(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と被駆動軸の両接続端部にそれぞれ固定され一対の対向アームを備えたヨークと、該各ヨークの両アームに対しそれぞれカップ状ベアリングを介して回動自在に組み付けられた直交する２方向の軸部を備えた十字状軸とを備え、負荷トルクが作用する状態においては、前記カップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことにより、前記十字状軸を構成する２方向の軸部のうちヨークおよびカップ状ベアリングを介して駆動力が入力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が出力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなるように構成されていることを特徴とするカルダンジョイント。
【請求項２】
前記両各軸部の各先端面と該各先端面と対面する各カップ状ベアリングの内底面の少なくともいずれか一方にジョイントの回転方向側よりは回転方向とは逆方向側が高くなる段差を設けることにより、負荷トルクが作用する状態においては、前記カップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことで、前記十字状軸を構成する２方向の軸部のうちヨークおよびカップ状ベアリングを介して駆動力が入力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が出力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１記載のカルダンジョイント。
【請求項３】
前記段差が十字状軸の軸部先端面側に形成されていることを特徴とする請求項２記載のカルダンジョイント。
【請求項４】
前記両各軸部の各先端面と該各先端面と対面する各カップ状ベアリングの内底面の少なくともいずれか一方に溝もしくは凹部を形成してジョイントの回転方向側よりも回転方向とは逆方向側の面積が広くなるように形成することにより、負荷トルクが作用する状態においては、前記カップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことで、前記十字状軸を構成する２方向の軸部のうちヨークおよびカップ状ベアリングを介して駆動力が入力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が出力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１記載のカルダンジョイント。
【請求項５】
前記溝がジョイントの軸方向に形成されていることを特徴とする請求項４記載のカルダンジョイント。
【請求項６】
前記溝が十字状軸の軸部先端面側に形成されていることを特徴とする請求項４または５に記載のカルダンジョイント。
【請求項７】
駆動軸と被駆動軸の両接続端部にそれぞれ固定され一対の対向アームを備えたヨークと、該各ヨークの両アームに対しそれぞれカップ状ベアリングを介して回動自在に組み付けられた直交する２方向の軸部を備えた十字状軸とを備え、前記両各軸部の各先端面と該各先端面と対面する前記各カップ状ベアリングの内底面とが接触可能な面積が、前記各軸部の中心軸を基準としてジョイントの回転方向側よりも回転方向とは逆方向側のほうが大きくなるように構成されていることを特徴とするカルダンジョイント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に自動車の動力伝達系において用いられるカルダンジョイントに関し、特に、２軸が作動角をとった際に発生する２次偶力（起振力）低減技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のカルダンジョイントにおける２次偶力（起振力）低減技術としては、例えば、特開平１０−２９２８２４号公報に記載されたカルダンジョイントが開示されている。即ち、この従来例のカルダンジョイントは、継手部をなす一対のヨークにそれぞれ軸支された２方向の軸部により形成される十字軸の、一方の軸部と他方の軸部との質量を異ならせる（例えば、図１４に示すように各軸部の肉厚を互いに変えることでその質量を異ならせ、または、図１５に示すように、十字軸の２方向の軸部の軸径を変える）ことにより、回転軸の１回転に２回の割合でラジアル方向およびスラスト方向の起振力を積極的に発生させてセカンダリカップル（２次偶力）を打ち消すようにしたものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来例のカルダンジョイントにあっては、上述のように、十字軸質量の慣性力を利用して２次偶力を抑制するものであっため、以下に述べるような問題点があった。
