚、外輪１の回動量の最大範囲は、外輪１の突出部１ａ２と外輪４のストッパ部４ａ１との係合によって規制される。
【００６８】
図１３は、図１２に示す状態から操作レバー１３（外輪１）を開放した時の状態を示している。センタリングバネ１２に蓄積された弾性力ｆによって、保持器１１に時計方向の回動力が働き、ローラ１０が保持器１１に押されてカム面１ｄを押圧する。そうすると、外輪１が開放されているので、ローラ１０、保持器１１、および外輪１が内輪３に対して時計方向に空転して、図１１に示す中立位置に復帰する。その際、内輪３は、図１２の回動操作によって与えられた回動位置をそのまま維持する。従って、図１２の回動操作を繰り返し行った場合では、内輪３に各回動操作ごとの回動量が重畳的に蓄積される。尚、図１１において、外輪１に時計方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動作を行う。
【００６９】
図１４（図１のＡ−Ａ断面）は、第２クラッチ部６を示している。第２クラッチ部６は、外輪４に設けられた円周面４ｃ１と、出力軸２に設けられた複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１と、各カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に介在する係合子としての一対（例えば総数８対）のローラ２０と、一対のローラ２０間に介在する弾性部材、例えば断面Ｕ字形の板バネ２１と、内輪３の柱部３ｃと、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２のピン孔２ｂ３とを主要な要素として構成される。カム面２ｂ１、円周面４ｃ１、一対のローラ２０、および板ばね２１によってロック手段が構成され、一対のローラ２０の円周方向両側に位置する内輪３の柱部３ｃによってロック解除手段が構成され、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２のピン孔２ｂ３によってトルク伝達手段が構成される。尚、この実施形態において、板バネ２１はステンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成し、熱処理としてテンパー処理を施している。また、外輪４の内周と出力軸２（大径部２ｂ）の外周との間の空間部、特にカム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間にグリースが封入されている。グリースの種類は特に問わないが、真夏時の炎天下での駐車時等に自動車の乗員室内が８０°Ｃ程度の高温になることを考慮し、リチウム系、ウレア系、ベントン系、ナトリウム系等の潤滑油、又は、極圧添加剤を含まない潤滑油を基油とし、かつ、基油の粘度が１０〜１０００ｃＳｔ（ａｔ３７．８°Ｃ）である潤滑グリースを用いるのが好ましい。
【００７０】
図１５に拡大して示すように、中立位置において、一対のローラ２０は板ばね２１によって、それぞれ、カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に形成される正逆両回転方向の楔隙間の方向に押圧される。この時、内輪３の各柱部３ｃと各ローラ２０との間にはそれぞれ回転方向隙間δ１が存在する。また、内輪３のピン３ｂ１と出力軸２のピン孔２ｂ３との間には正逆両回転方向にそれぞれ回転方向隙間δ２が存在する。回転方向隙間δ１と回転方向隙間δ２とは、δ１＜δ２の関係を有する。回転方向隙間δ１の大きさは、例えば０〜０．４ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として０〜１．５°）程度、回転方向隙間δ２の大きさは、例えば０．４〜０．８ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として１．８〜３．７°）程度である。
【００７１】
同図に示す状態で、例えば、出力軸２に時計方向の逆入力トルクが入力されると、反時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して時計方向にロックされる。出力軸２に反時計方向の逆入力トルクが入力されると、時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して反時計方向にロックされる。従って、出力軸２からの逆入力トルクは、第２クラッチ部６によって正逆両回転方向にロックされる。
【００７２】
図１６は、外輪１からの入力トルク（同図で時計方向）が第１クラッチ部５を介して内輪３に入力され、内輪３が同図で時計方向に回動を始めた初期状態を示している。回転方向隙間がδ１＜δ２に設定されているため、先ず、内輪３の反時計方向（回転方向後方）の柱部３ｃがその方向（回転方向後方）のローラ２０と係合して、これを板ばね２１の弾性力に抗して時計方向（回転方向前方）に押圧する。これにより、反時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間から離脱して、出力軸２のロック状態が解除される｛尚、時計方向（回転方向前方）のローラ２０は、その方向の楔隙間とは楔係合しない。｝。従って、出力軸２は時計方向に回動可能となる。
【００７３】
