(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、
ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、
ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、
前記ブレーキ操作量及び前記ブレーキ操作速度に応じて前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手段と、
前記緊急時判定手段により緊急時と判定された場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる助勢開始制御手段と、
前記ブレーキ操作量が所定量未満の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を終了させる助勢終了制御手段と、
前記ブレーキ操作量が所定量未満のときに前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合には、前記助勢終了制御手段による助勢動作の終了を規制し、前記ブレーキ操作量が所定量未満のときに前記ブレーキ操作速度が所定速度未満の場合には、前記助勢終了制御手段により助勢動作を終了させる制御手段とを具備することを特徴とする車両の制動装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記助勢動作の終了を所定時間遅延させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ブレーキ操作量が所定量未満のときに前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢力を徐々に減じていくことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ブレーキ操作量がゼロになるまで、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を継続することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般の自動車は、ブレーキペダルの踏み込み操作により発生するブレーキ力を補助する倍力装置（ブースタ）等を搭載している。ここで、特に初心者等では、緊急時に十分な踏み込みを行うことができないことがある。そこで、この倍力装置の補助倍率を増加させて更に強いブレーキ力を付与する倍力装置に対してアシストする緊急ブレーキアシスト装置が提案されている。
【０００３】
特開平７−１５６７６７号には、ブレーキペダルがアクチュエータ位置より所定範囲以上戻されるとアシスト制御解除と判断して、倍力装置への補助倍率大の状態から通常の倍力装置による補助倍率に戻すものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の緊急ブレーキアシスト装置では、図２０に示すように、ブレーキペダルがアクチュエータ位置より所定範囲以上戻されて、ブレーキ踏み込み量ppが所定閾値pp1以下となったときにアシスト制御解除と判断しているので、例えば、図２１に示すように、緊急時のアシスト介入により急激にブレーキが効いた場合に、運転者が驚いてブレーキペダルを緩めて、ブレーキ踏み込み量が急激に減少した時にもアシスト制御が解除されてしまうことが考えられる。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、ブレーキペダルの踏み込み量だけでなく、ブレーキペダルの操作速度に応じてアシスト制御解除判断の閾値を修正していくことで、ブレーキペダルが急激に戻された時などにアシスト制御解除することがない車両の制動装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両の制動装置は、以下の構造を備える。即ち、
ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、前記ブレーキ操作量及び前記ブレーキ操作速度に応じて前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手段と、前記緊急時判定手段により緊急時と判定された場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる助勢開始制御手段と、前記ブレーキ操作量が所定量未満の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を終了させる助勢終了制御手段と、前記ブレーキ操作量が所定量未満のときに前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合には、前記助勢終了制御手段による助勢動作の終了を規制し、前記ブレーキ操作量が所定量未満のときに前記ブレーキ操作速度が所定速度未満の場合には、前記助勢終了制御手段により助勢動作を終了させる制御手段とを具備する。
