(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に沿う回転軸線を有する入力軸（６）と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸（７Ｌ・７Ｒ）の各々を、ハウジング（１）に収容し、該ハウジング（１）内を油溜まりとし、該油溜まりの中に油フィルター（５６）とＨＳＴを配置し、該ＨＳＴは油圧ポンプ（Ｐ）と油圧モータ（Ｍ）と、両者を取付けて流体的にも接続するセンタセクション（５）により構成し、該センタセクション（５）の前面に油圧ポンプ（Ｐ）を取付け、該センタセクション（５）の油圧ポンプ（Ｐ）の取付け面と反対側の後面に、チャージポンプ（４５）を取付け、前記入力軸（６）は油圧ポンプ（Ｐ）を駆動し、センタセクション（５）を貫通して、チャージポンプ（４５）を駆動し、更に後方へ突出し、後端部にＰＴＯクラッチ（８８）を付設し、該ＨＳＴは前記油フィルター（５６）により濾過された油を作動油として吸入するように構成すると共に、前記ハウジング（１）の上面に、該油フィルター（５６）をハウジング（１）内外に抜き差し可能な寸法に設定した開口（１ａ）を設け、前記開口（１ａ）を閉鎖するカバー部材（４８）を設け、前記油フィルター（５６）は筒状に形成し、前記入力軸（６）により駆動されるチャージポンプ（４５）の吸入ポート（４５ｂ）に吸い込まれる油をろ過し、該油フィルター（５６）に接続されるＨＳＴの吸入ポート（４５ｂ）は、チャージポンプ（４５）のケース（４６）の上面開口部（４６ｂ）に設け、該開口部（４６ｂ）を前記油溜まり内で、前ハウジング１の上壁に向けて上向きに開口し、前記筒状の油フィルター（５６）の下端を、該開口部（４６ｂ）に挿入し、該油フィルター（５６）の上端は、バネ（４２）を介してカバー部材（４８）により押圧し、該油フィルター（５６）をカバー部材（４８）とチャージポンプケース（４６）により挟んで支持したことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の車軸駆動装置において、前記カバー部材（４８）は、前記油溜まり内の油の体積変化を調整するためのリザーブタンク（１０）に対する連結部（４８ｂ）を具備していることを特徴とする車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハウジング内にＨＳＴと車軸と該車軸への動力伝動機構を一体的に備えた車軸駆動装置において、ＨＳＴの補給作動油を濾過するフィルターと、ＨＳＴの温度上昇により油の体積増加を調整するリザーブタンクの配置構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、ハウジング内にＨＳＴと、車軸と、該ＨＳＴと車軸とを互いに連動連結する動力伝達機構を収納した技術は公知となっており、該ＨＳＴは、センタセクション上に油圧ポンプと油圧モータを配置し、該ＨＳＴの入力軸、即ち、ポンプ軸は垂直方向に配置され、ＨＳＴの出力軸、即ち、モータ軸は水平方向に配置され、車軸と平行に配置されていたのである。例えば、アメリカ特許第５４５６０６８号の技術である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ＨＳＴの作動油を濾過する従来の油フィルターはハウジング内の下部に配置され、リザーブタンクはハウジングの上部、または配管を介して車軸駆動装置の近傍補に配置されて、油フィルターとは別々に配置されていたのである。よって、リザーブタンクと油フィルターの取付作業は別々となり、また、油フィルターはハウジングの下部に取り付けられているため、目詰まりや定期交換の時期がきて油フィルターを交換する場合、ハウジング内の作動油を全て抜いてからでないと交換できなかったのである。従って、油フィルターの交換は時間と手間がかかり大変面倒な作業となっていたのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明前記課題を解決するために、次のような手段を用いるものである。
【０００５】
請求項１においては、前後方向に沿う回転軸線を有する入力軸（６）と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸（７Ｌ・７Ｒ）の各々を、ハウジング（１）に収容し、該ハウジング（１）内を油溜まりとし、該油溜まりの中に油フィルター（５６）とＨＳＴを配置し、該ＨＳＴは油圧ポンプ（Ｐ）と油圧モータ（Ｍ）と、両者を取付けて流体的にも接続するセンタセクション（５）により構成し、該センタセクション（５）の前面に油圧ポンプ（Ｐ）を取付け、該センタセクション（５）の油圧ポンプ（Ｐ）の取付け面と反対側の後面に、チャージポンプ（４５）を取付け、前記入力軸（６）は油圧ポンプ（Ｐ）を駆動し、センタセクション（５）を貫通して、チャージポンプ（４５）を駆動し、更に後方へ突出し、後端部にＰＴＯクラッチ（８８）を付設し、該ＨＳＴは前記油フィルター（５６）により濾過された油を作動油として吸入するように構成すると共に、前記ハウジング（１）の上面に、該油フィルター（５６）をハウジング（１）内外に抜き差し可能な寸法に設定した開口（１ａ）を設け、前記開口（１ａ）を閉鎖するカバー部材（４８）を設け、前記油フィルター（５６）は筒状に形成し、前記入力軸（６）により駆動されるチャージポンプ（４５）の吸入ポート（４５ｂ）に吸い込まれる油をろ過し、該油フィルター（５６）に接続されるＨＳＴの吸入ポート（４５ｂ）は、チャージポンプ（４５）のケース（４６）の上面開口部（４６ｂ）に設け、該開口部（４６ｂ）を前記油溜まり内で、前ハウジング１の上壁に向けて上向きに開口し、前記筒状の油フィルター（５６）の下端を、該開口部（４６ｂ）に挿入し、該油フィルター（５６）の上端は、バネ（４２）を介してカバー部材（４８）により押圧し、該油フィルター（５６）をカバー部材（４８）とチャージポンプケース（４６）により挟んで支持したものである。
