(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構の前記挟圧力を、前記トルク伝達部材に滑りが生じない範囲で所定の圧力から該圧力より低い圧力に低下させる無段変速機構の挟圧力制御装置において、
前記無段変速機構が搭載されている車両の動力源の負荷もしくは前記無段変速機構を含む駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の前記負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定範囲以内であり、かつ前記駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定範囲以内となる許可条件が成立した場合に、前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを許可し、前記許可条件が成立しない場合には前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを禁止する手段と、
前記負荷もしくは負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定値以下の場合に、前記無段変速機構に対する負荷を予め定めた所定の一定値とし、その一定値に基づいて挟圧力を決定する挟圧力維持手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機構の挟圧力制御装置。
【請求項２】
前記無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に連結され、前記無段変速機構における前記トルク伝達部材の滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量超過量よりも小さいトルク容量超過量に設定されるクラッチ機構と、
前記許可条件が成立しなくなって前記挟圧力を前記低い圧力から高くする場合および前記許可条件が成立することによって前記挟圧力を前記低い圧力に低下させる場合に、挟圧力の変化の過渡状態における前記トルク容量超過量の大小関係を維持して、前記挟圧力およびクラッチ機構のトルク容量を変化させる圧力調整手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。
【請求項３】
前記負荷もしくは負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定値以下に低下して前記許可条件が成立しなくなった場合に、前記挟圧力を前記低い圧力より高い圧力に設定する指令を出力することなく前記負荷を前記所定の一定値として決定された挟圧力指令を出力する手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。
【請求項４】
前記回転部材の回転加速度が該回転加速度についての前記所定値を超えたことの判断を、前記動力源の負荷が前記予め定めた所定範囲以内にある状態で前記動力源の負荷の変化によって生じ得る最大加速度に基づいて設定された値との比較で判断する判断手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。
【請求項５】
前記許可条件が成立しないことにより前記挟圧力を前記低い圧力より高い通常圧力に設定する際に、その通常圧力より高い中間圧力に一旦設定する中間圧力設定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。
【請求項６】
前記挟圧力を前記中間圧力に設定した後の所定時間内に前記トルク伝達部材の滑りの発生要因となる外乱が検出された場合に、前記挟圧力を前記中間圧力より高い圧力に昇圧し、前記外乱が検出されない場合に前記挟圧力を前記中間圧力から低下させる挟圧力変更手段を更に備えていることを特徴とする請求項５に記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。
【請求項７】
トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構の前記挟圧力を、前記トルク伝達部材に滑りが生じない範囲で所定の圧力から該圧力より低い圧力に低下させる無段変速機構の挟圧力制御装置において、
前記無段変速機構が搭載されている車両の動力源の負荷もしくは前記無段変速機構を含む駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の前記負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定範囲以内であり、かつ前記駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定範囲以内となる許可条件が成立した場合に、前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを許可し、前記許可条件が成立しない場合には前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを禁止する手段と、
前記許可条件が成立しないことにより前記挟圧力を前記低い圧力より高い通常圧力に設定する際に、その通常圧力より高い中間圧力に一旦設定する中間圧力設定手段と、
前記挟圧力を前記中間圧力に設定した後の所定時間内に前記トルク伝達部材の滑りの発生要因となる外乱が検出された場合に、前記挟圧力を前記中間圧力より高い圧力に昇圧し、前記外乱が検出されない場合に前記挟圧力を前記中間圧力から低下させる挟圧力変更手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機構の挟圧力制御装置。
【請求項８】
前記無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に連結され、前記無段変速機構における前記トルク伝達部材の滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量超過量よりも小さいトルク容量超過量に設定されるクラッチ機構と、
前記許可条件が成立しなくなって前記挟圧力を前記低い圧力から高くする場合および前記許可条件が成立することによって前記挟圧力を前記低い圧力に低下させる場合に、挟圧力の変化の過渡状態における前記トルク容量超過量の大小関係を維持して、前記挟圧力およびクラッチ機構のトルク容量を変化させる圧力調整手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項７に記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルト式あるいはトラクション式（トロイダル型）の無段変速機構の制御装置に関し、特にそのベルトやパワーローラなどのトルクを伝達する部材を挟み付ける挟圧力を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来知られている無段変速機構は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、パワーローラと入出力側の各ディスクとの間に介在させたトラクションオイルのせん断力などを利用してトルクを伝達するように構成されている。そして、その伝達可能なトルク容量は、ベルトとプーリとの接触圧力（すなわちプーリによるベルトの挟圧力）や各ディスクがパワーローラを挟み付ける挟圧力に応じた容量に設定される。
