(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを車両の駆動輪の駆動源として具備し、かつ、該エンジンと該モータとの間に設けられる発電機および該発電機と該モータとに連携するバッテリを電力源として具備する車両に搭載され、音源からのオーディオ再生音を、該車両の車室内の騒音に適応させた音量・音質に調整する自動音量・音質補正手段を有する車載用オーディオ装置であって、
前記車両に搭載され、前記駆動輪と前記駆動源と前記電力源との間で相互に伝達されるエネルギーの種々の流れに関する情報を検出するエネルギーフロー検出手段を有し、
前記自動音量・音質補正手段は、前記エネルギーフロー検出手段により検出された前記エネルギーの伝達量の大小に応じて、前記オーディオ再生音の音量・音質を調整することを特徴とする車載用オーディオ装置。
【請求項２】
前記エンジンから前記駆動輪へ伝達される前記エネルギーの伝達量と、前記エンジンから前記発電機を介して前記モータおよび前記バッテリにそれぞれ伝達される各前記エネルギーの伝達量の大小に応じて、前記オーディオ再生音の音量・音質を調整する請求項１に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項３】
前記駆動輪、前記発電機および前記バッテリの各々と、前記モータとの間で相互に伝達される各前記エネルギーの伝達量の大小に応じて、前記オーディオ再生音の音量・音質を調整する請求項１に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項４】
前記車両に搭載される車速検出部を有し、該車速検出部により検出した車速の変動に応じて、前記オーディオ再生音に対する音量・音質の調整量にさらに補正を加える請求項１に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項５】
前記の車速の変動に応じて前記音量・音質の調整量を変化させるに際し、予め定めた速度スレッショルド値を該車速が超えたか否かによって該調整量を変化させるようにし、ここに、該速度スレッショルド値は、該車速の上昇時と下降時とで異なる値となるようにヒステリシスを持つ請求項４に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項６】
前記車両に搭載されるエンジン回転数検出部を有し、該エンジン回転数検出部により検出したエンジン回転数の変動に応じて、前記オーディオ再生音に対する音量・音質の調整量にさらに補正を加えるようにし、かつ、当該車両のエンジンにおける所定の気筒に対して一定回数分の燃料を噴射したことを表示する信号の出力間隔の大きさから前記エンジン回転数を決定する請求項１に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項７】
前記のエンジン回転数の変動に応じて前記音量・音質の調整量を変化させるに際し、予め定めたエンジン回転数スレッショルド値を該エンジン回転数が超えたか否かによって該調整量を変化させるようにし、ここに、該エンジン回転数スレッショルド値は、該エンジン回転数の上昇時と下降時とで異なる値となるようにヒステリシスを持つ請求項６に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項８】
前記車両に搭載される路面状況検出部を有し、該路面状況検出部により検出した路面の平坦度の変動に応じて、前記オーディオ再生音に対する音量・音質の調整量にさらに補正を加える請求項１に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項９】
前記音量・音質補正手段に協働するユーザ効果選択部を含み、前記音量・音質の調整の効果を、ユーザの好みに応じて、大小選択可能とする請求項１に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項１０】
前記音量・音質補正手段に協働するユーザ音量・音質設定部を含み、前記音量・音質の調整の度合いを、ユーザの設定した音量・音質に応じて設定する請求項１に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項１１】
