(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
装軌式車輌における履帯巻掛け輪の巻掛け部近傍で履帯リンクと接触する位置に、弾性体のリンクとの接触部を金属で被覆してなる緩衝要素が複数個環状に配設され、前記緩衝要素は、前記履帯巻掛け輪の側面に取付く環状の取付部材に、締結部材によって隣接位置のものと干渉しない状態で配設され、かつ、金属製の筒体にて形成された被覆体内部に弾性体が嵌め合わせられるとともに、軸心部を貫通する支持部材によって履帯巻掛け輪に取付けられて構成され、さらに、前記緩衝要素は、その支持中心から前記被覆体外面と履帯リンクとの接触点までの距離が、その反対側での前記支持中心から前記被覆体外面までの距離よりも長い寸法に形成されていることを特徴とする装軌式車輌における履帯巻掛け部の緩衝装置。
【請求項２】
前記緩衝要素は、外形が多角形に形成された被覆体内部に円柱状の弾性体を嵌め合わせた構成である請求項１に記載の装軌式車輌における履帯巻掛け部の緩衝装置。
【請求項３】
前記緩衝要素は、履帯巻掛け輪に履帯リンクが最初に巻掛けられる位置で当接して変形する箇所に配設される請求項１に記載の装軌式車輌における履帯巻掛け部の緩衝装置。
【請求項４】
前記緩衝要素は、前記履帯巻掛け輪に対して、その各緩衝要素を支持する支持部材の頭部側に補助取付部材を配して両端支持により装着される請求項１〜３のいずれかに記載の装軌式車輌における履帯巻掛け部の緩衝装置。
【請求項５】
前記緩衝要素は、二個の緩衝要素の外周部を金属板で一体に繋いだものである請求項１〜４のいずれかに記載の装軌式車輌における履帯巻掛け部の緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、装軌式車輌における履帯がスプロケットに、またはアイドラに巻掛けられる際に発生する騒音を低減させる装軌式車輌における履帯巻掛け部の緩衝装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に装軌式車輌にあっては、履帯を巻掛けて駆動する駆動輪（スプロケット）に対して履帯リンクが噛み合う際に大きい衝撃音を発生するので、その衝撃を吸収して騒音の発生を低減する試みがなされている。
【０００３】
そのような履帯リンクとスプロケットとの噛み合い時における衝撃を吸収して騒音の発生を低減しようとする先行技術としては、例えば（１）実公昭５３−５３１９号公報に、駆動輪の歯に対して履帯リンクのブッシュが噛み合う直前の位置で、そのリンクの下面に緩衝ローラを当接させて衝撃を緩和するようなものが記載されている。また、（２）実開昭５５−５８４８５号公報にはスプロケットの肩部に履帯リンクと接触する面を薄板で覆った緩衝材を取付けて、履帯リンクとの接触時における衝撃緩和を行わせるものが記載されている。
【０００４】
また、（３）特公昭５６−３７１０９号公報には、履帯リンクが噛み合うスプロケットの歯底部に軸心から半径方向にばね体で押し上げられるプランジャー（ピン）を設けて、履帯リンクのブッシュが噛み合う際にそのプランジャーがばね力に抗して押し下げられることで衝撃を緩衝するようにされたものが記載されている。さらに、（４）実公昭５７−１８２２１号公報には、駆動スプロケットの肩部に全周を複数に分割された緩衝材にてなるセグメントを連結して取付け、その緩衝材によって駆動スプロケットに巻掛けられる履帯リンクとの接触時における衝撃を緩和する構成が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
これらの先行技術にあっては、例えば（１）の公報記載のものでは、駆動輪の側部に1個の緩衝ローラを配置して衝撃を緩和しようとするものであるから、構造的には簡単であるが、走行時履帯に付着して移動する岩石などが噛み込むと緩衝ローラの破損が生じやすく、耐用性に乏しいという問題がある。また、（２）の公開された明細書に記載のものでは、スプロケットの肩部全周に緩衝材が取付けられてその上面（履帯との接触部）を薄板で覆った構造にされているので、岩石などの噛み込みに対しては有効であるが、長期間の使用で、あるいは激しい使用によって緩衝材が損耗したり、薄板部分と履帯リンクとの間で岩石が噛み込むような事態が発生すると局部的に変形して緩衝が円滑に行われないことになる。また、前述のような問題が生じて緩衝材とその被覆部を交換するには全体を取り外して処理しなければならないので作業が大掛かりになって多くの手数を要する、などの問題点がある。
【０００６】
また、前記（３）の公報に記載の緩衝手段では、まず構造的に複雑で高価につき、しかも環状にされた板ばねをホイールの本体部分と歯車部との間に形成される環状空間に装着して作動させるので、メンテナンスに多くの手数を必要とする。その他に泥土などがプランジャー装着部に侵入すると作動不能となる。また、同様の思想でスプロケットの歯部を貫通して環状の板ばねを配し、歯の間に履帯リンクのブッシュが噛み合うに際してその板ばねとブッシュとの係合による緩衝を行わせるようにした技術についても開示されているが、このような構造では泥土や岩石が噛み込むとたちまち板ばねが損傷して使用不能となるという問題がある。
