(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周に位置し、複数本の有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスクーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、
前記コード層を構成する有機繊維コードは、引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍであり、
トレッド部踏面には、両ショルダー側からそれぞれ異なるショルダー側に向かって同一の周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部を有する、対をなす主溝が複数対配設され、前記対をなす主溝は、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内では横ハの字状を形成してなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記コード層を構成する有機繊維コードが、芳香族ポリアミドよりなることを特徴とする、請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルトが、引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層を有することを特徴とする、請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
ビードコアを埋設した一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周に位置し、複数本のスチールコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスクーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、
前記コード層を構成するスチールコードは、引張り破断強度が２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が１５〜８０本／５０ｍｍであり、
トレッド部踏面には、両ショルダー側からそれぞれ異なるショルダー側に向かって同一の周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部を有する、対をなす主溝が複数対配設され、前記対をなす主溝は、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内では横ハの字状を形成してなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記ベルトが、引張り破断強度が２４５０ＭＰａ以上のスチールコードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層を有することを特徴とする、請求項４記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さが４０〜６０であり、かつｔａｎδが０．３０〜０．６０であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記空気入りラジアルタイヤは前輪用であり、前記トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さが、両側方域のそれに比して低いことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記空気入りラジアルタイヤは後輪用であり、前記トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さが、両側方域のそれに比して高いことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
前記空気入りラジアルタイヤは前輪用であり、前記トレッドゴム層は、その少なくとも中央域を構成するゴム部分が、２層のゴム層からなるキャップアンドベース構造を有し、キャップゴム層の常温下でのゴム硬さが、ベースゴム層のそれに比して低いことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
前記空気入りラジアルタイヤは後輪用であり、前記トレッドゴム層は、その少なくとも中央域を構成するゴム部分が、２層のゴム層からなるキャップアンドベース構造を有し、キャップゴム層の常温下でのゴム硬さが、ベースゴム層のそれに比して高いことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
前記対をなす主溝が複数対配設され、該対をなす主溝の配設によって、両ショルダー間で連続する横長陸部を有し、最高空気圧および最大負荷能力の５０％の負荷能力適用時での接地面積内におけるネガティブ率を１０〜２０％、かつトレッドゴム層を展開したときのトレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内での前記横長陸部間の最小配設ピッチを前記５０％の負荷能力適用時でのタイヤ赤道上で測定した接地長に対して２０〜４０％としたことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
前記カーカスが少なくとも２枚のプライで構成されることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
前記ベルトが２層以上のコード層で構成され、これらコード層のうち少なくとも２層のコード層は、コードがタイヤ赤道面に対して２０〜５０度の角度で傾斜して延び、かつ互いのコードがタイヤ赤道面を挟んで交差する配列になる交差ベルトを形成することを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】
前記空気入りラジアルタイヤは後輪用であり、加硫時のビード足幅を測定リム幅より広幅状態で加硫成型されてなることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１５】
前記空気入りラジアルタイヤは前輪用であり、加硫時のビード足幅を測定リム幅より狭幅状態で加硫成型されてなることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１６】
請求項１〜１５のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーターにおいて、前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が０．８９以下であることを特徴とするスクーター。
【請求項１７】
請求項１６記載のスクーターにおいて、後輪負担荷重の最大負荷能力に対する百分率である後輪負荷率が６５％以上であることを特徴とするスクーター。
【請求項１８】
請求項１６または１７記載のスクーターにおいて、排気量が５００ｃｃ以上、かつ前後輪のリム径が１３〜１６インチであることを特徴とするスクーター。
【請求項１９】
請求項１６〜１８のいずれか１項記載のスクーターにおいて、後輪タイヤの、トレッドウェアインジケータの高さをｈ、タイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みをＴｒとし、前輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みをＴｆとしたとき、
ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１、かつ
０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０
なる関係を満たすことを特徴とするスクーター。
【請求項２０】
請求項１〜１５のいずれか1項記載の空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーターにおいて、タイヤは、前輪には前記主溝の終端が最後に接地域内に入るように装着するとともに、後輪には前記主溝の終端が最初に接地域内に入るように装着することを特徴とするスクーター。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はスクーター用空気入りラジアルタイヤおよびスクーターに関し、特には高性能で大排気量のスクーターへの使用に好適な空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車はモーターサイクルとスクーターに大別され、両者に対する要求性能は一般に異なっている。例えば、モーターサイクルはスクーターに比べて高出力、大排気量を有するため、ハードな操縦性および走行性能等が重んじられてきた。一方、スクーターは低出力、小排気量であるため、運転初心者でも比較的楽に操作できるよう、優雅な居住性（乗心地性）および容易な操縦性等が重視されてきた。
【０００３】
また、両者に対する要求性能の違いから、モーターサイクルとスクーターとでは、構造においても種々の相違がある。例えば、モーターサイクルでは跨り姿勢でサドルに着座するのに対して、スクーターでは、乗車時の衣服の制約を無くすため、腰掛姿勢でサドルに着座する方式を採用する。また、モーターサイクルではシート直前に燃料タンクを配置し、両膝でタンクを挟んだ状態で乗車するのに対して、スクーターでは、乗り降りを容易にするため、車高を低く設定している。
【０００４】
こうした構造上の相違に伴って、スクーター用タイヤにはモーターサイクル用タイヤとは異なる種々の制約が生じる。すなわち、車高が低い上、タイヤをハウジングに納める必要があるため、小径タイヤを使用せざるを得ない。また、着座位置をサドル腰掛姿勢とするため、モーターサイクルのようにエンジンを前方に配置することができず、後方配置になり、その結果、前輪負担率は減少し、後輪負荷率が増加する。例えば、前輪荷重負担率と後輪荷重負担率の比は、一般的なモーターサイクルでは５０：５０程度であるのに対して、スクーターでは４０：６０程度である。
【０００５】
これまでのスクーターは、操縦がしやすいように比較的低速度の低排気量のものが主流であり、高速時の操縦安定性や耐久性をあまり必要としなかったため、前記のようなタイヤへの制約もあまり大きな問題とはならず、スクーター用タイヤにはバイアスカーカスタイヤ（いわゆるバイアスタイヤ）しか存在していなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年スクーターに対する人気がその利便性から高まっており、単なる移動手段としてだけではなく、行楽用の小道具類を積載して遠乗りする等の、単に走るだけではない多目的用途にも使われることが多くなり、これに伴って、スクーターも大排気量化、高性能化が進んでいる。
【０００７】
しかしながら、スクーター用バイアスタイヤでは、ハンドルの微小振動（シミー現象）が当初問題となり、その対策としてタイヤケース剛性を弱目に設定するのが一般的であるため、前記のような大排気量化、高性能化したスクーターにかかるバイアスタイヤを装着すると、操縦安定性（操舵時の軽快性等）が十分に追随しきれず、また、高速耐久性能、乗心地性等も不足する傾向があった。そこで、一般的タイヤの通念からすれば、構造的にタイヤケース剛性の柔軟性により前記のシミー現象の対策が比較的取りやすく、かつ高速耐久性および乗心地性の向上が可能な空気入りラジアルタイヤをスクーターに適用できれば望ましいと考えられる。
【０００８】
