(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧する蓄圧室と、この蓄圧室の圧力が所定値以上に上昇した際に開弁して前記蓄圧室の圧力を過剰圧力よりも下げるための圧力安全弁とを備え、
前記蓄圧室内に蓄圧した高圧燃料を内燃機関の気筒に取り付けられた燃料噴射弁に供給し、前記燃料噴射弁から内燃機関の気筒内へ高圧燃料を噴射供給する内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置において、
前記圧力安全弁は、前記蓄圧室の下流側に連通する弁孔、およびこの弁孔よりも下流側に設けられた摺動孔を有する弁本体と、
この弁本体に軸方向に移動自在に収容されて、前記弁孔を開閉する弁体と、
前記弁体側に、前記摺動孔内に軸方向に摺動自在に支持された小径部を有し、且つこの小径部よりも前記弁体とは逆側に、前記小径部よりも外径の大きい大径部を有し、前記弁体と共に一体的に軸方向に移動するピストンと、
このピストンを介して前記弁体を、前記弁孔を閉じる側に所定の付勢力で付勢するばねと、
前記弁本体内において前記摺動孔よりも下流側に設けられて、前記ピストンの大径部を燃料と共に収容するダンパー室とを備え、
前記ダンパー室は、前記弁本体のばね側の端面で開口し、前記摺動孔よりも内径の大きい凹状部であり、
前記ピストンの大径部の前記摺動孔側の端面、前記凹状部の内壁面、および前記凹状部と前記摺動孔との段差部に囲まれて形成されていることを特徴とする内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
高圧供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧する蓄圧室と、この蓄圧室の圧力が所定値以上に上昇した際に開弁して前記蓄圧室の圧力を過剰圧力よりも下げるための圧力安全弁とを備え、
前記蓄圧室内に蓄圧した高圧燃料を内燃機関の気筒に取り付けられた燃料噴射弁に供給し、前記燃料噴射弁から内燃機関の気筒内へ高圧燃料を噴射供給する内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置において、
前記圧力安全弁は、前記蓄圧室の下流側に連通する弁孔、およびこの弁孔よりも下流側に設けられた摺動孔を有する弁本体と、
この弁本体に軸方向に移動自在に収容されて、前記弁孔を開閉する弁体と、
前記弁体側に、前記摺動孔内に軸方向に摺動自在に支持された小径部を有し、且つこの小径部よりも前記弁体とは逆側に、前記小径部よりも外径の大きい大径部を有し、前記弁体と共に一体的に軸方向に移動するピストンと、
このピストンを介して前記弁体を、前記弁孔を閉じる側に所定の付勢力で付勢するばねと、
前記弁本体内において前記摺動孔よりも下流側に設けられて、前記ピストンの大径部を燃料と共に収容するダンパー室とを備え、
前記ピストンの小径部の外周面と前記弁本体の摺動孔との間には、前記弁体が弁座より所定値以上上昇した際に前記ダンパー室と前記弁孔とを連通する燃料通路が形成されていることを特徴とする内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
高圧供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧する蓄圧室と、この蓄圧室の圧力が所定値以上に上昇した際に開弁して前記蓄圧室の圧力を過剰圧力よりも下げるための圧力安全弁とを備え、
前記蓄圧室内に蓄圧した高圧燃料を内燃機関の気筒に取り付けられた燃料噴射弁に供給し、前記燃料噴射弁から内燃機関の気筒内へ高圧燃料を噴射供給する内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置において、
前記圧力安全弁は、前記蓄圧室の下流側に連通する弁孔、およびこの弁孔よりも下流側に設けられた摺動孔を有する弁本体と、
この弁本体に軸方向に移動自在に収容されて、前記弁孔を開閉する弁体と、
前記弁体側に、前記摺動孔内に軸方向に摺動自在に支持された小径部を有し、且つこの小径部よりも前記弁体とは逆側に、前記小径部よりも外径の大きい大径部を有し、前記弁体と共に一体的に軸方向に移動するピストンと、
このピストンを介して前記弁体を、前記弁孔を閉じる側に所定の付勢力で付勢するばねと、
前記弁本体内において前記摺動孔よりも下流側に設けられて、前記ピストンの大径部を燃料と共に収容するダンパー室とを備え、
