(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
地上から送信される自列車から前方列車までの距離関連情報を受信する受信手段と、
自列車の速度及び位置を検出する速度・位置検出手段と、
列車走行線区の固有路線情報及び列車固有の減速性能情報を予め記憶する情報記憶手段と、
前記受信手段からの受信情報と、前記速度・位置検出手段からの速度及び位置情報と、前記情報記憶手段からの前記固有路線情報及び減速性能情報とに基づいて自列車位置から第１の停止目標位置までの許容速度を示す上限値と下限値を有する運転パターンを作成し、自列車速度が前記運転パターンの上下限値の範囲内になるようブレーキ装置の常用ブレーキを駆動制御して列車速度を制御する運転制御手段と、
前記受信手段の受信情報と、前記速度・位置検出手段の速度及び位置情報と、前記固有路線情報及び減速性能情報とに基づいて自列車位置から前記第１の停止目標位置より前方の第２の停止目標位置までの許容速度を示す保安パターンを作成し、自列車速度が前記保安パターンの許容速度を超えた時にブレーキ装置の非常ブレーキを駆動制御して列車を非常停止させる保安制御手段と
を列車に搭載する車上装置に備えたことを特徴とする自動列車制御装置。
【請求項２】
前記運転制御手段は、前記上限値を前記各情報に基づいて作成し、該上限値から予め定めた設定値を減算して前記下限値を設定する構成である請求項１に記載の自動列車制御装置。
【請求項３】
前記受信手段の受信する距離関連情報は、自列車が存在する軌道回路情報と、自列車が進行する前方進路情報と、前方列車までの開通軌道回路数情報を少なくとも含む請求項１又は２に記載の自動列車制御装置。
【請求項４】
前記受信手段は、地上からの距離関連情報が所定時間受信できない時に非常ブレーキの駆動指令を出力する構成である請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動列車制御装置。
【請求項５】
前記速度・位置検出手段は、自列車の車輪回転数に比例した速度発電機からのパルス信号と車輪径とに基づいて自列車の速度と位置を検出する請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動列車制御装置。
【請求項６】
前記速度・位置検出手段は、前記速度発電機からのパルス信号に基づいて検出した自列車位置を補正する構成である請求項５に記載の自動列車制御装置。
【請求項７】
列車走行線区の予め定めた複数の地点に、通過する列車にその地点の絶対位置情報を送信する地上子を設置し、前記速度・位置検出手段は、前記各地上子から前記絶対位置情報を受信する毎に自列車位置を補正する構成である請求項６に記載の自動列車制御装置。
【請求項８】
前記地上子を、各軌道回路の境界付近に設置する請求項７に記載の自動列車制御装置。
【請求項９】
前記速度・位置検出手段は、前記地上子からの絶対位置情報が所定回数連続して受信できない時に非常ブレーキの駆動指令を出力する構成である請求項７又は８に記載の自動列車制御装置。
【請求項１０】
前記受信手段は、地上から停止信号を受信すると非常ブレーキの駆動指令を出力する機能を備える請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動列車制御装置。
【請求項１１】
前記地上からの停止信号を、前記受信手段を介して前記運転制御手段及び保安制御手段の少なくとも一方へ送信して非常ブレーキの駆動指令を出力させる構成である請求項１０に記載の自動列車制御装置。
【請求項１２】
