(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダヘッドとヘッドカバーとが一体に形成され、その側方に形成される開口部からマスウェイトを有するデコンプ装置を設けた動弁用のカムシャフトのアッセンブリを挿入して組付け、上記開口部をヘッドキャップによって着脱自在に塞ぐ４サイクルエンジンにおいて、上記カムシャフトは、中間部に吸気および排気バルブ開閉用のカムを形成し、左右両端に設けた一対のベアリングによって上記シリンダヘッドに形成された保持部に回動自在に軸支させる一方、このカムシャフトの一側端を上記開口部側のベアリングよりも軸方向外側に臨ませるとともに、この軸方向外側のカムシャフト端にカムシャフト駆動用のカムスプロケットを装着し、上記デコンプ装置は、エンジンへの組付状態で上記ベアリング保持部の内径よりも径方向外方にその少なくとも一部が突出するようにして上記マスウェイトを上記カムシャフトに装着し、このマスウェイトを上記カムスプロケット側のベアリングよりも軸方向外側で上記カムスプロケットと軸方向に隣接配置するとともに、上記マスウェイトを上記シリンダヘッドの上記ヘッドキャップとの合わせ面から上記ヘッドキャップ側に突出しない位置に配置したことを特徴とするエンジンのデコンプ装置。
【請求項２】
上記デコンプ装置は、上記マスウェイトと、このマスウェイトの一部を構成するウェイト部と回動一体に設けられたシャフト部と、上記マスウェイトを上記カムシャフトの回動によって発生する遠心力に抗する方向に付勢するスプリングとを有するとともに、上記カムシャフトのジャーナル面に排気バルブ開閉用のカムから軸方向に延びるシャフト溝を凹設し、このシャフト溝に上記シャフト部を回動自在に収納して上記カムシャフトを支持する上記ベアリングで上記カムシャフトと一体的に保持するように構成した請求項１記載のエンジンのデコンプ装置。
【請求項３】
上記マスウェイトを、上記ベアリングと上記カムスプロケットとの間に配置した請求項１または２記載のエンジンのデコンプ装置。
【請求項４】
上記マスウェイトを、上記カムスプロケットを挟んで上記排気バルブ開閉用のカムの反対側に配置した請求項１または２記載のエンジンのデコンプ装置。
【請求項５】
上記シャフト溝を上記排気バルブ開閉用カムのベース円の範囲内に設けると共に、上記シャフト部の上記排気バルブ開閉用カム部分に掛かる端部を上記排気バルブ開閉用カムのベース円の範囲から径方向に出没可能に構成した請求項２，３または４記載のエンジンのデコンプ装置。
【請求項６】
上記ウェイト部の重心を上記カムシャフトの軸心と上記シャフト部の軸心とを結ぶ面に対し、上記カムシャフトの回転方向遅れ側に設定した請求項２〜５のいずれかに記載のエンジンのデコンプ装置。
【請求項７】
上記カムシャフトの軸心から上記ウェイト部の重心までの距離を上記カムシャフトの軸心から上記シャフト部の軸心までの距離より長く設定した請求項６記載のエンジンのデコンプ装置。
【請求項８】
上記エンジンを単気筒エンジンとした請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンのデコンプ装置。
【請求項９】
上記マスウェイトの周方向および軸方向の位置決めを行う位置決め部材を上記カムスプロケットを挟んで上記カムシャフトの端面に着脱自在に取り付けた請求項４〜８のいずれかに記載のエンジンのデコンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのデコンプ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンには始動時に燃焼室内の圧縮を抜いて始動性を容易にするデコンプ（デコンプレッション）装置を備えたものがある。図８は一般的な４サイクルＯＨＣ形式エンジンに備えられる動弁装置の、従来のデコンプ装置の一例を示す拡大図である。
【０００３】
図８に示すように、図示しないタイミングチェーン等を介して図示しないクランクシャフトの回転が伝達されるカムシャフト１上にはカム２が設けられており、カムシャフト１が回転することによりカム２のプロフィールがシリンダヘッド３内にロッカシャフト４によって揺動自在に支持されたロッカアーム５を揺動運動させる。そして、このロッカアーム５の揺動運動によってシリンダヘッド３内の例えばこの図においては排気バルブ６を開閉操作する。また、カムシャフト１上にはデコンプ装置７が設けられている。
【０００４】
