(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）に支持されるエンジン（Ｅ）に、後輪（ＷＲ）を軸支するリヤスイングアーム（２２）の前端部が、支軸（２３）を介して揺動可能に支承される自動二輪車において、
前記車体フレーム（Ｆ）より分離独立して配置される左右一対のブラケット（５２，５３）の上端部が、エンジン（Ｅ）に支持した前記支軸（２３）の両端にそれぞれ固定されると共に、同じく車体フレーム（Ｆ）より分離独立して配置されて該左右一対のブラケット（５２，５３）の下端部間を連結するクロスパイプ（５４）が、前記支軸（２３）よりも下方でエンジン（Ｅ）に固定され、
前記リヤスイングアーム（２２）の前端部に設けられる左右一対の軸支部（６３，６４）がエンジン（Ｅ）に車体フレーム（Ｆ）を介さずに支持されるように、該左右一対の軸支部（６３，６４）が、前記両ブラケット（５２，５３）およびエンジン（Ｅ）間で前記支軸（２３）に揺動可能に支承されることを特徴とする、自動二輪車におけるリヤスイングアーム支持構造。
【請求項２】
前記両軸支部（６３，６４）との間の軸方向相対位置を定めて前記エンジン（Ｅ）を貫通する前記支軸（２３）の両端を挿通させる軸孔（５７，６０）が前記両ブラケット（５２，５３）に設けられ、前記両ブラケット（５２，５３）の少なくとも一方には、当該ブラケット（５２，５３）が備える軸孔（５７，６０）の内面に連なるすり割り（５８，６１）が設けられるとともに、該すり割り（５８，６１）の幅を狭めて前記軸孔（５７，６０）を縮径する締付ボルト（５９，６２）が螺合されることを特徴とする、請求項１記載の自動二輪車におけるリヤスイングアーム支持構造。
【請求項３】
前記左右一対のブラケット（５２，５３）及び前記クロスパイプ（５４）よりなるアーム支持部材（２１）に、ステップ（１００）を支持するためのホルダ取付け部（１０２）を設けたことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動二輪車におけるリヤスイングアーム支持構造。
【請求項４】
前記左右一対のブラケット（５２，５３）及び前記クロスパイプ（５４）よりなるアーム支持部材（２１）に、排気系（１０９）を支持するための排気系支持部（１０２）を設けたことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車におけるリヤスイングアーム支持構造。
【請求項５】
前記左右一対のブラケット（５２，５３）及び前記クロスパイプ（５４）よりなるアーム支持部材（２１）に、カウル（４４）を支持するためのカウル支持部（１１０）を設けたことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の自動二輪車におけるリヤスイングアーム支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに支持されるエンジンに、後輪を軸支するリヤスイングアームの前端部が、支軸を介して揺動可能に支承される自動二輪車に関し、特に、リヤスイングアームのエンジンへの支持構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる自動二輪車は、たとえば特開平１０−１１５２２６号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、エンジンから突出した支軸の両端に、リヤスイングアームがその前端部に備える左右一対の軸支部が揺動可能に支承されており、前記支軸において前記両軸支部を支承する部分はエンジンだけによる片持ち支持である。このため、リヤスイングアームのエンジンへの支持剛性を高めるためには支軸等を強固に形成する必要があり、重量増加を招いていた。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、重量増加を招くことなくリヤスイングアームのエンジンへの支持剛性を高めた自動二輪車におけるリヤスイングアーム支持構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームに支持されるエンジンに、後輪を軸支するリヤスイングアームの前端部が、支軸を介して揺動可能に支承される自動二輪車において、前記車体フレームより分離独立して配置される左右一対のブラケットの上端部が、エンジンに支持した前記支軸の両端にそれぞれ固定されると共に、同じく車体フレームより分離独立して配置されて該左右一対のブラケットの下端部間を連結するクロスパイプが、前記支軸よりも下方でエンジンに固定され、前記リヤスイングアームの前端部に設けられる左右一対の軸支部がエンジンに車体フレームを介さずに支持されるように、該左右一対の軸支部が、前記両ブラケットおよびエンジン間で前記支軸に揺動可能に支承されることを特徴とする。
