(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械式クラッチを有し、該機械式クラッチは制御手段（２５）を有しており、該制御手段（２５）は、クラッチを切った状態から接続のために動力が伝達され始めるまでクラッチを素早く繋ぎ（Ｓ１〜Ｓ１６）、クラッチを素早く繋いだ後にエンジンストールを起こさない様に緩やかにクラッチを接続して動力伝達を行う（Ｓ０〜Ｓ０１６）機能を有しており、
制御手段（２５）は、クラッチを切った状態から接続のために動力が伝達され始めるまでクラッチを素早く繋ぐ際に（Ｓ１〜Ｓ１６）、クラッチミート点学習値に固定割合だけ加算して第１の目標突っ込みクラッチストロークを決定し（Ｓ１）、第１の突っ込みクラッチストローク点でクラッチの接続中止指令を発信し（Ｓ２、Ｓ３）、クラッチの接続を完了した際の第１の実突っ込みクラッチストロークを算出し（Ｓ４、Ｓ６）、第１の実突っ込みクラッチストロークと第１の目標突っ込みクラッチストロークとの差分を演算し（Ｓ５）、演算された差分に基づいて前記第１の突っ込みクラッチストローク点を決定して（Ｓ７〜Ｓ１５）クラッチミート点学習値を決定する（Ｓ１６）機能を有しており、
制御手段（２５）は、クラッチを素早く繋いだ後にエンジンストールを起こさない様に緩やかにクラッチを接続して動力伝達を行う際に（Ｓ０〜Ｓ０１６）、アクセル開度又はエンジントルクに基いて決定された補正値をクラッチミート点学習値に加算して第２の目標突っ込みクラッチストロークを決定し（Ｓ０１）、第２の突っ込みクラッチストローク点でクラッチの接続中止指令を発信し（Ｓ０２、Ｓ０３）、クラッチの接続を完了した際の第２の実突っ込みクラッチストロークを算出し（Ｓ０４、Ｓ０６）、第２の実突っ込みクラッチストロークと第２の目標突っ込みクラッチストロークとの差分を演算し（Ｓ０５）、演算された差分に基づいて前記第２の突っ込みクラッチストローク点を決定（Ｓ０７〜Ｓ０１５）クラッチミート点学習値を決定する（Ｓ０１６）する機能を有しており、
制御手段（２５）は、エンジン回転数演算部（Ｂ１）と、クラッチストローク演算部（Ｂ２）と、タイマ（Ｂ５）と、予め定められたエンジン回転制限条件に従い且つタイマ（Ｂ５）で計測される発進開始からの経過時間（ｔ）又はクラッチストローク演算部（Ｂ２）で求めたクラッチストロークに基いてエンジン回転数（Ｎ）を演算するエンジン回転制限演算部（Ｂ３）と、エンジン回転数（Ｎ）をエンジン回転制限演算部（Ｂ３）によって演算された回転数（Ｎ）とするべくエンジンコントローラ（２９）に制御指令を与えるエンジンコントローラ指令部（Ｂ４）とを有し、クラッチを切った状態から接続のために動力が伝達され始めるまでクラッチを素早く繋ぎ（Ｓ１〜Ｓ１６）、エンジンストールを起こさない様に緩やかにクラッチを接続して動力伝達を行う（Ｓ０〜Ｓ０１６）際に、エンジン回転数を制限する（Ｓ２１、Ｓ２２）機能を有していることを特徴とする機械式自動クラッチの発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機械式自動クラッチの発進制御装置及び制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
機械式トランスミッションを電気信号により電気的に変速する変速装置において、発進時にはマニュアルでクラッチ操作し、走行中は自動クラッチとなるように構成したセミオートマチックトランスミッションでは、走行中のクラッチペダル操作を制御装置で制御したり、自動クラッチ用アクチュエータを機械的にキャンセルする様構成している（例えば、本出願人による実開昭６０−６９８５５号公報や、実開昭６２−１０２０５６号公報参照)。
【０００３】
また、上述と同様のセミオートマチックトランスミッションでは、クラッチミート点を学習し、この学習値に対応して制御用マップから変速時のクラッチの突っ込み位置、即ちクラッチストロークを決める方法（例えば、本出願人による実
開平６‐８８２５号公報参照)が提案されている。
【０００４】
しかし、前述のセミオートマチックトランスミッションは自動発進制御を有しておらず、自動発進制御を行う場合には、発進開始からの経過時間や、クラッチストローク、に対するエンジン回転数の上昇の様態が問題となる。
【０００５】
