(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右における車高を検出する車高検出手段と、
検出された車高に基づいて、車両のロール角度を演算するロール角度演算手段と、
演算されたロール角度の移動平均を演算する移動平均演算手段と、
演算されたロール角度の移動平均の変化率に基づいて、車両のロール角速度を演算するロール角速度演算手段と、
演算されたロール角度の移動平均及びロール角速度に基づいて、所定時間経過後における車両のロール角度を推定するロール角度推定手段と、
推定されたロール角度の絶対値とロール緊急度が大である領域を画定する第１の閾値及びロール緊急度が小である領域を画定する第２の閾値とを比較することで、車両横転の危険性を示す尺度として、緊急度「大」，「中」及び「小」のいずれかであるかを判定する緊急度判定手段と、
演算されたロール角度の移動平均の絶対値又は推定されたロール角度の絶対値が前記緊急度判定手段により判定された緊急度に対応した所定値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定する危険性判定手段と、
該危険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定されたときに、運転者に対して警告を発する警告発生手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両のロールオーバ防止装置。
【請求項２】
前記所定時間は、ロール角速度が大きくなるにつれて小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１記載の車両のロールオーバ防止装置。
【請求項３】
ロール角速度の絶対値に基づいて、前記所定値を補正するための補正値を設定する補正値設定手段を備え、
前記危険性判定手段は、演算されたロール角度の移動平均の絶対値又は推定されたロール角度の絶対値が前記所定値と補正値との加算値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のロールオーバ防止装置。
【請求項４】
前記危険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定されたときに、車両を減速させる車両減速手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両のロールオーバ防止装置。
【請求項５】
前記車両減速手段は、
車両のブレーキを作動させるブレーキ作動手段と、
内燃機関に供給される燃料を低減させる燃料低減手段と、
のうち少なくとも一方であることを特徴とする請求項４記載の車両のロールオーバ防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両横転の危険性を早期に警告して、車両運行上の安全性を向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が急旋回したり、コーナにオーバスピードで進入すると、車両が過度にロールして横転してしまうおそれがある。また、トラック等の荷物を運搬する車両では、荷物を積載することで重心が高くなるので、その他の車両に比べてロール角度が大きくなり、横転の危険性が増大してしまう。
【０００３】
車体のロール角度を運転者に報知する装置として、例えば、特開平５−９６９８５号公報に開示される自動車用傾斜表示装置（以下「傾斜表示装置」という）が公知である。かかる傾斜表示装置では、車両の前後方向及び左右方向の傾斜角度が検出され、車両の傾斜状態が絵図等により表示されると共に、傾斜角度が所定値以上になると警報音が発せられる。このため、運転者は、車体の傾斜状態を一目で把握でき、車両の横転を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の傾斜表示装置では、傾斜角度の検出精度が低く、傾斜状態の表示及び警報音の発生制御が必ずしも適切に行なわれず、車両横転の危険性があった。また、現在における車両の傾斜角度に基づいて、傾斜状態の表示及び警報音の発生制御がなされていたため、運転者の対応が遅れると、依然として車両横転の危険性があった。
【０００５】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、車両のロール状態の予測結果に基づいて車両横転の危険性を早期に警告することで、危険回避操作のための時間を確保し、車両運行上の安全性を向上させたロールオーバ防止装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の発明では、車両の左右における車高を検出する車高検出手段と、検出された車高に基づいて、車両のロール角度を演算するロール角度演算手段と、演算されたロール角度の移動平均を演算する移動平均演算手段と、演算されたロール角度の移動平均の変化率に基づいて、車両のロール角速度を演算するロール角速度演算手段と、演算されたロール角度の移動平均及びロール角速度に基づいて、所定時間経過後における車両のロール角度を推定するロール角度推定手段と、推定されたロール角度の絶対値とロール緊急度が大である領域を画定する第１の閾値及びロール緊急度が小である領域を画定する第２の閾値とを比較することで、車両横転の危険性を示す尺度として、緊急度「大」，「中」及び「小」のいずれかであるかを判定する緊急度判定手段と、演算されたロール角度の移動平均の絶対値又は推定されたロール角度の絶対値が前記緊急度判定手段により判定された緊急度に対応した所定値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定する危険性判定手段と、該危険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定されたときに、運転者に対して警告を発する警告発生手段と、を含んで車両のロールオーバ防止装置を構成したことを特徴とする。
