(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒４サイクルエンジンのクランク軸の回転を検出するためのクランクセンサと、カム軸の回転を検出するためのカムセンサとを備え、クランクセンサは、等クランク角度毎に角度位置を検出する角度検出部と少なくとも一つの基準位置を検出する基準位置検出部とからなるクランク信号を出力し、カムセンサは等カム角度毎に角度位置を検出する角度検出部と少なくとも一つの基準位置を検出する基準位置検出部とからなるカム信号を出力するエンジン制御装置において、
クランクセンサのクランク信号に基づいて気筒判別を行う第１の気筒判別手段と、
カムセンサのカム信号に基づいて気筒判別を行う第２の気筒判別手段と、
クランク信号及びカム信号の異常を各々検出するセンサ信号異常検出手段と、
エンジン運転途中にクランク信号及びカム信号が共に異常となった場合に前記第１の気筒判別手段による気筒判別を禁止し、その後、当該気筒判別の禁止を、カム信号が正常復帰し前記第２の気筒判別手段による気筒判別がなされたことを条件に前記クランク信号が復帰したか否かに拘わらず解除し、前記クランク信号が正常復帰した以後の第１の気筒判別手段による気筒判別を可能にする気筒判別規制手段と、
を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
エンジン始動時において前記第１の気筒判別手段による気筒判別後のエンジン回転数の状態をモニタし、回転数上昇が確認されない場合に気筒判別結果を表裏反転させる請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
エンジンストール発生時に、前記気筒判別規制手段による気筒判別禁止を解除する請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
クランク信号の基準位置検出時にカム信号の基準位置検出情報を参照して気筒判別を実施する場合において、気筒判別の都度その履歴を記憶し、連続する複数回の気筒判別履歴に基づき気筒判別の適否を判断する請求項１記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクセンサ及びカムセンサを用いて多気筒エンジンの気筒判別を実施するエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術として、特開平５−１３３２６８号公報の「内燃機関の気筒判別検出装置」が知られている。同公報の装置では、４サイクルエンジンのクランク軸及びカム軸の回転をそれぞれクランクセンサ及びカムセンサにて検出し、それら各センサの検出結果により気筒判別を実施する手法が開示されている。
【０００３】
より詳しくは、クランクセンサの回転体外周に等間隔で突起を設けると共にその一部を欠落させた欠歯部を設け、他方、カムセンサの回転体外周に等間隔で突起を設けると共に１カ所に余分歯を設けている。クランクセンサの欠歯部及びカムセンサの余剰歯はそれぞれ特定気筒の所定角度位置（例えば上死点）に対応することから、クランクセンサ単独で欠歯検出に基づき気筒判別が可能であり、他方カムセンサ単独でも余剰歯検出に基づき気筒判別が可能であるとしていた。また、これら各センサの検出信号の組合せにより気筒判別を行う手法についても提案されている。
【０００４】
上記公報の装置によれば、クランクセンサ及びカムセンサの何れかがフェイルしても、フェイルしていない方のセンサ信号を用いることで、気筒判別が継続的に実施できるようにしていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クランクセンサによる欠歯検出はクランク軸の１回転（すなわち３６０°ＣＡ）毎に行われ、多気筒４サイクルエンジンでは２つの気筒の所定角度位置（例えば上死点）で欠歯が検出される。従って、仮にエンジン運転途中でクランクセンサ及びカムセンサが共に異常になり、気筒判別が一時的に中断される場合、その後クランクセンサのみが復帰しても、当該クランクセンサ単独での気筒判別では単一の気筒を特定することができない。
【０００６】
