(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側に装備され組付孔を有するリテーナと、
前記リテーナの組付孔に嵌合されて揺動可能に枢支されるボール部を有するレバーとを有し、前記レバーの揺動に伴いセレクトポジションの変速ポジションに設定可能であると共に、押込操作に伴いセレクトポジションのリバースポジションに設定可能なシフトレバーと、
前記シフトレバーを付勢し、付勢に伴い前記シフトレバーをセレクトポジションの変速ポジション側に設定可能に付勢し、前記シフトレバーの押込操作に伴いバネ力を蓄積させつつ弾性収縮して前記シフトレバーをセレクトポジションのリバースポジションに設定可能とする付勢バネとを有する車両用手動変速機のシフトレバー構造において、
前記リテーナに設けられたバネ係合部と、
前記リテーナのバネ係合部に係合されて保持され、バネ力を蓄積している前記付勢バネに当接して、バネ力を蓄積している前記付勢バネの突出を防止するバネ押さえリングとを具備しており、
前記シフトレバーのボールシートは、前記バネ押さえリングの突出部に対面して嵌合する凹部を有することを特徴とする車両用手動変速機のシフトレバー構造。
【請求項２】
請求項１において前記シフトレバーは前記リテーナの組付孔に嵌合されて組付けられるボールシートを有し、前記シフトレバーのボール部は前記ボールシートを介して前記リテーナの組付孔に揺動可能に枢支されていることを特徴とする車両用手動変速機のシフトレバー構造。
【請求項３】
請求項１または２において、前記バネ押さえリングは、平面でＣの字形状又はＯの字形状をなしており、径内方向に突出して付勢バネに当接すると共にバネ力を蓄積している前記付勢バネの突出を防止する複数個の突出部を有することを特徴とする車両用手動変速機のシフトレバー構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、前記バネ押さえリングは、前記バネ押さえリングの周方向の回り止めを図る回り止め部を有することを特徴とする車両用手動変速機のシフトレバー構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は組付作業性を改善した車両用手動変速機のシフトレバー構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用手動変速機を車両に組付ける場合、シフトレバーが手動変速機のリテーナに既に組付けられた状態で、車両用手動変速機を車両に組付けると、長く突出するシフトレバーが車両フロアやコンソール等に干渉する場合がある。そのため、この干渉を回避すべく、一般的には、シフトレバーがまだ組付けられていない状態の手動変速機のリテーナを車両に組付けることにしている。
【０００３】
この場合には、シフトレバーがまだ組付けられていない状態の手動変速機のリテーナを車両側に組付ける。その後に、このリテーナにシフトレバーを組付けることになる。この場合、車室という狭い空間においても、シフトレバーを容易に組付けることができることが好ましい。
【０００４】
しかしながら、シフトレバーを下方に押し込み操作してシフトポジションのリバースポジションに操作するタイプの手動変速機の場合には、付勢バネを弾性収縮させつつ、シフトレバーを手動変速機のリテーナに組付ける必要がある。この組付けの際に、弾性収縮している付勢バネの反力の影響を受け、この組付作業は必ずしも容易ではなかった。
【０００５】
以下、具体的に説明する。従来、車両用手動変速機のシフトレバー構造として、組付け前の状態を示す図１０，組付け後の状態を示す図１１から理解できるように、車両側に装備され組付孔１０Ｘを有するリテーナ１Ｘと、リテーナ１Ｘの組付孔１０Ｘに嵌合されて揺動可能に枢支されるシフトレバー５Ｘと、シフトレバー５Ｘを付勢する付勢バネ４Ｘとを有するものが知られている。シフトレバー５Ｘは、リテーナ１Ｘの組付孔１０Ｘに嵌合されて組付けられるボールシート５３Ｘと、ボールシート５３Ｘに揺動可能に枢支されるボール部５１Ｘを有するレバー５２Ｘとを備えている。
【０００６】
