(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のトルクが直接的に伝達される主駆動輪（Ｗｆ）と、主駆動輪（Ｗｆ）のトルクの一部が油圧クラッチ（Ｃ）を介して伝達される副駆動輪（Ｗｒ）と、主駆動輪（Ｗｆ）に連動して駆動される第１油圧ポンプ（Ｐｆ）と、副駆動輪（Ｗｒ）に連動して駆動される第２油圧ポンプ（Ｐｒ）と、第１油圧ポンプ（Ｐｆ）の吐出側および第２油圧ポンプ（Ｐｒ）の吸入側を相互に接続する第１連結油路（１４）と、第１油圧ポンプ（Ｐｆ）の吸入側および第２油圧ポンプ（Ｐｒ）の吐出側を相互に接続する第２連結油路（１５）とを備え、
車両の前進走行時において主駆動輪（Ｗｆ）のスリップに伴い主駆動輪（Ｗｆ）および副駆動輪（Ｗｒ）に差回転が生じると、その差回転に応じて吐出量が多くなる第１油圧ポンプ（Ｐｆ）が吐出する作動油で前記油圧クラッチ（Ｃ）を締結する四輪駆動車両の動力伝達装置において、
第２油圧ポンプ（Ｐｒ）から吐出された作動油の一部を第１油圧ポンプ（Ｐｆ）を迂回して該第２油圧ポンプ（Ｐｒ）の吸入側に戻す第１の油路（２６，２４）と、
その第１の油路（２６，２４）から分岐し、前記差回転の無い状態では該第１の油路（２６，２４）での作動油の流動に基づき負圧が作用するが、前記差回転が生じた状態では第１油圧ポンプ（Ｐｆ）から吐出されて余剰となった作動油の正圧が作用する第２の油路（１７）と、
油圧クラッチ（Ｃ）のクラッチ油室（１６）を低圧部に接続させる第１の作動位置と同油室（１６）を第２の油路（１７）に接続させる第２の作動位置との間で移動可能なスプール（３６）を有する油圧制御弁（１９）とを備え、
その油圧制御弁（１９）は、スプール（３６）に第２の油路（１７）の油圧を作用させるパイロットポート（３７ｄ）を有していて、該スプール（３６）が、前記差回転の無い状態では前記負圧により前記第１の作動位置に保持され、また前記差回転が生じた状態では前記正圧により前記第２の作動位置に保持されることを特徴とする、四輪駆動車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２油圧ポンプ（Ｐｒ）の１回転あたりの吐出量は、前記第１油圧ポンプ（Ｐｆ）のそれよりも大きく設定されることを特徴とする、請求項１に記載の四輪駆動車両の動力伝達装置。
【請求項３】
前記油圧制御弁（１９）は、前記スプール（３６）を前記第１の作動位置側に付勢するスプリング（３５）を備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の四輪駆動車両の動力伝達装置。
【請求項４】
前記スプール（３６）が前記第２の作動位置にある状態で前記第２の油路（１７）の油圧が上限値に達したときに開弁して作動油を低圧部に逃がすリリーフ弁（５０）を備えることを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の四輪駆動車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのトルクが直接的に伝達される主駆動輪と、主駆動輪のトルクの一部が油圧クラッチを介して伝達される副駆動輪とを備え、主駆動輪および副駆動輪の差回転に応じて油圧ポンプが吐出する作動油で前記油圧クラッチを締結する四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる四輪駆動車両の動力伝達装置は、例えば特開平３−２２４８３０号公報により公知である。このものは、前輪および後輪の差回転により油圧ポンプが吐出した作動油をオリフィスに供給し、このオリフィスの上流側に発生した油圧で油圧クラッチを締結するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、油圧ポンプが吐出した作動油がオリフィスを通過することで発生した油圧がクラッチ油室に供給されて油圧クラッチが締結するので、油圧ポンプが作動油を吐出してからクラッチ油室の油圧が立ち上がるまでに時間遅れが発生し、そのために油圧クラッチの締結に遅れが発生して二輪駆動状態から四輪駆動状態への切換応答性が低下する問題があった。