(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段と、アクセルペダルのオフ操作を検出するアクセルペダル操作状態検出手段とを有し、前記制御手段は、前記走行検出手段により前記車両が走行中であると検出され、かつ前記アクセルペダル操作状態検出手段により前記アクセルペダルのオフ操作が検出された場合、前記パッドと前記ディスクとのクリアランスが通常クリアランスよりも狭い微少隙間となるように前記モータを制御し、前記ブレーキペダルが操作されておらず前記走行検出手段により前記車両が停止中であると検出された場合、前記パッドによって制動力を発生させずに前記パッドと前記ディスクとのクリアランスがゼロとなるように前記モータを制御することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、ブレーキペダルの操作に基づいて前記モータを制御し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段を有し、前記制御手段は、前記ブレーキペダルが操作されておらず前記走行検出手段により前記車両が停止中であると検出された場合、前記パッドによって制動力を発生させずに前記パッドと前記ディスクとのクリアランスがゼロとなるように前記モータを制御することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項３】
モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段を有し、前記制御手段は、前記走行検出手段により前記車両が走行中であると検出され、かつ所定時間以上、非制動状態にある場合、所定時間毎に前記パッドと前記ディスクとのクリアランスを詰めて、前記パッドが前記ディスクにわずかに接触するように前記モータを制御することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いて好適な電動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の油圧式のブレーキ装置においては、ブレーキパッドを押圧するキャリパのピストンの戻りがピストンシールのロールバック作用に依存しているため、ブレーキパッドの戻り時における、ブレーキパッドとブレーキロータとのクリアランスが一定でない場合がある。従って、この場合には、ブレーキロータの面振れや肉厚変動によって、ブレーキペダルが非操作状態であっても、ブレーキパッドのいわゆる引きずりが起こることがあった。
この結果、ブレーキパッドの引きずりによって、ブレーキパッドがブレーキペダルの非操作時であっても摩耗することになり、また走行中にあっては燃費を低下させ経済性を損ねる原因になるとともに、ジャダの原因にもなる。
【０００３】
そこで、従来より、上述した問題を解決すべく、油圧式のブレーキ装置に代えて電動ブレーキ装置が提案されている。この種の電動ブレーキ装置は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、モータの回転位置等からピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいてモータを制御する制御手段とを有するもので、ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させるようになっている。車両には、このような電動ブレーキ装置が各車輪それぞれに配置されている。
【０００４】
そして、従来の電動ブレーキ装置においては、キャリパのブレーキパッドの押圧部材の進退位置、すなわちブレーキパッドの進退位置を電気式アクチュエータを駆動制御することによって、コントロールすることができるので、ブレーキペダルの非操作時であっても、ブレーキペダルの引きずりが生じないような、ディスクロータに対して所定クリアランスを有した初期位置まで、ブレーキパッドを後退させておくことができるため、上述した油圧式の電動ブレーキ装置の問題を解決することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の電動ブレーキ装置の利点は、次のようなケースでは、ブレーキフィーリング上、好ましくない。
すなわち、従来の電動ブレーキ装置は、図７に示すようにブレーキペダルが操作されたとき（時刻Ａ）に電気式アクチュエータを駆動制御して、上記初期位置Ｆから位置Ｚ（時刻Ｂ）までブレーキパッドを押圧移動させていることから、次のような問題が発生する。
（１）電動ブレーキ装置の初期応答特性がクリアランスを詰める分の時間だけ悪化してしまう。
（２）また、クリアランスを詰める際の、初期位置（パッドクリアランスを上述した所定値に保持した位置）から０点位置（ブレーキパッドがディスクロータに接触し始める位置）までの移動軌跡が滑らかでないため、ブレーキパッドがブレーキロータに接触する際に、音が発生してしまう。
（３）クリアランスによって、ブレーキロータとブレーキパッドとの間にゴミや水等が侵入したまま介在し、ブレーキ操作開始時の初期制動力の低下が、ブレーキパッドのブレーキロータ当接開始時の初期応答特性に影響を与える。
（４）走行中において、電動ブレーキ装置を長時間使用しないとき、電動ブレーキ装置のパッド性能が、適度に使用している場合に比して低下する。
本発明はこのような背景の下になされたもので、初期応答特性およびパッド特性を向上させることができるとともに、ブレーキ操作時の音を低減することができる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段と、アクセルペダルのオフ操作を検出するアクセルペダル操作状態検出手段とを有し、前記制御手段は、前記走行検出手段により前記車両が走行中であると検出され、かつ前記アクセルペダル操作状態検出手段により前記アクセルペダルのオフ操作が検出された場合、前記パッドと前記ディスクとのクリアランスが通常クリアランスよりも狭い微少隙間となるように前記モータを制御し、前記ブレーキペダルが操作されておらず前記走行検出手段により前記車両が停止中であると検出された場合、前記パッドによって制動力を発生させずに前記パッドと前記ディスクとのクリアランスがゼロとなるように前記モータを制御することを特徴とする。