したがって、本発明の目的は、高速耐久性、乗心地性および操縦安定性に優れたスクーター用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため、第１発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周に位置し、複数本の有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスクーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コード層を構成する有機繊維コードは、引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍであり、トレッド部踏面には、両ショルダー側からそれぞれ異なるショルダー側に向かって同一の周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部を有する、対をなす主溝が複数対配設され、前記対をなす主溝は、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内では横ハの字状を形成してなることを特徴とするスクーター用空気入りラジアルタイヤである。なお、本明細書において「横ハの字状」とは、タイヤ側面側の位置からタイヤ上方を眺めたときに、ハの字状または逆ハの字状に見える主溝（特に傾斜溝部）の配設状態を意味する。
【００１０】
ここで、コード層を構成する有機繊維コードは芳香族ポリアミドよりなることが好まく、ベルトは、引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層を有することが好ましい。
【００１１】
また、第２発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周に位置し、複数本のスチールコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスクーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コード層を構成するスチールコードは、引張り破断強度が２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が１５〜８０本／５０ｍｍであり、トレッド部踏面には、両ショルダー側からそれぞれ異なるショルダー側に向かって同一の周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部を有する、対をなす主溝が複数対配設され、前記対をなす主溝は、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内では横ハの字状を形成してなることを特徴とするスクーター用空気入りラジアルタイヤである。
【００１２】
ここで、ベルトは、引張り破断強度が２４５０ＭＰａ以上のスチールコードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層を有することが好ましい。
【００１３】
第１発明および第２発明とも、トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さが４０〜６０であり、かつｔａｎδが０．３０〜０．６０であることが好ましい。
【００１４】
第１発明および第２発明のいずれかの空気入りラジアルタイヤをスクーターの前輪に装着する場合、トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さが、両側方域のそれに比して低いことが好ましく、また、その少なくとも中央域を構成するゴム部分が、２層のゴム層からなるキャップアンドベース構造を有し、キャップゴム層の常温下でのゴム硬さが、ベースゴム層のそれに比して低いことが好ましい。
【００１５】
第１発明および第２発明のいずれかの空気入りラジアルタイヤをスクーターの後輪に装着する場合、トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さが、両側方域のそれに比して高いことが好ましく、また、その少なくとも中央域を構成するゴム部分が、２層のゴム層からなるキャップアンドベース構造を有し、キャップゴム層の常温下でのゴム硬さが、ベースゴム層のそれに比して高いことが好ましい。
【００１６】
また、対をなす主溝の配設によって、両ショルダー間で連続する横長陸部を有し、最高空気圧および最大負荷能力の５０％の負荷能力適用時での接地面積内におけるネガティブ率を１０〜２０％、かつトレッドゴム層を展開したときのトレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内での前記横長陸部間の最小配設ピッチを前記５０％の負荷能力適用時でのタイヤ赤道上で測定した接地長に対して２０〜４０％とすることが好ましい。
【００１７】
さらにまた、第１発明および第２発明とも、カーカスが少なくとも２枚のプライで構成されることが好ましい。
【００１８】
加えて、第１発明および第２発明とも、ベルトが２層以上のコード層で構成され、これらコード層のうち少なくとも２層のコード層は、コードがタイヤ赤道面に対して２０〜５０度の角度で傾斜して延び、かつ互いのコードがタイヤ赤道面を挟んで交差する配列になる交差ベルトを形成することが好ましい。
【００１９】
第１発明および第２発明のいずれかの空気入りラジアルタイヤをスクーターの後輪に装着する場合、加硫時のビード足幅を測定リム幅より広幅状態で加硫成型されてなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤが好ましい。ここで測定リム幅とは、ＪＡＴＭＡで規定されている同一サイズのスクーター用バイアスプライタイヤの測定リム幅と同幅のスクーター用ラジアルタイヤの測定リム幅のことをいう。
【００２０】
第１発明および第２発明のいずれかの空気入りラジアルタイヤをスクーターの前輪に装着する場合、加硫時のビード足幅を測定リム幅より狭幅状態で加硫成型されてなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤが好ましい。
【００２１】
