(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ少なくとも二つの車輪を備えた少なくとも２本の軸を有し、各軸には、電子制御装置で制御される油圧装置によって互いに方向転換可能な二つの安定化部を含むローリングスタビライザと、前記油圧装置に作動油を供給する少なくとも一つのポンプと、前記油圧装置と協動し、方向の変更と前記安定化部の結合を行うためのバルブユニットと、前記ポンプによって前記軸に割り当てられた前記油圧装置への前記作動油の流れを分割する分流器(53、53a)が備えられた動力車両のローリングを減少させる装置であって、
前記バルブユニット(17)が、切替弁(19、19′)と、該切替弁と独立して動作可能な安全弁(21、21′)とを備えること、
前記ポンプ(ll)が、その吐出流量が限定される形式のものであること、
前記分流器(53)が流量調節弁(55)を有して、該流量調節弁(55)の第1の機能位置で、第1の油圧装置、好適には前車軸に割り当てられた前記油圧装置(3)を前記ポンプ(11)に接続し、該流量調節弁(55)の第２の機能位置で、第２の油圧装置、好適には後車軸に割り当てられた前記油圧装置(3′)を前記ポンプに接続し、該流量調節弁(55)が好適に前記油圧装置(3)に、該流量調整弁(55)が連結されていない油圧ライン(13)を介して、均一な流量の油を供給すること、及び
前記第１の油圧装置、好適には前記前車軸に割り当てられた前記油圧装置(3)に作用する圧力が前記第２の油圧装置、好適には前記後車軸に割り当てられた油圧装置(3′)に作用する圧力よりも低い場合に、前記油圧装置（3、3′)ために発生する圧力レベルを、油圧的な接続を行うバルブユニット(112)に接続するための油圧ライン(110)が備えられること、及び
前記第１の油圧装置(3)に割り当てられた流路に第１の圧力調整弁(43)が備えられ、前記第２の油圧装置(3′)に割り当てられた流路に第２の圧力調整弁(43′)が備えられ、前記第１及び第２の圧力調整弁(43,43′)が互いに接続されていることを特徴とする動力車両のローリング安定化装置。
【請求項２】
前記切替弁(19、19′)は４方向切替弁または２方向切替弁であることを特徴とする請求項１記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項３】
前記安全弁(21、21′)は、第１の機能位置において前記油圧装置(3、3′)をポンプ11に接続し、前記安全弁は、第２の機能位置において、前記安定化部の堅固な(rigid)結合または緩衝(damped)結合を行い若しくは前記安定化部の結合の解除(decoupling)を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項４】
前記切替弁(19、19′)または前記安全弁(21、21′)、あるいはこれらの両方が電磁的に駆動されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項５】
それぞれ少なくとも二つの車輪を備えた少なくとも２本の軸を有し、各軸には、電子制御装置で制御される油圧装置によって互いに方向転換可能な二つの安定化部を含むローリングスタビライザと、前記油圧装置に作動油を供給する少なくとも一つのポンプと、前記油圧装置と協動し、方向の変更と前記安定化部の結合を行うためのバルブユニットと、前記ポンプによって前記軸に割り当てられた前記油圧装置への前記作動油の流れを分割する分流器(53、53a)が備えられた動力車両のローリングを減少させる装置であって、
前記バルブユニット(17)が、切替弁(19、19′)と、該切替弁と独立して動作可能な安全弁(21、21′)とを備えること、
前記ポンプ(11)が、その吐出流量が限定（固定）される形式のものであること、
前記分流器(53a)が流量調節弁(55a)を有し、該流量調節弁(55a)の第１の機能位置で、第1の油圧装置、好適には前車軸に割り当てられた前記油圧装置(3)を前記ポンプ(11)に接続し、該流量調節弁(55a)の第２の機能位置で、第２の油圧装置、好適には後車軸に割り当てられた前記油圧装置(3′)を前記ポンプに接続して、前記流量調節弁(55a)は、前記油圧装置(3)に、該流量調整弁(55a)が連結されていない油圧ライン(13)を介して均一な流量の油を供給すると共に、前記油圧装置(3、3′)のそれぞれに、それぞれの油圧装置に対する前記流量の比率が略々一定の油を供給すること、及び
前記第１の油圧装置、好適には前記前車軸に割り当てられた前記油圧装置(3)に作用する圧力が前記第２の油圧装置、好適には前記後車軸に割り当てられた油圧装置(3′)に作用する圧力よりも低い場合に、前記油圧装置(3、3′)ために発生する圧力レベルを、油圧的な接続を行うバルブユニット(112)に接続するための油圧ライン(110)が備えられること、及び
前記第1の油圧装置(3)に割り当てられた流路に第１の圧力調整弁(43)が備えられ、前記第2の油圧装置(3′)に割り当てられた流路に第2の圧力調整弁(43′)が備えられ、前記第1及び第２の圧力調整弁(43,43′)が互いに接続されていることを特徴とする動力車両のローリング安定化装置。
【請求項６】
前記バルブユニット(112）が、弁座(114)へボール(116)を付勢するばねで構成されることを特徴とする請求項５に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項７】
前記油圧装置に接続する油圧ライン(13、13′)にスロットル装置(ＤＵ1、ＤＵ2）が割り当てられることを特徴とする請求項５又は６に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項８】
前記第1の油圧装置(3)及び前記第２の油圧装置(3′)のそれぞれに対する前記流量の比率である分割比率が、前記スロットル装置(ＤＵ1、ＤＵ2)の断面積の関数として調整可能であることを特徴とする請求項５から７のいずれか一項に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項９】
前記スロットル装置(ＤＵ1、ＤＵ2)が、前記後車軸よりも前記前車軸に対してより多くの流量を提供することを特徴とする請求項７又は８に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項１０】
前記第１の圧力調整弁(43)及び前記第２の圧力調整弁(43′)が、圧力逃がし弁(69)として機能する好適に機械的な圧力案内路を有する前記流量調節弁(55、55a)を介して接続されることを特徴とする請求項５から９のいずれか一項に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項１１】
前記油圧ラインに接続され、制御スライド部(142a、142b、142c)を含む圧力調整弁(134)を備え、圧力によって変化する前記制御スライド部(142c)の表面が好適に異なる大きさを有することを特徴とする請求項７から１０のいずれか一項に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項１２】
前記圧力調整弁(134)が、前記第２の油圧装置に接続する前記油圧ライン(13′)とタンク(15)との間に、該油圧ライン(13′)に設けられた前記圧力調整弁(43′)の機能を発揮するように配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項１３】
