(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ子午線断面形状が実質円弧状に形成されたトレッド踏面を有し、トレッドにタイヤ周方向に延びる少なくとも２本以上の主溝を設けることによって複数の陸部を形成した乗用車用空気入りタイヤにおいて、
タイヤ子午線断面で見たときに、タイヤ幅方向最外側陸部の主溝側のエッジを、タイヤ幅方向中央部側陸部の踏面を形成する円弧の延長線よりもタイヤ径方向内側にオフセットし、かつ、前記タイヤ幅方向最外側陸部の踏面を、前記主溝側のエッジからタイヤ接地端に向けて次第にタイヤ半径方向外側となる連続する線分で形成し、前記延長線と前記タイヤ幅方向最外側陸部の主溝側のエッジとのオフセット量を０．１〜１．０mmとしたことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ幅方向最外側陸部の踏面が、前記延長線に対して前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側で接することを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ接地端が、前記延長線よりもタイヤ径方向内側にあることを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪駆動乗用車の後輪軸のような非常に低い荷重条件においてタイヤ接地圧分布を均一にし、車両の操縦安定性を高めるようにした乗用車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トレッド面におけるタイヤ子午線断面形状は、主に前輪駆動乗用車の前輪軸のような荷重負荷が大きな条件における、タイヤ最外側陸部のタイヤ幅方向外側部分で発生する接地圧の集中、これによる早期摩耗、あるいは偏摩耗を防ぐことを第１の目的として考え、一定の半径を有する１つの円弧から形成する、所謂一段ラジアス構造とするか、あるいはタイヤ子午線断面形状を一定の円弧で形成せずに、タイヤ外側ショルダー域における陸部をトレッド中央側域を形成する円弧よりも小さい円弧で連続的線分として形成する所謂２段ラジアス、或いは３段ラジアス形状で設計される。
【０００３】
これにより荷重負荷が大きな条件における前記タイヤ最外側陸部のタイヤ幅方向外側部分で発生する接地圧の集中は低減することができる。
【０００４】
しかしながら、高速走行時やウエット路面走行時の車両の操縦安定性を大きく左右する前輪駆動乗用車の後輪軸のような非常に低い荷重条件では、タイヤ最外側陸部の内側主溝エッジ部分で極端な接地圧の集中が発生してしまい、このことが高速走行時やウエット路面走行時の車両の操縦安定性を損なう要因となっていた。
【０００５】
以上のように、荷重負荷によらず均一な接地圧を実現する新しいタイヤ子午線断面形状が強く望まれていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、荷重負担が大きな条件における、タイヤ最外側陸部のタイヤ幅方向外側部分で発生する接地圧の集中を低減、又は従来並に満足しつつ、高速走行時やウエット路面走行時の車両の操縦安定性を大きく左右する、前輪駆動乗用車の後輪軸のような非常に低い荷重条件において発生するタイヤ最外側陸部の主溝エッジ部分の接地圧の集中をなくしてタイヤ接地圧分布をより均一にし、高速走行時やウエット時の車両の操縦安定性を高めることが可能な乗用車用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ子午線断面形状が実質円弧状に形成されたトレッド踏面を有し、トレッドにタイヤ周方向に延びる少なくとも２本以上の主溝を設けることによって複数の陸部を形成した乗用車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線断面で見たときに、タイヤ幅方向最外側陸部の主溝側のエッジを、タイヤ幅方向中央部側陸部の踏面を形成する円弧の延長線よりもタイヤ径方向内側にオフセットし、かつ、前記タイヤ幅方向最外側陸部の踏面を、前記主溝側のエッジからタイヤ接地端に向けて次第にタイヤ半径方向外側となる連続する線分で形成し、前記延長線と前記タイヤ幅方向最外側陸部の主溝側のエッジとのオフセット量を０．１〜１．０mmとしたことを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側陸部の主溝側エッジを従来のように、トレッド中央側陸部の踏面を形成する円弧の延長線上に配置しないで、タイヤ半径方向内側にオフセットして窪ませた状態にしたので、前輪駆動乗用車の後輪軸のような非常に低い荷重条件において発生するタイヤ幅方向最外側陸部の主溝エッジ部分の接地圧の上昇を大幅に低減させ、高速走行時やウエット路面走行時の車両の操縦安定性を大幅に高めることが可能となる。