【０００８】
また、好ましくは、前記制御手段は、前記助勢動作の終了を所定時間遅延させる。
【０００９】
また、好ましくは、前記制御手段は、前記ブレーキ操作量が所定量未満のときに前記ブレーキ操作速度が所定速度以上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢力を徐々に減じていく。
【００１０】
また、好ましくは、前記制御手段は、前記ブレーキ操作量がゼロになるまで、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を継続する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
尚、以下では説明の便宜上、通常時の倍力装置によるブレーキ制御を「倍力制御」と呼び、緊急時の倍力装置に対する緊急ブレーキアシスト装置のブレーキ制御を「アシスト制御」と呼ぶことにする。
［装置構成］
図１は、本発明に係る実施形態の車両の制動装置のブロック構成図である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の車両の制動装置１は、直列に連結されたメインブースタ１３とサブブースタ１４を備える。これらメインブースタ１３とサブブースタ１４は、ブレーキペダル１１とマスタシリンダ１６との間に設けられている。
【００１６】
メインブースタ１３は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム１３ａを備え、このダイヤフラム１３ａによって仕切られたダイヤフラム室１３ｂには、エンジンの吸気マニホールド内のバキューム圧又はバキュームポンプからのバキューム圧がチェックバルブ１９を介して供給されるようになっている。
【００１７】
同様に、サブブースタ１４は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム１４ａを備え、このダイヤフラム１４ａによって仕切られたダイヤフラム室１４ｂにはエアチャンバ１７が接続されている。
【００１８】
エアチャンバ１７には、チェックバルブ１９及びバキュームバルブ１５を介してバキューム圧が供給されると共に、大気圧が大気圧バルブ９を介して供給されるようになっている。これらバキュームバルブ１５と大気圧バルブ９はデューティソレノイドバルブからなり、各バルブ９、１５の開度はコントロールユニット１０によりデューティ制御される。後述するが、コントロールユニット１０は、各バルブの開度を制御することでサブブースタ１４によるメインブースタへのアシスト倍率を変更する。コントロールユニット１０は、一般的な中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラム等を格納するＲＯＭ、車速やブレーキ踏み込み量等を格納するＲＡＭ、計時タイマ等からなる。
【００１９】
ブレーキペダル１１とマスタシリンダ１６とは、メインブースタ１３とサブブースタ１４に設けられた各ダイヤフラム１３ａ、１４ａの中心部を貫通して伸びるロッド１６ａにより連結されており、このロッド１６ａには両ダイヤフラム１３ａ、１４ａの中心部が係合されている。
【００２０】
従って、両ダイヤフラム室１３ｂ、１４ｂが負圧になると、各ダイヤフラム室１３ｂ、１４ｂの中心部が各リターンスプリングの付勢力に抗して図中右方向に変位され、この変位によりブレーキペダル１１の踏力圧に加えてアシスト圧がロッド１６ａに付加される。
【００２１】
ブレーキペダルの踏力圧は、メインブースタ１３のアシスト圧とサブブースタ１４のアシスト圧とが相乗されてマスタシリンダ１６のピストンに印加され、かつサブブースタ１４によるアシスト圧を可変にすることによって、全体としてのアシスト圧が変更される。
【００２２】
ディスクブレーキ装置２０は、油圧式で車輪と共に回転するブレーキディスク２０ａとキャリパ２０ｂとを備える。キャリパ２０ｂはブレーキパッドを保持し、マスタシリンダから油路を通じてシリンダに供給されるブレーキ液圧に応じた圧力でブレーキパッドがブレーキディスクに押圧されることにより、車輪に対する制動力が発生する。
【００２３】
図示のディスクブレーキ装置２０は前輪用であり、不図示の後輪用のブレーキ装置に対するブレーキ液圧は油路からプロポーショニングバルブ２２を介して供給される。
【００２４】
