(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源に接続され、複数の摩擦係合要素の係合状態を変更することにより前記駆動源から出力される出力回転を変速する自動変速機と、
前記自動変速機と駆動車輪との間に介在して接続され、少なくとも２段の変速段を有して変速切替え自在な有段変速機と、を備える車輌の制御装置において、
前記複数の摩擦係合要素の各係合状態を制御自在な油圧制御装置と、
前記有段変速機の変速段の切替え要求を検出する切替え要求検出手段と、
前記自動変速機のシフトレンジを選択するためのシフトレバーと、
前記シフトレバーのシフトレンジの選択位置が走行レンジであって前記車輌が走行状態である場合、前記切替え要求検出手段が前記切替え要求を検出した際に、前記複数の摩擦係合要素を全て切断状態にして、前記自動変速機が前記駆動源と前記駆動車輪との動力伝達を切断する解放制御を行うように、前記油圧制御装置を制御する動力伝達切断手段と、
前記自動変速機の動力伝達が切断状態であることに基づいて、前記有段変速機の変速段を切替え制御する切替え制御手段と、
前記車輌が走行状態である場合に、前記切替え制御手段による前記有段変速機の変速段の切替え完了後に、前記有段変速機の変速段の状態を含む前記車輌の状態に対応した前記自動変速機の変速段を判定し、前記複数の摩擦係合要素のうちの前記判定した変速段を形成するための摩擦係合要素を係合して、前記判定した変速段にて前記自動変速機の動力伝達を接続するように、前記油圧制御装置を制御する動力伝達接続手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
少なくとも前記動力伝達切断手段の制御開始から前記動力伝達接続手段の制御終了までの間、前記駆動源の出力を抑圧制御する抑圧制御手段を備えてなる、
請求項１記載の車輌の制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達切断手段は、前記切替え制御手段の切替え制御中に、前記全ての摩擦係合要素の切断状態を維持するように、前記油圧制御装置を制御してなる、
請求項１または２記載の車輌の制御装置。
【請求項４】
前記切替え制御手段は、前記切替え要求検出手段が前記切替え要求を検出した後、所定時間が経過したことにより前記動力伝達切断手段による前記動力伝達の切断が終了したことを判定してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段を備え、
前記動力伝達切断手段及び前記動力伝達接続手段は、前記シフトレンジ検出手段により検出される前記シフトレンジが走行レンジであることに基づいて、前記車輌が走行状態である場合を判定してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源と駆動車輪との間に有段変速機を備えて、要求に応じた駆動力の切替えが可能な車輌の制御装置に係り、詳しくは、走行状態であっても該有段変速機の変速段を切替え可能にする自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特にオフロードを走行するための車輌などには、例えば自動変速機の出力回転を伝達するディファレンシャルギヤと駆動車輪に連結されるプロペラシャフトとの間に、２段変速が可能な有段変速機、いわゆるトランスファーを備えているものがある。このような車輌においては、例えば平坦路などを走行するための低トルクで、かつ高速回転を伝達するための高速ギヤ比と、例えば登坂路などを走行するための高トルクで、かつ低速回転を伝達するための低速ギヤ比と、をトランスファーの変速段を選択することで切替え、つまり駆動源からの駆動力を２段階に切替えて出力することが可能である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車輌が停止している状態（特にシフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであって駆動力が伝達されていない状態）では上記トランスファーの変速段を切替えることができるが、該トランスファーに駆動源からの駆動力が伝達されている状態では該トランスファーの変速段を切替えることができないため、車輌が走行している状態でドライバが該変速段の切替えを望んでいても、該変速段を切替えることができなかった。
【０００４】
そこで本発明は、走行状態であっても有段変速機の変速段を切替えることが可能な車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、駆動源（２）と、
前記駆動源（２）に接続され、複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態を変更することにより前記駆動源（２）から出力される出力回転を変速する自動変速機（３）と、
前記自動変速機（３）と駆動車輪との間に介在して接続され、少なくとも２段の変速段を有して変速切替え自在な有段変速機（８）と、を備える車輌の制御装置（１）において、
前記複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の各係合状態を制御自在な油圧制御装置（３０）と、
前記有段変速機（８）の変速段の切替え要求を検出する切替え要求検出手段（１１）と、
前記自動変速機（３）のシフトレンジを選択するためのシフトレバー（２６）と、
前記シフトレバー（２６）のシフトレンジの選択位置が走行レンジ（例えばＤ、Ｒ）であって前記車輌が走行状態である場合、前記切替え要求検出手段（１１）が前記切替え要求を検出した際に、前記複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を全て切断状態にして、前記自動変速機（３）が前記駆動源（２）と前記駆動車輪との動力伝達を切断する解放制御（Ｓ５０）を行うように、前記油圧制御装置（３０）を制御する動力伝達切断手段（１２）と、
前記自動変速機（３）の動力伝達が切断状態であることに基づいて、前記有段変速機（８）の変速段を切替え制御する切替え制御手段（１３）と、
前記車輌が走行状態である場合に、前記切替え制御手段（１３）による前記有段変速機（８）の変速段の切替え完了後に、前記有段変速機（８）の変速段の状態を含む前記車輌の状態に対応した前記自動変速機（３）の変速段を判定し、前記複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）のうちの前記判定した変速段を形成するための摩擦係合要素を係合して、前記判定した変速段にて前記自動変速機（３）の動力伝達を接続するように、前記油圧制御装置（３０）を制御する動力伝達接続手段（１４）と、を備える、
ことを特徴とする車輌の制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図１、図５、図６、図７、図９、及び図１０参照）、少なくとも前記動力伝達切断手段（１２）の制御開始から前記動力伝達接続手段（１４）の制御終了までの間、前記駆動源（２）の出力を抑圧制御する抑圧制御手段（１５）を備えてなる、
