(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアを半閉状態から完全閉状態とするクローザ機構と、前記車両ドアを前記完全閉状態において施錠状態及び解錠状態とする施解錠機構と、駆動源として単一のモータを備え前記クローザ機構及び前記施解錠機構を作動させる駆動機構を有すると共に、
前記駆動機構が、前記モータの駆動力で正方向と逆方向とに回転する回転部材と、この回転部材の回転時に、この回転部材の外周に形成した凹溝に係合するピンから作用する力によって揺動する第１出力レバーと、前記回転部材と一体回転する第２出力レバーとを備えており、
前記施解錠機構は、前記第１出力レバーと連係しており、前記回転部材を一方に設定量回転させた際に前記第１出力レバーの一方への揺動により前記施錠状態に設定され、前記回転部材を他方に設定量回転させた際に前記第１出力レバーの他方への揺動により前記解錠状態に設定され、
前記クローザ機構は、前記第２出力レバーと連係しており、前記回転部材の回転により前記凹溝から前記ピンが抜け出す位置を超えて、前記回転部材が回転することにより、前記第２出力レバーの揺動によって前記車両ドアを半閉状態から完全閉状態に操作するドアロックシステム。
【請求項２】
前記第１出力レバーを前記施錠状態まで揺動させる位置まで前記回転部材を回転させた状態で、この回転部材の回転を停止することにより、前記施錠状態にある前記車両ドアを車室内外から解錠不能とするダブルロック機構を有する、請求項１記載のドアロックシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ドアを完全閉状態において施錠状態及び解錠状態とする施錠機構及び車両ドアを半閉状態から完全閉状態とするクローザ機構を備えたドアロックシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のドアロックシステムとしては、特開平６−２８８１３１号公報に示されるものが知られている。
【０００３】
これは、車両ドアを半閉状態から完全閉状態とするクローザ機構と、車両ドアを完全閉状態において施錠状態及び解錠状態とする施解錠機構と、クローザ機構に連係されクローザ機構を作動させる駆動源として単一のモータを備えた第１駆動機構と、施解錠機構に連係され施解錠機構を作動させる駆動源として単一のモータを備えた第２駆動機構とを有するものである。
【０００４】
この従来装置においては、第１駆動機構を駆動してクローザ機構を作動させることにより、車両ドアを半閉状態から完全閉状態へと自動的に移行させており、又、第２駆動機構を駆動して施解錠機構を作動させることにより、車両ドアを自動的に施錠状態及び解錠状態としていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来装置であると、クローザ機構及び施解錠機構の各々にモータを備えた別々の第１及び第２駆動機構が設定されており、２つのモータを必要としている。このため、装置全体が大型化し、車両ドア内に大きな収容スペースを必要とするばかりでなく、重量増やコストアップを招くこととなる。
【０００６】
故に、本発明は、装置全体の小型化を図ることを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題解決するために本発明において講じた技術的手段は、車両ドアを半閉状態から完全閉状態とするクローザ機構と、前記車両ドアを前記完全閉状態において施錠状態及び解錠状態とする施解錠機構と、駆動源として単一のモータを備え前記クローザ機構及び前記施解錠機構を作動させる駆動機構を有すると共に、
