(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力回転を減速して出力する減速用遊星歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変速を可能にし、該変速が、少なくとも２個のブレーキを含む変速用摩擦要素の締結、解放により制御されるようにした自動変速機において、
前記２個のブレーキを共に多板ブレーキにより構成し、これら多板ブレーキの回転プレートおよび非回転プレートよりなるブレーキパックを変速機ケースの内周に軸線方向隣り合わせに、且つ、軸線方向同じ側からのスラストにより締結されるよう配置し、
これらブレーキパックを締結状態にするためのサーボピストンをそれぞれ、一方のブレーキから遠い他方のブレーキの側に同軸に配置し、前記一方のブレーキに係わるサーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピストンの内周側に前記他方のブレーキに係わるサーボピストンを配置し、
前記両ブレーキパックの非回転プレートを変速機ケースの内周におけるスプラインに回転係合させ、該スプラインの溝内に沿うよう前記一方のブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させて該一方のブレーキに係わるブレーキパックに当接させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記変速用摩擦要素にワンウエイクラッチが含まれ、このワンウエイクラッチのアウタレースが変速機ケースの内周に係着された請求項１に記載の自動変速機において、
前記ワンウエイクラッチのアウタレースを変速機ケースの内周における前記スプラインに回転係合させ、該スプラインの溝内に沿うよう前記サーボピストンの櫛状先端を貫通させて前記一方のブレーキに係わるブレーキパックに当接させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機の変速用ブレーキ装置において、
前記ワンウエイクラッチのアウタレースを前記両ブレーキパック間に配置すると共に前記他方のブレーキに係わるブレーキパックのスラスト反力受けとして利用する構成にしたことを特徴とする自動変速機の変速用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動変速機の変速用ブレーキ装置において、
前記変速機ケースの内周に設けたスプラインの溝底と、該スプラインに回転係合するよう少なくとも前記非回転プレートの歯先との間における隙間に、前記一方のブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させたことを特徴とする自動変速機の変速用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動変速機の変速用ブレーキ装置において、
前記変速機ケースの内周にスプライン係合するよう少なくとも前記非回転プレートの歯を間引いてできた前記変速機ケースの内周におけるスプラインの溝の内部空間に、前記一方のブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させたことを特徴とする自動変速機の変速用ブレーキ装置。
【請求項６】
入力回転を減速して出力する減速用遊星歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変速が可能で、該変速を可能にするために、減速用遊星歯車組からの減速回転を第１クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第１回転メンバに伝達し得るようにし、減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第２回転メンバに伝達し得るようにすると共にこの第２回転メンバを第１ブレーキにより固定可能とし、減速用遊星歯車組への入力回転を第３クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第３回転メンバに伝達可能にすると共にこの第３回転メンバをワンウエイクラッチにより前記入力回転と逆方向に、また第２ブレーキにより両方向に固定可能とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの第４回転メンバを変速機出力回転メンバとした請求項１に記載の自動変速機において、
変速機ケースの内周に形成した共通なスプラインに前記ワンウエイクラッチのアウタレースと、該ワンウエイクラッチの軸線方向両側に配置した前記第１ブレーキおよび第２ブレーキのブレーキパックを成す非回転プレートとを回転係合させ、
これらブレーキパックを締結状態にするためのサーボピストンをそれぞれ、第１ブレーキから遠い第２ブレーキの側に同軸に配置し、第１ブレーキに係わるサーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピストンの内周側に第２ブレーキに係わるサーボピストンを配置し、
変速機ケースの内周における前記共通なスプラインの溝内に沿うよう前記第１ブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させて該第１ブレーキに係わるブレーキパックに当接させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速用ブレーキ装置。
【請求項７】
入力回転を減速して出力する減速用遊星歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変速が可能で、該変速を可能にするために、減速用遊星歯車組からの減速回転を第１クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第１回転メンバに伝達し得るようにし、減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第２回転メンバに伝達し得るようにすると共にこの第２回転メンバを第１ワンウエイクラッチおよび第１ブレーキにより前記入力回転と逆方向に、また第２ブレーキにより両方向に固定可能とし、減速用遊星歯車組への入力回転を第３クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第３回転メンバに伝達可能にすると共にこの第３回転メンバを第２ワンウエイクラッチにより前記入力回転と逆方向に、また第３ブレーキにより両方向に固定可能とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの第４回転メンバを変速機出力回転メンバとした請求項１に記載の自動変速機において、
変速機ケースの内周に形成した共通なスプラインに、軸線方向隣り合わせに配置した前記第１ブレーキおよび第２ブレーキのブレーキパックを成す非回転プレートとを回転係合させ、
これらブレーキパックを締結状態にするためのサーボピストンをそれぞれ、第２ブレーキから遠い第１ブレーキの側に同軸に配置し、第２ブレーキに係わるサーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピストンの内周側に第１ブレーキに係わるサーボピストンを配置し、
