(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪をエンジンで駆動し、後輪を電気モータで駆動する前後輪駆動車両の駆動力制御装置であって、
車速を検出する車速検出手段と、
アクセルペダルが解放状態であるか否かを検出するアクセル状態検出手段と、
前記前後輪駆動車両が降坂走行中であるか否かを判定する降坂走行判定手段と、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記アクセル状態検出手段により前記アクセルペダルの解放状態が検出され且つ前記降坂走行判定手段により前記降坂走行中であると判定されているときに、前記検出された操舵角に基づき、目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
前記アクセルペダルの解放状態が検出されているときに、前記検出された車速に応じ、前記エンジンのエンジンブレーキ力を算出するエンジンブレーキ力算出手段と、
前記設定された目標減速度および前記算出されたエンジンブレーキ力に基づき、前記後輪を制動するための前記電気モータの目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、
当該設定された目標制動力に基づき、前記電気モータを駆動制御する駆動制御手段と、
を備えることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
ブレーキが作動中であるか否かを検出するブレーキ作動検出手段と、
当該ブレーキ作動検出手段により前記ブレーキが作動中であることが検出されているときに、前記設定された目標減速度を、前記ブレーキが不作動中であるときよりも大きな値に増大補正する目標減速度増大補正手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記車両には、前記後輪と前記電気モータの間を遮断・接続するクラッチ手段がさらに設けられており、
当該クラッチ手段を、前記車速が所定車速より大きいときに遮断し、当該所定車速以下のときに接続するクラッチ駆動手段と、
前記クラッチ手段が遮断状態にあり且つ前記ブレーキ作動検出手段により前記ブレーキが作動中であることが検出されているときに、前記設定された目標減速度を、前記目標減速度増大補正手段により増大補正される目標減速度よりも小さい値に減少補正する目標減速度減少補正手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の前後輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前輪をエンジンで駆動し、後輪を電気モータで駆動する前後輪駆動車両の駆動力制御装置であって、
車速を検出する車速検出手段と、
アクセルペダルが解放状態であるか否かを検出するアクセル状態検出手段と、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記アクセル状態検出手段により前記アクセルペダルの解放状態が検出されているときに、前記検出された車速に応じ、前記エンジンのエンジンブレーキ力を算出するエンジンブレーキ力算出手段と、
前記後輪を制動するための前記電気モータの目標制動力を、前記算出されたエンジンブレーキ力と同等の値に設定する目標制動力設定手段と、
当該設定された目標制動力を、前記検出された操舵角に応じて補正する目標制動力補正手段と、
当該補正された目標制動力に基づき、前記電気モータを駆動制御する駆動制御手段と、
を備えることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪をエンジンで駆動し、後輪を電気モータで駆動するタイプの前後輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の駆動力制御装置として、アクセルペダルが踏まれていない解放状態での車両の減速走行中、エンジンによるエンジンブレーキ力を前輪に、電気モータによる制動力を後輪にそれぞれ作用させることにより、車両を制動するものが知られている（例えば特開平９−２９８８０２号公報）。この場合の電気モータによる制動は、減速走行中、電気モータにより後輪に対する回転抵抗力を発生させることによって、行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記駆動力制御装置によれば、前進減速走行が雪道などの低摩擦路で行われている場合には、ハンドル操作により後輪に対して横方向への力が加えられると、後輪がグリップを失って横滑りしやすく、最悪の場合、スピンしてしまうことがある。これは、後輪に加えられる電気モータの制動力（制動トルク）が大きいほど、後輪の横方向のグリップ力がより小さくなること、および減速によって重心が一時的に前方に移動し、軸重配分が前輪側の車軸に偏ることにより、前輪のグリップ力が増大すると同時に後輪の横方向のグリップ力が低下することによる。特に、下り坂を減速走行している際には、重心が平地走行中よりも前側に移動し、軸重配分が前輪の車軸側に偏ることによって、後輪の横方向のグリップ力がより一層、低下するので、上記の問題は顕著になる。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、低摩擦路や下り坂を減速走行中に、ハンドル操作が行われたときでも、後輪による適正な横方向のグリップ力を得ることができ、それにより、安定した走行状態を確保することができる前後輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明の請求項１に係る発明は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲをエンジン３で駆動し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを電気モータ４で駆動する前後輪駆動車両２の駆動力制御装置１であって、車速Ｖｃａｒを検出する車速検出手段（ＥＣＵ１１、車輪回転数センサ１２）と、アクセルペダル１７が解放状態であるか否かを検出するアクセル状態検出手段（アクセル開度センサ１６）と、前後輪駆動車両２が降坂走行中であるか否かを判定する降坂走行判定手段（ＥＣＵ１１、ステップ３１〜４３）と、ハンドルの操舵角θＳＴＲを検出する操舵角検出手段（操舵角センサ２０）と、アクセル状態検出手段によりアクセルペダル１７の解放状態が検出され且つ降坂走行判定手段により降坂走行中であると判定されているとき（ステップ３０の判別結果がＹＥＳかつステップ４３の判別結果がＹＥＳのとき）に、検出された操舵角θＳＴＲに基づき、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを設定する目標減速度設定手段（ＥＣＵ１１、ステップ４４，４５）と、アクセルペダル１７の解放状態が検出されているとき（ステップ３０の判別結果がＹＥＳのとき）に、検出された車速Ｖｃａｒに応じ、エンジン３のエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦを算出するエンジンブレーキ力算出手段（ＥＣＵ１１、ステップ６０）と、設定された目標減速度ＤＩＣ＿Ｇおよび算出されたエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦに基づき、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを制動するための電気モータ４の目標制動力（最終後輪目標制動力ＦＣＭＤ）を設定する目標制動力設定手段（ＥＣＵ１１、ステップ６９，７０，７３，７４）と、設定された目標制動力（最終後輪目標制動力ＦＣＭＤ）に基づき、電気モータ４を駆動制御する駆動制御手段（モータドライバ１０、ＥＣＵ１１）と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、アクセルペダルの解放状態が検出され且つ前後輪駆動車両が降坂走行中であると判定されているときに、目標減速度が、検出された操舵角に基づいて設定されるとともに、アクセルペダルの解放状態が検出されているときに、エンジンブレーキ力が、検出された車速に応じて算出される。そして、設定された目標減速度および算出されたエンジンブレーキ力に基づき、前後輪駆動車両を制動するための電気モータの目標制動力が設定される。この場合、電気モータの目標制動力は、目標減速度およびエンジンブレーキ力に基づいて設定されるので、目標減速度すなわち車両全体としての減速度が大きいほど、それに応じて電気モータの目標制動力が大きく設定されることになる。そして、この設定された目標制動力に基づき、電気モータが駆動制御される。したがって、目標減速度を、降坂走行中の操舵角が反映された適切な値に設定することができるので、例えばハンドルの操舵角が大きいほど、目標減速度すなわち車両全体としての減速度を小さく設定することによって、後輪側に加えられる制動力を抑制することができ、また、それに伴い軸重配分の前輪の車軸側への偏りを抑制できる。その結果、後輪の制動力の抑制と、軸重配分における前輪の車軸側への偏りの抑制とによって、後輪の横方向のグリップ力を高めることができる。これにより、低摩擦路の降坂走行中、ハンドルの操舵により横方向への力が後輪に作用したときでも、横滑りを確実に抑制することができ、その結果、安定した走行状態を確保できる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の前後輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、ブレーキが作動中であるか否かを検出するブレーキ作動検出手段（ブレーキスイッチ２６）と、ブレーキ作動検出手段（ブレーキスイッチ２６）によりブレーキが作動中であることが検出されているとき（ステップ４８の判別結果がＹＥＳのとき）に、設定された目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを、ブレーキが不作動中であるときよりも大きな値に増大補正する目標減速度増大補正手段（ＥＣＵ１１、ステップ４９，１００〜１１１）と、をさらに備えることを特徴とする。
【０００８】
この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、目標減速度は、ブレーキが作動中であることが検出されているときに、不作動中のときよりも大きな値に増大補正される。すなわち、運転者によるブレーキ操作によって前後輪が制動されているときには、非制動中のときよりも目標減速度を大きくすることにより、運転者の意図に沿って車両全体の制動力を高めることができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の前後輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、車両２には、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲと電気モータ４の間を遮断・接続するクラッチ手段（電磁クラッチ８）がさらに設けられており、クラッチ手段（電磁クラッチ８）を、車速Ｖｃａｒが所定車速（クラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬ）より大きいときに遮断し、所定車速（クラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬ）以下のときに接続するクラッチ駆動手段（ＥＣＵ１１）と、クラッチ手段（電磁クラッチ８）が遮断状態にあり且つブレーキ作動検出手段（ブレーキスイッチ２６）によりブレーキが作動中であることが検出されているとき（ステップ１２１の判別結果がＹＥＳのとき）に、設定された目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを、目標減速度増大補正手段により増大補正される目標減速度ＤＩＣ＿Ｇよりも小さい値に減少補正する目標減速度減少補正手段（ＥＣＵ１１、ステップ５０，１２０〜１３０）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１０】
この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、後輪と電気モータの間を遮断・接続するクラッチ手段が、車速が所定車速より大きいときに遮断され、所定車速以下のときに接続されるとともに、クラッチ手段が遮断状態にあり且つブレーキが作動中であることが検出されているときに、目標減速度が、増大補正された目標減速度よりも小さい値に減少補正される。この目標減速度の減少補正に伴い、電気モータの制動力がより小さい値に設定されるので、その後、車速が所定車速以下まで低下することによってクラッチ手段が接続されたときに、この小さい電気モータの制動力が、後輪に加えられる。これにより、電気モータの大きな制動力が後輪に瞬間的に加えられることを防止でき、それにより、制動ショックや低摩擦路での車輪の軽いロック状態などが後輪に発生するのを防止できる。
【００１１】
