(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪支持用のスイングアーム（Ａ）が、車体フレーム（Ｆ）にピボット（４）を介して上下揺動自在に枢支された前部クロス部材（２６）と、この前部クロス部材（２６）から後方に延びて後端に後輪（ＷＲ）を軸支する左右のアーム部材（２７，２８）とを備え、前記前部クロス部材（２６）を鋳物部材で構成し、前記アーム部材をパイプ部材で構成し、車体フレーム（Ｆ）に搭載されるエンジン（Ｅ）の駆動力を後輪（ＷＲ）に伝達するチェーン（３８）が、左右一方のアーム部材（２８）に沿わせて配置されてなる、チェーンドライブ方式の自動二輪車において、
前記左右一方のアーム部材（２８）の前部端面を前部クロス部材（２６）の後部に溶接し、且つその溶接部よりも前側に左右他方のアーム部材（２７）の前部を延出させると共に該左右他方のアーム部材（２７）の前部の側面を前部クロス部材（２６）の側面に溶接して、該前部クロス部材（２６）における、車体中心線（Ｌ）よりチェーン（３８）側の一半部の占める割合を、他半部の占める割合よりも大きくしたことを特徴とする、自動二輪車。
【請求項２】
前記前部クロス部材（２６）の前記他半部の側面に開口（２６ｄ，２６ｅ）を形成し、その開口（２６ｄ，２６ｅ）の周縁で前記左右他方のアーム部材（２７）の前部の側面を前記前部クロス部材（２６）の前記他半部の側面に溶接したことを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪支持用のスイングアームが、車体フレームにピボットを介して上下揺動自在に枢支された前部クロス部材と、この前部クロス部材から後方に延びて後端に後輪を軸支する左右のアーム部材とを備え、前記前部クロス部材を鋳物部材で構成し、前記アーム部材をパイプ部材で構成し、車体フレームに搭載されるエンジンの駆動力を後輪に伝達するチェーンが、左右一方のアーム部材に沿わせて配置されてなる、チェーンドライブ方式の自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる自動二輪車は、特開平１−２２３０９２号公報により公知である。
【０００３】
この自動二輪車のスイングアームは、剛性の向上および生産性の向上を図るべく、アルミ合金の押出材あるいは引抜材を所定長さに切断して前部クロス部材を構成し、アルミ合金の板材で構成した左右一対のパイプ状のアーム部材の前部側面を、前記前部クロス部材の左右の切断面を塞ぐように溶接した構造を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで後輪をチェーンで駆動するチェーンドライブ方式の自動二輪車は、そのチェーンがスイングアームの左右一側に沿って配置されるため、チェーンの張力が直接的に作用するスイングアームの左右一側の強度を、チェーンの張力が直接的に作用しないスイングアームの左右他側の強度よりも高くする必要がある。しかしながら、上記特開平１−２２３０９２号公報に記載されたものはスイングアームが左右対称な構造を備えているため、スイングアーム全体にチェーンの張力に耐え得る強度を持たせると、チェーンの張力が直接的に作用しない側の強度が過剰になって重量増加の要因となる問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、鋳物部材で構成した前部クロス部材にパイプ部材で構成した左右のアーム部材を溶接してなるチェーンドライブ方式の自動二輪車において、スイングアームの左右一側および左右他側の強度配分を容易に設定できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、後輪支持用のスイングアームが、車体フレームにピボットを介して上下揺動自在に枢支された前部クロス部材と、この前部クロス部材から後方に延びて後端に後輪を軸支する左右のアーム部材とを備え、前記前部クロス部材を鋳物部材で構成し、前記アーム部材をパイプ部材で構成し、車体フレームに搭載されるエンジンの駆動力を後輪に伝達するチェーンが、左右一方のアーム部材に沿わせて配置されてなる、チェーンドライブ方式の自動二輪車において、前記左右一方のアーム部材の前部端面を前部クロス部材の後部に溶接し、且つその溶接部よりも前側に左右他方のアーム部材の前部を延出させると共に該左右他方のアーム部材の前部の側面を前部クロス部材の側面に溶接して、該前部クロス部材における、車体中心線よりチェーン側の一半部の占める割合を、他半部の占める割合よりも大きくしたことを特徴する自動二輪車が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、鋳物部材で構成したスイングアームの前部クロス部材に、パイプ部材で構成した左右のアーム部材を溶接する際に、左右一方のアーム部材の前部端面を前部クロス部材の後部に溶接し、且つその溶接部よりも前側に左右他方のアーム部材の前部を延出させると共に該左右他方のアーム部材の前部の側面を前部クロス部材の側面に溶接して、該前部クロス部材における、車体中心線よりチェーン側の一半部の占める割合を、他半部の占める割合よりも大きくするので、スイングアームの、チェーンの配置される一側部では、比較的に重量が小さくて強度が低いパイプ部材の占める割合を小さくし、比較的に重量が大きくて強度が高い鋳物部材の占める割合を大きくすることができる。一方、スイングアームの、チェーンの配置されていない他側部では、比較的に重量が小さくて強度が低いパイプ部材の占める割合を大きくし、比較的に重量が大きくて強度が高い鋳物部材の占める割合を小さくすることができる。これにより、スイングアームの、チェーンの配置される一側部およびチェーンの配置されていない他側部の強度配分を必要に応じて容易に設定することができ、しかも過剰な強度による無駄な重量の増加を回避することができる。
【０００８】
また、請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記前部クロス部材の前記他半部の側面に開口を形成し、その開口の周縁で前記左右他方のアーム部材の前部の側面を前記前部クロス部材の前記他半部の側面に溶接したことを特徴する自動二輪車が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、前部クロス部材を鋳造する際に、前記開口を通して中子を取り出すことができる。
【００１０】
尚、実施例の右アーム部材２８は本発明の左右一方のアーム部材に対応し、実施例の左アーム部材２７は本発明の左右他方のアーム部材に対応する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図２の５方向矢視図である。
【００１３】
図１に示すように、自動二輪車Ｖは車体前上方から後下方に延びる車体フレームＦを備えており、この車体フレームＦの前端に設けたヘッドパイプ１に、下端に前輪ＷＦを軸支し、上端にバーハンドル２を固定したフロントフォーク３が操向可能に支持される。車体フレームＦの後部には、クランクシャフトを左右方向に配置した２気筒エンジンＥが搭載される。後端に後輪ＷＲを軸支したスイングアームＡの前端が、車体フレームＦの後端にピボット４を介して上下揺動自在に枢支される。エンジンＥの下側のシリンダ５から車体後方に延びる排気管６はスイングアームＡの左側面を通過し、その後端にマフラー７が設けられる。またエンジンＥの上側のシリンダ８から車体後方に延びる排気管９の後端は、スイングアームＡの右側面に配置されたマフラー１０に接続される。
【００１４】
図２および図３を併せて参照すると明らかなように、車体フレームＦの後端に立設したブラケット１１の上端に車体後上方に延びるシートレール１２が固定されており、このシートレール１２の中間部と前記ブラケット１１の下部とがステー１３で接続されて補強される。車体フレームＦは平面視で後方が左右に拡開しており、その左右後端部が車体左右方向に延びるクロスメンバ１４によって接続される。クロスメンバ１４の上面に概略３角形の第１リンク１５の前端がピン１６で枢支されており、この第１リンク１５の後端にピン１７で下端を枢支されたリヤクッション１８の上端が、ピン１９で前記ブラケット１１に枢支される。そして左右一対の第２リンク２０の前後両端が、前記第１リンク１５の中間部とスイングアームＡの下面とにそれぞれピン２１，２２で枢支される。
【００１５】
従って、スイングアームＡがピボット４まわりに上下に揺動すると、スイングアームＡに接続された第２リンク２０を介して第１リンク１５がピン１６まわりに揺動し、この第１リンク１５に接続されたリヤクッション１８が伸縮してスイングアームＡの上下揺動を緩衝する。
