(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、
該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の入力軸に分配する動力分配装置と、
前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、
運転者が選択した前記副変速装置の変速段のセレクト位置を検出するセレクト位置検出手段と、
該セレクト位置検出手段の検出結果に基づいて前記副変速機の変速段を切り換える切り換え手段と、
を備えた駆動力伝達装置の制御装置において、
エンジンの停止状態を検出するエンジン停止状態検出手段を設け、
該エンジン停止状態検出手段によりエンジン停止状態を検出したときには、運転者の選択したセレクト位置に関わらず、前記切り換え手段に対して前記副変速機を前記ニュートラル位置にする信号を出力してニュートラル位置に切り換え、更に前記ニュートラル位置の切り換え後に前記エンジン停止状態検出手段によりエンジンの停止状態を検出しなくなった場合には、前記副変速機の変速段を、前記セレクト位置検出手段の検出結果に基づいた変速段に切り換える手段を設けたこと
を特徴とする駆動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置の制御装置において、
前記変速機を、変速比を無段階に変速可能な無段変速機としたことを特徴とする駆動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動力伝達装置の制御装置において、
前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、
該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、
前記変速機入力軸と前記後輪側入力軸を同心軸上に配置し、
前記カウンタシャフト側から前記動力分配装置に回転駆動力を入力する駆動力入力部を軸方向に挟んで対向する位置であって、前記動力分配装置から前記後輪側入力軸へ回転駆動力を出力する第１駆動力出力部を軸方向後輪側に配置し、
前記動力分配装置から前記前輪側入力軸へ回転駆動力を出力する第２駆動力出力部を軸方向前輪側に配置し、
前記副変速装置を、前記第１駆動力出力部と前記第２駆動力出力部との間に配置したことを特徴とする駆動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３記載の駆動力伝達装置の制御装置において、
前記エンジン停止状態検出手段を、イグニッションキーのオン・オフにより検出する手段としたことを特徴とする駆動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力伝達装置の制御装置に関し、特に、トロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車の駆動力伝達装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用無段変速機は、その滑らかさ、運転のしやすさ及び燃費向上の期待もあって近年研究開発が進められている。既にＶベルト式については実用化に至っている。
その一方で、Ｖベルトに比べて大容量かつ応答性のよいＣＶＴが求められている。この可能性を達成するものとして、油膜のせん断によって動力を伝達するトラクションドライブ式トロイダル型無段変速機（以下、トロイダル型ＣＶＴ）が知られている。
【０００３】
一方、上記トロイダル型無段変速機を四輪駆動に用いようとした場合、出力軸回転を更に分岐して変速機の側方に取り出す必要があり、この分岐部分の構造が著しく複雑になって、変速機自体の大幅な改造を余儀なくされ、大幅なコストアップにつながるという問題があった。そこで、この問題を解決する従来技術として特開平２−１６３５５３号公報に記載の技術が知られている。この公報に記載の技術には、図６に示すように、エンジン出力軸７１と同心軸上に配置されるトルク伝達軸７５と、このトルク伝達軸７５にオフセットして平行配置されるカウンタシャフト７６とを備え、トルク伝達軸７５にトロイダル型無段変速機７３を配置し、トロイダル型無段変速機７３とカウンタシャフト７６との間に第１伝動装置７４を設けている。