(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非磁性材料のケース部材と、磁性材料の軸方向側壁部材と、連結軸とを有する一側のケース状トルク伝達部材と、このケース状トルク伝達部材に貫入した他側の軸状トルク伝達部材と、前記ケース部材と軸状トルク伝達部材との間に配置されたクラッチと、このクラッチを断続する電磁石とを備え、
前記連結軸に、ケース状トルク伝達部材と突き当たる凸部が設けられており、連結軸に螺着したナットによってこの凸部とケース状トルク伝達部材とを突き当てることにより、連結軸とケース状トルク伝達部材とが固定されており、前記他側の軸状トルク伝達部材はベアリングを介して前記連結軸に支持されていることを特徴とするカップリング。
【請求項２】
非磁性材料のケース部材と、磁性材料の軸方向側壁部材と、連結軸とを有する一側のケース状トルク伝達部材と、このケース状トルク伝達部材に貫入した他側の軸状トルク伝達部材と、これら両トルク伝達部材の間に配置されたクラッチと、このクラッチを断続する電磁石とを備え、
前記連結軸に、ケース状トルク伝達部材と突き当たる凸部が設けられており、連結軸に螺着したナットによってこの凸部とケース状トルク伝達部材とを突き当てることにより、連結軸とケース状トルク伝達部材とが固定されており、前記ケース部材は一端部に小径のハブ部を備え前記小径のハブ部はベアリングを介してキャリヤに支持されると共に前記連結軸にスプライン連結していることを特徴とするカップリング。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の発明であって、
ケース状トルク伝達部材のケース部材と連結軸とをナットで固定したことを特徴とするカップリング。
【請求項４】
請求項１又は請求項２記載の発明であって、
ケース状トルク伝達部材の軸方向側壁部材と連結軸とをナットで固定したことを特徴とするカップリング。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明であって、
相手側に接続される継手が、連結軸上でナットによりケース状トルク伝達部材と共締めされていることを特徴とするカップリング。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電磁石で断続操作されるカップリングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図３に従来のカップリング２０１が記載されている。
【０００３】
このカップリング２０１は、四輪駆動車の後輪側動力伝達系に配置されており、後輪の連結と切り離しとを行う。
【０００４】
カップリング２０１は、リヤデフを収容するデフキャリヤの前端側（図３の左側）に配置されており、回転ケース２０３、インナーシャフト２０５、多板式のメインクラッチ２０７及びコントロールクラッチ２０９、カムリング２１１、ボールカム２１３、プレッシャプレート２１５、アーマチャ２１７、リング状の電磁石２１９、コントローラなどから構成されている。
【０００５】
回転ケース２０３は、前後のロータ２２１、２２３と、円筒部材２２５とで構成されている。
【０００６】
前側ロータ２２１は、トルクを伝達するための強度が必要であることから、鉄系の合金で作られており、後側のロータ２２３は電磁石２１９の磁気回路の一部を構成することから、鉄系の磁性合金で作られている。又、円筒部材２２５は磁気回路からの磁気漏れを防止するために、アルミニウムのような非磁性材料で作られている。
【０００７】
このような理由で、回転ケース２０３は非磁性材料の円筒部材２２５の両側に磁性材料のロータ２２１、２２３が配置されているから、これらを固定し、あるいは、連結する必要がある。
【０００８】
前側ロータ２２１と円筒部材２２５は、ボルト２２７で固定されており、後側ロータ２２３と円筒部材２２５は、互いの間に設けられた噛み合い部２２９で回転方向に連結されている。
【０００９】
前側ロータ２２１には連結シャフト部２３１が一体に形成されており、この連結シャフト部２３１にはコンパニオンフランジがセレーションで連結されている。このコンパニオンフランジは継ぎ手側のフランジに連結され、この継ぎ手は後輪側のプロペラシャフトに連結されている。
【００１０】
インナーシャフト２０５は後側のロータ２２３から回転ケース２０３に貫入している。又、インナーシャフト２０５には、ドライブピニオンシャフトがスプライン連結されており、このドライブピニオンシャフトに形成されたドライブピニオンギヤは、リヤデフ側のリングギヤと噛み合っている。
【００１１】
メインクラッチ２０７は、回転ケース２０３（円筒部材２２５）とインナーシャフト２０５との間に配置されており、コントロールクラッチ２０９は、円筒部材２２５とカムリング２１１との間に配置されている。