即ち、自動発進でドライバがアクセル加減に腐心せずに余裕を持ってアクセルを踏み込めば自動的にクラッチが作動し、発進すれば良いのであるが、アクセル開度が大きすぎるとエンジン回転数が不必要に上昇してしまい、その結果クラッチの負荷が増加してクラッチの寿命を短くしてしまうという問題が発生する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、自動発進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨耗を抑制し、且、エンジン回転の不必要な上昇を抑制すること、即ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加速感を良好なものとする機械式自動クラッチの発進制御装置の提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の機械式自動クラッチの発進制御装置は、機械式クラッチを有し、該機械式クラッチは制御手段（２５）を有しており、該制御手段（２５）は、クラッチを切った状態から接続のために動力が伝達され始めるまでクラッチを素早く繋ぎ（図８：Ｓ１〜Ｓ１６：急接続制御）、クラッチを素早く繋いだ（急接続制御を行った）後にエンジンストールを起こさない様に緩やかにクラッチを接続して動力伝達を行う（図９：Ｓ０〜Ｓ０１６：緩接続制御）機能を有しており、
制御手段（２５）は、クラッチを切った状態から接続のために動力が伝達され始めるまでクラッチを素早く繋ぐ（急接続制御）際に（図８：Ｓ１〜Ｓ１６）、クラッチミート点学習値に固定割合だけ加算して第１の目標突っ込みクラッチストロークを決定し（Ｓ１）、第１の突っ込みクラッチストローク点でクラッチの接続中止指令を発信し（Ｓ２、Ｓ３）、クラッチの接続を完了した際の第１の実突っ込みクラッチストロークを算出し（Ｓ４、Ｓ６）、第１の実突っ込みクラッチストロークと第１の目標突っ込みクラッチストロークとの差分を演算し（Ｓ５）、演算された差分に基づいて前記第１の突っ込みクラッチストローク点を決定して（Ｓ７〜Ｓ１５）クラッチミート点学習値を決定する（Ｓ１６）機能を有しており、
制御手段（２５）は、クラッチを素早く繋いだ（図８の急接続制御）後にエンジンストールを起こさない様に緩やかにクラッチを接続して動力伝達を行う（緩接続制御）際に（図９：Ｓ０〜Ｓ０１６）、アクセル開度又はエンジントルクに基いて決定された補正値をクラッチミート点学習値に加算して第２の目標突っ込みクラッチストロークを決定し（Ｓ０１）、第２の突っ込みクラッチストローク点でクラッチの接続中止指令を発信し（Ｓ０２、Ｓ０３）、クラッチの接続を完了した際の第２の実突っ込みクラッチストロークを算出し（Ｓ０４、Ｓ０６）、第２の実突っ込みクラッチストロークと第２の目標突っ込みクラッチストロークとの差分を演算し（Ｓ０５）、演算された差分に基づいて前記第２の突っ込みクラッチストローク点を決定（Ｓ０７〜Ｓ０１５）クラッチミート点学習値を決定する（Ｓ０１６）する機能を有しており、
制御手段（２５）は、エンジン回転数演算部（Ｂ１）と、クラッチストローク演算部（Ｂ２）と、タイマ（Ｂ５）と、予め定められたエンジン回転制限条件（図４〜図７）に従い且つタイマ（Ｂ５）で計測される発進開始からの経過時間（ｔ）又はクラッチストローク演算部（Ｂ２）で求めたクラッチストロークに基いてエンジン回転数（Ｎ）を演算するエンジン回転制限演算部（Ｂ３）と、エンジン回転数（Ｎ）をエンジン回転制限演算部（Ｂ３）によって演算された回転数（Ｎ）とするべくエンジンコントローラ（２９）に制御指令を与えるエンジンコントローラ指令部（Ｂ４）とを有し、クラッチを切った状態から接続のために動力が伝達され始めるまでクラッチを素早く繋ぎ（図８：Ｓ１〜Ｓ１６）、エンジンストールを起こさない様に緩やかにクラッチを接続して動力伝達を行う（図９：Ｓ０〜Ｓ０１６）際に（図８で示す急接続制御と図９で示す緩接続制御の裏側で行われる制御として）、エンジン回転数を制限する（図３：Ｓ２１、Ｓ２２）機能を有していることを特徴としている。
【００１３】
係る構成を具備する本発明の機械式自動クラッチの発進制御装置によれば、エンジン回転の不必要な上昇を抑制しており、自動発進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨耗を抑制することが出来る。  また、エンジン回転の不必要な上昇を抑制すること、即ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加速感を良好なものとすることが出来る。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１５】
