(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側プーリの回転をＶベルトで被駆動側プーリに伝達し、駆動側プーリに接続されたエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達するＶベルト式自動変速機を有する車両用エンジンの点火制御装置において、
エンジン負荷の状態に応じて予定進角量に点火時期を制御する点火時期制御手段と、
車速を検知する車速センサと、
前記車速が、最大スロットル開度近くにおける前記Ｖベルト式自動変速機の中間変速域に設定された基準車速に到達したときに前記予定進角量を遅角補正する点火時期補正手段とを具備し、
前記被駆動側プーリが、固定フェイスと、該固定フェイスに対向配置され、該固定フェイスとの間隔を変化可能に設けられた可動フェイスとからなるとともに、
前記可動フェイスを前記固定フェイス側に付勢するばねと、
前記固定フェイスに一端が固定され、他端が発進クラッチに接続されており、かつドリブンシャフトの周方向で回動自在に設けられたボスと、
前記ボスの外周に立設されたピンと、
前記ピンが係合するカム溝を有し、前記ボスの外周に摺動自在に設けられており、かつ一端が前記可動フェイスに取り付けられた円筒形カムとを備え、
前記カム溝の延在方向が、被駆動側プーリの軸線方向に対して傾斜していることを特徴とする車両用エンジンの点火装置。
【請求項２】
エンジン回転数検出手段と、
スロットル開度検出手段とを具備し、
前記点火時期制御手段が、エンジン回転数およびスロットル開度の関数としてのエンジン負荷状態に応じて点火時期を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用エンジンの点火制御装置。
【請求項３】
前記予定進角量の遅角補正が、前記エンジン状態に応じて設定された点火時期マップを、予定エンジン回転数領域で点火時期を遅角した遅角アップに切り替えることによって行われることを特徴とする請求項２記載の車両用エンジンの点火制御装置。
【請求項４】
前記Ｖベルト式自動変速機が、最大スロットル開度時の中間変速域で車速増加に対応してエンジン回転数が低下する変速特性を有していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用エンジンの点火制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンの点火制御装置に関し、特に、ベルト式無段変速機を備えた車両において走行状態に適した点火時期を設定して最適の変速特性を引き出すことができる車両用エンジンの点火制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの運転状態に応じて点火時期を適当に制御することができるエンジンの点火装置が知られる。例えば、中速回転域では燃費の改善を図るため、アイドリング時より点火時期を進角させてエンジン出力および熱効率が向上するようにすることがある。しかし、点火時期を進角しておくと、スロットル弁を急開して急加速させたときにノッキングを生じやすい。そこで、中速回転域であってエンジン回転数の上昇率が予定値より大きいときに点火時期を遅角させるようにしたエンジンの点火装置が提案されている（特開平７−２４３３７３号公報）。この点火装置によれば、急加速したときに点火時期が遅角されるので、中速回転域で点火時期が早すぎるということにならない。
【０００３】
また、軽負荷時に点火時期を遅角させる装置も知られるが、軽負荷時にエンジン回転数が急上昇したときに点火時期が遅れていると、失火が発生しやすい。そこで、変速機の変速状態を検出する手段を設け、変速状態が第１速に近い程、点火時期の遅角量を小さくするよう、変速状態（第１速〜第５，６速）に応じて遅角量マップを切り替えることができる点火時期制御装置が提案されている（特許掲載公報２６５７６６９号）。これにより、エンジン回転数が高速回転数域にあっても点火時期が大きく遅れることはなく、失火の発生が抑制される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記点火時期制御装置では次のような問題点があった。まず、前者では、急加速を検出したときに点火時期を遅角させる。したがって、急加速を伴わない中速回転域で遅角による点火時期の変化を生じさせて燃費や乗り心地の改善を図るという用途には適用できない。
【０００５】
