(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
絶縁された電源系統の絶縁劣化を検出する絶縁劣化センサにおいて、
交流信号を発生する交流信号発生手段と、
前記交流信号発生手段により発生された前記交流信号を前記電源系統にカップリングする第１の容量性素子と、
前記第１の容量性素子により前記電源系統にカップリングされた前記交流信号を前記電源系統から絶縁劣化センサへカップリングする第２の容量性素子と、
前記交流信号発生手段の出力端と前記第２の容量性素子との間に設けられ、前記出力端および前記電源系統間の交流電位差を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出された前記交流電位差に応じて前記電源系統の絶縁劣化を判定する判定手段とを備えることを特徴とする絶縁劣化センサ。
【請求項２】
請求項１に記載の絶縁劣化センサにおいて、
前記判定手段は、前記検出手段により検出される交流電位差に応じて少なくとも２段階で絶縁劣化の度合いを判定することを特徴とする絶縁劣化センサ。
【請求項３】
請求項２に記載の絶縁劣化センサにおいて、
前記電源系統の電源を遮断する電源遮断手段を備え、前記判定手段は、前記絶縁劣化の度合いが所定値より高いと判定すると前記電源遮断手段に前記電源系統の電源を遮断させることを特徴とする絶縁劣化センサ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の絶縁劣化センサにおいて、
前記電源系統は、高電圧電源と、前記高電圧電源による電力で駆動される車両の駆動装置と、前記駆動装置に前記電力を供給する電力供給ラインとを含むことを特徴とする絶縁劣化センサ。
【請求項５】
絶縁された電源系統の絶縁劣化を検出する絶縁劣化検出装置において、
交流信号を発生する交流信号発生手段と、
前記交流信号発生手段により発生された前記交流信号を前記電源系統にカップリングする第１の容量性素子と、
前記第１の容量性素子により前記電源系統にカップリングされた前記交流信号を前記電源系統から絶縁劣化検出装置へカップリングする第２の容量性素子と、
前記交流信号発生手段の出力端と前記第２の容量性素子との間に設けられ、前記出力端および前記電源系統間の交流電位差を検出する検出手段と、
前記電源系統における前記第１の容量性素子と前記第２の容量性素子との間に設けられ、前記電源系統をオン／オフするスイッチ素子と、
前記スイッチ素子をオフからオンに切換える切換え手段と、
前記スイッチ素子がオフおよびオンの両状態において前記検出手段により検出された前記交流電位差に応じて前記電源系統の絶縁劣化を判定する判定手段とを備えることを特徴とする絶縁劣化検出装置。
【請求項６】
請求項５に記載の絶縁劣化検出装置において、
前記電源系統は、高電圧電源による電力で駆動される車両に搭載され、前記切換え手段は、前記車両の始動時に前記スイッチ素子を切換えることを特徴とする絶縁劣化検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車、ハイブリッドカーなどに搭載された高電圧電源系統の絶縁劣化を検出する絶縁劣化センサ、およびこのセンサを用いた絶縁劣化検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行駆動源に電動モータを用いる車両では、駆動モータに高圧電力を供給するための高電圧バッテリーと、一般の低電圧機器や電子回路などに低圧電力を供給する低電圧バッテリーとを備えている。通常、高電圧バッテリーと駆動モータとを結ぶ強電系統は車体から絶縁されており、低電圧バッテリーと低電圧機器および電子回路などとを結ぶ弱電系統は、低電圧バッテリーなどの電源端子の一方が車体に接続されている。強電系統は、絶縁被覆シールドケーブルとシールドケーブル用コネクタにより配線されるとともに、配線の分岐点や接続点が保護ケースに収納されることにより車体から絶縁される。この強電系統の絶縁の劣化による車体への漏電の有無を検出するために、絶縁検出回路が設置されている。
【０００３】