図１〜図４は、第１実施形態を示しており、図１において、エンジン３１にはクラッチハウジング３２を介してトランスミッション２６が取り付けられ、該クラッチハウジング３２にはクラッチアクチュエータ１０及びギヤのシフト位置を検出するポジションセンサ３３が設けられている。
【００１６】
トランスミッション２６にはコントロールユニット（請求項１において制御手段）２５からの電気信号によるギヤシフトを検出するＴ／Ｍアクチュエータセンサ３４と、車速センサ３５とギヤ回転センサ３８とが取り付けられている。
【００１７】
前記クラッチアクチュエータ１０には図示せぬ作動レバーに連動する様にクラッチストロークセンサ２６ａが取り付けられている。
【００１８】
また、エンジン回転センサ３１ａ、ギヤ回転センサ３８、アクセル開度センサ２７、表示モニタ４０、電磁弁３９がともにコントロールユニット２５に電気回路で接続されるとともに、コントロールユニット２５は電気回路でエンジンコントロールユニット２９に接続されている。
【００１９】
前記コントロールユニット２５は図２に示すように、エンジン回転数演算部Ｂ１と、クラッチストローク演算部Ｂ２と、エンジン回転制限演算部Ｂ３と、エンジンコントローラ指令部Ｂ４と、タイマＢ５と、で構成されている。
【００２０】
前記エンジン回転数演算部（Ｂ１）はエンジン回転センサ３１ａからの情報に基づきエンジン回転数を演算し、前記クラッチストローク演算部Ｂ２はクラッチストロークセンサ２６ａからの情報によってクラッチストロークを演算する。
【００２１】
前記エンジン回転制限演算部Ｂ３は、図４〜図７で示す特性（エンジン回転制限条件）に従い、タイマＢ５で計測される発進開始からの経過時間ｔ又はクラッチストローク演算部Ｂ２で求めたクラッチストロークから、エンジン回転数Ｎを演算する。
例えば、図４で示すような特性（エンジン回転制限条件）を採用する場合には、第１の所定経過時間ｔ１及び／又は第１の所定クラッチストロークＬ１までは、エンジン回転数Ｎはアイドル回転数Ｎｉとなる。そして、第１の所定経過時間ｔ１〜第２の所定経過時間ｔ２、或いは、第１の所定クラッチストロークＬ１〜第２の所定クラッチストロークＬ２では、エンジン回転数Ｎが一定の割合で上昇するが、当該エンジン回転数の上昇は適切に抑制される様に、エンジン回転制限演算部Ｂ３はエンジン回転数を演算する。
【００２２】
前記エンジンコントローラ指令部Ｂ４では前記エンジン回転制限演算部Ｂ３で求めた前述のエンジン回転制限によってエンジンコントローラ２９にエンジン回転数の上昇を抑制するべく指令信号を発信するように構成されている。
【００２３】
ここで、本実施形態による発進制御は、図８に示すクラッチの「急接続制御」、即ちクラッチを切った状態から接続のために動力が伝達され始めるまではクラッチを素早く繋ぐための制御を行い、該「急接続制御」の完了とともに図９に示す「緩接続制御」、即ち動力伝達工程ではエンジンストールを起こさない接続スピードを保つような緩やかな接続制御を行っており、後述する本発明の本旨である発進制御「エンジン回転制限制御」はこれら「急接続制御」と「緩接続制御」と同時進行で行われるものである。
【００２４】
「エンジン回転制限制御」を説明する前に前記「急接続制御」を図８に基づき、又「緩接続制御」を図９に基づいて説明する。
【００２５】
図８のステップＳ１において、第１の目標突っ込みクラッチストロークを設定する。  ここでの第１の目標突っ込みクラッチストロークとは、前ルーチンにおけるクラッチミート点学習値に固定割合α％（例えば＋３０％）を加えた値とするのが望ましい。
尚、前ルーチンでクラッチミート点学習値が無い場合（例えば出荷時）は、クラッチミート点の初期値を読込ませることが出来る。
【００２６】
次のステップＳ２では制御装置２５は、第１の突っ込みクラッチストローク点以上にクラッチが接側であるか否かであるかを判断し、第１の突っ込みクラッチストローク点以上にクラッチが接側であれば（ステップＳ２のＹＥＳ）、次のステップＳ３に進み、接側でなければ（ステップＳ２のＮＯ）、ステップＳ２を繰り返す。
【００２７】
ステップＳ３では制御装置２５は、突っ込み中止指令を急接続用電磁弁３９ａに発信し、次のステップＳ４に進む。
