(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機（４）の変速比を、所定の計算制御、特性量あるいは特性図に応じて、マイクロプロセッサ（８）によって選定し、設定するために、車両パラメータ（７）、駆動パラメータ（６）および運転パラメータ（５）を評価する装置であって、
エンジン（２）と変速機（４）とを備えた駆動系（１）の走行速度に相当した回転数の変化から、車両の加速度が計算して求められる車両の車両パラメータ、駆動パラメータおよび運転パラメータの評価装置において、
−  各変速比（ｉg）に、変速比（ｉg）が調整されない最低継続時間（ΔｔF）が割り当てられ、
−  各変速比跳躍（Δｉg）に、変速機をその変速比跳躍（Δｉg）だけ調整するために平均的に必要な調整時間（ΔｔZ）が割り当てられ、
−  継続時間（ΔｔF）と調整時間（ΔｔZ）とから、各時間（ΔｔF、ΔｔZ）中に有効な車両の加速度（ａF、ａZ）をそれぞれ考慮したエンジン（２）の回転数変化（Δｎb、ΔｎZ）が計算され、
−  この回転数変化（Δｎb、ΔｎZ）によって、最良の定格燃費に対応した走行線（１７）上における同じ出力（Ｐ）の回転数（ｎF）から出発して、走行線（１７）、下限線（１９）、および上限線（２０）で境界づけられた走行線（１７）付近の一定範囲としてのエコノミー運転範囲（１８）の上限線（２０）と最高許容回転数との間、ないしは該エコノミー運転範囲（１８）の下限線（１９）と最低許容回転数との間にある切換回転数（ｎsch）が決定され、
−  実際変速比（ｉist）が、走行線（１７）上における回転数（ｎF）の、切換回転数（ｎsch）と調整時間（ΔｔZ）中の回転数変化（ΔｎZ）との和（ｎsch＋ΔｎZ）に対する比（ｎF／（ｎsch＋ΔｎZ））と、乗算されることによって、設定変速比（ｉsoll）が計算され、可能な変速比（ｉg）が選定される、
ことを特徴とする車両の車両パラメータ、駆動パラメータおよび運転パラメータの評価装置。
【請求項２】
継続時間（ΔｔF）が、種々の走行状態に応じて、所定の係数、あるいは適切な係数と乗算される、ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の装置。
【請求項３】
走行状態が、キックダウン・シフトアップ、キックダウン・シフトダウン、負荷・シフトアップ、負荷・シフトダウン、推進・シフトアップ、推進・シフトダウンおよびブレーキ作動による切換である、ことを特徴とする請求の範囲第２項記載の装置。
【請求項４】
実際回転数（ｎist）が、求められた切換回転数（ｎsch）を下回るか超過したとき、あるいは最低許容回転数または最高許容回転数に到達したとき、選定された変速比（ｉg）の切換が行われる、ことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記載の装置。
【請求項５】
エンジン運転点が、エコノミー運転範囲（１８）内に存在しないときにはじめて、設定変速比（ｉsoll）の計算が開始される、ことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に記載の装置。
【請求項６】
推進運転中に、複数のブレーキ信号が活動しているときは、シフトアップされない、ことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１項に記載の装置。
【請求項７】
推進運転中に、エンジン（２）が過大な推進回転数を許さない限り、複数のブレーキ信号が活動し、エンジン（２）の回転数が定格回転数（ｎNe）より小さいとき、シフトダウンされる、ことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載の装置。
【請求項８】
