(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内を仕切り部材で一対の油室に区画するとともに、ハウジングあるいは仕切り部材のいずれか一方を車体側に連係させ、いずれか他方をハンドルバー側に連係させ、ハンドルバーを切ったとき、ハウジングと仕切り部材とが相対移動して、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する構成にしたダンパ本体と、ハウジングと仕切り部材とが相対移動したとき、いずれか一方の油室から流出する流体に対して流体抵抗を付与する可変減衰弁と、この可変減衰弁を制御するコントローラとを有するステアリングダンパシステムにおいて、上記コントローラは、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、上記フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定した上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくしたことを特徴とするステアリングダンパシステム。
【請求項２】
ハウジング内を仕切り部材で一対の油室に区画するとともに、ハウジングあるいは仕切り部材のいずれか一方を車体側に連係させ、いずれか他方をハンドルバー側に連係させ、ハンドルバーを切ったとき、ハウジングと仕切り部材とが相対移動して、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する構成にしたダンパ本体と、ハウジングと仕切り部材とが相対移動したとき、いずれか一方の油室から流出する流体に対して流体抵抗を付与する可変減衰弁と、この可変減衰弁を制御するコントローラとを有するステアリングダンパシステムにおいて、上記コントローラは、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドルバーの操舵角速度、ハンドルバーの操舵角、ハンドルバーの上下加速度、または、ハンドルバーの軸周り加速度のいずれかにより定まるハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下、あるいは、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した設定値以下のいずれかであるとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超え、かつ、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記設定値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくしたことを特徴とするステアリングダンパシステム。
【請求項３】
ハウジング内を仕切り部材で一対の油室に区画するとともに、ハウジングあるいは仕切り部材のいずれか一方を車体側に連係させ、いずれか他方をハンドルバー側に連係させ、ハンドルバーを切ったとき、ハウジングと仕切り部材とが相対移動して、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する構成にしたダンパ本体と、ハウジングと仕切り部材とが相対移動したとき、いずれか一方の油室から流出する流体に対して流体抵抗を付与する可変減衰弁と、この可変減衰弁を制御するコントローラとを有するステアリングダンパシステムにおいて、上記コントローラは、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドルバーの操舵角速度、ハンドルバーの操舵角、ハンドルバーの上下加速度、または、ハンドルバーの軸周り加速度のいずれかにより定まるハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した一定値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記一定値以上のとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号とハンドル系制御信号出力部の出力信号とを合成して可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくしたことを特徴とするステアリングダンパシステム。
【請求項４】
車速に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段は、ハンドル系制御信号出力部の出力信号に上記ゲインを乗算するとともに、この乗算した出力信号と、車速系制御信号出力部の出力信号とを合成する構成にしたことを特徴とする請求項３記載のステアリングダンパシステム。
【請求項５】
フロントフォーク系制御信号出力部から出力される出力信号の出力タイミングをずらすディレー手段を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のステアリングダンパシステム。
【請求項６】
