(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速段を無段階に変更可能な変速機構と、この変速機構を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段が、
少なくともドライバの加速要求に関する値と、エンジン回転数に関する値とを含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
エンジンの目標回転数を所定の一定回転数に維持したまま上記変速機構における変速段を変更する第１の変速モードを実行する第１変速モード制御部と、
上記運転状態検出手段により検出されたドライバの加速要求に基づいてエンジン回転数が上記ドライバの加速要求に応じた目標回転数に近づくように上記変速段を変更する第２の変速モードを実行する第２変速モード制御部と、
特定信号を受けて上記第１変速モード制御部による制御と第２変速モード制御部による制御とを相互に切換える変速モード切換手段と、
上記第１の変速モードの実行中に、上記運転状態検出手段により検出されるエンジン回転数に関する値に基づいて、現在のエンジン回転数と上記一定回転数との差の絶対値が、前記第１変速モード制御部による変速制御の応答遅れに対応づけて予め設定された判定回転数以上か否かを判定する判定手段と、
上記判定手段により、上記回転数の差の絶対値が判定回転数以上であると判定されれば、その回転数の差の絶対値が小さくなるようにエンジン出力を補正する一方、判定回転数以上でないと判定されれば、エンジン出力の補正は行わない補正手段とを備えている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
変速段を無段階に変更可能な変速機構と、この変速機構を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段が、
少なくともドライバの加速要求に関する値と、エンジン回転数に関する値とを含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
エンジンの目標回転数を所定の一定回転数に維持したまま上記変速機構における変速段を変更する第１の変速モードを実行する第１変速モード制御部と、
上記運転状態検出手段により検出されたドライバの加速要求に基づいてエンジン回転数が上記ドライバの加速要求に応じた目標回転数に近づくように上記変速段を変更する第２の変速モードを実行する第２変速モード制御部と、
特定信号を受けて上記第１変速モード制御部による制御と第２変速モード制御部による制御とを相互に切換える変速モード切換手段と、
上記第１の変速モードの実行中に、上記運転状態検出手段により検出されるエンジン回転数に関する値に基づいて、現在のエンジン回転数と上記一定回転数との差の絶対値が、予め前記第１変速モード制御部による変速制御の応答遅れに対応づけて設定された判定回転数以上か否かを判定する判定手段と、
上記判定手段により、上記回転数の差の絶対値が判定回転数以上であると判定されれば、その回転数の差の絶対値が小さくなるようにエンジン出力を補正する一方、判定回転数以上でないと判定されれば、エンジン出力の補正は行わない補正手段とを備えており、
上記判定回転数は、エンジンの温度状態に応じて、冷機時には温間時よりも小さな値になるように設定されている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
判定回転数は、エンジンの運転状態に応じて、アクセル開度変化率が大きいときほど、小さな値になるように設定されている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つにおいて、
第１変速モード制御部により一定に維持されるエンジン回転数は、エンジンの燃費特性における経済回転数である、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１つにおいて、
制御手段は、
