(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込み操作によりマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とを有する車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み速度に関連する値を検出する踏み込み速度関連値検出手段と、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出し、その検出前における上記踏み込み速度関連値と、その検出後における踏み込み速度関連値との比に基づいて上記ブレーキ助勢手段の作動開始を判定する制御手段が設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の制動力制御装置、特に緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた装置に関し、車両の制動技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、運転者のブレーキ操作をアシストして、緊急時に所要の制動力が確実に得られるようにするブレーキアシストシステムを搭載した車両が実用化されつつあり、その一例として、例えば特開平８−３４３２６号公報に開示された車両の自動制動装置に関する発明がある。
【０００３】
この発明は、運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときに、ブレーキを制動力が最大となるフルブレーキ状態に自動的に作動させるようにしたものであり、緊急度判定のためのブレーキの操作状態としては、ブレーキペダルの踏み込み強さと踏み込み速度の少なくとも一方を検出し、踏み込み強さまたは踏み込み速度が所定値より大きいときに緊急度大と判定するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにブレーキペダルの踏み込み強さ（踏み込み量）や踏み込み速度によって緊急度を判定する方法では、障害物の回避等のための緊急時のブレーキ操作と、急な登坂降坂を繰り返す所謂ワインディング走行等のスポーツ走行時におけるブレーキ操作とを確実に判別できないという問題がある。
【０００５】
つまり、図１４に示すように、各種の走行パターンについて、ブレーキペダルの踏み込み開始時から所定時間（図例は０．２秒）経過時までのブレーキ操作状態を、ブレーキペダルの最大踏み込み速度と踏み込み量とをパラメータとして調べると、最大踏み込み速度及び踏み込み量が共に大きな値となる緊急時のブレーキ操作は、これらが共に小さな値の一般走行時及び高速道路走行時におけるブレーキ操作とは明らかに判別できるが、最大踏み込み速度が広範囲にばらつくスポーツ走行中のブレーキ操作とはオーバーラップする領域が存在するため、両者を判別できない場合が生じるのである。
【０００６】
つまり、単にブレーキペダルの踏み込み開始時から所定時間内におけるブレーキペダルの踏み込み速度等を検出するだけでは、スポーツ走行中のブレーキ操作を緊急時のブレーキ操作と誤判定して、不必要にブレーキアシスト手段を作動させる場合が生じうるのでる。
【０００７】
また、これに対しては、ブレーキペダルの踏み込み開始時から十分時間が経過した後におけるブレーキペダルの踏み込み速度や踏み込み量をパラメータして判別する方法が考えられる。これによれば、スポーツ走行時のブレーキ操作と緊急時のブレーキ操作とで差異が現われるので、両者を判別することが可能となる。しかし、この場合、緊急時におけるブレーキ操作の判別が遅れ、ブレーキアシスト手段の作動が間に合わなくなるおそれが生じる。
【０００８】
本発明は、ブレーキアシスト手段を備えた車両に関する上記のような実情に対処するもので、緊急時におけるブレーキアシスト手段の作動開始の判定の精度を向上させることにより、不要なブレーキアシスト手段の作動を回避すると共に、必要時には該アシスト手段を確実にかつ応答性よく作動させることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、ブレーキペダルの踏み込み開始後におけるマスタシリンダ圧の上昇の応答遅れ期間の経過後においては、緊急時におけるブレーキ操作時とそれ以外の場合のブレーキ操作時とでブレーキペダルの踏み込み速度等に差異が生じることに着目し、この現象を利用して緊急時におけるブレーキアシスト手段の作動開始の判定の精度を向上させるようにする。
【００１０】
つまり、図１５に示すように、ブレーキペダルを踏み込んだとき、マスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧は、踏み込み開始直後の立ち上がり後、エンジンのブースト圧を利用した倍力装置の作動の応答遅れのため上昇率が減少して一時的に停滞すると共に、その停滞後、上記ブースト圧の作用により倍力装置が作動し始めると上昇率が再び増加して本格的に立ち上がるのであるが、この上昇率が増加に転じるマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生時期が緊急時とスポーツ走行時とで明らかに異なると共に、その変曲点の発生以降においては、ブレーキペダルの踏み込み速度や踏み込み量に対応する上記マスタシリンダ圧の上昇率や値が緊急時とスポーツ走行時とで明らかに異なった特性を示すのである。
【００１１】
したがって、マスタシリンダ圧の上昇率が一旦減少した後の増加側変曲点の発生以降の踏み込み速度や踏み込み量をパラメータとすることによって、当該ブレーキ操作が緊急時のものかスポーツ走行中のものかを正確にかつ遅滞なく判別することが可能となるのである。
【００１２】
そこで、本願発明においては、緊急時のブレーキアシストの作動判定を精度よくかつ迅速に行うために、次のような手段を用いる。
【００１８】
即ち、本願発明は、ブレーキペダルの踏み込み操作によりマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とを有する車両の制動力制御装置に関するものであって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み速度に関連する値を検出する踏み込み速度関連値検出手段と、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出し、その検出前における上記踏み込み速度関連値と、その検出後における踏み込み速度関連値との比に基づいて上記ブレーキ助勢手段の作動開始を判定する制御手段が設けられていることを特徴とする。
【００２６】
上記の手段を用いることにより、本願発明によれば、マスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生前におけるブレーキペダル踏み込み速度関連値と、その発生後における踏み込み速度関連値との比に基づいて上記ブレーキ助勢手段の作動開始の判定が行われることになるが、上記増加側変曲点の発生以後においては、前述のように、緊急時のブレーキ操作時とスポーツ走行中のブレーキ操作時とでブレーキペダル踏み込み速度関連値に差異が生じるから、緊急時以外の場合における不要なブレーキ助勢手段の作動を回避しながら、緊急時にはブレーキアシストを確実かつ迅速に行うことが可能となる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２９】
