(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトと同期回転すると共に内側に複数のシューを有する第１の回転体と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの一端部に固定され前記第１の回転体内に相対回動可能に配設されると共に前記第１の回転体の前記シュー間に形成された油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画する複数のベーンとを有する第２の回転体と、前記第１の回転体および前記第２の回転体のうち、いずれか一方の回転体に形成された嵌合穴と、他方の回転体に形成された収容穴内に摺動可能に収納され前記第２の回転体が前記第１の回転体に対する基準位置にあるときに前記嵌合穴に係合して前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動を規制するロック部材と、該ロック部材を前記嵌合穴に向けて付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に抗して前記ロック部材を前記嵌合穴から抜く油圧を、複数ある前記進角側油圧室へオイルを供給する複数ある第１の油通路および前記遅角側油圧室へオイル供給する複数ある第２の油通路のうち、いずれか一方の内燃機関始動時供給側とは別の油通路から受けるロック解除油圧室と、を備え、前記複数ある第１の油通路の１つとロック解除油圧室とを連通する第１連通路と、第１の回転体と第２の回転体の相対回動がロック部材の係止により基準位置で規制されているときにロック解除油圧室と一方の内燃機関始動時供給側とは別の油圧室との連通をロック部材により制限し、かつ前記基準位置以外で前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動規制が解除されているときにロック解除油圧室と一方の油圧室とを連通する第２連通路を有し、ロック解除油圧室を経由して一方の油圧室に連通可能な第１の油通路以外の第１の油通路は、前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動が前記ロック部材の係止により前記基準位置で規制されているときに前記第２の回転体により一方の油圧室との連通が制限され、かつ、前記基準位置以外で一方の油圧室に油圧を供給するように構成したバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
第１の回転体と第２の回転体との相対回動が基準位置で規制されているときに閉塞された第１の油通路は、ロック部材と嵌合穴とのクリアランスにより生じるピンがた角度以上に第２の回転体が回動したときに前記第１の油通路の油圧供給先の油圧室に連通可能となるように構成したことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
ロック部材が嵌合穴に係合しているときに限り第２の油通路の油圧供給先の１つの油圧室と前記ロック部材の後背空間に形成された背圧室とを連通する蓄圧油通路と、前記背圧室と装置外部とを常に連通しかつ前記蓄圧油通路の通路断面積より小さい通路断面積を有するドレン通路とをさらに備えたことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
蓄圧油通路は、ロック部材が嵌合穴から抜けた解除状態で、第２の油通路の油圧供給先の１つの油圧室と、収容穴と前記ロック部材との間に形成されるロック解除保持油圧室とを連通するように構成したことを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関（以下、エンジンという）の吸気バルブまたは排気バルブのうち、いずれか一方若しくは両方の開閉タイミングを制御するバルブタイミング調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
バルブタイミング調整装置としては種々のものが提案されている。多くのバルブタイミング調整装置は、内側に複数の油圧室を形成する扇状のシューを有するケースと、このケースのシュー間に形成された複数の油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画する複数のベーンを有するロータとを備えている。このバルブタイミング調整装置では、油圧室にオイルポンプからの油圧をオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）で給排制御してロータを所定角度動作させることで、カムシャフトの位相を可変制御し、バルブの開閉タイミングを運転条件に応じて最適に変更することが可能である。また、ロータとケースとをエンジン始動時に基準位置に係止しておくためのロック機構を有している場合が多い。
【０００３】
ところで、このような構成のバルブタイミング調整装置では、第１に、エンジン始動時等、油圧が十分に確保されていない運転領域で、上記ロック機構により、ケースに一体に固定されクランクシャフトと同期回転するハウジングにロータを確実に拘束しておく必要がある。これは、油圧が不十分な時に、ロータがハウジングに拘束されていないと、動作角度範囲内でケースに対してロータがばたついてしまい、異音が発生したり、タイミングが取れないためにエンジンの始動性が悪化することがあるためである。
【０００４】
第２に、運転状態に応じてバルブタイミングを変化させる時には、油圧力によりケースに対してロータを相対的に回動させるが、このときには上記ロック機構は確実に解除されていることが必要である。これは、ロック機構が解除されていないとロータの回動に伴い、ロータとロック機構との間でこじれが発生し、ロータを所定角度に回動させることができず、所望のバルブタイミングに調整できないばかりか、このような現象が長く続くと、ロック機構の耐久性にも影響を及ぼすおそれがあるからである。
【０００５】
このような２つの制御を確実に行うために、従来からバルブタイミング調整装置に対して様々な工夫がなされている。例えば、ロック機構は油圧力により解除されるように構成されているが、エンジン始動時の異音を防止するために、この解除油圧を高く設定することが提案されている。しかし、エンジン毎に油圧性能（最高油圧や油圧の立ち上がり方）などが異なるため、エンジン毎にその油圧性能に応じて解除油圧を設定する必要があり、コスト高の要因となってしまう。また、バルブタイミング変更時のロック機構解除性の向上を図るため、ロック機構の構成部品の形状を変更して解除し易くしたり、さらには装置の制御方法の工夫等が考えられているが、いずれの場合も、構成部品の耐久性を向上させなければならず、制御ロジックの複雑化などを招くなど、対策としては好ましくない。
【０００６】
図１１は特開平２０００−１７０５０８号公報に開示された従来のバルブタイミング調整装置における油圧伝達通路の構成を示す概略模式図である。図において３０は可変バルブタイミング機構であり、３１ａ，３１ｂ，３１ｃおよび３１ｄはそれぞれ、カムシャフト（図示せず）の端部に固定された内部ロータ（図示せず）をクランクシャフト（図示せず）と同期回転するスプロケット（図示せず）に対して進角側に相対回動させる進角側圧力室であり、３２は内部ロータ（図示せず）をスプロケット（図示せず）に対して遅角側に相対回動させる遅角側圧力室であり、３３は内部ロータ（図示せず）とスプロケット（図示せず）との相対回動を規制するロック機構である。ロック機構３３はスプロケット（図示せず）に形成されたロック穴３３ａと、このロック穴３３ａに嵌入可能なロックピン３３ｂと、このロックピン３３ｂをロック穴３３ａに向けて常に付勢するコイルばね３３ｃとから概略構成されている。このロック機構３３におけるロック穴３３ａとロックピン３３ｂとの間にはロック解除用圧力室３４が形成されている。
