(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座シートと、背もたれシートと、座席シート調整装置とを有する座席シートにおいて、
前記座席シート調整装置は、その操作レバーと回動部材との間に介装されるクラッチユニットを有し、
前記クラッチユニットは、前記操作レバーに結合される入力側部材と、前記回動部材に連結される出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が拘束される静止側部材と、前記入力側部材と前記制御部材との間に設けられた第１クラッチ部と、前記静止側部材と前記出力側部材との間に設けられた第２クラッチ部とを備え、
前記第１クラッチ部は、前記入力側部材からの入力トルクに対して前記入力側部材と前記制御部材とをロックする第１のロック手段と、前記入力側部材が解放されたときに前記入力側部材を入力トルクが入力される前の中立位置に復帰させる復帰手段とを備え、前記第１のロック手段は、前記入力側部材に設けられたカム面と、前記制御部材に設けられた円周面と、前記カム面と前記円周面との間に介在する第１の係合子とを備え、前記カム面は前記円周面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成し、前記復帰手段は、前記第１の係合子を保持する保持器と、前記保持器を前記静止側部材に回転方向に連結する弾性部材とを有し、
前記第２クラッチ部は、前記出力側部材からの逆入力トルクに対して前記出力側部材と前記静止側部材とを楔係合力によってロックする第２のロック手段と、前記入力側部材からの入力トルクに対して前記第２のロック手段によるロック状態を解除するロック解除手段と、前記第２のロック手段によるロック状態が解除された状態のときに前記制御部材と前記出力側部材との間で入力トルクを伝達するトルク伝達手段とを備え、
前記第２のロック手段は前記出力側部材および前記静止側部材と楔係合する第２の係合子を有し、該第２の係合子は前記出力側部材および前記静止側部材と軸方向に線接触する形状を有し、
前記ロック解除手段は、前記第２の係合子と係合し、これを押圧して前記ロック状態を解除する係合要素を備え、該係合要素は前記制御部材に一体に複数形成され、円周方向に隣接した該係合要素間に、前記第２の係合子を収容する、軸方向の一方に向かって開口したポケットが形成され、
前記第２のロック手段によるロック状態が解除されるときに、前記第２の係合子にスキューを生じさせるスキュー発生手段を設けたことを特徴とする座席シート。
【請求項２】
前記スキュー発生手段が、前記係合要素の係合面に段差部を設けることによって構成されている請求項１記載の座席シート。
【請求項３】
前記スキュー発生手段が、前記係合要素の係合面に軸方向の傾斜を設けることによって構成されている請求項１記載の座席シート。
【請求項４】
前記スキュー発生手段が、前記第２の係合子と前記出力側部材および前記静止側部材との接触部のうち、少なくとも一方の接触部について、前記第２の係合子の軸方向中心位置を基準とする左右領域間で、接触長さを相異ならせることによって構成されている請求項１記載の座席シート。
【請求項５】
前記第２の係合子と接触する前記出力側部材および前記静止側部材の接触面のうち、少なくとも一方の接触面に段差部を設けた請求項４記載の座席シート。
【請求項６】
前記座席シート調整装置が、着座シートのシート高さ調整装置である請求項１から５の何れかに記載の座席シート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機械式のクラッチユニットが組み込まれた座席シートに関する。
【０００２】
【発明の詳細な説明】
【０００３】
【従来技術】
機械式のクラッチとして、相対向する二部材間に、該部材同士を楔係合力によってロックするロック手段を設け、該ロック手段のロック・ロック解除動作を通じて上記二部材間でトルクの伝達・遮断を行なうクラッチが知られている。この種のクラッチには、大別して、ロック手段の楔係合部を上記二部材に固定的に設けたものと、ロック手段の楔係合部に独立した部材である係合子を用いるものとがある。後者のクラッチでは、上記二部材間に楔隙間を形成し、この楔隙間に対して係合子を楔係合・離脱させることによって、両部材間のロック・ロック解除（空転）を切換える構成にしている。係合子としては、円形断面のローラ又はボール、非円形断面のスプラグ等が使用される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この種のクラッチでは、ロック手段の楔係合力が大きいと、ロック状態を解除するために大きな操作力が必要になったり、また、ロック状態からロック解除状態に移行する際の摩擦抵抗力に起因して振動や振動音が発生する場合がある。
【０００５】
本発明は、座席シートに組み込まれるクラッチユニットにおいて、ロック手段のロック状態からロック解除状態への移行動作を円滑にして、操作力の低減化を図ると共に、振動や振動音の発生を抑制することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、着座シートと、背もたれシートと、座席シート調整装置とを有する座席シートにおいて、座席シート調整装置は、その操作レバーと回動部材との間に介装されるクラッチユニットを有し、クラッチユニットは、操作レバーに結合される入力側部材と、回動部材に連結される出力側部材と、入力側部材と出力側部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が拘束される静止側部材と、入力側部材と制御部材との間に設けられた第１クラッチ部と、静止側部材と出力側部材との間に設けられた第２クラッチ部とを備え、第１クラッチ部は、入力側部材からの入力トルクに対して入力側部材と制御部材とをロックする第１のロック手段と、入力側部材が解放されたときに入力側部材を入力トルクが入力される前の中立位置に復帰させる復帰手段とを備え、第１のロック手段は、入力側部材に設けられたカム面と、制御部材に設けられた円周面と、カム面と円周面との間に介在する第１の係合子とを備え、カム面は円周面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成し、復帰手段は、第１の係合子を保持する保持器と、保持器を静止側部材に回転方向に連結する弾性部材とを有し、前記第２クラッチ部は、出力側部材からの逆入力トルクに対して出力側部材と静止側部材とを楔係合力によってロックする第２のロック手段と、入力側部材からの入力トルクに対して第２のロック手段によるロック状態を解除するロック解除手段と、第２のロック手段によるロック状態が解除された状態のときに制御部材と出力側部材との間で入力トルクを伝達するトルク伝達手段とを備え、第２のロック手段は出力側部材および静止側部材と楔係合する第２の係合子を有し、該第２の係合子は出力側部材および静止側部材と軸方向に線接触する形状を有し、ロック解除手段は、第２の係合子と係合し、これを押圧して前記ロック状態を解除する係合要素を備え、該係合要素は制御部材に一体に複数形成され、円周方向に隣接した係合要素間に、第２の係合子を収容する、軸方向の一方に向かって開口したポケットが形成され、第２のロック手段によるロック状態が解除されるときに、第２の係合子にスキューを生じさせるスキュー発生手段を設けた構成を提供する。