図９は、カムシャフト１が停止した状態のデコンプ装置７を示す。図９に示すように、デコンプ装置７はカムシャフト１の排気バルブ６用カム２に隣接して取り付けられた例えばＣ字状のホルダ８の一端に、円弧状のウェイト部９の一端がアーム軸１０によって回動自在に軸着されている。アーム軸１０にはスプリング１１が取り付けられており、このスプリング１１はウェイト部９をカムシャフト１外周面に常時当接させている。
【０００５】
一方、排気バルブ６用カム２にはデコンプカム１３収納部１２が凹設されており、この収納部１２に断面が半月状のデコンプカム１３が収納されている。
【０００６】
クランクシャフトが停止状態においては、ウェイト部９の自由端部はアームピン１４を介してデコンプカム１３の一部をカム２のプロフィールより外方に突出させるように設定されており、この状態でカムシャフト１が回転すると、図１０に示すように、排気バルブ６用のロッカアーム５はデコンプカム１３の突出部分によって若干量押し上げられ、排気バルブ６が開いて燃焼室内の圧縮が抜け（デコンプレッス）、エンジン始動が容易になる。
【０００７】
エンジンが始動してカムシャフト１が所定の回転数、例えばアイドリング回転数に達すると、図１１の矢印に示すように、ウェイト部９は遠心力によってアーム軸１０を中心に、スプリング１１に抗してカムシャフト１から遠ざかる方向に回動する。その結果、ウェイト部９の自由端部はアームピン１４を介してデコンプカム１３の突出部分を収納部１２に収納するように働き、図１２に示すように、排気バルブ６は通常状態で作動する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えばシリンダヘッドとヘッドカバーとが一体に形成され、その側方に形成される開口部からカムシャフトのアッセンブリを挿入して組付ける形式の、例えば小型の４サイクル単気筒エンジンの場合、この開口部の大きさによってシリンダヘッド内部に挿入される部材の大きさや形状が制限されるため、カムシャフトの排気バルブ用カムに隣接して取り付けたデコンプ装置はその大きさや形状が規制されると共に、予め装置を組み立てた状態で挿入する必要があり、また、挿入後の調整等が困難であるといったことから整備性が良くない。
【０００９】
また、カムシャフトは通常その両端がベアリングによって支持されており、これらのベアリング保持用の孔がシリンダヘッドに一体に形成されているので、シリンダヘッドの開口部側のベアリング保持用孔より大径のデコンプ装置は装着できない。逆に、デコンプ装置の大きさが決まっていると、それに合わせてベアリング保持用孔が大径になり、すなわちベアリングも大型化してエンジン全体が大型化してしまう。
【００１０】
一方、デコンプ装置にはカムシャフトが所定の回転数までウェイト部が遠心力によって径方向外側に向かって移動しないようにするため、また、エンジン停止時にウェイト部を初期位置に戻すためのスプリングを備えているが、カムシャフトが所定の回転数に達したとき小さな遠心力でウェイト部が径方向外側に向かって移動出来る様ウェイト部を軽く、そしてスプリングを弱くすると、デコンプ装置の各部に存在するフリクションの影響でエンジン停止時にウェイト部が初期位置に戻らなくなるといった不具合が生じる。その結果、ウェイト部が大型化したりリンク等を追加したりする必要が生じるなど、部品点数や重量の増加、構造の複雑化を招いてしまう。
【００１１】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、エンジンの小型化を図ると共に構造を簡素化し、組付性の向上を図ったエンジンのデコンプ装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジンのデコンプ装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンのシリンダヘッドとヘッドカバーとが一体に形成され、その側方に形成される開口部からマスウェイトを有するデコンプ装置を設けた動弁用のカムシャフトのアッセンブリを挿入して組付け、上記開口部をヘッドキャップによって着脱自在に塞ぐ４サイクルエンジンにおいて、上記カムシャフトは、中間部に吸気および排気バルブ開閉用のカムを形成し、左右両端に設けた一対のベアリングによって上記シリンダヘッドに形成された保持部に回動自在に軸支させる一方、このカムシャフトの一側端を上記開口部側のベアリングよりも軸方向外側に臨ませるとともに、この軸方向外側のカムシャフト端にカムシャフト駆動用のカムスプロケットを装着し、上記デコンプ装置は、エンジンへの組付状態で上記ベアリング保持部の内径よりも径方向外方にその少なくとも一部が突出するようにして上記マスウェイトを上記カムシャフトに装着し、このマスウェイトを上記カムスプロケット側のベアリングよりも軸方向外側で上記カムスプロケットと軸方向に隣接配置するとともに、上記マスウェイトを上記シリンダヘッドの上記ヘッドキャップとの合わせ面から上記ヘッドキャップ側に突出しない位置に配置したものである。