また、後者では、ベルト式無段変速機は考慮されていない。無段変速機では変速状態が理論上無限であり、変速状態毎に遅角量を設定できないため、マップの設定が複雑になる。そこで、無段変速機の変速特性を考慮し、それに適合した点火時期を選択して燃費の改善や、走行円滑性の向上を図ることができる点火制御装置が要望されていた。
【０００６】
本発明の目的は、上記課題に鑑み、無段変速機の変速特性に適合した点火時期を選択して変速状態の切換を円滑にし、かつ燃費改善を図ることができる車両用点火制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達するＶベルト式自動変速機を有する車両用エンジンの点火制御装置において、エンジン負荷の状態に応じて予定進角量に点火時期を制御する点火時期制御手段と、車速を検知する車速センサと、前記車速が、前記Ｖベルト式自動変速機の中間変速域に設定された基準車速に到達したときに前記予定進角量を遅角補正する点火時期補正手段とを具備した点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、本発明は、前記点火時期制御手段が、エンジン回転数およびスロットル開度の関数としてのエンジン負荷状態に応じて点火時期を制御するように構成されている点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記予定進角量の遅角補正が、前記エンジン状態に応じて設定された点火時期マップを、予定エンジン回転数領域で点火時期を遅角した遅角アップに切り替えることによって行われる点に第３の特徴がある。
【００１０】
さらに、本発明は、前記Ｖベルト式自動変速機が、最大スロットル開度時の中間変速域で車速増加に対応してエンジン回転数が低下する変速特性を有している点に第４の特徴がある。
【００１１】
第１〜第４の特徴によれば、中間変速域に予め設定された基準車速に達したときに、遅角方向に点火時期が変化され、その結果エンジン出力が低下して自動変速機がトップレシオ（最小変速比）側へ自動変速され、エンジン回転数が低下する。このように、低いエンジン回転数でトップレシオに移行されるので、その低いエンジン回転数から高いエンジン回転数の領域までトップレシオを使用でき、結果的に、低燃費走行つまり燃料消費率が小さい走行状態が可能となる。
【００１２】
また、第３の特徴によれば、マップの切り替えによって、点火時期を遅角方向に補正できるので、予め設定された遅角量に簡単に切り替えることができる。さらに第４の特徴によれば、予め、車速増加に対応してエンジン回転数が低下する変速特性の自動変速機を設定することで、小さい遅角制御量でトップレシオに移行できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図４は、本発明の一実施形態に係る車両加速制御装置を有する自動二輪車の自動変速機の断面図である。なお、本発明は、自動二輪車に限らずバギー車など、乗員がサドルにまたがって乗る鞍乗り型車両に広く適用できる。同図において、エンジン１の出力はＶベルト式自動変速装置２を介して遠心クラッチ３に伝達され、この遠心クラッチ３を介してさらに後輪（駆動輪）４に伝達される。エンジン１の出力軸つまりクランクシャフトである駆動軸１１には、固定フェイス１２と、駆動軸１１に対してその軸方向に変位自在な可動フェイス１３と、ランプ（傾斜）プレート１４と、可動フェイス１３およびランププレート１４間に配置されて遠心力の大きさに応じて可動フェイス１３の半径方向で変位するウェイトローラ１５とが設けられる。固定フェイス１２および可動フェイス１３は駆動側Ｖプーリを構成する。
【００１４】
後輪側の軸つまりドリブンシャフト３１の一端には、椀状のクラッチアウタ３２が固定され、クラッチアウタ３２のハブ３３には、ドリブンシャフト３１の周方向で回動自在なボス３４が設けられる。ボス３４の一端には固定フェイス２１が固定される。また、ボス３４の長手方向つまりドリブンシャフト３１の軸方向に変位自在な可動フェイス２２が設けられ、可動フェイス２２はコイルスプリング２３によって固定フェイス２１側に付勢される。ボス３４の他端には、クラッチインナプレート３５が固定され、クラッチインナプレート３５には、クラッチシュー３６が取り付けられる。固定フェイス２１および可動フェイス２２は被動側Ｖプーリを構成する。駆動側Ｖプーリと被動側Ｖプーリとの間にはＶベルト２４が掛けわたされる。
【００１５】
