(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、ブロック高さが６〜１８ｍｍの複数個のブロックからなるブロックパターンを形成した不整地走行用の空気入りタイヤであって、
前記トレッド面を平面に展開した展開状態において、
前記ブロックは、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開巾の２５％の中央領域に、ブロックの接地部表面積が８０％よりも多く含まれる中央ブロックと、
両側のトレッド端縁からそれぞれ前記トレッド展開巾の１２．５％の端部領域に、ブロックの接地部表面積が８０％よりも多く含まれる端部ブロックと、
前記中央領域と前記端部領域との間の中間領域に、ブロックの接地部表面積が８０％よりも多く含まれる中間ブロックとからなり、
かつ前記各領域毎において、タイヤ周方向に実質的に一定のピッチ間隔を隔てて前記各ブロックを配するとともに、前記中間ブロックのピッチ間隔Ｐ２は、端部ブロックのピッチ間隔Ｐ３と等しくかつ前記中央ブロックのピッチ間隔Ｐ１よりも大とし、
しかも、前記中央ブロックと前記中間ブロックとがタイヤ軸方向で位相を揃えて横並びする横並び配置部を、タイヤ周方向に前記中央ブロックのピッチ間隔Ｐ１のｎ倍（ただし、ｎは３〜８の整数）の等間隔を隔ててタイヤ周上に６〜３２個出現させる一方、
前記中間ブロックのピッチ間隔Ｐ２と端部ブロックのピッチ間隔Ｐ３とを、前記中央ブロックのピッチ間隔Ｐ１のｎ／（ｎ−１）倍又はｎ／（ｎ−２）倍としたことを特徴とする不整地走行用の空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックの接地部表面積の総和である陸面積（Ｌ）と、溝底面全体の面積である海面積（Ｓ）との比であるランドシー比（Ｌ／Ｓ）を１０〜５０％としたことを特徴とする請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブロックパターンのタイヤにおいて、泥はけ性とトラクション性とを向上させた不整地走行用の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
例えば、オフロードレースなどに用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、不整地路面での良好なトラクション性を確保するため、トレッド面に、ランドシー比Ｌ／Ｓ（ブロックの接地部表面積の総和である陸面積Ｌと、溝底面全体の面積である海面積Ｓとの比）を５０％以下に減じたブロックパターンが採用されている。
【０００３】
そして、この種のブロックパターンとしては、例えば、図３（Ａ）に示すように、中央ブロックｂ１、中間ブロックｂ２及び端部ブロックｂ３をそれぞれ千鳥状に配置したもの、或いは図３（Ｂ）に示すように、中央ブロックｂ１と中間ブロックｂ２とをタイヤ軸方向で位相を揃えて横並びさせかつ端部ブロックｂ３を前記中間ブロックｂ２、ｂ２の間に千鳥状に配置したものなどが多用されている。これらは何れも、前記中央ブロックｂ１のピッチ数、中間ブロックｂ２のピッチ数、及び端部ブロックｂ３のピッチ数を実質的に同数に設定している。
【０００４】
他方、自動二輪車用タイヤは、トレッド面の曲率半径が小さため、トレッド端側周長がタイヤ赤道側周長に比して非常に小さくなっている。従って、前記図３（Ａ）、（Ｂ）の如く、平面展開図でパターン設計した場合には、この周長差に対応して、トレッド端側のブロック形状及び溝巾が赤道側のブロック形状及び溝巾に比して小さくなる。その結果、トレッド端側で泥はけ性やトラクション性が低下する傾向となる。
【０００５】
なお、泥はけ性等を改善するためトレッド端側の溝巾を広げることが考えられるが、この時には、ランドシー比Ｌ／Ｓがトレッド端側で減じる方向に大きく変化するなど、直進時と旋回時とで走行性能に大きな差異が生じ、操縦安定性を損ねる結果を招く。
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、中間ブロック及び端部ブロックのピッチ数を中央ブロックのピッチ数より所定の割合で減じることを基本として、ランドシー比Ｌ／Ｓの変化を抑制しつつ、トレッド端側での泥はけ性やトラクション性を向上しうる不整地走行用の空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、ブロック高さが６〜１８ｍｍの複数個のブロックからなるブロックパターンを形成した不整地走行用の空気入りタイヤであって、
前記トレッド面を平面に展開した展開状態において、
前記ブロックは、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開巾の２５％の中央領域に、ブロックの接地部表面積が８０％よりも多く含まれる中央ブロックと、
