(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子式の制御ユニットに、少なくともドライバにより操作される操作要素の位置を、少なくとも１つの運転変数として、供給し、
これらの関数として制御ユニットにより駆動ユニットのトルクまたは出力を制御し、
制御ユニットにより最大許容トルクまたは最大許容出力を求め、
計算により求めたトルクまたは出力が前記最大許容トルクまたは最大許容出力を超えたとき、少なくとも１つのエラー反応を導出する車両駆動ユニットの制御方法において、
前記最大許容トルクまたは最大許容出力を計算するとき、
エンジン回転速度に関して、アイドリング回転速度以下の範囲においては、より高いエンジン回転速度のときよりもより高いトルクまたは出力が許容されるように、エンジン回転速度を考慮し、
アイドリング回転速度以下の範囲においては、前記許容された高いトルクまたは出力が前記最大許容トルクまたは最大許容出力を超えたとき、少なくとも１つのエラー反応を導出する、ことを特徴とする車両駆動ユニットの制御方法。
【請求項２】
求められる最大許容トルクまたは求められる最大許容出力が、少なくとも測定された操作要素の位置に基づいて求められることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項３】
最大許容値を超えた状態が所定の時間より長く持続したとき、少なくとも１つのエラー反応が導かれることを特徴とする請求項１または２の方法。
【請求項４】
計算により求められたトルクまたは計算により求められた出力として、平均された値またはフィルタリングされた値が使用されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方法。
【請求項５】
発生されるトルクまたは発生される出力の計算のために、少なくとも空気吸込量および燃料噴射量またはそのいずれかが使用されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの方法。
【請求項６】
トルクまたは出力の計算のために、少なくとも設定された絞り弁角度が使用されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの方法。
【請求項７】
前記運転変数として、点火角が使用されることを特徴とする請求項５または６の方法。
【請求項８】
前記運転変数として、エンジン温度または付属装置の状態が考慮されることをさらに特徴とする請求項５ないし７のいずれかの方法。
【請求項９】
最大許容トルクまたは出力の計算のとき、計算のために使用される前記運転変数がトルクまたは出力を小さくするように変化したときに、少なくとも絞り弁を制御するための時間遅れ要素またはむだ時間要素が作動することを特徴とする請求項１ないし８のいずれかの方法。
【請求項１０】
電子式の制御ユニットに、少なくともドライバにより操作される操作要素の位置を少なくとも１つの運転変数として、当該運転変数の信号を供給し、
前記信号により少なくとも操作要素の位置の関数として、電気的方式で駆動ユニットのトルクまたは出力を設定し、駆動ユニットのトルクまたは出力を求める前記制御ユニットを備え、
ここで制御ユニットが、少なくとも２つのマイクロコンピュータを含み、または、２つの相互に独立なソフトウェアモジュールを備えた１つのマイクロコンピュータを含み、
第１のマイクロコンピュータにおいて、または第１のプログラムモジュールにおいて、少なくともトルク設定または出力設定を行い、
第２のマイクロコンピュータにおいて、または第２のプログラムモジュールにおいて、最大許容エンジントルクまたは最大許容出力を求め、計算により求めたエンジン出力またはトルクが最大許容値を超えたときに、少なくとも１つのエラー反応を導出する車両駆動ユニットの制御装置において、
前記最大許容トルクまたは最大許容出力を計算するとき、
エンジン回転速度に関して、アイドリング回転速度以下の範囲においては、より高いエンジン回転速度のときよりもより高いトルクまたは出力が許容されるように、エンジン回転速度を考慮し、
