(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によって動力を発生するとともに、トルク特性が変化するエンジンと、
該エンジンと駆動輪との間に配設されて動力を伝達するとともに、容量係数を制御可能な流体式動力伝達装置と、
を有する車両の制御装置であって、
前記エンジンのトルク特性が変化した場合に、該トルク特性の相違に応じて前記流体式動力伝達装置の容量係数を変化させる容量係数変更手段を有し、且つ、
該容量係数変更手段は、車両の停車時には前記トルク特性の相違に拘らず前記流体式動力伝達装置の容量係数を小さくしておき、車両発進時に、前記エンジンの低回転側のトルクが高い低回転高トルク特性の時には、該低回転側のトルクが低い低回転低トルク特性の時に比較して該流体式動力伝達装置の容量係数を大きくする
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記容量係数変更手段は、前記エンジンが前記低回転高トルク特性で且つ高負荷発進時に前記流体式動力伝達装置の容量係数を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、該電動開閉弁によりトルク特性が制御される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記流体式動力伝達装置は、摩擦クラッチが並列に設けられたフルードカップリングで、該摩擦クラッチのスリップ係合制御で前記容量係数が制御される
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用制御装置に係り、特に、流体式動力伝達装置の容量係数制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設されて動力を伝達するとともに、容量係数を制御可能な流体式動力伝達装置と、を有する車両が知られている。特開昭５８−１４２０６５号公報に記載の車両はその一例で、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータを備えており、停車時にトルクコンバータに対する送給オイル量を増大させることにより、そのトルクコンバータの容量係数を小さくし、停車中のエンジン負荷を軽減して燃費を向上させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えば近年、エンジンの吸気弁や排気弁として電気的に開閉制御可能な電動開閉弁が提案されており、このようなエンジンにおいては、電動開閉弁の開閉タイミングやリフト量などを変更することによりトルク特性を制御できるが、従来の流体式動力伝達装置の容量係数制御では、このようなエンジンのトルク特性の制御について何等考慮されておらず、必ずしも十分な性能が得られない場合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、流体式動力伝達装置の容量係数をエンジンのトルク特性の変化に対応して制御することにより、燃費や発進加速などの車両性能を向上させることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって動力を発生するとともに、トルク特性が変化するエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設されて動力を伝達するとともに、容量係数を制御可能な流体式動力伝達装置と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記エンジンのトルク特性が変化した場合に、そのトルク特性の相違に応じて前記流体式動力伝達装置の容量係数を変化させる容量係数変更手段を有し、且つ、(d) その容量係数変更手段は、車両の停車時には前記トルク特性の相違に拘らず前記流体式動力伝達装置の容量係数を小さくしておき、車両発進時に、前記エンジンの低回転側のトルクが高い低回転高トルク特性の時には、その低回転側のトルクが低い低回転低トルク特性の時に比較してその流体式動力伝達装置の容量係数を大きくすることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用制御装置において、前記容量係数変更手段は、前記エンジンが前記低回転高トルク特性で且つ高負荷発進時に前記流体式動力伝達装置の容量係数を大きくすることを特徴とする。
【００１０】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用制御装置において、前記エンジンは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、その電動開閉弁によりトルク特性が制御されることを特徴とする。
【００１１】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用制御装置において、前記流体式動力伝達装置は、摩擦クラッチが並列に設けられたフルードカップリングで、その摩擦クラッチのスリップ係合制御で前記容量係数が制御されることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
第１発明の車両用制御装置においては、車両の停車時にはトルク特性の相違に拘らず流体式動力伝達装置の容量係数を小さくしておき、車両発進時に、エンジンのトルク特性の変化（相違）に応じて流体式動力伝達装置の容量係数が変化させられ、低回転高トルク特性の時には低回転低トルク特性の時に比較して流体式動力伝達装置の容量係数が大きくされるため、エンジン回転速度が上がる前から高トルクが使用できるようになり、イナーシャ分有利であり、また、発進走行時の流体の動力伝達損失が低減されて燃費が向上するなど、流体式動力伝達装置の容量係数がエンジンのトルク特性の変化に対応して制御されることにより、燃費や発進加速などの車両性能を向上させることができる。
【００１３】
