(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルで操作されるブレーキ圧力発生器（１）と、圧力媒体経路内に配置
された電気的に操作可能な圧力媒体流入弁および流出弁（ＥＶ1−ＥＶ4，ＡＶ1−ＡＶ4）とを具備し、この流入弁と流出弁によって、個々の車輪の車輪ブレーキへの圧力媒体流入と、ブレーキ装置の圧力補償容器への圧力媒体流出が個別的に制御可能であり、更に車輪の回転状態を検出するための車輪センサ（Ｓ1−Ｓ4）と、ペダル（７）およびまたはブレーキ圧力発生装置（１）のピストンの変位およびまたは位置を直接的にまたは間接的に検出するための１個または複数の変位センサ（５）と、センサ信号の評価、走行状況の検出およびブレーキ圧力制御信号の発生のための電子制御回路（６）とを具備している、電子アンチロックコントロール式のポンプを持たない自動車液圧ブレーキ装置において、そのときの走行状況または道路状況、ブレーキ状況およびペダル（７）またはブレーキ圧力発生器のピストンの送りまたは位置に依存して、アンチロックコントロールを標準コントロールモードから安全コントロールモードに切換え可能であること、
安全コントロールモードにおいて、制御回路（６）によって前輪（ＶＬ，ＶＲ）の車輪ブレーキのブレーキ圧力低下およびまたは後輪（ＨＬ，ＨＲ）の車輪ブレーキのブレーキ圧力上昇が、アンチロックコントロール中に制限、遅延または停止されること、
制御回路（６）がその時の走行状況およびまたは道路状況およびブレーキ状況に依存してペダル送りの限界値（ＳpGrenz）を決定すること、
そして、この限界値（ＳpGrenz）を上回るときに、標準コントロールモードから安全コントロールモードへの切換えが行われることを特徴とする自動車ブレーキ装置。
【請求項２】
ペダル送りの限界値（ＳpGrenz）が、アンチロックコントロール開始時（ＳpStart）のペダル位置と、コントロールに供されるペダル変位（ＳpRegelung）に依存して、次式
ＳpGrenz＝ＳpStart＋ＳpRegelug
に従って設定されていることを特徴とする請求項１記載の自動車ブレーキ装置。
【請求項３】
コントロールに供されるペダル変位（ＳpRegelung）が、車両の最大減速時のペダル変位（Ｓphighlock）と最大許容ペダル送り（Ｓpmax）との差から決定可能であることを特徴とする請求項２記載の自動車ブレーキ装置。
【請求項４】
ペダル送りの限界値（ＳpGrenz）が、それぞれの車輪ブレーキの容量収容特性を考慮して、その時の車両減速度（ｂFZ）の関数として設定されていることを特徴とする請求項１記載の自動車ブレーキ装置。
【請求項５】
ペダル変位またはペダル位置の限界値（ＳpGrenz）を上回っている間、前輪ブレーキの流出弁（ＡＶ1.4）を経て行われる圧力媒体流出が停止されるかあるいは限定された量だけ許容されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに複数に記載の自動車ブレーキ装置。
【請求項６】
ペダル変位またはペダル位置の限界値（ＳpGrenz）を上回っている間、後輪ブレーキの流入弁（ＥＶ2.3）を経て行われる圧力媒体流入が阻止されるかあるいは設定された量に制限されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の自動車ブレーキ装置。
【請求項７】
押圧棒ピストンの送りおよびまたは位置（Ｓ）を検出するための変位センサ（５）が１個だけ設けられ、ブレーキ装置の両液圧回路（Ｉ，ＩＩ）内の異なる圧力媒体消費量を近似的に決定するために、ブレーキングコントロール中の流入弁（ＥＶ1.4）の作動時間が検出および評価されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の、ブレーキ圧力発生器としてタンデム型マスターシリンダを備えている、デュアル回路式自動車ブレーキ装置。
【請求項８】
