(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を発生するエンジンと、
発電駆動自在な第１および第２のモータジェネレータと、
第１，第２、および第３の差動機構を備え、
前記第１および第３の差動機構は前記エンジンの出力軸と、車両駆動軸とに接続し、前記第１のモータジェネレータは前記第１および第３の差動機構のいずれかと接続する期間を有し、
前記第２の差動機構は前記エンジンの出力軸，前記第２のモータジェネレータの入出力軸、および車両駆動軸と接続する駆動装置であって、
前記差動機構は前記モータジェネレータとの接続軸を固定することにより定まるエンジンの回転数に対する車両駆動軸の回転数を規定する固有の変速比を有し、
前記第１の差動機構は前記第１のモータジェネレータと接続する軸を固定することにより定まる第１の変速比と、
前記第２の差動機構は前記第２のモータジェネレータと接続する軸を固定することにより定まる第２の変速比と、
前記第３の差動機構は前記第３のモータジェネレータと接続する軸を固定することにより定まる第３の変速比とが、
前記第１の変速比，前記第２の変速比，前記第３の変速比の順に小さくなる駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動装置であって、
車両の変速比が前記第１の差動機構の変速比以下、かつ、前記第２の差動機構の変速比以上での前記第１および第２のモータジェネレータそれぞれの運転状態と、前記第２の差動機構の変速比以下、かつ、前記第３の差動機構の変速比以上での前記第１および第２のモータジェネレータそれぞれの運転状態とが異なることを特徴とする駆動装置。
【請求項３】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記第１のモータジェネレータは接続する差動機構を換え、自らのトルクの方向を変えるトルク方向切換装置を有することを特徴とする駆動装置。
【請求項４】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記第１のモータジェネレータは接続する差動機構を換え、前記第２のモータジェネレータの回転方向を変える回転方向切換装置を有することを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明はエンジンとモータジェネレータと差動機構とから構成される駆動装置と、それを用いた車両に関する。
背景技術
エンジンの低燃費化を図る駆動システムとして、モータジェネレータの駆動力を利用するハイブリッド車がある。
ハイブリッド車のうち、２つのモータジェネレータと１つの遊星歯車を用いたシステムが提案されている。例えば、特開平７−１３５７０１号公報では、エンジンの駆動力を遊星歯車に入力し、遊星歯車の出力軸から得られた駆動力により車両を駆動するように発電機で制御される方式が記載されている。遊星歯車を構成する３つのギアのうち、エンジン軸に接続するギアを停止するように残りのギアの速度を制御してモータジェネレータのみの走行を実現している。また、高速走行は発電機の軸を電気的に固定し、エンジンの駆動力を遊星歯車の残りのギアを介して伝達している。
しかし、上記の方法では車両が前進時に発電・駆動自在なモータジェネレータを、一方を発電機、他方をモータとしてしか用いていない。
また、駆動用のモータジェネレータを車両駆動軸上に配しているため、モータジェネレータに要求されるトルクが大きくなり、必然的にモータジェネレータが大型化する。
しかも大きなトルクを発生するために大電流を供給するため、電気的損失が増す。
発明の開示
本発明の第１の目的は、発電・駆動双方の機能を有効に活用することによりモータジェネレータを小型化し、軽量コンパクトな駆動システムを提供することである。
本発明の第２の目的は、モータジェネレータに要求されるトルクを小さくし、モータジェネレータの低損失領域を拡大させることにより高効率な駆動システムを提供することである。
上記第１の目的は、入力軸と出力軸の回転数の差を制御する差動機構を備え、モータジェネレータが接続される差動機構を切換える機構を有する駆動装置により達成される。
上記第２の目的は、モータジェネレータにより入力軸と出力軸の回転数の差を制御する範囲を狭くすることにより達成される。
発明を実施するための最良の形態
以下本発明の実施の形態を説明する。
第１図は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。エンジン１１は内燃機関であり、内燃機関とは燃焼ガスが作動流体であるものを指し、レシプロエンジン、ロータリーエンジン、ガスタービン、およびジェットエンジンなどが含まれる。今回は一例としてレシプロエンジンを用いて説明する。モータＡ１２およびモータＢ１３は電気エネルギーを与えることにより運動エネルギーを放出し、運動エネルギーを与えると電気エネルギーに変換する。エンジン１１の駆動力はモータＡ１２およびモータＢ１３により制御され、車両駆動軸１４に伝達する。
