(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを装着した車輪に制動力を付与して車両を制動する車両のブレーキ制御装置であって、
車両の車両速度または車輪の車輪速度に対して最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度の情報を装着タイヤの摩擦の特性として記憶する記憶装置と、
前記特性を、前記記憶装置に供給する外部機器またはデータ記録媒体と、
車両の車両速度および車輪の車輪速度を検出する検出手段と、
車両に制動力を付与した際、前記検出手段で検出された車両速度および車輪速度に基づいてスリップ率またはスリップ速度を求めるとともに、前記検出手段で検出された車両速度または車輪速度において、前記タイヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度を、前記記憶装置から呼び出された前記特性を用いて求め、前記スリップ率または前記スリップ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を生成する信号生成手段と、
生成された制御信号に基づいて前記制動力を制御して前記車輪速度を調整する制動手段とを有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
さらに、前記特性が記録されたバーコードが前記装着タイヤに設けられており、前記バーコードが読み取られて前記特性が前記記憶装置に供給されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
さらに、前記特性が記録されたトランスポンダが前記装着タイヤに設けられており、前記トランスポンダから前記特性が前記記憶装置に供給されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
タイヤの交換時に、新たに取り付けられるタイヤの前記特性が前記記憶装置に供給されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記特性は、車両速度または車輪速度に対する前記最適スリップ速度または前記最適スリップ率の変化率を含み、この変化率が負の値を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記特性は、前記最適スリップ速度または前記最適スリップ率が車両速度または車輪速度に対して線形に変化する特性であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記記憶装置は、車両速度または車輪速度を速度Ｖ（ｋｍ／時）とし、この速度Ｖに対する前記最適スリップ率をＳｄ（％）、前記最適スリップ速度をＳｖ（ｋｍ／時）としたとき、下記式（１）または（２）に表す係数ａおよびｂを記憶することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
Ｓｄ  ＝  ａ  ×  Ｖ  ＋  ｂ                              （１）
Ｓｖ  ＝  （ａ  ×  Ｖ  ＋  ｂ）  ×  Ｖ／１００          （２）
【請求項８】
前記係数ａは−０．２〜−０．０１の範囲の値であることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
タイヤを装着した車輪に制動力を付与して車両を制動する車両のブレーキ制御方法であって、
車両の車両速度および車輪の車輪速度を検出する工程と、
検出された車両速度および車輪速度に基づいて、スリップ速度またはスリップ率を求める工程と、
車両に制動力を付与した際、検出された車両速度または車輪速度において前記タイヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度を、外部機器またはデータ記録媒体から供給された、車両の車両速度または車輪の車輪速度に対して最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度の情報である装着タイヤの摩擦の特性を用いて求める工程と、
前記スリップ率または前記スリップ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を生成する工程と、
生成された前記制御信号に基づいて前記制動力を制御して前記車輪速度を調整する工程とを有することを特徴とするブレーキ制御方法。
【請求項１０】
前記特性は、タイヤの交換時に、新たに取り付けられるタイヤのものが供給されることを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御方法。
【請求項１１】
