(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内を仕切り部材で一対の油室に区画するとともに、ハウジングあるいは仕切り部材のいずれか一方を車体側に連係させ、いずれか他方をハンドルバー側に連係させ、ハンドルバーを切ったとき、ハウジングと仕切り部材とが相対移動して、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する構成にしたダンパ本体と、ハウジングと仕切り部材とが相対移動したとき、いずれか一方の油室から流出する流体に対して流体抵抗を付与する可変減衰弁と、この可変減衰弁を制御するコントローラとを有するステアリングダンパシステムにおいて、上記コントローラは、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドルバーの操舵角速度、ハンドルバーの操舵角、ハンドルバーの上下加速度、または、ハンドルバーの軸周り加速度のいずれかにより定まるハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が、予め設定したしきい値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が早くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、上記ハンドル系検出信号がしきい値より大きくなったとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御から、ハンドル系制御信号出力部の出力信号に基づく制御に切り換えて可変減衰弁の流路抵抗を制御するとともに、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御によって発生する最大減衰力よりハンドル系制御信号出力部の出力信号に基づく制御によって発生する減衰力が大きく設定されたことを特徴とするステアリングダンパシステム。
【請求項２】
ハンドル系制御信号出力部から出力される出力信号の出力タイミングをずらすディレー手段を設けたことを特徴とする請求項１記載のステアリングダンパシステム。
【請求項３】
油温の状況に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、ゲイン調整手段に基づいて、可変減衰弁の流路抵抗を制御する構成にしたことを特徴とする請求項１または２に記載のステアリングダンパシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、二輪車のステアリングダンパシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から知られている二輪車用のステアリングダンパは、図４に示すように、ハウジング１に仕切り部材２を設けて、ハウジング１内を一対の油室３、４に区画するとともに、これらハウジング１と仕切り部材２とを相対的に回動自在にしている。つまり、ハウジング１を図示していないハンドルバー側に固定し、仕切り部材２を車体側に固定している。
また、上記仕切り部材２には、固定オリフィス５を形成し、この固定オリフィス５を介して両油室３、４を連通させるようにしている。
【０００３】
今、上記ハンドルバーを切ると、ハウジング１と仕切り部材２とが相対的に回動するので、そのときには、一方の油室の体積が小さくなって、他方の油室の体積が拡大する。したがって、体積を縮小させる側の油室内の作動油は、固定オリフィス５を介して、体積を拡大する側の油室に流れ込む。そして、一方の油室の作動油が上記のように固定オリフィス５を通過するときに減衰力が発生することになる。
【０００４】
上記減衰力は、ハンドルバーを速く切れば切るほど大きくなる。なぜなら、ハンドルバーを速く切れば切るほど、ハウジング１と仕切り部材２との相対回動速度が大きくなるので、その分、固定オリフィス５を通過する単位時間当たりの流量が多くなるからである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記固定オリフィスを用いた従来のステアリングダンパシステムにおいて、外乱発生に対応するために固定オリフィスの径を小さくして減衰力を大きく保つと、ハンドルバーの操作が重くなってしまい、いわゆる操舵フィーリングが悪くなってしまう。
