(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントフォークに前輪支持アームをスイング可能に取付け、この前輪支持アームの先端に前輪の車軸を取付け、前輪支持アームの途中からプッシュロッドを立て、このプッシュロッドの上端をボトムブリッジ付近に配置したアッパリンクの一端又はその近傍に連結し、このアッパリンクの他端をボトムブリッジにスイング可能に取付け、アッパリンクを緩衝器の下端に連結し、車体を側面から見たときに前記アッパリンクの一端をフロントフォークとほぼ重なる位置まで延ばすことで、前輪支持アームとプッシュロッドとアッパリンクとでＺ字リンクを構成した二輪車の前輪懸架装置において、
前記フロントフォークに前輪支持アームを止めるピボット軸を、フロントフォークの中心より後輪側へオフセットさせたことを特徴とする二輪車の前輪懸架装置。
【請求項２】
前記前輪支持アームは、下に凸のＶ字アームであり、このＶ字アームの屈曲部分に前記プッシュロッドの下端を連結している連結ピンが備えられ、
この連結ピンは、前記前輪に路面からの反力が作用することにより、前記ピボット軸を中心とした円弧に沿って移動するようにしたことを特徴とする請求項１記載の二輪車の前輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車の前輪懸架装置、特にボトムリンク式サスペンションの改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のフロントサスペンションは、現在テレスコピック式サスペンション又はボトムリンク式サスペンションが主流となっている。
テレスコピック式サスペンションは、文字通り望遠鏡のように伸縮する構造のものであり、キャスター角（鉛直線とフロントフォークとのなす角）の比較的小さいものに適している。
【０００３】
一方、いわゆるアメリカンバイクと称するキャスター角の大きな自動二輪車では、フロントフォークが寝ているためテレスコピック式サスペンションで前輪の上下移動量を吸収するには角度的に無理がある。ボトムリンク式サスペンションはキャスター角の影響を受けにくいので、キャスター角の大きな自動二輪車にはボトムリンク式サスペンションが適していると言える。
【０００４】
ボトムリンク式サスペンションに関する技術として、例えば実公昭６０−１５７４４号「二輪車の前車輪懸架装置」が提案されており、この懸架装置は同公報の第１図及び第２図に示されるとおり、平行リンク（符号３，８，６，Ｆからなる。）及び懸架コイルばね（１４）で前輪（Ｗ）を懸架するというものである。なお、前記第１図は前輪（Ｗ）の車軸（５）が懸架装置より前にあるためリーディング式サスペンション、前記第２図は前輪（Ｗ）の車軸（５）が懸架装置より後にあるためトレーリング式サスペンションと呼ばれている。前記第２図を簡略化したものを次図で説明する。
【０００５】
図１５は従来の代表的なボトムリンク式サスペンションの原理図である。ただし、符号は新規に振り直した。
フロントフォーク１０１の下端に前輪支持アーム１０２の一端をスイング可能に取付け、この前輪支持アーム１０２の先端に前輪１０３の車軸１０４を取付け、前輪支持アーム１０２の途中からプッシュロッド１０５を立て、このプッシュロッド１０５の上部をフロントフォーク１０１の上部から延ばした別のリンク１０６に連結し、このリンク１０６の先端を懸架ばね１０７並びに図示せぬ油圧ダンパの下端に連結することにより、前輪１０３を平行リンク構造で懸架したものであり、前輪１０３の上昇，下降により、車軸１０４が▲１▼から▲２▼へ又は▲１▼から▲３▼へ移動することを示す。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記平行リンク構造によれば、前輪支持アーム１０２の挙動にリンク１０６が良好に倣い、このリンク１０６の先端を懸架ばね１０７で押えることで車軸１０４を支えることができる。
反面、車軸１０４の上昇動作と懸架ばね１０７の圧縮動作とが単純に対応しているため、車軸１０４の挙動に懸架ばね１０７の特性を単純に合せなければならず、懸架ばね１０７の設計の自由度が乏しくなる。
【０００７】
