(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントフォークを介して前輪を左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フレームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成し、足通し空間の底部を形成する車体カバー部分にトンネル形状を形成すると共に、このトンネル形状の左右に運転者が足を載せる低床のフットレストフロアを形成し、トンネル形状内に車幅方向に延びるクランクシャフトを備えたクランクケースとこのクランクケースの前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリとを有するエンジン本体を備えると共に、上記クランクケースの後方に、クランクシャフトとは別体且つ平行に配置されたドライブシャフトおよびドリブンシャフトを備えたＶベルト式自動変速装置を内装するトランスミッション部を配置したスクータ型自動二輪車において、エアクリーナを内装するクリーナボックスと、このクリーナボックスの下流に配置されるスロットルボディと、このスロットルボディの下流に配置されるサージタンクとを備えた吸気装置を上記トンネル形状の立上り部分内に収納すると共に、上記スロットルボディと上記サージタンクとを左右に並設して上記シリンダアッセンブリの上方に配置し、さらにこれらの上記スロットルボディおよび上記サージタンクの上方に上記クリーナボックスを配置し、上記クリーナボックスと上記スロットルボディとをクリーナアウトレットパイプで連結し、上記サージタンクと上記シリンダアッセンブリとをインテークパイプで連結することにより、上記トンネル形状の立ち上がり部分を前方斜め下方に見てクリーナボックスとスロットルボディとサージタンクとシリンダアッセンブリとが略Ｓ字状になるようにクリーナアウトレットパイプおよびインテークパイプで連結したことを特徴とするスクータ型自動二輪車。
【請求項２】
上記シリンダアッセンブリの前方に上記エンジンユニット冷却用のラジエターを配置すると共に、このラジエターはその内部の冷却水を強制冷却する冷却ファンを備え、この冷却ファンを上記ラジエター後方の車幅方向一側に偏倚した位置であって、車両側面視、上記インテークパイプの前方に配置した請求項１記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項３】
上記トンネル形状の立上り部分の左右にレッグシールドを形成すると共に、上記クリーナボックスの左右両側の、上記レッグシールド上部の空間内にそれぞれ物入れスペースを形成した請求項１または２記載のスクータ型自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ型自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ハンドルバーと運転シートとの間を下方に大きく略Ｕ字状に湾曲させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低床のフットレストフロアを備えたスクータ型自動二輪車には、例えば特開平１１−１２９９６９号公報に記載されたもののように、フットレストフロア近傍に略水平に配置されたシリンダアッセンブリを備えるエンジンを搭載し、ヘッドパイプの下部から後下方に向かって延びるダウンチューブに沿って吸気装置を配置すると共に、この吸気装置とエンジンとを吸気管で直線的に連結したものがある。
【０００３】
また、上記公報記載のスクータ型自動二輪車はエンジンを車体フレームの強度メンバとして利用し（ダイヤモンドフレーム構造）、車体フレームの後部にピボット部を設けてスイングアームを揺動可能に支持している。
【０００４】
一方、例えば特開平１１−１０５７６４号公報に記載されたスクータ型自動二輪車のように、車体フレームを前後に二分割して間にエンジンを強度部材として用いると共に、このエンジンの後部にピボット部を設けてスイングアームを揺動可能に支持しているものもある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
スクータ型自動二輪車のように低速回転で出力を出すエンジンが求められる場合、吸気通路を長くすることにより吸気脈動を利用してエンジンの吸気効率を高め、エンジンの出力特性を低速型としている。
【０００６】
しかしながら、ヘッドパイプの下部から延びるダウンチューブに沿って吸気装置を配置し、この吸気装置とエンジンとを吸気管で直線的に連結する場合、ヘッドパイプとエンジンとの距離が短く、吸気通路は必要な長さを得られない。
