(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行する第１の駆動軸（２１）と第１の従動軸（２２）間で複数個の油圧クラッチ（６３，６４，６５）の択一的な作動により複数段の変速を行う第１の油圧式変速装置（２３）と、互いに平行する第２の駆動軸（２６）と第２の従動軸（２７）間で複数個の油圧クラッチ（７５，７６，７７）の択一的な作動により複数段の変速を行う第２の油圧式変速装置（２４）とを車体（２）内に、互いに直列接続し前後に配置して設けてある作業車両用の走行駆動トランスミッションにおいて、
前記第１の駆動軸（２１）を前記第１の従動軸（２２）よりも下方のレベルに配置して、第１の油圧式変速装置（２３）の複数個の前記油圧クラッチ（６３，６４，６５）を該第１の駆動軸（２１）上に設置し、
前記第２の駆動軸（２６）を前記第１の従動軸（２２）と同心的に配置して該第１の従動軸に連結する一方、前記第２の従動軸（２７）を第２の駆動軸（２６）よりも下方のレベルに配置して、第２の油圧式変速装置（２４）の複数個の前記油圧クラッチ（７５，７６，７７）を該第２の従動軸（２７）上に設置し、
前記車体（２）には、前記第１の駆動軸（２１）及び前記第１の従動軸（２２）の後端部並びに前記第２の駆動軸（２６）及び前記第２の従動軸（２７）の前端部を支持する軸受枠体（４１）が設けられており、
前記第１の駆動軸（２１）及び前記第２の従動軸（２７）には、それぞれ、前記軸受枠体（４１）内において、後端部及び前端部に開口する油圧クラッチ用潤滑油通路（９２Ｌ，９３Ｌ）が形成されていることを特徴とする走行駆動トランスミッション。
【請求項２】
車体（２）が、第１の油圧式変速装置（２３）を収容する、後端開放の第１の車体ハウジング（３）と該第１の車体ハウジングに連接され第２の油圧式変速装置（２４）を収容する、前端開放の第２の車体ハウジング（４）とを備え、前記軸受枠体（４１）を、該第１及び第２の車体ハウジング（３，４）のうちの一方の車体ハウジングに取付けて車体（２）内に設けてある請求項１の走行駆動トランスミッション。
【請求項３】
前記第１の従動軸（２２）と前記第２の駆動軸（２６）とを前記軸受枠体（４１）内で、該両軸をその軸線方向で分離可能とするカップリング部材（６８）によって連結してある請求項２の走行駆動トランスミッション。
【請求項４】
互いに平行する原動軸（１７）と出力軸（１９）間で作動する前後進切替え装置（２０）、前記第１の油圧式変速装置（２３）、及び前記第２の油圧式変速装置（２４）を、順次直列接続して車体（２）内に設け、前記前後進切替え装置（２０）における前記出力軸（１９）を前記原動軸（１７）よりも下方のレベルで、前記第１の油圧式変速装置（２３）における前記第１の駆動軸（２１）と同心的に配置して互いに連結したことを特徴とする請求項２又は３に記載の走行駆動トランスミッション。
【請求項５】
前後進切替え装置（２０）を、前記原動軸（１７）上に前進用油圧クラッチ（５０）及び後進用油圧クラッチ（５１）を装備する油圧式のものに構成してある請求項４の走行駆動トランスミッション。
【請求項６】
前記第２の従動軸（２７）と同心的に配置したプロペラ軸（２９）及び該プロペラ軸と平行に配置したカウンタ軸（２８）を設けて、第２の従動軸（２７）とカウンタ軸（２８）とを同行回転するように接続し、第２の従動軸（２７）とプロペラ軸（２９）間を直結する変速段とカウンタ軸（２８）を介し接続する少なくとも１つの変速段とを備えた機械式変速装置（２５）を、設けてある請求項４の走行駆動トランスミッション。
【請求項７】
前記第１の車体ハウジング（３）は前後進切替え装置（２０）と第１の油圧式変速装置（２３）とを前後に振り分けて収容し、前記第２の車体ハウジング（４）は第２の油圧式変速装置（２４）と機械式変速装置（２５）とを前後に振り分けて収容するように構成され、前記原動軸（１７）及び出力軸（１９）の後端部を支持すると共に前記第１の駆動軸（２１）及び従動軸（２２）の前端部を支持する第１の軸受枠体（４０）を第１の車体ハウジング（３）に取付けて車体（２）内に設けてある請求項６の走行駆動トランスミッション。
【請求項８】
前記出力軸（１９）と前記第１の駆動軸（２１）とを前記第１の軸受枠体（４０）内で、該両軸をその軸線方向で分離可能とする第１のカップリング部材（４８ａ；４７ａ）によって連結してある請求項７の走行駆動トランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクタ等の作業車両において走行駆動力の伝動を行う走行駆動トランスミッションに関するものである。
【０００２】
【発明の背景】
互いに平行する第１の駆動軸と第１の従動軸間で複数個の油圧クラッチの択一的な作動により複数段の変速を行う第１の油圧式変速装置と、互いに平行する第２の駆動軸と第２の従動軸間で複数個の油圧クラッチの択一的な作動により複数段の変速を行う第２の油圧式変速装置とを車体内に、互いに直列接続し前後に配置して設けてある作業車両用の走行駆動トランスミッションが、特開平８−２０２５７号公報から公知である。本公報のものはさらに互いに平行する原動軸と出力軸間で作動する前後進切替え装置を、第１の油圧式変速装置の前方に配置し該油圧式変速装置に対し直列接続している。
【０００３】
上記のように走行駆動トランスミッションに第１及び第２の油圧式変速装置といった、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な作動により変速段切替えを行う２組の変速装置を直列接続して設けると、油圧クラッチの作動制御がバルブ操作によって軽快に行えることから、第１の油圧式変速装置の変速段数と第２の油圧式変速装置の変速段数とを乗じた多段の車速変更を極く容易におこなえる。
【０００４】
ところで上記公報に開示された走行駆動トランスミッションでは、前後進切替え装置において出力軸を原動軸と同心配置すると共に、原動軸と平行するカウンタ軸を別に下方のレベルに配置して設け、原動軸上に前進用クラッチ及び後進用クラッチを設置して、前進用クラッチの作動によっては原動軸と出力軸間が直結されて出力軸が車両前進方向に回転し、後進用クラッチの作動によっては原動軸からカウンタ軸を経て出力軸に至る後進用歯車列が作動されて出力軸が車両後進方向に回転することとしている。そして第１の油圧式変速装置の駆動軸は高レベルの該出力軸と同心配置されて出力軸に直結され、同変速装置はこの駆動軸上に設置した複数油圧クラッチにより、該駆動軸とそれに平行させて設けた低レベルの従動軸との間で複数段の変速を得るものに構成されている。第２の油圧式変速装置は、その駆動軸を第１の油圧式変速装置の低レベルの従動軸と兼用させ、また従動軸を第１の油圧式変速装置の従動軸と同心配置する一方、第１の油圧式変速装置の駆動軸と同心配置したカウンタ軸を設けて、従動軸上に設置した高速段の油圧クラッチの作動により第１の油圧式変速装置の従動軸と第２の油圧式変速装置の従動軸とを直結して高速変速段を、また従動軸上に設置した低速段の油圧クラッチの作動によりカウンタ軸を経る減速歯車列を作動させて低速変速段を、それぞれ得ることとした高低２段のものに構成されている。
【０００５】
上で説明した特開平８−２０２５７号公報のものでは第１の油圧式変速装置の複数油圧クラッチが高レベルの駆動軸上に設置されているが、そのように配置された複数油圧クラッチは、外径寸法の大きいクラッチ・シリンダによって車体の上面レベルを高くする。ところで第１及び第２の油圧式変速装置は普通、車両軸線方向でみて操縦者が座乗する座席の前方で車体内に配置されているから、上述のクラッチ配置によれば操縦者の足まわりで車体の上面レベルが高くされることになり、いわゆるレッグスペースが狭められて操縦者が難儀する。また第１の油圧式変速装置と第２の油圧式変速装置が前後に隣接させて設けられているにも拘わらず、これらの変速装置においてそれぞれ複数油圧クラッチを装架する高レベルの第１の駆動軸と低レベルの第２の従動軸とが上下に段差をおいて離間しているため、両油圧式変速装置の油圧クラッチのためのバルブ機構を集約配置することが困難であるか、集約配置したとすれば長い油圧配管を必要とすることになる。さらに高レベルに配置された第１の油圧式変速装置の複数油圧クラッチは、車体内に収容された油に浸漬せず冷却が不十分となる。
【０００６】
したがってこの発明の主な目的は、直列接続された第１及び第２の油圧式変速装置の複数油圧クラッチが全て低レベルの伝動軸上に配置されていて、車体の上面レベルが低く保たれると共に油圧クラッチの冷却が十分となり、またこれらの油圧クラッチのためのバルブ機構を集約配置でき、さらに、第１及び第２の油圧式変速装置の油圧クラッチへの潤滑油供給構造の簡略化を図り得る、作業車両用の新規な走行駆動トランスミッションを提供することである。
【０００７】
