(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関回転速度と、ドライバの指令値とに応じた、車両駆動ユニットの制御方法において、
制御ユニットにより、前記ドライバの指令値の解除を検出するステップと、
制御ユニットにより、前記ドライバの指令値の解除の検出と機関回転速度の上昇の検出とがともになされる場合に、直前に検出された機関回転速度を機関の基準回転速度として記憶するステップと、
制御ユニットにより、前記ドライバの指令値の解除が検出され、かつ、機関回転速度の検出値が前記基準回転速度を超えている限り、前記基準回転速度を保持するとともに、機関回転速度と前記基準回転速度との偏差の関数としてトルクを低減する出力信号を発生して機関回転速度制限を行うことにより、機関回転速度を制御するステップと、
を具備することを特徴とする車両駆動ユニットの制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の方法であって、制御ユニットにより、前記ドライバの指令値の解除がペダル位置または絞り弁位置から導かれるステップをさらに含むことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１または２記載の方法において、制御ユニットにより、前記機関回転速度制限がクラッチの切換時に作動していることを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法であって、
制御ユニットにより、前記ドライバの指令値の負の変化の程度を確認するステップと、
制御ユニットにより、前記機関回転速度制限に関する重みづけ変数として使用される値が、前記ドライバの指令値の前記負の変化の終了までの所定の時間にわたり記憶されるステップと、
をさらに含むことを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法であって、制御ユニットにより、前記ドライバの指令値の負の変化に伴って、実際の機関回転速度が、開始しきい値に到達したとき、前記機関回転速度制限に関する基準回転速度として記憶されるステップをさらに含むことを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項４記載の方法であって、制御ユニットにより、ドライバの指令値の新たな正の変化に対して、前記機関回転速度制限に関する重みづけ変数を常に０に戻すステップをさらに含むことを特徴とする請求項４記載の方法。
【請求項７】
請求項４または６記載の方法であって、制御ユニットにより、機関回転速度が基準回転速度を下回ったとき、重みづけ変数が０に戻されまたはリセットされるステップをさらに含むことを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項４、６および７のいずれか一項に記載の方法において、制御ユニットにより、重みづけ変数が最小値に制限されていることを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれか一項に記載の方法において、制御ユニットにより、機関の空気供給量および／または点火角を低減することを特徴とする方法。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか一項に記載の方法において、制御ユニットにより、惰性運転遮断または噴射停止が許容されているとき、噴射停止を開始させることを特徴とする方法。
【請求項１１】
機関回転速度とドライバの指令値とに応じて、車両駆動ユニットを制御するための出力信号が発生されるよう作動する制御ユニット（１０）であって、
前記ドライバの指令値の解除を検出する手段と、
スイッチ要素を介して入力された機関回転速度を、所定のむだ時間をもって、基準回転速度として記憶する手段と、
前記ドライバの指令値の解除の検出と機関回転速度の上昇の検出とがともになされる場合にのみ、前記スイッチ要素がオフになるよう制御する手段と、
前記機関回転速度と前記基準回転速度との偏差の関数としてトルクを低減する出力信号を発生する機関回転速度制限装置と、
前記トルクを低減する出力信号により、前記制御ユニット（１０）の出力信号を修正する手段と、
を具備することを特徴とする制御ユニット。
【請求項１２】
