(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右側に配在されて上端側が車体側に連結されると共に下端側が車軸側に連結される一対の油圧緩衝器と、この一対の油圧緩衝器における圧側油室を相互に連通する油通路中に配在される差動バルブとを有し、この差動バルブが油通路中に配在される減衰バルブと、この減衰バルブに並列する差動シリンダとを有し、油圧緩衝器からの油が差動シリンダに対して流出入し得ないときに上記の減衰バルブを通過するように設定されて車体のロール現象を抑制するロール制御装置において、上記の油通路に上記の差動バルブを迂回するバイパス路が接続されると共に、このバイパス路中に外部信号が入力されることでこのバイパス路を開閉するオンオフ弁が配在されてなることを特徴とするロール制御装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行中の車両における車体のロール現象を抑制するロール制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両における車体のロール現象を抑制するロール制御装置としては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、図２に示すロール制御装置は、車両の、たとえば、リヤ側の左右にそれぞれ配在される各油圧緩衝器１における圧側油室Ｒが外部の油通路Ｌおよびこの油通路Ｌ中に配在の差動バルブ２を介して相互に連通されてなるとしている。
【０００３】
このとき、各油圧緩衝器１は、車両の車軸側に連結されるシリンダ体１１に対して車両の車体側に連結されるロッド体１２がピストン１３の介在下に出没可能に挿通されてなると共に、シリンダ体１１内にピストン１３で区画される上記の圧側油室Ｒを有し、この圧側油室Ｒにピストン１３に配在の減衰バルブ１３ａを介して連通する伸び側油室Ｒ１を有してなるとしている。
【０００４】
なお、図示しないが、およそこの種の油圧緩衝器１では、シリンダ体１１とロッド体１２との間に懸架ばねが介装されていて、この懸架ばねの附勢力でロッド体１２がシリンダ体１１内から突出する伸長方向に附勢されるとしている。
【０００５】
それゆえ、この油圧緩衝器１にあっては、シリンダ体１１に対してロッド体１２が出没する伸縮作動時に減衰バルブ１３ａによって所定の大きさの減衰力が発生されることになる。
【０００６】
一方、差動バルブ２は、油通路Ｌ中に配在される減衰バルブ２ａと、この減衰バルブ２ａに並列配置される差動シリンダ２０とを有してなり、油が減衰バルブ２ａを通過するとき所定の大きさの減衰力が発生されるとしている。
【０００７】
そして、差動シリンダ２０は、図３にも示すように、ハウジング２１内に摺動可能に収装されたフリーピストン２２でこのハウジング２１内に区画されるガス室Ｇと、このフリーピストン２２をシリンダにするようにしてこのフリーピストン２２内に収装された隔壁部材２３でこのフリーピストン２２内に区画される油室Ｒ２とを有してなる。
【０００８】
このとき、隔壁部材２３は、連結部２４でハウジング２１に連設されながら、この連結部２４と共に軸芯部を貫通させて上記の油室Ｒ２を前記した油通路Ｌに連通させている。
【０００９】
ところで、隔壁部材２３およびフリーピストン２２の背面側は、油室Ｒ３とされており、この油室Ｒ３も前記した油通路Ｌに連通するとしている。
【００１０】
このとき、前記した減衰バルブ２ａは、上記した油室Ｒ２を油通路Ｌに連通させる部位と油室Ｒ３を油通路Ｌに連通させる部位の間となる油通路Ｌ中に配在されるとしている（図２参照）。
【００１１】
さらに、この差動シリンダ２０にあっては、図３に示すように、上記した油室Ｒ２における言わば円形の断面積Ｄと油室Ｒ３側におけるフリーピストン２２の背面側となる言わば環状となる断面積ｄとが同一になるとしている。
【００１２】
それゆえ、上記したロール制御装置にあっては、走行中の車両が、たとえば、左旋回することで車体の右側が沈み込むようにロールすると、図２中で右側の油圧緩衝器１が圧縮するのに対して、図２中で左側の油圧緩衝器１が伸長する傾向になり、図２中に破線矢印で示すように、右側の油圧緩衝器１からロッド侵入体積分に相当する量の油が差動バルブ２側に向けて流出する。