請求項１記載の車輌の制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図１、図２、図３、図４、図５、図７、及び図１０参照）、前記動力伝達切断手段（１２）は、前記切替え制御手段（１３）の切替え制御中に、前記全ての摩擦係合要素の切断状態を維持するように、前記油圧制御装置（３０）を制御してなる、
請求項１または２記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図１、図５、及び図１０参照）、前記切替え制御手段（１３）は、前記切替え要求検出手段（１１）が前記切替え要求を検出した後、所定時間（ｔ）が経過したことにより前記動力伝達切断手段（１２）による前記動力伝達の切断が終了したことを判定してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は（例えば図１、及び図５参照）、前記自動変速機（３）のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段（１６）を備え、
前記動力伝達切断手段（１２）及び前記動力伝達接続手段（１４）は、前記シフトレンジ検出手段（１６）により検出される前記シフトレンジが走行レンジ（例えばＤレンジ又はＲレンジ）であることに基づいて、前記車輌が走行状態である場合を判定してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、動力伝達切断手段が、シフトレバーのシフトレンジの選択位置が走行レンジであって車輌が走行状態である場合、切替え要求検出手段が切替え要求を検出した際に、複数の摩擦係合要素を全て切断状態にして、自動変速機が駆動源と駆動車輪との動力伝達を切断する解放制御を行うように油圧制御装置を制御し、切替え制御手段が、該自動変速機の動力伝達が切断状態であることに基づいて有段変速機の変速段を切替え制御し、動力伝達接続手段が、有段変速機の変速段の切替え完了後に、有段変速機の変速段に対応する自動変速機の変速段を判定し、複数の摩擦係合要素のうちの該判定した変速段を形成するための摩擦係合要素を係合して、該判定した変速段にて、自動変速機の動力伝達を接続するように油圧制御装置を制御するので、動力伝達を切断することができ、それにより、車輌が走行状態であっても、有段変速機の変速段を切替えることができるものでありながら、自動変速機の動力伝達を切替えられた有段変速機の変速段に対応した最適な変速段で接続することができる。また、動力伝達切断手段が、全ての摩擦係合要素を切断するので、動力伝達接続手段が最適な変速段で接続する際の制御を行い易くすることができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、抑圧制御手段が、少なくとも動力伝達切断手段の制御開始から動力伝達接続手段の制御終了までの間、駆動源の出力を抑圧制御するので、駆動源と駆動車輪との動力伝達が切断状態である間、駆動源の出力を抑圧することができ、例えばエンジン吹きなどを防ぐことができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、動力伝達切断手段が、切替え制御手段の切替え制御中に、選択された摩擦係合要素の切断状態を維持するように油圧制御装置を制御するので、切替え制御手段が有段変速機の変速段を切替えている間、駆動源と駆動車輪との動力伝達の切断状態を維持することができ、動力伝達が確実に切断された状態で該有段変速機の変速段を切替えることができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、切替え制御手段が、切替え要求検出手段が切替え要求を検出した後、所定時間が経過したことにより動力伝達切断手段による動力伝達の切断が終了したことを判定するので、該切替え制御手段は、動力伝達が確実に切断された後に有段変速機の変速段を切替えることができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、動力伝達切断手段及び動力伝達接続手段が、シフトレンジ検出手段により検出されるシフトレンジが走行レンジであることに基づいて、車輌が走行状態である場合を判定するので、走行レンジである場合には動力伝達の切断及び接続を行って有段変速機の変速段を切替えることができ、また、非走行レンジである場合には動力伝達の切断及び接続を行わずに、そのまま有段変速機の変速段を切替えることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。
【００２１】
まず、本発明を適用し得る自動変速機及び有段変速機（以下、「トランスファー」とする。）について図２ないし図４に沿って説明する。図２は本発明に係る自動変速機３及びトランスファー８を示すスケルトン図、図３は自動変速機３の作動表、図４は油圧制御装置３０を示す一部省略図である。
【００２２】
図２に示すように、自動変速機３は、ミッションケース７内にトルクコンバータ５及び有段変速機構としての自動変速機構４を備えており、エンジン（駆動源）２からの出力が、該トルクコンバータ５のポンプインペラ５ａに入力され、該トルクコンバータ５のタービンランナ５ｂを介して自動変速機構４の入力軸４ａに入力されている。また、該トルクコンバータ５には、ロックアップクラッチ６が備えられている。
【００２３】
自動変速機構４には、シンプルプラネタリギヤＳＰと、２つのプラネタリギヤが連結されるような形であるラビニョタイプのプラネタリギヤユニットＲＰとが備えられている。該シンプルプラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１と、該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１と、該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１とから構成されており、該シンプルプラネタリＳＰのリングギヤＲ１に上記入力軸４ａが連結されている。また、サンギヤＳ１は、上記入力軸４ａの軸上において上記ミッションケース７の一部に回転不能に固定支持されており、キャリヤＣＲ１は、クラッチＣ−３及びクラッチＣ−１に連結されている。
【００２４】
一方、上記プラネタリギヤユニットＲＰは、２つのサンギヤＳ２，Ｓ３と、ピニオンＰ１及びロングピニオンＰ２を有してサンギヤＳ２，Ｓ３に噛合するキャリヤＣＲ２と、該キャリヤＣＲ２に噛合するリングギヤＲ３とから構成されている。該サンギヤＳ２は、上記クラッチＣ−３に連結されていると共にブレーキＢ−１に連結されており、該クラッチＣ−３が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結され、ブレーキＢ−１によりミッションケース７に対して係止されると回転不能に固定される。また、サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に連結されており、該クラッチＣ−１が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結される。
