(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込みを解除しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を所定の時間保持するブレーキ液圧保持機構であって、
車両が前進中であることを検出しかつそのときの車速の絶対値が予め設定しておいた第１設定速度以上である場合、あるいは車両が後退中であることを検出しかつそのときの車速の絶対値が上記第１設定速度よりも大なる第２設定速度以上である場合には、上記所定時間内であっても、ブレーキ液圧の保持を解除するように構成されていることを特徴とする、ブレーキ液圧保持機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、ブレーキペダルの踏み込みを解除しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を所定の時間保持するように構成されたブレーキ液圧保持機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車には、制動装置内に、上り坂に停車させた車両を前進させる際に車両が誤って後退してしまうのを防止するブレーキ液圧保持機構が備えられているものがある。図５は、従来のブレーキ液圧保持機構の一例を示す概略図、図６は、図５における電子制御ユニットの動作処理を示す図、図７は、図５に示すブレーキ液圧保持機構の動作処理手順を示すフローチャートである。
【０００３】
図５に示すように、制動装置１００Ｂは、油圧（ブレーキ液圧）式のものであって、ブレーキペダル１と、ブレーキペダル１に作動させられるマスタシリンダ２と、各ホイールＷの近傍に配置されたホイールシリンダ３と、マスタシリンダ２と各ホイールシリンダ３とを接続する配管Ｐとを備えており、これらの内部は、ブレーキ液で満たされている。この制動装置１００Ｂは、ブレーキペダル１を踏み込めば、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が上昇し、これにともなって、ブレーキ液が配管Ｐを介してホイールシリンダ３内に流入することにより、各ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が上昇して、各ホイールＷにブレーキ力が作用するように構成されている。また、制動装置１００Ｂは、ブレーキペダル１の踏み込みを解除した際には、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が元に戻り、これにより、ホイールシリンダ３内のブレーキ液が配管Ｐを介して再びマスタシリンダ２内に流入して、ホイールシリンダ２内のブレーキ液圧が元に戻るように構成されている。
【０００４】
ブレーキ液圧保持機構１００は、ブレーキペダル１の踏み込みを解除してもホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を所定の時間保持するように構成されたものであって、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０５と、電子制御ユニット１０５からの電気信号に基づいてＯＮおよびＯＦＦされる電磁弁４１を有する液流規制手段４とを備えている。電子制御ユニット１０５は、図６に示すように、アクセルが操作されておらずかつブレーキが操作されているとともに、車速が０であることを検出した場合は、電磁弁４１をＯＮにする一方、車速が、予め設定しておいた設定速度α以上である場合、フットブレーキの操作が解除されてからＴ1秒経過した場合、そして、アクセルが操作されてからＴ2秒経過した場合のうちのいずれかを検出すれば、電磁弁４１をＯＦＦにする。電磁弁４１がＯＮされた際には、配管Ｐ内のブレーキ液の流動が規制され、これにより、ブレーキペダル１の踏み込みを解除しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持することができる。一方、電磁弁４１がＯＦＦされた際には、配管Ｐ内のブレーキ液の流動が許容され、これにより、ホイールシリンダ内におけるブレーキ液圧の保持を解除することができる。
【０００５】
このようなブレーキ液圧保持機構１００が備えられた車両を走行状態から停止させるには、ブレーキペダル１を踏み込むことにより、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を上昇させる。このとき、アクセルが操作されておらずかつブレーキが操作されているとともに、車速が０となるので、電磁弁４１がＯＮされて、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が保持される。これにより、上り坂に停止させた車両を前進させる際、アクセルペダルを踏み込むためにブレーキペダル１の踏み込みを解除しても、各ホイールＷにブレーキ力が生じたままの状態とすることができる。したがって、車両が上り坂で後退してしまうのを防止することができる。