そして、トルク伝達軸７５と同心軸上にリヤ側出力軸８０を配置し、リヤ側出力軸８０とカウンタシャフト７６の間に第２伝動装置７７を設け、第１駆動ギヤ７７ａの駆動力を、アイドラギヤ７７ｂ，第２駆動ギヤ７７ｃを介してフロント側出力軸８１に伝達するよう構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車においては、トロイダル型無段変速機７３からの出力がギヤ等を介してリヤ側出力軸８０及びフロント側出力軸８１に直結構造となっているため、エンジンが停止状態で牽引や惰行走行をした場合、出力軸８０，８１からの入力が変速機構部まで伝達される。この駆動輪から入力された回転により、パワーローラに傾転力が働き、高変速段側に変速してしまう。この状態で、再度エンジンを始動し、発進しようとすると駆動力が不足するという問題があった。
また、これはトロイダル型無段変速機に限った問題ではなく、例えば駆動輪と変速機構部が直結しているベルト式無段変速機においても同様の問題があった。
また、有段自動変速機及び無段変速機に共通する問題点として、エンジン停止時には油圧が発生せず潤滑油が供給されないため、無潤滑状態での作動となり、摺動部の耐久性が低下するという問題があった。
【０００５】
また、別の従来技術として、無段変速機の変速部と出力軸との間に前後進切り換え用のクラッチ等を備えたものもあるが、変速（トルク増幅）された大きな回転駆動力が入力される部分にクラッチ等を設けることとなり、変速機自体の大型化を招くという問題があった。
【０００６】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、本発明が解決しようとする課題は、自動変速機を備えた動力伝達装置において、エンジン停止時に牽引等が行われたとしても、駆動輪側からの回転が変速機構部に直接入力されることが無く、無潤滑状態での作動による耐久性の低下のない、動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の入力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、運転者が選択した前記副変速装置の変速段のセレクト位置を検出するセレクト位置検出手段と、該セレクト位置検出手段の検出結果に基づいて前記副変速機の変速段を切り換える切り換え手段と、を備えた駆動力伝達装置の制御装置において、エンジンの停止状態を検出するエンジン停止状態検出手段を設け、該エンジン停止状態検出手段によりエンジン停止状態を検出したときには、運転者の選択したセレクト位置に関わらず、前記切り換え手段に対して前記副変速機を前記ニュートラル位置にする信号を出力してニュートラル位置に切り換え、更に前記ニュートラル位置の切り換え後に前記エンジン停止状態検出手段によりエンジンの停止状態を検出しなくなった場合には、前記副変速機の変速段を、前記セレクト位置検出手段の検出結果に基づいた変速段に切り換える手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明では、請求項１に記載の駆動力伝達装置の制御装置において、
前記変速機を、変速比を無段階に変速可能な無段変速機としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の駆動力伝達装置の制御装置において、
前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、
該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、
前記変速機入力軸と前記後輪側入力軸を同心軸上に配置し、
前記カウンタシャフト側から前記動力分配装置に回転駆動力を入力する駆動力入力部を軸方向に挟んで対向する位置であって、前記動力分配装置から前記後輪側入力軸へ回転駆動力を出力する第１駆動力出力部を軸方向後輪側に配置し、前記動力分配装置から前記前輪側入力軸へ回転駆動力を出力する第２駆動力出力部を軸方向前輪側に配置し、
前記副変速装置を、前記第１駆動力出力部と前記第２駆動力出力部との間に配置したことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし請求項３記載の駆動力伝達装置の制御装置において、
