(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素の係合および解放を作動流体の液圧により制御し、変速段を切換える自動変速機制御装置において、前記複数の摩擦要素は、後進の全変速段において係合し前進の一部変速段において係合可能な第１摩擦要素と、後進の全変速段において係合する第２摩擦要素と、前進の一部変速段と後進の一部変速段とにおいて係合する第３摩擦要素とを有し、
前記第１摩擦要素または前記第３摩擦要素の係合および解放を制御する制御手段と、
前進時にライン圧が導入され、後進時にドレン解放されてドレン圧になる前進レンジ液圧回路と、
前記制御手段の出力側と前記第１摩擦要素または前記第３摩擦要素との接続を切換える切換手段と、
前記切換手段の出力を前記第１摩擦要素側に導入する出力液圧回路と、前記第２摩擦要素に接続する流体通路から分岐した分岐液圧回路とに接続され、前記出力液圧回路または前記分岐液圧回路の圧力の高圧側を選択し、選択された出力を前記第１摩擦要素に導入する高圧選択手段と、
を備え、
前記第２摩擦要素に加わる液圧と前記前進レンジ液圧回路の液圧との釣り合いにより前記切換手段を切換えることを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項２】
前記切換手段は、前進時において前記第１摩擦要素が解放されるときに高圧になる液圧により切換えられ、前記第１摩擦要素と低圧通路とを接続することを特徴とする請求項１記載の自動変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
後進時に変速段を切換える自動変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、後進時のトルク増大および速度域拡大などの要求により、後進時にも２段変速を設けることが望まれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、後進時に変速させるためには後進変速用の油圧回路を設ける必要があり、構成部品の増加および油圧回路の複雑化を招くという問題がある。
【０００４】
本発明の目的は、部品点数を殆ど増加することなく後進時の変速を実現し、低コストで構成の簡単な自動変速機制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１記載の自動変速機制御装置によると、第１摩擦要素または第３摩擦要素の係合および解放を制御する制御手段の出力側と第１摩擦要素または第３摩擦要素との接続を切換える切換手段を第２摩擦要素に加わる液圧と前進レンジ液圧回路の液圧との釣り合いにより切換えている。第２摩擦要素は後進時の全変速段において係合する摩擦要素であるから、制御手段は、前進時に第１摩擦要素の解放および係合を制御し、後進時に第３摩擦要素の解放および係合を制御可能である。第１摩擦要素および第３摩擦要素の解放および係合を共通の制御手段で制御できるので、部品点数を殆ど追加することなく後進時において第３摩擦要素の解放および係合を制御し、後進時において変速段を切換えることができる。
【０００６】
また、切換手段の出力を第１摩擦要素側に導入する出力液圧回路と、第２摩擦要素に接続する流体通路から分岐した分岐液圧回路とに接続され、出力液圧回路または分岐液圧回路の圧力の高圧側を選択する高圧選択手段の出力を第１摩擦要素に導入している。この液圧回路構成により、前進時において切換手段の出力圧、つまり制御手段の出力圧により第１摩擦要素の係合および解放を制御し、後進時において第２摩擦要素に加わる液圧により後進の全変速段において第１摩擦要素を係合できる。液圧の高圧側を選択する選択手段は簡単な構成で実現できるので、部品点数の僅かな増加により後進時の全変速段において第１摩擦要素を係合できる。
