(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータと前記液圧発生装置とを連通接続する主液圧路に介装し該主液圧路を開閉する遮断弁装置と、該遮断弁装置と前記モジュレータとの間に連通接続し、前記ブレーキペダルの操作の有無とは無関係に前記ホイールシリンダに対し前記モジュレータを介してブレーキ液圧を付与する補助液圧源と、該補助液圧源に接続し、第１の増圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧する第１位置と、前記第１の増圧勾配よりも小さな第２の増圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧する第２位置を選択的に切り換える切換弁装置と、前記遮断弁装置を閉位置とすると共に前記切換弁装置を第２位置に切り換えた状態で前記補助液圧源の出力ブレーキ液圧によって自動ブレーキ制御を行なう制動制御手段とを備え、前記液圧発生装置は、低圧リザーバのブレーキ液を前記ブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダで構成し、前記補助液圧源は、吸入路を介して前記マスタシリンダのブレーキ液を吸入し、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプで構成し、前記切換弁装置は前記吸入路に介装し、前記制動制御手段は、前記モジュレータを制御し少なくともアンチスキッド制御を行なうように構成すると共に、前記自動ブレーキ制御中に前記アンチスキッド制御を開始する場合には、前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧による前記ホイールシリンダの増圧勾配が大となるように前記モジュレータを制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータと前記液圧発生装置とを連通接続する主液圧路に介装し該主液圧路を開閉する遮断弁装置と、該遮断弁装置と前記モジュレータとの間に連通接続し、前記ブレーキペダルの操作の有無とは無関係に前記ホイールシリンダに対し前記モジュレータを介してブレーキ液圧を付与する補助液圧源と、該補助液圧源に接続し、第１の増圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧する第１位置と、前記第１の増圧勾配よりも小さな第２の増圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧する第２位置を選択的に切り換える切換弁装置と、前記遮断弁装置を閉位置とすると共に前記切換弁装置を第２位置に切り換えた状態で前記補助液圧源の出力ブレーキ液圧によって自動ブレーキ制御を行なう制動制御手段とを備え、前記液圧発生装置は、低圧リザーバのブレーキ液を前記ブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダで構成し、前記補助液圧源は、吸入路を介して前記マスタシリンダのブレーキ液を吸入し、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプで構成し、前記切換弁装置は前記吸入路に介装し、前記制動制御手段は、前記モジュレータを制御し少なくともアンチスキッド制御を行なうように構成すると共に、前記自動ブレーキ制御中に前記アンチスキッド制御を開始する場合には、前記切換弁装置を第１位置に切り換えた状態で前記モジュレータを制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、補助液圧源の出力ブレーキ液圧をモジュレータを介してホイールシリンダに付与し種々の制動制御を行なう車両の制動制御装置に関し、特に自動ブレーキ制御及びアンチスキッド制御を行ない得る車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の走行状況に応じて自動的にホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する自動ブレーキ制御が注目されている。これは、例えば車両走行中に対向物体との距離を測定し、所定距離以内に接近したときには自動的に適切な制動力を付与するように制御するものである。
【０００３】
このような自動ブレーキ制御は、アンチスキッド制御等の他の制動制御と組み合わされるのが一般的であるが、自動ブレーキ制御中にアンチスキッド制御が行なわれると不都合を生ずることがある。例えば、特開平６−１２２９号公報には、自動ブレーキ作動時にＡＢＳ（アンチスキッド制御）作動した場合、自動ブレーキ制御ではブレーキ圧が高い目標値と一致するように制御されることから、ＡＢＳ作動によりブレーキ圧が減圧、保圧または増圧制御されると、このＡＢＳ作動に応じて自動ブレーキ作動によるブレーキ圧が増々増大制御される旨記載されており、このため自動ブレーキ装置により最大限の制動力を発生し続け、これに伴いＡＢＳ作動では必要以上に減圧して相互に悪影響を与えることが予想される旨記載されている。
【０００４】