第２発明では、エンジンが低回転高トルク特性で且つ高負荷発進時に流体式動力伝達装置の容量係数が大きくされるため、高負荷発進時に優れた発進加速性能が得られる一方、通常時は容量係数が小さく、アイドル回転速度が低下するため燃費が向上する。
【００１６】
第４発明は、流体式動力伝達装置としてトルク増幅作用が得られないフルードカップリングが用いられている場合であるが、そのフルードカップリングと並列に設けられた摩擦クラッチのスリップ係合制御で、その摩擦クラッチを含めた全体の容量係数を大きくすることにより、例えば第１発明のようにエンジンの低回転高トルク特性への変化と相まって、発進時のエンジンのイナーシャ分を有利にして優れた発進加速性能が得られるようにすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明は、走行用の駆動力源として少なくともエンジンを備えている車両に適用され、エンジンの他に電動モータやモータジェネレータを駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
【００１８】
エンジンは、トルク特性を制御可能なものが好適に用いられ、例えばトルク特性変更手段によって前記低回転高トルク特性と低回転低トルク特性とが切り換えられるように構成されるが、経時変化など何らかの理由で自然に変化するものでも良く、その場合はトルク特性を検出して、そのトルク特性の変化に応じて流体式動力伝達装置の容量係数を増加または減少させるようにすれば良い。
【００１９】
トルク特性を制御可能なエンジンは、例えば吸気弁および排気弁が何れも電気的に開閉制御される電動開閉弁で構成されるが、吸気弁および排気弁の何れか一方だけが電動開閉弁で構成され、他方はクランク軸に連動して回転駆動されるカムシャフトによって開閉されるようになっていても良い。
【００２０】
電動開閉弁は、例えば開閉弁毎に設けられた電磁アクチュエータにより弁体を直線往復移動させて開閉したり、開閉弁毎に設けられたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して弁を開閉したりするなど、個々の開閉弁毎にそれぞれ独立に開閉制御できるように構成することが望ましいが、複数の気筒の開閉弁に跨がって配設されたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して所定のタイミングで連続的に開閉させるものでも良いなど、種々の態様を採用できる。
【００２１】
トルク特性は、例えば吸排気のタイミングや吸排気弁のリフト量（移動量）、作動角（開閉速度）などを制御することによって変更することが可能で、少なくとも２種類のトルク特性に切り換えることができるように構成されるが、３種類以上のトルク特性に切り換えることができるようになっていても良い。また、このトルク特性の切換は、運転者の選択操作で任意に切り換えられるようになっていても良いが、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量やその変化速度など、運転状態に応じて自動的に切り換えられるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
【００２２】
容量係数を制御可能な流体式動力伝達装置は、例えば摩擦クラッチが並列に設けられたフルードカップリングやトルクコンバータなどで、その摩擦クラッチのスリップ係合制御で容量係数を変化させることができるが、流体の圧力や流量などで容量係数を制御することも可能である。また、トルクコンバータの場合は、ステータの角度を変更するなどして容量係数を変えることもできる。
【００２３】
上記容量係数の変更は、トルク特性の変化に応じて２段階或いは多段階で切り換えたり、連続的に切り換えたりするなど、種々の態様が可能である。また、容量係数の変更は、実質的に入出力回転速度差に対する伝達トルクの特性を変化させることができるものであれば良い。
【００２４】
第２発明の高負荷発進時は、例えば運転者の出力要求量を表すアクセル操作量が所定値以上の場合や、そのアクセル操作量の変化速度が所定値以上の場合などである。
【００２６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのフルードカップリング１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とフルードカップリング１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記フルードカップリング１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、を備えている。ロックアップクラッチ２６は、油圧によって摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。
【００２７】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２８】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２９】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３０】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３１】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比（入力軸２２の回転速度Ｎin／出力軸４６の回転速度Ｎout)が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。なお、第４変速段「４ｔｈ」および第５変速段「５ｔｈ」は、常にエンジンブレーキが作用する。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３２】