また油圧ポンプが作動油の吐出を停止したとき、油圧クラッチのクラッチ油室内の作動油は前記オリフィスを介して排出されるため、クラッチ油室の油圧の立ち下がりにも時間遅れが発生し、そのために油圧クラッチの締結解除に遅れが発生して四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換応答性が低下する問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、主駆動輪および副駆動輪の差回転に基づいて油圧ポンプが発生する油圧で締結する油圧クラッチを備えた四輪駆動車両において、前記油圧クラッチの作動応答性を高めることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのトルクが直接的に伝達される主駆動輪と、主駆動輪のトルクの一部が油圧クラッチを介して伝達される副駆動輪と、主駆動輪に連動して駆動される第１油圧ポンプと、副駆動輪に連動して駆動される第２油圧ポンプと、第１油圧ポンプの吐出側および第２油圧ポンプの吸入側を相互に接続する第１連結油路と、第１油圧ポンプの吸入側および第２油圧ポンプの吐出側を相互に接続する第２連結油路とを備え、車両の前進走行時において主駆動輪のスリップに伴い主駆動輪および副駆動輪に差回転が生じると、その差回転に応じて吐出量が多くなる第１油圧ポンプが吐出する作動油で前記油圧クラッチを締結する四輪駆動車両の動力伝達装置において、第２油圧ポンプから吐出された作動油の一部を第１油圧ポンプを迂回して該第２油圧ポンプの吸入側に戻す第１の油路と、その第１の油路から分岐し、前記差回転の無い状態では該第１の油路での作動油の流動に基づき負圧が作用するが、前記差回転が生じた状態では第１油圧ポンプから吐出されて余剰となった作動油の正圧が作用する第２の油路と、油圧クラッチのクラッチ油室を低圧部に接続させる第１の作動位置と同油室を第２の油路に接続させる第２の作動位置との間で移動可能なスプールを有する油圧制御弁とを備え、その油圧制御弁は、スプールに第２の油路の油圧を作用させるパイロットポートを有していて、該スプールが、前記差回転の無い状態では前記負圧により前記第１の作動位置に保持され、また前記差回転が生じた状態では前記正圧により前記第２の作動位置に保持されることを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、車両の前進走行時において主駆動輪および副駆動輪に差回転が生じていない状態では、第２の油路が負圧になるため、油圧制御弁のパイロットポートに負圧が作用してスプールが第１の作動位置に移動し、油圧クラッチのクラッチ油室が低圧部に接続されるので、該油圧クラッチは非締結状態になって、車両は二輪駆動状態に維持される。また、車両の前進走行時において主駆動輪がスリップして主駆動輪および副駆動輪に差回転が生じると、第１油圧ポンプから吐出されて余剰となった作動油の正圧が第２の油路に作用するため、油圧制御弁のパイロットポートの正圧が作用してスプールが第２の作動位置に移動し、油圧クラッチのクラッチ室が第２の油路に接続されるので、該油圧クラッチが締結状態になって、車両は四輪駆動状態になり、前進発進時や前進急加速時における主駆動輪のスリップが抑制されて車両の走破性が高められる。
【０００７】
このように第２油圧ポンプから吐出された作動油の一部を第１油圧ポンプを迂回して該第２油圧ポンプの吸入側に戻す第１の油路から分岐させた第２の油路と、油圧クラッチのクラッチ油室との間に、クラッチ油室を低圧部に接続させる第１の作動位置と同油室を第２の油路に接続させる第２の作動位置との間で移動可能なスプールを有する油圧制御弁を設けたことにより、前記差回転が生じて第１油圧ポンプが第２の油路に余剰の作動油を吐出するときに該作動油をクラッチ油室に供給して油圧クラッチを速やかに締結し、また前記差回転が生じていなくて第１油圧ポンプが第２の油路に作動油を吐出しないときに、クラッチ油室を低圧部に接続して油圧クラッチを速やかに締結解除することができ、これにより油圧クラッチの作動応答性を高めて二輪駆動状態および四輪駆動状態の切換応答性を高めることができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の発明の構成に加えて、前記第２油圧ポンプの１回転あたりの吐出量が、前記第１油圧ポンプのそれよりも大きく設定されることを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置が提案され、また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の発明の構成に加えて、前記油圧制御弁が、前記スプールを前記第１の作動位置側に付勢するスプリングを備えることを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
【０００９】