この発明の目的は、操舵フィーリングを良好に保てるステアリングダンパシステムを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、ハウジング内を仕切り部材で一対の油室に区画するとともに、ハウジングあるいは仕切り部材のいずれか一方を車体側に連係させ、いずれか他方をハンドルバー側に連係させ、ハンドルバーを切ったとき、ハウジングと仕切り部材とが相対移動して、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する構成にしたダンパ本体と、ハウジングと仕切り部材とが相対移動したとき、いずれか一方の油室から流出する流体に対して流体抵抗を付与する可変減衰弁と、この可変減衰弁を制御するコントローラとを有するステアリングダンパシステムにおいて、上記コントローラは、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドルバーの操舵角速度、ハンドルバーの操舵角、ハンドルバーの上下加速度、または、ハンドルバーの軸周り加速度のいずれかにより定まるハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が、予め設定したしきい値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が早くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、上記ハンドル系検出信号がしきい値より大きくなったとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御から、ハンドル系制御信号出力部の出力信号に基づく制御に切り換えて可変減衰弁の流路抵抗を制御するとともに、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御によって発生する最大減衰力よりハンドル系制御信号出力部の出力信号に基づく制御によって発生する減衰力が大きく設定されたものである。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明を前提とし、ハンドル系制御信号出力部から出力される出力信号の出力タイミングをずらすディレー手段を設けたものである。
第３の発明は、第１または第２の発明を前提とし、油温の状況に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、ゲイン調整手段に基づいて、可変減衰弁の流路抵抗を制御する構成にしたものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１および図２に示した実施態様は、ダンパ本体ｂのハウジングｈに仕切り部材６を設けて、ハウジングｈ内を一対の油室７、８に区画するとともに、これらハウジングｈと仕切り部材６とを相対的に回動自在にしている。つまり、ハウジングｈを図示していないハンドルバー側に固定し、仕切り部材６を車体側に固定しているが、この点は従来の構成と同様である。
【０００９】
そして、この実施態様では、上記両油室７、８を、電子式の可変減衰弁Ｖ１を介して連通させているが、この可変減衰弁はリリーフ弁タイプとしている。そして、この可変減衰弁Ｖ１は、次のように接続される。すなわち、可変減衰弁Ｖ１はインポート９とアウトポート１０とを設けるとともに、インポート９はチェック弁１１、１２を介して両油室７、８に連通させている。そして、上記チェック弁１１、１２は、油室７、８からインポート９側への流通のみを許容する構成にしている。
【００１０】
また、アウトポート１０はチェック弁１３、１４を介して両油室７、８に連通させている。そして、上記チェック弁１３、１４は、アウトポート１０側から油室７、８への流通のみを許容する構成にしている。
上記のようにした電子式の可変減衰弁Ｖ１は、ソレノイド１５の電流が大きくなればなるほどその設定圧が高くなるようにしている。言い換えれば、ソレノイド１５に流れる電流が大きくなれば、その減衰力が大きくなるようにしている。
【００１１】
今、図示していないハンドルバーを切ると、ハウジングｈと仕切り部材６とが相対的に回動し、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する。このとき、体積を縮小される一方の油室の作動油が、電子式の可変減衰弁Ｖ1を経由して、体積を拡大する他方の油室に流れる。このように電子式の可変減衰弁Ｖ1に作動油が流通することによって、その時の減衰弁Ｖ1の設定圧に応じた減衰力が発生する。
【００１２】
なお、電子式の可変減衰弁Ｖ1としては、図１に示すものだけでなく、図３に示す可変絞り弁タイプの電子式の可変減衰弁Ｖ２を用いてもよいが、この可変減衰弁Ｖ２の場合には、その開度を制御するようにしている。すなわち、上記両油室７、８を、電子式の可変減衰弁Ｖ２を介して連通させている。