差動機構１５、１６、および１７は複数の歯車から構成される遊星歯車であり、遊星歯車１５は中心からサンギア１５ｓ、プラネタリーギア１５ｐ、およびリングギア１５ｒからなる。
差動機構１５では、サンギア１５ｓにはモータＡ１２の出力軸接続部が、プラネタリギア１５ｐには車両駆動軸１４が、リングギア１５ｒにはエンジン１１の出力軸が接続している。
差動機構１６では、サンギア１６ｓにはモータＢ１３の出力軸が、プラネタリギア１６ｐにはエンジン１１の出力軸が、リングギア１６ｒには車両駆動軸１４が接続している。
差動機構１７では、サンギア１７ｓにはモータＡ１２の出力軸接続部が、プラネタリギア１７ｐにはエンジン１１の出力軸が、リングギア１７ｒには車両駆動軸１４が接続している。
接続切換装置１８はアクチュエータ１９により作動し、走行条件に応じてモータＡ１２の出力軸を差動機構１５あるいは差動機構１７のサンギアに接続する。
接続切換装置１８は一般的には多板クラッチや電磁クラッチなどが用いられるが、切換動作時以外にエネルギーを要しないドッグクラッチが望ましい。また、アクチュエータ１９にはエンジンが発生する油圧を用いた駆動装置、あるいは車載バッテリからの電力により駆動するリニアモータなどを用いる。
第１図の構成による駆動装置の構造的特徴を以下に述べる。
差動機構１５と差動機構１７はプラネタリギアとリングギアの出力軸を共有しており、構成する歯車列を少なくしている。
各遊星歯車では、サンギアに接続するモータの回転数を停止することにより、変速ギアとして機能する。遊星歯車１５ではエンジン１１の回転数を倍増するローギア相当の変速比を有し、遊星歯車１６ではエンジン１１の回転数を等倍するサードギア相当の変速比を有し、遊星歯車１７ではエンジン１１の回転数を半減するハイギア相当の変速比を有するようにエンジンとモータの出力軸の接続配置をしている。モータＡ１２、モータＢ１３は協調制御により各遊星歯車のギア比の間を無段変速する。
差動機構１５の変速比と差動機構１６の変速比との比と、差動機構１６の変速比と差動機構１７の変速比との比とを等しくすることにより、差動機構１６の変速比前後におけるモータの最大出力を等しくすることができる。例えば差動機構１５の変速比を２．０、差動機構１６の変速比を１．０、差動機構１７の変速比を０．５として差動機構１５と差動機構１６との変速比の比と差動機構１６と差動機構１７との変速比の比を等しくする。また、遊星歯車のサンギアにモータを配しているため、モータを小型化できる。
第２図に本発明による駆動装置を搭載した車両の動特性を示す。
第２図では、エンジン１１、モータＡ１２、モータＢ１３、および車両の回転数とトルクの概念を示している。
本発明の駆動装置を搭載した車両は４つの走行モードを有する。
走行モードは、モータのみで走行するモータモード、エンジン始動後は、本発明の駆動装置が有する最も低い変速比を有する遊星歯車１５を介してエンジンの駆動力を伝達するローギアモード、さらに車両速度が上がり高速となると本発明の駆動装置が有する最も高い変速比を有する遊星歯車１７を介してエンジンの駆動力を伝達するハイギアモード、ローギアモードとハイギアモードの間はモータＡ１２およびモータＢ１３の協調制御による無段変速を行う電気変速モードである。
便宜上、電気変速モードに関し、接続切換装置１８による接続動作前までを電気変速モード１段目、接続動作後を電気変速モード２段目と称する。
以下、電気変速モードについて説明する。
遊星歯車１５のサンギア１５ｓにモータＡ１２の出力軸が接続している電気変速モード１段目の場合について説明する。モータＡ１２は車両速度が上昇するとともに回転数も増加し、トルクは車両速度の上昇とともに減少する。モータＢ１３は車両速度の上昇とともに回転数は減少し、トルクは増大する。この間、モータＡ１２は力行状態であり、モータＢ１３は発電状態である。
モータＡ１２が最高回転数付近になると、接続切換装置１８によりモータＡ１２の出力軸は遊星歯車１７のサンギア１７ｓに接続される。このとき、モータＡ１２はフリーラン状態であるため、微弱なエネルギーで接続切換が可能である。遊星歯車１７では車両速度が上昇するに連れてモータＡ１２の回転数は減少する関係となる。
遊星歯車１７のサンギア１７ｓにモータＡ１２の出力軸が接続している電気変速モード２段目の場合について説明する。モータＢ１３の回転は電気変速モード１段目とは逆方向に回転し、車両速度の上昇とともに増速する。また、モータＢ１３のトルクは車両速度の上昇とともに減少する。モータＡ１２のトルクは電気変速モード１段目とは逆方向となる。
