(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的に検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段による測定値から車両速度を演算する第１の演算手段と、前記車両の加速度を演算する第２の演算手段と、４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手段と、前記車両の加速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する第４の演算手段と、前記第１の演算手段により演算された車両速度に基づいて、車両の走行距離を演算する演算手段と、前記第４の演算手段により移動平均化された加速度とスリップ比を前記演算手段により演算された走行距離ごとに蓄積する蓄積手段と、前記蓄積手段に蓄積された走行距離が所定の走行距離に達したときに、該所定の走行距離に対応する加速度がある一定値を超え、かつ、ブレーキング中でない場合に、加速度とスリップ比に基づいて、１次の回帰係数と相関関数を演算する第５の演算手段と、前記第５の演算手段により演算された相関関数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基づいて、路面状態を判別するために１次の回帰係数と比較されるしきい値を演算し、１次の回帰係数から求められるしきい値を今までのしきい値で平均化して更新するしきい値設定手段とを備えることを特徴とする路面状態判別装置。
【請求項２】
車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的に検出する工程と、該測定された回転速度から車両速度を演算する工程と、前記車両の加速度を演算する工程と、４輪の回転速度からスリップ比を演算する工程と、前記車両の加速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する工程と、演算された車両速度に基づいて、車両の走行距離を演算する工程と、移動平均化された加速度とスリップ比を演算された走行距離ごとに蓄積する工程と、蓄積された走行距離が所定の走行距離に達したときに、該所定の走行距離に対応する加速度がある一定値を超え、かつ、ブレーキング中でない場合に、加速度とスリップ比に基づいて、１次の回帰係数と相関関数を演算する工程と、演算された該相関係数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基づいて、路面状態を判別するために１次の回帰係数と比較されるしきい値を演算する工程と、１次の回帰係数から求められるしきい値を今までのしきい値で平均化して更新する工程とを備えることを特徴とする路面状態判別方法。
【請求項３】
路面状態を判別するためにコンピュータを、回転速度検出手段による測定値から車両速度を演算する第１の演算手段と、前記車両の加速度を演算する第２の演算手段と、４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手段と、前記車両の加速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する第４の演算手段と、前記第１の演算手段により演算された車両速度に基づいて、車両の走行距離を演算する演算手段と、前記第４の演算手段により移動平均化された加速度とスリップ比を前記演算手段により演算された走行距離ごとに蓄積する蓄積手段と、前記蓄積手段に蓄積された走行距離が所定の走行距離に達したときに、該所定の走行距離に対応する加速度がある一定値を超え、かつ、ブレーキング中でない場合に、加速度とスリップ比に基づいて、１次の回帰係数と相関関数を演算する第５の演算手段と、前記第５の演算手段により演算された相関関数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基づいて、路面状態を判別するために１次の回帰係数と比較されるしきい値を演算し、１次の回帰係数から求められるしきい値を今までのしきい値で平均化して更新するしきい値設定手段として機能させることを特徴とする路面状態の判別プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は路面状態判別装置および方法、ならびに路面状態の判別プログラムに関する。さらに詳しくは、タイヤを交換した場合などに、現在装着されているタイヤを識別して、滑りやすさを判断するしきい値を設定することができる路面状態判別装置および方法、ならびに路面状態の判別プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両は、滑りやすい路面で急加速や急制動を行なうと、タイヤがスリップを起こしスピンなどする危険性がある。また急な操舵を行なうと車両が横すべりやスピンを起こす惧れがある。
【０００３】
そこで、従来より、タイヤと路面とのあいだの制動力が最大値をこえてタイヤがロック状態になる前に、車輪に作用するブレーキトルクを低下させて車輪のロック状態を防止し、最大制動力が得られる車輪の回転数を制御するアンチロックブレーキ装置などが提案されている（特開昭６０−９９７５７号公報、特開平１−２４９５５９号公報など参照）。