【００１２】
ここで、「スキュー」とは、ローラ等の係合子の軸線がクラッチの軸線に対して傾く現象をいう。ロック状態からロック解除状態への移行時、第２の係合子にスキューを生じさせることにより、第２の係合子の楔係合部分（線接触部分）が軸方向の一端部から他端部にかけて漸次に外れてゆくので、移行動作時の摩擦抵抗が低減する。そのため、第２のロック手段の移行動作が円滑化され、操作力が低減すると同時に、移行動作時の振動や振動音の発生が抑制される。尚、係合子には、円形断面のローラ又はボールと、非円形断面のスプラグ等があり、その中で、ローラおよびスプラグ等が「軸方向に線接触する形状を有する」係合子に該当する。
【００１３】
上記のスキュー発生手段は、上記係合要素の係合面に段差部を設けることによって構成することができる。係合要素の係合面が第２の係合子を押圧する際、段差部以外の領域が先に第２の係合子の一部と接触してこれを押圧するので、係合要素の押圧力が第２の係合子の軸方向中心位置に対して左右不均一となり、第２の係合子にスキューが生じる。同様に、前記係合要素の係合面に軸方向の傾斜を設けることによっても、スキュー発生手段を構成することができる。「軸方向の傾斜」を設けた係合面には、直線状のもの、曲線状のものが含まれる。
【００１４】
また、前記第２の係合子と前記２つの部材との接触部のうち、少なくとも一方の接触部について、前記第２の係合子の軸方向中心位置を基準とする左右領域間で、接触長さを相異ならせることによって、スキュー発生手段を構成することができる。これは、例えば、前記第２の係合子と接触する前記２つの部材の接触面のうち、少なくとも一方の接触面に段差部を設けることによって実現することができる。この段差部を設けた領域では、第２の係合子は上記係合面と接触しないか、あるいは、段差部の高さが微小である場合は、段差部以外の領域に比べて低い面圧で接触する。そのため、第２の係合子に作用する摩擦抵抗力が軸方向中心位置に対して左右不均一となり、第２の係合子にスキューが生じる。
【００１５】
スキュー発生手段として、上記構成のほか、ローラの転動面やこれと接触する接触面の表面性状を、ローラの軸方向中心位置に対して左右異ならせた構成とすることもできる。具体的には、上記接触面の表面粗さを部分的に変える｛例えば、部分的にディンプル処理（ショットピーニング等）を行なう。）、上記接触に部分的に摩擦低減処理（例えば、りん酸塩被膜処理等、摩擦低減のための被膜処理を行なう。）を行なうことができる。
【００１６】
この発明において、第１及び／又は第２の係合子としてローラを用いることができ、また、前記第１及び／又は第２のロック手段を含む内部に潤滑グリースを封入し、かつ、該潤滑グリースの基油の粘度を７５０ｃＳｔ以上とすることができる。ここで、粘度７５０ｃＳｔは２５°Ｃにおける値である（本明細書において基油粘度は全て２５°Ｃ時の値で示す。）。一般に、この種のクラッチに使用されている潤滑グリースの基油粘度は１００ｃＳｔ程度あるが、基油粘度を７５０ｃＳｔ以上と大きくすることにより、潤滑グリースの油膜形成力が高められ、ロック手段の周辺に油膜強度および油膜厚さの大きい潤滑油膜が形成される。そのため、ロック手段がロック状態からロック解除状態へ移行する際の滑りに対する摩擦抵抗力が低減する。また、油膜強度および油膜厚さが大きくなることにより、振動衝撃の緩和効果も大である。その結果、ロック手段の移行動作が円滑化され、操作力が低減すると同時に、移行動作時の振動や振動音の発生が抑制される。上記潤滑グリースには、固体潤滑剤や極圧添加剤を添加することができる。これにより、上記摩擦抵抗力を一層低減して、上記効果を高めることができる。固体潤滑剤としてはＰＴＦＥ、グラファイト、極圧添加剤としては二硫化モリブデン、有機モリブデンを例示することができる。また、係合子としてローラを用いる場合、その転動面にクラウニングを施こすことができる。これにより、ローラの転動面との接触部分におけるエッジロードが抑制され、潤滑グリースによる油膜形成が促進される。ここで、「クラウニング」とは、ローラの転動面に僅かな曲率を設けることをいう。転動面の両端部領域に曲率を設けた構成のほか、転動面の全領域を１つの曲率で描いた所謂フルクラウングも含まれる。また、クラウニング領域を直線（傾斜線）で描いた所謂カットクラウニングも含まれる。転動面の両端部領域にクラウニングを設ける場合、クラウニング量（クラウニング領域の軸方向長さや半径方向ドロップ量）を左右異ならせることもできる。また、転動面にフルクラウニングを設ける場合、クラウニングの曲率中心をローラの軸方向中心位置に対して軸方向にオフセットさせることもできる。上記の効果が得られるほか、ローラの転動面の接触面圧が左右不均一になるので、ロック状態からロック解除状態への移行時に、ローラにスキューを生じさせることができる。したがって、これらの構成は上記の「スキュー発生手段」にもなる。
【００１７】
上記の座席シート調整装置には、着座シートの高さを調整するシート高さ調整装置、背もたれシートの傾斜を調整するシート傾斜調整装置、着座シートの前後位置を調整するシートスライド調整装置が含まれるが、本発明は、着座シートのシート高さ調整装置に特に好適である。この構成によれば、着座シートの高さ調整を操作レバーの揺動操作によって行うことが可能になるので、従来装置に比べて操作上の利便性が増すと同時に、車体や座席シートの設計自由度を高めることができ、特に小型車や大衆車のシート高さ調整装置に極めて有用である。
【００１８】
