(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
を備えたブレーキ装置において、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを備え、
前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室と、前記第２バルブを介して前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室とは同一であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
踏み込み操作されるブレーキペダルと、
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、
前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、
を備え、
前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室と、前記第２バルブを介して前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室とは同一であるブレーキ装置。
【請求項３】
踏み込み操作されるブレーキペダルと、
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、
前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、
を備え、
前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室と、前記第２バルブを介して前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室とは同一であるブレーキ装置。
【請求項４】
前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とする請求項１又は請求項３のブレーキ装置。
【請求項５】
前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記第１パワーピストンと前記第２パワ―ピストンとの間に油室が形成され、前記油室が前記パワー室或いは前記リザーバにオリフィスを介して連通されていることを特徴とする請求項４のブレーキ装置。
【請求項７】
前記ブレーキペダルの非操作時に前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通されて前記第２パワーピストンが作動された後において、前記ブレーキペダルの踏込み操作に対して抵抗が付与可能とされることを特徴とする請求項４のブレーキ装置。
【請求項８】
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
を備えたブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは前記パワーピストンと連動可能なマスタシリンダピストンを備え、前記マスタシリンダピストンと前記パワーピストンとの間には通常時前記リザ―バと連通する圧力室が形成され、前記圧力室と前記リザーバとを連通及び遮断する第１バルブと、前記圧力室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項９】
踏み込み操作されるブレーキペダルと、
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワ―室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
前記パワーピストンと連動可能で且つ前記パワーピストンとは独立的に作動可能なマスタシリンダピストンを備え、前記マスタシリンダピストンの作動に応じて少なくとも一つの車両ホイールブレーキに液圧を供給するマスタシリンダと、
前記パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に形成されると共に通常時前記リザーバに連通される圧力室と、
前記圧力室と前記リザーバとを連通及び遮断する第１バルブと、
前記圧力室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、
を備えたブレーキ装置。
【請求項１０】
前記圧力室がリリーフ弁を介して前記パワー室に連通されることを特徴とする請求項８又は請求項９のブレーキ装置。
【請求項１１】
前記リリーフ弁に直列にオリフィスが設けられていることを特徴とする請求項１０のブレーキ装置。
【請求項１２】
前記第２バルブによる前記圧力室と前記圧力源との連通に伴う前記マスタシリンダピストンの作動を所定の作動に規制することを特徴とする請求項８又は請求項９のブレーキ装置。
【請求項１３】
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
を備えたブレーキ装置において、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１４】
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
を備えたブレーキ装置において、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁とを備え、
前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１５】
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
を備えたブレーキ装置において、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを備え、
前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、前記第１パワーピストンと前記第２パワ―ピストンとの間に油室が形成され、前記油室が前記パワー室或いは前記リザーバにオリフィスを介して連通され、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１６】
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
を備えたブレーキ装置において、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを備え、
前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されるとともに、この第２パワーピストンの作動後において、前記ブレーキペダルの踏込み操作に対して抵抗が付与可能とされることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１７】
踏み込み操作されるブレーキペダルと、
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、
前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、
前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁と、
を備えたブレーキ装置。
【請求項１８】
踏み込み操作されるブレーキペダルと、
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、
前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、
前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁と、
を備えたブレーキ装置。
【請求項１９】
踏み込み操作されるブレーキペダルと、
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、
前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、
前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁と、
を備えるとともに、
前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２０】
踏み込み操作されるブレーキペダルと、
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、
前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、
を備えるとともに、
前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、前記第１パワーピストンと前記第２パワ―ピストンとの間に油室が形成され、前記油室が前記パワー室或いは前記リザーバにオリフィスを介して連通され、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２１】
踏み込み操作されるブレーキペダルと、
圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、
前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、
少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、
前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、
前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、
を備え、
前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されるとともに、この第２パワーピストンの作動後において、前記ブレーキペダルの踏込み操作に対して抵抗が付与可能とされることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２２】
前記第１バルブと前記第２バルブとの内で少なくとも一方のバルブがリニア制御ソレノイドバルブであることを特徴とする請求項１〜請求項２１の何れか一に記載のブレーキ装置。
【請求項２３】
前記第１バルブ及び前記第２バルブの作動を制御する制御手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項２２の何れか一に記載のブレーキ装置。
【請求項２４】
前記第１バルブ及び前記第２バルブは、前記制御手段により車両の状態に応じて作動されることを特徴とする請求項２３のブレーキ装置。
【請求項２５】
前記制御手段は、ペダル操作に基づく通常のブレーキ作動時に前記第１バルブを開状態とし且つ前記第２バルブを閉状態とするとともに、ペダル操作によらず当該制御手段により制御される自動ブレーキ作動時においてパワー室の圧力を昇圧させる際に前記第１バルブを閉状態とし且つ前記第２バルブを開状態とすることを特徴とする請求項２３又は請求項２４に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪に制動力を付与するブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキ装置は、一般的に、
踏み込み操作されるブレーキペダルと、
シリンダ孔を有するシリンダボデーと、前記シリンダ孔に前進及び後退可能に挿入されると共にその前方側に圧力室を形成し、前記ブレーキペダルの操作に伴って移動されるピストンとを備えるマスタシリンダと、
前記圧力室と連通可能とされると共に前記ブレーキペダルの踏み込み操作による前記ピストンの前進に伴って前記圧力室内の作動流体が流入されることにより車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、
前記車輪ブレーキに作動流体を導入可能なアキュムレータと、
を備え、
前記アキュムレータにより前記車輪ブレーキに作動流体が導入されるときには前記車輪ブレーキと前記圧力室との連通が遮断され、前記アキュムレータの作動時に前記ブレーキペダルが踏み込み操作されると前記圧力室と前記車輪ブレーキとが連通されるものである。
【０００３】
このブレーキ装置は、ブレーキペダルが踏み込み操作されるとピストンが前進されて圧力室内のブレーキ液が車輪ブレーキに流入し、車輪ブレーキにより車輪に第１の制動力が付与される通常作動と、ブレーキペダルの操作とは独立的にアキュムレータが作動されることにより、圧力室と車輪ブレーキとの連通が遮断され、アキュムレータから車輪ブレーキに作動流体が導入されて車輪ブレーキにより車輪に第２の制動力が付与される自動作動とを有している。
【０００４】
又、自動作動時においてブレーキペダルが踏み込み操作される場合、即ち、自動作動時に踏み増しされる際には、車輪ブレーキは圧力室とも連通されて車輪ブレーキには圧力室及びアキュムレータからの作動流体が導入され、車輪ブレーキにより車輪には第１及び第２の制動力が付与されることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながらこの従来のブレーキ装置は、通常作動時において車輪に付与される制動力と略同等の大きさの制動力を、自動作動時における踏み増し時において得ようとする場合、通常作動時に要したブレーキペダルの踏み込み量に比して、自動作動時における踏み増し時に要するブレーキペダルの踏み込み量の方が少なくなるものであった。
【０００６】
通常作動時と自動作動時における踏み増し時とにおいて、同程度の制動力を車輪に付与しようとする際にブレーキペダルの踏み込み量が異なると、ブレーキフィーリングの向上の妨げとなる虞がある。
【０００７】
本発明は、ブレーキフィーリングの向上を図ったブレーキ装置を提供することを、その技術的課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、第１の手段として、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、を備えたブレーキ装置において、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを備え、前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室と、前記第２バルブを介して前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室とは同一であることを特徴とするブレーキ装置を構成した。
【０００９】
又、踏み込み操作されるブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、を備え、前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室と、前記第２バルブを介して前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室とは同一であるブレーキ装置を構成した。
【００１０】
又、第３の手段として、踏み込み操作されるブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、を備え、前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室と、前記第２バルブを介して前記圧力源の圧力が作用する前記パワー室とは同一であるブレーキ装置を構成した。
