(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（１）を有する往復機関であって、前記クランクシャフトは主ジャーナル（５）部分で対応する複数の主軸受（３）によってラジアル方向に軸受けされると共に、少なくとも１つのスラスト軸受フランジ（７）を有し、該スラスト軸受フランジは、少なくとも一方の側で対応するスラスト軸受セグメント（８）と協働し、該スラスト軸受セグメントは、対応する前記主軸受（３）に支持されると共に円周方向において拘束され、前記主軸受（３）の各々は、エンジンフレーム（２）に組み込まれて固定された下部（９）と、下部にネジ止めされかつ取り外し可能とされた上部（１０）と、を有している往復機関において、
前記スラスト軸受セグメント（８）は３６０°の円周にわたって配分され、対応する前記主軸受（３）の下部（９）と上部（１０）とによって支持され、前記スラスト軸受セグメント（８）が配設される前記主軸受の各々の面には、３６０°にわたって周回する受け溝（１９）が形成され、該受け溝の上部（１０）領域には、上方が開放された挿入溝（２０）が形成され、該挿入溝の入り口は対応するスラスト軸受セグメント（８ａ）と協働し、前記上部に固定可能な固定装置（２２；２５）によって閉鎖可能とされ、前記スラスト軸受セグメント（８）が配設される個々の前記主軸受（３）の前記上部（１０）の側面には、それぞれに対応する前記下部（９）のフレームに固定された側部（１３）が当接し、垂直方向に形成された溝と凸条による連結によって係合していることを特徴とする往復機関。
【請求項２】
前記往復機関が船舶を駆動するための２サイクル式大型ディーゼルエンジンであることを特徴とする請求項１に記載の往復機関。
【請求項３】
前記上部（１０）の側面に当接する前記下部（９）の前記側部（１３）は、それぞれ前記上部（１０）に対向しかつ上方が開放された少なくとも１つの垂直な溝（１６）を有し、該溝（１６）には、前記上部（１０）の側方に突出する帯状突起（１７）が係合することを特徴とする請求項１または２に記載の往復機関。
【請求項４】
前記帯状突起（１７）が前記上部（１０）から分離された構成部材として形成され、前記上部（１０）の対応する溝（１８）に係合していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の往復機関。
【請求項５】
対応する前記上部（１０）によって拘束された前記帯状突起（１７）には、前記上部（１０）を対応する前記下部（９）と連結するための少なくとも１つのネジ（１１）が貫通していることを特徴とする請求項４に記載の往復機関。
【請求項６】
前記挿入溝（２０）を介して前記受け溝（１９）に挿入可能な最後の前記スラスト軸受セグメント（８ａ）が前記挿入溝（２０）に突出する突起（２１）を有し、前記固定装置（２２；２５）が前記突起（２１）に当接されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の往復機関。
【請求項７】
前記固定装置（２２；２５）は、互いに隣接する少なくとも２つの主軸受（３）を橋絡する補強装置の上部（１０）として形成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の往復機関。
【請求項８】
前記固定装置（２２）は、互いに隣接する少なくとも２つの主軸受（３）の前記上部（１０）に載置され、少なくとも前記上部と緊締されるプレートとして形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の往復機関。
【請求項９】
前記固定装置（２２）は、前記エンジンフレーム（２）とも緊締されることを特徴とする請求項８に記載の往復機関。
【請求項１０】
前記固定装置（２５）は、互いに隣接する主軸受（３）の前記上部（１０）を連結するために軸線に平行に配置された少なくとも１つのボルトを含むことを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の往復機関。
【請求項１１】
前記上部（１０）は、前記挿入溝（２０）を包含するキャップ（２６）を有し、該キャップには、前記固定装置（２５）を形成するために設けられた個々のボルトが係合することを特徴とする請求項１０に記載の往復機関。
【請求項１２】
