(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車輪の摩擦円半径に基づき車輪の制駆動力を制御することにより車輪のスリップを抑制する制駆動力制御装置にして、車輪のスリップの大きさを求める手段と、車輪のスリップの大きさが予め設定された時間に亘り第一の基準値を越えた時点、又は車輪のスリップの大きさが前記第一の基準値よりも大きい第二の基準値を越えた時点に於ける車輪の摩擦円半径を初期値として演算する手段と、前記初期値の演算後に車輪のスリップの大きさが前記第二の基準値よりも小さい第三の基準値を越えており且つ前記初期値の演算の時点又は前回の前記摩擦円半径の低減補正の時点より第一の基準時間以上経過しているときには前記摩擦円半径を低減補正し、車輪のスリップの大きさが前記第一の基準値よりも小さい第四の基準値以下であり且つ前記初期値の演算の時点又は前回の前記摩擦円半径の増大補正の時点より第二の基準時間以上経過しているときには前記摩擦円半径を増大補正する補正手段とを有することを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記補正手段による１回当たりの前記摩擦円半径の補正量は予め設定された所定値に制限されることを特徴とする請求項１に記載の制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には少なくとも車輪の摩擦円半径に基づき各車輪の制駆動力を制御することにより、各車輪のスリップを抑制する車輌の制駆動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於ける車輪の摩擦円半径の推定方法の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平４−３３１６６８号公報に記載されている如く、車輌の前後加速度及び横加速度を検出し、車輪のスリップが発生した際の前後加速度及び横加速度の二乗和平方根を車輪の摩擦円半径と推定する方法が従来より知られている。
【０００３】
車輪がスリップしているときに路面と車輌との間に作用する水平方向の力は路面の摩擦係数に比例し、水平方向の力は車輌の前後加速度及び横加速度の二乗和平方根に比例するので、上述の方法によれば、路面の摩擦係数に対応する値として車輪の摩擦円半径を推定することができ、従って車輌の走行状態及び車輪の摩擦円半径に基づき各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の制駆動力が目標制駆動力になるよう制駆動力を制御することにより、各車輪の制駆動力を適切に制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし車輪の摩擦円半径の推定精度が悪いときには、各車輪の制駆動力を車輌の走行状態及び車輪の実際の摩擦円半径に応じて適正に制御することができず、また各車輪の制駆動力を実際に制御する制動装置の如き装置には製造誤差や状態に起因する誤差があるので、車輪の摩擦円半径が如何に正確に推定されても、各車輪の制駆動力を必ずしも正確に車輌の走行状態及び車輪の摩擦円半径に応じて制御することができない。
【０００５】
本発明は、車輌の走行状態及び車輪の摩擦円半径に基づき各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の制駆動力を目標制駆動力に制御するよう構成された従来の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、推定された摩擦円半径を車輪のスリップの実情に応じて補正することにより、制動装置の如き装置の製造誤差や状態に起因する実際の制駆動力の誤差や摩擦円半径の推定誤差に拘らず、各車輪の制駆動力を車輪の実際の摩擦円半径に応じて過不足なく適正に制御することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の如き主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち少なくとも車輪の摩擦円半径に基づき車輪の制駆動力を制御することにより車輪のスリップを抑制する制駆動力制御装置にして、車輪のスリップの大きさを求める手段と、車輪のスリップの大きさが予め設定された時間に亘り第一の基準値を越えた時点、又は車輪のスリップの大きさが前記第一の基準値よりも大きい第二の基準値を越えた時点に於ける車輪の摩擦円半径を初期値として演算する手段と、前記初期値の演算後に車輪のスリップの大きさが前記第二の基準値よりも小さい第三の基準値を越えており且つ前記初期値の演算の時点又は前回の前記摩擦円半径の低減補正の時点より第一の基準時間以上経過しているときには前記摩擦円半径を低減補正し、車輪のスリップの大きさが前記第一の基準値よりも小さい第四の基準値以下であり且つ前記初期値の演算の時点又は前回の前記摩擦円半径の増大補正の時点より第二の基準時間以上経過しているときには前記摩擦円半径を増大補正する補正手段とを有することを特徴とする制駆動力制御装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、車輪のスリップの大きさが予め設定された時間に亘り第一の基準値を越えた時点、又は車輪のスリップの大きさが第一の基準値よりも大きい第二の基準値を越えた時点に於ける車輪の摩擦円半径が初期値として演算され、車輪の摩擦円半径の初期値の演算後に車輪のスリップの大きさが第二の基準値よりも小さい第三の基準値を越えており且つ前回の摩擦円半径の低減補正の時点より第一の基準時間以上経過しているときには摩擦円半径が低減補正され、車輪のスリップの大きさが第一の基準値よりも小さい第四の基準値以下であり且つ前回の摩擦円半径の増大補正の時点より第二の基準時間以上経過しているときには摩擦円半径が増大補正されるので、制動装置の如き装置の製造誤差や状態に起因する実際の制駆動力の誤差や摩擦円半径の推定誤差に拘らず、車輪の摩擦円半径が車輪のスリップを低減するに適した値に設定され、また推定される摩擦円半径が急激に増減することが防止されることにより、推定される摩擦円半径の急激な増減に起因して車輪の制駆動力が急激に変動することが防止される。
また本発明によれば、上記請求項１の構成に於いて、前記補正手段による１回当たりの前記摩擦円半径の補正量は予め設定された所定値に制限される（請求項２の構成）。
上記請求項２の構成によれば、補正手段による１回当たりの摩擦円半径の補正量は予め設定された所定値に制限されるので、推定される摩擦円半径が急激に増減することが確実に防止される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輪の摩擦円半径の初期値は、各車輪の横力を推定し、各車輪の前後力を推定し、各車輪毎に横力及び前後力の二乗和平方根を演算し、各車輪毎に車輪スリップが検出されたときの前記二乗和平方根として演算されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輪は駆動輪であり、前記前後力は左右駆動輪の合計の駆動力を演算し、左右駆動輪の制駆動力差及び左右駆動輪の車輪回転慣性力差に基づき左右駆動輪の駆動力差を演算し、前記合計の駆動力及び前記駆動力差に基づき各駆動輪の前後力を演算することにより演算されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、左右駆動輪は後輪駆動車の左右後輪又は前輪駆動車の左右前輪であり、前記左右駆動輪の合計の駆動力は車輌の前後加速度と車輌の重量との積として演算されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、左右駆動輪は後輪駆動車の左右後輪又は前輪駆動車の左右前輪であり、前記左右駆動輪の合計の駆動力はトルクコンバータの出力トルクに基づき演算されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌のヨーレート及び横加速度に基づき左右前輪の横力の合計及び左右後輪の横力の合計が演算され、車輌の前後加速度及び横加速度に基づき各車輪の垂直荷重が演算され、各車輪の横力がその車輪の垂直荷重に比例する値として演算されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、一方の駆動輪の前後力は合計の駆動力より駆動力差が減算された値の二分の一として演算され、他方の駆動輪の前後力は一方の駆動輪の前後力と駆動力差との和として演算されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３又は４の構成に於いて、左右駆動輪の合計の駆動力は車輌の前後加速度と車輌の重量との積として演算される駆動力及びトルクコンバータの出力トルクに基づき演算される駆動力の平均値として演算されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、変速中及び変速後の所定の時間はトルクコンバータの出力トルクに基づき演算される駆動力は０に設定されるよう構成される（好ましい態様８）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１８】
図１は後輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００１９】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。
【００２０】
一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２１】
エンジン１０の出力は吸気通路２６に設けられたメインスロットルバルブ２８及びサブスロットルバルブ３０により制御され、メインスロットルバルブ２８の開度は運転者により操作される図１には示されていないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御され、サブスロットルバルブ３０の開度はエンジン制御コンピュータ３２によりアクチュエータ３４を介して制御される。
【００２２】
エンジン制御コンピュータ３２にはスロットルポジション（ＴＰ）センサ３６よりメインスロットルバルブ２８の開度φを示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサより吸入空気量その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。またエンジン制御コンピュータ３２には車輌運動制御コンピュータ４０より必要に応じて目標スロットル開度φa を示す信号が入力され、エンジン制御コンピュータ３２は目標スロットル開度信号に応答してサブスロットルバルブ３０の開度を制御することによりエンジンの出力を目標スロットル開度に応じて制御する。
【００２３】
左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く車輌運動制御コンピュータ４０により制御される。
【００２４】
図１（Ｂ）に示されている如く、車輌運動制御コンピュータ４０には、操舵角センサ５４より操舵角θを示す信号、圧力センサ５６よりマスタシリンダ５０内の圧力Ｐm を示す信号、前後加速度センサ５８より車輌の前後加速度Ｇx を示す信号、横加速度センサ６０より車輌の横加速度Ｇy を示す信号、車速センサ６２より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ６４より車輌のヨーレートγを示す信号が入力される。
【００２５】
また車輌運動制御コンピュータ４０には、車輪速度センサ６６RL、６６RRより左右後輪の車輪速度Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、圧力センサ６８RL、６８RRより左右後輪のホイールシリンダ４６RL、４６RR内の圧力Ｐrl及びＰrrを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ７０より自動変速機１６のシフトポジションＳＰを示す信号、回転数センサ７２よりエンジン回転数Ｎe を示す信号、回転数センサ７４よりトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎout を示す信号が入力され、更にエンジン制御コンピュータ３２よりメインスロットルバルブ２８の開度φを示す信号が入力される。
【００２６】
尚エンジン制御コンピュータ３２及び車輌運動制御コンピュータ４０は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含む周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。また左右後輪のホイールシリンダ４６RL、４６RR内の圧力Ｐrl及びＰrrは例えばマスタシリンダ５０内の圧力Ｐm 等に基づき推定されてもよい。
【００２７】
車輌運動制御コンピュータ４０は、運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrを演算し、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrを演算すると共に、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrを演算する。
【００２８】
また車輌運動制御コンピュータ４０は、フィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrとフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrとの和として左右後輪２４RL、２４RRの目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr を演算し、目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づきエンジン１０の目標スロットル開度φa を演算し、目標スロットル開度φa を示す信号をエンジン制御コンピュータ３２へ出力する。
【００２９】
更に車輌運動制御コンピュータ４０は、目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき左右後輪２４RL、２４RRの制動圧を制御する増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrrを演算し、左右後輪２４RL、２４RRの増減圧制御弁をデューティ比Ｄrl、Ｄrrにて制御することにより左右後輪の制動圧を制御し、これにより左右後輪の制動力を目標制駆動トルクに応じて制御する。
【００３０】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３１】
まずステップ５０に於いては、車輪速度Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１００に於いては、図３乃至図９に示されたサブルーチンに従って運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算される。
