(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
中子の上下方向が該中子をホイールに装着した時のホイール半径方向に対応し、中子の上面がホイール半径方向外側に対応しており、各中子が、上面が閉じ下面が解放した薄肉の箱と該箱の中に補強のために設けられた格子板とをもった形状を有しており、
中子を同じ形の複数のブロックで構成するとともに、前記複数のブロックをホイール周方向に連結し、
長さが中子ブロック幅より小さく、直径が中子ブロックの結合用ブラケットに形成された穴径より小さい割りピンを用いて中子ブロックを結合することにより中子結合を屈曲柔軟な構造にし、中子のタイヤへの装填まではホイール周方向に少なくとも１箇所中子連結を開いておく、ランフラットホイールの中子構造。
【請求項２】
中子の上下方向が該中子をホイールに装着した時のホイール半径方向に対応し、中子の上面がホイール半径方向外側に対応しており、各中子が、上面が閉じ下面が解放した薄肉の箱と該箱の中に補強のために設けられた格子板とをもった形状を有しており、
中子を同じ形の複数のブロックで構成するとともに、前記複数のブロックをホイール周方向に連結し、
中子は高さ方向に低い位置に左右に突出する棚を有し、複数の中子の棚に外側からベルトまたはワイヤを巻きつけ、その張力で中子をリムに押しつけ密着させたランフラットホイールの中子構造。
【請求項３】
ベルト、ワイヤの最終継ぎ目に輪を作り、その中に断面が長方形の棒を挟んで、回転させることでベルト長を変え、張力を調整する請求項２記載のランフラットホイールの中子構造。
【請求項４】
ベルト、ワイヤの最終継ぎ目を、張力が反転防止作用を持つリンク機構でつなぎ、中間リンクを回転させて張力を調整する請求項２記載のランフラットホイールの中子構造。
【請求項５】
ベルト、ワイヤの最終継ぎ目を、タンバックル機構でつなぎ、ウオームギアで９０度変換した締め付けボルトで、張力を調整する請求項２記載のランフラットホイールの中子構造。
【請求項６】
中子の上下方向が該中子をホイールに装着した時のホイール半径方向に対応し、中子の上面がホイール半径方向外側に対応しており、各中子が、上面が閉じ下面が解放した薄肉の箱と該箱の中に補強のために設けられた格子板とをもった形状を有しており、
中子を同じ形の複数のブロックで構成するとともに、前記複数のブロックをホイール周方向に連結し、
中子同士を中子高さ方向低い位置でヒンジ結合し、ヒンジ芯棒の曲げ反力による張力で、中子をリムに押しつけ密着させたランフラットホイールの中子構造。
【請求項７】
最終継ぎ目ヒンジの芯棒をＵ字型とし、その回転によって必要な張力を得る請求項６記載のランフラットホイールの中子構造。
【請求項８】
最終継ぎ目のヒンジ芯棒をフックで引っかけて固定し、必要な張力を得る請求項６記載のランフラットホイールの中子構造。
【請求項９】
中子の左右の締め付け部を棒でつなぎ、棒のホイール外側のボルト頭を回転させることで、中子の左右両側の張力を同時に調整する請求項３または請求項４または請求項５または請求項７記載のランフラットホイールの中子構造。
【請求項１０】
中子の結合張力を、ホイールの外側から調整できるようにした請求項９記載のランフラットホイールの中子構造。
【請求項１１】
張力調整機構の１８０度反対側にバランスウエイトを設けてホイールとしてのバランスをとった請求項３または請求項４または請求項５または請求項７または請求項８記載のランフラットホイールの中子構造。
【請求項１２】
中子の上下方向が該中子をホイールに装着した時のホイール半径方向に対応し、中子の上面がホイール半径方向外側に対応しており、各中子が、上面が閉じ下面が解放した薄肉の箱と該箱の中に補強のために設けられた格子板とをもった形状を有しており、
中子を同じ形の複数のブロックで構成するとともに、前記複数のブロックをホイール周方向に連結し、
中子の左右側面にフィンを設けたランフラットホイールの中子構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ランフラットホイールの中子構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
