(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸が車両の左右方向に延びるように横置き搭載されたエンジンの上記クランク軸方向一端側に、エンジンを支持するためのエンジンマウント部材と、該エンジンマウント部材を囲むように配置された略環状の収容空間を内部に有するフロントカバーとが設けられ、上記収容空間に、クランク軸上のタイミングプーリからなるクランクプーリと、動弁系カム軸上のタイミングプーリからなるカムプーリと、補機の入力軸上のタイミングプーリからなる補機プーリと、これらの各プーリを駆動連結するタイミングベルトとが収容されている横置き搭載エンジンのカバー構造において、
上記フロントカバーのエンジンマウント部材側である内周側には、エンジンのクランク軸方向に略平行に延びる内周側壁部が形成され、該内周側壁部のうち、上記エンジンマウント部材よりも車両後側において上記カムプーリ又は補機プーリのいずれか一方に近接しかつ上下方向に延びる部分に、上記収容空間に外気を導入するための換気用開口部が設けられており、
少なくとも上記換気用開口部をフロントカバー上方から覆う上方カバー部材が設けられていることを特徴とする横置き搭載エンジンのカバー構造。
【請求項２】
請求項１において、
補機は燃料噴射ポンプであり、該燃料噴射ポンプの入力軸上の補機プーリがエンジンマウント部材よりも車両前側に位置する一方、
カムプーリは上記エンジンマウント部材よりも車両後側に位置しており、
上方カバー部材は、上記燃料噴射ポンプ及び該燃料噴射ポンプに接続された燃料供給管の上方を覆って設けられていることを特徴とする横置き搭載エンジンのカバー構造。
【請求項３】
請求項２において、
カム軸及びカムプーリ若しくは燃料噴射ポンプの入力軸及び該入力軸上の補機プーリの少なくとも一方には、上記カム軸又はポンプ入力軸の角速度変動を減衰させるねじりダンパが設けられていることを特徴とする横置き搭載エンジンのカバー構造。
【請求項４】
請求項１において、
フロントカバーの上面は車両後側から車両前側に向かって徐々に低くなるように形成され、
換気用開口部よりも車両前側の上方カバー部材には、上記フロントカバー上方を車両左右方向に少なくとも含む範囲に壁部が垂設されていることを特徴とする横置き搭載エンジンのカバー構造。
【請求項５】
請求項１において、
フロントカバーはエンジンのシリンダヘッドからシリンダヘッドカバーに跨って設けられ、換気用開口部よりも車両前側におけるシリンダヘッドカバーと該シリンダヘッドカバーよりもエンジン前側のフロントカバーとの間に、換気用開口部へ外気を導入する外気導入経路が設けられていて、
上記外気導入経路の途中には、他の部分よりも経路断面積が小さい堰部が設けられており、
上方カバー部材ーは、上記外気導入経路の上方を覆うように設けられていることを特徴とする横置き搭載エンジンのカバー構造。
【請求項６】
請求項５において、
シリンダヘッドカバー上面の車両前側が車両後側よりも低く形成されており、
上記シリンダヘッドカバー上面に、エンジンへのオイル注入孔よりも車両後側から該オイル注入孔のフロントカバー側を通って堰部よりも車両前側の部分に亘る起立状の土手部が突設されていることを特徴とする横置き搭載エンジンのカバー構造。
【請求項７】
請求項１において、
フロントカバーは、エンジン前面に重合されかつ内周側壁部が一体的に形成された主壁部を有し、
上記内周側壁部には、その収容空間に臨む面に付着している液滴を上記主壁部へ導く液滴ガイド部が設けられていることを特徴とする横置き搭載エンジンのカバー構造。
【請求項８】
請求項７において、
液滴ガイド部は、クランクプーリの略真上でかつ内周側壁部の下端部に設けられており、
上記クランクプーリの幅方向両端部には鍔部が設けられていることを特徴とする横置き搭載エンジンのカバー構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に横置き搭載されるエンジンの動弁系カム軸や補機等をタイミングベルトを介してクランク軸により駆動するベルト伝動機構を、クランク軸方向一端側にあるフロントカバー内に収容するようにしたカバー構造に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の横置き搭載エンジンのカバー構造として、例えば特開平８−３２６５５０号公報に開示されるように、クランク軸が車両の左右方向に延びるように横置き搭載されたディーゼルエンジンの車両左右方向一端側に、エンジンを支持するためのエンジンマウント部材を囲むように配置された略環状の収容空間を有するフロントカバーを設け、該収容空間にベルト伝動機構を収容したものが知られている。
【０００３】
このものでは、上記ベルト伝動機構、即ち動弁系カム軸上のカムプーリ、該カムプーリに隣り合わせに配置された燃料噴射ポンプ（補機）のポンププーリ、及びこれら各プーリをクランクプーリに駆動連結するタイミングベルト等が上記収容空間に略密封状態で収容されているので、それらタイミングベルトやプーリの雨水等の付着によるて劣化が早まったり、歯飛びが発生したりすることを防止できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、その反面、上記従来のカバー構造では、フロントカバー内の収容空間が略密封状態であるので、該収容空間にエンジンからの熱やタイミングベルト等の発熱による熱がこもってその雰囲気温度が高くなり易く、そのため、タイミングベルト等の熱劣化が早まって、ベルト伝動機構の信頼性が損なわれる虞れがある。特に、ディーゼルエンジンでは、燃料吐出圧の高い燃料噴射ポンプの駆動負荷が大きいので、タイミングベルト等の熱劣化による不具合が著しい。
【０００５】
これに対し、収容空間の容積を大きくしたりフロントカバーに冷却用フィンを設けたりして、収容空間の温度上昇を緩和することも考えられるが、この場合にはフロントカバーの外形寸法の増大は避けらない。
【０００６】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ベルト伝動機構を収容するフロントカバーの形状や構造に工夫を凝らすことで、該フロントカバーの外形寸法を増大させることなく、収容空間の温度上昇を抑制を抑制して、ベルト伝動機構の信頼性維持を図ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の解決手段では、車両に横置き搭載されるエンジンでは、ベルト伝動機構を収容するフロントカバーにエンジンマウント部材を囲む環状の内周側壁部が設けられていることに着目し、その内周側壁部に換気用の開口部を設けた。
