(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械式の自動クラッチを搭載した車両のクラッチ制御装置において、ブレーキの作動の有無を計測するブレーキ検出手段（１０２）と、アクセルの開度を計測するアクセル開度センサ（２７）と、クラッチストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２６）と、計時手段（１１２）と、クラッチを作動するクラッチアクチュエータ（１０ａ）と、前記クラッチストローク検出手段（２６）とアクセル開度センサ（２７）とブレーキ検出手段（１０２）とから信号を受けてクラッチアクチュエータ（１０ａ）に制御信号を送出する制御手段（１００）とを備え、その制御手段（１００）は自動クラッチによる発進が行われる場合にブレーキ検出手段（１０２）の検出信号に基づいてブレーキが作動したか否かを判断し、ブレーキが作動していなければアクセル開度センサ（２７）の検出信号に基づいてアクセル開度が規定アクセル開度以上であるか否かを判断し、ブレーキが作動しているか又はブレーキは作動していないがアクセル開度が規定開度より小さければクラッチの断操作を開始して切りショックが発生すること無くトルクの伝達が遮断されるに至るまでクラッチの断方向へのストロークがクラッチストロークセンサ検出手段（２６）により検出されるか所定ストロークであるか或いは計時手段（１１２）よりクラッチ断操作が開始してからの時間が切りショックを発生させること無くトルクの伝達が遮断されるまでの時間が経過する第１の所定時間（Ａ）が検出されるまで行われ、所定のストロークまで到達するか或いは第１の所定時間（Ａ）が経過したならばクラッチの位置を切りショックが防止され、かつエンストが生じないように保持し、そのクラッチの位置は第２の所定時間（Ｂ）が経過するまで行われ、第２の所定時間（Ｂ）が経過したならばクラッチを完全に断とし、クラッチストローク検出手段（２６）によりクラッチストロークが完全に断状態となっているか否かを判断し、クラッチアクチュエータ（１０ａ）を作動してクラッチを断側に移動する機能を有していることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
ブレーキの作動の有無を計測するブレーキ検出手段（１０２）と、アクセル開度を計測するアクセル開度センサ（２７）と、クラッチストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２６）と、計時手段（１１２）と、クラッチを作動するクラッチアクチュエータ（１０ａ）と、前記クラッチストローク検出手段（２６）とアクセル開度センサ（２７）とブレーキ検出手段（１０２）とから信号を受けてクラッチアクチュエータ（１０ａ）に制御信号を送出する制御手段（１００）とを備え、機械式の自動クラッチを搭載した車両のクラッチ制御方法において、自動クラッチによる発進が行われる場合にブレーキ検出手段（１０２）の検出信号に基づいてブレーキが作動したか否かを判断し、ブレーキが作動していなければアクセル開度センサ（２７）の検出信号に基づいてアクセル開度が規定アクセル開度以上であるか否かを判断し、ブレーキが作動しているか又はブレーキは作動していないがアクセル開度が規定開度より小さければクラッチの断操作を開始して切りショックが発生すること無くトルクの伝達が遮断されるに至るまでクラッチの断方向へのストロークがクラッチストロークセンサ検出手段（２６）により検出されるか所定ストロークであるか或いは計時手段（１１２）よりクラッチ断操作が開始してからの時間が切りショックを発生させること無くトルクの伝達が遮断されるまでの時間が経過する第１の所定時間（Ａ）が検出するまで行われ、所定のストロークまで到達するか或いは第１の所定時間（Ａ）が経過したならばクラッチの位置を切りショックが防止され、かつエンストが生じないように保持し、そのクラッチの位置は第２の所定時間（Ｂ）が経過するまで行われ、第２の所定時間（Ｂ）が経過したならばクラッチを完全に断とし、クラッチストローク検出手段（２６）によりクラッチストロークが完全に断状態となっているか否かを判断し、クラッチアクチュエータ（１０ａ）を作動してクラッチを断側に移動することを特徴とするクラッチ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機械式の自動クラッチの制御に関し、特に、発進時にクラッチを切る（「断」状態にする）場合の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
係る機械式の自動クラッチは、トルクコンバータを用いる自動クラッチに代えて、近年、広く普及している。
【０００３】
しかし、トラックに搭載された機械式自動クラッチにおいては、その発進時に、何らかの理由で車両を停止しなければならない場合において、クラッチを切ると（「断」状態とせしめる）と、エンジン側から車両側へのトルク伝達が一瞬で遮断されることにより、異音や衝撃が発生することがある。