【００１２】
ボールカム２１３は、カムリング２１１とプレッシャプレート２１５との間に配置されており、プレッシャプレート２１５は、インナーシャフト２０５に軸方向移動自在に連結されている。
【００１３】
アーマチャ２１７は、コントロールクラッチ２０９とプレッシャプレート２１５との間に配置されている。
【００１４】
電磁石２１９は回転ケース２０３の外部に配置されており、コントローラは、車速、操舵角、横Ｇなどから旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じて、電磁石２１９の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。
【００１５】
電磁石２１９が励磁されると、アーマチャ２１７が吸引されてコントロールクラッチ２０９を押圧し、コントロールクラッチ２０９が締結されると、回転ケース２０３とインナーシャフト２０５の間のトルクが掛かってボールカム２１３が作動し、生じたカムスラスト力によりプレッシャプレート２１５を介してメインクラッチ２０７が押圧される。
【００１６】
こうしてカップリング２０１が連結されると、エンジンの駆動力が後輪に送られ、車両は四輪駆動状態になる。
【００１７】
電磁石２１９の励磁を停止すると、コントロールクラッチ２０９が開放されてボールカム２１３のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ２０７が開放されてカップリング２０１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、カップリング２０１は、前側ロータ２２１と円筒部材２２５とをボルト２２７で固定しているから、ボルト孔２３３の深さと前側ロータ２２１のフランジ部２３５の厚さ分の軸方向寸法Ｌだけ、回転ケース２０３が大型化し、重量が増加しているから、車載性がそれだけ低下する。
【００１９】
しかし、車載性を改善するために、回転ケース２０３を小型にすると、メインクラッチ２０７とコントロールクラッチ２０９の収容スペースが狭くなるから、カップリング２０１のトルク容量がそれだけ小さくなる。
【００２０】
そこで、この発明は、小型軽量にして車載性を向上させながら、摩擦クラッチの収容スペースを広く取り、充分なトルク容量が得られるカップリングの提供を目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
請求項１のカップリングは、非磁性材料のケース部材と、磁性材料の軸方向側壁部材と、連結軸とを有する一側のケース状トルク伝達部材と、このケース状トルク伝達部材に貫入した他側の軸状トルク伝達部材と、前記ケース部材と軸状トルク伝達部材との間に配置されたクラッチと、このクラッチを断続する電磁石とを備え、前記連結軸に、ケース状トルク伝達部材と突き当たる凸部が設けられており、連結軸に螺着したナットによってこの凸部とケース状トルク伝達部材とを突き当てることにより、連結軸とケース状トルク伝達部材とが固定されており、前記他側の軸状トルク伝達部材はベアリングを介して前記連結軸に支持されていることを特徴とする。
【００２２】
このように、連結軸の凸部とケース状トルク伝達部材とをナットで固定し、ボルトを用いないから、従来例と異なって、大型化及び重量増と車載性の低下が防止される。
【００２３】
従って、車載性を改善するために、ケース状トルク伝達部材を小型にする必要がなく、クラッチの収容スペースが狭くなることが避けられるから、カップリングは充分なトルク容量が得られる。
【００２４】
請求項２のカップリングは、非磁性材料のケース部材と、磁性材料の軸方向側壁部材と、連結軸とを有する一側のケース状トルク伝達部材と、このケース状トルク伝達部材に貫入した他側の軸状トルク伝達部材と、これら両トルク伝達部材の間に配置されたクラッチと、このクラッチを断続する電磁石とを備え、前記連結軸に、ケース状トルク伝達部材と突き当たる凸部が設けられており、連結軸に螺着したナットによってこの凸部とケース状トルク伝達部材とを突き当てることにより、連結軸とケース状トルク伝達部材とが固定されており、前記ケース部材は一端部に小径のハブ部を備え前記小径のハブ部はベアリングを介してキャリヤに支持されると共に前記連結軸にスプライン連結していることを特徴とする。
【００２５】
電磁石はクラッチを断続操作し、クラッチが連結されると、カップリングが連結される。
【００２６】
電磁石の励磁電流を制御すると、クラッチの滑りによって、クラッチの連結力及びカップリングの伝達トルクを調整することができる。
【００２７】
又、電磁石の励磁を停止すると、クラッチが開放されて、カップリングの連結が解除される。
【００２８】