【０００６】
ここで、車両を停止させた道が下り坂である場合、ドライバはアクセル操作を行うことなくブレーキ操作を解除することによって、車両の自重により下り坂を降坂しようとすることがある。このとき、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持され続ければ、ホイールＷにブレーキ力が作用したままの状態になり、いわゆるブレーキの引きずり感が大となってしまう。このような問題を解決すべく、このブレーキ液圧保持機構１００では、図７中の経路ｆ1′→ｆ2′に示すように、ブレーキペダル１の踏み込みを解除してＴ1時間経過した際にホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されるように制御している。
【０００７】
また、ブレーキ操作を解除するとともにアクセル操作を行うことにより、停止中の車両を前進させる場合にも、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持され続ければ、ブレーキの引きずり感が大となってしまう。特に、車両を上り坂に停止している場合には、下り坂によって車両が後退してしまう力に反して、車両を前進させなければならないため、アクセル操作を開始してホイールに駆動力が伝えらればすぐに、ホイールシリンダ３内におけるブレーキ液圧の保持が解除されなければ、ブレーキの引きずり感が大となるだけでなく、円滑な登坂発進ができなくなる。そこで、このブレーキ液圧保持機構１００では、図７中の経路ｆ3′→ｆ4′に示すように、アクセル操作を開始してＴ2時間経過した際にホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されるように制御している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
さらに、このブレーキ液圧保持機構１００では、図７中の経路ｆ6′に示すように、車速が設定速度α以上となった場合に電磁弁４１がＯＦＦされることにより、ホイールシリンダ３内におけるブレーキ液圧の保持が解除されるように構成されている。ここで、設定速度αを比較的小（４ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈ）としておけば、アクセル操作をしなくともあるいはアクセル操作を開始してＴ2時間経過していなくとも、ホイールシリンダ３内におけるブレーキ液圧の保持を解除することも可能であるので、停止している車両を迅速に前進させることができる。
【０００９】
しかしながら、上記したように設定速度αを比較的小とした場合では、上り坂に停止させている車両を前進させるために、ブレーキペダル１の踏み込みを解除した際に、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されてしまい、車両が後退することがあった。これでは、ブレーキ液圧保持機構１００本来の目的が果たせなくなる。
【００１０】
逆に、設定速度αを比較的大（２０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈ）としておけば、車両を迅速に前進させる際に、ブレーキの引きずり感を低減することができなくなる。
【００１１】
本願発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、停止している車両を前進および後退させる場合の両方において、車両を円滑に進行させることができるブレーキ液圧保持機構を提供することをその課題とする。
【００１２】
【発明の開示】
上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１３】
すなわち、本願発明により提供されるブレーキ液圧保持機構は、ブレーキペダルの踏み込みを解除しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を所定の時間保持するブレーキ液圧保持機構であって、車両が前進中であることを検出しかつそのときの車速の絶対値が予め設定しておいた第１設定速度以上である場合、あるいは車両が後退中であることを検出しかつそのときの車速の絶対値が上記第１設定速度よりも大なる第２設定速度以上である場合には、上記所定時間内であっても、ブレーキ液圧の保持を解除するように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
