(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび電動機を駆動力源として走行し、かつ該エンジンおよび該電動機によって選択的に駆動される回転軸と共に機械的に回転駆動される油圧ポンプを油圧源として有する変速機を備えた車両において、該油圧ポンプの作動を制御するための車両用油圧ポンプの駆動制御装置であって、
前記エンジンの停止後に前記変速機の油圧アクチュエータの油圧が低下した場合には、前記電動機によって油圧ポンプを駆動させる油圧ポンプ駆動制御手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記油圧ポンプ駆動制御手段は、アイドル状態の前記エンジンにより回転駆動される回転速度よりも低い回転速度にて、前記油圧ポンプを前記電動機により回転駆動させるものである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記油圧アクチュエータの油圧低下は、前記油圧ポンプの回転停止からの経過時間が所定値を越えたことに基づいて判定されるものである請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記所定値は、予め記憶された関係から実際の作動油温度または作動油温度およびシフトレバーの操作位置に基づいて設定されるものである請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記エンジンおよび電動機は、クラッチを介して相互に連結されており、該電動機によって前記油圧ポンプが回転駆動される場合は、前記クラッチが開放状態とされて前記電動機から前記エンジンへの動力伝達が遮断されるものである請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記油圧ポンプから出力される油圧を蓄圧するアキュムレータと、該アキュムレータと前記油圧ポンプとの間に設けられ、前記電動機によって前記油圧ポンプが回転駆動される前記アキュムレータの蓄圧期間に開放されるアキュムレータ制御弁とが設けられ、前記エンジンの再始動時には該アキュムレータに蓄圧された油圧が前記油圧アクチュエータへ供給されるものである請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記エンジンの始動指令が出されたか否かを判定するエンジン始動指令判定手段と、該エンジン始動指令判定手段により前記エンジンの始動指令が出されたと判定された場合は、前記クラッチを係合させるクラッチ制御手段と、前記エンジン始動指令判定手段により前記エンジンの始動指令が出されたと判定された場合は、前記電動機による前記油圧ポンプの駆動を終了させる駆動終了手段とを、備えたものである請求項５又は６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記クラッチ制御手段は、前記エンジンの再始動時において、前記クラッチの入力側回転部材および出力側回転部材の回転を同期させてから両者を係合させるものである請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
車両の停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、シフトレバーが走行位置に操作されているか否かを判定するシフトレバー操作位置判定手段と、前記エンジンの停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判定手段とが設けられ、前記車両停止状態判定手段により車両が停止状態であることが判定され、前記シフトレバー操作位置判定手段により前記シフトレバーが走行位置に操作されていることが判定され、且つ前記エンジン停止中判定手段により前記エンジンの停止中であることが判定された場合には、前記油圧ポンプ駆動制御手段により、前記変速機の油圧アクチュエータの油圧が低下した場合に前記電動機によって前記油圧ポンプを駆動するものである請求項１から８の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、車両用油圧ポンプの駆動制御装置に関し、特にエンジン（車両）停止中において十分な油圧を確保する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンおよび電動機によって選択的に駆動される入力軸とともに回転させられる第１油圧ポンプを油圧源として有する自動変速機と、車両停止時の油圧源として機能する電動式の（補助）油圧ポンプとを備えた車両が知られている。たとえば、特開平１０−３２４１７７号公報に記載された車両用油圧ポンプの駆動制御装置がそれである。これによれば、車両停止中にはエンジンも自動的に停止させ、発進操作とともにエンジンを起動させるような車両において、エンジン停止に伴って第１油圧ポンプの作動が停止させられた状態であっても、電動式の油圧ポンプを作動させることにより自動変速機の油圧が維持されるので、車両の再発進時には自動変速機の油圧アクチュエータへの油圧供給の遅れによるショックを発生して運転性が損なわれることが好適に防止される。
