(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道の線路の下方を掘削する場合に前記線路のまくらぎを支持する鉄道工事桁を支持する受台であって、
前記鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で予め製作され、前記まくらぎの略下方でかつ前記鉄道工事桁の工事桁支持点に所定間隔をあけて対向して設置される一対の予製作部材と、
前記一対の予製作部材の間を現場で連結する現場連結手段とを備え、
前記一対の予製作部材は、それぞれ、直方体状のプレキャストコンクリート部材で作られ、その上部に主桁固定ボルトをねじ込むためのボルト孔部材が設けられていて、前記工事桁支持点に設置された際に、対向する面から連結用鉄筋が突出しているものであり、
前記現場連結手段は、超早強コンクリート又は早強コンクリートを用いた現場打ちコンクリートであって、前記一対のコンクリート部材の対向する面間に打設され、前記突出する連結鉄筋と一体化するものであることを特徴とする鉄道工事桁用受台。
【請求項２】
鉄道の線路の下方を掘削する場合に前記線路のまくらぎを支持する鉄道工事桁用受台の施工方法であって、
前記鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で、コンクリート製で、直方体状をし、その上部に主桁固定ボルトをねじ込むためのボルト孔部材が設けられ、一側面から連結用鉄筋が突出している一対の予製作部材を予め製作する予製作部材製作工程と、
前記まくらぎの略下方でかつ前記一対の鉄道工事桁用受台を設置するための受台設置用凹部を掘削する受台設置用凹部掘削工程と、
前記受台設置用凹部内でかつ前記鉄道工事桁を支持する工事桁支持点の位置に前記一対の予製作部材を所定の間隔をあけ、かつ、前記連結用鉄筋が突出している側面同士が対向するように設置する予製作部材設置工程と、
超早強コンクリート又は早強コンクリートを用いた現場打ちコンクリートを、前記一対の予製作部材の対向する面間に打設し、前記突出する連結用鉄筋と現場打ちコンクリートを一体化させて一対の予製作部材間を連結することにより一体化された鉄道工事桁用受台を形成する予製作部材現場連結工程と、
を有することを特徴とする鉄道工事桁用受台の施工方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道の線路の下方で掘削等の工事を行う場合にまくらぎを支持する鉄道工事桁を支持する鉄道工事桁用受台、及びこの鉄道工事桁用受台の施工方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道においては、線路（軌道）の下方に、線路をその直角方向に横断する構造物を構築することがある。例えば、上下水道やガス管又は電力・電話線等を収容する管渠、あるいは、水路や歩行者・自動車等の交通に供する函形構造物等（以下、「線路下横断構造物」という。）である。このような線路下横断構造物は、線路の下方を掘削し、掘削により形成された空間内に構造物を建設する場合が多い。このような場合、工事対象となる線路における列車の運行を休止することができれば、まくらぎやレール等を一時的に取り外して掘削を行うことができるため施工が比較的容易になるが、当該線路に営業列車を走行させつつ、その下を掘削して線路下横断構造物を建設しなければならない場合（以下、「活線施工」という。）も多い。
【０００３】
このような活線施工の場合には、掘削により線路下が空洞となっても、その上方の線路を強固に支持し、列車が当該区間を安全に走行できるような対策が必要である。このための対策の一つとして、「工事桁工法」が知られている。工事桁工法とは、鋼製桁等（以下、「鉄道工事桁」という。）を用いて掘削対象地点の線路のまくらぎを支持し、掘削の影響を受けない強固な支持路盤等の上に設けられた受台（以下、「鉄道工事桁用受台」という。）によって鉄道工事桁を支持させた後に、線路下の掘削を行う工法である。
【０００４】
上記の鉄道工事桁用受台としては、従来、「木製サンドル」と呼ばれる構造のものが用いられていた。これは、木製の角材（例えば、長さ：３．６メートル、断面：１辺２０センチメートルの正方形）を多数用い、これらを縦横に組み合わせることにより直方体状の構造体（図示せず）を形成し、この構造体の上部に鉄道工事桁（図示せず）を載置するようにしたものである。
【０００５】
このような木製サンドルが鉄道工事桁用受台として用いられたのは、以下の理由による。
【０００６】
▲１▼  鉄道工事桁用受台は、軌道の直下を小規模掘削して受台設置用凹部を形成し、受台設置用凹部内に設けられるが、受台設置用凹部は列車の安全を考慮して可能な限り小さく設定されるため、内部が狭隘であり、比較的小さな部品を組み合わせて受台を構成するのが施工上最も妥当であった。