【００１０】
かかる構成によれば、現在のロール角度及びロール角速度に基づいて、所定時間経過後における車両のロール角度が推定される。そして、推定されたロール角度に応じた緊急度が判定され、演算されたロール角度の移動平均の絶対値又は推定されたロール角度の絶対値が緊急度に対応した所定値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定され、運転者に対して警告が発せられる。このため、運転者に対する警告は、直接的に予測された車両のロール状態に基づいて早期に発せられることとなり、危険回避操作を開始するまでの時間的余裕が確保される。このとき、車両の左右における車高に基づいてロール角度が演算されると共に、ロール角度の移動平均が演算される。このため、例えば、路面の凹凸による細かい振動を検出したとしても、移動平均を演算することでこれが平滑化され、不適切な警告が発せられることが防止される。
【００１２】
請求項２記載の発明では、前記所定時間は、ロール角速度が大きくなるにつれて小さくなるように設定されることを特徴とする。
かかる構成によれば、ロール角速度が大きくなるにつれて所定時間が小さくなる。
【００１５】
請求項３記載の発明では、ロール角速度の絶対値に基づいて、前記所定値を補正するための補正値を設定する補正値設定手段を備え、前記危険性判定手段は、演算されたロール角度の移動平均の絶対値又は推定されたロール角度の絶対値が前記所定値と補正値との加算値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定することを特徴とする。
かかる構成によれば、ロール角度の移動平均の絶対値又はロール角度の絶対値が所定値と補正値との加算値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定される。
【００１６】
請求項４記載の発明では、前記危険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定されたときに、車両を減速させる車両減速手段を備えたことを特徴とする。
かかる構成によれば、車両横転の危険性ありと判定されたときには、車両が減速されるので、車両に作用する遠心力が低減され、ロール角度が小さくなる。このため、運転者による危険回避操作が遅れたとしても、車両横転の危険性が低減される。
【００１７】
請求項５記載の発明では、前記車両減速手段は、車両のブレーキを作動させるブレーキ作動手段と、内燃機関に供給される燃料を低減させる燃料低減手段と、のうち少なくとも一方であることを特徴とする。
かかる構成によれば、車両のブレーキを作動させるか、内燃機関に供給される燃料が低減されることで、車両が減速される。このため、例えば、ブレーキコントローラ又は／及びエンジンコントローラに制御指令を伝達するだけで、車両を減速することができ、制御内容が複雑になることが防止される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１は、本発明に係る車両のロールオーバ防止装置（以下「ロールオーバ防止装置」という）を、セミトラクタ（以下「トラクタ」という）に適用した実施形態を示す。
【００２０】
左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒと後軸１２とは、リーフスプリングを利用したサスペンション機構１４により介装連結される。左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒ近傍には、サイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒと後軸１２との距離（間隔）を介して、車両左右の車高ＨL及びＨRを検出する車高センサ１６Ｌ，１６Ｒ（車高検出手段）が配設される。また、運転席近傍には、車両のロール状態を絵図で表示するロールインジケータ１８と、警報タイミング選択スイッチ２０と、ブザー等の警報器２２（警告発生手段）と、が配設される。
【００２１】
ロールインジケータ１８は、図示するように、円環状のゾーン１８ａ内に、車両のロール状態を表わす指針部１８ｂが揺動制御可能に取り付けられる。ゾーン１８ａ下部には、ロール角度が過度になり、車両横転の危険性があることを示す危険ゾーン１８ｃが赤色で表示される。また、ロールインジケータ１８には、運転者に対して車両横転の危険性があることを警告する警告灯（警告発生手段）が併設される。警報タイミング選択スイッチ２０は、運転者の好みに応じて、警報を出力すべきタイミングを設定するためのスイッチであって、図示するように、スイッチ部材２０ａを回転させることで、早めＡ，普通Ｂ及び遅めＣの選択が可能である。即ち、普通Ｂを選択した場合には、その車両にとって一般的に危険とされるロール角度が警報発生ロール角度として選択される。一方、早めＡ又は遅めＣを選択した場合には、その車両にとって一般的に危険とされるロール角度より所定角度大きい又は小さいロール角度が警報発生ロール角度として選択される。
【００２２】