前記切替弁(19、19′)または前記安全弁(21、21′)、あるいはこれらの両方のうち少なくとも一つの制御ピストンの位置、またはスライド部(162)の位置、あるいはこれらの両方の位置を検知するために、位置検知装置(検知装置(90)及びセンサー(160))が備えられることを特徴とする請求項５から１２のいずれか一項に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【請求項１４】
前記油圧ラインまたは制御ラインのそれぞれに、少なくとも２つの圧力スイッチが備えられることを特徴とする請求項５から１３のいずれか一項に記載の動力車両のローリング安定化装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、請求の範囲１の冒頭に記載したように２個の車輪を有し、ローリングスタビライザを設けた少なくとも１本の車軸を備えた、動力車両のローリングを減少させるための装置に関し、さらに請求の範囲７及び14の冒頭に記載したような、それぞれが少なくとも２個の車輪を有する少なくとも２本の車軸を備えた、動力車両のローリングを減少させるための装置に関する。
上記タイプの装置は既知である。これらは１本の車軸が担う車輪における片側のばねの圧縮及び反発する間に、動力車両のサスペンションを堅固にし、その結果動力車両の長手方向軸まわりにおける動力車両のねじり振動を防止するものである。この振動は、動力車両または車体のロールと言われている。これら既知の装置は油圧装置、特に、相互のねじれを生じるように２つの安定化領域と連携する振動モータを含む。こうして発生したトルクは、該ローリング安定化装置に連結された車輪において、ばねの圧縮に対抗する。
しかし、このような装置では、機能の最高の信頼性がいつも保証されるものではないことが次第に判ってきた。
従って、本発明は、これらの欠点をもたない、動力車両のローリングを防止するための、上記タイプの装置を改良するという目的に基づくものである。
本発明の目的は、請求の範囲１に記載の特徴によって実現される装置で具体化される。この装置は、切替弁と、該切替弁とは独立して駆動可能な安全弁とを含むバルブユニットを、油圧装置に設けることを特徴とする。該切替弁は、反対のトルクもローリング安定化装置の複数の区画に急速シーケンスで導入することができるように、油圧装置を制御するのに役立つ。油圧装置に割り当てられた制御装置が故障した場合、安全弁が油圧装置を所定の機能状態に切り換える役をする。例えば作動油の汚染などで、切替弁が詰まる可能性があることが確認された。油圧装置は互いに独立して作用する切替弁と安全弁とを備えているので、該切替弁が機能的に故障しても、別の独立した安全弁が設けてあるので、ローリングを減少させるというこの装置の信頼性が影響を受けることはない。
本発明の１実施例は、油圧装置の油圧供給において、安全弁が末端の機能エレメントを表わすことを特徴とする。油圧ユニットと、該油圧ユニットに供給するポンプとの間には、数個の機能エレメントが通常配置されている。例えば油圧流と油圧を測定したりこれらに作用する装置などである。これらシステムの１個または数個に欠陥があれば、それは持続的な安全性に対するリスクとなり得る。もし安全弁が油圧装置の直前に配置されていれば、ポンプと安全弁の間に起こる故障はすべてバイパスされる。
本発明のさらに他の実施例は、残りの従属請求項に開示される。
本発明の目的はまた、それぞれ少なくとも２個の車輪を有する少なくとも２本の車軸を備えた動力車両において、複数のローリング安定化装置と油圧装置が該車軸に割り当てられている、動力車両のローリングを減少させるための装置によって実現される。これは特に、このタイプの装置を備えた乗用車に関する。この装置は、独立して作動する切替弁と安全弁とを含むバルブユニットを、両方の車軸の油圧装置に設けたことを特徴とする。このことは、前記に述べた利点がこの実施例でも実現することを意味する。
さらに他の実施例が残りの従属請求項に開示される。
本発明の目的はまた、ポンプによって車軸の油圧装置に供給される油流を分ける分流器を含む、少なくとも２本の車軸を備えた動力車両のローリングを減少させるための装置によって実現される。この装置は、ポンプが流量限定のポンプという形をとる、すなわち、このポンプによって運ばれる最大油圧流量が制限されていることを特徴とする。流量調整弁を含む分流器は、このポンプと協動する。最初に一方の油圧装置に、流量調整弁が応動してポンプと他方の油圧装置との間の油圧の連絡を解除するまで、好適には、ほとんど一定流量の作動油を供給するように、この流量調整弁は設計される。このように製造した分流器は、振動に対し非常に鈍感である。従来の分流器は旧型の分流器の形で製造され、つまり２個の制御縁部(edges)を有し、その一方は一方の油圧装置に供給する役を、他方はもう１つの油圧装置に供給する役を果たす。ポンプによって送給される油圧流は常に、より低圧の油圧装置に割り当てられた制御縁部により制御される。双方の油圧装置の油圧がほぼ同じなら、弁がヒステリシスを持つため無制御の制御縁部の変換が起こる。この双方の作動油流の相互の影響によって、分流器が振動及び精度に敏感になる。振動と精度の問題は、提案の構造すなわち流量を制限されたポンプと流量調整弁の組合せで大幅に解消させることができる。
この装置の特に好適な実施例は、第１の圧力調整弁が第１の油圧装置の流体通路に割り当てられ、第２の圧力調整弁が第２の油圧装置の流体通路に割り当てられることを特徴とする。こうして双方の流体通路で所望の油圧を独立して調整できる。
この装置の１実施例は、第１及び第２の圧力調整弁が流量調整弁を介して連結され、該流量調整弁に、機械的に作動し圧力逃がし弁のような機能をする油圧パイロットを設けたことを特徴とする。もし一方の圧力調整弁が故障しても、双方の圧力調整弁が連結しているため、他方の圧力調整弁が両方の流体通路の油圧を受け、実際に油圧制限弁として働く。従って、油圧系における突然の圧力ピークや過度の高圧値に対する付加的な予防策が達成される。この場合、非常にコンパクトな構造的形状を得るため、油圧パイロットを流量調整弁と一体化することができる。
下記に、添付図面を参照して本発明をさらに詳述する。図中、
第１図は、少なくとも２個の車輪を有する１本の車軸を備えた動力車両の、ローリングを減少させる装置の油圧系統図、
第２図は、それぞれが少なくとも２個の車輪を有する少なくとも２本の車軸を備えた動力車両の、ローリングを減少させる装置の油圧系統図、
第３図は、切替弁の基本的概略図、
第４図は、安全弁の基本的概略図、
第５図及び第６図は、第２図による動力車両のローリングを減少させる本発明の別の実施例の油圧系統図、
第７図は、圧力調整弁のいくつかの実施例の基本的概略図、
第８図及び第９図は、動力車両のローリングを減少させるための本発明の別の実施例の油圧系統図、
第10図は、センサの基本的概略図、
第11図は、センサの別の実施例の基本的概略図である。
以下に記載し、また積極的ローリング安定化装置とも言われる、動力車両のローリングを減少させる装置は、２個の車輪を有する少なくとも１本の車軸を備えたあらゆるタイプの動力車両に利用できる。従って、この装置をいわゆる「トライク」自動三輪車に利用することも想到できるであろう。
第１図は、唯一の車軸を備えた動力車両のための装置の油圧系統図を示す。第２図は、２本の車軸を備えた動力車両のための油圧系統図である。
第１図に示す装置１は、例えば振動モータを設けた油圧装置３を含む。この図では振動モータは、図示しないローリング安定化装置の安定化領域の制御ロッド７、９に連結された往復ピストン５を備えた、２段作用シリンダによって記号的に示してある。これらの部分は、本質的にＵ字形で製造されるローリング安定化装置の部分を構成し、ローリング安定化装置のアームは、車軸の端部または該車軸に取り付けた車輪のサスペンションにそれぞれ連結されている。ローリング安定化装置の該Ｕ字形基部は、分割されている。端部は油圧装置によって互いに連結されている。油圧装置は、安定化領域が相互に対し回転可能、すなわちローリング安定化装置にトルクが発生するように、従来方法で製造される。これらのトルクが車輪におけるばねの圧縮と反発に作用する。
