(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、
前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
前記クラッチの入力側の回転数を検出する回転数検出手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、
前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段と
を備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、
荷役走行における加速度の変化率を、異なる前記変化率が設定された複数のモードの中から選択するためのモード選択手段を設け、前記制御手段は前記半クラッチ状態のクラッチの係合圧力が前記モード選択手段により設定された設定モードに応じた値となるように前記制御弁を制御する産業車両の荷役及び走行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は加速時において、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように前記制御弁を制御し、前記変化量の値がモードによって異なるように設定されている請求項１に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
【請求項３】
前記制御弁は圧力制御比例ソレノイド弁で構成され、前記制御手段は各制御周期の指令値として、係合圧力が前回の制御周期のクラッチの係合圧力と、前回の係合圧力の増分と、今回の増分との和に対応する電流値を設定し、今回の増分の値をモードによって異なるように設定する請求項２に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は前記アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御し、進行側でないクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させるとともに該クラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する請求項１又は請求項２に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
【請求項５】
前記変速機は係合圧力の調整可能な制動用の油圧式のクラッチを備え、前記制御手段は前記アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、前記制動用のクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させ、制動用のクラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する請求項１又は請求項２に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用しているフォークリフト等の産業車両の荷役及び走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフト等の産業車両では、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用している。例えば、トルクコンバータを備えたフォークリフトではエンジンの出力をトルクコンバータ及びクラッチを介して駆動輪に伝達し、エンジンにより荷役用油圧ポンプを駆動するとともに油圧回路を介してリフトシリンダ等の荷役用シリンダを作動させるようになっている。
【０００３】
そして、フォークリフトを微速走行させるにはエンジンの回転数を下げ、フォークを上昇させる場合にはエンジンの回転数を上げていた。ところが、フォークを上昇させながら微速走行する場合はアクセルペダルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作して半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく熟練を要した。
【０００４】
前記の不都合を解消するため、特開平１０−１５１９７４号公報には、トルクコンバータと油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチとを備えた変速機に、クラッチ用ポンプの吐出圧油を前進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する前進時増減速兼後進時制動用クラッチ制御弁と、クラッチ用ポンプの吐出油圧を後進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する後進時増減速兼前進時制動用クラッチ制御弁とを設けた装置が開示されている。そして、制御手段は単独荷役と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、単独走行（通常走行）と判断するとアクセルペダル操作量に基づいたエンジン回転数とする。また、制御手段は荷役兼走行（荷役走行）と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、前記クラッチ制御弁を用いて進行側のクラッチの受圧室の油圧力を増減してアクセルペダル操作量に対応した車速となるように増減速制御する。この装置では荷役走行の状態において、運転者はアクセルペダルの操作だけで所望の走行速度でフォークリフトを走行させることができる。
【０００５】
特開平３−１６８４１８号公報には変速機内に前進クラッチ及び後進クラッチを設けず、エンジンの回転をクラッチを介して変速機に伝達し、荷役走行時にはクラッチを半クラッチ状態としてその係合圧力を調整することでアクセルペダル操作量に対応した車速となるように制御する荷役車両の車速制御装置が提案されている。クラッチはアクチュエータの駆動に基づいて伸縮するロッドのストローク量に相対してクラッチの接続位置（クラッチストローク）が調節される。そして、クラッチストロークの上限を可変とすることで加速感に変化を付けることが開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
荷役走行における加速時及び減速時の加速感及び減速感を運転者の好みに応じて変更したいという要望がある。前記特開平１０−１５１９７４号公報には加速感及び減速感を運転者の好みに応じ変更することに関しては何ら記載がない。
【０００７】
特開平３−１６８４１８号公報に開示されたクラッチストロークの上限を可変にすることは、油圧式のクラッチではクラッチの係合圧力（クラッチ圧力）の上限を可変にすることに相当する。半クラッチ状態での加速度はクラッチ圧力に比例するため、クラッチ圧力の上限を変更して加速度に変化を付けることはできる。クラッチ圧力の上限を変更した場合の圧力及び加速度の変化は、それぞれ図１１（ａ），（ｂ）に示すようになる。即ち、モードによってクラッチ圧力の上限を変化させた場合、最終到達圧力は異なるが、途中の圧力変化は同じとなる。そして、加速度も最終到達加速度は異なるが、ハードモードとソフトモードで加速度変化は同じとなる。従って、運転者がハードモードにおける加速度をソフトモードにおける加速度と異なると感じるのは、加速度がソフトモードでの最大加速度を超えた時点からとなる。
【０００８】
しかし、荷役走行は荷を上昇させながら走行する作業であり、長くても連続で５秒程度であり、その中で加速時間は長くても連続で１秒程度である。従って、ハードモードでソフトモードとの差を感じる時間Ｔは非常に短く、運転者が加速感を体感し難い。