【０００７】
本発明の請求項２記載の自動変速機制御装置によると、前進時において第１摩擦要素が解放されるときに高圧になる液圧により切換手段を切換え第１摩擦要素と低圧通路とを接続している。したがって、部品点数を殆ど増加することなく前進時における第１摩擦要素と他の摩擦要素との二重係合を防止できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図に基づいて説明する。
（第１実施例）
本発明の自動変速機制御装置を前進５速の自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を図１に示す。図２は、各変速段における各摩擦要素の係合または解放を示すものである。○は係合状態を示し、無印は解放状態を示す。１速において、ＬＲ／Ｂ５は運転者が選択するシフトレバーのレンジに応じて係合または解放される。例えば、１レンジの１速で係合され、Ｄレンジの１速で解放される。図２において、Ｒ１、Ｒ２が示す変速段はＲ（後進）レンジに対応し、Ｎが示す変速段はＰ（パーキング）レンジおよびＮ（中立）レンジに対応する。１st、２nd、３rd、４th、５thが示す変速段は、Ｄ、４、３、２、１（前進レンジ）の各レンジにより指定される範囲が異なる。
【０００９】
リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）２、２−５ブレーキ（２−５／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）４、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５、リダクションブレーキ（Ｒｅｄ／Ｂ）６およびダイレクトクラッチ（Ｄ／Ｃ）７は油圧により係合または解放される摩擦要素である。ＬＲ／Ｂ５は第１摩擦要素であり、Ｒ／Ｃ１は第２摩擦要素であり、Ｄ／Ｃ７は第３摩擦要素である。図２に示すように、ＬＲ／Ｂ５は前進の一部変速段で係合可能であり、後進の全変速段で係合する。Ｒ／Ｃ１は前進の変速段では係合せず、後進の全変速段で係合する。Ｄ／Ｃ７は、前進の一部変速段と後進の一部変速段で係合する。
【００１０】
制御弁１０とデューティ電磁弁１２、制御弁１６とデューティ電磁弁１８、制御弁２０とデューティ電磁弁２２、制御弁２６とデューティ電磁弁２８、制御弁３２とデューティ電磁弁３４はそれぞれＲ／Ｃ１以外の各摩擦要素に加える圧力を制御する制御手段を構成している。制御弁２６およびデューティ電磁弁２８は特許請求の範囲に記載した制御手段を構成している。デューティ電磁弁１２、１８、２２、２８、３４の出力圧である指示圧を図１において制御弁１０、１６、２０、２６、３２の右端に加えることにより、各制御弁の出力圧が制御される。運転者がシフトレバーのＲを選択したときだけ、各摩擦要素を油圧制御する元圧としてのライン圧がマニュアル弁３８を経てＲ／Ｃ１に直接加わる。
【００１１】
フェイルセーフ弁１４、２４、３０は摩擦要素の二重係合を防止する弁である。フェイルセーフ弁１４は、ＯＤ／Ｃ２およびＵＤ／Ｃ４に加わる圧力がともにライン圧であるとき、２−５／Ｂ３に加わる圧力に関わらず図１の左側に移動し、連通路１７４とドレン通路１９０とを連通する。これにより、ＯＤ／Ｃ２およびＵＤ／Ｃ４にライン圧が加わるとき、２−５／Ｂ３はドレン圧になる。
【００１２】
切換手段としてのフェイルセーフ弁２４は、連通路１８３、１８５がともにドレン圧で、かつ連通路１８７がライン圧のときだけ図１の右側に移動する。このとき、連通路１８９と連通路１８８とが連通し、連通路１９１とドレン通路１９２とが連通する。ドレン通路１９２は、特許請求の範囲に記載した低圧通路を表している。
【００１３】