タンデム型マスターシリンダの両ピストンが変位センサを備え、各々の回路のために個別的な送り限界値（ＳpGrenz）が検出可能であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の、ブレーキ圧力発生器としてタンデム型マスターシリンダを備えている、デュアル回路式ブレーキ装置。
【請求項９】
車輪センサと、ペダル変位センサと、センサ信号を評価しブレーキ圧力制御信号を発生するための電子回路とを備えた、電子アンチロックコントロール式ブレーキ装置のための回路装置において、そのときの走行状況または道路状況、ブレーキ状況に依存して、ペダル（７）の送りまたは位置または対応する測定量の限界値（ＳpGrenz）が決定され、この限界値（ＳpGrenz）を上回るときにアンチロックコントロールが標準コントロールモードから安全コントロールモードに切換えられ、安全コントロールモードにおいて、前輪の車輪ブレーキの（一層の）ブレーキ圧力低下およびまたは後輪の車輪ブレーキの一層のブレーキ圧力上昇が、アンチロックコントロール中に制限、遅延または停止されることを特徴とする回路装置。
【請求項１０】
ペダル変位（Ｓ）が限界値（ＳpGrenz）よりも大きいかぎり、安全コントロールモードが維持されることを特徴とする請求項９記載の回路装置。
【請求項１１】
ペダル変位（Ｓ）が限界値（ＳpGrenz）がアンチロックコントロール開始時（ＳpStart）のペダル位置と、コントロールに供されるペダル変位（ＳpRegelung）に依存して、次式
ＳpGrenz＝ＳpStart＋ＳpRegelung
に従って設定されることを特徴とする請求項９または１０記載の回路装置。
【請求項１２】
コントロールに供されるペダル変位（ＳpRegelug）が、車両の最大減速時のペダル変位と最大許容ペダル送り（Ｓpmax）との差から決定されることを特徴とする請求項１１記載の回路装置。
【請求項１３】
ペダル送りの限界値（ＳpGrenz）が、それぞれの車輪ブレーキの容量収容特性または容量収容特性曲線を考慮して、その時の車両減速度（ｂFZ）の関数として設定されることを特徴とする請求項９または１０記載の回路装置。
【請求項１４】
プログラム制御式またはハードワイヤード式回路が設けられ、この回路が、そのときのペダル位置およびまたはピストン位置を、車輪の回転状態から導き出された車両減速度と比較し、回路が、設定された限界値または設定された誤差帯域を上回ることを、ブレーキ装置の漏れまたは好ましくない排気状態を決定するための臨界として評価することを特徴とする請求項９〜１３のいずれか一つに記載の回路装置。
【請求項１５】
プログラム制御式またはハードワイヤード式回路が設けられ、この回路が、異なる液圧回路に接続された車輪のスリップ値を比較し、回路が、ブレーキ回路の漏れまたは好ましくない排気状態を示す車輪スリップ差の発生を信号化することを特徴とする請求項９〜１４のいずれか一つに記載の回路装置。
【請求項１６】
プログラム制御式またはハードワイヤード式回路が設けられ、この回路が、弁制御装置に依存して車輪スリップの発生およびまたは変更を検出および評価し、汚染粒子の存在の典型的な状態が存在するときに、回路が所属の流出弁を何度も短時間作動させることによって汚染粒子を洗い流すことを特徴とする請求項９〜１５のいずれか一つに記載の回路装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、ペダルで操作されるブレーキ圧力発生器と、圧力媒体経路内に配置された電気的に操作可能な圧力媒体流入弁および流出弁とを具備し、この流入弁と流出弁によって、個々の車輪の車輪ブレーキへの圧力媒体流入と、ブレーキ装置の圧力補償容器への圧力媒体流出が個別的に制御可能であり、更に車輪の回転状態を検出するための車輪センサと、センサ信号の評価、走行状況の検出およびブレーキ圧力制御信号の発生のための電子制御回路とを具備している、電子アンチロックコントロール式の自動車液圧ブレーキ装置に関する。
本発明は更に、電子アンチロックコントロール式ブレーキ装置のための回路装置に関する。