変速機ケースの内周における前記共通なスプラインの溝内に沿うよう前記第２ブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させて該第２ブレーキに係わるブレーキパックに当接させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速用ブレーキ装置に関し、特に、変速性能の安定性の点で不利なバンドブレーキを、軸線方向のスペース効率の低下なしに多板ブレーキに置換し得るようにする技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の歯車変速機構としては従来、例えば特開２０００−２２０７０３号公報や特開２０００−１９９５４８号公報に記載のごとく、入力回転を減速して出力する減速用遊星歯車組と、これからの減速回転を変速して出力するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変速を可能にした歯車変速機構が知られている。
【０００３】
この種の歯車変速機構においては特に、複数の単純遊星歯車組を組み合わせて構成した歯車変速機構も時としてそうであるが、変速用ブレーキを複数個具え、これらブレーキを含む変速用摩擦要素の締結、解放により伝動経路を切り替えて所定の変速が行われるよう構成するのが常套である。
【０００４】
一方、変速用のブレーキとしては湿式のバンドブレーキと多板ブレーキが多く用いられ、前者のバンドブレーキはその締結時における締結容量がバラツキ易く、変速性能の経時変化や温度による変速性能の変化が時として問題になることがある。
かといってバンドブレーキを多板ブレーキに置換しようとすると、この多板ブレーキが、変速機ケースの内周に回転係合させる非回転プレートと制動すべき回転メンバに結合させる回転プレートとの交互配置になるブレーキパックに対しサーボピストンを軸線方向に並べて設置するため、軸線方向のスペース効率の低下を生じて自動変速機が軸線方向に長くなるという懸念がある。
【０００５】
そこで一般的には、上記両文献に記載されているように、できるだけ多板ブレーキを用いるようにするが、必要に応じて１つのブレーキをバンドブレーキで構成する手法を採用しているのが実情であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところでバンドブレーキは、ブレーキバンドの摩擦係数にバラツキがあること、そして当該摩擦係数の経時変化が比較的大きく、また温度による摩擦係数の変化も比較的大きいため、バンドブレーキの締結容量を厳密に管理するのが難しく、従って上記したごとく変速性能が不安定で、常時良好な変速品質を維持することが難しい。
【０００７】
この意味合いにおいてバンドブレーキは多板ブレーキに置換するのが好ましいが、この場合、上記した軸線方向スペース効率に関する問題を生ずる。
本発明は、この観点から当該スペース効率の低下を招くことなくバンドブレーキを多板ブレーキに置換し得るようにし、もって自動変速機の軸線方向寸法を増大させることなく、若しくは少なくとも当該増大を抑制しつつ、変速品質の安定化を実現した自動変速機の変速用ブレーキ装置を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による自動変速機の変速用ブレーキ装置は、請求項１に記載のごとく、
入力回転を減速して出力する減速用遊星歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変速を可能にし、該変速が、少なくとも２個のブレーキを含む変速用摩擦要素の締結、解放により制御されるようにした自動変速機において、
前記２個のブレーキを共に多板ブレーキにより構成し、これら多板ブレーキの回転プレートおよび非回転プレートよりなるブレーキパックを変速機ケースの内周に軸線方向隣り合わせに、且つ、軸線方向同じ側からのスラストにより締結されるよう配置し、
これらブレーキパックを締結状態にするためのサーボピストンをそれぞれ、一方のブレーキから遠い他方のブレーキの側に同軸に配置し、前記一方のブレーキに係わるサーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピストンの内周側に前記他方のブレーキに係わるサーボピストンを配置し、
前記両ブレーキパックの非回転プレートを変速機ケースの内周におけるスプラインに回転係合させ、該スプラインの溝内に沿うよう前記一方のブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させて該一方のブレーキに係わるブレーキパックに当接させるよう構成したことを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、上記２個のブレーキを共に多板ブレーキにより構成したから、バンドブレーキを用いる場合における変速性能の不安定を回避して変速品質を常時高く保つことができる。
【００１０】
加えて本発明によれば、両多板ブレーキのブレーキパックを変速機ケースの内周に軸線方向隣り合わせに、且つ、軸線方向同じ側からのスラストにより締結されるよう配置し、ブレーキ作動用のサーボピストンをそれぞれ、一方のブレーキから遠い他方のブレーキの側に同軸に配置し、上記一方のブレーキに係わるサーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピストンの内周側に上記他方のブレーキに係わるサーボピストンを配置したため、つまり両サーボピストンを相互に嵌合させたことにより、上記２個のブレーキを共に多板ブレーキにより構成しても軸線方向スペース効率が大幅に悪くなることがなく、自動変速機の軸線方向寸法の増大なしに、若しくはこの増大を抑制しつつ上記変速性能の安定化を実現することができる。
【００１１】
また、本発明のごとく、前記両ブレーキパックの非回転プレートを変速機ケースの内周における共通なスプラインに回転係合させ、当該スプラインの溝内に沿うよう前記一方のブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させて対応するブレーキパックに当接させ、また、請求項２に記載の発明の如く、変速用摩擦要素にワンウエイクラッチが含まれ、このワンウエイクラッチのアウタレースが変速機ケースの内周に係着されている自動変速機の場合には、前記ワンウエイクラッチのアウタレースを変速機ケースの内周における前記スプラインに回転係合させ、該スプラインの溝内に沿うよう前記サーボピストンの櫛状先端を貫通させて該一方のブレーキに係わるブレーキパックに当接させる。
この場合、前記一方のブレーキに係わるサーボピストンが前記した配置であってもその櫛状先端により当該ブレーキを容易に作動させることができ、さらに当該櫛状先端とスプラインの側壁との衝合によりブレーキ作動時のトルクを受け止めることができてサーボピストンによるトルク受け能力が向上する。
【００１２】
また請求項３に記載のごとく、前記ワンウエイクラッチのアウタレースを両ブレーキパック間に配置すると共に前記他方のブレーキに係わるブレーキパックのスラスト反力受けとして利用するのが良く、
この場合、当該他方のブレーキに係わるブレーキパックの専用のスラスト反力受けを省略することができ、コスト的にまた組み立て性の点においても有利である。
【００１３】
