(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、発電機機能および電動機機能を兼ね備えた電動発電機と、エンジンの始動手段と、補機と、上記エンジンのクランク軸と上記電動発電機の回転軸と上記補機の回転軸との間の動力伝達を行う動力伝達手段とを備えた車両用駆動装置であって、
上記動力伝達手段は、上記クランク軸に装着されたクランクプーリと、上記電動発電機の回転軸に装着された電動発電機用プーリと、上記補機の回転軸に装着された補機用プーリと、該クランクプーリ、電動発電機用プーリおよび補機用プーリに掛け渡されたベルトと、上記クランク軸と上記クランクプーリとの間と上記電動発電機の回転軸と上記電動発電機用プーリとの間の一方に介装された一方向クラッチとを備え、
上記電動発電機用プーリは、上記電動発電機の回転軸に装着された第１および第２プーリから構成され、
上記ベルトが第１および第２ベルトから構成され、上記第１プーリと上記クランクプーリとが上記第１ベルトにより連結され、上記第２プーリと上記補機用プーリとが上記第２ベルトにより連結され、さらに、上記一方向クラッチが上記第１プーリと上記電動発電機の回転軸との間に介装され、
上記始動手段は、上記クランクプーリにベルトで連結されたスタータモータであり、
上記エンジンの駆動中は、アイドリング運転状態では、上記電動発電機により上記補機を駆動し、通常運転状態では、該エンジンにより上記補機を駆動し、上記エンジンの停止中は、上記電動発電機により上記補機を駆動するようにしたことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
上記エンジンは、上記補機の回転軸および上記クランク軸の回転をとめることなく上記スタータモータにより再始動されるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動発電機を備え、エンジンのアイドリング運転状態時にエンジンを停止させて省力化を図るとともに、電動発電機を電動機として動作させて補機を駆動するようにした車両用駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両においては、信号待ちによる停車時、渋滞による停車時、あるいは停留所での停車時等では、アイドリング運転の状態で停車している。このアイドリング運転時の停車期間中には、燃料を消費していると同時に、大気を汚染し、さらにはアイドリング運転時の振動、騒音により乗客に不快感を与えることもある。そこで、このような不具合を防止するために、アイドリング運転時にエンジンを停止する車両用駆動装置が種々提案されている。
しかしながら、この従来の車両用駆動装置では、エンジンを停止することで、エンジンにより駆動される補機も停止してしまうことになる。そして、例えば補機がエアコン用のコンプレッサであれば、エアコンが効かなくなり、乗客に不快感を与えることになる。
【０００３】
このような不具合を解決するために、電動発電機を備え、電動発電機と、エンジンと、補機とを歯車およびスプロケットで連結し、電動発電機とエンジンとの間に動力を伝達／非伝達に切り替える電磁クラッチを設けた改善策としての車両用駆動装置が、例えば特開平１１−１４７４２４号公報、特開平８−１４１４５号公報等に提案されている。
この改善策としての従来の車両用駆動装置では、アイドリング運転状態でエンジンを停止した後は、電磁クラッチを切り、電動発電機を電動機として動作させ、その回転力を補機に伝達して該補機を駆動するようにしている。これにより、補機、例えばエアコン用のコンプレッサがエンジン停止時でも駆動され、エアコンを効かすことができる。
【０００４】
この従来の車両用駆動装置においては、アイドリング運転状態でエンジンを停止しても、エンジンのクランク軸は慣性力により回転を維持している。この状態でエンジンを再始動するために、電磁クラッチをＯＮすると、電磁クラッチの接続時のショックにより、機能不具合や不快な振動を発生させることにつながる。そこで、クランク軸の回転を停止し、電磁クラッチをＯＮさせた後、エンジンの再始動を行っていた。