さらに請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜３の何れかの発明の構成に加えて、前記スプールが前記第２の作動位置にある状態で前記第２の油路の油圧が上限値に達したときに開弁して作動油を低圧部に逃がすリリーフ弁を備えることを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置が提案され、その特徴によれば、油圧クラッチが締結して第２の油路の油圧が上限値に達すると、リリーフ弁が開弁して作動油を低圧部に逃がすので、油圧ポンプおよび油圧回路に過負荷が発生するのを防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は四輪駆動車両の動力伝達系の全体構成を示す図、図２は前進定速走行時における油圧回路を示す図、図３は前進発進時および前進急加速時における油圧回路を示す図、図４は後進定速走行時における油圧回路を示す図、図５は後進発進時および後進急加速時における油圧回路を示す図、図６は本実施の車両の前進発進時における差回転および加速度の変化を示すグラフである。
【００１２】
図１に示すように、四輪駆動車両の前部に搭載されたエンジンＥの出力は変速機１を介して前輪側の差動装置２に入力され、その差動装置２の出力はドライブシャフト３，３を介して主駆動輪としての左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。差動装置２に入力されたエンジンＥの出力は傘歯車装置４を介して動力伝達装置Ｔに入力され、その動力伝達装置Ｔの出力は傘歯車装置５を介して後輪側の差動装置６に伝達され、更に差動装置６の出力はドライブシャフト７，７を介して副駆動輪としての左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される。
【００１３】
動力伝達装置Ｔは、前輪側の傘歯車装置４から延びる入力軸８により駆動される第１油圧ポンプＰｆと、後輪側の傘歯車装置５に接続する出力軸９により駆動される第２油圧ポンプＰｒと、前記入力軸８と出力軸９との間のトルクの伝達・遮断を司る湿式多板型の油圧クラッチＣと、該油圧クラッチＣを制御する後述の油圧回路とから構成される。
【００１４】
次に、図２を参照して前記油圧回路の構成を説明する。
【００１５】
第１油圧ポンプＰｆはトロコイドポンプからなり、車両の前進時には吐出ポートとなり後進時には吸入ポートとなる第１ポンプポート１０と、前進時には吸入ポートとなり後進時には吐出ポートとなる第２ポンプポート１１とを有している。第２油圧ポンプＰｒは同じくトロコイドポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり後進時には吐出ポートとなる第３ポンプポート１２と、前進時には吐出ポートとなり後進時には吸入ポートとなる第４ポンプポート１３とを有している。両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの１回転あたりの吐出量は、第２油圧ポンプＰｒの方が第１油圧ポンプＰｆよりも僅かに（例えば２．５％）大きくなるように設定される。そして、第１ポンプポート１０と第３ポンプポート１２とが第１連結油路１４を介して接続され、第２ポンプポート１１と第４ポンプポート１３とが第２連結油路１５を介して接続される。尚、トロコイドポンプよりなる両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出方向はその回転方向により決定されるため、車両の前進時と後進時とでは前記吐出方向が逆転する。図２〜図５における両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの矢印は、その方向が吐出方向を示し、その長さが吐出量を示している。
【００１６】
前記油圧クラッチＣは、入力軸８に固着されたクラッチアウター４１と、入力軸８の後端に同軸かつ相対回転可能に嵌合する出力軸９に固着されたクラッチインナー４２とを備えており、クラッチアウター４１の内周に形成したスプラインに摺動自在に支持された複数枚のクラッチ板４３…と、クラッチインナー４２の外周に形成したスプラインに摺動自在に支持された複数枚のクラッチ板４４…とが、相互に当接可能に重ね合わされる。
【００１７】
ケーシング４５に形成されたクラッチシリンダ４６にはクラッチピストン４７が摺動自在に嵌合しており、このクラッチピストン４７の右側面には該クラッチピストン４７を駆動するための油圧が供給されるクラッチ油室１６が形成される。また、クラッチピストン４７の左側面には、該クラッチピストン４７によって押圧されて前記両クラッチ板４３…，４４…を相互に当接させるプレッシャプレート４８が摺動自在に支持される。
【００１８】
