(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のリヤディスクブレーキ用のマスタシリンダをリヤフォーク前方で車体側に設け、このマスタシリンダから延すブレーキホースを前方に向けた後にＵターンさせて第１Ｕ字部を形成し、それからリヤフォークの上面を沿わせて後輪のブレーキキャリパに接続するようにした自動二輪車のブレーキホースにおいて、
このブレーキホースは、前記第１Ｕ字部よりブレーキキャリパに寄った部分でリヤフォークに固定し、この固定部分より更にブレーキキャリパに寄った部分に車体中心へ凸になる第２Ｕ字部を湾曲形成し、上方への移動は制限するが、リヤフォークの上面に並行な移動は許容する第１ホースガイドで、第２Ｕ字部付近を抑え、
前記第２Ｕ字部よりブレーキキャリパに寄った部分を、ホースの軸直角方向の移動は制限するが軸方向の移動は許容する第２ホースガイドで抑えるようにし、
前記ブレーキホースは、前記第２ホースガイドで抑える部分を境にして、ブレーキキャリパ側を高い曲げ剛性、マスタシリンダ側をそれより低い曲げ剛性を呈するように構成し、
前記第１ホースガイドは、リヤフォークのクロス部に設けた、
ことを特徴とする自動二輪車のブレーキホースの配管構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のブレーキホースの配管構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のブレーキホースは、ブレーキ装置に用いるもので、車体側の固定に対して車輪側の上下動を吸収するように配管される。このような技術の一例として、特許第２５０６３５８号公報「自動二輪車等の車両における後輪用油圧ブレーキ装置」に示されたものがある。この技術は、同公報の第１図によれば、リヤアーム８の前端にブレーキパイプ２５を一周程巻いたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ブレーキパイプ２５をリヤアーム８に一周程巻くと、リヤアーム８にブレーキホースが当りやすい。特に、不整地を走行する機会が多いオフロード車では、激しい振動や後輪の大きな上下動でブレーキホースが擦れる心配がある。
一方、ブレーキホースの曲げ部をリヤアーム８上に載せると、曲げ部がエンジン後部に接近し、エンジン後部の形状の自由度が低下する。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、エンジン後部の形状の自由度を高めることができる自動二輪車のブレーキホースの配管構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１では、自動二輪車のリヤディスクブレーキ用のマスタシリンダをリヤフォーク前方で車体側に設け、このマスタシリンダから延すブレーキホースを前方に向けた後にＵターンさせて第１Ｕ字部を形成し、それからリヤフォークの上面を沿わせて後輪のブレーキキャリパに接続するようにした自動二輪車のブレーキホースにおいて、このブレーキホースは、前記第１Ｕ字部よりブレーキキャリパに寄った部分でリヤフォークに固定し、この固定部分より更にブレーキキャリパに寄った部分に車体中心へ凸になる第２Ｕ字部を湾曲形成し、上方への移動は制限するが、リヤフォークの上面に並行な移動は許容する第１ホースガイドで、第２Ｕ字部付近を抑え、前記第２Ｕ字部よりブレーキキャリパに寄った部分を、ホースの軸直角方向の移動は制限するが軸方向の移動は許容する第２ホースガイドで抑えるようにし、ブレーキホースは、第２ホースガイドで抑える部分を境にして、ブレーキキャリパ側を高い曲げ剛性、マスタシリンダ側をそれより低い曲げ剛性を呈するように構成し、第１ホースガイドは、リヤフォークのクロス部に設けたことを特徴とする。
【０００６】
