(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動力を前輪及び後輪に駆動力伝達装置を介して伝達し、前記駆動力伝達装置にて前輪及び後輪に対する駆動力の配分を変更制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記車速検出手段が検出した車速及び前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度に基づいて、前記車速が所定の低速閾値より大きく、前記スロットル開度が所定の閾値未満のときにエンジンブレーキがかかる時であると判断するエンジンブレーキ予測手段と、
前記エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがかかる時と判断した際に、一時的に前輪及び後輪に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高めるエンジンブレーキ対応制御モードとなるように前記駆動力伝達装置を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンブレーキ予測手段によるエンジンブレーキがかかる時であるとの判断が継続された場合でも、前記エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、前輪及び後輪に対する駆動力の配分を前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の状態に復帰させるように前記駆動力伝達装置を制御することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、前記スロットル開度が所定の閾値以上になると、前記駆動力伝達装置を前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードへ復帰させるように制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記スロットル開度が所定の閾値以上でエンジンブレーキ対応制御モードから前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードに復帰させる場合は、前記スロットル開度が所定の閾値未満でエンジンブレーキ対応制御モードから前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードに復帰させる場合より速く復帰させるように前記駆動力伝達装置を制御する請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は４輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車には、４輪駆動と２輪駆動とを適宜切り替えるパートタイム方式と、常時４輪を駆動するフルタイム方式とが知られている。一般に、パートタイム方式は、運転者が手動操作により４輪駆動に切り替えることにより、前後輪を直結する。一方、フルタイム方式は、前輪と後輪との間に、センターデフを備えることにより、前後輪の差動を許容し、常時４輪駆動を実現している。
【０００３】
また、前記パートタイム方式、フルタイム方式以外のものとしてスタンバイ方式の４輪駆動車も知られている。このスタンバイ方式は、必要に応じて４輪駆動状態と２輪駆動状態を遷移するものである。例えば、前輪駆動ベースの４輪駆動車では、トランスミッション及びトランスファを備えたトランスアクスルは、エンジンの駆動力を左右一対のフロントアクスルを介してそれぞれ前輪に伝達するようになっている。また、前記トランスアクスルは、エンジンの駆動力をプロペラシャフトを介して駆動力伝達装置に伝達する。駆動力伝達装置は、ドライブピニオンシャフトを介してリアディファレンシャルに連結され、そのリアディファレンシャルは左右一対のリアアクスルを介してそれぞれ後輪に連結されている。
【０００４】
そして、駆動力伝達装置により前輪及び後輪への駆動力配分を、路面状況や走行状態などに応じて変化させることで最適になるよう調整している。即ち、２輪駆動時に駆動される車輪を主駆動輪、４輪駆動時にのみ駆動される車輪を副駆動輪と呼ぶと、駆動力伝達装置により主駆動輪及び副駆動輪への駆動力配分が調整（変更）可能となっている。駆動力伝達装置としてメカ式のカップリング（例えば、特開平６−２８８４１５）を使用したものと、湿式多板クラッチを内蔵するとともに湿式多板クラッチの圧着力を制御装置からの指令により任意に設定できるものとがある。
【０００５】
従来、メカ式の駆動力伝達装置を備えたスタンバイ方式の４輪駆動車では、２輪駆動の状態でエンジンブレーキがかかる時は、逆転の差動が生じてから駆動力伝達装置の作用により、４輪駆動に変更されて前輪及び後輪の拘束力が高められる。一方、制御装置からの指令により湿式多板クラッチの圧着力を変更するスタンバイ方式の４輪駆動車では、エンジンブレーキがかかる時の特別な制御は実施されていなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