上記のようにした電子式の可変減衰弁Ｖ２は、そのソレノイド１６に流れる電流値に応じて、減衰力を調整できること前記した電子式の可変減衰弁Ｖ1の場合と同様である。
【００１３】
上記のようにした電子式の可変減衰弁Ｖの電流値を制御するのがコントローラＣであるが、このコントローラＣの制御ブロック図を示したのが図２である。この実施態様において、上記ハンドル系検出信号としてハンドルバーの操舵角を用いている。したがって、図２に示したように、コントローラＣには車速センサー１７とハンドルバーの操舵角を検出する角度センサー１８とを接続している。
【００１４】
また、このコントローラＣは、車速系制御信号出力部Ｓとハンドル系制御信号出力部Ｈとからなり、上記車速センサー１７を車速系制御信号出力部Ｓに接続し、角度センサー１８をハンドル系制御信号出力部Ｈに接続している。
一方、ハンドル系制御信号出力部Ｈは、角速度変換手段１９と、絶対値変換手段２０と、比較手段２１と、一対のディレー手段２２、２３と、減衰力値ＤＦ２を出力する第１出力手段２４と、減衰力値ＤＦ３を出力する第２出力手段２５とからなる。このハンドル系制御信号出力部Ｈは、ハンドルバーの操舵角速度に基づいて減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３を生成する。
【００１５】
上記角速度変換手段１９は、ハンドルバーの操舵角から角速度を演算して次の絶対値変換手段２０に伝達するためのものである。上記絶対値変換手段２０は、ハンドルバーの角速度を絶対値化するとともに、その絶対信号を比較手段２１に伝達する。
【００１６】
比較手段２１は、第１しきい値と第２しきい値とを記憶し、上記絶対値が第１しきい値を超えたか、あるいは第２しきい値を超えたかを比較判定する。上記第１しきい値とは、ハンドルバーの操舵角から導いたハンドルバーの角速度が、通常走行時の範囲内にあるかどうかの値である。したがって、この第１しきい値の範囲内にあれば、通常走行の状況と判断される。
【００１７】
また、第１しきい値を超え、かつ第２しきい値以内であれば、例えば大きな障害物を乗り越えた状況ではあるが、第２しきい値を超えたときよりもその外乱状況が緩やかな場合である。第２しきい値を超えたときには、その外乱状況がかなり激しい場合である。
【００１８】
上記比較手段２１が、第１しきい値を超え、かつ、第２しきい値以下であると判定したとき、すなわち、第１しきい値と第２しきい値との間であると判断したときには、その出力信号が、一方のディレー手段２２をオンの状態にする。そして、上記比較手段２１は、第１出力手段２４の減衰力値ＤＦ２を、出力ライン２６を介して切換手段２７に出力する。
また、比較手段２１が、第２しきい値を超えたと判定したときには、その出力信号が、他方のディレー手段２３をオンの状態にするとともに、第２出力手段２５の減衰力値ＤＦ３を、出力ライン２６を介して切換手段２７に出力する。
【００１９】
なお、第１出力手段２４から出力される減衰力値ＤＦ２と第２出力手段２５から出力される減衰力値ＤＦ３とは、ＤＦ２＜ＤＦ３となるようにしている。また、車速感応の減衰力値ＤＦ１の最大値に対して、上記減衰力値ＤＦ２の方が大きくなるようにしている。つまり、最大減衰力値ＤＦ１＜ＤＦ２＜ＤＦ３の関係を保つようにしている。そして、減衰力は、減衰力値ＤＦ１の時よりも減衰力値ＤＦ２の時の方が大きくなり、減衰力値ＤＦ２の時よりも減衰力値ＤＦ３の時の方が、減衰力が大きくなるようにしている。
【００２０】
上記車速系制御信号出力部Ｓは、変換手段２８を主要素にしてなる。この変換手段２８は、車速信号を減衰力値ＤＦ１に変換するもので、原則的には、車速が速くなればなるほど減衰力値ＤＦ１を大きくする。言い換えると、車速が速ければハンドルバーの操作力を重くし、車速が遅ければハンドルバーの操作力を軽くする方向に減衰力を調整するようにしている。
また、上記変換手段２８は、出力ライン２９を介して切換手段２７に接続している。
【００２１】
この切換手段２７には、通常、減衰力値ＤＦ１だけが入力される。すなわち、角速度が第１しきい値あるいは第２しきい値を超えないときには、減衰力値ＤＦ１が入力されるが、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３は入力されない。したがって、切換手段２７は、上記減衰力値ＤＦ１をその下流の電磁減衰弁Ｖ側に出力する。