ブレーキホースに第１Ｕ字部を形成し、第１Ｕ字部よりブレーキキャリパに寄った部分でリヤフォークに固定する。第１Ｕ字部が、リヤフォークの上下に伴なうホースの変化を吸収する。
ブレーキホースの固定部分より更にブレーキキャリパに寄った部分に第２Ｕ字部を形成し、この第２Ｕ字部付近を第１ホースガイドで抑える。第２Ｕ字部が、ブレーキホースの軸方向の移動を吸収する。
すなわち、ブレーキホースの変化を吸収する吸収代を第１Ｕ字部及び第２Ｕ字部に分散させたので、第１Ｕ字部を配置する部位の省スペース化を図ることができる。従って、エンジン後部の形状の自由度が向上する。
また、第２Ｕ字部よりブレーキキャリパに寄った部分を、ホースの軸直角方向の移動は制限するが軸方向の移動は許容する第２ホースガイドで抑えるようにしたので、ブレーキホースを第２ホースガイドで抑えることによって、ホースの軸方向の移動が容易になる。
さらに、ブレーキホースをブレーキキャリパ側の曲げ剛性を高めることで、後輪側に位置するブレーキホースの耐摩耗性や疲労強度の向上を図ることができる。
一方、ブレーキホースのマスタシリンダ側の曲げ剛性をブレーキキャリパ側より低く設定することによって、第２Ｕ字部の形成が容易になるとともに、ブレーキホースの組立が容易である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るブレーキホースの配管構造を備えた代表的な自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に取付けたフロントフォーク１２と、フロントフォーク１２に取付けた前輪１３と、車体フレーム１１に取付けたリヤフォーク１４と、リヤフォーク１４に取付けた後輪１５と、この後輪１５を駆動するエンジン１６と、後輪１５側に取付けたリヤブレーキ装置１７と、を備えたものである。Ｆは前方、Ｒは後方を示す。
【００１１】
リヤブレーキ装置１７は、車体フレーム１１の下部にブレーキペダル２１及びマスタシリンダ２２を取付け、マスタシリンダ２２にブレーキホース２３の一端を接続し、他端をリヤディスクブレーキ２４に接続したものである。詳細は後述する。
【００１２】
エンジン１６は、シリンダブロック３１と、このシリンダブロック３１に取付けた動力伝達装置３２と、を備えたものである。３３は、クランクケースカバーである。
【００１３】
図２は図１の２部詳細図であり、動力伝達装置３２の一部を示す。動力伝達装置３２は、クラッチ３４と、このクラッチ３４のギアに噛み合わせたキックスタータ機構３５を備えたものである。
キックスタータ機構３５は、エンジンを始動させるものであり、クラッチ３４側に噛み合うキックスタータギア３６と、このキックスタータギア３６の回転を戻すスプリング３７と、キックスタータギア３６を足で回転させるためのキックスタータアーム３８と、を備えたものである。
【００１４】
図３は本発明に係る自動二輪車のブレーキホースの配管構造の斜視図であり、自動二輪車１０のリヤディスクブレーキ２４用のマスタシリンダ２２をリヤフォーク１４の前方Ｆで車体側である車体フレーム１１側に設け、マスタシリンダ２２から延すブレーキホース２３を前方Ｆに向けた後にＵターンさせて第１Ｕ字部４１を形成し、それからリヤフォーク１４の上面を沿わせて後輪１５のリヤディスクブレーキ２４のブレーキキャリパ４２に接続するようにしたことを示す。
【００１５】
ブレーキホース２３は、第１Ｕ字部４１よりブレーキキャリパ４２に寄った部分でリヤフォーク１４にクランプ４３で固定し、この固定部分４４より更にブレーキキャリパ４２に寄った部分に車体中心Ｃへ凸になる第２Ｕ字部４５を湾曲形成し、上方への移動は制限するが、リヤフォーク１４の面４６に並行な移動は許容する第１ホースガイド４７で、第２Ｕ字部４５付近を抑え、第２Ｕ字部４５よりブレーキキャリパ４２に寄った部分を第２ホースガイド４８で抑えるようにしたものである。
