(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
揺動可能に設けられた左右のタンデム装置と、それぞれのタンデム装置の揺動中心に対して走行方向の前方側および後方側に設けられた車輪とを備えた車両に用いられる油圧ブレーキ装置であって、
前記各車輪に対応して設けられたブレーキシリンダと、
これらのブレーキシリンダへの作動油の入出を切り換える第１方向切換減圧弁および第２方向切換減圧弁と、
前記第１方向切換減圧弁および前記左右のタンデム装置の後方側の車輪に対応したブレーキシリンダ間を連通させる流路と、
前記第２方向切換減圧弁および前記左右のタンデム装置の前方側の車輪に対応したブレーキシリンダ間を連通させる流路と、
前記第１方向切換減圧弁から出力される方向切換動力を前記第２方向切換減圧弁に伝達する弾性部材とを備え、
前記第１方向切換減圧弁および前記第２方向切換減圧弁を動作させて作動油を各ブレーキシリンダに入れる際、先ず前記左右のタンデム装置の後方側の車輪に対応したブレーキシリンダに作動油を入れ、遅れて前記左右のタンデム装置の前方側の車輪に対応したブレーキシリンダに作動油を入れる遅延手段として弾性部材が設けられている
ことを特徴とする油圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧ブレーキ装置に係り、特に、タンデム装置を備えたモータグレーダ等の車両に用いられる油圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【背景技術】
図５には、地面の平面仕上げや除雪作業を行うモータグレーダ１が示されている。
モータグレーダ１は、左右一対の前輪である左前輪２、右前輪３と、片側２輪ずつの後輪である左後前輪４、左後後輪５、および右後前輪６、右後後輪７とを備えた全６輪の車両である。
このうち、左後前輪４および左後後輪５は、揺動中心Ｃを有する左タンデム装置８の前方側および後方側にそれぞれ設けられ、同様に、右後前輪６および右後後輪７が右タンデム装置９に設けられている。
【０００３】
このようなモータグレーダ１では従来、各車輪２〜７に制動をかけるブレーキ装置を空圧で動作させていた。
一方、モータグレーダ１には、図５に示すように、油圧で動作するブレードＡ等の作業機が設けられている。このため、モータグレーダ１は、油圧システムと空圧システムとの両方を備えることになり、各システムのメンテナンスに手間がかかっていた。
そこで近年では、メンテナンス等の効率化や、より強力な制動力を得るために、ブレーキ装置も油圧で動作させることが考えられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ブレーキ装置を油圧で動作させようとすると、作動油が従来の作動空気に比べてほとんど圧縮されないために、ブレーキング操作とほぼ同時にブレーキシリンダに油圧が立ち、大きな制動力が比較的急に生じることになる。この現象は、ブレーキペダルの踏み力が小さくても、大きな油圧を確実に生じさせることができる全油圧ブレーキに顕著である。
【０００５】
そして、このような現象は、以下の問題を引き起こす可能性がある。
すなわち、走行中のモータグレーダ１の特に後輪側においては、回転する車輪輪４〜７の全てに油圧による急な制動力がかかると、前方側への荷重移動により左右のタンデム装置８，９が揺動して前方側にダイブするため、それぞれの後後輪５，７が地面から浮きやすくなる。