【０００７】
また、前述の（４）の公報に記載の緩衝手段では、緩衝体を複数のセグメントを接続してスプロケットの肩部全周に配設されたものであるので、補修などに際して部分的な緩衝材の交換などが可能であるが、このものにおいても緩衝材がゴムのように弾性材であると、やはり履帯に付着して持ち込まれる岩石などによって緩衝材が損傷する頻度が高く耐久性に問題がある。
【０００８】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、装軌式車輌における履帯巻掛け輪の巻掛け部側方に、金属で外被された緩衝要素を多数独立して環状に配設し、駆動輪の場合、履帯リンクがスプロケットの歯と噛み合う際の衝撃を緩衝して、騒音の発生および履帯リンクとスプロケットの摩耗を低減できるようにされた装軌式車輌における履帯巻掛け部の緩衝装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および作用・効果】
前述された目的を達成するために、本発明による装軌式車輌における履帯巻掛け部の緩衝装置は、
装軌式車輌における履帯巻掛け輪の巻掛け部近傍で履帯リンクと接触する位置に、弾性体のリンクとの接触部を金属で被覆してなる緩衝要素が複数個環状に配設され、前記緩衝要素は、前記履帯巻掛け輪の側面に取付く環状の取付部材に、締結部材によって隣接位置のものと干渉しない状態で配設され、かつ、金属製の筒体にて形成された被覆体内部に弾性体が嵌め合わせられるとともに、軸心部を貫通する支持部材によって履帯巻掛け輪に取付けられて構成され、さらに、前記緩衝要素は、その支持中心から前記被覆体外面と履帯リンクとの接触点までの距離が、その反対側での前記支持中心から前記被覆体外面までの距離よりも長い寸法に形成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
このように構成されることによって、履帯がその巻掛け輪に巻掛けられる際に、特にその履帯巻掛け輪が駆動輪の場合、スプロケットに履帯リンクが噛み合うと同時に、歯部の近傍に配設されている緩衝要素とその履帯リンクの下縁とが接触して、その緩衝要素の弾性体が弾性変形することによって噛み合い時の衝撃力を吸収され、衝撃により発生する騒音ならびに摩耗を低減させることができる。しかも、その緩衝要素は、リンクとの接触部が金属で被覆されているから、履帯の移動に伴う泥土や岩石が緩衝要素と噛み合うようなことが発生しても、被覆される金属によって表面を保護されているので毟れたりすることはなく、長期使用に耐えることができるという効果を奏するのである。さらに、前記緩衝要素は、独立したものが多数環状に配設されて、前述の緩衝作用ができるものであるから、局部的に破損してもその破損品のみを交換すればよいから、メンテナンスが容易で、かつ経済的であるという効果をも奏するのである。また、本発明では、前記緩衝要素が、履帯巻掛け輪の側面に取付く環状の取付部材に、締結部材によって隣接位置のものと干渉しない状態で配設されているので、履帯巻掛け輪（駆動輪）に対して多数の緩衝要素を正しく取付けられるという工作上の作業容易性が得られるという利点があり、しかも、既製の駆動輪に対しても装着することが可能となるという効果を奏するのである。
【００１１】
さらに、前記緩衝要素においては、弾性体が金属で覆われているので当接する履帯リンクとこの緩衝要素との間に岩石などが挟まるようなことがあっても，弾性体は保護されて破壊することはない。しかも履帯巻掛け輪に対して予め緩衝要素の取付位置が設定されておれば、締結部材によって個々に取付けることができるから、変形などの不具合なものが生じても、その不具合なものだけを交換して対応できるという効果を奏する。なお、前記緩衝要素を構成する金属製筒体による被覆体と弾性体との組合せに際しては、その被覆体内に弾性体を圧入しておくのがよい。こうすると、緩衝要素には、半径方向に予めプリロードがかかっている状態にあるので、履帯リンクから受ける荷重による弾性体の変形量を小さくできるため、弾性体の寿命を長めることができる。
【００１２】
また、前記緩衝要素は、その支持中心から被覆体外面と履帯リンクとの接触点位置までの距離が、その接触点位置から反対側での被覆体外面位置と支持中心を結ぶ距離よりも長くなるようにされているので、弾性体による衝突のエネルギー吸収量を増大させて緩衝機能をより高めることができる。そして、履帯リンクと緩衝要素との接触状態が使用による摩耗などで当初より小さくなっても緩衝機能が発揮できて、所期の目的を達成することができる。
【００１３】
前述のような弾性体の変位量を大きく取る手段としては、支持軸心位置を偏心させて取付けるようにしたり、あるいは履帯リンクとの接触側で被覆体の肉厚を厚くすることにより実現できる。また、全体的に例えばオーバル状に形成することで前記変位量を大きくすることができる。
【００１４】
また、前記緩衝要素は、外形が多角形に形成された被覆体内部に円柱状の弾性体を嵌め合わせた構成であるのがよい。こうすると、緩衝要素の履帯リンクと接触する部分が平面になるので、接触面圧が低くなり、また摩耗体積を大きく取れることになって摩耗寿命を長くすることができる。なお、前記金属製の筒状被覆体は円筒状のもので、その外周の一部を平坦にして、ここを履帯リンクと当接するようにしても同様の効果が得られる。