【０００６】
かかる構成によれば、車体フレームより分離独立して配置される左右のブラケットは、エンジンに支持した支軸を介してエンジンに支持されるとともに、車体フレームより分離独立して配置されて両ブラケット間を連結するクロスパイプを介しても、エンジンに支持されており、エンジンと、該エンジンの複数箇所に強固に支持された両ブラケットとの間で、リヤスイングアームの前端部の両軸支部が支軸に揺動可能に支承されるので、支軸等の強度増加による重量増加を回避しつつリヤスイングアームのエンジンへの支持剛性を高めることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記両軸支部との間の軸方向相対位置を定めて前記エンジンを貫通する前記支軸の両端を挿通させる軸孔が前記両ブラケットに設けられ、前記両ブラケットの少なくとも一方には、当該ブラケットが備える軸孔の内面に連なるすり割りが設けられるとともに、該すり割りの幅を狭めて前記軸孔を縮径する締付ボルトが螺合されることを特徴とし、かかる構成によれば、支軸が支持される部分でのエンジンの両側面と両ブラケットとの間の間隔の精度、ならびに両軸支部の幅の精度にかかわらず、支軸の軸線に沿う方向での両軸支部の位置決めを容易としつつ、支軸の両端へのブラケットの固定を容易とすることができる。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、上記請求項１又は２記載の発明の構成に加えて、前記左右一対のブラケット及び前記クロスパイプよりなるアーム支持部材に、ステップを支持するためのホルダ取付け部を設けたことを特徴とし、また請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記左右一対のブラケット及び前記クロスパイプよりなるアーム支持部材に、排気系を支持するための排気系支持部を設けたことを特徴とし、さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１〜４の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記左右一対のブラケット及び前記クロスパイプよりなるアーム支持部材に、カウルを支持するためのカウル支持部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はリヤスイングアームの支持構造を示す側面図、図３は図２の横断平面図、図４はアーム支持部材への部品取付け構造を示すための図２に対応した側面図、図５は図２の５矢視図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断面図、図８はリヤスイングアームにおける第２アームの成形過程を示す斜視図、図９は図２の９部拡大図である。
【００１１】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、エンジンＥが搭載される前部フレーム１１と、該前部フレーム１１の後端部に結合される後部フレーム１２とで構成されるものであり、前部フレーム１１が前端に備えるヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１８が操向可能に支承され、フロントフォーク１８の上端にはバーハンドル１９が連結される。
【００１２】
前部フレーム１１には、車体フレームＦの幅方向に複数気筒たとえば４気筒を並列配置した多気筒のエンジンＥが支持される。該エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部にはアーム支持部材２１が支持されており、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部が、前記アーム支持部材２１に支軸２３を介して揺動可能に支持される。またアーム支持部材２１およびリヤスイングアーム２２間にはリンク機構２４が設けられ、このリンク機構２４と、前部フレーム１１の後部との間にリヤクッションユニット２５が設けられる。
【００１３】