上記のシート高さ調整装置は、着座シートをスライド可動部材に対して昇降自在に支持する四節リンク機構と、前記着座シートに回動自在に枢着され、前記四節リンク機構にリンク部材を介して連結されるセクターギヤと、前記クラッチユニットの出力側部材に連結され、前記セクターギヤと噛合するピニオンギヤとを備えたものとすることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【００２０】
図１は、本発明の実施形態に係る自動車の座席シートのシート高さ調整装置（３１：図１９及び図２０参照）に組み込まれるクラッチユニットの全体構成を示している。このクラッチユニットは、入力側部材としての外輪１と、出力側部材としての出力軸２と、制御部材としての内輪３と、静止側部材としての外輪４と、外輪１と内輪３との間に設けられた第１クラッチ部５と、外輪４と出力軸２との間に設けられた第２クラッチ部６とを主要な要素として構成される。
【００２１】
図２は、入力側部材としての外輪１を示している。外輪１の外周には、外径側に突出した複数（例えば３つ）のリブ１ａと、複数（例えば４つ）のリブ１ｂと、複数（例えば２つ）のリブ１ｅと、１つ又は複数のリブ１ｆが円周方向に所定間隔で形成される。リブ１ａの軸方向一端側部分は外輪１の一端から軸方向に突出して、突出部１ａ２を形成する。また、３つのリブ１ａのうち何れか１つ、例えば同図で上側に位置するリブ１ａの外周に、このクラッチユニットを相手側部材に取付ける際の方向識別に用いる識別マーク１ａ１が設けられている。この実施形態において、識別マーク１ａ１は軸方向溝の形態をなしている。これらリブ１ａ、１ｂ、１ｅおよび１ｆは、外輪１の外周に装着される操作レバー（１３：図８、図９参照）と回転方向に係合して、操作レバー（１３）の外輪１に対する相対回転を防止する。
【００２２】
リブ１ｂには、軸方向のねじ孔１ｂ１が形成される。操作レバー（１３）の外輪１に対する軸方向相対移動は、リブ１ｂのねじ穴１ｂ１に操作レバー（１３）をねじ結合することによって防止される。図９に示すように、この実施形態では、右ハンドル車や左ハンドル車、車体や座席シートの設計等に応じて、クラッチユニットおよび操作レバー（１３）を座席シートの左右いずれの側にも配置可能とするため、外輪１を同図におけるＹ軸に対して左右対称形状にして、操作レバー（１３）を左右いずれの向きにも装着できるようにしている。この場合、操作レバー（１３）の操作トルクは主に１８０°対向した位置にある２つのリブ１ｂのねじ結合部分に作用するので、これらの２つのリブ１ｂにのみねじ穴１ｂ１を形成し、残りの２つのリブ１ｂにはねじ穴１ｂ１を加工する際の下穴（貫通穴）をそのまま残しておいても良い。これにより、ねじ穴加工の加工コストを低減することができる。例えば、操作レバー（１３）を同図で右向きに装着する場合（実線）は、同図でＹ軸に対して右方向に傾斜した傾斜線上に位置する２つのリブ１ｂにねじ穴１ｂ１を形成し、左方向に傾斜した傾斜線上に位置する２つのリブ１ｂは下穴１ｂ１’にする。操作レバー（１３）を同図で右向きに装着する場合（２点鎖線）は、上記とは逆にする。勿論、４つのリブ１ｂに全てねじ穴１ｂ１を形成しても良い。
【００２３】
突出部１ａ２の内周には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１１参照）が収容される。また、突出部１ａ２が後述する外輪（４：図５参照）のストッパ部（４ａ１）と回転方向に係合することによって、外輪１の回動範囲が規制される。
【００２４】
外輪１の他端部内周には、内径側に延びた鍔部１ｃが形成される。この鍔部１ｃは、後述する第１クラッチ部（５）の保持器（１１：図１、図１０参照）を軸方向の一方に抜け止め規制すると共に、外輪１の内輪３に対する同軸性を保持する役割を持つ。また、外輪１の内周には、複数（例えば１０個）のカム面１ｄが円周方向に等間隔で形成される。各カム面１ｄは、円周方向中央部が深く、そこから円周方向両側に向かって傾斜状に浅くなっている。
【００２５】
外輪１は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、外輪１を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、少なくともカム面１ｄにおける表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。ここで、ＨＲＣはロックウェル硬さのＣスケールを表している。尚、外輪１は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００２６】
図３は、出力側部材としての出力軸２を示している。出力軸２は、一端側にジャーナル部２ａ、中央側に大径部２ｂ、他端側に連結部２ｃを備えている。ジャーナル部２ａは、後述する内輪（３：図４参照）のラジアル軸受面（３ａ１）に挿入される。大径部２ｂの外周には、複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１が円周方向に等間隔で形成される。各カム面２ｂ１は、出力軸２の軸心を中心とする円に対して弦をなす平坦面状に形成される。また、大径部２ｂの一端側部分には軸方向の複数（例えば８つ）のピン孔２ｂ３が円周所定間隔に形成される。これらピン孔２ｂ３には後述する内輪（３：図４参照）のピン（３ｂ１）が挿入される。また、大径部２ｂの他端側部分には環状凹部２ｂ４が形成される。この環状凹部２ｂ４には後述する摩擦部材（９：図７参照）が装着され、また、環状凹部２ｂ４の内周壁２ｂ５は、後述する固定側板（７：図６参照）のラジアル軸受面（７ｅ２）に挿入されるジャーナル面になる。連結部２ｃには、他の回動部材を連結するための歯型２ｃ１が形成される。
【００２７】
出力軸２は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、出力軸２を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。尚、出力軸２は、鋼材の削出し品とすることもできる。
【００２８】
