(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第１の取付部材と、
振動発生部及び振動受け部の他方に連結される第２の取付部材と、
一対の取付部材間に配置される中間材と、
中間材と第２の取付部材との間に配設されてこれら一対の取付部材の相対変位に伴って弾性変形する筒状のダイヤフラムと、
上記第１の取付部材と中間材との間に配設され且つ、複数のゴム材を積み重ねた構造とされる積層ゴムと、
上記一対の取付部材間に配設され且つ、積層ゴムの上下方向ばね定数より上下方向ばね定数が低い弾性ストッパ材と、を有し、
弾性ストッパ材が、一対の支持部材とこれら一対の支持部材に接着されるストッパゴムとで形成された空気バネであって、
一対の支持部材の一方が、内周側に貫通孔を有すると共に中間材より第２の取付部材側に少なくとも一部が突出した構造の第１支持部材とされ、一対の支持部材の他方が積層ゴム内において第１支持部材の外周側に配置される第２支持部材とされ、これら一対の支持部材間に、リング状に形成されたストッパゴムが配置されることを特徴とする空気バネ。
【請求項２】
第１支持部材が内筒とされると共に、第２支持部材が内筒の外周側に配置される外筒とされ、内筒の外周面と外筒の内周面とが、相互に同軸状になるようにストッパゴムが形成されることを特徴とする請求項１記載の空気バネ。
【請求項３】
弾性ストッパ材が中間材に取付けられたことを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載の空気バネ。
【請求項４】
第２の取付部材が中間材に連結されたことを特徴とする請求項３記載の空気バネ。
【請求項５】
弾性ストッパ材を形成する第１支持部材にテフロン（登録商標）材を設置したことを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の空気バネ。
【請求項６】
第１支持部材が内筒だけでなくフランジ材により構成され、このフランジ材にテフロン材が設置されると共に内筒が圧入される形に、第１支持部材が形成されることを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の空気バネ。
【請求項７】
一対の取付部材の内の何れかにポート金具が固定され、このポート金具の内周側或いは内筒の内周側に、細径に形成された絞り部及び雌ネジが設けられたことを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の空気バネ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行安定性を高めつつ耐久性を維持できる空気バネに関し、例えば、鉄道車両の台車、特にボルスタレスタイプ台車に使用されるボルスタレス空気バネに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、空気バネの一種として、下側の取付部材の上部に積層ゴムを介してゴム等で筒状に形成されたダイヤフラムを配置すると共に、この上に上側の取付部材が取り付けられ、振動発生部或いは振動受け部にこれら取付部材の何れか一方がそれぞれ連結されるような構造を有し、鉄道車両の台車に用いられているボルスタレス空気バネが、知られている。
そして、このボルスタレス空気バネでは、振動の入力により軸方向に沿った相対変位が一対の取付部材間に生じるようになっている。
【０００３】
例えば、この種のボルスタレス空気バネの一例として、図８に示されるようなものが知られており、この図に基づき従来技術を説明する。
この図に示すように、このボルスタレス空気バネ１１０は、上面板１１４と中間材１１８とをゴム材などで形成されたダイヤフラム１１６で連結し、このダイヤフラム１１６がパンクしてダイヤフラム１１６の内圧が０となった時における車両の非常走行用としての積層ゴム１２０が、中間材１１８と下面板１１２との間に配置される構造となっている。
【０００４】
つまり、従来のこのボルスタレス空気バネ１１０には、ダイヤフラム１１６と直列的に配置される形で積層ゴム１２０が設けられているが、この積層ゴム１２０の上下方向ばね定数は、重い鉄道車両の車体を支える関係から、８０００Ｎ／ｍｍ〜１４０００Ｎ／ｍｍ、通常約１００００Ｎ／ｍｍ程度とされ、硬いバネとなっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のボルスタレス空気バネ１１０では、ダイヤフラム１１６の内圧が０の時におけるばね定数が非常に高くなる関係から、内圧０時にはクッション性が乏しく、振動が路面側から車体に直接伝わる欠点があった。