前記車両の車速、前記エネルギー伝達量、前記車両のエンジン回転数および前記ユーザの設定した音量をそれぞれパラメータとして、その設定音量のレベル毎の音量調整量を予め設定した音量設定マトリクスを備え、前記の調整の度合いを、該音量設定マトリクスから読み出して決定する請求項１０に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項１２】
前記音量調整量を、前記車両に搭載される路面状況検出部により検出した路面の平坦度の変動に応じて、さらに補正する請求項１１に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項１３】
前記ユーザ音量・音質設定部より前記ユーザが設定した音質に基づき増強した前記オーディオ再生音の低域成分を、前記の補正された音量調整量に応じて、さらに補正する請求項１２に記載の車載用オーディオ装置。
【請求項１４】
前記の補正された音量調整量と、前記の低減成分の増強量とを対にした低域増強マトリクスを備え、前記の低域成分の増強量を、該低域増強マトリクスから読み出して決定する請求項１０に記載の車載用オーディオ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車載用オーディオ装置、例えばハイブリッドカーに搭載して好適な車載用オーディオ装置に関する。
車載用オーディオ装置からのオーディオ再生音は走行時に車両から発生する騒音により、ユーザに対して常に最適な音量や音質を提供することが難しい。このため従来から、騒音に感応して自動的に音量を補正する自動音量補正機能を備えた車載用オーディオ装置が実用に供されている。
【０００２】
一方近年、駆動源としてエンジンのみならずモータ（電動モータ）をも組み入れた、ハイブリッドカーの実現を見るに至り、燃費と排ガスの両面において画期的な改善を図ることが可能になった。しかしながらこのようなハイブリッドカーは従来のエンジン駆動車に比べるとその駆動源の形態が全く異なることから、騒音の発生形態もまた全く異なるものとなり、従来の自動音量補正機能をそのまま流用することができず、ハイブリッドカーに固有の自動音量さらには自動音質補正機能の実現が求められている。
【０００３】
本発明はかかるハイブリッドカーに搭載して好適なオーディオ装置について述べる。
【０００４】
【従来の技術】
自動音量補正機能を備えた従来の車載用オーディオ装置はエンジン駆動車に搭載され、その自動音量補正を行うために、主としてマイクロホン、車速センサ、エンジン回転数センサ等を用いて車室内の騒音を直に検出しあるいはこれを推測するようにしている。
【０００５】
このうちマイクロホンによる騒音検出は、車室内で実際に聴こえる騒音を拾うものであり、正確な騒音検出が行える。ところが実際の車室内の音は、本来のオーディオ再生音とその中に埋もれた騒音とからなることから、この騒音成分のみを抽出するために騒音成分抽出装置が必要となる。
一方、上記の車速センサやエンジン回転数センサについて見ると、これらのセンサが騒音検出に用いられるのは次の理由による。エンジン駆動車の場合その騒音源は、走行中の車両のタイヤと路面との間に生ずるロードノイズと、いわゆる風切音と、エンジン回転音がその殆どである。そしてかかる騒音源からの騒音は、車速の上昇と共に増大し逆に車速の下降と共に減少する。
【０００６】
このようにエンジン駆動車における車室内の騒音と、当該車両の車速およびエンジン回転数との間には密着な関連がある。この点に着目して、センサを用いて車速およびエンジン回転数を検出し、この検出結果によって車室内の騒音を推測するようにしている。このような騒音の推測によってある程度追従性のある自動音量補正が可能となっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のマイクロホンによる騒音の検出には、上述の騒音成分抽出装置が用いられるが、この装置は、車室内の音から騒音成分とオーディオ再生音成分とを分離しかつ解析するものであり、ＦＦＴ等の高速演算装置を構成する複雑なＤＳＰ装置を必要とする、という第１の問題がある。
