(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内に液圧回路を形成すると共に、該液圧回路に連通する電磁弁を前記ハウジングに装着して成る液圧制御ユニットにおいて、一端が閉塞し他端が開口する中空部を有すると共に、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部を有する弾性部材であって、開口端が前記液圧回路に連通すると共に、閉塞端が前記ハウジングの外方に延出するように配置し、前記開口端を前記ハウジングの前記電磁弁装着面側に固定する弾性部材と、該弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するスリーブとを備え、該スリーブの内面に前記弾性部材の突条部の端面が当接し、当該スリーブの内面と前記弾性部材の外面との間に、前記弾性部材の中空部とは遮断された空隙を形成するように構成したことを特徴とする液圧制御ユニット。
【請求項２】
前記ハウジングの一つの面に前記電磁弁を複数個並設し、該複数個の電磁弁の間の隙間に前記弾性部材を立設すると共に、前記スリーブを、前記弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の液圧制御ユニット。
【請求項３】
ハウジング内に液圧回路を形成すると共に、該液圧回路に連通する液圧ポンプ駆動用のモータを前記ハウジングに装着して成る液圧制御ユニットにおいて、一端が閉塞し他端が開口する中空部を有すると共に、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部を有する弾性部材であって、開口端が前記液圧回路に連通すると共に、閉塞端が前記ハウジングの外方に延出するように前記開口端を前記ハウジングの前記モータ装着面側に配置して前記ハウジングに固定する弾性部材と、該弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するスリーブとを備え、該スリーブの内面に前記弾性部材の突条部の端面が当接し、当該スリーブの内面と前記弾性部材の外面との間に、前記弾性部材の中空部とは遮断された空隙を形成するように構成したことを特徴とする液圧制御ユニット。
【請求項４】
前記スリーブと前記弾性部材の外面との間の空隙を前記スリーブ外の空間と連通するように構成したことを特徴とする請求項１又は３記載の液圧制御ユニット
【請求項５】
前記スリーブの開口端側を前記ハウジングにかしめ固定するように構成したことを特徴とする請求項１又は３記載の液圧制御ユニット。
【請求項６】
前記弾性部材の開口端側を、前記ハウジングに形成された凹部に固定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は液圧制御ユニットに関し、特に自動車のアンチスキッド制御等を行なう液圧制御装置用として好適な液圧制御ユニットに係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えばアンチスキッド制御装置のように、自動車の液圧制御装置においては電磁弁によって液圧制御を行なうこととしており、その一形態としてハウジング内に液圧回路を形成すると共に、この液圧回路に連通するように複数の電磁弁を装着した液圧制御ユニットが用いられている。このような液圧制御ユニットとして、例えばＰＣＴ公報ＷＯ９５／１５８７４号には、自動車のブレーキシステムにおけるアンチロック用の液圧制御ユニットが開示されている。具体的には、その図２において、従来の液圧制御ユニットとして、ハウジング（３０）の一つの面に電動ポンプ（２４）が配置され、他の面から複数の電磁弁が延出し、更に他の面から複数の液圧配管（３２）が延出し、その面から数個のアテニュエータ（２６）と低圧アキュムレータ（３４）が延出するように構成された液圧制御ユニットが開示されている。
【０００３】
これらのアテニュエータ（２６）は液圧路内のブレーキ液の圧力変動を低減するものと説明され、その一般的な構成として、ブレーキ液が充填された閉じた室とオリフィスから成る構造が、上記公報の図３に開示されている。上記公報においては、従来のアテニュエータに対し、部品点数の削減及びコストダウンを企図し、その図５に示すように、ハウジング（３０）内に形成された室内に弾性部材（４２’）を収容することが提案されている。
【０００４】
また、ＰＣＴ公報ＷＯ９７／０２９７１号には、自動車のアンチロックブレーキシステムに供される振動ダンパ（１０）が提案されている。この振動ダンパ（１０）においては、ハウジング（１２）のボア内に薄膜スリーブ状モールド部材（１７）が収容され、この中に支持部材（２３）の突出部（２５）が収容されている。突出部（２５）は中空とされ、室（３９）が形成されると共に、その外側面に連通路（３７）が形成され、モールド部材（１７）の内壁との間に大気圧の中空スペース（４５）が形成されるように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
液圧制御ユニットにおける圧力脈動減衰手段として、上記ＰＣＴ公報に記載のアテニュエータ及び振動ダンパは、何れもハウジング内に収容することが前提とされており、特に前掲のＰＣＴ公報ＷＯ９５／１５８７４号においてはアテニュエータがハウジングの外側に延出しないことを効果の一つとしている。
【０００６】
然し乍ら、ハウジング内に上記のアテニュエータ又は振動ダンパを収容するためには、ハウジング内に室又はボアを形成する必要があり、これらの空間を内部に設けない装置に比し、当然乍らハウジングが大きくなり、また重量増加となり、小型化及び軽量化の要請に応えることが困難となる。また、前掲のＰＣＴ公報ＷＯ９７／０２９７１号に記載の振動ダンパ構造は、部品点数が多く、構造も複雑であり、コストアップは不可避である。
【０００７】
