(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチディスクを連結・解除することで、エンジンのクランクシャフトからの動力をトランスミッションの入力シャフトに伝達・遮断するためのクラッチ装置であって、
前記クラッチディスクの軸方向片側に配置された摩擦駆動板と、
前記摩擦駆動板の前記クラッチディスク側に固定されたクラッチカバーと、前記クラッチディスクの前記摩擦駆動板と反対側に配置されたプレッシャープレートと、前記クラッチカバーに支持され前記プレッシャープレートを前記クラッチディスク側に付勢するための付勢部材とを有するクラッチカバー組立体と、
前記クラッチカバー組立体を前記クランクシャフトに回転方向に弾性的に連結するための弾性部材を有するダンパー機構と、
前記クラッチカバー組立体に対して荷重を付与することで、前記プレッシャープレートを前記クラッチディスクから引き離すことが可能なレリーズ機構と、
前記レリーズ機構による前記クラッチカバー組立体に対する荷重によって、前記クラッチカバーを前記クランクシャフト側の部材に摩擦連結させるための相対回転抑制機構とを備え、
前記弾性部材は、前記プレッシャープレートの内周側に配置されている、
クラッチ装置。
【請求項２】
前記レリーズ機構は、前記クラッチカバー組立体に対して軸方向エンジン側への荷重を付与することで、前記プレッシャープレートを前記クラッチディスクから引き離すことが可能であり、
前記相対回転抑制機構は、前記レリーズ機構による前記クラッチカバー組立体に対する軸方向エンジン側への荷重によって、前記クラッチカバー組立体を前記クランクシャフト側の部材に対して軸方向トランスミッション側から押し付ける、
請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記クランクシャフトに固定され、前記クランクシャフト側の部材として機能するロック部材をさらに備えている、
請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記ロック部材は円板状の部材である、
請求項３に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記クラッチカバー組立体は前記摩擦駆動板の軸方向エンジン側に配置され、
前記クラッチカバーの一部が前記相対回転抑制機構を構成している、
請求項４に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記クラッチカバーの前記一部と前記クラッチカバー側の部材との間に配置された摩擦部材をさらに備えている、
請求項５に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ装置、特に、クランクシャフトとクラッチカバー組立体との間にダンパー機構が設けられたクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置は、エンジンからの動力をトランスミッションの入力シャフトに伝達すると共に、必要に応じてその動力を遮断するための装置である。クラッチ装置は、主に、トランスミッションのクランクシャフトから動力が入力される摩擦駆動板と、摩擦駆動板に近接して配置されたクラッチディスクと、クラッチディスクを摩擦駆動板に付勢すると共に必要に応じてその付勢を解除するためのクラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチカバー組立体は、駆動板と一体回転するように設けられたクラッチカバーと、クラッチカバー内に配置されクラッチディスクに近接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されプレッシャープレートをクラッチディスク及び駆動板側に付勢するための付勢部材とを有している。
【０００３】
このようなクラッチカバー組立体は、例えばダンパー機構を介してエンジンのクランクシャフトに固定されている場合がある。この場合、エンジンからのトルク変動が入力されると、ダンパー機構においてばねが回転方向に圧縮されることでトルク変動を吸収・減衰する。車両の駆動伝達系から生じる音振問題としては、例えば走行時における駆動系歯打ち音及びこもり音がある。これらの音振を低減するためには、加減速トルク域の捩り剛性を極力下げることにより、駆動系捩り共振周波数をエンジンの実用回転域より低く設定する必要がある。ダンパー機構において捩り剛性を下げるためには、弾性部材の捩り角度を広くしたり、複数の弾性部材を直列に作用するように配置することが考えられる。
【０００４】
