(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行路前方の道路情報を検出する道路情報検出手段と、上記道路情報を基に判定位置から走行路前方のカーブまでの道路に沿った長さを、上記判定位置から上記カーブまでの間の屈曲部分の曲率に応じて等価直線距離として上記カーブまでの道路に沿った長さに比べて短く補正し、判定距離として演算する判定距離演算手段と、上記判定距離演算手段で演算した判定距離に応じて車両の上記カーブ通過の可能性を判定するカーブ通過判定手段と、上記カーブ通過判定手段での判定に応じて警報手段と所定の減速手段の少なくとも一つを作動させる警報減速制御手段とを備えたことを特徴とする車両運動制御装置。
【請求項２】
上記判定距離演算手段は、前後方向加速度と横方向加速度の関係を規定する摩擦円の関係で、車両が上記判定位置から上記カーブまでの間の屈曲部分で発生可能な減速度を設定し、この減速度と、上記屈曲部分の曲率に応じて上記判定距離を演算することを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
【請求項３】
上記カーブ通過判定手段は、上記判定位置での走行状態を基にした推定走行条件と上記カーブを通過可能な走行条件を基にした許容走行条件とに応じて車両の上記カーブ通過の可能性を判定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両運動制御装置。
【請求項４】
上記推定走行条件は上記判定位置で車両が発生可能な基準減速度であるとともに、上記許容走行条件は上記カーブを通過可能な許容進入速度であり、上記カーブ通過判定手段は上記許容進入速度と上記判定位置での車速と上記判定距離とから上記カーブに進入するまでの必要な減速度を演算し、上記基準減速度と上記必要な減速度とを比較して上記カーブ通過の可能性を判定することを特徴とする請求項３記載の車両運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する分野】
本発明は、走行路前方のカーブを無理なく通過させるため、必要に応じて警報、減速を行う車両運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ナビゲーション装置等を搭載し、このナビゲーション装置等から得られる地図情報を処理して走行路前方のカーブの曲率半径等の情報を算出し、この曲率半径等の情報を利用した、例えば、検出した曲率半径と車速により前方のカーブを適切に曲がれるか否かを判断して警報や減速制御等の車両運動制御を行う種々の技術が開発されている。
【０００３】
例えば、特開平８−１９４８８６号公報では、ナビゲーション装置からのデータを基に走行路前方のカーブ情報を演算し、車両が警報制御開始距離（判定距離）内に入って且つカーブに進入前である際、車両の走行路前方のカーブに進入する際に許容できる限界値としての許容進入横加速度と、車両の現在の車速とカーブ半径とからカーブに進入する際に発生すると推定される予想横加速度とを演算し、許容進入横加速度と予想横加速度とを比較して現在の車速が前方のカーブに進入するには大きすぎるオーバスピードの場合は警報及び車速制御を行う技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記先行技術では、カーブ進入時の許容進入横加速度とカーブ半径とからカーブ進入時の許容進入速度を算出し、車両の現在の車速から基準減速度で許容進入速度まで減速した場合の減速距離と、車両の空走距離とに基づいて警報制御開始距離を設定するようになっている。
【０００５】
しかしながら、上記判断の対象となるカーブまでの減速区間が直線路ではない場合、上述の警報制御開始距離すなわち判定距離の演算では、オーバスピードの判断が精度良く行えない可能性がある。
【０００６】
すなわち、判定距離の減速区間が直線路ではない場合、走行する車両には横加速度が発生し、車両の横加速度と前後方向加速度との関係から、その分、減速度は少なくしなければならない場合があるため、オーバスピードの判断が甘くなる可能性がある。
【０００７】
この誤差の影響を排除するため、判断の対象とするカーブまでの全ての屈曲部での許容される減速度を演算して制御することも考えられるが、演算量が膨大になり、処理速度が遅くなってしまうため実用性に欠ける。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、走行路前方のカーブ形状を認識し、現在の車速がオーバスピードかどうかを判断するにあたり、判断対象となるカーブまでの減速区間が直線路ではない場合も、演算負荷の増大を最小限に抑えながらオーバスピードの判断精度を向上させることができる車両運動制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の発明による車両運動制御装置は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行路前方の道路情報を検出する道路情報検出手段と、上記道路情報を基に判定位置から走行路前方のカーブまでの道路に沿った長さを、上記判定位置から上記カーブまでの間の屈曲部分の曲率に応じて等価直線距離として上記カーブまでの道路に沿った長さに比べて短く補正し、判定距離として演算する判定距離演算手段と、上記判定距離演算手段で演算した判定距離に応じて車両の上記カーブ通過の可能性を判定するカーブ通過判定手段と、上記カーブ通過判定手段での判定に応じて警報手段と所定の減速手段の少なくとも一つを作動させる警報減速制御手段とを備えたものである。
【００１０】
上記請求項１記載の車両運動制御装置では、走行状態検出手段で車両の走行状態を検出し、道路情報検出手段で走行路前方の道路情報を検出する。判定距離演算手段は上記道路情報を基に判定位置から走行路前方のカーブまでの道路に沿った長さを、上記判定位置から上記カーブまでの間の屈曲部分の曲率に応じて等価直線距離として上記カーブまでの道路に沿った長さに比べて短く補正し、判定距離として演算する。そして、カーブ通過判定手段は、上記判定距離演算手段で演算した判定距離に応じて車両の上記カーブ通過の可能性を判定し、この判定に応じて上記警報減速制御手段は警報手段と所定の減速手段の少なくとも一つを作動させる。
【００１１】
また、請求項２記載の発明による車両運動制御装置は、請求項１記載の発明において、上記判定距離演算手段は、前後方向加速度と横方向加速度の関係を規定する摩擦円の関係で、車両が上記判定位置から上記カーブまでの間の屈曲部分で発生可能な減速度を設定し、この減速度と、上記屈曲部分の曲率に応じて上記判定距離を演算するので、車両の前後方向加速度と横方向加速度との関係を規定する摩擦円の概念が制御に反映されて正確な制御が可能になる。
【００１２】
さらに、請求項３記載の発明による車両運動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、上記カーブ通過判定手段は、上記判定位置での走行状態を基にした推定走行条件と上記カーブを通過可能な走行条件を基にした許容走行条件とに応じて車両の上記カーブ通過の可能性を判定する。
【００１３】
また、請求項４記載の発明による車両運動制御装置は、請求項３記載の発明において、上記推定走行条件は上記判定位置で車両が発生可能な基準減速度であるとともに、上記許容走行条件は上記カーブを通過可能な許容進入速度であり、上記カーブ通過判定手段は上記許容進入速度と上記判定位置での車速と上記判定距離とから上記カーブに進入するまでの必要な減速度を演算し、上記基準減速度と上記必要な減速度とを比較して上記カーブ通過の可能性を判定するようにすれば、減速度での判定となり正確な制御結果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図９は本発明の実施の一形態に係わり、図１は車両運動制御装置の機能ブロック図、図２は車両運動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図、図３は道路情報演算部におけるカーブ曲率半径の演算機能の説明図、図４はカーブ曲率半径の求め方の説明図、図５は求めたカーブの曲率半径の補正の説明図、図６は実際にナビゲーション装置から得られるノードデータの例の説明図、図７は車両運動制御のフローチャート、図８は図７の続きのフローチャート、図９は強制減速制御実行ルーチンのフローチャートである。