かかる場合、エンジンの始動時など、エンジン回転数が低い状態であれば仮に気筒誤認してもエンジンストール等を招くだけで問題ないが、通常運転状態下（高回転状態下）で気筒誤認した場合は慣性によりエンジンの運転が継続されるため、種々の問題を招く可能性がある。例えば、燃料を誤認気筒に噴射することにより、未燃燃料排出に関する問題やエンジンの損傷等の問題を招く可能性がある。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、エンジンの気筒判別を適正に実施し、気筒誤認による諸問題を解消することができるエンジン制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、クランク軸の回転がクランクセンサにより検出され、当該クランクセンサより角度検出部と基準位置検出部とからなるクランク信号が出力される。また、カム軸の回転がカムセンサにより検出され、当該カムセンサより角度検出部と基準位置検出部とからなるカム信号が出力される。また特に、気筒判別の手段として第１の気筒判別手段と第２の気筒判別手段が設けられ、クランクセンサのクランク信号に基づいて気筒判別が行われる一方、カムセンサのカム信号に基づいて気筒判別が行われる。また、センサ信号異常検出手段により、クランク信号及びカム信号の異常が各々検出される。更に、気筒判別規制手段により、エンジン運転途中にクランク信号及びカム信号が共に異常となった場合に前記第１の気筒判別手段による気筒判別が禁止され、その後、当該気筒判別の禁止を、カム信号が正常復帰し前記第２の気筒判別手段による気筒判別がなされたことを条件に前記クランク信号が復帰したか否かに拘わらず解除し、前記クランク信号が正常復帰した以後の第１の気筒判別手段による気筒判別を可能にする。
【０００９】
本発明によれば、クランク信号及びカム信号が共に異常となりそれまでの気筒判別が中断された場合、カム信号が正常復帰すれば気筒判別が再開される。この場合、仮にクランク信号が先に正常復帰していたとしても、クランク信号単独での気筒判別は禁じられることとなる。カム信号の正常復帰時にクランク信号が異常のままであれば、カム信号単独で気筒判別が行われる。クランク信号単独では気筒誤認のおそれがあるが、カム信号はそれ単独で単一気筒の判別が可能であり、気筒誤認は生じない。その結果、エンジンの気筒判別を適正に実施し、気筒誤認による諸問題を解消することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、エンジン始動時において前記第１の気筒判別手段による気筒判別後のエンジン回転数の状態をモニタし、回転数上昇が確認されない場合に気筒判別結果を表裏反転させる。エンジン始動時には、気筒誤認されても始動不良となるだけでエンジンの損傷等は発生せず、気筒判別結果の表裏反転により正しい気筒判別が可能となる。なおここで、４サイクルエンジンで３６０°ＣＡ離れた気筒（角度位置）を「表／裏」とする。
【００１２】
請求項２の発明では請求項３に記載したように、エンジンストール発生時に前記気筒判別規制手段による気筒判別禁止を解除すると良い。この場合、エンジンストールが発生すれば、再び始動行為が行われるため、カム信号が異常のままでもクランク信号単独による気筒判別が可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、クランク信号の基準位置検出時にカム信号の基準位置検出情報を参照して気筒判別を実施する場合において、気筒判別の都度その履歴を記憶し、連続する複数回の気筒判別履歴に基づき気筒判別の適否を判断する。クランク信号とカム信号との組合せにより気筒判別を行う場合、ノイズ等によりパルスを誤認識すると気筒誤認のおそれがある。これに対し本発明によれば、ノイズ対策が実現できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態では、４サイクル６気筒ディーゼルエンジンを例に当該エンジンの回転を検出し、その回転状態に基づいて燃料噴射制御等を実施するエンジン制御装置について説明する。
【００１５】
図１に示すように、エンジンのクランク軸１０には、その同軸上に円板状のＮＥパルサ１１が固定されている。このＮＥパルサ１１の外周には、クランク軸１０の所定回転角度毎（本実施の形態では１５°ＣＡ毎）に複数の突起１２が形成されている。この複数の突起１２のうち、特定気筒、例えば第１気筒及び第６気筒の上死点（ＴＤＣ）付近においては１個分の突起が削除されており、その部分が欠歯部１３となっている。従って、ＮＥパルサ１１には、合計２３個の突起１２が形成されていることになる。
【００１６】
ＮＥパルサ１１の外周近傍には電磁ピックアップコイル１４が配設されており、電磁ピックアップコイル１４は突起１２が通過する都度信号を発生する。電磁ピックアップコイル１４の検出信号は波形整形回路３０に入力され、パルス化される。これらＮＥパルサ１１及び電磁ピックアップコイル１４によりクランクセンサ１５が構成されている。
