(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々が少なくとも１つの環状補強要素（３）を有する２つのビード（２）に２つの側壁部（６）により連結されたトレッドを備え、またクラウン補強体と、２つ以上の数の軸方向内側層（１Aないし１D）よりなるラジアルカーカス補強体（１）とを備えており、これらのラジアルカーカス補強体層が織物補強要素を有している、高圧に膨らまされるエアクラフトタイヤにおいて、軸方向内側層（１Aないし１D）のうち、全数の少なくとも半分の軸方向内側層（１C、１D）が各ビードにおいて少なくとも１つの環状補強要素（３）のまわりに折り返されており、少なくとも１つ且つ多くとも３つの他の軸方向内側層がビードのいずれにおいても折り返されておらず、それらの端部が、タイヤの回転軸線と平行であり且つ環状補強要素（３）の横断面の半径方向に最も内側の点を通っている直線XX'の半径方向下方に位置し、且つ回転軸線と直角であり且つ環状補強要素（３）の横断面の重心Oを通っている直線YY'の軸方向内側に位置していることを特徴とするエアクラフトタイヤ。
【請求項２】
折り返されていない軸方向内側層（１A、１B）はタイヤの軸方向に最も内側の層であることを特徴とする請求項１に記載のエアクラフトタイヤ。
【請求項３】
カーカス補強体（１）は織物補強要素から構成された少なくとも１つの軸方向外側の層（１E、１F)により完成されており、これらの層は内側カーカス層（１Aないし１D）の軸方向外側であって、折り返された内側層（１C、１D)の折返し部（１０C、１０D）に沿ったビード（２）の帯域における側壁部（６）において延びていることを特徴とする請求項２に記載のエアクラフトタイヤ。
【請求項４】
軸方向外側の層（１E、１F)の数は折り返されていない軸方向内側層（１A、１B）の数に等しいことを特徴とする請求項３に記載のエアクラフトタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は重荷重に耐えるようになっており、且つ比較的高い圧力まで膨らまされるラジアルカーカス補強体付きタイヤに関し、詳細には、エアクラフト用タイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】
このようなタイヤのラジアルカーカス補強体は一般に、いくつかの織物補強要素の層を有しており、これらの層は各ビードにおいて少なくとも１つの環状補強要素に、ほとんどの場合、単一のビードワイヤに固定されている。上記補強体の補強要素は上記ビードワイヤに内側から外側まで巻かれて夫々の端部がタイヤの回転軸線から半径方向に間隔を隔てられている折返し部を構成している。エアクラフト用タイヤを使用する厳しい条件はビードの疲労強度が特にカーカス補強体の折返し部のところで低いような条件である。
【０００３】
カーカス補強体層を２つのグループに分離することにより性能の顕著な向上が得られる。第１グループは側壁部およびビードの帯域における軸方向内側のカーカス補強体そうよりなり、これらの層は各ビードにおいて固定ビードワイヤのまわりにタイヤの内側から外側まで巻かれている。第２グループは上記帯域における少なくとも１つの軸方向外側の層よりなり、この層は一般にビードワイヤのまわりにタイヤの外側から内側まで部分的に巻かれている。このような構成は公知であり、例えば米国特許第４２４４４１４号（図２）に示されている。
フランス特許第２６７１５１７号は上記のことを補足する解決策は提案しており、この解決策は上記軸方向外側の層の縁部を軸方向内側の層の折返し部間に配置することにある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特に上記ビードがそれらの高さの５０％またはそれ以上も程度の変形を起こし得る高い過荷重を受ける場合には、エアクラフト用タイヤの疲労強度を向上させなければならない。一般に脂肪族ポリアミド製補強要素から構成されるカーカス層の数は公知のように使用圧力の４倍に等しくなければならない試験圧力に起因した張力に耐えるのに必要であるので、補強要素の自由端部の数が増加し、層間の界面が増大し、ヒステレシス損失が大きくなり、かくして作動温度が高くなり、すべての要因がビードの疲労を増大しがちであり、且つそれらの疲労強度を制限しがちである。