前記エンジンＥに内蔵された変速機の出力軸２６からの動力は、チェーン伝動手段２７を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２７は、前記出力軸２６に固定される駆動スプロケット２８と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２９と、それらのスプロケット２８，２９に巻掛けられる無端状のチェーン３０とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。
【００１４】
エンジンＥの上方には、前部フレーム１１および後部フレーム１２の前部で支持される燃料タンク３１が配置され、この燃料タンク３１およびエンジンＥ間にエアクリーナ３２が、またエンジンＥの前方にラジエータ３３が配置される。
【００１５】
エンジンＥのシリンダヘッド３４に接続される複数たとえば４本の排気管３５，３５…は、エンジンＥの前方側からエンジンＥの下方を経て後輪ＷＲの右側に延出されるものであり、後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー３６に接続される。
【００１６】
後部フレーム１２は、前部フレーム１１の後端から後上がりに延びる左右一対のリヤステー３７…と、それらのリヤステー３７…の上方で前部フレーム１１の後端から後上がりに延びてリヤステー３７…の後端に結合される左右一対のシートレール３８…とを備え、ライダーを座乗させるためのメインシート３９が燃料タンク３１の後方でシートレール３８…に支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート４０が前記メインシート３９から後方に離れた位置でシートレール３８…に支持される。
【００１７】
前部フレーム１１におけるヘッドパイプ１３の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル４２で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル４２に連なる合成樹脂製のセンターカウル４３で覆われ、排気管３５，３５…のうちエンジンＥの下方に配置される部分を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル４４が前記センターカウル４３に連設される。またフロントカウル４２における上部の左右両側部には、後方確認用のミラー４５…が取付けられる。
【００１８】
後部フレーム１２には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダー４６が取付けられており、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４７はフロントフォーク１８に取付けられる。また後部フレーム１２およびリヤフェンダー４６の大部分はリヤカウル４８で覆われる。
【００１９】
図２〜図６において、アーム支持部材２１は、エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部の両側で上下に延びる左右一対のブラケット５２，５３と、それらのブラケット５２，５３の下端部間を連結するクロスパイプ５４とを一体に有して鋳造成形される。
【００２０】
支軸２３は、一端（図６の左端）に拡径頭部５５ａを有するボルト５５の他端（図６の右端）にナット５６が螺合されて成るものであり、ボルト５５は、エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部を水平に貫通することで該クランクケース２０に支持される。
【００２１】
アーム支持部材２１における両ブラケット５２，５３の少なくとも一方（この実施例では両方）の上端部には、支軸２３の両端である拡径頭部５５ａおよびナット５６を挿通させる軸孔５７，６０と、該軸孔５７，６０の内面に連なって上方に開放するすり割り５８，６１とが設けられるとともに、すり割り５８，６１の幅を狭めて軸孔５７，６０を縮径する締付ボルト５９，６２が螺合される。
【００２２】
リヤスイングアーム２２は、その前端に左右一対の軸支部６３，６４を備えるものであり、一方の軸支部６３は、アーム支持部材２１のブラケット５２およびクランクケース２０の後部間で前記支軸２３にニードルベアリング６５を介して揺動可能に支承され、また他方の軸支部６４は、アーム支持部材２１のブラケット５３およびクランクケース２０の後部間で前記支軸２３にボールベアリング６６を介して揺動可能に支承される。
【００２３】
