(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面のショルダー側にタイヤ幅方向にタイヤ接地端を超えて延びる横溝により区分されたショルダーブロックをタイヤ周方向に配列した空気入りタイヤにおいて、１本おきの横溝の溝底にのみ、タイヤ接地端からタイヤ幅方向外側の横溝部分に底上げ部を設け、該底上げ部によりタイヤ周方向前後の２つのショルダーブロックを連結した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記横溝の溝底に設けた底上げ部の高さが溝底から横溝深さの３０〜７０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ回転方向が指定されたトレッド面のタイヤセンターライン上にタイヤ周方向に延びる１本の主溝を設け、該主溝からタイヤ幅方向両側にタイヤ接地端を超えて延在しかつタイヤ反回転方向側に傾斜する左右の前記横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記主溝の両側にタイヤ周方向に対してタイヤ反回転方向側がタイヤ回転方向側よりも前記主溝から離間するように傾斜する左右の傾斜溝を前記左右の横溝を横断するようにしてタイヤ周方向に所定のピッチで配設し、前記主溝と左右の横溝と左右の傾斜溝により区画されたセンターブロックを主溝の左右両側に形成する一方、両ショルダー側に左右の横溝と左右の傾斜溝により前記ショルダーブロックを形成し、前記左右の傾斜溝をタイヤセンターラインに対して左右対称となる位置に配置し、前記センターブロックを、左右の傾斜溝のタイヤ回転方向側部分と主溝と左右の横溝により区画される左右の第１センターブロックと、左右の傾斜溝のタイヤ反回転方向側部分と主溝と左右の横溝により区画されかつ前記第１センターブロックよりブロック周長が長い左右の第２センターブロックとから構成し、前記第１センターブロック間の主溝の溝底に底上げ部を設け、該底上げ部により主溝の両側に並ぶ２つの第１センターブロックを連結した請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記主溝の溝底に設けた底上げ部の高さが溝底から主溝深さの３０〜７０％である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１センターブロックに隣接する左右の傾斜溝のタイヤ回転方向側部分の溝底に底上げ部を設け、該底上げ部によりタイヤ幅方向に並ぶ第１センターブロックとショルダーブロックを連結した請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記溝斜溝の溝底に設けた底上げ部の高さが溝底から傾斜溝深さの３０〜７０％である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記１本おきの横溝が第１ショルダーブロックとそれにタイヤ回転方向側で隣接する第２ショルダーブロックとの間に位置する横溝であり、交差する傾斜溝よりタイヤ幅方向外側の横溝部分の溝底に前記底上げ部を設けた請求項３乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記左右の第１センターブロック間の主溝幅を前記左右の第２センターブロック間の主溝幅より狭くした請求項３乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ショルダーブロックに前記傾斜溝より溝幅が狭くかつ深さが浅い１本のラグ溝を傾斜溝から離間してタイヤ幅方向に延設した請求項３乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記空気入りタイヤがレーシングカート用タイヤである請求項１乃至９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
レーシングカートには、晴天走行時にはスリックタイヤが使用される一方、雨天走行時には溝を配置したタイヤ（例えば、特許文献１参照）が使用される。レーシングカート用のコースでは、雨天走行時に半渇き路面（水がない湿った路面）とウェット路面（水がある路面）が混在し、半渇き路面も走行する場合がある。その場合、溝を配置したウェット用の空気入りタイヤは、ウェット性能と相反する半渇き路面走行時のドライ性能（操縦安定性）が低下せざるを得ず、その改善が求められていた。