一方、弾性部材の低剛性化に伴って、エンジンの始動及びエンジンを切る時の低回転域（例えば５００ｒｐｍ以下）において共振点を通過する事態が生じる。このとき、過大トルク変動が生じ、ダンパー機構が破損したり音や振動が激しくなることがある。このような問題を解決するために、従来より低速回転域においてはダンパー機構の両側の部材を互いにロックし、高速回転域になると両者のロックを解除することでダンパー機構を作動可能状態にするロック機構が用いられている。このようなロック機構は一般にロック部材と弾性部材とからなる。ロック部材は弾性部材によってロック係合位置に付勢されることでクラッチカバー組立体をクランクシャフト側の部材に相対回転不能にしており、高回転域になると遠心力によってロック解除位置に移動してロックを解除している。このようなロック機構を用いると、構造が複雑であり部品点数が増加する。
【０００５】
本発明の目的は、クラッチカバー組立体をダンパー機構を介してクランクシャフトに連結するクラッチ装置において、簡単な構造で低速回転域における共振振動を抑制することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチ装置は、クラッチディスクを連結・解除することで、エンジンのクランクシャフトからの動力をトランスミッションの入力シャフトに伝達・遮断するための装置であって、摩擦駆動板とクラッチカバー組立体とダンパー機構とレリーズ機構と相対回転抑制機構とを備えている。摩擦駆動板はクラッチディスクの軸方向片側に配置されている。クラッチカバー組立体は、摩擦駆動板のクラッチディスク側に固定されたクラッチカバーと、クラッチディスクの摩擦駆動板と反対側に配置されたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されプレッシャープレートをクラッチディスク側に付勢するための付勢部材とを有する。ダンパー機構は、クラッチカバー組立体をクランクシャフトに回転方向に弾性的に連結するための弾性部材を有する。レリーズ機構は、クラッチカバー組立体に対して荷重を付与することで、プレッシャープレートをクラッチディスクから引き離すことが可能である。相対回転抑制機構は、レリーズ機構によるクラッチカバー組立体への荷重によって、クラッチカバーをクランクシャフト側の部材に摩擦係合させるための機構である。弾性部材はプレッシャープレートの内周側に配置されている。
【０００７】
このクラッチ装置では、レリーズ機構がクラッチカバー組立体に対して荷重を付与することでクラッチをレリーズすると、その荷重を利用して相対回転抑制機構はクラッチカバーをクランクシャフト側の部材、例えばクランクシャフトそのものやクランクシャフトに固定された他の部材に摩擦係合させる。この結果、クラッチレリーズ時にダンパー機構は作用しにくく、エンジン始動又は停止時における低回転数領域での共振が生じにくい。ここでは、ダンパー機構のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ機構からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。
【０００８】
請求項２に記載のクラッチ装置では、請求項１において、レリーズ機構は、クラッチカバー組立体に対して軸方向エンジン側への荷重を付与することで、プレッシャープレートをクラッチディスクから引き離すことが可能である。相対回転抑制機構は、レリーズ機構によるクラッチカバー組立体に対する軸方向エンジン側への荷重によって、クラッチカバー組立体をクランクシャフト側の部材に対して軸方向トランスミッション側から押し付ける。
【０００９】
このクラッチ装置では、相対回転抑制機構は、レリーズ機構がクラッチカバー組立体を軸方向エンジン側に移動させる時に、クラッチカバー組立体をクランクシャフト側の部材に対して軸方向トランスミッション側から押し付ける。ここでは、ダンパー機構のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ機構からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。
【００１０】
請求項３に記載のクラッチ装置は、請求項１又は２において、クランクシャフトに固定され、クランクシャフト側の部材として機能するロック部材をさらに備えている。
請求項４に記載のクラッチ装置では、請求項３において、ロック部材は円板状の部材である。
【００１１】
請求項５に記載のクラッチ装置では、請求項４において、クラッチカバー組立体は摩擦駆動板の軸方向エンジン側に配置され、クラッチカバーの一部が相対回転抑制機構を構成している。
このクラッチ装置では、クラッチカバーは相対回転抑制機構を構成をするとともに、ばね部材を保持している。
【００１２】
請求項６に記載のクラッチ装置は、請求項５において、クラッチカバーの一部とクラッチカバー側の部材との間に配置された摩擦部材をさらに備えている。
このクラッチ装置では、摩擦部材によってクラッチカバーとロック部材は確実に摩擦係合される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
