(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
荷役操作量検出手段及びアクセル操作量検出手段の各検出値に基づいて通常走行か荷役走行かを判断し、通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、通常走行から荷役走行に移行したと判断すると、進行側のクラッチを半クラッチ状態とすべく予め設定された初期クラッチ圧を与え、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が安定したと認められる車速安定条件が成立してから、進行側のクラッチの係合圧をアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにする制御を開始する産業車両の荷役走行制御装置。
【請求項２】
前記進行側のクラッチの係合圧をアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにする制御は車速フィードバック制御であり、前記制御手段は、車速安定条件成立前においては、前記車速検出手段により検出された現在の車速を目標車速として設定して前記車速フィードバック制御を無効化させる請求項１に記載の産業車両の荷役走行制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車速安定条件成立後においては、アクセル操作手段の操作量に対応する目標車速に対し、前記車速安定条件成立時点におけるアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速と検出車速との差に見合った補正量を補う目標車速補正処理を行い、該目標車速補正処理で得られる目標車速となるように前記クラッチの係合圧を制御する請求項１又は２に記載の産業車両の荷役走行制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業車両の荷役走行制御装置において、車両に積載された荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御手段は、前記初期クラッチ圧を前記荷重検出手段の検出値に基づく荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるように設定する産業車両の荷役走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の産業車両の荷役走行制御装置において、前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を備え、前記制御手段は、シフト操作位置検出手段が前進位置又は後進位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、荷役操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数とするエンジン回転数制御の開始を、クラッチを半クラッチ状態とするクラッチ制御開始時より所定時間遅らせる設定がなされ、シフト操作位置検出手段が中立位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、前記エンジン回転数制御の開始を所定時間遅らせる設定を解除する産業車両の荷役走行制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の産業車両の荷役走行制御装置において、前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を備え、前記制御手段は、前記シフト操作位置検出手段が中立位置を検出する状態における荷役走行中において、前記シフト操作位置検出手段の検出信号に基づき中立位置から前進位置又は後進位置に切り換わったと判断したときは、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が停止車速以下であるか否かを判断し、車速が停止車速以下であれば予め設定された設定クラッチ圧を与え、車速が停止車速を超えるようになると、アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御する産業車両の荷役走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両において、荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数に制御するとともに、アクセル操作手段の操作量に応じた車速とすべく前後進クラッチを半クラッチ圧に制御する荷役走行制御を行う産業車両の荷役走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジン車であるフォークリフトにおいては、荷役用のリフトシリンダ等に作動油を供給する荷役用ポンプはエンジンの出力を利用して駆動されるようになっている。そのため、荷役作業の際は、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数を高くして荷役ポンプからの供給油量を多くしてリフトシリンダ等の駆動速度（荷役速度）を高めるとともに、その一方でインチングペダルを踏み込んで進行側のクラッチを半クラッチ状態にして車速を調節していた。
【０００３】
例えば特開平２−２７４６３７号公報、特開平３−１６８４１８号公報、特開平６−２４７１９０号公報には、荷役作業のときにアクセルペダルとインチングペダルの両方を操作する面倒を無くすことができるフォークリフトの荷役走行制御装置が開示されている。例えば特開平６−２４７１９０号公報に開示されたフォークリフトでは、トルクコンバータ及び油圧式の前後進クラッチを有する変速機を備え、荷役レバーの操作量に対応する目標エンジン回転数が、アクセルペダルの操作量に対応する目標エンジン回転数より大きくなる（荷役走行条件成立）と、荷役レバー操作量に対応する目標エンジン回転数となるようにエンジン回転数制御を行うとともに、アクセルペダルの操作量に応じた車速が得られるように前後進クラッチのうち進行側のクラッチを半クラッチ状態に制御する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の荷役走行制御装置では、荷役走行条件が成立して通常走行モードから荷役走行モードに入る際、通常走行モードで完全係合されていた進行側のクラッチが半クラッチとなる前のタイミングで、エンジン回転数が急上昇する場合があった。そのため、クラッチの係合圧が高い段階でエンジン回転数が急上昇することによって、通常走行から荷役走行に移る際に加速ショックが発生するという問題があった。