【０００８】
具体的には、請求項１記載の発明では、クランク軸が車両の左右方向に延びるように横置き搭載されたエンジンの上記クランク軸方向一端側に、エンジンを支持するためのエンジンマウント部材と、該エンジンマウント部材を囲むように配置された略環状の収容空間を内部に有するフロントカバーとが設けられ、上記収容空間に、クランク軸上のタイミングプーリからなるクランクプーリと、動弁系カム軸上のタイミングプーリからなるカムプーリと、補機の入力軸上のタイミングプーリからなる補機プーリと、これらの各プーリを駆動連結するタイミングベルトとが収容されている横置き搭載エンジンのカバー構造を前提とする。
【０００９】
そして、上記フロントカバーのエンジンマウント部材側である内周側には、エンジンのクランク軸方向に略平行に延びる内周側壁部が形成され、該内周側壁部のうち、上記エンジンマウント部材よりも車両後側において上記カムプーリ又は補機プーリのいずれか一方に近接しかつ上下方向に延びる部分に、上記収容空間に外気を導入するための換気用開口部が設けられており、少なくとも上記換気用開口部をフロントカバー上方から覆う上方カバー部材が設けられている構成とする。
【００１０】
この構成によれば、フロントカバーの内周側壁部に設けた換気用開口部によりタイミングベルトやタイミングプーリを収容する収容空間に外気を導入できるので、フロントカバーの外形寸法を増大させることなく、収容空間における上記タイミングベルトやプーリからなるベルト伝動機構の雰囲気温度の上昇を抑えることができ、よって、温度上昇に伴うベルト伝動機構の信頼性低下を防止できる。
【００１１】
また、上記換気用開口部が内周側壁部のうちの上下方向に延びる部分に設けられており、しかもその上方に上方カバー部材が設けられているので、例えば車両のボンネットフードから滴下する雨水等の液滴が上記換気用開口部に侵入することを防止できる。よって、雨水等の付着によるタイミングベルト等の早期劣化や歯飛びの発生が防止される。
【００１２】
特にこの構成では、フロントカバーの換気用開口部を、エンジンマウント部材よりも車両後側の内周側壁部に設けているので、車両の走行に伴い車両前側から車両後側へ流れる走行風が換気用開口部に効率良く導入される一方、該走行風に乗って移動する空気中の液滴はエンジンマウント部材よりも車両前側のフロントカバーにより遮られ、上記換気用開口部には入らない。よって、空気中の液滴の侵入を抑制しつつ収容空間に十分に外気を導入できる。
【００１３】
請求項２記載の発明では、請求項１に記載の発明における補機は燃料噴射ポンプであり、該燃料噴射ポンプの入力軸上の補機プーリがエンジンマウント部材よりも車両前側に位置する一方、カムプーリは上記エンジンマウント部材よりも車両後側に位置しており、上方カバー部材は上記燃料噴射ポンプ及び該燃料噴射ポンプに接続された燃料供給管の上方を覆って設けられている。
【００１４】
このことで、ベルト伝動機構は高圧燃料を吐出する燃料噴射ポンプを駆動するものなので、タイミングベルトやプーリに大きな負担がかかり易い。従って、このような場合に、収容空間の温度上昇を抑えて、ベルト伝動機構の信頼性低下を防止することが極めて有効になる。
【００１５】
また、上方カバー部材が車両前側に位置する燃料噴射ポンプ上方を覆うように設けられているので、該上方カバー部材によって車両前側の斜め上方からの雨水等の侵入を低減できる。しかも、上記上方カバー部材は燃料噴射ポンプ及び燃料供給管を覆うものなので、車外へ漏れるエンジン騒音の低減が図られる。
【００１６】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、カム軸及びカムプーリ若しくは燃料噴射ポンプの入力軸及び該入力軸上の補機プーリの少なくとも一方に、上記カム軸又はポンプ入力軸の角速度変動を減衰させるねじりダンパを設けるものとする。
【００１７】
すなわち、一般に、ねじりダンパは、カム軸等の角速度変動が共振により過大になることを効果的に防止できるように、ベルト伝動機構全体の固有振動数に対応してチューニングされるものである。従って、収容空間の雰囲気温度の上昇に伴いタイミングベルトの硬度等が変化してベルト伝動機構の固有振動数が変わると、ねじりダンパによる角速度変動低減効果が狙い通り十分に得られないという不具合が生じる。従って、本発明の如くねじりダンパが設けられたものにおいては、収容空間に外気を導入してベルト伝動機構の雰囲気温度の上昇を抑制することにより、上記の不具合をも抑制できる。
【００１８】
請求項４記載の発明では、請求項１に記載の発明におけるフロントカバーの上面は車両後側から車両前側に向かって徐々に低くなるように形成され、換気用開口部よりも車両前側の上方カバー部材には、上記フロントカバー上方を車両左右方向に少なくとも含む範囲に壁部が垂設されているものとする。
【００１９】
このことで、車両前側から車両後側へ流れる走行風に乗って移動する空気中の液滴は、換気用開口部よりも車両前側に垂設された壁部により遮られるので、上記換気用開口部への侵入が抑制される。
【００２０】
請求項５記載の発明では、請求項１記載の発明におけるフロントカバーは、エンジンのシリンダヘッドからシリンダヘッドカバーに跨って設けられ、換気用開口部よりも車両前側におけるシリンダヘッドカバーと該シリンダヘッドカバーよりもエンジン前側のフロントカバーとの間に、換気用開口部へ外気を導入する外気導入経路が設けられていて、該外気導入経路の途中には、他の部分よりも経路断面積が小さい堰部が設けられており、上方カバー部材ーは、上記外気導入経路の上方を覆うように設けられているものとする。
【００２１】
このことで、走行風はシリンダヘッドカバーとフロントカバーとの間の外気導入経路を車両前側から車両後側へ流れ、途中の堰部により流れが絞られて、一旦、流速が上がり、上記堰部を過ぎて再び流速が低下する。そして、その流速の低下時に、走行風に乗って移動してきた空気中の液滴が分離されるので、液滴を殆ど含まない外気が換気用開口部へ導かれる。
【００２２】