アイドリング回転速度以下の範囲においては、前記許容された高いトルクまたは出力が前記最大許容トルクまたは最大許容出力を超えたとき、少なくとも１つのエラー反応を導出する、ことを特徴とする車両駆動ユニットの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両駆動ユニットの制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ドイツ特許公開第３５１０１７３号（米国特許第４６０３６７５号）により車両駆動ユニットの制御方法および装置が開示され，ここでは，加速ペダル位置により与えられたドライバの希望の関数として，駆動ユニットの出力が内燃機関の絞り弁の電気的調節により決定される。この装置においては，駆動ユニットの駆動出力は電気的にのみ調節されるので，とくに運転の安全性に注目がおかれる。したがって，この従来技術においては，加速ペダルの位置したがってドライバの希望を絞り弁の位置と比較することが提案されている。両方の値の差，場合により所定のフィルタ時間後におけるこの差が所定の制限値を超えたとき，装置のエラー機能が作動されかつ対応する反応が導かれる。このモニタリング方式は，加速ペダル位置と絞り弁位置との間のなんらかの結合を前提としている。最新式のエンジン制御においては，新しい機能たとえばリーン設計または触媒加熱機能のために，加速ペダル位置と絞り弁との間の結合を完全に切り離すことが要求されるので，少なくともある運転範囲においては，既知のモニタリング方式を使用することはきわめてむずかしくなる。
【０００３】
ドイツ特許公開第４２３９７１１号から，駆動ユニットにより出力されまたは発生されるトルクのための設定値を設定することが既知である。この点において，このトルクないしこの出力の評価もまた記載され，場合により内部損失ならびに付属消費装置の運転状態が考慮されている。ここに記載の内燃機関においては，設定値は，空気供給量，燃料供給量および点火角，またはそのいずれかの制御により設定される。実際のトルクないし実際の出力は，エンジン回転速度，エンジン負荷（空気供給量）および実際の点火角の調節に基づいて，場合により補足として内部摩擦損失ならびに付属消費装置の運転状態を考慮して計算される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
したがって，ドライバの希望と駆動出力を調節する設定要素との間の結合を完全に切り離したときでも，簡単に使用可能な駆動ユニットの制御をモニタリングするための方法および装置を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するため、電子式の制御ユニットに、少なくともドライバにより操作される操作要素の位置を、少なくとも１つの運転変数として、供給し、
これらの関数として制御ユニットにより駆動ユニットのトルクまたは出力を制御し、
制御ユニットにより最大許容トルクまたは最大許容出力を求め、
計算により求めたトルクまたは出力が前記最大許容トルクまたは最大許容出力を超えたとき、少なくとも１つのエラー反応を導出する車両駆動ユニットの制御方法において、
前記最大許容トルクまたは最大許容出力を計算するとき、
エンジン回転速度に関して、アイドリング回転速度以下の範囲においては、より高いエンジン回転速度のときよりもより高いトルクまたは出力が許容されるように、エンジン回転速度を考慮し、
アイドリング回転速度以下の範囲においては、前記許容された高いトルクまたは出力が前記最大許容トルクまたは最大許容出力を超えたとき、少なくとも１つのエラー反応を導出する、ことを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
図１は，本発明による方法が一目でわかるように，制御ユニット１０の全体ブロック回路図を示している。この場合，制御ユニット１０は少なくとも１つのマイクロコンピュータを含み，マイクロコンピュータのプログラム部分ないしプログラムステップは図１においてブロック要素として示されている。この場合，図を見やすくするために，本発明による方法の説明に必要な要素のみが示されている。制御ユニット１０は，今日の技術水準により，駆動ユニットとくに内燃機関の制御のために個々の設計において必要なあらゆる要素を含んでいることは当然である。
