(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダとこのシリンダの外側に配設した外筒とからなるシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通したピストンロッドと、外筒の外周に保持されてこの外筒の外周に摺接するピストンを備えたジャッキと、上端をピストンロッドの上端側に係止させると共に下端を上記のジャッキにおけるピストンに当接させる懸架バネと、シリンダと外筒との間に画成されるリザーバ室と、シリンダ内に配在されてリザーバ室をシリンダ内に連通させるベースバルブ部とを有してなる油圧緩衝器において、ベースバルブ部のリザーバ室側となる背後側またはベースバルブ部内に収装した摺動部材のリザーバ室側となる背後側に配在されてこのベースバルブ部または摺動部材をシリンダ内のピストンロッドに向かう方向に附勢する附勢部材を有し、油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域を超えるときに、上記のベースバルブ部あるいは摺動部材が上記の附勢部材の附勢力に抗してリザーバ室に向かう方向に後退してシリンダ内の作動油をジャッキに供給してなることを特徴とする油圧緩衝器のバネ力調整構造
【請求項２】
ベースバルブ部を構成するバルブシート部材がリザーバ室側となる背後側に配在の附勢部材の附勢力に抗してリザーバ室に向かう方向に後退してなる請求項１に記載の油圧緩衝器のバネ力調整構造
【請求項３】
摺動部材がベースバルブ部を構成するバルブシート部材内に摺動可能に収装されたディスク部材とされてなる請求項１に記載の油圧緩衝器のバネ力調整構造
【請求項４】
附勢部材がゴム製の筒状体あるいはコイルバネからなる請求項１または請求項２に記載の油圧緩衝器のバネ力調整構造
【請求項５】
ジャッキへの過供給となる作動油がジャッキを構成するピストンの摺動で開口される外筒に開穿の孔を介してリザーバ室に開放されてなる請求項１、請求項２または請求項３に記載の油圧緩衝器のバネ力調整構造
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧緩衝器のバネ力調整構造に関し、特に、車両における懸架装置への具現化に適する油圧緩衝器のバネ力調整構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、車両における懸架装置を構成する油圧緩衝器の中には、これに介装されているバネたる懸架バネにおけるバネ力を高くする調整を可能にするバネ力調整構造を備えるものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、このバネ力調整構造は、懸架バネの介装下での伸縮作動時に所定の減衰作用をする緩衝器本体を構成するいわゆるシリンダ体の外周に保持されるジャッキを有し、このジャッキが上記の懸架バネにおける下端たる可動端を支持している。
【０００４】
ちなみに、懸架バネの上端は、上記のシリンダ体内に出没可能に挿通されてシリンダ体と共に緩衝器本体を構成するいわゆるロッド体の上端に係止される。
【０００５】
一方、ジャッキは、緩衝器本体の収縮作動時にこの緩衝器本体内から流出される作動油の供給を受けて伸長作動すると共に、この供給された作動油を緩衝器本体の伸長作動時に緩衝器本体内に戻すことで収縮作動する。
【０００６】
このとき、ジャッキは、緩衝器本体内から流出される作動油の流量によって、すなわち、緩衝器本体の収縮ストロークに依存して、その伸長ストロークが決まる設定とされている。
【０００７】
それゆえ、上記したバネ力調整構造によれば、緩衝器本体の収縮作動時におけるジャッキの伸長作動で懸架バネの下端を上昇させて懸架バネにおけるバネ力を高くすることが可能になり、その結果、緩衝器本体における最大吸収荷重を大きくして、車両における底付きなどの防止が可能になる。
【０００８】
のみならず、緩衝器本体が大きいストロークで収縮する場合には、ジャッキが大きいストロークで伸長して、バネにおけるバネ力をより高く調整することになる。
【０００９】
【特許文献１】
実開平２−２５３０７号公報（第１図）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した油圧緩衝器のバネ力調整構造では、ジャッキの伸長作動が緩衝器本体の収縮作動に依存する、すなわち、緩衝器本体が収縮作動するときには、必ずジャッキが伸長作動することになる不具合がある。