タイヤを装着した車輪に制動力を付与して車両を制動する際、前記制動力の調整をコンピュータに行なわせるコンピュータ読取可能なプログラムを記録した記録媒体であって、
前記プログラムが、
車両の車両速度および車輪の車輪速度に基づいてスリップ速度またはスリップ率を前記コンピュータの演算手段に算出させる手順と、
前記コンピュータの記憶手段に外部機器またはデータ記録媒体から供給されて、予め記憶された車両の車両速度または車輪の車輪速度に対して最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度の情報を装着タイヤの摩擦の特性として呼び出し、走行中の車両速度または走行中の車輪速度において前記タイヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度を、呼び出された前記特性を用いて前記演算手段に算出させる手順と、
前記スリップ率または前記スリップ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を前記演算手段に生成させる手順とを有することを特徴とする記録媒体。
【請求項１２】
前記特性は、タイヤの交換時に、新たに取り付けられるタイヤのものが供給されることを特徴とする請求項１１に記載の記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤを装着した自動車等の車両にブレーキをかけたとき、車輪に付与する制動力を制御して車輪のロックを抑制するブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびこのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関し、特に、ブレーキをかけたとき、制動力の制御時間を短縮して車両の制動距離を短くしたブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法および記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）の制御方法に関する技術が種々提案されている。
例えば、車輪の車輪速度を時々刻々検出し、この車輪速度を車載している演算器で微分し、車輪減速度を求める。求められた車輪減速度が予め設定された所定値を下回った場合にブレーキの圧力を減圧してタイヤのロックを防止するものがある（従来技術１）。
【０００３】
一方、特開平１０−７１９４３号公報では、下記に示すアンチロックブレーキシステムが開示されている（従来技術２）。
【０００４】
図５は従来技術２の開示するアンチロックブレーキシステムにおける制御開始時期判定装置を示すブロック図、図６は横軸にスリップ速度をとり、縦軸に制動トルクをとってスリップ速度に対する制動トルクおよび制動トルク勾配の変化を示すグラフ、図７は従来の制御開始時期判定回路によるＡＢＳの制御開始判定を示すフローチャートである。
【０００５】
図５に示すように、制御開始時期判定装置１００は、所定のサンプリング時間毎に車輪速度を検出する車輪速度検出手段１０１と、検出された車輪速度の時系列のデータから、スリップ速度に対する制動トルクの勾配を推定するトルク勾配推定手段１０２と、この推定された制動トルク勾配と基準値とを比較してＡＢＳの制御手段１０４の制御開始時点または制御終了時点を判定する判定手段１０３とを有する。そして、制動トルクの勾配に基づいてＡＢＳの制御開始時点が判定される。
【０００６】
図６に示すように、曲線Ｄは、スリップ速度に対する制動トルクの変化を示す曲線である。この曲線Ｄにおいて、任意のスリップ速度での接線の傾きをとったものを制動トルク勾配とする。この制動トルク勾配は、制動トルクを最大とするスリップ率であるピークμを境にして、正負が変わる。ピークμでは、制動トルクの勾配が０であり、ピークμよりもスリップ速度が小さい領域では、制動トルクの勾配が正であり、ピークμよりもスリップ速度が大きい領域では、制動トルクの勾配が負である。
【０００７】
上記従来技術２におけるＡＢＳの制御開始判定について説明すると、図７に示すように、先ず、トルク勾配推定手段１０２によって推定された制動トルク勾配が基準値よりも大きいか、または小さいかを判断する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００において、制動トルク勾配が基準値よりも大きいと判断された場合、非ＡＢＳモードに設定する（ステップＳ１０２）。一方、制動トルク勾配が基準値よりも小さいと判断された場合、ＡＢＳモードに設定する（ステップＳ１０１）。次に、ＡＢＳモードになった後、ブレーキ力を弱めて制動力を弱めることによりタイヤのロックを防止する（ステップＳ１０３）。
【０００８】
