(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体と、この移動体の運行を案内するガイドレールと、建屋側に設置された非接触給電用の１次側トランスと、この１次側トランスに電力を供給する供給手段と、前記移動体に設置され前記１次側トランスを介して電力を受電する非接触受電用の２次側のトランスと、前記移動体に設置され前記２次側トランスを介して電力を受電する電池とを有する移動体システムにおいて、
前記移動体の進行方向に投射した場合、前記１次側トランスの前記移動体側の外端が、前記２次側トランスの外端よりも移動体側に位置し、
前記１次側トランスの移動体側端部に重畳して巻いたコイル巻線と、前記２次側トランスの端部に重畳して巻いたコイル巻線は、コイル幅より重畳方向の長さが長くなるように巻かれていることを特徴とした移動体システム。
【請求項２】
請求項１に記載のものにおいて、前記１次側トランスをＩ型形状とし、２次側トランスをＣ型形状にしたことを特徴とする移動体システム。
【請求項３】
請求項１に記載のものにおいて、前記移動体を乗りかごとし、前記１次側トランスを前記ガイドレールに固定したことを特徴とする移動体システム。
【請求項４】
請求項１に記載のものにおいて、前記移動体を乗りかごとし、前記１次側トランスをＩ型形状とし、前記２次側トランスをＣ型形状にしたことを特徴とする移動体システム。
【請求項５】
請求項１に記載のものにおいて、前記移動体を乗りかごとし、前記１次側トランスを前記ガイドレールの端部に設置したことを特徴とする移動体システム。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、ガイドレールに案内され移動する移動体システムにおける給電に関する。
背景技術
従来のガイドレールを用いる移動体システムとして、例えば、特開昭５７−１２１５６８号公報，特開平５−２９４５６８号公報がある。
特開昭５７−１２１５６８号公報に記載された従来技術は、カウンターウエイトにリニアモータの１次側にインバータ及び充電器を搭載している。この充電器に、カウンターウエイトが底位置に停止したときに、ソネットコネクタにまたがって、主電源システムと接続して、電力が給電される。
また、特開平５−２９４５６８号公報には、エレベーター乗りかごが停止階に着いた時に、非接触でエレベーターの乗りかごに電力を供給することが記載されている。
また、ガイドレールを用いた移動体システムとは分野が異なるが、特開平１１−２８５１５６号公報，特開平８−３７１２１号公報に記載された従来技術には、非接触給電による給電方式を電気自動車および電気髭剃り器に用いた例が記載されている。特開平１１−２８５１５６号公報に記載の従来技術は、コア形状を工夫することにより、装置の小容積化を可能とするものである。また、特開平８−３７１２１号公報に記載の従来技術は、コイルの巻線位置を工夫することにより、トランス結合率の低下を抑制するものである。
しかしながら、特開昭５７−１２１５６８号公報，特開平５−２９４５６８号公報に記載の従来技術は、給電装置の具体的な設置位置について何ら考慮されていない。
また、特開平１１−２８５１５６号公報，特開平８−３７１２１号公報に記載の従来技術は、トランス結合率の高い構成である。しかし、エレベーターのようにガイドレールに沿って移動する移動体で使用する場合には必至である１次側トランスと２次側トランスのすれ違いの問題は考慮されていない。
発明の開示
本発明の第１の目的は、ガイドレールに案内される移動体システムにおいて、適した位置に給電装置を配置した移動体システムを提供することである。
本発明の第２の目的は、ガイドレールに沿って移動する移動体システムにおいて、そのシステムに適した１次側トランスと２次側トランスを有する移動体システムを提供することである。
上記第１の目的を達成するため、本発明は、給電子をガイドレール、一部を前記ガイドレールに支持された部材又は前記ガイドレールを支持するレールブラケットに設置したことを特徴とする。
また、上記第２の目的を達成するため、本発明は、移動体の進行方向に投射した場合、１次側トランスの移動体側の外端が、２次側トランスの外端よりも移動体側に位置する構成としたことを特徴とする。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
第１図は、本発明の第１の実施例を示す。
１Ａは充電器側給電子、１Ｂは移動体側受電子、３は移動体、４は充電器、５１は整流器、５２は電池、５３はインバータ、６はガイドレール、７はレールブラケット、８はガイドプレート、１０は絶縁物である。移動体側受電子１Ｂ，整流器５１，電池５２，インバータ５３は、移動体３に設置している。
移動体３は、エレベーターの乗りかご，エレベーターの釣合いおもり，ケーブルカーのかご，自動搬送機等を表す。移動体３がエレベーターの乗りかご或いはケーブルカーのかごである場合には、給電対象は、かご内照明，ドアモータ，かご内ボタンなどである。移動体３が釣合いおもりである場合には、給電対象は、おもり駆動エレベーターにおける駆動モータである。また、移動体３が自動搬送機である場合には、給電対象は、駆動モータである。また、第１の実施例はマルチカーを想定し、移動体３を複数表記しているが、移動体の数が１つであっても良いのは言うまでもない。
充電器４は、昇降路壁に設置しており、図示していない商用電源から供給される電力を、直流や数十ｋＨｚ〜数百ｋＨｚの高周波数に周波数変換し、充電器側給電子１Ａに供給する。充電器側給電子１Ａから移動体側受電子１Ｂへの給電方式は、導体同士が直接接触することによる接触給電、或いは、磁気結合を利用した非接触給電、或いは、マイクロ波を利用した非接触給電、或いは、太陽電池を利用した非接触給電によって電力を供給する。移動体側受電子１Ｂに送られた電力は、整流器４１によって直流に変換され、電池５２に蓄えられる。（給電する電力が直流である場合は、整流器４１を省いてもよい。）電池に蓄えられた電力は、インバータを介して移動体内に供給される。
給電は、移動体３が、建屋側に扉のある位置つまり給電以外に停止する用途のある位置や、給電専用位置に静止し、充電器側給電子１Ａと移動体側受電子１Ｂが互いに相対した時に行う。相対していない場合には給電は行わない。これにより、省エネルギーに効果があるのは元より、接触給電の場合に発生する恐れのある火花等による劣化や、非接触給電の場合に発生する恐れのある電磁力による悪影響を防止することができる。