【００３２】
ステップ２００に於いては、図１２に示されたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに対応する目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算され、ステップ３００に於いては、図１３に示されたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに対応する目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrが演算される。
【００３３】
ステップ４００に於いては、下記の数１に従ってフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrとフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrとの和として左右後輪２４RL、２４RRの目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr が演算される。
【数１】
Ｔarl ＝Ｔffrl＋Ｔfbrl
Ｔarr ＝Ｔffrr＋Ｔfbrr
【００３４】
ステップ５００に於いては、目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき図１４に示されたサブルーチンに従ってエンジン１０の目標スロットル開度φa が演算され、ステップ６００に於いては、目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき図１５に示されたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４RRの制動圧を制御する増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrrが演算される。
【００３５】
ステップ７００に於いては、左右後輪２４RL、２４RRの増減圧制御弁がデューティ比Ｄrl、Ｄrrにて制御されることにより左右後輪の制動圧が制御され、ステップ８００に於いては、目標スロットル開度φa を示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ出力され、これによりエンジン１０の出力が目標スロットル開度φa に応じて制御される。
【００３６】
図３に示された左右後輪の目標前後力Ｆxarl、Ｆxarr演算ルーチンのステップ１１０に於いては、Ｋh をスタビリティファクタとしＨを車輌のホイールベースとして下記の数２に従って目標ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数３に従って基準ヨーレートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されてもよい。
【００３７】
【数２】
γc ＝Ｖ・θ／（１＋Ｋh ・Ｖ2 ）・Ｈ
【数３】
γt ＝γc ／（１＋Ｔ・ｓ）
【００３８】
ステップ１２０に於いては、下記の数４に従って車輌の基準ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差に比例する値として車輌の目標ヨーモーメントＭyaが演算され、ステップ１３０に於いては、目標ヨーモーメントＭyaが予め設定された最小値以上で最大値以下になるようガード処理される。尚下記の数４に於けるＣ1 は正の比例定数である。
【数４】
Ｍya＝（γt −γ）Ｃ1
【００３９】
ステップ１４０に於いては、車輌の制動時にはマスタシリンダ圧Ｐm に基づき図１０に示されたグラフの右半分に対応するマップより目標減速度Ｇxaが演算され、車輌の非制動時にはスロットル開度φに基づき図１０に示されたグラフの左半分に対応するマップより目標減速度Ｇxaが演算される。
【００４０】
ステップ１５０に於いては、下記の数５の連立方程式の解として左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算される。尚下記の数５に於いて、Ｍは車輌の重量であり、Ｔr は車輌のトレッドである。
【数５】
Ｍya＝（Ｆxarr−Ｆxarl）Ｔr ／２
Ｇxa＝Ｆxarr＋Ｆxarl
【００４１】
ステップ１６０に於いては、図４乃至図９に示されたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４RRの摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr が演算され、ステップ１７０に於いては、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrがそれぞれ摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr を越えるときには摩擦円半径になるようガード処理される。
【００４２】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr の演算ルーチンについて説明する。
【００４３】
まずステップ１６２０に於いては、図５に示されたサブルーチンに従って前後加速度Ｇx に基づく左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrが演算され、ステップ１６３０に於いては、図６に示されたサブルーチンに従ってトルクコンバータ１２の出力トルクに基づく左右後輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrが演算される。
【００４４】
ステップ１６４０に於いては、図７に示されたサブルーチンに従って四輪の接地荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１６５０に於いては、図８に示されたサブルーチンに従って四輪のコーナリングフォースＦyj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００４５】
ステップ１６６０に於いては、シフトポジションセンサ７０よりのＳＰ信号に基づき自動変速機１６が変速中であるか否かの判別、即ち自動変速機の変速段の切り換え中又は変速段の切り換え完了後の所定の時間内であり、左右後輪の駆動力が安定しない期間中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６７０に於いてステップ１６９０の演算に於ける重み係数Ｋx が１に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ１６８０に於いて重み係数Ｋx が０に設定される。
【００４６】
ステップ１６９０に於いては、前後加速度Ｇx に基づく前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrとトルクコンバータの出力トルクに基づく前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrとの重み平均値として下記の数６に従って左右後輪の前後力Ｆxrl 、Ｆxrr が演算され、ステップ１７００に於いては、図９に示されたサブルーチンに従って左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr が演算される。
【数６】