さらには、平行リンク構造であるからプッシュロッド１０５をフロントフォーク１０１にほぼ平行に、且つなるべく離して配置しなければならない。この結果、車体を側方から見たときにプッシュロッド１０５が目立って見栄えが良くない。そこで、止むを得ずフロントフォーク１０１の上部前部に張出し１０８（図１５）を設け、少しでもプッシュロッド１０５をフロントフォーク１０１に近づけるという構造にせざるを得ない。
この結果、上記公報の第２図に示されるとおり、フロントフォークを三角形で複雑な構造のものとしなければならない。
そこで、本発明の目的はリンク構造を工夫してフロントフォーク廻りを複雑な構造にすることなく、見栄え良くすること並びに懸架ばねの設計の自由度を拡大することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、フロントフォークに前輪支持アームをスイング可能に取付け、この前輪支持アームの先端に前輪の車軸を取付け、前輪支持アームの途中からプッシュロッドを立て、このプッシュロッドの上端をボトムブリッジ付近に配置したアッパリンクの一端又はその近傍に連結し、このアッパリンクの他端をボトムブリッジにスイング可能に取付け、アッパリンクを緩衝器の下端に連結し、車体を側面から見たときに前記アッパリンクの一端をフロントフォークとほぼ重なる位置まで延ばすことで、前輪支持アームとプッシュロッドとアッパリンクとでＺ字リンクを構成した二輪車の前輪懸架装置において、前記フロントフォークに前輪支持アームを止めるピボット軸を、フロントフォークの中心より後輪側へオフセットさせたことを特徴とする。
【０００９】
基本的にボトムリンク式サスペンションであるが、前輪支持アームとプッシュロッドとアッパリンクとでＺ字リンクにすることで、プッシュロッドの上部をフロントフォークに近接させる。この結果、フロントフォーク廻りが複雑な構造にすることなく、見栄え良くなる。
更に、Ｚ字リンクであるから、構成部材の長さ、取付け姿勢、相対角度を自由に選ぶことができ、懸架ばねの設計の自由度を増すことができる。
加えて、フロントフォークのピボット軸を後輪側へ寄せることにより、プッシュロッドの下部をフロントフォークから離し、懸架装置を構成する部品の収納スペースを確保する。
【００１０】
請求項２は、前輪支持アームは、下に凸のＶ字アームであり、このＶ字アームの屈曲部分にプッシュロッドの下端を連結している連結ピンが備えられ、この連結ピンは、前輪に路面からの反力が作用することにより、ピボット軸を中心とした円弧に沿って移動するようにしたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の前半部の側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム２のヘッドパイプ３に縦向きのステアリングステム４を左右回転可能に取付け、このステアリングステム４の上部に後述するトップブリッジ１１を取付け、このトップブリッジ１１にバーハンドル５を取付け、さらに、ステアリングステム４にボトムリンク式の前輪懸架装置１０を取付けたものである。
自動二輪車１のフロントブレーキ５０は、前輪３２の側部に取付けたブレーキディスク５１と、ブレーキディスク５１を制動制御するためのキャリパ５６とからなる、液圧式ディスクブレーキである。６１はヘッドランプである。
【００１２】
図２は本発明に係る前輪懸架装置の側面図である。
前輪懸架装置１０は、ステアリングステム４の上部に取付けたトップブリッジ１１と、ステアリングステム４の下部に取付けたボトムブリッジ１２と、これらのトップ・ボトムブリッジ１１，１２に上端部を取付けたフロントフォーク１３と、前下方へ延びたフロントフォーク１３の下端部に前端部を上下スイング可能に連結した前輪支持アーム１４と、後下方へ延びた前輪支持アーム１４の途中に下端部を前後スイング可能に連結したプッシュロッド１５と、上方へ延びたプッシュロッド１５の上端部をロッドハンガ１６を介して連結するべく、ボトムブリッジ１２から前方へ上下スイング可能に延びたアッパリンク１７と、アッパリンク１７に下端部を連結した緩衝器１８と、上方へ延びた緩衝器１８の上端部を連結するべく、フロントフォーク１３の上部に取付けたアッパブラケット１９とからなる、トレーリングアーム方式の懸架装置である。図中、２１〜２５は連結ピンである。