付随する目的は、上述の主目的を達成するのに合理的である配置で前後進切替え装置を設けてある走行駆動トランスミッションを提供することである。
【０００８】
付随する他の目的は、上述の主目的を達成しつつ、組立てを容易としてある走行駆動トランスミッションを提供することである。
【０００９】
【発明の要約】
この発明は、互いに平行する第１の駆動軸（２１）と第１の従動軸（２２）間で複数個の油圧クラッチ（６３，６４，６５）の択一的な作動により複数段の変速を行う第１の油圧式変速装置（２３）と、互いに平行する第２の駆動軸（２６）と第２の従動軸（２７）間で複数個の油圧クラッチ（７５，７６，７７）の択一的な作動により複数段の変速を行う第２の油圧式変速装置（２４）とを車体（２）内に、互いに直列接続し前後に配置して設けてある作業車両用の走行駆動トランスミッションに係る。
【００１０】
この発明の走行駆動トランスミッションは、前記第１の駆動軸（２１）を前記第１の従動軸（２２）よりも下方のレベルに配置して、第１の油圧式変速装置（２３）の複数個の前記油圧クラッチ（６３，６４，６５）を該第１の駆動軸（２１）上に設置し、前記第２の駆動軸（２６）を前記第１の従動軸（２２）と同心的に配置して該第１の従動軸に連結する一方、前記第２の従動軸（２７）を第２の駆動軸（２６）よりも下方のレベルに配置して、第２の油圧式変速装置（２４）の複数個の前記油圧クラッチ（７５，７６，７７）を該第２の従動軸（２７）上に設置し、前記車体（２）には、前記第１の駆動軸（２１）及び前記第１の従動軸（２２）の後端部並びに前記第２の駆動軸（２６）及び前記第２の従動軸（２７）の前端部を支持する軸受枠体（４１）が設けられており、前記第１の駆動軸（２１）及び前記第２の従動軸（２７）には、それぞれ、前記軸受枠体（４１）内において、後端部及び前端部に開口する油圧クラッチ用潤滑油通路（９２Ｌ，９３Ｌ）が形成されていることを特徴としてなる。
【００１１】
この発明によれば第１及び第２の油圧式変速装置（２３，２４）間の直列接続は、第２の駆動軸（２６）を第１の従動軸（２２）と同心配置して該第１の従動軸に連結してあることで、得られている。第１の油圧式変速装置において複数油圧クラッチ（６３，６４，６５）を装架する第１の駆動軸（２１）と第２の油圧式変速装置において複数油圧クラッチ（７５，７６，７７）を装架する第２の従動軸（２７）とがそれぞれ、第１の従動軸（２２）及び第２の駆動軸（２６）よりも下方のレベルに配置されているから、これらの油圧クラッチは全て低レベルの伝動軸（２１，２７）上に設けられている。したがって第１の油圧式変速装置の複数油圧クラッチも第２の油圧式変速装置の複数油圧クラッチもそのクラッチ・シリンダによって車体の上面レベルを高くするようなことはせず、同上面レベルが低く保たれて操縦者の足まわりが良くされる。またこれらの油圧クラッチが全て車体内に収容された油に浸漬して、その冷却が促される。さらに共に低レベルに配置された、第１の駆動軸（２１）ないしその上の複数油圧クラッチと第２の従動軸（２７）ないしその上の複数油圧クラッチとは、ほぼ同一レベルで前後に隣接しているから、例えば車体の外面上において該２本の伝動軸（２１，２７）が位置するレベルにおき両伝動軸に近接した場所で両油圧式変速装置の油圧クラッチのためのバルブ機構を、油圧配管を短くしつつ集約配置てきることになる。さらに、前記第１の駆動軸（２１）及び前記第１の従動軸（２２）の後端部並びに前記第２の駆動軸（２６）及び前記第２の従動軸（２７）の前端部を支持する軸受枠体（４１）を設けると共に、前記第１の駆動軸（２１）及び前記第２の従動軸（２７）には、それぞれ、前記軸受枠体（４１）内において、後端部及び前端部に開口する油圧クラッチ用潤滑油通路（９２Ｌ，９３Ｌ）を設けているから、前記第１の油圧式変速装置（２３）における油圧クラッチ（６３，６４，６５）及び前記第２の油圧式変速装置（２４）における油圧クラッチ（７５，７６，７７）へ潤滑油供給構造の簡略化を図ることができる。
【００１２】
この発明の好ましい実施態様においては車体（２）が、第１の油圧式変速装置（２３）を収容する、後端開放の第１の車体ハウジング（３）と該第１の車体ハウジングに連接され第２の油圧式変速装置（２４）を収容する、前端開放の第２の車体ハウジング（４）とを備えており、前記軸受枠体（４１）を、該第１及び第２の車体ハウジング（３，４）のうちの一方の車体ハウジングに取付けて車体（２）内に設ける。本構造によれば第１の油圧式変速装置を第１の車体ハウジング（３）内に後端の開口から、第２の油圧式変速装置を第２の車体ハウジング（４）内に前端の開口から、それぞれ組込み、軸受枠体（４１）を取付ける側の車体ハウジング内の油圧式変速装置の２本の伝動軸（２１，２２；２６，２７）の端部を支持させつつ該軸受枠体の取付けを行った上で、次に他方の車体ハウジング内の油圧式変速装置の２本の伝動軸を軸受枠体に支持させつつ両車体ハウジングの締結を行うことで、トランスミッションを組立て得、その組立てが容易となる。
【００１３】
トランスミッションの組立てを一層容易とするためには、前記第１の従動軸（２２）と前記第２の駆動軸（２６）とを前記軸受枠体（４１）内で、該両軸をその軸線方向で分離可能とするカップリング部材（６８）によって連結するのが、好ましい。
【００１４】
好ましくは、互いに平行する原動軸（１７）と出力軸（１９）間で作動する前後進切替え装置（２０）、前記第１の油圧式変速装置（２３）、及び前記第２の油圧式変速装置（２４）を、順次直列接続して車体（２）内に設け、前後進切替え装置（２０）において前記出力軸（１９）を前記原動軸（１７）よりも下方のレベルで、前記第１の油圧式変速装置（２３）における前記第１の駆動軸（２１）と同心的に配置して連結し得る。
【００１５】
本構造によれば前後進切替え装置（２０）において低レベルに配置された出力軸（１９）が、第１の油圧式変速装置（２３）において低レベルに配置された第１の駆動軸（２１）に対しそのまま出力回転を伝達することになり、第１の油圧式変速装置において複数油圧クラッチ（６３，６４，６５）を装架させる伝動軸（２１）が前後進切替え装置の出力軸に対し最も単純な構成により接続されるように、前後進切替え装置を合理的に設けてあることになる。
【００１６】
前後進切替え装置（２０）は前記原動軸（１７）上に前進用油圧クラッチ（５０）及び後進用油圧クラッチ（５１）を装備する、操作性が優れた油圧式のものに構成するのが好ましい。前進用油圧クラッチ（５０）及び後進用油圧クラッチ（５１）を共に中立状態とすると走行駆動経路が断たれるから、これらの油圧クラッチを主クラッチとして機能させ得、そのような油圧クラッチを高レベルの原動軸（１７）上に設けると、同クラッチが車体内に収容された油に浸漬せずして、クラッチ中立時に油の引きずりにより伝達され得るドラグトルクが低減される。
【００１７】
作業車両の使用にあたり走行条件に応じ予め大まかな車速レンジを設定するための機械式変速装置を、油圧式変速装置と直列接続して設け、走行中は操作容易な油圧式変速装置で車速の変更制御を得るようにすることは、好ましいことである。したがってこの発明の一実施態様においては、前記第２の従動軸（２７）と同心的に配置したプロペラ軸（２９）及び該プロペラ軸と平行に配置したカウント軸（２８）を設けて、第２の従動軸（２７）とカウンタ軸（２８）とを同行回転するように接続し、第２の従動軸（２７）とプロペラ軸（２９）間を直結する変速段とカウンタ軸（２８）を介し接続する少なくとも１つの変速段とを備えた機械式変速装置（２５）を、設置する。
【００１８】
好ましくは、前記第１の車体ハウジング（３）は前後進切替え装置（２０）と第１の油圧式変速装置（２３）とを前後に振り分けて収容し、前記第２の車体ハウジング（４）は第２の油圧式変速装置（２４）と機械式変速装置（２５）とを前後に振り分けて収容しするように構成され、前記原動軸（１７）及び出力軸（１９）の後端部を支持すると共に前記第１の駆動軸（２１）及び従動軸（２２）の前端部を支持する第１の軸受枠体（４０）を第１の車体ハウジング（３）に取付けて車体（２）内に設ける。本構造によれば第１の車体ハウジング（３）の後端開口を利用し、先ず該ハウジング内の前方側に前後進切替え装置を組込んだ上で、原動軸（１７）及び出力軸（１９）の後端部を第１の軸受枠体（４０）に支持させつつ同軸受枠体の取付けを行い、次に第１の油圧式変速装置を該ハウジング（３）内の後方側に、第１の駆動軸（２１）及び従動軸（２２）の前端部を第１の軸受枠体（４０）に支持させつつ組込める。後は前述した場合と同様に第２の軸受枠体（４１）を利用した組込みを行えて、トランスミッションの組立てを容易に行える。
【００１９】