本願発明においては、車両が上記第１設定速度以上で前進する場合には、ブレーキ液圧の保持が解除されるので、この第１設定速度を比較的小としておくことにより、停止している車両を迅速に前進させる際にブレーキの引きずり感が大となるのを防止することが可能となる。一方、車両が後退するときの車速が上記第２設定速度以上とならない限りブレーキ液圧が保持され続けるので、上り坂に停止中の車両を前進させる際にブレーキペダルの踏み込みを解除しても、車両が後退してしまうのを確実に防止することができる。すなわち、停止している車両を前進および後退させる場合の両方において、車両を円滑に進行させることができる
【００１５】
本願発明のその他の特徴および利点については、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【００１７】
図１は、本願発明に係るブレーキ液圧保持機構の一例を示す概略図である。図２（ａ）は、図１における前後進検出手段の一例を示す図であり、図２（ｂ）は、車両が前進しているか後進しているかを検出する方法を説明するための図である。また、図３は、図１における電子制御ユニットの動作処理を示す図であり、図４は、図１に示すブレーキ液圧保持機構の動作処理手順を示すフローチャートである。なお、これらの図において、従来例を示す図５ないし図７に表された部材、部分等と同等のものにはそれぞれ同一の符号を付してある。
【００１８】
図１に表れているように、このブレーキ液圧保持機構Ａは、上り坂に停止している車両を前進させる際に、車両が誤って後退してしまうのを防止するためのものであって、原動機を搭載した車両に備えられている制動装置（フットブレーキ）Ｂ内に組み込まれて使用される。本実施形態では、制動装置として、油圧（ブレーキ液圧）式のものが採用されており、このような制動装置Ｂは、ブレーキペダル１に作動させられるマスタシリンダ２と、各ホイールＷの近傍に配置されたホイールシリンダ３と、マスタシリンダ２と各ホイールシリンダ３とを接続する配管Ｐとを備えており、これらの内部はブレーキ液で満たされている。
【００１９】
マスタシリンダ２は、ピストン２１と、このピストン２１をブレーキペダル１側に付勢するバネ２２とを内部に備えており、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだ際に、ピストン２１がバネ２２の付勢力に反して押されることによって、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が上昇し、これにより、配管Ｐ内のブレーキ液をホイールシリンダ３内に流入させて、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を上昇させるように構成されている。一方、ドライバがブレーキペダル１の踏み込みを解除した際には、ピストン２１がバネ２２の付勢力により原点復帰することによって、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が元に戻り、これにより、ホイールシリンダ３内のブレーキ液が配管Ｐを介して再びマスタシリンダ２内に流入して、ホイールシリンダ２内のブレーキ液圧が元に戻るように構成されている。
【００２０】
ホイールシリンダ３は、その内部にピストン（図示略）が備えられており、内部のブレーキ液圧が上昇した際に、ピストンが押されることによって、ブレーキパッドあるいはブレーキシューを作動させて、ホイールＷを制動させるブレーキ力を作り出すように構成されている。なお、この制動装置Ｂは、フェイルアンドセーフの観点から、右前輪ＷFRに配置されたホイールシリンダ３ａと左後輪ＷBLに配置されたホイールシリンダ３ｂとが一本の配管Ｐ1を介してマスタシリンダ２に接続され、かつ左前輪ＷFLに配置されたホイールシリンダ３ｃと右後輪ＷBRに配置されたホイールシリンダ３ｄとがもう一本の配管Ｐ2を介してマスタシリンダ２に接続されている２系統のブレーキ液圧回路を有している。
【００２１】
上記ブレーキ液圧保持機構Ａは、ブレーキペダルの踏み込みを解除しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を所定の時間保持するように構成されたものであって、上記配管Ｐ内のブレーキ液の流量や流動方向などを規制する液流規制手段４と、この液流規制手段４に電気的に接続された電子制御ユニット（ＥＣＵ）５とを備えている。
【００２２】
上記液流規制手段４は、電磁弁４１と、ワンウェイバルブ４２と、リリーフバルブ４３と、オリフィス４４とを備えており、上記２系統のブレーキ液圧回路（配管Ｐ1，Ｐ2）のそれぞれに設けられている。
【００２３】
上記電磁弁４１は、電子制御ユニット５からの電気信号に基づいてＯＮまたはＯＦＦされることによりブレーキ液圧回路を閉じたり開いたりするように構成されている。より詳細には、電磁弁４１は、ＯＮされた際に、ブレーキ液圧回路を閉じることにより、配管Ｐ内のブレーキ液の流動を規制してホイールシリンダ３内にブレーキ液圧を保持させる一方、ＯＦＦされた際には、ブレーキ液圧回路を開くことにより、配管Ｐ内のブレーキ液の流動を許容してホイールシリンダ３内におけるブレーキ液圧の保持を解除するように構成されている。