【００１５】
前記緩衝要素は、履帯巻掛け輪に履帯リンクが最初に巻掛けられる位置で当接して変形する箇所に配設されるのがよい。こうすると、巻掛けられる履帯リンクがスプロケットに噛み合う位置で緩衝要素に当接して、その緩衝要素の弾性体を弾性変形させることにより、噛み合いに伴う衝撃を確実に吸収して騒音の発生および摩耗を低減することができるのである。したがって、多数の緩衝要素は、履帯巻掛け輪に同心円状に配設される構成となる。
【００１６】
また、前記緩衝要素は、前記履帯巻掛け輪に対して、その各緩衝要素を支持する支持部材の頭部側に補助取付部材を配して両端支持により装着されるのがよい。こうすれば、各緩衝要素が履帯巻掛け輪側とその外側に配される補助取付部材とにより、支持部材が両端支持されて取付安定度を高めることができる。なお、前記補助取付部材は環状の板材を用いるほか、環状板材を複数に分割したものとするのがよい。分割された補助取付部材を用いれば、全体を分解することなく部分的に取り外して緩衝要素の交換などを行えて便利である。
【００１７】
また、前記緩衝要素は、二個の緩衝要素の外周部を金属板で一体に繋いだものを用いるようにすることができる。このような構成のものでは、駆動輪のほかアイドラに配設して採用することができる。こうすれば、例えばゴム製履帯などの巻掛け部における衝撃を緩衝して騒音の発生および摩耗を低減するのに有効である。
【００１８】
さらに、本発明では、前述のような緩衝要素の支持構造を装着する履帯巻掛け輪の回転軸線に平行する支持部材によって支持されるものの他に、履帯リンクとの接触面部に直交して装着される構造のものであってもよい。このような構成としては、駆動輪もしくは従動輪の側部にリング状支持部材を同心円状に付設して、このリング状支持部材に履帯リンクと接する上面金属で覆った積層構造の弾性体を放射状に配置定着させて設けるようにしてもよい。こうすると、この緩衝要素は履帯リンクとの接触時における負荷をその積層構造の弾性体によって受け止められ、より有効に作用して衝撃を緩衝して騒音の発生および摩耗を低減することができる。なお、この場合、弾性体の弾性変形を妨げない程度の空間をおいて周囲に保護壁を設けるようにするのがよい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明による装軌式車輌における履帯巻掛け部の緩衝装置の具体的な実施の形態につき、図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１に装軌式車輌の足回り部を示す図が、図２に履帯の駆動部の巻掛け態様を表す図が、図３に本発明にかかる緩衝装置を施された駆動輪の正面図が、図４に緩衝要素の取付構造を表す要部断面図が、図５に駆動輪に付設された緩衝要素と履帯リンクとの関係を表す説明図が、それぞれ示されている。また、図６には緩衝要素の正面図であって、（ａ）金属環外径が正円で偏心支持される形状のものの正面図と、（ｂ）金属環外周の一部を支持軸心から高くされたものの正面図が示されている。
【００２１】
油圧ショベル，ブルドーザその他大型のトラクター、その他建設工事用に使用される車輌などで履帯によって走行する装軌式車輌の走行部では、図１に例示されるように、走行フレーム１の前後に所定の間隔をとって駆動輪２と従動輪３とが配置され、それら駆動輪２と従動輪３との間に履帯４が巻掛け装架されている。なお、履帯４の接地面側は複数の補助輪５（下ローラ）によって接地力を維持できるようになされている。
【００２２】
本実施例の駆動輪２は、公知の手段で走行フレーム１に支持されて図示されない動力伝達機構によって駆動されるファイナルドライブ６の外周輪部に嵌合してボルト締結されるスプロケット７を備えている。そのスプロケット７の歯部７ａ側方で、スプロケット７に噛み合う履帯リンク４ａの下縁がちょうど受け止められる位置において、多数個の緩衝要素１０が軸心を駆動輪２の軸線に平行するようにして、かつ隣接のものと接触しないようにして環状に配置付設されている。
【００２３】
本実施例の緩衝要素１０は、適宜幅寸法の円筒形にされて、内外周を金属環１１，１２（金属筒体）で被覆した状態で弾性体１３を内部に介在させたものである。なお、前記弾性体１３としては例えばゴムのような弾性材が用いられる。そして、その弾性体１３は、内外金属環１１，１２の間に成形されたものを嵌入して用いられるのが好ましい。こうしておくと、その弾性体１３に嵌入によってプリロードが付与されているので、外周側からの負荷に対して弾性変形を少なくして耐久性を高められる。
【００２４】
前記緩衝要素１０は、図６（ａ）に示されるように、金属環１１の形状を正円に形成され、支持軸挿入用の内側の金属環１２が偏心して配されて、両金属環１１，１２の間に弾性体１３Ａが圧嵌入されてなるものである。また、図６（ｂ）で示される緩衝要素１０Ｂは、内側の金属環１２は前記実施例と同様であり、外側の金属環１１ａが図で示されるように一定方向に一部を厚肉にされたもので、両金属環１１ａ，１２の間に正円の弾性体１３を圧嵌入されてなる。
【００２５】
