(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部をパターンセンターで２つの半区域に区分した半区域に、パターンセンターまたはこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の中央主溝と、中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の側方主溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝とによって中央陸部を区画し、トレッド端とこれに隣接する側方主溝とによって側方陸部を区画し、少なくとも中央陸部にタイヤ周方向に対し傾斜して延びる複数本の傾斜溝を配設し、これによって中央陸部を多数個の実質上ブロックからなるブロック列として形成してなる空気入りタイヤにおいて、
中央陸部に配設した傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が側方主溝に向かって漸減し、かつ側方主溝に収束するように開口する延在形状を有し、傾斜溝の両溝壁がこの傾斜溝の同じ側に曲率中心を有し、
中央陸部に配設した傾斜溝と側方主溝とで形成される角部に、その陸部高さが角部の先端に向かって漸減する第一面取り部を形成してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
中央陸部に配設した傾斜溝と中央主溝との間に中央主溝に向かってその陸部高さが漸減する第二面取り部を設け、傾斜溝がこの第二面取り部を経て中央主溝に開口し、かつ第二面取り部をタイヤ幅方向に沿って測定した幅の最大値が中央陸部を同様に測定した幅の最大値の５〜３０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
中央陸部に配設した傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が、中央主溝側で２５〜７０度、および側方主溝側で０〜４０度の範囲である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
傾斜溝を側方陸部にも複数本配設し、これによって側方陸部を多数個のブロックからなるブロック列として形成してなり、側方陸部に配設した傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が４５〜９０度の範囲である請求項１〜３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ周方向に沿って測定した傾斜溝の配設ピッチは、側方陸部で中央陸部の略１／２倍とする請求項１〜４記載のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
中央陸部に配設した傾斜溝の溝幅が、中央主溝側から側方主溝側に向かって漸減する請求項１〜５のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
側方主溝は、その側方陸部に面する溝壁部分のタイヤ周方向に対する角度が０．５〜１５度の範囲である請求項１〜６のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
中央陸部にて、２本の傾斜溝で区画されたブロックに、これら傾斜溝に連通する補助溝を配設して、ブロックをさらに複数個の副ブロックに区画し、これら副ブロックの少なくとも１個は、中央主溝から離隔した位置にある請求項１〜７のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
両半区域に、パターンセンターを挟んで一対の中央主溝を配設し、これら中央主溝の配設によってタイヤ周方向に連続して延びる一本のリブを区画形成する、請求項１〜８のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
トレッド部は、パターンセンターを挟んで隣接する一対の傾斜溝が、パターンセンター側からそれぞれのトレッド端側に向かってハの字状となる、いわゆる方向性パターンを有する請求項１〜９のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
中央陸部に配設した傾斜溝は、その仮想中心線が実質上一定の曲率を持つ曲線で形成され、仮想中心線をパターンセンターまで延長したときのパターンセンターとの交点が、傾斜溝内に存在する仮想中心線よりも先行接地側にある請求項１〜１０のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は空気入りタイヤに関し、特には排水性と操縦安定性の双方を高いレベルで両立した空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤでは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、これらを横切って延びる横溝や傾斜溝等の横断溝を配設して、いわゆるブロックパターンを少なくとも一部に有するトレッドパターンを形成したものが主流である。