而して、上記特開平６−１２２９号公報では、自動ブレーキ作動時にＡＢＳ（アンチスキッド制御）作動する場合のブレーキ液圧の増大を抑制する制御方法が提案されている。即ち、同公報においては、自動ブレーキ作動時にＡＢＳ作動する場合は、その時点で自動ブレーキ作動によるブレーキ圧を一定に保持することが提案されており、ＡＢＳ作動時に加圧ソレノイド弁と減圧ソレノイド弁を保持制御することが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記特開平６−１２２９号公報に記載の自動ブレーキ作動は、具体的には加圧ソレノイド弁（同公報に４０で示されている）のデューティ制御によって行なわれるので、運転者に不安感を与えないよう緩やかに車両を減速させることができるものの、自動ブレーキ作動時には常に加圧ソレノイド弁が断続する作動音を発生することになる。これは、看過できない程の大きなノイズとなることがあるため、別途騒音対策を講ずる必要が生ずる。
【０００６】
そこで、本発明は、自動ブレーキ制御時に緩やかに車両を減速させると共に、作動音を抑え自動ブレーキ制御中の騒音を低減することを課題とする。
【０００７】
また、本発明は、自動ブレーキ制御時の作動音を抑えるようにした車両の制動制御装置において、自動ブレーキ制御中にアンチスキッド制御を行なう場合にも適切にアンチスキッド制御を行ない得るようにすることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両の制動制御装置は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータと前記液圧発生装置とを連通接続する主液圧路に介装し該主液圧路を開閉する遮断弁装置と、該遮断弁装置と前記モジュレータとの間に連通接続し、前記ブレーキペダルの操作の有無とは無関係に前記ホイールシリンダに対し前記モジュレータを介してブレーキ液圧を付与する補助液圧源と、該補助液圧源に接続し、第１の増圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧する第１位置と、前記第１の増圧勾配よりも小さな第２の増圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧する第２位置を選択的に切り換える切換弁装置と、前記遮断弁装置を閉位置とすると共に前記切換弁装置を第２位置に切り換えた状態で前記補助液圧源の出力ブレーキ液圧によって自動ブレーキ制御を行なう制動制御手段とを備え、前記液圧発生装置は、低圧リザーバのブレーキ液を前記ブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダで構成し、前記補助液圧源は、吸入路を介して前記マスタシリンダのブレーキ液を吸入し、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプで構成し、前記切換弁装置は前記吸入路に介装することとしている。更に、前記制動制御手段は、前記モジュレータを制御し少なくともアンチスキッド制御を行なうように構成すると共に、前記自動ブレーキ制御中に前記アンチスキッド制御を開始する場合には、前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧による前記ホイールシリンダの増圧勾配が大となるように前記モジュレータを制御するように構成されている。これにより、第２位置の切換弁装置を介してブレーキ液が導入される際の前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧の減圧分が、前記モジュレータによる制御における増圧勾配の増大によって相殺され、適切にアンチスキッド制御が行なわれる。
【００１１】
あるいは、前記制動制御手段を、請求項２に記載のように、前記モジュレータを制御し少なくともアンチスキッド制御を行なうように構成すると共に、前記自動ブレーキ制御中に前記アンチスキッド制御を開始する場合には、前記切換弁装置を第１位置に切り換えた状態で前記モジュレータを制御するように構成すれば、切換弁装置によって所望のブレーキ液圧が得られなくなるということはなく、適切にアンチスキッド制御が行なわれる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１は本発明の制動制御装置の一実施形態を示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されており、所謂Ｘ配管が構成されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【００１３】
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度センサ（図示せず）が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、車体加速度を検出する車体加速度センサＧが設けられており、その出力信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣの出力側には、その出力液圧（マスタシリンダ液圧）を検出する圧力センサＰＳが設けられている。その他、車両の制動制御に供する種々の信号を検出するセンサが設けられているが、ここでは省略する。
【００１４】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（本発明の遮断弁装置として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。更に、補助液圧路ＭＦｃの開閉弁ＳＩ１の上流側には、本発明の切換弁装置を構成する切換弁ＳＡ１が配設されているが、この切換弁ＳＡ１の構成については後述する。
