(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子制御油圧式無段変速装置（２１）と、後段の遊星歯車機構（１０）を配置し、該電子制御油圧式無段変速装置（２１）と遊星歯車機構（１０）により変速するＨＭＴ駆動モードと、電子制御油圧式無段変速装置（２１）のみにより変速するＨＳＴ駆動モードとに切換可能に構成し、該二つの駆動モードを切換えるために、第一の油圧パッククラッチ（１３）と第二の油圧パッククラッチ（１４）を駆動モードに応じていずれか一方を係合させ、他方を係合解除し、更に、制御装置（９０）に接続された電磁弁により、前記第一の油圧パッククラッチ（１３）と第二の油圧パッククラッチ（１４）を同時に解除し、走行中立状態とするトラクタの駐車ブレーキ装置において、駐車ブレーキレバー（７２）の枢支部に、ポテンショメータにて構成した回動角検出手段（７２ａ）を設け、該回動角検出手段（７２ａ）を、前記制御装置（９０）と接続し、該駐車ブレーキレバー（７２）を上方に一定角以上に引上操作すると、前記両油圧パッククラッチ（１３・１４）を解除し、かつ駐車ブレーキ機構（３６）を制動し、該駐車ブレーキレバー（７２）が上方へ回動された場合に、引上回動角が一定値以内の、レバーの遊び範囲では、両油圧パッククラッチ（１３・１４）が解除されるが、駐車ブレーキ機構（３６）は制動しない構成とし、該駐車ブレーキレバー（７２）が上方へ回動された場合に、引上回動角が一定値以内の、レバーの遊び範囲内では、駐車ブレーキ機構（３６）の制動力は働かずに、走行中立状態にすべく構成したことを特徴とするトラクタのブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業機を備えるトラクタ等の作業車両のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ等の作業車両において、車両を停止させる際には、走行変速装置を中立に操作した後、駐車ブレーキを作動させて、車両を停止するようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のトラクタ等の作業車両においては、走行変速装置を中立に操作せずに駐車ブレーキを作動させて停止したり、車両を発進させる際に、誤って駐車ブレーキを作動させた状態で走行したりすることがあり、ブレーキ板の摩耗の原因となっていた。また、車両を中立状態にするためのスイッチ等の操作部を設ける必要がある場合には、部品点数が増加するという問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
電子制御油圧式無段変速装置（２１）と、後段の遊星歯車機構（１０）を配置し、該電子制御油圧式無段変速装置（２１）と遊星歯車機構（１０）により変速するＨＭＴ駆動モードと、電子制御油圧式無段変速装置（２１）のみにより変速するＨＳＴ駆動モードとに切換可能に構成し、該二つの駆動モードを切換えるために、第一の油圧パッククラッチ（１３）と第二の油圧パッククラッチ（１４）を駆動モードに応じていずれか一方を係合させ、他方を係合解除し、更に、制御装置（９０）に接続された電磁弁により、前記第一の油圧パッククラッチ（１３）と第二の油圧パッククラッチ（１４）を同時に解除し、走行中立状態とするトラクタの駐車ブレーキ装置において、駐車ブレーキレバー（７２）の枢支部に、ポテンショメータにて構成した回動角検出手段（７２ａ）を設け、該回動角検出手段（７２ａ）を、前記制御装置（９０）と接続し、該駐車ブレーキレバー（７２）を上方に一定角以上に引上操作すると、前記両油圧パッククラッチ（１３・１４）を解除し、かつ駐車ブレーキ機構（３６）を制動し、該駐車ブレーキレバー（７２）が上方へ回動された場合に、引上回動角が一定値以内の、レバーの遊び範囲では、両油圧パッククラッチ（１３・１４）が解除されるが、駐車ブレーキ機構（３６）は制動しない構成とし、該駐車ブレーキレバー（７２）が上方へ回動された場合に、引上回動角が一定値以内の、レバーの遊び範囲内では、駐車ブレーキ機構（３６）の制動力は働かずに、走行中立状態にすべく構成したものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００７】