即ち、抑制しようとする２次偶力は、回転速度に関係なく、負荷トルクとジョイント角（作動角）に比例して発生するのに対し、従来例で２次偶力抑制手段として利用される慣性力は、負荷トルクの有無とは無関係に発生し、かつ、回転速度の二乗に比例した大きさとなるため、回転速度変化により大きく変動する慣性力によって２次偶力を相殺させる効果を維持させることは困難であるばかりでなく、負荷トルクが小さく２次偶力の発生が少ない高速回転時においては、この慣性力が新たな振動発生要因となる。
また、加速時と減速時（エンジンブレーキング時）とでは負荷トルクの符号（２次偶力の符号）が入れ替わるのに対し、慣性力は不変であるため、加速時に相殺効果を持たせるように設定した場合においては、減速時には相乗的な関係となり、かえって振動不具合を誘発させる結果となる。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、トルク負荷時のみに相殺力を発生させて、負荷トルクが小さく２次偶力の発生が少ない高速回転時における新たな振動の発生を防止しつつ、回転速度変化に影響されることなくトルク負荷時における２次偶力を安定的に抑制し、かつ、加速時および減速時のいずれにおいても相殺力を発生させて２次偶力を安定的に抑制することができるカルダンジョイントを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明請求項１記載のカルダンジョイントは、駆動軸と被駆動軸の両接続端部にそれぞれ固定され一対の対向アームを備えたヨークと、該各ヨークの両アームに対しそれぞれカップ状ベアリングを介して回動自在に組み付けられた直交する２方向の軸部を備えた十字状軸とを備え、負荷トルクが作用する状態においては、前記カップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことにより、前記十字状軸を構成する２方向の軸部のうちヨークおよびカップ状ベアリングを介して駆動力が入力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が出力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなるように構成されている手段とした。
【０００６】
請求項２記載のカルダンジョイントは、請求項１記載のカルダンジョイントにおいて、前記両各軸部の各先端面と該各先端面と対面する各カップ状ベアリングの内底面の少なくともいずれか一方にジョイントの回転方向側よりは回転方向とは逆方向側が高くなる段差を設けることにより、負荷トルクが作用する状態においては、前記カップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことで、前記十字状軸を構成する２方向の軸部のうちヨークおよびカップ状ベアリングを介して駆動力が入力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が出力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなるように構成されている手段とした。
【０００７】
請求項３記載のカルダンジョイントは、請求項２記載のカルダンジョイントにおいて、前記段差が十字状軸の軸部先端面側に形成されている手段とした。
【０００８】
請求項４記載のカルダンジョイントは、請求項１記載のカルダンジョイントにおいて、前記両各軸部の各先端面と該各先端面と対面する各カップ状ベアリングの内底面の少なくともいずれか一方に溝もしくは凹部を形成してジョイントの回転方向側よりも回転方向側とは逆方向側の面積が広くなるように形成することにより、負荷トルクが作用する状態においては、前記カップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことで、前記十字状軸を構成する２方向の軸部のうちヨークおよびカップ状ベアリングを介して駆動力が入力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が出力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなるように構成されている手段とした。
【０００９】
請求項５記載のカルダンジョイントは、請求項４記載のカルダンジョイントにおいて、前記溝がジョイントの軸方向に形成されている手段とした。
【００１０】
請求項６記載のカルダンジョイントは、請求項４または５の記載のカルダンジョイントにおいて、前記溝が十字状軸の軸部先端面側に形成されている手段とした。
【００１１】
【作用】
この発明のカルダンジョイントでは、上述のように構成されるため、駆動軸と被駆動軸が作動角をとった状態で、被駆動軸側のトルク負荷が作用する駆動軸の回転加速時においては、カップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことで、十字状軸を構成する２方向の軸部のうちヨークおよびカップ状ベアリングを介して駆動力が入力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が出力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなることから、十字状軸を構成する２軸の屈曲フリクション差に起因して回転２次モーメントを主成分とする起振力が発生し、この起振力が駆動軸の回転加速時における２次偶力を相殺する方向に作用する。