【００１３】
それに対して、左側の油圧緩衝器１においては、ロッド退出体積分に相当する量の油が不足するから、同じく図２中に破線矢印で示すように、差動バルブ２側からの油を受け容れることになる。
【００１４】
左右の油圧緩衝器１におけるロッド速度が同一の場合には、原理的には、右側の油圧緩衝器１からの油が差動シリンダ２０における油室Ｒ２に流入するのに対して同じ差動シリンダ２０における油室Ｒ３からの油が左側の油圧緩衝器１に流入することになるが、その際に、油室Ｒ２における断面積Ｄとフリーピストン２２の背面の断面積ｄとが同一になるから、実際には、フリーピストン２２が動かずして、右側の油圧緩衝器１からの油は、油通路Ｌ中の差動バルブ２における減衰バルブ２ａを通過して左側の油圧緩衝器１に流入することになり、減衰バルブ２ａによって所定の大きさの減衰力が発生されることになる。
【００１５】
その結果、走行中の車両が旋回するときに、車体がロールするのを差動バルブ２における減衰バルブ２ａで発生される減衰力で抑制することが可能になり、したがって、この減衰バルブ２ａで発生される減衰力を高く設定すればするほどロール現象を効果的に抑制し得ることになる
一方、車両が通常路面を直進走行して左右の油圧緩衝器１が同相で伸縮する、たとえば、左右の油圧緩衝器１が同一のロッド速度で圧縮する場合には、図２中に実線矢印で示すように、左右の油圧緩衝器１からそれぞれロッド侵入体積分に相当する量の油が差動バルブ２側に向けて流出されることになる。
【００１６】
このとき、差動バルブ２においては、差動シリンダ２０が左側の油圧緩衝器１からの油を油室Ｒ３に流入させると共に右側の油圧緩衝器１からの油を油室Ｒ２に流入させることになる。
【００１７】
また、このとき、油室Ｒ２の断面積Ｄと油室Ｒ３側における断面積ｄとが同一に設定されているから、フリーピストン２２のハウジング２１内での摺動でガス室Ｇが圧縮されることになる。
【００１８】
その結果、この左右の油圧緩衝器１が同相で伸縮するときの減衰力は、各油圧緩衝器１における減衰バルブ１３ａで発生される減衰力のみの低いものとなり、車両における乗り心地が良好に保たれることになる。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来のロール制御装置にあっては、たとえば、車両が通常路面を直進走行している状態で車体が僅かでもロールするような場面になると、乗り心地が悪化される危惧がある。
【００２０】
すなわち、車両において左右に配在されている各油圧緩衝器１は、両方が常に同時に同量伸縮するとは限らず、たとえば、走行中の車両において片側の車輪だけが路面突起を乗り上げるような場合には、その路面突起を乗り上げた油圧緩衝器１だけが伸縮し、反対側は変化しない場合がある。
【００２１】
このとき、左右の油圧緩衝器１は、相対的に看れば、逆相で伸縮しているのと同様となり、したがって、前記したように、一方からの、たとえば、ロッド侵入体積分に相当する量の油が差動バルブ２における減衰バルブ２ａを通過することになり、僅かではあるかも知れないが、減衰力が発生されることになる。
【００２２】
その結果、車両が通常路面を直進走行している状態で路面状況によって車体が僅かでもロールすると、差動バルブ２における減衰バルブ２ａで減衰力が発生されることになり、乗り心地が悪化される危惧がある。
【００２３】
そこで、図示しないが、たとえば、差動バルブ２における減衰バルブ２ａで発生される減衰力を外部信号の入力で高低調整し得るようにする提案をなし得るが、その場合には、差動バルブ２の構造を複雑にして大型化させ、車両への塔載性を悪くする不利がある。
【００２４】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、走行中の車両における車体のロール現象を効果的に抑制し得るのはもちろんのこと、生産コストの低廉化および利用する上での経費の削減を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるロール制御装置を提供することである。