シフトレバー５Ｘのレバー５２Ｘがボール部５１Ｘを中心として揺動されると、シフトレバー５Ｘはセレクトポジションの変速ポジションの１速〜６速に設定可能である。付勢バネ４Ｘは上方つまり矢印Ｙ２方向への付勢力を有する。
【０００７】
通常の状態では、付勢バネ４Ｘの付勢力に伴い、シフトレバー５Ｘは上方つまり矢印Ｙ２方向へ持ち上げられており、これによりシフトレバー５Ｘはセレクトポジションの変速ポジション側に設定可能とされている。
【０００８】
また、使用者が付勢バネ４Ｘのバネ力に抗してシフトレバー５Ｘを下方向つまり矢印Ｙ１方向に押込操作すれば、押込操作に伴い、付勢バネ４Ｘはバネ力を蓄積させつつ弾性収縮する。この場合、シフトレバー５Ｘはセレクトポジションのリバースポジションに設定可能とされる。
【０００９】
上記した車両用手動変速機を車両に組付けるにあたり、前記したようにシフトレバー５Ｘが車両フロア等へ干渉するといった不具合を回避するため、シフトレバー５Ｘがまだ組付けられていない状態の手動変速機を車両に組付けることにしている。
【００１０】
即ち、まず、シフトレバー５Ｘがまだ組付けられていない状態の手動変速機のリテーナ１Ｘを車両側に組付ける。その後、付勢バネ４Ｘを装備したシフトレバー５Ｘを用い、このシフトレバー５Ｘをリテーナ１Ｘの組付孔１０Ｘに挿入すると共に、シフトレバー５Ｘの押さえプレート６６Ｘをリテーナ１Ｘの端面１ｃにあてがう。そして組付ボルト１９Ｘをリテーナ１Ｘの端面１ｃの雌螺子孔１ａに螺着させることにより、押さえプレート６６Ｘをリテーナ１Ｘの端面１ｃに固定する。これにより付勢バネ４Ｘを装備したシフトレバー５Ｘは手動変速機のリテーナ１Ｘに組付けられる（図１１参照）。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
この場合、車室という狭い空間においても、シフトレバー５Ｘをリテーナ１Ｘに容易に組付けることができることが好ましい。しかしながら、この手動変速機は、前記したように、シフトレバー５Ｘを下方（矢印Ｙ１方向）に押し込み操作してシフトポジションのリバースポジションに操作するためタイプのものである。このタイプの手動変速機においては、付勢バネ４Ｘが装備されている。そして付勢バネ４Ｘを矢印Ｙ１方向に弾性収縮させつつ、シフトレバー５Ｘを手動変速機のリテーナ１Ｘに組付ける必要がある。この場合、作業者の組付作業は、弾性収縮している付勢バネ４Ｘの反力を受ける。このため、作業者による組付作業は必ずしも容易ではなかった。特に、狭い場所での組付作業は容易ではなかった。
【００１２】
本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、シフトレバーを手動変速機のリテーナに組付ける組付作業性を改善した車両用手動変速機のシフトレバー構造を提供することを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両用手動変速機のシフトレバー構造は、
車両側に装備され組付孔を有するリテーナと、
前記リテーナの組付孔に嵌合されて揺動可能に枢支されるボール部を有するレバーとを有し、前記レバーの揺動に伴いセレクトポジションの変速ポジションに設定可能であると共に、押込操作に伴いセレクトポジションのリバースポジションに設定可能なシフトレバーと、
前記シフトレバーを付勢し、付勢に伴い前記シフトレバーをセレクトポジションの変速ポジション側に設定可能に付勢し、前記シフトレバーの押込操作に伴いバネ力を蓄積させつつ弾性収縮して前記シフトレバーをセレクトポジションのリバースポジションに設定可能とする付勢バネとを有する車両用手動変速機のシフトレバー構造において、
前記リテーナに設けられたバネ係合部と、
前記リテーナのバネ係合部に係合されて保持され、バネ力を蓄積している付勢バネに当接して、バネ力を蓄積している前記付勢バネの突出を防止するバネ押さえリングとを具備しており、
前記シフトレバーのボールシートは、前記バネ押さえリングの突出部に対面して嵌合する凹部を有することを特徴とするものである。
【００１４】
本発明によれば、シフトレバーをリテーナに組付ける組付作業にあたり、バネ力を蓄積させる方向に弾性変形させた状態の付勢バネを、バネ押さえリングによってリテーナに保持することができる。このため、従来技術とは異なり、作業者は付勢バネの反力の影響を受けないで、シフトレバーをリテーナに組付けることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