【００１６】
次に、図２〜図５に基づいてスイングアームＡの構造を説明する。
【００１７】
スイングアームＡはアルミ合金製の鋳物部材よりなる前部クロス部材２６と、アルミ合金製のパイプ部材よりなる左右のアーム部材２７，２８とから構成されるもので、図２に示すように車体中心線Ｌに対して左右非対称な構造を有している。
【００１８】
アルミ合金製の鋳物部材よりなる前部クロス部材２６は平面視で概略Ｃ字状に形成されて中央部を上下方向に貫通する貫通孔２６ａを備えており、この貫通孔２６ａの内部を通過するように前記リヤクッション１８が配置される。前部クロス部材２６の前端には前記ピボット４を支持するための左右一対の円筒状ボス部２６ｂが形成され、後部下面には前記第１リンク１５の後端をピン１７で枢支するためのブラケット２６ｃが形成される。前部クロス部材２６の左端面には、貫通孔２６ａの前後に位置するように前部開口２６ｄおよび後側開口２６ｅが形成されており、これら前部開口２６ｄおよび後側開口２６ｅを通して前部クロス部材２６の中空の内部空間が外部に連通している。従って、前部クロス部材２６を鋳造する際に、前部開口２６ｄおよび後側開口２６ｅを通して中子を取り出すことができる。
【００１９】
アルミ合金製のパイプ部材よりなる左アーム部材２７は五角形断面を有しており、その左右方向の幅は前後方向に亘って略一定であり、その上下方向の高さは中央部で高く、そこから前後方向に向けて減少している。左アーム部材２７の前部右側面は、前部クロス部材２６の前部開口２６ｄの周縁に溶接Ｗａされ、後側開口２６ｅの周縁に溶接Ｗｂされる。更に、左アーム部材２７の前端面は、前部クロス部材２６の左側の円筒状ボス部２６ｂの後面に溶接Ｗｃされる。左アーム部材２７の後端に溶接Ｗｄされたれた左軸受部材２９に、後輪ＷＲを軸支する車軸３０の左端が固定される。
【００２０】
右アーム部材２８は、何れもアルミ合金製のパイプ部材よりなるメインアーム３１およびサブアーム３２を備えており、これら両アーム３１，３２は短いパイプ状の連結部材３３で連結される。断面四角形に形成されたメインアーム３１は車体前方に向かって僅かに先細になっており、斜めに切断された前端面が前部クロス部材２６の後下部に溶接Ｗｅされる。前部クロス部材２６の右側面は、車体前後方向に延びる段部２６ｆを介して下側に突出部２６ｇが形成されており、前記段部２６ｆおよび突出部２６ｇがメインアーム３１上面および右側面に滑らかに接続される。
【００２１】
メインアーム３１よりも細い四角形断面に形成されたサブアーム３２は、斜めに切断された前端面が前部クロス部材２６の後上部に溶接Ｗｆされる。そして上下方向に延びる連結部材３３の上端が上側のサブアーム３２の下面に溶接Ｗｇされ、下端が下側のメインアーム３１の上面に溶接Ｗｈされる。メインアーム３１およびサブアーム３２の後端に溶接Ｗｉされた右軸受部材３４に、後輪ＷＲを軸支する車軸３０の右端が固定される。
【００２２】
図３および図４から明らかなように、エンジンＥと一体のトランスミッションＴの右側面から突出する出力軸３５に設けたドライブスプロケット３６と、車軸３０に設けたドリブンスプロケット３７とにチェーン３８が巻き掛けられる。ドライブスプロケット３６から車体後方に延びるチェーン３８の上半部（張り側）はスイングアームＡの前部クロス部材２６の右側面から、前部クロス部材２６、メインアーム３１、サブアーム３２および連結部材３３に囲まれた空間３９を通過し、更に連結部材３３およびサブアーム３２の左側面を通過してドリブンスプロケット３７に達している。またドライブスプロケット３６から車体後方に延びるチェーン３８の下半部（緩み側）はスイングアームＡのメインアーム３１および前部クロス部材２６の下方を通過してドリブンスプロケット３７に達している。
【００２３】
図２から明らかなように、上記スイングアームＡは車体中心線Ｌを挟んで左右が非対称な構造を有している。即ち、中心線Ｌの左側では左アーム部材２７が前部クロス部材２６の左側面の前端近傍まで延びており、従って鋳物部材よりなる前部クロス部材２６の占める割合が小さくなり、かつパイプ部材よりなる左アーム部材２７の占める割合が大きくなる。一方、中心線Ｌの右側では右アーム部材２８のメインアーム３１およびサブアーム３２の前端面が前部クロス部材２６の後部に接続されており、従って鋳物部材よりなる前部クロス部材２６の占める割合が大きくなり、かつパイプ部材よりなる右アーム部材２８の占める割合が小さくなる。