請求項２においては、請求項１記載の車軸駆動装置において、前記カバー部材（４８）は、前記油溜まり内の油の体積変化を調整するためのリザーブタンク（１０）に対する連結部（４８ｂ）を具備しているものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の車軸駆動装置をローントラクタに装着した実施の形態を説明する。図１は本発明の車軸駆動装置を装備したローントラクタの全体側面図、図２は車軸駆動装置の側面図、図３は図２におけるＡ−Ａ矢視断面図、図４は図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図、図５はセンタセクションの正面図、図６は同じく側面図、図７は図５におけるＣ−Ｃ矢視断面図、図８は油圧回路図、図９は図３におけるＤ−Ｄ矢視断面図、図１０は図４におけるＥ−Ｅ矢視断面図、図１１は図１０に於けるＦ−Ｆ矢視断面図、図１２は図３の要部拡大図、図１３は前輪を駆動するための動力取出ギアボックスを取り付けた正面断面図、図１４は図３におけるＧ−Ｇ断面図、図１５はハウジングのアクスルハウジングにおいて車軸を中心に前後に分割した実施例の側面断面図である。
【０００７】
図１において本発明の車軸駆動装置を装備したローントラクタの全体構成から説明する。機体フレーム１０１の前部上にエンジン１０２を載置し、機体フレーム１０１後部に設けた左右取付ステー１０１ａ・１０１ａに車軸駆動装置１０３のアクスルハウジング１ｂ・１ｂを固定し、該車軸駆動装置１０３より両側方に車軸７Ｌ・７Ｒを突出して後輪１０５・１０５を軸支し、前記機体フレーム１０１の前下部に前輪１０４・１０４を懸架している。該前輪１０４と後輪１０５の間の機体腹部にミッドマウント作業機としてモア１０６を昇降可能に装着している。そして、前記エンジン１０２の出力軸よりユニバーサルジョイントや伝動軸１０７を介して車軸駆動装置１０３の入力軸６に動力を伝達し、後輪１０５を駆動可能としている。また、該車軸駆動装置１０３の下部には前方に突出したミッドＰＴＯ軸９を備えユニバーサルジョイントや伝動軸１０８を介してモア１０６の上部に設けたギアボックス１０９に動力を伝えてモア１０６を駆動可能としている。
【０００８】
次に、図２、図３において、車軸駆動装置の全体的な構成について説明する。車軸駆動装置のハウジングは、機体前後方向に分離接合可能な前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメンバ３とからなり、各ハウジングの左右方向に沿う面に接合面を形成して、これらを互いに連設することにより単一のハウジングを構成している。
【０００９】
前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２とで囲まれたスペースの上位レベルにはモータ軸４が左右方向に回転自在に支持され、中間レベルにはポンプ軸となる入力軸６及びカウンター軸２６が回転自在に支持され、モーター軸４に対する入力軸６は直角方向に、カウンター軸２６は平行に配置している。また、下位レベルには車軸７Ｌ・７Ｒが左右方向に回転自在に支持され、更に下位レベルにミッドＰＴＯ軸９が前後方向に回転自在に支持されている。そして、前記入力軸６及びミッドＰＴＯ軸９を前方へ突出することによって、前記エンジン１０２から入力軸６へ、ミッドＰＴＯ軸９からモア１０６への動力伝達を、前記ユニバーサルジョイントや伝動軸等を介して動力を伝達し、従来のベルト伝動よりも伝達効率を向上するとともに、メンテナンスフリーな構成としている。
【００１０】
前記モータ軸４とカウンター軸２６とは前ハウジングメンバ１の内部側で支持するために、前記前ハウジングメンバ１の前端内面にモータ軸４とカウンター軸２６の軸端を受ける半円状の凹部を形成し、前ハウジングメンバ１に対し分離可能な半円状の凹部を有する軸受メンバを装着して構成される。また、前記中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａから前ハウジングメンバ１の内方へ向けて断面視凹状の凹部２ｂが突出され、該凹部２ｂと前ハウジングメンバ１との間で入力軸６が軸受されている。
【００１１】
また、前ハウジングメンバ１の中間レベルには後述するトラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒが左右方向に回転自在に支持され、ハウジングの下位レベルにおいては、車軸７Ｌ・７Ｒの軸受部が前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２の接合面より前方へ偏位させて、前ハウジングメンバ１内に配置して車軸７Ｌ・７Ｒを回転自在に支持している。前記車軸７Ｌ・７Ｒの内端側の各々はデフギア装置２３によって差動的に結合され、その両端が前ハウジングメンバ１の左右外側壁に一体成形したアクスルハウジング１ｂ・１ｂより外方へ突出して後輪１０５・１０５を固定している。
【００１２】
また、前記中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメンバ３との間に、後述するＰＴＯクラッチ軸９２、カウンター軸９８が前後方向に回転自在に支持され、ミッドＰＴＯ軸９はその後部が中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａに、また、その前部が前ハウジングメンバ１の前壁に、それぞれ軸受を介して回転自在に支持されている。後ハウジングメンバ３外方に延伸するミッドＰＴＯ軸９の後端部はカバー１１１によって覆われている。