【０００８】
さらに、エンジン駆動車を対象とした上記の車速センサやエンジン回転数センサによる騒音の推測手法では次のような問題がある。ここでハイブリッドカーについて考察すると、ハイブリッドカーの場合、前述した騒音源としては、前述のロードノイズ、風切音、エンジン回転音の他に、さらに、モータ（電動モータ）回転音が加わることになる。そしてさらにその騒音源からの騒音の発生状況も、エンジン駆動車のように単純ではなく、時々刻々変化する複雑なものとなる。
【０００９】
すなわち、ハイブリッドカーの場合、エンジンの動作および非動作と、モータの動作および非動作の合計４つのモードが複雑に組み合わされて走行することになるため、上記のとおり、騒音の発生状況は時々刻々複雑に変化することになる。このため、エンジン駆動車に適応させた従来の騒音推測手法をそのままハイブリッドカー搭載形のオーディオ装置に適用しても、音量・音質の補正に補正ズレすなわち補正不足または補正過剰を生じてしまい、ユーザに対して最適な音量および音質を提供することが困難である、という第２の問題がある。
【００１０】
この第２の問題は、従来の場合の騒音源に対し、モータ回転音が加わったことに起因し、具体的には、車両の減速時に駆動輪がモータを回して回生ブレーキ（回生発電）を生じさせるときに発生するモータ回転音が騒音として加わり、また、バッテリからの電源供給を受けてモータが回転するときのモータ回転音も加わる。
【００１１】
したがって本発明は上記問題点に鑑み、ハイブリッドカーのように騒音の発生状況が、車両の走行状態に直接依存することなく時々刻々変化する場合にも、マイクロホンを用いることなく、騒音をかなり高精度に推測して自動音量・音質補正を行うことのできる車載用オーディオ装置を提供することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
図１は本発明に係る車載用オーディオ装置およびこれを搭載する車両の基本構成図である。
本発明に係る車載用オーディオ装置７は、次のよう車両に搭載されるオーディオ装置である。すなわち、エンジン１とモータ４とを車両の駆動輪２の駆動源として具備し、かつ、エンジン１とモータ４との間に設けられる発電機３および発電機３とモータとに連携するバッテリ５を電力源として具備する車両に搭載され、音源８からのオーディオ再生音を、その車両の車室内の騒音に適応させた音量・音質に調整する自動音量・音質補正手段１０を有する車載用オーディオ装置である。
【００１３】
ここに自動音量・音質補正手段１０は、エネルギーフロー検出手段６により検出されたエネルギーの伝達量の大小に応じて、オーディオ再生音の音量・音質を調整する。そして上記エネルギーフロー検出手段６は、当該車両に搭載され、上記駆動輪２と上記駆動源（１，４）と上記電力源（３，５）との間で相互に伝達されるエネルギーの種々の流れ（▲１▼，▲２▼…▲８▼）に関する情報を検出する機能を果す。
【００１４】
かくして、音量・音質に関し、ユーザに対して常に最適なオーディオ再生音を、オーディオ装置７のスピーカ９より提供できるようにする。
上記のように本発明のオーディオ装置７は、エネルギーフロー検出手段６からのエネルギーの流れ（▲１▼，▲２▼…▲８▼）に関するエネルギーフロー情報に基づいて、さらに好ましくは、従来から一般的に用いられている当該車両の車速情報やエンジン回転数情報等も加えて、音量・音質の自動補正を行うことを特徴とするものである。これにより、エンジン駆動車では生じ得ない、ハイブリッドカーに固有の騒音を、既述のマイクロホンを用いることなく、かなり高精度に推測可能となる。この点についてさらに具体的に説明する。
【００１５】
ハイブリッドカーで発生する騒音の特徴（下記の◎）を、各運転モード（１）〜（５）に分けて、説明する。
（１）停車時
◎バッテリ５が満充電となるとエンジン１は停止し、自身の騒音発生はなくなる。
・システム起動時は通常のエンジン駆動車と同様アイドリング音が聞こえる。
※なおエンジン駆動車では、この場合、
・アイドリング状態であり、エンジン１の停止時に比べエンジン騒音がわずかに聞こえる。（エンジン１が停止しない限り、常にアイドリング音が聞こえる）