【００２５】
上記キャリヤＣＲ２は、一端がクラッチＣ−２に連結されており、該クラッチＣ−２が係合すると入力軸４ａに連結され、また、他端がワンウェイクラッチＦ−１に連結されていると共にブレーキＢ−２に連結されており、該ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共にブレーキＢ−１によりミッションケース７に対して係止されると回転不能に固定される。そして、上記リングギヤＲ３は、自動変速機構４の出力軸４ｂに連結されており、上記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態により前進６速段、後進１速段の回転が該出力軸４ｂに伝達される。
【００２６】
上記自動変速機構４の出力軸４ｂは、不図示のディファレンシャルギヤなどを介してトランスファー（Ｔ／Ｆ）８の入力部に接続されており、該トランスファー８の出力部が不図示のプロペラシャフト等を介して駆動車輪に連結されている。該トランスファー８は、例えば２段階からなる高速段及び低速段の変速段を有しており、該高速段は、例えば平坦路などを走行するための低トルクで、かつ上記出力軸４ｂの回転を高速回転で駆動車輪に伝達するための高速ギヤ比からなり、該低速段は、例えば登坂路などを走行するための高トルクで、かつ上記出力軸４ｂの回転を低速回転で駆動車輪に伝達するための低速ギヤ比からなる。
【００２７】
上記自動変速機３には、図４に示すように、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合・解放を制御する油圧制御装置３０が備えられており、不図示のモジュレータバルブ等により供給されるソレノイドモジュレータ圧が、油路５２を介して第１ソレノイドバルブ３１、第２ソレノイドバルブ３２、第３ソレノイドバルブ３３、第４ソレノイドバルブ３４、及び第５ソレノイドバルブ３５にそれぞれ入力されている。それら第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５は、後述する制御装置１０からの信号を受けて、該ソレノイドモジュレータ圧に基づく信号圧を発生し、それぞれ油路５３，５４，５５，５６，５７より出力する。
【００２８】
一方、クラッチＣ−１のアクチュエータ６１にはコントロールバルブ３６が、クラッチＣ−２のアクチュエータ６２にはコントロールバルブ３７が、クラッチＣ−３のアクチュエータ６３にはコントロールバルブ３８が、ブレーキＢ−１のアクチュエータ６４にはコントロールバルブ３９が、ブレーキＢ−２のアクチュエータ６５にはコントロールバルブ４０が、それぞれ接続されており、それらコントロールバルブ３６，３７，３８，３９，４０には不図示のプライマリレギュレータバルブ等により供給されるライン圧が入力されている。そして、第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５により油路５３，５４，５５，５６，５７を介してコントロールバルブ３６，３７，３８，３９，４０に信号圧が入力されることで、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２のアクチュエータに上記ライン圧がコントロールされる形で供給されて、それらクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合・解放が制御される。
【００２９】
つづいて、自動変速機３の作動について図２及び図３に沿って説明する。図３に示すように、シフトレンジがＰレンジ及びＮレンジである場合、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は全て解放状態であり、特にクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３が解放されているので、入力軸４ａと出力軸４ｂとの動力伝達が切断されている状態である。
【００３０】
前進１速段（１ｓｔ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１が係合されると共にワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転が、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されているキャリヤＣＲ２を介して更に減速されてリングギヤＲ３に入力され、つまり、入力軸４ａの回転が１速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。なお、エンジンブレーキ時には、上記ワンウェイクラッチＦ−１に代わってブレーキＢ−２が係合され、キャリヤＣＲ２の回転が固定される。
【００３１】
前進２速段（２ｎｄ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２が減速回転し、該サンギヤＳ３の減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が２速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３２】
前進３速段（３ｒｄ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力され、更に、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２にも同じ減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が同じ減速回転となって該リングギヤＲ３より出力され、つまり入力軸４ａの回転が３速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３３】
前進４速段（４ｔｈ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸４ａの回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより、僅かに減速される減速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が４速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３４】
前進５速段（５ｔｈ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸４ａの回転が入力される。そして、サンギヤＳ２の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより、僅かに増速される増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が５速段の増速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３５】
