(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤを含む変速機と、該変速機を変速制御する手段と、クラッチを断接制御する手段と、上記変速機の変速時に実アクセル開度から独立したエンジン制御を実行する手段とを備え、上記メインギヤの変速時に所定のシンクロ制御を実行するものにあって、
上記シンクロ制御が、変速先の目標メインギヤ段においてドグギヤ回転をスリーブ回転付近の目標値に向けて上昇させるためのダブルクラッチ制御を含み、
該ダブルクラッチ制御が、上記目標値が少なくともエンジンのアイドリング回転相当以下のときに実行され、クラッチ接続中にドグギヤ回転が上記目標値に達しクラッチが分断された後に、所定時間ギヤインを禁止する制御を含む
ことを特徴とする車両の自動変速装置。
【請求項２】
上記メインギヤのドグギヤに連結されるカウンタシャフトと、カウンタシャフトを制動するためのカウンタシャフトブレーキと、カウンタシャフトブレーキを制御するためのカウンタシャフトブレーキ制御手段とをさらに備え、
上記シンクロ制御が、変速先の目標メインギヤ段においてドグギヤ回転を上記目標値に向けて下降させるためのカウンタシャフトブレーキ制御を含み、
上記ギヤイン禁止中に上記カウンタシャフトブレーキ制御を実行する
請求項１記載の車両の自動変速装置。
【請求項３】
上記ギヤイン禁止を低車速時のシフトダウンのとき実行する請求項１又は２記載の車両の自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にトラクタ等の大型車両に適用される車両の自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近ではドライバの負担を軽減するため、トラクタやトラック等の大型車両においても自動変速装置を採用する例が多く見られる。このような大型車両では、メインギヤの他に、副変速機としてのスプリッタ及びレンジギヤを有する多段変速機が装備される。この場合、変速時間の短縮および部品数及びコストの低減を図るため、メインギヤから機械的シンクロ機構を省略し、代わりにシンクロ制御なるものを行ってギヤインの際の同期を図ることが考えられる。ここでシンクロ制御とは、主に、シフトアップのときはカウンタシャフトブレーキ制御を行うことであり、シフトダウンのときはダブルクラッチ制御を行うことである。また、シンクロ状態とは、次回変速先の目標メインギヤ段において、ドグギヤ回転とスリーブ回転とが略一致していることをいう。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両を減速している最中に停車間際で自動的にシフトダウンする場合がある。これは、停車後の次回の発進に備えるため発進ギヤ段に戻す場合や、再加速が必要となったとき最適ギヤ段にシフトダウンする場合等である。
【０００４】
しかし、このときギヤインの際にギヤ鳴りが発生するという問題がある。即ち、車両を減速している最中、エンジン回転がアイドリング付近まで落ち込むと、エンスト防止のためクラッチが自動的に切られ、エンジンがアイドリング回転に保持される。この状態からさらに車両が減速され停車間際となると上記のシフトダウンが実行される。このときメインギヤのシフトダウンを伴うならダブルクラッチ制御が行われ、クラッチを一旦繋いで目標メインギヤ段におけるドグギヤ回転をスリーブ回転に向けて上昇させる。
【０００５】
クラッチを繋ぐ前は、車速が極低速であることから、スリーブ回転がエンジンのアイドリング回転相当の値より低い。よってエンジンがアイドリング状態のままでも、クラッチを繋いでやれば、ドグギヤ回転をスリーブ回転まで十分引き上げることができる。一方エンジンはアイドリング回転で運転されているので、クラッチを完全に繋ぐとドグギヤ回転がアイドリング回転相当となり、スリーブ回転を上回ってしまう。従って、クラッチ接続途中で、ドグギヤ回転がスリーブ回転に達したら、直ちに接続を中止し、クラッチを切りにいくことになる。
【０００６】
しかし、クラッチが完全に切れるまで時間がかかるので、その間にドグギヤ回転が上昇し続ける。結果として、クラッチが完全に切れギヤインしようとしたときには、既にドグギヤ回転がスリーブ回転を上回っており、この状態でギヤインするとギヤ鳴りが発生するのである。
【０００７】
そこで、本発明は以上の問題点に鑑みて創案され、その目的は、発進間際の低車速時のシフトダウンにおいてギヤ鳴りを防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両の自動変速装置は、機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤを含む変速機と、この変速機を変速制御する手段と、クラッチを断接制御する手段と、上記変速機の変速時に実アクセル開度から独立したエンジン制御を実行する手段とを備え、上記メインギヤの変速時に所定のシンクロ制御を実行するものにあって、上記シンクロ制御が、変速先の目標メインギヤ段においてドグギヤ回転をスリーブ回転付近の目標値に向けて上昇させるためのダブルクラッチ制御を含み、このダブルクラッチ制御が、上記目標値が少なくともエンジンのアイドリング回転相当以下のときに実行され、クラッチ接続中にドグギヤ回転が上記目標値に達しクラッチが分断された後に、所定時間ギヤインを禁止する制御を含むものである。
【０００９】
ここで、上記メインギヤのドグギヤに連結されるカウンタシャフトと、カウンタシャフトを制動するためのカウンタシャフトブレーキと、カウンタシャフトブレーキを制御するためのカウンタシャフトブレーキ制御手段とをさらに備え、上記シンクロ制御が、変速先の目標メインギヤ段においてドグギヤ回転を上記目標値に向けて下降させるためのカウンタシャフトブレーキ制御を含み、上記ギヤイン禁止中に上記カウンタシャフトブレーキ制御を実行するのが好ましい。
【００１０】
また、上記ギヤイン禁止を低車速時のシフトダウンのとき実行するのが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１２】