また、エンジンのクランク軸と電動発電機の回転軸との周速が異なると、電磁クラッチの接続時に大きなショックが発生することから、クランク軸と電動発電機の回転軸との周速を合わせるような制御を行い、電磁クラッチの接続時のショックを低減していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この従来の車両用駆動装置では、電動発電機とエンジンとの間の動力伝達経路に電磁クラッチを配設して動力の伝達／非伝達を行うようにしているので、クラッチ構造が複雑であり、低価格化が図れないとともに、クラッチ構成部品が多くなり、高信頼性が得られないという課題があった。
また、従来の車両用駆動装置では、電動発電機と、エンジンと、補機との間の動力伝達手段が歯車およびスプロケットにより構成されているので、動作時に騒音を発生するという課題もあった。
【０００６】
この発明は、上記の課題を解消するためになされたもので、エンジンの停止期間中に、簡易な構成でエンジンの補機を回転駆動できるとともに、動力伝達手段としてベルトを用い、静寂な車両用駆動装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両用駆動装置は、エンジンと、発電機機能および電動機機能を兼ね備えた電動発電機と、エンジンの始動手段と、補機と、上記エンジンのクランク軸と上記電動発電機の回転軸と上記補機の回転軸との間の動力伝達を行う動力伝達手段とを備えた車両用駆動装置であって、上記動力伝達手段は、上記クランク軸に装着されたクランクプーリと、上記電動発電機の回転軸に装着された電動発電機用プーリと、上記補機の回転軸に装着された補機用プーリと、該クランクプーリ、電動発電機用プーリおよび補機用プーリに掛け渡されたベルトと、上記クランク軸と上記クランクプーリとの間と上記電動発電機の回転軸と上記電動発電機用プーリとの間の一方に介装された一方向クラッチとを備え、上記電動発電機用プーリは、上記電動発電機の回転軸に装着された第１および第２プーリから構成され、上記ベルトが第１および第２ベルトから構成され、上記第１プーリと上記クランクプーリとが上記第１ベルトにより連結され、上記第２プーリと上記補機用プーリとが上記第２ベルトにより連結され、さらに、上記一方向クラッチが上記第１プーリと上記電動発電機の回転軸との間に介装され、上記始動手段は、上記クランクプーリにベルトで連結されたスタータモータであり、上記エンジンの駆動中は、アイドリング運転状態では、上記電動発電機により上記補機を駆動し、通常運転状態では、該エンジンにより上記補機を駆動し、上記エンジンの停止中は、上記電動発電機により上記補機を駆動するようにしたものである。
【００１３】
また、上記エンジンは、上記補機の回転軸および上記クランク軸の回転をとめることなく上記スタータモータにより再始動されるように構成されているものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図について説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係る車両用駆動装置を示すシステム構成図、図２はこの発明の実施の形態１に係る車両用駆動装置の動力伝達機構を示す模式図である。
【００１５】
図１および図２において、車両用駆動装置は、エンジン１と、エンジン１を始動するための始動手段としてのスタータモータ１７と、電動発電機５と、電動発電機５を駆動するためのものであり、電動発電機５の電動機動作と発電機動作とを切り替える駆動制御回路２０と、エンジン１の補機であるコンプレッサ８と、エンジン１、スタータモータ１７および駆動制御回路２０を制御するためのコントローラユニット２１とを備えている。
【００１６】
一方向クラッチ４は、図示していないが、クラッチインナーとクラッチアウターとが同心状に配置され、楔状空間がクラッチインナーとクラッチアウターとの隙間に周方向に複数形成され、ローラが各楔状空間内に配設され、スプリングがローラを楔状空間の狭まる方向に付勢するように各楔状空間内に配設されて、構成されている。そして、一方向クラッチ４は、楔状空間の隙間が、図２中矢印Ａ方向に徐々に広くなるようにして、クラッチインナーをエンジン１のクランク軸２に外嵌してクランク軸２に固着されている。
クランクプーリ３が、一方向クラッチ４のクラッチアウターに外嵌されて、一方向クラッチ４を介してクランク軸２に装着されている。また、電動発電機用プーリ７が、電動発電機５の回転軸６に固着され、補機用プーリ１０がコンプレッサ８の回転軸９に固着されている。
【００１７】