制御ユニット内のコンピュータに、請求項１ないし１０のいずれか一項に記載の方法の各ステップのすべてを実行させるためのプログラム・コードを有するコンピュータ・プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両駆動ユニットの制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車駆動ユニットの制御においては、ドライバが加速ペダルを急に放したときに、乗り心地の改善のためにトルクの低減が遅延される（いわゆるダッシュ・ポット機能または負荷緩衝機能）。これにより、この機能がない場合に発生するであろう衝動の緩衝が達成される。しかしながら、ダッシュ・ポット機能が作動しているとき、加速ペダルを放したと同時にクラッチ・ペダルを踏み込んだ場合には回転速度のオーバシュートが発生し、このオーバシュートが乗り心地を低下させることになる。この改善方法は、クラッチを操作したときにこの負荷緩衝機能を遮断することであろう。しかしながら、このためには例えばスイッチまたはアルゴリズムによりクラッチ・ペダルの操作が検出されなければならない。このような方法を例えばドイツ特許第１９８２７５８５号が記載している。他方で、クラッチ・スイッチないしクラッチ操作検出アルゴリズムの使用は要求精度が問題となることがある。例えばクラッチ・スイッチの調整が不正確である場合、クラッチを踏み込んでも駆動系が切り離されない場合にはダッシュ・ポット機能が作動せず、これにより感知可能な衝動が発生することがある。駆動系が切り離されたにもかかわらずクラッチ操作が検出されなかった場合、同様にこれが乗り心地を悪化させるオーバシュートを発生することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ダッシュ・ポット機能を有する車両において、加速ペダルを急に放しかつ同時にクラッチを踏み込んだときに発生する機関回転速度のオーバシュートを防止することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、機関回転速度と、ドライバの指令値とに応じた、車両駆動ユニットの制御方法において、前記ドライバの指令値の解除を検出するステップと、前記ドライバの指令値の解除の検出と機関回転速度の上昇の検出とがともになされる場合に、直前に検出された機関回転速度を機関の基準回転速度として記憶するステップと、前記ドライバの指令値の解除が検出され、かつ、機関回転速度の検出値が前記基準回転速度を超えている限り、前記基準回転速度を保持するとともに、機関回転速度と前記基準回転速度との偏差の関数としてトルクを低減する出力信号を発生する機関回転速度制限装置により機関回転速度を制御するステップと、を具備することを特徴とする本発明の車両駆動ユニットの制御方法により解決される。
【０００５】
上記課題はまた、機関回転速度とドライバの指令値とに応じて、出力信号が発生されるよう作動する制御ユニット（１０）であって、前記ドライバの指令値の解除を検出する手段と、スイッチ要素を介して入力された機関回転速度を、所定のむだ時間をもって、基準回転速度として記憶する手段と、前記ドライバの指令値の解除の検出と機関回転速度の上昇の検出とがともになされる場合にのみ、前記スイッチ要素がオフになるよう制御する手段と、前記機関回転速度と前記基準回転速度との偏差の関数としてトルクを低減する出力信号を発生する機関回転速度制限装置と、前記トルクを低減する出力信号により、前記制御ユニット（１０）の出力信号を修正する手段と、を具備することを特徴とする本発明の車両駆動ユニットにより解決される。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明を、図面に示した実施形態により詳細に説明する。
