(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝撃により最初に破壊されるクラッシャブル領域および前記衝撃が遅れて作用するセイフティ領域において検出した前記衝撃についてのセンサ出力をもとに、エアーバッグ装置を作動させる衝突であるか否かについての衝突判定を行い、前記クラッシャブル領域に作用した衝撃について、前記クラッシャブル領域に配置されたセンサが破壊する可能性のある範囲内における車室内センサで検出される物理量の最小値を第１の基準値としてあらかじめ設定しておき、前記クラッシャブル領域に作用した衝撃について前記セイフティ領域で検出されたセンサ出力の物理量が前記第１の基準値を超えると、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力を無効にする衝突判定方法において、
前記セイフティ領域で検出されたセンサ出力の物理量が前記第１の基準値を超え、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力が無効になった場合でも、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力について、故障検出ルーチンにより故障診断を行い、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力が正常であると確認された場合には、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力を無効から有効に変更する衝撃判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突判定方法および乗員保護装置に関し、特にエアーバッグ装置により衝突時の衝撃から乗員を保護するための衝突判定方法および乗員保護装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１は、従来の車のエアーバッグ乗員保護システムに用いられている加速度検出用センサの配置位置を示す概略配置構成図である。図１において、１００は車本体、１０１は車本体１００の前部におけるエンジンルーム内の進行方向右側の所定位置に配置された衝突初期の衝撃加速度を検出可能な第１のサテライトセンサ、１０２は同様にエンジンルーム内の進行方向左側の所定位置に配置された衝突初期の衝撃加速度を検出可能な第２のサテライトセンサ、１０３は車の進行方向右側に対する側面衝突を検出するための、例えば車両の右側面内部に配置された車両右側方部センサ、１０４は車の進行方向左側に対する側面衝突を検出するための、例えば車両の左側面内部に配置された車両左側方部センサである。１０５は車室内のフロントパネル内に配置された車室内センサである。
【０００３】
次に動作について説明する。
このようなサテライトセンサ１０１，１０２を用いたエアーバッグによる乗員保護装置では、車両に正面衝突が発生した場合、サテライトセンサ１０１，１０２および車室内センサ１０５がその正面衝突による減速度を検出するが、図２に示すように正面衝突が発生した直後においてサテライトセンサ１０１，１０２で検出する減速度は、車室内センサ１０５で検出する減速度より急峻に変化したものとなる。この結果、車室内センサ１０５が検出した減速度をもとに衝突の判定を行う場合に比べ、サテライトセンサ１０１，１０２で検出した減速度により衝突の判定を行うほうが早く衝突の判定を行うことができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の衝突判定方法および乗員保護装置は以上のように構成されているので、サテライトセンサ１０１，１０２をより前方に取り付けるほど衝突をより早く判定できるが、図２に示すように衝突の後半でサテライトセンサ１０１，１０２が破壊されてしまうような形態の衝突に対しては、サテライトセンサ１０１，１０２で検出する減速度などのデータの信頼性は保証されておらず、サテライトセンサ１０１，１０２が検出した減速度などのデータをもとに衝突判定を行う従来のものでは、このような衝突の後半でサテライトセンサ１０１，１０２が破壊されてしまうような形態の衝突に対し正しい衝突判定ができない課題があった。
【０００５】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、衝突の後半でサテライトセンサが破壊されてしまうような形態の衝突に対しても信頼性の高い衝突判定を行うことのできる衝突判定方法および乗員保護装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る衝突判定方法は、クラッシャブル領域に作用した衝撃について、前記クラッシャブル領域に配置されたセンサが破壊する可能性のある範囲内における車室内センサで検出される物理量の最小値を第１の基準値Ｔとしてあらかじめ設定しておき、前記クラッシャブル領域に作用した衝撃について前記セイフティ領域で検出されたセンサ出力の物理量が前記第１の基準値を超えると、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力を無効にする衝撃判定方法において、前記セイフティ領域で検出されたセンサ出力の物理量が前記第１の基準値を超え、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力が無効になった場合でも、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力について、故障検出ルーチンにより故障診断を行い、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力が正常であると確認された場合には、前記クラッシャブル領域で検出されたセンサ出力を無効から有効に変更するようにしたものである。
この構成によって、第１の基準値Ｔを越えるがクラッシャブル領域のセンサが破壊されているかわからない程度の衝撃が発生した際に、クラッシャブル領域のセンサの故障診断を行い、故障が発生していない場合には、再度クラッシャブル領域のセンサによる衝突判定が行われるため、より早く信頼性の高い衝突判定が可能になる効果がある。
【００１５】
以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための最良の形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