前記駆動機構が、前記モータの駆動力で正方向と逆方向とに回転する回転部材と、この回転部材の回転時に、この回転部材の外周に形成した凹溝に係合するピンから作用する力によって揺動する第１出力レバーと、前記回転部材と一体回転する第２出力レバーとを備えており、前記施解錠機構は、前記第１出力レバーと連係しており、前記回転部材を一方に設定量回転させた際に前記第１出力レバーの一方への揺動により前記施錠状態に設定され、前記回転部材を他方に設定量回転させた際に前記第１出力レバーの他方への揺動により前記解錠状態に設定され、前記クローザ機構は、前記第２出力レバーと連係しており、前記回転部材の回転により前記凹溝から前記ピンが抜け出す位置を超えて、前記回転部材が回転することにより、前記第２出力レバーの揺動によって前記車両ドアを半閉状態から完全閉状態に操作する、ことである。
【０００８】
この技術的手段によれば、クローザ機構及び施解錠機構を作動させる駆動機構は、共通化され、装置全体において単一のモータのみとなる。よって、装置全体が従来に比べて小型化され得る。また、駆動機構を構成する回転部材の回転によって、この回転部材の凹溝に係合するピンから作用する力で第１出力レバーを揺動させて施解錠機構の施錠と解錠を行え、更に、回転部材の回転により凹溝からピンが抜け出す位置を超えて回転部材が回転した際に、回転部材と一体回転する第２出力レバーの揺動によって車両ドアを半閉状態から完全閉状態に操作できる。
【０００９】
より好ましくは、前記第１出力レバーを前記施錠状態まで揺動させる位置まで前記回転部材を回転させた状態で、この回転部材の回転を停止することにより、前記施錠状態にある前記車両ドアを車室内外から解錠不能とするダブルロック機構を有する、と良い。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１ないし図４に示されるように、車両ドア（図示せず）に設けられたドアロックシステム１は、ベースプレート２，ラッチ機構３，レバー機構４，クローザ機構５及びアクチュエータ６を有して構成されている。
【００１４】
図１に示されるように、ベースプレート２は、Ｌ字状を呈するものであって、水平壁２１及び垂直壁２２を備えている。
【００１５】
図２に示されるように、ラッチ機構３は、ポール３２及びラッチ３３を主として構成されている。
【００１６】
ポール３２及びラッチ３３は、ベースプレート２の水平壁２１に固定されたボディ３１内に収容され、夫々、ピン３２ａ，３３ａによりボディ３１に回転自在に支持されている。又、このボディ３１には、車両ドアの開閉操作に応じて車両のボディ（図示せず）に設けられたストライカ３４が出入するための挿通溝３１ａが形成されている。
【００１７】
ラッチ３３の外周面には、ボディ３１の挿通溝３１ａに進入したストライカ３４を受け入れるＵ字溝３３ｂ及びポール３２と係脱可能な第１及び第２係合爪３３ｃ，３３ｄが形成されている。ポール３２は、その回転動作によりラッチ３３の第１及び第２係合爪３３ｃ，３３ｄと係合するようになっている。このように構成されたポール３２及びラッチ３３において、ストライカ３４がラッチ３３のＵ字溝３３ｂ内に受け入れられた状態でポール３２とラッチ３３の第１係合爪３３ｃが係合してラッチ３３の回転動作がポール３２によって規制されることで車両ドアを完全閉状態で保持し、ストライカ３４がラッチ３３のU字溝３３ｂ内に受け入れられた状態でポール３２とラッチ３３の第２係合爪３３ｄが係合してラッチ３３の回転動作がポール３２によって規制されることで車両ドアを半閉状態で保持する。又、ポール３２を回転動作してラッチ３３の第１及び第２係合爪３３ｃ，３３ｄとの係合を解除することで車両ドアが開状態となる。
【００１８】
図１に示されるように、レバー機構４は、第１リフトレバー４１，第２リフトレバー４２，オープンレバー４３，ロッキングレバー４４及びスライドブッシュ４５を主として構成されている。
【００１９】
第１リフトレバー４１は、ベースプレート２の水平壁２１上に配置され、ラッチ機構３のポール３２を支持するピン３２ａに回転自在に支持されている。この第１リフトレバー４１には、嵌合フランジ部４１ａが形成されており、この嵌合フランジ部４１ａによりポール３２に嵌合してポール３２と一体に回転動作する。第２リフトレバー４２は、第１リフトレバー４１と同様に水平壁２１上に配置されピン３２ａに回転自在に支持されている。この第２リフトレバー４２の一方及び他方の腕部分には、夫々、係合フランジ４２ａ，４２ｂが形成されている。係合フランジ４２ａは、第２リフトレバー４２の図１示反時計方向（ドア開方向）の回転時に第１リフトレバー４１と係合してその回転を第１リフトレバー４１に伝達する。
