(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ円板に配置されたねじり振動減衰器を有し、該ねじり振動減衰器が公称機関トルクの少なくとも部分範囲に亙ってトルクの不均一性を減衰し、ねじり振動がスリップの投入又は阻止によって絶縁されるトルク伝達システムのための制御方法であって、機関回転数の有効な回転数範囲を少なくとも２つの部分範囲に分割し、該部分範囲の内から少なくとも１つの部分範囲を選択し、選択した前記部分範囲においてねじり振動減衰のためにスリップを投入し、少なくとも１つの別の部分範囲においてねじり振動減衰のためにねじり振動減衰器を投入し、唯一のトルク伝達システムが使用され、該トルク伝達システムを作動するため及びスリップを投入するか又はスリップを阻止するために唯一の作動装置が使用されることを特徴とする、トルク伝達システムのための制御方法。
【請求項２】
ねじり振動減衰器を備えたクラッチ円板を有するクラッチを備えたトルク伝達システムを制御する方法であって、トルク伝達システムが伝達経路にてスリップが存在することなく第１のねじり振動共振を有する回転数範囲が存在する場合にはねじり振動減衰のためにスリップを与え、スリップするトルク伝達システムが第２の振動共振を有する回転数範囲が存在する場合にはねじり振動減衰のためのスリップをほぼ阻止し、ねじり振動減衰器を、クラッチによるスリップのないトルク伝達のために第２の振動共振の減衰に合わせて調整し、唯一のトルク伝達システムが使用され、該トルク伝達システムを作動するため及びスリップを投入するか又はスリップを阻止するために唯一の作動装置が使用されることを特徴とする、トルク伝達システムのための制御方法。
【請求項３】
ねじり振動減衰器が摩擦減衰なしで構成されている、請求項１又は２のいずれか１項記載の方法。
【請求項４】
最大回動トルクが内燃機関の公称トルクよりもわずかである減衰器をねじり振動減衰器が有している、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
ねじり振動減衰器が単段のばね特性を有する回転弾性的な振動減衰装置を有している、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
ねじり振動減衰器が多段のばね特性を有している、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
ねじり振動減衰器が引張り及び又は押し方向に圧縮される少なくとも１つのばね対を有する減衰装置である、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
振動絶縁を生ぜしめるために第１の部分範囲において与えられるスリップが１０ｍｉｎ-1から２００ｍｉｎ-1である限界値を越えない、請求項２から７までのいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
与えようとするスリップが２０〜１５０ｍｉｎ-1の範囲、有利には２０−１００ｍｉｎ-1の範囲にある、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
ねじり振動を絶縁するためにスリップが与えられる回転数範囲におけるスリップが、機関回転数及び又は機関トルク及び又は温度及び又はスロットルバルブ位置及び又はスロットルバルブ角の変化速度及び又は吸気圧の関数として及び又はアクセルペダル位置により制御される、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法。
【請求項１１】
スリップが与えられる回転数範囲において振動絶縁のために与えられるスリップが、機関回転数の関数として局部的な最大を有しかつスリップが該回転数範囲の少なくとも一方の縁範囲に向かう方向で連続的に減少する、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法。
【請求項１２】
