(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキマスタシリンダとホイールシリンダを接続する油圧回路に接続される油圧ポンプの吐出弁より吐出側にダンパ油室と絞りが設けられており、前記油圧ポンプから吐出される作動油が前記吐出弁、前記ダンパ油室および前記絞りを通して前記ブレーキマスタシリンダに向けて還流可能に構成した車両用の制動油圧制御装置において、前記吐出弁から前記絞りに至る間の油圧回路に、前記ダンパ油室に向けて開口する空気室とこの空気室を密封するダイアフラムによって形成されたガスチャンバを設けて、前記油圧ポンプの吐出圧が高圧であるときの前記油圧ポンプの高圧脈動を前記ダンパ油室と前記絞りにより低減し、前記油圧ポンプの吐出圧が前記高圧の吐出圧よりも低圧であるときの前記油圧ポンプの低圧脈動を前記ガスチャンバにて低減するように設定したことを特徴とする制動油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制動油圧制御装置において、前記ガスチャンバは、前記油圧ポンプを収容するハウジングとにより前記ダンパ油室を形成するキャップに形成されていることを特徴とする制動油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の制動油圧制御装置において、前記ガスチャンバは、前記キャップに形成した空気室と、前記キャップに組付けられて前記空気室を密封するダイアフラムとによって形成されていて、前記ダイアフラムは、その周縁部を前記キャップと同キャップに組付けられる環状のプレートとにより挟持されていることを特徴とする制動油圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の制動油圧制御装置において、前記ダイアフラムと前記プレートの少なくとも一方は、表裏が同一形状で形成されていることを特徴とする制動油圧制御装置。
【請求項５】
前記ダイアフラムは、前記油圧ポンプの吐出圧が前記低圧であるとき前記空気室に向けて撓むとともに、前記吐出圧が前記高圧であるとき前記空気室の内面に密着することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の制動油圧制御装置。
【請求項６】
前記空気室は半球形状を呈するとともに、前記ダイアフラムはゴムまたは樹脂からなることを特徴とする請求項５に記載の制動油圧制御装置。
【請求項７】
前記高圧の吐出圧はＡＢＳ制御時における吐出圧であり、前記低圧の吐出圧は車両のＩＧスイッチがＯＮされたときのプライマリーチェック時の吐出圧であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載の制動油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両において採用される制動油圧制御装置、特に、ブレーキマスタシリンダとホイールシリンダを接続する油圧回路に接続される油圧ポンプの吐出弁より吐出側にダンパ油室と絞りが設けられており、前記油圧ポンプから吐出される作動油が前記吐出弁、前記ダンパ油室および前記絞りを通して前記ブレーキマスタシリンダに向けて還流可能に構成した制動油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の制動油圧制御装置は、例えば、特許第２９０４９１５号の特許公報に示されていて、同公報の制動油圧制御装置においては、油圧ポンプから吐出されるポンプ圧の脈動を抑制する緩衝装置が設けられている。この緩衝装置においては、緩衝チャンバの一部が可動部材または弾性部材によって区画されてダンパ油室が形成され、ブレーキマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油圧回路とダンパ油室とを接続する油圧回路に、制動時にブレーキマスタシリンダからダンパ油室への作動油の流れを阻止する逆止弁（制動時におけるブレーキマスタシリンダでの無効ストロークの増加を低減するための逆止弁）が設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記した公報に示されている制動油圧制御装置においては、緩衝装置によって油圧ポンプから吐出されるポンプ圧の脈動を抑制し、ブレーキマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油圧回路とダンパ油室とを接続する油圧回路に設けた逆止弁によって、制動時（ブレーキペダルの踏み込み時）におけるブレーキマスタシリンダでの無効ストローク（ペダル無効ストローク）の増加を低減するようにしており、緩衝装置と逆止弁が不可欠である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した逆止弁（制動時にブレーキマスタシリンダからダンパ油室への作動油の流れを阻止する逆止弁）を不要とするためになされたものであり、上記した形式の制動油圧制御装置において、前記吐出弁から前記絞りに至る間の油圧回路に、前記ダンパ油室に向けて開口する空気室とこの空気室を密封するダイアフラムによって形成されたガスチャンバを設けて、前記油圧ポンプの吐出圧が高圧であるときの前記油圧ポンプの高圧脈動を前記ダンパ油室と前記絞りにより低減し、前記油圧ポンプの吐出圧が前記高圧の吐出圧よりも低圧であるときの前記油圧ポンプの低圧脈動を前記ガスチャンバにて低減するように設定したこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００５】