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、シリンダヘッドカバー上面の車両前側が車両後側よりも低く形成されており、上記シリンダヘッドカバー上面に、エンジンへのオイル注入孔よりも車両後側から該オイル注入孔のフロントカバー側を通って堰部よりも車両前側の部分に亘る起立状の土手部が突設されているものとする。
【００２３】
このことで、シリンダヘッドカバー上面の例えば雨水やオイル補給時にこぼれたオイル等は、土手部で落下を阻止されて車両後側から車両前側に流れ、必ず堰部よりも車両前側から下方に落下する。すなわち、上記シリンダヘッドカバー上面の液滴が堰部よりも車両後側でフロントカバー側へ直接落下することを防止でき、そのことによって、雨水やオイル等の換気用開口部への上部からの侵入を防止できる。
【００２４】
請求項７記載の発明では、請求項１記載の発明におけるフロントカバーは、エンジン前面に重合されかつ内周側壁部が一体的に形成された主壁部を有し、上記内周側壁部には、その収容空間に臨む面に付着している液滴を上記主壁部へ導く液滴ガイド部が設けられているものとする。
【００２５】
すなわち、一般に、エンジン停止後の収容空間では、温度低下に伴い空気中の水蒸気が液化して結露し、その水滴が内周側壁部から落下してタイミングベルトやプーリに直接付着することがある。そこで、この発明では、上記内周側壁部の収容空間に臨む面に、その面に付着している液滴を主壁部へ導く液滴ガイド部を設け、上述の如く結露により生じた水滴を内周側壁部から主壁部に導いて該主壁部伝いに下方に流すことで、水滴のタイミングベルト等への付着を防止できる。
【００２６】
請求項８記載の発明では、請求項７記載の発明における液滴ガイド部は、クランクプーリの略真上でかつ内周側壁部の下端部に設けられており、上記クランクプーリの幅方向両端部には鍔部が設けられているものとする。
【００２７】
すなわち、一般に、横置き搭載エンジンでは、慣性主軸マウントによるアイドル振動の低減のためにエンジンマウント部材がクランク軸上方のエンジン前端面に配設されているので、上記エンジンマウント部材を囲む内周側壁部の下端部はクランクプーリの略真上に位置することが多い。また、上記内周側壁部の収容空間に臨む面に付着した液滴は該内周側壁部の下端部に集まるので、そこに液滴ガイドが設けられていなければ、液滴は下方のクランクプーリに直接落下して、該クランクプーリの歯部と鍔部との間に溜まることが考えられる。その結果、特に寒冷地では、エンジンが再始動されるまでに溜まった液が凍結してしまい、クランクプーリとタイミングベルトとの間の歯飛びを誘発する虞れがある。従って、特にこのような場合に、液滴ガイドにより液滴のクランクプーリへの落下を防止できることが極めて有効になる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
（エンジンの全体構成）
図２及び図３は、本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンＥの外観を示す。このエンジンＥは、図６にも示すように、シリンダブロック１の上面にシリンダヘッド２が取り付けられて一体とされ、その内部に、上記シリンダブロック１に支持されたクランク軸３の延びる前後方向（図３の上下方向）に沿って、図示しない４つのシリンダ（気筒）が形成された直列４気筒エンジンである。また、上記エンジンＥは、クランク軸３が図示しない車両の左右方向に延びるように横置き搭載されるものである。
【００２９】
尚、この明細書では、説明の便宜のために上記シリンダブロック１の長手方向、即ちクランク軸３の延びる方向をエンジンＥの前後方向とし、図３における下側をエンジンＥの前側と呼び、反対側（図３の上側）をエンジンＥの後側と呼ぶ。また、上記エンジンＥの前後方向に直交する左右方向（図２及び図３における左右方向）において、上記エンジンＥの前側を向いて右側（図２及び図３における左側）をエンジンＥの右側と呼び、反対側（図２及び図３の右側）をエンジンＥの左側と呼ぶこととする。
【００３０】
上記エンジンＥの前端には、クランク軸３の回転に同期してカム軸４（図４参照）や燃料噴射ポンプ５（図７参照）等を駆動する後述のベルト伝動機構Ａ（図１参照）が配設されており、該ベルト伝動機構Ａは、図２に示すように、シリンダブロック１の前端面に重合されて配設された鋼板製のシールプレート６と、該シールプレート６に締結されたアッパーカバー７及びロアカバー８からなる樹脂製のベルトカバーとを備えたフロントカバーＣ内の収容空間に収容されている。また、上記クランク軸３の前端部にはＶプーリ９が取り付けられ、このＶプーリ９と、オルタネータ１０の入力軸に設けたＶプーリ１０ａと、図示しない空調装置用コンプレッサの入力軸に設けたＶプーリ１１とが２本のＶベルト１２により駆動連結されている。さらに、上記シリンダブロック１の前端面には、図示しないエンジンマウントに連結される連結部材１３が４本のボルト１４，１４，…により取り付けられている。このエンジンマウント部材１３は、慣性主軸マウントによるアイドル振動の低減のために、エンジン前端面におけるクランク軸３の略真上に配設されている。
【００３１】
また、上記シリンダヘッド２の上面には、図３に示すようにシリンダヘッドカバー１８が設けられ、さらに、該シリンダヘッドカバー１８の一部と、燃料噴射ポンプ５及び該燃料噴射ポンプ５からの燃料供給管１９とを覆う樹脂製の遮音カバー（上方カバー部材）２０が設けられている。この遮音カバー２０は、図２に示すように、フロントカバーＣの上方で車両のボンネットラインＢに沿うように車両後側から車両前側に向かって徐々に低くなっている。
【００３２】
尚、上記図２において、２２はシリンダブロック１の下面に取り付けられたオイルパン、２３はターボ過給機、２４はオイルフィルタであり、２５は一端（図の左端）がシリンダヘッド２に接続される一方、他端が図示しないラジエータに接続されるウオータアウトレットホースである。また、上記図３において、２６はカム軸４により駆動されるバキュームポンプである。
（シリンダヘッドの構成）
上記エンジンＥは、いわゆるＳＯＨＣ（ Single Over Head Cam ）型エンジンであり、図示しないが、リンダヘッド２の左右方向中央部よりも左側に偏位した位置において、４つのシリンダが前後方向に所定間隔で配置されている。一方、図４及び図５に示すように、上記シリンダヘッド２の右側（両図の左側）に偏位した位置、即ちエンジンＥの車載状態で上記シリンダの中心線よりも車両後側の位置には、カム軸４が前後方向に延びるように、かつ軸心位置がシリンダヘッド上面と略同一高さになるように配置されていて、互いに所定間隔を空けて配置された６つの軸受部２８，２８，…により回動自在に支持されている。
