(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
全開状態にしたときに、移動を禁止する全開ストッパ機構を有するスライドドアにおいて、
前記全開ストッパ機構は、
全開ストライカを車体側に設け、
回転可能に設けられ、前記全開ストライカが進入可能な係合溝を有したラッチと、
前記全開ストライカが係合溝に進入可能な位置にラッチを付勢するラッチ付勢手段と、
該ラッチ付勢手段の付勢力に抗して回転した状態の前記ラッチに係合して前記ラッチの回転を拘束するフックと、
該フックを前記ラッチに係合する方向に付勢するフック付勢手段と、
前記フックを前記ラッチより離脱させるハンドルと、
該ハンドルの操作力を前記フックへ伝達する伝達機構と、
を前記スライドドア側に設け、
前記伝達機構は、前記全開ストライカが前記係合溝内に進入し且つ前記フックが前記ラッチの回転を拘束したロック状態にある時のみ、前記ハンドルの操作力を前記フックへ伝達することを特徴とするスライドドア。
【請求項２】
前記伝達機構は、
前記ハンドルにより駆動される第１のレバーと、
前記ラッチにより駆動され、前記第１のレバーと前記フックとの間に挿脱可能な部分を有し、該部分が前記第１のレバーと前記フックとの間に挿入された場合には前記第１のレバーの動きを前記フックへ伝達する第２のレバーとで構成し、
前記ロック状態とした場合、第２のレバーの前記部分が第１のレバーとフックとの間に挿入する方向に駆動され、
前記ハンドルを操作しない状態で、ロック状態とした場合、前記第２のレバーの前記部分は、前記第１のレバーと、前記フックとの間に挿入され、
前記ハンドルを操作した状態で、ロック状態とした場合、前記ハンドルの操作力を解除すれば、前記第２のレバーの前記部分は、前記第１のレバーと、前記フックとの間に挿入されることを特徴とする請求項１記載のスライドドア。
【請求項３】
前記ラッチに前記第２のレバーの動きを案内するカム部を形成したことを特徴とする請求項２記載のスライドドア。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の側部等に開閉可能に取り付けるスライドドアに関し、全開状態にしたときに、移動を禁止する全開ストッパ機構を有するスライドドアに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１２に示すようなスライドドアＤを有する車両においては、スライドドアＤの全開時に、スライドドアＤの移動を禁止する全開ストッパ機構が設けられている。
【０００３】
従来の全開ストッパ機構としては、図１３に示すような構造のものが用いられている。
図において、ガイドレール１は、車体側に設けられ、スライドドアＤの開閉方向に向けられている。ローラ３，５は、ガイドレール１に移動可能に嵌合するもので、ベースプレート９に回転可能に支持されている。
【０００４】
サポートプレート７は、スライドドアＤのドアパネルに取り付けられている。ベースプレート９は、サポートプレート７に対しては、スライドドアＤの厚み方向に調整可能に取り付けられている。
【０００５】
これにより、スライドドアＤはガイドレール１に案内されて、全閉位置と全開位置との間を移動できる。
そして、スライドドアＤが全開位置へ移動した際に、全開ストッパ機構１１と係合する全開ストライカ１３が、車体側に配置されている。一方、ベースプレート９には、全開ストライカ１３に係脱可能な係合溝１５ａが形成されたラッチ１５が、ピン１５ｃでもって回転可能に設けられている。このラッチ１５は、図示しない付勢手段により、矢印Ｆ方向に付勢されている。
【０００６】
又、ベースプレート９上には、フック１７がピン１７ｃにより回転可能に設けられている。フック１７は、全開ストライカ１３に係合してロック位置まで回転したラッチ１５の突起部１５ｂに突起部１７ａでもって係合し、ラッチ１５をロック位置に拘束するものである。フック１７は、図示しない付勢手段により、突起部１７ａがラッチ１５の突起部１５ｂと係合する方向Ｇに付勢されている。