図１に本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置１の縦断面概略図を示す。クラッチ装置１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト３にトルクを伝達及び遮断するための装置である。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。
【００１４】
クラッチ装置１は、主に、質量体５と、クラッチディスク組立体７と、クラッチカバー組立体８と、レリーズ機構１０とを備えている。
質量体５はクランクシャフト２の先端に固定されている。質量体５はクランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。質量体５は円板状部材１２と環状部材１３とから構成されている。円板状部材１２は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。ボルト１５は軸方向トランスミッション側から取り付けられている。円板状部材１２の内周縁は、クランクシャフト２の先端面に形成された環状突出部２ａの外周面に当接している。環状部材１３は円板状部材１２の外周端軸方向トランスミッション側に固定されている。環状部材１３は軸方向厚みの大きいイナーシャ部材である。環状部材１３は円周方向に並んだ複数のボルト１６によって円板状部材１２に固定されている。ボルト１６は軸方向エンジン側から取り付けられている。さらに、円板状部材１２の外周縁にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、質量体は一体の部材から構成されていてもよい。
【００１５】
摩擦駆動板２３は質量体５の軸方向トランスミッション側に間隔をあけて配置された円板状かつ環状の部材である。摩擦駆動板２３の外径は環状部材１３の外径とほぼ等しい。但し、摩擦駆動板２３の内径は環状部材１３の内径より小さくかつ円板状部材１２の内径より大きい。摩擦駆動板２３は軸方向エンジン側に環状かつ平坦な摩擦面２５を有している。さらに、摩擦駆動板２３の摩擦面２５より外周側の部分には、円周方向に並んで複数の軸方向貫通孔２６が形成されている。
【００１６】
クラッチディスク組立体７は、クラッチディスク８２と、連結プレート８３と、ハブ８５とから主に構成されている。クラッチディスク８２はプレートとそのプレートの両面に設けられた１対の摩擦フェーシングとから構成されている。クラッチディスク８２は摩擦駆動板２３の摩擦面２５に近接して配置されている。連結プレート８３は環状かつ円板状のプレート部材であり、後述するクラッチカバー２８の内周側部分３３の軸方向トランスミッション側に近接して配置されている。連結プレート８３の外周部は図示しないリベット等によりクラッチディスク８２のプレートに固定されている。また、連結プレート８３の内周部複数のリベット８４によってハブ８５のフランジに固定されている。ハブ８５の内周面には入力シャフト３と係合するスプライン孔が形成されている。
【００１７】
次に、クラッチカバー組立体８について説明する。クラッチカバー組立体８は、摩擦駆動板２３に対して軸方向エンジン側に取り付けられた主にクラッチカバー２８の外周側部分３２と、プレッシャープレート５１と、コーンスプリング５２とから構成されている。
クラッチカバー２８（プレート部材）は、質量体５の軸方向トランスミッション側に近接して配置された円板状かつ環状のプレート部材である。クラッチカバー２８の外径は環状部材１３の外径とほぼ等しいが、内径は円板状部材１２の内径よりさらに小さい。クラッチカバー２８はその半径方向中間で外周側部分３２と内周側部分３３とに分かれている。外周側部分３２は概ね軸方向エンジン側に突出するように曲げられており、摩擦駆動板２３との軸方向間に空間を確保している。また、内周側部分３３は軸方向トランスミッション側に突出するように曲げられており、円板状部材１２との軸方向間に空間を確保している。外周側部分３２の最外周縁部分３４は図示しないボルト等により摩擦駆動板２３の外周部に固定されている。また、内周側部分３３の内周端は筒状部３７とその先端から内周側に延びるフランジ３８とから構成されている。筒状部３７の外周面はクランクシャフト２の環状突出部２ａの内周面に当接し、フランジ３８はクランクシャフト２において環状突出部２ａより内周側の軸方向端面２ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。このように、クラッチカバー２８の内周端はクランクシャフト２に対して半径方向及び軸方向の位置決めがされている。さらに、筒状部３７と入力シャフト３と間に軸受３９が配置されている。軸受３９はインナーレースとアウターレースと複数の転動体とからなるラジアル軸受であり、クラッチカバー２８に対して入力シャフト３を回転自在に支持している。
【００１８】