この場合において、前記ガスチャンバは、前記油圧ポンプを収容するハウジングとにより前記ダンパ油室を形成するキャップに形成されていること（請求項２に係る発明）が望ましく、前記ガスチャンバは、前記キャップに形成した空気室と、前記キャップに組付けられて前記空気室を密封するダイアフラムとによって形成されていて、前記ダイアフラムは、その周縁部を前記キャップと同キャップに組付けられる環状のプレートとにより挟持されていること（請求項３に係る発明）も可能である。この場合において、前記ダイアフラムと前記プレートの少なくとも一方は、表裏が同一形状で形成されていること（請求項４に係る発明）も可能である。
【０００６】
これらの場合において、前記ダイアフラムは、前記油圧ポンプの吐出圧が前記低圧であるとき前記空気室に向けて撓むとともに、前記吐出圧が前記高圧であるとき前記空気室の内面に密着すること（請求項５に係る発明）も可能である。また、前記空気室は半球形状を呈するとともに、前記ダイアフラムはゴムまたは樹脂からなること（請求項６に係る発明）も可能である。また、前記高圧の吐出圧はＡＢＳ制御時における吐出圧であり、前記低圧の吐出圧は車両のＩＧスイッチがＯＮされたときのプライマリーチェック時の吐出圧であること（請求項７に係る発明）も可能である。
【０００７】
【発明の作用・効果】
本発明による制動油圧制御装置（請求項１に係る発明）においては、ダンパ油室と絞りで油圧ポンプの吐出圧が高圧であるときの油圧ポンプの高圧脈動を低減し、ガスチャンバで油圧ポンプの吐出圧が前記高圧の吐出圧よりも低圧であるときの油圧ポンプの低圧脈動を低減することが可能であり、各脈動の低減効果を個別に設定可能である。
【０００８】
また、本発明による制動油圧制御装置（請求項２に係る発明）においては、ガスチャンバが油圧ポンプを収容するハウジングとによりダンパ油室を形成するキャップに形成されているため、キャップを有効利用することができる。また、キャップにガスチャンバを予め形成することで、組付性を良好とすることが可能である。
【０００９】
また、本発明による制動油圧制御装置（請求項３に係る発明）においては、前記ガスチャンバが、前記キャップに形成した空気室と、前記キャップに組付けられて前記空気室を密封するダイアフラムとによって形成されていて、前記ダイアフラムは、その周縁部を前記キャップと同キャップに組付けられる環状のプレートとにより挟持されている。このため、ガスチャンバの形成に際してダンパ油室内に突出しない構成が可能であり、ダンパ油室の容積を十分に確保した上で、ガスチャンバを形成することが可能である。また、ダイアフラムの受圧面積を正確に特定することができて、ガスチャンバによる性能（油圧ポンプの低圧脈動を低減する性能）を安定化することが可能である。
【００１０】
また、本発明による制動油圧制御装置（請求項４に係る発明）においては、ダイアフラムとプレートの少なくとも一方が表裏同一形状で形成されているため、組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止でき、組付性を向上することが可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明による制動油圧制御装置を示していて、この制動油圧制御装置においては、油圧制御用のアクチュエータ１００を含む油圧回路を介してブレーキマスタシリンダ１０１と両前輪ＦＬ，ＦＲおよび両後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１０２，１０３，１０４，１０５が接続されている。
【００１２】
アクチュエータ１００は、電気制御装置（図示省略）によって作動を制御されるようになっていて、各種の制御（例えば、ブレーキ操作に伴う制動時の安定性を確保するためのＡＢＳ制御、アクセル操作に伴う加速時の安定性を確保するためのＴＲＣ制御、車両の旋回時の安定性を確保するためのＶＳＣ制御等）が可能である。
【００１３】
このアクチュエータ１００は、ハウジング１０を備えるとともに、単一の電気モータ１１によって駆動される一対の油圧ポンプ１２，１３と、一対のダンパ油室１４，１５およびオリフィス（絞り）１６，１７と、一対のリザーバ１８，１９を備えている。また、アクチュエータ１００は、マスタシリンダ油圧を検出する一対の油圧センサＰ１，Ｐ２と、電磁弁ＳＭ１，ＳＲＭ１，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲと、電磁弁ＳＭ２，ＳＲＭ２，ＳＦＬＨ，ＳＲＲＨ，ＳＦＬＲ，ＳＲＲＲを備えるとともに、電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を備えている。
【００１４】
ハウジング１０は、ブレーキマスタシリンダ１０１の後方ポート１０１ａに接続されるポート１０ａ、ブレーキマスタシリンダ１０１の前方ポート１０１ｂに接続されるポート１０ｂ、右前輪ＦＲのホイールシリンダ１０２に接続されるポート１０ｃ、左後輪ＲＬのホイールシリンダ１０３に接続されるポート１０ｄ、右後輪ＲＲのホイールシリンダ１０４に接続されるポート１０ｅ、左前輪ＦＬのホイールシリンダ１０５に接続されるポート１０ｆ、ブレーキマスタシリンダ１０１のリザーバ１０１ｃに接続されるポート１０ｇ、およびブリーダプラグ（図示省略）が組付けられるポート１０ｈを備えている。
【００１５】
電気モータ１１は、ハウジング１０に組付けられていて、各種の制御（ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御等）の必要時に両油圧ポンプ１２，１３を駆動する。各油圧ポンプ１２，１３は、図１および図２に示したように、吸入弁１２ａ、１３ａと吐出弁１２ｂ，１３ｂを備えるとともに、電気モータ１１の回転軸に設けた偏心軸部１１ａとスプリング１２ｃ，１３ｃによって軸方向に往復駆動されるピストン１２ｄ，１３ｄを備えていて、ハウジング１０に収容されており、１回の吐出容積が例えば０．０５ｃｍ3とされている。
