(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体へ回動自在に支持されたメインスタンドを動力により収納位置又は起立位置へ回動させるようにしたオートスタンド装置において、
動力伝達系内にメインスタンドを起立位置から収納位置へ回動することを阻止するロック機構を設けるとともに、
前記動力伝達系は、
車体フレームへ支持されたケースの前部に取付けられたモータと、
モータにて駆動されるウォームギヤと、
ウォームギヤにて回転駆動されるウォームホイール、
ウォームホイールと同軸に設けられるドライブギヤと、
ドライブギヤと噛み合うドリブンギヤと、
ドリブンギヤを前記ドライブギヤとの噛み合い位置及び非噛み合い位置との間へ摺動自在に支持するファイナル軸と、
ファイナル軸と一体回動するとともに前記ケースへ回動自在に支持されるメインスタンドとを備え、
前記ロック機構は、
前記ファイナル軸と平行に配置されて前記ケースへ回動自在に支持され、かつ前記ドライブギヤが一体に形成された回転軸と、この回転軸上に前記ドライブギヤと同軸で支持されるロックカムとを備え、
このロックカムは前記回転軸の軸方向から見て欠円部を有する略Ｃ字状をなし、
このロックカムの欠円部はロック解除時に前記ドリブンギヤの歯部回動軌跡の外側近傍に位置し、
ロック時に前記ドリブンギヤの歯部回動軌跡内へ突出することにより前記ドリブンギヤに当接して回動を阻止するようにした、ことを特徴とするオートスタンド装置。
【請求項２】
前記ロック機構を動力伝達系が収容されるケース内へ収容したことを特徴とする請求項１に記載したオートスタンド装置。
【請求項３】
前記ドリブンギヤを前記ファイナル軸上で摺動自在にするためのソレノイドを、前記ケースに対して、前記回転軸の軸方向から見て、前記回転軸とファイナル軸及びモータとで囲まれる領域に取付けたことを特徴とする請求項１又は２に記載したオートスタンド装置。
【請求項４】
前記ロックカムは、周方向の一端部にワイヤの結合突部を設け、他端部は前記ドリブンギヤへ当接するロック部をなし、
前記ワイヤは、前記ケースから車体に設けられた物入れボックスへ延び、この物入れボックスの内部に設けられたレバーへ連結されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載したオートスタンド装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車や自動３輪車等のオートスタンド装置、特にそのロック機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実公平５−３１０２７号にはモータを一体にしたオートスタンドユニットを車体フレームへ取付け、モータの駆動力をウォームギヤ及びウォームホイールを介してウォームホイールと同軸のドライブギヤへ伝達し、さらにドライブギヤによりメインスタンドのファイナル軸と一体回動するドリブンギヤを回動させる動力伝達系を設けたオートスタンド装置が示されている。
【０００３】
また、特開平７−６９２５５号には、駐車中の起立位置において、他人が勝手にメインスタンドを収納位置へ手動で回動しないようにするため、メインスタンドの回動を規制するロック機構を設けることが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開平７−６９２５５号に示されたロック機構は、動力伝達系と関係なく別な場所へ設けられている。このため部品点数が多く、かつ組立工数も多くなる。そこで部品点数や組立工数を削減できる構造が望まれている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため本願のオートスタンド装置に係る第１の発明は、車体へ回動自在に支持されたメインスタンドを動力により収納位置又は起立位置へ回動させるようにしたオートスタンド装置において、動力伝達系内にメインスタンドを起立位置から収納位置へ回動することを阻止するロック機構を設けるとともに、
前記動力伝達系は、車体フレームへ支持されたケースの前部に取付けられたモータと、