【０００４】
たとえば、アンチロックブレーキ装置の制御では、車両の判定速度および検出した車輪速度（回転速度）からスリップ率を演算したのち、該演算したスリップ率があらかじめ設定してある基準スリップ率に一致するようにブレーキ力を制御することにより、最大制動力に追従するように構成されている。
【０００５】
このようなＡＢＳ装置などの制御では、路面の摩擦係数μが利用されている。すなわち路面摩擦係数μ（路面μ）に応じて、たとえば高μの場合と低μの場合とで制御内容を変更して最適な制御を行なうようにしている。
【０００６】
前記特開昭６０−９９７５９号公報に記載される装置では、スリップ発生時の従動輪から車両加速度を求め、この加速度を用いて路面μを判定しているが、この路面μは、単に従動輪の回転速度を微分して求めた従動輪の加速度を車両加速度に置き換え、この車両加速度を算出した時点での路面μであり、実際の路面とタイヤとのあいだの路面μであるかどうかわからない。
【０００７】
これに対し、走行中のタイヤの回転速度の情報からタイヤと路面とのあいだの滑りやすさ（摩擦係数）を推定する方法がある。
【０００８】
この方法は、路面摩擦係数μによってタイヤと路面とのμ−ｓ曲線の立ち上がり勾配が異なることを利用したもので、ＡＢＳセンサなどの車輪回転速度を定期的に検出し、前後輪のスリップ比および従動輪の加速度を演算して判定値となる勾配を求めている。そして、求められた判定値とあらかじめ設定しておいたしきい値を比較して、滑りやすさ（路面）μを推定している。しかしながら、このしきい値はタイヤのスティフネスやタイヤにかかる荷重によって変える必要がある。
【０００９】
そこで、車両に夏タイヤモード、冬タイヤモードなどの切り替えスイッチを設け、大きくスティフネスの異なる夏タイヤと冬タイヤであらかじめ異なるしきい値を設定しておく方法がある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述のような２種類のモード切り替えの場合、夏タイヤ（冬タイヤ）でもメーカやパターンが異なると立ち上がり勾配に差があったり、タイヤの摩耗状態でも立ち上がり勾配に差があるため、路面状態を判別する精度が劣るという問題がある。
【００１１】
本発明は、叙上の事情に鑑み、現在装着されているをタイヤを識別して、精度よく、滑りやすさを判断するしきい値を設定することができる路面状態判別装置および方法、ならびに路面状態の判別プログラムを提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の路面状態判別装置は、車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的に検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段による測定値から車両速度を演算する第１の演算手段と、前記車両の加速度を演算する第２の演算手段と、４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手段と、前記車両の加速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する第４の演算手段と、前記第１の演算手段により演算された車両速度に基づいて、車両の走行距離を演算する演算手段と、前記第４の演算手段により移動平均化された加速度とスリップ比を前記演算手段により演算された走行距離ごとに蓄積する蓄積手段と、前記蓄積手段に蓄積された走行距離が所定の走行距離に達したときに、該所定の走行距離に対応する加速度がある一定値を超え、かつ、ブレーキング中でない場合に、加速度とスリップ比に基づいて、１次の回帰係数と相関関数を演算する第５の演算手段と、前記第５の演算手段により演算された相関関数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基づいて、路面状態を判別するために１次の回帰係数と比較されるしきい値を演算し、１次の回帰係数から求められるしきい値を今までのしきい値で平均化して更新するしきい値設定手段とを備えることを特徴とする。
【００１３】
また本発明の路面状態判別方法は、車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的に検出する工程と、該測定された回転速度から車両速度を演算する工程と、前記車両の加速度を演算する工程と、４輪の回転速度からスリップ比を演算する工程と、前記車両の加速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する工程と、演算された車両速度に基づいて、車両の走行距離を演算する工程と、移動平均化された加速度とスリップ比を演算された走行距離ごとに蓄積する工程と、蓄積された走行距離が所定の走行距離に達したときに、該所定の走行距離に対応する加速度がある一定値を超え、かつ、ブレーキング中でない場合に、加速度とスリップ比に基づいて、１次の回帰係数と相関関数を演算する工程と、演算された該相関係数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基づいて、路面状態を判別するために１次の回帰係数と比較されるしきい値を演算する工程と、１次の回帰係数から求められるしきい値を今までのしきい値で平均化して更新する工程とを備えることを特徴とする。