【０００９】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は荷役走行中の加速感又は減速感を運転者の好みで変更できるとともに、加速感又は減速感を運転者が体感できる産業車両の荷役及び走行制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記クラッチの入力側の回転数を検出する回転数検出手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、荷役走行における加速度の変化率を、異なる前記変化率が設定された複数のモードの中から選択するためのモード選択手段を設け、前記制御手段は前記半クラッチ状態のクラッチの係合圧力が前記モード選択手段により設定された設定モードに応じた値となるように前記制御弁を制御する。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は加速時において、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように前記制御弁を制御し、前記変化量の値がモードによって異なるように設定されている。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記制御弁は圧力制御比例ソレノイド弁で構成され、前記制御手段は各制御周期の指令値として、係合圧力が前回の制御周期のクラッチの係合圧力と、前回の係合圧力の増分と、今回の増分との和に対応する電流値を設定し、今回の増分の値をモードによって異なるように設定する。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記制御手段は前記アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御し、進行側でないクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させるとともに該クラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記変速機は係合圧力の調整可能な制動用の油圧式のクラッチを備え、前記制御手段は前記アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、前記制動用のクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させ、制動用のクラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する。
【００１５】
請求項１に記載の発明では、アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて、判断手段によって通常走行か荷役走行かが判断される。
通常走行時には進行側のクラッチが完全係合状態に保持される。そして、エンジンがアクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御され、産業車両はアクセル操作手段の操作量に対応した車速で走行する。荷役走行時にはエンジンが荷役操作手段の操作量に基づいて設定された目標エンジン回転数に制御され、荷役用の油圧回路に必要な油圧が供給される。また、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持されるとともに、アクセル操作手段の操作量に対応した車速となるように制御弁を介してクラッチの係合圧力が制御される。荷役走行における加速度の変化率が異なる変化率が設定された複数のモードの中からモード選択手段によって選択される。半クラッチ状態のクラッチの係合圧力が設定モードに応じた値となるように、制御手段によって制御弁を介して制御される。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、加速時に各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように制御される。従って、加速度の変化量が一定場合に比較して、運転者が加速感の差を体感し易くなる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、圧力制御比例ソレノイド弁への指令値が、前回の制御周期のクラッチの係合圧力と、前回の係合圧力の増分と、今回の増分との和に対応する電流値として設定される。今回の増分の値を大きく設定すると加速感が大きくなり、小さく設定すると加速感が小さくなる。そして、モードによって今回の増分の値が変更される。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、進行側のクラッチの係合圧力がフィードバック制御される。また、進行側でないクラッチが一定の係合圧力で係合されることにより、制動力が作用して減速力が高まる。そして、進行側でないクラッチの係合圧力がモードによって異なる値に設定されることにより、減速感が変化する。
【００１９】
請求項５に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、進行側のクラッチの係合圧力がフィードバック制御される。また、前記制動用のクラッチが一定の係合圧力状態に保持されて所定の制動力が作用する。制動用のクラッチの係合圧力がモードによって異なる値に設定されることにより、減速感が変化する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。
【００２１】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸５に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットルアクチュエータ（以下、単にスロットルアクチュエータと称す）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２２】
変速機３は入力軸３ａ及び出力軸３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって係合力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると係合力が大きくなるように構成されている。
【００２３】
前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が調整される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１には圧力制御比例ソレノイド弁が使用され、この実施の形態ではソレノイドへの通電量が０の時に全開で、通電量に比例して開度が小さくなる比例ソレノイド弁が使用されている。即ち、各クラッチバルブ１０，１１のソレノイドへの通電量が０の時に受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が最大となって各クラッチ８，９が完全係合の状態となる。また、通電量が大きくなるに従って受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が低くなって各クラッチ８，９の係合圧力が小さくなり、通電量が所定値を超えると各クラッチ８，９が非係合状態となる。
【００２４】
変速機３の出力軸３ｂにはブレーキ１２が設けられている。ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられた制動部材としてのブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねによりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００２５】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００２６】
エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエンジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００２７】
変速機３の入力軸３ａには歯車１６が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングにはタービン回転数検出手段としてのタービンセンサ１７が設けられている。タービンセンサ１７は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の入力側の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１８が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングには車速センサ１９が設けられている。車速センサ１９は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の出力側の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。歯車１６，１８は入力軸３ａの回転を出力軸３ｂに伝達する前記ギヤ列の一部を構成している。タービンセンサ１７は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を、車速センサ１９は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号をそれぞれ出力する。
【００２８】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプとしての油圧ポンプ２０の吐出側に、フォーク２１を昇降させるリフトシリンダ２２と、マスト２３を傾動させる図示しないティルトシリンダとが図示しない管路等を介して接続されている。リフトシリンダ２２にはフォーク２１の積載荷重を検出する積載荷重検出手段としての圧力センサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリフトシリンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００２９】
運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行をマニュアル操作で行う際に、クラッチを半クラッチ状態にするために使用するものである。ブレーキペダル２７を操作するときは、ブレーキペダル２７はインチングペダル２６と独立して作動するが、インチングペダル２６を操作するときは、途中からインチングペダル２６とブレーキペダル２７とが連動可能に構成されている。即ち、インチングペダル２６はインチング位置に達するまで及びインチング位置においてはブレーキペダル２７と独立して移動（操作）されるが、インチング位置を過ぎるとブレーキペダル２７がインチングペダル２６と一体に移動するようになっている。
【００３０】
アクセルペダル２５の操作量を検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２８にはアイドルスイッチ付アクセルセンサが使用されている。アイドルスイッチ付アクセルセンサはアクセルペダル２５が操作されていないときはオン信号を出力し、アクセルペダル２５が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２６の操作量を検出するインチングセンサ２９にはアイドルスイッチ付インチングセンサが使用されている。アイドルスイッチ付インチングセンサはインチングペダル２６が操作されていないときはオン信号を出力し、インチングペダル２６が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。ブレーキペダル２７が操作されたか否かはブレーキセンサ３０により検出され、ブレーキセンサ３０はブレーキペダル２７の操作量に対応した検出信号を出力する。
【００３１】
運転室の前部には前後進切換え操作手段としてのシフトレバー３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。
【００３２】
運転席には荷役作業の際に操作する荷役操作手段としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３は荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ３５に連結されている。リフトレバーセンサ３５はストロークセンサにより構成され、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４には荷役操作量検出手段としてのティルトスイッチ３６が設けられている。ティルトスイッチ３６はティルトレバー３４が中立位置にあるときはオフ信号を、ティルトレバー３４が前傾位置あるいは後傾位置に操作されるとオン信号を出力する。
【００３３】
運転席のインストルメントパネルにはモード選択手段としてのモードスイッチ３７が設けられている。モードスイッチ３７は複数（この実施の形態では三つ）の位置に切り換え操作可能に構成され、モードスイッチ３７の切り換え操作によって荷役走行における加速時の加速度合いを、ハード、ノーマル及びソフトの３モードから選択するようになっている。
【００３４】
次に前記スロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００３５】
制御装置４１は、目標車速設定手段、目標エンジン回転数設定手段、判断手段及び制御手段としての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２を備えている。制御装置４１は読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には荷役作業をせずに走行する通常走行時の制御プログラム、荷役作業をしながら走行する荷役走行（以下、ＨＡＴと称す）時の制御プログラム等の制御プログラムや、制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。
【００３６】
エンジン回転数センサ１５、タービンセンサ１７、車速センサ１９、シフトスイッチ３２、ティルトスイッチ３６及びモードスイッチ３７は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。圧力センサ２４、アクセルセンサ２８、インチングセンサ２９及びブレーキセンサ３０及びリフトレバーセンサ３５は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００３７】
ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００３８】
ＲＯＭ４３にはリフトレバー３３の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度、アクセルペダル２５の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度との関係を示すマップがそれぞれ記憶されている。両マップは、いずれも操作量がゼロの状態から操作量に比例してスロットル開度が増大し、最大操作量でスロットル開度が全開となる。ＲＯＭ４３にはティルトレバー３４が前傾又は後傾位置に操作された際に対応する所定の目標エンジン回転数に対応するスロットル開度が記憶されている。