なお、一方のブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を上記のごとく上記共通なスプラインの溝内に沿うよう貫通させるに当たっては、請求項４に記載のごとく、変速機ケースの内周に設けたスプラインの溝底と、該スプラインに回転係合するよう少なくとも前記非回転プレートの歯先との間における隙間に、上記一方のブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させたり、
或いは請求項５に記載のごとく、変速機ケースの内周にスプライン係合するよう少なくとも前記非回転プレートの歯を間引いてできた、変速機ケースの内周におけるスプラインの溝の内部空間に、上記一方のブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させることができる。
前者の構成では、少なくとも前記非回転プレートの歯数が減少しないためスプライン係合強度を高く保つことができ、後者の構成では、サーボピストンの櫛状先端の上記貫通を容易に行うことができて組立作業性が向上する。
【００１４】
なお、自動変速機が前記文献のうち特開２０００−２２０７０３号公報に記載のごときものである場合、つまり、
入力回転を減速して出力する減速用遊星歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変速が可能で、該変速を可能にするために、減速用遊星歯車組からの減速回転を第１クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第１回転メンバに伝達し得るようにし、減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第２回転メンバに伝達し得るようにすると共にこの第２回転メンバを第１ブレーキにより固定可能とし、減速用遊星歯車組への入力回転を第３クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第３回転メンバに伝達可能にすると共にこの第３回転メンバをワンウエイクラッチにより前記入力回転と逆方向に、また第２ブレーキにより両方向に固定可能とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの第４回転メンバを変速機出力回転メンバとした自動変速機である場合は、請求項６に記載のごとく、
変速機ケースの内周に形成した共通なスプラインに前記ワンウエイクラッチのアウタレースと、該ワンウエイクラッチの軸線方向両側に配置した前記第１ブレーキおよび第２ブレーキのブレーキパックを成す非回転プレートとを回転係合させ、
これらブレーキパックを締結状態にするためのサーボピストンをそれぞれ、第１ブレーキから遠い第２ブレーキの側に同軸に配置し、第１ブレーキに係わるサーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピストンの内周側に第２ブレーキに係わるサーボピストンを配置し、
変速機ケースの内周における前記共通なスプラインの溝内に沿うよう前記第１ブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させて該第１ブレーキに係わるブレーキパックに当接させるよう構成することで前記したと同様の作用効果を得ることができる。
【００１５】
なお、自動変速機が前記文献のうち特開２０００−１９９５４８号公報に記載のごときものである場合、つまり、
入力回転を減速して出力する減速用遊星歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変速が可能で、該変速を可能にするために、減速用遊星歯車組からの減速回転を第１クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第１回転メンバに伝達し得るようにし、減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第２回転メンバに伝達し得るようにすると共にこの第２回転メンバを第１ワンウエイクラッチおよび第１ブレーキにより前記入力回転と逆方向に、また第２ブレーキにより両方向に固定可能とし、減速用遊星歯車組への入力回転を第３クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第３回転メンバに伝達可能にすると共にこの第３回転メンバを第２ワンウエイクラッチにより前記入力回転と逆方向に、また第３ブレーキにより両方向に固定可能とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの第４回転メンバを変速機出力回転メンバとした自動変速機である場合は、請求項７に記載のごとく、
変速機ケースの内周に形成した共通なスプラインに、軸線方向隣り合わせに配置した前記第１ブレーキおよび第２ブレーキのブレーキパックを成す非回転プレートとを回転係合させ、
これらブレーキパックを締結状態にするためのサーボピストンをそれぞれ、第２ブレーキから遠い第１ブレーキの側に同軸に配置し、第２ブレーキに係わるサーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピストンの内周側に第１ブレーキに係わるサーボピストンを配置し、
変速機ケースの内周における前記共通なスプラインの溝内に沿うよう前記第２ブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させて該第２ブレーキに係わるブレーキパックに当接させるよう構成することで前記したと同様の作用効果を得ることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速用ブレーキ装置を具えた自動変速機の歯車変速機構を示し、図２は、その選択変速段と変速用摩擦要素の締結論理との関係を示す図面である。
本実施の形態になる歯車変速機構は図１に示すように、入力軸１およびこれを取り巻くよう同軸に配置した中空の出力軸２を具え、入力軸１には図の右端から図示せざるエンジンの回転を入力する。
そして、入出力軸１，２に同軸に配置してエンジンに近い側から順次ラビニョオ型プラネタリギヤセット３および減速用遊星歯車組４を設ける。
【００１７】
減速用遊星歯車組４はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびこれらギヤに噛合したピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣ１とよりなる単純遊星歯車組とし、
ラビニョオ型プラネタリギヤセット３は、相互に噛合したロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したサンギヤＳ２およびショートピニオンＰ３に噛合したサンギヤＳ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したリングギヤＲ３と、ロングピニオンＰ２を回転自在に支持したキャリアＣ２と、ロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ３を回転自在に支持したキャリアＣ３とで構成する。
ここで、キャリアＣ２およびキャリアＣ３は一体物とする。
【００１８】
入力軸１から減速用遊星歯車組４およびラビニョオ型プラネタリギヤセット３を経由して出力軸２に至る伝動経路（選択変速段）を決定する変速用摩擦要素を以下に説明するに、入力軸１はリングギヤＲ１に結合し、出力軸２は一端をリングギヤＲ３に結合すると共に他端を出力歯車５に結合する。