トランスミッションの組立てを一層容易とするためには、前記出力軸（１９）と前記第１の駆動軸（２１）とを前記第１の軸受枠体（４０）内で、該両軸をその軸線方向で分離可能とする第１のカップリング部材（４８ａ；４７ａ）によって連結する。後述する実施例では前後進切替え装置の出力軸（１９）上に固定設置した後進用歯車又は前進用歯車のボス部（４８ａ；４７ａ）を、第１のカップリング部材として利用している。
【００２０】
この発明の他の特徴と長所は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【００２１】
【実施例】
図１は、この発明の一実施例を装備するトラクタを示している。駆動源としてのエンジン１は機体前部に搭載され、車体２は、第１ないし前部ハウジング３、第２ないし中間ハウジング４、及び第３ないし後部ハウジング５を前後に連接して構成されている。後部ハウジング５の左右の外側面には左右のリヤアクスルハウジング６が装着され、その内部を貫通して左右の後輪アクスル７ａが、後部ハウジング５内から延出している。トラクタの走行は左右の後輪７を常時回転駆動する他、必要に応じ左右の前輪８を回転駆動して得ることとされており、中間ハウジング４の下面に前輪駆動ケース９を装着し、該ケース９内から前輪アクスルケース１０内へ伝動するための伝動軸１１を、カバー筒１１ａ内へ延出させて設けている。
【００２２】
座席１２は中間ハウジング４の上方位置に設置され、その前方には、左右の前輪８を旋回させて車両の操向を得るためのステアリングホィール１３を配置してある。後部ハウジング５の上面上には左右のリフトアーム１４を装備する油圧リフトケース１５を設置してあり、左右のリフトアーム１４を昇降回動させる左右の油圧リフトシリンダ１６は、後部ハウジング５の背面側に左右に振り分けて配置されている。
【００２３】
図２は、図示トラクタに設けられた伝動機構を示している。前部ハウジング３内の前端付近には該ハウジング３と一体形成した支壁部３ａが設けられ、該支壁部３ａを貫通させた原動軸１７が支壁部３ａ前方側でエンジン・フライホィール１ａに対し、緩衝用スプリング機構１８（図３）によって接続されている。支壁部３ａの後方側で前部ハウジング３内には、原動軸１７とその下方に平行配置した出力軸１９との間で車両進行方向の切替えを行う前後進切替え装置２０と、出力軸１９と同心的に配置し該出力軸１９に対し連結した駆動軸２１と原動軸１７と同心的に配置した従動軸２２との間で複数段の変速を行う第１の油圧式変速装置２３とを、前後に配して設けてある。
【００２４】
中間ハウジング４内の中程には該ハウジング４と一体形成した支壁部４ａが設けられ、中間ハウジング４内には該支壁部４ａをはさんで前方側に位置する第２の油圧式変速装置２４と後方側に位置する機械式変速装置２５とを、設けてある。第２の油圧式変速装置２４は第１の油圧式変速装置２３の従動軸２２と同心的に配置し該従動軸２２に対し連結した駆動軸２６と、第１の油圧式変速装置２３の駆動軸２１と同心的に配置した従動軸２７との間で、複数段の変速を行うものに構成されている。また機械式変速装置２５は第２の油圧式変速装置２４の駆動軸２６と同心的に配置しその従動軸２７に減速接続されたカウンタ軸２８と、第２の油圧式変速装置２４の従動軸２７と同心的に配置した従動軸２９とを備え、原動側の従動軸２７とプロペラ軸として機能する従動軸２９との間で複数段の変速を行うものに構成されている。
【００２５】
プロペラ軸として機能する従動軸２９は、後部ハウジング５の前壁５ａを貫通して該ハウジング５内に臨ませてあり、後端にベベルピニオン３０を備えている。ベベルピニオン３０は、左右後輪７用の差動装置（図示せず）の入力用大傘歯車３１と噛合わせてある。
【００２６】
後部ハウジング５内の後寄り位置には該ハウジング５と一体の支壁部５ｂが設けられ、該支壁部５ｂと後部ハウジング５の後端開口を閉鎖する後蓋５ｃとに支持させて、作業機駆動力を取出すためのＰＴＯ軸３２が設けられている。第１の油圧式変速装置２３の従動軸２２、第２の油圧式変速装置２４の駆動軸２６、及び機械式変速装置２５のカウンタ軸２８はそれぞれ中空軸に形成されていて、その内部を、前端で原動軸１７に対し連結されたＰＴＯ系の伝動軸３３を貫通させてある。この伝動軸３３は、それと同心配置された２本の伝動軸３４，３５、これらの伝動軸３４，３５間に配設されたＰＴＯクラッチ３６、及び伝動軸３５とＰＴＯ軸３２間に配設された機械式のＰＴＯ変速装置３７を介して、ＰＴＯ軸３２に対し接続してある。
【００２７】
図２及び図４，５に示すように前部ハウジング３は後端を開放したものに、また中間ハウジング４は前後端を開放したものに、それぞれ形成され、前部ハウジング３は中間ハウジング４に対しボルト３８によって締結され、また中間ハウジング４は後部ハウジング５に対しボルト３９によって締結されている。図２−７に示すように前部ハウジング３内には前後進切替え装置２０と第１の油圧式変速装置２３との間で第１の軸受枠体４０を固定設置してあり、また中間ハウジング４内にはその最前部で第２の軸受枠体４１を固定設置してある。このうち第１の軸受枠体４０は、前部ハウジング３の内面に突設した複数ボス部３ｂに対し後方側からボルト４２によって取付けられ、また第２の軸受枠体４１は、中間ハウジング４の内面に突設した複数ボス部４ｂに対し前方側からボルト４３によって取付けられている。第１及び第２の軸受枠体４０，４１は幅方向中央部で上下の軸受部を備え、図６，７に示すようにハウジング３，４の内寸法のほぼ全体を占める縦幅及び横幅を有する。
【００２８】
図３に明瞭に示すように原動軸１７は前部ハウジング３の支壁部３ａと第１の軸受枠体４０とに前後部を支持され、第１の軸受枠体４０に支持された第１の従動軸２２の前端部内でカップリング４４によりＰＴＯ系の伝動軸２３に対し連結されている。前後進切替え装置２０は原動軸１７上に遊嵌設置した２個の歯車４５，４６と出力軸１９上に固定設置した２個の歯車４７，４８とを備え、このうち前進用の歯車４５，４７は直接噛合わされ、また後進用の歯車４６，４８は、軸受枠体４０に支持させたアイドラ歯車４９（図２）を介して噛合わされている。出力軸１９は前端部で支壁部３ａに支持され、後端部で歯車４８のボス部４８ａを介して第１の軸受枠体４０に支持されている。ボス部４８ａは、出力軸１９と第１の駆動軸２４間を連結するカップリング部材として利用されている。
【００２９】
前後進切替え装置２０は油圧式のものに構成されており、原動軸１７上に歯車４５，４６間で設けた前進用油圧クラッチ５０及び後進用油圧クラッチ５１を備えている。各油圧クラッチ５０，５１は、原動軸１７上に固定設置したクラッチ・シリンダ５２に摺動のみ自在に支持させた複数枚の摩擦エレメントと歯車４５，４６のボス部４５ａ，４６ａに摺動のみ自在に支持させた複数枚の摩擦エレメントとを交互に配置し、戻しばね５０ａ，５１ａにより移動付勢されたピストン５０ｂ，５１ｂを油圧の作用で移動させて摩擦エレメント間の係合を得て作動させる周知の摩擦多板式のものに構成されている。原動軸１７内には、油圧クラッチ５０，５１に対し作動油を供給するための作動油通路５２Ｆ，５２Ｒと油圧クラッチ５０，５１の摩擦エレメント部に対し潤滑油を供給するための潤滑油通路５２Ｌとを、形成してある。これらの油通路５２Ｆ，５２Ｒ，５２Ｌは、原動軸１７の外周面に形成した環状溝を支壁部３ａにおける原動軸挿通穴の内壁面で閉鎖して原動軸１７と支壁部３ａ間に形成された環状油室５３Ｆ，５３Ｒ，５３Ｌへと連通させ、環状油室５３Ｆ，５３Ｒ，５３Ｌによって回転する原動軸１７内の油通路５２Ｆ，５２Ｒ，５２Ｌを位置固定側の、支壁部３ａ内の油通路５４Ｆ，５４Ｒ，５４Ｌに接続するための油路ロータリジョイント部を構成してある。
【００３０】
油圧クラッチ５０，５１に対する給油用の油圧ポンプ５５は原動軸１７をポンプ軸に兼用した内接歯車式のものに構成され、支壁部３ａの前面に装着されている。前後進切替え装置２０用のコントロールバルブ装置５６（図１，２）は、前部ハウジング３の一側壁に開口を設け該開口を通し前部ハウジング３の内外にまたがらせて設けられている。具体的な図示を省略するが、支壁部３ａ内には油圧ポンプ５５とコントロールバルブ装置５６間を接続する油通路及びコントロールバルブ装置５６と環状油室５３Ｆ，５３Ｒ，５３Ｌ間を接続する上記油通路５４Ｆ，５４Ｒ，５４Ｌを、設けてある。これらの油通路の具体構造はコントロールバルブ装置５６の具体構造を含めて、本願発明者を発明者とする米国特許Ｎｏ．５，５９９，２４７に記載されている。
【００３１】