【００１５】
図２において、符号１はセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を一例とする車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達され、このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、上記センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力されるように構成されている。ここで、上記自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体に図示しないケース内に設けられている。
【００１６】
上記後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１１rlを経て左後輪１２rlに、後輪右ドライブ軸１１rrを経て右後輪１２rrに伝達される一方、上記前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１１flを経て左前輪１２flに、前輪右ドライブ軸１１frを経て右前輪１２frに伝達されるようになっている。
【００１７】
符号１３は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１３には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１４と接続されたマスターシリンダ１５が接続されており、ドライバが上記ブレーキペダル１４を操作すると上記マスターシリンダ１５により、上記ブレーキ駆動部１３を通じて、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１６fl，右前輪ホイールシリンダ１６fr，左後輪ホイールシリンダ１６rl，右後輪ホイールシリンダ１６rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００１８】
上記ブレーキ駆動部１３は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００１９】
また、車両１にはナビゲーション装置１７が搭載されており、このナビゲーション装置１７は、一般的なものを例として、図３に示す如く、車両位置検出用センサ部１７ａ、補助記憶装置１７ｂ、情報表示部１７ｃ、操作部１７ｄ、演算部１７ｅから主要に構成されている。
【００２０】
上記車両位置検出用センサ部１７ａは、具体的には、全世界測位衛星システム（Global Positioning System;ＧＰＳ）によるＧＰＳ衛星からの電波を受信して自己位置を測定するためのＧＰＳ受信機、車両の絶対的な走行方向を検出する地磁気センサ、及び、車輪の回転に同期してパルス信号を出力する車輪速センサ等からなり、車両位置に係わる走行情報が収集されるようになっている。
【００２１】
上記補助記憶装置１７ｂは、ＣＤ−ＲＯＭ装置で、道路情報や地形情報等を含む道路地図情報を収録したＣＤ−ＲＯＭがセットされる読み込み専用の記憶装置に形成されている。上記ＣＤ−ＲＯＭには、道路地図情報が、互いに縮尺の異なる複数の階層レベルでそれぞれ記憶されており、さらに、高速道路、一般国道、地方道というような道路種別情報や交差点に関する通行条件等の情報、道路幅情報が記憶されている。ここで、上記道路地図情報中の道路形状は、所定間隔で入力されたノードデータからなる。また、上記道路幅情報は、データ量を縮小するため、実際の道路幅Ｗが例えば以下に示すようにランク分けして記憶されている。
Ｗ１＝０：未調査
Ｗ１＝１：０（ｍ）＜Ｗ＜３（ｍ）
Ｗ１＝２：３（ｍ）＜Ｗ＜５．５（ｍ）
Ｗ１＝３：５．５（ｍ）＜Ｗ＜１３（ｍ）
Ｗ１＝４：１３（ｍ）＜Ｗ
【００２２】
上記情報表示部１７ｃは、地図、自車位置（緯度・経度・高度）、方位、地図上の自車位置、目的地までの最適経路等を表示する液晶ディスプレイで形成されている。そして、この情報表示部１７ｃ（液晶ディスプレイ）と一体に上記操作部１７ｄとしてのタッチパネルが接続され、地図の縮尺の変更、地名の詳細表示、地域情報および経路誘導等の表示を切り換えるための操作入力が行えるようになっている。
【００２３】
上記演算部１７ｅは、上記車両位置検出用センサ部１７ａから得られる車両の走行情報と、上記補助記憶装置１７ｂから読み込んだ道路地図情報とをマップマッチング等の演算をしながら合成し、その結果を、上記操作部１７ｄから送られる操作信号に基づいて上記情報表示部１７ｃに送り、車両の現在位置及びその周辺の地図、目的地までの最適経路等を表示させるようになっている。また、上記ノードデータ、自車位置情報、道路幅情報等は、後述する制御装置３０に対しても必要に応じて出力されるようになっている。
【００２４】
上記制御装置３０には、上記４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度を検出する車輪速度センサ１８fl，１８fr，１８rl，１８rr、車両１のハンドル角θH を検出するハンドル角センサ１９、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ２０、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ２１、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２２の各センサと、方向指示器の作動を検出するターンシグナルスイッチ２３とが接続され、各信号が入力されるようになっている。
【００２５】
また、上記制御装置３０には、減速手段としての、上記エンジン２を制御するエンジン制御装置２４、上記自動変速装置３を制御するトランスミッション制御装置２５、上記ブレーキ駆動部１３を制御するブレーキ制御装置２６とそれぞれ接続されており、必要に応じて各制御装置と信号の入出力が行えるようになっている。
【００２６】
上記エンジン制御装置２４は、燃料噴射制御、点火時期制御、空燃比制御、過給圧制御、スロットル開度制御等のエンジンに係る制御を行うもので、上記制御装置３０に対しては、燃料カット情報、スロットル開度制御情報を出力するとともに、上記制御装置３０から、燃料カット実行の信号が入力されると燃料カットを、スロットル開度全閉（閉制御）実行の信号が入力されるとスロットル開度全閉（閉制御）を行うようになっている。
【００２７】
上記トランスミッション制御装置２５は、車両の変速制御、ロックアップ制御、ライン圧制御等のトランスミッションに係る制御を行うもので、上記制御装置３０に対しては現在のシフト位置およびギヤ位置を出力するとともに、上記制御装置３０からのシフトダウン実行の信号が入力されるとシフトダウンを行うようになっている。
【００２８】
上記ブレーキ制御装置２６は、上記ブレーキ駆動部１３と連接されてアンチロックブレーキ制御、自動ブレーキ制御等を行うもので、上記制御装置３０に対しては現在のブレーキ作動状態を出力するとともに、上記制御装置３０から、ブレーキ作動、ブレーキ力増加の実行の信号が入力されると、ブレーキ作動、ブレーキ力増加の自動ブレーキを行うようになっている。
【００２９】