前記スラスト軸受セグメント（８）の背面側には潤滑剤を供給可能な凹所（２９，３０）が設けられ、該凹所の深さは、少なくとも半径方向外周領域において対応する前記主軸受（３）の受け溝（１９）の深さよりも大きく、前記主軸受（３）には、前記受け溝（１９）に出口を有する潤滑経路（２８）が設けられていることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載の往復機関。
【請求項１３】
前記スラスト軸受フランジ（７）の両側に座面が設けられ、前記スラスト軸受フランジ（７）の側方に設けられた２つの前記主軸受（３）の互いに対向する面には、３６０°にわたって配分されかつ前記下部（９）と上部（１０）とに支持されたスラスト軸受セグメント（８）が設けられていることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載の往復機関。
【請求項１４】
前記主軸受（３）の両側に３６０°にわたって配分され、前記下部（９）と上部（１０）とに支持されたスラスト軸受セグメント（８）が設けられ、該スラスト軸受セグメント（８）は、前記クランクシャフト（１）の対応する軸方向の支持面と協働することを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載の往復機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、往復機関、特に船舶を駆動するための２サイクル式大型ディーゼルエンジンに関するものである。この往復機関はクランクシャフトを有し、クランクシャフトは、主ジャーナル部分で対応する複数の主軸受によってラジアル方向に軸受けされると共に、少なくとも１つのスラスト軸受フランジを有し、スラスト軸受フランジは、少なくとも一方の側で対応するスラスト軸受セグメントと協働し、スラスト軸受セグメントは、対応する主軸受に支持されると共に円周方向において拘束され、主軸受の各々は、エンジンフレームに組み込まれて固定された下部と、下部にネジ止めされかつ取り外し可能とされた上部と、を有している。
【０００２】
【従来の技術】
同種の装置は、本出願人による独国特許文献４３９０６２２Ｔ１から公知である。この公知の装置においては主軸受の上部はネジのみによって対応する下部と連結されているが、主軸受構造に組み込まれてはいない。従って、上部は取り外し可能な被覆キャップとしての機能を有するのみである。ゆえにこの場合、スラスト軸受セグメントは、主にそれぞれ対応する主軸受の下部のみに支持されるので、３６０°の円周全体にわたって均等に支持することができない。このため、スラスト力はスラスト軸受フランジの円周の一部にしか伝わらない。従って、スラスト軸受フランジの円周が比較的大きくなければならないと共に、軸方向の不安定さを避けるためにスラスト軸受フランジの厚みも比較的大きくしなければならない。その結果、比較的重量がかさみ、場所を取る構成になる。さらに、円周の一部にしか配設されていないスラスト軸受セグメントに均等に負荷がかからないおそれがあり、それによって摩耗が増大する可能性がある。公知の装置のさらなる不利点は、スラスト軸受セグメントを円周方向に拘束するために、さらなる拘束部材が必要とされることである。これらの点から公知の装置は、簡単で確実な構成を有しているとは言い難い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
以上の点から本発明の課題は、前記のものと同種の往復機関を簡単で廉価な手段によって、比較的軽くコンパクトな構成と運転の高度な確実性が保証されるように改善することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
このような課題は本発明により以下のように解決される。スラスト軸受セグメントは３６０°の円周にわたって配分され、対応する主軸受の下部と上部とによって支持され、スラスト軸受セグメントが配設される主軸受の各々の面には、３６０°にわたって周回する受け溝が形成され、受け溝の上部領域には、上方が開放された挿入溝が形成され、挿入溝の入り口は対応するスラスト軸受セグメントと協働し、上部に固定可能な固定装置によって閉鎖可能とされ、スラスト軸受セグメントが配設される個々の主軸受の上部の側面には、それぞれに対応する下部のフレームに固定された側部が当接し、垂直方向に形成された溝と凸条による連結によって係合している。
【０００５】