【００１１】
すなわち、車両が走行する路面の状況や車両の仕様によっては、緩衝器本体が収縮作動しても、懸架バネにおけるバネ力を高くしない方が好ましいことがある。
【００１２】
にもかかわらず、上記した油圧緩衝器のバネ力調整構造にあっては、緩衝器本体の収縮ストロークに依存してジャッキが伸長するように構成されているから、緩衝器本体が収縮作動する限りには、たとえ僅かであっても、必ずバネ力が高くなる。
【００１３】
その結果、上記したバネ力調整構造を具現化した油圧緩衝器を懸架装置にする車両が良路を走行中に路面の僅かなうねりを乗り超えることで車体が上下動する場合にも、油圧緩衝器がユックリと僅かに収縮作動しても懸架バネのバネ力が高くなり、車両における乗り心地が損なわれる。
【００１４】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、設定された条件下では、バネ力を高くしない油圧緩衝器のバネ力調整構造を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器のバネ力調整構造の構成を、シリンダとこのシリンダの外側に配設した外筒とからなるシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通したピストンロッドと、外筒の外周に保持されてこの外筒の外周に摺接するピストンを備えたジャッキと、上端をピストンロッドの上端側に係止させると共に下端を上記のジャッキにおけるピストンに当接させる懸架バネと、シリンダと外筒との間に画成されるリザーバ室と、シリンダ内に配在されてリザーバ室をシリンダ内に連通させるベースバルブ部とを有してなる油圧緩衝器において、ベースバルブ部のリザーバ室側となる背後側またはベースバルブ部内に収装した摺動部材のリザーバ室側となる背後側に配在されてこのベースバルブ部または摺動部材をシリンダ内のピストンロッドに向かう方向に附勢する附勢部材を有し、油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域を超えるときに、上記のベースバルブ部あるいは摺動部材が上記の附勢部材の附勢力に抗してリザーバ室に向かう方向に後退してシリンダ内の作動油をジャッキに供給してなるとする。
【００１６】
それゆえ、この構成によれば、油圧緩衝器の収縮速度が設定された速度領域を超えるまでは、ジャッキへの作動油の供給が実現されず、したがって、バネにおけるバネ力が現状のまま維持される。
【００１７】
それに対して、上記の収縮速度が設定された速度領域を超えることになると、ジャッキに作動油が供給されることになり、このとき、ジャッキにおけるピストンが摺動して懸架バネの下端を移動させ、したがって、上記の懸架バネにおけるバネ力が高低のいずれかに調整される。
【００１８】
そして、上記の構成において、ベースバルブ部を構成するバルブシート部材は、リザーバ室側となる背後側に配在の附勢部材の附勢力に抗してリザーバ室に向かう方向に後退するとし、あるいは、摺動部材は、ベースバルブ部を構成するバルブシート部材内に摺動可能に収装されたディスク部材とされる。
【００１９】
また、附勢部材は、ゴム製の筒状体あるいはコイルバネからなり、さらに、ジャッキへの過供給となる作動油は、ジャッキを構成するピストンの摺動で開口される外筒に開穿の孔を介して外筒とシリンダとの間に画成のリザーバ室に開放される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明の油圧緩衝器のバネ力調整構造は、基本的には、図１および図２に示すように、シリンダ１とこのシリンダ１の外側に配設した外筒２とからなるシリンダ体Ｃと、このシリンダ体Ｃ内に出没可能に挿通したピストンロッド（図示せず）と、外筒２の外周に保持されてこの外筒２の外周に摺接するピストン４を備えたジャッキＪと、上端をピストンロッドの上端側に係止させると共に下端を上記のジャッキＪにおけるピストン４に当接させる懸架バネＳと、シリンダ１と外筒２との間に画成されるリザーバ室Ｒと、シリンダ１内に配在されてリザーバ室Ｒをシリンダ１内に連通させるベースバルブ部３とを有してなる。
【００２１】
そして、この油圧緩衝器のバネ力調整構造において、上記のベースバルブ部３のリザーバ室Ｒ側となる背後側またはベースバルブ部３内に収装した摺動部材のリザーバ室Ｒ側となる背後側に配在されてこのベースバルブ部３または摺動部材をシリンダ１内のピストンロッドに向かう方向たる前進方向に附勢するゴム製の筒状体３４等からなる附勢部材とを有してなる。