そして、Ｖベルト１１が、クランクプーリ３、電動発電機用プーリ７および補機用プーリ１０に掛け渡されて、動力伝達手段を構成している。また、スタータモータ１７は、図示していないが、エンジン１のリングギヤとスタータモータ１７のピニオンとが歯合してエンジン１を回転駆動し、エンジン１の始動後は、ピニオンがリングギヤから離脱して歯合が解かれるようになっている。
【００１８】
つぎに、この実施の形態１による車両用駆動装置の動作について説明する。
まず、キースイッチがＯＮされ、バッテリ（図示せず）の電力がスタータモータ１７に供給され、スタータモータ１７が回転駆動される。この時、スタータモータ１７のピニオンがエンジン１のリングギヤと歯合しているので、スタータモータ１７の回転力がエンジン１に伝達され、エンジン１が図２中矢印Ａ方向に回転駆動され、始動する。エンジン１の始動後、スタータモータ１７のピニオンがエンジン１のリングギヤから離脱し、ピニオンとリングギヤとの歯合が解除される。
そして、コントロールユニット２１が、エンジン１の完全な始動を検知すると、駆動制御回路２０を介して電動発電機５を発電機として動作するように制御する。
【００１９】
エンジン１が駆動されてクランク軸２が図２中矢印Ａ方向に回転すると、ローラはスプリングの付勢力により楔状空間の狭い方向に移動し、楔状空間に嵌合する。これにより、クランク軸２に固着されているクラッチインナーとクラッチプーリ３に固着されているクラッチアウターとが共回りし、クラッチプーリ３が図中矢印Ａ方向に回転する。このクラッチプーリ３の回転力がＶベルト１１を介して電動発電機用プーリ７および補機用１０に伝達され、回転軸６、９が図２中矢印Ａ方向に回転駆動される。これにより、電動発電機５およびコンプレッサ８が駆動される。
そこで、電動発電機５は、発電機として動作する。そして、電動発電機５で発生された電力は、バッテリの充電に供せられる。また、搭乗者がエアコンのスイッチをＯＮすれば、エアコンが動作し、車内が所望の温度に制御される。
【００２０】
そして、エンジン１が通常運転状態からアイドリング運転状態になると、コントロールユニット２１は、エンジン１に装着された車両の車速センサ、変速レバー位置検出センサ、アクセル状態検出センサ等からの出力信号をモニタする。そして、コントロールユニット２１は、車速、変速レバー位置、アクセル状態等が所定の条件を満たすと、エンジン１を停止する。
このエンジン１の停止状態で、搭乗者がエアコンのスイッチをＯＮすれば、コントロールユニット２１が電動発電機５を電動機として動作するように制御する。そして、バッテリの電力が電動発電機５に供給されて、電動発電機５が駆動され、この電動発電機５の回転軸６が図２中矢印Ａ方向に回転される。この回転軸６の回転力が電動発電機用プーリ７およびＶベルト１１を介して補機用プーリ１０に伝達され、回転軸９が図２中矢印Ａ方向に回転駆動される。これにより、コンプレッサ８が駆動され、エアコンが動作し、車内が所望の温度に制御される。
【００２１】
この時、クランクプーリ３も図２中矢印Ａ方向に回転駆動される。そして、クランクプーリ３が図２中矢印Ａ方向に回転すると、ローラはスプリングを収縮させつつ楔状空間の広い方向に移動し、楔状空間との嵌合が解除される。これにより、クランクプーリ３に固着されているクラッチアウターの回転力が回転軸２に固着されているクラッチインナーに伝達されない。つまり、電動発電機５の回転力は、一方向クラッチ４により遮断され、クランク軸２の回転が阻止される。
【００２２】
さらに、このエンジン１の停止状態で、搭乗者がキースイッチをＯＮすれば、バッテリ（図示せず）の電力がスタータモータ１７に供給され、スタータモータ１７が回転駆動される。そして、スタータモータ１７のピニオンがエンジン１のリングギヤと歯合し、スタータモータ１７の回転力がエンジン１に伝達され、エンジン１が回転駆動され、再始動する。この時、エンジン１の停止状態で、エンジン１のクランク軸２が慣性力により回転している場合、スタータモータ１７によるエンジン１の始動時に、ピニオンとリングギヤとが歯合する際に騒音を発生させることになる。そこで、クランク軸２の回転を停止させてから、エンジン１の再始動を行う。
【００２３】
このように、この実施の形態１では、動力伝達手段に電磁クラッチを用いていないので、クラッチの構成部品点数を低減できるとともに、電磁クラッチの接続時のショックに起因する機能不良の発生がなく、低価格化・高信頼性の車両用駆動装置を実現できる。