第２変速モード制御部による制御から第１変速モード制御部による制御への切換手段による切換えを、エンジンの特性により予め定められた達成可能領域でのみ許容する許容制御部を備えている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦式（例えばトロイダル型等）等の主として無段変速機に特に好適に適用される自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動変速機の制御装置として、変速段を無段階に変更可能な無段変速機が知られ、その内の例えばトロイダル型の無段変速機に対する制御装置が知られている（例えば、特開平６−１０１７５４号公報参照）。このような無段変速機では、一般に、図３に例示するように車速を横軸にし目標エンジン回転数を縦軸にして各スロットル開度毎に目標エンジン回転数を決定するラインを描いた変速線図（変速マップ）を備え、その時の車速と、ドライバのアクセル操作に連係されたスロットル開度とから目標エンジン回転数を定め、その目標エンジン回転数になるように変速比を変更するように制御されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の自動変速機の制御装置においては、ドライバのアクセル踏み込みによる加速要求に対しエンジン回転数を増大させるとともに、無段階に変速することにより、上記加速要求を迅速かつ滑らかに満足させることは可能であるものの、エンジン回転数の増減変化により燃費の悪化を招くおそれがある。
【０００４】
すなわち、上記のトロイダル型の無段変速機の変速制御に用いられる変速マップは、一般に、予め実験等により燃費と振動・騒音等が最も低くなるように定められてはいるものの、アクセル踏み込みに伴いエンジン回転数が増大するため燃費の悪化は避けられないことになる。
【０００５】
一方、燃費のみ、すなわち、経済性のみを重視した変速制御を行うとすると、ドライバの加速要求を満足させることができなくなり、現実の走行状況への対応が困難になる。
【０００６】
さらに、ドライバの加減速要求は走行地域、道路状態、走行環境等によって異なり、例えば山岳道路等ではドライバの加減速要求に対し応答性よく満足させる変速制御が重視される一方、高速道路等では加速性よりは経済性（燃費性）が重視される傾向にある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃費性と加速性とを両立させ得る自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、変速段を無段階に変更可能な変速機構と、この変速機構を制御する制御手段とを備えることを前提として、上記制御手段が、少なくともドライバの加速要求に関する値及びエンジン回転数に関する値を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジンの目標回転数を所定の一定回転数に維持したまま上記変速機構における変速段を変更する第１の変速モードを実行する第１変速モード制御部と、上記運転状態検出手段により検出されたドライバの加速要求に基づいてエンジン回転数が上記ドライバの加速要求に応じた目標回転数に近づくように上記変速段を変更する第２の変速モードを実行する第２変速モード制御部と、特定信号を受けて上記第１変速モード制御部による制御と第２変速モード制御部による制御とを相互に切換える変速モード切換手段と、上記第１の変速モードの実行中に、上記運転状態検出手段により検出されるエンジン回転数に関する値に基づいて、現在のエンジン回転数と上記一定回転数との差の絶対値が、前記第１変速モード制御部による変速制御の応答遅れに対応づけて予め設定された判定回転数以上か否かを判定する判定手段と、該判定手段により、上記回転数の差の絶対値が判定回転数以上であると判定されれば、その回転数の差の絶対値が小さくなるようにエンジン出力を補正する一方、判定回転数以上でないと判定されれば、エンジン出力の補正は行わない補正手段とを備えていることを基本構成とするものである。
【０００９】
ここで、上記「変速機構」としては、摩擦式変速機構であるトロイダル型、ベルト式等の種々の無段変速機構を用いるのが特に好ましい。また、上記「所定の一定回転数」としては、燃費効率が最も良くなる回転数としてエンジンに応じて定められる経済回転数、または、第１変速モードが選択される時の走行状態を維持し得る最低の回転数を採用することが好ましい。さらに、上記変速モード切換手段での切換えは、ドライバ自身の選択により切換えるようにしても、または、走行環境等の情報に基づいて自動的に切換えるようにしても、いずれでもよい。
