(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースの後方にクランクシャフトと平行のカウンタシャフトを配置すると共に、クランクケースの後方にＶベルト式自動変速装置を備え、上記カウンタシャフトに上記Ｖベルト式自動変速装置の入力軸を接続する一方、後輪に駆動力を伝える伝動装置を上記Ｖベルト式自動変速装置の下流に二次出力シャフトを介して連結した自動二輪車のパワーユニットにおいて、上記Ｖベルト式自動変速装置の出力側の突出端にクラッチシャフトを介してクラッチ機構を取付けると共に、上記クラッチ機構の出力側と前記二次出力シャフトとの間に減速ギヤトレーンを設ける一方、上記クランクシャフトに設けられるギヤに常時作動連結される他のギヤを上記カウンタシャフトに設け、このカウンタシャフト上に緩衝装置を設けると共に、上記Ｖベルト式自動変速装置の出力側で、且つ上記伝動装置の上流に他の緩衝装置を設けたことを特徴とする自動二輪車のパワーユニット。
【請求項２】
上記他の緩衝装置をバネによって付勢されたカム機構を備えたメカニカルダンパで構成すると共に、上記クランクケース内に配置された減速ギヤトレーンの最終ギヤである入力ギヤを上記メカニカルダンパを介して二次出力シャフトに取り付け、且つ上記メカニカルダンパと入力ギヤを二次出力シャフトに同軸上に設けた請求項１記載の自動二輪車のパワーユニット。
【請求項３】
上記Ｖベルト式自動変速装置の出力側と上記クラッチ機構の入力軸とを嵌合させ、この嵌合部の近傍を上記クランクケース内で軸支した請求項１記載の自動二輪車のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のパワーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばスクータ型自動二輪車等のパワーユニットはエンジンから駆動輪である後輪へエンジンの駆動力を伝達する手段を備えている。具体例としては、例えば特開２００１−３３４９８５号公報に示すように、クランク軸の回転駆動力がカウンタ軸を介してベルト式変速装置へ伝達され、さらにその出力がベベル入出力軸、プロペラ（ドライブ）シャフトおよび発進クラッチを介して後輪に伝達されるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、運転者が急加速や急減速を行うと上述した駆動力伝達系統の各機器間で振動が発生し、加減速がギクシャクしたり騒音を発生したりと、好ましいものではない。
【０００４】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、加減速時における駆動力伝達系統の振動を吸収でき、スムーズな駆動力の伝達を可能にした自動二輪車のパワーユニットを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、クランクケースの後方にクランクシャフトと平行のカウンタシャフトを配置すると共に、クランクケースの後方にＶベルト式自動変速装置を備え、上記カウンタシャフトに上記Ｖベルト式自動変速装置の入力軸を接続する一方、後輪に駆動力を伝える伝動装置を上記Ｖベルト式自動変速装置の下流に二次出力シャフトを介して連結した自動二輪車のパワーユニットにおいて、上記Ｖベルト式自動変速装置の出力側の突出端にクラッチシャフトを介してクラッチ機構を取付けると共に、上記クラッチ機構の出力側と前記二次出力シャフトとの間に減速ギヤトレーンを設ける一方、上記クランクシャフトに設けられるギヤに常時作動連結される他のギヤを上記カウンタシャフトに設け、このカウンタシャフト上に緩衝装置を設けると共に、上記Ｖベルト式自動変速装置の出力側で、且つ上記伝動装置の上流に他の緩衝装置を設けたものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記他の緩衝装置をバネによって付勢されたカム機構を備えたメカニカルダンパで構成すると共に、上記クランクケース内に配置された減速ギヤトレーンの最終ギヤである入力ギヤを上記メカニカルダンパを介して二次出力シャフトに取り付け、且つ上記メカニカルダンパと入力ギヤを二次出力シャフトに同軸上に設けたものである。
【００１０】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記変速装置の出力側と上記クラッチ機構の入力軸とを嵌合させ、この嵌合部の近傍を上記クランクケース内で軸支したものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は、この発明を適用したスクータ型の自動二輪車の一例を示す左側面図である。図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１４】
