(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のロック防止装置（ＡＢＳ）において片揺れモーメントを減衰する方法であって、車輪（７）のブレーキ圧力（ＰＢ）が圧力センサ（６）によって検出され、ロック防止電子装置（９）が、圧力センサ（６）の出力信号の影響を受けて、かじ取り車軸又は前車軸の高摩擦車輪におけるブレーキ圧力推移と低摩擦車輪におけるブレーキ圧力推移との間のブレーキ圧力差を制限するものにおいて、ロック防止制御される車輪のブレーキ圧力低下制御開始圧力（Ｐｍａｘ）に関係して、ロック防止電子装置（９）によりブレーキ圧力差（ΔＰ）が計算され、その際計算されるブレーキ圧力差（ΔＰ）として、後車軸又は駆動車軸の両方の車輪すなわち左車輪及び右車輪におけるブレーキ圧力低下制御開始圧力（Ｐｍａｘ）の和に比例する値が用いられることを特徴とする、片揺れモーメントを減衰する方法。
【請求項２】
計算されるブレーキ圧力差（ΔＰ）が、後車軸の両方の車輪のブレーキ圧力低下制御開始圧力（Ｐｍａｘ）の和とかじ取り車軸の低摩擦車輪のブレーキ圧力低下制御開始圧力（Ｐｍａｘ）の２倍の値とに比例していることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
かじ取り車軸の高摩擦車輪のブレーキ圧力が、かじ取り車軸の低摩擦車輪におけるブレーキ圧力低下制御開始圧力（Ｐｍａｘ）と計算されるブレーキ圧力差（ΔＰ）との和として計算されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
かじ取り車軸の高摩擦車輪のブレーキ圧力が、かじ取り車軸の低摩擦車輪におけるブレーキ圧力と計算されるブレーキ圧力差（ΔＰ）との和として計算されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項５】
かじ取り車軸の高摩擦車輪のブレーキ圧力が、ロック防止制御を開始する際に、かじ取り車軸の低摩擦車輪におけるブレーキ圧力と計算されるブレーキ圧力差との和として、かつあらかじめ与えることができる所定の時間の後に、かじ取り車軸の低摩擦車輪におけるブレーキ圧力低下制御開始圧力（Ｐｍａｘ）と計算されるブレーキ圧力差（ΔＰ）との和として計算されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項６】
リフト車軸を有する車両において、リフト車軸位置が検出され、リフト車軸を降ろした際において計算されるブレーキ圧力差（ΔＰ）が、リフト車軸を持ち上げた際におけるよりも大きく設定されることを特徴とする、請求項１〜５の１つに記載の方法。
【請求項７】
追加的に１つ又は複数の後車軸の車輪の計算されるブレーキ圧力差（ΔＰ）も制限可能であることを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪のブレーキ圧力が圧力センサによって検出され、ロック防止電子装置が、圧力センサの出力信号の影響を受けて、かじ取り車軸又は前車軸の高摩擦車輪におけるブレーキ圧力推移と低摩擦車輪におけるブレーキ圧力推移との間のブレーキ圧力差を制限する、車両におけるロック防止装置において片揺れモーメントを減衰する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
側方に異なった摩擦係数を有する走行路上における車両のブレーキの際、周知のように片揺れモーメントが生じ、この片揺れモーメントは、車両を、大きい方の摩擦係数を有する道路側の方向へ転向させようとする。この効果に対して運転者は、逆操舵によって対処しなければならない。しかしこのことは、とくに不都合な状況により片揺れモーメントがとくに大きく生じたとき、訓練されていない運転者にとって問題となることがある。このような状況は、例えば車両の短いホイールベース、わずかな積み荷、例えば氷に対するコンクリートのように大幅に異なった道路状態、及び例えばロック防止装置（ＡＢＳ）によるブレーキのようにとくに強力なブレーキ操作であることがある。
【０００３】