内輪３がさらに時計方向に回動すると、図１７に示すように、内輪３のピン３ｂ１が出力軸２のピン孔２ｂ３と時計方向に係合する。これにより、内輪３からの時計方向の入力トルクがピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が時計方向に回動する。外輪１に反時計方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動作で出力軸２が反時計方向に回動する。従って、外輪１からの正逆両回転方向の入力トルクは、第１クラッチ部５、内輪３、およびトルク伝達手段としてのピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が正逆両回転方向に回動する。尚、内輪３からの入力トルクがなくなると、板ばね２１の弾性復元力によって図１５に示す中立位置に復帰する。
【００７４】
上述した外輪１、出力軸２、内輪３、外輪４、第１クラッチ部５、第２クラッチ部６、固定側板７および摩擦部材９を図１に示す態様でアッセンブリすると、クラッチユニットＸが完成する。外輪１には例えば樹脂製の操作レバー１３が結合され、出力軸２は後述するピニオンギヤ（３１ｇ：図１９参照）に連結される。また、固定側板７は図示されていないケーシング等の固定部材に加締部材８で加締固定される。尚、外輪１は、鍔部１ｃの外側に装着されたワッシャ１８と外輪４のフランジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。
【００７５】
第１クラッチ部５において、センタリングバネ１２は外輪１の突出部１ａ２の内周に収容され、外輪１の一方の端面と外輪４のフランジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。また、保持器１１およびローラ１０は、外輪１の鍔部１ｃと外輪４のフランジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。第１クラッチ部５の保持器１１、ローラ１０、およびセンタリングバネ１２が外輪１の内部に収容されており、入力側部分に突出した部分がない。また、保持器１１の係止部１１ｂが外輪４の係止部４ｂの外周に外挿され、保持器１１の回動が外輪４の係止部４ｂによって案内されるので、回動時の保持器１１の傾きがなく、円滑なクラッチ動作が可能である。
【００７６】
第２クラッチ部６は、外輪４と固定側板７とで囲まれた空間部に径方向および軸方向にコンパクトに収められている。また、ロック解除手段としての柱部３ｃと、トルク伝達手段としてのピン３ｂ１が内輪３に一体に設けられているので、部品点数が少なく、構造も簡単である。
【００７７】
また、出力軸２を内輪３のラジアル軸受面３ａ１と固定側板７のラジアル軸受面７ｅ２によって両持ち的に支持する構造であるため、出力軸２の回動動作が安定し、しかも第１クラッチ部５および第２クラッチ部６に偏荷重が作用しにくく、円滑なクラッチ動作が可能である。
【００７８】
図１８は、自動車の乗員室に装備されるこの実施形態の座席シート３０を示している。座席シート３０は着座シート３０ａと背もたれシート３０ｂとで構成され、着座シート３０ａの高さＨを調整するシート高さ調整装置３１、背もたれシート３０ｂの傾斜θを調整するシート傾斜調整装置３２、および着座シート３０ａの前後位置Ｌを調整するシートスライド調整装置（図示省略）を備えている。着座シート３０ａの高さＨの調整はシート高さ調整装置３１の操作レバー３１ａ（図８の操作レバー１３に対応する。）によって行い、背もたれシート３０ｂの傾斜θの調整はシート傾斜調整装置３２の操作レバー３２ａによって行い、着座シート３０ａの前後位置Ｌの調整はシートスライド調整装置の操作レバー（図示省略）によって行う。上述したクラッチユニットＸは、シート高さ調整装置３１に組込まれる。
【００７９】
図１９（ａ）は、シート高さ調整装置３１の一構造例を概念的に示している。フロア側に設けられたシートスライドアジャスタ３１ｂのスライド可動部材３１ｂ１（図２２のアッパレール１１３に対応する。）にリンク部材３１ｃ、３１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着され、リンク部材３１ｃ、３１ｄの他端がそれぞれ着座シート３０ａに回動自在に枢着される（図２２のロアアーム１２１に対応する部位に枢着される。）。これにより、着座シート３０ａがスライド可動部材３１ｂ１に対して四節リンク機構で昇降自在に支持される。セクタギヤ３１ｆは、例えば着座シート３０ａに回動自在に枢着され（図２２のロアアーム１２１に対応する部位に枢着される。）、支点（ピン）３１ｆ１回りに揺動可能である。また、セクタギヤ３１ｆは、リンク部材３１ｅを介してリンク部材３１ｃの他端に回動自在に枢着される。この実施形態では、リンク部材３１ｃ及び３１ｄを有する四節リンク機構と、セクタギヤ３１ｆ及びこれに直接噛合するピニオンギヤ３１ｇからなるギヤ機構と、セクタギヤ３１ｆを四節リンク機構のリンク部材３１ｃに連結するリンク部材３１ｅとによって、着座シート３０ａの昇降移動機構が構成される。上述したクラッチユニットＸは、固定側板７を介して着座シート３０ａの適宜の部位（例えば、図２２のロアアーム１２１に対応する部位）に固定され、その外輪１に例えば樹脂製の操作レバー３１ａが結合され、出力軸２に昇降移動機構の回動部材、この実施形態ではピニオンギヤ３１ｇが連結される。
