(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部または後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサと、
前記車高センサからの出力に基づき、前記車両の車室内における乗員乗車状態にて決まる乗員荷重と前記車両の荷物積載状態にて決まるトランク荷重との荷重条件に対応した傾きが異なる複数の車両姿勢に分けた予測式を選択し切り替えることで、前記車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演算手段と、
前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項２】
前記傾き角演算手段は、前記複数の車両姿勢に分けた予測式を前記車両に配設された前記車高センサ以外のセンサ出力に対応して複数有し、前記車高センサ以外のセンサ出力によって択一することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項３】
車両の前部または後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサと、
前記車高センサの取付けに伴う誤差や前記車両の他の要因に基づく種々の誤差をシステム誤差情報として予め記憶する記憶手段と、
前記車高センサからの出力と前記記憶手段に記憶された前記システム誤差情報とに基づき、車両の車室内における乗員乗車状態にて決まる乗員荷重と前記車両の荷物積載状態にて決まるトランク荷重との荷重条件に対応し、傾きが異なる複数の車両姿勢に分けた予測式を選択し切り替えることで、前記車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演算手段と、
前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に配設される前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の前照灯においては、車体の傾きによって前照灯の光軸方向が上向きになると対向車等に眩光を与えたり、光軸方向が下向きになると運転者の遠方視認性が低下することとなるため、前照灯の光軸方向を一定に保持したいという要望がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、荷重負荷による車両姿勢の変化量を一次式で近似した傾き角を用いた光軸制御が知られている。このものでは、「乗員荷重のみ」または「乗員荷重及びトランク荷重５０ｋｇまで」等の限られた荷重条件では前照灯の光軸方向を車両姿勢に一致させることが可能である。ところが、前述のものでは、乗員荷重とトランク荷重との組合わせによる多様な荷重条件には対処できないという不具合があった。
【０００４】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、簡単なシステムで安価な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を目的とし、特に、車両の前照灯の光軸方向を１つの車高センサからの出力に基づいて自動的に調整する際、多様な荷重条件に対処可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で１つの車高センサからの出力に基づき前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角が、乗員荷重とトランク荷重との荷重条件に対応し傾きが異なる複数の車両姿勢に分けた予測式を用いて算出され、この傾き角に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整される。このため、例えば、車両タイプ等に対応させ乗員荷重とトランク荷重との荷重条件に対応した複数の車両姿勢の予測式を予め用意しておくことで１つの車高センサからの出力値が検出されれば、そのときの荷重条件に対応する傾き角が算出され、その傾き角から必要な目標光軸方向調整角度が算出でき前照灯の光軸方向がそのときの荷重条件に対応して適切に調整されるという効果が得られる。
【０００６】
請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、傾き角演算手段によって車高センサ以外のセンサ出力に対応した複数の車両姿勢に分けた複数の予測式からそのときの荷重条件に対応した予測式が択一される。このため、車両タイプ等に加えてそのときの複雑な荷重条件の変化に対応してより適切な光軸方向の調整制御が実施できるという効果が得られる。
【０００７】
請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で１つの車高センサからの出力、記憶手段にシステム誤差情報として記憶された車高センサの取付けに伴う誤差や車両の他の要因に基づく種々の誤差に基づき前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角が、乗員荷重とトランク荷重との荷重条件に対応し傾きが異なる複数の車両姿勢に分けた予測式を用いて算出され、この傾き角に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整される。このため、例えば、車両タイプやオプション装備等に対応させ乗員荷重とトランク荷重との荷重条件に対応した複数の車両姿勢の予測式を予め用意しておき、１つの車高センサで検出された出力値にシステム誤差情報が加味されることで、そのときの荷重条件に対応する傾き角が算出され、その傾き角から必要な目標光軸方向調整角度が算出でき前照灯の光軸方向がそのときの荷重条件に対応して適切に調整されるという効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