オフセット量が０．１mm未満では主溝側のエッジ部分での接地圧を十分に低下させることが困難となり、１．０mmを越えると主溝側のエッジ部分が路面に接触しなくなり、実接地面積が逆に低下し、高速走行時やウエット路面走行時の車両の操縦安定性を大幅に高めることが困難となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ幅方向最外側陸部の踏面が、前記延長線に対して前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側で接することを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の乗用車用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側陸部の踏面がトレッド中央側陸部の踏面を形成する円弧の延長線と重なっている場合と比較すると、タイヤ幅方向最外側陸部の接地圧は、より主溝側で低くすることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ接地端が、前記延長線よりもタイヤ径方向内側にあることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の乗用車用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側陸部の踏面がトレッド中央側陸部の踏面を形成する円弧の延長線と重なっている場合と比較すると、タイヤ幅方向最外側陸部の接地圧は、特に主溝側で大幅に低くしつつ、タイヤ接地端側でも低くすることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記延長線と前記タイヤ幅方向最外側陸部の主溝側のエッジとのオフセット量を０．１〜１．０mmとしたことを特徴としている。
【００１５】
なお、上記陸部の表面における断面形状を前記主溝側エッジからタイヤ接地端内側まで次第にタイヤ外径側にした連続する線分は、曲線（タイヤ内径側に中心を有する円弧）または直線、或いは曲線と直線を組み合わせた線分にすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
【００１７】
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンが示されている。
【００１８】
図１に示すように、トレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）に沿って延びる複数本（本実施形態では４本）のストレート状の主溝１４と、タイヤ幅方向（矢印Ｂ方向）に延在する多数の横溝１６とが形成されている。
【００１９】
タイヤ幅方向最外側の両主溝１４Ａ，１４Ｂから、両タイヤ接地端Ｐまでのタイヤ幅方向最外域（ショルダー領域）Ｘ、及びタイヤ幅方向最外側の主溝１４Ａと主溝１４Ｂとの間のトレッド中央側領域Ｙには、主溝１４と横溝１６とにより、多数のブロック１８が区画形成されている。
【００２０】
図２には、上記のような構成とされた本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２のタイヤ子午線断面外輪郭形状が示されている。
【００２１】
図２に示すように、この空気入りタイヤ１０は、トレッド中央側領域Ｙにおける陸部Ｌy （ブロック１８Ｂ，Ｃ，Ｄ）の踏面のタイヤ子午線断面形状を所定の半径Ｒy を有して一律の円弧状に形成したのに対して、ショルダー領域Ｘの陸部Ｌx （ブロック１８Ａ，Ｅ）の主溝１４側のエッジＬx1を、トレッド中央側領域Ｙの陸部Ｌy の踏面を形成する円弧Ｃの延長線（２点鎖線）Ｃ’よりもタイヤ半径方向内側（矢印Ｉｎ方向側）となるようにオフセットし、さらに、陸部Ｌx の踏面のタイヤ子午線断面形状が、主溝１４側のエッジＬx1からタイヤ接地端Ｐまで次第にタイヤ半径方向外側（矢印Ｏｕｔ方向側）にした連続する線分Ｚで形成されている。
【００２２】
ここで、タイヤ接地端Ｐは、トレッド中央側領域Ｙの陸部Ｌy の踏面を形成する円弧Ｃの延長線Ｃ’よりもタイヤ半径方向外側に位置している。なお、タイヤ接地端Ｐが、図３に示すように延長線Ｃ’に接するようにしても良く、図４に示すように、延長線Ｃ’よりもタイヤ径方向内側に位置しても良い。
【００２３】
次に本実施形態の作用を説明する。
