(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（Ｍ）に連なる入力油路（１ａ，１ｂ）と，車輪ブレーキ（Ｂａ〜Ｂｄ）に連なる出力油路（１２ａ〜１２ｄ）と，作動油を吸収し得るリザーバ（９ａ，９ｂ）と，入力油路（１ａ，１ｂ）及び出力油路（１２ａ〜１２ｄ）間を連通すると共に出力油路（１２ａ〜１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を遮断する増圧状態，入力油路（１ａ，１ｂ）及び出力油路（１２ａ〜１２ｄ）間を遮断すると共に出力油路（１２ａ〜１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を連通する減圧状態，並びに入力油路（１ａ，１ｂ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）と出力油路（１２ａ〜１２ｄ）との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段（４）と，リザーバ（９ａ，９ｂ）に吸収された作動油を吸入したり，入力油路（１ａ，１ｂ）から作動油を吸入したりする油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）と，入力油路（１ａ，１ｂ）を開閉する常開型のカット弁（１４）と，このカット弁（１４）の下流側で入力油路（１ａ，１ｂ）に油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）の吐出側を接続する昇圧油路（１１ａ，１１ｂ）と，ブレーキ油圧制御弁手段（４）及びカット弁（１４）を制御する電子制御ユニット（６０）とを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，
マスタシリンダ（Ｍ）及び油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）の吸入側間を第１サクション油路（１５ａ）を介して接続すると共に，この第１サクション油路（１５ａ）に，これを開閉する常開型の第１サクション弁（１６ａ）を設け，またカット弁（１４）の上流側で入力油路（１ａ，１ｂ）を油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）の吸入側に第２サクション油路（１５ｂ）を介して接続すると共に，この第２サクション油路（１５ｂ）に，これを開閉すべく電子制御ユニット（６０）により制御される常閉型の第２サクション弁（１６ｂ）を設けたことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
第１サクション弁（１６ａ）を，マスタシリンダ（Ｍ）の作動時に閉弁する常開型に構成したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
第１サクション弁（１６ａ）を，一端に弁座（２０ａ）を有すると共に，この弁座（２０ａ）の内側を第１サクション油路（１５ａ）の油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）側に連通する筒状の弁座部材（２０）と，その弁座（２０ａ）を囲んで第１サクション油路（１５ａ）のマスタシリンダ（Ｍ）側と連通する弁室（２３）と，この弁室（２３）に収容されて弁座（２０ａ）に対置される弁体（２２）と，この弁体（２２）を弁座（２０ａ）との着座方向へ付勢する閉じばね（２５）と，弁座部材（２０）内に進退可能に嵌装され，弁座（２０ａ）内に導入されるマスタシリンダ（Ｍ）の出力油圧に応動して後退し，弁体（２２）の弁座（２０ａ）への着座を許容する受圧ピストン（３１）と，マスタシリンダ（Ｍ）の不作動時には，この受圧ピストン（３１）を前進方向へ付勢して弁体（２２）を弁座（２０ａ）から離座させる，セット荷重が閉じばね（２５）より大なる開きばね（３５）とで構成したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
受圧ピストン（３１）の弁座部材（２０）内に臨ませる受圧面積（Ａ）を，弁体（２２）がその閉弁時，弁座部材（２０）内に臨ませる受圧面積（Ｂ）より小さく設定したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項５】
請求項３記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
弁室（２３）を，弁座部材（２０）の弁座（２０ａ）側端部に連結される筒状フィルタ（２４）で画成し，その弁室（２３）に閉じばね（２５）を収容したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項６】
請求項１〜３の何れかに記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
電子制御ユニット（６０）がトラクション制御及び車両の走行姿勢制御を行うべくブレーキ油圧制御弁手段（４）を制御するときには，カット弁（１４）を閉弁，第１サクション弁（１６ａ）を開弁，第２サクション弁（１６ｂ）を閉弁，油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）を作動の状態にすることを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
トラクション制御中，マスタシリンダ（Ｍ）が作動されると，電子制御ユニット（６０）がブレーキ油圧制御弁手段（４），カット弁（１４），第１サクション弁（１６ａ），第２サクション弁（１６ｂ）及び油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）に対するトラクション制御を停止することを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
車両の走行姿勢制御中，マスタシリンダ（Ｍ）が作動されると，電子制御ユニット（６０）が第２サクション弁（１６ｂ）を開弁して，ブレーキ油圧制御弁手段（４）に対する走行姿勢制御を続行することを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８の何れかに記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
マスタシリンダ（Ｍ）の作動状態を検知して，それに応じた信号を電子制御ユニット（６０）に出力するマスタシリンダ作動状態検知手段（６１）を設け，電子制御ユニット（６０）がマスタシリンダ作動状態検知手段（６１）からの信号を演算して急ブレーキ操作状態と判定したときは，カット弁（１４）を閉弁，第１サクション弁（１６ａ）を閉弁，第２サクション弁（１６ｂ）を開弁，油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）を作動の状態にすると共に，ブレーキ油圧制御弁手段（４）を増圧状態にし，油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）がマスタシリンダ（Ｍ）の出力油圧を第２サクション油路（１５ｂ）から吸入して車輪ブレーキ（Ｂａ〜Ｂｄ）に圧送することによりブレーキアシストを行うことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項１０】
請求項９記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