【０００７】
オイルパン３５内の作動油はオイルポンプ３６により吸引され、油圧供給路３７を介して油圧調整弁３８に送り出される。油圧調整弁３８には、進角側圧力室３１ａ，３１ｂ，３１ｃおよび３１ｄに油圧を伝達する進角側油通路３９と、遅角側圧力室３２に油圧を伝達する遅角側油通路４０と、オイルパン３５に作動油を還流するドレン通路４１とが連結されている。進角側圧力室３１ａと油圧調整弁３８との間に配設された１つの進角側油通路３９の途中には、上記ロック機構３３が設けられている。油圧調整弁３８は電子制御装置４２からの指令に基づいて油圧供給路３７と進角側油通路３９または遅角側油通路４０への油路、進角側油通路３９または遅角側油通路４０からドレン通路４１への油路を適宜切り替えることにより、内部ロータ（図示せず）とスプロケット（図示せず）との相対角度を維持、変更してバルブタイミングを制御するものである。
【０００８】
次に動作について説明する。
電子制御装置４２からの指令に基づいて油圧調整弁３８は油圧供給路３７と進角側油通路３９とを連通させて進角側圧力室３１ａ，３１ｂ，３１ｃおよび３１ｄに油圧供給を行う。この際、進角側圧力室３１ａへの油圧供給はロック解除用圧力室３４を経由して行われる。これにより、内部ロータ（図示せず）とスプロケット（図示せず）とが相対回動する前に、確実にロックピン３３ｂがロック穴３３ａから抜けてロック機構３３が解除されるので、内部ロータ（図示せず）とロック機構３３との間でこじれが発生しない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のバルブタイミング調整装置は上述の構成を有しているので、エンジン油圧と、内部ロータ（図示せず）の動作最低油圧、装置発生トルク、さらにはロック機構３３のコイルばね３３ｃの荷重等、多くの要素とを関係付けて、最適条件を設定する必要があり、エンジン毎に再設定する必要もあり、装置の設計自由度が限られてくるという弊害があった。
【００１０】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、確実なロック性と安定したロック解除性を併せ持ち、エンジンの多様性にも対応するロック機構を備えたバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転すると共に内側に複数のシューを有する第１の回転体と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの一端部に固定され前記第１の回転体内に相対回動可能に配設されると共に前記第１の回転体の前記シュー間に形成された油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画する複数のベーンとを有する第２の回転体と、前記第１の回転体および前記第２の回転体のうち、いずれか一方の回転体に形成された嵌合穴と、他方の回転体に形成された収容穴内に摺動可能に収納され前記第２の回転体が前記第１の回転体に対する基準位置にあるときに前記嵌合穴に係合して前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動を規制するロック部材と、該ロック部材を前記嵌合穴に向けて付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に抗して前記ロック部材を前記嵌合穴から抜く油圧を、複数ある前記進角側油圧室へオイルを供給する複数ある第１の油通路および前記遅角側油圧室へオイル供給する複数ある第２の油通路のうち、いずれか一方の内燃機関始動時供給側とは別の油通路から受けるロック解除油圧室と、を備え、前記複数ある第１の油通路の１つとロック解除油圧室とを連通する第１連通路と、第１の回転体と第２の回転体の相対回動がロック部材の係止により基準位置で規制されているときにロック解除油圧室と一方の内燃機関始動時供給側とは別の油圧室との連通をロック部材により制限し、かつ前記基準位置以外で前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動規制が解除されているときにロック解除油圧室と一方の油圧室とを連通する第２連通路を有し、ロック解除油圧室を経由して一方の油圧室に連通可能な第１の油通路以外の第１の油通路は、前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動が前記ロック部材の係止により前記基準位置で規制されているときに前記第２の回転体により一方の油圧室との連通が制限され、かつ、前記基準位置以外で一方の油圧室に油圧を供給するように構成したバルブタイミング調整装置。
【００１３】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が基準位置で規制されているときに閉塞された第１の油通路を、ロック部材と嵌合穴とのクリアランスにより生じるピンがた角度以上に第２の回転体が回動したときに前記第１の油通路の油圧供給先の油圧室に連通可能とするように構成したものである。
【００１４】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、ロック部材が嵌合穴に係合しているときに限り、第２の油通路の油圧供給先の１つの油圧室と前記ロック部材の後背空間に形成された背圧室とを連通する蓄圧油通路と、前記背圧室と装置外部とを常に連通しかつ前記蓄圧油通路の通路断面積より小さい通路断面積を有するドレン通路とをさらに備えたものである。
【００１５】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、蓄圧油通路により、ロック部材が嵌合穴から抜けた解除状態で、第２の油通路の油圧供給先の１つの油圧室と、収容穴と前記ロック部材との間に形成されるロック解除保持油圧室とを連通するように構成したものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の一形態を説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１によるバルブタイミング調整装置における第２の回転体が第１の回転体に対して最も遅角側の位置（以下、最遅角位置という）にロックされた状態を示す横断面図であり、図２は図１のＡ−Ａ線縦断面図であり、図３は図１および図２に示したバルブタイミング調整装置における第２の回転体が第１の回転体に対して最も進角側の位置（以下、最進角位置という）に移動した状態を示す横断面図である。図４は図１に示したバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す横断面図であり、図５は図４のＢ−Ｂ線縦断面図である。図６は図３に示したバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す横断面図であり、図７は図６のＣ−Ｃ線縦断面図である。
【００１７】