さらに、上記制御装置３０には、警報手段として、車室内に設けられたディスプレイ（上記ナビゲーション装置１７の液晶ディスプレイと共用）２７、スピーカ２８が接続され、上記制御装置３０で行われた結果により必要に応じて、音声（例えば、ドライバにオーバスピードの注意をする場合には「この先カーブです。減速して下さい」、強制減速制御する場合には「速度が高すぎるため減速します」、強制減速制御に自動ブレーキを使う場合には「減速にブレーキを使います」等）、ブザー音あるいは警告表示（速度が高すぎることを伝えるための点滅あるいは点灯表示、強制減速制御を伝えるための点滅あるいは点灯表示、強制減速制御に自動ブレーキを使うことを伝えるための点滅あるいは点灯表示等）の警報、警告が発せられるようになっている。
【００３０】
上記制御装置３０は、上記各センサ、スイッチからの入力を基に、現在位置（判定位置）から走行路前方のカーブまでの距離を等価直線距離（判定距離）として演算し、また、現在の走行状態で発生可能な減速度を基準減速度として演算し、さらに、前方のカーブの形状からカーブを通過可能な速度を許容進入速度として演算して、等価直線距離と許容進入速度と現在の車速からカーブに進入するまでに必要な減速度（必要減速度）を演算し、この必要減速度と基準減速度とを所定に比較することにより、警報、強制減速制御の各決定を行い、ディスプレイ２７、スピーカ２８、エンジン制御装置２４、トランスミッション制御装置２５、ブレーキ制御装置２６に必要な出力を行う。
【００３１】
すなわち、上記制御装置３０は、道路情報演算部３１、車速演算部３２、路面摩擦係数推定部３３、道路勾配演算部３４、基準減速度演算部３５、警報減速度演算部３６、強制減速度演算部３７、許容横加速度演算部３８、許容進入速度演算部３９、許容減速度演算部４０、等価直線距離演算部４１、必要減速度演算部４２、通過判定部４３および警報減速制御部４４から主要に構成されている。
【００３２】
上記道路情報演算部３１は、上記ナビゲーション装置１７からの入力に基づき、走行路前方の所定範囲（例えば、３００（ｍ））内の道路形状データ（代表ノードＰn の位置（Ｘn ，Ｙn ），ノードＰn-1 とノードＰn との距離Ｌn ，最終的な曲率半径Ｒn ，曲率ＲＲn （＝１／Ｒn ），カーブ開始位置からカーブ終了位置までのカーブの範囲（カーブ深さ）ＴHn，カーブ中心位置Ｏn ，直線Ｐn-1 Ｐn と直線Ｐn Ｐn+1 のなす角度から求められる各代表ノードにおけるカーブ角度θn ，カーブ開始点Ｌsn（カーブ中心位置Ｏn から直線Ｐn-1 Ｐn に垂直に下ろした点）とノードＰn-1 間の距離，車両位置からカーブまでの距離（リンク長さ）Ｌssn 等）を演算し、これらを道路形状データとして演算記憶し、どのカーブについての判断を行うか決定（データの出力決定）して、上記許容進入速度演算部３９には上記カーブ曲率ＲＲn を、上記等価直線距離演算部４１にはカーブ曲率ＲＲn ，カーブ深さＴHn，車両位置からカーブまでのリンク長さＬssn を出力するようになっている。すなわち、前記ナビゲーション装置１７と上記道路情報演算部３１とで道路情報検出手段は構成されている。
【００３３】
さらに、上記道路情報演算部３１におけるカーブの曲率半径Ｒn の演算を行う機能について詳しく説明する。
【００３４】
上記道路情報演算部３１には、カーブの曲率半径Ｒn の演算を実行する機能として、図３に示すように、ノード抽出部３１ａ、Ｐn-1 Ｐn 距離演算部３１ｂ、Ｐn Ｐn+1 距離演算部３１ｃ、長短判定部３１ｄ、中点演算部３１ｅ、中点同距離点演算部３１ｆ、曲率半径演算部３１ｇ、補正部３１ｈが備えられている。
【００３５】
上記ノード抽出部３１ａは、上記ナビゲーション装置１７から入力された道路のノードデータから、車両１の走行方向あるいはドライバにより選択された道路上にある連続する３つのノードを、図６に示すように、順に（車両１に近い方から）第１のノードＰn-1 、第２のノードＰn 、第３のノードＰn+1 として読み込むものである。これら読み込んだ３つのノードから、上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn の位置情報は上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部３１ｂに出力され、上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 の位置情報は上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部３１ｃに出力されるようになっている。Ｐn-1 ＝（Ｘn-1 ，Ｙn-1 ），Ｐn ＝（Ｘn ，Ｙn ），Ｐn+1 ＝（Ｘn+1 ，Ｙn+1 ）であり、Ｐn を代表ノードとする。従って、ノードＰ１の道路形状データはノードＰ０，Ｐ１，Ｐ２から、ノードＰ２の道路形状データはノードＰ１，Ｐ２，Ｐ３から、…、ノードＰn の道路形状データはノードＰn-1 ，Ｐn ，Ｐn+1 からそれぞれ算出される。
【００３６】
上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部３１ｂは、上記ノード抽出部３１ａから入力された上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn の位置情報を基に上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ直線距離を演算し、上記長短判定部３１ｄと上記補正部３１ｈとに出力するように形成されている。
【００３７】
上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部３１ｃは、上記ノード抽出部３１ａから入力された上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 の位置情報を基に上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 を結ぶ直線距離を演算し、上記長短判定部３１ｄと上記補正部３１ｈとに出力するように形成されている。
【００３８】
上記長短判定部３１ｄは、上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部３１ｂから入力された上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ直線距離と、上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部３１ｃから入力された上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 を結ぶ直線距離とを比較して、これら直線距離の長短を判定するものである。そして、直線距離が短い方の各データ（位置、距離）を上記中点演算部３１ｅと上記補正部３１ｇとに出力するとともに、直線距離が長い方の各データ（位置、距離）を上記中点同距離点演算部３１ｆに出力するようになっている。
【００３９】
尚、上記長短判定部３１ｄでの比較の結果、両方の直線距離が同じ長さと判定された場合には、どちらの直線を用いても良いため上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ直線を短い直線として扱うように予め設定しておく（上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 を結ぶ直線を短い直線として扱うようにしても良い）。
【００４０】
以下、上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ直線が上記第２のノードＰn と第３のノードＰn+1 を結ぶ直線より短い場合を例にとって説明する。
【００４１】
上記中点演算部３１ｅは、上記長短判定部３１ｄから入力された距離が短い直線の各データ（位置、距離）に基づき、上記短い方の直線距離の半分の距離を演算するとともに上記短い方の直線上の中点位置を決定するように形成されている。ここで、上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ短い直線の中点をＰn-1,n ＝（Ｘn-1,n ，Ｙn-1,n ）とすると、