【００１６】
各ダンパ油室１４，１５は、図２に詳細に示したように、ハウジング１０に形成した内孔１０ｉ，１０ｊと、この内孔１０ｉ，１０ｊの開口側端部を液密的に閉塞するキャップ２１，２２によって形成されていて、その容積が例えば１０．０ｃｍ3とされている。各キャップ２１，２２は、ハウジング１０にかしめ固定されていて、内端部には半球状のガスチャンバＲ１，Ｒ２が形成されている。
【００１７】
各ガスチャンバＲ１，Ｒ２は、キャップ２１，２２に形成されてダンパ油室１４，１５に向けて開口する半球状の空気室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に環状のプレート２３，２４とともにかしめ固定されて組付けられ空気室２１ａ，２２ａを密封するゴム製のダイアフラム２５，２６によって形成されていて、る。各ダイアフラム２５，２６は、その周縁部２５ａ，２６ａをキャップ２１，２２とプレート２３，２４とにより挟持されている。
【００１８】
各オリフィス１６，１７は、油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂより吐出側（下流側）にダンパ油室１４，１５とともに設けられている。このため、油圧ポンプ１２，１３から吐出される作動油が、油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂ、ダンパ油室１４，１５および絞り１６，１７を通してブレーキブレーキマスタシリンダ１０１に向けて還流可能である。
【００１９】
各リザーバ１８，１９は、油圧ポンプ１２，１３の吸入側に逆止弁３１，３２とともに設けられていて、各電磁弁ＳＦＲＲ・ＳＲＬＲ，ＳＦＬＲ・ＳＲＲＲと、これらにそれぞれ直列に設けたオリフィス３３・３４，３５・３６を通して排出される作動油を収容可能である。各逆止弁３１，３２は、油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流れを許容し、リザーバ１８，１９側への作動油の流れを阻止する。
【００２０】
各電磁弁ＳＭ１，ＳＭ２は、ブレーキマスタシリンダ１０１の圧力室１０１ｄ（詳細には、前後二室に区画されていて、ブレーキペダルＢＰの踏む込みに応じたマスタシリンダ油圧が生じる）とホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５との連通を制御するものであり、オリフィス４１，４２が直列に接続されるとともに、オリフィス４１，４２を含めた直列回路に対して、逆止弁４３，４４が並列に接続されている。各逆止弁４３，４４は、ホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作動油の流れを許容し、ブレーキマスタシリンダ１０１側への作動油の流れを阻止する。なお、各電磁弁ＳＭ１，ＳＭ２は、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御等のときに用いる油圧ポンプ１２，１３からの油圧をＯＮ作動により確保するためのものであり、ＯＮ作動時には油圧ポンプ１２，１３からの油圧を一定圧（高圧）に調圧する。
【００２１】
各電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨおよびＳＦＬＨ，ＳＲＲＨは、オリフィス４１，４２よりホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側にてホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作動油の流れを各種の制御時に制御するもの（ＯＦＦ作動時に通路を開く保持・増圧制御弁）であり、オリフィス５１・５２，５３・５４が直列に接続されるとともに、オリフィス５１・５２，５３・５４を含めた直列回路に対して、逆止弁５５・５６，５７・５８が並列に接続されている。各逆止弁５５・５６，５７・５８は、ブレーキマスタシリンダ１０１側への作動油の流れを許容し、ホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作動油の流れを阻止する。なお、各電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨおよびＳＦＬＨ，ＳＲＲＨは、ホイールシリンダ圧を保持または減圧するときにＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を閉じて作動油の流れを阻止する。
【００２２】
一方、各電磁弁ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲおよびＳＦＬＲ，ＳＲＲＲは、電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨおよびＳＦＬＨ，ＳＲＲＨよりホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側にてリザーバ１８，１９への作動油の流れを各種の制御時に制御するもの（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる減圧制御弁）であり、オリフィス３３・３４，３５・３６が直列に接続されている。なお、各電磁弁ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲおよびＳＦＬＲ，ＳＲＲＲは、ホイールシリンダ圧を減圧するときにＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を開いて作動油の流れを許容する。
【００２３】
