(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機入力トルクに応じたライン圧を元圧として発進用摩擦要素の締結を遂行されると共に無段変速を遂行される無段変速機に用いられ、該無段変速機を非走行レンジから走行レンジへ切り換えるセレクト時に前記ライン圧を制御するための装置において、
前記セレクト後の設定時間中、エンジンスロットル開度を中途開度にしたアクセルペダル操作時は前記ライン圧を、セレクト時用に定めた、アクセルペダル釈放状態のもとでも、無段変速機を動力伝達不能状態から動力伝達可能状態にするための前記発進用摩擦要素の締結を遅滞なく行わせるのに必要なセレクト時油圧と、変速機入力トルクに応じて決まる、該発進用摩擦要素が変速機入力トルクを伝達するのに必要なクラッチ必要圧と、変速機入力トルクに応じて決まる、無段変速機の変速を遂行させるのに必要な変速必要圧のうちの最も高い圧力値となるよう制御する構成にしたことを特徴とする無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記セレクト瞬時から前記設定時間よりも短い所定時間が経過した時に前記セレクト時油圧を規定値よりも一旦低下させ、その後徐々に上昇させるよう構成したことを特徴とする無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を非走行レンジから走行レンジへ切り換えるセレクト時のライン圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トロイダル型無段変速機やＶベルト式無段変速機等の無段変速機は有段の自動変速機と同様にライン圧を元圧として制御されるが、当該ライン圧は一般的に、変速機入力トルクをもとに無段変速機の制御に必要な必要ライン圧を求め、これに所定の余裕分を上乗せして求めた目標ライン圧になるよう制御するのが普通である。
ところで、無段変速機を非走行レンジから走行レンジへ切り換えるセレクト時は、アクセルペダルが未だ踏み込まれておらず、上記のように変速機入力トルクをもとに定めた目標ライン圧ではこれが低過ぎて、無段変速機を非走行レンジから走行レンジへ切り換えるクラッチ等の発進用摩擦要素を完全に締結させるのに長時間を要することから目標ライン圧に、当該締結を完遂させ得る別途のセレクト時油圧を設定し、ライン圧がこの値になるよう制御することが行われている。
【０００３】
かかるセレクト時ライン圧制御装置としては従来、例えば特開平８−２１０４４９号公報に記載のごとく、セレクト操作後の設定時間中においてライン圧を、アクセルペダル釈放状態のもとで上記発進用摩擦要素の締結を可能にするセレクト時油圧に保つものが知られている。
つまり、図８に示すように瞬時ｔ1 に無段変速機を中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジにセレクトした場合につき説明すると、これから設定時間ＴS2が経過する瞬時ｔ3 までの間、目標ライン圧ＰL * を破線αで示すごとくセレクト時油圧ＰSEL と定めてライン圧ＰL をこれに沿うよう制御し（セレクト時ライン圧制御）、その後は変速機入力トルクに対応した通常のライン圧制御を行うというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしかかるセレクト時ライン圧制御によれば、当該ライン圧制御中の例えば瞬時ｔ2 に運転者が、上記発進用摩擦要素の締結を感知してアクセルペダルを踏み込み、エンジンスロットル開度ＴＶＯを例えば図９にＴＶＯ3 で示す開度にした時に以下の問題を生ずる。
【０００５】
図９においてａは、スロットル開度ＴＶＯに対する上記従来のセレクト時ライン圧制御特性（セレクト時油圧ＰSEL ）を示し、ｂは、前記発進用摩擦要素が変速機入力トルクを伝達し得る締結力を発生するのに必要なクラッチ必要圧ＰCLUの変化特性を示し、ｃは、無段変速機の変速を所定通りに生起させるのに必要な変速必要圧ＰCVT の変化特性を示す。
ここで、スロットル開度ＴＶＯを上記スロットル開度ＴＶＯ3 にした時におけるクラッチ必要圧ＰCLU はＰCLU1であり、また変速必要圧ＰCVT はＰCVT1であって、何れの必要圧もセレクト時油圧ＰSEL を超えている。
【０００６】
これがため、図８に示すようにセレクト瞬時ｔ1 から設定時間ＴS2が経過する瞬時ｔ3 までの間ライン圧ＰL を破線αで示すごとくセレクト時油圧ＰSEL に保つ従来のセレクト時ライン圧制御装置では、当該ライン圧制御中の瞬時ｔ2 に運転者が発進用摩擦要素の締結を感知してアクセルペダルを踏み込むと、瞬時ｔ2〜ｔ3 間において発進用摩擦要素が締結容量不足から滑ってしまうという問題や、所定の変速が行われなかったり、トロイダル型無段変速機の場合は変速制御機構上不用意なダウンシフトが起きてしまうという問題が懸念される。
【０００７】
特に昨今は、ポンプの駆動負荷を減じて燃費を向上させたり、音振対策を目的としてライン圧を可能な限り低下させるという要求があり、セレクト時油圧ＰSEL の決定に際してもその例外でなくこれをできるだけ低くする必要があることから、上記の問題が更に顕著になる虞れを払拭しきれない。