このような緩衝要素１０は、図４にて示されるように、頭付き取付ねじ軸にてなる支持部材１５によって前記ファイナルドライブ６の外周輪部６'に沿って付設された環状の取付部材１８に取付けられており、その配分はスプロケット７の歯数と同数設けられる。なお、前記緩衝要素１０の取付部材１８は、スプロケット７をファイナルドライブ６の外周輪部６'に定着するための取付板８とボルト１９にて一体に締結されて同心円上に配置される。
【００２６】
しかも、前記緩衝要素１０は、その外周を結ぶ仮想外周円Ｄが、スプロケット７に対する履帯４の巻掛け時におけるその履帯リンク４ａの内接円ｄよりもやや大きい直径となるように配設される。また、各緩衝要素１０の配置はちょうどスプロケット７の歯７ａに対応した内側の位置となるように等分配置される。このように緩衝要素１０を配置しておけば、図５に駆動輪に付設された緩衝要素と履帯リンクとの関係を表す説明図で表されるように、この具体例では二個の緩衝要素１０によって履帯リンク４ａに当接する状態となり、衝突エネルギーの吸収を有効に行わせられる。
【００２７】
このように緩衝要素１０を配置付設された駆動輪２によれば、図５によって示されるように、駆動輪２のスプロケット７に履帯４が巻掛けられて駆動するに際し、スプロケット７側に同心円上で環状に配置されている緩衝要素１０が、履帯リンク４ａと接触しない位置では、前述のようにそれらの外周を結ぶ仮想外接円Ｄはスプロケット７に巻掛けられた履帯リンク４ａによって形成される仮想内接円ｄの直径よりも大きい状態にあり、しかも各緩衝要素１０は独立して支持部材１５（取付ねじ軸）によって支持されているので、それぞれ単独でその取付ねじ軸上で自由な状態にある。
【００２８】
自由な状態にあった緩衝要素１０は、スプロケット７の回転によって移動して順次巻掛けされる履帯４の履帯リンク４ａと接触する位置に達すると、その履帯リンク４ａの下縁４ｃが、まず緩衝要素１０の外周面に接触して、先にスプロケット７の歯７ａと噛み合っている前部位置のブッシュ４ｂが歯７ａの移動によって後続の履帯リンク４ａを引き付ける作用力により、その緩衝要素１０の外周面と接線方向に接すると同時にスプロケット７の歯と歯の谷７ｂに受け入れられ、駆動輪２の軸心方向に押し下げる力が作用することになる。このとき、緩衝要素１０は外周を覆う金属環１１の内側に弾性体１３が存在しているので、前記緩衝要素１０側の仮想外接円Ｄと履帯リンク４ａ側の仮想内接円ｄとの差分ｒだけその弾性体１３が弾性変形し、この際、履帯リンク４ａによる緩衝要素１０側での弾性体１３を弾性変形させる作用力が働いて、急激なスプロケット７の歯７ａとの噛み合い時における衝撃が吸収されることになる。その作用力が働く位置では、履帯リンク４ａ一個がスプロケット７の歯７ａに噛み合って収まる直前に作用することになるので、衝撃音の発生を効果的に消去できるとともに、衝撃の吸収により摩耗を低減させるという効果も併せ得られるのである。
【００２９】
このようにして緩衝要素１０を履帯リンク４ａが軸心方向に押し付けてスプロケット７（駆動輪２）を約半周すると噛み合いが解け、順次履帯４が接地しながら後退方向に移動する。これに伴い履帯リンク４ａによって押圧されていた緩衝要素１０は、その押圧力が除かれると弾性体１３の復元力でもとの自由な状態に復帰する。以後駆動輪２の回転によって前記動作を繰り返し、履帯４の駆動輪２に対する巻掛け部での騒音の発生を抑制する機能が発揮できるのである。
【００３０】
ちなみに、図７に本実施例の緩衝要素を駆動輪に装着した場合の騒音低減効果を表すグラフで示されるように、本実施例の緩衝要素を装着された車輌の場合（実線で表している）では、緩衝要素を装着されない従来の車輌の場合（鎖線で表している）に比べて高周波帯域、すなわち走行速度が速くなると騒音の発生レベルが低減されることが判る。
【００３１】
また、上述のようにして駆動輪２とともに回転する緩衝要素１０は、作業現場の状況により、履帯４が接地する地面の状態によって泥土や破砕された岩石を巻き上げて走行し、その際履帯４とともに、あるいは走行時の土砂の巻上げによって履帯リンク４ａが駆動輪２（スプロケット７）に巻掛けられるとき、緩衝要素１０の表面部に土砂や岩石を巻き込み付着させるようなことが生じても，前述のように外周を金属環１１で覆っているので、弾性体１３が異物によって毟れたりすることもなく、長期使用に耐えることができる。
【００３２】
また、前記緩衝要素１０は、内外両金属環１１，１２の間に弾性体１３を嵌入して構成されているので、予め弾性内力を発生させた状態で金属環１１，１２と組合わされた状態にあるので、履帯リンク４ａの下縁４ｃによる弾性変形を少なくできる。そして、その弾性体１３は、経時変化による劣化が生じるまでは弾性力を維持して緩衝機能を十分に発揮することができる利点がある。もしも、使用期間中において損傷が生じても、独立して取り付けられているので、不具合なもののみを取り外して交換できるので、メンテナンスも都合よくできる。
【００３３】
