(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、シリンダ内にピストンを介して出没自在に挿入したピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画された上方油室および下方油室と、ピストンに設けられた減衰バルブと、乗車静止状態近傍におけるピストンロッドの伸縮作動時に上記減衰バルブを迂回しながら上方油室と下方油室を連通させて減衰力を低くするバイパス路とを備えている油圧緩衝器において、上記バイパス路をシリンダの外周に軸方向に沿って形成した凹部と、この凹部を上方油室と下方油室にそれぞれ連通させる上下一対の孔とで構成させ、更にシリンダの外周に上記凹部を覆う筒体を圧入すると共に上記凹部の下端に形成した係止部に上記筒体の下部内周に形成した段差部を係止させてなることを特徴とする油圧緩衝器
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用の油圧緩衝器に関し、特に、自動二輪車におけるリアクッションユニットとされる油圧緩衝器の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車におけるリアクッションユニットとされる油圧緩衝器は、自動二輪車が走行する路面の状況に応じて発生減衰力を高低調整し得るように設定されるのが好ましい。
【０００３】
すなわち、ライダが搭乗した状態たる乗車静止状態近傍下の自動二輪車が良路を走行するときには、発生減衰力を低くして乗り心地を良好に保つ一方で、悪路を走行するときには、発生減衰力を高くして車体の大きい沈み込みや跳ね上がりを抑えるように設定されるのが好ましい。
【０００４】
そこで、この乗車静止状態近傍下の伸縮作動時に発生減衰力を低くし得る油圧緩衝器が従来から種々提案されているが、その中で、減衰力発生部の構造を複雑にせずして所期の目的を達成できるものとして、たとえば、図４に示すような構造の油圧緩衝器の提案がある。
【０００５】
すなわち、この従来例とされる油圧緩衝器は、シリンダ１内に摺動可能に収装のピストン２で区画される上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とが乗車静止状態近傍下にはバイパス路Ｌで連通されている。
【０００６】
そして、このバイパス路Ｌは、シリンダ１の内周に形成された凹溝１１からなるとするもので、この凹溝１１は、シリンダ１の軸線方向に、しかも、乗車静止状態近傍下で摺動するピストン２が逸脱し得ない長さを有するように設定されている。
【０００７】
ちなみに、ピストン２は、シリンダ１内に出没可能に挿通されるピストンロッド３に保持されており、伸側減衰バルブ２１と圧側減衰バルブ２２を有している。
【０００８】
それゆえ、この油圧緩衝器が乗車静止状態近傍下で伸縮作動する場合には、上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２がバイパス路Ｌを介して連通され、その限りにおいて、伸側減衰バルブ２１および圧側減衰バルブ２２が機能し得ないから、この油圧緩衝器における発生減衰力が低くなり、乗り心地が良好に保たれる。
【０００９】
そして、この油圧緩衝器が乗車静止状態近傍を超えて伸縮作動する場合には、ピストン２がバイパス路Ｌ部分から逸脱し、したがって、バイパス路Ｌが利用されなくなり、上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２が伸側減衰バルブ２１および圧側減衰バルブ２２を介して連通され、上記した乗車静止状態近傍下に比較すれば、この油圧緩衝器における発生減衰力が高くなり、車体の大きい沈み込みや跳ね上がりを阻止し得る。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の油圧緩衝器にあっては、乗車静止状態近傍下の伸縮作動時には、ピストン２の外周に介装のピストンリング２３がシリンダ１の内周に摺接するのはもちろんのことだが、シリンダ１の内周に形成の凹溝１１にも言わば摺接していることになる。
【００１１】
その結果、自動二輪車が良路走行を長期に亙って継続する場合には、上記の凹溝１１があるがゆえにピストンリング２３に偏摩耗や異常摩耗が発現されることになり、特に、バイパス路Ｌを利用しないときに発生される減衰力が設定通りにならなくなる危惧がある。