【００１０】
上記の構成の場合、変速制御が変速モード切換手段によって第１変速モード制御部による第１変速モードに切換えられると、エンジンの目標回転数を一定回転数に維持する一方、ドライバのアクセル操作の変動に応じて変速段が無段階変更されることになる。これにより、ドライバの加減速意図を満足させつつも、燃費の向上が図られる。逆に、上記変速制御が変速モード切換手段によって第２変速モード制御部による第２変速モードに切換えられると、ドライバの加速要求に応じた目標回転数に近づくように上記変速段が変更され、これにより、車両の走行を上記ドライバの加速要求に対応して迅速に変更させることが可能になる。そして、上記変速モード切換手段による変速制御の切換えによって、上記のような燃費を重視した第１変速モードと、加速性を重視した第２変速モードとを使い分けることが可能になり、経済性と加速性との両立が図られることになる。
【００１１】
ところで、前記第１の変速モードにおいてエンジンの目標回転数を一定回転数に維持するときに、エンジン負荷は比較的応答性よく変更できるものの、変速比は目標値に変更されるまでには多少の応答遅れがあるため、現実のエンジン回転数には微小量の変動（ふらつき）が生じてしまう。
【００１２】
この点、上記の構成では、第１の変速モードの実行中に判定手段によって、現在のエンジン回転数と上記一定回転数との差の絶対値が、変速制御の応答遅れに対応づけて予め設定された判定回転数以上か否かが判定され、判定回転数以上であればその回転数の差の絶対値が小さくなるよう、補正手段によってエンジン出力が補正される。これにより、上記のようなふらつきを防止してエンジン回転数を概ね一定に維持することができる。
【００１３】
上記判定回転数は、例えば請求項２記載の如くエンジンの温度状態に応じて、冷機時には温間時よりも小さな値になるように設定すればよく、また、請求項３記載の如くエンジンの運転状態に応じて、アクセル開度変化率が大きいときほど小さな値になるように設定してもよい。
【００１４】
本発明において、請求項４記載の如く、第１変速モード制御部により一定に維持されるエンジンの目標回転数を、エンジンの燃費特性における経済回転数とすることにより、第１変速モードに切換えた場合に最も高い経済性が得られることになる。
【００１５】
また、上記変速モード切換手段による切換えを実行する特定信号として、以下の各信号が採用される。すなわち、ドライバによりマニュアル操作されるマニュアル操作スイッチからのモード選択信号を採用することにより、ドライバ自身の選択により第１変速モードと第２変速モードとの切換えることが可能になり、走行環境とドライバの好みとに応じて変速モードを使い分けることが可能になる。また、上記特定信号として、車外から発信されて自車両が受信する走行態様指令信号もしくは規制信号、例えばビーコンもしくはＩＴＳ（Inteligent Transport System  ）から発せられる外部情報信号に基づくモード指定信号を採用することにより、走行環境等の条件に応じて自動的に最適な変速モードに切換えることが可能になる。さらに、上記特定信号として、地図情報に記録された地域情報に基づいて入力される道路状態信号、例えば車両に搭載されたナビゲーションシステムから自車両が走行中の地域情報に基づいて入力される道路状態信号を採用することにより、道路状態に応じて自動的に最適な変速モードに切換えることが可能になる。
【００１６】
さらに、上記変速モード切換手段による切換えにおいて、請求項５記載の如く第２変速モードから第１変速モードへの切換えをエンジンの特性により予め定められた達成可能領域でのみ許容するように許容制御部によって制御すれば、例えばその切換時の車速が高くて変速段を最高変速比に変更しても第１変速モードで一定に維持される特定回転数では上記切換時の車速を達成し得ない等の場合のように、切換時の走行状態をエンジン特性から見て達成可能あるいは維持可能な領域でのみ上記切換えが可能になる。従って、上記特定回転数として比較的低回転数の経済回転数が設定されている場合であっても、走行状態の変動を招くことなく維持し得る。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態を適用した車両を模式的に示したものであり、１はエンジン、２はエンジン１の回転動力を無段階に変速する変速機構としてのトロイダル型無段変速機、３，３はこの無段変速機２を介して回転動力が伝達される駆動輪（前輪もしくは後輪）、４は上記エンジン１の作動制御及び無段変速機２の変速制御を行う制御手段としてのコントロールユニットである。
