(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シート本体に設けられる荷重センサと、
該荷重センサの検出値に基づいて前記シート本体の初期状態における初期荷重値を演算し、更に前記検出値から前記初期荷重値を減じて前記シート本体への着座荷重値を算出する演算手段とを備える着座荷重検出装置において、
前記演算手段が、前記荷重センサ固有の劣化以外の原因に基づく前記検出値の変化量を鈍化させるようカットオフ周波数が設定されたフィルタを備えることを特徴とする着座荷重検出装置。
【請求項２】
前記演算手段には、所定の範囲を含む第１しきい値が設定され、前記検出値が第１しきい値外である場合は前記フィルタの処理を回避することを特徴とする請求項１に記載の着座荷重検出装置。
【請求項３】
前記演算手段には、前記第１しきい値の範囲内に前記荷重センサ固有の劣化に基づく前記検出値の変化量に対応する第２しきい値が設定され、前記検出値が前記第２しきい値以内である場合に前記フィルタの処理を実行することを特徴とする請求項２に記載の着座荷重検出装置。
【請求項４】
前記検出値が前記第１しきい値の範囲内であってかつ前記第２しきい値の範囲外である場合に、前記演算手段が、前記フィルタからの出力値が前記第２しきい値と一致するまで前記フィルタの処理を実行することを特徴とする請求項３に記載の着座荷重検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シート本体に設けられる荷重センサからの検出値を演算し、着座荷重値を算出する着座荷重検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の着座荷重検出装置は、荷重センサの固有の経年劣化によって原点がドリフトし、そのドリフト分により、誤って荷重値が検出されるという問題点があることが知られている。その課題を解決するため、特許文献１に示される技術が知られている。この特許文献１に示される装置は、シート本体に設けられる荷重センサと、シートが空いているかどうかを判断する手段とを備えている。そして、シートが空いていると判断された場合の荷重センサからの検出値をシート本体の初期状態における初期荷重値とする。更にこの装置は、荷重センサの検出値から、初期荷重値を減算する演算手段を備えたものであった。よって、この装置は、シートが空いている状態での検出値を原点のドリフト分であるとし、その値に基づいてセンサの補正を行うものであった。この場合、シートが空いているかどうかは、センサの荷重変化値に基づく乗員の降車判断から、またはドアロック状態の移行から判断するものであった。
【０００３】
しかしながら、この装置は、以下の場合に不具合が生じていた。つまり、乗員が降車する場合であっても、シート上に荷物を置いたままである場合が想定される。この場合は、荷物があるにも関わらずシート本体が初期状態であると判断され、荷物を含めた検出値に基づいて補正される。次に、乗員が乗車する際にシート上から荷物を除いて乗車した場合は、荷物の分だけ誤って荷重値が検出されるおそれがあった。つまり、この装置は、シート上への荷物の配設若しくは除去等の外的要因による影響を受けやすく、荷重センサ固有の劣化による原点のドリフトを正確に補正できない恐れがあった。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２１４１１号公報（第１頁、第４図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、着座荷重検出装置において、センサの原点補正の正確性を向上させることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の技術的課題を解決するために本発明において講じられた技術的手段は、シート本体に設けられる荷重センサと、該荷重センサの検出値に基づいて前記シート本体の初期状態における初期荷重値を演算し、更に前記検出値から前記初期荷重値を減じて前記シート本体への着座荷重値を算出する演算手段とを備える着座荷重検出装置において、前記演算手段が、前記荷重センサ固有の劣化以外の原因に基づく前記検出値の変化量を鈍化させるようカットオフ周波数が設定されたフィルタを備える着座荷重検出装置を構成したことである。
【０００７】
この構成では、荷重センサ固有の劣化以外の原因に基づく変化量を鈍化させるカットオフ周波数をフィルタに設定してある。即ち、荷重センサ固有の劣化以外の原因による検出値の変化量は初期荷重値として含まれない様にカットオフ周波数を設定してある。ここで、固有劣化以外の原因による検出値の変化としては、固有劣化による変化と異なる周波数で変化する様な変化が挙げられる。よって、本構成では、演算手段にて演算される初期荷重値（補正すべき量）は荷重センサの固有の劣化、即ち経年に基づく劣化による変化量のみをを考慮したものとなる。そして、演算手段が、検出値からその初期荷重値を減じて着座荷重値を算出することにより、着座荷重検出装置の原点補正の正確性を向上することができる。