走行中にエンジンブレーキがかかる時には、前後の車輪の拘束力を一時的に上げる方が車両の安定性が向上する。前記メカ式の駆動力伝達装置を備えたスタンバイ方式の４輪駆動車では、エンジンブレーキがかかって逆転の差動が生じてから、前後の車輪の拘束力が高められるため、遅れがある。
【０００７】
本発明は、前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は４輪駆動車において、エンジンブレーキがかかる時、遅れが無い状態で前後の車輪の拘束力を一時的に高めることができる４輪駆動車の駆動力配分方法を実施するのに適した４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、内燃機関の駆動力を前輪及び後輪に駆動力伝達装置を介して伝達し、前記駆動力伝達装置にて前輪及び後輪に対する駆動力の配分を変更制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記車速検出手段が検出した車速及び前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度に基づいて、前記車速が所定の低速閾値より大きく、前記スロットル開度が所定の閾値未満のときにエンジンブレーキがかかる時であると判断するエンジンブレーキ予測手段と、前記エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがかかる時と判断した際に、一時的に前輪及び後輪に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高めるエンジンブレーキ対応制御モードとなるように前記駆動力伝達装置を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ予測手段によるエンジンブレーキがかかる時であるとの判断が継続された場合でも、前記エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、前輪及び後輪に対する駆動力の配分を前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の状態に復帰させるように前記駆動力伝達装置を制御する。
【０００９】
なお、本明細書において、４輪駆動傾向のトルク配分を高めるとは、駆動力伝達装置を介して伝達される内燃機関の駆動力のトルク配分量が、前輪と後輪とで等しい状態に近づくようにすることを意味する。即ち、駆動力伝達装置の伝達力を高めるように駆動力伝達装置を制御することを意味する。例えば、前輪駆動ベースの４輪駆動車の場合、２輪駆動の状態では前輪と後輪とのトルク配分比は、１００：０であり、後輪へのトルク配分は０であるため、４輪駆動傾向のトルク配分を高める制御を行うと４輪駆動となる。また、４輪駆動の状態では、接地荷重に応じたトルク配分、即ち、４輪のいずれもスリップしていない状態の場合には、トルク配分比が５０：５０の状態となる。
【００１２】
請求項１の発明では、エンジンブレーキ予測手段は、車速検出手段が検出した車速が所定の低速閾値より大きく、前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度が所定の閾値未満のときに、エンジンブレーキがかかる時であると判断、即ちエンジンブレーキの予測を行う。制御手段は、エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキを予測すると、一時的に前輪及び後輪に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高めるエンジンブレーキ対応制御モードとなるように前記駆動力伝達装置を制御する。従って、従来のメカ式の駆動力伝達装置を備えた４輪駆動車の場合と異なり、エンジンブレーキがかかる時には、遅れがない状態で前輪及び後輪の拘束力がそれまでの走行状態における拘束力より上がった状態となる。その結果、エンジンブレーキ時の車両の安定性が向上する。
【００１５】
また、請求項１の発明では、必要以上にエンジンブレーキ対応制御モードが継続されるのを防止できる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、前記スロットル開度が所定の閾値以上になると、前記駆動力伝達装置を前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードへ復帰させるように制御する。
【００１６】