【０００５】
例えば特開平２−２７４６３７号公報では、通常走行から荷役走行に切換わると、進行側のクラッチを半クラッチ状態に調節するとともに、遅れ時間を持たせた所定時間経過後にスロットル開度を増大させる制御を行っていた。しかし、通常走行から荷役走行へ切換わる際の走行状態（車速変化過程等）によっては依然ショックが発生する場合があった。さらにこの種のショックを無くすため遅れ時間を設定したことが却ってある状況下（シフト中立位置のとき等）では徒に荷役速度の立ち上がり応答性を低下させることになっていた。そのため、通常走行から荷役走行に移行するときなど、車速制御のためのクラッチ圧制御を開始する際に、ショックなくしかも荷役速度の立ち上がり応答性を無駄な低下させることのないように、状況に応じた適切な制御を実現することが求められていた。
【０００６】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであってその目的は、通常走行から荷役走行に移行するときなど、車速制御のためのクラッチ圧制御を開始する際に、ショックなくしかも荷役速度の立ち上がりに無駄な応答遅れのないように状況に応じた適切な制御を実現することができる産業車両の荷役走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、産業車両において、エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、荷役操作量検出手段及びアクセル操作量検出手段の各検出値に基づいて通常走行か荷役走行かを判断し、通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御する制御手段とを備えた荷役走行制御装置を前提とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、前記制御手段は、通常走行から荷役走行に移行したと判断すると、進行側のクラッチを半クラッチ状態とすべく予め設定された初期クラッチ圧を与え、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が安定したと認められる車速安定条件が成立してから、進行側のクラッチの係合圧をアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにする制御を開始することを要旨とする。
【０００９】
この構成によれば、通常走行から荷役走行に移行すると、進行側のクラッチに予め設定された初期クラッチ圧が与えられ、車速が安定したと認められる車速安定条件が成立してから進行側のクラッチの係合圧がアクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるように制御される。このため、車速変化を伴う車速不安定時（このようなときはアクセル操作量に応じた目標車速と実車速との間に開きがある場合がある）に、アクセル操作量に応じた目標車速となるようにクラッチの係合圧制御が実行されることに起因するショックが避けられる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１の発明において、前記進行側のクラッチの係合圧をアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにする制御は車速フィードバック制御であり、前記制御手段は、車速安定条件成立前においては、前記車速検出手段により検出された現在の車速を目標車速として設定して前記車速フィードバック制御を無効化させることを要旨とする。
【００１１】
この構成によれば、請求項１の発明の作用に加え、現在の検出車速を目標車速として設定する簡単な処理により、車速フィードバック制御が無効化される。
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２の発明において、前記制御手段は、前記車速安定条件成立後においては、アクセル操作手段の操作量に対応する目標車速に対し、前記車速安定条件成立時点におけるアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速と検出車速との差に見合った補正量を補う目標車速補正処理を行い、該目標車速補正処理で得られる目標車速となるように前記クラッチの係合圧を制御することを要旨とする。
【００１２】
この構成によれば、請求項１又は２の発明の作用に加え、制御手段は、車速安定条件成立後においては、アクセル操作手段の操作量に対応する目標車速に対し、車速安定条件成立時点におけるアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速と検出車速との差に見合った補正量を補う目標車速補正処理を行う。そしてこの目標車速補正処理で得られた目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御する。車速安定条件成立時点におけるアクセル操作量に応じた目標車速と検出車速との間に開きがあったとしても、クラッチの係合圧制御の開始時にショックが発生し難い。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、車両に積載された荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御手段は、前記初期クラッチ圧を前記荷重検出手段の検出値に基づく荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるように設定することを要旨とする。
【００１６】