【０００７】
一方、エンジンを車体フレームの一部として用いる場合、また、エンジンでスイングアームを支持する場合、エンジンの強度を高める必要があり、重量がかさんでしまう。
【０００８】
また、上記特開平１１−１２９９６９号公報に記載されたスクータ型自動二輪車のようにエンジンのクランクシャフト端部にＶベルト式自動変速装置のドライブプーリを取り付け、Ｖベルト式自動変速装置をエンジンの一側に偏位させて配置した場合、エンジンの左右幅が広がり、車体フレームでエンジンを取り囲むクレードル型フレーム構造を採用すると車体フレームの幅がエンジンよりさらに広がり、バンク角に影響を及ぼす。
【０００９】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、吸気通路を長く形成可能なスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るスクータ型自動二輪車は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、フロントフォークを介して前輪を左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フレームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成し、足通し空間の底部を形成する車体カバー部分にトンネル形状を形成すると共に、このトンネル形状の左右に運転者が足を載せる低床のフットレストフロアを形成し、トンネル形状内に車幅方向に延びるクランクシャフトを備えたクランクケースとこのクランクケースの前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリとを有するエンジン本体を備えると共に、上記クランクケースの後方に、クランクシャフトとは別体且つ平行に配置されたドライブシャフトおよびドリブンシャフトを備えたＶベルト式自動変速装置を内装するトランスミッション部を配置したスクータ型自動二輪車において、エアクリーナを内装するクリーナボックスと、このクリーナボックスの下流に配置されるスロットルボディと、このスロットルボディの下流に配置されるサージタンクとを備えた吸気装置を上記トンネル形状の立上り部分内に収納すると共に、上記スロットルボディと上記サージタンクとを左右に並設して上記シリンダアッセンブリの上方に配置し、さらにこれらの上記スロットルボディおよび上記サージタンクの上方に上記クリーナボックスを配置し、上記クリーナボックスと上記スロットルボディとをクリーナアウトレットパイプで連結し、上記サージタンクと上記シリンダアッセンブリとをインテークパイプで連結することにより、上記トンネル形状の立ち上がり部分を前方斜め下方に見てクリーナボックスとスロットルボディとサージタンクとシリンダアッセンブリとが略Ｓ字状になるようにクリーナアウトレットパイプおよびインテークパイプで連結したものである。
【００１２】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記シリンダアッセンブリの前方に上記エンジンユニット冷却用のラジエターを配置すると共に、このラジエターはその内部の冷却水を強制冷却する冷却ファンを備え、この冷却ファンを上記ラジエター後方の車幅方向一側に偏倚した位置であって、車両側面視、上記インテークパイプの前方に配置したものである。
【００１３】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記トンネル形状の立上り部分の左右にレッグシールドを形成すると共に、上記クリーナボックスの左右両側の、上記レッグシールド上部の空間内にそれぞれ物入れスペースを形成したものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は、この発明を適用したスクータ型の自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２はこの内部構造を示す左側面図である。そして、図３は、図１および図２に示す自動二輪車の概略平面図である。図１、図２および図３に示すように、このスクータ型自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１９】
車体フレーム２の中央下部にはエンジンユニット７が搭載される。また、ヘッドパイプ３の下部からは左右一対のロアーダウンチューブ８が後下方に向かって延び、エンジンユニット７の両側部を通って後上方に向かって延設される。さらに、ロアーダウンチューブ８の立上り部分略中央からは左右一対のメインチューブ９がエンジンユニット７の上面に沿って後方に向かって延び、エンジンユニット７の後部でロアーダウンチューブ８に連結されて側面視でループ状のフレームを形成する。