【０００８】
請求項１に記載の第１発明は、セレクト時ライン圧制御中に運転者が発進用摩擦要素の締結を感知してアクセルペダルを踏み込んだ時には、ライン圧をセレクト時油圧に保つことにこだわらず、これよりも高い必要圧があればライン圧を当該高い必要圧となるよう制御する構成として上記の懸念を払拭した無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
請求項２に記載の第２発明は、発進用摩擦要素の締結をショックなしに、かといって遅滞なく行わせ得るセレクト時油圧とした無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため先ず第１発明は、変速機入力トルクに応じたライン圧を元圧として発進用摩擦要素の締結を遂行されると共に無段変速を遂行される無段変速機に用いられ、該無段変速機を非走行レンジから走行レンジへ切り換えるセレクト時に前記ライン圧を制御するための装置において、
前記セレクト後の設定時間中、エンジンスロットル開度を中途開度にしたアクセルペダル操作時は前記ライン圧を、セレクト時用に定めた、アクセルペダル釈放状態のもとでも、無段変速機を動力伝達不能状態から動力伝達可能状態にするための前記発進用摩擦要素の締結を遅滞なく行わせるのに必要なセレクト時油圧と、変速機入力トルクに応じて決まる、該発進用摩擦要素が変速機入力トルクを伝達するのに必要なクラッチ必要圧と、変速機入力トルクに応じて決まる、無段変速機の変速を遂行させるのに必要な変速必要圧のうちの最も高い圧力値となるよう制御する構成にしたことを特徴とするものである。
【００１１】
第２発明による無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置は、第１発明において、
上記セレクト瞬時から上記設定時間よりも短い所定時間が経過した時にセレクト時油圧を規定値よりも一旦低下させ、その後徐々に上昇させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の効果】
第１発明においては、上記型式の無段変速機を非走行レンジから走行レンジへ切り換えたセレクト後の設定時間中で、エンジンスロットル開度を中途開度にしたアクセルペダル操作時はライン圧を、セレクト時用に定めた、アクセルペダル釈放状態のもとでも発進用摩擦要素の締結を遅滞なく行わせるのに必要な上記セレクト時油圧と、変速機入力トルクに応じて決まる、発進用摩擦要素の締結保持に必要なクラッチ必要圧と、変速機入力トルクに応じて決まる、無段変速機の変速を遂行させるのに必要な変速必要圧のうちの最も高い圧力値となるよう制御する。
これがため、上記アクセルペダル操作時はライン圧が必ずしもセレクト時油圧に保たれず、当該アクセルペダル操作でクラッチ必要圧や変速必要圧がセレクト時油圧より高くなった時は、ライン圧が高い方の必要圧になるよう制御されることとなり、
従って、上記アクセルペダル操作時に発進用摩擦要素が締結容量不足により滑ってしまうという問題や、当該アクセルペダル操作時に所定の変速が行われなかったりする問題を解消することができる。
【００１３】
第２発明においては、走行レンジへのセレクト瞬時から上記設定時間よりも短い所定時間が経過した時にセレクト時油圧を規定値よりも一旦低下させ、その後徐々に上昇させるから、
セレクト時油圧による発進用摩擦要素の締結を上記の所定時間中に遅滞なく行わせ得る反面、当該所定時間経過時におけるセレクト時油圧の一時低下およびその後の漸増により発進用摩擦要素の締結ショックを回避することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１乃至図５は、本発明の一実施の形態になるセレクト時ライン圧制御装置を適用したトロイダル型無段変速機を示し、このトロイダル型無段変速機は図１に示すごとく、車両用として伝動容量を倍化するために、変速機ケース１内に２個のトロイダル伝動ユニット、つまり、フロント側トロイダル伝動ユニット２、およびリヤ側トロイダル伝動ユニット３を同軸に配置して具えるダブルキャビティー式トロイダル型無段変速機とする。
これらトロイダル伝動ユニット２，３は同構造、同仕様のものとし、入力コーンディスク４，５と、出力コーンディスク６，７と、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂを主たる構成要素とする。そしてトロイダル伝動ユニット２，３を、出力コーンディスク６，７が背中合わせになるよう同軸に配置し、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂはそれぞれ、２個１組としてコーンディスク回転軸線の両側に対向配置する
【００１５】
トロイダル伝動ユニット２，３の配置に当たっては、変速機ケース１内に主軸１０を回転自在に支持し、この主軸１０上に両トロイダル伝動ユニット２，３の入出力コーンディスク４〜７を支持する。