従って、後前輪４，６側では接地圧が高まりすぎて制動力が不足状態となり、また、後後輪５，７側では制動力を十分に地面に伝達できず、ひいてはモータグレーダ１全体の制動性能が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、タンデム装置を備えた車両において、車両の制動性能を確実に向上させることができる油圧ブレーキ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１の油圧ブレーキ装置は、揺動可能に設けられた左右のタンデム装置と、それぞれのタンデム装置の揺動中心に対して走行方向の前方側および後方側に設けられた車輪とを備えた車両に用いられる油圧ブレーキ装置であって、前記各車輪に対応して設けられたブレーキシリンダと、これらのブレーキシリンダへの作動油の入出を切り換える第１方向切換減圧弁および第２方向切換減圧弁と、前記第１方向切換減圧弁および前記左右のタンデム装置の後方側の車輪に対応したブレーキシリンダ間を連通させる流路と、前記第２方向切換減圧弁および前記左右のタンデム装置の前方側の車輪に対応したブレーキシリンダ間を連通させる流路と、前記第１方向切換減圧弁から出力される方向切換動力を前記第２方向切換減圧弁に伝達する弾性部材とを備え、前記第１方向切換減圧弁および前記第２方向切換減圧弁を動作させて作動油を各ブレーキシリンダに入れる際、先ず前記左右のタンデム装置の後方側の車輪に対応したブレーキシリンダに作動油を入れ、遅れて前記左右のタンデム装置の前方側の車輪に対応したブレーキシリンダに作動油を入れる遅延手段として弾性部材が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
このような本発明においては、油圧ブレーキ装置に遅延手段を設けることにより、タンデム装置の後方側の車輪に先に制動力を生じさせ、これに遅れて前方側の車輪に制動力を生じさせるので、走行中にブレーキング操作を行うと、タンデム装置では先ず、後方側の車輪に生じる制動力で後方側へ荷重が移動するが、この後輪側の制動力からやや遅れて生じる前方側の車輪の制動力により、走行中の車両全体に制動力がおよぶ時点では、その慣性力によって走行方向の前方側に荷重が移動しようとする。このため、タンデム装置内での荷重移動が前後方向でキャンセルされるから、タンデム装置が揺動しにくくなって前方側および後方側の両方の車輪が略均等な接地状態に維持され、各車輪に確実に制動力が生じて制動性能が向上する。
【０００９】
また、このような構成では、例えば、ブレーキペダルを踏むことで、ブレーキバルブの第１方向切換減圧弁および第２方向切換減圧弁の方向を切り換えるが、この際、第２方向切換減圧弁の方向を切り換える方向切換動力は、第１方向切換減圧弁から弾性部材を介して伝達されるため、第１方向切換減圧弁から出力されてから、この弾性部材が弾性変形した後に伝達されることになる。
従って、弾性部材の変形の分だけ方向切換動力の伝達が遅れ、第２方向切換減圧弁の動作が確実に遅れる。このため、第１方向切換減圧弁からの油圧により各タンデム装置の後方側のブレーキシリンダが先に動作し、次いで、第２方向切換減圧弁からの油圧によって前方側のブレーキシリンダが動作し、前方側の車輪と後方側の車輪とでタイミングをずらした制動が確実に行える。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、各実施形態での図面においては、図５で示した従来の構成と同一部材もしくは同様な機能を有する部材には同一符号を付し、それらの部材の説明を省略または簡略化する。
【００１２】
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態に係る油圧ブレーキ装置１０をモータグレーダ１に適用した例を示す模式図、図２は、油圧ブレーキ装置１０の油圧回路を示す回路図である。
図１、図２において、油圧ブレーキ装置１０は、図示しないエンジンで駆動される油圧ポンプからの作動油により、左右のタンデム装置８，９に設けられた各車輪４〜７に制動力を生じさせる装置である。
【００１３】