このように、従来技術２においては、制動トルクの勾配を調べることによって、制御開始時期を判断する。この判断には、制動トルクの勾配が０であるとき、ピークμであることを利用している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術１においては、制動初期の状況に応じた最適スリップ率または最適スリップ速度、すなわち、制動トルクが最大となるスリップ率またはスリップ速度を把握するため、一度所望のスリップ率またはスリップ速度以上の状態になるまで、制動力を加える必要があり、最適スリップ率または最適スリップ速度を算出するので余分な時間がかかり、制御時間が長くなる。このため、タイヤを所望のスリップ率またはスリップ速度にするのに時間がかかり、制動距離が長くなるという問題点がある。特に、湿潤路面および氷雪路面等の滑りやすい路面において制動距離を短くすることは極めて重要である。
【００１０】
一方、従来技術２では、制御開始時期を判断するのに、制動トルク勾配を用いるが、この制動トルク勾配は予め車輪速度の履歴を用いて算出されるので、計算時間を必要とし、従って制御を行なうまでの時間が長くなる。また、ＡＢＳモードにおいて制動力の調整を制動トルク勾配の正負に応じて定性的に定めるだけなので、制動トルクを常に最大にしてブレーキをかけることを保証していない。
【００１１】
本発明の目的は、前記従来技術の問題点を解決することにあり、車両にブレーキをかけたときに、スリップ率が最適スリップ率となるように制動力を定量的に調整し、しかも調整に要する時間を短くして車両の制動距離を短くできるブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびこのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の第１の態様は、タイヤを装着した車輪に制動力を付与して車両を制動する車両のブレーキ制御装置であって、車両の車両速度または車輪の車輪速度に対して最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度の情報を装着タイヤの摩擦の特性として記憶する記憶装置と、前記特性を、前記記憶装置に供給する外部機器またはデータ記録媒体と、車両の車両速度および車輪の車輪速度を検出する検出手段と、車両に制動力を付与した際、前記検出手段で検出された車両速度および車輪速度に基づいてスリップ率またはスリップ速度を求めるとともに、前記検出手段で検出された車両速度または車輪速度において、前記タイヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度を、前記記憶装置から呼び出された前記特性を用いて求め、前記スリップ率または前記スリップ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を生成する信号生成手段と、生成された制御信号に基づいて前記制動力を制御して前記車輪速度を調整する制動手段とを有することを特徴とするブレーキ制御装置を提供するものである。
本発明において、スリップ速度とは、車両の走行速度（車両速度）−車輪速度で定義される。また、スリップ率は、（車両速度−車輪速度）／車両速度で定義される。車両速度とは、車両が走行する速度であり、車輪速度とは車輪の転がり半径に車輪の回転速度を乗算した値である。
【００１３】
このような本発明のブレーキ制御装置においては、さらに、前記特性が記録されたバーコードが前記装着タイヤに設けられており、前記バーコードが読み取られて前記特性が前記記憶装置に供給されることが好ましい。また、さらに、前記特性が記録されたトランスポンダが前記装着タイヤに設けられており、前記トランスポンダから前記特性が前記記憶装置に供給されることが好ましい。さらに、タイヤの交換時に、新たに取り付けられるタイヤの前記特性が前記記憶装置に供給されることが好ましい。
また、前記特性は、例えば、車両速度または車輪速度に対する前記最適スリップ速度または前記最適スリップ率の変化率を含み、この変化率が負の値を有する。さらに、前記特性は、前記最適スリップ速度または前記最適スリップ率が車両速度または車輪速度に対して線形に変化する特性であってもよい。
【００１４】
また、前記記憶装置は、車両速度または車輪速度を速度Ｖ（ｋｍ／時）とし、この速度Ｖに対する前記最適スリップ率をＳｄ（％）、前記最適スリップ速度をＳｖ（ｋｍ／時）としたとき、下記式（１）または（２）に表す係数ａおよびｂを記憶することが好ましい。この場合、前記係数ａは−０．２〜−０．０１の範囲の値であることが好ましい。
【００１５】
Ｓｄ  ＝  ａ  ×  Ｖ  ＋  ｂ                              （１）
【００１６】
Ｓｖ  ＝  （ａ  ×  Ｖ  ＋  ｂ）  ×  Ｖ／１００          （２）
