(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに接続された複数個の蓄電池に送風する送風機を備えた蓄電池の温度制御装置において、
各蓄電池の温度を検出する温度検出手段と、
各蓄電池間の温度差を算出する温度差算出手段と、
前記蓄電池の温度に基づいて、前記送風機の通電量の第１の設定値を設定する第１の設定手段と、
前記蓄電池間の温度差に基づいて、前記送風機の通電量の第２の設定値を設定する第２の設定手段と、
第１の設定値と第２の設定値のいずれか大きい設定値を選択して前記送風機を制御する比較制御手段とを備えたことを特徴とする蓄電池の温度制御装置。
【請求項２】
前記蓄電池への充放電電流を検出する電流検出手段を備え、
前記第１の設定手段が、前記第１の設定値を、前記蓄電池の温度と前記電流検出手段の電流値とに基づいて設定することを特徴とする請求項１に記載の蓄電池の温度制御装置。
【請求項３】
車両を走行駆動、もしくは車両用エンジンの出力を補助するモータと、前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び前記車両の減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する互いに接続された複数個の蓄電池と、前記蓄電池に送風する送風機とを備える車両装置において、
各蓄電池の温度を検出する温度検出手段と、
各蓄電池間の温度差を算出する温度差算出手段と、
前記蓄電池間の温度差に基づいて、前記送風機への通電量を設定する設定手段と、
前記車両の走行速度を検出する速度検出手段と、
前記車両の走行速度に応じて前記通電量を制限する制限手段とを備え、
前記蓄電池に充放電電流が流れた状態で、前記速度検出手段から前記車両の走行速度に関する情報を得られない時間が所定時間以上経過すると、前記制限手段による制限制御を無効にする制限無効化手段を備えたことを特徴とする車両装置。
【請求項４】
蓄電池の温度が所定の上限温度以上になると、前記制限手段による制限制御を無効にする制限解除手段を備えたことを特徴とする請求項３に記載の車両装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載された電源装置を冷却するための蓄電池の温度制御装置、及びそれを用いた車両装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、ＥＶ（Electric Vehicles）やＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicles ）等の車両の電気エネルギーによる駆動力は、高電圧のバッテリからインバータによって３相交流電力を発生させ、これにより３相交流モータを回転させることで得ている。また、車両の減速時等には、逆に３相交流モータの回生作動により得られる回生エネルギーをバッテリに蓄電することにより、エネルギーを無駄なく利用して走行している。
【０００３】
しかし、このようなＥＶやＨＥＶの高電圧のバッテリは、主にニッケル水素電池を複数個直列接続したバッテリモジュールを、更に複数列配置したバッテリユニットを用いているため、バッテリ同士の間で温度のバラツキが発生し、この温度のバラツキが原因で、バッテリの充放電機能が低下するという課題がある。特に、寒冷地等で低温状態に置かれると、キャビン床面側に配置されたバッテリモジュールと、床面とは反対側のバッテリモジュールとの温度差が大きくなりやすい。
このような問題を解決するために、従来のバッテリの温度制御装置には、例えば特開平９−９２３４７号公報に示すようなものがある。この装置では、バッテリの温度や発熱量に基づいて、バッテリの冷却ファンの駆動を制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述のような従来のバッテリの温度制御装置では、バッテリの発熱量をモニタして冷却ファンの駆動を制御してはいるものの、バッテリ全体の冷却を目的としており、複数のバッテリを用いた時の各バッテリ同士の温度のバラツキを低減することまでは考慮されていなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、蓄電池（バッテリ）を冷却すると共に、複数の蓄電池間の温度のバラツキを解消することが可能な蓄電池の温度制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１の発明に係わる蓄電池の温度制御装置は、互いに接続された複数個の蓄電池（例えば実施の形態の高電圧バッテリ１）に送風する送風機（例えば実施の形態の冷却ファン１８）を備えた蓄電池の温度制御装置において、各蓄電池の温度を検出する温度検出手段（例えば実施の形態の温度センサ２１ａ、２１ｂ、２１ｃ）と、各蓄電池間の温度差を算出する温度差算出手段（例えば実施の形態のステップＳ７）と、前記蓄電池の温度に基づいて、前記送風機の通電量の第１の設定値を設定する第１の設定手段（例えば実施の形態のステップＳ１〜ステップＳ６）と、前記蓄電池間の温度差に基づいて、前記送風機の通電量の第２の設定値を設定する第２の設定手段（例えば実施の形態のステップＳ８）と、第１の設定値と第２の設定値のいずれか大きい設定値を選択して前記送風機を制御する比較制御手段（例えば実施の形態のステップＳ９〜ステップＳ１０）とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明に係わる蓄電池の温度制御装置は、請求項１に記載の蓄電池の温度制御装置において、前記蓄電池への充放電電流を検出する電流検出手段（例えば実施の形態の電流センサ２８）を備え、前記第１の設定手段が、前記第１の設定値を、前記蓄電池の温度と前記電流検出手段の電流値とに基づいて設定することを特徴とする。
以上の構成を備えた蓄電池の温度制御装置は、それぞれの蓄電池の状態を、蓄電池の温度とその発熱量の両方から判断し、送風機の通電量を設定することができる。
【０００９】
請求項３の発明に係わる車両装置は、車両を走行駆動、もしくは車両用エンジン（例えば実施の形態のエンジン５）の出力を補助するモータ（例えば実施の形態の３相交流モータ４）と、前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び前記車両の減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する互いに接続された複数個の蓄電池（例えば実施の形態の高電圧バッテリ１）と、前記蓄電池に送風する送風機（例えば実施の形態の冷却ファン１８）とを備える車両装置において、各蓄電池の温度を検出する温度検出手段（例えば実施の形態の温度センサ２１ａ、２１ｂ、２１ｃ）と、各蓄電池間の温度差を算出する温度差算出手段（例えば実施の形態のステップＳ７）と、前記蓄電池間の温度差に基づいて、前記送風機への通電量を設定する設定手段（例えば実施の形態のステップＳ８〜ステップＳ１０）と、前記車両の走行速度を検出する速度検出手段（例えば実施の形態の車速センサ）と、前記車両の走行速度に応じて前記通電量を制限する制限手段（例えば実施の形態のステップＳ３５、ステップＳ４１〜ステップ４６）とを備え、前記蓄電池に充放電電流が流れた状態で、前記速度検出手段から前記車両の走行速度に関する情報を得られない時間が所定時間以上経過すると、前記制限手段による制限制御を無効にする制限無効化手段（例えば実施の形態のステップＳ３４、Ｓ４２、Ｓ４６）を備えたことを特徴とする。