トルク伝達システムを制御する方法であって、ねじり振動減衰器がトルク不均一性を絶縁及び又は減衰し、ねじり振動がスリップの投入又は阻止によって絶縁及び又は阻止されるようになっており、機関回転数の有効な回転数範囲が少なくとも２つの部分範囲に分割され、これらの部分範囲から少なくとも１つの部分範囲を選択して、ねじり振動減衰のためにスリップを投入し、少なくとも１つの別の部分範囲を選択してねじり振動減衰のためにスリップを阻止し、ねじり振動減衰器をその振動絶縁する特性及び又は振動減衰する特性で及び又は公称機関モーメントの各部分負荷範囲に合わせたその設計で投入し、唯一のトルク伝達システムが使用され、該トルク伝達システムを作動するため及びスリップを投入するか又はスリップを阻止するために唯一の作動装置が使用されることを特徴とする、トルク伝達システムのための制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はトルク伝達システムのための制御方法に関する。
【０００２】
【従来技術】
自動車技術によれば、内燃機関はその作業形式に基づき、周期的な繰返しで、トルク放出における不均一性もしくはねじり振動を生ぜしめることが公知である。トルク放出における前記不均一性は例えば自動車の駆動経路に伝達される。
【０００３】
トルク放出における不均一性もしくはねじり振動は内燃機関の出力軸の不均一な回転運動に重畳される。このトルク放出における不均一性もしくはねじり振動は機関もしくは内燃機関の有効回転数範囲において、駆動経路の振動共振の惹起及び又は増強をもたらし、例えば騒音による快適性の低下の原因となる。この共振挙動はねじり振動減衰器のない自動車の場合には平均の伝動装置回転数とそのつどの伝動装置入力軸における伝動装置回転数との間の差として回転数変動を観察するときわめて明らかである。
【０００４】
ねじり振動減衰のためには公知技術では、単段又は多段のばね特性を有するばねシステム及び又は一定又は可変又は段階的な摩擦特性を有する摩擦減衰システムを有するねじり振動減衰器が使用される。同様に公知技術には、主減衰器と前減衰器とを有し、その少なくとも一方が多段であるねじり振動減衰器も属している。
【０００５】
前述の形式のねじり振動減衰器は例えば米国特許第４６９８０４５号、４６９３３５４号、４６７９６７９号明細書により公知である。
【０００６】
さらにドイツ国特許出願公開第３４３８５９４号明細書によればスリップするシステムのねじり振動共振に際してスリップが共振状に高まるようにスリップをねじり振動減衰のために投入することが公知である。
【０００７】
ねじり振動減衰のためにスリップが投入される前記形式のシステムは公知技術では、ねじり振動減衰器を有していない剛性的なクラッチ円板を備えている。
【０００８】
【発明の課題】
本発明の課題は、駆動システムにおけるねじり振動の減衰がクラッチを目的に適合させて制御することによって保証され、同時にねじり振動減衰器の構造に関して使用される構成部分の数ができるだけ少なく、つまり、ねじり振動減衰器ができるだけ簡単に構成され、構成部材の数が減少するに加えて、ねじり振動減衰がコスト的に有利に達成されるようにすることである。これに応じて、トルク伝達システムのための本発明の制御方法は、簡単に構成されたねじり振動減衰器と相俟って、構成費用の高いねじり振動減衰器に対してコスト的な利点をもたらすことを目的としている。同時にスリップを用いたねじ振動の減衰又は絶縁のためには、使用が有利でかつ摩耗が少ない方法が使用されるようにスリップが制御されるようにしたい。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の課題は簡単なばね−減衰器特性を有する簡単に構成されたねじり振動減衰器と協働してトルク伝達システムを制御する制御方法を用い、トルク伝達システムの２つの構成部分の間のスリップを、ねじり振動の減衰又は絶縁のために特徴的な特性値の関数として目的に適合させて制御することにより解決された。ねじり振動共振の範囲においてねじり振動を絶縁又は減衰することは本発明の方法ではスリップを目的に適合させて投入するか又は目的に適合させて阻止することによって達成される。スリップを目的に適合させて阻止することによって、スリップするシステムにおいては、共振するねじり振動を有する範囲では、ねじり振動減衰のためにスリップがさらに高まることが阻止される。これは消費及び摩耗にポジティブに作用する。
【００１０】
