(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体伝動装置を介してエンジンの駆動力が入力される自動変速機のシフトポジションが非走行レンジから走行レンジへ切り換えられると、上記自動変速機にそなえられた走行用摩擦係合要素を係合させるとともに、上記エンジンのトルク抑制制御を実行しうるエンジン・自動変速機の統合制御装置であって、
非走行レンジから走行レンジへのシフトポジションの上記切り換えに伴い、上記エンジントルクの上限を設定することで上記エンジントルクの抑制制御を実施するエンジントルク抑制手段と、
上記走行用摩擦係合要素の係合開始を検出する係合状態検出手段と、
上記係合状態検出手段により上記走行用摩擦係合要素の係合開始が検出されると、上記エンジントルク抑制制御の中止処理を実施する中止処理手段とをそなえた
ことを特徴とする、エンジン・自動変速機の統合制御装置。
【請求項２】
上記エンジントルク抑制手段は、上記エンジントルクに関する制御パラメータの制御値を所定値に制限することによって上記エンジントルク抑制制御を行うこと
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジン・自動変速機の統合制御装置。
【請求項３】
上記自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段をそなえ、上記シフトポジションの上記切り換え後の上記入力軸回転速度の減少傾向に基づいて上記走行用摩擦係合要素の係合開始を検出する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジン・自動変速機の統合制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機付き車両におけるエンジン・自動変速機の統合制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、トルクコンバータ（流体伝動装置）式の自動変速機をそなえた車両において、シフトポジションを非走行レンジ（例えばＮレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジやＲレンジ）へ切り換えた際に生ずるショックを低減する技術が提案されている。
【０００３】
例えば、特許第２６００４２９号公報には、Ｎ→ＤまたはＮ→Ｒセレクト操作時点から、前進用又は後退用クラッチが係合完了するまで、エンジン回転をエンジンストール回転速度に応じた所定値に制御することでショックを抑え、運転者や同乗者に対する不快感を低減するとともに、プロペラシャフト、ディファレンシャル、ドライブシャフトなどの部品への悪影響を避ける技術が開示されている。
【０００４】
この技術では、自動変速機のＮレンジ等の非走行レンジ選択中のエンジン空ぶかし状態から、走行レンジ（例えばＤレンジやＲレンジ）を選択して自動変速機内の走行用クラッチを係合させることにより発進を行う場合（以下、レーシングセレクト時と記載）を考慮して提案されたものであり、このようなレーシングセレクト時の発進ショックを低減するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来の技術では、エンジン出力低減制御をクラッチの係合の完了まで行うため、出力低減時間が長くなって加速不良が発生してしまうという課題がある。
また、エンジン出力低減制御をＤレンジまたはＲレンジを選択してから所定時間行うことも考えられるが、このような技術では、エンジン回転速度やＡ／Ｔ油温によりＮ→Ｄ，Ｎ→Ｒシフトのクラッチ係合開始までの時間が大きく異なるため、「所定時間」の設定が困難であるという課題がある。更に、この場合は、ショックを確実に防止するには所定時間として長めの時間を設定せざるを得ず、加速不良が発生してしまうという課題もある。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、加速動作に対する応答性（加速応答性）を低下させずに、シフトポジションの非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際して生ずるショックを低減することが可能な、エンジン・自動変速機の統合制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明のエンジン・自動変速機の統合制御装置では、流体伝動装置を介してエンジンの駆動力が入力される自動変速機のシフトポジションが非走行レンジから走行レンジへ切り換えられると、上記自動変速機にそなえられた走行用摩擦係合要素を係合させるとともに、上記エシジンのトルク抑制制御を実行しうるエンジン・自動変速機の統合制御装置であって、非走行レンジから走行レンジへのシフトポジションの上記切り換えに伴い、上記エンジントルクの上限を設定することで上記エンジントルクの抑制制御を実施するエンジントルク抑制手段と、上記走行用摩擦係合要素の係合開始を検出する係合状態検出手段と、上記係合状態検出手段により上記走行用摩擦係合要素の係合開始が検出されると、上記エンジントルク抑制制御の中止処理を実施する中止処理手段とをそなえたことを特徴としている。