【０００８】
好ましくは、前記演算手段は所定の範囲を含む第１しきい値が設定されており、前記検出値が第１しきい値外である場合は前記フィルタの処理を回避する構成とすると良い。
【０００９】
この構成では、演算手段には、フィルタ処理を実行するか否かを決めるための第１しきい値が設定されている。そして、本構成では、検出値がこの第１しきい値外となる様な過度な変化をした場合は、フィルタが追従しない様に、演算手段はフィルタ処理を回避する構成となっている。従って、演算手段において演算される初期荷重値は、検出値の過度の変化量を含まないものとなり、着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより向上することができる。
【００１０】
好ましくは、前記演算手段には、前記第１しきい値の範囲内に前記荷重センサ固有の劣化に基づく前記検出値の変化量に対応する第２しきい値が設定され、前記検出値が前記第２しきい値以内である場合に前記フィルタの処理を実行する構成とすると良い。
【００１１】
この構成では、演算手段には、第１しきい値内に更に第２しきい値が設定される。第２しきい値は、経験的または実験的に求められた荷重センサ固有の劣化に基づく初期荷重値の変化量に対応する値である。そして、検出値が第２しきい値内にある場合にフィルタ処理が実行される構成となっている。つまり、検出値が第２しきい値内にある場合は、その変化は荷重センサ固有の劣化に基づくものであり、その変化量はフィルタ処理を実行すべき量であると判断して、演算手段はフィルタ処理を実行する構成となっている。よって、演算手段により演算される初期荷重値は、荷重センサ固有の劣化による変化量を考慮したものとなり、従って着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより向上することができる。
【００１２】
好ましくは、前記検出値が前記第１しきい値以内であってかつ前記第２しきい値外である場合に、前記演算手段は、前記フィルタからの出力値が前記第２しきい値と一致するまで前記フィルタの処理を実行する構成とすると良い。
【００１３】
この構成では、即ち、第２しきい値がフィルタの補正限界値となっている。ここで第２しきい値は前述の様に、経験的に求められた荷重センサ固有の劣化による初期荷重値の変化量に対応する値を設定している。よって、演算手段は、検出値を、固有劣化の変化量に対応する分のみ補正可能な構成となっていると言える。従って着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより向上することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる着座荷重検出装置を車両用シートに適応させた実施形態を、図面を用いて説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
図１は車両用シートが備えるシート本体１（シート本体）の斜視図を示す。このシート本体１は、左右一対の支持フレーム２によって車両フロア（図示無し）に固定されている。この支持フレーム２は、車両に対して前後方向（図１においてＸ矢印方向に併設されている。各支持フレーム２の上面には、前後一対のブラケット３が固着されている。そして、ブラケット３に対して、ロアレール４が支持フレーム２に沿って固定されている。ロアレール４は、断面略Ｕ字状に形成されている。つまり、上方が開口しており、その開口部が前後方向に延びるスライド溝５を形成している。
【００１６】
各ロアレール４に形成されたスライド溝５には、一対のアッパレール６がスライド溝５に対して前後方向に摺動可能に配設されている。図２に示す様に、各アッパレール６には、左右一対の前側ブラケット７および後側ブラケット８が配設されている。更に前側ブラケット７および後側ブラケットの上には、シートクッション９およびシートバック１０を支持するロアアーム１６が連結されている。
【００１７】
図３ａに示す様に、前側ブラケット７は、上側締結部７ａ、下側締結部７ｂおよび撓み部７ｃを備えている。上側締結部７ａおよび下側締結部７ｂは、夫々ロアアーム１６およびアッパレール６の前側に固定されている。そして、撓み部７ｃは上側締結部７ａと下側締結部７ｃの間に形成されている。更に、撓み部７ｃには、それぞれフロント右側センサ２１（荷重センサ）（以下、センサ２１と称す）およびフロント左側センサ２２（荷重センサ）（以下、センサ２２と称す）が貼着されている。センサ２１およびセンサ２２は、例えば歪みゲージなどの歪み検出素子を備えている。そして、シートクッション９にかかる荷重に相対して撓み部７ｃが撓む量を電気的に検出可能となっている。
【００１８】
