(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動装置と、
運転者の制動操作に基づき車輌の目標減速度を演算する手段と、
前記演算された目標減速度に基づき前記制動装置を制御する手段と、
車外に警告を発する警告手段と、
を有する車輌の自動警報装置に於いて、
前記演算された目標減速度と基準値とを比較して同演算された目標減速度が同基準値以上になったか否かを判定する手段と、
前記目標減速度が前記基準値以上になったと判定されたとき前記警告手段を作動させる警報制御手段と、
を有することを特徴とする車輌の自動警報装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輌の自動警報装置に於いて、
前記警報制御手段は、前記目標減速度が前記基準値以上になったと判定された場合、車速が基準値Ｖｃ以上であるときに前記警告手段を作動させ、同車速が同基準値Ｖｃよりも小さいときには前記警告手段を作動させないように構成された車輌の自動警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の警報装置に係り、更に詳細には車輌が所定の状況になると自動的に警報を発する自動警報装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の自動警報装置の一つとして、例えば特開平７−３２３７８３号公報に記載されている如く、車輌の減速度及び車速が検出され、減速度及び車速に基づき運転者による急ブレーキ時であると推定される状況に於いてハザードランプを作動させるよう構成された自動警報装置や、特開平１１−３２１４５３号公報に記載されている如く、運転者のブレーキ操作が急ブレーキ操作であるか否かが検出され、運転者のブレーキ操作が急ブレーキ操作であるときには制動灯を増光させる自動警報装置が従来より知られている。
【０００３】
これらの自動警報装置によれば、運転者により急ブレーキ操作が行われることにより車輌が急激に減速する状況に於いて、自動的にハザードランプを作動させたり制動灯を増光させることができるので、スイッチ操作の如き特別の操作を要することなく、車輌が急激に減速する状況であることを後続車輌の運転者に認識させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の自動警報装置に於いては、運転者による急ブレーキ時であるか否かは、車輌の実際の減速度やマスタシリンダ圧力の如き車輌の実際の制動減速状況に基づいて判定され、車輌の減速度が現実に高くなった時点に於いてハザードランプ等が作動されるため、車輌が急激に減速する状況であることをできるだけ早期に後続車輌の運転者に認識させる上で改善の余地がある。
【０００５】
特に運転者の制動操作状況や車輌の走行状況に基づき車輌の目標制動制御量や車輌の目標減速度が演算され、目標制動制御量や目標減速度に基づき各車輪の制動力が制御される車輌に於いては、マスタシリンダ圧力の如き運転者の制動操作量を表わす状態量と車輌全体の制動力とが対応しない場合があるため、運転者の制動操作量を表わす状態量に基づいてハザードランプ等が作動されるべきか否かが判定される場合には、車輌の減速度が高くなる状況であるにも拘わらずハザードランプ等が作動されず、後続車輌の運転者に対し遅れなく警報を発することができない場合がある。
【０００６】
本発明は、車輌の実際の制動減速状況に基づいてハザードランプ等による警報を発すべきか否かが判定されるよう構成された従来の自動警報装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の制動操作状況に基づき車輌の目標減速度が演算され、演算された目標減速度に基づき各車輪の制動力が制御される場合には、演算された目標減速度は車輌の実際の減速度よりも早く変化することに着目し、演算された目標減速度を警報を発すべきか否かの判定の指標とすることにより、車輌の減速度が高くなる状況に於いて後続車輌の運転者に対し遅れなく確実に警報を発することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち制動装置と、運転者の制動操作に基づき車輌の目標減速度を演算する手段と、前記演算された目標減速度に基づき前記制動装置を制御する手段と、車外に警告を発する警告手段と、を有する車輌の自動警報装置に於いて、前記演算された目標減速度と基準値とを比較して同演算された目標減速度が同基準値以上になったか否かを判定する手段と、前記目標減速度が前記基準値以上になったと判定されたとき前記警告手段を作動させる警報制御手段と、を有することを特徴とする車輌の自動警報装置によって達成される。
この場合、前記警報制御手段は、前記目標減速度が前記基準値以上になったと判定された場合、車速が基準値Ｖｃ以上であるときに前記警告手段を作動させ、同車速が同基準値Ｖｃよりも小さいときには前記警告手段を作動させないように構成され得る。
【０００８】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作に基づき車輌の目標減速度が演算され、その演算された目標減速度が基準値以上になると警告手段が作動されるので、車輌の実際の制動減速状況に基づいて警報を発すべきか否かが判定される場合に比して警報の遅れを確実に低減することができ、またマスタシリンダ圧力の如き運転者の制動操作量を表わす状態量と車輌全体の制動力とが対応しないことに起因して、車輌の減速度が高くなる状況であるにも拘わらず後続車輌の運転者に対し警報が発せられなくことを確実に防止し、遅れなく確実に警報を発することができる。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動装置の目標制御量は車輌の減速度に関連する目標制御量であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は運転者の制動操作量を検出し、検出された運転者の制動操作量に基づき制動装置の目標制御量又は車輌の目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は車輌の状態量を検出し、検出された車輌の状態量に基づき車輌の走行状況を判定し、車輌を安定的に走行させるための制動制御量として制動装置の目標制御量又は車輌の目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は運転者の制動操作若しくは車輌の走行状況に基づき車輌全体の目標制動制御量又は車輌の目標減速度を演算し、車輌全体の目標制動制御量又は車輌の目標減速度に基づき各車輪の目標制動制御量を演算し、各車輪の目標制動制御量に基づき制動装置を制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段は車輌全体の目標制動制御量又は車輌の目標減速度に基づき各車輪のブレーキ効き係数を考慮して各車輪の目標制動制御量を演算し、警報制御手段は各車輪の目標制動制御量の和が基準値以上になると警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、警報制御手段は車輌の減速度を検出し、検出された車輌の減速度がその基準値以上になったときにも警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、何れかの車輪の制動スリップが過大であるときには当該車輪の制動力を制御して制動スリップを低減するアンチスキッド制御が行われ、警報制御手段はアンチスキッド制御が行われるときにも警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者により急激な制動操作が行われたときには通常の制動時よりも車輪の制動力を高く制御するブレーキアシスト制御が行われ、警報制御手段はブレーキアシスト制御が行われるときにも警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態様８）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１８】