【００１３】
ハウジング内部の構成は、前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａとの間に、ハイドロスタティックトランスミッション（以下ＨＳＴ）を収納するための第一の部屋Ｒ１と、モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達する動力伝達手段と車軸７Ｌ・７Ｒとを収納するための第二の部屋Ｒ２とが設けられ，該第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２は前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａから延出した左右仕切壁８によって略左右に区画形成されている。また、前記中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａと後ハウジングメンバ３との間には第三の部屋Ｒ３が形成されている。
【００１４】
前記第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３には共通の潤滑油が充填されて油溜まりを形成しており、図４、図１２に示すように、前ハウジングメンバ１の上壁には給油蓋１１２と開口１ａとが設けられ、該給油蓋１１２は車軸駆動装置の組立後に油を第二の部屋Ｒ２へ充填するために設けられ、前記開口１ａは後述する油フィルター５６を抜き差しできる大きさとしている。該開口１ａにはカバー手段となるカバー部材４８を介してリザーブタンク１０が取り付けられている。該リザーブタンク１０と第一の部屋Ｒ１内は連通されて、第一の部屋Ｒ１内の気泡がリザーブタンク１０内へ入るようにしてエア噛みが発生しないようにするとともに、該リザーブタンク１０の上部蓋１０ａにはブリーザ機構を設けて、第一の部屋Ｒ１内の油の体積変化をリザーブタンク１０内で調整できるようにしている。該リザーブタンク１０の下方には後述する油フィルター５６が配置されている。
【００１５】
また、前記第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とを仕切る左右仕切壁８の任意位置に油フィルター１８が配置されている。本実施例では図３に示すように、ＨＳＴを収納する部分と、車軸７Ｌ及びミッドＰＴＯ軸９を収納する部分との間に油フィルター１８を配置して、油が第二の部屋Ｒ２から第一の部屋Ｒ１へ油流通する際に油フィルター１８を通じて清浄化してできるようにしている。更に、中央ハウジングメンバ２に流通孔が開口されて、第二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３との間でも油が流通できるようにしている。従って、ハウジング内に充填した油はＨＳＴの作動油と、ギア・軸受部等の潤滑油とに共通化することができる。第二の部屋Ｒ２内から第一の部屋Ｒ１へ油が入るときは、ＨＳＴにとって有害なギア摩耗粉などの異物は、油フィルター１８によってろ過される。
【００１６】
前記第一の部屋Ｒ１内にはＨＳＴが収納され、ＨＳＴを構成する油圧ポンプＰと油圧モータＭを取り付けるセンタセクション５は．細長い形状とされ、前ハウジングメンバ１に固定されている。該センタセクション５は図５、図６、図７に示すように、第一の部屋Ｒ１内に固定された状態において、上部に左側面９１に油圧モータＭを配設し、下部に前面９０に油圧ポンプＰを配設している。
【００１７】
この油圧ポンプＰ及びその入力軸６は油圧モータＭのモーター軸４と車軸７との間の上下中間レベルに位置して直交するように配設される。この油圧ポンプＰのセンタセクション５の前面９０上にはポンプ付設面４０が形成され、図４に示すように、該ポンプ付設面４０にシリンダブロック１６が回転摺動自在に配置され、該シリンダブロック１６の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介してピストン１２・１２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン１２・１２・・・の頭部には可動斜板１１のスラストベアリング１１ａが当接され、該可動斜板１１の中央には開口部１１ｂを設けて入力軸６が貫通できるようにし、該入力軸６はポンプ軸を兼ねてシリンダブロック１６の回転軸心上に配置され、相対回転不能に係止している。前記入力軸６の前端は、前ハウジングメンバ１の前壁より外方へ突出して、ユニバーサルジョイントや伝動軸等の伝動機構を介して原動機（エンジン１０２）からの動力が入力される。
【００１８】
前記可動斜板１１のピストン接当面をシリンダブロック１６の回転軸芯に対して傾動操作することで、油圧ポンプＰからの油の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしており、図３に示すように、この可動斜板１１は両側にトラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒが一体的に突出されて車軸７と平行となるように配設している。該トラニオン軸３５Ｒは前記前ハウジングメンバ１の左右仕切壁８に回転自在に支持され、該トラニオン軸３５Ｌは上部ハウジング１の側面の開口を閉鎖する蓋体１５に回転自在に支持され、該トラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒを中心に可動斜板１１が傾倒できるようにしている。この可動斜板１１を傾動操作することで、油圧ポンプＰの出力変更操作を行える。