【０００７】
制御ユニット１０ないしマイクロコンピュータに，ドライバにより操作される操作要素１６の位置を測定するための少なくとも１つの測定装置１４から入力ライン１２が供給され，回転速度測定装置１８から入力ライン２０が供給され，たとえばエンジン牽引トルク制御のための制御器２２からライン２４が供給され，およびエンジン負荷測定装置２６，たとえば空気容積供給量センサ，空気質量供給量センサ，絞り弁位置センサまたは吸気管圧力センサないし燃焼室圧力センサから，または燃料噴射量測定装置からライン２８が供給される。
【０００８】
内燃機関の好ましい実施態様においては，制御ユニット１０は，少なくとも１つの出力ライン３０を介して電気的に操作される絞り弁３２により内燃機関への空気供給量を調節し，出力ライン３４および３６を介して内燃機関の燃料供給量および点火角を調節する。
【０００９】
入力ライン１２，およびライン３８，４０および４２に分岐される入力ライン２０は，特性曲線群要素４４に供給される。特性曲線群要素４４の出力ライン４６は比較要素４８に通じている。比較要素４８にはさらに，入力ライン２４，および場合により図１に破線で示されている少なくとも１つの他の入力ライン５０が供給される。比較要素４８の出力ライン５２はライン５４およびライン５６に分岐される。ライン５４は本来の制御要素５８に供給され，制御要素５８の出力ラインは少なくとも制御ユニット１０の出力ライン３０を示している。さらに，制御要素５８はライン８２および／または８８−９０を介して燃料供給量および／または点火角を調節する。ライン５６は特性曲線または特性曲線群要素６０に供給され，この要素６０には，破線で示した少なくとも１つのライン６２を介して，少なくとも１つの他の運転変数，たとえばエンジン回転速度が供給される。要素６０の出力ライン６４は第２の比較要素６６に供給される。比較要素６６にはさらにライン６８が供給され，ライン６８は計算要素７０の出力ラインである。計算要素７０には，入力ラインとして，ライン２０からライン４０が，ライン２８からライン７２が，ライン７６が，ならびに好ましい実施態様においては図１に破線で示されている他のライン７８が供給される。ライン７６は点火角を調節するためのライン３６から出ている。ライン３６は特性曲線群および計算要素８０の出力ラインであり，要素８０の入力ラインは，ライン４２と，ライン２８から出ているライン７４と，破線で示されている少なくとも１つの他のライン８２とである。比較要素６６の出力ライン８４は，燃料供給量を調節するために，破線で示された燃料供給量計算要素８６に通じ，要素８６には少なくとも入力ライン８８ないし９０が供給され，要素８６の出力ラインはライン３４を示している。有利な実施態様においては，代替態様または補足態様として，出力ライン８４からライン９２が制御要素５８に供給される。
【００１０】
本発明によるモニタリング方法の基本概念は，エンジン出力に関連する利用可能なあらゆるデータが考慮されるエンジンシミュレーションの範囲内において，ドライバによりまたは追加の制御器（エンジン牽引トルク制御，アイドリング制御等）により与えられる目標値が正しい出力に変換されたか否かが検査されることである。好ましい実施態様においては，エンジンシミュレーションは，駆動ユニットにより発生ないし出力されるエンジントルクの評価の範囲内において，ないしは回転速度と，駆動ユニットにより発生ないし出力される出力とを考慮して行われる。計算ないし評価により求められた実際値が，ドライバの希望値（ドライバの設定値または追加の制御装置からの設定値）から導かれた制限値と比較され，実際値が制限値を超えたときにエラーが検出される。
【００１１】
内燃機関の制御における好ましい実施態様が図１に示され，図１において，エンジンのトルクは，冒頭記載の従来の技術（ドイツ特許公開第４２３９７１１号）においてその原理が示されているように，所定の目標トルクにより設定される。このために，加速ペダル位置を示す測定値ＦＰならびにエンジン回転速度を示す値Ｎｍｏｔが特性曲線群要素４４に供給される。要素４４内には特性曲線群が記憶され，特性曲線群は供給された信号値からドライバにより設定された目標トルクを求め，かつライン４６を介してそれを出力する。目標トルクを求めるとき，加速ペダル位置およびエンジン回転速度のほかに，たとえばギヤ段の位置，走行速度等に関する他の情報が使用されてもよい。ドライバの目標トルク値を形成するために使用される特性曲線群は，希望する走行特性および車両の出力性能によりあらかじめ決定されている。
