(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒内へ燃料を内燃機関の運転状態に応じた噴射時期で噴射させる燃料噴射弁と、
内燃機関の駆動により、前記燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料ポンプと、
前記燃料ポンプの吐出期間を前記燃料噴射弁の噴射期間と一致させるようにずらすポンプ吐出時期可変手段と
を具備し、
前記内燃機関は、吸気弁および排気弁の一方の弁の開閉時期を可変する第１可変バルブタイミング機構と、他方の弁の開閉時期を可変する第２可変バルブタイミング機構を有し、前記第１可変バルブタイミング機構および前記第２可変バルブタイミング機構により吸気弁と排気弁とのオーバラップ量を制御可能とした機関で構成され、
前記燃料ポンプは、前記第１可変バルブタイミング機構を介して前記一方の弁と共に駆動されるポンプで構成され、
前記ポンプ吐出期間可変手段は、燃料ポンプの脈動の影響をうけやすい内燃機関の運転領域が設定され、該燃料ポンプの脈動の影響を受けやすい運転領域のとき、前記第１可変バルブタイミング機構の位相制御により前記燃料ポンプの吐出期間を前記燃料噴射弁の噴射期間と一致させるようにずらすと共に、前記第２可変バルブタイミング機構の位相制御により、前記第１可変バルブタイミング機構による弁のずれに追従して、残る弁の開閉時期をオーバラップ量に応じてずらし、かつ、それ以外の運転領域のとき、前記第１可変バルブタイミング機構の位相制御により運転状態に応じたオーバラップ量の制御を行う制御部を有して構成される
ことを特徴とする筒内噴射型内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の筒内噴射型内燃機関において、
前記燃料ポンプの脈動の影響を受けやすい運転領域は、前記内燃機関の中低負荷でかつ高回転数の領域であることを特徴とする筒内噴射型内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、往復式の燃料ポンプで圧送される燃料を燃料噴射弁から気筒へ噴射する筒内噴射型内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射型のエンジン（内燃機関）は、燃料の噴射時期や噴射期間が自由に設定できるとの利点から、エンジンの運転状態に応じて筒内で最適な燃焼が行われるよう、インジェクタの噴射時期や噴射期間をエンジンの運転状態に応じて種々変えることが行われている。
【０００３】
ところで、この筒内噴射型のエンジンは、選ばれる噴射時期により、圧縮行程など高い圧力が加わる行程中の気筒内に燃料を噴射することがあるために、インジェクタから噴射される燃料は、気筒内の圧力より高圧で噴射しなければならない。
【０００４】
このため、筒内噴射型エンジンの多くは、例えばプランジャ式（往復動式）の高圧燃料ポンプ（燃料ポンプ）を用いている。
【０００５】
この高圧燃料ポンプは、所定の高圧値まで燃料を増圧するために負荷は大きく（大きな駆動力を要する）、通常、エンジンから発する駆動力で駆動させて、インジェクタへ高燃圧の燃料を供給させている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、高圧燃料ポンプは、吸込動作や吐出動作を繰り返してインジェクタへ燃料を供給するために、インジェクタまでの通路には、吐出動作や吸込動作により管内の圧力が上昇したり下降したりする変化を繰り返す脈動が生じる。
【０００７】
ところが、この燃圧の脈動は定周期であるのに対して、インジェクタの噴射時期は、エンジンの運転状態に応じて広範囲に変化するために、脈動の低燃圧域や高燃圧域でインジェクタから燃料が気筒へ噴射されることが多い。しかも、同じ噴射時期でも、燃料の噴射期間は運転状態に応じて変化するので、燃料は、脈動の低燃圧域や高燃圧域で噴射される傾向は高い。
【０００８】
このため、実際にインジェクタから噴射される燃料量は、演算で算出する目標噴射量とは異なってしまう。特に目標噴射量は、燃圧の脈動の平均値を基準値として用いて演算処理により算出している量なので、同じ噴射期間でも、実際に脈動の低燃圧域や高燃圧域のときに噴射される噴射量とはかなり異なる。