【０００８】
これにより、走行用摩擦係合要素の係合開始が検出された時点でエンジントルク抑制の中止処理を実施するので、加速動作に対する応答性（加速応答性）を低下させること無く、Ｎ→Ｄシフトチェンジに代表される、非走行レンジ→走行レンジへのシフトチェンジの際に発生するショック及びこのショックによって発生するノイズを低減させることが可能となる。また、これにより、駆動系の部品に対する過入力による破損や、クラッチの滑りによる磨耗も抑制することも可能となる。
【０００９】
また、トルク抑制制御の中止処理として、抑制されているエンジントルクを徐々に増加させるようなテーリング処理を実行することが好ましく、この場合には、エンジントルクの急激な増加による唐突間を回避することができる。
また、上記エンジントルク抑制手段は、上記エンジントルクに関する制御パラメータの制御値を所定値に制限することによって上記エンジントルク抑制制御を行うことを特徴としている（請求項２）。
【００１０】
これにより、エンジントルクに関する制御パラメータ（例えば目標Ｐｅ（目標正味平均有効圧）値）を所定値に制限することで、確実にエンジントルクを抑制することが可能となる。
また、上記自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段をそなえ、上記シフトポジションの上記切り換え後の上記入力軸回転速度の減少傾向に基づいて上記走行用摩擦係合要素の係合開始を検出することを特徴としている。
【００１１】
これにより、特別な装置を設けることなく、入力軸回転速度に基づいて、確実に走行用摩擦係合要素が係合を開始したことを判定することができるので、装置の簡略化及び低廉化に寄与することが出来る。
また、好ましくは、係合状態判定手段は、エンジン回転速度と入力軸回転速度との偏差が所定値以上となったときに、上記走行用摩擦係合要素の係合開始を判定するように構成してもよく、さらには、上記偏差が所定値以上となってから所定時間経過したときに、係合開始を判定するように構成してもよい。また、上記入力軸回転速度が所定値以上低下したり、所定値以上低下してから所定時間が経過すると上記係合開始を判定するように構成してもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図３は本発明の一実施形態としてのエンジン・自動変速機の統合制御装置を示すもので、図１はその要部機能に着目したブロック構成図であって、制御信号の流れを示す図、図２はその動作を説明するためのタイムチャート、図３はその動作を説明するためのフローチャートである。
【００１３】
図１において、２はエンジン，３はトルクコンバータ（流体伝動装置），４は自動変速機，５は自動変速機制御部（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ），６はエンジン制御部（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）である。
自動変速機４はトルクコンバータ３を介してエンジン２と接続されており、エンジン２からの回転駆動力はトルクコンバータ３を介して自動変速機４に伝達されるようになっている。また、自動変速機４内には、図示はしないが走行用摩擦係合要素をそなえた変速機構が設けられている。
【００１４】
一方、車室内には、図示しない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央演算装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタなどをそなえた自動変速機制御部５が設置されている。  そして、この自動変速機制御部５において、後述する各種センサからの情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速機４の総合的な制御が行われるようになっている。
【００１５】