図６は従来の絶縁検出回路１００を説明する図である。絶縁検出回路１００は、交流発振回路１０１と、抵抗器１０２と、抵抗器１０２の両端の電位を比較する比較回路１０３と、絶縁検出回路１００と強電系統２００とを直流的に絶縁するコンデンサ１０４とを有する。絶縁検出回路１００が絶縁劣化を検出する強電系統２００は、高電圧バッテリー２０１と、インバータおよび駆動モータなどの高電圧部品２０２とを有する。絶縁検出回路１００の検出端子Ａが強電系統２００に接続されている。図６において、交流発振回路１０１が交流信号を発生する。強電系統２００が正常に絶縁されているとき、交流電流は検出端子Ａを流れないので、抵抗器１０２の両端には交流電位差が生じない。したがって、比較回路１０３の出力は変化しない。一方、強電系統２００と弱電系統との間に漏電抵抗２０３が発生して絶縁が劣化したとき、交流発振回路１０１による交流電流は、検出端子Ａから強電系統２００を経由して漏電抵抗２０３に流れる。この結果、抵抗器１０２の両端に交流電位差が発生して比較回路１０３の出力が変化する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような絶縁検出回路１００の検出端子Ａが強電系統２００から外れてしまうと、検出端子Ａに交流電流が流れなくなる。比較回路１０３は、交流電流が流れていない抵抗器１０２の両端の交流電位を比較するので、強電系統２００が正常に絶縁されている場合と同じ状態におかれる。したがって、強電系統２００と弱電系統との間に漏電抵抗２０３が発生して絶縁が劣化しても、検出端子Ａに交流電流が流れないから絶縁の劣化を検出できないという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、検出端子が外れたことを検出するようにした絶縁劣化センサ、およびこの絶縁劣化センサを用いた絶縁劣化検出装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１に記載の発明は、絶縁された電源系統の絶縁劣化を検出する絶縁劣化センサに適用され、交流信号発生手段により発生された交流信号を電源系統にカップリングする第１の容量性素子と、第１の容量性素子により電源系統にカップリングされた交流信号を電源系統から絶縁劣化センサへカップリングする第２の容量性素子とを備え、交流信号発生手段の出力端と第２の容量性素子との間で検出された上記出力端および電源系統間の交流電位差に応じて電源系統の絶縁劣化を判定するようにしたものである。
（２）請求項５に記載の発明は、絶縁された電源系統の絶縁劣化を検出する絶縁劣化検出装置に適用され、交流信号発生手段により発生された交流信号を電源系統にカップリングする第１の容量性素子と、第１の容量性素子により電源系統にカップリングされた交流信号を電源系統から絶縁劣化検出装置へカップリングする第２の容量性素子と、電源系統における第１の容量性素子と第２の容量性素子との間に設けられ、電源系統をオン／オフするスイッチ素子とを備え、前記スイッチ素子がオフおよびオンの両状態において、交流信号発生手段の出力端と第２の容量性素子との間で検出された上記出力端および電源系統間の交流電位差に応じて電源系統の絶縁劣化を判定するようにしたものである。
【０００８】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように本発明では、次のような効果を奏する。
（１）請求項１〜４に記載の発明では、第１の容量性素子を用いて交流信号発生手段により発生された交流信号を絶縁された電源系統にカップリングし、第２の容量性素子を用いて電源系統に発生する交流信号を検出手段にカップリングするようにした。検出手段は、交流信号発生手段と電源系統との間の交流電位差を検出する。電源系統の絶縁が劣化して、たとえば、車体などに短絡する状態が発生すると、第１の容量性素子により電源系統に発生する交流信号が車体へ伝わるので、交流信号は第２の容量生素子を介して検出手段へ伝わらない。したがって、絶縁劣化が検出される。また、第１の容量性素子が外れると電源系統に交流信号が発生しなくなる一方、第２の容量性素子が外れると電源系統から検出手段に交流信号が伝わらない。この結果、いずれの容量生素子が外れても検出手段に交流信号が伝わらなくなるから、絶縁劣化を検出すべき電源系統から外れたことを検出可能な絶縁劣化センサを得ることができる。
（２）請求項２、３に記載の発明では、検出手段により検出される交流電位差に応じて少なくとも２段階で絶縁劣化の度合いを判定するようにしたので、絶縁劣化の度合いに応じて、たとえば、運転者に電源系統の点検を促したり、直ちに運転を中止させることができる。とくに、請求項３の発明では、絶縁劣化の度合いが所定値より高いと判定すると電源系統の電源を遮断するようにしたので、電源を保護する効果が得られる。