フロント側入力コーンディスク４およびリヤ側入力コーンディスク５はそれぞれ、ボールスプライン１１により主軸１０に回転係合させるも、軸線方向にスライド可能とし、リヤ側入力コーンディスク５は主軸１０上のプリロード用の皿バネ１２により、対応する出力コーンディスク７に向け付勢する。
また出力コーンディスク６，７は中空出力軸１３を介して相互に一体結合し、この中空出力軸１３を主軸１０上に回転自在に支持する。
そして、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂは夫々、対応する入出力コーンディスク４，６間、および５，７間で、摩擦係合により動力の受渡しを行うよう配置して、図３に示すごとく個々のトラニオン１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ上に回転自在に支持する。
【００１６】
フロント側トロイダル伝動ユニット２の両トラニオン１４ａ，１４ｂを図３に示すようにして、対応するパワーローラの回転軸線Ｏ1 （図１参照）と直交するパワーローラ首振り軸線周りに回転可能とし、更に、図３に矢印で示すように当該首振り軸線方向へ同期して相互逆方向に同位相でストローク可能とする。
リヤ側トロイダル伝動ユニット３の両トラニオン１５ａ，１５ｂも同様に、パワーローラ傾転軸線周りに回転可能にし、且つ、当該傾転軸線方向へ同期して相互逆方向に（同位相で）ストローク可能とする。
【００１７】
図１に示すように、相互に背中合わせに配置した出力コーンディスク６，７間には出力歯車１６を配置し、これを中空出力軸１３に結合して設ける。出力歯車１６にはカウンターギヤ１７を噛合させ、このカウンターギヤ１７を、主軸１０から平行にオフセットしたカウンターシャフト１８上に結合し、カウンターギヤ１７から遠いカウンターシャフト１８の端部と、主軸１０に同軸に突き合わせて配置した変速機出力軸１９との間を歯車組２０により回転係合させる。
【００１８】
図１に示すごとく主軸１０に同軸突き合わせ関係に設けた変速機入力軸２１からの回転は、前後進切換え機構２２により可逆転下にローディングカム２３を介して主軸１０に、つまり両トロイダル伝動ユニット２，３の入力コーンディスク４，５へ入力するようになす。
【００１９】
この間ローディングカム２３は、フロント側トロイダル伝動ユニット２の入力コーンディスク４に、伝達トルクに応じたスラストで出力コーンディスク６に向け付勢し、この時のスラストの反力が、主軸１０および皿バネ１２を介しリヤ側入力コーンディスク５を出力コーンディスク７に向け付勢する。
従って、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂは対応する入出力コーンディスク間に、伝達トルクに応じた力で挟圧され、対応する入出力コーンディスク間での動力伝達を可能にする。
【００２０】
前後進切り換え機構２２はダブルピニオン型遊星歯車組２４と、前進用摩擦要素である前進（直結）クラッチ２５と、後退用摩擦要素である後退ブレーキ２６とで構成された周知のものとする。
そして前後進切り換え機構２２は、前進クラッチ２５を締結させるとき、トルクコンバータ２７からのエンジン回転をそのまま変速機入力軸２１に伝達して前進走行（前進回転伝動）を可能にし、後退ブレーキ２６を締結させるとき、トルクコンバータ２７からのエンジン回転を逆転下に変速機入力軸２１に伝達して後退走行（後進回転伝動）を可能にするものとする。
【００２１】
なおトルクコンバータ２７は、ロックアップクラッチ２７ａを有し、これが締結されたロックアップ状態で、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を生じなくなるも、入出力要素間のスリップをなくして伝動効率を高めることができる周知のものとする。
【００２２】
上記した図１に示すトロイダル型無段変速機の動力伝達系は以下のように作用する。
トルクコンバータ２７からのエンジン回転は前後進切り換え機構２２に入力され、この前後進切り換え機構２２は前進クラッチ２５が締結されている時、当該エンジン回転をそのまま前進回転として変速機入力軸２１に伝達し、後退ブレーキ２６が締結されている時、エンジン回転を逆転させ、後進回転として変速機入力軸２１に伝達する。
【００２３】
変速機入力軸２１への可逆回転はその後、ローディングカム２３を介してフロント側入力コーンディスク４へ伝達される。この入力コーンディスク４への回転は同時に、ボールスプライン１１、主軸１０を経てリヤ側入力コーンディスク５にも同様に伝達される。
【００２４】
そして入力コーンディスク４，５の回転は、これらに摩擦係合するパワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂに伝達され、これらパワーローラを軸線Ｏ1 の周りに回転させる。そしてパワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂは、これらに摩擦係合する出力コーンディスク６，７に回転を伝達し、この回転が共通な出力ギヤ１６からカウンターギヤ１７を経てカウンターシャフト１８に至り、このカウンターシャフトから歯車組２０を経て変速機出力軸１９より動力を取り出すことができる。