0004037506.tif 000002
そして、上記中点演算部３１ｅで演算した各データは、上記中点同距離点演算部３１ｆと上記曲率半径演算部３１ｇに出力されるようになっている。
【００４２】
上記中点同距離点演算部３１ｆは、上記長短判定部３１ｄから入力された距離が長い直線の各データ（位置、距離）と上記中点演算部３１ｅから入力された上記短い方の直線距離の半分の距離のデータから、上記長い方の直線上で上記第２のノードから上記短い方の直線距離の半分の距離の位置に中点同距離点を決定するものである。ここで、上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 を結ぶ長い直線上の中点同距離点をＰn,n+1 ＝（Ｘn,n+1 ，Ｙn,n+1 ）とすると、
0004037506.tif 000003
上記中点同距離点演算部３１ｆで演算した中点同距離点Ｐn,n+1 の位置データは、上記曲率半径演算部３１ｇに出力されるようになっている。
【００４３】
上記曲率半径演算部３１ｇは、上記中点演算部３１ｅから入力された中点Ｐn-1,n の位置データと上記中点同距離点演算部３１ｆで演算した中点同距離点Ｐn,n+1 の位置データに基づき、図４に示すように、上記中点Ｐn-1,n で短い方の直線（ここではＰn-1 Ｐn ）に直交する直線と上記中点同距離点Ｐn,n+1 で長い方の直線（ここではＰn Ｐn+1 ）に直交する直線との交点位置を走行路のカーブの中心位置Ｏn と決定してこのカーブ中心位置Ｏn を基に走行路の曲率半径Ｒn を演算するように形成されている。この曲率半径演算部３１ｇで演算した結果は上記補正部３１ｈに出力されるようになっている。
【００４４】
すなわち、
Ｏn ＝Ｐn-1,n ＋Ｐn-1,n Ｏn
＝（Ｘn-1,n ，Ｙn-1,n ）＋Ｍ・（Ｙn −Ｙn-1 ，Ｘn-1 −Ｘn ）…（１）
Ｏn ＝Ｐn,n+1 ＋Ｐn,n+1 Ｏn
＝（Ｘn,n+1 ，Ｙn,n+1 ）＋Ｎ・（Ｙn+1 −Ｙn ，Ｘn −Ｘn+1 ）…（２）
従って、
Ｘn-1,n ＋Ｍ・（Ｙn −Ｙn-1 ）＝Ｘn,n+1 ＋Ｎ・（Ｙn+1 −Ｙn ）…（３）
Ｙn-1,n ＋Ｍ・（Ｘn-1 −Ｘn ）＝Ｙn,n+1 ＋Ｎ・（Ｘn −Ｘn+1 ）…（４）
【００４５】
上記（３），（４）式からＭを消去してＮを求めると、
0004037506.tif 000004
そして、カーブ中心位置Ｏn は、
0004037506.tif 000005
となる。
【００４６】
従って、曲率半径Ｒn は次式により求められる。
【００４７】
0004037506.tif 000006
ここで、曲率半径Ｒn が正の場合は左旋回、負の場合は右旋回となる。
【００４８】
また、上記カーブ中心位置Ｏn から代表ノードである上記第２のノードＰn までの距離Ｌonは、以下の（８）式により求められる。
Ｌon＝（（Ｘon−Ｘn ）2 ＋（Ｙon−Ｙn ）2 ）1/2         …（８）
【００４９】
上記補正部３１ｈは、上記曲率半径演算部３１ｇからの曲率半径Ｒn と上記カーブ中心位置Ｏn から上記第２のノードＰn までの距離Ｌonとの差Ｄｅｌn を演算し、この差Ｄｅｌn が後述する誤差設定値を超える場合に、上記曲率半径Ｒn を補正して上記差Ｄｅｌn を上記誤差設定値に収めるものである。
【００５０】
具体的には、上記誤差設定値は、上記ナビゲーション装置１７からの上記道路幅情報（道路幅Ｄ）と上記長短判定部３１ｄで判定された短い方の直線距離の両方に応じて可変され、（誤差設定値）＝α・Ｄで設定されるようになっている（αは短い方の直線距離に応じて設定される定数：以後、ノード間隔補正係数と呼ぶ）。ここで、道路幅Ｄが大きくなるほど上記誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になるが、これは、実際の道路で道路幅が大きくなるにつれて曲率半径Ｒn が大きくなることを表現するものである。
【００５１】
また、上記ノード間隔補正係数αは、短い方の直線距離が短い値ほど上記ノード間隔補正係数αは大きくなって誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になっている。例えば、短い方の直線距離が２０ｍ以下の短い場合はα＝１．２、１００ｍ以下の中距離の場合はα＝０．６、１００ｍより大きな場合はα＝０．３。これは、直線距離が短いということは、ノードデータが細かく設定されており正しく道路を表現しているとみなせるため、補正を行わないようにするものである。
【００５２】
上記補正部３１ｈによる詳しい補正を図５に示す。Ｐn-1 からＰn へのベクトルをＢ１＝（Ｘn −Ｘn-1 ，Ｙn −Ｙn-1 ）＝（Ｘb1，Ｙb1）、Ｐn からＰn+1 へのベクトルをＢ２＝（Ｘn+1 −Ｘn ，Ｙn+1 −Ｙn ）＝（Ｘb2，Ｙb2）とする。
Ｂ１とＢ２のなす角度θn は、
cos θn ＝（Ｘb1・Ｘb2＋Ｙb1・Ｙb2）／（｜Ｂ１｜・｜Ｂ２｜）
ＬonとＲn の誤差（比率）Ｐｄｅｌn は、
0004037506.tif 000007
よって、ＬonとＲn の差Ｄｅｌn は次式のようになる。
0004037506.tif 000008
【００５３】
ここで、差Ｄｅｌn が誤差設定値（α・Ｄ）を超える場合に、曲率半径Ｒn に対してＤｅｌn ＝α・Ｄとなるように補正が行われる。
すなわち、
0004037506.tif 000009
【００５４】
この補正部３１ｈにより補正された、あるいは、上記差Ｄｅｌn が上記誤差設定値以下であり補正されなかった上記曲率半径Ｒn を基に、上記道路情報演算部３１はさらにカーブの曲率ＲＲn （＝１／Ｒn ）等の演算を行い、他のデータとともにメモリし、必要に応じて各データの出力が行われるようになっている。
【００５５】
上記道路情報演算部３１では、上述のようにカーブの曲率半径Ｒn を得るようになっているため、上記ナビゲーション装置１７からの一定間隔ではないノードデータをそのまま利用することができ、計算のためのデータの補完や、特に複雑な計算をすることなく簡単な演算処理で速やかに、かつ、正確に走行路の曲率半径を求めることができるのである。
【００５６】
また、各ノードに対して求められた曲率半径Ｒn のつながりも自然で、実際の道路形状を正確に表現した値が得られる。
【００５７】
さらに、演算誤差も実際のカーブの曲率半径Ｒn よりも小さめに生じるようになっており、例えばカーブ進入時の警報、強制減速制御において適切な警報を発する上で好ましいものとなっている。
【００５８】
また、曲率半径Ｒn の補正部３１ｈを備えることにより、より正確な曲率半径Ｒn の演算が可能になり、補正の基準に用いられる誤差設定値を実際の道路幅とノード間隔に応じて可変することにより、より一層正確な演算が行えるようになっている。すなわち、実際の道路で道路幅が大きくなるにつれて曲率半径Ｒn が大きくなることを表現するため、道路幅が大きくなるほど誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になる。また、ノード間の直線距離が短い場合にはノードが細かく設定されており正しく道路を表現しているとみなせるため、その直線距離が短い値ほど誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になる。
【００５９】
尚、上記道路情報演算部３１によりメモリされる最終的な走行路のカーブデータは、さらにデータ整理（例えば、複数の隣接する小さなカーブを一つの大きな連続したカーブに整理）の処理、あるいは、車両に他の走行路の形状を検出する手段（例えば、ＣＣＤ（固体撮像素子）カメラからの画像を基に走行路形状を検出する装置）が搭載されている場合は、この検出手段からの道路情報との比較、一致処理を行って最終的な走行路データとしてメモリされるものであっても良い。
【００６０】