前記ダンパー室は、前記弁本体のばね側の端面で開口し、前記摺動孔よりも内径の大きい凹状部であり、前記ピストンの大径部の前記摺動孔側の端面、前記凹状部の内壁面、および前記凹状部と前記摺動孔との段差部に囲まれて形成され、
前記ピストンの小径部の外周面と前記弁本体の摺動孔との間には、前記弁体が弁座より所定値以上上昇した際に前記ダンパー室と前記弁孔とを連通する燃料通路が形成されていることを特徴とする内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置において、
前記高圧供給ポンプが過剰圧送する等の緊急避難時に車両を待避走行させる際の圧力は、前記ピストンの小径部の外径と前記ばねの付勢力とで決定されていることを特徴とする内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置において、
前記圧力安全弁の開弁圧は、前記弁体のシート径と前記ばねのセット荷重とで決定されていることを特徴とする内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄圧室内に蓄圧した高圧燃料を車両に搭載された内燃機関の各気筒毎に取り付けられた複数個の燃料噴射弁に分配し、複数個の燃料噴射弁から内燃機関の各気筒内へ高圧燃料を噴射供給する内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、蓄圧室の圧力が設定開弁圧以上に上昇した際に開弁して蓄圧室の圧力を過剰圧力よりも下げるための圧力安全弁を備えた内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、高圧供給ポンプによって蓄圧室に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、この蓄圧室内に蓄圧した高圧燃料を車両に搭載された内燃機関の各気筒毎に取り付けられた複数個の燃料噴射弁に分配し、複数個の燃料噴射弁から内燃機関の各気筒内へ高圧燃料を噴射供給する内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置が公知である。なお、内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置では、一般に蓄圧室の端部に圧力安全弁が装着されている。
【０００３】
この圧力安全弁は、図４に示したように、高圧供給ポンプから蓄圧室を含む燃料配管系内に高圧燃料が過剰圧送される等の非常時の、各部品よりの燃料洩れ等を防止することで、安全性を確保するものである。ここで、図４（ａ）は緊急避難時の蓄圧室圧力の挙動を示した図で、図４（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポンプの回転速度の挙動を示した図である。
【０００４】
また、高圧供給ポンプの過剰圧送する等の緊急避難時に、走行車線や追越車線から路肩まで車両を待避走行させる場合、従来に示すように、圧力安全弁の弁体が弁座より離間して開弁する。すると、蓄圧室圧力が逃がされて、蓄圧室圧力が過剰圧力よりも低下し、更にインジェクタの作動圧力よりも低くなる。すると、インジェクタから内燃機関の各気筒へ燃料を噴射供給することができず、緊急避難時であっても、車両を待避走行させることができなくなってしまうという問題が生じる。
【０００５】
そこで、上記の問題を解消する目的で、高圧供給ポンプが過剰圧送する等の緊急避難時に車両を待避走行させるときの圧力を確保するために、特開平４−７２４５４号公報に示すような、蓄圧室圧力が所定値以上に上昇することを防止するために必要な開弁圧と緊急避難時に車両を待避走行させるために必要な閉弁圧とを有する構造が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置においては、高圧供給ポンプの噴射と噴射との間隔が所定間隔以上に空くような場合、例えば内燃機関および高圧供給ポンプの低速回転などでは、この間隔が比較的に広く、この間隔の間に蓄圧室圧力が下がり過ぎるため、圧力安全弁の弁体が弁座に着座して閉弁してしまう。そして、このとき高圧供給ポンプは運転されているので、高圧供給ポンプより蓄圧室内へ吐出される吐出圧力は上昇し（過剰圧送はこの時点で解除されていない）、再度、蓄圧室圧力が圧力安全弁の弁体の開弁圧以上となると弁体が開く、これが内燃機関の低速回転時に繰り返される。
【０００７】