それ故にとくにＡＢＳを装備した車両において、側方に摩擦係数の等しくない表面（μ−スプリット）を有する道路上におけるブレーキの際に生じる片揺れモーメントを、まず一時的に遅らせて構成し、かつそれから一定の値に制限し、したがって車両の安定性を高め、かつ運転者の負担を軽減することが、すでに周知である。このことは、ＡＢＳの電子装置内において特別の処置によって行なわれる（ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８５５３２６号明細書）。
【０００４】
最近、いわゆる電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）を有する車両が公知であり、ここではブレーキ値信号発生器がら出る目標値が、ブレーキ圧力としてブレーキシリンダ（実際値）に合わせて制御可能である（ドイツ連邦共和国特許出願公開第４４０６２３５号明細書）。これらブレーキシステムも、通常はＡＢＳを装備している。ここにおいてブレーキ圧力を検出するために、圧力センサが利用できるので、ＡＢＳを有する空気圧ブレーキシステムにおいて、滑りやすい道路側における低摩擦車輪とグリップしやすい道路側における高摩擦車輪との間におけるブレーキ圧力差（ΔＰ）を制限し、かつそれにより片揺れモーメントの減衰を達成することは、容易に推考される。
【０００５】
最後にブレーキ圧力センサを装備した通常のＡＢＳは公知である（ドイツ連邦共和国特許出願公開第２４６０３０９号明細書）。その際、高摩擦車輪は、ＡＢＳ制御する低摩擦車輪によって圧力に関して一緒に制御することができ、又は高摩擦車輪の圧力も、低摩擦車輪の圧力に対して目的に応じて平均ブレーキ圧力差（ΔＰ）を維持しながら一定の値に維持することができる。
【０００６】
この時、片揺れモーメントの減衰が一定であり、すなわちその都度の道路状況又はその都度の車両に同調されていないということは、公知の装置において不利である。高摩擦車輪の最大ブレーキ圧力は、一時的に遅れて構成された後に、低摩擦車輪の摩擦力によって決まる低摩擦車輪のブレーキ圧力経過だけに依存し、したがって制限されている。それにより支配できる車両特性に対して最大限に利用できる高摩擦車輪のブレーキ力は、必ずしも十分に利用されない。道路表面の状態が変化した場合、高摩擦車輪のあまりに大幅な不足ブレーキにより制動距離が与えられることが、場合によっては生じることがある。
【０００７】
しかし場合によっては危険な車両に対してブレーキ圧力差（ΔＰ）が大きすぎるので、この時これは、運転者によってきわめて困難にしか、又は全く支配できないようにすることも可能である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、一方において運転者を過剰な逆操舵から負担を軽減し、かつ他方において公知のシステムに対して制動距離を短縮する、ロック防止装置を有する車両において片揺れモーメントを減衰する方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、この課題は、次のようにして解決される。すなわちロック防止制御される車輪のブレーキ圧力低下制御開始圧力に関係して、ロック防止電子装置によりブレーキ圧力差が計算され、その際計算されるブレーキ圧力差として、後車軸又は駆動車軸の両方の車輪すなわち左車輪及び右車輪におけるブレーキ圧力低下制御開始圧力の和に比例する値が用いられる。特許請求の範囲の従属請求項は、目的に合った具体的構成を含んでいる。
【００１０】
本発明による方法を適用することによって、変化する道路状況及び車両タイプ又は積載量に自動的に合わされ、したがって総合制動距離の減少に貢献する、片揺れモーメントの減衰が可能である。その際、車両の支配能力は維持されたままである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に本発明を図面により詳細に説明する。
【００１２】