図３は、この発明の各実施の形態における衝突判定方法が適用される車両の乗員保護装置の加速度検出用センサの配置位置を示す概略配置構成図である。図３において、１は車本体、２はフロントセンサ部であり、このフロントセンサ部２は正面衝突により最初に衝撃を受けるクラッシャブル領域であるエンジンルーム内の進行方向右側の所定位置に配置された、車両前部または後部で発生した衝突による衝突初期の衝撃を電気的な加速度信号または接点信号として検出可能な第１のサテライトセンサ(第１のセンサ)２ａとＣＰＵ１７とを有し、前記衝撃による電気的な加速度信号、接点信号を出力する。
【００１６】
３は同様にフロントセンサ部であり、このフロントセンサ部３はエンジンルーム内の進行方向左側の所定位置に配置された、車両前部または後部で発生した衝突による衝突初期の衝撃を電気的な加速度信号または接点信号として検出可能な第２のサテライトセンサ(第１のセンサ)３ａとＣＰＵ１７とを有し、前記衝撃による電気的な加速度信号、接点信号を出力する。
【００１７】
４は車両右側方センサ部であり、この車両右側方センサ部４は車の進行方向右側面に対する側面衝突により最初に衝撃を受けるクラッシャブル領域である右側面内部に配置され、前記進行方向右側からの衝撃を電気的な加速度信号または接点信号として検出する車両右側方部センサ４ａとＣＰＵ２２を有する。５は車両左側方センサ部であり、この車両左側方センサ部５は車の進行方向左側面に対する側面衝突により最初に衝撃を受けるクラッシャブル領域である左側面内部に配置され、前記進行方向左側からの衝撃を電気的な加速度信号または接点信号として検出する車両左側方部センサ５ａとＣＰＵ２２を有している。
【００１８】
このように、第１のサテライトセンサ２ａおよび第２のサテライトセンサ３ａは、電子式加速度センサ（車両の所定方向へ衝撃が加わった際の質量体の慣性力を電子的に検知し、前記衝撃が加わった際の衝撃加速度を電気的な加速度信号として出力する方式）、または機械式加速度センサ（車両の所定方向へ衝撃が加わった際の質量体の慣性力を機械的変位として検知し、一定の大きさの衝撃加速度が加わったことをオンまたはオフの接点信号として出力する方式）、いずれでも使用することが可能であるが、この実施の形態１では電子式加速度センサを用いるものとする。
【００１９】
また、車両右側方部センサ４ａおよび車両左側方部センサ５ａも、電子式加速度センサまたは機械式加速度センサいずれでも使用することが可能である。
なお、電気的な加速度信号を出力する電子式加速度センサの場合、前記加速度信号を積分して出力するなどの信号処理を行うＣＰＵを内蔵しているが、接点信号を出力する機械式加速度センサの場合はＣＰＵを内蔵していない場合がある。
【００２０】
６は車室内センサ部であり、この車室内センサ部６は前記クラッシャブル領域へ加えられた衝撃が遅れて作用するセイフティ領域である車室内のフロントパネル内に配置された車室内センサ(第２のセンサ)６ａとＣＰＵ１６を有し、車両前部または後部が衝突したときの前部方向または後部方向から加わった衝撃と、前記車の進行方向右側面または進行方向左側面に対する側面衝突による前記進行方向右側および前記進行方向左側から加わった衝撃を電気的な加速度信号として検出する加速度センサ(電子式加速度センサ)を備えている。
また、この車室内センサ６ａは、前記検出した加速度信号を積分する信号処理、または前記検出した加速度信号に対しフィルタ処理を施し、衝突後半で発生する特有の周波数成分を抽出する信号処理などを行うＣＰＵを備えている。
【００２１】
図４は、図３に示した第１のサテライトセンサ２ａと車室内センサ６ａを用いた乗員保護装置の構成を示すブロック図である。図において、１１はエアーバッグの点火制御および故障診断など、車両各部の制御を行うエレクトリック・コントロール・ユニット（以下、ＥＣＵという）であり、上記車室内センサ部６、後述するフロントＧセンサ判定部１２、起動回路１３により構成されている。１２はＥＣＵ１１に構成されているフロントＧセンサ判定部(衝突判定手段)であり、第１のサテライトセンサ２ａの電子式加速度センサが検出した加速度信号と車室内センサ６ａの車両の後部方向または前部方向から加わった衝撃を検出する加速度センサが出力する加速度信号をもとに衝突判定を行うものである。
【００２２】
１３はフロントＧセンサ判定部１２の前記判定結果をもとにスクイブ１４を起爆させ、車両前部における衝突に対し乗員を保護するための起動回路でありエアーバッグ装置１５を起動させる。エアーバッグ装置１５はフロントパネル内に配置されている。
１６は車室内センサ６ａが備えている前記ＣＰＵであり、車室内センサ６ａが検出した加速度信号に対し積分処理およびフィルタ処理などを施し、衝突後半で発生する特有の周波数成分を抽出するための信号処理を行う機能を有している。
１７は第１のサテライトセンサ２ａが備えている前記ＣＰＵであり、第１のサテライトセンサ２ａの電子式加速度センサで検出した加速度信号を出力し、または前記加速度信号に対し積分処理を施して出力するなどの機能を有している。
【００２３】
次に動作について説明する。
図５は、この実施の形態１の衝突検出方法の全体構成を示すフローチャートであり、車室内センサ６ａによる衝突判定ルーチン（ステップＳＴ２００）と、第１のサテライトセンサ２ａ、第２のサテライトセンサ３ａなどを使用した衝突判定、または車両右側方部センサ４ａ、車両左側方部センサ５ａなどを使用して衝突判定を行う衝突判定ルーチン（ステップＳＴ２０１）と、第１のサテライトセンサ２ａ、第２のサテライトセンサ３ａ、車両右側方部センサ４ａ、車両左側方部センサ５ａなどの衝突による破壊や取り付け位置からの脱落などの故障判定を行う故障検出ルーチン（ステップＳＴ２０２）などを備えている。
【００２４】
図６は、図５に示すフローチャートのステップＳＴ２００における車室内センサ６ａによる衝突判定ルーチンを示すフローチャートである。この図６に示す衝突判定処理動作は、車室内センサ６ａが有している車両前部および車両後部の衝突による衝撃の加速度を検出する各加速度センサが出力した加速度信号またはその積分値と、前記加速度信号またその積分値についてのエアーバッグ装置を作動させる必要があるかないかの判定基準値とをもとに、スクイブ１４の点火、フロントパネル内に装置されたエアーバッグ装置１５の作動について制御を行うものである。あるいはまた、車両右側方部および車両左側方部の側面衝突による衝撃の加速度を検出する各加速度センサが出力した加速度信号またはその積分値と、前記加速度信号またその積分値についての車両右側ドア内部、車両左側ドア内部に配置されたエアーバッグ装置を作動させる必要があるかないかの判定基準値とをもとに、スクイブの点火、前記エアーバッグ装置の作動について制御を行うものである。
【００２５】
すなわち、車室内センサ６ａの前記加速度センサによる加速度信号またはその積分値の検出、取り込み処理(ステップＳＴ１００)と、該取り込んだ加速度信号またはその積分値について前記判定基準値をもとに前記エアーバッグ装置を作動させる必要があるかないかを判定する判定処理(ステップＳＴ１０１)と、前記判定処理により前記エアーバッグ装置を作動させる必要があると判定したときのスクイブの点火、エアーバッグ装置の作動（ステップＳＴ１０２）などについての制御処理を実行する。