【０００７】
▲２▼  活線施工では、ある列車とその後続列車との間の時間間隔（以下、「列車間合」という。）の範囲内で作業を開始しかつ終了する必要がある。また、列車通過時の安全を確保するため、鉄道車両を含む所定領域（以下、「建築限界」という。）の内方に工事用資材又は工事用機器等が突出しないように厳格に規制されている。このため、列車間合の間に人力により小運搬可能な木製角材は受台の部品として好適であった。
【０００８】
▲３▼  鉄道工事桁用受台は、仮設用工事資材であり、線路下構造物の完成後にはてっ去されるものである。木製角材は入手が容易で安価であり、かつある程度の耐久性を有しており他の工事へ何回か転用が可能で、仮設用工事資材としての条件を満たすものであった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来の木製サンドル製の鉄道工事桁用受台においては、以下に述べるような問題があった。
【００１０】
i)    木材は強度が低く、列車荷重を繰り返し受けることにより、折損等の可能性がある。
【００１１】
ii)   多数の木製角材を組み合わせて構成されるが、各角材の製作寸法誤差のため、角材どうしの間でガタつきが生じやすい。
【００１２】
iii)  多数の木製角材を組み合わせて構成されており、鉛直上方からの押圧荷重についてはほぼ一体の構造体として対応するが、水平方向からの横方向力に対する横抵抗力が小さく、横方向力によりズレが生じる場合があり、地震力のような大きな横方向力の場合には著大な変形が生じたり、極端な場合には分解するおそれもある。
【００１３】
以上の理由から、従来は、不測の列車事故を防止する観点から、鉄道工事桁の設置箇所における列車の走行速度は例えば４５キロメートル／時に規制され、徐行運転を余儀なくされていた。しかし、近年、鉄道における旅客サービス向上の観点から、列車の高速化が要請され、鉄道工事桁設置区間での列車徐行速度の向上が求められるようになってきた。
【００１４】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、強固かつ安定で列車徐行速度を向上し得る鉄道工事桁用受台、及び鉄道工事桁用受台の施工方法を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る鉄道工事桁用受台は、鉄道の線路の下方を掘削する場合に前記線路のまくらぎを支持する鉄道工事桁を支持する受台であって、前記鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で予め製作され、前記まくらぎの略下方でかつ前記鉄道工事桁の工事桁支持点に所定間隔をあけて対向して設置される一対の予製作部材と、前記一対の予製作部材の間を現場で連結する現場連結手段とを備え、前記一対の予製作部材は、それぞれ、直方体状のプレキャストコンクリート部材で作られ、その上部に主桁固定ボルトをねじ込むためのボルト孔部材が設けられていて、前記工事桁支持点に設置された際に、対向する面から連結用鉄筋が突出しているものであり、前記現場連結手段は、超早強コンクリート又は早強コンクリートを用いた現場打ちコンクリートであって、前記一対のコンクリート部材の対向する面間に打設され、前記突出する連結鉄筋と一体化するものであることを特徴とする。
【００１７】
また、本発明に係る鉄道工事桁用受台の施工方法は、鉄道の線路の下方を掘削する場合に前記線路のまくらぎを支持する鉄道工事桁用受台の施工方法であって、前記鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で、コンクリート製で、直方体状をし、その上部に主桁固定ボルトをねじ込むためのボルト孔部材が設けられ、一側面から連結用鉄筋が突出している一対の予製作部材を予め製作する予製作部材製作工程と、前記まくらぎの略下方でかつ前記一対の鉄道工事桁用受台を設置するための受台設置用凹部を掘削する受台設置用凹部掘削工程と、前記受台設置用凹部内でかつ前記鉄道工事桁を支持する工事桁支持点の位置に前記一対の予製作部材を所定の間隔をあけ、かつ、前記連結用鉄筋が突出している側面同士が対向するように設置する予製作部材設置工程と、超早強コンクリート又は早強コンクリートを用いた現場打ちコンクリートを、前記一対の予製作部材の対向する面間に打設し、前記突出する連結用鉄筋と現場打ちコンクリートを一体化させて一対の予製作部材間を連結することにより一体化された鉄道工事桁用受台を形成する予製作部材現場連結工程と、を有することを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２０】
（１）第１実施形態
図１は、本発明の第１実施形態である鉄道工事桁用受台の構成、及び鉄道工事桁及び軌道との関係を示す断面図である。また図２は、本発明の第１実施形態である鉄道工事桁用受台の構成を示す上面図である。