【００２０】
オープンレバー４３は、第１及び第２リフトレバー４１，４２と同様にベースプレート２の水平壁２１上に配置されラッチ機構３のポール３２を支持するピン３２ａに回動自在に支持されている。このオープンレバー４３は、その一方の腕部分で車両ドアの室外側に設けられたアウトサイドハンドル（図示せず）にリンク（図示せず）を介して連結されている。又、オープンレバー４３には、ピン部４３ａが形成されている。
【００２１】
ロッキングレバー４４は、ベースプレート２の水平壁２１上に配置され、ピン４４ａによりベースプレート２の水平壁２１に回動自在に支持されている。このロッキングレバー４４は、後述するインサイドロッキングレバー４６を介して車両ドアの室内側に設けられたロックノブ（図示せず）に連結されると共に後述するキーレバー４７を介して車両ドアの室外側に設けられたキーシリンダ機構（図示せず）に連結されている。又、ロッキングレバー４４の他方の腕部分には、ピン３２ａを中心とした円弧状の長穴４４ｂが形成されている。
【００２２】
スライドブッシュ４５は、オープンレバー４３の他方の腕部分にスライド自在に支持されている。このスライドブッシュ４５には、ピン部４５ａが形成されており、ロッキングレバー４４の長穴４４ｂに摺動自在に挿通されている。又、スライドブッシュ４５には、オープンレバー４３の回動動作で第２リフトレバー４２の係合フランジ４２ｂと係脱自在な係合突起４５ｂが形成されている。このように構成されたスライドブッシュ４５は、ロッキングレバー４４の回動動作で長穴４４ｂとピン部４５ａとの挿通を介してオープンレバー４３の他方の腕部分に対してスライド動作させられ、これにより、係合突起４５ｂは、第２リフトレバー４２の係合フランジ４２ｂとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、レバー機構４は、車両ドアの解錠状態及び施錠状態を作り出す。尚、ロッキングレバー４４は、この施錠状態及び解錠状態を維持すべくロッキングレバー４４とベースプレート２との間に配設されたターンオーバースプリング４９により付勢されている。
【００２３】
キーレバー４７は、水平壁２１の表面上に配置され、ロッキングレバー４４を支持するピン４４ａによりベースプレート２の水平壁２１上に回動自在に支持されている。このキーレバー４７には、係合突起４７ａが形成されており、この係合突起４７ａは、ロッキングレバー４４に形成された切り欠き４４ｃに受けられている。これにより、キーレバー４７の回動動作により切り欠き４４ｃの側壁面と係合突起４７ａとの当接によりキーレバー４７の回動動作がロッキングレバー４４に伝達されることとなる。
【００２４】
図１及び図２に示されるように、クローザ機構５は、クローズレバー５１、レリーズポール５２及びキャンセルレバー５３を主として構成されている。
【００２５】
クローズレバー５１は、ボディ３１及びベースプレート２の水平壁２１に設けられた挿通溝３１ａに配置され、ラッチ機構３のラッチ３３を支持するピン３３ａに回転自在に支持されており、第１腕部分５１ｂ及び第２腕部分５１ｃが形成されている。
【００２６】
レリーズポール５２は、ラッチ３３と同一平面上に配置されており、クローズレバー５１の第１腕部分５１ｂにピン５４により回動自在に支持されている。このレリーズポール５２には、ピン５２ａが立設されている。又、ラッチ３３の外周面には、このレリーズポール５２と係脱自在な爪部３３ｅが形成されている。
【００２７】