第２図において、電気変速モードでは、モータＡ１２は力行時の出力が正、モータＢ１３は発電時が正であるとした。モータＡ１２の場合、回転数およびトルクが正ならば力行状態となり、モータＢ１３の場合、回転数およびトルクが正ならば発電状態となる。以上より、電気変速モード２段目では、モータＡ１２は発電状態となり、モータＢ１３は力行状態となる。
第２図を用いて第１図の構成による駆動装置の動特性に関する特徴を説明する。
第１にモータを小型化できる。
モータを用いた電気的な無段変速機構はエンジンの最良燃費点での駆動力を一方のモータで一部を発電して他方のモータに電力を供給し、他方のモータは車両の動作点に適するように回転数およびトルクを調整する。そのため、無段変速範囲が広いほどモータに要求されるトルクは大きくなる。本発明の駆動装置では、遊星歯車を３つ用いることにより無段変速範囲を２つに区分し、両モータの発電側・力行側のトルクを用いているため、区分しないシステムに比べモータに要求するトルクを半分にできる。モータの体格はトルクの大きさと相関があり、電気的無段変速範囲を分割し、要求トルクを小さくした本システムではモータの体格を約半分にすることができる。
第２に低損失電気変速が可能である。
モータに要求されるトルクが小さいため、供給する電流を小さくできる。
供給する電流が小さくなることにより、システム全体の電気的損失を小さくできる。
第３にショックを伴わずに微弱なエネルギーで接続切換動作が可能である。
接続切換装置１８によりモータＡ１２の出力軸が動かされるとき、モータＢ１３は回転数がゼロ付近で、最大トルクを発生し、エンジンの回転数がサードギア相当の変速比で伝達するように制御されている。また、遊星歯車１５ではモータＡ１２がフリーラン状態であるため、トルクバランスが保てず、車両駆動軸に伝達するトルクが生じていた。そのため、モータＡ１２の出力軸を切換えても車両駆動軸に伝達するショックは発生しない。さらに、遊星歯車１５にトルクが発生していないため、モータＡ１２の出力軸の切換に伴うエネルギーは小さくて済む。
第３図はモータＡ１２の出力軸接続切換えに関する説明である。ステップ２１では、運転者の意図および走行状況により変速比が所定の値を超えると接続切換指令が発せられる。
ステップ２２ではモータＢ１３の状況、特に回転数を確認しステップ２３に移行する。
ステップ２３ではステップ２２で検出したモータＢ１３の回転数を判定する。連続的に変速比を変える場合では、モータＢ１３の速度はゼロであり、急加速などのために変速比を急変させる場合では、モータＢ１３の回転数はゼロではなく、モータＢ１３ならびにモータＡ１２はトルクを発生していることとなる。
モータＢの回転数がゼロではない場合はステップ２４へ移行する。モータＡ１２がトルクを発生している場合、モータＡ１２の出力軸を切換える際にトルク変動によるショックが発生する。このショックを回避するため、エンジン１１、モータＡ１２、ならびにモータＢ１３のトルクを抜いてから、接続切換動作を始める。
ステップ２５では、アクチュエータ１９により接続切換装置１８を遊星歯車１５のサンギア１５ｓから切り離す。その際、モータＡ１２はトルクを発生していないためアクチュエータ１９に要求される動力は微弱で済む。ステップ２６ではモータＡ１２の状況、特に回転数を確認しステップ２７に移行する。
ステップ２７ではステップ２６で検出したモータＡ１２の回転数が接続先である遊星歯車１７のサンギア１７ｓの回転数に等しいかを判定する。接続切換装置１８がドッグクラッチの場合、接続する部品同士が同じ回転数である必要がある。
モータＡ１２の回転数が遊星歯車１７のサンギア１７ｓと等しくない場合はステップ２８へ移行する。ステップ２７では、モータＡ１２を速度制御し、サンギア１７ｓの回転数と等しくする。このとき、モータＡ１２は無負荷状態であるため、速度制御に要するエネルギーは微弱である。
ステップ２９では回転数の等しいモータＡ１２の出力軸とサンギア１７ｓを接続させる。この際、モータＡ１２はトルクを発生していないため、運転者を不快にするようなショックは発生しない。
ステップ３０では両モータの運転状態を切換える。モータＡ１２が遊星歯車１７に接続すると、モータＢ１３を電気変速モード１段目とは逆方向に回転させる。モータＢ１３が逆方向に回転すると車両速度は上昇する。モータＡ１２は車両速度が上昇するにつれて回転数は減少する。そのため、電気変速モード２段目ではモータＡ１２が発電、モータＢ１３が力行となる。
第４図は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。エンジン４１の駆動力はモータＡ４２およびモータＢ４３により制御され、車両駆動軸４４に伝達する。