この発明では、前記エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、アクセルが操作されると、即ち車両の減速を中止する操作がなされると、元の制御モードに速やかに復帰される。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記制御手段は、前記スロットル開度が所定の閾値以上でエンジンブレーキ対応制御モードから前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードに復帰させる場合は、前記スロットル開度が所定の閾値未満でエンジンブレーキ対応制御モードから前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードに復帰させる場合より速く復帰させるように前記駆動力伝達装置を制御する。
【００１８】
この発明では、制御手段による制御をエンジンブレーキ対応制御モードから元の制御モードに復帰させる際、車両の挙動に影響を与えずに円滑に元の制御モードに復帰させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を前輪駆動ベースの４輪駆動車に具体化した一実施の形態を図１及び図２に従って説明する。
【００２０】
図１はこの実施の形態の４輪駆動車の概略構成図を示す。図１に示すように、４輪駆動車１１は、内燃機関としてのエンジン１２と、トランスアクスル１３とを備えている。トランスアクスル１３はトランスミッション、フロントディファレンシャル及びトランスファ等（図示略）を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４が連結され、各フロントアクスル１４にはそれぞれ前輪１５が連結されている。従って、エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４を介して両前輪１５に伝達される。
【００２１】
また、トランスアクスル１３にはプロペラシャフト１６が連結され、プロペラシャフト１６は駆動力伝達装置１７に連結されている。駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１８が連結されている。リヤディファレンシャル１８には一対のリヤアクスル１９を介して後輪２０が連結されている。プロペラシャフト１６とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１６、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１８及び両リヤアクスル１９を介して両後輪２０に伝達される。
【００２２】
駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁クラッチ機構２１を備えており、同電磁クラッチ機構２１は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）と、電磁コイル２１ａとを備えている。そして、電磁コイル２１ａに後記する電子制御ユニット２２からの制御信号（電流指令値）に基づいて給電される電流に応じて各クラッチ板が互いに摩擦係合し、ドライブピニオンシャフトにプロペラシャフト１６の駆動力（トルク）が伝達される。
【００２３】
詳述すると、プロペラシャフト１６からドライブピニオンシャフトに伝達される駆動力は、クラッチ板の摩擦係合力によって決まり、摩擦係合力が大きいほど大きくなる。そして、その摩擦係合力は電磁コイル２１ａに供給する電流量に応じて増減し、駆動力伝達装置１７は、電流量の調整により前輪１５と後輪２０とに対するトルク配分比を変更可能に構成されている。
【００２４】
電磁コイル２１ａへの供給電流量が０の場合は、電磁クラッチ機構２１のトルク伝達が遮断されて、トルク配分比は、前輪：後輪＝１００：０となって２輪駆動モードとなる。また、供給電流量が増大されて電磁クラッチ機構２１のクラッチ板が完全に圧着された直結状態では、接地荷重に応じたトルク配分、即ち、４輪のいずれもスリップしていない状態の場合には、トルク配分比は前輪：後輪＝５０：５０となる。そして、駆動力伝達装置１７は駆動力配分用の電子制御ユニット（駆動力配分用のＥＣＵ）２２からの制御指令により、前輪１５と後輪２０とに伝達されるトルク配分比を、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲内で変更可能とされている。即ち、駆動力伝達装置１７は各クラッチ板の摩擦係合力を変更することによって４輪駆動状態又は２輪駆動状態のいずれかを選択するとともに、４輪駆動状態において前輪１５及び後輪２０に対するトルク配分比を変更する。
【００２５】
電子制御ユニット２２はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェイス等（いずれも図示せず）を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。ＲＯＭには電子制御ユニット２２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種のマップ等が格納されている。マップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭに書き込まれた制御プログラムを展開して両制御装置のＣＰＵが各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。