第１連結油路１４に連なる第３連結油路１７と油圧クラッチＣのクラッチ油室１６に連なる第４連結油路１８との間に第１油圧制御弁１９が配置され、第２連結油路１５に連なる第５連結油路２０と第１油圧制御弁１９に連なる第６連結油路２１との間に第２油圧制御弁２２が配置される。第３連結油路１７とオイルタンク２３とを接続する第７連結油路２４には、オイルタンク２３から第３連結油路１７への作動油の流通のみを許容する第１チェック弁２５が配置され、第２連結油路１５とオイルタンク２３とを接続する第８連結油路２６には、オイルタンク２３から第２連結油路１５への作動油の流通のみを許容する第２チェック弁２７が配置される。
【００１９】
前記第２連結油路１５には、ハウジングの内部にスプリング３０で右方向に付勢されたスプール３１を収納してなる切換弁３２が設けられる。スプール３１がスプリング３０に抗して左位置に移動したとき、そのスプール３１によって第１ポート３３ａと第２ポート３３ｂとの連通が遮断されるとともに第３ポート３３ｃと第４ポート３３ｄとが連通し、スプール３１が右位置にあるとき、そのスプール３１によって第３ポート３３ｃと第４ポート３３ｄとの連通が遮断されるとともに第１ポート３３ａと第２ポート３３ｂとが連通する。第１ポート３３ａと第４ポート３３ｄとの間には、第４ポート３３ｄから第１ポート３３ａへの作動油の流れのみを許容する前記第２チェック弁２７が設けられるとともに、第２ポート３３ｂと第３ポート３３ｃとの間には、第２ポート３３ｂから第３ポート３３ｃへの作動油の流れのみを許容する第３チェック弁３４が設けられる。
【００２０】
第１油圧制御弁１９はスプリング３５で右方向に付勢されたスプール３６と、このスプール３６のグルーブ３６ａで開閉される第１〜第３ポート３７ａ，３７ｂ，３７ｃと、第３連結油路１７に連なるパイロットポート３７ｄとを備える。パイロットポート３７ｄに油圧が作用していないとき、スプール３６はスプリング３５の弾発力で右位置にあり、第１ポート３７ａおよび第２ポート３７ｂの連通が遮断されるとともに、第２ポート３７ｂおよび第３ポート３７ｃが連通する。またパイロットポート３７ｄに油圧が作用すると、スプール３６はスプリング３５の弾発力に抗して左位置に移動し、第１ポート３７ａおよび第２ポート３７ｂが連通するとともに、第２ポート３７ｂおよび第３ポート３７ｃの連通が遮断される。
【００２１】
第２油圧制御弁２２はスプリング３８で右方向に付勢されたスプール３９と、このスプール３９のグルーブ３９ａで開閉される第１〜第３ポート４０ａ，４０ｂ，４０ｃと、第５連結油路２０に連なるパイロットポート４０ｄとを備える。パイロットポート４０ｄに油圧が作用していないとき、スプール３９はスプリング３８の弾発力で右位置にあり、第１ポート４０ａおよび第２ポート４０ｂの連通が遮断されるとともに、第２ポート４０ｂおよび第３ポート４０ｃが連通する。またパイロットポート４０ｄに油圧が作用すると、スプール３９はスプリング３８の弾発力に抗して左位置に移動し、第１ポート４０ａおよび第２ポート４０ｂが連通するとともに、第２ポート４０ｂおよび第３ポート４０ｃの連通が遮断される。
【００２２】
前記油圧クラッチＣのクラッチ油室１６に連なる第４連結油路１８の末端にチョーク型絞り４９が設けられる。また第４連結油路１８にはクラッチ油室１６に伝達される油圧の上限値を規制するリリーフ弁５０が設けられており、このリリーフ弁５０には油温の上昇時に該リリーフ弁５０を強制的に開弁させるサーモスイッチ５１が設けられる。リリーフ弁５０の下流側は潤滑油路５２を介して出力軸９の内部に形成した潤滑油路９ａに連通する。また切換弁３２のスプール３１が左動したとき、第５ポート３３ｅが潤滑油路５３を介して前記リリーフ弁５０の下流側に連通する。
【００２３】
次に、前述した本発明の一実施例の作用を説明する。
【００２４】
車両の前進走行時には、エンジンＥのトルクが変速機１、差動装置２およびドライブシャフト３を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されるとともに、そのトルクは差動装置２から傘歯車装置４および入力軸８を介して第１油圧ポンプＰｆに伝達され、この第１油圧ポンプＰｆを駆動する。また車両の前進走行に伴って後輪Ｗｒ，Ｗｒが回転すると、そのトルクはドライブシャフト７，７、差動装置６、傘歯車装置５および出力軸９を介して第２油圧ポンプＰｒを駆動する。前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップしなければ、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転数および後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数が一致するため、第１油圧ポンプＰｆの回転数および第２油圧ポンプＰｒの回転数も一致する。
【００２５】