これに対して、ゴム硬度の低いゴム材を採用することなどで、この積層ゴム１２０のばね定数を下げてバネを柔らかくすることは可能であるが、この場合には、荷重変動による車両の例えば前後左右方向の撓み量の変化が大きくなるので、ダイヤフラム１１６内に空気が封入された状態では、かえって走行安定性を阻害する要因になる可能性があった。
【０００６】
さらに、ゴム硬度の低いゴム材を採用して積層ゴム１２０を柔らかくした場合、積層ゴム１２０を形成するゴム材の劣化が早まって空気バネの耐久性が低下する虞もあった。
本発明は上記事実を考慮し、車両の走行安定性を高めつつ耐久性を維持し得る空気バネを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気バネは、振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第１の取付部材と、
振動発生部及び振動受け部の他方に連結される第２の取付部材と、
一対の取付部材間に配置される中間材と、
中間材と第２の取付部材との間に配設されてこれら一対の取付部材の相対変位に伴って弾性変形する筒状のダイヤフラムと、
上記第１の取付部材と中間材との間に配設され且つ、複数のゴム材を積み重ねた構造とされる積層ゴムと、
上記一対の取付部材間に配設され且つ、積層ゴムの上下方向ばね定数より上下方向ばね定数が低い弾性ストッパ材と、を有し、
弾性ストッパ材が、一対の支持部材とこれら一対の支持部材に接着されるストッパゴムとで形成された空気バネであって、
一対の支持部材の一方が、内周側に貫通孔を有すると共に中間材より第２の取付部材側に少なくとも一部が突出した構造の第１支持部材とされ、一対の支持部材の他方が積層ゴム内において第１支持部材の外周側に配置される第２支持部材とされ、これら一対の支持部材間に、リング状に形成されたストッパゴムが配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項１に係る空気バネの作用を以下に説明する。
振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第１の取付部材と、振動発生部及び振動受け部の他方に連結される第２の取付部材との間に、中間材が配置され、また、この中間材と第２の取付部材との間に筒状のダイヤフラムが配設されて、一対の取付部材の相対変位に伴ってこのダイヤフラムが弾性変形する。
【０００９】
従って、振動発生部が振動を発生させた場合、第１の取付部材或いは第２の取付部材の何れか一方を介して振動がダイヤフラムに伝達され、これら第１の取付部材と第２の取付部材の間の相対的な移動に伴うダイヤフラムの変形により振動が吸収されて、第１の取付部材或いは第２の取付部材の他方に連結された振動受け部側に振動が伝達され難くなる。
【００１０】
さらに、これら第１の取付部材と中間材との間には、複数のゴム材を積み重ねて積層した構造とされる積層ゴムが、配設され、一対の取付部材間には、積層ゴムのばね定数よりばね定数が低い弾性ストッパ材が、配設されている。
この為、積層ゴムだけでなく弾性ストッパ材を有することにより、ダイヤフラムがパンクした時であっても、弾性ストッパ材により荷重を支持できるので、積層ゴムの硬さが従来例の積層ゴムと同様の硬さのままでも、空気バネ全体として高いクッション性が得られる。
以上より、ゴム硬度の低いゴム材を積層ゴムに採用しなくとも良くなるので、空気バネが設置された車両の走行安定性を高めることができ、また、積層ゴムの劣化が早まらないので、空気バネの耐久性を維持することが可能となる。
【００１１】
他方、本請求項では、弾性ストッパ材が、一対の支持部材とこれら一対の支持部材に接着されるストッパゴムとで形成され、一対の支持部材の一方が、内周側に貫通孔を有すると共に中間材より第２の取付部材側に少なくとも一部が突出した構造の第１支持部材とされ、一対の支持部材の他方が積層ゴム内において第１支持部材の外周側に配置される第２支持部材とされている。そして、これら一対の支持部材間に、リング状に形成されたストッパゴムが配置されている。
つまり、本請求項では、内周側に貫通孔を有した構造の第１支持部材を用いたので、弾性ストッパ材を中空構造にできる。この為、空気バネのダイヤフラム内の空間と空気バネの下に位置する補助タンクとの間を容易に連通可能となった。
【００１２】
請求項２に係る空気バネの作用を以下に説明する。
本請求項は請求項１と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、第１支持部材が内筒とされると共に、第２支持部材が内筒の外周側に配置される外筒とされ、内筒の外周面と外筒の内周面とが、相互に同軸状になるようにストッパゴムが形成されるという構成になっている。