Ｆxrl ＝（Ｆxgrl＋Ｋx ・Ｆxtrl）／２
Ｆxrr ＝（Ｆxgrr＋Ｋx ・Ｆxtrr）／２
【００４７】
図５に示された左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrr演算ルーチンのステップ１６２１に於いては、Ｍを車輌の重量として下記の数７に従って左右後輪の合計の前後力Ｆxallが演算され、ステップ１６２２に於いては、Ｃpfをブレーキ油圧より前後力への変換係数として下記の数８に従って左右後輪の制動力についての補正値Ｆxbrl、Ｆxbrrが演算される。
【００４８】
【数７】
Ｆxall＝Ｍ・Ｇx
【数８】
Ｆxbrl＝Ｃpf  ・Ｐrl
Ｆxbrr＝Ｃpf  ・Ｐrr
【００４９】
ステップ１６２３に於いては、左右後輪の車輪速度Ｖwrl 、Ｖwrr の時間微分値として車輪加速度Ｖwdrl、Ｖwdrrが演算されると共に、Ｃwfを車輪加速度より前後力への変換係数として下記の数９に従って左右後輪の回転慣性力についての補正値Ｆxirl、Ｆxirrが演算される。
【数９】
Ｆxirl＝Ｃwf・Ｖwdrl
Ｆxirr＝Ｃwf・Ｖwdrr
【００５０】
ステップ１６２４に於いては、下記の数１０に従って左右後輪の前後力差ΔＦxrが演算され、ステップ１６２５に於いては下記の数１１に従って前後加速度Ｇx に基づく左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrが演算される。
【００５１】
【数１０】
ΔＦxr＝（Ｆxbrl＋Ｆxirl）−（Ｆxbrr＋Ｆxirr）
【数１１】
Ｆxgrl＝（Ｆxall−ΔＦxr）／２
Ｆxgrr＝（Ｆxall＋ΔＦxr）／２
【００５２】
図６に示された左右後輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrr演算ルーチンのステップ１６３１に於いては、エンジン１０の回転数Ｎe 及びトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎout に基づき下記の数１２に従ってトルクコンバータのスリップ比Ｒslが演算される。
【数１２】
Ｒsl＝Ｎe ／Ｎout （Ｎe ≧Ｎout の場合）
Ｒsl＝Ｎout ／Ｎe （Ｎe ＜Ｎout の場合）
【００５３】
ステップ１６３２に於いては、スリップ比Ｒslよりトルクコンバータ１２の容量係数Ｃp を求めるための図には示されていないマップよりトルクコンバータの容量係数Ｃp が演算され、ステップ１６３３に於いては、下記の数１３に従ってトルクコンバータの入力トルクＴinが演算される。
【数１３】
Ｔin＝Ｃp ・Ｎe 2 
【００５４】
ステップ１６３４に於いては、スリップ比Ｒslよりトルクコンバータ１２のトルク比Ｒtqを求めるための図には示されていないマップよりトルクコンバータのトルク比Ｒtqが演算され、ステップ１６３５に於いては下記の数１４に従ってトルクコンバータの出力トルクＴout が演算される。
【数１４】
Ｔout ＝Ｔin・Ｒtq
【００５５】
ステップ１６３６に於いては、図５に示されたフローチャートのステップ１６２２の場合と同様、上記数８に従って左右後輪の制動力についての補正値Ｆxbrl、Ｆxbrrが演算され、ステップ１６３７に於いては、図５に示されたフローチャートのステップ１６２３の場合と同様、上記数９に従って左右後輪の回転慣性力についての補正値Ｆxirl、Ｆxirrが演算され、ステップ１６３８に於いては下記の数１５に従ってトルクコンバータの出力トルクＴout に基づく左右後輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrが演算される。
【数１５】
Ｆxtrl＝Ｔout ／２−Ｆxbrl＋Ｆxirl
Ｆxtrr＝Ｔout ／２−Ｆxbrr＋Ｆxirr
【００５６】
図７に示された四輪の接地荷重Ｆzj演算ルーチンのステップ１６４１に於いては、Ｈを車輌の重心高さとし、Ｌを車輌のホイールベースとし、Ｔr を車輌のトレッドとして下記の数１６に従って車輌の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に起因する前後方向及び横方向の荷重移動量ΔＦx 、ΔＦy が演算される。
【数１６】
ΔＦx ＝Ｍ・Ｈ・Ｇx ／Ｌ
ΔＦy ＝Ｍ・Ｈ・Ｇy ／Ｔr
【００５７】
ステップ１６４２に於いては、Ｍf 及びＭr をそれぞれ左右前輪及び左右後輪が担持する車輌の重量とし、ｇを重力加速度とし、Ｋf を前輪のロール剛性配分比（１未満の正の定数）として下記の数１７に従って旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪の接地荷重Ｆzfi 、Ｆzfo 、Ｆzri 、Ｆzro が演算される。
【数１７】
Ｆzfi ＝Ｍf ・ｇ−ΔＦx ／２−ΔＦy ・Ｋf
Ｆzfo ＝Ｍf ・ｇ−ΔＦx ／２＋ΔＦy ・Ｋf
Ｆzri ＝Ｍr ・ｇ＋ΔＦx ／２−ΔＦy ・（１−Ｋf ）
Ｆzro ＝Ｍr ・ｇ＋ΔＦx ／２＋ΔＦy ・（１−Ｋf ）
【００５８】
ステップ１６４３に於いては、車輌の横加速度Ｇy が正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６４４に於いて下記の数１８に従って四輪の接地荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が設定され、否定判別が行われたときにはステップ１６４５に於いて下記の数１９に従って四輪の接地荷重Ｆzjが設定される。尚車輌の旋回方向の判定は操舵角又はヨーレートγの符号判別により行われてもよく、それらの組合せにより行われてもよい。
【００５９】
【数１８】
Ｆzfl ＝Ｆzfi
Ｆzfr ＝Ｆzfo
Ｆzrl ＝Ｆzri
Ｆzrr ＝Ｆzro
【数１９】
Ｆzfl ＝Ｆzfo
Ｆzfr ＝Ｆzfi
Ｆzrl ＝Ｆzro
Ｆzrr ＝Ｆzri
【００６０】
図８に示された四輪のコーナリングフォースＦyj演算ルーチンのステップ１６５１に於いては、車輌の横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ・γとの偏差Ｇy −Ｖ・γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横滑り加速度Ｖydが演算され、横滑り加速度Ｖydが積分されることにより車体の横滑り速度Ｖy が演算され、更に車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横滑り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
【００６１】
ステップ１６５２に於いては、車体のスリップ角βの微分値βd 及び車輌のヨーレートγの微分値γd が演算されると共に、Ｌf を車輌の重心と前輪車軸との間の車輌前後方向の距離とし、Ｌr を車輌の重心と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離とし、Ｉz を車輌のヨー慣性モーメントとして下記の数２０に従って左右前輪及び左右後輪のそれぞれについて合計のコーナリングフォースＦyf、Ｆyrが演算される。
【００６２】
【数２０】
Ｆyf＝｛Ｍ・Ｖ・Ｌr ・（βd ＋γ）＋Ｉz ・γd ｝／Ｌ
Ｆyr＝｛Ｍ・Ｖ・Ｌf ・（βd ＋γ）−Ｉz ・γd ｝／Ｌ
ステップ１６５３於いては、下記の数２１に従って各輪のコーナリングフォースＦyj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【数２１】