そこで、本発明は、圧力脈動減衰手段を適切に構成し、全体として小型に形成し得ると共に、組付容易な構造の液圧制御ユニットを提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、ハウジング内に液圧回路を形成すると共に、該液圧回路に連通する電磁弁を前記ハウジングに装着して成る液圧制御ユニットにおいて、一端が閉塞し他端が開口する中空部を有すると共に、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部を有する弾性部材であって、開口端が前記液圧回路に連通すると共に、閉塞端が前記ハウジングの外方に延出するように配置し、前記開口端を前記ハウジングの前記電磁弁装着面側に固定する弾性部材と、該弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するスリーブとを備え、該スリーブの内面に前記弾性部材の突条部の端面が当接し、当該スリーブの内面と前記弾性部材の外面との間に、前記弾性部材の中空部とは遮断された空隙を形成するように構成したものである。
【０００９】
特に、請求項２に記載のように、前記ハウジングの一つの面に前記電磁弁を複数個並設し、該複数個の電磁弁の間の隙間に前記弾性部材を立設すると共に、前記スリーブを、前記弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するように構成するとよい。
【００１０】
また、本発明は、請求項３に記載のように、ハウジング内に液圧回路を形成すると共に、該液圧回路に連通する液圧ポンプ駆動用のモータを前記ハウジングに装着して成る液圧制御ユニットにおいて、一端が閉塞し他端が開口する中空部を有すると共に、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部を有する弾性部材であって、開口端が前記液圧回路に連通すると共に、閉塞端が前記ハウジングの外方に延出するように前記開口端を前記ハウジングの前記モータ装着面側に配置して前記ハウジングに固定する弾性部材と、該弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するスリーブとを備え、該スリーブの内面に前記弾性部材の突条部の端面が当接し、当該スリーブの内面と前記弾性部材の外面との間に、前記弾性部材の中空部とは遮断された空隙を形成するように構成してもよい。
【００１１】
更に、請求項４に記載のように、前記スリーブと前記弾性部材の外面との間の空隙を前記スリーブ外の空間と連通するように構成するとよい。また、請求項５に記載のように、前記スリーブの開口端側を前記ハウジングにかしめ固定するように構成するとよい。更に、請求項６に記載のように、前記弾性部材の開口端側を、前記ハウジングに形成された凹部に固定するように構成してもよい。尚、前記弾性部材の開口端が前記液圧ポンプの吸込側に連通するように配置するとよい。更に、前記液圧ポンプの吐出側に配置するダンパとして前記弾性部材及び前記スリーブを用いることとしてもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１及び図２は本発明の液圧制御ユニットの一実施形態を示すもので、図５に示す自動車のブレーキ液圧制御システムに供される。先ず、図５のブレーキ液圧制御システムを説明すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｒ等に電磁弁ＰＣ１等を介してマスタシリンダＭＣが接続されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管としてもよい。
【００１３】
そして、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００１４】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に電磁弁ＳＣ１という）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＩ１（以下、単に電磁弁ＳＩ１という）、及び圧力脈動減衰手段として機能するダンパＤＰ１が介装されているが、ダンパＤＰ１の詳細については図１乃至図４を参照して後述する。
【００１５】
また、分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の電磁弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００１６】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によってモジュレータが構成されている。また、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１７】
逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、電磁弁ＳＩ１は、図５に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００１８】
更に、電磁弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。
【００１９】
リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するものである。従って、液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）に対し、リリーフ弁ＲＶ１によって所定の圧力（例えば、３気圧）が嵩上げされた圧力に調圧される。また、逆止弁ＡＶ１の存在により、電磁弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ３が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２０】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２，ＤＰ４及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２，ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動のモータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。上記電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御等の制御が行なわれる。
【００２１】