図１は本発明に係るＨＭＴ式トランスミッションのスケルトン図、図２はＨＳＴ及びミッション前部の側面断面展開図、図３はミッション後部の側面断面展開図、図４はＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図である。
【０００８】
図１〜図３を参照して、ＨＭＴ式トランスミッションの構成について説明する。このトランスミッションは作業車両、本実施例では農用トラクタに適用されており、ＨＳＴ（電子制御油圧式無段変速装置）２１、及び、遊星歯車機構（１０）を含むミッション３０を備えて構成されている。
【０００９】
まず、走行駆動系を説明する。図２に示すようにＨＳＴ２１は油圧ポンプ２２及び油圧モータ２３を備えており、両者２１・２２は平板状のセンタセクション３２に付設されて、ＨＳＴハウジング３１内に収容されている。前記センタセクション３２はミッションケース３３に固設されている。
【００１０】
ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２の回転軸心を入力軸２５が貫通しており、該入力軸２５は駆動源であるエンジン２０からの動力を該油圧ポンプ２２に伝達するとともに、遊星歯車機構１０の後述するサンギア１に伝達させ、さらには後述するＰＴＯ駆動系を介して、図３に示すＰＴＯ軸５３へも動力を伝達させている。該入力軸２５には油圧ポンプ２２のシリンダブロック２２ｂが係合されて、相対回転不能とされ、入力軸２５とともにシリンダブロック２２ｂが駆動される構成になっている。該シリンダブロック２２ｂには、複数のプランジャ２２ｃが摺動自在に配設され、該プランジャ２２ｃの頭部には可動斜板２２ａが当接している。該可動斜板２２ａは傾動自在に枢支され、その傾斜角を調節することにより油圧ポンプ２２の容積を変更することができる。油圧ポンプ２２により吐出された作動油は、センタセクション３２に設けられた油路を介して油圧モータ２３に送油される。そして、同様にシリンダブロック、プランジャ等より構成される固定容積型の油圧モータ２３を駆動させることによって、該油圧モータ２３のモータ出力軸２６の回転速度及び方向を制御する構成になっている。なお、本実施例のＨＳＴ２１では油圧ポンプのみを可変容積型とし、油圧モータは固定容積型としているが、その構成のＨＳＴに限るものでもない。例えば、油圧ポンプと油圧モータの双方を可変容積型とする構成でも、本発明を適用することができる。
【００１１】
ミッション３０の構成について、図１〜図３を参照して説明する。ミッション３０はミッションケース３３により被装されており、該ミッションケース３３には入力軸２５、モータ出力軸２６、駆動軸２７、副変速軸２８、ＰＴＯ軸５３等が水平で前後方向に配設され、それぞれ回動自在に支持されている。また、ミッションケース３３内には遊星歯車機構１０が設けられている。遊星歯車機構１０は前記ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２後方に配設され、後述するサンギア１、プラネタリギア２、出力ギア３、キャリア５等より構成されている。
【００１２】
一方、ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６には、二つのギア１１・１２が遊嵌されており、該ギア１１と該モータ出力軸２６との間には第一の油圧パッククラッチ１３が、ギア１２とモータ出力軸２６との間には第二の油圧パッククラッチ１４が、それぞれ介在させてある。この二つの油圧パッククラッチ１３・１４は、二つの駆動モード（ＨＭＴ駆動モードとＨＳＴ駆動モード）を切換えるために用いられ、駆動モードに応じて二つの油圧クラッチ１３・１４のうちいずれか一方を係合させ、他方を係合解除させることにより、モータ出力軸２６からギア１１・１２のいずれか一方に動力が伝達されることとなる。
【００１３】