次に、第１図に示した第１の実施例において、充電器側給電子１Ａおよび移動体側受電子１Ｂの設置位置について説明する。
例えば、給電方式が非接触給電である場合、充電器側給電子１Ａの取り付けや移動体側受電子１Ｂの走行案内についての位置精度が低い時には、充電器側給電子１Ａと移動体側受電子１Ｂが衝突し、破損する恐れがある。これを防ぐために、充電器側給電子１Ａと移動体側受電子１Ｂの間のギャップ幅を広げると結合率（電力の伝送効率）が著しく低下する。（これについては、後に詳細に説明する。）また、給電方式が接触給電である場合、位置精度が低いと接触不良や、必要以上に強く接触することに起因した腐食の促進を引き起こす恐れがある。このため、充電器側給電子１Ａと移動体側受電子１Ｂの設置には、高い位置精度が必要になる。
第１図において、ガイドレール６は、移動体３の運行を案内するレールであり、レールブラケット７により昇降路に固定されている。エレベーターシステムにおいて、ガイドレールの据付けは、揺れを抑制するために長さ１ｍ当たり１ｍｍ以下の凹凸精度を確保して布設している。レールブラケット７は、上記を満足させるようにガイドレールを昇降路に固定する支持台の役割を果たしている。一方、昇降路壁面は、コンクリートの凹凸やコンクリート接合部の凹凸のため表面の平坦さに関する精度は低い。つまり、昇降路壁面に比べ、ガイドレール６やレールブラケット７の平坦さに関する精度は極めて高い。
第１の実施例では、充電器側給電子１Ａはガイドレール６に接続された充電器側給電子固定用持具９に固定している。これは、上記に示したガイドレールの高精度な特性を利用したものである。この構成により、充電器側給電子１Ａを高い位置精度を保証できない建物側昇降路壁面に直接固定する場合と比較して、給電時の給電子・受電子の位置ずれ（据付けのゆがみ）を小さくできる。また、第１の実施例では充電器側給電子１Ａを充電器側給電子固定持具９に固定しているが、直接レールに取り付けても同様の効果が得られる。また、第２図のように、充電器側給電子１Ａを直接レールブラケット７に接続することにより、第１図の場合と同様、給電時の位置ずれを抑制できる上、部品点数を削減できる別の効果もある。さらに、第３図のようにレールに直接電流を流し、導体で構成された移動体側受電子１Ｂで受電しても良い。第３図は接触給電方式を例にとって説明しているが、レールに直接電流を流す方法を非接触給電方式に使用しても良い。レールが給電用電力線を兼ねることにより、部品点数を大幅に削減できる上、昇降路面積の削減にも効果がある。
第一の実施例は、充電器側給電子１Ａの設置位置をレール６の中間部のみならず端部にも設置している。この効果について第４図により、エレベーターを例にとって説明する。エレベーターは、レールの中間部分においては、通過する場合と停止する場合の２通りの事象が想定される。通過する場合には、最大で数十ｍ／分〜数百ｍ／分の速度に達するが、停止時の速度は極めて遅い。一方、高速で通過することのありえないレール端部（最上階・最下階）においては、充電器側給電子１Ａと図示していない移動体側受電子１Ｂが相対する時の速度は常に遅い。このため、レールの中間に充電器側給電子１Ａを設置する場合と比較して、位置ずれ防止の対策を施しやすい。つまり、レールの中間に設置する場合には、充電器側給電子１Ａと移動体側受電子１Ｂが激しく接触し、破損する可能性があるため、位置ずれ対策を考慮する必要があるが、レールの端部に配置する場合には、激しく接触するという事象自体が起こり得ないため、位置ずれ対策を施しやすい。
第５図は、第４図を応用した例であり、充電器側給電子１Ａを天井部分・ビット部分に設置し、移動体側受電子１Ｂを移動体３の天井部分・床下部分に設置した例である。第５図の場合においても、第４図と同様の効果が得られる上、昇降路２の面積削減にも効果がある。また、天井部分・ビット部分には、レールを支持する部材があり、（レールそのものを曲げ、天井部分・ビット部分で固定する場合もある。）この部材部分に充電器側給電子１Ａを設置することにより、コンクリート面に設置するよりも安定性が増加し、位置ずれをさらに抑制できる効果がある。また、給電方式が接触給電の場合は、充電器側給電子１Ａと前記部材の間にバネ等のクッションを設置することにより、万が一、充電器側給電子１Ａと移動体側受電子１Ｂが激しく接触した場合においても破損を防ぐ効果がある。
次に、第１図の第一の実施例において、移動体３がエレベーターの乗りかごである場合の充電器側給電子１Ａの設置方法について詳しく説明する。図６（ａ）（ｂ）は、それぞれ、エレベーターの乗りかご、および、昇降路側から見た乗り場側ドア部分の詳細図であり、３Ａはエレベーターの乗りかご、１０１はドアモータ、１０２はハンガーケース、１０３はプーリ、１０４はかご側ドアハンガー、１０５は係合板、１０６はかご側ドア、１０７はかご側ドア枠、１０８はかご側ドア枠１０７に固定した支持具、１０９はかご側シル、１１０はエプロン、１１１は乗り場側ドアハンガー、１１２は係合ローラ、１１３は乗り場側ドア、１１４は三方枠、１１５は、三方枠１１４に固定した支持具、１１６は、乗り場側シル、１１７はドアガード、１１８はポジテクタである。また、２０１Ｂは、エレベーターの乗りかご３Ａに取り付けた移動体側受電子、２０２Ｂはかご側ドア１０６に取り付けた移動体側受電子、２０３Ｂはかご側ドア枠１０７に取り付けた移動体側受電子、２０４Ｂは支持具１０８に取り付けた移動体側受電子、２０５Ｂはかご側シル１０９に取り付けた移動体側受電子、２０６Ｂはエプロン１１０に取り付けた移動体側受電子、２０７Ｂはポジテクタ１１８部分に取り付けた移動体側受電子、２０１Ａは、乗り場側に取り付けた充電器側給電子、２０２Ａは乗り場側ドア１１３に取り付けた充電器側給電子、２０３Ａは三方枠１１４に取り付けた充電器側給電子、２０４Ａは支持具１１５に取り付けた充電器側給電子、２０５Ａは乗り場側シル１１６に取り付けた充電器側給電子、２０６Ａはドアガード１１７に取り付けた充電器側給電子である。
