(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を検知する車速検知手段と、
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、
操作者がＯＮ、ＯＦＦ切換可能な切換手段と、
前記車速検知手段及びアクセル開度検知手段により夫々検知された車速とアクセル開度とに基づいて車両が急発進時であるか否かを判定すると共に、切換手段のＯＮ、ＯＦＦ状態を判定する判定手段と、
前記判定手段により、車両が急発進時であり、かつ、切換手段がＯＮ状態であると判定された場合、エンジントルクを所定値下げる制御を行うエンジントルク制御手段と、
を含んで構成され、
前記エンジントルク制御手段は、車速が所定車速以上となったときに、エンジントルクを通常トルクまで徐々に戻す制御を実行することを特徴とする車両の発進補助装置。
【請求項２】
車速を検知する車速検知手段と、
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、
操作者がＯＮ、ＯＦＦ切換可能な切換手段と、
前記車速検知手段及びアクセル開度検知手段により夫々検知された車速とアクセル開度とに基づいて車両が急発進時であるか否かを判定すると共に、切換手段のＯＮ、ＯＦＦ状態を判定する判定手段と、
前記判定手段により、車両が急発進時であり、かつ、切換手段がＯＮ状態であると判定された場合、エンジントルクを所定値下げる制御を行うエンジントルク制御手段と、
を含んで構成され、
前記エンジントルク制御手段は、車速が所定車速以上かつエンジントルクを所定値下げる制御開始後の経過時間が所定時間以上となったときに、エンジントルクを通常トルクまで徐々に戻す制御を実行することを特徴とする車両の発進補助装置。
【請求項３】
前記判定手段は、車速が零から発進し、アクセル開度が所定値以上の場合に車両が急発進時であると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の発進補助装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ搭載車両等の車両が雪道等で発進する際の発進補助装置に関し、特に、シフトポジションの検出等、別途の装置を搭載することなく、車輪のスリップによる車両の挙動不良を防止することができる車両の発進補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、トルクコンバータ（以下、「Ｔ／Ｃ」という。）付ＡＴＭ（オートマチック・トランスミッション）を搭載した車両の発進時における駆動力は、Ｔ／Ｃの特性上、非常に大きなものとなってしまい、雪道等スリップし易い悪路では車両が挙動不良となってしまう惧れがあった。
【０００３】
かかる不具合を防止する観点から、従来より、悪路で車両を発進させる際には、シフトポジションを検出して２速発進等をするよう制御する発進補助装置が提供されていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような従来の車両の発進補助装置においては、シフトポジションを検出する装置が別途必要であったため、発進補助装置の構成が複雑になってしまうという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、このような問題点に対処し、シフトポジションを検出する装置等を別途に搭載することなく、雪道等のスリップし易い悪路で車両を発進させる際に車両の挙動不良を防止することができる車両の発進補助装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
車速を検知する車速検知手段と、
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、
操作者がＯＮ、ＯＦＦ切換可能な切換手段と、
前記車速検知手段及びアクセル開度検知手段により夫々検知された車速とアクセル開度とに基づいて車両が急発進時であるか否かを判定すると共に、切換手段のＯＮ、ＯＦＦ状態を判定する判定手段と、
前記判定手段により、車両が急発進時であり、かつ、切換手段がＯＮ状態であると判定された場合、エンジントルクを所定値下げる制御を行うエンジントルク制御手段と、
を含んで構成され、
前記エンジントルク制御手段は、車速が所定車速以上となったときに、エンジントルクを通常トルクまで徐々に戻す制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、
車速を検知する車速検知手段と、
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、