【００１１】
好ましくは、第４の手段として、前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とする第１の手段又は第３の手段のブレーキ装置が望ましい。
又、好ましくは、第５の手段として、前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁を備えたことを特徴とする第１の手段〜第４の手段の何れか一に記載のブレーキ装置が望ましい。
又、好ましくは、第６の手段として、前記第１パワーピストンと前記第２パワ―ピストンとの間に油室が形成され、前記油室が前記パワー室或いは前記リザーバにオリフィスを介して連通されていることを特徴とする第４の手段のブレーキ装置が望ましい。
又、好ましくは、第７の手段として、前記ブレーキペダルの非操作時に前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通されて前記第２パワーピストンが作動された後において、前記ブレーキペダルの踏込み操作に対して抵抗が付与可能とされることを特徴とする第４の手段のブレーキ装置が望ましい。
【００１２】
又、第８の手段として、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、を備えたブレーキ装置において、前記マスタシリンダは前記パワーピストンと連動可能なマスタシリンダピストンを備え、前記マスタシリンダピストンと前記パワーピストンとの間には通常時前記リザ―バと連通する圧力室が形成され、前記圧力室と前記リザーバとを連通及び遮断する第１バルブと、前記圧力室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを備えたことを特徴とするブレーキ装置を構成した。
【００１３】
又、第９の手段として、踏み込み操作されるブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワ―室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、前記パワーピストンと連動可能で且つ前記パワーピストンとは独立的に作動可能なマスタシリンダピストンを備え、前記マスタシリンダピストンの作動に応じて少なくとも一つの車両ホイールブレーキに液圧を供給するマスタシリンダと、前記パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に形成されると共に通常時前記リザーバに連通される圧力室と、前記圧力室と前記リザーバとを連通及び遮断する第１バルブと、前記圧力室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、を備えたブレーキ装置を構成した。
【００１４】
好ましくは、第１０の手段として、前記圧力室がリリーフ弁を介して前記パワー室に連通されることを特徴とする第８の手段又は第９の手段のブレーキ装置が望ましい。
又、好ましくは、第１１の手段として、前記リリーフ弁に直列にオリフィスが設けられていることを特徴とする第１０の手段のブレーキ装置が望ましい。
又、好ましくは、第１２の手段として、前記第２バルブによる前記圧力室と前記圧力源との連通に伴う前記マスタシリンダピストンの作動を所定の作動に規制することを特徴とする第８の手段又は第９の手段のブレーキ装置が望ましい。
【００１５】
又、第１３の手段として、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、を備えたブレーキ装置において、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁とを備えたことを特徴とするブレーキ装置を構成した。
又、第１４の手段として、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、を備えたブレーキ装置において、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁とを備え、前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とするブレーキ装置を構成した。
【００１６】
又、第１５の手段として、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、を備えたブレーキ装置において、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを備え、前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、前記第１パワーピストンと前記第２パワ―ピストンとの間に油室が形成され、前記油室が前記パワー室或いは前記リザーバにオリフィスを介して連通され、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とするブレーキ装置を構成した。
【００１７】
又、第１６の手段として、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、を備えたブレーキ装置において、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブとを備え、前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されるとともに、この第２パワーピストンの作動後において、前記ブレーキペダルの踏込み操作に対して抵抗が付与可能とされることを特徴とするブレーキ装置を構成した。
【００１８】
又、第１７の手段として、踏み込み操作されるブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記ブレーキペダルと互いに連動すると共に前記レギュレータによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁と、を備えたブレーキ装置を構成した。
【００１９】
又、第１８の手段として、踏み込み操作されるブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁と、を備えたブレーキ装置を構成した。
又、第１９の手段として、踏み込み操作されるブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、前記パワー室と前記減圧バルブとの間で前記第１バルブと並列に配設されると共に前記減圧バルブ側から前記パワー室側への流入のみを許容する一方向弁と、を備えるとともに、前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とするブレーキ装置を構成した。
【００２０】
又、第２０の手段として、踏み込み操作されるブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、を備えるとともに、前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、前記第１パワーピストンと前記第２パワ―ピストンとの間に油室が形成され、前記油室が前記パワー室或いは前記リザーバにオリフィスを介して連通され、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されることを特徴とするブレーキ装置を構成した。
【００２１】
又、第２１の手段として、踏み込み操作されるブレーキペダルと、圧力源とパワー室とを連通及び遮断する増圧バルブと、前記パワー室とリザーバとを連通及び遮断する減圧バルブとを備え、ブレーキペダル踏力に応じて前記圧力源の圧力を制御するレギュレータと、前記ブレーキペダルと連動可能で且つ前記ブレーキペダルに対して独立的に作動可能であると共に前記レギュレ―タによって制御された前記圧力源の圧力が前記パワー室に作用することにより作動するパワーピストンを備える倍力装置と、少なくとも一つの車両ホイールブレーキに連結されると共に前記倍力装置と連動するマスタシリンダと、前記パワー室と前記減圧バルブとを連通及び遮断する第１バルブと、前記パワー室と前記圧力源とを連通及び遮断する第２バルブと、を備え、前記パワーピストンは第１パワーピストンと第２パワーピストンとを有し、ブレーキペダルの非操作時において前記第２バルブにより前記パワー室と前記圧力源とが連通される際には前記第２パワーピストンのみが作動されるとともに、この第２パワーピストンの作動後において、前記ブレーキペダルの踏込み操作に対して抵抗が付与可能とされることを特徴とするブレーキ装置を構成した。
【００２２】
好ましくは、第２２の手段として、前記第１バルブと前記第２バルブとの内で少なくとも一方のバルブがリニア制御ソレノイドバルブであることを特徴とする第１の手段〜第２１の手段の何れか一に記載のブレーキ装置が望ましい。
又、好ましくは、第２３の手段として、前記第１バルブ及び前記第２バルブの作動を制御する制御手段を備えたことを特徴とする第１の手段〜第２２の手段の何れか一に記載のブレーキ装置が望ましい。
又、好ましくは、第２４の手段として、前記第１バルブ及び前記第２バルブは、前記制御手段により車両の状態に応じて作動されることを特徴とする第２３の手段のブレーキ装置が望ましい。
又、好ましくは、第２５の手段として、前記制御手段は、ペダル操作に基づく通常のブレーキ作動時に前記第１バルブを開状態とし且つ前記第２バルブを閉状態とするとともに、ペダル操作によらず当該制御手段により制御される自動ブレーキ作動時においてパワー室の圧力を昇圧させる際に前記第１バルブを閉状態とし且つ前記第２バルブを開状態とすることを特徴とする第２３の手段又は第２４の手段に記載のブレーキ装置が望ましい。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を実施の形態により具体的に説明する。
【００２４】
（実施の形態１）
図１は本発明の一実施の形態である液圧ブレーキ装置１の断面である。図１に示すように、液圧ブレーキ装置１の液圧シリンダボデー１ａ内の車両前方側（図１中左側）には液圧レギュレータ２が構成され、後方側にはマスタシリンダ３が構成されており、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル４が設けられている。
【００２５】
このブレーキペダル４に加えられた踏力がマスタシリンダピストン兼パワーピストンとしてのピストン５を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてマスタシリンダ３の出力液圧が、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＲＣ（トラクションコントロール）及び制動操舵制御のアクチュエータ部４０を介し、車両前方右側及び左側の車輪ＦＲ、ＦＬ、並びに後方右側及び左側の車輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ（車両ホイールブレーキ）Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌに出力される。尚、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌは第１液圧系統に属し、ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌは第２液圧系統に属する。
【００２６】
シリンダボデー１ａには段付シリンダ孔１ｂが形成されており、この中にピストン５及び制御ピストン６が前後方向（図１中左右方向）に前進及び後退可能に収容され、ピストン５の前方でピストン５と制御ピストン６との間に圧力室７が郭成されている。ピストン５の後方で、ピストン５とシリンダ孔１ｂの後方側開口を閉塞するプラグ８との間にはパワー室９が形成されている。
【００２７】
図２は図１のマスタシリンダ３部分の拡大図である。図１及び図２に示すように、シリンダ孔１ｂには前方（図２中左方）で開口する有底筒状のプラグ８が液密的に配設されており、プラグ８の前端部とシリンダ孔１ｂの段差部との間には前方から後方に向かってシールカップ１０、リテーナ１１、シールカップ１２が順に配設されている。
【００２８】
プラグ８の凹部及びシリンダ孔１ｂ内にピストン５が前後方向に移動可能に配設されている。ピストン５の本体部５ａから後方に向かって延在される軸部５ｂは、プラグ８の底面部に形成された孔８ａを液密的に貫通してシリンダボデー１ａから突出され、ブレーキペダル４に接続される。ピストン５とブレーキペダル４とは互いに連動するものであり、ブレーキペダル４の踏み込み操作によりピストン５は前進され、ピストン５の前進に伴ってブレーキペダル４も作動されることになる。
【００２９】
ピストン５の本体部５ａの外周部及び底面部と、シールカップ１２と、プラグ８の凹部周壁部及び底面部とで囲まれる部分にはパワー室９が区画されている。パワー室９はシールカップ１０、リテーナ１１、及びシールカップ１２とにより圧力室７と液密的に区画されており、プラグ８に形成された径方向孔８ｂを介して液圧路１ｈに連通されている。
【００３０】
ピストン５の本体部５ａの前端部には前方（図２中左方）に開口する凹部５ａａが形成されている。又、ピストン５の前方側外周部には、ピストン５の径方向に延在されてピストン５の外周側空間と凹部５ａ内空間とを連通する連通孔５ａｂが形成されている。図２に示す初期状態においては、圧力室７は、ピストン５の凹部５ａａと、連通孔５ａｂと、リテーナ１１に形成された径方向孔１1ａと、シリンダボデー１ａに形成された液圧路１ｃ及びポート１ｄとを介してリザーバ１００に連通されている。
【００３１】
ピストン５の凹部５ａａ内には略円盤状のプレート５ｃが嵌合されており、プレート５ｃには前方に延在される係合軸部５ｄが配設されている。
【００３２】
図３は図１の液圧レギュレータ２部分の拡大図である。図１及び図３に示すように、液圧レギュレータ２は制御ピストン６の移動により作動される減圧バルブ機構としてのスプール弁機構２１と増圧バルブ機構としてのポペット弁機構２３とを備えている。又、液圧レギュレータ２には圧力源としてのアキュムレータ２００が接続され、その出力パワー液圧が適宜制御されて出力される。アキュムレータ２００は電気モータによって駆動される図示しない液圧ポンプを介して不図示のリザーバに接続され、このアキュムレータ２００から液圧路１ｅを介して連通孔１６ｃにパワー液圧が供給される様に構成されている。
【００３３】
シリンダ孔１ｂ内に収容される制御ピストン６の外周には、前後方向（図３中左右方向）に所定距離隔てて一対のランド部６ａ、６ｂが形成されている。前方ランド部６ａにはシールリング６ａａが装着されており、前方ランド部６よりも大径の後方ランド部６ｂにはシールカップ６ｂａが装着されており、制御ピストン６はシリンダ孔１ｂを液密的に摺動自在とされている。
【００３４】
シリンダ孔１ｂ内には、制御ピストン６の外周部、シリンダ孔１ｂの周壁部、及び両ランド部６ａ、６ｂとにより囲まれるブレーキ液供給室１２が形成されている。ブレーキ液供給室１２は、シールカップ６ｂａにより圧力室７と液密的に分離されており、シールカップ６ａａにより後述するレギュレータ室１７と液密的に分離されている。ブレーキ液供給室１２は液圧路１ｆ及びポート１ｇを介してリザーバ１００に連通される。
【００３５】