【００１３】
トレーリングアーム方式なので、前輪支持アーム１４の後端部に前輪用車軸３１を取付け、この車軸３１に前輪３２を回転可能に取付けることになる。
なお、前輪支持アーム１４は、車軸３１を緩みなく取付けるために、「割り締め」と称するボルト止め方法を採用している。割り締めとは、前輪支持アーム１４に、車軸３１を嵌合する孔まで延びる割り溝（スリット）１４ａを形成し、割り溝１４ａの部分をボルト２７にて締め込む方法である。この図では、左の前輪支持アーム１４を割り締めで取付けたことを示しているが、図示せぬ右の前輪支持アームについても、同様である。
【００１４】
上記前輪懸架装置１０は、（１）側面視で、ステアリングステム４の前方にフロントフォーク１３を配置するとともに、ステアリングステム４の傾斜角よりもフロントフォーク１３の傾斜角を緩く設定したこと、及び、（２）側面視で、フロントフォーク１３の中心Ｏ1に緩衝器１８の中心Ｏ2をほぼ一致させたことを特徴とする。
緩衝器１８は、油圧式ダンパ４１とダンパ４１の周囲に巻いた懸架ばね４２とからなる、ばね外装式緩衝器である。この図２から明らかなように、緩衝器１８の最大径である懸架ばね４２の外径は、フロントフォーク１３の径と概ね等しい。
【００１５】
車軸３１は、この車軸３１に直交するブラケット５２を上下スイング可能に取付けたものである。ブラケット５２は、車軸３１に取付ける第１ブラケット５３と、第１ブラケット５３の先端に取付ける第２ブラケット５４とからなる。第２ブラケット５４は、その先端側をトルク伝達リンク５５を介して、フロントフォーク１３の長手途中の中間部に連結するとともに、キャリパ５６並びにフロントフェンダ６２を取付ける部材である。トルク伝達リンク５５は、その両端を連結ピン５７，５８にて上下スイング可能に連結した、リンク部材、例えばブラケット５２の回転止めをなす回転止めリンクである。
【００１６】
図３は本発明に係る前輪懸架装置の分解側面図であり、前輪懸架装置１０における各部材の連結関係を示す。
この図は、特に、ボトムブリッジ１２の下端に連結部１２ａを設け、この連結部１２ａにアッパリンク１７（「クランク」とも言う。）の後端連結部１７ａを上下スイング可能に連結し、アッパリンク１７の前端連結部１７ｂに緩衝器１８の下端部１８ａを上下スイング可能に連結し、アッパリンク１７の中間連結部１７ｃにロッドハンガ１６の上部連結部１６ｂを上下スイング可能に連結したことを示す。中間連結部１７ｃは、アッパリンク１７の長手方向途中に且つ前端連結部１７ｂより上位に設けたものである。
この図はまた、前輪支持アーム１４の割り溝１４ａが、前輪用車軸を嵌合するための嵌合孔１４ｂまで切り欠かれていることを示す。
【００１７】
図４は本発明に係る前輪懸架装置の斜視図であり、前輪懸架装置１０の構成部材であるフロントフォーク１３のパイプ（フロントフォークパイプ）１３ａ、前輪支持アーム１４、プッシュロッド１５及び緩衝器１８が、左右１個ずつであることを示す。トップ・ボトムブリッジ１１，１２は、左右の緩衝器１８，１８に干渉しないように、平面視略コ字形を呈する。また、第１・第２ブラケット５３，５４及びトルク伝達リンク５５も左右１個ずつ備える。左右のトルク伝達リンク５５，５５は、プッシュロッド１５，１５に干渉しないように、車体中心側へ若干湾曲したものである。なお、トルク伝達リンク５５，５５は、プッシュロッド１５，１５に干渉しなければ、ストレート構造としてもよい。
【００１８】
図５は本発明に係る前輪懸架装置の要部を断面した正面図であり、車体中心ＣＬに対し左右対称形の前輪懸架装置１０であることを示す。
ロッドハンガ１６は、各プッシュロッド１５，１５の上端部をねじ込む左右のロッド取付部１６ａ，１６ａと、アッパリンク１７に連結する中央の上部連結部１６ｂとを一体に形成した、正面視略逆Ｙ字状の部材である。
アッパリンク１７は、左右の緩衝器１８，１８の下端部１８ａ，１８ａを連結した１個の部材である。