車体フレーム２の中央下部にはパワーユニット７が搭載される。また、パワーユニット７後部には伝達ユニット８が配置され、この伝達ユニット８の前部がパワーユニット７後部に枢着される。この伝達ユニット８はスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、ショックアブソーバ９により車体に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝達ユニット８の後端に駆動輪である後輪１０が保持される。
【００１５】
後輪１０の上方には図示しないヘルメットや荷物、工具等の収納容器である物品収納室１１が設けられる。また、物品収納室１１の上方にはこの物品収納室１１の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１２が開閉自在に設置される。さらに、運転シート１２の前下部とパワーユニット７後上部との間には燃料タンク１３が配置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー１４により覆われる。
【００１６】
ヘッドパイプ３と運転シート１２前部との間の車体フレーム２および車体カバー１４は下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低床の、具体的には車体フレーム２の上側フレーム２ａと下側フレーム２ｂとの間に位置するライダ用フットレストフロア１５が形成される。また、この左右のライダ用フットレストフロア１５の後方には同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア１６が形成される。さらに、ライダ用フットレストフロア１５の中央部には前後に延びて上方に突出するトンネル形状部１７が形成される。
【００１７】
図２は、パワーユニット７および伝達ユニット８の拡大左側面図である。また、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。さらに、図４は図３のパワーユニット７部分を拡大した図である。図２〜図４に示すように、パワーユニット７は動力発生部であるエンジン１８やクラッチ機構１９、ミッション機構２０を内装したクランクケース２１と、Ｖベルト式自動変速装置２２を内装した変速機ケース２３とから構成される。また、エンジン１８は、主にクランクケース２１の前部と、クランクケース２１の前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリ２４とから構成され、クランクケース２１は複数のエンジン取付部２５を介して車体フレーム２に固定される。
【００１８】
また、この自動二輪車１に搭載されるエンジン１８は水冷式であって、前輪４とエンジン１８との間の車体カバー１４内にエンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエター２６が配置される。
【００１９】
シリンダアッセンブリ２４の前側に設けられるシリンダヘッド２７の上部には図示しない吸気管が接続される。一方、シリンダヘッド２７の下部には排気管２８の基端部が接続される。そして、排気管２８はパワーユニット７の下部に導かれて後方に向かって延設され、その下流端にマフラ２９が接続される。なお、本実施形態においてマフラ２９は車体の進行方向に向かって右側に配置される。
【００２０】
本実施形態に用いられるエンジン１８はクランクケース２１内を車幅方向に延びる一本のクランクシャフト３０を共有する二本のシリンダ（図示せず）が左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。
【００２１】
クランクケース２１は、例えばダイキャスト製法等によって成型され、図３および図４に示すように、前後に延びる車両の進行方向軸線３１と平行な割り面３２を備えて車両の幅方向左右に分割可能に構成される。また、クランクケース２１は前方から後方に向かって前部クランクケース２１Ａ、中部クランクケース２１Ｂおよび後部クランクケース２１Ｃに三分割される。
【００２２】