【００２８】
ステップＳ４では制御装置２５は、第１の実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３によって第１の実突っ込みクラッチストロークを算出したか否かを判断し、算出したのであれば（ステップＳ４のＹＥＳ）、次のステップＳ５に進み、算出してない場合は（ステップＳ４のＮＯ）、ステップＳ６において第１の実突っ込みクラッチストロークを算出した後、ステップＳ４に戻る。
【００２９】
ステップＳ５では制御装置２５は、第１の目標突っ込みクラッチストロークと第１の実突っ込みクラッチストロークを比較し、ずれ量ΔＤ（第１の実突っ込みクラッチストロークから第１の目標突っ込みクラッチストロークを引いた値）を求める。
【００３０】
次のステップＳ７においてずれ量の絶対値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも小さいか否か、即ち、第１の実ストロークが第１の目標突っ込みストロークの所定許容割合（γ％）を越えていない（図２のハッチングを施した領域を越えていない）か否かを判断し、小さければ、即ち所定割合（γ％）を越えていなければ（ステップＳ７のＹＥＳ）ステップＳ８に進み、補正を行わないでステップＳ１６まで進む。越えていれば（ステップＳ７のＮＯ）、ステップＳ９に進む。
【００３１】
ステップＳ９では、前記ずれ量の絶対値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも大きく且ずれ量ΔＤが正（＋）か、負（−）か、を判断しており、所定割合γ％よりも大きく且負であれば、即ち接の側で第１の実ストロークが所定値を越えていればステップＳ１０に進み、所定割合γ％よりも大きく且正であれば、即ち断の側で所定値に満たなければステップＳ１１に進む。
【００３２】
ステップＳ１０では、第１の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ８によって第１の目標突っ込みクラッチストロークに＋β％（例えば＋２％）の補正を行い、断側に移動する様に制御し、次のステップＳ１２に進む。
【００３３】
ステップＳ１１では、第１の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ８によって第１の目標突っ込みクラッチストロークに−β％（例えば−２％）の補正を行い、接側に移動する様に制御し、ステップＳ１２に進む。
【００３４】
ステップＳ１２では制御装置２５は、設計上有り得ない補正値を排除するために補正後のクラッチストロークに上下限を設けており、第１の突っ込みクラッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストローク）が前記上限値よりも小さいか否かを判断する。
【００３５】
上限値よりも小さいのであれば（ステップＳ１２のＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、小さくなければ（ステップＳ１２のＮＯ）、ステップＳ１４に迂回する。
【００３６】
ステップＳ１３では制御装置２５は、第１の突っ込みクラッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストローク）が前記下限値よりも大きいか否かを判断し、下限値よりも大きいのであれば（ステップＳ１３のＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、大きくなければ（ステップＳ１３のＮＯ）、ステップＳ１５に迂回する。
【００３７】
ステップＳ１４では、上限値を、そしてステップＳ１５では下限値を、ともに第１の突っ込みクラッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストローク）に一致させステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では第１のクラッチミート点学習値を決定し、制御は最初のステップＳ１に戻る。
【００３８】
上述の「急接続制御」の作用効果は、制御装置２５は常時クラッチのミート点を学習し、ミート点を更新しているので、クラッチの磨耗等により伝達特性が変化したり、電磁弁３９やクラッチアクチュエータ１０の応答性が経時変化しても発進ショックまたはクラッチ滑りを抑制した発進が可能となる。