上記の構成になるブレーキ液圧制御システムにおいては、電子制御装置ＥＣＵによりアンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれる。先ず、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図５に示す常態位置にあり、モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００２２】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、電磁弁ＳＣ１は開位置のままで、電磁弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは電磁弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００２３】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、電磁弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣの吐出ブレーキ液圧及び液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液圧の高い方がホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、電磁弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、電磁弁ＰＣ５が閉位置とされた後、電磁弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の電磁弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２４】
上記のブレーキ液圧制御システムを構成する、電磁弁ＰＣ１等、モータＭ、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２、リザーバＲＳ１，ＲＳ２、ダンパＤＰ１乃至ＤＰ４、及びチェックバルブＣＶ１乃至ＣＶ９等は図１及び図２に示すようにハウジングＨに内蔵あるいは搭載され、液圧制御ユニットが構成されている。ハウジングＨ内には図１に示すように前述の補助液圧路ＭＦｃを含む液圧回路が形成されており、この液圧回路に連通する電磁弁ＰＣ１等が図２に示すようにハウジングＨの一面に並設されている。各電磁弁は、ハウジングＨ内にバルブ部分が収容され、ソレノイドコイル部分が図１に示すようにハウジングＨの一方の面から延出し、これらのソレノイドコイル部分を囲繞するようにケースＣがハウジングＨに固定されている。また、この面と反対側の面にはモータＭが装着されている。
【００２５】
電磁弁ＳＣ１等の各電磁弁の外形は一般的に円柱形状であるので、図２に示すように、各電磁弁の間には隙間が形成されている。この隙間に前述のダンパＤＰ１及びＤＰ２が配置され、図３に示すように固定されている。ハウジングＨの電磁弁装着面側には、補助液圧路ＭＦｃに連通すると共に外部に開口する凹部ＨＲが形成され、その内側面の内周に環状溝ＨＧが形成されている。ダンパＤＰ１は（ダンパＤＰ２も同様）、弾性部材１０がスリーブ２０内に収容され、環状のスペーサ３０を介してハウジングＨの電磁弁装着面側にかしめ固定されている。換言すれば、弾性部材１０を囲繞するようにスリーブ２０が配置され、ハウジングＨに対し液密的に固定されている。
【００２６】
弾性部材１０は、一端が閉塞し他端が開口する中空部１３を有し、その開口端が補助液圧路ＭＦｃに連通すると共に、閉塞端がハウジングＨの外方に延出するように配置されている。また、弾性部材１０は、図３に示すように、その開口端側に、テーパ面を有する円柱状の支持部１１が形成されると共に、図４に示すように、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部１２が４箇所に形成されており、その端面がスリーブ２０の内面に当接している。
【００２７】
一方、スリーブ２０は有底円筒体で、その開口端側に、テーパ面を有する拡開部２１が形成されており、底部（図３の上端）に連通孔２２が形成されている。スリーブ２０の拡開部２１の内側テーパ面は弾性部材１０の支持部１１の外側テーパ面に当接し、両テーパ面がスペーサ３０によって圧接されている。而して、弾性部材１０の外面とスリーブ２０の内面との間には図３及び図４に示すように空隙１４が形成されるが、この空隙１４は弾性部材１０の中空部１３とは遮断され、弾性部材１０の頂部とスリーブ２０の底面との間に形成された空隙１５、及びスリーブ２０の連通孔２２を介してスリーブ２０外の空間と連通するように構成されている。
【００２８】
上記の構成になるダンパＤＰ１においては、補助液圧路ＭＦｃを介して弾性部材１０の中空部１３内にブレーキ液が充填されている。従って、補助液圧路ＭＦｃ内のブレーキ液に圧力脈動が生じた場合には、弾性部材１０の本体部が拡径して空隙１４を縮小し、あるいは縮径して空隙１４を拡大し、弾性部材１０の中空部１３の容積変化によって圧力脈動が減衰する。尚、空隙１４及び１５はスリーブ２０の連通孔２２を介して外部と連通しているので、中空部１３の容積変化に影響を与えることはない。而して、これらの弾性部材１０及びスリーブ２０によって圧力脈動減衰手段が構成されている。
【００２９】
上記の構成になるダンパＤＰ１をハウジングＨに組み付けるに当っては、先ず補助液圧路ＭＦｃと連通する凹部ＨＲに、弾性部材１０の支持部１１が嵌合され、弾性部材１０の中空部１３が補助液圧路ＭＦｃと連通する。次に、弾性部材１０を囲繞するようにスリーブ２０が配置される。あるいは、先ずスリーブ２０内に弾性部材１０が収容され、その状態で凹部ＨＲに弾性部材１０の支持部１１が嵌合される。この後、スペーサ３０が凹部ＨＲ内に圧入されると、スペーサ３０の先端がスリーブ２０の拡開部２１の斜面に沿って拡開され乍ら環状溝ＨＧ内に圧入されるので、スペーサ３０は環状溝ＨＧに係止されると共に、スリーブ２０及び弾性部材１０がハウジングＨに対して液密的に固定される。
【００３０】
