(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のばね上、ばね下間に介装され、空気室を有する空気ばねと、
前記車両のばね上、ばね下間に介装され、油液の流れを制御して減衰力を発生させると共に弁体の移動によって油液の流路を調整し、前記弁体が一側に移動したとき、伸び側ハード特性かつ縮み側ソフト特性となり、他側に移動したとき、伸び側ソフト特性かつ縮み側ハード特性となる減衰力発生機構と、内部の圧力を前記弁体に作用させる圧力室を有し、その圧力に応じて前記弁体を移動させる減衰力調整機構とを備えた減衰力調整式油圧緩衝器と、
前記空気室の圧力を前記圧力室に導入する導入通路とを備えていることを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
前記減衰力発生機構は、前記空気室の圧力が高いとき、伸び側ハード特性かつ縮み側ソフト特性となり、前記空気室の圧力が低いとき、伸び側ソフト特性かつ縮み側ハード特性となることを特徴とする請求項１に記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
前記空気室の圧力が高いときと低いときの中間にあるとき、前記減衰力発生機構の減衰力特性が、伸び側および縮み側共にソフト特性となるようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエアサスペンション装置。
【請求項４】
前記導入通路に、前記空気室の圧力の伝達を遅らせる遅れ要素を設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のエアサスペンション装置。
【請求項５】
前記遅れ要素は、前記導入通路によって伝達される圧力の変動の位相遅れを前記車両のばね上側の振動数に応じて調整するようになっていることを特徴とする請求項４に記載のエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態に応じて、油圧緩衝器の減衰力を適宜調整することより、乗り心地および操縦安定性を向上させることができるエアサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両のサスペンション装置において、車体加速度センサ、車高センサ等からの情報に基づいて、コントローラによって、車両走行状態に応じて減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を適宜調整して、車体の姿勢をリアルタイム制御するようにした、いわゆるセミアクティブサスペンション装置が知られている。このようなセミアクティブサスペンション装置によれば、路面の凹凸による入力を軽減するとともに、車体の姿勢変化を抑えて、車体を常にフラットな姿勢に保つことができ、乗り心地および操縦安定性を向上させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のセミアクティブサスペンション装置では、加速度センサ、車高センサ等の車両の状態を検知するための各種センサ、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を切り換えるためのアクチュエータ、各種センサからの情報に基づいてアクチュエータの作動を電子制御するためのコントローラおよびこれらの電子機器を接続するための電気配線等が必要であり、構造が複雑で製造コストが高く、また、車両重量も増大するという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、車両走行状態に応じて油圧緩衝器の減衰力を適宜調整して車体の姿勢制御を行うことができ、かつ、構造が簡単なエアサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１に係るエアサスペンション装置は、車両のばね上、ばね下間に介装され、空気室を有する空気ばねと、
前記車両のばね上、ばね下間に介装され、油液の流れを制御して減衰力を発生させると共に弁体の移動によって油液の流路を調整し、前記弁体が一側に移動したとき、伸び側ハード特性かつ縮み側ソフト特性となり、他側に移動したとき、伸び側ソフト特性かつ縮み側ハード特性となる減衰力発生機構と、内部の圧力を前記弁体に作用させる圧力室を有し、その圧力に応じて前記弁体を移動させる減衰力調整機構とを備えた減衰力調整式油圧緩衝器と、
前記空気室の圧力を前記圧力室に導入する導入通路とを備えていることを特徴とする。
また、請求項２に係るエアサスペンション装置は、上記請求項１の構成において、前記減衰力発生機構は、前記空気室の圧力が高いとき、伸び側ハード特性かつ縮み側ソフト特性となり、前記空気室の圧力が低いとき、伸び側ソフト特性かつ縮み側ハード特性となることを特徴とする。