エレベーターでは、ハンガーケース１０２の上部或いは内部に位置するドアモータ１０１の動力を、プーリ１０３を介してかご側ドアハンガー１０４，係合板１０５，かご側ドア１０６に伝達することにより、ドアの開閉を行っている。エレベーターの乗りかご３Ａが静止し、かご側ドアと乗り場側ドアと向き合う場合には、係合ローラ１１２が係合板１０５の中間部に挿入された状態になる。この状態で係合板１０５をドアモータの動力により動かすことにより、係合ローラ１１２は係合板１０５に引っ掛かる状態になり、乗り場側ハンガー１１１・乗り場側ドア１１３を開閉させることができる。三方枠１１４は乗り場側のエレベーターの出入り口にはめ込んだもので、上部と左右の三方の壁面を保護している。かご側シル１０９および、乗り場側シル１１６は、共にドアの開閉案内をするための溝を設けた敷居である。エレベーターではかご側シル１０９と乗り場側シル１１６の段差が±５ｍｍ以内になるように制御している。エプロン１１０およびドアガード１１７は、エレベーターかご３Ａが正規の静止位置以外で非常停止した場合において、かご内からの脱出時に、昇降路への転落を防止するために設けた金属板である。ポジテクタ１１８は、エレベーターの乗りかご３Ａの位置を検出するための位置検出器である。
かご側ドア１０６と乗り場側ドア１１３と向き合う時には、充電器側給電子２０１Ａと移動体側受電子２０１Ｂ、および、充電器側給電子２０２Ａと移動体側受電子２０２Ｂ、および、充電器側給電子２０３Ａと移動体側受電子２０３Ｂ、および、充電器側給電子２０４Ａと移動体側受電子２０４Ｂ、および、充電器側給電子２０５Ａと移動体側受電子２０５Ｂ、および、充電器側給電子２０６Ａと移動体側受電子２０６Ｂは互いに相対する。それぞれについて以下に詳細に説明する。
第７図は、第６図（ａ）のエレベーターの乗りかご３Ａに取り付けた移動体側受電子２０１Ｂ部分の拡大図である。第７図（ａ）は接触給電の場合を表す図であり、かご壁に移動体側受電子（導体からなる電極）２０１Ｂを埋め込んでいる。エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、かご側の移動体側受電子２０１Ｂと図示していない乗り場側に取り付けた充電器側給電子が接触し、給電を行う。第７図（ｂ）は磁気結合による非接触給電の場合を表す図であり、かご壁に移動体側受電子（非接触給電トランス）２０１Ｂを埋め込んでいる。エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、かご側の移動体側受電子（かご側非接触給電トランス）２０１Ｂと図示していない乗り場側に取り付けた充電器側給電子（充電器側非接触給電トランス）が相対し、磁気結合によって給電を行う。非接触給電の場合は、接触による劣化や破損の恐れがない利点がある。第７図（ｃ）はマイクロ波による非接触給電の場合の図であり、かご壁に移動体側受電子（マイクロ波の受電装置）２０１Ｂを埋め込んでいる。この場合も、エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、かご側の移動体側受電子（マイクロ波の受電装置）２０１Ｂと図示していない乗り場側に取り付けた充電器側給電子（マイクロ波の送電装置）が相対し、給電を行う。第７図（ｄ）は太陽電池による非接触給電の場合の図であり、かご壁に移動体側受電子（太陽電池パネル）２０１Ｂを埋め込んでいる。エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、建屋側に設置した充電器側給電子（光源）２０１Ａが光り、かご側の移動体側受電子（太陽電池パネル）２０１Ｂにおいて発電を行う。
第７図（ａ）〜（ｄ）では、移動体側受電子２０１Ｂをかご壁に埋め込んだ例を示しているが、かご壁に貼りつけるという方法でもよい。また、移動体側受電子２０１Ｂを天井部或いは床下部に設置してもよい。また、移動体側受電子２０１Ｂに接続される整流器５１は、かご上・かご下・かご壁面・ドア内部など、エレベーターの乗りかごと共に移動できる場所であれば、いずれに設置しても構わない。
第７図（ｅ）は、ドアモータの駆動力を利用し、能動的に給電動作を行う例である。ドアモータの動力はプーリ１０３，受電子用プーリ１１９を介して移動体側受電子２０１Ｂを動作させる。特に、ドアが閉じている時よりも、開いている時の方が、移動体側受電子２０１Ｂが突出するように動作させることにより、接触給電の場合は確実な接触ができる。また、非接触給電においても、トランス間（或いはマイクロ波の受給電装置間や太陽電池と光源間）のギャップ幅を縮めることができるため、伝送効率が飛躍的に向上する。また、ドアモータを利用するため、新たな動力源を必要としないため、安価な仕掛け構成できるという別の効果もある。
第８図は、第６図（ａ）（ｂ）のエレベーターの乗りかごとの乗り場側が相対する直前の状態のかご側シル１０９に取り付けた移動体側受電子２０５Ｂ部分、および、乗り場側シル１１６に取り付けた充電器側給電子２０５Ａ部分の拡大図である。第８図（ａ）は接触給電の場合を表す図であり、かご側シル１０９に移動体側受電子（導体からなる電極）２０５Ｂを、乗り場側シル１１６に充電器側給電子（導体からなる電極）２０５Ａをそれぞれ設置している。エレベーターの乗りかごが階に静止し、かご側シル１０９と乗り場側シル１１６が相対したときに、充電器側給電子２０５Ａと移動体側受電子２０５Ｂが接触し、給電を行う。
第８図（ｂ）は磁気結合による非接触給電の場合を表す図である。エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、充電器側給電子（充電器側非接触給電トランス）２０５Ａとかご側の移動体側受電子（かご側非接触給電トランス）２０５Ｂが相対し、磁気結合によって給電を行う。シル部分は、静止時の段差が±５ｍｍ以内になるように制御しているため、精度の良い給電が可能になる。充電器側給電子２０５Ａへ電力を供給する充電器４の設置位置は、エレベーターの乗りかごの通行の邪魔にならなければ、乗り場側のどこに設置しても構わない。また、移動体側受電子２０５Ｂに接続される整流器５１は、かご上・かご下・かご壁面・ドア内部など、エレベーターの乗りかごと共に移動できる場所であれば、いずれに設置しても構わない。また、図示していないが、第７図（ｃ）（ｄ）のようにマイクロ波を用いた非接触給電や太陽電池を用いた非接触給電により給電を行ってもよい。さらに、第７図（ｅ）のようにドアモータの駆動力を利用して給電を行う方法を用いても良い。