前記運転制御手段と前記保安制御手段は、互いに異なるハードウエアとソフトウエアで構成する請求項１〜１１のいずれか１つに記載の自動列車制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前方列車の位置に基づいて後続列車のブレーキ制御を自動で行い後続列車の走行を制御する自動列車制御装置（以下、ＡＴＣ装置という）に関し、特に、一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置の信頼性を向上する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＴＣ装置は、前方列車との間隔に応じて後続列車の許容速度を設定し、後続列車が許容速度をオーバーすると自動的にブレーキを作動させて減速し、後続列車の速度を制限するものである。
従来のＡＴＣ装置では、軌道に設定した軌道回路毎に列車検知を行い、前方列車の位置に基づいて当該前方列車より後方の軌道回路毎に許容速度を予め段階的に設定している。例えば、図４のように、自列車の前方の軌道回路１Ｔに前方列車１が在線する場合、後続列車である自列車の前方各軌道回路４Ｔ〜２Ｔの許容速度を、ＡＫｍ／ｈ以下、ＢＫｍ／ｈ以下、ＣＫｍ／ｈ以下（ただし、Ａ＞Ｂ＞Ｃであり、各Ａ，Ｂ，Ｃは設定されたブレーキ性能でその軌道回路内においてその速度以下まで低下できる速度）のように予め設定し、各軌道回路にそれぞれの許容速度情報（ＡＴＣ信号）を送信する。そして、自列車が前方軌道回路に進入し許容速度情報を車上側で受信すると、実際の列車速度と受信した許容速度とを比較し、列車速度が許容速度以下になるように自動的にブレーキ装置を作動させる。従って、従来のＡＴＣ装置では、列車は図４に示すような段階的な走行パターンとなる。
【０００３】
このように、従来のＡＴＣ装置は軌道回路単位で速度制御しており、軌道回路内で許容速度まで低下させる必要がある。このため、安全性を見込んで軌道回路長をブレーキ性能の一番悪い車両に合わせて決定している。ここで、許容速度以下になってから前方の軌道回路境界までの間を定速区間（実際は運転手により加減速運転が行われる）と呼んでいるが、ブレーキ性能の良い車両は、ブレーキ作動時点から許容速度以下になるまでの距離が短くて済むので、軌道回路毎の前記定速区間が長くなり、定速区間の走行時間、所謂、余裕時間が多くなる。また、前記余裕時間が軌道回路毎に発生するのに加え、軌道回路進入毎にブレーキが作動する多段階ブレーキ制御方式であるため、ＡＴＣ信号を受信してからブレーキが作動するまでの時間、所謂、空走時間も軌道回路毎に発生する。従って、列車間の運転間隔に無駄が多かった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
近年、高速・高密度運転に対応するきめの細かい列車運転制御のニーズが高まっており、また、多様な車両性能の列車が同一線区内を混在して走行しても最適な運転制御が行えるようなＡＴＣ装置が望まれている。
そこで、従来の多段ブレーキ制御方式に代えて、一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置が考えられている。
【０００５】
一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置は、自列車から前方列車までの距離関連情報と列車のブレーキ性能情報等に基づいて、停止目標位置を定めてその停止目標位置で列車が停止できる許容速度を連続的に示す運転パターンを車上側で作成する。そして、作成した運転パターンと実際の列車速度を比較し、列車速度が運転パターンの許容速度を超えた時にブレーキ力を最適制御することにより、停止目標位置に列車を停止させるものである。
【０００６】
このＡＴＣ装置によれば、従来装置のような軌道回路毎の余裕時間を無くせると共に空走時間も１回となるので、ブレーキ開始点を従来に比べて遥か前方（前方列車に近い位置）に移動できる。従って、列車の運転間隔が短縮でき、従来装置に比較して高速・高密度運転が可能になる。
しかし、かかる一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置では、万が一制御系等に故障が発生した場合、停止目標位置までに列車を停車できなくなる虞れがある。
【０００７】