【００１９】
上記無段変速機２は、エンジン１からの入力軸１１に対し一体に連結された一対の入力側ディスク２１，２１と、上記入力軸１１に対し遊嵌された出力側ディスク２２と、上記入力側及び出力側の各ディスク２１，２１，２２に対し摩擦接触することによりトルクの伝達を行う摩擦ローラ２３，２３，…と、この各摩擦ローラ２３の傾転角度を油圧作動により変更する図示省略の変更機構とを備えたものである。そして、上記各摩擦ローラ２３の傾転角度を変化させて各ディスク２１，２３との接触点の回転半径を変更することにより、入力軸１１から入力する回転動力を無段階に変速させて出力側ディスク２２を介して上記各駆動輪３に伝達するようになっている。つまり、上記傾転角度の変更によって変速比の変更が行われることになり、上記傾転角度の値は変速比の値を表すことになる。
【００２０】
上記コントロールユニット４には、入力信号として、アクセルセンサ６１からドライバによるアクセルペダル５１の操作量（アクセル開度）についての検出値と、回転数センサ６２からエンジン１の現在の回転数についての検出値と、車速センサ６３から現在の車速についての検出値と、ドライバのマニュアル操作により切換えられるマニュアルスイッチ６４から変速モードが後述の「エコノミーモード」か「パワーモード」かのいずれを選択しているかのモード選択信号と、受信器６５により受信されるビーコン及びＩＴＳ等からの外部信号に基づくモード指定信号とがそれぞれ入力されるようになっている。上記のアクセルセンサ６１、回転数センサ６２、及び、車速センサ６３等により車両の運転状態を検出する運転状態検出手段６が構成されている。
【００２１】
そして、上記コントロールユニット４は、上記の各入力信号を受けてアクセル開度に基づくスロットル制御、点火制御、吸気制御等の通常のエンジン制御に加え、上記無段変速機２を第１変速モードとしてのエコノミーモードと、第２変速モードとしてのパワーモードとに分けて変速制御するようになっている。すなわち、上記コントロールユニット４は、エンジン回転数を所定回転数で一定に維持するように上記無段変速機２を変速制御することにより燃費を重視した変速制御を行うエコノミーモード制御部と、アクセル開度の変化に基づくドライバの加速要求に応じた目標回転数に近づくように上記無段変速機２を変速制御することにより加速性を重視した変速制御を行うパワーモード制御部と、特に上記エコノミーモード制御部による変速制御の応答遅れに起因するエンジン回転数の変動をエンジン１側の補正制御により防止するエンジン回転数補正制御部とを備えている。
【００２２】
上記の各制御部による変速制御及び補正制御を図２〜図７に基づいて具体的に説明する。図２には上記変速制御の基本制御が示され、この基本制御は、まずステップＳ１で回転数センサ６２からの現在のエンジン回転数Ｎｅと、車速センサ６２からの現在の車速Ｖと、アクセルセンサ６１からの現在のアクセル開度Ａｐとをそれぞれ入力する。次に、ステップＳ２で車速Ｖと、アクセル開度Ａｐ及びこのアクセル開度Ａｐの前回からの変化率（アクセル開度変化率）とから目標車速Ｖｏを決定する。この目標車速Ｖｏは、アクセル開度Ａｐやアクセル開度変化率が大である程、ドライバの加速要求が大であるため目標車速Ｖｏを大にするように決定する。具体的には、アクセル開度Ａｐやアクセル開度変化率が大である程、現在の車速Ｖに加える速度差分もしくは車速Ｖに乗じる目標車速変化率を大に変更する。
【００２３】
そして、ステップＳ３でマニュアルスイッチ６４からのモード選択信号または受信器６５が受信した外部信号に基づくモード指定信号による変速モードがパワーモードであるかエコノミーモードであるかを判定する。この判定において用いる信号は、上記の如くマニュアルスイッチ６４及び受信器６５の双方を併用していずれかの信号を優先適用するかのルール付けをして用いてもよいし、上記マニュアルスイッチ６４及び受信器６５のいずれか一方からの信号のみに基づいて判定してもよい。さらに、図１には図示を省略しているが、車両に搭載されたナビゲーションユニットから地図情報に基づく地域情報を受けるようにし、その地域情報に応じてエコノミーモードもしくはパワーモードのいずれか適切な変速モードを設定しておき、この設定された選択信号に基づいて上記判定を行うようにしてもよい。