【００１５】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００１６】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２と第１の開閉弁ＳＣ１との間で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続するポンプ液圧路ＭＦｐを介して液圧ポンプＨＰ１が接続され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。而して、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤＰ１を介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続される。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１７】
液圧ポンプＨＰ１の吸入路たる補助液圧路ＭＦｃに配設された切換弁ＳＡ１は、本実施形態では、連通状態とする第１位置と、第１位置の流路面積より小さい流路面積の絞り（オリフィス）を介して連通状態とする第２位置とを選択的に切り換える２ポート２位置電磁切換弁で構成されている。ここで、第２位置の「絞り」は一般的な電磁弁に形成されるオリフィスとは異なり、この「絞り」を介したホイールシリンダ液圧の特性を図５に実線で示したように、圧力の変化割合が極めて小さく設定されており、破線で示した第１位置での第１の増圧勾配よりも小さな第２の増圧勾配でホイールシリンダ液圧が増圧するように設定されている。例えば図５に示すように、１秒で２．０ＭＰａ（メガパスカル）の変化という緩やかな増圧勾配に設定されている。
【００１８】
また、マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００１９】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２０】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、切換弁ＳＡ１と同一構造の２ポート２位置電磁切換弁ＳＡ２、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。
【００２１】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力等から成るマイクロコンピュータを備えている。上記車体加速度センサＧ、車輪速度センサ（図示せず）等の出力信号は夫々入力ポートを介してプロセシングユニットに入力されるように構成されている。メモリ（ＲＯＭ）は図２乃至図４に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットはイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２２】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの二つの圧力室から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。
【００２３】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００２４】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２５】
次に、例えば車両と対向物体との距離が短くなり、自動ブレーキ制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１，ＳＩ２が開位置に切り換えられ、切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置に切り換えられる。而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、自動ブレーキ制御時には、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が駆動されるが、第２位置の切換弁ＳＡ１，ＳＡ２（の絞り）を介して液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２にブレーキ液が導入されるので、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の出力ブレーキ液圧は緩やかな増加となり、各ホイールシリンダのブレーキ液圧は緩やかに増加する。この場合において、切換弁ＳＡ１，ＳＡ２はパルス増圧モードのようにデューティ制御による頻繁な断続作動が行なわれるものではないので、大きな作動音を生ずることは無い。この状態でアンチスキッド制御が行なわれた場合の液圧制御は、前述の液圧制御とは異なるが、これについては図３及び図４を参照して後述する。
【００２６】
尚、本実施形態の制動制御装置によれば、上記制御のほか、駆動輪の加速スリップ時のトラクション制御、前後の車輪間の制動力配分を車両のコーストレース性を維持し得るように制御する制動操舵制御等、種々の制御を行なうことが可能であるが、これらについては説明を省略する。