【０００３】
したがってベルトやパワーローラなどのトルク伝達部材を挟み付ける挟圧力を高くすれば、入力されるトルクに対してトルク容量が大きくなるので、ベルトなどの過剰な滑り（スリップ）を生じさせることなくトルクを伝達し、所定の変速比を設定することができる。しかしながら、挟圧力が高くなると、動力の伝達効率が低下し、燃費の悪化要因となる。したがって、無段変速機構における挟圧力は、過剰な滑りが生じない範囲で可及的に低圧であることが好ましい。
【０００４】
ところで、エンジンなどの動力源の出力トルクは、車両の走行状態に応じて変化し、しかも急に加速するなどの場合には、動力源の出力トルクすなわち無段変速機構に対する入力トルクが急激に変化することがある。また、路面の凹凸によって車両が突き上げられた場合にも、無段変速機構において伝達されるトルクが大きく変化する。
【０００５】
このような無段変速機構に作用するトルクもしくは伝達するトルクが変化した場合、ベルト挟圧力が低くなっていると、無段変速機構に過剰な滑りが生じ、その耐久性が低下することがある。このような不都合を回避するために、例えば特開２００１ー２４１５４０号公報に記載された発明では、走行環境を検出するとともに、その検出された走行環境に応じてトルクの変動を予測し、急激なスロットル開度の変化が予測され、あるいは急加速が予測される環境（高速道路を走行していて、前方に車両がない走行環境ではない場合、停車時に前方に車両がない場合）ではトルクが変動しやすいと予測し、挟圧力を高くすることとし、これとは反対の場合に挟圧力を低下させている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって上記の公報に記載された発明では、急激なスロットル開度の変化ないしは急加速が予測されない場合には、挟圧力を低下させることになる。そのため例えば特に大きい駆動力が要求されない平坦路を走行している場合には挟圧力を低下させることになるが、駆動輪がスリップした場合、その後のタイヤグリップに起因する慣性トルクで無段変速機構に滑りが生じるおそれがある。
【０００７】
このように上記の公報に記載された発明では、挟圧力を低下させる機会が多くなって燃費の向上に有利になる反面、車両の走行の状態によっては、挟圧力が相対的に過小になり、その結果、無段変速機構に滑りが生じて摩耗する可能性があった。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機構での滑りを確実に回避しつつ挟圧力を低下させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、無段変速機構を含む駆動系統に作用する負荷もしくは無段変速機構が連結されている動力源の負荷およびその駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度に基づいて、無段変速機構に滑りが生じない程度に挟圧力を低下させる制御を実行するように構成したことを特徴とするものである。具体的には、請求項１の発明は、トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構の前記挟圧力を、前記トルク伝達部材に滑りが生じない範囲で所定の圧力から該圧力より低い圧力に低下させる無段変速機構の挟圧力制御装置において、前記無段変速機構が搭載されている車両の動力源の負荷もしくは前記無段変速機構を含む駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の前記負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定範囲以内であり、かつ前記駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定範囲以内となる許可条件が成立した場合に、前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを許可し、前記許可条件が成立しない場合には前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを禁止する手段と、前記負荷もしくは負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定値以下の場合に、前記無段変速機構に対する負荷を予め定めた所定の一定値とし、その一定値に基づいて挟圧力を決定する挟圧力維持手段とを備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００１０】
したがって請求項１の発明では、動力源もしくはいずれかの回転部材の負荷もしくはこれに関連する物理量が所定範囲以内であり、かついずれかの回転部材の回転加速度が所定値以下の場合に、挟圧力が低下させられる。また、このような条件が成立しない場合には、挟圧力の低下が禁止される。ここで、挟圧力の低下とは、例えばその時点での車両の走行状態もしくは駆動状態で無段変速機構に滑りが生じない最低の挟圧力に対しての超過量が小さい挟圧力、言い換えれば、滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量の余裕幅を低下させる制御である。したがって請求項１の発明では、例えばアクセル開度が小さい場合であってもタイヤスリップなどで回転部材の回転加速度が大きくなると、挟圧力が低下させられず、またアクセル開度の大きい登坂時などでは負荷が大きいことにより挟圧力が低下させられないので、無段変速機構の滑りが確実に回避され、それ以外の状態では、挟圧力を低下させて動力の伝達効率が向上する。また、動力源の負荷もしくは駆動系統に作用する負荷が所定値以下に低下した場合、挟圧力はそれらのいずれかの負荷を所定の一定値として決定される値に維持される。その結果、挟圧力の絶対値が過度に低下させられることがないので、圧力制御のバラツキなどによって無段変速機構に滑りが生じるなどの事態が未然に回避される。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に連結され、前記無段変速機構における前記トルク伝達部材の滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量超過量よりも小さいトルク容量超過量に設定されるクラッチ機構と、前記許可条件が成立しなくなって前記挟圧力を前記低い圧力から高くする場合および前記許可条件が成立することによって前記挟圧力を前記低い圧力に低下させる場合に、挟圧力の変化の過渡状態における前記トルク容量超過量の大小関係を維持して、前記挟圧力およびクラッチ機構のトルク容量を変化させる圧力調整手段とを更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００１２】