しかし、上記角速度が第１しきい値あるいは第２しきい値を超えると、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３も、切換手段２７に入力されるようになる。上記ハンドル系制御信号出力部Ｈから減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３が入力されたときには、上記切換手段２７には、上記減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３を電磁減衰弁Ｖ側に出力するように切り換える。すなわち、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３が入力されたときには、切換手段２７は車速系制御信号出力部Ｓからの減衰力値ＤＦ１をカットし、減衰力信号ＤＦ２あるいはＤＦ３を出力するように切り換える。
【００２２】
また、切換手段２７の下流側には油温センサー３３からの油温の状況に応じてゲインを変更するためのゲイン調整手段３０を設けているが、このゲイン調整手段３０は、油温が高くなればなるほどゲインを大きくして減衰力値を大きくするようにしている。このように、油温の状況に応じてゲインを変更することによって、油温に影響されない最適な制御を可能にすることができる。
なお、図中符号３１はコントローラＣのリミッタで、ある限界値以上に減衰力を大きくしないようにするためのものである。また、符号３２はコントローラＣに内蔵したドライバである。
【００２３】
次に、この第１の実施態様の作用を説明する。
走行中に、特に外乱が発生しなければ、ハンドルバーの角速度は、第１しきい値の範囲内に収まる。このように角速度が第１しきい値の範囲内にあれば、比較手段２１から信号が出力されない。そのために、出力ライン２６には、第１出力手段２４および第２出力手段２５のどちらからも出力信号が出力されない。
出力ライン２６にハンドル系制御信号出力部Ｈからの出力信号が出力されないので、切換手段２７には、車速系制御信号出力部Ｓからの減衰力値ＤＦ１だけが入力される。したがって、この切換手段２７では、減衰力値ＤＦ１をその下流側に出力する。
【００２４】
上記出力された減衰力値ＤＦ１は、ゲイン調整手段３０の補正値で補正されて減衰力値ＤＦ４としてドライバ３２に出力される。
ドライバ３２に車速系制御信号出力部Ｓからの信号である減衰力値ＤＦ１を主とした減衰力値が入力するので、電子式の可変減衰弁Ｖの設定圧は、車速に応じて変化することになる。つまり、車速が速くなればなるほど、可変減衰弁Ｖの設定圧を高くしてハンドルバーの操作力を重くする。
【００２５】
反対に、車速が遅くなればなるほど、電子式の可変減衰弁Ｖの設定圧を低くしてハンドルバーの操作力を軽くする。
このように通常走行時には、ハンドルバーの操作力を車速に依存させられるので、操舵フィーリングを良好に保つことができる。
【００２６】
上記のように通常走行時には、ハンドルバーの操作力は車速感応型になるが、大きな障害物を乗り越えたりして外乱が生じたときには、ハンドルバーの角速度が通常走行時よりも速くなる。
そして、角速度が第１しきい値よりも大きく、かつ、第２しきい値よりも小さいと比較手段２１が判定したときには、一方のディレー手段２２をオンにして、切換手段２７に第１出力手段２４の減衰力値ＤＦ２を出力する。
【００２７】
切換手段２７に減衰力値ＤＦ２が入力されると、切換手段２７からは、通常走行時に採用していた車速系制御信号出力部Ｓの減衰力値ＤＦ１がカットされて、上記減衰力値ＤＦ２が出力される。切換手段２７から減衰力値ＤＦ２が出力されると、この減衰力値ＤＦ２は、ゲイン調整手段３０の補正値で補正されて減衰力値ＤＦ４としてドライバ３２に出力される。
上記減衰力値ＤＦ２は、減衰力値ＤＦ１の最大値よりも大きくしていること前記したとおりである。したがって、このときの減衰力は、通常走行時よりも大きくなる。
【００２８】
また、上記よりももっと大きな障害物を乗り越えて、角速度が第２しきい値よりも大きくなったと比較手段２１が判定したときには、他方のディレー手段２３をオンにする。なお、このときには、一方のディレー手段２２はオフの状態を保つ。
そして、上記比較手段２１は、第２出力手段２５からの減衰力値ＤＦ３を出力して、それを切換手段２７に伝達する。切換手段２７に減衰力値ＤＦ３が入力されると、切換手段２７は、上記減衰力値ＤＦ３を出力する。切換手段２７から減衰力値ＤＦ３が出力されると、この減衰力値ＤＦ３は、ゲイン調整手段３０の補正値で補正されて減衰力値ＤＦ４としてドライバ３２に出力される。
【００２９】
この減衰力値ＤＦ３は、前記減衰力値ＤＦ２よりも大きいので、このときの減衰力はさらに大きくなる。