マスタシリンダ作動状態検知手段（６１）を，マスタシリンダ（Ｍ）の出力油圧を検知して，それに応じた信号を出力する油圧センサ（６１）で構成し，電子制御ユニット（６０）が油圧センサ（６１）からの信号に基づいてマスタシリンダ（Ｍ）の出力昇圧速度を演算すると共に，その出力昇圧速度が規定の閾値を超えたとき急ブレーキ操作状態と判定することを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
ブレーキアシスト及び車両の走行姿勢制御中，ブレーキ油圧制御弁手段（４）を減圧状態にするときには，第２サクション弁（１６ｂ）を，開弁及び閉弁を繰り返すチョッピング状態にすることを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１の何れかに記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
カット弁（１４）には，油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）の吐出油圧が規定値以上に上昇したとき，その過剰分を入力油路（１ａ，１ｂ）側へ逃がすリリーフ機能を付与したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項１３】
請求項１〜１２の何れかに記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
第１サクション油路（１５ａ）を，カット弁（１４）に連なる入力油路（１ａ，１ｂ）の上，下流部分より大径に形成したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，自動車その他の車両のブレーキ油圧制御装置に関し，特に，マスタシリンダに連なる入力油路と，車輪ブレーキに連なる出力油路と，作動油を吸収し得るリザーバと，入力油路及び出力油路間を連通すると共に出力油路及びリザーバ間を遮断する増圧状態，入力油路及び出力油路間を遮断すると共に出力油路及びリザーバ間を連通する減圧状態，並びに入力油路及びリザーバと出力油路との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段と，リザーバに吸収された作動油を吸入したり，入力油路から作動油を吸入したりする油圧ポンプと，入力油路を開閉する常開型のカット弁と，このカット弁の下流側で入力油路に油圧ポンプの吐出側を接続する昇圧油路とを備えたブレーキ油圧制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる車両のブレーキ油圧制御装置は，例えば特開平９−４８３３７号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に開示されているブレーキ油圧制御装置では，油圧ポンプの吸入側に連なるサクション油路を，カット弁機能を持つ切換弁を介して入力油路に接続しており，空転しそうな駆動車輪のブレーキに油圧ポンプの吐出油圧を供給するトラクション制御時や，急ブレーキ操作時，マスタシリンダの出力油圧を油圧ポンプで昇圧して各車輪ブレーキに供給するブレーキアシスト時には，切換弁により入力油路を遮断すると共に，その上流側に油圧ポンプの吸入側を連通して，油圧ポンプがマスタシリンダから作動油を吸入し得るようにしている。
【０００４】
ところで，かゝるブレーキ油圧制御装置では，油圧ポンプの作動時，その吸入抵抗を小さくして制御の応答性を高めるために，油圧ポンプの吸入側に連なるサクション油路を極力大径にして，その流路抵抗を小さくすることが望ましい。しかしながら，上記従来装置においてそのようにすると，切換弁を必然的に大型化せざるを得なくなる。ところが上記切換弁は，トラクション制御時やブレーキアシスト時には，入力油路の下流側から油圧ポンプの高い吐出油圧を入力油路を遮断している弁部に受ける構造となっているので，切換弁の大型化は，入力油路に対する閉弁性能の点で不利となる。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，カット弁の大型化を伴うことなく，油圧ポンプの吸入抵抗を小さくできて，トラクション制御やブレーキアシストを迅速に実行することができる，前記車両のブレーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，マスタシリンダに連なる入力油路と，車輪ブレーキに連なる出力油路と，作動油を吸収し得るリザーバと，入力油路及び出力油路間を連通すると共に出力油路及びリザーバ間を遮断する増圧状態，入力油路及び出力油路間を遮断すると共に出力油路及びリザーバ間を連通する減圧状態，並びに入力油路及びリザーバと出力油路との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段と，リザーバに吸収された作動油を吸入したり，入力油路から作動油を吸入したりする油圧ポンプと，入力油路を開閉する常開型のカット弁と，このカット弁の下流側で入力油路に油圧ポンプの吐出側を接続する昇圧油路と，ブレーキ油圧制御弁手段及びカット弁を制御する制御ユニットとを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，マスタシリンダ及び油圧ポンプの吸入側間を第１サクション油路を介して接続すると共に，この第１サクション油路に，これを開閉する常開型の第１サクション弁を設け，またカット弁の上流側で入力油路を油圧ポンプの吸入側に第２サクション油路を介して接続すると共に，この第２サクション油路に，これを開閉すべく制御ユニットにより制御される常閉型の第２サクション弁を設けたことを第１の特徴とする。
【０００７】
この第１の特徴によれば，カット弁を閉弁，第１サクション弁を開弁し，第２サクション弁を閉弁した状態で油圧ポンプを作動すると，油圧ポンプが第１サクション油路を通してマスタシリンダの作動油又は出力油圧を吸入して車輪ブレーキに圧送することによりトラクション制御又はブレーキアシストを行うことができる。その何れの場合でも，油圧ポンプの吐出油圧はカット弁に加わるものゝ，第１サクション弁には作用しないので，カット弁を小型に構成してその閉弁性能を確保できると共に，第１サクション油路の大径化及び第１サクション弁の大型化が可能となって，油圧ポンプの吸入抵抗の減少をもたらし，トラクション制御及びブレーキアシストを迅速に実行することができる。
【０００８】
またアンチロック制御時など，第１サクション弁を閉弁，第２サクション弁を適宜閉弁した状態で油圧ポンプを作動すると，リザーバに吸収された作動油を入力油路に還流させることができる。
【０００９】
また本発明は，第１の特徴に加えて，第１サクション弁を，マスタシリンダの作動時に閉弁する常開型に構成したことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば，トラクション制御，ブレーキアシスト，車両の走行姿勢制御等のために，油圧ポンプを作動したとき，油圧ポンプはマスタシリンダの作動油又は出力油圧を即座に吸入して，所定の車輪ブレーキに供給できて，それらの実行を迅速に行うことができる。
【００１１】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，第１サクション弁を，一端に弁座を有すると共に，この弁座の内側を第１サクション油路の油圧ポンプ側に連通する筒状の弁座部材と，その弁座を囲んで第１サクション油路のマスタシリンダ側と連通する弁室と，この弁室に収容されて弁座に対置される弁体と，この弁体を弁座との着座方向へ付勢する閉じばねと，弁座部材内に進退可能に嵌装され，弁座内に導入されるマスタシリンダの出力油圧に応動して後退し，弁体の弁座への着座を許容する受圧ピストンと，マスタシリンダの不作動時には，この受圧ピストンを前進方向へ付勢して弁体を弁座から離座させる，セット荷重が閉じばねより大なる開きばねとで構成したことを第３の特徴とする。