したがって請求項２の発明では、無段変速機構およびクラッチ機構を含む駆動系統に作用するトルクが増大した場合、滑りが生じてしまうトルク容量に対するトルク容量の超過量すなわちトルク容量の余裕量が、無段変速機構よりもクラッチ機構で小さいので（あるいはクラッチ機構の伝達トルクが無段変速機構の伝達トルクよりも小さいので）、無段変速機構に先行してクラッチ機構に滑りが生じる。その結果、無段変速機構での滑りが回避される。このようなトルク容量の超過量の関係は、挟圧力を変更する過渡状態においても維持される。そのため、挟圧力を変更する過程およびその後においても無段変速機構に対してクラッチ機構が先行して滑りを生じるいわゆるトルクヒューズとしての機能が確実になる。さらに、クラッチ機構のトルク容量を低下させてその解放応答性を高くすることが可能になる。
【００１５】
またさらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記負荷もしくは負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定値以下に低下して前記許可条件が成立しなくなった場合に、前記挟圧力を前記低い圧力より高い圧力に設定する指令を出力することなく前記負荷を前記所定の一定値として決定された挟圧力指令を出力する手段を更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００１６】
したがって請求項３の発明では、前記負荷もしくは物理量が低下して前記許可条件が成立しなくなった場合、前記挟圧力を前記低い圧力に設定する前の相対的に高い圧力に設定する指令を出力することなく、前記負荷を所定の一定値として決定される挟圧力指令が出力される。その結果、許可条件の不成立によって挟圧力が高くされたり、それに伴って請求項２のクラッチ機構のトルク容量を増大させたりすることがなくなり、過渡的な不安定状態が回避される。
【００１７】
さらにまた、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記回転部材の回転加速度が該回転加速度についての前記所定値を超えたことの判断を、前記動力源の負荷が前記予め定めた所定範囲以内にある状態で前記動力源の負荷の変化によって生じ得る最大加速度に基づいて設定された値との比較で判断する判断手段を更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００１８】
したがって請求項４の発明では、動力源の負荷が前述した所定範囲以内の状態で、動力源の負荷の変動で前記回転加速度が生じた場合、その回転加速度が、動力源の変動に伴う前記所定範囲内での最大加速度に基づく値を超えていれば、前記許可条件が不成立となり、またその値以下であれば、前記許可条件が成立していることになる。そのため、前記許可条件の成立を維持する程度の動力源の負荷の変動もしくはそれに伴う加速度の変動といわゆる外乱との区別が確実におこなわれる。
【００１９】
そして、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記許可条件が成立しないことにより前記挟圧力を前記低い圧力より高い通常圧力に設定する際に、その通常圧力より高い中間圧力に一旦設定する中間圧力設定手段を更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００２０】
したがって請求項５の発明では、挟圧力を滑りに対して余裕の小さい圧力から余裕の大きい通常の圧力に変化させる場合、前記許可条件が成立しなくなっていることにより、通常圧力より高い圧力に一旦、挟圧力が設定される。そのため、いわゆる外乱に対応するべく挟圧力を更に高くするとしても、その圧力応答性が良好になる。
【００２１】
そしてまた、請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記挟圧力を前記中間圧力に設定した後の所定時間内に前記トルク伝達部材の滑りの発生要因となる外乱が検出された場合に、前記挟圧力を前記中間圧力より高い圧力に昇圧し、前記外乱が検出されない場合に前記挟圧力を前記中間圧力から低下させる挟圧力変更手段を更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００２２】
したがって請求項６の発明では、いわゆる外乱が生じた場合には、挟圧力が前記中間圧力に高くされているので、外乱に応じたより高い圧力に昇圧する制御応答性が良好になる。また、いわゆる外乱が検出されない場合には、中間圧力より低圧の通常圧力に挟圧力が設定されるので、挟圧力が高くなっている時間が短縮されて、全体としての動力の伝達効率の低下が抑制される。
また、請求項７の発明は、トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構の前記挟圧力を、前記トルク伝達部材に滑りが生じない範囲で所定の圧力から該圧力より低い圧力に低下させる無段変速機構の挟圧力制御装置において、前記無段変速機構が搭載されている車両の動力源の負荷もしくは前記無段変速機構を含む駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の前記負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定範囲以内であり、かつ前記駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定範囲以内となる許可条件が成立した場合に、前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを許可し、前記許可条件が成立しない場合には前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを禁止する手段と、前記許可条件が成立しないことにより前記挟圧力を前記低い圧力より高い通常圧力に設定する際に、その通常圧力より高い中間圧力に一旦設定する中間圧力設定手段と、前記挟圧力を前記中間圧力に設定した後の所定時間内に前記トルク伝達部材の滑りの発生要因となる外乱が検出された場合に、前記挟圧力を前記中間圧力より高い圧力に昇圧し、前記外乱が検出されない場合に前記挟圧力を前記中間圧力から低下させる挟圧力変更手段とを備えていることを特徴とするものである。
したがって、請求項７の発明によれば、いわゆる外乱が生じた場合には、挟圧力が前記中間圧力に高くされているので、外乱に応じたより高い圧力に昇圧する制御応答性が良好になる。また、いわゆる外乱が検出されない場合には、中間圧力より低圧の通常圧力に挟圧力が設定されるので、挟圧力が高くなっている時間が短縮されて、全体としての動力の伝達効率の低下が抑制される。