差動機構４５、４６、および４７は複数の歯車から構成される遊星歯車であり、遊星歯車４５は中心からサンギア４５ｓ、プラネタリーギア４５ｐ、およびリングギア４５ｒからなる。
差動機構４５では、サンギア４５ｓにはモータＡ４２の出力軸接続部が、プラネタリギア４５ｐには車両駆動軸４４が、リングギア４５ｒにはエンジン４１の出力軸が接続している。
差動機構４６では、サンギア４６ｓにはモータＢ４３の出力軸が、プラネタリギア４６ｐにはエンジン４１の出力軸が、リングギア４６ｒには車両駆動軸４４が接続している。
差動機構４７では、サンギア４７ｓには車両駆動軸４４が、プラネタリギア４７ｐにはエンジン４１の出力軸が、リングギア４７ｒにはモータＡ４２の出力軸接続部が接続している。
接続切換装置４８は走行条件に応じてモータＡ４２の出力軸を差動機構４５あるいは差動機構４７のサンギアに接続する。
差動機構４７では、車両駆動軸がサンギア４７ｓと接続し、エンジン４１の出力軸がプラネタリギア４７ｐと接続しているため、遊星歯車の成立条件から減速比が広く設定できる。
第５図は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。エンジン７１の駆動力はモータＡ７２およびモータＢ７３により制御され、車両駆動軸７４に伝達する。
拘束装置７９および８０はモータＡ７２ならびにモータＢ７３の出力軸上に配置され、機械的に出力軸の回転を拘束し、固定する。一般的には摩擦ブレーキなどが用いられる。また、拘束装置７９および８０はドッグクラッチを用いることも可能である。ドッグクラッチの場合、モータが回転している間はモータ出力軸上で連れ回りしているが、モータ出力軸を固定するときはモータが速度制御して回転数を０にし、ボディと接続する固定端と接続することによりモータ出力軸を固定する。
拘束装置７９および８０はモータＡ７２もしくはモータＢ７３が回転数をゼロとしてエンジン７１の駆動力を機械的伝達経路のみで伝えるさいに生じる電流損失を無くすために用いられる。
拘束装置８１は遊星歯車７６のプラネタリギア７６ｐの回転を拘束する装置であり、一般的には摩擦ブレーキやワンウェイクラッチなどが用いられる。同様に、ドッグクラッチを用いることも可能である。
また、拘束装置８２は遊星歯車７７のプラネタリギア７７ｐと遊星歯車７５のリングギア７５ｒの回転を拘束する装置であり、一般的には摩擦ブレーキやワンウェイクラッチなどが用いられる。同様に、ドッグクラッチを用いることも可能である。
拘束装置８１および８２はエンジン７１の出力軸の回転も拘束する機能を持ち、モータのみで走行する場合にエンジン７１の出力軸を固定するために用いられる。
モータ走行時に、拘束装置８１および８２のいずれか一方を用いる場合は遊星歯車７５、７６、および７７の変速比の関係から、固定に要するトルクが小さいほうを選択する。
例えば、モータ走行時は常にモータＡ７２は遊星歯車７５と接続するとすれば、拘束装置８１のみを装備すれば良い。
第６図は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。エンジン５１の駆動力はモータＡ５２およびモータＢ５３により制御され、車両駆動軸５４に伝達する。
差動機構５５、５６、および５７は複数の歯車から構成される遊星歯車であり、遊星歯車５５は中心からサンギア５５ｓ、プラネタリーギア５５ｐ、およびリングギア５５ｒからなる。
遊星歯車５７では、サンギア５７ｓにはモータＡ５２の出力軸が、プラネタリギア５７ｐにはエンジン５１の出力軸接続部が、リングギア５７ｒには車両駆動軸５４が接続している。
接続切換装置５８は走行条件に応じてエンジン５１の出力軸を遊星歯車５５のリングギアあるいは遊星歯車５７のプラネタリギアに接続する。
モータＡ５２の出力軸をリングギア５７ｒに接続し、車両駆動軸５４をサンギア５７ｓに接続しているため、車両速度が向上しても、モータの回転数を低く押さえることができ、トルクアシストが容易にできる。
第７図は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。エンジン６１の駆動力はモータＡ６２およびモータＢ６３により制御され、車両駆動軸６４に伝達する。
接続切換装置６８は機械的な摩擦クラッチであり、走行条件に応じてエンジン６１の出力軸を差動機構６５のリングギアあるいは差動機構６７のプラネタリギアに接続する。動力には油圧などを用いる。
接続切換装置６８が摩擦クラッチであるため、接続切換装置６８を制御することにより変速時のショックを抑制することが容易である。
第８図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。