そして、サンギヤＳ１は変速機ケース６に常時固定し、キャリアＣ１をロークラッチＬ／ＣによりサンギヤＳ３に結合可能にすると共に３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣによりサンギヤＳ２に結合可能にするほか、サンギヤＳ２を２速、６速ブレーキ２・６／Ｂにより変速機ケース６に固定可能とする。
キャリアＣ２，Ｃ３はローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジンと逆向きの回転を阻止すると共にローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜に固定可能とし、更にハイクラッチＨ／Ｃにより適宜入力軸１に結合可能にする。
【００１９】
上記の構成になる歯車変速機構においては、減速用遊星歯車組４が、エンジンからの入力回転を減速してキャリアＣ１に出力し、ラビニョオ型プラネタリギヤセット３が減速用遊星歯車組４（キャリアＣ１）からの減速回転を変速してリングギヤＲ３へ出力することにより多段変速が可能である。
この変速を可能にするために先ず、減速用遊星歯車組４からの減速回転をロークラッチL／OWC（第１クラッチ）によりラビニョオ型プラネタリギヤセット３のサンギヤS3（第１回転メンバ）に伝達し得るようにし、
減速用遊星歯車組４からの減速回転を更に、３速、５速、後退用クラッチ3・5・R/C（第２クラッチ）によりラビニョオ型プラネタリギヤセット３のサンギヤS2（第２回転メンバ）に伝達し得るようにすると共にこのサンギヤS2（第２回転メンバ）を２速、６速ブレーキ２・６／Ｂ（第１ブレーキ）により固定可能とする。
そして、減速用遊星歯車組４への入力回転をハイクラッチH／C（第３クラッチ）によりラビニョオ型プラネタリギヤセット３のキャリアC2,C3（第３回転メンバ）に伝達可能にすると共にこのキャリアC2,C3（第３回転メンバ）をローワンウエイクラッチL／OWC（ワンウエイクラッチ）により入力回転と逆方向に、またローリバースブレーキLR／B（第２ブレーキ）により両方向に固定可能とし、
ラビニョオ型プラネタリギヤセット３のリングギヤR3（第４回転メンバ）を変速機出力回転メンバとして出力軸２に結合する。
【００２０】
上記変速用摩擦要素、つまりロークラッチＬ／Ｃと、３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃと、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂと、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣと、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃは、図２に示す締結（○で示す）の組み合わせにより前進第１速〜第６速および後退の変速段を、以下に概略説明するごとくに選択することができる。
【００２１】
第１速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち入力軸１の回転はリングギヤＲ１に伝達され、リングギヤＲ１は固定のサンギヤＳ１を反力受けとしてキャリアＣ１を入力回転と同じ方向へ減速下に回転させ、この減速回転をロークラッチＬ／ＣによりサンギヤＳ３に伝達する。
【００２２】
サンギヤＳ３は、キャリアＣ２がローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣの係合によりエンジン回転と逆方向の回転を阻止されていて反力受けの用をなすため、ショートピニオンＰ３およびロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に回転させ、前進第１速選択状態を実現することができる。
【００２３】
この第１速選択状態では、エンジンブレーキを作用させるべき走行時にキャリアＣ２がエンジン回転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなるためエンジンブレーキを作用させることができない。
そこで第１速選択状態においてエンジンブレーキが必要な時は、図２に（○）で示すようにローリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結させてキャリアＣ２がエンジン回転と同じ方向にも回転しないようにし、これにより第１速でのエンジンブレーキが得られるようにする。
【００２４】
第２速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸１への入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、ロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。
【００２５】
サンギヤＳ３は、サンギヤＳ２が２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により回転を阻止されていて反力受けの用をなすため、ショートピニオンＰ３およびロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に、しかし第１速選択時よりも高速で回転させ、前進第２速選択状態を実現することができる。
【００２６】
第３速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／Ｃおよび３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、この減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に、また３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２にも達する。
【００２７】
従ってサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３は一体回転されることとなり、ラビニョオ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３と同じ速度で、しかし第２速選択時よりも高速で回転させ、前進第３速選択状態を実現することができる。
【００２８】
第４速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。
【００２９】
一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転されるため、サンギヤＳ３への減速回転とによりラビニョオ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第３速選択時よりも高速で回転させ、前進第４速選択状態を実現することができる。
【００３０】
第５速の選択に際しては、図２に示すごとく３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。
【００３１】