図４は、制御部材としての内輪３を示している。内輪３は、筒状部３ａと、筒状部３ａの一端から外径側に延びたフランジ部３ｂと、フランジ部３ｂの外径端から軸方向の一方に延びた複数（例えば８本）の柱部３ｃとを主体として構成される。筒状部３ａは、出力軸２のジャーナル部２ａに外挿され、かつ、外輪１の内部に内挿される。筒状部３ａの他端側部分の内周には、出力軸２のジャーナル部２ａをラジアル方向に支持するラジアル軸受面３ａ１が形成され、筒状部３ａの他端側部分の外周には、外輪１のカム面１ｄとの間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周面３ａ２が形成される。フランジ部３ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例えば８つ）のピン３ｂ１が円周方向に所定間隔で形成される。これらピン３ｂ１は、出力軸２のピン孔２ｂ３にそれぞれ挿入される。また、円周方向に隣接した柱部３ｃ間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット３ｃ１が形成され、これらポケット３ｃ１に後述する第２クラッチ部（６：図１５参照）のローラ（２０）と板ばね（２１）が収容される。ローラ（２０）と板ばね（２１）を、ポケット３ｃ１の軸方向の開口部から該ポケット３ｃ１内に組み入れることができるので、組立作業が容易である。
【００２９】
内輪３は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、内輪３を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。尚、内輪３は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００３０】
図５は、静止側部材としての外輪４を示している。外輪４は、半径方向に延びたフランジ部４ａと、フランジ部４ａの外径端から軸方向の一方に延びた筒状部４ｃと、筒状部４ｃの一端から外径側に突出した鍔部４ｄとを主体として構成される。フランジ部４ａには、軸方向の他方に突出した複数（例えば３つ）のストッパ部４ａ１が円周方向に所定間隔で配列形成される。これらストッパ部４ａ１は、外輪１の突出部１ａ２と回転方向に係合して、外輪１の回動範囲を規制する。また、フランジ部４ａには、軸方向の他方に突出した一対の係止部４ａ２と、複数（例えば２つ）の装着部４ａ３とが形成される。一対の係止部４ａ２の円周方向外側面には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１１参照）の係合部（１２ａ１、１２ａ２）がそれぞれ係止される。また、装着部４ａ３の外周には、センタリングバネ（１２）の巻き部（１２ａ）が装着される。
【００３１】
筒状部４ｃの内周には、出力軸２のカム面２ｂ１との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周面４ｃ１が形成される。鍔部４ｄには、複数（例えば６つ）の切欠き部４ｄ１が円周方向に所定間隔で形成される。切欠き部４ｄ１は、後述する固定側板（７）の加締部（７ｃ：図６参照）と適合する。
【００３２】
外輪４は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、外輪４を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。尚、外輪４は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００３３】
図６は、外輪４に固定される固定側板７を示している。固定側板７は、半径方向に延びたフランジ部７ａと、フランジ部７ａの外径端から外径側に突出した複数（例えば４つ）のブラケット部７ｂと、フランジ部７ａの外径端から軸方向の一方に突出した複数（例えば６つ）の加締部７ｃと、フランジ部７ａから軸方向の一方に突出した複数（例えば４つ）の係止部７ａ１と、フランジ部７ａの内径端から軸方向の一方に突出したボス部７ｅとを主体として構成される。４つのブラケット部７ｂは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれに中空ピン状の加締部７ｂ１が一体（又は別体）に形成される。６つの加締部７ｃは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれ、二股状に分岐した一対の爪部７ｃ１を備えている。この加締部７ｃを外輪４の切欠き部４ｄ１に装着し、一対の爪部７ｃ１を円周方向の相反する方向に加締めて鍔部４ｄに当接させることにより、外輪４の固定側板７に対する軸方向相対移動および回転方向相対移動を防止することができる。加締部７ｂ１は、相手側部材の取付け穴に加締固定される。
【００３４】
ボス部７ｅの内周には、ラジアル軸受面７ｅ２が形成される。ボス部７ｅは出力軸２の環状凹部２ｂ４に挿入され、ボス部７ｅの外周と環状凹部２ｂ４の外周壁との間に後述する摩擦部材（９：図７参照）が装着される。係止部７ａ１は摩擦部材（９）の凹部（９ａ）と回転方向に係合して、摩擦部材（９）の固定側板７に対する相対回転を防止する。ボス部７ｅのラジアル軸受面７ｅ２は、環状凹部２ｂ４のジャーナル面２ｂ５に外挿され、ジャーナル面２ｂ５をラジアル方向に支持する。
【００３５】
固定側板７は、例えば、冷間圧延鋼鈑等の鋼鈑材からプレス加工によって成形される。この実施形態では、固定側板７を形成する鋼板材として冷間圧延鋼鈑（例えばＳＰＣＥ）を使用している。また、加締部７ｃ及び７ｂ１を加締加工する際の加工性等に配慮して、熱処理は施していない。尚、加締部７ｃ及び７ｂ１等の加締加工を行う部位に防炭処理（又は防炭防窒処理）を施して、浸炭焼入れ焼戻し（又は浸炭窒化焼入れ焼戻し）を行っても良い。
【００３６】
図７は、制動手段としての摩擦部材９を示している。この実施形態において、摩擦部材９はリング状のもので、その一方の端面には複数（例えば４つ）の凹部９ａが円周方向に所定間隔で形成される。凹部９ａは、固定側板７の係止部７ａ１と回転方向に係合して、摩擦部材９の固定側板７に対する相対回転を防止する。
【００３７】
摩擦部材９は、ゴムや合成樹脂等の弾性材料で形成され、例えば出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁に締代をもって圧入される。摩擦部材９の外周と環状凹部２ｂ４の外周壁との間に生じる摩擦力によって、出力軸２に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与えられる。この制動力（制動トルク）の大きさは、出力軸２に入力される逆入力トルクの大きさを勘案して適宜設定すれば良いが、逆入力トルクの還流現象を効果的に防止する観点から、想定される逆入力トルクと同程度の大きさに設定するのが好ましい。シート高さ調整装置の場合では、着座シートに着座者が着座した状態で出力軸２に作用する逆入力トルクと同程度の大きさに設定するのが良い。この実施形態のように、制動手段として摩擦部材９を用いると、制動力を摩擦部材９の締代調整によって設定し、また変更できるという利点がある。