・シフトレバーはリテーナの組付孔に嵌合されて組付けられるボールシートを有し、シフトレバーのボール部は、ボールシートを介してリテーナの組付孔に揺動可能に枢支されている実施形態を採用することができる。リテーナはシフトレバーを揺動可能に保持する基部となる部位を意味する。
【００１６】
・バネ押さえリングとしては、平面でＣの字形状またはＯの字形状をなしている実施形態を採用することができる。バネ押さえリングの材質としては特に限定されるものではなく、炭素鋼や合金鋼等の金属系、硬質樹脂系を例示できる。バネ押さえリングとしては、径内方向に突出して付勢バネに当接すると共にバネ力を蓄積している付勢バネの突出を防止する複数個の突出部を有する実施形態を採用することができる。バネ力を蓄積している付勢バネの突出は、バネ押さえリングの突出部により防止される。バネ押さえリングの突出部の数は特に限定されるものではない。突出部の数の下限値としては例えば２個以上とすることができ、突出部の数の上限値としては例えば５個以下、１０個以下、１５個以下、２０個以下とすることができる。
【００１７】
・バネ押さえリングは、バネ押さえリングの周方向の回り止めを図る回り止め部を有する実施形態を採用することができる。このようにバネ押さえリングを回り止め構造とすれば、バネ押さえリングが付勢バネの突出を抑える効果を良好に発揮することができる。回り止め部の形状としては特に限定されるものではないが、突片形状とすることができる。
【００１８】
・シフトレバーのボールシートは、バネ押さえリングの突出部に対面する凹部を有する。ボールシートの凹部としては、シフトレバーの周方向においてバネ押さえリングの突出部に対応する位相に設けられている。凹部の数は突出部と同数とすることができる。
【００１９】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図１〜図９を参照して具体的に説明する。図１はリテーナ１とシフトレバー５とを組付ける前の状態を示す。図２はリテーナ１とシフトレバー５とを組付けた状態を示す。図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図を示す。図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図を示す。図５は図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図を示す。図６はバネ押さえリング２の平面図を示す。図７はバネ押さえリング２を付勢バネと共にリテーナ１に組付けた状態を示す。
【００２０】
本実施例においては、図１に示すように、リテーナ１は金属製であり、車両側に装備されるものであり、軸芯Ｐ１を有すると共に上方に開口する組付孔１０を有する。リテーナ１は、外筒部１１と、外筒部１１から着座壁１２を経て外筒部１１内に形成された内筒部１３とを有する。着座壁１２はリング状の着座面１２ｋを有する。外筒部１１の上部には、リング形状をなすバネ係合部１５が組付孔１０に臨むように形成されている。
【００２１】
バネ係合部１５はバネ押さえリング２を係合して保持するためのものである。バネ係合部１５は、組付孔１０に臨みつつ組付孔１０を１周するようにリング形状に形成された係合溝１５ａと、係合溝１５ａの上方にリング形状に形成された形成された係合突起１５ｃとを有する。
【００２２】
リテーナ１の内筒部１３は、組付孔１０を形成する壁１６と、貫通する透孔１７を有する底壁１８とを備えている。バネ係合部１５の係合溝１５ａには、バネ押さえリング２が嵌合されて保持されている。
【００２３】
図６に示すように、バネ押さえリング２は、平面でＣの字形状をなしており、内周面２ｍ及び外周面２ｎを有する。バネ押さえリング２は、径内方向（求心方向）に舌片状に突出する複数個の突出部２０を有する。突出部２０は、バネ押さえリング２の周方向に分散して設けられている。本実施例においては突出部２０の数は合計４個とされているが、これに限定されるものではない。バネ押さえリング２の一端には、径外方向に舌片状に突出する回り止め部２２が形成されている。