【０００３】
【発明が解決すべき課題】
しかしながら、上記従来の車両用油圧ポンプの駆動制御装置においては、電動式の油圧ポンプは、必要容量を設定すると比較的大型となって自動変速機の外部に設けねばならないために、その搭載性が低下するなどという可能性があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動式の油圧ポンプを用いなくてもエンジン停止中の油圧を維持できる車両用油圧ポンプの駆動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンおよび電動機を駆動力源として走行し、かつそのエンジンおよびその電動機によって選択的に駆動される回転軸と共に機械的に回転駆動される油圧ポンプを油圧源として有する変速機を備えた車両において、その油圧ポンプの作動を制御するための車両用油圧ポンプの駆動制御装置であって、前記エンジンの停止後に前記変速機の油圧アクチュエータの油圧が低下した場合には、前記電動機によって油圧ポンプを駆動させる油圧ポンプ駆動制御手段を含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、エンジンおよび電動機を駆動力源として走行し、かつそのエンジンおよびその電動機によって選択的に駆動される回転軸と共に機械的に回転駆動される油圧ポンプを油圧源として有する変速機を備えた車両において、油圧ポンプ駆動制御手段により、前記エンジン停止後に前記変速機の油圧アクチュエータの油圧が低下した場合には前記電動機によって油圧ポンプが駆動されるので、電動式の油圧ポンプを設けなくてもエンジン停止中すなわち車両停止中において確実に油圧が維持される。これにより、車両再発進時におけるショックの発生が抑制されるとともに、電動式の油圧ポンプを変速機の外部に設けることによって搭載性が低下するなどといった不都合が解消される。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記油圧ポンプ駆動制御手段は、アイドル状態のエンジンにより回転駆動される回転速度よりも低い回転速度、たとえばアイドル回転速度の半分程度の回転速度で、前記油圧ポンプを前記電動機により回転駆動させるものである。このようにすれば、車両停止時に油圧ポンプを回転駆動するために発生する騒音が低下して運転性が高められる。また、上記油圧ポンプ駆動制御手段は、十分な油圧を発生させるに足る所定期間だけ油圧ポンプを回転駆動するものである。このようにすれば電動機により油圧ポンプを回転駆動するために消費される電気エネルギを必要最小限とすることができる。
【０００８】
また、好適には、前記油圧アクチュエータの油圧低下は、前記油圧ポンプの回転停止からの経過時間が所定値を越えたことに基づいて判定されるものである。このようにすれば、油圧アクチュエータの油圧を検出する油圧センサが不要となる。
【０００９】
また、好適には、上記所定時間は、予め記憶された関係から実際の作動油温度または作動油温度およびシフトレバーの操作位置に基づいて設定されるものである。このようにすれば、油圧アクチュエータの油圧の低下の判定精度が高められる。また、好適には、前記油圧ポンプから出力される油圧を蓄圧するためのアキュムレータが設けられない場合は、上記関係は所定時間と作動油温度およびシフトレバーの操作位置との関係が用いられ、そのアキュムレータが設けられる場合は、上記関係は所定時間と作動油温度との関係が用いられる。
【００１０】
また、好適には、前記エンジンおよび電動機は、クラッチを介して相互に連結されており、その電動機によって前記油圧ポンプが回転駆動される場合は、そのクラッチが開放状態とされて電動機からエンジンへの動力伝達が遮断されるものである。このようにすれば、電動機による油圧ポンプの回転駆動時の駆動損失が低下させられる。
【００１１】
また、好適には、前記油圧ポンプから出力される油圧を蓄圧するアキュムレータと、そのアキュムレータと油圧ポンプとの間に設けられ、電動機によって前記油圧ポンプが回転駆動されるアキュムレータの蓄圧期間に開放されるアキュムレータ制御弁とが設けられ、前記エンジンの再始動時すなわち車両再発進時にはそのアキュムレータに蓄圧された油圧が前記油圧アクチュエータへ供給されるものである。このようにすれば、蓄圧されたアキュムレータの油圧はアキュムレータ制御弁しか洩れる要素がないため、油圧アクチュエータへの油路全体の油圧を保持する構成に比べ、はるかに油圧の保持性能が高いものとなる。このアキュムレータに蓄圧された油圧は、エンジンの再始動時すなわち車両発進時において、アキュムレータ制御弁が解放されて油圧アクチュエータへ速やかに供給される。
【００１２】
また、好適には、エンジンの始動指令が出されたか否かを判定するエンジン始動指令判定手段と、そのエンジン始動指令判定手段によりエンジンの始動指令が出されたと判定された場合は、前記入力クラッチを係合させる入力クラッチ制御手段と、そのエンジン始動指令判定手段によりエンジンの始動指令が出されたと判定された場合は、前記電動機による油圧ポンプの駆動を終了させる駆動終了手段とが設けられる。このようにすれば、エンジンの始動に伴って油圧ポンプの駆動源が電動機からエンジンへ移行されるので、エンジンにより油圧ポンプが駆動可能な状態であるにも関わらず無駄に電動機を駆動し続けることによる電気エネルギの浪費を抑制することができる。