請求項２のカップリングは、請求項１のカップリングと同様に、連結軸とケース状トルク伝達部材とをナットで固定することにより、大型化及び重量増と車載性の低下とが防止されると共に、両クラッチの収容スペースが狭くなることが避けられ、充分なトルク容量が得られる。
【００２９】
なお、このカップリングは、四輪駆動車の前輪側、又は、後輪側の各動力伝達系に配置すれば、各側車輪の連結と切り離しとを行い、各側車輪を連結すれば車両は四輪駆動状態になり、切り離せば車両は二輪駆動状態になる。
【００３０】
又、このカップリングを四輪駆動車のフロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）やリヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）と左右の車軸上に配置することも可能である。
【００３１】
この場合も、カップリングを連結させると、車両は四輪駆動状態になり、カップリングの連結を解除すると、各デファレンシャル装置が自由に差動回転することによって、車輪側への駆動力伝達が停止され、車両は二輪駆動状態になる。
【００３２】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載のカップリングであって、ケース状トルク伝達部材のケース部材と連結軸とをナットで固定したことを特徴とし、請求項１又は請求項２と同等の効果を得る。
【００３３】
請求項４の発明は、請求項１又は請求項２記載のカップリングであって、ケース状トルク伝達部材の軸方向側壁部材と連結軸とをナットで固定したことを特徴とし、請求項１又は請求項２と同等の効果を得る。
【００３４】
請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のカップリングであって、相手側に接続される継手が、連結軸上でナットによりケース状トルク伝達部材と共締めされていることを特徴とし、請求項１乃至請求項４のいずれかと同等の効果を得る。
【００３５】
これに加えて、継手を連結軸上でケース状トルク伝達部材と共締めすることにより、それだけ部品点数と部品コストが低減する。
【００３６】
【発明の実施の形態】
図１によって本発明の第１実施形態（カップリング１）を説明する。
【００３７】
このカップリング１は請求項２、３、５の特徴を備えている。図１の右方はカップリング１を用いた四輪駆動車の前方に相当する。又、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００３８】
このカップリング１は後輪側の動力伝達系に配置されており、後輪の連結と切り離しとを行う。
【００３９】
エンジンの駆動力は、トランスミッションからトランスファを介して前輪側と後輪側に伝達される。前輪側に伝達された駆動力はフロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）に伝達され、フロントデフから左右の前輪に配分される。又、後輪側に伝達された駆動力はプロペラシャフトを介してカップリング１に伝達される。
【００４０】
カップリング１が連結されると、車両は四輪駆動状態になり、エンジンの駆動力はリヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）に伝達され、リヤデフを介して左右の後輪に配分される。
【００４１】
又、カップリング１の連結が解除されると、車両は二輪駆動状態になり、リヤデフ以下の後輪側動力伝達系が切り離される。
【００４２】
カップリング１は、リヤデフを収容するデフキャリヤ３の前端側に配置されており、回転ケース５（一側のケース状トルク伝達部材）、インナーシャフト７（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ９と、同じく多板式のコントロールクラッチ１１、カムリング１３、ボールカム１５（カム）、プレッシャプレート１７、アーマチャ１９、リング状の電磁石２０、連結軸２１、ナット２３、コンパニオンフランジ（継手）２５、コントローラなどから構成されている。
【００４３】
上記回転ケース５は、前側のケース部材２７と後側のロータ（軸方向側壁部材）２８とで構成されている。前側のケース部材２７はアルミニウムのような非磁性材料で作られており、後側ロータ２８は鉄系の磁性材料で作られている。又、連結軸２１は鉄系の合金で作られている。
【００４４】
ケース部材２７の前端部には小径のハブ部２９が設けられており、このハブ部２９はベアリング３１を介してデフキャリヤ３に支持されている。デフキャリヤ３とハブ部２９の間にはシール３３が配置され、デフキャリヤ３のオイル漏れと異物の侵入とを防止している。
【００４５】