プレッシャープレート５１はクラッチディスク８２の軸方向エンジン側に配置された環状の部材である。プレッシャープレート５１はクラッチディスク８２に対向する環状かつ平坦な押圧面５１ａを有している。
コーンスプリング５２（付勢部材）は、外周側部分３２とプレッシャープレート５１との軸方向間に配置されている。コーンスプリング５２の外周端はプレッシャープレート５１の環状突出部５１ｂに支持され、その内周端はクラッチカバー２８に形成された環状突出部３５に支持されている。この状態でコーンスプリング５２は軸方向に弾性変形させられており、それによりプレッシャープレート５１に対して軸方向トランスミッション側に付勢する力を与えている。また、コーンスプリング５２の内周面はクラッチカバー２８に形成された筒状部分の外周面に支持され、半径方向の位置決めがされている。付勢部材の種類はコーンスプリングに限定されない。
【００１９】
クラッチカバー２８は、軸方向に薄い板金製であり、軸方向に弾性変形可能である。さらに、クラッチカバー２８の外周側部分３２において平坦な環状部分３２ａの軸方向エンジン側には摩擦フェーシング９９が接着されている。摩擦フェーシング９９は円板状部材１２の平坦な面に対して軸方向に対向している。図１に示すクラッチ連結状態では、摩擦フェーシング９９と円板状部材１２との軸方向間には隙間が確保されている。
【００２０】
ダンパー機構２４はクラッチカバー組立体８をクランクシャフト２に対して回転方向に弾性的に連結するための機構である。ダンパー機構２４は、ドライブ部材２９と、クラッチカバー２８の内周側部分３３と、複数の弾性部材３０とから構成されている。
ドライブ部材２９は、環状のプレート部材であり、前述の複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。ドライブ部材２９は、円板状部材１２の内周端の軸方向トランスミッション側に当接する環状部分と、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる複数の当接部４６とを有している。
【００２１】
クラッチカバー２８の内周側部分３３には、円周方向に延びる複数のばね保持部３６が形成されている。ばね保持部３６は他の部分に比べて軸方向トランスミッション側に突出するように絞り加工で形成された突出部分であり、軸方向エンジン側に凹んでいる。各ばね保持部３６の円周方向間にはばね保持部３６に比べて半径方向が短い凹部４１が形成されている。
【００２２】
各弾性部材３０は、円周方向に長く延びるコイルスプリングであり、ばね保持部３６内に収容されている。弾性部材３０の円周方向両端にはスプリングシート４３が配置されており、スプリングシート４３は各弾性部材３０の円周方向両端を支持すると共に凹部４１の半径方向両側に形成された支持面４２に当接している。スプリングシート４３は、弾性部材３０を支持する支持部と、その支持部から弾性部材３０のコイル内に延びる突出部とを有している。ここで、前述のドライブ部材２９の当接部４６は凹部４１内に延びてその円周方向両端がスプリングシート４３の支持部背面に当接又は近接している。このようにして、ドライブ部材２９のトルクは弾性部材３０を介してクラッチカバー２８に伝達されるようになっている。さらに、ばね保持部３６の外周側部分には、弧状又は環状の保持プレート４８が複数のリベット４９によって固定されている。保持プレート４８は弾性部材３０の半径方向外側においてその軸方向エンジン側を支持するようになっている。これにより、弾性部材３０はクラッチカバー２８に保持され、軸方向に脱落しないようになっている。また、ドライブ部材２９の当接部４６はこの保持された弾性部材３０に対して軸方向からの移動のみによって係合又は係合解除することができる。なお、弾性部材の種類はコイルスプリングに限定されず、板状部材を折り曲げて複数のばね要素を形成した曲がり板ばねであってもよい。
【００２３】
以上に述べたように、クラッチカバー２８は、内周側部分３３によってダンパー機構２４の出力側部材を構成し、外周側部分３２によってクラッチカバー組立体８のばね支持部を構成している。このように１つの部材に複数の機能を持たせることで全体の部品点数が少なくなっている。さらに、外周側部分３２に形成された軸方向トランスミッション側を向く凹部内にプレッシャープレート５１及びコーンスプリング５２を収容し、さらに内周側部分３３に形成された軸方向エンジン側を向く凹部内に弾性部材３０、ドライブ部材２９さらにはボルト１５の頭部を収容しているため、半径方向及び軸方向にコンパクトな構造になっている。特に弾性部材３０がプレッシャープレート５１の内周側に配置されている構造が効果的である。ここで、例えばダンパー機構２４の弾性部材３０をプレッシャープレート５１の軸方向エンジン側に配置すれば装置全体の軸方向寸法が大きくなり、又は弾性部材３０をプレッシャープレート５１の半径方向外側に配置すれば装置全体の半径方向寸法が大きくなってしまう。