Ｆyfl ＝Ｆyf・Ｆzfl ／（Ｆzfl ＋Ｆzfr ）
Ｆyfr ＝Ｆyf・Ｆzfr ／（Ｆzfl ＋Ｆzfr ）
Ｆyrl ＝Ｆyr・Ｆzrl ／（Ｆzrl ＋Ｆzrr ）
Ｆyrr ＝Ｆyr・Ｆzrr ／（Ｆzrl ＋Ｆzrr ）
【００６３】
次に図９に示されたフローチャートを参照して左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr の演算について説明する。尚図９に示されたフローチャートによる演算は左後輪（ｊ＝rl）及び右後輪（ｊ＝rr）について個別に実行される。
【００６４】
図９のサブルーチンのステップ１７０１に於いては、平均前後力Ｆxj及びコーナリングフォースＦyjに基づき下記の数２２に従ってタイヤの発生力Ｆxyj が演算され、ステップ１７０２に於いては車速Ｖに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより目標車輪速度Ｖwtが演算される。
【数２２】
Ｆxyj ＝（Ｆxj2 ＋Ｆyj2 ）1/2 
【００６５】
ステップ１７０３に於いては、Ｖw1を正の定数として、実車輪速度Ｖwjが基準値Ｖwt＋Ｖw1を越えているか否かの判別、即ち当該後輪が加速スリップの状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０４に於いてカウンタのカウント値Ｃs が１インクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ１７０５に於いてカウンタのカウント値Ｃs が０にリセットされる。
【００６６】
ステップ１７０６に於いては、カウンタのカウント値Ｃs が基準値Ｃse（正の一定の整数）であるか否かの判別、即ち加速スリップが所定の時間継続したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０８へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１７０７へ進む。
【００６７】
ステップ１７０７に於いては、Ｖw2をＶw1よりも大きい正の定数として、実車輪速度Ｖwjが基準値Ｖwt＋Ｖw2を越えているか否かの判別、即ち当該後輪が過大な加速スリップの状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには摩擦円半径が更新されることなくステップ１７１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０８に於いてカウンタのカウント値Ｃsが０にリセットされ、ステップ１７０９に於いて摩擦円半径Ｒmjがステップ１７０１に於いて演算されたタイヤ発生力Ｆxyj に更新された後ステップ１７０へ進む。
【００６８】
ステップ１７１０に於いては、Ｖw3をＶw2よりも小さい正の定数として、実車輪速度Ｖwjが基準値Ｖwt＋Ｖw3を越えているか否かの判別、即ち当該後輪が加速スリップの状態にあり摩擦円半径Ｒmjが低減補正される必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７１３へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７１１へ進む。
【００６９】
ステップ１７１１に於いては、前回の摩擦円半径Ｒmjの更新又は低減補正より基準時間ｔc 以上経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには摩擦円半径が低減補正されることなくステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７１２に於いて摩擦円半径Ｒmjが予め設定された所定値Ｒmo（正の定数）だけ低減補正される。
【００７０】
同様にステップ１７１３に於いては、実車輪速度Ｖwjが基準値Ｖwt−Ｖw3を越えているか否かの判別、即ち当該後輪の加速スリップ状態に余裕があり摩擦円半径Ｒmjが増大補正される必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７１４へ進む。
【００７１】
ステップ１７１４に於いては、前回の摩擦円半径Ｒmjの更新又は増大補正より基準時間ｔc 以上経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには摩擦円半径が増大補正されることなくステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７１５に於いて摩擦円半径Ｒmjが予め設定された所定値Ｒmo（正の定数）だけ増大補正される。
【００７２】
尚変速機がマニュアル式の変速機である車輌の場合には、ステップ１６３０、ステップ１６６０〜１６９０が省略され、ステップ１７００に於いて左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr は前後加速度Ｇx に基づく前後力Ｆxgrl、ＦxgrrとコーナリングフォースＦyrl 、Ｆyrr との二乗和平方根として演算される。また変速機が実施形態の如く自動変速機である場合にも、必要ならば左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr は変速機がマニュアル式の変速機である場合と同様の要領にて演算されてよい。
【００７３】
図１２に示された目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr演算ルーチンのステップ２１０に於いては、Ｒr （正の定数）を左右後輪の半径として下記の数２３に従って左右後輪についての目標制駆動トルクのフィードフォワード成分Ｔafrl、Ｔafrrが演算される。尚図示の実施形態に於ける半径Ｒr は定数であるが、タイヤ空気圧、車輪の接地荷重等に基づき可変設定されてもよい。
【数２３】
Ｔafrl＝Ｒr ・Ｔffrl
Ｔafrr＝Ｒr ・Ｔffrr
【００７４】
ステップ２２０に於いては、例えばエンジン１０の回転数Ｎe 及びトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎout に基づきＮe ＜Ｎout であるか否かの判別によりエンジンブレーキ中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてフィードフォワード制御量演算の重み係数Ｋm が１にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて重み係数Ｋm が例えば０．３にセットされる。
【００７５】
ステップ２５０に於いては、下記の数２４に従って重み係数Ｋm とフィードフォワード成分Ｔafrl、Ｔafrrとの積として目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算される。
【数２４】
Ｔffrl＝Ｋm ・Ｔafrl
Ｔffrr＝Ｋm ・Ｔafrr
【００７６】
図１３に示された目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrr演算ルーチンのステップ３１０に於いては、Ｃrl及びＣrrを例えば実験的に求められる左右後輪のタイヤ特性に関する係数とし、Ｆzrl 及びＦzrr を図４に示された摩擦円半径演算ルーチンのステップ１６４０に於いて演算される左右後輪の接地荷重として、下記の数２５に従って左右後輪の目標スリップ率Ｓarl 、Ｓarr が演算される。