前記入力軸２５は前記ＨＳＴ２１のセンタセクション３２を貫通してミッションケース３３内に延出しており、該延出部分上には遊星歯車機構１０を備えている。この遊星歯車機構１０を説明する。遊星歯車機構の第一の要素たるサンギア１は、入力軸２５に対して相対回転不能に係合され、プラネタリギア２は二連のギアとし、一方のギア２ａは前記サンギア１に噛合し、他方のギア２ｂは、前記サンギア１に同心して配置された、第三の要素たる出力ギア３に噛合している。ここでプラネタリギア２は、入力軸２５上に遊嵌された第二の要素たるキャリア５に回転自在に支持され、自転しながら該キャリア５とともに公転し得るように構成されている。該キャリア５にはギア６が固設されており、該ギア６は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌される前記ギア１１と噛合している。
【００１４】
また、遊星歯車機構１０の前記出力ギア３は入力軸２５上に遊嵌されたパイプ軸７の前端部に形成されており、該パイプ軸７の後端には、ギア８が相対回転自在に遊嵌されている。該ギア８と前記パイプ軸７との間には、第三のクラッチ１９が介設され、該クラッチ１９は油圧駆動されるシフタにより係脱されるように構成されている。
【００１５】
一方、前記ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６と平行に駆動軸２７が配設されており、該駆動軸２７上にはギア１６が固定されて前記ギア８と噛合されている。この駆動軸２７上にはさらにギア１５が固設してあり、該ギア１５は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌される前記ギア１２と噛合している。図３で示すように駆動軸２７の後端にはカップリングを介して伝達軸３４が連結されており、該伝達軸３４の後部に二つのギア１７・１８を固定している。
【００１６】
前記伝達軸３４と平行に副変速軸２８が支持され、該副変速軸２８上にはギア６０・６１が遊嵌されており、該ギア６０・６１が前記ギア１７・１８に噛合して互いに異なる回転数で駆動している。そして、副変速軸２８に設けられた副変速クラッチ６２を操作することにより、ギア６０・６１のうちいずれか一方の回転駆動力を副変速軸２８に伝達できるように構成し、副変速機構を構成している。該副変速軸２８の後端にはベベルギア６９が形設され、該ベベルギア６９を介して後輪デフ７０に動力が伝達される。
【００１７】
また、図３に示すように、副変速軸２８の前端部には二つのギア６３・６４が固設されており、該ギア６３・６４は前輪出力軸２９上に遊嵌されたギア６５・６６にそれぞれ噛合し、該ギア６５・６６を異なる回転数で駆動している。また、前輪出力軸２９上には二つの油圧クラッチ６７・６８が設けられており、該油圧クラッチ６７・６８のうち何れか一方を接続することにより、ギア６５・６６の何れか一方の回転駆動力を前輪出力軸２９に伝達できるようにし、前輪増速切換え機構を構成している。
【００１８】
次に、図３を参照してＰＴＯ駆動系を説明する。前記入力軸２５の後端はＰＴＯクラッチ４０を介してＰＴＯ入力軸４１に伝達される。ＰＴＯ入力軸４１の後端には三つのギア４２・４３・４４が相対回転不能に挿嵌され、それぞれＰＴＯ副変速軸４５に遊嵌されたギア４６・４７・４８に噛合している。そしてＰＴＯ副変速クラッチ４９の操作により三段階に変速された出力が、ギア５０・５２・５４を介してＰＴＯ軸５３に伝達され、ロータリ耕耘装置等に動力を伝達するよう構成している。
【００１９】
次に、以上の構成におけるトランスミッションにおいて、ＨＭＴ／ＨＳＴの各駆動モードにおける走行駆動系の駆動伝達構成を説明する。
【００２０】
最初に、ＨＭＴ駆動モードとしたときの駆動伝達構成について説明する。ＨＭＴ駆動モードにおいては前記二つの油圧クラッチ１３・１４のうち第一の油圧クラッチ１３は係合され、第二の油圧クラッチ１４は係合を解除される。これにより、モータ出力軸２６の回転出力はギア１２には伝達されず、ギア１１のみを回転駆動する。前記ギア１１は前記キャリア５に固設されたギア６に噛合しているので、モータ出力軸２６の回転出力が遊星歯車機構１０のキャリア５に伝達される。一方、エンジン２０に連結された入力軸２５の回転出力によりサンギア１は回転駆動されている。従って、前記キャリア５に支持され、さらに前記サンギア１に噛合しているプラネタリギア２には、両者５・１の回転が合成されて伝達され、該合成された駆動力が、該プラネタリギア２に噛合する出力ギア３に伝達されて、パイプ軸７が駆動される。