アンチロックコントロール式ブレーキ装置またはアンチロック装置（ＡＢＳ）は多彩な種類がある。その中でも特に、個々の車輪の車輪ブレーキが電気操作可能な液圧弁を介して複数回路のブレーキ圧力発生器またはマスターシリンダに接続されている液圧装置が有効であることが実証された。マスターシリンダから車輪ブレーキに至る圧力媒体経路内には、基本位置で流通するように接続された流入弁が設けられている。この流入弁は一定保持相または圧力低下相において遮断位置に切換えられる。静止位置で遮断され、流通するように切換え可能な流出弁は、還流管路内に設けられている。この還流管路は車輪ブレーキから低圧アキュムレータにあるいは開放装置の場合にはブレーキ装置の圧力補償容器に案内されている。圧力低下相で排出される圧力媒体を戻すために、装置に応じて、戻しポンプ（閉じた装置の場合）または圧力補償容器からブレーキ回路に供給する液圧ポンプ（開放した装置の場合）が使用される。
このようなアンチロックコントロール装置（ＡＢＳ）を簡単化し、構成要素を省略し、そして機能を所属の電子機器に移すことによって、アンチロックコントロール装置の製作コストを低減することは、以前から、開発の対象であった。この努力は基本的には、まれに発生する不所望な状況下でもブレーキ装置にはきわめて高い信頼性が期待されることによって限度がある。滑りやすい道路での頻繁にかつ長く続く圧力低下あるいは迅速に変化する道路条件の結果としての、効果的なブレーキのために必要な圧力媒体量の“底つき”は勿論、ブレーキ機能を維持するために避けなければならない。
このようなアンチロックコントロール装置の重要なコスト要因は、電動駆動装置を備えた液圧ポンプである。従って、ポンプのないＡＢＳを開発することが既に提案された。その一例は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１０９３７２号公報によって知られているブレーキ装置である。このブレーキ装置では、アンチロックコントロールのために流出弁を経て排出される圧力媒体が低圧アキュムレータに収容され、ブレーキを弛めた後でブレーキ回路に戻される。この公知の装置は、ダイアゴナルにブレーキ回路を分割した２つのブレーキ回路を備えている。この場合、各々のブレーキ回路が共通の流入弁／流出弁装置と、更に他の電子切換え可能な流入弁を備えている。この流入弁は後輪ブレーキに案内される圧力媒体経路内に設けられている。この流入弁は一方ではアンチロックコントロールに依存して、他方では負荷に依存してその遮断位置に切換え可能である。すなわち、すべての車輪の完全に独立したコントロールは不可能である。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第４３３４８３８号公報（Ｐ７５７１）により、デュアル回路のアンチロックコントロール式液圧ブレーキ装置が知られている。このブレーキ装置の場合には、ブレーキ圧力低下相で車輪から排出される圧力媒体が低圧アキュムレータに達する。この低圧アキュムレータは後輪と前輪を接続するための別個の２つの入口を備えている。アキュムレータの設定された充填度に達すると、前輪ブレーキからの圧力媒体流入、ひいては前輪ブレーキのそれ以上の圧力低下が阻止される。たとえ流量が特別な制御アルゴリズムによって急激に減少しても、この時点までＡＢＳ機能は制限されない。前輪のロックを検出することによって、後輪の制御アルゴリズムの切換えが行われ、後車軸のロックが回避される（安全コントロールモード）。ブレーキ機能の維持は低圧アキュムレータの制限された容量収容によって保証される。
本発明の根底をなす課題は、低圧アキュムレータなしで機能し、それにもかかわらず、不所望な状況で、望ましい高い機能信頼性を有する、この種のポンプを持たないＡＢＳを開発することである。
ここで安全コントロールと標準コントロールモードについて定義する。安全コントロールモードとは、圧力補償容器が完全に空の場合でも、自動車の安全性を確保することができる制御機能モードである。標準コントロールモードは安全コントロールモード時以外の公知の制御機能モードである。