【００３９】
ＲＯＭ４３にはＨＡＴ時におけるアクセルペダル２５の操作量に対する目標車速Ｖhat の関係を示すマップが記憶されている。目標車速Ｖhat はアクセルペダル２５の操作量（アクセル操作量）が０のとき０で、アクセル操作量に対応して上昇するように設定されている。また、ＲＯＭ４３にはＨＡＴでの加速時におけるクラッチ圧増分の上限値が各モードに対応して記憶されている。
【００４０】
ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，１９，２４，２８，２９，３０，３５、シフトスイッチ３２、ティルトスイッチ３６及びモードスイッチ３７の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００４１】
ＣＰＵ４２はアクセルセンサ２８、リフトレバーセンサ３５及びティルトスイッチ３６の検出信号に基づいて、通常走行かＨＡＴかを判断する。ＣＰＵ４２はリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数となる荷役対応のスロットル開度（ＴＨlift）が、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数となるアクセル対応のスロットル開度（ＴＨrun ）より大きい場合はＨＡＴと判断し、そうでなければ通常走行と判断する。
【００４２】
ＣＰＵ４２は通常走行モードでは進行側のクラッチを完全係合状態として、アクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。進行側のクラッチとはシフトレバー３１のシフト位置に対応するクラッチを意味し、シフト位置が前進位置Ｆであれば前進クラッチ８、シフト位置が後進位置Ｒであれば後進クラッチ９となる。
【００４３】
ＣＰＵ４２はＨＡＴモードでは荷役操作に必要な油圧を確保できる目標エンジン回転数に対応するスロットル開度となるように、スロットルアクチュエータ７を制御する。また、ＣＰＵ４２はシフトスイッチ３２のシフト信号に基づいて、シフトレバー３１が操作された進行方向に対応するクラッチを半クラッチ状態とするとともに、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速となるように、両クラッチバルブ１０，１１の一方を制御して進行側のクラッチの係合圧力を調整する。クラッチの係合圧力が駆動力となり、駆動力−走行抵抗で加速度が決まり、駆動力−走行抵抗が正の場合は加速、零の場合は定速、負の場合は減速となる。負の最大は走行抵抗での減速である。
【００４４】
ＣＰＵ４２はクラッチの係合圧力の調整をフィードバック制御により行う。この実施の形態ではＣＰＵ４２は比例積分制御（ＰＩ制御）でフィードバック制御を行う。クラッチ圧力の増分ΔＰは、積分ゲインＫI 、比例ゲインＫP 、車速偏差（目標車速と検出車速との差）ｅ及びその差分Δｅから次式によって決まる。
【００４５】
ΔＰ＝ＫI ・ｅ＋ＫP ・Δｅ
但し、シフトレバー３１が中立位置にあるときは、ＣＰＵ４２は両クラッチ８，９とも非係合状態に保持する電流指令値を両クラッチバルブ１０，１１に出力し、荷役対応のスロットル開度ＴＨlift及びアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun の大きい方のスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。
【００４６】
ＣＰＵ４２はＨＡＴから通常走行へ移行する際、エンジン回転数が低下して進行側のクラッチの入力側と出力側の回転数の差が所定の範囲になった時に、半クラッチ状態にあるクラッチの係合圧力を上げてクラッチを完全係合させるように制御する。タービンセンサ１７はこのときにクラッチの入力側の回転数を検出するために使用される。
【００４７】
ＣＰＵ４２はＨＡＴの際の加速時に、加速度合いをモードスイッチ３７により選択されたモードと対応するように、クラッチの係合圧力を制御する。ＣＰＵ４２は、ハードモードではノーマルモードの場合より加速度合いが大きくなるように、ソフトモードではノーマルモードの場合より加速度合いが小さくなるように、クラッチの係合圧力を制御する。
【００４８】
次に前記のように構成された装置の作用を説明する。
エンジン１はスロットル開度に対応したエンジン回転数で回転される。エンジン１の回転により油圧ポンプ２０が駆動され、リフトシリンダ２２及びティルトシリンダに作動油が供給可能な状態になる。また、エンジン１の回転は出力軸１ａ及びトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達される。
【００４９】
シフトレバー３１が中立位置に操作された状態では、両クラッチ８，９はそれぞれ非係合状態に保持され、エンジン１の回転は変速機３の出力軸３ｂに伝達されない。シフトレバー３１が前進位置に操作された状態では、前進クラッチ８の受圧室８ａの油圧が調整されて前進クラッチ８が係合状態となり、エンジン１の回転が前進クラッチ８を介して出力軸３ｂに伝達される状態となる。シフトレバー３１が後進位置に操作された状態では、後進クラッチ９の受圧室９ａの油圧が調整されて後進クラッチ９が係合状態となり、エンジン１の回転が後進クラッチ９を介して出力軸３ｂに伝達される。
【００５０】
走行中にブレーキペダル２７が操作されたときには、進行側でないクラッチが係合されて、制動力が得られる。ＣＰＵ４２はブレーキペダル２７が操作されると、進行側と反対側のクラッチを係合状態とするように対応するクラッチバルブを制御する。当該クラッチの係合圧力はブレーキペダル２７の操作量に対応した値となるように制御される。
【００５１】
ブレーキ１２は駐車ブレーキとして使用される。ＣＰＵ４２は車速が停止車速以下の状態で、かつブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間（例えば０．５秒程度）以上継続したと判断すると、ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号を出力する。停止車速とは車速センサ１９で零と判断される程度の低速を意味し、例えば秒速数ｃｍ程度である。ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号が出力されると、受圧室１２ｃに油圧が供給されない状態となり、ブレーキパッド１２ｂがばね力によってディスク１２ａに圧接される制動位置に配置されてブレーキ１２が制動状態となる。従って、フォークリフトが停止した状態で自動的にブレーキ１２が制動解除状態から制動状態に切り換えられる。アクセルペダル２５を踏むと制動状態が解除される。
【００５２】
インチングペダル２６が踏まれてインチング位置に操作された状態ではＨＡＴ制御が行われず、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持され、マニュアル操作によるフォークリフトの微速走行が可能となる。
【００５３】
次に図２〜図４のフローチャートに従ってＨＡＴ時の変速制御についてより詳しく説明する。ＣＰＵ４２は図２〜図４のフローチャートの処理を所定周期、例えば１０ミリsec 毎に繰り返す。
【００５４】