図３の（ｂ）に示す様に、後側センサブラケット８は、上側締結部８ａ、下側締結部８ｂおよび撓み部８ｃを備えている。上側締結部８ａおよび下側締結部８ｂは、それぞれロアアーム１６およびアッパレール６の後側に固定されている。そして、撓み部８ｃは上側締結部８ａと下側締結部８ｃの間に形成されている。更に、右側および左側の各後側センサブラケット８の撓み部８ｃには、それぞれリア右側センサ２３（荷重センサ）（以下、センサ２３と称す）およびリア左側センサ２４（荷重センサ）（以下、センサ２４と称す）が貼着されている。センサ２３およびセンサ２４は、センサ２１等と同様に、例えば歪みゲージなどの歪み検出素子を備えている。そして、シートクッション９にかかる荷重に相対して撓み部８ｃが撓む量を電気的に検出可能となっている。
【００１９】
次に、図４を基に、４つのセンサ２１〜２４からの検出値を処理するコントローラ２５について説明する。コントローラ２５は、内部に電源回路１９と、ＣＰＵ２６（演算手段）と、入力回路２７と、出力回路２８とを備えている。
【００２０】
入力回路２７は、４つのセンサ２１〜２４からの検出値をＡ／Ｄ変換し、それぞれの検出値がＣＰＵ２６に入力される。ＣＰＵ２６では、先ず、各検出値から合計検出値を算出する。そして、ＣＰＵ２６は、合計検出値を処理可能なローパスフィルタ２９（フィルタ）を備えており、制御プログラムに従って、合計検出値をフィルタ処理する。更に、ＣＰＵ２６は、ローパスフィルタ２９からの出力値に基づいて着座荷重値（検出値）を算出し、その着座荷重値に基づいて、シート本体１上の乗員判定が行われる。この乗員判定は、シート本体１にチャイルドシートが拘束されているのか、子供が着座しているのか若しくは大人が着座しているのかを判定するものである。そして、その判定結果は、出力回路２８に出力される。更に、出力回路２８から、エアバックコントローラ３０に信号が出力されることで、エアバック装置（図示無し）の作動が制御されている。尚、ＣＰＵ２６による、センサ２１〜２４の検出値から着座荷重値までの算出、及び乗員判定までの処理フローの詳細については後述する。
【００２１】
尚、図１示左側のアッパレール６には、シートベルト１１を連結するベルトアンカ１２のアンカブラケット１３が連結されている。そして、ベルトアンカ１２には、シートベルト１１の装着によってＯＮされるシートベルトスイッチ１２ａ（図４示）が配設されている。そして、シートベルトスイッチ１２ａからの検出信号（ＯＮ又はＯＦＦ）がコントローラ２５に入力されることで、シートベルト１１の装着状態が検出される様になっている。
【００２２】
次に、図５および図６を用いて、第１実施形態におけるシート本体１の、ＣＰＵ２６での処理フローについて説明する。これらの処理は、前述の様に、初期状態（シートクッション９上に何も無い状態）のセンサ２１〜２４の検出値を原点（例えば零点）として補正（以下、原点補正と称す）した上で、検出値を基に着座荷重値の算出および乗員判定を行う処理である。
【００２３】
まず図５に示す処理は、車両のキーシリンダ（図示無し）に車両キーが挿入された後に、車両キーが廻されてイグニッションスイッチ（図示無し）がＯＮされたときに、所定周期（例えば、数ｍsec）にて処理される。イグニッションスイッチがＯＮされると、ＣＰＵ２６はイニシャル処理を行った後、図５に示すメインルーチンが所定周期で実行され、このメインルーチンでは最初に、ステップ１００において、各センサ２１〜２４の検出値が読み込まれる。次にステップ１０１では、検出値が合計されて合計検出値が算出される。更にステップ１０２では、前回の処理から所定時間Ｔ1（Ｔ１時間）経過しているかどうかが判断される。この場合、例えば、Ｔ１時間は、１日に１回程度、原点補正を行わせる為、任意の時間に設定することが望ましい。ここで、Ｔ１時間経過している場合はステップ１０３へ進み原点補正量演算処理がなされる。この原点補正量（シート本体の初期状態における荷重値）はＣＰＵ２６内のメモリ（図示無し）に記憶されて、ステップ１０４に進む。ステップ１０２においてＴ１時間経過していない場合はそのままステップ１０４に進む。つまり、ステップ１０２におけるＴ１時間は、原点補正を行う周期となっている。このＴ１時間の周期は、好ましくは２４時間の倍数としないことで、毎日繰り返される一定の生活習慣の時間と重ならない様、例えば、常に毎朝の通勤等により車両を使用している時間と常に重ならない時間に設定されると良い。また、この時間の範囲内で素数を設定することにより、数時間毎に繰り返される一定の生活習慣の時間と重ならない様な設定となっている。ステップ１０４では、合計検出値からメモリに記憶された原点補正量を減じて着座荷重値が算出される。つまり、この減算によって、初期状態の荷重値を原点に補正することとなっている。次に、ステップ１０５においては、この着座荷重値を基にシート本体１上の乗員判定が行われる。そして、その結果に基づく前述した信号が、出力回路２８を介してエアバッグコントローラ３０に出力される。
【００２４】