【００２４】
さらに、前述の環状部材１３はクラッチカバー２８の外周側部分３２のさらに外周側に配置されており、クラッチ装置１の軸方向及び半径方向寸法を大きくすることなく十分な慣性モーメントを確保している。
以上に述べたように、クラッチカバー組立体８はダンパー機構２４を介して直接クランクシャフト２に連結されている。このため、ダンパー機構２４の構造が簡単かつコンパクトにな、組み付け作業性が向上している。
【００２５】
次にレリーズ機構１０について説明する。レリーズ機構１０は主にカバー組立体５４と駆動機構５５とから構成されている。カバー組立体５４は摩擦駆動板２３の軸方向トランスミッション側に取り付けられている。すなわちカバー組立体５４は摩擦駆動板２３に対してクラッチカバー組立体８と反対側に配置されている。カバー組立体５４は、後述する駆動機構５５からの荷重をプレッシャープレート５１に伝えることでクラッチ連結を解除するための機構である。カバー組立体５４は、カバー部材５７と、レリーズ部材５８と、レバー部材５９とから構成されている。
【００２６】
カバー部材５７は環状のプレート部材であり、摩擦駆動板２３の外周側面に当接する外周部５７ａと、外周部５７ａの内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部５７ｂと、筒状部５７ｂの先端から内周側に延びる内周部５７ｃとを有している。内周部５７ｃは摩擦駆動板２３の軸方向トランスミッション側面から軸方向に離れて配置されている。外周部５７ａは図示しないボルト等によって摩擦駆動板２３の外周部に固定されている。内周部５７ｃには軸方向エンジン側に延びる環状突出部６８が形成されている。
【００２７】
レリーズ部材５８は軸方向に延びる駆動部材６０と支持部形成部材６１とから構成されている。駆動部材６０は、図２に示すように概ね筒状の部材であり、環状の着座部６２と、着座部６２から軸方向トランスミッション側に延びる複数の軸方向延長部６３とから構成されている。着座部６２の軸方向エンジン側端はプレッシャープレート５１の軸方向トランスミッション側の外周縁に形成された溝５１ｃに当接している。また、着座部６２の先端側内周面は溝５１ｃの外周面に当接して半径方向の位置決めがされている。このように環状の着座部６２によって、駆動部材６０のプレッシャープレート５１に対する姿勢が安定している。軸方向延長部６３は、図１及び図２に示すように、摩擦駆動板２３の軸方向貫通孔２６内を軸方向に貫通しており、先端は摩擦駆動板２３の軸方向トランスミッション側面よりさらに突出している。軸方向延長部６３の先端は、半径方向内側に折り曲げられてさらに軸方向に延びる折り曲げ部６４となっている。
【００２８】
支持部形成部材６１は、駆動部材６０に環状の支持部を形成するための部材であり、駆動部材６０に対して軸方向トランスミッション側から容易に着脱可能である。支持部形成部材６１は、概ね環状のプレート部材であり、円板状部９３とその外周端から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部９４とから構成されている。円板状部９３には軸方向トランスミッション側に突出する環状突出部６７が形成されている。環状突出部６７は環状突出部６８の内周側に位置している。筒状部９４の先端は折り曲げ部６４の外周側に当接している。また、筒状部９４には切り曲げられて折り曲げ部６４の内周側に当接する屈曲部６６とを有している。屈曲部６６は折り曲げ部６４の円周方向中間に位置している。このようにして、筒状部９４と屈曲部６６との半径方向間に折り曲げ部６４が挟まれており、支持部形成部材６１は各軸方向延長部６３の先端に対して軸方向及び半径方向に移動不能に係合している。
【００２９】
レバー部材５９は環状かつ円板状のプレート部材である。レバー部材５９の外周部はカバー部材５７の内周部５７ｃの軸方向エンジン側に近接して配置されている。カバー部材５７における環状突出部６８は支持部形成部材６１の環状突出部６７より外周側に位置しており、これにより、レバー部材５９の外周端は環状突出部６８に対して軸方向エンジン側から当接し、さらにその内周側部分が環状突出部６７に対して軸方向トランスミッション側から当接している。レバー部材５９は例えば円板状プレートに内周縁及び外周縁から交互に形成されたスリットによって弾性機能をほとんど有さず単にレバーとしてのみ機能するようになっていてもよい。以上に述べた構造において、レバー部材５９の内周端が軸方向エンジン側に移動すると、カバー部材５７の環状突出部６８を支点としてレバー部材５９の外周端より内周側の部分が軸方向エンジン側に回動し、レリーズ部材５８を軸方向エンジン側に移動させる。これにより、プレッシャープレート５１はコーンスプリング５２からの付勢力に打ち勝ってクラッチディスク８２から離れていく。
【００３０】
