(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと手動変速機との間に介設された自動変速クラッチと、エンジンの排気通路に設けられ、排気通路を閉じることで制動力を作用させる排気ブレーキ装置と、ドライバの変速操作に応じて上記自動変速クラッチを断接制御すると共に、上記排気ブレーキ装置の作動を制御する制御装置とを備えた動力伝達装置であって、
上記手動変速機に、いずれかのギヤ段にギヤインされたことを検出するためのギヤイン検出手段を設け、
上記制御装置は、
変速操作に先立って上記自動変速クラッチを断し、その後、上記ギヤイン検出手段により、いずれかのギヤ段へギヤインされたことが検出されたときに、上記自動変速クラッチが接続されたとした場合のエンジン回転速度を推定し、
その推定エンジン回転速度が所定のオーバーラン回転速度以上ならば上記排気ブレーキ装置の作動を禁止して自動変速クラッチを接続し、オーバーラン回転速度未満であれば上記排気ブレーキの作動を禁止することなく自動変速クラッチを接続することを特徴とした動力伝達装置。
【請求項２】
上記オーバーラン回転速度が、エンジンの最大出力回転速度の１２０％程度である請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
上記自動変速クラッチの出力軸の回転速度を検出するための回転速度検出手段を設け、
上記推定エンジン回転速度を、上記自動変速クラッチの出力軸回転速度に基づいて推定する請求項１又は２記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、手動変速機と、自動変速クラッチと、排気ブレーキ装置と、自動変速クラッチ及び排気ブレーキ装置を制御する制御装置とを備えた動力伝達装置に係り、特に、エンジン過回転時に排気ブレーキ装置の作動を禁止することによってエンジンに過大な負荷がかかることを防止した排気ブレーキ装置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
大型車両などで補助ブレーキとして使用される排気ブレーキ装置は、エンジンの排気通路中に設けられた排気シャッタから主に構成され、この排気シャッタを閉作動して排気通路を閉じることによってブレーキ力を作用させるものである。
【０００３】
通常、この排気ブレーキ装置は、運転室の排気ブレーキ作動スイッチがＯＮされ、クラッチが完全に接続され、かつアクセルが踏み込まれていないといった条件が成立したときに作動される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ドライバがマニュアル操作する手動変速機を備えた車両において、上述した排気ブレーキ作動スイッチをＯＮにしたまま走行した場合、ドライバの変速操作によっては、エンジンが過回転状態であるときに上記条件が成立して排気ブレーキ装置が作動することがあった。具体的には、ドライバが極端に低速側にシフトダウン（ｅｘ．４速から２速）した場合、変速クラッチが接続されると、エンジンの回転速度が大きく上昇して過回転状態となることがあるが、このときに、アクセルペダルが踏まれていなければ上述した条件が成立することになり、排気ブレーキ装置が作動されるのである。
【０００５】
このように、エンジンが過回転状態であるときに排気ブレーキ装置を作動させる、つまり、エンジンの排気通路を閉じることはエンジンに過大な負荷をかけることになり、ひいてはエンジンの故障を引き起こす可能性もある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、エンジン過回転時には排気ブレーキ装置の作動を禁止してエンジンに過大な負荷がかかることを防止した動力伝達装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンと手動変速機との間に介設された自動変速クラッチと、エンジンの排気通路に設けられ、排気通路を閉じることで制動力を作用させる排気ブレーキ装置と、ドライバの変速操作に応じて上記自動変速クラッチを断接制御すると共に、上記排気ブレーキ装置の作動を制御する制御装置とを備えた動力伝達装置であって、上記手動変速機に、いずれかのギヤ段にギヤインされたことを検出するためのギヤイン検出手段を設け、上記制御装置は、変速操作に先立って上記自動変速クラッチを断し、その後、上記ギヤイン検出手段により、いずれかのギヤ段へギヤインされたことが検出されたときに、上記自動変速クラッチが接続されたとした場合のエンジン回転速度を推定し、その推定エンジン回転速度が所定のオーバーラン回転速度以上ならば上記排気ブレーキ装置の作動を禁止して自動変速クラッチを接続し、オーバーラン回転速度未満であれば上記排気ブレーキの作動を禁止することなく自動変速クラッチを接続するものである。
【０００８】
この構成によれば、エンジンが過回転状態となるような変速操作が行われた場合、自動変速クラッチが接続される前に排気ブレーキ装置の作動が禁止されるためエンジンに過大な負荷がかかることを防止できる。
【０００９】
ここで、上記オーバーラン回転速度は、エンジンの最大出力回転速度の１２０％程度であっても良い。
【００１０】
また、上記自動変速クラッチの出力軸の回転速度を検出するための回転速度検出手段を設け、上記推定エンジン回転速度を、上記自動変速クラッチの出力軸回転速度に基づいて推定するようにしても良い。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１２】
