(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより変速が実行される自動変速機の制御装置であって、上記摩擦要素として、締結用油圧室及び解放用油圧室を有する摩擦要素が備えられていると共に、上記解放用油圧室内にエアが吸い込まれていることを判定する判定手段と、該判定手段でエアの吸込みが判定されたときは、判定されないときに比べて、上記解放用油圧室に作動圧を供給する変速時における該作動圧を高くする作動圧補正手段とが備えられており、上記判定手段は、上記解放用油圧室に作動圧が供給されない状態で該油圧室の容積が増大したことをもって該油圧室内にエアが吸い込まれたと判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
判定手段は、解放用油圧室に作動圧が供給されたことをもって該油圧室内へのエアの吸込み判定を解除することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
作動圧補正手段は、解放用油圧室に供給する作動圧の棚圧を大きくすることにより作動圧を高くすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
作動圧補正手段は、解放用油圧室に供給する作動圧のプリチャージ期間を長くすることにより作動圧を高くすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
作動圧補正手段は、プリチャージ期間をイナーシャフェーズの開始まで延長することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
作動圧補正手段は、解放用油圧室に供給する作動圧の棚圧を大きくすることにより、又はプリチャージ期間を長くすることにより作動圧を高くすると共に、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段が備えられ、作動圧補正手段は、この検出手段で検出されたエンジン負荷に応じて、いずれによる作動圧の増大を行なうかを選択することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
作動圧補正手段は、エンジン負荷検出手段で検出されたエンジン負荷が所定値より小さいときは、棚圧を大きくすることによる作動圧の増大を行なうことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
作動圧補正手段は、エンジン負荷検出手段で検出されたエンジン負荷が所定値より大きいときは、プリチャージ期間を長くすることによる作動圧の増大を行なうことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
変速結果に基づいて作動圧の学習補正を行なう学習手段が備えられ、解放用油圧室内へのエアの吸込みが判定されたときは、この学習手段は、上記学習補正を行なわないことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車に搭載される自動変速機の制御装置、詳しくはサーボシリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素を備える自動変速機の制御装置、特に該摩擦要素に対する作動圧の給排制御の改良に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の油圧室に対する作動圧の給排を制御することにより変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて所定の変速段に自動的に変速するように構成されたものであるが、上記摩擦要素として、単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されたときに締結される通常の摩擦要素の他に、サーボシリンダ内のピストンによって画成された締結用油圧室と解放用油圧室とを有し、締結用油圧室にだけ作動圧が供給されたときにのみ被制動部材の周囲に巻き掛けたブレーキバンドが締め付けられて締結され、その他の場合には、解放用油圧室に供給された作動圧やスプリングの付勢力等により上記バンドが緩められて解放されるサーボシリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素が備えられることがある。
【０００３】
したがって、この摩擦要素を締結状態から解放状態に移行させるときは、締結用油圧室から作動圧を排出するか、解放用油圧室にも作動圧を供給するか、又は締結用油圧室から作動圧を排出すると共に解放用油圧室に作動圧を供給することになる。いずれの場合も、サーボシリンダ内でピストンが解放方向に移動して、締結用油圧室の容積が減少し、解放用油圧室の容積が増大する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このとき、解放用油圧室に作動圧が供給され得る状態で該油圧室の容積が増大するのであれば、該油圧室に作動油が補充されるから、該油圧室は常に作動油で満たされる。しかし、例えば、解放用油圧室に通じる油路が切換弁等によって遮断されていたり、ドレインポートと連通して大気に開放されていたりすると、該油圧室に作動圧が供給されないから、該油圧室の容積の増大に伴って、該油圧室を画成するサーボシリンダの構成部材間の隙間やドレインポート等から該油圧室内にエアが吸い込まれ、該油圧室内に存在する作動油にそのエアが混入する。
【０００５】
すると、次に、この状態で、解放用油圧室に作動圧を供給することで変速を実行しようとするときには、供給した作動圧がエアに吸収されてその立ち上がりが遅くなり、変速時間が長期化してドライブフィーリングが低下する。特に、例えば、このバンドブレーキ式の第１の摩擦要素の解放用油圧室と、単一の油圧室のみを有する第２の摩擦要素の該油圧室とを連通させて、上記解放用油圧室に作動圧を供給することにより、第１の摩擦要素を解放させると共に第２の摩擦要素を締結させる変速を実行しようとするときには、該第２の摩擦要素のスリップ時間が長期化してその耐久性が損なわれる。さらには、例えば、速やかな変速動作の終了をバックアップするために、変速開始から所定時間が経過した時点で最大作動圧を上記解放用油圧室に供給するように構成した場合には、そのとき生じる第２の摩擦要素の締結ショックが著しく大きくなる。
【０００６】
特開平１−１９３４４４号公報には、短時間に同一種類の変速が連続したときは、油圧制御回路内の油路には作動油が残存してエアの混入量が少ないと判定されるから、締結用作動圧を低めに設定する技術が開示されている。しかし、この技術は、締結用油圧室と解放用油圧室とを有するバンドブレーキ式の摩擦要素の存在を前提とするものではなく、その目的が異なるから、上記不具合の解消のために用いることはできない。