【００１６】
リヤディスクブレーキ２４は、後輪１５にブレーキディスク５１を一体的に取付け、後輪１５とともにブラケット５２をリヤフォーク１４にリヤアクスル５３で取付け、ブラケット５２にブレーキキャリパ４２を取付けたものである。
【００１７】
この場合、リヤアクスル５３をチェーンアジャスタ５４，５４（手前側のみ図示する）に通し、チェーン５６の遊び（張り）を調整した。図に示すリヤアクスル５３の位置が最前位置５８であり、チェーンアジャスタ５４，５４の最大目盛でリヤアクスル５３をセットできる位置が最後位置５９である。また、最前位置５８から最後位置５９までの間がチェーン５６の伸びを吸収することができる調整代Ｌ１である。
【００１８】
図４は本発明に係る自動二輪車のブレーキホースの配管構造の分解図であり、リヤフォーク１４から取り外した第１ホースガイド４７、第２ホースガイド４８及びブレーキホース２３を示す。
【００１９】
第１ホースガイド４７は、ガイド部６１と、取付け穴６２，６２とを有し、この取付け穴６２，６２でリヤフォーク１４のクロス部６３に取付けるものであり、ガイド部６１によって、第２Ｕ字部４５の上方への移動は制限するが、リヤフォーク１４の面４６に並行な移動は許容するものである。
第２ホースガイド４８は、ブレーキホース２３の軸直角方向（矢印▲１▼方向）の移動は制限するが軸方向（矢印▲２▼方向）の移動は許容するものである。
【００２０】
また、ブレーキホース２３は、ホース６４と、このホース６４の両端に取付けた継手６５，６５と、固定部分４４に取付けたブッシュ６６とからなる。さらに、ブレーキホース２３は、第２ホースガイド４８で抑える部分である保持部６７を境にして、ブレーキキャリパ側６８を高い曲げ剛性、マスタシリンダ側６９をそれより低い曲げ剛性を有するようにしたものである。
【００２１】
ホース６４は、ホース本体７１にプロテクタ層７２を被せ、このプロテクタ層７２の両側、並びにホース本体７１にシュリンクチューブ７３，７４を被せたものである。
また、第１Ｕ字部４１の曲げ半径は最小のｒとした。ここで、「最小のｒ」とは、リヤフォーク１４の上下動のみを吸収することができる半径（たるみ）である。なお、第２Ｕ字部４５よりブレーキキャリパ４２に寄った部分とは、保持部６７である。
【００２２】
図５は図４の５部断面図であり、ホース本体７１にブッシュ６６を取付けたことを示す。ブッシュ６６は、鍔７６，７６を形成したものであり、クランプの外れを防止するとともに、ホース本体７１を保護する。
【００２３】
図６は図４の６部断面図であり、ホース本体７１にプロテクタ層７２を被せ、さらに、シュリンクチューブ７３を被せた状態を示す。
ホース本体７１にプロテクタ層７２を被せ、ブレーキホース２３のブレーキキャリパ側６８の曲げ剛性を高めた。
【００２４】
以上に述べた自動二輪車のブレーキホースの配管構造の作用を次に説明する。図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二輪車のブレーキホースの配管構造の第１作用図である。
（ａ）において、リヤフォーク１４に後輪１５をリヤアクスル５３で取付け、最前位置５８にリヤディスクブレーキ２４をセットした。そして、リヤディスクブレーキ２４用のマスタシリンダ２２から延すブレーキホース２３に第１Ｕ字部４１を形成し、固定部分４４より更にブレーキキャリパ４２に寄った部分に第２Ｕ字部４５を湾曲形成し、第２Ｕ字部４５付近を第１ホースガイド４７で抑え、ブレーキホース２３をリヤフォーク１４に取付けた。
【００２５】