モータにて駆動されるウォームギヤと、ウォームギヤにて回転駆動されるウォームホイールと、ウォームホイールと同軸に設けられるドライブギヤと、ドライブギヤと噛み合うドリブンギヤと、ドリブンギヤを前記ドライブギヤとの噛み合い位置及び非噛み合い位置との間へ摺動自在に支持するファイナル軸と、ファイナル軸と一体回動するとともに前記ケースへ回動自在に支持されるメインスタンドとを備え、
前記ロック機構は、前記ファイナル軸と平行に配置されて前記ケースへ回動自在に支持され、かつ前記ドライブギヤが設けられる回転軸と、この回転軸上に前記ドライブギヤと同軸で支持されるロックカムとを備え、
このロックカムは前記回転軸の軸方向から見て欠円部を有する略Ｃ字状をなし、このロックカムの欠円部はロック解除時に前記ドリブンギヤの歯部回動軌跡の外側近傍に位置し、ロック時に前記ドリブンギヤの歯部回動軌跡内へ突出することにより前記ドリブ
ンギヤに当接して回動を阻止するようにした、ことを特徴とする。
【０００７】
第２の発明は上記第１の発明において、前記ロック機構を動力伝達系が収容されるケース内へ収容したことを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
第１の発明によれば、ロック機構を動力伝達系の途中に設け、ドライブギヤの回転軸上へロックカムを同軸で支持し、ロックカムを回転軸の軸方向から見て欠円部を有する略Ｃ字状とし、このロックカムの欠円部をロック解除時にドリブンギヤの歯部回動軌跡の外側近傍に位置させ、ロック時にドリブンギヤの歯部回動軌跡内へ突出させてドリブンギヤに当接させて回動を阻止するようにしたので、ロック機構の一部に動力伝達系を利用でき、その結果、ロック機構の部品点数並びに組立工数を削減できる。そのうえ、ロック機構の配設スペースも節約できるので装置全体を小型化でき、オートスタンドユニットのレイアウトにおける自由度も大きくなる。
【０００９】
第２の発明によれば、オートスタンドユニットのケース内へ動力伝達系とともにロック機構を収容することにより、外部からロック機構をいたずらされにくくなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例に係るオートスタンドユニットのロック状態を説明する図、図２は本実施例の適用されたスクータ型自動２輪車の全体側面図、図３はオートスタンドユニットの取付状態を示す図、図４はオートスタンドユニットの概略側面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は同６−６線断面図、図７はロック解除状態を説明する図１相当図である。
【００１１】
まず、図２により自動２輪車の概要を説明する。前輪１を支持するフロントフォークにはステアリングステム３を介してハンドル４により操向されるとともに、ステアリングステム３は車体フレーム側のヘッドパイプ５へ回動自在に支持されている。
【００１２】
車体フレームはヘッドパイプ５、メインパイプ６及びリヤパイプ７等で構成され、メインパイプ６はヘッドパイプ５から斜め下がりに後方へ車体中心に沿って設けられ、その下端部は左右に対をなすリヤパイプ７に接続している。
【００１３】
リヤパイプ７は左右に広がってフロア８の下方を略水平に後方へ延びた後、斜め上がりに後方へ延び、さらに略水平に屈曲して後方へ延びて後端部で相互に連結している。
【００１４】
リヤパイプ７のフロア８より後方部分はリヤカバー９により覆われ、その内部で物入れボックス１０を支持している。物入れボックス１０は上方に開放する開口部を備え、この開口部はシート１１により開閉自在に覆われている。
【００１５】
左右のリヤパイプ７のうち、フロア８から斜め上方へ屈曲する部分近傍に後方へ向かって延出するエンジンハンガ１２が左右一対で設けられ、それぞれの後端部は連結軸１３により連結された左右一対のリンクアーム１４を介してパワーユニット１５へ連結されている。
【００１６】
パワーユニット１５はエンジンとミッション部が一体となって、連結軸１３を中心に揺動するスイング式であり、その後端部は後輪１６を支持するとともに、リヤパイプ７の後端間とクッションユニット１７で連結されている。
【００１７】