この構成によれば、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、通常走行から荷役走行に移行する際の初期クラッチ圧が、車両に積載された荷の荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるように設定される。このため、通常走行から荷役走行に移行する際に、荷の有無や荷重の違いに起因する車速変化が起き難くなる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を備え、前記制御手段は、シフト操作位置検出手段が前進位置又は後進位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、荷役操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数とするエンジン回転数制御の開始を、クラッチを半クラッチ状態とするクラッチ制御開始時より所定時間遅らせる設定がなされ、シフト操作位置検出手段が中立位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、前記エンジン回転数制御の開始を所定時間遅らせる設定を解除することを要旨とする。
【００１８】
この構成によれば、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、シフト操作位置が前進位置又は後進位置にある状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、荷役操作量に対応した目標エンジン回転数とするエンジン回転数制御が、クラッチを半クラッチ状態にするクラッチ係合圧制御開始より所定時間遅れて開始される。このため、前進クラッチ又は後進クラッチが完全係合に近い接続状態でエンジン回転数が上昇することに起因するショックが避けられる。一方、シフト操作位置が中立位置にある状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、荷役操作量に対応した目標エンジン回転数とするエンジン回転数の上昇が遅れ時間なく直ちに実行される。このため、シフト操作手段が中立位置にある状態で荷役操作手段を操作したときには、荷役速度の立ち上がりの応答性がよくなる。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明において、前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を備え、前記制御手段は、前記シフト操作位置検出手段が中立位置を検出する状態における荷役走行中において、前記シフト操作位置検出手段の検出信号に基づき中立位置から前進位置又は後進位置に切り換わったと判断したときは、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が停止車速以下であるか否かを判断し、車速が停止車速以下であれば予め設定された設定クラッチ圧を与え、車速が停止車速を超えるようになると、アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御することを要旨とする。
【００２０】
この構成によれば、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、荷役走行の状態でシフト操作手段が中立位置から前進位置又は後進位置に切り換えられたときは、車速が停止車速以下であれば、進行側のクラッチに予め設定された設定クラッチ圧（発進ショックが起きない控え目の設定値）が与えられる。そして、車速が停止車速を超えるようになるとアクセル操作量に対応した目標車速とするためのクラッチの係合圧制御に移行する。このため、比較的高いエンジン回転数の状態にある荷役走行中にシフト操作手段を中立位置から前進位置又は後進位置に切換えて車両を発進させる際、ショックが起き難くなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
【００２４】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸５に連結されている。エンジン１にはスロットルアクチュエータ７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２５】
変速機３は入力軸３ａ及び出力軸３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。
【００２６】
変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１２が設けられている。即ち、駐車ブレーキ１２は変速機３に組み込まれている。駐車ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねのばね力によりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００２７】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００２８】
エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエンジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の入力軸３ａには歯車１６が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１７により入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１７は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１８が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなる車速検出手段としての車速センサ１９により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１９は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００２９】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプとしての油圧ポンプ２０の吐出側に、図示しない管路等を介してフォーク２１を昇降させるリフトシリンダ２２及びマスト２３を傾動させる図示しないティルトシリンダが接続されている。リフトシリンダ２２にはフォーク２１の積載荷重を検出する荷重検出手段としての圧力センサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリフトシリンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００３０】