以上の構成を備えた車両装置は、互いに接続された複数個の蓄電池の各蓄電池間の温度差に基づいて送風機の通電量を設定すると共に、車両の走行速度に応じて送風機の通電量を変更し、送風量を制御することができる。
また、前記蓄電池に充放電電流が流れた状態で、前記速度検出手段から前記車両の走行速度に関する情報を得られない時間が所定時間以上経過すると、前記制限手段による制限制御を無効にする制限無効化手段（例えば実施の形態のステップＳ３４、Ｓ４２、Ｓ４６）を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明に係わる車両装置は、請求項３に記載の車両装置において、蓄電池の温度が所定の上限温度以上になると、前記制限手段による制限制御を無効にする制限解除手段（例えば実施の形態のステップＳ４３、Ｓ４６）を備えたことを特徴とする。
以上の構成を備えた車両装置は、定められた蓄電池の上限温度を越えると、送風機の通電量に対する制限が解除されて、車両の走行速度に関係なく蓄電池に送風することができる。
【００１２】
更に、上述の車両装置に加えて、本発明は次のような構成の車両装置を提供することもできる。
すなわち、本発明の車両装置は、車両を走行駆動、もしくは車両用エンジン（例えば実施の形態のエンジン５）の出力を補助するモータ（例えば実施の形態の３相交流モータ４）を駆動制御するインバータ装置（例えば実施の形態のモータ駆動用インバータ３）と、前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び前記車両の減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する複数列の蓄電池（例えば実施の形態の高電圧バッテリ１）と、前記蓄電池及び前記インバータ装置の両方に空気流を導入する送風機（例えば実施の形態の冷却ファン１８）を備える車両装置において、各蓄電池の温度を検出する温度検出手段（例えば実施の形態の温度センサ２１ａ、２１ｂ、２１ｃ）と、前記蓄電池の温度に基づいて、前記送風機の第１の通電量を設定する第１通電量設定手段（例えば実施の形態のステップＳ１〜ステップＳ６）と、各蓄電池間の温度差を算出する温度差算出手段（例えば実施の形態のステップＳ７）と、前記蓄電池間の温度差に基づいて、前記送風機の第２の通電量を設定する第２通電量設定手段（例えば実施の形態のステップＳ８）と、前記第１の通電量と前記第２の通電量とを比較し、いずれか大きい通電量を選択する第１選択手段（例えば実施の形態のステップＳ９〜ステップＳ１０）と、前記車両の走行速度を検出する速度検出手段（例えば実施の形態の車速センサ）と、前記車両の走行速度に基づいて、前記送風機の第３の通電量を設定する第３通電量設定手段（例えば実施の形態のステップＳ４１）と、前記第１選択手段により選択された通電量と前記第３の通電量を比較し、いずれか小さい通電量を選択する第２選択手段（例えば実施の形態のステップＳ４４）と、前記インバータ装置の部品温度を検出するインバータ温度検出手段（例えば実施の形態の温度センサ２３）と、前記部品温度に基づいて、送風機の第４の通電量を設定する第４通電量設定手段（例えば実施の形態のステップＳ３２）と、前記第２選択手段により選択された通電量と前記第４の通電量のいずれか大きい通電量を選択して前記送風機を制御する制御手段（例えば実施の形態のステップＳ５８）とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
以上の構成を備えた車両装置は、各蓄電池の温度と各蓄電池間の温度差とでは、各蓄電池間の温度差を優先条件として送風機の通電量を制御し、更にこれと車両の走行速度とでは、車両の走行速度を優先条件として送風機の通電量を制御する。また、車両装置はこれらの条件と比較して、インバータ装置の部品温度を最優先条件として送風機の通電量を制御する。
【００１４】
また、本発明の車両装置は、上述の車両装置において、前記蓄電池への充放電電流を検出する電流検出手段（例えば実施の形態の電流センサ２８）を備え、前記第１通電量設定手段が、前記蓄電池の温度と前記蓄電池の充放電電流とに基づいて通電量を設定することを特徴とする。
以上の構成を備えた車両装置は、それぞれの蓄電池の状態を、蓄電池の温度とその発熱量の両方から判断し、送風機の通電量を設定することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施の形態による蓄電池の温度制御装置を含む車両の電装品の構成及び配線を示すブロック図である。
図１において、符号１は、車両の各部に電力を供給する電力供給源であって、複数個（本実施の形態では例えば３個）の蓄電池が直列に接続された電圧が１２［Ｖ］より高電圧（例えば１４４［Ｖ］）の高電圧バッテリである。高電圧スイッチ２は、高電圧バッテリ１の電力を車両の各部へ供給するか否かを決定するために、接続線の接続または切断を行うためのスイッチである。
モータ駆動用インバータ３は、高電圧スイッチ２を介して高電圧バッテリ１より供給された電力を、車両を走行させるための駆動力を発生する３相交流モータ４へ供給する３相電力に変換するものである。
【００１６】
また、３相交流モータ４には、電気ではなく燃料を燃焼させて走行する場合のエンジン５が接続されている。なお、エンジン５によって車両を走行させる場合は、エンジン５のみによって走行する場合と、３相交流モータ４によってエンジン５の出力を補助しながら走行する場合とがある。
なお、高電圧バッテリ１は、３相交流モータ４の回生エネルギーにより、モータ駆動用インバータ３を介して充電される。また、高電圧バッテリ１には、その電圧が例えば４２［Ｖ］であった場合、高電圧スイッチ２を介して整流回路とエンジンの回転により発電を行うオルタネータが接続されても良い。
【００１７】
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ６は、高電圧スイッチ２を介して高電圧バッテリ１より供給された電力を、車両の各部に搭載される車両の制御用コンピュータや補機類（ライト、エアコンディショナ、フューエルポンプ等）の電源となる１２［Ｖ］電圧の電力へ変換するものである。