図１に示すように、この実施の形態に係る車両の制動装置は、基本的には、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、該ペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３と、各車輪４…４（１つのみ図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａとキャリパ５ｂ等でなるブレーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動させて当該車輪４に制動力を付与するホイールシリンダ７とで構成されている。
【００３０】
ここで、上記倍力装置２の概略の構成を説明すると、図２に示すように、この倍力装置２は、ケース１１内をダイアフラム１２により負圧室１３と大気室１４とに画成すると共に、ブレーキペダル１の踏み込み時に、該ペダル１に連結された第１プッシュロッド１５により、上記ダイアフラム１２及び該ダイアフラム１２に取り付けられた第２プッシュロッド１６を介してマスタシリンダ３のピストン３ａを押圧するように構成されている。
【００３１】
そして、通常はエンジンからのブースト圧（負圧）を上記負圧室１３及び大気室１４の両者に導入して、ダイアフラム１２の両側の圧力をバランスさせた状態に保持すると共に、ブレーキペダル１が踏み込まれたときには、上記第１プッシュロッド１５に設けられた弁体１５ａがケース１１側の弁座１１ａから離反することにより、大気室１４に大気圧を導入させて、ダイヤフラム１２にブレーキペダル１の踏み込み方向の力を作用させ、この力をブレーキペダル１に加えられた踏み込み力に付加してマスタシリンダ３のピストン３ａに伝達するようになっている。
【００３２】
また、図１に示すように、この制動装置には、アンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）及びブレーキアシストシステム（以下、ＢＡＳという）が組み込まれている。
【００３３】
これらのシステムの構成要素として、上記ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配置されて該系統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらその下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライン２４上に配置されて、該減圧ライン２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。
【００３４】
また、上記ブレーキ系統６におけるカットバルブ２１と増圧バルブ２２との間には、増圧ライン２６が接続され、該ライン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ液を上記オイルパン２３からブレーキ系統６に供給するポンプ２８が設置されていると共に、その吐出側には、増圧ライン２６をオリフィス２９ａにより絞った状態と絞らない状態とに切り換えるオリフィス切り換え弁２９が設置されている。
【００３５】
なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバタンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオイルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けられている。
【００３６】
そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用のコントローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各車輪４…４の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車輪速センサ４１…４１（１つのみ図示）からの信号と、ブレーキペダル１の踏み込みを検出するブレーキスイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号等が入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４４が備えられ、該センサ４４からの信号もコントローラ４０に入力されるようになっている。
【００３７】
ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明すると、コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１…４１からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪があることを検出したときに、その車輪に対しては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせることにより制動力を低下させ、これによりスキッド状態を解消しもしくは未然に回避すると共に、制動力の低下によりその車輪の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いてポンプ２８から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレーキ液を供給することにより制動力を高める。そして、これを車輪速に応じて繰り返すことにより、当該車輪のスキッド状態を防止しながら所要の制動力が得られるように制御するのである。
【００３８】
なお、この実施の形態においては、上記のようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることにより、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。また、ＡＢＳ作動中は増圧ライン２６上のオリフィス切り換え弁２９は該ライン２６を絞らない状態に保持される。
【００３９】
また、緊急時のためのＢＡＳの動作を簡単に説明すると、コントローラ４０は、マスタシリンダ圧センサ４４からの信号に基づいて、ブレーキアシスト手段を作動させるべきであると判断したときに、各車輪４…４について、増圧バルブ２２を開き、かつ減圧バルブ２５を閉じた状態で、ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させることにより、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各車輪４…４のホイールシリンダ７…７にブレーキ液を一斉に供給し、これにより、緊急時に当該車両全体として所要の制動力が得られるようにする。
【００４０】
その場合、ブレーキ系統６上のカットバルブ２１は開状態に保持され、上記ポンプ２８から供給されるブレーキ液によるアシスト圧がブレーキペダル１ないしマスタシリンダ３からの制動圧に付加されることになるが、ブレーキアシスト時にこのカットバルブ２１を閉状態に保持する場合もある。
【００４１】
また、上記オリフィス切り換えバルブ２９は、通常はオリフィス２９ａにより増圧ライン２６を絞った状態とすることにより、アシスト圧の供給速度を適切に調整する一方、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み速度が十分でないと判断したときには、オリフィス２９ａを除去して、アシスト圧の上昇速度を高めるようになっている。また、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み量が十分でないと判断したときに、ポンプ駆動用モータ１７の回転速度を上昇させて制動力を増大させる制御も行われる。
【００４２】
さらに、上記アイドルスイッチ４３は、緊急時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも踏み込んだときに、アシスト圧を高める等の制御を行うためのものであり、これに代えてエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いることも可能である。