【００１２】
自動車用の最新式制御装置は，ドライバの設定とは無関係にエンジントルクを低下させたり（たとえば駆動滑り制御，伝動装置制御等）または上昇させたり（たとえばエンジン牽引トルク制御，アイドリング制御等）する機能を有している。本発明によるモニタリング装置に関しては，エンジントルクの上昇機能のみが関係してくる。したがって，比較要素４８において，制御のための実際のトルク目標値（Ｍｍｏｔｓｏｌｌ）を形成するために，供給される値のうちの最大値が選択され，かつそのときの最大値がライン５２を介して出力される。このようにして求められた目標トルク値は，制御要素５８により，既知の方法でまず，空気供給量の設定に変換され，場合により補足として，燃料噴射量（ライン８８ないし９０）および点火角（ライン８２）を修正して変換される。
【００１３】
実際トルク値を計算するために，既知の従来技術と同様に，少なくともエンジン負荷を示す信号，エンジン回転速度ならびに実際に設定された点火角が考慮される。さらに，実際トルクを決定するときに，実際のシリンダ数もまた計算に考慮されることが有利である。
【００１４】
設定トルクと実際トルクとの比較は，指示トルクすなわち内燃機関から燃焼により発生されるトルクに基づくのではなく，駆動ユニットから出力されるトルク（結合トルク）に基づいて行われ，したがって有利な実施態様においては，従来技術に対応して，上記の値のほかに，出力トルクに影響を与える，たとえばエンジンの摩擦トルク（温度および回転速度の関数）または付属装置からのトルク要求（空調装置，フロントガラス加熱等）のような値が考慮される。
【００１５】
求められた目標トルク値Ｍｍｏｔｓｏｌｌは，モニタリングの目的のために，特性曲線（特性曲線群）要素６０に供給される。要素６０において，設定値の関数として，制限値としての最大許容エンジントルクＭｍｏｔｍａｘが求められ，この最大許容エンジントルクは計算により求められた実際トルクＭｍｏｔｉｓｔとの比較の基礎となる。この場合，エンジン回転速度もまた使用される（ライン６２）ことが有利である。これは，エンジン回転速度に関して，アイドリング回転速度以下の範囲においては，最大許容エンジントルクがより高いエンジン回転速度のときよりも比較的高くなるようにすることが好ましいからである。これにより，車両の停止中または徐走中において，モニタリング方法のフレキシビリティーが実質的に向上される。なぜならば，とくにこの範囲においては，アイドリング制御または他の追加機能（たとえば触媒加熱手段）により，ドライバの希望（アイドリング中は原則として０）と著しくかけ離れた実際トルクが発生することがあるからである。一般には，制限値はエンジン回転速度の上昇と共に上昇する。
【００１６】
求められた実際トルクＭｍｏｔｉｓｔが最大許容エンジントルクＭｍｏｔｍａｘを超えた場合，対応する信号がライン８４を介して出力される。この信号は，燃料供給量計算要素８６に集約された燃料供給量の計算において，個々のまたはすべてのシリンダへの燃料供給量の遮断により考慮され，および／または制御要素５８において考慮され，制御要素５８はたとえば絞り弁の作動電流を遮断しまたは絞り弁の位置を制限する。
【００１７】
特性曲線群および計算要素８０に集約された点火角決定は，既知のように，エンジン負荷およびエンジン回転速度と，ならびにノッキング制御，制御要素５８による点火角修正，触媒加熱手段等のような修正動作から，設定すべき点火角を求め，この点火角はエンジントルクを決定するときにライン７６を介して考慮される。
【００１８】
モニタリング手段の機能を改善するために，図２の流れ図にも示されているように，実際値が目標値を所定の時間長さにわたり超えたときにはじめてエラー反応手段を導くように設計されている。さらに，トルク変化が負であるとき，すなわちドライバが加速ペダルを放したときの機能を改善するために，許容トルクがより小さい値の方向に変化するときに時間的遅れまたはむだ時間要素が作動するように設計されている。