【００３８】
摩擦部材９の材質は特に問わないが、この実施形態では、摩擦部材９を合成樹脂材料、例えばポリアセタール（ＰＯＭ）にグラスファイバーを３０重量％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。
【００３９】
図８（図１のＢ−Ｂ断面）は、第１クラッチ部５を示している。第１クラッチ部５は、外輪１に設けられた複数（例えば１０個）のカム面１ｄと、内輪３に設けられた円周面３ａ２と、カム面１ｄと円周面３ａ２との間に介在する第１の係合子としての複数（例えば９個）のローラ１０と、ローラ１０を保持する保持器１１と、保持器１１を外輪（４）に回転方向に連結する弾性部材、例えばセンタリングバネ（１２：図１１参照）とを主要な要素として構成される。カム面１ｄ、円周面３ａ２、及びローラ１０によって第１のロック手段が構成され、保持器１１およびセンタリングバネ（１２）によって復帰手段が構成される。この実施形態において、カム面１ｄは円周面３ａ２との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する。また、外輪１には操作レバー１３が結合され、操作レバー１３から外輪１に正方向又は逆方向の入力トルクが入力される。また、外輪１の内周と内輪３（筒状部３ａ）の外周との間の空間部、特にカム面１ｄと円周面３ａ２との間に潤滑グリースが封入されている。
【００４０】
図１０は、保持器１１を示している。保持器１１は、ローラ１０を収容する複数（例えば１０個）の窓形のポケット１１ａと、一方の端面から軸方向の一方に突出した係止部１１ｂを備えている。係止部１１ｂは例えば円弧状に形成され、外輪４の係止部４ａ２の内周側に挿入される。また、係止部１１ｂの円周方向両側面１１ｂ１、１１ｂ２には、センタリングバネ（１２：図１１参照）の係合部（１２ａ１、１２ａ２）がそれぞれ係止される。
【００４１】
保持器１１の材質は特に問わないが、この実施形態では、保持器１１を合成樹脂材料、例えばポリアミド６６（ＰＡ６６）にグラスファイバーを３０重量％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。
【００４２】
尚、この実施形態では、係止部１１ｂの円周方向側面１１ｂ１および１１ｂ２のうち一方と近接するポケット１１ａ’の軸方向寸法を他のポケット１１ａよりも小さくしている。このポケット１１ａ’には、ローラ１０は収容されていない。ただし、この形態に限定されるものではなく、ポケットを全て同じポケット１１ａにして、計１０個のローラ１０を収容しても良い。
【００４３】
図１１は、センタリングバネ１２を示している。センタリングバネ１２は、複数の巻き部１２ａと、内径側に屈曲した両端の係合部１２ａ１、１２ａ２を備えている。係合部１２ａ１、１２ａ２は、円周方向に所定間隔で相対向する。センタリングバネ１２は例えば角形線材で形成され、この実施形態では、線材としてピアノ線材（ＳＷＰＢ）を使用している。角形線材を用いることにより、同一の内外径に対して、大きなバネ力を得ることができる。また、各巻き部１２ａの相互間に隙間を設けることにより、巻き部１２ａ同士の接触による摩擦損失を回避してバネ力の増大を図っている。
【００４４】
図１１（ｂ）に示す自然状態において、センタリングバネ１２の各巻き部１２ａの巻き中心は、同図における横軸方向に互いにオフセットされている。同図に示す例では、各巻き部１２ａの巻き中心が奥部側（係合部１２ａ２の側）から手前側（係合部１２ａ１の側）にかけて、漸次、横軸左方向にオフセットされている。
【００４５】
図１１（ｃ）に示すように、センタリングバネ１２は、係合部１２ａ１、１２ａ２間の間隔を自然状態から円周方向に押し広げて（この時、センタリングバネ１２は若干拡径する。）、外輪４の係止部４ａ２および保持器１１の係止部１１ｂに係止する。これにより、保持器１１がセンタリングバネ１２を介して外輪４に回転方向に連結される。上記のオフセットを設けているため、係合部１２ａ１、１２ａ２を外輪４の係止部４ａ２および保持器１１の係止部１１ｂに係止した状態で、すなわち、センタリングバネ１２を所定量拡径させた状態で、各巻き部１２ａの巻き中心が一致して、全ての巻き部１２ａが略同心円状になる。
【００４６】
例えば、保持器１１が図１１（ｅ）で外輪４に対して時計方向に相対回転すると、センタリングバネ１２の時計方向（回転方向前方）の係合部１２ａ１が保持器１１の係止部１１ｂに押されて時計方向に弾性変位する｛反時計方向（回転方向後方）の係合部１２ａ２は外輪４の係止部４ａ２に係止される。｝。これにより、センタリングバネ１２は一対の係合部１２ａ１、１２ａ２間の間隔が押し広げられる方向（拡径する方向）に撓み、その撓み量に応じた弾性力が蓄積される。尚、上記のオフセットを設けているため、センタリングバネ１２が同図に示す状態に拡径した場合でも、外輪１の突出部１ａ２との干渉は起こらない。また、保持器１１が同図で反時計方向に相対回転した場合も、上記とは逆の動作によってセンタリングバネ１２に弾性力が蓄積される。
【００４７】
次に、図１２〜図１４を参照しながら、第１クラッチ部５の作用について説明する。尚、図１２〜図１４において、センタリングバネ１２および外輪４は模式化され、概念的に示されている。また、操作レバー１３も記載が省略されている。
【００４８】
図１２は、第１クラッチ部５の中立位置を示している（図８に示す状態）。中立位置において、ローラ１０はカム面１ｄの中央部に位置し、カム面１ｄと円周面３ａ２との間に形成される正逆両回転方向の楔隙間からそれぞれ離脱する。ローラ１０の直径は、カム面１ｄの中央部と円周面３ａ２との間の半径方向距離よりも若干小さく設定されており、ローラ１０とカム面１ｄの中央部および円周面３ａ２との間には半径方向隙間がある。尚、後述するように、出力軸２から入力される逆入力トルクは第２クラッチ部６で正逆両回転方向にロックされる。従って、内輪３は、操作レバー１３（外輪１）から入力される入力トルクに対してのみ回動動作を行い、出力軸２から逆入力トルクが入力されても回動せず、その位置を保持する。
【００４９】