【００１２】
この第３の特徴によれば，マスタシリンダの不作動時には，弁体は開きばねの付勢力をもって開弁しているが，マスタシリンダの作動時には，その出力油圧を受圧ピストンが受けて後退して，開きばねを不作用状態にすることで，弁体は閉じばねの付勢力をもって閉弁する。こうして，マスタシリンダの出力油圧を直接利用することにより，第１サクション油路を簡単，確実に遮断することができる。
【００１３】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，受圧ピストンの弁座部材内に臨ませる受圧面積を，弁体がその閉弁時，弁座部材内に臨ませる受圧面積より小さく設定したことを第４の特徴とする。
【００１４】
この第４の特徴によれば，マスタシリンダの出力油圧により第１サクション弁が閉弁したとき，油圧ポンプが作動すると弁座部材内が負圧となり，その負圧による弁体の閉弁力を，その負圧による受圧ピストンの開弁方向の推力より大とすることができ，したがって，マスタシリンダの出力油圧による弁体の閉弁をより確実なものとすることができる。
【００１５】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，弁室を，弁座部材の弁座側端部に連結される筒状フィルタで画成し，その弁室に閉じばねを収容したことを第５の特徴とする。
【００１６】
この第５の特徴によれば，筒状フィルタにより第１サクション弁を通過する作動油を濾過することができ，しかもこのフィルタが弁体及びその閉じばねを収容する弁室の形成に寄与するので，専用の弁室形成用ケースが不要となり，部品点数の削減と第１サクション弁１６ａのコンパクト化を図ることができる。
【００１７】
さらにまた本発明は，第１〜第３の何れかに加えて，制御ユニットがトラクション制御及び車両の走行姿勢制御を行うべくブレーキ油圧制御弁手段を制御するときには，カット弁を閉弁，第１サクション弁を開弁，第２サクション弁を閉弁，油圧ポンプを作動の状態にすることを第６の特徴する。
【００１８】
この第６の特徴によれば，油圧ポンプは，マスタシリンダの作動油圧又は出力油圧を直ちに吸入して所定の車輪ブレーキに供給できるので，トラクション制御及び車両の走行姿勢制御を迅速に実行することができる。
【００１９】
さらにまた本発明は，第６の特徴に加えて，トラクション制御中，マスタシリンダが作動されると，制御ユニットがブレーキ油圧制御弁手段，カット弁，第１サクション弁，第２サクション弁及び油圧ポンプに対するトラクション制御を停止することを第７の特徴とする。
【００２０】
この第７の特徴によれば，トラクション制御中，マスタシリンダが作動されると，トラクション制御の停止により，即座に通常ブレーキ状態とすることができる。
【００２１】
さらにまた本発明は，第６又は第７の特徴に加えて，車両の走行姿勢制御中，マスタシリンダが作動されると，制御ユニットが第２サクション弁を開弁して，ブレーキ油圧制御弁手段に対する走行姿勢制御を続行することを第８の特徴とする。
【００２２】
この第８の特徴によれば，走行姿勢制御中に，マスタシリンダを作動すると，第１サクション弁が閉弁するが，第２サクション弁が開弁するので，油圧ポンプが入力油路のマスタシリンダ出力油圧を第２サクション弁を通し吸入して，車輪ブレーキに供給する。その際，ブレーキ制御弁手段が油圧ポンプから各車輪ブレーキへの油圧供給量を適宜制御することにより車両の走行姿勢制御を継続しながら，制動を行うことができる。
【００２３】
さらにまた本発明は，第１〜第８の何れかの特徴に加えて，マスタシリンダの作動状態を検知して，それに応じた信号を制御ユニットに出力するマスタシリンダ作動状態検知手段を設け，制御ユニットがマスタシリンダ作動状態検知手段からの信号を演算して急ブレーキ操作状態と判定したときは，カット弁を閉弁，第１サクション弁を閉弁，第２サクション弁を開弁，油圧ポンプを作動の状態にすると共に，ブレーキ油圧制御弁手段を増圧状態にし，油圧ポンプがマスタシリンダの出力油圧を第２サクション油路から吸入して車輪ブレーキに圧送することによりブレーキアシストを行うことを第９の特徴とする。
【００２４】
この第９の特徴によれば，急ブレーキ操作時には，第１サクション弁が閉弁すると共に，第２サクション弁が開弁し，油圧ポンプが入力油路からマスタシリンダの高い出力油圧を第２サクション弁を通して吸入し，昇圧して車輪ブレーキに供給することになるので，車輪ブレーキを強力に作動できて，急ブレーキを的確に行うことができる。
【００２５】
さらにまた本発明は，第９の特徴に加えて，マスタシリンダ作動状態検知手段を，マスタシリンダの出力油圧を検知して，それに応じた信号を出力する油圧センサで構成し，制御ユニットが油圧センサからの信号に基づいてマスタシリンダの出力昇圧速度を演算すると共に，その出力昇圧速度が規定の閾値を超えたとき急ブレーキ操作状態と判定することを第１０の特徴とする。
【００２６】
この第１０の特徴によれば，急ブレーキ操作状態を比較的簡単な手段によって検知することができる。
【００２７】
さらにまた本発明は，第９又は第１０の特徴に加えて，ブレーキアシスト及び車両の走行姿勢制御中，ブレーキ油圧制御弁手段を減圧状態にするときには，第２サクション弁を，開弁及び閉弁を繰り返すチョッピング状態にすることを第１１の特徴とする。
【００２８】
この第１１の特徴によれば，第２サクション弁のチョッピングにより第２サクション油路の抵抗が適度に増加するので，油圧ポンプは，リザーバがブレーキ制御弁手段から吸収した作動油を優先的に吸入して，リザーバを早期に空にすることができる。またリザーバが空になっても，油圧ポンプはチョッピング状態のカット弁を通して入力油路の作動を吸入し得るので，油圧ポンプの吸入側での負圧発生を抑えることができる。
【００２９】
さらにまた本発明は，第１〜第１１の何れかの特徴に加えて，カット弁には，油圧ポンプの吐出油圧が規定値以上に上昇したとき，その過剰分を入力油路側へ逃がすリリーフ機能を付与したことを第１２の特徴とする。
【００３０】
この第１２の特徴によれば，カット弁の閉弁時，油圧ポンプが作動し続けることにより，その吐出油圧が規定値以上に上昇すると，その過剰分をカット弁のリリーフ作用により入力油路側に排出して，車輪ブレーキへの過負荷を回避することができる。しかも，カット弁がリリーフ機能を持つことから，専用のリリーフ弁が不要であり，構成の簡素化に寄与し得る。
【００３１】
さらにまた本発明は，第１〜第１２の特徴の何れかに加えて，第１サクション油路を，カット弁に連なる入力油路の上，下流部分より大径に形成したことを第１３の特徴とする。
【００３２】
この第１３の特徴によれば，第１サクション油路の流路抵抗を小さくして，油圧ポンプの吸入抵抗を減少させ，トラクション制御及びブレーキアシストを一層迅速に実行することができ，一方，カット弁は小型にして，その良好な閉弁性能を確保することができる。
【００３３】
【実施例の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００３４】
図１は本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた前輪駆動式自動車用ブレーキ装置の油圧回路図，図２は上記ブレーキ油圧制御装置の第１サクション弁を開弁状態で示す拡大縦断面図，図３は同第１サクション弁を閉弁状態で示す拡大縦断面図，図４は上記ブレーキ油圧制御装置のカット弁の拡大縦断面図，図５（Ａ）はマスタシリンダの出力油圧の時間に対する変化を示す線図，図５（Ｂ）はマスタシリンの出力昇圧速度の時間に対する変化を示す線図，図６は上記ブレーキ油圧制御装置の各部の状態を示す表である。
【００３５】