【０００７】
本発明は、締結用油圧室と解放用油圧室とを有する摩擦要素の該解放用油圧室内へのエアの吸込み現象に起因する種々の不具合の解消を課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、上記課題を解決するため、本願の請求項１の発明に係る自動変速機の制御装置にあっては、摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより変速が実行されるように構成されていると共に、上記摩擦要素として、締結用油圧室及び解放用油圧室を有する摩擦要素が備えられ、且つ、上記解放用油圧室内にエアが吸い込まれていることを判定する判定手段と、該判定手段でエアの吸込みが判定されたときは、判定されないときに比べて、上記解放用油圧室に作動圧を供給する変速時における該作動圧を高くする作動圧補正手段とが備えられる。
【０００９】
締結用油圧室及び解放用油圧室を有する上記のようなバンドブレーキ式の摩擦要素の該解放用油圧室に作動圧を供給して変速を実行しようとする場合に、該油圧室内にエアが吸い込まれていると判定されると、そのような判定がされていないときに比べて、上記作動圧が高くされるから、摩擦要素に実際に作用する作動圧が適正な値に維持され、混入エアによる作動圧の立ち上がりの遅れが解消される。その結果、変速時間の長期化及びそれに伴うドライブフィーリングの低下が回避される。
【００１１】
その場合に、解放用油圧室内へのエアの吸込みが、前述したように、例えば該油圧室に通じる油路が遮断されて該油圧室が半密閉状態であるときや、あるいは該油路がドレインポートと連通して大気開放状態であるとき等、解放用油圧室に作動圧が供給されない状態で該油圧室の容積が増大したときに起こり得るから、請求項１に係る発明は、解放用油圧室に作動圧が供給されない状態で該油圧室の容積が増大したことをもって、該解放用油圧室内にエアが吸い込まれたと判定するように構成される。
【００１２】
なお、一般に、エアの吸込み量は、解放用油圧室が半密閉状態であるときに比べて大気開放状態であるときのほうが吸込み負荷が小さいから多くなる。したがって、エアの吸込み原因がこれらのいずれであるかが判明しているときは、それに応じて作動圧の増大量を変更するとよい。例えば、前者が主たる原因であるときは作動圧の増大量を小さくし、後者が主たる原因であるときは作動圧の増大量を大きくする。
【００１３】
一方、例えば、解放用油圧室に作動圧が供給されたときには、それまで混入していたエアがその圧力で作動油ないし油圧室内から押し出され得るから、請求項２に係る発明では、判定手段は、解放用油圧室に作動圧が供給されたことをもって、該解放用油圧室内へのエアの吸込み判定を解除するように構成される。
【００１４】
解放用油圧室に供給する作動圧を高くする一の態様としては、例えば、該作動圧の棚圧、すなわち変速動作中における油圧を増大することが挙げられる。そこで、請求項３に係る発明では、作動圧補正手段は、解放用油圧室に供給する作動圧の棚圧を大きくすることにより作動圧を高くするように構成される。これにより、摩擦要素に実際に作用する作動圧が変速動作中継続して適正な値に維持され、混入エアによる作動圧の立ち上がりの遅れが解消される。
【００１５】
解放用油圧室に供給する作動圧を高くする他の態様としては、例えば、該作動圧のプリチャージ期間、すなわち油路を全開にして作動圧を所定油圧まで全速で油圧室内に供給する期間を延長することが挙げられる。そこで、請求項４に係る発明では、作動圧補正手段は、解放用油圧室に供給する作動圧のプリチャージ期間を長くすることにより作動圧を高くするように構成される。これにより、作動圧が摩擦要素へ長い期間速やかに供給され、混入エアによる作動圧の立ち上がりの遅れが解消される。
【００１６】
ただし、イナーシャフェーズが開始したのちは、作動圧は、例えば回転数のフィードバック制御等の他の制御に用いられることがあるから、請求項５に係る発明では、プリチャージ期間は、イナーシャフェーズの開始時点まで延長することを限度とする。これにより、プリチャージ期間の延長がイナーシャフェーズ開始後に行なわれる他の制御の支障となることを回避しながら、該プリチャージの利点が最大限に活用される。
【００１７】
ここで、棚圧の増大あるいはプリチャージ期間の延長のいずれを用いて作動圧を高くするかを、例えばエンジンのスロットル開度等で表されるエンジン負荷に応じて使い分けるようにするとよい。そこで、請求項６に係る発明では、作動圧補正手段は、解放用油圧室に供給する作動圧の棚圧を大きくすることにより、又はプリチャージ期間を長くすることにより作動圧を高くすると共に、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段が備えられ、作動圧補正手段は、この検出手段で検出されたエンジン負荷に応じて、いずれによる作動圧の増大を行なうかを選択するように構成される。これにより、エンジンないし車両の運転状態に則したより適正な制御が達成される。
【００１８】
例えば、エンジン負荷が相対的に小さいときは、棚圧を大きくすることによって作動圧を高くするほうを選択し、逆に、エンジン負荷が相対的に大きいときには、プリチャージ期間を長くすることによって作動圧を高くするほうを選択する。
【００１９】
アクセルペダルを離してスロットル開度が急減すると、アップシフト変速、とりわけ回転数が変速前後で大きく変化するいわゆる飛越しのアップシフト変速が生じる。このようなときには、変速動作を相対的に緩やかに行なって、急激な回転数変化を回避することが好ましい。それゆえ、飛越しアップシフト変速が生じ得るエンジン負荷の相対的に小さいときには、作動圧の増大が相対的に緩やかな棚圧を大きくするほうを採用して、変速動作を相対的に緩やかに進行させる。すなわち、請求項７に係る発明では、作動圧補正手段は、エンジン負荷検出手段で検出されたエンジン負荷が所定値より小さいときは、棚圧を大きくすることによる作動圧の増大を行なうように構成される。
【００２０】
一方、アクセルペダルを踏み続ける加速要求時には、変速動作を相対的に速やかに行なって、加速要求に対する応答性を高めることが好ましい。それゆえ、加速要求を示すエンジン負荷の相対的に大きいときには、作動圧の増大が相対的に速やかなプリチャージ期間を長くするほうを採用して、変速動作を相対的に速やかに進行させる。すなわち、請求項８に係る発明では、作動圧補正手段は、エンジン負荷検出手段で検出されたエンジン負荷が所定値より大きいときは、プリチャージ期間を長くすることによる作動圧の増大を行なうように構成される。
【００２１】