さらに、請求項８の発明は、請求項７の発明において、前記無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に連結され、前記無段変速機構における前記トルク伝達部材の滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量超過量よりも小さいトルク容量超過量に設定されるクラッチ機構と、前記許可条件が成立しなくなって前記挟圧力を前記低い圧力から高くする場合および前記許可条件が成立することによって前記挟圧力を前記低い圧力に低下させる場合に、挟圧力の変化の過渡状態における前記トルク容量超過量の大小関係を維持して、前記挟圧力およびクラッチ機構のトルク容量を変化させる圧力調整手段とを更に備えていることを特徴とする無段変速機構の挟圧力制御装置である。
したがって、請求項８の発明によれば、無段変速機構およびクラッチ機構を含む駆動系統に作用するトルクが増大した場合、滑りが生じてしまうトルク容量に対するトルク容量の超過量すなわちトルク容量の余裕量が、無段変速機構よりもクラッチ機構で小さいので（あるいはクラッチ機構の伝達トルクが無段変速機構の伝達トルクよりも小さいので）、無段変速機構に先行してクラッチ機構に滑りが生じる。その結果、無段変速機構での滑りが回避される。このようなトルク容量の超過量の関係は、挟圧力を変更する過渡状態においても維持される。そのため、挟圧力を変更する過程およびその後においても無段変速機構に対してクラッチ機構が先行して滑りを生じるいわゆるトルクヒューズとしての機能が確実になる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする車両の駆動系統およびその制御系統について説明すると、図５は、ベルト式無段変速機構１を変速機として含む駆動系統を模式的に示しており、その無段変速機構１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００２４】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００２５】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。なお、このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２６】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２７】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２８】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２９】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動系統では、エンジン５と駆動輪２０との間に、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ３と無段変速機構１とが直列に配列されている。
【００３０】
上記の無段変速機構１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機構１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、駆動輪２０の回転数を検出して信号を出力する車輪速センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００３１】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００３２】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機構１の入力回転数Ｎinの信号、無段変速機構１の出力回転数Ｎo の信号が、それぞれに対応するセンサ（図示せず）から入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎe の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００３３】
無段変速機構１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００３４】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機構１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機構１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。
【００３５】
これに対して、急制動や急加速、あるいは落下物や段差などに乗り上げた場合など、無段変速機構１を含む駆動系統に掛かるトルクが急変する場合には、無段変速機構１のトルク容量が相対的に不足してベルト１７の滑りが生じる可能性が高くなる。前述したように無段変速機構１に滑りが生じて部分的な摩耗などが生じると、これが無段変速機構１の損傷になる場合があり、そこで、この発明の制御装置は、特定の走行状態の場合に限って、挟圧力を低下させる制御を実行する。
【００３６】
なおここで、挟圧力を低下させる制御とは、その時点の走行状態もしくは駆動系統の駆動状態に基づいて、ある程度の安全率をもって通常設定される挟圧力よりも低い圧力（安全率を小さくした圧力）に低下させる制御である。言い換えれば、滑りの生じない範囲で最低の挟圧力に対する超過量あるいは挟圧力の余裕量を、通常時より小さくする制御である。
【００３７】
図１にこの発明の制御装置で実施される挟圧制御の一例をフローチャートで示してある。ここに示す例では、先ず、上記の無段変速機構１を含む駆動系統を搭載している車両の走行状態について判断され、その走行状態が予め定めてある領域I に入っているか否かが判断される（ステップＳ１）。この領域とは、車速ごとのエンジン負荷（もしくはエンジントルクあるいは無段変速機構１の入力トルク）を設定した領域であり、その例を図２に模式的に示してある。
【００３８】
この図２に示す領域マップは、縦軸にエンジン負荷（スロットル開度もしくはアクセル開度あるいは無段変速機構１の入力トルク）とし、横軸を車速としたマップであって、勾配がゼロの平坦路についてのロードロードを中心とした所定の幅を領域I としてある。例えばそのロードロード線に対して上下数％のトルクを示す線で囲まれた領域である。この領域を外れた領域が、領域IIとされている。したがってこの領域IIは、領域I の図２での上側（高負荷側）と下側（低負荷側）とに存在する。そして、アクセル開度がゼロ程度の所定の低い負荷以下の領域が、領域III とされている。上記の領域I が、車速に応じて高負荷側に変化するのに対して、この領域III は車速で変化しない一定の領域である。
【００３９】
したがってステップＳ１では、その時点のエンジン負荷（入力トルクＴin）が、その時点の車速における領域I の下限の負荷（下限の入力トルクＴinL ）と上限の負荷（上限の入力トルクＴinU ）との範囲内に入っているか否かが判断される。車両の走行状態が領域I に入っていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、定常走行状態か否かが判断される（ステップＳ２）。
【００４０】