ＣＰＵ４２はステップＳ１でリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて荷役操作のための目標エンジン回転数に対応する荷役対応のスロットル開度ＴＨliftと、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数に対応するアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun とを演算する。即ち、ＣＰＵ４２はリフトレバーセンサ３５の出力信号からリフトレバー３３の操作量を演算し、マップから対応するスロットル開度を求める。そして、そのスロットル開度とティルトレバー３４の位置に対応するスロットル開度とを比較し、大きい方のスロットル開度を荷役対応のスロットル開度ＴＨliftとする。また、アクセルセンサ２８の出力信号からアクセル操作量を演算し、マップからアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun を求める。ＣＰＵ４２はステップＳ１においてアクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段とを構成する。
【００５５】
次にＣＰＵ４２はステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置か否かを判断し、中立位置であればステップＳ３に進む。ステップＳ３でＣＰＵ４２はステップＳ１で演算された両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun のうちの大きい方のスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７にガバナ指令値を出力する。
【００５６】
ステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置でなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ４に進み、両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun の大小を比較する。ステップＳ４でスロットル開度ＴＨliftがスロットル開度ＴＨrun より大きければ、ＣＰＵ４２はＨＡＴと判断してステップＳ５に進み、ＨＡＴカウンタに１加算、即ちＨＡＴカウンタをインクリメントする。次にＣＰＵ４２はステップＳ６に進み、スロットルアクチュエータ７にスロットル開度ＴＨliftとなるようにガバナ指令値を出力する。その結果、エンジン回転数が荷役操作に必要な油圧を確保できる回転数となる。ＣＰＵ４２はステップＳ４において通常走行かＨＡＴかを判断する判断手段を構成する。
【００５７】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７に進みアクセルセンサ２８の出力信号に基づき、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat を演算する。次いで、ＣＰＵ４２はステップＳ８で目標車速Ｖhat と車速センサ１９の出力信号に基づく検出車速（実車速）Ｖsen とから、クラッチ圧力のＰＩ制御を行う。ＨＡＴでは一般に車速が遅いため、アクセルペダル２５の操作量に対応するエンジン回転数に比較して、荷役操作に必要な油圧を確保できるエンジン回転数の方が大きくなる。そのため、進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに、その係合圧力を調整することにより、所望の車速に制御される。ＣＰＵ４２はステップＳ７においてアクセル操作量に対する目標車速設定手段を構成する。
【００５８】
ステップＳ４でスロットル開度ＴＨliftがスロットル開度ＴＨrun より大きくなければ、ＣＰＵ４２は通常走行と判断してステップＳ９へ進み、ステップＳ９で通常走行モードの制御を行う。即ち、進行側のクラッチを完全係合するようにクラッチバルブへの供給電流指令値を出力し、スロットルアクチュエータ７にアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるようにガバナ指令値を出力する。
【００５９】
次にステップＳ８におけるクラッチ圧力のＰＩ制御について詳しく説明する。ＣＰＵ４２はステップＳ７０１で今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow を目標車速Ｖhat と検出車速（実車速）Ｖsen との差（ｅnow ＝Ｖhat −Ｖsen ）で演算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ７０２でＨＡＴカウンタのカウント値ＨＡＴcnt が１否かを判断する。カウント値ＨＡＴcnt が１、即ちＨＡＴモードに入って１回目であればＣＰＵ４２はステップＳ７０３進み、前回の制御サイクルでの車速偏差ｅ oldと今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow との差である車速偏差の変化率Δｅを演算するための初期値としてｅold ＝ｅnow を与える。次にＣＰＵ４２はステップＳ７０４に進み、１０ミリsec 間の車速偏差の変化率ΔｅをΔｅ＝ｅnow −ｅold によって演算する。ステップＳ７０２においてカウント値ＨＡＴcnt が１でなければ、ＣＰＵ４２は直接ステップＳ７０４に進んで車速偏差の変化率Δｅを演算する。
【００６０】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７０５でＰＩ制御を行う場合のクラッチ圧力の増分ΔＰを、ΔＰ＝ＫI ・ｅ＋ＫP ・Δｅから演算する。積分ゲインＫI 及び比例ゲインＫP は予め所定の値に設定されている。次にＣＰＵ４２はステップＳ７０６で制御周期（１０ミリsec ）間のクラッチ圧力増分ｄtem をステップＳ７０５で演算されたΔＰに設定する。
【００６１】
次にＣＰＵ４２はクラッチ圧力増分ｄtem の上限をモードスイッチ３７で設定されたモードと対応する値とするため、ステップＳ７０７へ進む。ＣＰＵ４２はステップＳ７０７でハードモードか否か、即ちモードフラグが１か否かを判断し、ハードモードであればステップＳ７０８に進んで上限値αを所定値Ａに設定する。ステップＳ７０７で、ハードモードでなければＣＰＵ４２はステップＳ７０９に進んでソフトモードか否か、即ちモードフラグが２か否かを判断し、ソフトモードであればステップＳ７１０に進んで上限値αをソフトモードの所定値Ｃに設定する。ステップＳ７０９で、ソフトモードでなければＣＰＵ４２はステップＳ７１１に進んで上限値αをノーマルモードの所定値Ｂに設定する。なお、所定値Ａ，Ｂ，ＣはＡ＞Ｂ＞Ｃの関係にある。
【００６２】
次にＣＰＵはステップＳ７１２に進み、クラッチ圧力増分ｄtem を所定の範囲内、即ちモードに対応した上限値αと、モードに拘わらず所定の値に設定される下限値βとの間の値となるように制限する。次にＣＰＵ４２はステップＳ７１３に進み、指令クラッチ圧Ｐclを前回の制御周期の指令クラッチ圧Ｐcl oldとクラッチ圧力増分ｄtem との和から演算する。
【００６３】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７１４に進み、指令クラッチ圧Ｐclに対応する指令電流値を演算した後、ステップＳ７１５へ進む。ＣＰＵ４２はステップＳ７１５でシフトレバー３１の操作位置に対応するクラッチバルブにステップＳ７１４で演算された電流指令値を出力する。即ち、シフトレバー３１が前進位置に操作されていれば前進クラッチバルブ１０へ、シフトレバー３１が後進位置に操作されていれば後進クラッチバルブ１１へ電流指令値を出力する。その結果、シフトレバー３１の操作位置に対応した進行側のクラッチの係合圧力が変更されて車速が変更される。車速偏差ｅが正であれば加速となり、車速偏差ｅが負であれば減速となる。そして、加速度合いはモードスイッチ３７で選択されたモードに対応して異なる。
【００６４】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７１６へ進み、次回の演算に使用する各値の置き換えを行う。即ち、ｅold をｅnow に、Ｐcl oldをＰclに置き換える。