図１は電子式制御ユニット１０を示し、制御ユニット１０は、少なくとも１つの入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４および少なくとも１つの出力回路１６を備えている。入力回路１２、マイクロコンピュータ１４および出力回路１６は、通信系統１８を介して相互間のデータ交換のために相互に結合されている。入力回路１２には、次の入力ライン、すなわち加速ペダル位置ｗｐｅｄを測定するための測定装置２２からの入力ライン２０、絞り弁位置ｗｄｋを測定するための測定装置２６からの入力ライン２４、内燃機関に供給される空気質量流量ｈｆｍを測定するための測定装置３０からの入力ライン２８、機関回転速度ｎｍｏｔを測定するための測定装置３４からの入力ライン３２、および機関制御を実行するために必要な、例えば吸気温度、大気圧等のような内燃機関および／または車両のその他の運転変数を測定するための測定装置４２ないし４６からの入力ライン３６ないし４０が供給される。出力回路１６を介して、電子式制御ユニット１０は内燃機関の出力パラメータを制御する。したがって、内燃機関の充填量は、絞り弁４８を介して内燃機関の空気供給量を調節することにより制御される。さらに、点火時期が設定され（ライン５０）、燃料供給量が調節され（ライン５２）および／またはターボ・チャージャ（ライン５４）が制御される。
【０００７】
制御ユニット１０により行われる機関制御の原理的機能は従来技術から既知である。少なくとも加速ペダル位置ｗｐｅｄに基づいて、ドライバの指令値に対応する、内燃機関のトルクに対する目標値が決定される。このドライバの指令値は、場合により、駆動滑り制御、回転速度制限、速度制限等のような外部および内部の機能からの他の目標トルクを考慮してトルク目標値に換算される。次にこのトルク目標値は、少なくとも機関回転速度を考慮して、対応する特性曲線群、表または計算ステップにおいて、充填量に対する目標値、すなわち最大可能シリンダ充填量で正規化されたシリンダ・ストローク当たりの相対空気充填量に対する目標値に換算される。この目標充填量値の関数として、吸気管内の物理的関係を考慮して、目標絞り弁位置値が決定される。次に、対応制御回路により目標値に制御される。さらに、場合により、例えば空気質量流量信号に基づいて計算された実際トルクを考慮して、点火角および／または燃料供給量が調節され、この場合、実際トルクは目標トルクに制御される。
【０００８】
給気による機関制御方式は上記のとおりである。しかしながら、以下に記載の制限装置は、ドライバの指令値から燃料供給量が決定されるとき、およびガソリン直接噴射式内燃機関のある運転方式におけるように、およびディーゼル機関の場合のように、ほとんど絞られることなく機関が運転されるときにも使用可能である。他の駆動装置設計例えば電動機においても回転速度制限装置がそれに対応して使用され、この場合、回転速度制御のための係合変数はそれに対応して適合されている。
【０００９】
図２の流れ図は回転速度制限装置の好ましい実施形態を示す。この場合、流れ図はコンピュータ・プログラムを表わし、コンピュータ・プログラムは、制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１４内で記憶されかつ実行され、または外部データ媒体からマイクロコンピュータにロードされかつ実行される。
【００１０】
回転速度制限装置の原理的機能方式は次のとおりである。ドライバが加速ペダルを放した場合、このときに存在する実際の回転速度値が記憶される。このとき、回転速度は上限回転速度値として記憶されたこの値に制限され、この場合、内燃機関の好ましい実施形態においては、回転速度制限値を超えた場合に、ペダルを放したことにより開始されるトルク低減（例えば充填量低減）に追加して、例えば点火角遅延により、または必要かつ許容されたときには個々の噴射を停止することにより急速トルク低減が達成される。
【００１１】
図２の流れ図は制限装置の好ましい実施形態を示す。この場合、個々のブロックは、個々のプログラム、プログラム部分またはプログラム・ステップを示し、一方、結合ラインは情報の流れを示している。
【００１２】
測定された加速ペダル角ｗｐｅｄから出発して、ブロック１００において例えば差の形成により加速ペダル角信号の時間変化（導関数）ｄｗｐｅｄｄｔが形成される。この値は低域通過フィルタ１０２に供給され、低域通過フィルタ１０２の内容および出力が０より小さいかまたは０に等しい値に制限されている。すなわち、場合により制限された低域通過フィルタ１０２の出力信号内に、（低域通過フィルタの時定数に対応する）ある時間の間、負の加速ペダル位置変化が記憶されている。この信号は、回転速度制限が作動している間においても、新たに加速ペダルを操作したときに確実でかつ衝動のない移行を保証するために、回転速度制限信号の重みづけのために使用される。回転速度制限装置出力信号の大きすぎる増幅（重みづけ）による制限装置係合信号の振動を防止ないし低減するために、低域通過フィルタの出力信号値ｆｗｄｗｐは制限段１０４において最小値に制限される。好ましくは乗算段として設計されている結合段１０６において、低域通過フィルタ１０２の出力信号ｆｗｄｗｐは回転速度制限装置１０３の出力信号ｄｍｎｂｅｇと結合される。