油温の状況に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段に基づいて、可変減衰弁の流路抵抗を制御する構成にしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のステアリングダンパシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、二輪車のステアリングダンパシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から知られている二輪車用のステアリングダンパは、図７に示すように、ハウジング１に仕切り部材２を設けて、ハウジング１内を一対の油室３、４に区画するとともに、これらハウジング１と仕切り部材２とを相対的に回動自在にしている。つまり、ハウジング１を図示していないハンドルバー側に固定し、仕切り部材２を車体側に固定している。
また、上記仕切り部材２には、固定オリフィス５を形成し、この固定オリフィス５を介して両油室３、４を連通させるようにしている。
【０００３】
今、上記ハンドルバーを切ると、ハウジング１と仕切り部材２とが相対的に回動するので、そのときには、一方の油室の体積が小さくなって、他方の油室の体積が拡大する。したがって、体積を縮小させる側の油室内の作動油は、固定オリフィス５を介して、体積を拡大する側の油室に流れ込む。そして、一方の油室の作動油が上記のように固定オリフィス５を通過するときに減衰力が発生することになる。
【０００４】
上記減衰力は、ハンドルバーを速く切れば切るほど大きくなる。なぜなら、ハンドルバーを速く切れば切るほど、ハウジング１と仕切り部材２との相対回動速度が大きくなるので、その分、固定オリフィス５を通過する単位時間当たりの流量が多くなるからである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記固定オリフィスを用いた従来のステアリングダンパシステムにおいて、外乱発生に対応するために固定オリフィスの径を小さくして減衰力を大きく保つと、ハンドルバーの操作が重くなってしまい、いわゆる操舵フィーリングが悪くなってしまう。
この発明の目的は、操舵フィーリングを良好に保てるステアリングダンパシステムを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１〜第４の発明は、ハウジング内を仕切り部材で一対の油室に区画するとともに、ハウジングあるいは仕切り部材のいずれか一方を車体側に連係させ、いずれか他方をハンドルバー側に連係させ、ハンドルバーを切ったとき、ハウジングと仕切り部材とが相対移動して、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する構成にしたダンパ本体と、ハウジングと仕切り部材とが相対移動したとき、いずれか一方の油室から流出する流体に対して流体抵抗を付与する可変減衰弁と、この可変減衰弁を制御するコントローラとを有するステアリングダンパシステムを前提としている。
上記前提に基づいて、第１の発明は、コントローラに、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部とを備えている。そして、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、上記フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定した上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくする機能を備えている。
【０００７】
上記前提に基づいて、第２の発明は、コントローラに、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドルバーの操舵角速度、ハンドルバーの操舵角、ハンドルバーの上下加速度、または、ハンドルバーの軸周り加速度のいずれかにより定まるハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下、あるいは、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した設定値以下のいずれかであるとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超え、かつ、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記設定値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくする機能を備えている。
【０００８】
上記前提に基づいて、第３の発明は、コントローラに、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドルバーの操舵角速度、ハンドルバーの操舵角、ハンドルバーの上下加速度、または、ハンドルバーの軸周り加速度のいずれかにより定まるハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した一定値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記一定値以上のとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号とハンドル系制御信号出力部の出力信号とを合成して可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくする機能を備えている。
【００１０】