【００２４】
ところで、エンジンＥの駆動力を後輪ＷＲに伝達するチェーン３８はスイングアームＡの右側面に沿って配置されるため、チェーン３８の張力が直接作用するスイングアームＡの右半部は、チェーン３８の張力が直接作用しないスイングアームＡの左半部よりも必要強度が高くなる。また鋳物部材よりなる前部クロス部材２６はパイプ部材よりなる左右のアーム部材２７，２８よりも強度が高いため、前部クロス部材２６の比率が大きいスイングアームＡの右半部の強度は、前部クロス部材２６の比率が小さいスイングアームＡの左半部の強度よりも高くなる。
【００２５】
従って、本実施例のスイングアームＡによれば、必要強度が高い右半部の強度を必要強度が低い左半部の強度よりも高く設定し、スイングアームＡの左右の強度配分を適切なものとすることができる。しかもパイプ材よりなる左右のアーム部材２７，２８の重量は鋳物部材よりなる前部クロス部材２６の重量よりも小さいため、比較的に強度を必要としない左半部において重量の大きい前部クロス部材２６の比率を最小限に抑え、スイングアームＡ全体としての重量軽減に寄与することができる。
【００２６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２７】
例えば、実施例ではスイングアームＡの右半部の強度を左半部の強度よりも高く設定しているが、それを左右逆に設定することも可能である。また実施例では左アーム部材２７を１本のパイプ部材で構成し、右アーム部材２８を２本のパイプ部材で構成しているが、それらパイプ部材の数は適宜変更可能である。
【００２８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、鋳物部材で構成したスイングアームの前部クロス部材に、パイプ部材で構成した左右のアーム部材を溶接する際に、左右一方のアーム部材の前部端面を前部クロス部材の後部に溶接し、且つその溶接部よりも前側に左右他方のアーム部材の前部を延出させると共に該左右他方のアーム部材の前部の側面を前部クロス部材の側面に溶接して、該前部クロス部材における、車体中心線よりチェーン側の一半部の占める割合を、他半部の占める割合よりも大きくするので、スイングアームの、チェーンの配置される一側部では、比較的に重量が小さくて強度が低いパイプ部材の占める割合を小さくし、比較的に重量が大きくて強度が高い鋳物部材の占める割合を大きくすることができる。一方、スイングアームの、チェーンの配置されていない他側部では、比較的に重量が小さくて強度が低いパイプ部材の占める割合を大きくし、比較的に重量が大きくて強度が高い鋳物部材の占める割合を小さくすることができる。これにより、スイングアームの、チェーンの配置される一側部およびチェーンの配置されていない他側部の強度配分を必要に応じて容易に設定することができ、しかも過剰な強度による無駄な重量の増加を回避することができる。
【００２９】
また、請求項２に記載された発明によれば、前部クロス部材を鋳造する際に開口を通して中子を取り出すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  自動二輪車の全体側面図
【図２】  図１の２−２線矢視図
【図３】  図２の３方向矢視図
【図４】  図３の４−４線断面図
【図５】  図２の５方向矢視図
【符号の説明】
４          ピボット
２６        前部クロス部材
２６ｄ 開口
２６ｅ 開口
２７        左アーム部材（左右他方のアーム部材）
２８        右アーム部材（左右一方のアーム部材）
３８ チェーン
Ａ スイングアーム
Ｅ エンジン
Ｆ          車体フレーム
Ｌ 車体中心線
Ｗａ        溶接
Ｗｂ        溶接
Ｗｅ        溶接
Ｗｆ        溶接
ＷＲ        後輪
【図１】
0004138182.tif 000002
【図２】
0004138182.tif 000003
【図３】
0004138182.tif 000004
【図４】
0004138182.tif 000005
【図５】
0004138182.tif 000006