〔背景〕
昨今、次の二つの観点から、ランフラットタイヤの開発が盛んに行われている。
（１）スペアタイヤの省略
★省エネ：車両質量が減少し燃費が向上する。製造エネルギーが省略できる。
★省スペース：スペアタイヤ搭載スペースの有効活用が可能。
★低コスト化：スペアタイヤ、ホイール、工具、ジャッキ等の省略が可能。
（２）乗客のセキュリティ確保
★路上故障・停車による犯罪・事故に巻き込まれない。
★ＶＩＰ車、緊急車（パトカー、救急車）、身障者用車、等に必要。
★タイヤ交換ができないドライバーの増加に対応。
【０００３】
現在、ランフラットタイヤには、Ａ（中子式、図３７、図３８）、Ｂ（サイドウォール補強式、図３９）の２種類がある。
Ａ．中子式
中子式は、中子１００の装填法を工夫する必要があり、分割式リム、台座付きリム１０１（図３７）、組み立て式中子、異型タイヤ１０２とリム１０３（図３８）等、様々なタイプが考案され、試みられてはいるが、
★従来タイヤ、リムとの互換性がない。
★部品点数が多く、コストが高い。
★偏平構造なので、タイヤ、リムの質量が大きい。
★タイヤや中子のホイールへの脱着が困難である。
等の理由で、普及には至っていない。
【０００４】
Ｂ．サイドウオール補強式
サイドウオール補強式は、従来タイヤ、リムとの互換性があるので、Ａ．より受け入れられやすい。サイドウオール１０４の補強の仕方にノウハウがあり、いろいろなタイプが考案されている。（図３９）しかし、
★タイヤ偏平率が高いと、ランフラット性が成立しない。（タイヤ偏平率４５％以下）
★サイドウオール補強により、車両の上下バネ性が固くなり、乗り心地、騒音がよくない。
★サイドウオール補強により、前後ショックの吸収が悪く、車体の強度に影響する。
★タイヤ＋ホイールの質量が大きい。（偏平タイヤによる増加代が大きい）
★サイドウオールの柔軟性がないため、ホイールへの脱着が困難。
等の問題があり、やはり、普及するに至っていない。
【０００５】
Ｃ．横装填ホイール＋中子式
そこで、本出願人は、第３の方法として、「横装填式ホイール」に「切れ目のある中子」を装填する方法を考案し、提案した。（特願２００１−３５２１９１号−−−図４０、図４１参照）
その構造は、中子１０５に切れ目１０６を入れるとともに、リム１０７を分割構造（片側のフランジがリム本体に着脱可能として構造）として中子１０５をリムに横方向から装着する構造であった。
この方法によって、
☆従来タイヤ、ホイールと、完全に互換性がある。
☆切れ目の効果で中子に柔軟性が生じ、タイヤ内への挿入が容易になるので、高偏平率タイヤ（偏平率５０％以上）を使用可能。
☆タイヤ、リムの質量が、従来とほぼ同等。
と、Ａ、Ｂ両システムの問題点は、払拭できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記Ｃの提案の構造にも、なお、以下の問題があった。
★提案の構造では、中子の質量が重い。
★中子の嵩が大きく、製造、物流のコストが高い。また、タイヤ内への挿入が難しい。
★中子の固縛が困難。（遠心力で浮く）
等の問題が残った。（詳細後述）
【０００７】
上記問題点をさらに詳細に説明する。
（１）「中子の質量が重い」ことについて
ランフラットシステムの質量は、スペアタイヤ（タイヤ＋ホイール）の質量以下に抑えることが要望されている。（車両全体での質量減少につなげるため）
上記で、ランフラット（Ｒｕｎ  Ｆｌａｔ；Ｆｌａｔ＝空気の抜けた）は、タイヤメーカーが考案し、タイヤ構造の変更を伴うので、これまで「ランフラットタイヤ」と、呼ばれていた。しかし、今回の考案内容は、タイヤ構造の変更を全く伴わないので、「ランフラットシステム」または、「ランフラットホイール」と呼ぶ事にする。以下、この名称で説明を進める。
Ｃ構造の提案システムの中子１０５（図４２）を、弾性ゴムで作った所、１７インチホイール用のもので１３ｋｇ余あり（下記の参考１参照）、１台の車にこれが４本必要なので合計５２ｋｇと、スペアタイヤの質量以下という目標を大幅に上回った（下記の参考２参照）。