つまり、本請求項では、例えば車両の前後左右のいずれの方向にも均等にクッション性を有することになる。
【００１３】
請求項３に係る空気バネの作用を以下に説明する。
本請求項は請求項１及び請求項２と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、弾性ストッパ材が中間材に取付けられるという構成になっている。
【００１４】
つまり、本請求項では、中間材に取付けられる弾性ストッパ材の存在により、ダイヤフラムがパンクして内圧が０となっても、車両の荷重を積層ゴムだけでなくこの弾性ストッパ材により支持できるので、請求項１の作用を確実に達成できるようになる。
【００１５】
請求項４に係る空気バネの作用を以下に説明する。
本請求項は請求項３と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、 第２の取付部材が中間材に連結されたという構成になっている。
つまり、本請求項では、一対の支持部材の内の第２の取付部材が中間材に連結されているので、これによっても請求項１の作用をより確実に達成できるようになる。
【００１６】
請求項５に係る空気バネの作用を以下に説明する。
本請求項は請求項１から請求項４と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、弾性ストッパ材を形成する第１支持部材にテフロン材を設置したという構成になっている。
つまり、本請求項では、第１支持部材にテフロン（登録商標）材を設置したことで、ダイヤフラムがパンクして内圧が０となり、弾性ストッパ材が第２の取付部材側に当接した際に、このテフロン材で第２の取付部材側と当接するようにできる。この結果、このように当接した状態であれば、車両の前後左右方向に変位入力が加わった場合に、このテフロン材により滑って、弾性ストッパ材側と第２の取付部材側とが相対的変位可能となる。よって、弾性ストッパ材が水平方向に力を直接受けることを防止できる。
【００１７】
請求項６に係る空気バネの作用を以下に説明する。
本請求項は請求項１から請求項５と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、第１支持部材が内筒だけでなくフランジ材により構成され、このフランジ材にテフロン材が設置されると共に内筒が圧入される形に、第１支持部材が形成されるという構成になっている。
つまり、本請求項では、請求項５と同様に作用するだけでなく、テフロン材が設置されるフランジ材に、内筒が圧入される構造としたことで、テフロン材をより容易に支持部材に設置できるようになった。
【００１８】
請求項７に係る空気バネの作用を以下に説明する。
本請求項は請求項１から請求項６と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、一対の取付部材の内の何れかにポート金具が固定され、このポート金具の内周側或いは内筒の内周側に、細径に形成された絞り部及び雌ネジが設けられたという構成になっている。
つまり、本請求項では、ポート金具の内周側或いは内筒の内周側に、絞り部及び雌ネジを有することで、この空気バネの運搬が容易となると共に、気体の流通に伴って減衰を生じさせることが可能になった。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の第１の実施の形態に係る空気バネを図１から図４に示し、これらの図に基づき本実施の形態を説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る空気バネであるボルスタレス空気バネ１０は、図示しない例えばサポート金具側へ連結される円板状に形成された第１の取付部材である下面板１２を備えている。また、この図示しないサポート金具が車両の車輪等と連結されることになる。
【００２０】
この下面板１２の中央には、気体を吸排気する為の円筒状の第１ポート金具１４が溶接等により固定されており、この第１ポート金具１４の外周に、封止の為のＯリング１６が取り付けられている。また、下面板１２の上部には、円筒状に形成され且つ上下方向ばね定数が８０００Ｎ／ｍｍ〜１４０００Ｎ／ｍｍ、通常約１００００Ｎ／ｍｍ程度とされた積層ゴム１８が、下面板１２の上面と加硫接着されて配置されている。
【００２１】
そして、この積層ゴム１８は、それぞれリング状に金属で形成された複数のリング板２０と、それぞれリング状にゴム材で形成された複数の弾性体２２とを、交互に積み重ねて積層した構造とされている。