【００４３】
次に、上記コントローラ４０によるブレーキアシスト手段としてのポンプ駆動用モータ２７の作動開始の判定制御について説明する。
【００４４】
図３のフローチャートは、本願発明の実施の形態における制御動作の説明に先立ち、本願発明の参考となる第１参考例の制御動作を説明するもので、まず、ステップＳ１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタＣｄｅｃと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣｉｎｃとを０にクリアすると共に、ステップＳ２で、図１に示すブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。
【００４５】
また、ステップＳ３で、上記センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時における値Ｐ’に対する増分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ’）と、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００４６】
次に、ステップＳ４でブレーキスイッチ４２がＯＮか否か、即ちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ５，Ｓ６で、上記減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をＯＦＦに保持する。
【００４７】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ４からステップＳ７を実行し、上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み直後においては該モータ２７はＯＦＦの状態にあるから、次にステップＳ８，Ｓ９で、上記増加カウンタＣｉｎｃ及び減少カウンタＣｄｅｃの値ｇａ２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００４８】
これらのカウンタＣｉｎｃ，Ｃｄｅｃは、ブレーキペダル１の踏み込み直後は０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ８，Ｓ９からステップＳ１０を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さいか否かを判定する。そして、小さくない場合には、ステップＳ１１で減少カウンタＣｄｅｃを０に保持する。
【００４９】
一方、図４に符号アで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、ステップＳ１２で減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなっているときは、上記ステップＳ１２で再び減少カウンタＣｄｅｃに１を加え、その値を２とする。
【００５０】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が増加側から減少側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断する。
【００５１】
その場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より一旦小さくなっても、次の制御サイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ’以上となったときには、ステップＳ１１で減少カウンタＣｄｅｃがクリアされるので、さらに次のサイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ’より再び小さくなっても、減少側変曲点Ｘｄが発生したとは判断せず、上記のように、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときに初めて減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するのである。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【００５２】
上記のようにして、減少カウンタＣｄｅｃが２になり、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断すれば、次は上記ステップＳ９からステップＳ１３を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ１４で、増加カウンタＣｉｎｃを０に保持する。
【００５３】
一方、図５に符号イで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときには、ステップＳ１５で増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなっているときは、上記ステップＳ１５で再び増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００５４】
このようにして、減少カウンタＣｄｅｃの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が減少側から増加側に移行し、該マスタＳシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。その場合に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときに初めて増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断するのは、減少側変曲点Ｘｄの場合と同様である。
【００５５】
以上のようにして、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃの値がいずれも２となり、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込み直後に立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由し、倍力装置２の倍力動作開始に伴って該マスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ１６，Ｓ１７を実行し、その時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かを判定する。そして、Ｐ＞Ｐ０であり、かつｖＰ＞Ｖ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれたときに、ステップＳ１８でモータ２７をＯＮにする。
【００５６】
これにより、図１に示すポンプ２８が作動することになるが、この場合は、ＡＢＳシステムは非作動の状態にあって、いずれの車輪についても増圧バルブ２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあるから、上記ポンプ２８の作動により発生した油圧が各車輪４…４のホイールシリンダ７…７に供給されることになり、各車輪４…４にブレーキペダル１の踏み込みに基づく制動力とポンプ２８の作動に基づく制動力とが付与されることになる。
【００５７】