【００１３】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記デコンプ装置は、上記マスウェイトと、このマスウェイトの一部を構成するウェイト部と回動一体に設けられたシャフト部と、上記マスウェイトを上記カムシャフトの回動によって発生する遠心力に抗する方向に付勢するスプリングとを有するとともに、上記カムシャフトのジャーナル面に排気バルブ開閉用のカムから軸方向に延びるシャフト溝を凹設し、このシャフト溝に上記シャフト部を回動自在に収納して上記カムシャフトを支持する上記ベアリングで上記カムシャフトと一体的に保持するように構成したものである。
【００１４】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記マスウェイトを、上記ベアリングと上記カムスプロケットとの間に配置したものである。
【００１５】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記マスウェイトを、上記カムスプロケットを挟んで上記排気バルブ開閉用のカムの反対側に配置したものである。
【００１６】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記シャフト溝を上記排気バルブ開閉用カムのベース円の範囲内に設けると共に、上記シャフト部の上記排気バルブ開閉用カム部分に掛かる端部を上記排気バルブ開閉用カムのベース円の範囲から径方向に出没可能に構成したものである。
【００１７】
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記ウェイト部の重心を上記カムシャフトの軸心と上記シャフト部の軸心とを結ぶ面に対し、上記カムシャフトの回転方向遅れ側に設定したものである。
【００１８】
そしてさらに、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、上記カムシャフトの軸心から上記ウェイト部の重心までの距離を上記カムシャフトの軸心から上記シャフト部の軸心までの距離より長く設定したものである。
【００１９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項８に記載したように、上記エンジンを単気筒エンジンとしたものである。
【００２０】
最後に、上述した課題を解決するために、請求項９に記載したように、上記マスウェイトの周方向および軸方向の位置決めを行う位置決め部材を上記カムスプロケットを挟んで上記カムシャフトの端面に着脱自在に取り付けたものである。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す左側面図である。図１に示すように、この自動二輪車２１は図示しないアンダーボーンタイプの車体フレームを有し、その前頭部に設けられた図示しないヘッドパイプに、ハンドルバー２２やフロントフェンダ２３と共に前輪２４を支持するフロントフォーク２５が左右に操舵自在に枢着される。
【００２３】
車体の中央下部にはエンジン２６が搭載される。このエンジン２６からはスイングアーム２７ａをおよびチェーンケース２７ｂが後方に向かって延設され、その後部に駆動輪である後輪２８が軸支される。さらに、チェーンケース２７ｂの上方には運転シート２９が設けられると共に、運転シート２９の前下部にはエンジン２６の上方および左右を覆うレッグシールド３０が配置される。
【００２４】
図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、エンジン２６の平断面図である。図１および図２に示すように、エンジン２６は、例えば前から順にシリンダヘッド３１およびシリンダブロック３２から構成される一つのシリンダアッセンブリ３３がエンジンケース３４前部に略水平に、本実施形態においては水平よりやや上方に向かって傾斜した状態で載置された単気筒エンジンである。
【００２５】