設定回転数差（Δｎsoll）が、実際回転数（ｎist）と定格回転数（ｎNe）とから、切換時間（ΔｔZ）中の回転数差（ΔｎZ）を考慮に入れて形成され、キックダウン・走行状態の始めに、キックダウン・スイッチが作動されるや否や、あるいは相当した負荷信号がかかり、実際回転数（ｎist）が定格回転数（ｎNe）より小さくなるや否や、新たな変速比（ｉsoll）が、
ｎist・（１−ｉsoll／ｉg）≧Δｎsoll
の式から計算される、ことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第７項のいずれか１項に記載の装置。
【請求項９】
加速度が零より大きく、実際回転数（ｎist）が定格回転数（ｎNe）と同じかそれより大きい場合、加速度値として、定格回転数（ｎNe）における加速度（ａNe）が記憶され、切換回転数（ｎsch）が定格回転数（ｎNe）に関係づけられることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第８項のいずれか１項に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、請求の範囲第１項の上位概念部分に記載の車両パラメータ、駆動パラメータおよび運転パラメータの評価装置に関する。
自動車において、極めて良好な走行性での大きな経済性についての要望は、駆動エンジンの特性図における最良の運転範囲に、車両運転条件を、良好に対応させることを、必要とする。これは、大きな変速比範囲を有する多段変速機あるいは無段変速機によって達成される。変速機は、その長所を利用し尽くすことができるようにするために、最良に切換ないし調整されねばならない。このことは、運転者に厳しい要求を課すことになる、無段変速機を、無限に多くの段数を有する変速機と見なしたとき、通常、多段変速機に適用される設計は、無段変速機にも相応して転用できる。従って、説明を簡略化するために、以下の説明においては、特に多段変速機を挙げ、これに合った用語を使用する。
運転者の負荷を軽減し、走行快適性を向上するために、エンジンと、始動要素例えばクラッチおよび又はトルクコンバータと、種々の変速比を有する変速機と、車輪を備えたドライブシャフトとから成る全自動駆動系を有する車両が、ますます提供されている。
その自動化の一部に、車両のその都度の運転状態に対して良好な変速比を選定すること、および正しい切換時点を決定することがある。同時にまた、経済性および走行快適性が、頻繁な切換によって害されないように、考慮しなければならない。
公知の自動車用自動多段変速機は、無負荷運転、部分負荷運転、全負荷運転あるいはキックダウンの際に、優先的に、走行速度に比例する回転数と、負荷状態例えば操作ペダルあるいはアクセルペダルの位置とに関して、有用な速度段の範囲内で、自動的に切り換えられる。切換回数を減少するために、運転者は、切換順序の上部範囲あるいは下部範囲にある速度段を、例えば上り坂走行あるいは冬季運転において、選択スイッチによって、排除できる。
ドイツ特許出願公開第３２４７６５８号明細書で、速度段数を、上部範囲においてだけでなく、同時に下部範囲においても、もう１つの選択レバーによって、自動切換から排除することも、知られている。これは、特に、無負荷走行あるいは部分積載走行の際に有利である。もっとも、自動切換速度段数を減少することは、エンジンの経済的範囲への適合性を低下してしまう。
更に、雑誌「ＡＴＺ」、第８５巻（１９８３年）、第６号の第３９３頁以降において、マイクロプロセッサが所定の計算プログラムに応じて、切り換えるべき速度段を決定することが、知られている。切換特性図においてシフトアップ（Hochschalt）特性曲線あるいはシフトダウン（Ruckschalt）特性曲線が得られたとき、電子装置が、相当する切換過程を開始する。この切換過程中に、摩擦要素の負荷を軽減し、切換快適性を向上するために、エンジンのトルクが減少される。種々の走行状態に対して、種々の切換特性図を有する多数のプログラムが用意されている。その場合、個々の切換特性図間で自動的な交換が行われる。更に、切換特性曲線を、運転パラメータに関して、適合させることができる。
