(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップ機能を有する自動変速機において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を有し、該エンジン回転数検出手段が検出したエンジン回転数の情報に基づきエンジンの所定クランク角度あたりのエンジン回転数低下量を求め、このエンジン回転数低下量が予め設定されているロックアップ解除判定値以上となったとき、急減速と判定してロックアップを解除し、
さらに、ロックアップ解除状態からロックアップ作動状態への過渡的状態であるか否かを判断し、過渡的状態であると判断したとき、所定クランク角度あたりのエンジン回転数低下量による急減速の判定を禁止することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、所定クランク角度あたりのエンジン回転数低下量が予め設定されているロックアップ解除判定値以上となったとき、急減速と判定してロックアップを解除すると共に、エンジントルクを増大させることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機のロックアップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機において、トルクコンバータを機械的に締結状態とし滑り損失を必要最小限に抑えるロックアップ装置は、車両の燃費を向上させる手段として有効であるが、反面、急減速時にはエンジンストール（エンスト）を起こす虞れがあるという問題を有しており、その問題の解決のために従来より種々のロックアップ制御装置が提案されている。
【０００３】
例えば、特開昭５９−１０６７５６号公報に開示された発明では、車速とエンジン回転数の何れかがロックアップ解除判定値を下回ったか否かにより、ロックアップ解除の判定を行なうシステムにおいて、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチのブレーキ信号が入力された場合、上記ロックアップ解除判定値を大きくすることで、ブレーキ操作時のロックアップ解除タイミングを早め、これによりエンストの発生防止をはかっている。
【０００４】
又、特開昭６４−３５１７１号公報に開示された発明では、ロックアップ解除の判定を、エンジン回転数が予め設定された判定値を下回ったか否かで行ない、この判定値をエンジン回転数の減速度にて補正することによって、急減速時のロックアップ解除タイミングを早め、エンストの発生防止をはかっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、ロックアップ解除判定値をブレーキ信号或はエンジン回転数の減速度により補正することで、急減速時に早めにロックアップを解除するものであり、このことは減速操作時にロックアップ領域を狭めていることと同じであって、例えばエンストに至らない程度の減速度でも、そのときの車速（エンジン回転数）によってはロックアップを解除してしまうことがある。
【０００６】
又、スロットルバルブ全閉のコースティング時に燃料カットを行なう場合、急ブレーキ時に燃料カットのリカバリーが遅れエンストしやすくなるので、ロックアップの解除を早め、通常の燃料カットリカバリー回転数を高く設定しなければならない。
【０００７】
以上の理由により、従来のロックアップ制御装置においては、ロックアップのオン（作動），オフ（解除）の頻度が増加し、走行フィーリングの悪化や燃費の悪化等の問題を引き起こす虞れがあるという課題を有している。
本発明は上記のような従来の課題を解決することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ロックアップ機能を有する自動変速機において、エンジンの所定クランク角度（例えば、クランク角で１８０°ＣＡ）あたりのエンジン回転数低下量を求め、該エンジン回転数低下量が予め設定されているロックアップ解除判定値以上となったとき急減速と判定し、ロックアップを解除させるようにし、さらに、ロックアップ解除状態からロックアップ作動状態への過渡的状態であるか否かを判断し、過渡的状態であると判断したとき、所定クランク角度あたりのエンジン回転数低下量による急減速の判定を禁止するようにしたものである。
【０００９】
このように、エンジン回転数の減速度（単位時間あたりのエンジン回転数低下量）ではなく、所定クランク角度あたりのエンジン回転数低下量で急減速の判定を行なうことにより、特にエンジン回転数が比較的高い領域での急減速の誤判定は殆どなくなり、エンストに至るような急減速を正確に判定してロックアップを解除することができ、その結果ロックアップ作動領域が広がり、ロックアップのオン，オフ頻度が大幅に減少し、燃費の向上をはかることができる。
