(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動壁（２）を有する回転入力部（１）と、タービンホイール（５）を有する出力部（６）と、前記タービンホイール（５）に連結されたディスク（11）と、このディスク（11）の両側に設けられた２つの摩擦ライニング（12）（12）と、前記駆動壁（２）との間に、摩擦ライニング（12）（12）およびディスク（11）を挟み付けうるよう、２つの摩擦ライニング（12）（12）の一方に隣り合う外縁部を有する環状のピストン（９）と、このピストン（９）を回転させ、かつ前記駆動壁（２）に対して軸方向にも移動させうる連結手段とを備え、この連結手段は、ピストン（９）において駆動壁（２）に向かって軸方向を向く複数のプレス加工部分（２０）であって、周方向を向く第１および第２の側面（21）（22）を有するプレス加工部分（20）と、駆動壁（２）に取り付けられかつピストン（９）を回転させるための複数の突起部（23）を有する環状の連結部材（10）とからなり、前記突起部（23）は、前記一のプレス加工部分（20）の第１の側面（21）と、隣り合うプレス加工部分（20）の第２の側面（22）との間に位置するよう、連結部材（10）において周方向に間欠的に設けられている、自動車用の油圧連結装置において、
前記突起部（23）は、第１のプレス加工部分（20）における第１の側面（21）および第２のプレス加工部分（20）における第２の側面（22）の一方に当接するスプリング（26）を支持し、このスプリング（26）は、突起部（23）を周方向に押圧して、この突起部（23）を、前記第１のプレス加工部分（20）における第１の側面（21）および第２のプレス加工部分（20）における第２の側面（22）の他の一方に当接させるようになっていることを特徴とする油圧連結装置。
【請求項２】
前記スプリング（26）は、前記突起部（23）とスプリング（26）がそれぞれ当接する、第１のプレス加工部分（20）における第１の側面（21）と、この第１のプレス加工部分に隣り合う第２のプレス加工部分（20）における第２の側面（22）との間に、プリストレスを加えることなく、配置されていることを特徴とする請求項１記載の油圧連結装置。
【請求項３】
前記ピストン（９）における第１のプレス加工部分（20）は、前記回転入力部材（１）の回転方向において、前記第２のプレス加工部分（20）よりも上流側に位置し、前記スプリング（26）は、第１のプレス加工部分（20）の第１側面（21）に当接して、前記連結部材（10）における突起部（23）を周方向に押圧し、この突起部（23）を、第２のプレス加工部分（20）の第２の側面（22）に当接させるようになっていることを特徴とする請求項１または２記載の油圧連結装置。
【請求項４】
前記スプリング（26）は、前記連結部材（10）における突起部（23）によって、径方向外側方向において係止されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の油圧連結装置。
【請求項５】
前記連結部材（10）における突起部（23）の軸方向の断面はＣ字形であり、前記スプリング（26）は、この断面Ｃ字形の突起部（23）の凹部側に、周方向を向いて嵌め込まれていることを特徴とする請求項４記載の油圧連結装置。
【請求項６】
前記スプリング（26）は、弾性材料から形成され、このスプリング（26）の一端は、前記連結部材（10）の突起部（23）に固定されており、他端は、前記ピストン（９）におけるプレス加工部分（20）の第１の側面（21）または第２の側面（22）に当接しうるよう湾曲していることを特徴とする請求項５記載の油圧連結装置。
【請求項７】
前記スプリング（26）は、概ね、前記連結部材（10）における突起部（23）よりも径方向内側に位置することを特徴とする請求項４記載の油圧連結装置。
【請求項８】
前記連結部材（10）における突起部（23）は、前記ピストン（９）に向かって軸方向を向き、前記スプリング（26）の大部分は、遠心力によって突起部（23）に当接するよう、突起部（23）よりも径方向内側にあることを特徴とする請求項７記載の油圧連結装置。
【請求項９】
前記スプリング（26）は、前記ピストン（９）におけるプレス加工部分（20）の第１および第２の側面（21）（22）と協働しうるよう、周方向を向く方形の板状部分（126）を含んでいることを特徴とする請求項７または８記載の油圧連結装置。