商用車に対して、牽引力を中断して切り換えられる多段変速機が、多く利用されている。ヨーロッパ特許出願公告第０２５５５１９号明細書で、多段変速機を自動的に切り換えるための制御装置が知られている。この装置において、走行速度と、トルク要求（アクセルペダル位置）と、変速機出力軸の回転数から得られた加速度とに関係して、切換点が決定される。その加速度は、６つの範囲に分けられ、詳しくは、強い減速、弱い減速、一定走行、弱い加速、中間加速、大きな加速に分けられている。計算上は、減速は負の加速度と見なされる。
更に、アクセルペダル位置は、３つの範囲に分けられ、詳しくは、無負荷アクセル開度範囲、中間位置、全負荷アクセル開度範囲に分けられている。そのアクセルペダル位置の各範囲に、それぞれ加速度範囲が割り当てられているので、この前提のもとで、１８個の切換点が生じている。それらの切換点に対する切換条件は、表の形で記憶され、その値は、経験的にあるいは計算で求められる。利用される走行プログラム数に応じて、多数の表が必要である。変速機の切換にとって必要な特性図と表は、それぞれの形式の車両および駆動系に、合わされねばならない。これは、しばしば３０００個より多くのデータが補償されねばならないために、かなりの経費を伴う。更に、多数の不連続的に段階づけられた切換条件間の移行部は、僅かな相互作用が生ずるので、危険であり、これは、車両の走行性に、非常に不利に作用する。
本発明の課題は、種々の自動変速機に対して画一的に利用でき、少数の同調パラメータしか必要としないような、変速機の変速比を選択する装置を提供することにある。この課題は、請求の範囲第１項の特徴事項によって解決される。
本発明は、始動要素例えばクラッチおよび又はトルクコンバータ付きのエンジンあるいは始動要素なしのエンジンと、種々の変速比を有する変速機と、車輪付きのドライブシャフトとから成る、全体的にあるいは部分的に自動化された駆動系を備えたすべての車両に適用される。その変速機は、牽引力を中断して切り換えられるか、あるいは負荷のもとで切り換えられる、無段変速機並びに多段変速機である。
各変速比に対して、ないしは各変速比範囲に対して、最低継続時間が予め与えられている。切換上限回転数あるいは下限回転数に到達するほどに、車両の加速度が大きくなって場合は別として、この最低継続時間中に、変速比は調整されない。
更に、変速機を或る変速比から別の変速比に調整するために、平均的に必要な順応して適合できる調整時間即ち切換時間が、予め与えられている。その最低継続時間と調整時間とから、車両の加速度を考慮に入れて、その際のエンジンの回転数変化が計算され、この回転数変化から、設定回転数変化が決定される。そして最後に、設定回転数変化、エンジンの最低ないし最高運転回転数（許容回転数）および最良エコノミー（定格燃費）運転回転数の関数として、切換回転数が計算される。この切換回転数は、エンジン特性図において、エンジンのエコノミー運転範囲と、回転数上限ないし下限との間に位置する。最良運転回転数と切換回転数との比は、設定変速比と実際変速比との比と同じである。変速比跳躍ないし新たな変速比は、エンジンの運転点をできるだけ同じ出力においてエコノミー運転範囲に戻すために、切り換えられ、詳しくは、実際回転数が切換回転数に到達するかこれを超過するや否や、切り換えられる。
主要な影響パラメータは、計算制御によって互いに関連づけられるので、完全なはっきりした評価結果が生ずる。その場合、検出すべきパラメータの数は約１０分の１に減少される。最低継続時間が、種々の走行状態に応じて、所定の係数と乗算されることが、有利である。例えば、キックダウン・シフトダウンの際、最低継続時間は係数１．４と乗算され、推進（Schub）シフトダウンの際、係数０．２と乗算される。この係数は、全般的に適用されず、その都度の形式の車両に経験的に、あるいは適合基準に応じて、順応して合わされねばならない。