また、請求項２に記載の発明は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、ブレーキペダルの操作に基づいて前記モータを制御し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段を有し、前記制御手段は、前記ブレーキペダルが操作されておらず前記走行検出手段により前記車両が停止中であると検出された場合、前記パッドによって制動力を発生させずに前記パッドと前記ディスクとのクリアランスがゼロとなるように前記モータを制御することを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段を有し、前記制御手段は、前記走行検出手段により前記車両が走行中であると検出され、かつ所定時間以上、非制動状態にある場合、所定時間毎に前記パッドと前記ディスクとのクリアランスを詰めて、前記パッドが前記ディスクにわずかに接触するように前記モータを制御することを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の電動ブレーキ装置の一実施形態を図１および図２を参照して以下に説明する。
一実施形態の電動ブレーキ装置１１（図２参照）は、車両の非回転部に固定されるキャリア１２と、このキャリア１２にディスク１３の軸線方向両側に配設された状態で摺動自在に支持される一対のインナパッド１４およびアウタパッド１５と、二カ所の図示せぬ摺動案内部においてキャリア１２にディスク１３の軸線方向に摺動自在となるよう支持された、パッド１４，１５を両側から挾持可能なキャリパ１７とで主に構成されている。
【０００８】
キャリア１２は、互いにほぼ平行をなして配置される第１連結部２２ａおよび第２連結部２２ｂと、第１連結部２２ａおよび第２連結部２２ｂの各端部同士を連結させる二カ所の図示せぬ支持部とを有している。
そして、キャリア１２は、支持部がディスク１３の周方向における両端位置となるようにディスク１３に対し配置された状態で車体側に固定される。なお、各支持部に摺動案内部が設けられる。
【０００９】
キャリア１２の各支持部の内側位置には相互に対向するように一対の図示せぬパッドガイドが設けられており、これらパッドガイドにより、インナパッド１４およびアウタパッド１５はディスク１３の軸線方向に沿って摺動自在となるようにそれぞれの両端位置において支持されることになる。なお、この支持状態でインナパッド１４およびアウタパッド１５は、ディスク１３の軸線に平行な軸線回りの回転が規制されている。
【００１０】
キャリパ１７は、略円筒状の筒状部材２５と、該筒状部材２５の一側に固定されこれを閉塞させる底部材２６と、筒状部材２５の他側に固定される先端部材２７とを有するハウジング２８を具備している。
【００１１】
このハウジング２８には、モータ３３と、このモータ３３の回転運動を直線運動に変換するボールネジ（変換機構部）３４とが設けられている。
モータ３３は、ハウジング２８と、筒状部材２５の内周部に取り付けられたコイル３５と、筒状部材２５の底部材２６に対し反対側の端面に当接した状態で先端部材２７に取り付けられたベアリング３６と、このベアリング３６を介して回転自在に支持されたボールネジ３４のナット部材３７と、コイル３５の内側に位置するようにナット部材３７の外周部に固定されたマグネット３８とを有している。
【００１２】
ボールネジ３４は、内周部にメネジ部３７ａが形成された上記ナット部材３７と、このナット部材３７の内側に配置されるとともに外周部にオネジ部４０ａが形成されたピストンとしてのネジ部材４０と、ナット部材３７のメネジ部３７ａとネジ部材４０のオネジ部４０ａとの間に介在されたボール４１とを有している。
【００１３】
ここで、ネジ部材４０およびインナパッド１４には、これらをディスク１３の軸線方向に沿って所定量離間可能としつつこれらの相対回転を規制する回止部４３が設けられており、これにより、ネジ部材４０は、ディスク１３の軸線に平行な軸線回りにおける回転が規制されている。
なお、この回止部４３は、ネジ部材４０に形成された溝部４４と、この溝部４４に摺動自在に嵌合するようインナパッド１４に突出形成された突起部４５とで構成されている。
【００１４】
底部材２６には、モータ３３の軸線と同軸をなしてシリンダ穴４６が形成されており、このシリンダ穴４６には、ネジ部材４０に当接可能な液圧ピストン４７が摺動自在に嵌合されている。そして、底部材２６には、この液圧ピストン４７とシリンダ穴４６とで形成される室４８を外部に連通させるポート４９が形成されている。なお、液圧ピストン４７の外周部にはシリンダ穴４６の内周部との隙間をシールするシール部材５０が設けられている。
【００１５】
筒状部材２５の底部材２６に対し反対側の端部には、先端部材２７が固定されている。この先端部材２７は、筒状部材２５に略同軸をなして固定される略円筒状の筒部５１と、該筒部５１の径方向における一側から筒状部材２５に対し反対側に延出するディスクパス部５２と、該ディスクパス部５２の先端側から筒部５１と対向するように延出する爪部５３とを有している。
【００１６】
先端部材２７の筒部５１の内周部には、上述したベアリング３６が嵌合されており、ベアリング３６に近接して、該ベアリング３６を筒状部材２５の端面との間に挟持する取付部材５５が固定されている。この取付部材５５には、ナット部材３７に固定された回転円板５６の回転位置を検出することによりナット部材３７の回転位置を検出し、その結果ネジ部材４０のストローク位置を検出する位置検出器５７が固定されている。
