(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケースの内壁に嵌合され、ドラムを回転可能に支持するサポート部材の一部をピストンシリンダとし、
前記ピストンシリンダに油圧で作動する第１多板ブレーキのピストンが内蔵され、
前記ピストンのサポート部材を挟んで軸方向反対側に、第２多板ブレーキが配置され、
前記サポート部材と前記第２多板ブレーキ端部に設けたリテーニングプレートとの間に第２多板ブレーキのプレートをスプラインに嵌合係止するスナップリング支持溝が形成された自動変速機において、
前記サポート部材を、ミッションケースに対し開放端面側からテーパースナップリングにより軸方向に固定すると共に、前記第２多板ブレーキの押圧力を支える前記スナップリング支持溝の開放端面側端部を、前記サポート部材の閉鎖端面と接触させたことを特徴とする自動変速機のスナップリング止め構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の自動変速機内に構成される多板ブレーキのプレートを固定するスナップリング止め構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機のスナップリングの止め構造としては、特開平１０−２３８６０１号公報に記載の構造が知られている。この公報に記載の自動変速機には、第１ブレーキ１０１と第２ブレーキ１０２が図５に示すように前後に並んで配置されている。第１ブレーキ１０１と第２ブレーキ１０２の間にはピストンが設けられている。このピストン１０４は、ミッションケース１００に嵌合されたシリンダ１０３内に設けられ、シリンダ室内の油圧室１０３ａに油圧が供給されることで、ピストン１０４がスナップリング１０４に止められたスプリング１０４ａの反力に抗して第１ブレーキ１０１方向へ摺動し、第１ブレーキ１０１を締結する。この第１ブレーキ１０１のミッションケース側のクラッチプレートはスナップリング１０１ａにより軸方向に規制され、スナップリング１０１ａの支持溝には肉厚部１０１ｂが設けられている。また、第２ブレーキ１０２も第１ブレーキ１０１と同様に、ミッションケース側のクラッチプレートはスナップリング１０２ａにより軸方向に規制され、スナップリング１０１ａの支持溝には肉厚部１０２ｂが設けられている。これにより、クラッチ作動時において、スナップリング１０１ａ，１０１ｂに軸方向の負荷がかかっても、肉厚部１０１ｂ，１０２ｂによって耐久性が確保されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、その作動時に大きな力が作用するため、スナップリングを嵌合する溝（通常図５に示すようにスプライン部端部に形成される）の側壁部分は、５〜１０ｍｍの肉厚（幅）をとる必要があり、そのため自動変速機の全長が長くなるという問題があった。特に第１ブレーキ１０１がリバースブレーキである場合、前進時には全く締結されておらず、第２ブレーキ１０２のみが締結されるため、当接部１０２ｃからシリンダ１０３の反力が入力されないため、肉厚部１０２ｂの強度がより要求される。
【０００４】
また、前記のスナップリングを用いず、ワンウェイクラッチのインナーレースサポートにより、多板ブレーキ板を支持する構造も知られている。ところが、この構造では、クラッチ作用力又はその逆向きの油圧力によりサポートが動き、ワンウェイクラッチの耐久性や回転変動、トルク変動の要因となるという欠点があり、その改善が望まれていた。
【０００５】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、自動変速機の全長を短縮し、更にサポート部材の動きによる耐久性の悪化防止を両立した自動変速機のスナップリング止め構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の問題を解決する手段として、請求項１記載の発明では、ミッションケースの内壁に嵌合され、ドラムを回転可能に支持するサポート部材の一部をピストンシリンダとし、前記ピストンシリンダに油圧で作動する第１多板ブレーキのピストンが内蔵され、前記ピストンのサポート部材を挟んで軸方向反対側に、第２多板ブレーキが配置され、前記サポート部材と前記第２多板ブレーキ端部に設けたリテーニングプレートとの間に第２多板ブレーキのプレートをスプラインに嵌合係止するスナップリング支持溝が形成された自動変速機において、前記サポート部材を、ミッションケースに対し開放端面側からテーパースナップリングにより軸方向に固定すると共に、前記第２多板ブレーキの押圧力を支える前記スナップリング支持溝の開放端面側端部を、前記サポート部材の閉鎖端面と接触させたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機のスナップリング止め構造においては、サポート部材がミッションケースに固定されている。更に、第２多板ブレーキの押圧力を支えるスナップリング支持溝の開放端面側端部が、サポート部材の閉鎖端面と接触していることで、作動時に開放端面側端部に大きな力が作用する構成であっても、スナップリングを嵌合する溝の側壁部分の肉厚（幅）をとる必要が無く、そのため自動変速機の全長の短縮を図ることができる。また、サポート部材がミッションケースに固定されているため、クラッチ作用力又はその逆向きの油圧力によりサポート部材が動くことが無く、耐久性の向上を図り、回転変動やトルク変動を抑制することができる。
【０００９】
また、サポート部材が、開放端面側からテーパースナップリングにより軸方向に固定されている。すなわち、例えば、テーパースナップリングではなく、通常のスナップリングによってドラム部材を支持する場合は、組み付け時にある程度の公差が無ければ組み付けることができないため、組み付け後は若干のがたつきを許容しなければならない。しかしながら、テーパースナップリングは組み付け時の公差を設けたとしても、組み付け後は、テーパー部がミッションケースに嵌入するため、がたつきが無い。よって、サポート部材に第１もしくは第２ブレーキからの押圧力が無くなってもテーパースナップリングによって軸方向にがたつき無く固定支持されているため、耐久性の悪化を防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施の形態における、自動変速機用歯車変速装置の全体構成図である。また、図２には実施の形態１の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図を示す。図１，２において、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４はブレーキ、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３はワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００１１】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１２】
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１３】
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１４】
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアPC１と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結するメンバである。