上記車速演算部３２は、前記４輪の車輪速度センサ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrから各車輪の車輪速度が入力され、予め設定しておいた数式で演算して（例えば、各車輪速度の平均値を演算して）車速Ｖを求め、上記路面摩擦係数推定部３３、道路勾配演算部３４および上記必要減速度演算部４２に出力するもので、走行状態検出手段を構成するものである。
【００６１】
上記路面摩擦係数推定部３３は、例えば、本出願人が、特開平８−２２７４号公報で提案した路面摩擦係数μの推定方法で演算するものであり、前記ハンドル角センサ１９からハンドル角、ヨーレートセンサ２０からヨーレート、および、上記車速演算部３２から車速Ｖが入力されるようになっている。
【００６２】
そして、ハンドル角、ヨーレート、車速Ｖにより車両の横運動の運動方程式に基づき前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路（μ＝１．０）での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比から路面摩擦係数μを推定し、上記基準減速度演算部３５、許容横加速度演算部３８および上記許容減速度演算部４０に出力するようになっている。すなわち、上記路面摩擦係数推定部３３も走行状態検出手段を構成するものである。
【００６３】
上記道路勾配演算部３４は、前記前後加速度センサ２１から前後加速度Ｇｘ、上記車速演算部３２から車速Ｖが入力され、走行路の道路勾配ＳＬを演算して上記基準減速度演算部３５に出力するもので、この道路勾配演算部３４も、走行状態検出手段を構成するものである。
【００６４】
ここで、道路勾配ＳＬの演算は、具体的には、以下の（１）式により行われる。道路勾配ＳＬ（％）は、前後加速度をＧｘ（m/s2）、重力加速度をｇ（m/s2）とし、自車速の変化率（m/s2）を用い、道路勾配の登り方向を（＋）として、
ＳＬ＝（Ｇｘ−車速変化率／ｇ）／１００      …（１２）
【００６５】
尚、以下の（１２）' 式に示すように、エンジン出力トルク（Ｎ−ｍ），トルクコンバータのトルク比（オートマチックトランスミッション車の場合），トランスミッションギヤ比，ファイナルギヤ比，タイヤ半径（ｍ），走行抵抗（Ｎ），車両質量（kg），車速変化率（m/s2），重力加速度ｇ（m/s2）により道路勾配ＳＬを演算しても良い。
ＳＬ＝tan(sin-1 （（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比
・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイヤ半径）
−走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ））・１００
≒（（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比
・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイヤ半径）
−走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ）・１００    …（１２）'
【００６６】
また、道路勾配ＳＬは、上記（１２）式、あるいは上記（１２）' 式で演算するものに限ることなく、その他の方法、例えば、車両に搭載されたナビゲーション装置からの高度データを利用して得るようにしたり、ＣＣＤカメラからの画像データで作成した走行路形状のデータを利用して得るものでも良い。
【００６７】
上記基準減速度演算部３５は、上記路面摩擦係数推定部３３から路面摩擦係数μが、上記道路勾配演算部３４から道路勾配ＳＬが入力され、これら判定（現在）位置での走行状態を基に、推定されるカーブでの走行条件（推定走行条件）としての基準減速度ＤＸＬ３を演算して上記警報減速度演算部３６および上記強制減速度演算部３７に出力するものである。以下に基準減速度ＤＸＬ３（m/s2）の詳しい演算を示す。
【００６８】
まず、基本基準減速度ＤＸＬ１（m/s2）を、路面摩擦係数μ、重力加速度ｇ（m/s2）、路面摩擦係数μの推定精度とブレーキの路面利用率および安全率を考慮して予め設定しておいた係数Ｋ４（例えば、０．６５）を基に、次の（１３）式により演算する。
ＤＸＬ１＝μ・ｇ・Ｋ４                  …（１３）
【００６９】
上記ＤＸＬ１と、一般走行での最大減速度を想定して予め設定しておいた値Ｋ５（過剰な急減速でない定数、例えば、５．０m/s2）とを比較し、小さい方をＤＸＬ２として制限する。
【００７０】
そして、このＤＸＬ２を、路面勾配ＳＬによる最大減速度およびアクセルオフ時の減速度への影響を考慮し、以下の（１４）式に示すように補正して、基準減速度ＤＸＬ３を演算する。
ＤＸＬ３＝ＤＸＬ２＋（ＳＬ／１００）・ｇ      …（１４）
すなわち、ドライバの感じる減速度が一定になるように、登り勾配では大きい減速度、下り勾配では小さい減速度になるようにＤＸＬ２を補正するようになっており、この補正により、登り坂では勾配による重力の減速成分、下り坂では重力の加速成分を考慮した結果となる。
【００７１】
上記警報減速度演算部３６は、上記基準減速度演算部３５から基準減速度ＤＸＬ３が入力され、この基準減速度ＤＸＬ３に対して、どの程度の減速をしなければカーブでオーバスピードになるかを考慮し、警報を発生するしきい値、すなわち、警報減速度ＷＤＸ（m/s2）を演算するものである。本形態では、例えば５０％以上の減速をしなければならないときに警報を発生するものとして、
ＷＤＸ＝０．５・ＤＸＬ３                …（１５）
で警報減速度ＷＤＸを定める。この警報減速度ＷＤＸは、上記等価直線距離演算部４１、通過判定部４３および上記警報減速制御部４４に出力される。
【００７２】
上記強制減速度演算部３７は、上記基準減速度演算部３５から基準減速度ＤＸＬ３が入力され、この基準減速度ＤＸＬ３に対して、どの程度の減速をしなければカーブでオーバスピードになるかを考慮し、強制減速制御するしきい値、すなわち、強制減速度ＣＤＸ（m/s2）を演算するものである。本形態では、例えば８０％以上の減速をしなければならないときに強制減速制御を開始するものとして、
ＣＤＸ＝０．８・ＤＸＬ３                …（１６）
で強制減速度ＣＤＸを定める。この強制減速度ＣＤＸは、上記通過判定部４３と上記警報減速制御部４４に出力される。
【００７３】
上記許容横加速度演算部３８は、上記路面摩擦係数推定部３３から路面摩擦係数μが入力され、この路面摩擦係数μに応じて、以下の（１７）式によりカーブを十分に通過できる横加速度（許容横加速度）ＡＹＬ（m/s2）を演算し、上記許容進入速度演算部３９に出力するようになっている。
ＡＹＬ＝Ｋ６・μ・ｇ                  …（１７）
上記係数Ｋ６は、路面摩擦係数μの推定精度や減速方向の余裕を考慮して予め設定しておいた１以下の値で、例えば、０．５とする。
【００７４】
上記許容進入速度演算部３９は、上記道路情報演算部３１から判断の対象とするカーブの曲率ＲＲn が、上記許容横加速度演算部３８から許容横加速度ＡＹＬが入力され、上記曲率ＲＲn のカーブを十分に通過可能な進入速度（許容進入速度）ＶＡＰ（m/s ）を、例えば以下の（１８）式で演算するようになっており、この許容進入速度ＶＡＰは、上記必要減速度演算部４２に出力されるようになっている。
ＶＡＰ＝（ＡＹＬ／ＲＲn ）1/2               …（１８）
すなわち、上記許容横加速度演算部３８、許容進入速度演算部３９は、カーブを通過可能な走行条件（許容走行条件）としての許容進入速度ＶＡＰを演算するものである。
【００７５】
上記許容減速度演算部４０は、上記路面摩擦係数推定部３３から路面摩擦係数μが入力され、以下の（１９）式で示す摩擦円の概念から、（２０）式によりカーブで可能な減速度（許容減速度）ＡＸＬ（m/s2）を演算して、上記等価直線距離演算部４１に出力するようになっている。