この課題は請求項１に記載した種類の自動車ブレーキ装置によって解決されることが判った。このブレーキ装置の特徴は、ペダルおよびまたはブレーキ圧力発生器のピストンの変位およびまたは位置を直接的にまたは間接的に検出するための１個または複数の変位センサが設けられ、そのときの走行状況または道路状況、ブレーキ状況およびペダルまたはブレーキ圧力発生器のピストンの送りまたは位置に依存して、アンチロックコントロールを標準コントロールモードから安全コントロールモードに切換え可能であり、安全コントロールモードにおいて、制御回路によって前輪の車輪ブレーキのブレーキ圧力低下およびまたは後輪の車輪ブレーキのブレーキ圧力上昇が、アンチロックコントロール中に制限、遅延または停止されることにある。
すなわち、本発明では、ポンプを持たないＡＢＳが開放した装置に基づいて実現される。この装置は１個または複数のペダル変位センサを有し、所定の条件が生じたときに安全コントロールモードに切り換えることによって充分に“完全な”ＡＢＳコントロールを可能にし、同時に非常に不所望な条件でもブレーキ機能が維持される。
本発明の特に有利な実施形では、その時の走行（道路）状況、ブレーキ状況およびペダル変位に依存してペダル送りの限界値が決定され、この限界値を上回るときに、標準コントロールモードから安全コントロールモードへの切換えが行われる。
限界値は好ましくは、それぞれの車輪ブレーキの容量収容特性を考慮して、その時の車両減速度の関数として設定される。しかし、多くの場合、ペダル送りの限界値が、アンチロックコントロール開始時のペダル位置と、コントロールに供されるペダル変位に依存して、次式
ＳpGrenz＝ＳpStart＋ＳpRegelung
に従って設定されると有利である。
従属請求項には、本発明の特に有利な他の実施形が記載されている。
更に、請求項１０〜１７には、基本的には、低圧アキュムレータを備えポンプを備えていないＡＢＳのために有利に使用可能である、この種のブレーキ装置のための回路装置が記載されている。この回路装置は、例えば補助圧力供給部または液圧ポンプがきわめて不所望な状況のために設計されていないかまたは不充分である場合、このきわめて不所望な状況においてブレーキ機能を確保することにより、液圧ポンプを備えたＡＢＳの機能信頼性を高めることができる。
添付の図に基づく一層詳細な次の説明から、本発明の他の特徴、効果および用途が明らかである。
図１は本発明によるアンチロックブレーキ装置の重要な構成要素を概略的に示す図、そして
図１は図１のブレーキ装置におけるペダル変位およびペダル限界値と車両減速度との関係を示すグラフである。
請求項１記載の本発明の実施の形態の場合、自動車ブレーキ装置はブレーキ圧力発生器１を備えている。このブレーキ圧力発生器はここでは、タンデム型マスターシリンダ２の形に形成されている。このマスターシリンダの手前には、ペダルで操作される（ペダル７）真空式倍力装置３が接続配置されている。ブレーキ装置には更に、圧力補償容器４とペダル変位センサ５が所属する。
圧力媒体経路またはブレーキ回路Ｉ，ＩＩを介して、ダイアゴナルにブレーキ回路を分割して、前輪ＶＬ，ＶＲと後輪ＨＲ，ＨＬの車輪ブレーキが接続されている。この圧力媒体経路またはブレーキ回路には、電気操作可能な流入弁ＥＶ1〜ＥＶ4が設けられている。この流入弁は静止位置すなわち基本位置で流通するように接続されている。個々の車輪ＶＬ，ＶＲ，ＨＲ，ＨＬの車輪ブレーキは、基本位置で閉じた流出弁ＡＶ1〜ＡＶ4を介してブレーキ圧力発生器１の圧力補償容器４に接続されている。図示したブレーキ装置はこの種の公知のアンチロック装置と異なり、補助圧力供給装置も液圧アキュムレータも必要としない。
各々の車輪ＶＬ，ＶＲ，ＨＬ，ＨＲは車輪センサＳ１〜Ｓ４を備えている。この車輪センサは公知のごとく、車輪の回転状態を示す信号を、制御回路６の入力部Ｅに供給する。この制御回路６はマイクロコントローラをベースとして構成された、ハードワイヤード式または特にプログラム制御式回路装置を象徴的に示している。この回路装置はデータ処理によって、車輪センサＳ１〜Ｓ４から供給された車輪信号を処理し、ブレーキ圧力制御信号を発生する。個々の流入弁ＥＶ1〜ＥＶ4と流出弁ＡＶ1〜ＡＶ4が出力部Ａを介して制御回路６に接続されている。