前進６速段（６ｔｈ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が６速段の増速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３６】
後進１速段（Ｒ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−２によりキャリヤＣＲ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたキャリヤＣＲ２によりサンギヤＳ２の減速回転が逆転回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が後進の逆転回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３７】
また、ニュートラル（Ｎ）の状態（全てのクラッチ及びブレーキを解放した状態）から、上記油圧制御装置３０によりブレーキＢ−１だけを係合させると、図２に示すように、サンギヤＳ２がミッションケース７に対して固定される。一方、キャリヤＣＲ２はワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されており、固定されたサンギヤＳ２と一方向の回転が規制されたキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ３の逆転回転が規制される。つまり、ブレーキＢ−１を係合することにより出力軸４ａの逆転回転が規制され、いわゆるヒルホールドの状態となる。なお、この際のブレーキＢ−１の油圧は、通常の係合油圧でなく、車輌が後進しないように駆動車輪を固定し得る比較的低い油圧（以下、「ヒルホールド圧」とする。）であれば充分である。
【００３８】
ついで、本発明の要部となる車輌の制御装置１について図１に沿って説明する。図１は本発明に係る車輌の制御装置１を示すブロック図である。図１に示すように、車輌の制御装置１は主制御部（ＥＣＵ）１０を備えており、該主制御部１０には、不図示の運転席に配設され、トランスファー８の変速段を選択するためのトランスファー切替えレバー２１、及び自動変速機３のシフトレンジを選択するためのシフトレバー２６と、各種センサ（車速センサ２２、自動変速機３の入力軸４ａに配設されている入力軸回転数センサ２３、スロットル開度センサ２４、及びエンジン２に配設されているエンジン回転数センサ２５）と、がそれぞれ接続されている。
【００３９】
また、上記主制御部１０内には、切替え要求検出手段１１、動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３、動力伝達接続手段１４、抑圧制御手段１５、及びシフトレンジ検出手段１６を備えており、該主制御部１０には、エンジン２と、上記第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５を有する油圧制御装置３０と、トランスファー８と、が接続されている。
【００４０】
次に上記車輌の制御装置１の動作について説明する。上記切替え要求検出手段１１は、トランスファー切替えレバー２１の選択位置に基づき、ドライバ等によるトランスファー８の切替え要求を検出し、動力伝達切断手段１２に所定信号を出力する。それを受けた動力伝達切断手段１２は、シフトレバー２６の選択位置によりシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段１６の検出結果に基づき、車輌が走行状態である場合に、自動変速機３によってエンジン２と駆動車輪との動力伝達を切断するように、上記切替え要求を検出した際の変速段（変速状態）に応じて、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２のうちから切断状態にするものを選択し、該選択に基づいて油圧制御装置３０（上記第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５）を制御する。なお、本実施の形態においては、車両が停止状態（速度が０）であっても、シフトレンジがＤレンジ又はＲレンジである場合（駆動力が駆動輪に伝達されている場合）には、その状態を「走行状態」とする。
【００４１】
上記切替え制御手段１３は、自動変速機３の動力伝達が切断状態、つまり上記動力伝達切断手段１２により動力伝達が切断されている状態である場合、或いはシフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであって動力伝達が切断されている状態である場合に、トランスファー８を上記トランスファー切替えレバー２１により選択された変速段に切替え制御する。また、上記動力伝達切断手段１２により動力伝達を切断した場合には、上記切替え制御手段１３の切替え制御が行われている間、該動力伝達切断手段１２により選択された上記クラッチないしブレーキの切断状態を維持するように油圧制御装置３０が制御される。
【００４２】
また、上記切替え制御手段１３は、上記切替え要求検出手段１１が切替え要求を検出した際に、カウントダウンタイマｔを開始させ、該カウントダウンタイマｔのカウントが終了したことに基づき（つまり、切替え要求を検出した後、所定時間が経過したことにより）、上記動力伝達切断手段１２による動力伝達の切断が終了したことを判定し、つまり上記自動変速機３の動力伝達が切断状態であることを判定する。
【００４３】
そして、上記動力伝達接続手段１４は、シフトレンジ検出手段１６の検出結果に基づき、車輌が走行状態である場合（シフトレンジがＤレンジ又はＲレンジである場合）に、自動変速機３がトランスファー８の変速段に対応する変速状態、特に前進走行時には上述の変速段（６速段）の中から最適な変速段にて、上述のように切断されたエンジン２と駆動車輪との動力伝達を接続するように油圧制御装置３０（上記第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５）を制御する。
【００４４】
また、抑圧制御手段１５は、少なくとも動力伝達切断手段１２が上記動力伝達を切断する制御の開始から動力伝達接続手段１４が該動力伝達を接続する制御の終了までの間、エンジン２のトルク（出力）を抑圧するように制御し（エンジントルクリミテーション）、いわゆるエンジン吹きの発生を防止する。
【００４５】
なお、上記動力伝達切断手段１２は、上記動力伝達を切断する際に、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合状態を全て切断するように油圧制御装置３０を制御し、動力伝達接続手段１４により接続する際における最適な変速段の接続を制御し易くしてもよく、或いは、上記自動変速機３が１速段又は２速段（比較的低速段）であることに基づき、例えばブレーキＢ−１（所定の摩擦係合要素）だけを係合させ、該自動変速機３の動力伝達を切断すると共に駆動車輪の逆転回転を不能にするように油圧制御装置３０を制御し、上述のヒルホールドを行うようにしてもよい。