上記のように、ショルダー領域Ｘの陸部Ｌx （ブロック１８Ａ，Ｅ）の主溝１４側のエッジＬx1を、従来のようにトレッド中央側領域Ｙを形成する円弧Ｃの延長線Ｃ’上に配置せずに、タイヤ半径方向内側となるようにオフセットして窪ませた状態にすると、前輪駆動乗用車の後輪軸のような非常に低い荷重条件において発生する、タイヤ最外側陸部である陸部Ｌx （ブロック１８Ａ，Ｅ）の主溝１４側のエッジＬx1での接地圧の上昇を大幅に低減させ、前輪駆動乗用車の後輪軸条件における接地圧分布を均一にし、高速走行時やウエット時の車両の操縦安定性を大幅に高めることが可能となる。
【００２４】
なお、上記主溝１４側のエッジＬx1のオフセット量Ｓとしては、好ましくは０．１〜１．０mmの範囲に設定することが好ましい。
【００２５】
オフセット量Ｓが０．１mm未満では、上記主溝１４側のエッジＬx1部分での接地圧を十分に低下させることが困難であり、１．０mmを越えると、主溝１４側のエッジＬx1部分が路面に接触しなくなり、トレッド１２の実接地面積が逆に低下し、上述した効果を得ることが困難となる。
【００２６】
また、タイヤ接地端Ｐを、円弧Ｃの延長線Ｃ’よりもタイヤ半径方向外側に上げる上げ量ｔとしては、０．２mm以下にするのが好ましい。これは、上げ量ｔが０．２mm以上では、荷重負担が大きな条件（例えば、前輪駆動乗用車の前輪軸条件等）における、タイヤ幅方向最外側陸部（陸部Ｌx ）のタイヤ幅方向外側部分で発生する接地圧の集中が大きくなってしまうからである。
【００２７】
また、図３に示すようにタイヤ接地端Ｐが円弧Ｃの延長線Ｃ’に接している場合及び、図４に示すようにタイヤ接地端Ｐが円弧Ｃの延長線Ｃ’よりもタイヤ半径方向内側に下がっている場合には、タイヤ接地端Ｐでの接地圧を図２に示す実施形態よりも更に下げることが可能となる。
【００２８】
上記ショルダー領域Ｘの陸部Ｌx の踏面のタイヤ子午線断面形状を形成する線分Ｚは、曲線（タイヤ内径側に曲率中心を有する円弧）または直線、或いは曲線と直線とを組み合わせた線分にすることができる。
【００２９】
また、本実施形態では、トレッド１２においてブロックパターンを形成した場合について説明したが、主溝の両側にリブからなる陸部を設けたリブパターンであっても本発明は好適に用いることができる。
【００３０】
【実施例】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１４  ８９Ｓ、トレッドパターンを図１のブロックパターンで共通にし、図３に示すようにショルダー領域Ｘの陸部Ｌx の主溝１４側のエッジＬx1をタイヤ半径方向内側にオフセットした本発明タイヤと、トレッド面の断面形状を１つの円弧から形成した２段ラジアス構造の従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００３１】
各試験タイヤにおける、トレッド中央側領域Ｙにおける踏面のタイヤ子午線断面形状は、Ｒy （半径）＝８００mmの円弧で形成され、タイヤ幅方向最外側の主溝１４（溝幅８mm）から、タイヤ接地端Ｐまでのショルダー領域Ｘにおける陸部Ｌx の幅Ｗは２０mmである。
【００３２】
本発明タイヤは、オフセット量Ｓ＝０．２mm、上げ量ｔが０．０mmで、ショルダー領域Ｘの陸部Ｌx の線分Ｚが、Ｒx （半径）＝２００mmの円弧から形成されている。
【００３３】
一方、従来タイヤは、図７に示すように、トレッド中央側領域Ｙにおける踏面のタイヤ子午線断面形状がＲy （半径）＝８００mmの円弧で形成され、ショルダー領域Ｘの陸部Ｌx の踏面のタイヤ子午線断面形状がＲx （半径）＝３００mmの円弧から構成されており、陸部Ｌx のエッジＬx1がトレッド中央側領域Ｙの踏面を形成する円弧Ｃの延長線Ｃ’に接し、タイヤ接地端Ｐが延長線Ｃ’よりもタイヤ径方向内側に位置している（下げ量ｔ：接地幅にもよるが約２mm程度）。
【００３４】
これら各試験タイヤを下記に示す試験条件により、接地圧及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、図５（Ａ），（Ｂ）及び下記表１に示す結果を得た。なお、図５（Ａ），（Ｂ）における実線は本発明タイヤ、点線は従来タイヤを示す。
【００３５】
接地圧：各試験タイヤをリムサイズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧２．０kgf/cm2 として、静的接地圧試験機に取付け、タイヤ中央の陸部（ブロック）（ポイントａ）、タイヤ最外側陸部（ブロック）の主溝側エッジ部（ポイントｂ）と、ブロック接地端（ポイントｃ）における接地圧を、高荷重条件４２５kgｆと低荷重条件２５０kgｆで測定し、その結果を、各試験タイヤ共に従来タイヤの陸部（ａ）の接地圧を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程接地圧が高く、小さい程接地圧が低いことを示す。図６には、接地圧を測定したポイント（ａ，ｂ，ｃ）を示した。