キャンセルレバー５３は、ピン５５により挿通溝３１ａの近傍でベースプレート２の水平壁２１上に回動自在に支持されている。このキャンセルレバー５３には、円弧状の長穴５３ａが形成されており、レリーズポール５２のピン５２ａが移動自在に挿通されている。これにより、キャンセルレバー５３の回動動作で長穴５３ａとピン５２ａとの挿通を介してレリーズポール５２がラッチ３３の爪部３３ｅとの係合軌跡上から係脱される。又、キャンセルレバー５３は、ロッド５６を介して第２リフトレバー４２に、ベースプレート２の垂直壁２２に回動自在に支持されたインサイドレバー（図示せず）を介して車両ドアの車室内側に設けられたインサイドハンドル（図示せず）に夫々連結されている。ロッド５６は、ピン５６ａによりキャンセルレバー５３に枢支され、ピン５６ｂにより第２リフトレバー４２に枢支される。クローズレバー５１は、第２腕部分５１ｃでロッド５７を介して後述するアクチュエータ６のクローズ用出力レバー６６に連結されている。尚、ロッド５７は、ピン５７ａにより互いに連結された第１のロッド５７ｂ及び第２のロッド５７ｃに２分割されており、第１のロッド５７ｂがピン５８により第２腕部分５１ｃに枢支され、第２のロッド５７ｃがクローズ用出力レバー６６に枢支されている。又、第２のロッド５７ｃは、ピン５７ｄによりベースプレート２の垂直壁２２にスライド自在に支持されている。
【００２８】
図３及び図４に示されるように、アクチュエータ６は、ハウジング６１内に収容された単一の正逆回転可能なモータ６２を含むものであって、ベースプレート２の垂直壁２２（図１示）に支持されている。このアクチュエータ６は、ハウジング６１を貫通して外部に延在する第１及び第２の出力軸６３，６４を備えており、第１の出力軸６３は、ハウジング６１内に回転自在に支持された複数のギヤ６５ａ，６５ｂ，６５ｃ，６５ｄ及びモータ６２の回転軸に固着されたウォームギヤ６５ｅよりなる減速ギヤ構造６５を介してモータ６２に連結されている。この第１の出力軸６３の外方延在部位には、クローズ用出力レバー６６が一体回転するように固着されており、第２の出力軸６４には、施解錠用出力レバー６７が一体回転するように固着されている。クローズ用出力レバー６６は、ロッド５７を介してクローズレバー５１の第２腕部分５１ｃに連結されており、その回動動作でロッド５７（図１示）をベースプレート２の垂直壁２２にガイドされながら垂直壁２２に沿ってスライド動作させ、これにより、クローズレバー５１を回動動作させる。施解錠用出力レバー６７は、第２の出力軸６４の外方延在部位に一体回転するように固着された嵌合部６７ａでロッキングレバー４４に形成された貫通孔４４ｄ（図１示）に嵌合されてロッキングレバー４４に連結されており、その回動動作でロッキングレバー４４を回動動作させる。
【００２９】
第１の出力軸６３に一体回転するように固着されたギヤ６５ｄには、カム６８が一体に形成されている。このカム６８の外周面に凹溝６８ａが形成されている。第２の出力軸６４には、作動レバー６９が相対回転自在に支持されている。この作動レバー６９の先端には、カム６８の凹溝６８ａと係脱可能なピン６９ａが設けられており、作動レバー６９は、ピン６９ａと凹溝６８ａとの係合によりカム６８の回転で回動動作させられる。又、作動レバー６９には、第２の出力軸６４を中心とした円弧状の長穴６９ｂが形成されている。施解錠用出力レバー６７には、フランジ部６７ｂが形成されており、このフランジ部６７ｂは、長穴６９ｂ内に挿通されている。
【００３０】
作動レバー６９の軸支部分回りには、スプリング７１が巻回支持されており、このスプリング７１の一端７１ａは、作動レバー６９に付勢力を発生させて係止されると共に他端７１ｂは、施解錠用出力レバー６７のフランジ部６７ｂと係合可能となるように長穴６９ｂを横切って作動レバー６９に付勢力を発生させて係止されている。これにより、作動レバー６９の図３示時計方向の回動動作は、長穴６９ｂの側壁とフランジ部６７ｂとの接触で施解錠用出力レバー６７に伝達されて施解錠用出力レバー６７をロッキングレバー４４を介して車両ドアを施錠状態とする施錠位置Ａ（図８示）へと回動動作させ、図３示反時計方向の回動動作は、スプリング７１の他端とフランジ部６７ｂとの係合で施解錠用出力レバー６７に伝達されて施解錠用出力レバー６７をロッキングレバー４４を介して車両ドアを解錠状態とする解錠位置Ｂ（図５示）へと回動動作させる。尚、施解錠用出力レバー６７を施錠位置Ａ又は解錠位置Ｂへと回動させる作動レバー６９は、モータ６２の逆転駆動でカム６８を介して中立位置Ｃへ復帰する。スプリング７１の付勢力は、ターンオーバースプリング４９の付勢力より強く設定されている。又、このスプリング７１の他端７１ｂは、フランジ部６７ｂとの係合によりそれ自身が発生させる付勢力以上の荷重によって作動レバー６９との係止部位に対してたわみ変形可能である。