【００２１】
図１及び図２に示すように、この鉄道工事桁用受台１０は、栗石層１３と、その上部に設置されたプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂ、及び現場打ちコンクリート１２を備えて構成されている。プレキャストコンクリート部材１１ＡはレールＲ１（後述）の略下方位置に配置され、プレキャストコンクリート部材１１ＡはレールＲ２（後述）の略下方位置に配置され、現場打ちコンクリート１２は、これらのプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの間に設けられる。ここに、プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂは、予製作部材に相当している。また、現場打ちコンクリート１２は、現場連結手段に相当している。
【００２２】
上記の栗石層１３は、掘削された路盤面Ｇ′の上に敷設された割栗石（粗大な砕石）の層である。
【００２３】
プレキャストコンクリート部材１１Ａは、直方体状で内部に下主鉄筋１１１Ａと、上主鉄筋１１２Ａと、配力鉄筋１１３Ａを有する鉄筋コンクリート部材であり、設置箇所以外の製作ヤード（例えば、工事用桟橋等）などで予め製作された後に設置箇所に運搬された部材である。プレキャストコンクリート部材１１Ｂも同様であり、直方体状で内部に下主鉄筋１１１Ｂと、上主鉄筋１１２Ｂと、配力鉄筋１１３Ｂを有する鉄筋コンクリート部材であり、設置箇所以外の場所で予め製作された後に設置箇所に運搬された部材である。各プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの上部には、後述する主桁固定ボルトをねじ込むためのボルト孔部材が設けられている。
【００２４】
また、現場打ちコンクリート１２は、直方体状で内部に下主鉄筋１２１と、上主鉄筋１２２と、配力鉄筋１２３を有する鉄筋コンクリートであり、設置箇所において、粘性体又は流動体状態の固まっていないコンクリート（生コンクリート）が現場打設（場所打ち）されたものである。
【００２５】
この場合、現場打設される生コンクリートとしては、「早強コンクリート」又は「超早強コンクリート」が用いられる。早強コンクリートとは、セメントとして早強ポルトランドセメントを用いたコンクリートであり、普通ポルトランドセメントを用いる通常のコンクリートに比べ、１日強度が約３倍、３日強度が約２倍と、早期強度が大きい。また、超早強コンクリートとは、早強ポルトランドセメントよりもさらに早期に強度を発現する超早強ポルトランドセメントを用いたコンクリートであり、早強コンクリートの３日強度をほぼ１日で発現することが可能である。列車間合を考慮した施工の迅速化の観点から、現場打ちコンクリート１２には、超早強コンクリートを使用することがより望ましい。
【００２６】
また、プレキャストコンクリート部材１１Ａと現場打ちコンクリート１２の間には連結用鉄筋１１４Ａが介在するように配置（以下、「介設」という。）され、プレキャストコンクリート部材１１Ｂと現場打ちコンクリート１２の間には連結用鉄筋１１４Ｂが介設されている。これらの連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂにより、プレキャストコンクリート部材１１Ａと現場打ちコンクリート１２とプレキャストコンクリート部材１１Ｂは一体化される。ここに、連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂは、現場連結手段に相当している。
【００２７】
次に、上記した鉄道工事桁用受台１０によって支持される鉄道工事桁２０、及び鉄道工事桁２０により支持される軌道の構成について説明する。
【００２８】
この鉄道工事桁２０は、２本の主桁２１Ａ，２１Ｂと、横桁２２と、横桁支持部２３Ａ，２３Ｂと、横桁固定ボルト２４Ａ，２４Ｂと、主桁固定板２５Ａ，２５Ｂと、主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂを有している。
【００２９】
主桁２１Ａ，２１Ｂは、鋼材からなり、断面形状が略「Ｉ」字状又は略「Ｈ」字状の梁状部材であり、主桁の長手方向が軌道の長手方向と合致するように配置される。主桁の断面形状は、略「Π」字状、略「ロ」字状等であってもよい。主桁２１Ａ，２１Ｂには、鉄道工事桁用受台１０によって支持される位置となる箇所の下部に、主桁固定板２５Ａ，２５Ｂが予め溶接等によって取り付けられている。主桁固定板２５Ａ，２５Ｂは、鋼材からなる板状部材であり、その一部にはボルト挿通孔が開設されており、主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂをボルト挿通孔に挿通させ、プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂに設けられたボルト孔部材にねじ込むことにより、主桁２１Ａ，２１Ｂをプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂに固定させることができる。