本発明では、“開放した”液圧装置が使用される。この液圧装置の場合には基本的には、圧力低下または圧力補償容器への圧力媒体流出は制限されることなく可能である。従って、最大許容ペダル変位または充分な残留容量の維持を検出できるようにするためには、ペダルセンサ５が必要である。
変位センサ５は好ましくは、外側のケーブル案内を避けるために、マスターシリンダにフランジ止めされたコントローラユニット内に収納可能である。例えば、このような変位センサがマスターシリンダの壁の凹部内に挿入されているときには、ホールセンサによって、ペダル棒またはピストンの軸方向の送りを磁気的に感知することができる。
変位センサと共にこのような開放した装置によって、きわめて高い機能信頼性を有するブレーキ装置を実現することができる。次の例に基づいてこれを説明する。
流出弁が漏れると、これは図１のブレーキ装置において次のようにして検出可能である。
（１）車輪センサ信号の評価によって検出された車両減速度は、誤差帯域を有するペダル位置に割り当てられる。変位センサ５によって検出されたペダル位置がこの誤差帯域の外にあると、ブレーキ装置にエラーが存在する。このエラーは例えばブレーキ装置の好ましくない排気状態である。
（２）すべての車輪ブレーキの車輪スリップが比較される。回路故障の場合、故障している回路の車輪のスリップ値は小さな値を有する。
（３）後輪ブレーキの流入弁が閉鎖され、次のような観察が行われる。
（ａ）ペダル位置が更に高められるときに、後輪の車輪スリップが低下し、前輪の車輪スリップが増大するかあるいは
（ｂ）ペダル位置が更に高められるときに、後輪の車輪スリップが一定で、前輪の車輪スリップが比例しないで増大するかあるいは
（４）（ａ）の場合には、後輪ブレーキの流入弁は閉じたままであり、警報ランプが点灯する。流出弁は、場合によって存在する汚染粒子を洗い流すために、何度も操作される。改善されないときには、その後ブレーキ操作の度に所属の流入弁が閉じられる。例えば車輪ブレーキのシールに欠陥がある場合がある。運転者のために働くようになる。運転者は短いペダル変位を有し、１個の車輪ブレーキシリンダシールが故障しても、３個の車輪ブレーキを操作することができる。１個の車輪ブレーキシールの故障が回路全体の故障につながる閉じた装置と異なり、この装置の場合には、ペダル変位が短く、３個の車輪ブレーキによってブレーキ作用が改善されるので、条件がはるかに良くなる。従って、開放した装置は閉じた液圧装置よりも安全である。
同じことが（ｂ）についても当てはまる。この（ｂ）の場合には前輪の流入弁が閉鎖される。その後、ブレーキ状態が改善されないと、マスターシリンダシールに欠陥があり得る。そのときには、警報ランプが操作される。
図２は本発明によるブレーキ装置の原理的な作用を説明するためのものである。圧力ｐHZはペダル力Ｆに依存して、ペダル変位またはペダル送りＳは車両減速度ｂFZに依存して示してある。図示した両曲線Ｓp＝ｆ（ｂFZ）とＳpGrenz＝ｆ（ｂFZ）の差は、次に詳しく説明するように、制御されるペダル変位ＳpRegelungを示す。更に、車両減速度ｂFZとブレーキ圧力ｐの間の関係が記載されている。車両減速度に依存する、経験的にまたは計算で求められたペダル送りＳpGrenzの限界値は、アンチロックコントロールに供される設定されたペダル変位ＳpRegelungを考慮または加算することによって生じる。図示から推察される、ＳpmaxとＳpAnschlagとの差は、製作誤差、測定誤差およびいろいろな種類の誤差を考慮している。
本発明によるブレーキ装置の作用は次の状況例によって明らかになる。
１．均一で高い摩擦係数（μhighhom）を有する道路でのブレーキング開始：
運転者によってブレーキペダが全踏力Ｆで操作される。車輪ブレーキの充填によって上昇するブレーキ圧力はロック圧力レベルに達する。当該の車輪のロック傾向は車輪回転状態によって検出され、制御回路６（図１）を介して当該の流入弁ＥＶが制御および遮断されることになる。車輪を再び安定させるために圧力を低下させる必要があるときには、所属の流出弁ＡＶが演算された時間にわたって開放されるかまたは流通するように切換えられる。