また、前記緩衝要素１０または１０Ｂは、使用に際して、内側の金属環１２内に支持部材を挿入して目的とする駆動輪に取付けるとき、その支持軸心ａから最も遠位置となる外周面部を履帯巻掛け側に向くようにして装着される。こうすると、その支持軸心ａから履帯リンク４ａとの接触点までの距離ｌ１がその反対側での支持軸心ａから金属環１１（１１ａ）外面までの距離ｌ２よりも長くなっていて、履帯リンク４ａとの接触で弾性体１３Ａ（１３）が押圧される際の変形量が距離ｌ１と距離ｌ２とが同じ場合より大きくなる。その結果、弾性体１３Ａによる衝突のエネルギー吸収量を増大させて緩衝機能をより一層高めることができる。また、履帯リンク４ａと緩衝要素１０，１０Ｂとの接触状態が使用による摩耗などで当初より小さくなっても、その緩衝機能が低下することはなく、有効に作用するのである。
【００３４】
これら二つの緩衝要素１０，１０Ｂは、その一方の緩衝要素１０の場合、外側の金属環１１は正円であるので等肉厚の金属環を使用される代わりに弾性体１３Ａを履帯リンク４ａとの接触側で他の部分よりも大きく弾性変形できるようにして緩衝時の変形量を使用による摩耗に対応させている。また、緩衝要素１０Ｂの場合は、外側の金属環１１ａにおいて履帯リンク４ａとの接触側でその肉厚ｔ２を他の部分の肉厚ｔ１よりも厚くして弾性体１３の変形量小さくとも使用による金属環の厚肉部分での摩耗で対応させている。
【００３５】
図８に緩衝要素を異なる位置に配設された他の実施例の駆動輪部正面図が示されている。この実施例は、前述の緩衝要素１０をスプロケット７の歯の谷７ｂに対応する位置に配設されているものであって、この場合は、履帯リンク４ａ一個に対して一個の緩衝要素１０が当接して緩衝させる構成となっている。このようにしても、一個当たりの緩衝負荷は大きくなるが、前述の実施例と同様にして緩衝吸収の機能を発揮し、騒音の発生を低減させることができる。この形式の場合では、履帯リンク４ａの後側のブッシュ４ｂが歯の谷７ｂに噛み合うまでに緩衝要素１０によって受け止められて衝撃の緩和を図れるので、衝撃吸収が効果的に行なわれ、騒音の発生をより有効に抑止できるのである。
【００３６】
図９に緩衝要素の衝撃吸収エネルギー増大化を図る他の実施例を表し、（ａ）偏心支持させるオーバル形にされたものの正面図、（ｂ）外金属環の一部を厚肉にされたものの正面図が示されている。
【００３７】
このようにされた実施例の緩衝要素１０Ｃまたは１０Ｄは、前記実施例の緩衝要素１０と１０Ｂの変形例であって、前記同様に内側の金属環１２内に支持軸を挿入して目的とする駆動輪に取付けるとき、その支持軸心ａから最も遠位置となる外周面部を履帯巻掛け側に向くようにして装着される。こうすると、その支持軸心ａから履帯リンク４ａとの接触点までの距離ｌ１がその反対側での支持軸心ａから金属環１１ｃ（１１ｄ）外面までの距離ｌ２よりも長くなっていて、履帯リンク４ａとの接触で弾性体１３Ｃ（１３Ｄ）が押圧される際の変形量が大きくなる。
【００３８】
緩衝要素１０Ｃでは、外側の金属環１１ｃに等肉厚で長軸寸法Ｈに対して短軸寸法Ｗがやや小さくされた金属環が使用され、その長軸方向において弾性体１３Ｃを履帯リンク４ａとの接触側で他の部分よりも大きく弾性変形できるようにして緩衝時の変形量を使用による摩耗に対応させている。また、緩衝要素１０Ｄでは、外側の金属環１１ｄにおいて履帯リンク４ａとの接触側でその肉厚ｔ２を他の部分の肉厚ｔ１よりも厚くして弾性体１３Ｄの変形量が、前記緩衝要素１０Ｃの場合に比べて小さくとも使用による金属環１１ｄの厚肉部分での摩耗で対応させている。
【００３９】
以上の説明における緩衝要素は、いずれも履帯リンク４ａと線接触して緩衝する形式のものであり、この形式の緩衝要素では長期使用あるいは激しい駆動が伴われる車輌の場合においてどうしても金属環１１（１１，１１Ａ，１１ｃ，１１ｄを代表して説明する）の摩耗が激しく、その寿命が短くなる。特に、等肉厚の金属環を用いる形式のものでは不利である。そこで、摩耗寿命を長めるには、下記に説明するような形式のものを採用するのが好ましい。
【００４０】
図１０（ａ）（ｂ）に摩耗寿命を長めた緩衝要素の実施例正面図が示されている。この実施例の緩衝要素１０Ｅは、前記実施例で説明した緩衝要素１０と基本的には同様であるが、弾性体の外側を被覆する金属環１１Ｅが異なるものである。なお、前記実施例と同様の部分については詳細な説明を省略して同一の符号を付すにとどめる（以下同様）。
【００４１】
この緩衝要素１０Ｅは、前記実施例と同様に、所要の幅寸法で外形が正方形でその中央に所要寸法の円形の貫通孔が形成された金属環１１Ｅ（説明の都合上金属環という）と、この金属環１１Ｅ内に軸心に所要寸法の内側の金属環１２を一体に設けられた弾性体１３Ｅ（前記第１実施例と同様に例えばゴム製の円柱状弾性材を嵌入する）とで構成されている。
【００４２】
このようなされた緩衝要素１０Ｅは、その外面１３'が所定長さの平坦面になっているので、履帯リンク４ａとの接触時には広い面積で接触することになって、単位接触面圧が小さくなり、また、摩耗体積も大きく取れるようになるから、摩耗寿命を長めることができるのである．もちろん、履帯リンク４ａとの接触によって作用する負荷は内部に装填された状態にある弾性体１３Ｅによって吸収され、緩衝されることになる。このような形式のものにあっても、前記第１実施例と同様に、円柱形の弾性体１３Ｅをプリロードして装着されることにより、負荷に対して弾性変形を少なくして耐久性を高められ、金属環１１Ｅの耐摩耗性と相俟って長期使用に耐える、あるいは激しい外力の影響を受ける車輌に使用してより有効であるといえる。