【００１３】
また、好適には、前記クラッチ制御手段は、エンジンの再始動時すなわち車両再発進時において、前記クラッチの入力側回転部材および出力側回転部材の回転を同期させてから両者を係合させるものである。このようにすれば、エンジンの再始動時すなわち車両再発進時においてクラッチ係合時のショックが好適に防止される。
【００１４】
また、好適には、たとえば車速が５ｋｍ／ｈ程度の所定車速以下である車両の停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、シフトレバーが駆動ポジションすなわち走行位置に操作されているか否かを判定するシフトレバー操作位置判定手段と、前記エンジンの停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判定手段とが設けられ、車両停止状態判定手段により車両が停止状態であることが判定され、そのシフトレバー操作位置判定手段によりシフトレバーが走行位置に操作されていることが判定され、且つエンジン停止中判定手段により前記エンジンの停止中であることが判定された場合に、前記油圧ポンプ駆動制御手段により、前記自動変速機の油圧アクチュエータの油圧が低下した場合に前記電動機によって油圧ポンプが駆動されるものである。
【００１５】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する図であり、図２は図１の自動変速機の骨子図である。図１において、動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。また、エンジン１０には、たとえばクラッチ付連結装置１７を介して第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。この第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１０の始動モータ、エンジン停止時におけるエアコンなどの補機の駆動モータ、或いはエンジン１０により回転駆動される発電機などとして機能する。
【００１７】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１０のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１８】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１９】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２０】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２１】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２２】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図３に示す係合作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図３において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図３から明らかなように、シフトレバー６８が駆動ポジッションすなわち走行位置（Ｒ、Ｄ、４、３、２、Ｌ）に操作されると、クラッチＣ２またはＣ１が係合させられてエンジン１０の動力が図示しない駆動輪へ伝達され、車両が後進走行或いは前進走行させられる。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。上記シフトレバー６８は、たとえば、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるように、その支持機構が構成されている。
【００２３】
また、図４に示すように、自動変速機１６のハウジング３８内には、入力軸２２と共に回転させられる油圧ポンプ５２が設けられている。この油圧ポンプ５２は、たとえばベーン型ポンプであって、たとえば入力クラッチ１２が係合させられているときにはエンジン１０により回転駆動され、入力クラッチ１２が係合させられていないときにはＭＧ１により回転駆動される。この油圧ポンプ５２は、ハウジング３８の底を構成するオイルパン５８内に還流した作動油を圧送する。
【００２４】