【請求項１０】
前記スプリング（26）における板状部分（126）の周方向における一方の端部（28）は、前記ピストン（９）におけるプレス加工部分（20）の第１および第２の側面（21）（22）の一方と当接しうるよう、折り返され、唇状となっていることを特徴とする請求項９記載の油圧連結装置。
【請求項１１】
前記連結部材（10）における突起部（23）は、２つのセクション（123）（124）と、これら２つのセクションの間にあって径方向に延びる舌片（30）とからなり、この舌片（30）は、前記スプリング（26）における板状部分（126）の周方向におけるもう一方の端部を固定しうるようになっていることを特徴とする請求項１０記載の油圧連結装置。
【請求項１２】
前記連結部材（10）における突起部（23）の舌片（30）は、前記セクション（123）（124）よりも径方向内側に延びていることを特徴とする請求項１１記載の油圧連結装置。
【請求項１３】
前記連結部材（10）における突起部（23）の舌片（30）は、連結部材（10）の環状部分よりも、ピストン（９）に向かって軸方向に突出していることを特徴とする請求項１２記載の油圧連結装置。
【請求項１４】
前記スプリング板状部分（126）には、リベットを通すための耳状部分（27）が連なっており、このスプリング（26）は、リベットによって、前記連結部材（10）における突起部（23）の舌片（30）に止着されていることを特徴とする請求項１３記載の油圧連結装置。
【請求項１５】
前記スプリング（26）における板状部分（126）の折り返された唇状端部（28）は、丸められており、この唇状端部（28）は、折れ曲がった肘状部分（29）を介して、前記板状部分（126）に連なっていることを特徴とする請求項１０〜１４のいずれかに記載の油圧連結装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、特に自動車用の流体結合回転装置に関し、より詳細には、例えばフランス国特許公開第2709164号公報、および欧州特許第0612384号明細書に記載されている、上記タイプの装置に取り付けられるロッキングクラッチに関する。
上記タイプの装置は、オイルハウジングを形成する共通ケーシング内に設けられたトルクコンバータとロッキングクラッチとを、通常含んでいる。
欧州特許第0612384号（より詳細については、この公開明細書を参照されたい）明細書に記載されているように自動車に応用した場合、ハウジングは駆動部材を形成し、駆動シャフト、例えば自動車の内燃機関のクランクシャフトと共に回転するようになっている。環状ハウジングは、全体として横方向を向く駆動壁を含む第１ハーフシェルと、この第１ハーフシェルの方を向き、インペラホイールを構成するような形状の第２ハーフシェルとを有し、この第２ハーフシェルの内側面には、インペラホイールのブレードが取り付けられている。これら２つのハーフシェルは、その軸方向を向く外側エッジにて、シールされた状態で、通常は溶接されている。
駆動シャフトには、横方向壁を備える第１ハーフシェルにより、流体結合装置が回転自在に結合されている。
トルクコンバータの他の部分は、ブレードがインペラホイールのブレードの方を向くタービンホイールと、反作用ホイールとを備え、反作用ホイールのブレードは、両者のホイールの間にフライホイールを備えるスリーブに、回転自在に取り付けられている。
タービンホイールは、中空被動シャフト、例えばギアボックスの入力シャフトに、ハブを一体的に回転するようハブを結合するための内側スプラインにより、ハブに取り付けられている。横方向壁は、流体結合装置の入力部材の一部であり、タービンホイールは、この流体結合装置の出力部材の一部となっている。
ロッキングクラッチは、ピストンと、少なくとも１枚のディスクと、ディスクの両側に配置された２枚の摩擦ライニングとを備え、ディスクは、トーションダンパーにより、タービンホイールに剛性的または弾性的に接続されている。
ハウジングの横方向壁に中心部が締結されたガイドリングに沿って、ピストンの内周部は軸方向に移動する。ピストンは、前記ガイドリングと共に回転するようになっており、ガイドリングの内側ボアは、被動シャフトと連通している。