【００３１】
ハウジング６１には、第２の出力軸６４回りでインサイドロッキングレバー４６が相対回転自在に支持されている。このインサイドロッキングレバー４６の軸支部分回りには、一端７３ａが施解錠用出力レバー６７に係止され且つ他端７３ｂがインサイドロッキングレバー４６に係止されたスプリング７３が巻回支持されている。このスプリング７３の付勢力は、ターンオーバースプリング４９の付勢力より強く、スプリング７１より弱く設定されている。
【００３２】
第２の出力軸６４回りには、スプリング７４が巻回支持されているが、このスプリング７４は、作動レバー６９に作用し、作動レバー６９の回動時におけるピン６９ａのカム６８への接触を維持する。
【００３３】
次に作動について説明する。
【００３４】
−ドア施解錠―
図１は車両ドアの解錠状態でのレバー機構４を示し、図５に示すように、施解錠用出力レバー６７は、解錠位置Ｂに位置し且つ作動レバー６９は、中立位置Ｃに位置してピン６９ａがカム６８の凹溝６８ａと係合している。
【００３５】
この状態において、アクチュエータ６のモータ６２を一方向に駆動すると、減速ギヤ構造６５を介してカム６８が図５示反時計方向（ドア施錠方向）に所定角度（図１４に示される如く作動レバー６９を中立位置Ｃとする位置から反時計方向に約４５度）だけ回転する。これにより、作動レバー６９のピン６９ａがカム６８の凹溝６８ａとの係合によって押されて作動レバー６９が図５示時計方向に回動し、スプリング７１の他端７１ｂと施解錠用出力レバー６７のフランジ部６７ｂとの接触により施解錠用出力レバー６７が図５示時計方向（ドア施錠方向）に回動して図６に示す如く施錠位置Ａに位置することとなる。この結果、ロッキングレバー４４は、図１示時計方向（ドア施錠方向）に回動させられてターンオーバスプリング４９により保持され、レバー機構４は、車両ドアの施錠状態を作り出す。この時、インサイドロッキングレバー４６もスプリング７３の付勢力により施解錠用出力レバー６７の回動動作に追従して図５示時計方向（ドア施錠方向）に回動する。又、作動レバー６９のピン６９ａは、カム６８の凹溝６８ａから抜け出してカム６８の外周面上に位置し、凹溝６８ａと係合解除する。この後、モータ６２は、逆転駆動し、図７に示されるように、作動レバー６９を中立位置Ｃに復帰し、作動レバー６９のピン６９ａがカム６８の凹溝６８ａと再び係合する。この際、施解錠用出力レバー６７は、ロッキングレバー４４を介してターンオーバースプリング４９の付勢力を受けているので、作動レバー６９に追従して回動動作することはなく、施錠位置Ａに保持される。スプリング７１の他端７１ｂと施解錠用出力レバー６７のフランジ部６７ｂとが接触する際、スプリング７１の付勢力は、ターンオーバースプリング４９の付勢力より大きく設定されているので、スプリング７１の他端７１ｂがフランジ部６７ｂとの接触によりたわまされることはなく、施解錠用出力レバー６７は確実に回動動作させられる。
【００３６】
車両ドアの施錠状態において、モータ６２を他方向に駆動すると、減速ギヤ構造６５を介してカム６８が図７示時計方向（ドア解錠方向）に所定角度（図１４示される如く作動レバー６９を中立位置Ｃとする位置から時計方向に約４５度）だけに回転する。これにより、作動レバー６９のピン６９ａがカム６８の凹溝６８ａとの係合によって押されて作動レバー６９が中立位置Ｃから図７示反時計方向に回動し、作動レバー６９の長穴６９ｂの側壁と施解錠用出力レバー６７のフランジ部６７ｂとの接触により施解錠用出力レバー６７が図７示反時計方向（ドア解錠方向）に回動して図８に示す如く解錠位置Ｂに位置することとなる。この結果、ロッキングレバー４４は、図１示反時計方向（ドア解錠方向）に回動させられてターンオーバスプリング４９により保持され、レバー機構４は、車両ドアの解錠状態を作り出す。