駆動機構５５はレバー部材５９を駆動することでクラッチレリーズ動作を行うための機構である。駆動機構５５は主にレリーズベアリング６９と油圧シリンダ７０と油圧回路７１とから構成されている。レリーズベアリング６９は主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体からなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング６９のアウターレースには、筒状部材７２が装着されている。レリーズベアリング６９のアウターレースに設けられた筒状部材７２は、アウターレース外周面に当接する筒状部７３と、筒状部７３の軸方向エンジン側端から内周側に突出しアウターレースの軸方向エンジン側面に当接する第２フランジ７５と、筒状部７３の軸方向トランスミッション端から外周側に延びる第１フランジ７４とを有している。第１フランジ７４はレバー部材５９’の内周端に軸方向トランスミッション側から当接している。
【００３１】
油圧シリンダ７０は、油圧室構成部材７６と、ピストン７７とから主に構成されている。油圧室構成部材７６はその内周側に配置されたピストン７７との間に油圧室７９を構成している。油圧室７９内には油圧回路７１から油圧が供給可能となっている。ピストン７７は筒状の部材であり、その内周面はトランスミッション側から延びる筒状シャフト８０の外周面に支持されている。さらに、ピストン７７はレリーズベアリング６９のインナーレースに対して軸方向エンジン側から当接するフランジ７８を有している。この状態で油圧回路７１から油圧室７９内に油圧がドレンされると、ピストン７７は軸方向エンジン側に移動しレリーズベアリング６９を移動させる。
【００３２】
次に、クラッチ装置１の組み付け動作について説明する。図４に示すように、エンジン側の構成としては、ボルト１５によってクランクシャフト２の先端に質量体５とドライブ部材２９とが予め固定されている。また、クラッチカバー２８には、弾性部材３０が予め取り付けられている。これは組み付け動作前にダンパー機構２４を主に構成する弾性部材３０があらかじめクラッチカバー組立体８の一部すなわちクラッチカバー２８に装着されていることを意味する。このため、組付け前のクラッチカバー組立体８及び弾性部材３０の運搬や保管が便利になっている。
【００３３】
この状態から例えばエンジン及びクランクシャフトを軸方向トランスミッション側に移動させて行く。すると、ドライブ部材２９の当接部４６は軸方向トランスミッション側から各弾性部材３０の円周方向間に、より具体的にはスプリングシート４３の間に挿入される。クランクシャフト２の軸方向端面２ｂがクラッチカバー２８のフランジ３８に当接すると、両者の軸方向相対移動が停止する。以上に述べたように、クランクシャフト２とクラッチカバー組立体８との組み付け動作は、両側の部材を軸方向に移動させるだけで完了し、ボルトやリベット等の締結部材等を必要としない。このようにクラッチ装置１の組み付け時の作業が簡単になり、組み付け作業が短時間で行える。一言で言うと、クラッチ装置１の組み付け性が向上している。
【００３４】
図１に示す状態から、油圧回路７１によって油圧室７９内の作動油がドレンされると、ピストン７７は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング６９はレバー部材５９の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。レバー部材５９はカバー部材５７の環状突出部６８を支点として回動し、レリーズ部材５８を軸方向エンジン側に移動させる。これによりプレッシャープレート５１はコーンスプリング５２の付勢力に打ち勝ってクラッチディスク８２から離れる。このとき、レリーズベアリング６９からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、クラッチカバー２８の特に外周側部分３２が軸方向エンジン側に弾性変形する。これより、摩擦フェーシング９９が円板状部材１２に当接して摩擦係合する。すなわち、ダンパー機構２４の出力側部材であるクラッチカバー２８がクランクシャフト２と一体回転する円板状部材１２と摩擦係合して一体回転するようになる。さらに言い換えると、クラッチカバー２８や摩擦駆動板２３がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構２４が作動しない。したがって、エンジン始動時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構２４の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００３５】