【００２６】
図７は、図５に示したステップＳＴ２０１の衝突判定ルーチンであり、図４に示した乗員保護装置に適用される衝突判定動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両前部が衝突した場合の衝突判定を一例として示しており、この衝突判定はＥＣＵ１１が備えているフロントＧセンサ判定部１２により実行される。
まず、車両前部における衝突が小規模のものであって、第１のサテライトセンサ２の電子式加速度センサが破壊または脱落することのないようなものである場合について説明する。
この場合、車両前部が衝突したときの、車室内センサ６ａの前記加速度センサが出力する加速度信号に対し、車室内センサ６ａのＣＰＵ１６が積分処理した結果である積分値Ｖ（この積分値Ｖは図７に示すフローチャートについて実行動作を完了するごとにリセットされる）を、ＥＣＵ１１のフロントＧセンサ判定部１２が取り込む（ステップＳＴ１）。
【００２７】
次に、その取り込んだ積分値Ｖについて、あらかじめ設定されている閾値Ｖｔｈｒと比較し、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
ここで閾値Ｖｔｈｒは、クラッシャブル領域に配置されたセンサが破壊する可能性のある範囲内における車室内センサで検出される物理量の最小値に設定されている。
この場合、車両前部における衝突は第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊されることのない小規模のものであることから、前記積分値Ｖは前記閾値Ｖｔｈｒ以下である。この結果、ステップＳＴ８へ進み、故障フラグＦ（第１のサテライトセンサ２ａが破壊または脱落している可能性があるときセットされるフラグ）がセットされているか否かを判定し、この結果、故障フラグＦがセットされていなければ、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサで検出した加速度信号Ｇｆを取り込む（ステップＳＴ５）。そして、前記取り込んだ加速度信号Ｇｆについて、あらかじめ設定されてある閾値Ｇｔｈｒと比較し、前記加速度信号Ｇｆが前記閾値Ｇｔｈｒ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ６）。
【００２８】
ここで閾値Ｇｔｈｒは、第１のサテライトセンサ２の加速度センサの出力に対する、エアーバッグ装置１５を作動させる必要があるかないかの判定基準となるものである。
この場合、車両前部における衝突が小規模のものであって第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落しない場合、第１のサテライトセンサ２ａの前記加速度センサが検出する加速度信号Ｇｆが比較的大きく閾値Ｇｔｈｒを超えるものであれば（Ｇｆ≧Ｇｔｈｒ）、フロントＧセンサ判定部１２は起動回路１３によりスクイブ１４を起爆させ、エアーバッグ装置１５を作動させる（ステップＳＴ７）。一方、ステップＳＴ６において、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊されず、第１のサテライトセンサ２ａの前記加速度センサが検出する加速度信号Ｇｆも比較的小さく閾値Ｇｔｈｒを超えるものでなければ（Ｇｆ≦Ｇｔｈｒ）、フロントＧセンサ判定部１２はスクイブ１４を起爆させずエアーバッグ装置１５を作動させない。
【００２９】
従って、車両後部方向または車両前部方向へ加わった衝撃を検出する車室内センサ６ａの前記加速度センサで検出した加速度信号の積分値Ｖが小さい場合であって第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落することのない衝突の場合、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサで検出した加速度信号Ｇｆが閾値Ｇｔｈｒを上回るような、エアーバッグ装置１５を作動させる必要のある衝撃に対しては、衝突発生時の前半に第１のサテライトセンサ２の電子式加速度センサでより早く衝突判定を行うことができ、その判定結果に従ってエアーバッグ装置１５が動作し、車両前部における衝突に対し乗員を速やかに保護することができる。
【００３０】
次に、車両前部における衝突が激しいものであって、第１のサテライトセンサ２の電子式加速度センサが衝突発生時の後半で破壊または脱落する場合について説明する。
このような衝突では、前記ステップＳＴ１で取り込んだ前記積分値Ｖは前記閾値Ｖｔｈｒを超えている。このため、ステップＳＴ２において、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒを上回っていることでステップＳＴ４へ進み、故障フラグＦをセットし、次の動作サイクルへ移行する。
【００３１】
この次の動作サイクルでは前記ステップＳＴ１からの動作を繰り返す。
そして、ステップＳＴ１からステップＳＴ２へ進み、今回の動作サイクルで取り込んだ積分値Ｖについて、あらかじめ設定されている閾値Ｖｔｈｒと比較し、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒ以下であるか否かを判定する。この結果、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒを上回っていればステップＳＴ４の処理へ進むことになるが、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒを下回るようになるとステップＳＴ２からステップＳＴ８へ進み、前記故障フラグＦがセットされているか否かを判定する（ステップＳＴ８）。この場合、前回の動作サイクルで故障フラグＦがセットされているため（なお、この時点では図８に示す故障検出ルーチンにより第１のサテライトセンサの破壊または取り付け位置からの脱落などの故障についての確認は完了している）、ステップＳＴ５へは進まず、今回の動作サイクルを完了して次の動作サイクルへ進み、ステップＳＴ１からの動作を繰り返す。
【００３２】
従って、図７の衝突判定ルーチンに示すように、車両前部における衝突が激しいものであって、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが衝突後半で破壊または取付け位置から脱落するようなものである場合には、第１のサテライトセンサ２ａの前記加速度センサが検出する加速度信号Ｇｆは無視される結果となる。