【００１２】
のみならず、上記の凹溝１１をシリンダ１の内周に形成する場合には、バリの発生などのピストンリグ２３に対する悪影響が残らない手法を選択することが要求されるだけでなく、上記の凹溝１１がシリンダ１の内周に形成されることを勘案すると、加工時に極めて精緻な作業が要求されるなどの不利もある。
【００１３】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、乗車静止状態近傍下の伸縮作動時に発生減衰力を低くし得るようにするについて、加工作業にいたずらな手間を要しないのはもちろんのこと、ピストンリングに対する悪影響を大幅に削減できるようにした油圧緩衝器を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明の手段は、シリンダと、シリンダ内にピストンを介して出没自在に挿入したピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画された上方油室および下方油室と、ピストンに設けられた減衰バルブと、乗車静止状態近傍におけるピストンロッドの伸縮作動時に上記減衰バルブを迂回しながら上方油室と下方油室を連通させて減衰力を低くするバイパス路とを備えている油圧緩衝器において、上記バイパス路をシリンダの外周に軸方向に沿って形成した凹部と、この凹部を上方油室と下方油室にそれぞれ連通させる上下一対の孔とで構成させ、更にシリンダの外周に上記凹部を覆う筒体を圧入すると共に上記凹部の下端に形成した係止部に上記筒体の下部内周に形成した段差部を係止させてなるとする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、図１に示すこの発明の一実施形態による油圧緩衝器について説明し、併せて、この発明の理解を助けるために図２および図３に示す参考例の油圧緩衝器ついて説明するが、図１に示す油圧緩衝器は、前記した図４に示す従来例としての油圧緩衝器と同じく、シリンダ１と、シリンダ１内にピストン２を介して出没自在に挿入したピストンロッド３と、シリンダ１内にピストン２で区画された上方油室Ｒ１および下方油室Ｒ２と、ピストン２に設けられた伸側および圧側の減衰バルブ２１，２２と、乗車静止状態近傍におけるピストンロッド３の伸縮作動時に上記減衰バルブ２１，２２を迂回しながら上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２を連通させて減衰力を低くするバイパス路Ｌとを備えている。
【００１６】
そして、この発明では、上記バイパス路Ｌをシリンダ１の外周に軸方向に沿って形成した凹部１４と、この凹部１４を上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２にそれぞれ連通させる上下一対の孔１２，１３とで構成させ、更にシリンダ１の外周に上記凹部１４を覆う筒体４を圧入すると共に上記凹部１４の下端に形成した係止部１５に上記筒体４の下部内周に形成した段差部４１を係止させている。
【００１７】
それゆえ、その構成が前記した従来例としての油圧緩衝器と同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとし、要する場合を除き、その説明を省略し、以下には、この発明において特徴とするところを中心に説明する。
【００１８】
すなわち、まず、図１に示す実施の形態では、バイパス路Ｌがシリンダ１に開穿される上下の孔１２，１３と、この上下の孔１２，１３を連通する凹部１４と、この凹部１４を隠蔽する筒体４とで形成されている。
【００１９】
上下の孔１２，１３は、この油圧緩衝器を架装する自動二輪車にライダが搭乗した状態たる乗車静止状態近傍下であって、しかも、自動二輪車が良路を走行する際の伸縮作動時にシリンダ１内を摺動するピストン２が干渉し得ないことになるシリンダ１の軸線方向の間隔を有するように位置決められている。
【００２０】
そして、この上下の孔１２，１３は、自動二輪車が悪路を走行することで油圧緩衝器が乗車静止状態近傍域を超えて伸縮作動する場合には、ピストン２が干渉せずして、すなわち、ピストン２が上下の孔１２，１３の間から逸脱するように設定されている。
【００２１】
凹部１４は、上下の孔１２，１３を連通するようにシリンダ１の外周側に形成され、図示する実施の形態では、シリンダ１の外周を取巻く筒状に形成されている。