【００１９】
エンジントルクに基づく図示の実施態様のほかに，他の有利な実施態様においては，エンジン制御が出力値に基づいて行われる。この場合，行われる方法は全く同じである。なぜならば，エンジントルクとエンジン出力との間の関係はエンジン回転速度により与えられるからである。さらに，他の実施態様においては，絞り弁の通常の位置制御を位置目標値の関数として行ってもよい。この通常の制御方式においては，本発明によるモニタリング手段は，目標トルクを設定値とくに加速ペダル位置から求め，また実際値を上記のように求め，これらを相互に比較する。
【００２０】
図２の流れ図は，本発明による方法をコンピュータプログラムとして実行する指針を与えている。所定時間においてプログラム部分をスタートした後，第１のステップ２００において，運転変数，好ましくはエンジントルク目標値Ｍｍｏｔｓｏｌｌ，エンジン回転速度Ｎｍｏｔ，実際に設定された点火角ＺＷ，求められたエンジン負荷ＴＬならびに場合により他の運転変数（エンジン温度，付属装置の状態等）が読み込まれる。それに続くステップ２０２において，好ましい実施態様においては，最大許容エンジントルクＭｍｏｔｍａｘが，あらかじめプログラムされた特性曲線群から，エンジン目標トルクＭｍｏｔｓｏｌｌおよびエンジン回転速度Ｎｍｏｔの関数として形成される。その後ステップ２０４により，従来技術から既知の方法を用いて，実際トルク値Ｍｍｏｔｉｓｔが，エンジン回転速度，エンジン負荷，点火角および場合により他の運転変数から計算される。それに続く問い合わせステップ２０６において，最大許容トルク値Ｍｍｏｔｍａｘが求められたトルク実際値Ｍｍｏｔｉｓｔより大きいか否かが検査される。これが肯定の場合，プログラム部分は終了されかつ所定の時間経過後反復される。実際トルク値が所定の時間以上許容最大値を超えた場合，ステップ２０８により，エラー反応手段，たとえば燃料の供給遮断，シリンダの停止，空気供給の制限または遮断等が導かれる。ステップ２０８の後プログラム部分は終了される。
【００２１】
好ましい実施態様においては，ステップ２０２の後に問い合わせステップ２１０において，最大許容エンジントルクの変化の方向が問い合わせられる。これは，相前後する２つのプログラムランで求められた最大値により行われる。この場合，代替態様として，加速ペダル位置の変化または目標トルクの変化を用いてもよい。最大許容エンジントルクが低下する場合，すなわち今の値Ｍｍｏｔｍａｘ（ｉ）が前の値Ｍｍｏｔｍａｘ（ｉ−１）より小さい場合，ステップ２１２によりむだ時間または遅れ時間が組み込まれ，その後ステップ２０４が続く。他の有利な実施態様においては，ステップ２０４において実際エンジントルクを求めたとき，それに続くステップ２１４において，求められた値のフィルタリングないし平均値形成が行われ，これによりモニタリング手段の信頼性および精度を高めることができる。
【００２２】
有利な実施態様においては，加速ペダルにおける冗長なセンサにより加速ペダル位置が測定される。両方のセンサ情報が制御ユニット１０に供給される。好ましい実施態様においては，一方のセンサ情報は，目標トルク値を求めるために，および空気供給量および場合により燃料供給量および／または点火角を制御するために使用され，一方他のセンサ情報から，モニタリングのために使用される最大許容トルク値が求められる。
【００２３】
さらに，有利な実施態様においては，１つの運転点すなわちアイドリングにおいてのみ検査が行われる。この場合，加速ペダルを放したとき，最大許容トルク値が求められ，かつ求められた実際トルク値と比較される。
【００２４】
好ましい実施態様においては，いずれにしてもエンジンの各運転点においてモニタリングが行われるが，選択された運転点ないし運転範囲，たとえばアイドリング範囲，所定の部分負荷範囲および／または全負荷範囲においてのみモニタリングが行われるようにすることが可能であり，これらの範囲に入ったときにモニタリング手段が作動される。
【００２５】