したがって、図４に示したように、蓄圧室圧力が開弁圧から前記下がり過ぎた圧力まで変動し、蓄圧室圧力を、緊急避難時に車両を待避走行させるのに必要な圧力（レギュレート圧）に安定させることができない。そして、このときの車両現象は低速で、異音やノッキング等が発生する走行モードとなり、運転者（ドライバー、ユーザ）に不安を与えることになるという問題が生じる。
【０００８】
【発明の目的】
本発明の目的は、緊急避難時に車両を待避走行させるための圧力を異音やノッキング等が発生しない低い圧力に安定させることにより、緊急避難時に車両をスムーズに待避走行させることのできる圧力安全弁を備えた内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、高圧供給ポンプが過剰圧送する等の非常時には、高圧供給ポンプの過剰圧送により蓄圧室圧力が上昇し、蓄圧室圧力が所定値以上になると、圧力安全弁のばねの付勢力が負け、圧力安全弁の弁体およびピストンが弁本体の弁座より上昇する。これにより、弁体が弁本体の弁孔を開くことで、各部品より燃料洩れ等が発生する異常高圧が逃がされ、異常圧力に対する安全性を確保することができる。
【００１０】
また、上記のような緊急避難時に車両を待避走行させるためには、車両を待避走行させる時の圧力を、燃料噴射弁の作動圧力よりも高い圧力にして燃料噴射弁から各気筒への燃料噴射を可能にし、且つ異音やノッキング等の発生しない低い圧力にして安定した走行状態を確保する必要がある。そこで、圧力安全弁の弁本体内において摺動孔よりも下流側に、圧力安全弁のピストンの大径部と燃料とを共に収容するダンパー室を設けることにより、ばねの付勢力によって弁体およびピストンが閉弁側へ変位させられるときの弁体およびピストンの下降速度が抑えられて、弁体およびピストンの下降時間が長くなる。
【００１１】
それによって、内燃機関または高圧供給ポンプの低速回転時であっても次の高圧供給ポンプの噴射が始まるまで、弁体が弁座に着座しないようにできるため、内燃機関または高圧供給ポンプの低速回転まで車両を待避走行させる時の圧力を、制御された圧力、つまり蓄圧室圧力を異音やノッキング等の発生しない低い圧力に維持できる。これにより、蓄圧室圧力が開弁圧から下がり過ぎた圧力まで変動することはなく、蓄圧室圧力を、緊急避難時に車両を待避走行させるのに必要な圧力（レギュレート圧力）に安定させることができるので、高圧供給ポンプが過剰圧送する等の非常時、つまり緊急避難時に車両をスムーズに待避走行させることができる。
【００１２】
また、請求項１に記載の発明によれば、ダンパー室は、弁本体のばね側の端面で開口し、前記摺動孔よりも内径の大きい凹状部とされている。そして、ダンパー室は、ピストンの大径部の摺動孔側の端面、凹状部の内壁面、および凹状部と摺動孔との段差部に囲まれて形成されている。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、ピストンの小径部の外周面と弁本体の摺動孔との間に、弁体が弁座より所定値以上上昇した際にダンパー室と弁孔とを連通する燃料通路を形成している。例えばピストンの小径部の外周面に、その燃料通路を形成するための切欠き部を形成している。それによって、弁体が弁座より所定値以上上昇した時に、ピストンの小径部が弁本体の摺動孔内に存在していても、弁孔および燃料通路を経て蓄圧室内の燃料を逃がすことができる。
請求項３に記載の発明によれば、ダンパー室は、弁本体のばね側の端面で開口し、前記摺動孔よりも内径の大きい凹状部とされている。そして、ダンパー室は、ピストンの大径部の摺動孔側の端面、凹状部の内壁面、および凹状部と摺動孔との段差部に囲まれて形成されており、ピストンの小径部の外周面と弁本体の摺動孔との間に、弁体が弁座より所定値以上上昇した際にダンパー室と弁孔とを連通する燃料通路を形成している。
請求項４に記載の発明によれば、高圧供給ポンプが過剰圧送する等の緊急避難時に車両を待避走行させる際の圧力を、ピストンの小径部の外径とばねの付勢力とで決定することにより、異常高圧時の圧力逃がしを行った後に蓄圧室圧力が低下するときの圧力安全弁の閉弁圧を簡単に設定することができる。また、請求項５に記載の発明によれば、圧力安全弁の開弁圧を、圧力安全弁の弁体のシート径とばねのセット荷重とで決定することにより、安全性を確保するために必要とされる圧力安全弁の開弁圧を簡単に設定することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。
〔実施例の構成〕