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ６の出力線には変換された１２［Ｖ］電圧の電力によって充電される１２Ｖバッテリ７が接続され、更に、ＤＣ／ＤＣコンバータ６の出力線（１２Ｖバッテリ７の両端）には、車両の補機類としてライト８、エアコンディショナ９がスイッチ類を介して並列に接続されている。
【００１８】
補機類の接続を詳細に説明すると、ライト８は車両の前方を照らすヘッドライトであって、車両の乗員に操作されるライトスイッチ１０を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ６及び１２Ｖバッテリ７に接続されている。また、エアコンディショナ９は車両の空調装置であって、車両の乗員に操作されるエアコンディショナスイッチ１１を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ６及び１２Ｖバッテリ７に並列に接続されている。
なお、ライトスイッチ１０、及びエアコンディショナスイッチ１１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６及び１２Ｖバッテリ７とそれぞれの補機類を接続する接続線１３のプラス側に挿入され、車両の乗員による操作によって、ＤＣ／ＤＣコンバータ６及び１２Ｖバッテリ７とそれぞれの補機類との間の接続または切断を行う。
【００１９】
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ６の出力線（１２Ｖバッテリ７の両端）には、車両の各部に搭載されるフューエルポンプ用モータなどの車両補機類１４が、車両補機類１４に供給される電力を接続または切断するイグニッションスイッチ１５を介して接続されている。ここで、イグニッションスイッチ１５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６及び１２Ｖバッテリ７と車両補機類１４を接続する接続線１６のプラス側に挿入されており、車両の乗員がイグニッションスイッチ１５を閉じることにより車両補機類１４に電力が供給される。
【００２０】
更に、ＤＣ／ＤＣコンバータ６の出力線（１２Ｖバッテリ７の両端）には、車両の各部に搭載される車両の制御用コンピュータである複数のＥＣＵ１７−１〜１７−ｎが並列に接続されている。
また、冷却ファン１８は高電圧バッテリ１やモータ駆動用インバータ３、ＤＣ／ＤＣコンバータ６等を冷却するためのファンであって、複数のＥＣＵ１７−１〜１７−ｎの中で、ＥＣＵ１７−１だけには冷却ファン１８から冷却ファン１８の回転数を通知するための接続線１９が接続され、またＥＣＵ１７−１から冷却ファン１８へは、ＥＣＵ１７−１が冷却ファン１８の回転数をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）の制御ＤＵＴＹ（デューティ）値（冷却ファン１８への通電量）によって制御するための制御線２０が接続されている。なお、ＥＣＵ１７−１は、接続線１９によって冷却ファン１８の回転数をモニタし、これを制御ＤＵＴＹ値にフィードバックすることにより、冷却ファン１８の製品毎の製造バラツキや、回転軸のフリクション増加等による回転数の微妙な変化を吸収して、冷却風量を一定に保つように制御を行う。
【００２１】
また、高電圧バッテリ１には、ＥＣＵ１７−１が冷却ファン１８の制御ＤＵＴＹ値を決定する際に利用する高電圧バッテリ１を構成する各蓄電池の温度を検出するための温度センサ２１ａ、２１ｂ、２１ｃが、それぞれ各蓄電池の近傍に設けられており、温度センサ２１ａ、２１ｂ、２１ｃからは、その検出温度をＥＣＵ１７−１へ通知するための接続線２２ａ、２２ｂ、２２ｃがＥＣＵ１７−１に接続されている。なお、本実施の形態では、３個の蓄電池が直列に接続された高電圧バッテリ１に対応して温度センサも蓄電池毎に各１個＝計３個が用意される。
【００２２】
同様に、モータ駆動用インバータ３とＤＣ／ＤＣコンバータ６には、ＥＣＵ１７−１が冷却ファン１８の制御ＤＵＴＹ値を決定する際に利用する、それぞれモータ駆動用インバータ３とＤＣ／ＤＣコンバータ６の部品温度を検出するための温度センサ２３、２４が、それぞれモータ駆動用インバータ３とＤＣ／ＤＣコンバータ６の近傍に設けられており、温度センサ２３、２４からは、その検出温度をＥＣＵ１７−１へ通知するための接続線２５、２６がそれぞれＥＣＵ１７−１に接続されている。
【００２３】
また、高電圧バッテリ１と高電圧スイッチ２を接続する接続線２７には、ＥＣＵ１７−１が冷却ファン１８の制御ＤＵＴＹ値を決定する際に利用する高電圧バッテリ１の発熱量を予測するために、高電圧バッテリ１を流れる充放電電流を測定するための電流センサ２８が設けられ、ＥＣＵ１７−１には接続線２９によって高電圧バッテリ１を流れる充放電電流が通知されている。ここで、高電圧バッテリ１の発熱量Ｗは、高電圧バッテリ１の内部抵抗をｒ［Ω］、高電圧バッテリ１を流れる充放電電流をＩ［Ａ］とすると、
Ｗ＝ｒ×（Ｉ＾２）  ・・・（１）
から（Ｉ＾２）に比例する値として事前に予測することができる。ここで、内部抵抗ｒを用いて算出すれば、正確な発熱量Ｗが予測でき、内部抵抗ｒを省略して（Ｉ＾２）を算出すると、高電圧バッテリ１の発熱度合が予測できる。なお、上記（Ｉ＾２）は充放電電流Ｉの２乗を示すものとする。
また、ＥＣＵ１７−１には、更にＥＣＵ１７−１が冷却ファン１８の制御ＤＵＴＹ値を決定する際に利用する車両速度情報Ｖが、車両の走行速度を検出する車速センサ（図１には図示せず）から入力されている。
【００２４】
以上が、本実施の形態における蓄電池の温度制御装置を含む車両の電装品の構成及び配線の状態であるが、次に、本実施の形態における蓄電池の温度制御装置を車両に搭載する場合の実装例について、図面を参照して説明する。
図２は、本実施の形態による蓄電池の温度制御装置を車両に搭載するための高圧電装冷却装置５０の構成を示す図である。図２に示すように、蓄電池の温度制御装置を含む車両の高圧電装冷却装置５０は、吸気ダクト５１と、バッテリボックス５２と、ヒートシンクケース５３と、排気ダクト５４と、外装ボックス５５とを備え、図１で説明した冷却ファン１８が排気ダクト５４の先端に設けられている。また、バッテリボックス５２とヒートシンクケース５３と外装ボックス５５は電装ボックス５６を構成している。
【００２５】
ここで、吸気ダクト５１はシャッタ６０によって開閉される冷却空気入口６１を有している。バッテリボックス５２は箱状をなし、その上部開口６２は吸気ダクト５１の下部開口６３に接続されている。バッテリボックス５２の内部には図１で説明した高電圧バッテリ１が装着されるとともに、冷却空気が流通可能になっている。ヒートシンクケース５３も箱状をなし、その上部開口６４は排気ダクト５４の下部開口６５に接続されている。ヒートシンクケース５３の内部にはヒートシンクが設けられるとともに冷却空気が流通可能になっており、ヒートシンクケース５３の外面には図１に示したモータ駆動用インバータ３とＤＣ／ＤＣコンバータ６が設置されている。
【００２６】