【００２４】
選択されている変速モードがパワーモードであれば、ステップＳ４で変速モードフラグＦｅを「０」にした後、パワーモード変速制御ＳＵＢ１を行う。このパワーモード変速制御ＳＵＢ１は、予めコントロールユニット４に記憶設定された変速マップ（図３参照）に基づき目標エンジン回転数とそのときの変速段とを決定し、無段変速機２の各摩擦ローラ２３の傾転角度（変速比）を変更する一方、エンジン１に対し目標エンジン回転数に基づくフィードバック制御を行う。つまり、無段変速機２における通常の無段変速制御を行う。そして、後述のエンジン回転数補正制御ＳＵＢ３を経た後にリターンする。
【００２５】
一方、上記ステップＳ３で選択されている変速モードがエコノミーモードであれば、ステップＳ５で変速モードフラグＦｅを「１」にし、ステップＳ６でステップＳ２で決定した目標車速Ｖｏは経済回転数Ｎｅｃで達成可能か否かを判定する。すなわち、上記経済回転数Ｎｅｃ（例えば２５００ｒｐｍ）はそのエンジン１の燃費が最も良くなる回転数として予め定められており、上記ステップＳ６ではエンジン回転数を上記比較的低回転の経済回転数Ｎｅｃで一定に固定した場合に無段変速機２による変速範囲で目標車速Ｖｏが達成できるか否かを判定するものである。例えば、目標車速Ｖｏと、その車速値を達成し得る限界達成回転数との関係をエンジン１について予め実験により求めてテーブルにし、このテーブルをコントロールユニット４に記憶設定しておいてこのテーブルに基づいて上記の目標車速Ｖｏが達成可能か否かの判定を行えばよい。あるいは、エンジン１においては、回転数に対するトルク特性が決まるため、そのトルク特性より上記経済回転数Ｎｅｃでは達成できない車速値が求められることになる。このため、これによって上記の経済回転数Ｎｅｃで目標車速Ｖｏが達成可能か否かの判定を行うようにしてもよい。
【００２６】
上記経済回転数Ｎｅｃで目標車速Ｖｏを達成できる場合にはその経済回転数Ｎｅｃをそのまま固定回転数にしてエコノミーモード変速制御ＳＵＢ２に、上記経済回転数Ｎｅｃでは目標車速Ｖｏを達成できない場合には固定回転数として経済回転数Ｎｅｃから上記目標車速Ｖｏを達成し得る最低の回転数まで増大変更（ステップＳ７）した後に上記エコノミーモード変速制御ＳＵＢ２にそれぞれ進む。つまり、エコノミーモードが選択された時の目標車速が例えば極めて高速（例えば１２０ｋｍ／ｈ）であり、無段変速機２の変速比を最大にしても経済回転数Ｎｅｃでは上記目標車速を達成できない場合には、最高の経済性を達成する経済回転数Ｎｅｃから若干増大させた回転数、すなわち、経済性の面でわずかに劣るもののその目標車速を達成し得る回転数範囲の内で最低の回転数を上記エコノミーモード変速制御ＳＵＢ２で用いる固定回転数として設定するようにしている。
【００２７】
そして、エンジン回転数を一定に固定した状態で目標車速Ｖｏになるように変速比を車速フィードバック制御するエコノミーモード変速制御ＳＵＢ２と、その変速制御の際の応答遅れに起因するエンジン回転数の変動を防止するエンジン回転数補正制御ＳＵＢ３を行ってリターンする。
【００２８】
以上の制御の内、ステップＳ６及びＳ７が許容制御部４１を構成し、ステップＳ３が変速モード切換手段４２を構成し、エコノミーモード変速制御ＳＵＢ２が第１変速モード制御部を構成し、パワーモード変速制御ＳＵＢ１が第２変速モード変速制御部を構成する。
【００２９】
上記エコノミーモード変速制御ＳＵＢ２は、図４に示すように、まずステップＳ８で現在の変速比（傾転角度）を読み込み、ステップＳ９で見掛けの目標変速比（目標傾転角度）θｏを決定する。この目標変速比θｏの決定は、エンジン回転数を固定回転数（経済回転数ＮｅｃもしくはステップＳ７で変更した回転数）で一定に固定した状態でこの固定回転数によって目標車速Ｖｏを達成し得る変速比を求めることにより行う。そして、ステップＳ１０で、上記見掛けの目標変速比θｏから上記現在の変速比θを差し引くことにより見掛け上必要な変速比変化量Δθを求める。
