(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定板の一側面に突設した滑り止め本体と、前記固定板に設けられて他側の面から突出し、タイヤのトレッド面に刺し込む脚部とを有し、更に前記固定板にはタイヤのトレッド溝に挿入する挿入凸部が形成され、前記挿入凸部を介して複数の前記固定板を連結する連結部材とを有し、前記連結部材には、複数の前記固定板間の間隔を保持する位置決め部材が装着してあることを特徴とするタイヤの滑り止め装置。
【請求項２】
固定板の一側面に突設した滑り止め本体と、前記固定板に設けられて他側の面から突出し、タイヤのトレッド面に刺し込む脚部とを有し、  この脚部の位置が、タイヤのトレッド面に形成した専用の凹部や溝の位置であり、更に前記固定板にはタイヤのトレッド溝に挿入する挿入凸部を形成したことを特徴とするタイヤの滑り止め装置。
【請求項３】
固定板の一側面に突設した滑り止め本体と、前記固定板に設けられて他側の面から突出し、タイヤのトレッド面に刺し込む脚部とを有し、この脚部の位置が、タイヤのトレッド面に形成した専用の凹部や溝の位置であり、
更に前記固定板にはタイヤのトレッド溝に挿入する挿入凸部が形成され、前記挿入凸部を介して複数の前記固定板を連結する連結部材とを有することを特徴とするタイヤの滑り止め装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、雪道や凍結した道路における車両のスリップを防止するタイヤの滑り止め装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、氷雪路面におけるタイヤの滑り止め用具としてタイヤチェーンが広く普及している。しかし、タイヤチェーンは、着脱が面倒であるばかりでなく、車両の乗り心地を低下させる。このため、各種のタイヤの滑り止め装置が提案されている。
【０００３】
例えば、実開昭６２−１５１１０５号公報や特開平６一３１２６０８号公報または特開平７一８９３０８号公報には、タイヤのトレッド面を周回する周方向のトレッド溝を利用してタイヤに装着する滑り止め装置が記載されている。これらの滑り装置は、無端状の取付け部材にスパイクを取り付けた構造となっていて、特にスタッドレスタイヤとの組み合わせで使用すると効果的であり、雪道走行時に本来のトレッド面をそのまま有効に利用し、スタッドレスタイヤの苦手なアイスバーンでの性能を補うことを目的としている。また、特開平７一１８６６３４号公報、特開平９−２２０９１５号公報には、無端状の取付け部材を有しないタイプの滑り止め装置が提案されている。
【０００４】
これらの公報に記載されている滑り止め装置は、いずれも滑り止め性能と取り付け性を通常のチェーンとは違った形で追及したもので、特長として乗り心地性に優れていることと、タイヤ裏側で車のサスペンションとタイヤとの隙間を気にせずに取り付けられるという大きな利点を有する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、実開昭６２−１５１１０５号公報、特開平６−３１２６０８号公報または特開平７−８９３０８号公報に記載された無端状の取付け部材を有する滑り止め装置は、タイヤの銘柄や摩耗度の違いを吸収し、走行時に外れないようにタイヤの細い溝の中や、タイヤトレッド表面上で規定の張力をもって無端状に接続するのは困難をきわめる。また、エンドレス（無端状）の部材を有するものは、タイヤの周面を周回させるエンドレス部材を一旦タイヤの外径よりも大きな径にしておき、締付機構によって締め付けて取り付けられないなど、簡便に使うための実用化は達成されていない。
【０００６】
一方、滑り止め装置には、タイヤが駆動方向に回転すると、その反力としてタイヤ回転と反対の方向にずれる力が働く。また、タイヤトレッド表面の周長と滑り止めの厚み中心での周長とには差がある。そして、タイヤと滑り止め装置は、一般的にタイヤと永久的な一体状態には接合されていないため、無端状の例のようにタイヤトレッド面上でタイヤ周方向にトレッド面と平行に連続した状態で滑り止めが配置されると、先程説明したずれる力によりタイヤ周長と滑り止め周長の差に起因したたるみが特に発生しやすくなる。このたるみやたるみによるずれる力が滑り止め装置の無端状部材を順次伝わって行くと、滑り止め装置をかなり強くタイヤトレッド面に密着させたとしても、滑り止め装置のタイヤの溝との引っかかり部が浮いてしまう。そして、滑り止め装置の一部がタイヤ溝から外れると、タイヤ横方向への押さえがなくなり、滑り止め装置全体がタイヤから外れてしまう。