図５は、前記自動変速機１６の変速制御のための油圧制御回路６６の一部を説明する図である。図５において、オイルパン５８内のオイルタンク７８に還流させられた作動油は、油圧ポンプ５２により圧送され、ライン圧制御用電磁弁７０からの指令に従って調圧するプライマリレギュレータ７２によって調圧された後、シフトレバー６８に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６８の操作に連動させられるマニュアル弁７７を通して、シフトレバー６８がＤポジションのような前進走行位置であるときには電磁弁７４により制御される切換弁７６を通して、滑らかに係合させるためのアキュムレータ７９が接続されたクラッチＣ１へ供給され、シフトレバー６８がＲポジションのような後進走行位置であるときにはクラッチＣ２へ供給されるようになっている。流量制御のために、上記マニュアル弁７７と切換弁７６との間には大オリフィス８０が設けられ、その切換弁７６をバイパスするバイパス油路８２には、クラッチＣ１内の作動油を速やかに排出させる逆止弁８４および小オリフィス８６が並列に設けられている。
【００２５】
上記油圧制御回路６６には、蓄圧機能を有し、エンジン１０の停止を伴う車両停止時において油圧を維持し或いはエンジン１０の再始動時などにおいて油圧源として機能するアキュムレータ（蓄圧装置）８８と、このアキュムレータ８８と油圧ポンプ５２およびプライマリレギュレータ７２との間に設けられた電磁式のアキュムレータ制御弁９０とが設けられている。上記アキュムレータ制御弁９０は、エンジン１０の停止を伴う車両停止時においては油圧ポンプ５２からの作動油の供給を受ける間を除いて常時閉じられているが、エンジン１０の再始動時においては作動油圧を供給するために開かれる。
【００２６】
図６は、電子制御装置９２に入力される信号およびその電子制御装置９２から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９２には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θA を表すアクセル開度信号、スロットル弁のスロットル開度θTHを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、入力軸回転速度センサ９４により検出された入力軸回転速度ＮINを表す信号、エンジン１０の吸気配管内の負圧ＰINを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＰSHを表す信号などが供給されている。また、電子制御装置９２からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、スロットル開度θTHを制御するスロットル制御信号、燃料噴射弁を制御する燃料噴射量制御信号、ＭＧ１により油圧ポンプ５２を駆動する信号などが出力される。
【００２７】
上記電子制御装置９２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機１６の変速制御、ハイブリッド原動機切換制御、車両停止時にエンジン１０を自動的に停止させ再発進時には自動的に再始動させる停車中エンジン停止制御、車両停車中におけるクラッチＣ１またはＣ２の油圧アクチュエータの油圧を維持するために油圧ポンプ５２を制御する停車中油圧ポンプ駆動制御などを実行するものである。
【００２８】
図７は、上記電子制御装置９２の制御機能の要部すなわち停車中エンジン停止制御および停車中油圧ポンプ駆動制御などを説明する機能ブロック線図である。図９において、エンジン自動停止制御手段１００は、エコラン停止或いはハイブリッド停止などと称されるように、車両の停止状態ではエンジン１０を自動的に停止させる。たとえば車速Ｖが零であり、スロットル開度θA が零であり、冷却水温度ＴW が所定値たとえば７０℃以上であり、自動変速機１６の作動油温度ＴOIL が所定値たとえば６５℃以上であり、フットブレーキがオンであり、且つシフトレバー６８の操作位置がたとえばＤ乃至Ｌであるという自動停止条件が成立した場合は、エンジン１０を自動的に停止させ、発進操作が行われることによりその自動停止条件が成立しなくなった場合はエンジン１０を自動的に再始動させる。
【００２９】
車両停止状態判定手段１０４は、車両の停止状態であるか否かをたとえば車速Ｖが５ｋｍ／ｈ以下であるか否かに基づいて判定する。エンジン停止中判定手段１０６は、上記エンジン自動停止制御手段１００により車両停止に伴ってエンジンが停止させられているエンジン停止中であるか否かを判定する。シフトレバー操作位置判定手段１０８は、シフトレバー６８が駆動ポジションすなわちＲ、Ｄ、４、３、２、Ｌなどの前進或いは後進の走行位置に操作されているか否かを判断する。
【００３０】
油圧低下判定手段すなわち経過時間判定手段１１０は、車両の停止に伴うエンジン１０の停止中において自動変速機１６の油圧低下を、エンジン１０の停止或いは油圧ポンプ５２の回転停止からの経過時間ｔELが予め決定された判断基準時間Ｔ1 を越えたか否かに基づいて判断する。この判断基準時間Ｔ1 は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の作動油温度ＴOIL に基づいて決定される。この関係は、作動油の漏れにより油圧が低下する現象を利用して、たとえばアクセル開度θA および車速Ｖが略零であるときにプライマリーレギュレータ７２により調圧されるライン圧よりも所定値だけ低い値となる迄の時間が実験的に求められたものである。なお、シフトレバー６８がＤ位置のような前進走行位置へ操作されている場合は、Ｒ位置のような後進走行位置へ操作されている場合に比較して、油圧アクチュエータの数が多く、作動油の漏れ量も多いので、図８に示すように、同じ油温ＴOIL ではＲ位置の場合よりも判断基準値Ｔ1 が大きい値となるように設定された関係が用いられる。