制御ピストン６には、前後方向の両端部に前方凹部６ｃ及び後方凹部６ｄが形成されている。制御ピストン６の後方部にはリテーナ１３が装着され、リテーナ１３とプレート５ｃとの間にはピストン５と制御ピストン６とを互いに離間する方向に付勢するスプリング１４が配設されており、リテーナ１３に係合軸部５ｄが係止されることにより制御ピストン６に対するピストン５の後方（図３中右方）への移動が規制される。制御ピストン６の前方凹部６ｃには後述するスプール１５の後端部が保持されている。
【００３６】
図４は図３のスプール弁機構２１の拡大図である。図３及び図４に示すように、シリンダ孔１ｂ内において制御ピストン６の前方（図４中左方）には円筒状のスリーブ１６が嵌着されている。スリーブ１６の外周部には複数の環状溝が形成されており、それぞれに環状のシール部材が嵌合されている。これらの隣接するシール部材間にはスリーブ１６の径方向に延在される連通孔１６ａ、１６ｂが形成されており、これらを介してスリーブ１６の中空部がそれぞれ液圧路１ｆ及びポート１ｇ、液圧路１ｈに連通されている。
【００３７】
スリーブ１６の後端面と制御ピストン６の前端面との間にはレギュレータ室１７が形成されている。レギュレータ室１７は液圧路１ｈを介してパワー室９（図２中）に連通されている。
【００３８】
スリーブ１６の中空部内は孔１６１、１６２、１６３、１６４から成る段付孔に形成されており、最小径の孔１６２内は、連通孔１６ａ、液圧路１ｆ、及びポート１ｇとを介してリザーバ１００に連通されるドレイン室１８となっている。
【００３９】
孔１６１には更にスリーブ１９が収容されており、スリーブ１９の中空部内には段付孔１９ａが形成されており、これに直交する径方向（図４中上下方向）に、レギュレータ室１７に連通する連通孔１９ｂが形成されている。スリーブ１９の段付孔１９ａにはスプール１５が摺動自在に収容されている。
【００４０】
又、孔１６２にはプランジャ２０が前後方向（図４中左右方向）に摺動自在に収容されており、その後端面にスプール弁機構２１のスプール１５の前端面が当接するように配設されている。
【００４１】
そして孔１６３内には、円柱状に形成された例えばゴム製の弾性部材２２が嵌合され、プランジャ２０は弾性部材２２を貫通して前端部がポペット弁機構２３内に延出されている。プランジャ２０の後端部と弾性部材２２との間には、環状の伝達部材２４が介装されており、これに当接する面と反対側の弾性部材２２の面には環状の凹部が形成されている。更に、弾性部材２２の前端面にはプレートが配設されており、弾性部材２２に対してその全面に亘り均一に液圧が付与されるように構成されている。
【００４２】
スプール１５は、スリーブ１９の段付孔１９ａ内を摺動する中間部に複数のラビリンス溝が形成されている。又、スプール１５の後方部にはリテーナ２６が支承され、このリテーナ２６は制御ピストン６の前方凹部６ｃ内で支承されている。そして、リテーナ２６とスリーブ１９との間にはスプリング２７が張架され、スプール１５を制御ピストン６の前方凹部６ｃの底面に当接するように付勢している。
【００４３】
スプール１５のスリーブ１９への嵌合部において、連通孔１９ｂは常時レギュレータ室１７に開口し、スプール１９の初期位置においてはドレン室１８と連通するが、スプール１５の前進作動に応じてそのラビリンス溝が形成されている中間部によって流路面積が制限され、遂には連通孔１９ｂが遮蔽させるように構成されている。
【００４４】
ドレン室１８は、スリーブ１６の連通孔１６ａと液圧路１ｆとポート１ｇとを介してリザーバ１００に連通されている。従って、スプール１５の初期位置ではレギュレータ室１７もリザーバ１００と連通し、大気圧のブレーキ液が充填されている。
【００４５】
図５は図３のポペット弁機構２３の拡大図である。図３及び図５に示すように、孔１６３内の弾性部材２２とポペット弁機構２３との間にはパワー出力室２５が形成されている。パワー出力室２５はスリーブ１６の連通孔１６ｂを介して液圧路１ｈに連通している。
【００４６】
この液圧路１ｈは図１から明らかなようにパワー室９に連通され、パワー室９は液圧路１ｈを介してレギュレータ室１７に連通されている。換言すれば、パワー出力室２５、液圧路１ｈ、パワー室９、及びレギュレータ室１７によって調圧室が構成されている。
【００４７】
孔１６４にはスリーブ２８が配設されている。スリーブ２８は有底筒状体で、前後方向（図５中左右方向）に中空部２８ａが形成されると共に、更に中空部２８ａに平行にスリーブ２８を貫通する連通孔２８ｂが形成されている。スリーブ２８の底面部には前後方向に連通孔２８ｃが形成されており、中空部２８ａ側に弁座２８ｄが形成されている。スリーブ２８の外周部には複数の環状溝が形成されており、夫々に環状のシール部材が嵌合されている。
【００４８】
スリーブ２８の中空部２８ａ内には弁部材２９、フィルタ３０、及びスプリング３１が収容され、中空部２８ａに段付円柱状のスリーブ３２が嵌着されると、スリーブ２８の中空部２８ａ内にパワー入力室３３が形成される。このパワー入力室３３は連通孔２８ｃを介してパワー出力室２５と連通し得る。
【００４９】
スリーブ３２には前後方向に穴３２ａが形成されており、この穴３１ａに直交する径方向に連通孔３２ｂが形成されている。弁部材２９は、その軸部２９ａがスリーブ３２の穴３２ａに摺動自在に支持されている。尚、穴３２ａの開口面積は弁部材２９の弁座２８ｄへの着座面積と略等しくなるように設定されている。
【００５０】
弁部材２９はフィルタ３０と共にスリーブ２８の中空部２８ａ内に収容され、スプリング３１が弁部材２９の後端部とスリーブ３２との間に張設されると、弁部材２９が弁座２８ｄに着座する方向に付勢される。この状態で、弁部材２９の軸部２９ａが穴３２ａに支持されるように、スリーブ３２の小径部がスリーブ２８の中空部２８ａに嵌着される。
【００５１】
このとき、スリーブ２８の前端面とスリーブ３２の後端面との間には間隙３４が形成され、孔３２ａが連通孔３２ｂ及び間隙３４並びにスリーブ２８の連通孔２８ｂを介して、パワー出力室２５、即ち、弁座２８ｄに着座する弁部材２９の頂面側に連通している。これにより弁部材２９に対しては両端部から軸方向に略等しい圧力が加わることになるので、弁部材２９に対する負荷は極めて小さいものとなる。尚、弁部材２９に対向するようにプランジャ２４が配置されているが、図５に示す初期位置では弁部材２９とプランジャ２４の前端部との間には若干のクリアランスが形成される。
【００５２】
しかして、図１〜図５に示す初期位置では、レギュレータ室１７内はスリーブ１９の連通孔１９ａ、１９ｂ、ドレイン室１８、スリーブ１６の連通孔１６ａ、及び液圧路１ｆ、そしてポート１ｇを介してリザーバ１００に連通しており、大気圧となっているが、制御ピストン６の前進移動に伴ってスプール１５が前進すると、スリーブ１９の連通孔１９ｂがスプール１５の外周面によって遮蔽され、代ってポペット弁機構２３の弁部材２９が開弁する。
【００５３】
これによりアキュムレータ２００のパワー液圧が、液圧路１ｅ、連通孔１６ｃ、図示しないスリーブ２８に形成された内部空間２８ａと連通孔１６ｃとを連通する連通孔、パワー入力室３３、弁部材２９と弁座２９ｄとのクリアランス、連通孔２８ｃ、パワー出力室２５、連通孔１６ｂ、及び液圧路１ｈを介して、パワー室９に供給され、更に液圧路１ｈを介してレギュレータ室１７内に供給されて各室内が増圧される。
【００５４】
制御ピストン６の前方ランド部６ａに加わるレギュレータ液圧による力が後方のランド部６ｂに加わるマスタシリンダ液圧による力を上回ると、制御ピストン６が後方に移動し、ポペット弁機構２３の弁部材２９が閉弁すると共にスプール弁機構２１のスプール１５が開弁するので、レギュレータ室１７及びパワー室９、パワー出力室２５並びに液圧路１ｈ内が減圧される。このような作動が繰り返されることによって、各室内が所定の液圧に調圧される。
【００５５】
アキュムレータ２００は更に、常閉のソレノイドバルブ５０（第２バルブ）を介して液圧路１ｈ、ひいてはパワー室９に連通されている。液圧路１ｈ内にはレギュレータ室１７或いはスプール弁機構２１からパワー室９へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁７０が配設されており、又、レギュレータ室１７或いはスプール弁機構２１とパワー室９とは常開のソレノイドバルブ６０（第１バルブ）を介しても連通されており、ソレノイドバルブ６０と一方向弁７０とは並列に配設されている。両ソレノイドバルブ５０、６０は、ソレノイドバルブ５０、６０への通電量が制御されることにより、開弁度が制御可能とされるリニア制御ソレノイドバルブである。
【００５６】
圧力センサ８０はパワー室９の圧力を検出するものであり、車間距離センサ１２０は前方車両との間の車間距離を検出する周知のセンサであり、車速センサ１３０は車両の速度を検出する周知のセンサである。両ソレノイドバルブ５０、６０、圧力センサ８０、車間距離センサ１２０、及び車速センサ１３０は電子制御装置９０に電気的に接続されており、圧力センサ８０、車間距離センサ１２０及び車速センサ１３０により検出された検出結果は電子制御装置９０に送信される。
【００５７】
図６は電子制御装置９０の概略図である。電子制御装置９０は、図６に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ９０ａ、ＲＯＭ９０ｂ、ＲＡＭ９０ｃ、タイマ９０ｄ、入力ポート９０ｅ及び出力ポート９０ｆから成るマイクロコンピュータ９０ｇを備えている。
【００５８】
圧力センサ８０の出力信号は増幅回路９０ｈを介し、車間距離センサ１２０の出力信号は増幅回路９０ｉを介し、車速センサ１３０の出力信号は増幅回路９０ｊを介してそれぞれ入力ポート９０ｅからＣＰＵ９０ａに入力されるように構成されている。又、出力ポート９０ｆからは増幅回路９０ｋを介してソレノイドバルブ５０に制御信号が出力されるように構成され、増幅回路９０ｋを介してソレノイドバルブ６０に制御信号が出力されるように構成されている。
【００５９】
マイクロコンピュータ９０ｇにおいては、ＲＯＭ９０ｂは不図示のフローチャートプログラムを記憶し、ＣＰＵ９０ａは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ９０ｃは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００６０】
次いで液圧ブレーキ装置１の作動を説明する。図７は、横軸がブレーキペダル４の踏力を表し、縦軸が前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧を表した本実施の形態の液圧ブレーキ装置１の特性線図であり、図８は、横軸がブレーキペダル４の踏力を表し、縦軸がブレーキペダル４の踏み込み量を表した本実施の形態の液圧ブレーキ装置１の特性線図であり、図９は、横軸がブレーキペダル４の踏み込み量を表し、縦軸が前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧を表した本実施の形態の液圧ブレーキ装置１の特性線図である。
【００６１】
図１〜図９に示すように、初期状態においては、ソレノイドバルブ５０は閉弁されていることからソレノイドバルブ５０を介したアキュムレータ２００とパワー室９との連通は遮断されており、ソレノイドバルブ６０は開弁されていることからパワー出力室２５或いはスプール弁機構２１及びレギュレータ室１７とパワー室９とのソレノイドバルブ６０を介した連通は許容されている。
【００６２】
不図示の車両のイグニッションスイッチが閉成されると電子制御装置９０において図示しないフローチャートに対応したプログラムの実行が開始され、マイクロコンピュータ９０ｇが初期化されて各種の演算値がクリアされる。通常ブレーキ作動として、運転者により例えば踏力ｉ１でブレーキペダル４が踏み込み操作されてピストン５が押圧されると、ピストン５がシリンダボデー１ａに対して前進される。
【００６３】
ピストン５が前進されるとピストン５の連通孔５ａｂのピストン５外周部側開口がシールカップ１０により遮蔽され、圧力室７とリザーバ１００との連通が遮断される。従って、ピストン５の前進に伴って圧力室７の液圧が昇圧されることになる。
【００６４】
圧力室７の液圧が昇圧されることにより制御ピストン６及びスプール１５がシリンダボデー１ａに対して前進される。スプール１５が前進されることによってスリーブ１９の連通孔１９ｂの内周部側開口がスプール１５の外周部により閉塞され、レギュレータ室１７とリザーバ１００との連通が遮断される。
【００６５】
同時に、スプール１５の前進によりプランジャ２０ひいては弁部材２９が前進されて弁部材２９と弁座２８ｄとが離間し、アキュムレータ２００からのパワー液圧が液圧路１ｅから、連通孔１６ｃ、パワー入力室３３、弁部材２９と弁座２８ｄとの間のクリアランス、連通孔２８ｃ、パワー出力室２５、連通孔１６ｂ、及び液圧路１ｈを介してレギュレータ室１７に供給され、更に液圧路１ｈからソレノイドバルブ６０、チェックバルブ７０及び連通孔８ｂを介してパワー室９に供給される。
【００６６】
これによって、ピストン５が助勢されて更に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧されてマスタシリンダ液圧が液圧路１ｉ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力され、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌはマスタシリンダ液圧を受けることにより車輪ＦＲ、ＦＬにこの液マスタシリンダ液圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作によるピストン５の前進に伴って車輪ＦＲ、ＦＬに第１の制動力が付与されることになる。
【００６７】
又、パワー液圧がパワー出力室２５から液圧路１ｊ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力され、ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌはパワー液圧を受けることにより車輪ＲＲ、ＲＬにこのパワー液圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作によるピストン５の前進に伴って車輪ＲＲ、ＲＬに第１の制動力が付与されることになる。
【００６８】
このときの前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧はＰｗ１となる。
【００６９】
ブレーキペダル４の踏み込み操作が解除されると、スプリング１４とスプリング２７との付勢力によりピストン５及び制御ピストン６が後方へ復帰移動される。この復帰移動において、制御ピストン６においては、制御ピストン６とスプール１５とがシリンダボデー１ａに対して一体的に後退され、スプール１５の後退により連通孔１９ｂのスプール１５による遮蔽状態が解除されると共に弁部材２９が弁座２８ｄに着座して連通孔２８ｃが閉塞される。
【００７０】
従って、レギュレータ室１７とアキュムレータ２００との連通が遮断されると共にレギュレータ室１７がリザーバ１００に連通され、パワー出力室２５とパワー入力室３３ひいてはアキュムレータ２００との連通が遮断され、レギュレータ室１７、ひいてはパワー室９及び圧力室７の液圧が減圧されて車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬへの制動力も減少される。制御ピストン６の後退はその前方ランド部６ａがピン１１０に当接することにより終了される。
【００７１】
ピストン５においては、ピストン５の後退によりやがてシールカップ１０による連通孔５ａｂの遮蔽状態が解除される。即ち、圧力室７が、連通孔５ａｂ、リテーナ１１の連通孔１１ａ、液圧路１ｃ、及びポート１ｄを介してリザーバ１００に連通されることになる。圧力室７とリザーバ１００とが連通されることから圧力室７内の液圧が減圧され、ピストン５は係合軸部５ｄがリテーナ１３に係合することによりその後退を終了する。