図４に明瞭に示すように第１の油圧式変速装置２３の駆動軸２１は、前端部で第１の軸受枠体４０に支持され前述の通り歯車ボス部４８ａを利用して前後進切替え装置２０の出力軸１９に対し連結され、後端部で第２の軸受枠体４１に支持されている。従動軸２２は前端部で第１の軸受枠体４０に、後端部で第２の軸受枠体４１に、それぞれ支持されている。駆動軸２１上には３個の歯車５７，５８，５９が遊嵌設置され、従動軸２２上には３個の歯車６０，６１，６２が固定設置されていて、対応する歯車同士が噛合わされている。駆動軸２１上には歯車５７，５８，５９を択一的に駆動軸２１に対し結合するための３個の油圧クラッチ６３，６４，６５を設けてある。各油圧クラッチ６３，６４，６５は、駆動軸２１上に固定設置したクラッチ・シリンダ６６，６７（クラッチ・シリンダ６６は油圧クラッチ６３，６５に共用させてある。）と歯車５７，５８，５９のボス部５７ａ，５８ａ，５９ａとに交互に配置した複数枚宛の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持させ、戻しばね６３ａ，６４ａ，６５ａにより移動付勢されたピストン６３ｂ，６４ｂ，６５ｂを油圧の作用で移動させて摩擦エレメント間の係合を得て作動させる周知の油圧多板式のものに構成されている。第１の油圧式変速装置２３は油圧クラッチ６３を作動させ歯車５７，６０を変速伝動にあずからせることで１速の変速比を、油圧クラッチ６４を作動させ歯車５８，６１を変速伝動にあずからせることで２速の変速比を、油圧クラッチ６５を作動させ歯車５９，６２を変速伝動にあずからせることで３速の変速比を、それぞれ与える。
【００３２】
同様に図４に示すように第２の油圧式変速装置２４の駆動軸２６は、前端部で第２の軸受枠体４１に支持され該軸受枠体４１内でカップリング６８によって第１の油圧式変速装置２３の従動軸２２に対し連結され、後端部で中間ハウジング４の支壁部４ａに支持されている。従動軸２７は前端部で第２の軸受枠体４１に、後端部で支壁部４ａに、それぞれ支持されている。駆動軸２６上には３個の歯車６９，７０，７１が固定設置され、従動軸２７上には３個の歯車７２，７３，７４が遊嵌設置されていて、対応する歯車同士が噛合わされている。従動軸２７上には歯車７２，７３，７４を択一的に従動軸２７に対し結合するための３個の油圧クラッチ７５，７６，７７を設けてある。各油圧クラッチ７５，７６，７７は、従動軸２７上に固定設置したクラッチ・シリンダ７８，７９（クラッチ・シリンダ７８は油圧クラッチ７５，７６に共用させてある。）と歯車７２，７３，７４のボス部７２ａ，７３ａ，７４ａとに交互に配置した複数枚宛の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持させ、戻しばね７５ａ，７６ａ，７７ａにより移動付勢されたピストン７５ｂ，７６ｂ，７７ｂを油圧の作用で移動させて摩擦エレメント間の係合を得て作動させる周知の摩擦多板式のものに構成されている。第２の油圧式変速装置２４は油圧クラッチ７５を作動させ歯車６９，７２を変速伝動にあずからせることで１速の変速比を、油圧クラッチ７６を作動させ歯車７０，７３を変速伝動にあずからせることで２速の変速比を、油圧クラッチ７７を作動させ歯車７１，７４を変速伝動にあずからせることで３速の変速比を、それぞれ与える。
【００３３】
図５に明瞭に示すように機械式変速装置２５のカウンタ軸２８は、前端部で中間ハウジング４の支壁部４ａに支持され後端部で後部ハウジング５の前壁５ａに支持されている。プロペラ軸として機能する従動軸２９は、第２の油圧式変速装置２４の従動軸２７の後端に形成した軸受穴２７ａに前端部を支承させて該従動軸２７を介し支壁部４ａに支持させると共に、後端部で前壁５ａに支持させてある。カウンタ軸２８は第２の油圧式変速装置２４の従動軸２７に対し、歯車８０，８１の噛合わせによって減速接続されている。カウンタ軸２８上には他２個の歯車８２，８３を固定設置してあり、このうちの小径側の歯車８２に対し図２に示す歯車減速機構８４を介し接続された歯車８５が、カウンタ軸２８外に設けられている。歯車減速機構８４は、中間ハウジング４の開口から挿入して該ハウジング４に支持させるカセット式のものとされている。従動軸２９上には歯車８５に対し選択的に噛合わせ得るシフト歯車８６を摺動のみ自在に設置すると共に、歯車８３に対し噛合わされた歯車８７を遊嵌設置し、さらに従動軸２９を第２の油圧式変速装置２４の従動軸２７に対し直結する位置と歯車８７を従動軸２９に対し結合する位置とに変位させ得るクラッチ金物８８を設けてある。以上により機械式変速装置２５はシフト歯車８６を歯車８５に対し噛合わせることで１速（クリープ速）の変速比を、またクラッチ金物８８により歯車８７を従動軸２９に対し結合することで２速の変速比を、さらにクラッチ金物８８により従動軸２９を第２の油圧式変速装置２４の従動軸２７に対し直結することで３速の変速比を、それぞれ選択的に得させるものに構成されている。
【００３４】
なお図５において、８９は従動軸２９上に固定設置された前輪駆動力取出し用の歯車、４ｃは同歯車８９から前輪駆動ケース９（図１）に伝動する歯車伝動機構（図示せず）を通過させるために中間ハウジング４の底壁に形成した開口である。また９０は従動軸２９上に固定設置されたプーリーで、図示省略の駐車ブレーキの被制動体として用いるもの、９１はＰＴＯ系の伝動軸３３，３４間を連結するカップリングである。
【００３５】
図４，６及び図４の一部を拡大した図８に示すように第１の駆動軸２１内には、その上の油圧クラッチ６３，６４，６５に対し作動油を供給するための油通路９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃと該油圧クラッチ６３，６４，６５の摩擦エレメント部に対し潤滑油を供給するための油通路９２Ｌとを、設けてある。また図４，７及び図４の他部を拡大した図９に示すように第２の従動軸２７内には、その上の油圧クラッチ７５，７６，７７に対し作動油を供給するための油通路９３Ａ，９３Ｂ，９３Ｃと該油圧クラッチ７５，７６，７７の摩擦エレメント部に潤滑油を供給するための油通路９３Ｌとを、設けてある。第１の駆動軸２１内の作動油の通路９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃを位置固定側の油通路に接続するための油路ロータリジョイント部９４は同駆動軸２１と第１の軸受枠体４０間に設けられ、第２の従動軸２７内の作動油の通路９３Ａ，９３Ｂ，９３Ｃを位置固定側の油通路に接続するための油路ロータリジョイント部９５は同従動軸２７と第２の軸受枠体４１間に設けられている。すなわち第１の駆動軸２１の前端部外周面に形成した環状溝を第１の軸受枠体４０における駆動軸挿通穴の内壁面で閉鎖して油路ロータリジョイント９４を提供する環状油室９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃを形成する一方、第２の従動軸２７の前端部外周面に形成した環状溝を第２の軸受枠体４１における従動軸挿通穴の内壁面で閉鎖して油路ロータリジョイント９５を提供する環状油室９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃを形成している。第１の駆動軸２１内の潤滑油の通路９２Ｌと第２の従動軸２７内の潤滑油の通路９３Ｌは該両通路９２Ｌ，９３Ｌを第２の軸受枠体４１内の、両軸２１，２７間の若干の間隙内に開口させることによって同間隙を介し互いに連通させる一方、通路９２Ｌに連らなる潤滑油の供給通路９６を第１の軸受枠体４０内に設けることによって、潤滑油が供給されることとしている。
【００３６】
図８，９に明瞭に示すように第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４における各油圧クラッチのピストンには、第１の駆動軸２１内の潤滑油通路９２Ｌ及び第２の従動軸２７内の潤滑油通路９３Ｌを各クラッチ・シリンダのボス部に形成した油穴９７を介して摩擦エレメント部に連通させるための油穴９８を形成してあるが、図示の油圧クラッチの切り状態では油穴９７，９８間の連通断面積がピストンによって絞られ、ピストンが摩擦エレメント方向に移動したクラッチ係合状態では油穴９７，９８間の連通断面積が大きくされるように、油穴９７，９８を配置してある。これによって係合状態の油圧クラッチにのみ、同状態に対応した量の潤滑油が供給され、潤滑油に不足が生じるのを避けてある。また各油圧クラッチには摩擦エレメント群を係合方向に付勢する皿ばね９９も設けてあって、油圧の作用によるクラッチ係合時に該皿ばね９９が圧縮されて緩衝的な係合が得られることとしてある。
【００３７】