【００２４】
Ｃの字形状のバネ押さえリング２を径内方向に弾性的に縮径変形させつつ、バネ押さえリング２は、リテーナ１のバネ係合部１５の係合溝１５ａに嵌められて保持されている。バネ押さえリング２の縮径変形を解除すれば、バネ押さえリング２は弾性復元すると共に、回り止め部２２はリテーナ１の壁部分に係合するため、バネ押さえリング２はこれの周方向への回り止めが図られた状態で係合溝１５ａに嵌められている。このようにバネ押さえリング２を係合溝１５ａに嵌めた状態では、バネ押さえリング２は、バネ係合部１５の係合突起１５ｃにより外れ止めされている。なお、バネ押さえリング２はスナップリングとも呼ばれる。
【００２５】
図７に示すように、付勢バネ４は内筒部１３に同軸的なコイルバネである。この付勢バネ４は、リテーナ１の着座壁１２の着座面１２ｋに着座した状態でリテーナ１の組付孔１０に収容されている。このように付勢バネ４がリテーナ１の組付孔１０に収容されている状態では、付勢バネ４は、これの軸長方向に沿って弾性収縮されており、バネ力を蓄積している。このようにバネ力を蓄積した状態の付勢バネ４の上端は、バネ押さえリング２の突出部２０により押え付けられている。この結果、付勢バネ４は、バネ力を蓄積しつつ、バネ力に基づく上方つまり矢印Ｙ２方向への突出が防止されている。
【００２６】
図１に示すように、シフトレバー５は、先端部に差込部５０を有すると共に中間部にボール部５１を有するレバー５２と、ボール部５１を揺動可能に保持するボールシート５３とを備えている。ボール部５１は枢支軸５１ｍを有する。ボールシート５３は振動低減等を図るべく樹脂を基材としている。レバー５２の上部には、第１インサート部材６１及び第１インサート部材６２を介してキャップ６３が嵌合されている。キャップ６３には操作用の図略のノブが保持される。第１インサート部材６１及び第２インサート部材６２は、振動低減等を図るべく軟質材料（ゴムまたは樹脂）を基材とする。
【００２７】
図２に示すように、ボールシート５３は、シフトレバー５のボール部５１を揺動可能に支持する球状面５４を有する本体部５５と、本体部５５から上方に延設されたフランジ部５７とを有する。図３から理解できるように、シフトレバー５のボール部５１の枢支軸５１ｍは、側方に突出しており、ボールシート５３に揺動可能に支持されている。
【００２８】
図８及び図９はボールシート５３を示す。図８に示すように、シフトレバー５のボールシート５３のフランジ部５７には、複数個の凹部５８がフランジ部５７の周方向に分散して形成されている。凹部５８は、バネ押さえリング２の突出部２０に嵌合可能に対面しており、シフトレバー５の周方向においてバネ押さえリング２の突出部２０に対応する位相に設けられている。即ち、ボールシート５３の各凹部５８は、バネ押さえリング２の突出部２０の位相と同位相とされている。
【００２９】
ボールシート５３には、蛇腹部５９を介して押さえプレート６６が設けられている。リテーナ１の端面１ｃには雌螺子孔１ａが開口して形成されている。
【００３０】
図２に示すように、組付ボルト１９をリテーナ１の雌螺子孔１ａに螺着することにより、押さえプレート６６はリテーナ１の端面１ｃに固定されている。この結果、シフトレバー５はリテーナ１に組付けられている。このようにシフトレバー５はリテーナ１に組付けられた状態では、付勢バネ４は上方つまり矢印Ｙ２方向にボールシート５３のフランジ部５７を付勢しており、ひいてはシフトレバー５を同方向に付勢している。そしてこのような付勢に伴い、シフトレバー５をセレクトポジションの変速ポジションの１速〜６速に設定可能にしている。
【００３１】
さて車両用手動変速機を組付ける場合について説明を加える。即ち、図１に示すように、まず、シフトレバー５が組付けられていない状態のリテーナ１を車両側に組付ける。その後、付勢バネ４をリテーナ１の着座壁１２に着座させると共に、着座させた付勢バネ４をこれの軸長方向に弾性収縮させる。
【００３２】