【０００４】
その様な異音の発生や衝撃の発生は、「切りショック」と呼ばれている。
ここで、「切りショック」は乗用車では余り発生せず、トラック等の問題として知られている。
【０００５】
しかし、従来の機械式自動クラッチでは、発進時の「切りショック」を低減或いは解消するものは、未だに提案されていない。
そのため、従来の機械式自動クラッチ装置は、トルクコンバータを有する従来の自動クラッチ装置に比較して、発進時の運転性が良くないという問題を有している。
【０００６】
ここで、従来の機械式自動クラッチで発進時の切りショックを解消することが出来たとしても、複雑な機構やら、膨大な処理が必要な制御やらが要求されるのであれば、実用性に乏しい。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、機械式の自動クラッチを搭載した車両の発進時にクラッチを切る操作をした際に、所謂「切りショック」を生じることが無く、しかも、既存の車両の機器を用い且つ比較的簡単な制御により実施することが出来るようなクラッチ制御装置及び制御方法の提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、機械式の自動クラッチを搭載した車両のクラッチ制御装置において、ブレーキの作動の有無を計測するブレーキ検出手段１０２と、アクセルの開度を計測するアクセル開度センサ２７と、クラッチストロークを検出するクラッチストローク検出手段２６と、計時手段１１２と、クラッチを作動するクラッチアクチュエータ１０ａと、前記クラッチストローク検出手段２６とアクセル開度センサ２７とブレーキ検出手段１０２とから信号を受けてクラッチアクチュエータ１０ａに制御信号を送出する制御手段１００とを備え、その制御手段１００は自動クラッチによる発進が行われる場合にブレーキ検出手段１０２の検出信号に基づいてブレーキが作動したか否かを判断し、ブレーキが作動していなければアクセル開度センサ２７の検出信号に基づいてアクセル開度が規定アクセル開度以上であるか否かを判断し、ブレーキが作動しているか又はブレーキは作動していないがアクセル開度が規定開度より小さければクラッチの断操作を開始して切りショックが発生すること無くトルクの伝達が遮断されるに至るまでクラッチの断方向へのストロークがクラッチストロークセンサ検出手段２６により検出されるか所定ストロークであるか或いは計時手段１１２よりクラッチ断操作が開始してからの時間が切りショックを発生させること無くトルクの伝達が遮断されるまたは時間が経過する第１の所定時間Ａが検出されるまで行われ、所定のストロークまで到達するか或いは第１の所定時間Ａが経過したならばクラッチの位置を切りショックが防止され、かつエンストが生じないように保持し、そのクラッチの位置は第２の所定時間Ｂが経過するまで行われ、第２の所定時間Ｂが経過したならばクラッチを完全に断とし、クラッチストローク検出手段２６によりクラッチストロークが完全に断状態となっているか否かを判断し、クラッチアクチュエータ１０ａを作動してクラッチを断側に移動する機能を有している。
【０００９】
また本発明によれば、ブレーキの作動の有無を計測するブレーキ検出手段１０２と、アクセル開度を計測するアクセル開度センサ２７と、クラッチストロークを検出するクラッチストローク検出手段２６と、計時手段１１２と、クラッチを作動するクラッチアクチュエータ１０ａと、前記クラッチストローク検出手段２６とアクセル開度センサ２７とブレーキ検出手段１０２とから信号を受けてクラッチアクチュエータ１０ａに制御信号を送出する制御手段１００とを備え、機械式の自動クラッチを搭載した車両のクラッチ制御方法において、自動クラッチによる発進が行われる場合にブレーキ検出手段１０２の検出信号に基づいてブレーキが作動したか否かを判断し、ブレーキが作動していなければアクセル開度センサ２７の検出信号に基づいてアクセル開度が規定アクセル開度以上であるか否かを判断し、ブレーキが作動しているか又はブレーキは作動していないがアクセル開度が規定開度より小さければクラッチの断操作を開始して切りショックが発生すること無くトルクの伝達が遮断されるに至るまでクラッチの断方向へのストロークがクラッチストロークセンサ検出手段２６により検出されるか所定ストロークであるか或いは計時手段１１２よりクラッチ断操作が開始してからの時間が切りショックを発生させること無くトルクの伝達が遮断されるまでの時間が経過する第１の所定時間Ａが検出するまで行われ、所定のストロークまで到達するか或いは第１の所定時間Ａが経過したならばクラッチの位置を切りショックが防止され、かつエンストが生じないように保持し、そのクラッチの位置は第２の所定時間Ｂが経過するまで行われ、第２の所定時間Ｂが経過したならばクラッチを完全に断とし、クラッチストローク検出手段２６によりクラッチストロークが完全に断状態となっているか否かを判断し、クラッチアクチュエータ１０ａを作動してクラッチを断側に移動するようになっている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について説明する。