この場合、図６の衝突判定ルーチンに示すステップＳＴ１０１の判定処理動作により、車室内センサ６ａの車両前部の衝突による衝撃の加速度を検出する前記加速度センサが検出した加速度信号またはその積分値と前記判定基準値とをもとにエアーバッグ装置１５を作動させる必要があるかないかが判定される。
【００３３】
このため、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが衝突後半で破壊または取付け位置から脱落するような衝突に対し信頼性の高い衝突判定を実現でき、前記破壊または脱落した第１のサテライトセンサ２ａの前記加速度センサが検出する加速度信号Ｇｆを衝突判定に用いた場合のエアーバッグ装置１５の誤動作を回避できる。
すなわち、車両前部における衝突が激しく、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落してもエアーバッグ装置１５の作動についての信頼性を確保することができる。
【００３４】
図８は、図５に示すフローチャートのステップＳＴ２０２における故障検出ルーチンを示す。この図８に示す故障検出ルーチンは、第１のサテライトセンサ２ａ、第２のサテライトセンサ３ａ、車両右側方部センサ４ａ、車両左側方部センサ５ａなど回路のチェックを行い、これらセンサが破壊されているかいないかなどのセンサ故障確認処理（ステップＳＴ１１１）、前記センサが破壊されていることを確認した場合にアラームランプを点灯させるアラームランプ制御処理（ステップＳＴ１１２）、前記センサが破壊されていないことを確認した場合に故障フラグＦをリセットするなどの故障フラグ制御処理（ステップＳＴ１１３）などを実行する。
【００３５】
このステップＳＴ１１３の故障フラグ制御処理では、図７の衝突判定ルーチンのステップＳＴ２において、車室内センサ６ａのＣＰＵ１６が積分処理した結果である積分値Ｖがあらかじめ設定されている閾値Ｖｔｈｒを超えることがあって、図７の衝突判定ルーチンのステップＳＴ４により故障フラグＦがセットされていても、図８のステップＳＴ１１１におけるセンサ故障確認処理において前記センサが破壊されていないことを確認したときには前記セットされている故障フラグＦをリセットして元に戻す処理である。
なお、ステップＳＴ１１１におけるセンサ故障確認処理におけるセンサ故障の確認には、この図８に示す故障検出ルーチンを数回以上実行する必要があり、ある程度の時間を要するものである。
【００３６】
なお、以上の説明では、第１のサテライトセンサ２ａと車室内センサ６ａを用いた衝突判定方法および乗員保護装置として説明したが、第２のサテライトセンサ３ａと車室内センサ６ａを用いた衝突判定方法および乗員保護装置、または第１のサテライトセンサ２ａおよび第２のサテライトセンサ３ａと車室内センサ６ａを用いた衝突判定方法および乗員保護装置であっても同様に機能するものである。
【００３７】
なお、以上の説明では、図７に示す衝突判定ルーチンのステップＳＴ１において車室内センサ６ａの加速度センサが出力する加速度信号を積分処理した積分値ＶをフロントＧセンサ判定部１２が取り込み、次にステップＳｔ２において閾値Ｖｔｈｒと比較するものとしたが、前記積分値Ｖの代わりに車室内センサ６ａの加速度センサが出力する加速度信号を用いてもよい。また、このように構成した場合、前記閾値Ｖｔｈｒは、車両前部の衝突に対する第１のサテライトセンサ２ａが破壊する可能性のある範囲内における車室内センサで検出される物理量の最小値である。
【００３８】
以上のように、この実施の形態１によれば、衝突発生時の前半ではサテライトセンサにより、より早く衝突判定を行うことができ、また車両前部における衝突により衝突発生時の後半で第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落した場合、第１のサテライトセンサ２ａの前記加速度センサが検出する加速度信号を無効にして、車両前部の衝突による衝撃の加速度を検出する車室内センサ６ａの加速度センサが検出した加速度信号、またはその積分値をもとにエアーバッグ装置１５を作動させることができる。このため、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落するような車両前部における衝突に対し、前記破壊または脱落した第１のサテライトセンサ２ａの前記加速度センサが出力する加速度信号によるエアーバッグ装置１５の誤動作を回避でき、エアーバッグ装置１５の作動についての信頼性を確保できる衝突判定方法および乗員保護装置が得られる効果がある。
【００３９】
実施の形態２．
図９は、この実施の形態２の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における第１のサテライトセンサ２ａを使用した衝突判定ルーチンであり、前記実施の形態１の図７に示した衝突判定ルーチンに代わるものである。図９において図７と同一または相当のステップについては同一の符号を付し説明を省略する。
なお、この実施の形態２の乗員保護装置の構成は図４に示した構成が適用され、第１のサテライトセンサ２ａには電子式加速度センサが用いられる。また、図９に示す衝突判定ルーチンに対し、図６の衝突判定ルーチンおよび図８に示す故障検出ルーチンは前記実施の形態１と同様に動作している。
【００４０】
車両前部における衝突が小規模のものであり第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサも破壊または脱落しない場合、前記実施の形態１ではステップＳＴ５で第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが出力する加速度信号ＧｆをフロントＧセンサ判定部１２が取り込んでいたのに対し、この実施の形態２では、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが出力する加速度信号の積分値ＶｆをフロントＧセンサ判定部１２が取り込み、その第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサの出力する加速度信号の積分値Ｖｆについてあらかじめ設定された閾値Ｖｆｔｈｒと比較し、この比較結果をもとにエアーバッグ装置１５を作動させるか否かを決める点が異なっている。
【００４１】
ここで閾値Ｖｆｔｈｒは、車両前部における衝突が小規模のものであり第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサも破壊または脱落しない場合における、エアーバッグ装置１５を作動させる必要がある衝撃であるかないかの判定基準値であり、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが出力する加速度信号を積分した積分値Ｖｆ、すなわち速度についての判定基準値である。そして、斜めに障害物と衝突する斜突、柱などに正面から衝突するポール衝突、車両前部の半分だけが正面衝突するオフセット衝突、トラックなどの車体と地面との間に後方から潜り込むように衝突するアンダーライド衝突などについて、衝突の衝撃におけるノイズ成分の影響を排除するなどして安定性および信頼性の高い衝突判定を実現する。