【００１７】
一方、エンジンのクランク軸１０に同期して回転しクランク軸１０の２回転に１回転するカム軸２０には、その同軸上に円板状のカムパルサ２１が固定されている。カムパルサ２１の外周には、気筒数分の突起２２が等角度間隔で形成されている。本実施の形態では６気筒エンジンを対象としており、カムパルサ２１の外周に６０度毎（クランク角では１２０°ＣＡ毎）に突起２２が設けられている。突起２２は、例えばエンジン各気筒のＴＤＣ前４５°ＣＡの位置に形成されている。また、カムパルサ２１の外周には、第１気筒のＴＤＣに対応する突起２２の直前に余分歯２３が形成されている。なお本実施の形態では、余分歯２３が第１気筒のＴＤＣ前７５°ＣＡの位置に形成されている。
【００１８】
カムパルサ２１の外周近傍には電磁ピックアップコイル２４が配設されており、電磁ピックアップコイル２４は突起２２及び余分歯２３が通過する都度信号を発生する。電磁ピックアップコイル２４の検出信号は波形整形回路３０に入力されパルス化される。これらカムパルサ２１及び電磁ピックアップコイル２４によりカムセンサ２５が構成されている。
【００１９】
マイクロコンピュータ（以下マイコンという）３１はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知の論理演算回路により構成され、波形整形回路３０を介して取り込んだクランクセンサ１５の検出信号（クランク信号）やカムセンサ２５の検出信号（カム信号）に基づいて気筒判別や回転数演算を実施する。また、当該マイコン３１は、気筒判別及び回転数演算の結果に基づいて燃料噴射、噴射時期、噴射圧等の制御を実行する。
【００２０】
図２は、クランク信号及びカム信号の信号形態を示すタイムチャートである。図２中、各気筒の燃焼順序は１→５→３→６→２→４であり、このうち第１気筒のＴＤＣ（＃１ＴＤＣ）と第６気筒のＴＤＣ（＃６ＴＤＣ）とは丁度３６０°ＣＡ離れた表裏の関係にある。
【００２１】
図２において、クランク信号は１５°ＣＡ間隔のパルス列にて構成され、＃１ＴＤＣ直前と＃６ＴＤＣ直前において欠歯部１３が検出される。この欠歯部検出は、＃１ＴＤＣ又は＃６ＴＤＣの検出に用いられる。この場合、＃１ＴＤＣに対応する欠歯を「表欠歯」とすると、＃６ＴＤＣに対応する欠歯は「裏欠歯」である。
【００２２】
また、カム信号は１２０°ＣＡ間隔のパルス列にて構成され、その途中に前述の余分歯２３に対応する余分歯パルスが発生する。図の事例では、＃１ＴＤＣ対応のカムパルス（図のＧ0 ）直前に余分歯パルスが発生する。余分歯パルスの発生は７２０°ＣＡに１回である。故に、クランク信号による欠歯検出時においてその直前の所定区間（例えば、図のＮＥ0 前６０°ＣＡ区間）で余分歯パルスの有無を判別することにより、＃１ＴＤＣ（表欠歯）か＃６ＴＤＣ（裏欠歯）かの特定が可能となる。
【００２３】
なお本実施の形態では、クランク信号における１５°ＣＡ間隔のパルス列部分が「角度検出部」に相当し、欠歯部分が「基準位置検出部」に相当する。また、カム信号における１２０°ＣＡ間隔のパルス列部分が「角度検出部」に相当し、余分歯パルスが「基準位置検出部」に相当する。勿論、これらパルス間隔等の設定は上記の１５°ＣＡ間隔、１２０°ＣＡ間隔以外に任意に変更可能である。
【００２４】
次に、マイコン３１による気筒判別並びに各センサ信号の異常判定の手順について図３〜図７の各フローチャートを用いて説明する。
図３は、クランク信号の立ち上がりエッジでマイコン３１により起動されるクランク信号割り込み処理を示すフローチャートであり、当該処理によりエンジンクランク信号単独で気筒判別が実施される。
【００２５】
先ずステップ１０１では、今回のクランク信号割り込み時刻ｔＮi を入力し、続くステップ１０２では、クランク信号割り込み時刻の今回値ｔＮi と前回値ｔＮi-1 とからパルス間隔ＴＮＥi を算出する（ＴＮＥi ＝ｔＮi −ｔＮi-1 ）。ステップ１０３では、パルス間隔ＴＮＥi が「３／２×ＴＮＥi-1 」以下であるか否かを判別する。ＹＥＳであればステップ１０４に進み、クランクパルス番号ＮＥi を１加算する。
【００２６】
また、ステップ１０３がＮＯであれば、今回のクランク信号割り込みで基準位置（欠歯部直後のクランクパルス）に到達したとみなし、ステップ１０５でクランクパルス番号ＮＥi を「ＮＥ0 」とする。その後、ステップ１０６では、その時点でクランク信号単独による気筒判別が禁止されているか否かを、クランク単独判定禁止フラグにより判別する。このクランク単独判定禁止フラグは１がセットされることでクランク信号単独による気筒判別禁止を意味し、当該フラグ＝０であることを条件に後続のステップ１０７に進む。