【０００７】
このたるみ現象は、特開平７一１８６６３４号公報に記載された滑り止め装置のように、滑り止め装置を相互に連結させずに単独して配置するタイプでは発生しないが、特開平７一１８６６３４号公報に記載のものはタイヤの溝に圧入して取り付けるだけであるため、タイヤの銘柄や摩耗度の違いにより溝巾や溝深さが変化すると、規定の取り付け強度を維持することができず、しかも溝の深さの差で滑り止めの突出量も変わってしまうので滑り止め性能にも悪影響を及ぼす。
【０００８】
一方、特開平９−２２０９１５号公報に記載されたものは、無端状でも単独配置状態でもないある程度長さを有する取付け部材に複数のスパイク（滑り止め本体）を配置したものであるが、接地時にスパイク部のみが路面に接触するとしても、隣同士のスパイクは取付け部材を介して剛体状態で繋がっているため、タイヤ回転に伴うタイヤ回転と反対方向への滑り止めのずれの力が取付け部材を介して順次隣のスパイク部へと伝わっていく。このため、タイヤ溝への圧入だけに頼っている状態では、ずれが発生すればタイヤの溝から外れてしまうし、上記で述べた溝利用での間題点は解消されていない。
【０００９】
本発明は、上記従来技術の欠点を解消するためになされたもので、取付けが簡単で路面からの力によって容易に外れることがない滑り止め装置を提供することを目的としている。
また、本発明は、タイヤの摩耗度の変化や銘柄の違いに左右されずに安定して取り付けられるようにすることを目的としている。
【００１０】
【問題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明に係るタイヤの滑り止め装置は、固定板の一側面に突設した滑り止め本体と、前記固定板に設けられて他側の面から突出し、タイヤのトレッド面に刺し込む脚部とを有し、更に前記固定板にはタイヤのトレッド溝に挿入する挿入凸部が形成され、前記挿入凸部を介して複数の前記固定板を連結する連結部材とを有し、前記連結部材には、複数の前記固定板間の間隔を保持する位置決め部材が装着してあることを特徴とする。
また、固定板の一側面に突設した滑り止め本体と、前記固定板に設けられて他側の面から突出し、タイヤのトレッド面に刺し込む脚部とを有し、前記脚部の位置が、タイヤのトレッド面に形成した専用の凹部や溝の位置であり、更に前記固定板にはタイヤのトレッド溝に挿入する挿入凸部を形成するようにしている。
更に、固定板の一側面に突設した滑り止め本体と、前記固定板に設けられて他側の面から突出し、タイヤのトレッド面に刺し込む脚部とを有し、前記脚部の位置が、タイヤのトレッド面に形成した専用の凹部や溝の位置であり、更に前記固定板にはタイヤのトレッド溝に挿入する挿入凸部が形成され、前記挿入凸部を介して複数の前記固定板を連結する連結部材とを有することを特徴としている。
【００１１】
【作用】
上記のごとく構成した本発明は、脚部をタイヤのトレッド面に刺し込むだけでタイヤに装着することができ、タイヤへの取り付けが非常に容易となる。そして、タイヤに装着する際には、タイヤのゆっくりした回転によってもトレッド面から脱落しないように脚部を軽く押込んだのち、タイヤをゆっくり回転させると、車両の重量により脚部が深く刺し込まれて確実に装着されるため、取付け時の労力も軽減される。また、脚部をトレッド面に刺し込んで装着するため、タイヤの摩耗状態や銘柄などの影響を受けることがなく、任意のサイズのタイヤにも容易に取り付けることができ、滑り止め性能も安定させることができる。しかも、脚部をトレッド面に刺し込んであるため、タイヤとの結合が強固となって、車両の走行時にタイヤが回転して路面からの反力が作用したとしても、タイヤから脱落することがない。また、取り外す際には、脚部をタイヤに刺し込んであるだけであるため、ドライバなどの工具を固定板とタイヤとの間に挿し込むことにより、容易に取り外すことができる。そして、脚部に抜け止め用の突起を設ければ、走行中における脱落などをより確実に防止することができる。