第３発明は、第１発明および第２発明のいずれかの空気入りラジアルタイヤをスクーターの前後輪に装着したスクーターにおいて、最高空気圧および最大負荷能力の７５％の負荷能力適用条件下で、スクーターの前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が０．８９以下であることを特徴とするスクーターである。また、前記スクーターは、スクーターの後輪負担荷重の最大負荷能力に対する百分率である後輪負荷率が６５％以上であること、および／または排気量が５００ｃｃ以上で、かつ前後輪のリム径が１３〜１６インチであることが好ましい。
【００２２】
さらに、前記スクーターは、後輪タイヤの、トレッドウェアインジケータの高さをｈ、タイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みをＴｒとし、前輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みをＴｆとしたとき、
ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１、かつ
０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０
なる関係を満たすことが好ましい。
【００２３】
また、第４発明は、前記対をなす主溝は、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内では横ハの字状を形成してなる空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーターにおいて、タイヤは、前輪には前記主溝の終端が最後に接地域内に入るように装着するとともに、後輪には前記主溝の終端が最初に接地域内に入るように装着することを特徴とするスクーターである。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜５を参照しつつ、本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明に従う代表的な空気入りラジアルタイヤの幅方向断面を示したものである。
【００２５】
図１に示すスクーター用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤという）は、ビードコア１を埋設した一対のビード部２と、ビード部２からタイヤ径方向外方に延びる一対のサイドウォール部３と、両サイドウォール部３の間にまたがって延びるトレッド部４とを具え、これら各部２、３、４にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコア１で係止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるカーカス５と、カーカス５のクラウン部外周に位置し、複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなるベルト６と、ベルト６のタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層７とを有する。このタイヤは、測定リムに組み、同一サイズのスクーター用バイアスプライタイヤに対して規定されている空気圧−負荷能力対応表に定められた最高内圧を充填するＪＡＴＭＡ条件と同一の条件下、無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと最大タイヤ断面幅ＳＷとの偏平比（ＳＨ／ＳＷ）が０．７以下である。
【００２６】
ここで、トレッドゴム層７は、その全体をベースゴム層１０とキャップゴム層１１の２層のゴムで形成した、いわゆるキャップアンドベース構造で形成したものである。また、「略ラジアル方向」とは、タイヤ赤道面８に対して６０〜９０度の角度をなす方向をいう。
【００２７】
そして、この発明の構造上の主な特徴は、プライおよびコード層を構成するコードの適正化を図ることにあり、より具体的には、プライを構成する有機繊維コードの引張り破断強度を４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を３０〜７０本／５０ｍｍとし、コード層を構成するコードは有機繊維コードまたはスチールコードからなり、有機繊維コードの場合には引張り破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を２０〜７０本／５０ｍｍとし、スチールコードの場合には引張り破断強度を２４５０ＭＰａ以上で、かつタイヤ赤道面８内での打込みの本数を１５〜８０本／５０ｍｍとし、トレッド部踏面には、両ショルダー側からそれぞれ異なるショルダー側に向かって同一の周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部を有する、対をなす主溝が複数対配設され、それら対をなす主溝は、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内では横ハの字状を形成してなることにある。
【００２８】
すなわち、プライを構成する有機繊維コードの引張り破断強度を４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とし、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を３０〜７０本／５０ｍｍの範囲とすることにより、ケース強度と軽量化のバランスの取れた効率的なカーカス構造の設計が可能となる。
【００２９】
プライを構成する有機繊維コードの引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、有機繊維コードの絶対強度が不足するため、種々の性能間のバランスを適切に保ったケース強度の設計が困難となる。
【００３０】