このガイドリングは、前記横方向壁とタービンホイールに取り付けられているハブとの間に軸方向に配置されており、液圧制御チャンバに内側ボアを連通できるようにする通路を有し、液圧制御チャンバはリング、横方向壁およびピストンにより境界が定められている。ピストンの外周部は、このピストン自身と横方向壁との間に、摩擦ライニングおよびディスクをクランプするような形状になっている。
自動車を始動すると、インペラホイールは、インペラホイールのブレードとタービンホイールのブレードとの間のオイルの流れにより、タービンホイールを回転させる。
こうして、トルクコンバータを介して駆動シャフトにより被動シャフトが駆動される。この作動段階では、ライニングはクランプされておらず、ロッキングクラッチも切られている。
中空被動シャフトを介して流体が供給される液圧制御チャンバ内の圧力は、ピストンおよびタービンホイールによって境界が定められた主チャンバ内の圧力よりも高くなる。
制御チャンバ内の圧力が、主チャンバ内の圧力よりも低くなると、ピストンは、ハウジングの横方向壁に向かって軸方向に移動し、ピストン自身と前記横方向壁との間に、摩擦ライニングおよびディスクをクランプする。
こうして、ロッキングクラッチが係合状態となり、この結果、ディスク、更に可能な場合にはトーションダンパーにより、タービンホイールは被動シャフトと共に回転するようになる。従って、インペラホイールとタービンホイールとの間の相対運動は生じない。
一実施例では、前記横方向壁とピストンとの間に、ハウジングの横方向駆動壁に取り付けられた接続部材が軸方向に配置され、ピストンの側方エッジを備えるプレス加工された部分は、横方向壁に向かって軸方向に向く。
接続部材は、プレス加工された部分の側方エッジに係合するようになっている駆動ラグを有する。従って、ピストンの軸方向運動を可能にする回転結合手段は、液圧制御チャンバ内に取り付けられ、ピストンを回転自在に横方向壁に結合する。
このような構造により、横方向壁に対して軸方向に移動できるピストンは、プレス加工された部分が設けられていることにより強化され、接続部材は、簡単な形状を有し、摩擦ライニングの高さで良好な平行な関係が得られる。またこのような構造は、最小の数の部品しか必要としない。
それにもかかわらず、ロッキングクラッチを切る際にノイズが発生することがある。この場合、駆動シャフトからトルクコンバータを介して、被動シャフトにトルクが上記のように伝達され、この結果、所定の製造公差がある場合、ピストンと接続部材との間で、回転角方向の相対的運動が生じ得る。
このような相対的運動はノイズを発生させ、駆動ラグは、プレス加工された側方エッジに接触したり、外れたりするように振動する。
本発明の目的は、従来の構造の利点を失うことなく、この問題に対する簡単かつ安価な解決案を提供することにある。
本発明によれば、第１のプレス加工された部分の第１の側方エッジと、第２のプレス加工された部分の第２の側方エッジとの間で、円周方向に各駆動ラグが配置された、上記タイプの流体結合装置において、少なくとも１つの駆動ラグが、第１および第２のプレス加工された部分の第１および第２の側方エッジの一方に当接するスプリング手段を支持し、駆動ラグを円周方向に押圧し、前記第２および第１の側方エッジの他方に接触させるようになっていることを特徴とする。
従って、ロッキングクラッチが切られると、スプリング手段は、好ましくはプリストレスが加えられた状態で駆動ラグを押圧し、プレス加工された部分の第１または第２の側方エッジに駆動ラグを接触させるので、ノイズは生じない。
共振現象を生じさせるように、各側方エッジとスプリング手段とを連動させる場合よりも良好な結果が得られる。
従って、スプリング手段をコイルスプリング、弾性材料のブロック等にできるので、この解決案には費用がかからない。
本発明によれば、ピストンを変更する必要がなく、プレス加工された部分、および駆動ラグとの従来技術の回転結合の利点を維持できる。
本解決案の簡潔性および有効性は明らかである。
一実施例によれば、当該側方ベアリングエッジと駆動ラグとの間に、スプリング手段が配置され、この場合、そのスプリング手段の円周方向の長さは比較的短い。
駆動ラグに対し、スプリング手段の少なくともほとんどの部分を、径方向内側にずらすことが好ましく、駆動ラグは、ロッキングクラッチが係合された際に第１および第２の側方エッジに直接当接できる。
上記のいずれも、ピストンとハウジングの横方向壁との間の相対的運動によって決まる。