図６，７及び図１０，１１に示すように前部ハウジング３の一側（右側）外面の下方部にはプレート部材１０１を介して厚手のプレート状バルブブロック１０２を、ボルト１０３によって装着してある。このバルブブロック１０２は車両軸線方向でみてほぼ第１及び第２の軸受枠体４０，４１間に配置されており、さらに中間ハウジング４の前端部一側（右側）外面の下方部には他のプレート部材１０４を、ボルト１０５によって装着してある。バルブブロック１０２の上面には、第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４における油圧クラッチ６３，６４，６５及び７５，７６，７７に対する作動油の供給を制御する４個の電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄを装着し、その各油路切換えプランジャ１０６ａをバルブブロック１０２内に突入させてある。バルブブロック１０２の下面前方位置には油圧クラッチ６３，６４，６５及び７５，７６，７７に対する作用油圧を制御するための電磁比例弁１０７が装着され、また背面下方位置には同油圧クラッチからの排油を制御するための電磁制御弁１０８が装着されている。バルブブロック１０２にはまた、作動油供給ポート１０９と潤滑油供給ポート１１０とを設けてある。
【００３８】
バルブブロック１０２内からプレート部材１０１内へ作動油通路１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃが導かれており、また第１の軸受枠体４０内にはロータリジョイント部９４の環状油室９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃに連通する作動油通路１１２Ａ，１１２Ｂ，１１２Ｃを、前者の作動油通路１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃに対向させて形成してある。これらの作動油通路の形成領域で前部ハウジング３の側壁に、プレート部材１０１及びバルブブロック１０２によって閉鎖される開口１１３を形成してあり、この開口１１３を通して、作動油通路１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃと作動油通路１１２Ａ，１１２Ｂ，１１２Ｃ間を接続する３本の導管部材ないしパイプ１１４Ａ，１１４Ｂ，１１４Ｃを、その端部をそれぞれ作動油通路端に嵌合して設けてある。またバルブブロック１０２内からプレート部材１０１及び前部ハウジング３の側壁内へ導いた作動油通路１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｃを設けて、これらの作動油通路に連通する作動油通路１１６Ａ，１１６Ｂ，１１６Ｃを中間ハウジング４の側壁内と他のプレート部材１０４内に形成して、該他のプレート部材１０４の内面に開口させてある。第２の軸受枠体４１内にはロータリジョイント部９５の環状油室９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃに連通する作動油通路１１７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃを、作動油通路１１６Ａ，１１６Ｂ，１１６Ｃに対向位置させて形成してある。これらの作動油通路の形成領域で中間ハウジング４の側壁に、プレート部材１０４によって閉鎖される開口１１８を形成してあり、作動油通路１１６Ａ，１１６Ｂ，１１６Ｃと作動油通路１１７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃ間を接続する３本の導管部材ないしパイプ１１９Ａ，１１９Ｂ，１１９Ｃを、その端部をそれぞれ作動油通路端に嵌合して設けてある。
【００３９】
これよりしてバルブブロック１０２の作動油供給ポート１０９に供給される作動油は、電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄにより流れ方向を切換えられて環状油室９４Ａ，９４Ｂ或いは９４Ｃと環状油室９５Ａ，９５Ｂ或いは９５Ｃへと供給される。一方、潤滑油供給ポート１１０は、それに連通するプレート部材１０１内の油通路１２０と第１の軸受枠体４０内の前記潤滑油供給通路９６間を接続する導管部材ないしパイプ１２１を設けることによって潤滑油供給通路９６、したがって第１の駆動軸２１内の潤滑油供給通路９２Ｌ及び第２の従動軸２７内の潤滑油供給通路９３Ｌに対し、常時連通路させてある。
【００４０】
図１２は、後部ハウジング５内の上半部を示している。前記ＰＴＯクラッチ３６は油圧式のものに構成され、伝動軸３４の後端部上に固定設置した回転支持金物１２５と伝動軸３５の前端部上に固定設置したクラッチ・シリンダ１２６とに複数枚宛の摩擦エレメントを、交互に配置し摺動のみ自在に支持させてある。戻しばね３６ａにて移動付勢されたピストン３６ｂを設けて、伝動軸３５内の作動油通路１２７から圧力下の作動油をピストン３６ｂに作用させ、該ピストン３６ｂを摩擦エレメント方向に移動させてクラッチ係合を得ることとされている。伝動軸３４の後端に軸受け穴３４ａを形成して該軸受け穴３４ａに伝動軸３５の前端部を支承させているが、伝動軸３５内には同軸支承部とＰＴＯクラッチ３６の摩擦エレメント部に潤滑油を供給するための油通路１２８も設けられている。第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４における油圧クラッチに類似してピストン３６ｂには、摩擦エレメント部に対する潤滑油の供給量をクラッチ切り状態では絞りクラッチ係合状態では増加させる油穴１２９を、形成してある。作動油通路１２７は伝動軸３５の後端面と後蓋５ｃ間に形成された油室１３０から作動油を供給され、潤滑油通路１２８は伝動軸３５の外周面と後蓋５ｃ間に形成された環状油室１３１から潤滑油を供給される。
【００４１】
図１２及び図２に示すように前記ＰＴＯ変速装置３７は、伝動軸３５上に固定設置した３個の歯車１３２，１３３，１３４とＰＴＯ軸３２上に遊嵌設置した３個の歯車１３５，１３６，１３７との対応するもの同士を噛合わせ、ＰＴＯ軸３２上に摺動のみ自在に設けたクラッチ金物１３８により歯車１３５，１３６，１３７を択一的にＰＴＯ軸３２に対し結合して、３段の変速を得るものに構成されている。
【００４２】
図２に示すように前記油圧リフトケース１５は、後部ハウジング５の頂壁に形成した開口を閉鎖させて該ハウジング５の上面上に固定設置されているが、後部ハウジング５内の上方位置には、油圧リフトケース１５に支持させた支持プレート１４０を設置してある。伝動軸３４の後端近傍部上には歯車１４１を固定設置してあり、この歯車１４１に噛合わせた歯車１４２を支持プレート１４０に支持させると共に、該歯車１４２に噛合わせた歯車１４３を、油圧リフトケース１５に支持させた動力取出し軸１４４上に固定設置している。油圧リフトケース１５の前面には動力取出し軸１４４によって駆動を受けるタンデム型の２個の油圧ポンプ１４５，１４６を、装着してある。
【００４３】
図１に示すように油圧リフトケース１５から一体的に前方に張り出した架台部１５ａ上にバルブブロック１４７を設置して、油圧ポンプ１４５に接続されＰＴＯクラッチ３６を含むＰＴＯ系油圧作動機構に対する油の供給を制御するバルブ機構（後述）を、該バルブブロック１４７に内装させてある。そしてこのバルブブロック１４７に基端を接続された作動油供給パイプ１４８及び潤滑油供給パイプ１４９を設けて、該パイプ１４８，１４９をその先端で、前部ハウジング３外側面上のバルブブロック１０２の作動油供給ポート１０９及び潤滑油供給ポート１１０へと接続してある。
【００４４】
ここで図示トランスミッション装置の組立て方法に触れておくと、前後進切替え装置２０は前部ハウジング３内の前方位置に第１の軸受枠体４０の取付け前に後方から、原動軸１７及び出力軸１９の前端部を支壁部３ａに支持させた状態で組込まれる。その後に第１の軸受枠体４０を取付けて原動軸１７及び出力軸１９の後端部を支持させ、次に前部ハウジング３内の後方位置に第１の油圧式変速装置２３を後方から、第１の駆動軸２１及び従動軸２２の前端部を第１の軸受枠体４０に支持させた状態で組込む。カップリング部材として機能する歯車ボス部４８ａは、第１の油圧式変速装置２３の組込みと同時に出力軸１９と第１の駆動軸２１間を連結する。第２の油圧式変速装置２４は中間ハウジング４内の前半部に第２の軸受枠体４１の取付け前に前方から、第２の駆動軸２６及び従動軸２７の後端部を支壁部４ａに支持させた状態で組込まれる。その後に第２の軸受枠体４１を取付けて第２の駆動軸２６及び従動軸２７の前端部を支持させる。ここで第１の駆動軸２１及び従動軸２２の後端部を第２の軸受枠体４１に支持させつつ、中間ハウジング４に対し前部ハウジング３を締結する。カップリング６８は予め、第１の従動軸２２端又は第２の駆動軸２６端に装備させておくことで該両軸２２，２６間を同時に連結する。機械式変速装置２５は中間ハウジング４内の後半部に後方から、カウンタ軸２８及び従動軸２９の前端部を支壁部４ａに支持させた状態で組込まれる。この組込みは、第２の油圧式変速装置２４の組込みの前又は後の何れの状態でも行い得る。後部ハウジング５内のＰＴＯクラッチ３６及びＰＴＯ変速装置３７等は、後蓋５ｃの取付け前に後方から行える。それに先立ちＰＴＯ系の伝動軸３３をそれぞれ中空の第１の従動軸２２、第２の駆動軸２６及びカウンタ軸２８に後方から挿入して行って、原動軸１７端に予め装備させておいたカップリング４４により原動軸１７に対し連結できる。中間ハウジング４は後部ハウジング５に対し、カウンタ軸２８及び従動軸２９の後端部を後部ハウジング５の前壁５ａに支持させつつ、締結される。