一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転されるため、サンギヤＳ２への減速回転とによりラビニョオ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第４速選択時よりも高速で回転させ、前進第５速選択状態を実現することができる。
【００３２】
第６速の選択に際しては、図２に示すごとくハイクラッチＨ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、ハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転され、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結によりサンギヤＳ２が回転を阻止され反力要素として機能するため、ラビニョオ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第５速選択時よりも更に高速で回転させ、前進第６速選択状態を実現することができる。
【００３３】
後退の選択に際しては、図２に示すごとく３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸１の入力回転は遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。
【００３４】
一方でローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結によりキャリアＣ２が回転を阻止され、反力要素として機能するため、サンギヤＳ２への減速回転がロングピニオンＰ２により反転されてリングギヤＲ３に達し、この逆回転を出力軸２および出力歯車５から取り出すことができ、後退選択状態を実現することができる。
【００３５】
図１に示す歯車変速機構の実体構成は、その要部のみにつき図３に示すごとく前記した特開２０００−２２０７０３号公報に記載の構成と基本的に同じものとするが、本実施の形態においては特に、ローリバースブレーキLR／Bだけでなく２速、６速ブレーキ２・６／Ｂをも多板ブレーキにより構成する。
【００３６】
詳しくは、先ずローワンウエイクラッチL／OWCのアウタレース１１を変速機ケース６の内周にスプライン嵌合してこれに回転係合させる。これがため変速機ケース６の内周に図６のごとくスプライン溝６ａを形成し、これに回転係合するスプライン歯１１ａをアウタレース１１の外周に設ける。
アウタレース１１は更に、その両側において変速機ケース６の内周に係着したスナップリング１２，１３により軸線方向に位置決めする。
【００３７】
ローリバースブレーキLR／Bは、キャリアC2と共に回転するブレーキハブ１４に回転係合させた回転プレートおよび変速機ケース６の内周にスプライン嵌合させた非回転プレートの軸線方向交互配置になるブレーキパック１５を具え、このブレーキパック１５を図３においてアウタレース１１の右隣に配置すると共にアウタレース１１により図の左方向変位を制限する。
２速、６速ブレーキ２・６／Ｂも、サンギヤS2と共に回転するブレーキハブ１６に回転係合させた回転プレートおよび変速機ケース６の内周にスプライン嵌合させた非回転プレートの軸線方向交互配置になるブレーキパック１７を具え、このブレーキパック１７を図３においてアウタレース１１の左隣に配置すると共に変速機ケース６の内周に係着したスナップリング１８により図の左方向変位を制限する。
【００３８】
ところで、ブレーキパック１５，１７の非回転プレートを変速機ケース６の内周にスプライン嵌合するに際しては、アウタレース１１用に変速機ケース６の内周に形成するスプライン溝６ａ（図６参照）を、図３に示すようにアウタレース１１の両側へ軸線方向に延長して、共通なスプライン溝６ａに対してブレーキパック１５，１７の非回転プレート（詳しくは外周におけるスプライン歯）を係合させることにより当該スプライン嵌合を行う。
【００３９】
ブレーキパック１７を図３の左方へ押して２速、６速ブレーキ２・６／Ｂを締結させるためのサーボピストン１９は、図４に明示するように全体としてカップ状に成形し、その小径基端部１９ａを変速機ケース６に摺動自在に嵌合してシリンダ室２０を画成する。
サーボピストン１９の先端１９ｂは図４に示すように櫛状とし、この櫛状先端１９ｂを図３および図６に示すごとくスプライン溝６ａの底面と、アウタレース１１のスプライン歯１１ａおよびブレーキパック１５，１７の非回転プレートにおける同様なスプライン歯との間の隙間に貫通させ、これによりサーボピストン１９の櫛状先端１９ｂをブレーキパック１７に当接させる。
【００４０】
ブレーキパック１５を図３の左方へ押してローリバースブレーキLR／Bを締結させるためのサーボピストン２１は、図３に示すようにサーボピストン１９の基端部内に摺動自在に嵌合してシリンダ室２２を画成する。
本実施の形態になる２速、６速ブレーキ２・６／ＢおよびローリバースブレーキLR／Bの構成においては、それぞれのシリンダ室２０，２２に作動油圧を供給することでこれらブレーキを個々に締結させることができる。
【００４１】
ところで本実施の形態においては、ローリバースブレーキLR／Bだけでなく２速、６速ブレーキ２・６／Ｂをも多板ブレーキにより構成したから、バンドブレーキを用いる場合における変速性能の不安定を回避して変速品質を常時高く保つことができる。
そして、これら多板ブレーキの回転プレートおよび非回転プレートよりなるブレーキパック１５，１７を変速機ケース６の内周に軸線方向隣り合わせに配置すると共に軸線方向同じ側（図３の右側）からのスラストにより締結されるよう配置し、これらブレーキパック１５，１７を締結状態にするためのサーボピストン２１，１９をそれぞれ、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂから遠いローリバースブレーキLR／Bの側に同軸に配置し、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂに係わるサーボピストン１９を変速機ケース６に摺動自在に嵌合し、このサーボピストン１９に摺動自在に嵌合してローリバースブレーキLR／Bに係わるサーボピストン２１を配置したため、つまり両サーボピストン１９，２１を相互に嵌合させたため、ローリバースブレーキLR／Bおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂを共に多板ブレーキにより構成しても軸線方向スペース効率が大幅に悪くなることがなく、自動変速機の軸線方向寸法の増大なしに、若しくはこの増大を抑制しつつ、上記変速性能の安定化による変速品質の向上を実現することができる。
【００４２】
更に本実施の形態においては、ローワンウエイクラッチL／OWCのアウタレース１１をローリバースブレーキLR／Bのブレーキパック１５および２速、６速ブレーキ２・６／Ｂのブレーキパック１７間に配置して変速機ケース６の内周にスプライン係合させ、アウタレース１１をローリバースブレーキLR／Bに係わるブレーキパック１５のスラスト反力受けとして利用する構成にしたから、ローリバースブレーキLR／Bに係わるブレーキパック１５の専用のスラスト反力受けを省略することができ、コスト的にまた組み立て性の点においても有利である。
【００４３】
また、両ブレーキパック１５，１７の非回転プレートおよびローワンウエイクラッチL／OWCのアウタレース１１を変速機ケース６の内周における共通なスプライン溝６ａに回転係合させ、このスプライン溝６ａ内に沿うよう２速、６速ブレーキ２・６／Ｂに係わるサーボピストン１９の櫛状先端１９ｂを貫通させて対応するブレーキパック１７に当接させるから、
