(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、減速ギヤ列を収容したギヤボックスとを別体に形成してそれぞれを別々に車体へ支持させるとともに、エンジンの出力軸にＶベルト式変速機のドライブプーリを設け、ギヤボックスの入力軸にＶベルト式変速機のドリブンプーリを設け、これらドライブプーリとドリブンプーリ間にＶベルトを巻き掛けた車両において、前記エンジンを構成するクランクケースの前記ドライブプーリを挟む前後２ケ所に車体によって支持される取付部を設けるとともに、これら前後の取付部のうちいずれか一方をＶベルト式変速機の駆動反力に伴うエンジンの回動支点として主体的に機能する部位とし、他方は弾性部材を介して取付軸により車体へ取付けられるとともに、この弾性部材の変形によるエンジン振動の吸収部位として主体的に機能するようにした車両のエンジン支持装置において、
前記回動支点として主体的に機能する取付部はテンションロッドを介して車体へ連結され、
前記テンションロッドは前記Ｖベルト式変速機のＶベルトの延長上近辺に配置され、
前記前後の取付部はそれぞれ弾性部材を介して車体へ取付けられるとともに、これら前後の弾性部材のうちどちらか一方を他方よりも硬くしたことを特徴とする車両のエンジン支持装置。
【請求項２】
前記前後の取付部はそれぞれ弾性部材を介して車体へ取付けられるとともに、これら前後の弾性部材のうちいずれか一方の弾性部材を環ブッシュで構成したことを特徴とする請求項１に記載した車両のエンジン支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は雪上車などに使用して好適な車両のエンジン支持装置に関する。
【従来の技術】
【０００２】
特公昭６１−２７２０２号には、エンジンの前後を車体へラバーマウントするとともに、このエンジンと別に減速機ケースを車体へ支持し、Ｖベルト式変速機によりエンジンと減速機を伝動した雪上車が示されている。また、特開昭６１−２９５１２９号には、同様の動力伝達系を備えたエンジンと減速機ケースとをダンパを介して連結する構造が示されている。さらに、特公平５−１７０４８号にも同様の動力伝達系を採用し、かつエンジンと減速機ケースとをリンクで連結した構造が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のように、出力軸にドライブプーリを設けたエンジンと、入力軸にドリブンプーリを設けた減速機ケースとを、別々に車体へ支持し、これらドライブプーリとドリブンプーリとにベルトを巻き掛けた場合、ドライブプーリ側からドリブンプーリへ加わる駆動力に対して、ドリブンプーリからエンジンに駆動反力が加わる。
【０００４】
一方、エンジンを少なくともクランクケースの前後２カ所で弾性部材を介して車体へ支持することは公知であるが、上記動力伝達系にこの弾性支持構造を採用すると、前後の取付部における弾性部材がそれぞれランダムに変形可能になるため、エンジンは各取付部において、弾性部材の取付軸回りに回動したり、前後方向等の軸直交方向へ移動するようになる。
【０００５】
すなわち各取付部はそれぞれ、エンジン振動によるエンジンの回動支点として機能するとともに、エンジンを取付軸の軸直交方向へ移動させる機能を同時に備えることになり、その結果、エンジン全体の動きが大きくなって、ドライブプーリとドリブンプーリ間の距離が変動し易くなる。
【０００６】
したがって、特公昭６１−２７２０２号や特開昭６１−２９５１２９号のような構造では、前記エンジン振動によるエンジンの振動を抑制できず、補機類に悪影響が生じかねない。また、特公平５−１７０４８号のように構成すれば、この問題を解決できるが、リンク取付角度の設定等に高度な技術が必要になる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明は、
エンジンと、減速ギヤ列を収容したギヤボックスとを別体に形成してそれぞれを別々に車体へ支持させるとともに、エンジンの出力軸にＶベルト式変速機のドライブプーリを設け、ギヤボックスの入力軸にＶベルト式変速機のドリブンプーリを設け、これらドライブプーリとドリブンプーリ間にＶベルトを巻き掛けた車両において、前記エンジンを構成するクランクケースの前記ドライブプーリを挟む前後２ケ所に車体によって支持される取付部を設けるとともに、これら前後の取付部のうちいずれか一方をＶベルト式変速機の駆動反力に伴うエンジンの回動支点として主体的に機能する部位とし、他方は弾性部材を介して取付軸により車体へ取付けられるとともに、この弾性部材の変形によるエンジン振動の吸収部位として主体的に機能するようにした車両のエンジン支持装置において、