【０００３】
このようなタイヤにおいて、ウェット路面走行時の排水性を向上させるための手段としては、溝幅を広げる等によりトレッド部踏面の溝面積率（ネガティブ率）を大きくしたり、あるいは、傾斜溝を、そのタイヤ周方向に対する角度がタイヤ赤道側で小さく、トレッド端側で大きくなるように設定した、いわゆるハイアングル溝として形成して、傾斜溝内に取り込んだ水をタイヤ側方に排出したりするよう構成するのが有用である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、単にネガティブ率を大きくするだけでは、陸部剛性が低下して、十分な操縦安定性が得られない。また、傾斜溝をかかるハイアングル溝として形成した場合には、傾斜溝のタイヤ赤道側部分と周方向溝とによって形成される角部が、必然的に鋭角化した剛性の低い角部となり、これは、操縦安定性の点で好ましくなく、加えて、傾斜溝のトレッド端側部分と周方向溝とが交わる溝部分では、その交差角度が大きくなって、傾斜溝を流れる水と周方向溝を流れる水とがぶつかり合って互いに阻害し合うので、傾斜溝および周方向溝内の水を速やかに排出することができず、ウェット路面における排水性を十分に向上させることはできなかった。
【０００５】
したがって、この発明の目的は、延在形状の適正化を図った傾斜溝を少なくとも中央陸部に配設すると共に、かかる傾斜溝の配設により必然的に生じるブロックの鋭角化した部分の剛性を確保する手段を講じることによって、操縦安定性と排水性の双方に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部をパターンセンターで２つの半区域に区分した半区域に、パターンセンターまたはこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の中央主溝と、中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の側方主溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝とによって中央陸部を区画し、側方主溝とこれに隣接するトレッド端とによって側方陸部を区画し、少なくとも中央陸部にタイヤ周方向に対し傾斜して延びる複数本の傾斜溝を配設し、これによって中央陸部を多数個の実質上ブロックからなるブロック列として形成してなる空気入りタイヤにおいて、中央陸部に配設した傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が側方主溝に向かって漸減し、かつ側方主溝に収束するように開口する延在形状を有し、傾斜溝の両溝壁がこの傾斜溝の同じ側に曲率中心を有し、中央陸部に配設した傾斜溝と側方主溝とで形成される角部に、その陸部高さが角部の先端に向かって漸減する第一面取り部を形成してなることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００７】
ここで、「タイヤ周方向に対する角度」とは、タイヤ周方向と交差してできる交差角のうち、鋭角側から測定したときの角度を意味する。また、「中央主溝」とは、パターンセンターを中心とし、トレッド幅の３３％の幅の中央域内に位置する主溝を意味し、「側方主溝」とは、中央域外のトレッド部に位置する主溝を意味する。この「トレッド幅」とは、次の規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim”、”Recommended Rim”）にタイヤを組み付け、次の規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）および最大荷重に対応する空気圧を適用した条件での接地状態における最大接地幅を意味する。そして、規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の”Year Book”であり、欧州ではThe European Tire and Rim Technical Organizationの”Standards Manual”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”にて規定されている。
【０００８】
ブロック剛性を高めるとともに中央主溝と傾斜溝の水流を合流させずに分断してより一層効率よく排水を行う確保する観点からは、中央陸部に配設した傾斜溝と中央主溝との間に中央主溝に向かってその陸部高さが漸減する第二面取り部を設け、傾斜溝がこの第二面取り部を経て中央主溝に開口し、かつ第二面取り部をタイヤ幅方向に沿って測定した幅の最大値が中央陸部を同様に測定した幅の最大値の５〜３０％であることが好ましく、また、ブロック剛性と排水性能の双方をバランスよく確保する観点からは、中央陸部に配設した傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が、中央主溝側で２５〜７０度、および側方主溝側で０〜４０度の範囲であることが好ましい。