図６に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦである場合に実行される。本実施形態におけるＣＰＵ２６は、車両キーがキーシリンダよりに抜かれて、イグニッションスイッチがＯＦＦになると、通常モードから低消費電力で駆動される低消費電力モード（スリープモード）に移る。しかし、この場合、前回の処理からＴ１時間経過すると、ＣＰＵ２６は内部に備えるタイマによって、自動的にウェイクアップし、通常モードに移行する。
【００２５】
ＣＰＵ２６は通常モードになると、まずステップ１１０において、前回の処理（イグニッションスイッチがＯＮにおいての処理かＯＦＦにおいての処理かは問わない）から所定時間であるＴ１時間経過したかどうかを判断する。このステップ１１０において前回の処理からＴ１時間経過した場合は、ステップ１１１において、各センサ２１〜２４の検出値が読み込まれる。そしてステップ１１２においては、ＣＰＵ２６により各検出値が合計されて合計検出値が算出される。更にステップ１１３においては、原点補正量演算処理がなされ、原点補正量がＣＰＵ内のメモリに記憶された後、ＣＰＵ２６は低消費電力モードに入り、この処理を終了する。尚、ステップ１１０において、Ｔ１時間経過していないと判断された場合は、スリープモードのままこの処理を終了する。尚、この処理において記憶された原点補正量は、イグニッションスイッチがＯＮとなった場合に、図５に示すステップ１０４において着座荷重値を算出するために用いられる。
【００２６】
次に、図７及び図８を用いて、図５に示すステップ１０３および図６に示すステップ１１３での原点補正量演算処理について説明する。この原点補正量演算の処理は、前述の様に、原点補正量（初期状態における荷重値）を算出するものである。そして、その原点補正量が、各センサ２１〜２４の固有の経年劣化の変化量のみを含んだものとして算出されることを目的としている。なぜならば、原点補正量として、センサ２１〜２４の固有の経年劣化の変化以外の変化量を含む場合は、着座荷重値が誤って検出されることになるからである。ここで、固有の経年劣化以外の変化としては、大綱的に、外部環境原因と積載原因による変化が挙げられる。外部環境原因による変化としては、その変化量は経年劣化と同様に微小であるが、その変化周期が経年劣化よりも短い周期で変化するものである。例えば、センサ２１〜２４の機械的なストレスによる劣化や、センサ２１〜２４の熱とか湿度による劣化、あるいは、センサ２１〜２４への酸の付着等による化学的変化、シート本体への物体の積載若しくは物体の接触、荷重センサの温度変化、シートスライドの位置変化、および坂路への駐車による変化が挙げられる。また、積載原因による変化としては、その変化量が、経年劣化の変化量と比較して大きくなる様なものである。例えば、シート本体へ乗員が着座した場合や、長時間に渡ってチャイルドシートを拘束した場合や重い荷物を長時間に渡ってシート上に積載した場合の変化が挙げられる。
【００２７】
図７に示す様に、ステップ１２０において、シートベルトスイッチ１２ａがＯＮか否か、つまり、シートベルト１１が装着されているかどうかを、ＣＰＵ２６は判断する。ＯＮの場合は、そのままこの処理を終了する。つまり、シート上に乗員若しくはチャイルドシートが存在すると判断して、原点補正量を演算しない。ステップ１２０において、シートベルトスイッチ１２ａがＯＦＦの場合は、ステップ１２１に進む。ステップ１２１においては、合計検出値が、第１しきい値であるしきい値ＳＫ１、ＳＫ２（第１しきい値）（図８を参照）以内か否かが判断される。尚、図８は、合計検出値の変化例を示すものである。図８に示す様に、しきい値ＳＫ１、ＳＫ２は、例えば、所定の範囲を含むよう±Ｗ１に設定されるものであり、センサ２１〜２４の検出値が積載原因によって変化した場合（図８示Ｇの変化の場合）に、合計検出値がしきい値ＳＫ１、ＳＫ２外となる様に設定されている。そして、ステップ１２１において、合計検出値がしきい値ＳＫ１、ＳＫ２外となる場合は、図７に示す原点補正量演算を終了する。よって、検出値が積載原因によって変化したときは、原点補正量を演算しないこととなる。つまり、原点補正量は積載原因による変化量を含まないため、原点補正の正確性が向上したものとなる。ステップ１２１において、合計検出値がしきい値ＳＫ１、ＳＫ２以内である場合は、ステップ１２２に進む。
【００２８】