図において１はエンジン（図示せず）のクランクシャフト（図示せず）からの回転駆動力を吸気側カムシャフト若しくは排気側カムシャフト（いずれも図示せず。以下、カムシャフトという）に、タイミングチェーン（図示せず）を介して伝達するためのチェーンスプロケット部１ａと、カムシャフトを回転可能に支持するカムシャフト軸受部１ｂと、後述のロータを摺動可能に支持するロータ摺動面１ｃとを一体的に有するハウジング（第１の回転体）である。エンジンの回転駆動力はハウジング１を介してバルブタイミング調整装置およびこのバルブタイミング調整装置にボルト（図示せず）で締結されたカムシャフト（図示せず）に伝達されることで、バルブタイミング調整装置およびカムシャフト（図示せず）はそれぞれクランクシャフト（図示せず）の回転に同期して回転可能となっている。
【００１８】
２はハウジング１に位置決め固定されたケース（第１の回転体）である。ケース２の内周部には径方向内方に向けて突出し複数（この実施の形態１では４つ）の油圧室を形成するための４つのシュー２ａ，２ｂ，２ｃおよび２ｄが設けられている。
【００１９】
３はカムシャフト（図示せず）の端部にボルト（図示せず）で締結固定されたロータ（第２の回転体）である。ロータ３は中央に位置するボス部３ａとこのボス部３ａの外周部から径方向外方に突出しケース２のシュー２ａ，２ｂ，２ｃおよび２ｄにより形成された４つの油圧室を４つの進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄと４つの遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄとに区画する４つのベーン３ｂ，３ｃ，３ｄおよび３ｅとから概略構成されている。
【００２０】
ケース２のシュー２ａ，２ｂ，２ｃおよび２ｄの各先端部およびロータ３のベーン３ｂ，３ｃ，３ｄおよび３ｅの各先端部には装置軸方向（縦方向。以下、軸方向という）に沿って凹部６が形成されており、この凹部６内には進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄとこれらに隣接する遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄとの間の油流動を防止し、各油圧室内の圧力を保持するシール手段７が装着されている。シール手段７は樹脂製のシール部材７ａとこのシール部材７ａを油圧室の内壁に押圧する板ばね７ｂとから概略構成されている。
【００２１】
進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄと遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄはケース２およびロータ３の両軸方向端面のうち、ハウジング１とは反対側の軸方向端面に配設されたカバー（第１の回転体）８により封止されている。このカバー８は、ハウジング１およびケース２と共に複数のボルト９で締結されて第１の回転体を構成している。
【００２２】
また、ハウジング１内には、カムシャフト軸受部１ｂからロータ摺動面１ｃに向けて斜めに貫通する４つの進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄが設けられている。進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄは、ＯＣＶ（図示せず）の切替により、オイルポンプ（図示せず）からの進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄへの油圧の供給またはその逆経路による油圧の排出を行う際に用いられる。進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄに対して油圧が供給されると、第１の回転体に対して第２の回転体としてのロータ３を進角側、即ちカムシャフト（図示せず）の回転方向と順方向に所定の角度だけ回動させてカムシャフト（図示せず）の位相を変更することができる。
【００２３】
一方、ロータ３のボス部３ａ内には装置径方向（横方向。以下、径方向という）に貫通する４つの遅角側油通路１１ａ，１１ｂ，１１ｃおよび１１ｄが設けられている。遅角側油通路１１ａ，１１ｂ，１１ｃおよび１１ｄは、ＯＣＶ（図示せず）の切替により、オイルポンプ（図示せず）からの遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄへの油圧の供給またはその逆経路による油圧の排出を行う際に用いられる。遅角側油圧室５に対して油圧が供給されると、第１の回転体に対して第２の回転体としてのロータ３を遅角側、即ちカムシャフト（図示せず）の回転方向と逆方向に所定の角度だけ回動させてカムシャフト（図示せず）の位相を変更することができる。
【００２４】
ケース２の１つのシュー２ａ内には径方向に貫通する収容穴１２が形成されている。収容穴１２はシュー２ａの内側から前方小径部１２ａと中径部１２ｂと後方大径部１２ｃとから概略構成されている。収容穴１２内には径方向に摺動可能にロック部材１３が挿入されている。ロック部材１３は収容穴１２の前方小径部１２ａの内周面に摺動可能な外周部を有する先端小径部１３ａと収容穴１２の中径部１２ｂの内周面に摺動可能な外周部を有する中段部１３ｂと収容穴１２の後方大径部１２ｃの内周面に摺動可能な外周部を有する後端大径部１３ｃとこの後端大径部１３ｃの後端に形成された後端凹部１３ｄとから概略構成されている。また、収容穴１２の後方大径部１２ｃ内の最外部にはロック部材１３の飛び出しを防止するストッパ部材１４がピン１５により固定されている。ストッパ部材１４とロック部材１３の後端凹部１３ｄとの間にはロック部材１３を径方向内方に常に付勢するスプリング１６が配設されている。
【００２５】
ロータ３のボス部３ａの外周部にはロック部材１３の前端小径部１３ａの嵌合を受け入れる嵌合穴１７が形成されている。嵌合穴１７の内径寸法とロック部材１３の外径寸法との間にはロック部材１３がスプリング１６の付勢力により前進して嵌合穴１７内に円滑に嵌合可能となるように所定のクリアランス（ピンがた）が設定されている。なお、この実施の形態１では、第２の回転体としてのロータ３が第１の回転体としてのケース２に対して最遅角位置となるように嵌合穴１７の位置が決められている。
【００２６】
この実施の形態１では、進角側油通路１０ａが常にケース２のシュー２ａに対向するように構成されている。また、ロータ３がケース２に対して最遅角位置にあり、かつロック部材１３と嵌合穴１７との間に設定されたピンがたに基づくピンがた角度（図示せず）未満だけロータ３が振れ動作しているときに限り、残りの進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄがロータ３のベーン３ｃ，３ｄおよび３ｅにより進角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄとの連通が完全に制限、即ち閉塞されると共に、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜けて第２の回転体としてのロータ３と第１の回転体との相対回動規制が解除され、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に回動したときに上記閉塞状態が解除され、進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄがそれぞれ対応する進角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄに連通するように構成されている。