【００２４】
上記ワンウェイバルブ４２は、電磁弁４１と並列して接続されており、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧がホイールシリンダ３内のブレーキ液圧よりも高くなった場合に、マスタシリンダ２からホイールシリンダ３へ向かう一方向においてブレーキ液の流動を許容するように構成されている。これにより、電磁弁４１が閉状態にある場合でも、ドライバがブレーキペダル１を踏み増ししてマスタシリンダ２内のブレーキ液圧をさらに上昇させることによって、このブレーキ液圧のさらなる上昇分をホイールシリンダ３に伝えることができる。
【００２５】
上記リリーフバルブ４３は、電磁弁４１と並列して接続されており、電磁弁４１が閉状態にある場合でも、ドライバがブレーキペダル１の踏み込みを解除したり緩めたりすることによって、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が、予め設定された上り坂で車両が後退しない程度の所定のブレーキ液圧まで急激に降下するように、ホイールシリンダ３からマスタシリンダ２へ向かう一方向においてブレーキ液の流動を許容するように構成されている。したがって、ドライバが車両を発進させようとしてブレーキ液圧の保持が解除された際に、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧は、ブレーキペダル１を踏み込んだときの比較的高圧な状態から降下するのではなく、上記所定のブレーキ液圧すなわち比較的低圧な状態から降下することとなるので、ブレーキ力をすばやく解除することができる。その結果、ブレーキの引きずり感などの不具合を解消することが可能となる。
【００２６】
上記オリフィス４４は、電磁弁４１と並列して接続されており、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧とホイールシリンダ３内のブレーキ液圧との差によって、電磁弁４１の開閉状態とは無関係にマスタシリンダ２とホイールシリンダ３との間の双方向においてブレーキ液の流動をある程度許容するように構成されている。このとき、オリフィス４４内部を流動するブレーキ液の流速が、電磁弁４１で許容されるブレーキ液の流速よりも小さくなるように構成されている。これにより、電磁弁４１が閉状態にある場合でも、ドライバがブレーキペダル１の踏み込みを解除したり緩めたりすることによって、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を徐々に降下させることができる。
【００２７】
上記電子制御ユニット５は、電磁弁４１の動作を制御するためのものであって、その入力側には、フットブレーキが操作されているか否かを検知するブレーキ操作検知手段１１、アクセルが操作されているか否かを検出するアクセル操作検知手段（図示略）、および車両の速度を検出する車速検出手段６、そして車両が前進中であるか後退中であるかを検出する前後進検出手段７が接続されている。また、電子制御ユニット５の内部には、メモリが備えられており、このメモリには、予め設定された第１設定速度α1や、第１設定速度よりも大となるように設定された第２設定速度α2などが記憶されている。
【００２８】
ブレーキ操作検知手段１１（およびアクセル操作検知手段（図示略））としては、本実施形態では、ブレーキペダル１（アクセルペダル）の操作時にＯＮ動作となるブレーキスイッチ（アクセルスイッチ）が用いられ、車速検出手段６としては、前進後退にかかわらず車両の速度を絶対値で検出する車速センサが用いられている。また、前後進検出手段７は、図２（ａ）に示すように、ドライブシャフト９の周面に複数の突起９１を、それらの間の角度がたとえば３θ：２θ：１θとなるように形成し、ドライブシャフト９の近傍の定位置に設置したセンサ（図示略）などにより、ドライブシャフト９の軸転にともなって移動する各突起９１を検出するように構成されている。これにより、各突起９１は、図２（ｂ）に示すように、それぞれ順に３ｔ、２ｔ、ｔの周期で検知され、ドライブシャフト９がこれとは逆の方向に軸転すれば、それぞれ順にｔ、２ｔ、３ｔの周期で検出される。したがって、車両が前進中であるか後退中であるかを各突起９１の検出周期から判断することができる。
【００２９】
上記電子制御ユニット５は、図３に示すように、アクセルが操作されておらずかつブレーキが操作されているとともに、車速が０である場合は、電磁弁４１をＯＮにする。また、電子制御ユニット５は、以下の条件Iないし条件IVのうちのいずれかを検出した場合には、電磁弁４１をＯＦＦにする。すなわち、条件Iは、車両が前進中でありかつそのときの車速が上記第１設定速度α1以上であることを検出した場合。条件IIは、車両が後退中でありかつそのときの車速が上記第２設定速度α2以上であることを検出した場合。条件IIIは、フットブレーキの操作が解除されてからＴ1秒経過したことを検出した場合。条件IVは、アクセルが操作されてからＴ2秒経過したことを検出した場合。