【００１５】
前記第２連結メンバＭ２は、第２リングギヤＲ２と第３キャリアPC３とを一体的に連結するメンバである。
【００１６】
前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。
【００１７】
前記第２クラッチＣ２は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するクラッチである。この第２クラッチＣ２には、並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が設けられている。
【００１８】
前記第３クラッチＣ３は、第３キャリアPC３と第３サンギヤＳ３とを選択的に拘束するクラッチである。
【００１９】
前記第１ブレーキＢ１は、第２連結メンバＭ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００２０】
前記第２ブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第２ブレーキＢ２には、並列に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。
【００２１】
前記第３ブレーキＢ３は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第３ブレーキＢ３には、並列に第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３（Ｂ４とＦ３とは互いに直列配置）が設けられている。
【００２２】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコンバータに介して入力する。
【００２３】
前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアPC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００２４】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４には、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す図外の変速油圧制御装置（油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ）が接続されている。
［変速作用］
図３は実施の形態１の自動変速機用歯車変速装置での締結作動表を表す図、図３は実施の形態１の自動変速機用歯車変速装置において各変速段でのトルク伝達経路を示す図である。
【００２５】
図３において、△はパワーオン時はトルク伝達に関与する状態、Ｃはコースト時はトルク伝達に関与する状態、●は摩擦要素に油圧は供給するが、出力に影響する作用はない状態、（○）はオーバーランモードでは締結する状態、（○）＊はセレクト時は締結し、その後オーバーランモード以外は解放する状態、○は締結状態を示す。
【００２６】
図４には、実施の形態のドラムサポート９及び第４ブレーキＢ４部分の拡大断面図である。
まず構成を説明すると、ドラムサポート９がミッションケース５０にボルトにより下側から固定されている。また、ドラムサポート９の軸方向のがたつきを抑えるために、テーパースナップリング１４が設けられている。テーパースナップリング１４の合い口部はボルト側になるよう組み付けられている。これはスナップリング合い口部ではスラスト力による変形が大きく、ボルト固定部ではスラスト力による変形が小さいため、トータル変形を相殺するためである。
【００２７】
このドラムサポート９のエンジン側には、複数の係合要素と連結したドラム１０が回転可能に支持されている。更に、ドラムサポート９のエンジン側には第１ブレーキＢ１を締結・解放するピストン１５が支持され、ドラムサポート９の駆動輪側には第４ブレーキＢ４がワンウェイクラッチＦ３を介して設けられている。
【００２８】
この第４ブレーキＢ４のミッションケース５０側のスプライン部には、ブレーキプレート４がスプライン嵌合により軸方向摺動可能に固定されている。このブレーキプレート４のドラムサポート９側にはリテーニングプレート２及びスナップリング１が設けられている。更に、第４ブレーキＢ４のミッションケース５０側のスプライン部であって、エンジン側には開放端面側端部３ａが軸方向厚さ２ｍｍ程度（従来は５〜１０ｍｍ程度）確保されている。更にその端部には当接部３が設けられ、この当接部３とドラムサポート９の隔壁部が密着するよう構成されている。
【００２９】
次に作用を説明する。図３の締結表に示すように、前進時においては、ピストン５によりブレーキプレート４が押圧され、リテーニングプレート２がスナップリング１により軸方向の動きを規制することで、第４ブレーキＢ４を締結する。スナップリング１に入力されるエンジン側へのスラスト力は、開放端面側端部３ａ及び当接部３を介してドラムサポート９の閉鎖端面により支持されるため、開放端面側端部３ａの肉厚強度が低い場合であっても十分な強度を得ることができる。これにより、自動変速機自体の軸方向長さを短縮することができる。
【００３０】
また、ドラムサポート９はテーパースナップリング１４により固定支持されている。例えば、テーパースナップリングではなく、通常のスナップリングによってサポートドラム９を支持する場合は、組み付け時にある程度の公差が無ければ組み付けることができないため、組み付け後は若干のがたつきを許容しなければならない。しかしながら、テーパースナップリング１４は組み付け時の公差を設けたとしても、組み付け後は、テーパー部がミッションケース５０に嵌入するため、がたつきが無い。よって、後進時にドラムサポート９に対して第４ブレーキＢ４からの押圧力が無くなってもテーパースナップリング１４によって軸方向にがたつき無く固定支持されているため、耐久性の悪化を防止することができる。
【００３１】
（他の実施例）
以上、本発明の自動変速機のスナップリング止め構造を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の全体構成図である。
【図２】実施の形態における自動変速機の概念図である。
【図３】実施の形態における自動変速機の締結論理表である。
【図４】実施の形態における自動変速機のドラムサポート部分の拡大断面図である。
【図５】従来技術の自動変速機のブレーキ部分の拡大断面図である。
【符号の説明】
１  スナップリング
２  リテーニングプレート
３  当接部
３ａ  開放端面側端部
４  ブレーキプレート
５  ピストン
９  ドラムサポート（サポート部材）
１０  ドラム
１４  テーパースナップリング
１５  ピストン
５０  ミッションケース
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｃ３  第３クラッチ
Ｂ１  第１ブレーキ（第１多板ブレーキ）
Ｂ２  第２ブレーキ
Ｂ３  第３ブレーキ
Ｂ４  第４ブレーキ（第２多板ブレーキ）
Ｆ１  第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２  第２ワンウェイクラッチ
Ｆ３  第３ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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