【００１３】
回転速度制限装置１０３に機関回転速度信号ｎｍｏｔが供給される。好ましい実施形態においては、回転速度制限のために、少なくとも２つの回転速度値から平均された回転速度値、例えば２つ以上のセグメントから平滑平均値を形成することにより予備フィルタリングされた回転速度値が使用される。この回転速度値から、微分段１０８により回転速度の時間微分ないし回転速度の時間変化が決定される。この値が制限段１１０において正の値に制限され、そして結合段１１２において係数ＫＤと結合され特に乗算される。結合段１１２の出力信号は回転速度制限装置出力信号の微分部分を示す。この微分部分は、結合段１１４において、第２の部分好ましくは比例部分および場合により積分部分と組み合わされて回転速度制限装置の出力信号ｄｍｎｂｅｇが形成される。比例部分および場合により積分部分を形成するために、むだ時間要素１１６内で機関回転速度値ｎｍｏｔから、減速度が発生する前の回転速度に対する基準値を表わす回転速度値が形成される。それに続く回転速度上昇を有する加速ペダルのリセットが検出されたとき直ちに、基準値が記憶される。加速ペダルを放したときにこのような回転速度上昇が検出された場合、ＡＮＤ機能１１８の出力信号によりスイッチング素子１２０が破線で示した位置に切り換えられ、そしてむだ時間要素１１６の出力がその入力側に戻され、すなわち最後に測定された回転速度値が記憶される。この場合、場合により制限された低域通過フィルタ１０２の出力が所定の制限値（比較段１２２において特定され、この場合制限値はメモリ・セル１２４内に固定設定されている）より小さいとき、および実際の機関回転速度と減速された機関回転速度との間の差が０より大きいとき、ＡＮＤ機能１１８は出力信号を発生する。この場合、両方の値の間の差は結合段１２６において形成され、そしてしきい値段１２８においてこの差がしきい値０と比較される。この場合、この差は、実際の回転速度が減速された回転速度より大きいとき、すなわち回転速度上昇が発生したときに０より大きくなる。
【００１４】
すなわち、加速ペダルが放され（低域通過フィルタの出力がしきい値より小さい）かつ機関回転速度が上昇（ｎｍｏｔが減速された値より大きい）された場合、このときに存在する回転速度値が基準値として記憶される。上記の条件が満たされていない場合、スイッチング素子が再び実線で示した位置に切り換えられる。
【００１５】
次に、回転速度と減速された回転速度ないし基準回転速度との間の差が制限段１３０において正の値に制限され、そして結合段１３２においてその値がメモリ段１３４内に記憶されている係数ＫＰと乗算される。すなわち、結合段１３２の出力点は制限出力信号の比例部分であり、この比例部分は結合段１１４において微分部分と重ね合わされる。必要に応じて、比例部分の代わりにまたはそれに追加して積分部分が計算されてもよい。
【００１６】
結合段１１４において形成された比例部分と微分部分との和は、結合段１０６において場合により制限された低域通過フィルタ１０２の出力信号で重みづけられ、好ましくは乗算される。この結合段１０６の出力値は差トルクを示し、この差トルクは、回転速度オーバシュートを低減させるために、結合段１３６において、ドライバまたは他の制御機能により設定された目標トルクＭｉｓｏｌｌから減算される。その原理的機能方式が従来技術から既知のそれに続くトルク制御１３８において、低減された目標トルクが、目標充填量、点火角補正および場合により遮断すべきシリンダ数に変換され、そしてこれらの値の設定により駆動ユニットのトルクが目標トルクに（したがって回転速度が制限回転速度（＝基準回転速度）に）調節される。
【００１７】
さらに、比例部分および積分部分の和が比較段１４０に供給され、比較段１４０において、この値がメモリ・セル１４２内に記憶されているしきい値と比較される。制御量がこのしきい値を超えている場合、同時に駆動ユニットの惰性運転状態（加速ペダルが放されかつ回転速度が高い状態）が検出された（Ｂ＿ＳＡＢ）ときに直ちに、ＡＮＤ機能１４４の出力（Ｂ＿ＳＡ）により内燃機関への燃料の供給が遮断される。
【００１８】