ドリブンシャフト３１はギヤトレイン５を介して後輪４の軸４１に連結される。ギヤトレイン５のファイナルシャフト５１に設けられたファイナルギヤ５２の外周面つまり歯に対向して車速センサ６が設けられる。車速センサ６はファイナルギヤ５２の歯の凹凸に対応し、歯先部が対向するときと、歯底が対向するときとで異なる信号を出力する。すなわち、ファイナルギヤ５２の回転に伴って、歯の形状に応じて変化する信号を出力する。この信号は図示しない制御部でしきい値に従って２値化され、結果的にファイナルギヤ５２の回転に従ったパルス信号列に変換される。このパルス信号の予定期間内の数は車速の関数として車速を代表する。なお、エンジン１内には駆動軸１１の回転数を検出するエンジン回転数センサが設けられ、吸気管には吸気管負圧センサつまりＰＢセンサが設けられる（いずれも公知のものを使用できるので図示は省略する）。
【００１６】
図６は、遠心クラッチ３の要部拡大断面図である。同図において、ボス３４にカム３７が遊嵌される。カム３７は、半径方向に貫通するカム溝３８を有する円筒体であり、一端が可動フェイス２２に固定される。ボス３４にはピン３９が固着され、このピン３９はカム溝３８に係合する。カム溝３８はボス３４の中心軸つまりドリブンシャフト３１に沿って延びる部分（直線部分）３８ａと、直線部分３８ａにつながり、直線部分３８ａに対して角度αの方向に延びる部分（傾斜部分）３８ｂとを有する。
【００１７】
上記遠心クラッチ３の構成により、コイルスプリング２３を圧縮して可動フェイス２２を偏倚させるときには、カム溝３８とピン３９との間に、カム溝３８の傾斜部分３８ｂの角度に応じて発生する分力が作用する。すなわち、コイルスプリング２３の力に加算されて可動フェイス２２の偏倚を妨げる力が発生する。換言すれば、実質的に、コイルスプリング２３のばね定数が大きくなる。そして、このカム３７によって発生する付加力は、変速比が小さくなったとき、つまり可動フェイス２２が固定フェイス２１から離れる量が大きくなったときに小さくなる。そして、ピン３９がカム溝３８の直線部分３８ａに至ると、カム溝３８とピン３９とが自由に摺動でき、可動フェイス２２に対するカム溝３８による抗力はなくなる。
【００１８】
図７は、駆動側Ｖプーリの変形例に係る断面図である。同図において、可動フェイス１３の内壁つまりウェイトローラ１５が内装されている側の壁面は可動フェイス１３の中心寄りで傾斜角α1を有し、外周寄りで傾斜角α1より大きい傾斜角α2を有している。
【００１９】
動作時、エンジン１の回転数に応じてウェイトローラ１５に遠心力が作用し、駆動側Ｖプーリの固定フェイス１２および可動フェイス１３の間隔が変化する。この間隔に応じて駆動側Ｖプーリおよび被動側Ｖプーリに対するＶベルト２４の巻き掛け径が変わり、変速比が変化する。
【００２０】
エンジン１の回転数が上がり、被動側Ｖプーリの回転数が所定値に達すると、クラッチシュー３６がクラッチアウタ３２に所定値以上の力で当接してドルブンシャフト３１に回転が伝達され、後輪４が駆動される。さらに、ウェイトローラ１５の遠心力がコイルスプリング２３による抑止力を超えるようなエンジン回転数に達すると、ウェイトローラ１５が変位を始め、変速比が変化する。
【００２１】
なお、駆動側Ｖプーリの形状により、最小変速比領域近傍つまりウェイトローラ１５が大きい傾斜角α2に当接し始めたところで、ウェイトローラ１５の偏倚割合が抑制され、エンジン１の回転数の増大の割合に、変速比は小さくならない。
【００２２】
上述の、駆動側Ｖプーリの形状および被動側Ｖプーリのカム溝３８の形状によって設定される力の釣り合いに従って、変速比は小さくなり、ピン３９がカム溝３８に対して自由に摺動できる位置に達すると、変速比は急速に最小に向かって変化するので、エンジン回転数Neは低下することなく、車速Vが増大する。
【００２３】
上記自動変速装置を搭載した自動二輪車のエンジン１のインテークマニホルドにはスロットルボディが設けられる。図５はスロットルボディの平面図である。このスロットルボディ７は２つの通路を有する２連のものである。それぞれの通路７１，７２にはスロットルバルブ７３，７４が設けられる。スロットルバルブ７３，７４は共通の支持軸７５を有し、この支持軸７５の端部には、支持軸７５の回転方向の位置を検出するスロットルセンサ８が設けられる。スロットルセンサ８は支持軸７５の回動位置に対応した電圧値の信号を出力する。この信号は支持軸７５に結合されるスロットルバルブ７３，７４の開度を代表し、図示しないＡ／Ｄ変換器でデジタル信号化されて制御装置のマイクロコンピュータに供給される。
【００２４】