【０００６】
このように構成したことにより、通常の状態から減衰力調整式油圧緩衝器が短縮したとき、ばね要素である空気室が圧縮され、加圧されて、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力特性が伸び側ハード特性かつ縮み側ソフト特性となり、また、減衰力調整式油圧緩衝器が伸長したとき、空気室が膨張し、減圧されて、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力特性が伸び側ソフト特性かつ縮み側ハード特性となり、ばね下からの入力を軽減するとともに、ばね上の振動を制振する。
【０００７】
請求項３に係るエアサスペンション装置は、上記請求項１又は２の構成において、前記空気室の圧力が高いときと低いときの中間にあるとき、前記減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力特性が、伸び側および縮み側共にソフト特性となるようにしたことを特徴とする。
【０００８】
このように構成したことにより、ばね下からの高周波の振動の入力に対して、減衰力特性が伸び側および縮み側共にソフト特性となって、その振動を吸収する。
【０００９】
請求項４に係るエアサスペンション装置は、上記請求項１乃至３のいずれかの構成において、前記導入通路に、前記空気室の圧力の伝達を遅らせる遅れ要素を設けたことを特徴とする。
【００１０】
このように構成したことにより、空気室から減衰力調整式油圧に伝達される圧力の変動の位相を遅らせることができ、適切な減衰力特性を得ることができる。
【００１１】
また、請求項５に係るエアサスペンション装置は、上記請求項４の構成において、前記遅れ要素は、前記導入通路によって伝達される圧力の変動の位相遅れを前記車両のばね上側の振動数に応じて調整するようになっていることを特徴とする。
【００１２】
このように構成したことにより、管路によって伝達される圧力の変動の位相遅れをばね上の振動数に応じて調整することができ、適切な減衰力特性を得ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
本発明の第１実施形態について、図１、図２および図６を参照して説明する。図１および図２に示すように、第１実施形態に係るエアサスペンション装置１は、ばね要素である空気ばね２および減衰要素である減衰力調整式油圧緩衝器３（以下、油圧緩衝器３という）から構成されている。
【００１５】
空気ばね２は、略有底円筒状のアッパキャニスタ４とロワキャニスタ５とを、ロワキャニスタ５側を内側に折返した略円筒状のラバーチューブ６によって気密的に結合させて内部に空気室７を形成した構造となっている。ロワキャニスタ５の底部には、油圧緩衝器３のシリンダ側本体８が気密的に挿入されて溶接されており、シリンダ側本体８から延出されたピストンロッド９が空気室７を通って上方へ延ばされ、アッパキャニスタ４の底部にラバーブッシュ10を介してナット11によって結合されている。アッパキャニスタ４には、空気室７に加圧空気を供給するための接続口12が取付けられている。ラバーブッシュ10の下部には、ストッパラバー13が取付けられている。
【００１６】
図１に示すように、油圧緩衝器３は、シリンダ14の外側に外筒15が設けられた二重筒構造になっており、シリンダ14と外筒15との間にリザーバ16が形成されている。シリンダ14内には、ピストン17が摺動可能に嵌装されており、このピストン17によってシリンダ14内がシリンダ上室14a とシリンダ下室14b との２つのシリンダ室に画成されている。ピストン17には、ピストンロッド９の一端がナット18によって連結されており、ピストンロッド９の他端側は、シリンダ上室14a を通り、シリンダ14および外筒15の上端部に装着されたロッドガイド（図示せず）およびオイルシール（図示せず）に挿通されてシリンダ14の外部へ延出されている。シリンダ14の下端部には、シリンダ下室14b とリザーバ16とを区画するベースバルブ19が設けられている。そして、シリンダ14内には油液が封入されており、リザーバ16内には油液およびガスが封入されている。
【００１７】
ピストン17には、シリンダ上下室14a ，14b を連通させる油路20およびこの油路20のシリンダ下室14b 側からシリンダ上室14a 側への油液の流通のみを許容する逆止弁21が設けられている。また、シリンダ上室14a の圧力が所定値に達したとき、シリンダ上室14a の油液をシリンダ下室14b へリリーフするための油路22およびディスクバルブ23が設けられている。ベースバルブ19には、シリンダ下室14b とリザーバ16とを連通させる油路24およびこの油路24のリザーバ16側からシリンダ下室14b 側への油液の流通のみを許容する逆止弁25が設けられている。また、シリンダ下室14b の圧力が所定値に達したとき、シリンダ下室14b の油液をリザーバ16へリリーフするための油路26およびディスクバルブ27が設けられている。