【００３０】
なお、上記ディレー手段２２、２３は、これがオンの状態からオフの状態に切り換わるときにディレー機能が働くようにしている。すなわち、ディレー手段２２、２３がオンというのは、先に説明したように、切換手段２７によって上記ハンドル系制御信号出力部Ｈからの減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３が採用されている状態である。そして、この状態からディレー手段２２、２３がオフになるというのは、角速度が所定のしきい値以下になって、車速系制御信号出力部Ｓからの減衰力値ＤＦ１に切り換えるときである。
このように減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３から減衰力値ＤＦ１に切り換えるとき、即座に車速系制御信号出力部Ｓからの出力信号に切り換えるのではなく、少しタイミングを遅らせてオフにする。すなわち、しきい値を超える外乱入力後、外乱が収束するであろうと予測される時間をあらかじめ設定しておき、この時間が経過した後に、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３から減衰力値ＤＦ１に切り換えるようにしている。
【００３１】
上記のように、ディレー手段２２、２３によってハンドル系制御信号出力部Ｈの減衰力値から車速系制御信号出力部Ｓの減衰力値に切り換えるタイミングをずらすようにしたのは、ハンドル系の制御特性から車速系の制御特性に、違和感なくなめらかに切り換わるようにするためである。
なお、上記ディレー手段を出力ライン２６に設けるようにしてもよい。このように出力ライン２６にディレー手段を設けることによって、ひとつのディレー手段で減衰力値ＤＦ２およびＤＦ３の両方を制御することが可能となる。
また、上記ディレー手段２２、２３の機能を、切換手段２７で行うようにしてもよい。このように切換手段２７でディレー手段の機能を果たすようにすることによって、ディレー手段を特別に設けなくてもよい。
【００３２】
さらに、減衰力値ＤＦ２およびＤＦ３は、固定値としているが、これが可変値であってもよい。減衰力値を可変値にすることによって、上記減衰力値を複数設ける必要がない。したがって、出力手段もひとつで足りるようになる。さらに、上記減衰力値を可変値にすることによって、ハンドル系出力信号部Ｈから車速系制御信号出力部Ｓの減衰力値への切り換えをより一層違和感なく行うことができる。なぜなら、切換手段２７で出力値をハンドル系の減衰力値から車速系の減衰力値に切り換えるとき、ハンドル系の減衰力値を車速系の減衰力値に徐々に近づけることができるからである。そして、ハンドル系の減衰力値が車速系の減衰力値と近い値になってから、車速系の減衰力値に切り換えるようにする。このように、ハンドル系と車速系の減衰力値とが近い値になってから、車速系の減衰力値に切り換えることによって、より一層切り換え時の違和感がなくなる。
【００３３】
なお、この実施態様において、２つのしきい値を設定しているが、このしきい値を３つ以上設定してもよい。このようにしきい値を多く設定することによって、ハンドルバーに生じた外乱に対して、より一層、細かい制御をすることができる。
【００３４】
また、別の実施態様としては、ハンドル系検出信号としてハンドルバーの操作速度を用いることやハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いることも考えられる。
すなわち、上記ハンドルバーの操作速度を用いた場合、ハンドルバーの軸回りの加速度（ヨー）を検出する加速度センサーを、上記ハンドル系制御信号出力部Ｈの速度変換手段に接続する。この場合には、上記加速度センサーが前記実施態様の角度センサー１８に相当し、速度変換手段が角速度変換手段１９に相当する。上記加速度センサーと、速度変換手段以外は先の実施態様と同じである。
【００３５】
また、上記速度変換手段は、上記軸回りの加速度をハンドルバーの操作速度に変換して次の絶対値変換手段２０に伝達するためのものである。
上記絶対値変換手段２０は、ハンドルバーの操作速度を絶対値化するとともに、その絶対信号を比較手段２１に伝達する。この比較手段２１は、先の実施態様の比較手段と同様である。すなわち、比較手段２１は、第１しきい値と第２しきい値とを記憶し、上記絶対値が第１しきい値を超えたか、あるいは第２しきい値を超えたかを比較判定する。上記第１しきい値とは、軸回りの加速度から導いたハンドルバーの操作速度が、通常走行時の範囲内にあるかどうかの値である。したがって、この第１しきい値の範囲内にあれば、通常走行の状況と判断される。