油圧装置３は、油圧ライン13を介してポンプ11から作動油を供給される。この作動油は、この図面にひとつ図示されるタンク15から送られる。ポンプ11は、ポンプの吸い込み側に絞り弁を配置した、絞り付吸い上げポンプの形で製造される。しかし、ほとんど一定量の油流が、油圧側で一定変位型ポンプまたは可変変位型ポンプの流量を調整することによって、またはポンプの駆動に作用することによって得られる。切替弁19と安全弁21とを含むバルブユニット17を介して、作動油は油圧装置３に配送される。切替弁19は、４方向または２方向制御弁の形で製造される。第１ライン区分23は、第２ライン区分25と第３ライン区分27を経由して、油圧装置３の第１圧力室29に達する。第４ライン区分33が、第２圧力室31から第５ライン区分35まで安全弁21を介して通じており、該第５ライン区分は切替弁19を介してタンク15に達する。
バルブユニット17の弁は、好適な位置を有する電磁駆動弁として製造される。安全弁21にはばね37を設け、これは該安全弁の概略的に示した制御ピストンを、磁気装置Ｍ１の磁力に対抗して左方へ押圧する。同様に切替弁19には、ばね39に対抗して作用する磁気装置Ｍ２を設ける。このばねは、切替弁の概略的に示した制御ピストンを左方に押圧して所望の作用位置に置く。この図面で示した切替弁と安全弁の作用位置は、磁気装置Ｍ１、Ｍ２の非作動位置、あるいは非導通位置にあるものと仮定される。第１図は、この位置において第１ライン区分23が第２ライン区分25と連通し、第５ライン区分35はタンク15と連通していることを示す。安全弁21は、第２ライン区分25と第３ライン区分27との間の連通、及び第４ライン区分33と第５ライン区分35との間の連通が、この非導通状態では遮断されるように設計されている。装置１の作動中、安全弁21の磁気装置Ｍ１は、安全弁の制御ピストンがばね37の力に対抗して右方に移動する、すなわち矢印で示すようにライン区分25と27、ライン区分33と35の間の油圧連絡が生じるように励磁される。装置の正常運転の間、この油圧連絡は継続して起こる。
もし磁気装置Ｍ１によって発動された安全弁21が正常運転中に応動すると、ポンプ11と第１圧力室29との間の油圧連絡が、油圧ライン13、ライン区分23、25、27を介して起こる。第２圧力室31とタンク15との間の油圧連絡が、ライン区分33、35を介して同時に起こる。
もし磁気装置Ｍ２によって切替弁19が発動されると、切替弁の制御ピストンがばね39の力に対抗して右方に移動し、第１ライン区分23が、交差する矢印で示すように第５ライン区分35と連通するとともに、第２ライン区分25がタンク15と連通する。こうしてピストン５に油圧を与える方向が逆になる。この場合、第１圧力室29の反対側に位置する第２圧力室31が、ポンプ11から配送される作動油を受ける。ピストン５が左右に移動することにより、圧力室29または31が油圧を受ける。ピストン５の往復運動により、反対方向のモーメントがローリング安定化装置の安定化領域に導入される。
磁気装置Ｍ１、Ｍ２は、この図面でひとつ示す制御装置41によって制御される。比例圧力制限弁の形で製造され、油圧ライン13内の油圧により継続的に調節可能な圧力調整弁43は、油圧ライン13の中に組み込まれる。圧力調整弁は磁気装置Ｍ３を含み、これは制御ライン45を介して制御ピストンに加えられた圧力に対抗して作用し、調整可能な過圧の際に逃がしライン47を介して作動油をタンク15に送る。
磁気装置Ｍ３は、適当な制御ラインを介して制御装置41により制御される。
第１図にはさらに、ポンプ11で発生する圧力を測定する圧力センサ49を示す。この図面では、該センサは、例えば、第１ライン区分23に配置されている。このセンサは、図示しない電線を介して制御装置41と連結し、制御装置はセンサの出力信号を受け、弁、例えば安全弁21を制御するためその出力信号を評価する。
第１図はまた、信号ライン51が制御装置41に通じていることを示す。この信号ラインは、例えば、動力車両のローリング位置及び速度を表す信号を入力するのに役立つ。これらの信号に基いてトルクが、油圧装置３を介して安定化領域に導入される。トルクは、車輪におけるそれぞれのばね圧縮によって変わる。反対トルクを急速シーケンスで導入することが求められるかも知れず、この場合該トルクは圧力室29、31内の圧力を切り換えることによって実現可能である。圧力の逆転は、制御装置41により発動される切替弁19によって達成される。このことは、動力車両のローリングに対抗するモーメントが、切替弁19を対応して作動させる安定化領域に導入できることを意味する。
第２図は、２本の車軸を備えた動力車両のローリングを減少させるための装置の油圧系統図を示す。この図では、第１図に関して前記した構成部品を同様に左側に示す。装置１は、例えば、第１図に関して前記した構成部品を、図示しない動力車両の前側車軸に割り当てるように製造される。第１図に関して前記した油圧装置３とほとんど同一に設計され、後側車軸に割り当てられた第２の油圧装置３’は、ピストン５’、制御ロッド７’、９’を含む。油圧装置３’もまた、第１図に油圧装置３に関して前記したように振動モータを含む。この場合、振動モータは装置１’の機能を明確にするため、２段作用シリンダの形で図示されている。第１圧力室29’は、ここで図示する作用位置で、第３ライン区分27’と安全弁21’を介してタンク15に連通している。第２圧力室31’は、ライン区分33’と切替弁19’とを介してやはりタンク15と連通している。バルブユニット17の非導通状態では、油圧装置３’の両圧力室29’、31’はタンクと連通している。つまり、安定化領域にモーメントを導入できない。
図示の作用位置では、切替弁19’を介してライン区分25’に連結されたライン区分23’は、安全弁21’によって閉鎖されている。ポンプ11と油圧装置３’との間の連絡は、この図面に示すバルブユニット17の作用位置では、やはり阻止されている。
第２図では、バルブユニット17、すなわち安全弁21’、切替弁19’を非作動状態、例えば無電力または、制御装置41が故障を検知して弁の動力供給が断たれたような状態で示している。
正常運転中において、安全弁21’の制御ピストンは、ばね37’の力に対抗して右方へ移動するので、ライン区分25’はライン区分27’と連通する。この作用位置では、切替弁19’は完全に機能する。バルブユニットの駆動状態では油圧ライン13’は、ライン区分23’、切替弁19’、ライン区分25’、安全弁21’、ライン区分27’を介して、油圧装置３’の第１圧力室29’と連通する。第２圧力室31’は同時に、ライン区分33’、切替弁19’を介してタンク15と連通する。このことは、左側圧力室31’が開放されるので、油圧ライン13’内の圧力によってピストン５’が左方に移動することを意味する。
切替弁19’の作動中、油圧ライン13’が加圧されると、第２圧力室31’はライン区分23’、切替弁19’、ライン区分33’を介して油圧を供給される。第１圧力室29’は、ライン区分27’、安全弁21’、ライン区分25’、切替弁19’を介して、同時にタンク15と連通する。つまり第１圧力室の圧力が解放される。この位置、すなわち右端位置で切替弁19’が詰まり正常に機能できなくなると、圧力室31’とライン区分33’内の油圧が圧力調整弁43’を介して逃がされる。