【００２１】
そして、ＨＭＴ駆動モードにおいては前記第三のクラッチ１９が係合するよう制御されるので、パイプ軸７の駆動力がその後端のギア８に伝達され、該ギア８に噛合しているギア１６を介して、前記パイプ軸７の動力が駆動軸２７に伝達される。駆動軸２７の動力は副変速軸２８を経て後輪２４や前輪に伝達され、車両が駆動されることとなる。
【００２２】
次に、ＨＳＴ駆動モードとしたときの駆動伝達構成について説明する。ＨＳＴ駆動モードにおいては、前記二つの油圧クラッチ１３・１４のうち第二の油圧クラッチ１４が係合され、第一の油圧クラッチ１３は係合を解除される。これにより、モータ出力軸２６の回転出力はギア１１には伝達されず、ギア１２のみを回転駆動する。ギア１２には前述のとおり、ギア１５が噛合されているので、モータ出力軸２６の回転出力が駆動軸２７に伝達される。この動力は副変速軸２８を経て後輪２４や前輪に伝達され、車両が駆動される。
【００２３】
このＨＳＴ駆動モードにおいては、エンジン２０の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に、遊星歯車機構１０を経由しない動力伝達構成となっている。即ち、エンジン出力が入力軸２５を介してサンギア１を駆動するが、遊星歯車機構１０はそのサンギア１の回転により空転するのみとされる。結局は、エンジン出力はＨＳＴ２１により変速されて、モータ出力軸２６→駆動軸２７と伝達された後、副変速されて前後輪に伝達されることになる。
【００２４】
一方、前述のとおり前記駆動軸２７にはギア１６が固定されており、該ギア１６に噛合しているギア８は、前記駆動軸２７の回転が伝達されて駆動されることになる。しかし、ＨＳＴ駆動モードにおいては前記第三のクラッチ１９が係合を解除するように制御されるため、前記駆動軸２７の動力がパイプ軸７を介して出力ギア３まで伝達されることはなく、出力ギア３の空回りは防止される。この構成により動力伝達ロスが抑えられ、遊星歯車機構１０の長寿命化が図られている。
【００２５】
次に、ＨＳＴ斜板制御機構の構成を説明する。図４はＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図である。
【００２６】
図２・図４に示すように、モータ出力軸２６の後端に回転ピックアップのためのダミーギア９を配設し、該ダミーギア９に近接して設けた検出器８１で該モータ出力軸２６の回転量をパルス信号として検出し、またその回転方向をも検出できるようにしている。さらに、前記駆動軸２７に固定した前記ギア１５にも検出器８２を近接して設け、該検出器８２にて該駆動軸２７の回転量やその方向を検出している。また図４に示すように、エンジン２０のクランク軸にもエンジン回転数検出器８３が設けられて、エンジン回転数を検出可能としている。さらには、車両の運転席には主変速レバー８４が設けられて、その枢支部には回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）８４ａが配設され、該主変速レバー８４の操作位置を検出できるようにしている。
【００２７】
図４に示すように前記三つの検出器８１・８２・８３は、制御装置９０に電気的に接続され、該制御装置９０は前記主変速レバー８４の操作位置や前記検出器８２の検出値をもとに、耕耘速度が該主変速レバー８４で指示される耕耘速度となるよう、ＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６を通じて前記油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａの傾斜角度を制御する。また、前記第一・第二油圧クラッチ１３・１４や、前記第三のクラッチ１９のシフタを駆動する油圧シリンダ９４には、それぞれ電磁弁９１・９２・９３が接続されて圧油を給排可能に構成されており、前記制御装置９０は該電磁弁９１・９２・９３に対し電気的に接続されている。制御装置９０は前記検出器８２・８３の検出値からトランスミッションの変速比を計算する演算手段を備えており、求められた変速比が高速側の一定領域にあるときは「ＨＭＴ駆動モード」となって前記電磁弁９１・９２・９３に信号を送り、前記第一の油圧クラッチ１３及び第三のクラッチ１９を係合させ、第二の油圧クラッチ１４を係合解除させる。