前部クランクケース２１Ａはその内部にクランク室３３が形成され、このクランク室３３内に上述したクランクシャフト３０が、その両端が軸支されて配置される。また、左側クランクケース２１Ｌの前外側には環状の壁部３４が車両の幅方向外側に向かって形成され、この壁部３４によって形成される開口部分がオルタネータカバー３５に覆われることによってその内部にマグネト室３６を形成する。クランクシャフト３０の左端はこのマグネト室３６内に突出し、その突出端にはオルタネータ９９（発電装置）が取り付けられる。
【００２３】
クランク室３３内におけるクランクシャフト３０の一側、本実施形態においては左側にはプライマリドライブギヤ３７が設けられる。また、クランクシャフト３０の他側にはスタータドリブンギヤ３８およびスタータクラッチ３９が配置され、スタータドリブンギヤ３８はクランクケース２１の前上方に配置された（図２参照）スタータモータ４０にスタータアイドルギヤ４１を介して作動連結される。
【００２４】
さらに、クランクシャフト３０の上方および下方にはそれぞれバランサ装置を構成するバランサシャフト４２がクランクシャフト３０と平行に配置され、プライマリドライブギヤ３７とスタータドリブンギヤ３８との間に配置されたバランサドライブギヤ４３とバランサシャフト４２に設けられたバランサドリブンギヤ４４とを作動連結させることによりバランサシャフト４２が回転駆動される。なお、下側のバランサ装置は図示しないが、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有する。
【００２５】
プライマリドライブギヤ３７後方に位置する前部クランクケース２１Ａの左後部は後方に向かって延設されてクランク室３３を平面視略Ｌ字形状に形成すると共に、この延設部２１ａの内部にカウンタシャフト４５がクランクシャフト３０と平行に配置され、軸支される。
【００２６】
カウンタシャフト４５上には緩衝装置である例えば公知のプライマリダンパ４６を介してプライマリドリブンギヤ４７が設けられて一次減速装置を構成する。そして、このプライマリドリブンギヤ４７がクランクシャフト３０に設けられたプライマリドライブギヤ３７に常時作動連結されてクランクシャフト３０の回転がカウンタシャフト４５に伝達される。さらに、本実施形態において、プライマリダンパ４６はカウンタシャフト４５とプライマリドリブンギヤ４７との間に配置され、カウンタシャフト４５とプライマリドリブンギヤ４７との間の急激な回転およびトルクの変動、すなわち振動を吸収する。
【００２７】
前部クランクケース２１Ａの延設部２１ａおよびその後方に位置する中部クランクケース２１Ｂの右側方には変速機ケース２３が配置され、その内部に上記Ｖベルト式自動変速装置２２が配置される。この変速装置２２は、ドライブプーリ４８を備えた変速装置２２の入力軸であるドライブシャフト４９と、ドリブンプーリ５０を備えた変速装置２２の出力軸であるドリブンシャフト５１とを有し、ドライブシャフト４９はクランクシャフト３０の後方で、カウンタシャフト４５と車体の幅方向に対向した位置にこのカウンタシャフト４５と同軸上に配置されると共に、このドライブシャフト４９の後方にドリブンシャフト５１がドライブシャフト４９と平行に配置される。
【００２８】
ドライブシャフト４９のカウンタシャフト４５に対向した端部、本実施形態においては左端部、はカウンタシャフト４５に例えばスプライン連結される。また、ドライブプーリとドリブンプーリ５０との間にはＶベルト５２が張架され、このＶベルト５２を介してドリブンプーリ５０からドリブンシャフト５１にエンジン１８の回転駆動力が伝達される。そして、ドリブンシャフト５１の左端は中部クランクケース２１Ｂ内に向かって突出する。
【００２９】
中部クランクケース２１Ｂおよびその後方に配置される後部クランクケース２１Ｃはその内部にミッション室５３（中部クランクケース２１Ｂ内の前部ミッション室５３Ａおよび後部クランクケース２１Ｃ内の後部ミッション室５３Ｂ）を備える。また、左側クランクケース２１Ｌの中部外側には環状の壁部５４が車両の幅方向外側に向かって形成され、この壁部５４によって形成される開口部分がクラッチカバー５５に覆われることによってその内部にクラッチ室５６を形成する。
【００３０】
上記ドリブンシャフト５１の左端、すなわちドリブンプーリ５０の出力側はこのクラッチ室５６に向かって前部ミッション室５３Ａ内を延び、その突出端には同軸上に配置されるクラッチ機構１９の入力軸である内側クラッチシャフト５７Ａおよびクラッチ機構１９の出力軸である外側クラッチシャフト５７Ｂを介して湿式多板遠心クラッチ機構１９が取り付けられる。
【００３１】