コントロールユニット１０には、ブレーキペダル１１の踏み込み量を検出するストロークセンサ１２からペダル踏み込み量検知信号pp、エアチャンバ１７内の圧力を検出する圧力センサ１８からのチャンバ圧センサ信号pc、車速を検出する車速センサ２１からの車速信号v及びアクセルペダル２３の踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサ２４からのアクセル踏み込み量検知信号aとが入力される。また、コントロールユニット１０からは、バキュームバルブ１５と大気圧バルブ９に対してデューティソレノイドを制御するためのバキューム圧制御信号d1と大気圧制御信号d2が出力される。また、コントロールユニット１０には、イグニッションスイッチ２５（ＩＧスイッチ）がオンされた時に、そのオン信号が入力される。尚、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサとしては、ストロークセンサ１２以外に、ペダル踏力圧センサ等を適用してもよい。
【００２５】
コントロールユニット１０は、ブレーキペダルのペダル操作時間tp（ペダル踏み込み量ppが所定量pp0を超える時間）を計測し、ペダル踏み込み量検知信号ppとペダル操作時間tpに基づいてブレーキペダルの操作速度pv1或いはペダル戻し速度pv2を算出する。そして、これらペダル踏み込み量pp、ペダル操作時間tp及びペダル操作速度pv1,pv2が、所定量pp0,pp1、所定速度pv10,pv20、所定時間tp0より大きくなっている時間（ペダル戻しの場合には小さくなっている時間）に基づいてサブブースタ１４におけるブースト倍率ｋ（アシスト量）を決定し、このブースト倍率ｋを得るためにエアチャンバ１７内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値からバキュームバルブ１５と大気圧バルブ９に出力するバキューム圧制御信号d1と大気圧制御信号d2のデューティ比を算出し、エアチャンバ１７内の圧力値が目標圧力値に近づくようにバキュームバルブ１５と大気圧バルブ９をデューティ制御する。このデューティ制御は、バキューム圧及び大気圧を用いて目標圧力値に近づけるフィードバック制御の形態をとる。所定量pp0,pp1、所定速度pv10,pv20、所定時間tp0は図７〜図１１に示すように車速vに応じて変更される。
【００２６】
また、本実施形態の空気圧式アクチュエータを用いた装置以外に、油圧式アクチュエータを用いた構成にすることもできる。この場合には、バキュームバルブ、大気圧バルブ、サブブースタ及びエアチャンバの代わりにブレーキアシスト用油圧バルブをマスタシリンダとプロポーショニングバルブの間に介在させればよい。
［制御処理］
次に、本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御処理について説明する。
＜アシスト制御介入判断処理＞
図２は、本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御介入判断処理を説明するフローチャートである。
【００２７】
図２に示すように、処理が開始されると、ステップＳ２では、コントロールユニット１０は、ＩＧスイッチ２５からオン信号が入力され、ＩＧスイッチ２５がオフからオンに変化したか否かを判定する。ステップＳ２でＩＧスイッチ２５がオフからオンに変化したならば、ステップＳ４に進み、ＩＧスイッチ２５がオフからオンに変化ていないならばステップＳ６に進む。ステップＳ４では、フラグＦ１、Ｆ２をリセットする。このフラグＦ１はアシスト制御開始を判断するためにセットされるフラグであり、フラグＦ２はＩＧオンから少なくとも１回アシスト制御を実行したか否かを判断するためにセットされるフラグである。
【００２８】
ステップＳ６では、コントロールユニット１０は、ＲＯＭからペダル踏み込み量ppの閾値である所定量pp1,pp0、ペダル操作時間tpの閾値である所定時間tp0及び操作速度pv1,pv2の閾値である所定速度pv10,pv20とを読み込む。
【００２９】
ステップＳ８では、ペダルストロークセンサ１２からのペダル踏み込み量ppと圧力センサ１８からのチャンバ圧pcとを検出する。ステップＳ１０では、フラグＦ１がセットされているか否かを判定する（Ｆ１＝１？）。ステップＳ１０でフラグＦ１がセットされていないならば（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ１２に進み、フラグＦ１がセットされているならば（ステップＳ１０でＹＥＳ）、後述するステップＳ７０に進む。
【００３０】
ステップＳ１２では、ペダル踏み込み量ppがゼロを超えるか、即ち、ブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ステップＳ１２でブレーキペダルが踏まれているならば（pp>0）ステップＳ１４に進み、ブレーキペダルが踏まれていないならば（pp=0）ステップＳ３２でペダル操作時間tpをリセットした後ステップＳ２にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
【００３１】