【００２５】
ここで、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂをトラニオン１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ（図３参照）を介し同期させつつ、パワーローラ回転軸線Ｏ1 と直交する首振り軸線方向（図３の矢印方向）に同位相で、コーンディスク回転軸線からオフセットするようストロークさせると、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが首振り軸線の周りに同期して同位相で傾転される。
これにより、入出力コーンディスク４，６および５，７に対するパワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの接触軌跡円半径が連続的に変化し、入出力コーンディスク４，６間の伝動比、および入出力コーンディスク５，７間の伝動比を相互に同位相で無段階に変化させることができる。
【００２６】
なお、伝動比が所定の伝動比になったところで、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂをオフセット０の初期ストローク位置に戻すことにより、当該伝動比を維持することができる。
以上により、入力軸２１と出力軸１９との間の伝動比、つまりトロイダル型無段変速機の変速比を無段階に変化させて所定値にすることができる。
【００２７】
前記の後進回転伝動中を機械的に検知して後述の変速制御に資するために、図１に示すごとくカウンターシャフト１８に図示せざるワンウエイクラッチを介してリバースセンサ３１を設ける。
このリバースセンサ３１は図３に示す如くセンサアーム３７を有した、特開平２−１６３５６２号公報に記載されているものと同じものとし、カウンターシャフト１８の前進回転伝動中、上記ワンウェイクラッチの存在故にカウンターシャフト１８に対し空転し、カウンターシャフト１８の後進回転伝動中、ワンウェイクラッチを介して摩擦力によりカウンターシャフト１８に連れ廻され、センサアーム３７を図３の矢印方向へ回動付勢するものとする。
【００２８】
センサアーム３７は図３に示すように、その遊端を変速制御弁切換弁４０に当接させ、リバースセンサ３１が以下のように機能するようになす。
カウンターシャフト１８の前進回転伝動中、リバースセンサ３１は上記ワンウエイクラッチの空転を介して自由状態にあり、変速制御弁切換弁４０を常態位置である図３の左半部位置にする。しかして、カウンターシャフト１８の後進回転伝動中、リバースセンサ３１は上記ワンウエイクラッチを介して摩擦力によりカウンターシャフト１８に連れ廻され、センサアーム３７を介して変速制御弁切換弁４０を図３の左半部位置から右半部位置にストロークさせる。
【００２９】
ここで上記トロイダル型無段変速機の変速制御油圧回路を説明するに、これは図２および図３に示すような回路構成とする。この変速制御油圧回路は、基本的には特開平４−７８３６６号公報に記載されたと同じ構成により、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの前記オフセット（図３に矢印で示す）を生起させて変速を行わせ、変速の進行につれてこのオフセットが０となる原位置にパワーローラを戻すにすることで、要求変速比への無段変速を自動的に行わせるものとするが、図面の都合上、当該変速制御油圧回路をＡ〜Ｈの箇所で分断して図２および図３に示した。
【００３０】
この変速制御油圧回路は、前記した前進クラッチ２５（図２参照）、後退ブレーキ２６（図３参照）、リバースセンサ３１（図３参照）、変速制御弁切換弁４０（図３参照）、該リバースセンサへの潤滑油噴出孔４２（図３参照）の他に、図２に示すごとくオイルポンプ４１を有すると共に、図３に示すようにパワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂをオフセットさせるためのサーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂを有し、これらサーボピストンのストローク制御と、前進クラッチ２５および後退ブレーキ２６の締結、解放制御を行うための作動油圧を、以下により作りだすものとする。
【００３１】
即ち図２に示すように、エンジン駆動されるオイルポンプ４１の吐出ポートから回路５３への作動油を、プレッシャーレギュレータ弁５４により所定のライン圧ＰL に調圧し、これを変速制御の全ての元圧として使用する。
回路５３へのライン圧ＰL は、一方で運転者が手動操作するマニュアルバルブ５５に入力し、このマニュアルバルブ５５は停車を希望して中立（Ｎ）レンジにされるとき、回路５３のライン圧ＰL をどの回路にも出力せず、前進走行を希望して前進走行（Ｄ）レンジにされるとき、回路５３のライン圧ＰL をＤレンジ圧（前進走行レンジ圧）として回路５６に出力し、後退走行を希望して後退走行（Ｒ）レンジにされるとき、回路５３のライン圧ＰL をＲレンジ圧（後退走行レンジ圧）として回路５７に出力するものとする。