また、プライを構成する有機繊維コードの打込み本数が３０本／５０ｍｍ未満の場合、タイヤケース用コードとして必要とされる種々の適正を満たし、かつ強度も十分な有機繊維コードを得ることが現時点では困難である。一方、打込み本数が７０本／５０ｍｍを超える場合、コードの配設間隔が狭くなりすぎて、コード同士が直接接触して摩耗する、いわゆるフレッチングが生じてコードの耐久性が低下するため不適当である。
【００３１】
コード層を構成するコードが有機繊維コードの場合、その引張り破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を２０〜７０本／５０ｍｍの範囲とすることにより、ベルト強度と軽量化のバランスの取れた効率的なベルト構造の設計が可能となる。
【００３２】
コード層を構成する有機繊維コードの引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、コードの絶対強度が不足するため、種々の性能間のバランスを適切に保ったベルト強度の設計が困難である。
【００３３】
また、コード層を構成する有機繊維コードのタイヤ赤道面８内での打込み本数が２０本／５０ｍｍ未満の場合、ベルト用コードとして必要とされる種々の適正を満たし、かつ強度も十分な有機繊維コードを得ることが現時点では困難である。一方、打込み本数が７０本／５０ｍｍを超える場合、コードの配設間隔が狭くなりすぎて、コード同士が直接接触して摩耗する、いわゆるフレッチングが生じてコードの耐久性が低下するため不適当である。
【００３４】
また、トレッド部踏面に、傾斜溝部を有する、対をなす主溝を、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅法域内では横ハ字状に形成することで、偏摩耗を防止することができる。
【００３５】
コード層を構成する有機繊維コードの材質としては、例えば芳香族ポリアミド（アラミド）を用いると、高剛性でかつ軽量ベルトを得ることができるため好適である。
【００３６】
また、コード層を構成するコードがスチールコードの場合、その引張り破断強度を２４５０ＭＰａ以上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を１５〜８０本／５０ｍｍの範囲とすることにより、ベルト強度と軽量化のバランスの取れた効率的なベルト構造の設計が可能となる。
【００３７】
コード層を構成するスチールコードの引張り破断強度が２４５０ＭＰａ未満の場合、コードの絶対強度が不足するため、種々の性能間のバランスを適切に保ったベルト強度の設計が困難である。
【００３８】
また、コード層を構成するスチールコードのタイヤ赤道面８内での打込み本数が１５本／５０ｍｍ未満の場合、ベルト用コードとして必要とされる種々の適正を満たし、かつ強度も十分なスチールコードを得ることが現時点では困難である。一方、打込み本数が８０本／５０ｍｍを超える場合、いわゆるフレッチングによりコードの耐久性が低下するため不適当である。
【００３９】
ベルトを構成するコード層のうち、少なくとも１層のコード層は、コードとして引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードおよび引張り破断強度が２４５０ＭＰａ以上のスチールコードのいずれかを用い、いずれのコードの場合も、コードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層とすることが、高速耐久性の点で有利である。
【００４０】
ところで、スクーターを含む自動二輪車は、車体を傾けて走行する、いわゆるキャンバー走法を行う点で四輪自動車とは異なる。そのため、自動二輪車用タイヤは、クラウン部において、タイヤ赤道上とトレッド端とでの径差Ｈｔのトレッド端間距離Ｗｔに対する百分率であるトレッド湾曲率が大きく形成されている。このトレッド湾曲率は、一般には、前輪用タイヤでは０．３〜０．５、後輪用タイヤでは０．２〜０．４である。
【００４１】
このようなトレッド湾曲率の大きなタイヤに用いられる周方向コード層は、要求される走行性能に応じてその打込み密度をトレッド幅方向に変化させることが好ましい。すなわち、ショルダー部のトレッド剛性を高くしたい場合には、両側方域の打込み密度を中央域のそれよりも高くし、中央域のトレッド剛性を高くしたい場合には、中央域の打込み密度を両側方域のそれよりも高くすればよい。要求される走行性能により異なるが、打込み密度の疎密の分岐点は、トレッドセンターから測ってトレッド展開幅の２０〜３５％内に設定される。
【００４２】
また、スクーターに装着されるタイヤ、特に前輪タイヤの場合には、キャンバー走法に加えて煩雑な操舵操作も求められ、かつ後輪に比して極端に荷重負担率が低く、路面の微小な凹凸から受ける微小衝撃振動も敏感にハンドルに伝わりやすいが、このような前輪タイヤに、両側方域の打込み密度を密にした周方向コード層をベルトに用いると、トレッド中央域のトレッド剛性を抑制しながら、両側方域のトレッド剛性を強化することができ、その結果、衝撃吸収性を向上させると同時にコーナーリング性能も向上させることが可能となる。
【００４３】
トレッドゴム層７は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さが４０〜６０であり、かつｔａｎδが０．３０〜０．６０であることが好ましい。ゴム硬さが４０未満の場合には、トレッドゴム層７が軟らか過ぎてハンドリング応答性および耐摩耗性が低下するおそれがあるからであり、一方、ゴム硬さが６０を超える場合には、トレッドゴム層７が硬過ぎてクッション性および路面グリップ性が低下するおそれがあるからである。
【００４４】
ここでいう「ゴム硬さ」とは、ＪＩＳ  Ｋ  ６３５３−１９９３に従う、デュロメーター硬さ試験・タイプＡ試験機を用いて、試験温度２５℃にて測定したときのゴム硬さを意味する。また、トレッドゴム層の「中央域」とは、トレッドゴム層を展開したとき、タイヤ赤道を中心にトレッド展開幅の３０％の幅の領域のことをいい、「側方域」とは、タイヤ赤道を中心にトレッド展開幅の３０％の幅の領域以外の領域をいう。
【００４５】