【００３０】
横桁２２は、鋼材からなり、「コ」を横にした形状の断面を有し、内部に溝状の凹部を有する梁状部材であり、横桁の長手方向が軌道の長手方向と直角になるように配置される。また、横桁２２の溝状凹部内には、軌道のまくらぎＳが収容されるように構成されている。また、横桁２２の両端には、ボルト挿通孔が開設されている。横桁は、断面形状が略「Ｈ」字状等であってもよく、底板の下部に略「Ｉ」字状、略「ロ」字状等の桁を連結するようにしてもよい。また、横桁２２の溝状凹部の内部、例えば底板上面又は側壁内面等には、まくらぎＳが水平方向（軌道直角方向）にずれることを防止するためのズレ止め用突起（図示せず）等を設けておいてもよい。また、横桁２２には、まくらぎＳを横桁２２に固定するためのボルト孔（図示せず）等を設けておいてもよい。
【００３１】
主桁２１Ａ，２１Ｂには、横桁２２を支持する位置となる箇所の側部に、横桁支持部２３Ａ，２３Ｂが予め溶接等によって取り付けられている。横桁支持部２３Ａ，２３Ｂは、断面形状が略「Ｔ」字状又は略「Π」字状等の部材であり、上部の板状部の上面に横桁の端部を乗せるように構成されている。横桁支持部２３Ａ，２３Ｂの上部の板状部にはボルト挿通孔が開設されており、横桁固定ボルト２４Ａ，２４Ｂを横桁支持部２３Ａ，２３Ｂのボルト挿通孔に挿通させるとともに、横桁２２の両端のボルト挿通孔に挿通させ、ナットにより締結することにより、横桁２２の両端を主桁２１Ａ，２１Ｂに固定させることができる。
【００３２】
また、鉄道工事桁２０と鉄道工事桁用受台２０により支持される軌道は、まくらぎＳと、タイプレートＴ１，Ｔ２と、レール締結装置Ｆ１，Ｆ２と、レールＲ１，Ｒ２を有する公知の構造の軌道である。
【００３３】
上記のような構成により、本実施形態の鉄道工事桁用受台１０は、以下のような利点を有している。
【００３４】
１）  受台の材質がコンクリートであるため強度が高く、列車荷重を繰り返し受けても、損傷するおそれはない。
【００３５】
２）  各主桁について見ると、主桁２１Ａの支持構造物は単一のプレキャストコンクリート部材１１Ａであり、主桁２１Ｂの支持構造物は単一のプレキャストコンクリート部材１１Ｂである。このため、ガタつき等は生じない。また、２つのプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂは、その中間の空間部分に現場打ちコンクリート１２が打設され、連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂによって連結される。したがって、この部分においてもガタつきが生じることはない。
【００３６】
３）  上記したように、本実施形態の鉄道工事桁用受台１０は、全体として見ると、コンクリートの一体部材となっているうえ、主桁下部に結合された主桁固定板２５Ａ，２５Ｂが主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂによりプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂに固定されるため、鉛直上方からの押圧荷重に対して一体の強固な構造体として対応することに加え、水平方向からの横方向力に対しても横抵抗力が大きく、横方向力により変形等が生じることはない。
【００３７】
４）  以上の利点から、本実施形態の鉄道工事桁用受台により支持される鉄道工事桁の場合には、従来実施されていた徐行の速度をより向上させることが可能となった。例えば、試験施工においては、鉄道工事桁の架設途中（主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂの締結前）は６０キロメートル／時の列車走行を行い、鉄道工事桁の架設完了後（主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂの締結後）は８０キロメートル／時の列車走行を行うことができた。その後、鉄道工事桁用受台１０の沈下、変状、列車動揺等、各種のデータを継続的に計測したところ、受台沈下量は約２ミリメートル以下程度であり、特に変状は見られず、列車動揺も約０．２ｇ（ｇ：重力加速度）以下程度で推移した。これらのことを踏まえ、最終的には１００キロメートル／時の列車走行を行うことができた。通常の区間の列車最高速度は１２０キロメートル／時であるから、鉄道工事桁区間における速度の低減分はわずか２０キロメートル／時にすぎない。このため、鉄道における旅客サービス向上に寄与する点が大きい。