【０００７】
フック１７には、スライドドアＤのインナハンドルやアウタハンドル等によって駆動されるケーブル１９が接続されている。
スライドドアＤが全開方向に移動すると、ラッチ１５の係合溝１５ａに全開ストライカ１３が係合し、更に、ラッチ１５が時計方向へ回転する。
【０００８】
ラッチ１５が回転すると、図１４に示すように、フック１７の突起部１７ａがラッチ１５の突起部１５ｂに係合し、ラッチ１５の矢印Ｆ方向への回転を禁止される全開ロック状態となる。
【０００９】
全開ロック状態を解除するには、スライドドアＤのインサイドハンドルやアウトサイドハンドルを操作する。すると、ケーブル１９が引き込まれ、フック１７のラッチ１５との係合が解除され、ラッチ１５は、矢印Ｆ方向への回転が可能となり、全開ロック状態が解除される。このため、スライドドアを閉方向へ移動させることができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上記構成のスライドドアＤにおいて、図１５に示すように、下り斜面に車両が停車している状態で、スライドドアＤを開ける場合、乗員はアウタハンドルやインナハンドルを引いて開ける場合がある。
【００１１】
この時、ケーブル１９が引かれた状態となり、ラッチ１５の係合溝１５ａに全開ストライカ１３が係合しても、フック１７がラッチ１５より離れた位置にあり、全開ロックとならず、スライドドアＤが重力により閉じてしまう。
【００１２】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その課題は、ハンドルを引いたまま全開状態にしても、確実にロックが行えるスライドドアを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決する請求項１記載の発明は、全開状態にしたときに、移動を禁止する全開ストッパ機構を有するスライドドアにおいて、前記全開ストッパ機構は、全開ストライカを車体側に設け、回転可能に設けられ、前記全開ストライカが進入可能な係合溝を有したラッチと、前記全開ストライカが係合溝に進入可能な位置にラッチを付勢するラッチ付勢手段と、該ラッチ付勢手段の付勢力に抗して回転した状態の前記ラッチに係合して前記ラッチの回転を拘束するフックと、該フックを前記ラッチに係合する方向に付勢するフック付勢手段と、前記フックを前記ラッチより離脱させるハンドルと、該ハンドルの操作力を前記フックへ伝達する伝達機構と、を前記スライドドア側に設け、前記伝達機構は、前記全開ストライカが前記係合溝内に進入し且つ前記フックが前記ラッチの回転を拘束したロック状態にある時のみ、前記ハンドルの操作力を前記フックへ伝達することを特徴とするスライドドアである。
【００１４】
前記伝達機構は、前記全開ストライカが前記係合溝内に進入し且つ前記フックが前記ラッチの回転を拘束したロック状態にある時のみ、前記ハンドルの操作力を前記フックへ伝達することにより、ハンドルを引いてスライドドアを全開状態にしても、ハンドルの操作力がフックに伝達されず、全開ロックが行える。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の前記伝達機構は、前記ハンドルにより駆動される第１のレバーと、前記ラッチにより駆動され、前記第１のレバーと前記フックとの間に挿脱可能な部分を有し、該部分が前記第１のレバーと前記フックとの間に挿入された場合には前記第１のレバーの動きを前記フックへ伝達する第２のレバーとで構成し、前記ロック状態とした場合、第２のレバーの前記部分が第１のレバーとフックとの間に挿入する方向に駆動され、前記ハンドルを操作しない状態で、ロック状態とした場合、前記第２のレバーの前記部分は、前記第１のレバーと、前記フックとの間に挿入され、前記ハンドルを操作した状態で、ロック状態とした場合、前記ハンドルの操作力を解除すれば、前記第２のレバーの前記部分は、前記第１のレバーと、前記フックとの間に挿入されることを特徴とするスライドドアである。