【００３１】
油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、エンジン１０の停止後において自動変速機１０の油圧アクチュエータの油圧が低下した場合、すなわちエンジン１０の停止からの経過時間ｔELが上記判断基準時間Ｔ1 を越えた場合には、電動機として機能するＭＧ１によって油圧ポンプ５２を駆動し、車両停止に伴うエンジン１０の停止期間中において油圧を維持させる。すなわち、上記油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、車両停止状態判定手段１０４により車両の停止状態であると判定され、エンジン停止中判定手段１０６によりエンジン１０の停止中であると判定され、シフトレバー操作位置判定手段１０８によりシフトレバー６８が駆動ポジションに操作されていると判定され、且つ上記油圧低下判定手段すなわち経過時間判定手段１１０によりエンジン１０の停止からの経過時間ｔELが上記判断基準時間Ｔ1 を越えて自動変速機１６の油圧低下が判定された場合は、油圧を維持するためにＭＧ１により油圧ポンプ５２を、アイドル回転速度よりも半分程度の低い回転速度、たとえば４００回転／分程度の回転速度で駆動する。
【００３２】
上記油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、シフトレバー６８が前進走行位置へ操作されている場合は前進走行時に係合させられる摩擦係合装置の油圧すなわち油圧センサ９６により検出されるクラッチＣ１の油圧が予め設定された判断基準値を上回るまで、また、シフトレバー６８が後進走行位置へ操作されている場合は後進走行時に係合させられる摩擦係合装置の油圧すなわち油圧センサ９８により検出されるクラッチＣ２の油圧が予め設定された判断基準値を上まわるようにすなわち十分な油圧を発生させるように予め設定された所定期間だけ油圧ポンプ５２を回転駆動する。同時に、油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、油圧ポンプ５２の駆動中はアキュムレータ制御弁９０を開いてアキュムレータ８８内に蓄圧させる一方で、入力クラッチ制御手段１２０は、入力クラッチ１２を開放させる。
【００３３】
エンジン始動指令判定手段１１８は、エンジン１０の停止に伴うＭＧ１による油圧ポンプ５２の駆動中にたとえば前記自動停止条件が成立しなくなったことに基づくエンジンの再始動指令が入ったか否かを判定する。エンジン再始動手段１１６は、上記エンジン始動指令判定手段１１８によりエンジンの再始動指令が入ったと判定された場合は、エンジン１０を再始動させる。同時に、入力クラッチ制御手段１２０は、上記エンジン始動指令判定手段１１８によりエンジンの再始動指令が入ったと判定された場合は、エンジン１０の駆動力を自動変速機１６側へ伝達させるために入力クラッチ１２を係合させる。この入力クラッチ１２の係合は、ＭＧ１或いはエンジン１０の回転速度を制御して入力クラッチ１２の入力側回転体および出力側回転体の回転を同期させた状態で実行させる。また、ポンプ駆動終了手段１２２は、上記エンジン始動指令判定手段１１８によりエンジンの再始動指令が入ったと判定された場合は、エンジン停止中の自動変速機１６の油圧を維持するためのＭＧ１による油圧ポンプ５２の駆動を終了させる。
【００３４】
図９は、電子制御装置９２の制御作動の要部すなわち車両停止且つエンジン停止中の油圧ポンプ駆動制御作動を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。図９において、前記車両停止状態判定手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、車速Ｖがたとえば５ｋｍ／ｈ以下の停止状態であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記シフトレバー操作位置判定手段１０８に対応するＳＡ２において、シフトレバー６８が駆動位置すなわち走行位置に操作されているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記エンジン停止中判定手段１０６に対応するＳＡ３において、エンジン１０の停止中であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記油圧低下判定手段１１０に対応するＳＡ４において、たとえばエコラン停止である車両停止且つエンジン停止中の自動変速機１６の油圧たとえばクラッチＣ１或いはＣ２の油圧が低下したか否かが、経過時間ｔELが判断基準時間Ｔ1 を越えたことに基づいて判断される。このＳＡ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記入力クラッチ制御手段１２０に対応するＳＡ５において入力クラッチ１２が開放されるとともに、前記油圧ポンプ駆動制御手段１１２に対応するＳＡ６においてＭＧ１による油圧ポンプ５２の駆動が所定時間だけ実行される。この所定時間は、クラッチＣ１或いはＣ２の油圧がたとえば本来のライン油圧に到達するように予め設定された値である。このＭＧ１による油圧ポンプ５２の駆動は、アイドル回転よりも半分程度の低い回転速度、たとえば４００回転／分の回転速度で行われる。