【００１２】
固定板にトレッド溝に挿入する挿入凸部を設けるとともに、トレッド溝内に配置した挿入凸部を介して連結部材によって複数の固定板を連結すると、滑り止め本体を有する固定板を順次手際よくタイヤに取り付けることができるとともに、取り外す際には連結部材を引っ張ることにより、固定板を芋蔓式にタイヤから離脱させることができ、迅速な装着、取り外しを行なうことができる。従って、氷雪が融解したのちも装着されているような、永続的な取り付け状態を防ぐことができ、粉塵公害を生ずるようなおそれもない。しかも、連結部材は、トレッド溝内に配置されるため、タイヤの回転に伴う路面との接触による摩耗や破損が防止され、またタイヤの回転に伴うたるみの発生を防止でき、ずれや外れに対して高い保持性を得ることができる。そして、連結部材と固定板とは、相対移動可能となっているため、タイヤの回転によって任意の固定板に路面からの力が作用したとしても、その力が連結部材に作用せず、他の固定板に影響することがなく、固定板がタイヤから離脱することがない。
【００１３】
また、連結部材に位置決め部材を装着して複数の固定板の間隔を保持できるようにすると、滑り止め本体を有する固定板が連結部材の長手方向にずれるのを防止でき、タイヤの周方向に容易に均等配置することができる。さらに、位置決め部材を変形可能な、例えばプラスチックのチューブなどによって形成すると、路面からの力の作用により任意の固定板の動きが他の固定板に伝達するのを防止でき、固定板がタイヤから脱落するのを防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明に係るタイヤの滑り止め装置の好ましい実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。
図１は、本発明の参考例に係るタイヤの滑り止め装置の説明図であって、（１）は平面図、（２）は正面図、（３）は底面図、（４）は（２）のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、（５）は抜け止め用突起の他の例を示したものである。
【００１５】
図１において、滑り止め装置１０は、滑り止め本体であるスパイクチップ１２と、スパイクチップ１２を固定した固定板１４とを有している。固定板１４は、例えば厚さ１ｍｍ程度の鋼板によってほぼ正方形に形成してあって、各辺の中央部に脚部１６がプレス加工により一体に設けてある。そして、スパイクチップ１２は、固定板１２の中央部にろう付けなどによって固定され、同図（２）に示してあるように、一側面である表面から突出している。また、各脚部１６は、他側の面となる裏面側から突起するように形成され、脚本体１８が先端に向けて漸次細くなっていて、容易にタイヤに刺し込むことができるようにしてある。また、脚本体１８には、幅方向の両側に抜け止め用の突起２０が形成してある。
【００１６】
一方、スパイクチップ１２は、超硬合金などの摩耗しにくい部材からなっていて、図１（４）に示してあるように、リング状に形成してある。そして、スパイクチップ１２は、固定板１４の表面中央に形成された凸部２２に嵌合した状態で固定され、タイヤが回転して路面に与える推進力の反力によっても、容易に固定板１４から分離しないようにしてある。
【００１７】
上記のごとく構成した滑り止め装置１０は、図２に示したように、脚部１６をタイヤ２４のトレッド面２６に刺し入れることにより、トレッド面２６に装着される。すなわち、滑り止め１０をタイヤ２４に取り付ける場合、脚部１６の先端をタイヤ２４のトレッド面２６に押し込んで滑り止め装置１０をタイヤ２４に保持させる。この押し込み量は、タイヤ２４をゆっくり回転させた際に、滑り止め装置１０がタイヤ２４から脱落しない程度でよい。そして、滑り止め装置１０をタイヤ２４に保持させた状態で車両を動かしてタイヤ２４を回転させる。これにより、車両の重量が滑り止め装置１０に作用し、図３に示したように、脚部１６がトレッド面２６に深く刺し込まれ、滑り止め装置１０が完全にタイヤ２４に装着されて脱落が防止される。