その後、バネ押さえリング２をこれの径内方向に弾性収縮させつつ、バネ押さえリング２をリテーナ１のバネ係合部１５の係合溝１５ａに嵌める。バネ押さえリング２の径内方向への弾性収縮を解除すれば、バネ押さえリング２は径外方向に自動的に復元するため、バネ押さえリング２はリテーナ１のバネ係合部１５の係合溝１５ａに係合して組付けられる。このとき図４に示すように、バネ押さえリング２の回り止め部２２は係合溝１５ａの凹形状の被回り止め部１５ｘに係合するため、バネ押さえリング２の周方向への回り止めは防止される。
【００３３】
上記したようにバネ押さえリング２がリテーナ１のバネ係合部１５の係合溝１５ａに係合して組付けられた状態においては、付勢バネ４はこれの軸長方向に弾性収縮してバネ力が蓄積されているものの、図２及び図７に示すように、付勢バネ４の上端４ｕにバネ押さえリング２の突出部２０が当接し、付勢バネ４を押さえ付けている。このため、付勢バネ４は、これの軸長方向に弾性収縮しているものの、付勢バネ４がリテーナ１の組付孔１０から上方つまり矢印Ｙ２方向への突出は、防止されている。
【００３４】
上記したようにバネ押さえリング２を組付けたら、図１に示すようにシフトレバー５を用い、シフトレバー５の差込部５０をリテーナ１の透孔１７を貫通させる。そして、シフトレバー５のボールシート５３の本体部５５をリテーナ１の内筒部１３の内側に配置すると共に、リテーナ１の組付孔１０に嵌める。
【００３５】
その後、シフトレバー５の押さえプレート６６をリテーナ１の端面１ｃに当てがった状態で、組付ボルト１９を雌螺子孔１ａに螺着させ、シフトレバー５をリテーナ１に固定する。これにより車両用手動変速機の組付けが終了する。
【００３６】
このように組付けが終了した状態では、図４に示すように、ボールシート５３の凹部５８にバネ押さえリング２の突出部２０が嵌合している。
【００３７】
殊に本実施例によれば、図４に示すように、ボールシート５３の凹部５８とバネ押さえリング２の突出部２０との間には、隙間２９ａが形成されている。またボールシート５３の外周面とバネ押さえリング２の内周面２ｍとの間には、隙間２９ｃが形成されている。このように隙間２９ａ,２９ｃが設けられているため、ボールシート５３とバネ押さえリング２０とが過剰に摩擦摺動することが抑えられ、シフトレバー５を矢印Ｙ１方向，矢印Ｙ２方向に移動させる際の摩擦摺動抵抗が軽減される。即ち、シフトレバー５を矢印Ｙ１方向，矢印Ｙ２方向に移動させる操作が良好となる。
【００３８】
上記したように車両用手動変速機の組付けが終了した状態では、図３に示すように、シフトレバー５の差込部５０は、リテーナ１と別体の連結部材９０に連結されている。従って図３に示すように、シフトレバー５の差込部５０は連結部材９０を介して変速制御用のコントロールシャフト９２に連結している。
【００３９】
上記したように車両用手動変速機の組付けが終了する状態において、図２において、付勢バネ４は、上方つまり矢印Ｙ２方向（図７参照）にボールシート５３を介してシフトレバー５を付勢している。そして付勢に伴い、シフトレバー５をセレクトポジションの変速ポジションの１速〜６速に設定可能にしている。従って、使用者が手動でシフトレバー５を操作すれば、シフトレバー５のセレクトポジションの変速ポジションの１速〜６速に設定可能にすることができる。
【００４０】
使用者が手動でシフトレバー５を下方つまり矢印Ｙ１方向（図７参照）に押込操作すると、シフトレバー５のボールシート５３が同方向に移動し、ボールシート５３の本体部５５の底面５５ｃがリテーナ１の底壁１８に接近または接触する。このとき、付勢バネ４をこれの軸長方向に弾性収縮させつつ、つまり付勢バネ４のバネ力を蓄積させつつ、シフトレバー５をセレクトポジションのリバースポジションに設定することができる。
【００４１】
上記したように使用者が手動でシフトレバー５を下方つまり矢印Ｙ１方向に押込操作するとき、シフトレバー５を操作している使用者の手指に付勢バネ４のバネ力が抵抗力として作用する。このため、セレクトポジションがリバースポジションに変更することを、使用者は、フィーリングとして感じることができる。
【００４２】
以上説明したように本実施例によれば、シフトレバー５をリテーナ１に組付けるにあたり、バネ力を蓄積させる方向に弾性変形させた付勢バネ４をバネ押さえリング２によりリテーナ１に保持することができる。このため、シフトレバー５を手動変速機のリテーナ１に組付ける際に、従来技術とは異なり、作業者の作業は、付勢バネ４のバネ力による反力による影響を避けることができる。よって、シフトレバー５を手動変速機のリテーナ１に組付ける作業を良好に行うことができる。