【００２７】
ステップ１０７では、クランク信号単独による気筒判別を実施する。この場合、クランク信号による基準位置検出時には、その基準位置が＃１ＴＤＣ（表欠歯）か＃６ＴＤＣ（裏欠歯）かの何れに対応するかが特定できないが、一例として仮に＃１ＴＤＣ（表欠歯）である旨判定する。そして、以降の基準位置検出の都度、＃１ＴＤＣ（表欠歯）と＃６ＴＤＣ（裏欠歯）とを交互に判定する。
【００２８】
その後、ステップ１０８では、気筒判別後２秒間以内にエンジン回転数が４００ｒｐｍを超えているか否かを判別する。ＹＥＳの場合、前記ステップ１０７での気筒判別結果が正しく、その結果エンジンの始動が完了したものとみなし、そのまま本処理を終了する。これに対し、ステップ１０８がＮＯの場合、前記ステップ１０７での気筒判別結果が間違っており、その結果エンジンの始動が未完了であるとみなし、ステップ１０９に進む。ステップ１０９では、気筒判別の結果を表裏反転させる。つまり、その時点で＃１ＴＤＣ（表欠歯）である旨判定されていれば、それを＃６ＴＤＣ（裏欠歯）であると反転し判定する。
【００２９】
また、図４は、カム信号の立ち上がりエッジでマイコン３１により起動されるカム信号割り込み処理を示すフローチャートであり、当該処理によりカム信号単独で気筒判別が実施される。
【００３０】
図４において先ずステップ２０１では、今回のカム信号割り込み時刻ｔＧi を入力し、続くステップ２０２では、カム信号割り込み時刻の今回値ｔＧi と前回値ｔＧi-1 とからパルス間隔ＴＧi を算出する（ＴＧi ＝ｔＧi −ｔＧi-1 ）。ステップ２０３では、パルス間隔ＴＧi が「１／２×ＴＧi-1 」よりも大きいか否かを判別する。ＹＥＳであればステップ２０４に進み、カムパルス番号Ｇi を１加算する。
【００３１】
また、ステップ２０３がＮＯであれば、今回のカム信号割り込みで基準位置（余分歯パルス直後のカムパルス）に到達したとみなし、ステップ２０５でカムパルス番号Ｇi を「Ｇ0 」とする。その後、ステップ２０６では、カム信号単独による気筒判別を実施する。この場合、カム信号による基準位置検出時には、それが＃１ＴＤＣ（表欠歯）である旨特定される。最後に、ステップ２０７では、クランク単独判定禁止フラグを０にクリアする。
【００３２】
因みに、クランク信号とカム信号とを比べると、前者の方が信号パルス数が断然多い。故に、通常時はクランク信号単独による気筒判別結果が優先的に用いられ、クランク信号異常の場合にカム信号単独による気筒判別結果が有効とされる。図３及び図４にあっては、パルス間隔ＴＮＥi ，ＴＧi によりエンジン回転数を算出する処理を各々追加することも可能である。
【００３３】
図５は、クランク信号及びカム信号の異常検出処理を示すフローチャートであり、本処理は所定時間周期（例えば４ｍｓ周期）でマイコン３１により実施される。
【００３４】
図５において先ずステップ３０１では、クランク信号のエッジ（例えば立ち上がりエッジ）の有無を判別し、直前にエッジ確認されていればステップ３０２に進み、クランク信号用の異常監視カウンタＣＤＧＮＥを０にクリアする。続くステップ３０３ではクランク信号が正常である旨判定する。
【００３５】
また、エッジ確認されていなければステップ３０４に進み、異常監視カウンタＣＤＧＮＥを１加算し、続くステップ３０５では、ＣＤＧＮＥ値が所定値以上になったか否かを判別する。ここで、ステップ３０５がＹＥＳになることは、規定時間内でクランクエッジが１度も検出されていないこと、すなわちクランク信号の入力が途絶えたことを意味し、かかる場合にはステップ３０６に進み、クランク信号が異常である旨判定する。
【００３６】
その後、ステップ３０７では、カム信号のエッジ（例えば立ち上がりエッジ）の有無を判別し、直前にエッジ確認されていればステップ３０８に進み、カム信号用の異常監視カウンタＣＤＧＧを０にクリアする。続くステップ３０９ではカム信号が正常である旨判定する。
【００３７】
また、エッジ確認されていなければステップ３１０に進み、異常監視カウンタＣＤＧＧを１加算し、続くステップ３１１では、ＣＤＧＧ値が所定値以上になったか否かを判別する。ここで、ステップ３１１がＹＥＳになることは、規定時間内でカムエッジが１度も検出されていないこと、すなわちカム信号の入力が途絶えたことを意味し、かかる場合にはステップ３１２に進み、カム信号が異常である旨判定する。
【００３８】