【００２０】
一方、ヘッドパイプ３の上部からは左右一対のアッパーダウンチューブ１０が後下方に向かって延び、メインチューブ９の途中に接続される。そして、メインチューブ９とロアーダウンチューブ８との連結部の下部にはプレート状のサブフレーム１１が着脱自在に設けられる。さらに、このサブフレーム１１はメインスタンド１２を回動自在に支持する。
【００２１】
エンジンユニット７後部には動力伝達部である伝達ユニット１３が配置され、この伝達ユニット１３の前部が後述するピボットシャフト１４を介して上記サブフレーム１１に枢着される。この伝達ユニット１３はスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、ショックアブソーバ１５により車体に弾性的、且つ揺動可能に支持される。そして、ショックアブソーバ１５はその下端がリンク機構１６を介してサブフレーム１１に、また、上端がロアーダウンチューブ８の後端にそれぞれ支持される。さらに、伝達ユニット１３の後端に駆動輪である後輪１７が保持される。
【００２２】
後輪１７の上方にはヘルメット１８や図示しない荷物、工具等の収納容器である物品収納室１９が設けられる。また、物品収納室１９の上方にはこの物品収納室１９の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート２０が開閉自在に設置される。さらに、運転シート２０の前下部とエンジンユニット７後上部との間には燃料タンク２１が配置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー２２により覆われる。
【００２３】
ヘッドパイプ３と運転シート２０前部との間の車体フレーム２および車体カバー２２は下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間２３を形成し、足通し空間２３の底部を形成する車体カバー２２部分にトンネル形状２６を形成すると共に、このトンネル形状２６の左右に運転者が足を載せる低床のフットレストフロア２４を形成する。具体的には車体フレーム２のメインチューブ９とロアーダウンチューブ８との間に位置するライダ用フットレストフロア２４が形成される。また、この左右のライダ用フットレストフロア２４の後方には同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア２５が形成される。さらに、ライダ用フットレストフロア２４の中央部には上方に突出するトンネル形状２６がメインチューブ９を覆うように前後に延びて形成され、さらにアッパーダウンチューブ１０を覆うようにヘッドパイプ３に向かって前上方に立上る共に、トンネル形状２６の立上り部分の左右にはレッグシールド２７が形成される。
【００２４】
図４は、エンジンユニット７の拡大平面図である。図２〜図４に示すように、エンジンユニット７は動力発生部であるエンジン本体２８と、第一の変速部であるトランスミッション部２９と、第二の変速部である動力伝達方向変換部３０とに三分割される。エンジン本体２８は、主にクランクケース３１と、クランクケース３１の前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリ３２とから構成され、その後下部がサブフレーム１１に、他の部分がブラケット３３等を介して車体フレーム２に固定される。
【００２５】
図５は、図２のＶ矢視図である。また、図６は図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図２、図５および図６に示すように、シリンダアッセンブリ３２の上部には吸気装置３４が配置される。吸気装置３４は、エアクリーナ３５を内装するクリーナボックス３６と、このクリーナボックス３６の下流に配置されるスロットルボディ３７と、このスロットルボディ３７の下流に配置されるサージタンク３８とを備え、車体フレーム２のアッパーダウンチューブ１０間に挟まれたトンネル形状２６の立上り部分内に収納される。
【００２６】