第４の発明は、車速に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段は、ハンドル系制御信号出力部の出力信号に上記ゲインを乗算するとともに、この乗算した出力信号と、車速系制御信号出力部の出力信号とを合成する機能を備えている。
第５の発明は、フロントフォーク系制御信号出力部から出力される出力信号の出力タイミングをずらすディレー手段を設けている。
【００１１】
第６の発明は、油温の状況に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段に基づいて、電子式の可変減衰弁の流路抵抗を制御する構成にしている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１および図２に示した第１の実施態様は、ダンパ本体ｂのハウジングｈに仕切り部材６を設けて、ハウジングｈ内を一対の油室７、８に区画するとともに、これらハウジングｈと仕切り部材６とを相対的に回動自在にしている。つまり、ハウジングｈを図示していないハンドルバー側に固定し、仕切り部材６を車体側に固定しているが、この点は従来の構成と同様である。
【００１３】
そして、この第１の実施態様では、上記両油室７、８を、電子式の可変減衰弁Ｖ１を介して連通させているが、この可変減衰弁はリリーフ弁タイプとしている。そして、この可変減衰弁Ｖ１は、次のように接続される。すなわち、可変減衰弁Ｖ１はインポート９とアウトポート１０とを設けるとともに、インポート９はチェック弁１１、１２を介して両油室７、８に連通させている。そして、上記チェック弁１１、１２は、油室７、８からインポート９側への流通のみを許容する構成にしている。
【００１４】
また、アウトポート１０はチェック弁１３、１４を介して両油室７、８に連通させている。そして、上記チェック弁１３、１４は、アウトポート１０側から油室７、８への流通のみを許容する構成にしている。
上記のようにした電子式の可変減衰弁Ｖ１は、ソレノイド１５の電流が大きくなればなるほどその設定圧が高くなるようにしている。言い換えれば、ソレノイド１５に流れる電流が大きくなれば、その減衰力が大きくなるようにしている。
【００１５】
今、図示していないハンドルバーを切ると、ハウジングｈと仕切り部材６とが相対的に回動し、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する。このとき、体積を縮小される一方の油室の作動油が、電子式の可変減衰弁Ｖ1を経由して、体積を拡大する他方の油室に流れる。このように電子式の可変減衰弁Ｖ1に作動油が流通することによって、その時の減衰弁Ｖ1の設定圧に応じた減衰力が発生する。
【００１６】
なお、電子式の可変減衰弁Ｖ1としては、図１に示すものだけでなく、図３に示す可変絞り弁タイプの電子式の可変減衰弁Ｖ２を用いてもよいが、この可変減衰弁Ｖ２の場合には、その開度を制御するようにしている。すなわち、上記両油室７、８を、電子式の可変減衰弁Ｖ２を介して連通させている。
上記のようにした電子式の可変減衰弁Ｖ２は、そのソレノイド１６に流れる電流値に応じて、減衰力を調整できること前記した電子式の可変減衰弁Ｖ1の場合と同様である。
【００１７】
上記のようにした電子式の可変減衰弁Ｖの電流値を制御するのがコントローラＣであるが、このコントローラＣの制御ブロック図を示したのが図２である。この第１の実施態様において、コントローラＣにはフロントフォークのストローク位置を検出するストローク位置センサー１８を接続している。さらに、上記コントローラＣには、車速センサー１７を接続している。
【００１８】
また、このコントローラＣは、車速系制御信号出力部Ｓとフロントフォーク系制御信号出力部Ｆとからなり、上記車速センサー１７を車速系制御信号出力部Ｓに接続し、ストローク位置センサー１８をフロントフォーク系制御信号出力部Ｆに接続している。
一方、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆは、ストローク速度変換手段１９と、絶対値変換手段２０と、比較手段２１と、一対のディレー手段２２、２３と、減衰力値ＤＦ２を出力する第１出力手段２４と、減衰力値ＤＦ３を出力する第２出力手段２５とからなる。このフロントフォーク系制御信号出力部Ｆは、フロントフォークのストローク信号に基づいて減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３を生成する。
【００１９】
上記ストローク速度変換手段１９は、フロントフォークのストローク量の微分値であるストローク速度を演算して、その速度値を出力するものである。ストローク速度検出手段１９に接続した絶対値変換手段２０は、フロントフォークの伸び側あるいは縮み側という方向性を無視した絶対値を出力する。そして、この絶対値変換手段２０から出力された絶対値は、比較手段２１に伝達される。
【００２０】
比較手段２１は、第１しきい値と第２しきい値とを記憶し、上記絶対値が第１しきい値を超えたか、あるいは第２しきい値を超えたかを比較判定する。上記第１しきい値とは、フロントフォークが、通常走行時のストローク速度の範囲内にあるかどうかの値である。したがって、この第１しきい値の範囲内にあれば、フロントフォークが通常のストロークをしているだけで、通常走行の状況と判断される。
【００２１】
また、第１しきい値を超え、かつ第２しきい値以内であれば、例えば大きな障害物を乗り越えた状況ではあるが、第２しきい値を超えたときよりもその外乱状況が緩やかな場合である。第２しきい値を超えたときには、その外乱状況がかなり激しい場合である。
【００２２】