定常走行状態とは、基本的には、車両の挙動や駆動状態の変化が少ない状態である。これは、加速度や負荷あるいは変速比の変化などに基づいて判断することができる。一例を挙げると、無段変速機構１の出力軸などの駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定値以下および／または無段変速機構１の変速比γの変化率が予め定めた所定値以下、さらにはアクセル開度の変化率が所定値以下の場合に、定常走行状態と判断することができる。
【００４１】
なお、図５に示す駆動系統では、無段変速機構１の出力軸の回転加速度を求めるようにしているが、駆動系統の構成が異なれば、他の回転部材の回転加速度を求めることが好ましい。例えば、無段変速機構１の下流側にクラッチを設けた場合には、そのクラッチの出力側の回転加速度を求め、その回転加速度に基づいて定常走行状態を判断することが好ましい。すなわち、無段変速機構１とクラッチとを直列に連結したドライブトレーンの出力軸から駆動輪（駆動系統）の回転加速度を求め、その回転加速度に基づいて定常走行状態を判断することが好ましい。
【００４２】
定常走行状態であることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ３の油圧（係合圧）の上記の領域I について予め定めた圧力に設定する指令が出力される（ステップＳ３）。具体的には係合圧を低下させる指令が出力される。これは、ロックアップクラッチ３に滑りが生じない範囲で最低の係合圧に対する係合圧の超過量（言い換えれば、係合圧の余裕幅）を縮小する制御である。
【００４３】
ついで、その指令の出力からの経過時間が予め定めた所定の時間に達したか否かが判断される（ステップＳ４）。その所定時間は、ロックアップクラッチ３の係合圧の低下指令からロックアップクラッチ３の係合圧が実際に指令圧に低下するのに要する時間として設定されている。したがってこのステップＳ４で否定的に判断された場合には、リターンしてその制御が継続される。なお、この所定時間の間に上記のステップＳ１やステップＳ２で否定的に判断された場合には、後述するステップＳ６以降の制御に進む。
【００４４】
これに対してステップＳ４で肯定的に判断された場合には、無段変速機構１の挟圧力を上記の領域I に予め設定した圧力に設定する指令が出力される（ステップＳ５）。具体的には挟圧力を低下させる指令が出力される。これは、無段変速機構１のトルク伝達部材であるベルト１７に滑りが生じない範囲で最低の挟圧力に対する挟圧力の超過量（言い換えれば、挟圧力の余裕幅）を縮小する制御である。
【００４５】
すなわちステップＳ１およびステップＳ２で肯定的に判断されることにより許可条件が成立し、その結果、挟圧力が上記の許可条件が成立しない通常の状態での圧力より低い圧力に設定される。これは、車両の挙動あるいは駆動状態が安定しているとの判断に基づく制御であり、その結果、ベルト１７の滑りを生じさせることなく挟圧力が低下させられて無段変速機構１での動力の伝達効率が良好になり、ひいては車両の燃費が良好になる。
【００４６】
また、上記のように挟圧力を低下させる場合、それに先行してロックアップクラッチ３の係合圧（すなわちトルク容量）が低下させられ、その後に挟圧力が低下させられる。したがって滑りに対するいわゆる余裕幅もしくはトルク容量の余裕量が、無段変速機構１に対してロックアップクラッチ３で低くなり（換言すれば、ロックアップクラッチ３の伝達トルクが無段変速機構１の伝達トルクより小さくなり）、その状態が、挟圧力を低下させる過渡状態でも維持される。そのため、何からの要因で駆動系統に掛かるトルクが一時的に増大しても、ロックアップクラッチ３が無段変速機構１に先行して滑りを生じるので、無段変速機構１での過大な滑りやそれに起因する損傷が未然に回避される。ロックアップクラッチ３のいわゆるトルクヒューズの機能が確保される。
【００４７】
上記のステップＳ１あるいはステップＳ２で否定的に判断された場合には、車両の走行状態あるいは駆動状態が、図２に示す領域IIに入っているか否かが判断される（ステップＳ６）。領域IIは、図２に示すように、入力トルクＴinが、領域I を規定する上限値ＴinU を超えた領域と、下限値ＴinLを下回った領域との両方であるから、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、車両の走行状態が領域IIにおける下側の領域に入っているか否か、すなわちエンジン負荷もしくは入力トルクがロードロードに対して大きく下回っているか否かが判断される（ステップＳ７）。
【００４８】
このステップＳ７で肯定的に判断された場合には、入力トルクが低下し続けており、かつその低下速度が大きいか否か（低下速度が所定値以上か否か）が判断される（ステップＳ８）。このステップＳ８で否定的に判断された場合、および上記のステップＳ７で否定的に判断された場合には、領域IIについて予め定めた挟圧力を設定する指令が出力される（ステップＳ９）。具体的には、挟圧力を高くする指令が出力される。これは、無段変速機構１に滑りが生じない範囲で最低の挟圧力に対する挟圧力の超過量（言い換えれば、挟圧力の余裕幅）を増大させる制御である。一例として無段変速機構１を制御する油圧の元圧であるライン圧による挟圧力程度の昇圧する。
【００４９】
ついで、その指令の出力からの経過時間が予め定めた所定の時間に達したか否かが判断される（ステップＳ１０）。その所定時間は、挟圧力の低下指令から実際の挟圧力が指令圧に低下するのに要する時間として設定されている。したがってこのステップＳ１０で否定的に判断された場合には、リターンしてその制御が継続される。なお、その所定時間の間に前述したステップＳ１やステップＳ２で肯定的に判断された場合には、前記ステップＳ３以降の制御に進み、また前記ステップＳ６で否定的に判断され、あるいはステップＳ８で肯定的に判断された場合には、後述するステップＳ１２に進む。
【００５０】
これに対してステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ３の係合圧を上記の領域IIについて予め定めた圧力に設定する指令が出力される（ステップＳ１１）。具体的にはロックアップクラッチ３の係合圧を昇圧させる指令が出力される。なお、その結果設定されるロックアップクラッチ３の係合圧は、その滑りに対する前記余裕幅が、無段変速機構１での挟圧力についての前記余裕幅より小さくなる係合圧である。これは、ロックアップクラッチ３が無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとしての機能を果たすようにするためである。
【００５１】
上記のように挟圧力を昇圧する場合、ロックアップクラッチ３の係合圧の昇圧に先行して挟圧力が昇圧し、その後にロックアップクラッチ３の係合圧が増大させられる。したがって滑りに対するいわゆる余裕幅もしくはトルク容量の余裕量が、無段変速機構１に対してロックアップクラッチ３で低くなり、その状態が、挟圧力を低下させる過渡状態でも維持される。そのため、何からの要因で駆動系統に掛かるトルクが一時的に増大しても、ロックアップクラッチ３が無段変速機構１に先行して滑りを生じるので、無段変速機構１での過大な滑りやそれに起因する損傷が未然に回避される。ロックアップクラッチ３のいわゆるトルクヒューズの機能が確保される。