（３）請求項５、６に記載の発明による絶縁劣化検出装置では、第１の容量性素子を用いて交流信号発生手段により発生された交流信号を絶縁された電源系統にカップリングし、第２の容量性素子を用いて電源系統に発生する交流信号を検出手段にカップリングするとともに、第１の容量性素子と第２の容量性素子との間に電源系統をオン／オフするスイッチ素子を設けるようにした。たとえば、スイッチ素子をオンにすれば、絶縁劣化が生じた場合に判定手段が絶縁劣化を判定する。一方、スイッチ素子をオフにすれば、交流信号が第２の容量性素子を介して検出手段へ伝わらないから、判定手段が絶縁劣化を判定する。したがって、スイッチ素子をオフさせるだけで、絶縁劣化の発生にかかわらず判定手段に絶縁劣化を判定させることができるので、絶縁劣化検出の動作チェックを容易に行うことができる。
（４）とくに、請求項６に記載の発明では、車両の始動に合わせてスイッチ素子を切換えるようにしたので、車両を始動するごとに絶縁劣化検出の動作チェックと電源系統の絶縁劣化とが行われるようになり、安全性を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
−第一の実施の形態−
図１は、第一の実施の形態による絶縁劣化センサを用いた電気自動車の電源系統の概略を示す回路図である。高電圧の強電系統は、高電圧バッテリー１と、ジャンクションボックス２と、不図示のインバータおよび駆動モータなどの負荷とを有し、絶縁被覆ケーブル７を用いて負荷へ高圧電力を供給する。低電圧の弱電系統は、低電圧バッテリー３１と、ヒューズ３２と、不図示のキースイッチに連動するスイッチ３３と、低電圧機器や電子回路などの低電圧部品３４と、後述するバッテリー・コントローラ５とを有し、低電圧部品３４などに低圧電力を供給する。弱電系統は、低電圧バッテリー３１の負極端子が車体に接続されている。
【００１０】
高電圧バッテリー１とジャンクションボックス２との間、およびジャンクションボックス２と負荷との間は、上述したように、それぞれ絶縁被覆シールドケーブル７を用いて配線される。ジャンクションボックス２の高電圧バッテリー１側はシールドケーブル用コネクタ８ａ，８ｂを用いて接続され、ジャンクションボックス２の負荷側はシールドケーブル用コネクタ９ａ，９ｂを用いて接続される。
【００１１】
ジャンクションボックス２の筐体は車体に接続されている。また、絶縁被覆シールドケーブル７のシールド部は、シールドケーブル用コネクタ８ａ，８ｂおよびシールドケーブル用コネクタ９ａ，９ｂを介してジャンクションボックス２の筐体に接続されている。したがって、絶縁被覆シールドケーブル７のシールド部は車体に接続されている。一方、高電圧バッテリー１により高電圧が供給されるシールドケーブル７の芯線は、車体から絶縁されている。
【００１２】
ジャンクションボックス２内には、メインリレー３ａ，３ｂと絶縁検出回路４とが設けられている。メインリレー３ａ，３ｂはバッテリー・コントローラ５により開閉制御され、負荷に対する高圧電力の供給のオン／オフを行う。メインリレー３ａ，３ｂのコイル、絶縁検出回路４およびバッテリー・コントローラ５には、低電圧バッテリー３１から低圧電力が供給されている。
【００１３】
絶縁検出回路４は、高電圧の強電系統と車体間の絶縁が劣化して漏電抵抗１２が発生することにより生じる漏電、および強電系統と弱電系統間の絶縁が劣化して漏電抵抗１１が発生することにより生じる漏電の発生を検知し、漏電検知信号をバッテリー・コントローラ５へ送る。
【００１４】
バッテリー・コントローラ５は後述する積分回路５１を有し、メインリレー３ａ，３ｂのコイルに電流を流してメインリレー３ａ，３ｂをオンするとともに、絶縁検出回路４から出力される信号を監視する。絶縁検出回路４から漏電検知信号が入力されると、入力された信号に応じて、インストルメントパネル内に設けられている警告灯１０を点灯させたり、メインリレー３ａ，３ｂのコイルへ流す電流を遮断してメインリレー３ａ，３ｂをオフさせる。
【００１５】