図１ないし図３は本発明の実施例を示したもので、図２はディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射装置の全体構造を示した図である。
【００１６】
本実施例のディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射装置は、一般にコモンレールシステムと呼ばれており、例えば６気筒のディーゼルエンジン（内燃機関：以下エンジンと略す）９の運転状態、自動車等の車両の走行状態および運転者の操作量（意思）を各種センサにより検出して、電子式コントロールユニット（以下エンジンＥＣＵと言う）１０に伝えて、各種センサからの情報により最適な燃料噴射量および燃料噴射時期を演算し、それぞれを制御するアクチュエータに指令するように構成されている。
【００１７】
ここで、ディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射装置の燃料配管系には、燃料タンク１１内の燃料を汲み上げるフィードポンプを内蔵し、このフィードポンプにより吸い出された燃料を加圧して高圧燃料を圧送する高圧供給ポンプ１２と、内部に蓄圧室を形成するコモンレール１３と、高圧配管１４を介してコモンレール１３に接続されて、エンジン９の各気筒毎に取り付けられた複数個の燃料噴射弁（以下インジェクタと言う）１〜６とが配設されている。そして、高圧供給ポンプ１２に取り付けられたアクチュエータとしての調整用電磁弁１５は、エンジンＥＣＵ１０からの制御信号により電子制御されることにより、高圧供給ポンプ１２から燃料配管１６を経てコモンレール１３への高圧燃料の圧送量を調整することで、コモンレール圧力を変更する。
【００１８】
複数個のインジェクタ１〜６は、エンジン９のシリンダブロックに各気筒に個別に対応して取り付けられ、各気筒毎の燃焼室（シリンダー）＃１〜＃６内に高圧燃料を噴射する燃料噴射ノズルである。そして、各インジェクタ１〜６からエンジン９への燃料噴射量および燃料噴射時期等は、アクチュエータとしての複数個の調整用電磁弁１９への通電および通電停止をエンジンＥＣＵ１０で電子制御することにより決められる。そして、コモンレール１３は、比較的に高い圧力（コモンレール圧力）の高圧燃料を蓄えるサージタンクの一種で、燃料配管を形成する高圧配管１４を介して各インジェクタ１〜６に接続されている。そして、コモンレール１３から燃料タンク１１へ燃料をリリーフするリリーフ配管１７には、コモンレール内の蓄圧室圧力が限界蓄圧圧力を超えることがないように圧力を逃がすためのプレッシャリミッタ１８が取り付けられている。本例では、プレッシャリミッタ１８は、コモンレール１３とリリーフ配管１７との間に接続されている。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１０は、内部に制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよび各種データを保存するＲＡＭ、ＲＯＭ、タイマー等の機能を含んで構成されるマイクロコンピュータが設けられている。そして、車両の走行速度を検出する車速センサ２１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２２、エンジン９の冷却水温度を検出するエンジン冷却水温センサ２３、コモンレール１３内に蓄圧された高圧燃料の燃料圧力を検出する燃料圧センサ２４等の各種センサからのセンサ信号は、エンジンＥＣＵ１０内のＡ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００２０】
各種センサとしては、その他に、エンジン９のクランクシャフトに取り付けられて、クランクシャフトの回転角度を検出してクランク角信号（ＮＥパルス信号）を発生するクランク角センサ２５、エンジン９のカムシャフトに取り付けられて、カムシャフトの回転角度を検出してカム角信号を発生するカム角センサ２６、リターン配管２０に取り付けられて、燃料温度を検出する燃料温度センサ２７等がある。
【００２１】
なお、マイクロコンピュータは、クランク角信号の間隔時間を計測することによって、エンジン回転速度を検出する。また、吸気圧センサ２８、吸入空気量センサ２９、吸入空気温度センサ３０、ＥＧＲバルブ開口度センサ３１、ＶＮＴ駆動量センサ３２およびシフト位置センサ３３等を使用しても良い。なお、燃料温度センサ２７は、検出精度を上げるために各インジェクタ１〜６のリターン配管２０の集合部分にできる限り近い位置に搭載することが望ましい。ここで、エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ２５からのクランク角信号、カム角センサ２６からのカム角信号を基準にして、インジェクタ１〜６の燃料噴射時期（開弁時期）や、高圧供給ポンプ１２の燃料圧送期間を決定することで、コモンレール圧力を所定の圧力値に保持するように制御する。