或る方法ではＡＢＳコントロール装置が接続される。この装置は好ましくは、できるかぎり少ない流量または流出量で充分であるあるように設計されている。その際勿論、アンチロックコントロールは悪影響を受けない。
このブレーキングの間ブレーキペダル運動は変位センサ５によって検出され、評価される。所属の電子装置は好ましくは、同様に制御回路６に収容されている。
車両が最大の減速度（ｂFZ）で制動される間は（これは本例では均一で高い摩擦係数を予想する）、ペダル送りが所定の最高値Ｓpmax）を超えないようにすることだけを保証すべきである。マスターシリンダピストンの当接までの送りは、図２のグラフにおいて、ＳpAnschlagで示してある。この送りまたはペダル変位が特に製作誤差を考慮した安全間隔だけ小さくなると、最大許容送りまたはペダル変位Ｓpmaxが得られる。
最大減速時に送りまたはペダルがこの送りまたはこの位置Ｓpmaxに達すると、本発明による手段が開始され、前輪の車輪ブレーキ内の圧力はもはや低下しないかまたは非常にわずかだけしか低下しない。これは最も簡単な場合には、流出弁駆動の停止によってあるいは少なくともこの前輪流出弁の駆動時間の制限によって達成される。
更に、前記の限界値に達するので、後輪のアンチロックコントロールが制限される。車両の走行安定性を保証するために、後輪ブレーキのブレーキ圧力低下だけが許容される。これは最も簡単な場合には、流出弁ＥＶの制御、すなわちこの流出弁の遮断によって達成される。
すなわち、本発明では、限界値ＳpGrenzに達すると、アンチロックコントロールは、前輪ブレーキと後輪ブレーキでブレーキ圧力低下および再上昇を許容する標準コントロールモードから、安全コントロールモードに切換えられる。この安全コントロールモードは、圧力媒体消費なしにまたは精々非常に少ない圧力媒体消費でブレーキ作用と走行安定性をもたらすために、第１近似において、前述のように、前輪の妨害されないブレーキ圧力上昇と、後輪のブレーキ圧力低下を許容する。
２．均一で小さな摩擦係数（μlowhom）を有する道路でのブレーキング開始：
ブレーキングは再び“普通の”ＡＢＳコントロールで開始される。すなわち、標準コントロールモードがあてはまる。
車両は小さな摩擦係数に相応して小さな減速度ｂFZでのみ制動可能である。車輪ブレーキ内には、小さな圧力に相応して、比較的に少ないブレーキ液が存在する。いかなるときでも、より高いまたは最大の摩擦係数（μhigh）への交替を予想すべきである。この高い摩擦係数はいかなる場合でも、最大ペダル変位Ｓpmaxを超えることなく、全部をあるいは少なくとも大部分を制動のために利用すべきである。これは、そのために必要な圧力媒体容積がマスターシリンダ内に貯蔵されていなければならないことを意味する。そこで、本発明では、比較的に小さな車両減速度ｂFZの場合に（図２参照）、ＡＢＳコントロールが最大ペダル位置Ｓpmaxに達するまで維持されないように、コントロール装置が設計される。これは図２において車両減速度ｂFZに依存して曲線ＳpGrenzによって示してある。
小さな摩擦係数の場合にＡＢＳコントロールの制限が開始されるペダル位置は、ＳpGrenzによって示してある。この値ＳpGrenzはそのときの車両減速度ｂFZと車輪ブレーキの容量収容特性に依存する。すなわち、例えば図２に示す経過が生じる。
図２の送り限界値またはペダル値限界値ＳpGrenzは計算によって次のように検出することができる。
アンチロックコントロールの開始時の送りまたはペダル位置はＳpStartで示してある。コントロールのために、付加的なペダル変位ＳpRegが供される。このペダル変位は第１近似において、均一で大きな摩擦係数でロック圧力レベルに達するときのペダル位置と最大許容ペダル変位Ｓpmaxとの差に一致する。このペダル変位は図２においてＳphiblockによって示してある。すなわち、ペダル限界値ＳpGrenzについて、次式
ＳpGrenz＝ＳpStart＋Ｓpmax＋Ｓphiblock
があてはまる。
差Ｓpmax−Ｓphiblockは近似的には、コントロールのために供されるペダル変位を示す（図２参照）。