【００１７】
また、本発明の第２の態様は、タイヤを装着した車輪に制動力を付与して車両を制動する車両のブレーキ制御方法であって、車両の車両速度および車輪の車輪速度を検出する工程と、検出された車両速度および車輪速度に基づいて、スリップ速度またはスリップ率を求める工程と、車両に制動力を付与した際、検出された車両速度または車輪速度において前記タイヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度を、外部機器またはデータ記録媒体から供給された、車両の車両速度または車輪の車輪速度に対して最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度の情報である装着タイヤの摩擦の特性を用いて求める工程と、前記スリップ率または前記スリップ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を生成する工程と、生成された前記制御信号に基づいて前記制動力を制御して前記車輪速度を調整する工程とを有することを特徴とするブレーキ制御方法を提供するものである。
本発明においては、前記特性は、タイヤの交換時に、新たに取り付けられるタイヤのものが供給されることが好ましい。
【００１８】
さらに、本発明の第３の態様は、タイヤを装着した車輪に制動力を付与して車両を制動する際、前記制動力の調整をコンピュータに行なわせるコンピュータ読取可能なプログラムを記録した記録媒体であって、前記プログラムが、車両の車両速度および車輪の車輪速度に基づいてスリップ速度またはスリップ率を前記コンピュータの演算手段に算出させる手順と、前記コンピュータの記憶手段に外部機器またはデータ記録媒体から供給されて、予め記憶された車両の車両速度または車輪の車輪速度に対して最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度の情報を装着タイヤの摩擦の特性として呼び出し、走行中の車両速度または走行中の車輪速度において前記タイヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度を、呼び出された前記特性を用いて前記演算手段に算出させる手順と、前記スリップ率または前記スリップ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を前記演算手段に生成させる手順とを有することを特徴とする記録媒体を提供するものである。
本発明においては、前記特性は、タイヤの交換時に、新たに取り付けられるタイヤのものが供給されることが好ましい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法について、添付の図面に示される好適実施例を基に詳細に説明する。
図１は横軸にスリップ率Ｓをとり、縦軸に摩擦係数μをとって、車両速度におけるタイヤのスリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係を示すμ−Ｓ特性のグラフである。なお、摩擦係数μは、車輪にかかる制動力を車輪にかかる荷重で除算した値である。図１において、実線で示す曲線Ａは車両速度が４０ｋｍ／時におけるμ−Ｓ特性であり、破線で示す曲線Ｂは車両速度が６０ｋｍ／時におけるμ−Ｓ特性であり、一点鎖線で示す曲線Ｃは車両速度が８０ｋｍ／時におけるμ−Ｓ特性である。
【００２０】
本願発明者等が、上記問題点を解決するために鋭意検討を行なった結果、摩擦係数μを最大とする最適スリップ率は、タイヤの走行速度（車両速度）および車輪速度に依存せずに定まっている訳ではなく、車両速度または車輪速度と共に最適スリップ率の値が変わること、すなわち、タイヤの最適スリップ率は速度依存性があることを見出した。つまり、図１に示すように、最適スリップ率は、曲線Ａ、Ｂ、Ｃにおいて車両速度が上がると共に、最適スリップ率の値が徐々に小さくなる傾向にあることを知見した。
【００２１】
本発明は、上述の知見に基づき、タイヤのμ−Ｓ特性の速度依存性を利用してなされたものである。
すなわち、予め、車両速度に対する最適スリップ率の特性を記憶しておき、車両にブレーキをかけたときのスリップ率の制御の目標値を、その時点における最適スリップ率とする。この場合、最適スリップ率を測定する必要がなく、記憶された特性を用いて求めるだけで済むので制御時間を短縮できる。このため、車両の制動距離を短くすることができる。しかも、最適スリップ率と現在のスリップ率との差分に基づいて定量的に制動力を調整するので、摩擦係数μがもっとも高い最適スリップ率を用いて車輪を制動させることができる。
【００２２】