運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用するものである。そして、ブレーキペダル２７を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダル２７はインチングペダル２６と独立して作動するが、インチングペダル２６を操作する（踏み込む）ときは、途中からインチングペダル２６とブレーキペダル２７とが連動可能に構成されている。
【００３１】
アクセルペダル２５の操作量はアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２８により検出され、アクセルセンサ２８はアクセルペダル２５の操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２６の操作量はインチングセンサ２９により検出され、ブレーキペダル２７の操作量はブレーキセンサ３０により検出される。
【００３２】
運転室の前部にはシフト操作手段としてのシフトレバー（前後進レバー）３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフト操作位置検出手段としてのシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。また、運転室の前部には荷役操作手段としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３が操作されたか否かを検出する荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ３５は、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４が操作されたか否かを検出する検知する荷役操作量検出手段としてのティルトレバーセンサ３６は、ティルトレバー３４の操作量に比例した検出信号を出力する。以下、リフトレバー３３を荷役レバーと称す。
【００３３】
次にスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００３４】
制御手段としての制御装置４１は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には所定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。
【００３５】
エンジン回転数センサ１５、タービン回転数センサ１７、車速センサ１９及びシフトスイッチ３２は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。圧力センサ２４、アクセルセンサ２８、インチングセンサ２９、ブレーキセンサ３０、リフトレバーセンサ３５及びティルトレバーセンサ３６は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００３６】
ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。ＣＰＵ４２は各センサ１５，１７，１９，２４，２８，２９，３０，３５，３６及びスイッチ３２の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００３７】
ＲＯＭ４３には、アクセルペダル２５の操作量に対するスロットル開度を示す図２（ａ）のマップＭ１と、荷役レバー３３の操作量に対するスロットル開度を示す図２（ｂ）のマップＭ２とが記憶されている。ＲＯＭ４３には制御プログラムとして、モード判定プログラム（図示せず）、ＨＡＴエンジン回転数制御ルーチン（図４）、ＨＡＴ車速制御ルーチン（図５）、ニュートラルＨＡＴ制御ルーチン（図６）等が記憶され、これら各プログラムは各々の実行条件成立下において所定時間（例えば１０〜５０msec. ）間隔毎に実行される。
【００３８】
モード判定プログラムは、通常走行モードか荷役走行モードかを判定するためのプログラムである。ＣＰＵ４２はこのプログラムを実行することで、マップＭ１から求めるアクセルペダル２５の操作量に対応するスロットル開度ＴＨrun と、マップＭ２から求まる荷役レバー３３の操作量に対応するスロットル開度ＴＨliftとを大小比較し、通常走行条件ＴＨrun ≧ＴＨliftが成立すると通常走行モードと判定し、荷役走行条件ＴＨrun ＜ＴＨliftが成立すると荷役走行モード（以下、ＨＡＴモードという）と判定する。通常走行モードのときはスロットル開度ＴＨrun が採用され、ＨＡＴモードのときはスロットル開度ＴＨliftが採用される。
【００３９】
図４に示すＨＡＴエンジン回転数制御ルーチンと図５に示すＨＡＴ車速制御ルーチンは、荷役走行制御（ＨＡＴ制御）のためのプログラムで、それぞれ荷役走行条件成立（ＨＡＴモード）下で実行される。荷役走行制御（ＨＡＴ制御）は、荷役レバー３３の操作量から決まるスロットル開度ＴＨliftとなるようにスロットルアクチュエータ７を制御するエンジン回転数制御（図４）と、アクセルペダル２５の操作量に対応する目標車速（スロットル開度ＴＨrun に応じた車速）となるように進行側（シフト側）のクラッチ８（又は９）の係合圧を制御するクラッチ圧制御（車速制御）（図５）とからなる。また、図６のニュートラルＨＡＴ制御ルーチンは、シフトレバー３１が中立位置ＮにあるときのＨＡＴモード下で実行され、ＨＡＴモード下でシフトレバー３１が中立位置から前進・後進位置に操作されるときの制御を司るプログラムである。
【００４０】
ＲＯＭ４３にはＨＡＴモード下で進行側のクラッチ８（９）を半クラッチ接続状態とするときの初期クラッチ圧を与えるための図３に示すマップＭ３，Ｍ４が記憶されている。各マップＭ３，Ｍ４には、圧力センサ２４の検出信号に基づく荷重Ｗにほぼ比例してクラッチ圧Ｐclini，Ｐclsが増加するように設定されている。図３（ａ）のマップＭ３はＨＡＴ車速制御ルーチンにおいてＨＡＴ制御開始時の目標初期クラッチ圧Ｐcliniを求めるために使用される。また図３（ｂ）のマップＭ４はニュートラルＨＡＴ制御ルーチンにおいて停止車速（１km/h以下）でシフトレバー３１を中立位置から前進・後進位置に操作したときの設定クラッチ圧Ｐclsを求めるために使用される。また、ＲＯＭ４３にはアクセル開度と目標車速との関係を示すマップ（図示省略）が記憶されている。なお、各マップＭ１〜Ｍ４等は計算式に代えることもできる。