自動変速機制御部５の入力側には、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）１０、トルクコンバータ３のタービンランナ（図示略）の回転速度（即ち自動変速機４の入力軸回転速度）Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段）９、自動変速機４の出力軸回転速度Ｎｏ（即ち、車速Ｖｓ）を検出する出力軸回転速度センサ（車速センサ）１２及びドライバにて選択されたシフトポジション（例えば、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ及びＤレンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ７、アクセル開度センサ８等の各種センサやスイッチ類が接続されている。
【００１６】
また、この車両には、アクセル開度センサ８により検出されるアクセル踏み込み量に基づいてスロットル開度を制御する、いわゆるドライブバイワイヤシステムが適用されており、エンジンのスロットルバルブ１７には、このスロットルバルブの開閉量を制御するスロットルアクチュエータとしてのモータ（図示略）が接続されている。
【００１７】
そして、自動変速機制御部５では、アクセル開度センサ８で検出されたアクセル開度θＡｃｃ及び車速センサとしての出力軸回転速度センサ１２で検出された出力軸回転速度Ｎｏ（車速Ｖｓ）を用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく変速機構の係合要素（クラッチ及びブレーキ等）の係合状態を切り換え、変速制御を実行するようになっている。
【００１８】
また、エンジン制御部（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）６は、各種センサ類からの情報に基づいてエンジン２の運転状態を制御するためのものである。
このエンジン制御部６は、自動変速機制御部５と同様に、入出力装置（図示略），制御マップや制御プログラムなどの記憶に供される記憶手段（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）１６，中央処理装置（ＣＰＵ；図示略）をそなえて構成されており、自動変速機制御部５とエンジン制御部６との間では相互に情報の通信が行われるようになっている。
【００１９】
そして、このような構成により、エンジン２と自動変速機４との統合的な制御が実行されるようになっている。
ところで、図１に示すように、上述の自動変速機制御部５の内部には、係合状態検出手段１１，シフトポジション判定手段１３が設けられており、これらはソフトウェアなどで構成されている。
【００２０】
係合状態検出手段１１は、タービン回転速度センサ９によって検出されたタービン回転速度Ｎｔの減少傾向に基づき、シフトポジション切り換え時に係合される摩擦係合要素の係合状態を検出するものである。つまり、シフトポジションがＮレンジやＰレンジなどの非走行レンジからＤレンジやＲレンジなどの走行レンジへ切り換えられると、走行用摩擦係合要素（Ｄレンジならフォワードクラッチ、Ｒレンジならリバースクラッチなど）の係合制御が開始され、この摩擦係合要素の係合に伴いタービン回転速度Ｎｔが減少していく。そして、エンジン回転速度Ｎｅと、タービン回転速度Ｎｔとの偏差が所定値ａ以上となり、且つその時点から所定時間α経過すると、フォワードクラッチ（又は、リバースクラッチ）の係合が開始されたと判定する。
【００２１】
また、シフトポジション判定手段１３は、シフトレバー（図示略）にそなえられたシフトポジションセンサ７からの情報ＳＰによって、シフトレバーの位置が非走行レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）に操作されたか否かを判定する。
一方、エンジン制御部６には、トルク抑制手段１４，中止処理手段１５，記憶手段１６がそなえられており、これらもソフトウェアなどによって構成されている。
【００２２】
トルク抑制手段１４は、自動変速機制御部５からの様々な情報に基づいて、エンジン２からの出力トルクの上限値を設定し、この上限値を上回らないよう、エンジン２にそなえられたスロットルバルブ１７を制御するものである。なお、上述したように、本実施形態ではドライブバイワイヤシステムが適用されており、上記スロットルバルブ１７は電子制御スロットルバルブによって構成されている。
【００２３】