記憶されている基準値への上記の回転速度制限が好ましくない回転速度リミッタの形成の原因とならないことを保証するために、２つの他の手段が設けられている。第１の手段により、低域通過フィルタ１０２したがってその出力信号がリセットされ、すなわち、結合段１２６において形成された回転速度偏差が所定の基準値以下に低下したとき、入力を正の値に切り換えることにより常に０に戻される。これは比較段１４６において検査され、この場合、基準値がメモリ・セル１４８から供給される。
【００１９】
第２の手段は、加速ペダルの正の衝動操作が行われたとき（すなわち加速ペダルを急に操作したとき）、低域通過フィルタしたがってその出力信号がきわめて急速に再び０に戻されることにある。これは図２には示されていない。
【００２０】
例えば加速ペダルを僅かに戻したときの機関の追従惰性運転により発生することがある正の回転速度勾配および低域通過フィルタ１０２の出力の僅かに負の値においては常には回転速度制限のためのトルク低減が行われないように、可能性のあるオーバシュートに対する開始しきい値を下回ったときにはじめて、フリップ・フロップ１５０を介して、スイッチング素子１５２の対応切換により値０から出発して低域通過フィルタ１０２の出力信号ｆｗｄｗｐが投入される。すなわち、フリップ・フロップ１５０は、ＡＮＤ機能１１８が出力信号を発生したときにセットされる。これは、上記のように、低域通過フィルタ１０２の出力が所定のしきい値を下回りかつ結合段１２６において形成された回転速度値の差が値０を超えたときの場合である。この場合にフリップ・フロップ１５０は信号を発生し、この信号がスイッチング素子１５２を破線位置から実線位置に切り換える。この場合、実線位置において、低域通過フィルタの出力は結合段１０６においてトルク低減信号を重みづけするために使用され、一方、他の場合には重みづけ係数は０であり、すなわち制限ないし機関低減は行われない。
【００２１】
さらに、比較段１２２において開始しきい値を超えたときには、重みづけ信号が値０に戻る切換が行われてはならない。これが行われた場合には、加速ペダルが緩やかに踏み込まれる場合に回転速度制限装置が作動しているとき、トルクのジャンプが行われるであろう。したがって、フリップ・フロップ１５０は、低域通過フィルタ１０２の出力が値０に到達したときにはじめてリセットされる。これは比較段１５４において決定される。このようにして、値０への確実なトルク低減が保証される。
【００２２】
さらに、切換過程における好ましくない影響を回避するために、自動変速機の変速機係合の間は制限装置が遮断される（一方ハンド・スイッチの切換過程においては制限装置は作動している）ように設計されている。これはスイッチング素子１５６により保証され、スイッチング素子１５６は、変速機係合が作動しているとき（対応する情報が変速機制御１５８から供給されることが好ましい）、実線位置から破線位置に切り換えられる。破線位置において、結合段１３６に値０が供給され、これによりトルク低減は行われない。
【００２３】
加速ペダルを放したのちの回転速度制限の保持時間が低域通過フィルタ１０２の時定数によっては十分でない場合、図面を見やすくするために図２には示されていないある実施形態においては、低域通過フィルタ入力（加速ペダル勾配）の符号の切り換わり以降の希望する保持時間延長の間低域通過フィルタ入力が値０に切り換えられることにより、この時定数が延長される。
【００２４】
ある実施形態においては、減速度に対して、低域通過フィルタの代わりに積分器が使用される。
図３に、上記の方法の作用方式を詳細に表わした時間線図が示されている。図３の（Ａ）に機関回転速度Ｎｍｏｔの時間経過（実線は制限装置がない場合、破線は制限装置を有する場合）が、図３の（Ｂ）にクラッチの操作状態ＫＵＰの時間経過が、図３の（Ｃ）に加速ペダル位置ＷＰＥＤの時間経過が、図３の（Ｄ）に加速ペダル位置の勾配ＤＷＰＥＤＤＴ（実線）および低域通過フィルタ１０２の出力信号ｆｗｄｗｐ（破線）が示されている。
【００２５】