図２に示すように、車両の前進走行時には第２油圧ポンプＰｒの第４ポンプポート１３が吐出ポートとなるため、切換弁３２の第３ポート３３ｃに作用する油圧でスプール３１は図示位置に左動する。また前述したように、第２油圧ポンプＰｒの１回転あたりの吐出量は第１油圧ポンプＰｆの１回転あたりの吐出量よりも若干大きく設定されているため、第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１３から吐出された作動油の一部が切換弁３２の第３ポート３３ｃ、第４ポート３３ｄおよび第２チェック弁２７を経て第１油圧ポンプＰｆの第２ポンプポート１１に吸入され、余剰となった作動油の残部が第１の油路（即ち第８連結油路２６及び第７連結油路２４）並びに第１チェック弁２５を経て第２油圧ポンプＰｒに供給される。そして第２油圧ポンプＰｒの第３ポンプポート１２には、第１油圧ポンプＰｆの第１ポンプポート１０が吐出した作動油と、前記第１チェック弁２５を通過した作動油とが吸入される。
【００２６】
この状態では、第２の油路としての第３連結油路１７は負圧になるため、第１油圧制御弁１９のパイロットポート３７ｄに負圧が作用してスプール３６が右動、即ち第１の作動位置に移動し、第３連結油路１７は閉塞される。また第５連結油路２０も負圧になるため、第２油圧制御弁２２のパイロットポート４０ｄに負圧が作用してスプール３９が右動し、第５連結油路２０は閉塞される。そして油圧クラッチＣのクラッチ油室１６は、第４連結油路１８、第１油圧制御弁１９の第２、第３ポート３７ｂ，３７ｃ、第６連結油路２１および第２油圧制御弁２２の第２、第３ポート４０ｂ，４０ｃを介してオイルタンク２３に連通するため、該油圧クラッチＣは非締結状態になって車両は二輪駆動状態に維持される。
【００２７】
図３に示すように、車両の前進発進時や前進急加速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップし、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転数が後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数を所定の比率で上回ると、第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポンプＰｒの吐出量を上回ることになる。したがって、第２油圧ポンプＰｒの第４ポンプポート１３から吐出された作動油の全量が切換弁３２の第３ポート３３ｃ、第４ポート３３ｄおよび第２チェック弁２７を経て第１油圧ポンプＰｆの第２ポンプポート１１に吸入され、不足分の作動油がオイルタンク２３から第８連結油路２６および第２チェック弁２７を経て第１油圧ポンプＰｆの第２ポンプポート１１に吸入される。このとき、第５連結油路２０は負圧になるため、第２油圧制御弁２２のパイロットポート４０ｄに負圧が作用してスプール３９が右動し、第５連結油路２０は閉塞される。
【００２８】
一方、第１油圧ポンプＰｆの第１ポンプポート１０から吐出された作動油の一部は第２油圧ポンプＰｒの第３ポンプポート１２に吸入されるが、余剰となった作動油が第２油圧ポンプＰｒの第３ポンプポート１２から第３連結油路１７に吐出される。このとき、オイルタンク２３に連なる第７連結油路２４に設けた第１チェック弁２５が閉弁するため、第３連結油路１７に吐出された作動油は第１油圧制御弁１９に供給され、そのパイロットポート３７ｄに作用する油圧でスプール３６が左動、即ち第２の作動位置に移動する。その結果、第３連結油路１７が第１油圧制御弁１９の第１、第２ポート３７ａ，３７ｂおよび第４連結油路１８を介して油圧クラッチＣのクラッチ油室１６に連通し、油圧クラッチＣが締結して入力軸８が出力軸９に結合される。而して、前輪Ｗｆ，Ｗｆのトルクの一部が後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分されて車両は四輪駆動状態になり、前進発進時や前進急加速時における前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップが抑制されて車両の走破性が高められる。
【００２９】
以上のように、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転数が後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数を所定の比率で上回ると、第１油圧ポンプＰｆおよび第２油圧ポンプＰｒの吐出量の差に相当する作動油が油圧クラッチＣのクラッチ油室１６に供給されるため、クラッチピストン４７が直ちに移動してクラッチ板４３…，４４…を係合させ、油圧クラッチＣを速やかに締結する。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップすると同時に前輪Ｗｆ，Ｗｆのトルクの一部を速やかに後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分することができ、二輪駆動状態から四輪駆動状態への移行の応答性を高めることができる。