さらに、例えば前回の変速時間に基づいて作動圧を増減補正することにより変速時間の適正化を図る学習制御が行なわれることがあるが、解放用油圧室内へのエアの吸込みが判定されているときは、そのような学習補正制御は行なわないようにすることが好ましい。エアの吸込み判定があったときは、上記のように作動圧を本来の値よりも高くする例外的な制御が実行される。したがって、そのような例外的な変速制御が行なわれた結果に基づいて学習補正をすると、その内容に大きな誤差が含まれることになる。そこで、請求項９に係る発明では、変速結果に基づいて作動圧の学習補正を行なう学習手段が備えられる場合に、解放用油圧室内へのエアの吸込みが判定されたときは、この学習手段は、上記学習補正を行なわないように構成される。これにより、上記の不具合が回避される。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、発明の実施の形態を通して本発明をさらに詳しく説述する。
【００２３】
図１に示すように、本実施の形態に係る自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジでの後退速が実現可能とされている。
【００２４】
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、ポンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とを備え、タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力される。
【００２５】
トルクコンバータ２０の反エンジン側には、該コンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１により駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００２６】
第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とを有する。
【００２７】
そして、タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００２８】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００２９】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動される。
【００３０】
上記摩擦要素のうち、２−４ブレーキ５４を除く摩擦要素５１〜５３，５５は、それぞれ単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されているときに締結され、作動圧が供給されていないときに解放される。
【００３１】
これに対し、２−４ブレーキ５４は、図２に示すように、作動圧が供給される油圧室として、締結用油圧室（以下「締結室」という）５４ａと、解放用油圧室（以下「解放室」という）５４ｂとを有するサーボシリンダ５４ｃを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素である。
【００３２】
すなわち、この２−４ブレーキ５４は、変速機ケース１１と該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｄとで上記サーボシリンダ５４ｃを構成し、該シリンダ５４ｃ内にピストン５４ｅを嵌合して、その両側の空間を上記締結室５４ａと解放室５４ｂとに画成した構成である。図中鎖線で示す被制動部材であるドラムの周囲にブレーキバンド５４ｆが巻き掛けられ、該バンド５４ｆの一端側に、ケース１１に組み付けられた固定ステム５４ｇが、他端側に、上記ピストン５４ｅに取り付けられ且つケース１１に形成された貫通孔５４ｈを摺動自在に挿通する可動ステム５４ｉがそれぞれ係合されている。解放室５４ｂ内には、該解放室５４ｂの容積を増大させる方向、つまりブレーキバンド５４ｆの緩め側にピストン５４ｅを付勢するスプリング５４ｊが収納されている。
【００３３】
そして、締結室５４ａにだけ作動圧が供給されているときにのみ、上記ピストン５４ｅが、該作動圧によりスプリング５４ｊの付勢力に抗して締結室５４ａの容積を増大させる方向に移動し、これにより、この２−４ブレーキ５４が締結される一方で、解放室５４ｂにだけ作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているとき、又は両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないときには、上記ピストン５４ｅが、解放室５４ｂに供給された作動圧やスプリング５４ｊの付勢力によって解放室５４ｂの容積を増大させる方向に移動し、これにより、この２−４ブレーキ５４が解放される。
【００３４】
図３に示すように、この自動変速機１０の油圧制御回路１００には、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定の油圧に調整してライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５の油圧室に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５、及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下「第１、第２ＳＶ」という）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下「リレーバルブ」という）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧を生成、調整、排出する第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下「第１〜第３ＤＳＶ」という）１２１，１２２，１２３とが備えられている。
【００３５】
第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上流側の油路と下流側の油路とを連通させ、ＯＦＦのときに遮断する。第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、すなわちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって上流側の油路と下流側の油路とを完全に連通させ、ＯＮのとき、すなわちデューティ率が１００％のときに全閉となって完全に遮断する。そして、その中間のデューティ率で、上流側の油圧を元圧として、そのデューティ率に応じた値に調整した作動圧を下流側に供給する。なお、遮断時には下流側の作動圧はドレインされる。