（ｂ）において、リヤアクスル５３を最前位置５８から最後位置５９へ調整代Ｌ１だけ移動させて、例えば、チェーンの遊びを調整すると、リヤディスクブレーキ２４も調整代Ｌ１だけ移動するが、その際、ブレーキホース２３に形成した第２Ｕ字部４５が伸び、同時に保持部６７もＬ１だけ移動して、調整代Ｌ１の移動量を吸収するので、第１Ｕ字部４１に調整代Ｌ１の移動量を設定する必要がない。その結果、第１Ｕ字部４１の曲げ半径を最小のｒに設定することができ、第１Ｕ字部４１の配置スペースを小さくすることができる。従って、エンジン後部（動力伝達装置３２）の形状の自由度を高めることができる。
【００２６】
エンジン後部の形状の自由度を高めると、図２に示すキックスタータギア３６のレイアウトの自由度が高まるとともに、キックスタータギア３６の歯数を多くして、始動性を向上させることができる。
【００２７】
また、第１ホースガイド４７をリヤフォーク１４のクロス部６３に設けたので、クロス部６３上で車体中心Ｃへ凸になるよう湾曲形成した第２Ｕ字部４５を保持することができるとともに、曲りの半径を大きく設定することができる。
第１ホースガイド４７は、ブレーキホース２３の上方への移動は制限するが、リヤフォーク１４の上面４６に並行な移動は許容するので、第１ホースガイド４７を取り外すことなく、チェーンの遊びを調整するなどのリヤアクスル５３の調整をすることができ、手間がかからない。
【００２８】
さらに、第２Ｕ字部４５よりブレーキキャリパ４２に寄った部分である保持部６７を第２ホースガイド４８で抑えるようにしたので、プロテクタ層７２を確実に保持し、リヤフォーク１４から外れるのを防止する。
第２ホースガイド４８は、ブレーキホース２３の軸直角方向（矢印▲１▼方向）の移動は制限するが軸方向（矢印▲２▼方向）の移動は許容するので、第２ホースガイド４８を取り外すことなく、チェーンの遊びの調整などのリヤアクスル５３の調整をすることができ、手間がかからない。
【００２９】
その上、ブレーキホース２３にプロテクタ層７２を用いて、ブレーキキャリパ側６８の曲げ剛性を高めたので、走行時の振動、エンジンの振動、及び飛び石に対する耐摩耗性や疲労強度の向上を図ることができる。
また、ブレーキキャリパ側６８の曲げ剛性を高めたので、ブレーキホース２３を軸方向（矢印▲２▼方向）に移動する際、ブレーキキャリパ側６８が屈曲することはなく、ブレーキホース２３の移動に手間がかからない。
【００３０】
一方、マスタシリンダ側６９の曲げ剛性をブレーキキャリパ側６８より低く設定したので、第１Ｕ字部４１及び第２Ｕ字部４５の曲りによる伸縮性を確保することができる。
【００３１】
図８は本発明に係る自動二輪車のブレーキホースの配管構造の第２作用図である。
マスタシリンダ２２から延すブレーキホース２３に第１Ｕ字部４１を形成し、固定部分４４をブッシュ６６及びクランプ４３でリヤフォーク１４に固定したので、リヤフォーク１４が仮想線で示す上方から下方へ矢印▲３▼の如く揺動したとき、ブレーキホース２３はブッシュ６６内を軸方向（矢印▲２▼方向）に摺動しない。すなわち、第１Ｕ字部４１の曲げ半径ｒ（たるみ）に過不足が発生せず、第１Ｕ字部４１がエンジン後部（動力伝達装置３２）に接触したり、第１Ｕ字部４１が異常変形してつぶれるようなことはない。従って、ブレーキホース２３の疲労強度を維持することができるとともに、エンジン後部の形状の自由度を高めることができる。
【００３２】
尚、本発明の実施の形態に示した図３のマスタシリンダ２２及びブレーキキャリパ４２の取付け位置は任意である。
図４のリヤフォーク１４の形状は任意であり、また、クロス部６３の形状も任意である。