前記回動支点として主体的に機能する取付部はテンションロッドを介して車体へ連結され、前記テンションロッドは前記Ｖベルト式変速機のＶベルトの延長上近辺に配置され、
前記前後の取付部はそれぞれ弾性部材を介して車体へ取付けられるとともに、これら前後の弾性部材のうちどちらか一方を他方よりも硬くしたことを特徴とする。
【０００８】
このとき、前記前後の取付部をそれぞれ弾性部材を介して車体へ取付けるとともに、これら前後の弾性部材のうちいずれか一方の弾性部材を環ブッシュで構成したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
前後の取付部のうちいずれか一方がエンジンの回動支点として主体的に機能するので、エンジンは、Ｖベルト式変速機の駆動反力を受けると、回動支点がベルトラインのほぼ延長線上にあるため、その動きを規制される。他方の取付部では弾性部材の変形によりエンジンが取付軸の軸直交方向へ移動してエンジン振動を吸収する。
【００１１】
このため、前後の取付部に対して、エンジン振動に対する主体的機能を、比較的簡単な構造によりそれぞれ異なるように性格づけて機能分担させることができ、その結果、エンジン振動によるエンジン全体の動きを抑制でき、ドライブプーリとドリブンプーリ間の距離の変化を少なくさせることができる。
【００１２】
そのうえ、エンジンの振動を抑制できることにより補機類に対する振動を少なくして耐久性を向上させ、かつ乗り心地を良好にできるとともに、このようなエンジンの支持構造を特別に高度な技術を必要とせずに構成できる。
【００１３】
また、前後の取付部をそれぞれ弾性部材を介して車体と連結する場合、これら前後の弾性部材の硬さを変えると、硬い方の弾性部材を用いた取付部が回動支点として主体的に機能する側になり、他方の弾性部材が取付軸の軸直交方向へ相対的に大きく移動してエンジン振動を主体的に吸収する側になる。しかもこのような前後の取付部における機能分担を弾性部材の硬軟変化という極めて簡単な構造で実現できる。
【００１４】
上記前後の取付部をそれぞれ弾性部材を介して車体と連結する場合において、一方の弾性部材を環ブッシュにすれば、一般的に環ブッシュの方が弾性的に硬くなるため、回動支点として主体的に機能し易くなる。したがって、このように前後の取付部における弾性部材の形式を変更しただけでも簡単に機能分担を実現できる。
【００１５】
さらに、回動支点として主体的に機能する一方の取付部をテンションロッドを介して車体と連結し、Ｖベルトの延長上近辺に配置するので、テンションロッドにより駆動反力に伴うエンジンの前後方向移動規制とエンジン振動に伴うエンジンの回動を行うとともに、他方側の取付部における弾性部材の弾性変形によりエンジン振動を吸収でき、エンジン２５全体の振動を車体側へ伝えない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１〜８は参考例であり、図１は雪上車の側面図、図２はこの雪上車の車体カバーを除いた側面図、図３は駆動及び動力伝達系の概略平面展開図、図４は駆動及び動力伝達系の左側面図、図５は駆動及び動力伝達系の右側面図、図６はエンジン部分の平断面図、図７はドリブンプーリ及び最終減速機部分の断面図、図８は無限軌道装置のドライブ軸支持構造を示す図である。
【００１８】
まず、図１、２に基づいてこの雪上車全体の概略構造を説明する。雪上車の車体前部には、操向スキー１がテレスコピック式の正立型フロントサスペンション２を介して支持され、車体後部には無限軌道装置３が設けられ、後述するエンジンにより動力駆動される。
【００１９】
無限軌道装置３の上方にはフロア４が設けられ、乗員はこの上に立ってハンドル５を操作するようになっている。フロア４は横断面が略逆Ｕ字状断面をなす部材であり、その左右側面は立壁状になっている。
【００２０】