第９図は、第６図（ａ）（ｂ）のエレベーターの乗りかごとの乗り場側が相対する直前の状態のかご側ドア１０６に取り付けた移動体側受電子２０２Ｂ部分、および、乗り場側ドア１１３に取り付けた充電器側給電子２０２Ａ部分の拡大図である。第９図（ａ）は接触給電の場合を表す図であり、かご側ドア１０６に移動体側受電子（導体からなる電極）２０２Ｂを、乗り場側ドア１１３に充電器側給電子（導体からなる電極）２０２Ａをそれぞれ設置している。エレベーターの乗りかごが階に静止し、かご側ドア１０６と乗り場側ドア１１３が相対したときに、充電器側給電子２０２Ａと移動体側受電子２０２Ｂが接触し、給電を行う。
第９図（ｂ）は磁気結合による非接触給電の場合を表す図である。エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、充電器側給電子（充電器側非接触給電トランス）２０２Ａとかご側の移動体側受電子（かご側非接触給電トランス）２０２Ｂが相対し、磁気結合によって給電を行う。ドア部分は、位置精度が保証されているシル部分とつながっているため、充電器側給電子２０２Ａが昇降路壁面に設置されている場合よりも位置精度は高い。また、一般にビルを建設する場合においては、昇降路壁面部分は建設会社により施工されるため、エレベーターメーカが穴あけ等を行い精度良く設置することは極めて困難である。それに対して、ドア部分はエレベーターメーカにより加工することが可能であり、比較的容易に位置精度を高めることができる。充電器側給電子２０２Ａへ電力を供給する充電器４の設置位置は、エレベーターの乗りかごの通行の邪魔にならなければ、乗り場側のどこに設置しても構わない。また、移動体側受電子２０２Ｂに接続される整流器５１は、かご上・かご下・かご壁面・ドア内部など、エレベーターの乗りかごと共に移動できる場所であれば、いずれに設置しても構わない。また、図示していないが、第７図（ｃ）（ｄ）のようにマイクロ波を用いた非接触給電や太陽電池を用いた非接触給電により給電を行ってもよい。さらに、第７図（ｅ）のようにドアモータの駆動力を利用して給電を行う方法を用いても良い。
第１０図は、第６図（ａ）（ｂ）のエレベーターの乗りかごとの乗り場側が相対する直前の状態のかご側ドア枠１０７に取り付けた移動体側受電子２０３Ｂ部分、および、三方枠１１４に取り付けた充電器側給電子２０３Ａ部分の拡大図である。第１０図（ａ）は接触給電の場合を表す図でありかご側ドア枠１０７に移動体側受電子（導体からなる電極）２０３Ｂを、三方枠１１４に充電器側給電子（導体からなる電極）２０３Ａをそれぞれ設置している。エレベーターの乗りかごが階に静止し、かご側ドア枠１０７と三方枠１１４が相対したときに、充電器側給電子２０３Ａと移動体側受電子２０３Ｂが接触し、給電を行う。第１０図（ｂ）は磁気結合による非接触給電の場合を表す図である。エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、充電器側給電子（充電器側非接触給電トランス）２０３Ａとかご側の移動体側受電子（かご側非接触給電トランス）２０３Ｂが相対し、磁気結合によって給電を行う。かご側ドア枠および三方枠は、位置精度が保証されているシル部分とつながっているため、充電器側給電子２０３Ａが昇降路壁面に設置されている場合よりも位置精度は高い。また、第８図のドア部分と同様にはエレベーターメーカによる加工が可能であるため、比較的容易に位置精度を高めることができる。充電器側給電子２０３Ａへ電力を供給する充電器４の設置位置は、エレベーターの乗りかごの通行の邪魔にならなければ、乗り場側のどこに設置しても構わない。また、移動体側受電子２０３Ｂに接続される整流器５１は、かご上・かご下・かご壁面・ドア内部など、エレベーターの乗りかごと共に移動できる場所であれば、いずれに設置しても構わない。また、図示していないが、第７図（ｃ）（ｄ）のようにマイクロ波を用いた非接触給電や太陽電池を用いた非接触給電により給電を行ってもよい。さらに、第７図（ｅ）のようにドアモータの駆動力を利用して給電を行う方法を用いても良い。
第１１図は、かご側ドア枠１０７に固定した支持具１０８に取り付けた移動体側受電子２０４Ｂ部分の拡大図である。第１１図（ａ）は接触給電の場合を表す図であり支持具１０８に移動体側受電子（導体からなる電極）２０４Ｂを設置している。エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、移動体側受電子２０４Ｂと図示していない三方枠に固定した支持具１１５に取り付けた充電器側給電子が接触し、給電を行う。第１１図（ｂ）は磁気結合による非接触給電の場合を表す図である。エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、かご側の移動体側受電子（かご側非接触給電トランス）２０４Ｂと図示していない三方枠に固定した支持具１１５に取り付けた充電器側給電子（充電器側非接触給電トランス）が相対し、磁気結合によって給電を行う。かご側ドア枠および三方枠は、位置精度が保証されているシル部分とつながっているため、三方枠等に固定した支持具を使用することにより位置精度は高くなる。また、第８図のドア部分と同様にはエレベーターメーカによる加工が可能であるため、比較的容易に位置精度を高めることができる。また、移動体側受電子２０４Ｂに接続される整流器５１は、かご上・かご下・かご壁面・ドア内部など、エレベーターの乗りかごと共に移動できる場所であれば、いずれに設置しても構わない。また、図示していないが、第７図（ｃ）（ｄ）のようにマイクロ波を用いた非接触給電や太陽電池を用いた非接触給電により給電を行ってもよい。
第１２図は、第６図（ａ）（ｂ）のエレベーターの乗りかごとの乗り場側が相対する直前の状態のエプロン１１０に取り付けた移動体側受電子２０６Ｂ部分、および、ドアガード１１７に取り付けた充電器側給電子２０６Ａ部分の拡大図である。
移動体側受電子２０６Ｂおよび充電器側給電子２０６Ａは、エプロンとドアガードに本来の働きを損なわない程度の小さな開口部を設けて、そこに取り付けてある。
第１２図（ａ）は接触給電の場合を表す図でありエプロン１１０に移動体側受電子（導体からなる電極）２０６Ｂを、ドアガード１１７に充電器側給電子（導体からなる電極）２０６Ａをそれぞれ設置している。エレベーターの乗りかごが階に静止し、エプロン１１０とドアガード１１７が相対したときに、充電器側給電子２０６Ａと移動体側受電子２０６Ｂが接触し、給電を行う。