ホース本体７１にプロテクタ層７２及びシュリンクチューブ７３，７４を被せたが、これらを被せずにホース本体７１のみを使用してもよい。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、自動二輪車のリヤディスクブレーキ用のマスタシリンダをリヤフォーク前方で車体側に設け、このマスタシリンダから延すブレーキホースを前方に向けた後にＵターンさせて第１Ｕ字部を形成し、それからリヤフォークの上面を沿わせて後輪のブレーキキャリパに接続するようにした自動二輪車のブレーキホースにおいて、このブレーキホースは、前記第１Ｕ字部よりブレーキキャリパに寄った部分でリヤフォークに固定し、この固定部分より更にブレーキキャリパに寄った部分に車体中心へ凸になる第２Ｕ字部を湾曲形成し、上方への移動は制限するが、リヤフォークの上面に並行な移動は許容する第１ホースガイドで、第２Ｕ字部付近を抑え、第２Ｕ字部よりブレーキキャリパに寄った部分を、ホースの軸直角方向の移動は制限するが軸方向の移動は許容する第２ホースガイドで抑えるようにし、ブレーキホースは、第２ホースガイドで抑える部分を境にして、ブレーキキャリパ側を高い曲げ剛性、マスタシリンダ側をそれより低い曲げ剛性を呈するように構成し、第１ホースガイドは、リヤフォークのクロス部に設けたので、第１Ｕ字部の伸縮でリヤフォークの上下動の揺動を吸収し、第２Ｕ字部の伸縮でチェーンの遊びの調整などリヤアクスルの調整に伴なうブレーキキャリパの移動量を吸収することができ、第１Ｕ字部にブレーキキャリパの移動量を設定する必要がない。その結果、第１Ｕ字部の曲げ半径を極めて小さくすることができ、第１Ｕ字部を配設するエンジン後部の空間の省スペース化を図ることができる。従って、エンジン後部の形状の自由度を高めることができる。
また、第２Ｕ字部よりブレーキキャリパに寄った部分を、ホースの軸直角方向の移動は制限するが軸方向の移動は許容する第２ホースガイドで抑えるようにしたので、ブレーキホースを第２ホースガイドで抑えることによって、ホースの軸方向の移動が容易になるとともに、チェーンの遊びの調整などリヤアクスルの調整の際、第２ホースガイドを取り外すことなく、ブレーキホースを軸方向に移動させることができ、手間がかからない。
さらに、ブレーキホースを第２ホースガイドで抑える部分を境にして、ブレーキキャリパ側を高い曲げ剛性、マスタシリンダ側をそれより低い曲げ剛性を呈するようにしたので、ブレーキキャリパ側のブレーキホースの耐摩耗性や疲労強度の向上を図ることができ、ブレーキホースを軸方向に移動させる際、曲げ剛性の高いブレーキキャリパ側は屈曲せず、マスタシリンダ側のブレーキホースを曲げることができ、移動に手間がかからない。
【００３４】
また本発明では、第１ホースガイドをリヤフォークのクロス部に設けたので、クロス部上で第２Ｕ字部を形成することができるとともに、第２Ｕ字部を移動可能に保持することができる。その結果、チェーンの遊びの調整などリヤアクスルの調整の際、第２Ｕ字部を他の部品に干渉させることなく円滑に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキホースの配管構造を備えた代表的な自動二輪車の側面図
【図２】図１の２部詳細図
【図３】本発明に係る自動二輪車のブレーキホースの配管構造の斜視図
【図４】本発明に係る自動二輪車のブレーキホースの配管構造の分解図
【図５】図４の５部断面図
【図６】図４の６部断面図
【図７】本発明に係る自動二輪車のブレーキホースの配管構造の第１作用図
【図８】本発明に係る自動二輪車のブレーキホースの配管構造の第２作用図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１４…リヤフォーク、１５…後輪、２２…マスタシリンダ、２３…ブレーキホース、２４…リヤディスクブレーキ、４１…第１Ｕ字部、４２…ブレーキキャリパ、４４…固定部分、４５…第２Ｕ字部、４６…リヤフォークの面、４７…第１ホースガイド、４８…第２ホースガイド、６３…クロス部、６７…保持部、６８…ブレーキキャリパ側、６９…マスタシリンダ側、Ｃ…車体中心、Ｆ…前方。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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