なお、ここで言う「傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度」とは、傾斜溝の中心を通る仮想中心線のタイヤ周方向に対する角度を意味し、「中央主溝側」および「側方主溝側」とは、それぞれの主溝から、中央陸部をタイヤ幅方向に沿って測定した幅の２０％の幅の領域を意味する。
【０００９】
また、タイヤ側方への排水性の向上と偏摩耗の抑制の双方を確保する観点からは、傾斜溝を側方陸部にも複数本配設し、これによって側方陸部を多数個のブロックからなるブロック列として形成してなり、側方陸部に配設した傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が４５〜９０度の範囲であることが好ましい。加えて、偏摩耗性、パターンノイズ、乗心地性の悪化を抑制しつつ、コーナーリング時の排水性を向上させる必要がある場合には、タイヤ周方向に沿って測定した傾斜溝の配設ピッチは、側方陸部で中央陸部の略１／２倍であることが好ましい。
【００１０】
さらに、ブロック剛性と排水性の双方をバランスよく確保する観点からは、中央陸部に配設した傾斜溝の溝幅が、中央主溝側から側方主溝側に向かって漸減することが好ましい。
【００１１】
さらにまた、偏摩耗を悪化させることなくタイヤ側方への排水性を向上させる観点からは、側方主溝は、その側方陸部に面する溝壁部分のタイヤ周方向に対する角度が０．５〜１５度の範囲であることが好ましい。
【００１２】
さらに、ブロック剛性と排水性の双方をバランスよく確保する観点からは、中央陸部にて、２本の傾斜溝で区画されたブロックに、これら傾斜溝に連通する補助溝を配設して、ブロックをさらに複数個の副ブロックに区画し、これら副ブロックの少なくとも１個は、中央主溝から離隔した位置にあることが好ましい。
【００１３】
さらにまた、トレッド中央域でのブロック剛性と排水性の双方をバランスよく確保する観点からは、両半区域にパターンセンターを挟んで対向する一対の中央主溝を配設し、これによってタイヤ周方向に連続に延びる一本のリブを区画形成することが好ましい。
【００１４】
加えて、排水性を向上させる観点からは、トレッド部は、パターンセンターを挟んで隣接する一対の傾斜溝が、パターンセンター側からそれぞれのトレッド端側に向かってハの字状となる、いわゆる方向性パターンを有することが好ましく、また、中央陸部に配設した傾斜溝は、その仮想中心線が実質上一定の曲率を持つ曲線で形成され、仮想中心線をパターンセンターまで延長したときのパターンセンターとの交点が、傾斜溝内に存在する仮想中心線よりも先行接地側にあることが好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜３を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図を示したものである。
【００１６】
図１に示す空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤという。）は、トレッド部１をパターンセンター２で２つの半区域Ｚ１およびＺ２に区分した半区域Ｚ１またはＺ２に、パターンセンター２またはこの近傍に位置し、タイヤ周方向ｃに沿って延びる少なくとも１本の中央主溝３と、この中央主溝３とトレッド端５との間に位置しタイヤ周方向ｃに沿って延びる少なくとも１本の側方主溝４とを配設してあり、これら中央主溝３と側方主溝４との配設によって、高性能タイヤに必要な基本的な排水性を確保することができる。そして、中央主溝３とこれに隣接する側方主溝４とによって中央陸部６を区画し、トレッド端５とこれに隣接する側方主溝４とによって側方陸部７を区画する。また、少なくとも中央陸部６には、タイヤ周方向ｃに対し傾斜して延びる複数本の傾斜溝８を配設し、これによって中央陸部６を多数個の実質上ブロックからなるブロック列として形成している。ここで「実質上ブロック」とは、傾斜溝８の一端が中央主溝３に開口している場合の他、図１に示すように中央主溝３に開口することなく中央陸部６内で終端している場合も含まれる。
【００１７】
なお、図１では、パターンセンター２とタイヤ赤道とが一致している場合を示しているが、パターンセンター２がタイヤ赤道から幾分シフトしていてもよい。
【００１８】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、延在形状の適正化を図った傾斜溝８を少なくとも中央陸部６に配設すると共に、かかる傾斜溝８の配設により必然的に生じるブロックの先鋭化した部分の剛性を確保する手段を講じることにあり、具体的には、中央陸部６に配設した傾斜溝８ａは、タイヤ周方向に対する角度が側方主溝４に向かって漸減し、かつ側方主溝４に収束するように開口する延在形状を有し、傾斜溝の両溝壁がこの傾斜溝の同じ側に曲率中心を有し、中央陸部６に配設した傾斜溝８ａと側方主溝４とで形成される角部９に、その陸部高さＨが角部９の先端１８に向かって漸減する第一面取り部１１を形成してなることにあり、これにより、排水性と操縦安定性の双方を有効に高めることができる。