【００３３】
上記シリンダヘッド２は、各シリンダを周方向等間隔に４カ所で囲むように配置されたヘッドボルト２９，２９，…によりシリンダブロック１に締結されており、上記各シリンダ中心線に対応する位置には、噴射ノズル３０，３０，…がそれぞれ噴孔を燃焼室に直接臨ませて、かつ上記シリンダ中心線に沿って延びるように配設されている。また、該噴射ノズル３０，３０，…をそれぞれ取り囲むように、各シリンダ毎に２つの吸気バルブ３１，３１及び２つの排気バルブ３２，３２が配設されている。そして、上記吸気バルブ及び排気バルブ３１，３２，…は、それぞれ、カム軸４に設けられた吸気用カム４ａ，４ａ，…及び排気用カム４ｂ，４ｂ，…により、ロッカーアーム３３，３３，…を介して開閉されるようになっている。
【００３４】
詳しくは、上記図５のみに示すように、排気用ロッカーアーム３３は、それぞれ、カム軸４の斜め上方に平行に支持されたロッカーシャフト３４に揺動可能に支持されていて、一端部に設けられたカムローラ３３ａを介してカム軸４の排気用カム４ｂに摺接する一方、他端部に設けられた押接ボルト３３ｂを介して略Ｔ字形状の押接部材３５に当接している。一方、上記カム軸４の前端部には、図１に示すようにカムプーリ３６が取り付けられていて、このカムプーリ３６と、クランク軸３の前端側に取り付けたクランクプーリ３７と、燃料噴射ポンプ５の入力軸５ａに取り付けたポンププーリ３８とが、内周側に歯部を有するタイミングベルト３９により駆動連結されて、ベルト伝動機構Ａが構成されている。
【００３５】
そして、上記クランク軸３の回転に同期してカム軸４が回転されると、排気用カム４ｂ，４ｂ，…により排気用ロッカーアーム３３，３３，…が各シリンダ毎に所定のタイミングで揺動され、押接ボルト３３ｂが押接部材３５を押し下げることで、２つの排気バルブ３２，３２がクランク軸３の回転に同期して開閉作動される。また、詳しくは示さないが、吸気バルブ３１，３１，…も上記排気バルブ３２，３２，…と同様に開閉作動される。このように、１本のカム軸４によりロッカーアーム３３，３３，…を介して多数のバルブを開閉作動させる構成なので、このエンジンＥでは上記カム軸４へのバルブ反力が大きくなり、これに伴い、カム軸４を駆動するタイミングベルト３９に加わる駆動負荷も極めて大きくなる。
（燃料噴射ポンプの取付け構造）
上記燃料噴射ポンプ５は、図６及び図７に示すように、エンジンＥの左側、即ち車載状態でシリンダ中心線よりも車両前側において、エンジン左右方向から見て少なくとも一部分がシリンダヘッド２に重なるように配置され、シリンダブロック１及びシリンダヘッド２に跨って取り付けられたブラケット４１によりエンジン側に固定されている。
【００３６】
すなわち、上記ブラケット４１は、上記シリンダブロック１及びシリンダヘッド２の左側面に沿って後方に延びるフランジ部４２が４本のボルト４３，４３，…によりシリンダブロック１の左側面に締結され、かつ１本のボルト４４によりシリンダヘッド２の左側面に締結されており、また、該フランジ部４２の前端部からシリンダブロック１の前端面に沿って延びる連結部４２ａが、エンジンマウントの連結部材１３と共にボルト１４によりシリンダブロック１前端面に締結されている。さらに、上記ブラケット４１には、フランジ部４２の前端部からシリンダブロック１前端面と略同一平面内で反対側に延びる取付けフランジ部４６が一体的に形成されている。
【００３７】
そして、上記燃料噴射ポンプ５は、入力軸５ａが上記取付けフランジ部４６の孔部４６ａを貫通し、かつ該入力軸５ａの軸心位置がちょうどシリンダブロック１及びシリンダヘッド２の合わせ面の高さになるように、上記取付けフランジ部４６にボルトにより取り付けられている。この燃料噴射ポンプ５は、図示しないが、１つのプランジャの作動により各シリンダ毎の噴射ノズル３０に個別に燃料を供給する分配型のもので、４つのカム山によりそれぞれプランジャを往復動させるカムと、該プランジャからの燃料を分配して、燃料供給管１９，１９，…により噴射ノズル３０，３０，…に個別に送給する分配器とを備えている。そして、上記入力軸５ａはクランク軸３の回転に同期して回転され、その１回転する間に各シリンダ毎の所定の燃料噴射タイミングで合計４回プランジャが作動されて、送給される燃料の圧力によって噴射ノズル３０，３０，…が開き、各燃焼室に高圧の燃料が直接噴射される。上記燃料噴射ポンプ５の吐出圧力は例えば７０ＭＰａ以上と極めて高く設定されているので、プランジャを作動させる入力軸５ａの駆動負荷は極めて大きくなる。
（ベルト伝動機構の構成）
上記ベルト伝動機構Ａにおいて、図１に示すように、タイミングベルト３９はそれぞれタイミングプーリからなるカムプーリ３６、クランクプーリ３７及びポンププーリ３８の他、ウオータポンプ（図示せず）を駆動するウオータポンププーリ５３に巻掛けられるとともに、オートテンショナ５１のテンショナプーリ５４及びアイドラプーリ５５によりベルト内周側に指向されたレイアウトとされている。そして、クランク軸３が同図における時計回り方向に回転すると、上記カムプーリ３６、クランクプーリ３７、ポンププーリ３８、及びウオータポンププーリ５３が時計回り方向に回転され、同時に、上記テンショナプーリ５４及びアイドラプーリ５５が反時計回り方向に回転される。
【００３８】
上記カムプーリ３６は、張力が相対的に小さい緩み側スパン（図１の左側）のタイミングベルト３９が進入するように配置されており、該緩み側スパンの途中にウオータポンププーリ５３及びテンショナプーリ５４が配置されている。また、上記カムプーリ３６は、ピッチ円の直径がクランクプーリ３７の２倍の長さとされ、図８及び図９に示すように、内周側で回転軸の軸線ｘ１が延びる方向に突出した円筒状のボス部３６ａが設けられる一方、外周側には、タイミングベルト３９の歯部と噛み合う歯部が全周に亘って形成されている。
【００３９】