【００３６】
レギュレータバルブ１０１で生成されたライン圧は、メインライン２００を介してソレノイドレデューシングバルブ（以下「レデューシングバルブ」という）１０８、マニュアルバルブ１０２、及び３−４シフトバルブ１０５に供給される。レデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって一定圧に減圧されたうえで、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。マニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジで、第１出力ライン２１１を介して第１ＤＳＶ１２１に、また第２出力ライン２１２を介して第２ＤＳＶ１２２、第３ＤＳＶ１２３、及び３−４シフトバルブ１０５に供給され、Ｒレンジで、第１出力ライン２１１を介して第１ＤＳＶ１２１に、また第３出力ライン２１３を介してローリバースバルブ１０３及びバイパスバルブ１０４に供給され、Ｎレンジで、第３出力ライン２１３を介してローリバースバルブ１０３及びバイパスバルブ１０４に供給される。
【００３７】
表１に各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態を、表２に第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態をそれぞれ変速段毎に示す。表１中、（○）は締結していることを示し、表２中、（○）は第１、第２ＳＶ１１１，１１２ではＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３ではＯＦＦ、（×）は第１、第２ＳＶ１１１，１１２ではＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３ではＯＮであることを示す。
【００３８】
【表１】
0004192322.tif 000002
【００３９】
【表２】
0004192322.tif 000003
１速（Ｌレンジの１速を除く）では、表２及び図４に示すように、第３ＤＳＶ１２３により、作動圧がライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６、及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより表１に示すようにフォワードクラッチ５１が締結される。
【００４０】
２速では、表２及び図５に示すように、さらに、第１ＤＳＶ１２１により、作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３、及びサーボアプライライン２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給され、これにより表１に示すようにさらに２−４ブレーキ５４が締結される。
【００４１】
３速では、表２及び図６に示すように、さらに、第２ＤＳＶ１２２により、作動圧がライン２２２，２２３、ローリバースバルブ１０３、ライン２２４，２２５、３−４シフトバルブ１０５、及びサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給され、これにより表１に示すように２−４ブレーキ５４が解放されると共に、上記作動圧がライン２２６、バイパスバルブ１０４、及び３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給され、これにより表１に示すように３−４クラッチ５３が締結される。
【００４２】
４速では、表２及び図７に示すように、さらに、第１ＳＶ１１１により、一定圧がライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され、これにより該バルブ１０５のスプールが図面上（以下同様）右側に移動し、その結果、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。このとき、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止することにより、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内のフォワードクラッチ圧とがともにロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して第３ＤＳＶ１２３からドレインされ、これにより表１に示すように２−４ブレーキ５４が締結されると共にフォワードクラッチ５１が解放される。
【００４３】
Ｌレンジの１速では、表２及び図８に示すように、第３ＤＳＶ１２３により、作動圧がライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６、及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより表１に示すようにフォワードクラッチ５１が締結される。また、第１ＳＶ１１１により、一定圧がライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａに供給され、これにより該バルブ１０４のスプールが左側に移動する。さらに、第２ＳＶ１１２により、一定圧がライン２０６、バイパスバルブ１０４、及びライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給され、これにより該バルブ１０３のスプールが左側に移動する。その結果、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧が、ライン２１４、ローリバースバルブ１０３、及びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより表１に示すようにローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動するＬレンジの１速が得られる。
【００４４】
Ｒレンジでは、表２及び図９に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の全てが作動する。ただし、第２、第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２１２からの元圧の供給がマニュアルバルブ１０２により停止されているから作動圧を生成することはない。
【００４５】