その場合に、上記のように、ブレーキアシスト手段としてのポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、即ちマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定を、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経過した後に行うようにしたから、上記モータ２７をスポーツ走行中におけるブレーキ操作時に不必要に作動させることなく、緊急時のブレーキ操作時にのみ作動させることが可能となるのである。
【００５８】
つまり、ブレーキペダル１の踏み込み開始後から所定時間内におけるマスタシリンダ圧Ｐやその上昇速度ｖＰを所定値と比較するだけでは、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とを判別できない場合が多いのであるが、倍力装置２の作動の応答遅れ期間（図６の期間Ｔａ＋Ｔｂ）の経過後においては、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行中のブレーキ操作とでマスタシリンダ圧Ｐやその上昇速度ｖＰが明らかに異なった特性を示すのである。
【００５９】
このことは図１５を用いて先に説明したところであるが、さらに図７を用いて説明すると、増加側変曲点Ｘｉの経過後におけるブレーキ操作の状態を緊急時とスポーツ走行時とで比較した場合、この図に示されるように、増加側変曲点Ｘｉの経過後においては、緊急時とスポーツ走行時とで、ブレーキペダルの踏み込み量と最大踏み込み速度とが明確に区別されるのである。
【００６０】
したがって、この増加側変曲点Ｘｉの経過後、即ち倍力装置２の応答遅れ期間が経過した後の作動開始後に、ブレーキペダル１の踏み込み量に相当するマスタシリンダ圧Ｐ、及び踏み込み速度に相当するマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰの値を判定することにより、当該ブレーキ操作が緊急時のものかスポーツ走行中のものかを正しく判別することができ、スポーツ走行中に不要なブレーキアシストを行うことなく、しかも、緊急時には確実かつ迅速にブレーキアシストを実行することが可能となるのである。
【００６１】
以上のようにして、モータ２７がＯＮになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図３のフローチャートのステップＳ７からステップＳ１９を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み力の減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ２０を実行してモータ２７をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する（図６の符号ウ参照）。
【００６２】
その場合に、この終了の条件としての圧力を開始の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【００６３】
なお、ステップＳ７以降のステップで示されるモータ２７の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がＯＦＦになれば、ステップＳ５，Ｓ６により、その時点で減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がＯＦＦとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００６４】
次に、図８にフローチャートを示す第２参考例に係るブレーキアシスト作動開始判定制御について説明する。
【００６５】
この参考例においては、まずステップＳ２１で、タイマＴをクリアする。そして、ステップＳ２２でブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力すると共に、ステップＳ２３で、図３にフローチャート示す第１参考例と同様に、今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００６６】
そして、ステップＳ２４でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ２５，Ｓ２６で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をＯＦＦに保持する。
【００６７】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ２４からステップＳ２７を実行して、上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み直後においては、該モータ２７はＯＦＦの状態にあるから、次にステップＳ２８で上記タイマＴの値が所定値Ｔ０より大きくなったか否かを判定する。
【００６８】
この所定値Ｔ０は、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏み込み開始直後はＴ＜Ｔ０であるから、次にステップＳ２９で、このタイマＴの値を１だけ増加させる。
【００６９】
そして、このステップＳ２９を繰り返し実行することにより、タイマＴの値が所定値Ｔ０より大きくなったとき、即ちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ３０，Ｓ３１で、その時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かを判定する。そして、Ｐ＞Ｐ０であり、かつｖＰ＞Ｖ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれたときに、ステップＳ３２でモータ２７をＯＮにする。
【００７０】
これにより、ポンプ２８が作動してブレーキアシストが開始されることになるが、この参考例においては、上記のように、ポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、即ちマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定を、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間の経過後に行うようにしたから、前述の第１参考例の場合と同様に、緊急時におけるブレーキ操作であるか否かの判定が正確に行われることになるのである。
【００７１】
そして、この参考例においても、モータ２７がＯＮになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図８のフローチャートのステップＳ２７からステップＳ３３，Ｓ３４を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【００７２】
なお、この参考例においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がＯＦＦになれば、ステップＳ２５，Ｓ２６により、その時点でタイマＴがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がＯＦＦとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００７３】
さらに、図９にフローチャートを示す第３参考例について説明すると、この参考例においても、まず、ステップＳ４１で、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃを０にクリアすると共に、ステップＳ４２，Ｓ４３で、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、かつ、今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００７４】