先ず，図１において，マスタシリンダＭは，ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力応じてブレーキ油圧を出力する前後一対の第１，第２出力ポート１ａ，１ｂを備えるタンデム型に構成されており，これら第１，第２出力ポート１ａ，１ｂに個別に接続された第１，第２入力油路２ａ，２ｂと，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに個別にされた第１〜第４出力油路１２〜１２ｄとの間にモジュレータ３が介裝される。
【００３６】
モジュレータ３は，ブレーキ制御弁手段４を備える。ブレーキ制御弁手段４は，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄと，前記各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄとからなっており，各入口弁５ａ〜５ｄは常開型電磁弁で構成され，また各出口弁６ａ〜６ｄは常閉型電磁弁で構成される。そして，第１，第２入口弁５ａ，５ｂの入口に第１入力油路２ａが，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄの入口に第２入力油路２ｂがそれぞれ接続される。また第１入口弁５ａの出口及び第１出口弁６ａの入口に第１出力油路１２ａが，第２入口弁５ｂの出口及び第２出口弁６ｂの入口に第２出力油路１２ｂが，第３入口５ｃの出口及び第３出口弁６ｃの入口に第３出力油路１２ｃが，第４入口弁５ｄの出口及び第４出口弁６ｄの入口に第４出力油路１２ｄがそれぞれ接続される。
【００３７】
第１，第２出口弁６ａ，６ｂの出口は第１減圧油路７ａを介して第１油圧ポンプ８ａの吸入ポートに接続され，第３，第４出口弁６ｃ，６ｄの出口は第２減圧油路７ｂを介して第２油圧ポンプ８ｂの吸入ポートに接続され，第１，第２減圧油路７ａ，７ｂには，第１，第２リザーバ９ａ，９ｂと，各リザーバ９ａ，９ｂから対応する油圧ポンプ８ａ，８ｂ側への作動油の一方向への流れを許容するチェック弁１０とが介装される。
【００３８】
第１油圧ポンプ８ａの吐出ポートは，第１昇圧油路１１ａを介して第１，第２入口弁５ａ，５ｂの入口に接続され，第２油圧ポンプ８ｂの吐出ポートは，第２昇圧油路１１ｂを介して第３，第４入口弁５ｃ，５ｄ の入口に接続される。また第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出ポートには，その吐出圧の脈動を吸収する第１，第２ダンパ１３ａ，１３ｂが接続される。これら油圧ポンプ８ａ，８ｂは，共通の電動モータ１７で駆動されるようになっている。
【００３９】
第１，第２入力油路２ａ，２ｂには，これに対する第１，第２昇圧油路１１ａ，１１ｂの接続点より上流側で常開型電磁弁からなるカット弁１４が介装される。
【００４０】
各油圧ポンプ８ａ，８ｂの吸入ポートには，マスタシリンダＭの第１，第２出力ポート１ａ，１ｂにそれぞれ連なる第１サクション油路１５ａと，カット弁１４より上流の第１，第２入力油路２ａ，２ｂから分岐した第２サクション油路１５ｂとが接続され，各第１サクション油路１５ａには第１サクション弁１６ａが，また各第２サクション油路１５ｂには第２サクション弁１６ｂがそれぞれ介装される。
【００４１】
以上において，第１サクション油路１５ａ，望ましくはそれを含んで，マスタシリンダＭから第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂに至る油路は，その流路抵抗を極力小さくすべく，カット弁１４に連なる各入力油路２ａ，２ｂの上，下流部分より大径に形成される。これによって各油圧ポンプ８ａ，８ｂの吸入抵抗を極力小さくしてある。
【００４２】
次に，図２及び図３により前記第１サクション弁１６ａについて説明する。
【００４３】
第１サクション弁１６ａは，モジュレータ３のボディ３ａにシール部材２１を介して装着される筒状の弁座部材２０と，この弁座部材２０の一端に形成された弁座２０ａに対置されるボール状の弁体２２と，この弁体２２を収容する弁室２３を画成するように弁座部材２０の一端部外周に嵌着される筒状フィルタ２４と，弁室２３内に収納されて弁体２２を弁座２０ａとの着座方向へ付勢する閉じばね２５とを備え，その弁座部材２０及びフィルタ２４の抜け止め用蓋体２６がモジュレータボディ３ａに係止される。
【００４４】
弁座部材２０は，弁座２０ａに連なる弁孔２７と，この弁孔２７を弁座部材２０外周に連通する複数の横孔２８と，弁孔２７に内向きのストッパフランジ２９を挟んで同軸に連なるシリンダ孔３０とを有する。そのシリンダ孔３０には，受圧ピストン３１がシール部材３２を介して摺動自在に嵌装され，これによってストッパフランジ２９側の受圧室３３と，それと反対側の大気圧室３４とに区画され，受圧室３３は，ストッパフランジ２９の内側を介して弁孔２７に連通する。
【００４５】
受圧ピストン３１には，これがストッパフランジ２９に当接する前進位置に達すると弁体２２を弁座２０ａから離座させる開弁棒３１ａが一体に形成されており，受圧ピストン３１を上記前進位置に向かって付勢する開きばね３５が大気圧室３４に収容される。この開きばね３５の固定端は，弁座部材２０の他端部外周に嵌着されたキャップ３６に支承される。開きばね３５のセット荷重は，前記閉じばね２５のそれより大きく設定され，したがって弁体２２は，通常，開きばね３５によって開弁状態に保たれる（図２の状態）。また，受圧ピストン３１が受圧室３３即ち弁座部材２０内部に臨ませる受圧面積Ａは，弁体２２がその閉弁時，弁座部材２０内に臨ませる受圧面積Ｂより小さく設定される（図３参照）。
【００４６】
モジュレータボディ３ａには，前記第１サクション油路１５ａの上流側（マスタシリンダＭ側）がフィルタ２４内に連通するように，また第１サクション油路１５ａの下流側（第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂ側）が弁座部材２０の横孔２８に連通するように形成される。
【００４７】
而して，マスタシリンダＭが作動されると，第１，第２出力ポート１ａ，１ｂから第１，第２入力油路２ａ，２ｂに出力された油圧がフィルタ２４，弁座２０ａ及び弁孔２７を通して受圧室３３に伝達して，受圧ピストン３１を開きばね３５の付勢力に抗して後退させるため，弁体２２は，閉じばね２５の付勢力をもって弁座２０ａに着座させて，第１サクション弁１６ａを閉弁状態にし，第１サクション油路１５ａを遮断するようになっている。
【００４８】
このような第１サクション弁１６ａの閉弁状態では，油圧ポンプ８ａ，８ｂが作動すると弁座部材２０内が減圧され，負圧が発生する。この負圧は，弁体２２には閉弁方向の推力，受圧ピストン３１には開弁方向の推力を与えることになるが，前述のような受圧面積Ａ，Ｂの設定により，弁体２２の閉弁方向に推力の方が受圧ピストン３１の開弁方向の推力より大となるから，マスタシリンダＭの出力油圧による弁体２２の閉弁をより確実なものとすることができる。
【００４９】
また，筒状フィルタ２４は，第１サクション弁１６ａを通過する作動油を濾過するのみならず，弁体２２及びその閉じばね２５を収容する弁室２３の形成に寄与するので，専用の弁室形成用ケースが不要となり，部品点数の削減と第１サクション弁１６ａのコンパクト化を図ることができる。
【００５０】
次に，図４により前記カット弁１４について説明する。
【００５１】