車高センサ１６Ｌ，１６Ｒ及び警報タイミング選択スイッチ２０の出力は、夫々、マイクロコンピュータを内蔵した電子コントロールユニット（以下「コントロールユニット」という）２４に入力される。そして、入力信号に基づいて後述する処理が実行され、ロールインジケータ１８及び警報器２２の駆動制御が行なわれる。また、車両のロール角度が過度になったときに、エンジン回転速度を低下させることで、旋回速度を低下させロール角度を小さくするため、エンジンコントローラ２６及びブレーキコントローラ２８に制御指令が伝達される。
【００２３】
なお、コントロールユニット２４により、ロール角度演算手段，移動平均演算手段，ロール角速度演算手段，ロール角度推定手段，緊急度判定手段，危険性判定手段，補正値設定手段，車両減速手段，ブレーキ作動手段及び燃料低減手段がソフトウエア的に実現される。
【００２４】
図２は、コントロールユニット２４の機能構成を示す。
コントロールユニット２４は、ロール角度演算部２４ａと、ロール角速度演算部２４ｂと、ロール緊急度判定部２４ｃと、横転危険性判定部２４ｄと、インジケータ制御部２４ｅと、警報器制御部２４ｆと、減速制御部２４ｇと、を含んで構成される。
【００２５】
ロール角度演算部２４ａでは、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒからの信号に基づいて、現在におけるロール角度θ［rad］が演算される。ロール角速度演算部２４ｂでは、ロール角度θの変化率に基づいて、現在におけるロール角速度ω［rad／s］が演算される。ロール緊急度判定部２４ｃでは、ロール角度θ及びロール角速度ωに基づいて、ロール緊急度が判定される。ここで、「ロール緊急度」とは、車両横転の危険性の大小を示す尺度であって、本実施形態では、少なくとも、緊急度大，緊急度中，緊急度小の３段階が判定される。横転危険性判定部２４ｄでは、ロール緊急度及びロール角度θに基づいて、車両が横転する危険性があるか否かが判定される。インジケータ制御部２４ｅでは、ロール角度θ及び横転危険性の判定結果に基づいて、ロールインジケータ１８が制御される。警報器制御部２４ｆでは、横転危険性の判定結果に基づいて、警報器２２が制御される。減速制御部２４ｇでは、横転危険性の判定結果に基づいて、エンジンコントローラ２６を介して燃料供給量を減少させると共に、ブレーキコントローラ２８を介してブレーキを作動させて、車速を減速させる。そして、車速が低下することにより、旋回速度が低下してロール角度θが小さくなり、車両横転の危険性を低減することができる。
【００２６】
図３及び図４は、コントロールユニット２４において実行される制御内容の一実施例を示す。なお、かかる制御は、所定時間毎に繰り返し実行される。
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）では、所定のサンプリング間隔（例えば、数msec〜数百msec）毎に、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒを介して車両左右の車高ＨL及びＨRが検出される。
【００２７】
ステップ２では、検出された車高ＨL及びＨRに基づいて、現在のロール角度θが演算される。車両が左旋回をしたときには、図５に示すように、車両左側の車高ＨLが車両右側の車高ＨRよりも大きくなる（ＨL＞ＨR）。ここで、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒの取付間隔をＬとすると、車両のロール角度θは、θ≒ｔａｎ-1（（ＨL−ＨR）／Ｌ）という演算式により算出される。また、ここで演算されるロール角度θは、後軸に対する車両の傾きを示す相対角度である。なお、ステップ２における処理が、ロール角度演算手段に該当する。
【００２８】
ここで、車両のロール角度θは、次に示す演算式により演算してもよい。
【００２９】
【数１】
0004101455.tif 000002
【００３０】
または、より精度の高い演算式として、次式を用いてもよい。
【００３１】
【数２】
0004101455.tif 000003
【００３２】
ステップ３では、平均ロール角度θaveが演算される。即ち、ステップ２で演算されるロール角度θは、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒを介して車高ＨL及びＨRを検出した瞬間におけるロール角度であるため、例えば、路面の凹凸による細かい振動も検出してしまう。このため、数個〜数十個のロール角度θの移動平均を演算し、これを平均ロール角度θaveとすることで、誤動作の要因となる必要以上の感度を排除することができる。なお、ステップ３における処理が、移動平均演算手段に該当する。
【００３３】
ステップ４では、平均ロール角度θaveの変化率に基づいて、車両のロール角速度ωが演算される。なお、ステップ４における処理が、ロール角速度演算手段に該当する。
【００３４】
ステップ５では、平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ0より大きいか否かが判定される。ここで、所定値θ0は、ロールが少ないときには処理を行なわないようにする閾値であって、例えば、車両が横転する可能性が極めて低い値に設定される。そして、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ0より大きければステップ６へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ0以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００３５】