【００４１】
次に図４〜図６等の各ルーチンのプログラム内容について説明する。
ＣＰＵ４２はエンジン運転中においてモード判定プログラムを所定時間間隔で実行する。ＣＰＵ４２は各マップＭ１，Ｍ２を参照してアクセル操作量および荷役レバー操作量に応じて得た各スロットル開度ＴＨrun，ＴＨliftを大小比較し、通常走行モードかＨＡＴモードかを判定する。図４及び図５の両ルーチンは、ＨＡＴモード判定下で実行される。例えば図４のルーチン終了後に続けて図５のルーチンが実行される。
【００４２】
はじめに図４に示すＨＡＴエンジン回転数制御ルーチンを説明する。なお、ＣＰＵ４２は本ルーチンで使用するカウント値Ｅcntを計数するためのカウンタを内蔵する。
【００４３】
まずステップ（以下単にＳと記す）１００においては、スロットル開度ＴＨrun，ＴＨliftを読み込む。つまり、モード判定プログラムで使用されてＲＡＭ４４に一時記憶されたデータを読み込む。
【００４４】
Ｓ１１０においては、シフト位置が中立位置かどうかを判断する。これはシフトスイッチ３２から入力される検出信号に基づいて判断する。中立位置であればＳ１２０に進み、前進位置または後進位置であればＳ１３０に進む。
【００４５】
Ｓ１２０においては、カウンタ値Ｅcntに１０をセットする。
Ｓ１３０においては、カウンタ値Ｅcntが１０以上であるか否かを判断する。Ｅcnt≧１０であればＳ１４０に進み、Ｅcnt≧１０でなければＳ１５０に進む。
【００４６】
Ｓ１４０においては、スロットル開度ＴＨliftの指令値をスロットルアクチュエータ７に指令する。
Ｓ１５０においては、スロットル開度ＴＨrunの指令値をスロットルアクチュエータ７に指令する。
【００４７】
Ｓ１６０においては、カウンタ値Ｅcntをインクリメントする。
よって、シフトレバー３１が前進位置Ｆまたは後進位置Ｒにある状態で、荷役レバー３３を操作してＨＡＴモードに入ったときは、カウンタ値Ｅcntが１０計数するまでの所定時間（０．１〜０．５秒）遅れてエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。一方、シフトレバー３１が中立位置Ｎにある状態で、荷役レバー３３を操作してＨＡＴモードに入ったときは、カウンタ値Ｅcntに１０がセットされるため、ＨＡＴモードに入ると直ちにエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。
【００４８】
次に図５に示すＨＡＴ車速制御ルーチンを説明する。
まずこのルーチンの特徴的な考え方を述べる。ＨＡＴモードに入ったときエンジン回転数を上昇させるため、進行側のクラッチが接続状態にあればアクセル操作量に応じた車速を保つためにクラッチ圧を半クラッチ圧に下げることになる。このときクラッチ圧が低ければ車体は減速し、クラッチ圧が高ければ車体は加速する。そこで、ＨＡＴモードに入ったときに加減速がないように、初期クラッチ圧は走行抵抗との釣り合いを考慮した値に設定する。走行抵抗は車体重量に比例するため、圧力センサ２４からの検出値に基づく荷重Ｗに応じた目標初期クラッチ圧Ｐcliniが決まるようにしている。このために図３（ａ）のマップＭ３を使用する。
【００４９】
また、ＨＡＴモードに入ったとき、アクセル開度に応じた目標車速と実車速との間に比較的大きな差がある場合がある。この場合、目標初期クラッチ圧を与えた後、目標車速とするための制御によりクラッチ圧が比較的急勾配で上昇または下降し、運転者がショックと感じる恐れがある。そのための対策として以下の制御▲１▼〜▲３▼を採用している。
【００５０】
▲１▼  ＨＡＴモードに入ったら実車速（検出車速）を目標車速に設定する。つまり車速フィードバック制御が事実上行われないのに等しい制御の無効化の処理をする。このため目標初期クラッチ圧Ｐcliniを維持したまま惰性走行する。
【００５１】
▲２▼  この惰性走行下で車速が安定しているかどうかを逐次チェックし、車速が安定していると判定できたら▲１▼の設定を解除する。この設定解除時から事実上の車速フィードバック制御が開始される。ＨＡＴモードに入ったときに車速変化過程にあるときは、車速の安定を待って（事実上の）車速フィードバック制御が開始される。車速変化があることは、実車速を目標車速に近づける加速または減速過程にあって、実車速と目標車速とに比較的大きな差があるとみなし得るからである。車速安定判定は、予め用意された車速安定条件が成立したか否かを調べる。
【００５２】
▲３▼  フィードバック制御が事実上開始された時の車速は安定しているが、大抵の場合、その時の実車速はアクセル開度から決まる目標車速Ｖaccとは一致していない。そこで、車速安定条件成立以後に決まる目標車速にその差を補う補正を加えることで、車速安定条件成立時点前後における車体の加減速が起きないようにする。詳しくは車速安定条件成立時点における実車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差Ｖcor（＝Ｖsen−Ｖacc）を、以後のアクセル開度から逐次決まる目標車速Ｖaccに加算する（Ｖhat＝Ｖacc＋Ｖcor）。補正後の目標車速Ｖhatを基にＨＡＴモードの終了まで車速フィードバック制御を実行する。
【００５３】
以下、上記▲１▼〜▲３▼の制御内容を取り入れたルーチンについて図５に基づいて詳しく説明する。なお、ＣＰＵ４２は本ルーチンで使用するカウント値ＨＡＴcntを計数するためのカウンタを内蔵する。
【００５４】
まずＳ２００においては、ＨＡＴcntが「０」であるか否かを判断する。ＨＡＴcntはＨＡＴモード中に継続して計数されるカウンタ値で、ＨＡＴ制御のサイクル回数に相当する。この場合、ＨＡＴcntはＨＡＴモードに入って始めて（１回目）の当該ルーチンの実行であるかどうかの判断に使われる。ＨＡＴcnt＝０のときはＳ２１０に進み、ＨＡＴcnt＝０でないときはＳ２２０に進む。つまりＨＡＴモードに入った１回目はＳ２１０に進み、２回目以降はＳ２２０に進む。
【００５５】
Ｓ２１０においては、荷重Ｗに応じた目標初期クラッチ圧Ｐcliniを求める。すなわち、荷重Ｗのデータに基づきマップＭ３（図３（ａ））を参照し、荷重Ｗに応じた目標初期クラッチ圧Ｐcliniを求める。荷重Ｗが重いほど目標初期クラッチ圧Ｐcliniは大きな値に決まる。
【００５６】
Ｓ２２０においては、過去所定時間内の車速変化率を計算する。現時刻から過去一定時間（例えば２０〜１００msec.）内に検出された複数個の車速データ（現在の車速データを含む）をＣＰＵ４２はＲＡＭ４４に保存しており、複数個の車速データを使って一定時間内における車速変化率を計算する。