操作者がＯＮ、ＯＦＦ切換可能な切換手段と、
前記車速検知手段及びアクセル開度検知手段により夫々検知された車速とアクセル開度とに基づいて車両が急発進時であるか否かを判定すると共に、切換手段のＯＮ、ＯＦＦ状態を判定する判定手段と、
前記判定手段により、車両が急発進時であり、かつ、切換手段がＯＮ状態であると判定された場合、エンジントルクを所定値下げる制御を行うエンジントルク制御手段と、
を含んで構成され、
前記エンジントルク制御手段は、車速が所定車速以上かつエンジントルクを所定値下げる制御開始後の経過時間が所定時間以上となったときに、エンジントルクを通常トルクまで徐々に戻す制御を実行することを特徴とする。
請求項３に係る発明は、
前記判定手段は、車速が零から発進し、アクセル開度が所定値以上の場合に車両が急発進時であると判定することを特徴とする。
【００１１】
かかる本願発明の作用について説明する。
請求項１又は請求項２に係る発明において、操作者が切換手段をＯＮし、かつ、車速とアクセル開度が所定の状態である場合、判定手段は車両が雪道等悪路での発進であるものと判断して、エンジントルクを所定値下げる制御が実行される。そして、車速が所定車速以上となった第１の条件、及び、エンジントルクを所定値下げる制御開始後の経過時間が所定時間以上となった第２の条件のうち、少なくとも第１の条件が成立したときに、エンジントルクを所定値下げる制御が終了される。このとき、エンジントルクを通常トルクまで徐々に戻す制御が実行され、エンジントルクを所定値下げる制御の終了後の急加速ショックが低減される。
【００１２】
請求項３に係る発明において、車両が急発進時の判定は、車速が零から発進し、アクセル開度が所定値以上の場合に行われる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係る発進補助装置が適用される車両は、図１に示すように、エンジン１と、ＡＴＭ２と、判定手段としてのエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３と、を含み、エンジンＥＣＵ３で制御されるエンジン１で得た駆動力をＡＴＭ２を介して図示しない車輪に伝達するものである。
【００１６】
ＡＴＭ２は、流体を介して動力を伝達するトルクコンバータを有しており、そのトルクコンバータは、作動流体である油の中にある駆動側羽根車と被駆動側羽根車とで無段階に駆動トルクを変化せしめるものである。
【００１７】
エンジンＥＣＵ３は、エンジン１の電子制御装置であり、入力信号処理回路、演算回路、出力信号回路（駆動回路）、及び電源回路等（いずれも図示せず）で構成されている。また、エンジンＥＣＵ３は、切換手段としてのスノーモードスイッチ４、アクセル開度検知手段としてのアクセルストロークセンサ５ｂ、及び車速検知手段としてのスピードセンサ６と接続されており、各々のセンサが検出した検出値を入力する。
【００１８】
スノーモードスイッチ４は、車両を雪道で発進させる際、操作者（例えば、車両の運転者や助手席の搭乗者等）がＯＦＦからＯＮに切り換え可能なスイッチであり、エンジンＥＣＵ３でスノーモードスイッチ４がＯＮ状態かＯＦＦ状態かを検知する。尚、エンジンＥＣＵ３におけるスノーモードスイッチ４のＯＮ、ＯＦＦ認識の際、２０ｍｓ程度のソフトフィルタを介在させるのが好ましい。
【００１９】
アクセルストロークセンサ５ｂは、運転者がアクセルペダル５ａを踏み込んだ際のアクセルストロークを検知して、アクセル開度を検知するものである。ここで検知されたアクセル開度は、エンジンＥＣＵ３に伝達され、後述する所定の処理が行われる。。
【００２０】
スピードセンサ６は、ＡＴＭ２の出力側に配設されており、車速を検知するものである。ここで検知された車速もまたエンジンＥＣＵ３に伝達される。
更に、エンジンＥＣＵ３には、電子ガバナ７が接続されており、エンジンＥＣＵ３からの出力信号によりエンジントルク制御を実行可能とされている。
【００２１】
上記車両の発進補助装置における作用を図２のフローチャートに基づいて以下に説明する。
まず、Ｓ１にてスピードセンサ６が車速を検知して、その検知信号をエンジンＥＣＵ３に送信する。エンジンＥＣＵ３では車速が零か否かを判定し、車速が零の場合はＳ２に進み、零でない場合はＳ１をループして制御を待ち状態とする。
【００２２】
Ｓ２では、アクセルストロークセンサ５ｂで検知されたアクセルストローク信号をエンジンＥＣＵ３に送信する。そして、アクセルストロークが所定値、例えば、アクセル開度が４／８以上である場合は、Ｓ１の条件と合わせて車両の急発進時であると判定し、Ｓ３に進み、４／８以下である場合はＳ１に戻る。
【００２３】
Ｓ３では、スノーモードスイッチ４がＯＮ状態かＯＦＦ状態かをエンジンＥＣＵ３が検知し、ＯＮ状態である場合はＳ４に進み、ＯＦＦ状態である場合はＳ１に戻る。