本発明はこのような事情に鑑み、一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置の信頼性を向上させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の自動列車制御装置（ＡＴＣ装置）は、地上から送信される自列車から前方列車までの距離関連情報を受信する受信手段と、自列車の速度及び位置を検出する速度・位置検出手段と、列車走行線区の固有路線情報及び列車固有の減速性能情報を予め記憶する情報記憶手段と、前記受信手段からの受信情報と、前記速度・位置検出手段からの速度及び位置情報と、前記情報記憶手段からの前記固有路線情報及び減速性能情報とに基づいて自列車位置から第１の停止目標位置までの許容速度を示す上限値と下限値を有する運転パターンを作成し、自列車速度が前記運転パターンの上下限値の範囲内になるようブレーキ装置の常用ブレーキを駆動制御して列車速度を制御する運転制御手段と、前記受信手段の受信情報と、前記速度・位置検出手段の速度及び位置情報と、前記固有路線情報及び減速性能情報とに基づいて自列車位置から前記第１の停止目標位置より前方の第２の停止目標位置までの許容速度を示す保安パターンを作成し、自列車速度が前記保安パターンの許容速度を超えた時にブレーキ装置の非常ブレーキを駆動制御して列車を非常停止させる保安制御手段とを、列車に搭載する車上装置に備えたことを特徴とする。
【０００９】
かかる構成では、受信手段が地上から送信される自列車から前方列車までの距離関連情報を受信すると、速度・位置検出手段が検出した自列車の速度及び位置情報と、情報記憶手段に記憶されている列車走行線区の固有路線情報及び列車固有の減速性能情報と、前記受信手段からの受信情報とに基づいて、運転制御手段が自列車位置から第１の停止目標位置までの許容速度を示す上限値と下限値を有する運転パターンを作成する。また、同様にして受信手段の受信情報と、自列車の速度及び位置情報と、前記固有路線情報及び減速性能情報とに基づいて、保安制御手段が、自列車位置から前記第１の停止目標位置より前方の第２の停止目標位置までの許容速度を示す保安パターンを作成する。そして、通常時は、運転制御手段により運転パターンを用いた速度照査が実行され、自列車速度が運転パターンの上下限値の範囲内になるようブレーキ装置の常用ブレーキを駆動制御して列車速度を制御する。また、運転制御手段に異常が発生した時には、保安制御手段の保安パターンで速度照査が実行され、自列車速度が前記保安パターンの許容速度を超えた時にブレーキ装置の非常ブレーキを駆動制御して列車を非常停止させるようになる。
【００１０】
請求項２のように、前記上限値は前記各情報に基づいて作成し、前記下限値は、上限値から予め定めた設定値を減算して設定する構成とすればよい。
前記受信手段の受信する距離関連情報は、具体的には請求項３に示すように、自列車が存在する軌道回路情報と、自列車が進行する前方進路情報と、前方列車までの開通軌道回路数情報を少なくとも含む構成とする。
【００１１】
請求項４の発明では、前記受信手段は、地上からの距離関連情報が所定時間受信できない時に非常ブレーキの駆動指令を出力する構成とした。
かかる構成では、地上からの距離関連情報が、受信系統等の異常発生で受信不能になった場合等には、非常ブレーキの駆動指令を出力して列車を非常停止させることができるようになり、安全性を確保できるようになる。
【００１２】
前記速度・位置検出手段は、具体的には請求項５のように、自列車の車輪回転数に比例した速度発電機からのパルス信号と車輪径とに基づいて自列車の速度と位置を検出する構成である。
また、前記速度・位置検出手段は、請求項６のように、前記速度発電機からのパルス信号に基づいて検出した自列車位置を補正する構成とするとよい。具体的には請求項７のように、列車走行線区の予め定めた複数の地点、例えば請求項８のような各軌道回路の境界付近等に、通過する列車にその地点の絶対位置情報を送信する地上子を設置し、前記各地上子から前記絶対位置情報を受信する毎に自列車位置を補正する構成とするとよい。