この油圧ブレーキ装置１０は、前記油圧ポンプからの主流路から分岐した第１入力流路１１および第２入力流路１２と、これらの入力流路１１，１２の下流端に設けられたブレーキバルブ１３（図２に二点鎖線で図示）と、ブレーキバルブ１３の下流側に接続された第１出力流路１４および第２出力流路１５と、第１出力流路１４からそれぞれの後後輪５，７側に分岐した一対の後後輪側分岐流路１６と、第２出力流路１５からそれぞれの後前輪４，６側に分岐した一対の後前輪側分岐流路１７と、各分岐流路１６，１７の下流端に設けられたブレーキシリンダ１８，１９，２０，２１とを備え、ブレーキシリンダ１８〜２１が各車輪４〜７に対応している。そして、油圧ブレーキ装置１０は、特にブレーキバルブ１３に接続された第１、第２出力流路１４，１５により、いわゆる出力２系統の装置を形成している。
【００１４】
このような油圧ブレーキ装置１０では、第１入力流路１１の途中に第１アキュムレータ２２が設けられ、第２入力流路１２の途中には第２アキュムレータ２３が設けられている。
また、第１出力流路１４から後後輪側分岐流路１６への分岐部分、および第２出力流路１５から後前輪側分岐流路１７への分岐部分には、ブレーキシリンダ１８〜２１内のピストン１８１，１９１，２０１，２１１のストロークを一定にするスラックアジャスタ２４がそれぞれ設けられている。
【００１５】
ここで、スラックアジャスタ２４について説明する。
例えば、ブレーキディスクやブレーキパッドが摩滅して薄くなると、ブレーキパッドがブレーキディスクに当接するまでの時間が長くなるが、各車輪４〜７側でブレーキディスクやブレーキパッドの摩滅量にばらつきがあると、制動力が生じるまでの時間にばらつきが生じ、特に後前輪４，６間での左右のばらつき、および後後輪５，７間での左右のばらつきによってブレーキの片きき現象が生じる。これを防止するためにスラックアジャスタ２４は、ブレーキパッドがブレーキディスクに当接するまでの時間が一定になるように設けられている。
【００１６】
スラックアジャスタ２４を用いた場合、ブレーキング操作時にシリンダ２４１内に作動油が流入すると、ピストン２４２が一端側に移動してそれ以上は移動できなくなるため、第１、第２出力流路１４，１５内の圧力が高まってばね付きの逆止弁２４３が開き、作動油が逆止弁２４３から各ブレーキシリンダ１８〜２１内に流入し、内部のピストン１８１，１９１，２０１，２１１と共にブレーキパッドが移動し、ブレーキパッドがブレーキディスクに当接して制動力が生じる。制動力が生じている間（作動油による油圧が立っている間）、ブレーキディスクやブレーキパッドが摩滅すると（実際には、一度のブレーキングで極端に摩滅することはない）、その摩滅分だけ余分に作動油が流入し、摩滅に追従してピストン１８１，１９１，２０１，２１１およびブレーキパッドが移動する。
【００１７】
ブレーキング操作を解除すると、ブレーキシリンダ１８〜２１内のバネ力によってピストン１８１，１９１，２０１，２１１が戻ろうとするのに対し、ブレーキシリンダ１８〜２１側の作動油は逆止弁２４３からは戻り得ないので、シリンダ２４１内のピストン２４２を押し戻し、ピストン２４２よりもばね側に流入していた作動油のみを戻す。この際、ブレーキディスクやブレーキパッドの摩滅状態が各車輪４〜７側で異なっていても、各シリンダ２４１内でのピストン２４２のストロークは一定であるため、ブレーキシリンダ１８〜２１内でのピストン１８１，１９１，２０１，２１１の戻り量も一定に規制されうえ、ブレーキディスクやブレーキパッドの摩滅に応じて流入した作動油がそのまま分岐流路１６，１７側にホールドされる。
【００１８】
従って、次にブレーキング操作を行った時にも、第１出力流路１４側では、ピストン１９１，２１１のストロークが同じとなり、第２出力流路１５側では、ピストン１８１，２０１のストロークが同じになるから、ブレーキパッドがブレーキディスクに当接するまでの時間が各出力流路１４，１５側でそれぞれ一定となり、左右間での片きき現象が防止される。
【００１９】
次に、本実施形態で最も特徴的なブレーキバルブ１３の構成を説明する。