各電磁弁ＳＲＭ１，ＳＲＭ２は、ブレーキマスタシリンダ１０１の圧力室１０１ｄから油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流れを制御するもの（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる吸入制御弁）であり、オリフィス６１，６２が直列に接続されている。なお、各電磁弁ＳＲＭ１，ＳＲＭ２は、制動状態でのＶＳＣ制御時にＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を開いて作動油の流れを許容する。
【００２４】
各電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ブレーキマスタシリンダ１０１のリザーバ１０１ｃから油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流れを制御するもの（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる吸入制御弁）であり、オリフィス６３，６４が直列に接続されるとともに、逆止弁６５，６６が直列に接続されている。各逆止弁６５，６６は、油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流れを許容し、ブレーキマスタシリンダ１０１のリザーバ１０１ｃ側への作動油の流れを阻止する。なお、各電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、非制動状態でのＶＳＣ制御時またはＴＲＣ制御時にＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を開いて作動油の流れを許容する。
【００２５】
上記のように構成したこの実施形態においては、各油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂより吐出側にダンパ油室１４，１５とオリフィス１６，１７が設けられるとともに、ダンパ油室１４，１５に連通するようにしてガスチャンバＲ１，Ｒ２が設けられている。このため、ダンパ油室１４，１５とオリフィス１６，１７にて油圧ポンプ１２，１３の高圧脈動（例えば、ＡＢＳ制御時における油圧ポンプ１２，１３の作動により生じるポンプ圧の脈動）を低減し、ガスチャンバＲ１，Ｒ２で油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動（例えば、プライマリーチェックで油圧ポンプ１２，１３を作動させることにより生じるポンプ圧の脈動）を低減することが可能であり、各脈動の低減効果を個別に設定可能である。なお、プライマリーチェックは、車両においてＩＧスイッチがＯＮされたときに実行されるものであり、このとき各電磁弁がＯＮ−ＯＦＦ作動する。
【００２６】
しかも、油圧ポンプ１２，１３の非作動時におけるガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積が０．０１〜１．０ｃｍ3であるため、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時（制動時）にブレーキマスタシリンダ１０１側からダンパ油室１４，１５への作動油の流れを阻止する逆止弁を用いることなく、油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動に起因する騒音を効果的に低減することができるとともに、制動時における操作フィーリングの低下を許容範囲内とすること、すなわち、図３に示したように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積を０．０１ｃｍ3以上とすることで、車室内騒音（ＡｄＢ）を騒音許容限界値（４５ｄＢ程度）以下とすることができるとともに、図４に示したように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積を１．０ｃｍ3以下とすることで、ブレーキペダルＢＰの無効ストローク（Ｌｍｍ）をペダル無効ストローク許容限界値（６ｍｍ程度）以下とすることが可能である。
【００２７】
また、この実施形態において、油圧ポンプ１２，１３の非作動時におけるガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積（０．０１ｃｍ3以上で１．０ｃｍ3以下の容積）を油圧ポンプ１２，１３の１回の吐出容積（０．０５ｃｍ3）の５０％以上に設定した場合（ガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積を０．０２５ｃｍ3以上に設定した場合）には、図３および図４から明らかなように、制動時の操作フィーリングの低下を小さくした上で、油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動に起因する騒音の低減効果を最適にすることが可能である。
【００２８】
また、この実施形態においては、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が油圧ポンプ１２，１３を収容するハウジング１０とによりダンパ油室１４，１５を形成するキャップ２１，２２に形成されているため、キャップ２１，２２を有効利用することができる。また、キャップ２１，２２にガスチャンバＲ１、Ｒ２を予め形成することで、組付性を良好とすることが可能である。
【００２９】