また、発進可能、即ち、エンジンストールを起こさぬ最短の時間で接続するので、発進に際して、もたつき感を生じないことである。
【００３９】
次に「緩接続制御」について説明する。
図９のステップＳ０において、アクセル開度センサ２７からの情報に基づき、アクセル開度演算部Ｂ７はアクセル開度を演算し、または図示せぬ手段によってエンジン出力トルクを読込む。
【００４０】
つぎのステップＳ０１において、第２の目標突っ込みクラッチストロークを設定する。ここでの第２の目標突っ込みクラッチストロークとは、前ルーチンにおける第２のクラッチミート点学習値にα％を加えた値として与えられ、αは計測されたアクセル開度又はエンジントルクから図示せぬマップにより求められる。
尚、前ルーチンで第２のクラッチミート点学習値を決定していなければ、第２のクラッチミート点の初期値を読込むように構成されている。
【００４１】
次のステップＳ０２では制御装置２５Ａは、クラッチ作動手段（緩接続用電磁弁３９ｂ）に制御信号を送信する制御信号発信点である第２の突っ込みクラッチストローク点１以上にクラッチが接側であるか否かであるかを判断する。
【００４２】
第２の突っ込みクラッチストローク点１以上に接続している場合は（ステップＳ０２のＹＥＳ）、次のステップＳ０３に進み、第２の突っ込みクラッチストローク点１以上に接続していない場合は（ステップＳ０２のＮＯ）、ステップＳ２を繰り返す。
【００４３】
ステップＳ０３では、制御装置２５Ａは、突っ込み中止指令を緩接続用電磁弁３９ｂに発信し、次のステップＳ０４に進む。
【００４４】
ステップＳ０４では制御装置２５Ａは、第２の実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３によって第２の実突っ込みクラッチストロークを算出したか否かを判断し、算出したのであれば（ステップＳ０４のＹＥＳ）、次のステップＳ０５に進み、算出してない場合は（ステップＳ０４のＮＯ）、ステップＳ０６において第２の実突っ込みクラッチストロークを算出した後、ステップＳ０４に戻る。
【００４５】
ステップＳ０５では制御装置２５Ａは、第２の目標突っ込みクラッチストロークと第２の実突っ込みクラッチストロークを比較し、ずれ量ΔＤ（第２の実突っ込みクラッチストロークから第２の目標突っ込みクラッチストロークを引いた値）を求める。
【００４６】
次のステップＳ０７においてずれ量の絶対値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも小さいか否か、即ち、第２の実ストロークが第２の目標突っ込みストロークの所定許容割合（γ％）を越えていない（図２のハッチングを施した領域を越えていない）か否かを判断し、小さければ、即ち所定割合（γ％）を越えていなければ  （ステップＳ０７のＹＥＳ）、ステップＳ０８に進み、補正を行わないでステップＳ０１６まで進む。越えていれば（ステップＳ０７のＮＯ）、ステップＳ０９に進む。
【００４７】
ステップＳ０９では、前記ずれ量の絶対値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも大きく且ずれ量ΔＤが正（＋）か、負（−）か、を判断しており、所定割合γ％よりも大きく且負であれば、即ち接の側で第２の実ストロークが所定値を越えていればステップＳ０１０に進み、所定割合γ％よりも大きく且正であれば、即ち断の側で所定値に満たなければステップＳ０１１に進む。
【００４８】
ステップＳ０１０では、第２の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ０８によって第２の目標突っ込みクラッチストロークに＋β％（例えば＋２％）の補正を行い、断側に移動する様に制御し、次のステップＳ０１２に進む。
【００４９】
ステップＳ０１１では、第２の突っ込みクラッチストローク補正量演算部Ｂ０８によって第２の目標突っ込みクラッチストロークに−β％（例えば−２％）の補正を行い、接側に移動する様に制御し、ステップＳ０１２に進む。
【００５０】
ステップＳ０１２では制御装置２５は、設計上有り得ない補正値を排除するために補正後のクラッチストロークに上下限を設けており、第２の突っ込みクラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチストローク）が前記上限値よりも小さいか否かを判断する。