すなわち、摩擦円の関係は、
ＡＹＬ2 ＋ＡＸＬ2 ＝（μ・ｇ）2           …（１９）
であるから、上記（１７）式の許容横加速度ＡＹＬを代入して許容減速度ＡＸＬは、
ＡＸＬ＝μ・ｇ・（１−Ｋ６2 ）1/2             …（２０）
で得られる。
【００７６】
上記等価直線距離演算部４１は、上記道路情報演算部３１からカーブ（通過可能か判断対象とするカーブまでの屈曲部分も含む）の曲率ＲＲn ，カーブ深さＴHn，車両位置からカーブまでのリンク長さＬssn が、上記許容減速度演算部４０から許容減速度ＡＸＬが、上記警報減速度演算部３６から警報減速度ＷＤＸが入力され、判断対象のカーブまでの判定（現在）位置からの道のりを直線部分と屈曲部分に分け、屈曲部の円弧の長さを等価な直線の長さに換算し補正して判定距離（等価直線距離）ＥＬＬとして以下の（２１）式で演算するようになっている。
0004037506.tif 000010
【００７７】
上記（２１）式中の途中の屈曲部の弧の長さＡＬは、判断対象のカーブに至るまでの各屈曲部のカーブ情報（カーブ曲率ＲＲn ，カーブ深さＴHn）毎に以下の（２２）式で途中の各屈曲部の弧の長さＡＬn を演算し、これらを合計することにより求められる。
ＡＬn ＝ＴHn／ＲＲn                     …（２２）
【００７８】
また、上記係数Ｋ７は、判断対象のカーブにおける許容減速度ＡＸＬと警報減速度ＷＤＸとから以下の（２３）式で演算する。
Ｋ７＝ＡＸＬ／ＷＤＸ（但し、Ｋ７≦１とする）  …（２３）
【００７９】
すなわち、上記（２２）式、（２３）式から明らかなように、減速度が１／２しか出せない屈曲部分は、長さ１／２の直線路と等価に設定されるようになっている。
【００８０】
このように、上記等価直線距離演算部４１は、道路情報を基に判定（現在）位置から走行路前方のカーブ（判断対象とするカーブ）までの距離を、現在位置から上記カーブまでの間の屈曲部分を曲率に応じて短く補正し、判定距離（等価直線距離ＥＬＬ）として演算する判定距離演算手段として設けられている。
【００８１】
すなわち、判断対象のカーブまでの間に存在する各屈曲部分で発生可能な減速度が考慮され、等価な直線距離（等価直線距離ＥＬＬ）に換算されて設定されるため、この等価直線距離ＥＬＬを用いて様々なカーブの通過可能性の判定が簡単に行えるようになり、最小限の演算で制御精度を向上させることができるのである。
【００８２】
また、上記等価直線距離演算部４１で求める等価直線距離ＥＬＬは、上記許容減速度演算部４０で演算した路面摩擦係数μに応じて摩擦円の概念を考慮して演算される許容減速度ＡＸＬをパラメータとして演算されるため、車両の横加速度と前後方向加速度（減速度）との関係から、横加速度を発生する際の減速度の限界が正確に制御に反映され、信頼性の高い制御が行える。
【００８３】
上記必要減速度演算部４２は、上記車速演算部３２から車速Ｖが、上記許容進入速度演算部３９から許容進入速度ＶＡＰが、上記等価直線距離演算部４１から等価直線距離ＥＬＬが入力され、判断対象となるカーブに許容進入速度ＶＡＰで進入するために必要な減速度（必要減速度）ＲＤＸを以下の（２４）式で演算し、上記通過判定部４３と上記警報減速制御部４４に出力するようになっている。
ＲＤＸ＝（Ｖ2 −ＶＡＰ2 ）／（２・ＥＬＬ）        …（２４）
【００８４】
上記通過判定部４３は上記警報減速度演算部３６から警報減速度ＷＤＸが、上記強制減速度演算部３７から強制減速度ＣＤＸが、上記必要減速度演算部４２から必要減速度ＲＤＸが入力され、前方の判断対象とするカーブを通過するにあたり、現在の必要減速度ＲＤＸが強制減速制御すべき段階にあるか（ＲＤＸ≧ＣＤＸ）、強制減速制御の段階には達しないものの警報すべき段階にあるか（ＣＤＸ＞ＲＤＸ≧ＷＤＸ）、あるいは、十分前方の判断対象のカーブを通過できるかを判定し、これら判定結果を上記警報減速制御部４４に出力するようになっている。
【００８５】
すなわち、上記警報減速度演算部３６、強制減速度演算部３７、必要減速度演算部４２および上記通過判定部４３で、判定距離（等価直線距離ＥＬＬ）と推定走行条件（基準減速度ＤＸＬ３）と許容走行条件（許容進入速度ＶＡＰ）とに応じて判断対象のカーブ通過の可能性を判定するカーブ通過判定手段が構成されている。
【００８６】
上記警報減速制御部４４は、警報減速制御手段としてのもので、前記マスタシリンダ圧センサ２２からマスタシリンダ圧、ターンシグナルスイッチ２３から方向指示器のＯＮ−ＯＦＦ（左右共に）、および、上記警報減速度演算部３６から警報減速度ＷＤＸ、強制減速度演算部３７から強制減速度ＣＤＸ、必要減速度演算部４２から必要減速度ＲＤＸ、さらに、上記通過判定部４３からの上記各判定結果が入力されるようになっている。
【００８７】
そして、上記通過判定部４３からの上記各判定結果毎に、ドライバの減速操作、旋回操作意志を判定し、強制減速制御する場合には、目標とする減速度ＳＤＸを設定して、この目標減速度ＳＤＸを達成するのに必要な減速制御を行い、また、警報を発生する場合には必要な警報を行うようになっている。
【００８８】
具体的には、上記通過判定部４３で強制減速制御の段階（ＲＤＸ≧ＣＤＸ）と判定された場合、マスタシリンダ圧からドライバ操作による減速度ＰＤＸを演算し、このドライバ操作による減速度ＰＤＸが強制減速度ＣＤＸより大きく、既にドライバによる大きな減速が行われている場合には強制減速制御を警報段階へと変更する。
【００８９】
ドライバによる減速が大きくなくてもターンシグナルスイッチ２３がＯＮの場合には、ドライバは判断対象とするカーブの方向へ進入する意志はないと判定し、警報、強制減速制御をともに解除する。
【００９０】
上記以外、すなわち、ドライバが必要な減速操作をせず、旋回の意志もなく判断対象とするカーブの方向へ進入する場合に強制減速制御を実行する。
【００９１】
この強制減速制御は、上記必要減速度ＲＤＸに必要な制限を加えて、例えば、必要減速度ＲＤＸと５．０（m/s2）の小さい方を目標減速度ＳＤＸとして設定し、この目標減速度ＳＤＸを達成するために必要な制御を、燃料カット＋スロットル開度全閉（エンジン制御装置２４に指令）、燃料カット＋スロットル開度全閉＋シフトダウン（エンジン制御装置２４およびトランスミッション制御装置２５に指令）、燃料カット＋スロットル開度全閉＋ブレーキ作動（エンジン制御装置２４およびブレーキ制御装置２６に指令：但し、シフトダウンできない場合）、あるいは、燃料カット＋スロットル開度全閉＋シフトダウン＋ブレーキ作動（エンジン制御装置２４、トランスミッション制御装置２５およびブレーキ制御装置２６に指令）の中から選択し実行させるようになっている。尚、ブレーキ制御装置２６によるブレーキ作動の際は、その旨、ディスプレイ２７上、あるいはスピーカ２８から警報するようになっている。
【００９２】
一方、上記通過判定部４３で警報の段階（ＣＤＸ＜ＲＤＸ≧ＷＤＸ）と判定された場合、あるいは、上記強制減速制御の段階から警報の段階になった場合、マスタシリンダ圧からドライバ操作による減速度ＰＤＸを演算し、このドライバ操作による減速度ＰＤＸが警報減速度ＷＤＸより大きく、既にドライバによる大きな減速が行われている場合には警報は実行しない。
【００９３】
また、ドライバ操作による減速度ＰＤＸが警報減速度ＷＤＸ以下であっても、ターンシグナルスイッチ２３がＯＮの場合には、ドライバは判断対象とするカーブの方向へ進入する意志はないと判定して警報を解除する。
【００９４】
上記以外、すなわち、ドライバが必要な減速操作をせず、旋回の意志もなく判断対象とするカーブの方向へ進入する場合に、ディスプレイ２７あるいはスピーカ２８を用いて警報を実行するようになっている。
【００９５】