アッパブラケット１９は、トップブリッジ１１の下方で左右のフロントフォークパイプ１３ａ，１３ａ間に掛け渡した部材である。アッパブラケット１９に、ラバー等の上クッション部材４３，４３並びに下クッション部材４４，４４を介して、緩衝器１８，１８の上端部であるダンパロッド４５，４５を平面視全方位にスイング可能に吊下げることにより、緩衝器１８，１８をトップブリッジ１１側に連結することができる。すなわち、緩衝器１８，１８は、トップブリッジ１１に直接連結するのではなく、アッパブラケット１９を介してトップブリッジ１１に連結したものである。なお、緩衝器１８，１８を、トップブリッジ１１に直接連結してもよい。
【００１９】
図６は本発明に係る前輪支持アームの平面断面図であり、各連結部分を基準に展開して示す。
この図は、フロントフォーク１３，１３に前輪支持アーム１４，１４の前端部（一端部）を連結ピン２１，２１にて連結し、前輪支持アーム１４，１４の中間部にプッシュロッド１５，１５を連結ピン２２，２２にて連結し、前輪支持アーム１４，１４の後端部（他端部）間に車軸３１を掛け渡し、車軸３１に第１ブラケット５３，５３を取付けたことを示す。
【００２０】
次に、上記構成の前輪懸架装置１０の作用を、図７〜図９に基づき説明する。図７は本発明に係る前輪懸架装置の作用図（その１）であり、前輪３２に下向き荷重が作用していないときの前輪懸架装置１０の状態を示す。
前輪３２は下限レベルにあり、このときのアッパリンク１７は、図に示す下限位置Ｄにある。この結果、緩衝器１８は最も伸張した状態である。緩衝器１８の前側面は、フロントフォーク１３の前側面とほぼ同一面である。
【００２１】
図８は本発明に係る前輪懸架装置の作用図（その２）であり、前輪３２が中間レベルにあるときの前輪懸架装置１０の状態、すなわち、緩衝器１８が図７の状態からある程度収縮したことを示す。
車体フレーム２に自動二輪車１の自重程度の下向き軽荷重が作用すると、この軽荷重は、ヘッドパイプ３→ステアリングステム４→トップ・ボトムブリッジ１１，１２→フロントフォーク１３→前輪支持アーム１４→車軸３１→前輪３２の経路で、路面Ｆに伝わる。これに対する路面Ｆからの反力は、前輪３２→車軸３１→プッシュロッド１５→ロッドハンガ１６→アッパリンク１７の経路で、緩衝器１８に伝わる。
この結果、前輪支持アーム１４が上記図７の状態から若干上方へスイングし、プッシュロッド１５とロッドハンガ１６が上昇することによって、アッパリンク１７の前端部が上方へスイングするので、緩衝器１８は軽荷重に応じたストロークだけ収縮する。このときの緩衝器１８の前側面は、フロントフォーク１３の前側面とほぼ同一面である。
【００２２】
図９は本発明に係る前輪懸架装置の作用図（その３）であり、前輪３２が上限レベルにあるときの前輪懸架装置１０の状態、すなわち、緩衝器１８が最も収縮した状態を示す。
車体フレーム２に下向き重荷重が作用すると、この重荷重は上記図８に示す経路と同じ経路で、路面Ｆに伝わる。これに対する路面Ｆからの反力は、前輪３２から緩衝器１８へ伝わる。この結果、前輪支持アーム１４の後部がさらに上方へスイングし、プッシュロッド１５とロッドハンガ１６が上昇することによって、アッパリンク１７の前端部が上限位置Ｕまで上方へスイングするので、緩衝器１８は重荷重に応じたストロークだけ収縮する。このときの緩衝器１８の前側面は、フロントフォーク１３の前側面とほぼ同一面である。
【００２３】
以上の説明から明らかなように、前輪懸架装置１０は側面視でボトムブリッジ１２から前方へアッパリンク１７を上下スイング可能に延ばし、アッパリンク１７に緩衝器１８の下端部を連結し、緩衝器１８の上端部をトップブリッジ１１側のアッパブラケット１９に連結したものである。この図９において、アッパリンク１７は、想像線にて示す下限位置Ｄと実線にて示す上限位置Ｕとの範囲で、スイング角度θだけ上下スイングする。アッパリンク１７がスイングすると、緩衝器１８はアッパブラケット１９を基準に前後スイングする。
【００２４】
ところで、緩衝器１８の中心は、フロントフォーク１３の中心にほぼ一致するように設定したものである。しかも、緩衝器１８の最大径である懸架ばね４２の外径は、フロントフォーク１３の径と概ね等しく設定したものである。さらに、緩衝器１８が最も収縮した状態において、側面視でアッパリンク１７はフロントフォーク１３とほぼ直交する向きの上限位置Ｕにある。従って、アッパリンク１７のスイング角度θ範囲において、すなわち、前輪３２の昇降範囲において、緩衝器１８がフロントフォーク１３の前方へ張り出すことはない。
