(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２０）の下方でオイルパン（１５）に臨むように配置されたバランサーハウジング（１７）を、アッパーハウジング（２９）およびロアハウジング（３０）を合わせ面（Ｐ）で結合して構成し、前記合わせ面（Ｐ）の高さが前記バランサーハウジング（１７）の一側と他側とで異なるように該バランサーハウジング（１７）を傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、
前記バランサーハウジング（１７）の内外を連通する孔（４５ａ〜４５ｄ，４６）を、前記オイルパン（１５）の油面（Ｏ）よりも上方においてバランサーハウジング（１７）の高い側と低い側のそれぞれに設け、
前記バランサーハウジング（１７）の低い側に設けた前記孔（４５ａ〜４５ｄ）は、前記合わせ面（Ｐ）よりも上側で且つ該バランサーハウジング（１７）内のバランサーシャフト（１８）の一側に位置していて、前記アッパーハウジング（２９）の上面に開口するよう該アッパーハウジング（２９）に設けられると共に、前記バランサーシャフト（１８）の軸線方向に延びる長孔状に形成されることを特徴とする、エンジンのバランサー装置。
【請求項２】
エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２０）の下方でオイルパン（１５）に臨むように配置されたバランサーハウジング（１７）を、アッパーハウジング（２９）およびロアハウジング（３０）を合わせ面（Ｐ）で結合して構成し、前記合わせ面（Ｐ）の高さが前記バランサーハウジング（１７）の一側と他側とで異なるように該バランサーハウジング（１７）を傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、
前記バランサーハウジング（１７）の内外を連通する孔（４５ａ〜４５ｄ，４６）を、前記オイルパン（１５）の油面（Ｏ）よりも上方においてバランサーハウジング（１７）の高い側と低い側のそれぞれに設け、
前記バランサーハウジング（１７）の低い側に設けた複数の前記孔（４５ａ〜４５ｄ）は、前記合わせ面（Ｐ）よりも上側で且つ該バランサーハウジング（１７）内のバランサーシャフト（１８）の一側に各々位置していて、前記アッパーハウジング（２９）の上面に各々開口するよう該アッパーハウジング（２９）に設けられると共に、前記バランサーシャフト（１８）の軸線方向に延びる長孔状に各々形成されることを特徴とする、エンジンのバランサー装置。
【請求項３】
クランクシャフト（２０）を車体左右方向に向けて車体に横置きに搭載されたエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２０）下方でオイルパン（１５）に臨むように配置されたバランサーハウジング（１７）を、アッパーハウジング（２９）およびロアハウジング（３０）を合わせ面（Ｐ）で結合して構成し、前記合わせ面（Ｐ）の高さが前記バランサーハウジング（１７）の一側と他側とで異なるように該バランサーハウジング（１７）を傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、
前記バランサーハウジング（１７）の内外を連通する孔（４５ａ〜４５ｄ，４６）を、前記オイルパン（１５）の油面（Ｏ）よりも上方において、バランサーハウジング（１７）の、車体前方を向く高い側と、車体後方を向く低い側のそれぞれに設け、
前記バランサーハウジング（１７）の低い側に設けた前記孔（４５ａ〜４５ｄ）は、前記合わせ面（Ｐ）よりも上側で且つ該バランサーハウジング（１７）内のバランサーシャフト（１８）の一側に位置していて、前記アッパーハウジング（２９）の上面に開口するよう該アッパーハウジング（２９）に設けられると共に、前記バランサーシャフト（１８）の軸線方向に延びる長孔状に形成されることを特徴とする、エンジンのバランサー装置。
【請求項４】
前記オイルパン（１５）内のオイルの油面（Ｏ）の暴れを防止するためのバッフルプレート（４７）の少なくとも一部が、前記バランサーハウジング（１７）の低い側に設けた前記孔（４５ａ〜４５ｄ）を覆う位置まで延びていることを特徴とする、請求項１又は３に記載のエンジンのバランサー装置。
【請求項５】
前記オイルパン（１５）内のオイルの油面（Ｏ）の暴れを防止するための単一のバッフルプレート（４７）の少なくとも一部が、前記バランサーハウジング（１７）の低い側に設けた前記複数の孔（４５ａ〜４５ｄ）を覆う位置まで延びていることを特徴とする、請求項２に記載のエンジンのバランサー装置。
【請求項６】
前記バッフルプレート（４７）は、前記バランサーハウジング（１７）の低い側に設けた長孔状の前記孔（４５ａ〜４５ｄ）の長手方向に長辺を沿わせた概略長方形に形成されて、前記アッパーハウジング（２９）に固定されることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載のエンジンのバランサー装置。
【請求項７】
前記単一のバッフルプレート（４７）が、前記アッパーハウジング（２９）及びロアハウジング（３０）間を結合するボルト（３２）により、該アッパーハウジング（２９）の上面に共締めされることを特徴とする、請求項５に記載のエンジンのバランサー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのクランクシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置されたバランサーハウジングを、アッパーハウジングおよびロアハウジングを合わせ面で結合して構成したエンジンのバランサー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるエンジンのバランサー装置は、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
上記従来のバランサー装置は、アッパーハウジングおよびロアハウジングを結合してバランサーハウジングを構成し、両ハウジングの合わせ面に形成した孔を通してバランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出するようになっている。