参考１；中子サイズは１３６×９０×６６＝８０７８４０。これを１２個使うので容積は約１０Ｌ。これにリンク部等の容積を加算すると約１３Ｌ。ゴムの密度はほぼ１ｋｇ／Ｌなので、中子質量は約１３ｋｇとなり、上記の実測値と一致する。
参考２；１７インチタイヤでは、タイヤ＝１０ｋｇ、ホイール＝１１ｋｇ、位なので、スペアタイヤの質量は２１ｋｇ。質量目標は、中子４本でこれ以下にすることである。
【０００８】
（２）「中子の嵩が大きい」ことについて
中子は、パンク時に車を支えられる外径が必要なので、大変嵩張る。
したがって、一体成形で作ろうとすると、金型や成形機が大きくなり、生産コストが高い。
また、荷室に効率良く積載することが難しく、物流コストが高くつく。
ランフラットタイヤ中子１０５はタイヤ１０８（図４２参照）の中に納める必要があるが、中子外径がタイヤ内径より大きいため、タイヤ内に挿入するには工夫が必要である。
【０００９】
（３）「中子の固縛が困難」について
Ｃ構造によって中子１０５をタイヤ１０８内に納めることはできるが、リム１０７に挿入する際、中子内径が小さいと押し込み抵抗力が大きくなり、脱着が困難である。（図４３）
押し込みやすいように中子の内径を大きめに取ると、リムと中子の間の接触圧が低下し、走行時に中子にかかる遠心力によって、中子がリム底から離れて浮上してしまう。結果、中子のリムへの拘束力が失われて、車両の旋回や制動時にタイヤ内を動き回り、打音発生の原因になる。
中子の浮きを防止するためには、挿入時には中子内径を大きく取り、挿入後にリムに固縛する仕掛けが必要である。しかし、タイヤに中子を挿入後には、タイヤとリムの間隔が狭く、また、その隙間はホイールの軸方向外側１０９だけにしかないので、固縛装置には工夫が必要である。（図４４）
本発明は、Ｃ構造の上記問題点への対応に関するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
（１）中子の軽量化（請求項１、２、６、１２に対応する構成）
中子を軽量化するには、密度の小さい材料を使って、不必要な部分を削り取る必要がある。前述の中子は、突起部１個当たり、約０．８Ｌ（Ｌ：リットル）の容積がある。このままだと密度１の材料で作るとすれば約０．８ｋｇ、全体では突起部だけで１０ｋｇとなり、重すぎる。そこで、材料を強化樹脂（例えばグラスファイバー混入樹脂；密度１．５〜１．７）とし、突起部を中空形状にして容積を下げることで、軽量化を図った。
ランフラットシステムは、パンクした状態で２００ｋｍの距離の走行に耐えることが目標とされている。パンクすると中子は車両質量をフルに支えねばならない。タイヤ１回転で約２ｍ走るので、２００ｋｍ走行すると、車両質量の重さ（Ｗ）を、１００万回反復して受けることになる。更に旋回や制動による前後左右の負荷（上下負荷の７０％＝０．７Ｗを見込む）を、上下負荷の１％（１００００回）受けると考えて、ＦＥＭ解析によって強度を満たす形状を考えた。（図５）
結果、上下、前後、左右の荷重に耐え、かつ射出成形で製造しやすい形状として、図１〜図４のような中子形状を得た。中子１０は、上面１３が閉じ、下面１４が開いた、箱型形状で、箱１１の内側には格子状の補強板１２を入れる。なお、中子上下方向は、中子をホイールに装着した状態でホイール半径方向に対応し、中子上面がホイール半径方向外側、中子下面がホイール半径方向内側に対応する。
上面を閉じるのは、主として前後力、左右力に耐えるためである。格子は、全体の補強の為に設けている。格子の形状は、十字型だけでなく、強度の必要に応じて、図４に示すようないろいろな形が考えられる。
この構造で、中子本体（箱１１の部分）及び格子１２を構成する板を２〜４ｍｍの板厚で作ると、密度１．６ｇ／ｃｃの材料を使って、１突起部（１ブロック）の質量は約０．３ｋｇに収まり（１７インチ用ホイールの場合）、目標の全体質量を達成できる。
【００１１】
（２）中子の嵩の減少と結合方法（請求項１、２、６、１２に対応する構成）
中子を全部一体で作ると、１７センチタイヤ用で、直径５６０ｍｍ、幅１３０ｍｍ、厚み６６ｍｍ位となり、大きな構造物になる。このままでは成形のための金型が大きくなり、成形機械も大型になって、構造コストが高くなる。また、運搬時に、嵩が大きくて効率が悪い。