また、この実施形態においては、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が、キャップ２１，２２に形成した空気室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に組付けられて空気室２１ａ，２２ａを密封するダイアフラム２５，２６とによって、形成されているため、ガスチャンバＲ１，Ｒ２の形成に際してダンパ油室１４，１５内に突出しない構成が可能であり、ダンパ油室１４，１５の容積を十分に確保した上で、ガスチャンバＲ１，Ｒ２を形成することが可能である。
【００３０】
また、この実施形態においては、ダイアフラム２５，２６がその周縁部２５ａ，２６ａをキャップ２１，２２と同キャップ２１，２２に組付けられる環状のプレート２３，２４とにより挟持されているため、ダイアフラム２５，２６の受圧面積を正確に特定することができて、ガスチャンバＲ１，Ｒ２による性能（油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動を低減する性能）を安定化することが可能である。
【００３１】
また、この実施形態においては、プレート２３，２４が表裏同一形状で形成されているため、プレート２３，２４の組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止でき、組付性を向上することが可能である。また、空気室２１ａ，２２ａが略半球形状に形成されているため、ダイアフラム２５，２６に無用な負荷が作用し難くて、ダイアフラム２５，２６の耐久性・信頼性を高めることが可能である。なお、ダイアフラム２５，２６は、ポンプ吐出圧が高圧であるとき、キャップ２１，２２の略半球形状の空気室２１ａ，２２ａ内面に密着する。
【００３２】
上記実施形態においては、プレート２３，２４を表裏同一形状で形成して実施したが、図５に示したように、ダイアフラム２５，２６とプレート２３，２４を共に表裏同一形状で形成して実施することも可能であり、この場合には、プレート２３，２４とダイアフラム２５，２６の組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止でき、組付性を更に向上することが可能である。なお、ダイアフラム２５，２６のみを表裏同一形状で形成して実施することも可能である。
【００３３】
また、上記実施形態においては、ダンパ油室１４，１５に連通するようにしてガスチャンバＲ１，Ｒ２を設けて実施したが、このガスチャンバＲ１，Ｒ２は、油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂからオリフィス１６，１７に至る間の油圧回路に設けられておれば、上記実施形態と同様な作用効果を得ることが可能であるため、配設位置を適宜変更して実施することも可能である。
【００３４】
また、上記実施形態においては、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が、キャップ２１，２２に形成した空気室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に組付けられて空気室２１ａ，２２ａを密封するダイアフラム２５，２６とによって、形成されるようにして実施したが、図６に示したように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が気泡体２９で形成されるようにしてキャップ２１，２２に固定して実施することも可能である。この場合には、ガスチャンバＲ１，Ｒ２をシンプルかつ安価に形成することが可能である。なお、気泡体２９は、気泡内にガスを保持するために、独立気泡であるのが望ましい。また、ガスチャンバＲ１，Ｒ２は、ダンパ油室１４，１５内に浮かした空気（ガス）内蔵のゴムボール（図示省略）でも実施可能である。
【００３５】
また、上記実施形態においては、ダイアフラム２５，２６をゴム製として実施したが、このダイアフラムはキャップに組付けられて空気室を密封し、ポンプ吐出圧が低圧であるときに空気室に向けて撓む素材であればよく、ゴム以外の素材、例えば、樹脂でも金属でもよい。
【００３６】
また、上記実施形態においては、１４個の電磁弁を採用した制動油圧制御装置に実施したが、例えば、１２個の電磁弁を採用した制動油圧制御装置（電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を省略してＶＳＣ制御を非設定とした制動油圧制御装置）にも同様に実施することが可能であり、上記実施形態の電磁弁構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による制動油圧制御装置の一実施形態を示す油圧回路図である。
【図２】  図１の要部拡大断面図である。
【図３】  図１および図２に示した制動油圧制御装置により得られるガスチャンバ容積と車室内騒音の関係を示す線図である。
【図４】  図１および図２に示した制動油圧制御装置により得られるガスチャンバ容積とペダル無効ストロークの関係を示す線図である。
【図５】  ガスチャンバの他の実施形態を示す要部断面図である。
【図６】  ガスチャンバのその他の実施形態を示す要部断面図である。
【符号の説明】
１０…ハウジング、１１…電気モータ、１２，１３…油圧ポンプ、１２ａ，１３ａ…吸入弁、１２ｂ，１３ｂ…吐出弁、１４，１５…ダンパ油室、１６，１７…オリフィス（絞り）、２１，２２…キャップ、２１ａ，２２ａ…空気室、２３，２４…プレート、２５，２６…ダイアフラム、２５ａ，２６ａ…周縁部、２９…気泡体、Ｒ１，Ｒ２…ガスチャンバ、１０１…ブレーキマスタシリンダ、１０２〜１０５…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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