このＲレンジでは、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、Ｌレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動する。そして、この状態で、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧が、ライン２１４、ローリバースバルブ１０３、及びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより表１に示すようにローリバースブレーキ５５が締結される。
【００４６】
また、このＲレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入される。このライン圧は、ローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチライン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給され、これにより表１に示すようにリバースクラッチ５２が締結される。
【００４７】
Ｎレンジでは、表２及び図１０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の全てが非作動状態とされる。しかし、このＮレンジでも、Ｒレンジと同じく、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入されるから、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動して、リバースクラッチ５２が締結される。
【００４８】
次に、本発明の特徴部分を説明する。以上のように、２−４ブレーキ５４が締結される２速及び４速では、作動圧は、該２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにのみ供給され、解放室５４ｂには供給されない。また、この２−４ブレーキ５４が解放される１速では、作動圧は、締結室５４ａ及び解放室５４ｂのいずれにも供給されず、３速では、締結室５４ａ及び解放室５４ｂのいずれにも供給される。さらに、同じくこの２−４ブレーキ５４が締結されないＬレンジの１速、Ｒレンジ、Ｎレンジにおいても、作動圧は、締結室５４ａ及び解放室５４ｂのいずれにも供給されない。
【００４９】
したがって、２速又は４速から１速もしくはＬレンジの１速への変速時、又はＲレンジもしくはＮレンジへの変速時には、いずれも、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧が供給されない状態で、締結室５４ａからサーボアプライ圧が排出されて上記解放室５４ｂの容積が増大することになる。それゆえ、該解放室５４ｂ内へのエアの吸込み現象が起こって、そのエアが該解放室５４ｂ内の作動油に混入してしまう。
【００５０】
このとき、特に１速では、ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に移動しているから、解放室５４ｂは、サーボリリースライン２２１、３−４シフトバルブ１０５、ライン２２５，２２６、バイパスバルブ１０４、及び３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３に接続されると共に、ライン２２４、ローリバースバルブ１０３、及びライン２２３，２２２を介して第２デューティソレノイドバルブ１２２に接続され、半密閉状態となる。したがって、２速又は４速からこの１速への変速時には、エアは、例えば、図２に矢印で示したように、専ら主として変速機ケース１１の貫通孔５４ｈと可動ステム５４ｉとの隙間を通って相対的に少量だけ解放室５４ｂ内に吸い込まれる。
【００５１】
これに対し、Ｌレンジの１速又はＲレンジもしくはＮレンジでは、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動しているから、解放室５４ｂは、サーボリリースライン２２１、３−４シフトバルブ１０５、及びライン２２５，２２６，２２４を介してローリバースバルブ１０３のドレインポート１０３ｂに接続され、大気開放状態となる。したがって、２速又は４速からこれらのＬレンジの１速又はＲレンジもしくはＮレンジへの変速時には、エアは、例えば、図８〜図１０に矢印で示したように、専ら主としてローリバースバルブ１０３のドレインポート１０３ｂから上記油路等を介して相対的に大量に解放室５４ｂ内に吸い込まれる。
【００５２】
そして、いずれにおいても、このように２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内にエアが吸い込まれた状態のままで、次に、該解放室５４ｂに再びサーボリリース圧を供給する変速を実行しようとすると、その供給した油圧がエアに吸収される結果、該サーボリリース圧の立ち上がりが遅くなり、変速時間が長期化してドライブフィーリングが低下する等、種々の不具合が発生することになる。
【００５３】
ここで、そのような解放室５４ｂへのサーボリリース圧の供給を伴う変速のうち特に問題の大きいものとしては、１速から３速への変速、２速から３速への変速、及び２速から４速への変速等が挙げられる。これら以外の変速、例えば、４速から３速への変速では、単に３−４シフトバルブ１０５のスプールの位置が右側から左側に移動する結果、それまでにおいても３−４クラッチ５３に供給されていた作動圧がサーボリリースライン２２１を介して開放室５４ｂにも併せて供給されるようになるだけであるから、エア混入に起因する不具合は顕著には現れない。また、Ｌレンジの１速又はＲレンジもしくはＮレンジから３速への変速は、いずれも生じる可能性が極めて少ない。
【００５４】
一方、上に挙げた変速のうち、２速から４速への変速は、２−４ブレーキ５４を締結させたまま、フォワードクラッチ５１を解放し、３−４クラッチ５３を締結させる変速であるが、この変速は、第２ＤＳＶ１２２によって作動圧を３−４クラッチ５３の油圧室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとの両方に供給している途中で、３−４シフトバルブ１０５のスプールを左側から右側に移動させ、これにより、以降は該作動圧を３−４クラッチ５３のみに供給し、一方の２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂはフォワードクラッチ５１の油圧室と連通させてこれらの油圧室内の油圧を一緒に第３ＤＳＶ１２３から排出する動作を行なうものである。
【００５５】
したがって、この２−４変速を含め、上記の１−３変速、２−３変速は、いずれも、解放室５４ｂへのサーボリリース圧の供給を伴う変速であり、特に、該解放室５４ｂと連通している３−４クラッチ５３の油圧室への３−４クラッチ圧の立ち上がりが遅れる等、３−４クラッチ５３側でエア混入に起因する不具合が顕著化する変速である。