フェイルセーフ弁３０は、連通路１２７がライン圧で連通路１６１がドレン圧のときだけ図１の左側に移動する。このとき、連通路１３０と連通路１９１とが連通し、それ以外のとき連通路１３０とドレン通路１３１とが連通する。
【００１４】
高圧選択手段としての高圧選択弁２９は高圧側の圧力を選択する弁である。Ｒ／Ｃ１圧である連通路２００またはフェイルセーフ弁２４の出力圧である連通路１８９のいずれか高圧側を選択してその圧力をＬＲ／Ｂ５に加える。
【００１５】
１速判定弁３６は変速段が前進１速か否かを判定するための弁である。２−５／Ｂ圧である連通路１８０、ＯＤ／Ｃ圧である連通路１８１がともにドレン圧のとき、スプリング３７の付勢力により図１の右側に移動する。２−５／Ｂ圧およびＯＤ／Ｃ圧がともにドレン圧になる変速段は図２より前進１速、Ｎ、Ｒ１、Ｒ２のときである。このとき、連通路１８２、１８３、１８４はドレン圧になる。さらに、連通路１８０、１８１のいずれかがライン圧になり１速判定弁３６が左に移動しても、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジが選択されているとき、連通路１８２、１８３、１８４はドレン圧になる。つまり、１速判定弁３６の出力圧である連通路１８２、１８３、１８４がドレン圧になる変速段は、前進１速、Ｎ、Ｒ１、Ｒ２のときである。
【００１６】
マニュアル弁３８はシフトレバーにリンクを介して連結されており、運転者が選択したシフトレバーのレンジＰ（パーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ、１、２、３、４（前進）に応じてマニュアル弁３８は切換わる。マニュアル弁３８はその位置によって連通路１００から分岐したライン圧の連通路１２０とドレン通路１２１とを切換え、連通路１２２および連通路１２３の圧力がライン圧またはドレン圧のいずれになるかを制御する。連通路１２２は特許請求の範囲に記載した流体通路を表す。マニュアル弁３８の切換位置はシフトレバーのレンジと一対一に対応した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、１」の８ポジションがある。「Ｐ、Ｎ」、「Ｄ、４、３、２、１」はそれぞれ同一の連通パターンである。また、図２に示すように、各変速段に応じて各摩擦要素の係合または解放の組み合わせが予め定められており、この組み合わせに従いＥＣＵ（Electric Control Unit）から変速指令が出力される。
【００１７】
油圧ポンプ４０はオイルパンの吸入口４１から作動油を吸入し、各摩擦要素およびロックアップクラッチ５１に作動油を供給する。ライン圧制御弁４２はデューティ電磁弁４４の指示圧に基づきセカンダリ弁４３とともに各摩擦要素およびロックアップクラッチ５１の作動圧を生成する。減圧制御弁４５はライン圧制御弁４２で生成されたライン圧を減圧する弁である。油圧ポンプ４０、ライン圧制御弁４２およびデューティ電磁弁４４は元圧生成手段を構成しており、各摩擦要素に加える圧力の元圧であるライン圧を生成している。オイルクーラ４６は作動油を冷却、熱交換するために設けられている。
【００１８】
ロックアップクラッチ５１はエンジン側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結または解除するものであり、連結時にトルクコンバータ５０をバイパスしてエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロックアップオン／オフ用の電磁弁５３はロックアップリレー弁５２を切換える指示圧を制御する。ロックアップ制御弁５４は、デューティ電磁弁５５の指示圧に基づきロックアップクラッチ５１に加える圧力を制御する。
【００１９】
次に、本実施例の油圧回路を制御する油圧の生成について説明する。