第２図は、バルブユニット17の安全弁21と21’及びに切替弁19と19’が、ロッド81によって固く連結されていることを示す。この場合、ロッド81は単に切替弁の連結を説明するだけにすぎない。従って、安全弁と切替弁の駆動及び駆動解除は、それぞれ同時に行われる。しかし、バルブユニット17の安全弁と切替弁は、全く機械的に切り離されている。切替弁を非常に頻繁に切り替えて操作すると摩耗する可能性があるが、安全弁には全く影響がない。当然、このことは、第１図の装置にも適用される。従って切替弁19、19’の機能不良は、安全弁21、21’によってバイパスされる。この点で安全弁21、21’の機能不良が重大な運転条件にはなり得ないということは、特に有利である。
第２図はまた、第２図に示す装置１’の左部分と同様に、ライン区分23’に圧力センサ49’を設けていることを示す。この圧力センサは、図示しないラインを介して制御装置41に連結されている。
この例の油圧ライン13’に、磁気装置Ｍ３’を含む圧力調整弁43’がやはり配置されている。この磁気装置は、制御ライン45’を介して圧力調整弁43’に加えられる油圧ライン13’内の圧力に対抗して作用する。
第２図の左側部分に示されたエレメントである油圧装置３、バルブユニット17の安全弁21、切替弁19は、前側車軸に割り当てられる。これらのエレメントは、第１図に関して前記した装置と同様に設計されている。つまりこの設計に関し詳細には説明しない。同一の構成部品は同一の参照記号で示す。従って、記号「’」を付した参照記号は、第２図の右側部分に図示された後側車軸に割り当てられる。
第２図の油圧系統図は、前側及び後側車軸の油圧装置３、３’が、単一のポンプ11によって作動油を供給されていることを示す。ポンプによって送られた油流を、前後の車軸または対応する油圧装置３、３’にそれぞれ送るため、流量調整弁55を含む分流器53が設けてある。流量調整弁55は、油圧パイロットと称する圧力逃がし弁69を備え、油圧ライン13、従ってポンプ11の圧力出口59に、制御ライン71と絞り弁73を介して連結されている。このタイプの油圧パイロットは一般に知られている。例えば、このような油圧パイロットは、ばね77によって弁座79に押し付けられるボール75を含む。ばね77により規定された値を越える過圧に際して、ボール75は弁座79から持ち上げられ、作動油がタンク15に流入できる。ポンプ11には、タンク15から送られた油流を所定の最大値に維持する吸い込み絞り弁57を設ける。
この場合、油圧ライン13は、絞り弁Ｄ１を介してポンプ11の圧力出口59に連結される。ライン区分61が該圧力出口59から直接流量調整弁55に通じ、その制御ピストン63がばね65のばね力を受け、一側では制御ライン71内の油圧を、他側では制御ライン67を介して圧力出口59の油圧を受ける。無圧状態では、制御ピストン63は、後車軸に供給するための油圧ライン13’からライン区分61を分割している。
ポンプ11が一旦駆動されると、ばね65のばね力により制御ライン67を介して加えられる油圧と制御ライン71内の油圧とにより、制御ピストン63が左方に移動し制御位置をとる。制御ピストン63のこの移動によって、ポンプ11の圧力出口59と油圧ライン13’との間に、ライン区分61と流量調整弁55とを介して流路が通じる。すなわち、切替弁19’の位置の関数として、油圧装置３’の圧力室29’と31’が交互に油圧を受けることができる。
動力車両が運転される時、ポンプ11が一定の流量を送給するのが望ましい。流量調整弁55が、最初に一定の流量を油圧装置３、つまり前車軸の油圧装置に供給することが望まれる。
圧力調整弁43、43’は、およそ０乃至200バールの油圧が制御装置41を介して調整できるように設計される。この場合、前車軸に加えられ、そしてまた油圧装置３に加えられる油圧が、後車軸のための油圧装置３’に加えられる油圧よりも大きいか、少なくとも同じであることが保証される。
第２図の油圧系統図は、前車軸の油圧装置３と、後車軸の油圧装置３’が別々の圧力調整弁43、43’にまかされていることを示す。これらの圧力調整弁は、それぞれの油圧ライン13、13’に油圧的に接続され、制御装置41によって制御される。さらに、これら圧力調整弁は、所定の油圧を越えた場合、逃がしライン47または47’、あるいはこれらの両方を介して作動油がタンク15に流れることを可能にする。
この場合、一方の圧力調整弁が故障しても、他方の圧力調整弁が全体のシステム、つまり他方の油圧ラインも含めて油圧制限弁として機能するように、圧力調整弁43、43’は連結されている。第２図に示す装置１’において、この連結は分流器53または流量調整弁55によって、油圧パイロットと称する圧力逃がし弁69と協動して実現される。この連結の果たす機能を、以下に記載する。
ポンプ11が始動した後、ライン区分61と後車軸のための油圧ライン13’との間の連通が、最初に流量調整弁55とそのピストン63によってそれぞれ遮断される。その結果、ポンプによって送られた作動油は、油圧ライン13を介して油圧装置３に送られる。油圧系統の差動圧が絞り弁Ｄ１で増加するにつれ、流量調整弁55が最終的に反応して、制御ピストン63が油圧ライン13’との油圧連絡を解放する。そして、第２圧力調整弁43’に作動油が供給される。両方の圧力調整弁43、43’は、前車軸のための油圧が後車軸のための油圧よりも大きいか、または同じであるように調整される。例えばもし圧力調整弁43’が故障し、後車軸に割り当てられた油圧系統の油圧が機能不良のため増加すると、ライン13を介して第１圧力調整弁43に接続するライン区分61内の油圧も増加する。圧力調整弁43はここで反応し、過圧を逃がしライン47を介して逃がすことができる。前記の説明は、後車軸に割り当てられた油圧系統の部分すなわち油圧装置３’が機能不良の場合、主として前車軸にすなわち油圧装置３に割り当てられた圧力調整弁43によって、同時に監視されていることを示す。
油圧装置３の圧力調整弁43が故障すると、機能不良によって起こる過圧がライン区分61を介して油圧ライン13’に伝達され、第２圧力調整弁43’によっても検知される。この第２圧力調整弁は、この過圧を減少させ、逃がしライン47’を介して作動油を排出することができる。なぜなら流量調整弁が油圧ライン13に、従って制御ライン71と絞り弁73とを介してポンプ11の圧力出口59に接続された圧力逃がし弁69を備えているからである。
制御ライン71内の油圧は、油圧装置３が機能不良の間は、絞り弁Ｄ１と73とを介してポンプ圧に応答する制御ライン67内の油圧よりも、低レベルに維持されている。このことは、流量調整弁55が機能し、ライン61と油圧ライン13’との間の連通が生じることを意味する。
第２図はまた別の特徴も示す。すなわち第１図の実施例と同様に、安全弁21、21’がそれぞれ油圧装置３、３’の真近に配設されている。第１図及び第２図の油圧系統図に示すその他の構成部品が機能不良になると、それぞれ安全弁21、21’によってバイパス可能な無制限状態になる。このことは、安全弁21、21’の助けにより、フェイル−セーフ機能が実現されることを意味する。
第１図の実施例において、装置１’の前車軸に割り当てられた部分で、油圧装置３のピストン５が油圧的に固定されている。これは、安全弁21を第１図及び第２図に示す位置に移動させ、ライン区分33、27が残りの系統から分離されることによって実現する。この場合、油圧流がもはや流れないので、油圧装置３は対応する安定化領域の堅固な連結の役を果たす。