両側のトレッド端縁からそれぞれ前記トレッド展開巾の１２．５％の端部領域に、ブロックの接地部表面積が８０％よりも多く含まれる端部ブロックと、
前記中央領域と前記端部領域との間の中間領域に、ブロックの接地部表面積が８０％よりも多く含まれる中間ブロックとからなり、
かつ前記各領域毎において、タイヤ周方向に実質的に一定のピッチ間隔を隔てて前記各ブロックを配するとともに、前記中間ブロックのピッチ間隔Ｐ２は、端部ブロックのピッチ間隔Ｐ３と等しくかつ前記中央ブロックのピッチ間隔Ｐ１よりも大とし、
しかも、前記中央ブロックと前記中間ブロックとがタイヤ軸方向で位相を揃えて横並びする横並び配置部を、タイヤ周方向に前記中央ブロックのピッチ間隔Ｐ１のｎ倍（ただし、ｎは３〜８の整数）の等間隔を隔ててタイヤ周上に６〜３２個出現させる一方、
前記中間ブロックのピッチ間隔Ｐ２と端部ブロックのピッチ間隔Ｐ３とを、前記中央ブロックのピッチ間隔Ｐ１のｎ／（ｎ−１）倍又はｎ／（ｎ−２）倍としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記ブロックの接地部表面積の総和である陸面積（Ｌ）と、溝底面全体の面積である海面積（Ｓ）との比であるランドシー比（Ｌ／Ｓ）を１０〜５０％としたことを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤ１が、不整地走行用の自動二輪車用タイヤである場合の子午線断面図を示している。
【００１０】
図において、前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されたブレーカ７とを具える。又トレッド端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大幅を形成するものを例示している。
【００１１】
前記カーカス６は、複数本のカーカスコードを平行に配列してなるコード配列体をトッピングゴムで被覆した２〜３枚のカーカスプライ６Ａにより形成される。各カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、ビードコア５の周りを内側から外側に折り返して係止される折返し部６ｂを有し、このプライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビード部４を補強するビードエーペックスゴム８が配される。前記カーカスコードとしては、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好ましく採用できる。
【００１２】
なお本例では、前記カーカス６が、前記カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５°の角度で傾けてかつ互いに前記コードが交差する向きに重ねた２枚のカーカスプライにより構成されたクロスプライ構造をなすものを例示している。しかし、このような態様に限定されることなく、例えばカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０゜程度で配列したラジアル構造のカーカスを採用することもできる。
【００１３】
前記ブレーカ７は、本例の如くクロスプライ構造の場合には、主としてカーカス６を外傷から保護する目的で使用される。係る場合には、通常、ブレーカコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５°の角度で配列した１〜２枚のブレーカプライによって形成されるが、必要に応じて省略することもできる。又前記ラジアル構造の場合には、前記ブレーカ７は、ブレーカコードをタイヤ周方向に対して例えば０〜３０°の角度で配列した１〜２枚のブレーカプライによって形成され、トレッド部２をタガ効果を有して補強し、かつ必要なタイヤ剛性を確保する。
【００１４】
次に、トレッド部２の表面であるトレッド面２ａは、周方向にのびる複数本の縦溝９と、この縦溝９と交わる向きにのびる複数本の横溝１０とを設けることにより、複数個のブロックＢからなるブロックパターンを形成している。なおブロックＢのブロック高さは６〜１８ｍｍであるが、本例の如くオフロードレース用の場合には、１３〜１８ｍｍが好ましく使用される。
【００１５】
図２には前記トレッド面２ａを平面に展開した展開状態を示している。図２において、前記ブロックＢは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開巾ＬＷの２５％の中央領域Ａ１に、ブロックＢの接地部表面積が８０％よりも多く含まれる中央ブロックＢ１と、両側の各トレッド端縁Ｅからそれぞれ前記トレッド展開巾ＬＷの１２．５％の領域である端部領域Ａ３に、ブロックＢの接地部表面積が８０％よりも多く含まれる端部ブロックＢ３と、前記中央領域Ａ１と前記端部領域Ａ３との間の中間領域Ａ２に、ブロックの接地部表面積が８０％よりも多く含まれる中間ブロックＢ２とを含んで構成されている。なお前記「接地部表面積」とは、ブロックＢの上面である接地部Ｂａの表面積である。