【００１３】
かかる構成では、車輪の空走、滑走等による列車位置の検出誤差が、軌道回路に進入する毎に補正されるので、列車位置を高精度で検出できるようになる。
また、前記速度・位置検出手段を、請求項９のように、前記地上子からの絶対位置情報が所定回数連続して受信できない時に非常ブレーキの駆動指令を出力する構成とすれば、列車位置の検出誤差の増大に伴う危険を回避できるようになる。
【００１４】
請求項１０の発明では、前記受信手段は、地上から停止信号を受信すると非常ブレーキの駆動指令を出力する機能を備える構成とした。更に、請求項１１のように、前記地上からの停止信号を、前記受信手段を介して前記運転制御手段及び保安制御手段の少なくとも一方へ送信して非常ブレーキの駆動指令を出力させる構成とする。
【００１５】
また、前記運転制御手段と前記保安制御手段は、請求項１２のように、互いに異なるハードウエアとソフトウエアで構成とするとよい。
かかる構成では、運転制御手段と保安制御手段が同時に故障する危険が極めて低くなるので、ＡＴＣ装置の信頼性が向上できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係るＡＴＣ装置の実施形態について添付図面に基づいて説明する。
図１に、本実施形態のＡＴＣ装置における車上装置の構成を示す。
図１において、列車に搭載される本実施形態のＡＴＣ車上装置１０は、互いに絶縁された各軌道回路１Ｔ，２Ｔ，・・・（図２参照）の一対のレールに流れるディジタルのＡＴＣ信号を電磁誘導作用により受信する一対の受電器１１、１２から入力するＡＴＣ信号を解読して後述の運転制御装置２０及び保安制御装置２１に出力する受信装置１３と、速度発電機１４からの車輪回転数に比例したパルス信号を入力して列車速度及び列車位置を検出する速度・位置検出装置１５と、列車走行区間の予め定めた複数の位置、例えば各軌道回路１Ｔ，２Ｔ，・・・の境界付近の予め定められた地点に設置された地上子１６（図２参照）を通過した時にアンテナ１７を介して受信される絶対位置情報を解読処理して前記速度・位置検出装置１５に出力する絶対位置受信部１８と、前記受信装置１３、速度・位置検出装置１５及びデータ管理部１９からそれぞれ入力する各種情報に基づいて列車の許容速度を算出して常用ブレーキ制御用の運転パターンＰ１を作成し実際の列車速度が運転パターンＰ１を超えた時に常用ブレーキの駆動指令ＣＢをブレーキ装置２２に出力する前記運転制御装置２０と、同じく前記受信装置１３、速度・位置検出装置１５及びデータ管理部１９からそれぞれ入力する各種情報に基づいて列車の許容速度を算出して非常ブレーキ制御用の保安パターンＰ２を作成し実際の列車速度が保安パターンを超えると非常ブレーキの駆動指令ＥＢをブレーキ装置２２に出力する前記保安制御装置２１とを備えている。
【００１７】
前記受信装置１３が受信する地上からのＡＴＣ信号に含まれる距離関連情報としては、列車が現在走行中の軌道回路を知らせる軌道回路情報としての軌道回路ＩＤ情報、列車が進行する前方進路情報としての経路情報、前方列車までの開通軌道回路数情報として列車が進入可能な前方の開通区間数情報等である。また、線路内に作業員が入る場合や天候が悪化した場合等、臨時の速度制限を行う場合には、前述した通常情報とは異なる伝送チャンネルを用いて地上から伝送される臨時速度制限情報を受信する。臨時速度制限情報としては、制限速度情報、速度制限が開始される開始軌道回路ＩＤ情報、制御区間数情報等がある。また、受信装置１３は、ＣＲＣ検定等によるＡＴＣ信号の誤り検出を行っており、ＡＴＣ信号の誤りを検出した時はその情報を破棄すると共に、一定時間以上ＡＴＣ信号を受信できない時には受信異常と判断して非常ブレーキの駆動指令ＥＢをブレーキ装置２２に出力する。また、受信装置１３は、地上から停止信号を受信した時も前記非常ブレーキの駆動指令ＥＢをブレーキ装置２２に出力する機能を備える。前記受電器１１，１２と受信装置１３で受信手段を構成する。
【００１８】