前記エンジン停止状態検出手段を、イグニッションキーのオン・オフにより検出する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明では、変速機と動力分配装置との間にニュートラル位置を有する副変速装置を設け、エンジン停止状態では、運転者の選択したセレクト位置に関わらず、ニュートラル位置にするニュートラル判断手段が設けられたことで、例えば車両の牽引時、車輪側から変速機内へ動力が伝達されるのを防止することが可能となり、車輪側からの動力遮断用に新たにクラッチなどを設けて部品点数などを増加することなく変速機内の部品が無潤滑状態で作動されるという問題を回避することができる。これにより耐久性の向上を図ることができる。
【００１２】
請求項２記載の発明では、変速機として無段変速機が設けられている。この無段変速機としては、例えばベルト式の無段変速機や、トロイダル型の無段変速機を設けることができる。そして、本発明では、無段変速機と動力分配装置との間にニュートラル位置を有する副変速装置を設け、エンジン停止状態では、運転者の選択したセレクト位置に関わらず、ニュートラル位置にするニュートラル判断手段が設けられたことで、エンジン始動時に駆動力が不足するという不具合も回避することができる。
更に、前後進切り換え用のクラッチ等を変速された回転駆動力が入力される部分に設ける必要が無い。よって、変速機自体の大型化を招くことなく上述の問題を解決できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、駆動力入力部を軸方向に挟んで対向する位置であって、動力分配装置から第１駆動力出力部と第２駆動力出力部が動力分配装置を軸方向に挟んで対向する位置に設け、更に第１駆動力出力部は軸方向後輪側、第２駆動力出力部は軸方向前輪側に配置し、第１駆動力出力部と第２駆動力出力部との間に副変速装置を配置したことで、駆動力入力部を構成するカウンタシャフト及び動力分配装置の径方向の外周付近寸法を小さくすることができると共に、後輪側入力軸と切り換え手段との干渉も回避することができるので、動力分配装置まわりの径方向寸法の小径化を図りながらも十分なスペースを確保することが可能となり、副変速装置の変速比の設定自由度や、切り換え手段を配置する際の設計自由度を向上することができる。ここで、カウンタシャフト側から動力分配装置を介して後輪側入力軸に対して出力する際、後輪側入力軸を変速機入力軸と同心軸上に配置することで、変速機ユニット自体にねじり応力等が発生することなく剛性の低下を防止することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、エンジン停止状態検出手段として、イグニッションキーのオン・オフにより検出することで、新たな構成を追加することなく確実にエンジンの停止、作動を検出することが可能となり、発進性を維持することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
図１は、実施の形態１のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の全体構成を表すシステム図である。
まず構成を説明すると、１はエンジン、２は副変速装置１１のＨｉ−Ｌｏ切り換え機構４８を制御する制御装置、３はイグニッションキースイッチ、４は運転者が選択したＨｉ−Ｌｏ切り換え機構４８の変速段のセレクト位置を検出するポジション検出スイッチ４、５は変速機の変速段を選択するシフトレバーのレンジ位置を検出するレンジ信号検出部、１３は車速を検出する車速センサである。
【００１６】
エンジン１からの駆動力は前後進切り換え機構３６を介してトランスアクスル部へ伝達され、第１出力軸６０に分配された駆動力はリヤディファレンシャル７を介して後輪９を駆動し、第２出力軸６１に分配された駆動力はフロントディファレンシャル６を介して前輪８を駆動する。
【００１７】
