(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自転車のフロントフレ−ムにおける後部上方部分とリヤフレ−ムにおけるバックホ−クの上方部分との間に緩衝手段を備えた自転車のフレ−ム構造において、
リヤフレ−ムにおけるチェ−ンステイにその長さ方向に沿って当該チェ−ンステイを貫通する長孔を形成し、
前記チェ−ンステイの後輪軸側と反対側の端部と、フロントフレ−ムと、を一体に構成し、
前記チェ−ンステイの上下の曲げ方向について弾性的に変形できるような弾性変形特性を付与したことを特徴とする自転車のフレ−ム構造。
【請求項２】
自転車のフロントフレ−ム及びリヤフレ−ムの一部又は全部を繊維強化合成樹脂で成形した請求項第１項記載の自転車のフレ−ム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は緩衝手段を組み込んだ自転車のフレ−ム構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
路面よりの振動を緩衝するため、自転車のフロントフレ−ムにおける後部上方部分とリヤフレ−ムにおけるバックホ−クの上方部分との間に緩衝手段を備えた自転車のフレ−ムがある。これは後輪が路面上の凸部に乗り上げてもその際の衝撃を緩衝手段の圧縮方向への変形により緩和することができるので、使用者に疲労を与えることが少なく近時盛んに研究開発が行われている。
【０００３】
従来、この種の緩衝式の自転車のフレ−ムとしては、例えば、本願人が先に特許出願をし、特開平５−１０５１６８号として公開されているものを挙げることができる。この緩衝式のフレ−ムは、フロントフレ−ムのハンガ−部の近傍にチェ−ンステイの前端を回動自在に連結し、このチェ−ンステイの上方に揺動ア−ムを設け、その揺動ア−ムの前端をフロントフレ−ムに回動自在に連結すると共に、その後端をバックホ−クの上端と回動自在に連結し、このバックホ−クの下端をチェ−ンステイの後端の爪に回動自在に連結して四節リンク機構を構成し、前記フロントフレ−ムと揺動ア−ムとの間に弾性体を介挿したものである。
【０００４】
しかしながら、この従来の緩衝フレ−ムには尚改善されるべき点が見られる。即ち、一つには四節リンク機構を作用しており、枢軸を４個所に亘り設けることを要するので全体としての機構が複雑となって製作コストが掛かり過ぎるということであり、他の一つには、同じ理由から重量が大となって長距離走行の場合は使用者に負担となり、かえって疲労を与えることになるということである。
【０００５】
又、別の自転車の緩衝式のフレ−ムとしては、自転車のフロントフレ−ムに対しリアフレ−ムにおけるチェ−ンステイ及びバックホ−クを一体的に組み付け、フロントフレ−ムの後部上方部とバックホ−クの上方部分との間の非結合部分に、緩衝手段及び横方向の剛性を保持させるための剛的摺動手段を併設したものを挙げることができる。
【０００６】
しかしながら、この後者の緩衝式フレ−ムは、無リンクであって枢軸もないため、後輪が路面上の凸部に乗り上げた際、緩衝手段は主としてチェ−ンステイが曲げ方向に弾性変形するに伴って圧縮されることになるが、元々フレ−ムの変形については機構学的に無理があるため、緩衝手段の圧縮のストロ−クは小さく、剛的摺動手段では対をなす２つの摺動部材間でかじりが生じることもあって、衝撃に対する十分にしてスム−ズな緩衝作用はそれを呈することはできない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の自転車のフレ−ム構造は、上記の問題点を全て解決しようとするものであり、緩衝式のフレ−ム構造であるに関わらず、リヤフレ−ム中の枢軸及びリンクをできるだけ減らすことによって構造を簡単にし、コストダウンを図ること、フレ−ム全体の重量を減じて長距離の走行においても使用者が疲労しないようにすること、並びに優れた緩衝性能が発揮できるようにすることを目的として提案されたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、自転車のフロントフレ−ムにおける後部上方部分とリヤフレ−ムにおけるバックホ−クの上方部分との間に緩衝手段を備えた自転車のフレ−ム構造において、リヤフレ−ムにおけるチェ−ンステイにその長さ方向に沿って当該チェ−ンステイを貫通する長孔を形成し、前記チェ−ンステイの後輪軸側と反対側の端部と、フロントフレ−ムと、を一体に構成し、前記チェ−ンステイの上下の曲げ方向について弾性的に変形できるような弾性変形特性を付与したことを特徴とする。