２速、６速ブレーキ２・６／Ｂに係わるサーボピストン１９が前記の配置であってもその櫛状先端１９ｂにより２速、６速ブレーキ２・６／Ｂを容易に作動させることができ、さらに加えて、櫛状先端１９ｂとスプライン溝６ａの側壁との衝合によりブレーキ作動時のトルクを受け止めることができてサーボピストン１９によるトルク受け能力が向上する。
【００４４】
なお、サーボピストン１９の櫛状先端１９ｂを上記のごとく共通なスプライン溝６ａ内に沿うよう貫通させるに当たり本実施の形態においては、スプライン溝６ａの底面と、これに回転係合するようブレーキパック１５，１７の非回転プレートおよびアウタレース１１に設けたスプラインの歯先との間における隙間に櫛状先端１９ｂを貫通させたから、ブレーキパック１５，１７の非回転プレートおよびアウタレースのスプライン歯の歯数が減少しないこととなりスプライン係合強度を高く保つことができる。
【００４５】
なおサーボピストン１９の櫛状先端１９ｂを共通なスプライン溝６ａ内に沿うよう貫通させるに当たっては、上記の代わりに以下の構成を採用することができる。
つまり図７に示すように、変速機ケース６の内周にスプライン係合するようブレーキパック１５，１７の非回転プレートおよびアウタレース１１に設けるべきスプラインの歯を間引いてできた、変速機ケース６の内周におけるスプライン溝６ａの内部空間に、サーボピストン１９の櫛状先端１９ｂを貫通させることができる。
この場合、サーボピストン１９の櫛状先端１９ｂの上記貫通を容易に行うことができて組立作業性が向上する。
【００４６】
図８は、本発明の他の実施の形態になる変速用ブレーキ装置を具えた自動変速機の歯車変速機構を示し、図９は、その選択変速段と変速用摩擦要素の締結論理との関係を示す図面である。
本実施の形態になる歯車変速機構は図８に示すように、入力軸３１およびこれに同軸に配置した出力軸３２を具え、入力軸３１には図の左端から図示せざるエンジンの回転を入力する。
そして、入出力軸３１，３２に同軸に配置してエンジンと反対の後端側から順次ラビニョオ型プラネタリギヤセット３３および減速用遊星歯車組３４を設ける。
【００４７】
減速用遊星歯車組３４はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびこれらギヤに噛合したピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣ１とよりなる単純遊星歯車組とし、
ラビニョオ型プラネタリギヤセット３３は、相互に噛合したロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したサンギヤＳ２およびショートピニオンＰ３に噛合したサンギヤＳ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したリングギヤＲ３と、ロングピニオンＰ２を回転自在に支持したキャリアＣ２と、ロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ３を回転自在に支持したキャリアＣ３とで構成する。
ここで、キャリアＣ２およびキャリアＣ３は一体物とする。
【００４８】
入力軸３１から減速用遊星歯車組３４およびラビニョオ型プラネタリギヤセット３３を経由して出力軸３２に至る伝動経路（選択変速段）を決定する変速用摩擦要素を以下に説明するに、入力軸３１はリングギヤＲ１に結合し、出力軸３２はリングギヤＲ３に結合する。
そして、サンギヤＳ１は変速機ケース３６に常時固定し、キャリアＣ１をロークラッチＬ／ＣによりサンギヤＳ３に結合可能にすると共に３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣによりサンギヤＳ２に結合可能にする。
【００４９】
サンギヤＳ２は２速、６速ブレーキ２・６／Ｂにより変速機ケース３６に固定可能とするほか、２速ワンウエイクラッチ2/OWCおよび２速ブレーキ２Bによりエンジンと逆向きの回転を阻止され得るようにする。
キャリアＣ２，Ｃ３は１速ワンウエイクラッチ1/OWCによりエンジンと逆向きの回転を阻止すると共にローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜に固定可能とし、更にハイクラッチＨ／Ｃにより適宜入力軸３１に結合可能にする。
【００５０】
上記の構成になる歯車変速機構においては、減速用遊星歯車組３４が、エンジンからの入力回転を減速してキャリアＣ１に出力し、ラビニョオ型プラネタリギヤセット３３が減速用遊星歯車組３４（キャリアＣ１）からの減速回転を変速してリングギヤＲ３へ出力することにより多段変速が可能である。
この変速を可能にするために先ず、減速用遊星歯車組３４からの減速回転をロークラッチL／OWC（第１クラッチ）によりラビニョオ型プラネタリギヤセット３３のサンギヤS3（第１回転メンバ）に伝達し得るようにし、
減速用遊星歯車組３４からの減速回転を更に、３速、５速、後退用クラッチ3・5・R/C（第２クラッチ）によりラビニョオ型プラネタリギヤセット３３のサンギヤS2（第２回転メンバ）に伝達し得るようにすると共にこのサンギヤS2（第２回転メンバ）を１速ワンウエイクラッチ1/OWC（第１ワンウエイクラッチ）および２速ブレーキ２／B（第１ブレーキ）により入力回転と逆方向に、また２速、６速ブレーキ２・６／Ｂ（第２ブレーキ）により両方向に固定可能とし、
更に、減速用遊星歯車組３４への入力回転をハイクラッチH／C（第３クラッチ）によりラビニョオ型プラネタリギヤセット３３のキャリアC2,C3（第３回転メンバ）に伝達可能にすると共に、このキャリアC2,C3（第３回転メンバ）を１速ワンウエイクラッチ1/OWC（第２ワンウエイクラッチ）により入力回転と逆方向に、またローリバースブレーキLR／B（第３ブレーキ）により両方向に固定可能とし、
ラビニョオ型プラネタリギヤセット３３のリングギヤR3（第４回転メンバ）を変速機出力回転メンバとして出力軸３２に結合する。
【００５１】
上記変速用摩擦要素、つまりロークラッチＬ／Ｃと、３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃと、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂと、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃと、２速ブレーキ２／Bと、１速ワンウエイクラッチ1/OWCと、２速ワンウエイクラッチ2/OWCとは、図９に示す締結（○で示す）の組み合わせにより前進第１速〜第６速および後退の変速段を、以下に概略説明するごとくに選択することができる。
【００５２】
第１速の選択に際しては、図９に示すごとくロークラッチＬ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち入力軸３１の回転はリングギヤＲ１に伝達され、リングギヤＲ１は固定のサンギヤＳ１を反力受けとしてキャリアＣ１を入力回転と同じ方向へ減速下に回転させ、この減速回転をロークラッチＬ／ＣによりサンギヤＳ３に伝達する。
【００５３】