ステップＳ１４では、ブレーキペダルのペダル操作速度pv1を算出する。このペダル操作速度pv1は、今回のペダル踏み込み量と前回（サンプリング時間で１周期前）の踏み込み量との差をサンプリング時間（制御サイクル周期）ΔＴで除することにより算出される。尚、ペダル操作速度pv1は前回のデータを用いて補間により算出してもよい。
【００３２】
ステップＳ１６では、ペダル操作速度pv1が所定量pv10を超えるか否かを判定する。ステップＳ１６でペダル操作速度pv1が所定量pv10を超えるならば（ステップＳ１６でＹＥＳ）ステップＳ１８に進み、ペダル操作速度pv1が所定量pv10以下ならば（ステップＳ１６でＮＯ）ステップＳ３２でペダル操作時間tpをリセットした後ステップＳ２にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
【００３３】
ステップＳ１８では、ペダル踏み込み量ppが所定量pp0を超えるか否かを判定する。ステップＳ１８でペダル踏み込み量ppが所定量pp0を超えるならば（ステップＳ１８でＹＥＳ）ステップＳ２０に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp0以下ならば（ステップＳ１８でＮＯ）ステップＳ３２ペダル操作時間tpをリセットした後ステップＳ２にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
【００３４】
ステップＳ２０では、フラグＦ２がセットされているか否か、即ち前回のサンプリング時までペダル踏み込み量ppが所定量pp0以下であり、今回初めてペダル踏み込み量ppが所定量pp0を超えた状態なのか否かを判定する。ステップＳ２０でフラグＦ２がセットされていないならば（ステップＳ２０でＹＥＳ）ならばステップＳ２２に進み、フラグＦ２がセットされているならば（ステップＳ２０でＮＯ）ならばステップＳ２６に進む。
【００３５】
ステップＳ２２ではフラグＦ２をセットし、ステップＳ２４ではペダル操作時間tpを１周期ΔＴにセットする（tp=ΔＴ）。一方、ステップＳ２６ではペダル操作時間tpを１周期分ΔＴだけ加算する（tp=tp+ΔＴ）。
【００３６】
ステップＳ２８では、ペダル操作時間tpが所定時間tp0を超えるか否かを判定する。ステップＳ２８でペダル操作時間tpが所定時間tp0を超えるならば（ステップＳ２８でＹＥＳ）ステップＳ３０に進み、ステップＳ２８でペダル操作時間tpが所定時間tp0以下ならばステップＳ２にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
【００３７】
ステップＳ３０ではフラグＦ１をセットしてアシスト制御開始状態であることを設定した後ステップＳ２にリターンして再度本プログラムを繰り返す。
＜アシスト制御処理＞
図３は、本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御処理を説明するフローチャートである。
【００３８】
図３に示すように、処理が開始されると、ステップＳ４０では、コントロールユニット１０は、フラグＦ１がセットされているか否か、即ちアシスト制御開始状態であるか否かを判定する。ステップＳ４０でフラグＦ１がセットされているならば（Ｆ１＝１）ステップＳ４２に進み、フラグＦ１がセットされていないならば（Ｆ１＝０）ステップＳ４４に進む。
【００３９】
ステップＳ４２では、サブブースタ１４によるブースト倍率ｋを緊急用の倍率２に設定する。一方、ステップＳ４４では、サブブースタ１４によるブースト倍率ｋを通常の倍力制御時の倍率１に設定する。このブースト倍率ｋは車両の走行状態や運転者のブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、例えば、車速vが大でかつペダル操作速度pv1が大の場合には大きな値にすることも可能である。これにより、減速要求の大きな時には制動性能をより高めることができる。また、フルブレーキによる制動若しくは所定の制動力発生パターンになるようにブースト倍率を制御してもよい。
【００４０】
ステップＳ４６では、図１４に示すブースト倍率ｋと目標チャンバ圧ptとの関係を表わすマップから、ブースト倍率ｋに応じた目標チャンバ圧ptを決定する。ステップＳ４８では、チャンバ圧偏差Δｐを算出する。このチャンバ圧偏差Δｐは、目標チャンバ圧ptからブースト圧pcを減算することにより算出される（Δｐ=pt-pc）。ステップＳ５０では、チャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値α以下となるか否かを判定する。ステップＳ５０でチャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値α以下となるならば（ステップＳ５０でＹＥＳ）ステップＳ５２に進み、チャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値αを超えるならば（ステップＳ５０でＮＯ）ステップＳ６０に進む。