【０００９】
そして、上記発明にあって、好ましくは自転車のフレ−ム及びリヤフレ−ムの一部又は全部を繊維強化合成樹脂で成形したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す３つの実施例に基いてこの発明について説明する。
図１〜図３は本発明の第１実施例を示すものである。図において、符号１はヘッドパイプ１１、上パイプ１２、下パイプ１３及び立パイプ１４等からなるフロントフレ−ムで、リヤフレ−ム２におけるチェ−ンステイ２１と共に繊維強化合成樹脂（ＦＲＰ）で一体に成形する。前記の繊維強化合成樹脂（ＦＲＰ）において、使用できる繊維としては、炭素繊維、ケブラ−繊維、アラミド繊維又はガラス繊維等を挙げることができ、又、合成樹脂としては、ナイロン樹脂、エポキシ樹脂又はポリエステル樹脂等の使用が例示できる。
【００１１】
さて、リヤフレ−ム２におけるバックホ−ク２２の下端には爪を有するリヤエンド２３が固設してあり、そのリヤエンド２３にはチェ−ンステイ２１の後端が枢軸２６をもって回動可能に枢着してある。一方、バックホ−ク２２の上方部分とフロントフレ−ム１の後部上方部分との間には、円筒状のゴム状弾性体、圧縮コイルばねその他任意緩衝手段３を介在させる。符号３１は緩衝手段３を取り付けるためにフロントフレ−ム１側に設けたブラケット、３２は緩衝手段３としての円筒状のゴム状弾性体を貫通させるようにして装着した案内ロッドを兼ねる取付けロッドである。
【００１２】
更に、バックホ−ク２２の上方部分とフロントフレ−ム１上の前記ブラケット３１との間は、両側で対をなすようにしたリンク２４で連結してある。２５、２５はリンク２４を長さ方向の両端において、バックホ−ク２２の上方部分及びフロントフレ−ム１上のブラケット３１に夫々連結させた枢軸である。
【００１３】
尚、第１実施例のフレ−ムにおいて、リヤフレ−ム２の一部を形成するバックホ−ク２２、リヤエンド２３及びリンク２４はアルミニュ−ム又は鋼鉄等の金属材料で形成してある。
【００１４】
本発明において最も特徴的なことは、リヤフレ−ム２のチェ−ンステイ２１にその長さ方向に沿って水平で当該チェ−ンステイ２１を貫通する長孔からなるスリット４を形成することであり、そして該チェ−ンステイ２１はスリット４の存在により、上下の曲げ方向について小さな力で弾性的に変形できるような弾性変形特性を有することになる。かかるスリット４は、図２及び図３に明示するように、チェ−ンステイ２１の二股部分２１ａ、２１ａの両方に形成するもので、チェ−ンステイ２１の長さ方向に関しては好ましくは中央部に部分的に形成する。
【００１５】
このような第１実施例のフレ−ム構造を採用した自転車では、後輪５が路面上の凸部に乗り上げた時、リヤフレ−ム２は三節リンク機構であるに関わらず、チェ−ンステイ２１がスリット４の存在により図１の矢印Ｐで示すように上向きの曲げ方向について比較的軽く弾性的に変形する関係で、チェ−ンステイ２１、バックホ−ク２２、リンク２４及びフロントフレ−ム１における立パイプ１４があたかも四節リンク機構のように作動するので、バックホ−ク２２の上方部分は、フロントフレ−ム１の後部上方部分に十分に接近できることになる。そのため、緩衝手段３は大きなストロ−クで圧縮されることになり、優れた緩衝性能を発揮する。
【００１６】
図４は参考例を示すものであり、このフレ−ム構造では、フロントフレ−ム（１１、１２、１３、１４）がＦＲＰで一体に成形してあり、そのハンガ−部１５にはスリット４を有する例えばＦＲＰ製のチェ−ンステイ２１の前端部が枢軸２７によって枢着してある。そしてチェ−ンステイ２１、リヤエンド２３及びバックホ−ク２２は互に一体的に結合してあり、バックホ−ク２２の上方部分とフロントフレ−ム１の後部上方部分との間には円筒状ゴム状弾性体が緩衝手段として装着してある。前記のリヤエンド２３及びバックホ−ク２２は強度的な理由から金属材料で作られている。