（２）発進・低速走行時
◎モータ４の駆動による発進のため、さほど大きな騒音はなく、車速の上昇に伴うロードノイズの増加が主な騒音となる。
※なおエンジン駆動車では、この場合、
・エンジン回転数の上昇に伴いエンジン騒音が増加し、車速の上昇に伴いロードノイズも増加する。
【００１６】
（３）通常走行時
◎最大効率達成のために、モータ４のＯＮ／ＯＦＦとエンジン１のＯＮ／ＯＦＦがめまぐるしく変化し、時にはモータ・エンジンとも停止する場合がある。騒音はロードノイズと風切り音が主となる。
※なおエンジン駆動車では、この場合、
・エンジン１の騒音とロードノイズと風切り音とが常に発生する。
【００１７】
（４）全開加速時
・高負荷状態となり、モータ４およびエンジン１ともにフル活動する。エンジン回転数がかなり上昇し、エンジン１の騒音が大となり、ロードノイズと風切り音も増加しながら加わる。
※なおエンジン駆動車では、この場合、
・エンジン回転数がかなり上昇し、エンジン１の騒音が大となる。またロードノイズと風切り音も増加しながら加わる。
【００１８】
（５）減速時
◎ゆるやかに減速するときにはエンジン１およびモータ４ともに停止し、車速低下に伴い徐々に減少するロードノイズと風切り音が主な騒音となる。
◎ある設定値以上の急減速では、既述の「回生ブレーキ」が作動しモータ４の音が大となる。停車間際では、このモータ４の音が耳につく。
※なおエンジン駆動車では、この場合、
・エンジン回転数は低下し、エンジン１の騒音が減少する。車速低下に伴い、ロードノイズも風切り音も徐々に減少する。
【００１９】
上述した、ハイブリッドカーに特徴的な各種の騒音は、図１に示すエネルギーフロー検出手段６により検出されたエネルギーフロー情報から推測でき、これを自動音量・音質補正（手段１０）に反映させて、スピーカ９よりユーザに最適なオーディオ再生音を提供する。なお、上記エネルギーフロー検出手段６は、具体的には、周知の車両“プリウス”において、モニターＭ（図１）に表示させるエネルギーフローデータ（後述）の生成手段として実現されている。本発明では、その既存のエネルギーフローデータを、上述のエネルギーフロー情報として流用する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図２は本発明に係るオーディオ装置およびその周辺機能部を示すブロック図である。なお全図を通じて同様の構成要素には同一の参照番号または記号を付して示す。
図２において、構成要素６，７，８，９，１０，ＭおよびＡＭＰについては既に図１に示したとおりである。図２において新たに示された構成要素は、オーディオ装置７において、自動音量・音質補正手段１０の主要部をなす判断・制御部１１および音量・音質調整部１２を、その判断・制御部１１に対してユーザからの各種指示情報を与えるユーザ音量・音質設定部１３およびユーザ効果選択部１４と、オーディオ装置７の周辺に設けられる既存の車速検出部２１、エンジン回転数検出部２２および路面状況検出部２３である。
【００２１】
図２に表すとおり、オーディオ装置７は、
音量・音質補正手段１０に協働するユーザ音量・音質設定部１３を含み、音量・音質の調整の度合いを、ユーザの設定した音量・音質に応じて設定可能とし、また、
音量・音質補正手段１０に協働するユーザ効果選択部１４を含み、音量・音質の調整の効果を、ユーザの好みに応じて、大小選択可能とする。
【００２２】
また図２に表すとおり、オーディオ装置７の周辺には、当該車両に搭載される車速検出部２１を有し、この車速検出部２１により検出した車速の変動に応じて、オーディオ再生音に対する音量・音質の調整量にさらに補正を加えるようにする。
またその周辺には、当該車両に搭載されるエンジン回転数検出部２２を有し、このエンジン回転数検出部２２により検出したエンジン回転数の変動に応じて、オーディオ再生音に対する音量・音質の調整量にさらに補正を加えるようにする。
【００２３】
さらに、当該車両に搭載される路面状況検出部２３を有し、この路面状況検出部２３により検出した路面の平坦度の変動（路面の凹凸）に応じて、オーディオ再生音に対する音量・音質の調整量にさらに補正を加えるようにする。