図３に，本発明による方法が，例で示した信号曲線により詳細に説明されている。図３ａには，例として，ドライバにより与えられる目標トルク値（実線），アイドリング制御器により与えられる目標トルク値（破線）ならびにエンジン牽引トルク制御器により与えられる目標トルク値（一点鎖線）が示されている。図３ｂは計算により求められた実際トルク（実線）ならびに最大許容トルク（破線）を示す。図３には，ドライバが加速ペダルを操作することにより自動車を希望の速度まで加速する過程が示されている。その後ドライバが加速ペダルを放したとき，車両は惰行運転に入り，この過程においてエンジン牽引トルク制御器はエンジンの出力トルクを上昇する。時点Ｔ０において加速ペダルを放したとき，実際トルクは急速に低下し，一方最大目標トルクはそれに遅れて低下される。図３ｂに，エラーが発生する２つの運転状態が示されている。第１の運転状態は加速ペダルを放した直後であり，このときエンジン出力は急に再上昇する。エンジン出力が最大許容トルクを超えたとき，それから所定時間経過後の時点Ｔ１においてエラー反応手段が導かれる。他の運転状態はアイドリング中の車両を示している。この場合，エンジントルクが最大許容値以上に上昇し，この場合も同様に，所定時間経過後の時点Ｔ２においてエラー反応が行われる。
【００２６】
図４は制御ユニット１０の実施態様を示している。
【００２７】
第１の実施態様においては，制御ユニット１０は２つのマイクロコンピュータ４００および４０２からなり，マイクロコンピュータ４００および４０２は，通信系統４０４を介して，相互にデータおよび情報を交換可能なように結合されている。マイクロコンピュータ４００は，出力ライン４０６，４０８および４１０を介して，空気供給量，点火角および燃料供給量を調節する。マイクロコンピュータ４００にはさらに，加速ペダル位置を測定するための第１の測定装置４１４から入力ライン４１２が供給され，ならびに図１から既知の運転変数を測定するための測定装置４２０ないし４２２から入力ライン４１６ないし４１８が供給される。マイクロコンピュータ４００においては，内燃機関の制御のために必要なすべての機能が実行され，すなわち，燃料供給量，点火角および空気供給量設定は，読み込まれた運転変数の関数として決定される。第２のマイクロコンピュータ４０２は，本発明によるモニタリング手段を実行するために使用される。このために，加速ペダル位置を測定するための第２のセンサ４２６から入力ライン４２４が供給され，第１の好ましい実施態様においては，入力ライン４１６ないし４１８から分岐するライン４２８ないし４３０もまた供給される。この実施態様においては，マイクロコンピュータ４０２は，実際トルク値および最大許容トルク値の決定ならびにトルク値の比較を含むすべてのモニタリング手段を実行する。エラー情報は通信系統を介して第１のマイクロコンピュータに伝送され，第１のマイクロコンピュータが反応を実行する。
【００２８】
他の実施態様においては，入力ライン４２８ないし４３０が省略されている。この実施態様においては，マイクロコンピュータ４００は実際トルクを計算し，その値をインタフェース４０４を介してマイクロコンピュータ４０２に伝送する。マイクロコンピュータ４０２はドライバの希望信号から最大許容エンジントルクを形成し，トルク値の比較を実行する。代替態様として，マイクロコンピュータが運転変数を第２のマイクロコンピュータに伝送し，第２のマイクロコンピュータは実際トルクを決定する。
【００２９】
他の有利な実施態様においては，両方のマイクロコンピュータが１つのマイクロコンピュータに集約され，かつ相互に分離されたプログラムブロックを有している。この場合もまた，第１の実施態様においては，すべての情報がそれぞれ両方のプログラムブロック４００および４０２により読み込まれる。この場合もまた，実際トルクを求めるための運転変数がプログラム部分４００によってのみ読み込まれ，プログラム部分４００は次にこれらの変数ないし求められた実際トルクまたはそれらの両方をプログラムモジュール４０２に伝送することが可能である。
【００３０】
すべての実施態様において，計算要素（マイクロコンピュータ）４００ならびに周辺装置（測定装置およびアクチュエータ）のそれぞれのハードウェアエラーおよびソフトウェアエラーは本発明による方法により検出可能である。