【００３０】
次に、ステップＳ１１〜Ｓ１４により上記見掛けの目標変速比θｏに対しオーバーシュート気味に目標値（最終目標変速比θｏｎ）を定めて上記目標変速比θｏに早期に近づける変更制御を行う。すなわち、まずステップＳ１１で変化率αを下式により求める。
【００３１】
α＝｜Ｖ−Ｖｏ｜／Ｖ
次に、ステップＳ１２で上記変化率αの値からオーバーシュート率β（β≧１．０）を求める。例えば図５に示すように変化率αが大きい程オーバーシュート率βが急増するようにαとβとの関係を予め定めたマップを備え、このマップから変化率αに対応するオーバーシュート率βの値を読み取るようにすればよい。そして、ステップＳ１３でこのオーバーシュート率βを上記の見掛け上の必要変速比変化量Δθに乗じて目標変速比変化量Δθｏを求め、ステップＳ１４でこの目標変速比変化量Δθｏを見掛けの目標変速比θｏに加えて最終目標変速比θｏｎを決定する。
【００３２】
最後に、無段変速機２の変速比、つまり、各摩擦ローラ２３の傾転角度を上記ステップＳ１４で決定した最終目標変速比θｏｎに変更して、次の、エンジン回転数補正制御ＳＵＢ３を行う。
【００３３】
上記エンジン回転数補正制御ＳＵＢ３は、特にエコノミーモード変速制御ＳＵＢ２において、ドライバのアクセル開度の変更によりエンジン負荷は比較的応答性よく変更されるものの、変速比は目標値に変更されるまでには多少の応答遅れがあるため、現実には上記固定回転数に維持しようとしてもエンジン回転数に微小量の変動が生じてしまうおそれがある。例えば、エコノミーモード変速制御中にドライバによりアクセルが大幅に踏み込まれると、エンジン回転数を一定に保つための変速作動が間に合わず、エンジン回転数に多少のふらつき（変動）が生じてしまうおそれがある。上記エンジン回転数補正制御ＳＵＢ３は、このような変動を防止してエンジン回転数が常に一定に維持されるようにエンジン１の側での補正制御をも加味するものである。
【００３４】
具体的には、図６に示すように、ステップＳ１６で変速モードフラグＦｅが「１」であるか否かを判定し、「１」であればエコノミーモード変速制御中であるとしてステップＳ１７で目標スロットル開度ＴＶＯｏの決定を現在のスロットル開度を代入することにより行う。そして、ステップＳ１８で固定エンジン回転数Ｎｅｔと現在のエンジン回転数Ｎｅとの差の絶対値が予め設定された判定回転数Ｎｅｓ（例えば１００ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定する。つまり、実際のエンジン回転数Ｎｅがエコノミーモードで一定に維持する固定エンジン回転数Ｎｅｔを中心として±Ｎｅｓの範囲にあるか否かを判定し、上記固定エンジン回転数Ｎｅｔに対する実際のエンジン回転数Ｎｅのずれ量（乱れ）が上記判定回転数Ｎｅｓ以内であれば許容することにしてステップＳ１９に進みステップＳ１７で決定した現在のスロットル開度ＴＶＯを目標スロットル開度ＴＶＯｏとして出力する。一方、上記ずれ量が判定回転数Ｎｅｓよりも大きい場合には許容できない乱れであるとしてステップＳ２０〜Ｓ２２でスロットル開度の補正を行う。
【００３５】
上記判定回転数Ｎｅｓとしては、予め定めた固定値（例えば１００ｒｐｍ）を採用してもよいが、エンジンの１の運転状態に応じて変化する値を採用してもよい。例えば、アクセル開度変化率の大小、エンジン１が冷間時であるか温間時であるかで判定回転数Ｎｅｓの値を変化させるようにしてもよい。すなわち、アクセル開度変化率が大である程、変速作動の応答遅れが大になる傾向にあるため、図７に示すように、上記判定回転数Ｎｅｓの値をアクセル開度変化率ΔＡｐが大になる程小さくする。その際、エンジン１が温間時よりも冷間時のほうがより小さい値の判定回転数Ｎｅｓになるようにする。
【００３６】
上記ステップＳ２０では、実際のエンジン回転数Ｎｅが固定エンジン回転数Ｎｅｔよりも低い側にずれているか高い側にずれているかを判定し、低い側にずれていればステップＳ２１で目標スロットル開度ＴＶＯｏとして現在のスロットル開度ＴＶＯに所定の補正量γを加えた値に変更しその目標スロットル開度ＴＶＯｏを出力する（ステップＳ１９）ことにより、エンジン回転数を微増させる。逆に、高い側にずれていればステップＳ２２で目標スロットル開度ＴＶＯｏとして現在のスロットル開度ＴＶＯから所定の補正量γを減じた値にしその目標スロットル開度ＴＶＯを出力（ステップＳ１９）ことにより、エンジン回転数を微減させる。上記の補正量γは上記の判定回転数Ｎｅｓの場合と同様にエンジン１の運転状態に応じてその都度変更するようにしてもよい。