【数２５】
Ｓarl ＝Ｆxarl／（Ｃrl・Ｆzrl ）
Ｓarr ＝Ｆxarr／（Ｃrr・Ｆzrr ）
【００７７】
ステップ３２０〜３７０は左後輪及び右後輪の各々について行われ、ステップ３２０に於いては、当該車輪について駆動スリップが過剰であるか否かの判別、即ちトラクション制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０に於いて駆動スリップを低減するための目標車輪速度Ｖwaj （ｊ＝rl、rr）が下記の数２６に従って車速Ｖに応じて演算される。尚下記の数２６於いてｍａｘはカッコ内の数値の大きい方を選択することを意味し、Ｖo は正の定数であり、Ｋw1は例えば１．０５程度の１よりも僅かに大きい定数である。
【数２６】
Ｖwaj ＝ｍａｘ（Ｖ＋Ｖo ，Ｋw1・Ｖ）
【００７８】
ステップ３４０に於いては、ステップ２２０の場合と同様エンジンブレーキ中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０に於いて目標車輪速度Ｖwaj （ｊ＝rl、rr）  が車速Ｖ及び目標スリップ率Ｓajに基づき下記の数２７に従って演算され、肯定判別が行われたときにはステップ３６０に於いて目標車輪速度Ｖwaj （ｊ＝rl、rr）  が下記の数２８に従って演算される。尚下記の数２８に於いて、Ｋw2は例えば０．９８程度の１よりも小さい正の定数である。
【００７９】
【数２７】
Ｖwaj ＝Ｖ（１＋Ｓaj）
【数２８】
Ｖwaj ＝Ｋw2・Ｖ
【００８０】
ステップ３７０に於いては、左右後輪の車輪速度の偏差ΔＶwj（ｊ＝rl、rr）が下記の数２９に従って演算され、ステップ３８０に於いては、車輪速度の偏差ΔＶwjについてＰＩＤ補償演算が行われることにより目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrが演算される。
【数２９】
ΔＶwj＝Ｖwj−Ｖwaj
【００８１】
図１４に示された目標スロットル開度φa 演算ルーチンのステップ５１０に於いては、左右後輪の少なくとも一方がトラクション制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５２０に於いてエンジン１０により左右の後輪に与えられるべき目標駆動トルクＴa が下記の数３０に従って左右後輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr のうち大きい方の値の２倍として演算され、肯定判別が行われたときにはステップ５３０に於いて目標駆動トルクＴa が下記の数３１に従って左右後輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr の和として演算される。
【００８２】
【数３０】
Ｔa ＝２・ｍａｘ（Ｔarl ，Ｔarr ）
【数３１】
Ｔa ＝Ｔarl ＋Ｔarr
【００８３】
尚ステップ５１０に於いてトラクション制御中であるか否かの判別が行われ、トラクション制御中のときにはステップ５３０に於いて目標駆動トルクＴa が数３１に従って演算されるのは、トラクション制御中にも目標駆動トルクＴa が数３０に従って演算されると、路面の摩擦係数が左右後輪の間で大きく異なる場合に、摩擦係数が低い側の車輪の制動力が高くなり過ぎたり、車輌が不安定になったりするという不具合が生じることによる。
【００８４】
ステップ５４０に於いては、Ｒtgをトランスミッション１４のギヤ比とし、Ｒtqをトルクコンバータ１２のトルク比として、下記の数３２に従って目標エンジントルクＴaeが演算され、ステップ５５０に於いては、目標エンジントルクＴae及びエンジン回転数Ｎe に基づき図には示されてないマップより目標スロットル開度φa が演算される。
【数３２】
Ｔae＝Ｔa ／（Ｒtg・Ｒtq）
【００８５】
図１５に示されたデューティ比Ｄrl、Ｄrr演算ルーチンのステップ６１０に於いては、ステップ４００に於いて演算された左右後輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr が下記の数３３に従って補正される。尚下記の数３３に於いて、−０．５・Ｔa はエンジン１０の出力制御により達成される左右後輪の制駆動トルクの制御量を減算補正することを意味する。またＫtpはステップ３８０に於けるＰＩＤ補償演算のＰ項（比例項）のゲインであり、Ｋtp・ΔＶwrl 及びＫtp・ΔＶwrr は−０．５・Ｔa の補正項によりＰＩＤ補償演算のＰ項が相殺されることを補償するための補正項である。
【数３３】
Ｔarl ＝Ｔarl −０．５・Ｔa ＋Ｋtp・ΔＶwrl
Ｔarr ＝Ｔarr −０．５・Ｔa ＋Ｋtp・ΔＶwrr
【００８６】
ステップ６２０に於いては、Ｃtpを車輪の駆動トルクより制動圧への変換係数として下記の数３４に従って左右後輪の目標制動圧Ｐarl 、Ｐarr が演算される。尚下記の数３４に於いて、目標制駆動トルクＴarl 又はＴarr が負の値であるときには、目標制動圧Ｐarl 、Ｐarr はそれぞれ実際の制動圧Ｐar、Ｐrrに設定される。
【数３４】
Ｐarl ＝Ｃtp・Ｔarl
Ｐarr ＝Ｃtp・Ｔarr
【００８７】
ステップ６３０に於いては、実際の制動圧、即ち左右後輪のホイールシリンダ４６RL、４６RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrと目標制動圧Ｐarl 、Ｐarr との偏差ΔＰrl、ΔＰrrが演算される。更にステップ６４０に於いては、制動圧の偏差ΔＰrl、ΔＰrrに基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより左右後輪のホイールシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrrが演算される。
【００８８】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ１００に於いて運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算され、ステップ２００に於いて左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算され、ステップ３００に於いて左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrが演算され、ステップ４００に於いてフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrとフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrとの和として左右後輪２４RL、２４RRの目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr が演算される。
【００８９】
そしてステップ５００に於いて目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づきエンジン１０の目標スロットル開度φa が演算され、ステップ６００に於いて目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき左右後輪２４RL、２４RRの制動圧を制御する増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrrが演算され、ステップ７００に於いて左右後輪２４RL、２４RRの増減圧制御弁がデューティ比Ｄrl、Ｄrrにて制御されることにより左右後輪の制動圧が制御され、ステップ８００に於いて目標スロットル開度φa を示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ出力され、これによりエンジン１０の出力が目標スロットル開度φa に応じて制御される。