後車軸に関して、機能不良の場合には、安全弁21’が第２図の位置に変位する。これは、安全弁21、21’の制御ピストンを左方に移動させるばね37’によって実行される。従って、第２図に示す切替弁19’が非導通の位置では、油圧装置３’の両側がタンク15と連通する。これは、両方の圧力室29’、31’がポンプ11から分離され、無圧状態になることを意味する。ピストン５’を自由に動くようにする。つまり油圧装置３’から切り放すことが想到できるであろう。しかし、圧力室から作動油が自由に排出するのを阻止する、少なくとも１個の油圧絞り弁を組み入れることによって、緩衝効果を起こすことも可能である。第２図にこのような絞り弁を、記号Ｄ２で示す。油圧装置３’に割り当てられた安定化領域は、堅固に連結されてもいないし、完全に解除されてもいない。従って、一方の安定化領域から他方の安定化領域に油圧装置３’を介してトルクを伝達することもまだ可能であり、ローリング安定化装置の残りの機能が保証される。しかし、トルクはもはや、積極的にローリング安定化装置やそれぞれの装置部分に導入されることはない。ローリング安定化装置の連結は、絞り弁Ｄ２を取り除くことによって完全に解除される。
第１図において、安全弁21による機能不良の場合、ライン区分27、33が閉鎖しているので強固な連結が得られる。しかし、これに関し、第２図について既に述べたように、完全解除または緩衝解除を行うことも想像できるであろう。
両方の例で、安全弁と切替弁が離れて配置されているので、安全弁が切替弁とは独立して作動する、すなわち非常に高い信頼性が得られることが保証される。
両方の弁のこの連結解除構成はまた、第２図のバルブユニット17においても設けられる。この場合、安全弁21、21’は固く相互連結されており、切替弁19、19’は固く相互連結されているが、安全弁と切替弁とは完全に離れて配置され、独立して機能する。このことは、頻繁な切替弁動作が離れた安全弁に影響を及ぼさない、すなわち、高い安全規準が達成されることを意味する。
第２図の装置１’において、流量調整弁が油圧パイロットを備えているために、分流器53にはほとんど振動や誤差の問題がない。これもまた装置の信頼性に貢献している。さらに、後車軸及び前車軸に割り当てられた圧力調整弁43、43’は、機能不良の場合、一方の圧力調整弁が故障すると、他方の圧力調整弁が過度の高圧から油圧系統全体を保護することができるように連結されている。
第２図に示す装置１’の実施例では、バルブユニット112を備えた油圧ライン110が設けてある。油圧ライン110は、油圧装置３、３’の油圧レベル間を油圧的に連通させるように機能する。これは、油圧ライン110が、分流器53をバイパスすることを意味する。この目的のため、油圧ライン110は、油圧装置３、３’に供給する油圧ライン13、13’に接続される。これら油圧ラインの油圧レベルは、それぞれ割り当てられた圧力調整弁43、43’の油圧レベルと同じである。バルブユニット112は、ボール116が着座する弁座114を含む、機械的リターンバルブの形で製造するのが望ましい。このタイプのバルブユニットは、簡単な設計でしかも確実に機能する。このバルブユニット112は、望ましくは油圧装置３の油圧が油圧装置３’の油圧より低い場合、油圧装置３、３’の油圧レベルを接続する。従って、リターンバルブの形で製造されるバルブユニットは、２つの油圧レベルを相互比較して自動的に油圧の調整を実行する制御装置として機能する。第２図に示すバルブユニット112の位置では、油圧装置３の油圧レベルが油圧装置３’の油圧レベルに少なくとも一致するかこれより高いことを、この測定によって常に保証される。以上の説明は、バルブユニットが、個別の構成部品、例えば、圧力調整弁43、43’、ポンプ11、分流器などの製造及び調整誤差を補償できることを明らかにしている。この補償は油圧レベルに影響し、圧力調整弁の調整が不適当であっても、この流体連結によって補償される。
第３図に切替弁の概略図を油圧記号と共に示す。この図面の上部は油圧記号を示す。油圧記号の下に切替弁の第１作用位置を示す。この図面の下部に、切替弁の第２作用位置を示す。第３図は、切替弁19、19’を備えた第２図によるバルブユニットを示す。第２図の概略系統図では、これらの機能を説明するために２つの弁が別々に図示されているが、ここではこれら２つの弁はロッド81により相互に固く連結されている。
切替弁19、19’は、これら両方の弁の制御ピストンが有利に複合され、ばね87の力に対抗して円筒孔85内を案内される１個の制御ピストン83となるように、実際製造されている。磁気装置Ｍ２が、このばねに対抗して作用する。参照記号で示され、切替弁19、19’の入力及び出力を表す種々の溝が、円筒孔85の壁に配置されている。切替弁19の上部連結部は参照記号１と３で表わされ、切替弁19’の上部連結部は参照記号４と６で表わされる。切替弁19の下部連結部はタンク記号と参照番号２で表わされ、切替弁19’の下部連結部はタンク記号と参照記号５で表わされる。
対応する油圧連結部は、この図面では詳細に図示しない切替弁のハウシングの壁89を経由する。
この図面の上部では、制御ピストン83は非作動位置にある。これは、磁気装置Ｍ２が駆動されておらず、ばね87が制御ピストン83を左方に動かすことができることを意味する。制御ピストンには、制御縁部で限定され、制御ピストンの位置の関数として供給溝及び排出溝として機能する環状溝91を、接続または断絶させる制御面を設ける。
第３図の上部に示す制御ピストン83の作用位置では、切替弁19の連結部３と２は、切替弁19’の連結部６と５と同じく相互に連結している。連結部１と連結部４は同時にタンクに連結している。従って、双方の切替弁19、19’において、油圧連結は実際に直線的に延びる。
磁気装置Ｍ２が駆動されると、制御ピストン83はばね87の力に対抗して右方に移動するので(この図面の下部参照)、以下に述べるような油圧連結が起こる。
切替弁19では、連結部３がタンクに接続され、連結部１と２は相互に連結されている。切替弁19’では、連結部６がタンクに接続され、連結部５と４は相互に連結されている。これを第３図の上部に示す油圧記号で、交差する矢印で表す。従って、切替弁が応動すると、両方の圧力室29、31と29’、31’のそれぞれの連結が交換されることを保証する。このため、反対のモーメントが、油圧装置３と３’をそれぞれ介して、対応する安定化領域に導入される。
ロッド81を介して連結された切替弁19、19’の制御ピストン83の位置を検知するため、その移動を確認する電気式または電子式検知装置90を設けてもよい。第３図に示す実施例では、上記検知装置は円筒孔85の領域内でその右端に配置されている。タンクの油圧は円筒孔85の右端に作用する。制御ピストンの最大移動距離は、参照記号Ｙで示している。磁気装置Ｍ２が駆動されると、制御ピストン83は右方に移動する。制御ピストンの移動距離またはその瞬間位置は、適当なセンサ装置、例えば圧電センサ等によって確認される。検知装置は、ハウジング内部に配置された制御ピストンの瞬間位置を、いつでも確認することができる。このように制御ピストンの位置を直接確認することによって、詰まった制御ピストンを検知し、表示することができる。検知装置90は電子信号の形でこれを、例えば制御装置41に伝達する。ソレノイドを駆動した後、制御装置は、制御ピストンがその制御位置に存在するものと推論する。このことは特に、装置１及び１’の作用の信頼性を高める。
第３図に示す変位検知装置90が、安全弁21、21’にも利用できることは、以上の説明から明らかである。
第４図は、第２図で説明した安全弁21、21’を示す。両方の制御ピストンを堅固に連結するロッド92が、この場合も、２個の安全弁を連結するため設けられる。
このような安全弁は、第４図の下方の２つの部分に図示するように製造するのが有利である。連続ピストン93は、円筒孔95内に設けられる。この円筒孔の壁に、図示しない油圧連結部と協動する複数の環状溝97が配設される。ピストン93は、該環状溝を相互に対応して連結する制御環と制御縁部とを含む。
環状溝97は、この図面で参照番号で表示される安全弁の連結部に割り当てられる。安全弁21は、２個の上方連結部２と４、及び２個の下方連結部１と３とを含む。安全弁21’は、１個の上方連結部６、及び２個の下方連結部５と７とを含み、連結部７はタンク記号で示すタンクに接続される。