いずれのケースにおいても、伝達トルクが反転されると、側方エッジの１つに係合している駆動ラグは、スプリング手段によって低速にされ、ノイズを発生しない状態で他方の側方エッジに係合する。このスプリング手段は、駆動ラグと当該側方エッジとの間の確実な接触によって保護される。
これにより、スプリング手段を保護し、比較的円周方向の長さが長く、強力なラグを使用しながら、良好な状態でノイズを発生することなく、運動の伝達を行うことができる。
一実施例では、駆動ラグの少なくとも一部は、軸方向に配置されている。
このような構造により、少なくとも大部分がラグよりも径方向内側に位置するスプリング手段は、遠心力によって前記ラグに当接する。これにより、駆動ラグに対するスプリング手段の組み立ての信頼性が改善されている。
スプリング手段は、第１または第２の側方エッジに協働するようになっている簡単な直角の弾性変形可能なブレードから構成することが好ましい。このブレードは、駆動ラグにリベット止め、溶接または他の方法で固定される。
駆動ラグは、固定を容易にするために、サブ分割することが好ましい。
一実施例では、各ラグは、ラグまたはラジアル固定タングの両側にそれぞれ設けられた２つの駆動部分に分割される。これら駆動部分の各々は、軸方向に配置された部分を有し、各駆動部分は、この軸方向に配置された部分を通して、第１または第２の隣接する側方エッジと協働する。
従って、固定ラグは、駆動部分の径方向内側で延びることができ、弾性ブレードは円周方向に延びることができる。
別の実施例では、駆動ラグは、ブレードを固定するように局部的にプレス加工される。
いずれのケースにおいても、スプリングブレードは、軸方向を向くリップがその自由端で当該プレス加工部分の側方エッジと協働し、めくら状態でのピストンの取り付けを容易にするようになっている状態で、比較的長い円周方向の長さを有することができる。
駆動ラグは、モータの回転方向に対して、下流方向にある側方エッジと直接接触することが好ましい。
以下、添付図面を参照し、本発明について説明する。
図１は、本発明の流体結合装置の軸方向断面図である。
図２は、本発明の第２実施例のロッキングクラッチの軸方向半断面図である。
図３は、ハーフシェルがなく、ディスクおよびその摩擦ライニングのない、図２の矢印３の方向に見た図である。
図４は、図３の一部の拡大斜視図である。
図５は、本発明におけるスプリング手段を備えた結合部材の部分斜視図である。
図６は、図２における６−６ラインに沿った断面図である。
図面において、類似する部品には、同じ符号を付してある。
オイルで満たされた流体結合装置は、それ自体公知の態様のハウジングを有し、このハウジングは、ロッキングクラッチ８、および通常、トルクコンバータ７を収容する２つのハーフシェル１、４を備えている。
図１は、全体として横方向を向く壁２、および第１ハーフシェル１を第２ハーフシェル４に固定するための、全体として軸方向を向く外側壁３を有する第１ハーフシェル１を示し、外側壁３は一部しか見ることができない。
第２ハーフシェルは、タービンホイール５のブレードに向いたブレードを、その内側面に有する。従って、第２ハーフシェル４はインペラホイールを形成している。
タービンホイール５は、タービンハブ６に締結されている。このタービンハブ６は、このハブを中空被動シャフト（図では見ることができない）、およびトルクコンバータ７の反作用ホイールに回転自在に結合するための内側スプラインを有する。トルクコンバータ７の反作用ホイールは、２つのハーフシェル１、４により境界が定められ、少なくとも一部がオイルで満たされ、シールされたハウジングの内部に取り付けられている。
第１ハーフシェル１は流体結合装置の回転入力部材を形成し、タービンホイール５は流体結合装置の出力部材の一部となっている。
ハウジング１、４の内部には、ロッキングクラッチ８が取り付けられている。このロッキングクラッチ８は、ピストン９と、接続部材１０と、ディスク１１と、ディスク１１の両側に設けられた摩擦ライニング１２とを備えている。
ここではディスクは、トーションダンパー１３によりタービンハブ６に接続されており、トーションダンパー１３は、欧州特許第0612384号明細書に記載されているように、ガイドリング状をした入口部品１４と、フランジ状をした出口部品１５と、ガイドリング１４とフランジ１５との間に設けられた円周方向に作用するスプリング１６とを備えている。