送りが位置ＳpGrenzに達すると、本発明で、前述のように、標準コントロールモードから安全コントロールモードに切換えられる。弁を駆動することにより、小さな補正は別として、前輪はブレーキ圧力上昇だけ、そして後輪はブレーキ圧力低下だけが許容されるかまたは達成される。
相変わらず低い摩擦係数μloの場合、車両は操舵可能性と走行安定性を保ちつつ、ほとんど最適な減速度で制動される。本発明によるブレーキ装置の場合、大きな摩擦係数に変わることによってスリップが大幅に少なくなると、ブレーキ圧力は更に上昇するがしかし、前輪では、もはや低下しないかまたは精々少ししか低下しない。
３．右側と左側で摩擦係数が異なる（μsplit）道路でのブレーキング：
最初はブレーキングは再び標準コントロールモードで行われる。
μsplit状況の結果として、車両は摩擦係数に相応して、中間の減速度で制動可能である。車輪ブレーキには異なるようにブレーキ液が充填される。いかなるときでも、そのとき摩擦係数の小さな路面における大きな摩擦係数または最大摩擦係数への変化を考慮しなければならない。勿論、再び、制動のために大きな摩擦係数を利用すべきである。これは、そのために必要なブレーキ液量がマスターシリンダ内に存在しなければならないことを意味する。そこで、本発明では、この走行状況でも、最大送りＳpmaxまで制約されないＡＢＳコントロールが許容されない。
許容される送りについては限界値ＳpGrenzが当てはまる。図２から推察されるように、小さな摩擦係数（μlow）でのブレーキングと比較して高い車両減速度ｂFZにより、許容送り限界値またはペダル変位限界値ＳpGrenzは大きくなる。
小さな摩擦係数（μlo）でのブレーキングに関連して前に説明した、許容されるペダル変位限界値ＳpGrenzの演算は、このμsplit状況についても当てはまる。
許容されるペダル位置ＳsGrenzに達すると、前述のように、標準コントロールモードから安全コントロールモードに切換えられる。
相変わらず右側と左側で摩擦係数が異なる場合には、本発明によるブレーキ装置を備えた車両は、操舵可能性と走行安定性を維持しながら、ほとんど最適な減速度で停止状態まで制動される。大きな摩擦係数に変化した結果としてきわめて小さなブレーキスリップが認識されると、前車軸のブレーキ圧力は更に高められるがもはや低下しない。
タンデム型マスターシリンダを備えたブレーキ装置を使用する場合には基本的には、個々の変位センサによって両ピストンの運動を検出し、評価することができる。そして、各々のピストンについて個別的に送り限界値ＳpGrenzが検出される。この送り限界値は、標準コントロールモードから安全コントロールモードへの移行または切換えを左右する。
しかし、多くの場合、タンデム型マスターシリンダの押圧棒ピストンの送りだけを変位センサ５（図１）によって検出するだけで充分であり、節約のために合目的である。タンデム型マスターシリンダの両ブレーキ回路内での異なる消費量は勿論、押圧棒ピストンの送り測定だけに基づいて決定することはできない。従って、アンチロックコントロールの間の弁切換え時間、特に流入弁ＥＶの流通時間を検出および評価することによって、異なる消費量を近似的に決定することができる。この場合、限界値ＳpGrenzを演算または経験的に決定する際の大きな安全係数によって、実際の値からの推定値の最大偏差を考慮することができ、それによってエラーを補償することができる。
既に指摘したように、最大許容ペダル限界値ＳpGrenzを決定および考慮することができ、この限界値に達したときまたは上回るときに標準コントロールモードから安全コントロールモードへの切換えを生じる、ここで述べた種類の回路装置は、液圧ポンプおよびまたは圧力溜めを備えたアンチロックコントロール式ブレーキ装置の場合にも有利である。このような手段により、特別な場合には、付加的な製作コストをあまりかけずに、ブレーキ装置の機能信頼性を高めることができる。
【図１】
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【図２】
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