【００３０】
次に、上記構成を有するブレーキ液圧保持機構Ａの動作処理手順を図４を参照して説明する。なお、図４および以下において、ブレーキ（アクセル）ＯＦＦとは、ブレーキペダル１（アクセルペダル）の踏み込みを解除することを指し、ブレーキ（アクセル）ＯＮとは、ブレーキペダル１（アクセルペダル）を踏み込んだり、踏み込んだブレーキペダル１（アクセルペダル）を緩めた状態を指す。
【００３１】
走行中の車両を停止させる際には、ドライバは、ブレーキをＯＮする。これにより、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が上昇し、配管Ｐ内にブレーキ液が流入する。このとき、電磁弁４１はＯＦＦされており、配管Ｐ内でのブレーキ液の流動が許容されているので、配管内のブレーキ液は、ホイールシリンダ３内に流入してホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を上昇させる。これにより、ブレーキ力が生じるため、車両は、減速していき、やがて停止する。車両が停止した直後では、車速＝０、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦの状態であるので、電磁弁４１がＯＮされることによって、配管Ｐ内のブレーキ液の流動が規制され、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持される。
【００３２】
次いで、停止している車両を前進させる際に、ドライバは、ブレーキをＯＦＦするとともにアクセルをＯＮする。このとき、車両を停止させた道が下り坂である場合、ドライバは、アクセルをＯＮすることなく、ブレーキペダル１を解除したり緩めたりすることによって、車両の自重により下り坂を降坂しようとすることがある。車両が停止した直後では、上述したように、電磁弁４１がＯＮされて配管Ｐ内のブレーキ液の流動が規制されたままの状態となっているが、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧は、まず上記リリーフバルブ４３の作用により所定のブレーキ液圧まで急激に降下し、次に上記オリフィス４４の作用により徐々に降下していくため、ブレーキ力は徐々に低減していく。ここで、車両の自重により下り坂を降坂しようとする降坂力が、低減していくブレーキ力よりも大となれば、ドライバは、アクセルをＯＮすることなく車両を前進させてこの下り坂を降坂することができる。
【００３３】
このように、アクセルをＯＮすることなく下り坂を車両の自重により降坂しているような場合、電磁弁４１がＯＮしたままの状態（ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持されたままの状態）では、オリフィス４４がホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を完全に降下させるまで、車両にブレーキ力が作用したままの状態となり、いわゆるブレーキの引きずり感が大となってしまう。しかし、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、上記条件IIIを検出すれば、すなわちブレーキがＯＦＦされてからＴ1秒経過すれば、電子制御ユニット５の作用により電磁弁４１がＯＦＦされるので、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除される（図４中の経路ｆ1→ｆ2参照）。したがって、ブレーキ力が皆無となりブレーキの引きずり感を低減することができる。
【００３４】
なお、降坂中において、車両を減速させる際には、ドライバは、フットブレーキ１を踏み増しすることによってブレーキ力を増加させようとする。このとき、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されている場合は、電磁弁４１がＯＦＦされているので、フットブレーキ１の踏み増しによりブレーキ力を増加可能なことはいうまでもないが、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されていない場合においても、上記ワンウェイバルブ４２の作用によって、フットブレーキ１を踏み増ししたときのブレーキ液圧の上昇分がホイールシリンダ３に伝えられるので、ブレーキ力を増加させることが可能となっている。
【００３５】