油圧ブレーキ装置１０のブレーキバルブ１３は、３ポート３位置切換式の第１方向切換減圧弁１３１と、同じく３ポート３位置切換式の第２方向切換減圧弁１３２と、これらの方向切換減圧弁１３１，１３２間に設けられた弾性部材としてのばね部材１３３と、各出力流路１４，１５側に出力した作動油を各方向切換減圧弁１３１，１３２を介してドレイン１３４に戻すドレイン流路１３５とを含んで構成されている。
【００２０】
第１方向切換減圧弁１３１は、操縦室内のブレーキペダル１３６を踏み込むことで方向が切り換えられる。第１方向切換減圧弁１３１には、第１アキュムレータ２２内に充填されてある所定圧の作動油が流入するとともに、この第１方向切換減圧弁１３１では、ペダル１３６の踏み込み角に応じてさらに所定の圧力に調整される。
第２方向切換減圧弁１３２は、ばね部材１３３を介して第１方向切換減圧弁１３１から伝達される方向切換動力によって切り換えられる。この第２方向切換減圧弁１３２に対しては、第２アキュムレータ２３からの作動油が流入し、各出力流路１４，１５の油圧が最後には同一となるように調整される。
【００２１】
以下には、油圧ブレーキ装置１０での動作を説明する。
ブレーキペダル１３６を踏み込んでブレーキング操作を行うと先ず、第１方向切換減圧弁１３１のスプールは図２中の下方に移動し、第１入力流路１１、第１出力流路１４、ドレイン流路１３５が第１段目１３１Ａの入出力ポートに接続される。すると、第１入力流路１１と第１出力流路１４とが連通し、後後輪５，７に対応したブレーキシリンダ１９，２１に作動油が流入して油圧が立ち、内部のピストン１９１，２１１が移動して後後輪５，７に制動力が働く。ブレーキング中の油圧がペダル１３６の踏み込み角に応じた規定の圧力Ｐ１に達すると、この圧力Ｐ１は、油圧流路１３７を通ってスプールを押し戻し、第２段目１３１Ｂの位置となり、ペダル１３６の踏み込み角に応じた圧力Ｐ１を維持するように自動的に調整される。万一、ペダル１３６の踏み込み角に応じた規定の圧力Ｐ１よりも出力圧力が高い時には、油圧流路１３７の圧力によりスプールはさらに押し戻され、バルブポートは第３段目１３１Ｃに短時間移動して減圧し、規定の圧力Ｐ１になったら第２段目１３１Ｂに戻る（減圧弁機能）。この時の圧力Ｐ１は同時に、第２方向切換減圧弁１３２を押し下げる力を発生させる。
【００２２】
一方、第１方向切換減圧弁１３１の方向切換時の動力は、ばね部材１３３を介して第２方向切換減圧弁１３２に伝達され、この第２方向切換減圧弁１３２のスプールを図２中の上側から下方に向かって押す。同時に、先の圧力Ｐ１によっても、圧力流路１３７を通して当該スプールが下方に向かって押される。
この際、ばね部材１３３は第１方向切換減圧弁１３１が下方に移動するすることで一旦弾性変形し、弾性変形から復帰するときの弾発力を方向切換動力として第２方向切換減圧弁１３２に伝達する。これにより、第２方向切換減圧弁１３２側では、第１方向切換減圧弁１３１に若干遅れて方向切換が行われ、第２入力流路１２、第２出力流路１５、ドレイン流路１３５が第１段目１３２Ａの入出力ポートに接続される。そして、第２入力流路１２と第２出力流路１５とが連通し、後前輪４，６に対応したブレーキシリンダ１８，２０に作動油が流入して油圧が立ち、内部のピストン１８１，２０１が移動して後後輪５，７に制動力が働く。発生する油圧は、第１方向切換減圧弁１３１と同様な過程を経て、ペダル１２６の踏み込み角に応じた圧力Ｐ１に自動的に調整される。
【００２３】
ブレーキペダル１３６を戻してブレーキング操作を解除すると、ブレーキペダル１３６の踏み力よりも第１出力流路１４側の圧力が上回るため、油圧流路１３７からのパイロット圧力によって第１方向切換減圧弁１３１がさらに上方に戻され、図２に示すように、第３段目１３１Ｃの入出力ポートに第１入力流路１１、第１出力流路１４、ドレイン流路１３５が接続される。この第３段目１３１Ｃでは、第１出力流路１４とドレイン流路１３５とが連通し、ブレーキシリンダ１９，２１内に流入していた作動油がドレイン１３４に戻り、後後輪５，７の制動力が解除される。