【特許文献１】特開２００１−１４０９８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、シリンダ軸線を傾斜させた状態でエンジンを車体に搭載すると、バランサーハウジングのアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面も傾斜するため、オイルパン内のオイルがあばれた場合に、低い側の合わせ面に形成した孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入する可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バランサーハウジングを水平方向に対して傾斜して設けた場合でも、バランサーハウジングの孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入し難くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのクランクシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置されたバランサーハウジングを、アッパーハウジングおよびロアハウジングを合わせ面で結合して構成し、前記合わせ面の高さがバランサーハウジングの一側と他側とで異なるようにバランサーハウジングを傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、前記バランサーハウジングの内外を連通する孔を、前記オイルパンの油面よりも上方においてバランサーハウジングの高い側と低い側のそれぞれに設け、前記バランサーハウジングの低い側に設けた前記孔は、前記合わせ面よりも上側で且つ該バランサーハウジング内のバランサーシャフトの一側に位置していて、前記アッパーハウジングの上面に開口するよう該アッパーハウジングに設けられると共に、前記バランサーシャフトの軸線方向に延びる長孔状に形成されることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、エンジンのクランクシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置されたバランサーハウジングを、アッパーハウジングおよびロアハウジングを合わせ面で結合して構成し、前記合わせ面の高さがバランサーハウジングの一側と他側とで異なるようにバランサーハウジングを傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、前記バランサーハウジングの内外を連通する孔を、前記オイルパンの油面よりも上方においてバランサーハウジングの高い側と低い側のそれぞれに設け、前記バランサーハウジングの低い側に設けた複数の前記孔は、前記合わせ面よりも上側で且つ該バランサーハウジング内のバランサーシャフトの一側に各々位置していて、前記アッパーハウジングの上面に各々開口するよう該アッパーハウジングに設けられると共に、前記バランサーシャフトの軸線方向に延びる長孔状に各々形成されることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、クランクシャフトを車体左右方向に向けて車体に横置きに搭載されたエンジンのクランクシャフト下方でオイルパンに臨むように配置されたバランサーハウジングを、アッパーハウジングおよびロアハウジングを合わせ面で結合して構成し、前記合わせ面の高さが前記バランサーハウジングの一側と他側とで異なるように該バランサーハウジングを傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、前記バランサーハウジングの内外を連通する孔を、前記オイルパンの油面よりも上方において、バランサーハウジングの、車体前方を向く高い側と、車体後方を向く低い側のそれぞれに設け、前記バランサーハウジングの低い側に設けた前記孔は、前記合わせ面よりも上側で且つ該バランサーハウジング内のバランサーシャフトの一側に位置していて、前記アッパーハウジングの上面に開口するよう該アッパーハウジングに設けられると共に、前記バランサーシャフトの軸線方向に延びる長孔状に形成されることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１又は３の構成に加えて、前記オイルパン内のオイルの油面の暴れを防止するためのバッフルプレートの少なくとも一部が、前記バランサーハウジングの低い側に設けた前記孔を覆う位置まで延びていることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案され、さらに請求項５に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記オイルパン内のオイルの油面の暴れを防止するための単一のバッフルプレートの少なくとも一部が、前記バランサーハウジングの低い側に設けた前記複数の孔を覆う位置まで延びていることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案され、さらに請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜５の何れかの構成に加えて、前記バッフルプレートは、前記バランサーハウジングの低い側に設けた長孔状の前記孔の長手方向に長辺を沿わせた概略長方形に形成されて、前記アッパーハウジングに固定されることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案され、さらに請求項７に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記単一のバッフルプレートが、前記アッパーハウジング及びロアハウジング間を結合するボルトにより、該アッパーハウジングの上面に共締めされることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように本発明によれば、バランサーハウジングの内外を連通する孔を、オイルパンの油面よりも上方においてバランサーハウジングの高い側と低い側のそれぞれに設け、バランサーハウジングの低い側に設けた孔は、該ハウジングの合わせ面よりも上側で且つ該ハウジング内のバランサーシャフトの一側に位置していて、アッパーハウジングの上面に開口するよう該アッパーハウジングに設けられると共に、バランサーシャフトの軸線方向に延びる長孔状に形成されるので、バランサーハウジングの低い側の孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。
【００１１】
また特に請求項３の発明によれば、車両の前進加速時にオイルの油面が傾いても、バランサーハウジングの低い側の孔からオイルがバランサーハウジングの内部に浸入するのを抑制でき、車両の前進加速性能の低下も抑制できる。
【００１２】