そして、バッテリボックス５２とヒートシンクケース５３とモータ駆動用インバータ３およびＤＣ／ＤＣコンバータ６は外装ボックス５５によって包囲されている。外装ボックス５５は上部に開口６６、６７を有する密閉箱であり、一方の開口６６は、吸気ダクト５１の下部開口６３とバッテリボックス５２の上部開口６２との接続部にシール状態に連結されており、他方の開口６７は、排気ダクト５４の下部開口６５とヒートシンクケース５３の上部開口６４との接続部にシール状態に連結されている。また、外装ボックス５５の内部空間は、バッテリボックス５２の下部開口６８と、ヒートシンクケース５３の下部開口６９を連通させている。
【００２７】
排気ダクト５４は冷却空気出口７０を有しており、その冷却空気出口７０に冷却ファン１８が設けられている。また、冷却ファン１８とシャッタ６０は連動して動作するようになっていて、冷却ファン１８を回転するとシャッタ６０が開き、冷却ファン１８を停止するとシャッタ６０が閉じるようになっている。
【００２８】
このように構成された高圧電装冷却装置５０では、冷却ファン１８を回転するとシャッタ６０が開いて、冷却空気入口６１から吸気ダクト５１内に冷却空気が導入される。吸気ダクト５１に導入された冷却空気は、吸気ダクト５１からバッテリボックス５２を通って下部開口６８から外装ボックス５５内に排出される。そして、冷却空気はバッテリボックス５２内を通過するときに高電圧バッテリ１と熱交換を行い、その結果、高電圧バッテリ１は冷却され、冷却空気は若干温度上昇して外装ボックス５５内に排出されることとなる。なお、高電圧バッテリ１の管理温度は低いので、高電圧バッテリ１の冷却により冷却空気の温度が上昇するといっても、モータ駆動用インバータ３およびＤＣ／ＤＣコンバータ６を冷却するには十分に低い温度である。
【００２９】
外装ボックス５５内に排出された冷却空気は、外装ボックス５５が密閉箱であることから、冷却空気はヒートシンクケース５３内に導入される。すなわち、外装ボックス５５の内部は、高電圧バッテリ１を冷却した後の冷却空気をモータ駆動用インバータ３に導く冷却空気通路７１となる。ヒートシンクケース５３内に導入された冷却空気は、ヒートシンクケース５３内を通って排気ダクト５４へ排出され、さらに冷却空気出口７０を介して冷却ファン１８に吸引されて外部に排出される。そして、冷却空気はヒートシンクケース５３内を通過するときにヒートシンクと熱交換を行う。ヒートシンクにはヒートシンクケース５３を介してモータ駆動用インバータ３およびＤＣ／ＤＣコンバータ６の熱が伝熱されるので、冷却空気とヒートシンクとの熱交換によってモータ駆動用インバータ３およびＤＣ／ＤＣコンバータ６が冷却されることとなる。
【００３０】
このように、この高圧電装冷却装置５０では、高電圧バッテリ１の管理温度よりもモータ駆動用インバータ３およびＤＣ／ＤＣコンバータ６の温度が高いことを考慮し、１個の冷却ファン１８により冷却空気を強制的に流通させ、高電圧バッテリ１を冷却した後の冷却空気でモータ駆動用インバータ３およびＤＣ／ＤＣコンバータ６を冷却しているので、省エネルギー（少ない冷却エネルギー）で高電圧バッテリ１とモータ駆動用インバータ３およびＤＣ／ＤＣコンバータ６とを効率的に冷却することができる。
【００３１】
本実施の形態の蓄電池の温度制御装置を備えた車両装置は、このような高圧電装冷却装置５０を、例えば自動車のリアシートとトランクルームとの間に設置し、吸気ダクト５１の冷却空気入口６１から、自動車のリアトレイに形成された開口部を介して、車室内空気を吸気ダクト５１内に導入して利用する。
【００３２】
次に、本実施の形態の動作について図面を参照して説明する。
図３は、本実施の形態による蓄電池の温度制御装置のエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値検索動作を示すフローチャートである。なお、エネストとは蓄電池やキャパシタ等のエネルギーストレージデバイスのことである。また、エネスト冷却要求ＤＵＴＹ値検索動作とは、高電圧バッテリ１を冷却するために、高電圧バッテリ１の温度あるいは発熱量から冷却ファン１８の駆動に要求される制御ＤＵＴＹ値を求める動作である。
【００３３】
図３において、まずＥＣＵ１７−１は、接続線２７に流れる高電圧バッテリ１の充放電電流を電流センサ２８により検出し、前述の（１）式に基づいて高電圧バッテリ１の平均発熱量を算出する（ステップＳ１）。
次に、ＥＣＵ１７−１は、温度センサ２１ａ、２１ｂ、２１ｃにより検出した高電圧バッテリ１の温度、及びステップＳ１において算出した高電圧バッテリ１の平均発熱量が、規定上限温度あるいは規定上限発熱量を上まっているか否かを判定する冷却開始判定処理を行う（ステップＳ２）。
【００３４】
そして、冷却開始判定処理の結果、高電圧バッテリ１の温度が規定上限温度を上まっていることを示す冷却開始温度判定フラグが「１」か否か（高電圧バッテリ１の温度が規定上限温度を上まっている場合はフラグが「１」）を判定する（ステップＳ３）。
ステップＳ３において、高電圧バッテリ１の温度が規定上限温度を上まっていない場合（ステップＳ３のＮＯ）、高電圧バッテリ１の発熱量が規定上限発熱量を上まっていることを示す冷却開始発熱量判定フラグが「１」か否か（高電圧バッテリ１の発熱量が規定上限発熱量を上まっている場合はフラグが「１」）を判定する（ステップＳ４）。
【００３５】
ステップＳ３において、高電圧バッテリ１の温度が規定上限温度を上まっている場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、またはステップＳ４において、高電圧バッテリ１の発熱量が規定上限発熱量を上まっている場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、高電圧バッテリ１を冷却するために、温度及び発熱量から冷却ファン１８へのエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値（第１の設定値、第１の通電量）を求めるエネスト冷却要求ＤＵＴＹマップ検索処理を行う（ステップＳ５）。
エネスト冷却要求ＤＵＴＹマップ検索処理とは、Ｘ軸に高電圧バッテリ１の最高温度、Ｙ軸に高電圧バッテリ１の発熱量を配した３次元マップから冷却ファン１８のＰＷＭ制御に要求される制御ＤＵＴＹ値をＺ軸上に求める処理である。なお、上述の３次元マップは、高電圧バッテリ１の最高温度、あるいは高電圧バッテリ１の発熱量が増えるほど、冷却ファン１８のＰＷＭ制御に要求される制御ＤＵＴＹ値が増える（冷却ファン１８の回転数を増す）方向に設定されている。
【００３６】
一方、ステップＳ４において、高電圧バッテリ１の発熱量が規定上限発熱量を上まっていない場合（ステップＳ４のＮＯ）、エネスト冷却要求ＤＵＴＹ値に「０」を設定する（ステップＳ６）。