図２は実施の形態１のトロイダル型無段変速機を示す全体構成図で、１０はトロイダル型無段変速機を示し、エンジン１からの回転駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される。トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ａ，タービンランナ１２ｂ，ステータ１２ｃ，ロックアップクラッチ１２ｄ，アプライ側油室１２ｅ，及びリリース側油室１２ｆ等からなり、その中心部をインプットシャフト１４が貫通している。
【００１８】
前記インプットシャフト１４は、前後進切換機構３６と連結され、該機構３６は、遊星歯車機構４２，前進用クラッチ４４及び後進用ブレーキ４６などを備える。遊星歯車機構４２は、リングギヤ４２ｂ，サンギヤ４２ｃと噛合するピニオン４２ａを有してなる。
【００１９】
前記遊星歯車機構４２のピニオンキャリヤはトルク伝達軸１６に連結され、該トルク伝達軸１６には、第一無段変速機構１８及び第二無段変速機構２０が変速機ケース２２内の下流側にタンデム配置される（デュアルキャビティ型）。尚、符号６４で示すベースに、後述するパワーローラ１８ｃ，１８ｄや前後進切り換え用クラッチ４４，ブレーキ４６へコントロールバルブのボディを配置する。
【００２０】
前記第一無段変速機構１８は、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク１８ａ及び出力ディスク１８ｂと、これら入出力ディスク１８ａ，１８ｂの対向面間に摩擦接触されると共にトルク伝達軸１６に関し対称配置される一対のパワーローラ１８ｃ，１８ｄと、これらパワーローラ１８ｃ，１８ｄをそれぞれ傾転可能に支持する支持機構及び油圧アクチュエータとしてのサーボピストンを備える。第二無段変速機構２０も同様、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク２０ａ及び出力ディスク２０ｂと、一対のパワーローラ２０ｃ，２０ｄと、その支持機構及びサーボピストンを備える。
【００２１】
トルク伝達軸１６上において無段変速機構１８，２０は、出力ディスク１８ｂ，２０ｂが対向するように互いに逆向きに配置され、第一無段変速機構１８の入力ディスク１８ａは、トルクコンバータ１２を経た入力トルクに応じた押圧力を発生するローディングカム装置３４によって図中軸方向右側に向かって押圧される。
【００２２】
前記ローディングカム装置３４は、ローディングカム３４ａを有し、スライドベアリング３８を介し軸１６に支持される。第二無段変速機構２０の入力ディスク２０ａは、皿ばね４０（付勢手段）により図中軸方向左側に向かって押圧付勢されている。
【００２３】
各入力ディスク１８ａ，２０ａは、ボールスプライン２４，２６を介して伝達軸１６に回転可能かつ軸方向に移動可能に支持される。
【００２４】
上記機構において、各パワーローラ２０ｃ，２０ｄは後述する作動により変速比に応じた傾転角が得られるようにそれぞれ傾転され、入力ディスク１８ａ，２０ａの入力回転を無段階（連続的）に変速して出力ディスク１８ｂ，２０ｂに伝達する。
【００２５】
出力ディスク１８ａ，１８ｂは、トルク伝達軸１６上に相対回転可能に嵌合された出力ギヤ２８とスプライン結合され、伝達トルクは該出力ギヤ２８を介し、出力軸（カウンタシャフト）３０に結合したギヤ３０ａに伝達され、これらギヤ２８，３０ａはトルク伝達機構３２を構成する。
また、出力軸３０上には、副変速装置１１を構成するＬｏギヤ５０，Ｈｉギヤ５１及び変速比をハイ側及びロー側に切り換える切り換え機構４８とが設けられ、出力軸３０の回転駆動力をＬｏギヤ５０もしくはＨｉギヤ５１へ伝達する。更に、この副変速装置１１はニュートラル位置を有し、これにより変速機側から出力軸３０に入力された回転駆動力を伝達しないだけでなく、駆動輪側から出力軸３０に回転駆動力を伝達することがないよう構成されている。
切り換え機構４８において選択されたギヤ５０，５１の回転は、トルク分配機構（動力分配装置）４９のディファレンシャル側Ｌｏギヤ５２もしくはディファレンシャル側Ｈｉギヤ５３に入力され、トルク分配機構４９の第１出力ギヤ６３と連結した第１アイドラギヤ５４から第１ギヤを介して後輪側への出力軸である第１出力軸６０へ回転駆動力が伝達されると共に、トルク分配機構４９の第２出力ギヤ６４と連結した第２アイドラギヤ５５から前輪側への出力軸である第２出力軸６１へ回転駆動力が伝達され、四輪駆動走行を行うよう構成されている。
【００２６】