【００４３】
ここで、図１０（ａ）に示される緩衝要素１０Ｅは、金属環１１Ｅがその幅寸法Ｗに対して支持軸心ａから履帯リンク４ａとの接触面１３'までの距離ｌ１がその反対側での支持軸心ａから金属環１１Ｅ外面までの距離ｌ２よりも長くなっていて、履帯リンク４ａとの接触で弾性体１３Ｅが押圧される際の変形量が大きくなるようにされている。また、図１０（ｂ）に示される緩衝要素１０Ｅ'は、金属環１１Ｅ'がその幅寸法Ｗに対して支持軸心ａから履帯リンク４ａとの接触面１３'までの距離ｌ１がその反対側での支持軸心ａから金属環１１Ｅ'外面までの距離ｌ２よりも長くなっていて、内部に形成される弾性体１３Ｅ'が幅方向の寸法Ｗｅより高さ方向の寸法Ｈｅを大きくされたオーバル形にされたもので、弾性体１３Ｅ'の変形量を大きくするとともに、履帯リンク４ａとの接触面での耐摩耗性をより大きくできるようにされたものである。
【００４４】
以上に説明した実施例においては、緩衝要素１０（１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｅ'、以下支持手段の説明において緩衝要素１０で代表して説明する）が支持部材１５（取付ねじ軸）により取付部材１８を介して片持ち支持構造にされている。このような構成では履帯に作用する負荷が大きい車輌の場合、その支持部材１５について強力なものを必要とすることになる。そこで、図１１に緩衝要素の支持構造における他の実施例図で示されるように、その支持部材１５をやや長くして緩衝要素１０の取付部における外側に金属板で環状に形成される補助取付部材２０を配し、この補助取付部材２０にて支持部材１５の頭部１５ａ内側を支持させるようにする。
【００４５】
このような構成にすることで、多数の緩衝要素１０の各支持部材１５は、環状の補助取付部材２０によって相互に支持しあって履帯４の側からの負荷をより安定した状態で受け止められて長期使用に耐えることができる。なお、その補助取付部材２０については、図示されないが、これを複数に分割したものにしておけば、一部の緩衝要素に破損などの障害が発生した場合でも、環状の補助取付部材２０全体を取り外すことなく、不都合が生じた緩衝要素の取付く部分のみを取り外して補修できることになるので都合がよい。
【００４６】
図１２に緩衝要素の支持構造における他の実施例図が示されている。この実施例では、前記実施例における環状の補助取付部材２０と同様に支持部材１５（取付ねじ軸）を、その頭部１５ａの内側で支持して履帯４の側からの負荷をより安定した状態で受け止められて長期使用に耐えるようにされた補助支持手段である。この実施例における補助取付部材２０Ａは、前記実施例のものと同様に環状に形成されたもので、内周部に外向き鍔部２１を形成してファイナルドライブ６（駆動輪２）のボス６ａに所要の間隔で配設される多数の支持部片２３によって当該駆動輪２（スプロケット７）と同心円状に支持されるように設けられている。なお、前記支持部片２１は上面を前下がり勾配面に形成され、前記補助取付部材２０Ａを前記駆動輪２（スプロケット７）と同心円状に保たせた状態でボス６ａに溶接され、またそれら支持部片２１と補助取付部材２０Ａの鍔部２１とで溶接して一体的に取付けるようにされている。
【００４７】
このように構成される緩衝要素の支持手段によれば、図１３によって表されているように、環状の補助取付部材２０Ａが点在させた支持部片２１でファイナルドライブ６のボス６ａに固定的に取付けられて、この補助取付部材２０Ａとスプロケット７側とによって支持部材１５が強固に支持されることになるので、大きな負荷が緩衝要素１０に作用しても安定してその機能を発揮できるのである。
【００４８】
次に、図１４（ａ）に緩衝要素の支持構造における他の実施例図、（ｂ）に（ａ）のＡ−Ａ視図が示されている。この図に示されるのは、衝撃吸収エネルギー増大化を図った緩衝要素の支持手段の一例であり、緩衝要素１０（装着時において半径方向に長軸となる構造の前記緩衝要素１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄあるいは１０Ｅ'を代表して１０として説明する。）の装着時における半径方向に対するその長軸側を正しく位置決めできるようにされたものである。なお、図上前記実施例と同様の部分には同一の符号を付して詳細な説明を省略している。
【００４９】
その緩衝要素１０には、駆動輪２に対しての装着時における駆動中心側で金属環１１に位置決め溝１１'が切込まれて設けられている。そして、支持部材１５を外側で支持する環状の補助取付部材２０Ｂには、その内径側２１ａの緩衝要素取付面に、緩衝要素１０の支持位置に合わせて突起２４が突設されており、緩衝要素１０の装着時に位置決め溝１１'を前記突起２４と係合するようにして支持部材１５によって取付けられる。こうすることにより、各緩衝要素１０はその姿勢を一定に保たれて履帯４による衝撃吸収エネルギーの増大化を確実にすることができる。
【００５０】