そして、本実施形態では、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又は駐車レンジ（Ｐレンジ）から前進走行レンジ（Ｄレンジ）又は後退走行レンジ（Ｒレンジ）にシフト操作されると、このシフト操作時からシフト操作に応じた変速段を達成する摩擦係合要素（例えばフォワードクラッチ又はリバースクラッチ）の係合が開始されるまで、トルク抑制手段１４によりエンジントルクが抑制されるようになっている。
【００２４】
このように、エンジントルクを制御する場合、スロットルバルブ１７の開度（スロットル開度）θｔｈを直接制限することも考えられるが、スロットル開度θｔｈを設定する際に求められる筒内圧（平均有効圧）Ｐｅがエンジントルクに良好に比例していることがわかっているので、スロットル開度θｔｈを直接制限するよりも、この筒内圧Ｐｅが、エンジン負荷或いはエンジントルクに対応した目標筒内圧Ｐｅ（目標Ｐｅ）となるようにスロットル開度θｔｈを制御することで、より最適にエンジントルクを制御することができる。なお、エンジントルクを制限（抑制）する場合には、目標Ｐｅに対する上限値（目標Ｐｅホールド値）を設定し、この目標Ｐｅホールド値以上とならないようにスロットル開度θｔｈを制御すれば良い。
【００２５】
記憶手段１６は、ＲＯＭなどの記憶装置によって構成され、アクセル開度θＡｃｃ及びエンジン回転速度Ｎｅによって決定される目標Ｐｅマップ値，上述の目標Ｐｅホールド値，テーリングゲイン（後述する）などの情報が記憶されている。
ここで、このトルク抑制手段１４によるエンジントルクの制御について、図２（ａ）〜（ｆ）のタイムチャートを用いて説明する。
【００２６】
図２（ａ）はエンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔ，図２（ｂ）はフォワードクラッチ（図示略）のソレノイドバルブのデューティ率，図２（ｃ）はアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ；アクセル開度センサ）８において検出されたアクセル開度，図２（ｄ）はエンジン２における目標筒内圧Ｐｅ，図２（ｅ）はＰｅホールド要求信号をそれぞれ示している。
【００２７】
まず、Ａに示す時点でＮレンジからＤレンジへのシフトチェンジが行われると、図２（ｂ）に示すようにソレノイドのデューティ率Ｄを０％から１００％にまで上昇させる。フォワードクラッチには、クラッチプレート（図示略）とクラッチディスク（図示略）との間にクリアランス（ガタ）があるため、結合を行うには、まず、このガタを詰める必要があり、また、短時間で変速を達成するにはこのガタ詰めの動作を素早く行う必要がある。そこでＮ→Ｄへのシフト操作があった時点（Ａ点）においてデューティ率を１００％に設定して、フォワードクラッチに最大油圧を供給しているのである。
【００２８】
このソレノイドのデューティ率Ｄを１００％に設定することによるフォワードクラッチのガタ詰めは、所定のガタ詰め時間ｔＦだけ行われ、Ａ点からのガタ詰め時間ｔＦの経過後（Ｂ点）は、デューティ率Ｄを所定のデューティ率（初期デューティ率）ＤＡまで低下させ、フォワードクラッチを徐々に係合させていく。なお、ここでは、ソレノイドのデューティ率Ｄを初期デューティ率ＤＡから所定の勾配で増加させているが、これは、何らかの原因で油圧が不足し、変速が進まなくなることを防止するバックアップ制御として設定したものである。
【００２９】
また、図２（ａ）に示すように、シフトポジションがＮレンジにあるときには、フォワードクラッチが解放されており自動変速機がニュートラル状態にあるため、トルクコンバータ３のタービンは自由に回転しており、タービン回転速度Ｎｔはエンジン回転速度Ｎｅと同等となっている。そして、シフトポジションがＤレンジに切り換えられることにより、フォワードクラッチが係合されると、それまで自由に回転していたタービンはフォワードクラッチに拘束されるようになり、タービン回転速度Ｎｔはやがて低下し始め（クラッチ係合開始）、その後、同期回転速度Ｎｔｊに達すると、クラッチの係合が完了となる。
【００３０】
ここで、図２（ｅ）に示すように、Ａ点でＮ→Ｄシフト操作が行われて、これがシフトポジション判定手段１３により検出されると、Ｐｅホールド要求が立ち上がって、図１に示す自動変速機制御部５からエンジン制御部６に対してＰｅホールド要求信号が送信される。
このＰｅホールド要求信号は、エンジン２の出力トルクを制限するための信号であって、エンジン制御部６がこのＰｅホールド要求信号を受け取ると、トルク抑制手段１４によるエンジン２のトルク抑制制御が実行されるようになっている。
【００３１】