車体を覆う車体カバー６は、車体前部のエンジンルーム上を前方から後方にかけて覆うフロントカバー７と、その両側部を覆うサイドカバー８並びにサイドカバー８からフロア４の左右両側に沿って後方へ長く延びてフロア４上の乗員スペースの側方を囲むリヤカバー９からなっている。
【００２１】
図２に明らかなように、車体前部には、周囲をヘッドパイプ１０に固着されたフロントサスペンション２のインナーチューブ１１が上下方向へ斜めに配設され、その下端部をアウターチューブ１２に対して回動自在に支持されている。
【００２２】
インナーチューブ１１の上端部外周には、ハンドルボス１３がインナーチューブ１１をピボット軸として回動自在かつ軸方向移動不能に取付けられ、このハンドルボス１３とアウターチューブ１２の上端部間はサスペンションリンク１４で連結されている。
【００２３】
サスペンションリンク１４は、アウターチューブ１２の上下動によって伸縮し、中間部を前方へ折り曲げて突出させることにより、ヘッドパイプ１０前方の車体カバー６で囲まれた空間内に後述するチャンバースペースを十分量確保している。
【００２４】
ハンドルボス１３の頂部には、ハンドルポスト１５の下端部がハンドルポストピボット１６を介して上下方向へ回動自在に連結され、かつハンドルボス１３の頂部から斜め上がり後方へ一体に延出するリンクステー１７とハンドルポスト１５のハンドル５近傍側部分との間にダンパからなるハンドルリンク１８が取付けられている。
【００２５】
これらのフロントサスペンション２、ヘッドパイプ１０及びハンドルボス１３は操向スキー１の操向軸をなすとともに、ハンドルポストピボット１６の位置は操向スキー１の後端部と無限軌道装置３の前端部との中間に位置している。
【００２６】
ヘッドパイプ１０から斜め下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム２０には、ヘッドパイプ１０近傍部から斜め前方かつ下方へ向かって延びるダウンチューブ２１及びメインフレーム２０の後部から下方へ延びるピボットプレート２２がそれぞれ設けられている。
【００２７】
これらダウンチューブ２１及びピボットプレート２２に対して前部弾性マウント２３及び後部弾性マウント２４を介して水冷２サイクル式単気筒エンジン２５が支持され、そのシリンダ部２６は左右のメインフレーム２０間に位置し、エンジン２５もその中心がほぼ車体中心上に位置している。
【００２８】
エンジン２５を構成するクランクケース２７の下部には、水ポンプ２８とオイルポンプ２９が設けられ、この水ポンプ２８により、フロア４の天井部内側に収容されている熱交換機３０からの冷却水がシリンダ部２６へ供給される。
【００２９】
シリンダ部２６からの熱水は熱交換機３０へ送られて効率的に冷却された後、水ポンプ２８へ帰される。なお、ヘッドパイプ１０の側方に熱交換機３０の注水口３１が設けられている。
【００３０】
熱交換機３０は、フロア４の天井部の左右幅とほぼ同様の幅をなすことにより広い表面積を有するとともに、フロア４の天井部と上下方向へ重なることにより、相互の剛性アップに役立っている。
【００３１】
オイルポンプ２９はフロア４の前部上へバッテリ３２とともに支持されたオイルタンク３３に接続し、このバッテリ３２及びオイルタンク３３は、フロア４上の乗員スペースと前方のエンジンルームを前後に区画する隔壁７ａに形成されたリッド３４を開いてメンテナンス可能になっている。
【００３２】
隔壁７ａは、フロントカバー７が燃料タンク３５の上面を覆って背面へ回り込んだ部分によって形成され、燃料タンク３５はバッテリ３２及びオイルタンク３３の各前方側に位置してメインフレーム２０上へ支持されている。符号３６はタンクキャップである。
【００３３】
エンジン２５の排気ポートからは排気チャンバー３７が前方へ延出し、エンジン２５前方の車体カバー６で囲まれた空間であるチャンバースペース内を、車体カバー６の内面に沿って平面視で略半円状をなすように配設され、この排気チャンバー３７が接続するサイレンサー３８を排気チャンバー３７の上方に沿って配設することにより、略２階建て状に蛇行して配設された排気系配管をなすとともに、排気ガスは最終的にテールパイプ３９からエンジン２５の前方へ下向きに排気される。
【００３４】