図１５（ａ）に緩衝要素の支持構造における他の実施例図、（ｂ）に（ａ）のＢ−Ｂ視図が示されている。この図に示されるのは、前記図１４（ａ）において示される緩衝要素１０の位置決め支持手段の別例である。したがって、前記実施例と同一もしくは同様の構造については同一の符号を付して説明を省略する。この実施例では緩衝要素１０の金属環１１側に前記要領で位置決め溝の代わりに突起１１"を設けられ、補助取付部材２０Ｂの内径側２１ａにおける緩衝要素取付面に、緩衝要素１０の支持位置に合わせて位置決め溝２５が刻設され、この位置決め溝２５と突起１１"とを係合させて各緩衝要素１０を補助取付部材２０Ｂによって外側で支持されるようにすることができる。こうすれば、前記実施例と同様の効果が得られる。
【００５１】
また、図１６に緩衝要素の支持構造における他の実施例図が示されている。この実施例は、前記緩衝要素１０をスプロケット７の両側面部に配設したものの一例を表している。このようにすれば、履帯リンク４ａに対してスプロケット７の両側で緩衝要素１０，１０を受け止めて緩衝することになるので、より効果的な緩衝装置とすることができる。なお、各部の構造については、ファイナルドライブ６の外周輪部６'に対する他方（図上右側）の取付構造が前述の実施例と異なる以外、前述の実施例での説明と同様であるので、同一の部分については符号を付して説明を省略している。この実施例における他側面での緩衝要素１０の取付は、ファイナルドライブ６の外周輪部６'に対するスプロケット７の取付盤１８Ａの一部を利用して支持部材１５を取付け支持され、左右対称に配置される。
【００５２】
さらにまた、図１７に本発明における緩衝装置の他の実施例を示す図が、図１８に図１７に示される実施例の側面から見た図が、それぞれ示されている。この実施例は、遊動輪３側に緩衝要素１０Ｆを配設したものであり、この例ではゴム履帯４Ａの場合である。この実施例では、ゴム履帯４Ａの芯金の履帯背面側に突出す突起部４ｄが緩衝要素１０Ｆと接触して緩衝させる構成となるので、その緩衝要素１０Ｆは、図１８で表されるように、前述の実施例で説明の緩衝要素１０を二個、隣接するものの外側金属環１１同士を所要長さの金属プレート１４で溶接して一体に繋いだ構造とされている。なお、前記金属プレート１４の長手方向両端部は下向きに少し曲げてゴム履帯４Ａの突起部４ｄとの接触・離脱に際して引っかからないようにされている。また、各緩衝要素１０Ｆの取付構造については、遊動輪３の側面部にゴム履帯４Ａの突起部４ｄと接触して緩衝できるような位置関係を保って支持部材１５により装着されることは前述の実施例と同様である。
【００５３】
このような実施例では前述のように、二個の円筒形をして金属環１１にて外被される弾性体１３，１３を一体化された緩衝要素１０であるが、金属プレート１４上に履帯の突起４ｄが接触すると、その負荷で弾性体１３が押し付けられて弾性変形し、その時点で衝撃が緩衝されることになるので、騒音の発生が緩和され、同時に接触部における摩耗を低減できるのである。なお、二個の弾性体が金属部で相互に連結されているので、単体的に見れば若干のねじりが生じるも、その弾性体ではねじりを許容できるので、支障なく作動するのである。また、このように二個の弾性体を被覆部材で相互に連結した構造にすれば、その連結する金属プレート１４の部分が履帯に対して接触範囲を広くできることになって、ゴム履帯のような場合にずれが生じても支障をきたさない。また、金属製の履帯にあっては、履帯リンクとの接触範囲を大きく取れるので有効であるといえる。
【００５４】
図１９に緩衝要素の他の実施例を示す要部断面図が、図２０に図１９で示す緩衝要素の取付部一部切欠き斜視図が、それぞれ示されている。これらに示されている実施例は、前述された緩衝要素とは異なる構成のものである。ようするに、前述されたすべての実施例の緩衝要素は、その構成が駆動輪もしくは従動輪における回転軸線に平行する軸線で設けられる支持部材によって支持され、かつ外周を金属環によって覆われていたもので、支持軸線に対して交差する方向に負荷が作用するものであるが、この実施例では履帯リンク４ａと接触する位置でその履帯リンク４ａに対向して作用するようになされた緩衝要素１０Ｆである。
【００５５】
この緩衝要素１０Ｆは、所要直径で適宜厚み寸法のゴムもしくはゴム質材にてなる弾性材を複数積層してその中間と上面とに金属板１３ａ，１３ｂを一体に接着された弾性体１３Ｆを主体に、その積層された弾性体１３Ｆの底面に取付ネジ軸１３ｇを備える金属製の座板１３ｆを接着して一体化された構造のものである。
【００５６】
このような緩衝要素１０Ｆは、駆動輪２（または従動輪）の側面部に同心円でボルト締着されたリング状支持部材２７に、前記実施例の場合と同様にスプロケット７の歯７ａ位置あるいは歯と歯の谷７ｂに対応させて放射状に前記取付ネジ軸１３ｇをナット１３ｈにて締結されて取付けられている。なお、前記リング状支持部材２７は、その緩衝要素１０Ｆを取付けられる所要幅寸法で環状に形成されており、そのリング状支持部材２７の外端には内周部に鍔部２８′を備えて補強された環状の補助支持部材２８をボルト２８ａ接続して補強されている。また、前記各緩衝要素１０Ｆの取付部には、その外周を取り囲むようにして当該緩衝要素１０Ｆの圧縮に支障を来さない寸法で金属製の保護体２９がリング状支持部材２８に取付けられている。
【００５７】