さらに、左右のエンジンハンガ１２に挟まれた位置において、左右のリヤパイプ７にはスタンドブラケット１８が取付けられており、このスタンドブラケット１８はリヤパイプ７から後方へ延出し、ここにメインスタンド１９を操作するオートスタンドユニット２０が支持されている。
【００１８】
オートスタンドユニット２０は、メインスタンド１９を、略垂直に下方へ延びて下端を接地した駐車時における起立位置Ａ又は略水平に後方へ延びる走行時の収納位置Ｂとに動力駆動で移動させるようになっている。
【００１９】
図３はこのオートスタンドユニット２０の支持機構を示すため、車体左側のリヤパイプを省略してオートスタンドユニット２０及び車体右側のリヤパイプ７を示す図である。
【００２０】
この図に明らかなように、スタンドブラケット１８は車幅方向の断面が上向きに開放された略アングル状をなし、前端側が左右のリヤパイプ７へ溶接された左右の側壁部２１とその下部間を連結する底部２２とで構成される鉄等の適宜金属からなる剛性部材である。
【００２１】
オートスタンドユニット２０はこのスタンドブラケット１８内側に収容されて、左右両側部を側壁部２１により、かつ下部を底部２２により囲まれるとともに、下部が左右の側壁部２１に対して下部ラバーマウント２３で連結され、かつ上部は上部ラバーマウント２４によりステー２５へ連結されている。
【００２２】
ステー２５は左右のリヤパイプ７を連結しているクロスパイプ２６から斜め下がりに後方へ延出する部材であり、クロスパイプ２６の車幅方向で車体右側寄りに片寄って単独で設けられる部材である。
【００２３】
メインスタンド１９はオートスタンドユニット２０のファイナル軸２７へ一体回動自在に結合された左右一対の脚部ブラケット２８を有し、一方の脚部ブラケット２８はリターンスプリング２９によりオートスタンドユニット２０との間をトグルに連結されている。
【００２４】
次に、オートスタンドユニット２０の構造を説明する。図４に示すように、オートスタンドユニット２０は、そのケース３０の前部にモータ３１を取付けて一体化しており、下部に下部ラバーマウント２３のボス３２、上部に上部ラバーマウント２４のボス３３がそれぞれ設けられている。
【００２５】
ケース３０のモータ３１寄り位置には、ソレノイド３４が取付けられ、フォーク３５を介してファイナル軸２７上に支持される扇歯状（図１参照）のドリブンギヤ３６をファイナル軸２７上で摺動自在にしている。
【００２６】
このドリブンギヤ３６と噛み合うドライブギヤ３７はウォームホイール３８と同軸に設けられ、ウォームホイール３８はモータ３１の出力軸３１ａ（図６）上に設けられるウォームギヤ３９で回転駆動される。出力軸３１ａはファイナル軸２７に対して直交方向へ配設されている（図６）。
【００２７】
図５に示すように、ファイナル軸２７は軸方向両端部をケース３０のボス部４０へ回動自在に支持され、かつその軸方向両端に形成された非円形の異径部４１が脚部ブラケット２８に対応形状に形成された異径穴４２へ嵌合することにより、脚部ブラケット２８と一体回動自在となっている。
【００２８】
脚部ブラケット２８は、ワッシャ４３及びボルト４４により、ファイナル軸２７の軸心部に設けられている雌ねじが形成された取付穴４５へ締結されている。なお、異径部４１は非円形であれば足り、図示のように略長円形の外に、角軸状等の種々形状が可能である。
【００２９】
ファイナル軸２７の外周部にはスプライン溝４６が軸方向へ形成され、ここにドリブンギヤ３６のボス部４７が摺動自在に係合し、ドリブンギヤ３６はファイナル軸２７に対して一体回転可能かつスプリング４８に抗して軸方向移動自在になっている。
【００３０】
ドリブンギヤ３６が噛み合うドライブギヤ３７が一体に形成された回転軸５０は、一端をボールベアリング５１により、他端をニードルベアリング５２を介してケース３０へ回動自在に支持されるとともに、ドライブギヤ３７とボールベアリング５１の間にウォームホイール３８が一体回動するように取付けられている。
【００３１】
ドライブギヤ３７の位置は、非作動時におけるドリブンギヤ３６（図１）と非噛み合い位置となるよう軸方向にずれており、ドリブンギヤ３６が後述するようにフォーク３５でスプリング４８に抗して軸方向移動するとき噛み合うようになっている。
【００３２】