また、トレッドゴム層７のｔａｎδが０．３０未満の場合には、タイヤの好ましい発熱性が得がたく、クッション性および路面グリップ性が低下する傾向があるからであり、一方、ｔａｎδが０．６０を超える場合には、タイヤの発熱が過剰となり、耐熱耐久性および耐摩耗性が低下する傾向があるからである。
【００４６】
ここでいう「ｔａｎδ」とは、ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４−１９９５の「荷重波形、たわみ波形による場合（引張り）」に従い、損失弾性率と動的弾性率の比で表される正接損失（ｔａｎδ）のことであり、東洋精機社製スペクトロメーターを用いて、静的に初期荷重１６０ｇ（１．５６８Ｎ）を与え、平均歪振幅１％、試験振動数５２Ｈｚの条件により、試験温度２５℃にて測定した。
【００４７】
前記のとおり、スクーターは、その構造上の制約からエンジンを後方に配置せざるを得ず、その結果、前輪負担率は減少し、後輪負荷率が増加する。このため、スクーターの特に前輪タイヤにおいて、従来のモーターサイクルに比べ路面の微小凹凸も敏感にハンドルに伝わりやすく、操縦安定性に劣ることが問題となっている。この問題を解決するためには、前輪用タイヤのトレッド部の少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さを、両側方域のそれに比して低くすることが好ましい。これにより、路面グリップ性能が高まり、操縦安定性が向上する。
【００４８】
このようなタイヤの構造としては、例えば図２に示すように、トレッドゴム層７をタイヤ幅を区分する方向に分割し、中央域と両側方域とを異なるゴム硬さを有するゴムで構成してもよい。
【００４９】
一方、スクーターに装着されるタイヤ、特に後輪タイヤにおいては、後輪負荷率が従来のモーターサイクルに比べ高いため、高速耐久性に劣ることが問題となっている。この問題を解決するためには、後輪用タイヤのトレッド部の少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さを、両側方域のそれに比して高くすることが好ましい。これにより、発熱が抑えられ、高速耐久性が向上する。
【００５０】
また、図３はトレッド部の中央域のみをキャップアンドベース構造とした本発明の実施態様の横断面図であり、図３中、１０はベースゴム層、１１はキャップゴム層である。
【００５１】
一般に、前輪タイヤのトレッドゴム層７のゴム硬さを低くすると、ハンドリング応答性の低下を招くことが知られている。しかし、図２に示すように、前輪タイヤのトレッドゴム層７の少なくとも中央域を構成するゴム部分を２層のゴム層からなるキャップアンドベース構造とし、キャップゴム層１１の常温下でのゴム硬さをベースゴム層１０のそれに比して低くすることで、トレッドゴム層７全体の剛性を確保しながら、路面グリップ性能を向上させることが可能となる。その結果、前記のようなハンドリング応答性の低下を抑制することができる。
【００５２】
また、トレッドゴム層７の摩耗が進むと、トレッドゴム層７が薄くなるため、トレッドゴム層７全体の剛性が高まる傾向がある。この際、特に後輪タイヤにおいて、急激に剛性が変化すると操縦安定性にも影響を及ぼす。しかし、後輪タイヤのトレッドゴム層７の少なくとも中央域を構成するゴム部分を２層のゴム層からなるキャップアンドベース構造とし、キャップゴム層１１の常温下でのゴム硬さをベースゴム層１０のそれに比して高くすることで、キャップゴム層１１が摩耗して無くなった場合でも、キャップゴム層１１に比してゴム硬さの低いベースゴム層１０が露出し、急激なトレッドゴム層７全体の剛性変化を抑制でき、トレッド部の摩耗の有無にかかわらず、良好な操縦安定性を確保することが可能となる。
【００５３】
本発明に好適なキャップアンドベース構造を有するタイヤは図３に示したものに限定されず、例えば図４に示すように、中央域ではベースゴム層１０の単一層、両側方域ではベースゴム層１０とキャップゴム層１１の２層で構成してもよい。
【００５４】
また、図５（ａ）および（ｂ）は、本発明に従うタイヤをスクーターに装着したときの状態を上方から眺めたときの概念図であり、図５（ａ）が前輪タイヤ、図５（ｂ）が後輪タイヤであり、１２ａ、１２ｂはショルダー部であり、１３ａ、１３ｂは主溝である。
【００５５】
本発明によるタイヤのトレッド部４には、両ショルダー部１２ａおよび１２ｂの側からそれぞれ異なるショルダー部１２ｂおよび１２ａの側に向かって、同一の周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部を有する、対をなす主溝１３ａ、１３ｂが複数対配設されている。これらの主溝１３ａ、１３ｂの配設により、ショルダー部１２ａと１２ｂとの間に連続する横長陸部が形成される。
【００５６】
このようなトレッド部踏面を有するタイヤに、最高空気圧および最大負荷能力の５０％の負荷能力を適用したとき、接地面積内におけるネガティブ率が１０〜２０％であることが好ましい。トレッド部踏面の接地面積内におけるネガティブ率が１０％未満の場合には、接地域内の水の排除が十分に行われないため、ウェット路面走行時の排水性能が悪化する傾向があるからであり、一方、ネガティブ率が２０％を超えると、トレッドゴム層の摩耗が早くなり、耐久性が劣るおそれがあるからである。
【００５７】
また、トレッドゴム層を展開したときのトレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内での横長陸部間の最小配設ピッチが前記５０％の負荷能力適用時でのタイヤ赤道上で測定した接地長Ｌに対して２０〜４０％であることが好ましい。最小配設ピッチが接地長Ｌの４０％を超える場合には、タイヤのネガティブ率を１０％以上に確保することが困難となり、排水性能が不足する傾向があり、一方、最小配設ピッチが接地長Ｌの２０％未満の場合には、ネガティブ率が過大となり、実接地面積の確保が難しく、かつ横長陸部の対摩耗耐久性が劣る。しかも、横長陸部幅の確保が難しく、剛性が低下するため、操縦安定性、ハンドリング応答性等に劣ることとなる。