【００４５】
図６及び図１１から明らかなようにパイプ１１４Ａ，１１４Ｂ，１１４Ｃ，１２１は、前部ハウジング３側壁の開口１１３を通して第１の軸受枠体４０に予め支持させ、プレート部材１０１及びバルブブロック１０２を前部ハウジング３の側壁外面上に装着することによりプレート部材１０１に支持させ得る。同様にパイプ１１９Ａ，１１９Ｂ，１１９Ｃは図７，１１から明らかなように、中間ハウジング４側壁の開口１１８を通して第２の軸受枠体４１に予め支持させ、プレート部材１０４を中間ハウジング４の側壁外面上に装着することによりプレート部材１０４に支持させ得る。図２に模式的に示した油圧ポンプ１４５，１４６用の動力取出し機構は、歯車１４１を予め伝動軸３４に装備させておくと共に油圧リフトケース１５に予め、歯車１４２を装備する支持プレート１４０と歯車１４３を装備する動力取出し軸１４４を支持させておくことで、後部ハウジング５上面へ油圧リフトケース１５を設置するのと同時に組込める。
【００４６】
図１３及び図１４はそれぞれ、前後進切替え装置２０の油圧クラッチ５０，５１のための油圧回路、及び第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４の油圧クラッチ６３，６４，６５，７５，７６，７７とＰＴＯクラッチ３６を含むＰＴＯ系油圧作動機構のための油圧回路を、示している。車体内の低部で提供された油溜まり１５１から前者の油圧回路には前記油圧ポンプ５５により、また後者の油圧回路には前記油圧ポンプ１４５により、それぞれ油が供給される。前記油圧ポンプ１４６は、油圧リフトシリンダ１６（図１）に対し作動油を供給するために使用される。油溜まり１５１内には、油圧ポンプ５５と油圧ポンプ１４５，１４６とに共用の油フィルタ１５２が設けられている。ＰＴＯ系油圧作動機構は油圧式のＰＴＯクラッチ３６の他、該ＰＴＯクラッチ３６の切り状態でクラッチ３６従動側を制動する油圧作動型のＰＴＯブレーキ１５３とＰＴＯクラッチ３６の係合状態でＰＴＯ変速装置３７におけるギヤ抜けを防止する油圧作動型のインターロック機構１５４とを、含んでいる。
【００４７】
前後進切替え装置２０の油圧クラッチ５０，５１のための油圧回路は図１３に示すように、油溜まり１５２に通じる油路１５６から油圧ポンプ５５により油を供給される給油路１５７に油路遮断弁１５８、減圧弁１５９、及び方向切換弁１６０を、この順で直列に接続してあるものに、構成されている。給油路１５７にはラインフィルタ１６１とバイパス弁１６２とを、互いに並列に接続して挿入してある。バイパス弁１６２は、ラインフィルタ１６１に目詰まりが生じ上流側の油圧が高められたとき、リリーフ動作して必要な給油量を確保させる。給油路１５７の油圧は主リリーフ弁１６３にて設定され、この主リリーフ弁１６３の二次側には、低圧リリーフ弁１６３Ａにて設定される油圧の潤滑油を油圧クラッチ５０，５１方向に導く潤滑油供給油路１６４が、接続されている。
【００４８】
油路遮断弁１５８は、給油路１５７端を遮断する遮断位置Ｉと給油路１５７を油路遮断弁１５８と減圧弁１５９間の接続油路１６５に対し導通させる開放位置ＩＩとを備え、遮断位置Ｉでは接続油路１６５を油溜まり１５１に接続して該接続油路１６５から油をドレンさせる。減圧弁１５９は、方向切換弁１６０へ導かれた油路１６６の油圧を減圧制御するもので、接続油路１６５を油路１６６に対し実質的に絞ることなく接続する非作用位置Ａと、接続油路１６５を油路１６６に対し可変に絞って接続し油路１６６の油圧を可変に減圧する減圧作用位置Ｂと、油路１６６から油をドレンして該油路１６６の油圧をアンロードするアンロード位置Ｃとを、備えている。方向切換弁１６０は両油圧クラッチ５０，５１を切り状態とする中立位置Ｎ、前進用油圧クラッチ５０を係合状態とする前進作用位置Ｆ、及び後進用油圧クラッチ５１を係合状態とする後進作用位置Ｒを備えている。接続油路１６５に接続して油圧漸増用の周知のモジュレート型リリーフ弁１６７を設けてあり、同リリーフ弁１６７において油圧設定用スプリング１６７ａの基端を受ける制御ピストン１６７ｂの背後の油室は方向切換弁１６０を介し、同切換弁１６０の中立位置Ｎで迅速に油がドレンされるように油溜まり１５１に接続されている。モジュレート型リリーフ弁１６７は方向切換弁１６０が作用位置Ｆ又はＲに移されると、接続油路１６５から絞り１６７ｃを介し制御ピストン１６７ｂ背後に徐々に流入する油による該ピストン１６７ｂの徐々の前進によって、スプリング１６７ａを徐々に圧縮し接続油路１６５の油圧を、予定した値にまで徐々に高める。方向切換弁１６０は、図１に示すようにステアリングホィール１３に近接配置してある前後進切替えレバー１６８によって、変位操作される。
【００４９】
減圧弁１５９は図１に示すように座席１２の前下方位置に配置してあるペダル１６９によって操作され、この減圧弁操作に連動して油路遮断弁１５８を遮断位置Ｉから開放位置ＩＩへと機械的に移すシリンダ機構１７０が設けられている。このシリンダ機構１７０は油路遮断弁１５８が一旦開放位置ＩＩへ移されるとペダル１６９が元位置に戻されても、該遮断弁１５８を介し接続油路１６５の油圧を作用せしめられて油路遮断弁１５８を同開放位置ＩＩに保持するものに、構成されている。車両の停止状態からペダル１６９を大きく踏み込むと減圧弁１５９がアンロード位置Ｃに移されると同時に油路遮断弁１５８が開放位置ＩＩへ移され、事後にペダル１６９を徐々に解放し減圧弁１５９を、減圧作用位置Ｂを経て非作用位置Ａへと戻すことで、車両が徐々に発進することになる。車両の走行状態ではペダル１６９を任意に踏み込んで減圧弁１５９による任意の減圧状態を得、油圧クラッチ５０又は５１のスリップ係合を得て車両の低速走行を得ることができる。
【００５０】
同様に図１３に示すように、モジュレート型リリーフ弁１６７の二次側油路１７０は潤滑油供給油路１６４に合流させてある。潤滑油供給油路１６４には開閉弁１７１を挿入してあり、この開閉弁１７１は、油路１６６の油圧をパイロット圧として作用され同油路１６６に油圧が成立している状態でのみ開放されて、油圧クラッチ５０，５１方向へ潤滑油を導くものとされている。開閉弁１７１の下流側で潤滑油供給油路１６４はそれぞれ、流量制御弁１７２Ｆ，１７２Ｒを介して前進用油圧クラッチ５０及び後進用油圧クラッチ５１へと接続されている。これらの流量制御弁１７２Ｆ，１７２Ｒは、油圧クラッチ５０，５１自体を利用して構成されている。すなわち図１５に示すように原動軸１７内の潤滑油通路５２Ｌを、クラッチ・シリンダ５２のボス部の油穴１７３を介し油圧クラッチ５０，５１の摩擦エレメント部に連通させるために、各ピストン５０ｂ，５１ｂには大径穴１７２ａと絞り穴１７２ｂとを並列させて形成してあり、クラッチ切り状態では前進用油圧クラッチ５０について示すように絞り穴１７２ｂのみが油穴１７３と重なり、クラッチ係合状態では後進用油圧クラッチ５１について示すように大径穴１７２ａと絞り穴１７２ｂとの両者が油穴１７３と重なるように図って、係合状態の油圧クラッチ５０又は５１にのみ十分な量の潤滑油が供給されることと、しているのである。
【００５１】
図１３に示す油圧回路は前述した米国特許Ｎｏ．５，５９９，２４７に記載されたものと実質的に等しく、図１３に示すバルブ類の具体構造も同特許に記載されている。
【００５２】
図１４に示す油圧回路について説明すると、油溜まり１５２に通じる油路１７４から油圧ポンプ１４５により油を供給され主リリーフ弁１７５により油圧を設定される給油路に、第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４の油圧クラッチ６３，６４，６５，７５，７６，７７方向に作動油を供給する給油路１７６と、ＰＴＯクラッチ３６、ＰＴＯブレーキ１５３及びインターロック機構１５４方向に作動油を供給する給油路１７７とを、並列接続して設けている。油路１７４にはラインフィルタ１７８とバイパス弁１７９とを、互いに並列に接続して挿入してある。バイパス弁１７９は、前記バイパス弁１６２と同様に機能する。主リリーフ弁１７５の二次側には、低圧リリーフ弁１８０にて設定される油圧の潤滑油をＰＴＯクラッチ３６及び走行系の油圧クラッチ６３，６４，６５，７５，７６，７７方向に導く潤滑油供給油路１８１が、接続されている。
【００５３】