第１２図（ｂ）は磁気結合による非接触給電の場合を表す図である。エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、充電器側給電子（充電器側非接触給電トランス）２０６Ａとかご側の移動体側受電子（かご側非接触給電トランス）２０６Ｂが相対し、磁気結合によって給電を行う。エプロンおよびドアガードは、位置精度が保証されているシル部分とつながっているため、充電器側給電子２０６Ａが昇降路壁面に設置されている場合よりも位置精度は高い。また、第８図のドア部分と同様にはエレベーターメーカによる加工が可能であるため、比較的容易に位置精度を高めることができる。充電器側給電子２０６Ａへ電力を供給する充電器４の設置位置は、エレベーターの乗りかごの通行の邪魔にならなければ、乗り場側のどこに設置しても構わない。また、移動体側受電子２０６Ｂに接続される整流器５１は、かご上・かご下・かご壁面・ドア内部など、エレベーターの乗りかごと共に移動できる場所であれば、いずれに設置しても構わない。また、図示していないが、第７図（ｃ）（ｄ）のようにマイクロ波を用いた非接触給電や太陽電池を用いた非接触給電により給電を行ってもよい。さらに、第７図（ｅ）のようにドアモータの駆動力を利用して給電を行う方法を用いても良い。
第１３図は、ポジテクタ１１８とポジテクタに取り付けた移動体側受電子２０７Ｂ部分の拡大図である。ポジテクタ１１８は移動体の位置を制御の目的で検出する装置であり、昇降路内に取り付けられている遮蔽板１２０の位置にくるとリードスイッチがＯＦＦし、着指令を発する。ポジテクタ１１８と遮蔽板１２０は位置誤差が数ｍｍ以下になるように調整し設置している。このため、第１３図のように、移動体側受電子２０７Ｂをポジテクタ１１８に固定し、かつ、充電器側給電子２０７Ａを遮蔽板１２０に固定することにより、給電子・受電子の位置誤差が小さくなり、精度の良い給電が可能になる。給電方式としては、接触給電，非接触給電のいずれであっても良い。
第１４図は、かご側ドアと乗り場側ドアと向き合う場合における係合板１０５および係合ローラ１１２部分の拡大図であり、第１４図（ａ）は正面図、第１４図（ｂ）は上面図である。ドアが相対する場合には、第１４図のように、乗り場側ドアに取り付けた係合ローラ１１２がかご側ドアに取り付けた係合板１０５内に挿入される。この状態で図示していないドアモータの動力により係合板１０５を動かすことにより、かご側ドアの駆動に付随して乗り場側ドアを開閉させることができる。第１４図は、係合板１０５および係合ローラ１１２を導体で構成し、充電器に接続された係合ローラ１１２と、かご側の整流器に接続された係合板１０５が接触することによって、乗り場側からエレベーターの乗りかご側へ電力を供給する構成である。第１４図の構成では、位置精度は極めて高い上、電極等を使用しないため、小型化・低コスト化に効果がある。
第１５図は、第１４図の係合板１０５および係合ローラ１１２に、それぞれ、移動体側受電子２０８Ｂおよび充電器側給電子２０８Ａを取り付けた例である。この方法では、第１４図と同様に給電時の位置精度は極めて高い上、従来使用している係合板および係合ローラに安価な電極を取り付けるのみの簡単な構成で実現できる効果がある。
第１６図は、ドアの開閉動作が第６図の例とは異なる方式のエレベーターにおける乗りかご及び昇降路側から見た乗り場側ドア部分の例である。
第６図に示した図は連動ロープによりドア部分を駆動する例であるが、第１６図に示した図は、レバーによりドアを開閉するエレベーターの例である。第１６図（ａ）（ｂ）は、それぞれ、エレベーターの乗りかご、および、昇降路側から見た乗り場側ドア部分の詳細図であり、１２１は係合板、１２２は係合装置、１２３はサブレバー、１２４はドアモータ、１２５はプーリである。係合板１２１は乗り場側ドアに、係合装置１２２はかご側ドアにそれぞれ取り付けられている。
第１６図の場合のドアの開閉動作は、ドアモータ１２４の動力をプーリ１２５・サブレバー１２３を介して係合装置に伝達することにより行う。乗り場側ドアのかご側路ドアが対向しているときには、係合装置１２２は係合板１２１に掛かっているため、かご側ドアの駆動に付随して乗り場側ドアを開閉させることができる。
第１７図は、第１６図においてかご側ドアと乗り場側ドアと向き合う場合における係合板１２１・係合装置１２２部分の拡大図であり、第１７図（ａ）は正面図、第１７図（ｂ）は上面図である。第１７図の例は、係合板１２１および係合装置１２２を導体で構成し、充電器に接続された係合装置１２２と、整流器に接続された係合板１２１が接触することによって、乗り場側からエレベーターの乗りかご側へ電力を供給する構成である。第１７図の構成では、位置精度は極めて高い上、電極等を使用しないため、小型化・低コスト化に効果がある。
第１８図は、第１７図の係合板１２１および係合装置１２２に、それぞれ、移動体側受電子２０９Ｂおよび充電器側給電子２０９Ａを取り付けた例である。この方法では、従来使用している係合板および係合ローラに安価な電極を取り付けるのみの簡単な構成でよい上、第１７図と同様に給電時の位置精度は極めて高い。
また、第１６図において、移動体側受電子および充電器側給電子の取り付け方は、係合板１２１・係合装置１２２部分を除いて、第６図の例と同様に構成できる。
次に、第１図の第１の実施例について、給電方式が磁気結合を利用した非接触給電である場合の充電器側給電子１Ａ，移動体側受電子１Ｂについて詳しく説明する。この場合の充電器側給電子１Ａ，移動体側受電子１Ｂには非接触給電用のトランスを使用する。非接触給電トランスでは、結合率の低下が課題になる。ここで、結合率とは、充電器４から給電した電力のうち、整流器５１に伝達する電力の割合であり、結合率を向上することが、充電器４の小型化や漏洩する磁束の低減を可能にする。
非接触給電用のトランスについて、第１９図，第２０図を用いて説明する。
以下の説明において、第１図の充電器側給電子１Ａに相当するものを充電器側トランス１Ａ０、移動体側受電子１Ｂに相当するものを移動体側トランス１Ｂ０とする。