図１に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３のアウトプットシャフト４（図２参照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて駆動輪である後輪（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジン回転センサ７とアクセル開度センサ８との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ１ａを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。
【００１３】
一方、変速中は、アクセル開度センサ８によって検知される実アクセル開度と無関係に、ＥＣＵ６自らが加工した疑似アクセル開度なるものに基づいて、実アクセル開度から独立してエンジン制御を実行する。これは特に後述するダブルクラッチ制御において必要である。
【００１４】
図２に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００１５】
図１に示すように、ここではクラッチ２と変速機３とがトランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。即ちかかる自動変速装置には自動クラッチ装置と自動変速機とが備えられる。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００１６】
図１、図２、図３に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ｂに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ（クラッチアクチュエータ）１０によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断等を可能とするため、ここではクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ位置（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するためのクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の位置を検知するためのクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続される。
【００１７】
図３に分かりやすく示すが、クラッチブースタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００１８】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を下流側に連通し、OFF のとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFFされるだけである。イグニッションキーOFF 、つまり停車中はOFF となり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにONだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ１０に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがOFF され、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチが接続される。
【００１９】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがOFF となると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをONする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００２０】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチブースタ１０に至る。
【００２１】
図２に詳細に示すように、変速機３は基本的に常時噛み合い式の多段変速機で、前進１６段、後進２段に変速可能である。変速機３はメインギヤ１８と、その入力側及び出力側にそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備える。そして、インプットシャフト１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９へと順に送ってアウトプットシャフト４に出力する。
【００２２】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータもクラッチブースタ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，１８，１９の現在ポジションはギヤポジションスイッチ２３（図１参照）で検知される。カウンタシャフト３２の回転速度がカウンタシャフト回転センサ２６で検知され、アウトプットシャフト４の回転速度がアウトプットシャフト回転センサ２８で検知される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００２３】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速が可能である。この場合、図１に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置２９からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトレバー装置２９のシフトレバー２９ａをシフト操作すると、シフトレバー装置２９に内蔵されたシフトスイッチが作動（ON）し、変速指示信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブースタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作（クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接）を実行する。そしてＴＭＣＵ９は現在のシフト段をモニター３１に表示する。
【００２４】