一方、変速比が低速側の一定領域にあるときは「ＨＳＴ駆動モード」となって電磁弁９１・９２・９３に信号を送り、前記第一の油圧クラッチ１３及び第三のクラッチ１９を係合解除させ、第二の油圧クラッチ１４を係合させる。即ち、中速域〜高速域では「ＨＭＴ駆動モード」、低速域では「ＨＳＴ駆動モード」というように、変速比に応じて二つの駆動モードを自動切換えし、前記電磁弁９１・９２・９３を電気的に制御してクラッチ１３・１４・１９を係脱させるように構成しているのである。
【００２８】
なお、車両の運転部の適宜位置にはクラッチ係脱手段たるクラッチペダル８５が配設され、該クラッチペダル８５の枢支部にはその踏込み量を検出するための回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）８５ａが配設されて、該回動角検出手段８５ａは制御装置９０に接続されている。そして制御装置９０はクラッチペダル８５の踏込み量を調べ、予め定められた所定の閾値Ａをこえて踏み込まれている場合は前記駆動モードの如何にかかわらず、第一・第二の油圧クラッチ１３・１４の双方とも係合が解除された状態となるよう制御する。この制御によって、第一・第二の油圧クラッチ１３・１４には、前述のごとく駆動モードを切換えさせるとともに、車両のメインクラッチ（動力伝達クラッチ）としての役割をも担わせている。言い換えれば、「ＨＳＴ駆動モード」のときは第二の油圧クラッチ１４が、「ＨＭＴ駆動モード」のときは第一の油圧クラッチ１３が、それぞれメインクラッチ（動力伝達クラッチ）としての役割を果たすように構成している。
【００２９】
次に、本発明のトラクタの駐車ブレーキ装置について説明する。図１に示すように、出力軸３５を含む後輪駆動系には、駐車ブレーキ機構３６が構成されており、該駐車ブレーキ機構３６は、駐車ブレーキレバー７２を上方へ引上操作すると、出力軸３５に固設されるブレーキ板３５ａが、ワイヤー３７を介してブレーキパッド３８により挟持され、後輪２４が制動されるように構成している。ブレーキ板３５ａおよびプレーキパッド３８は左右の出力軸３５・３５にそれぞれ配設されており、左右の後輪２４・２４が駐車ブレーキレバー７２により制動される構成となっている。逆に、後輪駐車ブレーキレバー７２を下方へ操作すると、ブレーキパッド３８によるブレーキ板３５ａの挟持が付勢部材３９の付勢力にて解除され、後輪２４の制動状態が解除される。なお、後輪２４を制動させる手段であるブレーキパッド３８を作動させる方法としては、ワイヤー３７に限るものではなく、電磁弁等により油圧キャリパーを操作する方法等を用いることもできる。
【００３０】
前記駐車ブレーキレバー７２は車両の運転席には設けられ、図４に示すように、その枢支部には回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）７２ａが配設され、該駐車ブレーキレバー７２の操作位置を検出できるようにしている。そして、該回動角検出手段７２ａは制御装置９０に接続され、駐車ブレーキレバー７２を上方に引上操作すると、回動角検出手段７２ａから制御装置９０に信号が伝達されて、該制御装置９０によりクラッチが切断されるとともに、操作部においては中立状態を示す表示を点灯させるようにしている。中立状態を示す表示は、上述の如く駐車ブレーキ７２の操作（回動角度）を検出して行う以外に、油圧パッククラッチ１３・１４油圧を検出して行うことも可能である。そして、クラッチを操作する電磁弁９１・９２の状態（バルブ位置、圧力）を認識して、中立状態の表示を行うことも可能である。さらに、コントローラ８１において認識されている状態（電磁弁９１・９２によりクラッチを切っている状態）を認識し、中立状態の表示を行うことも可能である。
【００３１】
このように駐車ブレーキ作動時には、動力を確実に伝達させないように構成したため、発進時に誤って駐車ブレーキを作動させた状態で走行することがなくなり、ブレーキ板３５ａの摩耗を低減することができる。また、停止時には主変速レバー８４等を用いて中立状態に操作する必要がなくなるため、操作性の向上を図ることができる。