上記比較手段２１が、第１しきい値を超え、かつ、第２しきい値以下であると判定したとき、すなわち、第１しきい値と第２しきい値との間であると判断したときには、その出力信号が、一方のディレー手段２２をオンの状態にする。そして、上記比較手段２１は、第１出力手段２４の減衰力値ＤＦ２を、出力ライン２６を介して切換手段２７に出力する。
また、比較手段２１が、第２しきい値を超えたと判定したときには、その出力信号が、他方のディレー手段２３をオンの状態にするとともに、第２出力手段２５の減衰力値ＤＦ３を、出力ライン２６を介して切換手段２７に出力する。
【００２３】
なお、第１出力手段２４から出力されるＤＦ２と、第２出力手段２５から出力される減衰力値ＤＦ３とは、ＤＦ２＜ＤＦ３となるようにしている。また、車速感応の減衰力値ＤＦ１の最大値に対して、上記減衰力値ＤＦ２の方が大きくなるようにしている。つまり、最大減衰力値ＤＦ１＜ＤＦ２＜ＤＦ３の関係を保つようにしている。そして、減衰力は、減衰力値ＤＦ１の時よりも減衰力値ＤＦ２の時の方が大きくなり、減衰力値ＤＦ２の時よりも減衰力値ＤＦ３の時の方が、減衰力が大きくなるようにしている。
【００２４】
上記車速系制御信号出力部Ｓは、変換手段２８を主要素にしてなる。この変換手段２８は、車速信号を減衰力値ＤＦ１に変換するもので、原則的には、車速が速くなればなるほど減衰力値ＤＦ１を大きくする。言い換えると、車速が速ければハンドルバーの操作力を重くし、車速が遅ければハンドルバーの操作力を軽くする方向に減衰力を調整するようにしている。
【００２５】
この切換手段２７には、通常、減衰力値ＤＦ１だけが入力される。すなわち、ストローク速度が第１しきい値を超えないときには、減衰力値ＤＦ１が入力されるが、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３は入力されない。したがって、切換手段２７は、上記減衰力値ＤＦ１をその下流の電磁減衰弁Ｖ側に出力する。
しかし、上記ストローク速度が第１しきい値あるいは第２しきい値を超えると、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３も、切換手段２７に入力されるようになる。上記フロントフォーク系制御信号出力部Ｆから減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３が入力されたときには、上記切換手段２７には、上記減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３を電磁減衰弁Ｖ側に出力するように切り換える。すなわち、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３が入力されたときには、切換手段２７は車速系制御信号出力部Ｓからの減衰力値ＤＦ１をカットし、減衰力信号ＤＦ２あるいはＤＦ３を出力するように切り換える。
【００２６】
また、切換手段２７の下流側には油温センサー３３からの油温の状況に応じてゲインを変更するためのゲイン調整手段３０を設けているが、このゲイン調整手段３０は、油温が高くなればなるほどゲインを大きくして減衰力値を大きくするようにしている。このように、油温の状況に応じてゲインを変更することによって、油温に影響されない最適な制御を可能にすることができる。
なお、図中符号３１はコントローラＣのリミッタで、ある限界値以上に減衰力を大きくしないようにするためのものである。また、符号３２はコントローラＣに内蔵したドライバである。
【００２７】
次に、この第１の実施態様の作用を説明する。
走行中に、特に外乱が発生しなければ、フロントフォークのストローク速度は、第１しきい値の範囲内に収まる。このようにストローク速度が第１しきい値の範囲内にあれば、比較手段２１から信号が出力されない。そのために、出力ライン２６には、第１出力手段２４および第２出力手段２５のどちらからも、出力信号が出力されない。
出力ライン２６にフロントフォーク系制御信号出力部Ｆからの出力信号が出力されないので、切換手段２７には、車速系制御信号出力部Ｓからの減衰力値ＤＦ１だけが入力される。したがって、この切換手段２７では、減衰力値ＤＦ１をその下流側に出力する。
【００２８】
上記出力された減衰力値ＤＦ１は、ゲイン調整手段３０の補正値で補正されて減衰力値ＤＦ４としてドライバ３２に出力される。
ドライバ３２に車速系制御信号出力部Ｓからの信号である減衰力値ＤＦ１を主とした減衰力値が入力するので、電子式の可変減衰弁Ｖの設定圧は、車速に応じて変化することになる。つまり、車速が速くなればなるほど、可変減衰弁Ｖの設定圧を高くしてハンドルバーの操作力を重くする。
【００２９】
反対に、車速が遅くなればなるほど、電子式の可変減衰弁Ｖの設定圧を低くしてハンドルバーの操作力を軽くする。
このように通常走行時には、ハンドルバーの操作力を車速に依存させられるので、操舵フィーリングを良好に保つことができる。
【００３０】
上記のように通常走行時には、ハンドルバーの操作力は車速感応型になるが、大きな障害物を乗り越えたりして外乱が生じたときには、フロントフォークのストローク速度が通常走行時よりも速くなる。
そして、ストローク速度が第１しきい値よりも大きく、かつ、第２しきい値よりも小さいと比較手段２１が判定したときには、一方のディレー手段２２をオンにして、切換手段２７に第１出力手段２４の減衰力値ＤＦ２を出力する。
【００３１】