【００７２】
ピストン５の初期位置への復帰作動に伴い、ブレーキペダル４は図示しないスプリングとピストン５とにより付勢されて初期位置へと復帰する。
【００７３】
ブレーキペダル４の操作に伴うマスタシリンダ３及びレギュレータ２の作動において、レギュレータ室１７内のレギュレータ液圧によって制御ピストン６に付与される力が圧力室７内のマスタシリンダ液圧によって制御ピストン６に付与される力より小であれば、スプール弁機構２１のスプール１５が閉弁しポペット弁機構２３の弁部材２９が開弁する方向に制御ピストン６が移動し、レギュレータ室１７内及びパワー室９内の液圧が増圧される。
【００７４】
制御ピストン６に付与される力の関係が上記と逆になると、スプール弁機構２１のスプール１５が開弁しポペット弁機構２３の弁部材２９が閉弁する方向に制御ピストン６が移動し、レギュレータ室１７及びパワー室９内の液圧が減圧される。即ち、液圧レギュレータ２はマスタシリンダ液圧に応じてレギュレータ室１７内及びパワー室９内の液圧を増減制御しており、圧力室７のマスタシリンダ液圧はブレーキペダル４の踏力に応じていることから、レギュレータ２はブレーキペダル４の踏力に応じてアキュムレータ２００からパワー室９或いはレギュレータ室１７へ導入される液圧を制御するように作動する。
【００７５】
このような制御ピストン６の移動に伴うスプール１５の移動の繰り返しによって、制御ピストン６に付与されるレギュレータ液圧による力とマスタシリンダ液圧による力とが等しくなるように制御される。そして、パワー出力室２５内の液圧による力が弾性部材２２を介してプランジャ２０に伝達されるまでは、図７の線ｋ１に示されるようなマスタシリンダ液圧に略比例したブレーキ液圧特性が得られる。
【００７６】
更にパワー出力室２５内の液圧が増圧され、パワー出力室２５に供給されるパワー液圧によって弾性部材２２の中央部が後方に変位し、プランジャ２０に当接してスプール１５が後方に押圧されると、連通孔１９ｂの開口面積が増大する。これにより、レギュレータ室１７内のレギュレータ液圧が減圧され、図７の線ｋ２に示されるようなマスタシリンダ液圧に略比例するがブレーキ液圧特性の増圧勾配より緩やかな増圧勾配を有するブレーキ液圧特性が得られる。
【００７７】
本実施の形態の液圧ブレー装置１では、図８に示すように、通常ブレーキ作動時におけるブレーキペダル４の踏力とブレーキペダル４の踏み込み量との軌跡は図８に示す曲線に従うことになる。即ち、ブレーキペダル４の踏力がｉ１のときにはブレーキペダル４の踏み込み量はＳｔ１となり、踏力がｉ２のときには踏み込み量はＳｔ２となる。
【００７８】
又、図９に示すように、通常ブレーキ作動時におけるブレーキペダル４の踏み込み量と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧との軌跡は図９に示す曲線に従うことになる。即ち、ブレーキペダル４の踏み込み量がＳｔ１のときには前輪側のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧はＰｗ１となり、ブレーキペダル４の踏み込み量がＳｔ２のときには前輪側のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧はＰｗ２となる。
【００７９】
例えば、車両走行中に車間距離センサ１２０が検出した検出結果である距離Ｋ１が電子制御装置９０に出力されると、この距離Ｋ１と予め設定されていた閾値としての所定距離Ｋｎとが電子制御装置９０により比較される。
【００８０】
電子制御装置９０により距離Ｋ１が所定の距離Ｋｎよりも短いと判定されると、前方車両に当方の車両が近づき過ぎていることから前方車両との車間距離を所定距離Ｋｎ以上とするために、電子制御装置９０がソレノイドバルブ５０、６０を作動させる自動ブレーキ作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキペダル４への操作が無い、換言すれば踏力の付与が無い状態で液圧ブレーキ装置１が作動されることになる。
【００８１】
電子制御装置９０によりソレノイドバルブ５０が作動されると、アキュムレータ２００とパワー室９とがソレノイドバルブ５０を介して連通され、ソレノイドバルブ６０が作動されることによりパワー出力室２５、スプール弁機構２１及びレギュレータ室１７とパワー室９との連通が遮断される。従って、アキュムレータ２００内のブレーキ液がパワー室９に流入し、パワー室９の液圧が昇圧されることによりピストン５が前進移動されて、上述した通常作動時の作動と略同様にして各車輪に制動力が付与されることになる。
【００８２】
即ち、ブレーキペダル４の踏み込み操作とは独立的に、アキュムレータ２００のパワー液圧によるピストン５の前進に伴って各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに第２の制動力が付与されることになる。
【００８３】
車間距離センサ１２０と車速センサ１３０との検出結果から電子制御装置９０は前方車両との車間距離を所定値Ｋｎ以上に良好な状態で復帰させるために必要とされる理想減速度を演算する。この演算された理想減速度を達成するために求められる制動力を車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに付与する為に、ソレノイドバルブ５０に供給される電流量を制御してソレノイドバルブ５０の開弁度を制御し、パワー室９の圧力、ひいてはアキュムレータ２００からパワー室９へ供給されるパワー液圧を調圧する圧力制御が行われる。
【００８４】
車間距離センサ１２０から出力される最新の検出結果Ｋ２が所定距離Ｋｎと比較され、検出結果Ｋ２が所定距離Ｋｎよりも長いと判断されると、この比較結果から前方車両と当方の車両との間には十分な車間距離が確保されていると判断されてソレノイドバルブ５０の作動が終了される。即ち、ソレノイドバルブ５０が閉弁されることによりソレノイドバルブ５０を介したアキュムレータ２００とパワー室９との連通が遮断されることになる。
【００８５】
車間距離センサ１２０と車速センサ１３０との検出結果から電子制御装置９０は良好な状態で液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動を解除するために必要とされる理想加速度を演算する。この演算された理想加速度を達成するために求められる車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬへ付与されていた制動力の減少の為に、ソレノイドバルブ６０に供給される電流量を制御してソレノイドバルブ６０の開弁度を制御し、パワー室９の圧力を調圧する圧力制御が行われる。
【００８６】
ソレノイドバルブ６０が開弁されることにより、パワー室９とスプール弁機構２１及びレギュレータ室１７とが連通され、スプリング１４の付勢力を受けているピストン５が後退可能となる。従って、パワー室９内のブレーキ液が、液圧路１ｈとソレノイドバルブ６０とを介してスプール弁機構２１及びレギュレータ室１７とに流入し、パワー室９内の液圧が減圧されることから、上述した通常作動の復帰作動と同様にしてスプリング１４の付勢力によりピストン５が初期位置へと復帰され、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬへの制動力が減少される。
【００８７】
センサ８０からの検出結果に基づきパワー室９の液圧が略ゼロになったことが電子制御装置９０において判断されるとソレノイドバルブ６０の作動が解除され、液圧ブレーキ装置１は初期状態へと復帰する。
【００８８】
この液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動は、運転者によるブレーキペダル４への踏力付与に代わってアキュムレータ２００によりパワー液圧をピストン５に作用させることにより、ピストン５を前進移動させて液圧ブレーキ装置１を作動させているものである。
【００８９】
即ち、自動ブレーキ作動時にアキュムレータ２００からパワー室９に付与されるパワー圧による力と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧との軌跡は、図７に示す曲線と略同じ曲線を描くことになる。従って、踏力ｉ１と同等の液圧による力がアキュムレータ２００からパワー室９に供給されると、液圧ブレーキ装置１は前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌにおいて略Ｐｗ１の油圧を印加することになる。
【００９０】
又、ブレーキペダル４はピストン５と互いに連動されていることから、自動ブレーキ作動時においてピストン５が前進されるとブレーキペダル４も初期位置から移動されることになる。即ち、自動ブレーキ作動時におけるブレーキペダル４の初期位置からの移動量とアキュムレータ２００からパワー室９に付与されるパワー液圧による力との軌跡は、図８の曲線と略同じ曲線を描くことになる。従って、踏力ｉ１と同等の力を有するパワー液圧による力がアキュムレータ２００からパワー室９に供給されると、ブレーキペダル４は初期位置から略距離Ｓｔ１分移動されることになる。
【００９１】
以上のことから、自動ブレーキ作動におけるブレーキペダル４の初期位置からの移動量と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧との軌跡は、図９に示す曲線と略同じ曲線を描くことになる。従って、自動ブレーキ作動時のブレーキペダル４の移動量がブレーキペダル４の踏み込み量Ｓｔ１と同等となるとき、自動ブレーキ作動時におけるホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの油圧は略Ｐｗ１となる。
【００９２】
液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時で、例えば液圧ブレーキ装置１において前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与されている液圧がＰｗ２の時、ピストン５の前進に伴ってブレーキペダル４は初期位置から略距離Ｓｔ２分移動されている。
【００９３】
この状態で、例えば、制動力の増加の目的の為に運転者によりブレーキペダル４が（ｉ２−ｉ１）分の踏力でもって踏み込み操作されると、ピストン５がシリンダボデー１ａに対して前進される。ピストン５は自動ブレーキ作動によって既に前進移動されていることから、圧力室７とリザーバ１００との連通は遮断されている。従って、圧力室７内の液圧が昇圧されることになる。
【００９４】
圧力室７の液圧が昇圧されることにより、スプール弁機構２１が閉弁されるとともにポペット弁機構２３が開弁されて、アキュムレータ２００とパワー室９とが連通される。このとき、自動ブレーキ作動のためにソレノイドバルブ６０が閉弁されていることから、アキュムレータ２００からのパワー液圧は、パワー入力室３３、パワー出力室２５、液圧路１ｈ、及びチェックバルブ７０を介してパワー室９に供給されることになる。
【００９５】
これによって、ピストン５が助勢されて更に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧され、マスタシリンダ液圧が液圧路１ｉを介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力されると共にパワー液圧がパワー出力室２５から液圧路１ｊを介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力される。液圧を受けた各ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌは各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに液圧に応じた制動力を付与する。
【００９６】
換言すれば、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、自動ブレーキ作動により第２の制動力が付与されている状態で、通常ブレーキ作動による第１の制動力が更に付加されることになる。
【００９７】
このときピストン５に印加されている前進力は、運転者からの踏力（ｉ１−ｉ２）と、踏力ｉ２に略等しい力を有するアキュムレータ２００からのパワー液圧による力とになることから、この作動は通常ブレーキ作動においてブレーキペダル４に踏力ｉ１が印加されている状態に略等しいものとなる。従って、前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧はＰｗ１となる。
【００９８】
この作動においては、ブレーキペダル４が初期位置から距離Ｓｔ２分移動された位置から運転者により踏力（ｉ１−ｉ２）によって更に踏み込まれていることから、ブレーキペダル４は初期位置から略距離Ｓｔ１分移動されることになる。即ち、通常ブレーキ作動においてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となる際に要するブレーキペダル４の踏み込み量、即ち、初期位置からの移動量がＳｔ１であるのに対して、自動ブレーキ時の増し踏み作動においてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となるのに要したブレーキペダル４の移動量もまたＳｔ１となる。
【００９９】
従って、通常ブレーキ作動時と、自動ブレーキ作動時においてブレーキペダル４が操作される自動ブレーキ時の増し踏み作動時とにおいて、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいとき、ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位置は略等しくなり、換言すれば、ブレーキペダル４の踏み込み量或いは移動量は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚を与えることが可能となる。
【０１００】
制御ピストン６と対向し圧力室７を形成するピストン５の外周部にその内周部で当接するシールカップ１０のシール力、或いは、シールカップ１０のピストン５との間で生じる摩擦力を適宜設定することにより、ピストン５のシリンダボデー１ａに対する移動における摺動抵抗を変更でき、ひいては、液圧ブレーキ装置１の入出力特性におけるヒステリシスの制御を可能とし、良好なブレーキコントロール性を得ることができる。例えば、シールカップ１０のシール力を減少させると、液圧ブレーキ装置１＋の入出力特性におけるヒステリシスは減少される。
【０１０１】
以上説明したように、本実施の形態の液圧ブレーキ装置１によれば、通常ブレーキ作動時と、自動ブレーキ作動時の増し踏み作動時とにおいて、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいときには、ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位置は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚を与えることができる。
【０１０２】
更に、ソレノイドバルブ５０がリニア制御ソレノイドバルブであることから、パワー室９の圧力を容易に増圧制御でき、ひいては、車両の減速度を容易に制御できることから、液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時において良好な車両の制動を可能としている。