第１９図は、給電時における充電器側トランス１Ａと移動体側トランス１Ｂを上部から見た図であり、１Ｂ１は移動体側トランス１Ｂ０のコア、１Ｂ２は移動体側トランス１Ｂ０のコイルである。また、ｚ軸は紙面垂直方向を示す。第１９図では、給電時に発生する磁束分布（点線）も同時に記載している。第２０図（ａ）は、第１９図の矢印方向から見た充電器側トランス１Ａ０の断面図であり、１Ａ１は充電器側トランス１Ａのコア、１Ａ２は充電器側トランス１Ａ０のコイル、１Ａ３は充電器側トランス１Ａ０のコイル巻線である。また、第２０図（ｂ）は、充電器側トランス１Ａ０を上面から見た場合の断面図である。コイル巻き線１Ａ３は、第２０図（ａ）に示すように重畳して巻いており、巻き線端部は充電器に接続している。しかも、第２０図（ｂ）から明らかなように、コイル幅よりも重畳方向の長さを長くして巻いている。（重畳して巻く理由については後に詳しく述べる。）第１９図の移動体側トランスのコイル１Ｂ２も同様に重畳して巻き線を巻回しており、端部を整流器に接続している。また、コイル１Ａ２は、コイル巻き線１Ａ３を樹脂等でモールドして構成する。これは、巻き枠にコイル巻き線１Ａ３を巻くのみの構成であっても良い。
本発明の非接触給電用トランスは移動体に搭載するため、トランス同士が高速に通過することが想定される。このため、充電器側トランスと移動体側トランスの間に比較的大きなギャップ幅を設ける必要があり、この点において一般的なトランスと大きく異なる。本願のトランスのギャップ幅の必要性については後に詳細に説明する。一般的に、ギャップ幅を大きくすると漏れ磁束が増大し、トランスの結合率つまり電力の伝送効率は低下する。このため、通常のトランスにおいてのギャップ幅は、磁路長に対して極めて小さい。本願のようにギャップ幅を必要とする場合には、いかに漏れ磁束を低減させるかと言う点が肝要になる。
第１９図において、充電器側トランス１Ａ０のコイルは、ｙ−ｚ平面に平行に重畳して巻いている（第３図（ａ）参照）。このため、磁束は主にｘ軸方向に発生する。発生した磁束は、移動体側トランス１Ｂ０を通るものと外部に漏れるものの２種類に分けられる。外部に漏れる磁束が多い場合は、電力の伝送効率が下がるため充電器４の容量を必要以上に大きくしなければならないばかりか、電磁誘導による発熱や電磁障害などの悪影響を引き起こす恐れがある。したがって、外部に漏れる磁束はできるだけ小さくする必要がある。そこで給電時には、第１９図のように充電器側トランス１Ａ０の両端部と移動体側トランス１Ｂ０の両端部がｘ軸に平行な同一直線状に位置する構成（ＣＩ型形状のトランス構成）により、漏れ磁束を低減できる。以下では、充電器側トランス１Ａ０のコア形状をＩ型形状，移動体側トランス１Ｂ０のコア形状をＣ型形状を呼ぶ。これは、それぞれコアの形状が、アルファベットの“Ｉ”および“Ｃ”によく似ているため、上記のように名づけた。
言うまでもなく“Ｃ型形状”とは、アルファベットのＣ文字のようにカーブを描いている必要はない。第１９図のように角型の一体成型のものでも良いし、直線状のコアを５個接着してＣ型に形成したものでも良い。後者の場合、接着部でのロスが生じるが、トランス間でのギャップによるロスの方がはるかに支配的であり、ほとんど問題にならない。また、第１９図では、移動体側トランス１Ｂ０が、充電器側トランス１Ａ０に対して対称形であるＣ型形状として構成しているが、非対称な形状であっても良い。すなわち、充電器側，移動体側の各トランスの両端部が同一直線状に位置するようなトランス構成にすることが肝要になる。また、ＣＩ型形状のトランスは、充電器側トランスと移動体側トランスとがすれ違うことができる必要性がある。このため、移動体の移動方向に投射した場合に、互いのトランスが重ならないような構成であることが特徴である。また、第１９図において、Ｉ型形状トランスがＣ型形状トランスの端部間に挿入される方向は、ｚ軸方向のみとか−ｙ方向のみとかというような１次元的なものではなく、Ｃ型形状トランスに接触しない限りいずれの方向からも挿入できることも特徴の一つである。さらにまた、第２１図に示すように、充電器側トランス１Ａ０の移動体側トランス１Ｂ０側端部（ａ点）は、移動体側トランス１Ｂ０の充電器側トランス１Ａ０側端部（ａ′点）よりも移動体側トランス１Ｂ０側にあることも特徴の１つである。
上記の条件を逸脱しない範囲であれば、トランス形状は様々に変形できる。すなわち、第２２図や第２３図のように充電器側トランスのコイルを複数設けた構成においても、ＣＩ型形状のトランスと同様な効果がある。第２２図，第２３図は“日”の字型のコア１Ｂ１において、任意の２箇所に空隙を設け、端部にコイル１Ｂ２を巻いたものを移動体側トランス１Ｂ０として構成し、移動体側トランス１Ｂ０の空隙部分にＩ型形状の充電器側トランス１Ａ０を挿入した構成である。第２２図，第２３図においては、各トランスのコイル同士は直列接続しているが、並列接続或いは各々独立であってもよい。また、第２４図のように、Ｃ型形状のトランスで片側の端部のみにコイルを巻く構成であっても良い。第２４図の場合は第１９図の構成よりも結合率は若干低下するが、トランスを組み立てやすいという効果がある。
一般的なトランスにおいてのコイルは、コイル幅を大きくとり、コアに対してできるだけ均一に巻いている。ギャップ幅の小さい一般的なトランスにおいては、均一に巻く方が漏れ磁束を低減できるためである。つまり、一般的なトランスにおいては、第１９図のようにコイルを一部に集中（重畳）して巻いた構成は悪い例といえる。ところが、本発明のようにギャップ幅が比較的大きい場合には、第１９図の磁束分布のように、充電器側トランス１Ａ０で発生した磁束は移動体側トランス１Ｂ０に到達する前にトランス外部に広がろうとする。このため、移動体側トランスのコイル１Ｂ２を重畳して巻くことにより、移動体側トランスのコア１Ｂ１で拾い切れない磁束も吸収することができ、漏れ磁束低減の効果が大きくなる。
第２５図（ａ）は、同一のＣＩ型トランスにおいてコイル形状を変えた場合の結合率の比較図である。比較は充電器側・移動体側両方のコイルのアスペクト比（（コイル重畳厚／コイル幅）で表される比率）を変えることにより行った。結合率の比は、アスペクト比が０．１の場合の値に規格化して表している。また、コイルの断面積は一定にしている。第２５図（ａ）より、アスペクト比が増加すると結合率は増加し、アスペクト比０．１の場合と比較して、アスペクト比１の場合は６％増、アスペクト比１０の場合は１４％増になる。ギャップ幅やコア断面積を変化させると、結合率の比は、第２５図（ａ）の値とは若干異なってくるが、アスペクト比の増加に伴い結合率も増加する傾向は変わらない。本願のようにギャップ幅が大きい場合においては、アスペクト比を１より大きくすると結合率向上の効果は大きい。