図１に、電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）が、ブロック図として概略的に示されている。電気信号出力端子を有するブレーキ値信号発生器１は、制御器２（ＥＢＳ−電子装置）に接続されている。ブレーキ値信号発生器１から出たブレーキ圧力目標値は、制御器２において、ブレーキシリンダ５内において圧力センサ６によって感知されるブレーキ圧力実際値と比較され、かつ制御器２及びロック防止電子装置（ＡＢＳ−電子装置）９にブレーキ圧力ＰＢとして帰還される。圧力センサ６は、制御弁３内に配置してもよい。
【００１３】
その都度の制御偏差は、圧縮空気貯蔵容器４に接続されかつ制御器２によって制御される制御弁３によって補償される。前記の常に動作している制御弁３によって、ブレーキシリンダ５内の圧力を、ゼロから圧縮空気貯蔵容器４内の容器圧力にまでそれぞれ所望の値に調節することができる。
【００１４】
ブレーキシリンダ５に所属の車両車輪７は、回転速度センサ８を有する。これは、ＡＢＳ−電子装置９に接続されている。両方の電子装置２及び９は、結合導線を介してデータを交換することができるか、又はＡＢＳ−電子装置は、ＥＢＳ−電子装置内に統合された構成部分として構成されている。
【００１５】
ＡＢＳ−電子装置９は、車輪７の差し迫ったロックを認識した場合、これは、制御器２に適当な信号を与え、それによりこの制御器は、高すぎるブレーキ圧力を低下させられる。それにより車輪は、ブレーキ圧力を軽減され、かつ再び始動する機会を得る。車輪速度が、再び走行速度に適応するとすぐに、車輪に再びブレーキ圧力を加えることができる。それにより平均的にほぼ１Ｈｚの周波数を有する圧力制御サイクルが生じる。
【００１６】
図２に線図が示されており、この線図においてかじ取り又は前車軸ＶＡの車輪のブレーキ圧力ＰＢが、時間ｔに関してプロットされている。明らかなように、ブレーキ圧力は、時点ｔ０、ブレーキ開始から出発して、まず前車軸の両方の車輪に対して、すなわちグリップしやすい道路側において回転する高摩擦車輪と滑りやすい道路側において回転する低摩擦車輪とに対して同様に上昇する。
【００１７】
時点ｔ１においてＡＢＳ−電子装置９は、低摩擦車輪のロック傾向を認識し、かつ低摩擦車輪のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力低下を引起こし、このブレーキ圧力低下は、時点ｔ２（Ｐｍｉｎ）まで継続する。時点ｔ１におけるブレーキ圧力は、ブレーキ圧力低下制御開始圧力いわゆる制御圧力Ｐｍａｘである。低摩擦車輪に対する圧力維持段階は、時点ｔ３に、低摩擦車輪における新たな圧力上昇とともに新しい制御サイクルが開始するまで続く。
【００１８】
その間に、高摩擦車輪におけるブレーキ圧力は、本発明による片揺れモーメント減衰によって、時点ｔ４にすなわち低摩擦車輪に対するブレーキ圧力差ΔＰ１に達して、一定に維持されるまで、引続き上昇する。ブレーキ圧力上昇は、図示したように、ブレーキ開始の際の片揺れモーメント確立を減速するために、ＡＢＳ−電子装置９の適当な信号によって一時的に遅らせることができる。
【００１９】
制御されるブレーキ圧力差ΔＰは、これまで通常であったように、一定ではなく、本発明によれば大体において制御している車両車輪の、すなわちＡＢＳ−電子装置がちょうど動作している車両車輪（低摩擦車輪）の制御圧力Ｐｍａｘに依存している。それにより道路状況及び車両重量を考慮した可変の特性が得られる。実験及び理論的な考えは、車両重量が大きいほど、かつタイヤと走行路の間の摩擦係数が大きいほど、車両の支配能力に対して許容されかつ車両に作用する片揺れモーメントが、したがってブレーキ圧力差ΔＰが大きくともよいことを示している。
【００２０】
図２において明らかなように、時点ｔ４からｔ５までの期間内に、ブレーキ圧力差ΔＰ１が設定される。時点ｔ５以後、ここでは道路状態が一層良好になっており、このことは、低摩擦車輪の一層高い制御圧力Ｐｍａｘにおいて認識できるが、この時点以後、一層大きなブレーキ圧力差ΔＰ２が設定される。したがって高摩擦車輪のブレーキ圧力は、相応して高い。それによりすでに述べた短縮された制動距離が得られる。
【００２１】
もっとも簡単な場合、ブレーキ圧力差ΔＰは、低摩擦車輪の制御圧力Ｐｍａｘに比例している。このことは、一層良好な道路状態の際に、高摩擦車輪のブレーキ作用を一層高度に利用することによって車両のさらに短い制動距離が得られるという利点を有する。