請求項４に係る発明は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲをエンジン３で駆動し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを電気モータ４で駆動する前後輪駆動車両２の駆動力制御装置１であって、車速Ｖｃａｒを検出する車速検出手段（ＥＣＵ１１、車輪回転数センサ１２）と、アクセルペダル１７の操作状態を検出するアクセル状態検出手段（アクセル開度センサ１６）と、ハンドルの操舵角θＳＴＲを検出する操舵角検出手段（操舵角センサ２０）と、アクセル状態検出手段によりアクセルペダル１７の解放状態が検出されているとき（ステップ３０の判別結果がＹＥＳのとき）に、検出された車速Ｖｃａｒに応じ、エンジン３のエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦを算出するエンジンブレーキ力算出手段（ＥＣＵ１１、ステップ６０）と、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを制動するための電気モータ４の目標制動力（制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ）を、算出されたエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦと同等の値に設定する目標制動力設定手段（ＥＣＵ１１、ステップ４６，１２３，１２８）と、設定された目標制動力（制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ）を、検出された操舵角θＳＴＲに応じて補正する目標制動力補正手段（ＥＣＵ１１、ステップ４４，４５）と、補正された目標制動力（最終後輪目標制動力ＦＣＭＤ）に基づき、電気モータ４を駆動制御する駆動制御手段（モータドライバ１０、ＥＣＵ１１）と、を備えていることを特徴とする。
【００１２】
一般に、前後輪駆動車両では、前後輪の制動力を互いに同等に設定することにより、制動中の車両の挙動が乱れにくく、安定する。したがって、この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、アクセルペダルの解放状態が検出されているときに、エンジンブレーキ力が検出された車速に応じて算出されるとともに、この算出されたエンジンブレーキ力と同等に、電気モータの目標制動力が設定されるので、アクセルペダルの解放による減速走行時の挙動を安定させることができる。また、目標制動力が検出された操舵角に応じて補正されるので、目標減速度を、減速走行中の操舵角を反映した適切な値に設定することができる。このため、例えばハンドルの操舵角が大きいほど、電気モータの制動力をより小さく抑制することにより、この後輪の制動力の抑制、およびそれに伴う軸重配分の前輪の車軸側への偏りの抑制によって、後輪の横方向のグリップ力を高めることができる。その結果、例えば低摩擦路での減速走行中のときでも、ハンドル操作による後輪の横滑りを確実に抑制することができる（なお、この場合の「同等の値」とは、全く同じ値に限らず、同等の範囲を含む）。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明による駆動力制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示すように、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲをエンジン３で駆動するとともに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを電気モータ（以下「モータ」という）４で駆動するものである。
【００１４】
エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速機５、および減速ギヤ（図示せず）を有するフロントディファレンシャル６を介して、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに接続されている。
【００１５】
モータ４は、その駆動源であるバッテリ７に接続されるとともに、電磁クラッチ８、および減速ギヤ（図示せず）を有するリヤディファレンシャル９を介して、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに接続されている。モータ４がバッテリ７で駆動されており、かつ電磁クラッチ８が接続されているときに、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが駆動され、このとき、車両２は四輪駆動状態になる。なお、モータ４の出力は、最大１２ｋＷの範囲内で任意に変更することが可能である。一方、モータ４は、車両２の運動エネルギにより回転駆動されているとき（回生減速モード）に発電を行い、発電した回生電力（回生エネルギ）をバッテリ７に充電するジェネレータとしての機能を有している。このバッテリ７の充電残量ＳＯＣは、検出されたバッテリ７の電流・電圧値に基づき、後述するＥＣＵ１１によって算出される。
【００１６】
モータ４は、モータドライバ１０（駆動制御手段）を介して、後述するＥＣＵ１１に接続されており、モータ４の駆動モードおよび回生モードの切換え、駆動モード時における最大出力の設定や駆動トルク、ならびに回生モード時における回生量などは、ＥＣＵ１１で制御されるモータドライバ１０によって、制御される。電磁クラッチ８の接続・遮断もまた、そのソレノイド（図示せず）への電流の供給・停止がＥＣＵ１１で制御されることによって、制御される。電磁クラッチ８（クラッチ手段）は、ＥＣＵ１１により、後述する車速Ｖｃａｒが所定のクラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬ（所定速度、例えば６５ｋｍ／ｈ）以上のときに遮断されるとともに、クラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬ未満になったときに接続される。
【００１７】
左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数センサ１２（車速検出手段）がそれぞれ設けられており、これらの車輪回転数センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号がＥＣＵ１１にそれぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これらのパルス信号から、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、左右後輪回転数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ、後輪平均速度Ｖ＿ＲＲおよび車速Ｖｃａｒなどを算出する。また、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）には、所定のクランク角ごとにクランクパルス信号ＣＲＫを出力するクランク角センサ１３が、自動変速機５のメインシャフト５ｂおよびカウンタシャフト（図示せず）には、それらの回転数Ｎｍ、Ｎｃｏｕｎｔｅｒを表すパルス信号を出力する磁気ピックアップ式のメイン・カウンタシャフト回転数センサ１４ａ、１４ｂが、それぞれ設けられており、これらの信号もまた、ＥＣＵ１１に出力される。ＥＣＵ１１は、カウンタシャフト回転数Ｎｃｏｕｎｔｅｒに基づいて前輪平均回転数相当値ＮＣ＿ＦＲを算出し、クランクパルス信号ＣＲＫに基づいてエンジン回転数ＮＥを算出するとともに、このエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数Ｎｍから、トルクコンバータ５ａの速度比ｅを算出する（ｅ＝Ｎｍ／ＮＥ）。また、モータ４にはその回転数Ｎｍｏｔを表すパルス信号を出力するレゾルバによるモータ回転数センサ１５が設けられており、この信号もＥＣＵ１１に出力される。
【００１８】
また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度センサ１６（アクセル状態検出手段）からアクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦを含む開度（以下「アクセル開度」という）θＡＰを表す検出信号が、充電量センサ１８からバッテリ７の充電残量ＳＯＣを表す検出信号が、それぞれ入力される。ＥＣＵ１１にはさらに、ブレーキのマスタシリンダ（図示せず）に取り付けたブレーキ圧センサ１９からブレーキ圧ＰＢＲを表す検出信号が、操舵角センサ２０（操舵角検出手段）からハンドル（図示せず）の操舵角θＳＴＲを表す検出信号が、シフト位置センサ２１から自動変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩを表す検出信号が、加速度センサ２２、２３から前後の車輪の加速度ＧＦ、ＧＲを表す検出信号が、ブレーキスイッチ２６（ブレーキ作動検出手段）から図示しないブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦを表す信号が、それぞれ入力される。
【００１９】
上記ＥＣＵ１１（車速検出手段、降坂走行判定手段、目標減速度設定手段、エンジンブレーキ力算出手段、目標制動力設定手段、駆動制御手段、目標減速度増大補正手段、クラッチ駆動手段、目標減速度減少補正手段、目標制動力補正手段）は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ１１は、上述した各種センサからの検出信号に基づいて、車両２での走行状態を検出し、制御モードを判定するとともに、その結果に基づいて、車両２の目標駆動力、前輪目標駆動力および後輪目標駆動力を算出する。そして、算出した前輪目標駆動力に基づく駆動信号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュエータ２４に出力することで、スロットル弁２５の開度（スロットル弁開度θＴＨ）を制御し、エンジン３の駆動力を制御する。また、後輪目標駆動力に基づくモータ要求トルク信号ＴＲＱ＿ＭＯＴをモータドライバ１０に出力することで、モータ４の駆動力を制御する。
【００２０】
図２は、ＥＣＵ１１で実行される制御処理のメインフローを示すフローチャートである。このプログラムは、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。この制御処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２１」と図示。以下同じ）において車両２の状態を検出する。具体的には、前述した各種センサで検出されたパラメータ信号を読み込み、これらに基づき、車速Ｖｃａｒの算出などの所定の演算を行うとともに、車両２が前進、後退および停止のいずれの走行状態にあるかを判定する。
【００２１】
次いで、ステップ２１で検出された、自動変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩおよびアクセルペダル（以下「ＡＰ」という）１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、ならびに車両２の走行状態から、車両２の制御モードを判定する（ステップ２２）。具体的には、制御モードを、車両２が走行状態でかつＡＰ１７がＯＮのときには駆動モードと判定し、車両２が走行状態でかつＡＰ１７がＯＦＦのときには減速回生モードと判定し、車両２が停止状態のときには停止モードと判定とそれぞれ判定する。
【００２２】
次に、ステップ２２で判定された制御モードに応じて、車両２の全体の目標制動力、前輪目標駆動力および後輪目標駆動力を算出する（ステップ２３）。特に、ステップ２２で減速回生モードと判定されたときには、後述する減速回生モードの制動力算出処理を実行し、前輪目標駆動力としてエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦを、後輪目標駆動力として最終後輪目標制動力ＦＣＭＤをそれぞれ算出する。
【００２３】
次いで、電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ制御を実行する（ステップ２４）。具体的には、車速Ｖｃａｒ、およびモータ４と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとの差回転数に基づいて、電磁クラッチ８をＯＮまたはＯＦＦするかを判定するとともに、その判定結果に基づいて電磁クラッチ８をＯＮ／ＯＦＦ制御する。
【００２４】
次に、ステップ２３で算出した後輪目標駆動力と、ステップ２４で制御した電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、モータ４の要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを算出し（ステップ２５）、これに基づく駆動信号をモータドライバ１０に出力して、モータ４の駆動力を制御する。
【００２５】