また、電磁クラッチを用いた場合、電磁クラッチの接続時のショックを低減するためにクランク軸２と回転軸６との周速を合わせる等の制御が必要であったが、ここでは、そのような制御も不要となり、システムの簡素化が図られ、低価格化が図られるとともに、信頼性を高めることができる。
さらに、動力伝達手段にプーリとベルトとを用いているので、動作時の不快な音の発生がなく、静寂な車両用駆動装置を実現できる。
【００２４】
また、エンジン１、電動発電機５およびコンプレッサ８が１本のＶベルト１１により連結されているので、動力伝達機構が簡素化され、低価格化が図られるとともに、その装着スペースが省スペース化され、エンジンルームを効率よく設計できる。
また、クランクプーリ３がクランク軸２に一方向クラッチ４を介して装着されているので、エンジン１のアイルリング状態で、電動発電機５を電動機として駆動できる。
【００２５】
実施の形態２．
図３はこの発明の実施の形態２に係る車両用駆動装置を示すシステム構成図、図４はこの発明の実施の形態２に係る車両用駆動装置の動力伝達機構を示す模式図である。
図３および図４において、クランクプーリ３が、エンジン１の回転軸２に固着され、第１プーリ１５Ａが一方向クラッチ１４を介して電動発電機５の回転軸６に装着され、プーリ１９が一方向クラッチ２２を介してスタータモータ１７の出力軸１８に装着されている。そして、第１Ｖベルト１２がクランクプーリ３、第１プーリ１５Ａおよびプーリ１９に掛け渡されている。さらに、アイドラー２３がプーリ１９の張り角を大きくするために配設されている。
また、第２プーリ１５Ｂが電動発電機５の回転軸６に固着され、補機用プーリ１０がコンプレッサ８の回転軸９に固着されている。そして、第２Ｖベルト１６が補機用プーリ１０および第２プーリ１５Ｂに掛け渡されている。なお、第１および第２プーリ１５Ａ、１５Ｂが電動発電機用プーリを構成している。
【００２６】
ここで、一方向クラッチ１４，２２は上述の一方向クラッチ４と同様に構成されている。そして、一方向クラッチ１４は、楔状空間の隙間が、図４中矢印Ａ方向に徐々に狭くなるように回転軸６に装着されている。そこで、第１プーリ１５Ａが図４中矢印Ａ方向に回転すると、ローラはスプリングの付勢力におり楔状空間の狭い方向に移動し、楔状空間に嵌合し、クラッチインナーとクラッチアウターとが共回りする。一方、回転軸６が図４中矢印Ａ方向に回転すると、ローラはスプリングを収縮させつつ楔状空間の広い方向に移動することになり、楔状空間との嵌合が解除され、クラッチインナーがクラッチアウターに対して空回りする。
同様に、一方向クラッチ２２は、楔状空間の隙間が、図４中矢印Ａ方向に徐々に広くなるように出力軸１８に装着されている。そこで、出力軸１８が図４中矢印Ａ方向に回転すると、ローラはスプリングの付勢力により楔状空間の狭い方向に移動し、楔状空間に嵌合し、クラッチインナーとクラッチアウターとが共回りする。一方、プーリ１９が図４中矢印Ａ方向に回転すると、ローラはスプリングを収縮させつつ楔状空間の広い方向に移動することになり、楔状空間との嵌合が解除され、クラッチアウターがクラッチインナーに対して空回りする。
なお、他の構成は上記実施の形態１と同様に構成されている。
【００２７】
つぎに、この実施の形態２による車両用駆動装置の動作について説明する。
まず、キースイッチがＯＮされ、バッテリ（図示せず）の電力がスタータモータ１７に供給され、スタータモータ１７が回転駆動される。これにより、スタータモータ１７の出力軸１８が図４中矢印Ａ方向に回転される。そして、出力軸１８の回転力が一方向クラッチ２２を介してプーリ１９に伝達され、さらに第１Ｖベルト１２を介してクランクプーリ３に伝達される。そこで、クランクプーリ３が固着されているクランク軸２が図４中矢印Ａ方向に回転駆動され、エンジン１が始動する。
そして、コントロールユニット２１が、エンジン１の完全な始動を検知すると、駆動制御回路２０を介して電動発電機５を発電機として動作するように制御する。
【００２８】
また、出力軸１８の回転力が第１Ｖベルト１２を介して第１プーリ１５Ａに伝達され、第１プーリ１５Ａが図４中矢印Ａ方向に回転駆動される。そして、第１プーリ１５Ａの図４中Ａ方向の回転力が一方向クラッチ１４を介して回転軸６に伝達され、電動発電機５が回転駆動される。これにより、電動発電機５は発電機として動作し、電動発電機５で発生された電力は、バッテリの充電に供せられる。