【００５７】
次のＳ２３０においては、車速安定条件が成立するか否かを判断する。詳しくは一定時間の車速変化率が予め設定した一定範囲内に収まっているかどうかを判断する。この車速安定条件不成立のときはＳ２４０に進み、車速安定条件成立のときはＳ２５０に進む。
【００５８】
Ｓ２４０においては、検出車速（実車速）Ｖsenを目標車速Ｖhatに設定する。つまり実車速Ｖsenが目標車速Ｖhatに設定され、車速フィードバック制御を事実上無効化するための設定がなされる。この処理の後はＳ２８０に進む。
【００５９】
Ｓ２５０においては、アクセル開度に応じた目標車速Ｖaccを求める。アクセルペダルセンサ２８からの検出値であるアクセル開度データに基づきマップ（図示せず）を参照してアクセル開度に応じた目標車速Ｖaccを求める。
【００６０】
次のＳ２６０においては、目標車速補正値Ｖcorを算出する。この補正値Ｖcorは、車速安定条件成立時点（時刻ｔo）における実車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差として計算される（Ｖcor＝Ｖsen（ｔo）−Ｖacc（ｔo）；但し、Ｖsen（ｔo），Ｖacc（ｔo）は、それぞれ車速安定条件が最初に成立した時刻ｔoにおける実車速、アクセル開度から決まる目標車速である）。目標車速補正値Ｖcorは以後当ルーチンで使用するためにＲＡＭ４４の所定記憶領域に記憶される。
【００６１】
次のＳ２７０においては、目標車速Ｖaccに目標車速補正値Ｖcorを加え、目標車速Ｖhatを算出する。この目標車速Ｖhatが車速フィードバック制御の目標値とされる。
【００６２】
Ｓ２８０においては、車速フィードバック制御演算により目標クラッチ圧Ｐclを算出する。つまり、フィードバック制御演算式（例えば比例積分制御（ＰＩ制御）の演算式など）を用いて実車速Ｖsenと目標車速Ｖhatから両者の偏差等に応じた目標クラッチ圧Ｐclを計算する。
【００６３】
次のＳ２９０においては、シフト側のクラッチバルブソレノイド１０（又は１１）に目標クラッチ圧Ｐclに応じた電流値を出力する指令を出す。なお、シフトレバー３１が中立位置にあるときは、目標車速補正値Ｖcorは「０」とする。このため、シフトレバー３１が中立位置にある停車状態でアクセルペダル２５が踏まれ、目標車速と実車速「０」との間に偏差が生じても、目標車速補正値Ｖcorは「０」となる。
【００６４】
次に図６に示すニュートラルＨＡＴ制御ルーチンを説明する。
シフトレバー３１が中立位置Ｎにある状態で荷役レバー３３が操作されてＨＡＴモードにある状態（ニュートラルＨＡＴ状態という）で、シフトレバー３１が前進位置Ｆまたは後進位置Ｒに操作されたときの制御のためのルーチンである。ニュートラルＨＡＴ状態でシフト位置を前進・後進位置に切り換える場合には次の２通りある。
(a)  停車中のニュートラルＨＡＴ状態から発進するためにシフトレバー３１を前進・後進位置に操作する場合。
(b)  走行中のニュートラルＨＡＴ状態からシフトレバー３１を前進・後進位置に操作する場合。
【００６５】
停車中のニュートラルＨＡＴ状態から発進する場合、停車状態でクラッチ圧の車速フィードバック制御を開始すると、検出車速（≒０）と目標車速Ｖaccとの差が大きいため、発進時にショックが発生する。この対策として、ニュートラルＨＡＴ状態でシフトレバー３１が前進・後進位置に操作された時点の車速が停車と認められる停止車速（１km/h以下）である間は、初期クラッチ圧として設定クラッチ圧Ｐclsを与え、フィードフォワード制御を行う。そして、車速が停止車速（1km/h以下）を超えたらフィードバック制御に移る。設定クラッチ圧Ｐclsには、図３（ｂ）のマップＭ４を使用して荷重Ｗに応じた値が設定される。
【００６６】
以下、上記制御内容を含むこのルーチンについて図６に基づいて詳しく説明する。このルーチンはニュートラルＨＡＴ状態、すなわち中立位置ＮかつＨＡＴモードにあるときに実行される。
【００６７】
まずＳ３００においては、シフトレバー３１が前進位置Ｆまたは後進位置Ｒに操作されたかを判断する。操作されたときはＳ３１０に進み、操作されなかったときは当該ルーチンを終了する。
【００６８】
Ｓ３１０においては、車速が１km/h以下であるか否かを判断する。車速が１km/h以下でないとき、すなわち車速が１km/hを超えるときはＨＡＴ車速制御ルーチン（図５）へ移行する。つまり車速が１km/hを超えるときは、クラッチ圧の車速フィードバック制御が実行される。このとき例えばアクセルペダル２５が踏まれておらず目標車速Ｖacc（＝０）と実車速Ｖsen（＞１）との間に差があれば、その差に相当する目標車速補正値Ｖcorを持った形でフィードバック制御が行われる。このため、アクセルペダル２５を離していても、目標車速Ｖhatは０とはならず目標車速補正値Ｖcor分が残るので、クリープ走行することになる。一方、このステップにおいて車速が１km/h以下であるときはＳ３２０に進む。
【００６９】
Ｓ３２０においては、マップＭ４（図３（ｂ））を参照し、荷重Ｗに応じた設定クラッチ圧Ｐclsを求める。この設定クラッチ圧Ｐclsは、発進ショックを招かない値に設定された半クラッチ圧で、荷が重いときほど値が大きくなるように設定され、荷の有無や重量等に影響されずいつも一定の発進加速度が得られるようにしている。
【００７０】
次のＳ３３０においては、シフト側のクラッチバルブソレノイドへ設定クラッチ圧Ｐclsに応じた電流値の出力を指令する。
以上説明した各種ルーチンのプログラムを制御装置４１に備えるこのフォークリフトにおいては、通常走行モードからＨＡＴモードに移行する際の制御は、図４及び図５の各ルーチンが実行されることにより次のように行われる。
【００７１】
図７（ａ）に示すように、シフトレバー３３が前進位置Ｆ又は後進位置Ｒにある状態で通常走行モードからＨＡＴモードに移行した際は、シフト側のクラッチを目標初期クラッチ圧Ｐcliniとするクラッチ圧制御の開始から所定時間ΔＴ遅れてエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。このため、通常走行モード下で完全係合状態にあったクラッチが半クラッチになったタイミングでエンジン回転数ＮＥが上昇するので、このモード移行時にショックが発生し難い。また、図７（ｂ）に示すように、シフトレバー３３が中立位置Ｎにある状態で通常走行モードからＨＡＴモードに移行する際は、通常走行モード下で元々クラッチが切断状態（クラッチ圧０）にあってショック発生の心配がないので、遅れ時間ΔＴを待つことなく直ちにエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。このため、荷役レバー３３を操作したときの荷役速度の立ち上がりの応答性がよくなる。