エンジンケース３４は主に、車両の幅方向に二分割される左右のクランクケース３５と、クランクケース３５の右側面に配置されるクラッチカバー３６と、クランクケース３５の左側面に配置される発電機カバー３７とから構成される。クラッチカバー３６および発電機カバー３７はそれぞれ車幅方向外側に向かって張出する。
【００２６】
さらに、このエンジン２６は、シリンダヘッド３１内部に吸・排気バルブ（図示せず）開閉用のカム３８，３９を備えた一本のカムシャフト４０を用いて各バルブを開閉するシングルオーバーヘッドカムシャフト（ＳＯＨＣ）型の動弁機構４１を備えた４サイクルエンジンである。
【００２７】
クランク室内にはクランクシャフト４２が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直角に配置される。さらに、シリンダブロック３２の内部にはピストン４３を収容するシリンダボア４４が形成されると共に、シリンダヘッド３１にはこのシリンダボア４４に整合する燃焼室４５が形成され、この燃焼室４５に向かって外方より点火プラグ４６が挿着される。
【００２８】
クランクシャフト４２の略中央部に位置するクランクピン４７にはコンロッド４８の大端部４８ａが連結され、また、コンロッド４８の小端部４８ｂにはピストン４３が連結される。そして、このピストン４３がシリンダボア４４内をその軸方向に往復し、この往復ストロークがコンロッド４８を介してクランクシャフト４２に伝達され、クランクシャフト４２を回転運動させる。そして、クランクシャフト４２の一端、本実施形態においては右端、には例えば遠心式の自動クラッチ機構４９が設けられる。
【００２９】
一方、クランクケース３５の左側面にはこのクランクケース３５から隔離された発電機室５０が形成される。また、クランクシャフト４２の左端は発電機室５０内に突出し、この突出端に発電機５１が設けられる。そして、発電機室５０は前記発電機カバー３７によって覆われると共に、クランクシャフト４２の発電機５１内側にはカムドライブギヤ５２が設けられる。
【００３０】
また、シリンダヘッド３１に配置されたカムシャフト４０の一端にはカムスプロケット５３が設けられ、このカムスプロケット５３はカムチェーン５４を介してカムドライブギヤ５２に作動連結され、クランクシャフト４２の回転がカムチェーン５４を介してカムシャフト４０に伝達されることにより動弁機構４１が作動する。
【００３１】
さらに、シリンダヘッド３１の側部、本実施形態においては左側、には動弁機構４１組付け用の開口部５５が形成され、この開口部５５はヘッドキャップ５６によって着脱自在に塞がれる。そして、カムシャフト４０の開口部５５側端面にカムスプロケット５３が嵌合される。なお、ヘッドキャップ５６の内面には複数の放熱用兼補強用リブ５７が形成される。また、これらのリブ５７はヘッドキャップ５６のシリンダヘッド３１との合わせ面からシリンダヘッド３１側に突出しないよう延設される。
【００３２】
図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。図２および図３に示すように、シリンダヘッド３１内にはカムシャフト４０が配置され、このカムシャフト４０はその両端が例えば左右一対のボールベアリング５８Ｌ，５８Ｒによって回転自在に支持される。また、両ボールベアリング５８Ｌ，５８Ｒはそれらの外周縁部がシリンダヘッド３１内に一体に形成された保持部５９によって保持される。さらに、カムシャフト４０にはデコンプ（デコンプレッション）装置６０が設けられる。図４は、デコンプ装置６０の拡大図であり、図５は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【００３３】
図２〜図５に示すように、デコンプ装置６０は主にシャフト部６１と、マスウェイト６２と、スプリング６３と、シャフト部６１およびマスウェイト６２の位置決め手段であるストッパプレート６４と、マスウェイト６２の他の位置決め手段であり、ストッパプレート６４の固定手段でもあるボルト６５，６６とを主な構成部材として設けられる。
【００３４】
図５に詳細に示すように、カムシャフト４０上には排気バルブ開閉用のカム３８および吸気バルブ開閉用のカム３９が軸方向に隣接配置され、排気バルブ開閉用のカム３８がカムスプロケット５３側（シリンダヘッド３１の動弁機構４１組付け用の開口部５５側）に配置される。
【００３５】