絶縁検出回路４について説明する。図２は第一の実施の形態による絶縁検出回路４および強電系統の回路図である。 図２において、絶縁検出回路４は、交流発振回路４１と、抵抗器４２と、交流発振回路４１の出力端Ｃおよび強電系統２０の交流電位を比較する比較回路４３と、抵抗器４２と高電圧バッテリー１を有する強電系統２０とを直流的に絶縁する第１のコンデンサ４４と、比較回路４３と強電系統２０とを直流的に絶縁する第２のコンデンサ４５とを有する。
【００１６】
絶縁検出回路４が絶縁劣化を検出する強電系統２０は、高電圧バッテリー１と、上述したジャンクションボックス２(図１)および不図示の負荷などからなる高電圧部品２２とを有する。絶縁検出回路４は２つの検出端子を有し、第１のコンデンサ４４と接続されている第１の検出端子Ｂ１と、第２のコンデンサ４５と接続されている第２の検出端子Ｂ２とが近接して、それぞれ強電系統２０と接続されている。検出端子Ｂ１およびＢ２の接続は、各々の接続点におけるインピーダンスを低く抑えるためにボルトを用いて固定されている。第１のコンデンサ４４を介して、交流発振回路４１で発生される交流信号が絶縁検出回路４から強電系統２０に対して印加される。また、第２のコンデンサ４５を介して、強電系統２０に印加された交流信号が絶縁検出回路４の比較回路４３に伝えられる。
【００１７】
図２において、交流発振回路４１は周波数１０Hzの信号を発生する。強電系統２０が正常に絶縁されているとき、交流電流は検出端子Ｂ１を流れない。比較回路４３は、交流発振回路４１の出力端Ｃと、第２のコンデンサ４５を介して検出される検出端子Ｂ２(Ｂ１)との間の交流電位を比較する。交流電流が流れないときは検出端子Ｂ２(Ｂ１)の交流電位が低下しないので、比較回路４３の出力信号レベルは変化しない。一方、強電系統２０と車体間に漏電抵抗１２が発生して絶縁が劣化したとき、交流発振回路４１による交流電流が第１のコンデンサ４４→検出端子Ｂ１→強電系統２０→漏電抵抗１２に流れる。また、強電系統２０と弱電系統との間に漏電抵抗１１が発生して絶縁が劣化したとき、交流発振回路４１による交流電流が第１のコンデンサ４４→検出端子Ｂ１→強電系統２０→漏電抵抗１１に流れる。この結果、交流発振回路の出力端Ｃの交流電位に対して強電系統２０に接続されている検出端子Ｂ２(Ｂ１)の交流電位が低下するので、比較回路４３の出力信号レベルが変化する。
【００１８】
比較回路４３から出力される信号レベルについて説明する。強電系統２０の絶縁が大きく損なわれることにより漏電抵抗１１または１２が約０Ω、すなわち、短絡状態になった場合は、検出端子Ｂ１の交流電位が約０Ｖになる。したがって、比較回路４３の２つの入力端子間の交流電位差が大きくなるので、比較回路４３から出力される信号レベルが大きくなる。一方、強電系統２０の絶縁が劣化して漏電抵抗１１または１２が数ＫΩに低下した状態では、比較回路４３の２つの入力端子間の交流電位差は短絡状態のときに比べて小さくなる。この結果、比較回路４３から出力される信号レベルは、強電系統２０の絶縁が大きく損なわれた場合に比べて小さくなる。
【００１９】
図１において、バッテリー・コントローラ５は、比較回路４３から出力される信号を積分回路５１で積分して、比較回路４３から出力される信号に基づいて２段階の漏電検知動作を行う。バッテリー・コントローラ５は積分回路５１を駆動して、比較回路４３から出力される信号を所定時間ごとに積分し、積分回路５１による積分結果が所定値を超えたか否かを判定する。積分回路５１の積分結果が第１の所定値を超えたと判定すると、警告灯１０を点灯させて強電系統２０の絶縁の劣化を運転者に報知する。バッテリー・コントローラ５はさらに、積分回路５１の積分結果が第１の所定値より大きな第２の所定値を超えたと判定すると、メインリレー３ａ，３ｂのコイルへ流す電流を遮断してメインリレー３ａ，３ｂをオフさせる。この結果、高電圧バッテリー１による高圧電力の供給が遮断される。
【００２０】
第１段階の漏電検知動作は、積分回路５１の積分結果が第１の所定値を超えた場合に警告灯１０を点灯させる。また、第２段階の漏電検知動作は、積分回路５１の積分結果が第２の所定値を超えた場合に高電圧バッテリー１による高圧電力の供給を遮断させる。
【００２１】