そして、ステップＳ４４でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ４５，Ｓ４６で、上記減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をＯＦＦに保持する。
【００７５】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ４４からステップＳ４７を実行して、上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み直後においては、該モータ２７はＯＦＦの状態にあるから、次にステップＳ４８，Ｓ４９，Ｓ５０を実行し、その時点の車速が所定車速Ｓ０（例えば３５Ｋｍ／ｈ）より高いか否か、当該ブレーキ操作とあわせて運転者により変速機のシフトダウン（マニュアルダウン）操作が行われたか否か、及び今回の制御サイクルで検出したブレーキペダル１の踏み込み力Ｆｂが前回の制御サイクルで検出した値Ｆｂ’より大きいか否かを判定する。ここで、上記踏み込み力Ｆｂは、踏み込み力センサにより直接検出してもよいが、マスタシリンダ圧Ｐに代替して検出してもよい。
【００７６】
そして、車速が上記所定車速Ｓ０以下のとき、マニュアルダウン操作が行われたとき、或は踏み込み力Ｆｂが前回値Ｆｂ’より小さくなったときは、以降のブレーキアシストの作動開始判定の動作を中断する。
【００７７】
つまり、車速が３５Ｋｍ／ｈ程度以下の比較的低車速時にはブレーキアシストの必要はなく、また、運転者がブレーキ操作と同時にマニュアルダウン操作を行ったときは、スポーツ走行中のブレーキ操作と考えられるから同じくブレーキアシストの必要はなく、さらに、ブレーキペダル１の踏み込み力Ｆｂが減少している場合もブレーキアシストは不要と考えられ、したがって、これらの場合は、ブレーキアシストのためのモータ２７の作動開始の判定をその時点で終了するのである。
【００７８】
一方、車速が上記所定車速Ｓ０より高く、マニュアルダウン操作が行われておらず、かつブレーキペダル１の踏み込み力Ｆｂが増加しているときは、緊急時のブレーキ操作である可能性があるから、引き続きブレーキアシストを行うか否かの判定制御を行う。
【００７９】
この制御は図３に示す第１参考例における制御と同様に行われ、まずステップＳ５１，Ｓ５２で、上記増加カウンタＣｉｎｃ及び減少カウンタＣｄｅｃの値が２であるか否かをそれぞれ判定するが、当初は両カウンタＣｉｎｃ，Ｃｄｅｃとも０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ５１，Ｓ５２からステップＳ５３を実行し、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ'とを比較する。
【００８０】
そして、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくない場合には、ステップＳ５４で減少カウンタＣｄｅｃを０に保持すると共に、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、ステップＳ５５で減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなっているときは、上記ステップＳ５５で再び減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００８１】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断する。
【００８２】
そして、次に上記ステップＳ５２からステップＳ５６を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄｐが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’より大きいか否かを判定し、大きくない場合には、ステップＳ５７で増加カウンタＣｉｎｃを０に保持する。
【００８３】
また、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときには、ステップＳ５８で増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなっているときは、上記ステップＳ５８で再び増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００８４】
このようにして、減少カウンタＣｄｅｃの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。
【００８５】
そして、このようにして、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃの値のいずれもが２となり、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込みに伴って立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由して、倍力装置２の作動開始により本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ５９，Ｓ６０を実行し、その時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かを判定する。そして、Ｐ＞Ｐ０であり、かつｖＰ＞Ｖ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれたときに、ステップＳ６１でモータ２７をＯＮにする。
【００８６】
これにより、ポンプ２８が作動してブレーキアシストが開始されることになるが、この参考例においても、ポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、即ちマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定を、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経過した後に行うようにしたから、スポーツ走行中におけるブレーキ操作時に不必要にブレーキアシストを行うことなく、緊急時にのみ行うことが可能となるのである。
【００８７】
そして、特にこの参考例によれば、上記のように、運転者によるマニュアルダウン操作が行われたとき、即ち当該ブレーキ操作がスポーツ走行中におけるものであると考えられるときには、モータ２７の作動開始の判定動作を終了するから、スポーツ走行中に不要なブレーキアシストが行われることが防止される。
【００８８】
一方、上記のようにしてモータ２７が作動し、ブレーキアシストが開始されると、上記ステップＳ４７からステップＳ６２を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、低下した時点で、ステップＳ６３を実行してモータ２７をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【００８９】
その場合に、この参考例においては、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下していなくても、車速が所定車速Ｓ０以下に低下したとき、及び運転者によるマニュアルダウン操作が行われたときに、それぞれ、ステップＳ６４，Ｓ６５から上記ステップＳ６３を実行し、これらの場合にもモータ２７を停止させてブレーキアシストを終了する。つまり、一旦ブレーキアシストを開始させた後においても、不要であると判断したときには、その時点でこのアシスト動作を終了するのである。