変速比跳躍が決定されたとき、実際回転数が、求められた切換回転数に到達するや否や、あるいはこれを超過するや否や、切り換えられ、詳しくは、シフトダウンに関して下向きに、またシフトアップされねばならないときは、上向きに切り換えられる。その場合、エンジンがまだ最低運転回転数および最高運転回転数に到達せず、エンジンが新たな運転点において、車両を加速するために十分な過剰力を有していることについて、考慮しなければならない。最高運転回転数ないし最低運転回転数が得られるほどに、加速度が大きいとき、直ちに、シフトアップないしシフトダウンされる。安全上の理由から、最高運転回転数ないし最低運転回転数から安全間隔を保っていることが、有利である。
以下図を参照して本発明の詳細および利点を説明する。
この詳細な説明および請求の範囲には、多数の利点が示され、記載されている。当該技術者は、これらの特徴を、個々に考察して、目的に適って有利に組み合わせることもできる。
図には、本発明の実施例が示されている。
図１は、駆動系の制御装置のブロック図、
図２は、エンジン特性図、
図３は、種々の変速段における最低継続時間と回転数変化の線図、
図４は、切換時間についての線図、
図５は、牽引シフトアップのエンジン特性図、
図６は、牽引シフトダウンのエンジン特性図である。
駆動系１は、エンジン２、始動要素例えばクラッチないしトルクコンバータ３、変速機４を有している。この変速機１は、推進力を中断して、および又は負荷のもとで、切り換えられる無段変速機あるいは多段変速機である。マイクロプロセッサ８は、駆動系１のユニット２、３、４を、運転パラメータ５と、駆動パラメータ６と、車両パラメータ７とに関係して制御し、所定の計算制御、特性量、特性図に応じて、エンジン２の操作部９と、クラッチ３の操作部１０と、変速機４の操作部１１とに対する出力信号を発生する。
運転パラメータ５には、例えば操作ペダル、一般にはアクセルペダルの位置、その操作時間中における変化、操作ペダルの加速度、ブレーキ信号およびステアリング信号がある。駆動パラメータ６には、燃料供給量測定器の位置、負荷信号、エンジン回転数、点火角位置、温度、例えば冷却材温度、全体温度などがある。車両・変速機パラメータ７には、変速機４のシフトレバーないし調整あるいは切換装置の位置、走行速度、あるいはこれに関連する駆動系における回転数、縦加速度、横加速度、積載状態、走行抵抗、温度がある。
図２には、エンジン２詳しくはディーゼルエンジンの特性図が、示されている。エンジン回転数ｎに関してエンジン出力Ｐ（ｋＷ）が描かれている。異なった燃焼方式および特性図をしたエンジンも、勿論利用できる。
エンジン２の運転範囲１２は、右側が最高運転回転数線（最高許容回転数）１３によって、上側が最大出力線１４によって、左側が最低運転回転数線（最低許容回転数）１５によって、下側が推力出力線１６によってそれぞれ境界づけられている。最低運転回転数線１５は、例えばエンジン２の無負荷回転数あるいは低速回転数に相当している。更に、線図には、同じ定格燃費（燃料消費率）の点を結んだ線２１が描かれている。これらの線２１に付けられた数字は、燃費（ｇ／ｋＷｈ）を表している。
破線２２は、操作ペダルの同じ位置の点、あるいは操作ペダルが接続されている燃料供給量測定器の同じ位置の点を結んだ線である。これらの破線２２に付けられた数字は、操作ペダルの最大位置に対する％である。線１３〜２２は、エンジン製造者の測定値から計算され、マイクロプロセッサ８の記憶器に記憶されている。この記憶器には更に、車両データ、例えば重量（質量ｍ）、変速比ｉg、変速機効率、最低継続時間ΔｔF、切換時間Δｔ2が記憶されている。