次に、絶縁検出回路４の検出端子Ｂ１およびＢ２の少なくとも一方が外れた場合の検出動作について説明する。検出端子Ｂ１が外れると、絶縁検出回路４から強電系統２０に対して交流信号が印加されなくなる。比較回路４３は、交流発振回路４１の出力端Ｃと、第２のコンデンサ４５を介して検出される検出端子Ｂ２における交流電位を比較する。ところが、強電系統２０に交流信号が印加されていないので、検出端子Ｂ２から第２のコンデンサ４５を介して比較回路４３に交流信号が入力されない。したがって、比較回路４３の２つの入力端子間の交流電位差が大きくなり、比較回路４３の出力信号レベルが大きくなる。この結果、バッテリー・コントローラ５は、第１段階の漏電検知動作とともに第２段階の漏電検知動作を行う。すなわち、短絡状態と同じ漏電検知動作を行う。
【００２２】
検出端子Ｂ２が外れると、検出端子Ｂ１を介して強電系統２０に対して交流信号が印加されているか否かにかかわらず、検出端子Ｂ２から第２のコンデンサ４５を介して比較回路４３に入力される交流信号が遮断される。したがって、検出端子Ｂ１が外れた場合と同様に、比較回路４３の２つの入力端子間の交流電位差が大きくなり、比較回路４３の出力信号レベルが大きくなる。この結果、バッテリー・コントローラ５は、第１段階の漏電検知動作とともに第２段階の漏電検知動作を行う。すなわち、短絡状態と同じ漏電検知動作を行う。
【００２３】
検出端子Ｂ１およびＢ２の一方が外れていることが検出された場合、その時点において実際に漏電が生じているか否かは不明であるが、漏電検知動作を行うことにより、運転者に異常の発生を報知することができる。
【００２４】
以上説明したように第一の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）強電系統２０に交流信号を印加する検出端子Ｂ１と、強電系統２０の交流電位を検出するための検出端子Ｂ２とを分離するようにした。強電系統２０の絶縁が劣化した場合は、交流発振回路４１から発生され、第１のコンデンサ４４を介して強電系統２０に印加された交流信号が漏電抵抗１２または１１のいずれかに流れる。したがって、第２のコンデンサ４５を介して比較回路４３に伝えられる交流信号が小さくなり、比較回路４３の両端に入力される交流発振回路４１の出力端Ｃと検出端子Ｂ１(Ｂ２)間の交流電位差が大きくなる。この結果、バッテリー・コントローラ５が漏電検知動作を行うことができる。また、検出端子Ｂ１およびＢ２のいずれかが外れた場合にも、第２のコンデンサ４５を介して比較回路４３に伝えられる交流信号が０になり、比較回路４３で検出される交流電位差が大きくなるから、バッテリー・コントローラ５が漏電検知動作を行うことができる。この結果、従来の絶縁検出回路と異なり、検出端子が外れたことを検出できる上に、検出端子が外れているにもかかわらず、強電系統２０の絶縁が正常であるような誤った動作をすることが防止される。
（２）バッテリー・コントローラ５は、交流発振回路４１の出力端Ｃと強電系統２０に接続された検出端子Ｂ１(Ｂ２)の交流電位差に応じて信号を出力する比較回路４３の出力信号レベルに応じて、第１段階の漏電検知動作と第２段階の漏電検知動作とを行うようにした。したがって、絶縁劣化が検出された場合に警告灯１０を点灯させて運転者に報知し、さらに絶縁劣化が進行したことが検出された場合にメインリレー３ａ，３ｂをオフして負荷に対する高圧電力の供給を遮断することができる。この結果、高電圧バッテリー１を保護することができる。
【００２５】
−第二の実施の形態−
上述した絶縁検出回路４を用いて、電気自動車の絶縁劣化検出と絶縁検出回路４の異常検出との両方を行う絶縁劣化検出装置を構成できる。図３は、第二の実施の形態による電気自動車の電源系統の概略を示す回路図である。図１と同一のブロックは、図１と同じ符号を記す。図３において、電気自動車は、インバータ２２１と、駆動モータ２２２とを高電圧バッテリー１の負荷として有する。インバータ２２１は、絶縁被覆ケーブル７を介して供給される直流高圧電力を交流電力に変換する。駆動モータ２２２は、インバータ２２１から供給される交流電力で駆動され、発生した回転トルクを不図示の動力伝達機構に伝達する。
【００２６】
電気自動車の低電圧の弱電系統には、図１で説明したバッテリー・コントローラ５などの低電圧部品３４の他に、走行制御ユニット６が備えられている。走行制御ユニット６は、駆動モータ２２２の出力トルクを制御する。不図示のキースイッチに連動するスイッチ３３がオンされることにより、絶縁検出回路４およびバッテリー・コントローラ５と同様に、走行制御ユニット６に対して低電圧バッテリー３１から低圧電力が供給される。
【００２７】