給油路１７６には電磁比例弁１０７が挿入されている。この電磁比例弁１０７は電流として与えられる指令に応じ、該弁１０７下流側の給油路１７６から油をドレンする図示の非作用位置Ｎから作用位置Ｉに変位すると共に、電流値に応じて給油路１７６を流れる油流量を制御することによって該弁１０７下流側の給油路１７６の油圧を、予定した値にまで徐々に立ち上がらせて行く。電磁比例弁１０７の下流側で給油路１７６を２つの給油路１７６ａ，１７６ｂに分岐して、給油路１７６ａは２個の電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂを介し第１の油圧式変速装置２３の３個の油圧クラッチ６３，６４，６５に接続し、給油路１７６ｂは２個の電磁切換弁１０６Ｃ，１０６Ｄを介し第２の油圧式変速装置２４の３個の油圧クラッチ７５，７６，７７に接続している。各電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄに対し逆止弁を介し接続された単一の排油路１８２が設けられ、この排油路１８２に排油制御用の電磁制御弁１０８が挿入されている。この電磁制御弁１０８は、排油路１８２から油を絞ることなく油溜まり１５２に排出させる位置Ａと、ソレノイドの励磁により移される位置Ｂであって絞り１０８ａにより排油を絞る位置Ｂとを、有する。
【００５４】
各電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄは中立位置を有しない４ポート、２ポジションのバルブに構成されており、ソレノイドの励磁により位置Ｉから位置ＩＩに移される。給油路１７６ａは電磁切換弁１０６Ａに対し接続されており、この電磁切換弁１０６Ａが油圧クラッチ６３と電磁切換弁１０６Ｂとに接続され、後者の電磁切換弁１０６Ｂが油圧クラッチ６４，６５に対し接続されている。類似して給油路１７６ｂは電磁切換弁１０６Ｃに対し接続されており、この電磁切換弁１０６Ｃが油圧クラッチ７５と電磁切換弁１０６Ｄとに接続され、後者の電磁切換弁１０６Ｄが油圧クラッチ７６，７７に対し接続されている。電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄの位置と第１の油圧式変速装置２３の油圧クラッチ６３，６４，６５及び第２の油圧式変速装置２４の油圧クラッチ７５，７６，７７の係合する２個宛のクラッチとの関係は、表１に示す通りである。
【表１】
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【００５５】
給油路１７７には電磁切換弁１８３が挿入され、同切換弁１８３の二次側は、油路１８４を介してＰＴＯクラッチ３６に接続されると共に油路１８５を介して、インターロック機構１５４の作動シリンダ１５４ａとＰＴＯブレーキ１５３を切る作動シリンダ１５３ａとに接続されている。油路１８５の油圧を設定するための比較的低圧でリリーフ動作するリリーフ弁１８６が設けられ、そのリリーフ油をＰＴＯクラッチ３６に接続された油路１８４に導くようにされている。油路１８４の油圧を設定するためには、モジュレート型のリリーフ弁１８７が設けられ、そのリリーフ油は潤滑油供給油路１８１へと合流させることとしてある。電磁切換弁１８３は油路１８４，１８５からの排油を得させる中立位置Ｎと、油路１８４，１８５に対し油を供給する作用位置Ｉとを有し、中立位置ＮではＰＴＯクラッチ３６を切り、ＰＴＯブレーキ１５３をスプリング１５３ｂの作用で制動作動させ、またインターロック機構１５４のロック作用を解除する。電磁切換弁１８３がそのソレノイドの励磁により作用位置Ｉをとると、モジュレート型リリーフ弁１８７により設定される油圧がＰＴＯクラッチ３６に作用して同クラッチ３６が係合し、同時に作動シリンダ１５３ａ，１５４ａに対しリリーフ弁１８６にて設定される油圧が作用し、ＰＴＯブレーキ１５３によるＰＴＯクラッチ３６従動側の制動が解除されると共にインターロック機構１５４が作動して図２，１２に示すＰＴＯ変速装置３７におけるギヤ抜けが防止される。
【００５６】
潤滑油供給油路１８１は、図１２に示す伝動軸３５内の潤滑油通路１２８を介しＰＴＯクラッチ３６の摩擦エレメント部等へ、そして図４に示す第１の駆動軸２１内及び第２の従動軸２７内の潤滑油通路９２Ｌ，９３Ｌを介し走行系の６個の油圧クラッチ６３，６４，６５，７５，７６，７７の摩擦エレメント部へ、潤滑油を供給する。このように同一の潤滑油供給系で多数個の油圧クラッチに対し潤滑油を供給するのにも拘わらず、走行系の各油圧クラッチにおいては図８，９に示す油穴９７，９８の配置関係により、またＰＴＯクラッチにおいては図１２に示す油穴１２９の配置により、係合中の油圧クラッチにのみ十分な量の潤滑油が供給されることとしているから、潤滑油に不足が生じることはない。
【００５７】
第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４用の電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄは、図１に示すように座席１２の一側に配置してある主変速レバー１９０によって操作される。図１６に示すように、該主変速レバー１９０と一体に回転変位される筒部１９０ａに可動接点Ｓａを取付けたロータリスイッチＲＳを、設けてある。ロータリスイッチＲＳの固定接点は、第１の油圧式変速装置２３と第２の油圧式変速装置２４の組合わせによって９段の変速が得られるのに対応して９個Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９、設けられている。ロータリスイッチＲＳに接続してコントローラが設けられ、このコントローラはシフトアップ・シフトダウン判定部１９１、及び電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂの励解磁制御部１９２ａ，電磁切換弁１０６Ｃ，１０６Ｄの励解磁制御部１９２ｂ，電磁比例弁１０７の励解磁制御部１９２ｃ，電磁制御弁１０８の励解磁制御部１９２ｄを有する。判定部１９１は何れの変速段から他の何れの変速段へとシフトアップ或いはシフトダウンがなされたかを判定して、判定結果に応じた信号を励解磁制御部１９２ａ，１９２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄに出力する。励解磁制御部１９２ａ，１９２ｂは、変速操作に対応した電磁切換弁１０６Ａ−１０６Ｄの励解磁制御を行う。励解磁制御部１９２ｃは選択された変速段に応じ予定したクラッチ作用油圧の立ち上がり特性が得られるように、電磁比例弁１０７に対し指令信号を与える。励解磁制御部１９２ｄは変速操作時に排油制御用の電磁制御弁１０８を一旦、位置Ａから位置Ｂに変位させ予定された油圧低下特性が得られるように、シフト前の油圧クラッチからの排油流量の制限を行わせる。
【００５８】
図１７はコントローラ１９１，１９２ａ−１９２ｄによる油圧の制御態様を、模式的に示している。コントローラは電磁比例弁１０７に、何れの変速段から他の何れの変速段にシフトアップ或いはシフトダウンがなされたかに応じシフト後の時間ｔに対しクラッチ作用油圧Ｐを、例えばカーブＣ１，Ｃ２或いはＣ３のように立ち上がらせる。一方コントローラは電磁制御弁１０８に、シフト前の油圧クラッチからの排油流量を制限させることでその油圧クラッチに対する作用油圧Ｐを経時的に、例えばカーブＣｄのように低下させる。シフト前の油圧クラッチは作用油圧の低下によってスリップ状態を経て切れ、シフト後の油圧クラッチは作用油圧の上昇によってスリップ状態を経て係合するが、高速域でのシフトか低速域でのシフトか、シフトアップかシフトダウンかに応じて油圧の低下特性と上昇特性とを、円滑な車速変更が得られるように選択する。
【００５９】
図１８は、バルブブロック１０２内の油路と第２の軸受枠体４１内の油路間の接続構造に係る第２の実施例を示している。本実施例におけるバルブブロック１０２内の油路と第１の軸受枠体４０内の作動油通路間の接続構造は前述実施例におけるのと同様であるが、第１の軸受枠体４０内には他３個の作動油通路２０１Ａ，２０１Ｂ，２０１Ｃを、一側面と背面とに開口させて形成してある。そして第２の軸受枠体４１内に第２の油路ロータリジョイント部９５に連なる作動油通路１１７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃを、該軸受枠体４１の前面に開口させて設け、作動油通路２０１Ａ，２０１Ｂ，２０１Ｃと作動油通路１１７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃとを、第１及び第２の軸受枠体４０，４１間に架け渡したパイプ２０２Ａ，２０２Ｂ，２０２Ｃによって接続している。プレート部材１０１には対応してバルブブロック１０２内に連通する他３個の作動油通路を形成してあり、該通路が作動油通路２０１Ａ，２０１Ｂ，２０１Ｃに対し、前部ハウジング３側壁の開口１１３を通しプレート部材１０１と第１の軸受枠体４０間に架け渡したパイプ２０３Ａ，２０３Ｂ，２０３Ｃによって接続されている。