次いで、ステップ２３で算出した前輪目標駆動力に基づいて、アクチュエータ出力値ＤＢＷ＿ＴＨを算出し（ステップ２６）、これに基づく駆動信号をアクチュエータ２４に出力し、スロットル弁開度θＴＨを制御することで、エンジン３の駆動力を制御し、本プログラムを終了する。
【００２６】
以下、図３〜図１０を参照しながら、上記ステップ２３で実行される減速回生モードの制動力算出処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。本処理では、以下に述べるように、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、および車両２が降坂中であるか否かが判別され（ステップ３０〜４２）、それらの状態に応じて、後述する目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが設定され（ステップ４３〜４７）、ブレーキ圧ＰＢＲ、操舵角θＳＴＲ、充電残量ＳＯＣおよび電磁クラッチ８の接続・遮断状態などに応じて目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが補正される（ステップ４８〜５２）。次に、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇ、車速Ｖｃａｒおよびエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦなどに基づいて、後述する制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが算出され（ステップ５３〜６０）、これに制限処理などが施される（ステップ６１〜７３）ことにより、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲをモータ４で制動するための最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが算出される。
【００２７】
この最終後輪目標制動力ＦＣＭＤは、負値として算出され、その絶対値が大きいほど、減速回生モード中のモータ４の回生電力がより大きくなる。なお、本処理では、後述する各種の減速度、各種の制動力およびエンジンブレーキ力はいずれも負値として算出されるので、説明の簡略化のために、これらの大小関係や増減などについては、特に断らない限り、すべて絶対値として述べるとともに、数式上は、負値のままで表記する。
【００２８】
まず、ステップ３０において、アクセル・オフフラグＦ＿ＡＰＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。このアクセル・オフフラグＦ＿ＡＰＯＦＦは、アクセル開度センサ１６の検出信号に基づき、アクセルペダル１７がＯＦＦのとき、すなわちこれが解放状態のときに「１」に、これが踏まれているときに「０」にそれぞれセットされるものである。
【００２９】
この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちアクセルペダル１７が解放状態であるときには、ステップ３１に進み、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１が「０」であるか否かを判別する。この降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１は、後述するように、車両２が降坂走行中のときに「１」に、それ以外のときに「０」にそれぞれセットされる。
【００３０】
この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち前回のループで車両２が降坂走行中でなかったときには、ステップ３２に進み、降坂判別タイマおよび非降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ，ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬの和が、所定の降坂判別値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤ（例えば値１００）よりも小さいか否かを判別する。なお、これらのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ，ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬはそれぞれ、初期状態では値０にリセットされる。
【００３１】
この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＋ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＜ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤのときには、ステップ３３に進み、前輪回転偏差ｄＮ＿ＮＣ＿ＦＲ５０ｍｓｅｃが値０よりも大きいか否かを判別する。この前輪回転偏差ｄＮ＿ＮＣ＿ＦＲ５０ｍｓｅｃは、前輪平均回転数相当値ＮＣ＿ＦＲの今回値と、今回のループよりも５０ｍｓｅｃ前のループ（５回前のループ）で求めた前輪平均回転数相当値ＮＣ＿ＦＲの値との偏差として求められる。
【００３２】
この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちｄＮ＿ＮＣ＿ＦＲ５０ｍｓｅｃ＞０が成立し、今回の前輪回転数が５０ｍｓｅｃ前よりも上昇しているときには、降坂走行中であるとして、降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬをインクリメントし（ステップ３４）、次に、後述するステップ４１に進む。一方、判別結果がＮＯのとき、すなわち前輪回転数が５０ｍｓｅｃ前と比べて変化していないかまたは減少しているときには、降坂走行中ではないとして、非降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬをインクリメントし（ステップ３５）、次に、後述するステップ４１に進む。
【００３３】
一方、ステップ３２の判別結果がＮＯのとき、すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＋ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＝ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤのときには、ステップ３６に進み、ステップ３３と同様に、前輪回転偏差ｄＮ＿ＮＣ＿ＦＲ５０ｍｓｅｃが値０よりも大きいか否かを判別する。
【００３４】
この判別結果がＹＥＳのときには、降坂走行中であるとして、降坂判別タイマの前回値ＣＮ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬを値１だけインクリメントした値を、今回値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬとしてセットすると同時に、非降坂判別タイマの前回値ＣＮ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬを値１だけデクリメントした値を、今回値ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬとしてセットし（ステップ３７）、次に、後述するステップ３９に進む。
【００３５】
一方、ステップ３６の判別結果がＮＯのときには、降坂走行中ではないとして、降坂判別タイマの前回値ＣＮ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬを値１だけデクリメントした値を、今回値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬとしてセットすると同時に、非降坂判別タイマの前回値ＣＮ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬを値１だけインクリメントした値を今回値ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬとしてセットし（ステップ３８）、次に、ステップ３９に進む。
【００３６】
このステップ３９では、降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬが値０以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ≦０のときには、ステップ４０に進み、降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬを値０に、非降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬを降坂判別値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤにそれぞれ保持するようにし、次に、後述するステップ４１に進む。一方、ステップ３９の判別結果がＮＯのとき、すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＞０のときには、ステップ４０をスキップして、図４のステップ４１に進む。
【００３７】
以上のステップ３４，３５，３９，４０のいずれかに続き、図４のステップ４１において、降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬが、降坂判別値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤの８割以上の値であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ≧ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤ＊０．８のときには、降坂走行中であるとして、それを表すために、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１を「１」にセットするとともに、降坂判別タイマおよび非降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ，ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬをそれぞれ「０」にセットし（ステップ４２）、次に、後述するステップ４３に進む。
【００３８】
一方、ステップ４１の判別結果がＮＯのとき、すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＜（ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤ＊０．８）のときには、ステップ４２をスキップして、後述するステップ４３に進む。
【００３９】
一方、前記ステップ３１の判別結果がＮＯのとき、すなわち降坂中であるときには、以上のステップ３２〜４２をスキップして、下記のステップ４３に進む。
【００４０】
以上のステップ３１，４１，４２のいずれかに続き、ステップ４３で、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１が「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち降坂走行中であるときには、ステップ４４に進み、操舵角θＳＴＲに基づき、図１１に一例を示す操舵角補正係数テーブルを検索することにより、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを算出するための操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐを求める。
【００４１】
同図に示すように、このテーブルでは、操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐは、操舵角θＳＴＲの正負の値（ハンドルをその中立位置から正・逆方向にそれぞれ回したときの値）に対して、その絶対値が同じであれば、同じ値に設定されているので、以下、操舵角θＳＴＲが値０以上の範囲を例にとって説明する。この操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐは、操舵角θＳＴＲが値０、すなわち直進走行時には値１．０に設定され、所定の操舵角θＳＴＲ１（例えば６０ｄｅｇ）までの範囲では、操舵角θＳＴＲが大きいほど、小さい値に設定されている。これは、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが、降坂前進走行中、直進状態ではスリップしにくいのに対して、操舵角θＳＴＲが大きくなると、スリップしやすくなるので、後述する車両２の目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを小さくすることにより、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップを抑制するためである。また、操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐは、所定の操舵角θＳＴＲ１以上の範囲では、操舵角θＳＴＲが大きいほど、大きい値に設定されている。これは、このような大きな操舵角θＳＴＲが現れるのは、運転者が雪道などでタイヤを路面にグリップさせようとしているのではなく、むしろ意図的にハンドルを大きく操作している状況と推定されるので、その意志を尊重するためである。