図１３は、操作レバー１３を揺動操作して、外輪１に入力トルクを入力した時の状態を示している。例えば、同図において、外輪１に反時計方向の入力トルクが入力されると、外輪１の回動に伴い、カム面１ｄがローラ１０に対して反時計方向に相対移動して、ローラ１０がその方向の楔隙間に楔係合する。これにより、外輪１からの入力トルクがローラ１０を介して内輪３に伝達され、外輪１、ローラ１０、保持器１１、および内輪３が一体となって反時計方向に回動する。そして、保持器１１の回動に伴ってセンタリングバネ１２が撓み、その撓み量に応じた弾性力ｆが蓄積される。尚、外輪１の回動量の最大範囲は、外輪１の突出部１ａ２と外輪４のストッパ部４ａ１との係合によって規制される。
【００５０】
図１４は、図１３に示す状態から操作レバー１３（外輪１）を開放した時の状態を示している。センタリングバネ１２に蓄積された弾性力ｆによって、保持器１１に時計方向の回動力が働き、ローラ１０が保持器１１に押されてカム面１ｄを押圧する。そうすると、外輪１が開放されているので、ローラ１０、保持器１１、および外輪１が内輪３に対して時計方向に空転して、図１２に示す中立位置に復帰する。その際、内輪３は、図１３の回動操作によって与えられた回動位置をそのまま維持する。従って、図１３の回動操作を繰り返し行った場合では、内輪３に各回動操作ごとの回動量が重畳的に蓄積される。尚、図１２において、外輪１に時計方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動作を行う。
【００５１】
図１５（図１のＡ−Ａ断面）は、第２クラッチ部６を示している。第２クラッチ部６は、外輪４に設けられた円周面４ｃ１と、出力軸２に設けられた複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１と、各カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に介在する第２の係合子としての一対（例えば総数８対）のローラ２０と、一対のローラ２０間に介在する弾性部材、例えば断面Ｎ字形の板バネ２１と、内輪３の柱部３ｃと、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２のピン孔２ｂ３とを主要な要素として構成される。カム面２ｂ１、円周面４ｃ１、一対のローラ２０、および板ばね２１によって第２のロック手段が構成され、一対のローラ２０の円周方向両側に位置する内輪３の柱部３ｃによってロック解除手段が構成され、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２のピン孔２ｂ３によってトルク伝達手段が構成される。尚、この実施形態において、板バネ２１はステンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成し、熱処理としてテンパー処理を施している。また、外輪４の内周と出力軸２（大径部２ｂ）の外周との間の空間部、特にカム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に後述する潤滑グリースが封入されている。
【００５２】
図１６に拡大して示すように、中立位置において、一対のローラ２０は板ばね２１によって、それぞれ、カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に形成される正逆両回転方向の楔隙間の方向に押圧される。この時、内輪３の各柱部３ｃと各ローラ２０との間にはそれぞれ回転方向隙間δ１が存在する。また、内輪３のピン３ｂ１と出力軸２のピン孔２ｂ３との間には正逆両回転方向にそれぞれ回転方向隙間δ２が存在する。回転方向隙間δ１と回転方向隙間δ２とは、δ１＜δ２の関係を有する。回転方向隙間δ１の大きさは、例えば０〜０．４ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として０〜１．５°）程度、回転方向隙間δ２の大きさは、例えば０．４〜０．８ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として１．８〜３．７°）程度である。
【００５３】
同図に示す状態で、例えば、出力軸２に時計方向の逆入力トルクが入力されると、反時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して時計方向にロックされる。出力軸２に反時計方向の逆入力トルクが入力されると、時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して反時計方向にロックされる。従って、出力軸２からの逆入力トルクは、第２クラッチ部６によって正逆両回転方向にロックされる。
【００５４】
図１７は、外輪１からの入力トルク（同図で時計方向）が第１クラッチ部５を介して内輪３に入力され、内輪３が同図で時計方向に回動を始めた初期状態を示している。回転方向隙間がδ１＜δ２に設定されているため、先ず、内輪３の反時計方向（回転方向後方）の柱部３ｃがその方向（回転方向後方）のローラ２０と係合して、これを板ばね２１の弾性力に抗して時計方向（回転方向前方）に押圧する。これにより、反時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間から離脱して、出力軸２のロック状態が解除される。従って、出力軸２は時計方向に回動可能となる。
【００５５】
内輪３がさらに時計方向に回動すると、図１８に示すように、内輪３のピン３ｂ１が出力軸２のピン孔２ｂ３と時計方向に係合する。これにより、内輪３からの時計方向の入力トルクがピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が時計方向に回動する。外輪１に反時計方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動作で出力軸２が反時計方向に回動する。従って、外輪１からの正逆両回転方向の入力トルクは、第１クラッチ部５、内輪３、およびトルク伝達手段としてのピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が正逆両回転方向に回動する。尚、内輪３からの入力トルクがなくなると、板ばね２１の弾性復元力によって図１６に示す中立位置に復帰する。
【００５６】