図２（図１にも）に示すエネルギーフロー検出手段６についてさらに説明する。このエネルギーフロー検出手段６は、既述のように、周知の車両“プリウス”においてモニターＭに表示させるエネルギーフローデータの生成手段として既存のものである。このエネルギーフローデータはモニターＭへの入力データとして用いられているが、他方本発明においては、自動音量・音質補正手段１０に与えるエネルギーフロー情報として用いる。つまり、モニターＭへ入力されるエネルギーフローデータと、エネルギーフロー情報とは実質的に同じである。そこでこのエネルギーフロー情報となる、モニターＭへのエネルギーフローデータを、以下に一層具体的に示す。
【００２４】
図３はモニターＭの画面の一例を示す図（その１）、
図４は同図（その２）、
図５は同図（その３）である。
図３〜図５に示す（Ａ）〜（Ｉ）は、各運転モード毎のモニター画面であり、各図中の“エンジン”はエンジン１、“バッテリ”はバッテリ５、“モータ”はモータ４、“タイヤ”は駆動輪２のことである。なお実際のモニター（Ｍ）画面上では、発電機３はイメージとして表示されない。
【００２５】
図３〜図５において、モニターＭ上でのエネルギーフローデータはハッチングを付した太い矢印のように表示される。これらのエネルギーフローデータを生成するエネルギーフロー検出手段６は、エンジンまわりの各部の所要の物理量を検出して取り込むマイクロコンピュータ（図６のマイコン３１）を主要部として構成されており、このマイクロコンピュータ（マイコン）にて所定のエネルギーフローデータを作成するためのプログラムが実行される。これらの既存のエネルギーフローデータを、本発明においてエネルギーフロー情報として活用する。
【００２６】
以下、図３〜図５に表すモニター画面（Ａ）〜（Ｉ）について、簡単に補足説明する。
〔１：システム起動時・停車時〕
（Ａ）または（Ｂ）起動時はエンジン１を始動する。ただし冷却水の温度が一定以上になるとエンジン１を自動停止する。
【００２７】
（Ａ）または（Ｂ）停車時はバッテリ５への充電やエアコンのコンプレッサ駆動が必要な時はエンジン動作状態となるが、それ以外はエンジン１を停止する。
〔２：発進時・低速走行時〕
（Ｃ）低速走行などエンジン効率の低くなる領域では燃料をカットしてまたはエンジン１を停止して、モータ４により走行する。
〔３：通常走行時〕
（Ｄ），（Ｅ）または（Ｆ）エンジン動力を動力分割機構（図示せず）で２経路に分割する。車軸を直接駆動する経路と、発電機３を駆動して発電する経路の２つである。
【００２８】
（Ｄ），（Ｅ）または（Ｆ）この電力でモータ４を駆動して駆動力を補助する。これらの経路の割合を最大効率となるよう制御する。
（Ｄ），（Ｅ）または（Ｆ）またバッテリ５の充電量が少なくなると発電量を増大してバッテリ５が一定充電状態を保持するよう自動的に制御する。
（Ｇ）下り坂等では車軸駆動の必要がなくなる為、エンジン１およびモータ４ともに停止する場合がある。
〔４：高負荷時（全開加速時）〕
（Ｈ）全開加速時など高負荷時にはバッテリ５からも電力が供給されさらに駆動力を付加する。
〔５：減速時・制動時〕
（Ｉ）減速時・制動時には車輪（２）に駆動されたモータ４が発電機３として作用し、回生発電を行う。回生発電により回収したエネルギーをバッテリ５に蓄える。
【００２９】
上述の図３〜図５によるエネルギーフローの理解をもとに、再び図１を参照すると、図１に係る説明では、「上記エネルギーフロー検出手段６は、当該車両に搭載され、上記駆動輪２と上記駆動源（１，４）と上記電力源（３，５）との間で相互に伝達されるエネルギーの種々の流れ（▲１▼，▲２▼…▲８▼）に関する情報を検出する機能を果す」と述べたが、一層好適には次の２つの態様（Ｉ）および（II）が用いられる。すなわち
（Ｉ）エンジン１から駆動輪２へ伝達されるエネルギーの伝達量と、エンジン１から発電機３を介してモータ４およびバッテリ５にそれぞれ伝達される各エネルギーの伝達量の大小に応じて、オーディオ再生音の音量・音質を調整する。
【００３０】
（II）駆動輪２、発電機３およびバッテリ５の各々と、モータ４との間で相互に伝達される各エネルギーの伝達量の大小に応じて、オーディオ再生音の音量・音質を調整する。