支軸２３は、拡径頭部５５ａをニードルベアリング６５における内輪６５ａの外端に当接させるとともにナット５６をボールベアリング６６における内輪６６ａの外端面に当接させるまでナット５６を締付けることで、リヤスイングアーム２２の両軸支部６３，６４との間の軸方向相対位置が定められることになり、その状態で、前記締付けボルト５９，６２を締付けることにより、両ブラケット５２，５３の上端部が支軸２３の両端に固定される。
【００２４】
アーム支持部材２１におけるクロスパイプ５４の上部には車体の幅方向に間隔をあけた左右一対の突部６７，６８が突設されており、両突部６７，６８間に配置されるクランクケース２０の後下部に、一端に拡径頭部６９ａを有するボルト６９が挿通され、該ボルト６９の他端には突部６８の外面に係合するナット７０が螺合される。
【００２５】
一方の突部６７には、ボルト６９の拡径頭部６９ａを挿通させる軸孔７１と、該軸孔７１の内面に連なって上方に開放するすり割り７２とが設けられるとともに、すり割り７２の幅を狭めて軸孔７１を縮径する締付ボルト７３が螺合され、他方の突部６８には、ボルト６９を挿通させる軸孔７４が設けられる。
【００２６】
而して軸孔７１に挿通された拡径頭部６９ａをクランクケース２０の後下部側面に当接させるまでナット７０を締付けることで、ボルト６９の軸方向位置が定められ、この状態で締付けボルト７３を締付けることにより、クロスパイプ５４がエンジンＥのクランクケース２０に支持されることになる。
【００２７】
またアーム支持部材２１の両ブラケット５２，５３には、前記ボルト６９およびナット７０の挿脱ならびに締付操作を可能とすための円形の開口部７５，７６が設けられる。
【００２８】
さらにアーム支持部材２１におけるクロスパイプ５４の前部には車体の幅方向に間隔をあけた左右一対の突部７７…が突設されており、両突部７７…間に配置されるクランクケース２０に、前記両突部７７…がボルト７８およびナット（図示せず）により連結される。
【００２９】
すなわちアーム支持部材２１におけるクロスパイプ５４は、前記支軸２３から下方に離れた２箇所でもクランクケース２０に支持されることになり、これによりアーム支持部材２１が、支軸２３の軸線まわりに揺動することなくエンジンＥに強固に支持されることになる。
【００３０】
図２、図３および図５に注目して、リンク機構２４は、三角形状に形成される第１リンク部材８０と、直線状に延びる第２リンク部材８１とで構成されるものであり、三角形の一つの頂点に対応する部分で第１リンク部材８０がボルト８２およびナット８３によりリヤスイングアーム２２の下部に連結される。また前記三角形の他の頂点に対応する部分で第１リンク部材８０には、リヤクッションユニット２５の下端部２５ａが、ボルト８４およびナット８５を介して連結される。さらに前記三角形の残余の頂点に対応する部分で第１リンク部材８０には第２リンク部材８１の一端がボルト８６およびナット８７を介して連結される。
【００３１】
一方、図６に明示するように、アーム支持部材２１におけるクロスパイプ５４の後部には、第２リンク部材８１の他端部を相互間に挟む左右一対のリンク連結部８８，８９が突設されており、両リンク連結部８８，８９には軸孔９０，９１が同軸に穿設され、軸孔９１は軸孔９０よりも大径に形成される。
【００３２】
一方の前記軸孔９１には、他方の軸孔９０に挿通されるボルト９２の一端の拡径頭部９２ａが挿入され、リンク連結部８８の外側面に係合するナット９３がボルト９２の他端に螺合される。第２リンク部材８１の他端部は、両リンク連結部８８，８９間でボルト９２にニードルベアリング９４を介して回動可能に連結される。而してニードルベアリング９４の内輪９４ａをリンク連結部８８および拡径頭部９２ａ間で挟み込むようにナット９３を締付けることで、両リンク連結部８８，８８間で第２リンク部材８１ががたつくことを回避しつつ、第２リンク部材８１の他端をアーム支持部材２１に回動可能に連結することができる。
【００３３】
図４に特に注目して、サイドスタンド９５は、サイドスタンドブラケット９６に跳ね上げ可能に支持されるものであり、サイドスタンド９５およびサイドスタンドブラケット９６間には、サイドスタンド９５を跳ね上げ方向に付勢するばね９７が設けられている。しかも前記サイドスタンドブラケット９６は、アーム支持部材２１に取付けられるものであり、該アーム支持部材２１が備える両ブラケット５２，５３のうち左側のブラケット５２の下端部側面に、前記サイドスタンドブラケット９６を一対のボルト９８，９８で取付けるための平面状のブラケット取付け部９９が設けられる。
【００３４】
メインシート３９に座乗したライダーが足を載せるための左右のステップ１００…は、三角形状のホルダ１０１…で支持されるものであり、アーム支持部材２１が備える両ブラケット５２，５３の後部には、前記ホルダ１０１…を取付けるための上下一対のホルダ取付け部１０２，１０３…が、それぞれ突設される。