切換手段２７に減衰力値ＤＦ２が入力されると、切換手段２７からは、通常走行時に採用していた車速系制御信号出力部Ｓの減衰力値ＤＦ１がカットされて、上記減衰力値ＤＦ２が出力される。切換手段２７から減衰力値ＤＦ２が出力されると、この減衰力値ＤＦ２は、ゲイン調整手段３０の補正値で補正されて減衰力値ＤＦ４としてドライバ３２に出力される。
上記減衰力値ＤＦ２は、減衰力値ＤＦ１と最大値よりも大きくしていること前記したとおりである。したがって、このときの減衰力は、通常走行時よりも大きくなる。このように減衰力が大きくなればなるほど、外乱によるハンドルバーのふらつきを抑えられる。
【００３２】
また、上記よりももっと大きな障害物を乗り越えて、ストローク速度が第２しきい値よりも大きくなったと比較手段２１が判定したときには、他方のディレー手段２３をオンにする。なお、このときには、一方のディレー手段２２はオフの状態を保つ。
そして、上記比較手段２１は、第２出力手段２５からの減衰力値ＤＦ３を出力して、それを切換手段２７に伝達する。切換手段２７に減衰力値ＤＦ３が入力されると、切換手段２７は、上記減衰力値ＤＦ３を出力する。切換手段２７から減衰力値ＤＦ３が出力されると、この減衰力値ＤＦ３は、ゲイン調整手段３０の補正値で補正されて減衰力値ＤＦ４としてドライバ３２に出力される。
【００３３】
この減衰力値ＤＦ３は、前記減衰力値ＤＦ２よりも大きいので、このときの減衰力はさらに大きくなる。
【００３４】
なお、上記ディレー手段２２、２３は、これがオンの状態からオフの状態に切り換わるときにディレー機能が働くようにしている。すなわち、ディレー手段２２、２３がオンというのは、先に説明したように、切換手段２７によって上記フロントフォーク系制御信号出力部Ｆからの減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３が採用されている状態である。そして、この状態からディレー手段２２、２３がオフになるというのは、ストローク速度が所定のしきい値以下になって、車速系制御信号出力部Ｓからの減衰力値ＤＦ１に切り換えるときである。
このように減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３から減衰力値ＤＦ１に切り換えるとき、即座に車速系制御信号出力部Ｓからの出力信号に切り換えるのではなく、少しタイミングを遅らせてオフにする。すなわち、しきい値を超える外乱入力後、外乱が収束するであろうと予測される時間をあらかじめ設定しておき、この時間が経過した後に、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３から減衰力値ＤＦ１に切り換えるようにしている。
【００３５】
上記のように、ディレー手段２２、２３によってフロントフォーク系制御信号出力部Ｆの減衰力値から車速系制御信号出力部Ｓの減衰力値に切り換えるタイミングをずらすようにしたのは、フロントフォーク系の制御特性から車速系の制御特性に、違和感なくなめらかに切り換わるようにするためである。
なお、上記ディレー手段を出力ライン２６に設けるようにしてもよい。このように出力ライン２６にディレー手段を設けることによって、ひとつのディレー手段で減衰力値ＤＦ２およびＤＦ３の両方を制御することが可能となる。
また、上記ディレー手段２２、２３の機能を、切換手段２７で行うようにしてもよい。このように切換手段２７でディレー手段の機能を果たすようにすることによって、ディレー手段を特別に設けなくてもよい。
【００３６】
さらに、減衰力値ＤＦ２およびＤＦ３は、固定値としているが、これが可変値であってもよい。減衰力値を可変値にすることによって、上記減衰力値を複数設ける必要がない。したがって、出力手段もひとつで足りるようになる。
さらに、上記減衰力値を可変値にすることによって、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆから車速系制御信号出力部Ｓの減衰力値への切り換えをより一層違和感なく行うことができる。なぜなら、切換手段２７で減衰力値をフロントフォーク系の減衰力値から車速系の減衰力値に切り換えるとき、フロントフォーク系の減衰力値を車速系の減衰力値に徐々に近づけることができるからである。そして、フロントフォーク系の減衰力値が車速系の減衰力値と近い値になってから、車速系の減衰力値に切り換えるようにする。このように、フロントフォーク系と車速系の減衰力値とが近い値になってから、車速系の減衰力値に切り換えることによって、より一層切り換え時の違和感がなくなる。
【００３７】
なお、この第１の実施態様において、２つのしきい値を設定しているが、このしきい値を３つ以上設定してもよい。このようにしきい値を多く設定することによって、フロントフォークに生じた外乱に対して、より一層、細かい制御をすることができる。
【００３８】
図４に示した第２の実施態様は、車速を基準にした出力信号とハンドル系制御信号出力部Ｈの出力信号とを合成するようにしたものである。
すなわち、この第２の実施態様においては、車速センサー１７を車速系制御信号出力部Ｓに接続し、ハンドルバーの操舵角を検出する角度センサー３４を、ハンドル系制御信号出力部Ｈに接続している。そして、この角度センサー３４をハンドル系制御信号出力部Ｈの角速度変換手段３５に接続している。この角速度変換手段３５は、ハンドルバーの操舵角から角速度を演算して次の絶対値変換手段３６に伝達するためのものである。
【００３９】
上記絶対値変換手段３６は、ハンドルバーの角速度を絶対値化するとともに、その絶対信号を出力制御手段３７に伝達する。この出力制御手段３７は、角速度の絶対値と出力値との相関性をテーブルとして記憶している。