【００１８】
シリンダ14には、３つのシール部材28（２つのみ図示する）を介して円筒状のチューブ29が外嵌されて、シリンダ14とチューブ29との間に、上下２つの環状油路30，31が形成されている。上側の環状油路30は、シリンダ14の上端部付近の側壁に設けられた油路（図示せず）によってシリンダ上室14a に連通され、下側の環状油路31は、シリンダ14の下端部付近の側壁に設けられた油路32によってシリンダ下室14b に連通されている。外筒15の側部には、減衰力発生機構33が取付けられており、減衰力発生機構33のケース34に設けられた３つのポート35，36，37が、それぞれ、接続管38，39，40によって環状油路30，31およびリザーバ16に連通されている。
【００１９】
減衰力発生機構33のケース34内には、油路35，36間の油液の流動を制御して減衰力を発生させる伸び側減衰弁41および油路36，37間の油液の流動を制御して減衰力を発生させる縮み側減衰弁42が設けられている。伸び側減衰弁41は、パイロット型圧力制御弁であるメインバルブ43と、圧力制御弁であるサブバルブ44と、可変流量制御弁であるスプール弁45とから構成されている。メインバルブ43には、メインバルブ43の上流側とスプール弁45との間を常時連通する固定オリフィス（図示せず）が設けられている。そして、スプール弁45のスプール46（弁体）を移動させて、油路35，36間の流路面積を変化させてオリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）を直接調整するとともに、これによってメインバルブ43のパイロット圧力を変化させ、その開弁圧力を変化させてバルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）を調整できるようになっている。なお、サブバルブ44は、ピストン速度の低速域、すなわち、オリフィス特性域において、バルブ特性を付加して減衰力特性の適正化を図るためのものである。
【００２０】
縮み側減衰弁42は、パイロット型圧力制御弁であるメインバルブ47と、圧力制御弁であるサブバルブ48と、伸び側減衰弁41と共用のスプール弁45とから構成されている。メインバルブ47には、メインバルブ47の上流側とスプール弁45との間を常時連通する固定オリフィス（図示せず）が設けられている。そして、伸び側減衰弁41と同様、スプール弁45のスプール46を移動させて、油路36，37間の流路面積を変化させてオリフィス特性を直接調整するとともに、これによってメインバルブ47のパイロット圧を変化させ、その開弁圧力を変化させてバルブ特性を調整できるようになっている。なお、サブバルブ48は、ピストン速度の低速域、すなわち、オリフィス特性域において、バルブ特性を付加して減衰力特性の適正化を図るためのものである。
【００２１】
伸び側および縮み側減衰弁41，42共用のスプール弁45は、スプール46を図中下方へ移動させたとき、ポート35，36間の流路面積を絞るとともにポート36，37間の流路面積を開く、すなわち、伸び側減衰弁41の減衰力をハード側、縮み側減衰弁42の減衰力をソフト側に調整し、スプール46を図中上方へ移動させたとき、ポート35，36間の流路面積を開くとともにポート36，37間の流路面積を絞る、すなわち、伸び側減衰弁41の減衰力をソフト側、縮み側減衰弁42の減衰力をハード側に調整し、また、スプール46をこれらの中間位置としたとき、ポート35，36間お及びポート36，37間を共に開く、すなわち、伸び側および縮み側減衰弁41，42の減衰力を共にソフト側に調整するように各ポートおよびランドが配置されている。
【００２２】
ケース34の上端部には、減衰力調整機構49が設けられている。減衰力調整機構49は、ケース34にスプール弁45と同軸に形成されたシリンダボア50内にフリーピストン51が摺動可能に嵌装され、シリンダボア50の開口部にプラグ52が取付けられてフリーピストン51とプラグ52との間に圧力室53が形成されている。フリーピストン51とシリンダボア50の底部との間に形成されたドレン室54は、通気孔55によって大気に開放されている。ケース34のスプール弁45側と減衰力調整機構49側との隔壁には、ロッド56が摺動可能かつ気密的に挿通されて、ロッド56の一端がスプール46の一端部に当接され、他端がフリーピストン51の一端部に当接されている。圧力室53は、管路57（導入通路）によって空気ばね２の空気室７に連通されている。スプール46の他端部とケース34との間およびフリーピストン51とプラグ52との間には、それぞれ、ばね58，59が介装されている。そして、空気室７から管路57によって圧力室53に導入される圧力およびばね58，59のばね力によって、通常、スプール46は、伸び側および縮み側減衰弁41，42の減衰力を共にソフト側に調整する中間位置に保持されるようになっている。