次に、上記構成の作用について、図７、図８、図９のフローチャートで説明する。図７、図８は制御装置３０で実行される車両運動制御のフローチャートで、この制御プログラムがスタートすると、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、ナビゲーション装置１７からノードデータ、自車位置情報、道路幅情報等が、４輪の車輪速度センサ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrから各車輪速度が、ハンドル角センサ１９からハンドル角が、ヨーレートセンサ２０からヨーレートが、前後加速度センサ２１から前後加速度Ｇｘが、マスタシリンダ圧センサ２２からマスタシリンダ圧が、ターンシグナルスイッチ２３から方向指示器のＯＮ−ＯＦＦ状態が入力される。
【００９６】
次いで、Ｓ１０２に進み、道路情報演算部３１でナビゲーション装置１７からの各データを基に各道路情報（走行路前方の所定範囲（例えば、３００（ｍ））内の道路形状データ（代表ノードＰn の位置（Ｘn ，Ｙn ），ノードＰn-1 とノードＰn との距離Ｌn ，最終的な曲率半径Ｒn ，曲率ＲＲn （＝１／Ｒn ），カーブ深さＴHn，カーブ中心位置Ｏn ，各代表ノードにおけるカーブ角度θn ，カーブ開始点ＬsnとノードＰn-1 間の距離，車両位置からカーブまでの距離（リンク長さ）Ｌssn 等）が演算される。
【００９７】
次に、Ｓ１０３に進み、車速演算部３２で４輪の車輪速度を基に車速Ｖの演算が、路面摩擦係数演算部３３で、ハンドル角、ヨーレート、車速Ｖを基に路面摩擦係数μの推定が、道路勾配演算部３４で、車速Ｖ、前後加速度Ｇｘを基に前記（１２）式により道路勾配ＳＬの演算を行い、Ｓ１０４に進む。
【００９８】
上記Ｓ１０４に進むと、基準減速度演算部３５で路面摩擦係数μ、道路勾配ＳＬを基に、前記（１３）式、（１４）式により基準減速度ＤＸＬ３の演算が行われる。
【００９９】
次に、Ｓ１０５に進み、警報減速度演算部３６で上記基準減速度ＤＸＬ３を基に、前記（１５）式により警報減速度ＷＤＸを演算し、強制減速度演算部３７で上記基準減速度ＤＸＬ３を基に、前記（１６）式により強制減速度ＣＤＸを演算する。
【０１００】
次いで、Ｓ１０６に進み、許容横加速度演算部３８で、路面摩擦係数μを基に、前記（１７）式により許容横加速度ＡＹＬを演算する。
【０１０１】
その後、Ｓ１０７に進み、許容減速度演算部４０で、路面摩擦係数μを基に、上記Ｓ１０６で演算した許容横加速度ＡＹＬとの関係、すなわち、摩擦円の関係から前記（２０）式により許容減速度ＡＸＬを演算する。
【０１０２】
次に、Ｓ１０８に進み、上記道路情報演算部３１で、通過可能か否かの判断を実行するカーブの選択が行われ（判断対象とするカーブのデータ出力が行われ）、Ｓ１０９に進む。
【０１０３】
上記Ｓ１０９に進むと、等価直線距離演算部４１で、カーブ（通過可能か判断対象とするカーブまでの屈曲部分も含む）の曲率ＲＲn ，カーブ深さＴHn，車両位置からカーブまでのリンク長さＬssn 、許容減速度ＡＸＬ、および、警報減速度ＷＤＸに基づき前記（２１）式により等価直線距離ＥＬＬの演算を行う。
【０１０４】
次いで、Ｓ１１０に進み、許容進入速度演算部３９で、通過可能かの判断の対象とするカーブの曲率ＲＲn、許容横加速度ＡＹＬを基に、前記（１８）式により許容進入速度ＶＡＰの演算を行う。
【０１０５】
次に、Ｓ１１１に進み、必要減速度演算部４２で、車速Ｖ、等価直線距離ＥＬＬ、許容進入速度ＶＡＰを基に、判断対象となるカーブに許容進入速度ＶＡＰで進入するために必要な減速度（必要減速度）ＲＤＸを前記（２４）式により演算する。
【０１０６】
その後、Ｓ１１２に進むと、通過判定部４３で、上記必要減速度ＲＤＸと上記強制減速度ＣＤＸとの比較が行われ、この比較の結果、上記必要減速度ＲＤＸが上記強制減速度ＣＤＸ以上（ＲＤＸ≧ＣＤＸ）の場合には強制減速制御段階と判定してＳ１２０にジャンプし、上記必要減速度ＲＤＸが上記強制減速度ＣＤＸに達しない（ＲＤＸ＜ＣＤＸ）場合にはＳ１１３に進む。
【０１０７】
上記Ｓ１１２で強制減速制御段階ではないと判定されてＳ１１３に進むと、同じく通過判定部４３で、上記必要減速度ＲＤＸと上記警報減速度ＷＤＸとの比較が行われ、この比較の結果、上記必要減速度ＲＤＸが上記警報減速度ＷＤＸ以上（ＲＤＸ≧ＷＤＸ）の場合には警報段階と判定してＳ１１５にジャンプし、上記必要減速度ＲＤＸが上記警報減速度ＷＤＸに達しない（ＲＤＸ＜ＷＤＸ）場合にはＳ１１４に進む。
【０１０８】
上記Ｓ１１３で警報段階ではないと判定されてＳ１１４に進むと、現在の走行状態は前方のカーブに対して十分に対処できる状態であり、警報減速制御部４４は、警報、強制減速制御のいずれも解除してプログラムを終える。
【０１０９】
上記Ｓ１１３で警報段階と判定されて、Ｓ１１５に進むと、マスタシリンダ圧を基にドライバ操作による減速度ＰＤＸの演算が行われ、Ｓ１１６に進み、このドライバ操作による減速度ＰＤＸと上記警報減速度ＷＤＸとの比較が行われる。
【０１１０】
上記Ｓ１１６での比較の結果、上記ドライバ操作による減速度ＰＤＸが上記警報減速度ＷＤＸより大きい場合、すなわち、既にドライバが必要な減速操作を行っている場合は、Ｓ１２３へと進み、警報を解除し、さらにＳ１１９に進んで、強制減速制御の解除も行ってプログラムを終了する。
【０１１１】
また、上記Ｓ１１６での比較の結果、上記ドライバ操作による減速度ＰＤＸが上記警報減速度ＷＤＸ以下の場合はＳ１１７に進み、ターンシグナルスイッチ２３がＯＮか否か判定する。
【０１１２】
そして、上記Ｓ１１７でターンシグナルスイッチ２３がＯＮと判定した場合は、ドライバは判断対象とするカーブの方向へ進入する意志はないと判定して、上記Ｓ１２３へと進み、警報を解除し、さらにＳ１１９に進んで、強制減速制御の解除も行ってプログラムを終了する。
【０１１３】
また、上記Ｓ１１７でターンシグナルスイッチ２３がＯＦＦと判定した場合は、現在の走行状態のまま、判断対象とするカーブへ進入すると判定し、オーバスピードを報知すべく、Ｓ１１８で警報をディスプレイ２７あるいはスピーカ２８から行って、上記Ｓ１１９で強制減速制御の解除も行って（強制減速制御を実行するほどのオーバスピードではない）プログラムを終了する。
【０１１４】
一方、上記Ｓ１１２で強制減速制御の段階と判定されてＳ１２０へと進むと、マスタシリンダ圧を基にドライバ操作による減速度ＰＤＸの演算が行われ、Ｓ１２１に進み、このドライバ操作による減速度ＰＤＸと上記強制減速度ＣＤＸとの比較が行われる。
【０１１５】
上記Ｓ１２１での比較の結果、上記ドライバ操作による減速度ＰＤＸが上記強制減速度ＣＤＸより大きい場合、すなわち、既にドライバが強制減速制御を実行するのに必要な減速操作を行っている場合は、既に強制減速制御を実行する必要はないとして上記Ｓ１１６に進ませ、上述した警報段階での処理に変更する。
【０１１６】
また、上記Ｓ１２１での比較の結果、上記ドライバ操作による減速度ＰＤＸが上記強制減速度ＣＤＸ以下の場合はＳ１２２に進み、ターンシグナルスイッチ２３がＯＮか否か判定する。
【０１１７】
そして、上記Ｓ１２２でターンシグナルスイッチ２３がＯＮと判定した場合は、ドライバは判断対象とするカーブの方向へ進入する意志はないと判定して、上記Ｓ１２３へと進み、警報を解除し、さらにＳ１１９に進んで、強制減速制御の解除も行ってプログラムを終了する。
【０１１８】
また、上記Ｓ１２２でターンシグナルスイッチ２３がＯＦＦと判定した場合は、現在の走行状態のまま、判断対象とするカーブへ進入すると判定し、Ｓ１２４に進んで強制減速制御を実行することをディスプレイ２７上あるいはスピーカ２８から報知し、Ｓ１２５に進み、後述する強制減速制御を実行してプログラムを終了する。
【０１１９】
尚、上記Ｓ１１４以降の処理は警報減速制御部４４で実行される処理である。
【０１２０】
このように本形態によれば、通過判断の対象となるカーブまでの間を、途中の屈曲部分で発生できる減速度（摩擦円の概念で発生できる減速度）を考慮して等価な直線距離に換算して処理するので、最小限の演算で、実際に制御しなければならないオーバスピードの判断精度を向上させることができるようになっている。
【０１２１】
図９は、上記図８のＳ１２５で行われる、警報減速制御部４４での強制減速制御実行ルーチンのフローチャートである。
【０１２２】