【００２２】
ちなみに、この凹部１４は、筒状に形成されるのに代えて、図示しないが、前記した従来例の場合と同様に溝状に形成されても良く、この場合には、いわゆる加工面積が少なくなるから、加工時のいわゆる手間を省ける利点がある。
【００２３】
筒体４は、上記の凹部１４を隠蔽するようにシリンダ１の外周に圧入されるもので、シリンダ１の上方からの圧入時に下端部の内周に形成の段差部４１がこれに相応するようにシリンダ１の外周に段差部状に形成の係止部１５に係止されることで、所定位置に定着されている。
【００２４】
ちなみに、筒体４をシリンダ１の外周に係止させる状態に圧入するから、この筒体４が隣接する部位におけるシリンダ１の肉厚は、下方の筒体４が隣接されない部位におけるシリンダ１の肉厚よりも薄いが、筒体４が隣接されるからシリンダ１における軸方向力に対する機械的強度は低下されない。
【００２５】
それゆえ、この実施の形態における油圧緩衝器による場合には、シリンダ１内で摺動するピストン２の外周に介装のピストンリング２３は、乗車静止状態近傍下の自動二輪車が良路を走行する限りには、シリンダ１に開穿の上下となる孔１２，１３の間に臨在されている。
【００２６】
その結果、従来の油圧緩衝器であれば、上記の場合には、ピストンリング２３が常時凹溝１１に接触するのに対して、この発明の場合には、上下の孔１２，１３にすら接触せず、ピストンリング２３に偏摩耗や異常摩耗を招来させない。
【００２７】
ちなみに、油圧緩衝器が乗車静止状態近傍域を超える場合には、ピストンリング２３が孔１２あるいは１３を通過して上下の孔１２，１３の間から逸脱するが、ピストンリング２３が孔１２あるいは１３を通過するのは言わば一瞬であって、この孔１２，１３の通過によるピストンリング２３への偏摩耗や異常摩耗は危惧されない。
【００２８】
ところで、図２に示す参考例の油圧緩衝器では、バイパス路Ｌがシリンダ１に開穿される上下の孔１２，１３と、この上下の孔１２，１３を隠蔽するようにシリンダ１の外周に圧入される筒体４と、この筒体４の内周に形成されて上下の孔１２，１３を連通する凹部４２とで形成されている。
【００２９】
すなわち、前記した図１に示すこの発明の実施形態による油圧緩衝器では、シリンダ１の外周側に形成の環状の凹部１４がシリンダ１に開穿の孔１２，１３を連通しているが、この参考例では、上記の孔１２，１３を連通する凹部４２が筒体４の内周側に形成されている。
【００３０】
そして、この凹部４２は、図示する参考例では、筒状に形成されるが、前記した実施形態における凹部１４の場合と同様に、溝状に形成されても良い。
【００３１】
ちなみに、この参考例でも、筒体４は、シリンダ１の上方からシリンダ１の外周に圧入されるが、下端部の内周には段差部４１（図１参照）が形成されず、下端が直接シリンダ１の外周に形成の係止部１５に係止されて、所定位置に定着されている。
【００３２】
それゆえ、この参考例による場合には、筒体４側に上下の孔１２，１３を連通する凹部４２が形成されるから、図１に示す実施形態の場合に比較して、シリンダ１の軸方向力に対する機械的強度を大きくできる点で有利となる。
【００３３】
なお、この図２に示す参考例および前記した図１に示す実施形態は、シリンダ１の外周に外筒５（図１参照）を有するいわゆる複筒型に設定の油圧緩衝器に具現化されるのが、筒体４をいわゆる外部に露呈させない利点がある。
【００３４】
つぎに、図３に示す参考例では、バイパス路Ｌがシリンダ１の外周側に一体に形成された厚肉部１６に形成されると共に、この厚肉部１６にバイパス路Ｌにおける通過油量を調整する調整バルブＶを有している。
【００３５】
それゆえ、この参考例は、シリンダ１の外周に外筒５（図１参照）を有しない単筒型の油圧緩衝器に具現化されるのが好ましい。
【００３６】
ところで、上記の厚肉部１６に形成されるバイパス路Ｌは、この厚肉部１６にあって、シリンダ１の径方向に開穿される上下の横孔１６ａ，１６ｂと、この上下の横孔１６ａ，１６ｂを連通するようにシリンダ１の軸線方向に開穿される縦孔１６ｃとからなる。
【００３７】
このとき、上の横孔１６ａの言わば基端がシリンダ１内の上方油室Ｒ１に開口し、同じく下の横孔１６ｂの基端がシリンダ１内の下方油室Ｒ２に開口する。
【００３８】