【００５６】
一方、そのように解放室５４ｂに作動圧が供給されたときには、それまで混入していたエアがその圧力で作動油ないし解放室５４ｂ内から押し出されるから、基本的には、上記の１−３変速、２−３変速、又は２−４変速のいずれかが実行されたときは、エア混入に起因する不具合の発生する可能性は解消されたものと考えられる。ただし、前述したように、２−４変速においては、第２ＤＳＶ１２２で生成された作動圧を２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに変速動作の途中までしか供給せず、混入エアを完全に押し出す程度の充分高い作動圧が該解放室５４ｂには最後まで供給されないから、この２−４変速を、上記不具合を解消することのできる変速のうちから除外してもよい。
【００５７】
図１１に示すように、この自動変速機１０には、上記のような知見に基づき、必要時に、エア混入に起因する種々の不具合を解消する制御を行なうコントロールユニット３００が備えられている。このコントロールユニット３００は、車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転数センサ３０５等からの信号を入力し、これらのセンサ３０１〜３０５からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて、油圧制御回路１００における第１、第２ＳＶ１１１，１１２、及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動を制御する。
【００５８】
なお、図１２に示すように、タービン回転数センサ３０５は変速機ケース１１に取り付けられ、その先端部がタービンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１のドラム５１ａの外周面に対向する。そして、該ドラム５１ａの外周面に設けられたスプラインによって生じる磁場の周期的変化を検知することによりタービンシャフト２７の回転数を検出する。
【００５９】
次に、上記コントロールユニット３００の具体的制御動作の一例を説明する。
【００６０】
まず、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂへのエアの吸込み判定は、図１３に示すフローチャートに従って行なわれ、ステップＳ１で、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに作動圧が供給されない状態で該２−４ブレーキ５４が解放されたか否かを判定し、ＹＥＳのときは、ステップＳ２で、そのときのローリバースバルブ１０３のスプールの位置を判定する。その結果、右側に移動していた場合は、ステップＳ３で、エア吸込みフラグＦａを１にセットし、左側に移動していた場合は、ステップＳ４で、エア吸込みフラグＦａを２にセットする。一方、ステップＳ１の判定条件に合致する状況が発生しなかったときは、ステップＳ５で、エア吸込みフラグＦａを０にリセットする。
【００６１】
なお、この自動変速機１０においては、前述したように、２−１変速又は４−１変速が起こったときには、エア吸込みフラグＦａが１にセットされ、２−Ｌ１変速、４−Ｌ１変速、２−Ｒ変速、４−Ｒ変速、２−Ｎ変速、又は４−Ｎ変速が起こったときには、エア吸込みフラグＦａが２にセットされることになる。
【００６２】
一方、該エアの吸込み解除判定は、図１４に示すフローチャートに従って行なわれ、ステップＳ１１で、３−４シフトバルブ１０５のスプールが継続して左側に移動している状態で３−４クラッチ５３が締結されたか否が判定され、ＹＥＳのときは、ステップＳ１２で、上記エア吸込みフラグＦａを０にリセットする。
【００６３】
なお、この自動変速機１０においては、前述したように、１−３変速又は２−３変速が起こったときには、エア吸込みフラグＦａが０にリセットされることになる。
【００６４】
エア吸込みフラグＦａが１にセットされる場合の一例として２−１変速時における各種パラメータの経時変化を図１５に、２にセットされる場合の一例として２−Ｎ変速時におけるそれを図１６に、０にリセットされる場合の一例として２−３変速時におけるそれを図１７にそれぞれ示した。
【００６５】
次に、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂへのサーボリリース圧の供給を伴う変速のうち、１−３変速時の制御、特に、該サーボリリース圧を生成する第２ＤＳＶ１２２の制御動作を図１８、図１９に示すフローチャートに従って説明する。この１−３変速のような飛越しのアップシフト変速は専らスロットル開度の急減に伴って起き、変速前後におけるタービン回転数の変化が比較的大きい変速である。
【００６６】
まず、ステップＳ２１で、スロットル開度が全閉か否かを判定して、ＹＥＳのときは、ステップＳ２２で、変速前のタービン回転数（Ｎｔ’）に応じた油圧（Ｐｉ）を計算する一方、ＮＯのときには、ステップＳ２３で、目標タービン回転変化率（ｄＮｔｏ）に応じた油圧（Ｐｉ）を計算する。さらに、ステップＳ２４で、目標タービントルク（Ｔｒｏ）に応じた油圧（Ｐｔ）を計算する。そして、最終的には、ステップＳ３０でこれらの油圧（Ｐｉ），（Ｐｔ）を足し合わせることにより、変速の初期段階で解放室５４ｂに供給するベース油圧の初期値（Ｐｂ’）を求めるのであるが、その前に、ステップＳ２５〜Ｓ２９にかけて、エア吸込みフラグＦａの値に応じた増分油圧（Ｐｚ）の設定を行なう。
【００６７】
すなわち、エアの吸込み量が相対的に多く、該フラグＦａが２にセットされているときは、増分油圧（Ｐｚ）を相対的に大きな正の値であるＣ１に設定し、エアの吸込み量が相対的に少なく、該フラグＦａが１にセットされているときは、増分油圧（Ｐｚ）を相対的に小さな正の値であるＣ２に設定し、エアの吸込みが判定されていないときは、増分油圧（Ｐｚ）を０に設定する。
【００６８】
そして、ステップＳ３０で、これらの油圧（Ｐｉ），（Ｐｔ），（Ｐｚ）を足し合わせ、さらに、変速時間を適正化することを目的として前回の変速時間に基づき別途行なわれる学習補正制御で設定された学習補正油圧（Ｐｇ）を加えることにより、ベース油圧の初期値（Ｐｂ’）を求める。
【００６９】
この初期値（Ｐｂ’）は、スロットル開度が全閉でないときには、ステップＳ３１で、タービン回転変化率（ｄＮｔ）が所定値Ｃ３よりも小さくなったと判定されるまで、また一方、スロットル開度が全閉であるときには、ステップＳ３１で、変速指令が出力されてから所定時間（Ｔ）が経過したと判定されるまで、それぞれ、ステップＳ３２で、解放室５４ｂに供給するサーボリリース圧のベース油圧（Ｐｂ）として用いられる。
【００７０】