図６は図２に示すオーディオ装置７の具体例を示す図である。
本図において、音源（図２の８）はＣＤプレーヤ３８として、ユーザ音量・音質設定部（図２の１３）はＶＯＬ（ｖｏｌｕｍｅ）つまみ３３として、ユーザ効果選択部（図２の１４）は効果切換スイッチ３４として、判断・制御部（図２の１１）はマイクロコンピュータ（マイコン）３１として、音量・音質調整部（図２の１２）は電子ＶＯＬ−ＩＣ３２として、それぞれ示されている。
【００３１】
この図６の具体例において、上記マイコン３１は、既に述べたマイクロコンピュータ（エネルギーフロー検出手段６の主要部をなすマイコン）と兼用になっており、モニターＭとも接続している。
マイコン３１は、通信ＩＣ３６を介して、車両情報ＬＡＮ３７より、各種情報を収集する。このＬＡＮ３７には、図２に示す各種の検出部２１，２２および２３等が接続し、これら検出部より検出データを収集してマイコン３１に転送する。
【００３２】
上記各種検出部（２１，２２，２３）の中のエンジン回転数検出部（図２の２２）についてみると、この検出部２２は、当該車両のエンジン１における所定の気筒に対して一定回数分の燃料を噴射したことを表示する信号の出力間隔の大きさからそのエンジン回転数を決定するように動作する。これは、前述した“プリウス”内でもともと生成されて車両情報ＬＡＮ３７上に乗せられる「燃料噴射時間」情報を利用して、簡単にエンジン回転数を決定するようにしたものである。
【００３３】
この燃料噴射時間情報についてもう少し詳しく説明する。
例えばエンジン１内の１番気筒にフューエルインジェクションから燃料が噴射されるとき、１回毎の噴射時間の２０回分（これを１イベントと呼ぶ）を累積してその総和を算出し、１イベント毎のタイミング信号としてマイコン３１に入力する。このタイミング信号によりエンジン回転数が求まる。
【００３４】
つまり、１イベントは２０噴射分のタイミングで発生するため、そのイベント間隔からエンジン回転数が分かることになる。例えば、イベント間隔が８００msの場合、２０回噴射は４サイクルでの４０回転分となり、したがって、エンジン回転数（rpm ）は、（４０／０．８）×６０＝３０００回転／分であることが分かる。
【００３５】
次に上記各種検出部（２１，２２，２３）の中の路面状況検出部（図２の２３）についてみると、これは既存のサスペンション減衰制御用センサ（図示せず）によって実現できる。通常このセンサの出力信号から路面の凹凸を検出し、サスペンションの減衰力の調整を行うようにしている。したがってこのセンサの出力信号を、路面凹凸情報として自動音量・音質補正手段１０に取り込むことができる。一般に路面の凹凸が激しいと車室内の騒音は大となるから、このようなときは音量を増大させることになる。あるいはユーザの好みに応じて、オーディオ再生音の音質、例えば、低域成分（あるいは高域成分）を増強させる。
【００３６】
なお車速検出部２１については既に多種多様のものが知られており、どれを採用しても構わないので、これ以上詳述しない。
以上のような環境下で、効果切換スイッチ３４（図２ではユーザ効果選択部１４）は、ユーザが、エネルギーフローや車速や燃料噴射時間や路面状況等の要因の中から、どの要因を優先して（あるいは逆に無視して）、音量・音質の補正をすることを望むか、または補正のための調整量を大きくしたいか、小さくしたいか、またはそのような調整を活かしたいか中止したいか、等、諸々のユーザニーズを取り込むことができる。
【００３７】
以下、代表的な動作例を説明する。
図７は本発明による動作例を表すフローチャート（その１）、
図８は同図（その２）である。
図７および図８の動作は、マイコン３１（図６）内のプログラムに従って行われる。
【００３８】
ステップＳＴ１：ユーザがＶＯＬつまみ３３により設定したボリューム位置を、マイコン３１が検知する。これをボリューム位置ａとする。
ステップＳＴ２：ユーザが効果切換スイッチ３４により選択した効果情報をマイコン３１が検知する。これを効果情報ｂとする。
ステップＳＴ３：車速検出部２１からの車速をマイコン３１が検知する。これを車速ｃとする。
【００３９】
ステップＳＴ４：エネルギーフロー検出手段６からのエネルギーの伝達量をマイコン３１が検知する。これをエネルギー伝達量ｄとする。