【００８０】
例えば、図１９（ｂ）において、操作レバー３１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ３１ｇに伝達され、ピニオンギヤ３１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ３１ｇと噛合するセクタギヤ３１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材３１ｃの他端をリンク部材３１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材３１ｃとリンク部材３１ｄが共に起立して、着座シート３０ａの座面が高くなる。すなわち、クラッチユニットＸの出力軸２の回動動作が、ピニオンギヤ３１ｇを介してセクタギヤ３１ｆの揺動動作に変換され、このセクタギヤ３１ｆの揺動動作がリンク部材３１ｅを介して四節リンク機構のリンク動作に変換される。このようにして、着座シート３０ａの高さＨを調整した後、操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａが第１クラッチ部５のセンタリングバネ１２の弾性力（弾性復元力）によって時計方向に回動して元の位置（中立位置）に戻る。尚、操作レバー３１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート３１ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立位置）に戻る。
【００８１】
上記構成のシート高さ調整装置３１によれば、操作レバー３１ａの揺動操作のみで着座シート３０ａの高さＨを調整することができるので操作性が良く、しかも、高さ調整後の着座シート３０ａの高さ位置を自動的に保持することができる。また、高さ調整後に操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａを中立位置に自動復帰させることができ、その場合でも復帰時の動作が円滑でラチェット機構のような騒音発生の問題も生じない。また、第２クラッチ部６は、着座シート３０ａからの逆入力トルクに対して、ローラ２０とカム面２ｂ１及び円周面４ｃ１との楔係合力によって回転拘束力を与えるので、前述した従来のブレーキ機構に比べて、大きな回転拘束力（ブレーキ力）を得ることができる。そのため、従来構成における減速ギヤ機構を省略して、セクタギヤ３１ｆをピニオンギヤ３１ｇに直接噛合させることができる。これにより、操作性を向上させ、部品点数および組立工数を削減し、設計自由度を高めることが可能となる。さらに、摩擦部材９によって出力軸２に回転方向の制動力を与えているので、操作レバー３１ａの操作時における逆入力トルクの還流現象がなく（又は少なく）、安定した調整操作が可能である。
【００８２】
尚、上記のシート高さ調整装置３１では、セクタギヤ３１ｆの揺動動作によるリンク動作力をリンク部材３１ｃに入力する構成にしているが、セクタギヤ３１ｆを他のリンク部材を介してリンク部材３１ｄに連結し、セクタギヤ３１ｆの揺動動作によるリンク動作力をリンク部材３１ｄに入力する構成としても良い。
また、上記構成のクラッチユニットＸは、図２２に示すようなフロントチルト調整装置に用いることもできる。この場合、クラッチユニットＸは前部クッションフレーム（２２１）に装着し、その出力軸側のピニオン（５１１）を、ロアアーム（１２１）の先端部に設けられた歯（５０１）と噛合させる。
上述したクラッチユニットＸに代えて、図２０に示すクラッチユニットＹ、あるいは、図２１に示すクラッチユニットＺを用いることもできる。
【００８３】
図２０に示すクラッチユニットＹが、上述したクラッチユニットＸと異なる点は、ゴムや合成樹脂等の弾性材料からなる摩擦部材９に代えて、バネ弾性を有する摩擦部材１５を制動手段として用いている点にある。摩擦部材１５はバネ鋼等の金属材料で形成され、出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁に装入される装着部１５ａと、装着部１５ａの一端に連続した鍔部１５ｂと、鍔部１５ｂから外径側に突出した複数（例えば８つ）の突出部１５ｃとを備えている。装着部１５ａは出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁に締り嵌めで装着され、摩擦部材１５の出力軸２に対する相対回転を防止する。突出部１５ｃは、半径方向に延びた半径方向部１５ｃ１と、半径方向部１５ｃ１の先端から傾斜状に延びた舌片部１５ｃ２とを備え、舌片部１５ｃ２が外輪４の内周に締代をもって圧接する。摩擦部材１５の舌片部１５ｃ２が外輪４の内周に締代をもって圧接することにより、出力軸２に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与えられる。尚、摩擦部材１５の装着部１５ａは、出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁に相対回転を防止しうる態様で装着すれば良く、上記の締り嵌めによる装着（圧入）の他、回転方向に凹凸係合する態様で装着しても良い。その他の事項は上述したクラッチユニットＸと同様であるので、説明を省略する。