【００１６】
本実施形態では、前記各ブロックＢ１、Ｂ２及びＢ３はいずれも略矩形状をなすとともに、比較的疎らに配されている。より具体的には、前記各ブロックＢの接地部表面積の総和である陸面積（Ｌ）と、溝底面全体の面積である海面積（Ｓ）との比であるランドシー比（Ｌ／Ｓ）は、例えば１０〜５０％の範囲から設定される。このようにランドシー比（Ｌ／Ｓ）を規制することにより、例えば岩盤、砕石地、硬く締まった赤土などのハード路から、例えば砂地、泥濘地といったソフト路までを包含する不整地走行に際して特に好ましい陸面積、海面積が確保される。
【００１７】
なお前記ランドシー比（Ｌ／Ｓ）が１０％未満であると、陸面積が少なくなるためソフト路では効果的なトラクション性能が得られやすいが、ハード路ないしタイヤの沈み込みがない軟土地等のミディアム路でのタイヤの剛性等が不足しトラクション性能やコーナリング性能が低下する傾向がある。逆に５０％を超えるとハード路での直進安定性などは向上しうるもののソフト路でのトラクション性能が低下し易い。なお前記シーランド比は、走行路面が限定される場合、ハード路用の設定として２２〜５０％、ミディアム路用の設定として２０〜２４％、ソフト路用として１０〜２２％とするのが特に望ましい。
【００１８】
また前記各領域Ａ１、Ａ２、Ａ３毎において、前記各ブロックＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、タイヤ周方向にそれぞれ実質的に一定のピッチ間隔Ｐを隔てて配置されている。例えば、前記中央領域Ａ１では、実質的に一定のピッチ間隔Ｐ１で中央ブロックＢ１がタイヤ周方向に配置される。ここで、「実質的に一定のピッチ間隔でブロックＢがタイヤ周方向に配置される」とは、例えば、タイヤ周方向で隣り合うブロックＢ、Ｂにおいて、ブロックＢの周方向の中心位置間の各長さが厳密には一定の距離（ピッチ間隔）とはならないが、一定の距離（ピッチ間隔）を隔ててタイヤ周方向に隔設した仮想等間隔線Ｊ…に対して、ブロックＢの中心位置が８ｍｍの限界距離Ｄを越えて離れていない場合を含むものとする。係る場合には、仮想等間隔線Ｊ、Ｊ間の距離をもってピッチ間隔Ｐと定義する。
【００１９】
同様に、中間領域Ａ２では、実質的に一定のピッチ間隔Ｐ２で中間ブロックＢ２が、さらに端部領域Ａ３では、実質的に一定のピッチ間隔Ｐ３で端部ブロックＢ３がそれぞれタイヤ周方向に配置されている。
【００２０】
この時、重要なことは、
▲１▼  前記中央ブロックＢ１と前記中間ブロックＢ２とがタイヤ軸方向で位相を揃えて横並びする横並び配置部１１を、タイヤ周方向に前記ピッチ間隔Ｐ１のｎ倍（ただし、ｎは３〜８の整数）の等間隔を隔ててタイヤ周上に６〜３２個出現させること：
▲２▼  前記中間ブロックＢ２のピッチ間隔Ｐ２と端部ブロックＢ３のピッチ間隔Ｐ３とは互いに等しく、かつ前記中央ブロックＢ１のピッチ間隔Ｐ１のｎ／（ｎ−１）倍又はｎ／（ｎ−２）倍であること；
である。
【００２１】
ここで、前記横並び配置部１１を等間隔を隔ててタイヤ周上に複数個出現させることにより、該横並び配置部１１を利用してソフト路でのトラクション性を高く確保することができる。この横並び配置部１１の出現個数Ｋは、タイヤ一周に対して６〜３２個であり、６個未満では、ソフト路でのトラクション性向上効果が不十分となり、逆に３２個を越えると、ソフト路でのトラクション性能が向上するもののハード路〜ミディアム路での走行性能が低下しやすくなるという不具合が生じる。
【００２２】
また前記ｎは、３〜８の整数であり、前記ｎが２以下になると、横並び配置部１１の出現個数が増すなどハード路等での走行性能が低下傾向となるか、或いはブロックＢ１が大型化し過ぎてソフト路でのトラクション性能が低下しやすくなる。逆にｎが９以上になると、横並び配置部１１の出現個数が少なくなって、ソフト路でのトラクション性能が低下傾向となるか、或いはブロックＢ１が小型化し過ぎて剛性不足となり、ハード路等での走行性能が低下しやすくなる。従って、このような観点から、前記ｎは、好ましくは４〜６とするのが良い。
【００２３】
なお本例では、前記横並び配置部１１において、前記中央ブロックＢ１および中間ブロックＢ２の各中心位置がタイヤ軸方向に一列に揃って配置する好ましい場合が例示されているが、必ずしも厳密に各中心位置が一列に整一している必要はなく、各中心位置が前記限界距離Ｄ（＝８ｍｍ）以下の範囲で周方向に隔たっていても良い。
【００２４】
次に、前記ピッチ間隔Ｐ２、Ｐ３を、前記ピッチ間隔Ｐ１のｎ／（ｎ−１）倍又はｎ／（ｎ−２）倍とするなど、前記ピッチ間隔Ｐ１より大に設定している。言い換えると、横並び配置部１１、１１間の周方向領域において、前記中央ブロックＢ１のピッチ数Ｎ１（ブロック数と一致）がｎ個であるに対して、前記中間ブロックＢ２のピッチ数Ｎ２（ブロック数と一致）及び前記端部ブロックＢ３のピッチ数Ｎ３が、それぞれピッチ数Ｎ１より１個乃至２個少なく設定されている。