【００３２】
また、前記駐車ブレーキレバー７２を上方へ引上操作する際に、駐車ブレーキレバー７２の回動角が一定値以内の場合には、回動角検出手段７２ａから制御装置９０に信号が伝達され、クラッチが切断されるように構成されている。このような構成において、駐車ブレーキレバー７２を回動角が一定値以内となるように上方へ引上操作すると、レバー操作量は各部の遊びに吸収されるため、制動力は働かずに、車両を中立状態にすることができる。すなわち、駐車ブレーキレバー７２の遊び範囲内で回動させることにより、駐車ブレーキの制動をかけることなく、クラッチの油圧パッククラッチ１３・１４の接続を解除できるものである。これによって、車両を中立状態にするためのスイッチ等の操作部を設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えることができる。また、制動力を働かせずに車両を中立状態にすることができるため、メンテナンス等のために車両を牽引することも可能となる。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００３４】
電子制御油圧式無段変速装置（２１）と、後段の遊星歯車機構（１０）を配置し、該電子制御油圧式無段変速装置（２１）と遊星歯車機構（１０）により変速するＨＭＴ駆動モードと、電子制御油圧式無段変速装置（２１）のみにより変速するＨＳＴ駆動モードとに切換可能に構成し、該二つの駆動モードを切換えるために、第一の油圧パッククラッチ（１３）と第二の油圧パッククラッチ（１４）を駆動モードに応じていずれか一方を係合させ、他方を係合解除し、更に、制御装置（９０）に接続された電磁弁により、前記第一の油圧パッククラッチ（１３）と第二の油圧パッククラッチ（１４）を同時に解除し、走行中立状態とするトラクタの駐車ブレーキ装置において、駐車ブレーキレバー（７２）の枢支部に、ポテンショメータにて構成した回動角検出手段（７２ａ）を設け、該回動角検出手段（７２ａ）を、前記制御装置（９０）と接続し、該駐車ブレーキレバー（７２）を上方に一定角以上に引上操作すると、前記両油圧パッククラッチ（１３・１４）を解除し、かつ駐車ブレーキ機構（３６）を制動し、該駐車ブレーキレバー（７２）の、上方への引上回動角が一定値以内では、両油圧パッククラッチ（１３・１４）が解除されるが、駐車ブレーキ機構（３６）は制動しない構成とし、該駐車ブレーキレバー（７２）が上方へ回動された場合に、引上回動角が一定値以内の、レバーの遊び範囲では、両油圧パッククラッチ（１３・１４）が解除されるが、駐車ブレーキ機構（３６）は制動しない構成とし、該駐車ブレーキレバー（７２）が上方へ回動された場合に、引上回動角が一定値以内の、レバーの遊び範囲内では、駐車ブレーキ機構（３６）の制動力は働かずに、走行中立状態にすべく構成したので、ＨＭＴ式トランスミッションを具備したトラクタにおいて、停止時に主変速レバー等を用いて中立状態に操作する必要がなくなるため、操作性の向上を図ることができる。また、発進時には駐車ブレーキを作動させた状態で走行することがなくなり、ブレーキ板の摩耗を低減することができる。
【００３５】
また、ＨＭＴ式トランスミッションを具備したトラクタにおいて、前記駐車ブレーキレバーの回動角が一定値以内では、クラッチのみが切断されるように構成したので、車両を中立状態にするためのスイッチ等の操作部を設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係るＨＭＴ式トランスミッションのスケルトン図。
【図２】  ＨＳＴ及びミッション前部の側面断面展開図。
【図３】  ミッション後部の側面断面展開図。
【図４】  ＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図。
【符号の説明】
７２  駐車ブレーキレバー
７２ａ  回動角検出手段
９０  制御装置
【図１】
0004189144.tif 000002
【図２】
0004189144.tif 000003
【図３】
0004189144.tif 000004
【図４】
0004189144.tif 000005