図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には運転者の出力要求量を表すアクセル操作量ＡCCに対応する開度θTHとなるように制御されるが、運転状態に応じて適切にエンジン１０の出力を調節するため、変速過渡時などにアクセル操作量ＡCCとは独立に開閉制御される。
【００３３】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００３４】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３５】
図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものであり、エンジン回転速度（ＮＥ）センサ９２、タービン回転速度（ＮＴ）センサ９４、車速（Ｖ）センサ９６、スロットル弁開度（θTH）センサ９７、アクセル操作量（ＡCC) センサ９８、フットブレーキスイッチ１００、シフトポジションセンサ１０２、二次電池残量計１０８などから、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（入力軸２２の回転速度Ｎinと同じ）、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎout に対応）、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTH、アクセルペダルの操作量ＡCC、フットブレーキのＯＮ・ＯＦＦ、図示しないシフトレバーの操作位置であるシフトポジションＰSH、二次電池７１の残容量ＳＯＣ、などを表す信号が供給されるようになっている。
【００３６】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記スロットルアクチュエータ６０や弁駆動制御装置８１、点火装置１１２、燃料噴射装置１１４などによりエンジン１０の出力制御を行ったり、ＭＧ１コントローラ１１６、ＭＧ２コントローラ１１８によりモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の力行制御や回生制御を行ったり、油圧制御回路６６のＡＴシフトソレノイド１２０の励磁、非励磁により油圧回路を切り換えるなどして自動変速機１６の変速制御を行ったり、ロックアップコントロールソレノイド１２２によりロックアップクラッチ２６の係合（スリップ係合を含む）、解放状態を切り換えたり、その他の各種の制御を実行する。ＡＴシフトソレノイド１２０は、切換弁などの作動状態を変更して油圧回路を切り換えることにより、前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４の係合、解放状態を切り換えて、前記複数の変速段やニュートラル「Ｎ」などを成立させるためのもので、複数設けられている。
【００３７】
上記電子制御装置９０はまた、図７に示すようにエンジントルク特性変更手段１３０、エコラン制御手段１３２、ニュートラル制御手段１３４、および容量係数変更手段１３６の各機能を信号処理によって実行するようになっている。エンジントルク特性変更手段１３０は、前記弁駆動制御装置８１を介して吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御することによりエンジン１０のトルク特性を変更するもので、具体的には、図９に実線で示すようにエンジン１０の低回転側のトルクが低い低回転低トルク特性ＴＥ１、および点線で示すように低回転側のトルクが高い低回転高トルク特性ＴＥ２の２種類のトルク特性が予め定められ、運転者によって任意に選択されるスポーツ走行モード等の走行モードに応じて切り換えたり、或いはアクセル操作量ＡCCやその変化速度などの運転状態に応じて自動的に切り換えたりするようになっている。低回転低トルク特性ＴＥ１、および低回転高トルク特性ＴＥ２は、エンジン回転速度ＮＥに対するトルクの変化特性で、電子スロットル弁６２が全開状態（θTH＝１００％）のものである。
【００３８】
エコラン制御手段１３２は、車速Ｖ＝０の停車時に一定の条件下で燃料噴射制御や点火制御等を中止することにより、エンジン１０を自動的に停止するエコラン制御を実行するものである。また、ニュートラル制御手段１３４は、車速Ｖ＝０の停車時に一定の条件下でクラッチＣ１を解放して自動変速機１６をニュートラル「Ｎ」にする（図２参照）ことにより、エンジン１０および第１モータジェネレータＭＧ１から成る駆動力源と駆動輪との間の動力伝達を自動的に遮断するニュートラル制御を実行するものである。
【００３９】
容量係数変更手段１３６は、エンジン１０のトルク特性やエコラン制御の有無、ニュートラル制御の有無などに応じて、ロックアップクラッチ２６を含めたフルードカップリング１４の全体の容量係数を制御するもので、具体的にはロックアップクラッチ２６の係合トルクを制御するものであり、図８のフローチャートに従って信号処理を行う。図８のステップＳ１では、車両が略停車中か否か、具体的には車速Ｖが５〜１０ｋｍ／時程度の所定車速以下の発進時若しくは完全な停車時か否かを判断し、略停車中であればステップＳ２以下を実行する。本制御は停車時または発進時の制御に関するもので、走行中のロックアップクラッチ２６の係合、解放制御については、別に適宜定められる。
【００４０】
ステップＳ２では、前記ニュートラル制御手段１３４によってニュートラル制御が行われているか否かを判断し、ニュートラル制御中の場合は直ちにステップＳ６を実行し、ロックアップクラッチ２６を所定の係合トルクで係合制御することによりフルードカップリング１４の容量係数を大きくする。ニュートラル制御中は、フルードカップリング１４がエンジン１０と一体的に回転し、エンジン１０に殆ど負荷が掛からないため、ロックアップクラッチ２６を係合制御しても燃費が悪化する恐れはない。
【００４１】
ニュートラル制御を実行中でない場合は、ステップＳ３で、前記エコラン制御手段１３２によってエコラン制御が行われているか否かを判断し、エコラン制御中の場合は直ちにステップＳ６を実行し、ロックアップクラッチ２６を所定の係合トルクで係合制御することによりフルードカップリング１４の容量係数を大きくする。エコラン制御中は、エンジン１０が停止させられているため、フルードカップリング１４の回転も停止し、ロックアップクラッチ２６を係合制御しても燃費が悪化する恐れはない。