この積層ゴム１８の上部には、リング状に金属で形成された連結用リング２４が、積層ゴム１８の上面と加硫接着されて配置されており、この連結用リング２４の上面には、リング状に形成された中間材２６が、ボルト２８によりねじ止められて固定されている。尚、この中間材２６の上面には、図１及び図３に示すテフロン製の第１摺動板３０が配置されている。
【００２２】
一方、この中間材２６の直上の位置には、図１及び図２に示すように、車両の図示しない車体側に連結されて車体の荷重を支持する第２の取付部材である上面板３２が位置している。この上面板３２の中央には、気体を吸排気する為の円筒状の第２ポート金具３４が嵌合等により固定されており、この第２ポート金具３４の外周に、封止の為のＯリング３６が取り付けられている。
【００２３】
以上より、上記の第１ポート金具１４及び第２ポート金具３４に配管が繋がれて、このボルスタレス空気バネ１０の外部の空間とボルスタレス空気バネ１０内の空間Ｓとが、これらポート金具１４、３４により連通可能とされており、空気等の気体がこれらポート金具１４、３４により吸排できるようになっている。
そして、少なくともボルスタレス空気バネ１０内の空間Ｓと、ボルスタレス空気バネ１０の上又は下側に配置されて圧縮空気を溜める為の図示しない補助タンクとの間が、第１ポート金具１４を介して繋がっている。
【００２４】
他方、この上面板３２の下部側中央部には、円盤状に形成された連結金具３８が取り付けられており、ステンレス鋼製の第２摺動板４０がこの連結金具３８の下面側に配置されている。また、上面板３２の下部側外周部には、ポリエチレン製の摺動シート４４がゴム製の弾性材４２を介して固定されている。
【００２５】
これら上面板３２と中間材２６との間には、円筒状にゴム材で形成された弾性膜であるダイヤフラム４６が配設されており、このベローズの役割をするダイヤフラム４６の両端部には、それぞれ膨らんだ形状の補強部４６Ａ、４６Ｂがリング状に設けられている。
さらに、この内の下側の補強部４６Ａが中間材２６及び連結用リング２４側に固定されて、このダイヤフラム４６の下端側が封止されており、上側の補強部４６Ｂが、摺動シート４４と連結金具３８との間の上面板３２の部分に固定されて、このダイヤフラム４６の上端側が封止されている。つまり、ダイヤフラム４６内の空間となるボルスタレス空気バネ１０内の空間Ｓが上面板３２及び中間材２６等により封止されている。
【００２６】
一方、図１に示すように、この中間材２６の内周側には、積層ゴム１８の上下方向ばね定数より上下方向ばね定数が低い弾性ストッパ材５０が取り付けられている。この弾性ストッパ材５０は、一対の支持部材である内筒５２及び外筒５４と、これら内筒５２及び外筒５４にそれぞれ接着されるリング状のストッパゴム５６とで、形成されており、この弾性ストッパ材５０の外筒５４の上端部が、中間材２６にねじ止められて連結されている。従って、内筒５２が第１支持部材とされ、外筒５４が第２支持部材とされる。
【００２７】
以上より、内周側に貫通孔５８を有した構造の内筒５２の外周側に、筒状の外筒５４が配置され、これら内筒５２と外筒５４との間に、内筒５２の外周面と外筒５４の内周面とが相互に同軸状になるように、リング状に形成されたストッパゴム５６が配置される構造となっている。尚、この弾性ストッパ材５０のばね定数を実質的に決定するストッパゴム５６のばね定数は、５００Ｎ／ｍｍ〜２０００Ｎ／ｍｍ、好ましくは９００Ｎ／ｍｍとされている。
【００２８】
但し、図１及び図３に示すように、この内筒５２の上端部には、弾性ストッパ材５０の第１支持部材の一部を構成し且つ外周側に円盤状に広がるフランジ材５２Ａが、中間材２６よりも上面板３２側に突出した位置で固定されており、このフランジ材５２Ａの上面にテフロン製の第３摺動板６０が配置されている。従って、本実施の形態では、弾性ストッパ材５０を形成する第１支持部材にテフロン材が設置されていることになる。
【００２９】
尚、本実施の形態では、テフロン製の第３摺動板６０が設置されたフランジ材５２Ａに内筒５２が圧入されて、これらが相互に固定されることで、テフロン材をより容易に第１支持部材に設置できるようになった。そして、内筒５２とストッパゴム５６との間及び、外筒５４とストッパゴム５６との間の２箇所の接着部Ａ１、Ａ２間を繋ぐ直線Ｌが、積層ゴム１８の積み重ね方向Ｙと交差する方向に延びている。
【００３０】
次に、本実施の形態に係るボルスタレス空気バネ１０の作用を説明する。
振動発生部となる車輪側に連結される下面板１２と、振動受け部である車体側に連結される上面板３２との間に、中間材２６が配置されており、下面板１２と中間材２６との間に積層ゴム１８が配設されると共に、中間材２６と上面板３２との間に円筒状のダイヤフラム４６が配設されている。また、下面板１２及び上面板３２にそれぞれ取り付けられたポート金具１４、３４によって、ダイヤフラム４６内の空間となる空間Ｓに空気が吸排されつつ、これら下面板１２と上面板３２との間の相対変位に伴って、このダイヤフラム４６が弾性変形することになる。
