(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、運転者の制動操作量に応じて車輪の目標ホイールシリンダ圧力を決定すると共に、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が必要であるときには当該車輪の制動スリップ量を低減するための値として当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力を決定し、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう前記リニア弁を制御する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記目標ホイールシリンダ圧力を所定の時間毎に決定し、前記左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御を実行している状況に於いて他方の車輪についてアンチスキッド制御を開始するときには、高い方の前記目標ホイールシリンダ圧力の所定の時間毎の増減変化量を予め設定された制限値以下に制限することを特徴とする車輌用制動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段はアンチスキッド制御が必要であるときには制動スリップ量に応じて目標増減圧勾配を演算し、前記目標ホイールシリンダ圧力の増減圧勾配が前記目標増減圧勾配になるよう前記目標ホイールシリンダ圧力を決定することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には車輪の制動力をリニアに増減制御することにより制動制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平４−６３７５５号公報に記載されている如く、差圧制御弁（リニア弁）によりホイールシリンダ圧力を増減制御することによりアンチスキッド制御を行うよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動制御装置によれば、差圧制御弁に対する制御電流を制御することによりホイールシリンダ圧力をリニアに増減制御することができるので、増減圧制御弁が開閉弁であり開閉弁が断続的に開閉制御される場合に比して、制動制御時に発生する異音を低減することができ、またキックバックを低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報に記載された従来の制動制御装置に於いては、路面の摩擦係数が比較的低い状況に於いて左右一対の後輪についてアンチスキッド制御が実行される場合に、減圧、保持、増圧の各モードのうち減圧の優先順位を最も高くし増圧の優先順位を最も低くして左右後輪の増減圧モードを一致させる所謂ローセレクト制御を、制御弁がリニア弁である制動制御装置に於いて如何に達成するかについては考慮されておらず、従って車輌の制動性能を向上させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
【０００５】
特にホイールシリンダ圧力を増減制御する弁が増圧（保持）用開閉弁と減圧用開閉弁とよりなる従来の一般的な制動制御装置に於いては、ローセレクト制御は増減圧の優先順位が高い方の車輪、即ちセレクト輪の開閉弁の開閉時間をコピーして左右反対側の車輪、即ち非セレクト輪の開閉弁が開閉され、これにより左右後輪の制動圧の増減が同一に制御されるようになっている。
【０００６】
しかしホイールシリンダ圧力を増減制御する弁としてリニア弁が使用される場合には、リニア弁は開閉弁に比して応答のばらつきが大きいことを考慮しなければならず、セレクト輪に於けるリニア弁に対する目標増減圧勾配と同一の目標増減圧勾配にて非セレクト輪のリニア弁を制御しても、両輪のホイールシリンダ圧力を必ずしも同期して増減させることができない場合がある。
【０００８】
本発明は、車輪の制動力をリニアに増減制御するよう構成された従来の車輌の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ホイールシリンダ圧力をリニアに増減する制御弁としてリニア弁が使用される場合に於いて、左右一対の車輪についてアンチスキッド制御が実行されローセレクト制御が実行される場合に於ける車輌の制動性能を向上させることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、運転者の制動操作量に応じて車輪の目標ホイールシリンダ圧力を決定すると共に、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が必要であるときには当該車輪の制動スリップ量を低減するための値として当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力を決定し、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう前記リニア弁を制御する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記目標ホイールシリンダ圧力を所定の時間毎に決定し、前記左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御を実行している状況に於いて他方の車輪についてアンチスキッド制御を開始するときには、高い方の前記目標ホイールシリンダ圧力の所定の時間毎の増減変化量を予め設定された制限値以下に制限することを特徴とする車輌用制動制御装置（請求項１の構成）によって達成される。
【００１０】
上記請求項１の構成によれば、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御を実行している状況に於いて他方の車輪についてアンチスキッド制御を開始するときには、高い方の目標ホイールシリンダ圧力の所定の時間毎の増減変化量が予め設定された制限値以下に制限されるので、高い方の前記目標ホイールシリンダ圧力の急激な増減変動、特にハンチングを確実に防止することが可能になる。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段はアンチスキッド制御が必要であるときには制動スリップ量に応じて目標増減圧勾配を演算し、前記目標ホイールシリンダ圧力の増減圧勾配が前記目標増減圧勾配になるよう前記目標ホイールシリンダ圧力を決定するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１３】
請求項２の構成によれば、アンチスキッド制御が必要であるときには制動スリップ量に応じて目標増減圧勾配が演算され、目標ホイールシリンダ圧力の増減圧勾配が目標増減圧勾配になるよう目標ホイールシリンダ圧力が決定されるので、目標ホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行することが可能になる。
【００１８】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、リニア弁はマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する通路の途中に設けられ、制動制御装置はマスタシリンダとリニア弁との間にて前記通路の途中に設けられた連通制御弁と、該連通制御弁とリニア弁との間にて前記通路に高圧の作動液圧を供給する高圧源とを有し、少なくとも所定の制動制御の開始時には前記連通制御弁を閉弁させるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は上記好ましい態様１の構成に於いて、リニア弁は増圧用のリニア弁と減圧用のリニア弁とよりなるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、左右一対の車輪は左右一対の後輪であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２２】
図１は本発明による車輌用制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２３】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２４】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２５】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２６】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２７】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２８】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００２９】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３０】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３１】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３２】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2はブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応する値として検出される。
【００３３】
ブレーキペダル１２には運転者の制動操作変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３４】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３５】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっている。