〈実施例１〉
図１は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【０００９】
図１において、車両の後部の運転席側または助手席側の車軸には車高センサ１１が取付けられている。この車高センサ１１からは後輪側の車軸と車体との相対変位量（車高の変位量）としてのリヤ車高値（後輪側の車高の変位量：以下、
『リヤ車高測定値』とも言う）ＨＲ、その他のセンサ（図示略）から各種センサ信号等が車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）２０に入力されている。なお、ＥＣＵ２０は便宜上、車両の外部に図示されている。
【００１０】
ＥＣＵ２０は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。このＥＣＵ２０からの出力信号が車両のヘッドライト（前照灯）３０側のアクチュエータ３５に入力され、後述するように、ヘッドライト３０の光軸方向が調整される。
【００１１】
図２は図１のヘッドライト３０の要部構成を示す断面図である。
【００１２】
図２において、ヘッドライト３０は主として、ランプ３１とそのランプ３１を固定するリフレクタ３２、そのリフレクタ３２を円弧矢印方向に揺動自在に支持する一方の支持部３３及びリフレクタ３２を支持すると共に可動自在な他方の可動部３４、その可動部３４を前後矢印方向に駆動するステップモータ等からなるアクチュエータ３５にて構成されている。なお、ヘッドライト３０の光軸方向は運転者１名が乗車した状態を想定して初期設定されている。
【００１３】
次に、本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１における多様な荷重条件に対処する光軸方向の調整制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、この制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。また、図３の制御ルーチンを実行する際には、車両タイプに対応して図４、図５または図６のうち何れの予測式のテーブルを用いるかが予め決定されており、その車両タイプに必要なテーブルが予めＲＯＭ２２内に格納されている。
【００１４】
ここで、図４はリヤ車高値〔ｍｍ〕に基づきピッチ角〔°〕を算出する荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線で２つの車両姿勢に分けた予測式を示すテーブルであり、トランク荷重がリヤサスペンションより後ろ側にかかるセダンタイプやワゴンタイプ等に対応している。また、図５はリヤ車高値〔ｍｍ〕に基づきピッチ角〔°〕を算出する荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線で２つの車両姿勢に分けた予測式の変形例を示すテーブルであり、トランク荷重がリヤサスペンション上にかかる１ＢＯＸタイプや軽自動車等に対応している。そして、図６はフロント車高値〔ｍｍ〕に基づきピッチ角〔°〕を算出する荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線で２つの車両姿勢に分けた予測式を示すテーブルであり、トランク荷重がフロントサスペンションにかかるミッドシップ車やＲＲ（リヤエンジン／リヤドライブ）車等に対応している。本実施例では、セダンタイプを想定しそれに対応する図４のテーブルが予めＲＯＭ２２内に格納されているものとする。
【００１５】
図３において、ステップＳ１０１で、車高センサ１１からのリヤ車高値（リヤ車高測定値）ＨＲが読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、ステップＳ１０１で読込まれたリヤ車高値ＨＲが、図４に破線にて示す乗員荷重領域とトランク荷重領域とを分けるリヤ車高値ｈa （＝−９〔ｍｍ〕）以上であるかが判定される。ステップＳ１０２の判定条件が成立、即ち、リヤ車高値ＨＲがリヤ車高値ｈa 以上と大きく乗員荷重領域（図４の右側の斜線で囲まれた領域）にあるときにはステップＳ１０３に移行し、２つの車両姿勢に分けた予測式のうちステップＳ１０１で読込まれたリヤ車高値ＨＲが代入された一方の予測式ｆ0(ＨＲ）によりピッチ角θｐが算出される。
【００１６】
一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立せず、即ち、リヤ車高値ＨＲがリヤ車高値ｈa 未満と小さくトランク荷重領域（図４の左側の斜線で囲まれていない領域）にあるときにはステップＳ１０４に移行し、ステップＳ１０１で読込まれたリヤ車高値ＨＲが代入された他方の予測式ｆ1(ＨＲ）によりピッチ角θｐが算出される。このとき、図４において、乗員荷重領域の予測式を示す実線を延長したトランク荷重領域における従来の一点鎖線にて示す予測式では「菱形黒塗」記号にて示す実際の荷重条件から大きく逸脱してしまうが、本発明として示すトランク荷重領域で傾きを変えた実線では実際の荷重条件に略一致されている。なお、図４に示す「菱形黒塗」記号は全席に乗員乗車状態のとき、「四角白抜」記号は運転席に乗員乗車状態のときの荷重条件による実測値である。
【００１７】
ステップＳ１０３またはステップＳ１０４でピッチ角θｐが算出されたのちステップＳ１０５に移行し、ピッチ角θｐに対して対向車に眩光を与えることのない目標光軸方向調整角度θT （≒−θｐ）が算出される。次にステップＳ１０６に移行して、ステップＳ１０５で算出された目標光軸方向調整角度θT に基づきアクチュエータ３５が駆動され、本ルーチンを終了する。なお、アクチュエータ３５に対する制御速度設定等については省略されている。