【００２５】
このように、ピッチ数Ｎ２、Ｎ３をピッチ数Ｎ１より１〜２個少なく設定することにより、中央領域Ａ１と中間領域Ａ２と端部領域Ａ３と間におけるランドシー比Ｌ／Ｓの変化を最小限にとどめながら、中間領域Ａ２および端部領域Ａ３における溝巾を充分に確保することが可能になり、トレッド端側での泥はけ性やトラクション性を向上することができる。又ランドシー比Ｌ／Ｓの変化を最小限にとどめることにより、直進時から旋回時に至り一様な走行性能を発揮することができるなど操縦安定性の維持を図ることができる。
【００２６】
なおピッチ数の差Ｎ１−Ｎ２、Ｎ１−Ｎ３が３以上では、中間領域Ａ２および端部領域Ａ３におけるブロック数が過小となり、ソフト路におけるトラクション性能の向上効果を充分に図ることができなくなる。
【００２７】
また前記端部ブロックＢ３は、本例では、そのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に並ぶ前記中間ブロックＢ２、Ｂ２の間の位置に千鳥状に配した、換言すれば、端部ブロックＢ３の接地部Ｂａの周方向中心がそのタイヤ軸方向内側で周方向に隣り合う中間ブロックの接地部Ｂａの周方向中心間に位置した場合を例示している。このような千鳥状配置とすることにより、中間領域Ａ２および端部領域Ａ３において接地面の周方向への連なりが円滑化する等ハード路等でのコーナリング時の操縦安定性を向上しうる。なお端部ブロックＢ３を中間ブロックＢ２と横並び配列した場合には、ソフト路でのトラクション性能をいっそう高く確保できる。
【００２８】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明の空気入りタイヤは、自動二輪車用のみならず、不整地走行用の３輪ないし４輪バギー車用の空気入りタイヤとして適用しうるのは言うまでもない。
【００２９】
【実施例】
図１、図２に示す基本構成ないしトレッドパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（１１０／９０−１９）を表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの泥はけ性、トラクション性能、旋回性能をテストし、その結果を表１に記載した。
【００３０】
（１）  泥はけ性、トラクション性能、旋回性能；
試供タイヤを、排気量２５０ｃｃのオフロードレース用の自動二輪車の後輪に装着し、ハード路、ミディアム路、ソフト路を含むオフロードコースを実車走行し、ドライバーによるフィーリングにて「泥はけ性」、「トラクション性能」、「旋回性能」を従来例を１００とした指数で評価した。指数が大きいほど良好であることを示す。
【００３１】
なお前輪には、図３（Ａ）のトレッドパターンを有するタイヤサイズ（９０／１００−２０）の従来的な市販のタイヤを装着した。
【００３２】
（２）  タイヤ重量；
タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来例を１００とした指数で示した。指数が小さいほど軽量である。
【００３３】
【表１】
0004037629.tif 000002
【００３４】
表の如く、実施例のタイヤは、直進時から旋回時に至り走行性能が一様となるなど、優れた旋回性能が確保でき、しかも泥はけ性やトラクション性能を向上しうるのが確認できる。又端部ブロックおよび中間ブロックのブロック数が減じるため、タイヤの軽量化、低コスト化にも貢献できる。
【００３５】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、中間ブロック及び端部ブロックのピッチ数（ブロック数）を中央ブロックのピッチ数（ブロック数）より所定の割合で減じているため、タイヤ赤道からトレッド端縁にかけてのランドシー比Ｌ／Ｓの変化を抑制しつつ、泥はけ性やトラクション性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すタイヤ断面図である。
【図２】そのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、従来の技術を示すトレッドパターンの展開図である。
【符号の説明】
２ａ    トレッド面
１１    横並び配置部
Ａ１    中央領域
Ａ２    中間領域
Ａ３    端部領域
Ｂ１    中央ブロック
Ｂ２    中間ブロック
Ｂ３    端部ブロック
【図１】
0004037629.tif 000003
【図２】
0004037629.tif 000004
【図３】
0004037629.tif 000005