【００５２】
上記のステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわちその時点の車両の走行状態が領域I および領域IIのいずれにも入っていない場合、領域III について予め定めた一定の負荷に対する挟圧力が指令される（ステップＳ１２）。すなわち、領域I および領域IIにおいては、無段変速機構１で滑りが生じる挟圧力に対する超過量（挟圧力の余裕幅）が所定の量になるように挟圧力が制御されるから、挟圧力はエンジン負荷あるいは入力トルクに応じた値となり、エンジン負荷あるいは入力トルクの増減に応じて高低に変化することになる。
【００５３】
このような制御を、例えばアクセルペダルが完全に戻されたアクセル開度がほぼゼロ（アクセル全閉）の状態でも維持すると、挟圧力をかなり低圧に制御することになる。それに伴って挟圧力制御の不可避的なバラツキの影響が相対的に増大し、挟圧力が一時的であっても過小になって無段変速機構１で滑りが生じる可能性が高くなる。そこで領域III においては、このような不都合を回避するために、挟圧力を、エンジン負荷あるいは入力トルクによらずに一定入力トルクに対する値に設定することとしてある。したがってその値は、領域I での制御に準じてエンジン負荷もしくは入力トルクに基づいて設定される圧力より高い圧力である。言い換えれば、エンジン負荷もしくは入力トルクが所定値以下の状態では、領域III の制御が領域I の制御に優先して実行される。
【００５４】
一方、無段変速機構１の挟圧力が一定圧に設定されるのに対して、ロックアップクラッチ３の係合圧（トルク容量）を低下させる指令が出力される（ステップＳ１３）。すなわちロックアップクラッチ３における滑りに対する係合圧（トルク容量）の余裕幅を減少させる。エンジン負荷が小さくなっており、この状態で例えば急制動された場合に直ちにロックアップクラッチ３を解放して、エンジン回転数が大きく引き下げられたり、それに伴ってエンジンストールに到ったりすることを未然に防止するためである。
【００５５】
なお、上記のステップＳ１２およびステップＳ１３の制御は、領域I での定常走行状態からエンジン負荷あるいは入力トルクが低下した場合にも実行される。例えば図２にＰ1 点で示す定常走行状態からＰ2 点で示す走行状態に変化した場合に、無段変速機構１での挟圧力が直ちに一定入力トルクに対する値に設定され、またロックアップクラッチ３の係合圧（トルク容量）が低下させられる。その場合、車両の走行状態は領域IIを通過して変化することになるが、挟圧力およびロックアップクラッチ３の係合圧の制御としては、領域IIについての制御は実行されずに、直ちに領域III についての制御が実行される。
【００５６】
その結果、過渡的に挟圧力や係合圧を昇圧し、その後にこれらの圧力を低下させるなどの煩雑な制御が回避される。また、それに伴い制御の応答性が向上する。さらに、過渡的な不安定状態が少なくなるので、制御の信頼性が向上する。
【００５７】
上述したようにこの発明の制御装置は、無段変速機構１の挟圧力を車両の走行状態に応じて高低に変化させる。その挟圧力を変化させる制御の一例を図３を参照して説明する。
【００５８】
先ず、設定されている挟圧力のレベルを示すフラグＦについて判断される（ステップＳ２１）。以下に述べるように、ここに示す制御では、挟圧力を低レベル、通常レベル、中間レベル、高レベルの四段階に変化させるので、そのレベルをフラグＦの設定値で示すこととしている。そして、このフラグＦは、低レベルの挟圧力で“１”、通常レベルで“０”、中間レベルで“３”、高レベルで“４”に設定されるようになっている。
【００５９】
ステップＳ２１において、フラグＦが“０”もしくは“１”に設定されていることが判断された場合に、車両の走行状態もしくは駆動状態が、図２に示す領域I に入っているか否かが判断される（ステップＳ２２）。これは、前述した図１に示すステップＳ１での判断と同様の判断である。
【００６０】
このステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、定常走行状態か否かの判断として、先ず、駆動系統を構成している回転部材の回転加速度が基準値以上か否かが判断される（ステップＳ２３）。具体的には、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo の絶対値が、基準値ΔＮo1以上か否かが判断される。この基準値ΔＮo1は、前述した領域I 内でエンジン負荷もしくは入力トルクが変化した場合の最大加速度に基づいて設定された値であり、より具体的にはその最大加速度にほぼ等しい値である。基準値ΔＮo1をこのように定めることにより、定常走行状態と非定常走行状態とを確実に区別することができる。
【００６１】
これと併せて変速比γの変化率（もしくは変化量）Δγの絶対値が、所定の基準値Δγ1 以上か否かが判断される（ステップＳ２３）。これら回転加速度ΔＮo および変速比変化率Δγが、それぞれの基準値より小さければ、定常走行状態と判断できる。したがってこれらステップＳ２２およびステップＳ２３は、挟圧力を低圧に制御する前提条件（すなわちこの発明の許可条件）の成立を判断していることになる。
【００６２】
このステップＳ２３で否定的に判断された場合に、許可条件が成立したことになるので、挟圧力を低レベルに設定する指示が出力される（ステップＳ２４）。この低レベル挟圧力が、前述した図１のステップＳ５で指示される領域I について予め定めた挟圧力である。ついで、挟圧力を低レベルに設定したことを示すようにフラグＦを“１”にセット（ステップＳ２５）した後にリターンする。
【００６３】
一方、エンジン負荷もしくは入力トルクが領域I に入っていても定常走行状態ではない場合、すなわちステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、フラグＦが“１”あるいは“０”かが判断される（ステップＳ２６）。フラグＦが“１”にセットされている場合、前述した許可条件が成立して挟圧力が低レベル（領域I での挟圧力）に設定されていた状態で走行状態が非定常状態に変化したことになる。
【００６４】
これは、駆動系統に作用するトルクが変化して無段変速機構１で滑りが生じる可能性の高い状態であるから、挟圧力として中間レベルの圧力が指示される（ステップＳ２７）。この中間レベルの挟圧力は、通常レベルと高レベルとの間の圧力であり、したがって通常レベルおよび高レベルへの切り替えに備えた状態と言うことができる。ついで、挟圧力を中間レベルに設定したことを示すようにフラグＦを“３”にセットする（ステップＳ２８）。
【００６５】
挟圧力を中間レベルに設定した状態で、タイヤ（駆動輪）の滑りが判定される（ステップＳ２９）。具体的には、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo の絶対値が所定の基準値ΔＮo2以上か否かが判断される。この基準値ΔＮo2は、上述したステップＳ２３での基準値ΔＮo1より大きい値であり、こうすることにより路面の状態の影響などを含めた広汎な運転条件の下での誤判定が防止される。