【００９０】
従って図示の実施形態によれば、左右後輪２４RL、２４RRの制動力及び駆動力を目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr及びフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrの両方に基づき制御することができるので、左右後輪の制駆動力を応答性よく且つ適切に制御することができ、これにより運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を応答性よく且つ適切に安定化させることができる。
【００９１】
この場合、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarr演算ルーチンのステップ１６０に於いて左右後輪２４RL、２４RRの摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr が個別に演算され、ステップ１７０に於いて目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrがそれぞれ摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr を越えないようガード処理されるので、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが過剰になることに起因して左右後輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr が過剰になることを確実に防止することができる。
【００９２】
また図９に示された摩擦円半径Ｒmj演算ルーチンのステップ１７１０に於いて当該後輪が加速スリップの状態にあり摩擦円半径Ｒmjが低減補正される必要がある旨の判別が行われたときには、ステップ１７１２に於いて摩擦円半径Ｒmjが予め設定された所定値Ｒmo（正の定数）だけ低減補正され、逆にステップ１７１３に於いて当該後輪の加速スリップ状態に余裕があり摩擦円半径Ｒmjが増大補正される必要がある旨の判別が行われたときにはステップ１７１５に於いて摩擦円半径Ｒmjが予め設定された所定値Ｒmo（正の定数）だけ増大補正されるので、車輌の実際の状況に応じて摩擦円半径Ｒmjを最適値に演算することができる。
【００９３】
例えば実際の車輌に於いては、エンジンの製造誤差、標高、気温などによって同じスロットル開度でもエンジンの出力トルクが異なる。従って同じスロットル開度でもエンジンの出力トルクが大きめに発生するエンジンが搭載された車輌の場合には、たとえ摩擦円半径が適正に推定されたとしても、車輪の駆動トルクが大きめになるため、車輪の制駆動トルクが適正に制御されない。この場合駆動輪は駆動スリップを発生するので、摩擦円半径は低減補正され、これにより駆動輪の駆動スリップが収束する。即ち駆動輪の加速スリップの状況に応じて摩擦円半径を増減することにより車輌のばらつきに起因する車輪の制駆動力の過不足を吸収することができる。
【００９４】
また図示の実施形態の如く、左右後輪の摩擦円半径の初期値がタイヤ発生力を推定することによって推定される場合には、トルクコンバータの特性、タイヤの特性、ブレーキパッドの摩擦係数等のばらつきに起因して摩擦円半径の推定値にはある程度の誤差が含まれている。加速スリップが制御される状況に於いては駆動輪は常に限界に達しているので、摩擦円半径の推定値が適正であれば駆動輪は丁度期待されるスリップ率にてスリップしているはずである。しかし摩擦円半径の推定値が大き過ぎる場合には駆動輪が過剰にスリップする。従って図示の実施形態の如く加速スリップが発生しているときには摩擦円半径を低減補正し、逆に摩擦円半径の推定値が小さ過ぎてスリップ率が十分な値に達していない場合には摩擦円半径を増大補正することにより、摩擦円半径の初期値に推定誤差が含まれている場合にもその推定誤差を適正に修正することができる。
【００９５】
特に図示の実施形態によれば、ステップ１７１２に於ける摩擦円半径Ｒmjの低減補正やステップ１７１５に於ける摩擦円半径Ｒmjの増大補正は、補正量が所定値Ｒmoに制限され、また前回の更新又は補正より基準時間ｔc以上経過していなければ行われないので、換言すれば摩擦円半径Ｒmjが急激に増減することが防止されるので、摩擦円半径Ｒmjの急激な増減に起因する目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrの急激な増減及びこれに起因して左右後輪の目標制駆動トルクＴarl、Ｔarr が急激に変動することを確実に防止することができる。
【００９６】
また図示の実施形態によれば、ステップ１６２０に於いて前後加速度Ｇx に基づく左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrが演算され、ステップ１６３０に於いてトルクコンバータの出力トルクに基づく左右後輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrが演算され、ステップ１６９０に於いてこれらの重み平均値として左右後輪の前後力Ｆxrl 、Ｆxrr が演算される。従って左右後輪の前後力が前後加速度のみに基づき演算される場合やトルクコンバータの出力トルクのみに基づき演算される場合に比して、左右後輪の前後力を正確に演算することができ、これにより車輪の摩擦円半径を正確に推定することができる。
【００９７】
また図示の実施形態によれば、ステップ１６４０に於いて四輪の接地荷重Ｆzjが演算され、ステップ１６５０に於いて各輪の接地荷重に基づき四輪のコーナリングフォースＦyjが演算され、ステップ１７００に於いて左右後輪の前後力Ｆxrl 、Ｆxrr 及びコーナリングフォースＦyrl 、Ｆyrr の二乗和平方根として左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr が演算される。従って車輌全体としての摩擦円半径ではなく、左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 及びＲmrr を個別に正確に推定することができ、これにより摩擦円半径との関連で左右後輪の駆動力を最適に制御することができる。
【００９８】
また図示の実施形態によれば、左右後輪の前後力Ｆxrl 及びＦxrr は前後加速度Ｇx に基づく前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrとトルクコンバータの出力トルクに基づく前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrとの重み平均値として演算され、ステップ１６６０に於いて自動変速機の変速中である旨の判別が行われるとステップ１６８０に於いてトルクコンバータの出力トルクに基づく前後力に対する重み係数Ｋx が０に設定されるので、自動変速機の変速に起因して左右後輪の駆動力が安定していない状況に於いてこれらに基づき左右後輪の前後力が演算されることに起因して左右後輪の摩擦円半径が不正確に演算されることを確実に防止することができる。
【００９９】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１００】