トルク伝達システム、例えば摩擦クラッチの構成部分の間のスリップの制御は、機関回転数の有効な回転数範囲が少なくとも２つの部分範囲に分割され、これらの部分範囲の少なくとも一方において、目的に適合させられて選ばれた又は計算されたスリップを与え、少なくとも１つの他の部分範囲においてスリップを目的に適合させて遮断もしくは抑制するか又は目的に適合させて減少させ、ねじり振動を目的に適合させて減衰することで行われる。伝動装置回転数の特徴もしくは機関回転数と伝動装置回転数の間の差回転数としての回転数変動は機関回転数の関数として、自動車の駆動経路において、通常はねじり振動減衰器の助けで抑制もしくは減少させられるねじり振動の最大共振を有している。
【００１１】
単段又は多段のばね特性と簡単な単段の又は可変の又は多段の摩擦特性を有するねじり振動減衰器の助けで、最大共振の位置を、主回転数範囲の回転数範囲に対しかつ振動の伝達に関し重要ではない回転数範囲に移動させる振動減衰方法は公知技術に属する。前記回転数範囲はアイドリング回転数範囲の下側にあり、ひいては振動減衰はねじり振動減衰器で達成することができる。
【００１２】
トルク伝達システムのねじり振動減衰器の他の可能な構成においては、共振過大上昇は単段又は多段のばね特性と可変な又は一定な又は多段な摩擦特性を有するねじり振動減衰器の目的に適合した使用によっては、アイドリング回転数の下側の回転数範囲に完全に移動させることができず、減衰に基づき、振幅の減少された振動共振がもたらされる。
【００１３】
目的に適合させられた高められた付加的な摩擦減衰を使用することは共振の範囲において回転数変動の振幅の低下をもたらす。共振回転数よりも大きい回転数を有する回転数範囲においては摩擦減衰は回転数変動の増大をもたらす。
【００１４】
本発明の発明的な構成はトルク伝達システムが自動車の駆動経路にあって、該トルク伝達システムが自動車の全駆動経路の機械的な特性に基づきねじり振動に関し特別な特徴を有しているトルク伝達システムのための制御方法に関する。この場合、接続された、スリップしないクラッチを用いた運転における駆動経路の機械的な特性及び振動特性は、スリップする運転における駆動経路の機械的な特性と振動特性から区別される。
【００１５】
スリップする運転における駆動経路の特徴的な振動特性は通常は、スリップしない運転における駆動経路の機械的なシステムの共振回転数に比較して異なる共振回転数を有している。
【００１６】
本発明の如く、トルク伝達システムの運転において主運転範囲の規定された部分範囲においてスリップが制御されて用いられるかもしくは主運転範囲の規定された部分範囲においてスリップが制御されて存在しないことによって、全機関回転数範囲において振動共振の発生は、運転においてスリップしないトルク伝達システムの場合には回転数変動の共振超過が１つの回転数範囲ではこれによって抑制されるかもしくは減衰され、スリップが目的に適合させられて与えられ、運転においてスリップするトルク伝達システムにおいて存在していた共振が他の回転数でこれによって抑制もしくは減衰され、スリップするシステムの共振回転数よりも小さいか又は高い回転数の場合にスリップが阻止され、ひいてはほぼスリップしないシステムが得られるように考慮される。ほぼスリップしないシステムとしてはねじり振動減衰するためにスリップの投入が阻止されるが、高められた、短時的なモーメントピークにおいては短期的な滑りが可能であるシステムを考えることができる。
異なる自動車の各駆動経路における機械的な状態及び使用例に応じて、スリップしないシステムの共振回転数はスリップするシステムの共振回転数と同じであるか又はそれよりも大きいことが可能である。振動減衰のためには本発明の制御方法では、システムがスリップする状態とスリップしない状態とで目的に適合させられて区別され、それぞれスリップするかスリップしない状態での振動共振が発生するとそれぞれ他の又はそれぞれ他の状態に切換えられるように制御が行われる。
本発明の課題はトルク伝達システムにおいてねじり振動減衰器がトルクの不均一性を少なくとも公称機関トルクの１つの部分範囲に亙って絶縁し、ねじり振動がスリップの目的に適合した投入又は阻止によって減衰されることによって解決された。この場合、機関回転数の有効な回転数範囲は特性値に関連して少なくとも２つの部分範囲に分割されかつその中から少なくとも１つの部分範囲が選択されて該部分範囲においてねじり振動減衰のためにスリップが投入されかつ少なくとも１つの別の部分範囲が選択されてねじり振動減衰のためにスリップが投入されないか又は目的に適合させて阻止される。
【００１７】