【００２２】
そしてまた、この油圧緩衝器のバネ力調整構造においては、ピストンロッドがシリンダ１内に侵入する油圧緩衝器の収縮時にあって、その収縮速度が設定された速度領域を超えるときに、上記のベースバルブ部３あるいは摺動部材が附勢部材の附勢力に抗してリザーバ室に向かう方向に後退してシリンダ１内の作動油をジャッキＪに供給してなる。
【００２３】
以下に、詳しく説明すると、図１は、この発明によるバネ力調整構造を具現化した油圧緩衝器を示し、この油圧緩衝器は、車両における懸架装置を構成し、一方部材たるピストンロッドが図示しない車両における車体側に連結されると共に、同じくこの油圧緩衝器を構成しながら他方部材とされて、上記のピストンロッドを出没可能に挿通させるシリンダ体Ｃが図示しない車両における車軸側に連結される。
【００２４】
また、ピストンロッドとシリンダ体Ｃとの間に配在される懸架バネたるバネＳは、同じく図示しないが、一端たる上端をピストンロッドの上端側に固定状態に係止させる一方で、他端たる下端、すなわち、この発明に言う可動端をジャッキＪに当接させている。
【００２５】
そして、シリンダ体Ｃは、図２以下の各図に示すように、軸芯部に内筒たるシリンダ１を有すると共にこのシリンダ１の外側に外筒２を有する複筒構造に形成されている。
【００２６】
そして、上記のジャッキＪは、図示するところでは、外筒２のボトム端からその近傍にかけての外周に、すなわち、ボトム端部２ａ（図２参照）の外周に保持されている。
【００２７】
このとき、図２に示すように、シリンダ１と外筒２との間をリザーバ室Ｒに設定し、このリザーバ室Ｒをシリンダ１のボトム端部の内側に配在のベースバルブ部３を介してシリンダ１内に連通させている。
【００２８】
そしてまた、上記したピストンロッドがシリンダ１内に出没可能に挿通され、図示しないが、ピストンロッドの先端にはシリンダ１内に摺動可能に収装のピストンが連設されている。
【００２９】
このとき、ピストンは、シリンダ１内に図示しないロッド側油室と図示するピストン側油室Ｒ１を画成するとしており、このロッド側油室とピストン側油室Ｒ１は、同じく図示しないが、ピストンに配在の減衰部を介して相互に連通可能とされている。
【００３０】
ちなみに、ピストンに配在の減衰部における減衰力の発生構造については、任意の構成が採用されて良く、また、ベースバルブ部３にあっては、図示するところでは、バルブシート部材３１にセンターロッド３２の配在下に内周端固定で外周端自由の態様に定着される減衰バルブ３３でリザーバ室Ｒからのシリンダ１内への作動油の吸い込みを許容すると共に、シリンダ１内の作動油がリザーバ室Ｒに流出するときのいわゆる圧側の減衰力を発生させている。
【００３１】
ところで、このベースバルブ部３について上記したところは、凡そベースバルブ部と称される既存のベースバルブ部として開示されるところであるが、この発明では、このベースバルブ部３が以下のように構成されている。
【００３２】
すなわち、この発明にあって、ベースバルブ部３は、図中で下方側たるリザーバ室Ｒ側となる背後側に配在の附勢部材、すなわち、図示するところでは、ゴム製の筒状体３４によって図中で上方向たるシリンダ内に向かう方向となる前進方向に附勢されている。
【００３３】
そして、この附勢部材たるゴム製の筒状体３４は、この油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域を超えるときに、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１からの作動油による油圧作用によって、後退するベースバルブ部３を介してであるが、図３に示すように、潰される。
【００３４】
このとき、シリンダ１内の作動油が減衰バルブ３３を介してリザーバ室Ｒに流入し得ないように、バルブシート部材３１の下端面から下方に向けて適宜の長さに垂下される隔壁部３１ａが他部材たる後述するカラー部材６における底部６ａに着座する。
【００３５】
ちなみに、この隔壁部３１ａを設けることは、バルブシート部材３１の下降でゴム製の筒状体３４が押し潰されるときに、これが必要以上に押し潰されないようにバルブシート部材３１の下降ストロークを制御し得ることになる点で有利となる。
【００３６】
ところで、この発明による油圧緩衝器のバネ力調整構造は、上記したジャッキＪを有してなるが、以下には、このバネ力調整構造について説明する。
【００３７】