そして、上記条件が満足されたのちは、ステップＳ３３で、そのように条件が満足された時点からの経過時間（ｔｉｍ）毎に所定値Ｃ４を足し込んでいった値が、解放室５４ｂに供給するサーボリリース圧のベース油圧（Ｐｂ）として用いられる。
【００７１】
そして、いずれの場合も、ステップＳ３４で、これらのステップＳ３２又はＳ３３で設定されたベース油圧（Ｐｂ）を実現するデューティ率が第２ＤＳＶ１２２に出力される。
【００７２】
これにより、図２０に全閉の場合で示すように、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂには、変速指令が出力されてから上記所定時間（Ｔ）が経過するまでは、ステップＳ３０で算出された初期値（Ｐｂ’）が供給され、上記所定時間（Ｔ）が経過したのちは、ベース油圧（Ｐｂ）が所定値Ｃ４つづ徐々に上昇していって３−４クラッチ５３が完全に締結される。
【００７３】
その場合に、解放室５４ｂへのエアの吸込みを判定したときは、判定しないときに比べて、増分油圧（Ｐｚ）を加算することにより、上記解放室５４ｂ及び３−４クラッチ５３の油圧室に供給する作動圧を変速動作中継続して高く設定するから、３−４クラッチ５３に実際に作用する作動圧が本来の適正な値に維持され、混入エアによる作動圧の立ち上がりの遅れ、ないし３−４クラッチ５３の締結の遅れが解消される。それゆえ、この１−３変速時間の長期化及びそれに伴うドライブフィーリングの低下が回避されると共に、締結側の該３−４クラッチ５３のスリップ時間の長期化及びそれに伴う該３−４クラッチ５３の耐久性の低下が回避される。
【００７４】
また、エアの吸込み量が相対的に多く、エア吸込みフラグＦａが２にセットされているときは、増分油圧（Ｐｚ）として大きな値のＣ１を用い、エアの吸込み量が相対的に少なく、エア吸込みフラグＦａが１にセットされているときには、増分油圧（Ｐｚ）として小さな値のＣ２を用いるから、状況に応じたより緻密な制御が実現する。
【００７５】
さらに、変速前後におけるタービン回転数（Ｎｔ）の変化が比較的大きいこの１−３飛越しアップシフト変速時において、棚圧としてのベース油圧の初期値（Ｐｂ’）を増分油圧（Ｐｚ）で調整するから、サーボリリース圧が相対的に緩やかに高められる。その結果、変速動作が相対的に緩やかに進行し、タービン回転数（Ｎｔ）の急激な変化が回避できる。
【００７６】
なお、この１−３変速と同様、専らスロットル開度の急減に伴って起きる２−４飛越しアップシフト変速の制御動作も、この１−３変速の制御動作に準じて行なわれる。
【００７７】
次に、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂへのサーボリリース圧の供給を伴う変速のうち、２−３変速時の制御動作を説明する。この２−３変速は、上記１−３変速や２−４変速と同様にスロットル開度の減少に伴って起きる場合と、アクセルペダルが踏み込まれ続けるパワーオン時（加速要求時）に起きる場合とがある。
【００７８】
まず、スロットル開度が減少した場合の制御動作を図２１、図２２に示すフローチャートに従って説明する。この場合の制御動作はほぼ上記１−３変速や２−４変速の制御動作に準じて行なわれ、ステップＳ４１で、スロットル開度が全閉か否かを判定して、ＹＥＳのときは、ステップＳ４２で、変速前のタービン回転数（Ｎｔ’）に応じた油圧（Ｐｉ）を計算する一方、ＮＯのときには、ステップＳ４３で、目標タービン回転変化率（ｄＮｔｏ）に応じた油圧（Ｐｉ）を計算し、さらに、ステップＳ４４で、目標タービントルク（Ｔｒｏ）に応じた油圧（Ｐｔ）を計算する。
【００７９】
次いで、ステップＳ４５〜Ｓ４９にかけて、エア吸込みフラグＦａが２にセットされているときは、増分油圧（Ｐｚ）を相対的に大きな正の値であるＣ５に設定し、１にセットされているときは、増分油圧（Ｐｚ）を相対的に小さな正の値であるＣ６に設定し、０にリセットされているときは、増分油圧（Ｐｚ）を０に設定する。そして、最終的に、ステップＳ５２で、これらの油圧（Ｐｉ），（Ｐｔ），（Ｐｚ）及び学習補正油圧（Ｐｇ）を足し合わせることにより、ベース油圧の初期値（Ｐｂ’）を求めるのであるが、その前に、スロットル開度が全閉でないときには、ステップＳ５０で、３−４クラッチ５３が締結状態であるか否かを判定し、その結果、３−４クラッチ５３がすでに締結状態にあるときには、ステップＳ５１で、上記増分油圧（Ｐｚ）を０に戻す。
【００８０】
これは、スロットル開度が全閉でないときには、後述するように、エア混入に対する別の方策として、サーボリリース圧を速やかに立ち上げるプリチャージ制御がイナーシャフェーズの開始時点まで延長して続行されるから、そのような対策が行なわれている場合にまで、３−４クラッチ５３がすでに締結状態となったのちも増分油圧（Ｐｚ）を加算してサーボリリース圧を高めるのはいきすぎであるからである。
【００８１】
そして、スロットル開度が全閉でないときには、ステップＳ５３で、タービン回転変化率（ｄＮｔ）が所定値Ｃ７よりも小さくなったと判定されるまで、つまりイナーシャフェーズが開始するまで、ステップＳ５４で、上記ベース油圧の初期値（Ｐｂ’）が解放室５４ｂに供給するサーボリリース圧のベース油圧（Ｐｂ）として用いられ、また一方、スロットル開度が全閉であるときには、ステップＳ５３で、変速指令が出力されてから所定時間（Ｔ）が経過したと判定されるまで、同じくステップＳ５４で、上記初期値（Ｐｂ’）がサーボリリース圧のベース油圧（Ｐｂ）として用いられる。
【００８２】
そして、上記条件が満足されたのちは、ステップＳ５５で、そのように条件が満足された時点からの経過時間（ｔｉｍ）毎に所定値Ｃ８を足し込んでいった値が、サーボリリース圧のベース油圧（Ｐｂ）として用いられ、いずれの場合も、ステップＳ５６において、これらのステップＳ５４又はＳ５５で設定されたベース油圧（Ｐｂ）を実現するデューティ率が第２ＤＳＶ１２２に出力されることになる。
【００８３】
引き続き、スロットル開度が全閉でないパワーオン時の制御動作を図２３に示すフローチャートに従って説明する。まずステップＳ６１で、上記制御に準じて設定されるベース油圧の初期値（Ｐｂ’）が所定値Ｃ９以下であると判定されているとき、又はエアの吸込みがないと判定されているときには、ステップＳ６２で、プリチャージフラグＦｐが１にセットされているか否かを判定する。このプリチャージフラグＦｐは、速やかな作動圧の供給を目的として別途行なわれるプリチャージ制御において、油路を全開にして作動圧を所定油圧まで全速で油圧室内に供給すべきであると判断されているときに１にセットされるフラグである。したがって、このステップＳ６２でプリチャージフラグＦｐが１であると判定されたときには、ステップＳ６３で、第２ＤＳＶ１２２にデューティ率０％を出力する。
【００８４】