図６は、クランク単独判定禁止フラグの設定処理を示すフローチャートであり、本処理は所定時間周期の定時処理としてマイコン３１により実施される。ステップ４０１では、エンジン回転数が例えば１０００ｒｐｍよりも大きいか否かを判別する。これにより、エンジンが始動状態を脱し、ある程度の高回転域にあるかどうかが判別される。また、ステップ４０２では、クランク信号異常で且つカム信号異常であるか否かを判別する。
【００３９】
そして、ステップ４０１，４０２が何れもＹＥＳであることを条件に、ステップ４０３でクランク単独判定禁止フラグに１をセットする。因みに、エンジン高回転でない場合、クランク信号及びカム信号の出力停止等の異常が発生するとその直後にエンジンストール（エンスト）が発生することが予測され、積極的に気筒判別禁止とする必要はない。従って、エンジン高回転であることを気筒判別の禁止条件としている。
【００４０】
上述の処理動作では、カム信号の正常復帰時にクランク単独判定禁止フラグをクリアしたが（図４のステップ２０７）、それ以外にエンスト時にもクランク単独判定禁止フラグをクリアする構成としても良い。すなわち、図７に示すエンスト時処理において、エンスト時か否かを判別し（ステップ５０１）、エンスト時においてクランク単独判定禁止フラグを０にクリアする（ステップ５０２）。
【００４１】
なお上記説明した各処理において、図３の処理が特許請求の範囲に記載した「第１の気筒判別手段」に、図４の処理が同「第２の気筒判別手段」に、図５の処理が同「センサ信号異常検出手段」に、図６の処理及び図４のステップ２０７でのフラグ操作が同「気筒判別規制手段」に、それぞれ相当する。
【００４２】
図８は、上記各処理の動作をより具体的に示すタイムチャートである。
さて図８において、タイミングｔ１，ｔ２では、センサ異常や断線等によりマイコン３１へのクランク信号及びカム信号の入力がそれぞれ途絶え、各信号の異常発生が判定される。故に、気筒判別が継続的に実施できなくなる。タイミングｔ２では、エンジンがある程度高回転であることを条件にクランク単独判定禁止フラグがセットされる。
【００４３】
その後、タイミングｔ３でクランク信号が先に正常復帰しても、その時点ではクランク単独判定禁止フラグがクリアされずクランク信号単独による気筒判別が禁止される。そして、タイミングｔ４でカム信号が正常復帰すると、クランク単独判定禁止フラグがクリアされクランク信号単独による気筒判別が許可される。ｔ４以降、気筒判別が再開される。なお、カム信号の正常復帰の方が先の場合は、カム信号復帰の時点でカム信号単独の気筒判別が開始されることとなる。
【００４４】
ｔ２〜ｔ４の期間では気筒判別が何ら実施されず燃料噴射等の制御も停止されるが、エンジンがある程度高回転の状態であれば、惰性回転によりエンジンの運転が継続される。故に、タイミングｔ４以後もエンジンの継続的な運転が可能となる。
【００４５】
次に、クランク信号及びカム信号を共に用い、組合せパターンによる気筒判別を実施する手法について説明する。図９は気筒判別処理を示し、本処理はクランク信号の立ち上がりエッジにてマイコン３１により割り込み起動される。本処理は、ノイズによる気筒誤認を防止するものであって、気筒判別の仮決めの際、履歴カウンタをカウントアップし、その履歴カウンタの値に基づき最終的な気筒を実施することとしている。
【００４６】
図９において、先ずステップ６０１では、クランクパルス番号ＮＥi が基準位置を示すＮＥ0 であるか否かを判別し、ＹＥＳであることを条件にステップ６０２に進む。その後、ステップ６０２では、ＮＥi からＮＥi-1 間にカムパルス入力が１回あったか否かを判別し、ＮＯであればステップ６０３に進み、履歴カウンタを０にクリアする。
【００４７】
ステップ６０４では、ＮＥi-1 からＮＥi-2 間に余分歯によるカムパルス入力があったか否かを判別する。ステップ６０４がＹＥＳの場合ステップ６０５に進み、今回第１気筒（＃１ＴＤＣ）である旨仮決めする。続くステップ６０６〜６０８では、前回が第６気筒（＃６ＴＤＣ）であれば履歴カウンタを加算し、前回が第６気筒（＃６ＴＤＣ）でなければ履歴カウンタをクリアする。
【００４８】
また、ステップ６０４がＮＯの場合ステップ６０９に進み、今回第６気筒（＃６ＴＤＣ）である旨仮決めする。続くステップ６１０〜６１２では、前回が第１気筒（＃１ＴＤＣ）であれば履歴カウンタを加算し、前回が第１気筒（＃１ＴＤＣ）でなければ履歴カウンタをクリアする。
【００４９】
その後、ステップ６１３では、履歴カウンタが所定値（本実施の形態では２）以上であるか否かを判別し、ＹＥＳの場合のみステップ６１４に進み、前記仮決めした気筒を最終的に確定する。
【００５０】