【０１０３】
更に、ソレノイドバルブ６０がリニア制御ソレノイドバルブであることから、パワー室９の圧力を容易に減圧制御でき、ひいては、車両の加速度を容易に制御できることから、車両の良好な状態を保ちながら液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動を解除することを可能としている。
【０１０４】
更に、チェックバルブ７０を配設したことにより、自動ブレーキ時の踏み増し時において、パワー室９とパワー出力室２５及びレギュレータ室１７との連通を簡素な構成で行うことを可能とし、コストの低減及び組付け作業能率の向上を可能としている。
【０１０５】
更に、ピストン５をマスタシリンダピストンとパワーピストンとを兼ねる構成としたことにより部品点数の減少を可能とし、ブレーキ装置１の構成の簡素化及びそれに伴う組付け作業能率の向上とコストの低減とを可能としている。
【０１０６】
更に、ソレノイドバルブ５０、６０が、前方車両との車間距離が所定値以下となる際に作動されるように、即ち、車両の状態に応じて作動されるようにされていることから、より良いソレノイドバルブ５０、６０の作動時期の設定を可能としている。
【０１０７】
従って、ブレーキフィーリングの向上を図った液圧ブレーキ装置１を提供することを可能としている。
【０１０８】
本実施の形態においては、ピストン５がマスタシリンダ２の圧力室７に作用するマスタシリンダピストンとパワー室９内の液圧が作用する倍力装置のパワーピストンとの両方を兼ねる構成とされているが、特にこの構成に限定されるものではなく、例えば、マスタシリンダピストンとパワーピストンとを夫々備えた本発明のブレーキ装置においても同様の作用効果が得られる。
【０１０９】
又、本実施の形態においては、ピストン５がマスタシリンダ３を構成するマスタシリンダピストンと倍力装置を構成するパワーピストンとを兼ねる構成とされていることから、ブレーキ装置１において倍力装置が簡素化された構成とされているが、特にこの構成に限定されるものではなく、例えば、マスタシリンダと倍力装置とを夫々備えた本発明のブレーキ装置においても同様の作用効果が得られる。
【０１１０】
（実施の形態２）
図１０は本発明の一実施の形態の液圧ブレーキ装置のマスタシリンダ３部分の拡大断面図である。ピストン５の構成以外は実施の形態１と略同様であるので詳細な説明は省略する。尚、実施の形態１と同様の部材には同符号が付してある。
【０１１１】
プラグ８の凹部及びシリンダ孔１ｂ内にマスタシリンダピストンとパワーピストンとを兼ねるピストン５が前後方向（図１０中左右方向）に移動可能に配設されている。ピストン５は、第１ピストン５１と、第１ピストン５１の前方側（図１０中左側）に配設される第２ピストン５２とを有している。
【０１１２】
第１ピストン５１の本体部５１ａの後部から後方（図１０中右方）に向かって延在される軸部５１ｂは、プラグ８の底面部に形成された孔８ａを液密的に貫通してシリンダボデー１ａから突出され、不図示のブレーキペダルに接続される。第１ピストン５１とブレーキペダルとは互いに連動するように接続されており、ブレーキペダルが踏み込み操作されることにより第１ピストン５１は前進され、又、第１ピストン５１が前進することによりブレーキペダルが作動される。
【０１１３】
第２ピストン５２は、その前方部に形成されると共に前方に開口する前方凹部５２ａと、その後方部に形成されると共に後方に開口する後方凹部５２ｂとを有している。後方凹部５２ｂには、第１ピストン５１の本体部５１ａが前後方向に摺動可能に配設されている。従って、第１ピストン５１と第２ピストン５２とは互いに前後方向に移動可能とされている。図１０に示す初期状態においては、第１ピストン５１の前端面と第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの底面部とは当接されている。
【０１１４】
図１０に示す初期状態において、第１ピストン５１の本体部５１ａの後部及び第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの開口周縁部と、第２ピストン５２の外周部と、シールカップ１２と、プラグ８の凹部周壁部及び底面部とで囲まれる部分には、パワー室９が区画されている。パワー室９はシールカップ１０、リテーナ１１、及びシールカップ１２とにより圧力室７と液密的に区画されている。
【０１１５】
第１ピストン５１の本体部５１ａの前端面と、第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの周壁部及び底面部とにより囲まれる部分には、油室１０１が形成されている。油室１０１は、第１ピストン５１の本体部５１ａに形成された前方に開口する凹部５１ｃと、第１ピストン５１の本体部５１ａに形成されると共に凹部５１ｃと第１ピストン５１の外周部とを連通する径方向孔５１ｄと、第１ピストン５１の本体部外周部と第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの周壁部との間の空隙とを介して、パワー室９に連通されている。
【０１１６】
第２ピストン５２の前方側外周部には、第２ピストン５２の径方向に延在されて第２ピストン５２の外周側空間と前方凹部５２ａ内空間とを連通する連通孔５２ｃが形成されている。図１０に示す初期状態においては、圧力室７は、第２ピストン５２の前方凹部５２ａと、連通孔５２ｃと、リテーナ１１に形成された径方向孔１1ａと、シリンダボデー１ａに形成された液圧路１ｃ及びポート１ｄとを介してリザーバに連通されている。
【０１１７】
次いで液圧ブレーキ装置の作動を説明する。ピストン５の構成以外は実施の形態１の液圧ブレーキ装置と同様であるので、便宜的に図１〜９を用いて説明する。図１〜図１０に示すように、初期状態においては、ソレノイドバルブ５０は閉弁されていることからソレノイドバルブ５０を介したアキュムレータ２００とパワー室９との連通は遮断されており、ソレノイドバルブ６０は開弁されていることからソレノイドバルブ６０を介したレギュレータ室１７及びスプール弁機構２１とパワー室９との連通は許容されている。
【０１１８】
不図示の車両のイグニッションスイッチが閉成されると電子制御装置９０において図示しないフローチャートに対応したプログラムの実行が開始され、マイクロコンピュータ９０ｇが初期化されて各種の演算値がクリアされる。通常ブレーキ作動として、運転者により例えば踏力ｉ１でブレーキペダル４が踏み込み操作されて第１ピストン５１が押圧されると、第１ピストン５１がシリンダボデー１ａに対して前進される。
【０１１９】
第１ピストン５１が前進されると、第１ピストン５１の前端面と第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの底面部とが当接していることから、第１ピストン５１の前進に伴って第２ピストン５２もまたシリンダボデー１ａに対して前進される。即ち、第１ピストン５１と第２ピストン５２とは一体的に前進される。
【０１２０】
ピストン５が前進されると第２ピストン５２の連通孔５２ｃのピストン５外周部側開口がシールカップ１０により遮蔽され、圧力室７とリザーバ１００との連通が遮断される。従って、ピストン５の前進に伴って圧力室７の液圧が昇圧されることになる。
【０１２１】
圧力室７の液圧が昇圧されることにより制御ピストン６及びスプール１５がシリンダボデー１ａに対して前進され、スプール弁機構２１が閉弁されると共にポペット弁機構２３が開弁される。従って、レギュレータ室１７とリザーバ１００との連通が遮断され、アキュムレータ２００とパワー室９とが連通されることになる。
【０１２２】
アキュムレータ２００からパワー室９に供給されたパワー液圧は第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの開口周縁部に作用して第２ピストン５２を前進させる。この第２ピストン５２の前進に伴って踏力ｉ１を受けている第１ピストン５１も第２ピストン５２と一体的に前進することになる。
【０１２３】
即ち、ピストン５が助勢されて更に前進され、圧力室７内の液圧が更に昇圧されてマスタシリンダ液圧が液圧路１ｉ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力され、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌはマスタシリンダ液圧を受けることにより車輪ＦＲ、ＦＬにこのマスタシリンダ液圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作によるピストン５の前進に伴って車輪ＦＲ、ＦＬに第１の制動力が付与されることになる。
【０１２４】
又、パワー液圧がパワー出力室２５から液圧路１ｊ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力され、ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌはパワー液圧を受けることにより車輪ＲＲ、ＲＬにこのパワー液圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作によるピストン５の前進に伴って車輪ＲＲ、ＲＬに第１の制動力が付与されることになる。
【０１２５】
このときの前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧はＰｗ１となる。
【０１２６】
その他の通常ブレーキ作動は実施の形態１と略同様であるので説明は省略する。
【０１２７】
例えば、車両走行中に車間距離センサ１２０が検出した検出結果である距離Ｋ１が電子制御装置９０に出力されると、ステップ１０２において、この距離Ｋ１と予め設定されていた閾値としての所定距離Ｋｎとが電子制御装置９０により比較される。
【０１２８】
電子制御装置９０により距離Ｋ１が所定の距離Ｋｎよりも短いと判定されると、前方車両に当方の車両が近づき過ぎていることから前方車両との車間距離を所定距離Ｋｎ以上とするために、電子制御装置９０がソレノイドバルブ５０、６０を作動させる自動ブレーキ作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキペダル４への操作が無い、換言すれば踏力の付与が無い状態で液圧ブレーキ装置１が作動されることになる。
【０１２９】
電子制御装置９０によりソレノイドバルブ５０が作動されるとソレノイドバルブ５０は開弁されてアキュムレータ２００とパワー室９とが連通され、ソレノイドバルブ６０が作動されることによりソレノイドバルブ６０は閉弁されてパワー出力室２５、スプール弁機構２１及びレギュレータ室１７とパワー室９との連通が遮断される。従って、アキュムレータ２００内のブレーキ液がパワー室９に流入し、パワー室９の液圧が昇圧される。
【０１３０】
このとき、パワー室９に流入されるパワー液圧はマスタシリンダピストン５の第２ピストン５２だけに作用し、第１ピストン５１には運転者からの踏力が印加されていないことから第２ピストン５２だけがシリンダボデー１ａ及び第１ピストン５１に対して前進移動されることになる。従って、第１ピストン５２は初期状態を維持することからブレーキペダル４も連動することなく初期状態を維持することになる。
【０１３１】
第２ピストン５２が前進されることから圧力室７の液圧が昇圧され、上述した通常作動時の作動と略同様にして各車輪に制動力が付与されることになる。即ち、ブレーキペダル４の踏み込み操作とは独立的に、アキュムレータ２００のパワー液圧による第２ピストン５２の前進に伴って各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに第２の制動力が付与されることになる。
【０１３２】
その他の自動ブレーキ作動は実施の形態１と略同様であるので説明は省略する。
【０１３３】
この液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動は、運転者によるブレーキペダル４への踏力付与に代わってアキュムレータ２００によりパワー液圧をマスタシリンダピストン５の第２ピストン５２に印加することにより、第２ピストン５２を前進移動させて液圧ブレーキ装置１を作動させているものである。
【０１３４】
即ち、自動ブレーキ作動時にアキュムレータ２００からパワー室９に付与されるパワー液圧による力と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧との軌跡は、図７に示す曲線と略同じ曲線を描くことになる。従って、踏力ｉ１と同等の液圧による力がアキュムレータ２００からパワー室９に供給されると、液圧ブレーキ装置１は前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌにおいて略Ｐｗ１の油圧を印加することになる。
【０１３５】
本実施の形態のブレーキ装置１においては、ブレーキペダル４は通常ブレーキ作動時においてはピストン５と連動するが、自動ブレーキ作動時においては連動されないものである。
【０１３６】
液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時で、例えば液圧ブレーキ装置１において前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与されている液圧がＰｗ２の時、マスタシリンダピストン５の第２ピストン５２の初期状態からの移動量は、実施の形態１の液圧ブレーキ装置１における自動ブレーキ作動時のピストン５の移動量と略等しい。換言すれば、この第２ピストン５２の前方への移動量はブレーキペダル４が距離Ｓｔ２分移動し得る距離に対応しているものである。
【０１３７】
更に、自動ブレーキ作動時においては第２ピストン５２が第１ピストン５１に対して前進されていることから、シリンダボデー１ａのシリンダ孔１ｂには、第１ピストン５１の前方部と第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの周壁部部及び底面部とにより区画される油室１０１が形成される。
【０１３８】
この状態で、例えば、制動力の増加の目的の為に運転者によりブレーキペダル４が（ｉ２−ｉ１）分の踏力でもって踏み込み操作されると、ピストン５の第１ピストン５１がシリンダボデー１ａ及び第２ピストン５２に対して前進される。第１ピストン５１の前進において、油室１０１内のブレーキ液が第１ピストン５１と第２ピストン５２とにより圧縮され、第１ピストン５１に形成されている連通孔５１ｃと径方向孔５１ｄとを介してパワー室９に流入される。
【０１３９】
径方向孔５１ｄにはオリフィス５１ｅが形成されていることから、油室１０１からパワー室９へのブレーキ液の流動を抑制し、ひいては、第１ピストン５１の前進に対して抵抗を付与することになる。
【０１４０】
第１ピストン５１が第２ピストン５２に当接することにより、第１ピストン５１と第２ピストン５２とが一体的に前進を開始する。この第１ピストン５１と第２ピストン５２との当接に際して、ブレーキペダル４は運転者により略距離Ｓｔ２分踏み込まれることになる。
【０１４１】
第１ピストン５１と第２ピストン５２とが一体的に、即ち、ピストン５が前進することにより、圧力室７の液圧が昇圧され、スプール弁機構２１が閉弁されるとともにポペット弁機構２３が開弁されて、アキュムレータ２００とパワー室９とが連通される。このとき、自動ブレーキ作動のためにソレノイドバルブ６０が閉弁されていることから、アキュムレータ２００からのパワー液圧は、パワー入力室３３、パワー出力室２５、液圧路１ｈ、及びチェックバルブ７０を介してパワー室９に供給されることになる。