【００１７】
ここで、キャリパ１７をキャリア１２に支持させた状態で、モータ３３およびボールネジ３４はそれぞれの軸線をディスク１３の軸線に平行させることになり、ボールネジ３４はそのネジ部材４０がインナパッド１４のディスク１３に対し反対側に当接可能に対向配置され、先端部材２７は、ディスクパス部５２がディスク１３の外周部を跨ぐように延出し爪部５３がアウタパッド１５のディスク１３に対し反対側に当接可能に対向配置されることになる。
【００１８】
また、取付部材５５の内周部とボールネジ３４のネジ部材４０の外周部との間には、ボールネジ３４の螺合部分等にほこり等が入るのを防止するダストブーツ５９が設けられている。
【００１９】
そして、図２に示すように、上記構成の電動ブレーキ装置１１が、車両の前後左右の各車輪に対しそれぞれ設けられており、すべての電動ブレーキ装置１１のモータ３３および位置検出器５７がコントローラ（制御手段）６０に接続されている。ここで、各モータ３３はそれぞれを駆動するためにコントローラ６０に設けられた図示せぬモータドライバに接続されている。
【００２０】
ここで、図２において符号６３は運転者により操作入力がなされるブレーキペダルを、符号６４はブレーキペダル６３の操作量を検出する操作量検出センサを、符号６５はブレーキペダル６３への入力でブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを、符号６６は運転者に対し表示で報知を行う警報ランプを、それぞれ示しており、すべての電動ブレーキ装置１１のうち、前二輪に配置されるものには、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧がポート４９を介して室４８に導入されている。なお、後二輪に配置される電動ブレーキ装置１１には、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧が導入されないため、室４８、ポート４９および液圧ピストン４７をなくした構成とすることができる。
【００２１】
次に、上述した一実施形態による電動ブレーキ装置の動作について図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
図２において、図示しないイグニッションスイッチがオンにされると、コントローラ６０は、図３に示すステップＳ１へ進み、図示しないタイマをリセットした後、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、コントローラ６０は、ブレーキペダル６３が踏まれたか否かを、図示しないブレーキペダルスイッチの出力信号から判断する。ここで、上記ブレーキペダルスイッチは、ブレーキペダル６３が踏まれているときにオン信号を出力する一方、ブレーキペダル６３が踏まれていないにときにオフ信号を出力する。
【００２２】
そして、今、運転者によりブレーキペダル６３が踏まれたとすると、ブレーキペダルスイッチからはオン信号が出力される。これにより、コントローラ６０は、ステップＳ２の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、コントローラ６０は、操作量検出センサ６４で検出されたブレーキペダル６３の操作量に応じて各車輪にブレーキ力を発生させるように、各電動ブレーキ装置１１のそれぞれについて、モータ３３を位置検出器５７の回転位置データに基づいてフィードバック制御した後、ステップＳ４へ進む。
【００２３】
すなわち、コントローラ６０は、後二輪の電動ブレーキ装置１１においては電動ブレーキ装置１１のみで必要なブレーキ力を発生させるように各モータ３３を制御する一方、前二輪の電動ブレーキ装置１１においては必要なブレーキ力に対しマスタシリンダ６５で発生するブレーキ液圧によるブレーキ力を補充するブレーキ力を電動ブレーキ装置１１で発生させるように各モータ３３を制御する。
【００２４】
コントローラ６０は、ブレーキ力を発生させる際に、モータ３３でボールネジ３４のナット部材３７を正方向に回転させる。すると、回止部４３で回転が規制されたネジ部材４０が、ディスク１３方向に移動しインナパッド１４をディスク１３に接触させる一方、その反力でキャリパ１７がキャリア１２に対し移動して爪部５３をディスク１３の方向に移動させることになり、このようにして最終的に、ネジ部材４０と爪部５３とでインナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３の方向に押圧され、これらパッド１４，１５がディスク１３に接触してブレーキ力を発生させる。
【００２５】
なお、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧が室４８に導入されている電動ブレーキ装置１１においては、上記に加えて、このブレーキ液圧による推進力が液圧ピストン４７を介してネジ部材４０に伝達される。すると、ボールネジ３４は回転運動と直線運動との可逆性を有するため、この推進力でネジ部材４０が回転しつつモータ３３による推進力と合わせてパッド１４，１５をディスク１３に押圧してブレーキ力を発生させる。
【００２６】
他方、コントローラ６０は、この状態からブレーキ力を緩める際に、モータ３３でナット部材３７を上記正方向に対し逆の戻し方向に回転させる。すると、回転が規制されたネジ部材４０がディスク１３から離間する方向に移動し、その結果、インナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３から離間してブレーキ力を解除させる。なお、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧が室４８に導入されている電動ブレーキ装置１１においては、このブレーキ液圧の低下も合わせてブレーキ力を解除させる。