【００１６】
前記ロック状態とした場合、第２のレバーの前記部分が第１のレバーとフックとの間に挿入する方向に駆動され、前記ハンドルを操作しない状態で、ロック状態とした場合、前記第２のレバーの前記部分は、前記第１のレバーと、前記フックとの間に挿入され、前記ハンドルを操作した状態で、ロック状態とした場合、前記ハンドルの操作力を解除すれば、前記第２のレバーの前記部分は、前記第１のレバーと、前記フックとの間に挿入されることにより、ロック状態にないときには、第１のレバーの動き、すなわち、ハンドルの操作力は、第２のレバーに伝達されず、フックは動かない。
【００１７】
よって、ハンドルを引いてスライドドアを全開状態にしても、ハンドルの操作力がフックに伝達されず、全開ロックが行える。
【００１８】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記ラッチに前記第２のレバーの動きを案内するカム部を形成したことを特徴とするスライドドアである。
【００１９】
ラッチがロック状態になったことを第２のレバーに伝えるカム部をラッチに設けたことで、正確に動作を得ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図面を用いて本発明の実施の形態例を説明する。
（全体構成）
図１に本発明の実施の形態例における基本的構成（平面図）を概念的に示した。この図において、ガイドレール５１は、車体側に設けられ、スライドドアの開閉方向に向けられている。ローラ５３，５５は、ガイドレール５１に移動可能に嵌合するもので、ベースプレート６１に回転可能に支持されている。
【００２１】
これにより、スライドドアはガイドレール５１に案内されて、全閉位置と全開位置との間を移動できる。
このベースプレート６１上には、開方向へ移動するスライドドアを途中で止める中間ストッパ機構６３と、全開位置にスライドドアを保持する全開ストッパ機構６５とが設けられている。ここで、ベースプレート６１はアウタ側（窓側）に位置し、ガイドレール５１はインナ側（車室内側）に位置する。又、図１は、スライドドアが全閉位置にある状態を示している。
【００２２】
（中間ストッパ機構）
車体側には、中間ストッパ機構６３に係合する中間ストライカ６７が設けられている。スライドドアが全閉位置から全開位置へ向かって移動する際に、ウインドガラスが所定量以上開けられている場合は、中間ストッパ機構６３のポール７１と中間ストライカ６７とが当接し、スライドドアはそれ以上の開方向への移動を規制される。
【００２３】
ここで、中間ストッパ機構６３を図１〜図３を用いて詳細に説明する。ベースプレート６１上には、中間ストライカ６７に当接可能なポール７１が、ピン７１ｃによって回転可能に支持されている。このポール７１は、トーションスプリング７１ｓ（図３参照）により、矢印Ｄ方向へ付勢されている。又、ポール７１の中間ストライカ６７との当接部には、緩衝用のプレート７１ｂが固着されている。
【００２４】
更に、ベースプレート６１上には、第１のフック７３がピン７３ｃによって回転可能に設けられている。第１のフック７３は、中間ストライカ６７と当接しない位置（図１に示す回転位置）まで回転したポール７１の突起部７１ａに、突起部７３ａでもって係合し、ポール７１をその位置に拘束するものである。この第１のフック７３は、トーションスプリング７３ｓ（図３参照）により、突起部７３ａがポール７１の突起部７１ａに係合する方向Ｅに付勢されている。
【００２５】
第１のフック７３の突起部７３ａがポール７１の突起部７１ａに係合すると、ポール７１の矢印Ｄ方向への回転は禁止される。
第１のフック７３には、後述する中間ストッパコントロール機構によって駆動されるケーブル７５が接続されている。
【００２６】