【００９０】
次に、図１０にフローチャートを示す本願発明の実施の形態について説明すると、この実施の形態においては、まず、ステップＳ７１，Ｓ７２で、減少カウンタＣｄｅｃ、増加カウンタＣｉｎｃ及び以後の制御で用いるタイマＴをクリアすると共に、ステップＳ７３でブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、かつ、ステップＳ７４で、今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００９１】
次に、ステップＳ７５でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ７６，Ｓ７７で、上記減少カウンタＣｄｅｃ、増加カウンタＣｉｎｃ及びタイマＴを改めてクリアすると共に、ステップＳ７８でポンプ駆動用モータ２７をＯＦＦに保持する。
【００９２】
また、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ７９で上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定し、ブレーキペダル１の踏み込み直後においてはＯＦＦであるから、さらにステップＳ８０，Ｓ８１で、上記増加カウンタＣｉｎｃ及び減少カウンタＣｄｅｃの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００９３】
そして、当初は両カウンタＣｉｎｃ，Ｃｄｅｃとも０にクリアされた状態にあるから、さらにステップＳ８２，Ｓ８３を実行し、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが前回の制御サイクルで求めた値ｖＰ’より大きいか否かを判定し、大きいときには、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１に代入する。
【００９４】
その後、ステップＳ８４で今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくない場合には、ステップＳ８５で減少カウンタＣｄｅｃを０に保持すると共に、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、ステップＳ８６で減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を１とする。また、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなっているときは、上記ステップＳ８６で再び減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００９５】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するが、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からこの減少側変曲点Ｘｄの発生までの間（図６の期間Ｔａ）に、上記ステップＳ８２，Ｓ８３により、その間におけるマスタシリンダ圧の最大上昇速度ｖＰ１が求められることになる。
【００９６】
そして、Ｃｄｅｃ＝２となれば、上記ステップＳ８１からステップＳ８７を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’より大きいか否かを判定し、大きくない場合には、ステップＳ８８で増加カウンタＣｉｎｃを０に保持する。
【００９７】
また、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときには、ステップＳ８９で増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を１とする。
そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときは、上記ステップＳ８９で再び増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００９８】
このようにして、減少カウンタＣｄｅｃの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。
【００９９】
そして、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃの値のいずれもが２となり、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込み開始により立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由し、倍力装置２の作動開始に伴って本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ９０で上記タイマＴの値に１を加え、これを繰り返すことにより、上記増加側変曲点Ｘｉの発生時からの経過時間を計測する。
【０１００】
また、この経過時間の計測と並行して、ステップＳ９１，Ｓ９２で、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが前回の制御サイクルで求めた値ｖＰ’より大きいか否かを判定し、大きいときには、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度ｖＰ２に代入する。
【０１０１】
そして、上記タイマＴの値が所定値Ｔ０より大きくなったとき、即ち図６に示すように増加側変曲点Ｘｉの発生後、上記所定値Ｔ０に相当する所定時間Ｔｃが経過したときに、ステップＳ９３からステップＳ９４を実行し、その間に求められたマスタシリンダ圧Ｐの最大上昇速度ｖＰ２の上記減速側変曲点発生前の期間Ｔａにおける最大上昇速度ｖＰ１に対する比（ｖＰ２／ｖＰ１）を求め、この比が所定値Ｒ０より大きいか否かを判定する。そして、この比が上記所定値Ｒ０より大きいときに、ステップＳ９６でモータ２７を作動させる。
【０１０２】
これにより、ブレーキアシストが開始されることになるが、上記のマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点発生後における上昇速度ｖＰ２は、図１５に示すように、緊急時におけるブレーキ操作時の方がスポーツ走行時におけるブレーキ操作時よりも大きく、その差異が明確に現われるので、上記比（ｖＰ２／ｖＰ１）を所定値Ｒ０と比較することにより、緊急時におけるブレーキ操作と他の走行状態でのブレーキ操作とを正確に判別することができ、その結果、不要なブレーキアシストを行うことなく、緊急時には確実にブレーキアシストを実行することが可能となるのである。
【０１０３】
なお、この実施の形態においても、上記のようにしてモータ２７が作動し、ブレーキアシストが開始した後は、ステップＳ９６を実行して、マスタシリンダ圧Ｐが圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、低下した時点でステップＳ９７を実行してモータ２７をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【０１０４】
次に、図１１にフローチャートを示す第４参考例について説明すると、この参考例は前記実施の形態における各変曲点の発生時点を実際に検出する制御に代えてタイマを用いるようにしたもので、まず、ステップＳ１０１で以下の制御で用いる第１、第２タイマＴ１，Ｔ２をクリアした後、ステップＳ１０２，Ｓ１０３で、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、かつ今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【０１０５】