【００２７】
ステップＳ４では、コントローラ６０は、タイマをリセットした後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。
また、今、ブレーキペダル６３が踏まれていないものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ２の判断結果を「ＮＯ」としてステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、コントローラ６０は、図示しない回転センサの出力信号から車両が走行中であるか否かを判断する。上記回転センサは、ディスク１３の回転を検出するセンサである。
【００２８】
今、車両が停止しているものとすると、コントローラ６０は、回転センサの出力信号からステップＳ５の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すようにゼロとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。これにより、上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間のクリアランスがゼロとされる。
【００２９】
従って、この場合には、クリアランスがゼロであるため、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間にゴミや水等が侵入することを防止することができる。従って、この場合には、ブレーキ操作開始時の初期制動力を向上させることができ、さらに、ディスク１３に対するインナパッド１４（アウタパッド１５）の当接開始時の初期応答特性を向上させることができる。
【００３０】
一方、車両が走行中であるものとすると、コントローラ６０は、回転センサの出力信号からステップＳ５の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、コントローラ６０は、図示しないアクセルペダルが踏まれているか否かを図示しないアクセルペダルスイッチの出力信号から判断する。ここで、アクセルペダルスイッチは、アクセルペダルが踏まれているときオン信号を出力する一方、アクセルペダルが踏まれていないときオフ信号を出力する。
【００３１】
今、アクセルペダルが踏まれていない、言い換えればアクセルペダルが戻されたとすると、コントローラ６０は、ステップＳ７の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示す、微少隙間（０．０５ｍｍ）となるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。
【００３２】
このとき、インナパッド１４（アウタパッド１５）は、図５に示す位置Ｆ（時刻Ｘ）から位置Ｚ（時刻Ａ）まで移動され、この移動中において、図５に示すようにインナパッド１４（アウタパッド１５）は、滑らかな移動特性を示しつつ移動する。図５に示す位置Ｆと位置Ｚとの差の絶対値は、図４に示す０．０５ｍｍである。今の場合、上記クリアランスが微少隙間とされているため、ブレーキペダルが急に踏まれたとしても、インナパッド１４（アウタパッド１５）が極めて短い時間でディスク１３に接触するため、ブレーキ初期応答特性が向上する。
また、この場合には、インナパッド１４（アウタパッド１５）の移動軌跡が滑らかであるため、インナパッド１４（アウタパッド１５）がディスク１３に接触する際に発生する音を低減させることができる。
【００３３】
一方、アクセルペダルが踏まれているものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ７の判断結果を「ＹＥＳ」としてステップＳ９へ進む。ステップＳ９では、コントローラ６０は、タイマの計時結果ｔをインクリメントした後、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、コントローラ６０は、タイマの計時結果が予め設定されている第１の設定時間ｔ1より小であるか否かを判断し、同判断結果が「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ１１へ進む。
【００３４】
ステップＳ１１では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すように０．１ｍｍとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。これにより、上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間のクリアランスが０．１ｍｍとされる。すなわち、今の場合、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とは完全に非接触状態（非引きずり状態）にある。
【００３５】
一方、タイマの計時結果ｔが第１の設定時間ｔ1以上であるものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ１０の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、コントローラ６０は、タイマの計時結果ｔが予め設定されている第２の設定時間ｔ2（＞ｔ1）以下であるか否かを判断し、同判断結果が「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すように基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。
【００３６】