前記速度・位置検出装置１５は、速度検出部１５Ａと位置検出部１５Ｂを備える。速度検出部１５Ａは、単位時間における速度発電機１４からのパルス数と車輪径から列車速度を検出して運転制御装置２０及び保安制御装置２１に出力する。位置検出部１５Ｂは、速度発電機１４から入力するパルス数と車輪径から走行距離を算出し、データ管理部１９からの軌道回路長データにより列車位置を算出して運転制御装置２０及び保安制御装置２１に出力する。また、位置検出部１５Ｂは、算出した走行距離データを絶対位置受信部１８の絶対位置情報に基づいて列車位置を補正する。ここで、前記速度・位置検出装置１５と絶対位置受信部１８とで速度・位置検出手段を構成する。
【００１９】
前記絶対位置受信部１８は、各地上子１６から絶対位置情報を受信する毎にＣＲＣ検定等により情報の誤り検定を行うと共に、受信情報をデータ管理部１９に記憶されている各地上子１６の位置データと比較して情報受信の空振り検出を行い、所定回数、例えば２度連続して空振りを検出した時は非常ブレーキの駆動指令ＥＢをブレーキ装置２２に出力する。
【００２０】
情報記憶手段としての前記データ管理部１９には、列車の走行線区の固有路線データ（前記各地上子１６の位置データ、各軌道回路長データ、軌道の勾配や曲線データ、経路データ等）及び車両固有の車両性能データ（減速性能等）が記憶されている。
運転制御手段である前記運転制御装置２０は、運転パターン作成部２０Ａ、速度照査部２０Ｂ及びブレーキ力制御部２０Ｃを備える。
【００２１】
運転パターン作成部２０Ａは、受信装置１３からの軌道回路ＩＤ情報、経路情報、開通区間数情報、位置検出部１５Ｂからの列車位置情報、データ管理部１９からの軌道回路長データ、前記路線データ、車両性能データ等に基づいて、後述の保安パターンＰ２における停止目標位置Ｙより一定距離手前の位置Ｘ（図２参照）を第１の停止目標位置とし且つブレーキ性能に一定の余裕を見込んで許容速度を算出し当該許容速度を示す運転パターンＰ１を作成する。運転パターンＰ１は、図２の点線で囲んだ部分を拡大した図３に示すように下限値ＰＬと上限値ＰＵを有し幅を持っている。上限値ＰＵは、常用最大ブレーキ力で制動した場合に位置Ｘで停止できるパターンで、入力データに基づいて作成する。下限値ＰＬは作成した上限値ＰＵから予め定めた値を減算して設定する。この運転パターンＰ１は、所定周期で逐次更新される。速度照査部２０Ｂは、運転パターンＰ１と実際の列車速度との比較結果を出力する。ブレーキ力制御部２０Ｃは、速度照査部２０Ｂの比較結果に基づいて列車速度が、運転パターンＰ１の上下限値の範囲内で減速されるよう常用ブレーキ力を選択制御して常用ブレーキの駆動指令ＣＢをブレーキ装置２２に出力する。また、運転制御装置２０は、地上からの停止信号が受信装置１３を介して入力すると非常ブレーキの駆動指令ＥＢをブレーキ装置２２に出力する機能を備える。
【００２２】
保安制御手段である前記保安制御装置２１は、保安パターン作成部２１Ａ及び速度照査部２１Ｂを備える。保安パターン作成部２１Ａは、受信装置１３からの軌道回路ＩＤ情報、経路情報、開通区間数情報、位置検出部１５Ｂからの自列車の速度・位置情報、データ管理部１９からの軌道回路長データ、路線データ、車両性能データ等に基づいて、運転パターンＰ１の停止目標位置Ｘより前方で前方列車１の軌道回路境界点Ｙ（図２参照）を第２の停止目標位置として、自列車から前記軌道回路境界点Ｙまでの許容速度を算出し当該許容速度を示す保安パターンＰ２を作成する。この保安パターンＰ２も運転パターンＰ１と同様に所定周期で逐次更新される。速度照査部２１Ｂは、保安パターンＰ２と実際の列車速度とを比較し列車速度が保安パターンＰ２を超えると非常ブレーキの駆動指令ＥＢを出力する。また、保安制御装置２１も、地上からの停止信号が受信装置１３を介して入力されると非常ブレーキの駆動指令ＥＢをブレーキ装置２２に出力する機能を備える。
【００２３】