先ず、図１を用いて本実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を説明する。
【００１３】
図に示すように、エンジンＥには、クラッチ機構１を介して手動変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と自動変速クラッチ（ここでは、湿式多板クラッチ）３とからなる。流体継手２は、エンジンＥから手動変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、自動変速クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なお、ここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【００１４】
流体継手２は、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８と一体に回転するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン部５と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステータ部６とからなっている。またこの流体継手２には、ポンプ部４とタービン部５とを機械的に断・接するためのロックアップクラッチ７が設けられており、そのロックアップクラッチ７は油圧回路１９からの圧油にて作動される。
【００１５】
自動変速クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン部５に接続され、出力側が手動変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と手動変速機Ｔ／Ｍとの間を断・接するもので、常時はスプリング（図示せず）で断方向に付勢され、油圧回路１９からの圧油にて接とされる。
【００１６】
手動変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００１７】
この手動変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると出力軸９が３速相当で回転する。
【００１８】
そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると出力軸９が６速相当で回転する。
【００１９】
上記各スリーブＳは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバー２１によってマニュアル操作される。
【００２０】
シフトレバー２１にはノブスイッチ２０が設けられる。即ち、本実施形態では、ドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ３の断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバー２１において、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２０が設けられている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２０がＯＮとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。
【００２１】
シフトレバー２１の操作により変速機Ｔ／Ｍがニュートラル、あるいはいずれかのギヤ段にギヤインされたことがギヤポジションセンサ（ギヤイン検出手段２１ｓ）により検出され、その検出したニュートラルあるいはギヤ段状態が制御装置２２に入力される。
【００２２】
また、アクセルペダル２３の踏み込み量がセンサ２４により検出され、その踏み込み量が制御装置２２に入力される。またブレーキペダル２５の踏み込み量がセンサ２６で検出され、その踏み込み量が制御装置２２に入力される。
【００２３】
手動変速機Ｔ／Ｍの入力副ギヤ１２には、入力副ギヤ１２の回転速度を検出する入力軸回転センサ２７（回転速度検出手段）が設けられており、この入力軸回転センサ２７の検出値が制御装置２２に入力される。制御装置２２はセンサ２７の検出値と、入力主ギヤ１１と入力副ギヤ１２とのギヤ比に基づいて変速機Ｔ／Ｍの入力軸８（自動変速クラッチ３の出力軸）の回転速度を算出する。なお、入力軸回転センサ２７を入力主ギヤ１１に設け、変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転速度を直接検出するようにしても良い。
【００２４】
また、自動変速クラッチ３の入力側にはタービン部５の回転速度を検出するタービン部回転センサ２８が設けられ、エンジンＥの出力軸１ａに接続されたケーシング１８にはエンジンＥの回転速度を検出するエンジン回転センサ２９が設けられ、変速機Ｔ／Ｍの出力軸９には車速を検出するための車速センサ７４が設けられている。これらセンサ２８，２９，７４の検出値が制御装置２２に入力される。
【００２５】
次に、流体継手２とロックアップクラッチ７の詳細を図２により説明する。
【００２６】