つまり、エンジン制御部６がＰｅホールド要求信号を受け取ると、エンジン２の目標Ｐｅの上限値が記憶手段１６に予め記憶されている目標Ｐｅホールド値に制限される。そして、これによりドライバがアクセルを踏み込んでも目標Ｐｅが所定の上限値（目標Ｐｅホールド値）に制限されることによりエンジンの出力トルクが抑制されるようになっている。
【００３２】
詳細には、エンジン制御部６がＰｅホールド要求信号を受信すると、トルク抑制手段１４が、目標Ｐｅの上限値を目標Ｐｅホールド値に設定し、そして、下式を用いて、目標Ｐｅを求める。
目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目標Ｐｅマップ値，目標Ｐｅホールド値｝
ここで、目標Ｐｅマップ値は、エンジン制御部６の記憶手段１６に記憶されたマップに基づいて設定されるＰｅであって、通常運転時はエンジントルクがこの目標Ｐｅマップ値となるように制御される。また、目標Ｐｅホールド値は、エンジントルクを抑制するための上限値であって、変速段ごとに設定されている。
【００３３】
そして、トルク抑制手段１４では、これらの目標Ｐｅマップ値及び目標Ｐｅホールド値を比較して、このうちの小さい方の値を目標Ｐｅとして出力するようになっている。したがって、目標Ｐｅマップ値が目標Ｐｅホールド値を超えるような場合には、目標Ｐｅとして目標Ｐｅホールド値が出力されることとになり、これによりエンジントルクが目標Ｐｅホールド値に抑制されることとなる。
【００３４】
ところで、図２（ｃ）には、Ｎ→Ｄシフト操作時（Ａ）より所定時間経過した後、アクセルが踏み込まれた（アクセルＯＮ）場合を示している。この場合、アクセルＯＮにともない、図２（ｄ）に一点鎖線で示すように目標Ｐｅマップ値も増加するが、このアクセルＯＮ時には、図２（ｅ）に示すように、Ｐｅホールド要求が立ち上がっているため、図２（ｄ）の実線で示すように目標Ｐｅが目標Ｐｅマップ値よりも低く設定された目標Ｐｅホールド値に制限される。なお、図２（ｄ）の一点鎖線はトルク抑制手段１４によるトルク抑制制御が実行されない場合の目標Ｐｅ（Ｐｅマップ値）を示しており、本来ならアクセル開度θＡｃｃの増加に応じて設定される目標Ｐｅが、トルク制御手段１４のトルク抑制制御によって制限され、エンジン２の出力トルクが抑制されていることを示している。
【００３５】
上述のアクセルの踏み込みに伴い、目標Ｐｅが目標Ｐｅホールド値まで上昇すると、目標Ｐｅの増加に伴いエンジントルクが増大され、図２（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。なお、このエンジン回転速度Ｎｅの増加は、エンジントルク抑制制御がなされない場合、即ち目標Ｐｅが目標Ｐｅマップ値に設定される場合に比べて小さくなる。そして、エンジン回転速度Ｎｅの増加に伴い、タービン回転速度Ｎｔも上昇する。
【００３６】
その後、図２（ａ）に示すように、フォワードクラッチの係合制御が進むにつれて、フォワードクラッチが実際に係合を開始するとタービン回転速度Ｎｔが低下し、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差（ΔＮ）が所定値ａ以上となった時点（Ｃ）から所定時間αが経過すると、自動変速機制御部５の係合状態検出手段１１は、フォワードクラッチが係合を開始したと判定する。そして、係合状態検出手段１１によりフォワードクラッチの係合開始が検出されると、自動変速機制御部５は、図２（ｄ）に示すように、Ｐｅホールド要求を解除する。このＰｅホールド要求の解除により、自動変速機制御部５側からのＰｅホールド要求信号が送信されなくなると、エンジン制御部６は、中止処理手段１５により上述のトルク抑制制御の中止処理を実行する。
【００３７】
この中止処理では、それまで制限されていた目標Ｐｅが、前記トルク抑制制御が実行されない場合の本来のＰｅ、即ち、目標Ｐｅマップ値へ向けて、徐々に復帰させられるようになっている。なお、以下ではこのようにエンジントルクを一定の勾配で徐々に上昇させる制御をテーリング処理という。
そして、このテーリング処理時には目標Ｐｅが中止処理手段１５により下式のようにして設定される。
目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目標Ｐｅマップ値，目標Ｐｅテーリング値｝
目標Ｐｅテーリング値＝目標Ｐe（ｎ−１）＋テーリングゲイン
このような処理を実行することにより、目標Ｐｅが目標Ｐｅマップ値に向けて徐々に増加するように設定されて、エンジントルクが徐々に上昇するのである。なお、テーリングゲインは、変速段ごとに設定され記憶手段１６に記憶された所定値である。
【００３８】