【００１２】
また、駆動軸の回転減速時においては、以上の回転加速時とは負荷トルクの符号（２次偶力の符号）が逆転するが、駆動力伝達方向において駆動軸と被駆動軸が逆転した状態となるため、回転加速時とは逆に、十字状軸を構成する２方向の軸部のうちカップ状ベアリングおよびヨークを介して駆動力が出力される側の軸部（駆動軸側の軸部）の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が入力される側の軸部（被駆動軸側の軸部）の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなり、従って、十字状軸を構成する２軸の屈曲フリクション差に起因して回転２次モーメントを主成分とする回転加速時とは逆符号の起振力が発生し、この起振力が駆動軸の回転減速時でトルク負荷時における２次偶力を相殺する方向に作用する。
【００１３】
また、上述の屈曲フリクションは負荷トルクが作用する状態においてカップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことにより発生するように構成されたものであるため、負荷トルクが小さく２次偶力の発生が少ない高速走行時等においては、カップ状ベアリングの傾きがなくて大きなフリクションを発生させることがなく、これにより、不必要な起振力による新たな振動の発生を防止することができる。
また、従来例のように慣性力を利用するものではないため、２次偶力を相殺する起振力が回転速度変化に影響されることはなく、トルク負荷時における２次偶力を安定的に抑制することができる。
【００１４】
請求項２記載のカルダンジョイントでは、両各軸部の各先端面と該各先端面と対面する各カップ状ベアリングの内底面の少なくともいずれか一方に設けられジョイントの回転方向側よりは回転方向とは逆方向側が高くなる段差によって、また、請求項４記載のカルダンジョイントでは、両各軸部の各先端面と該各先端面と対面する各カップ状ベアリングの内底面の少なくともいずれか一方に形成された溝もしくは凹部によってジョイントの回転方向側よりも回転方向側とは逆方向側の面積が広くなるように形成されることにより、負荷トルクが作用する状態においては、カップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことで、十字状軸を構成する２方向の軸部のうちヨークおよびカップ状ベアリングを介して駆動力が入力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が出力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなるもので、この２軸間の屈曲フリクション差に起因して回転２次モーメントを主成分とする起振力が発生し、この起振力が駆動軸の回転加速時および減速時における２次偶力を共に相殺する方向に作用する。
【００１５】
請求項３記載のカルダンジョイントは、請求項２記載のカルダンジョイントにおいて、前記段差が十字状軸の軸部先端面側に形成されることで、カップ状ベアリングの底面側に形成される場合に比べ、段差の形成加工が容易であると共に、組付性がよくなる。
【００１６】
請求項５記載のカルダンジョイントは、請求項４記載のカルダンジョイントにおいて、前記溝がジョイントの軸方向に形成されることで、２軸間の屈曲フリクション差を容易に発生させることができる。
【００１７】
請求項６記載のカルダンジョイントは、請求項４または５に記載のカルダンジョイントにおいて、前記溝が十字状軸の軸部先端面側に形成されることで、カップ状ベアリングの底面側に形成される場合に比べ、溝加工が容易である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（発明の実施の形態１）
まず、本発明の実施の形態１の構成を図１に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、発明の実施の形態１のカルダンジョイントを示す作動角０°状態の半断面図、図２は十字状軸およびカップ状ベアリングを示す一部切欠平面図、図３は図２のＡ矢視図、図４は図３のＢ矢視方向の要部拡大図であり、これらの図に示すように、この発明の実施の形態１のカルダンジョイントは、駆動軸１と被駆動軸２の両接続端部にそれぞれ固定され一対の対向アーム３１，３１、４１，４１を備えたヨーク３、４と、該各ヨーク３、４の両アーム３１，３１、４１，４１に対しそれぞれカップ状ベアリング３２、４２を介して回動自在に組み付けられた直交する２方向の軸部５１、５２を備えた十字状軸５とで構成されている。
【００２０】
図２〜４に示すように、前記十字状軸５における両軸部５１、５２の軸心には各カップ状ベアリング３２、４２に潤滑油を供給する軸心孔５１ａ、５２ａが形成されていて、各軸部５１、５２の環状両端面には、ジョイントの回転方向とは反対側に略扇状の凸部６が形成されることにより、ジョイントの回転方向側よりは回転方向とは逆方向側が高くなる段差が形成されている。