図において、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８には、ポンプ部４が一体に設けられる。ポンプ部４は、軸受８０により湿式多板クラッチ（自動変速クラッチ）３の入力軸３ａに対して回転自在に設けられる。またケーシング１８内には、ポンプ部４に対向されてタービン部５が、クラッチ３の入力軸３ａに接続されて設けられる。なお、図では、説明の便宜上、ステータ部６は省略してある。
【００２７】
タービン部５には、ダンパースプリング３０を介してクラッチディスク３１が連結される。クラッチディスク３１は、ケーシング１８と対向するようにタービン部５のタービンハブ３２の外周に相対回転自在で、かつ軸方向に摺動可能に設けられ、そのケーシング１８側に面したクラッチディスク３１の外周部にクラッチフェーシング３３が装着される。
【００２８】
このクラッチディスク３１により、ケーシング１８とクラッチディスク３１間に外側室３４が形成され、タービン部５とクラッチディスク３１間に内側室３５が形成される。
【００２９】
入力軸３ａには内側通路３６が形成され、その入力軸３ａの外周に外側通路３７が形成される。
【００３０】
この流体継手２で、ロックアップクラッチ７を断とするとき、制御装置２２によって、圧油が内側通路３６からケーシング１８とクラッチディスク３１間の外側室３４に流され、外側室３４から図中上半分に矢印３８で示すようにタービン部５とポンプ部４内を流れてポンプ部４の回転をタービン部５に伝達し、一部は軸受け８０を通って外側通路３７に流れる。またロックアップクラッチ７を接とするときは、圧油の流れは上述と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、外側通路３７から軸受け８０を通って図中下半分に矢印３９で示すようにポンプ部４とタービン部５内を流れると共に、内側室３５に流れる。これによりクラッチディスク３１が内側室３５内の圧油によってケーシング１８側に押圧されてクラッチフェーシング３３がケーシング１８に摩擦接触し、ケーシング１８の回転がクラッチディスク３１よりダンパースプリング３０を介してタービン部５に伝達され、ポンプ部４とタービン部５とが一体に接続される。
【００３１】
湿式多板クラッチ３は、油が満たされたクラッチケーシング４０内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート４１がスプライン噛合され、これらクラッチプレート４１同士をクラッチピストン４２により押し付け合い、或いは解放して、クラッチの断・接を行うものである。クラッチピストン４２はクラッチスプリング４３により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン４２に付加されたときクラッチ３が接とされる。
【００３２】
図３は、流体継手２及びロックアップクラッチ７と自動変速クラッチ３とを制御するための油圧回路１９の詳細を示したものである。
【００３３】
図に示すように、オイルタンク４５内の油が、ろ過器Ｆを介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ４７により調整され、圧油供給ライン４６に所定圧力の圧油が供給される。
【００３４】
圧油供給ライン４６には、ライン４８を介して、流体継手２への圧油を切り換えるロックアップ用五方弁４９が接続される。このロックアップ用五方弁４９には、圧油をオイルタンク４５に戻す圧油戻しライン５０が接続されると共にその圧油戻しライン５０に、絞り弁５１、クーラ５２、開閉弁５３が接続される。
【００３５】
開閉弁５３は、常閉で、圧油供給ライン４６に接続されたパイロットライン５４からの圧油で開とされる。
【００３６】
ロックアップ用五方弁４９は、圧油供給ライン４６のパイロットライン５５に接続されたパイロット制御用三方電磁弁５６により切り換え制御される。常時は、パイロット制御用三方電磁弁５６がＯＦＦとされ、ライン４８からの圧油が、ライン５７より、図２で説明した内側通路３６を通って外側室３４へ流れ、さらにタービン部５とポンプ部４に流れた後、外側通路３７からライン５８を通り、ロックアップ用五方弁４９を介して圧油戻しライン５０に戻される。従って、ロックアップクラッチは断とされる。
【００３７】
パイロット制御用三方電磁弁５６が作動されると、パイロットライン５５からの圧油でロックアップ用五方弁４９が切り換えられ、ライン４８からの圧油が、ライン５８より外側通路３７に流れてポンプ部４とタービン部５を通った後、内側室３５に閉じこめられ、その油圧によってクラッチディスク３１がケーシング１８に押圧される。一方、外側室３４内の油はライン５７に押し出されて、ロックアップ用五方弁４９介して油戻しライン６０からオイルタンク４５に戻される。従って、ロックアップクラッチ７は接となる。
【００３８】
また、自動変速クラッチ３は、圧油供給ライン４６にライン６８を介して接続され、そのライン６８にクラッチ切換用三方弁６１が接続され、そのクラッチ切換用三方弁６１が、圧油供給ライン４６のパイロットライン６２に接続されたパイロット制御用三方電磁弁６３で作動制御されるようになっている。
【００３９】
この自動変速クラッチ３は、常時は、クラッチ切換用三方弁６１が閉位置にあり、スプリング４２により断方向に付勢される。パイロット制御用三方電磁弁６３が開に作動されると、パイロットライン６２からの圧油によりクラッチ切換用三方弁６１が開とされて自動変速クラッチ３に圧油が供給され、接方向に作動される。
【００４０】