【特許文献１】特開２００３−１７５７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、ウェット性能を大きく阻害することなく半渇き路面でのドライ性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面のショルダー側にタイヤ幅方向にタイヤ接地端を超えて延びる横溝により区分されたショルダーブロックをタイヤ周方向に配列した空気入りタイヤにおいて、１本おきの横溝の溝底にのみ、タイヤ接地端からタイヤ幅方向外側の横溝部分に底上げ部を設け、該底上げ部によりタイヤ周方向前後の２つのショルダーブロックを連結したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
上述した本発明によれば、底上げ部を介してショルダーブロックを連結したので、ショルダーブロックの剛性を高めることができる。そのため、コーナリング走行に影響するショルダー側でのトレッド剛性を増大させることができるので、半渇き路面走行時の操縦安定性を高めることができ、半渇き路面でのドライ性能を改善することが可能になる。
【０００６】
また、底上げ部を各横溝には設けずに、１本おきの横溝にのみ設けるので、ウェット性能が大きく阻害されるのを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明の空気入りタイヤの要部を示し、１はトレッド面である。タイヤ回転方向が矢印Ｒで示すように一方向に指定されたトレッド面１には、タイヤセンターラインＣＬ上にタイヤ周方向Ｔに直線状に延びる１本の主溝２が設けられている。主溝２からタイヤ幅方向両側にタイヤ接地端ＴＥを超えて延びる左右の横溝３が、タイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置されている。タイヤセンターラインＣＬに対して左右対称となる位置に配置される横溝３は、タイヤ反回転方向側に向けて傾斜しながら曲線状にタイヤ幅方向外側に延在している。横溝３は曲線状に代えて直線状に延在する構成であってもよい。
【０００９】
主溝２の両側には、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜する左右の傾斜溝４がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配設されている。各傾斜溝４は、タイヤ反回転方向側がタイヤ回転方向側よりも主溝２から離間し、タイヤ反回転方向側に向けて次第にタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度を大きくした曲線状でタイヤ接地端ＴＥまで延在している。傾斜溝４は、横溝３を３本横断して延在している。傾斜溝４も、横溝３と同様に、曲線状に代えて直線状に延在する構成であってもよい。
【００１０】
トレッド面１には、主溝２と左右の横溝３と左右の傾斜溝４により区画された複数のセンターブロック５が主溝２の左右両側に形成されている。また、トレッド面１の両ショルダー側には、左右の横溝３と左右の傾斜溝４により区画された複数のショルダーブロック６が形成されている。
【００１１】
左右の傾斜溝４は、タイヤセンターラインＣＬに対して左右対称となる位置に配置され、そのタイヤ回転方向側端４ｘがタイヤ周方向Ｔに１つ置きのセンターブロック５（第１センターブロック５Ａ）内に位置し、タイヤ反回転方向側端４ｙがタイヤ周方向Ｔに１つ置きのショルダーブロック６(第１ショルダーブロック６Ａ)内に位置している。
【００１２】
センターブロック５は、３本の横溝３を横断する左右の傾斜溝４のタイヤ回転方向側部分４ｍと主溝２と左右の横溝３により区画される左右の第１センターブロック５Ａと、左右の傾斜溝４のタイヤ反回転方向側部分４ｎと主溝２と左右の横溝３により区画される左右の第２センターブロック５Ｂとから構成され、左右の第１センターブロック５Ａと左右の第２センターブロック５Ｂがタイヤ周方向Ｔに交互に配置されている。
【００１３】
第２センターブロック５Ｂは、第１センターブロック５Ａよりタイヤ周方向Ｔに沿って測定されるブロック周長が長く、かつブロック幅も広くなっている。第１センターブロック５Ａ及び第２センターブロック５Ｂは平面視で略平行四辺形状に形成され、鈍角状の角部と鋭角状の角部を有している。鋭角状の角部は、その壁面５Ｗが断面円弧状に面取りされている。各センターブロック５のトレッド表面のタイヤ周方向中央領域には、タイヤ幅方向に沿って直線状に延びる１本のサイプ７が設けられている。
【００１４】