【００４２】
すなわち、車両前部における衝突が激しいものであって、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落するようなものである場合でも、加速度センサが破壊されるまでは衝突判定がなされる。そして、加速度センサが破壊または脱落した場合には、前記実施の形態１と同様に第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが検出する加速度信号の積分値Ｖｆは無視される。そして、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサの破壊または脱落によるエアーバッグ装置１５の誤動作が回避され、エアーバッグ装置１５の作動についての信頼性が確保される。
【００４３】
また、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落するような衝突ではなく、また衝突時の車室内センサ部６の加速度センサが出力する加速度信号も小さいが、エアーバッグ装置１５を作動させる必要のある、例えば斜めに障害物と衝突する斜突、柱などに正面から衝突するポール衝突、車両前部の半分だけが正面衝突するオフセット衝突、トラックなどの車体と地面との間に後方から潜り込むように衝突するアンダーライド衝突に対しては、ステップＳＴ１２で、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが出力する加速度信号の積分値Ｖｆと前記閾値Ｖｆｔｈｒとからエアーバッグ装置１５を作動させる必要のある衝撃を判定し、続くステップＳＴ７でこのような衝突に対しより早く、かつ確実にエアーバッグ装置１５を作動させる。
【００４４】
以上のように、この実施の形態２によれば、ノイズ成分の影響を排除するなどして、衝突発生時の前半では第１のサテライトセンサの加速度センサが出力する加速度信号の積分値Ｖｆをもとにより早く衝突判定を行い、確実にエアーバッグ装置１５を作動させることができ、また、車両前部における衝突により衝突発生時の後半で第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落した場合、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが検出する加速度信号の積分値Ｖｆを無効にして、エアーバッグ装置１５の作動についての信頼性を確保できるなど、信頼性を高めた衝突判定方法および乗員保護装置が得られる効果がある。
【００４５】
実施の形態３．
図１０は、この実施の形態３の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における第１のサテライトセンサ２ａを使用した衝突判定ルーチンであり、前記実施の形態１の図７に示した衝突判定ルーチンに代わるものである。図１０において図７と同一または相当のステップについては同一の符号を付し説明を省略する。
【００４６】
なお、この実施の形態３の乗員保護装置の構成は図４に示した構成が適用され、さらに図９に示す衝突判定ルーチンに対し、図６の衝突判定ルーチンおよび図８に示す故障検出ルーチンが前記実施の形態１と同様に動作している。また、前記実施の形態１および実施の形態２では第１のサテライトセンサ２ａには電子式加速度センサを用いたが、この実施の形態３では機械式加速度センサを用いるものとし、この機械式加速度センサはエアーバッグ装置１５を作動させる必要のある大きさの衝撃が加わったときにオン信号を出力するものとする。
【００４７】
次に動作について説明する。
ステップＳＴ１、ステップＳＴ２、ステップＳＴ４、ステップＳＴ７およびステップＳＴ８の動作は前記実施の形態１および実施の形態２で説明した動作と同様であるので省略する。
ステップＳＴ２１では、車室内センサ６ａで検出した加速度信号の積分値Ｖが小さい場合（積分値Ｖ≦閾値Ｖｔｈｒ）であって第１のサテライトセンサ２ａが破壊されることのない衝突でも、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサがオン信号を出力するような、エアーバッグ装置１５を作動させる必要のある衝撃に対しては、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサから出力されたオン信号に従ってエアーバッグ装置１５が動作し、車両前部における衝突に対しより早く乗員を保護することができる。
【００４８】
また、車両前部における衝突が激しいものであって、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落するようなものである場合には、前記実施の形態１および実施の形態２と同様に第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが検出するオン信号は無視される。このため第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落してオン信号を出力し続ける状況に陥っても、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサの破壊によるエアーバッグ装置１５の誤動作を回避することができ、エアーバッグ装置１５の作動についての信頼性が確保される。
【００４９】
以上のように、この実施の形態３によれば、衝突発生時の前半ではサテライトセンサの出力をもとにより早く衝突判定を行うことができ、また、衝突発生時の後半で第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落した場合、第１のサテライトセンサ２ａの前記加速度センサが出力する信号を無効にして、図６の衝突判定ルーチンにより車室内センサ６ａが検出した加速度信号またはその積分値をもとにエアーバッグ装置１５を作動させることができるため、第１のサテライトセンサ２ａの加速度センサが破壊または脱落するような車両前部の衝突において、破壊または脱落した前記加速度センサの出力するオン信号によるエアーバッグ装置１５の誤動作を回避でき、エアーバッグ装置１５の作動についての信頼性を確保できる衝突判定方法および乗員保護装置が得られる効果がある。
【００５０】
実施の形態４．
図１１は、図３に示した車両右側方部センサ(第１のセンサ)４と車室内センサ(第２のセンサ)６ａを用いたこの実施の形態４の乗員保護装置の構成を示すブロック図である。図１１において図４と同一または相当の部分については同一の符号を付し説明を省略する。なお、この実施の形態４では、車両右側方部センサ４ａには電子式加速度センサが用いられるものとする。