【００１０】
又、本発明では、所定クランク角度あたりのエンジン回転数低下量から急減速と判定したとき、ロックアップを解除すると共に、エンジントルクを増大する、という制御を行なうようにしたことにより、スロットルバルブ全閉のコースティング時に燃料カットを行なっている場合での急ブレーキ時に、燃料カット状態からの復帰遅れによるエンストを防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に付き図面を参照して説明する。
【００１２】
図１は、本発明を適用する車両用自動変速機の油圧制御回路のうちのロックアップ制御関連部分とその制御回路の一例を示す説明図である。
【００１３】
図１において、１はトルクコンバータであり、トルクコンバータ１に設けられたロックアップクラッチ２への油圧回路には、ロックアップコントロールバルブ３とシャトルシフトバルブ４とデユーティソレノイド５とが設けられている。そして、ロックアップ条件が成立すると、コントロールユニット１０のロックアップ作動信号によりデユーティソレノイド５が作動してデユーティ圧が発生し、該デユーティ圧がシャトルシフトバルブ４を介してロックアップコントロールバルブ３に導かれ、これによって該ロックアップコントロールバルブ３が作動して、トルクコンバータレギュレータバルブ６にて調圧されたトルクコンバータ圧がロックアップクラッチ２に供給され、ロックアップクラッチ２をロックアップ作動させるようになっている。又、コントロールユニット１０がロックアップ解除信号を発するとデユーティソレノイド５のデユーティ圧が減少し、シャトルシフトバルブ４を介してスロットル圧がロックアップコントロールバルブ３に流れ、ロックアップコントロールバルブ３が切換わってトルクコンバータ圧がロックアップリリース回路側に流れロックアップ解除状態となる。尚、上記においてロックアップクラッチ２に供給されるトルクコンバータ圧は、従来より公知のように、デユーティソレノイド５のデユーティ圧により制御され、それによってロックアップクラッチ２の締結度合い即ちロックアップデユーティは１００％から５％の範囲にて制御される。
【００１４】
上記シャトルシフトバルブ４は、Ｄレンジの２，３，４速ではロックアップソレノイド５のデユーティ圧をロックアップコントロールバルブ３に導くように油路を切換え、デユーティソレノイド５のデユーティ圧が発生すればロックアップ作動が行なわれる状態に保持し、Ｄレンジの１速及びＮ，Ｒ，Ｐのレンジではパイロット圧がロックアップコントロールバルブ３に流れるように油路を切換え、ロックアップクラッチ２をロックアップ禁止状態に保持するバルブである。
【００１５】
又、図１において、７はオイルポンプからの吐出油を走行状態に応じた最適のライン圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブであり、上記トルクコンバータレギュレータバルブ６は、トルクコンバータ圧が過大にならないように上記ライン圧を調圧するバルブである。
【００１６】
上記したロックアップクラッチ２の構成、及びロックアップコントロールバルブ３，シャトルシフトバルブ４，デユーティソレノイド５によるロックアップ制御機構及びそれらの作動等は、従来より公知のものと同じであるから、上記以上の詳しい説明は省略する。
【００１７】
コントロールユニット１０には、エンジンのクランク角センサ１１が検出したエンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度センサ１２が検出したスロットル開度θと、車速センサ１３が検出した車速Ｖと、ブレーキペダルが踏込まれたときオンとなるブレーキスイッチ１４のオン，オフ信号等が入力され、コントロールユニット１０はこれらの入力情報に基づいて出力信号を発し、以下に述べるようなロックアップ解除制御を行なう。
【００１８】
即ち、コントロールユニット１０は、基本的には、先ずエンジン回転数Ｎｅの入力情報から、エンジンのクランク軸が所定クランク角度（実用的には、例えばクランク角で１８０°ＣＡ）回転する間のエンジン回転数の低下量を求め、このエンジン回転数低下量が予め設定されているロックアップ解除判定値より大きい場合に、エンストに至るような急減速であると判断してロックアップを解除させる、という制御を行なうものである。
【００１９】