【００５８】
図６（ａ）および（ｂ）は、それぞれ図５のＩ−Ｉ、ＩＩ−ＩＩ、ＩＩＩ−ＩＩＩおよびＩＶ−ＩＶにおける主溝１３の断面を示したものであり、その路面からの主たる応力の加わる側に位置する側壁１４ａのトレッド部踏面に立てた法線１５に対する傾斜角をθ１ａ、θ２ａ、θ３ａおよびθ４ａとし、他の側壁１４ｂのトレッド部踏面に立てた法線１５に対する傾斜角をθ１ｂ、θ２ｂ、θ３ｂおよびθ４ｂとする。このとき、θ１ａ、θ２ａ、θ３ａおよびθ４ａをそれぞれθ１ｂ、θ２ｂ、θ３ｂおよびθ４ｂより小さくなるように形成することが好ましい。例えば、前輪タイヤの場合には、ブレーキングによる摩擦力の影響が大きいため、後続接地側の側壁１４ｂの傾斜角θ１ｂ、θ２ｂを先行接地側の側壁１４ａの傾斜角θ１ａ、θ２ａよりも大きく設定し、また後輪タイヤの場合には、トラクションによる摩擦力の影響が大きいため、先行接地側の側壁１４ｂの傾斜角θ３ｂ、θ４ｂを後続接地側の側壁１４ａの傾斜角θ３ａ、θ４ａをよりも大きく設定し、これによって片側の側壁がより多く摩耗する、いわゆるフェザーエッジ偏摩耗を効果的に抑制することができる。特に、主溝の傾斜溝部の傾斜角の調整は、一般的にはトレッド部踏面に沿って測定したトレッド幅の少なくとも中央３０〜５０％幅領域内に施されると効果的であり、自動二輪車特有のキャンバー走行の特性を考慮すると、図５および６に示すように、タイヤ赤道面８の側からショルダー部１２ａ、１２ｂの側に向けて傾斜角度が増加するように施されるとより効果的である。
【００５９】
前記のとおり、スクーターにおいては大排気量であっても小径タイヤを使用せざるを得ない。このような大排気量スクーターに本発明によるタイヤを適用する際、ラジアルカーカスを少なくとも２枚のプライで構成しなければ要求される荷重負荷能力を満足できない場合がある。この場合、ケース剛性に求められる荷重負荷能力に応じて、各プライのコードを可能な範囲で相互に交差するように各プライを配設することにより、タイヤの負荷能力を効率的に制御することが可能となる。特に、各プライのコードが相互に交差する角度を２０〜４０度の範囲にすると、ラジアルタイヤとしての柔軟なケース剛性の特徴を損なうことなく、高負荷能力とのバランスのとれたカーカスを得ることができるので好適である。
【００６０】
より高剛性のベルトを得るためには、ベルトが２層以上のコード層で構成され、これらコード層のうち少なくとも２層のコード層は、コードがタイヤ赤道面８に対して２０〜５０度の角度で傾斜して延び、かつ互いのコードがタイヤ赤道面８を挟んで交差する配列になる交差ベルトを形成することが好ましい。２０度未満では、ベルトの横剛性が低下し過ぎてコーナーリング性能に劣る傾向があり、５０度を超えると周方向タガ剛性が低下し過ぎて高速耐久性に劣る傾向があるからである。
【００６１】
加硫時のビード足幅を測定リム幅より広幅状態で加硫成型して作られたタイヤを、測定リム幅と同じリム幅を有するリムに取り付けることにより、タイヤ横断面におけるサイドウォール部の曲率が大きくなり、ケース剛性を高めることができる。このようなタイヤは、特に高性能スクーターの後輪のように、高トルクかつ高負荷率となる車輪用のラジアルタイヤに好適である。
【００６２】
逆に、加硫時のビード足幅を測定リム幅より狭幅状態で加硫成型して作られたタイヤを、測定リム幅と同じリム幅を有するリムに取り付けることにより、タイヤ横断面におけるカーカスの形状が略台形となり、サイドウォール部上方領域が大きな曲率半径のテンションを受けた状態となり、ケース剛性を高めることができる。このようなタイヤは、特に高性能スクーターの前輪のように、トレッド剛性を低めに設定せざるを得ない車輪用のラジアルタイヤに好適である。
【００６３】
本発明によるタイヤは、ラジアルカーカス構造特有のサイド縦バネが柔軟であるので、路面からの衝撃を吸収しやすい。したがって、１人乗車時の前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が０．８９以下の、前輪負担荷重が低くなってハンドルが軽くなったスクーターの前輪に用いると、操縦安定性が格段に向上するので特に好適である。
【００６４】
また、本発明によるタイヤは、ラジアルカーカス構造特有のケース柔軟性により、路面エンベロープ性が向上し、かつ接地性が良くなって接地圧が低減されている。したがって、１人乗車時の後輪負荷率が６５％以上のスクーターの後輪に用いると、耐熱耐久性が格段に向上するので特に好適である。
【００６５】
さらに、本発明によるタイヤは、前記のように接地圧が低減されている上、例えば高強力コードよりなる周方向コード層を併用することにより、激しい加減速の繰り返しや高速走行等を行ったときでも耐熱耐久性に優れている。特に、前後輪のリム径が１３〜１６インチの小径タイヤで、かつスクーター用として用いられなかったラジアルタイヤを、排気量が５００ｃｃ以上と大排気量のスクーターに使用するのが好適である。
【００６６】
前記のとおり、高性能スクーターにあっては、操縦安定性を確保する観点からは、タイヤが路面からの衝撃を吸収することが好ましい。一方、大排気量化による高負荷に対する耐熱耐久性を確保する観点からは、一定限度のタイヤ剛性を確保することが好ましい。したがって、これらの要求を同時に満たすために、前輪タイヤのトレッドゴム厚を調整して、衝撃吸収のためのクッション性を設計することが有効である。その際、後輪タイヤの対摩耗寿命および耐排水性能を考慮し、次式（１）および（２）を満たす必要がある。
ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１                                      （１）
０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０                                  （２）