オイルパンの吸入口４１から油圧ポンプ４０によって作動油が吸入され、連通路１００、１０１、１０２へ高圧となって吐出される。ライン圧制御弁４２は連通路１０１から送られてきた作動油の一部を連通路１０３、１０４に放出することにより、ライン圧を制御する。
【００２０】
連通路１００から連通路１１０に分岐した経路に減圧制御弁４５が配設されている。減圧制御弁４５の出力圧は、連通路１１１から連通路１１２の絞り１１３を通し、図１において減圧制御弁４５の右側へ導入されている。この出力圧から減圧制御弁４５が受ける力とスプリング４５ａの付勢力とのつり合いにより、連通路１１１の圧力がライン圧を越えない圧力、例えばライン圧が最大１．６ＭＰａとすると約０．４ＭＰａに制御される。この圧力をモジュレート圧という。減圧制御弁４５により制御されたモジュレート圧は、絞り１１４を通してデューティ電磁弁４４に導かれる。デューティ電磁弁４４は、一般的にスロットル開度、エンジントルクおよびタービントルク等の車両の運転状態に応じ、適切なライン圧を設定するように図示せぬＥＣＵからの出力信号によりデューティ制御され、その指示圧が連通路１１５に出力される。連通路１１５は図１においてライン圧制御弁４２の左端に接続されている。図１においてライン圧制御弁４２の右側異径部にライン圧通路である連通路１０２から分岐した連通路１０５を通してライン圧が導入され、デューティ電磁弁４４の指示圧とのつり合いにより、ライン圧がフィードバック制御される。
【００２１】
連通路１４２はモジュレート圧の連通路１１１から分岐し、デューティ電磁弁３４に接続している。また連通路１５０、１５１、１５２、１５３は連通路１４２から分岐しており、モジュレート圧がデューティ電磁弁１２、１８、２２、２８に導入される。デューティ電磁弁１２、１８、２２、２８の指示圧はそれぞれ連通路を通し図１において制御弁１０、１６、２０、２６の右側に導入されている。
【００２２】
Ｒ／Ｃ１を除く各摩擦要素の油圧回路の作動原理はフェイルセーフ弁の有無を除けば基本的に同一であるから、ＬＲ／Ｂ５用の油圧回路を例にし、その作動を次に説明する。
【００２３】
連通路１４２のモジュレート圧は連通路１５３からデューティ電磁弁２８に導入され、ＥＣＵの指令に応じてデューティ比制御された指示圧がデューティ電磁弁２８から図１において制御弁２６の右端に導入される。制御弁２６の２つのランドは異径となっており、図１において右側のランド径の方が左側よりも大きい。そのため、連通路１８８の圧力により右側への押圧力が制御弁２６に発生する。この押圧力と、デューティ電磁弁２８の指示圧から制御弁２６が受ける力と、スプリング２７の付勢力とがつり合うことにより、連通路１４１の圧力がライン圧であれば、デューティ電磁弁２８の指示圧に応じて連通路１４１とドレン通路１５５の中間圧に連通路１８８の圧力が制御される。
【００２４】
連通路１８８またはドレン通路１９２と高圧選択弁２９に接続する連通路１８９との連通はフェイルセーフ弁２４の切換えにより行われる。連通路１８３および連通路１８５の圧力と連通路１８７の圧力とは互いに反対方向にフェイルセーフ弁２４を押圧している。スプリング２５は連通路１８３、１８５が接続するフェイルセーフ弁２４の一方の端部に配設されており、連通路１８３、１８５の圧力と同一方向にフェイルセーフ弁２４を付勢する。連通路１８３、１８５の圧力がともにドレン圧であり、連通路１８７の圧力がライン圧のとき、フェイルセーフ弁２４は図１において右側に移動する。すると、連通路１８９と連通路１８８とが連通し、連通路１９１とドレン通路１９２とが連通する１速判定弁３６の出力圧である連通路１８３とＲ／Ｃ圧である連通路１８５がともにドレン圧になりマニュアル弁３８の出力圧である連通路１８７がライン圧になるのは前進１速のときだけである。それ以外のとき、連通路１８９とドレン通路１９２とが連通し、連通路１９１と連通路１８８とが連通する。