図示するシフトレバー装置２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフトアップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味する。シフトスイッチはこれら各ポジションに応じた信号を出力する。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００２５】
自動変速モードのとき、シフトレバー２９ａをＤレンジに入れておけば車速に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がOFF （通常モード）なら、シフトレバー２９ａの１回のＵＰ又はＤＯＷＮの操作により、変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がON（スキップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００２６】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がOFF なら１回の操作につき変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がONなら変速は１段飛ばしで行われる。このモードではＤレンジは現ギヤ段を保持するＨ（ホールド）レンジとなる。
【００２７】
なお、運転席に非常用変速スイッチ２７が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ２７の手動切換により変速できるようになっている。
【００２８】
図２に示すように、変速機３にあっては、インプットシャフト１５、メインシャフト３３及びアウトプットシャフト４が同軸上に配置され、カウンタシャフト３２がそれらの下方に平行配置される。インプットシャフト１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、インプットシャフト１５とメインシャフト３３とが相対回転可能に支持される。
【００２９】
まずスプリッタ１７とメインギヤ１８の構成を説明する。インプットシャフト１５にインプットギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３にも前方から順にギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲはカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００３０】
インプットシャフト１５及びメインシャフト３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようドグギヤ３６が一体的に設けられ、これらドグギヤ３６に隣接してインプットシャフト１５及びメインシャフト３３に第１〜第４ハブ３７〜４０が固設される。第１〜第４ハブ３７〜４０には第１〜第４スリーブ４２〜４５が嵌合される。ドグギヤ３６及び第１〜第４ハブ３７〜４０の外周部と、第１〜第４スリーブ４２〜４５の内周部とにスプラインが形成されており、第１〜第４スリーブ４２〜４５は第１〜第４ハブ３７〜４０に常時係合してインプットシャフト１５又はメインシャフト３３と同時回転すると共に、前後にスライド移動してドグギヤ３６に対し選択的に係合・離脱する。この係合・離脱によりギヤイン・ギヤ抜きが行われる。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００３１】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリッタ１７のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機構が存在するものの、メインギヤ１８の各スプライン部にはシンクロ機構が存在しない。このため、後述のシンクロ制御なるものを行ってドグギヤ回転とスリーブ回転とを同期させ、シンクロ機構なしで変速できるようにしている。ここではメインギヤ１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特願平11-319915 号参照）。
【００３２】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、メインシャフト３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８はアウトプットシャフト４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９はアウトプットシャフト４の外周に相対回転可能に嵌め込まれてアウトプットシャフト４とともに二重軸を構成する。
【００３３】
第５ハブ４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５ハブ４１の後方に隣接して、アウトプットシャフト４にアウトプットシャフトドグギヤ７０が一体的に設けられる。第５ハブ４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定ドグギヤ７１が設けられる。第５ハブ４１の外周に第５スリーブ４６が嵌合される。これら第５ハブ４１、アウトプットシャフトドグギヤ７０、固定ドグギヤ７１及び第５スリーブ４６にも前記同様にスプラインが形成され、第５スリーブ４６が第５ハブ４１に常時係合すると共に、前後にスライド移動してアウトプットシャフトドグギヤ７０又は固定ドグギヤ７１に対し選択的に係合・離脱する。第５スリーブ４６の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジギヤ１９のスプライン部には機械的なシンクロ機構が存在する。