各ショルダー側においてタイヤ周方向に配列されるショルダーブロック６は、第１センターブロック５Ａに傾斜溝４のタイヤ回転方向側部分４ｍを介して隣接し、傾斜溝４のタイヤ反回転方向側端４ｙが位置する第１ショルダーブロック６Ａと、第２センターブロック５Ｂに傾斜溝４のタイヤ反回転方向側部分４ｎを介して隣接する第２ショルダーブロック６Ｂとから構成され、第１ショルダーブロック６Ａと第２ショルダーブロック６Ｂがタイヤ周方向Ｔに交互に配置されている。台形状に形成される両ショルダーブロック６Ａ，６Ｂは、第２ショルダーブロック６Ｂが第１ショルダーブロック６Ａよりも幅が狭く、第１ショルダーブロック６Ａより小ブロックになっている。各ショルダーブロック６Ａ，６Ｂは、傾斜溝４に面する鋭角状の角部と鈍角状の角部の壁面６Ｗが断面円弧状に面取りされている。
【００１５】
第１ショルダーブロック６Ａとそれにタイヤ回転方向側で隣接する第２ショルダーブロック６Ｂとの間に位置する横溝３Ａには、図１，２に示すように底上げ部１０が設けられている。１本おきに配置される横溝３Ａは、タイヤ接地端ＴＥからタイヤ幅方向外側の横溝部分３Ａ１の溝底３Ａ１ｓが他の部分の溝底より高く、横溝部分３Ａ１に底上げ部１０が形成してある。底上げ部１０は、交差する傾斜溝４よりタイヤ幅方向外側に位置しており、第２ショルダーブロック６Ｂとそれにタイヤ回転方向側で隣接する第１ショルダーブロック６Ａとの間に位置するもう一方の横溝３Ｂには設けられておらず、１本おきに配置される横溝３Ａにのみ設けられている。この底上げ部１０によりタイヤ周方向前後の２つのショルダーブロック６を連結し、それによりショルダーブロック６の剛性を高くしている。
【００１６】
各ショルダーブロック６のトレッド表面のタイヤ周方向中央には、タイヤ幅方向に延びる１本のラグ溝８が設けられている。横溝３より溝幅が狭くかつ溝深さが浅い各ラグ溝８は、内端８ｘが傾斜溝４から離間し、外端８ｙがデザインエンドに位置するようにして、横溝３と同様に傾斜して延在している。第２ショルダーブロック６Ｂより幅が広い第１ショルダーブロック６Ａに配置したラグ溝８Ａは、第２ショルダーブロック６Ｂに配置したラブ溝８Ｂよりタイヤ幅方向内側に長く延在している。このようにラグ溝８を傾斜溝４に連通しないようにショルダーブロック６に配置することで、ショルダーブロック６の剛性の低下を抑えながら、底上げ部１０による排水性の低下を補うようにしている。幅が広い第１ショルダーブロック６Ａのトレッド表面には、傾斜溝４からタイヤ幅方向外側に直線状に延在する１本のサイプ９が設けられている。
【００１７】
主溝２は、左右の第１センターブロック５Ａ間に位置する第１主溝部分２Ａと、左右の第２センターブロック５Ｂ間に位置する第２主溝部分２Ｂを有しており、トレッド面１において第１主溝部分２Ａの溝幅が第２主溝部分２Ｂの溝幅より狭くなっている。溝底での溝幅は同じである。
【００１８】
第２主溝部分２Ｂは、トレッド面１において、タイヤ反回転方向側に向けて次第に溝幅を広くした逆ハ字状に形成されている。第２主溝部分２Ｂに面する左右の第２センターブロック５Ｂの壁面５Ｂ１のタイヤ法線方向に対する傾斜角度が、タイヤ反回転方向側に向けて次第に大きくなっている。第２主溝部分２Ｂの溝幅をタイヤ反回転方向側に向けて次第に広くすることにより、第２主溝部分２Ｂによる排水効果を高める一方、次第に広くした第２主溝部分２Ｂに面する左右の第２センターブロック５Ｂの壁面５Ｂ１のタイヤ法線方向に対する傾斜角度をタイヤ反回転方向側に向けて次第に大きくすることにより、溝幅を次第に広くして第２センターブロック５Ｂの幅を狭くしても第２センターブロック５Ｂの剛性が低下するのを回避している。
【００１９】
上述した本発明によれば、底上げ部１０によりショルダーブロック６を連結したので、ショルダーブロック６の剛性を高めることができる。そのため、コーナリング走行に影響するショルダー側でのトレッド剛性を増大させることができるので、半渇き路面走行時の操縦安定性が向上し、半渇き路面でのドライ性能の改善が可能になる。
【００２０】
他方、底上げ部１０を各横溝３には設けずに、１本おきの横溝３にのみ設けるので、排水性能が大きく低下することがない。
【００２１】
また、底上げ部１０をタイヤ接地端ＴＥからタイヤ幅方向外側の横溝部分３Ａ１に設けることにより、ウェット性能を従来と同じレベルに維持することも可能になる。
【００２２】
上述した空気入りタイヤは、レーシングカートに使用する場合、リアタイヤに好ましく使用されるが、フロントタイヤに使用する場合には、更に以下の構成を加えるのがよい。
【００２３】