【００２３】
以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
【００２４】
エアサスペンション装置１は、車両のサスペンションのばね上、ばね下間に装着され、空気ばね２の空気室７に封入された圧縮エアによって車体を支持し、車体と車輪との上下動に対して油圧緩衝器３のピストンロッド９を伸縮させて減衰力を作用させる。なお、エアサスペンション装置１は、他のサスペンションのばね要素と併用するようにしてもよい。
【００２５】
油圧緩衝器３は、ピストンロッド９の伸び行程時には、ピストン17の移動にともないピストン17の逆止弁21が閉じてシリンダ上室14a 側の油液が加圧され、環状油路30、接続管38を通って減衰力発生機構33のポート35へ流れ、サブバルブ44、メインバルブ43の固定オリフィス、スプール弁45、ポート36、接続管39、環状油路31および油路32を通ってシリンダ下室14b へ流れる。このとき、シリンダ上室14a 側の圧力がメインバルブ43の開弁圧力に達すると、メインバルブ43が開いて油液がサブバルブ44からポート36へ直接流れる。一方、ピストンロッド９がシリンダ14内から退出した分の油液がリザーバ16からベースバルブ19の逆止弁25を開いてシリンダ下室14b へ流入する。
【００２６】
よって、伸び行程時には、ピストン速度が低くメインバルブ43の開弁前には、スプール弁45の流路面積に応じてオリフィス特性の減衰力が発生し、ピストン速度が高くなり、シリンダ上室14a 側の圧力が上昇してメインバルブ43が開くと、その開度に応じてバルブ特性の減衰力が発生する。そして、スプール46を移動させてスプール弁45の流路面積を調整することによって、オリフィス特性を直接調整するとともに、メインバルブ43のパイロット圧を変化させてバルブ特性を調整することができる。
【００２７】
また、縮み行程時には、ピストン17の移動にともない、ピストン17の逆止弁21が開いてシリンダ下室14b の油液が油路20を通ってシリンダ上室14a に直接流入することによってシリンダ上下室14a ，14b がほぼ同圧力となるので、減衰力発生機構33のポート35，36間では油液の流れが生じない。一方、ピストンロッド９のシリンダ14内への侵入にともなってベースバルブ19の逆止弁25が閉じ、ピストンロッド９が侵入した分、シリンダ14内の油液が加圧されて、シリンダ下室14b から油路32、環状油路31および接続管39を通って減衰力発生機構33のポート36へ流れ、サブバルブ48、メインバルブ47の固定オリフィス、スプール弁45、ポート37、接続管40を通ってリザーバ16へ流れる。このとき、シリンダ14内の圧力がメインバルブ47の開弁圧力に達すると、メインバルブ47が開いて油液がサブバルブ48からポート37へ直接流れる。
【００２８】
よって、縮み行程時には、ピストン速度が低くメインバルブ47の開弁前には、スプール弁45の流路面積に応じてオリフィス特性の減衰力が発生し、ピストン速度が高くなり、シリンダ内14の圧力が上昇してメインバルブ47が開くと、その開度に応じてバルブ特性の減衰力が発生する。そして、スプール46を移動させてスプール弁45の流路面積を調整することによって、オリフィス特性を直接調整するとともに、メインバルブ47のパイロット圧を変化させてバルブ特性を調整することができる。
【００２９】
エアサスペンション装置１を装着した車両が通常走行状態にある場合、減衰力発生機構33のスプール46は、中間位置にあり、伸び側および縮み側減衰弁41，42が共にソフト側に調整されるので、油圧緩衝器３の減衰力特性は、伸び側および縮み側は共にソフト側となる。これにより、路面の小さな凹凸による振動（空気室７の圧力変動がほとんど生じない高周波振動）を吸収して良好な乗り心地を得ることができる。
【００３０】
路面の凹凸によって車体が加振される場合、通常状態から空気ばね２が圧縮、すなわち、油圧緩衝器３のピストンロッド９が短縮されると、空気室７の圧力が上昇し、この圧力が管路57を介して減衰力調整機構49の圧力室53に導入され、フリーピストン51がロッド56を介してスプール46を図中下方へ移動させる。これにより、空気室７の圧力に応じて、伸び側減衰弁41がハード側、縮み側減衰弁42がソフト側に調整されるので、油圧緩衝器３の伸び側および縮み側の減衰力特性は、それぞれハード側およびソフト側となる。
【００３１】