【００１８】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサ１１と、車高センサ１１からの出力であるリヤ車高値ＨＲに基づき、車両の車室内における乗員乗車状態にて決まる乗員荷重と車両のトランク内における荷物積載状態にて決まるトランク荷重との荷重条件に対応し傾きが異なる２つ（複数）の車両姿勢に分けた予測式を用い、車両のヘッドライト（前照灯）３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角θｐを算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ角θｐに基づく目標光軸方向調整角度θT によりヘッドライト３０の光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段とを具備するものである。
【００１９】
したがって、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で１つの車高センサ１１からの出力であるリヤ車高値ＨＲに基づきヘッドライト３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角θｐがそのときの乗員荷重とトランク荷重との荷重条件に対応し傾きが異なる２つの車両姿勢に分けた予測式ｆ0(ＨＲ），ｆ1(ＨＲ）を用いて算出され、このピッチ角θｐに基づきヘッドライト３０の光軸方向が調整される。このため、例えば、車両タイプ等に対応させ乗員荷重とトランク荷重との荷重条件に対応し傾きが異なる２つの車両姿勢に分けた予測式を予め用意しておくことで１つの車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲが検出されれば、そのときの荷重条件に対応するピッチ角θｐが算出され、そのピッチ角θｐから必要な目標光軸方向調整角度θT が算出できヘッドライト３０の光軸方向がそのときの荷重条件に対応して適切に調整されることとなる。
【００２０】
次に、本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１における多様な荷重条件に対処する光軸方向の調整制御の処理で、図７に示す２つの車両姿勢に分けた予測式を車高センサ１１以外のセンサ出力に対応して３つ有するテーブルを用いたときについて説明する。
【００２１】
図７は上述の図４と同様、車両タイプとしてトランク荷重がリヤサスペンションより後ろ側にかかるセダンタイプやワゴンタイプ等に対応し、他のセンサ信号に基づき択一される２つの車両姿勢に分けた予測式を車高センサ以外のセンサ出力に対応してＡ，Ｂ，Ｃと３つ有するテーブルを示す。ここで、他のセンサ信号とは車両の助手席に設けられ助手席への乗車を検知する助手席センサ（図示略）やトランク負荷を測定する負荷センサ（図示略）や周知のＧ（加速度）センサからのセンサ信号である。つまり、車両タイプに対応させ２つの車両姿勢に分けた予測式を３つ有するテーブルをＥＣＵ２０のＲＯＭ２２内に予め格納しておき、複雑な実際の荷重条件の変化に応じて予測式を選択し切替えることでピッチ角θｐが算出できるため、より正確な車両姿勢が予測でき、より適切な光軸方向の調整制御を実施することができることとなる。
【００２２】
このように、本変形例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、ＥＣＵ２０のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段が２つ（複数）の車両姿勢に分けた予測式を車両に配設された車高センサ１１以外のセンサ出力に対応して３つ（複数）有し、車高センサ１１以外のセンサ出力によって択一するものである。したがって、車両タイプ等に対応し２つの車両姿勢に分けた予測式の３つからそのときの荷重条件に対応した予測式を選択することができる。このため、車両タイプ等に加えてそのときの複雑な荷重条件の変化に対応してより適切な光軸方向の調整制御を実施することができる。
〈実施例２〉
図８は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【００２３】
図８において、上述の実施例における図１の概略構成図との相違点は、システム誤差情報を予め記憶しておく記憶媒体としてＥＥＰＲＯＭ２９等の書換可能な不揮発性メモリを備え、このＥＥＰＲＯＭ２９がＥＣＵ２０に内蔵されていることのみである。なお、ＥＥＰＲＯＭ２９はＥＣＵ２０の外部に接続されていてもよい。このため、他の構成については同一符号及び同一記号を付し、その詳細な説明を省略する。また、ヘッドライトの要部構成についても上述の実施例における図２の断面図と同じであり、その詳細な説明も省略する。ここで、システム誤差情報とは、車両への車高センサ１１の取付け誤差やフロント・リヤサスペンションのばね定数の誤差、車両の仕様の違いによる重量の誤差や重心の位置の誤差等で傾き角の算出に影響を与える因子である。
【００２４】
次に、本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるシステム誤差情報を考慮し多様な荷重条件に対処する光軸方向の調整制御の処理手順を示す図９のフローチャートに基づき、図１０、図１１及び図１２を参照して説明する。なお、この制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００２５】