【００１９】
すなわち、中央主溝３と傾斜溝８ａとによって形成される角部１０の先端角度を大きくできるため、かかる角部１０の剛性が高められる結果、操縦安定性が向上する。また、側方主溝４と傾斜溝８ａとによって形成される角部９の先端角度は小さくなるため、それぞれの溝４、８ａを流れる水がそれらの交差部でぶつかり合うことなく、傾斜溝８内の水を速やかに側方主溝４に合流させることができる結果、排水性が向上するのである。
【００２０】
また、このような延在形状の傾斜溝８ａを配設すると、側方主溝４と傾斜溝８ａとによって形成される角部９は必然的に先鋭化して、かかる角部９での剛性が不足する傾向がある。このため、この発明では、この角部９の陸部高さＨが角部９の先端１８に向かって漸減する第一面取り部１１を形成することによって、かかる先鋭化した角部９の剛性を高めることができ、この結果、操縦安定性が向上する。同時に、傾斜溝８ａを流れる水を直接側方主溝４に合流させるばかりでなく、第一面取り部１１上に実質的に形成された溝部分を経由して側方主溝４に合流させることができるため、傾斜溝８ａから側方主溝４へのより円滑な水の流入が可能となり、排水性を有効に高めることができる。
【００２１】
図２に、図１の第一面取り部１１をＥ−Ｅ線上で切断した時の断面図を示す。図２では、第一面取り部１１の陸部高さが踏面１７から角部９の先端１８に向かって漸減し、角部９の先端１８が溝底１９と一致する場合を示してあるが、角部９の先端１８を溝底１９よりもタイヤ径方向外方の位置に配置してもよい。また、第一面取り部１１の断面形状は、図２に示すような凸曲線状の他、直線状であってもよい。
【００２２】
また、中央陸部６に配設された傾斜溝８ａの中央主溝側端２１を中央陸部６内で終端させ、中央陸部６に配設した傾斜溝８ａと中央主溝３との間に中央主溝３に向かってその陸部高さＨが漸減する第二面取り部１２を設け、傾斜溝８ａがこの第二面取り部１２を経て中央主溝３に開口することが好ましい。すなわち、傾斜溝８ａがこの第二面取り部１２を通じて中央主溝３に開口することによって、タイヤ周方向に連なる中央陸部６を構成するブロックが完全に分断されないため、ブロック剛性が高まり、操縦安定性を向上させることができる。また、中央主溝３と傾斜溝８ａとを第二面取り部１２によって実質的に分離することで、それぞれの溝を流れる水を完全に分断する結果、それぞれの溝を経て効率的に排水することができる。さらに、第二面取り部１２を傾斜溝８ａの中央主溝側端２１から後続接地側に向かって陸部高さＨが漸減するように設けることで、タイヤ表面付近の水を効率的に中央主溝３内に流入させることができる。
【００２３】
この際、第二面取り部１２のタイヤ幅方向に沿って測定した幅の最大値ｗｍａｘは、中央陸部６のタイヤ幅方向に沿って測定した幅の最大値Ｗｍａｘの５〜３０％とすることが好ましい。５％未満の場合には、第二面取り部１２にかかる直前のブロック幅が狭くなりブロック剛性が低下するおそれがあり、一方、３０％を超えると第二面取り部１２が大きくなりすぎるため、接地面積が減少し、ドライ路面およびウェット路面の双方における操縦安定性が低下するおそれがあるからである。
【００２４】
図３（ａ）は図１の第二面取り部１２をＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線およびＣ−Ｃ線においてそれぞれ切断した場合の断面図を重ねて示し、図３（ｂ）は第二面取り部１２を傾斜溝８ａの延在方向に沿うＤ−Ｄ線で切断した場合の断面図を示す。図３（ａ）では、第二面取り部１２の陸部高さが踏面１７から第二面取り部１２の先端２０に向かって漸減し、先端２０が溝底１９と一致する場合を示してあるが、先端２０を溝底１９よりもタイヤ径方向外方の位置に配置してもよい。また、第二面取り部１２の断面形状は、図３（ａ）に示すような凸曲線状の他、直線状であってもよい。
【００２５】
中央陸部６に配設した傾斜溝８ａのタイヤ周方向ｃに対する角度は、中央主溝３側で２５〜７０度、および側方主溝４側で０〜４０度の範囲であることが好ましい。傾斜溝８ａのタイヤ周方向ｃに対する角度が中央主溝３側で２５度未満になると、中央陸部６を構成するブロック２２の角部１０が先鋭化して十分なブロック剛性が得られず、操縦安定性を損なうおそれがあるからであり、一方、７０度を超えると、傾斜溝８ａ内の水を側方主溝４に向かって円滑に流動させることができなくなる傾向があるからである。また、傾斜溝８ａのタイヤ周方向ｃに対する角度が側方主溝４側で０〜４０度であると、側方主溝４の延在方向と傾斜溝８の延在方向の交差角が小さく、円滑に合流させることができるため、排水性の点で好ましく、特に０度のときが最も排水性の向上効果がある。しかしながら、４０度を超えると、側方主溝４を流れる水と傾斜溝８を流れる水とが互いにぶつかり合って乱流が生じて、排水性が低下する傾向があるからである。
【００２６】