ステップ６では、ロール角速度ωの絶対値が、所定値ω0より大きいか否かが判定される。ここで、所定値ω0は、停車中又は低速走行中であるか否かを判定する閾値であって、例えば、停車中又は低速走行中では採り得ない値に設定される。そして、ロール角速度ωの絶対値が所定値ω0より大きければステップ７へと進み（Ｙｅｓ）、車両横転の危険性を判定するための所定値θ1〜θ3の補正値Δθとして、０（補正なし）が設定される。一方、ロール角度ωの絶対値が所定値ω0以下であればステップ８へと進み（Ｎｏ）、車両横転の危険性を判定するための所定値θ1〜θ3の補正値Δθとして、所定値θ’が設定される。なお、ステップ６〜ステップ８における処理が、補正値設定手段に該当する。
【００３６】
ステップ９では、ロール角速度ωの絶対値が、ロール緊急度が大である領域を画定する所定値ω2より大きいか否かが判定される。そして、ロール角速度ωの絶対値が所定値ω2より大きければステップ１０へと進み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が大であると判定される。一方、ロール角速度ωの絶対値が所定値ω2以下であればステップ１１へと進む（Ｎｏ）。
【００３７】
ステップ１１では、ロール角速度ωの絶対値が、ロール緊急度が小である領域を画定する所定値ω1以上かつ所定値ω2以下であるか否かが判定される。そして、ロール角速度ωの絶対値が所定値ω1以上かつ所定値ω2以下であればステップ１２へと進み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が中であると判定される。一方、ロール角速度ωの絶対値が所定値ω1未満（ロール角速度ωの絶対値が所定値ω2より大きい場合は、ステップ９で判定済み）であればステップ１３へと進み（Ｎｏ）、ロール緊急度が小であると判定される。
【００３８】
ロール緊急度が大であると判定されたステップ１４では、平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ3と補正値Δθとの加算値より大きいか否かが判定される。そして、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ3と補正値Δθとの加算値より大きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ3と補正値Δθとの加算値以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。ここで、補正値Δθを用いることで、停車中又は低速走行中のように、平均ロール角度θaveが大きいが車両横転の危険性が低い状態を処理対象から除外することができる。
【００３９】
ロール緊急度が中であると判定されたステップ１５では、平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ2と補正値Δθとの加算値より大きいか否かが判定される。そして、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ2と補正値Δθとの加算値より大きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ2と補正値Δθとの加算値以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００４０】
ロール緊急度が小であると判定されたステップ１６では、平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ1と補正値Δθとの加算値より大きいか否かが判定される。そして、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ1と補正値Δθとの加算値より大きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ1と補正値Δθとの加算値以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００４１】
なお、ステップ１４〜ステップ１６における処理が、危険性判定手段に該当する。
ステップ１７では、車両横転の危険性があると判定し、ロールインジケータ１８に付設された警告灯が点灯される。
ステップ１８では、車両横転の危険性があることを運転者に音声で報知すべく、警報器２２が作動される。なお、ステップ１７及びステップ１８において警告灯及び警報器２２を作動させる処理が、警告発生手段に該当する。
【００４２】
ステップ１９では、平均ロール角度θaveの絶対値が、ロール緊急度に応じた所定値θ1，θ2又はθ3と増分Δθ’との加算値より大きいか否かが判定される。ここで、増分Δθ’は、車両横転の危険性を低下すべく減速制御を実行するか否かを判定するための補正値であって、例えば、正の値をとる所定値に設定される。そして、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ1，θ2又はθ3と増分Δθ’との加算値より大きければステップ２０へと進む一方（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ1，θ2又はθ3と増分Δθ’との加算値以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。なお、増分Δθ’は、ロール緊急度に応じて変化させてもよい。
【００４３】
ステップ２０では、エンジンコントローラ２６又は／及びブレーキコントローラ２８に対して、燃料供給量減量指令又はブレーキ作動指令を伝達し、減速制御が行なわれる。なお、ステップ２０における処理が、車両減速手段，ブレーキ作動手段及び燃料低減手段に該当する。