スラスト軸受セグメントは挿入溝を介して対応する受け溝に挿入され、その後受け溝内で円周全体にわたって配分される。このとき最後にガイドされるスラスト軸受セグメントは好ましくは好適な突起によって挿入溝の側部に好適に支持され、これにより全てのスラスト軸受セグメントは円周方向において拘束される。スラスト軸受セグメントが３６０°の円周全体に配分されているために、外径が比較的小さくても軸受面は比較的大きくなり、その結果、外径が比較的小さくても、許容される面圧を超過することはない。従ってスラスト軸受フランジの直径を比較的小さくすることも可能であり、それによってスラスト軸受フランジは比較的厚みが小さくても目立ったたわみなどを見せない。このように本発明による手段によって半径方向と軸方向に非常にコンパクトな構成が実現される。さらに、スラスト軸受セグメントが３６０°にわたって配分されているために、スラスト軸受フランジとスラスト軸受セグメントの円周全体に均一に負荷がかかり、この点は摩耗を局部的に増大させないようにするために有利である。主軸受上部と、エンジンフレームに組み込まれた対応する下部とを溝−凸条形態で連結することによって、実際に上部が好適に主軸受構造に組み込まれ、それによってスラスト力が負荷される上部を軸方向に正確に配置し、上部に作用するスラスト力を確実にエンジンフレームに伝達することができる。しかも上部を容易に取り外すことができ、かつ、軸直角方向の所望の柔軟性は保たれるので、燃焼圧力、およびクランクシャフトの回転および振動によって許容できない拘束力が発生することはない。従って、本発明による手段によって、同種の従来技術に見られる上記の不利点は完全に解消することができる。
【０００６】
主請求項に記載された手段の有利な実施形態および目的に適ったさらなる構成は下位請求項に記載されている。
【０００７】
溝−凸条形態による連結を実現するために、上部の側方に設けられる下部の側部には、それぞれ上部に対向し上方が開放された垂直方向の溝が少なくとも１つ設けられ、この溝に上部の側方に突出する相応の帯状突起が係合する。このような手段により、簡単に高度な確実性が実現される。
【０００８】
前記の手段を展開させたさらなる構成は、帯状突起を上部から分離した構成部材として形成し、上部の対応する溝の中に設けるというものである。このような手段により取り外し可能な帯状突起が実現され、その結果、上部の取り付けおよび取り外しを行うための取り付け空間が比較的小さなもので間に合う点が確実となる。取り外し可能な帯状突起は、上部と下部とを連結している少なくとも１つの垂直なネジによって好適に貫通される。この結果、取り外し可能な帯状突起は確実に固定され、固定のためにさらなる構成部材を必要とすることもない。
【０００９】
さらなる好適な手段は、挿入溝を介して受け溝に最後に挿入されるスラスト軸受セグメントに、挿入溝内に突出する突起を設け、この突起に固定装置を当接させるというものである。挿入溝内に突出する突起によって、全てのスラスト軸受セグメントを所望のように円周方向において拘束することができる。このような固定装置によって、同時に半径方向においても確実な固定が実現される。挿入溝内に突出する突起は、放射方向においてスラスト軸受フランジよりも高く設けられているので、固定装置がスラスト軸受フランジに衝突するおそれはない。
【００１０】
固定装置は、スラスト軸受フランジの側方に設けられた少なくとも２つの主軸受の上部を連結する補強装置として好適に形成される。このように構成すれば、上部に作用するスラスト力が好適に複数の上部に配分されるので、溝−凸条係合部の負担が軽減され、それにより軸方向の配置を特に正確に行うことができる。
【００１１】
主請求項に記載された手段のさらなる好適な形成や目的に適った形成は残りの下位請求項に記載されると共に、図面に基づいて以下の実施形態の説明に記載されている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１〜３または図４〜６に示す２つの実施形態の基本構造は等しい。従って、以下の説明は、断りがなければ双方の実施形態にあてはまる。
【００１３】
船舶のエンジンなどに使用されている２サイクル大型ディーゼルエンジンの基本的な構成は周知であるので、本発明との関連において、より詳しく説明する必要はない。
【００１４】