【００１８】
なお、滑り止め装置１０をタイヤ２４から取り外す場合、固定板１４とタイヤ２４との間にドライバなどの工具を挿し込むことにより、容易に取り外すことができる。
このように、参考例に係る滑り止め装置１０は、脚部１６をトレッド面２６に刺し込むだけでタイヤ２４に取り付けることができ、無端状の取付け部材を締結したり、締め付けたりする必要がないため、容易に取付けることができる。しかも、脚部１６をトレッド面２６に刺し入れるだけであるため、タイヤ２４のサイズや摩耗の状態、さらには銘柄の相違などに影響を受けることがなく、任意もタイヤに容易に装着することができる。そして、脚部１６をトレッド面２６に刺し入れて装着してあるため、タイヤ２４が摩耗した場合でも脱落することがない。
【００１９】
また、トレッド面２６に配置された複数の滑り止め装置１０は、相互に独立しているため、任意の滑り止め装置１０に作用する路面からの力が他の滑り止め装置に影響を与え、他の滑り止め装置１０がタイヤ２４から脱落するなどの不都合をなくすことができる。そして、滑り止め装置１０が摩耗した場合には、摩耗したものだけを交換すればよく、経済的である。また、脚部１６には、抜け止め用の突起２０が形成されているために、タイヤ２４からす脱落するのを確実に防止することができる。
【００２０】
なお、前記参考例では、抜け止め用の突起２０を脚部１６の幅方向両側に設けた場合について説明したが、図１（５）に示したように、例えば脚部１６の裏面側から突起２０を部分的に押出す等により、脚部１６の厚さ方向に形成してもよい。また、前記参考例においては、脚部１６が板状である場合について説明したが、脚部１６を円柱状に形成してもよい。この場合、抜け止め用突起は、銛状に形成してもよい。さらに、前記参考例においては、脚部１６が固定板１４と一体に形成した場合について説明したが、両者を別体に形成して相互に固着してもよく、セラミックなどの成形品や金属と非金属との複合品であってもよい。そして、前記参考例においては、固定板１４に１つのスパイクチップ１２を設けた場合について説明したが、スパイクチップ１２を複数設けてもよいし、固定板１４によってスパイクチップを一体に形成してもよい。
【００２１】
図４は第２の参考例に係る滑り止め装置の説明図であり、図５はそのスパイクユニットの説明図であって、（１）はスパイクユニットの平面図であり、（２）はスパイクユニットの一部を断面にした正面図であり、（３）はスパイクユニットの底面図であり、（４）は（１）のＢ方向矢視図である。
【００２２】
これらの図において、滑り止め装置２８は、連結部材２９によって複数のスパイクユニット３０を移動可能に連結された構造をなしている。そして、連結部材２９は、この実施形態の場合、可撓性のあるワイヤによって形成してあって、両端にスパイクユニット３０が脱落するのを防止する止め具３１が装着してある。一方、スパイクユニット３０は、参考例に係る滑り止め装置１０の２つを一体化させたような構成となっており、図５（１）に示したように、固定板３２ａ、３２ｂを有し、各固定板３２ａ、３２ｂのそれぞれにスパイクチップ１２が設けてある。また、固定板３２ａ、３２ｂのそれぞれには、３本の脚部１６が一体に形成してある。
【００２３】
固定板３２ａ、３２ｂの間には、図５（２）に示したように、タイヤのトレッド溝に挿入する一対の挿入凸部３４が裏面側に突出させて固定板３２ａ、３２ｂと一体にプレス加工により形成してある。挿入凸部３４は、スパイクユニット３０の幅方向の両縁部に設けてあって、これらの挿入凸部３４の間に作用を後述する挿入間隙３６が形成されている。そして、挿入凸部３４は、滑り止め装置２８をスタッドレスタイヤに使用するのが効果的であるため、この実施形態の場合、スタッドレスタイヤの溝に合わせて形成してあるが、これに限定されるものではない。
【００２４】