【００２２】
そして、クランク角センサ２５により検出されるエンジン回転速度、およびアクセル開度センサ２２により検出されるアクセル開度等から、エンジン冷却水温センサ２３により検出される冷却水温度の補正などを加味して燃料噴射量を計算し、この計算した燃料噴射量を達成するために、運転状態毎にコモンレール１３内の燃料圧力から算出された開閉指令でインジェクタ１〜６を駆動することで、エンジン９が運転される。ここで、エンジン９の運転中で気筒（シリンダ）内で燃焼した排気ガスは、排気管４１を通り、バリアブルノズルターボ（ＶＮＴ）４２のタービンの駆動源となった後に、触媒４３、マフラー４４を経て排出される。また、そのＶＮＴ４２の制御は、吸気圧センサ２８およびＶＮＴ駆動量センサ３２の信号に基づいて行われる。
【００２３】
また、ＶＮＴ４２で過給された吸入空気は、吸気管４５を経てエンジン９の各気筒へと導入される。そして、吸入空気は、エミッションを低減するために、運転状態毎に設定された所定の排気再循環ガス量（ＥＧＲ量）になるように排気再循環装置用バルブ（ＥＧＲバルブ）４６の開口度を制御され、排気管４１からの排気ガスとミキシングされる。そのＥＧＲ量は、吸入空気量センサ２９、吸入空気温度センサ３０およびＥＧＲバルブ開口度センサ３１からの信号で、所定のＥＧＲ量を保持できるようにエンジンＥＣＵ１０によってフィードバック制御されている。
【００２４】
次に、本実施例のプレッシャリミッタ１８の構造を図１および図２に基づいて簡単に説明する。ここで、図１はプレッシャリミッタの構造を示した図である。
【００２５】
プレッシャリミッタ１８は、本発明の圧力安全弁に相当するもので、コモンレール１３の上端部とリリーフ配管１７の一端部との間に液密的に接続されるハウジング５１、このハウジング５１の先端側に固定されるバルブボディー５２、このバルブボディー５２に形成された弁孔５３を開閉するボールバルブ（本発明の弁体に相当する）５４、バルブボディー５２に形成された摺動孔５５内に摺動自在に支持されたピストン５６、およびこのピストン５６を介してボールバルブ５４を弁座５７に着座する側に所定の付勢力で付勢するスプリング５８等から構成されている。
【００２６】
ハウジング５１は、円管形状の金属材よりなり、内部に円環状の開弁圧調整シム５９、６０が嵌め込まれている。そして、ハウジング５１の内部には、入口側燃料孔６１、小径孔６４および出口側燃料孔６５が形成され、開弁圧調整シム５９、６０の内部には、燃料孔６２、６３が形成されている。また、ハウジング５１の先端側の外周には、コモンレール１３の取付部（図示せず）に螺合する雄ねじ部６６が形成されている。そして、出口側燃料孔６５の内周には、リリーフ配管１７の継手部（図示せず）に螺合する雌ねじ部６７が形成されている。
【００２７】
バルブボディー５２は、本発明の弁本体に相当するもので、先端部にコモンレール１３の蓄圧室に連通する弁孔５３が形成され、その弁孔５３の下流側には、プレッシャリミッタ１８の閉弁時にボールバルブ５４が着座する弁座５７が形成されている。また、バルブボディー５２の弁孔側には、ピストン５６を摺動自在に支持する摺動孔５５が形成され、バルブボディー５２のスプリング側には、ピストン５６の下降時間を長くするためのダンパー室７０が形成されている。
【００２８】
ピストン５６は、先端側から後端側に向けて、摺動孔５５内に摺動自在に支持された小径部７１、この小径部７１よりも外径が大きく、ダンパー室７０内に摺動自在に支持された大径部７２、この大径部７２よりも外径が大きい段付き部７３、この段付き部７３よりも外径が大きいフランジ部７４、およびこのフランジ部７４よりも外径が小さい軸状部７５等を有している。
【００２９】
そして、ピストン５６の小径部７１の外周面には、バルブボディー５２の摺動孔５５との間に、ボールバルブ５４およびピストン５６が弁座５７より所定値（Ｌ１）以上上昇した際に、ダンパー室７０と弁孔５３とを連通する燃料通路を形成するための切欠き部７６が設けられている。その切欠き部７６は、円柱形状の小径部７１の円形状の外周面の一部を平坦面とするように切削加工することによって形成されている。なお、切欠き部７６は、本例では対称的な位置に２箇所設けられている。