まず、Ｓ２０１で、必要減速度ＲＤＸに必要な制限を加えて、例えば、必要減速度ＲＤＸと５．０（m/s2）の小さい方を目標減速度ＳＤＸとして設定し、Ｓ２０２に進み、エンジン制御装置２４に指示して、燃料カットとスロットル開度全閉を行った場合の減速度の推定値Ｄ１を演算する。
【０１２３】
次いで、Ｓ２０３に進み、上記減速度推定値Ｄ１と上記目標減速度ＳＤＸとの比較を行い、上記減速度推定値Ｄ１が上記目標減速度ＳＤＸを上回る場合（Ｄ１＞ＳＤＸの場合）、すなわち、燃料カットとスロットル開度の閉制御で上記目標減速度ＳＤＸを達成できる場合は、Ｓ２０４に進んで、燃料カットとスロットル開度の閉制御をエンジン制御装置２４に指示してルーチンを抜ける。
【０１２４】
また、上記Ｓ２０３で、上記減速度推定値Ｄ１が上記目標減速度ＳＤＸ以下の場合（Ｄ１≦ＳＤＸの場合）は、燃料カットとスロットル開度の閉制御だけでは上記目標減速度ＳＤＸを達成できないのでＳ２０５に進む。
【０１２５】
上記Ｓ２０５では、車速Ｖを基に、エンジンがオーバー回転しない最低の変速段を選択する。
【０１２６】
その後、Ｓ２０６に進み、現在のシフト位置からシフトダウン可能か否か判定する。
【０１２７】
上記Ｓ２０６で、現在のシフト位置からシフトダウンできない場合、Ｓ２０７に進み、以後シフトダウンの中止を設定し、Ｓ２０８に進んで、燃料カットと、スロットル開度全閉と、最低段にシフトダウン（上記Ｓ２０７で中止されている場合は無視される）で目標減速度ＳＤＸを達成するブレーキ液圧ＢＰを演算する。
【０１２８】
その後、Ｓ２０９に進み、ブレーキ液圧ＢＰに基づきブレーキ制御装置２６に制動を指示し、Ｓ２１０に進み、上記ブレーキ制御装置２６による制動が実行されることをディスプレイ２７あるいはスピーカ２８から報知し、Ｓ２１１に進んで、燃料カットとスロットル開度の全閉をエンジン制御装置２４に指示し、Ｓ２１２に進んで、シフトダウンをトランスミッション制御装置２５に指示（上記Ｓ２０７で中止されている場合は無視される）してルーチンを抜ける。
【０１２９】
一方、上記Ｓ２０６で、現在のシフト位置からシフトダウン可能と判定した場合、Ｓ２１３に進み、燃料カットと、スロットル開度全閉と、可能な最低段への変速した時の減速度の推定値Ｄ２を演算する。
【０１３０】
そして、Ｓ２１４で、上記減速度推定値Ｄ２と上記目標減速度ＳＤＸとを比較し、上記減速度推定値Ｄ２が上記目標減速度ＳＤＸを上回る場合（Ｄ２＞ＳＤＸの場合）、すなわち、燃料カットと、スロットル開度全閉と、シフトダウンで上記目標減速度ＳＤＸを達成できる場合は、Ｓ２１５に進み、燃料カットと、スロットル開度全閉と、シフトダウンで目標減速度ＳＤＸを達成するシフトダウンのギヤ位置（目標ギヤ位置）を演算し、上記Ｓ２１１に進み、燃料カットとスロットル開度の全閉制御をエンジン制御装置２４に指示し、上記Ｓ２１２に進んで、シフトダウンをトランスミッション制御装置２５に指示してルーチンを抜ける。
【０１３１】
一方、上記Ｓ２１４で、上記減速度推定値Ｄ２が上記目標減速度ＳＤＸ以下の場合（Ｄ１≦ＳＤＸの場合）、上記Ｓ２０８に進み、燃料カットと、スロットル開度全閉と、最低段へのシフトダウンで目標減速度ＳＤＸを達成するブレーキ液圧ＢＰを演算する。
【０１３２】
その後、上記Ｓ２０９に進み、ブレーキ液圧ＢＰに基づき上記ブレーキ制御装置２６に制動を指示し、上記Ｓ２１０に進み、上記ブレーキ制御装置２６による制動が実行されることをディスプレイ２７あるいはスピーカ２８から報知し、上記Ｓ２１１に進んで、燃料カットとスロットル開度の全閉制御をエンジン制御装置２４に指示し、上記Ｓ２１２に進んで、シフトダウンをトランスミッション制御装置２５に指示してルーチンを抜ける。
【０１３３】
尚、本実施の形態では、カーブ通過判定手段は、判定距離としての等価直線距離と、推定走行条件としての基準減速度と、許容走行条件としての許容進入速度に応じてカーブ通過の可能性を、必要減速度と警報減速度との比較あるいは必要減速度と強制減速度との比較で判定するようになっているが、他の走行条件（例えば、速度、減速度、距離、時間、横加速度）の組み合わせに応じて判定するようにしても良い。
【０１３４】
また、判定の仕方も、減速度での比較に限らず、他の比較、例えば、距離での比較（具体的には、推定走行条件として現在の車速、許容走行条件として許容進入速度を設定し、カーブ通過の可能性を、現在の車速を警報減速度あるいは強制減速度で許容進入速度まで低下させた場合の距離と現在位置からカーブまでの距離とを比較することにより判定する）、時間での比較、速度での比較、横加速度での比較で行うようにしても良い。
【０１３５】
さらに、本実施の形態では、エンジン制御装置、トランスミッション制御装置、ブレーキ制御装置を組み合わせて強制減速制御する例を示しているが、これに限ることなく、例えば、上記３つの制御装置のいづれか１つのみで、あるいは、２つを組み合わせて強制減速制御するようにしても良い。
【０１３６】
また、本実施の形態では、エンジン制御装置で燃料カットとスロットル弁の閉制御とを行って強制減速制御するようになっているが、過給機付き車両の場合では、過給圧の低下制御を行って強制減速制御することもでき、その他のエンジン制御を利用して（例えば燃料噴射時期、点火時期を変化させる等）、強制減速制御を実行しても良い。
【０１３７】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、走行路前方のカーブ形状を認識し、現在の車速がオーバスピードかどうかを判断するにあたり、判断対象となるカーブまでの減速区間が直線路ではない場合も、演算負荷の増大を最小限に抑えながらオーバスピードの判断精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両運動制御装置の機能ブロック図
【図２】車両運動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
【図３】道路情報演算部におけるカーブ曲率半径の演算機能の説明図
【図４】カーブ曲率半径の求め方の説明図
【図５】求めたカーブの曲率半径の補正の説明図
【図６】実際にナビゲーション装置から得られるノードデータの例の説明図
【図７】車両運動制御のフローチャート
【図８】図７の続きのフローチャート
【図９】強制減速制御実行ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１    車両
２    エンジン
３    自動変速装置
１３    ブレーキ駆動部
１７    ナビゲーション装置（道路情報検出手段）
１８fl，１８fr，１８rl，１８rr  車輪速度センサ
１９    ハンドル角センサ
２０    ヨーレートセンサ
２１    前後加速度センサ
２２    マスタシリンダ圧センサ
２３    ターンシグナルスイッチ
２４    エンジン制御装置（減速手段）
２５    トランスミッション制御装置（減速手段）
２６    ブレーキ制御装置（減速手段）
２７    ディスプレイ（警報手段）
２８    スピーカ（警報手段）
３０    制御装置
３１    道路情報演算部（道路情報検出手段）
３２    車速演算部（走行状態検出手段）
３３    路面摩擦係数推定部（走行状態検出手段）
３４    道路勾配演算部（走行状態検出手段）
３５    基準減速度演算部
３６    警報減速度演算部（カーブ通過判定手段）
３７    強制減速度演算部（カーブ通過判定手段）
３８    許容横加速度演算部
３９    許容進入速度演算部
４０    許容減速度演算部
４１    等価直線距離演算部（判定距離演算手段）
４２    必要減速度演算部（カーブ通過判定手段）
４３    通過判定部（カーブ通過判定手段）
４４    警報減速制御部（警報減速制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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