【００３４】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定ドグギヤ７１に係合し、第５ハブ４１と固定ドグギヤ７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、アウトプットシャフト４が１より大きい比較的大きな減速比（ここでは4.5 ）で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００３５】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれがアウトプットシャフトドグギヤ７０に係合し、第５ハブ４１とアウトプットシャフトドグギヤ７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、アウトプットシャフト４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。このようにかかるレンジギヤ１９ではハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なる。
【００３６】
結局、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００３７】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。これらアクチュエータはエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００３８】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。各空圧シリンダ４８及び４９に対し複数ずつ電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥ及びＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００３９】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４０】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４１】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００４２】
ところで、後述するシンクロ制御に際してカウンタシャフト３２を制動するため、カウンタシャフト３２にはカウンタシャフトブレーキ２７が設けられる。カウンタシャフトブレーキ２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ  ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ  ＢＲＫがＯＮのときカウンタシャフトブレーキ２７に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ  ＢＲＫがＯＦＦのときにはカウンタシャフトブレーキ２７から空圧が排出され、カウンタシャフトブレーキ２７が非作動となる。
【００４３】
次に、自動変速制御の内容を説明する。ＴＭＣＵ９には図４に示すシフトアップマップと図５に示すシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ９は、自動変速モードのとき、これらマップに従って自動変速を実行する。例えば図４のシフトアップマップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）とからただ１点が定まる。車両加速中は、車輪に連結されたアウトプットシャフト４の回転が次第に増加していく。そこで通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこととなる。このときスキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトアップを行う。
【００４４】
図５のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎへのシフトダウン線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）とからただ１点が定まる。車両減速中はアウトプットシャフト４の回転が次第に減少していくので、通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトダウンする。
【００４５】
一方、マニュアルモードのときは、これらマップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウンを行える。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作で１段変速でき、スキップモードなら１回のシフトチェンジ操作で２段変速できる。なおＴＭＣＵ９は、アウトプットシャフト回転センサ２８により検知される現在のアウトプットシャフト回転の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速がアウトプットシャフト回転から間接的に検知され、アウトプットシャフト回転と車速とは比例関係にある。
【００４６】
次に、シンクロ制御の内容を説明する。
【００４７】
図６、図７に示すように、ＴＭＣＵ９には、スプリッタ１７及びメインギヤ１８における各ギヤの歯数ＺSH，Ｚ1 〜Ｚ4 ，ＺR ，ＺCH，ＺC1〜ＺC4，ＺCRと、レンジギヤ１９におけるハイ・ローの減速比とが予め記憶されている。そこでＴＭＣＵ９は、メインギヤ１８のギヤ歯数と、カウンタシャフト回転センサ２６によって検知されるカウンタシャフト回転(rpm) とに基づき、次回変速先となるメインギヤ１８のギヤ段（目標メインギヤ段）におけるドグギヤ回転(rpm) を算出する。またＴＭＣＵ９は、次回変速先となるレンジギヤ１９のギヤ段（目標レンジギヤ段）の減速比と、アウトプットシャフト回転センサ２８によって検知されるアウトプットシャフト回転(rpm) とに基づき、メインギヤ１８におけるスリーブ回転(rpm) を算出する。
【００４８】