さらに、上記カムプーリ３６の外周側には、軸線ｘ１方向の両端部にそれぞれ鍔部３６ｂ，３６ｂが設けられ、タイミングベルト３９のベルト幅方向への移動が規制されている。すなわち、一般に、シリンダヘッド２とシリンダブロック１の間には組み付け誤差によりエンジン前後方向の位置ずれがあるので、カムプーリ３６とクランクプーリ３７との間にも位置ずれが生じている。そこで、この実施形態では、上記カムプーリ３６に鍔部３６ｂ、３６ｂを設けるとともに、クランクプーリ３７にも同様の鍔部を設け、エンジンＥの上下方向に互いに離れた２カ所で、鍔部によりタイミングベルト３９のベルト幅方向の移動を規制している。このことにより、走行中のタイミングベルト３９の各プーリ３６，３７、３８からのずれを効果的に抑制できるようになっている。
【００４０】
また、上記カムプーリ３６のボス部３６ａには、先端側から環状のねじりダンパ５０が外嵌合状態で圧入され、カムプーリ３６及びねじりダンパ５０が一体回転して、カム軸４の角速度変動を減衰させるようになっている。このねじりダンパ５０は、外周側のマス部材５０ａと内周側のスリーブ５０ｂとその間の制震ゴム５０ｃとを一体的に加硫接着したもので、マス部材５０ａの重量及び制震ゴム５０ｃの振動吸収特性の設定により、ベルト伝動機構Ａの固有振動数に対応した所要の減衰特性が得られるものである。例えば、上記ねじりダンパ５０の重量はカムプーリ３６の単体としての重量と略同一にすればよい。
【００４１】
尚、上記カムプーリ３６には、軸線ｘ１方向に貫通する２つの貫通孔３６ｃ，３６ｃが直径方向に互いに対称位置に形成され、一方、上記ねじりダンパ５０にも、上記カムプーリ３６の貫通孔３６ｃ，３６ｃに対応する位置に貫通孔５０ｄ，５０ｄ，…が形成されていて、作業者がカムプーリ３６をカム軸４へ取り付ける際、上記貫通孔５０ｄ，３６ｃを通してシリンダヘッド２側に記された合わせマーク（図示せず）を確認できるようになっている。
【００４２】
一方、上記ポンププーリ３８は、張り側スパン（図１の右側）のタイミングベルト３９が進出するように配置されており、カムプーリ３６と同様にピッチ円の直径がクランクプーリ３７の２倍の長さとされているが、鍔部が設けられていない分だけ全体としてカムプーリ３６よりも小径になっている。また、上記ポンププーリ３８の重量は、本来、略同径のカムプーリ３６単体の重量と同程度になるところを、この実施形態では、該カムプーリ３６単体の約２倍の重量として、イナーシャ（回転慣性）の増大によりポンププーリ３８の角速度変動を減少させている。
【００４３】
上記オートテンショナ５１は、図１０及び図１１にも示すように、タイミングベルト３９の緩み側スパンにベルト外周側から係合するテンショナプーリ５４と、該テンショナプーリ５４をエンジン前側（回転軸の軸線方向の一側）から回転自在に片持ち支持し、かつ回動軸５１ａの周りに回動させる回動アーム５６とを備えており、シリンダブロック１側に締結固定された油圧シリンダ５７により、上記回動アーム５６を上記タイミングベルト３９側に回動付勢するようになっている。
【００４４】
すなわち、上記油圧シリンダ５７は、シリンダボディ５７ａに進退可能に設けられたピストンロッド５７ｂにより回動アーム５６に連結されていて、図示しないが、上記シリンダボディ５７ａの内部に配設したコイルバネにより上記ピストンロッド５７ｂを伸び側に移動させるようになっている。この油圧シリンダ５７により、上記テンショナプーリ５４がタイミングベルト３９の動きに追随して該タイミングベルト３９を押圧し、その張力を常時調整する。また、上記油圧シリンダ５７は、シリンダボディ５７ａ内に圧油の流通抵抗によりピストンロッド５７ｂの縮み側への移動を規制する油圧ダンパ構造を備えており、回動アーム５６及びテンショナプーリ５４を介して伝達されるタイミングベルト３９からの反力を減衰するようになっている。
【００４５】
さらに、上記オートテンショナ５１は、テンショナプーリ５４を回動アーム５６によりエンジン前側（図１１の上方側）から片持ち支持する構造としているので、両持ち支持する構造に比べて全体としてコンパクトになっている。尚、テンショナプーリ５４に作用するベルト反力により回動アーム５６が揺動されて上記テンショナプーリ５４が回動軸５１ａの延びる方向に変位することで、タイミングベルト３９がベルト幅方向にずれることが考えられるが、上述の如くカムプーリ３６に鍔部３６ｂ，３６ｂを設けているので、タイミングベルト３９のずれに起因する走行不良等は発生しない。
（フロントカバーの構成）
この実施形態では、上記のベルト伝動機構Ａが収容される収容空間の温度上昇を抑制するために、フロントカバーＣに換気用開口部を形成している。以下、このフロントカバーＣの構成について、図１及び図１２〜図２１に基づいて詳細に説明する。
【００４６】
図１に示すように、フロントカバーＣは、主に、シリンダブロック１からシリンダヘッド２、シリンダヘッドカバー１８及び燃料噴射ポンプ５のブラケット４１に跨って（図６参照）配設されたシールプレート６と、該シールプレート６よりも下側のシリンダブロック１を覆い、中央部にクランク軸３が貫通する貫通孔が形成されたシリンダブロックカバー６２と、上記シールプレート６に締結されるアッパーカバー７と（図２及び図３参照）、上記シールプレート６及びシリンダブロックカバー６２に締結されるびロアカバー８とにより構成されている。
【００４７】
上記シールプレート６は、図１２〜１４の各図にも示すように鋼製の薄板をプレス成形したもので、シリンダブロック１等の前端面に重合される主壁部６３と、タイミングベルト３９の外周を囲むように上記主壁部６３からエンジン前後方向に延びる外周側壁部６４と、上記主壁部６３の略中央部において、エンジンマウント連結部材１３を囲んでエンジン前後方向に延びる環状の内周側壁部６５とにより構成されている。
【００４８】
また、上記シールプレート６には、シリンダブロック１に直接締結される第１締結部６ａと、カムプーリ３６の近傍に位置する外周側壁部６４においてシリンダヘッドカバー１８のフロントカバー部１８ａに締結される第２締結部６ｂと、燃料噴射ポンプ５のブラケット４１に締結される第３締結部６ｃ及び第４締結部６ｄとが設けられている。すなわち、シールプレート６は、上記第１締結部６ａにおいてボルト６６によりシリンダブロック１に直接取り付けられており、このことで、シールプレート６とシリンダブロック１との間のクリアランスを最小限度のものとし、かつシールプレート６のシリンダブロック１に対する位置精度を極めて高くすることができる。
【００４９】