ポール押し戻し部材６８（図１参照）は、車体側に配置されている。ポール押し戻し部材６８は、閉方向に移動中のスライドドア内のポール７１に当接し、ポール７１を、中間ストライカ６７に対して当接可能な位置から当接不能な位置に回転させるものである。
【００２７】
又、ベースプレート６１に突設されたストッパ７７は、第１のフック７３による規制が解かれたポール７１に当接し、ポール７１をこの当接位置に停止させるものである。
【００２８】
（全開ストッパ機構）
全開ストッパ機構６５を図１，図２，図４、図５から図９を用いて詳細に説明する。
【００２９】
図１に示すように、スライドドアが全開位置へ移動した際に、全開ストッパ機構６５と係合する全開ストライカ６９が、車体側に配置されている。
一方、ベースプレート６１には、図５に示すように、全開ストライカ６９に係脱可能な係合溝８１ａが形成されたラッチ８１が、ピン８１ｃでもって回転可能に設けられている。このラッチ８１は、第３の付勢手段としてのトーションスプリング８１ｓ（図４参照）により、矢印Ｆ方向に付勢されている。
【００３０】
ラッチ８１の下面は、図８に示すように、カム板８２が４本のねじ８６を用いて取り付けられ、一体化されている。
ここで、図１に示すラッチ８１の位置は、全開ストライカ６９と係合可能な位置であり、外部から拘束されていない状態でのラッチ８１は、ラッチ付勢手段としてのトーションスプリング８１ｓにより、図１及び図２に示す位置に戻るように付勢されている。
【００３１】
又、ベースプレート６１上には、図４に示すように、ピン８３ｃが立設され、このピン８３ｃには、下から第２のレバー２１０，第１のレバー２０１，第２のフック８３が回転可能に取り付けられている。
【００３２】
第２のフック８３は、全開ストライカ６９に係合してロック位置まで回転したラッチ８１の突起部８１ｂに突起部８３ａでもって係合し、ラッチ８１をロック位置に拘束するものである。
【００３３】
図５（ａ）に示すように、第２のフック８３は、一端がベースプレート６１に係止され、他端部が第２のフック８３に係止されたフック付勢手段としてのスプリング８３ｓにより、突起部８３ａがラッチ８１の突起部８１ｂと係合する方向Ｇに付勢されている。
【００３４】
インナハンドルやアウタハンドルの操作力は、第１のレバー２０１および第２のレバー２１０からなる伝達機構２００を介して第２のフック８３へ伝達される。
【００３５】
ここで、第２のレバー２１０は、第１〜第３のアーム部２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃが形成されている（図９参照）。
そして、一端がベースプレート６１に係止され、他端部が第２のレバー２１０の第２のアーム部２１０ｂに係止された付勢手段としてのスプリング２１０ｓにより、第１のアーム部２１０ａがベース６１に形成された切り起こし部６１ａに当接する方向Ｇに付勢されている。
【００３６】
一方、第１のレバー２０１のアーム部２０１ａの先端には、インナハンドルやアウタハンドルの操作力を伝達するケーブル８５が係止されている。
そして、一端がベースプレート６１に係止され、他端部が第１のレバー２０１のアーム部２０１ａに係止された付勢手段としてのスプリング２０１ｓにより、アーム部２０１ａが第２のレバー２１０の第１のアーム部２１０ａに近づく方向Ｇに付勢され、第２のアーム部２１０ｂはラッチ８１のカム板８２に押接している。
【００３７】
また、第２のレバー２１０の第３のアーム部２１０ｃには、第２のフック８３の係合部８３ｂに当接可能、また、第１のレバー２０１の押接部２０１ｂが当接可能な折り曲げ部２１０ｄが形成されている。
【００３８】
さらに、第２のレバー２１０の中心部には、ピン８３ｃが遊嵌する長穴２１０ｅが形成されている。
（ウインドレギュレータ）
本実施の形態例では、スライドドアは、図１０に示すようなＸアーム式のパワーウインドレギュレータを備えている。図１０において、スライドドアのインナパネルに取り付けられたベースプレート１０１には、ピン１０３が回転可能に設けられている。ピン１０３には、リフトアーム１０５の中間部が固着されている。