また、回転軸６の回転力が第２プーリ１５Ｂおよび第２Ｖベルト１６を介して補機用プーリ１０に伝達される。そして、補機用プーリ１０が固着されている回転軸９が図４中矢印Ａ方向に回転駆動され、コンプレッサ８が駆動される。そこで、搭乗者がエアコンのスイッチをＯＮすれば、エアコンが動作し、車内が所望の温度に制御される。
【００２９】
そして、エンジン１が通常運転状態からアイドリング運転状態になると、コントロールユニット２１は、エンジン１に装着された車両の車速センサ、変速レバー位置検出センサ、アクセル状態検出センサ等からの出力信号をモニタする。そして、コントロールユニット２１は、車速、変速レバー位置、アクセル状態等が所定の条件を満たすと、エンジン１を停止する。
このエンジン１の停止状態で、搭乗者がエアコンのスイッチをＯＮすれば、コントロールユニット２１が電動発電機５を電動機として動作するように制御する。そして、バッテリの電力が電動発電機５に供給されて、電動発電機５が駆動され、この電動発電機５の回転軸６が図４中矢印Ａ方向に回転される。この回転軸６の回転力が第２プーリ１５Ｂおよび第２Ｖベルト１６を介して補機用プーリ１０に伝達され、回転軸９が図４中矢印Ａ方向に回転駆動される。これにより、コンプレッサ８が駆動され、エアコンが動作し、車内が所望の温度に制御される。
【００３０】
この時、一方向クラッチ１４においては、回転軸６が図４中矢印Ａ方向に回転すると、ローラはスプリングを収縮させつつ楔状空間の広い方向に移動し、楔状空間との嵌合が解除される。これにより、回転軸６に固着されているクラッチインナーの回転力が第１プーリ１５Ａに固着されているクラッチアウターに伝達されない。つまり、電動発電機５の回転力は、一方向クラッチ４により遮断され、クラッチ軸２に伝達されない。
【００３１】
さらに、このエンジン１の停止状態で、搭乗者がキースイッチをＯＮすれば、バッテリ（図示せず）の電力がスタータモータ１７に供給され、スタータモータ１７が回転駆動される。これにより、スタータモータ１７の出力軸１８が図４中矢印Ａ方向に回転される。そして、出力軸１８の回転力が一方向クラッチ２２を介してプーリ１９に伝達され、さらに第１Ｖベルト１２を介してクランクプーリ３に伝達される。そこで、クランクプーリ３が固着されているクランク軸２が図４中矢印Ａ方向に回転駆動され、エンジン１が再始動する。
【００３２】
この実施の形態２においても、動力伝達手段に電磁クラッチを用いていないので、構成部品点数が低減できるとともに、電磁クラッチの接続時のショックに起因する機能不良の発生がなく、低価格化・高信頼性の車両用駆動装置が実現できる。
また、電磁クラッチを用いた場合、電磁クラッチの接続時のショックを低減するためにクランク軸２と回転軸６との周速を合わせる等の制御が必要であったが、ここでは、そのような制御も不要となり、システムの簡素化が図られ、低価格化が実現できるとともに、信頼性を高めることができる。
さらに、動力伝達手段にプーリとベルトとを用いているので、動作時の不快な音の発生がなく、静寂な車両用駆動装置を実現できる。
【００３３】
また、動力伝達機構が、コンプレッサ駆動用と、エンジン駆動用とに分割されているので、エンジン１やコンプレッサ８の装着位置に応じて対応できる。
また、第１プーリ１５Ａが回転軸６に一方向クラッチ１４を介して装着されているので、エンジン１のアイドリング状態で、電動発電機５を電動機として駆動できる。
【００３４】
また、スタータモータ１７の出力軸１８が第１Ｖベルト１２を介してエンジン１のクランク軸２に固着されたクランクプーリ３に連結されているので、リングギヤとピニオンとの歯合に起因する騒音やスプロケットと歯車との歯合に起因する騒音の問題がなく、静寂なエンジン１の再始動を実現できる。
また、エンジン１のクランク軸２の慣性力による回転を停止することなく、エンジン１の再始動を行っているので、クランク軸２の慣性力による回転を利用でき、エンジン１の再始動時の燃費の悪化を抑えることができる。
また、コンプレッサ８の回転軸９の回転を停止することなく、エンジン１の再始動を行っているので、エンジン１の停止中でもコンプレッサ８の駆動ができ、搭乗者に快適な環境を常に提供できる。
【００３５】