次に、ステップＳ１０４でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ１０５，Ｓ１０６で、上記第１、第２タイマＴ１，Ｔ２を改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をＯＦＦに保持する。
【０１０６】
また、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ１０７で上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定し、ブレーキペダル１の踏み込み直後においてはＯＦＦであるから、さらにステップＳ１０８を実行して、上記第１タイマＴ１の値が所定値Ｔ１０より大きくなっているか否かを判定する。
【０１０７】
この所定値Ｔ１０は、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間（図６の期間Ｔａ＋Ｔｂ）として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏み込み開始直後はＴ１＜Ｔ１０であるから、次にステップＳ１０９，Ｓ１１０を実行し、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが前回の制御サイクルで求めた値ｖＰ’より大きいか否かを判定する。そして、ｖＰ＞ｖＰ’のときには、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１に代入し、その後、ステップＳ１１１で上記第１タイマＴ１の値を１だけ増加させる。
【０１０８】
そして、このステップＳ１１１を第１タイマＴ１の値が所定値Ｔ１０より大きくなるまで、即ちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの間、繰り返し実行することになるが、その間に、上記ステップＳ１０９，Ｓ１１０により、その間におけるマスタシリンダ圧Ｐの最大上昇速度ｖＰ１が求められることになる。
【０１０９】
なお、減少側変曲点Ｘｄの発生後、増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの間（期間Ｔｂ）はマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰは小さいから、上記最大上昇速度ｖＰ１は実際には減少側変曲点Ｘｄの発生前に得られ、したがって、この値は前記第４実施の形態における減少側変曲点発生前の最大上昇速度ｖＰ１と同じものとなる。
【０１１０】
そして、上記のようにして第１タイマＴ１の値が所定値Ｔ１０より大きくなり、増加側変曲点Ｘｉを経由して倍力装置２の作動開始によりマスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、次はステップＳ１１２で第２タイマＴ２の値を１づつ増加させる共に、これと並行して、ステップＳ１１３，Ｓ１１４で、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが前回の制御サイクルで求めた値ｖＰ’より大きいか否かを判定する。そして、ｖＰ＞ｖＰ’のときに、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度ｖＰ２に代入する。
【０１１１】
その後、上記第２タイマＴ２の値が所定値Ｔ２０より大きくなったとき、即ち図６に示すように増加側変曲点Ｘｉの発生後、上記所定値Ｔ２０に相当する所定期間Ｔｃが経過したときに、ステップＳ１１５からステップＳ１１６を実行し、その期間Ｔｃに求められたマスタシリンダ圧の最大上昇速度ｖＰ２の上記増加側変曲点発生前の期間（Ｔａ＋Ｔｂ）における最大上昇速度ｖＰ１に対する比（ｖＰ２／ｖＰ１）を求め、この比が所定値Ｒ０より大きいか否かを判定する。そして、この比が上記所定値Ｒ０より大きいときに、ステップＳ１１７でモータ２７を作動させる。
【０１１２】
これにより、ブレーキアシストが開始されることになるが、この参考例においても、上記比（ｖＰ２／ｖＰ１）を用いてブレーキアシストの開始を判定するから、前記実施の形態と同様に、緊急時におけるブレーキ操作と他の走行状態でのブレーキ操作とを正確に判別することができることになる。
【０１１３】
なお、この参考例においても、上記のようにしてモータ２７が作動し、ブレーキアシストが開始した後は、ステップＳ１１８でマスタシリンダ圧Ｐが圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、低下した時点でステップＳ１１９を実行してモータ２７をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【０１１４】
さらに、図１２にフローチャートを示す第５参考例について説明すると、この参考例においても、まず、ステップＳ１２１，Ｓ１２２で、減少カウンタＣｄｅｃ、増加カウンタＣｉｎｃ及びタイマＴをクリアする。次に、ステップＳ１２３で、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力すると共に、ステップＳ１２４で、今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【０１１５】
次に、ステップＳ１２５でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ１２６〜Ｓ１２８で、上記減少カウンタＣｄｅｃ、増加カウンタＣｉｎｃ及びタイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をＯＦＦに保持する。
【０１１６】
また、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ１２９で、上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定し、ブレーキペダル１の踏み込み直後においてはＯＦＦであるから、ステップＳ１３０で上記タイマＴの値に１を加えた上で、ステップＳ１３１，Ｓ１３２で、上記増加カウンタＣｉｎｃ及び減少カウンタＣｄｅｃの値をそれぞれ判定する。
【０１１７】
そして、当初は両カウンタＣｉｎｃ，Ｃｄｅｃとも０にクリアされた状態にあるから、次にステップＳ１３３を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくない場合には、ステップＳ１３４で、減少カウンタＣｄｅｃを０に保持すると共に、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、ステップＳ１３５で減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、このときに、ステップＳ１３６で、その時点のタイマＴの値を減少側変曲点時間Ｔｄに代入する。
【０１１８】
また、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、上記ステップＳ１３５で再び減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を２とすると共に、ステップＳ１３６で、その時点のタイマＴの値を減少側変曲点時間Ｔｄに代入する。
【０１１９】