また特に請求項４〜７に記載された各発明によれば、バッフルプレートにより、オイルパンの内部に貯留されたオイルの油面の暴れを防止することができ、またクランクシャフトの回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクランクケースの内部に飛び散ったとき、バッフルプレートの少なくとも一部がバランサーハウジングの前記孔を覆う位置まで延びているので、前記オイルの飛沫が、アッパーハウジング上面に形成した孔からバランサーハウジングの内部に浸入するのを抑制することができる。しかもこのようにバッフルプレートを利用して前記孔を覆うので、特別のカバー部材が不要になり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図１３は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図７の１３部拡大図である。
【００１５】
図１に示すように、車両用の直列４気筒エンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロック１４およびオイルパン１５を積層して構成されており、クランクシャフト２０は車体左右方向に配置され、シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（車体前方側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定されてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロアブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャフト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェーン２３で接続される。
【００１６】
図２〜図５に示すように、シリンダブロック１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリングキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。
【００１７】
二次バランサー装置１６のバランサーハウジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の一端部にポンプハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してなる。ロアハウジング３０のポンプハウジング３５側の端部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッパーハウジング２９およびポンプハウジング３５に挟まれている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口α（図６、図８および図９）が形成される。
【００１８】
駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２本のボルト３１，３１とは、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。またバランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａがベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入された２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジング２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結される。
【００１９】
アッパーハウジング２９は前記４本のボルト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持されており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参照）が形成される。
【００２０】
次に、図６〜図１３に基づいて二次バランサー装置１６の構造を更に説明する。
【００２１】
図８から明らかなように、二次バランサー装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサーウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バランサーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。
【００２２】
ポンプハウジング３５の内部に突出する従動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知のトロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロアハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成したオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。ストレーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエレメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆うストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介してシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３および図４参照）に接続される。
【００２３】
アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エンジンＥの小型化が可能である。またバランサーハウジング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参照）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に跨がって形成される。この開口１７ａ，１７ｂは、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，１７ｂの内径は前記第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなっている。