【０００９】
このために、筒内噴射型エンジンは、演算値とは大きく前後する燃料量が気筒内へ噴射されやすく、目標としているエンジン運転状態に応じて設定される空燃比からずれやすい。
【００１０】
この対策として、インジェクタの噴射時期が脈動の上り勾配域に位置する場合はインジェクタの噴射期間を短く、反対に脈動の下り勾配域に位置する場合は噴インジェクタの噴射期間を長くして、目標噴射量と実際の燃料噴射量とを補正することが提案されている（例えば特開２０００−２１３３９７号）。
【００１１】
しかし、この技術は、確かに実際に噴射される燃料噴射量は補正されるものの、反面、噴射期間の補正により、脈動の圧力が上昇する域は噴射期間が短くなって燃圧がさらに上昇する傾向、脈動の圧力が下降する域は噴射期間が長くなって燃圧がさらに下降する傾向となり、脈動の振幅を増大させるので、噴射量の誤差を助長させてしまい、根本的な改善には至らない。
【００１２】
本発明は上記事情に着目してなされたものでその目的とするところは、効果的に脈動による空燃比のずれを抑制できる筒内噴射型内燃機関を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、内燃機関の駆動で燃料を燃料噴射弁へ供給する燃料ポンプの吐出期間を、ポンプ吐出時期可変手段を用いて、燃料噴射弁の噴射期間と一致するようにずらすようにした。
【００１４】
これにより、実際に燃料噴射弁から噴射される燃料は、脈動の平均の圧力値に近い圧力で噴射されるようになり、目標噴射量に近い値の噴射量で噴射が行われる。しかも、脈動の振幅は、燃料ポンプの吐出期間から燃料が噴射される都度、低減されるから、空燃比のずれは効果的に抑えられる。
【００１５】
また、吸気弁および排気弁の一方が可変バルブタイミング機構によって開閉時期を制御可能で、かつ可変バルブタイミング機構を介して駆動される燃料ポンプを有した内燃機関をそのまま活用して、有効な脈動の低減ならびに空燃費のずれの抑制が行えるよう、ポンプ吐出時期可変手段は、制御部で、燃料ポンプの脈動の影響を受けやすい内燃機関の運転領域のときは可変バルブタイミング機構の位相制御により燃料ポンプの吐出期間を燃料噴射弁の噴射期間と一致させるようにずらし、それ以外の運転領域のときは第１可変バルブタイミング機構の位相制御によりエンジン運転状態に応じたオーバラップ量の制御を行う構造とした。
【００１６】
また、燃料ポンプの吐出期間をずらしたときでも、オーバラップ量が補償されるよう、残る弁にも第２可変バルブタイミング機構を設けた内燃機関を用い、制御部により、燃料ポンプの脈動の影響を受けやすい内燃機関の運転領域のとき、第１可変バルブタイミング機構の位相制御により、燃料ポンプの吐出期間を燃料噴射弁の噴射期間と一致させるようにずらす一方、第２可変バルブタイミング機構の位相制御により、ずれる弁に追従して、残る弁を、求めるオーバラップ量に応じてずらすようにした。
【００１７】
請求項２の発明は、さらに上記吐出期間を噴射期間に一致させる制御が、オーバラップ制御と両立して行われるよう、燃料ポンプの脈動の影響を受けやすい運転領域である、内燃機関の中低負荷でかつ高回転数の領域とした。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図４に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
【００１９】
図１は、筒内噴射型内燃機関、例えば直噴火花式のレシプロガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）の水冷式のエンジン本体である。
【００２０】
エンジン本体１は、気筒２ａとウォータジャケット２ｂとが形成されたシリンダブロック２、同ブロック２の上端部に搭載されたシリンダヘッド３、シリンダブロック２の下端部に取付けられたオイルパン４を有して構成してある。
【００２１】
気筒２ａ内には、頂面に椀状の椀曲面５ａを有するピストン５が往復動可能に収めてある。なお、ピストン５は、コンロッド５ｂを介してクランクシャフト（図示しない）に連結され、ピストン５の往復変位が回転変位として出力されるようにしてある。
【００２２】