ステップ１２２においては、合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２（第２しきい値）（図８を参照）以内であるか否かが判断される。図８に示す様に、しきい値ＨＫ１、ＨＫ２は、第１しきい値であるしきい値ＳＫ１、ＳＫ２の範囲内の±Ｗ２に設定されるものである。この±Ｗ２は、センサ２１〜２４の固有の経年劣化による合計検出値の変化量（ドリフト量）に対応する値であり、経験的または実験的に求められた値である。つまり、経年劣化のみによっては、原点としての合計検出値がそれ以上変化しないであろう値を設定している。ステップ１２２において、合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２以内である場合は、ステップ１２５において、ローパスフィルタ２９にてフィルタ処理が行われる。これにより原点補正量が演算される。ここでローパスフィルタ２９は、そのカットオフ周波数をｆｃ（周期：Ｔ１）と設定してある。よって、フィルタ処理により、外部環境原因による変化量は鈍化される構成となっている。なぜならば、前述の様に、外部環境原因による変化は、センサ２１〜２４の経年劣化よりも短い周期で変化する（高い周波数で変化する）ものであるからである。以上の様に、ステップ１２２及び１２５によって、センサ２１〜２４の経年劣化によるドリフト量のみを、原点補正量として抽出可能となっている。よって着座荷重検出装置の原点補正量の正確性が向上されている。
【００２９】
ステップ１２２において、合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２外である場合は、ステップ１２３に進む。分かりやすく説明すると、合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２外であってしきい値ＳＫ１、ＳＫ２以内である場合はステップ１２３に進む。このステップ１２３においては、ローパスフィルタ２９のフィルタ出力値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内であるかどうかが判断される。ここで、ＨＫ１、ＨＫ２内である場合は、ステップ１２５に進み前述の様にフィルタ処理が実行される。ステップ１２３においてフィルタ出力値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内でない場合はステップ１２４に進む。ステップ１２４においては、フィルタ出力値と合計検出値が異符号であるか否かが判断される。例えば、シート上に瞬時にして大きな荷重が作用し、フィルタ出力値と合計検出値とが異符号となった場合は、ステップ１２５に進み、ステップ１２５にてフィルタ処理が実行される。一方、ステップ１２４にて、フィルタ出力値と合計検出値とが異符号でない場合は、そのままフィルタ処理を行わずに、原点補正量演算の処理を終了する。以上のステップ１２３、１２４は以下の様な意義を有している。ステップ１２３からステップ１２５の処理は、合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２外であっても、フィルタ出力値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内である場合は、フィルタ出力値が原点補正量に達していないと判断されて、フィルタ処理が実行されることを意味している。そして、フィルタ出力値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２に達するまでこのフローによってフィルタ処理される。そして、フィルタ出力値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２に到達した場合は、ステップ１２３からステップ１２４と進む。ステップ１２４では、次の様な場合に作用を奏する。例えば、シート本体１への外部からの衝撃によって、合計検出値が±Ｗ２の範囲外のＷ３（例えば、Ｗ３＞Ｗ２）から瞬間的に−Ｗ３へ変化する場合がある。このとき、ステップ１２４からステップ１２５への処理は、例えばフィルタ出力値がＷ２（しきい値ＨＫ１）に到達していたとしても、−Ｗ２に到達するまでフィルタ処理がされることを意味している。以上説明した様に、合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２外であっても、しきい値ＳＫ１、ＳＫ２以内である場合は、フィルタ処理される場合がある。よって原点補正量の合計検出値の変化に対する応答性が良いものとなっている。一方、既に明らかな様に、しきい値ＨＫ１、ＨＫ２がフィルタ出力値の到達可能値、つまりローパスフィルタ２９の補正限界値となっている。よって、原点補正量の、合計検出値の変化に対する必要以上の応答は抑えられている。従って着座荷重検出装置の原点補正量の正確性が向上したものとなる。
【００３０】
次に、第１実施形態の着座荷重検出装置の作動について説明する。以下の説明については、擬似的に作成したデータを用いて行ったシミュレーションによるものである。
【００３１】
図９及び図１０には、積載原因による検出値の変化の一例である乗員データを示すものであって、横軸に時間、縦軸に合計検出値Ｓ１を示したものである。図９は、模式的に説明するため、体重が４５ｋｇの乗員が土曜日に買い物等でシート上への着座を行い、１時間のシート上への着座を行きと帰りに２回繰り返し、日曜日も同様に、２時間のシート上への着座を行きと帰りに２回繰り返した場合であって、それを一年間繰り返した場合の合計検出値Ｓ１の変化を示している。更に、図１０は、１５年分のデータとなっている。図９、図１０に示す様に、合計検出値Ｓ１の変化量は、しきい値ＳＫ１、ＳＫ２の範囲外となっている。尚、図１０において、３年から６年の間はチャイルドシートを拘束し、シート上にチャイルドシート外さずに装着したままの状態と仮定しているため、合計検出値Ｓ１は一定となっている。