ケース部材２７の後端部にはロータ２８がスプライン結合され、止め輪４１により抜け止めされている。ケース部材２７と後側のロータ２８との間はシール部材３４によりシールされている。
【００４６】
上記連結軸２１は、回転ケース５のケース部材２７のハブ部２９にスプライン連結されると共に、シール部材３０によりハブ部２９と連結軸２１との間がシールされている。又、連結軸２１にはハブ部２９と突き当たる凸部３５が一体的に設けられている。そして、ケース部材２７のハブ部２９から外部（前方）に突き出ている連結軸２１の前端部にコンパニオンフランジ２５がスプライン連結されている。回転ケース５のハブ部２９とコンパニオンフランジ２５とはワッシャ３７と共に、連結軸２１上で連結軸２１の凸部３５と前端部のナット２３との間に挟まれてナット２３により共締めされている。また、連結軸２１の後端部は後述するニードルベアリング３９を介してインナーシャフト７を支持している。
【００４７】
エンジンの駆動力は後輪側のプロペラシャフト、コンパニオンフランジ２５および連結軸２１を介して回転ケース５（前側のケース部材２７）に入力される。
【００４８】
上記インナーシャフト７は、回転ケース５の軸心部に配置され、前端部は上述のように、ニードルベアリング３９を介して連結軸２１（ケース部材２７）に支持され、後端部はニードルベアリング４３を介し後側のロータ２８に支持されている。インナーシャフト７の前半部の軸心部にはオイル溜り７ａが設けられ、オイル溜り７ａには放射状に油路７ｂが設けられている。
【００４９】
又、インナーシャフト７には、ドライブピニオンシャフトがスプライン連結されており、このドライブピニオンシャフトに形成されたドライブピニオンギヤは、リヤデフ側のリングギヤと噛み合っている。インナーシャフト７とロータ２８との間はシール部材４４によりシールされている。
【００５０】
上記メインクラッチ９は、回転ケース５（ケース部材２７）の内周とインナーシャフト７の外周との間に配置されている。上記コントロールクラッチ１１は、ケース部材２７の内周とカムリング１３の外周との間に配置されており、下記のように、アーマチャ１９によって後側ロータ２８の壁部に押圧され、締結される。
【００５１】
上記ボールカム１５は、カムリング１３とプレッシャプレート１７との間に配置されている。又、カムリング１３と後側ロータ２８との間には、ボールカム１５のカム反力を受けるスラストベアリングが配置されている。プレッシャプレート１７は、インナーシャフト７の外周に軸方向移動自在に連結されると共に、インナーシャフト７と回転方向に連結されている。
【００５２】
上記アーマチャ１９は、コントロールクラッチ１１とプレッシャプレート１７との間に軸方向移動自在に配置されている。又、ケース部材２７の壁部４０とメインクラッチ９との間には、プレート４５が配置されており、ボールカム１５のカムスラスト力を受ける共に、厚さの異なるものと交換することによって、メインクラッチ９のクラッチ板を最適な隙間に調整することができる。
【００５３】
上記電磁石２０はデフキャリヤ３に固定され、シールベアリング４９を介して後側ロータ２８（回転ケース５）を支持すると共に、後側ロータ２８との間に適度なエアギャップ２２を形成している。電磁石２０のコア４７、後側ロータ２８、コントロールクラッチ１１、アーマチャ１９によって磁気回路が構成されており、電磁石２０を励磁すると、これらを通る磁気ループが生じる。
【００５４】
こうして、メインクラッチ９、コントロールクラッチ１１およびボールカム１５等の摺動部は各シール部材３０，３４，４４により密封されたカップリング１内で潤滑オイルにより潤滑・冷却される。
【００５５】
コントローラは、車速、操舵角、横Ｇなどから旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じて、電磁石２０の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。
【００５６】
電磁石２０が励磁されると、アーマチャ１９が吸引され、コントロールクラッチ１１を後側ロータ２８との間で押圧して締結させる。コントロールクラッチ１１が締結されると、回転ケース５とインナーシャフト７の間のトルクが掛かってボールカム１５が作動し、生じたカムスラスト力によりプレッシャプレート１７を介してメインクラッチ９が押圧され締結される。
【００５７】
こうしてカップリング１が連結されると、エンジンの駆動力が後輪に送られ、車両は四輪駆動状態になり、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。
【００５８】
電磁石２０の励磁電流を制御すると、コントロールクラッチ１１の滑りによってボールカム１５のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ９の連結力が変化して後輪に送られる駆動力が調整される。