【００３５】
左側のホルダ１０１には、ライダーが左足で操作するチェンジペダル１０４が、ステップ１００と同軸の軸線まわりに回動可能に支承されており、このチェンジペダル１０４は、リンク１０５を介してエンジンＥ内の変速機に連結される。また前記左側のホルダ１０１には、チェンジペダル１０４の回動位置すなわち前記変速機で確立している変速段を検出する検出器１０６が取付けられる。
【００３６】
また右側のホルダ１０１には、ライダーが右足で操作するブレーキレバー（図示せず）が、ステップ１００と同軸の軸線まわりに回動可能に支承される。
【００３７】
排気管３５…および排気マフラー３６を含むエンジンＥの排気系１０７のうち、排気マフラー３６よりもわずかに上流側の部分には、支持板１０８が溶接されており、この支持板１０８は、アーム支持部材２１におけるクロスパイプ５４の右側後部に突設される排気系支持部１０９に締結される。すなわち排気系１０７は支持板１０８を介してアーム支持部材２１の排気系支持部１０９に支持される。
【００３８】
さらにロアカウル４４を締結するためのカウル支持部１１０が、アーム支持部材２１におけるクロスパイプ５４の下部に突設されており、ロアカウル４４もアーム支持部材２１で支持される。
【００３９】
図７を併せて参照して、リヤスイングアーム２２は、支軸２３を介してエンジンＥのクランクケース２０に揺動可能に支承される左右一対の軸支部６３，６４０を前端に一体に有して箱形に鋳造成形されるクロスメンバー１１１と、該クロスメンバー１１１の両側後端に溶接されて後方に延びる第１および第２アーム１１２，１１３とを備え、第１および第２アーム１１２，１１３の後端部間に後輪ＷＲが軸支される。
【００４０】
クロスメンバー１１１の左側下部には、エンジンＥの動力を後輪ＷＲに伝達するためのチェーン３０の上下走行位置間に突入するように張出す張出し部１１１ａが一体に設けられており、このクロスメンバー１１１のチェーン３０側後端下部すなわち前記張出し部１１１ａの後端に、角形断面を有する第１パイプ１１４の前端部が溶接され、この第１パイプ１１４はクロスメンバー１１１から後方に延びる。第１アーム１１２は、前記第１パイプ１１４と、角形断面を有する第２パイプ１１５とで構成されるものであり、クロスメンバー１１１のチェーン３０側後端上部に第２パイプ１１５の前端部が溶接され、クロスメンバー１１１から後方に延びる第２パイプ１１５の後端は第１パイプ１１４の後端に溶接される。しかも第１および第２パイプ１１４，１１５の中間部間は補強部材１１７で連結される。
【００４１】
第２パイプ１１５の前端部は、前記張出し部１１１ａとの間にチェーン３０を配置するスペース１１６を形成するようにして曲げられており、チェーン３０は前記スペース１１６を経て第１アーム１１２の内方側に配置される。
【００４２】
第２アーム１１３は、中空の角形断面を有するものであり、その内側面には、第２アーム１１３内を複数たとえば２つに区画して第２アーム１１３を補強するリブ１１８が一体に設けられる。
【００４３】
第２アーム１１３は、長手方向全長にわたって同一の横断面形状を有するように押出し成形された後に、スェージング加工を施すことで、上面１１３ａを後下りの傾斜面とするように形成される。
【００４４】
図８において、押出し成形されたワーク１１３′のスェージング加工にあたっては、分割成形型１１９およびパンチ型１２０が用いられる。分割成形型１１９は、相互の近接・離反が可能である上型１２１および下型１２２を備えるものであり、両型１２１，１２２の対向面には、型閉じ時に第２アーム１１３の外面形状を共働して成形するための凹部１２３，１２４が設けられる。
【００４５】
パンチ型１２０は、第２アーム１１３の上部内面を成形するための成形部１２５と、第２アーム１１３の下部内面を成形するための成形部１２６とを備えるものであり、型閉じ状態にある分割成形型１１９内への挿嵌時の移動端を規制するストッパ１２７がパンチ型１２０に設けられる。
【００４６】
ワーク１１３′を上型１２１および下型１２２間に挿入して両型１２１，１２２をクランプして型閉じ状態とし、両型１２１，１２２が備える凹部１２３，１２４のパンチ型１２０とは反対側の端部をストッパ１２８で閉じ、図示しないシリンダでパンチ型１２０を両型１２１，１２２間に加圧しつつ挿嵌することにより、第２アーム１１３が形成される。
【００４７】
このようにして形成された第２アーム１１３の上下方向の幅は前端で最大となるが、該第２アーム１１３の前端部の上下方向全長が、チェーン３０とは反対側でクロスメンバー１１１の後端に溶接される。