更に、特性図には、エコノミー運転範囲１８が書き入れられている。これは、走行線（Fahrlinie）１７、下限線１９、上限線２０で境界づけられている。走行線１７は最低定格燃費の運転点を結んで形成されている。全般的に、種々の走行条件においてエンジンを、走行線１７の近くで、エコノミー運転範囲１８の内部で運転するように努める。しかし多くの状態において、燃費は、例えばキックダウンあるいは制動運転において、走行性に対して、下位に置かれている。ここでは、最大駆動動力ないし制動動力に重きが置かれている。特に、一次ブレーキが採用されたとき、エンジン回転数ｎは制動動力に対して決定的な意味を有する。ちなみに、次の走行策略が利用される。
まず、各変速比ｉｇに対して、最低継続時間ΔｔFが決定されている。図３は、例えば１６速形変速機に対する最低継続時間ΔｔF（秒）を示している。希求された最低継続時間ΔｔFは、最大変速比ｉgの最低速段１から、最小変速比ｉgの最高速段１６まで、増大している。図３における線図には、車両の任意の加速度線２４が示されている。車両がこの加速度で運転されるとき、その最低継続時間ΔｔF中に、エンジン２の所定の回転数差Δｎbが得られる。
変速機４が、或る変速比ｉgから異なった変速比に切り換えられるとき、そのために切換時間ΔｔZが必要である。この切換時間ΔｔZは、或る大きさまで、切り換えられねばならない変速比跳躍Δｉに左右される。
図４には、１６速形変速機における４速段までの変速比跳躍に対する切換時間ΔｔZが、示されている。めったに生じない大きな変速比跳躍Δｉに対しては、切換時間ΔｔZは、もはや増大しない。更に、線２６で示されているシフトアップの切換時間ΔｔZ、は、線２５におけるシフトダウンの切換時間ΔｔZと、異なっている。
車両の加速度を検出するために、速度変化、あるいはこれに関連した駆動系における回転数変化が、測定され、互いに連続する２つの測定値から、加速度ａが計算される。加速度ａが正であるか負であるかを、確認するために、場合によっては零の周りの小さな加速度値は、零と規定され、即ち車両は、この範囲で一定速度で走行する。このような場合において、エンジン２の運転点が、特性図のエコノミー運転範囲１８にあるとき、切り換えられない。しかしマイクロプロセッサ８が、明らかに零からずれた加速度ａFを検出したとき、このマイクロプロセッサ８は、その都度の最低継続時間ΔｔFで、次式の回転数差Δｎbを計算する。
Δｎb＝ｉg／ｒdyn・ΔｔF・ａF・６０／２π
ここで、ｉgは、その都度の速度段における総変速比、ｒdynは、駆動車輪の動的半径である。この切換中も、車両はその速度が変化し、このためにエンジン回転数が新たに切り換えるべき速度段に対して合わされねばならないので、マイクロプロセッサ８は、切換時間ΔｔZとこの時間中に有効な加速度ａZから、補助回転数差ΔｎZを計算する。
牽引力が中断されて切り換えられる変速機４の場合、この時間中に、車両に走行抵抗ＦWが作用する。その回転数差ΔｎZは、次式の通りである。
ΔｎZ＝ａZ・ｉg／ｒdyn・ΔｔZ・６０／２π
＝ＦW／ｍ・ｉg／ｒdyn・ΔｔZ・６０／２π
マイクロプロセッサ８は、運転パラメータ５と、駆動パラメータ６と、車両パラメータ７とに関係して、周期的に、実際運転状態と、エンジン特性図における運転点の位置とを求める。通常走行中に、運転点がエコノミー運転範囲１８内に位置するとき、切換は不要である。目下の運転点がこのエコノミー運転範囲１８の外にあるとき、マイクロプロセッサ８は、切換回転数ｎschを求める。この場合、一定出力線上における切換点が、走行線１７の右側にあるか左側にあるかに応じて、変速機４はシフトアップあるいはシフトダウンされる。
図５は、車両が平地で加速されるときのシフトアップを示している。時点ｔ1で、車両の運転点は、走行線１７上における８０％のアクセル開度にある。加速度ａの結果、運転点は時点ｔ2で、より高いエンジン回転数の場所にあり、この回転数は、時点ｔ3では一層高まっている。８０％のアクセル開度線は、エコノミー運転範囲１８の上限線２０と交差している。