【００２５】
上記した目的を達成するために、この発明によるロール制御装置の構成を、基本的には、車両の左右側に配在されて上端側が車体側に連結されると共に下端側が車軸側に連結される一対の油圧緩衝器と、この一対の油圧緩衝器における圧側油室を相互に連通する油通路中に配在される差動バルブとを有し、この差動バルブが油通路中に配在される減衰バルブと、この減衰バルブに並列する差動シリンダとを有し、油圧緩衝器からの油が差動シリンダに対して流出入し得ないときに上記の減衰バルブを通過するように設定されて車体のロール現象を抑制するロール制御装置において、上記の油通路に上記の差動バルブを迂回するバイパス路が接続されると共に、このバイパス路中に外部信号が入力されることでこのバイパス路を開閉するオンオフ弁が配在されてなるとする。
【００２６】
そして、上記した構成において、より具体的には、上記の外部信号は、少なくとも舵角信号および速度信号に基づくとし、また、オンオフ弁は、常開型に設定されてなるとするのが好ましい。
【００２７】
また、このロール制御装置において、上記したオンオフ弁に並列する制御弁を設けると共に、この制御弁に作動油給排源を接続することで、上記の油圧緩衝器を車高調整器として機能させることが可能になる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基いて、この発明を説明するが、図１に示すように、この発明によるロール制御装置にあっても、基本的には、前記した図２に示す従来のロール制御装置と同様に構成されている。
【００２９】
それゆえ、図示する実施形態において、その構成が従来のロール制御装置と同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００３０】
すなわち、この発明によるロール制御装置にあっては、左右で一対となる油圧緩衝器１における圧側油室Ｒを相互に連通する油通路Ｌにバイパス路Ｌ１を接続すると共に、このバイパス路Ｌ１中にオンオフ弁３を配在してなるとしている。
【００３１】
このとき、バイパス路Ｌ１は、上記の油通路Ｌ中に配在されている差動バルブ２を迂回するように設定されてなるとし、また、オンオフ弁３は、外部信号の如何でバイパス路Ｌ１を開閉するように設定されてなるとしている。
【００３２】
そして、このオンオフ弁３は、図示する実施形態では、常開型に設定されてなるとし、スプリング３ａの附勢力で維持される連通ポジション３ｂと、ソレノイド３ｃへの通電時に切り換る遮断ポジション３ｄとを有してなる。
【００３３】
また、このオンオフ弁３に入力される外部信号は、たとえば、車両の走行方向を変更するためのハンドル操作に基づく舵角信号、車両の走行中の速度に基づく速度信号、さらには、車両に作用する横加速度に基づく横加速度信号などに基づくとするもので、これらの各信号が図示しないコントローラによる処理を経て外部信号としてソレノイド３ｃに入力されるとしている。
【００３４】
以上のように、この発明にあって、油通路Ｌにバイパス路Ｌ１を接続し、このバイパス路Ｌ１中にオンオフ弁３を配在するから、言わば従来構造と同一となる部分については、これを大幅に改変する必要がなく、したがって、このロール制御装置の生産コストをいたずらに上昇させないことになる。
【００３５】
そして、オンオフ弁３を常開型に設定することで、必要なときのみ通電すれば良く、いわゆる省エネに寄与し、このロール制御装置を利用する場合にいたずらな経費の高騰化を避け得ることになる。
【００３６】
以上のように形成されたこの発明によるロール制御装置にあっては、車両が通常路面を直進走行する場合には、オンオフ弁３を図示する連通ポジション３ｂのままに維持しておく。
【００３７】
そして、この状態から、左右の各油圧緩衝器１が同相で伸縮する、たとえば、圧縮する場合には、図１中に実線矢印で示すように、左右の油圧緩衝器１からそれぞれロッド侵入体積分に相当する量の油が油通路Ｌに流出されることになる。
【００３８】