パイロット制御用三方電磁弁５６，６３は制御装置２２からの電気信号で作動されるようになっている。
【００４１】
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、自動変速クラッチ３、手動変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。
【００４２】
車両発進時の制御は以下のようになる。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図にクラッチ３が断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段２１ｓによって検出されるとクラッチ３が接続される。この接続によってタービン部５が駆動輪側からブレーキで止められるので、タービン部５に対しポンプ部４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って、後はブレーキペダル２５を離したり、アクセルペダル２３を踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。この点は通常のＡＴ車と同様である。
【００４３】
発進後、所定車速以上になるとロックアップクラッチ７が接とされ、流体継手２のポンプ部４とタービン部５とは一体に回転する。そして、ロックアップクラッチ７を接とした後、車速が所定速度以下になると、ロックアップクラッチ７は断とされる。
【００４４】
そして、車両が所定のギヤ段で走行中、ドライバが変速しようとして手動変速機Ｔ／Ｍのシフトレバー２１を操作しようとすると、レバーの動作（変速操作）に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図に自動変速クラッチ３が断される。そして引き続きシフトレバー２１が操作されて手動変速機Ｔ／Ｍがいずれかのギヤ段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段２１ｓによって検出されると自動変速クラッチ３が接される。これによって一連の変速操作が完了する。このようなクラッチ断接制御は変速の度毎に実行され、これによって通常のＭＴ車と同様のクラッチ断接作動が実現される。この変速中、ロックアップクラッチ７は接のままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００４５】
次に、排気ブレーキ装置は、図１に示すように、エンジンＥの排気ポートに接続された排気通路７０に設けられた排気ブレーキバルブ（シャッタ）７１で主に構成される。常時（非作動時）は、排気ブレーキバルブ７１は開かれて排気通路７０が全開とされる。作動時には、制御装置２２からの信号によって排気ブレーキバルブ７１が作動されて排気通路７０を閉じてブレーキ力が作用するようになっている。
【００４６】
また、運転室には排気ブレーキ作動スイッチ７２が設けられており、ドライバーがこの排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとすると排気ブレーキ装置７３が作動可能な状態となる。しかしながら、排気ブレーキ装置７３は、後述する許可条件が成立したときにのみ制御装置２２によって作動される。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮしていても、許可条件を満たしていなければ排気ブレーキ装置７３は作動されない。
【００４７】
排気ブレーキ装置７３の作動を図４に示す回路図を用いて説明する。
【００４８】
後述する許可条件が成立すると、制御装置２２のＣＰＵ２２ｃがトランジスタ２２ｔをＯＮとする。このときにドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとしていれば回路が通電し、リレー７５がＯＮとされる。その結果、排気ブレーキバルブ７１が作動されて排気通路７０を閉じ、ブレーキ力が作用する。
【００４９】
排気ブレーキ装置７３の作動許可条件は以下の通りである。
【００５０】
▲１▼．アクセルセンサ２４によってアクセルペダル２３の踏み込みが検出されていない（アクセルペダル２３が踏まれていない）。
【００５１】
▲２▼．車速センサ７４により検出された車速が０．５ｋｍ／ｈ以上である（車両が停止していない）。
【００５２】
▲３▼．パイロット制御用三方電磁弁６３が作動されている（自動変速クラッチ３が接続されている）。
【００５３】
以上の全ての条件が成立し、かつ排気ブレーキ作動スイッチ７２がＯＮされていれば、排気ブレーキ装置７３が作動されることになる。
【００５４】
しかしながら、本発明では、ドライバが意図的又は不注意によって極端に低速側にシフトダウンした等の理由によってエンジンＥが過回転状態（オーバーラン状態）であるときに排気ブレーキ装置７３が作動してエンジンＥに過大な負荷をかけることを防止するために、制御装置２２は、エンジンが過回転状態となるような変速操作が行われた場合には、上記許可条件の成立・不成立に関わらず排気ブレーキ装置７３の作動を禁止、即ち非作動とする。
【００５５】
以下、この点について図５のフロー図に基づいて説明する。
【００５６】