【００１９】
前記トラニオン軸３５Ｌには前記蓋体１５を貫通して外方へ延伸してコントロールレバー３８が固設され、該コントロールレバー３８の取付孔３８ａには図示しないロッドまたはワイヤー等を介して運転席の変速操作具と連結され、機体前後方向にコントロールレバー３８を回動するようにして、リンク機構の簡素化を図っている。トラニオン軸３５Ｌのハウジング内ではコイル状の中立戻しバネ３１が外嵌され、該中立戻しバネ３１の両端は交差させて後方へ延出しており、該中立戻しバネ３１の両端部は、前記可動斜板１１より後方へ突出形成したアーム１１ｄに突設した係合ピン３９と、前記蓋体１５に装着した偏心軸３３とを挟み込んでいる。
【００２０】
従って、変速するためにコントロールレバー３８が回動されると、トラニオン軸３５まわりにアーム１１ｄも回動されて、中立戻しバネ３１の一端側が係合ピン３９によって押広げられ、中立戻しバネ３１の他端側は偏心軸３３によって止められ、コントロールバー３８に中立復帰の付勢力が与えられる。そして変速操作具への操作力を解除すると、
中立戻しバネ３１の一端側に発生した復元力によって、係合ピン３９は偏心軸３３側へ戻され、中立位置で保持される。また、前記偏心軸３３のハウジング外に延出した部分は調整ネジに構成され、該偏心軸３３を適度に回動してロックすることによって、中立戻しバネ３１を介してアーム１１ｄがトラニオン軸３５Ｌまわりに変位し、可動斜板１１を正確な中立位置に調整可能としている。
【００２１】
前記トラニオン軸３５のハウジング外端部に設けたコントロールレバー３８は図２に示すように、下方へ突出する係止部３８ｂを有してショックアブソーバ７３の可動部と連結され、該ショックアブソーバ７３は車軸７Ｌの下方で前傾姿勢に配置され、該ショックアブソーバ７３の固定部は中央ハウジングメンバ２の下部に固設した支持プレート７４に連結されている。このようにショックアブソーバ７３をコントロールレバー３８と連結することによって、急激な変速を防止するとともに、変速操作具の操作力を開放したときに、中立戻しバネ３１のバネ力によって急激に中立方向に戻り、急激な減速加速度がかかることを防止している。
【００２２】
前記油圧ポンプＰから吐出された圧油はセンタセクション５内の油路を介して油圧モータＭに送油される。該油圧モータＭの構成は、図３に示すように、センタセクション５の垂直面９１にモータ付設面４１が形成されており、該モータ付設面４１に、シリンダブロック１７が回転自在に支持されている。該シリンダブロック１７の複数のシリンダ孔内に付勢バネを介して複数のピストン１３・１３・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン１３の頭部は固定斜板３７に接当している。固定斜板３７は前ハウジングメンバ１内の左右仕切壁８に嵌合固定されている。
【００２３】
シリンダブロック１７の回転軸心上にモータ軸４を一体的に水平に配置して相対回転不能に係止している。前記モータ軸４の一端は、センタセクション５のモータ付設面４１中央に設けた軸受孔に支持され、他側は前ハウジング１の左右仕切壁８を貫通して第二の部屋Ｒ２に挿入し、この左右仕切壁８に設けた軸受７６によりモータ軸４が回転自在に支持されている。この軸受７６は第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２との間を区画するために、シール付のベアリングを用いている。また、前記第二の部屋Ｒ２内に位置するモータ軸４の端部上にはギア２５とブレーキディスク１９が隣接して固着され、該ブレーキディスク１９はブレーキアーム２９ａをブレーキ軸２９ｂに回動操作することによりブレーキパッド２９を押しつけてモータ軸４を制動できるようにしている。
【００２４】
次に、前記油圧ポンプＰと油圧モータＭを載置するセンタセクション５の内部構成を、図５、図６、図７より説明する。センタセクション５の前記ポンプ付設面４０の中央には入力軸６の後部を回転自在に支持できるように軸受部を構成し、この軸受部を中心に一対の弓形ポート４０ａ・４０ｂが上下方向に開口され、前記シリンダブロック１６からの給排油が導入されるようになっている。また、図６に示すように、モータ付設面４１には一対の弓形ポート４１ａ・４１ｂが前後方向に開口され、前記シリンダブロック１７からの給排油が導入されるようになっている。
【００２５】
そして、前記ポンプ付設面４０の弓形ポート４０ａ・４０ｂとモータ付設面４１の弓形ポート４１ａ・４１ｂとを夫々互いに連結するために、第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂが下方から上方向に向かって前後平行に穿設されている。そして、前記第二直線状油路５ｂの中途部には直角方向に側方から第三直線状油路５ｃが連通されて、作動油を油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間で循環させるための閉回路が構成されている。
【００２６】
即ち、ポンプ付設面４０の弓形ポート４０ａは第一直線状油路５ａとダイレクトに連通し、弓形ポート４０ｂは第三直線状油路５ｃと連通させ、モータ付設面４１の弓形ポート４１ａは第一直線状油路５ａとダイレクトに連通し、弓形ポート４１ｂは第二直線状油路５ｂと連通し、これにより第一直線状油路５ａと、第二直線状油路５ｂと第三直線状油路５ｃとで、弓形ポート４０ａ・４０ｂと弓形ポート４１ａ・４１ｂとの間を連通して閉回路を構成している。
【００２７】