例えば図示の実施形態に於いては、図９に示された摩擦円半径Ｒmj演算ルーチンに於ける摩擦円半径の低減補正のガード値Ｒmo及びガード時間ｔcはそれぞれ摩擦円半径の増大補正のガード値及びガード時間と同一であるが、これらは互いに異なる値に設定されてもよい。
【０１０１】
また図示の実施形態に於いては、車輌は後輪駆動車であり、その左右後輪の制駆動力が本発明に従って制御されるようになっているが、本発明は前輪駆動車の左右前輪の駆動力の制御や四輪駆動車の全輪の制駆動力の制御に適用されてもよい。また本発明に従って制駆動力が制御される車輪は駆動輪及び従動輪の両方又は従動輪のみであってもよく、制駆動力の制御の対象車輪が従動輪のみである場合には、操舵角が考慮された転がり抵抗やホイールシリンダ内の圧力等に基づき従動輪の前後力が演算され、これらの前後力及びステップ１６５０に於いて演算される従動輪のコーナリングフォースの二乗和平方根として従動輪の摩擦円半径が推定され、図示の実施形態に於けるエンジンの出力制御は省略されてよい。
【０１０２】
また図示の実施形態に於いては、目標前後力は車輌の目標ヨーモーメントＭya及び目標減速度Ｇxaに基づき演算されるようになっているが、目標前後力は運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための制御量として演算される限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば目標ヨーモーメントはヨーレート偏差に加えて車体のスリップ角やその微分値を考慮して演算されてもよい。
【０１０３】
また図示の実施形態に於いては、左右後輪の制駆動力がその制動力及びエンジン出力の制御によって制御されるようになっているが、必要ならばエンジンの出力制御が省略されてもよい。
【０１０４】
更に図示の実施形態に於いては、ステップ１７０２に於ける目標車輪速度Ｖwt及びステップ３３０、３５０、３６０に於ける目標車輪速度Ｖwaj は車速Ｖに基づき演算されるようになっているが、車速に換えて従動輪の車輪速度の平均値又は従動輪の車輪速度のうちの高い方の値に置き換えられてもよい。
【０１０５】
更に図示の実施形態に於いては、左右後輪の前後力及びコーナリングフォースの二乗和平方根として左右後輪各々の摩擦円半径の初期値が推定されるようになっているが、摩擦円半径の初期値は車輌の前後加速度及び横加速度の二乗和平方根として演算され、その初期値が各車輪毎にそのスリップの大きさに応じて増減補正されてもよい。
【０１０６】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輪のスリップの大きさが予め設定された時間に亘り第一の基準値を越えた時点、又は車輪のスリップの大きさが第一の基準値よりも大きい第二の基準値を越えた時点に於ける車輪の摩擦円半径が初期値として演算され、車輪の摩擦円半径の初期値の演算後に車輪のスリップの大きさが第二の基準値よりも小さい第三の基準値を越えており且つ前回の摩擦円半径の低減補正の時点より第一の基準時間以上経過しているときには摩擦円半径が低減補正され、車輪のスリップの大きさが第一の基準値よりも小さい第四の基準値以下であり且つ前回の摩擦円半径の増大補正の時点より第二の基準時間以上経過しているときには摩擦円半径が増大補正されるので、制駆動力を実際に制御する制動装置の如き装置の製造誤差や状態に起因する誤差の如何に拘らず、車輪の摩擦円半径を車輪のスリップの大きさを低減するに適した値に設定することができ、これにより車輪の制駆動力を過不足なく適正に制御することができ、また推定される摩擦円半径が急激に増減することを防止することができ、これにより推定される摩擦円半径の急激な増減に起因して車輪の制駆動力が急激に変動することを防止することができる。
また本発明の請求項２の構成によれば、補正手段による１回当たりの摩擦円半径の補正量は予め設定された所定値に制限されるので、推定される摩擦円半径が急激に増減することを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【図２】図示の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施形態に於ける左右後輪の目標前後力Ｆxarl、Ｆxarr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於ける左右後輪の摩擦円半径推定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】前後加速度Ｇx に基づく左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】トルクコンバータの出力トルク基づく左右後輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】四輪の接地荷重Ｆzj演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】四輪のコーナリングフォースＦyj演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr 演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】マスタシリンダ圧Ｐm 及びメインスロットルバルブの開度φと目標減速度Ｇxaとの間の関係を示すグラフである。
【図１１】車速Ｖと目標車輪速度Ｖwtとの間の関係を示すグラフである。
【図１２】実施形態に於ける目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】実施形態に於ける目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】実施形態に於けるエンジンの目標スロットル開度φa 演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】実施形態に於ける増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】圧力の偏差ΔＰrl、ΔＰrrとデューティ比Ｄrl、Ｄrrとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…エンジン
１２…トルクコンバータ
１６…自動変速機
２０…ディファレンシャル
３２…エンジン制御コンピュータ
４０…車輌運動制御コンピュータ
４２…制動装置
４４…油圧回路
４６FL〜４６RR…ホイールシリンダ
５０…マスタシリンダ
５４…操舵角センサ
５８…前後加速度センサ
６０…横加速度センサ
６２…車速センサ
６４…ヨーレートセンサ
６６RL、６６RR…車輪速度センサ
【図１】
0004055225.tif 000002
【図２】
0004055225.tif 000003
【図３】
0004055225.tif 000004
【図４】
0004055225.tif 000005
【図５】
0004055225.tif 000006
【図１０】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図１１】
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【図９】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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