エンジン回転数の減速度は、単位時間あたりの回転数低下量であるから、図５に示すように、減速度ｄＮｅ／ｄｔが一定でも、エンジン回転数Ｎｅが大きい程所定クランク角度あたりのエンジン回転数低下量ΔＮｅは小さくなる。従って、エンジン回転数の減速度で急減速の判定を行なう従来方法においては、エンジン回転数が比較的高い領域ではエンストに至らないような減速をも急減速と判定してしまう誤判定が多くなり、ロックアップのオン（作動），オフ（解除）の頻度が増大する。
【００２０】
上記のように、クランク軸が所定クランク角度回転する間のエンジン回転数の低下量で急減速の判定を行なうことにより、エンジン回転数の比較的高い領域での誤判定は殆どなくなり、エンストに至る虞れのある急減速を正確に判定してロックアップ解除を行なうことができ、その結果ロックアップ作動領域が広がり、ロックアップのオン，オフ頻度を減少させることができると共に、燃費の向上をはかることができるものである。
【００２１】
【実施例】
次に、コントロールユニット１０によるロックアップ解除制御の具体例を図２乃至図４を参照して詳細に説明する。
【００２２】
（実施例１）
図２は、本発明の第１の実施例を示すフローチャートであり、先ず２０msec処理中のステップＳ101 で最新のエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００２３】
続いてステップＳ102 に進み、読み込んだＮｅを最低回転数判定値Ｎｕと比較する。比較の結果Ｎｅ≧Ｎｕであれば、ステップＳ103 に進み、そうでない場合はステップＳ106 に進む。
【００２４】
ステップＳ103 では、エンジン回転数変化量ΔＮｅを読み込む。ΔＮｅは、エンジンのクランク角が１８０°ＣＡ回転する間のエンジン回転数変化量であり、増加は＋，低下は−の符号をもつものとする。
【００２５】
続くステップＳ104 で、上記エンジン回転数変化量ΔＮｅと予め設定されているロックアップ解除判定値ΔＮｓとを比較し、ΔＮｅ≦ΔＮｓであれば、ステップＳ105 に進み、そうでなければステップＳ106 に進む。
【００２６】
ステップＳ105 ではロックアップ解除判定フラグをセットし、ステップＳ107 に進む。ステップＳ106 ではロックアップ解除判定フラグをクリアし、ステップＳ107 に進む。
【００２７】
ステップＳ107 では、車速Ｖやスロットル開度θ等のデータより、ロックアップの状態を決定し、ステップＳ108 にてステップＳ107 で決定したロックアップ状態がオフであるか否かを判定し、オフであればステップＳ112 に進み、オフでなければステップＳ109 に進む。
【００２８】
ステップＳ109 では、ステップＳ107 で決定したロックアップ状態が過渡中であるか否かを判定し、ロックアップがオフからオンへの過渡中に生じるエンジン回転数低下によりロックアップ解除を誤判定しないよう迂回してステップＳ111 に進む。過渡中でなければステップＳ110 に進む。
【００２９】
ステップＳ110 では、ステップＳ105 或はＳ106 で設定したロックアップ解除判定フラグの状態を判定し、フラグがセットであればロックアップ解除と判定してステップＳ113 に進み、フラグがクリアであればステップＳ111 に進む。
【００３０】
ステップＳ111 では、ステップＳ107 で決定したロックアップ状態に従い、ロックアップデユーティの算出を行い、処理を終了する。
【００３１】
ステップＳ112 及びＳ113 では、ロックアップを解除するために、ロックアップデユーティを５％とする。
【００３２】
スロットルバルブ全閉のコースティング時に燃料カットを行なっている場合の急減速時には、上記ステップＳ113 の後に、燃料カット状態からの復帰遅れによるエンストを防止するために、ステップＳ114 にてエンジントルクを増大する。このエンジントルク増大手段としては、燃料カットリカバリー回転数を高くするとか、燃料カットリカバリーを強制的に行うとか、或はエンジン点火時期を通常より進角する、といった手段が採用される。
【００３３】
上記第１の実施例による急減速時のロックアップ解除作動の一例は、図４のタイムチャートに示す通りである。
【００３４】
（実施例２）
図２に示す第１の実施例では、ステップＳ109 にてロックアップが過渡中であるか否かを判定し、ロックアップがオフからオンへの過渡中に生じるエンジン回転数低下を急減速と誤判定することのないように、ロックアップ過渡状態での急減速判断を禁止しているので、ロックアップのオフからオンへの過渡状態で急ブレーキを踏んだ場合の対応ができない、という問題がある。図３に示す第２の実施例では、上記の問題に対処するものである。
【００３５】