図７の表の左欄において、左端に記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…「Ｒｅｖ」の語は目標メインギヤ段を示している。また括弧内の「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…の語は各目標メインギヤ段が担当する変速機全体としての目標ギヤ段を示している。例えば、メインギヤ１８の「１ｓｔ」（ギヤＭ１）が担当する変速機全体のギヤ段は「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」である。括弧内の語は最初の二つと後の二つとがレンジギヤ１９のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」だと「１ｓｔ」、「２ｎｄ」がレンジギヤロー、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」がレンジギヤハイである。そして最初の二つ又は後の二つの中において、先と後とがスプリッタ１７のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤローだと、スプリッタローで変速機は「１ｓｔ」、スプリッタハイで変速機は「２ｎｄ」となる。またメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤハイだと、スプリッタローで変速機は「９ｔｈ」、スプリッタハイで変速機は「１０ｔｈ」となる。目標メインギヤ段の「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」についても同様である。
【００４９】
目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」ではレンジギヤ１９による切り分けは行われず、スプリッタ１７のみで切り分けがなされる。スプリッタハイでリバース「ｈｉｇｈ」、スプリッタローでリバース「ｌｏｗ」となる。
【００５０】
図７の表の右欄はドグギヤ回転(rpm) の算出式を示している。例えば目標メインギヤ段「１ｓｔ」だと、カウンタシャフト回転センサ２６による検出値（カウンタシャフト回転(rpm) ）に、ギヤ比ＺC1／Ｚ1 を乗じた値が、ギヤＭ１に固設されたドグギヤ３６の回転即ちドグギヤ回転(rpm) となる。目標メインギヤ段  「Ｒｅｖ」では、カウンタシャフト回転(rpm) にギヤ比ＣRev （ここでは0.45）を乗じた値がドグギヤ回転(rpm) となる。
【００５１】
一方、図７の下段は、メインギヤ１８のスリーブ４３、４４、４５の回転即ちスリーブ回転(rpm) の算出式を示している。次回変速先の目標レンジギヤ段がHighのときは、減速比が１なので、アウトプットシャフト回転センサ２８の検出値（アウトプットシャフト回転(rpm) ）がそのままスリーブ回転(rpm) となる。また目標レンジギヤ段がLow のときは、減速比がＣRG＝4.5 なので、アウトプットシャフト回転(rpm) に減速比ＣRGを乗じた値がスリーブ回転(rpm) となる。
【００５２】
シンクロ制御では、これらドグギヤ回転とスリーブ回転とをギヤイン可能な範囲内に近付ける制御を行う。具体的には回転差ΔＮ＝（ドグギヤ回転−スリーブ回転）を計算し、この値をギヤイン可能な範囲に入れる制御を行う。シフトアップでは、通常ギヤイン直前でドグギヤ回転＞スリーブ回転となっているので、カウンタシャフトブレーキ（以下ＣＳＢともいう）制御を行い、ドグギヤ回転を下げる。逆に、シフトダウンでは、通常ギヤイン直前でドグギヤ回転＜スリーブ回転となっているので、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転を上げる。
【００５３】
ダブルクラッチ制御は以下の如きである。図８に示すように、時刻ｔ1 で変速指示信号があった場合、まずクラッチ断し、ギヤ抜きを行う。ギヤ抜きは、クラッチが切れ始めた直後の位置、言い換えれば半クラッチ領域に入った直後の位置ｐ1 で開始する。この時点ではまだクラッチが切れていないが、時間遅れ等を考慮して早めにギヤ抜きを開始する。エンジン制御は、クラッチ位置がｐ1 となった時点から、実アクセル開度から離れた疑似アクセル開度に基づく制御に移行する。このときエンジン回転は、カウンタシャフトを加速させるのに十分で、且つ目標メインギヤ段においてドグギヤ回転をスリーブ回転に略一致させることができるような回転（目標エンジン回転）まで上昇され、この回転に達すると回転が一定に保持される。
【００５４】
ギヤ抜き後、クラッチが一旦接続され、これによりドグギヤ回転が上昇しスリーブ回転に略一致する。この直後、クラッチが再び断され、ギヤインが実行される。ギヤインは、クラッチ切り終わり直前となる位置、言い換えれば半クラッチ領域から抜け出る直前の位置ｐ2 から開始される。この場合も前記同様、時間遅れ等を考慮して、クラッチが完全に切れる前に早めにギヤインを開始する。ギヤイン終了後、直ちにクラッチが再接続され、クラッチが完接されるとダブルクラッチ制御が終了し、エンジン及びカウンタシャフト回転が実アクセル開度に従った回転に移行する。
【００５５】
ところで、変速機全体のシフトダウンのとき、レンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを両方実行するときがある。図７の表でいえば９ｔｈ→７ｔｈ、９ｔｈ→８ｔｈ、１０ｔｈ→８ｔｈの場合である。このときこれらの順番を適当に定めないと全体の変速時間を徒に長くしてしまう。
【００５６】
即ち、レンジギヤはハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なるので、機械的シンクロ機構を有していてもシフトダウンに時間がかかる。またダブルクラッチ制御も、ギヤ抜き・ギヤイン間で一回クラッチをつなぎ、回転合わせするので、比較的時間がかかる。よってこれらを順番に行っていたのでは全体の変速時間が長くなる。
【００５７】
そこで、本装置では、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速機全体のシフトダウンのとき、レンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを同時に行い、全体の変速時間を短縮するようにしている。以下これについて説明する。
【００５８】