エンジン２５の駆動出力は、Ｖベルト式変速機４０を介して最終減速機構が収容されたギヤボックス４１へ伝達される。このギヤボックス４１は、メインフレーム２０及びピボットプレート２２へ取付けられて支持されるとともに、ここでＶベルト式変速機４０から伝達された駆動力を最終減速した後にドライブ軸４２を回転駆動するようになっている。
【００３５】
このドライブ軸４２には、駆動ホイール４２ａが一体回転可能に支持され、この駆動ホイール４２ａは外周部でトラックベルト４３の内面に形成された凹凸とかみ合うことによりトラックベルト４３を駆動する。
【００３６】
ドライブ軸４２の両軸端部は、左側がピボットプレート２２及び右側がギヤボックス４１へ支持されるとともに、ドライブ軸４２の回りに左右一対で斜め下がり後方へ延びるリヤアーム４４の前端部が回動自在に支持されている。
【００３７】
リヤアーム４４の各後端部は、アイドルホイール４５のアイドル軸４６を介して左右平行に前後方向へ延びるサイドレール４７の前端部へ連結されている。
【００３８】
サイドレール４７の各後端部は、アイドルホイール４８のアイドル軸４９が支持されている軸位置調節プレート５０を前後移動自在に支持するとともに、この軸位置調節プレート５０にはリヤアーム４４と平行な後部リンク５１の下端部が連結部材５１ａにより連結されている。
【００３９】
後部リンク５１の上端部はフロア４の側面から下方へ突出するステー５２へアイドル軸５３を介して軸着され、このアイドル軸５３に支持されているアイドルホイール５４及び他のアイドルホイール４６、４８並びにドライブ軸４２上の駆動ホイール４２ａにトラックベルト４３を巻き掛けることにより無限軌道装置３が構成されている。
【００４０】
この、無限軌道装置３は、フロア４、リヤアーム４４、サイドレール４７及び後部リンク５１からなる平行四辺形リンクをなし、左右のサイドレール４７の中間部に形成されたクロスプレート５５から側面視略倒立ハの字状に斜め上下方向へ延びるように配置されたダンパ５６及びサスペンションスプリング５７によりリヤサスペンションが構成されている。
【００４１】
ダンパ５６の上端部は、ピボットプレート２２の後部から一体にフロア４内を後方へ延出する左右の延出部２２ａ間に支持されたクロスパイプ５８に支持され、サスペンションスプリング５７の上端部はアイドル軸５３へ回動自在に支持されたスプリングホルダ５９に支持され、このスプリングホルダ５９は前端をダンパ５６の上端部と共締めされて後方へ延びるスプリングホルダーロッド５９ａの後端部でも支持されている。
【００４２】
次に、駆動及び動力伝達系の詳細構造を図３以降の図面に基づいて説明する。この駆動及び動力伝達系は、エンジン２５、Ｖベルト式変速機４０及びギヤボックス４１で構成され、これらが略Ｎ字形をなすように配設されている（図５参照）。さらに、図４に明らかなように、エンジン２５は気化器１９からクランクケース２７内へ吸気するクランクケース内予備圧縮式２サイクルエンジンである。
【００４３】
図３に駆動及び動力伝達系全体の概要を示すように、エンジン２５のクランク軸６０は一端にＡＣＧ６１が取付けられ、他端はクランクケース２７外へ延出してこの延出部に公知のＶベルト式変速機４０を構成するドライブプーリ６２が取付けられている。
【００４４】
Ｖベルト式変速機４０は、Ｖベルト６３を、ドライブプーリ６２とその後方かつ上方に配設されたドリブンプーリ６４に巻き掛けてあり（図３、５参照）、クランク軸６０の回転出力を無段階に一次変速してギヤボックス４１側へ伝達するようになっている。
【００４５】
これら駆動及び動力伝達系構成部品の配置関係は、ギヤボックス４１がＶベルト式変速機４０のドライブプーリ６２よりも車幅方向右外側かつメインフレーム２０の右外側に配設され、一方、エンジン２５とＶベルト式変速機４０が左右のメインフレーム２０の内側へ配設され、ギヤボックス４１とエンジン２５の間にＶベルト式変速機４０を挟む配置になっている。
【００４６】
ギヤボックス４１は左右の半体４１ａと４１ｂからなるケースを備え、その内部に入力ギヤ６５、アイドルギヤ６６及びファイナルギヤ６７からなる３軸直列のギヤ列を収容してあり、入力ギヤ６５が取付けられている入力軸６８はギヤボックス４１の外部へ延出し、この延出部にドリブンプーリ６４が取付けられている。
【００４７】
アイドルギヤ６６が取付けられているアイドル軸６９は入力軸６８と反対側のギヤボックス４１外へ延出し、ここにブレーキデイスク７０が取付けられている。このブレーキデイスク７０は、ギヤボックス４１の半体ケース４１ｂに設けられているブレーキキャリパ７０ａ（（図５参照）で制動される。