なお、上記各実施の形態では、エンジン１の補機としてエアコン用のコンプレッサ８を用いるものとして説明しているが、エンジン１の補機はエアコン用のコンプレッサ８に限定されるものではなく、例えばパワーステアリング用の油圧ポンプでもよい。
【００３６】
【発明の効果】
この発明は、以上のように構成されているので、以下に記載されているような効果を奏する。
【００３７】
この発明によれば、エンジンと、発電機機能および電動機機能を兼ね備えた電動発電機と、エンジンの始動手段と、補機と、上記エンジンのクランク軸と上記電動発電機の回転軸と上記補機の回転軸との間の動力伝達を行う動力伝達手段とを備えた車両用駆動装置であって、上記動力伝達手段は、上記クランク軸に装着されたクランクプーリと、上記電動発電機の回転軸に装着された電動発電機用プーリと、上記補機の回転軸に装着された補機用プーリと、該クランクプーリ、電動発電機用プーリおよび補機用プーリに掛け渡されたベルトと、上記クランク軸と上記クランクプーリとの間と上記電動発電機の回転軸と上記電動発電機用プーリとの間の一方に介装された一方向クラッチとを備え、上記エンジンの駆動中は、該エンジンにより上記補機を駆動し、上記エンジンの停止中は、上記電動発電機により上記補機を駆動するようにしたので、エンジンの停止中でも補機の駆動ができるとともに、動力伝達手段に電磁クラッチを用いることがなく、構成部品点数が低減でき、さらに動力伝達手段にプーリとベルトとを用いており、低価格化・高信頼性が図られる静寂な車両用駆動装置が得られる。
【００３８】
また、上記一方向クラッチが、上記クランク軸と上記クランクプーリとの間に介装されているので、補機を含めた動力伝達手段の構成が簡素化される。
【００３９】
また、上記クランクプーリ、上記電動発電機用プーリおよび上記補機用プーリが１本のベルトにより連結されているので、動力伝達手段の構成が簡素化され、その装着スペースの省スペース化が図られ、エンジンルームを効率よく設計できる。
【００４０】
また、上記電動発電機用プーリは、上記電動発電機の回転軸に装着された第１および第２プーリから構成されているので、動力伝達機構をクランク軸駆動用と補機駆動用とに分割使用でき、エンジンおよび補機の装着位置に応じて対応できる。
【００４１】
また、上記ベルトが第１および第２ベルトから構成され、上記第１プーリと上記クランクプーリとが上記第１ベルトにより連結され、上記第２プーリと上記補機用プーリとが上記第２ベルトにより連結され、さらに、上記一方向クラッチが上記第１プーリと上記電動発電機の回転軸との間に介装されているので、エンジンのアイドルストップ運転において、電動発電機を簡単な動力伝達機構で駆動できる。
【００４２】
また、上記始動手段は、上記クランクプーリにベルトで連結されたスタータモータであるので、静寂なエンジンの始動を実現できる。
【００４３】
また、上記エンジンは、上記補機の回転軸および上記クランク軸の回転をとめることなく上記スタータモータにより再始動されるように構成されているので、エンジンの再始動時にも補機の停止が不要となるとともに、クランク軸の停止による燃費の悪化が抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１に係る車両用駆動装置を示すシステム構成図である。
【図２】  この発明の実施の形態１に係る車両用駆動装置の動力伝達機構を示す模式図である。
【図３】  この発明の実施の形態２に係る車両用駆動装置を示すシステム構成図である。
【図４】  この発明の実施の形態２に係る車両用駆動装置の動力伝達機構を示す模式図である。
【符号の説明】
１  エンジン、２  クランク軸、３  クランクプーリ（動力伝達手段）、４  一方向クラッチ（動力伝達手段）、５  電動発電機、６  回転軸、７  電動発電機用プーリ（動力伝達手段）、８  コンプレッサ（補機）、９  回転軸、１０  補機用プーリ（動力伝達手段）、１１  Ｖベルト（動力伝達手段）、１２  第１Ｖベルト（動力伝達手段）、１４  一方向クラッチ、１５Ａ  第１プーリ（電動発電機用プーリ）、１５Ｂ  第２プーリ（電動発電機用プーリ）、１６  第２Ｖベルト（動力伝達手段）、１７  スタータモータ（始動手段）。
【図１】
0004111314.tif 000002
【図２】
0004111314.tif 000003
【図３】
0004111314.tif 000004
【図４】
0004111314.tif 000005