【００２５】
次に、シフトレバーで選択された各レンジにおける油圧制御装置の作動について説明する。
(1) ＰおよびＮレンジにおいて連通路１２２、１２３はドレン通路１２１に連通し、連通路１２３から分岐する連通路１２４、１２５、１２６もドレン圧になる。したがって、連通路１２２、１２４、１２５、１２６と直接または間接的に接続しているＲ／Ｃ１、ＯＤ／Ｃ２、２−５／Ｂ３、ＵＤ／Ｃ４は解放され、ＥＣＵからのいかなる制御指令によっても係合されることはない。
【００２６】
また、連通路１８０、１８１がともにドレン圧であるから、１速判定弁３６の出力圧を有する連通路１８３はドレン圧である。さらに、連通路１８５、１８７はともにドレン圧であるからフェイルセーフ弁２４はスプリング２５の付勢力により図１の左側に移動し、連通路１８９とドレン通路１９２とが連通する。したがって、ＬＲ／Ｂ５は解放される。
【００２７】
連通路１００から分岐した連通路１４０はマニュアル弁３８を通過せずＲｅｄ／Ｂ６の制御手段である制御弁３２に接続しているので、選択されたレンジに関係なく制御弁３２にライン圧が導入されている。したがって、ＥＣＵからの指令に基づきデューティ比制御された電磁弁３４により連通路１６１をライン圧にし、Ｒｅｄ／Ｂ６を係合する
【００２８】
連通路１２７は連通路１４０から分岐しておりマニュアル弁３８の位置に関係なく圧力は常にライン圧である。さらに連通路１６１の圧力はライン圧であるから、フェイルセーフ弁３０はスプリング３１の付勢力により図１において右側へ移動し、連通路１３０とドレン通路１３１とが連通するので、Ｄ／Ｃ７に加わる圧力はドレン圧となり、Ｄ／Ｃ７は解放される。
【００２９】
(2)次に、前進レンジ「Ｄ、４、３、２、１」についてＤレンジを例にして説明する。４、３、２、１レンジにおける各変速段の作動はＤレンジの対応する変速段と同様であるから説明を省略する。
【００３０】
Ｄレンジにおいて、連通路１２２はドレン圧、連通路１２３はライン圧となっている。Ｒ／Ｃ１は連通路１２２と接続しているので、Ｄレンジの全変速段においてＲ／Ｃ１は解放される。連通路１２３から分岐した連通路１２４、１２５、１２６は制御弁１０、１６、２０に接続している。さらに、前述したように制御弁３２に接続している連通路１４０はライン圧であるから、ＯＤ／Ｃ２、２−５／Ｂ３、ＵＤ／Ｃ４およびＲｅｄ／Ｂ６が係合可能である。また、Ｒｅｄ／Ｂ６に加わる圧力の高低により連通路１３０と連通路１９１とが連通可能である。また、フェイルセーフ弁２４の切換えにより連通路１８９と連通路１８８とが連通可能である。したがって、ＬＲ／Ｂ５およびＤ／Ｃ７が係合可能である。
【００３１】
次に、Ｄレンジにおける各変速段の作動について説明する。
(i) 図２の組み合わせに基づき、１速においてＵＤ／Ｃ４、Ｒｅｄ／Ｂ６を高圧に設定するようにデューティ電磁弁２２、３４を制御し、ＯＤ／Ｃ２および２−５／Ｂ３を低圧に設定するようにデューティ電磁弁１２、１８を制御する。したがって、連通路１７６、１６１は高圧であり、連通路１７５、１７３は低圧である。
【００３２】
フェイルセーフ弁１４は図１において連通路１７０を通して左端にライン圧が導入され、右端に連通路１７１を通してＯＤ／Ｃ圧と、連通路１７２を通してＵＤ／Ｃ圧とが導入されている。ＯＤ／Ｃ圧は低圧であり、ＵＤ／Ｃ圧は高圧である。ＵＤ／Ｃ圧を受圧するフェイルセーフ弁１４の受圧面積はライン圧を受圧する左端よりも小さいので、力のつり合いの結果フェイルセーフ弁１４は図１において右側へ移動し、連通路１７４は連通路１７３と連通する。連通路１７３の圧力は低圧であるから、２−５／Ｂ３は解放される。
【００３３】