したがって、ハンドルバーの角速度に応じた減衰力値ＤＦ５を出力する。ただし、図４からも明らかなようにハンドルバーの角速度が一定値Ｖ1以下の時には、その出力がゼロになるようにしている。そして、この一定値Ｖ1以下が通常走行状態であると設定している。
【００４０】
なお、車速系制御信号出力部Ｓは、第１の実施態様と同様に車速に応じた信号を出力するための変換手段２８を設ける。さらに、車速センサー１７は、この車速系制御信号出力部Ｓと、ゲイン係数を調整するゲイン調整手段３８とにパラレルに接続されている。
【００４１】
上記のように、ハンドル系制御信号出力部Ｈの減衰力値ＤＦ５は、車速系制御信号出力部Ｓのゲイン調整手段３８で調整される。具体的には、上記ゲイン調整手段３８は、減衰力値ＤＦ５にゲイン値Ｋを乗算して、加算手段４０に送る。
上記加算手段４０には、前記した変換手段２８からの減衰力値ＤＦ1が出力されている。すなわち、この加算手段４０は、ＤＦ１＋（ＤＦ５×Ｋ）の値を出力する。この加算手段４０の出力値は、油温センサー３３からの信号によるゲイン調整手段３０でゲインを調整されて電子式の可変減衰弁Ｖに送られる。
【００４２】
上記のようにした第２の実施態様においては、外乱等が生じてハンドルバーの操舵角から求めたハンドルバーの角速度がＶ1以上になったとき、減衰力値ＤＦ５が出力される。この減衰力値ＤＦ５は、ゲイン調整手段３８でゲイン値Ｋと乗算されるとともに、その乗算された減衰力値（ＤＦ５×Ｋ）は、加算手段４０で変換手段２８の減衰力値ＤＦ１と加算されて切換手段２７に出力される。
【００４３】
そして、通常走行時、すなわちハンドルバーの角速度がＶ１未満なら減衰力値ＤＦ５の値はゼロになる。通常走行時において、減衰力値ＤＦ５の値がゼロになれば、乗算された減衰力値（ＤＦ５×Ｋ）もゼロになる。したがって、通常走行時に加算手段４０に出力される出力信号は減衰力値ＤＦ１だけとなる。言い換えると、通常走行時には、車速だけに依存してその出力値が制御されることになる。
上記のように、この第２の実施態様では、上記ゲイン調整手段３８によって、車速が一定速度以上になったとき、ゲインが大きくなるようにしている。さらに、加算手段４０によって、車速に応じた減衰力値に角速度に応じた減衰力値を加える構成としている。
【００４４】
なお、上記出力制御手段３７では、ハンドルバーの角速度が一定値Ｖ１を超えてから減衰力値ＤＦ５を出力するようにしている。すなわち、一定値Ｖ１以下では減衰力値ＤＦ５をゼロとしているが、この減衰力値ＤＦ５が必ずしもゼロである必要はなく、制御に悪影響を及ぼさない範囲で所定の一定値を与えてもよい。さらに、上記出力制御手段３７において、図示した減衰力値ＤＦ５と角速度の絶対値｜Ｖ｜との関係が、一次関数の場合のみならず、二輪車の特性などによっては、二次関数やその他の関数などで表される場合もあり得る。
【００４５】
なお、ハンドル系検出信号としてハンドルバーの操作速度を用いることやハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いることも考えられる。
すなわち、上記ハンドルバーの操作速度を用いた場合、ハンドルバーの軸回りの加速度（ヨー）を検出する加速度センサーを、上記ハンドル系制御信号出力部Ｈの速度変換手段に接続する。この場合には、上記加速度センサーが前記実施態様の角度センサー３４に相当し、速度変換手段が角速度変換手段３５に相当する。そして、上記速度変換手段は、上記軸回りの加速度をハンドルバーの操作速度に変換して次の絶対値変換手段３６に伝達するようにする。
【００４６】
また、ハンドル系検出信号としてハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いた場合、ハンドルバーの上下加速度（ジー）を検出する加速度センサーを、上記ハンドル系制御信号出力部Ｈのハンドルバー速度変換手段に接続する。上記加速度センサーは角度センサー３４に相当し、ハンドルバー速度変換手段は角速度変換手段３５に相当する。そして、上記ハンドルバー速度変換手段は、ハンドルバーの上下加速度をハンドルバーの上下速度に変換して次の絶対値変換手段３６に伝達するようにする。
なお、この第２の実施態様において、上記で説明した以外については第１の実施態様と同様である。
【００４７】
図５に示した第３の実施態様は、車速系制御信号出力部Ｓ、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆおよびハンドル系制御信号出力部Ｈのすべてを組み合わせて制御するようにしたものである。
そして、この実施態様の最大の利点は、フロントフォークのストローク速度がしきい値を超えても、ハンドルバーの角度センサーから導かれるハンドルバーの角速度がしきい値を超えない限り外乱発生と判定しないことである。
すなわち、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆが第１の実施態様と相違する点は、比較手段２１とディレー手段２２、２３との間に判断手段４１を設けたことである。
【００４８】
また、ハンドルバーの角度を検出する角度センサー３４を、ハンドル系制御信号出力部Ｈの角速度変換手段３５に接続している。さらに、この角速度変換手段３５には絶対値変換手段３６を接続するとともに、この絶対値変換手段３６に比較手段４２を接続している。この比較手段４２を、上記判断手段４１に接続している。
【００４９】