シリンダヘッド３の下面には、気筒２ａと向き合う燃焼室６が形成してある。この燃焼室６の中央部には点火プラグ３ａが組み込んである。この点火プラグ３ａを挟む燃焼室６の一側には、燃焼室６からシリンダブロック２の上端部に延びる直立形の吸気ポート８が形成され、他側には燃焼室６からシリンダブロック２の幅方向に延びる排気ポート７が形成されている。これら吸・排気ポート７，８には、各ポート７，８の燃焼室６端を開閉する吸気弁９、排気弁１０が組み込んである。これら吸・排気ポート９，１０は、ロッカーアーム１１ａ，１１ｂを介して、吸・排気毎のカムシャフト１２ａ，１２ｂ（いずれもクランクシャフトから出力される駆動力（エンジン）で駆動されるエンジン部品）で駆動される。さらにカムシャフト１２ａ，１２ｂのうち、吸気側のカムシャフト１２ａの一端部には可変バルブタイミング機構９ａ（ＶＶＴ）が組み付けてある。この可変バルブタイミング機構９ａには、例えば外部から与えられる信号により、ベーンで区画される油圧室に油圧が加わると、吸気カム１２ｃがカムシャフト１２ａの軸心回りに変位する構造が採用されていて、外部信号にしたがい吸気カム１２ｃが進角方向や遅角方向へする構造となっている。
【００２３】
また吸気側のカムシャフト１２ａの他端部には、ポンプ専用のカムシャフト部材１３が連結してある。このカムシャフト部材１３には、該カムシャフト部材１３に形成したポンプ駆動用カム、例えば４山タイプのポンプ専用カム１３ａが形成されている。このカム１３ａで燃料ポンプ、例えばシングルプランジャ型の高圧燃料ポンプ１４（本願の燃料ポンプに相当）が駆動されるようにしている。この高圧燃料ポンプ１４には、例えば４山のカム１３ａで往復動するプランジャ１５と、吸入弁１６ａおよび吐出弁１６ｂを有するポンプ室１６とを組み合わせたポンプ構造が用いられる。つまり、カム山毎にプランジャ１５が往復駆動して、吸込動作と吐出動作が繰り返し行われるポンプ構造となっている。この高圧燃料ポンプ１４の吸入弁１６ａは、ダンパ１７、フィルタ１８、低圧ポンプ１９を介して、燃料タンク２０に接続され、低圧ポンプ１９で吸い上げた燃料（低圧）を吸込むようにしてある。また高圧燃料ポンプ１４の吐出弁１６ｂは、例えば吸気ポート８寄りのシリンダヘッド部分に組み込んである電子制御式のインジェクタ２１（ＩＮＪ：燃料噴射弁）に接続され、所定の圧力値まで増圧された高圧燃料が、インジェクタ２１の開弁動作によって、直接、気筒２ａ内（具体的には椀曲面５ａ方向）へ噴射されるようにしてある。なお、２２は低圧ポンプ１９から吐出された燃料圧力を所定の低圧力値に保つための低圧レギュレータ、２３は高圧燃料ポンプ１４から吐出された燃料を所定の高圧力値に保つための高圧レギュレータ、２４は高圧燃料ポンプ１４からインジェクタ２１までの通路に加わる燃料圧力（燃圧）を検知する燃圧センサを示す。
【００２４】
そして、点火プラグ３ａの点火動作、吸気弁９の吸気動作、排気弁１０の排気動作、インジェクタ２１の噴射動作により、気筒２ａ内で所定の燃焼サイクル（例えば吸気、圧縮、燃焼、排気を繰り返すサイクル）を行なわせるようにしている。
【００２５】
またエンジン各部の制御機器（点火プラグ３ａ、可変バルブタイミング機構９ａ、インジェクタ２１、燃圧センサ２４、エンジンの回転数を検知する回転数センサ（図示しない）、エンジンのスロットル開度を検知するスロットル開度センサ（図示しない）など）は、例えばマイクロコンピュータで構成されたＥＣＵ２６が接続されている。このＥＣＵ２６には、例えばエンジン回転数とスロットル開度から検出されるエンジンの運転状態にしたがい最適な噴射時期を設定する機能、例えばエンジンの運転状態に応じて算出される目標噴射量により噴射期間（開弁期間）を設定する機能、設定した噴射時期と噴射期間にしたがってインジェクタ２１を開閉させる機能が設定されていて、エンジンの運転状態に応じた噴射時期、噴射期間で燃料が噴射されるようにしている。なお、目標噴射量は、燃圧センサ２４から出力される脈動の平均値を用いて算出される。
【００２６】
さらにＥＣＵ２６には、予めエンジンの運転状態に応じて設定された吸・排気弁９，１０のオーバラップ量（ゼロを含む）にしたがって、可変バルブタイミング機構９ａの位相を制御する機能が設定されている。
【００２７】
またＥＣＵ２６には、変化するインジェクタ２１の噴射時期に、高圧燃料ポンプ１４の吐出時期を同調させる制御が設定されている。