この後、モータ６２は、逆転駆動し、図５に示されるように、作動レバー６９を中立位置Ｃに復帰する。この際、施解錠用出力レバー６７は、ロッキングレバー４４を介してターンオーバースプリング４９の付勢力を受けているので、作動レバー６９に追従して回動動作することはなく、解錠位置Ｂに保持される。尚、この解錠動作時、前述した施錠動作と同様に、インサイドロッキングレバー４６は、施解錠用出力レバー６７に押されて図７示時計方向（ドア解錠方向）に施解錠用出力レバー６７と共に回動する。又、モータ６２の逆転駆動前、作動レバー６９のピン６９ａは、カム６８の凹溝６８ａから抜け出してカム６８の外周面上に位置し、凹溝６８ａと係合解除する。
【００３７】
ロックノブの手動操作による車両ドアの施錠状態及び解錠状態の切り替えは、インサイドロッキングレバー４６を回動させてアクチュエータ６の施解錠用出力レバー６７をドア施錠方向及びドア解錠方向に回動させることでなされる。この時、車両ドアを施錠状態から解錠状態とする際のインサイドロッキングレバー４６から施解錠用出力レバー６７への回動力伝達は、スプリング７３の付勢力によって施解錠用出力レバー６７がインサイドロッキングレバー４６の回動動作に追従して回動動作することでなされ、車両ドアを解錠状態から施錠状態とする際のインサイドロッキングレバー４６から施解錠用出力レバー６７への回動力伝達は、インサイドロッキングレバー４６が施解錠用出力レバー６７を押圧することでなされる。この時、作動レバー６９は、中立位置Ｃに位置しているので、施解錠用出力レバー６７の回動動作が妨げられることはない。尚、スプリング７３の付勢力は、ターンオーバスプリング４９の付勢力より大きく設定されているので、スプリング７３による回動力伝達は、確実に行われる。
【００３８】
キーシリンダ機構の操作による車両ドアの施錠状態及び解錠状態の切り替えは、キーレバー４７を回動させてロッキングレバー４４を直接ドア施錠方向及びドア解錠方向に回動させることでなされる。この時、ロッキングレバー４４の回動動作によりアクチュエータ６の施解錠用出力レバー６７も回動するが、作動レバー６９が中立位置Ｃに位置していることで、施解錠用出力レバー６７の回動動作が妨げられることはなく、ロッキングレバー４４は確実に回動動作する。
【００３９】
−ドアダブルロック−
乗員が車両から離れる時、車両ドアを施錠状態とするが、車両の盗難防止対策として、ロックノブが操作されても車両ドアが解錠状態とならないようにできる。
【００４０】
アクチュエータ６の施解錠用出力レバー６７が施錠位置Ａに位置したモータ６２を逆転駆動する前の図６に示される状態において、モータ６２を停止させたままとする。これにより、作動レバー６９は、中立位置に復帰せず、ピン６９ａがカム６８の外周面と当接したままとなり、施解錠用出力レバー６７のフランジ部６７ｂは、スプリング７１の他端７１ｂと接触したままとなる。これにより、図９に示されるように、ロックノブが操作されてインサイドロッキングレバー４６がドア解錠方向に回動動作しても、スプリング７１の付勢力がスプリング７３の付勢力より強く設定されているので、施解錠用出力レバー６７は、スプリング７１の他端７１ｂで解除方向において回動規制され、インサイドロッキングレバー４６に追従してドア解錠方向に回動動作しない。つまり、インサイドロッキングレバー４６が空振するだけであり、施解錠用出力レバー６７は、施錠位置Ａに保持され、車両ドアは、施錠状態のままである。
【００４１】
モータ６２を逆転駆動することで、車両ドアは、ダブルロック状態から施錠状態に戻る。この時、モータ６２が故障等で逆転駆動されない場合、キーシリンダ機構を操作することでダブルロック状態から強制的に車両ドアを開状態にできる。キーシリンダ機構を操作してロッキングレバー４４を直接ドア解錠方向に回動動作させると、施解錠用出力レバー６７にロッキングレバー４４からスプリング７１の付勢力より大きい操作力が作用し、図１０に示す如く、施解錠用出力レバー６７がスプリング７１の他端７１ｂをたわませながらドア解錠方向に作動レバー６９に対して回動して解錠位置Ｂとなる。これにより、車両ドアは、ダブルロック状態が強制的に解除され、しかも、解錠状態となる。尚、キーシリンダ機構の操作で車両ドアのダブルロック状態を解除した際、キーシリンダ機構の操作を止めると、施解錠用出力レバー６７は、スプリング７１の付勢力を受けて解錠位置Ｂから施錠位置Ａに戻り、車両ドアは、再びダブルロック状態となる。このため、車両ドアのダブルロック状態をキーシリンダ機構により強制的に解除した際には、キーシリンダ機構の操作を継続しながらアウトサイドハンドルを操作して車両ドアを開状態とすると良い。