カット弁１４は，モジュレータボディ３ａにシール部材４１ａ，４１ｂを介して装着される筒状のハウジング４０と，このハウジング４０の内周面に嵌着された弁座筒４２と，この弁座筒４２の弁座４２ａにボール状弁部４３ａを対向させてハウジング４０内に摺動可能に嵌装される弁体４３と，この弁体４３を弁座４２ａから離座するように付勢する弁ばね４４とを備えており，ハウジング４０の一側壁には，弁座４２ａを対応する入力油路２ａ，２ｂの上流側（マスタシリンダＭ側）に連通する横孔４５が穿設され，またハウジング４０の一端には，弁座筒４２内を対応する入力油路２ａ，２ｂの下流側（入口弁５ａ，５ｂ；５ｃ，５ｄ側）に連通する開口部４６が設けられ，この開口部４６にはフィルタ４７が装着される。
【００５２】
ハウジング４０には，また，弁座４２ａを迂回する弁孔４８が設けられ，これに対応する入力油路２ａ，２ｂの上流から下流側への一方向のみ作動油の流れを許容するチェック弁４９が設けられる。
【００５３】
ハウジング４０の，開口部４６とは反対側の他端部は固定コア５０となっており，この固定コア５０の端面に対向する可動コア５１を収容する案内筒５２が固定コア５０の外周に嵌着される。可動コア５１は中空部５１ａを有し，その中空部５１ａのハウジング４０側開口端に内向きのストッパフランジ５３が形成されている。中空部５１ａには，プランジャ５４と，このプランジャ５４をストッパフランジ５３との当接位置に向かって付勢するリリーフばね５５とが収納され，このリリーフばね５５の固定端を支承するリテーナ５６は，可動コア５１の中空部５１ａの内周面に圧入される。その際，リテーナ５６の圧入深さによってリリーフばね５５のセット荷重が調圧されるもので，そのセット荷重は，前記弁ばね４４のそれより大きく設定される。
【００５４】
プランジャ５４は，ストッパフランジ５３を貫通する突起５４ａを一体に備えており，プランジャ５４がストッパフランジ５３に当接した前進位置を占めるとき，突起５４ａで弁体４３の外端を支承して弁体４３の開弁限界を規制するようになっている。
【００５５】
案内筒５２の外周には，固定コア５０及び可動コア５１を囲繞するコイル組立体５７が設置される。このコイル組立体５７のコイルへの通電によれば，可動コア５１が固定コア５０に吸着され，その吸着力がリリーフばね５５及びプランジャ５４を介して弁体４３を弁ばね４４の付勢力ににより押圧し，弁座４２ａに着座させると共に，リリーフばね５５を圧縮される。したがって，弁体４３の弁座４２ａに対する着座力は，リリーフばね５５の荷重によって決定されるもので，閉弁中でも，弁体４３の弁部４３ａに作用する弁座筒４２内の油圧が規定値（例えば７０kg/cm2）を超えると，リリーフばね５５の荷重に抗して弁体４３を押し開けて，弁座筒４２内の油圧の過剰分を逃がすようになっている。
【００５６】
再び，図１において，第１入力油路２ａ又は第２入力油路２ｂに，マスタシリンダＭの出力油圧を検知して，それに応じた信号を出力する油圧センサ６１（マスタシリンダ作動状態検知手段）が接続され，その信号は電子制御ユニット６０に入力されるようになっている。電子制御ユニット６０は，その他に，各車輪の回転速度を検知する車輪速センサ６２や，操向ハンドルの舵角を検知する舵角センサ６３，車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ６４等から検知信号を入力され，それら信号を演算して，ブレーキ油圧制御装置各部を図６のように制御するようになっている。
【００５７】
次に，この実施例の作用について，図６の各部状態表を参照しながら説明する。
［通常ブレーキ］
各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には，各入口弁５ａ〜５ｄが消磁状態にあって開弁しており，また各出口弁６ａ〜６ｄも消磁状態にあって閉弁している。いま，ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると，第１，第２出力ポート１ａ，１ｂからの出力油圧が直ちに対応する第１サクション弁１６ａの受圧室３３に伝達して，前述のように受圧ピストン３１を後退させ，閉じばね２５の付勢力をもって弁体２２を弁座２０ａに着座させて，第１サクション油路１５ａを遮断状態にする。弁体２２が閉弁すると，マスタシリンダＭの出力油圧が弁体２２の背面に作用して，その閉弁状態を保持する。
【００５８】
したがって，第１出力ポート１ａからの出力油圧は，第１サクション油路１５ａを通らず，第１入力油路２ａ，カット弁１４，第１，第２入口弁５ａ，５ｂ 及び第１，第２出力油路１２ａ，１２ｂを経て左前輪用車輪ブレーキＢａ 及び右後輪用車輪ブレーキＢｂに供給され，それらを作動する。また第２出力ポート１ｂからの出力油圧は，第２入力油路２ｂ，カット弁１４，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄ 及び第３，第４出力油路１２ｃ，１２ｄを経て右前輪用車輪ブレーキＢｃ 及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに供給され，それらを作動する。
【００５９】
この場合，第２サクション弁１６ｂも閉弁状態となっていて，第２サクション油路１５ｂを遮断しているから，第１，第２入力油路２ａ，２ｂの油圧が第２サクション油路１５ｂを通して第１，第２リザーバ９ａ，９ｂに吸収されることを防ぐことができる。
［アンチロック制御］
上記ブレーキ時，車輪がロック状態に入りそうになると，電子制御ユニット６０の作動により，第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄのうちロック状態になろうとした車輪に対応する入口弁を励磁して閉弁すると共に，第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄのうち上記車輪に対応する出口弁を励磁して開弁する。すると，上記車輪に対応する車輪ブレーキの油圧の一部が対応する開弁した出口弁及びそれの対応する減圧油路７ａ，７ｂを通して第１リザーバ９ａ又は第２リザーバ９ｂに吸収されて，その車輪ブレーキの油圧が減圧されることになる。
【００６０】
その車輪ブレーキの油圧を一定に保持する場合には，その車輪ブレーキに対応する入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく，ブレーキ油圧を増圧する際には，入口５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態にすればよい。このように制御することにより車輪をロックさせることなく，効率良く制動することができる。
【００６１】
このようなアンチロック制御中，電子制御ユニット６０は電動モータ１７に通電して，それを作動せしめ，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂ を駆動し続けるので，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂが第１，第２リザーバ９ａ，９ｂに吸収されたブレーキ油を吸入して，それを昇圧油路１１ａ，１１ｂを通して第１，第２入力油路２ａ，２ｂに還流させる。このような還流によって，リザーバ９ａ，９ｂ のブレーキ油の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加が抑制される。
［トラクション制御］