【００３９】
リフトアーム１０５の一方の回転端部には、ドリブンギヤ１０７が固着され、このドリブンギヤ１０７はベースプレート１０１上に設けられたモータ１０９の出力軸１０９ａ（図１１参照）に設けられたピニオン１１０（図１１参照）に噛合し、回転駆動されるようになっている。
【００４０】
リフトアーム１０５の他方の回転端部には、ローラ１１１が設けられ、このローラ１１１はウインドガラス１１３の下端部に取り付けられたリフトアームブラケット１１５に形成されたガイド１１７に水平方向に移動可能に係合している。
【００４１】
ベースプレート１０１のピン１０３には、イコライザアームブラケット１２３の一方の端部が回転可能に取り付けられている。このイコライザアームブラケット１２３の他方の端部側は、スライドドアのインナパネルに固着されている。
【００４２】
リフトアーム１０５のピン１０３とローラ１１１との間には、リフトアーム１０５を貫通するスピンドル１１９が回転可能に設けられ、スピンドル１１９の一方の端部には、リフトアームブラケット１１５方向へ延びる第１のイコライザアーム１２１が固着されている。
【００４３】
スピンドル１１９の他方の端部には、イコライザアームブラケット１２３方向へ延びる第２のイコライザアーム１２５が固着されている。
従って、第１及び第２のイコライザアーム１２１，１２５はスピンドル１１９を介して一体化されたアームとなっている。
【００４４】
第１のイコライザアーム１２１の先端部には、リフトアームブラケット１１５のガイド１１７に移動可能に係合したローラ１３１が設けられ、第２のイコライザアーム１２５の先端部には、イコライザアームブラケット１２３に形成されたガイド１３３に移動可能に係合したローラ１３５が設けられている。
【００４５】
又、内端部がピン１０３に掛止され、中間部がピン１０３の周囲にスパイラル状に巻回され、外端部がベースプレート１０１に掛止されたバランススプリング１４１により、リフトアーム１０５はウインドガラス１１３を持ち上げる方向へ付勢されている。
【００４６】
このウインドレギュレータでは、モータ１０９を駆動すると、ドリブンギヤ１０７が固着されたリフトアーム１０５が、ピン１０３を中心に回転し、ウインドガラス１１３を昇降させる。
【００４７】
（中間ストッパコントロール機構）
ベースプレート１０１の裏側には、中間ストッパコントロール機構１５１が設けられている。図１１を用いて、中間ストッパコントロール機構１５１を説明する。モータ１０９の出力軸１０９ａには、２つのアーム部を有するＬ字形のレバー１５３が回転可能に取り付けられている。又、ドリブンギヤ１０７には、カムとして、カムプレート１５５が固着されている。
【００４８】
レバー１５３の一方のアーム部の端部には、カムプレート１５５に当接可能に、ローラ１５７が設けられている。又、レバー１５３の他方の回転端部には、中間ストッパ機構６３に接続されたケーブル７５が取り付けられている。
【００４９】
ベースプレート１０１に固着されたブラケット１６１と、レバー１５３との間には、スプリング１６３が掛止されており、レバー１５３は、ローラ１５７がカムプレート１５５に当接する方向Ｍに付勢されている。尚、レバー１５３は、ローラ１５７がカムプレート１５５に当接していない場合にはブラケット１６１に設けられた切り起し部１６１ａに当接している。
【００５０】
このような構成の中間ストッパコントロール機構１５１は、モータ１０９が全閉状態のウインドガラス１１３を下げる方向へ駆動された場合、すなわち、図１０においてリフトアーム１０５が矢印Ｎ方向へ移動した場合、ドリブンギヤ１０７は図１１において矢印Ｊ方向へ移動する。
【００５１】
これにより、ドリブンギヤ１０７に固着されたカムプレート１５５が図１１における実線位置から二点鎖線位置へ移動し、レバー１５３を矢印Ｋ方向へ回転させ、ケーブル７５を引き込む。
【００５２】