この例では、安全弁はピストン93に作用する磁気装置Ｍ１を含む。一旦磁気装置Ｍ１が駆動されると、ピストンはばね99の力に対抗して右に変位する。上部の概略図では、ピストン93は非作動位置で示してある。これは、電流が磁気装置Ｍ１に流れていないことを、すなわちばね99がピストン93を左方に押すことができることを意味する。第４図の概略図は、連結部１と２及び連結部３と４は、この作用位置で連結解除されることを示す。このことは、この図面の安全弁21に図示されている。連結部６と５は同時に連結解除され、連結部７と６の間に油圧連絡が生じる。安全弁が駆動された状態では、磁気装置Ｍ１がピストン93をばね99のばね力に対抗して右方に押圧し、安全弁21の連結部１と２及び連結部３と４の間の連絡が生じる。連結部７と６との連結は同時に解除され、安全弁21’の連結部６と５の間に油圧連絡が生じる。
上記の説明で、安全弁21と21’、及び切替弁19と19’とは結合され、同じピストンを有することができることが明らかになった。しかしこれは、単に切替弁同志の連結と安全弁同志の連結に適用されるにすぎない。切替弁は安全弁とは連結されず、切替弁機能と安全機能は分離している。従って、切替弁が機能不良でも、安全弁の機能的信頼性に悪影響を及ぼすことはない。
記載した装置が、２本の車軸を備えた動力車両、特に乗用車に、また少なくとも２個の車輪を有する１本の車軸を備えた動力車両、例えば自動三輪車にも利用できることが、以上の説明から明らかになった。さらに、多車軸動力車両にも記載の装置は利用可能である。
第５図は、２本の車軸を備えた動力車両のローリングを減少させる装置１’の１実施例の油圧系統図を示す。第２図に示した構成部品に対応する部品は、同じ参照番号で表示する。すなわち、これらの構成部品の詳細な説明は、第２図を参照されたい。以下の記載は、これら２つの図面の間の相違点にのみ関する。第５図の油圧系統図は、ポンプ11と後車軸に割り当てられた油圧装置３’との間の流体通路に配置された流量調整弁55aを含む分流器53aを示す。流量調整弁55aは、油圧ライン118、油圧抵抗として働くノズルＤＵ１、ライン区分120を介してポンプ11の圧力出口59に連結されている。流量調整弁はまた、ライン区分122を介して油圧装置３’に供給する油圧ライン13’に接続されている。ポンプ11の無圧状態で図示される流量調整弁55aは、制御ピストン63を含む。この制御ピストンの両端面に、油圧がそれぞれ作用する。制御ピストン63の１端面が、作動油の流れ方向から見て、ノズルＤＵ１の後方の油圧ライン118から得られる油圧を受ける。制御ピストン63の他方の端面は、前車軸に割り当てられた油圧装置３に制御ライン126、128を介して加圧された作動油を供給する油圧ライン13に接続されている。油圧ライン13は、ノズルＤＵ２とライン区分130をを介して、ポンプ11の圧力出口59に接続されている。ポンプ11が駆動されると、制御ピストン63の端面に加えられた油圧は、制御ピストン63により比較される。制御ライン124における圧力が制御ライン126内の圧力よりも高い場合は、制御ピストン63は右方に変位する。このように制御ピストン63が右方に変位することにより、ポンプ11の圧力出口59と油圧ライン13’との間に流体の連通が生じる。上述のように、これによって、後車軸のローリング安定化装置にトルクを加えることができる。油圧ライン13は、流量調整弁55aから連結解除され、継続的に作動油を供給される。制御ライン126内の圧力が制御ライン124内の圧力よりも高い場合、制御ピストン63が左方に移動して作用位置になり、圧力出口59が油圧ライン13’から接続解除される。
油圧ライン13内の圧力と、ノズルＤＵ１の後方に位置し後車軸に到る油圧ラインの区分118内の圧力とはほぼ同じである。一定の流量で、ノズルＤＵ２の後方の油圧低下がノズルＤＵ１の後方の油圧低下よりも激しい場合は、より多くの作動油が後車軸に流れ、より少ない作動油が前車軸に流れるように、流量調整弁55aが駆動される。ノズルＤU２の後方の油圧がノズルＤＵ１の後方の油圧よりも高い場合は、前車軸に割り当てられた油圧装置３が後車軸に割り当てられた油圧装置３’よりも多くの作動油を受けるように、流量調整弁55aの制御ピストンが駆動される。ノズルの領域内の油圧低下、従って作動油流の分割比は、個々のノズルの抵抗によって調節可能である。装置１’の作動中、油圧ライン13内の油圧よりも高い油圧が油圧ライン13’内で調節されるのであれば、流量調整弁55aが開き、ノズルの横断面と前車軸及び後車軸の油圧の関数としてのみ、作動油流の分割が行われる。この場合、前車軸に、つまり油圧ライン13に流れる作動油流は、制御された流量に比較して、後車軸の油圧、すなわち油圧ライン13’内の油圧が前車軸の油圧を越える程度まで増加する。このようにして、前車軸の動力応動が改善され、油圧系統を制御状態に復帰させるのに役立つ。
流量調整弁55aの制御ピストン63の右端面が、制御ライン126を介して及ぼされる油圧に加えて、破線で示すばね65のばね力も受けるようにしてもよい。第５図に示す装置１’の実施例において、ばね65が制御ピストン63を左方つまり、その制御位置の方向に押す。その結果、ノズルＤＵ１の後方の油圧が、ばね65により右端面に及ぼされる力と制御ライン126における油圧よりも高いと、制御ピストン63は、その制御位置から移動され、完全に開く。ばね65を制御ピストン63の反対側端面、つまり、制御ライン124が制御ピストンに油圧を及ぼす側に配置してもよい。この場合、制御ピストンの左端面にかかる力、すなわち、ばね力と、ノズルＤU１の後方の油圧との合計が、ノズルＤＵ２の後方で得られる制御ピストンの右端面に作用する圧縮力よりも高ければ、制御ピストンはその制御位置から移動し、油圧ライン118とライン区分122との間の流体通路を完全に開く。制御ピストンがその制御位置から移動し、油圧ライン118と油圧ライン13’との間の流体通路を完全に開くと、ポンプによって送られた作動油流が、ノズルの横断面と前車軸及び後車軸にかかる油圧の関数としてのみ分割される。
分流器53aの別の実施例では、油圧パイロットとも称される圧力逃がし弁69を設けてもよい。この圧力逃がし弁は、制御ライン132、制御ライン128、また、そこから制御ライン126が分岐しているノズルＤＵＤ、ノズルＤＵ２、ライン区分130を介して、ポンプ11の圧力出口59に接続されている。この圧力逃がし弁69は、第２図に示す圧力逃がし弁と同様に製造され、ばね77によって弁座79に押し付けられるボール75を含む。ばね77によって規定された力よりも大きい力をボール75に及ぼす過圧が制御ライン132に構築されると、ボール75が弁座79から持ち上げられ、作動油がタンク15に流入することができる。油圧ライン13が機能不良、例えば圧力調整弁43の詰まりのため遮断されると、作動油は排出されず、むしろノズルＤU２、ノズルＤＵＤ、制御ライン128、132、圧力逃がし弁69を介してタンク15に流入する。このことは、圧力逃がし弁69によって制限された油圧が、制御ピストン63の右端面に作用することを意味する。ノズルＤＵ１及びＤＵ２のノズル断面は、ノズルＤＵＤの断面に比較してかなり広く、従って、油圧抵抗はかなり小さい。ノズルＤＵ１の背後において得られる圧力は、制御ピストンの反対の端面に働く。制御ピストンの他方の側のノズルＤＵ２及びＤＵＤによる大きい圧力低下と比較してノズルＤＵ１の背後で調整されるより小さい圧力低下のため、制御ピストン63によってライン区分118とライン区分122との間の結合が解かれる。差圧は好適に高いため、制御ピストンは開位置に移動し、制御油量として少量の作動油のみが圧力逃がし弁を介してタンクへ流れ、ポンプによって移送された大部分の油が流量調整弁55aを介して油圧装置３’に流れることが可能となる。従って、圧力調整弁43’はまた、圧力調整弁43としての機能を発揮することができる。