【００１４】
さらに本発明の路面状態の判別プログラムは、路面状態を判別するためにコンピュータを、回転速度検出手段による測定値から車両速度を演算する第１の演算手段と、前記車両の加速度を演算する第２の演算手段と、４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手段と、前記車両の加速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する第４の演算手段と、前記第１の演算手段により演算された車両速度に基づいて、車両の走行距離を演算する演算手段と、前記第４の演算手段により移動平均化された加速度とスリップ比を前記演算手段により演算された走行距離ごとに蓄積する蓄積手段と、前記蓄積手段に蓄積された走行距離が所定の走行距離に達したときに、該所定の走行距離に対応する加速度がある一定値を超え、かつ、ブレーキング中でない場合に、加速度とスリップ比に基づいて、１次の回帰係数と相関関数を演算する第５の演算手段と、前記第５の演算手段により演算された相関関数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基づいて、路面状態を判別するために１次の回帰係数と比較されるしきい値を演算し、１次の回帰係数から求められるしきい値を今までのしきい値で平均化して更新するしきい値設定手段として機能させることを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて、本発明の路面状態判別装置および方法、ならびに路面状態の判別プログラムを説明する。図１は本発明の路面状態判別装置および方法の一実施の形態を示すブロック図、図２は図１における路面状態判別装置および方法の電気的構成を示すブロック図、図３はしきい値の経時変化を示す図、図４は乾燥アスファルト路を走行中の１次の回帰係数がしきい値よりも大きくなる割合を示す図、図５は圧雪路を走行中の１次の回帰係数がしきい値よりも大きくなる割合を示す図、図６はアイスバーン路を走行中の１次の回帰係数がしきい値よりも大きくなる割合を示す図である。
【００１６】
図１に示すように、本発明の一実施の形態にかかわる路面状態判別装置は、４輪車両のタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲにそれぞれ設けられた車輪タイヤの回転速度を定期的に検出する回転速度検出手段を備えており、この回転速度検出手段Ｓの出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に伝達される。なお、３は運転者によって、操作される初期化スイッチであり、４は低μ路警報表示器である。
【００１７】
前記回転速度検出手段としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転速度を測定する車輪速センサ１またはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転速度を測定するものを含む角速度センサなどを用いることができる。
【００１８】
前記制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１９】
本実施の形態では、前記制御ユニット２に、前記車輪速センサ１による測定値から、車両速度を演算する第１の演算手段と、走行距離を演算する第２の演算手段と、前記車両の加減速度を演算する第３の演算手段と、４輪の回転速度からスリップ比（前輪タイヤの車輪速度と後輪タイヤとの車輪速度の比）を演算する第４の演算手段と、前記車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する第５の演算手段と、該演算した走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化した車両の加減速度とスリップ比のデータを蓄積および演算し、互いの１次の回帰係数と相関係数を求める第６の演算手段と、該相関係数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基づいて路面状態判別のしきい値を設定するしきい値設定手段とを備えている。なお、本実施の形態では、車両の加減速度を演算する第３の演算手段により、演算した走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化した車両の加減速度とスリップ比のデータを蓄積および演算し、互いの１次の回帰係数と相関係数を求めることについて説明するが、本発明においては、これに限定されるものではなく、前記走行距離に代えて、蓄積時間または蓄積データ数などを用いて、移動平均化された車両の加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数を求めることもできる。この場合、前記第２の演算手段に代えて蓄積時間または蓄積データ数などを演算する演算手段を備えるとともに、前記第６の演算手段に代えて蓄積時間または蓄積データ数などを用いて、移動平均化された車両の加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数を求める演算手段を備える。