上記フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの比較手段２１は、ストローク速度がしきい値を超えたときに、判断手段４１に信号を出力するようにしている。また、ハンドル系制御信号出力部Ｈの比較手段４２も、ハンドルバーの角度がしきい値を超えたときに、判断手段４１に信号を出力するようにしている。
そして、上記判断手段４１は、上記ストローク速度がしきい値を超えたというしきい値信号と、ハンドルバーの角速度がしきい値を超えたというしきい値信号の、両方が入力されたとき、ディレー手段２２あるいは２３に信号を出力するようにしている。ディレー手段２２に信号を出力するか、ディレー手段２３に信号を出力するのかは、ストローク速度が第１しきい値を超えたのか、あるいは第２しきい値を超えたのかによる。
【００５０】
すなわち、ストローク速度が第１しきい値を超え、かつ、ハンドルバーの角速度がしきい値を超えたときには、ディレー手段２２に対して信号が出力される。そして、ストローク速度が第２しきい値を超え、かつ、ハンドルバーの角速度がしきい値を超えたときには、ディレー手段２３に対して信号が出力される。
なお、車速系制御信号出力部Ｓとフロントフォーク系制御信号出力部Ｆとの相互関係は、第１の実施態様とまったく同様である。
【００５１】
したがって、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの比較手段２１からしきい値信号が出力されても、ハンドル系制御信号出力部Ｈの比較手段４２からしきい値信号が出力されない限り、外乱状況とは判定されないことになる。そして、ハンドル系制御信号出力部Ｈの比較手段４２からしきい値信号が出力され、かつ、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの比較手段２１からしきい値信号が出力されたとき、第１実施態様と同様の機能を果たすことになる。
【００５２】
このように車速系制御信号出力部Ｓ、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆおよびハンドル系制御信号出力部Ｈのすべてを組み合わせて制御するようにしたのは、例えば、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの出力信号は、しきい値を超えていても、実際には外乱状態になっていない場合が考えられる。
しかし、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの比較手段２１とハンドル系制御信号出力部Ｈの比較手段４２との両方から、しきい値信号が出力されれば、ほとんどの場合に外乱状態が生じていると判定できる。したがって、この第３の実施態様によれば、外乱状態の発生状況を判定するのに、その信頼性が一層向上することになる。
【００５３】
なお、上記ハンドル系制御信号出力部Ｈに入力されるハンドル系検出信号としては、上記ハンドルバーの角度に限ったものではない。すなわち、ハンドルバーの軸回りの加速度（ヨー）やハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いてもよいことは、第２の実施態様と同様である。
【００５４】
図６に示した第４の実施態様は、車速センサー１７を車速系制御信号出力部Ｓに接続し、ハンドルバーの操舵角を検出する角度センサー３４を、ハンドル系制御信号出力部Ｈに接続している。そして、この角度センサー３４を、ハンドル系制御信号出力部Ｈの角速度変換手段３５に接続している。この角速度変換手段３５は、ハンドルバーの操舵角から角速度を演算して次の絶対値変換手段３６に伝達するためのものである。
【００５５】
上記絶対値変換手段３６は、ハンドルバーの角速度を絶対値化するとともに、その絶対信号を出力制御手段３７に伝達する。この出力制御手段３７は、角速度の絶対値と減衰力値との相関性をテーブルとして記憶している。
したがって、ハンドルバーの角速度に応じた減衰力値ＤＦ５を出力する。ただし、図６からも明らかなようにハンドルバーの角速度が一定値Ｖ1以下の時には、その出力がゼロになるようにしている。そして、この一定値Ｖ1以下が通常走行状態であると設定している。
【００５６】
なお、車速系制御信号出力部Ｓは、第１の実施態様と同様に車速に応じた信号を出力するための変換手段２８を設け、車速センサー１７は、上記車速系制御信号出力部Ｓと、ゲイン係数を調整するゲイン調整手段３８とにパラレルに接続されているが、これは前記第２の実施態様と同様である。
【００５７】
上記のようにした第４の実施態様においては、外乱等が生じてハンドルバーの角度センサーから求めたハンドルバーの角速度がＶ1以上になったとき、減衰力値ＤＦ５が出力される。この減衰力値ＤＦ５は、ゲイン調整手段３８でゲイン値Ｋと乗算されるとともに、その乗算された減衰力値（ＤＦ５×Ｋ）は、加算手段４０で変換手段２８の減衰力値ＤＦ1と加算されて、切換手段２７に出力される。
【００５８】
そして、通常走行時、すなわちハンドルバーの角速度がＶ1未満なら減衰力値ＤＦ５の値はゼロになる。通常走行時において、減衰力値ＤＦ５の値がゼロになれば、乗算された減衰力値（ＤＦ５×Ｋ）もゼロになる。したがって、通常走行時に切換手段２７に出力される出力信号は減衰力値ＤＦ１だけとなる。言い換えると、通常走行時には、車速だけに依存してその減衰力値が制御されることになる。
上記以外の構成は、第１の実施態様と同様である。