【００３１】
従って、車輪側で振動が発生した場合、下面板１２及び積層ゴム１８を介して振動がダイヤフラム４６に伝達され、上面板３２と下面板１２の間の相対的な移動に伴うダイヤフラム４６の変形により振動が吸収されて、上面板３２に連結された車体に振動が伝達され難くなる。
【００３２】
さらに、これら下面板１２と上面板３２との間には、複数のゴム材を積み重ねて積層した構造とされる積層ゴム１８だけでなく、この積層ゴム１８の上下方向ばね定数より上下方向ばね定数が低い弾性ストッパ材５０が、配設されている。そして、この弾性ストッパ材５０は、内筒５２及び外筒５４と、リング状に形成されてこれら内筒５２及び外筒５４に接着されるストッパゴム５６とで、形成されており、内筒５２の外周面と外筒５４の内周面とが相互に同軸状になるように、このストッパゴム５６の内外周面が同軸状に形成されている。
【００３３】
従って、積層ゴム１８だけでなく弾性ストッパ材５０を有することにより、図４に示すように、ダイヤフラム４６がパンクして上面板３２が下降した時であっても、下面板１２が上下方向ばね定数の低い弾性ストッパ材５０のフランジ材５２Ａにまず当接し、この弾性ストッパ材５０が車体の荷重を支持するので、積層ゴム１８の硬さが従来例の積層ゴム１８と同様の硬さのままでも、ボルスタレス空気バネ１０全体として高いクッション性が得られる。
【００３４】
以上より、ゴム硬度の低いゴム材を積層ゴム１８に採用しなくとも良くなるので、ボルスタレス空気バネ１０が設置された車両の走行安定性を高めることができ、また、積層ゴム１８の劣化が早まらないので、ボルスタレス空気バネ１０の耐久性を維持することが可能となる。
【００３５】
一方、本実施の形態では、内外筒５２、５４とストッパゴム５６との間の２箇所の接着部Ａ１、Ａ２間を繋ぐ直線Ｌが、積層ゴム１８に車体の荷重が加わる方向である積層ゴム１８の積み重ね方向Ｙに対して交差する方向に延びているので、弾性ストッパ材５０がいわゆる剪断タイプのストッパとなる。つまり、剪断タイプのストッパであれば弾性ストッパ材５０が小型化できるので、弾性ストッパ材５０を有してしても、ボルスタレス空気バネ１０の小型化が図れることになる。
【００３６】
また、本実施の形態では、内筒５２の外周側に外筒５４が配置され、これら内筒５２と外筒５４との間に、内筒５２の外周面と外筒５４の内周面とが相互に同軸状になるように、リング状に形成されたストッパゴム５６が配置されているだけでなく、内周側に貫通孔５８を有した構造の内筒５２を用いている。尚、この貫通孔５８の直径は、２５ｍｍから３０ｍｍ程度の大きさとされる。
【００３７】
従って、リング状に形成されたストッパゴム５６を用いたことで、車両の前後左右のいずれの方向にも均等にクッション性を有することになる。また、弾性ストッパ材５０を中空構造にできるので、ボルスタレス空気バネ１０のダイヤフラム４６内の空間Ｓとボルスタレス空気バネ１０の下に位置する補助タンクとの間を第１ポート金具１４を介して繋ぐ際に、弾性ストッパ材５０内を気体が容易に連通可能となる。
【００３８】
他方、本実施の形態では、内筒５２のフランジ材５２Ａが中間材２６よりも上面板３２側に突出して配置される形で、外筒５４が中間材２６に連結されつつ、弾性ストッパ材５０が中間材２６に取り付けられている。
この為、中間材２６に取付けられる弾性ストッパ材５０の存在により、ダイヤフラム４６がパンクして内圧が０となっても、積層ゴム１８よりも先に弾性ストッパ材５０に上面板３２が接触するので、車両の荷重を確実にまずこの弾性ストッパ材５０によって支持できるようになる。
【００３９】
尚この際、連結金具３８に取り付けられたステンレス鋼製の第２摺動板４０が、フランジ材５２Ａに取り付けられるテフロン製の第３摺動板６０に当接するので、車両の前後左右方向に過大な変位入力が加わった場合でも、これらが滑って相対的変位可能となる。また、方向Ｙに沿って大きな力が加わった場合には、中間材２６上のテフロン製の第１摺動板３０にも、第２摺動板４０が当接して、積層ゴム１８でこの力を支持するようになる。よって、弾性ストッパ材５０が水平方向に力を直接受けることを防止できる。
【００４０】
次に、本実施の形態に係る変形例１及び変形例２を説明する。
図５に示す変形例１では、弾性ストッパ材５０を形成する内筒５２の貫通孔５８の内周側に、貫通孔５８内を通過する気体による減衰付与の為に固定的に形成された絞り部６２及び、ボルスタレス空気バネ１０の運搬時の吊り下げ用として用いられる雌ネジ６４を有する構造となっている。