【００２７】
上記切換弁ＳＡ１，ＳＡ２、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、自動ブレーキ制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図２乃至図４等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図２は自動ブレーキ制御及びアンチスキッド制御を行なうメインルーチンを示すもので、先ずステップ１０１にて初期化され、各種の演算値がクリアされる。次に、ステップ１０２において所定時間（例えば６ｍｓ）経過するまで待機し、安定した後、ステップ１０３において車輪速度センサ（図示せず）の検出信号が読み込まれると共に、車体加速度センサＧの検出信号が実車体加速度Ｇａとして読み込まれる。
【００２８】
次に、ステップ１０４に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算され、ステップ１０５において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。更に、必要に応じ、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められる。続いて、ステップ１０６において、例えば対向物体との近接割合に基づき、自動ブレーキ制御に供する目標車体加速度Ｇｔが演算される。
【００２９】
そして、ステップ１０７に進み、上記ステップ１０６で求められた目標車体加速度Ｇｔと、車体加速度センサＧで検出された実車体加速度Ｇａとの比較結果に基づき、自動ブレーキ制御が行なわれる。即ち、実車体加速度Ｇａが目標車体加速度Ｇｔと等しくなるまで、第２位置にある切換弁ＳＡ１，ＳＡ２（の絞り）を介して液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２にブレーキ液が導入され、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２から各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧は緩やかに増加する。また、必要に応じ、ステップ１０８においてアンチスキッド制御が行なわれるが、このアンチスキッド制御については後述する。
【００３０】
図３は図２のステップ１０８におけるアンチスキッド制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ２０１にてアンチスキッド制御（図中、「ＡＢＳ制御」で表す）前か否かが判定される。アンチスキッド制御前の場合には、ステップ２０２にてアンチスキッド制御の開始判定が行なわれる。既にアンチスキッド制御中である場合には、ステップ２０１からステップ２０３に進みアンチスキッド制御の終了判定が行なわれる。
【００３１】
そして、ステップ２０４に進みアンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド制御中である場合には、ステップ２０５にて例えば車輪のスリップ率（ステップ１０４，１０５の演算結果に基づいて演算）に応じて減圧モード、パルス減圧モード又はパルス増圧モードの何れかに設定される。而して、ステップ２０６において減圧モード（パルス減圧モードを含む）か否かが判定され、そうであればステップ２０７にて減圧信号又はパルス減圧信号が出力される。
【００３２】
ステップ２０６において減圧モードでないと判定された場合には、ステップ２０８に進みパルス増圧モードか否かが判定され、そうであればステップ２０９にて自動ブレーキ制御（図中、「ＡＣＣ制御」で表す）の実行中か否かが判定される。自動ブレーキ制御中である場合には、ステップ２１０に進み特定パルス増圧信号が出力される。この特定パルス増圧信号は図６の上段に破線で示すように、実線で示す通常の（自動ブレーキ制御中でない）パルス増圧信号よりも大きい増圧勾配となるように設定されている（例えば、デューティ比が１０倍）。図６において、「開閉弁」は制御対象のホイールシリンダに接続された図１の開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４の何れかであり、破線が特定パルス増圧信号を表し、実線が通常のパルス増圧信号を表している。而して、切換弁ＳＡ１，ＳＡ２の絞りを介して供給される際の液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の出力ブレーキ液圧の減圧分が、特定パルス増圧信号の増圧勾配によって相殺されるので、適切にアンチスキッド制御を行なうことができる。
【００３３】
ステップ２０９にて自動ブレーキ制御中でないと判定された場合には、ステップ２１１に進み通常のパルス増圧信号が出力されて図２のルーチンに戻る。また、ステップ２０４にてアンチスキッド制御中でないと判定された場合、及びステップ２０８にてパルス増圧モードでないと判定された場合には、ステップ２１２に進み急増圧信号が出力されて図２のルーチンに戻る。
【００３４】
図４は図２のステップ１０８におけるアンチスキッド制御の他の実施例を示すもので、ステップ３０１にてアンチスキッド制御前か否かが判定される。アンチスキッド制御前の場合にはステップ３０２にてアンチスキッド制御の開始判定が行なわれ、アンチスキッド制御中である場合にはステップ３０３にてアンチスキッド制御の終了判定が行なわれる。