第一の実施形態
図１は本発明による自動警報装置の第一の実施形態が適用された車輌の制動制御装置の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
【００１９】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式の制動装置を全体的に示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２０】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２１】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２２】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２３】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２４】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００２５】
電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００２６】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００２７】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００２８】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ６６が設けられている。マスタシリンダ圧力Ｐmはブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応する値として検出される。またブレーキペダル１２には運転者の制動操作変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ６８が設けられている。
【００２９】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７０FL及び７０RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７０FR及び７０RRが設けられている。
【００３０】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電子制御装置７４により制御される。電子制御装置７４はマイクロコンピュータ７６と駆動回路７８とよりなっている。
【００３１】
各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路７８を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００３２】
尚マイクロコンピュータ７６は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３３】
マイクロコンピュータ７６には、圧力センサ６６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、ストロークセンサ６８よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７０FL〜７０RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ヨーレートセンサの如き他のセンサ７２より車輌のヨーレートγの如き車輌の状態量を示す信号が入力される。
【００３４】
マイクロコンピュータ７６は後述の如く図２に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm及びストロークセンサ６８より検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する。
【００３５】
またマイクロコンピュータ７６は後述の如く図３に示された警報制御フローを記憶しており、車輌の最終目標減速度Ｇtが高い状況又は車輌の実際の減速度の如き車輌の状態量の大きさが高い状況が所定の時間以上継続しているときには、車輌が急激に減速する虞れが高いので、警報手段としてのハザードランプ８０を点滅させ、後続車輌の運転者に警報を発する。
【００３６】
また電子制御装置７４は当技術分野に於いて公知の要領にて推定車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪のホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。また電子制御装置７６はマスタシリンダ圧力Ｐmがその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上であるときには、各車輪の制動圧をマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力に制御して通常時に比して高い制動力を発生するブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）を行う。
【００３７】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、図１には示されていない圧力センサにより検出されたアキュムレータ内の圧力に基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００３８】
尚圧力センサ６６により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm及びストロークセンサ６８により検出される踏み込みストロークＳtに基づき電子制御装置７６により車輌の目標制動制御量又は目標減速度が演算され、目標制動制御量又は目標減速度に基づき各車輪の制動力が制御される限り、各車輪の制動力を制御するための油圧回路の如きアクチュエータは当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【００３９】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。尚図には示されていないが、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２４F等が制御位置に設定され、これにより各車輪の制動力が電子制御装置７４により制御可能な状態にもたらされる。
【００４１】
ステップ３０に於いては踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ４０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算される。
【００４２】
ステップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst    ……（１）
【００４３】
ステップ６０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ７０に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt    ……（２）
【００４４】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける警報制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる警報制御は図２に示されたフローチャートによる制動力制御に対し所定の時間毎に割り込みにより実行される。
