(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームが、その前上端部を構成し軸心が縦向きに延びるヘッドパイプと、このヘッドパイプの長手方向の中途部における左右各側部から後下方に向って延出する左右一対のダウンチューブとを備え、上記ヘッドパイプに、上記軸心回りに回動自在となるようステアリングシャフトを支承し、このステアリングシャフトの下端部に、上端部が支持されるフロントフォークを設け、このフロントフォークが、上記ステアリングシャフトの下端部に支持されるブラケットと、このブラケットの左右各側部側から下方に向って直線的に延出する左右一対の上部チューブと、これら各上部チューブの下端部側にそれぞれその軸方向に摺動自在となるよう嵌入される左右一対の下部チューブと、上記各上部チューブ内の空間に設けられ、上記各下部チューブを下方に向って付勢するばねとを備えた鞍乗型車両において、
上記ブラケットと、左右上部チューブとを互いに一体成形し、
上記各上部チューブの上端部が自由端となるようこの上端部を上記ブラケットの各側部の上面よりも上方に向って突出させ、上記上端部の突出端を、上記ヘッドパイプに固着された上記左右ダウンチューブの各上端部よりも下方に位置させ、
上記ばねの少なくとも一部分を、上記上部チューブの上端部内の空間に配設した鞍乗型車両におけるフロントフォーク構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車体フレームに支承されたステアリングシャフトの下端部に、上端部が支持されるフロントフォークを備えた鞍乗型車両におけるフロントフォーク構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記鞍乗型車両におけるフロントフォーク構造には、従来、次のように構成されたものがある。
【０００３】
即ち、車両が備える車体フレームの前上端部に、縦向きの軸心回りに回動自在となるようステアリングシャフトが支承され、このステアリングシャフトの下端部に、上端部が支持されて下端部に前車輪を支承するフロントフォークが設けられている。
【０００４】
上記フロントフォークは、上記ステアリングシャフトの下端部に支持されるブラケットと、このブラケットの左右各側部側から下方に向って直線的に延出する左右一対の上部チューブと、これら各上部チューブの下端部側にそれぞれその軸方向に摺動自在となるよう嵌合する左右一対の下部チューブとを備え、これら左右下部チューブの各下端部に上記前車輪が支承され、上記ステアリングシャフトの上端部にハンドルが支持されている。
【０００５】
車両の走行時、ライダーが上記ハンドルを把持して操向操作すれば、これに連動する上記ステアリングシャフトとフロントフォークとを介して前車輪が操向される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、フロントフォークにおけるブラケットと各上部チューブとは互いに個別に成形された後、互いに組み付けられてフロントフォークが成形されている。しかし、これでは、上記フロントフォークの構成部品が多いことから、その構成が複雑であると共に、フロントフォークの成形が煩雑となっている。
【０００７】
一方、上記フロントフォークにおけるブラケットと各上部チューブとの結合部には、走行時における前車輪からの衝撃力により、大きい負荷が与えられる。このため、上記結合部には、大きい強度が与えられることが従来より求められている。
【０００８】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、車体フレームに支承されたステアリングシャフトの下端部に、上端部が支持されるフロントフォークを備えた鞍乗型車両において、上記フロントフォークの構成が簡単になるようにすると共に、このフロントフォークの成形が容易にできるようにし、かつ、このフロントフォークの強度を向上させるようにすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の鞍乗型車両におけるフロントフォーク構造は、次の如くである。
【００１０】