【００３０】
そして油圧クラッチＣのクラッチピストン４７が限界位置まで前進し、クラッチ油室１６にそれ以上の作動油を供給できなくなると、リリーフ弁５０が開弁して余剰の作動油を潤滑油路５２を経て入力軸９の潤滑油路９ａに排出する。クラッチ油室１６の油圧の上限値はリリーフ弁５０のセット荷重により制限されるため、前記リリーフ弁５０のセット荷重を適宜設定することにより油圧クラッチＣの伝達トルクの上限値を調整することができるだけでなく、第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒや油圧回路に過剰な負荷が作用するのを防止することができる。そしてリリーフ弁５０から潤滑油路９ａに供給された作動油は油圧クラッチＣのクラッチ板４３…，４４…等を潤滑した後、オイルタンク２３に還流する。
【００３１】
車両が四輪駆動状態になって後輪Ｗｒ，Ｗｒにトルクが配分されると、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップが収まって第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポンプＰｒの吐出量を再び下回って図２の状態になる。この状態では、油圧クラッチＣのクラッチ油室１６内の作動油は、第４連結油路１８、第１油圧制御弁１９の第２、第３ポート３７ｂ，３７ｃ、第６連結油路２１および第２油圧制御弁２２の第２、第３ポート４０ｂ，４０ｃを介してオイルタンク２３に排出されるため、該油圧クラッチＣを速やかに非締結状態に復帰させて四輪駆動状態から二輪駆動状態への移行の応答性を高めることができる。
【００３２】
ところで、前述したように車両の前進定速走行時には油圧クラッチＣのクラッチ油室１６に油圧が供給されないため、リリーフ弁５０を経由して油圧クラッチＣの潤滑部に潤滑油が供給されなくなる。しかしながら、車両の前進定速走行時に第２油圧ポンプＰｒの第４ポンプポート１３からの吐出油が切換弁３２のスプール３１をスプリング３０に抗して左動させる際に所定の油圧が発生し、しかも両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの１回転あたりの吐出量差によって第８連結油路２６に過剰の作動油が吐出されるため、その余剰の作動油の一部が潤滑油路５３，５２から出力軸９の潤滑油路９ａに供給され、そこから油圧クラッチＣの潤滑部に供給される。このようにして、油圧クラッチＣが非係合状態にある前進定速走行時においても、油圧クラッチＣの潤滑部に潤滑油を供給してクラッチ板４３…，４４…を効果的に潤滑することが可能となり、これにより油圧クラッチＣの過熱を防止することができる。
【００３３】
車輪に制動力が作用すると、前後輪の制動力配分は一般に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側が後輪Ｗｒ，Ｗｒ側より高く設定されているので、急制動時等において前輪Ｗｆ，Ｗｆが後輪Ｗｒ，Ｗｒよりも先にロックする。また、定速走行からのエンジンブレーキは前輪Ｗｆ，Ｗｆのみ作用するので、この場合も過渡的には前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒ，Ｗｒのそれよりも低くなる。このような場合には、第２油圧ポンプＰｒの吐出量が第１油圧ポンプＰｆの吐出量を上回って図２の状態になり、油圧クラッチＣが非締結状態になって車両は二輪駆動状態に維持される。これによりＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の作動に影響が及ぶのを回避して制動性能の低下を防止することができる。
【００３４】
尚、前述した車両の前進制動時には油圧クラッチＣが係合しないため、リリーフ弁５０を通過した作動油による油圧クラッチＣの潤滑は行われない。しかしながら、前述した車両の前進定速走行時と同様に、第２油圧ポンプＰｒの吐出油の一部が切換弁３２および潤滑油路５３，５２を介して油圧クラッチＣに供給され、潤滑部の潤滑は支障なく行われる。
【００３５】
車両の後進時には、第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸入ポートとの関係が上記とは逆の関係になる。このとき、第２油圧ポンプＰｒの第４ポンプポート１３が吸入ポートとなるため、切換弁３２の第３ポート３３ｃに作用する負圧でスプール３１は右動する。
【００３６】
図４に示す車両の後進定速走行時には、前述したように、第２油圧ポンプＰｒの１回転あたりの吐出量が第１油圧ポンプＰｆの１回転あたりの吐出量よりも若干大きく設定されているため、第１油圧ポンプＰｆの第２ポンプポート１１から吐出された作動油の一部が第２チェック弁２７、切換弁３２の第１ポート３３ａ、第２ポート３３ｂ、第３チェック弁３４および第３ポート３３ｃを経て第２油圧ポンプＰｆの第４ポンプポート１３に吸入され、不足分の作動油がオイルタンク２３から第８連結油路２６を経て補給される。このとき、第２油圧制御弁２２のパイロットポート４０ｄには負圧が作用するため、スプール３９が右動して第５連結油路２０は閉塞される。
【００３７】
また第２油圧ポンプＰｒの第３ポンプポート１２から吐出された作動油の一部は、第１連結油路１４を経て第１油圧ポンプＰｆの第１ポンプポート１０に吸入されるが、余剰となった作動油が第２油圧ポンプＰｒの第３ポンプポート１２から第３連結油路１７に排出される。このとき、オイルタンク２３に連なる第７連結油路２４に設けた第１チェック弁２５が閉弁するため、第３連結油路１７に吐出された作動油は第１油圧制御弁１９に供給され、そのパイロットポート３７ｄに作用する油圧でスプール３６が左動する。その結果、第３連結油路１７が第１、第２ポート３７ａ，３７ｂおよび第４連結油路１８を介して油圧クラッチＣのクラッチ油室１６に連通し、油圧クラッチＣが締結して入力軸８が出力軸９に結合される。而して、前輪Ｗｆ，Ｗｆのトルクの一部が後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分されて車両は四輪駆動状態になる。
【００３８】
図５に示すように、車両の後進発進時や後進急加速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップし、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転数が後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数を所定の比率で上回ると、第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポンプＰｒの吐出量を上回ることになる。したがって、第２油圧ポンプＰｒの第３ポンプポート１２から吐出された作動油の全量が第１連結油路１４を経て第１油圧ポンプＰｆの第１ポンプポート１０に吸入され、不足分の作動油がオイルタンク２３から第７連結油路２４および第１チェック弁２５を経て第２油圧ポンプＰｒの第３ポンプポート１２に供給される。このとき、第１油圧制御弁１９のパイロットポート３７ｄには負圧が作用するため、スプール３６が右動して第３連結油路１７は閉塞される。
【００３９】
また第１油圧ポンプＰｆの第２ポンプポート１１から吐出された作動油の一部が第２チェック弁２７、切換弁３２の第１ポート３３ａ、第２ポート３３ｂ、第３チェック弁３４および第３ポート３３ｃを経て第２油圧ポンプＰｒの第４ポンプポート１３に吸入され、余剰の作動油が第５連結油路２０から第２油圧制御弁２２に供給される。第５連結油路２０から第２油圧制御弁２２に供給された油圧がパイロットポート４０ｄに作用してスプール３９が左動するため、第５連結油路２０が第２油圧制御弁２２の第１、第２ポート４０ａ，４０ｂ、第６連結油路２１、第１油圧制御弁１９の第３、第２ポート３７ｃ，３７ｂおよび第４連結油路１８を介して油圧クラッチＣのクラッチ油室１６に連通し、油圧クラッチＣが締結して入力軸８が出力軸９に結合される。而して、前輪Ｗｆ，Ｗｆのトルクの一部が後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分されて車両は四輪駆動状態になり、後進発進時や後進急加速時における前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップが抑制されて車両の走破性が高められる。
【００４０】
以上のように、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転数が後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数を所定の比率で上回ると、第１油圧ポンプＰｆおよび第２油圧ポンプＰｒの吐出量の差に相当する作動油が油圧クラッチＣのクラッチ油室１６に供給されるため、油圧クラッチＣが速やかに締結する。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップすると同時に前輪Ｗｆ，Ｗｆのトルクの一部を速やかに後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分することができ、二輪駆動状態から四輪駆動状態への移行の応答性を高めることができる。