第１主溝部分２Ａの溝底２Ａｓを図３に示すように第２主溝部分２Ｂの溝底２Ｂｓより高くし、第１主溝部分２Ａに底上げ部１１を設ける。この底上げ部１１により主溝２の両側に並ぶ２つの第１センターブロック５Ａを連結し、それにより第１センターブロック５Ａの剛性を高くする。
【００２４】
更に好ましくは、第１センターブロック５Ａに隣接する傾斜溝４のタイヤ回転方向側部分４ｍの溝底４ｍｓを、図４に示すように、タイヤ反回転方向側部分４ｎの溝底４ｎｓより高くし、傾斜溝４にも底上げ部１２を設ける。この底上げ部１２によりタイヤ幅方向に並ぶ第１センターブロック５Ａと第１ショルダーブロック６Ａを連結し、それにより第１センターブロック５Ａの剛性を一層増加させる。
【００２５】
上述した構成の採用により、トレッドセンター部におけるブロック剛性を、小さいブロックである第１センターブロック５Ａと大きいブロックである第２センターブロック５Ｂとの剛性差を小さくしながら増加させることができる。そのため、レーシングカートのフロントタイヤに使用した際のハンドル操作性に大きく影響するトレッドセンター側の剛性をタイヤ周上でバランスさせる方向にして効果的に高めることができるので、半渇き路面走行時のハンドル操作性が向上し、半渇き路面でのドライ性能の更なる改善が可能になる。
【００２６】
本発明において、横溝３の溝底に設けた底上げ部１０の高さｈ１としては、溝底から横溝深さの３０〜７０％の範囲にするのがよい。底上げ部１０の高さｈ１が横溝深さの３０％より低いと、底上げ部１０で連結したショルダーブロック６の剛性を効果的に増加させることができない。逆に７０％を超えると、排水性を大きく阻害する。横溝３の深さとしては、４〜７ｍｍの範囲にすることができる。
【００２７】
主溝２に設けた底上げ部１１の高さｈ２としては、溝底から主溝深さの３０〜７０％の範囲にするのがよい。底上げ部１１の高さｈ２が主溝深さの３０％より低いと、底上げ部１１で連結した第１センターブロック５Ａの剛性を効果的に増加させることができない。逆に７０％を超えると、排水性を大きく阻害する。主溝２の深さとしては、４〜８．５ｍｍの範囲にすることができる。
【００２８】
溝斜溝４に設けた底上げ部１２の高さｈ３としては、溝底から傾斜溝深さの３０％以上にするのが連結される第１センターブロック５Ａの剛性をより効果的に高める上でよい。上限値は排水性の点から傾斜溝深さの７０％以下にするのがよい。傾斜溝４の深さとしては、４〜７ｍｍの範囲にすることができる。
【００２９】
第１主溝部分２Ａと第２主溝部分２Ｂの溝幅としては、第２主溝部分２Ｂの最大幅Ｗ２と第１主溝部分２Ａの最小幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１が２．５〜４．５の範囲になるようにするのがよい。比Ｗ２／Ｗ１が２．５未満であると、ウェット性能の低下と偏摩耗の発生が生じ易くなる。逆に比Ｗ２／Ｗ１が４．５を超えると、半乾き路面での操縦安定性が低下する。なお、図１に示す第１主溝部分２Ａは溝幅が一定であるが、第１主溝部分２Ａは溝幅が変化するものであってもよい。
【００３０】
第２主溝部分２Ｂの溝幅としては、トレッド面１のタイヤ接地幅ＷＥの６〜１１％の範囲にするのがよい。第２主溝部分２Ｂの溝幅がタイヤ接地幅ＷＥの６％より小さいと、排水性が低下する。逆に第２主溝部分２Ｂの溝幅がタイヤ接地幅ＷＥの１１％より大きいと、第２センターブロック５Ｂの剛性が低下し、半渇き路面走行時の操縦安定性を改善することができなくなる。
【００３１】
第２センターブロック５Ｂのタイヤ周長ＬＢと第１センターブロック５Ａのタイヤ周長ＬＡの比ＬＢ／ＬＡとしては、１．１〜１．９の範囲にするのがよい。比ＬＢ／ＬＡが１．１より小さいと、第２センターブロック５Ｂの剛性低下により、半渇き路面走行時の操縦安定性を改善することが難しくなる。逆に比ＬＢ／ＬＡが１．９より大きいと、センターブロック５Ａ，５Ｂの剛性差が大きくなり過ぎる結果、偏摩耗が発生し易くなる。
【００３２】
横溝３のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度αとしては、４０〜６０°の範囲にするのが好ましい。傾斜角度αが４０°未満であると、排水性が低下する。逆に傾斜角度αが６０°を超えると、ブロック剛性が低下し、半渇き路面走行時の操縦安定性が低下する。図１に示すように横溝３が曲線状に延在する場合は、傾斜角度αは横溝３の中心線３ｃ上に位置する横溝３の内側端３ｘとタイヤ接地端ＴＥ上の位置３ｚを結んだ直線Ｍのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度である。