【００２７】
１８はロック部材１３の先端小径部１３ａと中段部１３ｂとで構成された段差部と収容穴１２との間に形成される第１ロック解除油圧室であり、１９はロック部材１３の先端小径部１３ａと嵌合穴１７との間に形成される第２ロック解除油圧室である。２０はケース２のシュー２ａをハウジング１側の軸方向端面から収容穴１２まで貫通して形成された第１連通路である。第１連通路２０は、内燃機関始動時にＯＣＶの通路切替えにより供給される側（遅角側）とは別の進角側油通路１０ａと第１ロック解除油圧室１８とを常に連通するように構成されている。２１はケース２のシュー２ａを収容穴１２からカバー８側の軸方向端面まで貫通しさらにシュー２ａのカバー８側の軸方向端面に沿って進角側油圧室４ａまで延在して形成された第２連通路である。第２連通路２１はロック部材１３が嵌合穴１７に嵌合して第２の回転体としてのロータ３と第１の回転体との相対回動が規制されているときにはロック部材１３の中段部１３ｂの外周面で閉塞されると共に、相対回動規制が解除されているときには第１ロック解除油圧室１８と進角側油圧室４ａとを連通するように構成されている。
【００２８】
第１ロック解除油圧室１８および第２ロック解除油圧室１９は、進角側油通路１０ａから供給された油圧により第１連通路２０を介してロック部材１３に対して径方向外方に働く解除力を作用させ、スプリング１６の付勢力に抗してロック部材１３を解除する油圧室としての役割をもつ。なお、第１連通路２０および第２連通路２１の通路断面積は進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄの通路断面積と同等若しくはそれ以上になるように形成されている。
【００２９】
２２は収容穴１２の後方大径部１２ｃとロック部材１３の中段部１３ｂとの間に形成されるロック解除保持油圧室である。ロック解除保持油圧室２２は、第２の回転体としてのロータ３と第１の回転体との相対回動規制が解除された状態で遅角側油圧室５ａの油圧が供給されることで解除状態を保持するように構成されている。２３はケース２のシュー２ａの収容穴１２内であってロック部材１３の後背空間に形成された背圧室２４からシュー２ａのカバー８側の軸方向端面まで貫通しさらにシュー２ａのカバー８側の軸方向端面に沿って遅角側油圧室５ａまで延在して形成された蓄圧油通路である。蓄圧油通路２３は、ロック部材１３が嵌合穴１７に嵌合して第２の回転体としてのロータ３と第１の回転体との相対回動が規制されているときには遅角側油圧室５ａと背圧室２４とを連通すると共に、相対回動規制が解除されているときには遅角側油圧室５ａとロック解除保持油圧室２２とを連通する。２５はストッパ部材１４の中央に形成され背圧室２４内の油を適度に装置外部に排出するドレン通路である。蓄圧油通路２３の通路断面積はドレン通路２５の通路断面積よりも大きくなるように設定されている。これにより、背圧室２４は蓄圧油通路２３とドレン通路２５との通路径差から油圧を蓄えることが可能となるため、ロック部材１３に対して嵌合穴１７に向けて径方向内方に働く付勢力を発生するように構成されている。
【００３０】
次に動作について説明する。
バルブタイミング調整装置の制御パターンとしては、第１の回転体に対する第２の回転体としてのロータ３の基準位置である最遅角位置から進角側へロータ３を回動させる進角モードと、逆にある位置から遅角側へロータ３を戻すように回動させる遅角モードと、最遅角位置および最進角位置以外の中間位置にロータを保持しておく中間保持モードがある。
【００３１】
エンジン停止状態からエンジンを始動すると、クランクシャフト（図示せず）の回転駆動力がタイミングチェーン（図示せず）を介してハウジング１に伝達され、最初にハウジング１とケース２とが一体に回転する。次に、ロック部材１３が嵌合穴１７に嵌合してロック状態にあるときにはロータ３を介してカムシャフト（図示せず）も一体となってクランクシャフト（図示せず）と同期して回転する。また、初期状態としてロック部材１３が嵌合穴１７から抜けてロック解除されてロータ３が最遅角位置以外の位置にあるときでも、ケース２が回転することで、ロータ３が相対的に遅角側へ回動し、最遅角位置でロータ３のベーン３ｄがケース２のシュー２ｃに当接したときにロック部材１３はスプリング１６の付勢力により嵌合穴１７に嵌合する。これにより、カムシャフト（図示せず）も第１の回転体および第２の回転体と一体化してクランクシャフト（図示せず）と同期して回転する。このクランキング区間中にエンジンは着火され、完爆と同時に、エンジン回転数は２０００ｒｐｍ程度まで急激に上昇する。
【００３２】
エンジン停止後、ある程度放置しておくと、バルブタイミング調整装置の内部およびこの装置とオイルポンプ（図示せず）との間の配管内部には作動油が抜け出て、エアが充満した状態になっている。この状態で、エンジンを再始動すると、エンジン回転数の上昇に伴い、オイルポンプ（図示せず）が駆動されて油圧も上昇し始めるが、このようにエアが充満している状態では、まず突入圧力によりエアが圧縮され、ある程度の圧力を発生し得る。エンジン始動時には、ＯＣＶ（図示せず）が遅角側へ油圧供給するように制御されているため、圧縮エアが遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄへと突入する。しかし、圧縮エアは蓄圧油通路２３、背圧室２４およびドレン通路２５を通って装置外部へ確実に排出され、かつロック部材１３が嵌合穴１７に嵌合しているときは遅角側のエアや油圧はロック部材１３を解除する方向には作用しない（通路が形成されていない）ため、嵌合穴１７から抜けて解除されることはない。従って、エンジン始動直後でロータ３をカム反力に対して保持できないような低油圧状態でも、ロック部材１３が抜けることなく、ロータ３のばたつきを防止することができる。従って、ロータ３およびこれに一体化したカムシャフト（図示せず）はケース２との相対回動が確実に規制され、エンジン始動時におけるカム負荷等によりケース２とロータ３とがばたつくことがなく、異音の発生および始動性の悪化を確実に防止することができる。さらに、エアが排出され、油圧が上昇してきても、蓄圧油通路２３からの油圧を背圧室２４内に蓄えることができ、その油圧力をスプリング１６の付勢力に加えてロック部材１３の付勢に利用できるので、遅角側油圧が印加されている間は、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜けて解除されることはない。
【００３３】