【００２６】
電子制御ユニット２２には、各前輪１５の回転速度を検出する車速検出手段としての車輪速センサ２３ａと、各後輪２０の回転速度を検出する車速検出手段としての車輪速センサ２３ｂと、スロットル開度検出手段としてのスロットル開度センサ２４とが、Ｉ／Ｏインターフェイスを介してそれぞれ接続されている。電子制御ユニット２２はＩ／Ｏインターフェイスを介して駆動力伝達装置１７及びエンジン制御装置（図示しない）に接続されている。
【００２７】
車輪速センサ２３ａは各前輪１５毎に、車輪速センサ２３ｂは各後輪毎に、それぞれ設けられており、各前輪１５及び各後輪２０の速度を個別に検出する。スロットル開度センサ２４は、スロットルバルブ（図示略）に接続されており、スロットルバルブの開度を検出する。
【００２８】
電子制御ユニット２２は、各車輪速センサ２３ａ，２３ｂからの検出信号に基づいて車速Ｖを演算し、スロットル開度センサ２４からの検出信号に基づいてスロットル開度Ｏｄを演算する。そして、車速Ｖ及びスロットル開度Ｏｄに基づいてエンジンブレーキがかかる時か否かを判断する。このとき、電子制御ユニット２２はエンジンブレーキ予測手段として機能する。
【００２９】
電子制御ユニット２２はエンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがかかる時と判断した際に、一時的にエンジンブレーキ対応制御モードで駆動力伝達装置１７を制御する。エンジンブレーキ対応制御モードとは、前輪１５及び後輪２０に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動力伝達装置１７を制御する制御モードを意味する。このとき電子制御ユニット２２は制御手段として機能する。４輪駆動傾向のトルク配分をどの程度高めるかは、車両の走行状態に対応して予めＲＯＭにマップとして記憶されているデータに基づいて決定される。
【００３０】
ＲＯＭに格納された制御プログラムには、２輪駆動モードと複数の４輪駆動モードとがある。そして、４輪駆動モードでは、そのときの走行状態によって駆動力伝達装置１７による駆動力の配分が変更されるようになっている。ＲＯＭには各走行状態に対する電磁コイル２１ａに供給する電流値を算出するためのマップが格納されている。該マップのデータは、その時の走行状態に対して適性な駆動力配分比とするための摩擦係合力を得るために、電磁コイル２１ａに通電する電流量を決定するためのデータである。走行状態は、この実施の形態では、左右一対の前輪１５の平均回転速度と左右一対の後輪２０の平均回転速度の差ΔＮ、スロットル開度Ｏｄ、及び車速Ｖをパラメータとした走行状態である。また、前記マップのデータは加速時と定速走行時とでは、加速時の方が４輪駆動傾向のトルク配分を高めるようになっている。
【００３１】
電子制御ユニット２２は、エンジンブレーキ予測手段によるエンジンブレーキがかかる時であるとの判断が継続された場合でも、エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、元の制御モードに復帰させるように駆動力伝達装置１７を制御する。即ち、前輪１５及び後輪２０に対する駆動力の配分をエンジンブレーキ対応制御モード開始前の状態に復帰させるように駆動力伝達装置１７を制御する。
【００３２】
また、電子制御ユニット２２は、エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値以上になると、駆動力伝達装置１７をエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードへ復帰させるように制御する。電子制御ユニット２２は、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値以上でエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードに復帰させる場合は、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値未満でエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードに復帰させる場合より速く復帰させるように駆動力伝達装置１７を制御する。
【００３３】
次に前記のように構成された４輪駆動車の駆動力配分制御装置の作用を図２の制御プログラムを示すフローチャートに従って説明する。この制御プログラムは所定周期で実行される。
【００３４】