また、上述のように、中止処理手段１５によるトルク抑制制御の中止処理が、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値ａ上回った瞬間（Ｃ）ではなく、その後所定時間α経過後に実行されているのは、確実にフォワードクラッチの係合開始を判定するためである。
なお、上述した実施形態においては、フォワードクラッチが係合を開始する時点（Ｃ）よりも前にアクセルが踏み込まれた場合について説明したが、Ｎ→Ｄシフト操作に伴い、フォワードクラッチが係合を開始するまでにアクセルの踏み込みがない場合には、目標Ｐｅマップ値が目標Ｐｅホールド値又は目標Ｐｅテーリング値よりも小さい値であるため、トルク抑制手段１４及び中止処理手段１５は、目標Ｐｅを目標Ｐｅマップ値に設定することとなり、上述したようなエンジントルク抑制制御は実施されないこととなる。
【００３９】
次に、本発明の一実施形態としてのエンジン・自動変速機の統合制御装置は上述のように構成されるので、たとえば図３に示すようなフローチャートに基づいて、エンジン２の出力が制御される。
まず、ステップＡ１では、自動変速機制御部５のシフトポジション判定手段１３において、Ｎレンジ又はＰレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ又はＲレンジ（走行レンジ）への変速切り換え操作が行われたかどうかの判定がなされ、切り換え操作がなかったと判定された場合はその判断が繰り返され（Ｎｏルート参照）、シフト切り換え操作があったと判定された場合はステップＡ２へ進む。
【００４０】
ステップＡ２に進んだ場合にはトルク抑制制御を実行するための命令信号であるＰｅホールド要求信号を、自動変速機制御部５がエンジン制御部６に対して送信し、ステップＡ３へ進む。
ここで、制御は自動変速機制御部５からエンジン制御部６に移行し、ステップＡ３において、エンジン制御部６が前記Ｐｅホールド要求信号を受信すると、目標Ｐｅに対する上限Ｐｅ（目標Ｐｅホールド値）を記憶手段１６に記憶されている値の中からその走行レンジへの切り換えに伴って変速される変速段に応じて設定する。
【００４１】
そして、ステップＡ４において、エンジン２の目標Ｐｅをこの目標Ｐｅホールド値を超えないように設定してエンジントルクの抑制制御を実施する。
ここまでが、トルク抑制手段１４によるトルク制御を示すステップである。
そして、図３中のステップＡ５〜Ａ７はテーリング処理（中止処理）に関するステップである。
【００４２】
上述のステップＡ４において、トルク抑制制御が行われると、次に、ステップＡ５では、係合状態検出手段１１により、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差（ΔＮ）が所定値ａ以上となった時点から所定時間αが経過したか否か、即ち、走行用摩擦係合要素（フォワードクラッチ）の係合が開始されたか否かが判定される。この条件が合致しない場合はステップＡ４に戻り、合致するまでエンジントルク抑制制御を繰り返し（Ｎｏルート参照）、この条件が合致して、係合状態検出手段１１により係合開始が検出されると、ステップＡ６へ進む。
【００４３】
そして、ステップＡ６では、自動変速機制御部５が、トルク抑制制御を実行させるための命令信号であるＰｅホールド要求信号のエンジン制御部６への送信を解除し、ステップＡ７に進む。
つまり、ステップＡ５からステップＡ６に進んだ場合は、走行用摩擦係合要素（例えばフォワードクラッチ）の係合開始が判定された場合であり、この時には、トルク抑制を行うためのＰｅホールド要求の送信を解除するのである。
【００４４】
ここで、制御は自動変速機制御部５からエンジン制御部６に移行し、エンジン制御部６は、自動変速機制御部５からＰｅホールド要求信号を受信しなくなったことにより、ステップＡ７においてテーリング処理（中止処理）を実行し、制限されていた目標Ｐｅを目標Ｐｅマップ値へ向けて徐々に復帰させる。
このように、シフトポジションを非走行レンジから走行レンジへ切り換えた際に、係合される走行用摩擦係合要素の係合が開始されるまでエンジントルク抑制制御を実施することにより、加速動作に対する応答性（加速応答性）を低下させること無く、Ｎ→Ｄシフトチェンジに代表される、非走行レンジ→走行レンジへのシフトチェンジの際のエンジンの回転吹き上がりと変速ショックを低減できるほか、この変速ショックによって発生するノイズを低減させることが可能となる。
【００４５】
更に、これにより、駆動系の部品に対する過入力による破損や、クラッチの滑りによる磨耗も抑制することも可能となる。
また、エンジントルクに関する制御パラメータ（Ｐｅ値）を制御することで、確実にエンジントルクを抑制することが可能となる。