【００３０】
ピストン５６のフランジ部７４は、ハウジング５１の入口側燃料孔６１の内周面との間に燃料通路を形成している。ここで、ダンパー室７０は、バルブボディー５２のばね側の端面（後端面）で開口し、摺動孔５５よりも内径の大きい凹状部であり、ピストン５６の大径部７２の摺動孔側の端面（先端面）、バルブボディー５２の凹状部の内壁面、およびバルブボディー５２の凹状部と摺動孔５５との段差部６９に囲まれて形成されている。ここで、ピストン５６の小径部７１の外周面と摺動孔５５の内周面との重なり長さをＬ１、ピストン５６の大径部７２の外周面とダンパー室７０の内周面との重なり長さをＬ２としたとき、Ｌ１＜Ｌ２の関係を満足するように構成されている。
【００３１】
スプリング５８は、本発明のばねに相当するもので、一端がピストン５６のフランジ部７４の後端面に保持され、他端が開弁圧調整シム５９の先端面に保持されている。なお、本実施例では、ボールバルブ５４のシート径とスプリング５８のセット荷重とでプレッシャリミッタ１８の開弁圧が決定されている。また、本実施例では、制御される圧力、つまり高圧供給ポンプが過剰圧送する等の緊急避難時に車両を待避走行させる際の圧力を、ピストン５６の小径部７１の外径とスプリング５８の付勢力とで決定している。
【００３２】
〔実施例の特徴〕
次に、本実施例のプレッシャリミッタ１８の特徴を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。ここで、図３（ａ）は緊急避難時の蓄圧室圧力の挙動を示した図で、図３（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポンプの回転速度の挙動を示した図である。
【００３３】
高圧供給ポンプ１２が正常作動している時には、コモンレール１３内の蓄圧室圧力は、インジェクタ１〜６の作動圧力よりも高い正常圧力に維持され、高圧供給ポンプ１２の回転速度は、エンジン９の回転速度に比例した車両走行可能な速度に保たれる。
【００３４】
高圧供給ポンプ１２が過剰圧送する等の非常時には、高圧供給ポンプ１２の過剰圧送によりコモンレール１３内の蓄圧室圧力が上昇し、蓄圧室圧力が所定値（設定開弁圧）以上になると、スプリング５８の付勢力が負け、ボールバルブ５４およびピストン５６が弁座５７より上昇してボールバルブ５４が開弁する。このときのリフトは、ピストン５６の小径部７１の外周面と摺動孔５５の内周面との重なり長さＬ１よりも僅かに大きくリフトし、コモンレール１３の蓄圧室内の異常高圧を逃がす。これにより、各部品より燃料洩れ等が発生する異常高圧が逃がされ、異常圧力に対する安全を確保できる。
【００３５】
また、上記のような緊急避難時に車両を待避走行させるためには、車両を待避走行させる時の圧力を、燃料噴射弁の作動圧力よりも高い圧力にして燃料噴射弁から各気筒への燃料噴射を可能にし、且つ異音やノッキング等の発生しない低い圧力にして安定した走行状態を確保する必要がある。
【００３６】
この圧力をレギュレート圧力とすると、この圧力はピストン５６の大径部７２の外径とスプリング５８の付勢力とで決まる。すなわち、ピストン５６と開弁圧を決めるボールバルブ５４のシート径の二乗比で閉弁圧が規制される。また、開弁圧に動的影響（運転状態では流速が早い程、高い圧力で閉弁する）を考慮したのがレギュレート圧力である。
【００３７】
そして、バルブボディー５２の凹状部とピストン５６の大径部７２によって形成されたダンパー室７０の存在により、スプリング５８の付勢力によってボールバルブ５４およびピストン５６が閉弁側へ変位させられるときのボールバルブ５４およびピストン５６の下降速度が抑えられて、ボールバルブ５４およびピストン５６の下降時間が長くなる。
【００３８】
それによって、エンジン９および高圧供給ポンプ１２の低速回転時であっても次の高圧供給ポンプ１２の噴射が始まるまで、ボールバルブ５４が弁座５７に着座しないようにできる。この結果、図３に示したように、エンジン９および高圧供給ポンプ１２の低速回転まで車両を待避走行させる時の圧力を、蓄圧室圧力を異音やノッキング等の発生しない低いレギュレート圧力に維持できる。これにより、蓄圧室圧力が開弁圧から下がり過ぎた圧力まで変動することはなく、蓄圧室圧力を、緊急避難時に車両を待避走行させるのに必要が圧力（レギュレート圧力）に安定させることができるので、高圧供給ポンプ１２が過剰圧送する等の非常時、つまり緊急避難時に車両をスムーズに待避走行させることができる。
【００３９】