【００３２】
回路５６へのＤレンジ圧はワンウエイオリフィス５８を経て前進クラッチ２５に達し、これを締結することにより前記したように前進回転伝動を可能にし、回路５７へのＲレンジ圧はワンウエイオリフィス５９を経て図３の後退ブレーキ２６に達し、これを締結することにより前記したように後進回転伝動を可能にする。
回路５６へのＤレンジ圧は他方で、回路６０を経て前進クラッチ用アキュムレータ６１に達し、該アキュムレータはワンウエイオリフィス５８とで前進クラッチ２５の締結圧上昇速度を制限して当該クラッチの締結ショック、所謂Ｎ→Ｄセレクトショックを軽減する。
また回路５７へのＲレンジ圧は他方で、回路６２を経て後退ブレーキ用アキュムレータ６３に達し、該アキュムレータはワンウエイオリフィス５９とで後退ブレーキ２６の締結圧上昇速度を制限して当該ブレーキの締結ショック、所謂Ｎ→Ｒセレクトショックを軽減する。
【００３３】
なお、これらＮ→Ｄセレクトショックの軽減およびＮ→Ｒセレクトショックの軽減を効果的に行うために、アキュムレータ６１，６３にそれぞれ回路６４から共通なアキュムレータ背圧を供給し、このアキュムレータ背圧はアキュムレータ制御弁６５により以下の如くに作りだすものとする。
アキュムレータ制御弁６５は回路５３のライン圧を入力され、これを元圧としてアキュムレータ背圧を作りだすと共に、アキュムレータ背圧制御用デューティソレノイド６６から回路６７を経て供給されるソレノイド圧に応じてアキュムレータ背圧を決定するものとする。
【００３４】
ここでアキュムレータ背圧制御用デューティソレノイド６６は、回路６８のパイロット圧ＰP を元圧とし、ソレノイド駆動デューティに応じたソレノイド圧を回路６７に出力するもので、結果としてソレノイド６６の駆動デューティによって回路６４のアキュムレータ背圧を任意の好適値に制御することができる。
なお回路６８のパイロット圧ＰP は、パイロット弁６９が回路５３のライン圧を減圧して回路６８に出力する一定圧とし、かようにパイロット圧ＰP が一定であることによって上記のデューティ制御を可能ならしめる。
【００３５】
回路６８のパイロット圧ＰP は、ロックアップソレノイド７０によるトルクコンバータ２７（図１参照）のロックアップ制御にも用い、該ロックアップソレノイド７０が回路７１にロックアップ制御圧を出力せず、ロックアップ制御弁７２を図２の右半部位置にするとき、トルクコンバータ２７をロックアップクラッチ２７ａの締結によりロックアップ状態にし、ロックアップソレノイド７０が回路７１にロックアップ制御圧を出力して、ロックアップ制御弁７２を図２の左半部位置にするとき、トルクコンバータ２７をロックアップクラッチ２７ａの解放によりコンバータ状態にするものとする。
【００３６】
回路６８の一定のパイロット圧ＰP はライン圧ソレノイド４３によるライン圧制御にも用い、該ライン圧ソレノイド４３はパイロット圧ＰP を元圧とし、駆動デューティＤの増大につれてプレッシャーレギュレータ弁５４へのデューティ圧ＰD を上昇させるものとする。
かようにして決定されるデューティ圧ＰD は、プレッシャーレギュレータ弁５４の内蔵ばね５４ａを助勢するように作用して、トルクコンバータに通じた第１ドレンポート５４ｂからのドレン量を減じることにより回路５３のライン圧ＰLを高めるため、このライン圧ＰL をライン圧ソレノイド４３の駆動デューティＤにより加減することができる。
【００３７】
なおプレッシャーレギュレータ弁５４は更に、エンジン回転数Ｎe の上昇でオイルポンプ４１の吐出量が増えてライン圧ＰL が高くなった時、当該ライン圧上昇で図２の上方にストロークされて第２ドレンポート５４ｃを開き、当該第２ドレンポート５４ｃからのドレン油を直接オイルストレーナ４４を経てオイルポンプ４１の吸入ポートに戻すことでオイルポンプ４１の吸入負圧を減ずる機能も合わせ持つものとする。
【００３８】
図３に示すように、サーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに関連して前進用変速制御弁７３と、後退用変速制御弁７４とを設け、これらと、前記した変速制御弁切換弁４０とで、前進時および後退時における変速制御を周知の所定通りに行い得るようにする。
ここで前進用変速制御弁７３はステップモータ４５により変速比指令ｉに対応した位置にストロークされる時、回路５３のライン圧ＰL を回路７５または７６に出力し、これを変速制御圧としてサーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに向かわせることで前進時の変速制御を遂行可能にし、
また後退用変速制御弁７４は変速時、回路５３のライン圧を回路７７または７８に出力し、これを変速制御圧としてサーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに向かわせることで後退時の変速制御を遂行可能にするものとする。
【００３９】