カムシャフト４０のジャーナル面には排気バルブ開閉用のカム３８から軸方向にカムスプロケット５３側端部に向かって延びるシャフト溝６７が凹設される。また、このシャフト溝６７はカムシャフト４０の中心を挟んで排気バルブ開閉用カム３８のリフト部３８ａとは反対側、すなわち排気バルブ開閉用カム３８のベース円３８ｂ（バルブをリフトしない部位）の範囲内に設けられる（図４参照）。そして、このシャフト溝６７にデコンプ装置６０のシャフト部６１が、その一端がカムスプロケット５３に形成された貫通孔５３ａを経てカムスプロケット５３の外側、例えば図５においては左側に突出するように回動自在に収納される。さらに、シャフト溝６７の深さおよびシャフト部６１の外径は、シャフト部６１がシャフト溝６７内に納まった状態で左側のボールベアリング５８Ｌの内径と同一になるように設定され、シャフト部６１とカムシャフト４０とが一体的になって左側のボールベアリング５８Ｌに保持される。
【００３６】
カムスプロケット５３の外側、例えば図５においては左側に突出したシャフト部６１の突出端６１ａはストッパプレート６４によって位置決めされる。ストッパプレート６４は例えば板状部材を折曲加工したものであり、間にカムスプロケット５３を挟んで一対のボルト６５，６６によってカムシャフト４０の端面にカムスプロケット５３と共に着脱自在に共締めされる。
【００３７】
一方、左側のボールベアリング５８Ｌおよびカムスプロケット５３を挟んで吸・排気バルブ開閉用のカム３８，３９の反対側、すなわちエンジン２６の外方にはマスウェイト６２が配置される。また、図２に示すように、マスウェイト６２はシリンダヘッド３１のヘッドキャップ５６との合わせ面からヘッドキャップ５６側に突出しない位置に配置される。
【００３８】
マスウェイト６２はその基端部６２ａがシャフト部６１の突出端６１ａに回動一体に固着され、径方向外側に向かって延出した円弧状のウェイト部６２ｂを有する。カムシャフト４０が回転すると遠心力によってウェイト部６２ｂがシャフト部６１の軸を中心に径方向外方に向かって揺動してシャフト部６１を回動させるものである。また、このマスウェイト６２はカムスプロケット５３とストッパプレート６４との間に挟まれてそのシャフト部６１の軸方向における位置決めが成される。
【００３９】
マスウェイト６２とカムスプロケット５３との間にはスプリング６３が介装される。スプリング６３は例えばコイル状のものであって、マスウェイト６２の基端部６２ａと同軸上に配置されると共に、その一端がカムスプロケット５３表面に穿設された係止穴５３ｂに、他端がマスウェイト６２の基端部６２ａに形成された係止部６２ｃにそれぞれ係止し、マスウェイト６２をカムシャフト４０の回動によって発生する遠心力に抗する方向、本実施形態においてはカムシャフト４０の回転方向とは反対方向に付勢する。
【００４０】
エンジン２６の停止時、すなわちカムシャフト４０が回転していないとき、マスウェイト６２はスプリング６３によってカムシャフト４０の回転方向とは反対に付勢されており、この状態におけるマスウェイト６２の位置（図４において実線で示される）はストッパプレート６４およびカムスプロケット５３をカムシャフト４０の端面に固着するボルト６５，６６のうちの一方、図４においては左側のボルト６５によって行われる。すなわちマスウェイト６２の側面がボルト６５の頭部側面に当接してマスウェイト６２のエンジン２６停止時における位置決めが成される。
【００４１】
このエンジン２６の停止時、すなわちカムシャフト４０が回転していない状態でマスウェイト６２に回動一体に固着されたシャフト部６１の排気バルブ開閉用カム３８に掛かる端部６１ｂは排気バルブ開閉用カム３８のベース円３８ｂの範囲より外方に向かって若干量突出し、エンジン２６の始動操作によって例えばピストン４３がシリンダボア４４内で上死点に達するとこの突出部分が排気バルブを開いて燃焼室４５内の圧縮を抜き（デコンプレッス）、エンジン２６の始動を容易にする。
【００４２】
そして、一旦エンジン２６が始動してカムシャフト４０が回転し始め、カムシャフト４０が所定の回転数、例えばアイドリング回転数に達すると、ウェイト部６２ｂは遠心力によってシャフト部６１の軸を中心に、スプリング６３に抗してカムシャフト４０から遠ざかる方向に揺動する（図４において二点鎖線で示される）。ウェイト部６２ｂが揺動するに伴ってシャフト部６１が回動し、シャフト部６１端の突出部分をシャフト溝６７内に収納するように働き、排気バルブは通常状態で作動する。このとき、マスウェイト６２は例えばその基端部６２ａがストッパプレート６４に当接することにより位置決めが成される。
【００４３】