図３はトロイダル型無段変速機１０の出力軸３０の回転駆動力を前後輪へ分配するトランスアクスル部を表す軸方向断面図、図４はトランスアクスル部の軸方向垂直断面を表す概略図である。
前述した切り換え機構４８は、リンケージ４８ｂを操作するステップモータ４８と、出力軸３０の回転駆動力をハイ側，ロー側またはニュートラル位置に切り換えるカップリングスリーブ４８ｃから構成されている。ステップモータ４８ａが軸方向にリンケージ４８ｂを作動することで、カップリングスリーブ４８ｃが出力軸３０とＬｏギヤ５０及びＨｉギヤ５１と出力軸３０をシンクロ機構を含むクラッチを介してスプライン嵌合により連結する。このように、本実施の形態の副変速装置１１はハイ側、ロー側及びニュートラル位置を摩擦クラッチに駆動力伝達を頼ることなく、スムーズな切り換えと確実な駆動力伝達を行うことができる。
【００２７】
また、図４に示すように、変速機入力軸であるトルク伝達軸１６の軸心と、後輪側への第１出力軸６０の軸心は同軸上に配置され、副変速装置１１は変速機出力軸３０と同軸上に配置されている。そして、トルク分配機構４９が第１ギヤ５６とＬｏギヤ５０及びＨｉギヤ５１によって規定される位置に配置されている。すなわち、トルク分配機構４９へ動力を伝達するディファレンシャル側ローギヤ５２，及びディファレンシャル側ハイギヤ５３を軸方向に挟んで対向する位置であって、トルク分配機構４９から第１出力軸６０と第２出力軸６１がトルク分配機構４９を軸方向に挟んで対向する位置に設け、更に第１アイドラギヤは軸方向後輪側、第２アイドラギヤは軸方向前輪側に配置されている。
【００２８】
これにより、カウンタシャフト３０及び動力分配装置４９の径方向の外周付近の寸法を小さくすることができる。しかも第１アイドラギヤ５４と第２アイドラギヤ５５との間に副変速装置１１を配置しているため、第１出力軸６０と切り換え機構４８との干渉も回避することができる。従って、トルク分配機構４９まわりの径方向寸法をコンパクトにしながらも十分なスペースを確保することが可能となり、ステップモータ４８ａ等の切り換え機構４８を配置する際の設計自由度を向上することができる。ここで、カウンタシャフト３０から動力分配装置４９を介して第１出力軸６０に対して出力する際、第１出力軸６１をトルク伝達軸１６と同心軸上に配置することで、変速機ユニット自体にねじり応力等が発生することなく剛性の低下を防止することができるものである。
【００２９】
図５は実施の形態１における制御装置２により行われるニュートラル制御を表すフローチャートである。
【００３０】
ステップ１０１では、車速、セレクトレバー位置、切り換え機構４８のポジション検出スイッチ４、イグニッションキースイッチ３の信号を読み込む。
【００３１】
ステップ１０２では、ニュートラル制御の作動・非作動を表すフラグＦが作動を表す１かどうかを判断し、Ｆ＝１であればステップ１０８へ進み、それ以外はステップ１０３へ進む。
【００３２】
ステップ１０３では、セレクトレバーのレンジ信号５がＰ（パーキング）もしくはＮ（ニュートラル）位置にあるかどうかを判断し、ＰもしくはＮ位置にあればステップ１０４へ進み、それ以外はこの制御タームを終了し、次回の制御タームへ移行する。
【００３３】
ステップ１０４では、車速が０もしくは極めて０に近い車速かどうかを判断し、０付近であればステップ１０５へ進み、それ以外はこの制御タームを終了し、次回の制御タームに移行する。
【００３４】
ステップ１０５では、イグニッションキーがＯＦＦかどうかを判断し、ＯＦＦであればステップ１０６へ進み、それ以外はこの制御タームを終了し、次回の制御タームに移行する。
【００３５】
ステップ１０６では、副変速装置である切り換え機構４８がニュートラル位置になるようにステップモータ４８ａを作動し、ステップ１０７へ進む。
【００３６】
ステップ１０７では、ニュートラル制御フラグＦを１とする。
【００３７】
ステップ１０８では、セレクトレバーのレンジ信号がＰ（パーキング）もしくはＮ（ニュートラル）位置にあるかどうかを判断し、ＰもしくはＮ位置にあればステップ１０４へ進み、それ以外はこの制御タームを終了し、次回の制御タームへ移行する。
【００３８】
ステップ１０９では、イグニッションキーがＯＦＦかどうかを判断し、ＯＦＦであればステップ１０６へ進み、それ以外はこの制御タームを終了し、次回の制御タームに移行する。
【００３９】