本装置では、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速機全体のシフトダウンのときと、そうでないときとで変速パターンを分けている。図９はこの変速パターン判別のためのプログラムを示す。変速指示があるとＴＭＣＵ９はまずステップ１０１でレンジギヤの変速の有無を判断する。レンジギヤ変速無のときはステップ１０４に進んで変速Ａパターンを選択する。変速Ａパターンとは図１０のチャートに従って変速するパターンのことで、通常の変速パターンである。レンジギヤ変速有のときはステップ１０２に進んでその変速がシフトダウン（Ｈ→Ｌ）か否かを判断する。シフトアップならステップ１０４に進んで変速Ａパターンを選択し、シフトダウンならステップ１０３に進んで変速Ｂパターンを選択する。変速Ｂパターンとは図１１のチャートに従って変速するパターンのことで、比較的特殊なケースにおいて行われる変速パターンである。
【００５９】
図１０、図１１においては、図の上方から下方に向かう時間軸があり、横並びに示されている項目は同時ないし同時期に行うことを示している。例えば図１０でステップ２０１とステップ２０２とは同時に行う。
【００６０】
レンジギヤのシフトダウンを伴わない変速Ａパターンについて。図１０に示すように、まず、メインギヤ変速有のときはステップ２０１に進んでメインギヤ抜きを行う。このときスプリッタの変速も有るときは、ステップ２０２に進んでスプリッタのギヤ抜き（シフト抜き）を行う。このときの条件はクラッチ位置がｐ1 より断側にあることである。なおこれを「クラッチ位置＞ｐ1 」と表示する。勿論、メインギヤ又はスプリッタの一方しか変速しない場合は両ステップのうち一方が省略される。なおレンジギヤのみの変速の場合は無い。図７の表に示すように、一気に７段飛ばし（ex.2nd→10th）になってしまうからである。
【００６１】
次に、ステップ２０３、２０４、２０５を同時に行う。ステップ２０３では次にギヤインするギヤＭ１，Ｍ２…に合わせてメインギヤのセレクトを行う。条件はメインギヤがニュートラルにあることである。ステップ２０４では、レンジギヤの変速があるときは、そのギヤ抜きとギヤインとを同時に行う。これは図２に示したようにレンジアクチュエータ２２の構造上、抜きとインとが同時に行われてしまうからである。このときの条件はクラッチ位置がｐ2 より断側にあるか  （「クラッチ位置＞ｐ2 」と表示する）、又はメインギヤがニュートラルであることである。ステップ２０５ではスプリッタのギヤイン（シフトイン）を行う。条件はステップ２０４と同様クラッチ位置＞ｐ2 又はメインギヤ＝Ｎである。これによりエンジン動力がカウンタシャフト３２まで伝達可能となり、ダブルクラッチ制御可能となる。なお、スプリッタのみの変速の場合はここで変速完了となる。
【００６２】
ステップ２０６ではシンクロ制御を実行する。ここでの条件はメインギヤがＮで、且つスプリッタとレンジギヤとがシフト完了していることである。ドグギヤ回転−スリーブ回転＞Ｍ1 （正の設定値）のとき、即ちシフトアップのときは、カウンタシャフトブレーキ制御を行い、ドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで下げる。一方、ドグギヤ回転−スリーブ回転＜Ｍ2 （０以下の設定値）のときは、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで上げる。
【００６３】
こうしてメインギヤの同期を終えたらステップ２０７に進んでメインギヤをギヤインする。ここでの条件は、メインギヤがセレクト完了しており（ステップ２０３）、目標カウンタシャフト回転と現カウンタシャフト回転との差の絶対値がギヤイン可能な値α以下であり、且つクラッチ位置＞ｐ2 となっていることである。以上により変速Ａパターンを終了する。
【００６４】
次に、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速Ｂパターンについて。図１１に示すように、ここではメインギヤの変速は必須なので（図７参照）、ステップ３０２に進んでメインギヤ抜きを行う。条件はステップ２０１同様クラッチ位置＞ｐ1 である。このときスプリッタの変速も有るときは、ステップ３０２に先立ってステップ３０１でスプリッタをギヤ抜きし、ステップ３０２と同時にステップ３０３でスプリッタをギヤインする。ステップ３０１、３０３の実行条件はステップ２０２、２０５と同じである。
【００６５】
次に、ステップ３０４、３０５及び３０６を同時に行う。ステップ３０４ではステップ２０３同様メインギヤをセレクトする。ステップ３０５ではステップ２０４同様、レンジギヤのギヤ抜き及びギヤイン即ちシフトダウンを行う。ステップ３０６ではステップ２０６同様シンクロ制御を行う。
【００６６】
こうしてこれらステップを終えたら、ステップ３０７でステップ２０７同様メインギヤをギヤインし、変速Ｂパターンを終了する。
【００６７】
このように、ここでは比較的長時間を要するレンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを同時に行ってしまうので、全体の変速時間を短縮することができる。
【００６８】
ここで目標カウンタシャフト回転の求め方を説明すると、まず現在のアウトプットシャフト回転を求め、これに変速機全体としての目標ギヤ段のギヤ比を掛けて目標エンジン回転を算出する。そしてこの目標エンジン回転と、目標ギヤ段におけるスプリッタのハイ・ローとに基づき、以下の換算式により目標カウンタシャフト回転を求める。
【００６９】
ＮC ＝（ＺSH／ＺCH）×ＮE   （スプリッタハイ時）
ＮC ＝（Ｚ4 ／ＺC4）×ＮE   （スプリッタロー時）
ただしＮE ：エンジン回転、ＮC ：カウンタシャフト回転
この目標カウンタシャフト回転に現カウンタシャフト回転（＝カウンタシャフト回転センサによる検出値）を合わせるようにすれば、目標メインギヤ段において自ずとドグギヤ回転がスリーブ回転に合致する。αは結局、ギヤインを許容できる最大値ということになる。
【００７０】
一方、本装置では、クラッチ回転の上昇・下降に合わせてクラッチを自動接続・分断するようになっている。この様子を図１２に示す。クラッチ回転とは、クラッチ２のドリブンプレート２ａ（出力側）或いは変速機３の入力軸１５の回転のことをいい、クラッチ接状態にあってはエンジン回転と等しい。クラッチ回転は、カウンタシャフト回転センサ２６で検知されるカウンタシャフト回転Ｎc に、ギヤ比ＺCH／ＺSHを乗じて算出する。
【００７１】