また、特別な装置を設けることなく、タービン回転速度の変化量に基づいて、確実にクラッチ（走行用摩擦係合要素）が係合を開始したことを判定することができるので、装置の簡略化及び低廉化に寄与することが出来る。
【００４６】
また、トルク抑制制御の中止処理として、エンジン出力を徐々に増加させるようなテーリング処理を実行しているので、エンジントルクの急激な増加による唐突間を回避することができる。
なお、本発明は上述した実施態様及びその変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
【００４７】
例えば、上述では、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値ａ以上となってから所定時間α経過すると、係合状態検出手段１１により走行用摩擦係合要素（フォワードクラッチ）の係合が開始されたと判定されるようになっているが、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値ａ以上となった時にフォワードクラッチの係合が開始されたと判定するようにしてもよい。この場合には、所定値ａを所定時間αを見込んだ値ａ1 (≧ａ)、即ち、係合開始が確実に判定される値に設定すれば良い。
【００４８】
さらには、タービン回転速度Ｎｔのみをパラメータとしてフォワードクラッチの係合開始を判定するようにしてもよい。この場合には、タービン回転速度Ｎｔの変化量ΔＮｔが所定値以上となった時点でフォワードクラッチの係合開始を判定するようにすればよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のエンジン・自動変速機の統合制御装置によれば、走行用摩擦係合要素の係合開始が検出された時点でエンジントルク抑制の中止処理を実施するので、加速動作に対する応答性（加速応答性）を低下させること無く、Ｎ→Ｄシフト操作に代表される、非走行レンジ→走行レンジへのシフト操作の際に発生するエンジンの回転吹き上がりと変速ショックを低減できるほか、この変速ショックによって発生するノイズを低減させることが可能となる。また、これにより、駆動系の部品に対する過入力による破損や、クラッチの滑りによる磨耗も抑制することも可能となる（請求項１）。
【００５０】
また、トルク抑制制御の中止処理として、エンジン出力を徐々に増加させるようなテーリング処理を行うように構成した場合には、エンジントルクの急激な増加による唐突感を回避することができる。
また、エンジントルクに関する制御パラメータの制御値を制限することで、確実にエンジントルクを抑制することが可能となる（請求項２）。
【００５１】
また、特別な装置を設けることなく、タービン回転速度に基づいて、確実に走行用摩擦係合要素が係合を開始したことを判定することができるので、装置の簡略化及び低廉化に寄与することが出来る（請求項３）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機付き車両のエンジン出力制御装置のブロック構成図であって、その制御信号の流れを示す。
【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機付き車両のエンジン出力制御装置の動作にかかるタイムチャートである。
【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機付き車両のエンジン出力制御装置の動作フローである。
【符号の説明】
２  エンジン
３  トルクコンバータ（流体伝動装置）
４  自動変速機
５  自動変速機制御部（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ）
６  エンジン制御部(Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ)
７  シフトポジションセンサ
８  アクセル開度センサ
９  タービン回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段）
１０  エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）
１１  係合状態検出手段
１２  出力軸回転速センサ（車速センサ）
１３  シフトポジション判定手段
１４  トルク抑制手段（エンジントルク抑制手段）
１５  中止処理手段
１６  記憶手段
【図１】
0004035977.tif 000002
【図２】
0004035977.tif 000003
【図３】
0004035977.tif 000004