また、傾斜溝は、中央陸部６だけでなく側方陸部７にも複数本配設することが中央陸部６に配設した傾斜溝８ａから側方陸部７に配設した傾斜溝８ｂへと向かうタイヤ側方への排水性を高める点で好ましい。そして、傾斜溝を中央陸部６から側方陸部７を横断する方向に設けることによって、直進時の排水性だけでなく、コーナーリング時の基本的な排水性を向上させることができる。また、傾斜溝で陸部を複数個のブロックに区分することで、ドライ路面とウェット路面の双方での通常走行に適したブロック剛性に設定することも容易である。さらに、側方陸部７にも傾斜溝８ｂを配設することによって側方陸部７を多数個のブロックからなるブロック列とし、かつ側方陸部７に配設した傾斜溝８ｂのタイヤ周方向に対する角度が４５〜９０度の範囲にあることが、タイヤ側方に速やかに排水することができる点でより好適である。傾斜溝８ｂのタイヤ周方向ｃに対する角度が４５度未満になると、側方陸部７のブロックに偏摩耗が生じやすくなるからであり、また９０°を超える場合、すなわち、傾斜溝８ａの延在方向とは反対の延在方向で傾斜溝８ｂを形成した場合には、タイヤ側方への排水性が低下する傾向があるからである。
【００２７】
タイヤ周方向に沿って測定した傾斜溝８の配設ピッチは、側方陸部７（配設ピッチＬ１）で中央陸部６（配設ピッチＬ２）の略１／２倍であることが好ましい。中央陸部６を構成するブロック２２は、傾斜溝８ａによって区画されているため、必然的にタイヤ周方向ｃに長いブロック形状となり、かつ周方向配設ピッチＬ２が大きくなり、この配設ピッチＬ２に合わせて側方陸部７に傾斜溝８ｂを配設すると、偏摩耗性、ノイズ性能および乗心地性が低下する傾向がある。このため、傾斜溝８ｂの配設ピッチＬ１を傾斜溝８ａの配設ピッチＬ２の略１／２倍とすることにより、傾斜溝８ｂの本数を増やすことができるため、特にコーナーリング時の排水性を向上させることができる。なお、図１では、傾斜溝８ａに側方主溝４を介して連続する傾斜溝８ｂと、傾斜溝８ｂ間にこれらと平行する１本の傾斜溝８ｃを配設した場合を一例として示す。
【００２８】
中央陸部６に配設した傾斜溝８ａの溝幅が、中央主溝３側から側方主溝４側に向かって漸減することが好ましい。傾斜溝８ａのタイヤ周方向ｃに対する角度が中央主溝３側では大きく、側方主溝４側では小さいため、タイヤ周方向ｃで隣接する傾斜溝８ａの配設間隔が中央主溝３側で大きく、側方主溝４側で小さくなる結果、中央主溝３側では排水性に劣り、側方主溝４側ではブロック剛性の低い先鋭化した角部９ができるという問題が生じるが、傾斜溝８の溝幅を中央主溝３側から側方主溝４側に向かって漸減させることにより、排水性とブロック剛性の双方をバランスよく確保することができるからである。
【００２９】
側方主溝４は、その側方陸部７に面する溝壁部分２３のタイヤ周方向ｃに対する角度が０．５〜１５度の範囲であることが好ましい。この角度が０．５度未満になると、タイヤ側方への排水能力の向上効果が十分に得られない場合があり、一方、１５度を超えると側方陸部７のブロック２４が略台形になるため、側方陸部７に偏摩耗が生じやすくなる傾向があるからである。
【００３０】
また、図１に示すように、中央陸部６にて、２本の傾斜溝８で区画されたブロック２２に、これら傾斜溝８ａに連通する補助溝１３を配設して、ブロック２２をさらに複数個の副ブロック１４ａ、１４ｂに区画し、これら副ブロック１４ａ、１４ｂの少なくとも１個の副ブロック１４ｂが中央主溝３から隔離した位置にあることが好ましい。補助溝１３の配設により中央陸部６を構成するブロックを適正サイズに区画して通常走行に適したブロック剛性を設定できるからである。
【００３１】
両半区域にパターンセンター２を挟んで一対の中央主溝３を配設し、これら中央主溝３の配設によってタイヤ周方向ｃに連続に延びる一本のリブ１５を区画形成することが好ましく、この配設によってトレッド中央域に位置する陸部剛性が増加し、操縦安定性がより一層向上する。また、中央主溝３が２本となるため、１本の場合と比べて特に直進時における排水性が向上する。
【００３２】
トレッド部１に、パターンセンター２を挟んで隣接する一対の傾斜溝８Ａ、８Ｂが、パターンセンター２側からそれぞれのトレッド端５側に向かってハの字状となる、いわゆる方向性パターンを形成し、図１に示す方向Ｒにタイヤを回転させれば、トレッド中央域に存在する水を取り込んだ傾斜溝８内の水をパターンセンター２側から両タイヤ側方に向かって円滑に排出することができ、特に高性能タイヤで必要となる排水性を確保することができる点で好ましい。なお、図１では、前記一対の傾斜溝８Ａ、８Ｂをタイヤ周方向ｃに略半ピッチずらして配設した場合を示しているが、パターンセンター２を中心として線対称に配設してもよく、必要に応じて前記傾斜溝８Ａ、８Ｂの位置関係は変更できる。また、この発明では、両半区域に同様のトレッドパターンを形成してあるが、少なくとも一方の半区域に設ければ、この発明の効果は得られる。
【００３３】