このとき、バイパス路Ｌ１には、いわゆる両方向から油が流入される状況になり、したがって、バイパス路Ｌ１が閉鎖状態になり、それゆえ、各油圧緩衝器１からの油は、油通路Ｌに流入することになり、また、差動バルブ２においては、差動シリンダ２０が左側の油圧緩衝器１からの油を油室Ｒ３に流入させると共に右側の油圧緩衝器１からの油を油室Ｒ２に流入させることになる。
【００３９】
このとき、油室Ｒ２の断面積Ｄと油室Ｒ３側における断面積ｄとが同一に設定されているから、フリーピストン２２のハウジング２１内での摺動でガス室Ｇが圧縮されることになる。
【００４０】
その結果、この左右の油圧緩衝器１が同相で伸縮するときの減衰力は、前記した従来のロール制御装置の場合と同様に、各油圧緩衝器１における減衰バルブ１３ａで発生される減衰力のみの低いものとなり、車両における乗り心地が良好に保たれる。
【００４１】
それに対して、車両が、たとえば、左旋回してロールすると、図１中で右側の油圧緩衝器１が圧縮するのに対して、図１中で左側の油圧緩衝器１が伸長する傾向になり、図１中に破線矢印で示すように、右側の油圧緩衝器１からロッド侵入体積分に相当する量の油が差動バルブ２側に向けて流出する。
【００４２】
そして、このときには、左側の油圧緩衝器１において、ロッド退出体積分に相当する量の油が不足するから、同じく図２中に破線矢印で示すように、差動バルブ２側からの油を受け容れることになる。
【００４３】
また、このとき、この発明にあっては、車両が旋回するときの舵角信号および速度信号に基づく外部信号がオンオフ弁３におけるソレノイド３ｃに入力され、このオンオフ弁３が遮断ポジション３ｄに切り換り、バイパス路Ｌ１が閉鎖されることになる。
【００４４】
その結果、右側の油圧緩衝器１からの油は、差動バルブ２における減衰バルブ２ａを通過して左側の油圧緩衝器１に流入することになり、このとき、減衰バルブ２ａによって所定の大きさの減衰力が発生されることになる。
【００４５】
すなわち、原理的には、右側の油圧緩衝器１からの油が油室Ｒ２に流入するのに対して油室Ｒ３からの油が左側の油圧緩衝器１に流入することになるが、その際に、油室Ｒ２における断面積Ｄとフリーピストン２２の背面の断面積ｄとが同一になるから、実際には、フリーピストン２２が動かずして、右側の油圧緩衝器１からの油は、油通路Ｌ中の差動バルブ２における減衰バルブ２ａを通過することになる。
【００４６】
その結果、図示する実施形態のロール制御装置でも、前記した従来のロール制御装置と同様に、走行中の車両が方向転換をするときに、差動バルブ２における減衰バルブ２ａで発生される減衰力によって車体がロールするのを抑制することが可能になる。
【００４７】
そして、車両における方向転換が終了すれば、上記した外部信号のオンオフ弁３におけるソレノイド３ｃへの入力が解除されるから、このオンオフ弁３がスプリング３ａの附勢力で連通ポジション３ｂに戻され、左右の各油圧緩衝器１が同相で伸縮する場合に備えることになる。
【００４８】
それゆえ、上記したロール制御装置にあっては、車両が方向転換するなどで車体にロール現象が招来されるときにのみ、減衰力を大きくすることが可能になるから、車両が通常路面を直進走行しているときに、言わば軽いロール現象が招来されるとしても、外部信号たる舵角信号が出力されない限りには、減衰力が高くなるような事態が招来されなくなり、したがって、乗り心地が悪化されないことになる。
【００４９】
そして、このことからすれば、図示する実施形態の場合でも、減衰バルブ２ａで発生される減衰力を高く設定すればするほどロール制御を効果的に実現し得ることになり、このロール制御装置を比較的高い領域の減衰力発生が望まれる大型のオフロードタイプの車両に塔載し得る一方で、ロール制御のための高い領域の減衰力発生よりも乗り心地を優先させたい、たとえば、セダンタイプの車両にも塔載し得ることになり、その汎用性が著しく向上されることになる。
【００５０】
ところで、図示する実施形態では、このロール制御装置において、上記したオンオフ弁３に並列する制御弁４を設けると共に、この制御弁４に図１中で符号Ｐでのみ示す作動油給排源を接続することで、上記の各油圧緩衝器１を車高調整器として機能させることが可能になるとしている。