式中、ｈは後輪タイヤのトレッドウェアインジケータの高さで、法定高さは９ｍｍであり、Ｔｒは後輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚み、Ｔｆは前輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みである。
【００６７】
Ｔｒがｈ×７未満の場合、後輪タイヤのトレッドゲージが薄すぎる上、溝深さも浅すぎるため、耐摩耗寿命または耐排水性能に劣る。一方、Ｔｒがｈ×１１を超える場合、後輪タイヤのトレッドゲージが過剰に厚くなるため、高速耐熱耐久性に劣る。
【００６８】
また、Ｔｆ／Ｔｒが０．５未満の場合、前輪タイヤのトレッドゲージが薄すぎて衝撃を吸収するためのクッション性に劣る。一方、Ｔｆ／Ｔｒが１．０を超える場合、前輪タイヤのトレッドゲージが厚すぎてトレッド剛性が低下しすぎ、ハンドリングの応答性が悪くなる。
【００６９】
前述のように、本発明によるタイヤのトレッド部踏面には、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、傾斜溝部を有する、対をなす主溝を、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内では横ハの字状を形成するよう配設されている。
【００７０】
このタイヤを主溝の終端が最後に接地域内に入るように前輪に装着すると、主溝長手方向をブレーキング時に発生するトレッド部踏面の路面からの衝撃によるトレッドゴムの摩耗波の伝播方向と略平行に配置することができ、耐偏摩耗性が向上する。これにより前輪タイヤのトレッドゴムを不要に厚くしたり、硬くしたりする必要が無くなり、高性能スクーターの前輪タイヤに要求される特性を満たしたラジアルタイヤを得ることが容易となる。
【００７１】
一方、このタイヤを主溝の終端が最初に接地域内に入るように後輪に装着すると、主溝長手方向をトラクション時に発生するトレッド部踏面の路面からの衝撃によるトレッドゴムの摩耗波の伝播方向と略平行に配置することができ、耐偏摩耗性が向上する。これにより後輪タイヤのトレッドゴムを不要に厚くしたり、硬くしたりする必要が無くなり、高性能スクーターの後輪タイヤに要求される特性を満たしたラジアルタイヤを得ることが容易となる。
【００７２】
【実施例】
次に、本発明によるタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００７３】
実施例１はコード層を構成するコードとしてアラミドコードを用いた本発明によるタイヤであり、実施例２はコード層を構成するコードとしてスチールコードを用いた本発明によるタイヤであり、前輪のタイヤサイズがいずれも１２０／７０Ｒ１４（リム幅：３．５０インチ、内圧：１９６ｋＰａ）、後輪のタイヤサイズがいずれも１７０／６０Ｒ１４（リム幅：４．５０インチ、内圧：２２０ｋＰａ）の空気入りラジアルタイヤである。また、比較例は、前輪のタイヤサイズが１２０／７０−１４（リム幅：３．５０インチ、内圧：１９６ＫＰａ）、後輪のタイヤサイズが１７０／６０−１４（リム幅：４．５０インチ、内圧：２２０ＫＰａ）の空気入りバイアスタイヤである。その他のタイヤの諸元を表１に示す。
【００７４】
【表１】
0004040893.tif 000002
【００７５】
前記のタイヤを排気量５００ｃｃのスクーターに装着し、半径１００ｍおよび１５０ｍの旋回路を有する全長２．８ｋｍの周回コースで走行実験を行った。その際の操舵軽快性および操縦安定性を、プロのドライバーによるフィーリングによって評価した。結果を表２に示す。なお、表２中の操舵軽快性および操縦安定性は、いずれも比較例を１００とした指数比で示してあり、いずれの場合も数値が大きいほど優れている。
【００７６】
【表２】
0004040893.tif 000003
【００７７】
表２に示す評価結果から、実施例のタイヤはいずれも比較例のタイヤに比べて操舵軽快性および操縦安定性のいずれもが優れていることが分かる。
【００７８】
【発明の効果】
本発明により、高速耐久性、乗心地性および操縦安定性に優れたスクーター用ラジアルタイヤの提供が可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に従う空気入りラジアルタイヤの一実施態様の幅方向断面図である。
【図２】  本発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の実施態様の幅方向断面図である。
【図３】  本発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の実施態様の幅方向断面図である。
【図４】  本発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の実施態様の幅方向断面図である。
【図５】  本発明に従う空気入りラジアルタイヤをスクーターに装着したときの状態を上方から眺めた概念図である。
【図６】  図５に示すタイヤの主溝の断面図である。
【符号の説明】
１    ビードコア
２    ビード部
３    サイドウォール部
４    トレッド部
５    カーカス
６    ベルト
７    トレッドゴム層
８    タイヤ赤道面
９    タイヤ幅方向面
１０    ベースゴム層
１１    キャップゴム層
１２ａ、１２ｂ    ショルダー部
１３    主溝
１４ａ、１４ｂ    主溝側壁
１５    法線
θ１ａ、θ２ａ、θ３ａ、θ４ａ、θ１ｂ、θ２ｂ、θ３ｂ、θ４ａ    傾斜角
Ｈｔ    タイヤ赤道上とトレッド端とでの径差
Ｌ    接地長
ＳＨ    タイヤ断面高さ
ＳＷ    最大タイヤ断面幅
Ｗｔ    トレッド端間距離
【図１】
0004040893.tif 000004
【図２】
0004040893.tif 000005
【図３】
0004040893.tif 000006
【図４】
0004040893.tif 000007
【図５】
0004040893.tif 000008
【図６】
0004040893.tif 000009