マスタシリンダＭの非作動時には，第１サクション弁１６ａは開弁，第２サクション弁１６ｂは閉弁状態にある。例えば自動車の発進時，駆動輪たる前輪が空転しそうになると，電子制御ユニット６０は，各車輪の車輪速センサ６２から送られてくる信号から前輪及び後輪の回転差を演算し，その回転差が規定の閾値を超えると空転状態と判定して，カット弁１４，第２入口弁５ｂ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁すると共に，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動する。したがって，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂ は，マスタシリンダＭの作動油を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂ から第１サクション油路１５ａ及び第１サクション弁１６ａを通して吸入し，そして昇圧油路１１ａ，１１ｂ，第１，第３入口弁５ａ，５ｃを通して左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃに供給すると共に，その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のカット弁１４により阻止するので，左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃを作動して，前輪の空転を自動的に未然に防ぐことができる。
【００６２】
その際，前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃの油圧を一定に保持する際には，アンチロック制御時と同様に，入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく，ブレーキ油圧を増圧する際には，入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態に戻せばよく，こうすることにより前輪の空転を防ぐと共に，その駆動トルクを適正に制御することができる。
【００６３】
このようなトラクション制御中，各油圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出圧は，閉弁状態のカット弁１４の弁座筒４２内に作用しているから，その吐出圧が規定値を超えると，前述のように，リリーフばね５５の荷重に抗して弁体４３を押し開けて，弁座筒４２内の油圧の過剰分を，第１，第２入力油路２ａ，２ｂへ逃がすことができ，これによって左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃに過剰の油圧が作用することを防ぐことができる。
【００６４】
ところで，上記トラクション制御中，油圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出油圧はカット弁１４に加わるものゝ，第１サクション弁１６ａには作用しない。そこで，マスタシリンダＭの第１，第２出力ポート１ａ，１ｂから第１サクション油路１５ａを経由して第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂに至る油路は，カット弁１４に連なる入力油路２ａ，２ｂの上，下流部分より大径に形成されているから，第１サクション油路１５ａの流路抵抗を極力小さくして，油圧ポンプの吸入抵抗を減少させ，トラクション制御を一層迅速に行うことができ，一方，カット弁１４は小型化が可能となって，その閉弁性能を向上させることができる。
【００６５】
上記トラクション制御中，ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると，その出力油圧を受けて第１サクション弁１６ａが閉弁し，また油圧センサ６１もその出力油圧を受けて検知信号を電子制御ユニット６０に入力する。その信号を受けた電子制御ユニット６０は，トラクション制御を禁止すべく，電動モータ１７の作動を停止すると共に，カット弁１４を通常の開弁状態に，また第２サクション弁１６ｂを通常の閉弁状態に，全ての入口弁５ａ〜５ｄを通常の開弁状態に，全ての出口弁６ａ〜６ｄを通常の閉弁状態に戻す。したがって，前記通常ブレーキ時と同様に，マスタシリンダＭの出力油圧は，全ての車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給され，それらを作動することができる。
【００６６】
この場合，カット弁１４は，その弁座４２ａを迂回して，第１，第２入力油路２ａ，２ｂの上流から下流側への作動油の流れを許容するチェック弁４９を備えているから，カット弁１４の開弁状態への復帰が遅れても，マスタシリンダＭの出力油圧がそのチェック弁４９を通過することにより，上記出力油圧による車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄの作動を支障なく行うことができる。
［ブレーキアシスト］
ブレーキペダルＰの踏み込みによるマスタシリンダＭの作動時，油圧センサ６１が図５（Ａ）のようなマスタシリンダ出力油圧を検知して，それに応じた信号を電子制御ユニット６０に出力すると，電子制御ユニット６０では，その信号から同図（Ｂ）のようなマスタシリンダＭの出力昇圧速度を演算し，その昇圧速度が規定の閾値を超えたとき，急ブレーキ操作時と判定して，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動すると共に，カット弁１４を励磁して閉弁し，第２サクション弁１６ｂを励磁して開弁する。このとき，第１サクション弁１６ａは，勿論，マスタシリンダＭの出力油圧を受けて閉弁状態となる。その結果，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂが第１，第２入力油路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの油圧を第２サクション油路１５ｂ及び第２サクション弁１６ｂを通して吸入し，これを昇圧して昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁４ａ〜４ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので，それらを強力に作動できて，急ブレーキ操作に対応することができる。
【００６７】
このとき，車輪がロック状態に入りそうになると，前記アンチロック制御時のように，電子制御ユニット６０が第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄのうちロック状態になろうとした車輪に対応する入口弁を励磁して閉弁すると共に，第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄのうち上記車輪に対応する出口弁を励磁して開弁する。また同時に，第２サクション弁１６ｂをチョッピング状態，即ち開閉繰り返し状態にする。すると，上記車輪に対応する車輪ブレーキの油圧の一部が開弁した出口弁及び減圧油路７ａ，７ｂを通して第１リザーバ９ａ 又は第２リザーバ９ｂに吸収されて，その車輪ブレーキの油圧が減圧されることになる。
【００６８】
一方，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂは作動を継続するので，第１，第２リザーバ９ａ，９ｂに吸収された作動油を吸入し，また同時に第１，第２入力油路２ａ，２ｂの作動油をもチョッピング状態の第２サクション弁１６ｂを通して徐々に吸入して，昇圧油路１１ａ，１１ｂに吐出する。この場合，入口弁５ａ〜５ｄ及びカット弁１４は共に閉弁状態を維持しているから，昇圧油路１１ａ，１１ｂは直ちに昇圧するが，その油圧が規定値を上回ると，カット弁１４のリリーフ作用により，その油圧の過剰分は第１，第２入力油路２ａ，２ｂ側へ排出されるので，昇圧油路１１ａ，１１ｂの過剰昇圧を回避することができる。また第２サクション弁１６ｂのチョッピング状態によれば，各リザーバ９ａ，９ｂ内の作動油を優先的に吸入して，各リザーバ９ａ，９ｂを早期に空にすることができる。またリザーバ９ａ，９ｂが空になっても，各油圧ポンプ８ａ，８ｂはチョッピング状態のカット弁１４を通して各入力油路２ａ，２ｂの作動を吸入し得るので，各油圧ポンプ８ａ，８ｂの吸入側での負圧発生を抑えることができる。