【００２２】
ブレーキ圧力差ΔＰを、後車軸の両方の車輪の最高及び最低制御圧力Ｐｍａｘの差に比例して計算することも、目的に合っていることがある。このことは、後車軸の制御圧力に介入する車両の積載量がとくに良好に考慮されるという利点を有する。前記の計算により、積載量の増加とともにブレーキ圧力差ΔＰが上昇するということがわかる。このことは、経験によれば、μスプリット摩擦係数において荷物を積んだ車両が、荷物を積んでいない車両よりも容易に支配できるので、目的に合っている。
【００２３】
ブレーキ圧力差ΔＰが、後車軸又は駆動車軸の両方の車輪の最高制御圧力と最低制御圧力との比に比例して形成されることも、目的に合っていることがある。
【００２４】
ブレーキ圧力差ΔＰを、後車軸の両方の車輪の制御圧力Ｐｍａｘの和に比例して計算することが、目的に合っている。
【００２５】
さらにブレーキ圧力差ΔＰを、後車軸の両方の車輪の制御圧力Ｐｍａｘの和とかじ取り車軸の低摩擦車輪の制御圧力Ｐｍａｘの２倍の値とに比例して計算することも、目的に合っていることがある。
【００２６】
これらすべての変形例は、μスプリット走行路上における車両の別のかじ取り特性を生じ、かつ場合によっては電子装置の適当なパラメータ設定によって、希望に応じて車両製造業者によって選択することもできる。必要な計算は、電子装置２，９に含まれたマイクロコンピュータによって行なわれる。
【００２７】
かじ取り車軸の高摩擦車輪のブレーキ圧力は、かじ取り車軸の低摩擦車輪における制御圧力Ｐｍａｘと計算されたブレーキ圧力差ΔＰとの和として制御される（図２参照）。
【００２８】
かじ取り車軸の高摩擦車輪のブレーキ圧力は、かじ取り車軸の低摩擦車輪におけるその都度のブレーキ圧力と計算されたブレーキ圧力差ΔＰとの和として制御してもよい。
【００２９】
リフト可能な車軸を有する車両において、リフト車軸を降ろしたとき、隣接車軸の車輪荷重が減少する。駆動車軸の軸荷重の減少によって、駆動車軸の制御圧力も減少する。したがってリフト車軸を降ろしたことに基づいて、μスプリット摩擦係数において車両が一層安定に制動される場合でも、したがってむしろ、車両が支配不能になることなく、かじ取り車軸の車輪において一層大きなブレーキ圧力差ΔＰが可能であったとしても、前記の方法にしたがって、かじ取り車軸の車輪における許容圧力差は減少される。適当な方法によって降ろされたリフト車軸を認識することによって、この欠点に有利に対処することができる。このことは、例えば検出部の値をＥＢＳ−又はＡＢＳ−電子装置に引渡す検出部を介して行なうことができる。それによりリフト車軸が降ろされたと認識された際、かじ取り車軸の車輪における許容ブレーキ圧力差ΔＰに関する値を相応して増加することが可能である。
【００３０】
最後に追加的に後車軸の両方の車輪のブレーキ圧力のブレーキ圧力差を制限することも、なお目的に合っていることがある。ここにおいてもこの時、ブレーキ圧力差ΔＰは、前記方法の１つにしたがって計算することができる。後車軸における制限は、とくに例えば支持体なしで走行するセミトレーラのトラクタのように、μスプリット走行路上においてとくに不安定な車両において提供される。
【００３１】
前記の発明は、明らかに１つより多くのかじ取り車軸又は１つより多くの後車軸を有する車両にも相応して利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  統合されたロック防止装置（ＡＢＳ）を有する電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の概略的なブロック回路図である。
【図２】  かじ取り車軸の低摩擦車輪及び高摩擦車輪のブレーキ圧力を時間（ｔ）に関してプロットした線図である。
【符号の説明】
６        圧力センサ
７        車輪
９        ＡＢＳ−電子装置
ＰＢ      ブレーキ圧力
ｐｍａｘ  制御圧力
ΔＰ      ブレーキ圧力差
【図１】
0004151039.tif 000002
【図２】
0004151039.tif 000003