一方、上記第２、第３及び第４締結部においては、上記シールプレート６は図１５に示すようにボルト６６によりラバーマウント６７を介して取り付けられている。すなわち、シールプレート６は、シリンダブロック１との間で組み付け誤差による位置ずれがあるシリンダヘッドカバー１８やブラケット４１に対して、ラバーマウント６７を介して取り付けられているので、このラバーマウント６７により上記の組み付け誤差に起因する位置ずれが吸収され、組み付け状態でのシールプレート６の歪みが低減される。このことで、カムプーリ３６やポンププーリ３８のシールプレート６に対するクリアランスを極めて小さくすることができ、そのことによって、エンジン前後方向の寸法低減が図られる。
【００５０】
上記シールプレート６の主壁部６３には、ポンププーリ３８に対応する部位に該ポンププーリ３８よりもやや小径の略円形の孔部６３ａが形成され、その孔部６３ａの略中心位置を燃料噴射ポンプ５の入力軸５ａが貫通している。同様に、ウオータポンププーリ５３に対応する部位に該ウオータポンププーリ５３よりも大径の円形孔部６３ｂが形成され、その孔部６３ｂの略中心位置ををウオータポンプの入力軸が貫通している。また、上記主壁部６３のカムプーリ３６に対応する部位は上方に開口するように切り欠かれていて、図１６及び図１７に示すように、シリンダヘッドカバー１８のフロントカバー部１８ａが上記切欠部６３ｃに対応して配置されて、フロントカバーＣの一部分を構成している。
【００５１】
上記シールプレート６の外周側壁部６４は、主壁部６３の切欠部６３ｃを境に、ポンププーリ３８側とカムプーリ３６側とに２つに分けられている。また、上記外周側壁部６４の主壁部６３からの突出高さは場所により異なっている。すなわち、図１３に示すように、ポンププーリ３８の略真上から外周を囲んでシールプレート６の下端部に至る部分では、外周側壁部６４はその前端部がポンププーリ３８の前端面と略同一位置まで延びていて、該ポンププーリ３８をエンジン前後方向について覆うように高く形成されている。一方、図１３、図１４及び図１７に示すように、上記外周側壁部６４は、カムプーリ３６の周囲からポンプ側へかけての所定部分が、該カムプーリ３６及びタイミングベルト３９が殆ど露出するように前後方向に低く形成されており、また、この部分に対応して、上記図１７に仮想線で示すようにアッパーカバー７側の側壁部７ａが前後方向に深く形成されている。このことで、上記アッパーカバー７を取り外すだけで、カムプーリ３６の周囲からポンプ側へかけてタイミングベルト３９を露出させ、容易に点検することができる。
【００５２】
上記内周側壁部６５は、図１及び図１２に示すように、カムプーリ３６及びポンププーリ３８の近傍ではそれぞれ各プーリ３６，３８に沿って湾曲するように形成されていて、図１６及び図１７にも示すように、上記カムプーリ３６に近接して上下方向に延びる部分に、収容空間に外気を導入するための換気用開口部６９が設けられている。また、上記図１７に示すように、上記換気用開口部６９よりも車両前側（図の右側）のシリンダヘッドカバー１８とシールプレート６との間には、所定寸法の間隔が設けられていて、車両前側（同図の右側）からの走行風を換気用開口部６９へ導入する経路（外気導入経路）Ｗとされている。すなわち、車両の走行に伴い車両前側から車両後側に流れる走行風は、上記図１６及び図１７に矢印で示すように、シールプレート６及びシリンダヘッドカバー１８の間の外気導入経路Ｗを通って換気用開口部６９に至り、該換気用開口部６９から収容空間に導入される。一方、収容空間の空気は、カムプーリ３６下方の主壁部６３に形成された孔部６３ｄから外部へ排出される。
【００５３】
上記換気用開口部６９は、図１８にも示すように内周側壁部６５から主壁部６３に亘って形成されており、カムプーリ３６に近接して、その鍔部３６ｂを包含するように位置している。すなわち、上記換気用開口部６９の近傍のシリンダヘッド２には、ウオータアウトレットホース２５（図１参照）の一端部が接続される座面２ａ（図１６のみに示す）が形成されており、この座面２と上記カムプーリ３６との間の間隔が極めて狭い。そのため、上記換気用開口部６９を設けない場合には、上記カムプーリ３６及びウオータアウトレットホース２５の間でそれらのいずれかに内周側壁部６５が接触して、騒音や振動を発生することが懸念される。これに対し、上述の如く極めて間隔の狭いカムプーリ３６及びウオータアウトレットホース２５間において、内周側壁部６５に開口部が形成されていることで、上記の振動騒音の発生が確実に回避される。
【００５４】
また、シリンダヘッドカバー１８をシリンダヘッド２に締結するボルト７０が上記換気用開口部６９に対応する部分に配設されており、図１９に示すように、上記シリンダヘッドカバー１８及びシリンダヘッド２のちょうど換気用開口部６９に対応する部分がシールプレート６側に突出していて、ボルト孔の形成されるボス部７１とされている。一方、上記換気用開口部６９の直上のシリンダヘッドカバー１８は削られていていて、ボルト７０が露出している。つまり、シールプレート６側に突出する上記ボス部７１を換気用開口部６９内に納める一方、その真上のボス部７１を削って、シールプレート６をシリンダヘッドカバー１８に可及的に近接配置しており、このことで、エンジン前後方向の寸法短縮が図られている。
【００５５】
上記内周側壁部６５の下端部はクランクプーリ３８の略真上に位置しており、図２０に示すように、内周側壁部６５の収容空間に臨む面から主壁部６３へ液滴を導く液滴ガイド部６５ａが設けられている。すなわち、フロントカバーＣ内の収容空間では、エンジン停止後の温度低下に伴い空気中の水蒸気が結露し、上記内周側壁部６５の面にも水滴が付着する。そして、その水滴は内周側壁部６５の下端部から上記液滴ガイド部６５ａに導かれて主壁部６３に至り、その後、該主壁部６３伝いに下方に流れて、シリンダブロックカバー６２との接合部分から外部に排出されるので、タイミングベルト３９やクランクプーリ３７等に付着することはない。
【００５６】
上記換気用開口部６９及びエンジンマウント連結部材１３の上方では、フロントカバーＣは上方から遮音カバー２０により覆われている。この遮音カバー２０は図２１及び図２２にも示すように樹脂の射出成形により形成されたもので、シリンダヘッドカバー１８の上面を覆う車両後側の部分（図２２の左側の部分）には、噴射ノズル３０，３０，…の位置に対応して上方に突出する円形の凸部２０ａ，２０ａ，…が形成されている。一方、反対に車両前側の部分では、エンジン前側（同図の下側）の略半分が車両前側に延びて、その部分の下方に燃料噴射ポンプ５及び燃料供給管１９が覆われていて、車外へ漏れるエンジン騒音が低下するようになっている。