本発明の課題はねじり振動減衰器を有するクラッチ円板を有するクラッチでトルク伝達システムが実現されることによっても解決された。この場合には該システムが駆動経路において、存在するスリップなしでねじり振動共振を有している回転数範囲においてはねじり振動減衰のためにスリップが与えられ、スリップする該システムが振動共振を有している回転数範囲においてはねじり振動減衰を改善するためにスリップがほぼ阻止され、ひいてはほぼスリップのないトルク伝達がクラッチによって行われる。
【００１８】
本発明による制御方法においては、スリップは特徴的な回転数もしくは特性値に関連して又は固有の限界値を越える回転数の超過に関連して与えられるか又は阻止されるか又は変化させられて、各部分範囲において有利なねじり振動減衰が達成されるようにすることが有利である。
【００１９】
トルク伝達システムを制御するための本発明の方法にとっては、機関の有効な回転数範囲が２つの回転数範囲に分割され、これら両回転数範囲の一方においてねじり振動減衰のためにスリップを投入しかつ他方の回転数範囲においてスリップなしでねじり振動減衰を実現することが合目的的である。
【００２０】
本発明の方法はねじり振動減衰器が付加的な摩擦減衰なしで構成されているか又はねじり振動減衰器においてわずかな摩擦減衰が存在することで実現されていると有利である。
【００２１】
さらにねじり振動減衰器が、最大回動トルクが内燃機関の公称トルクよりも少ない減衰器を有していると有利である。
【００２２】
同様に、ねじり振動減衰器が、最大回動トルクが内燃機関の公称トルクよりも少ない減衰器として構成されていることも有利である。
【００２３】
さらにねじり振動減衰器が回転弾性的な振動減衰装置を有し、この振動減衰装置が単段のばね特性を有している本発明による構成も有利である。
【００２４】
本発明の構成においては、ねじり振動減衰器は多段のばね特性を有していることもできる。
【００２５】
有利な実施態様によればねじり振動減衰器は引張り及び又は押し方向に圧縮される少なくとも１つのばね対を有する減衰装置を備えていることができる。
【００２６】
本発明の別の構成によれば、スリップを伴うトルク伝達システムの運転においては、その際に発生する振動共振をスリップの減少又は阻止によって減衰し、トルク伝達システムがスリップなしで運転される場合には発生する振動共振を、規定されたスリップを与えることで減衰することができる。
【００２７】
さらに本発明の別の構成によれば、制御又は監視システムが━測定信号及び又はシステム入力値に基づき━スリップ運転を伴う少なくとも１つの範囲とスリップ運転を伴わない少なくとも１つの範囲との間の区別をし、測定信号及び又はシステム入力値に関連して個々の範囲においてスリップを目的に適合させて制御することができるようになっていると有利である。
【００２８】
さらに、振動絶縁を生ぜしめるために少なくとも１つの部分範囲において与えようとするスリップは、１０ｍｉｎ-1から２００ｍｉｎ-1までである、パラメータに関連した限界値を越えないと有利である。
【００２９】
さらに、振動絶縁を生ぜしめるために少なくとも１つの部分範囲において与えようとするスリップは１０ｍｉｎ-1から２００ｍｉｎ-1の限界値を越えないことが有利である。
【００３０】
さらに、与えようとするスリップは２０ｍｉｎ-1から１５０ｍｉｎ-1までの範囲、有利には２０ｍｉｎ-1から１００ｍｉｎ-1の範囲にあると有利である。
【００３１】
有利であるのは振動絶縁を目的として、制限された回転数範囲においてのみスリップが与えられることである。
【００３２】
さらに、ねじり振動を絶縁するためにスリップが投入される回転数範囲において、スリップが機関回転数及び又は機関トルク及び又は温度及び又はスロットルバルブ位置及び又はスロットルバルブ角度の変化速度及び又は吸気圧の関数として及び又はペダル位置によって制御されると有利である。
【００３３】
さらに、スリップが与えられる回転数範囲において振動絶縁のために投入されたスリップが機関回転数の関数として局部的な最大を有し、スリップが該回転数範囲の少なくとも１つの縁範囲に向かう方向で連続的に減少すると有利である。
【００３４】