【００４５】
ステップ１１０に於いては他のセンサ７２により検出された車輌のヨーレートγを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては図２に示されたフローチャートのステップ５０に於いて演算された最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてタイマのカウント値Ｔ1が１インクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。尚基準値Ｇtcは車輌が急激に減速する虞れが高いか否かを判定し得る値に設定される。
【００４６】
ステップ１４０に於いては車輌の実際の減速度Ｇa、各車輪の実際のスリップ率、車輌の実際のヨーレートγ、図１には示されていないステアリングホイールの回転角度である操舵角θ、操舵輪である左右前輪の実舵角δ、操舵角θ及び車速Ｖに基づき演算される車輌の基準ヨーレート（後述の第二の実施形態参照）と車輌の実際のヨーレートγとの偏差Δγ等の車輌の状態量が演算され、ステップ１５０に於いては車輌の各状態量の大きさがそれぞれ対応する基準値（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには、即ち何れの車輌の状態量の大きさもそれぞれ対応する基準値未満である旨の判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００４７】
ステップ１６０に於いては何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてブレーキアシスト制御中であるか否かの判別が行われる。尚基準値Ｖcは例えば高速道路での追い越し時の如く通常の走行時よりも遥かに高い車速であって、急ブレーキにより車輌が急激に減速する虞れが高いか否かを判定し得る値に設定される。
【００４８】
ステップ１５０に於いて何れか車輌の状態量の大きさが対応する基準値以上である旨の判別が行われたとき、又はステップ１６０〜１８０の何れかに於いて肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いてタイマのカウント値Ｔ2が１インクリメントされ、ステップ１７０に於いて否定判別が行われたときにはステップで１９０に於いてタイマのカウント値Ｔ1及びＴ2が０にリセットされ、ステップ２００に於いてハザードランプ８０が消灯される。
【００４９】
ステップ２１０に於いてはタイマのカウント値Ｔ1が基準値Ｔ1c（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる警報制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【００５０】
同様に、ステップ２２０に於いてはタイマのカウント値Ｔ2が基準値Ｔ1c（Ｔ1cよりも大きい正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる警報制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いて車速Ｖが基準値Ｖc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる警報制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅される。
【００５１】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ３０に於いて踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ４０に於いて前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算される。
【００５２】
そしてステップ５０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算され、ステップ６０に於いて最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ７０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御されることにより、各車輪の制動力が運転者の制動操作量、即ちマスタシリンダ圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtに応じてブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５３】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ１２０、１３０、２２０に於いて最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc以上である状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc以上である状況が所定の時間以上継続しているときには、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅されることにより後続車輌の運転者に先行車輌が急激に減速する虞れが高い旨の警報が発せられる。
【００５４】
従って図示の第一の実施形態によれば、マスタシリンダ圧力Ｐm又は車輌の実際の減速度に基づき警報を発すべきか否かが判定される従来の自動警報装置の場合に比して早期に後続車輌の運転者に警報を発することができ、これにより後続車輌の運転者に早期に減速等の必要な操作を採ることを促すことができる。
【００５５】
特に図示の実施形態によれば、ステップ１５０、１８０、２２０に於いて車輌の実際の減速度の如き車輌の各状態量の大きさがそれぞれ対応する基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、何れか車輌の状態量の大きさが対応する基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているときにも、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅される。
【００５６】
従って車輌の実際の減速度の如き車輌の各状態量の大きさがそれぞれ対応する基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われない場合に比して、車輌が急激に減速する際に後続車輌の運転者に確実に警報を発することができる。尚このことは後述の第二の実施形態についても同様である。
【００５７】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ１６０、１８０、２２０に於いて何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われている状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、またステップ１７０、１８０、２２０に於いてブレーキアシスト制御が行われている状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、何れかの車輪についてのアンチスキッド制御又はブレーキアシスト制御が行われている状況が所定の時間以上継続しているときにも、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅される。
【００５８】
従って車輪のロックに起因して正常な走行状態より逸脱する虞れがある場合や危険回避等の目的で運転者により急ブレーキ操作が行われる状況に於いて、車輌が急激に減速する虞れが高いことを後続車輌の運転者に確実に認識させることができる。尚このことも後述の第二の実施形態についても同様である。