また、第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂの開口部側にはそれぞれチェックバルブ５４・５５を配置して、栓部材６４・６４にて閉塞されている。このチェックバルブ５４・５５の入口ポートには油路５ｄが連通され、該油路５ｄには更にセンタセクション５後面に開口する補給ポート５ｇに連通されている。一方、センタセクション５の後面にチャージポンプケース４６が固設され、該チャージポンプケース４６にトロコイドポンプタイプのチャージポンプ４５が収納され、前記入力軸６がチャージポンプケース４６内に延伸してチャージポンプ４５を駆動する構成としている。但し、チャージポンプは内歯ギア式でも外歯ギア式であっても構わない。
【００２８】
そして、前記補給ポート５ｇは図７、図８に示すように、センタセクション５の後面にチャージポンプケース４６を付設したときにチャージポンプケース４６に設けたチャージ油路４６ａ、メインリリーフバルブ５７を介してチャージポンプ４５の吐出ポート４５ａと連通され、メインリリーフバルブ５７のドレン油を、油路４６ａ、補給ポート５ｇ、油路５ｄ、チェックバルブ５４・５５を介してＨＳＴの閉回路内へ作動油を補給できるようにしている。５８は、補給油圧を設定するためのリリーフバルブである。また、該吐出ポート４５ａにはフローコントロール弁５０が接続されている。フローコントロール弁５０はチャージポンプ４５の吐出油を二方向の油流に分割し、一方の油流は、図１０に示すようにチャージポンプケース４６の後面に開口した油取出ポート４６ｂより出力されるようになっており、また、他方の油流は、ハウジング外へ取出されて外部アクチュエータ５１を駆動し、その外部アクチュエータ５１からの戻り油が再びチャージポンプケース４６内に導入されて前記油路４６ａに流されるようになっている。また、チャージポンプ４５の吸入ポート４５ｂに吸い込まれる油をろ過する油フィルター５６は筒状に形成され、その下端をチャージポンプケース４６の上面に設けた開口部４６ｂに挿入されることにより前記第一の部屋Ｒ１内に縦向きに配置される。前記開口部４６ｂには前記吸入ポート４５ｂが開口しており油フィルター５６の内部と接続される。
【００２９】
該開口部４６ｂは前ハウジング１の上壁に向けて開口され、油フィルター５６の下端を嵌合できるようにし、該油フィルター５６は前ハウジングメンバ１の上壁に開口した開口１ａより挿入して、前記開口部４６ｂに嵌合される。該油フィルター５６の上端はバネ４２を介してカバー部材４８によって押さえられ、カバー部材４８とチャージポンプケース４６によって挟んで支持する構成としている。該カバー部材４８の上部に前記リザーブタンク１０が連通固定される。
【００３０】
こうして、作動油となる油を吸引する場合、第一の部屋Ｒ１内の比較的上方の油をチャージポンプ４５が吸い込むことになり、異物の少ない比較的きれいな油を吸い込むことができて、油フィルター５６のメンテナンス回数を減らし、ＨＳＴの耐久性を伸ばすことになる。そして、油フィルター５６のメンテナンスを行う際には、可倒式の車輌シートを後方に倒せばリザーブタンク１０を覗き見ることができるようになり、この状態でリザーブタンク１０、カバー部材４８を順に外して開口１ａより上向きに油フィルター５６を抜き出すことができる。前記カバー部材４８は前記開口１ａを覆う取付フランジ部４８ａと前記リザーブタンク１０を接続設置するパイプ状の連結部４８ｂを備えてなる。前記油フィルター５６を配置する第一の部屋Ｒ１内に溜められた油の油面は前記リザーブタンク１０内に位置させてあり、ＨＳＴの稼動状況に応じて第一の部屋Ｒ１内の油が膨脹・収縮すると前記開口１ａ及びカバー部材４８の連結部４８ｂを通じリザーブタンク１０内の油面が上下に変動して油の体積変化が調整される。但し、前記油圧ポンプＰを上に、油圧モータＭをその下に配置することも可能であり、この場合には油フィルター５６の上下長さを短くしてコンパクト化を図ることができ、コストを抑えることができ、また、油フィルター５６を開口部４６ｂへ嵌合するときの位置決めが容易にできる。
【００３１】
また、車両の牽引時に車軸を空転可能とするべく第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂとを油溜まりに開放するためのバイパス操作レバー（図示せず）が、前ハウジングメンバ１の前壁前方に配置され、該バイパス操作レバーを回動することで、前ハウジングメンバ１の前壁に支持させたバイパスレバー軸が回動され、その下端の平坦面がセンタセクション５に支持された押しピンをシリンダブロック１７方向へ押し込み、押しピンがモータ付設面４１とシリンダブロック１７との密着状態を開放して、第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂとが弓形ポート４１ａ・４１ｂを介してハウジングの油溜まりと連通し、モータ軸４に自由回転が得られるようにしている。
【００３２】
次に、前記モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達するをギア式の動力伝達手段を説明する。図３に示すように、第二の部屋Ｒ２内に突入するモータ軸４上に設けたギア２５が、カウンター軸２６上に固設した大径ギア２４と噛合している。また、該カウンター軸２６の上に固設した小径ギア２１がデフギア装置２３のデフ入力ギア２２と噛合して、モータ軸４から減速して該デフ入力ギア２２によりデフギア装置２３が駆動され、前記デフ入力ギア２２の側方に前記カウンター軸２６上の大径ギア２４がオーバーラップして配置され、左右方向の長さが短くなるようにしている。
【００３３】