ステップＳ１で電子制御ユニット２２は、スロットル開度及び車速の読込みを行う。即ち、スロットル開度センサ２４の検出信号及び各車輪速センサ２３ａ，２３ｂの検出信号を入力する。ステップＳ２で電子制御ユニット２２は、車速Ｖ、前輪１５及び後輪２０の車輪速度の差ΔＮ及びスロットル開度Ｏｄを演算する。電子制御ユニット２２は、車速Ｖを、スリップの少ない左右の後輪２０の車輪速度の平均値を算出することにより演算する。この車速Ｖが、車速検出手段が検出した車速となる。前記差ΔＮは、両前輪１５の車輪速度の平均値（左右前輪車輪速度の平均値）と、両後輪２０の車輪速度の平均値（左右後輪車輪速度の平均値）との差を算出することにより演算する。スロットル開度Ｏｄはスロットル開度センサ２４の検出信号から求める。このスロットル開度Ｏｄが、スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度となる。
【００３５】
ステップＳ３で電子制御ユニット２２は、車速Ｖが所定の低速閾値Ｖｓより大きか否かを判断する。車速Ｖが所定の低速閾値Ｖｓより大きければステップＳ４に進み、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ未満か否かを判断する。スロットル開度Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ未満であればステップＳ５に進む。電子制御ユニット２２はステップＳ３及びステップＳ４を実行する状態でエンジンブレーキ予測手段として機能する。
【００３６】
電子制御ユニット２２は、ステップＳ５でエンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃをインクリメントした後、ステップＳ６に進む。前記カウンタのカウント値は、ステップＳ５においてインクリメントされるため、エンジンブレーキがかかる時であるとの判断が継続されると、前記カウント値は各周期毎に１ずつ増加する。電子制御ユニット２２はステップＳ６でエンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃが所定の閾値Ｃｓ未満か否かを判断し、閾値Ｃｓ未満であればステップＳ７に進む。電子制御ユニット２２はエンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃにより、エンジンブレーキ対応制御モード開始時から所定時間経過したか否かを判断する。従って、エンジンブレーキ対応制御カウンタは、エンジンブレーキ対応制御モード開始時からの経過時間を計時するタイマの役割を果たす。
【００３７】
電子制御ユニット２２はステップＳ７でエンジンブレーキ対応制御、即ち、エンジンブレーキ対応制御モードの制御を行う。具体的には、前輪１５及び後輪２０に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御モード開始前における駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動力伝達装置１７を制御する。４輪駆動傾向のトルク配分をどの程度高めるかは、車両の走行状態に対応して予めＲＯＭにマップとして記憶されているデータに基づいて決定される。従って、エンジンブレーキがかかる時には、遅れが無い状態で前輪１５及び後輪２０の、即ち前後の車輪の拘束力を一時的に高めることができる。電子制御ユニット２２はステップＳ７を実行する状態で制御手段として機能する。
【００３８】
電子制御ユニット２２は、ステップＳ３で車速Ｖが低速閾値Ｖｓ以下であれば、ステップＳ９に進み、ステップＳ９でエンジンブレーキ対応制御カウンタをリセットした後、ステップＳ１０に進む。
【００３９】
ステップＳ４でスロットル開度Ｏｄが閾値Ｏｓ以上であれば、電子制御ユニット２２はエンジンブレーキがかかる時ではないと判断してステップＳ９に進む。ステップＳ９で電子制御ユニット２２は、エンジンブレーキ対応制御カウンタをリセットした後、ステップＳ１０に進む。
【００４０】
電子制御ユニット２２はステップＳ１０で、エンジンブレーキ対応制御中あるいはエンジンブレーキ対応制御からエンジンブレーキ対応制御開始前の制御モードへの遅い復帰処理（復帰処理２）中か否かを判断する。そして、いずれかの処理でない場合はステップＳ８に進み、現在の制御モードが継続される。ステップＳ１０でエンジンブレーキ対応制御中あるいは前記遅い復帰処理中のいずれかであると判断した場合は、ステップＳ１１へ進み、ステップＳ１１でエンジンブレーキ対応制御開始前への速い復帰処理（復帰処理１）の制御を行う。
【００４１】
電子制御ユニット２２は、ステップＳ６でエンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃが所定の閾値Ｃｓ以上である場合は、ステップＳ１２に進み、エンジンブレーキ対応制御開始前の制御モードへの遅い復帰処理（復帰処理２）を実施する。エンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃが所定の閾値Ｃｓ以上であるということは、エンジンブレーキ対応制御開始から所定時間以上経過していることを意味し、すでにエンジンブレーキの影響が殆どない状態にある。従って、４輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動力伝達装置１７を制御する必要がないので、元の制御モード（移行前の制御モード）への復帰処理がなされる。但し、急に元の制御モードに戻すと、車両挙動に影響を与えるためゆっくりと戻すように復帰処理が行われる。