中央陸部６に配設した傾斜溝８ａは、その中心を通る仮想中心線１６が実質上一定の曲率を持つ曲線から形成され、仮想中心線１６をパターンセンター２まで延長したときのパターンセンター２との交点が、傾斜溝４内に存在する仮想中心線１６よりも先行接地側にあることが好ましい。傾斜溝８ａを一定の曲率の曲線状に形成することにより、傾斜溝８内の水を中央主溝３側から側方主溝４側に向かって円滑に排出することができ、また、仮想中心線１６をパターンセンター２まで延長した時のパターンセンター２との交点が、傾斜溝４内に存在する仮想中心線１６よりも先行接地側に位置するように配置することにより、タイヤの回転に伴い、トレッド中央域の水を傾斜溝８内に円滑に取り込むことができ、排水性が向上するからである。なお、図１に示すような、中央主溝３側から側方主溝４側へ向かって、タイヤ周方向ｃに対する傾斜溝８ａの角度が漸減する傾斜溝８ａの延在形状は、通常のハイアングル溝の延在形状とは前記角度の変化が逆である。
【００３４】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００３５】
【実施例】
次に、本発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３６】
実施例のタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６である乗用車用空気入りタイヤであり、表１に示す諸元を有する。
【００３７】
【表１】
0004065718.tif 000002
【００３８】
比較のため、図４に示す従来のトレッドパターンを有し、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、表２に示す諸元を有する乗用車用空気入りタイヤ（従来例）についても試作した。
【００３９】
【表２】
0004065718.tif 000003
【００４０】
（試験方法）
前記各供試タイヤを６  １／２ＪＪのリムに組み付けてタイヤ車輪とし、タイヤ内圧：２３０ｋＰａ、タイヤ荷重：２名乗車相当の荷重の条件下で走行実験を行った。
【００４１】
（１）ウェット路面での操縦安定性
ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときの操縦安定性をプロのドライバーによるフィーリングによって評価した。
（２）ドライ路面での操縦安定性
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときの操縦安定性をプロのドライバーによるフィーリングによって評価した。
（３）ウェット路面での排水性（直進時）
水深５ｍｍのウェット路面を通過時にハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、この測定値から排水性を評価した。
（４）ウェット路面での排水性（コーナーリング時）
水深５ｍｍ、半径８０ｍのウェット路面を通過時にハイドロプレーニング現象が発生する限界横Ｇを測定し、この測定値から排水性を評価した。
【００４２】
結果を表３に示す。なお、表３中の値は、いずれも従来例を１００とした指数比で示してあり、いずれの場合も数値が大きいほど性能が優れている。
【００４３】
【表３】
0004065718.tif 000004
【００４４】
表３に示す評価結果から、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べて排水性および操縦安定性のいずれもが優れていることが分かる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明により、排水性と操縦安定性の双方に優れた空気入りタイヤの提供が可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】  図１の空気入りタイヤのＥ−Ｅ線における断面図である。
【図３】  （ａ）は図１のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線およびＣ−Ｃ線上の断面形状を重ねた状態で示した図であり、（ｂ）はＤ−Ｄ線における断面図である。
【図４】  従来の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【符号の説明】
１    トレッド部
２    パターンセンター
３    中央主溝
４    側方主溝
５    トレッド端
６    中央陸部
７    側方陸部
８ａ、８ｂ    傾斜溝
９、１０    角部
１１    第一面取り部
１２    第二面取り部
１３    補助溝
１４ａ、１４ｂ    副ブロック
１５    リブ
１６    傾斜溝仮想中心線
１７    踏面
１８、２０    角部先端
１９    溝底
２１    傾斜溝の中央主溝側端
２２、２４    ブロック
２３    側方主溝の溝壁部分
Ｌ１、Ｌ２    配設ピッチ
【図１】
0004065718.tif 000005
【図２】
0004065718.tif 000006
【図３】
0004065718.tif 000007
【図４】
0004065718.tif 000008