【００３２】
図１１乃至図１４は、外部環境原因による合計検出値の変化を示したものである。即ち、図１１はシート本体１に荷物を載せた場合における合計検出値Ｓ２の変化、図１２は坂路に駐車した場合における合計検出値Ｓ３の変化、図１３はシート本体１をアッパレール６およびロアレール４を介してスライドさせた場合における合計検出値Ｓ４の変化、図１４は四季による車室内温度の変化や車両のエアコンによる温度変化に基づく合計検出値Ｓ５の変化を示している。更に、図１５は、センサ２１〜２４の固有の経年劣化に基づく合計検出値Ｓ６の変化を示している。図１１乃至図１５から明らかな様に、外部環境原因による変化は、センサ２１〜２４の固有の経年劣化に基づく変化と比較して短い周期で変化している。
【００３３】
図１６には、図１０から図１５の個々に示される単独の合計検出値Ｓ１〜Ｓ６を組み合わせた合計検出値Ｓ７の変化を示し、図１７には、しきい値ＳＫ１、ＳＫ２内での合計検出値Ｓ７を示している。更に、図１８には、本実施形態の着座荷重検出装置をもって原点補正した場合の原点補正量Ａ１を示す。図１８に示す様に、原点補正量Ａ１は、合計検出値Ｓ６の変化に良く追従していることが判る。つまり、原点補正量Ａ１は、センサ２１〜２４の劣化に基づく合計検出値Ｓ６の変化量を考慮したものとなっている。よって、着座荷重検出装置の原点補正が、正確に行われていることが明らかであると言える。
【００３４】
第１実施形態の変形例として。次に示す形態とすることも可能である。即ち、しきい値ＳＫ１、ＳＫ２が設定されていない場合には、図７において、ステップ１２１の処理が無い点以外、第１実施形態と同じとなる。
【００３５】
この様な場合おいては、図１９には、しきい値ＨＫ１、ＨＫ２内での合計検出値Ｓ７を示している。更に、図２０には、本実施の形態の着座荷重検出装置をもって原点補正した場合の原点補正量Ａ２を示す。図２０に示す様に、原点補正量Ａ２は合計検出値Ｓ６の変化に追従していることが分かる。つまり、原点補正量Ａ２は、センサ２１〜２４の劣化に基づく合計検出値Ｓ６の変化量を含んだものとなっている。しかしながら、図１８と比較して明らかな様に、第１実施形態の方が、より正確に原点補正がなされるといえる。
【００３６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図２１を参照して説明する。
【００３７】
第２実施形態では、図５に示す第１実施形態と同様、車両のキーシリンダ（図示無し）に車両キーが挿入された後に、車両キーが廻されてイグニッションスイッチ（図示無し）がＯＮされたとき、所定周期（例えば、数ｍsec）にて処理される。イグニッションスイッチがＯＮされると、ＣＰＵ２６はイニシャル処理を行った後、図２１に示すメインルーチンが所定周期で実行される様になっている。図２１では最初、ステップ２００において、各センサ２１〜２４の検出値が読み込まれ、次のステップ２０１では、各センサ２１〜２４の検出値が合計されて、合計検出値が算出される。その後、ステップ２０２では、前回の処理（ＣＰＵ２６が、ウェイクアップ時に行った最後の処理）から所定時間Ｔ２（Ｔ２時間）経過しているかどうかが判断される。この場合、Ｔ２時間は、例えば、２４時間以内の時間（例えば、１時間）程度に設定することが望ましい。ステップ２０２にて、ウェイクアップ時の処理を終了してからＴ２時間経過していない場合にはステップ２０８に進む。しかし、Ｔ２時間経過した場合には、ステップ２０３にて無負荷状態であるか否かが判断される。
【００３８】
ステップ２０３では、シート上に荷重が作用していない無負荷状態であるか否かを判断する為、各センサ２１〜２４の検出値の合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２以内であるか否かがＣＰＵ２６により判断される。この場合、第２実施形態におけるしきい値ＨＫ１、ＨＫ２は、第１実施形態におけるしきい値と同じ値を用いているが、これに限定されるものではなく、しきい値ＨＫ１、ＨＫ２は経年劣化のみによって、原点としての合計検出値がそれ以上変化しないであろう値に設定される。ステップ２０３において、合計検出値が無負荷状態と判断されるしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内である場合は、ステップ２０４において、測定時間毎（Ｔ２時間毎）におけるポイント加算が行われる。即ち、Ｔ２時間毎の何回かの測定ポイントにおいて、無負荷状態が何回検出されたのかがメモリに記憶される。一方、合計検出値が無負荷状態と判断するしきい値ＨＫ１、ＨＫ２の範囲内にない状態では、シート上には何らかの荷重が作用しており無負荷状態とはなっていないとＣＰＵ２６は判断し、この様な状況下では無負荷状態のポイント加算は行わず、ステップ２０４に進む。