【００２８】
これには、吸気弁９の開閉時期を進角方向や遅角方向にずらす可変バルブタイミング機構９ａを制御する構造が用いられている。
【００２９】
ここで、高圧燃料ポンプ１４は、可変バルブタイミング機構９を介してエンジン出力で駆動される機器なので、高圧燃料ポンプ１４ａのずらし制御には、吸気弁９の開閉時期を位相させるオーバラップ量の制御との両立が求められる。
【００３０】
そこで、１つの可変タイミング機構９ａを、ポンプ吐出期間のずらし制御と、吸気弁９のオーバラップ量制御とで使い分ける工夫がしてある。
【００３１】
具体的には、エンジンの運転状態を見ると、燃圧の脈動は、エンジンの高回転域（例えば４０００ｒｐｍ以上）で高い。またエンジン負荷（エンジン回転数やスロットル開度から算出される平均有効圧力Ｐｅ）が高い領域では、インジェクタ２１の噴射期間が高圧燃料ポンプ１４の吸・吐期間（１パルス幅）より長くなる領域が存在し、この場合噴射量の制御には影響が小さい。
【００３２】
そこで、図２に示されるようにＥＣＵ２６は、例えばエンジンの運転領域のうち、α域を脈動の影響を受けやすい領域とし、それ以外のβ域を脈動の影響を受けにくい領域と定めて、α域のときは、オーバラップ量制御でなく、ＶＶＴ位相角から高圧燃料ポンプ１４の吐出期間を検出し、該検出情報にしたがい可変バルブタイミング機構９ａの作動により、図３（ｂ）に示されるように高圧燃料ポンプ１４の吐出期間をインジェクタ２１の噴射期間と一致させるまで進角方向（あるいは遅角方向）へ位相させる制御が行われるようにしてある。つまり、噴射時期優先の可変バルブタイミング制御が行われるようにしてある。またβ域のときは、反対にポンプ吐出期間の位相制御でなく、設定されたオーバラップ量にしたがって可変バルブタイミング機構９ａを進角方向あるいは遅角方向に位相させて吸気弁９の開閉時期をずらす制御が行われるようにしてある。つまりオーバラップ量優先の可変バルブタイミング制御が行われるようにしてある。
【００３３】
図４には、このオーバラップ量制御とポンプ吐出期間の位相制御とを使い分けたフローチャートが示されている。
【００３４】
このフローチャートを参照してポンプ吐出期間の位相制御を説明する。
【００３５】
エンジンは、所定のタイミングで行われる各吸・排気弁９，１０の開閉動作、ピストン５の往復動作、インジェクタ２１からの燃料噴射、点火プラグ３ａの点火動作により、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程を繰り返すサイクルで、動力を発生させる。なお、インジェクタ２１へは、低圧ポンプ１９とポンプ専用のカム１３ａで駆動される高圧燃料ポンプ１４とで増圧された燃料が供給される。
【００３６】
このとき、ＥＣＵ２６は、エンジン回転数やスロットル開度からエンジンの運転状態を監視していて（ステップＳ１）、エンジンの運転状態にしたがい最適なインジェクタ２１の噴射時期や噴射期間（開弁期間）を設定したり（ステップＳ２）、エンジンの運転状態にしたがい最適なオーバラップ量（ゼロを含む）の設定をしたり（ステップＳ３）する。
【００３７】
ついで、ＥＣＵ２６は、現在のエンジンの運転状態が、燃圧の脈動の影響を受けやすい運転領域か否かを判定する（ステップＳ４）。この判定は、現在のエンジン回転数、エンジン負荷が、例えば予め設定された図２に示すマップの中のα域か否かにより行われる。
【００３８】
このとき、現在のエンジン運転状態が、α域外、すなわちβ域あれば、オーバラップ量を優先に行なう可変バルブタイミング制御が選択される（ステップＳ５）。
【００３９】
ここでは、β域は、インジェクタ２１の噴射期間に対して高圧燃料ポンプ１４の吸・吐期間（１パルス幅）より長くなるなど、燃圧の脈動が運転に影響を与えにくい運転領域なので、可変バルブタイミング機構９ａは、オーバラップ量の制御に用い、高圧燃料ポンプ１４の位相制御（ずれ制御）には用いない、という選択が行われる。
【００４０】
これにより、ＥＣＵ２６は、設定されたオーバラップ量が確保されるよう可変バルブタイミング機構９ａを進角あるいは遅角制御する（ステップＳ５）。
【００４１】
一方、エンジン運転状態がα域、すなわち燃圧の脈動が運転に影響を与える運転領域であれば、脈動が運転に与える影響を回避するために、インジェクタ２１の噴射時期を優先とした制御が選択される。