本出願人が上記Ｃ構造で提案した中子は、「挿入性」「気柱共鳴防止」「パンク時警報音発生」のため、平坦な形でなく、６〜１５個の突起を設けた形になっている。そこで、上記の問題点解決のために、各突起を一つのブロック１５として造り、それを鎖状に連結して中子１０を構成することにした（図６〜図８）。ブロック連結構造にすることで、個々の成型品が小さくなり、製造コストと物流費を下げることができる。
中子をブロック状にした場合、その結合作業は、タイヤをリムに嵌め込む前に行っておかないと、作業スペースの関係から難しい。したがって次のような手順となる。
（ｉ）必要な数（図６、図７の例では１２個）の中子を結合する。両端は結合せず開けておく。（請求項１に対応する構成）
（ii）中子をタイヤ内に挿入し、挿入後、開けてあった両端を結合する。
（iii)固縛装置を取り付ける。
（iv) 中子１０をタイヤごと、リムに挿入する。
（ｖ）固縛装置でリムを固縛する。（請求項２に対応する構成）
連結した中子は、両端を結合していないため、中子外径がタイヤ内径より大きくても、タイヤへの挿入が容易にできる。
中子の結合を容易にするため、中子は図８、図９に示すような割ピン方式で結合する。結合部には、中子をリムに固縛した後はあまり力がかからないので、連結強度は割ピン１６で十分である。割ピンの直径は、結合用ブラケットの穴径より十分小さくしておき、結合部分１７の柔軟な動きを可能にして中子のタイヤへの挿入を容易にする。（請求項１に対応する構成）
また、中子結合部１７は中子のほぼ中央の高さに設けて、連結後の中子の屈曲性を良くする。（請求項１に対応する構成）
【００１２】
上記のような中子の結合、及び、挿入方法を採ることによって、従来の中子式の場合より大きな偏平率のタイヤ（５０％〜８０％）への中子の設定、装填が可能になる。結果、ランフラットシステムの軽量化が可能になり、また、乗り心地、騒音問題が改善できる。
タイヤ交換等の際の、中子取り外しは、上の逆の順序で実施する。すなわち、
（ｉ）固縛をゆるめる。
（ii）リムから、タイヤごと、外す。
（iii)中子の結合を１カ所外す。
（iv) 中子をタイヤから引き出す。
【００１３】
（３）中子の固縛方法（請求項２、請求項６に対応する構成）
問題点の（３）項で述べたように、中子はリムへの装着を容易にするため内径を大きくしてあり、挿入しただけではリムに密着していない。したがってそのまま走行すると、あちこち動き回って、破損したり、異音を発生する等の懸念がある。
中子には走行による遠心力がかかる。たとえば、０．３ｋｇの中子ブロックを、重心の高さ（回転中心からの距離）が２４８ｍｍの位置に取り付けたとすると、１８０ｋｇ／ｈ＝５０ｍ／ｓで走行した場合の遠心力は、タイヤ１回転の走行距離を２ｍとして考えて、
Ｆ＝ｍｒω2 ＝０．３×０．２４８×（５０／２×２π）2 ＝１８３４Ｎ（１８３ｋｇ重：自重の６１０倍）
とかなり大きな力である。
中子は、遠心力があっても浮き上がらない強さで、リムの固縛する必要がある。
中子の固縛を高い位置で行うと、中子自体に、遠心力に対抗するための大きな固縛力負荷がかかり、強度的に苦しくなる。結果、強度向上のための補強で、質量が増す。したがって、中子の固縛は、できるだけ低い位置（リムに近い位置）で実施することが望ましい。
【００１４】
〔固縛方法〕
（ｉ）ベルトまたはワイヤの張力で押さえる。（請求項２に対応する構成）
中子のリムと接する位置に、中子押さえ用の棚１８を設け、棚１８の上を環状のベルト１９（図１０、図１１）またはワイヤ２０（図１２）で巻いて固縛する。そしてベルト張力を調整して、必要な固縛力で押さえ込む。ベルト１９、ワイヤ２０は、必要な張力に耐えられれば、どのような材料でも良い。
（ii）ヒンジ芯棒のバネ力で押さえる。（請求項６に対応する構成）
図１３、図１４に示すように、中子を低い位置でヒンジ構造２１で結合し、ヒンジ芯棒２２の曲げ反力で張力を出して固縛力を得る。
連結した中子の端部が開いた状態でタイヤ内に入れ、リムに組み込んでから、開いている端部を相互に引っ張り寄せて結合する。結果、全てのヒンジに曲げ力がかかり、曲げの弾性変形の反力が張力となる。
【００１５】
〔固縛張力の調整法〕
（ｉ）ワイヤ、ベルトの場合（請求項３、４、５に対応する構成）