トーションダンパー１３のほとんどの部分は、第１ハーフシェル１の外周部にある。
ハーフシェルガイドリング１４は、スプリング１６を外側で係止するための部分と、このスプリングの端部に対するベアリング部分とを有する。
ガイドリング１４は、その内周部にノッチを有し、このノッチにディスク１１上の軸方向ラグが嵌合し、ほぞ穴継手タイプの接続部１７を形成している。従って、ディスク１１はガイドリング１４と共に回転し、かつ軸方向に移動できるように制限されている。
フランジ１５は、スプリング１６を内側に係止するためのハーフシェル部分、およびスプリング１６のためのベアリング部分をも有する。
ガイドリング１４およびフランジ１５のスプリング係止部分は、互いに軸方向にオフセットしている。フランジ１５は、結合装置の出力部材の一部であるタービンハブ６にフランジを固定するよう、１フランジ分だけ径方向内側に延びている。
ガイドリング１４と、スプリング１６と、フランジ１５のベアリング部分および保持部分は、ピストン９および摩擦ライニング１２よりも径方向外側に位置している。
当然ながら、２つの支持部材（ガイドリング１４およびフランジ１５）の代わりに、国際特許出願第WO93/13339号明細書に記載されているように、トーションダンパーを使用して別の態様とすることもできる。
別の実施例では、フランス国特許公開第2702262号公報に記載されているように、タービンホイール５にフランジ１５が溶接されている。
従って、ディスク１１は、タービンホイール５に弾性的または剛性的に結合（接続）されている。
全体として横方向を向くピストン９の内周部は、第１ハーフシェルの横方向壁２に中心部が取り付けられた、例えば溶接されたガイドリング１８に沿って、軸方向にスライドするよう、シールされた状態で取り付けられている。
従って、ピストン９には中心孔があり、この孔の内径は、リング１８の径によって決まる。リング１８は、制御チャンバ１９に開口する通路（図では見ることができない）を有し、この制御チャンバ１９の内側の境界は、流体送りチャンネルを形成するように、中空被動シャフトに内側ボアが関連するリング１８と、ピストン９と、横方向壁１２によって定められている。
先に述べたように、ロッキングクラッチ８が係合すると、チャンバ１９は、ディスク１１によって閉じられる。ディスク１１は、摩擦ライニング１２に、例えば接着されている。
従って、ピストン９の環状外周部と壁２の対向する面との間に、ディスク１１と摩擦ライニングの組み合わせがクランプされる。
当然ながら別の実施例として、摩擦ライニング１２をピストン９および横方向壁２にそれぞれ接着することができる。
いずれのケースにおいても、ピストン９の外周部は、ライニング１２のうちの１つに隣接し、横方向壁２とピストン９との間に、ライニング１２およびディスク１１をクランプする。
従って、外周部は、隣接するライニング１２に対する摩擦面または支持面を形成する。
ピストン９および摩擦ライニング１２の径方向外側に、ほぞ穴継手タイプの接続部１７が設けられている。当然ながら、これらの構造上の特徴は相互に交換できる。すなわち、ガイドリングが軸方向ラグ（ほぞ）を有し、このほぞが、ディスク１１の外周部に設けられたノッチ（ほぞ穴）に嵌合するようにすることもできる。
ロッキングクラッチ８が切られると、制御チャンバ１９は外側に開口し、ライニング１２およびディスク１１の組み合わせの位置に、通路が形成される。
ピストンとタービンホイール５との間において、ピストン９の反対側に主チャンバが形成される。それ自体公知の態様で、ピストン９の両側の圧力を変えて、例えばチャンバ１９を加圧したり減圧することにより、ピストンを軸方向に移動する。
リング１８に沿って軸方向にスライドするように取り付けられたピストン９は、横方向壁に対してピストンを軸方向に移動させるように協働するほぞ穴継手タイプの接続手段により、壁２に回転自在に結合されている。
この目的のために、ピストン９は、横方向壁２に軸方向に向かう複数の円周方向のプレス加工された部分２０を有する。
これらプレス加工された部分２０は、図２〜図６において良く見ることができる側方エッジ２１、２２を有し、接続部材１０は、これらプレス加工された部分２０の側方エッジ２１、２２の少なくとも１つと係合するようになっている駆動ラグ２３を、内周部に有する。
従って、ピストン９は、軸方向を向くラグ２３が、２つの連続するプレス加工された部分２０の間に円周方向に配置されている。