また、前記モータ軸４またはカウンター軸２６より前輪１０４を駆動することも可能であり、例えば、カウンター軸２６より動力を取り出す場合、図１３に示すように、前ハウジングメンバ１の側部を開口して、動力取出ギアボックス１１４によって閉じ、カウンター軸２６’の一端を該動力取出ギアボックス１１４内へ突入するように延設する。該カウンター軸２６’の端部にはベベルギア１１５を固設し、一方、前記動力取出ギアボックス１１４には前後方向に前輪駆動軸１１７を回転自在に軸支して、該前輪駆動軸１１７上にベベルギア１１６を固設して前記ベベルギア１１５と噛合し、前記カウンター軸２６’から前輪駆動軸１１７へ動力を伝達し、ユニバーサルジョイントや伝動軸等を介してフロントアクスルケースへ動力を伝えて、前輪１０４を駆動する構成とすることもできる。但し、動力取出ギアボックス１１４内またはフロントアクスルケース内に油圧クラッチ等の動力断接機構を設けて、４輪駆動と２輪駆動を選択できるようにすることも可能である。
【００３４】
前記デフギア装置２３を介して左右の車軸７Ｌ・７Ｒに動力伝達しており、該デフギア装置２３は図９に示すように、デフ入力ギア２２が本体２２ａとリング状のギア部２２ｂから構成され、本体２２ａの中心部に車軸７Ｌ・７Ｒの突き合わせ部の各々を挿入支持する軸孔２２ｃを開口し、その両側にデフピニオン８０・８０を挿入する貫通孔２２ｄ・２２ｄが開口され、本体２２ａの周縁部には、ギア部２２ｂを本体２２ａにボルトで固定するためのボルト孔２２ｅが円周上に複数開口されて、ボルトを外すことで本体２２ａとギア部２２ｂが容易に分離できる構成としている。この本体２２ａは焼結合金等にて構成され、ギア部２２ｂはスチールを切削加工または鍛造等によって製作している。
【００３５】
そして、車軸７Ｌ・７Ｒの内端側にはデフサイドギア８１Ｌ・８１Ｒがスプライン嵌合され、一側（本実施例では進行方向に向かって右側）の前記減速伝動装置と反対側の車軸７Ｌ上にサポートメンバ８９が外嵌されている。該サポートメンバ８９はお碗状に形成して、その凹部８９ａ内に前記デフサイドギア８１Ｌが収納され、開口端には本体２２ａに対する取付フランジ面が形成され、前記ボルトにより本体２２ａ及びギア部２２ｂに共締め固定されている。サポートメンバ８９の外側のボス部８９ｂ外周上にスライダー８２が軸方向に摺動自在に外嵌され、該スライダー８２にはピンより構成された係合突起８２ａが車軸と平行に取り付けられ、該係合突起８２の先端はサポートメンバ８９を貫通して凹部８９ａ内に位置し、デフサイドギア８１Ｌの背面外周に形成した凹部８１ａに係合可能としている。このようにサポートメンバ８９とデフサイドギア８１Ｌとの間でデフロック機構が構成されて、デフギア装置２３はデフケースを持たない構成とし、サポートメンバ８９により半分覆われる構成としている。
【００３６】
そして、前記右側の車軸７Ｒの前側はベアリングを介して前ハウジングメンバ１内に回転自在に支持され、左側の車軸７Ｌの内側は、前記サポートメンバ８９の外周に配したベアリングを介して前ハウジングメンバ１内に回転自在に支持されている。また、本体２２ａの軸孔２２ｃで支持する車軸７Ｒの内端軸部の方を車軸７Ｌの内端軸部よりも長く形成している。デフ入力ギア２２が左右方向の力を受けた場合、一側はサポートメンバ８９によりその力を受け、他側は本体２２ａと車軸７Ｒとの間にて支持されて、これらによってデフ入力ギア２２の倒れが低減される。また、車軸７Ｌの中途部には軸方向への抜け止め用を防止するための止め輪１１３が係合されている。
【００３７】
そして、前記スライダー８２にスライドフォーク８４が係合され、該スライドフォーク８４の基部は前ハウジングメンバ１の前部に車軸７と平行に両持ち支持されたシフター軸８５に固定され、該シフター軸８５の一端は前ハウジングメンバ１より外側へ突出し、該シフター軸８５にベルクランクアーム８６の一端が係止され、該ベルクランクアーム８６の他端はリンク機構を介してデフロックペダル等のデフロック操作具及びブレーキ装置と連係されている。
【００３８】
このような構成において、デフロック操作具を操作すると、図９に矢印で示す方向にベルクランクアーム８６が回動されて、スライドフォーク８４が左方へ摺動し、同時にスライダー８２も摺動され、係合突起８２ａがデフサイドギア８１Ｌの凹部８１ａに係合して、デフロックされるのである。そして、ブレーキペダルを踏み込んだときには、前記ブレーキ装置を制動すると共に、デフロックさせるようにリンク機構を組んでおくことにより、左右の車軸７Ｌ・７Ｒが一体的に連結されて、デフギア装置２３によって一側が回転することなく後輪１０５・１０５を同時に制動することができる。このリンク機構はベルクランク８６とブレーキアーム２９ａとが前ハウジングメンバ１の同じ側に配置されているために容易に構成することができる。
【００３９】
そして、前記車軸７Ｌ・７Ｒを外側端部を支持するために、前ハウジングメンバ１の側壁から左右両側方へアクスルハウジング１ｂ・１ｂが突出され、該アクスルハウジング１ｂには図３、図１４に示すように、アクスルハウジング１ｂ・１ｂの上下両側に、前後水平方向に開口した取付孔１ｃ・１ｃ・１ｄ・１ｄが設けられ、該取付孔１ｃ・１ｃの部分には側面視逆「Ｕ」字状の取付プレート１６０を嵌合して、ボルト１６１・１６１によって固定し、該取付プレート１６０の上面には正面視「Ｌ」字状の取付ブラケット１０１ａを溶接等で固設し、該取付ブラケット１０１ａが前記機体フレーム１０１に固設されて、車軸駆動装置を支持する構成としている。また、図１５に示すように、アクスルハウジング１ｂ・１ｂにおいて車軸７の軸心を含む接合面で前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２とを接合する構成とすることも可能であり、この場合、両者のアクスルハウジングに取付孔を開口してボルト１６１・１６１で取付プレート１６０を固定する構成となる。また、前記取付孔１ｄ・１ｄには図示しないホィールブレーキを取り付けられるようにしている。