【００５１】
上限値よりも小さいのであれば（ステップＳ０１２のＹＥＳ）、ステップＳ０１３に進み、小さくなければ（ステップＳ０１２のＮＯ）、ステップＳ１４に迂回する。
【００５２】
ステップＳ０１３では制御装置２５は、第２の突っ込みクラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチストローク）が前記下限値よりも大きいか否かを判断し、下限値よりも大きいのであれば（ステップＳ０１３のＹＥＳ）、ステップＳ０１６に進み、大きくなければ（ステップＳ０１３のＮＯ）、ステップＳ０１５に迂回する。
【００５３】
ステップＳ０１４では、上限値を、そしてステップＳ０１５では下限値を、ともに第２の突っ込みクラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチストローク）に一致させステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１６では第２のクラッチミート点学習値を決定し、制御は最初のステップＳ０に戻る。
【００５４】
上述の「緩接続制御」の作用効果は、アクセル開度情報又はエンジン出力トルクの情報に基づき常時クラッチのミート点を学習し、ミート点を更新しているので、負荷の変動で左右されなく、且クラッチの磨耗等により伝達特性が変化したり、電磁バルブ３９やクラッチアクチュエータ１０の応答性が経時変化しても発進ショックまたはクラッチ滑りを抑制した発進が可能となることである。
【００５５】
エンジン回転制限制御を図３及び図４に基づき説明する。
ステップＳ２１において、コントロールユニット２５は発進制御中であるか否かを判断して、発進制御中であれば（ステップＳ２１のＹＥＳ）、ステップＳ２２に進み、発進制御中でなければ（ステップＳ２１のＮＯ）、ステップＳ２１を繰り返す。
【００５６】
コントロールユニット２５のエンジン回転数演算部Ｂ１ではエンジン回転センサ３１ａから常時エンジン回転の情報を受けている。
【００５７】
ステップＳ２２において、前記エンジン回転制限演算部Ｂ３は、タイマＢ５によってカウントされたクラッチ操作を開始した時点からの経過時間、又はクラッチストロークセンサ２６ａからの情報に基づいたクラッチストロークに基づいて、そして、例えば図４に示すエンジン回転制限制御マップで示す特性（エンジン回転制限条件）に従って、エンジン回転数Ｎを決定する。そして、エンジン回転数を、エンジン回転制限演算部Ｂ３により求められたエンジン回転数Ｎとするべく、前記エンジンコントローラ指令部Ｂ４は、エンジンコントローラ２９に対して、エンジン回転数の指令信号を発信する。そして制御は元のステップＳ２１に戻る。
【００５８】
ここで、図４のエンジン回転制限制御マップ（エンジン回転特性グラフ）を詳述する。横軸は発進開始からの経過時間ｔ、又はクラッチストロークＬを示し、縦軸はエンジン回転数Ｎを示している。
発進開始からの経過時間の関数又はクラッチストロークの関数として与えられるエンジン回転数Ｎは、第１の所定経過時間ｔ１又は第１の所定クラッチストロークＬ１までは、アイドル回転数Ｎｉであり、その後、第１の所定経過時間ｔ１〜第２の所定経過時間ｔ２又は第１の所定クラッチストロークＬ１〜第２の所定クラッチストロークＬ２では、エンジン回転数Ｎが一定の割合で上昇する特性を有している。
【００５９】
係る構成を具備する図１〜図４の第１実施形態における機械式自動クラッチの発進制御装置によれば、エンジン回転の不必要な上昇を抑制しており、自動発進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨耗を抑制することが出来る。
また、エンジン回転の不必要な上昇を抑制すること、即ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加速感を良好なものとすることが出来る。
また、従来の機械式トランスミッションと、機械式クラッチを有し、電子式自動制御の変速及びクラッチ装置に、新たなハードを付加することなく、ソフトの書換えのみで良好な発進制御が可能となる。
【００６０】
以下、図５〜図７に基づいて順に第２実施形態〜第４実施形態を説明する。