【００４６】
つづいて、上記車輌の制御装置１の動作について図１、及び図５乃至図９のフローチャートに沿って説明する。図５は車輌の制御装置１の制御を示すフローチャート、図６は解放制御を示すフローチャート、図７は解放継続制御を示すフローチャート、図８は係合制御を示すフローチャート、図９は復帰制御を示すフローチャートである。
【００４７】
図５に示すように、例えばエンジン２の始動、又はイグニッションスイッチのＯＮ等により制御を開始すると（Ｓ１０）、上記切替え要求検出手段１１は、上記トランスファー切替えレバー２１の選択位置に基づいてトランスファー８の切替え要求があったか否かを検出し（Ｓ２０）、該切替え要求がない場合には（Ｓ２０のＮｏ）、そのままリターンし（Ｓ１７０）、つまり何れの制御も行わない。
【００４８】
一方、例えばドライバにより該トランスファー切替えレバー２１が切替えられると、該切替え要求検出手段１１が切替え要求があったことを検出し（Ｓ２０のＹｅｓ）、該検出結果を動力伝達切断手段１２に出力する。また、シフトレンジ検出手段１６がシフトレバー２６の選択位置より自動変速機３のシフトレンジを検出し、該検出結果を動力伝達切断手段１２に出力する。すると、動力伝達切断手段１２は、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであるか否かを判定し（ステップＳ３０）、Ｐレンジ又はＮレンジである場合には（ステップＳ３０のＹｅｓ）、車輌が走行中ではないこと（動力伝達が切断状態であること）を判定して、後述するステップＳ７０に進む。
【００４９】
また、上記ステップＳ３０において、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジでない場合は（ステップＳ３０のＮｏ）、即ちシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジであるので、車輌が走行中であることを判定し、カウントダウンタイマｔを設定すると共にトランスファー切替え禁止フラグをＯＮして（Ｓ４０）、ステップＳ５０に進む。
【００５０】
ここで、動力伝達切断手段１２による解放制御Ｓ５０について図６に沿って説明する。該解放制御Ｓ５０を開始すると（Ｓ５１）、まず現在の自動変速機３の変速段が２速段であるか否かを判定し（Ｓ５２）、該変速段が２速段以外である場合は（ステップＳ５２のＮｏ）、ステップＳ５４に進み、該変速段が２速段である場合は（ステップＳ５２のＹｅｓ）、ステップＳ５３に進む。なお、現在の変速段は、油圧制御装置３０の状態より検出してもよく、また、スロットル開度センサ２４及び車速センサ２２に基づいて不図示の変速マップ等から検出してもよい。
【００５１】
ステップＳ５４においては（２速段以外の場合では）、動力伝達切断手段１２により、１速段ではクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２、３速段ではクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３、４速段ではクラッチＣ−１及びクラッチＣ−２、５速段ではクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３、６速段ではクラッチＣ−２及びブレーキＢ−１、後進１速段ではクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２、を選択し、それら選択された各クラッチ、ブレーキの油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３をニュートラル状態にして動力伝達を切断する。
【００５２】
また、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に制御し、該ロックアップクラッチ６を解放し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、抑圧制御手段１５によりエンジン２にリミテーショントルク信号Ｔｌが出力され、該エンジン２のトルクリミテーションを実行（開始）して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。なお、この際のリミテーショントルク信号Ｔｌの値は、エンジン吹きの発生を防止し、かつエンジン２が停止しないような適宜な値であればよい。
【００５３】
一方、ステップＳ５３においては（２速段の場合では）、動力伝達切断手段１２によりクラッチＣ−１を選択し、該クラッチＣ−１の油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御すると共に、ブレーキＢ−１の油圧がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３の動力伝達を切断すると共に、上述したヒルホールドを行う。
【００５４】
また、ステップＳ５４と同様に、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に制御し、該ロックアップクラッチ６を解放し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に同様に、抑圧制御手段１５によりエンジン２にリミテーショントルク信号Ｔｌが出力され、該エンジン２のトルクリミテーションを実行（開始）して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。なお、この際のリミテーショントルク信号Ｔｌの値も、エンジン吹きの発生を防止し、かつエンジン２が停止しないような適宜な値であればよい。
【００５５】
以上の解放制御Ｓ５０が終了すると（Ｓ５５）、図５に示すように、ステップＳ６０に進み、上記ステップＳ４０において設定されたカウントダウンタイマｔが０であるか否かを判定する。該カウントダウンタイマｔが０でない場合（ステップＳ６０のＮｏ）、上述した解放制御Ｓ５０による動力伝達の切断が終了していないと判定して再度ステップＳ５０に戻り、カウントダウンタイマｔが０になるまで繰り返し該解放制御Ｓ５０を行う。
【００５６】
上記カウントダウンタイマｔが０になり、つまり所定時間が経過すると（ステップＳ６０のＹｅｓ）、上述した解放制御Ｓ５０による動力伝達の切断が終了したことを判定し、トランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦすると共に、切替え制御手段１３は、トランスファー８にトランスファー切替え信号のＯＮを出力し（Ｓ７０）、該トランスファー８の変速段の切替えを開始して、ステップＳ８０に進む。
【００５７】