一方、ブレーキをＯＦＦするとともにアクセルをＯＮすることにより車両を前進させる場合、ドライバがアクセルをＯＮした際には、原動機の出力によりホイールＷが回転し、車両を前進させようとする駆動力が生じる。この駆動力（下り坂の場合では、駆動力と降坂力との総和）が、オリフィス４４の作用によって徐々に低減していくブレーキ力よりも大となれば、車両が前進できるようになる。このとき、ブレーキをＯＦＦしてからアクセルをＯＮするまでの時間は、極めて短いが、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、上記条件IVを検出すれば、すなわちアクセルが操作されてからＴ2秒経過すれば、電子制御ユニット５の作用により電磁弁４１がＯＦＦされるので、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除され（図４中の経路ｆ3→ｆ4参照）、これにより、ブレーキの引きずり感を低減することができる。
【００３６】
また、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、停止している車両が前進して車速が上記第１設定速度α1以上となった場合、すなわち上記前後進検出手段７により車両が前進中であることが検出され、かつ上記車速検出手段６により車速が上記第１設定速度α1以上であることが検出された場合、上記条件Iを満足するので、電子制御ユニット５の作用により電磁弁４１がＯＦＦされ、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除される（図４中の経路ｆ5→ｆ6参照）。ここで、上記第１設定速度α1を比較的低い速度（たとえば、４ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈ）としておけば、アクセルがＯＮされてからＴ2秒経過するよりも前に、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持を解除することも可能となる（図４中の経路ｆ7参照）。したがって、ブレーキの引きずり感をより低減することができるとともに、車両を迅速に前進させることが可能となる。
【００３７】
このブレーキ液圧保持機構Ａでは、上記ような前進時の車速によりブレーキ液圧の保持を解除するしくみは、ブレーキをＯＦＦせず踏み込んだブレーキペダル１を緩める（図４中の経路ｆ8参照）ことによって下り坂を降坂するような場合や、ブレーキをＯＦＦした後Ｔ1秒経過していないが、引き続き車両の自重により降坂する場合（図４中の経路ｆ9→ｆ10参照）などにおいても作用するように構成されており、これらの場合においても、ブレーキの引きずり感を低減させかつ車両を迅速に前進させることが可能となっている。
【００３８】
なお、このブレーキ液圧保持機構Ａは、前進中ではあるが車速が上記第１設定速度α1以下の場合（図４中の経路ｆ5→ｆ11参照）、ドライバが引き続き前進する意思がないものとみなして、ブレーキ液圧を保持し続けるように構成されており、たとえば下り坂においてブレーキペダル１を踏み外してしまった場合などでも、車両が前進してしまったり車速が大となるのを防止することができる。
【００３９】
ところで、停止中の車両を前進させる際、車両を停止させた道が上り坂である場合では、ブレーキをＯＦＦしてアクセルをＯＮするまでの間に、上記降坂力が車両に対して後退方向に作用してしまう。しかしながら、上述したように、車両を停止させた直後から、電磁弁４１の作用によりホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持されているので、ブレーキ力が生じたままの状態となり、車両が上り坂を後退してしまうのを防止することができる。換言すれば、このブレーキ液圧保持機構Ａは、車両が上り坂で後退してしまうのを防止するために、ブレーキをＯＦＦしてもホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を保持するように構成されているのである。
【００４０】
ただし、上り坂に限らず車両を後退させたい場合には、車両の後退中にホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されなければ、前進する場合と同様に、ブレーキの引きずり感が大となってしまう。ここで、車両を後退させたいというドライバの意思は、アクセルがＯＮされた状態がＴ2秒間継続しているかを確認することによって判断することができる。したがって、後退時においても、上記条件IVを満足した場合に、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されるように構成されていれば、後退時におけるブレーキの引きずり感を低減することができる。
【００４１】