【００３６】
図５（Ａ），（Ｂ）の試験結果から明らかなように、本発明タイヤは荷重負荷が大きな条件におけるタイヤ最外側陸部の外側部分で発生する接地圧の集中を従来並に保ちつつ、非常に低い荷重条件において、タイヤ最外側陸部の主溝側のエッジ付近での接地圧の集中が大幅に低減しているのが判る。
【００３７】
操縦安定性試験：各試験タイヤをリムサイズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧２．０kgf/cm2 として排気量２０００ｃｃの前輪駆動車両に装着し、テストコースにおける操縦安定性をドライ、ウエット両路面にてドライバーによってフィーリング評価した結果を下記表１に示した。評価は、従来タイヤでの評価を１００としたときの指数で示した。指数が大きい程評価が良いことを示す。
【００３８】
【表１】
0004043569.tif 000002
【００３９】
表１の結果から明らかなように、本発明タイヤは、操縦安定性が実車でのフィーリング評価において良好な結果となった。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の乗用車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、前輪駆動乗用車の後輪軸のような非常に低い荷重条件において発生する、タイヤ最外側陸部の主溝側エッジ部での接地圧の集中を大幅に低減させ、前輪駆動乗用車の後輪軸条件における接地圧分布を均一にし、高速走行時やウエット時の車両の操縦安定性を大幅に高めることが可能であり、工業上極めて有用である。
また、高速走行時やウエット路面走行時の車両の操縦安定性を確実に高めることができる。
【００４１】
また、請求項２に記載の乗用車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ幅方向最外側陸部のタイヤ子午線断面外輪郭がトレッド中央側陸部の外輪郭の延長線と重なっている場合と比較すると、タイヤ幅方向最外側陸部の接地圧を主溝側で低くしつつ、タイヤ接地端側で高くすることができ、主に低荷重条件での主溝側エッジ部での接地圧の集中を低減することができる。
【００４２】
請求項３に記載の乗用車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ幅方向最外側陸部のタイヤ子午線断面外輪郭がトレッド中央側陸部の外輪郭の延長線と重なっている場合と比較すると、タイヤ幅方向最外側陸部の接地圧は、特に主溝側で大幅に低くしつつ、さらにタイヤ接地端側でも低くすることができ、上記効果を一層高めることができる。
【００４３】
請求項４に記載の乗用車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、高速走行時やウエット路面走行時の車両の操縦安定性を確実に高めることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す要部平面図である。
【図２】図１の要部子午線断面図である。
【図３】他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部子午線断面図である。
【図４】更に他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部子午線断面図である。
【図５】（Ａ）は、本発明タイヤ及び従来タイヤの荷重２５０kgｆ条件におけるポイントａ，ｂ，ｃの接地圧の測定結果を示すグラフ図であり、（Ｂ）は、本発明タイヤ及び従来タイヤの荷重４２５kgｆ条件におけるポイントａ，ｂ，ｃの接地圧の測定結果を示すグラフ図である。
【図６】接地圧の測定ポイントを示す説明図である。
【図７】従来タイヤの要部子午線断面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    主溝
Ｌx     陸部
Ｌx1    エッジ
Ｃ’    延長線
Ｐ      タイヤ接地端
【図１】
0004043569.tif 000003
【図２】
0004043569.tif 000004
【図３】
0004043569.tif 000005
【図４】
0004043569.tif 000006
【図５】
0004043569.tif 000007
【図６】
0004043569.tif 000008
【図７】
0004043569.tif 000009