ここで変速制御弁切換弁４０は前記したように、前進回転伝動時リバースセンサ３１が後進回転の伝動を検知しないことから、図３の左半部位置にされる。この時変速制御弁切換弁４０は、前進用変速制御弁７３に係わる変速制御圧回路７５，７６をサーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに通じさせて、要求通り前進用変速制御弁７３による変速制御を行わせる。
【００４０】
他方、後進回転伝動時は変速制御弁切換弁４０が前記したように、後進回転の伝動を検知したリバースセンサ３１のセンサアーム３７を介して、図３の右半部位置にされる。この時変速制御弁切換弁４０は、後退用変速制御弁７４に係わる変速制御圧回路７７，７８をサーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに通じさせて、要求通り後退用変速制御弁７４による変速制御を行わせる。
【００４１】
変速制御弁切換弁４０は更に、リバースセンサ３１が作用している後進回転伝動時に回路５３から回路７９へのライン圧ＰL を前記のリバースセンサ潤滑油噴出孔４２供給してリバースセンサ３１の潤滑を行う機能も果たすものとする。
【００４２】
図４は、本発明によるセレクト時ライン圧制御を含むライン圧制御用にライン圧ソレノイド４３の駆動デューティＤを決定するとともに、変速制御用にステップモータ４５への変速比指令ｉを決定するための制御システムを示し、該システムはコントローラ８１により上記の決定を行うものとする。
これがためコントローラ８１には、エンジンスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷を表す）を検出するスロットル開度センサ８２からの信号と、エンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転センサ８３からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２０からの信号と、トルクコンバータ２７（図１参照）から無段変速機に向かう変速機入力回転数Ｎi を検出する変速機入力回転センサ８５からの信号と、無段変速機の選択レンジを検出するレンジセンサ８６からの信号とをそれぞれ入力する。
【００４３】
変速制御に際しコントローラ８１は、センサ８２，８４で検出したスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、予定の変速制御マップをもとに目標とすべき変速機入力回転数を求め、これに対応した変速比指令ｉをステップモータ４５に発する。
これによりステップモータ４５は指令通りの回転位置となり、前進用変速制御弁７３（図３参照）を変速比指令ｉに対応した位置にストロークさせて無段変速機を当該指令ｉに対応した変速比に変速させるものとする。
【００４４】
一方でコントローラ８１は、図５に示す制御プログラムを実行してライン圧ＰL を以下のごとくに制御するものとする。
つまり、先ずステップ１３１においてトロイダル型無段変速機を非走行レンジである中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジまたは後退走行（Ｒ）レンジへ切り換えるセレクト操作が有ったか否かをチェックし、
ステップ１３２において、当該セレクト操作後の経過時間Ｔが図８につき前述したセレクト時ライン圧制御用の設定時間（以下、セレクト時ライン圧制御時間とも言う）ＴS2以上（図６に領域を示した）になったか否かを判定する。
ステップ１３１でＮ→Ｄ（Ｒ）セレクトがなかったと判別したり、ステップ１３２で当該Ｎ→Ｄ（Ｒ）セレクト後の経過時間Ｔがセレクト時ライン圧制御時間ＴS2以上になったと判別する時は、セレクト時用以外の通常のライン圧制御を行うべきであるから、当該ライン圧制御を行うべく制御をステップ１３３に進める。
【００４５】
ステップ１３２でＮ→Ｄ（Ｒ）セレクト後の経過時間Ｔがセレクト時ライン圧制御時間ＴS2内であると判定する間は、以下のごとくにセレクト時ライン圧制御を行う。
先ずステップ１３５，１３６において、図６に例示するレーシングセレクト制御領域か否かを、つまりスロットル開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯ2 以上で且つセレクト後経過時間Ｔが設定時間ＴS1（ＴS1＜ＴS2）未満であるか否かを判定する。
ここでレーシングセレクトと称するは、アクセルペダルの踏み込みによりエンジン回転数を上昇させた状態で行うＮ→Ｄ（Ｒ）セレクトのことを意味するものとする。
【００４６】
ステップ１３５，１３６においてレーシングセレクト制御領域と判定する時は制御をステップ１３７に進め、ここでレーシングセレクトに伴うピークトルクを抑制するためライン圧ＰL を、図８および図９につき前述したセレクト時油圧ＰSEL よりも低くして発進用摩擦要素をスリップさせるレーシングセレクト用のライン圧制御を行う。
なお、当該レーシングセレクト制御におけるライン圧ＰL は、Ｎ→ＤセレクトかＮ→Ｒセレクトかに応じて発進用摩擦要素が異なるため、当該セレクトの種類に応じて定めるのが良いのはいうまでもない。
【００４７】