また、ハンドル系検出信号として、ハンドルバーの軸回りの加速度（ヨー）やハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いてもよい。
なお、出力制御手段３７の特性や、ゲイン調整手段３８の特性については、第２の実施態様と同様である。
【００５９】
【発明の効果】
第１の発明によれば、可変減衰弁を制御するコントローラは、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、上記フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定した上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくするので、外乱が発生したときには、減衰力を大きくし、外乱が発生していないときには減衰力を小さくすることができる。
したがって、外乱が発生していない通常走行時には操舵フィーリングを良好に保てる。
【００６１】
第２の発明によれば、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下、あるいは、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した設定値以下のいずれかであるとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超え、かつ、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記設定値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくすることとしたので、外乱が発生したときには、減衰力を大きくし、外乱が発生していないときには減衰力を小さくすることができる。
したがって、外乱が発生していない通常走行時には操舵フィーリングを良好に保つことができる。
また、外乱状態の発生状況を、フロントフォーク系制御信号出力部と、ハンドル系制御信号出力部とから判定することができるので、その判定の信頼性を一層向上させることができる。
【００６２】
第３の発明によれば、可変減衰弁を制御するコントローラは、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した一定値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記一定値以上のとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号とハンドル系制御信号出力部の出力信号とを合成して可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくすることとしたので、外乱が発生したときには、減衰力を大きくし、外乱が発生していないときには減衰力を小さくすることができる。
したがって、外乱が発生していない通常走行時には操舵フィーリングを良好に保つことができる。また、ハンドル系制御信号出力部の出力値と、車速系制御信号出力部の出力値とを合成することによって、より一層外乱の状況に応じた減衰力を得ることができる。
【００６３】
また、特に、第４の発明によれば、車速に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段は、ハンドル系制御信号出力部の出力信号に上記ゲインを乗算するとともに、この乗算した出力信号を、車速系制御信号出力部の出力信号と合成することにしたので、特に高速走行時における車速感応特性をより敏感にすることができる。
特に第５の発明によれば、フロントフォーク系制御信号出力部から出力される出力信号の出力タイミングをずらすディレー手段を設けたので、例えば、フロントフォーク系制御信号出力部から車速系制御信号出力部に切り換えるとき、この切換を違和感なくなめらかに行うことができる。
【００６４】
さらに、特に、第６の発明によれば、油温の状況に応じてゲインを変更するためのゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段に基づいて、可変減衰弁の流路抵抗を制御することとしたので、油温の状況に拘わらず、常に安定した減衰力を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施態様の減衰力調節機構の回路を示した図である。
【図２】第１の実施形態の制御ブロック図である。
【図３】他の電磁減衰弁の例を示したものである。
【図４】第２の実施形態の制御ブロック図である。
【図５】第３の実施形態の制御ブロック図である。
【図６】第４の実施形態の制御ブロック図である。
【図７】従来の減衰力調整機構の部分断面図である。
【符号の説明】
ｂ    ダンパ本体
ｈ    ハウジング
６    仕切り部材
７    油室
８    油室
Ｖ１    電子式の可変減衰弁
Ｖ２    電子式の可変減衰弁
Ｃ    コントローラ
Ｓ    車速系制御信号出力部
Ｆ    フロントフォーク系制御信号出力部
Ｈ    ハンドル系制御信号出力部
２２    ディレー手段
２３    ディレー手段
３０    ゲイン調整手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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