【００２０】
そして、本実施の形態の路面状態の判別プログラムは、制御ユニット２を、回転速度検出手段による測定値から車両速度を演算する第１の演算手段、車両の加減速度を演算する第２の演算手段、４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手段、前記車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する第４の演算手段、該移動平均化された車両の加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数を求める第５の演算手段、該相関係数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基づいて路面状態判別のしきい値を設定するしきい値設定手段として機能させる。
【００２１】
また、制御ユニット２を、前記１次の回帰係数と相関係数が、車両の走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化された車両の加減速度とスリップ比のデータから求められる場合、前記車両の走行距離を演算する演算手段としてさらに機能させる。
【００２２】
一般に冬タイヤとは、雪路走行が可能なように、トレッドパターンや材料を変えたタイヤで、サイドウォール部に、たとえば“ＳＮＯＷ”、“Ｍ＋Ｓ”、“ＳＴＵＤＬＥＳＳ”、“ＡＬＬ  ＷＥＡＴＨＥＲ”、“ＡＬＬ  ＳＥＡＳＯＮ”などの表示があるタイヤであり、夏タイヤとは、冬タイヤとは違い、サイドウォール部に前記のような表示がないタイヤのことであるが、本明細書においては夏タイヤと冬タイヤの違いは、かかる表示の有無に限らずトレッドのパターン剛性の大きさが違うことも含まれる。すなわち車両制御やタイヤの内圧検知精度に影響を及ぼすパターン剛性の大きいタイヤが夏タイヤであり、パターン剛性の小さいタイヤが冬タイヤである。
【００２３】
本実施の形態では、前記４輪のタイヤの回転速度を０．１秒以下、好ましくは０．０５秒以下で検出する。前記車両速度および走行距離は、４輪の回転速度とタイヤの動荷重半径から演算する。前記車両の加減速度はＧセンサで測定することもできるが、前記車両の速度を微分して演算するのがコスト面から好ましい。
【００２４】
ついで前記スリップ比および車両の加減速度を一定時間分のデータ、たとえば少なくとも０．１秒分以上のデータの平均値として、サンプリング時間ごとに移動平均化して求める。
【００２５】
さらに、前記走行距離が所定の距離に達するまで前記移動平均された車両の加減速度およびスリップ比のデータを蓄積し、この蓄積したデータを用いて、スリップ比と車両の加減速度との互いの１次の回帰係数と相関係数を求める。ここで、移動平均して求められた車両の加減速度がある一定値以下の場合（たとえば−０．０３Ｇ以下の場合）またはブレーキング中は、回帰係数の演算には使用しないようにすることが望ましい。これは、減速中、とくにブレーキング中は、４輪にブレーキ力が働いてしまい、正確なスリップ比が得られないためである。
【００２６】
以下、本実施の形態の路面状態判別装置の動作を手順▲１▼〜▲７▼に沿って説明する。
【００２７】
▲１▼車両の４輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲのそれぞれの回転速度から車輪速度（Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４n）を算出する。
【００２８】
たとえば、ＡＢＳセンサなどのセンサから得られた車両の各車輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのある時点の車輪速データを車輪速度Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４nとする。
【００２９】
▲２▼ついで従動輪および駆動輪の平均車輪速度（Ｖｆn、Ｖｄn）を演算する。
【００３０】
前輪駆動の場合、ある時点の従動輪および駆動輪の平均車輪速度Ｖｆn、
Ｖｄnをつぎの式（１）、（２）により求める。
Ｖｆn＝（Ｖ３n＋Ｖ４n）／２                    ・・・（１）
Ｖｄn＝（Ｖ１n＋Ｖ２n）／２                    ・・・（２）
【００３１】
▲３▼ついで車両の単位時間の走行距離をつぎの式（３）により演算する。
ＤＩＳＴ＝Ｖｆn × Δｔ                        ・・・（３）
【００３２】