【００４２】
ニュートラル制御中でもエコラン制御中でもない場合は、ステップＳ４で、アクセル操作量ＡCCが所定値以上の高負荷発進か否かを判断し、高負荷発進の場合はステップＳ５を実行するが、高負荷発進でない場合、すなわちアクセル操作量ＡCCが所定値以下の低負荷発進時や停車時にはステップＳ７を実行する。ステップＳ７では、ロックアップクラッチ２６を解放することにより、そのロックアップクラッチ２６を含めたフルードカップリング１４の全体の容量係数を小さくして低伝達トルク容量特性ＴＦ１とする。図９の一点鎖線は、この時の低伝達トルク容量特性ＴＦ１の一例で、出力側すなわちタービン翼車２４の回転速度が０でエンジン回転速度ＮＥがそのままフルードカップリング１４の入出力回転速度差となる場合であり、スロットル全開時には、エンジン１０のトルク特性が低回転低トルク特性ＴＥ１、低回転高トルク特性ＴＥ２の何れの場合も点ａで釣り合う。
【００４３】
高負荷発進の場合に実行するステップＳ５では、低回転トルクアップ制御中か否か、すなわち前記エンジントルク特性変更手段１３０によってエンジン１０が低回転高トルク特性ＴＥ２とされているか否かを判断し、低回転高トルク特性ＴＥ２でない場合すなわち低回転低トルク特性ＴＥ１の場合は前記ステップＳ７を実行するが、低回転高トルク特性ＴＥ２であればステップＳ６を実行し、ロックアップクラッチ２６を所定の係合トルクで係合制御することにより、フルードカップリング１４の全体の容量係数を高くして高伝達トルク容量特性ＴＦ２とする。この時のステップＳ６の実行時には、エンジン１０が低回転高トルク特性ＴＥ２の所定のスロットル状態で作動させられている一方、入力軸２２すなわちタービン翼車２４は、停車時には回転が停止しており、発進時には低回転状態であるため、ロックアップクラッチ２６は所定のスリップ状態となる。図９の二点鎖線は、上記高伝達トルク容量特性ＴＦ２の一例で、タービン翼車２４の回転速度が０でエンジン回転速度ＮＥがそのままフルードカップリング１４の入出力回転速度差となる場合であり、アクセルペダルの踏込み直後の車両停止時には低回転高トルク特性ＴＥ２との交点である点ｂで釣り合い、前記点ａに比較してエンジン回転速度ＮＥが低下する。本実施例の低回転高トルク特性ＴＥ２は、点ａよりも低回転側のトルクが点ａと略同じトルクとなるように定められているが、適宜変更することが可能である。
【００４４】
このような本実施例の動力伝達装置８においては、高負荷発進時で且つエンジン１０が低回転高トルク特性ＴＥ２とされている場合にステップＳ６を実行し、ロックアップクラッチ２６を所定の係合トルクでスリップ係合制御することにより、フルードカップリング１４の容量係数を大きくして高伝達トルク容量特性ＴＦ２とするため、スロットル全開時の釣り合い点が点ｂになってエンジン回転速度ＮＥが低くなり、発進時にエンジン回転速度ＮＥが上昇しなくても所定のトルクを引き出せるため、イナーシャ上有利で発進加速性能が向上するとともに、発進走行時の流体の動力伝達損失が低減されて燃費が向上する。
【００４５】
一方、本実施例では低負荷発進時や停車時にはステップＳ７を実行し、ロックアップクラッチ２６を解放することによりフルードカップリング１４の容量係数を小さくして低伝達トルク容量特性ＴＦ１とするため、エンジン回転速度ＮＥが低下して燃費が向上するとともに、フルードカップリング１４により滑らかな発進性能が得られる。
【００４６】
また、本実施例では流体式動力伝達装置としてトルク増幅作用が得られないフルードカップリング１４が用いられているが、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合制御で容量係数が大きい高伝達トルク容量特性ＴＦ２とされ、且つエンジントルク特性変更手段１３０により低回転高トルク特性ＴＥ２とされることにより、発進時のエンジン回転速度ＮＥが略点ｂの状態まで低下させられるため、発進時のエンジン回転速度ＮＥが上昇しなくても所定のトルクを引き出せるため、イナーシャ上有利になり、優れた発進加速性能が得られるようになる。
【００４７】
なお、上例ではエンジントルク特性変更手段１３０によってエンジン１０のトルク特性が変化させられ、低回転高トルク特性ＴＥ２へ切り換えられた場合にフルードカップリング１４が高伝達トルク容量特性ＴＦ２とされるが、エンジン１０のトルク特性を監視して、経時変化など何等かの理由でエンジン１０のトルク特性が変化した場合に、その変化態様に応じてフルードカップリング１４の容量係数（伝達トルク容量特性）を連続的或いは段階的に変化させるようにしても良い。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の車両用動力伝達装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図６の電子制御装置（ＥＣＵ）によって実行される機能の一部を説明するブロック線図である。
【図８】図７の容量係数変更手段の具体的な処理内容を説明するフローチャートである。
【図９】図７のエンジントルク特性変更手段によって切り換えられるエンジンのトルク特性、および容量係数変更手段によって変更されるフルードカップリングの伝達トルク容量特性の一例を説明する図である。
【符号の説明】
１０：エンジン    １４：フルードカップリング（流体式動力伝達装置）
２６：ロックアップクラッチ（摩擦クラッチ）    ７４：吸気弁（電動開閉弁）
７５：排気弁（電動開閉弁）    ９０：電子制御装置    １３６：容量係数変更手段    ＴＥ１：低回転低トルク特性    ＴＥ２：低回転高トルク特性
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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