状態ＳＴ５：一方マイコン３１は、常に前述した燃料噴射時間の出力間隔を計測している。
ステップＳＴ６：図７および図８の一連のルーチンに入る直前の燃料噴射時間の出力間隔を検知する。これを出力間隔ｅとする。
【００４０】
ステップＳＴ７：次にマイコン３１は、上記ａ〜ｅを基に、音量上昇量（自動音量・音質補正手段１０により補正すべき量）を定める。これを音量上昇量αとする。より詳細には、車両の車速（ｃ）、エネルギー伝達量（ｄ）、車両のエンジン回転数（出力間隔ｅ）およびユーザの設定した音量（ａ）をそれぞれパラメータとして、その設定音量のレベル毎の音量調整量を予め設定した音量設定マトリクス（第１マトリクス）を備え、その調整の度合いを、この音量設定マトリクスから読み出して決定する。
【００４１】
この場合、音量・音質についてその調整の効果の大小をユーザの指定に応じて、すなわち上記効果情報（ｂ）に従って、選択することができる（もしユーザより特別の指定があれば）。
ステップＳＴ８：路面状況検出部２３からの路面凹凸情報に基づいて、上記音量上昇量αをさらに補正する。これを補正音量上昇量α′とする。
【００４２】
つまり音量調整量を、車両に搭載される路面状況検出部２３により検出した路面の平坦度の変動（凹凸）に応じて、さらに補正するようにする。
ステップＳＴ９：ユーザ音量・音質設定部１３よりユーザが設定した音質に基づき増強したオーディオ再生音の低域成分を、上述の補正された音量調整量（α′）に応じて、さらに補正する。この増強低減成分をβとする。
【００４３】
この場合、補正された音量調整量（α′）と、上記の低減成分の増強量（β）とを対にした低域増強マトリクス（第２マトリクス）を備え、低域成分の増強量（β）を、その低域増強マトリクスから読み出して決定するようにする。
なお上述した第１マトリクス（音量設定マトリクス）および第２マトリクス（低域増強マトリクス）については後に詳述する。
【００４４】
ステップＳＴ１０：以上のステップによりマイコン３１が得た値（ａ＋α′）やβを、電子ＶＯＬ−ＩＣ３２に送信し、目的とする音量・音質の補正を、第１回のルーチンについて完了し、再びステップＳＴ１に戻る。
ここで再びステップＳＴ３について見ると、車速（ｃ）の変動に応じて音量・音質の調整量を変化させるに際し、予め定めた速度スレッショルド値Ｔｈｓをこの車速が超えたか否かによってその調整量を変化させるようにし、ここに、速度スレッショルド値Ｔｈｓは、車速（ｃ）の上昇時と下降時とで異なる値となるようにヒステリシスを持たせることが望ましい。
【００４５】
例えば加速しながらの状態で「１０〜３０kmでの補正量Ｘ」から「３０〜５０kmでの補正量Ｙ」への移行は、車速が３５km／ｈを超えたときに行う。車速が上昇し切って今度は下降に転じたとき、車速が２５km／ｈ以下になった時に「３０〜５０kmでの補正量Ｙ」から「１０〜３０kmでの補正量Ｘ」へ戻す。この場合±５km／ｈのヒステリシスを持つ。
【００４６】
同様の趣旨で再びステップＳＴ６について見ると、出力間隔ｅ（エンジン回転数）の変動に応じて音量・音質の調整量を変化させるに際し、予め定めたエンジン回転数スレッショルド値Ｔｈｒをそのエンジン回転数（ｅ）が超えたか否かによって調整量を変化させるようにし、ここに、エンジン回転数スレッショルド値Ｔｈｒは、エンジン回転数（ｅ）の上昇時と下降時とで異なる値となるようにヒステリシスを持たせることが望ましい。
【００４７】
例えば燃料噴射時間の出力間隔（ｅ）が、小→大へ移行するのは、ｅが９００msを超えた時に行い、逆に大→小へ移行するのは、ｅが７００ms以下になった時に行う。この場合、±１００msのヒステリシスを持つ。
このようにヒステリシスを持たせたのは、スレッショルドレベル付近での微妙な車速やエンジン回転数の変化に音量変化が過敏に追従しないようにするためである。もし音量変化が過敏に追従すると、「音揺れ感」が顕著になり、ユーザは違和感を持つことになる。
【００４８】
さらに図８のステップＳＴ７、ＳＴ８およびＳＴ９について説明を追加する。まずステップＳＴ７における第１マトリクス（音量設定マトリクス）について検討する。
図９は第１マトリクスの詳細例を示す図（その１）、