また、通常状態から空気ばね２が伸長、すなわち、油圧緩衝器３のピストンロッド９が伸長されると、空気室７の圧力が低下し、管路57を介して減衰力調整機構49の圧力室53が減圧され、フリーピストン51が後退してスプール46が図中上方へ移動する。これにより、空気室７の圧力に応じて、伸び側減衰弁41がソフト側、縮み側減衰弁42がハード側に調整されので、油圧緩衝器３の伸び側および縮み側の減衰力特性は、それぞれソフト側およびハード側となる。
【００３２】
これにより、例えば図６に示すように、当該車両Ａがうねった路面Ｒを通過する場合、車体および油圧緩衝器３の変位に対して、空気ばね２の空気室７の圧力は、曲線▲１▼で示すように変化し、これによって、油圧緩衝器３の伸び側および縮み側の減衰力特性は、曲線▲２▼で示すように連続的に調整される。なお、図６中、ＨおよびＳは、それぞれハード特性およびソフト特性を示す。
【００３３】
一方、いわゆるスカイフック理論に基づくセミアクティブダンパ制御によると、車体および油圧緩衝器の変位から、ばね上、ばね下の運動方向が同じ（制振状態）区間ａ（車体：上向き、油圧緩衝器：伸び）、区間ｃ（車体：下向き、油圧緩衝器：縮み）および区間ｅ（車体：上向き、油圧緩衝器：伸び）では、油圧緩衝器の減衰力を車体の上下方向速度に応じて増大させて車体の振動を制振し、また、ばね上、ばね下の運動方向が異なる（加振状態）区間ｂ（車体：下向き、油圧緩衝器：伸び）および区間ｄ（車体：上向き、油圧緩衝器：縮み）では、油圧緩衝器の減衰力を小さくしてばね下からの入力を吸収すべく、曲線▲３▼で示すように調整することによって、車体の上下振動を抑制して、乗り心地および操縦安定性を向上させている。
【００３４】
これに対して、本発明に係るエアサスペンション装置１の油圧緩衝器３がその伸縮に応じて実際に発生する減衰力は、曲線▲４▼で示すように調整されることになり、上記スカイフック理論に基づく制御による曲線▲３▼に近似したものとなる。このようにして、センサ、アクチュエータ、コントローラおよびこれらの電子機器を接続するための配線等を用いることなく、油圧緩衝器の減衰力特性を適切に制御することができ、車体の上下振動を抑制して、乗り心地および操縦安定性を向上させることができる。
【００３５】
また、上記第１実施形態の変形例として、例えば図３に示すように、空気室７と圧力室53とを連通させる管路57に圧力伝達の遅れ要素として、絞り60を設けることにより、空気室７から圧力室53に伝達される圧力の変動の位相を遅らせることができ、上記第１実施形態のものに対して、油圧緩衝器３の減衰力特性の変化の位相を適宜遅らせることができる。一例として、絞り60によって、上記第１実施形態のものに対して減衰力特性の変化の位相を90°遅らせた場合の油圧緩衝器３の減衰力特性を図６中の曲線▲５▼で示す。この場合、油圧緩衝器３がその伸縮に応じて実際に発生する減衰力は、曲線▲６▼で示すようになる。このように、管路57に遅れ要素（絞り60）を設けることにより、油圧緩衝器の減衰力特性の変化の位相を調整することができ、遅れ要素を任意に調整して曲線▲３▼により近似させて、より適切な減衰力の制御が可能となる。なお、遅れ要素としては、絞りの他、オリフィス、チャンバその他の遅れ要素を用いることもできる。
【００３６】
次に、本発明の第２実施形態について、図４および図５を参照して説明する。なお、第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、空気室と圧力室とを連通させる管路に位相調整機構が設けられていること以外は、概して同様の構造であるから、上記第１実施形態のものと同様の部分についてはこれと同一の符号を付して異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００３７】
図５に示すように、第２実施形態に係るエアサスペンション装置61では、車体側（ばね上）に連結される空気ばね２のアッパキャニスタ４に、位相調整機構62（遅れ要素）が取付けられ、管路57は、位相調整機構62を介して空気室７に接続されている。
【００３８】
図４に示すように、位相調整機構62は、ケース63に形成された上下方向のシリンダボア64内にフリーピストン65（重錘）が摺動可能に嵌装され、シリンダボア64の開口部にプラグ66が取付けられており、シリンダボア64内がフリーピストン65によって底部側のシリンダ室64a とプラグ66側のシリンダ室64b の２室に画成されている。シリンダボア64の軸方向中央部には、フリーピストン65よりも軸方向長さが小さい環状溝67が形成されている。フリーピストン65とシリンダボア64の底部およびプラグ66との間に、それぞれ圧縮ばね68，69が介装されており、これらのばね力によって、フリーピストン65がシリンダボアの軸方向中央部に弾性的に保持されて、環状溝67とシリンダ室64a ，64b とが遮断されている。