また、本発明においては、タイヤの特性を予め記憶させておくことにより、従来のＡＢＳの制御装置に設けられている最適スリップ率を検出するための検出機構を排除することができる。このため、装置構成を簡素化することができる。このように本発明においては、制御をより速く確実に行うことができるので、特に路面が濡れた湿潤路面および氷雪路面等のすべりやすい路面におけるＡＢＳの制御に有効である。
【００２３】
図２は、本発明のブレーキ制御装置の一実施例であるブレーキ制御装置１０の構成を示すブロック図である。
ブレーキ制御装置１０は、車輪速度・車両速度検出部１２と、メモリ１４と、信号生成部１６と、制動装置１８とを有して構成され、車輪に制動力を付与して車両を制動する際、車輪速度を調整するブレーキ制御装置である。
車輪速度・車両速度検出部１２は、本発明（請求項１における発明）における検出手段に、メモリ１４は記憶装置に、信号生成部１６は信号生成手段に、制動装置１８は制動手段に、それぞれ対応するものである。
【００２４】
車輪速度・車両速度検出部１２は、走行する車両の車両速度および車輪の車輪速度を検出する部位であり、車両の各車輪に配された車輪速センサーから各車輪のセンサー信号が供給される。
車輪速度・車両速度検出部１２は、送られてくるセンサー信号に基づいて、各車輪の回転角速度を求め、これに予め定められた各輪の転がり半径を乗算することによって、各車輪における車輪速度を算出する。
また、算出された各車輪の車輪速度のうち、最大の車輪速度を車両速度として算出する。
【００２５】
ここで、車輪速センサーは、車両の各車輪の回転と一体となって回転する回転部分、例えばブレーキディスクのロータ近傍に配置され、車輪の回転速度によってパルス間隔が異なるパルス列のセンサー信号を出力する。
なお、本実施例では、各車輪の車輪速度のうち最大の車輪速度を選択し、これに所定の補正を行なって車両速度を推定して求めるが、本発明においてはこれに限定されず、地面の凹凸の移動速さを光学式車速センサー等を用いて検出して直接車両速度を求めてもよい。本発明において、車輪速度および車両速度を求めるための方法は、特に限定されず、公知の方法であればよい。
【００２６】
また、車輪速度を算出する際に用いる各車輪の転がり半径は、各輪にかかる荷重を荷重センサー等によって計測し、この荷重の計測結果に基づいて、予め用意されている装着タイヤの荷重−転がり半径の関係を用いて、転がり半径を設定してもよい。荷重が大きくなるほど車輪に装着されるタイヤのたわみは大きくなり、転がり半径は小さくなるからである。なお、各輪にかかる荷重を、車両に取り付けられた加速度センサーから加速度を計測し、加速度の計測結果に基づいて、各輪にかかる荷重配分を求め、この荷重配分から転がり半径を設定してもよい。車輪速度・車両速度検出部１２において求められた車両速度および車輪速度は、信号生成部１６に送られる。
【００２７】
メモリ１４は、車輪に装着されたタイヤの最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度の、車両速度または車輪速度に対する特性を記憶した部位である。
記憶される特性は、例えば、最適スリップ率をＳｄ（％）とし、車両速度をＶ（ｋｍ／時）としたとき、上記式（１）に示すように、Ｓｄ（％）と車両速度Ｖ（ｋｍ／時）の関係を線形の関係で表した係数ａおよびｂである。このような係数ａおよびｂが各車輪毎に記憶される。各車輪ともに同一の構造を有するタイヤサイズである場合、１組の係数ａおよびｂが記憶されてもよい。なお、係数ａは、車両速度に対する最適スリップ速度の変化率である。また、乾燥路面、路面が濡れた湿潤路面および氷雪路面などの種々の路面毎に上述のタイヤ特性が記憶されていることが好ましい。
【００２８】
なお、各曲線Ａ，ＢおよびＣにおいて、勾配が０となるスリップ率を最適スリップ率Ｓｄとするが、この最適スリップ率Ｓｄの値は、車両速度を速度Ｖとすると、速度Ｖに対して線形となる。すなわち、記憶される係数ａおよびｂは、速度Ｖから線形で表される最適スリップ率Ｓｄを算出するための係数である。
このような係数ａは−０．２〜−０．０１の範囲の値であり、係数ｂは５〜２５の範囲の値であるのが好ましく、より好ましくは、係数ａは−０．１５〜−０．０３の範囲の値であり、係数ｂは１０〜２０の範囲の値であるとよい。
【００２９】
このような係数ａおよびｂは、タイヤを装着した車輪を牽引式制動試験車を用いて計測することによって得ることができる。
例えば、リムサイズ１５×６ＪＪのホイールにタイヤサイズが２０５／６０Ｒ１５  ９１Ｈのタイヤを装着して空気圧を２００ｋＰａとした車輪を牽引式制動試験車に装着し、水深２ｍｍの一般試験路面上を荷重４．０ｋＮ、速度（車両速度）を４０ｋｍ／時、６０ｋｍ／時および８０ｋｍ／時の条件で走行させて各車両速度における種々のスリップ率における摩擦係数μを測定する。この場合、上記式（１）に従って求められる係数ａは、例えば、−０．０７５であり、係数ｂは１４．８である。