【００３６】
各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００３７】
尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３８】
マイクロコンピュータ７８には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００３９】
またマイクロコンピュータ７８には、図には示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号及び前後加速度センサ８４より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号が入力されるようになっている。
【００４０】
マイクロコンピュータ７８は後述の如く図２及び図３に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いては目標ＷＣ圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを演算し、目標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。
【００４１】
この場合、マイクロコンピュータ７８は制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁状態に維持する。
【００４２】
またマイクロコンピュータ７８は後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド制御の開始条件が成立したか否かを判定し、アンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）の開始条件が成立したときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御することによりアンチスキッド制御を行って制動スリップ量を低減する。
【００４３】
特に図示の実施形態に於いては、マイクロコンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiとし図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとして、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従って、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。
Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１）
Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）
【００４４】
またマイクロコンピュータ７８は、左右後輪の両方についてアンチスキッド制御を行う場合に於いて、路面の摩擦係数が低く車輌の減速度が低いときには、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrをそれらの低い方の値と同一に設定し、これにより左右後輪の制動力を制御するローセレクト制御を行う。
【００４５】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００４６】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４Ｒ、６４Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイルポンプ３６の駆動が開始される。
【００４７】
まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。
【００４８】
ステップ３０に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが演算され、ステップ４０に於いては平均値Ｐmaに基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４９】
ステップ５０に於いては目標減速度Ｇptに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算され、ステップ６０に於いては下記の式３に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定されるが、その最大値は０．６に限定されるものではなく、０以上１以下の任意の値であってよい。
Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt    ……（３）
【００５０】
ステップ７０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する左右前輪及び左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数をそれぞれＫf、Ｋrとして、最終目標減速度Ｇtに基づき下記の式４及び５に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐtfl＝Ｐtfr＝Ｋf・Ｇt    ……（４）
Ｐtrl＝Ｐtrr＝Ｋr・Ｇt    ……（５）
【００５１】
ステップ８０〜１７０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に実行され、ステップ８０に於いては現在の制御対象車輪について当技術分野に於いて公知の要領にてアンチスキッド制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて図３に示されたフローチャートに従ってアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。
【００５２】
ステップ１２０に於いては現在の制御対象車輪が左後輪又は右後輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときには左右反対側の車輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００５３】
ステップ１４０に於いては、車輌の減速度Ｇxbが基準値Ｇxbo（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときには、即ち左右反対側の後輪についてアンチスキッド制御が既に実行されており且つ車輌の減速度が小さいときには、ステップ１６０へ進む。
ステップ１６０に於いては、Ｐtfiを当該車輪の前回の目標ホイールシリンダ圧力とし、ΔＰu（正の定数）を増圧勾配の制限値とし、ΔＰd（正の定数）を減圧勾配の制限値とし、Ｐtroを当該車輪とは左右反対側の目標ホイールシリンダ圧力として、下記の式６に従ってローセレクト制御される車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。尚下記の式６に於けるＭＥＤは（  ）内の中間値を選択することを意味し、ｉは当該車輪が左後輪であるときにはflであり、当該車輪が右後輪であるときにはrrである。
Ｐti＝ＭＥＤ（Ｐtfi＋ΔＰu，Ｐtfi−ΔＰd，Ｐtro）    ……（６）
【００５４】
ステップ１７０に於いては目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実ホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRが制御されることにより、ホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５５】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンについて説明する。
【００５６】
ステップ１１２に於いては車輪加速度、例えば車輪速度Ｖwiの時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリップ量ＳＬiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定され、ステップ１１３に於いては制動制御モード、車輌の減速度Ｇxb、車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき図には示されていないマップよりホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算される。
【００５７】
この場合目標増減圧勾配ΔＰtiは、制動制御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定される。
【００５８】
ステップ１１４に於いてはアンチスキッド制御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１６へ進み、否定判別、即ち既にアンチスキッド制御が行われている旨の判別が行われたときにはステップ１１５へ進む。
【００５９】
ステップ１１５に於いては制動制御モードが例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１６に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ１１７に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算され、ステップ１１８に於いては上記ステップ１１６又は１１７に於いて演算された目標ホイールシリンダ圧力ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶される。