１速の場合、連通路１８０、１８１の圧力はともに低圧であるため、１速判定弁３６はスプリング３７の付勢力により右方向に移動し連通路１８２はドレン圧になる。その結果連通路１８３、１８４もドレン圧となる。また、連通路１２２がドレン圧であるため、連通路１８５もドレン圧である。したがって、フェイルセーフ弁２４の図１における右側の圧力は全てドレン圧である。連通路１８７はライン圧であるからフェイルセーフ弁２４の左側は高圧である。したがって、フェイルセーフ弁２４は図１において右側に移動し、連通路１８８は連通路１８９に連通する。ここで、１レンジで１速が選択されている場合、デューティ電磁弁２８の指示圧を高圧にして連通路１８８を高圧にしＬＲ／Ｂ５を係合させる。フェイルセーフ弁２４が図１の右側に移動するのは前進１速のときだけである。したがって、前進１速以外では連通路１８９は常にドレン圧である。
【００３４】
フェイルセーフ弁３０は、連通路１２７および連通路１６１がライン圧であるから、スプリング３１の付勢力により右側へ移動する。したがって、連通路１３０はドレン圧になり、Ｄ／Ｃ７は解放される。
【００３５】
(ii) 図２に示すように、１速から２速に移行する場合、２−５／Ｂ３を係合し、ＬＲ／Ｂ５を解放する。デューティ電磁弁１８の指示圧を徐々に高圧に設定していくと、制御弁１６の基本作動により連通路１７３、１７４の圧力も増加し、２−５／Ｂ３は係合する。
【００３６】
連通路１７４の高圧化により連通路１８０も高圧化するので、１速判定弁３６は図２において左側へ移動する。すると連通路１８２がライン圧となり、これに応じてフェイルセーフ弁２４が左へ移動するので、連通路１８９はドレン圧になる。連通路２００の圧力はＲレンジ以外はドレン圧であるから、ＬＲ／Ｂ５は解放される。フェイルセーフ弁２４の切換えにより、２−５／Ｂ３とＬＲ／Ｂ５の同時係合による２重係合の発生を防止している。
【００３７】
(iii) 図２に示すように、２速から３速に移行する場合、２−５／Ｂ３を解放し、ＯＤ／Ｃ２を係合する。変速制御として、デューティ電磁弁１８の指示圧を低下させると同時にデューティ電磁弁１２の指示圧を増加させていくことにより摩擦要素の掛けかえ制御を行う。そして、ＯＤ／Ｃ２の圧力がライン圧と一致する圧力まで上昇し、フェイルセーフ弁１４の右側に加わる圧力から受ける力の総和が左側に加わる圧力から受ける力の総和を越えたところでフェイルセーフ弁１４が左方へ移動して連通路１７４をドレン通路１９０に連通させ２−５／Ｂ３を解放する。これにより、万一のデューティ電磁弁１８の誤制御に対して二重係合防止の処置を行う。
【００３８】
(iv)フェイルセーフ弁２４は３速の状態では左方へ移動しているので、連通路１８８は連通路１９１に連通している。また、１、２、３速では、Ｒｅｄ／Ｂ６の圧力がライン圧であるので、フェイルセーフ弁３０は右方向に移動している。そのため、連通路１３０とドレン通路１３１とが連通しているのでＤ／Ｃ７は解放されている。図２に示すように、３速から４速に移行する場合、Ｒｅｄ／Ｂ６を解放してＤ／Ｃ７を係合させる。
【００３９】
ここで、デューティ電磁弁３４をデューティ比制御し、制御弁３２の出力圧をＲｅｄ／Ｂ６のトルクが伝達トルクを下回らない範囲で僅かに低下させる。すると、制御弁３２の出力圧である連通路１６１の圧力も低下し、フェイルセーフ弁３０が左方へ移動する。すると、連通路１９１が連通路１３０と連通し、デューティ電磁弁２８でＤ／Ｃ７に加える圧力を制御できるので、Ｄ／Ｃ７に加える圧力を上昇させるとともにＲｅｄ／Ｂ６の圧力を低下させて変速制御を行い、４速に変速する。
【００４０】
(v) 図２に示すように、４速から５速に移行する場合、ＵＤ／Ｃ４を解放し２−５／Ｂ３を係合する。
デューティ電磁弁２２をデューティ比制御し、制御弁２０の出力圧をＵＤ／Ｃ４のトルクが伝達トルクを下回らない範囲で僅かに低下させると、フェイルセーフ弁１４が右側へ移動する。すると、連通路１７３が連通路１７４に連通され、デューティ電磁弁１８で２−５／Ｂ３の圧力を制御できるようになるので、２−５／Ｂの圧力を上昇させるとともにＵＤ／Ｃ４の圧力を低下させていき、５速に変速する。