ここで、Δｔは車輪速データから算出される従動輪の平均車輪速度ＶｆnとＶｆn-1の時間間隔（サンプリング時間）である。
【００３３】
▲４▼ついで前記従動輪の平均車輪加減速度（すなわち車両の加減  速度）Ａｆnを演算する。
【００３４】
前記従動輪の平均車輪速度Ｖｆnより１つ前の車輪速データから、平均車輪速度Ｖｆn-1とすると、従動輪の平均車輪加減速度Ａｆnはそれぞれつぎの式（４）で求められる。
Ａｆn＝（Ｖｆn−Ｖｆn-1）／Δｔ／ｇ        ・・・（４）
【００３５】
ここで、Δｔは車輪速データから算出される車輪速度ＶｆnとＶｆn-1の時間間隔（サンプリング時間）であり、ｇは重力加速度である。前記サンプルング時間としては、データのばらつきを小さくし、かつ短時間で判別するためには、０．１秒以下である必要がある。より好ましくは、０．０５秒以下である。
【００３６】
▲５▼ついで前記車両の加減速度Ａｆnの値に応じて、スリップ比を演算する。
【００３７】
まず、加速状態で、駆動輪がロック状態で車両が滑っているとき（Ｖｄn＝０、Ｖｆn≠０）や、減速状態で、車両が停止状態で駆動輪がホイールスピンを起こしているとき（Ｖｆn＝０、Ｖｄn≠０）は、起こり得ないものとして、スリップ比Ｓnをつぎの式（５）、（６）から演算する。
Ａｆn≧０およびＶｄn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−Ｖｄn）／Ｖｄn・・・（５）
Ａｆn＜０およびＶｆn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−Ｖｄn）／Ｖｆn・・・（６）
前記以外の場合は、Ｓn＝１とする。
【００３８】
▲６▼ついでスリップ比および車両の加減速度のデータをサンプリング時間ごとに移動平均化処理する。
【００３９】
スリップ比については、
ＭＳn＝（Ｓ1＋Ｓ2＋・・・＋Ｓn）／Ｎ                    ・・・（７）
ＭＳn+1＝（Ｓ2＋Ｓ3＋・・・＋Ｓn+1）／Ｎ                ・・・（８）
ＭＳn+2＝（Ｓ3＋Ｓ4＋・・・＋Ｓn+2）／Ｎ                ・・・（９）
【００４０】
車両の加減速度については、
ＭＡｆn＝（Ａｆ1＋Ａｆ2＋・・・＋Ａｆn）／Ｎ            ・・・（１０）
ＭＡｆn+1＝（Ａｆ2＋Ａｆ3＋・・・＋Ａｆn+1）／Ｎ       ・・・（１１）
ＭＡｆn+2＝（Ａｆ3＋Ａｆ4＋・・・＋Ａｆn+2）／Ｎ       ・・・（１２）
移動平均されたスリップ比と車両の加減速度を走行距離が所定の距離ごとに蓄積する。路面状態を推定する場合、走行中の路面状態は刻々と変化するため、短時間、たとえば数秒以下で推定する必要があるが、路面状態を判定するしきい値を設定する場合は、それほど早くなくてもよい。そこで、比較的距離の長い所定の距離分のデータを蓄積して、１次の回帰係数と相関係数を求める。
【００４１】
【数１】
0004138283.tif 000002
【００４２】
【表１】
0004138283.tif 000003
【００４３】
また相関係数ＲＳは、
ＲＳ＝ＫＳ１×ＫＳ２                                ・・・（１５）
となる。
【００４４】
▲７▼前記手順により相関係数ＲＳが所定の値、たとえば０．９以上の場合の１次の回帰係数ＫＳ１からしきい値Ｌを演算する。
【００４５】
この相関係数ＲＳが０．９以上のときというのは、高μ路であることを意味している。なぜなら、アスファルトのような高μ路は、路面状態が安定しているために、比較的長い距離のデータを蓄積してもデータがばらつかず相関係数が高い。しかし、圧雪路やアイスバーン路などの低μ路は、路面状態が安定しておらず、比較的長い距離のデータを蓄積するとデータがばらつき相関係数が低くなるからである。このように、高μ路であると認識した場合の１次の回帰係数ＫＳ１を基準値とすることにより、現在装着されているタイヤ固有のしきい値を設定することができる。
Ｌ＝６ＫＳ１2＋０．４ＫＳ１＋０．０４              ・・・（１６）
【００４６】
この式（１６）は、実験により算出した。式（１６）により求められたしきい値Ｌを、今までのＬで平均化して更新する。
【００４７】
たとえば、最初に得られたしきい値が０．１２２で、つぎに新たなしきい値０．１１８が得られると、しきい値は（０．１２２＋０．１１８）／２＝０．１２０となる。さらに新たなしきい値０．１２６が得られると、しきい値は、（０．１２２＋０．１１８＋０．１２６）／３＝０．１２２となる。
【００４８】
このことにより、タイヤの経時変化などにも対応可能である。すなわち、冬タイヤでも摩耗したり、経年変化でトレッドゴムの硬度が大きくなった場合にそれに応じたしきい値を設定することができる。しきい値の設定に際し、平均化しているので、かりに不適切な１次の回帰係数が１、２度得られたとしても、その影響は非常に小さく、もっとも頻度の高い値近傍に収束するようになる。
【００４９】