【００６０】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０〜７０に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、アンチスキッド制御が必要であるときにはステップ８０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１１０に於いてアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。
【００６１】
特にアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiの演算に於いては、ステップ１１２に於いて制動制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかに決定され、ステップ１１３に於いて制動制御モード、車輌の減速度Ｇxd、車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき目標増減圧勾配ΔＰtiが演算され、アンチスキッド制御の開始時であるときにはステップ１１４に於いて肯定判別が行われることによりステップ１１６に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、アンチスキッド制御の開始時以降であるときにはステップ１１４に於いて否定判別が行われる。
【００６２】
アンチスキッド制御の開始時以降である場合に於いて、制動制御モードが変化していないときにはステップ１１５に於いて否定判別が行われることによりステップ１１７に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算されるが、制動制御モードが変化したときにはステップ１１５に於いて肯定判別が行われることによりステップ１１６に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算される。
【００６３】
また制御対象車輪についてアンチスキッド制御が必要ではないときには、ステップ８０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１７０が実行され、これによりホイールシリンダ圧力が運転者の制動操作量に応じて制御される。
【００７２】
かくして図示の実施形態によれば、左右後輪の一方についてアンチスキッド制御が実行されている状況にて他方の車輪についてアンチスキッド制御が開始されローセレクト制御が実行される際に、ローセレクト制御される車輪の目標ホイールシリンダ圧力の増圧勾配がΔＰuに制限され、減圧勾配がΔＰdに制限されるので、ローセレクト制御される車輪のホイールシリンダ圧力の急激な増減変動、特にハンチングを確実に防止することができる。
【００７３】
例えば図７は時点ｔ0まで左右の後輪が独立にアンチスキッド制御され、時点ｔ1に於いてローセレクト制御が開始される場合に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ｐti及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変化の一例を比較例の場合（太い破線）及び図示の実施形態の場合（細い破線）について示す説明図である。尚比較例に於いては、左右後輪の両方についてアンチスキッド制御が実行されており、路面の摩擦係数が低いときには、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrが低い方の値に設定され、これにより左右後輪のホイールシリンダ圧力が同一になるよう制御されることによりローセレクト制御が実行される。
【００７４】
比較例の場合には、ローセレクト制御の開始により右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlと同一の値に設定されるので、時点ｔ0までの左右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl、Ｐrrの差が大きい場合には、時点ｔ0の直後に右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrrが急激に低下し、右後輪の制動力の急激な低下やホイールシリンダ圧力Ｐrrのハンチングが生じ易い。
【００７５】
これに対し図示の実施形態によれば、ローセレクト制御される右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrの減圧勾配がΔＰdに制限されることにより右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが漸次低下され、時点ｔ6に於いて右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlと同一になったとすると、それ以降右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlと同一の値に設定されるので、右後輪のホイールシリンダ圧力の急激な低下及びこれに起因する右後輪の制動力の急激な低下やホイールシリンダ圧力のハンチングを確実に防止することができる。
【００７６】
特に図示の実施形態によれば、アンチスキッド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算されるので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiよりも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これによりアンチスキッド制御開始時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、またその後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行することができる。
【００７７】
また図示の実施形態によれば、アンチスキッド制御中に制動制御モードが変化したときにも、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算されるので、制動制御モードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定することができ、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じて遅れなく適正に制御することができる。
【００７８】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８０】
例えば上述の実施形態に於いては、運転者の制動操作量としての最終目標減速度Ｇtはマスタシリンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルのストロークＳtに基づき演算されるようになっているが、運転者の制動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００８２】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御を実行している状況に於いて他方の車輪についてアンチスキッド制御を開始するときには、高い方の目標ホイールシリンダ圧力の所定の時間毎の増減変化量が予め設定された制限値以下に制限されるので、高い方の前記目標ホイールシリンダ圧力の急激な増減変動、特にハンチングを確実に防止することができる。
【００８４】
また本発明の請求項２の構成によれば、アンチスキッド制御が必要であるときには制動スリップ量に応じて目標増減圧勾配が演算され、目標ホイールシリンダ圧力の増減圧勾配が目標増減圧勾配になるよう目標ホイールシリンダ圧力が決定されるので、目標ホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による車輌用制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】  図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】  図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】  マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図６】  前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】  図示の実施形態に於いて左右後輪についてアンチスキッド制御が行われ、ローセレクト制御が行われる場合に於ける左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変化の一例を比較例の場合と対比して示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０FL〜５０RR…リニア弁
６０FL〜６０RR…リニア弁
６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…電子制御装置
８２FL〜８２RR…車輪速度センサ
８４…前後加速度センサ
【図１】
0004077613.tif 000002
【図２】
0004077613.tif 000003
【図３】
0004077613.tif 000004
【図４】
0004077613.tif 000005
【図５】
0004077613.tif 000006
【図６】
0004077613.tif 000007
【図７】
0004077613.tif 000008