請求項１の発明は、車体フレーム３が、その前上端部を構成し軸心４が縦向きに延びるヘッドパイプ５と、このヘッドパイプ５の長手方向の中途部における左右各側部から後下方に向って延出する左右一対のダウンチューブ６，６とを備え、上記ヘッドパイプ５に、上記軸心４回りに回動自在となるようステアリングシャフト１１を支承し、このステアリングシャフト１１の下端部に、上端部が支持されるフロントフォーク１２を設け、このフロントフォーク１２が、上記ステアリングシャフト１１の下端部に支持されるブラケット６３と、このブラケット６３の左右各側部側から下方に向って直線的に延出する左右一対の上部チューブ６５，６５と、これら各上部チューブ６５の下端部側にそれぞれその軸方向に摺動自在となるよう嵌入される左右一対の下部チューブ６６，６６と、上記各上部チューブ６５内の空間６７に設けられ、上記各下部チューブ６６を下方に向って付勢するばね６８とを備えた鞍乗型車両において、
【００１１】
上記ブラケット６３と、左右上部チューブ６５，６５とを互いに一体成形し、
【００１２】
上記各上部チューブ６５の上端部７２が自由端となるようこの上端部７２を上記ブラケット６３の各側部の上面よりも上方に向って突出させ、上記上端部７２の突出端を、上記ヘッドパイプ５に固着された上記左右ダウンチューブ６，６の各上端部よりも下方に位置させ、
【００１３】
上記ばね６８の少なくとも一部分を、上記上部チューブ６５の上端部７２内の空間６７に配設したものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１５】
（本発明との比較例）
【００１６】
図１〜３により、まず、本発明との比較例につき、説明する。
【００１７】
図２において、符号１は鞍乗型車両であって、具体的には、電動式自動二輪車が例示されている。また、矢印Ｆｒは、この車両１の前方を示し、下記する左右とは上記前方に向っての車両１の車体２の幅方向をいうものとする。
【００１８】
上記車体２の車体フレーム３は、その前上端部を構成し軸心４が縦向きで前下がり状に延びるヘッドパイプ５と、このヘッドパイプ５から後下方に向って延出する左右一対のダウンチューブ６，６と、これらダウンチューブ６，６の延出端部から後上方に向って延出する左右一対のバックステー７，７と、これらバックステー７，７の延出端部を互いに結合させる上部フレーム８とを備え、上記車体フレーム３は、車体２の幅方向の車体中央９を通る仮想鉛直面を基準として左右対称形とされている。
【００１９】
上記ヘッドパイプ５の長手方向の中途部であって、かつ、その左右各側部に、上記左右ダウンチューブ６，６の各上端部が固着されている。上記左右ダウンチューブ６，６の上部は、上記ヘッドパイプ５側から後下方に向って進むに従い車体２の幅方向で互いに離れるよう形成され、上記左右ダウンチューブ６，６の下部同士と、上記左右バックステー７，７同士とはそれぞれ互いにほぼ平行に延びている。
【００２０】
上記軸心４上で上記ヘッドパイプ５に嵌入されるステアリングシャフト１１が設けられ、このステアリングシャフト１１は上記軸心４回りに回転自在となるよう上記ヘッドパイプ５に軸受により支承されている。
【００２１】
上記ステアリングシャフト１１の下端部側から下方に向って延出し、その上端部が上記ステアリングシャフト１１の下端部に支持されるフロントフォーク１２が設けられている。このフロントフォーク１２の延出端部である下端部に車軸１３により前車輪１４が回転自在に支承され、上記フロントフォーク１２は緩衝器１５を備えている。上記前車輪１４をその上方から覆う樹脂製のフロントフェンダ１７が設けられ、このフロントフェンダ１７は、上記フロントフォーク１２の下端部に締結具１８により固着されて支持されている。一方、上記ステアリングシャフト１１の上端部には操向用ハンドル２０が支持装置２１により折り畳み可能に支持されている。
【００２２】
上記左右ダウンチューブ６，６の延出端部と、左右バックステー７，７の下端部との互いの結合部２４の後方、かつ、上記車体中央９の一側方（左側方）に偏位した位置で前後方向に延びるリヤアーム２５が配設されている。このリヤアーム２５の後部側が上下に揺動自在となるよう、このリヤアーム２５の前端部が上記結合部２４に枢支軸２６により枢支されている。