図１０は同図（その２）である。
【００４９】
これらのマトリクスはいわば補正テーブルであり、テーブル内の各値は予め計算されてマイコン３１（図６）内のメモリ領域に格納される。ただし、紙面の都合で補正テーブルの一部のみを示す。
図９は、「効果小」のときの第１マトリクスを、図１０は「効果大」のときの第１マトリクスをそれぞれ示す。効果大および効果小とは、ユーザ効果選択部１４によってユーザの好みにより選択された、効果の大小のことである。
【００５０】
図９および図１０の各々において、ボリューム位置（ステップＳＴ１でのａ）の欄における１，２，３…等の数値は、既述の音量上昇量αを表す。０はユーザ設定音量のままであることを表す。
ここでステップＳＴ８（図８）について見ると、上記の音量上昇量αは、路面凹凸情報により、補正が加えられてα′となる。ある一定のスレッショルド値よりその凹凸情報が大きいときは（凹凸が激しい）、αに一定量を加えてα′とする。そのスレッショルド値より小さいときは（凹凸がゆるやか）、α＝α′としても良い。
【００５１】
具体例では、上記の一定量を＋２dBとした。
図１１は第２マトリクスの詳細例を示す図である。
ステップＳＴ９（図８）に示すとおり、上記のα′に応じて増強低域成分βが変化する。このときの変化の具合を予め定めた補正テーブルが第２マトリクス（低域増強マトリクス）である。このβは、ユーザ音量・音質設定部１３（図２）によるユーザからの“ＢＡＳＳ”の設定値に対するオフセット値として表す。このオフセット値は、電子ＶＯＬ−ＩＣ３２（図６）内に形成されるＢＡＳＳ制御回路（図示せず）に対し、制御データとして、マイコン３１より与えられる。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、ハイブリッドカーにおいて、マイクロホンを用いることなく、比較的簡単なソフトウエアで、車両が停車中か走行中かを問わず、ユーザに対し最適な音量・音質をもってオーディオ再生音を提供することができる。
【００５３】
特にハイブリッドカーの場合、従来のエンジンのみの駆動車とは違って、車室内の騒音に寄与するのが、車速とエンジン回転数と路面状況以外にモータ音があることが特徴的である。さらに、減速時の回生ブレーキ音（駆動輪からの回生電力がモータを動かし、大きなモータ音が発生する）が生じることも特徴的である。このようにモータから発生する騒音にも対応できることが本発明の最大の効果である。この場合、エネルギー伝達量に着目して騒音の推測をしているのでハイブリッドカーのみならず電気自動車（ＥＶ）や通常のガソリン車にも適用できることも本発明の利点である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車載用オーディオ装置およびこれを搭載する車両の基本構成図である。
【図２】本発明に係るオーディオ装置およびその周辺機能部を示すブロック図である。
【図３】モニターＭの画面の一例を示す図（その１）である。
【図４】モニターＭの画面の一例を示す図（その２）である。
【図５】モニターＭの画面の一例を示す図（その３）である。
【図６】図２に示すオーディオ装置７の具体例を示す図である。
【図７】本発明による動作例を表すフローチャート（その１）である。
【図８】本発明による動作例を表すフローチャート（その２）である。
【図９】第１マトリクスの詳細例を示す図（その１）である。
【図１０】第１マトリクスの詳細例を示す図（その２）である。
【図１１】第２マトリクスの詳細例を示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン
２…駆動輪
３…発電機
４…モータ
５…バッテリ
６…エネルギーフロー検出手段
７…オーディオ装置
８…音源
９…スピーカ
１０…自動音量・音質補正手段
１１…音量・音質調整部
１２…判断・制御部
２１…車速検出部
２２…エンジン回転数検出部
２３…路面状況検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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