電気自動車は、走行中、すなわち、内燃機関車両のイグニションキーに相当するメインキースイッチをオンしている状態でメインリレー３ａ，３ｂをオンさせる。一方、電気自動車が作動停止しているとき、すなわち、キースイッチをオフしている状態でメインリレー３ａ，３ｂをオフさせる。メインリレー３ａ，３ｂに対するオン／オフ制御は、上述したようにバッテリー・コントローラ５によって行われる。
【００２８】
走行制御ユニット６は、スイッチ３３がオンされて低圧電力が供給されると起動する。バッテリー・コントローラ５がメインリレー３ａ，３ｂをオンすることによってインバータ２２１に高圧電力の供給が開始されるとき、走行制御ユニット６は、メインリレー３ａ，３ｂのオン直後に過大電流がインバータ２２１に流入しないように、インバータ２２１にインバータ制御信号を出力する。これにより駆動モータ２２２の出力トルクが制御される。つまり、走行制御ユニット６は、インバータ２２１に流入する電流が徐々に増大するように制御して、インバータ２２１をメインリレー３ａ，３ｂのオン直後の過大電流から保護する。
【００２９】
第二の実施の形態による絶縁劣化検出装置は、絶縁検出回路４の２つの検出端子Ｂ１およびＢ２がメインリレー３ａを挟むように、それぞれ高電圧回路に接続される。図４は、第二の実施の形態における絶縁検出回路４および強電系統２０の回路図である。図４において、メインリレー３ａ，３ｂがオンされているとき、図４の回路は上述した図２の回路と同じ状態になる。メインリレー３ａ，３ｂがオフされているとき、第１の検出端子Ｂ１と第２の検出端子Ｂ２との間が開放されるので、検出端子Ｂ１およびＢ２の一方が外れた場合と等価の状態になる。絶縁劣化検出装置は、メインリレー３ａ，３ｂのオン／オフ状態と、絶縁検出回路４の出力との関係に基づいて、電気自動車の絶縁劣化の有無および絶縁検出回路４の異常の有無の判定を行う。
【００３０】
図５は、キースイッチがオンされたとき、すなわち、電気自動車の始動時にバッテリー・コントローラ５で行われる判定処理の流れを表すフローチャートである。キースイッチがオンされると、図３のスイッチ３３がオンされてバッテリー・コントローラ５に低圧電力が供給され、バッテリー・コントローラ５が図５のフローチャートによるチェックプログラムを起動させる。ステップＳ１０１において、バッテリー・コントローラ５は、比較回路４３から出力される出力信号を所定時間ごとに積分し、積分回路５１による積分結果が所定値より大か否かを判定する。ステップＳ１０１で所定値より大きいと肯定判定されるとステップＳ１０２へ進み、所定値以下と否定判定されるとステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０２において、バッテリー・コントローラ５はメインリレー３ａ，３ｂをオンさせて、ステップＳ１０４へ進む。一方、ステップＳ１０３において、バッテリー・コントローラ５は警告灯１０を点灯させて図５の処理を終了する。
【００３１】
ステップＳ１０４において、バッテリー・コントローラ５は、比較回路４３から出力される出力信号を所定時間ごとに積分し、積分回路５１による積分結果が所定値より大か否かを判定する。ステップＳ１０４で所定値以下と否定判定されるとステップＳ１０５へ進み、所定値より大と肯定判定されるとステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０５において、バッテリー・コントローラ５は、走行制御ユニット６に指令を出して、インバータ２２１にインバータ制御信号の出力を開始させ、図５の処理を終了する。一方、ステップＳ１０６において、バッテリー・コントローラ５は、警告灯１０を点灯させるとともにメインリレー３ａ，３ｂをオフさせることにより漏電検知動作を行い、図５の処理を終了する。
【００３２】
上述したステップＳ１０１の時点では、メインリレー３ａ，３ｂがオフされているので、図４の検出端子Ｂ２から比較回路４３に入力される交流信号が０である。したがって、絶縁検出回路４が正常に動作していれば、第一の実施の形態で説明したように、比較回路４３から出力される出力信号レベルが大きくなるので、ステップＳ１０１で肯定判定される。反対に、ステップＳ１０１で否定判定される場合は、絶縁検出回路４に何らかの異常があると考えられる。
【００３３】