これらプレス加工された部分２０は、例えば材料をプレス抜きする工具を使用することにより、一部を貫通状態に（part-way through）切断することによって形成され、ピストン９および第１ハーフシェル１は、金属、ここではプレス加工された板金から製造されている。トルクコンバータ７の部品も金属から製造され、トーションダンパー１３、ディスク１１およびリング１８も同様である。
第１ハーフシェル１は、駆動シャフト（自動車のエンジンの出力シャフト）に回転自在に結合されるようになっており、この理由から、図１は、それ自体公知の態様で突起（番号なし）を示している。これら突起に取り付けられたフランジ（見ることはできない）によって接続が行われている。
従って、壁２は駆動部材であり、ハブ６は被動部材となっている。ロッキングクラッチが係合されると、タービンホイール５は、ロッキングクラッチ８、トーションダンパー１３およびハブ６を介して、駆動横方向壁２に接続される。ピストン９の内周部と外周部との間にプレス加工された部分２０が位置している。
より詳細には、ピストン９の内周部は平らなリング状であり、ピストン９の外周部に接続されている。このピストン９の切頭円錐形、従って傾斜した領域２４によって、平らなリング状となっている。プレス加工された部分２０は、この傾斜した領域２４に形成されている。
ピストン９の環状外周部の高さは、隣接する摩擦ライニング１２の高さに応じて決まる。
ピストン９は、シール（符号なし）を支持するリング１８に沿って、軸方向にスライドできるように内周部にフランジを有する。
図１では、駆動ラグ２３はＣ字形の断面を有する。図２〜図６では、駆動ラグ２３の一部は軸方向に配置され、一部はピストン９に軸方向を向いている。
これらのラグ２３は、接続部材１０の内周部に設けられており、接続部材１０の主要部分はリング状となっている。このリング状の接続部材１０は、壁２にリベット止めまたは溶接されている。
リング１０は、当然ながら、摩擦ライニング１２に対する擦動トラックを形成するように、径方向外側に延びていてもよい。図１は、接続部材１０を固定するための押し出し成形されたリベットにうちの１つ２５を示しており、接続部材１０には、この目的のためのリベット孔が設けられている。
図３により良く理解できるように、プレス加工された部分２０は、全体として台形となっており、側方エッジ２１、２２は平らである。
図３において、矢印Ｆは、モータ従って壁２が回転する方向を示す。
第１のプレス加工された部分２０の第１側方エッジ２１と、第２のプレス加工された部分の第２の側方エッジ２２との間に、円周方向に各駆動ラグ２３が配置されている。
ここでは、第１エッジ２１は、エンジンの回転方向（矢印Ｆ）に対する上流側エッジであり、第２エッジ２２は、この回転方向に対し下流側のエッジとなっている。
連続する側方エッジ２１、２２との間には、円周方向の組み立て間隙があり、前記エッジ２１、２２の間に、各駆動ラグ２３が配置されている。
ロッキングクラッチ８が切られる（摩擦ライニング１２が解放される）と、ピストン９と横方向壁２とに相対的な回転が生じる。
第１ハーフシェル１は、本例では（エンジンの別々の爆発および別々のピストンにより）不連続的に回転する自動車エンジンと共に回転するようになっているので、この相対的回転運動は増幅される。従って、この運動はノイズを発生する。
本発明の目的は、このような欠点を解消することにある。
本発明によれば、少なくとも１つの駆動ラグ２３は、連続する第１および第２プレス加工部分２０の第１および第２側方エッジ２１および２２の１つにそれぞれ当接するスプリング手段２６（図１）、１２６（図２）を支持し、駆動ラグを押圧し、前記第および第２側方エッジ２２、２１の他方に接触させている。
ここで、支持側方エッジ２１、２２とその支持ラグ２３との間において、スプリング手段２６、１２６にはプリストレスが加えられている。
図３から良く理解できるように、壁２の回転方向を検討すると、スプリング手段２６、１２６は、第１の上流側側方エッジ２１に当接して、駆動ラグ２３を押圧し、第２下流側側方エッジ２２に接触させている。スプリング手段２６、１２６は、円周方向に延びている。
本発明の１つの特徴によれば、駆動ラグ２３により、スプリング手段は径方向外側に係止されている。従って、遠心力は、駆動ラグ２３に抗して、スプリング手段２６、１２６を押圧する。