走行線１７上における回転数ｎＦから出発して、この走行線１７上の回転数ｎFに、回転数差ΔｎbとΔｎZの差が、加算されることによって、切換回転数ｎschが求められる。
ｎsch＝ｎF＋（Δｎb−ΔｎZ）
推進力を中断する場合、走行速度および、それに従ってエンジン回転数ｎが、回転数差ΔｎZだけ変化するので、切換の際に、回転数差Δｎbだけ補償されねばならない。
ここから次式の設定変速比が生ずる。
ｉsoll＝ｉist・ｎF／（ｎsch＋ΔｎZ）
計算で求められた設定変速比ｉsollに対して、適切な変速比ｉgが選定される。この適切な変速比ｉgは、実際回転数ｎistが、先に求められた切換回転数ｎschと同じになるか、それより大きくなるや否や、切り換えられる。
続いて、エンジン２はその特性図に応じて、新たな負荷運転点に調整される。その新たなエンジン負荷位置は、ほぼ今までと同じであり、電子式エンジン負荷調整装置が存在している限りにおいて、今までの変速比ｉistと設定変速比ｉsollとの比に乗算される。
図６は牽引シフトダウンを示している。これは、エンジン２の牽引運転中に走行速度が低下したとき、例えば車両が上り坂を走行するときに、行われる。この場合、加速度ａは負であるので、それにより生ずるエンジン２の回転数差Δｎbも負であり、従って、Δｎb並びにΔｎZも負である。即ち、これらが負であるために、両方の値の差が、ｎFから差し引かれて、切換回転数ｎschが生ずる。そのことから、切り換えるべき変速比跳躍Δｎbが合致するに違いないことが、推察される。いまや、相当した速度段だけシフトダウンされねばならない。もっとも、実際回転数ｎistが切換回転数ｎschに到達したとき、あるいはそれを下回ったとき、あるいは限界条件が得られたときに、はじめて切り換えられる。
推進運転において、エンジン２の駆動トルクが負であり、即ち制動されているとき、速度が上昇した際、通常運転と同様に、シフトアップされる。しかし制動信号が活動しているとき、実際回転数ｎistが最高エンジン回転数ｎmaxと同じか、それより大きくなったときに、はじめて切り換えられ、詳しくは１つの速度段だけシフトアップされる。安全上の理由から、最高エンジン回転数ｎmaxから、安全間隔が保たれていることが、有利である。
速度が増大した際、２つの制動信号が活動しているとき、例えば常用ブレーキとエンジンブレーキおよび又はリターダの信号が活動しているとき、シフトアップされない。この状態は非常事態に相当し、即ち複数のブレーキが作動しているにもかかわらず、車両はますます速く走る。従って、たとえエンジン２が壊れようとも、シフトアップされない。
推進運転中に、減速された際、一般には通常運転のようにシフトダウンされる。１つあるいは複数の制動信号が活動しているとき、高いエンジン回転数によってできるだけ良好な制動出力を得るために、キックダウン走行状態のように、シフトダウンされる。車両が最低速度を下回ったとき、始動要素が活動される。
運転者がアクセルペダルにあるキックダウン・スイッチを作動したとき、あるいは負荷信号が限界値を超過したとき、キックダウン走行状態が開始する。運転者は直ちに、可能な最大走行出力を希望し、即ち大きな加速度、最高走行速度、複数の速度段による切換、過度に度び重ならない切換中断を、希望する。その場合、エンジン２は、全負荷線１４上で、定格回転数ｎNeの近くで運転され、十分過剰な牽引力を持つ変速比が見い出せないとき、最大調整回転数ｎmaxまで運転される。
キックダウン走行範囲における切換策略は、通常走行の場合に似ているが、切換回転数ｎschの代わりに、設定回転数差Δｎsollが決定される。この設定回転数差Δｎsollは、シフトダウンの際および新たなキックダウン信号が存在する際、エンジンの定格回転数ｎNeに近づけるために、シフトダウンによって得られる。
Δｎsoll＝ｎist−ｎNe＋ΔｎZ
即ちここでは、基準ベースとして、回転数差ΔｎZだけ補正されている定格回転数ｎNeが、使われる。
次式から、反復計算法によって、新たな変速比ｉsollが求められる。