図１では部分的にしか示されていないクランクシャフト１は、ピストンの上下運動を回転運動に変換するためにエンジン下部領域に設けられ、エンジンの全長にわたって貫通している。船舶エンジンにおいては、クランクシャフトはスラスト力を生み出す船舶スクリューを有する駆動軸に連結されている。クランクシャフト１は、全ての半径方向の力と軸方向の力がエンジンフレーム２に伝達されるように、エンジンフレーム２に軸受けされている。そのために、エンジンフレーム２には図１に示すような主軸受装置が設けられている。
【００１５】
図１に示す主軸受装置は、軸方向に距離をおいて互いに並べて設けられた２つの主軸受３を有している。これらの主軸受は、クランクシャフト１のクランクウェブ４によって境界が定められたクランクシャフト１の主ジャーナル５によって貫通されている。図に示す実施形態は、クランクシャフト１の後方の主ジャーナル５を含み、後方の主ジャーナル５の外側端部には駆動歯車６が設けられている。クランクシャフト１は、この駆動歯車を介して、取り付けや保守整備を行う目的で図に詳しく示されていない補助モータによって回転駆動される。主ジャーナル５には、側方に２つの主軸受３が設けられたスラスト軸受フランジ７が配設されている。主軸受３の互いに対向する面、すなわち、それぞれスラスト軸受フランジ７を向く面には、スラスト軸受セグメント８が設けられ、スラスト軸受セグメント８は、それぞれ、スラスト軸受フランジ７の周回する軸受面と対向して、該軸受面と協働する。このようにして、船舶の前後方向に作用するスラスト力、すなわち図１では、左右方向に作用し、船舶スクリューなどによって作られるスラスト力がエンジンフレーム２に伝達される。
【００１６】
主軸受３は、それぞれ、エンジンフレームに組み込まれて固定された下部９と、図２〜５に示される水平な部材継ぎ目に沿ってこの継ぎ目に載置された上部１０とから成り、上部は側方のネジ１１によって対応する下部９に固定可能とされている。図２〜５にはネジ１１に対応する穴のみが示されている。
【００１７】
エンジンフレーム２の構造に組み込まれた個々の主軸受３の下部９には、図２〜５に明らかな通り、対応する上部１０の側方に設けられ、同様にフレーム構造の一部である側部１３が設けられている。図に示す実施形態では、ロッド１５を収容するために、これらの側部の各々には垂直な溝が設けられている。取り外し可能な上部１０を固定された下部９に対して軸方向に正確な位置に設けるために、上部１０には、図２〜５に示す通り、側方に突出した帯状突起１７が設けられ、これらの帯状突起は、溝と凸条の形態で隣接して設けられ、フレーム構造に組み込まれた側部１３にそれぞれ設けられた垂直方向の溝１６に係合する。側部１３の溝１６の上方端部は開放されているので、上部１０を上方に取り外すこともできる。前記のようにフレーム側の下部９と上部１０を双方の側に設けられた溝と凸条による係合によって連結させることにより、軸方向において正確な配置が可能となり、軸直角方向にはある程度の自由が生じる結果、クランクシャフトの燃焼圧力や振動などによって望ましくない拘束力が発生することはない。
【００１８】
両側に設けられる帯状突起１７は対応する上部１０に適合するように形成される。図に示す実施形態で帯状突起１７は、図２および図５にさらに示される通り、対応する上部１０から分離された構成部材として形成され、対応する上部１０の溝１８に係合し、上部１０にネジ止めされる。このために好適な緊締ネジが設けられる。図に示す実施形態では、帯状突起１７は、上部１０と下部９とを連結する緊締ネジ１１のための前記の刳り穴１２をそれぞれ１つ有している。１つの側についてそれぞれ２つの緊締ネジ１１が設けられ、そのうちの１つがそれぞれ対応する帯状突起１７にネジ込まれる。
【００１９】
図２および図４に示す通り、スラスト軸受セグメント８は３６０°にわたって周回する環体を形成し、個々の主軸受３の下部９とそれに対応する上部１０の上に設けられ、このようなスラスト軸受セグメントの環体を介して、導かれたスラスト力は対応する主軸受３の下部にも上部にも伝達される。主軸受３には対応するスラスト軸受セグメント８を収容するために、スラスト軸受セグメントが設けられる側に、図２〜４、及び特に図５から明らかな通り、軸受の穴を取り囲むように周囲に配設される受け溝１９が設けられる。スラスト軸受セグメント８の背面領域がこれらの受け溝に係合する。受け溝１９の深さはスラスト軸受セグメント８の厚みよりも浅い。
【００２０】