【００４２】
次に、ステップ４５に進み、降坂時減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＤＨにステップ４４で求めた操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐを乗算した値を、車両２の目標減速度ＤＩＣ＿Ｇとして設定した後、後述する図５のステップ４８に進む。この降坂時減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＤＨは、負値の所定の加速度（例えば−０．０７Ｇ）であり、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇも負値の加速度として設定される。上述したように、操舵角θＳＴＲが所定の操舵角θＳＴＲ１までの範囲では、操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐは、操舵角θＳＴＲが大きいほど、小さい値に設定されるので、このステップ４５の処理により、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇは、操舵角θＳＴＲが大きいほど、より小さく設定される（絶対値が小さく設定される）。
【００４３】
一方、ステップ４３の判別結果がＮＯのとき、すなわち今回のループで降坂走行中でないときには、ステップ４６に進み、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを所定の自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに設定した後、後述するステップ４８に進む。この自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤは、所定のシフトポジション（例えばＤ４）で減速回生走行中、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側の制動力と、これにより低下する後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの横方向のグリップ力とをバランスよく得ることができ、それにより、可能な限り大きな回生電力を確保しながら、低摩擦路でも安定して走行できるような所定の値（例えば−０．０５Ｇ）に設定されている。また、この自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに設定した目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを、そのままとして最終後輪目標制動力ＦＣＭＤを求めた場合、後述するように、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤは、エンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦとほぼ同じ値になる。
【００４４】
一方、前記ステップ３０の判別結果がＮＯのとき、すなわちアクセルペダル１７が踏まれているときには、降坂中ではないとして、ステップ４７に進み、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを上記自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに設定するとともに、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１を「０」にセットする。
【００４５】
以上のステップ４５〜４７のいずれかに続き、図５のステップ４８において、ブレーキ・オンフラグＦ＿ＢｒｋＳｗが「１」であるか否かを判別する。このブレーキ・オンフラグＦ＿ＢｒｋＳｗは、ブレーキペダルが踏まれ、これに接続されたブレーキスイッチ２６がオンされたときに「１」にセットされ、ブレーキスイッチ２６がオフ状態のときに「０」にセットされるものである。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちブレーキペダルが踏まれているときには、ステップ４９に進み、減速度増大補正処理を実行する。
【００４６】
以下、図９を参照しながら、このステップ４９の減速度増大補正処理のサブルーチンについて説明する。本処理では、以下に述べるように、ブレーキ圧ＰＢＲおよび操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａに応じて目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを補正する。
【００４７】
まず、ステップ１００において、操舵角θＳＴＲの絶対値である操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａが第１所定角θ１（例えば２０ｄｅｇ）以上で第２所定角θ２（例えば６０ｄｅｇ）以下の範囲内にあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちθ１≦ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａ≦θ２であるときには、ステップ１０１に進み、下式（１）により、操舵角・ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを求め、次に、後述するステップ１０５に進む。
0004172676.tif 000002
【００４８】
この式（１）から明らかなように、操舵角・ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫは、操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａが上記範囲内で大きいほど、値０に近い値として求められる。
【００４９】
一方、ステップ１００の判別結果がＮＯのとき、すなわち操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａが上記範囲にないときには、ステップ１０２に進み、操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａが第２所定角θ２よりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａ＞θ２のときには、ステップ１０３に進み、操舵角・ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを値０に設定した後、後述するステップ１０５に進む。
【００５０】
一方、ステップ１０２の判別結果がＮＯのとき、すなわちＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａ＜θ１のときには、ステップ１０４に進み、操舵角・ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを値１．０に設定し、次に、ステップ１０５に進む。
【００５１】
以上のステップ１０１，１０３，１０４のいずれかに続き、ステップ１０５において、操舵角・ブレーキ補正係数の今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫが、前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤよりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちハンドルが前回のループ時よりも中立位置側に戻されているときには、操舵角・ブレーキ補正係数の前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤを今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫとして設定し、次に、ステップ１０７に進み、今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤとして設定する。
【００５２】
一方、ステップ１０５の判別結果がＮＯのとき、すなわちハンドルが前回よりも中立位置側と反対側に回されているか、または前回と同じ操舵角θＳＴＲであるときには、ステップ１０６をスキップして、上記ステップ１０７に進み、今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤとして設定する。
【００５３】
次に、ステップ１０８に進み、ブレーキ圧ＰＢＲに基づき、図１２に一例を示す増大補正値テーブルを検索することにより、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇの直進用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇを求める。同図において、破線で示す曲線が、直進用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇのテーブル値を表しており、実線で示す曲線が、後述する旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥのテーブル値を表しているとともに、両者はいずれも負値として設定されている。また、この増大補正値テーブルでは、ブレーキ圧ＰＢＲが高いほど、２つの増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ，ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥが大きくなる（絶対値として大きくなる）ように設定されているとともに、所定のブレーキ圧ＰＢＲ１以下の範囲では、直進用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇの値の方が、旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥの値よりも大きく設定されている（絶対値として大きく設定されている）。これは、所定のブレーキ圧ＰＢＲ１以下のとき、すなわちブレーキペダルが弱い力で踏まれているときには、低摩擦路を走行している可能性があり、そのような低摩擦路では、旋回時と比べて安定している直進時にのみ、直進用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇを用いて目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを旋回時よりも大きく設定し、それ以外の旋回時には、前後の理想制動力配分から設定される旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥを用いて目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを設定するためである。また、所定のブレーキ圧ＰＢＲ１よりも大きい範囲では、２つの増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ，ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥは、互いに同じ値に設定されている。これは、ブレーキ圧ＰＢＲが大きい範囲では、運転者が大きな制動力を求めていると想定されるので、その要求に応えて目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを大きく設定するためである。
【００５４】
次に、ステップ１０９に進み、上記と同様に、ブレーキ圧ＰＢＲに基づき、増大補正値テーブルを検索することにより、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇの旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥを求める。
【００５５】