次に、運転状態の変化に伴ってバルブタイミングを変化させる場合には、ＯＣＶ（図示せず）に指令が入ると、ＯＣＶ（図示せず）の通路が進角側へ切り替えられ（進角モード）、カムシャフト（図示せず）内の油通路（図示せず）を介して進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄに油圧が供給される。このとき、ロータ３はケース２に対して最遅角位置にありロック部材１３は嵌合穴１７内に嵌合した状態にある。３つの進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄはロータ３のベーン３ｃ，３ｄおよび３ｅにより閉塞されているので、進角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄ内に油圧は供給されない。従って、ロータ３には油圧力が作用しないため、ロータ３はロック部材１３と嵌合穴１７との間のピンがた角度（図示せず）以内の範囲で、カム交番トルクにより振られ状態となっている。この状態において、進角側油通路１０ａからの進角側油圧は、第１連通路２０を経て第１ロック解除油圧室１８に供給されると共に、ロック部材１３の先端に位置する第２ロック解除油圧室１９にも供給される。この進角側油圧は、カム交番トルクによりロック部材１３と嵌合穴１７とが当接して（こじれて）いない期間中に、ロック部材１３をスプリング１６の付勢力に抗して径方向外方に押圧する。進角側油圧が所定油圧（ロック解除油圧）Ｐ１（図示せず）を越えると、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜け出て相対回動規制が解除され、これにより解除状態前においてロック部材１３の中段部１３ｂの外周面で閉塞されていた第２連通路２１を介して第１ロック解除油圧室１８と進角側油圧室４ａとが連通することから、第１ロック解除油圧室１８の油圧は第２連通路２１を経て進角側油圧室４ａに供給される。進角側油圧室４ａに油圧が供給されると、ロータ３にはある程度の発生トルクが作用し、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に回動すると、残りの３つの進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄは進角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄに連通可能となる。これにより全進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄに油圧が供給され、その進角側油圧がカム反力に打ち勝って所定油圧Ｐ２（＞ロック解除油圧Ｐ１。図示せず）を越えると、ロータ３は所定の角度まで回動する。このとき、進角側油圧が供給されている状態では、第１ロック解除油圧室１８および第２ロック解除油圧室１９に油圧が供給され続けるので、ロック部材１３の解除状態を保持することができる。
【００３４】
次に、運転状態がさらに変化し、バルブタイミングを基準位置である最遅角位置に戻す場合（遅角モード）には、ＯＣＶ（図示せず）に指令が入ると、ＯＣＶ（図示せず）の通路が遅角側へ切り替えられ、カムシャフト（図示せず）内の油通路（図示せず）を介して遅角側油通路１１ａ，１１ｂ，１１ｃおよび１１ｄを通り、それぞれ対応する遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄに油圧が供給される。このとき、ロータ３は遅角側油圧により遅角側へ回動し始めると共に、遅角側油圧は相対回動規制が解除されているときに限り蓄圧油通路２３に連通するロック解除保持油圧室２２へ供給される。ロック解除保持油圧室２２へ油圧が供給されると、ロック部材１３はその後端大径部１３ｃでその油圧力の作用を受けるため、スプリング１６の付勢力に抗して解除状態を保持することができる。また、進角側油圧および遅角側油圧の双方を制御してロータ３を最遅角位置または最進角位置以外の所定の中間位置に保持する中間保持モードでは、ロータ３が遅角側へ回動する方向にカム平均反力を受けているので、ロータ３を若干進角側へ付勢するように進角側油圧を遅角側油圧より少し高める必要があり、かつＯＣＶの開口面積が小さいためそれぞれの油圧はかなり低下している。この中間保持モードでも、進角側油圧は第１ロック解除油圧室１８および第２ロック解除油圧室１９に、遅角側油圧はロック解除保持油圧室２２に供給されるため、ロック部材１３の解除状態を保持することが可能である。
【００３５】
以上のように、この実施の形態１によれば、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が規制される基準位置である最遅角位置にあるときに限り、進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄを第２の回転体としてのロータ３のベーン３ｃ，３ｄおよび３ｅにより閉塞するように構成したので、進角側油圧を第１ロック解除油圧室１８および第２ロック解除油圧室１９に供給し、進角側油圧によりロック部材１３を嵌合穴１７から抜いて相対回動規制を解除するまでは、ロータ３に油圧力が作用しない。これにより、ロック部材１３によるロータ３の回動規制が解除されるまでは、油圧による装置発生力がカム交番トルクを越えることがなく、ロック部材１３と嵌合穴１７とが当接する（こじれる）ことがなく、相対回動規制を確実に解除でき、またその解除状態を保持できるという効果がある。なお、この実施の形態１では、従来のバルブタイミング調整装置と異なり、内部ロータ（図示せず）の動作最低油圧、装置発生トルク、さらにはロック機構のばね荷重等、多くの要素とを関係付けて、エンジン毎に印加油圧の最適条件を設定する必要がないため、従来と比べて装置の設計自由度が増すという効果がある。
【００３６】
この実施の形態１では、相対回動規制が解除されて、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に回動したときに、進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄからの油圧がそれぞれ対応する進角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄに供給されるように構成したので、相対回動規制の解除後に、速やかにロータ３を動作させることができるという効果がある。
【００３７】
この実施の形態１では、ロック部材１３が嵌合穴１７内に嵌合して相対回動が規制されている状態において、蓄圧油通路２３からの油圧を背圧室２４内に蓄えるように構成したので、エンジン始動時等、油圧が十分にないときでも、ロック部材１３が誤って嵌合穴１７から抜けることがないため、カム交番トルクによるケース２とロータ３との当接による異音等の発生を防止することができるという効果がある。
【００３８】
この実施の形態１では、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜けて相対回動規制が解除されている状態において、蓄圧油通路２３からの遅角側油圧をロック解除保持油圧室２２内に印加できるように構成したので、一旦、相対回動規制が解除されると、その解除状態を保持し続けることができるという効果がある。
【００３９】
この実施の形態１では、ロック部材１３によるロータ３の回動規制側である遅角側の油圧でロック部材１３を解除せず、ロータ３の動作方向である進角側の油圧でロック部材１３を解除するように構成したので、遅角側で解除後、進角側にロータ３が動作する際に、通路切替えやロータ動作による油圧低下により、解除されていたロック部材１３が再び嵌合穴１７に嵌合してしまうといったような不具合をも回避することができる。
【００４０】
なお、この実施の形態１では、第１の回転体と第２の回転体との相対回動規制位置を最遅角位置に設定するように構成したが、相対回動規制位置を最進角位置あるいは両者の中間位置に設定するように構成してもよい。
【００４１】
実施の形態２．