【００６９】
上記車輪ブレーキの油圧を一定に保持するには，その車輪ブレーキに対応する入口弁及び出口弁を閉弁すればよい。この場合，各リザーバ９ａ，９ｂは作動油を吸収しないので，第２サクション弁１６ｂを励磁して開弁することにより，各油圧ポンプ８ａ，８ｂに入力油路２ａ，２ｂの作動油を第２サクション弁１６ｂを通してスムーズに吸入させて，各油圧ポンプ８ａ，８ｂの吸入側での負圧発生を回避することができる。
［車両の走行姿勢制御］
車両が，例えば左旋回中，舵角センサ６３及びヨーレートセンサ６４の出力信号が互いに対応せず，それらの信号から電子制御ユニット６０が，車両が例えば過剰に左旋回しそうとしていると判定すると，電子制御ユニット６０は，その向きを修正すべく，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動すると共に，カット弁１４，第１入口弁５ａ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁する。したがって，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂ は，マスタシリンダＭの作動油を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂ から第１サクション油路１５ａ及び第１サクション弁１６ａを通して吸入し，そして昇圧油路１１ａ，１１ｂ，第２，第３入口弁５ｂ，５ｃ を通して右前輪用車輪ブレーキＢｃ 及び右後輪用車輪ブレーキＢｂのみに供給すると共に，その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のカット弁１４により阻止するので，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂが作動して，車両の走行姿勢を舵角に対応させるよう，右側に修正することができる。
【００７０】
また車両の向きを左側に修正するには，上記とは反対に第２入口弁５ｂ及び第３入口弁５ｃを励磁して閉弁して，第１，第２油圧ポンプ８ｂの吐出油圧を第１，第４入口弁５ａ，５ｄを通して左前輪用車輪ブレーキＢａ 及び左後輪用車輪ブレーキＢｄのみに供給して，それらを作動することになる。
【００７１】
また車両の右旋回中でも直進中でも，上記と同様な作用により車両の走行姿勢は制御される。
【００７２】
上記走行姿勢制御中においても，各油ポンプ８ａ，８ｂは，マスタシリンダＭの第１，第２出力ポート１ａ，１ｂから各第１サクション油路１５ａを経由して第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂに至る流路抵抗の小さい油路を通してマスタシリンダＭの作動油をスムーズに吸入して，即座にこれを所望の車輪ブレーキに圧送するので，その車輪ブレーキの昇圧を早め，姿勢制御の応答性向上に寄与し得る。
【００７３】
上記姿勢制御中に，ブレーキペダルＰによりマスタシリンダＭを作動すると，その出力油圧を受けて第１サクション弁１６ａが閉弁し，また油圧センサ６１もその出力油圧を受けて検知信号を電子制御ユニット６０に入力する。その信号を受けた電子制御ユニット６０は，電動モータ１７の作動状態及びカット弁１４の閉弁状態を維持したまゝで，第２サクション弁１６ｂを励磁して開弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂが第１，第２入力油路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの出力油圧を第２サクション油路１５ｂ及び第２サクション弁１６ｂを通して吸入し，これを第１，第２昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁４ａ〜４ｄを通して各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので，それらを強力に作動することができる。その際，第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄを選択的に励磁して閉弁したり（選択された車輪ブレーキの油圧保持），第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄを選択的に励磁して閉弁すると共に第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄを選択的に励磁して開弁したり（選択された車輪ブレーキの減圧）することにより，左側の車輪ブレーキＢａ，Ｂｄと右側の車輪ブレーキＢｂ，Ｂｃにブレーキ力の差を付けて，車両の姿勢制御を継続することができる。
【００７４】
選択された車輪ブレーキの減圧時には，電動モータ１７及びカット弁１４を上記の状態のまゝにして，第２サクション弁１６ｂをチョッピング状態にする。したがって，ブレーキアシストにおける減圧時と同様に，第１，第２油圧ポンプ８ａ，８ｂが，第１，第２リザーバ９ａ，９ｂに吸収された作動油を吸入し，また第１，第２入力油路２ａ，２ｂの作動油をもチョッピング状態の第２サクション弁１６ｂを通して徐々に吸入して，昇圧油路１１ａ，１１ｂに吐出する。この場合，昇圧油路１１ａ，１１ｂの油圧が規定値を上回ると，カット弁１４のリリーフ機能により，その油圧の過剰分は第１，第２入力油路２ａ，２ｂ側へ排出されるので，昇圧油路１１ａ，１１ｂの過剰昇圧を回避すると共に，各リザーバ９ａ，９ｂを早期に空にすることができる。
【００７５】
また選択された車輪ブレーキの油圧を保持するときには，電動モータ１７及びカット弁１４を上記の状態のまゝにして，第２サクション弁１６ｂを励磁して開弁状態にする。したがって，ブレーキアシストにおける油圧保持時と同様に，各油圧ポンプ８ａ，８ｂに入力油路２ａ，２ｂの作動油を第２サクション弁１６ｂを通してスムーズに吸入させて，各油圧ポンプ８ａ，８ｂの吸入側での負圧発生を回避することができる。
【００７６】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明を後輪駆動車にも適用することができる。またカット弁１４のリリーフ機能は，上記実施例のようなリリーフばね式に代えて，ソレノイドへの通電量の調節により閉弁力を変化させるソレノイド式することもできる。
【００７７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，マスタシリンダ及び油圧ポンプの吸入側間を第１サクション油路を介して接続すると共に，この第１サクション油路に，これを開閉する常開型の第１サクション弁を設け，またカット弁の上流側で入力油路を油圧ポンプの吸入側に第２サクション油路を介して接続すると共に，この第２サクション油路に，これを開閉すべく制御ユニットにより制御される常閉型の第２サクション弁を設けたので，カット弁を閉弁，第１サクション弁を開弁し，第２サクション弁を閉弁した状態で油圧ポンプを作動して，トラクション制御又はブレーキアシストを行う場合でも，油圧ポンプの吐出油圧はカット弁に加わるものゝ，第１サクション弁には作用しないので，カット弁を小型に構成してその閉弁性能を確保できると共に，第１サクション油路の大径化及び第１サクション弁の大型化が可能となって，油圧ポンプの吸入抵抗の減少をもたらし，トラクション制御及びブレーキアシストを迅速に実行することができる。
【００７８】
また本発明の第２の特徴によれば，第１サクション弁を，マスタシリンダの作動時に閉弁する常開型に構成したので，トラクション制御，ブレーキアシスト，車両の走行姿勢制御等のために，油圧ポンプを作動したとき，油圧ポンプはマスタシリンダの作動油又は出力油圧を即座に吸入して，所定の車輪ブレーキに供給できて，それらの実行を迅速に行うことができる。