次いで、ステップ１１０に進み、前記ステップ４５〜４７で求めた目標減速度ＤＩＣ＿Ｇに、旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥと、直進用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇおよび旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥの偏差に操舵角・ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを乗算した値（（ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ−ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ）＊ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ）とをそれぞれ加算した値を、今回の目標減速度ＤＩＣ＿Ｇとして設定する（DIC_G←DIC_G＋ADD_DIC_G_BASE＋(ADD_DIC_G−ADD_DIC_G_BASE）＊KSTR_BRK）。この場合、所定のブレーキ圧ＰＢＲ１以下の範囲においては、同じブレーキ圧ＰＢＲに対しては、直進用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇの値の方が、旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥの値よりも大きいので、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇは、ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ値に加えて、（ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ−ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ）＊ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ値分だけ、増大補正される。
【００５６】
次に、ステップ１１１に進み、減速中にブレーキペダルが踏まれたことを表す減速中ブレーキ・オンフラグＦ＿ＲＧＮＳ２を「１」にセットして、本処理を終了する。
【００５７】
以上の減速度増大補正処理により、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇは、ブレーキ圧ＰＢＲが大きいほど、直進用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇおよび旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥがより大きくなることによって、ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ値に加えて、（ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ−ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ）＊ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ値分だけ、より大きく増大補正される。これにより、運転者による要求度合に応じて、制動力を増大させることができる。また、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇは、ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＝１．０のとき、すなわち操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａがθ１より小さいときには、ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ値の分、増大補正され、ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＝０のとき、すなわち操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａがθ２より大きいときには、ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ値の分、増大補正される。さらに、０＜ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＜１．０のとき、すなわちθ１≦ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａ≦θ２のときには、操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａが大きいほど、操舵角・ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫが小さくなることにより、これと両増大補正値の偏差との積（ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ−ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ）＊ＫＳＴＲ＿ＢＲＫが小さくなるので、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇの増大補正分が小さくなる。
【００５８】
また、前記ステップ１０５で、操舵角・ブレーキ補正係数の今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫが、前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤよりも大きいとき、すなわち運転者がハンドルを中立位置側に戻そうとしているときには、前記ステップ１０６で、操舵角・ブレーキ補正係数の今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫが前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤに保持されるので、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが前回値と変わらない値として算出される。このように、運転者がハンドルを中立位置側に戻しているときには、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが増大補正されることなく、前回値に保持されるので、これによって得られる実際の制動力が前回よりも大きくなるのを防止でき、それにより、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの横方向のグリップが小さくなるのを抑制できる。
【００５９】
図５に戻り、以上の減速度増大補正処理に続いてステップ５０に進み、減速度置換処理を実行する。一方、ステップ４８の判別結果がＮＯのとき、すなわちブレーキペダルが踏まれていないときには、ステップ４９をスキップして、ステップ５０に進み、下記の減速度置換処理を実行する。
【００６０】
以下、図１０を参照しながら、減速度置換処理のサブルーチンについて説明する。この処理は、以下に述べるように、電磁クラッチ８の接続・遮断状態やブレーキスイッチのオン・オフ状態に基づき、上記ステップ４９で増大補正した目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを、自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤまたはクラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘに置き換えるものである。
【００６１】
まず、ステップ１２０で、今回ブレーキ・オフフラグＦ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＦＦを、ブレーキ・オンフラグの前回値Ｆ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＬＤから今回値Ｆ＿ＢｒｋＳｗを減算した値として算出する。これにより、今回ブレーキ・オフフラグＦ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＦＦは、今回のループでブレーキペダルが踏まれた状態から解放状態に変化したときに「１」に、それ以外のときに「０」に設定される。
【００６２】
次に、ステップ１２１に進み、ブレーキ・オンフラグＦ＿ＢｒｋＳｗが「１」であり、かつモータクラッチ締結フラグＦ＿ＭＣＬＯＮが「０」であるか否かを判別する。このモータクラッチ締結フラグＦ＿ＭＣＬＯＮは、電磁クラッチ８の接続中に「１」に、遮断中に「０」にそれぞれ設定されるものである。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち電磁クラッチ８が遮断中でかつブレーキペダルが踏まれているときには、ステップ１２２に進み、それを表すためにクラッチ・オフ減速フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦ＿ＲＧＮを「１」にセットした後、次に、後述するステップ１２３に進む。
【００６３】
一方、ステップ１２１の判別結果がＮＯのとき、すなわち電磁クラッチ８が接続中、またはブレーキペダルが解放状態であるときには、上記ステップ１２２をスキップして、ステップ１２３に進む。
【００６４】
このステップ１２３では、電磁クラッチ８が遮断状態から接続されたときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇの制限値であるクラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘを、自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに設定する。すなわち、クラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘは、これ以降のループにおいて、電磁クラッチ８を接続することにより、そのときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを用いて求めた最終後輪目標制動力ＦＣＭＤによって後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを制動しても、減速ショックなどを生じないようにするためのリミット値として設定される。
【００６５】
次に、ステップ１２４に進み、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇがクラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘ以下であり（絶対値として以下であること。数式上は、ＤＩＣ＿Ｇ≧ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘ）、または今回ブレーキ・オフフラグＦ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＤＩＣ＿Ｇ≧ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘが成立し、そのときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを用いても減速ショックなどを生じないと想定されるか、または今回のループがブレーキペダルが踏まれた状態から解放状態に変化した直後のループであるときには、ステップ１２５に進み、それを表すためにクラッチ・オフ減速フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦ＿ＲＧＮを「０」にセットする。次に、後述するステップ１２６に進む。
【００６６】
一方、ステップ１２４の判別結果がＮＯのとき、すなわちそのときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを用いると減速ショックなどを生じると想定され、かつ今回のループが上記ブレーキペダルの変化が検出された最初のループでないときには、上記ステップ１２５をスキップして、ステップ１２６に進む。
【００６７】
このステップ１２６では、クラッチ・オフ減速フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦ＿ＲＧＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち今回のループで電磁クラッチ８の遮断中にブレーキペダルが踏まれたときには、ステップ１２７に進み、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇがクラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘより大きいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、そのときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを用いると、減速ショックなどが生じるおそれがあるとして、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇをクラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘに置き換えて設定し（ステップ１２８）、次に、ステップ１２９に進む。