Ａ．結び目方式（請求項３に対応する構成）
ベルトの結合部に、図１５に示す結び目機構（輪）２３を作り、この輪２３に長方形断面をもつロッド２４を挿入し、ロッド２４の回転（図１５の（イ）の状態から図１５の（ロ）の状態にロッド２４を９０°回転）で結び目長さを変えて、ベルト張力を調整する。（請求項３に対応する構成）
長方形断面ロッド２４は、図１６に示すように、中子左右のベルトにまたがっている（ロッド２４がホイール軸方向に延びている）ので、張力調整はホイールの外側の間隙から実施できる。（請求項９、請求項１０に対応する構成）
締め付け時には、ベルト張力自体によって調整ロッドの回り止め力が出るが、図１７のような回り止め機構２５を付加すれば、より確実になる。
ロッドの片側端は、ボルト頭構造２６とし、Ｔレンチ等での締め込みを可能とする。ロッドの反対側端には、図１６、図１５の（ロ）に示したような突起２７を付け、締め付け時のロッド抜け防止を図る。
結び目方式は後述の実施例１に現れている。
【００１６】
Ｂ．反転防止リンク方式（請求項４に対応する構成）
ベルト接合部に、図１８のようなリンク機構２８を入れ、中間のリンク２９を回転させて締め付ける。リンク機構２８は、左右のリンク３０、３１を中間リンク２９で連結し、中間リンク２９を略１８０°回転させることにより、リンク機構２８の長さを、図１８の（ロ）と（ニ）との間で変化させる機構からなる。このリンク機構２８は後述の実施例２に現れる。
中間のリンク２９は、結び目方式の場合と同様、左右をロッド（図１６のロッド２４）で連結しておき、ホイール外側から締め込み可能なようにしてもよい。（請求項９、請求項１０に対応する構成）また、外側と内側を別々に締め込んでもよい。
図１８の（ハ）のように、この機構２８では中立位置を越える位置まで締め込むと、ベルト張力によって締め込みがゆるまない方向のモーメントが働き、ゆるむことは無い。（反転防止機構）
取り外す際には、中間リンクを逆回転させればよい。
【００１７】
Ｃ．タンバックル方式（請求項５に対応する構成）
図１９に示すように、ベルト接合部を左ネジ、右ネジを切った、一つのタンバックル３２で結合し、タンバックル３２の外周部のネジに螺合するウオームギア機構３３でタンバックル３２を回転させて締め付ける。
ウオームギアのロッド３４（図１６のロッド２４）で中子左右のウオームギア機構を連結しておき、ホイール軸方向外側から締め込んで必要な張力を得る。（請求項９、請求項１０に対応する構成）
ウオームギア３３なのでゆるむ心配は少ないが、念のためダブルナットを使ってゆるみを防止してもよい。
【００１８】
（ii）ヒンジ芯棒バネ式の場合（請求項７、８に対応する構成）
Ａ．Ｕ字型ヒンジ方式（請求項７に対応する構成）
図２０のように、最終締結部のヒンジ芯棒２２をＵ字型とし、図２０（ロ）のように連結後に１８０°回転させて必要な張力を得る。
ヒンジポイントの高さを工夫して、図２１のように引っ張り力でゆるみ防止モーメントが得られるようにする。
【００１９】
Ｂ．フック方式（請求項８に対応する構成）
図２２に示すように、最終締結部をフック３５にしたもの。相手方中子を引き寄せて張力を得、その状態でフック３５をヒンジ棒２２に引っかけて固定する。この構造は後述の実施例３に現れる。
フック３５を外す際は、一度余分に張力をかけてフック部に余裕を持たせてから取り外す。
【００２０】
上記の（ｉ）、（ii）のいずれの方法も、張力調整機構の１８０度反対側にバランスウエイトを取り付けて使用する。張力調整機構を設けたことによって生じるインバランスを補償してランフラット中子装着ホイールの回転バランスをとるためである。（請求項１１に対応する構成）
【００２１】
〔その他の中子要件〕
◇フィン（請求項１２に対応する構成）
前述の既提案の、Ｃ構造の横装填ホイールと中子構造では、中子は、タイヤの気柱に仕切を入れ、気柱共鳴周波数を変えることによって気柱共鳴音を防止する働きを持つ。（図２３）
図２３（イ）では１３８９Ｈｚの気柱共鳴が効果的に低減され、図２３（ロ）では６９０Ｈｚの気柱共鳴が効果的に低減された。
この気柱を仕切る役割を効果的に果たすためには、実験によると空気通路（タイヤ空気室断面積）の７０％以上を遮断する必要がある。