【００３３】
傾斜溝４のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βとしては、１０〜３０°の範囲にするのが好ましい。傾斜角度βが１０°未満であると、旋回時の排水性が低下する。逆に傾斜角度βが３０°を超えると、直進時の排水性が損なわれる。図１に示すように傾斜溝４が曲線状に延在する場合は、傾斜角度βは傾斜溝４の両端４ｘ，４ｙ（傾斜溝４の中心線４ｃ上に位置する両端）を結んだ直線Ｎのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度である。
【００３４】
タイヤセンターラインＣＬから左右にそれぞれタイヤ接地幅ＷＥの５５／２％の位置間のセンター領域１Ｃにおける溝面積比率としては、５０〜６０％の範囲にするのがよい。溝面積比率が５０％未満であると、排水性が低下する。逆に溝面積比率が６０％を超えると、ブロック剛性の低下により半渇き路面走行時の操縦安定性を改善することが難しくなる。
【００３５】
傾斜溝４は、上記実施形態では、横溝３を３本横断するように設けたが、３本以上横溝３を横切るように配置するようにしてもよい。横切る横溝３の上限値としては、タイヤサイズによりそれぞれ異なるが、ブロック剛性の点から最大で８本にするのがよい。
【００３６】
底上げ部１０は、上述したように横溝３Ａに設けるのが、幅が最も狭いために剛性が最も低くなる第２ショルダーブロック６Ｂのタイヤ反回転方向側端部の剛性を高めることができるので、タイヤ周方向での剛性バランスの点から好ましいが、横溝３Ａに代えて横溝３Ｂに設けるようにしてもよい。
【００３７】
本発明は、雨天走行時に高いウェット性能が要求されるレーシングカート用のタイヤに特に好ましく用いることができるが、当然のことながら他の車両に使用される空気入りタイヤにも好適に用いることができる。
【００３８】
なお、本発明で言うタイヤ接地幅ＷＥ及びタイヤ接地端ＴＥとは、レーシングカート用のタイヤの場合には、タイヤサイズが４．５×１０．０−５のタイヤでは使用リム幅が４．５インチのリムに装着し、空気圧を１００ｋＰａ、負荷荷重０．４５ｋＮの条件下で、タイヤサイズが６．０×１１．０−５のタイヤでは使用リム幅が６．５インチのリムに装着し、空気圧を１００ｋＰａ、負荷荷重０．６５ｋＮの条件下で測定したトレッド面１の最大接地幅及びその接地端である。レーシングカート用のタイヤ以外のタイヤの場合には、タイヤをＪＡＴＭＡ（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００７）に規定される標準リムに装着し、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した状態で、最大負荷能力の７５％負荷の条件下で測定したトレッド面１の最大接地幅及びその接地端である。
【実施例１】
【００３９】
タイヤサイズをフロントタイヤが４．５×１０．０−５、リアタイヤが６．０×１１．０−５、トレッドパターンを図１で共通にし、１本おきの横溝３Ａの傾斜溝よりタイヤ幅方向外側の横溝部分の溝底にのみ底上げ部を設けた本発明タイヤ１（本実施例１）と、１本おきの横溝３Ｂの傾斜溝よりタイヤ幅方向外側の横溝部分の溝底にのみ底上げ部を設けた参考タイヤ（参考例）、参考タイヤにおいて、更に１本おきの横溝３Ａの溝底に横溝３Ｂに設けた底上げ部と同じ長さとなる底上げ部（タイヤ接地端よりタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に延在）を設けた比較タイヤ１（比較例１）、及び底上げ部がない比較タイヤ２（比較例２）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。
【００４０】
本発明タイヤ１，２及び比較タイヤ１において、底上げ部の高さは横溝深さの５０％である。各試験タイヤにおいて、第２主溝部分の最大幅Ｗ２と第１主溝部分の最小幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は３．５、第２センターブロックのタイヤ周長ＬＢと第１センターブロックのタイヤ周長ＬＡの比ＬＢ／ＬＡは１．５、横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは５０°、傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度βは２０°である。また、第２主溝部分の溝幅は、タイヤ接地幅ＷＥの６〜１１％の範囲で次第に広くなっている。また、センター領域における溝面積比率は５５％である。