さらに本発明の思想に従って、トルク伝達システムを制御する方法は、ねじり振動減衰器がトルク不均一性を絶縁及び又は減衰し、ねじ振動がスリップを目的に適合させて投入するか又は阻止することで絶縁及び又は減衰され、この場合、機関回転数の有効な回転数範囲が特性値に関連して少なくとも２つの部分範囲に分割され、これらの部分範囲から少なくとも１つの部分範囲を選択してねじり振動減衰のためにスリップを投入し、少なくとも１つの別の部分範囲を選択してねじり振動減衰のためにスリップを投入しないか又は目的に適合させて阻止し、ねじり振動減衰器の、振動絶縁及び又は振動減衰する特性及び又はその設計を公称機関トルクの各部分負荷範囲において目的に適合させられたスリップの投入及び又は目的に適合させられたスリップの不在性に最適化することが有利である。
【００３５】
【実施例】
図１には内燃機関２を有する自動車１が示されている。内燃機関２と伝動装置４との間にはクラッチ３、例えば摩擦クラッチが配置されている。
【００３６】
クラッチ３は内燃機関２と後続の伝動装置４との間の力もしくはトルク伝達経路に、伝達しようとするトルクがクラッチ３によって制御されて伝達できるように配置されている。同時にトルク不均一性又はねじり振動も駆動経路に伝達される。
【００３７】
ねじり振動を減衰するためにはクラッチ円板にねじり振動減衰器が配置されていることができる。このねじり振動減衰器は単段又は多段のばね特性を有しかつ又は摩擦減衰部材を備えていることができる。摩擦クラッチは自動調節されるクラッチであることができる。
【００３８】
伝動装置４は駆動軸５を介して自動車１の駆動軸６に結合されている。摩擦クラッチ３においては内燃機関２に隣接した駆動側７と伝動装置４に向いた被駆動側８との間が区別される。
【００３９】
クラッチのトルク伝達可能な部分を目的に適合させて接続又は遮断する部材には液圧導管９が接続されている。この液圧導管９は受信シリンダ１０を有している。液圧導管９は発信シリンダ１１を介して電気モータ１２と接続されている。この場合、電気モータ１２と発信シリンダ１１は１つのケーシング内で調節部材１３に纏められている。同じケーシング内では発信シリンダ１１に直接的にクラッチ距離センサ１４が配置されている。さらに調節部材ケーシングの内部には図示されていない制御装置がプリント配線板の上に配置されていることができる。
【００４０】
制御装置は内燃機関に直接配置されたスロットルバルブセンサ１５と機関回転数センサ１６と駆動軸６に配置されたタコセンサ１７と接続されている。さらに自動車１は切換え連桿を介して伝動装置４に作用する切換えレバー１８を有している。切換えレバー１８には切換え距離センサ１９が設けられている。この切換え距離センサは同様に制御装置と信号接続されている。制御装置は電気モータ１２にクラッチ作動のために、接続されたセンサ装置（１４，１５，１６，１７，１９）の測定値又は信号に関連して調節値を与える。このためには制御装置内にバードウエア及び又はソフトウエアとして制御プログラムがインプットされている。
【００４１】
電気モータ１２は制御装置の指令に関連して液圧装置は（９，１０，１１）を介して、自動調節するクラッチ３に作用する。このクラッチの機能は公知文献ドイツ国特許出願公開４２３９２９１号、ドイツ国特許出願公開４２３９２８９号及びドイツ国特許出願公開４３２２６７７号明細書に詳細に開示されている。これらの文献の内容は本発明の開示の範囲に属するものである。
【００４２】
本発明の別の有利な構成によればトルク伝達システムの制御装置が機械的な作動装置を介してクラッチに作用し、このクラッチを接続された位置と遮断された位置との間で動かし、トルク伝達の機能とねじり振動の減衰とを保証するようになっている。
【００４３】
機械的な作動システムは調節モータにより駆動されかつ位置決め可能な連桿であって、遮断フォークと結合され、該遮断フォークの運動を制御するものであることができる。遮断フォークはクラッチ３の遮断支承部と結合され、クラッチは遮断支承部の目的に適合させられた運動によって目的に適合させられて接続又は遮断される。
【００４４】
トルク伝達システムとしては同様に、自動伝動装置、例えば無段に調節可能な円錐板巻掛け伝動装置のクラッチが目的に適合させられて制御されることができる。
【００４５】
ねじり振動の振動減衰のためにはトルク伝達システムにおいてスリップを目的に適合させて投入することができる。
【００４６】
この場合には原則的に、２つの異なる機械的なシステムもしくはモデルの間の区別をすることができる。何故ならばトルク伝達システムがスリップを伴って運転された場合の駆動経路は、トルク伝達システムがスリップなしで運転された場合の同じ駆動経路とは別の機械的特性を有し、すなわち例えば前記両システムの共振周波数は異なるからである。この事態は図２に示されている。