【００４０】
次に、ＰＴＯ軸への動力伝達構成を説明する。図４、図１１に示すように、前記入力軸６の後端は前記チャージポンプケース４６から前記凹部２ｂを貫通して第三の部屋Ｒ３に挿入され、該入力軸６の後端部にはＰＴＯクラッチ軸９２の一端が軸受を介して同一軸芯上に回転自在に支持されて、該ＰＴＯクラッチ軸９２と入力軸６の間に摩擦多板油圧クラッチタイプのＰＴＯクラッチ８８が構成されている。
【００４１】
即ち、前記入力軸６の軸端上には回転体９３がスプライン嵌合され、該回転体９３外周に駆動側摩擦板を係合している。一方、ＰＴＯクラッチ軸９２の端部上にクラッチケース９４を固設し、該クラッチケース９４内にはピストン９５を収納すると共に従動側摩擦板を係止し、前記駆動側摩擦板と交互に配置して重合させている。こうしてＰＴＯクラッチ８８を構成し、前記凹部２ｂ内に収納してその前部を前ハウジングメンバ１内に位置させ、後ハウジングメンバ３の上面に設置した電磁バルブ９６によってＰＴＯクラッチ８８を断接操作できるようにしている。
【００４２】
即ち、前記電磁バルブ９６は図外のＰＴＯ操作具と連動連結されて、ＰＴＯ操作具の操作でＯＮ・ＯＦＦできる。そして、図８、図１０、図１１に示すように、前記クラッチケース９４内のピストン９５を摺動させるためのシリンダー室はＰＴＯクラッチ軸９２の端面より軸心位置に穿設した油路９２ａに連通されている。ＰＴＯクラッチ軸９２の後端部は後ハウジングメンバ３の後壁３ａに形成した凹部３ｂ内に油密状に嵌め込まれてロータリジョイントが構成され、前記油路９２ａは凹部３ｂ内に設けた油室に開口されている。一方、前記電磁弁９６は後ハウジングメンバ３の後壁３ａ上面に設置され、その切換弁部が後壁３ａ内に挿入される。
【００４３】
更に、後壁３ａには、電磁弁９６の切換弁部を中心にして左右一方側に切換弁部の入力ポートに連通する油路１３５が、左右他方側に切換弁部の出力ポートに連通する油路１３４がそれぞれ水平方向に穿設される。前記油路１３５の始端部１３５ａは図１０に示す如く直角に曲げられ、中央ハウジングメンバ２の後端に対する接合面に開口させてあり、前記チャージポンプケース４６の後面に開口した油取出ポート４６ｂに対し、中央ハウジングメンバ２の凹部２ｂ肉厚壁に穿設した前後方向に沿う油路１３６を介して接続される。
【００４４】
また、前記油路１３４の下方には前記凹部３ｂ内の油室と連通する油路１３３が平行に穿孔され、両油路１３４・１３３の始端部１３４ａ・１３３ａは直角に曲げられ、中央ハウジングメンバ２の後端に対する接合面に開口させると共に、該接合面上に凹入形成された上下方向へ延びる油溝１３２によって相互連通されることにより、前記油路１３４と前記油路１３３とが接続されるようになっている。また、後ハウジングメンド３の後壁３ａには、前記凹部３ｂの油室と接続されてＰＴＯクラッチ８８の作動油圧を設定するリリーフ弁１３０が配設され、該リリーフ弁１３０から排出されたリリーフ油は第三の部屋Ｒ３内に戻される。
【００４５】
前記連れ回り防止ブレーキ１３１は中央ハウジングメンバ２の側面でＰＴＯクラッチ８８の近傍に配置されて、ピストン１３１ａ先端にブレーキパッド１３１ｂを固設して、該ブレーキパッド１３１ｂを、前記クラッチケース９４の背面に固定したギア９７の大径ボス部外周面９７ａに対向して配置され、ピストン１３１ａは中央ハウジングメンバ２の側面部に形成したシリンダー室２ｃに収納して、バネ１３１ｃによってブレーキパッド１３１ｂが大径ボス部外周面９７ａに当接するように付勢している。
【００４６】
また、前記シリンダー室２ｃは中央ハウジングメンバ２の側壁に穿孔した前後方向に沿う油路１３３ｂが連通され、前記後ハウジングメンバ３の前端に対する接合面を介して前記油路１３３ｂの始端側１３３ａと接続されている。このように連れ回り防止ブレーキ１３１はネガティブブレーキタイプに構成され、前記ＰＴＯクラッチ８８の作動・非作動に同期して非制動・制動となる。
【００４７】
このような構成において、ＰＴＯ操作具を操作しない状態では、電磁バルブ９６が作動されず、図８に示す位置となり、ＰＴＯクラッチ８８及び連れ回り防止ブレーキ１３１に圧油が送油されないために、バネ１３１ｃの付勢力によって、ブレーキパッド１３１ｂがクラッチケース９４側に押しつけられて、ＰＴＯクラッチ軸９２が回転しないようにしている。
【００４８】
そして、ＰＴＯ操作具を操作すると、電磁バルブ９６が左方の位置に切り換えられて、油路１３５と油路１３４との間が連通されて、油取出ポート４６ｂからの圧油が連れ回り防止ブレーキ１３１及びＰＴＯクラッチ８８に送油されて、連れ回り防止ブレーキ１３１のブレーキパッド１３１ｂがクラッチケース９４を開放してブレーキが解除され、ＰＴＯクラッチ８８のピストン９３が摺動されて摩擦板を圧接して、ＰＴＯクラッチ８８が「接」となり、入力軸６からＰＴＯクラッチ軸９２へ動力が伝えられる。
【００４９】
そして、図４、図１０に示すように、前記ＰＴＯクラッチ軸９２上のギア９７はクラッチケース９４と相対回転不能に連結されている。該ギア９７には前記カウンター軸９８上に固設したギア９９と噛合され、更に、該ギア９９はミッドＰＴＯ軸９上に固設したギア１００と噛合されている。こうして、前記ＰＴＯクラッチ８８を接とすることによって、前記ギア９７・９９・１００を介してミッドＰＴＯ軸９に動力が伝えられ、該ミッドＰＴＯ軸９よりユニバーサルジョイントや伝動軸１０８を介して前記モア１０６に動力が伝えられるようにしている。更にカバー１１１を外して本機後方に配置した作業機にも動力を伝えることができる。