【００４８】
リヤスイングアーム２２における第１および第２アーム１１２，１１３の後端には軸受部材１３０，１３１が溶接されており、後輪ＷＲの車軸１３２が両軸受部材１３０，１３１で支持される。
【００４９】
両軸受部材１３０，１３１の外面側には、カラー１３４，１３５が前後方向に摺動可能に保持されており、車軸１３２の両端部がそれらのカラー１３４，１３５に挿通、保持される。
【００５０】
図９において、一方のカラー１３４は、基本的には直角四辺形状を有するが外側面には肉抜き部１３６，１３７…が形成されるようにして押出し成形されるものであり、該カラー１３４の上下両面の中央部には肉抜き部１３６…から上方に突出する合わせマーク１３８…が設けられる。一方、前記カラー１３４の上面に対応して軸受部材１３０には、前後方向に間隔をあけた目盛り１３９が設けられており、この目盛り１３９に前記合わせマーク１３８を合わせることで、カラー１３４の前後方向位置を確認することができる。
【００５１】
他方のカラー１３５も、前記カラー１３４と同一の形状を有して押出し成形されるものであり、軸受部材１３１にも前記目盛り１３９が設けられている。
【００５２】
ところで車軸１３２の一端には前記カラー１３４の外側面に係合する拡径部１３２ａが設けられており、カラー１３５から突出した車軸１３２の他端に、カラー１３５に係合するナット１３３が螺合される。
【００５３】
第１および第２アーム１１２，１１３の後端には、前記カラー１３４，１３５に前方側から当接する調節ボルト１４０，１４０が前後方向の進退を可能として螺合されており、これらの調節ボルト１４０，１４０の進退位置を調節することで、カラー１３４，１３５の前後方向位置すなわち車軸１３２の前後方向位置を調節することができ、それによりチェーン３０の張り具合を調節することができる。しかも各調節ボルト１４０，１４０には止めナット１４１，１４１が螺合されており、それらの止めナット１４１，１４１を第１および第２アーム１１２，１１３の後端に当接、係合せしめることにより、調節ボルト１４０，１４０の進退位置を保持することができる。
【００５４】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥのクランクケース２０に支持される支軸２３の両端に固定される左右一対のブラケット５２，５３と、それらのブラケット５２，５３の下端部間を一体に連結するクロスパイプ５４とでアーム支持部材２１が構成され、支軸２３から下方に離れた２箇所でクロスパイプ５４が前記クランクケース２０に支持されている。しかも後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部に設けられる左右一対の軸支部６３，６４が、前記両ブラケット５２，５３およびクランクケース２０間で前記支軸２３に揺動可能に支承される。
【００５５】
したがって、エンジンＥと、該エンジンＥの複数箇所に強固に支持されたアーム支持部材２１との間で、リヤスイングアーム２２の前端部の両軸支部６３，６４が支軸２３に揺動可能に支承されることになり、支軸２３等の強度増加による重量増加を回避しつつリヤスイングアーム２２のエンジンＥへの支持剛性を高めることができる。
【００５６】
しかもアーム支持部材２１およびリヤスイングアーム２２間にリンク機構２４が設けられるので、エンジンＥに強固に支持されたアーム支持部材２１でリンク機構２４を強固に支持することができる。
【００５７】
また両軸支部６３，６４との間の軸方向相対位置を定めてクランクケース２０を貫通する支軸２３の両端を挿通させる軸孔５７，６０が両ブラケット５２，５３に設けられ、両ブラケット５２，５３の少なくとも一方（この実施例では両方）には、ブラケット５２，５３が備える軸孔５７，６０の内面に連なるすり割り５８，６１が設けられるとともに、該すり割り５８，６１の幅を狭めて軸孔５７，６０を縮径する締付ボルト５９，６２が螺合されている。
【００５８】
このため支軸２３が支持される部分でのクランクケース２０の両側面と両ブラケット５２，５３との間の間隔の精度、ならびに両軸支部６３，６４の幅の精度にかかわらず、支軸２３の軸線に沿う方向での両軸支部６３，６４の位置決めを容易としつつ、支軸２３の両端へのブラケット５２，５３の固定を容易とすることができる。
【００５９】