また、ステップＳ５またはステップＳ６においてエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値が求められたら、次に、ＥＣＵ１７−１は、温度センサ２１ａ、２１ｂ、２１ｃにより検出した温度において、いずれかの蓄電池により示される最高温度から、他の蓄電池の示す最低温度を減算し、高電圧バッテリ１における複数個の蓄電池間の温度バラツキを求める（ステップＳ７）。
そして、求められた温度バラツキにより、温度バラツキＤＵＴＹテーブル検索を行う（ステップＳ８）。
【００３７】
温度バラツキＤＵＴＹテーブル検索の結果、複数個の蓄電池間の温度バラツキを解消するために、冷却ファン１８に要求されるバラツキ要求ＤＵＴＹ値（第２の設定値、第２の通電量）が求められたら、バラツキ要求ＤＵＴＹ値より現在のエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値の方が大きいか否かを判定する（ステップＳ９）。
ステップＳ９において、バラツキ要求ＤＵＴＹ値より現在のエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値の方が大きかった場合（ステップＳ９のＹＥＳ）、何もせずにエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値検索動作を終了する。
また、ステップＳ９において、現在のエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値がバラツキ要求ＤＵＴＹ値以下の場合（ステップＳ９のＮＯ）、エネスト冷却要求ＤＵＴＹ値にバラツキ要求ＤＵＴＹ値を設定して（ステップＳ１０）、エネスト冷却要求ＤＵＴＹ値検索動作を終了する。
【００３８】
次に、蓄電池の温度制御装置のエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値検索動作における冷却開始判定処理について図面を参照して説明する。
図４は、本実施の形態による蓄電池の温度制御装置の冷却開始判定処理を示すフローチャートである。
図４において、まずＥＣＵ１７−１は、前述の冷却開始温度判定フラグが「１」か否か（高電圧バッテリ１の温度が規定上限温度を上まっている場合はフラグが「１」）を判定する（ステップＳ２１）。
ステップＳ２１において、冷却開始温度判定フラグが「１」でない場合（ステップＳ２１のＮＯ）、高電圧バッテリ１の最高温度は冷却開始温度判定値より小さいか否かを判定する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２において、高電圧バッテリ１の最高温度が冷却開始温度判定値より小さかった場合（ステップＳ２２のＹＥＳ）、冷却開始温度判定フラグに「０」を設定する（ステップＳ２３）。
【００３９】
また、ステップＳ２２において、高電圧バッテリ１の最高温度が冷却開始温度判定値以上であった場合（ステップＳ２２のＮＯ）、冷却開始温度判定フラグに「１」を設定する（ステップＳ２４）。
一方、ステップＳ２１において、冷却開始温度判定フラグが「１」であった場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、何もせずに次のステップＳ２５へ進む。
次に、ＥＣＵ１７−１は、前述の冷却開始発熱量判定フラグが「１」か否か（高電圧バッテリ１の発熱量が規定上限発熱量を上まっている場合はフラグが「１」）を判定する（ステップＳ２５）。
ステップＳ２５において、冷却開始発熱量判定フラグが「１」でない場合（ステップＳ２５のＮＯ）、高電圧バッテリ１の発熱量は冷却開始発熱量判定値より小さいか否かを判定する（ステップＳ２６）。
【００４０】
ステップＳ２６において、高電圧バッテリ１の発熱量が冷却開始発熱量判定値より小さかった場合（ステップＳ２６のＹＥＳ）、冷却開始発熱量判定フラグに「０」を設定し、冷却開始判定処理を終了する（ステップＳ２７）。
また、ステップＳ２６において、高電圧バッテリ１の発熱量が冷却開始発熱量判定値以上であった場合（ステップＳ２６のＮＯ）、冷却開始発熱量判定フラグに「１」を設定し、冷却開始判定処理を終了する（ステップＳ２８）。
一方、ステップＳ２５において、冷却開始発熱量フラグが「１」であった場合（ステップＳ２５のＹＥＳ）、何もせずに冷却開始判定処理を終了する。
【００４１】
次に、本実施の形態の蓄電池の温度制御装置における制御ＤＵＴＹ値出力動作について図面を参照して説明する。
図５は、本実施の形態による蓄電池の温度制御装置の制御ＤＵＴＹ値出力動作を示すフローチャートである。ここで、制御ＤＵＴＹ値出力動作とは、前述のステップＳ１からステップＳ１０によるエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値検索動作により求めたエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値と冷却ファン１８の作動音の聴感上許容できるノイズレベルとを考慮し、更にモータ駆動用インバータ３やＤＣ／ＤＣコンバータ６等の電源ユニットからの冷却要求を鑑み、実際の冷却ファン１８の制御ＤＵＴＹ値を求め、冷却ファン１８を駆動させる動作である。
【００４２】
図５において、まずＥＣＵ１７−１は、温度コントロールリレー作動要求がアイドル停止中か否かを判定する（ステップＳ３１）。
ステップＳ３１において、温度コントロールリレー作動要求がアイドル停止中であった場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、ＩＰＵ冷却要求はあるか否かを判定する（ステップＳ３２）。ここで、ＩＰＵ（Integrated Power Unit ）とは、モータ駆動用インバータ３やＤＣ／ＤＣコンバータ６等の電源ユニットを指す。またＩＰＵ冷却要求とは、上述のようにバッテリボックス５２やヒートシンクケース５３と共に外装ボックス５５によって包囲されているモータ駆動用インバータ３やＤＣ／ＤＣコンバータ６に備えられた温度センサ２３、２４によって検出された温度がモータ駆動用インバータ３やＤＣ／ＤＣコンバータ６の部品に対する規定上限温度を超えた場合にモータ駆動用インバータ３やＤＣ／ＤＣコンバータ６の冷却を要求する信号であって、後述するＩＰＵ冷却要求ＤＵＴＹ値（第４の通電量）は、そのための冷却ファン１８の制御ＤＵＴＹ値のことである。
【００４３】
従って、ステップＳ３２において、ＩＰＵ冷却要求がない場合（ステップＳ３２のＮＯ）、高電圧バッテリ１も、モータ駆動用インバータ３やＤＣ／ＤＣコンバータ６も冷却する必要がないので、制御ＤＵＴＹ値に「０」を設定する（ステップＳ３３）。
一方、ステップＳ３１において、温度コントロールリレー作動要求がアイドル停止中でなかった場合（ステップＳ３１のＮＯ）、またはステップＳ３２において、ＩＰＵ冷却要求があった場合（ステップＳ３２のＹＥＳ）、まず車速ゼロ冷却判定処理を行う（ステップＳ３４）。ここで、車速ゼロ冷却判定処理とは、後述する作動音許容ＤＵＴＹ決定処理において、聴感上の許容判断の基準となる車両速度情報が正常に得られたか否かを判定するために、車両速度情報が正常であるか否かを判断する処理である。車両速度情報が異常である場合は、低車速フラグに「１」が設定される。