一方、中子の断面積は、中子の軽量化や必要強度、タイヤへの装填性、固縛機構の成立等の必要から、タイヤ空気室断面積の７０％以上にすることは困難である。
そこで、中子に図２４、図２５のようなフィン３６を付け、空気通路３７遮断の役割は果たすが、質量は増やさず、装填や固縛にも邪魔にならないようにした。また、この方法によって中子の形がコンパクトになるため、強度的にも成立しやすくなる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
実施例１：ベルト式固縛法（結び目による張力調整）
図２６〜図２９に示すように、中子１０の複数のブロック１５（各ブロックは上面が閉じた箱型の内部に格子状補強板を設けた構成をもつ）を割りピン１６で屈曲可能に連結して構成する。中子１０に形成した左右の棚１８をベルト１９により外側から押さえて中子１０を浮き上がらないようにリム３８に密着させる。ベルト１９の結び目に輪２３を設けてそこに長方形断面のロッド２４を挿入し、ロッド２４を９０°回転させることによりベルト１９に張力をかける。中子左右にロッド２４を延ばして左右のベルト１９をホイール外側から同時に締める。中子１０の左右側面にはフィン３６が形成されていて、気柱共鳴を防止することができるようにタイヤ内空気通路３７をホイール周方向に複数セクションに区画している。
【００２３】
実施例２：ベルト式固縛法（反転防止リンクによる張力調整）
図３０〜図３２に示すように、中子１０の複数のブロック１５（各ブロックは上面が閉じた箱型の内部に格子状補強板を設けた構成をもつ）を割りピン１６で屈曲可能に連結して構成する。中子１０に形成した左右の棚１８をベルト１９により外側から押さえて中子１０を浮き上がらないようにリム３８に密着させる。ベルト１９の連結部にリンク機構２８を設け、中間リンク２９を１８０°回転させて図３１の状態から図３０の状態にして、ベルト１９に張力をかける。回転締め付けは、まず、奥の方のリンクについて実施し、ついで手前の方のリンクを締め付ければよい。中子左右にロッド２４を延ばして左右のベルト１９をホイール外側から同時に締めてもよい。フィン３６（図示略）を設けてタイヤ内空気通路３７の気柱共鳴を防止してもよい。
【００２４】
実施例３：ヒンジ式固縛法（フックによる張力調整）
図３３〜図３６に示すように、中子１０の複数のブロック１５（各ブロックは上面が閉じた箱型の内部に格子状補強板を設けた構成をもつ）を、ヒンジ構造２１で屈曲可能に連結して構成する。ベルト３９を巻付け、引っ張って隣接するブロック１５同士を近接させ、ヒンジ芯棒２２にフック３５を掛けて、ヒンジ芯棒２２の弾性曲げ反力で、中子連結構造体に張力を生じさせて中子連結構造体を固縛し、中子１０を浮き上がらないようにリム３８に密着させる。この場合、ヒンジ芯棒２２は両端部でひとつの中子ブロック１５に支持され、中央部に隣の中子ブロック１５のフック３５がかかるので、両端支持棒の中央部でフック３５からの荷重がかかって弾性的に曲がり、その反力で中子連結体に張力が発生する。また、中子１０の左右側面にはフィン３６が形成されていて、気柱共鳴を防止することができるようにタイヤ内空気通路３７をホイール周方向に複数セクションに区画している。
【００２５】
【発明の効果】
請求項３、４、８、１４のランフラットホイールの中子構造によれば、中子形状を、上面が閉じた薄肉箱形とし、箱の中に補強のための格子板を入れたので、荷重要件を満たしつつ軽量化をはかることができる。
請求項３、４、８、１４のランフラットホイールの中子構造によれば、中子を同じ形で複数（６〜１５個）のブロックで構成し、鎖状につないで使うので、中子の嵩を小さくでき、その結果、製造、物流コストを下げることができる。
請求項１のランフラットホイールの中子構造によれば、中子結合を柔軟な構造にし、中子のタイヤへの装填まではホイール周方向に少なくとも１箇所中子連結を開いておく構造としたので、タイヤへの装填を容易にできる。
請求項２のランフラットホイールの中子構造によれば、中子の低い位置でベルトまたはワイヤを巻きつけ、その張力で中子をリムに押しつけ密着させる構造としたので、中子がリムから離れて動かないようにできる。