【００３５】
続いて、ステップ３０４に進みアンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド制御中である場合には、ステップ３０５にて車輪のスリップ率に応じて何れかの液圧モードに設定される。而して、ステップ３０６において減圧モードか否かが判定され、そうであればステップ３０７にて減圧信号又はパルス減圧信号が出力される。ステップ３０６において減圧モードでないと判定された場合には、ステップ３０８に進みパルス増圧モードか否かが判定され、そうであればステップ３０９にてパルス増圧信号が出力される。また、ステップ３０４にてアンチスキッド制御中でないと判定された場合、及びステップ３０８にてパルス増圧モードでないと判定された場合には、ステップ３１０に進み急増圧信号が出力される。
【００３６】
そして、ステップ３１１において自動ブレーキ制御中か否かが判定される。自動ブレーキ制御中でなければステップ３１２に進み、切換弁ＳＡ１，ＳＡ２がオフのままとされ、図２のルーチンに戻る。ステップ３１１において自動ブレーキ制御中と判定された場合には、ステップ３１３においてアンチスキッド制御前か否かが判定される。アンチスキッド制御前であればステップ３１４にて切換弁ＳＡ１，ＳＡ２がオンとされ、自動ブレーキ制御が行なわれる。そして、ステップ３１５に進み、今回アンチスキッドの制御対象とされていないＡＢＳ非制御輪のホイールシリンダに対しては、増圧信号が出力され、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４のうち非制御輪に係るものがオフ（開位置）とされる。而して、非制御輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧が、自動ブレーキ制御に伴う増圧勾配の低下によって不十分とされることなく、適切なブレーキ液圧が付与される。
【００３７】
ステップ３１３においてアンチスキッド制御中と判定された場合には、ステップ３１６に進み、実車体加速度（Ｇａ）が目標車体加速度（Ｇｔ）と大小比較される。ここで、実車体加速度（Ｇａ）が目標車体加速度（Ｇｔ）未満と判定されると、十分な減速度が得られていることを意味するので、ステップ３１４に進み切換弁ＳＡ１，ＳＡ２がオン（第２位置）とされ、自動ブレーキ制御が行なわれる。この場合にも、非制御輪のホイールシリンダに対してはステップ３１５にて増圧信号が出力され、必要な制動力が確保される。
【００３８】
これに対し、ステップ３１６において、実車体加速度（Ｇａ）が目標車体加速度（Ｇｔ）以上と判定された場合には、減速度が不十分ということになるのでアンチスキッド制御が優先され、ステップ３１７にて切換弁ＳＡ１，ＳＡ２はオフとされる。従って、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２からアンチスキッド制御対象車輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧が切換弁ＳＡ１，ＳＡ２の絞りによって制限されることはない。このとき、非制御輪に対しては、必要以上に増圧されないように、ステップ３１８において保持又はパルス増圧信号が出力される。尚、この場合において、制御対象のホイールシリンダに対する増圧が可能なように開閉弁ＳＩ１をオン位置に維持する必要があるので、非制御輪のホイールシリンダを保持状態とするときには、開閉弁ＳＣ１がオン（閉位置）、且つ開閉弁ＳＩ１がオン（開位置）の状態で開閉弁ＰＣ１が閉位置とされる。
【００３９】
図７は本発明の制動制御装置の他の実施形態を示すもので、液圧発生装置はマスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧから成り、補助液圧源は電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰ３と、その吐出側に接続された逆止弁ＣＶ１１及びアキュムレータＡＣを備えたもので、アキュムレータＡＣはレギュレータＲＧに接続され、この間にリリーフ弁ＲＶ３が介装されている。液圧ポンプＨＰ３は低圧検知スイッチＰＬがオンとなると駆動され、高圧検知スイッチＰＨがオンとなると停止するように構成されている。本実施形態では、マスタシリンダＭＣは車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ液圧系統に連通接続され、レギュレータＲＧは車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬのブレーキ液圧系統に連通接続されており、前後配管が構成されている。モジュレータは図１の実施形態と同様に構成されており、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を備えている。
【００４０】
図７の実施形態においては、後輪側の開閉弁ＰＣ２，ＰＣ４とレギュレータＲＧとの間に、遮断弁装置を構成する常開の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ３（以下、単に開閉弁ＳＣ３という）が介装されているが、前輪側の開閉弁ＰＣ１，ＰＣ３とマスタシリンダＭＣとの間には夫々３ポート２位置電磁切換弁ＳＴ１，ＳＴ２（以下、単に切換弁ＳＴ１，ＳＴ２という）が介装されている。これらの切換弁ＳＴ１，ＳＴ２も本発明の遮断弁装置を構成し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ３とマスタシリンダＭＣとを連通する第１位置と、マスタシリンダＭＣとの連通を遮断し開閉弁ＰＣ１，ＰＣ３をアキュムレータＡＣに接続する第２位置とを切換えるように構成されており、常時は図１に示すように第１位置とされている。