ステップ１１０では、ポジション検出スイッチ４が検出している切り換え位置となるようにステップモータ４８ａを作動し、ステップ１１１へ進む。
【００４０】
ステップ１１１では、ニュートラル制御フラグＦを０とする。
【００４１】
すなわち、車速、セレクトレバー位置、切り換え機構４８のポジション検出スイッチ４、イグニッションキースイッチ３の信号を読み込み、ニュートラル制御の作動・非作動を表すフラグＦが作動を表す１かどうかを判断する。ここで、Ｆ≠１であれば、ニュートラル制御非作動と判断する。そして、セレクトレバーのレンジ信号５がＰ（パーキング）もしくはＮ（ニュートラル）位置にあるかどうかを判断する。これは、運転者が車両を停止する意志があるかどうかを確認するもので、ＰもしくはＮ位置にあれば、車速が０もしくは極めて０に近い車速かどうかを判断する。０付近であれば、イグニッションキーがＯＦＦかどうかを判断し、ＯＦＦであれば、副変速装置の切り換え機構４８がニュートラル位置になるようにステップモータ４８ａを作動し、ニュートラル制御フラグＦを０とする。
【００４２】
一方、Ｆ＝１であれば、ニュートラル制御作動と判断する。そして、セレクトレバーのレンジ信号がＰ（パーキング）もしくはＮ（ニュートラル）位置にあるかどうかを判断し、ＰもしくはＮ位置にあれば、イグニッションキーがＯＮかどうかを判断し、ＯＮであれば、ポジション検出スイッチ４が検出している切り換え位置となるようにステップモータ４８ａを作動し、ニュートラル制御フラグＦを０とする。
【００４３】
以上説明したように、制御装置２においてイグニッションキースイッチ３，ポジション検出スイッチ４，レンジ信号検出センサ５からエンジン停止状態を検出し、エンジン停止と判断したときは、運転者の選択したセレクト位置に関わらず、切り換え機構４８に対してニュートラル位置にする信号を出力することで、例えば車両の牽引時、車輪側から変速機内へ動力が伝達されるのを防止することが可能となり、動力遮断用に新たなクラッチなどを設けて部品点数などを増加することなく変速機内の部品が無潤滑状態で作動されるという問題を回避することができる。これにより耐久性の向上を図ることができる（特許請求の範囲に記載の請求項１に相当）。
【００４４】
特に本実施の形態では、変速機としてトロイダル型無段変速機を備えており、変速機構部と駆動輪との間に前後進切り換え用のクラッチ等が無い場合は、車両停止時に牽引すると、駆動輪から入力された回転により、パワーローラに傾転力が働き、高変速段側に変速してしまう。この状態で、再度エンジンを始動し、発進しようとすると駆動力が不足するという問題があったが、変速機構部と駆動輪との間のニュートラル位置を有する副変速装置１１がカップリングスリーブ４８ｃをリンケージ４８ｂを介してステップモータ４８ａにより、エンジン停止時にセレクト位置に関係なくニュートラル位置とするため、エンジン始動時に駆動力が不足するという問題点を回避することができる。なお、変速機の変速機構部と駆動輪との間に前後進切り換え用のクラッチや歯車を備えたものがあるが、変速（トルク増幅）された回転駆動力が出力される部分にクラッチ等を設けることとなり、変速機自体の大型化を招くという問題があったが、本実施の形態では、クラッチ等を設ける必要がない。よって、変速機の大型化を招くことなく、上述の問題を回避することができる（請求項２に記載の特許請求の範囲に相当）。
【００４５】
また、図４に示すように、変速機入力軸であるトルク伝達軸１６の軸心と、後輪側への第１出力軸６０の軸心は同軸上に配置され、副変速装置１１は変速機出力軸３０と同軸上に配置されている。そして、トルク分配機構４９が第１ギヤ５６とＬｏギヤ５０及びＨｉギヤ５１によって規定される位置に配置されている。すなわち、トルク分配機構４９へ動力を伝達するディファレンシャル側ローギヤ５２，及びディファレンシャル側ハイギヤ５３を軸方向に挟んで対向する位置であって、トルク分配機構４９から第１出力軸６０と第２出力軸６１がトルク分配機構４９を軸方向に挟んで対向する位置に設け、更に第１アイドラギヤは軸方向後輪側、第２アイドラギヤは軸方向前輪側に配置されている。
【００４６】