請求項３のランフラットホイールの中子構造によれば、ベルト、ワイヤの最終継ぎ目に輪（結び目）を作り、その中に断面長方形の棒を挟んで、回転させることでベルト長を変え、張力を調整する構造としたので、棒を９０°回転させるという単純な操作でベルト、ワイヤに所定の張力をかけることができる。
請求項４のランフラットホイールの中子構造によれば、最終継ぎ目を、張力が反転防止作用を持つリンク機構でつなぎ、中間リンクを回転させて張力を調整する構造としてので、中間リンクを１８０°回転させるという単純な操作でベルト、ワイヤに所定の張力をかけることができる。
請求項５のランフラットホイールの中子構造によれば、最終継ぎ目を、タンバックル機構でつなぎ、ウオームギアで９０度変換した締め付けボルトで、張力を調整する構造としたので、ウオームギアを回転させるという単純な操作でベルト、ワイヤに所定の張力をかけることができる。
請求項６のランフラットホイールの中子構造によれば、中子がリムから離れて動かないように、中子同士を低い位置でヒンジ結合し、ヒンジ芯棒の曲げ反力による張力で、中子をリムに押しつけ密着させる構造としたので、ヒンジ芯棒により張力発生とブロック連結を同時に達成できる。
請求項７のランフラットホイールの中子構造によれば、最終継ぎ目ヒンジの芯棒をＵ字型とし、その回転によって必要な張力を得る構造としたので、Ｕ字型ヒンジ芯棒を１８０°回転させるという単純な操作で中子連結体に所定の張力をかけることができる。
請求項８のランフラットホイールの中子構造によれば、最終継ぎ目のヒンジ芯棒をフックで引っかけて固定し、必要な張力を得る構造としたので、ヒンジ芯棒をフックで引っかけるという単純な操作で中子連結体に所定の張力をかけることができる。
請求項９のランフラットホイールの中子構造によれば、左右の締め付け部を棒でつなぎ、棒の外側のボルト頭を回転させることで、左右両側の張力を同時に調整する構造としたので、中子左右両側の張力を同時に調整できる。
請求項１０のランフラットホイールの中子構造によれば、中子の結合張力を、ホイールの外側から調整できる。
請求項１１のランフラットホイールの中子構造によれば、１８０度反対側にバランスウエイトを設けたので、張力調整機構を設けたにかかわらず、ホイールとしての回転バランスをとることができる。
請求項１２のランフラットホイールの中子構造によれば、中子に空気壁の機能を持つフィンを取り付けたので、気柱共鳴音を減らしつつ、中子をコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のランフラットホイールの中子構造の断面図である。
【図２】  本発明のランフラットホイールの中子構造の底面図である。
【図３】  本発明のランフラットホイールの中子構造の側面図である。
【図４】  本発明のランフラットホイールの中子構造の、格子状補強板の配置の種々の例を示す、底面図である。
【図５】  本発明のランフラットホイールのブロック状の中子にかかる荷重の回数を示す斜視図である。
【図６】  本発明のランフラットホイールの複数のブロックを連結した中子の直線状に展開した側面図である。
【図７】  図６の複数のブロックを連結した中子をタイヤ内に入れて両端を連結した状態での中子の側面図である。
【図８】  中子を高さ方向中間部で屈曲可能に連結した中子の一部の側面図である。
【図９】  中子ブロックを割りピンで連結した時の継目部の断面図である。
【図１０】  ベルトによる中子固縛構造の断面図である。
【図１１】  図１０の構造の側面図である。
【図１２】  ワイヤによる中子固縛構造の断面図である。
【図１３】  ヒンジ芯棒による中子固縛構造の側面図である。
【図１４】  図１３の中子固縛構造の平面図である。
【図１５】  結び目方式の固縛張力調整構造の側面図であって、（イ）はゆるみ時を、（ロ）は締め付け時を、それぞれ示す。
【図１６】  中子左右の固縛張力調整構造を同時に操作する構造の断面図である。
【図１７】  結び目方式の固縛張力調整構造の回り止め機構であって、（イ）は側面図を、（ロ）は平面図を、それぞれ示す。