次に、上記自動変速機の変速特性を説明する。まず、比較のため、後述の制御を行わないときの車速とエンジン回転数との関係を説明する。図８は、スロットル開度θTHが全開のときの変速特性を示す。まず、エンジン１の回転数Neが低い間はクラッチシュー３６がクラッチアウタ３２と離れているので、エンジン回転数Neは上昇するが、遠心クラッチ３が遮断状態であり、車両は停止したままである。つまり車速Vは「０」のままである。エンジン回転数Neが回転数Ne1に達すると、遠心クラッチ３のクラッチシュー３６がクラッチアウタ３２に接触して車両は発進する。遠心クラッチ３が接触した当初は半クラッチ状態で、エンジン回転数Neは一定のまま車速Vは増大する。遠心クラッチ３が完全に接続されるとウェイトローラ１５が駆動側Ｖプーリの最小半径側に位置したまま、エンジン回転数Neは増加し、最大変速比で車速Vは増大する。
【００２５】
さらにエンジン回転数Neおよび車速は最大変速比の直線Lmaxに乗って変化し、エンジン回転数Neが回転数Ne2に達すると、コイルスプリング２３のばね力によって張力を与えられたＶベルト２４による可動フェイス１３に作用する軸方向力を、ウェイトローラ１５の遠心力による軸方向力が上回り、変速比が小さくなって車速Vが増大する。中速域の後半ではややエンジン回転数Neが上昇しつつ車速Vはさらに増大する。そして、エンジン回転数Neが回転数Ne3に達すると、最小変速比の直線Lminに乗り、車速Vはさらに増大する。
【００２６】
このような特性によれば、スロットル開度θTHが全開状態ではエンジン回転数Neが比較的高い値（Ne3）にならないと最小変速比にならないので、燃費の低下つまり燃料消費率の増大にもつながりやすい。そこで、本実施形態では、車速Vが、中間変速域内の予定値に達したところで、自動的にエンジンの出力を落としてエンジン回転数Neを低下させ、最小変速比の直線Lminに乗るように制御する（図８の点線Ts1参照）。このように、中間変速域でエンジン回転数Neを低下させることにより、迅速に最小変速比に移行させることができる。具体的には、エンジン回転数Neを低下させるため、上記予定車速において、点火時期を遅角方向に変化させる。より具体的には、高トルクが必要な低速域用に設定された進角マップを、前記予定車速において燃費の向上するように高速用に設定された遅角マップへ切換える。
【００２７】
図１０は、進角マップの一例、図１１は遅角マップの一例である。図１０において、点火時期IGMPは、スロットル開度θTHにかかわらず、エンジン回転数Neが上昇するとともに進角方向に変化する。一方、図１１に示すように、遅角マップでは、スロットル開度θTHが最大開度近く（80%）において、アイドル回転数域から脱出した中速回転数域で、点火時期IGMAPを遅角方向に偏倚させている。
【００２８】
図２は、モード切替（マップ切り替え）処理のフローチャートである。ステップＳ１では、車速センサの検出信号を読み込み、車速Vにセットする。ステップＳ２では、車速Vがモード切替車速V1より高いか否かが判断される。車速Vがモード切替車速V1以下と判断された場合は、ステップＳ３に進み、モードフラグFMを参照してモードが高速モード(FM1=1）か低速モード(FM=0)かを判別する。高速モードであればステップＳ４に進み、モードが変化されたことを示すモード変化フラグFMCをセットする(=1)。ステップＳ５では、モードフラグFMをリセット(=0)して低速モードであることを示す。ステップＳ３で低速モードであると判別された場合は、ステップＳ４，Ｓ５はスキップする。
【００２９】
ステップＳ２で車速Vがモード切替車速V1以上であると判断された場合は、ステップＳ６に進み、モードフラグFMを参照してモードが高速モードか低速モードかを判別する。低速モードであればステップＳ７に進み、モードが変化されたことを示すフラグFMCをセットする(=1)。ステップＳ８では、モードフラグFMをセット(=1)して高速モードであることを示す。ステップＳ６で高速モードであると判別された場合は、ステップＳ７，Ｓ８はスキップする。
【００３０】
図３は点火時期マップ検索処理のフローチャートである。ステップＳ１０では、スロットル開度検出フラグFTH（図示しない別途処理でセットまたはリセットされる）を参照してスロットルセンサ８の出力が予定のフェールセーフ値の範囲内か否かを判別する。スロットルセンサ８の出力が予定値の範囲内でない場合(FTH=1)は、ステップＳ２２に進み、F/S（フェールセーフ）時テーブル（図示せず）を検索して点火時期IGMAPを決定する。
【００３１】
スロットルセンサ８の出力が正常の範囲ならば、ステップＳ１１に進んでモードフラグFMを参照し、モードが高速モードか低速モードかを判別する。低速モードであればステップＳ１２に進み、第１の点火マップ（進角マップ）IGMP1を検索して点火時期目標値IGMPMにセットする。一方、高速モードであればステップＳ１３に進み、第２の点火マップ（遅角マップ）IGMP2を検索して点火時期目標値IGMPMにセットする。進角マップと遅角マップはスロットル開度θTHとエンジン回転数Neとに基づいて検索される。