【００４３】
更に本実施例によれば、バネ押さえリング２は、平面でＣの字形状をなしており、径内方向に突出して付勢バネ４に係合当接して付勢バネ４の突出を防止する複数個の突出部２０を有する。このような本実施例によれば、バネ力を蓄積している付勢バネ４の突出を、バネ押さえリング２の突出部２０により確実に防止することができる。
【００４４】
また本実施例によれば、バネ押さえリング２は、バネ押さえリング２の周方向の回り止めを図る回り止め部２２を有する。このように回り止め部２２によりバネ押さえリング２の周方向の回り止めを行えば、バネ押さえリング２の保持性が一層向上する。故に、弾性収縮してバネ力を蓄積している付勢バネ４の矢印Ｙ２方向への突出を、バネ押さえリング２の突出部２０により効果的に防止することができる。
【００４５】
本実施例によれば、図４に示すように、ボールシート５３の凹部５８とバネ押さえリング２の突出部２０との間に隙間２９ａが形成されている。更にボールシート５３の外周面とバネ押さえリング２の内周面２ｍとの間には、隙間２９ｃが形成されている。このため、シフトレバー５が矢印Ｙ１，Ｙ２方向に移動したとしても、ボールシート５３の凹部５８とバネ押さえリング２の突出部２０とが過剰に摩擦摺動することが抑えられ、シフトレバー５を良好に矢印Ｙ１方向，Ｙ２方向に移動させることができる。
【００４６】
（その他）
上記した実施例においては、バネ押さえリング２の一端には、径外方向に突出する回り止め部２２が形成されているが、回り止め部２２を設ける位置はバネ押さえリング２であれば、どの部位でも良い。上記した実施例においては、シフトレバー５のセレクトポジションの変速ポジションの１速〜６速に設定可能にしているが、これに限られるものではなく、１速〜５速に設定可能でも良く、あるいはそれ以外でも良いことは勿論である。その他、本発明は上記した実施例のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できるものである。実施例に記載の語句は、一部であっても請求項に記載できるものである。
【００４７】
【発明の効果】
本発明に係る車両用手動変速機のシフトレバー構造によれば、シフトレバーをリテーナに組付けるにあたり、バネ力を蓄積させる方向に弾性変形させた付勢バネをバネ押さえリングによってリテーナに保持することができる。このため、シフトレバーを手動変速機のリテーナに組付ける際に、従来技術とは異なり、付勢バネのバネ力による反力による不具合を解消することができる。従って、シフトレバーを手動変速機のリテーナに組付ける作業を良好に行うことができる。即ち、シフトレバーを手動変速機のリテーナに組付ける組付作業性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】リテーナとシフトレバーとを組付ける前の状態を示す断面図である。
【図２】リテーナとシフトレバーとを組付けた状態を示す断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】バネ押さえリング２の平面図である。
【図７】バネ押さえリングを付勢バネと共にリテーナに組付けた状態を示す要部の断面図である。
【図８】ボールシートの平面図である。
【図９】ボールシートの側面図である。
【図１０】従来技術に係り、リテーナとシフトレバーとを組付ける前の状態を示す断面図である。
【図１１】従来技術に係り、リテーナとシフトレバーとを組付けた状態を示す断面図である。
【符号の説明】
図中、１はリテーナ、１０は組付孔、１５はバネ係合部、１５ａは係合溝、１９は組付ボルト、２はバネ押さえリング、２０は突出部、２２は回り止め部、４は付勢バネ、５はシフトレバー、５１はボール部、５３はボールシートを示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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