受け溝１９は３６０°にわたって周回し、そのため下部とそれに対応する上部１０にわたって形成されている。クランクシャフト１がすでに取り付けられている場合にスラスト軸受セグメント８を配置することができるように、上部１０の中央には、上部１０の上方端部から受け溝１９に至る挿入溝２０が設けられている。挿入溝２０の内のり幅は、スラスト軸受セグメント８の半径方向外側の幅に対応するか、またはこれに対して好適にわずかに遊びを有している。スラスト軸受セグメント８は挿入溝２０を介して受け溝１９に導かれ、続いて側方に押され、その結果、後続のスラスト軸受セグメント８を挿入することができる。
【００２１】
このような工程が連続して行われ、図２〜４に明らかに示すようなスラスト軸受セグメントの環体が完成する。受け溝１９に挿入される最後のスラスト軸受セグメント８ａには、図２および図４に特に明らかに示す通り、挿入溝２０に突出する突起２１が設けられ、この突起の幅は挿入溝２０の内のり幅に対応する。このようにしてスラスト軸受セグメント８ａは円周方向において固定され、それと共に側面によって互いに並んで支持し合うスラスト軸受セグメントの環体の全てのスラスト軸受セグメント８が固定される。
【００２２】
突起２１および突起に連結されたスラスト軸受セグメント８ａは、半径方向外側に向かう運動が生じないように固定装置によって固定されている。このような固定装置は好適なボルトなどで形成可能である。図に示す実施形態において、固定装置は、それぞれスラスト軸受フランジ７の側方に設けられている主軸受３、特に主軸受の上部１０を連結する補強装置として形成されている。従って、このような補強装置により、上部１０に作用するスラスト力が二つの主軸受３に配分される。
【００２３】
図１〜３に基づく実施形態においては、前記の補強装置に関して図３に示すようにスラスト軸受フランジ７の側方に設けられた２つの主軸受３の上部１０に載置された大きなプレート２２が設けられている。図３からさらに明らかな通り、このプレートは、プレートによって橋絡された主軸受３の少なくとも１つの領域において、この主軸受３の下部の側部１３にネジ止めされる。本図のような種類の主軸受装置においては通常、上方のエンジン領域まで至る長いロッド１５が貫通するのは１つの主軸受３の側部１３のみである。対向する主軸受３領域には短縮されたロッド１５ａが設けられ、補強プレート２２を対応する側部１３に固定する。補強プレート２２は側部１３にネジ止めされている場所でネジ止めされずに、対応する上部１０の上に設けられ、対向する上部１０とだけネジ止めすればよい場合が多い。図３に示す実施形態では、この点に関して補強プレートに、左に示された上部１０の上に設けられ、ネジ２４によって連結された突起が設けられている。
【００２４】
補強プレート２２によって２つの主軸受３は相互に補強される。従って、プレート２２は上部１０をフレーム構造に組み込むことを支援し、特に堅固な構成を作り出す。プレートは同時に、スラスト軸受セグメント８ａが半径方向にずれないように固定するための固定装置として作用する。そのために図１に示す通り、突起２１の上側はプレート２２の下側に当接している。さらに図１から明らかなように、プレート２２を補強リブ２３によってさらに補強することもできる。
【００２５】
スラスト軸受フランジ７を覆うプレート２２によって、スラスト軸受フランジ７には上方からアクセスできないようになっている。従って、このような構成は、上方からスラスト軸受フランジ７にアクセスする必要がないところに用いられる。上方からスラスト軸受フランジにアクセスしなければならない場合には、プレート２２に相応の穴が設けられる。
【００２６】
図４〜６に示す実施形態においては、スラスト軸受セグメント８ａを固定するため、また互いに隣接する主軸受３の上部１０を堅固に連結するために、クランクシャフト１の軸線に平行なボルト２５が設けられている。ボルト２５を収容するために、上部１０にはそれぞれ中央キャップ２６が設けられ、中央キャップとボルト２５はネジ止めされる。このとき挿入溝２０はキャップ２６の上側まで延在する。ボルト２５は挿入溝２０の領域に設けられている。従ってボルト２５は、後から、すなわちスラスト軸受セグメント８が設置されて初めて配設される。最後のスラスト軸受セグメント８ａの上方に突出した突起２１は、本実施形態では、この突起の上側がボルト２５の下側に当接し、それによって半径方向における固定がなされる。
【００２７】