図１２に示すように、クラッチ回転が上昇していって所定値ＮA に達したとき、クラッチを自動接続し、逆にクラッチ回転が下降していって所定値ＮB に達したとき、クラッチを自動分断する。ヒステリシスを持たせるためＮA ＜ＮB とされ、ここではＮA ＝900(rpm)、ＮB ＝1000(rpm) とされる。ＮA 、ＮB はエンジンのアイドリング回転ＮI より高い。ここではＮI ＝500(rpm)である。
【００７２】
このようなクラッチ自動接続を行うのは、下り坂惰行時にエンジンブレーキを使えるようにするためであり、またクラッチ自動分断を行うのはエンスト防止のためである。
【００７３】
ところで、既述したように、車両を減速している最中に停車間際でシフトダウンする場合がある。これは、停車後の次回の発進に備えるため発進ギヤ段に戻す場合や、再加速が必要となったとき最適ギヤ段にシフトダウンする場合等である。
【００７４】
例えば、本装置ではマニュアルモードで走行中、車両が停止間際となるとドライバが何等シフト操作せずとも、自動的に発進段に戻すという制御が実行されるようになっている。発進段はトレーラ牽引時等の重負荷の場合と、トレーラ非牽引時等の軽負荷の場合とで異なり、前者は４ｔｈ（変速機全体のギヤ段として）、後者は９ｔｈに設定されている。従って、例えば、１６ｔｈを保持して車両を減速しているとき、停車間際となると自動的に９ｔｈに落とすようなシフトダウンが実行される。
【００７５】
しかし、このときギヤインの際にギヤ鳴りが発生するという問題がある。即ち、車両を減速している最中、エンジン回転（＝クラッチ回転）がＮA ＝900(rpm)まで落ち込むと、図１２に示したようにエンスト防止のためクラッチが自動的に切られ、エンジンがアイドリング回転ＮI ＝500(rpm)に保持される。この状態からさらに車両が減速され停車間際となると上記のシフトダウンが実行される。このときメインギヤのシフトダウンを伴うならダブルクラッチ制御が行われ、ギヤ抜き後、クラッチを一旦繋ぎ、目標メインギヤ段におけるドグギヤ回転を現在のスリーブ回転に上昇させる。
【００７６】
クラッチを一旦繋ぐ前は、車速が極低速（例えば１，２(km/h)）であることから、スリーブ回転がエンジンのアイドリング回転（ＮI ＝500(rpm)）相当の値より低い。即ちこの状態でドグギヤ回転をスリーブ回転に合わせ、ギヤインし、クラッチを繋いだと仮定すると、そのときのエンジン回転はアイドリング回転ＮI ＝500(rpm)より低い、例えば300(rpm)などとなってしまう。一方、このときクラッチが切られており、ギヤがニュートラルなので、ドグギヤ回転は実質的にゼロである。従ってクラッチを一旦繋いでドグギヤ回転をスリーブ回転まで引き上げるのである。
【００７７】
エンジンはアイドリング以下の回転で運転できないので、ダブルクラッチ制御は、エンジンをアイドリングのままクラッチを接続し、その接続途中でドグギヤ回転がスリーブ回転に達したら、直ちに接続を中止し、クラッチを切って、ギヤインする、という行程を経ることになる。
【００７８】
具体的には図１３に示すように、エンジンがアイドリング回転ＮI に保持され、ギヤが抜かれているという状態から、クラッチが一旦接続され、ドグギヤ回転が上昇される。そしてドグギヤ回転がスリーブ回転に一致した（つまり同期した）時点ｔ2 でクラッチが接続から分断に切り換えられる。図示例はクラッチ接続途中で回転一致した場合の例であるが、クラッチ完接後に回転一致した場合も同様である。
【００７９】
しかし、この時点ｔ2 からクラッチが切れるまでにある程度の時間Δｔを要する。従ってその間ドグギヤ回転が上昇し続け、クラッチ位置ｐ2 でギヤインしようとしたときには、既にドグギヤ回転がスリーブ回転をΔＮ上回っている。この状態でギヤインしようとするとギヤ鳴りが発生するのである。
【００８０】
よって、本装置では、クラッチが切れてから所定時間の間はギヤインを禁止し、ギヤ鳴りを防止するようにしている。以下これについて説明する。
【００８１】
図１４はかかる制御の内容を示す。この制御はＴＭＣＵ９により所定の制御時間毎に繰り返し実行される。
【００８２】
ＴＭＣＵ９はまずステップ４０１で、目標メインギヤ段におけるドグギヤ回転の換算値Ｎk を設定値ＮI+と比較する。換算値Ｎk とは、目標メインギヤ段におけるドグギヤ回転の目標値をクラッチ回転（＝インプットシャフト回転）に換算した値のことで、その目標値とは、｜ドグギヤ回転−スリーブ回転｜＜Ｎsync  （ここではＮsync＝100(rpm)）を満たすような値、言い換えればスリーブ回転に対し±Ｎsync以内となるような値のことである。また設定値ＮI+は、エンジンのアイドリング回転ＮI より若干高く設定され、ここでは600(rpm)とされる。Ｎk ≦ＮI+のときはステップ４０２に進み、Ｎk ＞ＮI+のときはステップ４０７に進む。
【００８３】
ステップ４０２では、現在シンクロ制御フェーズに入っているか否かを判断する。シンクロ制御フェーズとはシンクロ制御実行中であることを意味し、図１０でいえばステップ２０６、図１１でいえばステップ３０６のことである。シンクロ制御フェーズに入っていればステップ４０３に進み、シンクロ制御フェーズに入っていなければステップ４０７に進む。
【００８４】
ステップ４０３では、クラッチストロークセンサ１４の出力値ｐを設定値ｐd と比較する。出力値ｐは図１３に示すように断側ほど大きな値をとり、設定値ｐd はクラッチが実質的に切れている位置ｐ2 の値に設定される。このステップでは、出力値ｐが設定値ｐd 以下か否かを判断している。ｐ≦ｐd のとき、即ちクラッチが実質的に切れてない（繋がっている）ときは、ステップ４０６に進み、ｐ＞ｐd のとき、即ちクラッチが実質的に切れているときは、ステップ４０４に進む。
【００８５】
ステップ４０６ではギヤイン禁止フラグをONにする。これによってギヤインは禁止される。一方、ステップ４０４では内蔵のタイマをインクリメント（加算）する。ステップ４０４に続くステップ４０５では、タイマ値ｔを設定値ｔk と比較する。ここではｔk ＝64(ms)に設定される。ｔ≧ｔk ならステップ４０８に進み、ｔ＜ｔk なら本フローを終了する。
【００８６】
ステップ４０７ではタイマをクリアする。これに続く次のステップ４０８ではギヤイン禁止フラグをOFF にする。これによりギヤインが許容される。
【００８７】