【００４７】
図２においては回転数変動の特性が機関回転数の関数としてプロットされている。充たされていない正方形で示された曲線３１は従来の形式のトルク伝達システムの回転数変動を機関回転数の関数として示している。この場合にはねじり振動減衰器は使用されていないか又は最適化されたねじり振動減衰器は使用されておらず、該システムはスリップなしで働く。曲線３１からは低回転数では最大共振が分あたり約８００〜１２００回転のところにあり、共振幅がＡであることが判る。高い回転数に向かって回転数変動は明らかに減少している。
【００４８】
機関回転数の関数としての回転数変動の前記曲線３１の経過を最適化するためには公知技術では最適化されたねじり振動減衰器が使用される。トルク伝達システムにおけるこのような最適化された減衰器は、共振振幅の減少及び又は共振周波の移動を図２において線３２で示すように惹起させる。異なる多段のばね特性と単段又は多段であることのできる最適化された摩擦減衰作用とを有する最適化された減衰器の使用は分あたり約８００〜１２００回転の周辺の最大共振が減少させられるという結果をもたらす。この最適化された減衰器を使用することは分あたり約１４００回転よりも上側の回転数範囲における回転数変動を、最適化された減衰器のない、スリップしないシステムに較べてはっきりと高める。
【００４９】
これに対し、付加的な摩擦減衰装置がなく、単段のばね特性を有する簡単なねじり振動減衰器を用い、目的に適合させて振動減衰のためにスリップを投入すると、曲線３３に示された、機関回転数の関数としての回転数変動が駆動経路に認められる。
【００５０】
分あたり約１５００回転あたりまでの低い回転数の場合には回転数変動のはっきりとした減少が達成される。約１５００回転の回転数の場合にはスリップする場合に駆動経路の異なる特性に基づき、ほぼ閉じられた、スリップしないシステムの共振回転数よりもはっきりと高い機関回転数で生じることのできるスリップするシストテムの共振線が発生するかもしくは認められる。この高い回転数の場合の共振は、トルク伝達システムのスリップが大きすぎず、スリップにも拘わらずトルクが伝達されると発生する。共振回転数よりも大きい機関回転数のためもしくは共振範囲Ｂの外側の回転数の回転数変動は最適化された減衰器を有するスリップしないシステムの場合よりもはっきりと少ない。
【００５１】
ねじり振動減衰を達成するために目的に適合させてスリップを投入する発明的な思想に基づく制御方法を使用すると、特性線３４が結果として得られる。
【００５２】
第１の回転数範囲４０においては、閉じられたシステムの共振線Ａを抑えるためにスリップが投入される。分あたり１５００回転の上側の回転数範囲では、スリップするシステムＢの共振を抑えるためにスリップが目的に適合させられて減少させられる。これによって機関回転数の関数としての回転数変動はアイドリング回転数の上側の有効な回転数範囲においては、最適化された形式のねじり振動減衰器を用いるがスリップなしで達成される回転数変動よりも常にわずかである。
【００５３】
範囲４１におけるスリップしない運転の場合に必要な振動減衰を達成するためにはトルク伝達システムは、簡単な単段の特性を有しかつ又は公称機関トルクの部分範囲に亙ってのみ有効であるねじり振動減衰器を有することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トルク伝達システムを有する自動車の原理図。
【図２】平均伝動装置回転数と伝動装置回転数との間の差としての回転数変動が機関回転数の関数としてプロットされている信号線図（この場合４つの使用例が示されている）。
【符号の説明】
１  自動車、  ２  内燃機関、  ３  クラッチ、  ４  伝動装置、  ５  駆動軸、  ６  駆動軸、  ７  駆動側、  ８  被駆動側、  ９  液圧導管、  １０  受信シリンダ、  １１  発信シリンダ、  １２  電気モータ、  １３  調節部材、  １４  クラッチ距離センサ、  １５  スロットルバルブセンサ、  １６  機関回転数センサ、  １７  タコセンサ、  １８  切換えレバー、  １９  切換え距離センサ
【図１】
0004138033.tif 000002
【図２】
0004138033.tif 000003