【００３９】
ステップ２０５ではＣＰＵ２６がウェイクアップ時に最後の処理が成されてから、２４時間が経過したかが判断される。そこで、２４時間が経過していない場合にはステップ２０８に進むが、ウェイクアップ時に最後に行った処理から２４時間が経過すると、ステップ２０６において、Ｔ２時間という単位時間毎における無負荷状態の確率（無負荷率）演算が行われる。ステップ２０６に示す無負荷率の演算は、例えば、Ｔ２時間内にシート上に作用する負荷の状態を検出する回数をＮとし、無負荷状態がＮL回だけ検出されたとする。この場合、無負荷率＝ＮL／Ｎ×１００（％）で表現でき、無負荷率を２４時間分Ｔ２時間毎メモリに記憶する。次のステップ２０７では、２４時間内での無負荷率が最大になる時間をＣＰＵ２６は抽出して所定のメモリにセットする。つまり、ここでは２４時間の間で無負荷状態になる確率が最も高い時間が選択されてセットされる。
【００４０】
次のステップ２０８では、ＣＰＵ２６のウェイクアップ時において、最後に処理を行ってから、スリープ状態でステップ２０７にてセットされた無負荷状態となる確率が最も高い時間（無負荷率最大時間）となったかが判断される。このステップ２０８にて無負荷率が最大時間となる時間が経過していない状態では、スリープ状態のままステップ２００に戻り、ステップ２００からステップ２０７までの処理を繰り返す。一方、シート上に負荷が最も作用しない無負荷率が最大時間となる時間になる（例えば、車両を使用しない深夜等）と、次に、ステップ２０９にて、各センサ２１〜２４の検出値の合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２以内であるか否かが判断される。ステップ２０９において、合計検出値が無負荷状態と判断するしきい値ＨＫ１、ＨＫ２の範囲に入っていない場合は、ステップ２００に戻り、ステップ２００からステップ２０７までの処理を繰り返す。一方、合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内となると、ローパスフィルタ２９にて第１実施形態と同様なフィルタ処理が行われる。即ち、ステップ２１０では、第１実施形態と同じ図７に示す原点補正量が演算された後、ステップ２００に戻り、上記した処理が所定周期にて繰り返される。
【００４１】
以上説明した様に、第２実施形態においては、シート上に作用する荷重を検出する際、２４時間内で最も無負荷率の高い最大時間にて原点補正を行うものとしたので、より正確な原点補正が行える。
【００４２】
また、シート上に作用する荷重を考慮して原点補正を行う変形例では、この他、ＣＰＵ内にもつタイマ機能によって、通常、人が就寝している時間帯（例えば、１時〜６時までのいずれかの時間）を無負荷状態として、その時間になると合計検出値を算出し、所定の荷重値以内であれば、シート上の荷重が無負荷状態として原点補正を行うようにしても良い。
【００４３】
更に、車両のイグニッションスイッチのＯＦＦをＣＰＵ２６がモニタして、ＣＰＵ２６は車両停止中か否かを判断する。そして、各センサ２１〜２４の荷重変動をモニタすることによって、荷重が安定したタイミングにてシート上の荷重が無負荷状態であると判断し、所定の荷重値以内であれば、シート上の荷重が無負荷状態として原点補正を行うようにしても良い。
【００４４】
いずれの場合においても、安定した荷重検出値が検出されるタイミングにて、原点補正を行うことによって、より正確な原点補正を行うことができる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明では、フィルタが、荷重センサ固有の劣化以外の原因に基づく変化量を鈍化可能にカットオフ周波数を設定してある。よって、演算手段において演算される初期荷重値（補正すべき量）は荷重センサの固有の劣化、即ち経年に基づく劣化に基づく変化量を考慮したものとなり、固有劣化以外の原因に基づく変化量を含まないものとなる。そして、コントローラが検出値からその初期荷重値を減じて着座荷重値を算出することにより、着座荷重検出装置の原点補正の正確性を向上することができる。
【００４６】
本発明では、演算手段が、第１しきい値を設定している。そして、検出値が、第１しきい値外の場合は、演算手段は、フィルタが追従しない様に、フィルタの処理を行わない構成となっている。よって、初期荷重値は、検出値の過度の変化量を含まないものとなっている。従って、着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより向上することができる。
【００４７】