【００８４】
図２１に示すクラッチユニットＺが、上述したクラッチユニットＸと異なる点は、ゴムや合成樹脂等の弾性材料からなる摩擦部材９に代えて、バネ弾性を有する摩擦部材１６を制動手段として用いている点にある。摩擦部材１６はバネ鋼等の金属材料で形成され、固定側板７のボス部７ｅに装着される装着部１６ａと、装着部１６ａの一端に連続した鍔部１６ｂと、鍔部１６ｂから外径側に突出した複数（例えば１２個）の突出部１６ｃとを備えている。装着部１６ａには複数（例えば１２個）の切欠き部１６ａ１が形成され、これら切欠き部１６ａ１は固定側板７のボス部７ｅに形成された凸部と回転方向に係合して、摩擦部材１６の固定側板７に対する相対回転を防止する。突出部１６ｃは、円弧状に湾曲した湾曲部１６ｃ１と、湾曲部１６ｃ１の先端から傾斜状に延びた舌片部１６ｃ２とを備え、舌片部１６ｃ２が出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁に締代をもって圧接する。摩擦部材１６の舌片部１６ｃ２が出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁に締代をもって圧接することにより、出力軸２に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与えられる。尚、摩擦部材１６の装着部１６ａは、固定側板７のボス部７ｅに相対回転を防止しうる態様で装着すれば良く、上記の回転方向に凹凸係合する態様の他、締り嵌めによる装着（圧入）としても良い。その他の事項は上述したクラッチユニットＸと同様であるので、説明を省略する。
【００８５】
【発明の効果】
本発明によれば、シートの位置調整操作時の操作性が良く、かつ、騒音発生がなく、しかも部品点数が少ないため構造が簡単で、設計自由度の高い座席シートを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチユニットＸを示す縦断面図である。
【図２】外輪（入力側部材）の背面図｛図２（ａ）｝、縦断面図｛図２（ｂ）｝、部分正面図｛図２（ｃ）｝である。
【図３】出力軸（出力側部材）の正面図｛図３（ａ）｝、縦断面図｛図３（ｂ）｝である。
【図４】内輪（制御部材）の正面図｛図４（ａ）｝、縦断面図｛図４（ｂ）｝である。
【図５】外輪（静止側部材）の正面図｛図５（ａ）｝、縦断面図｛図５（ｂ）｝である。
【図６】固定側板の縦断面図｛図６（ａ）｝、正面図｛図６（ｂ）｝である。
【図７】摩擦部材（制動手段）の縦断面図｛図７（ａ）｝、正面図｛図７（ｂ）｝である。
【図８】第１クラッチ部を示す横断面図｛図１のＢ−Ｂ断面｝である。
【図９】第１クラッチ部の保持器を示す正面図｛図９（ａ）｝、縦断面図｛図９（ｂ）｝、横断面図｛図９（ｃ）｝である。
【図１０】第１クラッチ部のセンタリングバネを示す側面図｛図１０（ａ）｝、正面図｛図１０（ｂ）｝、装着図｛図１０（ｃ）｝である。
【図１１】第１クラッチ部の作用を説明する概念図である（中立位置）。
【図１２】第１クラッチ部の作用を説明する概念図である（トルク伝達時）。
【図１３】第１クラッチ部の作用を説明する概念図である（復帰時）。
【図１４】第２クラッチ部を示す横断面図｛図１のＡ−Ａ断面｝である。
【図１５】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（中立位置）。
【図１６】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（ロック解除時）。
【図１７】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（トルク伝達時）。
【図１８】本発明の実施形態に係る自動車の座席シートを示す概念図である。
【図１９】シート高さ調整装置の一構造例を示す概念図｛図１９（ａ）｝、クラッチユニット周辺部の拡大図｛図１９（ｂ）｝である。
【図２０】他の実施形態に係るクラッチユニットＹを示す縦断面図｛図２０（ａ）｝、摩擦部材の正面図｛図２０（ｂ）｝、断面図｛図２０（ｃ）｝である。
【図２１】他の実施形態に係るクラッチユニットＺを示す縦断面図｛図２１（ａ）｝、摩擦部材の正面図｛図２１（ｂ）｝、断面図｛図２１（ｃ）｝である。
【図２２】従来の座席シートの要部側面図である。
【図２３】図２２の座席シートにおけるブレーキ機構の分解斜視図である。
【図２４】従来の他の座席シートの要部側面図である。
【図２５】図２４の座席シートにおけるハンドル機構の側面図である。
【符号の説明】
１    外輪（入力側部材）
２    出力軸（出力側部材）
３    内輪（制御部材）
４    外輪（静止側部材）
５    第１クラッチ部
６    第２クラッチ部
７    固定側板
９    摩擦部材（制動手段）
１３    操作レバー
３０    座席シート
３０ａ  着座シート
３０ｂ  背もたれシート
３１    シート高さ調整装置
３１ｇ  ピニオンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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