一方、路面状態の判定は、短時間で行なわれなければならないので、移動平均したスリップ比と車両の加減速度について、所定の時間、たとえば２秒間蓄積し、１次の回帰係数ＫＳ１Ａと相関係数ＲＳＡを求める。そして、相関係数ＲＳＡが所定値、たとえば０．７以上であれば、１次の回帰係数ＫＳ１Ａと前記しきい値Ｌを比較して、しきい値Ｌよりも１次の回帰係数ＫＳ１Ａの方が大きければ、滑りやすい状態であると判断してドライバーに警告を発する。
【００５０】
【実施例】
つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。
【００５１】
まず前輪駆動車の４輪タイヤとして、車両に装着させる２種類の冬タイヤは住友ゴム工業（株）製  グラスピックＤＳ−１（実施例１）とドイツダンロップ製ｗｉｎｔｅｒ  ｓｐｏｒｔ（ウインタースポーツ）  Ｍ２（実施例２）である。またこの冬タイヤのゴム硬度は、前者が約５０度であり、後者が約６０度である。
【００５２】
走行条件として、車輪の車輪速度のサンプリング時間に関し、データ数を多く、かつばらつきや測定誤差を排除するために、たとえば１秒ではサンプリング時間が長すぎるため、４０ｍｓとした。
【００５３】
そして前記手順▲１▼〜▲７▼にしたがって、車輪速パルスに基づいて、車輪速度を取り込み、４０ｍｓごとの車両の加減速度および前後輪のスリップ比を計算し、移動平均処理を行なった。ついでしきい値の設定には、走行距離が１０００ｍごとのスリップ比に対する車両の加減速度の１次の回帰係数ＫＳ１および相関係数ＲＳを求めた。そして、相関係数ＲＳが０．９以上の場合の１次の回帰係数ＫＳ１から前記式（１６）を用いてしきい値Ｌを演算した。今までのしきい値Ｌと平均化して新たなしきい値として更新した。
【００５４】
一方、路面状態の判定は、前記移動平均したスリップ比と車両の加減速度の２秒間のデータで１次の回帰係数ＫＳ１Ａと相関係数ＲＳＡを求め、相関係数ＲＳＡが０．７以上のときの１次の相関係数ＫＳ１Ａの値をしきい値Ｌと比較した。
【００５５】
図３に、２種類のタイヤ（実施例１、実施例２）で、乾燥アスファルト路、圧雪路およびアイスバーン路などを約２時間走行した場合のしきい値の経時変化を示す。図３からも明らかなように、実施例１の場合、しきい値は絶えず０．１１７〜０．１２３の範囲に入っているのに対し、実施例２のしきい値は０．０６１〜０．０６５の範囲で推移しており、両タイヤの差が明確であることがわかる。また、しきい値は安定してほぼ同じ値で推移しており、精度よく求められていることもわかる。
【００５６】
つぎに前記更新したしきい値を用いて、乾燥アスファルト路、圧雪路、アイスバーン路をそれぞれ約３０分間走行した場合に、スリップ比に対する車両の加減速度の１次の回帰係数ＫＳ１Ａがしきい値よりも大きくなる割合（スリップ警報となる割合）を図４〜６に示す。図４〜６において、ＳＬをしきい値未満の割合とし、ＳＵをしきい値以上の割合とする。
【００５７】
図４（ａ）、図４（ｂ）に示されるように、実施例１、実施例２とも乾燥アスファルト路では、ほとんどしきい値よりも１次の回帰係数Ｋ１が大きくならなかった。すなわち警報が出なかった。これに対して、図５（ａ）、図５（ｂ）に示されるように、圧雪路では実施例１が約５１％、実施例２が約６１％の割合でしきい値よりも１次の回帰係数ＫＳ１Ａが大きくなって、警報が発せられた。また図６（ａ）、図６（ｂ）に示されるように、アイスバーン路についても実施例１が約６６％、実施例２が約８１％の割合でしきい値よりも１次の回帰係数ＫＳ１Ａが大きくなって、警報が発せられた。これにより、しきい値の値が適切で路面の滑りやすさの違いがよく識別できていることがわかる。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、現在装着されているタイヤに応じて、自動的にしきい値が設定可能となり、精度よく路面状態を判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の路面状態判別装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図１における路面状態判別装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】しきい値の経時変化を示す図である。
【図４】図４（ａ）、（ｂ）はそれぞれ実施例１、２の乾燥アスファルト路を走行中の１次の回帰係数がしきい値よりも大きくなる割合を示す図である。
【図５】図５（ａ）、（ｂ）はそれぞれ実施例１、２の圧雪路を走行中の１次の回帰係数がしきい値よりも大きくなる割合を示す図である。
【図６】図６（ａ）、（ｂ）はそれぞれ実施例１、２のアイスバーン路を走行中の１次の回帰係数がしきい値よりも大きくなる割合を示す図である。
【符号の説明】
１  車輪速センサ（回転速度検出手段）
２  制御ユニット
３  初期化スイッチ
４  低μ路警報表示器
ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ  タイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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