なお、シリンダ体を示す符号Ｃおよびジャッキを示す符号Ｊについては、図３以下の各図中においてその符示を省略する。
【００３８】
まず、ジャッキＪは、図１、図2に示すように、懸架バネたるバネＳの図中で下端となる可動端を支持するピストン４を有しており、このピストン４は、図中で上方側となる上端側が軸受４１の配在下に外筒２の外周に摺接すると共に、図中で下方側となる下端側が外筒２のボトム端を閉塞してこのジャッキＪを構成するボトム部材５の外周に摺接している。
【００３９】
このとき、このボトム部材５についてであるが、図示するところでは、有底筒状に形成されていて、筒部５ａの内周に形成の雌ネジ部５ｂが外筒２の下端からその近傍となるボトム端部２ａ（図２参照）の外周に形成の雄ネジ部２ｂに螺合することで、外筒２の外周に保持されている。
【００４０】
そして、このバネ力調整構造にあっては、固定側のボトム部材５と可動側のピストン４との間に圧力室Ｒ２が画成されるとしており、この圧力室Ｒ２が外筒２に開穿の孔２ｃを介して外筒２の内側に連通している。
【００４１】
それゆえ、このバネ力調整構造にあっては、上記の圧力室Ｒ２に作動油を供給してこの圧力室Ｒ２を拡張させる（図３参照）ことで、ピストン４を摺動させ、このピストン４が支持するバネＳの下端たる可動端を上昇させることが可能になる。
【００４２】
一方、上記の圧力室Ｒ２が上記の孔２ｃを介して連通される外筒２の内側については、以下のような構造になっている。
【００４３】
まず、図２および図３に示すように、外筒２のボトム端部２ａの内周には、カラー部材６が隣設されていて、このカラー部材６にシリンダ１がセンタリングされながら連繋している。
【００４４】
このカラー部材６は、有底筒状に形成されていて、底部６ａが前記したボトム部材５における底部５ｃに着座しながらシリンダ１のボトム端を閉塞すると共に、中央部に開穿された孔６ｂを前記したベースバルブ部３側に連通させている。
【００４５】
このとき、このカラー部材６は、下端部の内周側に突出して縮径部となるランド部６ｃを有していて、このランド部６ｃの内側にシリンダ１の下端を挿し込むようにしてシリンダ１をセンタリングしている。
【００４６】
そして、このランド部６ｃには、ベースバルブ部３の下方とリザーバ室Ｒ側との連通を可能にする切欠部６ｄを有している。
【００４７】
一方、このカラー部材６にあって、上記の底部６ａの図中で下面となる裏面には、中央部に開穿の上記の孔６ｂに連通しながら放射方向に延びる溝６ｅが形成され、外筒２のボトム端部２ａの内周に隣設する筒部６ｆの外周には、上記の溝６ｅに連通してこのカラー部材６における軸線方向となる図中の上下方向に延びる溝６ｇが形成されている。
【００４８】
そして、上記の孔６ｂ，溝６ｅおよび溝６ｇで形成される流路がベースバルブ部３の下方と外筒２に開穿の孔２ｃを介しての前記した圧力室Ｒ２との連通を可能にする。
【００４９】
それゆえ、以上のように形成されたカラー部材６を有する場合には、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１からの作動油が、図２中に矢印で示すように、ベースバルブ部３の減衰バルブ３３を介してこのベースバルブ部３の下方に流出すると共に、カラー部材６における切欠部６ｄおよび筒部６ｆの内側を介してリザーバ室Ｒに流入し得ることになる。
【００５０】
そして、図３中に矢印で示すように、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１からの作動油がベースバルブ部３におけるセンターロッド３２の軸芯部に開穿の孔３２ａを介してこのベースバルブ部３の下方に流出すると共に、カラー部材６における孔６ｂ，溝６ｅ，６ｆおよびシリンダ１に開穿の孔２ｃを介してジャッキにおける圧力室Ｒ２に流入し得ることになる。
【００５１】
ところで、図２に示すところは、この油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域にある場合の作動状態を示すもので、このときには、作動油の動きが設定値に比較して高速になっていないから、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１における作動油がベースバルブ部３の減衰バルブ３３を容易に通過し得る状況になる。
【００５２】
その結果、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１からの作動油がベースバルブ部３における減衰バルブ３３を介してリザーバ室Ｒに流出することになり、このとき、所定の圧側減衰力が発生される。