そして、このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなってＣｄｅｃ＝２となったときに、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するが、そのとき、ブレーキペダルの踏み込み開始時からこの減少側変曲点Ｘｄの発生までの時間が減少側変曲点時間Ｔｄの値として記録されることになる。
【０１２０】
また、上記のようにしてＣｄｅｃ＝２となれば、次は上記ステップＳ１３２からステップＳ１３７を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄｐが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’より大きいか否かを判定し、大きくない場合には、ステップＳ１３８で、増加カウンタＣｉｎｃを０に保持する。
【０１２１】
また、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときには、ステップＳ１３９で増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、このときに、ステップＳ１４０で、その時点のタイマＴの値を増加側変曲点時間Ｔｉに代入する。
【０１２２】
そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなっているときは、上記ステップＳ１３９で再び増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を２とすると共に、ステップＳ１４０で、その時点のタイマＴの値を増加側変曲点時間Ｔｉに代入する。
【０１２３】
このようにして、減少カウンタＣｄｅｃの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなってＣｉｎｃ＝２となったときに、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断するが、そのとき、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からこの増加側変曲点Ｘｉの発生までの時間が増加側変曲点時間Ｔｉの値として記録されることになる。
【０１２４】
そして、このようにして、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃの値がいずれも２となり、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込みに伴って立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由して、倍力装置２の作動開始により本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ１４１を実行し、上記のようにして求めた増加側変曲点時間Ｔｉと減少側変曲点時間Ｔｄの差が所定時間Ｔ０より小さいか否かを判定する。
【０１２５】
この差（Ｔｉ−Ｔｄ）は、減少側変曲点Ｘｄが発生した後、増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間（図６の期間Ｔｂ）を示すことになるが、この時間は、図１５に示すように、緊急時におけるブレーキ操作時とスポーツ走行中におけるブレーキ操作時とで明確に異なり、この時間（Ｔｉ−Ｔｄ）を所定時間Ｔ０と比較することにより、緊急時におけるブレーキ操作を他の走行状態でのブレーキ操作から正確に判別することができるのである。したがって、この参考例においても、不要なブレーキアシストを行うことなく、緊急時には確実にブレーキアシストを実行することが可能となる。
【０１２６】
なお、この参考例においても、上記のようにしてモータ２７が作動し、ブレーキアシストが開始した後は、ステップＳ１４３を実行してマスタシリンダ圧Ｐが圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、低下した時点で、ステップＳ１４４を実行してモータ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【０１２７】
ここで、以上の実施の形態や参考例においては、マスタシリンダ圧Ｐに基づいてブレーキアシスト手段としてのモータ２７の作動開始の判定を行うようにしたが、制動時にこのマスタシリンダ圧Ｐと対応して変化するブレーキペダル１の踏み込み量や踏み込み力或は当該車両に作用する減速度等を用いても、上記の実施の形態や参考例と同様の作用が得られる。
【０１２９】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ブレーキペダルの踏み込み開始後におけるマスタシリンダ圧の変化とブレーキペダルの踏み込み速度に関連する値とに基づいてブレーキ助勢手段の作動開始の判定を行うようにしたから、緊急時におけるブレーキ操作をそれ以外の例えばスポーツ走行中におけるブレーキ操作と確実にかつ応答性よく判別することが可能となる。
【０１３０】
これにより、不必要なブレーキアシストを行って運転者に違和感や不快感を与えることが防止されると同時に、緊急時には、迅速かつ確実にブレーキアシストが得られ、この種のシステムの信頼性が向上することになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る制動装置のシステム図である。
【図２】  同システムに用いられる倍力装置の概略図である。
【図３】  第１参考例の動作を示すフローチャートである。
【図４】  同参考例における減少側変曲点の検出動作の説明図である。
【図５】  同じく増加側変曲点の検出動作の説明図である。
【図６】  緊急時等におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を示す図である。
【図７】  マスタシリンダ圧の増加側変曲点発生以後のブレーキ操作の状態を緊急時とスポーツ走行時とで比較して示す図である。
【図８】  第２参考例の動作を示すフローチャートである。
【図９】  第３参考例の動作を示すフローチャートである。
【図１０】  本発明の実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１１】  第４参考例の動作を示すフローチャートである。
【図１２】  第５参考例の動作を示すフローチャートである。
【図１３】  緊急時とスポーツ走行時におけるブレーキ操作時のブースト率の変化を示す図である。
【図１４】  ブレーキペダル踏み込み開始後における各走行状態でのブレーキ操作の状態を比較して示す図である。
【図１５】  緊急時とスポーツ走行時におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を示す図である。
【符号の説明】
１      ブレーキペダル
２      倍力装置（ブレーキ助勢手段）
２７    ポンプ駆動用モータ
４０    コントローラ（制御手段）
４２    ブレーキスイッチ
４４    マスタシリンダ圧センサ
【図１】
0004045650.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004045650.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0004045650.tif 000011
【図１１】
0004045650.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
0004045650.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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