【００４１】
従って、この内筒５２の貫通孔５８の内周側に、径を細くした絞り部６２を設置したことで、気体の流通に伴うオリフィス効果によって良好な減衰効果を付与することが可能となった。さらに、雌ネジ６４をこの絞り部６２に隣り合わせて設けることで、ボルスタレス空気バネ１０の吊り下げ用としてこの内筒５２を用いることもできるようになった。
【００４２】
一方、図６に示す変形例２では、下面板１２の中央に溶接等によって固定されたボス状の第１ポート金具１４の内周側に、上記と同様の絞り部６２及び上記と同様の雌ネジ６４を有する構造となっている。
つまり、積層ゴム１８の下部に配置された第１ポート金具１４に、ボルスタレス空気バネ１０の運搬時に吊り具をねじ止める為の雌ネジ６４だけでなく、絞り部６２を形成することにより、上記変形例１と同様の効果が生じるようになった。
【００４３】
次に、本発明の第２の実施の形態に係る空気バネを図７に示し、この図に基づき本実施の形態を説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図７に示すように本実施の形態でも、中間材２６の内周側に、積層ゴム１８の上下方向ばね定数より上下方向ばね定数が低い弾性ストッパ材７０の上端側が取り付けられている。
【００４４】
但し、この弾性ストッパ材７０は、第１の実施の形態と異なった形状とされ、一対の支持部材である上端板７２及び下端板７４と、これら上端板７２及び下端板７４にそれぞれ接着される円筒形のストッパゴム７６とで、形成されている。そして、この弾性ストッパ材７０の上端板７２が、フランジ材７８にねじ止められて連結されていると共に、下端板７４が下面板１２上に固定されている。
【００４５】
つまり、弾性ストッパ材７０の存在により、本実施の形態も第１の実施の形態と同様に、車両の走行安定性を高めつつボルスタレス空気バネ１０の耐久性を維持することが可能となる。さらに、これらストッパゴム７６、フランジ材７８、上端板７２及び下端板７４は、それぞれ内部に貫通孔を有した構造となっているので、第１の実施の形態と同様に、この弾性ストッパ材７０内を通気可能ともなっている。
【００４６】
尚、上記実施の形態において、振動発生部側に下面板１２を連結し、振動受け部側に上面板３２を連結するような構成としたが、この逆の構成としても良い。また、上記実施の形態の説明において、振動を減衰して低減するようにしたが、振動の中でも突発的に存在する大きな振幅である衝撃を本発明は緩衝することもできる。
他方、上記実施の形態において、車両等の車体に入力される外部振動の防振を目的としたが、本発明は、例えば車両以外の他の建設機械、農業機械、建物、構造物等の防振にも用いられることはいうまでもなく、また、ボルスタレス空気バネ以外の空気バネにも適用可能である。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気バネは上記構成としたので、車両の走行安定性を高めつつ耐久性を維持できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るボルスタレス空気バネの断面図であって、図２の１−１矢視線断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るボルスタレス空気バネの平面図である。
【図３】図１の３−３矢視線断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るボルスタレス空気バネの図１と同様の断面図であって、ダイヤフラムがパンクした状態を示す図である。
【図５】第１の実施の形態の変形例１に係るボルスタレス空気バネの図１と同様の断面図である。
【図６】第１の実施の形態の変形例２に係るボルスタレス空気バネの図１と同様の断面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るボルスタレス空気バネの図１と同様の断面図である。
【図８】従来技術のボルスタレス空気バネの断面図である。
【符号の説明】
１０    ボルスタレス空気バネ
１２    下面板（第１の取付部材）
１８    積層ゴム
２６    中間材
３２    上面板（第２の取付部材）
４６    ダイヤフラム
５０    弾性ストッパ材
５２    内筒
５４    外筒
５６    ストッパゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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