【００２４】
Ｓ４では、エンジンＥＣＵ３からの出力信号を得た電子ガバナ７により、エンジントルクが、所定値に下げられる、例えば現在のアクセル踏み込み量対応トルクの半分程度に絞られる。
【００２５】
このように、スノーモードスイッチ４がＯＮ状態で、かつ、車両の急発進時の場合に限り、エンジントルクが、例えば現在のアクセル踏み込み量対応トルクの半分程度に絞られるので、雪道における急発進時に車両の挙動不良を防止することができる。
【００２６】
そして、Ｓ５では車速が所定速度（例えば、車速５ｋｍ／ｈ程度）以上であるか否かを判定し、所定速度未満であれば、Ｓ２へ戻り、Ｓ３からＳ４に至って上記のエンジントルク制御が継続される。
【００２７】
車度が所定速度以上となると、Ｓ６へ進む。
Ｓ６では、電子ガバナ７によるエンジントルクを所定値下げる制御開始後の経過時間Ｔ（ｓｅｃ）が所定時間Ｔ0 （ｓｅｃ）［スリップ判定評価時間］以上か否かを判定する。そして、経過時間Ｔが所定時間Ｔ0 以上の場合はＳ７に進んで、エンジントルクを所定値下げる制御を終了し、電子ガバナ７を制御して、エンジントルクを通常トルク、即ち、現在のアクセル踏み込み量対応トルクまで徐々に戻す制御を実行する。
【００２８】
経過時間Ｔが所定時間Ｔ0 未満の場合は、Ｓ２へ戻る。
ここで、上記のように、エンジントルクを通常トルク、即ち、現在のアクセル踏み込み量対応トルクまで徐々に戻す制御を実行するのは、急加速ショックを防止するためであり、例えば、図３に示すように、対通常トルク比（％）［（エンジン１の実際のトルク／アクセル踏み込み量に対応したトルク）×１００］で説明すれば、例えば対通常トルク比６０％から１００％となるようにエンジントルクを徐々に回復させる。
【００２９】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、トルクコンバータ付ＡＴＭを搭載した車両への適用だけには限らない。
又、雪道のみで操作されるスノーモードスイッチ４の代わりに、悪路全般に操作されるスイッチとしてもよいし、非駆動輪の速度をスピードセンサで検知するものとしてもよい。
【００３０】
また、本実施形態では、エンジントルク制御において、エンジントルクを例えば現在のアクセル踏み込み量対応トルクの半分程度に絞るようにしているが、エンジントルクの低減度合いは適用される車両等に応じて適宜決定してもよい。
【００３１】
更に、図２のフローチャートのＳ５及びＳ６の判定から明らかなように、エンジントルクを所定値下げる制御を終了して、エンジントルクを通常トルク、即ち、現在のアクセル踏み込み量対応トルクまで徐々に戻す制御を行う条件として、車速が所定速度以上、かつ、エンジントルクを所定値下げる制御開始後の経過時間Ｔが所定時間Ｔ0 以上であることとしているが、車速のみに基づいて、即ち、車速が所定速度以上であることのみを上記の条件としても良い。
【００３２】
尚、車速が所定速度以上、かつ、エンジントルクを所定値下げる制御開始後の経過時間Ｔが所定時間Ｔ0 以上であることを条件とした方が、より確実で信頼性のあるエンジントルク制御を行える点で有利である。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成されたので、請求項１又は請求項２に係る発明によれば、雪道等の悪路での発進時、シフトポジションの検出等、別途の装置を搭載することなく、車両の挙動不良を防止することができ、特に、トルクコンバータ搭載車両において有効である。また、車速及びエンジントルクを所定値下げる制御開始後の経過時間のうち、少なくとも車速に基づいてエンジントルクを所定値下げる制御の終了時期を判定するため、確実で信頼性のあるエンジントルク制御を行える。さらに、エンジントルクを所定値下げる制御を終了するとき、エンジントルクを通常トルクまで徐々に戻す制御が実行されるので、急加速ショックを低減することができる。
【００３４】
請求項３に係る発明によれば、車両の急発進を車速及びアクセル開度に基づいて簡単かつ確実に判定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両の発進補助装置を示すブロック図
【図２】本発明による車両の発進補助装置の動作を示すフローチャート
【図３】車速（時間）と対通常トルク比との関係を示すグラフ
【符号の説明】
１…エンジン
２…ＡＴＭ
３…エンジンＥＣＵ（判定手段，エンジントルク制御手段）
４…スノーモードスイッチ（切換手段）
５ｂ…アクセルストロークセンサ（アクセル開度検知手段）
６…スピードセンサ（車速検知手段）
７…電子ガバナ
【図１】
0004155644.tif 000002
【図２】
0004155644.tif 000003
【図３】
0004155644.tif 000004