図５（ａ），（ｂ）に、前記のような制御を行った場合の、ＨＡＴでの加速時におけるクラッチ圧及び加速度の時間変化を示す。クラッチ圧の上限を変えて、各制御周期のクラッチ圧増分を一定とした場合（図１１（ａ），（ｂ）に示す場合）と異なり、各モードによってクラッチ圧及び加速度の変化率が異なる状態となる。その結果、加速直後から加速度の差を感じることができ、加速度の差を感じる時間Ｔも長くなる。
【００６５】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１）  ＨＡＴにおける加速時の加速度合い（加速度の変化率）が、複数の異なるモードの中からモードスイッチ３７によって選択されたモード毎に異なり、半クラッチ状態のクラッチの係合圧力がその設定モードに応じた値となるようにＣＰＵ４２からの指令で制御される。従って、ＨＡＴ中の加速感を運転者の好みで変更できるとともに、各モードによる加速感の差を運転者が体感し易い。
【００６６】
（２）  指令クラッチ圧Ｐclが前回の制御周期におけるクラッチ圧と今回の制御周期のクラッチ圧増分ｄtem の和で求められ、クラッチ圧増分ｄtem の上限をモードによって変更することにより、加速度の変化率に差が付けられる。従って、目標クラッチ圧の演算が簡単になる。
【００６７】
（３）  タービンセンサ１７及び車速センサ１９は、変速機３に内蔵されたギヤ列を構成する歯車１６，１８を被検出部として、それぞれクラッチの入力側あるいは出力側の回転数を検出する。従って、入力側あるいは出力側の回転数を検出するための被検出部を新たに設ける必要がない。
【００６８】
（４）  前進クラッチ８及び後進クラッチ９として湿式の油圧クラッチが使用されているため、半クラッチ状態の使用が頻繁に行われても耐久性が低下し難い。
【００６９】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態を説明する。この実施の形態では同じモードにおいて各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなる点が前記実施の形態と大きく異なっている。
【００７０】
機械的構成は前記実施の形態と変わらず、図４のフローチャートにおいて、指令クラッチ圧Ｐclを演算するステップの処理内容が異なっている。即ち、図６に示すように、ステップＳ７１２とステップＳ７１４との間にステップＳ７１３に代えて、ステップＳ７２３が設けられる点が異なっている。
【００７１】
ＣＰＵ４２はステップＳ７２３で指令クラッチ圧Ｐclを前回の指令クラッチ圧Ｐcl oldと、前回のクラッチ圧増分ｄtem old と、今回のクラッチ圧増分ｄtem との和として演算する。今回のクラッチ圧増分ｄtem は前記実施の形態と同様に、モードによって異なる値に設定された上限値で上限が規制される。
【００７２】
この実施の形態では指令クラッチ圧Ｐclが図７に示すように変化する。図７では前回の指令クラッチ圧Ｐcl oldをＰo 、今回の指令クラッチ圧ＰclをＰn と表示し、前回のクラッチ圧増分をｄｏ、今回のクラッチ圧増分をｄｎと表示している。図７において時間ｔ１を前回の制御周期とすると、時間ｔ２が今回の制御周期となる。今回の指令クラッチ圧Ｐcl（Ｐn ）は、前回の指令クラッチ圧Ｐo と、前回のクラッチ圧増分ｄｏと、今回のクラッチ圧増分ｄｎとの和になり、変化率は前回に比較して大きくなる。また、次回の指令クラッチ圧Ｐclは今回の指令クラッチ圧Ｐcl（Ｐn ）と、今回のクラッチ圧増分（ｄｏ＋ｄｎ）と、次回のクラッチ圧増分（ｄｎ）となり、変化率はさらに大きくなる。加速度の変化率はクラッチ圧の変化率に対応するため、加速度の変化率が加速開始からの時間の経過に伴ってより大きくなる。
【００７３】
従って、この実施の形態では第１の実施の形態の（１）、（３）及び（４）の効果を有する他に次の効果を有する。
（５）  ＣＰＵ４２は加速時において、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように進行側のクラッチに対応するクラッチバルブが制御される。従って、運転者が加速度の変化をより体感し易くなる。
【００７４】
（６）  ＣＰＵ４２は圧力制御比例ソレノイド弁からなるクラッチバルブへの各制御周期の指令値として、係合圧力が前回の制御周期のクラッチの係合圧力と、前回の係合圧力の増分と、今回の増分との和に対応する電流値を設定し、今回の増分の値をモードによって異なるように設定する。従って、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように進行側のクラッチ圧を調整するクラッチバルブの制御が比較的簡単になる。
【００７５】
（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態を説明する。前記両実施の形態では、ＨＡＴ中は進行側のクラッチが半クラッチ状態に、制動側のクラッチは非係合状態に保持される。そして、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat となるように、進行側のクラッチの係合圧力が調整される。アクセルペダル２５を戻して減速する場合には、ΔＰは負となってクラッチ圧が減少し、駆動力が走行抵抗未満になると、走行抵抗との差の分に相当する減速力で減速される。しかし、減速力を駆動力と走行抵抗との差から得る場合は、最大減速度の大きさが最大加速度に比較して１／１０以下となる。そして、最大減速度の状態で運転者にかかる重力加速度は約０．０３Ｇ程度となり、ＨＳＴ車（Hydrostatic Transmission車）でエンジンブレーキを掛けた際に運転者にかかる重力加速度（約０．３Ｇ程度）に比較してかなり小さい。
【００７６】
この実施の形態ではＨＡＴ中における減速時の減速感を運転者の好みで変更できるようにした点と、減速度の大きさを進行側のクラッチの係合圧力の調整で得られる範囲より大きくできる点とが前記両実施の形態と大きく異なっている。機械的構成は前記両実施の形態と基本的に同じで、減速時のＣＰＵ４２の処理が異なる。
【００７７】
ＣＰＵ４２はアクセルペダル２５の操作が解除され、検出車速Ｖsen が所定速度（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きく、かつブレーキペダル２７が操作されていないと、進行側のクラッチの係合圧力を前記実施の形態と同様にＰＩ制御し、進行側でないクラッチ（以下、減速側のクラッチと称す。）の係合圧力を制動が掛かる所定の圧力に制御する。前記所定速度はエンジン回転が低速で大きな制動力をかけるとエンジンストールを起こし易い速度に相当する。そして、所定の圧力をモードスイッチ３７によって選択されたモードの値に設定する。ＲＯＭ４３には図９に示すように、ハード、ノーマル及びソフトの各モードとクラッチの所定の圧力（クラッチバルブの指令電流値）との関係を示すマップが記憶されている。ハードモードでの圧力はＨＳＴ車のエンジンブレーキと同程度の重力加速度（約０．３Ｇ程度）に対応する値が、ソフトモードでの圧力は約０．０３Ｇに対応する値が、ノーマルモードでの値は、約０．１５Ｇに対応する値がそれぞれ記憶されている。
【００７８】
ＣＰＵ４２は図８に示すフローチャートの処理を、各制御周期毎にＨＡＴの制御処理の途中において割り込み処理で行う。ステップＳ１０１でＣＰＵ４２はアクセルペダル２５が操作されておらず（アクセルＯＦＦ）、検出車速Ｖsen が所定速度（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きく、かつブレーキペダル２７が操作されていない（ブレーキＯＦＦ）か否かを判断する。そして、三つの条件が満たされていなければ処理を終了し、速度制御は進行側のクラッチ圧のＰＩ制御によって行われる。三つの条件が満たされていれば、ステップＳ１０２に進み、シフトレバー３１が前進位置か否かを判断する。