カムプレート１５５は、傾斜面１５５ａと円弧面１５５ｂとからなり、傾斜面１５５ａが最初にローラ１５７へ当接し、レバー１５３を矢印Ｋ方向へ回転駆動させる。そして、ウインドガラス１１３が所定の位置まで下がった時点で、ローラ１５７は円弧面１５５ｂに至るように設定されている。
【００５３】
従って、ウインドガラス１１３が所定の位置以上降下しても、レバー１５３のその位置を保持し続け、ケーブル７５を更に引き続けることがないようになっている。
【００５４】
（中間ストッパ機構の作動）
図１及び図２を用いて、中間ストッパ機構６３の作動を説明する。
スライドドアが全閉位置にあり、ウインドガラス１１３が全閉状態にある時は、図１に示すように、中間ストライカ６７と当接できない位置まで回転したポール７１に、第１のフック７３が第２の付勢手段の付勢力によって係合している。
【００５５】
ここで、ウインドガラス１１３を所定の位置まで下げると、中間ストッパコントロール機構１５１により、ケーブル７５が引き込まれ、第１のフック７３がポール７１から離脱する方向（図１の反時計方向）に駆動され、ウインドガラスが所定の位置を超えた時点でポール７１との係合が解除される。これにより、ポール７１は、ポール押し戻し部材６８の拘束がなくなれば、第１の付勢手段の付勢力により、ストッパ７７に当接するまで回転し、中間ストライカ６７に当接可能な状態となる。
【００５６】
ウインドガラス１１３が所定の位置まで降下した状態のスライドドアを開方向へ移動すると、その移動につれて、ポール７１は、ポール押し戻し部材６８から離れるため、ストッパ７７に当接するまで回転する。更に移動すると、ポール７１は中間ストライカ６７に当接し、中間ロック状態となる。これにより、スライドドアの移動が途中で禁止されることになる。
【００５７】
ここで、中間ロック状態を解除するには、スライドドアを閉方向へ移動させ、図１の位置まで戻すと共にウインドガラス１１３を所定の位置より上昇させる。これにより、車体側に設けられたポール押し戻し部材６８にポール７１の背面が押され、ポール７１は矢印Ｄと逆方向に回転し、再び第１のフック７３がポール７１に係合し、中間ロック状態が解除される。
【００５８】
（全開ストッパ機構の作動）
図１、図２、図５〜図７を用いて、全開ストッパ機構６５の作動を説明する。
スライドドアが非全開状態では、第３の付勢手段であるトーションスプリング８１ｓの付勢力によりラッチ８１は全開ストライカ６９に係合可能な位置（図１、図２の位置）にある。
【００５９】
（１）アウタハンドルやインナハンドルを引かずにスライドドアを全開方向に移動した場合
図５（ａ）に示すように、ラッチ８１の係合溝８１ａに全開ストライカ６９が係合し、更に、ラッチ８１が矢印Ｆ方向と反対方向へ回転する。
【００６０】
ラッチ８１が回転すると、フック付勢手段としてのスプリング８３ｓにより第２のフック８３の突起部８３ａがラッチ８１の突起部８１ｂに係合し、ラッチ８１の矢印Ｆ方向への回転を禁止し、ラッチ８１は図５（ｂ）および図２に二点鎖線で示したように、全開ロック状態となる。
【００６１】
なお、図５（ｂ）に示すように、ラッチ８１が回転することにより、第２のレバー２１０はカム板８２に案内されて、長穴２１０ｅの一方の端部側に位置していたピン８３ｃが長穴２１０ｅの他方の端部側に位置するように移動し、第２のレバー２１０の折り曲げ部２１０ｄが第２のフック８３の係合部８３ｂに当接可能、また、第１のレバー２０１の押接部２０１ｂが当接可能な状態となる。
【００６２】
この全開ロック状態を解除するには、インサイドハンドルやアウトサイドハンドルを操作する。すると、ケーブル８５が引き込まれ、図５（ｃ）に示すように、伝達機構２００の第１のレバー２０１がピン８３ｃを中心に時計方向に回転し、第１のレバー２０１の押接部２０１ｂが第２のレバー２１０の折り曲げ部２１０ｄを押し、第２のレバー２１０もピン８３ｃを中心に時計方向に回転する。第２のレバー２１０が時計方向に回転することにより、第２のレバー２１０の折り曲げ部２１０ｄが第２のフック８３の係合部８３ｂを押し、第２のフック８３のラッチ８１との係合が解除され、ラッチ８１は、矢印Ｆ方向への回転が可能となり、全開ロック状態が解除される。このため、スライドドアを閉方向へ移動させることができる。