分流器53aのもう一つの実施例では、例えば、機械的リターンバルブの形で製造されるバルブユニット112を設けることもできる。このバルブユニットによって、油圧ライン13と油圧ライン13’とが結合される。バルブユニット112によって、前車軸の油圧ライン13内の圧力に比較して油圧ライン13’内の圧力が顕著に上昇することが回避される。バルブユニット112には、弁座114に当接するボール116が含まれる。このボール116は、破線で示されるように、ばねによって弁座114に押しつけられる。このばねによって、油圧ライン13’内の許容圧力が上昇する。このばねを設けることによって、バルブユニットの疲労が増加した場合、例えば、真っ直ぐ前方へ移動すると、その場合、油圧ライン13及び13’が、最小のまた実質的にほどんど同一の圧力となった場合等において、バルブユニット112が、永久的に応答し、振動することがないという利点が得られる。ばねは、ボールが所定の圧力差になったときに弁座から上方に離れるように好適に設計される。
第５図はまた、安全弁21内に配置され、安全弁の非動作状態において、油圧装置３内の２つの圧力室を連通させる絞り弁Ｄ３を示す。従って、一つの圧力室から他の圧力室への作動油のオーバーフローを、安全弁のこの位置において防止できる。この手段によって、故障の際の動作の安定性が増す。
第６図は、それぞれ少なくとも２つの車輪を有する少なくとも２本の軸を有する動力車両のローリングを妨げるための装置１’のもう一つの実施例を示す油圧系統図を示す。第６図に示された装置１’は、バルブユニット112が圧力調整弁134に変更されている点で第５図のものとは異なる。リターンバルブの代わりに圧力調整弁が使用されているため、油圧ライン13’内の圧力は油圧ライン13内の圧力よりも高くなることが防止される。圧力調整弁は、いわゆるシングルエッジスライドの形で製造される。すなわち、この圧力調整弁は、一つの制御縁部または一つの座で構成される。一旦この圧力調整弁が動作すなわち変位すると、油圧ライン13’からタンク15内に作動油が流れることが可能となる。制御ライン136を介して得られる油圧ライン13’内の圧力は、それぞれ圧力調整弁134の右側及び滑面に加わる。制御ライン138を介して油圧ライン13から得られる圧力は、圧力調整弁134の左側に加えられる。ばね140は、図示されるように、選択的に圧力調整弁134のいずれかの側に配置される。第６図に示される実施例においては、ばね140は圧力調整弁134の右側に配置される。すなわち、油圧ライン13内の圧力がばね140によって発生する力と制御ライン136内の圧力との合計よりも低くなるとすぐに、圧力調整弁134によって油圧ライン13’とタンク15間の流路が確保される。この場合、ばねは、例えば、動力車両が前方に真っ直ぐ運転される場合等において、圧力逃がし弁69のばね77のように、圧力調整弁134が連続的に応答し、実際に、確実に、中断することなく流路を開閉する。従って、圧力調整弁134の振動が実施的になくなる。
第７図の上部には、第６図を参照しながら上述された圧力調整弁134の油圧シンボルが示される。油圧ライン13’内の圧力が油圧ライン13内の圧力よりも高くなったときに、油圧ライン13’とタンク15との間を連通させるための圧力調整弁134を製造するためには種々の選択肢が存在する。第７図の左側の図は、圧力調整弁134の一例を示す図である。圧力調整弁134aには、孔部144内を可動できるように配置される制御スライド部142aが備えらる。第１圧力室146は、圧力調整弁のハウジングの壁部145、及び制御スライド部142aの左端面によって制限される。油圧ライン13’から圧力を得る制御ライン136はこの第１圧力室にて終了する。第２圧力室148は、制御スライド及び右端面及び壁部145によって制限され、ここで、油圧ライン13’の圧力が制御ライン138を介して第２圧力室に加えられる。さらに、それぞれの油圧抵抗、Ｗ１及びＷ２すなわちノズルが制御ライン136及び138に配置される。これらの油圧抵抗は、ダンピング機能を発揮させるために備えられる。油圧ライン13’は孔部144、特に、制御スライドに切り欠き部が設けられている箇所において終了する。図示された制御スライド部142aの位置において、この制御スライドは制御位置にある。ポンプが運転されている間に制御スライドの左端面に加えられる力、すなわち圧縮力と、ばね140によって加えられる力の合計が、第２圧力室148内の制御スライドの右端面に働く圧力よりも大きくなると直ぐに、制御スライド部142aが右方に移動し、油圧ライン13’とタンク15を連通させる。制御スライド部142aには、制御縁部149によって制御される制御面が設けられる。この制御縁部は、孔部144内に配置されている円環状溝から離れ、この円環状溝から、油圧ライン13’の終了するタンクへと導かれる。
第７図の中央部には、圧力調整弁134の他の実施例が示される。この圧力調整弁134bは、制御スライド部142aと比較して、切り欠き部が形成されていない制御スライド部142bを有する。この場合、油圧ライン13’は、制御スライド部142b及び制御縁部149によってそれぞれタンク15との連通が妨げられる第１圧力室146において直接終了する。第２圧力室148は、油圧抵抗Ｗ２及び制御ライン138を介して油圧ライン13に連結されている。本実施例においては、制御スライドの右端面に働く力が、ばね140の力及び油圧ライン13’内の圧縮力の合力であって左端面に働く力より小さい場合には、制御スライドはまた、油圧ライン13’とタンク15との間に流路を形成する。
第７図の右側の図は、制御スライド部142cを構成する圧力調整弁134の他の実施例134cを示す。この制御スライド部142cの表面領域が他のものとは異なる。第１圧力室146及び第２圧力室148に働く圧力がこれらの表面に加わる。制御スライドの、第２圧力室148に面するこの端面150には、第１圧力室146に面する端面152に比較して、圧縮力が働く面積がより狭い断面が設けられる。制御スライド部142cは、油圧ライン13’内の圧力が、１より小さいある値に(油圧ライン13内の圧力−ばね力に対応する圧力)を乗じることにより算出された値よりも高い場合に、第１圧力室とタンクとの間に流路を形成するように製造されるのが好適である。油圧ライン13及び油圧ライン13’の圧力が同一の場合には、制御スライドが、制御スライドの端面領域が異なるため、圧力のより低い側に移動するのは明瞭である。表面比が１対１の場合には、ばね140によって、力の不均衡、いわゆるオフセットが生じる。
このバルブ配置によって、後車軸の油圧装置３’の圧力の調整が可能となり、その結果、油圧装置３の圧力の関数としての対応する安定化領域のねじれモーメントの調整、またその結果として、唯一の電気的に制御されるバルブ(圧力調整弁43)のねじれモーメントの調整が可能となる。そのため、両振動モータの油圧的に効果的な面を同様に大きくすることが可能となり、より低い圧力、結果的に後車軸に対するより小さなねじりモーメントの調整が可能となる。
さらに、分流器53、53aによって精密に決定することのできる流量であって、ポンプの運転圧力とは無関係の流量を前後車軸に利用することができる。この流量によって、両油圧回路の動特性が決まり、レベルを一定することにより、安定性のある動作が確保される。