【００４８】
ファイナルギヤ６７が取付けられているファイナル軸７１は中空軸であり、ここに、ドライブ軸４２の一端が着脱自在に嵌合されている。ギヤボックス４１内はギヤ列を油浸するための潤滑油が封入されている。
【００４９】
図６に明らかなように、エンジン２５のクランク軸６０には、ＡＣＧ６１近傍にワンウエイクラッチ７２を介してスタータードリブンギヤ７３が支持され、ギヤ押さえプレート７４によりスラスト方向移動を規制されている。
【００５０】
さらに、クランク軸６０上にはナット７５で締め付けられたバランサドライブギヤ７６が設けられ、これがバランサドリブンギヤ７７とかみ合うことにより、クランク軸６０と平行に配置されたバランサ軸７８を回転駆動するようになっている。
【００５１】
バランサ軸７８の一端にはボルト７９によりポンプ駆動ギヤ８０が取付けられ、他端にはバランサウエイト８１が一体に設けられている。バランサ軸７８の中間部でバランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１の各近傍部分は、ベアリング８２、８３でクランクケース２７へ軸受けされ、かつバランサウエイト８１側のベアリング８３の外側にはシール８４が設けられている。
【００５２】
バランサ軸７８を収容するバランサ室８５は、クランク軸６０のクランクウエイト６０ａを収容するクランク室８６とジャーナル壁８７で区画され、バランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１はそれぞれクランク室８６の外側に配設されるとともに、バランサ室８５内はクランクケース２７内の潤滑油で満たされるため、ベアリング８２、８３は油中配置され、かつシール８４によりバランサ室８５が外部に対してシールされている。
【００５３】
クランク軸６０もクランクウエイト６０ａの近傍でベアリング８８によりジャーナル壁８７に軸受けされるとともに、クランク室８６の外側はシール８９ａ、８９ｂによってシールされている。
【００５４】
図７に明らかなように、ギヤボックス４１の入力軸６８は、ベアリング９０、９１で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からドリブンプーリ６４側へ延出する部分にはシール９２が設けられている。
【００５５】
アイドル軸６９も、同様にベアリング９３、９４で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からブレーキデイスク７０側へ延出する部分にはシール９５が設けられている。また延出部９６の外周にはスプライン溝９７が形成され、一方、この延出部９６の外周に嵌合されるボス９８がブレーキデイスク７０の中心部に設けられ、ボス９８の内周面に形成されたスプライン溝９９が同９７へ係合することにより、軸方向移動自在になっている。
【００５６】
さらに、ファイナル軸７１も、同様にベアリング１００、１０１で軸受けされるとともに、ファイナル軸７１は中空軸であり、一端１０２がギヤボックス４１の側面へ開放され、この一端１０２の周囲にはシール１０３が設けられている。またこの一端１０２の内面には開放端側からスプライン溝１０４が形成されている。
【００５７】
この一端１０２側には、ドライブ軸４２の一端１０５が嵌合され、この一端１０５の外周に形成されたスプライン溝１０６が同１０４と係合することによりファイナル軸７１とドライブ軸４２が一体回転可能となり、かつ、ファイナル軸７１の他端１０７にはキャップ１０８が嵌合されることによりシールされる。
【００５８】
図８に明らかなように、ドライブ軸４２の両端部は左右のリヤアーム４４の前端部に設けられている軸受け部１１０を貫通して支持され、一端１０５の反対側となる他端は細径部１１１をなし、ここでピボットプレート２２に支持されたベアリング１１２により細径部１１１が軸受けされ、さらにその先端がネジ部１１３をなして突出し、ここでナット１１４によりベアリング１１２へ締結される。
【００５９】
ドライブ軸４２の中間部外周は六角部１１５に形成され、ここが駆動ホイール４２ａのボス部１１６の中心に形成されている六角穴１１７と係合することにより、駆動ホイール４２ａがドライブ軸４２と一体回転可能になっている。