【００２５】
図１０は本発明のリンク構造がＺ字リンクであることの説明図であり、フロントフォーク１３に前輪支持アーム１４をスイング可能に取付け、この前輪支持アーム１４の先端（図右端）に前輪３２の車軸３１を取付け、前輪支持アーム１４の途中からプッシュロッド１５を立て、このプッシュロッド１５の上端をアッパリンク１７の一端又はその近傍に連結し、このアッパリンク１７の他端（右端）をボトムブリッジ１２にスイング可能に取付け、アッパリンク１７を懸架ばね４２の下端に連結し、車体を側面から見たときにアッパリンク１７の一端をフロントフォーク１３とほぼ重なる位置まで延ばすことで、太線で示したように前輪支持アーム１４とプッシュロッド１５とアッパリンク１７とでＺ字リンクを構成したことを特徴とする。
【００２６】
図から明らかなように、太線で示すＺ字リンクは角度αと角度βが互いに異なる非平行リンクであり、これらの角度α，βを必要に応じて自由に設定し、前輪支持アーム１４やアッパリンク１７の寸法（長さ）を自由に設定することができるので、懸架ばね４２の設計の自由度を増すことができる。
また、フロントフォーク１３にプッシュロッド１５の上部を交差させることができるので、フロントフォーク１３にプッシュロッド１５の上部を近接させることができ、フロントフォーク１３廻りを複雑な構造にすることなく、見栄え良くすることができるとともに、フロントフォーク１３廻りの慣性モーメントを小さくして、操舵性を高めることができる。
【００２７】
次に、フロントフォーク１３に前輪支持アーム１４を止めるピボット軸２１を、フロントフォーク１３の中心より後輪側へδだけオフセットさせたことを特徴とする。この結果、フロントフォーク１３とプッシュロッド１５下部とのスペースＳを適性に確保することができ、トルク伝達リンク５５などの懸架部品を楽に配置することができる。
【００２８】
次に、前輪支持アーム１４の形状及び作用について図１１〜図１３に基づいて述べる。
図１１は下に凸の前輪支持アームを備えた前輪懸架装置の略図であり、前記図１０をベースとした図面であって、前輪支持アーム１４は下に凸のＶ字アームである。図でフロントフォーク１３とプッシュロッド１５との間に十分に大きなスペースＳが存在する。この状態から前輪３２が相対的に上昇すると、連結ピン２２はピボット軸２１を中心とした円弧に沿ってＡ点まで移動する。この結果、スペースＳは増加する。従って、このスペースＳに部品を配置することに困難さはない。
【００２９】
図１２は棒状の前輪支持アームを備えた前輪懸架装置の略図であり、この前輪支持アーム１４Ｂは、ピボット軸２１、連結ピン２２並びに車軸３１がほぼ一直線に並んだ単純な棒状アームである。図でフロントフォーク１３とプッシュロッド１５との間にスペースＳ１が存在しており、この状態から前輪３２が相対的に上昇すると、連結ピン２２はピボット軸２１を中心とした円弧に沿ってＢ点まで移動する。この結果、スペースＳ１は狭くなる。従って、このスペースＳ１に部品を配置するには注意を要する。
【００３０】
図１３は上に凸の前輪支持アームを備えた前輪懸架装置の略図であり、この前輪支持アーム１４Ｃは上に凸のへ字状アームである。図でフロントフォーク１３とプッシュロッド１５との間にスペースＳ２が存在しており、この状態から前輪３２が相対的に上昇すると、連結ピン２２はピボット軸２１を中心とした円弧に沿ってＣ点まで移動する。この結果、スペースＳ２は極端に狭くなる。従って、このスペースＳ２に部品を配置するには格別に注意を要する。
【００３１】
以上の図１１〜図１３を考察すると、十分に大きなスペースを確保できると言う点では、上に凸のへ字状アーム形前輪支持アーム１４Ｃ（図１３）に比較して、下に凸のＶ字アーム形前輪支持アーム１４（図１１）がより好適であり、棒状前輪支持アーム１４Ｂ（図１２）は両者の中間であることが分かる。
【００３２】
図１４は図２の変更実施例を示す図であり、この前輪懸架装置１０では、プッシュロッド１５は非ストレート、具体的にはヘの字形状の湾曲プッシュロッドとしたことを特徴とする。他の構成は図２と同一であるから、符号を流用して詳細な説明は省略する。