【００６０】
図１９，２０は第２の軸受枠体４１の配置、及びバルブブロック１０２内の油路と第２の軸受枠体４１内の油路間の接続構造に係る第３の実施例を示している。本実施例における第２の軸受枠体４１は図１９に示す通り、前述実施例の場合同様に中間ハウジング４に支持させてあるが、前部ハウジング３内に張り出して配置されている。そして図２０に示すようにバルブブロック１０２に後方向き延長部１０２ａを設け、バルブブロック１０２内に連通する作動油通路１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｃを、同延長部１０２ａとプレート部材１０１との合わせ面間に形成している。前部ハウジング３の側壁には他１個の開口２０５を設けてあり、第２の油路ロータリジョイント部９５に連なる軸受枠体４１内の作動油通路１１７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃを、開口２０５を通過させたパイプ１１９Ａ，１１９Ｂ，１１９Ｃによって前者の作動油通路１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｃに対し接続している。なお第３の実施例では図１９に示すように、前後切替え装置２０の前進歯車列４５，４７を後側に配置し、歯車４７のボス部４７ａを利用して出力軸１９と第１の駆動軸２１間を連結している。
【００６１】
図２１は、第２の軸受枠体４１の支持及び配置に係る第４の実施例を示している。本実施例の第２の軸受枠体４１は前部ハウジング３の後端内面に突設したボス部３ｃに、中間ハウジング４側からボルト４３により取付けられて、前部ハウジング３内に張り出させて設けられている。組立てにあたっては、前部ハウジング３の後半部内への第１の油圧式変速装置２３の組込み後に第２の軸受枠体４１を、第１の駆動軸２１及び従動軸２２の後端部を同軸受枠体４１に支持させつつ前部ハウジング３に取付け支持させ、前半部に第２の油圧式変速装置２４を組込んだ中間ハウジング４に対し前部ハウジング３を、第２の駆動軸２６及び従動軸２７の前端部を第２の軸受枠体４１に支持させつつ、且つ、同時にカップリング６８により第１の従動軸２２と第２の駆動軸２６間の連結を行いつつ、締結する。何れの実施例も、軸受枠体４０，４１を設けていることで組立てが極く容易となっている。
【００６２】
図示のトラクタはエンジン１の始動後に一旦、図１３に示すペダル１６９を大きく踏込んで油路遮断弁１５０を開放位置に移し前後進切替え装置２０の油圧クラッチ５０，５１方向に作動油が供給される状態を得なければ発進させることができず、事後にペダル１６９を徐々に解放して行くことで減圧弁１５９によりクラッチ作用油圧を徐々に高めて、油圧クラッチ５０又は５１をスリップ状態を経て係合させ車両の徐々の発進を得ることができるから、前後進切替え装置２０を主クラッチとして用いることができる。第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４のシフト操作は前後進切替え装置２０を作動させたままで行われ、機械式変速装置２５は予め車両の走行条件に応じた変速段にセットしておくが、必要であれば前後進切替えレバー１６８により方向切換弁１６０を中立位置Ｎに操作するかペダル１６９により減圧弁１５９をアンロード位置Ｃに操作して、前後進切替え装置２０の油圧クラッチ５０，５１を一旦切ることで、車両走行中にもシフト操作できる。
【００６３】
主クラッチとしても用いる前後進切替え装置２０は車両発進時の大きなトルク変動を制御することとなり、また減圧弁１５９により油圧クラッチ５０又は５１をスリップ運転して車両を微速走行させるためにも用いられるが、その油圧クラッチ５０，５１の潤滑系統を独立させて設けていること、また図１３に示す流量制御弁１７２Ｆ，１７２Ｒによって作動中の油圧クラッチ５０又は５１にのみ潤滑油が、他１個の油圧クラッチへの潤滑油供給量が制限されつつ、多量に供給されることから、摩擦エレメントの摩耗が十分に抑制される。油圧クラッチ５０，５１が前後進切替え装置２０において上段側の原動軸１７上に配置されていることにより、同クラッチ５０，５１が車体内に収容された油に浸漬せず、クラッチ中立時に摩擦エレメントが伝達し得るドラグトルクが低減される。他方、第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４の油圧クラッチ６３，６４，６５及び７５，７６，７７は、これらの変速装置において下段側の第１の駆動軸２１及び第２の従動軸２７上に配置されていることにより、車体内の油に浸漬して冷却が促進される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタの一部切欠き概略側面図である。
【図２】同トラクタに設けられたトランスミッション機構を示す、模式的な一部展開縦断側面図である。
【図３】図１に示したトラクタの前部ハウジングの前半部を示す縦断側面図である。
【図４】図１に示したトラクタの前部ハウジングの後半部と中間ハウジングの前半部とを示す縦断側面図である。
【図５】図１に示したトラクタの中間ハウジングの後半部と後部ハウジングの前半部とを示す縦断側面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線にほぼ沿った断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線にほぼ沿った断面図である。
【図８】図４の一部を拡大した縦断側面図である。
【図９】図４の他の一部を拡大した縦断側面図である。
【図１０】図１に示したトラクタの一部を示す一部縦断側面図である。
【図１１】図１に示したトラクタの一部を示す横断平面図である。
【図１２】図１に示したトラクタの後部ハウジングの後半部上方部分を示す縦断側面図である。
【図１３】図２，３に示した前後進切替え装置のための油圧回路を示す回路図である。
【図１４】図２，４に示した第１及び第２の油圧式変速装置と図２，１２に一部を示したＰＴＯ機構のための油圧回路を示す回路図である。
【図１５】図２，３に示した前後進切替え装置の一部を拡大して示す縦断側面図である。
【図１６】図２，４に示した第１及び第２の油圧式変速装置のためのコントローラを示すブロック図である。
【図１７】図１６に示したコントローラによる油圧の制御態様を例示する模式的なグラフである。
【図１８】図１１に類似の横断平面図で、第２の実施例を示している。
【図１９】図４の一部に類似の縦断側面図で、第３の実施例を示している。
【図２０】図１１に類似の横断平面図で、第３の実施例を示している。
【図２１】図４の一部に類似の縦断側面図で、第４の実施例を示している。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 車体
３ 前部ハウジング
３ｂ，３ｃ ボス部
４ 中間ハウジング
４ａ ボス部
５ 後部ハウジング
１７ 原動軸
１９ 出力軸
２０ 前後進切替え装置
２１ 第１の駆動軸
２２ 第１の従動軸
２３ 第１の油圧式変速装置
２４ 第２の油圧式変速装置
２５ 機械式変速装置
２６ 第２の駆動軸
２７ 第２の従動軸
２８ カウンタ軸
２９ 従動軸（プロペラ軸）
４０ 第１の軸受枠体
４１ 第２の軸受枠体
４２，４３ ボルト
４４ カップリング
４５，４６ 歯車
４７，４８ 歯車
４７ａ，４８ａ ボス部
５０ 前進用油圧クラッチ
５１ 後進用油圧クラッチ
５７，５８，５９ 歯車
６０，６１，６２ 歯車
６３，６４，６５ 油圧クラッチ
６９，７０，７１ 歯車
７２，７３，７４ 歯車
７５，７６，７７ 油圧クラッチ
８０，８１ 歯車
８２，８３，８５ 歯車
８６ シフト歯車
８７ 歯車
８８ クラッチ金物
１０１ プレート部材
１０２ バルブブロック
１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄ 電磁切換弁
１０７ 電磁比例弁
１０８ 電磁制御弁
１６８ 前後進切替えレバー
１９０ 主変速レバー
１９１ シフトアップ・シフトダウン判定部
１９２ａ，１９２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ 電磁弁制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0004043096.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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