【００４１】
ステップＳ５２では、チャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値−α以下となるか否かを判定する。ステップＳ５２でチャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値−α以下となるならば（ステップＳ５２でＹＥＳ）ステップＳ５４に進み、チャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値−αを超えるならば（ステップＳ５２でＮＯ）ステップＳ６４に進む。上記ステップＳ５０、Ｓ５２では、チャンバ圧偏差Δｐに圧力制御閾値αから−αまでの不感帯を設定しておき、Δｐ＞α、Δｐ＜−α、−α≦Δｐ≦αであるか否かを判定している。
【００４２】
ステップＳ５４、Ｓ５６では、チャンバ圧偏差Δｐが−α≦Δｐ≦αであると判定されたので、エアチャンバ１７内のブースト圧pcが目標範囲内にあることを意味するから、バキュームバルブ１５と大気圧バルブ９とを共に閉じるように設定し、ステップＳ５８では、デューティ比を０％とするバキューム圧制御信号d1と大気圧制御信号d2とを出力して両バルブを共に閉じてエアチャンバ１７内の圧力を保持する。
【００４３】
また、ステップＳ６０では、チャンバ圧偏差ΔｐがΔｐ＞αであると判定されたので、エアチャンバ１７内のブースト圧pcが高すぎることを意味し、バキュームバルブ１５を閉じてエアチャンバ１７内に大気圧のみを導入するように設定し、ステップＳ６２では、図１５に示すチャンバ圧偏差Δｐとデューティ比との関係を表わすマップから、チャンバ圧偏差Δｐに応じたデューティ比を決定し、ステップＳ５８でこのデューティ比に相当する大気圧制御信号d2を出力すると共に、バキュームバルブ１５を閉じるためのデューティ比０％となるバキューム圧制御信号d1を出力する。
【００４４】
更に、ステップＳ６４では、チャンバ圧偏差ΔｐがΔｐ＜−αであると判定されたので、エアチャンバ１７内のブースト圧pcが低すぎることを意味し、大気圧バルブ９を閉じてエアチャンバ１７内にバキューム圧のみを導入するように設定し、ステップＳ６６では、図１６に示すチャンバ圧偏差Δｐとデューティ比との関係を表わすマップから、チャンバ圧偏差Δｐに応じたデューティ比を決定し、ステップＳ５８でこのデューティ比に相当するバキューム圧制御信号d1を出力すると共に、大気圧バルブ９を閉じるためのデューティ比０％となる大気圧制御信号d2を出力する。
【００４５】
以上説明した本実施形態によれば、アシスト制御開始条件として、ペダル操作速度pv1が所定速度pv10より大きく、かつペダル踏み込み量ppが所定量pp0より大きく、ペダル踏み込み時間tpが所定時間tp0より大きくなったときにアシスト制御が開始される。
【００４６】
従って、ブレーキペダルの操作速度によりアシスト制御開始を判断する（図１７参照）以外に、ペダル踏み込み量や踏み込み時間も考慮してアシスト制御開始を判断するので、運転者が通常のブレーキを立上りが早くなるように踏み込んだ場合（図１８参照）やポンピングブレーキを行った場合（図１９参照）に、アシスト制御が実行されないことになる。そして、必要以上にブレーキが効くため運転者が驚いたり、後続車が急接近することが防止できる。
【００４７】
尚、ペダル操作速度pv1、ペダル踏み込み量pp及びペダル踏み込み時間tpという３つの要素の組合せであれば、例えば、ペダル操作速度pv1が所定速度pv10より大きくかつペダル踏み込み量ppが所定量pp0より大きい場合やペダル踏み込み量ppが所定量pp0より大きくかつペダル踏み込み時間tpが所定時間tp0より大きい場合にアシスト制御が開始されるようにアシスト制御開始条件を設定してもよい。
【００４８】
＜アシスト制御終了判断処理＞
図４は、本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御終了判断処理を説明するフローチャートである。
【００４９】
図４に示すように、図３に示すステップＳ５８の処理後ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０では、コントロールユニット１０は、ブレーキペダルの戻し速度pv2を算出する。このペダル戻し速度pv2は、前回（サンプリング時間で１周期前）の踏み込み量と今回のペダル踏み込み量との差をサンプリング時間（制御サイクル周期）ΔＴで除することにより算出される。尚、ペダル戻し速度pv2は前回のデータを用いて補間により算出してもよい。
【００５０】
ステップＳ７２では、図１１に示す車速vとペダル踏み込み量ppの閾値となる所定量pp1との関係を表わすマップから、車速vに応じて所定値pp1を補正する。尚、所定量pp1は、図１２に示すペダル戻し速度pv2と所定量pp1との関係を表わすマップから、ペダル戻し速度pv2に応じて補正してもよい。
【００５１】