【０１４２】
これによって、ピストン５が助勢されて更に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧され、マスタシリンダ液圧が液圧路１ｉを介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力されると共にパワー液圧がパワー出力室２５から液圧路１ｊを介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力される。液圧を受けた各ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌは各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに液圧に応じた制動力を付与する。
【０１４３】
換言すれば、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、自動ブレーキ作動により第２の制動力が付与されている状態で、通常ブレーキ作動による第１の制動力が更に付加されることになる。
【０１４４】
このときマスタシリンダピストン５に印加されている前進力は、運転者からの踏力（ｉ１−ｉ２）と、踏力ｉ２に略等しいアキュムレータ２００からのパワー液圧による力とになることから、この作動は通常ブレーキ作動においてブレーキペダル４に踏力ｉ１が印加されている状態に略等しいものとなる。従って、前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧はＰｗ１となる。
【０１４５】
この作動においては、ブレーキペダル４及びピストン５は運転者から踏力（ｉ１−ｉ２）を付与されていることから、第１ピストン５１と第２ピストン５２との当接後においてブレーキペダル４は略距離（Ｓｔ１−Ｓｔ２）分踏み込まれることになる。従って、ブレーキペダル４は初期位置から略距離Ｓｔ１分移動されることになる。即ち、通常ブレーキ作動においてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となる際に要するブレーキペダル４の踏み込み量、即ち、初期位置からの移動量がＳｔ１であるのに対して、自動ブレーキ時の増し踏み作動においてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となるのに要したブレーキペダル４の移動量もまたＳｔ１となる。
【０１４６】
従って、通常ブレーキ作動時と、自動ブレーキ作動時においてブレーキペダル４が操作される自動ブレーキ時の増し踏み作動時とにおいて、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいとき、ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位置は略等しくなり、換言すれば、ブレーキペダル４の踏み込み量或いは移動量は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚を与えることが可能となる。
【０１４７】
以上説明したように、本実施の形態の液圧ブレーキ装置１によれば、自動ブレーキ作動時においてブレーキペダル４が初期位置を保持していることから、運転者が自動ブレーキ作動時に増し踏み操作しようとする場合、通常ブレーキ作動と同様の感覚でブレーキペダル４を踏み込むことができ、操作感覚をより向上することを可能としている。
【０１４８】
更に、ピストン５が第１ピストン５１と第２ピストン５２とを有し、第１ピストン５１とブレーキペダル４とが互いに連動するように接続されていることから、簡素な構成でもって自動ブレーキ時にブレーキペダル４が初期位置に保持されることを可能とし、コストの低減及び組付け作業能率の向上を可能としている。
【０１４９】
更に、自動ブレーキ作動時の増し踏み操作時で、第１ピストン５１と第２ピストン５２とが当接するまでには、第１ピストン５１の前進に対して抵抗が付与されることから、ブレーキペダル４の踏み込み操作において運転者に適度な抵抗を付与することができ、踏み込み操作感覚を更に向上することを可能としている。
【０１５０】
更に、オリフィス５１ｅを備える簡素な構成でもって第１ピストン５１の前進に対して抵抗を付与可能としていることから、コストの低減及び組付け作業能率の向上を可能としている。
【０１５１】
その他の作用効果は、実施の形態１と略同様であるので説明は省略する。
【０１５２】
（実施の形態３）
図１１は本発明の一実施の形態の液圧ブレーキ装置のマスタシリンダ３部分の拡大断面図である。ピストン５の構成以外は実施の形態１及び実施の形態２と略同様であるので詳細な説明は省略する。尚、実施の形態１及び実施の形態２と同様の部材には同符号が付してある。
【０１５３】
図１１に示すように、プラグ８の凹部及びシリンダ孔１ｂ内にピストン５が前後方向（図１１中左右方向）に移動可能に配設されている。ピストン５は、第１ピストン５１と、第１ピストン５１の前方側（図１１中左側）に配設される第２ピストン５２とを有している。
【０１５４】
第１ピストン５１の本体部５１ａの後部から後方（図１１中右方）に向かって延在される軸部５１ｂは、プラグ８の底面部に形成された孔８ａを液密的に貫通してシリンダボデー１ａから突出され、ブレーキペダルに接続される。第１ピストン５１とブレーキペダルとは互いに連動するように接続されており、ブレーキペダルが踏み込み操作されることにより第１ピストン５１は前進され、第一ピストン５１が前進されることによりブレーキペダルが作動される。
【０１５５】
第２ピストン５２は、その前方部に形成されると共に前方に開口する前方凹部５２ａと、その後方部に形成されると共に後方に開口する後方凹部５２ｂとを有している。後方凹部５２ｂには、第１ピストン５１の本体部５１ａが前後方向に摺動可能に配設されている。従って、第１ピストン５１と第２ピストン５２とは互いに前後方向に移動可能とされている。図１１に示す初期状態においては、第１ピストン５１の前端面と第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの底面部とは当接されている。
【０１５６】
第１ピストン５１の本体部５１ａの後部及び第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの開口周縁部と、プラグ８の凹部周壁部及び底面部とで囲まれる部分には、パワー室９が区画されている。パワー室９は、プラグ８に形成されている連通孔８ｄを介して液圧路１ｈに連通されている。
【０１５７】
第１ピストン５１の本体部５１ａの前端面及び外周部と、第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの周壁部及び底面部とにより囲まれる部分には、油室１０１が形成されている。油室１０１は、第２ピストン５２に形成された径方向孔５２ｆと、第２ピストン５２の外周部とプラグ８の周壁部との間と、プラグ８の前方側外周部に形成された径方向孔８ｃと、液圧路１ｃと、ポート１ｄとを介してリザーバに連通される。
【０１５８】
パワー室９は、第２ピストン５２の後方側凹部５２ｂの開口部に配設されるＯリングにより油室１０１と遮断され、第２ピストン５２の後方側外周部に配設されるＯリングにより第２ピストン５２の外周部とプラグ８の凹部周壁部との間のクリアランス、ひいては、リザーバと液密的に区画されている。
【０１５９】
第２ピストン５２の前方側外周部には、第２ピストン５２の径方向に延在されて第２ピストン５２の外周側空間と前方凹部５２ａ内空間とを連通する連通孔５２ｃが形成されている。図１１に示す初期状態においては、圧力室７は、第２ピストン５２の前方凹部５２ａと、連通孔５２ｃと、リテーナ１１に形成された径方向孔１1ａと、シリンダボデー１ａに形成された液圧路１ｃ及びポート１ｄとを介してリザーバに連通されている。
【０１６０】
次いで液圧ブレーキ装置の作動を説明する。ピストン５の構成以外は実施の形態１及び実施の形態２の液圧ブレーキ装置と略同様であるので、便宜的に図１〜１０を用いて説明する。図１〜図１１に示すように、初期状態においては、ソレノイドバルブ５０は閉弁されていることからソレノイドバルブ５０を介したアキュムレータ２００とパワー室９との連通は遮断されており、ソレノイドバルブ６０は開弁されていることからスプール弁機構２１及びレギュレータ室１７とパワー室９とのソレノイドバルブ６０を介した連通は許容されている。
【０１６１】
不図示の車両のイグニッションスイッチが閉成されると電子制御装置９０において図示しないフローチャートに対応したプログラムの実行が開始され、マイクロコンピュータ９０ｇが初期化されて各種の演算値がクリアされる。通常ブレーキ作動として、運転者により例えば踏力ｉ１でブレーキペダル４が踏み込み操作されて第１ピストン５１が押圧されると、第１ピストン５１がシリンダボデー１ａに対して前進される。
【０１６２】
第１ピストン５１が前進されると、第１ピストン５１の前端面と第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの底面部とが当接していること、及び第１ピストン５１の外向フランジ部が第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの開口周縁部に係合していることから、第１ピストン５１の前進に伴って第２ピストン５２もまたシリンダボデー１ａに対して前進される。即ち、第１ピストン５１と第２ピストン５２とは一体的に前進される。
【０１６３】
ピストン５が前進されると第２ピストン５２の連通孔５２ｃのピストン５外周部側開口がシールカップ１０により遮蔽され、圧力室７とリザーバ１００との連通が遮断される。従って、ピストン５の前進に伴って圧力室７の液圧が昇圧されることになる。
【０１６４】
圧力室７の液圧が昇圧されることにより制御ピストン６及びスプール１５がシリンダボデー１ａに対して前進され、スプール弁機構２１が閉弁されると共にポペット弁機構２３が開弁される。従って、レギュレータ室１７とリザーバ１００との連通が遮断され、アキュムレータ２００とパワー室９とが連通されることになる。
【０１６５】
アキュムレータ２００からパワー室９に供給されたパワー液圧は第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの開口周縁部に作用して第２ピストン５２を前進させる。この第２ピストン５２の前進に伴って踏力ｉ１を受けている第１ピストン５１も第２ピストン５２と一体的に前進することになる。
【０１６６】
即ち、ピストン５が助勢されて更に前進され、圧力室７内の液圧が更に昇圧されてマスタシリンダ液圧が液圧路１ｉ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力され、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌはマスタシリンダ液圧を受けることにより車輪ＦＲ、ＦＬにこのマスタシリンダ液圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作によるピストン５の前進に伴って車輪ＦＲ、ＦＬに第１の制動力が付与されることになる。
【０１６７】
又、パワー液圧がパワー出力室２５から液圧路１ｊ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力され、ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌはパワー液圧を受けることにより車輪ＲＲ、ＲＬにこのパワー液圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作によるピストン５の前進に伴って車輪ＲＲ、ＲＬに第１の制動力が付与されることになる。
【０１６８】
このときの前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧はＰｗ１となる。
【０１６９】
その他の通常ブレーキ作動は実施の形態１と略同様であるので説明は省略する。
【０１７０】
例えば、車両走行中に車間距離センサ１２０が検出した検出結果である距離Ｋ１が電子制御装置９０に出力されると、ステップ１０２において、この距離Ｋ１と予め設定されていた閾値としての所定距離Ｋｎとが電子制御装置９０により比較される。
【０１７１】
電子制御装置９０により距離Ｋ１が所定の距離Ｋｎよりも短いと判定されると、前方車両に当方の車両が近づき過ぎていることから前方車両との車間距離を所定距離Ｋｎ以上とするために、電子制御装置９０がソレノイドバルブ５０、６０を作動させる自動ブレーキ作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキペダル４への操作が無い、換言すれば踏力の付与が無い状態で液圧ブレーキ装置１が作動されることになる。
【０１７２】
電子制御装置９０によりソレノイドバルブ５０が作動されるとソレノイドバルブ５０は開弁されてアキュムレータ２００とパワー室９とが連通され、ソレノイドバルブ６０が作動されることによりソレノイドバルブ６０は閉弁されてパワー出力室２５、スプール弁機構２１及びレギュレータ室１７とパワー室９との連通が遮断される。従って、アキュムレータ２００内のブレーキ液がパワー室９に流入し、パワー室９の液圧が昇圧される。
【０１７３】
このとき、パワー室９に流入されるパワー液圧はマスタシリンダピストン５の第２ピストン５２だけに作用し、第１ピストン５１には運転者からの踏力が印加されていないことから第２ピストン５２だけがシリンダボデー１ａ及び第１ピストン５１に対して前進移動されることになる。従って、第１ピストン５２は初期状態を維持することからブレーキペダル４も連動することなく初期状態を維持することになる。
【０１７４】
第２ピストン５２が前進されることから圧力室７の液圧が昇圧され、上述した通常作動時の作動と略同様にして各車輪に制動力が付与されることになる。即ち、ブレーキペダル４の踏み込み操作とは独立的に、アキュムレータ２００のパワー液圧による第２ピストン５２の前進に伴って各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに第２の制動力が付与されることになる。
【０１７５】
その他の自動ブレーキ作動は実施の形態１と略同様であるので説明は省略する。
【０１７６】
この液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動は、運転者によるブレーキペダル４への踏力付与に代わってアキュムレータ２００によりパワー液圧をマスタシリンダピストン５の第２ピストン５２に印加することにより、第２ピストン５２を前進移動させて液圧ブレーキ装置１を作動させているものである。
【０１７７】
即ち、自動ブレーキ作動時にアキュムレータ２００からパワー室９に付与されるパワー液圧による力と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧との軌跡は、図７に示す曲線と略同じ曲線を描くことになる。従って、踏力ｉ１と同等の液圧による力がアキュムレータ２００からパワー室９に供給されると、液圧ブレーキ装置１は前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌにおいて略Ｐｗ１の油圧を印加することになる。
【０１７８】
本実施の形態のブレーキ装置１においては、ブレーキペダル４は通常ブレーキ作動時においてはピストン５と連動するが、自動ブレーキ作動時においては連動されないものである。
【０１７９】