【００２３】
上記左右バックステー７，７のうち、上記リヤアーム２５が偏位した側と同じ側（左側）のバックステー７の長手方向の中途部と、上記リヤアーム２５の長手方向の中途部とに緩衝器２８が架設されている。この緩衝器２８は後下がり状に直線的に延び、その長手方向の各端部はそれぞれ枢支軸２９により上記バックステー７とリヤアーム２５とに枢支されている。
【００２４】
上記リヤアーム２５の後端部には、車軸３１により後車輪３２が回転自在に支承されている。この後車輪３２をその上方から覆う樹脂製のリヤフェンダ３３が設けられ、このリヤフェンダ３３は上記リヤアーム２５に前、後締結具３４，３５により固着されて支持されている。
【００２５】
上記車体２の車体フレーム３は、上記前車輪１４と後車輪３２とにより、走行路面３６上に支持されている。
【００２６】
上記車体フレーム３の上部フレーム８には、ライダー３７の着座用のシート３８が支持されている。上記各ダウンチューブ６の後部には、上記シート３８に着座したライダー３７用のフートレスト３９が支持されている。また、上記リヤアーム２５の下方近傍に、前後方向に延びるメインスタンド４１が配設され、このメインスタンド４１の後部側が前下方に向って往、復回動自在となるようその前端部が上記リヤアーム２５に枢支軸４２により枢支され、上記リヤアーム２５は復回動する方向にばね４３で付勢されている。
【００２７】
車両１を駐車させる場合には、上記ばね４３に抗して上記メインスタンド４１を往回動させ、その回動端部を上記走行路面３６に接地させれば、上記車両１は前車輪１４とメインスタンド４１とによって、上記走行路面３６上に自立可能とされる（図２中一点鎖線）。
【００２８】
上記車両１の走行用駆動源である電動機４５が設けられ、この電動機４５は上記リヤアーム２５に支持され、上記電動機４５の出力軸に後車輪３２が連動連結されている。また、上記後車輪３２を制動可能とする制動装置４６が設けられている。この制動装置４６は上記後車輪３２の軸心上に配置されるドラム式ブレーキ４７と、制動操作力を入力してこのブレーキ４７を制動動作可能とさせる制動操作装置４８とを備えている。
【００２９】
上記車両１はバッテリである電源５１を搭載しており、この電源５１は支持装置５２により車体フレーム３に着脱自在に支持されている。上記電源５１に電気的や電子的な車両構成機器５３が電気的に接続されている。また、上記電源５１に対し上記機器５３を電気的に断接自在とするメインスイッチ５４が設けられ、このメインスイッチ５４は、上記車体フレーム３に支持装置５５により支持されている。上記電源５１をその前方から開閉自在に覆って車体フレーム３のバックステー７に着脱自在に支持される樹脂製のカバー体５６が設けられている。
【００３０】
上記機器５３は、上記電動機４５を電子的に制御するコントローラ５８、車両１の前方を照射するヘッドランプ５９、およびメータ６０等を備えている。
【００３１】
そして、上記メインスイッチ５４を操作して、上記電源５１に対し機器５３を電気的に接続させ、もって、上記機器５３を介し電源５１から電動機４５に電力を供給して駆動させれば、上記車両１は走行路面３６上を走行可能とされる。この走行中、ライダー３７によるハンドル２０の操向操作で、ハンドル２０、ステアリングシャフト１１、およびフロントフォーク１２を介して前車輪１４が操向され、また、走行路面３６から車両１に与えられる衝撃力は、上記前車輪１４側のフロントフォーク１２の緩衝器１５と、後車輪３２側の緩衝器２８とによって緩和される。
【００３２】
全図において、前記フロントフォーク１２は、上記ヘッドパイプ５の下端部から下方に突出した上記ステアリングシャフト１１の下端部に対し固着されて支持されるブラケット６３と、このブラケット６３の左右各側部側から下方に向って直線的に延出し、その各軸心６４が上記ステアリングシャフト１１の軸心４と平行であり、かつ、断面が円形である左右一対の上部チューブ６５，６５と、これら各上部チューブ６５の下端部側にそれぞれその軸方向に摺動自在となるよう嵌合（内嵌）し、断面が円形である左右一対の下部チューブ６６，６６とを備えている。これら左右下部チューブ６６，６６の各下端部の間に上記前車輪１４が配置され、この前車輪１４は上記左右下部チューブ６６，６６の下端部に上記車軸１３により支承されている。