【００４４】
次に、車両速度に基づいて冷却ファン１８の作動音の聴感上許容できるノイズレベルを考慮した制御ＤＵＴＹ値を決定する作動音許容ＤＵＴＹ決定処理を行う（ステップＳ３５）。なお、作動音許容ＤＵＴＹ決定処理については、詳細を後述する。
また、作動音許容ＤＵＴＹ決定処理によって、高電圧バッテリ１の温度や発熱量から要求される制御ＤＵＴＹ値に対して、車両速度に基づく冷却ファン１８の作動音の聴感上許容できるノイズレベルを考慮して実際の制御ＤＵＴＹ値を決定したら、高電圧バッテリ１（エネスト側）が要求する制御ＤＵＴＹ値と、モータ駆動用インバータ３やＤＣ／ＤＣコンバータ６等（ＩＰＵ側）が要求する制御ＤＵＴＹ値の協調を行い、最終的な制御ＤＵＴＹ値を決定するファンモード協調処理を行う（ステップＳ３６）。なお、ファンモード協調処理についても、詳細を後述する。
そして、上述のステップＳ３３、あるいはステップＳ３６において制御ＤＵＴＹ値が決定されたら、冷却ファン１８へ出力し、決定された制御ＤＵＴＹ値による冷却ファン制御を行う（ステップＳ３７）。
【００４５】
次に、蓄電池の温度制御装置の制御ＤＵＴＹ値出力動作における作動音許容ＤＵＴＹ決定処理について図面を参照して説明する。
図６は、本実施の形態による蓄電池の温度制御装置の作動音許容ＤＵＴＹ決定処理を示すフローチャートである。
図６において、まずＥＣＵ１７−１は、車速センサ（図示せず）から取得した車両速度情報に基づいて、車両速度に対して車両の乗員が騒音と感じない聴感レベルのファン作動音を得られる冷却ファン１８の制御ＤＵＴＹ値限界を示した作動音許容要求テーブルから、車両速度情報で示された車両速度における作動音許容ＤＵＴＹ値（第３の通電量）を求める作動音許容ＤＵＴＹ値テーブル検索を行う（ステップＳ４１）。
【００４６】
次に、前述の車速ゼロ冷却判定処理において設定された低車速フラグによって車両速度情報が正常か否かを判定する（ステップＳ４２）。
ステップＳ４２において、低車速フラグが「０」で車両速度情報が正常であった場合（ステップＳ４２のＹＥＳ）、高電圧バッテリ１の最高温度がバッテリ温度判定閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ４３）。
次に、ステップＳ４３において、高電圧バッテリ１の最高温度がバッテリ温度判定閾値より小さかった場合（ステップＳ４３のＹＥＳ）、エネスト冷却要求ＤＵＴＹ値が作動音許容ＤＵＴＹ値以上か否かを判定する（ステップＳ４４）。
そして、ステップＳ４４において、エネスト冷却要求ＤＵＴＹ値が作動音許容ＤＵＴＹ値以上であった場合（ステップＳ４４のＹＥＳ）、バッテリ冷却要求ＤＵＴＹ値に作動音許容ＤＵＴＹ値を設定して（ステップＳ４５）作動音許容ＤＵＴＹ決定処理を終了する。
【００４７】
一方、ステップＳ４２において、低車速フラグが「１」で車両速度情報が異常であった場合（ステップＳ４２のＮＯ）、またはステップＳ４３において、高電圧バッテリ１の最高温度がバッテリ温度判定閾値以上であった場合（ステップＳ４３のＮＯ）、更にはステップＳ４４において、エネスト冷却要求ＤＵＴＹ値が作動音許容ＤＵＴＹ値より小さかった場合（ステップＳ４４のＮＯ）のいずれかであった場合は、バッテリ冷却要求ＤＵＴＹ値にエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値を設定して（ステップＳ４６）作動音許容ＤＵＴＹ決定処理を終了する。
【００４８】
次に、蓄電池の温度制御装置の制御ＤＵＴＹ値出力動作におけるファンモード協調処理について図面を参照して説明する。
図７は、本実施の形態による蓄電池の温度制御装置のファンモード協調処理を示すフローチャートである。
図７において、まず最初にＥＣＵ１７−１は、高温下のエンジンのアイドル状態放置によって、前述の吸気ダクト５１の冷却空気入口６１から、吸気ダクト５１内に高温の空気が導入されている場合に、冷却ファン１８の駆動によって逆に高電圧バッテリ１が加温されてしまうことを防ぐために、高温下アイドル放置対策処理を行う。
【００４９】
高温下アイドル放置対策処理は、冷却ファン１８の駆動によって高電圧バッテリ１の温度が上昇し、高電圧バッテリ１の性能が低下しないように、高電圧バッテリ１の温度が規定上限温度以上になったら、冷却ファン１８の駆動を停止する処理である。
すなわち、まず高電圧バッテリ１の最高温度がバッテリ冷却停止閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ５１）。
ステップＳ５１において、高電圧バッテリ１の最高温度がバッテリ冷却停止閾値以上であった場合（ステップＳ５１のＮＯ）、例えば座席シートに設けた着座センサ（荷重センサや赤外線センサによる）からの信号により、車両に乗員が乗車中か否かを判定する（ステップＳ５２）。
【００５０】
そして、ステップＳ５２において、車両に乗員が乗車中でなかった場合（ステップＳ５２のＮＯ）、バッテリ冷却要求ＤＵＴＹ値に「０」を設定する（ステップＳ５３）。
また、ステップＳ５１において、高電圧バッテリ１の最高温度がバッテリ冷却停止閾値より小さかった場合（ステップＳ５１のＹＥＳ）、高電圧バッテリ１の最高温度がＩＰＵ冷却停止閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ５４）。
ステップＳ５４において、高電圧バッテリ１の最高温度がＩＰＵ冷却停止閾値以上であった場合（ステップＳ５４のＮＯ）、ステップＳ５２と同様に座席シートに設けた着座センサ（荷重センサや赤外線センサによる）からの信号により、車両に乗員が乗車中か否かを判定する（ステップＳ５５）。
【００５１】
そして、ステップＳ５５において、車両に乗員が乗車中でなかった場合（ステップＳ５５のＮＯ）、ＩＰＵ冷却要求ＤＵＴＹ値に「０」を設定する（ステップＳ５６）と共に、バッテリ高温ＦＡＮ停止フラグに「１」を設定して（ステップＳ５７）冷却ファン１８を停止する。
一方、ステップＳ５２において、車両に乗員が乗車中であった場合（ステップＳ５２のＹＥＳ）、またはステップＳ５５において、車両に乗員が乗車中であった場合（ステップＳ５５のＹＥＳ）、更にはステップＳ５４において、高電圧バッテリ１の最高温度がＩＰＵ冷却停止閾値より小さかった場合（ステップＳ５４のＹＥＳ）のいずれかであった場合は、高温下アイドル放置対策処理を終了してファンモード強調を行う。
【００５２】
ファンモード強調は、まず、バッテリ冷却要求ＤＵＴＹ値がＩＰＵ冷却要求ＤＵＴＹ値以上か否かを判定する（ステップＳ５８）。
ステップＳ５８において、バッテリ冷却要求ＤＵＴＹ値がＩＰＵ冷却要求ＤＵＴＹ値以上であった場合（ステップＳ５８のＹＥＳ）、制御ＤＵＴＹ値にバッテリ冷却要求ＤＵＴＹ値を設定して（ステップＳ５９）ファンモード協調処理を終了する。