前記運転制御装置２０及び保安制御装置２１は、共にマイクロコンピュータを備えて構成されるが、運転制御装置２０のハードウエア及びソフトウエアと保安制御装置２１のハードウエア及びソフトウエアを互いに異ならせている。このように構成することで、両制御装置２０，２１が同時に故障する危険を回避し、ＡＴＣ装置の信頼性を高めている。
【００２４】
以下に、本実施形態の車上装置１０の動作を図１〜図３に基づいて説明する。前方列車１が軌道回路１Ｔ、自列車２が軌道回路５Ｔに存在しているものとする。自列車２の車上装置１０は、軌道回路５Ｔに流れるディジタルＡＴＣ信号を一対の受電器１１、１２で受信し受信装置１３に入力する。受信装置１３は、入力したディジタルＡＴＣ信号を解読する。この際に、ＣＲＣ検定処理等を実行して受信データが正常か否か検定し、正常であれば運転制御装置２０及び保安制御装置２１に出力する。
【００２５】
速度・位置検出装置１５では、列車の走行に伴い速度発電機１４から入力するパルス信号を用いて速度検出部１５Ａで列車速度を算出する。また、位置検出部１５Ｂで、入力パルス数とデータ管理部１９からの軌道回路５Ｔの軌道回路長データとに基づいて軌道回路５Ｔ内における現在の走行位置を算出する。位置検出部１５Ｂの位置情報は、各軌道回路入口側に設置された地上子１６を通過した際に絶対位置情報が受信されていれば、絶対位置受信部１８から入力する絶対位置情報で補正される。このため、各軌道回路の走行中に車輪の空転や滑走により生じた位置データの誤差は、前方軌道回路へ進入する毎に修正され、精度の高い列車位置データが得られる。それぞれ算出された列車速度データ及び列車位置データは運転制御装置２０及び保安制御装置２１に出力される。
【００２６】
運転制御装置２０と保安制御装置２１では、運転パターン作成部２０Ａと保安パターン作成部２１Ａが、受信装置１３から入力する前述の地上側情報と、位置検出部１５Ｂから入力する自列車の速度・位置情報と、データ管理部１９から入力する前述の車上側データとに基づいて、それぞれの停止目標位置Ｘ，Ｙで列車が停止できるような図２に示す常用ブレーキ制御用の運転パターンＰ１と非常ブレーキ制御用の保安パターンＰ２を作成する。これら各パターンＰ１，Ｐ２は、軌道回路境界付近を通過した時に位置検出部１５Ｂから入力する自列車位置情報が補正されれば、この補正に伴って補正される。
【００２７】
尚、図２の状態では、軌道回路ＩＤ情報は軌道回路５ＴのＩＤ情報、開通区間数情報は２Ｔ〜４Ｔの３区間となる。また、自列車２がこれから進行する経路情報（例えば本線通過、１番線へ進入等）を与えることにより、進行経路による走行距離の相違を、作成するパターンに反映させることができ、精度の高い運転パターンＰ１及び保安パターンＰ２を作成できるようになる。
【００２８】
速度照査部２０Ｂは、作成された運転パターンＰ１と自列車２の実速度とを比較し、速度照査部２１Ｂは作成された保安パターンＰ２と実速度とを比較する。運転制御装置２０が正常であれば、運転パターンＰ１による速度照査が実行される。この場合、列車速度が運転パターンＰ１の許容速度を超えると、その時の列車速度に応じて例えば図３に示すようにブレーキ力を制御する。即ち、列車速度が運転パターンＰ１の下限値ＰＬを超えた時点でブレーキ力制御部２０Ｃから常用ブレーキの駆動指令ＣＢを発生する。駆動指令ＣＢの発生からブレーキ装置２２が作動するまでに遅れがあり、この間は図示のように空走時間となる。その後、選択されたブレーキ力（中）で制動し、上限値ＰＵを超えるとブレーキ力を強とし、その後、下限値ＰＬを下回ればブレーキ力を弱とする。このように列車の減速程度に追従させて常用ブレーキ力を最適に選択制御し、運転パターンＰ１の上下限値の範囲内で運転パターンに沿って列車速度を減速し、第１の停止目標位置Ｘに列車を停止させる。通常の場合は、運転パターンＰ１に沿って列車速度が制限されるので、列車速度が保安パターンＰ２の許容速度に達することはない。
【００２９】