【００７２】
また、図８に示すように、例えば走行中に通常走行モードからＨＡＴモードに入ると、このＨＡＴ開始時点に目標初期クラッチ圧Ｐcliniが与えられ、クラッチ圧の車速フィードバック制御が開始される。しかし、以後の処理においてこの車速フィードバック制御を実行するに当たり、毎回、現時点を含む過去複数個の検出車速データから求めた車速変化率を基に車速安定条件が成立するか否かを判定し、車速が安定していないと判定されている間は検出車速Ｖsenが目標車速Ｖhatに設定される。このため、クラッチ圧の車速フィードバック制御が事実上無効化され、車速が安定するまで目標初期クラッチ圧Ｐcliniが維持される。そして、やがて車速が安定して車速安定条件が成立すると、この時刻ｔo（同図における黒点）における検出車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差を目標補正量Ｖcorとし、以後ＨＡＴモード終了まで、アクセル開度から決まる目標車速Ｖaccにこの目標補正量Ｖcorを加算した補正値を目標車速Ｖhat（＝Ｖacc＋Ｖcor）として車速フィードバック制御が実行される。このため、車速変化中にＨＡＴモードが開始されてその時の検出車速と目標車速との間に比較的大きな差があるような場合でも、加減速ショックが起き難い。
【００７３】
また、目標初期クラッチ圧Ｐcliniは、荷重センサ２４の検出値に基づく荷重Ｗが考慮された値なので、フォーク２１上の荷の有無や荷の重量の違いがあっても、通常走行モードからＨＡＴモードに移行するときに加減速ショックが起き難い。
【００７４】
一方、ニュートラルＨＡＴ状態でシフトレバー３１を前進・後進位置に操作した際の制御は、図６のルーチンが実行されることにより次のように行われる。
エンジン回転数が高回転域にあるニュートラルＨＡＴ状態で、停車から発進するためにシフトレバー３１を前進位置または後進位置に操作した際、仮にアクセルペダル２５が踏み込んでいても、荷の有無や重量に影響されず一定加速度でショックなく発進する。やがて車速が１km/hを超えると、車速フィードバック制御に移行する。また、走行中のニュートラルＨＡＴ状態から前進・後進位置にシフトチェンジしたときは車速フィードバック制御に直ぐ移行するが、１km/hを超える車速があるため、シフトチェンジの際にショックはほとんど感じない。
【００７５】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１）  通常走行モードからＨＡＴモードに入ったとき、車速が安定するまでは初期クラッチ圧Ｐcliniを与え、車速が安定してからクラッチ圧の車速フィードバック制御を開始するので、実車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの間に比較的大きな差があるときに車速フィードバック制御を開始することに起因する加減速ショックを防ぐことができる。
【００７６】
（２）  検出車速Ｖsenを目標車速Ｖhatに設定するだけの簡単な処理で、車速フィードバック制御を無効化することができる。
（３）  車速安定条件成立後は、この条件成立時点における検出車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差を補正量Ｖcorとして補った新たな目標車速Ｖhatに基づきクラッチ圧の車速フィードバック制御を行うので、車速安定条件成立してから加減速ショックなくスムーズに車速フィードバック制御に移行することができる。
【００７７】
（４）  通常走行モードからＨＡＴモードに移る際に与える目標初期クラッチ圧Ｐcliniを、圧力センサ２４の検出値に基づく荷重Ｗに応じて荷が重いほど大きな値となるように設定するので、通常走行モードからＨＡＴモードに移る際に、荷の有無や荷重の違いに起因する車速変化を防ぐことができる。
【００７８】
（５）シフトレバー３１が前進位置または後進位置にある状態でＨＡＴモードに入る際は、エンジン回転数制御の開始をクラッチ圧制御より所定時間ΔＴ遅らせることでショックを防げ、しかもシフトレバー３３が中立位置にあるときはＨＡＴモードに入ると直ちにエンジン回転数制御を開始させるので、荷役速度の立ち上がり応答性をよくすることができる。
【００７９】
（６）  ＨＡＴモード下でシフトレバー３１を中立位置から前進位置または後進位置に切り換える際、停車から発進するときは設定クラッチ圧Ｐclsを与え、車速が停止車速（１km/h以下）を超えるとクラッチ圧の車速フィードバック制御に移行する。このため、停車中のニュートラルＨＡＴ状態から発進するためにシフトレバー３１を前進・後進位置に操作した際は、仮にアクセルペダル２５を踏んでいてもショックを軽く済ませることができる。
【００８０】
（７）  設定クラッチ圧Ｐclsを圧力センサ２４の検出値に基づく荷重Ｗに応じて荷が重いほど大きな値となるように設定したので、荷の有無や荷重の違いに影響されず、ニュートラルＨＡＴ時でもいつもほぼ一定の発進加速度を得ることができる。
【００８１】
なお、実施の形態は前記に限定されるものでなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○  前記実施形態において、実車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとに比較的差があるときのショック低減対策として採用した制御内容▲１▼〜▲３▼を無くすこともできる。すなわち、図５においてＳ２２０〜２７０を無くし、Ｓ２００でＮＯの判定のときはＳ２８０に進む。この構成によっても、ＨＡＴモード開始時には最初に荷重に応じた初期クラッチ圧Ｐcliniが立ち、その後、クラッチ圧の車速フィードバック制御に移行するので、ＨＡＴモードに入ったときのショックは軽減される。また、フィードバック制御演算式はクラッチ圧の急変化を抑える内容となっているので、上記▲１▼〜▲３▼の制御を外しても、発生するショックは比較的小さい。
【００８２】