【００４２】
−ドア開閉−
図２は、車両ドアの開状態でのラッチ機構３を示す。この状態で車両ドアを閉操作すると、ストライカ３４がラッチ３３のＵ字溝３３ｂ内に受け入れられてラッチ３３を図２反示時計方向（ドア閉方向）に回転して、ラッチ３３の第１係合爪３３ｃとポール３２とが係合する。これにより、車両ドアは、完全閉状態となる。
【００４３】
車両ドアの解錠状態且つ完全閉状態において、アウトサイドハンドルを操作すると、オープンレバー４３が図１示反時計方向（ドア開方向）に回転してスライドブッシュ４５の係合突起４５ｂが第２リフトレバー４２の係合フランジ４２ｂと係合して第２リフトレバー４２を図１示反時計方向（ドア開方向）に回動させる。この第２リフトレバー４２のドア開方向の回動により第２リフトレバー４２の係合フランジ４２ａが第１リフトレバー４１と係合して第１リフトレバー４１が図１示反時計方向（ドア開方向）に回動する。これにより、ラッチ機構３のポール３２とラッチ３３の第１係合爪３３ｃとの係合が解除され、車両ドアが開状態となる。又、インサイドハンドルを操作すると、インサイドレバーを介してキャンセルレバー５３が図１示反時計方向（ドア開方向）に回動し、ロッド５６を介して第２リフトレバー４２がドア開方向に回動する。この第２リフトレバー４２のドア開方向の回動により第２リフトレバー４２の係合フランジ４２ａが第１リフトレバー４１と係合して第１リフトレバー４１が図１示反時計方向（ドア開方向）に回動する。これにより、ラッチ機構３のポール３２とラッチ３３の第１係合爪３３ｃとの係合が解除され、車両ドアが開状態となる。
【００４４】
−ドアクローズ−
車両ドアの閉操作において、閉操作力が弱い等、ラッチ３３の第１係合爪３３ｃがポール３２と係合する迄に至らず、ラッチ３３の第２係合爪３３ｄが係合した状態つまり車両ドアが半閉状態のままとなった場合、モータ６２が他方向に駆動し、減速ギヤ構造６５を介してアクチュエータ６のクローズ用出力レバー６６が所定角度（図１４に示すように作動レバー６９が中立位置Ｃとなっている位置から時計方向に約１００度）回動して、図１１に示されるように、ロッド５７を介してクローズレバー５１を図１１示反時計方向（ドア閉方向）に回動させる。これにより、レリーズポール５２がキャンセルレバー５３の長穴５３ａに案内されて移動してラッチ３３の爪部３３ｅと係合する。モータ６２の他方向の駆動によりクローズ用出力レバー６６がさらに所定角度（図１４に示すように約１２０度）回動してクローズレバー５１がドア閉方向に回動していくと、レリーズポール５２と爪部３３ｅとの係合によりラッチ３３がレリーズポール５２により押されてドア閉方向に回転していき、図１２に示されるように、ラッチ３３の第１係合爪３３ｃがポール３２と係合する。結果、車両ドアは、完全閉状態となる。この後、モータ６２は逆転駆動して、クローズ用出力レバー６６及びクローズレバー５１は、初期位置に復帰する。
【００４５】
レリーズポール５２がラッチ３３を回転させている途中で、アウトサイドハンドルが操作されると、オープンレバー４３がドア開方向に回動してスライドブッシュ４５を介して第２リフトレバー４２がドア開方向に回動する。この第２リフトレバー４２のドア開方向の回動は、ロッド５６を介してキャンセルレバー５３が図１３示時計方向（ドア開方向）に回動する。これにより、レリーズポール５２が長穴５３ａとピン５２ａとの挿通関係によって図１３示時計方向に回動してラッチ３３の爪部３３ｅとの係合を解除する。結果、ドアクローズ動作が中止させられる。又、インサイドハンドルが操作されると、図１３に示されるように、キャンセルレバー５３がドア開方向に回動し、レリーズポール５２が長穴５３ａとピン５２ａとの挿通関係によって図１３示時計方向に回動してラッチ３３の爪部３３ｅとの係合を解除する。これにより、ドアクローズ動作が中止させられる。尚、ドアクローズ動作の中止に伴い、モータ６２は、逆転駆動して、クローズ用出力レバー６６及びクローズレバー５１を初期位置に復帰させる。