さらにアーム支持部材２１には、排気マフラー３６を含む排気系１０７を支持する排気系支持部１０９と、サイドスタンド９５を回動可能に支承するサイドスタンドブラケット９６を取付けるブラケット取付け部９９と、ステップ１００…を支持するホルダ１０１…を取付ける上下一対ずつ２組のホルダ取付け部１０２，１０３…と、ロアカウル４４を締結するためのカウル支持部１１０とが設けられるので、前記排気系１０７、サイドスタンド９５、ステップ１００…およびロアカウル４４がアーム支持部材２１に支持されることになり、排気系１０７、サイドスタンド９５、ステップ１００…およびロアカウル４４をそれぞれ支持すための専用の支持部材を不要として部品点数を低減することができる。
【００６０】
リヤスイングアーム２２は、箱形のクロスメンバー１１１と、該クロスメンバー１１１のチェーン３０側後端下部に前端部が溶接されて後方に延びる第１パイプ１１４と、チエーン３０を配置するスペース１１６をクロスメンバー１１１との間に形成するようにして該クロスメンバー１１１のチェーン３０側後端上部に前端部が溶接されて後方に延びるとともに第１パイプ１１４と共働して第１アーム１１３を構成すべく第１パイプ１１４の後端に溶接される第２パイプ１１５と、チェーン３０とは反対側でクロスメンバー１１１の後端の上下方向全長にわたって前端部が溶接されて後方に延びるとともに上面１１３ａが後下がりに傾斜した第２アーム１１３とを備え、後輪ＷＲが第１および第２アーム１１２，１１３の後端部間に軸支されている。
【００６１】
このような構成のリヤスイングアーム２２によれば、チェーン３０を配置するスペース１１６を確保しつつクロスメンバー１１１を充分に高くして、充分な捩り剛性をリヤスイングアーム２２に持たせることが可能となる。しかも第２アーム１１３が、押出し成形後のスェージング加工により中空の角形断面形状を有するように形成されているので、第２アーム１１３の軽量化ひいてはリヤスイングアーム２２の軽量化を図ることができる。
【００６２】
また後輪ＷＲの車軸１３２を支持してリヤスイングアーム２２の後端の軸受部材１３０，１３１に前後方向摺動可能に支持されるカラー１３４，１３５が、押出し成形されるものであるので、それらのカラー１３４，１３５の外側面の肉抜きブラケット１３６…，１３７…および合わせマーク１３８…を、機械加工なしに容易に形成することができる。
【００６３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６４】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、車体フレームより分離独立して配置される左右のブラケットは、エンジンに支持した支軸を介してエンジンに支持されるとともに、車体フレームより分離独立して配置されて両ブラケット間を連結するクロスパイプを介しても、エンジンに支持されており、エンジンと、該エンジンの複数箇所に強固に支持された両ブラケットとの間で、リヤスイングアームの前端部の両軸支部が支軸に揺動可能に支承されるので、支軸等の強度増加による重量増加を回避しつつリヤスイングアームのエンジンへの支持剛性を高めることができる。
【００６５】
また請求項２記載の発明によれば、支軸が支持される部分でのエンジンの両側面と両ブラケットとの間の間隔の精度、ならびに両軸支部の幅の精度にかかわらず、支軸の軸線に沿う方向での両軸支部の位置決めを容易としつつ、支軸の両端へのブラケットの固定を容易とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  自動二輪車の側面図である。
【図２】  リヤスイングアームの支持構造を示す側面図である。
【図３】  図２の横断平面図である。
【図４】  アーム支持部材への部品取付け構造を示すための図２に対応した側面図である。
【図５】  図２の５矢視図である。
【図６】  図２の６−６線断面図である。
【図７】  図２の７−７線断面図である。
【図８】  リヤスイングアームにおける第２アームの成形過程を示す斜視図である。
【図９】  図２の９部拡大図である。
【符号の説明】
２１・・・アーム支持部材
２２・・・リヤスイングアーム
２３・・・支軸
４４・・・・・ロアカウル
５２，５３・・ブラケット
５４・・・クロスパイプ
６３，６４・・軸支部
５７，６０・・軸孔
５８，６１・・すり割り
５９，６２・・締付ボルト
１００・・・・ステップ
１０２・・・・ホルダ取付け部
１０７・・・・排気系
１０９・・・・排気系支持部
１１０・・・・カウル支持部
Ｅ・・・・エンジン
Ｆ・・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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