【００６０】
次に、図４及び図５に基づいてエンジンの支持構造をさらに詳細に説明する。これらの図に明らかなように、クランクケース２７の前部から一体に前方へ突出する前側車体取付部１２０に、前部弾性マウント２３の一例である環ブッシュ１３０が嵌合保持されている。この環ブッシュ１３０は公知の構造をなし、金属製の内筒１３１と外筒１３２の間にラバー１３３を充填した筒型部材である。
【００６１】
一方、クランクケース２７の後部からも後側車体取付部１４０が後方へ一体に延出しており、ここに後部弾性マウント２４の一例をなすマウントラバー１５０が嵌合保持されている。このマウントラバー１５０は、外周面に波形の溝が形成された筒型ラバー１５１をその軸心部に設けられる金属製のカラー１５２の周囲へ一体化したものであり、後側車体取付部１４０に貫通形成された取付穴１４１内へ嵌合されている。
【００６２】
これらの前部弾性マウント２３及び後部弾性マウント２４は、環ブッシュである前部弾性マウント２３の方がマウントラバーである後側の後部弾性マウント２４より硬くなっている。また、いずれのマウントも、内筒１３１又はカラー１５２に通される図示を省略した取付ボルトにより車体側へ連結される。なお、後述の別形態に係る図１１及び図１２中に示されている、環ブッシュ及びマウントラバーの各構造並びにこれらの車体取付部及び車体側との取付構造はほぼ同様である。
【００６３】
次に、本参考例の作用を説明する。エンジン２５がドリブンプーリ６４側から駆動反力を受けると、環ブッシュ１３０を用いて後部弾性マウント２４より硬く構成された前部弾性マウント２３を有する前側車体取付部１２０が回動支点になってエンジン２５をその回転方向へ回動させるとともに車体の前後方向移動を規制する。
【００６４】
同時に、マウントラバー１５０を用いて前部弾性マウント２３より柔らかく構成された後部弾性マウント２４が弾性変形することにより、後部弾性マウント２４のラジアル方向へエンジン２５を移動可能にしてエンジン振動を吸収するので、全体としてエンジン２５の動きを少なくでき、ドライブプーリ６２とドリブンプーリ６４の中心間距離をほぼ一定に保つことが容易になる。
【００６６】
また、前部弾性マウント２３及び後部弾性マウント２４の硬さを変えるだけの簡単な設計でエンジン振動によるエンジン２５の振動を抑制でき、補機類に対する振動を少なくして耐久性を向上させ、かつ乗り心地を良好にできるとともに、前部弾性マウント２３及び後部弾性マウント２４を取付けるだけの作業で済み、特別に高度な技術を必要としない。
【００６７】
しかも、本来の構造上から弾性体としての硬さが大きく異なる環ブッシュ１３０とマウントラバー１５０を組み合わせることによって、このような前後のマウントの硬さを変化させることが極めて容易になる。
【００６８】
このため、前後の取付部に対して、エンジン振動に対する主体的機能を、比較的簡単な構造によりそれぞれ異なるように性格づけて機能分担させることができ、その結果、エンジン振動によるエンジン全体の振動及び駆動反力によるエンジンの前後方向の動きを抑制でき、ドライブプーリとドリブンプーリ間の距離の変化を少なくさせることが
【００６９】
そのうえ、エンジンの振動を抑制できることにより補機類に対する振動を少なくして耐久性を向上させ、かつ乗り心地を良好にできるとともに、前後の弾性部材間において簡単に機能分担を実現でき、このための特別に高度な技術を必要としない。
【００７０】
なお、前後の弾性部材の硬さを変化させるための構成として、この例のように環ブッシュ１３０とマウントラバー１５０との異種構造の組合せばかりでなく、例えば、前後を環ブッシュ１３０又はマウントラバー１５０の同種構造の組合せとし、弾性変形する部分構成するゴム等の弾性材料における弾性定数を硬軟に変化させてもよい。
【００７１】
次に、図９乃至図１３に基づいて、エンジン支持構造に係る本願発明の実施形態を説明する。但し、前の例と共通する部分は共通符号を用いるものとする。図９及び図１０はそれぞれ図４及び図５に相当する図であり、図１１は図１２の１１−１１線に相当する断面線に沿った前側車体取付部１２０の断面であり、図１２はクランクケース２７の右側からこの前側車体取付部１２０を一部省略して示した図、図１３はテンションロッドの配置関係を示す概略平面図である。