一方、万が一運転制御装置２０に故障が発生して運転パターンＰ１による速度照査機能が動作せず、列車速度が運転パターンＰ１の許容速度を超えた場合には、保安パターンＰ２による速度照査が実行される。そして、列車速度が保安パターンＰ２を超えると、異常が発生したと判断して保安制御装置２１の速度照査部２１Ｂから非常ブレーキの駆動指令ＥＢをブレーキ装置２２に出力して列車を非常停止させる。
【００３０】
以上のように、本実施形態の車上装置１０を用いたＡＴＣ装置によれば、一段ブレーキ制御方式の採用により、図２中に２点鎖線で示す従来の多段ブレーキ制御方式の場合のブレーキ開始点に比べて、本実施形態のブレーキ開始点を図示のように前方側（図中右方向）へ遅らせることができると共に、軌道回路毎の余裕時間（許容速度以下で加減速走行する時間）をなくせ、且つ、空走時間（ブレーキ指令が発生してからブレーキ装置が作動するまでの時間）が１回となるので、列車間隔を大幅に狭めることができる。従って、高速・高密度運転が可能となり列車の運行効率が向上する。また、ブレーキ制御がスムーズとなり乗り心地の向上を図ることができる。
【００３１】
また、運転制御装置２０が故障した場合でも非常停止用の保安パターンＰ２を備えているので、従来装置に比較してＡＴＣ装置の安全性及び信頼性が格段に向上する。そして、運転制御装置２０と保安制御装置２１を、異なるハードウエアで構成しソフトウエアも異なる構成にすれば、両制御装置２０，２１が同時に故障する確率は極めて低く冗長構成とすることができるので、より一層ＡＴＣ装置の信頼性を高めることができる。更に、アンテナ１７を除いた図１に示す受信装置１３〜保安制御装置２１までの構成を多重化すれば、ＡＴＣ装置の信頼性を更に一層高められる。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１〜３、５の発明によれば、運転パターンとは別に非常ブレーキ制御用の保安パターンを設けたので、運転制御手段の異常で運転パターンによる速度照査機能が不能となった場合に、保安パターンにより列車を非常停止させることができる。従って、一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置の安全性及び信頼性を格段に向上できる。
【００３３】
また、請求項４の発明によれば、請求項１〜３、５の発明の効果に加えて、地上側情報を受信する受信系統等に異常が発生した場合に列車を非常停止できるので、ＡＴＣ装置の安全性及び信頼性をより一層向上できる。
また、請求項６の発明によれば、車上側で検出した列車位置情報の信頼性を向上でき、列車停止位置精度を向上できる。
【００３４】
また、請求項７、８の発明によれば、軌道回路毎に列車位置が補正されるので、列車停止位置精度をより一層向上できる。
請求項９の発明によれば、地上子との通信機能等に異常が発生した場合にも列車を非常停止できるので、ＡＴＣ装置の安全性及び信頼性を更に向上できる。
請求項１０、１１の発明によれば、地上からの停止信号により列車を非常停止させることができる。
【００３５】
請求項１２の発明によれば、運転制御手段と保安制御手段が同時に故障する危険が極めて低くなるので、ＡＴＣ装置の信頼性が向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るＡＴＣ装置の一実施形態を示す車上装置の構成図
【図２】同上実施形態の運転パターンと保安パターンを示す図
【図３】図２の点線部分の拡大図
【図４】従来のＡＴＣ装置の問題点の説明図
【符号の説明】
１    前方列車
２    自列車
１０    車上装置
１３    受信装置
１４    速度発電機
１５    速度・位置検出装置
１６    地上子
１８    絶対位置受信部
１９    データ管理部
２０    運転制御装置
２１    保安制御装置
２２    ブレーキ装置
Ｐ１    運転パターン
Ｐ２    保安パターン
【図１】
0004197096.tif 000002
【図２】
0004197096.tif 000003
【図３】
0004197096.tif 000004
【図４】
0004197096.tif 000005