最初は加速ペダルが操作されているとする。所定の機関回転速度が設定され、クラッチは操作されてなく、すなわち力伝達結合が存在する。それに対応して、図３の（Ｄ）において、加速ペダル位置勾配ＤＷＰＥＤＤＴのみならず低域通過フィルタ１０２の出力信号もまた０である。時点ｔ０においてドライバが加速ペダルを放し（図３の（Ｃ）参照）、さらにクラッチを操作したとする（図３の（Ｂ）参照）。この結果、力伝達結合が切り離されて回転速度が上昇する（図３の（Ａ）参照）。上記の方式を有していない通常のシステムにおいては、ダッシュ・ポット機能のために、回転速度が著しく上昇される（図３の（Ａ）の実線参照）。上記の方式が使用されている場合、時点ｔ０とｔ２との間の図３の（Ｄ）に示す負の出力信号ｆｗｄｗｐにより機関回転速度の制限が行われる。図３の（Ａ）に破線で示されるように、これにより時点ｔ０に続くオーバシュートが著しく低減される。力伝達結合を再び形成するときに加速ペダルを操作したとき、出力信号ｆｗｄｗｐは０に戻される。時点ｔ５以降に、対応する作用が表わされている他の状況が示されている。この場合もまた、加速ペダルを放したときの回転速度制限により、既知のシステムに比較して回転速度オーバシュートが著しく低減される（図３の（Ａ）の破線参照）。
【００２６】
以上においては、回転速度制限に対する開始信号として加速ペダル位置信号が使用される。他の実施形態においては、加速ペダル位置信号の代わりに、これから導かれたドライバの指令値信号、例えばドライバの指令トルクまたは絞り弁位置が使用される。この場合、ドライバの指令値とは、この実施形態を含む総合概念と理解される。
【００２７】
【発明の効果】
加速ペダルを放したときに回転速度制限装置を作動させることにより、回転速度オーバシュートが効果的に回避される。この場合、クラッチ・ペダルの操作ないし駆動系の切離しの検出は必要ではない。したがって、あらゆる条件下で、クラッチ・スイッチがなくても、加速ペダルを放している間または加速ペダルを放したのちにクラッチを切り離したときに回転速度オーバシュートが防止される。
【００２８】
減速後に加速ペダルを踏み込んだとき、回転速度を制限する係合信号（トルク低減）が確実にリセットされることにより、制限係合による回転速度の低下前であっても衝動が効果的に回避される。
【００２９】
クラッチ・スイッチまたはクラッチ・ペダル操作検出アルゴリズムが使用されなくても、乗り心地または機能が制約されることはない。
さらに、回転速度オーバシュートにおいて直ちに充填量が低減されることにより、消費量およびエミッションの僅かな低減が得られる。その理由は、この場合に、ダッシュ・ポット遮断が作動せず、ならびに惰性運転状態が検出されると直ちに、遅れ時間なく惰性運転遮断が行われるからである。
【００３０】
要約すると、回転速度制限装置の導入により、切換過程および切換の快適性が著しく改善される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法の好ましい適用分野として内燃機関を制御するための制御装置を示す。
【図２】負荷をリセットしたときの回転速度制限を示す流れ図である。
【図３】回転速度制限装置の作用方式の時間線図である。
【符号の説明】
１０  制御ユニット
１２  入力回路
１４  マイクロコンピュータ
１６  出力回路
２２  測定装置（加速ペダル位置）
２６  測定装置（絞り弁位置）
３０  測定装置（空気質量流量）
３４  測定装置（機関回転速度）
４２、４６  測定装置（その他の運転変数）
４８  絞り弁
１００、１０８  微分段
１０２  低域通過フィルタ
１０４、１１０、１３０  制限段
１０６、１１２、１１４、１２６、１３２、１３６  結合段
１１６  むだ時間要素
１１８、１４４  ＡＮＤ機能
１２０、１５２、１５６  スイッチング素子
１２２、１４０、１４６、１５４  比較段
１２４、１４２、１４８  メモリ・セル
１２８  しきい値段
１３４  メモリ段
１３８  トルク制御
１５０  フリップ・フロップ
１５８  変速機制御
Ｂ＿ＳＡ  燃料供給遮断
Ｂ＿ＳＡＢ  駆動ユニットの惰性運転状態
ｄｍｎｂｅｇ  出力信号（回転速度制限装置）
ｄｗｐｅｄｄｔ、ＤＷＰＥＤＤＴ  導関数（加速ペダル角）
ｆｗｄｗｐ  出力信号（低域通過フィルタ）
ｈｆｍ  空気質量流量
ＫＤ、ＫＰ  係数
ＫＵＰ  クラッチの操作状態
Ｍｉｓｏｌｌ  目標トルク
ｎｍｏｔ、Ｎｍｏｔ  機関回転速度
ＲＥＳＥＴ  リセット信号
ｗｄｋ  絞り弁角
ｗｐｅｄ、ＷＰＥＤ  加速ペダル角（加速ペダル位置）
【図１】
0004141132.tif 000002
【図２】
0004141132.tif 000003
【図３】
0004141132.tif 000004