また、ステップＳ５８において、バッテリ冷却要求ＤＵＴＹ値がＩＰＵ冷却要求ＤＵＴＹ値より小さかった場合（ステップＳ５８のＮＯ）、制御ＤＵＴＹ値にＩＰＵ冷却要求ＤＵＴＹ値を設定して（ステップＳ６０）ファンモード協調処理を終了する。
【００５３】
次に、本実施の形態の蓄電池の温度制御装置における上述のフローチャートによる冷却ファンの制御結果について図面を参照して説明する。
図８は、本実施の形態による蓄電池の温度制御装置における冷却ファンの制御結果を示す波形図であって、図８（１）は、高電圧バッテリ１の温度の時間変化を示した波形である。図８（２）の実線は、冷却ファン１８の制御ＤＵＴＹ値の時間変化を示した波形である。図８（３）は、車両速度の時間変化を示した波形である。図８（４）は、ＩＰＵ冷却要求値の時間変化を示した波形である。
【００５４】
図８の時刻ｔ１において、高電圧バッテリ１の温度または発熱量が冷却開始判定閾値を超えると、冷却ファン１８による冷却が開始される。
ここで、図８に示すように、冷却ファン１８は、時刻ｔ１から時刻ｔ２、及び時刻ｔ４から時刻ｔ５までは高電圧バッテリ１の温度から決定された制御ＤＵＴＹ値（図８（２）の細かい点線の部分で示されるＤＵＴＹ値）により制御され、時刻ｔ５から時刻ｔ６までは、車両速度に基づく冷却ファン１８の作動音の聴感上許容できるノイズレベルを考慮した制御ＤＵＴＹ値（図８（２）の粗い点線の部分で示されるＤＵＴＹ値）により制御される。
【００５５】
また、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは、バッテリ温度による制御ＤＵＴＹ値や、車両速度に基づく冷却ファン１８の作動音の聴感上許容できるノイズレベルを考慮した制御ＤＵＴＹ値にかかわらず、ＩＰＵ冷却要求値によって強制的にＬＯモードでの制御が行われ、同様に時刻ｔ３から時刻ｔ４までは、ＩＰＵ冷却要求値によって強制的にＨＩモードでの制御が行われる。
【００５６】
このように、本実施の形態の蓄電池の温度制御装置は、高電圧バッテリ１が規定上限温度以下である場合、高電圧バッテリ１の温度や発熱量から要求される制御ＤＵＴＹ値を、車両速度に基づく冷却ファン１８の作動音の聴感上許容できるノイズレベルを考慮した制御ＤＵＴＹ値により制限して冷却ファン１８による冷却を行う。しかし、高電圧バッテリ１やモータ駆動用インバータ３、ＤＣ／ＤＣコンバータ６が規定上限温度を超えた場合、エネスト冷却要求値やＩＰＵ冷却要求値によって、高電圧バッテリ１やモータ駆動用インバータ３、ＤＣ／ＤＣコンバータ６の性能を低下させないように冷却ファン１８を駆動させて冷却を行う。
【００５７】
以上説明したように、本実施の形態の蓄電池の温度制御装置、及び蓄電池の温度制御装置を実装した車両装置は、複数個の蓄電池からなる高電圧バッテリ１の各蓄電池間に温度のバラツキ（温度差）が発生した場合には、冷却ファン１８の送風する風により、バッテリボックス５２、外装ボックス５５、及びヒートシンクケース５３を流れる空気流を発生させることで、各蓄電池の温度を低下させるばかりでなく、各蓄電池間の温度のバラツキを解消することができる。また、高電圧バッテリ１の管理温度よりもモータ駆動用インバータ３およびＤＣ／ＤＣコンバータ６の温度が高いことを考慮し、高電圧バッテリ１を冷却した後の冷却空気でモータ駆動用インバータ３およびＤＣ／ＤＣコンバータ６を冷却することで、少ない冷却エネルギーで高電圧バッテリ１とモータ駆動用インバータ３、及びＤＣ／ＤＣコンバータ６を効率的に冷却することができるという効果が得られる。
【００５８】
更に、Ｘ軸に高電圧バッテリ１の最高温度、Ｙ軸に高電圧バッテリ１の発熱量を配した３次元マップから冷却ファン１８のＰＷＭ制御に要求される制御ＤＵＴＹ値をＺ軸上に無段階で求めることで、従来段階的に制御してきた冷却ファン１８の回転数を無段階に制御し、よりきめ細かい送風制御を実行することができるという効果が得られる。
【００５９】
また、高電圧バッテリ１を構成する各蓄電池の間に温度のバラツキ（温度差）が発生せずに、高電圧バッテリ１全体の温度が上昇しているような場合でも、送風機の送風する風により空気流を発生させることで、高電圧バッテリ１がどのような状態で温度が上昇してもそれに対応し、信頼性のある蓄電池の温度制御を実行することができるという効果が得られる。
更に、高電圧バッテリ１を構成するそれぞれの蓄電池の状態を、蓄電池の温度とその発熱量の両方から判断し、冷却ファン１８の通電量を設定することで、蓄電池の発熱量を予測して、実際に蓄電池の温度が上昇する前にその発熱量から蓄電池の温度が上昇することを検出して、制御遅れのない送風制御を実行することができるという効果が得られる。
【００６０】
また、高電圧バッテリ１に冷却ファン１８によって送風する場合に、車両の走行速度（走行状態）に応じて、車両の乗員に不快感を与えない冷却ファン１８の作動音（送風音）を保って送風量を制御しつつも、高電圧バッテリ１の温度が所定の上限温度を超えるような場合や、接続線の断線等によりその制御の基準とする車両の走行速度に関する情報が得られない場合には、蓄電池の性能を低下させないように、送風機の送風量制御を蓄電池の温度に基づいて行い、信頼性のある蓄電池の温度制御を実行することができるという効果が得られる。
【００６１】
更に、本実施の形態の車両装置は、高電圧バッテリ１を構成する各蓄電池の温度と各蓄電池間の温度差とでは、各蓄電池間の温度差を優先条件として冷却ファン１８の通電量を制御し、更にこれと車両の走行速度とでは、車両の走行速度を優先条件として冷却ファン１８の通電量を制御し、更にこれらの条件と比較して、モータ駆動用インバータ３の部品温度を最優先条件として冷却ファン１８の通電量を制御する構成とした場合、車両の乗員に不快感を与えない送風音を保って冷却ファン１８の送風量を制御しつつも、車両を駆動する３相交流モータ４に電力を供給するモータ駆動用インバータ３の性能を低下させないように冷却ファン１８の送風量を制御することができるという効果が得られる。
【００６２】
なお、本実施の形態では、ＥＣＵ１７−１が、本発明の温度差算出手段と、制御手段と、第１の設定手段と、第２の設定手段と、比較制御手段とを含んでいる。また、ＥＣＵ１７−１は、制限手段と、制限解除手段と、制限無効化手段も含んでいる。更に、ＥＣＵ１７−１は、第１通電量設定手段と、第２通電量設定手段と、第１選択手段と、第３通電量設定手段と、第２選択手段と、第４通電量設定手段と、第２選択手段により選択された通電量と第４の通電量のいずれか大きい通電量を選択して送風機（冷却ファン１８）を制御する制御手段とを含んでいる。
【００６３】
より具体的には、図３のＳ７が温度差算出手段に、図３のＳ８〜Ｓ１０が制御手段に、図３のＳ１〜Ｓ６が第１の設定手段に、図３のＳ８が第２の設定手段に、図３のＳ９〜Ｓ１０が比較制御手段に、それぞれ相当する。
また、図５のＳ３５及び図６のＳ４１〜４６が制限手段に、図６のＳ４３、Ｓ４６が制限解除手段に、図５のＳ３４及び図６のＳ４２、Ｓ４６が制限無効化手段に、それぞれ相当する。