【００５１】
このとき、この制御弁４は、図示するところでは、スプリング４ａの附勢力で維持される遮断ポジション４ｂと、ソレノイド４ｃへの通電時に切り換る供給ポジション４ｄとを有してなるとしているが、要は、結果として、作動油給排源Ｐと実質的にロール制御装置を構成する油圧緩衝器１との間における油の給排を実現し得る構成のものであれば良い。
【００５２】
ちなみに、ソレノイド４ｃへの通電は、いわゆるマニュアル操作によるとしても良いが、いわゆるレべリングセンサからの信号で切換作動されるとしても良いことはもちろんである。
【００５３】
なお、図示する実施形態では、作動油給排源Ｐからの油は、車両のフロント側にも、すなわち、図示しないが、フロント側の制御弁４以下に対しても給排されるとしている。
【００５４】
それゆえ、この制御弁４を設けるとする場合には、たとえば、車両がオフロード仕様とされていて、それがため、車高が高く乗り降りが大変な場合に、車高を下げることで乗降を楽にしたり、通常路面を高速走行する場合に、車高を低くして安定性を向上させたりすることが可能になる。
【００５５】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、車両の左右側に配在されて一対となる油圧緩衝器における圧側油室を相互に連通しながら差動バルブを有する油通路にこの差動バルブに並列するようにバイパス路を接続し、このバイパス路中にオンオフ弁を配在するから、車両が旋回することでロール現象が招来される場合に、オンオフ弁に外部信号を入力することで発生減衰力を高くしてロール制御を可能にする一方で、車両が通常路面を直進走行しているときに、言わば軽いロール現象が招来されるとしても、オンオフ弁に外部信号たる舵角信号が入力されない限りには、減衰力が高くなることがなく、したがって、車両における乗り心地が悪化されないことになる。
【００５６】
それゆえ、このロール制御装置にあっては、比較的高い領域の減衰力発生でロール制御を効果的に実現したい、たとえば、大型のオフロードタイプの車両への塔載に適する一方で、ロール制御のための高い領域の減衰力発生よりも乗り心地を優先させたい、たとえば、セダンタイプの車両にも塔載し得ることになり、その汎用性が著しく向上されることになる。
【００５７】
このとき、油通路にバイパス路を接続すると共に、このバイパス路中にオンオフ弁を配在するから、言わば従来構造と同一となる部分については、これを大幅に改変する必要がなく、したがって、このロール制御装置の生産コストをいたずらに上昇させない利点がある。
【００５８】
そして、オンオフ弁を常開型に設定することで、必要なときのみ通電すれば良く、いわゆる省エネに寄与し、このロール制御装置を利用する場合にいたずらに経費を高騰化させない利点がある。
【００５９】
その結果、この発明によれば、走行中の車両における車体のロール現象を効果的に抑制し得るのはもちろんのこと、ロール制御装置における生産コストの低廉化および利用する上での経費の削減を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態によるロール制御装置を部分的に回路図にして示す概略図である。
【図２】従来例としてのロール制御装置を図１と同様に示す図である。
【図３】図２中の差動バルブにおける差動シリンダを拡大して示す概略図である。
【符号の説明】
１  油圧緩衝器
２  差動バルブ
２ａ，１３ａ  減衰バルブ
３  オンオフ弁
３ａ，４ａ  スプリング
３ｂ  連通ポジション
３ｃ，４ｃ  ソレノイド
３ｄ，４ｂ  遮断ポジション
４  制御弁
４ｄ  供給ポジション
１１  シリンダ体
１２  ロッド体
１３  ピストン
２０  差動シリンダ
２１  ハウジング
２２  フリーピストン
２３  隔壁部材
２４  連結部
Ｇ  ガス室
Ｌ  油通路
Ｌ１  バイパス路
Ｐ  油圧給排源
Ｒ  圧側油室
Ｒ１  伸び側油室
Ｒ２，Ｒ３  油室
【図１】
0004175594.tif 000002
【図２】
0004175594.tif 000003
【図３】
0004175594.tif 000004