図２は、ガイドリング１８は横方向壁２の中心を貫通し、センタリング部材１８を有していることを示している。
このガイドリング１８は、壁２の中心に溶接されている。
図２では、制御チャンバ１９に開口する通路を点線で示している。ピストン９に向かって軸方向にラグ２３が突出し、ラグ２３は、後述するようにサブ分割されている。
図３では、矢印ＶおよびＨは、それぞれ垂直方向および水平方向に対応する。図３において、スプリング手段１２６は、円周方向に配置された主要部分を備える直角の可撓性金属製ブレードから成っている。
円周方向を向くブレードは、一部が径方向外側に突出する固定ラグ２７を一端部に有し、第１のプレス加工された部分２０の第１エッジ２１に接触するようになっている、全体として軸方向を向くリップ２８を、他端部に有する。
このリップは、主要部分およびブレード１２６のラグ２７の平面に対し、全体として垂直となっている。本例では金属製ブレードであるブレード１２６は、駆動ラグ２３よりも径方向内側に位置し、そのリップ２８は、全体として第１リム２１の平面と平行となっている。
薄い金属製ブレード１２６の厚さは、駆動ラグ２３の厚さよりも薄い。駆動ラグ２３も金属製である。
リップ２８の自由端部は、ブレード１２６の主要部分に向かって曲げられ、丸みがつかられている。この丸い端部の先端は、ピストン９の取り付けを、めくら状態で容易に行えるようにしている。
リップ２８の自由端部は丸くされている。このリップ２８は、エルボー２９によってブレード１２６の主要部分に接合されており、その結果、リップ２８は、ブレード１２６の両側（すなわち前記ブレードの主要部分の両側）に当接している。
リップ２８の長さは、軸方向を向くラグ２３（図６）の長さよりも若干短く、リップ２８はエッジ２１に局部的に接触するように若干傾斜している。これによって、摩擦は最小となっている。
ラグ２３は、ラジアル固定タング３０の両側に設けられた２つの駆動部分１２３、１２４に分割されている。各ラグ２３は、このラグを接続部材１０に固着し、当該エッジ２１、２２に協働する軸方向を向く部分で、終了するラジアル部分を有する。
タング３０は、可撓性ブレード１２６を固定するための接続部材１０の環状外周部分に対し、ピストン９に向かって軸方向にずれている。
ブレードのラグ２７は、ラグ２３の端部部分１２３、１２４よりも径方向内側にあるタング３０にリベット止めされている。これら端部部分１２３、１２４は、軸方向を向く部分を有し、この軸方向を向く部分は、４分の１円の領域により、接続部材１０の環状部分に固着されたラジアル部分に接合されている。ラグ２７は、（横方向壁２と反対側の）ピストン９の方を向くタング３０の面に接触している。
従って、これら端部部分１２３、１２４は直角形状であり、部材１０に固着されたラジアル部分と、当該エッジ１２、２２に接触するようになっている軸方向部分とを有する。
タング３０のこのような構造および軸方向のずれにより、リベット締めによってブレード１２６を固定することができる。ブレード１２６の主要部分は、軸方向を向く部分１２３、１２４よりも径方向内側に位置する。
これにより、ブレード１２６と壁２との干渉は防止されている。
ブレード１２６は、駆動ラグ２３へ強固に固定されている。ブレード１２６は、第１エッジ２１に隣接する部分１２３の軸方向部分によって係止されているので、遠心力によってブレード１２６は跳躍することはできず、このため、この固定は強固となっている。
リップ２８の自由端部は、軸方向を向く部分１２３に対して、軸方向に突出している。
このような構造により、めくら状態で、接続部材１０にピストン９を取り付けることが容易となっている。これを行うには、ピストン９を部分１２６の突出リップ２８に軸方向にねじ込めばよい。これにより、リップおよびブレード１２６にプリストレスが加えられる。従って、リップ２８は最初、より急角度に傾斜している。エルボー２９は、プリストレスを加えるのを容易にしている。
円周方向に弾性変形可能なブレード１２６の厚さ、円周方向の長さ、従って可撓性は、用途に応じて決まる。駆動ラグ２３およびプレス加工された部分２０の数についても同様である。
同じ角度に分散されたプレス加工された部分は、６個設けられており、２つの連続するプレス加工された部分２０の間の角度は３５度である。これにより、ラグ２３を固定タング３０、ここでは中心タングにより、互いに分離された２つの側方部分１２３と１２４との間にラグ２３を分割できるよう、円周方向の長さが比較的長いラグ２３が設けられている。