湾曲プッシュロッドを採用したにもかかわらず、ピボット軸２１、プッシュロット１５の下端の連結ピン２２、プッシュロッド１５の上端の連結ピン２５及びアッパリンク１７基部の連結ピン２３を結んだ線分（太線）が図示するごとく、Ｚ字リンクを構成する。
【００３３】
従って、請求項１での「前輪支持アームとプッシュロッドとアッパリンクとでＺ字リンクを構成した」は、ピボット軸２１、プッシュロット１５の下端の連結ピン２２、プッシュロッド１５の上端の連結ピン２５及びアッパリンク１７基部の連結ピン２３を結ぶことでＺ字リンクを構成したことを含む。
【００３４】
尚、本実施例ではトレーリング式サスペンションを例に説明したが、本発明のＺ字リンク構造並びにδだけオフセットさせることをリーディング式サスペンションに適用することは差支えない。
また、本発明の前輪懸架装置は、自動二輪車に好適であるが、エンジンを搭載しない二輪車（自転車）に採用することもできる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の前輪懸架装置は、基本的にボトムリンク式サスペンションであるが、前輪支持アームとプッシュロッドとアッパリンクとでＺ字リンクにすることで、プッシュロッドの上部をフロントフォークに近接させることができ、フロントフォーク廻りを複雑な構造にすることなく、見栄え良くすることができる。
更に、Ｚ字リンクであるから、構成部材の長さ、取付け姿勢、相対角度を自由に選ぶことができ、懸架ばねの設計の自由度を増すことができる。
加えて、フロントフォークに前輪支持アームを止めるピボット軸を、フロントフォークの中心より後輪側へオフセットさせたことを特徴とし、フロントフォークのピボット軸を後輪側へ寄せることにより、プッシュロッドの下部をフロントフォークから離し、懸架装置を構成する部品の収納スペースを確保することができる。
【００３６】
請求項２は、Ｖ字アームの屈曲部分にプッシュロッドの下端を連結している連結ピンが備えられているので、フロントフォークとプッシュロッドとの間に十分に大きなスペースが存在する。この状態から前輪に路面からの反力が作用することにより、連結ピンはピボット軸を中心とした円弧に沿って移動するので、フロントフォークとプッシュロッドとの間のスペースが増加する。従って、このスペースに部品を配置することに困難さはない。そのため、スペースをより好適に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の前半部の側面図
【図２】本発明に係る前輪懸架装置の側面図
【図３】本発明に係る前輪懸架装置の分解側面図
【図４】本発明に係る前輪懸架装置の斜視図
【図５】本発明に係る前輪懸架装置の要部を断面した正面図
【図６】本発明に係る前輪支持アームの平面断面図
【図７】本発明に係る前輪懸架装置の作用図（その１）
【図８】本発明に係る前輪懸架装置の作用図（その２）
【図９】本発明に係る前輪懸架装置の作用図（その３）
【図１０】本発明のリンク構造がＺ字リンクであることの説明図
【図１１】下に凸の前輪支持アームを備えた前輪懸架装置の略図
【図１２】棒状の前輪支持アームを備えた前輪懸架装置の略図
【図１３】上に凸の前輪支持アームを備えた前輪懸架装置の略図
【図１４】図２の変更実施例を示す図
【図１５】従来の代表的なボトムリンク式サスペンションの原理図
【符号の説明】
１…二輪車（自動二輪車）、２…車体フレーム、１０…前輪懸架装置、１３…フロントフォーク、１４…前輪支持アーム、１５…プッシュロッド、１７…アッパリンク、２１…ピボット軸、３１…車軸（前輪用車軸）、３２…前輪、４２…懸架ばね、δ…オフセット量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0004138975.tif 000011
【図１１】
0004138975.tif 000012
【図１２】
0004138975.tif 000013
【図１３】
0004138975.tif 000014
【図１４】
0004138975.tif 000015
【図１５】
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