エアクラフトタイヤの疲労強度を向上させるために本発明が提案する解決策は各ビードにおいて固定ビードのまわりに折り返されるカーカス層の数を減らすことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、各々が少なくとも１つの環状補強要素を有する２つのビードに２つの側壁部により連結されたトレッドを備えた高圧に膨らまされるエアクラフトタイヤが提案される。タイヤはクラウン補強体と、２つ以上の数の軸方向内側の層よりなるラジアルカーカス補強体とを備えており、これらのラジアルカーカス補強体層は織物補強要素を有している。このタイヤは以下の点を特徴としている。すなわち、軸方向内側層のうち、全数の少なくとも半分の軸方向内側層が各ビードにおいて少なくとも１つのビードワイヤのまわりに折り返されており、少なくとも１つ且つ多くとも３つの他の軸方向内側層がビードのいずれにおいても折り返されておらず、それらの端部が、タイヤの回転軸線と平行であり且つビードワイヤの横断面の半径方向に最も内側の点を通っている直線XX'の半径方向下方に位置し、且つ回転軸線と直角であり且つビードワイヤの横断面の重心Oを通っている直線YY'の軸方向内側に位置している。
【０００６】
層は、これが１つのビードから他のビードまで延びていて、その端部のいずれでも折り返されていない場合にはいずれの環状補強要素のまわりに折り返されていないものと言及しておく。この本質的構成は本発明を、カーカス層のいくつかが一端で折り返されておらず、他端で折り返されている英国文献第８７５７７１号の教示と区別している。
【０００７】
更に、上記構成によれば、タイヤに課せられる膨らまし内圧による張力に耐えるのに必要十分である数の層を有しながら、カーカス補強体を固定するのに役立つ環状補強要素下の補強層の数がかなり減少し、それにより上記要素の内径が減少し、従って上記要素の位置決めが良好になり、その結果、接触圧がタイヤのビードの座部およびフランジとリムの座部およびフランジとの間で良好に分布され、リムに対する締め付けがより一様になり、正味効果はビードの疲労強度が向上される点である。
【０００８】
水破裂試験における挙動を改良するには、軸方向に最も内側の層、すなわち、タイヤにおいて最も内側の層から折り返されていない軸方向内側層を選択することが有利であると言うことが分かった。カーカス補強体は有利には、軸方向外側のカーカス層、すなわち、タイヤのクラウン補強体の領域において軸方向内側層に半径方向に重ねられ、次いで内側カーカス層の軸方向内側であって、上記内側層の折返し部に隣接しながら沿ったビードの帯域における側壁部において延びている層によって完成される。織物補強要素から構成された上記外側層は環状補強要素のまわりに部分的に巻かれ、それらの端部はタイヤの回転軸線と平行であり且つ環状補強要素の横断面の半径方向に最も内側の点を通っている直線XX'の下方で、且つ折り返されていない軸方向内側の層の端部を軸方向に超えて位置している。上記外側層の数は好ましくは折り返されていない軸方向内側の層の数に等しい。
【０００９】
【実施例】
示す例は標準サイズ４６ｘ１７．０R２０（「タイヤ＆リム協会の標準」）のタイヤの例である。カーカス補強体（１）は脂肪族ポリアミド製ラジアル織物コード（特に、1８８/３または２１０/３ナイロンコード）の6層から形成されている。エアクラフトタイヤのラジアルコードとは、周方向と９０°±１５°の範囲でもよい角度を形成するコードを意味するものと理解すべきである。上記6層のうち、4層（１Aないし１D）を側壁部およびビードにおける軸方向内側の層と称する。上記4層のうちの２つ（１Cおよび１D）が各ビード（２）において、研究中の場合、円形の横断面を有するビードワイヤ（３）の形態の環状補強要素のまわりにタイヤPの内側から外側まで巻かれて折返し部（１０Cおよび１０D）を構成している。
【００１０】
上記折返し部の端部はそれぞれ、タイヤの回転軸線と平行であり且つビードワイヤ（３）の横断面の半径方向最内側点を通っている線XX`により表されるビードの基部から高さｈC、ｈDのところにある。最も大きい高さｈCは第３の内側層（１C）の折返し部（１０C）の高さであり、最も小さい高さｈDは第４の内側層（１D）の折返し部（１０D）の高さである。２つの高さｈC、ｈDはそれぞれリム（図示せず）上のタイヤの高さHの２６．７％、２２．８％に等しい。定義により、取付け済み且つ膨らまし済みのタイヤの高さは、経線断面で見て、回転軸線から最も遠いトレッドの点と、作動リムの標準呼称半径に等しい上記軸線からの距離を隔てて上記軸線と平行な線との間で測定された半径方向距離である。