ここで、図１０は標準の車両の特性に対応するシステム誤差情報が考慮される以前の予測式（細い実線）と、車高センサ１１の車両への取付け誤差によりリヤ車高値換算で−２０〔ｍｍ〕ずれたときのシステム誤差情報が考慮された予測式（太い実線）とを示すテーブルである。また、図１１は標準の車両の特性に対応するシステム誤差情報が考慮される以前の予測式（細い実線）と、フロント・リヤサスペンションのばね定数の誤差により予測式の傾きが変化したときのシステム誤差情報が考慮された予測式（太い実線）とを示すテーブルである。そして、図１２は車高センサ１１の車両への取付け誤差や車両の他の要因に基づく種々の誤差からなるシステム誤差情報が考慮された５つの予測式を示すテーブルである。なお、図１０、図１１及び図１２に示すテーブルにおける「菱形黒塗」記号は全席に乗員乗車状態のとき、「四角白抜」記号は運転席に乗員乗車状態のときの荷重条件による実測値であり、標準の車両の特性に対応する予測式は予めＲＯＭ２２内に格納されている。
【００２６】
図９において、ステップＳ２０１で、車高センサ１１からのリヤ車高値（リヤ車高測定値）ＨＲが読込まれる。次にステップＳ２０２に移行して、システム誤差情報が読込まれる。次にステップＳ２０３に移行して、ステップＳ２０１で読込まれたリヤ車高値ＨＲが、ステップＳ２０２で読込まれたシステム誤差情報に基づく補正ゲインα、補正量（オフセット量）Δｈにて（α＊ＨＲ−Δｈ）と更新される。
【００２７】
ここで、図１０に細い実線にてシステム誤差情報が考慮される以前の予測式として示すように、単純に車高センサ１１の取付け誤差によりリヤ車高値ＨＲ換算で−２０〔ｍｍ〕ずれて取付けられているだけのときには、図１０に太い実線にてシステム誤差情報が考慮された予測式として示すように、その誤差分（補正量Δｈ）が補正されることで「菱形黒塗」記号及び「四角白抜」記号にて示す実際の荷重条件に略一致されている。また、図１１に細い実線にてシステム誤差情報が考慮される以前の予測式として示すように、車高センサ１１の取付け誤差やフロント・リヤサスペンションのばね定数の誤差により予測式の傾きが変化されたときには、図１１に太い実線にてシステム誤差情報が考慮された予測式として示すように、その誤差分（補正ゲインαや補正量Δｈ）が補正されることで「菱形黒塗」記号及び「四角白抜」記号にて示す実際の荷重条件に略一致されている。
【００２８】
次にステップＳ２０４に移行して、ステップＳ２０３で更新されたリヤ車高値ＨＲが、更に、図１２に破線にて示す乗員荷重領域とトランク荷重領域とを分けるリヤ車高値ｈa （＝−９〔ｍｍ〕）以上であるかが判定される。ステップＳ２０４の判定条件が成立、即ち、リヤ車高値ＨＲがリヤ車高値ｈa 以上と大きく乗員荷重領域（図１２の右側の斜線で囲まれた領域）にあるときにはステップＳ２０５に移行し、２つの車両姿勢に分けた５つの予測式ｆxi（ＨＲ），（ｉ＝１，２，…，５）から択一され、その予測式にステップＳ２０３で更新されたリヤ車高値ＨＲが代入されピッチ角θｐが算出される。
【００２９】
一方、ステップＳ２０４の判定条件が成立せず、即ち、リヤ車高値ＨＲがリヤ車高値ｈa 未満と小さくトランク荷重領域（図１２の左側の斜線で囲まれていない領域）にあるときにはステップＳ２０６に移行し、２つの車両姿勢に分けた５つの予測式ｆyi（ＨＲ），（ｉ＝１，２，…，５）から択一され、その予測式にステップＳ２０３で更新されたリヤ車高値ＨＲが代入されピッチ角θｐが算出される。このとき、図１２において、システム誤差情報が考慮され選択された予測式では「菱形黒塗」記号及び「四角白抜」記号にて示す実際の荷重条件に略一致されている。
【００３０】
ステップＳ２０５またはステップＳ２０６でピッチ角θｐが算出されたのちステップＳ２０７に移行し、ピッチ角θｐに対して対向車に眩光を与えることのない目標光軸方向調整角度θT （≒−θｐ）が算出される。次にステップＳ２０８に移行して、ステップＳ２０７で算出された目標光軸方向調整角度θT に基づきアクチュエータ３５が駆動され、本ルーチンを終了する。なお、アクチュエータ３５に対する制御速度設定等については省略されている。
【００３１】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサ１１と、車高センサ１１の取付けに伴う誤差や車両の他の要因に基づく種々の誤差をシステム誤差情報として予め記憶する記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ２９と、車高センサ１１からの出力であるリヤ車高値ＨＲとＥＥＰＲＯＭ２９に記憶されたシステム誤差情報とに基づき、車両の車室内における乗員乗車状態にて決まる乗員荷重と車両のトランク内における荷物積載状態にて決まるトランク荷重との荷重条件に対応し傾きが異なる２つ（複数）の車両姿勢に分けた予測式を用い、車両のヘッドライト（前照灯）３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角θｐを算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ角θｐに基づく目標光軸方向調整角度θT によりヘッドライト３０の光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段とを具備するものである。
【００３２】
したがって、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１で１つの車高センサ１１からの出力であるリヤ車高値ＨＲとＥＥＰＲＯＭ２９に記憶されたシステム誤差情報とに基づきヘッドライト３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角θｐがそのときの乗員荷重とトランク荷重との荷重条件に対応し傾きが異なる２つの車両姿勢に分けた予測式ｆxi（ＨＲ），ｆyi（ＨＲ）を用いて算出され、このピッチ角θｐに基づきヘッドライト３０の光軸方向が調整される。このため、例えば、車両タイプ等に対応させ乗員荷重とトランク荷重との荷重条件に対応し傾きが異なる２つの車両姿勢に分けた予測式を予め用意しておき、１つの車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲにシステム誤差情報が加味されることで、そのときの荷重条件に対応するピッチ角θｐが算出され、そのピッチ角θｐから必要な目標光軸方向調整角度θT が算出できヘッドライト３０の光軸方向がそのときの荷重条件に対応して適切に調整されることとなる。