上述した外輪１、出力軸２、内輪３、外輪４、第１クラッチ部５、第２クラッチ部６、固定側板７および摩擦部材９を図１に示す態様でアッセンブリすると、この実施形態のクラッチユニットが完成する。外輪１には例えば樹脂製の操作レバー（１３）が結合され、出力軸２は図示されていない出力側機構の回動部材に連結される。また、固定側板７は図示されていないケーシング等の固定部材に加締部７ｂ１で加締固定される。尚、外輪１は、鍔部１ｃの外側に装着されたワッシャ（又はナット）１８と外輪４のフランジ部４ａとの間で所定の隙間をもって軸方向の両側に抜け止め規制される。
【００５７】
第１クラッチ部５において、センタリングバネ１２は外輪１の突出部１ａ２の内周に収容され、外輪１の一方の端面と外輪４のフランジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。また、保持器１１およびローラ１０は、外輪１の鍔部１ｃと外輪４のフランジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。第１クラッチ部５の保持器１１、ローラ１０、およびセンタリングバネ１２が外輪１の内部に収容されており、入力側部分に突出した部分がない。また、保持器１１が内輪３の円周面３ａ２に外挿され、保持器１１の回動が内輪３の円周面３ａ２によって案内されるので、回動時の保持器１１の傾きがなく、円滑なクラッチ動作が可能である。
【００５８】
第２クラッチ部６は、外輪４と固定側板７とで囲まれた空間部に径方向および軸方向にコンパクトに収められている。また、ロック解除手段としての柱部３ｃと、トルク伝達手段としてのピン３ｂ１が内輪３に一体に設けられているので、部品点数が少なく、構造も簡単である。また、柱部３ｃ間のポケット３ｃ１が軸方向の一方（側板７側）に開口した形状であるため、出力軸２、内輪３、外輪４等をアッセンブリした後、ローラ２０と板ばね２１を、ポケット３ｃ１の軸方向の開口部から該ポケット３ｃ１内に組み入れることができ、組立作業が容易である。
【００５９】
さらに、出力軸２を内輪３のラジアル軸受面３ａ１と固定側板７のラジアル軸受面７ｅ２によって両持ち的に支持する構造であるため、出力軸２の回動動作が安定し、しかも第１クラッチ部５および第２クラッチ部６に偏荷重が作用しにくく、円滑なクラッチ動作が可能である。
【００６０】
図１９は、自動車の乗員室に装備される座席シート３０を示している。座席シート３０は着座シート３０ａと背もたれシート３０ｂとで構成され、着座シート３０ａの高さＨを調整するシート高さ調整装置３１、背もたれシート３０ｂの傾斜θを調整するシート傾斜調整装置３２、および着座シート３０ａの前後位置Ｌを調整するシートスライド調整装置（図示省略）を備えている。着座シート３０ａの高さＨの調整はシート高さ調整装置３１の操作レバー３１ａによって行い、背もたれシート３０ｂの傾斜θの調整はシート傾斜調整装置３２の操作レバー３２ａによって行い、着座シート３０ａの前後位置Ｌの調整はシートスライド調整装置の操作レバー（図示省略）によって行う。上述した実施形態のクラッチユニットは、例えばシート高さ調整装置３１に組込まれる。
【００６３】
上記構成のシート高さ調整装置３１によれば、操作レバー３１ａの揺動操作のみで着座シート３０ａの高さＨを調整することができ、しかも、高さ調整後の着座シート３０ａの高さ位置を自動的に保持することができる。また、高さ調整後に操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａを中立位置に自動復帰させることができ、その場合でも復帰時の動作が円滑でラチェット機構のような騒音発生の問題も生じない。さらに、摩擦部材９によって出力軸２に回転方向の制動力を与えているので、操作レバー３１ａの操作時における逆入力トルクの還流現象がなく（又は少なく）、安定した調整操作が可能である。
【００６４】
ところで、図１６に示す第２クラッチ部６の中立位置において、一対のローラ２０のうち一方のローラ２０は、座席シート３０の側から出力軸２に入力される逆入力トルク（座席シート３０の自重と着座者の体重によって発生する。）を受けて、カム面２ｂ１と円周面４ｃ１の双方に比較的大きな係合力で楔係合する。そのため、該ローラ２０が内輪３の柱部３ｃによって押圧されて楔隙間から離脱する際（図１７参照）の摩擦抵抗力が大きいと、着座シート３０の位置を下げる方向に操作レバー３１ａ（１３）を操作する時に大きな操作力が必要になったり（以下、この方向の操作を「押し下げ操作」という。）、該ローラ２０の係合部分から振動や振動音が発生する場合がある。そこで、この実施形態では、第２クラッチ部６に封入する潤滑グリースとして、基油粘度が７５０ｃＳｔ以上のもの、例えば、協同油脂社製「マルテンプＳＨ−Ｙ」（登録商標）（基油：ＰＡＯ、増ちょう剤：Ｌｉ−Ｏｈｓｔ、添加剤：ＰＴＦＥ＋特殊固体潤滑剤を成分とする）を使用して、かかる不都合を解消している。
【００６５】
図２２は、第２クラッチ部６に、基油粘度のみが異なる４種類の潤滑グリースをそれぞれ封入し（基油粘度１００ｃＳｔ、４１０ｃＳｔ、７５０ｃＳｔ、１６５０ｃＳｔ）、操作レバー３１ａ（１３）の押し下げ操作と復帰動作とを繰り返し行なって、振動の発生を測定した結果を示している。横軸の１目盛は５ｓｅｃで、縦軸は振動加速度である。振動波形はローラ２０の楔係合が外れる瞬間にピークを示している。同図に示す結果から、潤滑グリースの基油粘度が大きくなるに従って、振動のレベル値が小さくなることが確認された。
【００６６】
図２３は、各基油粘度における振動値（図２２）の平均値をプロットして、基油粘度と振動値（加速度）との相関関係を線図化したものである。操作レバー３１ａ（１３）を押し下げ操作する際に若干の振動や振動音が発生したとしても、それが着座者に感知できないものであったり、不快感を感じさせないものであるなど、許容範囲内に入っている場合は、とりたてて問題視する必要はない。同図に示すように、基油粘度が７５０ｃＳｔ以上の潤滑グリースを封入したクラッチユニットでは、振動値が許容範囲内に低減することが確認された。
【００６７】
尚、ローラ２０の転動面、外輪４の円周面４ｃ１、及び出力軸２のカム面２ｂ１のうち、少なくとも一の接触面に摩擦低減のための被膜処理、例えば、りん酸塩被膜処理、りん酸マンガン被膜処理、固体潤滑被膜処理などを施すと、上記の効果が一層顕著になる。また、上記の潤滑グリースは第２クラッチ部６のみならず、第１クラッチ部５の内部にも封入しても良い。
【００６８】