液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時で、例えば液圧ブレーキ装置１において前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与されている液圧がＰｗ２の時、ピストン５の第２ピストン５２の初期状態からの移動量は、実施の形態１の液圧ブレーキ装置１における自動ブレーキ作動時のピストン５の移動量と略等しい。換言すれば、この第２ピストン５２の前方への移動量はブレーキペダル４が距離Ｓｔ２分移動し得る距離に対応しているものである。
【０１８０】
更に、自動ブレーキ作動時においては第２ピストン５２が第１ピストン５１に対して前進されていることから、シリンダボデー１ａのシリンダ孔１ｂには、第１ピストン５１の前方部及び外周部と、第２ピストン５２の後方凹部５２ｂの周壁部部及び底面部とにより区画される油室１０１が形成される。
【０１８１】
この状態で、例えば、制動力の増加の目的の為に運転者によりブレーキペダル４が（ｉ２−ｉ１）分の踏力でもって踏み込み操作されると、ピストン５の第１ピストン５１がシリンダボデー１ａ及び第２ピストン５２に対して前進される。第１ピストン５１の前進において、油室１０１内のブレーキ液が第１ピストン５１と第２ピストン５２とにより圧縮され、第２ピストン５２に形成されている連通孔５２ｆと、プラグ８の周壁部と第２ピストン５２の外周部との間のクリアランスと、液圧路１ｄと、ポート１ｄとを介してリザーバ１００に流入される。
【０１８２】
連通孔５２ｆにはオリフィス５２ｇが形成されていることから、油室１０１からパワー室９へのブレーキ液の流動を抑制し、ひいては、第１ピストン５１の前進に対して抵抗を付与することになる。
【０１８３】
第１ピストン５１が第２ピストン５２に当接することにより、第１ピストン５１と第２ピストン５２とが一体的に前進を開始する。この第１ピストン５１と第２ピストン５２との当接に際して、ブレーキペダル４は運転者により略距離Ｓｔ２分踏み込まれることになる。
【０１８４】
第１ピストン５１と第２ピストン５２とが一体的に、即ち、ピストン５が前進することにより、圧力室７の液圧が昇圧され、スプール弁機構２１が閉弁されるとともにポペット弁機構２３が開弁されて、アキュムレータ２００とパワー室９とが連通される。このとき、自動ブレーキ作動のためにソレノイドバルブ６０が閉弁されていることから、アキュムレータ２００からのパワー液圧は、パワー入力室３３、パワー出力室２５、液圧路１ｈ、及びチェックバルブ７０を介してパワー室９に供給されることになる。
【０１８５】
これによって、ピストン５が助勢されて更に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧され、マスタシリンダ液圧が液圧路１ｉを介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力されると共にパワー液圧がパワー出力室２５から液圧路１ｊを介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力される。液圧を受けた各ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌは各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに液圧に応じた制動力を付与する。
【０１８６】
換言すれば、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、自動ブレーキ作動により第２の制動力が付与されている状態で、通常ブレーキ作動による第１の制動力が更に付加されることになる。
【０１８７】
このときピストン５に印加されている前進力は、運転者からの踏力（ｉ１−ｉ２）と、踏力ｉ２に略等しいアキュムレータ２００からのパワー液圧による力とになることから、この作動は通常ブレーキ作動においてブレーキペダル４に踏力ｉ１が印加されている状態に略等しいものとなる。従って、前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧はＰｗ１となる。
【０１８８】
この作動においては、ブレーキペダル４及びピストン５は運転者から踏力（ｉ１−ｉ２）を付与されていることから、第１ピストン５１と第２ピストン５２との当接後においてブレーキペダル４は略距離（Ｓｔ１−Ｓｔ２）分踏み込まれることになる。従って、ブレーキペダル４は初期位置から略距離Ｓｔ１分移動されることになる。即ち、通常ブレーキ作動においてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となる際に要するブレーキペダル４の踏み込み量、即ち、初期位置からの移動量がＳｔ１であるのに対して、自動ブレーキ時の増し踏み作動においてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となるのに要したブレーキペダル４の移動量もまたＳｔ１となる。
【０１８９】
従って、通常ブレーキ作動時と、自動ブレーキ作動時においてブレーキペダル４が操作される自動ブレーキ時の増し踏み作動時とにおいて、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいとき、ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位置は略等しくなり、換言すれば、ブレーキペダル４の踏み込み量或いは移動量は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚を与えることが可能となる。
【０１９０】
その他の作用効果は実施の形態１及び実施の形態２と略同様であるので詳細な説明は省略する。
【０１９１】
（実施の形態４）
図１２は本発明の一実施の形態の液圧ブレーキ装置１の断面図であり、図１３は図１２のマスタシリンダ３部分の拡大図である。倍力装置３００、リリーフバルブ１４０、及びバルブ１５０、１６０の構成以外は実施の形態１〜実施の形態３と略同様であるので詳細な説明は省略する。尚、実施の形態１〜実施の形態３と同様の部材には同符号が付してある。
【０１９２】
図１２及び図１３に示すように、液圧ブレーキ装置１の液圧シリンダボデー１ａ内の車両前方側（図１２中左側）には液圧レギュレータ２が構成され、レギュレータ２の後方側にはマスタシリンダ３が構成されており、マスタシリンダ３の後方側には倍力装置３００が構成され、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル４が設けられている。
【０１９３】
プラグ８の凹部及びシリンダ孔１ｂ内にパワーピストン５１及びマスタシリンダピストン５２の両ピストン５が前後方向（図１２及び図１３中左右方向）に移動可能に配設されている。パワーピストン５１は倍力装置３００を構成し、パワーピストン５１の前方側（図１３中左側）に配設されるマスタシリンダピストン５２はマスタシリンダ３を構成している。
【０１９４】
パワーピストン５１の本体部５１ａの後部から後方（図１３中右方）に向かって延在される軸部５１ｂは、プラグ８の底面部に形成された孔８ａを液密的に貫通してシリンダボデー１ａから突出され、ブレーキペダル４に接続される。ブレーキペダル４とパワーピストン５１とは互いに連動するように接続されており、ブレーキペダル４が踏込み操作されることによりパワーピストン５１は前進され、パワーピストン５１が前進されることによりブレーキペダル４は作動される。
【０１９５】
マスタシリンダピストン５２は、本体部５２ｄの前方部に形成されると共に前方に開口する前方凹部５２ａと、その後方部に形成される後方に突出する突出部５２ｅとを有している。突出部５２ｅは、パワーピストン５１に形成されている前方に開口する凹部５１ｆに前後方向に摺動可能に配設されている。従って、パワーピストン５１とマスタシリンダピストン５２とは互いに前後方向に移動可能とされている。
【０１９６】
マスタシリンダピストン５２の突出部５２ｅには前後方向に延在されるスリット５２ｆが形成されており、パワーピストン５１にはこのスリット５２ｆを貫通するストッパとしてのピン５１ｇが配設されている。ピン５１ｇとスリット５２ｆの後方側壁部とが当接することにより、パワーピストン５１に対するマスタシリンダピストン５２の前進移動が規制される。
【０１９７】
図１３に示す初期状態においては、パワーピストン５１の凹部開口周縁部とマスタシリンダピストン５２の本体部５２ｄの後端部とは当接されている。又、パワーピストン５１の本体部５１ａの後端部がプラグ８の凹部の底面部に当接されることにより、パワーピストン５１の後退限が規定されている。
【０１９８】
パワーピストン５１の本体部５１ａに形成されたランド部５１ａａと、本体部５１ａの外周部と、本体部５１ａの底面部と、プラグ８の凹部周壁部及び底面部とで囲まれる部分にはパワー室９が区画されている。パワー室９は、プラグ８に形成されている連通孔８ｄを介して液圧路１ｈに連通されている。
【０１９９】
パワーピストン５１の本体部５１ａの凹部５１ｆの開口周縁部と、マスタシリンダピストン５２の本体部５２の後端部及び外周部と、シールカップ１２と、プラグ８の周壁部とにより囲まれる部分には油室１０１（圧力室）が形成されている。油室１０１は、プラグ８の前方側外周部に形成された径方向孔８ｃと、液圧路１ｌと、ソレノイドバルブ１５０と、液圧路１ｎとを介してアキュムレータ２００に連通可能とされ、又、径方向孔８ｃと、液圧路１ｌと、ソレノイドバルブ１６０と、液圧路１ｋと、ドレイン室１８と、液圧路１ｆと、ポート１ｆとを介してリザーバ１００に連通可能とされる。
【０２００】
パワー室９は、パワーピストン５１のランド部５１ａａに配設されるＯリングにより油室１０１と液密的に遮断され、油室１０１は、シールカップ１０、リテーナ１１、シールカップ１２とにより圧力室７と液密的に区画されている。
【０２０１】
マスタシリンダピストン５２の前方側外周部には、マスタシリンダピストン５２の径方向に延在されてマスタシリンダピストン５２の外周側空間と前方凹部５２ａ内空間とを連通する連通孔５２ｃが形成されている。図１３に示す初期状態においては、圧力室７は、マスタシリンダピストン５２の前方凹部５２ａと、連通孔５２ｃと、リテーナ１１に形成された径方向孔１1ａと、シリンダボデー１ａに形成された液圧路１ｃ及びポート１ｄとを介してリザーバ１００に連通されている。
【０２０２】
シリンダボデー１ａには液圧路１ｌとパワー室９とを連通する液圧路１ｐが形成されており、液圧路１ｐには、オリフィス１３５と、液圧路１ｌからパワー室９への流動のみを許容するリリーフバルブ１４０とが配設されている。オリフィス１３５とリリーフバルブ１４０とは直列に配設されている。レギュレータ室１７は液圧路１ｊを介してアクチュエータ４０に連通されている。
【０２０３】
ソレノイドバルブ１５０（第２バルブ）は常閉型バルブであり、圧力室１０１とアキュムレータ２００とを連通及び遮断する。ソレノイドバルブ１６０（第１バルブ）は常開型バルブであり、圧力室１０１とリザーバ１００とを連通及び遮断する。両バルブ１５０、１６０は通電量に応じて開弁度が制御されるリニア制御バルブである。
【０２０４】
圧力センサ１７０は油室１０１の圧力を検出するものであり、検出結果を電子制御装置９０に出力する。バルブ１５０、１６０と、圧力センサ１７０とは電子制御装置９０に電気的に接続されている。
【０２０５】
次いで液圧ブレーキ装置１の作動を説明する。両ピストン５の構成以外は実施の形態１〜実施の形態３の液圧ブレーキ装置と略同様であるので、便宜的に図３〜図９を用いて説明する。図１〜図９及び図１２、図１３に示すように、初期状態においては、ソレノイドバルブ１５０は閉弁されていることからアキュムレータ２００と油室１０１とのソレノイドバルブ１５０を介した連通は遮断されており、ソレノイドバルブ１６０は開弁されていることからドレイン室１８及びリザーバ１００と油室１０１とのソレノイドバルブ１６０を介した連通は許容されている。
【０２０６】
不図示の車両のイグニッションスイッチが閉成されると電子制御装置９０において図示しないフローチャートに対応したプログラムの実行が開始され、マイクロコンピュータ９０ｇが初期化されて各種の演算値がクリアされる。通常ブレーキ作動として、運転者により例えば踏力ｉ１でブレーキペダル４が踏み込み操作されてパワーピストン５１が押圧されると、パワーピストン５１がシリンダボデー１ａに対して前進される。
【０２０７】
パワーピストン５１が前進されることによりパワーピストン５１に当接しているマスタシリンダピストン５２が前方に付勢される。即ち、パワーピストン５１とマスタシリンダピストン５２とが一体的に移動される。
【０２０８】
パワーピストン５１及びマスタシリンダピストン５２、即ち、両ピストン５が前進されるとマスタシリンダピストン５２の連通孔５２ｃのマスタシリンダピストン５２外周部側開口がシールカップ１０により遮蔽され、圧力室７とリザーバ１００との連通が遮断される。従って、マスタシリンダピストン５２の前進に伴って圧力室７の液圧が昇圧されることになる。
【０２０９】
圧力室７の液圧が昇圧されることにより制御ピストン６及びスプール１５がシリンダボデー１ａに対して前進される。スプール１５が前進されることによってスリーブ１９の連通孔１９ｂの内周部側開口がスプール１５の外周部により閉塞され、レギュレータ室１７とリザーバ１００との連通が遮断される。
【０２１０】
同時に、スプール１５の前進によりプランジャ２０ひいては弁部材２９が前進されて弁部材２９と弁座２８ｄとが離間し、アキュムレータ２００からのパワー液圧が液圧路１ｅから、連通孔１６ｃ、パワー入力室３３、弁部材２９と弁座２８ｄとの間のクリアランス、連通孔２８ｃ、パワー出力室２５、連通孔１６ｂ、及び液圧路１ｈを介してレギュレータ室１７に供給され、更に液圧路１ｈからプラグ８の連通孔８ｄを介してパワー室９に供給される。
【０２１１】
これによって、パワーピストン５１が助勢されて前進し、パワーピストン５１の前進に連動してマスタシリンダピストン５２が前進される。即ち、両ピストン５が助勢されて更に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧されてマスタシリンダ液圧が液圧路１ｉ及びアクチュエータ４０を介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力され、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌはマスタシリンダ液圧を受けることにより車輪ＦＲ、ＦＬにこの液マスタシリンダ液圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作による両ピストン５の前進に伴って車輪ＦＲ、ＦＬに第１の制動力が付与されることになる。
【０２１２】
又、パワー液圧がパワー出力室２５から液圧路１ｈ、レギュレータ室１７、液圧路１ｊ、及びアクチュエータ４０を介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力され、ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌはパワー液圧を受けることにより車輪ＲＲ、ＲＬにこのパワー液圧に応じた制動力を付与する。即ち、ブレーキペダル４の操作による両ピストン５の前進に伴って車輪ＲＲ、ＲＬに第１の制動力が付与されることになる。
【０２１３】
このときの前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧はＰｗ１となる。
【０２１４】
その他の通常ブレーキ作動は実施の形態１〜実施の形態３と略同様であるので説明は省略する。
【０２１５】