回転軸５０上のドライブギヤ３７とニードルベアリング５２の間には、ロックカム５３が回動自在に設けられ、ワイヤ５５によりロック位置と解除位置の間を回動自在になっている。
【００３３】
回転軸５０の回りにはカラー５４を介してコイルスプリングからなるリターンスプリング５６が巻回され、このリターンスプリング５６によりロックカム５３が解除位置方向へ回動付勢される。リターンスプリング５６の一端はケース３０に設けられた係合穴３０ａへ係止され（図５）、他端はロックカム５３へ係止されている。
【００３４】
図６に示すように、フォーク３５はドリブンギヤ３６のボス部４７上に一端を係合するとともに、他端はソレノイド３４で進退するプランジャ５７へ軸５８を介して連結し、プランジャ５７の進退動作に応じて支点５９を中心に回動可能になっている。
【００３５】
すなわち、非作動時にはソレノイド３４が消磁してプランジャ５７が伸び出し状態となり、かつドリブンギヤ３６のボス部４７がスプリング４８により、ドライブギヤ３７から離れる方向へ付勢されるため、フォーク３５は支点５９を中心にして図の時計回り方向へ回動し、ドリブンギヤ３６のボス部４７はファイナル軸２７の軸端寄り位置へ移動する。
【００３６】
作動時には、ソレノイド３４が励磁してプランジャ５７が引き込まれるため、フォーク３５は支点５９を中心にして図の反時計回り方向へ回動し、ドリブンギヤ３６のボス部４７がスプリング４８に抗してファイナル軸２７上をドライブギヤ３７へ近づくように移動し、やがてドリブンギヤ３６がドライブギヤ３７と噛み合うようになっている。
【００３７】
ロックカム５３は、図１及び図７に示すように、回転軸５０の軸方向から見て略Ｃ字状をなす部材であり、周方向の一端部にワイヤ５５の結合突部６０が設けられ、他端部はロック部６１をなし、ロック時（図１）にドリブンギヤ３６の歯部回動軌跡Ｃ内へ突出することによりドリブンギヤ３６に当接して回動を阻止する。
【００３８】
なお、ロック部６１は解除時（図７）において回動軌跡Ｃの外部へ出るように設定されている。また、ロック部６１の近傍に位置するロックカム５３の欠円部は解除位置のときドリブンギヤ３６の歯部回動軌跡Ｃの外側近傍に位置する部分である。
【００３９】
ロックカム５３の外周部中央部には回動半径方向外方へ突出するストッパ突部６２が設けられ、ここに設けられた係合穴６２ａにリターンスプリング５６の一端が係止されるとともに、ケース３０側に形成された弧状溝６３内を移動自在であり、解除位置のとき弧状溝６３の端部に形成された解除側ストッパ６４へ当接するようになっている。（図７）。また、結合突部６０もケース３０側に形成された別の溝６５内を移動自在になっており、ロック時に溝６５の端部に形成されたロック側ストッパ６６へ当接するようになっている（図１）。
【００４０】
ワイヤ５５は、ケース３０から突出する筒状ガイド６７（図４）を通って上方へ延び、さらにリヤパイプ７を越えて物入れボックス１０内へ入り、ここに設けられたレバー（図示省略）へ連結しており、シート１１を開いて物入れボックス１０内へ手を入れることにより操作可能になっている。
【００４１】
次に、本実施例の作用を説明する。図１示すように、メインスタンド１９の起立位置Ａでは、ドリブンギヤ３６が最も時計回り方向へ回動した位置にあり、ソレノイド３４が消磁してフォーク３５を非作動にすることにより、スプリング４８によりドライブギヤ３７と非噛み合い位置へ戻っている（図５）。
【００４２】
この状態で車両を離れるには、シート１１を開いて物入れボックス１０内の操作レバーによりワイヤ５５を引くと、ロックカム５３がリターンスプリング５６に抗して図７の位置から時計回り方向へ回動し、係合突部６０がロック側ストッパ６６へ当接すると図１の状態となり、ロック部６１が回動軌跡Ｃ内へ突出する。
【００４３】
これにより起立位置Ａでロックされ、このままの状態で手動によりメインスタンド１９を収納位置Ｂへ回動させようとしても、ドリブンギヤ３６がロック部６１へ当接し、ロック部６１により回動を阻止されるため、収納位置Ｂ側への回動が不能となる。
【００４４】
そこで、シート１１を閉じ、予め設けられているシートロック（図示省略）でシート１１を開けないようロックしてから車両を離れれば、他人が勝手にメインスタンド１９を収納位置Ｂへ収納して車両を走行させることができなくなる。