【００７９】
シフトレバー３１が前進位置であれば、ステップＳ１０３に進み、ハードモードか否か、即ちモードフラグが１か否かを判断し、ハードモードであればステップＳ１０４に進んで後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩcon としてハードモードでの所定の電流指令値Ｉh を出力した後、処理を終了する。ステップＳ１０３で、ハードモードでなければＣＰＵ４２はステップＳ１０５に進んでソフトモードか否か、即ちモードフラグが２か否かを判断し、ソフトモードであればステップＳ１０６に進んで後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩcon としてソフトモードでの所定の電流指令値Ｉs を出力した後、処理を終了する。ステップＳ１０５で、ソフトモードでなければＣＰＵ４２はステップＳ１０７に進んで後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩcon としてノーマルモードでの所定の電流指令値Ｉn を出力した後、処理を終了する。
【００８０】
ＣＰＵ４２はステップＳ１０２でシフトレバー３１が前進位置でなければ、ステップＳ１０８に進み、シフトレバー３１が後進位置か否かを判断する。シフトレバー３１が後進位置でなければＣＰＵ４２は処理を終了する。シフトレバー３１が後進位置であれば、ステップＳ１０９〜ステップＳ１１３の各ステップにおいて、ステップＳ１０３〜ステップＳ１０７と同様にモードの判断とそれに対応した所定の電流指令値を前進クラッチバルブ１０の指令電流値ＦＩcon として出力する処理を行う。
【００８１】
従って、この実施の形態では第１の実施の形態の（３）及び（４）の効果を有する他に次の効果を有する。
（７）  ＣＰＵ４２はアクセル操作量が０のときの減速時に、進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、制動側のクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させ、制動用のクラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する。従って、減速度の大きさが進行側のクラッチの係合圧力の調整で得られる範囲より大きくなり、モードによって異なる減速感を運転者が体感し易い。
【００８２】
（８）  ハードモードの減速時の重力加速度がＨＳＴ車と同程度となり、ソフトモードの減速時の重力加速度が通常のトルクコンバータ車と同程度となるような制動力が得られる値に、制動用のクラッチの係合圧力を制御するようにした。従って、減速感をＨＳＴ車のような急減速からトルクコンバータ車のような緩減速まで選択でき、減速感を運転者の好みに合わせ易くなる。
【００８３】
（９）  制動力を与えるクラッチとして、前進クラッチ８及び後進クラッチ９のうちの進行側でないクラッチを使用するため、減速時の制動専用のクラッチを設けなくてもよい。
【００８４】
（１０）  車速が所定速度（例えば時速１ｋｍ）以下では制動用のクラッチを作動させないため、エンジンストールが発生し難い。
なお、実施の形態は前記に限定されるものでなく、例えば、次のように具体化してもよい。
【００８５】
○  第１及び第２の実施の形態において、進行側のクラッチ圧のＰＩ制御時に、クラッチ圧力増分ｄtem を所定の範囲内に制限する際の下限値βをモードに対応して変更するようにしてもよい。例えば、ステップＳ７０８，ステップＳ７１０及びステップＳ７１１でクラッチ圧力増分ｄtem の上限値αをモードに対応した所定値に設定する際、下限値βも各ステップでモードの対応した異なる所定値に設定する。この場合、減速度もモードに対応して変更される。
【００８６】
○  各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように進行側のクラッチ圧を制御する方法として、各モード毎に予めマップを作製してＲＯＭ４３に記憶させておく。そして、ＣＰＵ４２は制御周期毎に対応するマップからクラッチ圧をもとめ、そのクラッチ圧に対応する電流値をクラッチバルブの制御指令値として指令する。この場合、ＣＰＵ４２の演算処理が第２の実施の形態より簡単になる。
【００８７】
○  前記各実施の形態では、加速時における進行側のクラッチの係合圧力を設定する際及び減速時の制動用のクラッチの係合圧力を設定する際、荷の有無及び重量について考慮されていない。従って、同じモードであっても、空荷と荷があるときで、また荷の重量によっても加速度や減速度が異なる状態となる。これを解消するため、荷の重量を考慮するとともに荷の重量に拘らず同じ加速度あるいは減速度となるようにクラッチの係合圧力を設定する構成としてもよい。例えば、ＲＯＭ４３に荷の重量と各モードにおける所定の加速度あるいは減速度が得られるクラッチ圧の関係を示すマップを記憶しておく。そして、ＣＰＵ４２はセンサ２４の出力信号から荷の重量を演算し、荷の重量に対応したクラッチ圧をマップから求め、そのクラッチ圧となるように制御する。この場合、荷の有無に拘らずモードが同じであれば、同じ加速感あるいは減速感が得られる。
【００８８】
○  モードスイッチ３７で選択できるモードの数は三つに限らず、二つあるいは四つ以上としてもよい。しかし、基準のノーマルモードと、加速度あるいは減速度がそれより大きなハードモードと、小さなソフトモードの三つを備えた構成の方が、簡単な構成で多くの運転者の好みを満足させやすい。
【００８９】
○  第３の実施の形態において、モード選択手段を複数のモードを切換え選択する構成のモードスイッチ３７に代えて、制動側のクラッチ圧を連続的に設定可能なボリュームとしてもよい。図１０に示すように、ボリューム開度（操作量）とクラッチ圧とは比例関係にあり、ＣＰＵ４２はボリュームの操作量に対応したクラッチ圧となるように制御する。この場合、運転者の好みに合わせて減速感をより細かく調整することが可能になる。
【００９０】
○  第１及び第２の実施の形態のように加速度をモードに合わせて変更する構成においても、モードスイッチ３７に代えて、加速度合いを連続的に設定可能なボリュームとしてもよい。この場合、運転者の好みに合わせて加速感をより細かく調整することが可能になる。
【００９１】
○  第３の実施の形態において、駐車ブレーキとして使用されるブレーキ１２を、制動用のクラッチとして使用する構成としてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ１３としてクラッチバルブ１０，１１と同様に圧力制御比例ソレノイド弁を使用し、ＣＰＵ４２はモードスイッチ３７で選択されたモードに対応するクラッチ圧となるようにブレーキ用バルブ１３を制御する構成とする。この場合も、第３の実施の形態の（９）を除いて同じ効果を有する。
【００９２】
○  第３の実施の形態において、減速時に制動用クラッチを作動させる条件としてのアクセル操作量０に代えて目標車速０としてもよい。アクセル操作量０であれば目標車速は０となるため、アクセル操作量に関しては第３の実施の形態と同様な条件となり、アクセル操作量０以外の条件から目標車速が０となる制御条件を設定した場合にも減速時に制動用クラッチが作動される。
【００９３】
○  第３の実施の形態において、減速時に制動用クラッチを作動させる条件に、フォークリフトがクリープ走行でないという条件を加えてもよい。クリープ走行は、シフトレバーが走行位置にある時、アクセルペダルを踏み込まなくても車両がゆっくりと動く「クリープ」と呼ばれる、トルクコンバータ付オートマチックトランスミッション車特有の現象を積極的に利用して走行するものである。