【００４１】
以上、Ｄレンジの基本的な変速方法を説明したが、４、３、２、１レンジにおいても、同様の変速制御が行われる。
【００４２】
(3) 次にＲレンジの説明をする。
マニュアル弁３８をＲレンジの位置にすると、連通路１２０は連通路１２２に連通し、連通路１２３はドレン通路１２１に連通する。連通路１２２が高圧になることにより、Ｒ／Ｃ１の圧力は高圧になりＲ／Ｃ１は係合する。また連通路１２２から分岐した連通路１８５も高圧になり、そこから分岐した連通路２００の圧力により、高圧選択弁２９を介してＬＲ／Ｂ５に加わる圧力が上昇し、ＬＲ／Ｂ５が係合する。Ｒレンジでは連通路１８８と連通路１９１とが連通しているので、フェイルセーフ弁３０を切換えることによりデューティ電磁弁２８が連通路１９１の圧力、すなわちＤ／Ｃ７に加わる圧力を制御できる。
【００４３】
Ｒレンジの１速は、Ｒｅｄ／Ｂ６の圧力をデューティ電磁弁３４で高圧にすることで達成される。このとき、フェイルセーフ弁３０は図１の右側に移動しているので、Ｄ／Ｃ７は解放されている。この状態からＲレンジの２速に変速する際には、図２に示すようにＲｅｄ／Ｂ６を解放してＤ／Ｃ７を係合する。この方法は、Ｒｅｄ／Ｂ圧を僅かに低下させてフェイルセーフ弁３０を右側から左側へ移動させることにより行う。これはＤレンジの３速から４変への変速と同様なので説明を省略する。
【００４４】
次に、ロックアップ制御について説明する。
連通路１０６の圧力は、セカンダリ弁４３により、スプリング４３ａと連通路１０７との力のつり合いによりある一定圧に制御される。
【００４５】
連通路１０６は連通路２１０と連通しており、ロックアップリレー弁５２を介して連通路２１１に連通し、ロックアップクラッチ５１の左方へ連通路２１６により作動油が供給され、トルクコンバータ５０の中を作動油が通過して連通路２１２、ロックアップリレー弁５２、連通路２１３、オイルクーラ４６を通して作動油が排出される。これがロックアップオフの状態である。ロックアップリレー弁５２の右端には連通路１８４が接続しているので、１速判定弁３６の出力によってロックアップリレー弁５２が駆動される。ＯＤ／Ｃ２および２−５／Ｂ３に加わる圧力がともに低圧である場合、つまり変速段が前進の２〜５速のいずれでもない場合、１速判定弁３６は右側へ移動し、連通路１８４が低圧になり、ロックアップリレー弁５２は右側へ移動する。このとき、オン／オフ電磁弁５３を右側に移動させておく。こうしてロックアップクラッチ５１は１速では解放される構成になっている。
【００４６】
ＯＤ／Ｃ２または２−５／Ｂ３のいずれかが高圧で前進２〜５速のいずれかの条件を満たしているとき、ロックアップをオンする。オン／オフ電磁弁５３を左側へ移動させて連通路２１４の圧力を低下させる。すると、ロックアップリレー弁５２は左側へ移動し、連通路２１５と連通路２１６、連通路２１２と連通路２１０とが連通する。ここでデューティ電磁弁５５の指示圧を制御することによりロックアップクラッチ５１の左側の圧力を制御できるので、ロックアップスリップ制御と、完全ロックアップを実現することができる。
【００４７】
（第２実施例）
本発明の第２実施例を図３に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する
【００４８】
フェイルセーフ弁６０が図３の右側に移動するのは、連通路１８１、２０１および１８５がドレン圧であり、かつ連通路１８７がライン圧のときである。つまり、ＯＤ／Ｃ２、２−５／Ｂ３およびＲ／Ｃ１に加わる圧力がドレン圧であり、前進レンジが選択されているときである。これを実現する変速段は前進１速だけである。
【００４９】