【００３０】
なお、本発明においてメモリ１４に記憶される特性は、上記係数ａおよびｂに限られず、最適スリップ率Ｓｄを車輪速度の線形関数であらわした２つの係数であってもよい。また、最適スリップ率Ｓｄの替わりに最適スリップ速度Ｓｖを用いてもよく、この場合、最適スリップ速度Ｓｖは、上記式（２）のように表され、係数ａおよびｂがメモリ１４に記憶される。
なお、上記例における記憶する特性は、すなわち、車輪に装着されたタイヤの最大摩擦力が生じる最適スリップ速度または最適スリップ率の、車両速度または車輪速度に対する特性は、いずれも車両速度または車輪速度に対して最適スリップ率または最適スリップ速度を線形関係で表した係数であるが、本発明においては、上記線形関係で表したものに限定されず、高次多項式等の非線形の関係で表した係数であってもよい。さらに、車両速度または車輪速度の値と、最適スリップ率または最適速度の値とを組とした複数組からなる参照テーブルを摩擦の特性として記憶してもよい。また、車両速度または車輪速度を種々変更して測定したタイヤの摩擦係数とスリップ率との関係の数値データを摩擦の特性として記憶してもよい。
メモリ１４は、乾燥路面、湿潤路面および氷雪路面などの種々の路面毎に、摩擦の特性を記憶しておき、車両によって判定された路面状況に応じた摩擦特性が選択されて呼び出されるように構成してもよい。路面状況の判定は、例えばＣＣＤなどの非接触式の光学センサなどにより判定することができる。さらに、外気温またはワイパーの作動状況などの種々の情報を考慮して総合的に路面状況を判定することもできる。また、ドライバーが路面状況を判定してもよい。
【００３１】
また、メモリ１４に記憶される特性は、外部機器またはデータ記録媒体から自在に供給されるのが好ましい。タイヤが磨耗して摩擦の特性が変化しても、必要に応じて変更された特性を供給することができる。
供給方法は、例えば、有線または無線による通信によって特性がメモリ１４に供給されてもよい。
また、読取専用のＲＯＭチップ等に予め装着される可能性のあるタイヤの特性が、製品コードまたは個体識別番号別に記憶されており、製品コードまたは個体識別番号を入力することによって、ＲＯＭチップ等に記憶されている複数のタイヤの特性の中から１つの特性が選択され、この選択された特性が信号生成部１６から呼び出されるように構成してもよい。メモリ１４が取り替え可能なＲＯＭチップ等によって構成される場合、タイヤ交換時等において同時に新たに取り付けられるタイヤの特性を記録したＲＯＭチップ等を交換してもよい。
【００３２】
信号生成部１６は、メモリ１４から呼び出された上記特性を用いて車両速度における最適スリップ率を求めるとともに、車両速度および車輪速度に基づいて車輪に制動力を付与した際のスリップ率を求め、スリップ率から最適スリップ率を差し引いた差分が所定値以上、例えば０以上である場合、車輪に付与する制動力を制御するための制御信号を生成する部位である。なお、上記所定値は、負の値であってもよい。
すなわち、上記係数ａおよびｂを用いて、車輪速度・車両速度検出部１２から送られてきた車両速度から最適スリップ率Ｓｄを算出する。
一方、各輪のスリップ率を求める。スリップ率は、上述したように、車両速度から車輪速度を差し引いて差分を求め、この差分を車両速度で除算した比率である。こうして算出されたスリップ率と上記最適スリップ率Ｓｄとを比較し、スリップ率が最適スリップ率に比べて大きい場合は、スリップ率と最適スリップ率との差分を求め、この差分に応じて、車輪に付与する制動力を制御する制御信号を作成するように構成される。作成された制御信号は、制動装置１８に送られる。
なお、信号生成部１６では、上記車両速度に替えて、車輪速度を用いてもよいし、最適スリップ率に替えて最適スリップ速度を用いてもよい。
【００３３】
車輪速度・車両速度検出部１２および信号生成部１６は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって機能が発揮される部位である。すなわち、車輪速度・車両速度検出部１２および信号生成部１６は、マイコンにプログラムを実行させることによって機能を発揮する部位である。このようなプログラムは、ＥＣＵに接続されたＲＯＭチップ等の記録媒体に記録され、ＥＣＵから呼び出されて起動する。
ＲＯＭチップ等の記録媒体は下記のプログラムを記録する。
すなわち、上記プログラムは、車両の車両速度および車輪の車輪速度に基づいてスリップ速度またはスリップ率をＥＣＵのマイコンに算出させる手順と、
メモリ１４に予め記憶された車両速度または車輪速度に対するタイヤの摩擦の特性を呼び出し、走行中の車両速度または走行中の車輪速度において前記タイヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度を、呼び出された特性を用いてＥＣＵのマイコンに算出させる手順と、