ステップＳ７４では、ペダル戻し速度pv2が所定量pv20より小さいか否かを判定する。ステップＳ７４でペダル戻し速度pv2が所定量pv20より小さいならば（ステップＳ７４でＹＥＳ）ステップＳ７６に進み、ペダル戻し速度pv2が所定量pv20以上ならば（ステップＳ７４でＮＯ）ステップＳ８０に進む。
【００５２】
ステップＳ７６では、ペダル戻し速度pv2が所定量pv20より小さく、運転者によるブレーキペダルの戻しがゆっくり行われたと判定して、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステップＳ７６でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば（ステップＳ７６でＹＥＳ）ステップＳ７８に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば（ステップＳ７６でＮＯ）、図３に示すステップＳ４０にリターンしてアシスト制御を継続する。
【００５３】
ステップＳ７８ではアシスト制御を終了し、通常のメインブースタ１３による倍力制御を開始するため、フラグＦ１をリセットする（Ｆ１＝０）。
【００５４】
ステップＳ８０では、ペダル戻し速度pv2が所定量pv20より大きく、運転者によるブレーキペダルの戻しが急に行われたと判定して、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステップＳ８０でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば（ステップＳ８０でＹＥＳ）ステップＳ８２に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば（ステップＳ８０でＮＯ）、図３に示すステップＳ４０にリターンしてアシスト制御を継続する。
【００５５】
ステップＳ８２では、ペダル踏み込み量ppがゼロを超えるか、即ち、ブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ステップＳ８２でブレーキペダルが踏まれているならば（pp＞0）、図３に示すステップＳ４０にリターンしてアシスト制御を継続し、ブレーキペダルが踏まれていないならば（pp=0）ステップＳ７８に進んで、アシスト制御を終了し、通常の倍力制御を開始するため、フラグＦ１をリセットする（Ｆ１＝０）。
【００５６】
上述のステップＳ７４→Ｓ８０では、例えば、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したが、ペダル踏み込み量が大きい場合にはアシスト制御を継続し、ペダル踏み込み量が小さい場合にはブレーキペダルが完全に戻されたか否かを判定した後、依然としてブレーキペダルが踏み込まれているならばアシスト制御を継続し、完全に戻されたならばアシスト制御を終了している。
【００５７】
以上説明した本実施形態によれば、アシスト制御終了の判断条件として、ブレーキペダルのペダル戻し速度pv2が所定速度pv20より小さくゆっくりした戻し操作ではペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さくなったときにアシスト制御を解除するが（図２０参照）、ブレーキペダルのペダル戻し速度pv2が所定速度pv20より大きく急激な戻し操作ではペダル踏み込み量ppがゼロになるまでアシスト制御は解除されないことになる（図２１参照）。
【００５８】
従って、緊急の減速挙動により運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻してもペダル踏み込み量が大きい場合にはアシスト制御を継続し、反対に、ペダル踏み込み量が小さい場合にはブレーキペダルが完全に戻されたか否かをアシスト制御終了条件として判定するので、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
＜別の実施形態＞
上述のステップＳ８２において、アシスト制御を継続するか否かの判定を、ブレーキペダルの踏み込み量pp以外にアクセルペダル２３が踏み込まれたか否か（アクセルペダル踏み込み量＞０？）、或いはその踏み込み量が所定量以上となったか、更には、アイドルスイッチがオンからオフに切り替わったか等を判定材料としてもよい。
＜変形例１＞
次に、図５を参照して、本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例１について説明する。
【００５９】
図５は、本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例１について説明するフローチャートである。
【００６０】