ステップ１３５，１３６でレーシングセレクト制御領域でないと判定する時は、ステップ１３８において、図８および図９につき前述したセレクト時油圧ＰSEL を算出する。
但し本実施の形態においては当該セレクト時油圧ＰSEL を、セレクトの種類に応じて（Ｎ→ＤセレクトかＮ→Ｒセレクトかに応じて）、また変速機入力回転数Ｎi に応じて異ならせる他、図７に例示するごとくセレクト後経過時間Ｔに応じて時系列的に変化させ、発進用摩擦要素の締結応答遅れ時間ＴS3（＜ＴS2）までの間はセレクト時油圧ＰSEL を前記の趣旨により定めた規定値にするが、このセレクト時油圧ＰSEL を締結応答遅れ時間ＴS3の経過時に一旦低下させて、その後徐々に上昇させることとする。
【００４８】
次のステップ１３９においては、図６に例示するセレクト時油圧領域か否かを、つまりスロットル開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯ1 未満か否かを判定する。
ここで設定開度ＴＶＯ1 を定めた理由は、スロットル開度ＴＶＯ＝０のみをセレクト時油圧領域としたのではアクセルペダルに足を触れただけでセレクト時油圧領域から外れたと判定して制御が不安定になることから、これを避けるためである。
ステップ１３９でセレクト時油圧領域であると判定する時は、ステップ１４０において目標ライン圧ＰL * に、ステップ１３８で求めたセレクト時油圧ＰSELをセットし、次いでステップ１４４において当該目標ライン圧ＰL * が達成されるようデューティＤを決定し、これを図２および図４のライン圧ソレノイド４３に出力する。
【００４９】
従って、セレクト時油圧領域ではライン圧ＰL がセレクト時油圧ＰSEL になるよう制御されるが、当該セレクト時油圧ＰSEL がセレクトの種類に応じて、また変速機入力回転数Ｎi に応じて異なることから、ライン圧ＰL が諸般の条件に良く符合して常時過不足のない値に制御され得る。
しかもセレクト時油圧ＰSEL を、図７に示すごとく発進用摩擦要素の締結応答遅れ時間ＴS3中は規定値にするが、当該締結応答遅れ時間ＴS3の経過時に一旦低下させて、その後徐々に上昇させることから、セレクト時油圧による発進用摩擦要素の締結を遅滞なく、しかもショックなしに行わせることができる。
【００５０】
ステップ１３９でセレクト時油圧領域でないと判定する時は、つまり図６のセレクトハイ油圧領域である時は、制御をステップ１４１〜１４３に進める。
ステップ１４１においては、発進用摩擦要素がトロイダル型無段変速機への入力トルクを伝達し得るような締結状態となるのに必要なクラッチ必要圧ＰCLU を求める。
この場合、先ずエンジン回転数Ｎe および変速機入力回転数Ｎi をもとにエンジンおよび変速機間におけるトルクコンバータ２７の速度比ｅをｅ＝Ｎe ／Ｎiにより算出し、この速度比ｅをもとにトルクコンバータ性能線図からトルク比ｔを検索し、エンジン性能線図をもとにエンジン回転数Ｎe およびスロットル開度ＴＶＯから求めたエンジントルクＴe と上記トルク比ｔとの乗算により変速機入力トルクＴi （＝Ｔe ×ｔ）を求め、この変速機入力トルクＴi によっても発進用摩擦要素が滑ることのない最低限の圧力をクラッチ必要圧ＰCLU として、これを次式
ＰCLU ＝Ａ×Ｔi ＋Ｂ
但しＡ：定数
Ｂ：定数
の演算により求める。
ところで変速機入力トルクＴi が、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯに概ね決まることから、クラッチ必要圧ＰCLU はスロットル開度ＴＶＯに応じて例えば図９にｂで示すように変化する。
【００５１】
ステップ１４２においては、トロイダル型無段変速機の変速を遂行させるのに必要な変速必要圧ＰCVT を求める。
この場合、変速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰ（変速機出力回転数）から無段変速機の入出力回転比（変速比）Ｃを求め、これと、上記のごとくに算出した変速機入力トルクＴi とを用いて変速必要圧ＰCVT を
ＰCVT ＝Ｃ×Ｔi
の演算により求める。
ところで変速機入力トルクＴi が、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯに概ね決まることから、変速必要圧ＰCVT はスロットル開度ＴＶＯに応じて例えば図９にｃで示すように変化する。
【００５２】
次のステップ１４３においては、ステップ１３８で求めたセレクト時油圧ＰSEL と、ステップ１４１で求めたクラッチ必要圧ＰCLU と、ステップ１４２で求めた変速必要圧ＰCVT との三者のうちの最も大きな値Ｍａｘ（ＰSEL ，ＰCLU ，ＰCVT ）を目標ライン圧ＰL * とする。
ステップ１４４では、この目標ライン圧ＰL * が達成されるようデューティＤを決定し、これを図２および図４のライン圧ソレノイド４３に出力する。
【００５３】
以上のような、アクセルペダルを中途スロットル開度（ＴＶＯ≧ＴＶＯ1 ）となるよう踏み込んだ時におけるセレクトハイ油圧領域（図６参照）でのライン圧制御によれば、