【００３１】
【効果】
本発明による方法は，ガソリンエンジンのみならずディーゼルエンジンにおいても，または電動車両においても使用可能であることは有利である。
【００３２】
本発明による方法は，あらゆる運転状態において，加速ペダル位置とエンジン出力との結合が完全に切り離された場合でも，駆動ユニットの制御の確実なモニタリングを可能にする。
【００３３】
これにより，出力が加速ペダルによる設定値から外れている運転状態（たとえば点火角を遅れ方向に調節しかつ空気供給量を増大したコールドスタートにおける触媒の加熱において，λ＝１−（運転）に対して空気供給量を上昇したエンジンのリーン運転において，エンジン牽引トルク制御のような出力上昇動作において，等）においてもまた制御の作動の確実性が保証される。
【００３４】
とくに，点火角を考慮することによるモニタリングは，実質的により正確となる。なぜならば，点火角はエンジンの効率に急激な影響を与えるからである。とくに点火角を遅れ方向に調節し同時に空気供給量を増大した触媒加熱動作においては，点火角を考慮することは有利に作用する。
【００３５】
さらに，既知の位置比較のように，比較の精度を悪くする角度センサの特性上の公差は考慮しなくてもよい。
【００３６】
駆動ユニットの制御のモニタリングにおいて，内燃機関の実際の充填量を考慮することにより，エンジンの出力に影響を与える（たとえばターボチャージャによる）補足充填による影響もまた自動的に考慮される。
【００３７】
本発明による方法が，駆動ユニットに対する制御装置の種々の実施態様において使用され，この場合個々の機能が相互に別々に実行されることはとくに有利である。
【００３８】
モニタリングがトルク値または出力値に基づいて行われることはとくに有利である。なぜならば，これらの値はエンジンのシミュレーションにより求められ，かつこのようにして，ドライバの希望が正しい出力ないし正しいトルクに変換されたか否かが検査できるからである。
【００３９】
アイドリング中に出力が上昇しすぎることはとくに危険となることがあるので，駆動ユニットのアイドリング中にモニタリングを行うことはとくに有利である。アイドリング以外では，ドライバは加速ペダルを放して上がりすぎた出力に反応することになろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法の全体ブロック回路図である。
【図２】本発明による方法を実行するコンピュータプログラムの流れ図である。
【図３】本発明による方法の動作を示す例示の信号曲線（図３ａは種々のトルク目標値の時間曲線，図３ｂは計算により求められた実際トルクおよび最大許容トルクの時間曲線）である。
【図４】制御ユニットの種々の実施態様を示す系統図である。
【符号の説明】
１０  制御ユニット
１２，２０，２４，２８，３０，３４，３６，３８，４０，４２，４６，５０，５２，５４，５６，６２，６４，６８，７２，７４，７６，７８，８２，８４，８８，９０，９２，４０６，４０８，４１０，４１２，４１６，４１８，４２４，４２８，４３０  ライン
１４，４１４，４２６  測定装置（操作要素の位置）
１６  操作要素
１８  測定装置（回転速度）
２２  制御器（エンジン牽引トルク制御）
２６  測定装置（エンジン負荷，燃料噴射量）
３２  絞り弁
４４  特性曲線群要素
４８，６６  比較要素
５８  制御要素
６０  特性曲線（特性曲線群）要素
７０  計算要素
８０  特性曲線群および計算要素
８６  燃料供給量計算要素
４００，４０２  マイクロコンピュータ（プログラムモジュール）
４０４  通信系統（インタフェース）
４２０−４２２  測定装置（運転変数）
Ｍｍｏｔｉｓｔ  エンジントルク実際値
Ｍｍｏｔｍａｘ  エンジントルク最大値
Ｍｍｏｔｓｏｌｌ（Ｍｓｏｌｌ）  エンジントルク目標値
Ｎｍｏｔ  エンジン回転速度
ＴＬ  エンジン負荷
ＺＷ  点火角
【図１】
0004140985.tif 000002
【図２】
0004140985.tif 000003
【図３】
0004140985.tif 000004
【図４】
0004140985.tif 000005