【００４５】
一方、図１のロック状態を解除するには、イグニッションキー等でシートロックを解除してシート１１を開き、物入れボックス１０内へ手を入れ操作レバーを解除側へ操作し、ワイヤ５５を緩めると、リターンスプリング５６の復元力により、ロックカム５３は図１のロック位置から反時計回り方向へ回動し、ストッパ突部６２が解除側ストッパ６４へ当接すると図７の解除位置となり、ロック部６１が回動軌跡Ｃの外方へ出る。
【００４６】
これにより、ドリブンギヤ３６はロックカム５３によって規制されることなくファイナル軸２７と一体回動自由となり、手動によりメインスタンド１９を収納位置へ倒せば、メインスタンド１９はドリブンギヤ３６と一緒に図１の反時計回り方向へ回動し、図７の収納位置Ｂになるとリターンスプリング２９により収納位置Ｂへ保持される。
【００４７】
なお、収納位置Ｂから電動によりメインスタンド１９を起立させる場合、ハンドル等にスタンドスイッチをオンにすると、ソレノイド３４が励磁してフォーク３５が作動され、ドリブンギヤ３６をスプリング４８に抗してファイナル軸２７上を軸方向他端側へ移動させる。
【００４８】
これによりドリブンギヤ３６がドライブギヤ３７と噛み合い位置となり、同時にモータ３１が駆動回転し、ウォームギヤ３９及びウォームホイール３８を介してドライブギヤ３７が回転することにより、ドリブンギヤ３６が図７の時計回り方向へ回動されてメインスタンド１９が起立される。
【００４９】
回動限界になると、モータ３１の駆動が停止され、かつソレノイド３４が消磁してフォーク３５が非作動状態となり、ドリブンギヤ３６はスプリング４８によりドライブギヤ３７と非噛み合い位置へ戻され、メインスタンド１９はリターンスプリング２９により起立位置Ａへ保持される。
【００５０】
このとき、オートスタンドユニット２０へ加わる車体重量による荷重変化は下部ラバーマウント２３及び上部ラバーマウント２４により吸収される。
【００５１】
このように本実施例によれば、ロックカム５３をオートスタンドユニット２０における動力伝達系の途中である回転軸５０上に設けたので、ロック機構を設けても部品点数の増加を最小限度に抑えることができ、動力伝達系と別にロック機構を設ける場合と比べて、部品点数や組立工数を削減でき、かつ配設スペースも節約できるので装置全体を小型化でき、オートスタンドユニット２０のレイアウトにおける自由度も大きくなる。
【００５２】
しかも、ロック機構がオートスタンドユニット２０の動力伝達機構と共にケース３０内へ収容されているから、外部からロック機構をいたずらされにくくなる。
【００５３】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、種々に変形可能であり、例えば、ロックカムの作動はワイヤに限らずソレノイド等の公知手段を適用できる。また、自動２輪車のみならず自動３輪車にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例に係るオートスタンドユニットのロック状態を説明する図
【図２】本実施例の適用されたスクータ型自動２輪車の全体側面図
【図３】オートスタンドユニットの取付状態を示す図
【図４】オートスタンドユニットの概略側面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】同６−６線断面図
【図７】ロック解除状態を説明する図１相当図
【符号の説明】
７：リヤパイプ、１５：パワーユニット、１８：スタンドブラケット、１９：メインスタンド、２０：オートスタンドユニット、２７：ファイナル軸、３０：ケース、３６：ドリブンギヤ、３７：ドライブギヤ、３８：ウォームホイール、３９：ウォームギヤ、５０：回転軸、５３：ロックカム、５５：ワイヤ
【図１】
0004142151.tif 000002
【図２】
0004142151.tif 000003
【図３】
0004142151.tif 000004
【図４】
0004142151.tif 000005
【図５】
0004142151.tif 000006
【図６】
0004142151.tif 000007
【図７】
0004142151.tif 000008