【００５７】
また、上記遮音カバー２０は、上記換気用開口部６９及びエンジンマウント連結部材１３の上方、即ち換気用開口部６９上方の車両前側を覆っていて、ボンネットフードＢ（図２参照）から滴下する雨水等が上記換気用開口部６９に入らないようにしている。さらに、上記遮音カバー２０は、シールプレート６の外周側壁部６４の高さが変化している部分でその上方を覆っており、これは、上記外周側壁部６４の高さが変化している部分では、シールプレート６とアッパカバー７との間のシール性がやや低下することから、そのシール性の低下を補って、収容空間への液滴の侵入を確実に防止するためである。
【００５８】
また、上記遮音カバー２０の外周縁部には上下方向に延びる壁部２０ｂが一体的に形成され、さらに、換気用開口部６９よりも車両前側の所定位置においては、車両の左右方向に上記フロントカバーＣを含む範囲で上下方向に延びる壁部２０ｃが上記壁部２０ｂに繋がるように設けられている。この壁部２０ｃは、車両前側から車両後側へ流れる走行風に乗って移動する空気中の液滴を遮って、上記換気用開口部６９への車両前側からの液滴の侵入を抑制するものである。
【００５９】
上記図１６及び図１７に示すように、遮音カバー２０下方のシリンダヘッドカバー１８とシールプレート６との間の外気導入経路Ｗには、シリンダヘッドカバー１８からシールプレート６側に突出して、走行風の経路断面積を他の部分よりも小さくさせる板状の堰部７２が設けられている。すなわち、車両の走行に伴い上記外気導入経路Ｗを車両後側へ流れる走行風は、上記堰部７２により絞られて、一旦、流速が上がり、該堰部７２を過ぎて再び流速が低下する。その際、走行風に乗って移動してきた空気中の水滴、油滴及び砂等が分離され、換気用開口部６９には、液滴等を殆ど含まない外気が導入される。
【００６０】
上記シリンダヘッドカバー１８の上面は、車両後側のオイル注入孔７４の周囲をから車両前側にかけて徐々に低くなるように形成されており、一方、該シリンダヘッドカバー１８上面のエンジン前端縁には、上記オイル注入孔７４の車両後側からエンジン前側を囲んで堰部７２よりも車両前側の部分に亘る起立状の土手部７５が形成されている。この土手部７５により、例えばシリンダヘッドカバー１８上面に溜まった雨水や補給時にこぼれたオイル等のエンジン前端縁からの落下を阻止され、雨水等の液滴はシリンダヘッドカバー１８上を車両後側から車両前側に流れて、必ず上記堰部７２よりも車両前側で下方に落下するようになっている。
【００６１】
（実施形態の作用効果）
したがって、この実施形態に係るエンジンのカバー構造によれば、エンジンマウント連結部材１３を囲むシールプレート６の内周側壁部６５のうち、該エンジンマウント連結部材１３よりも車両後側で上下方向に延びる部分に換気用開口部６９を設けたので、車両の走行に伴い車両前側から車両後側へ流れる走行風により、上記換気用開口部６９から収容空間に効率よく外気を導入できる。このことで、フロントカバーＣの外形寸法を増大させることなく、収容空間におけるタイミングベルト３９やプーリ３６，３７，３８，５３、及びウオータポンプのベアリング（図示せず）の温度上昇を抑えて、ベルト伝動機構Ａの信頼性低下を防止できる。
【００６２】
また、上記換気用開口部６９が内周側壁部６５のうちの上下方向に延びる部分に設けられており、かつその上方を覆うように遮音カバー２０が設けられているので、例えば車両のボンネットフードＢから滴下する雨水等の換気用開口部６９への侵入が防止される。しかも、上記遮音カバー２０に設けた壁部２０ｂ，２０ｃと、シリンダヘッドカバー１８に設けた堰部７２とにより、空気中の液滴が車両前側から上記換気用開口部６９に侵入することを抑制できる上、上記シリンダヘッドカバー１８の上面に設けた土手部７５により、該シリンダヘッドカバー１８の上面に溜まった雨水やオイル等が上記換気用開口部６９へ上方から侵入することが阻止できる。つまり、フロントカバーＣに換気用開口部６９を設けて外気を導入していても、該換気用開口部６９への液滴の侵入を抑制して、液滴の付着に起因するタイミングベルト３９やプーリ３６，３７，３８，５３の早期劣化を防止できる。
【００６３】
特に、この実施形態に係るディーゼルエンジンＥでは、動弁系カム軸４の駆動負荷が比較的大きい上、燃料噴射ポンプ５の駆動負荷も大きいので、タイミングベルト３９やプーリ３６，３７，３８，５３、及びウオータポンプのベアリングに大きな負担がかかり易い。従って、上記タイミングベルト３９等への液滴の付着を防止しつつ、収容空間の温度上昇を抑えることは、ベルト伝動機構Ａの信頼性維持の上で極めて有効である。
【００６４】
また、上記ベルト伝動機構Ａには、該ベルト伝動機構Ａに固有の共振周波数に対応してチューニングしたねじりダンパ５０が用いられているので、収容空間の温度変化によりタイミングベルト３９の硬度が変化すると、共振周波数の変化によって上記ねじりダンパ５０の機能が低下するという不具合が生じる。しかして、この不具合は、収容空間に外気を導入して温度上昇を抑制することにより抑制できるので、この点においても本発明は有効である。
【００６５】
さらに、この実施形態によれば、収容空間に侵入した雨水等の僅かな液滴や結露による水滴をシールプレート６の内周側壁部６５に設けた液滴ガイド部６５ａにより上記シールプレート６の主壁部６３伝いに下方へ流して、タイミングベルト３９やプーリ３６，３７，３８に付着させずに外部に排出できるので、液滴の付着によるベルト伝動機構Ａの信頼性低下を一層確実に防止できる。
【００６６】
特に、上記内周側壁分６５の下端部はクランクプーリ３７の略真上に位置しているので、上記液滴ガイド部６５ａがなければ、水滴が下方のクランクプーリ３７に直接落下して、該クランクプーリの歯部と鍔部との間に溜まってしまい、例えば寒冷地等ではエンジンが再始動されるまでに凍結して、クランクプーリ３７とタイミングベルト３９との間の歯飛びの原因になることが考えられる。しかし、この実施形態では、上述の如く液滴ガイド部６５ａが設けられているので、上記の不具合を確実に防止できる。
【００６７】