すなわち、スタッドレスタイヤには、一般にトレッド面に幅が７ｍｍ、深さが１０ｍｍ程度の溝（トレッド溝）が設けられている。このトレッド溝の形状寸法は、タイヤが新しい状態のときのものであって、５０％程度摩耗して冬タイヤとしての機能がなくなった状態においては、溝幅が６ｍｍ、深さが５ｍｍ程度に変化する。そこで、実施の形態の場合、挿入凸部３４は、図５（２）の左右方向の外形が５ｍｍ、長さ（固定板３２の裏面からの突出量）が５ｍｍに形成してあって、摩耗したスタッドレスタイヤにも確実に装着できるようにしてある。また、連結部材２９は、直径約２ｍｍのワイヤによって形成してある。
【００２５】
挿入凸部３４は、連結部材２９を配置するための凹部３８を有するＵ字状に形成されていて、凹部３８に配置した連結部材２９がタイヤのトレッド面より突出しないようにしてある。また、各固定板３２ａ、３２ｂの挿入間隙３６に対応した端部は、図５（２）に示したように、裏面側に折り曲げて形成した係止片４０となっていて、図６に示した蓋体４２を係止できるようになっている。
【００２６】
蓋体４２は、摩耗しにくいプラスチックによって形成してあり、ほぼ小判型をした蓋部４４の下方に挿入間隙３６に挿入可能な脚４６が設けてある。また、脚４６の両側には、係止凸部４８が形成してあって、係止凸部４８をスパイクユニット３０の係止片４０と係合することにより、蓋体４２をスパイクユニット３０に装着できるようになっている（図７参照）。また、脚４６の下部には、切込み５０が形成してあって、係止凸部４８を側方に押圧することにより、係止凸部４８の先端側を下方に傾斜させ、係止片４０との係合を解除できるようにしてある。そして、蓋体４２は、スパイクユニット３０に装着した状態において、固定板３２の表面からの高さがスパイクチップ１２より低くなるようにしてあって、容易に摩耗しないようにしてある。
【００２７】
この第２の参考例においては、図７に示したように、複数のスパイクユニット３０の各挿入凸部３４により形成した凹部３８に連結部材２９を配置する。そして、蓋体４２の脚４６をスパイクユニット３０の挿入空間３６に挿入し、スパイクユニット３０の係止片４０と蓋体４２の係止凸部４８とを係合させ、蓋体４２をスパイクユニット３０に装着する。これにより、スパイクユニット３０は、連結部材２９を配置した凹部３８の上部開口部が蓋体４２によって塞がれ、凹部３８を通る連結部材２９と相対移動可能に連結され、連結部材２９から離脱するのを防止される。そして、複数のスパイクユニット３０を連結した滑り止め装置２８は、スパイクユニット３０の挿入凸部３４が図７に示したようにタイヤ２４のトレッド溝５２に挿入され、脚部１６がトレッド面２６に刺し込まれてタイヤ２４に装着される。
【００２８】
このように形成した滑り止め装置２８は、スパイクチップ１２を有する複数のスパイクユニット３０を連結部材２９によって連結したことにより、複数のスパイクユニット３０の取り付けを容易に行なうことができる。しかも、連結部材２９とスパイクユニット３０とは、相対移動可能に連結してあるため、路面からの反力が任意のスパイクユニット３０に作用してタイヤ２４の周方向に動きを生じたとしても、他のスパイクユニット３０に伝達されることがなく、他のスパイクユニット３０がトレッド溝５２から抜けるなどの事態を生ずることがない。
【００２９】
なお、滑り止め装置２８をタイヤ２４から取り外す場合には、例えば連結部材２９の端部に位置するスパイクユニット３０を前記参考例と同様にドライバ等の工具を用いて取り外したのち、連結部材２９をタイヤ２４から離間する方向に引くことにより、残りの各スパイクユニット３０を芋蔓式に取り外すことができる。このため、滑り止め装置２８の取外しが容易なため、氷雪が融解したのちにも装着されたままであるような永続的な取付けをされることがなく、永続的な装着による粉塵公害の発生を防止することができる。
【００３０】
また、複数のスパイクユニット３０の一部に摩耗や破損を生じた場合には、当該スパイクユニット３０に装着した蓋体４２の係止凸部４８を側方に押圧することにより、係止凸部４８と係止爪４０との係合を解除することができて、スパイクユニット３０を連結部材２９から容易に離脱させることができる。従って、滑り止め装置２８は、摩耗または損傷したスパイクユニット３０のみを交換すればよく、コストの低減を図ることができる。そして、この実施の形態においては、挿入凸部３４がＵ字状に形成してあるためにプレス加工のよって容易に形成することができるとともに、連結部材２９の凹部３８への配置を容易に行なうことができる。