そして、調整バルブＶは、上の横孔１６ａを拡径するようにして形成された容室部分（符示せず）に収装されて、ディテント構造Ｄの介装下に回動可能とされ、回動操作時に径の異なるオリフィスＯを選択的に縦孔１６ｃに照準させて、バイパス路Ｌにおける作動油の通過流量の調整を可能にしている。
【００３９】
以上のように構成されたこの発明による油圧緩衝器および参考例の油圧緩衝器にあっては、乗車静止状態近傍下の自動二輪車が良路を走行するときに、ピストン２がシリンダ１内において、上下の孔１２，１３の間で摺動する。
【００４０】
その結果、ピストン２の外周に介装されているピストンリング２３は、溝形成などの言わば変形が施されていないシリンダ１の内周を摺動することになり、したがって、このピストンリング２３に溝などがあることに起因する偏摩耗や異常摩耗が招来されない。
【００４１】
ちなみに、このときには、バイパス路Ｌによってシリンダ１内の上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とが連通する状態におかれるので、この油圧緩衝器によって発生される減衰力が低くなる。
【００４２】
そして、油圧緩衝器が乗車静止状態近傍域を超えて伸縮作動する場合には、ピストンリング２３が孔１２（１６ａ）あるいは１３（１６ｂ）を通過して上下の孔１２，１３（１６ａ，１６ｂ）の間から逸脱するが、このとき、ピストンリング２３が孔１２（１６ａ）あるいは１３（１６ｂ）を通過するのは言わば一瞬であって、この孔１２，１３（１６ａ，１６ｂ）を通過することによるピストンリング２３への偏摩耗や異常摩耗は危惧されない。
【００４３】
前記したところでは、バイパス路Ｌが油圧緩衝器におけるピストンストロークの中央部分にあるとしているが、油圧緩衝器の用途によっては、最伸長状態から乗車静止状態近傍で圧縮されるストロークの間にあるとしても良く、この場合においても、バイパス路Ｌが同様に機能するのはもちろんである。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、バイパス路をシリンダの外周に軸方向に沿って形成した凹部と、この凹部を上方油室と下方油室にそれぞれ連通させる上下一対の孔とで構成させたから、ピストンが乗車静止状態近傍で摺動してもピストン外周に設けたピストンリングが上記凹部と干渉せず、当該ピストンリングが扁摩耗したり、異常摩耗したりするのを防止できる。
【００４５】
そして、凹部の下端に形成した係止部に筒体下部内周に形成した段差部を係止させたので、当該筒体を所定位置に定着できる。
【００４６】
また、バイパス路を構成する凹部などからなるいわゆる流路がシリンダのいわゆる外周側に形成されるから、この流路をシリンダの内周側に形成する場合に比較して、その形成作業が容易になり、加工作業にいたずらな手間を要しない。
【００４７】
さらに、バイパス路がシリンダに開穿される上下の孔と、この上下の孔を連通すべくシリンダの外周に形成される凹部と、シリンダの外周に圧入される筒体とで形成される場合には、シリンダの外周に筒体を有することが露呈されないから、シリンダの外周に外筒を有するいわゆる複筒型に設定の油圧緩衝器に具現化するについて最適となる。
【００４８】
そしてさらに、上記の凹部がシリンダの外周に形成される場合には、上下の孔の加工ライン上で連続して凹部を形成し得ることになり、加工ラインを複数にしないで済む利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施形態による油圧緩衝器を示す部分縦断面図である。
【図２】  参考例の油圧緩衝器におけるバイパス路部分を示す部分縦断面図である。
【図３】  他の参考例の油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【図４】  従来例の油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
２  ピストン
３  ピストンロッド
４  筒体
５  外筒
１２，１３  孔
１４  凹部
１５  係止部
１６  厚肉部
１６ａ，１６ｂ  横孔
１６ｃ  縦孔
２１  伸側減衰バルブ
２２  圧側減衰バルブ
２３  ピストンリング
４１  段差部
Ｌ  バイパス路
Ｒ１  上方油室
Ｒ２  下方油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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