第２６図は、第１９図とは逆に、コイルのアスペクト比を１以下にした場合のトランスの例である。この場合は、前記のように結合率は低下するが、図のように昇降路壁面に対して垂直方向の長さ（Ｌ）を小さくできる。これにより、昇降路壁面と移動体との距離を狭くでき、昇降路面積の削減に効果がある。
第２５図（ｂ）は、同一のＣＩ型トランスにおいてコイル位置を変えた場合の結合率の比較図である。比較は移動体側トランスのコア端部とコイルの間の距離ｗを変えることにより行った。また、コイル形状はアスペクト比１０で行っており、結合率の比はｗ＝０ｍｍの場合の値に規格化して表している。第２５図（ｂ）より、ｗの増加に伴い結合率は低減する。第２５図の例では、ｗ＝１０ｍｍの結合率は、ｗ＝０ｍｍの場合と比較して１０％以上低下している。結合率の比は、コイル形状やコアの形状によって第２５図（ｂ）の値とは若干異なってくるが、ｗの増加に伴い減少していく傾向は変わらない。すなわち、コイルは可能な限りコア端部に配置することにより、結合率の向上が図れる。このため、主磁束が空隙に入出する端面とコイルの空隙側の面との距離を少なくとも１０ｍｍ以内にする必要がある。
また、第１９図のトランスコアにおいて、コイル部分のコア断面積をその他の部分よりも大きくすることにより、漏れ磁束を低減できる。しかも、トランスの励磁インダクタンスはギャップ部分の磁気抵抗に大きく依存しており、かつ、磁気抵抗は断面積に反比例する。このため、コイル部分のコア断面積を大きくすることにより、コア全体の断面積を増やさずとも励磁インダクタンスを大きくできる。
次に、充電器側トランス１Ａ０と移動体側トランス１Ｂ０の間のギャップ幅について説明する。第１９図のトランスにおいて、充電器側トランス１Ａ０と移動体側トランス１Ｂ０の間の空隙部分であるギャップ幅（Ｇ１およびＧ２）が狭いほど磁気抵抗は下がり、かつ、漏れ磁束も低減できる。しかし、移動体システムで使用する場合には、充電器側トランスが移動体側トランスの端部間を高速に通過する場合の位置ずれに対する信頼度や据付時の取りつけ精度の問題から、安易にギャップを小さくすることはできず、ある長さ以上のギャップ幅が必要になる。（ギャップ幅の決め方については後述する。）電気自動車の給電装置や電気シェーバと比較した場合、移動体システムの構成は、給電時に充電器側トランスと移動体側トランスを近接させると言う点では同様であるが、近接させる目的が単に給電だけである従来例と本発明のように移動体を移動させるという主目的のほかに給電目的が存在する用途ではその性格が異なる。つまり、上記のように安全上ギャップ幅が必ず必要である構成かそれともモールド部分（外枠部分）は接触していても良い構成かという点において大きく異なっている。
第１図において移動体３は、図示していないローラを取り付けており、そのローラがガイドレール６に沿って接触して動くことにより、安定に運行する。ガイドプレート８は前記ローラを覆うプレートである。第２７図は、ガイドプレート８を上面から見た図である。ここで、１１はローラを示す。ガイドプレート８は、ローラ１１を覆う鉄板であり、図示していない移動体と接合されている。この構成においては、レール６と移動体との位置ずれは、レール６とガイドプレート８との間隔（Ｋ１或いはＫ２）より必ず小さくなる。したがって、第１実施例のように充電器側トランス１Ａをガイドレール６に接続されたトランス固定用持具９によって固定する場合には、ギャップ幅の大きさを少なくともレール６とガイドプレート８との間隔よりも大きくすることにより、接触事故を防止できる。この条件を第２図、第５図中の記号を用いると、
（Ｇ１，Ｇ２の小さい方の値）＞（Ｋ１，Ｋ２の大きい方の値）
と書ける。
移動体によってはガイドプレート８およびローラ１１が存在しない例もある。エレベーターシステムにおいても一部の機種がこれに当たる。この場合のギャップの決定方法について述べる。第２８図はガイドシューの説明図であり、１２はガイドシュー、１２Ａはガイドシュー金属部、１２Ｂはガイドシュー樹脂部である。また、第２８図（ａ）は全体外観図、第２８図（ｂ）はガイドシュー１２を上面図から見た図である。第２８図（ａ）のように、レール６をガイドシュー１２によって挟むことにより、ローラを使用せずレール６と移動体３の位置ずれを抑制する。ガイドシュー１２は、第２８図（ｂ）に示すように堅固なガイドシュー金属部１２Ａと、塩化ビニールやウレタンなどの樹脂で構成されたガイドシュー樹脂部１２Ｂによって構成されている。ガイドシュー樹脂部１２Ｂは常にレール６と接触しているが、不快な騒音を発生しないように柔軟な材質で構成されている。このため、ガイドシューには若干の動きしろが存在する。したがって、ギャップ幅の大きさを、少なくともガイドシューの動きしろ（横方向の動きしろをＫ３、縦方向をＫ４とする）も大きくすることにより、接触事故を防止できる。この条件を第２図，第６図中の記号を用いると、
（Ｇ１，Ｇ２の小さい方の値）＞（Ｋ３，Ｋ４の大きい方の値）
と書ける。
上記のレールとガイドプレートとの間隔およびガイドシューの動きしろは、現状では５ｍｍ未満であるため、ギャップ長は５ｍｍ以上にすれば良い。また、上記のギャップ幅の大きさの決め方は、ＣＩ型形状のトランスに限定されるものではなく、一般的に使用されるＵＵ型コアやＵＩ型コアなどを用いて作られたトランスにおいても有効であることは言うまでもない。
次に、漏れ磁束によって生じる誘導電流による悪影響の抑制方法について説明する。
第２９図は、充電器側トランス１Ａ０の側面図であり、１０Ａは充電器側トランスを固定するための絶縁物である。充電器側トランス１Ａ０を固定する持具が鉄などの金属である場合は、漏れ磁束によって、持具に誘導電流が流れる。これによって発熱が発生し、腐食等の要因となる。そこで、固定する持具を樹脂などの絶縁物にすることにより、誘導電流による悪影響を防止できる。
第３０図は、移動体側トランス１Ｂ０の側面図であり、１０Ｂは移動体側トランスを固定するための絶縁物である。この場合も第２９図の場合と同様に持具に流れる誘導電流を抑制できる。また、移動体側トランスコイル１Ｂ２の下面が移動体３上面よりも上部に位置するように絶縁物１０Ｂの高さを決める。これにより、移動体３の表面に流れる恐れのある誘導電流を低減できる。