【００５９】
第二の実施形態
図７は本発明による自動警報装置の第二の実施形態が適用された車輌の挙動制御装置を示す概略構成図である。尚図７に於いて、図１に示された部材に対応する部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６０】
図７に於て、１１０FL及び１１０FRはそれぞれ車輌１１２の左右の前輪を示し、１１０RL及び１１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１１０FL及び１１０FRは運転者によるステアリングホイール１１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１１６によりタイロッド１１８L及び１１８Rを介して操舵される。
【００６１】
各車輪の制動力は制動装置１０の油圧回路１２２によりホイールシリンダ２２FR、２２FL、２２RR、２２RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図７には示されていないが、油圧回路１２２は第一の実施形態の制動装置１０と同様オイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ１４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置１２４により増減圧制御弁が制御されることによって制御される。
【００６２】
車輪１１０FR〜１１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を周速度として検出する車輪速度センサ１２６FR〜１２６RLが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ１２８が設けられている。
【００６３】
また車輌１１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１３０、前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ１３２、横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ１３４が設けられている。尚操舵角センサ１２８、ヨーレートセンサ１３０及び横加速度センサ１３４は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００６４】
図示の如く、車輪速度センサ１２６FR〜１２６RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角センサ１２８により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ１３０により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ１３２により検出された前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ１３４により検出された横加速度Ｇyを示す信号は電子制御装置１２４に入力される。
【００６５】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置１２４も例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００６６】
電子制御装置１２４は、後述の如く図８に示されたフローチャートに従い、車輌の走行状態に基づき車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、ドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌全体の目標制動力Ｆballを演算し、車輌全体の目標制動力Ｆballに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算し、各車輪の制動力が目標制動力Ｆbtiになるよう制御する。
【００６７】
また電子制御装置１２４は、後述の如く図９に示されたフローチャートに従い、車輌全体の目標制動力Ｆball又は車輌の実際の減速度の如き車輌の状態量の大きさが高い状況が所定の時間以上継続しているときには、車輌が急激に減速する虞れが高いので、警報手段としてのハザードランプ８０を点滅させ、後続車輌の運転者に警報を発する。
【００６８】
次に図８に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンについて説明する。尚図８に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６９】
まずステップ３１０に於いては車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、ＨをホイールベースとしＫhをスタビリティファクタとして下記の式３に従って目標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式４に従って車速Ｖ及び操舵角θに基づく車輌の推定ヨーレートγtが演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖδ／（１＋ＫhＶ2）Ｈ  ……（３）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ）  ……（４）
【００７０】
ステップ３３０に於いては下記の式５に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリューＤＶは下記の式６に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ）  ……（５）
ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖ  ……（６）
【００７１】
ステップ３４０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ、ステップ３５０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆballが演算される。
【００７２】
ステップ３６０に於いてはＫbriを旋回内側後輪の分配率（一般的には５０よりも大きい正の定数）として下記の式７に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆbfo、Ｆbfi、Ｆbro、Ｆbriが演算される。
Ｆbfo ＝Ｆbfi ＝０
Ｆbro ＝Ｆball（１００−Ｋbri）／１００
Ｆbri ＝Ｆball・Ｋbri／１００  ……（７）
【００７３】
ステップ３７０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の挙動制御の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算される。即ち目標制動力Ｆbtiが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の式８及び式９に従って求められる。
Ｆbtfr＝Ｆbfo
Ｆbtfl＝Ｆbfi
Ｆbtrr＝Ｆbro
Ｆbtrl＝Ｆbri  ……（８）
Ｆbtfr＝Ｆbfi
Ｆbtfl＝Ｆbfo
Ｆbtrr＝Ｆbri
Ｆbtrl＝Ｆbro  ……（９）
【００７４】