【００２１】
前記カップ状ベアリング３２、４２は、図２に示すように、前記十字状軸５における両軸部５１、５２の両環状端面とそれぞれ対面する底部３２ａ、４２ａを備えたカップ状に形成され、筒状部３２ｂ、４２ｂ内周面には軸部５１、５２の両端部を回転支持するニードル３２ｃ、４２ｃが備えられている。そして、このカップ状ベアリング３２、４２は、図１に示すように、各ヨーク３、４の両アーム３１，３１、４１，４１の先端に形成された装着穴３１ａ、４１ａに対し内側から装着しＣリング７により位置決めされた状態で装着されている。
【００２２】
次に、この発明の実施の形態１の作用・効果を図５の作用説明図に基づいて説明する。
（イ）加速時
この発明の実施の形態１のカルダンジョイントでは、上述のように構成されるため、駆動軸１と被駆動軸２が作動角をとった状態で、被駆動軸２側のトルク負荷が作用する駆動軸１の回転加速時においては、図５に示すように、駆動軸１側のヨーク３の両アーム３１，３１に装着された方（実線で示す加速トルク入力側）のカップ状ベアリング３２，３２がジョイントの回転方向に少し傾いて凸部６がカップ状ベアリング３２，３２の底部３２ａから離隔された状態となる一方、被駆動軸２側のヨーク４の両アーム４１，４１に装着された方のカップ状ベアリング４２，４２がジョイントの回転方向とは反対方向に少し傾いて凸部６がカップ状ベアリング４２，４２の底部４２ａ内面に圧接された状態となるため、駆動力が入力される側の軸部５１の両先端面とカップ状ベアリング３２，３２の底部３２ａ内面との間で発生する屈曲フリクション（ジョイントの軸方向摺動フリクション）より駆動力が出力される側の軸部５２の両先端面とカップ状ベアリング４２，４２の底部４２ａ内面との間で発生する屈曲フリクションが大きくなることから、十字状軸５を構成する軸部５１、５２の屈曲フリクション差に起因して回転２次モーメントＭを主成分とする起振力が発生し、この起振力が駆動軸１の回転加速時における２次偶力Ｃを相殺する方向に作用する。
ちなみに、
２次偶力Ｃ＝（１／２）・Ｔ・ｓｉｎθ
回転２次モーメントＭ＝（８／３π）（ｆ1 −ｆ2 ）
ここで、Ｔは負荷トルク、ｓｉｎθはジョイント角、ｆ1 は駆動力が入力される側の屈曲トルク、ｆ2 は駆動力が出力される側の屈曲トルクである。
【００２３】
そして、前記両軸部５１、５２の屈曲フリクション差は、図６の負荷トルク−屈曲フリクション差特性図に示すように、負荷トルクに比例して増加する。
その結果、図７の負荷トルク−起振力特性図に示すように、太線で示す従来の２次偶力に対し、細い線で示すように２次偶力が負荷トルクの変動に応じて低減されている。
【００２４】
（ロ）減速時
また、駆動軸１の回転減速時（エンジンブレーキング時等）においては、以上の回転加速時とは負荷トルクの符号（２次偶力の符号）が逆転するが、図５の点線（減速トルク）で示すように、駆動力伝達方向において駆動軸１と被駆動軸２が逆転した状態となるため、回転加速時とは逆に十字状軸５を構成する２方向の軸部５１、５２のうちカップ状ベアリング３２，３２およびヨーク３を介して駆動力が出力（加速時は入力）される側の軸部５１の両先端面とカップ状ベアリング３２，３２の底部３２ａ内面との間で発生する屈曲フリクションより駆動力が入力（加速時には出力）される側の軸部５２の両先端面とカップ状ベアリング４２，４２の底部４２ａ内面との間で発生する屈曲フリクションが大きくなり、従って、十字状軸５を構成する２軸部５１、５２の屈曲フリクション差に起因して回転２次モーメントを主成分とする回転加速時とは逆符号の起振力が発生し、この起振力が駆動軸の回転減速時でトルク負荷時における２次偶力を相殺する方向に作用する。
従って、加速時および減速時のいずれにおいても相殺力を発生させて２次偶力を安定的に抑制することができるようになるという効果が得られる。
【００２５】
また、上述の屈曲フリクションは負荷トルクが作用する状態においてカップ状ベアリング３２，３２、４２，４２がジョイントの円周方向に傾くことにより発生するように構成されたものであるため、負荷トルクが小さく２次偶力の発生が少ない高速走行時等においては、カップ状ベアリング３２，３２、４２，４２が傾くことがないので、初期設定の小さな屈曲フリクション状態を維持させることができ、、これにより、不必要な起振力による新たな振動の発生を防止することができるようになる。
また、従来例のように慣性力を利用するものではないため、２次偶力を相殺する起振力が回転速度変化に影響されることはなく、トルク負荷時における２次偶力を安定的に抑制することができるようになる。
【００２６】
また、前記段差を構成する凸部６が十字状軸５における両軸部５１、５２の先端面側に形成されることで、カップ状ベアリング３２，３２、４２，４２の底部３２ａ、４２ａ内面側に形成される場合に比べ、段差の形成加工が容易であると共に、組付性がよくなる。
【００２７】