ここで、動力伝達切断手段１２による解放継続制御Ｓ８０について図７に沿って説明する。該解放継続制御Ｓ８０を開始すると（Ｓ８１）、まず現在の自動変速機３の変速段が２速段であるか否かを判定する（Ｓ８２）。現在の自動変速機３の変速段が２速段である場合（Ｓ８２のＹｅｓ）は、ステップＳ８３に進んで、上記ステップＳ５３と同様の制御を継続し、即ち動力伝達切断手段１２により選択されたクラッチＣ−１の油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する共に、ブレーキＢ−１の油圧がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御する状態を継続し、つまり自動変速機３の動力伝達の切断状態であってヒルホールドの状態を継続して行う。
【００５８】
また、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に継続して制御し、該ロックアップクラッチ６の解放状態を継続し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、抑圧制御手段１５により上述したエンジン２のトルクリミテーションを継続して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。
【００５９】
一方、現在の自動変速機３の変速段が２速段でない場合（Ｓ８２のＮｏ）、ステップＳ８４に進み、現在の自動変速機３の変速段が１速段であるか否かを判定する。現在の自動変速機３の変速段が１速段でない場合（Ｓ８４のＮｏ）、つまり現在の変速段が１速段或いは２速段ではなく、３速段以上であるので、特に駆動車輪が逆転回転する虞が少なく（例えば登坂路などであってもある程度の車速があり、車輌が逆走する虞が少ない）、上記ステップＳ５４と同様の制御を継続し、即ち動力伝達制御手段１２により選択された各クラッチ、ブレーキの油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する状態を継続し、つまり自動変速機３をニュートラル状態にした動力伝達の切断状態を継続する。
【００６０】
また同様に、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に継続して制御し、該ロックアップクラッチ６の解放状態を継続し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、抑圧制御手段１５により上述したエンジン２のトルクリミテーションを継続して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。
【００６１】
そして、ステップＳ８４において、現在の自動変速機３の変速段が１速段である場合は（Ｓ８４のＹｅｓ）、ステップＳ８５に進み、上記ステップＳ５４の制御を継続しつつ、即ち動力伝達切断手段１２により選択されたクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２の油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する状態を継続しつつ、ブレーキＢ−１の油圧がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３の動力伝達の切断状態であってヒルホールドの状態を継続して行う。
【００６２】
また、この際も同様に、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に継続して制御し、該ロックアップクラッチ６の解放状態を継続し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、抑圧制御手段１５により上述したエンジン２のトルクリミテーションを継続して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。
【００６３】
なお、上記解放継続制御Ｓ８０では、現在の自動変速機３の変速段が１速段或いは２速段である場合にヒルホールドを行っているが、これに限らず、３速段以上の変速段である場合や、特にシフトレンジがＮレンジの場合などにもヒルホールドを行えるように構成してもよい。
【００６４】
ついで、上記解放継続制御Ｓ８０が終了し（Ｓ８７）、ステップ９０に進むと、切替え制御手段１３はトランスファー８の切替え終了信号があったか否か（即ち、切替え制御手段１３の切替え信号がＯＮからＯＦＦになったか否か）を判定し、該切替え終了信号がない場合（切替え信号がＯＮのままである場合）には（Ｓ９０のＮｏ）、繰り返し上記解放継続制御Ｓ８０を行う。一方、該切替え終了信号がある場合（切替え信号がＯＮからＯＦＦになった場合）には（Ｓ９０のＹｅｓ）、ステップＳ１００に進む。
【００６５】
該ステップＳ１００においては、シフトレンジ検出手段１６がシフトレバー２６の選択位置より自動変速機３のシフトレンジを検出し、該検出結果を動力伝達接続手段１４に出力する。すると、動力伝達接続手段１４は、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであるか否かを判定し、該シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジでない場合（ステップＳ１００のＮｏ）、即ちシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジである場合は、ステップＳ１１０に進む。また、該シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジである場合は（ステップＳ１００のＹｅｓ）、後述するステップＳ１３０に進む。
【００６６】
ここで、動力伝達接続手段１４による係合制御Ｓ１１０について図８に沿って説明する。該係合制御Ｓ１１０を開始すると（Ｓ１１１）、まずシフトレンジ検出手段１６がシフトレバー２６の選択位置を検出し、該選択位置がＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。シフトレバー２６の選択位置がＲレンジである場合には（ステップＳ１１２のＹｅｓ）、ステップＳ１１３に進み、通常のシフト制御と同様に、自動変速機３のシフトレンジがＮレンジからＲレンジになるように油圧制御装置３０を制御し（ＮＲ制御）、つまりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２を係合させて（図３参照）、係合制御Ｓ１１０を終了する（Ｓ１１５）。
【００６７】
一方、シフトレバー２６の選択位置がＲレンジでない場合には（ステップＳ１１２のＮｏ）、シフトレバー２６の選択位置がＰレンジ又はＮレンジではなく（ステップＳ１００参照）、かつＲレンジでもないため、つまり該シフトレバー２６の選択位置がＤレンジであることを判定し、ステップＳ１１４に進んで、自動変速機３のシフトレンジがＮレンジからＤレンジになるように油圧制御装置３０を制御する（ＮＤ制御）。この際は、トランスファー切替えレバー２１により検出される選択位置（切替え後の変速段）、車速センサ２２により検出される車速、及びスロットル開度センサ２４により検出されるスロットル開度などに基づいて例えば不図示のマップから最適な変速段を判定し、該最適な変速段になるように油圧制御装置３０を制御し（図３参照）、係合制御Ｓ１１０を終了する（Ｓ１１５）。これにより、トランスファー８が切替えられたことによるギヤ比の変化に応じて自動変速機３を最適な変速段にすることができる。