一方、ウェイト部６２ｂの重心６２ｄはカムシャフト４０の軸心とシャフト部６１の軸心とを結ぶ面６８に対し、カムシャフト４０の回転方向遅れ側（後側）に設定されると共に、カムシャフト４０の軸心からウェイト部６２ｂの重心６２ｄまでの距離６９はカムシャフト４０の軸心からシャフト部６１の軸心までの距離７０より長く設定される。
【００４４】
ところで、上述した実施形態においてはマスウェイト６２を左側のボールベアリング５８Ｌおよびカムスプロケット５３を挟んで吸・排気バルブ開閉用のカム３８，３９の反対側に配置した例を示したが、例えば図６に示すように、マスウェイト１６２を左側のボールベアリング１５８Ｌと吸・排気バルブ開閉用のカム１３８，１３９との間に配置した場合は、シャフト部１６１の軸方向の位置決めはその一端をシャフト溝１６７の内壁面で、また、他端をカムスプロケット１５３の内側面または左側ボールベアリング１５８Ｌの内側面で行う（図６においてはシャフト部１６１の他端をカムスプロケット１５３の内側面で位置決めした例を示す）。
【００４５】
一方、例えば本発明の第二実施例である図７に示すように、マスウェイト２６２を左側のボールベアリング２５８Ｌとカムスプロケット２５３との間に配置した場合は、マスウェイト２６２の位置決めはカムスプロケット２５３の内側面と左側ボールベアリング２５８Ｌの外側面で行う。
【００４６】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４７】
カムシャフト４０のジャーナル面に排気バルブ開閉用のカム３８から軸方向にカムスプロケット５３側端部に向かって延びるシャフト溝６７を凹設し、このシャフト溝６７にデコンプ装置６０のシャフト部６１を回動自在に収納してカムシャフト４０を支持するボールベアリング５８Ｌでカムシャフト４０と一体的に保持するように構成したことにより、デコンプ装置６０のシャフト部６１を支持する部材を別途設ける必要がなく、部品点数が減ると共にデコンプ装置６０全体がコンパクト化し、さらに、組付け工程数が減って組付け作業も容易になる。
【００４８】
また、デコンプ装置６０のシャフト部６１に回動一体に固着されたマスウェイト６２を、ボールベアリング５８Ｌを挟んで吸・排気バルブ開閉用のカム３８の反対側、すなわちエンジン２６の外方に配置したことにより、動弁機構４１組み付け側のボールベアリング５８Ｌの外径を小さくできる。そして、カムシャフト４０をその軸方向からシリンダヘッド３１に組付ける際、ベアリング５８Ｌの大小に関わらずマスウェイト６２の占有空間の外径を大きくできる。その結果、マスウェイト６２のウェイト部６２ｂの重量を軽減しても簡単に遠心力が働くので、デコンプ装置６０全体の軽量化を図ることもできる。
【００４９】
さらに、デコンプ装置６０のシャフト部６１に回動一体に固着されたマスウェイト６２を、カムスプロケット５３を挟んで吸・排気バルブ開閉用のカム３８，３９の反対側、すなわちエンジン２６の外方に配置したことにより、カムスプロケット５３の大小に関わらずマスウェイト６２の占有空間の外径を大きくできる。その結果、上記同様マスウェイト６２のウェイト部６２ｂの重量を軽減しても簡単に遠心力が働くので、デコンプ装置６０全体の軽量化を図ることもできる。
【００５０】
さらにまた、シャフト溝６７を排気バルブ開閉用カム３８，３９のベース円３８ｂ（バルブをリフトしない部位）の範囲内に設けると共に、シャフト部６１の排気バルブ開閉用カム３８部分に掛かる端部６１ｂを排気バルブ開閉用カム３８のベース円３８ｂの範囲から径方向に出没可能にしたことにより、デコンプ装置６０の構造が簡素化して部品点数が減ると共にデコンプ装置６０全体がコンパクト化し、さらに、組付け工程数が減って組付け作業も容易になる。
【００５１】
ところで、通常エンジン２６はキー操作等で点火プラグ４６の点火を止めることにより停止される。クランクシャフト４２およびカムシャフト４０はエンジン２６の停止直後も慣性力によってしばらく回転し続け、徐々に弱まった慣性力がピストン４３の圧縮上死点前で燃焼室４５の圧力と釣り合った瞬間、この慣性力が無くなり、燃焼室４５に残った圧力によってクランクシャフト４２およびカムシャフト４０が反転して完全に停止する。
【００５２】
上述した実施形態に用いた単気筒エンジン２６の場合、クランクシャフト４２およびカムシャフト４０の停止角度（位置）は、クランクシャフト４２が二回転、カムシャフト４０が一回転するうちで一ヶ所しかなく、上述した実施形態に用いたシリンダアッセンブリ３３をエンジンケース３４前部に略水平に配置したエンジン２６の場合、エンジン２６停止時には車体水平に対して毎回ほぼ同角度となり、且つ反転する。