図５に示すように、図４のステップＳ７４での判定でＮＯの場合には、ステップＳ９０で、コントロールユニット１０は、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステップＳ９０でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば（ステップＳ９０でＹＥＳ）ステップＳ９２に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば（ステップＳ９０でＮＯ）、図３に示すステップＳ４０にリターンしてアシスト制御を継続する。
【００６１】
ステップＳ９２では、カウンタtをインクリメントする（t=t+1）。ステップＳ９４では、カウンタtが所定値t0を超えたか否かを判定する。ステップＳ９４でカウンタtが所定値t0を超えたならば（ステップＳ９４でＹＥＳ）、ステップＳ９８に進んでフラグＦ１とカウンタtをリセットしてアシスト制御を終了する。また、ステップＳ９４でカウンタtが所定値t0を超えないならば（ステップＳ９４でＮＯ）、ステップＳ９６に進んでペダル踏み込み量ppがゼロ、即ちブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ステップＳ９６でブレーキペダルが踏まれているならば（pp>0）、図３に示すステップＳ４０にリターンしてアシスト制御を継続し、ブレーキペダルが踏まれていないならば（pp=0）ステップＳ９８に進んで、アシスト制御を終了する。
【００６２】
この変形例では、アシスト制御終了条件（pp<pp1）が成立してから、アシスト制御の終了時期を所定時間t0だけ遅らせるように動作するので、アシスト制御が急に解除されることがなく、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したとしても、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
＜変形例２＞
次に、図６を参照して、本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例２について説明する。
【００６３】
図６は、本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例２について説明するフローチャートである。
【００６４】
図６に示すように、図４のステップＳ７４での判定でＮＯの場合には、ステップＳ１００で、コントロールユニット１０は、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステップＳ１００でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば（ステップＳ１００でＹＥＳ）ステップＳ１０２に進み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば（ステップＳ１００でＮＯ）、図３に示すステップＳ４０にリターンしてアシスト制御を継続する。
【００６５】
ステップＳ１０２では、カウンタtをインクリメントする（t=t+1）。ステップＳ１０４では、図１３に示すカウンタtと倍率k1との関係を表わすマップから、カウンタtに応じたブースト倍率kの倍率k1を決定する。ステップＳ１０６では、倍率k1が0.5か否かを判定する。ステップＳ１０６で倍率k1が0.5ならば（ステップＳ１０６でＹＥＳ）、ステップＳ１１０に進んでフラグＦ１とカウンタtをリセットしてアシスト制御を終了する。また、ステップＳ１０６で倍率k1が0.5を超えるならば（ステップＳ１０６でＮＯ）、ステップＳ１０８に進んでペダル踏み込み量ppがゼロ、即ちブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ステップＳ１０８でブレーキペダルが踏まれているならば（pp>0）、図３に示すステップＳ４０にリターンしてアシスト制御を継続し、ブレーキペダルが踏まれていないならば（pp=0）ステップＳ１１０に進んで、アシスト制御を終了する。ここで、ステップＳ１０４のブースト倍率kの倍率k1の値は0.5〜1の間で設定され、ブースト倍率kの値は1〜2の間で設定される値である。このため、この倍率k1が0.5である場合とは、ブースト倍率kが0.5〜1の間で設定される状態であり、即ち通常の倍力制御を実行する状態を意味する。また、ステップＳ１０４で設定された倍率k1は、図３のステップＳ４２、４４にて設定されるブースト倍率kに乗算される（k=k1×k）。
【００６６】
この変形例では、アシスト制御終了条件（pp<pp1）が成立してからの経過時間に応じて、ブースト倍率kを徐々に小さくしていき、アシスト制御時のアシスト量を徐々に下げていくように動作するので、アシスト制御が急に解除されることがなく、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したとしても、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