内側クラッチシャフト５７Ａは、中部クランクケース２１Ｂ内の前部ミッション室５３Ａ内にてドリブンシャフト５１の左端に嵌合され、この嵌合部の近傍が例えばベアリング６６によって中部クランクケース２１Ｂ内で軸支されると共に、この嵌合部近傍の外周を覆う外側クラッチシャフト５７Ｂの嵌合部近傍には出力ギヤ５９が設けられる。
【００３２】
後部クランクケース２１Ｃ内の後部ミッション室５３Ｂにはミッション機構２０を構成する最終減速装置の入力軸である二次出力シャフト５８が設けられる。二次出力シャフト５８はドリブンシャフト５１と平行に配置され、両シャフト５１，５８は外側クラッチシャフト５７Ｂに設けられた出力ギヤ５９、この出力ギヤ５９に常時噛合った他のミッション機構２０を構成する複数（本実施形態においては前後に二個）の減速ギヤ６０ａ，６０ｂを備えた固定比の減速ギヤトレーン６０（前部ミッション室５３Ａおよび後部ミッション室５３Ｂ内に配置）、および他のミッション機構２０を構成する二次出力シャフト５８の入力ギヤ６１を介して連結される。そして、変速装置２２によって変速され、さらにクラッチ機構１９によって断続されたエンジン１８の回転駆動力が二次出力シャフト５８に伝達される。
【００３３】
入力ギヤ６１は減速ギヤトレーン６０の最終ギヤでもあり、緩衝装置である例えばメカニカルダンパ６２を介して二次出力シャフト５８に取り付けられる。また、メカニカルダンパ６２は例えばバネ６２ａによって付勢されたカム機構６２ｂを備える公知のものである。さらに、このメカニカルダンパ６２と入力ギヤ６１とは二次出力シャフト５８に同軸上に設けられる。
【００３４】
二次出力シャフト５８に伝達されたエンジン１８の回転駆動力は前記伝達ユニット８内に収納された、後輪１０にパワーユニット７の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン６３を構成する複数個の伝達ギヤ６４，６４…を介して後輪１０のアクスルシャフト６５に伝達される。
【００３５】
エンジン１８やミッション機構２０等の動力系は多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置６９等を用いて各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの働きにより各部の摩擦抵抗を減らし、エンジン１８の機能を充分に発揮させるようになっている。図５は、オルタネータカバー３５およびクラッチカバー５５を取り外した状態のクランクケース２１の左側面図である。また、図６に本実施形態に示す動力系の潤滑装置６９の構造を系統図で示す。なお、以下に述べる説明において各部材の位置関係はパワーユニット７を車両に搭載した状態での位置である。
【００３６】
図５および図６に示すように、エンジン１８の前部クランクケース２１Ａ下部には潤滑オイルを貯溜するオイルパン７０が例えばクランクケース２１と一体に設けられる。また、クラッチ室５６下部には後述するリブ７１によって潤滑オイルを貯溜可能としたオイル溜まり７２が形成される。
【００３７】
クランクシャフト３０の例えば前方下部にはオイルパン７０内の潤滑オイルを吸い上げてエンジン１８内各潤滑部に圧送する第一オイルポンプ７３が設けられる。この第一オイルポンプ７３は例えば公知のトロコイドポンプであり、詳細に図示しないが前記下側のバランサ装置を構成するバランサシャフトによって回転駆動される。
【００３８】
一方、前部クランクケース２１Ａ内にはオイルパン７０から前方略上方に向かって延びるオイル汲み上げ通路７４が形成される。このオイル汲み上げ通路７４の上流端にはストレーナ７５が設けられて常時オイルパン７０内の潤滑オイル内に位置する。また、オイル汲み上げ通路７４の下流端は上記第一オイルポンプ７３の吸入口７６に接続される。
【００３９】
他方、クランクケース２１内にはメインギャラリ７７が形成され、このメインギャラリ７７の下流端から例えばクランクシャフト３０や図示しないカムシャフトの摺動面に向かってオイル供給路７８が分岐して形成される。
【００４０】
また、前部クランクケース２１Ａ内には図示しないピストンの周囲に潤滑オイルを供給するピストンジェット７９が設けられ、このピストンジェット７９はオイル供給路７８から分岐したジェット通路８０に接続される（図６参照）。
【００４１】
さらに、メインギャラリ７７の上流端は前部クランクケース２１Ａの前面下部に臨んで開口し、この開口部に潤滑オイル中の不純物等を濾過するオイルフィルタ８１の出口が接続される。
【００４２】