【００５１】
図において、２２は車両右側方部センサ４ａが検出した電気的な加速度信号を処理するためのＣＰＵである。なお、このＣＰＵ２２は車両右側方部センサ４ａに電子式加速度センサが用いられている場合には必要であるが、機械式加速度センサが用いられている場合には設ける必要はない。
２３はＥＣＵ１１に構成されている車両側方部Ｇセンサ判定部(衝突判定手段)であり、車両右側方部センサ４ａが検出した加速度信号と、車両右側方部に対する側面衝突を検出する車室内センサ６ａの加速度センサが出力する加速度信号とをもとに衝突判定を行うものである。
なお、この実施の形態４でも、車両右側方部に対する側面衝突を検出する車室内センサ６ａの加速度センサには電子式加速度センサが用いられるものとする。
２４は起動回路であり、車両側方部Ｇセンサ判定部２３の前記判定結果をもとにスクイブ２５を起爆させ、車両右側方部に対する側面衝突に対し乗員を保護するための例えば車室内の車両右側ドア内部に装置されたエアーバッグ装置２６を起動させるものである。
【００５２】
次に動作について説明する。
図１２は、図１１に示したこの実施の形態４の乗員保護装置における衝突判定方法における車両右側方部センサ４ａを使用した衝突判定ルーチンであり、前記実施の形態１の図７に示した衝突判定ルーチンに代わるものである。なお、この実施の形態４でも、図１２に示す衝突判定ルーチンに対し、図６の衝突判定ルーチンおよび図８に示す故障検出ルーチンが前記実施の形態１と同様に動作している。
図１２に示す衝突判定ルーチンは、車両の右側方部に対し側面衝突が発生した場合の衝突判定を一例として示しており、この衝突判定はＥＣＵ１１が備えている車両側方部Ｇセンサ判定部２３により実行される。
【００５３】
まず、車両右側方部に対する側面衝突が小規模のものであって、車両右側方部センサ４ａが破壊または脱落することのないようなものである場合について説明する。
この場合、車両の右側方部に対し他の車などが側面衝突したときの、車室内センサ６ａの前記加速度センサが出力する加速度信号に対し、車室内センサ６ａのＣＰＵ１６が積分処理した結果である積分値Ｖ（この積分値Ｖは図１２に示す衝突判定ルーチンについて実行動作を完了するごとにリセットされる）を、ＥＣＵ１１のフロントＧセンサ判定部２３が取り込む（ステップＳＴ３１）。
次に、その取り込んだ積分値Ｖについて、あらかじめ設定されている閾値Ｖｔｈｒと比較し、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ３２）。
【００５４】
ここで閾値Ｖｔｈｒは、クラッシャブル領域に配置されたセンサが破壊する可能性のある範囲内における車室内センサで検出される物理量の最小値に設定されている。
この場合、車両の右側方部における衝突は車両右側方部センサ４ａの加速度センサが破壊または脱落することのない小規模のものであることから、前記積分値Ｖは前記閾値Ｖｔｈｒ以下である。この結果、ステップＳＴ３８へ進み、故障フラグＦ（車両右側方部センサ４ａが破壊または脱落している可能性があるときセットされるフラグ）がセットされているか否かを判定し、この結果、故障フラグＦがセットされていなければ、車両右側方部センサ４ａの加速度センサで検出した加速度信号Ｇｆを取り込む（ステップＳＴ３５）。そして、前記取り込んだ加速度信号Ｇｆについて、あらかじめ設定されてある閾値Ｇｔｈｒと比較し、前記加速度信号Ｇｆが前記閾値Ｇｔｈｒ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３６）。
【００５５】
ここで閾値Ｇｔｈｒは、車両右側方部センサ４ａの加速度センサの出力に対する、エアーバッグ装置２６を作動させる必要があるかないかの判定基準となるものである。
この場合、車両右側方部における側面衝突が小規模のものであって車両右側方部センサ４ａの加速度センサが破壊または脱落しない場合、車両右側方部センサ４ａの前記加速度センサが検出する加速度信号Ｇｆが比較的大きく閾値Ｇｔｈｒを超えるものであれば（Ｇｆ≧Ｇｔｈｒ）、フロントＧセンサ判定部２３は起動回路２４によりスクイブ２５を起爆させ、エアーバッグ装置２６を作動させる（ステップＳＴ３７）。一方、ステップＳＴ３６において、車両右側方部センサ４ａの加速度センサが破壊または脱落せず、車両右側方部センサ４ａの前記加速度センサが検出する加速度信号Ｇｆも比較的小さく閾値Ｇｔｈｒを超えるものでなければ（Ｇｆ≦Ｇｔｈｒ）、フロントＧセンサ判定部２３はスクイブ２５を起爆させずエアーバッグ装置２６を作動させない。
【００５６】
従って、車両右側方部へ加わった衝撃を検出する車室内センサ６ａの加速度センサで検出した加速度信号の積分値Ｖが小さい場合であって車両右側方部センサ４ａの加速度センサが破壊または脱落することのない側面衝突の場合、車両右側方部センサ４ａの加速度センサで検出した加速度信号Ｇｆが閾値Ｇｔｈｒを上回るような、エアーバッグ装置２６を作動させる必要のある衝撃に対しては、衝突発生時の前半において車両右側方部センサ４ａの出力をもとに、より早く衝突判定を行うことができ、車両右側方部センサ４ａの電子式加速度センサで検出した加速度信号に従ってエアーバッグ装置２６が動作し、車両の右側方部に対する側面衝突に対し乗員を速やかに保護することができる。
【００５７】
次に、車両の右側方部における側面衝突が激しいものであって、車両右側方部センサ４ａの加速度センサが衝突発生時の後半で破壊または脱落するようなものである場合について説明する。
このような衝突では、前記ステップＳＴ３１で取り込んだ前記積分値Ｖは前記閾値Ｖｔｈｒを超えている。このため、ステップＳＴ３２において、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒを上回っていることでステップＳＴ３４へ進み故障フラグＦをセットし（なお、この時点では図８に示す故障検出ルーチンにより車両右側方部センサ４ａの加速度センサの破壊または取り付け位置からの脱落などの故障についての確認が完了している）、次の動作サイクルへ移行する。
【００５８】
この次の動作サイクルでは前記ステップＳＴ３１からの動作を繰り返す。そして、ステップＳＴ３１からステップＳＴ３２へ進み、今回の動作サイクルで取り込んだ積分値Ｖについて、あらかじめ設定されている閾値Ｖｔｈｒと比較し、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒ以下であるか否かを判定する。この結果、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒを上回っていればステップＳＴ３４へ進むが、前記積分値Ｖが前記閾値Ｖｔｈｒを下回るようになるとステップＳＴ３２からステップＳＴ３８へ進み、前記故障フラグＦがセットされているか否かを判定する（ステップＳＴ３８）。この場合、前回の動作サイクルで故障フラグＦがセットされているため、今回の動作サイクルを完了して次の動作サイクルへ進み、再度、ステップＳＴ３１からの動作を繰り返す。