これにより、上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とが接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間に摩擦熱が発生し、ディスク１３、インナパッド１４およびアウタパッド１５の温度が上昇する。従って、この場合には、走行中において、電動ブレーキ装置を長時間使用しないときであっても、パッド性能が低下することがない。
【００３７】
一方、タイマの計時結果ｔが第２の設定時間より大であるものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、コントローラ６０は、タイマをリセットした後、ステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、コントローラ６０は、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すように０．１ｍｍとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。
【００３８】
以上本発明の一実施形態による電動ブレーキ装置について詳述してきたが、具体的な構成はこの一実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、上述した一実施形態による電動ブレーキ装置においては、図６（ａ）および（ｂ）に示す変位センサ１００をインナパッド１４近傍に設けて、この変位センサ１００の検出結果からインナパッド１４とディスク１３との間のクリアランスを求め、この結果に基づいてコントローラ６０によりクリアランス制御を行うように構成してもよい。
【００３９】
図６（ａ）は、インナパッド１４および変位センサ１００の構成を示す平面図であり、図６（ｂ）は、インナパッド１４および変位センサ１００の構成を示す側面図である。上記変位センサは、インナパッド１４の軸方向における変位量を検出するセンサであり、インナパッド１４の近傍に設けられている。
【００４０】
また、上述した一実施形態による電動ブレーキ装置においては、図４を参照してクリアランスの具体的数値（0.02mm、0.10mmおよび0.05mm）を示したが、各数値は一例であって、これに限定されるものではない。
従って、上記各クリアランスの値は、各種試験データに基づいて適宜決定されるものであって、各数値の大小関係が図４に示す具体的数値の大小関係に合致していればいかなる値であってもよい。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、車両が走行中においてパッドとディスクとのクリアランスが通常クリアランスよりも狭い微少隙間となるように制御され、ブレーキペダルが操作されておらず走行検出手段により車両が停止中であると検出された場合、パッドによって制動力を発生させずにパッドとディスクとのクリアランスがゼロとなるようにモータが制御されるので、ブレーキペダルが急に踏まれたとしても、パッドが極めて短い時間でディスクに接触するため、ブレーキ初期応答特性が向上するとともに、接触時に発生する音を低減させることができるという効果が得られる。
しかも、ブレーキペダルが操作されておらず車両が停止中である場合に、パッドによって制動力を発生させずにパッドとディスクとのクリアランスがゼロとなるように制御されるので、ディスクとパッドとの間にゴミや水等が侵入することを防止することができる。
また、請求項２に記載の発明によれば、ブレーキペダルが操作されておらず車両が停止中である場合に、パッドによって制動力を発生させずにパッドとディスクとのクリアランスがゼロとなるように制御されるので、ディスクとパッドとの間にゴミや水等が侵入することを防止することができる。従って、この場合には、ブレーキ操作開始時の初期制動力を向上させることができ、さらに、ディスクに対するパッドの当接開始時の初期応答特性を向上させることができるという効果が得られる。
また、請求項３に記載の発明によれば、車両が走行中であって、かつ所定時間以上、非制動状態にある場合、所定時間毎にパッドとディスクとのクリアランスを詰めて、パッドがディスクにわずかに接触するように制御されるので、パッドとディスクとのがいわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間に摩擦熱が発生し、温度が上昇する。従って、この場合には、走行中において、電動ブレーキ装置を長時間使用しないときであっても、パッド性能が低下することがないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態による電動ブレーキ装置の構成を示す側断面図である。
【図２】  同一実施形態による電動ブレーキ装置が適用されたブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図３】  同一実施形態による電動ブレーキ装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】  同一実施形態による電動ブレーキ装置におけるロータ−パッド間のクリアランスと、モータ電流との関係を示す特性図である。
【図５】  同一実施形態による電動ブレーキ装置におけるパッド位置を示す図である。
【図６】  同一実施形態による電動ブレーキ装置の変形例を示す図である。
【図７】  従来の電動ブレーキ装置の問題点を説明する図である。
【符号の説明】
１３  ディスク
１４  インナパッド
１５  アウタパッド
３３  モータ
３４  ボールネジ
４０  ネジ部材
５７  位置検出器
６０  コントローラ
【図１】
0004166336.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0004166336.tif 000006
【図６】
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【図７】
0004166336.tif 000008