最初に、図３を参照して、一般的な部分に関する構成から説明する。
【００１１】
図３において、エンジン３１にはクラッチハウジング３２を介してトランスミッション２６が取付けられ、そのクラッチハウジング３２にはギヤのシフト位置を検出するポジションセンサ３３が設けられている。
トランスミッション２６にはトランスミッション（Ｔ／Ｍ）コントロールユニット２５からの電気信号によるギヤシフトを検出するＴ／Ｍアクチュエータセンサ３４、車速センサ３５、アクチュエータ３６とアクチュエータ３７とギヤ回転センサ３８とが取付けれらている。
【００１２】
クラッチペダル４３には、クラッチペダルを踏むとＯＮするクラッチスイッチ４２と、クラッチペダルを踏むとＯＦＦするクラッチスイッチ４１とが設けられている。
【００１３】
クラッチハウジング３２には、エンジン回転センサ２５と、クラッチストローク検出手段であるクラッチストロークセンサ２６とが取付けられている。そして、シフトタワー３０、ポジションセンサ３３、ギヤセットユニット３４ギヤ、ギヤ回転センサ３８、クラッチスイッチ４１、４２、表示モニタ４０、マグネチックバルブ３９等と共に、Ｔ／Ｍコントロールユニット２５に、信号伝達ラインで接続されている。
【００１４】
また、スロットルアクチュエータ２８とアクセル開度センサ２７とはエンジンコントロールユニット２９に電気回路で接続されている。
【００１５】
図３のクラッチにおける流体作動系が図４で示されている。
図４において、クラッチブースタ１０ａを有するハイドロリックシリンダ１０のリンク１１は、図示しないクラッチのアウタレバー１２に接続され、そのアウタレバー１２にはクラッチストロークセンサ２６がリンク１３で接続されている。
【００１６】
また、マスタシリンダ１４は油圧回路１５でクラッチブースタ１０ａに連結され、エアリザーバ１６はエア回路で給気弁であるクラッチ切りマグネチックバルブ（Ｍ／Ｖ）２１、クラッチ減速Ｍ／Ｖ１９を介してダブルチェックバルブ１７に連結されている。
【００１７】
さらに、クラッチ減速Ｍ／Ｖ１９の排気側は絞り１８を介して排気弁であるクラッチ繋ぎＭ／Ｖ２１と排気口に接続され、そのクラッチ繋ぎＭ／Ｖ２１は前記Ｍ／Ｖ１９と共にダブルチェックバルブ１７に連結されている。
そして、そのダブルチェックバルブ１７のセンタはクラッチブースタ１０ａに、その他の接続口はクラッチブースタのコントロール部に連結されている。
【００１８】
図３、図４に関連する構成については、従来技術と同様である。
【００１９】
本発明は、図３及び図４で示す様なクラッチ機構の制御に係るものであり、その制御に関連する構成が図１のブロック図で示されている。
図１において、本発明の制御を行なうためのコントロールユニット１００には、クラッチストロークセンサ（クラッチストローク検出手段）２６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）２７、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキ検出手段１０２から、それぞれ信号伝達ラインＣＬ−１、ＣＬ−２、ＣＬ−３を介して検出信号が送られる。
【００２０】
コントロールユニット１００にはクラッチの断接状態を制御するためのクラッチ制御部１１０が設けられている。そして、クラッチ制御部１１０には、計時手段であるタイマ１１２が設けられている。
【００２１】
コントロールユニット１００からは、クラッチアクチュエータ（図３、図４の場合であればクラッチブースタ）１０ａに対して制御信号が送出され、該制御信号は信号伝達ラインＣＬ−４を介してクラッチアクチュエータ１０ａに伝達される。
【００２２】
次に、主として図２を参照して、本発明によるクラッチ断時の制御について説明する。
【００２３】
本発明によるクラッチ断時の制御は、自動クラッチによる発進が行われることが前提条件となる。従って、図２で制御が開始されたのであれば（図２：ＳＴＡＲＴ）、先ず、自動クラッチによる発進が行われているのか否かを判断する（ステップＳ１）。
自動クラッチによる発進が行われていないのであれば（ステップＳ１がＮｏのループ）、本発明によるクラッチ断制御は行われない。
【００２４】
本発明による制御は、自動クラッチによる発進時にクラッチが断された際の所謂「切りショック」防止のための制御である。そして、発進時にクラッチが断される場合としては、停止の際や、加速中に誤ってブレーキペダルを踏み込んでしまった場合等が考えられる。
従って、自動クラッチによる発進が行われた場合には（ステップＳ１がＹｅｓ）、ブレーキ検出手段１０２の検出信号に基いて、ブレーキが作動したか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００２５】
ブレーキが作動していなければ（ステップＳ２がＮＯ）、アクセル開度センサ２７の検出信号に基いて、アクセル開度が規定アクセル開度以上であるか否かが判断される（ステップＳ３）。