【００２４】
また、第２方向切換減圧弁１３２は、第１出力流路１４のパイロット圧よりも第２出力流路１５のパイロット圧が上回ることにより、図２に示す位置まで戻り、第３段目１３２Ｃの入出力ポートに第２入力流路１２、第２出力流路１５、ドレイン流路１３５が接続される。この第３段目１３２Ｃでは、第２出力流路１５とドレイン流路１３５が連通し、ブレーキシリンダ１８，２０内に流入していた作動油がドレイン１３４に戻り、後前輪４，６の制動力が解除される。
【００２５】
このような本実施形態によれば、以下のような効果がある。
(１)モータグレーダ１の油圧ブレーキ装置１０を構成するブレーキバルブ１３では、第１方向切換減圧弁１３１の方向切換動作に遅れて第２方向切換減圧弁１３２が動作するので、第１方向切換減圧弁１３１と連通したブレーキシリンダ１９，２１に先に作動油を入れて後後輪５，７に制動力を生じさせることができ、これに若干遅れて第２方向切換減圧弁１３２と連通したブレーキシリンダ１８，２０に作動油を入れて後後輪５，７に制動力を生じさせることができる。
従って、走行中にブレーキング操作を行うと、タンデム装置８，９では先ず、後後輪５，７に生じる制動力で後方側へ荷重が移動するが、この後後輪５，７の制動力にやや遅れて生じる後前輪４，６の制動力により、走行中のモータグレーダ１全体に制動力がおよぶ時点では、その慣性力によって走行方向の前方側に荷重が移動しようとするため、タンデム装置８，９内での荷重移動を前後方向でキャンセルでき、タンデム装置８，９を揺動しにくくして各車輪４〜７を略均等な接地状態に維持でき、各車輪４〜７に確実に制動力を生じさせて制動性能を向上させることができる。
【００２６】
(２)そして、各方向切換減圧弁１３１，１３２の方向切換動作のずれは、これらの間に配置されたばね部材１３３によって生じるようになっている。これによれば、第１方向切換減圧弁１３１からの方向切換動力は、ばね部材１３３が弾性変形した後に第２方向切換減圧弁１３２に伝達されるから、ばね部材１３３が弾性変形するわずかな時間だけ動力伝達を確実に遅らせることができ、後前輪４，６と後後輪５，７とでタイミングをずらした制動を確実に行うことができる。
【００２７】
(３)後前輪４，６と後後輪５，７とにおいて、制動力が生じるタイミングを調整するのには、ばね部材１３３のばね定数を変えればよいが、この場合には、ブレーキング時の車両の挙動やフィーリング等を勘案して、異なるばね定数を有した多くのばね部材１３３の中から最適なものを選択して用いればよく、タイミングを容易かつ最適に調整できる。
【００２８】
(４)油圧ブレーキ装置１０では、後前輪４，６側および後後輪５，７側のそれぞれにスラックアジャスタ２４が設けられているため、各車輪４〜７側でブレーキディスクやブレーキパッドの摩滅量にばらつきがあっても、各ブレーキシリンダ１８〜２１内でのピストン１８１，１９１，２０１，２１１のストロークを同じにでき、ブレーキング時の後前輪４，６間での片きき、後後輪５，７間での片ききを有効に防止できる。
【００２９】
(５)油圧ブレーキ装置１０は、ブレーキバルブ１３から出力された作動油が第１出力流路１４を通って後後輪５，７側に入る系統と、第２出力流路１５を通って後前輪４，６側に入る系統とを有した出力２系統の装置であるため、万が一、一方の系統の流路が損傷等した場合でも、他方の系統によって制動力を生じさせることができ、高い信頼性を確保できる。
また、第１入力流路１１には第１アキュムレータ２２が設けられ、第２入力流路１２には第２アキュムレータ２３が設けられているので、これらのアキュムレータ２２，２３内に所定圧の作動油を充填することで、油圧ポンプが停止している間も各方向切換減圧弁１３１，１３２のそれぞれに作動油を確実に供給でき、この点でも、信頼性を向上させることができる。
【００３０】
〔第２実施形態〕