【００４２】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１）  ４輪駆動車１１の駆動力配分方法において、エンジンブレーキがかかる時を予測して、エンジンブレーキがかかる時に、一時的に前輪１５及び後輪２０に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動力伝達装置を制御する。従って、従来のメカ式の駆動力伝達装置を備えた４輪駆動車の場合と異なり、エンジンブレーキがかかる時には、遅れがない状態で前輪１５及び後輪２０の拘束力が一時的にそれまでの走行状態における拘束力より高くなる。その結果、エンジンブレーキ時の車両の安定性が向上する。
【００４３】
（２）  駆動力配分制御装置は、エンジンブレーキ予測手段が、車速Ｖ及びスロットル開度Ｏｄに基づいて、エンジンブレーキがかかる時か否かを判断する。また、エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがかかる時と判断した際に、制御手段（電子制御ユニット２２）が、一時的にエンジンブレーキ対応制御モードとなるように駆動力伝達装置１７を制御する。従って、エンジンブレーキを予測して、エンジンブレーキ時に一時的に前輪１５及び後輪２０の拘束力を高める駆動力配分方法を容易に実施できる。
【００４４】
（３）  エンジンブレーキ予測手段は、車速Ｖが所定の低速閾値Ｖｓより大きく、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ未満のときにエンジンブレーキがかかる時と判断する。従って、エンジンブレーキの予測を容易に、かつ的確に行うことができる。
【００４５】
（４）  制御手段（電子制御ユニット２２）は、エンジンブレーキの予測が継続された場合でも、エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、前輪１５及び後輪２０に対する駆動力の配分を元の状態に復帰させるように駆動力伝達装置１７を制御する。従って、必要以上にエンジンブレーキ対応制御モードが継続されるのを防止できる。
【００４６】
（５）  制御手段（電子制御ユニット２２）は、エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ以上になると、駆動力伝達装置１７をエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードへ復帰させるように制御する。従って、エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、アクセルが操作されると、即ち車両の減速を中止する操作がなされると、元の制御モードに速やかに復帰される。
【００４７】
（６）  制御手段（電子制御ユニット２２）は、エンジンブレーキ対応制御モードからエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードに復帰させる場合、スロットル開度Ｏｄによって復帰処理に要する時間を変更する。即ち、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ以上で元の制御モードに復帰させる場合は、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ未満で元の制御モードに復帰させる場合より速く復帰させるように駆動力伝達装置１７を制御する。従って、制御手段（電子制御ユニット２２）による制御をエンジンブレーキ対応制御モードから元の制御モードに復帰させる際、車両の挙動に影響を与えずに円滑に元の制御モードに復帰させることができる。
【００４８】
（７）  駆動力伝達装置１７は、エンジン１２の駆動力が直接的に伝達される車輪（前輪１５）と、エンジン１２の駆動力が駆動力伝達装置１７を介して伝達される側の車輪（後輪２０）とに対するトルク配分を、１００：０から５０：５０の間の任意の値に変更可能に構成されている。従って、４輪駆動車１１が２輪駆動で走行中にエンジンブレーキがかかる時に、遅れが無い状態で４輪駆動モードに変更できる。
【００４９】
実施の形態は前記に限らず、例えば次のように構成してもよい。
〇  ステップＳ３の判断を省略してもよい。車速Ｖが低速のときはエンジンブレーキ時に一時的に前輪１５及び後輪２０に対する拘束力を高めなくてもよいが、高めても悪影響はない。
【００５０】