【００２４】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオイル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出孔４６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリンダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆動バランサーシャフト１８側（車体前方側）が低くなり、従動バランサーシャフト１９側（車体後方側）が高くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄおよび従動バランサーシャフト１９側のオイル排出孔４６はオイルパン１５に貯留したオイルの水平な油面Ｏ（図３参照）よりも高い位置に配置される。
【００２５】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２によって共締めされ、またロアハウジング３０の外壁に突設した土手状のボス部３０ｃに、概略長方形の第２バッフルプレート４８が２本のボルト３３，３３によって固定される、第２バッフルプレート４８はロアハウジング３０の外壁に沿うように後上方に延びており、その上端はオイル排出孔４６の上端よりも高い位置に達している。土手状のボス部３０ｃには、その上面および下面を連通させる多数の通孔３０ｄ…（図１２および図１３参照）が形成される。更に、ロアブロック１４の下面にコ字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…で固定される。
【００２６】
しかして、エンジンＥの運転によりクランクシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェーン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサーシャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はクランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二次振動が低減される。
【００２７】
エンジンＥの運転中にクランクシャフト２０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、そのオイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄ；１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。
【００２８】
このとき、図１０〜図１２に示すように、第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことができる。
【００２９】
バランサーハウジング１７に固定した第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクランクケースの内部に飛び散ったとき、第１、第３バッフルプレート４７，４９の少なくとも一部がバランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを覆う位置まで延出しているため、前記オイルの飛沫を第１、第３バッフルプレート４７，４９で遮ってオイル排出孔４５ａ〜４５ｄからバランサーハウジング１７の内部に浸入するのを抑制することができる。このように、既存の第１、第３バッフルプレート４７，４９を利用してオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを覆うので、それらオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを覆うための特別のカバー部材が不要になり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能になる。
【００３０】
特に、コ字状に形成された第３バッフルプレート４９はオイル排出孔４５ｄおよびオイル排出孔４６の一部を覆う複数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えており、かつ前記カバー部４９ａ，４９ｂ間に切欠部４９ｃを備えているため、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル排出孔４５ｄおよびオイル排出孔４６の一部を覆いながら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の重量増加を最小限に抑えることができる。しかも第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定する４本のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配置されているので、カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制することができる。また前記切欠部４９ｃは駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大径の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅに対向する位置に設けられているので、エンジンＥの上下方向の寸法増加を最小限に抑えることができる。
【００３１】
カバー部材としての第１バッフルプレート４７は複数の開口としてのオイル排出孔４５ａ〜４５ｃを覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート４９は複数の開口としてのオイル排出孔４５ｄ，４６を覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減することができる。
【００３２】
第２ジャーナル１８ｄを挟んで設けられた第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バランサーウエイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直交する方向）に各々設けられたオイル排出孔４５ｃ，４５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９とが別体として独立して設けられているので、第２ジャーナル１８ｄの周辺部で第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複雑になることもなく、カバー部材としての第１、第３バッフルプレート４７，４９の大型化を抑制することができる。
【００３３】