第２〜第４実施形態は、図１〜図４、図８、図９で説明した第１実施形態に対して、発進開始からの経過時間の関数又はクラッチストロークからエンジン回転数を決定するためのマップ（エンジン回転制限制御マップ）である図５〜図７（第１実施形態の図４に相当）が異なるのみで、発進制御装置全体及びコントロールユニットの構成は第１実施形態の図１、図２と同様であり、その効果も同等である。
したがって、第２実施形態〜第４実施形態については、エンジン回転制限制御マップである図５〜図７のみについて説明する。
【００６１】
図５で示す第２実施形態は、第１の所定経過時間ｔ１又は第１の所定クラッチストロークＬ１までのエンジン回転数がアイドル回転数Ｎｉである領域から、第２の所定経過時間ｔ２又は第２の所定クラッチストロークＬ２に至るまで、エンジン回転数が複数段で段階的に上昇する様に制御される特性を有している。
【００６２】
図６で示す第３実施形態では、エンジン回転制限制御マップにおいては、第１の所定経過時間ｔ１又は第１の所定クラッチストロークＬ１までの領域（エンジン回転数がアイドル回転数Ｎｉである領域）の後、第１の所定経過時間ｔ１〜第２の所定経過時間ｔ２間又は第１の所定クラッチストロークＬ１〜第２の所定クラッチストロークＬ２間の領域において、エンジン回転数が極大値Ｎｔとなる点が存在する。
そして、第２の所定経過時間ｔ２〜第３の所定経過時間ｔ３、又は、第２の所定クラッチストロークＬ２〜第３の所定クラッチストロークＬ３までは、エンジン回転数が、エンジン回転数Ｎ２（第２の所定経過時間ｔ２又は第２の所定クラッチストロークＬ２におけるエンジン回転数）に対して、一定の割合で上昇する。
【００６３】
図７で示す第４実施形態におけるエンジン回転制限制御マップは、第１の所定経過時間ｔ１又は第１の所定クラッチストロークＬ１までは、エンジン回転数はアイドル回転数Ｎｉであり、その後、第１の所定経過時間ｔ１〜第２の所定経過時間ｔ２又は第１の所定クラッチストロークＬ１〜第２の所定クラッチストロークＬ２では、エンジン回転数が所定のエンジン回転数Ｎｒを保たれる特性を有している。
【００６４】
本実施形態を適用するに際して、クラッチの形式は問わない。即ち、所謂機械式クラッチの全てに適用可能である。
【００６５】
【発明の効果】
本発明の作用効果を以下に列挙する。
（１）  エンジン回転の不必要な上昇を抑制しており、自動発進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨耗を抑制することが出来る。
（２）  エンジン回転の不必要な上昇を抑制すること、即ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加速感を良好なものとすることが出来る。
（３）  従来の機械式トランスミッションと、機械式クラッチを有し、電子式自動制御の変速及びクラッチ装置に、新たなハードを付加することなく、ソフトの書換えのみで良好な発進制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１〜第４実施形態におけるトランスミッションを含む機械式自動クラッチの発進制御装置の全体構成図。
【図２】本発明の第１実施形態のコントロールユニットの構成を示すブロック図。
【図３】本発明の第１実施形態の制御の流れを示す制御フローチャート。
【図４】本発明の第１実施形態のエンジン回転制限制御マップ。
【図５】本発明の第２実施形態のエンジン回転制限制御マップ。
【図６】本発明の第３実施形態のエンジン回転制限制御マップ。
【図７】本発明の第４実施形態のエンジン回転制限制御マップ。
【図８】本発明の第１〜第４実施形態において行われているクラッチの急接続制御のフローチャート。
【図９】本発明の第１〜第４実施形態において行われているクラッチの緩接続制御のフローチャート。
【符号の説明】
１０・・・クラッチアクチュエータ
２５・・・コントロールユニット
２６・・・トランスミッション
２６ａ・・・クラッチストロークセンサ
２７・・・アクセル開度センサ
２９・・・エンジンコントローラ
３１ａ・・・エンジン回転センサ
３９ａ・・・電磁弁
【図１】
0004043221.tif 000002
【図２】
0004043221.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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