ロックアップリレー弁６１の右側に連通路１８０、２０２が接続されている。連通路２０２は連通路１８１と連通している。ロックアップリレー弁６１は連通路１８０、２０２の圧力がドレン圧のとき、つまりＯＤ／Ｃ２および２−５／Ｂ３に加わる圧力がともにドレン圧である場合図３の右側に移動する。このときの変速段は前進２〜５速のいずれでもない場合である。このとき、オン／オフ電磁弁５３を右側に移動させておく。こうしてロックアップクラッチ５１は１速では解放される構成になっている。
【００５０】
ＯＤ／Ｃ２または２−５／Ｂ３のいずれかが高圧で前進２〜５速のいずれかの条件を満たしているとき、オン／オフ電磁弁５３を左側へ移動させて連通路２１４の圧力を低下させる。すると、ロックアップリレー弁５２は左側へ移動し、ロックアップをオンする。
【００５１】
第２実施例におけるフェイルセーフ弁６０の切換え、およびロックアップ制御は第１実施例におけるフェイルセーフ弁２４の切換え、およびロックアップ制御と同一である。第２実施例では、第１実施例のフェイルセーフ弁２４およびロックアップリレー弁５２の構成を変更してフェイルセーフ弁６０およびロックアップリレー弁６１を構成することにより、第１実施例の１速判定弁３６を用いることなく第１実施例と同一の作動を実現している。
【００５２】
以上説明したように本発明の実施の形態を示す上記複数の実施例では、Ｒ／Ｃ１に加わる圧力がライン圧であるとき、つまり後進レンジが選択されているとき、前進レンジでＬＲ／Ｂ５に加わる圧力を制御可能なデューティ電磁弁２８によりＤ／Ｃ７に加わる圧力を制御できるようにフェイルセーフ弁２４およびフェイルセーフ弁６０が切換わっている。したがって、フェイルセ―フ弁２４およびフェイルセーフ弁６０が切換わることにより、前進レンジではＬＲ／Ｂ５に加わる圧力を、後進レンジではＤ／Ｃ７に加わる圧力をデューティ電磁弁２８が制御できる。したがって、部品点数を殆ど増加することなく簡単な構成で低コストに後進レンンジにおいて変速段を切換えることができる。
【００５３】
さらに、フェイルセーフ弁２４およびフェイルセーフ弁６０は、前進２〜５速においてＬＲ／Ｂ５にドレン圧が加わるように切換わるので、前進レンジにおいてＬＲ／Ｂ５と他の摩擦要素とが二重係合することを防止している。
【００５４】
また、高圧選択弁２９により、Ｒ／Ｃ１に接続する連通路１２２から分岐した連通路２００と、フェイルセーフ弁２４またはフェイルセーフ弁６０の出力通路である連通路１８９との高圧側を選択し、ＬＲ／Ｂ５に加えている。したがって、後進レンジにおいて制御弁２６の出力側がＤ／Ｃ７側と接続していても、後進レンジの全変速段でＬＲ／Ｂ５を係合できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例による自動変速機制御装置を示す油圧回路図である。
【図２】第１実施例の各変速段における摩擦要素の係合または解放を示す説明図である。
【図３】本発明の第２実施例による自動変速機制御装置を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１      Ｒ／Ｃ（第２摩擦要素）
２      ＯＤ／Ｃ
３      ２−５／Ｂ
４      ＵＤ／Ｃ
５      ＬＲ／Ｂ（第１摩擦要素）
６      Ｒｅｄ／Ｂ
７      Ｄ／Ｃ（第３摩擦要素）
２４      フェイルセーフ弁（切換手段）
２６      制御弁（制御手段）
２８      デューティ電磁弁（制御手段）
２９      高圧選択弁（高圧選択手段）
６０      フェイルセーフ弁（切換手段）
【図１】
0004085211.tif 000002
【図２】
0004085211.tif 000003
【図３】
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