第８図は、それぞれ少なくとも２つの車輪を動かすための少なくとも２本の軸を有する動力車両のローリングを減少させるための装置１’のもう一つの実施例を示す油圧系統図である。前図において示された構成要素と同一の構成要素については同一の参照番号が付される。そのため、それらの要素についての詳細説明は前図との関連においてなされた説明を参照願う。分流器53aは第６図に示されたものとは異なる。この場合、圧力調整弁43’は、一定の値の油圧ライン13’内の圧力を限定するだけでなく、圧力センサ49’も不要となる。圧力調整弁134は、制御ライン138を介して、油圧ライン13に直接連結される。油圧ライン13’内の圧力は、必要であれば、制御ライン136を介して圧力調整弁134の反対側に働くばね力によって増加させることができる。圧力調整弁134は、第７図に示した134a、134bまたは134cのいずれかの圧力調整弁によって実現される。流量調整弁55aの制御ピストン63は、ノズルＤＵ１の背圧によって移動する。制御ライン124の圧力は開方向に働く。制御ライン128を介して油圧ライン13から得られる圧力は、制御ピストンの他方の側に働く。制御ピストン63に加わるこれらの圧縮力は、ばね65によって増加させることができる。
第９図は、第８図に示す装置１’の実施例とは、分流器53aもまた、制御ライン132及びノズルＤＵＤを介して油圧ライン13から圧力を受ける圧力逃がし弁69を有する点において異なる実施例の油圧系統図である。さらに、作動油の流れる方向から見て、制御ライン138’を介してノズルＤＵＤの背後から得られる圧力が、圧力調整弁134に加わる。第９図の分流器の機能を以下に示す。
圧力調整弁43の故障等の動作不良により、油圧ライン13内の圧力が増加すると、流量調整弁の制御ピストン63が開位置に移動し、ここで、油圧ライン13’内の圧力が圧力調整弁134によって低下する。そして、油圧ライン13’内の圧力が、ある比率に、すなわちオフセットを有するように、圧力調整弁134の設計に応じて調整される(第７図との関連で上述した圧力調整弁の実施例と比較されたい)。すなわち、この圧力は、ばね力によって生ずる油圧ライン138’、136の圧力の不均衡によって調整される。この場合、制御ライン138’の圧力は圧力逃がし弁69によって限定される。
本発明にかかる分流器53、53aは、運転の安定性を向上させるため、後車軸よりも高圧の前車軸を有することが好適である。その結果、その移動により流路を開閉する一つの制御縁部で構成される流量調整弁55aを有利に利用することができる。この形式の流量調整弁55aは、２つの制御縁部を有する従来の分流器に比較して振動する傾向が小さく、特に、前車軸及び後車軸への圧力が略々同じの場合には、そのようになる。対応するように配置された限定停止部によって、一つの制御縁部すなわち後車軸に割り当てられた縁部が流路を開くことができ、前車軸に割り当てられた他方の縁部が完全に流路を閉じることができないことが確保できる限り、図示した単一の縁部を有する２つの制御縁部を有する分流器の代わりに、従来の分流器を使用することもできる。２つの制御縁部を有する分流器の振動への感度は、それによって低減する。
流量調整弁55、55aが、流量調整弁55は前車軸に均一な流量を提供し、ポンプによってもたらされたの残りの作動油が後車軸に供給される点で異なる。この場合、ポンプが均一な流量を流しているとすれば、両方の流量は同一である。しかし、流量調整弁55aの分割比は一定のままである。流量調整弁によって、ポンプによってもたらされる流量が、作動油が常に均一に前車軸及び後車軸に、そしてそれぞれ油圧装置３及び油圧装置３’に予め定められた比率で提供されるように常に同一の比率で分割されることが確保される。
第10図に、孔部164に導かれるスライド部162を有するセンサ160の基本概略図が示される。第１室168が壁部166及びスライド部162の左端面によって限定される。第２室170は、スライド部の右端面及び壁部によって限定される。第１室168は、例えば、ライン区分172を介して第５ライン区分35に接続され(第２図と比較されたい)、第２室170は、ライン区分174を介して第２ライン区分25に接続される(第２図参照)。センサ160は、差圧が発生している装置１または装置１’の内側のどの位置に配置することもできる。二つのばね176、178がスライド部162の両端面に働き、第10図に示すように、ばねによってスライド部が中央位置に保持される。スライド部162は、その端部にそれぞれ一つのピン180を有し、一つのシールディスク182が移動可能に各ピンのそれぞれに備えられる。シールディスク182によって、スライド部162の中央位置が定められる。スライド部162の最長移動距離は、参照記号Ｘ及びピンの長さで決まる。スライド部162の左右端部は、スライド部の移動及びそれぞれの移動距離を限定するピン180によって定められる。スライド部の端部において、ピンの一つがハウジングの壁部166に当接する。すなわち、壁部166は限定停止部として機能する。
第10図に示す実施例によれば、安定した中央位置に好適に位置するスライド部は、Ｘ／２の長さだけ左右に移動することができる。ばね176、178によって、一つの圧力室の圧力がある程度他方の圧力室より高い場合に、スライド部162が中央から離れて移動するのみである。例えば、第１室168の圧力が第２室170の圧力より高い場合には、スライド部162は右方向に移動する。逆の場合には、スライド部162は逆方向に移動する。この移動は、例えば、スライド部162に配置された円環溝188に係合し、それに対応して移動する電線186を介して検知することができる。概略図として図示された電気的または電子的検知装置184によって、この変位が電気信号に変換され、例えば、装置１及び装置１’のそれぞれの制御装置41に送信される。センサ160は、互いに二つの圧力を比較するために利用される。このセンサは、例えば、安全弁または切替バルブあるいはこれらの両方の機能を試験するために使用することができる。切替バルブ及び安全弁はハウジングの内側に配置され、それらの制御ピストンの位置は外側から目視で確認することができないため、センサは容易にこれらの位置を決定し、必要であれば直接表示することもできる。スライド部162の位置は、例えば、動力車両の個々の運転方向に割り当てることができる。中央位置を真っ直ぐな前方モードに、スライド部の右方向の移動後の位置を右方向のカーブモードに、スライド部の左方向の移動後の位置を左方向のカーブモードに割り当てることも考えられる。
センサ160のもう一つの実施例においては、スライド部162の代わりに二つの圧力スイッチが備えられる。これらの圧力スイッチは、ライン区分172及びライン区分174において好適に調整することのできるしきい値圧力に達すると直ぐに、信号を、例えば、制御装置41に送信する。圧力スイッチは、それぞれ、一つの油圧ラインまたは制御ラインに接続することができる。しかし、圧力スイッチを一つのラインの内側に、一つの室に、または圧縮された作動油が存在する圧力室に直接接続することも考えられる。
第11図は、シールディスク182及びばね176が設けられていないという点において第10図に示したセンサーと異なるセンサ160の他の実施例の基本概略図を示す。スライド部162はまた、第11図に示すように、好適な位置にある。これは、スライド部は、ピン180が壁部166に当接する左端位置に位置することを意味する。スライド部162は、それぞれ、圧縮されていない状態において、及び第１室168の圧力が、第２室170の圧縮力とばね178によって発生する圧縮力の合計よりも小さいときに、この好適位置と最終位置との間を移動する。その代わりに、ばね178を設けずに、スライド部162の好適位置をその右端位置に対応させるようにばね176を備えるようにすることもまた可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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