【００３１】
前記実施の形態においては、連結部材２９がワイヤである場合について説明したが、連結部材２９はある程度の柔軟性があってあまり伸びを生じず、しかも引張ってスパイクユニット３０をタイヤ２４から取り外す力に耐えることができる強度を有するものであれば、プラスチックや繊維状のものなどであってもよい。
【００３２】
なお、タイヤ２４のトレッド溝５２内には、スリップサイン用のプラットホームが数箇所に設けられており、タイヤ２４の摩耗が基準以下に達すると、スリップサイン用プラットホームの上面がトレッド面２６と同一になり、摩耗を検知できるようになっている。このため、挿入凸部３４は、トレッド溝５２内に配置する場合、プラットホームを避けるようにする。さらに、タイヤ２４の摩耗度によっては連結部材２９もプラットホームを避けて配置する必要がある。そこで、滑り止め装置２８は、タイヤ２４のトレッド溝５２の周長より短くし、複数を装着することが望ましい。また、トレッド溝５２は、タイヤ２４の全周にわたってストレートであってもよいし、ジグザグ状であってもよい。そして、トレッド溝５２がジグザグ状である場合、連結部材２９の長さを溝の長さに応じて設定すればよい。
【００３３】
図８は、実施の形態に係る滑り止め装置の一部平面図である。この実施の形態に係る滑り止め装置５４は、第２参考例と同様に、複数のスパイクユニット３０がワイヤからなる連結部材２９によって、連結部材２９に対して相対移動可能に連結してある。そして、各スパイクユニット３０間の連結部材２９には、位置決め部材５６が装着してある。この位置決め部材５６は、例えばウレタン樹脂や塩化ビニール樹脂などの柔軟性のある部材によって圧縮方向に変形可能なチューブ状に形成してあって、連結部材２９に被覆してある。この実施の形態の場合、位置決め部材５６は、内径が２．５ｍｍ、外形が４ｍｍの薄肉チューブとなっていて、連結部材２９に対して移動可能となっている。さらに、位置決め部材５６は、隣接するスパイクユニット３０間の距離より短く形成してあり、スパイクユニット３０との間に間隙δが形成されるようになっている。
【００３４】
このように構成した実施の形態においては、各スパイクユニット３０が位置決め部材５６によって連結部材２９の長手方向における位置をほぼ決められているため、スパイクユニット３０をタイヤ２４の周方向に容易に等間隔で配置することができる。また、位置決め部材５６を変形可能な部材によって形成するとともに、位置決め部材５６とスパイクユニット３０との間に間隙δを形成しているため、走行に伴うタイヤ２４の変形や路面からの力の作用によって、任意のスパイクユニット３０がタイヤ２４の周方向に動くようなことがあっても、この動きが隣接したスパイクユニット３０に影響を与えることがなく、隣接したスパイクユニット３０がタイヤから外れるなどの不都合を生ずることがない。
【００３５】
図９は、スパイクユニットの他の実施形態を示したものである。この実施の形態に係るスパイクユニット５８は、タイヤ２４のトレッド溝５２に挿入する挿入凸部６０がループ状になっていて、連結部材２９を配置する配置空間６２が閉空間となっている。そして、連結部材２９にスパイクユニット５８を連結する場合、連結部材２９の端部を配置空間６２に通すことにより行なわれる。また、位置決め部材５６を連結部材２９に装着する場合には、連結部材２９の端部をスパイクユニット５８の配置空間６２と位置決め部材５６とを交互に通す。
このような実施の形態においては、連結部材２９を配置する空間６２が閉空間となっているため、スパイクユニット５８が連結部材２９から離脱を防止するための蓋体４２を省略することができ、部品点数の削減を図ることができる。
【００３６】
なお、前記実施の形態においては、タイヤ２４のトレッド面２６に単に脚部１６を刺し込んでスパイクユニット３０をタイヤに取付ける装着する場合について説明したが、図１０に示したように、タイヤ２４のトレッド面２６に脚部１６の位置や形状に合わせて専用の凹部６４や溝６６を形成し、これらの凹部６４や溝６６を利用してスパイクユニット３０を取り付けるようにすると、滑り止め装置の装着がより容易となる。また、タイヤ２４のトレッドパターンの設計を滑り止め装置の取り付けを前提としたものとすることにより、滑り止め装置の性能の信頼性を向上できるため、専用タイヤとの組合わせであってもよい。