図８に示すように瞬時ｔ1 にトロイダル型無段変速機を中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジにセレクトし、当該瞬時からセレクト時ライン圧制御時間ＴS2が経過する瞬時ｔ3 までの間の瞬時ｔ2 に運転者が、発進用摩擦要素の締結（エンジン回転数の低下など）を感じてアクセルペダルを踏み込み、エンジンスロットル開度ＴＶＯを図６に示す設定開度ＴＶＯ1 よりも大きな或る開度ＴＶＯ3 （図９も参照）にした場合につき説明すると、
アクセルペダルの踏み込み瞬時ｔ2 以後は目標ライン圧ＰL * （ライン圧ＰL）が図８にβで示すように、セレクト時油圧ＰSEL 、クラッチ必要圧ＰCLU 、変速必要圧ＰCVT のうちの最も大きな値Ｍａｘ（ＰSEL ，ＰCLU ，ＰCVT ）にされることとなる。
【００５４】
これがため、Ｎ→Ｄセレクト瞬時ｔ1 からセレクト時ライン圧制御時間ＴS2中の瞬時ｔ2 に運転者が、発進用摩擦要素の締結を感じてアクセルペダルを踏み込み、エンジンスロットル開度ＴＶＯを或る開度ＴＶＯ3 にした時にライン圧ＰLが、図９のセレクト時油圧ＰSEL から変速必要圧ＰCVT1へと高められることになる。
従って上記のアクセルペダル踏み込み時に、ライン圧ＰL が変速必要圧ＰCVT1に満たずトロイダル型無段変速機の所定の変速を生起させ得なかったり、トロイダル型無段変速機を変速機構上不用意にダウンシフトさせてしまうという問題を回避することができる。
【００５５】
なお図９では、上記の或る開度ＴＶＯ3 における変速必要圧ＰCVT1がクラッチ必要圧ＰCLU1よりも大きかったため、ライン圧ＰL がセレクト時油圧ＰSEL から変速必要圧ＰCVT1へと高められることになったが、逆の大小関係であれば上記のアクセルペダル踏み込み時にライン圧ＰL がセレクト時油圧ＰSEL からクラッチ必要圧ＰCLU1へと高められることになり、ライン圧ＰL がクラッチ必要圧ＰCLU1に満たずトロイダル型無段変速機の発進用摩擦要素が締結容量不足から滑ってしまうという問題を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になるセレクト時ライン圧制御装置を適用したトロイダル型無段変速機の伝動系を示す模式図である。
【図２】  同トロイダル型無段変速機の変速制御油圧回路を半分だけ示す油圧回路図である。
【図３】  同変速制御油圧回路の他の半分を示す油圧回路図である。
【図４】  同一実施の形態になる無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置を変速制御系とともに示すシステム図である。
【図５】  同実施の形態におけるコントローラが実行すべきライン圧制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】  同実施の形態におけるライン圧制御態様の領域線図である。
【図７】  同実施の形態におけるセレクト時油圧の時系列変化を示すタイムチャートである。
【図８】  同実施の形態におけるセレクト時ライン圧制御の動作タイムチャートである。
【図９】  スロットル開度に対するセレクト時油圧、クラッチ必要圧、変速必要圧の変化状況を示す特性図である。
【符号の説明】
１  変速機ケース
２  フロント側トロイダル伝動ユニット
３  リヤ側トロイダル伝動ユニット
４  入力コーンディスク
５  入力コーンディスク
６  出力コーンディスク
７  出力コーンディスク
8a  パワーローラ
8b  パワーローラ
9a  パワーローラ
9b  パワーローラ
10  主軸
13  中空出力軸
14a トラニオン
14b トラニオン
15a トラニオン
15b トラニオン
16  出力歯車
17  カウンターギヤ
18  カウンターシャフト
19  変速機出力軸
20  歯車組
21  変速機入力軸
22  前後進切り換え機構
23  ローディングカム
25  前進クラッチ（前発進用摩擦要素）
26  後退ブレーキ（後発進用摩擦要素）
27  トルクコンバータ
40  変速制御弁切換弁
41  オイルポンプ
43  ライン圧ソレノイド
44  オイルストレーナ
45  ステップモータ
51a サーボピストン
51b サーボピストン
52a サーボピストン
52b サーボピストン
53  ライン圧回路
54  プレッシャーレギュレータ弁
55  マニュアルバルブ
61  前進クラッチ用アキュムレータ
63  後退ブレーキ用アキュムレータ
65  アキュムレータ制御弁
66  アキュムレータ背圧制御用デューティソレノイド
68  パイロット圧回路
69  パイロット弁
70  ロックアップソレノイド
72  ロックアップ制御弁
73  前進用変速制御弁
74  後退用変速制御弁
81  コントローラ
82  スロットル開度センサ
83  エンジン回転センサ
84  車速センサ
85  変速機入力回転センサ
86  レンジセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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