【００６８】
一方、ステップ１２６またはステップ１２７の判別結果がＮＯのときには、電磁クラッチ８が接続中、またはＤＩＣ＿Ｇ≧ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘで、ブレーキペダルが解放状態であるか、またはそのときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを用いても減速ショックなどを生じないと想定されるときには、この目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを変えることなく、ステップ１２９に進む。
【００６９】
このステップ１２９では、今回ブレーキ・オフフラグＦ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち今回のループがブレーキペダルが踏まれた状態から解放状態に変化した直後のループであるときには、ステップ１３０に進み、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤにセットし（置き換える）、操舵角・ブレーキ補正係数の今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫおよび前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤを双方とも値１．０にセットし、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１および減速中ブレーキ・オンフラグＦ＿ＲＧＮＳ２を双方とも「１」にセットする。ここで、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに置き換える理由は、前述したステップ４９でブレーキ圧ＰＢＲにより増大補正したままの今回の目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを用いると、運転者の要求以上の制動力が生じるので、これを防止するためである。
【００７０】
次に、ステップ１３１に進み、ブレーキ・オンフラグＦ＿ＢｒｋＳｗの前回値Ｆ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＬＤを今回値Ｆ＿ＢｒｋＳｗにセットして、本処理を終了する。
【００７１】
一方、ステップ１２９の判別結果がＮＯのとき、すなわち今回のループがブレーキペダルが踏まれた状態から解放状態に変化した直後のループでないときには、ステップ１３０をスキップし、上記ステップ１３１を実行して、本処理を終了する。
【００７２】
以上の減速度置換処理によれば、電磁クラッチ８の遮断中で、かつブレーキペダルが踏まれているときには、前記ステップ４９で増大補正した目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが、クラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘすなわち自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに置き換えられる。すなわち目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが減少補正されることにより、その後、電磁クラッチ８が接続されたときに、運転者の要求以上の過大な制動力が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加えられるのを防止でき、制動ショックなどを防止することができる。
【００７３】
図５に戻り、以上のステップ５０の減速度置換処理に続いて、ステップ５１に進み、充電残量ＳＯＣ（％）に基づき、図１３に一例を示す減速時充電残量係数テーブルを検索することにより、減速時充電残量係数ＫＳＯＣ＿ＲＧＮを求める。この減速時充電残量係数ＫＳＯＣ＿ＲＧＮは、後述するステップ５１で、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇの乗算係数として用いられる。
【００７４】
このテーブルでは、減速時充電残量係数ＫＳＯＣ＿ＲＧＮは、充電残量ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１（例えば７５％）未満の範囲では、所定値ＫＳＯＣ１（例えば値１．０）に設定され、第１所定値ＳＯＣ１以上で、第２所定値ＳＯＣ２以下の範囲では、充電残量ＳＯＣが大きいほど、小さい値に設定されるとともに、第２所定値ＳＯＣ２よりも大きい範囲では、値０に設定されている。この第２所定値ＳＯＣ２は、１００％に近くかつこれよりも小さい値（例えば９５％）に設定されている。これは、充電残量ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１未満の範囲では、モータ４による回生量、すなわち後輪ＷＲＬ，ＷＲＲをモータ４により制動する際に発生する回生電力を可能な限り多く確保するとともに、ＳＯＣ１≦ＳＯＣ≦ＳＯＣ２の範囲では、充電要求が小さくなるのに従って、回生電力すなわち後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力を漸減させるためである。これにより、充電残量ＳＯＣが１００％に到達した時点で、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力が急減するのを防止できる。
【００７５】
次に、ステップ５２に進み、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを、そのときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇにステップ５１で求めた減速時充電残量係数ＫＳＯＣ＿ＲＧＮを乗算した値に設定する。
【００７６】
次いで、ステップ５３に進み、非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯを、モータ４の回転抵抗ＦＭＯＴ＿ＯＦＦに設定する。この回転抵抗ＦＭＯＴ＿ＯＦＦは、値０に極めて近い負値である。
【００７７】
次に、ステップ５４に進み、ＡＢＳ作動中フラグＦ＿ＡｂｓＡｃｔが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき、すなわちＡＢＳが不作動中であるときには、図６のステップ５６に進み、車両２の空気抵抗Ａｉｒ＿ＲＧＳ、転がり抵抗Ｒｏｌｌｉｎｇ＿ＲＧＳおよび加速抵抗Ａｃｃ＿ＲＧＳを、下式（３）〜（５）によりそれぞれ求める。なお、これらはすべて負値として算出される。
【００７８】
Air_RGS＝MU_AIR＊Vcar＊Vcar                                ……  （３）
Rolling_RGS＝MU_ROLLING＊（FR_DYN_WT＋RR_DYN_WT）＊K_WT    ……  （４）
Acc_RGS＝（FR_DYN_WT＋RR_DYN_WT）＊DIC_G＊K_WT             ……  （５）
ここで、ＭＵ＿ＡＩＲは空気抵抗係数、ＭＵ＿ＲＯＬＬＩＮＧは転がり抵抗係数、ＦＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴは前輪荷重、ＲＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴは後輪荷重、Ｋ＿ＷＴは車重補正係数である。
【００７９】
次に、ステップ５７に進み、制動スロープフラグＦ＿ＲＧＮ＿Ｖが「０」であり、かつ今回アクセル・オフフラグＦ＿ＡＰＯＦＦ＿Ｆｉｒｓｔが「１」であるか否かを判別する。この制動スロープフラグＦ＿ＲＧＮ＿Ｖは、減速回生モードに入る直前に、後輪平均速度Ｖ＿ＲＲの前回値Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤ（以下「前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤ」という）が第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２以上であったときに「１」に、それ未満であったときに「０」にそれぞれ設定されるものであり、この第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２は、停止状態よりも若干大きい値（例えば８Ｋｍ／ｈ）に設定される。また、この今回アクセル・オフフラグＦ＿ＡＰＯＦＦ＿Ｆｉｒｓｔは、今回のループにおいて、アクセルペダル１７が踏み込まれた状態から初めて解放状態になったときに「１」に、それ以外のときに「０」にそれぞれ設定される。
【００８０】
ステップ５７の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち減速回生モードに入る直前に前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２未満の状態であって、アクセルペダル１７が初めて解放されたときには、ステップ５８に進み、下式（６）〜（７）により、空気抵抗Ａｉｒ＿ＲＧＳと、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを求めて、次に、後述するステップ５９〜６２をスキップして、後述するステップ６３に進む。
【００８１】
Air_RGS＝MU_AIR＊V_RGN_SLOPE2＊V_RGN_SLOPE2                ……  （６）
FCMD_RGN＝{[(Air_RGS＋Rolling_RGS＋Acc_RGS)−FENG_OFF]＊(V_RR_OLD-V_RG            N_SLOPE1)}/(V_RGN_SLOPE2−V_RGN_SLOPE1)          ……  （７）
ここで、Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ１は、第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２よりも低く、停止状態に極めて近い値（例えば１ｋｍ／ｈ）の第１所定車速であり、上記式（７）のエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、図１４に一例を示すエンジンブレーキ力テーブルを検索することにより、車速Ｖｃａｒに応じて求められる。このステップ５８では、車速Ｖｃａｒとして、第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２を用いる。
【００８２】
このエンジンブレーキ力テーブルでは、エンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、アクセルペダル１７が解放状態でシフトレバー位置がＤ４相当のときの値を示しており、車速Ｖｃａｒが値０のときは値０に、それ以外は負値で、車速Ｖｃａｒが高いほど、その絶対値がより大きく設定されている。また、エンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、車速Ｖｃａｒの変化に対する変化度合がかなり小さくなるように設定されている。
【００８３】
一方、ステップ５７の判別結果がＮＯのとき、すなわち減速回生モードに入る直前に前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２以上であったか、または今回のループがアクセルペダル１７が初めて解放された直後のループでないときには、上記ステップ５８をスキップして、ステップ５９に進む。
【００８４】
このステップ５９では、制動スロープフラグＦ＿ＲＧＮ＿Ｖが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち減速回生モードに入る直前に前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２以上であったときには、ステップ６０に進み、下式（８）により制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを算出する。
FCMD_RGN＝(Air_RGS＋Rolling_RGS＋Acc_RGS)−FENG_OFF       ……  （８）
【００８５】