以上に述べた構造及び動作をまとめて説明すると、このクラッチ装置１では、レリーズ機構１０がクラッチカバー組立体８に対して荷重を付与することでクラッチをレリーズすると、その荷重を利用してクラッチカバー２８の摩擦フェーシング９９が円板状部材１２に摩擦係合させられる。ここでは、ダンパー機構２４のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ機構１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、ロック機構が円板状部材１２やクラッチカバー２８といった従来部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
第２実施形態
図５及び図６に本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置１の縦断面概略図を示す。この実施形態のクラッチ装置１は前記第３実施形態と基本構造が同様であるため、異なる点についてのみ詳細に説明する。
【００３６】
筒状部材７２’の筒状部７３’には、軸方向トランスミッション側に延びる延長部８７’がさらに形成されている。これにより、筒状部材７２’には軸方向に長い外周面９１’が形成されている。
カバー部材５７’の内周側部５７ｃ’は、前記実施形態よりさらに内周側に延びており、内周側延長部８８’を形成している。これにより、内周側部５７ｃ’の内径はレバー部材５９’の内径とほぼ等しくなっており、レリーズベアリング６９の近傍に位置している。内周側部５７ｃ’に形成された内周側延長部８８’には複数の孔８８ａ’が形成されている。さらに、内周側延長部８８’の内周縁には軸方向トランスミッション側に延びる筒状部８９’が形成されている。この筒状部８９’の内周側には筒状部材９０’が固定されている。筒状部材９０’の内周面は延長部８７’の外周面９１’に支持されている。ここで、カバー部材５７’はクラッチカバー組立体８、摩擦駆動板２３及びカバー組立体５４からなる一体の構成において最もトランスミッション側に配置された部材であり、その部材がトランスミッション側の他の部材によって支持されていることになる。この結果、エンジンンからの曲げ振動によってクラッチ装置１全体が傾きにくくなっており、エンジンの曲げ振動によって発生する共振現象を抑えることができる。これにより、クラッチカバー２８の板厚を小さくできる。
【００３７】
また、クラッチカバー２８はクラッチカバー組立体８、摩擦駆動板２３及びカバー組立体５４からなる一体の構成において最も軸方向エンジン側に配置された部材であり、その内周端がクランクシャフト２に支持されているため、結果として軸方向両側でそれぞれクラッチ装置１の支持が行われている。そのため、さらに、エンジン側からの曲げ振動に対して共振現象を生じにくくなっている。
【００３８】
また、カバー部材５７’の内周端を支持するための部材としてレリーズベアリング６９を用いているため、特別な部品やそのためのスペースが不要である。別の表現を用いると、筒状部材７２’は、レバー部材５９’を駆動するための第１フランジ７４’とカバー部材５７’を支持するための延長部８７’とを有している。さらに、内周側延長部８８側に軸方向に長い筒状部材９０’を用いることで、カバー部材５７’の内周面と他の部材との軸方向接触長さを長くすることができ、カバー部材５７’がより傾きにくくなっている。さらに、筒状部材９０’に低摩擦係数の材料を用いるなどして、レリーズベアリング６９が軸方向に移動する際に当接部分間での摺動抵抗を小さくできる。
〔変形例〕
本発明は前記実施形態に限定されない。本発明は、他の種類のクラッチ装置、例えば、クラッチカバー組立体が摩擦板の軸方向トランスミッション側に配置されたクラッチ装置や、摩擦駆動板の軸方向両側に別のクラッチカバー組立体を設け２出力を可能とするクラッチ装置にも採用できる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ装置では、ダンパー機構のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ機構からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】レリーズ部材を説明するための部分側面図。
【図３】ダンパー機構を説明するための部分平面図。
【図４】クラッチ装置の組み付け動作を説明するための縦断面概略図。
【図５】本発明の第２実施形態に係るクラッチ装置の縦断面概略図。
【図６】クラッチ装置の組み付け動作を説明するための縦断面概略図。
【符号の説明】
１  クラッチ装置
２  クランクシャフト
３  入力シャフト
５  質量体
７  クラッチディスク組立体
８  クラッチカバー組立体
１０  レリーズ機構
２３  摩擦駆動板
２８  クラッチカバー
２９  ドライブ部材
３０  弾性部材
５１  プレッシャープレート
５２  コーンスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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