【００３８】
５）  また、受台に用いているコンクリートの強度は木材に比べて非常に高いことから、受台全体の寸法は木製サンドルの場合よりも小さくすることができ、受台設置用凹部箇所の土掘削量が低減される。また、受台構築のために現場で小運搬する部材は主として２つのプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂだけであるため、運搬作業量が低減される。これらのことから、木製サンドルの場合よりも工事費用の大幅コストダウンが可能となる。
【００３９】
６）  さらに、プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂを受台設置箇所以外の場所で予め製作してあるため、多数の木製角材を組み合わせる木製サンドル工法に比べて受台構築工程が簡素化され、施工が容易となる。さらに、連結用の現場打ちコンクリート１２として、超早強コンクリート又は早強コンクリートを用いるため、列車間合が短い大都市部等の線路区間でも容易に施工可能である。
【００４０】
（２）第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台の施工方法について、図３ないし図８に基づき詳細に説明する。
【００４１】
図３は、本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台の施工方法を説明する図のうち、施工前の状態を示す断面図である。図３に示すように、施工前は、砕石等からなるバラスト道床Ｂが路盤Ｇ上に形成されており、バラスト道床Ｂの上に、まくらぎＳと、タイプレートＴ１，Ｔ２と、レール締結装置Ｆ１，Ｆ２と、レールＲ１，Ｒ２からなる軌道が設置されている。
【００４２】
次に、図示はしていないが、鉄道工事桁を設置する箇所以外の場所、例えば線路わきの工事用桟橋等において、上記したプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂを予め製作する。この場合は、図示はしないが、型枠内に間隔保持部材（スペーサー：図示せず）等により、下主鉄筋１１１Ａと、上主鉄筋１１２Ａと、配力鉄筋１１３Ａと、連結用鉄筋１１４Ａを所定位置に配置・保持した後、生コンクリート（図示せず）を打設し、養生・硬化させた後に型枠から脱型することによりプレキャストコンクリート部材１１Ａを形成する。また、同様にして、型枠（図示せず）内に間隔保持部材（図示せず）等により、下主鉄筋１１１Ａと、上主鉄筋１１２Ａと、配力鉄筋１１３Ａと、連結用鉄筋１１４Ａを所定位置に配置・保持した後、生コンクリート（図示せず）を打設し、養生・硬化させた後に型枠から脱型することによりプレキャストコンクリート部材１１Ｂを形成する。したがって、完成したプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの一面からは、連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂが突出した状態となっている。これが、「予製作部材製作工程」である。
【００４３】
なお、上記の予製作部材製作工程において、プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの表面のうち、連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂが突出している面については、予め型枠内面に凹凸突起や粗面を形成しておくことにより、形成されたコンクリート面を粗面状にするか、あるいは、プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの製作後に、ワイヤーブラシ等の治具を用いて、表面を粗面化するとなおよい。このようにすると、後述する予製作部材現場連結工程において、各プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂと、現場打ちコンクリート１２との付着性が向上し、両者の一体化がより一層促進される効果が発揮される。
【００４４】
次に、まくらぎＳの略下方に、鉄道工事桁用受台１０を設置するための受台設置用凹部１５を掘削する（図４参照）。図４（Ａ）は、図４（Ｂ）におけるＡ−Ａ断面図である。また、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）の箇所における側面図である。図４に示すように、受台設置用凹部１５は、路盤Ｇに、矢板Ｐ等の土留め対策を施した後に小規模な掘削を行い、新たな路盤面Ｇ′まで掘り下げることにより形成する。この場合、掘削によって完全に露出しレールに懸架された状態となる（下方が空洞となる）まくらぎＳは数本（２〜４本程度）であり、他のまくらぎＳはバラスト道床Ｂによって支持されている。これが、受台設置用凹部掘削工程である。なお、上記の予製作部材製作工程は、受台設置用凹部掘削工程と同時、あるいは受台設置用凹部掘削工程の終了後に行ってもよい。