【００６３】
（２）アウタハンドルやインナハンドルを引いた状態でスライドドアを全開方向に移動した場合
次に、従来の構成では、全開ロックができなかったスライドドアを全開方向に移動した場合を図６および図７を用いて説明する。
【００６４】
アウタハンドルやインナハンドルを引くと、ケーブル８５が引かれ、図６（ａ）から図６（ｂ）の状態となる。
すなわち、伝達機構２００の第１のレバー２０１が回転するが、ラッチ８１が回転していないので、第２のレバー２１０はその位置を保持している。すなわち、第２のレバー２１０の折り曲げ部２１０ｄが第２のフック８３の係合部８３ｂに当接可能、また、第１のレバー２０１の押接部２０１ｂが当接可能な状態とはなっていない。
【００６５】
よって、第１のレバー２０１の回転は第２のフック８３へ伝達されない。
そして、ラッチ８１の係合溝８１ａに全開ストライカ６９が係合し、更に、ラッチ８１が矢印Ｆ方向と反対方向へ回転する。
【００６６】
ラッチ８１が回転すると、フック付勢手段としてのスプリング８３ｓにより第２のフック８３の突起部８３ａがラッチ８１の突起部８１ｂに係合し、ラッチ８１の矢印Ｆ方向への回転を禁止し、ラッチ８１は図６（ｃ）で示したように、全開ロック状態となる。
【００６７】
この時、第２のレバー２１０は、ラッチ８１のカム板８２に案内されて、長穴２１０ｅの一方の端部側に位置していたピン８３ｃが長穴２１０ｅの他方の端部側に位置するように移動しようとするが、突起２１０ｄが第１のプレート２０１に当接し、その移動が阻止されている。
【００６８】
全開ロック状態となって、アウタハンドルやインナハンドルを引く操作力を解除すると、図７（ａ）の状態となる。
すなわち、第１のレバー２０１が矢印Ｇ方向に回転して、第２のレバー２１０の突起２１０ｄと第１のプレート２０１との当接が解除され、第２のレバー２１０の第１のアーム２１０ａが第１のレバー２０１のアーム部２０１ａに押接し、長穴２１０ｅの一方の端部側に位置していたピン８３ｃが長穴２１０ｅの他方の端部側に位置するように移動し、第２のレバー２１０の折り曲げ部２１０ｄが第２のフック８３の係合部８３ｂに当接可能、また、第１のレバー２０１の押接部２０１ｂが当接可能な状態となる。
【００６９】
この全開ロック状態を解除するには、インサイドハンドルやアウトサイドハンドルを操作する。すると、ケーブル８５が引き込まれ、図７（ｂ）に示すように、伝達機構２００の第１のレバー２０１がピン８３ｃを中心に時計方向に回転し、第１のレバー２０１の押接部２０１ｂが第２のレバー２１０の折り曲げ部２１０ｄを押し、第２のレバー２１０もピン８３ｃを中心に時計方向に回転する。第２のレバー２１０が矢印Ｇ方向に回転することにより、第２のレバー２１０の折り曲げ部２１０ｄが第２のフック８３の係合部８３ｂを押し、第２のフック８３のラッチ８１との係合が解除され、ラッチ８１は、矢印Ｆ方向への回転が可能となり、全開ロック状態が解除される。このため、スライドドアを閉方向へ移動させることができる。
【００７０】
本実施の形態例のスライドドアでは、第１のレバー２０１と第２のレバー２１０とでなる伝達機構２００を設け、ラッチ８１がロック状態にある時のみ、アウタハンドルやインナハンドルの操作力を第２のフック８３へ伝達するようにしたことにより、アウタハンドルヤインナハンドルを引いてスライドドアを全開状態にしても、アウタハンドルヤインナの操作力が第２のフック８３に伝達されず、全開ロックが行える。
【００７１】
尚、本発明は、上記の各実施の形態例に限定されるものではない。例えば、第２のレバー２１０の第２のアーム２１０ｂをラッチ８１に係合するストライカ６９により押すようにしてもよい。
【００７２】