遊星歯車１６５および遊星歯車１６７の出力軸が独立であるため、変速比の選択範囲を広げることができる。また、遊星歯車１６５と遊星歯車１６７に同じものを用いることが可能である。
第９図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。
遊星歯車１７５および遊星歯車１７７の出力軸が車両駆動軸１７４に対し独立であるため、変速比の選択範囲が広がる。
第１０図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。遊星歯車１７５および遊星歯車１７７のエンジンからの入力軸が独立であるため、変速比の選択範囲が広がる。
第１１図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。
エンジン軸上に接続切換装置１９８を配置したため、接続切換装置１９８のメンテナンスが楽である。また、接続切換装置がモータ軸よりもエンジン側にあるため、切換ショックは車両駆動軸まで伝わらない。
第１２図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。
エンジン９１の回転数を増速させるため遊星歯車９７の同軸上に遊星歯車９９を配置する。遊星歯車９９はサンギア９９ｓが固定されているため、プラネタリギア９９ｐに伝わるエンジン９１の回転数は増速され、リングギア９９ｒを介して遊星歯車９７のプラネタリギア９７ｐに伝わる。
第１３図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。
エンジン１１１の駆動力はモータＡ１１２およびモータＢ１１３により制御され、車両駆動軸１１４に伝達する。
遊星歯車１１５、１１７、…、１１５＋２ｎ（ｎは整数）を構成する各歯車はエンジン１１１の出力軸、車両駆動軸１１４、ならびにモータＡ１１２と歯合する期間を有する。また、遊星歯車１１６、１１８、…、１１５＋２ｎ＋１を構成する各歯車はエンジン１１１の出力軸、車両駆動軸１１４、ならびにモータＢ１１３と歯合する期間を有する。
システムを構成する遊星歯車の数が３個以上の場合、すなわち（ｎ□１）のとき、モータＡ１１２ならびにモータＢ１１３の力行、発電の運転状態はｎ回切換る。
モータＡ１１２ならびにモータＢ１１３の運転状態が切換る回数が多いほど、モータＡ１１２ならびにモータＢ１１３に要求されるモータの出力は小さくなる。
第１４図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。モータＡ９２の出力軸上に複数個の差動機構を配し、モータＡ９２が車両の速度の制御を担い、モータＢ９３が駆動トルクを制御する。モータＢ９３は車両駆動軸９４上の任意の歯車と自在に接続でき、走行状況に応じ、最適な接続歯車を選択するため、小型化できる。
第１５図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。モータＡ１４２の出力軸上に複数個の差動機構を配し、モータＡ９２が車両の速度の制御を担い、モータＢ１４３が駆動トルクを制御する。モータＢ１４３は独立した平歯車を介して車両駆動軸１４４と接続しているため、モータの小型化と機械的伝達経路の簡略化ができる。
第１６図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。モータＡ１５２の出力軸上に複数個の差動機構を配し、モータＡ１５２が車両の速度の制御を担い、モータＢ１５３が駆動トルクを制御する。モータＢ１５３の駆動力は歯車と差動機構とを介して車両出力軸１５４に伝わるため、モータＢ１５３に要求されるトルクは小さくてすみ、モータＢ１５３を小型化できる。
第１７図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施形態である。
遊星歯車２１５、２１６、および２１７は同軸上に配置され、モータＡ２１２およびモータＢ２１３も同じ軸上に配置される。エンジン側にモータＢ２１３が配置されている。この配置により、駆動システムの幅方向を短縮できる。また、遊星歯車２１６および２１７は内包されるため、ギアノイズの抑制ができる。
第１８図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施形態である。
遊星歯車２３０を機械的変速段として用いて、エンジン２２１の回転数を増速させて遊星歯車２２７のプラネタリギアに伝達することが可能となり、無段変速範囲を広げることができる。
第１９図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施形態である。