【００４５】
次に、受台設置用凹部１５内の新たな路盤面Ｇ′の上に、割栗石を入れ、十分に突き固めることにより栗石層１３を形成する（図５参照）。その後、受台設置用凹部１５内において、鉄道工事桁２０を支持する点（以下、「工事桁支持点」という。）の位置となる栗石層１３の上に、すでに製作されているプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂを設置する（図６参照）。この場合、各プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの一面から突出する連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂがそれぞれ受台設置用凹部１５の中央付近を向き、互いに対向するような状態となるように配置する。これが、予製作部材設置工程である。なお、図５においては、まくらぎＳやレールＲ１，Ｒ２からなる軌道が空中に浮んだように図示しているが、このような状態となっているまくらぎＳは受台設置用凹部１５の上方となる数本（２〜４本程度）であり、他のまくらぎＳはバラスト道床Ｂによって支持されている。図６，７についても同様である。
【００４６】
次に、上記の状態で、載置された各プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂで挟まれる部分の開放された側面を閉そくするようにして型枠（図示せず）を設置し、この型枠の内部に、間隔保持部材（スペーサー：図示せず）等により、下主鉄筋１２１と、上主鉄筋１２２と、配力鉄筋１２３を所定位置に配置・保持した後、粘性体又は流動体状態の固まっていない超早強コンクリート又は早強コンクリート（生コンクリート）を打設し、養生・硬化させた後に型枠を取り外すことにより現場打ちコンクリート１２を形成する（図７参照）。これにより、連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂは、現場打ちコンクリート１２の内部に埋設され、各プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂは現場で連結され、鉄道工事桁用受台１０が形成される。これが、予製作部材現場連結工程である。
【００４７】
このようにして、鉄道工事桁受台１０が形成される。その後は、上記した鉄道工事桁２０のうちの主桁２１Ａ，２１Ｂを収容する溝状凹部を軌道の側方に掘削形成した後、主桁２１Ａ，２１Ｂを鉄道工事桁用受台１０の工事桁支持点位置で支持させるように据え付けたのちに主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂによってプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂ上に固定する。次に、まくらぎＳの下方及び側方のバラスト砕石を除去したのち、まくらぎＳの下方に横桁２２を挿入し、主桁２１Ａ，２１Ｂの横桁支持部２３Ａ，２３Ｂ上に横桁２２の両端を横桁固定ボルト２４Ａ，２４Ｂによって固定し、横桁２２の溝状凹部の底板でまくらぎＳを支持させることにより、軌道は鉄道工事桁２０で支持されるようになる。その後、鉄道工事桁用受台１０の周囲の空間を土砂等で埋め戻し、矢板Ｐを抜くことにより、図８に示す状態となる。この後は、鉄道工事桁設置箇所の線路下の掘削等の工事が可能となる。
【００４８】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。上記各実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【００４９】
例えば、上記各実施形態においては、予製作部材として、鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で予め製作される鉄筋コンクリート（ＲＣ）部材（例えば１１Ａ，１１Ｂ）を例に挙げて説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成の予製作部材、例えば、鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で予め製作されるプレストレストコンクリート（ＰＣ）部材であってもよい。
【００５０】