これにより、カウンタシャフト３０及び動力分配装置４９の径方向の外周付近の寸法を小さくすることができる。しかも第１アイドラギヤ５４と第２アイドラギヤ５５との間に副変速装置１１を配置しているため、第１出力軸６０と切り換え機構４８との干渉も回避することができる。従って、トルク分配機構４９まわりの径方向寸法をコンパクトにしながらも十分なスペースを確保することが可能となり、ステップモータ４８ａ等の切り換え機構４８を配置する際の設計自由度を向上することができる。ここで、カウンタシャフト３０から動力分配装置４９を介して第１出力軸６０に対して出力する際、第１出力軸６１をトルク伝達軸１６と同心軸上に配置することで、変速機ユニット自体にねじり応力等が発生することなく剛性の低下を防止することができるものである（請求項３に記載の特許請求の範囲に相当）。
【００４７】
また、エンジン停止状態検出手段として、イグニッションキーのオン・オフにより検出することで、新たな構成を追加することなく確実にエンジンの停止、作動を検出することが可能となり、発進性を維持することができる（請求項４に記載の特許請求の範囲に相当）。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施の形態１のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態１のトランスアクスル部を表す軸方向断面図である。
【図４】実施の形態１のトランスアクスル部の軸位置を表す軸方向垂直断面図である。
【図５】実施の形態１のニュートラル位置制御を表すフローチャートである。
【図６】従来のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１    エンジン
２    制御装置
３    イグニッションキースイッチ
４    ポジション検出スイッチ
５    レンジ信号検出センサ
６    フロントディファレンシャル
７    リヤディファレンシャル
８    前輪
９    後輪
１０    トロイダル型無段変速機
１１    副変速装置
１２    トルクコンバータ
１２ａ    ポンプインペラ
１２ｂ    タービンランナ
１２ｃ    ステータ
１２ｄ    ロックアップクラッチ
１２ｅ    アプライ側油室
１２ｆ    リリース側油室
１３    車速センサ
１４    インプットシャフト
１６    トルク伝達軸
１８    第一無段変速機構
１８ａ    入力ディスク
１８ｂ    出力ディスク
１８ｃ，１８ｄ    パワーローラ
２０    第二無段変速機構
２０ａ    入力ディスク
２０ｂ    出力ディスク
２０ｃ，２０ｄ    パワーローラ
２２    変速機ケース
２４，２６    ボールスプライン
２８    出力ギヤ
３０ａ    ギヤ
３０    出力軸
３２    トルク伝達機構
３４    ローディングカム装置
３４ａ    ローディングカム
３６    前後進切換機構
３８    スライドベアリング
４２    遊星歯車機構
４２ｂ    リングギヤ
４２ｃ    サンギヤ
４４    前進用クラッチ
４６    後進用ブレーキ
４８    切り換え機構
４８ａ    ステップモータ
４８ｂ    リンケージ
４８ｃ    カップリングスリーブ
４９    トルク分配機構
５０    Ｌｏギヤ
５１    Ｈｉギヤ
５２    ディファレンシャル側Ｌｏギヤ
５３    ディファレンシャル側Ｈｉギヤ
５４    第１アイドラギヤ
５５    第２アイドラギヤ
５６    第１ギヤ
５７    第２ギヤ
５８    パーキングギヤ
５９    パーキングロック
６０    第１出力軸
６１    第２出力軸
６３    第１出力ギヤ
６４    第２出力ギヤ
７０    トルクコンバータ
７１    出力軸
７２    前後進切り換え装置
７３    トロイダル型無段変速機
７４    第１伝動装置
７５    トルク伝達軸
７６    カウンタシャフト
７６ａ    カウンタギヤ
７７    第２伝動装置
７７ａ    第１駆動ギヤ
７７ｂ    アイドラギヤ
７７ｃ    第２駆動ギヤ
８０    リヤ側出力軸
８１    フロント側出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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