【００６６】
定常走行状態から非定常走行状態への変化の要因として、アクセル操作などによる駆動状態の変化と外乱とが考えられ、ステップＳ２９ではこのような要因を判定することになる。したがってタイヤの滑りが検出されないことによりステップＳ２９が否定的に判断された場合には、予め定めた所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ３０）。
【００６７】
すなわち所定時間の経過（ステップＳ３０で肯定的に判断されること）を待ってタイヤの滑りがないことを確認し、その後に挟圧力を通常レベルの圧力に設定する指示が出力される（ステップＳ３１）。この通常レベルの挟圧力は、前述した図２に示す領域IIについて予め定めた圧力である。ついで、挟圧力を通常レベルに設定したことを示すようにフラグＦを“０”にセット（ステップＳ３２）した後にリターンする。
【００６８】
このように図３に示す制御では、挟圧力を中間レベルに維持する時間が、上記の所定時間に限られ、タイヤの滑りがなければ通常レベルに挟圧力を低下させる。その結果、ある程度高い中間レベルに挟圧力を維持する時間が短いので、挟圧力が高いことによる動力伝達効率の低下や燃費の悪化を防止もしくは抑制することができる。
【００６９】
なお、上記のステップＳ２８でフラグＦを“３”にセットした後の経過時間が所定時間に達しないことによりステップＳ３０で否定判断され、リターンした場合、前述したステップＳ２１で“Ｆ＝３”の判断が成立する。その場合、ステップ３３でのフラグＦについての判断が、同様の判断結果となるので、再度ステップＳ２９に進み、タイヤの滑りを検出することになる。
【００７０】
ステップＳ２９で肯定的に判断された場合、挟圧力を中間レベルに維持している状態でタイヤの滑りが検出されたことになるので、この場合、挟圧力を高レベルに設定する指示が出力される（ステップＳ３５）。これは、例えば無段変速機構１の制御油圧の元圧であるライン圧に相当する油圧で設定される挟圧力である。したがってこの高レベルの挟圧力は、既にある程度、高くなっている中間レベルから昇圧することにより設定されるので、遅れが生じることなく設定され、その制御応答性が良好になる。
【００７１】
ついで、挟圧力を通常レベルに設定したことを示すようにフラグＦが“４”にセット（ステップＳ３６）され、その後にタイヤの滑りが収束したか否かが判断される（ステップＳ３７）。ここでタイヤ滑りの収束とは、駆動輪が滑りを生じて出力軸加速度が増大し、その後、駆動輪がグリップ力を回復し、それに伴って駆動系統を構成している回転部材の回転数の変化や慣性力が所定値に収まった状態であり、したがって例えば回転部材の回転数や回転加速度に基づいて判断することができる。なお、その判断の具体的な方法は適宜に選択することができる。
【００７２】
したがって滑りの収束が検出されないことによりステップＳ３７が否定的に判断された場合には、挟圧力を高レベルに維持するためにリターンし、また反対に滑りの収束が検出された場合には、フラグＦを“０”にセット（ステップＳ３８）にリターンする。その後は、車両の走行状態に応じて挟圧力制御が実行される。なお、ステップＳ３７で否定的に判断されたリターンした場合、前述したステップＳ２１で“Ｆ＝４”の判断が成立することによりステップＳ３３に進む。さらにこのステップＳ３３で“Ｆ＝４”の判断が成立するので、再度、ステップＳ３７でタイヤ滑りが判断される。
【００７３】
他方、車両の走行状態が前述した領域I に入っているものの走行状態が非定常状態であり、しかもその時点の挟圧力が通常レベルであれば、前述したステップＳ２６で“Ｆ＝０”の判断が成立する。その場合、挟圧力が既に通常レベルにまで高められているので、タイヤ（駆動輪）の滑りが判定される（ステップＳ３９）。具体的には、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo の絶対値が所定の基準値ΔＮo2以上か否かが判断される。これは、前述したステップＳ２９での判断と同様である。
【００７４】
タイヤの滑りが検出されなかったことによりステップＳ３９で否定的に判断された場合には、挟圧力を通常レベルの圧力に設定する指示が出力される（ステップＳ４０）。この通常レベルの挟圧力は、前述した図２に示す領域IIについて予め定めた圧力である。ついで、挟圧力を通常レベルに設定したことを示すようにフラグＦを“０”にセット（ステップＳ３８）した後にリターンする。
【００７５】
これに対してタイヤの滑りが検出されたことによりステップＳ３９で肯定的に判断された場合には、前述したステップＳ３５に進んで挟圧力を高レベルに設定する指示が出力され、以降、前述したのと同様の制御がおこなわれる。
【００７６】
なお、車両の走行状態もしくは駆動状態が前述した領域I に入っていないことによりステップＳ２２で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ３９に進んでタイヤの滑りが判定される。すなわちステップＳ２２で否定的に判断された走行状態は、ロードロードから大きく離れた走行状態であって、挟圧力の制御としてはある程度大きい安全率を設定するべき状態である。したがってこの場合は、通常レベルの挟圧力を設定することとし、その過程でタイヤの滑りなどの外乱が検出された場合には、挟圧力を更に高くすることとしたのである。
【００７７】
ロードロード付近で定常走行している状態で上記の制御をおこなった場合の挟圧力の変化の一例を図４にタイムチャートで示してある。この場合、挟圧力は前述した低レベルに設定されており、その状態で出力軸回転数Ｎo が増大し（Ａ時点）、その変化率ΔＮo が前述した基準値ΔＮo1以上になると（Ｂ時点）、挟圧力が中間レベルまで昇圧される。このような出力軸回転数Ｎo の変化がタイヤの滑りによるものであった場合、その変化率ΔＮo が第２の基準値ΔＮo2以上に上昇し（Ｃ時点）、したがってこれをもってタイヤの滑りが判定され、挟圧力が高レベルまで昇圧される。その後、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo が第３の基準値ΔＮo3以上になると（Ｄ時点）、エンジントルクＴe を低下させる制御が実行される。これは、例えば点火時期を遅角制御することによりおこなわれる。
【００７８】
ついで、出力軸回転数Ｎo が最大限まで増大（Ｅ時点）した後、タイヤの滑りが解消してその回転数が次第に低下する。そして、変速比に応じた回転数にほぼ等しくなると、タイヤ滑りの収束の判定が成立する（Ｆ時点）。その後、車両の走行状態に応じたレベルに挟圧力が制御される。
【００７９】
なお、非定常状態の判断が成立したＢ時点から所定時間Ｔの間にタイヤ滑りが検出されなかった場合には、その所定時間Ｔが経過した時点で挟圧力が通常レベルに戻される。これを図４には細い実線で示してある。
【００８０】
また、図４には挟圧力を低レベルや中間レベルに設定しない場合の制御による挟圧力の変化を破線で示してある。すなわちこの場合には、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo が第３の基準値ΔＮo3以上になった時点で、挟圧力を通常レベルから高レベルに昇圧し、同時にエンジントルクの低減制御を実行している。そのため、挟圧力を高くする際の不可避的な遅れによって無段変速機構１で滑りが生じるおそれがある。また、それに先立つ定常走行状態で挟圧力を相対的に高く設定することになるので、動力の伝達効率が低下し、燃費が悪化する可能性がある。