アクセル開度が規定開度以上であれば、本発明によるクラッチ断制御は行われず、ステップＳ２に戻る（ステップＳ３がＹｅｓのループ）。
ブレーキが作動しているか（ステップＳ２がＹｅｓ）、或いは、ブレーキは作動していないがアクセル開度が規定開度より小さければ（ステップＳ３がＮｏ）、ステップＳ４以降の制御が行われる。
【００２６】
先ず、ステップＳ４では、クラッチの「断」操作を開始する。具体的には、クラッチアクチュエータであるクラッチブースタ１０ａに対して給気が為され、クラッチは「断」方向へ動く。これにより、トルク伝達量が漸次減少する。
【００２７】
クラッチブースタ１０ａへの給気は、クラッチストローク検出手段２６により、クラッチの「断」方向へのストロークが所定ストロークまで到達した旨が検出されるか、或いは、タイマ１１２により、クラッチ「断」操作が開始してから第１の所定時間（符号「Ａ」で示す）が経過した旨が検出されるまで、行われる（ステップＳ５がＮｏのループ）。
【００２８】
ここで、前記「所定ストローク」及び「第１の所定時間」は、所謂「切りショック」が発生すること無く、トルクの伝達が遮断されるに至るまでのストロークであり、時間である。
具体的な数値に関しては、車両の仕様等によりケース・バイ・ケースで異なるが、どのケースにおいても、実験的に求めることが可能である。
【００２９】
クラッチの「断」方向へのストロークが所定ストロークまで到達するか、或いは、第１の所定時間Ａが経過したならば（ステップＳ５がＹｅｓ）、クラッチブースタ１０ａへの給気及び廃棄を停止して、クラッチの位置を保持する（ステップＳ６）。
【００３０】
ステップＳ６のクラッチ位置（或いは、クラッチストローク）の保持は、符号「Ｂ」で示す第２の所定時間が経過（タイマ１１２で計測）するまで行われる（ステップＳ７がＮｏのループ）。
ここで、第２の所定時間Ｂは、余り短く設定すると後述のクラッチが完全に「段」となった段階で「切りショック」を十分に防止することが出来ない。一方、第２の所定時間Ｂが長過ぎると、所謂「エンスト」が生じてしまう恐れがある。
換言すれば、第２の所定時間Ｂは、「切りショック」が十分に防止できて、且つ、「エンスト」が起こらない様な範囲で、ケース・バイ・ケースに決定される。
【００３１】
クラッチの保持後、第２の所定時間Ｂが経過したならば（ステップＳ７がＹｅｓ）、クラッチを完全に「断」とするべく操作する（ステップＳ８）。
【００３２】
そして、クラッチが完全に「断」（切れた）状態となったか否かを判断する（ステップＳ９）。具体的には、クラッチストロークセンサ２６の検出結果に基いて、クラッチストロークが完全に「断」状態となる数値（第２の規定クラッチストロークＢ）となったか否かを判断する。
【００３３】
クラッチストロークが第２の規定クラッチストロークＢに達していない場合には（ステップＳ９がＮｏ）、クラッチが完全に「段」状態にはなっていないと判定して、クラッチブースタ１０ａに給気してクラッチ位置を「断」側に移動する（ステップＳ９がＮｏのループ）。
ステップＳ９が「Ｙｅｓ」となれば、すなわちクラッチが完全に「断」状態となったのであれば、クラッチをその位置に保持して（ステップＳ１０）、自動クラッチによる「断制御」を終了する（図２でＥＮＤ）。
【００３４】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限縮する趣旨の記述ではない旨を付記する。
例えば、本発明を適用するクラッチは、図３、図４の構成のものに限定される訳ではない。
【００３５】
【発明の効果】
本発明の作用効果を以下に列挙する。
（１）  機械式の自動クラッチを備えたトラック等の車両が発進する際にクラッチを切ったとしても、所謂「切りショック」が生じることが防止される。
（２）  複雑な制御を必要とせず、且つ、既存の車両の機器を用いて、「切りショック」を防止する制御が実行できる。
（３）  クラッチストロークの検出或いは所定時間の計測で、必要な制御を実行することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すブロック図。
【図２】本発明の実施形態の制御フローチャートを示す図。
【図３】機械式自動クラッチ装置の一般的な構成を示す図。
【図４】図３の自動クラッチ装置の作動流体系を示す回路図。
【符号の説明】
１００…コントロールユニット
２６…クラッチストロークセンサ（クラッチストローク検出手段）
２７…アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１０２…ブレーキ検出手段
ＣＬ−１〜ＣＬ−４…信号伝達
ラインＣＬ−１、ＣＬ−２、ＣＬ−３を介して検出信号が送られる。
１１０…クラッチ制御部
１１２…タイマ（計時手段）
１０ａ…クラッチブースタ（クラッチアクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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