【００３２】
ステップＳ１４では、モード変化フラグFMCを参照してモード変化があったか否かを判別する。モード変化があったならばステップＳ１５に進んで点火制御フラグFSIGを参照し、演算点火制御(FSIG=1)するか、固定点火(FSIG=0)とするかを判別する。点火制御フラグFSIGは図示しない別途処理でエンジン回転数Neに従ってセット・リセットされる。例えば、1000rpm以上のときにセット(=1)される。
【００３３】
演算点火制御の場合は、ステップＳ１６に進み、マップ検索された点火時期IGMPと点火時期目標値IGMPMとの差ΔIGMPの絶対値が、目標値IGMPMへの単位移行量IGMRより大きいか否かを判断する。単位移行量IGMRは例えば時間tmMR毎に0.5°とする。この絶対値が単位移行量IGMRより大きい場合はステップＳ１７に進み、点火時期目標値IGMPMへの移行処理タイマＴのタイマ値tmMRが「０」以下か否かを判断する。タイマ値tmMR「０」になっていれば、ステップＳ１８に進んで点火時期IGMPと点火時期目標値IGMPMとの差ΔIGMPが「０」になっているか否かを判断する。点火時期IGMPと点火時期目標値IGMPMとの差ΔIGMPが「０」になっていれば、ステップＳ１９に進み、単位移行量IGMRを加算して点火マップ値IGMPを更新する。また、タイマ値tmMRに移行処理時間TMMRをセットする。
【００３４】
ステップＳ１８で、点火時期IGMPと点火時期目標値IGMPMとの差ΔIGMPが「０」になっていなければステップＳ２０に進み、点火時期IGMPから点火時期目標値IGMPMへの単位移行量IGMRを減算して点火時期IGMPを更新する。また、タイマ値tmMRに移行処理時間TMMRをセットする。
【００３５】
ステップＳ１６で点火時期IGMPと点火時期目標値IGMPMとの差ΔIGMPの絶対値が単位移行量IGMRより小さいと判断された場合はステップＳ２１に進み、点火時期目標値IGMPMで点火時期値IGMPを更新し、タイマ値tmMRに移行処理時間TMMRをセットする。また、モード変化フラグFMCをリセットする(=0)。
【００３６】
なお、上記制御に連動して燃料噴射量を決定する燃料噴射マップの切り替えも可能である。この燃料噴射マップは、スロットル開度θTHとエンジン回転数Neとの関数として設定されているが、スロットル開度θTHに代えてＰＢセンサの出力つまり吸気管負圧Ｐbとエンジン回転数Neとの関数として点火時期を設定してもよい。特に、スロットル開度θTHが小さい場合には、このスロットル開度θTHによっては正確にエンジン付加状態を検知することができないことがあるので、このような低スロットル開度領域では吸気管負圧Ｐbをパラメータとして燃料噴射量を決定するのが有効である。
【００３７】
次に、上記点火制御装置の機能を説明する。図１は点火制御装置の要部機能を示すブロック図である。同図において、エンジン負荷状態を代表するパラメータとしてのエンジン回転数Neおよびスロットル開度θTHは、点火時期設定部１６に入力される。なお、燃料噴射量をも制御する場合は、上述のように吸気管負圧Ｐbを入力することができる。このためのスロットル開度判別手段は図示しない。点火時期設定部１６は、エンジン負荷状態に応じて点火時期を決定し、点火制御部１７に供給する。点火時期設定部１６は、エンジン負荷状態を入力されて点火時期を出力するマップを有することができる。車速判別部１８には車速Vが入力され、中間変速域に設定された基準車速V1と車速Vとが比較される。そして車速Vが基準車速V1より大きくなった時に検出信号を出力し、この検出信号は点火時期設定部１６に入力される。点火時期設定部１６は、検出信号に応答して点火時期を遅角させる。点火時期の遅角は、点火時期マップを進角マップから遅角マップに切り替えることによって行うことができる。これらマップの例は先に、図１０，１１に関して説明した。
【００３８】
このように、車速Vが基準車速V1に達したときに、点火時期を遅角方向に偏倚させたマップに切り替えることにより、エンジン出力を落としてエンジン回転数Neを低下させることができ、迅速、かつ円滑に最小変速比への移行が可能となる。また、中間変速域で予定の車速V1に達したときにスロットル操作を大きく閉じる操作をしなくても、車速Vの増大が実質的に抑制されるので、車速Vを制限速度内に維持するような運転も容易である。
【００３９】
なお、点火時期マップをさらに多く（２枚以上）持ち、基準車速Vを複数段階設定することにより、遅角量を徐々に変化させて最小変速比への移行特性を変化させることができる。