【００５３】
それに対して、図３に示すところは、この油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域を超える場合の作動状態を示すもので、このときには、作動油の動きが設定値に比較して高速となるから、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１における作動油がベースバルブ部３の減衰バルブ３３を容易に通過し得ない状況になる。
【００５４】
それゆえ、ベースバルブ部３の上下における差圧による油圧作用で、ベースバルブ部３を構成するバルブシート部材３１がゴム製の筒状体３４に抗してシリンダ１の下端内部で下降し、当該バルブシート部材３１の隔壁部３１ａがカラー部材６の底部６ａに着座する。
【００５５】
その結果、ピストン側油室Ｒ１からリザーバ室Ｒへの作動油の流れが規制され、ピストン側油室Ｒ１内からセンターロッド３２の孔３２ａを介して圧力室Ｒ２に流れる作動油の油量が増加し、このため、この圧力室Ｒ２内の内圧でピストン４が上昇し、このピストン４が上昇した分懸架バネＳが圧縮し、そのバネ力を高くする。
【００５６】
以上からすれば、この発明による油圧緩衝器のバネ力調整構造にあっては、油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域を超えるときにジャッキＪへの作動油の供給が実現されて、懸架バネＳにおけるバネ力が高くなるように調整される。
【００５７】
しかしながら、懸架バネＳにおけるバネ力を必要以上に高くすることは、車両における乗り心地を損なうことになり、また、ジャッキＪにおける機械的な構造からして、ピストン４を必要以上にストロークさせるのも合理性に欠ける。
【００５８】
そこで、この発明では、ジャッキＪにおける圧力室Ｒ２に供給された作動油をこの圧力室Ｒ２からリザーバ室Ｒに流出させるとし、具体的には、図４に示すように、圧力室Ｒ２の作動油を外筒２に開穿された孔２ｄを介してリザーバ室Ｒに流出させている。
【００５９】
以上のように構成されることで、基本的には、この発明が解決しようとするところが充足されるが、さらには、以下のような配慮を講じることも可能になる。
【００６０】
図５に示すところは、前記したところに比較して、ベースバルブ部３およびその周辺の構造を改変したもので、具体的には、ベースバルブ部３にあっては、バルブシート部材３１における隔壁部３１ａ（図２および図３参照）の形成が省略されている。
【００６１】
また、シリンダ１にあっては、下端をカラー部材６の底部６ａに着座させる一方で、下端部にカラー部材６のランド部６ｃに形成の切欠部６ｄに対向する孔１ａを開穿している。
【００６２】
それゆえ、この実施形態による場合には、シリンダ１内の油圧作用でベースバルブ部３におけるバルブシート部材３１が下降するときに、上記の孔１ａがこのバルブシート部材３１で閉塞される。
【００６３】
その結果、この実施形態では、バルブシート部材３１として隔壁部３１ａが形成されない従来のバルブシート部材をそのまま利用し得ることになる点で有利となる。
【００６４】
つぎに、図６に示すところは、ベースバルブ部３の構造を改変したもので、具体的には、ベースバルブ部３が前記した実施形態の場合に比較して、シリンダ１内でかなり高い位置に配在されている。
【００６５】
そして、バルブシート部材３１における隔壁部３１ａは、前記した実施形態に比較して、より長く垂下されるように形成されてなるとしている。
【００６６】
ちなみに、シリンダ１の下端部にあっては、上記のバルブシート部材３１の最上昇位置を規制する段差部（図示せず）が前記した実施形態の場合に比較してより高い位置に設定されている。
【００６７】
そして、上記のバルブシート部材３１を背後側から附勢する附勢部材については、前記した実施形態におけるゴム製の筒状体３４に代えて、コイルバネ３５からなる。
【００６８】
それゆえ、この実施形態による場合には、附勢部材がゴム製の筒状体３４からなる場合に比較して、長期間の亙る耐久性を得られる点でより有利となる。
【００６９】
図７に示すところは、ベースバルブ部３自体は、シリンダ１の下端部内に固定状態に配在されて摺動しないとされる一方で、このベースバルブ部３を構成するバルブシート部材３１の下端側に摺動可能に収装された摺動部材たるディスク部材３６がリザーバ室Ｒ側となる背後側に配在の附勢部材たるコイルバネ３７で上昇方向、すなわち、シリンダ体１内に向かう方向たる前進方向に附勢されている。