本発明では、演算手段が、第１しきい値内に更に第２しきい値を設定している。第２しきい値は、経験的に求められた荷重センサ固有の劣化による初期荷重値の変化量に対応する値を設定している。そして、演算手段が、検出値が第２しきい値以内にある場合にフィルタ処理を実行する構成となっている。よって演算手段により演算される初期荷重値は、荷重センサ固有の劣化による変化量を含んだものとなる。従って、着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより向上することができる。
【００４８】
本発明では、検出値が第１しきい値以内であってかつ第２しきい値外である場合は、演算手段が、フィルタからの出力値が第２しきい値と一致するまでフィルタの処理を実行する。つまり、演算手段は、フィルタ出力値、固有劣化の変化量に対応する分のみ補正可能な構成となっている。従って、着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる着座荷重検出装置を適用したシートを示した斜視図である。
【図２】本発明にかかる着座荷重検出装置を適用したシートを示した側面図である。
【図３】前側及び後側センサブラケットを示す正面図である。
【図４】本発明にかかる着座荷重検出装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図５】本発明にかかる着座荷重検出装置の原点補正処理および乗員判定処理を示したフローチャートである。
【図６】本発明にかかる着座荷重検出装置の、車両のイグニッションがオフの場合における原点補正処理を示したフローチャートである。
【図７】本発明にかかる着座荷重検出装置の、原点補正量演算処理を示したフローチャートである。
【図８】本発明にかかる着座荷重検出装置における、合計検出値の変化の例を示した図である。
【図９】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、乗員データを示す図である。
【図１０】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、乗員データを示す図である。
【図１１】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、シート上に荷物を載せた場合の合計検出値の変化データを示す図である。
【図１２】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、車両が坂道を走行した場合の合計検出値の変化データを示す図である。
【図１３】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、シートをスライドさせた場合の合計検出値の変化データを示す図である。
【図１４】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、温度による合計検出値の変化データを示す図である。
【図１５】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、センサ固有の経年劣化による合計検出値の変化データを示す図である。
【図１６】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、図１０から図１５までの変化データを組み合わせた図である。
【図１７】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、図１６に示すデータのしきい値ＳＫ１、ＳＫ２内での変化データを示した図である。
【図１８】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、第１の実施の形態に基づいた原点補正量の変化を示した図である。
【図１９】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、図１６に示すデータのしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内での変化データを示した図である。
【図２０】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミュレーションを行う場合の、第２の実施の形態に基づいた原点補正量の変化を示した図である。
【図２１】本発明にかかる着座荷重検出装置の第２実施形態における処理を示したフローチャートである。
【符号の説明】
１  シート本体
２１  フロント右側センサ（荷重センサ）
２２  フロント左側センサ（荷重センサ）
２３  リア右側センサ（荷重センサ）
２４  リア左側センサ（荷重センサ）
２５  コントローラ
２６  ＣＰＵ（演算手段）
２９  ローパスフィルタ（フィルタ）
ＳＫ１  しきい値（第１しきい値）
ＳＫ２  しきい値（第１しきい値）
ＨＫ１  しきい値（第２しきい値）
ＨＫ２  しきい値（第２しきい値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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