○  車速安定条件は適宜変更できる。必ずしも車速変化率である必要はない。現時点までの過去複数個の車速データが一定範囲内に収まっているかどうかを差から判断してもよい。要するに車速が安定したことを判断できる判断方法であればよい。
【００８３】
○  目標車速補正処理における補正量は検出車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差に限定されない。目標車速Ｖaccより目標車速Ｖhatが検出車速Ｖsenに近づく補正であれば、その補正量は適宜変更できる。補正後の目標車速Ｖhatが検出車速Ｖsenの所定範囲内の値となれば、車速フィードバック制御開始時のショックは軽減できる。
【００８４】
○  前記実施形態において、前進クラッチ８と後進クラッチ９が各々作動連結されるギヤ列の減速比が異なるときは、前進用と後進用のマップを別々に用意し、初期クラッチ圧Ｐcliniや設定クラッチ圧Ｐclsを前進時と後進時とで異なる値にすることもできる。
【００８５】
○  インチングペダルを廃止してもよい。
○  フォークリフトに限らず、その他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
【００８６】
前記実施の形態から把握できる発明（技術思想）について、以下にその効果とともに記載する。
（１）  前記初期クラッチ圧は、走行抵抗とほぼ均衡する値に設定されている。この場合、通常走行から荷役走行に移行する際の車速変化を避けやすい。
【００８８】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項に記載の発明によれば、通常走行から荷役走行に移行して車速が安定するまでは初期クラッチ圧を与え、車速が安定してからアクセル操作量に対応した目標車速とするクラッチの係合圧制御を開始するので、車速不安定で目標車速と実車速とに開きがある可能性があるような状況下で車速を目標車速に合わせようとするクラッチの係合圧制御が開始されることによるショックを避けることができる。
【００８９】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加え、車速安定後は、車速安定条件成立時点における検出車速と目標車速との差に見合った補正を加えた目標車速に基づきクラッチの係合圧制御を行うので、車速安定後、クラッチの係合圧制御が開始された時に車速変化ショックが起き難い。
【００９０】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加え、通常走行から荷役走行に移行したとき、荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるような初期クラッチ圧が与えられるので、この移行時に荷の有無や荷重の違いに起因する車速変化ショックを起き難くすることができる。
【００９１】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加え、シフト操作位置が前進位置又は後進位置にある状態で通常走行から荷役走行に移る際のショックを低減でき、しかもシフト操作位置が中立位置にある状態で荷役走行に移ったときの荷役速度の立ち上がり応答性をよくすることができる。
【００９２】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加え、荷役走行状態でシフト操作手段を中立位置から前進位置又は後進位置に切り換えて発進させる際の発進ショックを起き難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一実施形態の荷役走行制御装置の概略構成図。
【図２】  （ａ）はアクセル操作量とスロットル開度の対応関係を設定したマップ、（ｂ）は荷役レバー操作量とスロットル開度の対応関係を設定したマップ。
【図３】  （ａ）は荷重と目標初期クラッチ圧の対応関係を設定したマップ、（ｂ）は荷重と設定クラッチ圧の対応関係を設定したマップ。
【図４】  ＨＡＴエンジン回転数制御ルーチンを示すフローチャート。
【図５】  ＨＡＴ車速制御ルーチンを示すフローチャート。
【図６】  ニュートラルＨＡＴ制御ルーチンを示すフローチャート。
【図７】  通常走行から荷役走行に移行する際の動作を説明するグラフ。
【図８】  荷役走行開始時の制御内容を説明するグラフ。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、３ｂ…出力軸、５ａ…駆動輪、７…制御手段を構成するスロットルアクチュエータ、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、８ａ，９ａ…受圧室、１０…制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…制御弁としての後進クラッチバルブ、１９…車速検出手段としての車速センサ、２０…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２１…フォーク、２４…荷重検出手段としての圧力センサ、２５…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２８…アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、３１…シフト操作手段としてのシフトレバー、３２…シフト操作位置検出手段としてのシフトスイッチ、３３…荷役操作手段としての荷役レバー（リフトレバー）、３４…荷役操作手段としてのティルトレバー、３５…荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ、３６…荷役操作量検出手段としてのティルトレバーセンサ、４１…制御手段を構成する制御装置、４２…制御手段を構成するＣＰＵ、Ｐclini…初期クラッチ圧としての目標初期クラッチ圧、Ｐcls…設定クラッチ圧。
【図１】
0004178692.tif 000002
【図２】
0004178692.tif 000003
【図３】
0004178692.tif 000004
【図４】
0004178692.tif 000005
【図５】
0004178692.tif 000006
【図６】
0004178692.tif 000007
【図７】
0004178692.tif 000008
【図８】
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