接続切替装置２５０およびアクチュエータ２５１はステータ２４３とロータ２４２からなるモータＡのコアバック内に収められ、遊星歯車２４７、２４８、および２４９はステータ２４５とロータ２４４からなるモータＢのモータＡ側のコアバック内に収められ、機械的変速段として用いられる遊星歯車２５２はモータＢのエンジン側のコアバック内に収められる。
遊星歯車および接続切替装置をコアバック内に収めることにより、駆動システムの長さ方向を短縮することができる。また、遊星歯車２５２をモータＢのエンジン側に配しているため、遊星歯車２５２の回転により冷却効果が得られる。
第２０図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施形態である。
ラビニオ式遊星歯車２６５を用いることにより、広い無段変速範囲を実現する。ラビニオ式遊星歯車は１つの差動機構と１の遊星歯車からなる差動機構であり、遊星歯車２つと置換できる構造である。第２０図の実施形態は３つの遊星歯車を有するシステムと等価である。
拘束装置２６９はモータＡ２６２の出力軸がラビニオ式遊星歯車２６５のリングギアに接続する際にラビニオ式遊星歯車２６５のサンギアの回転を抑制する。同様に、拘束装置２７０はモータＡ２６２の出力軸がラビニオ式遊星歯車２６５のサンギアに接続する際にラビニオ式遊星歯車２６５のリングギアの回転を抑制する。
以上が本発明の一実施例であり、駆動装置を搭載した車両について説明した。さらに、自動車のみならず、船舶、鉄道車両など他の輸送機関などにも本発明を適用できることは言うまでもない。
産業上の利用可能性
本発明によれば、車両の駆動力を連続的に制御するモータを小型化することができ、また、モータが発生するトルクが小さいため電流を供給するさいに生じる電気的損失を抑制できるため、低燃費でスムーズな動特性を有するハイブリッド車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第２図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第３図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車の動作原理の概念図を示す。
第４図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車の接続切換装置の動作フローチャートを示す。
第５図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第６図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第７図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第８図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第９図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第１０図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第１１図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第１２図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第１３図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第１４図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第１５図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第１６図は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成を示す。
第１７図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施形態である。
第１８図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施形態である。
第１９図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施形態である。
第２０図は本発明の駆動装置を搭載した車両の一実施形態である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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