尚、図５のブレーキ液圧制御システムにおいて液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出側に配設されるダンパＤＰ３，ＤＰ４は、一般的には拡張室とオリフィスによって構成されるが、前述のダンパＤＰ１，ＤＰ２と同様の構成としてもよい。尚、吐出側のダンパＤＰ３，ＤＰ４を前述の構成とする場合には、スリーブ２０に連通孔２２を形成する必要はない。
【００３１】
一方、図１の液圧制御ユニットのモータＭ側に着目すると、モータＭの外形も一般的に円柱形状であるので、モータＭの外側に空きスペースが形成される。従って、ハウジングＨのモータＭ装着面の空きスペースに前述のダンパＤＰ１及びＤＰ２を配設することが可能であり、その実施形態を図６及び図７に示す。
【００３２】
また、図５のブレーキ液圧制御システムにおいては、常開の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＣ１（ＳＣ２）と常閉の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＩ１（ＳＩ２）が主液圧路ＭＦに介装されているが、これらに代えて１個の３ポート２位置の電磁切換弁ＳＶ１（以下、単に電磁弁ＳＶ１という）を介装することとしても同様の機能を有する。この場合には、図８に示すように電磁開閉弁ＳＣ１，ＳＩ１及び電磁弁ＳＣ２，ＳＩ２に代えて電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２が設けられ、電磁弁は計１０個となり、電磁弁２個分のスペースが空くこととなる。従って、図８に示すように、電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２の両側の空きスペースにダンパＤＰ１及びＤＰ２を配設することが可能である。
【００３３】
更に、前述の弾性部材１０は、図４に示すように突条部１２が４箇所に形成されているが、突条部１２の数及び形状はこれに限るものではなく、図９に示すように例えば８箇所に突条部１２を形成することとしてもよい。
【００３４】
以上のように、各実施形態においては、弾性部材１０及びスリーブ２０を備えたダンパＤＰ１，ＤＰ２によって圧力脈動減衰手段が構成され、これらの大部分がハウジングＨの外側で、電磁弁間の隙間、あるいはモータＭ近傍の空きスペースに配設されているので、ハウジングＨを拡大することなく、液圧制御ユニットを全体として小型に形成することができる。また、弾性部材１０及びスリーブ２０はハウジングＨの外側から簡単に組み付けることができ、良好な生産性を確保することができる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の液圧制御ユニットにおいては、ハウジングの電磁弁装着面側に配置された弾性部材及びスリーブによって圧力脈動減衰手段が構成されているので、全体として小型に形成することができる。しかも、少ない部品点数で容易且つ適切に組付作業を行なうことができる。
【００３６】
特に、請求項２に記載のように構成すれば、複数の電磁弁間の隙間が活用され、全体として小型に形成することができる。
【００３７】
また、請求項３に記載の液圧制御ユニットにおいては、ハウジングのモータ装着面側に配置された弾性部材及びスリーブによって圧力脈動減衰手段が構成されているので、全体として小型に形成することができ、少ない部品点数で容易且つ適切に組付作業を行なうことができる。
【００３８】
更に、請求項４に記載のように、スリーブと弾性部材の外面との間の空隙をスリーブ外の空間と連通するように構成すれば、スリーブ及び弾性部材の配設位置によっては一層良好なダンパ効果を得ることができる。
【００３９】
スリーブは、請求項５に記載のように、その開口端側をハウジングにかしめ固定するように構成すれば、組付けが一層容易となり、適切に組付作業を行なうことができる。更に、請求項６に記載のように構成すれば、弾性部材をハウジングに確実に固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧制御ユニットの部分断面正面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る液圧制御ユニットの部分断面平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る液圧制御ユニットに供するダンパの拡大断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る液圧制御ユニットに供するダンパの断面図で、図３の４−４線断面図である。
【図５】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御システムの全体構成を示す構成図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る液圧制御ユニットの部分断面正面図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係る液圧制御ユニットの平面図である。
【図８】本発明の更に他の実施形態に係る液圧制御ユニットの部分断面平面図である。
【図９】本発明の液圧制御ユニットに供するダンパ構造の他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
ＭＣ  マスタシリンダ
ＭＦ  主液圧路
ＭＦｃ  補助液圧路
Ｍ  モータ
ＨＰ１，ＨＰ２  液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２  リザーバ
ＤＰ１〜ＤＰ４  ダンパ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl  ホイールシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
ＢＣ  ブレーキ液圧制御装置
ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２，ＰＣ１〜ＰＣ８  電磁弁
ＥＣＵ  電子制御装置
【図１】
0004172059.tif 000002
【図２】
0004172059.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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