【００６７】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００６９】
【発明の効果】
以上説明のように、本発明によれば、ブレーキ操作量が所定量未満のときにブレーキ操作速度が所定速度以上の場合には、助勢動作の終了を規制するので、アシスト制御が急に解除されることがなく、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したとしても、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
【００７０】
また、好ましくは、助勢動作の終了を所定時間遅延させるので、アシスト制御が急に解除されることがなく、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したとしても、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
【００７１】
また、好ましくは、ブレーキ操作量が所定量未満のときにブレーキ操作速度が所定速度以上の場合に助勢力を徐々に減じていくので、アシスト制御が急に解除されることがなく、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したとしても、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
【００７２】
また、好ましくは、ブレーキ操作量がゼロになるまで、助勢動作を継続するので、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。
【００７５】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施形態の車両の制動装置のブロック構成図である。
【図２】本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御介入判断処理を説明するフローチャートである。
【図３】本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御処理を説明するフローチャートである。
【図４】本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御終了判断処理を説明するフローチャートである。
【図５】本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例１について説明するフローチャートである。
【図６】本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形例２について説明するフローチャートである。
【図７】車速vとペダル操作速度pvの閾値としての所定速度pv10との関係を示すマップである。
【図８】車速vとペダル踏み込み量ppの閾値としての所定量pp0との関係を示すマップである。
【図９】車速vとペダル操作時間tpの閾値としての所定時間tp0との関係を示すマップである。
【図１０】車速vとペダル戻し速度pv2の閾値としての所定速度pv20との関係を示すマップである。
【図１１】車速vとペダル操作量ppの閾値としての所定量pp1との関係を示すマップである。
【図１２】ペダル戻し速度pv2とペダル操作量ppの閾値としての所定量pp1との関係を示すマップである。
【図１３】アシスト制御終了条件が成立してからの経過時間tとブースト倍率kに乗算される倍率k1との関係を示すマップである。
【図１４】ブースト倍率kと目標チャンバ圧ptとの関係を示すマップである。
【図１５】チャンバ圧偏差Δｐと大気圧バルブのデューティ比との関係を示すマップである。
【図１６】チャンバ圧偏差Δｐとバキュームバルブのデューティ比との関係を示すマップである。
【図１７】アシスト制御開始判断時の動作を説明する図である。
【図１８】アシスト制御開始判断時の動作を説明する図である。
【図１９】アシスト制御開始判断時の動作を説明する図である。
【図２０】アシスト制御終了判断時の動作を説明する図である。
【図２１】アシスト制御終了判断時の動作を説明する図である。
【符号の説明】
９…大気圧バルブ
１０…コントロールユニット
１１…ブレーキペダル
１２…ブレーキペダルストロークセンサ
１３…メインブースタ
１４…サブブースタ
１５バキュームバルブ
１６…マスタシリンダ
１７…エアチャンバ
１８…圧力センサ
１９…チェックバルブ
２０…ディスクブレーキ装置
２１…車速センサ
２２…プロポーショニングバルブ
２３…アクセルペダル
２４…アクセルペダルストロークセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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