この場合、前述したように、エンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦが、車速Ｖｃａｒの変化に対する変化度合がかなり小さくなるように設定されているので、前述した自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤを用いて求めた加速抵抗Ａｃｃ＿ＲＧＳにより制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを算出すると、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮは、エンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦとほぼ同等の値として求められる。これにより、エンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦとほぼ同等の値の制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが、後述するステップ７０で最終後輪目標制動力ＦＣＭＤとして設定されたときに、前後輪間の制動力が互いに同等に設定されることにより、制動中の車両２の挙動を安定させることができる。
【００８６】
次に、ステップ６１に進み、前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが、第１所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ１より大きく第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２未満の範囲にあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが上記範囲内にあるときには、ステップ６２に進み、下式（９）により、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを算出した後、後述する図７のステップ６３に進む。
0004172676.tif 000003
【００８７】
この場合、後述するように、車両２が減速走行中である限り、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤの前回値ＦＣＭＤ＿ＯＬＤは、非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯ以上の値に設定されるので、上記式（９）において、右辺の第２項は値０または正値となる。このため、減速走行中の前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが小さいほど、すなわち低速であるほど、右辺の第２項が大きい値になることにより、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮがより小さい値に設定される。したがって、前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが上記範囲内にあるときには、それの減少に従って制動力が小さくなるように制御される。
【００８８】
一方、上記ステップ５９の判別結果がＮＯのとき、すなわち減速回生モードに入る直前の前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２未満であったときには、上記ステップ６２を実行した後、後述する図７のステップ６３に進む。
【００８９】
一方、ステップ６１の判別結果がＮＯのとき、すなわち前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第１所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ１以下か、または第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２以上であるときには、上記ステップ６２をスキップして、後述する図７のステップ６３に進む。
【００９０】
一方、前記ステップ５４の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＡＢＳが作動中であるときには、ステップ５５に進み、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯに設定し、次に、図７のステップ６３に進む。
【００９１】
以上のステップ５５，６１，６２のいずれかに続き、ステップ６３では、前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第１所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ１以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち車両２が停止状態にあるときには、ステップ６４に進み、モータ４による後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動を禁止するために、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯに設定し、次に、後述するステップ６５に進む。一方、ステップ６３の判別結果がＮＯのとき、すなわち車両２が停止状態にないときには、ステップ６４をスキップして、ステップ６５に進む。
【００９２】
このステップ６５では、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯ以下（ただし、数式上はＦＣＭＤ＿ＲＧＮ≧ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯ）であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力が不要であるとして、ステップ６６に進み、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯに設定し、後述するステップ６７に進む。
【００９３】
一方、ステップ６５の判別結果がＮＯのとき、すなわち制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯよりも大きい（ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＜ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯ）ときには、ステップ６６をスキップして、ステップ６７に進む。
【００９４】
このステップ６７においては、制動力制限フラグＦ＿ＲＧＮＳ１＿ＩＨＢが「１」であるか否かを判別する。この制動力制限フラグＦ＿ＲＧＮＳ１＿ＩＨＢは、後述するように、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが目標制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを上回らないように制限されているときに「１」に、制限中でないときに「０」にセットされるものである。
【００９５】
この判別結果がＮＯのとき、すなわち最終後輪目標制動力ＦＣＭＤの制限中でないときには、ステップ６８に進み、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌがその切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ１（例えば車速５ｋｍ／ｈ相当の回転数）以上で、かつ後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがその判別値ＲＧＮ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ（例えば３％）以上であるか否かを判別する。なお、この場合の後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏは、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌと左右後輪回転数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌを用い、Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＝（Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ−Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ）／Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌにより、簡易後輪スリップ率として定義される。この定義により後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの速度差に比例した値になる。
【００９６】
ステップ６８の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＮ＿Ｆｗｈｅｅｌ≧Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ１かつＳｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ≧ＲＧＮ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏのときには、後輪スリップが大きく、制動力の制限を開始すべきとして、ステップ６９に進み、制動力制限フラグＦ＿ＲＧＮＳ１＿ＩＨＢを「１」にセットし、そのときの制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮとしてセットするとともに、この制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを最終後輪目標制動力ＦＣＭＤとしてセットした後、本処理を終了する。一方、ステップ６８の判別結果がＮＯのときには、ステップ６９に進み、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを最終後輪目標制動力ＦＣＭＤとしてセットした後、本処理を終了する。
【００９７】
一方、前記ステップ６７の答がＹＥＳ、すなわち制動力制限フラグＦ＿ＲＧＮＳ１＿ＩＨＢ＝１であって、制動力の制限中のときには、ステップ７１に進み、今回の制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが、制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮより小さい（数式上はＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＞ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ）か否かを判別する。この答がＮＯ、すなわちＦＣＭＤ＿ＲＧＮ≦ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが成立し、後輪制動力が大きいときには、制動力の制限を継続すべきとして、ステップ７２に進み、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに基づき、制動力制限補正値ＫＲＧＮ＿ＬＭＴを検索する。
【００９８】
図１５（ａ）は、制動力制限補正値テーブルの一例を示しており、図１５（ｂ）はその一部を拡大したものである。このテーブルでは、制動力制限補正値ＫＲＧＮ＿ＬＭＴは、値０または正値に設定されており、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが判別値ＲＧＮ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ（例えば３％）付近では値０に設定され、Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ値がそれよりも大きい範囲では階段状に大きくなるとともに、判別値ＲＧＮ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏよりも大きな所定値Ｓｌｉｐ１（例えば３０％）以上では一定値ＫＲＧＮ１に設定されている。このように階段状に制動力制限補正値ＫＲＧＮ＿ＬＭＴが設定されるのは、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの変化に過敏に反応して変化しないようにするためである。
【００９９】
次いで、ステップ７３に進み、制動力制限値の前回値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮに制動力制限補正値ＫＲＧＮ＿ＬＭＴを加算した値を、今回の制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮとして設定するとともに、この制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤとして設定して、本処理を終了する。この場合、制動力制限補正値ＫＲＧＮ＿ＬＭＴは正値であるので、その分、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが減少補正される。
【０１００】