スロットルボディ３７とサージタンク３８とは左右に並設されてシリンダアッセンブリ３２の上方に配置される。また、これらのスロットルボディ３７およびサージタンク３８の上方にクリーナボックス３６が配置される。さらに、上記クリーナボックス３６と上記スロットルボディ３７とをクリーナアウトレットパイプ３９で連結されると共に、スロットルボディ３７の下流に配置される上記サージタンク３８と上記シリンダアッセンブリ３２の上部とをクリーナアウトレットパイプ３９とは反対側の側面でインテークパイプ４０で連結されることにより、上記トンネル形状２６の立ち上がり部分を前方斜め下方に見てクリーナボックス３６とスロットルボディ３７とサージタンク３８とシリンダアッセンブリ３２とが略Ｓ字状になるようにクリーナアウトレットパイプ３９およびインテークパイプ４０で連結される。そして、クリーナボックス３６の左右両側の、レッグシールド２７上部の空間内にはそれぞれ物入れスペース４１が形成される（図６参照）。
【００２７】
一方、シリンダアッセンブリ３２の下部には排気管４２の基端部が接続される。そして、排気管４２はエンジンユニット７の下部に導かれて後方に向かって延設され、その下流端にマフラ４３が接続される。なお、本実施形態においてマフラ４３は車体の進行方向に向かって右側に車体の中心からオフセットして配置される。
【００２８】
本実施形態に用いられるエンジン本体２８はクランクケース３１内を車幅方向に延びる一本のクランクシャフト４４を共有する二本のシリンダ４５が左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。
【００２９】
クランクシャフト４４の一端、本実施形態においては左端、にはプライマリドライブギヤ４６が設けられる。プライマリドライブギヤ４６後方のクランクケース３１は後方に向かって延設されて延設部３１ａを形成し、平面視略Ｌ字形状のクランクケース３１を形成すると共に、この延設部３１ａの内部に第一連結シャフト４７がクランクシャフト４４と平行に配置される。第一連結シャフト４７にはプライマリドリブンギヤ４８が設けられて一次減速装置を構成し、このプライマリドリブンギヤ４８がクランクシャフト４４に設けられたプライマリドライブギヤ４６に作動連結されてクランクシャフト４４の回転が第一連結シャフト４７に伝達される。
【００３０】
第一連結シャフト４７の一端側、本実施形態においては左端側、には後述する冷却水循環用のウォータポンプ４９が連結される一方、他端側、本実施形態においては右端側、には潤滑オイル圧送用のオイルポンプ５０が軸上に配置される。
【００３１】
クランクケース３１の後方にはトランスミッション部２９が配置され、その内部にはＶベルト式自動変速装置５１が配置される。この変速装置５１は、ドライブプーリ５２を備えたドライブシャフト５３と、ドリブンプーリ５４を備えたドリブンシャフト５５とを有し、ドライブシャフト５３はクランクシャフト４４の後方で、第一連結シャフト４７と車体の幅方向に対向した位置にこの第一連結シャフト４７と同軸上に配置されると共に、このドライブシャフト５３の後方にドリブンシャフト５５がドライブシャフト５３と平行に配置される。
【００３２】
ドライブシャフト５３の第一連結シャフト４７に対向した端部、本実施形態においては左端部、は第一連結シャフト４７に例えばスプライン連結される。そして、ドライブプーリ５２とドリブンプーリ５４との間にはＶベルト５６が張架され、このＶベルト５６を介してドリブンプーリ５４にエンジン本体２８の回転駆動力が伝達される。
【００３３】
トランスミッション部２９は、クランクケース３１同様平面視略Ｌ字形状に形成され、トランスミッション部２９の折部内側とクランクケース３１の折部内側とが向かい合って配置される。
【００３４】
クランクケース３１の延設部３１ａ後方には動力伝達方向変換部３０が配置され、その内部には第二連結シャフト５７が設けられる。第二連結シャフト５７はドリブンシャフト５５と車体の幅方向に対向した位置にこのドリブンシャフト５５と同軸上に配置され、両シャフト５５，５７は例えばスプライン連結されて変速装置５１によって変速されたエンジン本体２８の回転駆動力が第二連結シャフト５７に伝達される。
【００３５】
図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。図２および図７に示すように、クランクケース３１のプライマリドライブギヤ４６側下部は下方に向かって膨出してその内部にオイルパン５８を形成する。そして、シリンダアッセンブリ３２の下部にその基端部が接続された排気管４２はオイルパン５８の側部であるＶベルト式自動変速装置５１下方の空間を通って後方に延びる。また、前記ロアーダウンチューブ８はクランクシャフト４４の下方からこのクランクシャフト４４と動力伝達方向変換部３０との間の空間を通って後上方に延設される。
【００３６】