ｎist（１−ｉsoll／ｉg）≧Δｎsoll
車両が既に、キックダウン走行状態にあり、加速されるとき、加速度ａとして、定格回転数における加速度ａNeが選定され、この加速度で、（上述の）回転数差Δｎbが計算される。更に、走行抵抗として、定格回転数に到達した際の走行抵抗ＦWNeが求められ、従って、次式の回転数差ΔｎZとして生ずる。
ΔｎZ＝ＦWNe／ｍ・ｉg／ｒdyn・ΔｔZ・６０／２π
切換回転数ｎschは、定格回転数ｎNeから計算される。
ｎsch＝ｎNe−ΔｎZ≦ｎmax
新たな速度段において定格回転数ｎNeの状態に比べて過剰力が生ずるとき、シフトアップされる。この過剰力は、駆動力ＦAnと走行抵抗ＦWとの差である。
キックダウン走行運転中に、車両が減速されたとき、即ち上り坂を走行するとき、牽引状態でシフトダウンされる。この場合、設定回転数差が生ずる。
Δｎsoll＝Δｎb＋ΔｎZ
新たな変速比ｉsollは次式で求められる。
ｎist・（１−ｉsoll／ｉg）≧Δｎsoll
ｎist≦ｎschであるとき、切換範囲が得られる。切換回転数ｎschは、定格回転数ｎNeから出発して、回転数差Δｎb、ΔｎZを考慮に入れて、求められる。
ｎsch＝ｎNe−ΔｎZ＋Δｎb
符号の説明
１            駆動系
２            エンジン
３            クラッチ／トルクコンバータ
４            変速機
５            運転パラメータ
６            駆動パラメータ
７            車両パラメータ
８            マイクロプロセッサ
９            エンジンの操作部
１０          クラッチの操作部
１１          変速機の操作部
１２          エンジンの操作部
１３          最高運転回転数（最高許容回転数）線
１４          最大出力線
１５          最低運転回転数（最低許容回転数）線
１６          推力出力線
１７          走行線
１８          エコノミー運転範囲
１９          エコノミー運転範囲の下限線
２０          エコノミー運転範囲の上限線
２１          同一定格燃費線
２２          同一アクセルペダル位置の線
２３          定格出力における回転数
２４          加速度線
２５          シフトダウンの切換時間線
２６          シフトアップの切換時間線
ａ            車両の加速度
Ｆan          駆動力
ＦW           走行抵抗
ＦWNe         定格回転数における走行抵抗
ｉg           その都度の速度段における総変速比
ｉist         切り換えられた変速比（全）
ｉsoll        切り換えるべき変速比（全）
ｍ            車両質量
ｎ            エンジン回転数
ｎist         実際回転数
ｎmax         最高回転数
ｎmin         最低回転数
ｎNe          定格回転数
ｎsch         切換開始の切換回転数
Δｎb         継続時間中の回転数変化
ΔｎZ         切換時間中の回転数変化
Δｎsoll      設定回転数差
ｔ1,ｔ2,ｔ3    時点
ｔsch         切換時点
ΔｔF         継続時間
ΔｔZ         切換時間
【図１】
0004194663.tif 000002
【図２】
0004194663.tif 000003
【図３】
0004194663.tif 000004
【図４】
0004194663.tif 000005
【図５】
0004194663.tif 000006
【図６】
0004194663.tif 000007