【００３７】
一方、当初のステップＳ１６で変速モードＦｅが「０」であれば、パワーモードであるため、ステップＳ２３に進みこのステップＳ２３で目標スロットル開度ＴＶＯｏの決定を現在の車速Ｖ及びアクセル開度Ａｐに応じた値にし、この目標スロットル開度ＴＶＯｏをステップＳ１９で出力する。
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、エンジン回転数補正制御ＳＵＢ３としてスロットル開度の補正により行うものを示したが、これに限らず、上記エンジン回転数の乱れを補正する補正制御として例えば点火時期の変更制御によりエンジン回転数の乱れを補正するようにしてもよい。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の自動変速機の制御装置によれば、変速モード切換手段による第１変速モード制御部による変速制御と第２変速モード制御部による変速制御との切換えによって、変速モードとして燃費を重視した第１変速モードと、加速性を重視した第２変速モードとを使い分けることができるようになり、経済性と加速性との両立を図ることができるようになる。また、上記第１変速モードにおいて、変速制御の応答遅れに起因するエンジン回転数の変動をエンジン側の補正制御によって防止することができる。
【００３９】
また、上記第１変速モードで一定に維持するエンジン回転数として経済回転数を採用することにより、第１変速モードに切換えた場合にも最も高い経済性が得られることになる。
【００４０】
また、上記変速モード切換手段による切換えを実行する特定信号として、マニュアル操作による切換信号を採用すれば、ドライバ自身の自由な選択により第１変速モードと第２変速モードとに相互に切換えることができるようになり、外部情報信号を採用すれば、走行環境等の条件に応じて自動的に最適な変速モードに切換えることができるようになり、さらに、地域情報に基づいて入力される道路状態信号を採用すれば、道路状態に応じて自動的に最適な変速モードに切換えることができるようになる。
【００４１】
さらに、第２変速モードから第１変速モードへの切換えをエンジンの特性により予め定められた達成可能領域でのみ許容するように許容制御部によって制御すれば、一定に維持される特定回転数として比較的低回転数の経済回転数が設定されている場合であっても、走行状態の変動を招くことなく上記特定回転数を確実に維持することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態を適用した車両の模式図である。
【図２】  コントロールユニットの制御を示すフローチャートである。
【図３】  無段変速機の変速マップとしての変速線図である。
【図４】  エコノミーモード変速制御を示すフローチャートである。
【図５】  変化率αとオーバーシュート率βとの関係図である。
【図６】  エンジン回転数補正制御を示すフローチャートである。
【図７】  アクセル開度変化率と判定回転数との関係図である。
【符号の説明】
２            無段変速機（変速機構）
４            コントロールユニット（制御手段）
６            運転状態検出手段
４１          許容制御部
４２          変速モード切換手段
６４          マニュアル操作スイッチ
ＳＵＢ１      パワーモード変速制御（第２変速モード制御部）
ＳＵＢ２      エコノミーモード変速制御（第１変速モード制御部）
【図１】
0004178573.tif 000002
【図２】
0004178573.tif 000003
【図３】
0004178573.tif 000004
【図４】
0004178573.tif 000005
【図５】
0004178573.tif 000006
【図６】
0004178573.tif 000007
【図７】
0004178573.tif 000008