【００７２】
これらの図において、前側車体取付部１２０に車幅方向へ貫通して形成された取付穴１２１内へ、主マウント１２２が嵌合されている。この主マウント１２２は外周面に波形の溝が形成されたマウントラバー１５０であり、前記したものと同様構造をなすが、クランクケース２７が左右に分割される関係で、取付穴１２１の両端側から左右一対で圧入され、内部で双方のカラー１５２の端部がジョイントカラー１２３で連結されている。
【００７３】
前側車体取付部１２０の左右両側には、弾性座１２４を介して、左側のメインフレーム２０から下方へ延出するダウンチューブ２１（図２参照）の下端部に設けられたボス１２５と、図１２に略記してあるように同じく右側のメインフレームからダウンチューブ２１と略平行に下方へ延出するダウンチューブ２１ａの下端部へ取付けられた支持プレート１２６が当接され、これらを貫通するボルト１２７とナット１２８で締結される。
【００７４】
さらに、前側車体取付部１２０には、取付穴１２１の下方に別の取付穴１２９が設けられ、ここに環ブッシュ１３０として構成されたテンションロッド用第１マウント１７０が嵌合されている。このテンションロッド用第１マウント１７０を構成する環ブッシュ１３０は前記したものと同様構造であり、内筒１３１と外筒１３２の間にラバー１３３を充填した公知の緩衝部品であり、マウントラバー１５０よりも硬い弾性を呈するようになっている。
【００７５】
このテンションロッド用第１マウント１７０の両側に一対の連結プレート１６０の一端が当接され、ボルト１６１及びナット１６２で相互に締結されている。左右の連結プレート１６０はそれぞれ平行に前方へ延び、前端部が同一構造である別の環ブッシュであるテンションロッド用第２マウント１７１の両端へ当接されてボルト１６３及びナット１６４で締結されている。
【００７６】
テンションロッド用第２マウント１７１は、環ブッシュ１３０と同一構造であり、支持プレート１２６の延出端部へ嵌合して溶接され、左右の連結プレート１６０はエンジン側の環ブッシュ１３０と車体側の環ブッシュ１７１を連結するテンションロッドとして機能する。
【００７７】
図１３に示すように、このテンションロッド（１６０、１７０、１７１）はＶベルト式変速機４０におけるＶベルト６３の延長上近辺にあり、その中心線ＣはＶベルト６３の回転面と平行な平面内に位置し、かつ前側車体取付部１２０並びにテンションロッド用第１及び第２マウント１７０、１７１の位置は、それぞれドライブプーリ６２とドリブンプーリ６４の中心を結んだ作用線の延長上近辺となるようになっている（図１０参照）。
【００７８】
なお、テンションロッド用第２マウント１７１、テンションロッド用第１マウント１７０及び前記主マウント１２２と共に、全体が前側車体取付部１２０における弾性マウントを構成している。
【００７９】
また、後側車体取付部１４０における後部弾性マウント２４は、前例と変わらず、後側車体取付部１４０に形成された取付穴１４１内へマウントラバー１５０を図１１と同様に嵌合して得られるものとほぼ同様の構造であり、その詳細な説明は省略する。
【００８０】
このようにすると、テンションロッド（１６０、１７０、１７１）はＶベルト６３のベルトライン延長上近辺にあり、かつ、テンションロッド用第１マウント１７０と前側車体取付部１２０の連結部並びにテンションロッド用第２マウント１７１と支持プレート１２６の連結部を中心にしてエンジン２５の回転方向へ回動可能かつ前後方向移動を規制し、同時に後側車体取付部１４０における後部弾性マウント２４がラジアル方向の移動を弾性変形により主体的に吸収するので、エンジン２５全体の振動を車体側へ伝えない。
【００８２】
次に、図１４に基づいて、エンジン支持構造のさらに別の参考形態を説明する。図１４は図１３と同様の図であるが、本例では前側車体取付部１２０がカラー及びハンガーシャフトを介して回動自在の支持構造になっている。
【００８３】
但し、後側車体取付部１４０は図１３と同一構造であり、後部弾性マウント２４はマウントラバー１５０で構成され、かつエンジン２５の車体に対するレイアウトは図２と同様である。
【００８４】
左右のダウンチーブ２１間に置かれた前側車体取付部１２０は、その車幅方向に形成された貫通穴１２１内へ筒状のハンガシャフト１８０を挿入し、その両端部をダウンチューブ２１の下端部に形成された通し穴１８１と合わせ、一方側より長尺のボルト１８２を差し込んで他側へ出し、ここでナット１８３と締結するさことにより車体側へ取付けられる。