【００５９】
従って、図１２のフローチャートに示すように、車両の右側方部における側面衝突が激しいものであって、車両右側方部センサ４ａの加速度センサが衝突後半で破壊または取付け位置から脱落するようなものである場合でも、加速度センサが破壊されるまでは衝突判定がなされる。そして、加速度センサが破壊または脱落した場合には、車両右側方部センサ４ａの前記加速度センサが検出する加速度信号Ｇｆは無視される結果となり、さらにこの場合、図６のフローチャートに示すステップＳＴ１０１の判定処理動作により、車室内センサ６ａの車両右側方部の側面衝突による衝撃を検出する加速度センサが出力した加速度信号またはその積分値と、エアーバッグ装置２６を作動させるかさせないかの判定基準値とをもとにエアーバッグ装置２６の作動について判定が行われる。このため、前記破壊または脱落した車両右側方部センサ４ａの加速度センサが検出する加速度信号Ｇｆを衝突判定に用いた場合のエアーバッグ装置の誤動作を回避でき、車両右側方部センサ４ａの加速度センサが衝突後半で破壊または取付け位置から脱落するような衝突に対し信頼性の高い衝突判定を実現できる。
すなわち、車両の右側方部における側面衝突が激しく、車両右側方部センサ４ａの加速度センサが破壊または脱落してもエアーバッグ装置２６の作動についての信頼性を確保することができる。
【００６０】
なお、以上の説明では、車両右側方部センサ４ａと車室内センサ６ａを用いた衝突判定方法および乗員保護装置として説明したが、車両左側方部センサ５ａと車室内センサ６ａを用いた衝突判定方法および乗員保護装置、または車両右側方部センサ４ａおよび車両左側方部センサ５ａと車室内センサ６ａとを用いた衝突判定方法および乗員保護装置であっても同様に機能するものである。
【００６１】
以上のように、この実施の形態４によれば、衝突発生時の前半では車両側方部センサの出力をもとに、より早く衝突判定を行うことができ、また、車両右側方部に対する側面衝突により衝突発生時の後半で車両右側方部センサ４ａが破壊または脱落した場合、車両右側方部センサ４ａが検出する加速度信号を無効にして、車室内センサ６ａの加速度センサが検出した加速度信号またはその積分値Ｖをもとにエアーバッグ装置２６を作動させることができる。このため、車両右側方部センサ４ａが破壊または脱落するような車両右側方部における側面衝突に対し、破壊された車両右側方部センサ４ａが出力する誤った加速度信号によるエアーバッグ装置２６の誤動作を回避でき、エアーバッグ装置２６の作動についての信頼性を確保できる衝突判定方法および乗員保護装置が得られる効果がある。
【００６２】
実施の形態５．
図１３は、この実施の形態５の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における車両右側方部センサ４ａを使用した衝突判定ルーチンであり、前記実施の形態４の図１２に示した衝突判定ルーチンに代わるものである。図１３において図１２と同一または相当のステップについては同一の符号を付し説明を省略する。
なお、図１３の衝突判定ルーチンに対し、図６の衝突判定ルーチンおよび図８に示す故障検出ルーチンが前記実施の形態４と同様に動作している。
【００６３】
また、この実施の形態５の乗員保護装置の構成は図１１に示した構成が適用され、車両右側方部センサ４ａには電子式加速度センサが用いられる。
車両の車両右側方部に対する側面衝突が小規模のものであり車両右側方部センサ４ａも破壊または脱落しない場合、前記実施の形態４ではステップＳＴ３５で車両右側方部センサ４ａが出力する加速度信号Ｇｆを車両側方部Ｇセンサ判定部２３が取り込んでいたのに対し、この実施の形態５では、車両側方部Ｇセンサ判定部２３は車両右側方部センサ４ａが出力する加速度信号の積分値Ｖｆを取り込み、その車両右側方部センサ４ａの出力する加速度信号の積分値Ｖｆについてあらかじめ設定された閾値Ｖｆｔｈｒと比較し、この比較結果をもとにエアーバッグ装置２６を作動させるか否かを決める点が異なっている。
【００６４】
この閾値Ｖｆｔｈｒは、エアーバッグ装置２６を作動させる必要があるかないかの限界となる衝撃に対し車両右側方部センサ４ａが出力する加速度信号の積分値に対応した値に設定されている。
すなわち、車両右側方部における衝突が激しいものであって、車両右側方部センサ４ａが破壊または脱落するようなものである場合でも、センサが破壊または脱落するまでは衝突判定がなされる。そして、センサが破壊または脱落した場合には、前記実施の形態４と同様に車両右側方部センサ４ａが検出する加速度信号の積分値は無視され、車両右側方部センサ４ａの破壊または脱落によるエアーバッグ装置２６の誤動作が回避され、エアーバッグ装置２６の作動についての信頼性が確保される。
【００６５】
また、車両右側方部センサ４ａも破壊されるような衝突ではなく、また衝突時の車両右側方部センサ４ａが出力する加速度信号も小さいが、エアーバッグ装置２６を作動させる必要のある、車両右側方部が例えば斜めに障害物と衝突する斜突などに対しては、ステップＳＴ４１およびステップＳＴ４２で、車両右側方部センサ４ａが出力する加速度信号の積分値Ｖｆと前記閾値Ｖｆｔｈｒから、エアーバッグ装置２６を作動させる必要のある衝撃に対し、衝突発生の前半でより早く、ノイズ成分を排除して安定性よく衝突判定を行い、続くステップＳＴ３７で、このような衝突に対し確実にエアーバッグ装置２６を作動させる。
【００６６】
以上のように、この実施の形態５によれば、衝突発生時の前半では車両右側方部センサ４ａの出力をもとに、より早く衝突判定を行うことができ、車両右側方部が斜めに障害物と衝突する斜突などに対しても確実にエアーバッグ装置２６を作動させることができ、また車両右側方部における側面衝突により衝突発生時の後半で車両右側方部センサ４ａが破壊または脱落した場合、車両右側方部センサ４ａが検出し出力する誤った加速度信号の積分値Ｖｆを無効にして、エアーバッグ装置２６の作動についての信頼性を確保できるなど、信頼性を高めた衝突判定方法および乗員保護装置が得られる効果がある。
【００６７】
実施の形態６．
図１４は、この実施の形態６の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における車両右側方部センサ４ａを使用した衝突判定ルーチンであり、前記実施の形態５の図１３に示した衝突判定ルーチンに代わるものである。図１４において図１３と同一または相当のステップについては同一の符号を付し説明を省略する。
なお、図１４の衝突判定ルーチンに対し、図６の衝突判定ルーチンおよび図８に示す故障検出ルーチンが前記実施の形態５と同様に動作している。