【００４２】
すると、ＥＣＵ２６は、例えばＶＶＴ位相角から、図３に示される高圧燃料ポンプ１４のポンプ吐出期間の周期を検出し（ステップＳ６）、可変バルブタイミング機構９ａを作動させて、図３（ｂ）に示されるようにインジェクタ２１の噴射期間に高圧燃料ポンプ１４のポンプ吐出時期を同調させる（ステップＳ７）。詳しくは、高圧燃料ポンプ１４のポンプ吐出期間が、インジェクタ２１の噴射期間と一致（例えば中間一致）するまで、可変バルブタイミング機構９ａを進角方向あるいは遅角方向へずらす。これで、高圧燃料ポンプ１４のポンプ吐出期間は、図３（ｂ）に示されるように該範囲内にインジェクタ２１の噴射期間全体が含まれるようにずらされる。
【００４３】
これにより、高圧燃料ポンプ１４のポンプ吐出期間が位相した状態下において、インジェクタ２１から、設定された噴射時期から所定の噴射期間、気筒２ａ内へ燃料が直接噴射される（ステップＳ８）。
【００４４】
このようにポンプ位相制御により、インジェクタ２１の燃料噴射が高圧燃料ポンプ１４のポンプ吐出期間で行われるようにしたことにより、実際にインジェクタ２１から噴射される燃料は、脈動の平均の圧力値に近い圧力で噴射されるから、目標噴射量に近い高い精度の噴射量で噴射される。特に図３（ｂ）に示されるようにポンプ吐出期間の中間とインジェクタ２１の噴射期間の中間とが一致する同調が行われると、より高い精度の噴射量が約束される。しかも、脈動の振幅は、インジェクタ２１から燃料が噴射される都度、低減されるから、脈動が平準化され、これによっても高い精度での燃料噴射が約束される。
【００４５】
したがって、直噴式エンジンは、脈動を要因とした空燃比のずれが効果的に抑えられ、変化する噴射時期や噴射期間でも、目標の空燃比が得られ、目標の空燃比にしたがった燃焼が約束できる。
【００４６】
そのうえ、高圧燃料ポンプ１４の位相制御には、既存の駆動系統、すなわちオーバラップ量を制御する可変バルブタイミング機構９ａを通じて吸気弁９や高圧燃料ポンプ１４へ駆動力を与える駆動系統を用い、脈動の影響を受けやすいエンジンの運転領域だけ、インジェクタ２１の噴射期間にポンプ吐出期間を一致させる制御で行い、他の運転領域はオーバラップ量制御を行なうようにしたので、既存の駆動系統の設備をそのまま活用して、オーバラップ量の制御と両立しながら、脈動を要因とした空燃比のずれの改善ができる。特にポンプ吐出期間の制御は、エンジンの運転状態の中低負荷域でかつ高回転数域のときに行なうことにより、オーバラップ量制御と良好にバランスさせることができた。
【００４７】
なお、第１の実施形態は、吸気側に可変バルブタイミング機構を設けたエンジンの例を挙げたが、排気側に可変バルブタイミング機構があり、同機構で高圧燃料ポンプを駆動する構造の場合でも同様である。
【００４８】
図５および図６は、本発明の第２の実施形態を示す。
【００４９】
本実施形態は、排気カム１２ｄが付いた排気側のカムシャフト１２ｂにも可変バブルタイミング機構１０ａを有し、吸気側と排気側の可変バブルタイミング機構９ａ，１０ａの双方の位相制御で、オーバラップ量を制御可能としたエンジンに本発明を適用したものである。
【００５０】
すなわち、第２の実施形態は、図６のフローチャートに示されるように第１の実施形態のステップＳ７の代わりに、ステップＳ９とステップＳ１０を加えて、高圧燃料ポンプ１４の吐出期間をずらしたときでも、オーバラップ量が補償されるようにしたものである。
【００５１】
詳しくは、第２の実施形態のＥＣＵ２６には、図６に示されるようにステップＳ６に続くステップＳ９で、高圧燃料ポンプ１４の脈動の影響を受けやすいα域（図２）のとき、吸気側の可変バルブタイミング機構９ａ（第１可変タイミング機構）の位相制御により、第１の実施形態と同じく高圧燃料ポンプ１４の吐出期間をインジェクタ２１の噴射期間と一致させるようにずらし、さら続くにステップＳ１０において排気側の可変バルブタイミング機構１０ａ（第２可変バルブタイミング機構）の位相制御により、残る排気弁１０の開閉時期を、上記可変バルブタイミング機構９ａで位相した吸気弁９に追従させて、求めるオーバラップ量分、ずらすようにしたものである。
【００５２】