次に、カルダンジョイントの他の発明の実施の形態について説明する。なお、この他の発明の実施の形態の説明にあたっては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分には同一の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００２８】
（発明の実施の形態２）
まず、発明の実施の形態２の構成を図８、９に基づいて説明する。
図８は発明の実施の形態２のカルダンジョイントにおける十字状軸５を示す平面図、図９は図８のＣ矢視図であり、両図に示すように、この発明の実施の形態２では、両軸部５１、５２における軸心孔５１ａ、５２ａが省略されると共に、両軸部５１、５２の両端面の中心部寄りの位置に前記凸部６ａが形成されている点が前記発明の実施の形態１と相違したものである。
【００２９】
即ち、この発明の実施の形態２では、中心部寄りの位置に設けた凸部６ａにより前記発明の実施の形態１と同様に、加速時および減速時においてのみ両軸部５１、５２相互間で屈曲フリクション差を発生させることができ、これにより、トルク負荷時のみに相殺力を発生させて負荷トルクが小さく２次偶力の発生が少ない高速回転時における新たな振動の発生を防止しつつ回転速度変化に影響されることなくトルク負荷時における２次偶力を安定的に抑制し、かつ、加速時および減速時のいずれにおいても相殺力を発生させて２次偶力を安定的に抑制することができるようになるという効果を得ることができる。
【００３０】
（発明の実施の形態３）
まず、発明の実施の形態３の構成を図１０、１１に基づいて説明する。
図１０は発明の実施の形態３のカルダンジョイントにおけるカップ状ベアリング３２，３２、４２，４２おけるニードルを省略した断面図、図１１は図１０Ｄ矢視図であり、両図に示すように、この発明の実施の形態３は、カップ状ベアリング３２，３２、４２，４２における底部３２ａ、４２ａ内面側に凸部６ｂを形成した点が前記発明の実施の形態１、２とは相違したものである。
【００３１】
このように、カップ状ベアリング３２，３２、４２，４２側に凸部６ｂを形成することによっても、加速時および減速時においてのみ両軸部５１、５２相互間で屈曲フリクション差を発生させることができ、従って、前記発明の実施の形態１、２と同様に、トルク負荷時のみに相殺力を発生させて負荷トルクが小さく２次偶力の発生が少ない高速回転時における新たな振動の発生を防止しつつ回転速度変化に影響されることなくトルク負荷時における２次偶力を安定的に抑制し、かつ、加速時および減速時のいずれにおいても相殺力を発生させて２次偶力を安定的に抑制することができるようになるという効果を得ることができる。
【００３２】
（発明の実施の形態４）
まず、発明の実施の形態４の構成を図１２、１３に基づいて説明する。
図１２は発明の実施の形態４のカルダンジョイントにおける十字状軸５を示す平面図、図１３は図１２のＥ矢視図であり、両図に示すように、この発明の実施の形態４では、各軸部５１、５２の両先端面のうち、ジョイントの回転方向側にジョイントの軸方向に沿った複数の溝５ａを形成することにより、ジョイントの回転方向側よりは回転方向とは逆方向側の面積が広くなるように形成している点が前記発明の実施の形態１〜３とは相違したものである。
【００３３】
このように、溝５ａでジョイントの回転方向側よりも回転方向側とは逆方向側の面積が広くなるように形成されることにより、負荷トルクが作用する状態においてはカップ状ベアリング３２，３２、４２，４２がジョイントの円周方向に傾くことで十字状軸５を構成する２方向の軸部５１，５２のうちヨーク３およびカップ状ベアリング３２，３２を介して駆動力が入力される側の軸部５１の両先端面とカップ状ベアリング３２，３２の底部３２ａ内面との間で発生する屈曲フリクションより駆動力が出力される側の軸部５２の両先端面とカップ状ベアリング４２，４２の底部４２ａ内面との間で発生する屈曲フリクションが大きくなるもので、この２軸部５１、５２間の屈曲フリクション差に起因して回転２次モーメントを主成分とする起振力が発生し、この起振力が駆動軸１の回転加速時および減速時における２次偶力を共に相殺する方向に作用する。
【００３４】
従って、前記発明の実施の形態１〜３と同様に、トルク負荷時のみに相殺力を発生させて負荷トルクが小さく２次偶力の発生が少ない高速回転時における新たな振動の発生を防止しつつ回転速度変化に影響されることなくトルク負荷時における２次偶力を安定的に抑制し、かつ、加速時および減速時のいずれにおいても相殺力を発生させて２次偶力を安定的に抑制することができるようになるという効果を得ることができる。
【００３５】
また、前記溝５ａがジョイントの軸方向に形成されることで、２軸部５１、５２間の屈曲フリクション差を容易に発生させることができる。
また、前記溝５ａを十字状軸５の軸部５１、５２先端面側に形成することにより、カップ状ベアリング３２，３２、４２，４２の底部３２ａ、４２ａ内面側に形成する場合に比べ、溝加工が容易である。
【００３６】
以上発明の実施の形態を図面により説明したが、具体的な構成はこれらの発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００３７】