【００５０】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１の如く、前後方向に沿う回転軸線を有する入力軸（６）と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸（７Ｌ・７Ｒ）の各々を、ハウジング（１）に収容し、該ハウジング（１）内を油溜まりとし、該油溜まりの中に油フィルター（５６）とＨＳＴを配置し、該ＨＳＴは油圧ポンプ（Ｐ）と油圧モータ（Ｍ）と、両者を取付けて流体的にも接続するセンタセクション（５）により構成し、該センタセクション（５）の前面に油圧ポンプ（Ｐ）を取付け、該センタセクション（５）の油圧ポンプ（Ｐ）の取付け面と反対側の後面に、チャージポンプ（４５）を取付け、前記入力軸（６）は油圧ポンプ（Ｐ）を駆動し、センタセクション（５）を貫通して、チャージポンプ（４５）を駆動し、更に後方へ突出し、後端部にＰＴＯクラッチ（８８）を付設し、該ＨＳＴは前記油フィルター（５６）により濾過された油を作動油として吸入するように構成すると共に、前記ハウジング（１）の上面に、該油フィルター（５６）をハウジング（１）内外に抜き差し可能な寸法に設定した開口（１ａ）を設け、前記開口（１ａ）を閉鎖するカバー部材（４８）を設け、前記油フィルター（５６）は筒状に形成し、前記入力軸（６）により駆動されるチャージポンプ（４５）の吸入ポート（４５ｂ）に吸い込まれる油をろ過し、該油フィルター（５６）に接続されるＨＳＴの吸入ポート（４５ｂ）は、チャージポンプ（４５）のケース（４６）の上面開口部（４６ｂ）に設け、該開口部（４６ｂ）を前記油溜まり内で、前ハウジング１の上壁に向けて上向きに開口し、前記筒状の油フィルター（５６）の下端を、該開口部（４６ｂ）に挿入し、該油フィルター（５６）の上端は、バネ（４２）を介してカバー部材（４８）により押圧し、該油フィルター（５６）をカバー部材（４８）とチャージポンプケース（４６）により挟んで支持したので、カバー手段を外すだけで油フィルターの組み付け、取り外しが容易に行えるようになり、その抜き差し方向が上下方向であるため、その周囲に障害物が存在しないハウジング上面に位置して、組み付け、取り外しが容易に行える。
また、ハウジング内の上部に油フィルターが位置するので、比較的きれいな油を吸入でき、ＨＳＴの寿命を延ばし、油フィルターのメンテナンスの回数を減少することもできる。
【００５１】
また、前記油フィルターに接続されるＨＳＴの吸入ポートを前記油溜まり内で上向きに開口したので、吸入ポート内のエア抜きが自然に行える。
また、油フィルターを垂直方向に挿入して上向きに開口した吸入ポートに接続されるので、水平に挿入するのに比べて途中にガイドが必要でなく、吸入ポートに対する接続が容易に行える。
【００５２】
請求項２の如く、前記カバー部材（４８）は、前記油溜まり内の油の体積変化を調整するためのリザーブタンク（１０）に対する連結部（４８ｂ）を具備しているので、油溜まり内のエア抜きが簡単に行える。また、リザーブタンク専用の管継ぎ手が不要となり部品点数を削減できて構成を簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車軸駆動装置を装備したローントラクタの全体側面図である。
【図２】  車軸駆動装置の側面図である。
【図３】  図２におけるＡ−Ａ矢視断面図である。
【図４】  図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図５】  センタセクションの正面図である。
【図６】  同じく側面図である。
【図７】  図５におけるＣ−Ｃ矢視断面図である。
【図８】  油圧回路図である。
【図９】  図３におけるＤ−Ｄ矢視断面図である。
【図１０】  図４におけるＥ−Ｅ矢視断面図である。
【図１１】  図１０に於けるＦ−Ｆ矢視断面図である。
【図１２】  図３の要部拡大図である。
【図１３】  前輪を駆動するための動力取出ギアボックスを取り付けた正面断面図である。
【図１４】  図３におけるＧ−Ｇ断面図である。
【図１５】  ハウジングのアクスルハウジングにおいて車軸を中心に前後に分割した実施例の側面断面図である。
【符号の説明】
１    前ハウジングメンバ
１ａ  開口
６    入力軸
７Ｌ・７Ｒ  車軸
１０  リザーブタンク
４５ｂ  吸入ポート
４８  カバー部材
４８ｂ  連結部
５６  油フィルター
【図１】
0004090099.tif 000002
【図２】
0004090099.tif 000003
【図３】
0004090099.tif 000004
【図４】
0004090099.tif 000005
【図５】
0004090099.tif 000006
【図６】
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【図７】
0004090099.tif 000008
【図８】
0004090099.tif 000009
【図９】
0004090099.tif 000010
【図１０】
0004090099.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0004090099.tif 000013
【図１３】
0004090099.tif 000014
【図１４】
0004090099.tif 000015
【図１５】
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