また、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、上記条件IIを満足した場合、すなわち上記前後進検出手段７により車両が後退中であることが検出され、かつ上記車速検出手段６により車速が上記第２設定速度α2以上であることが検出された場合、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持を解除するように構成されており（図４中の経路ｆ12→ｆ13参照）、車両を迅速に後退させることができるようにされている。この第２設定速度α2が、前進時における設定速度、すなわち上記第１設定速度α1のように４ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈとされていたのでは、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が容易に解除されてしまうこととなるため、上り坂を後退してしまうのを防止することができなくなり、ブレーキ液圧保持機構Ａの本来の目的を果たせなくなる。したがって、第２設定速度α2は、上記第１設定速度α1よりも大となるように設定されている。具体的には、第２設定速度α2は、２０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈ程度であるのが好ましい。
【００４２】
このように、このブレーキ液圧保持機構Ａは、上記前後進検出手段７を有しているので、従来例とは異なり、第２設定速度α2を、第１設定速度α1よりも大となるように設定することができ、停止している車両を前進および後退させる場合の両方において、車両を円滑に進行させることができる
【００４３】
なお、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、ブレーキがＯＦＦされた状態がＴ1秒間継続している場合、すなわち上記条件IIIを満足する場合にも、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されるように構成されているが、後退時において条件IIIを検出した場合には、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持され続けるようにしてもよい。これにより、たとえば、上り坂を停止中のマニュアル車を前進させる際においてシフト操作を誤ったような場合にも、車両が後退してしまうのを防止することができる。
【００４４】
また、一般に、上り坂に停止した車両を前進（登坂発進）させる場合において、ドライバがブレーキペダル１をアクセルペダルに踏み替えて、車両が前進して上り坂を登坂するのに充分な駆動力が得られるまでの時間は、通常、約０．５秒程度とされているので、ブレーキ液圧保持機構Ａは、０．５秒間程度、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を保持できればよく、逆に、この保持時間が長すぎれば、ブレーキの引きずり感が大となるとともに、迅速な登坂発進ができなくなる。特に上り坂に車両を停止させる際には、必要以上にブレーキペダル１を踏み込む場合が多く、このような場合では、オリフィス４４の作用によりホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を降下させるのに時間がかかりうる。このブレーキ液圧保持機構Ａでは、さらに、上記リリーフバルブ４３の作用によりホイールシリンダ３内のブレーキ圧が必要以上に大となるのを防止し、これにより、オリフィス４４の作用によるホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の降下時間を短縮することができるように構成されている。
【００４５】
もちろん、この発明の範囲は上述した実施の形態に限定されるものではない。たとえば、本実施形態では、液流規制手段４として、電磁弁４１と、ワンウェイバルブ４２と、リリーフバルブ４３と、オリフィス４４とが備えられたものが採用されているが、電磁弁４１およびワンウェイバルブ４２のみを有するものを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係るブレーキ液圧保持機構の一例を示す概略図である。
【図２】（ａ）は、図１における前後進検出手段の一例を示す図であり、（ｂ）は、車両が前進しているか後進しているかを検出する方法を説明するための図である。
【図３】図１における電子制御ユニットの動作処理を示す図である。
【図４】図１に示すブレーキ液圧保持機構の動作処理手順を示すフローチャートである。
【図５】従来のブレーキ液圧保持機構の一例を示す概略図である。
【図６】図５における電子制御ユニットの動作処理を示す図である。
【図７】図５に示すブレーキ液圧保持機構の動作処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
３  ホイールシリンダ
Ａ  ブレーキ液圧保持機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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