【００３６】
また、第１しきい値を超え、かつ第２しきい値以内であれば、例えば大きな障害物を乗り越えた状況ではあるが、第２しきい値を超えたときよりもその外乱状況が緩やかな場合である。第２しきい値を超えたときには、その外乱状況がかなり激しい場合である。
【００３７】
比較手段２１が、第１しきい値を超えたと判定したときには、第１出力手段２４の減衰力値ＤＦ２が切換手段２７に出力される。
比較手段手段２１が、第２しきい値を超えたと判定したときには、第２出力手段２５の減衰力値ＤＦ３が切換手段２７に出力される。
上記以外の構成は、すべて第１の実施態様と同様である。
【００３８】
また、ハンドル系検出信号としてハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いた場合、ハンドルバーの上下加速度（ジー）を検出する加速度センサーを、上記ハンドル系制御信号出力部Ｈのハンドルバー速度変換手段に接続する。上記加速度センサーは第１の実施態様の角度センサー１８に相当し、ハンドルバー速度変換手段は第１の実施態様の角速度変換手段１９に相当する。上記加速度センサーと、ハンドルバー速度変換手段以外は第１の実施態様と同じである。
【００３９】
上記ハンドルバー速度変換手段は、ハンドルバーの上下加速度をハンドルバーの上下速度に変換して次の絶対値変換手段２０に伝達するためのものである。
上記絶対値変換手段２０は、ハンドルバーの上下速度を絶対値化するとともに、その絶対信号を比較手段２１に伝達する。この比較手段２１は、第１、２の実施態様の比較手段と同様である。すなわち、比較手段２１は、第１しきい値と第２しきい値とを記憶し、上記絶対値が第１しきい値を超えたか、あるいは第２しきい値を超えたかを比較判定する。上記第１しきい値とは、上下加速度から導いたハンドルバーの上下速度が、通常走行時の範囲内にあるかどうかの値である。したがって、この第１しきい値の範囲内にあれば、通常走行の状況と判断される。
【００４０】
また、第１しきい値を超え、かつ第２しきい値以内であれば、例えば大きな障害物を乗り越えた状況ではあるが、第２しきい値を超えたときよりもその外乱状況が緩やかな場合である。第２しきい値を超えたときには、その外乱状況がかなり激しい場合である。
そして、この比較手段２１よりも下流の回路は、第１の実施態様と同様である。
【００４１】
【発明の効果】
第１〜第３の発明によれば、可変減衰弁を制御する可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号がしきい値を超えたとき、ハンドル系制御信号出力部の出力信号に基づいて可変減衰弁の流路抵抗を制御し、上記ハンドル系検出信号がしきい値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて可変減衰弁の流路抵抗を制御することとしたので、外乱が発生したときには、減衰力を大きくし、外乱が発生していないときには減衰力を小さくすることができる。
したがって、外乱が発生していない通常走行時には操舵フィーリングを良好に保つことができる。
【００４２】
特に第２の発明によれば、ハンドル系制御信号出力部から出力される出力信号の出力タイミングをずらすディレー手段を設けたので、例えば、ハンドル系制御信号出力部から車速系制御信号出力部に切り換えるとき、この切換を違和感なくなめらかに行うことができる。
また、特に、第３の発明によれば、油温の状況に応じてゲインを変更するためのゲイン調整手段を設け、ゲイン調整手段に基づいて、可変減衰弁の流路抵抗を制御することとしたので、油温の状況に拘わらず、常に安定した減衰力を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施態様の減衰力調節機構の回路を示した図である。
【図２】この実施形態の制御ブロック図である。
【図３】他の電磁減衰弁の例を示したものである。
【図４】従来の減衰力調整機構の部分断面図である。
【符号の説明】
ｂ    ダンパ本体
ｈ    ハウジング
６    仕切り部材
７    油室
８    油室
Ｖ１    電子式の可変減衰弁
Ｖ２    電子式の可変減衰弁
Ｃ    コントローラ
Ｓ    車速系制御信号出力部
Ｈ    ハンドル系制御信号出力部
２２    ディレー手段
２３    ディレー手段
３０    ゲイン調整手段
【図１】
0004153197.tif 000002
【図２】
0004153197.tif 000003
【図３】
0004153197.tif 000004
【図４】
0004153197.tif 000005