【００６４】
更に、図３のＳ１〜Ｓ６が第１通電量設定手段に、図３のＳ８が第２通電量設定手段に、図３のＳ９〜Ｓ１０が第１選択手段に、図６のＳ４１が第３通電量設定手段に、図６のＳ４４が第２選択手段に、図５のＳ３２が第４通電量設定手段に、図７のＳ５８が第２選択手段により選択された通電量と第４の通電量のいずれか大きい通電量を選択して送風機（冷却ファン１８）を制御する制御手段に、それぞれ相当する。
【００６６】
【発明の効果】
以上の如く、請求項１に記載の蓄電池の温度制御装置によれば、互いに接続された複数個の蓄電池において、各蓄電池間の温度差とそれぞれの蓄電池の温度のどちらか優先されるべき条件に基づいて送風機の通電量を設定し、送風量を制御することができる。
従って、複数個の蓄電池の間に温度のバラツキ（温度差）が発生せずに、全ての蓄電池の温度が上昇しているような場合でも、送風機の送風する風により空気流を発生させることで、すべての蓄電池の温度が上昇している場合、及びいずれかの蓄電池の温度が上昇している場合の両方に対応し、信頼性のある蓄電池の温度制御を実行することができるという効果が得られる。
【００６７】
請求項２に記載の蓄電池の温度制御装置によれば、それぞれの蓄電池の状態を、蓄電池の温度とその発熱量の両方から判断し、送風機の通電量を設定することができる。
従って、蓄電池の温度に加えてその発熱量を予測し、実際に蓄電池の温度が上昇する前にその発熱量から蓄電池の温度が上昇することを検出して、制御遅れのない送風制御を実行することができるという効果が得られる。
【００６８】
請求項３に記載の車両装置によれば、互いに接続された複数個の蓄電池の各蓄電池間の温度差に基づいて送風機の通電量を設定すると共に、車両の走行速度に応じて送風機の通電量を変更し、送風量を制御することができる。
従って、車両に搭載された複数個の蓄電池の間に温度のバラツキ（温度差）が発生した場合には、送風機の送風する風により空気流を発生させることで、各蓄電池の温度を低下させるばかりでなく、各蓄電池間の温度のバラツキを解消することができるという効果が得られると共に、車両の走行速度（走行状態）に応じて、車両の乗員に不快感を与えない送風音を保って送風量を制御することができる。
また、車両の乗員に不快感を与えない送風音を保って送風機の送風量を制御しつつも、その制御の基準とする車両の走行速度に関する情報が得られない場合は、蓄電池の性能を低下させないように、送風機の送風量制御を蓄電池の温度に基づいて行う、信頼性のある蓄電池の温度制御を実行することができるという効果が得られる。
【００６９】
請求項４に記載の車両装置によれば、定められた蓄電池の上限温度を越えると、送風機の通電量に対する制限が解除されて、車両の走行速度に関係なく蓄電池に送風することができる。
従って、車両の乗員に不快感を与えない送風音を保って送風機の送風量を制御しつつも、蓄電池の性能を低下させないように送風機の送風量を制御する、信頼性のある蓄電池の温度制御を実行することができるという効果が得られる。
【００７０】
請求項６に記載の車両装置によれば、所定の時間以上、車両の走行速度に関する情報が得られない場合、送風機の通電量に対する制限が解除されて、車両の走行速度に関係なく蓄電池に送風することができる。
従って、車両の乗員に不快感を与えない送風音を保って送風機の送風量を制御しつつも、その制御の基準とする車両の走行速度に関する情報が得られない場合は、蓄電池の性能を低下させないように、送風機の送風量制御を蓄電池の温度に基づいて行う、信頼性のある蓄電池の温度制御を実行することができるという効果が得られる。
【００７１】
更に、本発明の車両装置は、各蓄電池の温度と各蓄電池間の温度差とでは、各蓄電池間の温度差を優先条件として送風機の通電量を制御し、更にこれと車両の走行速度とでは、車両の走行速度を優先条件として送風機の通電量を制御し、更にこれらの条件と比較して、インバータ装置の部品温度を最優先条件として送風機の通電量を制御する構成とした場合、車両の乗員に不快感を与えない送風音を保って送風機の送風量を制御しつつも、車両を駆動する動力源に電力を供給するインバータ装置の性能を低下させないように送風機の送風量を制御することができるという効果が得られる。
【００７２】
また、それぞれの蓄電池の状態を、蓄電池の温度とその発熱量の両方から判断し、送風機の通電量を設定することで、蓄電池の発熱量を予測し、実際に蓄電池の温度が上昇する前にその発熱量から蓄電池の温度が上昇することを検出して、制御遅れのない送風量制御を実行することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態による蓄電池の温度制御装置を含む車両の電装品の構成及び配線を示すブロック図である。
【図２】  同実施の形態による蓄電池の温度制御装置を車両に搭載するための高圧電装冷却装置５０の構成を示す図である。
【図３】  同実施の形態による蓄電池の温度制御装置のエネスト冷却要求ＤＵＴＹ値検索動作を示すフローチャートである。
【図４】  同実施の形態による蓄電池の温度制御装置の冷却開始判定処理を示すフローチャートである。
【図５】  同実施の形態による蓄電池の温度制御装置の制御ＤＵＴＹ値出力動作を示すフローチャートである。
【図６】  同実施の形態による蓄電池の温度制御装置の作動音許容ＤＵＴＹ決定処理を示すフローチャートである。
【図７】  同実施の形態による蓄電池の温度制御装置のファンモード協調処理を示すフローチャートである。
【図８】  同実施の形態による蓄電池の温度制御装置における冷却ファンの制御結果を示す波形図である。
【符号の説明】
１    高電圧バッテリ（蓄電池）
３    モータ駆動用インバータ（インバータ装置）
４    ３相交流モータ（モータ）
５    エンジン（車両用エンジン）
６    ＤＣ／ＤＣコンバータ
１３、１６、１９、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ    接続線
１７−１〜１７−ｎ  ＥＣＵ
１８    冷却ファン（送風機）
２０    制御線
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ    温度センサ（温度検出手段）
２３    温度センサ（インバータ温度検出手段）
２４    温度センサ
２５、２６、２７、２９    接続線
２８    電流センサ（電流検出手段）
Ｓ７    温度差算出手段
Ｓ８〜Ｓ１０    制御手段
Ｓ１〜Ｓ６    第１の設定手段
Ｓ８    第２の設定手段
Ｓ９〜Ｓ１０    比較制御手段
Ｓ４１〜４６    制限手段
Ｓ４３、Ｓ４６    制限解除手段
Ｓ３４、Ｓ４２、Ｓ４６    制限無効化手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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