そして、オイルフィルタ８１の入口には上記第一オイルポンプ７３の吐出口８２から延びるサブギャラリ８３が接続されると共、このサブギャラリ８３の途中からはリリーフ通路８４が分岐してオイルパン７０に向かって延設され、このリリーフ通路８４の途中にリリーフバルブ８５を設けることによりオイルフィルタ８１より上流側のサブギャラリ８３内の油圧（油量）制御を行う（図６参照）。
【００４３】
なお、クランクシャフト３０やカムシャフトの摺動面、ピストンの周囲を潤滑した潤滑オイルは前部クランクケース２１Ａの内部空間（クランク室３３）を自然落下したり、オイル落とし通路（図示せず）等を経由したりしてオイルパン７０に戻されるように構成される。
【００４４】
一方、メインギャラリ７７の下流端にはオイル分岐口８６が形成されると共に、クラッチ室５６を形成する壁部５４の前下部にはオイル入口８７が形成され、このオイル入口８７とオイル分岐口８６とがオイル供給パイプ８８によって接続されてオイルパン７０内の潤滑オイルが第一オイルポンプ７３によってクラッチ室５６に導かれる。
【００４５】
クラッチ室５６に導かれた潤滑オイルは、例えばクラッチカバー５５に設けられたオイル通路１００（図２および図４参照）を経てクラッチ機構１９に導かれ、その各部を潤滑した後、クラッチ室５６の内部空間を自然落下する。
【００４６】
ところで、クラッチシャフト５７後下方に配置される前側の減速ギヤ６０ａ下方のクラッチ室５６を形成する壁部５４の底面には減速ギヤ６０ａの回転軌道に沿った形状のリブ７１が一体に形成され、このリブ７１によって形成されるオイル溜まり７２にクラッチ室５６の内部空間を落下してきた潤滑オイルの一部が一時的に貯溜される（残りはクラッチ室５６の底部に落下して溜まる）。
【００４７】
そして、このオイル溜まり７２に溜まった潤滑オイルは減速ギヤ６０ａの回転によってクラッチ室５６内に飛散されて減速ギヤ６０ａ，６０ｂおよびその周囲を潤滑する。また、壁部５４の底面最低部にはオイル出口８９が形成されると共に、リブ７１の一部には例えば溝状の切欠９０が設けられ、オイル溜まり７２に溜まった潤滑オイルはこの切欠９０からオイル出口８９に向かって流出する。
【００４８】
一方、図４および図５に示すように、クランクシャフト３０とカウンタシャフト４５との間の左側クランクケース２１Ｌ内側には第二オイルポンプ９２が設けられる。この第二オイルポンプ９２も例えば公知のトロコイドポンプであり、カウンタシャフト４５に設けられたポンプドライブギヤ９３によって回転駆動される。
【００４９】
また、第二オイルポンプ９２の吐出口９４は、左側クランクケース２１Ｌ壁面にマグネト室３６内に臨んで開口されると共に、この吐出口９４は、オイルパン７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より上方に配置される。
【００５０】
さらに、マグネト室３６壁部３４下部の左側クランクケース２１Ｌ壁面にはマグネト室３６内とクランク室３３内とを連通させる連通孔９５がオイルパン７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より下方に形成される。
【００５１】
そして、上記第二オイルポンプ９２の吸入口９６と上記クラッチ室５６底面のオイル出口８９とがオイル戻しパイプ９７によって接続され、クラッチ室５６の底部およびオイル溜まり７２に溜まった潤滑オイルは第二オイルポンプ９２によって汲み上げられてマグネト室３６内に導かれ、さらに連通孔９５からクランク室３３内のオイルパン７０に戻される。
【００５２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００５３】
クランクシャフト３０に設けられたプライマリドライブギヤに常時作動連結されるプライマリドリブンギヤ４７をカウンタシャフト４５に設け、このカウンタシャフト４５上に緩衝装置、本実施形態においてはプライマリダンパ４６を設けたことにより、エンジン１８の加減速時における駆動力伝達系統の振動がこのプライマリダンパ４６によって吸収され、スムーズな駆動力の伝達を行うことができる。その結果、Ｖベルト式自動変速装置２２に振動が伝わらず、その保護を図ることができる。
【００５４】
また、プライマリダンパ４６をカウンタシャフト４５とプライマリドリブンギヤ４７との間に配置すれば、構造がシンプルになると共に、カウンタシャフト４５方向の占有スペースが小さくて済み、結果的にパワーユニット７の幅（クランクシャフト３０の軸方向寸法）を小さくすることができる。
【００５５】