【００４６】
ポール３２がラッチ３３の第１係合爪３３ｃと係合する際、ポール３２は第１係合爪３３ｃを乗り越えるために回転して第１リフトレバー４１をドア開方向に回動させるが、この第１リフトレバー４１の回動は、第２リフトレバー４２から離れる方向となるので、第２リフトレバー４２に伝達されることはなく、第２リフトレバー４２がドア開方向に回動してキャンセルレバー５３がドア開方向に回動するつまりクローズ動作を中止させるようなことはない。
【００４７】
尚、モータ６２によるドア施解錠動作中においては、クローズ用出力レバー６６も回動しており、又、ドアクローズ動作中においては、施解錠用出力レバー６７も回動しているが、図１４に示されるように、クローズ動作は、施解錠用出力レバー６７の解錠位置Ｂを超えた所定角度（約１００度）の回動で動作開始するので、ドア施解錠動作中にクローズ用出力レバー６６が回動しても、クローズ動作することはない。更に、クローズ動作中、施解錠用出力レバー６７が回動しても解錠位置Ｂに位置するだけであり、車両ドアが施錠状態となることはない。
【００４８】
【発明の効果】
本発明によれば、駆動機構を共通化して単一のモータで施解錠機構及びクローザ機構を作動可能としたので、従来に比べて装置全体を小型化し、車両ドア内にコンパクトに配置できると共に重量低減及びコスト低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドアロックシステムの正面図である。
【図２】本発明に係るドアロックシステムのラッチ機構を示す図１の裏面図である。
【図３】本発明に係るドアロックシステムのアクチュエータを示す正面図である。
【図４】図３の横断面図である。
【図５】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作を示す説明図である。
【図６】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作を示す説明図である。
【図７】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作を示す説明図である。
【図８】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作を示す説明図である。
【図９】本発明に係るドアロックシステムのダブルロック作動を示す説明図である。
【図１０】本発明に係るドアロックシステムのダブルロック作動を示す説明図である。
【図１１】本発明に係るドアロックシステムのクローズ作動を示す説明図である。
【図１２】本発明に係るドアロックシステムのクローズ作動を示す説明図である。
【図１３】本発明に係るドアロックシステムのクローズ作動を示す説明図である。
【図１４】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作及びクローズ動作時の作動角を示す説明図である。
【符号の説明】
５  クローザ機構
６  駆動機構
４４  ロッキングレバー（施解錠機構）
４５  スライドブッシュ（施解錠機構）
６２  モータ
６３  第１出力軸（回転部材）
６６  クローズ用出力レバー（第２出力レバー）
６７  施解錠用出力レバー（第１出力レバー、ダブルロック機構）
６８  カム（ダブルロック機構、回転部材）
６９  作動レバー（第１出力レバー）
６８ａ  凹溝
６９ａ  係合ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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