例えば、発明の実施の形態１〜３では、凸部６、６ａ、６ｂの形状を略扇型に形成したが、その形状や広さは任意であり、また段差も任意であり、発生すべき屈曲フリクションに応じて任意に設定される。
【００３８】
また、発明の実施の形態４では、溝５ａをジョイントの軸方向に形成したが、必ずしも軸方向に限らず、またその本数も任意である。
また、発明の実施の形態４では、溝５ａを形成したが、穴を形成することによっても同様の効果を得ることができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明してきたように本発明請求項１記載のカルダンジョイントでは、上述のように、（請求項２では前記両各軸部の各先端面と該各先端面と対面する各カップ状ベアリングの内底面の少なくともいずれか一方にジョイントの回転方向側よりは回転方向とは逆方向側が高くなる段差を設けることにより、また、請求項４では前記両各軸部の各先端面と該各先端面と対面する各カップ状ベアリングの内底面の少なくともいずれか一方に溝もしくは凹部を形成してジョイントの回転方向側よりも回転方向側とは逆方向側の面積が広くなるように形成することにより）負荷トルクが作用する状態においては、前記カップ状ベアリングがジョイントの円周方向に傾くことにより、前記十字状軸を構成する２方向の軸部のうちヨークおよびカップ状ベアリングを介して駆動力が入力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションよりも、駆動力が出力される側の軸部の両先端面とカップ状ベアリングの内底面との間で発生する屈曲フリクションのほうが大きくなるように構成されている手段としたことで、トルク負荷時のみに相殺力を発生させて、負荷トルクが小さく２次偶力の発生が少ない高速回転時における新たな振動の発生を防止しつつ、回転速度変化に影響されることなくトルク負荷時における２次偶力を安定的に抑制し、かつ、加速時および減速時のいずれにおいても相殺力を発生させて２次偶力を安定的に抑制することができるようになるという効果が得られる。
【００４０】
請求項３記載のカルダンジョイントは、請求項２記載のカルダンジョイントにおいて、前記段差が十字状軸の軸部先端面側に形成されている手段としたことで、カップ状ベアリングの底面側に形成される場合に比べ、段差の形成加工が容易であると共に、組付性がよくなる。
【００４１】
請求項５記載のカルダンジョイントは、請求項４記載のカルダンジョイントにおいて、前記溝がジョイントの軸方向に形成されている手段としたことで、２軸間の屈曲フリクション差を容易に発生させることができるようになる。
【００４２】
請求項６記載のカルダンジョイントは、請求項４または５の記載のカルダンジョイントにおいて、前記溝が十字状軸の軸部先端面側に形成されている手段としたことで、カップ状ベアリングの底面側に形成される場合に比べ、溝加工が容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態１のカルダンジョイントを示す作動角０°状態の半断面図である。
【図２】発明の実施の形態１のカルダンジョイントにおける十字状軸およびカップ状ベアリングを示す一部切欠平面図である。
【図３】図２のＡ矢視図である。
【図４】図３のＢ矢視方向の要部拡大図である。
【図５】発明の実施の形態１のカルダンジョイントの作用説明図である。
【図６】発明の実施の形態１のカルダンジョイントにおける負荷トルク−屈曲フリクション差特性図である。
【図７】発明の実施の形態１のカルダンジョイントにおける負荷トルク−起振力特性図である。
【図８】発明の実施の形態２のカルダンジョイントにおける十字状軸を示す平面図である。
【図９】図８のＣ矢視図である。
【図１０】発明の実施の形態３のカルダンジョイントにおけるカップ状ベアリングのニードルを省略した断面図である。
【図１１】図１０のＤ矢視図である。
【図１２】発明の実施の形態４のカルダンジョイントにおける十字状軸を示す平面図である。
【図１３】図１２のＥ矢視図である。
【図１４】従来例のカルダンジョイントの十字状軸を示す一部切欠平面図である。
【図１５】従来例のカルダンジョイントの十字状軸を示す平面図である。
【符号の説明】
１  駆動軸
２  被駆動軸
３  駆動軸側のヨーク
４  被駆動軸側のヨーク
５  十字状軸
５ａ  溝
６  凸部
６ａ  凸部
６ｂ  凸部
７  Ｃリング
３１  駆動軸側のアーム
３１ａ  装着穴
３２  カップ状ベアリング
３２ａ  底部
３２ｂ  筒状部
３２ｃ  ニードル
４１  被駆動軸側のアーム
４１ａ  装着穴
４２  カップ状ベアリング
４２ａ  底部
４２ｂ  筒状部
４２ｃ  ニードル
５１  軸部
５１ａ  軸心孔
５２  軸部
５２ａ  軸心孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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