【００３５】
次いで、前記エンジン始動指令判定手段１１８に対応するＳＡ７において、停車中のエンジン停止条件が不成立となってエンジン１０の始動指令が出されたか否かが判断される。このＳＡ７の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記エンジン再始動手段１１６に対応するＳＡ８においてエンジン１０が再始動させられるとともに、前記入力クラッチ制御手段１２０に対応するＳＡ９およびＳＡ１０が実行される。ＳＡ９では、入力クラッチ１２の入力側回転体および出力側回転体の回転速度が同期するようにエンジン１０或いはＭＧ１の回転速度が制御されるとともに、その回転速度の同期が行われたか否かが判断される。このＳＡ９の判断が否定される間は上記同期制御が実行されるが、肯定されると、ＳＡ１０において入力クラッチ１２が係合させられる。そして、前記オンプ駆動終了手段１２２に対応するＳＡ１１において、ＭＧ１による油圧ポンプ５２の回転駆動が停止させられる。
【００３６】
上述のように、本実施例によれば、エンジン１０およびＭＧ１（電動機）によって選択的に駆動される入力軸２２とともに回転させられる油圧ポンプ５２を油圧源として有する自動変速機１６を備えた車両において、その油圧ポンプ５２の作動を制御するための電子制御装置９２（車両用油圧ポンプの駆動制御装置）が、エンジン１０の停止後に自動変速機１６の油圧が低下した場合には、ＭＧ１によって油圧ポンプ５２を駆動させる油圧ポンプ駆動制御手段１１２（ＳＡ６）を含むものであることから、電動式の油圧ポンプを用いなくてもエンジン１０が停止させられる車両停止中において確実に油圧が維持されるので、再発進時におけるショックの発生が抑制される。また、電動式の油圧ポンプを自動変速機１６の外部に設けることによって搭載性が低下するなどといった不都合が解消される。
【００３７】
また、本実施例によれば、油圧ポンプ駆動制御手段１１２（ＳＡ６）は、アイドル状態のエンジン１０により回転駆動される回転速度よりも低い回転速度、たとえばアイドル回転の半分程度の回転速度で、油圧ポンプ５２をＭＧ１によって回転駆動させるものであるので、車両停止時に油圧ポンプ５２を回転駆動するために発生する騒音が低下して運転性が高められる。また、上記油圧ポンプ駆動制御手段１１２は十分な油圧を発生させるに足る所定期間だけ油圧ポンプ５２を回転駆動するので、油圧ポンプ５２が必要かつ十分な期間だけ間欠的に作動させられる利点がある。
【００３８】
また、本実施例によれば、クラッチＣ１或いはＣ２などの油圧アクチュエータの油圧低下は、エンジン１０の停止或いは油圧ポンプ５２の回転停止からの経過時間ｔELが所定の判断基準値Ｔ1 を越えたことに基づいて判定されるものであるので、油圧アクチュエータの油圧を検出する油圧センサが不要となる。
【００３９】
また、本実施例によれば、上記所定の判断基準値Ｔ1 は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の作動油温度ＴOIL およびシフトレバー６８の操作位置に基づいて設定されるものであるので、油圧アクチュエータの油圧低下の判定精度が高められる。
【００４０】
また、本実施例によれば、エンジン１０およびＭＧ１は、入力クラッチ１２を介して直列に連結されており、そのＭＧ１によって油圧ポンプ５２が回転駆動される場合は、その入力クラッチ１２が開放状態とされてＭＧ１からエンジン１０への動力伝達が遮断されるので、油圧ポンプ５２を駆動するときのＭＧ１の損失が低下させられる。
【００４１】
また、本実施例によれば、油圧ポンプ５２から出力される油圧を蓄圧するアキュムレータ８８と、そのアキュムレータ８８と油圧ポンプ５２との間に設けられ、ＭＧ１によって油圧ポンプ５２が回転駆動されるアキュムレータ８８の蓄圧期間に開放されるアキュムレータ制御弁９０とが設けられ、エンジン１０の再始動時すなわち車両再発進時にはそのアキュムレータ８８に蓄圧された油圧がクラッチＣ１或いはＣ２などの油圧アクチュエータへ供給されるので、エンジン１０の再始動時すなわち車両再発進時において、アキュムレータ制御弁９０が開放されて油圧アクチュエータへ油圧が速やかに供給される。
【００４２】
また、本実施例によれば、エンジン１０の始動指令が出されたか否かを判定するエンジン始動指令判定手段１１８と、そのエンジン始動指令判定手段１１８によりエンジン１０の始動指令が出されたと判定された場合は、入力クラッチ１２を係合させる入力クラッチ制御手段１２０と、そのエンジン始動指令判定手段１１８によりエンジンの始動指令が出されたと判定された場合は、ＭＧ１による油圧ポンプ５２の駆動を終了させる駆動終了手段１２２とが設けられるため、エンジン１０の始動に伴って油圧ポンプ５２の駆動源がＭＧ１からエンジン１０へ移行され、エンジン１０により油圧ポンプ５２が駆動可能な状態であるにも関わらず無駄にＭＧ１を駆動し続けることによる電気エネルギの浪費を抑制することができる。