またシリンダ軸線Ｌが車体前方側に傾斜していることでバランサーハウジング１７の前側が低くなって後側が高くなるため、前側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄからバランサーハウジング１７の内部にオイルが流入し易くなるが、前側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄをアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面Ｐよりも高い位置、つまりアッパーハウジング２９の上壁を貫通するように形成したので、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄからのオイルの流入を効果的に阻止することができる。一方、後側のオイル排出孔４６は高い位置にあるため、そのオイル排出孔４６をアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面Ｐに形成して構造を簡素化しても、そこから大量のオイルが流入する虞はない。
【００３４】
図１２から明らかなように、バランサーハウジング１７の高い側（車体後方側）において、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面Ｐに対してロアハウジング３０が成す角度θ１は、バランサーハウジング１７の低い側（車体前方側）において、前記合わせ面Ｐに対してロアハウジング３０が成す角度θ２よりも小さくなっている。つまり、オイル排出孔４６の位置が高いためにオイルが排出され難い車体後方側でロアハウジング３０の内面の傾斜が緩くなり、逆にオイル排出孔４６の位置が低いためにオイルが排出され易い車体前方側でロアハウジング３０の内面の傾斜がきつくなっている。従って、車両の前進加速時にオイルの油面が通常時のＯの位置からＯ′の位置に傾くことにより、バランサーハウジング１７の内部のオイルを、高い位置にある車体後方側のオイル排出孔４６からも効果的に排出することが可能となる。
【００３５】
しかもバランサーハウジング１７の低い側（車体前方側）においてロアハウジング３０の傾斜がきつくなっているので、その部分でロアハウジング３０を駆動バランサーシャフト１８側に接近させてバランサーハウジング１７の小型化に寄与することができる。
【００３６】
更に、第２バッフルプレート４８の上端はオイル排出孔４６の上端よりも高い位置に達しているので、オイルパン１５内のオイルの油面があばれても、オイル排出孔４６からバランサーハウジング１７内にオイルが浸入するのを阻止することができる。またロアハウジング３０の外壁と第２バッフルプレート４８との間にオイルが流入しても、そのオイルはロアハウジング３０のボス部３０ｃに形成した通孔３０ｄ…を通ってオイルパン１５に戻される。
【００３７】
次に、本発明の第２実施例を図１４に基づいて説明する。
【００３８】
図１３に示す第１実施例では、ロアハウジング３０の外壁に設けた１本の土手状のボス部３０ｃに第２バッフルプレート４８をボルト３３，３３で固定しているが、第２実施例ではロアハウジング３０の外壁に２個のボス部３０ｃ，３０ｃを離間させて設け、それらのボス部３０ｃ，３０ｃに第２バッフルプレート４８をボルト３３，３３で固定している。従って、２個のボス部３０ｃ，３０ｃと、ロアハウジング３０の外壁と、第２バッフルプレート４８との間に隙間δが形成され、ロアハウジング３０の外壁と第２バッフルプレート４８との間に流入したオイルは前記間隙δ通ってオイルパン１５に戻される。
【００３９】
次に、本発明の第３実施例を図１５に基づいて説明する。
【００４０】
図１５を図３（第１実施例）と比較すると明らかなように、第３実施例ではバランサーハウジング１７の駆動バランサーシャフト１８側が車体後方を向き、従動バランサーシャフト１９側が車体前方を向いている。従って、車両の前進加速時に駆動バランサーシャフト１８側のオイルの油面が高くなっても、駆動バランサーシャフト１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはバランサーハウジング１７の上面に形成されているので、そのオイル排出孔４５ａ〜４５ｄからバランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入し難くなり、車両の前進加速性能の低下を抑制することができる。尚、バランサーハウジング１７の高い側の合わせ面よりもバランサーハウジング１７の低い側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを高い位置に設ければ、車両の前進加速性能の低下を抑制するうえで一層有利である。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、実施例では第１、第２バッフルプレート４７，４８をバランサーハウジング１７に固定し、第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定しているが、それらの取付位置は適宜変更することができる。
【００４３】
またオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６の形状や個数は適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】エンジンの正面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線矢視図
【図７】図２の７−７線矢視図
【図８】図６の８−８線断面図
【図９】図６の９−９線断面図
【図１０】図６の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】図７の１３部拡大図
【図１４】本発明の第２実施例に係る、前記図１３に対応する図
【図１５】本発明の第３実施例に係る、前記図３に対応する図
【符号の説明】
【００４５】
１５        オイルパン
１７        バランサーハウジング
２０        クランクシャフト
２９        アッパーハウジング
３０        ロアハウジング
４５ａ      オイル排出孔
４５ｂ      オイル排出孔
４５ｃ      オイル排出孔
４５ｄ      オイル排出孔
４６        オイル排出孔
４７，４９  第１，第３バッフルプレート（プレート）
Ｅ          エンジン
Ｐ          合わせ面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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