【００７０】
このとき、バルブシート部材３１の下端は、下方のカラー部材６における底部６ａに着座するとしており、この下端には、その外周に隣設するカラー部材６におけるランド部６ｃに形成の切欠部６ｄに対向する切欠部３１ｂが形成されている。
【００７１】
また、ディスク部材３６は、言わばベースバルブ部３の下方を上下に分断するフリーピストン態様に配在され、中央部の下面に下方に垂下する筒状部３６ａを有し、この筒状部３６ａの内側を絞り効果を有する通路３６ｂに設定すると共に、この筒状部３６ａの下端がカラー部材６における底部６ａに着座することで、その下降が阻止される。
【００７２】
それゆえ、この実施形態による場合には、ディスク部材３６における通路３６ｂの径を管理すると共に、コイルバネ３７のバネ力を管理することで、作動油がリザーバ室Ｒあるいは圧力室Ｒ２のいずれに流入するかのタイミングを容易に設定し得る。
【００７３】
前記したところは、この発明によるバネ力調整構造が車両における懸架装置を構成する油圧緩衝器に具現化される場合を例にして説明したが、この発明の意図するところからすれば、油圧緩衝器が、たとえば、装置類に利用されるものであっても、前記したところと同様の作用効果を期待できる。
【００７４】
【発明の効果】
以上のように、各請求項の発明にあっては、油圧緩衝器の収縮速度が設定された速度領域を超えるまでは、ジャッキへの作動油の供給が実現されず、したがって、懸架バネにおけるバネ力が現状のまま維持される。
【００７５】
それに対して、上記の収縮速度が設定された速度領域を超えることになると、ジャッキに作動油が供給され、このとき、ジャッキにおけるピストンが摺動してバネの可動端を移動させ、したがって、上記の懸架バネにおけるバネ力が高低のいずれかに調整される。
【００７６】
より詳しく説明すると、各請求項の発明にあっては、油圧緩衝器が車両における懸架装置を構成する一方で、路面振動などでピストンロッドがシリンダ内に侵入する時の収縮速度が設定された速度領域を超えるときに、シリンダ内の作動油がジャッキに供給されてこのジャッキが伸長作動し、懸架バネにおける可動端が移動されて懸架バネのバネ力が高く調整されることになる。
【００７７】
それゆえ、たとえば、車両が高速で大きな路面突起を乗り超えるような場合には、バネ力が高くなり、車両における底付きを回避し得ることになると共に、車両が緩やかな路面突起を乗り超えるときにいたずらにバネ力が高くなって乗り心地が損なわれるような不具合の招来を回避できることになる。
【００７８】
その結果、この発明によれば、設定された条件下では、バネ力を高くする調整が実現されずして、たとえば、車両における懸架装置を構成する油圧緩衝器への利用に最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施形態による油圧緩衝器を一部破断して示す正面図である。
【図２】  図１に示すところの一部を拡大して示す部分縦断面図である。
【図３】  図２に示すところからの作動状態を図２と同様に示す図である。
【図４】  図３に示すところからのさらなる作動状態を図３と同様に示す図である。
【図５】  他の実施形態を示す部分拡大縦断面図である。
【図６】  他の実施形態を図５と同様に示す図である。
【図７】  他の実施形態を図６と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
２  外筒
２ａ  ボトム端部
２ｂ  雄ネジ部
２ｃ，６ｂ，３２ａ  孔
３  ベースバルブ部
４  ピストン
５  ボトム部材
５ａ，６ｆ  筒部
５ｂ  雌ネジ部
５ｃ，６ａ  底部
６  カラー部材
６ｃ  ランド部
６ｄ  切欠部
６ｅ，６ｇ  溝
３１  バルブシート部材
３１ａ  隔壁部
３２  センターロッド
３３  減衰バルブ
３４  ゴム製の筒状体
３５，５７  コイルバネ
３６  ディスク部材
３６ａ  筒状部
３６ｂ  通路
４１ｃ  軸受
Ｃ  他方部材たるシリンダ体
Ｊ  ジャッキ
Ｒ  リザーバ室
Ｒ１  ピストン側油室
Ｒ２  圧力室
Ｓ  懸架バネたるバネ
【図１】
0004048099.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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