動力伝達方向変換部３０内にはエンジンユニット７の最終出力軸である伝達シャフト５９が第二連結シャフト５７に直交して配置され、二次減速装置であるベベルギヤ６０を介して第二連結シャフト５７の回転方向が９０°変換されて伝達シャフト５９に伝達される。そして、伝達シャフト５９に伝達されたエンジン本体２８の回転駆動力は前記伝達ユニット１３内に収納されたプロペラシャフト６１を介して後輪１７のアクスルシャフト６２に伝達される。
【００３７】
伝達ユニット１３は前述したようにスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、平行に配置された左右一対のアーム部１３，６３を備える。一方の、本実施形態においては車体の進行方向に向かって右側のアーム部６３は単純な棒形状（または管形状）を有し、その後端にはアクスルシャフト６２の支持部材６４が、その前端にはピボットシャフト１４の支持部材６５がそれぞれ設けられる。
【００３８】
一方、本実施形態において車体の進行方向に向かって左側のアーム部１３は前述した伝達ユニットであって、その内部にプロペラシャフト６１等の動力伝達部材を収納可能に中空に形成される。
【００３９】
アーム基部６６の前端内側にはピボットシャフト１４の支持部６７材が設けられ、アーム基部６６と上記右側のアーム部６３とがこれらの支持部材６５，６７の後方で連結部材６８を介して連結されると共に、これらの支持部材６５，６７はエンジンユニット７後部を車体フレーム２に固定するサブフレーム１１に形成されたピボット部６９にピボットシャフト１４を介して枢着される。
【００４０】
伝達ユニット１３内に収納されたプロペラシャフト６１は前記動力伝達方向変換部３０の伝達シャフト５９と自在継手７０で連結される。そして、この自在継手７０により、エンジン本体２８の回転駆動力がプロペラシャフト６１に伝達される。
【００４１】
一方、伝達ユニット１３内のプロペラシャフト６１の途中には動力伝達部材である発進クラッチ機構７１が配置される。この発進クラッチ機構７１は例えば電磁制御式湿式多板のものが用いられる。
【００４２】
ここで、電磁制御式湿式多板の発進クラッチ機構７１とは、詳細には図示しないが電気的に断続制御可能で伝達トルクの小さいパイロットクラッチと、このパイロットクラッチに比べて大きなトルクを伝達可能なメインクラッチとを備え、パイロットクラッチを接続することによりメインクラッチとの間に回転位相差が生じ、この回転位相差がパイロットクラッチに設けられたカム機構によりメインクラッチのプレッシャプレートの押圧力に変換されると共に増幅され、大きなトルクの伝達を可能にするものである。電磁制御のパイロットクラッチが小型に形成できることにより、クラッチのレスポンスが向上すると同時に、メインクラッチの小型化も可能となり、伝達ユニット１３全体の小型化にも繋がる。なお、電磁制御式湿式多板のクラッチ機構７１の代りに、遠心式のクラッチ機構（図示せず）を用いてもよい。
【００４３】
さらに、プロペラシャフト６１の後端部近傍には動力伝達部材である前記アクスルシャフト６２が回転自在に支持され、動力伝達部材、且つ最終減速装置であるベベルギヤ７２を介してプロペラシャフト６１の回転方向が９０°変換されてアクスルシャフト６２に伝達される。
【００４４】
ところで、この自動二輪車１に搭載されるエンジン本体２８は水冷式であって、シリンダアッセンブリ３２前方の前輪４とエンジン本体２８との間の車体カバー２２内にエンジン本体２８冷却用の冷却水を冷却するラジエター７３が配置される（図２、図３および図５参照）。このラジエター７３はその内部の冷却水を強制冷却する冷却ファン７４を備えており、図２および図５に示すように、この冷却ファン７４はラジエター７３後方の車幅方向一側に偏倚した位置であって、車両側面視、上記インテークパイプ４０の前方に配置される。
【００４５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４６】
吸気装置３４を、エンジンの前上方の、車体フレーム２のアッパーダウンチューブ１０間に挟まれたトンネル形状２６の立上り部分内に収納すると共に、スロットルボディ３７とサージタンク３８とを左右に並設してシリンダアッセンブリ３２の上方に配置し、さらにこれらのスロットルボディ３７およびサージタンク３８の上方にクリーナボックス３６を配置し、上記クリーナボックス３６と上記スロットルボディ３７とをクリーナアウトレットパイプ３９で連結し、上記サージタンク３８と上記シリンダアッセンブリ３２とをインテークパイプ４０で連結することにより、上記トンネル形状２６の立ち上がり部分を前方斜め下方に見てクリーナボックス３６とスロットルボディ３７とサージタンク３８とシリンダアッセンブリ３２とが略Ｓ字状になるようにクリーナアウトレットパイプ３９およびインテークパイプ４０で連結したことにより、狭い空間であっても吸気通路の長さを長く確保でき、本発明に係るスクータ型自動二輪車１のようにエンジンの出力特性が低速型のエンジンに適した吸気装置３４を得ることが可能になる。