【００７９】
さらに本発明の第３の特徴によれば，第１サクション弁を，一端に弁座を有すると共に，この弁座の内側を第１サクション油路の油圧ポンプ側に連通する筒状の弁座部材と，その弁座を囲んで第１サクション油路のマスタシリンダ側と連通する弁室と，この弁室に収容されて弁座に対置される弁体と，この弁体を弁座との着座方向へ付勢する閉じばねと，弁座部材内に進退可能に嵌装され，弁座内に導入されるマスタシリンダの出力油圧に応動して後退し，弁体の弁座への着座を許容する受圧ピストンと，マスタシリンダの不作動時には，この受圧ピストンを前進方向へ付勢して弁体を弁座から離座させる，セット荷重が閉じばねより大なる開きばねとで構成したので，マスタシリンダの作動時には，その出力油圧を直接利用することにより，第１サクション油路を簡単，確実に遮断することができる。
【００８０】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，受圧ピストンの弁座部材内に臨ませる受圧面積を，弁体がその閉弁時，弁座部材内に臨ませる受圧面積より小さく設定したので，マスタシリンダの出力油圧により第１サクション弁が閉弁したとき，油圧ポンプが作動して弁座部材内が負圧となっても，その負圧による受圧ピストンの推力により弁体が開弁することを防ぎ，マスタシリンダの出力油圧による弁体の閉弁をより確実なものとすることができる。
【００８１】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，弁室を，弁座部材の弁座側端部に連結される筒状フィルタで画成し，その弁室に閉じばねを収容したので，筒状フィルタにより第１サクション弁を通過する作動油を濾過することができる。しかもこのフィルタが弁体及びその閉じばねを収容する弁室の形成に寄与して，専用の弁室形成用ケースを不要するので，部品点数の削減と第１サクション弁１６ａのコンパクト化を図ることができる。
【００８２】
さらにまた本発明の第６の特徴によれば，制御ユニットがトラクション制御及び車両の走行姿勢制御を行うべくブレーキ油圧制御弁手段を制御するときには，カット弁を閉弁，第１サクション弁を開弁，第２サクション弁を閉弁，油圧ポンプを作動の状態にするので，油圧ポンプは，マスタシリンダの作動油圧又は出力油圧を直ちに吸入して所定の車輪ブレーキに供給できて，トラクション制御及び車両の走行姿勢制御を迅速に実行することができる。
【００８３】
さらにまた本発明の第７の特徴によれば，トラクション制御中，マスタシリンダが作動されると，制御ユニットがブレーキ油圧制御弁手段，カット弁，第１サクション弁，第２サクション弁及び油圧ポンプに対するトラクション制御を停止するので，即座に通常ブレーキ状態とすることができる。
【００８４】
さらにまた本発明の第８の特徴によれば，車両の走行姿勢制御中，マスタシリンダが作動されると，制御ユニットが第２サクション弁を開弁して，ブレーキ油圧制御弁手段に対する走行姿勢制御を続行するので，車両の走行姿勢制御を継続しながら，制動を行うことができる。
【００８５】
さらにまた本発明の第９の特徴によれば，マスタシリンダの作動状態を検知して，それに応じた信号を制御ユニットに出力するマスタシリンダ作動状態検知手段を設け，制御ユニットがマスタシリンダ作動状態検知手段からの信号を演算して急ブレーキ操作状態と判定したときは，カット弁を閉弁，第１サクション弁を閉弁，第２サクション弁を開弁，油圧ポンプを作動の状態にすると共に，ブレーキ油圧制御弁手段を増圧状態にし，油圧ポンプがマスタシリンダの出力油圧を第２サクション油路から吸入して車輪ブレーキに圧送することによりブレーキアシストを行うので，急ブレーキ操作時には，油圧ポンプが入力油路からマスタシリンダの高い出力油圧を吸入し，昇圧して車輪ブレーキに供給することになり，車輪ブレーキを強力に作動できて，急ブレーキを的確に行うことができる。
【００８６】
さらにまた本発明の第１０の特徴によれば，マスタシリンダ作動状態検知手段を，マスタシリンダの出力油圧を検知して，それに応じた信号を出力する油圧センサで構成し，制御ユニットが油圧センサからの信号に基づいてマスタシリンダの出力昇圧速度を演算すると共に，その出力昇圧速度が規定の閾値を超えたとき急ブレーキ操作状態と判定するので，急ブレーキ操作状態を比較的簡単な手段によって検知することができる。
【００８７】
さらにまた本発明の第１１の特徴によれば，ブレーキアシスト及び車両の走行姿勢制御中，ブレーキ油圧制御弁手段を減圧状態にするときには，第２サクション弁を，開弁及び閉弁を繰り返すチョッピング状態にするので，油圧ポンプがリザーバの吸収した作動油を優先的に吸入して，リザーバを早期に空にすることができ，またリザーバが空になっても，油圧ポンプはチョッピング状態のカット弁を通して入力油路の作動を吸入し得るので，油圧ポンプの吸入側での負圧発生を抑えることができる。
【００８８】
さらにまた本発明の第１２の特徴によれば，カット弁には，油圧ポンプの吐出油圧が規定値以上に上昇したとき，その過剰分を入力油路側へ逃がすリリーフ機能を付与したので，カット弁の閉弁時，油圧ポンプが作動し続けても，それに伴う過剰油圧をカット弁のリリーフ作用により入力油路側に排出して，車輪ブレーキへの過負荷を回避することができ，しかも，カット弁がリリーフ機能を持つことから，専用のリリーフ弁が不要であり，構成の簡素化に寄与し得る。
【００８９】
さらにまた本発明は，第１３の特徴によれば，第１サクション油路を，カット弁に連なる入力油路の上，下流部分より大径に形成したので，第１サクション油路の流路抵抗を小さくして，油圧ポンプの吸入抵抗をより減少させ，トラクション制御及びブレーキアシストを一層迅速に実行することができ，またカット弁は，これを小型にしてその閉弁性能を良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた前輪駆動式自動車用ブレーキ装置の油圧回路図。
【図２】上記ブレーキ油圧制御装置の第１サクション弁を開弁状態で示す拡大縦断面図。
【図３】同第１サクション弁を閉弁状態で示す拡大縦断面図。
【図４】上記ブレーキ油圧制御装置のカット弁の拡大縦断面図。
【図５】（Ａ）はマスタシリンダの出力油圧の時間に対する変化を示す線図，（Ｂ）はマスタシリンの出力昇圧速度の時間に対する変化を示す線図力昇圧速度の時間に対する変化を示す線図。
【図６】上記ブレーキ油圧制御装置の各部の状態を示す表。
【符号の説明】
Ａ・・・・受圧ピストン３１の弁座部材２０内に臨ませる受圧面積
Ｂ・・・・弁体２２が閉弁時に弁座部材２０内に臨ませる受圧面積
Ｂａ〜Ｂｄ・・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・・マスタシリンダ
１ａ，１ｂ・・・・出力ポート
２ａ，２ｂ・・・・入力油路
４・・・・ブレーキ制御手段
８ａ，８ｂ・・・・油圧ポンプ
９ａ，９ｂ・・・・リザーバ
１１ａ，１１ｂ・・昇圧油路
１２ａ，１２ｂ・・出力油路
１４・・・カット弁
１５ａ・・第１サクション油路
１５ｂ・・第２サクション油路
１６ａ・・第１サクション弁
１６ｂ・・第２サクション弁
２０・・・弁座部材
２０ａ・・弁座
２２・・・弁体
２３・・・弁室
２４・・・筒状フィルタ
２５・・・閉じばね
３１・・・受圧ピストン
３５・・・開きばね
６０・・・電子制御ユニット
６１・・・マスタシリンダ作動状態検知手段（油圧センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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