【００３９】
ケース63には、シリンダボア64の側部に、環状溝67に連通する室70が形成されている。室70は、絞り通路71を介してシリンダ室64b に連通されている。室70には、管路57の一端部が接続されている。なお、管路57は、シリンダ側本体８（ばね下側）に取付けられた減衰力発生機構33の減衰力調整機構49と、空気ばね２のアッパキャニスタ４（ばね上側）とを接続するため、可撓性のあるホース等とする必要がある。シリンダ室64a は、アッパキャニスタ４の側壁に設けられた通路72を介して空気室７に連通されている。また、フリーピストン65には、シリンダ室64a ，64b を連通させる連通路73が設けられている。
【００４０】
そして、フリーピストン65の共振周波数が、当該車両のばね上共振周波数（おおむね１Hz程度）より高くなるように（おおむね２Hz程度以上となるように）、フリーピストン65の質量およびばね68，69のばね力が設定されている。
【００４１】
このように構成したことにより、車体、すなわち、ばね上がばね下からの入力によらず自由振動しており、その周波数が低い場合には、フリーピストン65は、ケース63と共に移動してシリンダボア64に中央部に保持され、環状溝67がシリンダ室64a ，64b から遮断されるので、空気室７は、通路72、シリンダ室64a 、連通路73、シリンダ室64b 、絞り通路71、室70および管路57を介して圧力室53に連通される。その結果、絞り通路71によって、図３に示すものと同様に、空気室７の圧力変化に対して、油圧緩衝器３の減衰力特性の変化に位相遅れが生じることになる。
【００４２】
車体がばね下からの入力によって、ばね上共振周波数より高い周波数で加振された場合には、フリーピストン65がケース63に対して相対運動して、環状溝67がシリンダ室64a ，64b に連通されるので、環状溝67によって絞り通路71がバイパスされる。その結果、図１に示すものと同様に、空気室７の圧力変化と油圧緩衝器３の減衰力特性の変化とが同位相となる。
【００４３】
このようにして、ばね上の上下振動周波数に応じて、空気室７の圧力変動に対する油圧緩衝器３の減衰力特性の変化の位相を調整することができるので、減衰力特性の調整の自由度を広げることができ、より適切な減衰力特性を得ることが可能となる。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１及び２に係るエアサスペンション装置によれば、ばね下からの入力を軽減するとともに、ばね上の振動を制振することができ、センサ、アクチュエータ、コントローラおよびこれらの機器を接続するための電気配線等の電子機器を用いることなく、油圧緩衝器の減衰力特性を適切に制御することができ、車体の上下振動を抑制して、乗り心地および操縦安定性を向上させることができる。
【００４５】
請求項３に係るエアサスペンション装置によれば、ばね下からの高周波の振動の入力に対して、減衰力特性が伸び側および縮み側共にソフト特性となって、その振動を吸収することができ、乗り心地および操縦安定性を向上させることができる。
【００４６】
請求項４に係るエアサスペンション装置によれば、空気室から減衰力調整式油圧に伝達される圧力の変動の位相を遅らせることができ、適切な減衰力特性を得ることができる。
【００４７】
また、請求項５に係るエアサスペンション装置によれば、導入通路によって伝達される圧力の変動の位相遅れをばね上の振動数に応じて調整することができ、適切な減衰力特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエアサスペンション装置の油圧緩衝器の要部の縦断面図である。
【図２】図１のエアサスペンション装置の空気ばねを破断して示す側面図である。
【図３】図１のエアサスペンション装置の変形例の減衰力調整機構を拡大して示す縦断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るエアサスペンション装置の位相調整機構を拡大して示す縦断面図である。
【図５】図４のエアサスペンション装置の空気ばねを破断して示す側面図である。
【図６】図１ないし図３に示すエアサスペンション装置の減衰力特性を示す図である。
【符号の説明】
１  エアサスペンション装置
７  空気室
３  減衰力調整式油圧緩衝器
57  管路
60  絞り（遅れ要素）
61  エアサスペンション装置
62  位相調整機構（遅れ要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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