【００８１】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１およびステップＳ２、図２に示すステップＳ２２、ステップＳ２３の機能的手段が、請求項１の発明における許可および禁止をおこなう手段に相当する。また、ステップＳ３およびステップＳ５、ステップＳ９およびステップＳ１１の機能的手段が、請求項２あるいは８の発明における圧力調整手段に相当する。さらに、ステップＳ１２の機能的手段が、請求項１あるいは７の発明における挟圧力維持手段に相当する。そして、図１に示すステップＳ１，Ｓ２，Ｓ６で否定的に判断された後にステップＳ１２の制御を実行する機能的手段が、請求項３の発明における指令を出力する手段に相当する。
【００８２】
一方、図２に示すステップＳ２３の機能的手段が、請求項４の発明における判断手段に相当する。また、ステップＳ２７の機能的手段が、請求項５の発明における中間圧力設定手段に相当する。さらに、ステップＳ２７で中間レベルに設定した後にステップＳ３１もしくはステップＳ３５を実行する機能的手段が、請求項６あるいは７の発明における挟圧力変更手段に相当する。
【００８３】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、種々の変更が可能である。例えばエンジン負荷あるいは入力トルクに替えて、従動プーリ１４の回転軸上のトルクを採用してもよい。あるいはトルクコンバータなどの流体継ぎ手を無段変速機構１の前段側に設けてある場合には、その流体継ぎ手における出力部材のトルク（例えばタービントルク）を入力トルクとして採用してもよい。またベルトトルクを採用してもよい。さらに、エンジン負荷もしくは入力トルクが所定範囲以内の判定に替えて、無段変速機構１における出力回転数に対する入力回転数の比率が所定範囲以内の判定をおこなうこととしてもよい。したがってこの発明における「物理量」は、トルクに限られず、回転数やその変化率など検出可能な量を含む。
【００８４】
他方、定常走行状態の判断として、出力軸回転数の変化率すなわち出力軸の回転加速度に替えて出力側の回転部材の回転加速度あるいは駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度に基づいて定常状態を判断することとしてもよい。また、定常状態の判断に変速比の変化率もしくは変化速度を含むこととしてもよいが、これは必須ではなく適宜に採用すればよい。
【００８５】
また、上記の具体例では、ベルト式の無段変速機構を例に採って説明したが、この発明の無段変速機構はトラクション式のものであってもよく、またクラッチ機構はロックアップクラッチに限定されないのであって、無段変速機構とトルクの伝達方向で直列に配列されるクラッチであればよい。
【００８６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、動力源の負荷もしくはこれに相当する物理量が所定範囲以内であり、かついずれかの回転部材の回転加速度が所定範囲以内の場合に、挟圧力を低下させるので、車両の多様な走行状態に対応して挟圧力を低下させ、あるいは低下させないので、無段変速機構での滑りを確実に防止できると同時に、挟圧力を低下させて燃費の向上を図ることができる。また、挟圧力の絶対値が過度に低下させられることがないので、圧力制御のバラツキなどによって無段変速機構に滑りが生じるなどの事態を未然に回避でき、また、クラッチ機構を備えている場合には、そのクラッチ機構のトルク容量を低下させてその解放応答性を高くすることができる。
【００８７】
また、請求項２あるいは８の発明によれば、滑りに対する挟圧力あるいは係合圧の余裕量を、クラッチ機構よりも無段変速機構で大きく設定し、その挟圧力を変更する場合、その余裕量の大小関係を挟圧力の変更の過渡状態でも維持でき、そのため、挟圧力を変更する過程およびその後においても無段変速機構に対してクラッチ機構をいわゆるトルクヒューズとして確実に機能させ、無段変速機構の滑りを確実に防止することができる。
【００８９】
またさらに、請求項３の発明によれば、挟圧力を所定の一定負荷に対する値に低下させる場合、その過程で挟圧力を一旦高くしたり、それに伴ってクラッチ機構の係合圧を高くするなどの煩雑な制御を回避することができ、併せて過渡的な不安定状態を回避して制御の信頼性を向上させることができる。
【００９０】
さらにまた、請求項４の発明によれば、動力源の負荷が前述した所定範囲以内の状態で、動力源の負荷の変動で前記回転加速度が生じた場合、その回転加速度が、動力源の変動に伴う前記所定範囲内での最大加速度に基づく値を超えていれば、前記許可条件が不成立となり、またその値以下であれば、前記許可条件が成立していることになるため、前記許可条件の成立を維持する程度の動力源の負荷の変動もしくはそれに伴う加速度の変動といわゆる外乱との区別を確実におこなうことができる。
【００９１】
そして、請求項５の発明によれば、挟圧力を滑りに対して余裕の小さい圧力から余裕の大きい通常の圧力に変化させる場合、前記許可条件が成立しなくなっていることにより、通常圧力より高い圧力に一旦、挟圧力が設定されるため、いわゆる外乱に対応するべく挟圧力を更に高くするとしても、その圧力応答性を良好なものにすることができる。
【００９２】
そしてまた、請求項６あるいは７の発明によれば、いわゆる外乱が生じた場合には、挟圧力が前記中間圧力に高くされているので、外乱に応じたより高い圧力に昇圧する制御応答性が良好になり、また、いわゆる外乱が検出されない場合には、中間圧力より低圧の通常圧力に挟圧力が設定されるので、挟圧力が高くなっている時間が短縮されて、全体としての動力の伝達効率の低下を抑制でき、ひいては車両の燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図２】  車両の走行状態を挟圧力を異ならせて設定するために区分した領域の一例を示す図である。
【図３】  この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図４】  図３に示す制御を実行した場合の挟圧力の変化を模式的に示す図である。
【図５】  この発明に係る無段変速機構を搭載した車両の駆動系統および制御系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機構、  ３…ロックアップクラッチ、  ５…エンジン（動力源）、  １３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １５，１６…アクチュエータ、１７…ベルト、  ２０…駆動輪、  ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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