図８はこの発明の実施の形態２によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。なお、この実施の形態２の構成要素のうち、実施の形態１の構成要素と共通するものについては、同一の符号を付し、その部分の説明を省略する。
【００４２】
この実施の形態２の特徴は、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が規制される最遅角位置にあるときに限り、第２の回転体としてのロータ３のベーン３ｃおよび３ｅで、ハウジング１に設けられた進角側油通路１０ｂおよび１０ｄと進角側油圧室４ｂおよび４ｄとの連通が一部制限、即ち通路断面積が絞られ、ケース２のシュー２ａおよびロータ３のベーン３ｄで残りの進角側油通路１０ａおよび１０ｃと進角側油圧室４ａおよび４ｃとの連通が完全に制限、即ち閉塞されるように構成した点にある。
【００４３】
次に動作について説明する。
運転状態の変化に伴ってバルブタイミングを進角させる場合（進角モード）には、ＯＣＶ（図示せず）に指令が入ると、ＯＣＶ（図示せず）の油路が進角側へ切り替えられ、カムシャフト（図示せず）内の油通路（図示せず）を介して進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄに油圧が供給される。このとき、ロータ３はケース２に対して最遅角位置にありロック部材１３は嵌合穴１７内に嵌合した状態にあり、さらに２つの進角側油通路１０ｂおよび１０ｄはロータ３のベーン３ｃおよび３ｅでその通路断面積が絞られているので、進角側油圧の上昇に伴ってロータ３に作用する油圧力が徐々に立ち上がってくる。この段階では、ロータ３がカム反力に打ち勝つほどの十分な油圧力を受けていないため、カム交番トルクにより振られ状態となっている。この状態において、進角側油通路１０ａからの油圧は、第１連通路２０を経て第１ロック解除油圧室１８に供給されると共に、ロック部材１３の先端に位置する第２ロック解除油圧室１９にも供給される。この進角側油圧は、カム交番トルクによりロック部材１３と嵌合穴１７とが当接して（こじれて）いない期間中に、ロック部材１３をスプリング１６の付勢力に抗して径方向外方に押圧する。進角側油圧がロック解除油圧Ｐ１（図示せず）を越えると、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜け出て相対回動規制が解除され、これにより解除状態前においてロック部材１３の中段部１３ｂの外周面で閉塞されていた第２連通路２１を介して第１ロック解除油圧室１８と進角側油圧室４ａとが連通することから、第１ロック解除油圧室１８の油圧は第２連通路２１を経て進角側油圧室４ａに供給される。このとき、ロータ３に十分な油圧トルクが作用し、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に回動すると、ロータ３のベーン３ｃおよび３ｅによる進角側油通路１０ｂおよび１０ｄの通路断面積の絞りが解除されると共に、ケース２のシュー２ａおよびロータ３のベーン３ｄによる進角側油通路１０ａおよび１０ｃの閉塞が解除される。これにより、全進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄに油圧が供給され、その進角側油圧がカム反力に打ち勝って所定油圧Ｐ２（＞ロック解除油圧Ｐ１。図示せず）を越えると、ロータ３は所定の角度まで回動する。このとき、進角側油圧が供給されている状態では、第１ロック解除油圧室１８および第２ロック解除油圧室１９に油圧が供給され続けるので、ロック部材１３の解除状態を保持することができる。
【００４４】
以上のように、この実施の形態２によれば、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が規制される基準位置である最遅角位置にあるときに限り、第２の回転体としてのロータ３のベーン３ｃおよび３ｅで、ハウジング１に設けられた進角側油通路１０ｂおよび１０ｄと進角側油圧室４ｂおよび４ｄとの連通を一部制限、即ち通路断面積を絞り、ケース２のシュー２ａおよびロータ３のベーン３ｄで残りの進角側油通路１０ａおよび１０ｃを完全に閉塞するように構成したので、ロック部材１３によるロータ３の回動規制が解除されるまでは、油圧による装置発生力がカム交番トルクを越えることがなく、ロック部材１３と嵌合穴１７とが当接する（こじれる）ことがなく、相対回動規制を確実に解除でき、またその解除状態を保持できるという効果がある。
【００４５】
この実施の形態２では、相対回動規制が解除されて、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に回動したときに、進角側油通路１０ｂおよび１０ｄと進角側油圧室４ｂおよび４ｄとの通路断面積の絞りが解除され、進角側油通路１０ｃと進角側油圧室４ｃとの閉塞が解除されるように構成したので、進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄからの油圧がそれぞれ対応する進角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄに供給され、相対回動規制の解除後に、ロータ３を速やかに動作させることができるという効果がある。
【００４６】
この実施の形態２では、実施の形態１と同様に、ロック部材１３が嵌合穴１７内に嵌合して相対回動が規制されている状態において、蓄圧油通路２３からの油圧を背圧室２４内に蓄えるように構成し、かつ内燃機関始動時供給側である遅角側の油圧はロック部材１３を解除する方向には作用しないように構成したので、エンジン始動時等、油圧が十分にないときでも、ロック部材１３が誤って嵌合穴１７から抜けることがなく、カム交番トルクによるケース２とロータ３との当接による異音等の発生を防止することができるという効果がある。
【００４７】
この実施の形態２では、実施の形態１と同様に、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜けて相対回動規制が解除されている状態において、蓄圧油通路２３からの遅角側油圧をロック解除保持油圧室２２内に印加できるように構成したので、一旦、相対回動規制が解除されると、その解除状態を保持し続けることができるという効果がある。
【００４８】
なお、この実施の形態２では、実施の形態１と同様に、第１の回転体と第２の回転体との相対回動規制位置を最遅角位置に設定するように構成したが、相対回動規制位置を最進角位置あるいは中間位置に設定するように構成してもよい。
【００４９】
実施の形態３．
図９はこの発明の実施の形態３によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図であり、図１０は図９のＤ−Ｄ線縦断面図である。なお、この実施の形態３の構成要素のうち、実施の形態１等の構成要素と共通するものについては、同一の符号を付し、その部分の説明を省略する。
【００５０】