【００４１】
そして油圧クラッチＣのクラッチピストン４７が限界位置まで前進すると、リリーフ弁５０が開弁して余剰の作動油を入力軸９の潤滑油路９ａに排出し、この作動油は油圧クラッチＣのクラッチ板４３…，４４…等を潤滑した後にオイルタンク２３に還流する。
【００４２】
図６および図７は車両が低摩擦係数路面で前進発進する際の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの差回転と、車両の前後加速度とを示すもので、図６および図７はそれぞれ本実施例および従来例に相当する。
【００４３】
図７に示す従来のものは、発進時に後輪Ｗｒ，Ｗｒにトルクが伝達されて四輪駆動状態になるのにタイムラグが存在するため、一時的に前輪Ｗｆ，Ｗｆが大きくスリップして差回転が増加し（Ｐ１参照）、これに伴って加速度の落ち込みが発生する（Ｐ２参照）。
【００４４】
それに対して、図６に示す本実施例のものは、発進時に油圧クラッチＣが速やかに締結して後輪Ｗｒ，Ｗｒにトルクが配分されるため、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップに伴う差回転が小さく（Ｐ３参照）、加速度の落ち込みも発生しない（Ｐ４参照）。
【００４５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、第２油圧ポンプから吐出された作動油の一部を第１油圧ポンプを迂回して該第２油圧ポンプの吸入側に戻す第１の油路と、その第１の油路から分岐し、主駆動輪及び副駆動輪に差回転の無い状態では該第１の油路での作動油の流動に基づき負圧が作用するが、前記差回転が生じた状態では第１油圧ポンプから吐出されて余剰となった作動油の正圧が作用する第２の油路と、油圧クラッチのクラッチ油室を低圧部に接続させる第１の作動位置と同油室を第２の油路に接続させる第２の作動位置との間で移動可能なスプールを有する油圧制御弁とを備え、その油圧制御弁は、スプールに第２の油路の油圧を作用させるパイロットポートを有していて、該スプールが、前記差回転の無い状態では前記負圧により前記第１の作動位置に保持され、また前記差回転が生じた状態では前記正圧により前記第２の作動位置に保持されるので、主駆動輪及び副駆動輪に差回転が生じて第１油圧ポンプが第２の油路に余剰の作動油を吐出するときに該作動油をクラッチ油室に供給して油圧クラッチを速やかに締結し、また前記差回転が生じていなくて第１油圧ポンプが第２の油路に作動油を吐出しないときに、クラッチ油室を低圧部に接続して油圧クラッチを速やかに締結解除することができ、これにより油圧クラッチの作動応答性を高めて二輪駆動状態および四輪駆動状態の切換応答性を高めることができる。
【００４７】
また特に請求項４の発明によれば、油圧クラッチが締結して第２の油路の油圧が上限値に達すると、リリーフ弁が開弁して作動油を低圧部に逃がすので、油圧ポンプおよび油圧回路に過負荷が発生するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  四輪駆動車両の動力伝達系の全体構成を示す図
【図２】  前進定速走行時における油圧回路を示す図
【図３】  前進発進時および前進急加速時における油圧回路を示す図
【図４】  後進定速走行時における油圧回路を示す図
【図５】  後進発進時および後進急加速時における油圧回路を示す図
【図６】  本実施の車両の前進発進時における差回転および加速度の変化を示すグラフ
【図７】  従来の車両の前進発進時における差回転および加速度の変化を示すグラフ
【符号の説明】
１６        クラッチ油室
１７        第３連結油路（第２の油路）
１９        第１油圧制御弁（油圧制御弁）
２４ 第７連結油路（第１の油路）
２６ 第８連結油路（第１の油路）
３５ スプリング
３６ スプール
３７ｄ パイロットポート
５０        リリーフ弁
Ｃ          油圧クラッチ
Ｅ          エンジン
Ｐｆ 第１油圧ポンプ
Ｐｒ 第２油圧ポンプ
Ｗｆ        前輪（主駆動輪）
Ｗｒ        後輪（副駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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