なお、この実施の形態６の乗員保護装置の構成は図１１に示した構成が適用される。また、前記実施の形態４および実施の形態５では車両右側方部センサ４ａには電子式加速度センサを用いたが、この実施の形態６では機械式加速度センサを用いるものとし、この機械式加速度センサはエアーバッグ装置２６を作動させる必要のある大きさの衝撃が加わったときにオン信号を出力するものとする。
【００６８】
次に動作について説明する。
ステップＳＴ３１、ステップＳＴ３２、ステップＳＴ３４、ステップＳＴ３７およびステップＳＴ３８の動作は前記実施の形態４および実施の形態５で説明した動作と同様であるので省略する。
この実施の形態６においても、車両の右側方部における側面衝突が激しいものであって、車両右側方部センサ４ａの加速度センサが破壊または脱落するようなものである場合でも、センサが破壊または脱落するまでは衝突判定がなされる。そして、センサが破壊または脱落した場合には、前記実施の形態４および実施の形態５と同様に車両右側方部センサ４ａの加速度センサが出力するオン信号は無視される。このため車両右側方部センサ４ａの加速度センサが破壊または脱落してオン信号を出力し続ける状況に陥っても、車両右側方部センサ４ａの加速度センサの破壊または脱落によるエアーバッグ装置２６の誤動作を回避することができ、エアーバッグ装置２６の作動についての信頼性が確保される。
【００６９】
また、車両右側方部に対する側面衝突による衝撃を検出する車室内センサ６ａの加速度センサで検出した加速度信号の積分値Ｖが小さい場合（積分値Ｖ≦閾値Ｖｔｈｒ）であって車両右側方部センサ４ａが破壊または脱落することのない衝突であっても、車両右側方部センサ４ａがオン信号を出力するような、エアーバッグ装置２６を作動させる必要のある車両右側方部の衝撃に対しては、ステップＳＴ５１において、車両右側方部センサ４ａのオン出力に従ってエアーバッグ装置２６を動作させる。この結果、車両右側方部センサ４ａが破壊したり脱落することのない衝突であってもエアーバッグ装置２６を作動させる必要のある車両右側方部の衝撃に対し、衝突発生の前半で車両右側方センサの出力をもとに、より早く衝突判定を行うことができ、乗員を速やかに保護することができる。
【００７０】
以上のように、この実施の形態６によれば、衝突発生の前半で車両右側方センサの出力をもとに、より早く衝突判定を行うことができ、また、車両右側方部における側面衝突により衝突発生時の後半で車両右側方部センサ４ａが破壊または脱落した場合、車両右側方部センサ４ａが出力するオン信号を無効にして、車室内センサ６ａの加速度センサが検出した加速度信号またはその積分値をもとにエアーバッグ装置２６を作動させることができる。このため、車両右側方部における側面衝突により車両右側方部センサ４ａが破壊または脱落することでオン信号を出力しないような状況、またはオン信号を出力し続ける状況に陥っても、有効にエアーバッグ装置２６の誤動作を回避でき、エアーバッグ装置２６の作動についての信頼性を確保できる衝突判定方法および乗員保護装置が得られる効果がある。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
以上のように、この発明に係る衝突判定方法および乗員保護装置は、サテライトセンサまたは車両側方部センサの加速度センサが破壊されてしまうような衝撃に対しても誤判定することなくエアーバッグ装置を作動させ乗員を保護するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】  従来の車のエアーバッグ乗員保護システムに用いられている加速度検出用センサの配置位置を示す概略配置構成図である。
【図２】  正面衝突が発生した直後においてサテライトセンサで検出する減速度と車室内センサで検出する減速度とを示す説明図である。
【図３】  この発明の各実施の形態における衝突判定方法が適用される車両の乗員保護装置の加速度検出用センサの配置位置を示す概略配置構成図である。
【図４】  この発明の実施の形態１における第１のサテライトセンサと車室内センサを用いた乗員保護装置の構成を示すブロック図である。
【図５】  この発明の実施の形態１の乗員保護装置における衝突検出方法の全体構成を示すフローチャートである。
【図６】  この発明の実施の形態１の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における車室内センサによる衝突判定ルーチンである。
【図７】  この発明の実施の形態１の乗員保護装置の衝突判定方法における第１のサテライトセンサを使用して衝突判定を行う衝突判定ルーチンである。
【図８】  この発明の実施の形態１の乗員保護装置における衝突判定方法を示す故障検出ルーチンである。
【図９】  この発明の実施の形態２の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における第１のサテライトセンサを使用して衝突判定を行う衝突判定ルーチンである。
【図１０】  この発明の実施の形態３の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における第１のサテライトセンサを使用して衝突判定を行う衝突判定ルーチンである。
【図１１】  この発明の実施の形態４の乗員保護装置の構成を示すブロック図である。
【図１２】  この発明の実施の形態４の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における車両側方部センサを使用して衝突判定を行う衝突判定ルーチンである。
【図１３】  この発明の実施の形態５の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における車両側方部センサを使用して衝突判定を行う衝突判定ルーチンである。
【図１４】  この発明の実施の形態６の乗員保護装置に適用される衝突判定方法における車両側方部センサを使用して衝突判定を行う衝突判定ルーチンである。
【図１】
0004040303.tif 000002
【図２】
0004040303.tif 000003
【図３】
0004040303.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004040303.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0004040303.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0004040303.tif 000014
【図１４】
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