以上説明したステップ１〜ステップ２０の処理によれば、所定のサンプリング間隔で検出された車高ＨL及びＨRに基づいて、車両のロール角度θが演算される。そして、数個〜数十個のロール角度θの移動平均が演算され、これが平均ロール角度θaveとされる。このため、例えば、路面の凹凸による細かい振動が検出されたときであっても、移動平均を演算することでこれが平滑化され、誤動作の要因となる必要以上の感度を排除することができる。
【００４４】
また、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ0より大きいときには、ロール角速度ωに応じた緊急度が判定される。ロール緊急度は、車両横転の危険性の大小を示す尺度であって、これにより、以後の判断処理を分けることで、横転危険性判断に係る精度を向上することができる。そして、各ロール緊急度毎に、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ1〜θ3と補正値Δθとの加算値より大であるか否かが判定され、その判定結果に応じて、ロールインジケータ１８に付設された警告灯及び警報器２２の制御が行なわれる。
【００４５】
従って、実際のロール角度が横転危険角度になる前に、運転者に対して警告が発せられることとなる。このため、運転者は、余裕をもって危険回避操作を行なうことができ、車両運行上の安全性を向上させることができる。
【００４６】
さらに、運転者に対して警告が発せられた場合であっても、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ1〜θ3と増分Δθ’との加算値より大きくなると、減速制御が実行される。このため、警告が発せられたにもかかわらず、運転者が危険回避操作を行なわなかったときであっても、減速を介してロール角度が減少し、車両横転の危険性を幾分でも低くすることができる。
【００４７】
なお、車両が停車中又は低速走行中であるか否かを判定するため、車両走行状態としてのロール角速度ωに代えて、車速ｖを用いてもよい。このようにすれば、車速ｖを介して車両の走行状態が直接的に把握できるため、判定精度を向上することができる。
図６は、コントロールユニット２４において実行される制御内容の他の実施例を示す。なお、図３及び図４に示す制御内容と同一のものについては、その部分の説明は省略するものとする。
【００４８】
ステップ２１では、所定時間ｔ［ｓ］経過後におけるロール角度（以下「推定ロール角度」という）θ’が演算される。ここで、所定時間ｔは、ロール角速度ωに応じた時間であって、例えば、ロール角速度ωが大きくなるにつれて小さくなるように設定される。推定ロール角度θ’は、平均ロール角度θave，ロール角度の変化状態を表わすロール角速度ωに基づいて、θ’＝θave＋ω×ｔという演算式から演算される。
【００４９】
また、ロール角速度ωの代わりに、ロール角度の変化状態を表わすロール角加速度α［rad／s2］を用い、θ’＝θave＋（α×ｔ2）／２という演算式から演算してもよい。この場合、ロール角加速度αを用いることで、ロール角速度ωの変化率が把握でき、推定精度をより向上することができる。
なお、ステップ２１における処理が、ロール角度推定手段に該当する。
【００５０】
ステップ２２では、推定ロール角度θ'の絶対値が、所定値θ'2より大きいか否かが判定される。ここで、所定値θ'2は、ロール緊急度が大である領域を画定する閾値であって、例えば、車両横転の危険性が大となる値に設定される。そして、推定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ'2より大きければステップ２３へと進み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が大であると判定される。一方、推定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ'2以下であればステップ２４へと進む（Ｎｏ）。
【００５１】
ステップ２４では、推定ロール角度θ'の絶対値が、所定値θ'1以上かつ所定値θ'2以下であるか否かが判定される。ここで、所定値θ'1は、ロール緊急度が小である領域を画定する閾値であって、例えば、車両横転の危険性が小である値に設定される。そして、推定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ'1以上かつ所定値θ'2以下であればステップ２５へと進み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が中であると判定される。一方、推定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ'1未満（推定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ'2より大きい場合は、ステップ２２で判定済み）であればステップ２６へと進み（Ｎｏ）、ロール緊急度が小であると判定される。
【００５２】
なお、ステップ２２〜ステップ２６における処理が、緊急度判定手段に該当する。
ロール緊急度が大であると判定されたステップ２７では、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ3より大きいか否かが判定される。そして、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ3より大きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ3以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００５３】