また、全開ストッパ機構６５，中間ストッパコントロール機構１５１，ウインドレギュレータ等の構成は、上記実施の形態例のものに限る必要はない。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、前記伝達機構は、前記全開ストライカが前記係合溝内に進入し且つ前記フックが前記ラッチの回転を拘束したロック状態にある時のみ、前記ハンドルの操作力を前記フックへ伝達することにより、ハンドルを引いてスライドドアを全開状態にしても、ハンドルの操作力がフックに伝達されず、全開ロックが行える。
【００７４】
請求項２記載の発明によれば、前記ロック状態とした場合、第２のレバーの前記部分が第１のレバーとフックとの間に挿入する方向に駆動され、前記ハンドルを操作しない状態で、ロック状態とした場合、前記第２のレバーの前記部分は、前記第１のレバーと、前記フックとの間に挿入され、前記ハンドルを操作した状態で、ロック状態とした場合、前記ハンドルの操作力を解除すれば、前記第２のレバーの前記部分は、前記第１のレバーと、前記フックとの間に挿入されることにより、ロック状態にないときには、第１のレバーの動き、すなわち、ハンドルの操作力は、第２のレバーに伝達されず、フックは動かない。
【００７５】
よって、ハンドルを引いてスライドドアを全開状態にしても、ハンドルの操作力がフックに伝達されず、全開ロックが行える。
【００７６】
請求項３記載の発明によれば、ラッチがロック状態になったことを第２のレバーに伝えるカム部をラッチに設けたことで、正確に動作を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態例における基本的構成を概念的に示した平面図である。
【図２】本発明の実施の形態例における中間ストッパ機構及び全開ストッパ機構を示す平面図である。
【図３】図２における切断線Ａ−Ａにおける断面図である。
【図４】図２における切断線Ｂ−Ｂにおける断面図である。
【図５】本発明の実施の形態例における全開ストッパの動作を説明する図である。
【図６】本発明の実施の形態例における全開ストッパの動作を説明する図である。
【図７】本発明の実施の形態例における全開ストッパの動作を説明する図である。
【図８】本実施の形態例のラッチを説明する図である。
【図９】本実施の形態例の第２のレバーの斜視図である。
【図１０】本発明の実施の形態例におけるウインドレギュレータ及び中間ストッパコントロール機構の全体構成を示す図である。
【図１１】図１０中のＨ部分（中間ストッパコントロール機構）を裏側から見た拡大図である。
【図１２】車両のスライドドアを示す図である。
【図１３】従来の全開ストッパ機構を示す図である。
【図１４】図１３のラッチとフックの動作を説明する図である。
【図１５】問題点を説明する図である。
【符号の説明】
６９          全開ストライカ
８１          ラッチ
８１ａ        係合溝
８３          第２のフック
２００        伝達機構
２０１        第１のレバー
２１０        第２のレバー
【図１】
0004094800.tif 000002
【図２】
0004094800.tif 000003
【図３】
0004094800.tif 000004
【図４】
0004094800.tif 000005
【図５】
0004094800.tif 000006
【図６】
0004094800.tif 000007
【図７】
0004094800.tif 000008
【図８】
0004094800.tif 000009
【図９】
0004094800.tif 000010
【図１０】
0004094800.tif 000011
【図１１】
0004094800.tif 000012
【図１２】
0004094800.tif 000013
【図１３】
0004094800.tif 000014
【図１４】
0004094800.tif 000015
【図１５】
0004094800.tif 000016