【００８５】
ハンガシャフト１８０の両端部外周は、貫通穴１２１の両端部に形成された大径穴１８４内へ嵌合されているカラー１８５に摺接し、前側車体取付部１２０すなわちエンジン２５は、エンジンハンガシャフト１８０を中心にしてその回りに回動できる。
【００８６】
そのうえ、前側車体取付部１２０の左右両端部は、左右のダウンチーブ２１との間に若干の間隙１８６を設けてあるで、エンジン２５を回動し易くしている。さらに、カラー１８５とハンガシャフト１８０の間にもラジアル方向の間隙１８７が形成されている。
【００８７】
このため、エンジン２５は前側車体取付部１２０で車体へ弾性支持されていないが、後部後側車体取付部１４０はマウントラバー１５０で車体側へ取付けられているため、ハンガシャフト１８０上で回転方向へ動くことができる。
【００８８】
したがって、エンジン２５はハンガシャフト１８０を中心にして回転方向へのみ動くためにエンジン２５の前後方向移動を規制し、同時に後側車体取付部１４０ではエンジン２５がマウントラバー１５０を変形させながらラジアル方向へ移動してエンジン振動を吸収できる。
【００８９】
しかも、このようにエンジン前部の動きが少なくなる結果、シリンダ部２６とその前部に取付けられている排気管３７（図２参照）との接合部におけるシール性を長期間良好に維持できる。
【００９０】
そのうえさらに、ハンガシャフト１８０の取付位置が、ドライブプーリ６２とドリブンプーリ６４の中心を結んだ作用線Ａの延長上近辺に位置するため（図５）、駆動反力によるエンジン２５の動きをより少なくさせることができる。
【００９１】
なお、本願発明は上記各例に限定されず種々に変更可能であり、例えば、図１２における前側車体取付部１２０におけるマウントを、マウントラバー１５０に代えて環ブッシュ１３０にすることもできる。さらに、テンションロッドは前記の例のように、連結プレート１６０でなく、棒状のロッドを使用することもできる。
【００９２】
また、前後の前側車体取付部１２０、１４０は、上記の各例のように前部弾性マウント２３及び後部弾性マウント２４を直接クランクケース２７へ嵌合保持する形式ばかりでなく、これらの弾性マウントをエンジン２５と車体の間に配設し、このマウントから車体及びエンジン側へそれぞれ取付部材を延出させ、そのうちのエンジン側の取付部材を支持するようにしたものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 参考形態に係る雪上車両の側面図
【図２】 参考形態に係る雪上車両車体カバーを除いた側面図
【図３】 参考形態に係る駆動及び動力伝達系の概略平面展開図
【図４】 参考形態に係る駆動及び動力伝達系の左側面図
【図５】 参考形態に係る駆動及び動力伝達系の右側面図
【図６】 参考形態に係るエンジン部分の平断面図
【図７】 参考形態に係るドリブンプーリ及び最終減速機部分の断面図
【図８】 参考形態に係るドライブ軸の支持構造を示す断面図
【図９】 実施形態に係る要部左側面図（図４に相当）
【図１０】 同上右側面図（図４に相当）
【図１１】 この実施形態における前側車体取付部の断面図
【図１２】 上記前側車体取付部をクランクケースの右側から示す図
【図１３】 上記におけるテンションロッドの配置関係を示す概略平面図
【図１４】 さらに別の参考形態に係る図１３と同様の図
【符号の説明】
１：操向スキー、２：フロントサスペンション、３：無限軌道装置、４：フロア、２１：ダウンチューブ、２２：ピボットプレート、２３：前部弾性マウント、２４：後部弾性マウント、２５：エンジン、２７：クランクケース、４０：Ｖベルト式変速機、４１：ギヤボックス、６２：ドライブプーリ、６４：ドリブンプーリ、１２０：前側車体取付部、１３０：環ブッシュ、、１４０：後側車体取付部、１５０：マウントラバー、１６０：連結プレート（テンションロッド）
１８０：エンジンハンガシャフト、１８５：カラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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