ロール緊急度が中であると判定されたステップ２８では、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ2より大きいか否かが判定される。そして、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ2より大きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ2以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００５４】
ロール緊急度が小であると判定されたステップ２９では、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ1より大きいか否かが判定される。そして、現在のロール角度θaveの絶対値が所定値θ1より大きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、現在のロール角度θaveの絶対値が所定値θ1以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００５５】
なお、ステップ２７〜ステップ２９における処理が、危険性判定手段に該当する。
以上説明したステップ２１〜ステップ２９の処理によれば、現在における平均ロール角度θave並びにロール角速度ω若しくはロール角加速度αに基づいて、所定時間ｔ経過後の推定ロール角度θ’が演算される。そして、演算された推定ロール角度θ’に基づいて、ロール緊急度の大，中又は小が判定される。このため、先の実施形態に比べて、ロール緊急度の判定精度が向上し、より適切な時点で運転者に対して警告を発することができるようになる。また、先の実施形態と同様に、ロール角速度ωに応じた補正値Δθを設定し、ステップ２７〜ステップ２９において、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ1,2,3と補正値Δθとの加算値より大きいか否かを判定するようにしてもよい。
【００５６】
さらに、ステップ２７〜ステップ２９において車両横転の危険性を判定する際に、現在の平均ロール角度θaveに代えて、ステップ２１において演算された推定ロール角度θ’を用いてもよい。この場合、所定時間経過後の推定ロール角度θ’に基づいて車両横転の危険性が判定されるため、判定精度を一層向上することができる。ここで、推定ロール角度θ’に基づいて車両横転の危険性を判定する処理が、危険性判定手段に該当する。
【００５７】
なお、車高センサは、前軸における車両左右の車高を検出するようにしてもよい。この場合、車両のロールは操舵輪が連結される前軸から開始されるので、ロール状態の予測がより早く行なわれる。そして、運転者に対する警告が余裕をもって行なわれることで、安全性をより向上させることができる。
また、車両横転の危険性が大であると判定されたときには、図７に示すように、車両の左右に装着された補助輪３０Ｌ，３０Ｒ（ロール角度制限手段）を作動し、ロール角度θが限界値以下になるようにしてもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、運転者に対する警告は、車両のロール状態の予測に基づいて早期に発せられるため、危険回避操作を開始するまでの時間的余裕が確保され、車両運行上の安全性を向上させることができる。また、例えば、路面の凹凸による細かい振動を検出したとしても、移動平均を演算することでこれが平滑化されるため、不適切な警告が発せられることを防止できる。
【００５９】
請求項２記載の発明によれば、ロール角度が大ききなるにつれて所定時間を小さくすることができる。
【００６０】
請求項３記載の発明によれば、ロール角度又はその移動平均の絶対値が所定値と補正値との加算値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定することができる。
【００６１】
請求項４記載の発明によれば、車両の減速によりロール角度が小さくなるため、運転者による危険回避操作が遅れたとしても、車両横転の危険性を低減することができる。
請求項５記載の発明によれば、例えば、ブレーキコントローラ又は／及びエンジンコントローラに制御指令を伝達するだけで、車両を減速することができ、制御内容が複雑になることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るロールオーバ防止装置をトラクタに適用した構成図
【図２】コントロールユニットにより実現される機能の説明図
【図３】制御内容の一例を示すフローチャート
【図４】制御内容の一例を示すフローチャート
【図５】ロール角度の演算方法を示す説明図
【図６】制御内容の他の一例を示すフローチャート
【図７】ロール角度を限界値以下にする補助輪の説明図
【符号の説明】
１６Ｌ，１６Ｒ  車高センサ
１８  ロールインジケータ
２２  警報器
２４  コントロールユニット
２４ａ  ロール角度演算部
２４ｂ  ロール角速度演算部
２４ｃ  ロール緊急度判定部
２４ｄ  横転危険性判定部
２４ｅ  インジケータ制御部
２４ｆ  警報器制御部
２４ｇ  減速制御部
２６  エンジンコントローラ
２８  ブレーキコントローラ
【図１】
0004101455.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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