このようにされる緩衝装置によれば、自由な状態にあった緩衝要素１０Ｆが駆動輪２の回転によって移動して履帯４の履帯リンク４ａと接触する位置に達すると、その履帯リンク４ａによって緩衝要素１０Ｆの上面金属板１３ａに接触し、その負荷によって緩衝要素１０Ｆの弾性体１３Ｆが押圧されて圧縮される。この際、当該緩衝要素１０Ｆの弾性体１３Ｆは積層方向に圧縮されるが、中間に金属板１３ｂを介在されているので、その金属板１３ａ，１３ｂ及び１３ｂと座板１３ｆ間における厚みに対応した弾性変形をして全体的にその軸線がずれることがない。この弾性体１３Ｆの圧縮による弾性変形によって衝撃が吸収され、衝撃音の発生を消去できるとともに、磨耗を低減させることができる。とくに、この形式では、弾性体１３Ｆが積層構造にして履帯リンク４ａと直接的に負荷を受けて弾性変形する構造であるので、衝撃の吸収効果は顕著であるといえる。
【００５８】
本実施例における金属環１１，１１ａ，１１ｃ，１１ｄ，１１Ｅ，１１Ｅ'，１１Ｅ"，１２および金属板１３ａは、本発明の被覆体に対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、装軌式車輌の足回り部を示す図である。
【図２】  図２は、履帯の駆動部の巻掛け態様を表す図である。
【図３】  図３は、本発明にかかる緩衝装置を施された駆動輪の正面図である。
【図４】  図４は、緩衝要素の取付構造を表す要部断面図である。
【図５】  図５は、駆動輪に付設された緩衝要素と履帯リンクとの関係を表す説明図である。
【図６】  図６は、緩衝要素の実施例を表し、（ａ）金属環外径が正円で偏心支持される形状のものの正面図、（ｂ）金属環外周の一部を支持軸心から高くされたものの正面図である。
【図７】  図７は、本実施例の緩衝要素を駆動輪に装着した場合の騒音低減効果を表すグラフである。
【図８】  図８は、緩衝要素を異なる位置に配設された他の実施例の駆動輪部正面図である。
【図９】  図９は、緩衝要素の衝撃吸収エネルギー増大化を図る他の実施例を表し、（ａ）偏心支持させるオーバル形にされたものの正面図、（ｂ）外金属環の一部を厚肉にされたものの正面図である。
【図１０】  図１０（ａ），（ｂ）は、摩耗寿命を長めた緩衝要素の他の実施例正面図である。
【図１１】  図１１は、緩衝要素の支持構造における他の実施例図である。
【図１２】  図１２は、緩衝要素の支持構造における他の実施例図である。
【図１３】  図１３は、図１２に示される緩衝要素の支持構造の駆動輪部正面図である。
【図１４】  図１４は、（ａ）緩衝要素の支持構造における他の実施例図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ視図である。
【図１５】  図１５は、（ａ）緩衝要素の支持構造における他の実施例図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ視図である。
【図１６】  図１６は、緩衝要素の支持構造における他の実施例図である。
【図１７】  図１７は、本発明の他の実施例を示す図である。
【図１８】  図１８は、図１７に示される実施例の側面から見た図である。
【図１９】  図１９は、緩衝要素の他の実施例を示す要部断面図である。
【図２０】  図２０は、図１９で示す緩衝要素の取付部一部切欠き斜視図である。
【符号の説明】
１                    走行フレーム
２                    駆動輪
３                    従動輪
４                    履帯
４Ａ                  ゴム履帯
４ａ                  履帯リンク
４ｂ                  ブッシュ
４ｃ                  履帯リンクの下縁
４ｄ                  ゴム履帯の突起部
６                    ファイナルドライブ
６'                  ファイナルドライブの外周輪部
７                    スプロケット
１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｅ'，１０Ｅ"，１０Ｆ  緩衝要素
１１，１１ａ，１１ｃ，１１ｄ，１１Ｅ，１１Ｅ'，１１Ｅ"，１２  金属環（被覆体）
１１'，２５          位置決め溝
１１"，２４          突起
１３，１３Ａ，１３Ｃ，１３Ｄ，１３Ｅ，１３Ｅ"，１３Ｆ    弾性体
１４                  金属プレート
１５                  支持部材
１５ａ                支持部材の頭部
１８                  取付部材
１９                  ボルト
２０，２０Ａ，２０Ｂ    補助取付部材
２１，２１Ａ          補助取付部材の内径側鍔部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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