【００３３】
上記各上部チューブ６５内の空間６７には、上記各下部チューブ６６を下方に向って付勢するばね６８と、上記各上部チューブ６５の天井面６９に対する上記各下部チューブ６６の上端部の衝突を緩衝するバンプストッパ７０とが設けられ、上記ばね６８とバンプストッパ７０とは、フロントフォーク１２の前記緩衝器１５を構成している。
【００３４】
上記構成において、ブラケット６３と、左右上部チューブ６５，６５とは、アルミ鋳造により、互いに一体成形されている。
【００３５】
また、上記各上部チューブ６５の上端部７２は、上記ブラケット６３の各側部の上面よりも上方に向って突出させられている。より具体的には、上記フロントフォーク１２は、上記ブラケット６３の車体２の幅方向における左右各端面に、上記各上部チューブ６５の上部における軸方向の中途部の一側面が一体的に結合された形状とされている。
【００３６】
上記構成によれば、ブラケット６３と、左右上部チューブ６５，６５とを互いに一体成形してある。
【００３７】
このため、上記ブラケット６３と各上部チューブ６５とを個別に成形した後、これらを組み付けてフロントフォーク１２を成形していた従来の技術に比べて、このフロントフォーク１２は、その構成部品が少なくなって、構成が簡単になり、その成形も容易になる。
【００３８】
また、上記各上部チューブ６５の上端部７２を上記ブラケット６３の各側部の上面よりも上方に向って突出させてある。
【００３９】
このため、上記フロントフォーク１２におけるブラケット６３の側部と各上部チューブ６５との結合部における断面積は、上記ブラケット６３の各側部から単に下方に向って各上部チューブ６５を一体的に延出させた場合に比べて、より大きくできる。
【００４０】
よって、その分、上記フロントフォーク１２における上記ブラケット６３と各上部チューブ６５との結合部の強度をより大きくできる。
【００４１】
しかも、上記したブラケット６３と各上部チューブ６５の一体構造は、上記ブラケット６３の車体２の幅方向の左右各端面に、上記各上部チューブ６５の上部における軸方向の中途部の一側面を一体的に結合させた構造であるため、その構造は簡単である。
【００４２】
よって、その分、フロントフォーク１２を鋳造により一体成形する際の型の形状も単純にでき、この点でも、上記フロントフォーク１２の成形がより容易にできる。
【００４３】
以下の図４は、本発明の実施の形態を示している。この実施の形態は、前記比較例と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、この比較例と実施の形態における各部分の構成を、本発明の課題、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【００４４】
（実施の形態）
【００４５】
図４は、実施の形態を示している。
【００４６】
上記ばね６８とバンプストッパ７０の移動軌跡７４との少なくとも一部分である各上部が、上記各上部チューブ６５の上端部７２内の空間６７に配設されている。
【００４７】
このため、上記各上部チューブ６５の上端部７２が、上記ばね６８とバンプストッパ７０の配設に利用された分、上記フロントフォーク１２の上下方向の寸法を長くすることなく、衝撃力の緩衝機能を、より向上させることができる。
【００４８】
また、上記各上部チューブ６５の上端部７２は、上記ブラケット６３の各側部に一体成形されてその上端部が上記ブラケット６３の各側部の上面よりも上方に突出するパイプ形状の基部７２ａと、この基部７２ａの上端部にねじ７２ｂにより着脱自在に取り付けられるキャップ７２ｃとを備え、このキャップ７２ｃ内の空間６７の上面が上記天井面６９とされている。
【００４９】
上記基部７２ａからキャップ７２ｃを取り外せば、上記空間６７が上方に開放され、上記基部７２ａ内の開口を通して、上記空間６７に上記ばね６８が挿抜自在とされている。
【００５０】