【００４１】
これら各試験タイヤを対応リムに装着し、空気圧を１００ｋＰａにして１２５ｃｃの車両（レーシングカート）に装着し、以下に示す試験条件により、ウェット性能と半渇き路面での操縦安定性（ドライ性能）の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００４２】
ウェット性能
水深２〜３ｍｍのウェット路テストコースにおいて、テストドライバーにより操縦安定性のフィーリング試験を実施した。その評価結果を比較タイヤ２を１００とする指数値で示す。この値が大きい程、ウェット性能が優れている。なお、指数値が１００±２の範囲は従来と同じレベルの範囲である。
【００４３】
半渇き路面での操縦安定性
半渇き状態にあるテストコースにおいて、テストドライバーにより操縦安定性のフィーリング試験を実施した。その評価結果を比較タイヤ２を１００とする指数値で示す。この値が大きい程、半渇き路面での操縦安定性が優れている。
【００４４】
【表１】
0004166819.tif 000002
【００４５】
表１から、本発明は、比較タイヤ１のようにウェット性能を大きく低下させることなく、半渇き路面での操縦安定性（ドライ性能）を改善できることがわかる。また、本発明タイヤ１から、底上げ部をタイヤ接地端からタイヤ幅方向外側の横溝部分に設けることによりウェット性能が９８あり、従来と同レベルのウェット性能を確保できることがわかる。
【実施例２】
【００４６】
タイヤサイズとトレッドパターンを実施例１と同じにし、実施例１の本発明タイヤ１において、更に主溝及び傾斜溝の溝底にそれぞれ図１に示す底上げ部を設けた本発明タイヤ２（本実施例２）を試験タイヤとして作製した。主溝及び傾斜溝の底上げ部の高さはそれぞれ溝深さの５０％である。
【００４７】
本発明タイヤ２をフロントタイヤ、実施例１の本発明タイヤ１をリアタイヤとして、実施例１と同様に１２５ｃｃの車両（レーシングカート）に装着し、半渇き状態にあるテストコースにおいて、テストドライバーによりハンドル操作性のフィーリング試験を実施したところ、表２に示す結果を得た。
【００４８】
表２に示す結果は、本発明タイヤ１を１００とする指数値である。この値が大きい程、半渇き路面でのハンドル操作性が優れている。また、表２に、実施例１と同様にして評価したウェット性能と半渇き路面での操縦安定性の結果も示す。
【００４９】
【表２】
0004166819.tif 000003
【００５０】
表２から、本発明タイヤ２をフロントタイヤに使用することにより、半渇き路面でのハンドル操作性を向上できることがわかる。また、ウェット性能が比較タイヤ１のように大きく低下することがなく、半渇き路面での操縦安定性を改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】図１のＰ３−Ｐ３矢視で示す横溝底の拡大断面図である。
【図３】図１のＰ１−Ｐ１矢視で示す主溝底の拡大断面図である。
【図４】図１のＰ２−Ｐ２矢視で示す傾斜溝底の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド面
２  主溝
２Ａ  第１主溝部分
２Ｂ  第２主溝部分
３，３Ａ，３Ｂ  横溝
３Ａ１  横溝部分
４  傾斜溝
４ｍ  タイヤ回転方向側部分
４ｎ  タイヤ反回転方向側部分
５  センターブロック
５Ａ  第１センターブロック
５Ｂ  第２センターブロック
６  ショルダーブロック
６Ａ  第１ショルダーブロック
６Ｂ  第２ショルダーブロック
１０，１１，１２  底上げ部
ＣＬ  タイヤセンターライン
Ｒ  タイヤ回転方向
Ｔ  タイヤ周方向
ｈ１，ｈ２，ｈ３  高さ
【要約】
【課題】ウェット性能を大きく阻害することなく半渇き路面でのドライ性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド面１のショルダー側にタイヤ幅方向に延びる横溝３により区分されたショルダーブロック６をタイヤ周方向に配列した空気入りタイヤである。１本おきの横溝３Ａの溝底にのみ底上げ部１０が設けられている。この底上げ部１０によりタイヤ周方向前後の２つのショルダーブロック６が連結されている。
【選択図】図１【図１】
0004166819.tif 000004
【図２】
0004166819.tif 000005
【図３】
0004166819.tif 000006
【図４】
0004166819.tif 000007