図３には、本発明には含まれないが、本発明の参考となる第２実施形態に係る油圧ブレーキ装置５０が模式的に示されている。
本実施形態では、第１出力流路１４の下流側は右後前輪側分岐流路５１と右後後輪側分岐流路５２とに分岐され、これらの分岐流路５１，５２がブレーキシリンダ２０，２１に連通している。同様に、第２出力流路１５の下流側は左後前輪側分岐流路５３と左後後輪側分岐流路５４とに分岐され、これらの分岐流路５３，５４がブレーキシリンダ１８，１９に連通している。
【００３１】
そして、始めに作動油が出力される第１出力流路１４側では、右後前輪側分岐流路５１および右後後輪側分岐流路５２に絞り５５がそれぞれ設けられている。これは、当該第１出力流路１４側のブレーキシリンダ２０と作動油が遅れて出力される第２出力流路１５側のブレーキシリンダ１８とで、作動油が入るタイミングを同じにし、また、ブレーキシリンダ２１とブレーキシリンダ１９とで、作動油の入るタイミングを同じにするためである。
さらに、右後前輪側分岐流路５１および左後前輪側分岐流路５３には絞り５６がそれぞれ設けられている。これは、ブレーキシリンダ１９，２１に対してブレーキシリンダ１８，２０に作動油が入り込むタイミングを遅らせるためである。すなわち、これらの右後前輪側分岐流路５１および左後前輪側分岐流路５３が本発明に係る「単一的な流路」に相当し、絞り５６が本発明に係る遅延手段に相当する。
【００３２】
その他の構成は前記第１実施形態と略同じであり、各方向切換減圧弁１３１，１３２の間にはばね部材１３３が同様に設けられている。
ただし、本実施形態のばね部材１３３は、本発明の遅延手段に相当する部材ではない。
【００３３】
このような構成では、第１出力流路１４が左側のブレーキシリンダ２０，２１と連通し、第２出力流路１５が左側のブレーキシリンダ１８，１９と連通している点で、油圧回路の流路形態が前記第１実施形態とは異なるが、右後前輪側分岐流路５１および左後前輪側分岐流路５３に設けられた絞り５６により、後後輪５，７に対して遅れて後前輪４，６に制動力を生じさせることができ、前述した(１)の効果を同様に得ることができる。また、２系統の出力流路１４，１５を有することで、前述した(５)の効果も得ることができる。
【００３４】
さらに、本実施形態の特有な構成により、以下の効果がある。
(６)右後前輪側分岐流路５１および左後前輪側分岐流路５３には絞り５６が設けられているから、ブレーキシリンダ１８，２０に流入する作動油の流量をブレーキシリンダ１９，２１側よりも少なくすることで、後前輪４，６には後後輪５，７よりも遅れて制動力を生じさせることができ、本実施形態でも、後前輪４，６と後後輪５，７とでタイミングをずらした制動を確実に行うことができる。
【００３５】
(７)また、右後前輪側分岐流路５１および右後後輪側分岐流路５２には絞り５５が設けられているから、第１方向切換減圧弁１３１と第２方向切換減圧弁１３２とで作動油が出力されるタイミングが異なっても、左右のブレーキシリンダ１８，２０では作動油が入るタイミングを同じにでき、また、ブレーキシリンダ１９，２１でも作動油が入るタイミングを同じにできる。
【００３６】
(８)そして、第１出力流路１４から分岐した各分岐流路５１，５２は、それぞれ右側のブレーキシリンダ２０，２１に連通しているため、第１出力流路１４から各分岐流路５１，５２への分岐を右タンデム装置９内で行うことができ、車両本体から右タンデム装置９への流路配管を一箇所にでき、配管構造を簡単にできる。同様に、第２出力流路１５側でも、配管構造を簡単にできる。
【００３７】
なお、本発明は、前記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、第１実施形態では、遅延手段を形成する弾性部材として、ばね部材１３３が用いられていたが、この弾性部材の形状や材質等は任意である。従って、弾性部材としては、コイル状や板状のばねの他、作動油に侵されにくいエラストマー等からなる樹脂製の弾性体等であってもよい。
【００３８】
前記第２実施形態では、第１方向切換減圧弁１３１および第２方向切換減圧弁１３２間には、第１実施形態と同様にばね部材１３３が設けられていたが、図４に示すように、ばね部材１３３に換えて弾性を有しない連結部材１３９を用いてもよい。  このような構成では、各方向切換減圧弁１３１，１３２が連動して同時に動作し、各出力流路１４，１５への作動油の出力が同じタイミングで行われる。このため、第２実施形態で用いられた絞り５５を不要にでき、構造を簡素化できる。
【００３９】
また、前記変形例および第２実施形態で用いられた絞り５５，５６は固定式であったが、これらを可変式にしてもよい。こうすることにより、後前輪４，６同士での制動力が生じるタイミング、および後後輪５，７同士での制動力が生じるタイミングを、それぞれ正確に合わせることができ、また、後後輪５，７と後前輪４，６とでの制動力が生じるタイミングのずれを任意に調整できる。
【００４０】
その他、各入力流路１１，１２、各出力流路１４，１５、ブレーキバルブ１３、ブレーキシリンダ１８〜２１、絞り５５，５６等の具体的な構成、構造等は、前記各実施形態に限定されるものではなく、その実施にあたって適宜変更可能である。
例えば、各出力流路１４、１５において、第１出力流路１４を分岐させてブレーキシリンダ１９，２０に連通させ、第２出力流路１５を分岐させてブレーキシリンダ１８，２２に連通させるなど、いわゆるＸ（エックス）配管を採用してもよい。そして、この場合には、分岐流路の適宜な箇所に絞りを設けることで、後後輪５，７と後前輪４，６とでの制動力が生じるタイミングをずらせばよい。
さらに、出力流路は、各出力流路１４、１５を有した２系統に限らず、１系統などとしてもよい。このような場合にも、各車輪４〜７に分岐される分岐流路の適宜な箇所に絞りを設け、制動力が生じるタイミングをずらせばよい。しかし、前記各実施形態のように、前記(５)の効果を考慮すると、出力流路を２系統にすることが望ましい。
【００４１】
本発明の油圧ブレーキ装置は、タンデム装置８，９を有したモータグレーダ１に適用される他、同様なタンデム装置を有した任意の車両に適用可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上に述べたように、本発明によれば、タンデム装置を備えた車両において、車両の制動性能を確実に向上させることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る油圧ブレーキ装置をモータグレーダに適用した例を示す模式図である。
【図２】前記油圧ブレーキ装置の油圧回路を示す回路図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る油圧ブレーキ装置をモータグレーダに適用した例を示す模式図である。
【図４】本発明の変形例を示す模式図である。
【図５】本発明の従来技術を説明するための図である。
【符号の説明】
１  車両であるモータグレーダ
４  左後前輪
５  左後後輪
６  右後前輪
７  右後後輪
８  左タンデム装置
９  右タンデム装置
１０，５０  油圧ブレーキ装置
１１  第１入力流路
１２  第２入力流路
１３  ブレーキバルブ
１４  第１出力流路
１５  第２出力流路
１８〜２１  ブレーキシリンダ
２２，２３  第１、第２アキュムレータ
５１  単一的な流路である右後前輪側分岐流路
５３  単一的な流路である左後前輪側分岐流路
５６  遅延手段である絞り（第２実施形態）
１３１  第１方向切換減圧弁
１３２  第２方向切換減圧弁
１３３  遅延手段である弾性部材としてのばね部材（第１実施形態）
Ｃ  揺動中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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