この実施の形態３の特徴は、実施の形態１および実施の形態２においてロック部材１３が径方向に往復移動可能に配設されるように構成したのに対し、ロック部材１３を軸方向に往復移動可能に配設した上で、ロータ３がケース２に対して最遅角位置にあり、かつロック部材１３と嵌合穴１７との間に設定されたピンがたに基づくピンがた角度（図示せず）未満だけロータ３が振れ動作しているときに限り、進角側油通路１０ａがロータ３のベーン３ｂに対向し、進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄがロータ３のベーン３ｃ，３ｄおよび３ｅにより閉塞されるように構成した点にある。また、この実施の形態３では、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜けて第２の回転体としてのロータ３と第１の回転体との相対回動規制が解除され、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に回動したときに上記閉塞状態が解除され、進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄがそれぞれ対応する進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄに連通するように構成されている。
【００５１】
この実施の形態３では、ロック部材１３の摺動方向の変更に伴い、ロータ３のベーン３ｂの軸方向端面間に収容穴１２が貫通して形成され、この収容穴１２内にロック部材１３が摺動可能に収容され、ロック部材１３の先端小径部１３ａと中段部１３ｂとで構成された段差部と収容穴１２との間に第１ロック解除油圧室１８が形成されている。嵌合穴１７はハウジング１のロータ３側の軸方向端面に形成されており、この嵌合穴１７とロック部材１３の先端小径部１３ａとの間には第２ロック解除油圧室１９が形成されている。第１連通路２０は、ハウジング１のロータ３側の軸方向端面に沿って形成されており、進角側油通路１０ａと第２ロック解除油圧室１９とを嵌合穴１７の側面に設けられた半円形の油溝２７を介して常に連通するように構成されている。なお、ロック部材１３の係止により第２の回転体３の回動規制が行われているときは、ロック部材１３の先端小径部１３ａと中段部１３ｂとで構成された段差部はハウジング１に当接しており、第１ロック解除油圧室１８は閉塞されている。ロック部材１３が油圧により少しでも後退することで第１ロック解除油圧室１８にも油圧が供給される。第２連通路２１はロータ３のベーン３ｂを周方向に進角側油圧室４ａまで貫通して形成されており、ロック部材１３が嵌合穴１７に嵌合して第２の回転体としてのロータ３と第１の回転体との相対回動が規制されているときにはロック部材１３の中段部１３ｂの外周面で閉塞されると共に、相対回動規制が解除されているときには第１ロック解除油圧室１８と進角側油圧室４ａとを連通するように構成されている。蓄圧油通路２３はロータ３のベーン３ｂを背圧室２４から周方向に遅角側油圧室５ａまで延在して形成されており、ロック部材１３が嵌合穴１７に嵌合してロータ３と第１の回転体との相対回動が規制されているときには遅角側油圧室５ａと背圧室２４とを連通すると共に、相対回動規制が解除されているときには遅角側油圧室５ａとロック解除保持油圧室２２とを連通するように構成されている。ドレン通路２５はカバー８のロータ３側の軸方向端面に形成され径方向内方に延在するドレン溝２６を介して装置中心部の大気に連通するように構成されている。
【００５２】
以上のように、この実施の形態３によれば、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が規制される基準位置である最遅角位置にあるときに限り、進角側油通路１０ａをロータ３のベーン３ｂに対向させ、進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄをロータ３のベーン３ｃ，３ｄおよび３ｅにより閉塞するように構成したので、進角側油圧を第１ロック解除油圧室１８および第２ロック解除油圧室１９に供給し、進角側油圧によりロック部材１３を嵌合穴１７から抜いて相対回動規制を解除するまでは、ロータ３に油圧力が作用しない。これにより、ロック部材１３によるロータ３の回動規制が解除されるまでは、油圧による装置発生力がカム交番トルクを越えることがなく、ロック部材１３と嵌合穴１７とが当接する（こじれる）ことがなく、相対回動規制を確実に解除でき、またその解除状態を保持できるという効果がある。
【００５３】
この実施の形態３では、相対回動規制が解除されて、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に回動したときに、進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄからの油圧がそれぞれ対応する進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄに供給されるように構成したので、相対回動規制の解除後に、速やかにロータ３を動作させることができるという効果がある。
【００５４】
この実施の形態３では、実施の形態１等と同様に、ロック部材１３が嵌合穴１７内に嵌合して相対回動が規制されている状態において、蓄圧油通路２３からの油圧を背圧室２４内に蓄えるように構成し、かつ内燃機関始動時供給側である遅角側の油圧はロック部材１３を解除する方向には作用しないように構成したので、エンジン始動時等、油圧が十分にないときでも、ロック部材１３が誤って嵌合穴１７から抜けることがなく、カム交番トルクによるケース２とロータ３との当接による異音等の発生を防止することができるという効果がある。
【００５５】
この実施の形態３では、実施の形態１等と同様に、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜けて相対回動規制が解除されている状態において、蓄圧油通路２３からの遅角側油圧をロック解除保持油圧室２２内に印加できるように構成したので、一旦、相対回動規制が解除されると、その解除状態を保持し続けることができるという効果がある。
【００５６】
なお、この実施の形態３では、実施の形態１等と同様に、第１の回転体と第２の回転体との相対回動規制位置を最遅角位置に設定するように構成したが、相対回動規制位置を最進角位置あるいは中間位置に設定するように構成してもよい。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転すると共に内側に複数のシューを有する第１の回転体と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの一端部に固定され前記第１の回転体内に相対回動可能に配設されると共に前記第１の回転体の前記シュー間に形成された油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画する複数のベーンとを有する第２の回転体と、前記第１の回転体および前記第２の回転体のうち、いずれか一方の回転体に形成された嵌合穴と、他方の回転体に形成された収容穴内に摺動可能に収納され前記第２の回転体が前記第１の回転体に対する基準位置にあるときに前記嵌合穴に係合して前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動を規制するロック部材と、該ロック部材を前記嵌合穴に向けて付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に抗して前記ロック部材を前記嵌合穴から抜く油圧を、複数ある前記進角側油圧室へオイルを供給する複数ある第１の油通路および前記遅角側油圧室へオイル供給する複数ある第２の油通路のうち、いずれか一方の内燃機関始動時供給側とは別の油通路から受けるロック解除油圧室と、を備え、前記複数ある第１の油通路の１つとロック解除油圧室とを連通する第１連通路と、第１の回転体と第２の回転体の相対回動がロック部材の係止により基準位置で規制されているときにロック解除油圧室と一方の内燃機関始動時供給側とは別の油圧室との連通をロック部材により制限し、かつ前記基準位置以外で前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動規制が解除されているときにロック解除油圧室と一方の油圧室とを連通する第２連通路を有し、ロック解除油圧室を経由して一方の油圧室に連通可能な第１の油通路以外の第１の油通路は、前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動が前記ロック部材の係止により前記基準位置で規制されているときに前記第２の回転体により一方の油圧室との連通が制限され、かつ、前記基準位置以外で一方の油圧室に油圧を供給するように構成したので、印加油圧をロック解除油圧室に供給してロック部材を嵌合穴から抜いて相対回動規制を解除するまでは、完全に制限した場合には第２の回転体に油圧力を全く作用させず、一部制限した場合には第２の回転体に対する油圧力の作用を弱める。これにより、ロック部材１３によるロータ３の回動規制が解除されるまでは、油圧による装置発生力がカム交番トルクを越えることがないので、ロック部材と嵌合穴とが当接する（こじれる）ことがなく、相対回動規制を確実に解除でき、またその解除状態を保持できるという効果がある。
また、相対回動規制の解除後でなければ、第２の回転体に油圧力が作用しないため、ロック部材１３によるロータ３の回動規制が解除されるまでは、油圧による装置発生力がカム交番トルクを越えることがなく、ロック部材と嵌合穴とのこじれを防止でき、これにより相対回動規制を確実に解除できるという効果がある。
【００５９】
この発明によれば、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が基準位置で規制されているときに閉塞された第１の油通路を、ロック部材と嵌合穴とのクリアランスにより生じるピンがた角度以上に第２の回転体が回動したときに前記第１の油通路の油圧供給先の油圧室に連通可能とするように構成したので、相対回動規制の解除後に、速やかに第２の回転体を動作させることができるという効果がある。
【００６０】
この発明によれば、ロック部材が嵌合穴に係合しているときに限り第２の油通路の油圧供給先の１つの油圧室と前記ロック部材の後背空間に形成された背圧室とを連通する蓄圧油通路と、前記背圧室と装置外部とを常に連通しかつ前記蓄圧油通路の通路断面積より小さい通路断面積を有するドレン通路とをさらに備えるように構成したので、ロック部材が嵌合穴内に嵌合して相対回動が規制されている状態において、蓄圧油通路からの油圧を背圧室内に蓄えることができ、これにより、エンジン始動時等、油圧が十分にないときでも、ロック部材が誤って嵌合穴から抜けることがなく、カム交番トルクによる第１の回転体と第２の回転体との当接による異音等の発生を防止することができるという効果がある。
【００６１】
この発明によれば、蓄圧油通路により、ロック部材が嵌合穴から抜けた解除状態で、第２の油通路の油圧供給先の１つの油圧室と、収容穴と前記ロック部材との間に形成されるロック解除保持油圧室とを連通するように構成したので、ロック部材が嵌合穴から抜けて相対回動規制が解除されている状態において、蓄圧油通路からの油圧をロック解除保持油圧室内に印加でき、これにより、一旦、相対回動規制が解除されると、その解除状態を保持し続けることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１によるバルブタイミング調整装置における第２の回転体が第１の回転体に対して最遅角位置にロックされた状態を示す横断面図である。
【図２】  図１のＡ−Ａ線縦断面図である。
【図３】  図１および図２に示したバルブタイミング調整装置における第２の回転体が第１の回転体に対して最進角位置に移動した状態を示す横断面図である。
【図４】  図１に示したバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す横断面図である。
【図５】  図４のＢ−Ｂ線縦断面図である。
【図６】  図３に示したバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す横断面図である。
【図７】  図６のＣ−Ｃ線縦断面図である。
【図８】  この発明の実施の形態２によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【図９】  この発明の実施の形態３によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【図１０】  図９のＤ−Ｄ線縦断面図である。
【図１１】  従来のバルブタイミング調整装置における油圧伝達通路の構成を示す概略模式図である。
【符号の説明】
１  ハウジング（第１の回転体）、１ａ  チェーンスプロケット部、１ｂ  カムシャフト軸受部、１ｃ  ロータ摺動面、２  ケース（第１の回転体）、２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ  シュー、３  ロータ（第２の回転体）、３ａ  ボス部、３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ  ベーン、４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ  進角側油圧室、５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ  遅角側油圧室、６  凹部、７  シール手段、７ａ  シール部材、７ｂ  板ばね、８  カバー（第１の回転体）、９  ボルト、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ  進角側油通路、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ  遅角側油通路、１２  収容穴、１２ａ  前方小径部、１２ｂ  中径部、１２ｃ  後方大径部、１３  ロック部材、１３ａ  先端小径部、１３ｂ  中段部、１３ｃ  後端大径部、１３ｄ  後端凹部、１４  ストッパ部材、１５  ピン、１６  スプリング、１７  嵌合穴、１８  第１ロック解除油圧室、１９  第２ロック解除油圧室、２０  第１連通路、２１  第２連通路、２２  ロック解除保持油圧室、２３  蓄圧油通路、２４  背圧室、２５  ドレン通路、２６  ドレン溝、２７  油溝、３０  可変バルブタイミング機構、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ  進角側圧力室、３２  遅角側圧力室、３３  ロック機構、３３ａ  ロック穴、３３ｂ  ロックピン、３３ｃ  コイルばね、３４  ロック解除用圧力室、３５  オイルパン、３６  オイルポンプ、  ３７  油圧供給路、３８  油圧調整弁、３９  進角側油通路、４０  遅角側油通路、４１  ドレン通路、４２  電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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