【００４０】
上記点火時期の遅角制御は、図８のような中間変速域での変速特性を有する自動変速機に適用しても効果をあげることができる。しかし、中間変速域で車速Vに応じてエンジン回転数Neをむしろ下降傾向（右下がり）となる変速特性の自動変速機に適用すると、さらに効果が大きい。
【００４１】
図９は、カム３７と駆動側Ｖプーリの形状によって設定された変速装置の変速特性の第２の例を示す図である。同図に示すように、中間変速域では、エンジン回転数Neは下降気味に変化しつつ、車速Vが増大する。すなわち、エンジン回転数Neが上昇しないまま最小変速比に移行する。このような特性の自動変速装置に上記点火時期の遅角制御を加えると、図中線Ts2で示すように車速V1の時点でエンジン回転数Neが低下し、エンジン回転数Neが回転数Ne2より低いNe4で最小変速比に移行する。
【００４２】
図１２はカム溝３８の形状の変形例である。上述の右上がりの特性を得るため、カム溝３８を屈曲部を有する図６のものと異なり、前記ドリブンシャフト３１に沿って延びている直線部分３８ａをなくし、全体に緩やかな湾曲状とした。
【００４３】
こうして、図９のような右下がりの特性から、車速V1で遅角マップを選択すれば、きわめて迅速に最小変速比に移行させることができる。したがって、スロットル開度最大の領域までエンジン回転数Neを低く押さえられるので、燃費のよい運転が可能となる。
【００４４】
このように、本実施形態では、駆動側Ｖプーリの形状と被動側Ｖプーリに設けられたカム３７を含む可動フェイス２２の付勢力調整機構に、遅角制御を加えることによって、最小変速比への移行がさらに改善された変速特性が実現される。
【００４５】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなとおり、請求項１〜請求項４の発明によれば、中間変速域に予め設定された基準車速に達したときに、エンジン回転数が低下して自動変速機がトップレシオ側へ自動変速される。このように、低いエンジン回転数でトップレシオに移行されるので、その低いエンジン回転数から高いエンジン回転数の領域までトップレシオを使用でき、結果的に、低燃費走行が可能となる。
【００４６】
また、スロットル開度を大きく変化させることなく車速を維持させることができるので、例えば、制限車速以下に維持して走行するのが容易である。
【００４７】
また、請求項３の発明によれば、マップの切り替えによって、予め設定された遅角量に簡単に切り替えることができる。
【００４８】
さらに請求項４の発明によれば、予め、車速増加に対応してエンジン回転数が低下する変速特性の自動変速機を設定することで、小さい遅角制御量でトップレシオに移行できる。したがって、急激に進角量を小さくして出力を低下させるのと異なり、車速の増大に伴って次第にエンジン回転数が低下して最大変速比に移行するので、運転中の加速フィーリングを良好にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態に係る制御装置の要部機能を示すブロック図である。
【図２】  本発明の一実施形態に係る制御装置の、モード切替のフローチャートである。
【図３】  本発明の一実施形態に係る制御装置の、点火時期マップ検索のフローチャートである。
【図４】  自動変速機の断面図である。
【図５】  スロットルボディの平面図である。
【図６】  遠心クラッチの断面図である。
【図７】  Ｖベルト自動変速機の駆動側Ｖプーリの要部断面図である。
【図８】  自動変速機の変速特性上での車速とエンジン回転数との関係図（その１）である。
【図９】  自動変速機の変速特性上での車速とエンジン回転数との関係図（その２）である。
【図１０】  点火時期マップの一例を示す図である。
【図１１】  遅角部分を含む点火時期マップの一例を示す図である。
【図１２】  Ｖプーリの付勢力調整用カムのカム溝拡大図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ２…自動変速機、  ３…遠心クラッチ、  ４…駆動輪、  ５…ギヤトレイン、  ６…車速センサ、  ８…スロットルセンサ、  １６…点火時期設定部、  １７…点火制御部、  １８…車速判別部、  ２１…固定フェイス、  ２２…可動フェイス、  ２３…コイルスプリング、  ３７…カム、  ３８…カム溝、  ３９…ピン、  ３４…ボス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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