クランク信号及びカム信号により気筒判別を行う場合、ノイズ等の発生によりカム信号の余分歯が誤検出されると気筒誤認を招く。故に、この気筒誤認を避けるため、始動時以外は両信号の組合せによる気筒判別を停止することが考えられるが、図９の如く気筒判別履歴に基づき、連続した気筒判別結果（仮決め結果）から気筒判別を確定することでノイズ対策が可能となる。
【００５１】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
エンジンの通常運転時にクランク信号及びカム信号が共に異常となった後、クランク信号単独での気筒判別再開を禁じたので、気筒誤認が防止できる。その結果、エンジンの気筒判別を適正に実施し、気筒誤認による諸問題を解消することができる。具体的には、エンジン高回転時における誤気筒噴射を防止でき、ひいてはエンジンの損傷等が回避できる。更に、未燃燃料の排出も防止できる。また本実施の形態によれば、クランク信号及びカム信号の異常発生時において好適なるフェイルセーフが実施できることとなる。
【００５２】
エンジン始動時においてクランク信号単独による気筒判別後のエンジン回転数の状態をモニタし、回転数上昇が確認されない場合に気筒判別結果を表裏反転させることにより、エンジン始動時の正しい気筒判別が可能となる。
【００５３】
クランク信号及びカム信号の組合せパターンによる気筒判別において、連続する複数回の気筒判別履歴（履歴カウンタの値）に基づき気筒判別の適否を判断するため、ノイズ等による気筒誤認のおそれが解消できる。
【００５４】
なお本発明は、上記以外に次の形態にて具体化できる。
クランク軸１０とカム軸２０とがチェーン等により機械的に連結されるエンジンでは、高回転時にクランク信号とカム信号との位相差が生じることが考えられる。この場合、当該位相差が生じたままで気筒判別禁止の状態を解除すると、やはり気筒誤認のおそれがある。そこで、クランク信号及びカム信号が共に異常となり気筒判別禁止となった場合、エンジン回転数が所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ程度）まで低下したことを条件に、気筒判別禁止の状態を解除する。これにより、気筒判別の信頼性が向上する。
【００５５】
クランク信号及びカム信号の異常検出手法は、既述の手法以外も適宜採用することができる。クランク信号割り込み及びカム信号割り込みにて各信号のエッジの有無を相互に監視する構成を採用することも可能である。
【００５６】
上記図９の処理において、クランク欠歯部に対するカム入力が無い場合、又は特定気筒の仮決めが同一気筒で連続する場合など、履歴カウンタが０のまま保持される場合において、異常カウンタを加算して異常発生の履歴を記憶する。そして、その異常カウンタに基づいてダイアグコード（故障情報）の記憶や運転者に対する警告等を実施する構成とすることも可能である。
【００５７】
クランク信号及びカム信号の形態は上記具体例に限定されず、各々に角度検出部と基準位置検出部とを有することを条件に任意に変更できる。その他、４サイクルガソリンエンジンへの適用も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジン制御装置の概要を示す構成図。
【図２】クランク信号及びカム信号の信号形態を示すタイムチャート。
【図３】クランク信号割り込み処理を示すフローチャート。
【図４】カム信号割り込み処理を示すフローチャート。
【図５】クランク信号及びカム信号の異常検出処理を示すフローチャート。
【図６】クランク単独判定禁止フラグの設定処理を示すフローチャート。
【図７】エンスト時処理を示すフローチャート。
【図８】各処理の動作をより具体的に説明するためのタイムチャート。
【図９】組合せパターンによる気筒判別処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１０…クランク軸、１５…クランクセンサ、２０…カム軸、２５…カムセンサ、３１…マイコン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0004151279.tif 000006
【図６】
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【図７】
0004151279.tif 000008
【図８】
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【図９】
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