【図１８】  反転防止リンク方式の固縛張力調整構造であって、（イ）は中立時平面図を、（ロ）は中立時側面図を、（ハ）は締め付け時側面図を、（ニ）はゆるみ時側面図を、それぞれ示す。
【図１９】  タンバックル方式の固縛張力調整構造であって、（イ）は側面図を、（ロ）は（イ）と直角方向の正面図を、それぞれ示す。
【図２０】  ヒンジ芯棒ばね式の固縛張力調整構造の平面図であって、（イ）はゆるみ時を、（ロ）は締め付け時を、それぞれ示す。
【図２１】  ゆるみ防止モーメントがかかるようにしたヒンジ芯棒ばね式の固縛張力調整構造の側面図である。
【図２２】  フック方式の固縛張力調整構造であって、（イ）は側面図を、（ロ）は平面図を、それぞれ示す。
【図２３】  気柱に仕切りを入れた場合のタイヤ内気柱の側面図であって、（イ）は気柱共鳴周波数が１３８０Ｈｚの場合を、（ロ）は気柱共鳴周波数が６９０Ｈｚの場合を、それぞれ示す。
【図２４】  中子にフィンを設けた場合のランフラットホイールの中子構造の断面図である。
【図２５】  中子にフィンを設けた場合のランフラットホイールの中子構造の一部の側面図である。
【図２６】  本発明の実施例１のランフラットホイールの中子構造の一部の側面図である。
【図２７】  本発明の実施例１のランフラットホイールの中子構造のブロック連結部の側面図である。
【図２８】  本発明の実施例１のランフラットホイールの中子構造のブロック連結部の断面図である。
【図２９】  本発明の実施例１のランフラットホイールの中子構造のブロック中央部の断面図である。
【図３０】  本発明の実施例２のランフラットホイールの中子構造の一部の締め付け時の側面図である。
【図３１】  本発明の実施例２のランフラットホイールの中子構造の一部のゆるみ時の側面図である。
【図３２】  本発明の実施例２のランフラットホイールの中子構造のブロック連結部の断面図である。
【図３３】  本発明の実施例３のランフラットホイールの中子構造の、フックによる固定部の側面図である。
【図３４】  本発明の実施例３のランフラットホイールの中子構造の、フックによる固定部の平面図である。
【図３５】  本発明の実施例３のランフラットホイールの中子構造の、ブロック連結部とその近傍の側面図である。
【図３６】  本発明の実施例３のランフラットホイールの中子構造の、ブロック連結部とその近傍の平面図である。
【図３７】  従来の中子式（台座付きリムタイプ）のランフラットホイールの中子構造の半断面図である。
【図３８】  従来の中子式（異形タイヤとリムタイプ）のランフラットホイールの中子構造の半断面図である。
【図３９】  従来のサイドウォール補強式のランフラットホイールの中子構造の半断面図である。
【図４０】  本出願人が先に提案した横装填ホイール＋中子式のランフラットホイールの中子構造の半断面図である。
【図４１】  図４０の構造の１／４部分の正面図である。
【図４２】  一体中子式のランフラットホイールの中子構造のうち、（イ）はタイヤの断面図、（ロ）は中子の断面図、（ハ）は中子の正面図、である。
【図４３】  中子式のランフラットホイールの中子構造で、中子を収めたタイヤを横装填する時の断面図である。
【図４４】  中子式のランフラットホイールの中子構造で、中子を収めたタイヤを横装填した後でタイヤを持ち上げて中子を固縛する時の半断面図である。
【符号の説明】
１０  中子
１１  箱
１２  補強板（格子）
１３  上面
１４  下面
１５  ブロック
１６  割りピン
１７  結合部分
１８  棚
１９  ベルト
２０  ワイヤ
２１  ヒンジ構造
２２  ヒンジ芯棒
２３  輪（結び目）
２４  ロッド（長方形断面のロッド）
２５  回り止め
２６  ボルト頭
２７  突起
２８  リンク機構
２９  中間リンク
３０、３１  左右リンク
３２  タンバックル
３３  ウォームギヤ
３４  ロッド
３５  フック
３６  フィン
３７  空気通路
３８  リム
３９  ベルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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