また、上記各実施形態においては、現場連結手段として、鉄筋コンクリートである現場打ちコンクリート１２と連結用鉄筋１１４Ａ及び１１４Ｂを例に挙げて説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成の現場連結手段、例えば、無筋コンクリートである現場打ちコンクリートであってもよい。また、プレキャストコンクリート部材の製作時に、プレキャストコンクリート部材の一方の表面にボルト孔部材を埋設しておくとともに、連結用鉄筋や連結用治具の一端にボルトねじを形成しておくことにより、プレキャストコンクリート部材の製作後に、製作場所で、又は現場において、連結用鉄筋や連結用治具をプレキャストコンクリート部材に取り付けるように構成してもよい。あるいは、プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの対向面に十分な目荒しを施したり、凹凸部を設けるだけで、連結用の治具等は用いなくてもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で予め製作されるとともにまくらぎの略下方でかつ鉄道工事桁の工事桁支持点に設置される予製作部材と、予製作部材を現場で連結する現場連結手段により、鉄道工事桁用受台を構成するようにしたので、予製作部材を例えばコンクリート等の高強度材料で形成することにより、列車荷重を繰り返し受けても損傷するおそれのないものとすることができる。また、予製作部材自体は一体であるため、ガタつきが生じることはなく、強固な受台とすることができる。また、鉛直上方からの押圧荷重に対して一体の強固な構造体として対応することに加え、水平方向からの横方向力に対しても横抵抗力が大きく、横方向力により変形等が生じることはない。また、列車の徐行を最小限に抑えることができ、鉄道における旅客サービス向上に大きく寄与し得る。さらに、受台設置用凹部の掘削量の低減、現場小運搬部材の減少等により、工事費用の大幅コストダウンが可能となる。しかも、予製作部材を施工箇所以外で予め製作することができ、現場連結手段として超早強コンクリート又は早強コンクリートを用いた現場打ちコンクリートを採用すれば、工期を大幅に短縮でき、列車間合が短い大都市部等の線路区間でも容易に施工可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である鉄道工事桁用受台の構成、及び鉄道工事桁及び軌道との関係を示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態である鉄道工事桁用受台の構成を示す上面図である。
【図３】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台の施工方法を説明する図のうち、施工前の状態を示す断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台の施工方法を説明する図のうち、受台施工箇所の路盤掘削状態を示す図であり、図４（Ａ）は断面図を、図４（Ｂ）は側面図を、それぞれ示している。
【図５】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台の施工方法を説明する図のうち、栗石層の施工状態を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台の施工方法を説明する図のうち、プレキャストコンクリート部材を設置した状態を示す断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台の施工方法を説明する図のうち、現場打ちコンクリートを施工した状態を示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台の施工方法を説明する図のうち、鉄道工事桁用受台の上に鉄道工事桁を設置した状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１０  鉄道工事桁用受台
１１Ａ，１１Ｂ  プレキャストコンクリート部材
１２  現場打ちコンクリート
１３  栗石層
１５  受台設置用凹部
２０  鉄道工事桁
２１Ａ，２１Ｂ  主桁
２２  横桁
２３Ａ，２３Ｂ  横桁支持部
２４Ａ，２４Ｂ  横桁固定ボルト
２５Ａ，２５Ｂ  主桁固定板
２６Ａ，２６Ｂ  主桁固定ボルト
１１１Ａ，１１１Ｂ  下主鉄筋
１１２Ａ，１１２Ｂ  上主鉄筋
１１３Ａ，１１３Ｂ  配力鉄筋
１１４Ａ，１１４Ｂ  連結用鉄筋
１２１  下主鉄筋
１２２  上主鉄筋
１２３  配力鉄筋
Ｂ  バラスト道床
Ｆ１，Ｆ２  レール締結装置
Ｇ，Ｇ′  路盤
Ｐ  矢板
Ｒ１，Ｒ２  レール
Ｓ  まくらぎ
Ｔ１，Ｔ２  タイプレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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