ロッキングクラッチ８が係合されると、部分１２４は、第２の下流側側方エッジ２２に当接し、駆動壁２からピストンおよびハブ６にトルクを伝える。
トルクが反転された場合、部分１２３は、上流側第１エッジ２１に直接当接する。
部分１２３と前記エッジ２１との係合は、弾性ブレード１２６により低速にされている。
例えば、部分１２４が第２エッジ２２に接触する際、この方向に伝達されるトルクは、反対方向に伝達されるトルクよりも小さい。
クラッチ８が切られと、ブレード１２６の作用により部分１２４は第２エッジ２２に接触する。当然ながら、スプリング手段を各側方エッジ２１、２２に連動させることができるが、このような解決案は、共振が生じることがあるので、あまり満足できるものではない。
スプリング手段２６、１２６は、各駆動ラグと関係させられているが、必ずしもこれに限るものではない。一般に言って、ブレード１２６とプレス加工された部分２０とは、規則的に分散されている。
当然ながら、駆動ラグの形状を変えてもよい。
上記のように（図１）、ラグ２３の断面をほぼＣ字状にすることができる。この場合、Ｃ字状の中空部にスプリング手段２６を設け、例えばこれを、ラグに鋳製することにより、その円周方向端部の１つに固定することができる。
スプリング手段は、エラストマーのような弾性材料から製造できる。このスプリング手段は、エッジ２１に接触するようになっているプラスチック材料製のシュー（図示せず）を、例えば鋳製によって、円周方向の他端部に支持することができる。
スプリング手段２６は、当然、これらのクレードルを形成する駆動ラグにより係止されるので、これらスプリング手段２６は跳躍することはない。
接続部材１０は、プレス加工された部分２０の高さのところにリセスを有する。より詳細には、接続部材１０の主要な環状部分に対し、径方向内側に突出するラグ２３の各々は、各プレス加工された部分と同一直線上に位置する接続部材１０の内周部上のラグ３１に接続されている。
ノッチ３２は、ラグ３４と３１とを互いに分離している。同様にノッチ３３は、各固定タング３０を各駆動ラグの側方部分１２３、１２４から分離している。
リベット用の孔３４は、ラグ３１の中間部分と同一直線上の位置している。
横方向壁は、摩擦ライニング１２のうちの１つと擦動接触するよう、摩擦ライニング１２と同一直線上に位置するように機械加工されている。
当然ながら、固定タング３０に弾性ブレード１２６を、溶接、クリップ止めまたは他の方法で固定できる。
従って、ブレード１２６は、必ずしもその上に固定ラグを有するわけではない。タング３０は、前記フィンガーに螺合されたコイルスプリングを取り付け、本発明のスプリング手段を構成するよう、円周方向、例えば第１エッジ２１の方を向くフィンガーを、その内端部に有することができる。
ピストンの取り付けを容易にすると共に、当該側方エッジ２１、２２に接触するようになっている面取りされたプラグにより、スプリングは、その円周方向の他端部を閉じることができる。
ピストン９と横方向壁２との間に、複数のディスクをクランプすることができる。例えば、２つのディスクと３つの摩擦ライニング１２を設けることができる。これらディスクの一方を、ディスク１１と同一とし、他方のディスクがその外周部にノッチを有し、このノッチにディスク１１の軸方向ラグが嵌合するようにできる。
この場合、ラグによって共に回転自在に接続された２つのディスクとノッチとの間に、１つの別の摩擦ライニング１２が配置される。この場合、３つの摩擦ライニングが設けられる。
スプリング手段がコイルスプリングから成る場合、このスプリングは、当該プレス加工された部分に隣接する端部に傾斜した部分を有し、この傾斜した部分は、リップ２８に類似する、全体として軸方向を向くリップを形成するよう、鈍くされた自由端部を備えている。
図２〜図６のラグ２３は、その軸方向を向く部品のみに縮小できる。これは、いずれも、用途、特にプレス加工された部分２０の位置に応じて決まる。
当然ながら、接続部材１０は、図２の点線１２５で示すように、判らないよう壁２に溶接できる。この溶接は、例えば連続溶接部を形成するレーザーによって行われる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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