〇  エンジンブレーキ対応制御モードからエンジンブレーキ対応制御開始前の制御モード、即ち元の制御モードに復帰させる際、復帰処理をスロットル開度に拘わらず同じ速さで行うようにしてもよい。この場合、２種類の復帰処理を区別して行う必要がなく、制御が簡単になる。
【００５１】
〇  スタンバイ方式の４輪駆動車に限らず、センタディファレンシャル（センタデフ）に電子制御多板クラッチを設け、駆動力配分をセンタデフによって決まる所定の比から、多板クラッチが完全に圧着した前輪：後輪が５０：５０までの間で任意にトルク配分を可能とした４輪駆動車に適用してもよい。この４輪駆動車の場合は、常に４輪駆動のため、２輪駆動状態でエンジンブレーキがかかることはないが、４輪駆動状態であっても、エンジンブレーキ時に一時的に前輪１５及び後輪２０に対する拘束力を高めることにより安定性が向上する。
【００５２】
〇  エンジンブレーキがかかる時に、一時的に前輪１５及び後輪２０に対する駆動力の配分を、４輪駆動傾向のトルク配分を高めるように変更する場合、その高める割合を走行状態に拘わらず一定としてもよい。
【００５３】
〇  前輪駆動ベースの４輪駆動車に限らず、後輪駆動ベース（ＦＲ，ＲＲ）の４輪駆動車に適用してもよい。この場合、エンジン１２の駆動力は、前輪に対して駆動力伝達装置を介して伝達される。
【００５４】
〇  エンジンブレーキの予測をスロットル開度に基づいて行う代わりに、アクセルの操作量に基づいて行うようにしてもよい。即ち、アクセルの操作量（例えば、踏み込み量）を検出するセンサを設け、そのセンサの検出信号に基づいてエンジンブレーキの予測を行う。アクセルの操作量はスロットル開度に対応しているため、この構成の場合も同様の効果が得られる。
【００５５】
○  スロットル開度検出手段としてアクセルの操作量（例えば、踏み込み量）を検出するアクセルセンサを設けてもよい。アクセルの操作量はスロットル開度に対応しているため、アクセルセンサの検出信号からスロットル開度を演算することができる。
【００５６】
〇  エンジンブレーキ対応制御開始からの経過時間をカウンタでカウントする代わりに、タイマを設けてタイマで直接経過時間を計時し、所定時間以上経過した場合、エンジンブレーキの予測が継続された場合でも、エンジンブレーキ対応制御モードから元の制御モードに復帰させ復帰処理を行うようにしてもよい。
【００５７】
○  エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、元の制御モードに復帰させるように制御する際、前記所定時間がエンジンブレーキ対応制御モードに入る時の速度に応じて変わるようなマップを電子制御ユニット２２がもっていても良い。
【００５８】
〇  エンジンブレーキ対応制御カウンタあるいはタイマのリセット処理を、図２のフローチャートのステップＳ４とステップＳ１０との間に実行する代わりに、フローチャートと独立して行うようにしてもよい。例えば、アクセルが操作されたか否かを検出するセンサを設け、該センサからアクセル操作検出信号が出力されると、その出力信号により前記リセット処理を行うようにする。
【００５９】
○  駆動力伝達装置１７として電磁コイル２１ａへの通電量を変更することにより複数のクラッチ板の摩擦係合力を変更する電磁クラッチ機構２１を備えたものに代えて、湿式多板クラッチに油圧ユニットから油圧を供給し、油圧を制御することで圧着力を制御する構成としてもよい。
【００６０】
〇  車速Ｖを左右両後輪２０の車輪速度に基づいて算出する構成に代えて、車速センサや加速度センサを設けて検出した車速や加速度から演算した車速を使用する構成としてもよい。
【００６１】
前記実施の形態から把握できる技術的思想（発明）について以下に記載する。
（１）  アクセルを操作している状態からアクセル操作を中止した場合にエンジンブレーキがかかる時であると予測する。
【００６２】
（２）  前記駆動力伝達装置は、内燃機関の駆動力が直接的に伝達される車輪と、内燃機関の駆動力が駆動力伝達装置を介して伝達される側の車輪とに対するトルク配分を、１００：０から５０：５０の間の任意の値に変更可能に構成されている。
【００６３】
【発明の効果】
以上、詳述したように、各請求項に記載の発明によれば、４輪駆動車において、エンジンブレーキがかかる時、遅れが無い状態で前後の車輪の拘束力を一時的に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一実施の形態の４輪駆動車の概略構成図。
【図２】  エンジンブレーキの予測等の処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…４輪駆動車、１２…内燃機関としてのエンジン、１５…前輪、１７…駆動力伝達装置、２０…後輪、２２…エンジンブレーキ予測手段及び制御手段としての電子制御ユニット、２３ａ，２３ｂ…車速検出手段としての車輪速センサ、２４…スロットル開度検出手段としてのスロットル開度センサ。
【図１】
0004137503.tif 000002
【図２】
0004137503.tif 000003