一方、前記ステップ７１の答がＹＥＳ、すなわちＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＞ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮになったときには、制動力の制限を解除すべきとして、ステップ７４に進み、制動力制限フラグＦ＿ＲＧＮＳ１＿ＩＨＢを「０」にセットし、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤを制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮに設定するとともに、制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを所定の最大制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＭＡＸ（例えば−４２０ｋｇｆ）に設定した後、本処理を終了する。
【０１０１】
以上のステップ６７〜７４の処理により、後輪スリップが大きく、制動力の制限が必要な場合には、その後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに応じて最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが制限される。これにより、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力、すなわち最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが過大になるのを防止することができ、それにより、車両２の安定性を向上させることができる。
【０１０２】
図１７は、本発明の制御により得られる電磁クラッチ８の遮断中にブレーキペダルが踏まれたときのブレーキ圧ＰＢＲ、および最終後輪目標制動力ＦＣＭＤの時間的変化を示している。同図において、実線で示す曲線が、本実施形態のステップ１２０〜１３１の減速度置換処理によりブレーキ圧ＰＢＲによる増大補正を禁止した場合の最終後輪目標制動力ＦＣＭＤの例を示しており、破線で示す曲線は、本発明との対比のために、そのようなブレーキ圧ＰＢＲによる増大補正を禁止しなかった場合の最終後輪目標制動力ＦＣＭＤの例を示している。
【０１０３】
まず、電磁クラッチ８の遮断中、車速Ｖｃａｒがクラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬよりも大きい状態で、ブレーキペダルが踏まれると（時刻ｔ１）、時間の経過に伴って車速Ｖｃａｒが減少する。そして、車速Ｖｃａｒがクラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬより小さくなった時点（時刻ｔ２）から所定時間が経過した時点（時刻ｔ３）で、電磁クラッチ８が接続されることにより、ブレーキ圧ＰＢＲにより増大補正されていない最終後輪目標制動力ＦＣＭＤに応じた制動力が、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側に加えられる。これにより、電磁クラッチ８の接続時に、ブレーキ圧ＰＢＲにより増大補正された最終後輪目標制動力ＦＣＭＤに応じた大きな制動力が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加えられるのが防止され、それによる制動ショックが防止される。そして、後輪平均速度Ｖ＿ＲＲが第１所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ１より小さくなった時点（時刻ｔ４）で、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯとされる。
【０１０４】
以上のように本実施形態の駆動力制御装置１によれば、アクセルペダル１７が解放状態の減速降坂走行中、操舵角θＳＴＲが大きいほど、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇがより小さく設定されるとともに、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが小さいほど、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤよりが小さく設定される。したがって、操舵角θＳＴＲが大きいほど、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加えられる制動力を小さく抑制でき、また、それに伴い軸重配分の前輪側への偏りを抑制できる。その結果、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力の抑制と、軸重配分の前輪側への偏りの抑制とによって、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの横方向へのグリップ力を高めることができる。それにより、低摩擦路の減速走行中でも、車両２の安定した走行状態を確保することができる。また、ブレーキ圧ＰＢＲが大きいほど、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤよりが大きく設定されるので、運転者の意図に沿って車両２全体の制動力を高めることができる。さらに、電磁クラッチ８の遮断中にブレーキペダルが踏まれているときには、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが、電磁クラッチ８の接続中にブレーキペダルが踏まれているときよりも小さく設定されるので、その後、電磁クラッチ８を接続した際の制動ショックなどを抑制できる。さらに、アクセルペダル１７が解放状態で、降坂中でないときの減速走行時などには、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに設定されることにより、エンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦと最終後輪目標制動力ＦＣＭＤとがほぼ同一に設定されるとともに、操舵角θＳＴＲが大きいほど、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤがより小さく設定される。以上により、減速走行中の車両２の挙動を安定させることができる。
【０１０５】
なお、減速回生モード中、運転者により、自動変速機５の低速シフト位置側へのシフトダウン操作や低速段ギヤにホールドされるホールドシフト位置の選択操作が行われた場合には、前述した自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤの値をより大きな値（例えば−０．０７）に設定するようにしてもよい。これにより、運転者がより大きな後輪制動力を要求していると想定される場合に、それに応じて後輪制動力を高めることができる。
【０１０６】
また、アクセルペダル１７が解放状態のときのエンジンブレーキ力は、車速Ｖｃａｒに基づいてテーブルを検索することにより求める実施形態の手法に限らず、ギヤレシオと車速Ｖｃａｒ（または後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ）、またはシフトポジションと車速Ｖｃａｒ（または後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ）から求めるようにしてもよい。さらに、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、モータ４と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間を接続・遮断するクラッチとして、電磁クラッチ８を用いているが、伝達容量を制御可能なクラッチであればよく、例えば油圧式多板クラッチを採用してもよい。
【０１０７】
【発明の効果】
以上のように、本発明の前後輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、目標減速度を、降坂走行中の操舵角が反映された適切な値に設定することができるので、例えばハンドルの操舵角が大きいほど、目標減速度を小さく設定し、車両全体としての減速度を小さくすることによって、後輪側に加えられる制動力を抑制することができ、また、それに伴い軸重配分の前輪の車軸側への偏りを抑制できる。その結果、後輪の制動力の抑制と、軸重配分における前輪の車軸側への偏りの抑制とによって、後輪の横方向のグリップ力を高めることができる。これにより、低摩擦路の降坂走行中、ハンドルの操舵により横方向への力が後輪に作用したときでも、横滑りを確実に抑制することができ、その結果、安定した走行状態を確保できる。また、運転者によるブレーキ操作によって前後輪が制動されているときには、これが行われていないときよりも目標減速度を大きくすることにより、運転者の意図に沿って車両全体の制動力を高めることができる。さらに、電気モータと後輪の間が遮断されかつブレーキが踏まれているときには、電気モータの制動力が抑制されることにより、その後、電気モータと後輪の間が接続された際に大きな制動力が後輪に瞬間的に加えられることを防止でき、それにより、制動ショックなどが後輪に発生するのを防止できる。また、前後輪の制動力を互いに同等に設定することにより、アクセルペダルの解放による減速走行時の挙動を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による駆動力制御装置を適用した前後輪駆動車両の概略構成図である。
【図２】駆動力制御のメインフローを示すフローチャートである。
【図３】減速回生モードの制動力算出処理の一部を示すフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートの続きである。
【図５】図４のフローチャートの続きである。
【図６】図５のフローチャートの続きである。
【図７】図６のフローチャートの続きである。
【図８】図７のフローチャートの続きである。
【図９】図５のステップ４９の減速度増大補正処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図５のステップ５０の減速度置換処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】操舵角補正係数テーブルの一例を示す図である。
【図１２】増大補正値テーブルの一例を示す図である。
【図１３】減速時充電残量係数テーブルの一例を示す図である。
【図１４】エンジンブレーキ力テーブルの一例を示す図である。
【図１５】（ａ）制動力制限補正値テーブルの一例を示す図と（ｂ）その一部を拡大した図である。
【図１６】ブレーキペダルが踏まれた状態で、電磁クラッチが遮断状態から接続状態に変化する間の最終後輪目標制動力ＦＣＭＤの変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  駆動力制御装置
２  前後輪駆動車両
３  エンジン
４  電気モータ
８  電磁クラッチ（クラッチ手段）
１０  モータドライバ（駆動制御手段）
１１  ＥＣＵ（車速検出手段、降坂走行判定手段、目標減速度設定手段、エンジンブレーキ力算出手段、目標制動力設定手段、駆動制御手段、目標減速度増大補正手段、クラッチ駆動手段、目標減速度減少補正手段、目標補正手段）
１２  車輪回転数センサ（車速検出手段）
１６  アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）
１７  アクセルペダル
２０  操舵角センサ（操舵角検出手段）
２６  ブレーキスイッチ（ブレーキ作動検出手段）
ＷＦＬ、ＷＦＲ  前輪
ＷＲＬ、ＷＲＲ  後輪
Ｖｃａｒ  車速
ＶｃａｒＣＬ  クラッチ接続上限速度（所定速度）
θＳＴＲ  操舵角
ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ  制動時目標制動力（目標制動力）
ＦＣＭＤ  最終目標制動力（目標制動力）
ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ  エンジンブレーキ力
ＤＩＣ＿Ｇ  目標減速度
【図１】
0004172676.tif 000004
【図２】
0004172676.tif 000005
【図３】
0004172676.tif 000006
【図４】
0004172676.tif 000007
【図５】
0004172676.tif 000008
【図６】
0004172676.tif 000009
【図７】
0004172676.tif 000010
【図８】
0004172676.tif 000011
【図９】
0004172676.tif 000012
【図１０】
0004172676.tif 000013
【図１１】
0004172676.tif 000014
【図１２】
0004172676.tif 000015
【図１３】
0004172676.tif 000016
【図１４】
0004172676.tif 000017
【図１５】
0004172676.tif 000018
【図１６】
0004172676.tif 000019