【００３３】
ところで、上記実施例では、荷重条件に対応する複数の車両姿勢に分けた予測式として乗員荷重領域とトランク荷重領域との２つの領域に分けたテーブルを用いるとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、同じ乗員荷重領域、トランク荷重領域においても、荷重負荷位置によって車両姿勢が異なる場合は、更に細分化し、３つ以上の領域に分けたテーブルとしてもよい。また、予測式は荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線としているが、高次式、指数関数等の任意の関数を用いることができる。このとき、予測式が高次式であっても、プログラム簡略化のため領域を多数に分けそれぞれの領域を１次式で近似するようにしてもよい。更に、リヤ車高値ＨＲが変化してもピッチ角θｐが変化しないような車両タイプにおいては、予測式を定数（０次式）としてもよい。
【００３４】
また、上記実施例では、複数の車両姿勢に分けた予測式のテーブルを用いリヤ車高値ＨＲからピッチ角θｐを算出しているが、例えば、リヤ車高値からフロント車高値を推定したのちピッチ角を算出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】  図２は図１のヘッドライトの要部構成を示す断面図である。
【図３】  図３は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける多様な荷重条件に対処する光軸方向の調整制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】  図４は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられるリヤ車高値に基づきピッチ角を算出する２つの車両姿勢に分けた予測式を示すテーブルである。
【図５】  図５は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられるリヤ車高値に基づきピッチ角を算出する他の２つの車両姿勢に分けた予測式を示すテーブルである。
【図６】  図６は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられるフロント車高値に基づきピッチ角を算出する２つの車両姿勢に分けた予測式を示すテーブルである。
【図７】  図７は本発明の実施の形態の第１実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられるリヤ車高値及び他のセンサ出力に基づきピッチ角を算出する２つの車両姿勢に分けた予測式を車高センサ以外のセンサ出力に対応して３つ示すテーブルである。
【図８】  図８は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図９】  図９は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるシステム誤差情報を考慮し多様な荷重条件に対処する光軸方向の調整制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】  図１０は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる標準の車両の特性に対応するシステム誤差情報が考慮される以前の予測式と、車高センサの車両への取付け誤差によるシステム誤差情報が考慮された予測式とを示すテーブルである。
【図１１】  図１１は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる標準の車両の特性に対応するシステム誤差情報が考慮される以前の予測式と、フロント・リヤサスペンションのばね定数の誤差により予測式の傾きが変化したときのシステム誤差情報が考慮された予測式とを示すテーブルである。
【図１２】  図１２は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる車高センサの車両への取付け誤差や車両の他の要因に基づく種々の誤差からなるシステム誤差情報が考慮された５つの予測式を示すテーブルである。
【符号の説明】
１１  車高センサ
２０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
３０  ヘッドライト（前照灯）
３５  アクチュエータ
【図１】
0004140125.tif 000002
【図２】
0004140125.tif 000003
【図３】
0004140125.tif 000004
【図４】
0004140125.tif 000005
【図５】
0004140125.tif 000006
【図６】
0004140125.tif 000007
【図７】
0004140125.tif 000008
【図８】
0004140125.tif 000009
【図９】
0004140125.tif 000010
【図１０】
0004140125.tif 000011
【図１１】
0004140125.tif 000012
【図１２】
0004140125.tif 000013