【００１１】
折返し部（１０C、１０D）と内側カーカス層（１C、１D）の主部分との間の軸方向には、一方では、実質的に三角形のゴム輪郭部（５）がビードワイヤの上方に半径方向に配置されており、他方では、フリッパの内側補強層（４）の内側および外側ストランド（４1、４2）が配置されており、上記フリッパ（４）はカーカス補強体（層１A、１D）の主部分を折返し部（１０C、１０D）から軸方向に分離しているゴム輪郭部（５）を取り囲んでいる。上記フリッパ（４）は脂肪族ポリアミド製の織物コード、より詳細には、１８８／３ナイロンコードから形成されており、上記コードは周方向に対して８８°に等しい角度で配向されており、その２つのストランドは直線XX`に対して測定してそれぞれ１４９ｍｍ、４１ｍｍに等しい高さｈ41、ｈ42を有している。
【００１２】
ビードからビードまで連続した軸方向に最も内側の層（１A、１B）はビードワイヤ（３）のまわりに折り返されておらず、それらの端部は互いに対して片寄っていて、直線XX`の下方で半径方向に、且つ回転軸線と直角であって、ビードワイヤ（３）の経線断面の重心Oを通っている直線YY`の軸方向内側に位置している。
【００１３】
軸方向に外側のカーカス補強層（１E、１F）はそれらの縁部がカーカス補強体（１）の層（１C、１D）の折返し部（１０C、１０D）を外側で軸方向に隣接して覆っている。上記層（１E、１F）はビードワイヤに外接する円の中心における１８０°に過ぎない角度に相当する部分すなわち円弧にわたって固定ビードワイヤ（３）のまわりに巻かれており、上記層（１E、１F）の端部が回転軸線と平行であって直線YY'の半径方向内側の直線XX'の半径方向下方に位置している。
【００１４】
半径方向に外側のカーカス補強層（１E、１F）は、繰り返し曲げサイクルを受けた層の疲労強度を更に改良するように、好ましくは軸方向内側のカーカス補強層（１Aないし１D）の補強体密度（ここでは、デシメータあたりの補強要素の数が８３）より低い（この場合、デシメータあたりの補強要素の数が７５）補強体密度を有しており、これらの補強体密度はビードワイヤの重心Oのところで周方向で軸方向に測定したものである。好適な変形例は折り返されていない軸方向内側の層がビードワイヤのまわりに折り返された軸方向内側の層の補強体密度より低い補強体密度を有していることにある。
また、軸方向外側の層（１E、１F）のゴム混合物の低い変形下の弾性係数が軸方向内側の層（１Aないし１D）の同じ弾性係数より低いことが好ましい。
【００１５】
ラジアルカーカス補強体（１）には、作用補強体よりなるクラウン補強体（図示せず）が半径方向に載っており、また保護補強体が外側で半径方向に載っている。作用補強体は、公知のように、カーカス層およびフリッパに使用されるコードと同じ種類および構造の脂肪族ポリアミド製の8本のコードの束を上記補強体の一方の縁部から他方の縁部まで多少円筒形の形状にわたってジグザグに巻くことによって得られる。必要数の交差層が得られるまで巻き続ける。保護クラウン補強体は１層よりなり、この層は、その平面において起伏があり、中間方向が周方向とゼロの角度をなす金属コードから形成されている。
【００１６】
トレッド、即壁部（６）、ビードの外側保護層（７）、ビード充填輪郭部（８）ならびに内側ゴム層（９）が公知のように研究中のタイヤの組成を完成する。
【００１７】
研究中のサイズについてのAIRBUS規格に従って上記のようなタイヤを試験し、このタイヤは首尾よく上記試験を合格した。４つの内側層を固定ビードワイヤのまわりに折り返したカーカス補強体を有する同じサイズのタイヤと比較して、３．５％の重量低減が得られ、製造時間が短縮され、その一方、上記製造はより容易であり、これは工業コストに反映されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるタイヤの経線断面概略図である。
【符号の説明】
１          カーカス補強体
２          ビード
３          ビードワイヤ
４          フリッパ
５          ゴム輪郭部
６          側壁部
１A         軸方向内側層
１B         軸方向内側層
１C         軸方向内側層
１D         軸方向内側層
【図１】
0004037153.tif 000002