なお、以上は図示の例によるが、上記車両１は三輪であってもよい。また、上記車両１の走行駆動源は内燃機関であってもよく、また、この内燃機関は、リヤアーム２５と別体とされて上記車体フレーム３に支持されるものであってもよい。
【００５１】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００５２】
請求項１の発明は、車体フレームが、その前上端部を構成し軸心が縦向きに延びるヘッドパイプと、このヘッドパイプの長手方向の中途部における左右各側部から後下方に向って延出する左右一対のダウンチューブとを備え、上記ヘッドパイプに、上記軸心回りに回動自在となるようステアリングシャフトを支承し、このステアリングシャフトの下端部に、上端部が支持されるフロントフォークを設け、このフロントフォークが、上記ステアリングシャフトの下端部に支持されるブラケットと、このブラケットの左右各側部側から下方に向って直線的に延出する左右一対の上部チューブと、これら各上部チューブの下端部側にそれぞれその軸方向に摺動自在となるよう嵌入される左右一対の下部チューブと、上記各上部チューブ内の空間に設けられ、上記各下部チューブを下方に向って付勢するばねとを備えた鞍乗型車両において、
【００５３】
上記ブラケットと、左右上部チューブとを互いに一体成形してある。
【００５４】
このため、上記ブラケットと各上部チューブとを個別に成形した後、これらを組み付けてフロントフォークを成形していた従来の技術に比べて、このフロントフォークは、その構成部品が少なくなって、構成が簡単になり、その成形も容易になる。
【００５５】
また、上記各上部チューブの上端部が自由端となるようこの上端部を上記ブラケットの各側部の上面よりも上方に向って突出させ、上記上端部の突出端を、上記ヘッドパイプに固着された上記左右ダウンチューブの各上端部よりも下方に位置させてある。
【００５６】
このため、上記フロントフォークにおけるブラケットの側部と各上部チューブとの結合部における断面積は、上記ブラケットの各側部から単に下方に向って各上部チューブを一体的に延出させた場合に比べて、より大きくできる。
【００５７】
よって、その分、上記フロントフォークにおける上記ブラケットと各上部チューブとの結合部の強度をより大きくでき、つまり、フロントフォークの強度を向上させることができる。
【００５８】
しかも、上記したブラケットと各上部チューブの一体構造によれば、上記ブラケットの車体の幅方向の左右各端面に、上記各上部チューブの上部における軸方向の中途部の一側面を一体的に結合させた構造にできるため、このようにすれば、その構造は簡単である。
【００５９】
よって、その分、フロントフォークを鋳造により一体成形する際の型の形状も単純にでき、この点でも、上記フロントフォークの成形がより容易にできる。
【００６０】
また、上記ばねの少なくとも一部分を、上記上部チューブの上端部内の空間に配設してある。
【００６１】
このため、上記各上部チューブの上端部が、上記ばねの配設に利用された分、上記フロントフォークの上下方向の寸法を長くすることなく、衝撃力の緩衝機能を、より向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  比較例で、図３の１−１線矢視部分断面部分破断図である。
【図２】  比較例で、車両の全体側面図である。
【図３】  比較例で、図２の部分拡大図である。
【図４】  実施の形態で、図１の一部に相当する図である。
【符号の説明】
１      車両
２      車体
３      車体フレーム
４      軸心
１１    ステアリングシャフト
１２    フロントフォーク
１３    車軸
１４    前車輪
６３    ブラケット
６４    軸心
６５    上部チューブ
６６    下部チューブ
６７    空間
６８    ばね
６９    天井面
７０    バンプストッパ
７２    上端部
７３    移動軌跡
【図１】
0004151773.tif 000002
【図２】
0004151773.tif 000003
【図３】
0004151773.tif 000004
【図４】
0004151773.tif 000005