サンギヤＳ３は、キャリアＣ２が１速ワンウエイクラッチ１／OWCの係合によりエンジン回転と逆方向の回転を阻止されていて反力受けの用をなすため、ショートピニオン（図面では見えていない）およびロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸３２と共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に回転させ、前進第１速選択状態を実現することができる。
【００５４】
この第１速選択状態では、エンジンブレーキを作用させるべき走行時にキャリアＣ２がエンジン回転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなるためエンジンブレーキを作用させることができない。
そこで第１速選択状態においてエンジンブレーキが必要な時は、図９に（○）で示すようにローリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結させてキャリアＣ２がエンジン回転と同じ方向にも回転しないようにし、これにより第１速でのエンジンブレーキが得られるようにする。
【００５５】
第２速の選択に際しては、図９に示すごとくロークラッチＬ／Ｃおよび２速ブレーキ２／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸３１への入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組３４により減速され、ロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。
【００５６】
サンギヤＳ３は、サンギヤＳ２が２速ブレーキ２／Ｂの締結および２速ワンウエイクラッチ2/OWCの係合により入力回転と逆方向の回転を阻止されていて反力受けの用をなすため、ショートピニオンＰ３およびロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸３２と共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に、しかし第１速選択時よりも高速で回転させ、前進第２速選択状態を実現することができる。
【００５７】
この第２速選択状態では、エンジンブレーキを作用させるべき走行時に２速ワンウエイクラッチ2/OWCのフリーランニングによりサンギヤS2がエンジン回転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなるためエンジンブレーキを作用させることができない。
そこで第２速選択状態においてエンジンブレーキが必要な時は、図９に（○）で示すように２速、６速ブレーキ２・６／Ｂを締結させてサンギヤS2がエンジン回転と同じ方向にも回転しないようにし、これにより第２速でのエンジンブレーキが得られるようにする。
【００５８】
第３速の選択に際しては、図９に示すごとくロークラッチＬ／Ｃおよび３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸３１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組３４により減速され、この減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に、また３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２にも達する。
【００５９】
従ってサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３は一体回転されることとなり、ラビニョオ型プラネタリギヤセット３３はリングギヤＲ３を出力軸３２と共にサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３と同じ速度で、しかし第２速選択時よりも高速で回転させ、前進第３速選択状態を実現することができる。
【００６０】
第４速の選択に際しては、図９に示すごとくロークラッチＬ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸３１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組３４により減速され、これからの減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。
【００６１】
一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアC2,C3がエンジン回転と同速で回転されるため、サンギヤＳ３への減速回転とによりラビニョオ型プラネタリギヤセット３３はリングギヤＲ３を出力軸３２と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第３速選択時よりも高速で回転させ、前進第４速選択状態を実現することができる。
【００６２】
第５速の選択に際しては、図９に示すごとく３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸３１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組３４により減速され、これからの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。
【００６３】
一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアC2,C3がエンジン回転と同速で回転されるため、サンギヤＳ２への減速回転とによりラビニョオ型プラネタリギヤセット３３はリングギヤＲ３を出力軸３２と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第４速選択時よりも高速で回転させ、前進第５速選択状態を実現することができる。
【００６４】
第６速の選択に際しては、図９に示すごとくハイクラッチＨ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、ハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアC2,C3がエンジン回転と同速で回転され、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結によりサンギヤＳ２が回転を阻止され反力要素として機能するため、ラビニョオ型プラネタリギヤセット３３はリングギヤＲ３を出力軸３２と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第５速選択時よりも更に高速で回転させ、前進第６速選択状態を実現することができる。
【００６５】
後退の選択に際しては、図９に示すごとく３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。
すなわち、軸３１の入力回転は遊星歯車組３４により減速され、これからの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。
【００６６】
一方でローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結によりキャリアC2,C3が回転を阻止され、反力要素として機能するため、サンギヤＳ２への減速回転がロングピニオンＰ２により反転されてリングギヤＲ３に達し、この逆回転を出力軸３２から取り出すことができ、後退選択状態を実現することができる。