図２４に示すように、第２クラッチ部６のローラ２０の転動面にクラウニング２０ａを施しても良い。これにより、ローラ２０の転動面との接触部分におけるエッジロードが抑制され、潤滑グリースによる油膜形成が促進される。尚、第１クラッチ部５のローラ１０の転動面にもクラウニングを設けても良い。
【００６９】
図２５〜図２８に示す実施形態は、第２クラッチ部６にスキュー発生手段を設けたものである。
【００７０】
図２５および図２６に示す実施形態は、ローラ２０と係合する内輪３の柱部３ｃの係合面に段差部３ｃ１を設けたもので、図２５は段差部３ｃ１を柱部３ｃの先端側に設けた例、図２６は段差部３ｃ１を柱部３ｃの基端部に設けた例を示している。
【００７１】
柱部３ｃの係合面がローラ２０を押圧する際、段差部３ｃ１以外の領域が先にローラ２０の一部と接触してこれを押圧するので、柱部３ｃの押圧力がローラ２０の軸方向中心位置Ｚに対して左右不均一となり、ローラ２０にスキューが生じる｛図２５（ｂ）参照｝。ロック状態からロック解除状態への移行時、ローラ２０にスキューを生じさせることにより、ローラ２０とカム面２ｂ１および円周面４ｃ１との楔係合部分（線接触部分）が軸方向の一端部から他端部にかけて漸次に外れてゆくので、移行動作時の摩擦抵抗が低減する。そのため、ロック状態からロック解除状態への移行動作が円滑化され、操作力が低減すると同時に、移行動作時の振動や振動音の発生が抑制される。
【００７２】
図２７に示す実施形態は、内輪３の柱部３ｃの係合面に軸方向の傾斜θを設けたものである。上記と同様の態様で、ローラ２０にスキューが生じる。
【００７３】
図２８に示す実施形態は、出力軸２のカム面２ｂ１に段差２ｂ１１を設けたものである。段差２ｂ１１を設けることにより、ローラ２０とカム面２ｂ１との接触部において、ローラ２０の軸方向中心位置Ｚからの接触長さが左右不均一となり、ローラ２０にスキューを生じる。すなわち、段差部２ｂ１１を設けた領域では、ローラ２０はカム面２ｂと接触しないので（段差部２ｂ１１の高さを微小にして、ローラ２０を段差部２ｂ１１と低い面圧で接触させても良い。）、ローラ２０に作用する摩擦抵抗力が軸方向中心位置Ｚに対して左右不均一となり、ローラ２０にスキューが生じる。尚、外輪４の円周面４ｃ１に同様の段差部を設けても良い。さらには、出力軸２のカム面２ｂ１と外輪４の円周面４ｃ１の双方に同様の段差部を設けても良い。
【００７４】
尚、上述した実施形態のクラッチユニットにおける内輪３に代えて、図２１に示す内輪３’を使用しても良い。同図に示す内輪３’は、筒状部３ａと、それ以外の部分（フランジ部３ｂ、柱部３ｃ、及びピン３ｂ１からなる部分）とを別体構造とし、両部分をロー付け等の適宜の固着手段で固着したものである。一体構造の内輪３に比べ、比較的低コストでかつ精度良く製造できるという利点がある。
【００７５】
【発明の効果】
本発明によれば、楔係合力によるロック手段を備え、座席シートに組み込まれるクラッチユニットにおいて、ロック手段のロック状態からロック解除状態への移行動作を円滑にして、操作力の低減化を図ると共に、振動や振動音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施形態に係るクラッチユニットを示す縦断面図である。
【図２】  外輪（入力側部材）の縦断面図｛図２（ａ）｝、正面図｛図２（ｂ）｝である。
【図３】  出力軸（出力側部材）の縦断面図｛図３（ａ）｝、正面図｛図３（ｂ）｝である。
【図４】  内輪（制御部材）の正面図｛図４（ａ）｝、縦断面図｛図４（ｂ）｝、ポケット周辺部を外径側から見た図｛図４（ｃ）｝である、
【図５】  外輪（静止側部材）の正面図｛図５（ａ）｝、縦断面図｛図５（ｂ）｝である。
【図６】  固定側板の縦断面図｛図６（ａ）｝、正面図｛図６（ｂ）｝である。
【図７】  摩擦部材（制動手段）の縦断面図｛図７（ａ）｝、正面図｛図７（ｂ）｝である。
【図８】  第１クラッチ部を示す横断面図｛図１のＢ−Ｂ断面｝である。
【図９】  操作レバーの取付け態様を示す図である。
【図１０】  第１クラッチ部の保持器を示す横断面図｛図９（ａ）｝、縦断面図｛図９（ｂ）｝、正面図｛図９（ｃ）｝である。
【図１１】  第１クラッチ部のセンタリングバネを示す側面図｛図１０（ａ）｝、正面図｛図１０（ｂ）｝、装着図｛図１０（ｃ）｝、動作図｛図１０（ｅ）｝、巻き部の断面図｛図１０（ｄ）｝である。
【図１２】  第１クラッチ部の作用を説明する概念図である（中立位置）。
【図１３】  第１クラッチ部の作用を説明する概念図である（トルク伝達時）。
【図１４】  第１クラッチ部の作用を説明する概念図である（復帰時）。
【図１５】  第２クラッチ部を示す横断面図｛図１のＡ−Ａ断面｝である。
【図１６】  第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（中立位置）。
【図１７】  第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（ロック解除時）。
【図１８】  第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横断面図である（トルク伝達時）。
【図１９】  自動車の座席シートを示す概念図である。
【図２１】  内輪（制御部材）の他の実施形態を示す正面図｛図２１（ａ）｝、縦断面図｛図２１（ｂ）｝である。
【図２２】  クラッチユニットの動作時における振動の発生を測定した結果を示す図である。
【図２３】  潤滑グリースの基油粘度と振動との関係を示す図である。
【図２４】  第２クラッチ部のローラを示す側面図である。
【図２５】  第２クラッチ部におけるスキュー発生手段を示す平面図である。
【図２６】  第２クラッチ部におけるスキュー発生手段を示す平面図である。
【図２７】  第２クラッチ部におけるスキュー発生手段を示す平面図である。
【図２８】  第２クラッチ部におけるスキュー発生手段を示す縦断面図である。
（ｃ）｝である。
【符号の説明】
１    外輪（入力側部材）
２    出力軸（出力側部材）
３    内輪（制御部材）
４    外輪（静止側部材）
５    第１クラッチ部
６    第２クラッチ部
２０    ローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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