【００４７】
また、ラジエター７３の冷却水を強制冷却する冷却ファン７４をラジエター７３後方の車幅方向一側に偏倚した位置であって、車両側面視、上記インテークパイプの前方に配置すれば、冷却ファン７４が発生する冷却風の通りがよくなってラジエター７３の冷却性能が向上する。
【００４８】
さらに、クリーナボックス３６の左右両側の、レッグシールド２７上部の空間内にそれぞれ物入れスペース４１を形成したことにより、デッドスペースの有効利用が図れる。
【００４９】
ところで、Ｖベルト式自動変速装置５１のドライブプーリ５２を備えたドライブシャフト５３をエンジンのクランクシャフト４４と別体に設けることによりクランクシャフト４４部のクランクケース３１幅を狭くすることができるが、後輪１７へのエンジン駆動力伝達をシャフトドライブ式にすると共に、プロペラシャフト６１を車両の幅方向中央よりに配置した場合、Ｖベルト式自動変速装置５１のドリブンシャフト５５の回転方向を変換してプロペラシャフト６１に伝達する動力伝達方向変換部３０がエンジン側方に突出してしまう。
【００５０】
本発明においては、車体フレーム２を構成するロアーダウンチューブ８をクランクシャフト４４の下方からこのクランクシャフト４４と動力伝達方向変換部３０との間の空間を通って後上方に延設させたことによりロアーダウンチューブ８の左右幅を狭くでき、バンク角を十分に確保できる。
【００５１】
また、スイングアームやショックアブソーバ１５のリンク機構１６、エンジンユニット７およびメインスタンド１２を支持するサブフレーム１１を車体フレーム２に着脱自在に設けたことにより、例えばスイングアームを含めた後輪懸架装置を部組みしてユニット化した後に車体フレーム２へ組付けることが可能となり、組付性および整備性が各段に向上する。
【００５２】
さらに、クランクシャフト４４の一端にプライマリドライブギヤ４６を設け、プライマリドライブギヤ４６後方のクランクケース３１を後方に向かって延設して延設部３１ａを形成すると共に、クランクケース３１のプライマリドライブギヤ４６側下部を下方に向かって膨出させてその内部にオイルパン５８を形成し、シリンダアッセンブリ３２の下部にその基端部が接続される排気管４２をこのオイルパン５８の側部であるＶベルト式自動変速装置５１下方の空間を通って後方に延設したことにより、オイルパン５８内に容量を十分に確保してエンジンユニット７の耐久性を向上させることが可能になると同時に排気管４２をオイルパン５８の最低部より高く配置でき、バンク角および最低地上高を十分に確保することができる。
【００５３】
また、排気管４２をオイルパン５８から離して配置することも可能となり、排気管４２によるオイルパン５８内のオイル温度の上昇も防止できる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るスクータ型自動二輪車によれば、フロントフォークを介して前輪を左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フレームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成し、足通し空間の底部を形成する車体カバー部分にトンネル形状を形成すると共に、このトンネル形状の左右に運転者が足を載せる低床のフットレストフロアを形成し、トンネル形状内に車幅方向に延びるクランクシャフトを備えたクランクケースとこのクランクケースの前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリとを有するエンジン本体を備えると共に、上記クランクケースの後方に、クランクシャフトとは別体且つ平行に配置されたドライブシャフトおよびドリブンシャフトを備えたＶベルト式自動変速装置を内装するトランスミッション部を配置したスクータ型自動二輪車において、エアクリーナを内装するクリーナボックスと、このクリーナボックスの下流に配置されるスロットルボディと、このスロットルボディの下流に配置されるサージタンクとを備えた吸気装置を上記トンネル形状の立上り部分内に収納すると共に、上記スロットルボディと上記サージタンクとを左右に並設して上記シリンダアッセンブリの上方に配置し、さらにこれらの上記スロットルボディおよび上記サージタンクの上方に上記クリーナボックスを配置し、上記クリーナボックスと上記スロットルボディとをクリーナアウトレットパイプで連結し、上記サージタンクと上記シリンダアッセンブリとをインテークパイプで連結することにより、上記トンネル形状の立ち上がり部分を前方斜め下方に見てクリーナボックスとスロットルボディとサージタンクとシリンダアッセンブリとが略Ｓ字状になるようにクリーナアウトレットパイプおよびインテークパイプで連結したため、吸気通路の長さを長く確保できてエンジンの出力特性を低速型にできる。