【００６８】
なお、この際、トランスファー８の切替え前の変速段が１速段又は２速段であって切替え後に２速段以外である場合には、上述したヒルホールド圧によって係合されているブレーキＢ−１の油圧をベース圧（０圧）に制御し、トランスファー８の切替え前の変速段が１速段又は２速段であって切替え後に２速段である場合には、ヒルホールド圧によって係合されているブレーキＢ−１の油圧をそのまま上昇させて係合圧に制御する。
【００６９】
ついで、上記係合制御Ｓ１１０が終了すると、例えば自動変速機３の各クラッチ、ブレーキの状態からシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジになったか否か（ＮＤ制御、ＮＲ制御の終了条件が成立したか否か）を判定し、また、特にシフトレンジがＤレンジである場合は、トランスファー８のギヤ比と自動変速機３のギヤ比とに基づく車輌全体としてのギヤ比が、車輌の速度に対して適正であるか否か（ギヤ比の条件が成立したか否か）を判定する。それらステップＳ１２０の条件のうち、一方でも成立していない場合は（ステップＳ１２０のＮｏ）、両方の条件が成立するまで上記係合制御Ｓ１１０を繰り返し行う。そして、上記ステップＳ１２０の条件が両方とも成立した場合は（ステップＳ１２０のＹｅｓ）、ステップＳ１３０に進む。
【００７０】
シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジである場合（ステップＳ１００のＹｅｓ）、又は上記ステップＳ１２０の条件が両方とも成立した場合は（Ｓ１２０のＹｅｓ）、抑圧制御手段１５によりトルクリミテーションが実行されているエンジン２のトルクを復帰させるため、リミテーショントルク信号Ｔｌを該復帰開始トルクＴｓｔに設定し（Ｓ１３０）、ステップＳ１４０に進む。
【００７１】
ここで、抑圧制御手段１５による復帰制御Ｓ１４０について図９に沿って説明する。該復帰制御Ｓ１４０を開始すると（Ｓ１４１）、上記ステップＳ１３０において設定された復帰開始トルクＴｓｔからスィープ量（傾き）ΔＴによって徐々にリミテーショントルク信号Ｔｌの増加を行い（Ｓ１４２）、終了する（Ｓ１４３）。
【００７２】
上記復帰制御Ｓ１４０が終了すると、ステップＳ１５０に進み、リミテーショントルク信号Ｔｌが、スロットル開度センサ２４により検出されるスロットル開度に基づくドライバの要求トルク以上（リミテーショントルク信号Ｔｌ＞ドライバーリクエストトルク）であるか否か、又はリミテーショントルク信号Ｔｌが、エンジン回転数センサ２５により検出されるエンジン回転数に基づく実際のエンジントルクに対して所定値以上（リミテーショントルク信号Ｔｌ−実際のエンジントルク≧所定値）であるか否かを判定する。該ステップＳ１５０の条件が両方とも成立しない場合は（Ｓ１５０のＮｏ）、ステップＳ１４０に戻り、更にリミテーショントルク信号Ｔｌを増加させ、つまりエンジン２のトルクを更に上昇させる。
【００７３】
その後、該ステップＳ１５０の条件のうち一方が成立した場合には（Ｓ１５０のＹｅｓ）、ステップＳ１６０に進み、抑圧制御手段１５によるトルクリミテーションを解除し、また、上記解放制御Ｓ５０及び解放継続制御Ｓ８０により解放されたロックアップクラッチ６を通常の制御に復帰させる。そして、ステップＳ１７０に進み、以上の制御を繰り返し行う。
【００７４】
つづいて、本発明に係る車輌の制御装置１の制御の一例を図１０に沿って説明する。図１０は車輌の制御装置１の制御例を示すタイムチャートであり、自動変速機３が２速段で走行中の場合にトランスファー８を切替え、再び自動変速機３を２速段に係合した状態を示している。
【００７５】
車輌が走行中であって自動変速機３が２速段の状態である際に、時点ｔ１においてドライバによりトランスファー切替えレバー２１が切替えられると、切替え要求検出手段１１が、例えばトランスファー切替え要求フラグをＯＦＦからＯＮにして、切替え要求を検出する（Ｓ２０）。この際はシフトレンジがＤレンジであるので（Ｓ３０）、動力伝達切断手段１２は、カウントダウンタイマｔを設定すると共にトランスファー切替え禁止フラグをＯＮにする（Ｓ４０）。また、該動力伝達切断手段１２は、解放制御を開始し（Ｓ５０）、現在の変速段が２速段であるので（Ｓ５２）、クラッチＣ−１を選択して該クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１がベース圧になるように油圧制御装置３０を制御すると共に、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３の動力伝達を切断すると共にヒルホールドを行う。そして、ロックアップクラッチ６の油圧を０圧にして該ロックアップクラッチ６を解放すると共に、抑圧制御手段１５によりエンジン２のトルクリミテーションを行う（Ｓ５４）。
【００７６】
時点ｔ２において、上記カウントダウンタイマｔが０になると（Ｓ６０）、トランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦにすると共に、切替え制御手段１３がトランスファー切替え信号をＯＮにして（Ｓ７０）、トランスファーの切替えを開始する。また、動力伝達切断手段１２は、解放継続制御（Ｓ８０）を開始して、上記解放制御と同様の制御を継続し、現在の変速段が２速段であるので（Ｓ８２）、クラッチＣ−１を選択して該クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１がベース圧になるように油圧制御装置３０を制御すると共に、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３の動力伝達を切断すると共にヒルホールドを行う。そして、ロックアップクラッチ６の油圧を０圧にして該ロックアップクラッチ６を解放すると共に、抑圧制御手段１５によりエンジン２のトルクリミテーションを行う（Ｓ５４）。
【００７７】
時点ｔ３において、トランスファー切替え終了信号、即ち切替え制御手段１３がトランスファー切替え信号をＯＦＦにすると（Ｓ９０）、シフトレンジがＤレンジであるので（Ｓ１００）、係合制御（Ｓ１１０）を開始し、ＮＤ制御を行う（Ｓ１１４）。すると、動力伝達接続手段１４は、車速センサ２２により検出される車速、スロットル開度センサ２４により検出されるスロットル開度、及びトランスファー８の切替え後の変速段に基づいて不図示のマップを参照し、最適な変速段である２速段を判定する。それにより、該動力伝達接続手段１４は、通常の自動変速機３の変速制御と同様に、クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１及びブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１を油圧制御装置３０により制御して（特にクラッチＣ−１の油圧を、いわゆるガタ詰め制御、スリップ制御、完全係合制御して）、それらクラッチＣ−１及びブレーキＢ−１を係合させ、自動変速機３を２速段の状態にする。なお、この係合制御を行っている間も、抑圧制御手段１５によりエンジン２のトルクリミテーションが行われている。