【００４１】
そして、切換弁ＳＴ１，ＳＴ２及び開閉弁ＳＣ３とモジュレータとの間と、アキュムレータＡＣとの間に、本発明の切換弁装置を構成する開閉弁ＳＴＲ及び開閉弁ＳＴＳが並設されている。これらは何れも常閉の２ポート２位置電磁開閉弁であるが、開閉弁ＳＴＳの開位置側は図１の切換弁ＳＡ１の第２位置側と同様に構成されている。即ち、開閉弁ＳＴＳの開位置側は、通常の内部連通路の流路面積より小さい流路面積の絞り（オリフィス）を連通状態とするように構成されている。尚、その他の部品の構成については図１と同様の符号を付して説明は省略する。
【００４２】
而して、自動ブレーキ制御時には、遮断弁装置たる開閉弁ＳＣ３が閉位置とされると共に、切換弁ＳＴ１，ＳＴ２が第２位置に切換えられ、且つ切換弁装置たる開閉弁ＳＴＲが閉位置とされると共に、開閉弁ＳＴＳが開位置とされた状態で、アキュムレータＡＣからのブレーキ液圧が開閉弁ＳＴＳの絞りを介して（更にモジュレータを介して）各ホイールシリンダに供給される。そして、自動ブレーキ制御中にアンチスキッド制御が行なわれるときには、モジュレータの制御により、図３のステップ２１０と同様に処理される。尚、トラクション制御、制動操舵制御等が行なわれる場合には、開閉弁ＳＴＲが開位置とされ、開閉弁ＳＴＳが閉位置とされ、開閉弁ＳＴＳの絞りを介することなくアキュムレータＡＣからのブレーキ液圧が開閉弁ＳＴＲを介して（更にモジュレータを介して）各ホイールシリンダに供給される。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御装置においては、モジュレータと液圧発生装置とを連通接続する主液圧路に遮断弁装置を設けると共に、この遮断弁装置とモジュレータとの間に補助液圧源を連通接続し、第１の増圧勾配でホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧する第１位置と、これよりも小さな第２の増圧勾配でホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧する第２位置を選択的に切り換える切換弁装置を補助液圧源に接続し、遮断弁装置を閉位置とすると共に切換弁装置を第２位置に切り換えた状態で液圧発生装置の出力ブレーキ液圧によって自動ブレーキ制御を行なうように構成されており、液圧発生装置はマスタシリンダで構成し、補助液圧源は、吸入路を介してマスタシリンダのブレーキ液を吸入する液圧ポンプで構成し、切換弁装置は吸入路に介装することとされているので、自動ブレーキ制御時に緩やかに車両を減速させると共に、作動音を抑え自動ブレーキ制御中の騒音を低減することができる。そして、自動ブレーキ制御中にアンチスキッド制御を開始する場合には、液圧ポンプの出力ブレーキ液圧によるホイールシリンダの増圧勾配が大となるようにモジュレータを制御する構成とされているので、自動ブレーキ制御中にアンチスキッド制御を行なう場合にも適切にアンチスキッド制御を行なうことができる。
【００４６】
あるいは、請求項２に記載のように、自動ブレーキ制御中にアンチスキッド制御を開始する場合には、切換弁装置を第１位置に切り換えた状態でモジュレータを制御するように構成すれば、自動ブレーキ制御中にアンチスキッド制御を行なう場合にも適切にアンチスキッド制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の制動制御装置の一実施形態を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態における自動ブレーキ制御とアンチスキッド制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御の他の例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における切換弁の液圧特性を示すグラフである。
【図６】本発明の一実施形態のパルス増圧モードにおけるホイールシリンダ液圧特性を示すグラフである。
【図７】本発明の車両の制動制御装置の他の実施形態を示す構成図である。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル，
ＭＣ  マスタシリンダ，  ＲＧ  レギュレータ，
Ｍ  電動モータ，  ＨＰ１，ＨＰ２，ＨＰ３  液圧ポンプ，
ＲＳ１，ＲＳ２  リザーバ，
ＳＡ１，ＳＡ２，ＳＴ１，ＳＴ２  切換弁，
ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＴＲ，ＳＴＳ  開閉弁，
ＳＩ１，ＳＩ２  開閉弁，  ＰＣ１〜ＰＣ８  開閉弁，
ＥＣＵ  電子制御装置，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl  ホイールシリンダ，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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