【００１７】
このような参考例のフレ−ム構造を採用した自転車では、後輪５が路面上の凸部に乗り上げた時、リヤフレ−ム２には枢軸２７が１つだけしか設けていないにも関わらず、チェ−ンステイ２１がスリット４及び枢軸２７の存在により図４の矢印Ｑで示すように上向きの曲げ方向についてリンクのような態様で変形する関係で、バックホ−ク２２の上方部分はフロントフレ−ム１の後部上方部分に十分に接近できることになる。
【００１８】
この際のチェ−ンステイ２１及びバックホ−ク２２は機構学的にそれほど無理がなく変形することになるので、緩衝手段３は大きなストロ−クで圧縮されることになり、優れた緩衝性能が発揮される。
【００１９】
図５は第２実施例を示すものであり、このフレ−ム構造では、フロントフレ−ム１（１１、１２、１３、１４）がリヤフレ−ム２におけるチェ−ンステイ２１と共にＦＲＰで一体に成形してあり、前記のリヤフレ−ム２には第１実施例のそれと同様にスリット４が設けてある。そしてチェ−ンステイ２１、リヤエンド２３及びバックホ−ク２２は互に一体的に結合してあり、バックホ−ク２２の上方部分とフロントフレ−ム１の後部上方部分との間には円筒状のゴム弾性体が緩衝手段３として装着してある。前記のリヤエンド２３及びバックホ−ク２２は強度的な理由から金属材料で製作されている。
【００２０】
このような第２実施例のフレ−ム構造を採用した自転車では、後輪５が路面上の凸部に乗り上げた時、リヤフレ−ム２には枢軸及びリンクが全く設けられていないものの、チェ−ンステイ２１がスリット４の存在により図５の矢印Ｒで示すように上向きの曲げ方向について弾性的に楽に変形する関係で、バックホ−ク２２の上方部分は、フロント１の後部上方部分に十分接近できることになる。
【００２１】
この際のチェ−ンステイ２１及びバックホ−ク２２は機構学的にそれほど無理がなく変形することになるので、緩衝手段３は大きなストロ−クで圧縮されることになり、優れた緩衝性能が発揮される。
【００２２】
【発明の効果】
以上説明した本発明の自転車のフレ−ム構造によれば、次に示す通りの効果が達成される。
１．フレ−ムのチェ−ンステイにはその長さ方向に沿ってスリットが設けてあるので、リヤフレ−ム中の枢軸及びリンクの数は共に０にするまで減らすことができ、構造を簡単化し、又、コストダウンを図ることができる。
２．フレ−ム全体の重量を減じて長距離の走行においても使用者が疲労しないようにすることができる。
３．緩衝手段の圧縮のストロ−クを大きくして緩衝性能を増大させることができる。
４．フレ−ムの一部又は全部をＦＲＰで形成することにより、更なる軽量化を図るという効果をも奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の自転車のフレ−ム構造の第１実施例を示す側面図である。
【図２】図２は図１のチェ−ンステイ部分の底面図である。
【図３】図３は図１のＡ−Ａ線による横断端面図である。
【図４】図４は本発明の自転車のフレ−ム構造の参考例を示す側面図である。
【図５】図５は本発明の自転車のフレ−ム構造の第２実施例を示す側面図である。
【符号の説明】
１・・フロントフレーム、
１１・・ヘッドパイプ、
１２・・上パイプ、
１３・・下パイプ、
１４・・立パイプ、
２・・リヤフレーム、
２１・・チェーンステイ、
２１ａ・・二股部分、
２２・・バックホーク、
２３・・リヤエンド、
２４・・リンク、
２５・・枢軸、
２６・・枢軸、
２７・・枢軸、
３・・緩衝手段、
３１・・ブランケット、
３２・・取付けロッド、
４・・スリット、
５・・後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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