【００４３】
また、本実施例によれば、入力クラッチ制御手段１２０は、エンジンの再始動時すなわち車両再発進時において、入力クラッチ１２の入力側回転部材および出力側回転部材の回転を同期させてから両者を係合させるものであるので、エンジン１０の再始動時すなわち車両再発進時において入力クラッチ１２の係合時のショックが好適に防止される。
【００４４】
また、本実施例によれば、たとえば車速が５ｋｍ／ｈ程度の所定車速以下である車両の停止状態を判定する車両停止状態判定手段１０４と、シフトレバー６８が駆動ポジションすなわち走行位置に操作されているか否かを判定するシフトレバー操作位置判定手段１０８と、エンジン１０の停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判定手段１０６とが設けられ、車両停止状態判定手段１０４により車両が停止状態であることが判定され、そのシフトレバー操作位置判定手段１０８によりシフトレバー６８が走行位置に操作されていることが判定され、且つエンジン停止中判定手段１０６によりエンジン１０の停止中であることが判定された場合に、油圧ポンプ駆動制御手段１１２により、自動変速機１６の油圧アクチュエータの油圧が低下した場合にＭＧ１によって油圧ポンプ５２が駆動されるものである。
【００４５】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４６】
たとえば、前述の実施例では複数組の遊星歯車から成る有段式の自動変速機  １６について説明されていたが、有効径が可変な１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介して動力が伝達され且つ自動的に変速比が変化させられるベルト式無段変速機などであってもよい。この場合、無段変速機の伝動ベルトを挟圧する油圧アクチュエータ内の油圧が油圧センサを用いて検出され、その油圧が維持されるように、車両停止に伴うエンジン停止中にＭＧ１が油圧ポンプ５２が駆動する。
【００４７】
また、前述の実施例では、車両停止に伴うエンジン停止中において、油圧ポンプ５２は専らＭＧ１により回転駆動されていたが、ＭＧ２により回転駆動されるようにしてもよい。また前述の実施例では、ＭＧ１およびＭＧ２を備えた車両であったが、ＭＧ１およびＭＧ２のうちの一方のモータジェネレータを備えた車両であってもよい。さらに、上記ＭＧ１およびＭＧ２に替えて、電動機が設けられていてもよい。
【００４８】
また、前述の実施例では、アキュムレータ８８およびアキュムレータ制御弁９０が設けられていたが、それらは必ずしも設けられていなくてもよい。また、アキュムレータ８８は図示した構成に限定されるものではなく、蓄圧機能を備えたものであれば他の構成を有するものであってもよい。
【００４９】
また、前述の実施例では、車両停止に伴うエンジン停止中が、車両停止状態判定手段１０４およびエンジン停止中判定手段１０６により判定されていたが、エンジン自動停止制御手段１００からの信号に基づいて判定されてもよい。
【００５０】
また、前述の実施例では、所定の判断基準値Ｔ1 は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の作動油温度ＴOIL およびシフトレバー６８の操作位置に基づいて決定されていたが、特にアキュムレータ８８内の油圧を維持しようとする場合には、作動油温度ＴOIに基づいて決定されてもよい。
【００５１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用油圧ポンプの駆動制御装置が適用された車両用動力伝達装置を概略説明する図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置の自動変速機の構成の要部を説明する骨子図である。
【図３】図１の自動変速機において、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図４】油圧ポンプが内蔵された図１の自動変速機の構成を概略説明する図である。
【図５】図１の自動変速機に設けられた油圧制御回路の要路を説明する油圧回路図である。
【図６】図１の自動変速機を制御するための電子制御装置の入力信号および出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の経過時間判定手段において判断基準時間Ｔ1 を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図９】図６の電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機
２２：入力軸
５２：油圧ポンプ
９２：電子制御装置（車両用油圧ポンプの駆動制御装置）
１１２：油圧ポンプ駆動制御手段
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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