次に、ＣＩ型トランスの設置方法について述べる。
第３１図にトランス設置方法の比較図を示す。
第１図の例は、第３１図（ａ）のように、充電器側トランス１Ａ０をＩ型として昇降路側に、移動体側トランス１Ｂ０をＣ型として移動体３にそれぞれ固定している。第３１図（ｂ）は、配置を逆にした例である。第３１図（ａ）と第３１図（ｂ）を比較した場合、第３１図（ａ）はＣ型トランスの一部を移動体３に重ねて設置することができるため、
Ｗ１＜Ｗ２
となる。したがって、ＣＩ型形状のトランスのうち、Ｉ型形状のトランスを昇降路側に配置することにより、昇降路面積を削減できる。また、Ｉ型形状のトランスとＣ型形状のトランスを比較した場合、コア部分の多いＣ型形状のトランスの方がコストが高い。このため、充電器を設置する位置（あるいは階）を複数設けることを想定した場合、Ｉ型形状のトランスを昇降路側に配置する方がコスト低減に効果がある。
逆に、第３１図（ｂ）の構成にした場合、移動体側のコイルを小型にできる。これにより、移動体の軽量化が可能になる。さらに、移動体側のトランスが高速移動時に受ける風圧について考えた場合、極めてシンプルな構造であるＩ型形状のトランスを移動体側に設置することによって、破損の危険性の低下に効果がある。
第３２図は、ＣＩ型形状のトランスの設置位置を変えた例である。各トランスの端面が、移動体３とレール６が向き合う面とほぼ垂直な位置関係になるように、充電器側トランス固定持具９を変形し、各トランスを配置している。この構成により、移動体３の側面から出ばっている部分の長さＷ３を、第３０図に記載のＷ１およびＷ２よりも縮めることができ、昇降路面積の削減に効果がある。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲内で様々変形して実施できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の第一の実施形態を示す移動体システムの構成図である。第２図は、他の給電子の設置例を示す図である。第３図は、他の給電方式を示す図である。第２図に示した充放電制御装置におけるＤＣリアクトル電流の波形図である。第４図は、第１図に示した構成をエレベーターに適用した例を示す図である。第５図は、図４に示した例の応用例である。第６図は、エレベーターの乗りかご及び昇降路側から見た乗り場側ドア部分の詳細図である。第７図は、第６図（ａ）の受電子２０１Ｂ部分の拡大図である。第８図は、第６図の受電子２０５Ｂ，給電子２０５Ｂ部分の拡大図である。第９図は、第６図の受電子２０２Ｂ，給電子２０２Ａ部分の拡大図である。第１０図は、第６図の受電子２０３Ｂ，給電子２０３Ａ部分の拡大図である。第１１図は、第６図の受電子２０４Ｂ部分の拡大図である。第１２図は、第６図の受電子２０６Ｂ，給電子２０６Ａ部分の拡大図である。第１３図は、第６図の受電子２０７Ｂ部分の拡大図である。第１４図は、係合板１０５及び係合ローラ１１２部分の拡大図である。第１５図は、第１４図の係合板１０５と係合ローラ１１２に、受電子２０８Ｂと給電子２０８Ａを取り付けた例を示す図である。第１６図は、ドアの開閉動作が第６図の例とは異なる方式のエレベーターにおいて、乗りかご及び昇降路側から見た乗り場側ドア部分を示す図である。第１７図は、図１６の係合板１２１，係合装置１２２部分の拡大図である。第１８図は、第１７図の係合板１２１および係合装置１２２に、それぞれ、移動体側受電子２０９Ｂおよび充電器側給電子２０９Ａを取り付けた例を示す図である。第１９図は、給電時における充電器側トランス１Ａと移動体側トランス１Ｂを上部から見た図である。第２０図は、充電器側トランス１Ａ０の断面図である。第２１図から第２４図は、トランスの様々な実施例を示す図である。第２５図は、同一のＣＩ型トランスにおいて、コイル形状，コイル位置を変えた場合の結合率の比較図である。第２６図は、コイルのアスペクト比を１以下にした場合のトランスの例を示す図である。第２７図は、ガイドプレート８を上面から見た図である。第２８図は、ガイドシューの説明図である。第２９図は、充電器側トランス１Ａ０の側面図である。第３０図は、移動体側トランス１Ｂ０の側面図である。第３１図は、トランス設置方法の比較図である。第３２図は、ＣＩ型形状のトランスの設置位置を変えた例を示す図である。
【図１】
0004130913.tif 000002
【図２】
0004130913.tif 000003
【図３】
0004130913.tif 000004
【図４】
0004130913.tif 000005
【図５】
0004130913.tif 000006
【図６】
0004130913.tif 000007
【図７】
0004130913.tif 000008
【図８】
0004130913.tif 000009
【図９】
0004130913.tif 000010
【図１０】
0004130913.tif 000011
【図１１】
0004130913.tif 000012
【図１２】
0004130913.tif 000013
【図１３】
0004130913.tif 000014
【図１４】
0004130913.tif 000015
【図１５】
0004130913.tif 000016
【図１６】
0004130913.tif 000017
【図１７】
0004130913.tif 000018
【図１８】
0004130913.tif 000019
【図１９】
0004130913.tif 000020
【図２０】
0004130913.tif 000021
【図２１】
0004130913.tif 000022
【図２２】
0004130913.tif 000023
【図２３】
0004130913.tif 000024
【図２４】
0004130913.tif 000025
【図２５】
0004130913.tif 000026
【図２６】
0004130913.tif 000027
【図２７】
0004130913.tif 000028
【図２８】
0004130913.tif 000029
【図２９】
0004130913.tif 000030
【図３０】
0004130913.tif 000031
【図３１】
0004130913.tif 000032
【図３２】
0004130913.tif 000033