例えば、車両走行中に車間距離センサ１２０が検出した検出結果である距離Ｋ１が電子制御装置９０に出力されると、この距離Ｋ１と予め設定されていた閾値としての所定距離Ｋｎとが電子制御装置９０により比較される。
【０２１６】
電子制御装置９０により距離Ｋ１が所定の距離Ｋｎよりも短いと判定されると、前方車両に当方の車両が近づき過ぎていることから前方車両との車間距離を所定距離Ｋｎ以上とするために、電子制御装置９０がソレノイドバルブ１５０、１６０を作動させる自動ブレーキ作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキペダル４への操作が無い、換言すれば踏力の付与が無い状態で液圧ブレーキ装置１が作動されることになる。
【０２１７】
電子制御装置９０によりソレノイドバルブ１５０が作動されると、アキュムレータ２００と油室１０１とが連通され、ソレノイドバルブ１６０が作動されることにより油室１０１とドレイン室１８ひいてはリザーバ１００との連通が遮断される。従って、アキュムレータ２００内のブレーキ液が油室１０１に流入し、油室１０１内の液圧が昇圧されることによりマスタシリンダピストン５２がシリンダボデー１ａ及びパワーピストン５１に対して前進移動されて、上述した通常作動時の作動と略同様にして各車輪に制動力が付与されることになる。
【０２１８】
即ち、ブレーキペダル４の踏み込み操作とは独立的に、アキュムレータ２００のパワー液圧によるマスタシリンダピストン５２の前進に伴って各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに第２の制動力が付与されることになる。
【０２１９】
車間距離センサ１２０と車速センサ１３０との検出結果から電子制御装置９０は前方車両との車間距離を所定値Ｋｎ以上に良好な状態で復帰させるために必要とされる理想減速度を演算する。この演算された理想減速度を達成するために求められる制動力を車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに付与する為に、ソレノイドバルブ１５０に供給される電流量を制御してソレノイドバルブ１５０の開弁度を制御し、油室１０１の圧力、ひいてはアキュムレータ２００から油室１０１へ供給されるパワー液圧を調圧する圧力制御が行われる。
【０２２０】
車間距離センサ１２０から出力される最新の検出結果Ｋ２が所定距離Ｋｎと比較され、もし検出結果Ｋ２が所定距離Ｋｎよりも長ければ、この比較結果から前方車両と当方の車両との間には十分な車間距離が確保されていると判断されてソレノイドバルブ５０の作動が終了される。即ち、ソレノイドバルブ５０が閉弁されることによりアキュムレータ２００と油室１０１との連通が遮断されることになる。
【０２２１】
車間距離センサ１２０と車速センサ１３０との検出結果から電子制御装置９０は良好な状態で液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動を解除するために必要とされる理想加速度を演算する。この演算された理想加速度を達成するために求められる車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬへ付与されていた制動力の減少の為に、ソレノイドバルブ１６０に供給される電流量を制御してソレノイドバルブ６０の開弁度を制御し、油室１０１の圧力を調圧する圧力制御が行われる。
【０２２２】
ソレノイドバルブ１６０が開弁されることにより、油室１０１内のブレーキ液が、液圧路１ｌと、ソレノイドバルブ１６０と、液圧路１ｋと、ドレイン室１８と、液圧路１ｆと、ポート１ｇとを介してリザーバ１００に流入する。油室１０１内の液圧が減圧されることから、上述した通常作動の復帰作動と同様にしてスプリング１４の付勢力によりマスタシリンダピストン５２が初期位置へと復帰され、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬへの制動力が減少される。
【０２２３】
センサ１７０からの検出結果に基づき油室１０１の液圧が略ゼロになったことが電子制御装置９０において判断されるとソレノイドバルブ１６０の作動が解除され、液圧ブレーキ装置１は初期状態へと復帰する。
【０２２４】
この液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動は、運転者によるブレーキペダル４への踏力付与に代わってアキュムレータ２００によりパワー液圧をマスタシリンダピストン５２に印加することにより、マスタシリンダピストン５２を前進移動させて液圧ブレーキ装置１を作動させているものである。
【０２２５】
即ち、自動ブレーキ作動時にアキュムレータ２００から油室１０１に付与されるパワー液圧による力と前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内の油圧との軌跡は、図７に示す曲線と略同じ曲線を描くことになる。従って、踏力ｉ１と同等の液圧による力がアキュムレータ２００から油室１０１に供給されると、液圧ブレーキ装置１は前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌにおいて略Ｐｗ１の油圧を印加することになる。
【０２２６】
本実施の形態の液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時において、マスタシリンダピストン５２のパワーピストン５１に対する前進はマスタシリンダピストン５２のスリット５２ｆの後方側壁部がピン５１ｇに係合することにより規制されることになる。即ち、自動ブレーキ作動時において圧力室７の最大増圧点を規定することが可能となる。
【０２２７】
本実施の形態のブレーキ装置１においては、ブレーキペダル４は通常ブレーキ作動時においてはマスタシリンダピストン５２と連動するが、自動ブレーキ作動時においては連動されないものである。
【０２２８】
液圧ブレーキ装置１の自動ブレーキ作動時で、例えば液圧ブレーキ装置１において前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与されている液圧がＰｗ２の時、マスタシリンダピストン５２の初期状態からの移動量は、実施の形態１の液圧ブレーキ装置１における自動ブレーキ作動時のピストン５の移動量と略等しい。換言すれば、このマスタシリンダピストン５２の前方への移動量はブレーキペダル４が距離Ｓｔ２分移動し得る距離に対応しているものである。
【０２２９】
この状態で、例えば、制動力の増加の目的の為に運転者によりブレーキペダル４が（ｉ２−ｉ１）分の踏力でもって踏み込み操作されると、パワーピストン５１がシリンダボデー１ａ及びマスタシリンダピストン５２に対して前進される。パワーピストン５１の前進において、油室１０１内のブレーキ液がパワーピストン５１とマスタシリンダピストン５２とにより圧縮され、プラグ８に形成されている連通孔８ｃと、オリフィス１３５とリリーフバルブ１４０とを含む液圧路１ｐとを介してパワー室９に流入される。
【０２３０】
液圧路１ｐにオリフィス１３５が配設されていることから、油室１０１からパワー室９へのブレーキ液の流動を抑制し、ひいては、パワーピストン５１の前進に対して抵抗を付与することになる。
【０２３１】
パワーピストン５１がマスタシリンダピストン５２に当接することにより、パワーピストン５１とマスタシリンダピストン５２とが一体的に前進を開始する。このパワーピストン５１とマスタシリンダピストン５２との当接に際して、ブレーキペダル４は運転者により略距離Ｓｔ２分踏み込まれることになる。
【０２３２】
パワーピストン５１とマスタシリンダピストン５２とが一体的に、即ち、両ピストン５が前進することにより、圧力室７の液圧が昇圧され、スプール弁機構２１が閉弁されるとともにポペット弁機構２３が開弁されて、アキュムレータ２００とパワー室９とが連通される。
【０２３３】
これによって、パワーピストン５１ひいてはマスタシリンダピストン５２が助勢されて更に前進し、圧力室７内の液圧が更に昇圧され、マスタシリンダ液圧が液圧路１ｉを介してホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力されると共にパワー液圧がパワー出力室２５から液圧路１ｊを介してホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに出力される。液圧を受けた各ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌは各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに液圧に応じた制動力を付与する。
【０２３４】
換言すれば、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、自動ブレーキ作動により第２の制動力が付与されている状態で、通常ブレーキ作動による第１の制動力が更に付加されることになる。
【０２３５】
このときマスタシリンダピストン５に印加されている前進力は、運転者からの踏力（ｉ１−ｉ２）と、踏力ｉ２に略等しいアキュムレータ２００からのパワー液圧による力とになることから、この作動は通常ブレーキ作動においてブレーキペダル４に踏力ｉ１が印加されている状態に略等しいものとなる。従って、前輪側ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧はＰｗ１となる。
【０２３６】
この作動においては、ブレーキペダル４及びマスタシリンダピストン５は運転者から踏力（ｉ１−ｉ２）を付与されていることから、第１ピストン５１と第２ピストン５２との当接後においてブレーキペダル４は略距離（Ｓｔ１−Ｓｔ２）分踏み込まれることになる。従って、ブレーキペダル４は初期位置から略距離Ｓｔ１分移動されることになる。即ち、通常ブレーキ作動においてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となる際に要するブレーキペダル４の踏み込み量、即ち、初期位置からの移動量がＳｔ１であるのに対して、自動ブレーキ時の増し踏み作動においてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに付与される液圧がＰｗ１となるのに要したブレーキペダル４の移動量もまたＳｔ１となる。
【０２３７】
従って、通常ブレーキ作動時と、自動ブレーキ作動時においてブレーキペダル４が操作される自動ブレーキ時の増し踏み作動時とにおいて、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに出力される液圧が略等しいとき、ブレーキペダル４の踏み込み操作による停止位置は略等しくなり、換言すれば、ブレーキペダル４の踏み込み量或いは移動量は略等しくなり、運転者に良好な操作感覚を与えることが可能となる。
【０２３８】
以上説明したように、本実施の形態の液圧ブレーキ装置１によれば、自動ブレーキ作動時においてはアキュムレータ２００から油室１０１にパワー液圧を付与することにより各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに制動力を付与可能としており、自動ブレーキ時の増し踏み作動においてレギュレータ室１７とパワー室９とが通常ブレーキ作動時と同様にして連通されていることから、実施の形態１〜実施の形態３において用いられていたチェックバルブ７０が不要となり、構成の簡素化及びコストの低減を可能としている。
【０２３９】
更に、油室１０１とパワー室９とがリリーフバルブ１４０により連通されていることにより、マスタシリンダピストン５２のパワーピストン５１に対する前進後において、ブレーキペダル４が踏み込み操作されるとパワーピストン５１がマスタシリンダピストン５２に対して前進可能とされ、より良い操作感覚を運転者に与えることを可能としている。
【０２４０】
更に、オリフィス１３５が配設されていることから、パワーピストン５１のマスタシリンダピストン５２に対する前進に際してパワーピストン５１に抵抗を付与することが可能となり、運転者により良い操作感覚を与えることができる。
【０２４１】
更に、マスタシリンダピストン５２の前進量を規定可能としていることから、自動ブレーキ作動時における圧力室７の最大増圧点を容易に設定することを可能としている。
【０２４２】
以上、本発明を上記実施の態様に則して説明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものではなく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものである。
【０２４３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、ブレーキフィーリングの向上を図った液圧ブレーキ装置を提供することを可能としている。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の液圧ブレーキ装置１の断面図。
【図２】図１のマスタシリンダ３部分の拡大図。
【図３】図２の液圧レギュレータ２部分の拡大図。
【図４】図３のスリーブ弁機構２１部分の拡大図。
【図５】図３のポペット弁機構２３部分の拡大図。
【図６】図１の電子制御装置９０の概略図。
【図７】実施の形態１の液圧ブレーキ装置１の踏力とホイールシリンダ油圧との特性線図。
【図８】実施の形態１の液圧ブレーキ装置１の踏力とペダルストロークとの特性線図。
【図９】実施の形態１の液圧ブレーキ装置１のペダルストロークとホイールシリンダ油圧との特性線図。
【図１０】実施の形態２の液圧ブレーキ装置におけるマスタシリンダ３部分の断面図。
【図１１】実施の形態３の液圧ブレーキ装置におけるマスタシリンダ３部分の断面図。
【図１２】実施の形態４の液圧ブレーキ装置１の断面図。
【図１３】図１２のマスタシリンダ３部分の拡大図。
【符号の説明】
１  液圧ブレーキ装置
１ａ  シリンダボデー
１ｂ  シリンダ孔
２  レギュレータ
３  マスタシリンダ
４  ブレーキペダル
５  ピストン
６  制御ピストン
７  圧力室
９  パワー室
１７  レギュレータ室
２１  スプール弁機構
２３  ポペット弁機構
５０  第２ソレノイドバルブ
５１  第１ピストン、パワーピストン
５２  第２ピストン、マスタシリンダピストン
６０  第１ソレノイドバルブ
７０  チェックバルブ
１００  リザーバ
１０１  油室
１３５  オリフィス
１４０  リリーフバルブ
１５０  ソレノイドバルブ
１６０  ソレノイドバルブ
２００  アキュムレータ
３００  倍力装置
ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ  車輪
Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ  ホイールシリンダ
【図１】
0004089062.tif 000002
【図２】
0004089062.tif 000003
【図３】
0004089062.tif 000004
【図４】
0004089062.tif 000005
【図５】
0004089062.tif 000006
【図６】
0004089062.tif 000007
【図７】
0004089062.tif 000008
【図８】
0004089062.tif 000009
【図９】
0004089062.tif 000010
【図１０】
0004089062.tif 000011
【図１１】
0004089062.tif 000012
【図１２】
0004089062.tif 000013
【図１３】
0004089062.tif 000014