さらに、ドリブンプーリ５０の出力側、且つ後輪１０にパワーユニット７の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン６３の上流に緩衝装置、本実施形態においてはメカニカルダンパ６２を設けたことにより、エンジン１８の加減速時における駆動力伝達系統の振動がこのメカニカルダンパ６２によって吸収され、スムーズな駆動力の伝達を行うことができる。その結果、Ｖベルト式自動変速装置２２に振動が伝わらず、その保護を図ることができる。
【００５６】
さらにまた、ドリブンプーリ５０の出力側に、後部クランクケース２１Ｃ内に配置された複数の減速ギヤ６０ａ，６０ｂを備えた固定比の減速ギヤトレーン６０を設けると共に、後輪１０にパワーユニット７の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン６３より上流側に配置された減速ギヤトレーン６０の最終ギヤでもある入力ギヤ６１と同軸上にメカニカルダンパ６２を設けたので、ミッション機構２０に振動が伝わらず、Ｖベルト式自動変速装置２２に加えミッション機構２０の保護を図ることもできる。
【００５７】
そして、ドリブンプーリ５０の出力側に、且つ上述した減速ギヤトレーン６０の上流側にクラッチ機構１９を設けたことにより、クラッチミート時のトルクの変動が緩衝装置によって吸収され、スムーズな駆動力の伝達を図ることができる。
【００５８】
そしてまた、ドリブンプーリ５０の出力側とクラッチ機構１９の入力軸である内側クラッチシャフト５７Ａとを嵌合させ、この嵌合部の近傍を例えばベアリング６６を用いて中部クランクケース２１Ｂ内で軸支したことにより、マスの大きい複数の装置を連結してそれらの略中間位置で軸支可能となり、バランスがとれて捩り振動などが発生し難くなる。
【００５９】
そしてさらに、Ｖベルト式自動変速装置２２の入力側および出力側の両方に緩衝装置４６，６２を配置することにより、異なる機構の緩衝機構を選択でき、その結果幅広い振動に対応できるので、設計の自由度が増加する。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットによれば、エンジンの加減速時における駆動力伝達系統の振動が緩衝装置によって吸収されるので、スムーズな駆動力の伝達が行われ、その結果、Ｖベルト式自動変速装置保護が図られる。
【００６１】
また、パワーユニットの小型化を図ることができる。さらに、ミッション機構の保護を図ることもできる。
【００６２】
さらにまた、クラッチミート時のトルクの変動が緩衝装置によって吸収されるので、スムーズな駆動力の伝達が図られる。
【００６３】
そして、マスの大きい複数の装置を連結してそれらの略中間位置を軸支可能となってバランスがとれ、捩り振動などが発生し難くなる。
【００６４】
そしてまた、異なる機構の緩衝機構を選択できて幅広い振動に対応でき、設計の自由度が増す。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車のパワーユニットの一実施形態を示すスクータ型自動二輪車の左側面図。
【図２】パワーユニットおよび伝達ユニットの拡大左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図３のパワーユニット部分を拡大した図。
【図５】オルタネータカバーおよびクラッチカバーを取り外した状態のクランクケースの左側面図。
【図６】動力系の潤滑装置の構造を示す系統図。
【符号の説明】
１  自動二輪車
７  パワーユニット
１０  後輪
１８  エンジン
１９  クラッチ機構
２０  ミッション機構
２１  クランクケース
２２  変速装置
３０  クランクシャフト
３７  プライマリドライブギヤ（クランクシャフトに設けられるギヤ）
４５  カウンタシャフト
４６  プライマリダンパ（緩衝装置）
４７  プライマリドリブンギヤ（カウンタシャフトに設けられる他のギヤ）
４９  ドライブシャフト（変速装置の入力軸）
５１  ドリブンシャフト（変速装置の出力軸）
５７Ａ  内側クラッチシャフト（クラッチ機構の入力軸）
５７Ｂ  外側クラッチシャフト（クラッチ機構の出力軸）
５８  二次出力シャフト
６０  減速ギヤトレーン
６１  入力ギヤ（減速ギヤトレーンの最終ギヤ）
６２  メカニカルダンパ（緩衝装置）
６３  定速ギヤトレーン（後輪に駆動力を伝える伝動装置）
【図１】
0004140263.tif 000002
【図２】
0004140263.tif 000003
【図３】
0004140263.tif 000004
【図４】
0004140263.tif 000005
【図５】
0004140263.tif 000006
【図６】
0004140263.tif 000007