スラスト軸受フランジ７にはボルト２５が重畳しているが、スラスト軸受フランジ７に対するアクセスは確保される。そのためには、図６に示すように、スラスト軸受フランジ７の外周部に歯２７が設けられ、これらの歯２７が対応する駆動機構と歯合するように構成されている。図に示す実施形態では、歯２７はチェーン歯車の歯として形成され、詳しく示されていないカム軸を駆動するためのチェーンと歯合可能である。
【００２８】
スラスト軸受セグメント８を３６０°の円周全体に配置すると共にそれぞれに対応する主軸受上部１０を正確に軸方向に配置することによって、スラスト軸受セグメント８が全面においてほぼ均一な負荷を受ける。
【００２９】
スラスト軸受セグメント８の座面は、主軸受３の他の座面のように潤滑剤を供給される。そのため座面には、エンジンの潤滑機構に接続された潤滑経路が設けられている。スラスト軸受セグメント８に配設された潤滑経路２８は図４に示す通り、スラスト軸受セグメント８に配設された周回する受け溝１９に出口を有する。スラスト軸受セグメント８の受け溝１９に係合する背面側領域には、側端部領域に設けられ、潤滑経路２８に対応する半径方向の縁溝２９が設けられている。これらの縁溝はスラスト軸受セグメント８の半径方向外側の円周領域に設けられ、少なくともこの領域において受け溝１９よりも深くなっているために、図２および図４から明らかな通り、スラスト軸受セグメント８の外部円周に半径方向外側に向かって開放された排出溝３０が作られる。
【００３０】
スラスト軸受セグメント８の側端部領域に設けられた溝２９と、互いに隣接するスラスト軸受セグメント８の排出溝３０は、それぞれの互いに隣接するスラスト軸受セグメント８の間の当接継ぎ目３１を連結する共通の溝または共通の排出溝を形成する。スラスト軸受セグメント８の当接継ぎ目３１の半径方向外端部領域は斜面として形成されているので、排出溝３０を起点として溝３１が設けられ、この溝を介して潤滑油は座面に導かれる。座面の領域においては、スラスト軸受セグメント８の半径方向側縁部が斜面として形成されているので、潤滑油は座面の半径方向の幅全体に良好に配分される。潤滑油のわずかな部分は直接当接継ぎ目３１を貫通することもあるが、主たる部分は排出溝３０を介して到達する。
【００３１】
座面から排出される潤滑油は図１に示す排出管３３を通って、エンジン下部領域にオイル溜などとして形成された収集空間に排出される。
【００３２】
本発明の実施形態においては、スラスト軸受フランジ７の側方に２つの主軸受３が設けられ、主軸受の互いに対向するスラスト軸受フランジ側にそれぞれスラスト軸受セグメント８が設けられている。しかしながら、主軸受の側方に２つのスラスト軸受フランジを設け、主軸受の両側にスラスト軸受セグメントを設けることも考えられる。第２のスラスト軸受フランジの代わりに隣接する主軸受に対向する側に、対向するスラスト軸受セグメントと協働する摺動面を有するクランクウェブ４を設けることもできる。
【００３３】
前記の構成が示す通り、本発明は図に示す実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ２サイクル大型ディーゼルエンジンの半径方向の力およびスラスト力を受容するクランクシャフト主軸受装置の垂直方向断面図である。
【図２】  図１に示すクランクシャフト主軸受装置から補強プレートを取り外した状態の部分斜視図である。
【図３】  図２に示す装置に補強プレートを取り付けたものを示す図である。
【図４】  第２の実施形態による固定装置を有する本発明によるクランクシャフト主軸受装置の部分斜視図である。
【図５】  図４に示す主軸受のスラスト軸受セグメントのない斜視図である。
【図６】  歯付きスラスト軸受フランジを有する２サイクル大型ディーゼルエンジンの部分斜視図である。
【符号の説明】
１  クランクシャフト
２  エンジンフレーム
３  主軸受
５  主ジャーナル
７  スラスト軸受フランジ
８，８ａ  スラスト軸受セグメント
９  下部
１０  上部
１１  緊締ネジ
１３  側部
１６  溝
１７  帯状突起
１９  受け溝
２０  挿入溝
２１  突起
２２  補強プレート（固定装置）
２５  ボルト（固定装置）
２８  潤滑経路
２９  縁溝（凹所）
３０  排出溝（凹所）
【図１】
0004057368.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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