図３では、図２のステップＳ109 のロックアップ状態が過渡中であるか否かの判断の代わりに、スロットル開度θの判断（ステップＳ115 ）と、ブレーキペダルが踏み込まれているかどうかの判断（ステップＳ116 ）を行なうものであり、それ以外のステップは図２と全く同じである。
【００３６】
即ち、図３において、ステップＳ108 でロックアップ状態がオンであると判定した場合はステップＳ115 に進み、ステップＳ115 でスロットル開度θが所定値以上であるか否かを判断し、スロットル開度θが所定値以上でなければステップＳ110 に進み、スロットル開度θが所定値以上と判断したときはステップＳ116 に進む。
【００３７】
ステップＳ110 では、図２の場合と同様に、ステップＳ105 或はＳ106 で設定したロックアップ解除判定フラグの状態を判定し、フラグがセットであればロックアップ解除と判定してステップＳ113 に進み、フラグがクリアであればステップＳ111 に進む。
【００３８】
ステップＳ116 では、ブレーキスイッチ１４（図１参照）がオフか否かを判断し、ブレーキスイッチ１４がオフ（ブレーキペダルが踏込まれていない）であると、ロックアップ過渡中のエンジン回転数低下によってロックアップ解除を誤判定しないよう、ステップＳ110 を迂回してステップＳ111 に進む。ブレーキスイッチ１４がオン（ブレーキペダルが踏込まれている）であるとステップＳ110 に進み、ステップＳ110 では前記したようにロックアップ解除判定フラグがセットかクリアかを判断し、セットであればステップＳ113 に進み、クリアであればステップＳ111 に進む。
【００３９】
上記のように、ステップＳ115 及びＳ116 の判断を行なうことにより、ロックアップがオフからオンへの過渡中のエンジン回転数低下を急減速と誤判定することを防止できると共に、ロックアップ過渡状態での急ブレーキに対しては、これを的確に急減速と判定し、ロックアップを解除してエンストを未然に防止することができるものである。
【００４０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、急減速をエンジン回転数変化量（低下量）自身で判定するようにしたことにより、実際にエンストに至るようなエンジン回転数変化量（低下量）の大きい状況でのみロックアップ解除を行なうことができ、又ロックアップ解除の判定を所定クランク角度（例えば、クランク角度１８０°ＣＡ）あたりのエンジン回転数変化量（低下量）で行なうようにしたことにより、エンジン回転数が比較的高い領域の急減速の誤判定を殆どなくすることができ、従来技術に比し、ロックアップのオン，オフの頻度を大幅に減少させ、燃費の向上をはかることができる。
また、ロックアップ状態が過渡中であるか否かを判定し、過渡的状態であると判断したときは、所定クランク角度あたりのエンジン回転数低下量による急減速の判定を禁止するので、ロックアップがオフからオンへの過渡中に生じるエンジン回転数低下によりロックアップ解除を誤判定することがない。
【００４１】
更に、スロットルバルブ全閉のコースティング時に燃料カットを行なっている場合には、上記急減速の判定時にエンジントルクを増大させるという制御を行なうことにより、燃料カットの復帰遅れによって生じるエンストを的確に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用する車両用自動変速機の油圧制御回路のうちのロックアップ制御関連部分とその制御回路の一例を示す説明図である。
【図２】急減速時のロックアップ解除制御の一例を示すフローチャートであり、本発明の第１の実施例を示すものである。
【図３】急減速時のロックアップ解除制御の他の例を示すフローチャートであり、本発明の第２の実施例を示すものである。
【図４】本発明における急減速時のロックアップ解除作動の一例を示すタイムチャートである。
【図５】エンジン回転数の減速度（一定）とそれに対応する所定クランク角度あたりのエンジン回転数低下量との関係を示す図である。
【符号の説明】
１      トルクコンバータ
２      ロックアップクラッチ
３      ロックアップコントロールバルブ
４      シャトルシフトバルブ
５      デユーティソレノイド
６      トルクコンバータレギュレータバルブ
７      プレッシャレギュレータバルブ
１０    コントロールユニット
１１    クランク角センサ
１２    スロットル開度センサ
１３    車速センサ
１４    ブレーキスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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