このフローを実際の車両運転状況に当てはめてみる。なお、ここでは前述した車両停止間際のシフトダウンを想定している。
【００８８】
車両が十分減速され停車間際となるとＮk ≦ＮI+が成立し、ステップ４０１はYES となる。そして次のステップ４０２もYES で、特に現時点ではシンクロ制御のうちダブルクラッチ制御が選択される。現在、ダブルクラッチ制御が回転同期のためクラッチを一旦接続している最中であると仮定して、ステップ４０３では、クラッチが接側にあるためYES となる。これによりステップ４０６でギヤイン禁止フラグがONになり、ギヤインが禁止される。クラッチが接されているときは当然ギヤインが禁止されるのである。
【００８９】
クラッチを接続しているうちにやがてドグギヤ回転がスリーブ回転に略一致する。即ち、｜ドグギヤ回転−スリーブ回転｜＜Ｎsyncが成立するようになる。すると直ちにクラッチが接操作から断操作に移行される。その後、クラッチが実質的に切られ、即ちｐ＞ｐd が成立する。こうなるとステップ４０３がNOとなり、ステップ４０４でタイマインクリメントが開始される。次のステップ４０５において、初期のうちはまだｔ＜ｔk なので現状つまりギヤイン禁止状態が維持される。
【００９０】
このギヤイン禁止の間、ＣＳＢ制御が実行される。即ち、一旦上がり過ぎたドグギヤ回転をスリーブ回転に向けて下降させてやるのである。なおＣＳＢ制御もシンクロ制御に含まれることから、ステップ４０２はYES のままである。
【００９１】
こうしているうちにやがてｔ≧ｔk となり、タイマアップとなる。するとステップ４０５がYES となり、ステップ４０８に進んでギヤイン禁止フラグがOFF になる。これによりギヤインが許可される。従って｜ドグギヤ回転−スリーブ回転｜＜Ｎsyncとなっていたら直ちにギヤイン操作が開始される。即ち、本制御において、ギヤインが実行される条件は、｜ドグギヤ回転−スリーブ回転｜＜Ｎsyncが成立し、且つギヤイン禁止フラグがOFF になっていることである。
【００９２】
こうしてギヤインが実行され、クラッチが接続されるとシンクロ制御が終了する。そうなるとステップ４０２がNOとなり、ステップ４０７に進んでタイマがクリアされる。
【００９３】
なお、車速が十分低くなければＮk ＞ＮI+が成立し、ステップ４０１がNOとなるので、ステップ４０７でタイマクリアされ、ステップ４０８で通常通りギヤインが許可される。
【００９４】
このように、シンクロが達成されクラッチが切られた後であっても、所定時間（ｔk ）ギヤインが禁止されるので、未同期の状態でのギヤインが禁止され、ギヤ鳴りが防止される。また、ギヤイン禁止の間、ＣＳＢ制御で積極的にドグギヤ回転を落としてやるので、シンクロ時間が短縮され、全体のシフト時間も短縮できる。
【００９５】
なお、本発明の実施形態は上述のものに限られない。例えば車両はトラクタ以外でもよいし、エンジンもディーゼルエンジンに限らずガソリンエンジン等が可能である。変速機の段数も１６段に限られない。
【００９６】
上記ギヤイン禁止制御において、設定値ＮI+を、エンジンのアイドリング回転ＮI ＝500(rpm)より若干高い値＝600(rpm)に設定し、換算値Ｎk がＮI より大きいときでも本制御を行うようにしたが、これは100(rpm)の余裕をみたもので、少なくともＮk ≦ＮI のとき本制御を行えばＮI より大きい回転数では任意である。
【００９７】
【発明の効果】
本発明によれば、停車間際の低車速時のシフトダウンにおいてギヤ鳴りを防止できるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図２】自動変速機を示す構成図である。
【図３】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図４】シフトアップマップである。
【図５】シフトダウンマップである。
【図６】変速機内の各ギヤの歯数を示す。
【図７】ドグギヤ回転及びスリーブ回転の算出式を示す。
【図８】ダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図９】変速パターン判別プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】変速Ａパターンの内容を示すフローチャートである。
【図１１】変速Ｂパターンの内容を示すフローチャートである。
【図１２】クラッチ回転に基づくクラッチ断接制御の内容を示すグラフである。
【図１３】従来の低車速時のダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明に係るギヤイン禁止制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２  クラッチ
３  変速機
６  エンジンコントロールユニット
９  トランスミッションコントロールユニット
１０  クラッチブースタ
１４  クラッチストロークセンサ
１７  スプリッタ
１８  メインギヤ
１９  レンジギヤ
２０  スプリッタアクチュエータ
２１  メインアクチュエータ
２２  レンジアクチュエータ
２６  カウンタシャフト回転センサ
２７  カウンタシャフトブレーキ
２８  アウトプットシャフト回転センサ
３６  ドグギヤ
４３，４４，４５  メインギヤのスリーブ
Ｎk   換算値
ＮI+  設定値
ＮI   アイドリング回転
ｐ  クラッチストロークセンサの出力値
ｐd   設定値
ｔ  タイマ値
ｔk   設定値
【図１】
0004140188.tif 000002
【図２】
0004140188.tif 000003
【図３】
0004140188.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004140188.tif 000009
【図９】
0004140188.tif 000010
【図１０】
0004140188.tif 000011
【図１１】
0004140188.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
0004140188.tif 000014
【図１４】
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