【００７８】
時点ｔ４において、ＮＤ制御終了の条件が成立し、かつギヤ比条件が成立すると（Ｓ１２０）、抑圧制御手段１５は、リミテーショントルク信号Ｔｌを該復帰開始トルクＴｓｔに設定し（Ｓ１３０）、該復帰開始トルクＴｓｔからスィープ量（傾き）ΔＴによって徐々にリミテーショントルク信号Ｔｌの増加を行う（Ｓ１４２）。
【００７９】
そして、時点ｔ５において、リミテーショントルク信号Ｔｌがスロットル開度センサ２４に基づくドライバの要求トルク以上、又はリミテーショントルク信号Ｔｌがエンジン回転数センサ２５に基づく実際のエンジントルクに対して所定値以上になると（Ｓ１５０）、トルクリミテーションを解除すると共に、ロックアップクラッチ６を通常の制御に復帰させ（Ｓ１６０）、上記トランスファー切替え要求フラグをＯＦＦにして、トランスファー８の切替えを完了する。
【００８０】
以上のように本発明に係る車輌の制御装置１によれば、動力伝達切断手段１２が、車輌が走行状態である場合に、切替え要求検出手段１１の検出結果に基づいて自動変速機３がエンジン２と駆動車輪との動力伝達を切断するように切断状態にするクラッチないしブレーキを選択して、該選択に基づいて油圧制御装置３０を制御し、切替え制御手段１３が、該自動変速機３の動力伝達が切断状態であることに基づいてトランスファー８の変速段を切替え制御し、動力伝達接続手段１４が、トランスファー８の変速段が切替えられたことに基づいて、自動変速機３の動力伝達を接続するように油圧制御装置３０を制御するので、車輌が走行状態であっても、トランスファー８の変速段を切替えることができる。
【００８１】
また、抑圧制御手段１５が、動力伝達切断手段１２の制御開始から動力伝達接続手段１４の制御終了までの間、つまり解放制御Ｓ５０、解放継続制御Ｓ８０及び係合制御Ｓ１１０を行っている動力伝達が切断状態である間は、エンジン２をトルクリミテーションするので、いわゆるエンジン吹きなどを防ぐことができる。更に、動力伝達切断手段１２が、切替え制御手段１３のトランスファー８の切替え制御中に、動力伝達の切断状態を維持するので、該トランスファー８の変速段を切替えている間の動力伝達の切断状態を維持することができ、つまり動力伝達が確実に切断された状態で該トランスファー８の変速段を切替えることができる。
【００８２】
そして、動力伝達切断手段１２が、全てのクラッチ及びブレーキを切断状態にするように選択して油圧制御装置を制御した際には、動力伝達接続手段１４が、自動変速機３がトランスファー８の変速段に対応する最適な変速段にて動力伝達を接続することができ、また、全てのクラッチ及びブレーキの係合状態を切断するので、動力伝達接続手段１４により動力伝達を接続する制御を行い易くすることができる。
【００８３】
一方、動力伝達切断手段１２が、ブレーキＢ−１以外のクラッチ及びブレーキを切断状態にするように選択して油圧制御装置を制御した際には、例えば１速段又は２速段であることに基づいて、動力伝達を切断すると共に、解放制御Ｓ５０或いは解放継続制御Ｓ８０の制御中に、ブレーキＢ−１を係合して駆動車輪の逆転回転を不能にするので、例えば登坂路などにおいて動力伝達が切断された状態であっても、車輌が後退することの防止、いわゆるヒルホールドを行うことができる。また、ブレーキＢ−１以外のクラッチ及びブレーキの係合状態を切断するので、動力伝達接続手段１４が、自動変速機３がトランスファー８の変速段に対応する最適な変速段にて動力伝達を接続することができる。
【００８４】
また、切替え制御手段１３は、切替え要求検出手段１１が切替え要求を検出した後、カウントダウンタイマｔが０になったことにより、動力伝達切断手段１２による動力伝達の切断が終了したことを判定するので、該切替え制御手段１１は、動力伝達が確実に切断された後にトランスファー８の変速段を切替えることができる。
【００８５】
そして、動力伝達切断手段１２及び動力伝達接続手段１４は、シフトレンジ検出手段１６により検出されるシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジ、即ち走行レンジであることに基づいて、車輌が走行状態である場合を判定するので、走行レンジである場合には動力伝達の切断及び接続を行ってトランスファー８の変速段を切替えることができる。また、Ｐレンジ又はＮレンジ、即ち非走行レンジである場合には、動力伝達の切断及び接続を行わずに、そのままトランスファー８の変速段を切替えることができる。
【００８６】
なお、以上の実施の形態において、本発明を、有段変速機構を有する自動変速機に適用しているが、これに限らず、ベルト式、トロイダル式などの無段変速機に適用してもよく、つまり動力伝達の切断及び接続ができるものであれば何れのものを適用してもよい。
【００８７】
また、以上の実施の形態において、エンジンが駆動源である車両を説明したが、これに限らず、電気自動車、ハイブリッド車輌などに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に係る自動変速機及びトランスファーを示すスケルトン図。
【図３】自動変速機の作動表。
【図４】油圧制御装置を示す一部省略図。
【図５】車輌の制御装置の制御を示すフローチャート。
【図６】解放制御を示すフローチャート。
【図７】解放継続制御を示すフローチャート。
【図８】係合制御を示すフローチャート。
【図９】復帰制御を示すフローチャート。
【図１０】車輌の制御装置の制御例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１    車輌の制御装置
２    駆動源（エンジン）
３    自動変速機
４    有段変速機構（自動変速機構）
８    有段変速機（トランスファー）
１１    切替え要求検出手段
１２    動力伝達切断手段
１３    切替え制御手段
１４    動力伝達接続手段
１５    抑圧制御手段
１６    シフトレンジ検出手段
３０    油圧制御装置
ｔ    所定時間（カウントダウンタイマ）
【図１】
0004045789.tif 000002
【図２】
0004045789.tif 000003
【図３】
0004045789.tif 000004
【図４】
0004045789.tif 000005
【図５】
0004045789.tif 000006
【図６】
0004045789.tif 000007
【図７】
0004045789.tif 000008
【図８】
0004045789.tif 000009
【図９】
0004045789.tif 000010
【図１０】
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