一方、ステップＳ６２でプリチャージフラグＦｐが１でないと判定されたときには、ステップＳ６５，Ｓ６６で、第１ＤＳＶ１２１の制御が終了するまで、該第１ＤＳＶ１２１と同じデューティ率を第２ＤＳＶ１２２に出力する。すなわち、このパワーオン時の２−３変速にあっては、単に第２ＤＳＶ１２２で生成されるサーボリリース圧だけを制御するのではなく、第１ＤＳＶ１２１で生成されるサーボアプライ圧もまた制御し、これにより、２−４ブレーキ５４の解放動作と３−４クラッチ５３の締結動作とが相互に良好なタイミングで起こることを図り、またタービン回転数が円滑で速やかに変化することを図っている。したがって、第１ＤＳＶ１２１と第２ＤＳＶ１２２とでデューティ率を同じとすることにより、２−４ブレーキ５４は３−４クラッチ５３の締結動作とほぼ同期して解放されていく。
【００８５】
一方、ベース油圧の初期値（Ｐｂ’）が所定値Ｃ９より大きいと判定されたとき、又はエアの吸込みがあると判定されたときには、ステップＳ６１からＳ６４に進み、ここで、タービン回転変化率（ｄＮｔ）が所定値Ｃ７よりも小さくなったと判定されるまで、つまりイナーシャフェーズが開始するまでは、上記ステップＳ６３に進んで、第２ＤＳＶ１２２にデューティ率０％を出力する。そして、イナーシャフェーズが開始すれば、上記ステップＳ６５，Ｓ６６に進んで、上記のように第１ＤＳＶ１２１の制御が終了するまで該第１ＤＳＶ１２１と同じデューティ率を第２ＤＳＶ１２２に出力する。
【００８６】
この２−３変速時における各種パラメータの経時変化を図２４に示す。図中、実線はスロットル開度の減少による変速の場合を示し、鎖線はパワーオン時の変速の場合を示す。
【００８７】
特に、アクセルペダルが踏み込まれ続ける加速要求時に解放室５４ｂへのエアの吸込みを判定したときは、増分油圧（Ｐｚ）を加算することによる作動圧の増大ではなく、第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を０％として作動圧を速やかに増大させるプリチャージ期間を延長する制御が行なわれるから、サーボリリース圧が相対的に速やかに高められる。その結果、変速動作が相対的に速やかに進行し、加速要求に対する応答性が向上する。
【００８８】
また、プリチャージ期間の延長をイナーシャフェーズの開始を限度としたから、例えばイナーシャフェーズが開始したのちに第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を制御してタービン回転数（Ｎｔ）をフィードバック制御するような場合であっても、該フィードバック制御が支障なく実行でき、且つプリチャージの利点が最大限に活用されることになる。
【００８９】
なお、前述したように、パワーオン時であって、当初、プリチャージが実行されたときは、３−４クラッチ５３の締結が判定された時点で、増分油圧（Ｐｚ）が０となる。
【００９０】
また、エアの吸込みが判定されているときは、このように作動圧が本来の値よりも高くされる例外的な変速制御が実行されるから、そのような例外的な変速制御の結果に基づいて学習補正をするとその内容に大きな誤差が含まれてしまう。したがって、エアの吸込み判定中は、上記学習補正油圧（Ｐｇ）を設定する学習補正制御については、これを禁止することが好ましい。
【００９１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、油圧室内へのエアの吸込み現象、特に、締結室と解放室とを有する摩擦要素における該解放室内へのエアの吸込み現象に起因する作動圧の立ち上がりの遅れ、ひいては締結動作の遅れ、変速時間ないしスリップ時間の長期化等の種々の不具合が解消される。本発明は、サーボシリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素を備える自動変速機を搭載する車両一般に広く好ましく適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】  ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成を示す断面図である。
【図３】  油圧制御回路の回路図である。
【図４】  １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図５】  同じく２速の状態を示す要部拡大図である。
【図６】  同じく３速の状態を示す要部拡大図である。
【図７】  同じく４速の状態を示す要部拡大図である。
【図８】  同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大図である。
【図９】  同じくＲレンジの状態を示す要部拡大図である。
【図１０】  同じくＮレンジの状態を示す要部拡大図である。
【図１１】  油圧制御回路に備えられたソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図１２】  上記自動変速機の変速歯車機構の周辺構造を示す断面図である。
【図１３】  上記自動変速機における２−４ブレーキの解放室へのエアの吸込み判定の制御動作を示すフローチャート図である。
【図１４】  同吸込み解除判定の制御動作を示すフローチャート図である。
【図１５】  同吸込み判定時のタイムチャート図である。
【図１６】  同じく吸込み判定時のタイムチャート図である。
【図１７】  同吸込み解除判定時のタイムチャート図である。
【図１８】  １−３変速時のサーボリリース圧の制御動作を示すフローチャート図である。
【図１９】  同制御動作の続きを示すフローチャート図である。
【図２０】  同変速時のタイムチャート図である。
【図２１】  専らスロットル開度が小さい場合の２−３変速時のサーボリリース圧の制御動作を示すフローチャート図である。
【図２２】  同制御動作の続きを示すフローチャート図である。
【図２３】  専らスロットル開度が大きい場合の２−３変速時のサーボリリース圧の制御動作を示すフローチャート図である。
【図２４】  同変速時のタイムチャート図である。
【符号の説明】
１０        自動変速機
３０，４０  変速歯車機構
５３        ３−４クラッチ（第２の摩擦要素）
５４        ２−４ブレーキ（第１の摩擦要素）
５４ａ      締結用油圧室
５４ｂ      解放用油圧室
１２１      第１デューティソレノイドバルブ
１２２      第２デューティソレノイドバルブ
３００      コントロールユニット（判定手段、作動圧補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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