なお、この場合でも、極低速で、ボールバルブ５４およびピストン５６の下降速度を抑えるダンパー効果がなくなり、ボールバルブ５４が弁座５７に着座して閉弁してしまうと、開弁圧まで変動してしまうので、そうならないように、蓄圧室圧力をモニターし、エンジン９および高圧供給ポンプ１２の回転速度を待避走行が可能な速度まで、エンジン９および高圧供給ポンプ１２の回転速度をあげて、車両を待避走行させるようにしても良い。これにより、圧力逃がしと待避走行とを兼ね備えたプレッシャリミッタ１８を提供することができる。
【００４０】
〔変形例〕
本実施例では、蓄圧室内に蓄圧した高圧燃料をエンジン９の各気筒毎に取り付けられた複数個のインジェクタ（燃料噴射弁）１〜６に分配し、複数個の燃料噴射弁からエンジン９の各気筒内へ高圧燃料を噴射供給するディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射装置に適用した例を説明したが、蓄圧室内に蓄圧した高圧燃料をエンジン９の気筒に取り付けられた１個のインジェクタ（燃料噴射弁）に供給し、１個の燃料噴射弁からエンジン９の気筒内へ高圧燃料を噴射供給するディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射装置に適用しても良い。この場合には、高圧供給ポンプ１２とインジェクタとの間のコモンレールの代わりに高圧配管を配設し、高圧配管内に蓄圧室を形成しても良い。
【００４１】
本実施例では、高圧供給ポンプ１２としてエンジン気筒数に関係なく、１本または２対以下のプランジャで燃料を順次各気筒に分配圧送する分配型燃料噴射ポンプを使用した例を説明したが、高圧供給ポンプ１２としてエンジン気筒数に対応する複数のプランジャを有し、カム軸１回転で各プランジャ毎に燃料を圧送する列型燃料噴射ポンプを使用しても良い。
【００４２】
本実施例では、多気筒内燃機関として６気筒のディーゼルエンジンを採用した例を説明したが、多気筒内燃機関として２気筒、４気筒または８気筒以上のディーゼルエンジンを採用しても良い。また、多気筒内燃機関として２気筒以上のガソリンエンジンを採用しても良い。この場合には、燃料噴射弁は、気筒の吸気ポートよりも上流側の吸気管に取り付けられる。
【００４３】
本実施例では、ボールバルブ５４とピストン５６を別体で構成したが、弁体とピストンを一体部品で構成しても良い。また、本実施例では、ハウジング５１とベルブボディー５２を別体で構成したが、ハウジングと弁本体を一体部品で構成しても良い。さらに、本実施例では、ピストン５６を介してボールバルブ５４を閉弁側に付勢するスプリング５８を使用したが、ピストン５６を介してボールバルブ５４を閉弁側に付勢するエアクッション、クッションゴム、板ばね等のばね（弾性体）を使用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】プレッシャリミッタの構造を示した断面図である（実施例）。
【図２】ディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射装置の全体構造を示した概略構成図である（実施例）。
【図３】（ａ）は緊急避難時の蓄圧室圧力の挙動を示したタイムチャートで、（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポンプの回転速度の挙動を示したタイムチャートである。
【図４】（ａ）は緊急避難時の蓄圧室圧力の挙動を示したタイムチャートで、（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポンプの回転速度の挙動を示したタイムチャートである。
【符号の説明】
１  インジェクタ（燃料噴射弁）
２  インジェクタ（燃料噴射弁）
３  インジェクタ（燃料噴射弁）
４  インジェクタ（燃料噴射弁）
５  インジェクタ（燃料噴射弁）
６  インジェクタ（燃料噴射弁）
９  エンジン（内燃機関）
１２  高圧供給ポンプ
１３  コモンレール
１８  プレッシャリミッタ（圧力安全弁）
５２  バルブボディー（弁本体）
５３  弁孔
５４  ボールバルブ（弁体）
５５  摺動孔
５６  ピストン
５７  弁座
５８  スプリング（ばね）
７０  ダンパー室
７１  小径部
７２  大径部
【図１】
0004140175.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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