上述したステップＳ１０４の時点では、メインリレー３ａ，３ｂがオンされているので、第一の実施の形態で説明した図２の回路と等価になる。したがって、電気自動車に絶縁劣化がなく正常な状態であれば、比較回路４３から出力される出力信号レベルが小さくなるので、ステップＳ１０４で否定判定される。この場合には、駆動モータ２２２に対する出力トルク制御を開始させることにより、車両を始動させる。一方、ステップＳ１０４で肯定判定される場合は、電気自動車に絶縁劣化が生じたとみなして漏電検知動作を行う。
【００３４】
以上説明したように第二の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）強電系統２０に交流信号を印加する検出端子Ｂ１と、強電系統２０の交流電位を検出するための検出端子Ｂ２とをメインリレー３ａを挟んで強電系統２０に接続するようにした。そして、メインリレー３ａをオンさせる前に絶縁検出回路４の動作チェックを行い、正常と判定される(ステップＳ１０１で肯定判定)と、車両の絶縁劣化の有無を判定する。すなわち、メインリレー３ａがオフのとき、検出端子Ｂ２から比較回路４３に伝えられる交流信号が０になり、比較回路４３の両端に入力される交流電位差が大きくなる。したがって、強電系統２０に漏電抵抗１１もしくは１２を設けて絶縁劣化状態にしなくても、漏電検知動作をチェックすることができる。この結果、電気自動車に搭載後の絶縁検出回路４の動作チェックが容易になる。
（２）上記(１)の動作は、キースイッチがオンされるごとに行われるようにしたので、車両を始動させる前に、絶縁検出回路４の異常の有無と強電系統２０の絶縁劣化の有無の両方を診断することができる。
【００３５】
以上の説明では、電気自動車を例にあげて説明したが、高電圧の電源を搭載して移動する移動体についても本発明を適用できる。
【００３６】
特許請求の範囲における各構成要素と、発明の実施の形態における各構成要素との対応について説明すると、強電系統２０が電源系統に、絶縁検出回路４が絶縁劣化センサに、交流発振回路４１が交流信号発生手段に、コンデンサ４４が第１の容量性素子に、比較回路４３が検出手段に、コンデンサ４５が第２の容量性素子に、バッテリー・コントローラ５が判定手段および切換え手段に、メインリレー３ａ，３ｂが電源遮断手段に、高電圧バッテリー１が高電圧電源に、負荷が駆動装置に、絶縁被覆シールドケーブル７、シールドケーブル用コネクタ８ａ,８ｂ,９ａ,９ｂおよびジャンクションボックス２が電力供給ラインに、メインリレー３ａがスイッチ素子に、それぞれ対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一の実施の形態による電気自動車の電源系統の概略を示す回路図である。
【図２】第一の実施の形態による絶縁検出回路および強電系統の回路図である。
【図３】第二の実施の形態による電気自動車の電源系統の概略を示す回路図である。
【図４】第二の実施の形態による絶縁検出回路および強電系統の回路図である。
【図５】電気自動車の始動時にバッテリー・コントローラで行われる判定処理の流れを表すフローチャートである。
【図６】従来の技術による絶縁検出回路の回路図である。
【符号の説明】
１…高電圧バッテリー、              ２…ジャンクションボックス、
３ａ,３ｂ…メインリレー、           ４…絶縁検出回路、
５…バッテリー・コントローラ(Ｂ/Ｃ)、６…走行制御ユニット、
７…絶縁被覆シールドケーブル、
８ａ,８ｂ,９ａ,９ｂ…シールドケーブル用コネクタ、
１０…警告灯、                      １１,１２…漏電抵抗、
２０…強電系統、                    ２２…高電圧部品、
３１…低電圧バッテリー、            ３２…ヒューズ、
３３…スイッチ、                    ３４…低電圧部品、
４１…交流発振回路、                ４２…抵抗器、
４３…比較回路、                    ４４…第１のコンデンサ、
４５…第２のコンデンサ、            Ｂ１,Ｂ２…検出端子、
Ｃ…交流発振回路４１の出力端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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