【００５３】
そこで、ウェイト部６２ｂの重心６２ｄをカムシャフト４０の軸心とシャフト部６１の軸心とを結ぶ面６８に対し、カムシャフト４０の回転方向遅れ側（後側）に設定すると共に、カムシャフト４０の軸心からウェイト部６２ｂの重心６２ｄまでの距離６９をカムシャフト４０の軸心からシャフト部６１の軸心までの距離７０より長く設定したことにより、エンジン２６停止時にカムシャフト４０が反転した方向の慣性力（戻り反力）と、車体水平に対して一定である重力方向が有効に働き、また、重力が効率的に受けられるので、エンジン２６停止時にウェイト部６２ｂを初期位置に戻すために用いるスプリング６３の力を弱く設定することができる。また、デコンプ装置６０の各部に存在するフリクションがない場合はこのスプリング６３を廃止することも可能である。これらの結果、デコンプ装置６０全体をコンパクト化することができる。
【００５４】
また、エンジン２６が停止しているとき、もしくはその回転数がアイドリング回転数以下のとき、すなわちマスウェイト６２の収納時にはカムシャフト４０の軸心からウェイト部６２ｂの重心６２ｄまでの距離６９をカムシャフト４０の軸心からシャフト部６１の軸心までの距離７０より短くすることも可能である。
【００５５】
一方、マスウェイト６２の周方向および軸方向の位置決めを行うストッパプレート６４を、カムスプロケット５３を挟んでカムシャフト４０の端面に着脱自在に取り付けたことにより、マスウェイト６２の決め位置の変更が容易になる。
【００５６】
そして、マスウェイト６２をシリンダヘッド３１のヘッドキャップ５６との合わせ面からヘッドキャップ５６側に突出しない位置に配置したことにより、ヘッドキャップ５６の内面に形成された放熱用リブ５７がマスウェイト６２に干渉せず、また、ヘッドキャップ５６を開いた整備時にデコンプ装置６０を破損し難い。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るエンジンのデコンプ装置によれば、部品点数が削減でき、デコンプ装置全体のコンパクト化を図ることができる。
また、組付け工程数が減って組付け作業も容易になる。
【００５８】
さらに、デコンプ装置全体の軽量化を図ることができる。
さらにまた、マスウェイトの決め位置の変更が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンのデコンプ装置の一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図（エンジンの平断面図）。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】デコンプ装置の拡大図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】  シャフト部の位置決め構造の一実施形態を示す図。
【図７】  本発明の第二実施例を示す図。
【図８】一般的なエンジンに備えられる従来のデコンプ装置の一例を示す拡大図。
【図９】停止状態のカムシャフトに従来のデコンプ装置を取り付けた状態を示す図。
【図１０】停止状態のカムシャフトに取り付けられた従来のデコンプ装置の作動状態を示す図。
【図１１】回転状態のカムシャフトに従来のデコンプ装置を取り付けた状態を示す図。
【図１２】回転状態のカムシャフトに取り付けられた従来のデコンプ装置の作動状態を示す図。
【符号の説明】
２１  自動二輪車
２６  エンジン
３１  シリンダヘッド
３２  シリンダブロック
３８  排気バルブ開閉用のカム
３８ｂ  排気バルブ開閉用カムのベース円
４０  カムシャフト
５３  カムスプロケット
５５  開口部
５６  ヘッドキャップ
５７  放熱用リブ
５８Ｌ，５８Ｒ  ベアリング
６０  デコンプ装置
６１  シャフト部
６２  マスウェイト
６２ｂ  ウェイト部
６２ｄ  ウェイト部の重心
６３  スプリング
６４  ストッパプレート（位置決め部材）
６５，６６  ボルト
６７  シャフト溝
６８  カムシャフトの軸心とシャフト部の軸心とを結ぶ面
６９  カムシャフトの軸心からウェイト部の重心までの距離
７０  カムシャフトの軸心からシャフト部の軸心までの距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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