尚、この実施形態では、本発明を直接噴射式ディーゼルエンジンＥに適用しているが、これに限らず、例えば副室式ディーゼルエンジンやガソリンエンジンにも適用できる。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明における横置き搭載エンジンのカバー構造によれば、ベルト伝動機構を収容するフロントカバーのエンジンマウント部材側の内周側壁部のうち、上下方向に延びる部分に換気用開口部を設けるとともに、該換気用開口部の上方を覆う上方カバー部材を設けることで、上記換気用開口部への雨水等の侵入を防止しつつ、収容空間に外気を導入できる。よって、フロントカバーの外形寸法を増大させることなく、収容空間の温度上昇を抑えることができ、ベルト伝動機構の信頼性を維持できる。
【００６９】
特に、上記換気用開口部を、エンジンマウント部材よりも車両後側の内周側壁部に設けているので、空気中の液滴の侵入を抑制しつつ、車両の走行に伴う走行風を換気用開口部に効率良く導入できる。
【００７０】
請求項２記載の発明では、タイミングベルトやプーリに大きな負担がかかるものにおいて、収容空間の温度上昇を抑えることの効果が極めて有効になる。また、上方カバー部材により、車両前側の斜め上方からの雨水等の侵入を低減でき、しかも、車外へ漏れるエンジン騒音の低減が図られる。
【００７１】
請求項３記載の発明では、外気の導入により収容空間の温度上昇を抑制することで、温度変化に伴うねじりダンパの機能低下を防止できる。
【００７２】
請求項４記載の発明によれば、上方カバー部材に設けた壁部により、車両前側から換気用開口部への液滴の侵入を抑制できる。
【００７３】
請求項５記載の発明によれば、車両前側から外気導入経路を経て換気用開口部に至る液滴の侵入を、上記経路に設けた堰部により抑制できる。
【００７４】
請求項６記載の発明によれば、シリンダヘッド上面の雨水やオイルが上方から換気用開口部へ侵入することを、該シリンダヘッドカバー上面に設けた土手部によって防止できる。
【００７５】
請求項７記載の発明によれば、内周側壁部の収容空間に臨む面に付着した液滴を、液滴ガイド部によりタイミングベルトやプーリに付着させずに外部へ排出できる。
【００７６】
請求項８記載の発明にでは、内周側壁部の下端部の略真下にクランクプーリが位置している場合において、液滴ガイド部の効果が極めて有効になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る横置き搭載エンジンのカバー構造を示す正面図である。
【図２】  図１のカバー構造を適用したエンジンの正面図である。
【図３】  図２の平面図である。
【図４】  ロッカーシャフト等を省略した状態でシリンダヘッドの構成を示す正面図である。
【図５】  ロッカーアームにより排気バルブを開閉作動させる構成を示す説明図である。
【図６】  燃料噴射ポンプのブラケットをエンジン側へ取り付ける構成を示す正面図である。
【図７】  図６の左側面図である。
【図８】  カムプーリ及びねじりダンパの構成を示す正面図である。
【図９】  図８の IX-IX 線における断面図である。
【図１０】  オートテンショナの構成を示す正面図である。
【図１１】  図１０の XI-XI 線における断面図である。
【図１２】  シールプレートの構成を示す正面図である。
【図１３】  図１２の平面図である。
【図１４】  図１２の右側面図である。
【図１５】  ラバーマウントの構成を示す断面図である。
【図１６】  シリンダヘッドカバー及びシールプレートの配置構成、並びに上記シールプレートの換気用開口部への走行風の導入状態を示す正面図である。
【図１７】  図１６の平面図である。
【図１８】  換気用開口部の構成を示す、図１６のXVIII-XVIII線における断面図である。
【図１９】  換気用開口部とボス部との位置関係を示す、図１６のXIX-XIX線における断面図である。
【図２０】  液滴ガイド部の構成を示す、図１２のXX-XX線における断面図である。
【図２１】  遮音カバーの構成を示す正面図である。
【図２２】  図２１の平面図である。
【符号の説明】
Ａ            ベルト伝動機構
Ｃ            フロントカバー
Ｅ            ディーゼルエンジン
Ｗ            外気導入経路
１            シリンダブロック
２            シリンダヘッド
３            クランク軸
４            動弁系カム軸
５            燃料噴射ポンプ
５ａ          燃料噴射ポンプの入力軸
６            シールプレート（フロントカバー）
７            アッパーカバー（フロントカバー）
８            ロアカバー（フロントカバー）
１３          エンジンマウント連結部材
１８          シリンダヘッドカバー
１９          燃料供給管
２０          遮音カバー（上方カバー部材）
２０ｃ        遮音カバー壁部
３６          カムプーリ
３７          クランクプーリ（
３８          ポンププーリ（補機プーリ）
３９          タイミングベルト
５０          ねじりダンパ
６２          シリンダブロックカバー（フロントカバー）
６３          主壁部
６５          内周側壁部
６５ａ        液滴ガイド部
６９          換気用開口部
７２          堰部
７５          土手部
【図１】
0004061710.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004061710.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004061710.tif 000008
【図８】
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【図９】
0004061710.tif 000010
【図１０】
0004061710.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
0004061710.tif 000020
【図２０】
0004061710.tif 000021
【図２１】
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【図２２】
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