【００３７】
【発明の効果】
上記に説明したように、本発明によれば、脚部をタイヤのトレッド面に刺し込むだけでタイヤに装着することができ、タイヤへの取り付けが非常に容易となる。また、脚部をトレッド面に刺し込んで装着するため、タイヤの摩耗状態や銘柄などの影響を受けることがなく、任意のサイズのタイヤにも容易に取り付けることができ、滑り止め性能も安定させることができる。しかも、脚部をトレッド面に刺し込んであるため、タイヤとの結合が強固となって、車両の走行時にタイヤが回転して路面からの反力が作用したとしても、タイヤから脱落することがない。また、取り外す際には、脚部をタイヤに刺し込んであるだけであるため、ドライバなどの工具を固定板とタイヤとの間に挿し込むことにより、容易に取り外すことができる。そして、脚部に抜け止め用の突起を設ければ、走行中における脱落などをより確実に防止することができる。
【００３８】
固定板にトレッド溝に挿入する挿入凸部を設けるとともに、トレッド溝内に配置した挿入凸部を介して連結部材によって複数の固定板を連結すると、滑り止め本体を有する固定板を順次手際よくタイヤに取り付けることができるとともに、取り外す際には連結部材を引っ張ることにより、固定板を芋蔓式にタイヤから離脱させることができ、迅速な装着、取り外しを行なうことができる。従って、氷雪が融解したのちも装着されているような、永続的な取り付け状態を防ぐことができ、粉塵公害を生ずるようなおそれもない。しかも、連結部材は、トレッド溝内に配置されるため、タイヤの回転に伴う路面との接触による摩耗や破損が防止され、またタイヤの回転に伴うたるみの発生を防止でき、ずれや外れに対して高い保持性を得ることができる。そして、連結部材と固定板とは、相対移動可能となっているため、タイヤの回転によって任意の固定板に路面からの力が作用したとしても、その力が連結部材に作用せず、他の固定板に影響することがなく、固定板がタイヤから離脱することがない。
【００３９】
また、連結部材に位置決め部材を装着して複数の固定板の間隔を保持できるようにすると、滑り止め本体を有する固定板が連結部材の長手方向にずれるのを防止でき、タイヤの周方向に容易に均等配置することができる。さらに、位置決め部材を変形可能な、例えばプラスチックのチューブなどによって形成したことにより、路面からの力の作用により任意の固定板の動きが他の固定板に伝達するのを防止でき、固定板がタイヤから脱落するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の参考例に係るタイヤの滑り止め装置の説明図であって、（１）は平面図、（２）は一部を断面にした正面図、（３）は底面図、（４）は（２）のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、（５）は抜け止め用突起の他の例を示したものである。
【図２】  参考例に係るタイヤの滑り止め装置をタイヤに装着した状態の斜視図である。
【図３】  参考例に係るタイヤの滑り止め装置をタイヤに装着した状態を示す詳細図である。
【図４】  第２参考例に係るタイヤの滑り止め装置の平面図である。
【図５】  第２参考例に係るスパイクユニットの詳細説明図であって、（１）は平面図、（２）は一部を断面にした正面図、（３）は底面図、（４）は（１）のＢ方向矢視図である。
【図６】  第２参考例に係る蓋体の詳細説明図である。
【図７】  第２参考例に係るタイヤの滑り止め装置のタイヤへの装着状態を示す図である。
【図８】  本発明の実施の形態に係るタイヤの滑り止め装置の説明図である。
【図９】  他の実施形態に係るスパイクユニットの説明図である。
【図１０】  実施の形態に係る滑り止め装置を装着するための凹部や溝を設けたタイヤの一部を示す斜視図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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