ステップ３８０に於いては目標制動力Ｆbtiに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ目標制動力Ｆbtiを達成するための各車輪の目標スリップ率Ｒsti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され、ステップ３９０に於いては各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率Ｒstiになるよう各車輪の増減圧制御弁が制御され、これにより各車輪の制動力が目標制動力Ｆbtiになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００７５】
次に図９に示されたフローチャートを参照して図示の第二の実施形態に於ける警報制御について説明する。尚図９に示されたフローチャートによる警報制御も図８に示されたフローチャートによる制動力制御に対し所定の時間毎に割り込みにより実行される。
【００７６】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１２０以外の各ステップはそれぞれ上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ１２０に於いては図８のステップ３５０に於いて演算された車輌全体の目標制動力Ｆballが基準値Ｆbc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。尚基準値Ｆbcは車輌が急激に減速する虞れが高いか否かを判定し得る値に設定される。
【００７７】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ３２０〜３４０に於いて車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ３５０に於いてドリフトアウト状態量ＤＳに基づきドリフトアウトを抑制するための車輌全体の目標制動力Ｆballが演算され、ステップ３６０及び３７０に於いてドリフトアウトを抑制するための目標制動力Ｆballに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算される。
【００７８】
またステップ３８０に於いて目標制動力Ｆbtiに基づきそれぞれ目標制動力Ｆbtiを達成するための各車輪の目標スリップ率Ｒstiが演算され、ステップ３９０に於いて各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率Ｒstiになるよう各車輪の制動圧が制御され、各車輪の制動力が目標制動力Ｆbtiになるよう制御され、これにより車輌が減速されると共に車輌に旋回促進方向のヨーモーメントが付与されることによって車輌のドリフトアウト状態が抑制される。
【００７９】
また図示の第二の実施形態によれば、ステップ１２０、１３０、２２０に於いて車輌全体の目標制動力Ｆballが基準値Ｆbc以上である状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、車輌全体の目標制動力Ｆballが基準値Ｆbc以上である状況が所定の時間以上継続しているときには、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅されることにより後続車輌の運転者に先行車輌が急激に減速する虞れが高い旨の警報が発せられる。
【００８０】
従って図示の第二の実施形態によれば、運転者の制動操作の如何に拘わらず車輌の挙動を安定化させるために所定の車輪に制動力が付与され、これに起因して車輌が減速される状況に於いて確実に後続車輌の運転者に警報を発することができ、これにより後続車輌の運転者に早期に減速等の必要な操作を採ることを促すことができる。
【００８１】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８２】
例えば上述の実施形態に於いては、警告手段はハザードランプであり、後続車輌の運転者に視覚的警報を発するようになっているが、警告手段は後続車輌の運転者に警報を発すると共に車輌の搭乗者にも警報を発するよう構成されてよく、警報はブザーの如く聴覚的警報や視覚的警報及び聴覚的警報の組合せであってもよい。
【００８３】
また上述の第一の実施形態に於いては、最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc以上である状況が所定の時間以上継続しているときにハザードランプ８０が点滅され、上述の第二の実施形態に於いては、車輌全体の目標制動力Ｆballが基準値Ｆbc以上である状況が所定の時間以上継続しているときにハザードランプ８０が点滅されるようになっているが、例えば第一の実施形態に於いては各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiの合計が基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているときに警報が発せられるよう修正されてもよく、また第二の実施形態に於いては各車輪の挙動制御の目標制動力Ｆbtiの合計が基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているときに警報が発せられるよう修正されてもよく、更には各車輪の目標制動制御量は目標スリップ率であってもよい。
【００８４】
また上述の第二の実施形態に於いては、車輌の走行状況に基づく制動力制御は車輌のドリフトアウト状態を抑制するための挙動制御であるが、車輌の走行状況に基づく制動力制御は車輌を適正に走行させるために車輪の制動力を制御するものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の制動力制御であってよく、また車輌の走行状況に基づき車輌の目標制動制御量又は車輌の目標減速度が演算されることなく所定の車輪の目標制動制御量が演算される制御であってもよく、この場合には所定の車輪の目標制動制御量（例えば目標制動力や目標スリップ率）の合計が車輌の目標制動制御量又は車輌の目標減速度とみなされてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動警報装置の第一の実施形態が適用された車輌の制動制御装置の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける警報制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。
【図６】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。
【図７】本発明による自動警報装置の第二の実施形態が適用された車輌の挙動制御装置を示す概略構成図である。
【図８】第二の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】第二の実施形態に於ける警報制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制動力Ｆballとの間の関係を示すグラフである。
【図１１】各車輪の目標制動力Ｆbtiと目標スリップ率Ｒstiとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
６６…圧力センサ
６８…ストロークセンサ
７２FL〜７２RR…圧力センサ
７４…電子制御装置
８０…ハザードランプ
１１６…パワーステアリング装置
１２４…電子制御装置
１２８…操舵角センサ
１３０…ヨーレートセンサ
１３２…前後加速度センサ
１３４…横加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0004055435.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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