この制御だと、吸気側の可変バブルタイミング機構９ａの位相制御により高圧燃料ポンプ１４の吐出期間をずらしていても、排気側の可変バルブタイミング機構１０ａの位相制御により、求めるオーバラップ量が確保される。
【００５３】
それ故、たとえ高圧燃料ポンプ１４の吐出期間をずらしても、エンジンの運転状態に応じたオーバラップ量が補償されるので、良好な燃焼が期待できる。
【００５４】
但し、図５および図６において、第１の実施形態と同じ部分には同一符号を附してその説明を省略した。
【００５５】
なお、上述した実施形態共、カムシャフトに付いた可変バルブタイミング機構を用いて、高圧燃料ポンプの吐出期間をずらしたが、これに限らず、高圧燃料ポンプに該ポンプの吐出期間を可変とする駆動部を設けて、該駆動部の制御で高圧燃料ポンプの吐出期間をずらしてもよい。むろん、エンジンは、気筒数に限定されることはいうまでもない。もちろん、エンジンは、ストイキオ運転や層状のリーン運転やその他、エンジンの運転状態に応じてモードを可変可能とした直噴でも構わない。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、ポンプ吐出時期可変手段により、インジェクタからの燃料時期に燃料ポンプの吐出期間を同調させるようにしたことにより、実際に燃料噴射弁から噴射される燃料は、脈動の平均の圧力値に近い圧力で噴射され、目標噴射量に近似した高い精度の噴射量で噴射できる。しかも、脈動の振幅は、燃料が噴射される都度、小さくなるから、精度の良い燃料噴射ができる。
【００５７】
それ故、脈動を要因とした空燃比のずれが効果的に抑えられ、変化する噴射時期や噴射期間でも、目標の空燃比にしたがった燃焼が約束でき、燃費性や排ガス性の向上を図ることができる。
【００５８】
また、弁の開閉時期を可変する可変バルブタイミング機構を介して燃料ポンプを駆動する内燃機関の構造を活用すべく、脈動の影響を受けやすいエンジンの運転領域だけ、燃料噴射弁の噴射期間にポンプ吐出期間を一致させる制御で行い、他の運転領域はオーバラップ量制御を行うようにしたから、既存の駆動系統の設備をそのまま活用して、オーバラップ量制御と両立したポンプ吐出期間の位相制御ができる。
【００５９】
また、残る弁の開閉時期を可変する可変バルブタイミング機構を活用して、燃料ポンプの吐出期間をずらしたときにおけるオーバラップ量が補償でき、良好な燃焼が期待できる。
【００６０】
請求項２の発明によれば、上記した燃料ポンプ吐出期間の位相制御を、最も効果的にオーバラップ量制御と両立させて行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る筒内噴射型内燃機関の構造を示す模式図。
【図２】同内燃機関の可変バルブタイミング機構を制御するマップを示す線図。
【図３】（ａ）は、燃料ポンプの吐出時期と燃料噴射弁の噴射時期がずれている状態を説明するための図。
（ｂ）は、可変バルブタイミング機構の位相制御によって燃料噴射弁の噴射時期に、燃料ポンプの吐出期間が一致するように同調させたときを説明するための図。
【図４】同内燃機関の可変バルブタイミング機構の位相制御により、オーバラップ制御と燃料ポンプの吐出時期をずらす制御を両立させた制御の流れを示すフローチャート。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る筒内噴射型内燃機関の構造を示す模式図。
【図６】内燃機関の吸気側の可変バルブタイミング機構と排気側の可変バルブタイミング機構を用いて、オーバラップ量を補償しつつ燃料ポンプの吐出時期をずらす制御を行なわせる制御の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
２ａ…気筒
９…吸気弁
９ａ…吸気弁用可変バルブタイミング機構（第１可変バルブタイミング機構）
１０…排気弁
１０ａ…排気弁用可変バルブタイミング機構（第２可変バルブタイミング機構）
１４…高圧燃料ポンプ（燃料ポンプ）
２１…インジェクタ（燃料噴射弁）
２６…ＥＣＵ（ポンプ噴射時期可変手段、制御部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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