【００９４】
○  第３の実施の形態において、減速時に制動用クラッチを作動させるステップＳ１０１の条件から車速が所定速度より大きいという条件を省いてもよい。
○  加速感はモードによらず同じにし、減速感のみモードに応じて変更可能に構成してもよい。
【００９５】
○  圧力制御比例ソレノイド弁としてソレノイドへの通電量が０の時に全閉で、通電量に比例して開度が大きくなる比例ソレノイド弁を使用してもよい。この場合、クラッチバルブに励磁電流が供給されていない状態ではクラッチが非係合状態に保持される。そして、進行側のクラッチと対応するクラッチバルブに励磁電流が供給された状態で進行側のクラッチのみが係合状態となって出力軸に駆動力が伝達される。
【００９６】
○  ブレーキペダル２７が操作されたときの制動力を前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合で与える代わりに、ブレーキ１２に常用ブレーキの機能を持たせてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ１３としてクラッチバルブ１０，１１と同様に圧力制御比例ソレノイド弁を使用し、ブレーキペダル２７の操作量に対応した制動力が得られるようにブレーキ用バルブ１３を制御する構成とする。
【００９７】
○  ブレーキ１２を省略して、通常の駐車ブレーキと常用ブレーキを設けてもよい。
○  両クラッチ８，９及びブレーキ１２の受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポンプを変速機３に内蔵する代わりに、リフトシリンダ２２に作動油を供給する油圧ポンプ２０を利用して、各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する構成としてもよい。
【００９８】
○  前後進切換え操作手段はレバーに限らず、前進走行位置、後進走行位置及び中立位置のいずれかを選択できる押しボタンでもよい。シフトスイッチ３２は押しボタンで操作される接点となる。
【００９９】
○  アクセル操作手段はアクセルペダル２５に限らず手動で操作されるレバーとしてもよい。
○  荷役操作手段はリフトレバー３３及びティルトレバー３４に限らず、フォークリフトの機種によっては他の荷役作業に必要なレバーであってもよい。
【０１００】
○  フォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
○  両クラッチ８，９として湿式の油圧クラッチに代えて、乾式の油圧クラッチを使用してもよい。
【０１０１】
○  ＲＯＭ４３にリフトレバー３３の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度を示すマップ等各種のマップを記憶する代わりに、各マップを作成するのに必要なデータを記憶しておく。そして、制御装置４１に電源が供給された時点で、各種のマップを前記データに基づいて設定してＲＡＭ４４に記憶し、そのマップを使用するようにしてもよい。この場合、各種マップを使用するために必要なＲＯＭ４３の容量が少なくてすむ。
【０１０２】
○  インチングペダル２６を省略して、マニュアル操作による微速走行が不能な構成としてもよい。
前記実施の形態から把握できる請求項記載以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とともに記載する。
【０１０３】
（１）  請求項４又は請求項５に記載の発明において、減速時に制動用のクラッチを作動させる条件として、車速が所定速度より大きいという条件を加える。この場合、エンジン回転が遅くエンジンに大きな負荷が掛かるとエンジンストールが発生し易いときには、制動用のクラッチが作動されず、エンジンストールの発生が回避される。
【０１０４】
（２）  請求項１に記載の発明において、減速時のモードとして重力加速度が０．３Ｇ程度となるモードが設けられている。この場合、モード選択によってＨＳＴ車における減速度と同様の減速度が得られる。
【０１０５】
（３）  請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段は同じモードであれば荷の有無に拘らず同じ加速度又は減速度となるように荷の重量を考慮してクラッチの係合圧力を設定する。この場合、荷の有無に拘らずモードが同じであれば、同じ加速感あるいは減速感が得られる。
【０１０６】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜請求項５に記載の発明によれば、荷役走行中の加速感又は減速感を運転者の好みで変更できるとともに、加速感又は減速感の差を運転者が体感できる。
【０１０７】
請求項２に記載の発明によれば、運転者が運転者が加速度の変化をより体感し易くなる。
請求項３に記載の発明によれば、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように進行側のクラッチ圧を調整するためのクラッチバルブの制御が比較的簡単になる。
【０１０８】
請求項４に記載の発明によれば、減速度の大きさが進行側のクラッチの係合圧力の調整で得られる範囲より大きくなり、モードによって異なる減速感を運転者が体感し易い。
【０１０９】
請求項５に記載の発明によれば、減速時の制動専用のクラッチを設けなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施の形態の概略構成図。
【図２】  通常走行及び荷役走行の判断等を行うためのフローチャート。
【図３】  ＰＩ制御を行う場合のフローチャート。
【図４】  図３のフローチャートの続きを示すフローチャート。
【図５】  （ａ）は時間とクラッチ圧との関係を示すグラフ、（ｂ）は時間と加速度との関係を示すグラフ。
【図６】  第２の実施の形態のフローチャートの一部を示す図。
【図７】  第３の実施の形態のクラッチ圧の変化を示す説明図。
【図８】  同じくフローチャート。
【図９】  各モードとクラッチ圧の関係を示すマップ。
【図１０】  ボリューム開度とクラッチ圧の関係を示すマップ。
【図１１】  （ａ）は時間とクラッチ圧との関係を示すグラフ、（ｂ）は時間と加速度との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５ａ…駆動輪、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、１０…制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…同じく後進クラッチバルブ、１７…回転数検出手段としてのタービンセンサ、１９…車速検出手段としての車速センサ、２０…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２５…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２８…アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、３３…荷役操作手段としてのリフトレバー、３４…同じくティルトレバー、３５…荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ、３６…同じくティルトスイッチ、３７…モード選択手段としてのモードスイッチ、４２…目標車速設定手段及び目標エンジン回転数設定手段を構成するとともに判断手段及び制御手段としてのＣＰＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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