【００５５】
また、上記シリンダアッセンブリの前方に上記エンジンユニット冷却用のラジエターを配置すると共に、このラジエターはその内部の冷却水を強制冷却する冷却ファンを備え、この冷却ファンを上記ラジエター後方の車幅方向一側に偏倚した位置であって、車両側面視、上記インテークパイプの前方に配置したため、ラジエターの冷却性能が向上する。
【００５６】
さらに、上記トンネル形状の立上り部分の左右にレッグシールドを形成すると共に、上記クリーナボックスの左右両側の、上記レッグシールド上部の空間内にそれぞれ物入れスペースを形成したため、デッドスペースを有効に利用できる。
【００５７】
なお、本実施形態によれば、エンジンユニットの駆動力を後輪へ伝達するプロペラシャフトに上記ドリブンシャフトの回転方向を変換して伝達する動力伝達方向変換部を上記エンジンユニット側部に設けると共に、上記ヘッドパイプの下部から左右一対のロアーダウンチューブを後下方に向かって延ばし、上記クランクシャフトの下方からこのクランクシャフトと上記動力伝達方向変換部との間の空間を通って後上方に延設させると共に、上記ロアーダウンチューブの立上り部分から左右一対のメインチューブを上記エンジンユニットの上面に沿って後方に向かって延設し、上記エンジンユニットの後部で上記ロアーダウンチューブに連結させて側面視でループ状のフレームを形成する一方、上記メインチューブと上記ロアーダウンチューブとの連結部の下部にサブフレームを着脱自在に設け、このサブフレームで後輪の懸架装置およびこの懸架装置を支持するショックアブソーバのリンク機構を支持したため、ロアーダウンチューブの左右幅を狭くできると共に、組付性および整備性が向上する。
【００５８】
また、本実施形態によれば、上記サブフレームで上記エンジンユニットおよびメインスタンドを支持したため、組付性および整備性が向上する。
【００５９】
さらにまた、本実施形態によれば、クランクシャフトの一端にその回転をドライブシャフトに伝達するプライマリドライブギヤを設け、反対側にＶベルト式自動変速装置を配置する一方、クランクケースのプライマリドライブギヤ側下部を下方に向かって膨出させてその内部にオイルパンを形成し、シリンダアッセンブリの下部にその基端部が接続される排気管をオイルパンの側部であるＶベルト式自動変速装置下方の空間を通って後方に延設したため、バンク角および最低地上高を十分に確保でき、また、オイルパン内のオイル温度の上昇も防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の一実施形態を示す左側面図。
【図２】図１に示すスクータ型自動二輪車の内部構造を示す左側面図。
【図３】図１および図２に示すスクータ型自動二輪車の概略平面図。
【図４】エンジンユニットの拡大平面図。
【図５】図２のＶ矢視図。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１  スクータ型自動二輪車
２  車体フレーム
３  ヘッドパイプ
４  前輪
５  フロントフォーク
７  エンジンユニット
８  ロアーダウンチューブ
９  メインチューブ
１０  アッパーダウンチューブ
１１  サブフレーム
１２  メインスタンド
１５  ショックアブソーバ
１６  リンク機構
１７  後輪
２０  運転シート
２２  車体カバー
２３  足通し空間
２４，２５  フットレストフロア
２６  トンネル形状
２７  レッグシールド
３０  動力伝達方向変換部
３１  クランクケース
３２  シリンダアッセンブリ
３４  吸気装置
３５  エアクリーナ
３６  クリーナボックス
３７  スロットルボディ
３８  サージタンク
３９  クリーナアウトレットパイプ
４０  インテークパイプ
４１  物入れスペース
４２  排気管
４４  クランクシャフト
４６  プライマリドライブギヤ
５１  Ｖベルト式自動変速装置
５３  ドライブシャフト
５５  ドリブンシャフト
５８  オイルパン
６１  プロペラシャフト
７３  ラジエター
７４  冷却ファン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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