【００５９】
このようにして、前後輪間の駆動力配分比を制御すると、例えば、旋回走行中の車両の操縦性や安定性などが向上する。
【００６０】
電磁石２０の励磁を停止すると、コントロールクラッチ１１が開放されてボールカム１５のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ９が開放されてカップリング１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。
【００６１】
ハブ部２９と連結軸２１との間はシール部材３０によるシール効果によって、回転ケース５の前部でオイル漏れと異物侵入とが防止されている。
【００６２】
又、ケース部材２７と後側ロータとの間はシール部材３４により、インナーシャフト７と後側ロータとの間はシール部材４４により、回転ケース５の後部でオイル漏れと異物侵入とが防止されている。
【００６３】
このように、回転ケース５は密封されており、内部に封入されたオイルによって、メインクラッチ９、コントロールクラッチ１１、ボールカム１５、各ベアリングなどが潤滑される。
【００６４】
こうして、カップリング１が構成されている。
【００６５】
上記のように、カップリング１は、ナット２３により、コンパニオンフランジ２５を挟んで、連結軸２１の凸部３５とケース部材２７（回転ケース５）とを共締めし、これらを固定した。
【００６６】
このようにカップリング１は、従来例と異なって、インナーシャフト７の支持にニードルベアリング３９を用いると共に、連結軸２１を回転ケース５にスプライン連結し、ボルトにより固定する構成を用いないから、大型化及び重量増と車載性の低下とが防止されている。
【００６７】
従って、車載性を改善するために回転ケース５を小型にする必要がなく、メインクラッチ９およびコントロールクラッチ１１の配置スペースを充分広くすることが可能であるから、カップリング１は充分大きなトルク容量が得られる。
【００６８】
又、ナット２３によりコンパニオンフランジ２５を回転ケース５と共締めする構成にしたので、それだけ部品点数と部品コストが低減する。
【００６９】
次に、図２によって本発明の第２実施形態（カップリング６１）を説明する。
【００７０】
このカップリング６１は請求項２、４、５の特徴を備えている。図２の左方はカップリング６１を用いた四輪駆動車の前方に相当し、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００７１】
カップリング６１は後輪側の動力伝達系に配置されており、後輪の連結と切り離しとを行う。以下、第１実施形態のカップリング１と同様構成の部材等については同符号を付し、重複する説明は省略する。
【００７２】
カップリング６１は、車体側に固定された保護ケース６３内に収容されており、回転ケース６５（一側のケース状トルク伝達部材）、インナーシャフト７（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ９及びコントロールクラッチ１１（構造の詳細は図示を省略）、カムリング１３、ボールカム１５、プレッシャプレート１７、アーマチャ１９、リング状の電磁石６７、連結軸６９、ナット２３、コンパニオンフランジ２５（継手）、コントローラなどから構成されている。
【００７３】
上記保護ケース６３は円筒状に形成され、図示省略の車体側に固定されている。左端の開口部には、上記電磁石６７のコア７１部に形成されたフランジ部７１ａがボルト７３により固定されている。そして、前側と後側の各シールベアリング７５，７７を介して、カップリング６１の後述する回転ケース６５を支持している。後側のシールベアリング７７の外側にシール部材７９が設けられている。シール部材７９とシールベアリング７５により保護ケース６３とカップリング６１との間の空間が密封されている。
【００７４】
上記回転ケース６５は、前側のロータ８１（軸方向側壁部材）と後側のケース部材８３とが接合されてなる。ロータ８１は鉄系の磁性材料で、ケース部材８３はアルミニウムのような非磁性材料で作られている。又、連結軸６９は鉄系の合金で作られている。電磁石６７のリード線８５はコア７１から外部に直接引き出されている。
【００７５】
上記連結軸６９は、ロータ８１のハブ部８７にスプライン連結され、ハブ部８７と連結軸６９との間はシール部材３０によりシールされている。そして、ハブ部８７の外部（前方）に突き出ている連結軸６９の前半部にコンパニオンフランジ２５がスプライン連結されている。又、連結軸６９にはハブ部８７と突き当たる凸部８９が設けられ、コンパニオンフランジ２５がロータ８１のハブ部８７とワッシャ３７と共に、凸部８９とナット２３との間に挟まれて、ナット２３により共締めされている。
【００７６】