まず、ドライバが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮにした状態で走行したとする。そして、走行中にドライバが変速操作を行い、その変速操作に先立って自動変速クラッチ３が断されると、制御装置２２は、ギヤイン検出手段２１ｓによっていずれかのギヤ段へギヤインされたことが検出されたかどうかを判定する（ステップＳ１）。
【００５７】
ギヤインが検出されていない、即ち、ドライバがまだ変速操作中であれば終了する。
【００５８】
ギヤインが検出された場合、制御装置２２は、自動変速クラッチ３が接続されたとした場合のエンジン回転速度Ｎｅ’を推定する。具体的には、手動変速機Ｔ／Ｍのギヤがいずれかのギヤ段にギヤインされると、自動変速クラッチ３の出力軸８（手動変速機Ｔ／Ｍの入力軸）が車輪側から駆動されることになり、その後、自動変速クラッチ３を接続すると、エンジンＥの回転速度は自動変速クラッチ３の出力軸８の回転速度と一致するので、ギヤインと同時に入力軸回転センサ２７（回転速度検出手段）によって検出された自動変速機３の出力軸８の回転速度をクラッチ接続後の推定エンジン回転速度Ｎｅ’とする（ステップＳ２）。
【００５９】
次に、この推定エンジン回転速度Ｎｅ’を制御装置２２に予め設定・入力された所定のオーバーラン回転速度Ｎｏｖと比較する（ステップＳ３）。オーバーラン回転速度Ｎｏｖとは、エンジンＥが過回転状態であると見なせるような回転速度であり、排気ブレーキ装置７３を作動させるとエンジンＥに過大な負荷がかかるおそれのある回転速度である。オーバーラン回転速度Ｎｏｖは、エンジンＥの特性等に応じて適宜設定されるものであり、本実施形態ではエンジンＥの最大出力回転速度の１２０％程度に設定される。
【００６０】
そして、推定エンジン回転速度Ｎｅ’がオーバーラン回転速度Ｎｏｖ以上（Ｎｅ’≧Ｎｏｖ）であったならば、制御装置２２は、エンジンＥが過回転状態となるような変速操作であると判定し、上記許可条件の成立・不成立に関わらず排気ブレーキ装置７３の作動を禁止する（ステップＳ４）。
【００６１】
一方、これとは別に、ギヤインと同時に自動変速クラッチ３が接続される。自動変速クラッチ３が接続されると、エンジン回転速度Ｎｅが実際に推定エンジン回転速度Ｎｅ’まで上昇し、過回転状態となる。このとき、アクセルペダル２３が踏まれていなければ上記許可条件を満たすことになるが、制御装置２２は許可条件の成立に関わらず排気ブレーキ装置７３を作動しない。従って、エンジンＥに過大な負荷がかかることはない。
【００６２】
そして、実エンジン回転速度Ｎｅがオーバーラン回転速度Ｎｏｖ未満まで低下したら、制御装置２２による排気ブレーキ装置７３の作動禁止は解除される。従って、それ以降は許可条件が成立すれば排気ブレーキ装置７３は作動される。
【００６３】
なお、本発明はエンジンＥが過回転状態となることは許容する。その理由としては、ドライバが強力なエンジンブレーキを得るために意図的に行う場合もあるからである。また、エンジンＥが過回転状態となる期間は僅かだからである。
【００６４】
一方、ステップＳ３において推定エンジン回転速度Ｎｅ’がオーバーラン回転速度Ｎｏｖ未満（Ｎｅ’＜Ｎｏｖ）であると判定された場合、制御装置２２は、エンジンＥが過回転状態となるような変速操作ではないと判定し、排気ブレーキ装置７３の作動を許可する（ステップＳ５）。
【００６５】
そして、これとは別にギヤインと同時に自動変速クラッチ３が接続される。自動変速クラッチ３が接続されると、エンジン回転速度Ｎｅが実際に推定エンジン回転速度Ｎｅ’となるのであるが、推定エンジン回転速度Ｎｅ’＜オーバーラン回転速度Ｎｏｖであるため、エンジンＥが過回転状態となることはない。このときアクセルペダル２３が踏まれていなければ上記許可条件が成立して排気ブレーキ装置７３はクラッチ接続完了と同時に作動を開始されることになる。この場合、エンジンＥが過回転状態ではないので、排気ブレーキ装置７３を作動してもエンジンＥに過大な負荷がかかることはない。
【００６６】
このように、本発明では、手動変速機Ｔ／Ｍのギヤがいずれかのギヤ段にギヤインされた時点で、エンジンＥが過回転状態となるような変速操作であるかどうかを判定し、エンジンＥが過回転状態となるような変速操作であると判定された場合には、自動変速クラッチ３が接続される前、即ち、実際にエンジンＥが過回転状態となる前に排気ブレーキ装置７３の作動を禁止できるため、エンジンに過大な負荷がかかることを未然に防止することができる。
【００６７】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、エンジン過回転時に排気ブレーキ装置が作動することがなく、エンジンに過大な負荷がかかることを防止できるといった優れた効果を発揮するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図３】図１の油圧回路の詳細図である。
【図４】排気ブレーキ装置の回路図である。
【図５】排気ブレーキ装置の作動禁止を判定するフロー図である。
【符号の説明】
２  流体継手
３  自動変速クラッチ（湿式多板クラッチ）
７  ロックアップクラッチ
８  自動変速クラッチの出力軸（変速機の入力軸）
２２  制御装置
７３  排気ブレーキ装置
Ｅ  エンジン
Ｔ／Ｍ  変速機
【図１】
0004160760.tif 000002
【図２】
0004160760.tif 000003
【図３】
0004160760.tif 000004
【図４】
0004160760.tif 000005
【図５】
0004160760.tif 000006