前記スリップ率または前記スリップ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じて車輪に付与する制動力を制御する制御信号をＥＣＵのマイコンに生成させる手順とを有する。
【００３４】
制動装置１８は、油圧ユニット（ＨＵ）と、油圧ユニットから油圧配管により接続されたホイールシリンダを有し、上記制御信号に基づいて、調整されたブレーキ油圧をホイールシリンダに供給する部分である。ホイールシリンダは、例えばパッドを介してディスクブレーキを締めつける。
なお、油圧ユニットおよびホイールシリンダは、公知の装置構成が用いられ、本発明では特に制限されない。
ブレーキ制御装置１０は以上のように構成される。
【００３５】
次に、本実施例に係るブレーキ制御方法について説明する。
図３は本発明の実施例に係るブレーキ制御方法を示すフローチャートである。先ず、車両を停止させるために、所定以上の圧力でブレーキがかけられる（ステップＳ１）と、車輪速度・車両速度検出部１２で検出される車輪速度および車両速度に基づいてスリップ率が算出され、さらに、車両速度における最適スリップ率の特性、すなわち係数ａおよびｂがメモリ１４から呼び出され、最適スリップ率が算出される（ステップＳ２）。算出されたスリップ率と最適スリップ率とを比較して、制動力の制御が必要か否かが判定される（ステップＳ３）。回転速度の調整が必要か否かは、ブレーキをかけた時のスリップ率からブレーキをかけた時の車両速度における最適スリップ率を差し引いた差分が所定値以上であるか否かによって判断される。差分が所定値よりも小さい場合、車輪に付与される制動力の制御が不要と判定される。
【００３６】
一方、上記差分が、所定値以上の場合、車輪速度を低減してスリップ率が最適スリップ率となるように、制動力が制御される（ステップＳ４）。なお、所定値は、例えば０である。あるいは、負の所定値であってもよい。
所定値が負であって、差分が負の場合、車輪に付与する制動力が高められ、差分が正の場合、車輪に付与する制動力が低減される。
こうしてステップＳ２〜ステップＳ４工程が繰り返し行なわれ、車両を停止させる。なお、車両速度が所定速度、例えば、１０ｋｍ／時以下になった場合には、スリップ率が少なくとも最適スリップ率よりも大きくなるようにすることが好ましい。この場合、スリップ率が１（スリップ率＝１００％）、すなわち、車輪がロックした状態としてもよい。
【００３７】
本実施例のメモリ１４には、上記式（１）の係数ａおよびｂが特性として記憶され、この係数ａ，ｂを呼び出して最適スリップ率Ｓｄを算出するが、摩擦係数μとスリップ率またはスリップ速度との関係を表す特性が、種々の車両速度について記憶されており、これに基づいて最適スリップ率Ｓｄを求めてもよい。このようなメモリ１４がＲＡＭ等のように書き込み自在である場合には、データ記録媒体または通信ネットワークを介して、さらには、タイヤに設けられ、呼びかけ信号に対して自ら記録している特性を無線で送信するトランスポンダ等から、係数ａおよびｂ等の特性が供給されてもよい。また、タイヤのサイドウォール部に上記特性を記録したバーコードを設けておき、このバーコードをタイヤ交換時にバーコード読取装置で上記特性を読み取り、これをメモリ１４に自動的に供給するものであってもよい。
さらに、タイヤ商品としてタイヤトレッド部等に貼り付けられたラベル等に記載された係数ａおよびｂの値が、キーボード等の入力機器から入力されてもよい。
【００３８】
本実施例において、車両を制動するに際し、車輪速度を調整するために制動力を制御する必要がある場合、スリップ率が最適スリップ率となるように、現在のスリップ率と最適スリップ率の差分に応じて制動力を制御して車輪速度を調整するので、スリップ率を定量的に制御することができるほか、最適スリップ率を測定する時間を省略することができ、すなわち、制御時間を短縮することができる。このため、制動距離を短くすることができる。また、本実施例においては、車両速度と車輪速度とを検出する手段を設けるだけでよいので、装置を簡素化することができる。
【００３９】
次に、本発明の他の実施例について説明する。
図４は本発明の他の実施例に係るブレーキ制御方法を示すフローチャートである。本実施例においては、図１乃至図３に示す実施例と同一構成物には同一符号を付してその詳細な説明は省略する。本実施例は、上述の実施例と比較して、メモリ１４に予め装着されたタイヤにおける係数ａおよびｂが記憶されておらず、係数ａのみが記憶されている点が異なり、それ以外の構成は実施例と同様である。
【００４０】