こうして、連結軸６９とロータ８１（回転ケース６５）が固定され、エンジンの駆動力がコンパニオンフランジ２５を介してカップリング６１に入力される。
【００７７】
上記インナーシャフト７は回転ケース６５の軸心部に配置され、その前端部がニードルベアリング３９を介して連結軸６９の後端部に支承されている。そして、インナーシャフト７の後端部がニードルベアリング４３を介してケース部材８３（回転ケ−ス６５）に支承され、出力軸９３を介してリヤデフ側に連結されている。
【００７８】
上記メインクラッチ９、コントロールクラッチ１１、カムリング１３、ボールカム１５、プレッシャプレート１７、アーマチャ１９が回転ケース６５とインナーシャフト７との間に配置されている。
【００７９】
電磁石６７のコア７１、ロータ８１、コントロールクラッチ１１、アーマチャ１９によって磁気回路が構成されており、電磁石６７を励磁すると、これらを通る磁気ループが生じる。コア７１とロータ８１との間にはエアギャップ９０が設けられている。
【００８０】
又、ロータ８１の壁部８１ａには、ステンレス鋼のリング９１が配置されており、コントロールクラッチ１１のクラッチ板には切り欠きが設けられている。これらのリング９１と切り欠きによって磁気回路上で磁気ループの短絡が防止され、電磁石６７の磁力がアーマチャ１９に効果的に導かれる。
【００８１】
そして、回転ケース６５の内部はシールベアリング７５とシール部材４４により密封されており、内部に封入されたオイルによって、メインクラッチ９、コントロールクラッチ１１、ボールカム１５、各ベアリングなどが潤滑される。
【００８２】
こうして、カップリング６１が構成されている。
【００８３】
上記のように、カップリング６１は、連結軸６９とロータ８１（回転ケース６５）との連結にナット２３を用い、ボルトを用いないから、従来例と異なって、大型化、重量増、車載性低下などが防止される。
【００８４】
従って、車載性を改善するために回転ケース６５を小型にする必要がなく、メインクラッチ９とコントロールクラッチ１１の各配置スペースを充分広くすることが可能であるから、カップリング６１は充分大きなトルク容量が得られる。
【００８５】
又、連結軸６９と回転ケース６５の共締めに、コンパニオンフランジ２５取付用のナット２３を利用したから、それだけ部品点数と部品コストが低減する。
【００８６】
なお、請求項１の発明は、各実施形態（請求項２の発明）のカップリング１、６１のようにカムによってクラッチの押圧力を増幅するものではなく、電磁石に移動操作されるアーマチャによって押圧されるクラッチでトルク伝達部材の連結を断続するカップリングであり、連結軸とケース状トルク伝達部材とをナットで共締めすることにより、請求項２の構成と同等の効果を得る。
【００８７】
又、本発明において、クラッチは多板クラッチに限らず、例えば、コーンクラッチのようなものでもよい。
【００８８】
【発明の効果】
請求項１のカップリングは、連結軸とケース状トルク伝達部材とをナットで共締めしたことにより、大型化、重量増、車載性の低下などが防止される。
【００８９】
又、クラッチの収容スペースが狭くなることが避けられるから、充分なトルク容量が得られる。
【００９０】
請求項２のカップリングは、請求項１の構成と同等の効果を得る。
【００９１】
請求項３のカップリングは、請求項１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。
【００９２】
請求項４のカップリングは、請求項１又は請求項２のいずれかと同等の効果を得る。
【００９３】
請求項５のカップリングは、請求項１乃至請求項４のいずれかと同等の効果を得ると共に、連結軸とケース状トルク伝達部材の共締めに、相手側に接続される継手接続用のナットを利用し、部品点数と部品コストとを低減させた。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のカップリングを示す断面図である。
【図２】第２実施形態のカップリングを示す断面図である。
【図３】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１，６１  カップリング
５，６５  回転ケース（一側のケース状トルク伝達部材）
７  インナーシャフト（他側の軸状トルク伝達部材）
９  メインクラッチ
１１  コントロールクラッチ
１５  ボールカム（カム）
１９  アーマチャ
２０，６７  電磁石
２１，６９  連結軸
２３  ナット
２５  コンパニオンフランジ（継手）
２７，８３  ケース部材
２８，８１  ロータ（軸方向壁部材）
３５，８９  連結軸に設けられた凸部
【図１】
0004031144.tif 000002
【図２】
0004031144.tif 000003
【図３】
0004031144.tif 000004