【００６７】
図８に示す歯車変速機構の実体構成は、その要部のみにつき図１０に示すごとく前記した特開２０００−１９９５４８号公報に記載の構成と基本的に同じものとするが、本実施の形態においては特に、２速ブレーキ２／Bだけでなく２速、６速ブレーキ２・６／Ｂをも多板ブレーキにより構成する。
【００６８】
２速ブレーキ２／Bは上記公報にも記載されている通り、サンギヤS2と共に回転するドラム４１の前端に２速ワンウエイクラッチ2/OWCを介して結合されたブレーキハブ４２に回転係合させた回転プレートおよび変速機ケース３６の内周にスプライン嵌合させた非回転プレートの軸線方向交互配置になるブレーキパック４３を具えるが、当該非回転プレートをスプライン嵌合させるため変速機ケース３６の内周に形成するスプライン溝３６ａ（図６および図７の６ａと同様なもの）を２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの方向（後方）に延長させる。
【００６９】
２速、６速ブレーキ２・６／Ｂは、当該延長させたスプライン溝３６ａに回転係合する非回転プレートと、上記回転ドラム４１の外周にスプライン嵌合させた回転プレートとの軸線方向交互配置になるブレーキパック４４を具え、このブレーキパック４４を図１０においてブレーキパック４３の右隣に配置すると共に変速機ケース３６の内周に係着したスナップリング４５により図の右方向変位を制限する。
【００７０】
２速、６速ブレーキ２・６／Ｂのブレーキパック４４を図１０の右方へ押して２速、６速ブレーキ２・６／Ｂを締結させるためのサーボピストン４６は、図４につき前述したサーボピストン１９と同様に全体としてカップ状に成形し、その小径基端部４６ａを変速機ケース３６に摺動自在に嵌合してシリンダ室４７を画成する。
サーボピストン４６の先端４６ｂは図４につき前述したサーボピストン１９と同様に櫛状とし、この櫛状先端４６ｂを図６または図７につき前述したごとくにしてスプライン溝３６ａ内に貫通させ、これによりサーボピストン４６の櫛状先端４６ｂをブレーキパック４４に当接させる。
【００７１】
２速ブレーキ２／Bのブレーキパック４３を図１０の右方へ押して２速ブレーキ２／Bを締結させるためのサーボピストン４８はサーボピストン４６の基端部内に摺動自在に嵌合してシリンダ室４９を画成する。
本実施の形態になる２速、６速ブレーキ２・６／Ｂおよび２速ブレーキ２／Bの構成においては、それぞれのシリンダ室４７，４９に作動油圧を供給することでこれらブレーキを個々に締結させることができる。
【００７２】
ところで本実施の形態においては、２速ブレーキ２／Bだけでなく２速、６速ブレーキ２・６／Ｂをも多板ブレーキにより構成したから、バンドブレーキを用いる場合における変速性能の不安定を回避して変速品質を常時高く保つことができる。
そして、これら多板ブレーキの回転プレートおよび非回転プレートよりなるブレーキパック４３，４４を変速機ケース３６の内周に軸線方向隣り合わせに配置すると共に軸線方向同じ側（図１０の左側）からのスラストにより締結されるよう配置し、これらブレーキパック４３，４４を締結状態にするためのサーボピストン４６，４８をそれぞれ、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂから遠い２速ブレーキ２／Bの側に同軸に配置し、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂに係わるサーボピストン４６を変速機ケース３６に摺動自在に嵌合し、このサーボピストン４６に摺動自在に嵌合して２速ブレーキ２／Bに係わるサーボピストン４８を配置したため、つまり両サーボピストン４６，４８を相互に嵌合させたため、
２速ブレーキ２／Bおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの双方を多板ブレーキにより構成しても軸線方向スペース効率が大幅に悪くなることがなく、自動変速機の軸線方向寸法の増大なしに、若しくはこの増大を抑制しつつ、上記変速性能の安定化による変速品質の向上を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる変速用ブレーキ装置を具えた自動変速機の変速歯車機構を模式的に示す略線図である。
【図２】  同歯車変速機構における変速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。
【図３】  同実施の形態になる変速用ブレーキ装置に係わる要旨部分を拡大して示す、同歯車変速機構の実体構成図である。
【図４】  同変速用ブレーキ装置のサーボピストンを示す斜視図である。
【図５】  同サーボピストンの基端部を詳細に示す断面図である。
【図６】  同サーボピストンの櫛状先端を変速機ケース内周のスプライン溝に貫通させる要領の一手法を示す断面図である。
【図７】  同サーボピストンの櫛状先端を変速機ケース内周のスプライン溝に貫通させる要領の他の方法を示す断面図である。
【図８】  本発明の他の実施の形態になる変速用ブレーキ装置を具えた自動変速機の変速歯車機構を模式的に示す略線図である。
【図９】  同歯車変速機構における変速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。
【図１０】  同実施の形態になる変速用ブレーキ装置に係わる要旨部分を拡大して示す、同歯車変速機構の実体構成図である。
【符号の説明】
１  入力軸
２  出力軸
３  ラビニョオ型プラネタリギヤセット
４  減速用遊星歯車組
S1  サンギヤ
R1  リングギヤ
P1  ピニオン
C1  キャリア
P2  ロングピニオン
P3  ショートピニオン
S2  サンギヤ
S3  サンギヤ
R3  リングギヤ
C2  キャリア
C3  キャリア
５  出力歯車
６  変速機ケース
6a  スプライン溝
11  アウタレース
11a  スプライン歯
14  ブレーキハブ
15  ブレーキパック
16  ブレーキハブ
17  ブレーキパック
19  サーボピストン
19a  サーボピストン基端部
19b  サーボピストン櫛状先端
L/C  ロークラッチ
3・5・R/C  ３速、５速、後退用クラッチ
2・6/B    ２速、６速ブレーキ
L/OWC    ローワンウエイクラッチ
LR/B     ローリバースブレーキ
H/C      ハイクラッチ
31  入力軸
32  出力軸
33  ラビニョオ型プラネタリギヤセット
34  減速用遊星歯車組
36  変速機ケース
36a  スプライン溝
1/OWC  １速ワンウエイクラッチ
2/OWC  ２速ワンウエイクラッチ
2/B  ２速ブレーキ
41  回転ドラム
42  ブレーキハブ
43  ブレーキパック
44  ブレーキパック
46  サーボピストン
46a  サーボピストン基端部
46  サーボピストン櫛状先端
48  サーボピストン
【図１】
0004137483.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004137483.tif 000008
【図８】
0004137483.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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