次に、本実施例のブレーキ制御方法について説明する。図４に示すように、まず、車両に所定以上の圧力でブレーキがかけられる（ステップＳ１０）と、この時の車両速度Ｖ0 と最適スリップ率Ｓｄ0 が検出される（ステップＳ１１）。この場合、車両速度Ｖ0 において、想定される最適スリップ率Ｓｄ0 より大きなスリップ率となるように車輪に制動力を瞬時に与え、公知の方法で摩擦係数μを求める。これを複数回繰り返し、その摩擦係数μのうち、最大値が得られたスリップ率の値を最適スリップ率Ｓｄ0 とする。
【００４１】
次に、車両速度におけるスリップ率が算出される（ステップＳ１２）。次に、この算出されたスリップ率に基づいて制動力の制御が必要か否かが判定される（ステップＳ１３）。最適スリップ率Ｓｄ０を検出した時点では、スリップ率が最適スリップ率Ｓｄ０より大きなスリップ率となっているので、車輪に付与する制動力の制御が必要と判定される。
制御が必要と判定された場合、ステップＳ１１における車両速度Ｖ０の変化分に対応して、最適スリップ率を補正する（ステップＳ１４）。この変化分は車両速度の変化（減速を正とする）に上記係数ａの絶対値を乗算した値である。すなわち、現在の車両速度をＶ１とすると、上記変化分は、｜ａ｜×（Ｖ０−Ｖ１）である。この変化分が最適スリップ率Ｓｄ０に付加される。最適スリップ率Ｓｄ0 を検出した時点では、Ｖ０−Ｖ１＝０なので、変化分はない。
なお、係数ａは、上述したように、−０．２〜−０．０１の範囲内である。好ましくは、−０．１５〜−０．０３である。
次に、ステップＳ１４で設定された最適スリップ率とステップＳ１２で算出されたスリップ率との差分に応じて、スリップ率が最適スリップ率となるように制動力を制御する制御信号が生成されて車輪に付与される制動力が制御される（ステップＳ１５）。
【００４２】
さらに、ステップＳ１２に戻り、再度スリップ率が算出され最適スリップ率になっているかを確認する。この場合、スリップ率がステップＳ１４において先に求めた最適スリップ率の許容範囲内であれば、車輪速度を調整する必要がない。これ以外の場合、ステップＳ１３〜Ｓ１５の工程を繰り返し行い、車両を停止させる。
【００４３】
本実施例においては、最初にタイヤの最適スリップ率を検出し、その後、車両速度の低下に応じて最初に検出された最適スリップ率の値を補正し、この補正された最適スリップ率を制御目標として、車輪に制動力を与えて車輪速度を調整することができる。このように、最適スリップ率が不明の場合であっても、最適スリップ率を一度検出すれば、以降、最適スリップ率の速度依存性を用いて最適スリップ率の変化分を極めて短時間に求めることができるので、制動距離を従来に比べて短くすることができる。
【００４４】
以上、本発明のブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法および記録媒体について詳細に説明したが、本発明は上記実施例に限定はされず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良および変更を行ってもよいのはもちろんである。
【００４５】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明によれば、記憶装置に装着タイヤの摩擦の特性として記憶された、車両の車両速度または車輪の車輪速度に対して最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度の情報を用いて極めて簡単に最適スリップ率または最適スリップ速度を求めることができるので、ブレーキをかけたときに、制御時間を短縮することができ車両の制動距離を短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明において用いられる、種々の車両速度におけるタイヤのμ−Ｓ特性の一例を示すグラフである。
【図２】  本発明のブレーキ制御装置の一例の構成を示すブロック図である。
【図３】  本発明のブレーキ制御方法の一例を示すフローチャートである。
【図４】  本発明のブレーキ制御方法の他の例を示すフローチャートである。
【図５】  従来のアンチロックブレーキシステムにおける制御開始時期判定装置を示すブロック図である。
【図６】  タイヤのスリップ速度に対する制動トルクおよび制動トルク勾配の変化を示すグラフである。
【図７】  従来のアンチロックブレーキシステムにおけるＡＢＳの制御開始判定方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  ブレーキ制御装置
１２  車輪速度・車両速度検出部
１４  メモリ
１６  信号生成部
１８  制動装置
１０１  車輪速度検出手段
１０２  トルク勾配推定手段
１０３  判定手段
１０４  制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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