(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記カーカスの外側に配されたサイドウォール材が、タイヤ半径方向内側の内層と、その外側に配されかつ前記内層とは異なる材料からなる外層とを含み、
かつ前記外層は、小巾かつ小厚さの帯状をなすゴムストリップを、タイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成した巻装体からなり、
しかも前記ゴムストリップは、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８〜５８度かつ２３０％伸張時のモジュラスが１．５〜６．０（ＭＰａ）しかもムーニー粘度が２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝の軟質ゴム材からなるとともに、
前記内層は、前記軟質ゴム材よりもＪＩＳデュロメータＡ硬さが大の硬質ゴム材からなるゴム層であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記カーカスの外側に配されたサイドウォール材が、タイヤ半径方向内側の内層と、その外側に配されかつ前記内層とは異なる材料からなる外層とを含み、
かつ前記外層は、小巾かつ小厚さの帯状をなすゴムストリップを、タイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成した巻装体からなり、
しかも前記ゴムストリップは、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８〜５８度かつ２３０％伸張時のモジュラスが１．５〜６．０（ＭＰａ）しかもムーニー粘度が２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝の軟質ゴム材からなるとともに、
前記内層は、１本又は複数本の有機繊維コードをトッピングゴムで被覆した小巾かつ長尺な帯状プライをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成した巻装プライからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
偏平率が５５％以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具えた空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスの外側に配されたサイドウォール材を、タイヤ半径方向内側の内層と、該内層とは異なる材料からなりかつ前記内層の外側に配された外層とを含んで構成するとともに、
前記外層を、小巾かつ小厚さの帯状をなすゴムストリップを、タイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成し、
しかも前記ゴムストリップに、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８〜５８度かつ２３０％伸張時のモジュラスが１．５〜６．０（ＭＰａ）しかもムーニー粘度が２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝の軟質ゴム材を用いるとともに、
前記内層は、前記軟質ゴム材よりもＪＩＳデュロメータＡ硬さが大の硬質ゴム材からなるゴム層であることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具えた空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスの外側に配されたサイドウォール材を、タイヤ半径方向内側の内層と、該内層とは異なる材料からなりかつ前記内層の外側に配された外層とを含んで構成するとともに、
前記外層を、小巾かつ小厚さの帯状をなすゴムストリップを、タイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成し、
しかも前記ゴムストリップに、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８〜５８度かつ２３０％伸張時のモジュラスが１．５〜６．０（ＭＰａ）しかもムーニー粘度が２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝の軟質ゴム材を用いるとともに、
前記内層は、１本又は複数本の有機繊維コードをトッピングゴムで被覆した小巾かつ長尺な帯状プライをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成した巻装プライからなることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドウォール部のクラックを防止しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年ではタイヤ製造工程の自動化、工程集約を目的として、例えば図９（Ａ）に示すように、小巾かつ小厚さの帯状をなす未加硫のゴムストリップＧをタイヤ周方向に沿ってカーカスの外側に直接又はドラム上に巻き付けることにより、同図（Ｂ）に示すようなサイドウォールゴムｃを形成することが提案されている。なお符号ｄは例えばビード部をのびるクリンチゴムであり、サイドウォールゴムｃに一体化されている。
【０００３】
ところで、近年では車両の高性能化、高出力化に合わせて空気入りタイヤ、特に偏平率が低い低偏平タイヤにあっては、非常に高い操縦安定性能が求められている。このため、サイドウォールゴム材にも比較的ゴム硬さが大かつ高モジュラスのゴム材が用いられつつある。
【０００４】
しかしながら、このようなゴム材は、一般に未加硫時のゴム流れ性が悪いため、上述のゴムストリップＧでサイドウォールゴムｃを形成した場合、隣接するゴムストリップＧ、ｂ同士の密着が不十分となりやすい。このため、図１０に示す如く、加硫成型された空気入りタイヤＴにおいては、走行中の歪等が結合力の低いゴムストリップＧ、Ｇの境界部ｊであった位置に集中し、Ｘ部拡大図の如く該境界部ｊの表面側を起点としてクラックｅが生じやすくなるという不具合がある。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、カーカスの外側に配されたサイドウォール材を、タイヤ半径方向内側の内層と、その外側の外層とを含んで構成するとともに、前記外層をゴムストリップをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成し、かつそのゴム材の物性を一定範囲に限定することを基本として、外層でのクラック等の発生を効果的に防止し耐久性を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカスの外側に配されたサイドウォール材が、タイヤ半径方向内側の内層と、その外側に配されかつ前記内層とは異なる材料からなる外層とを含み、かつ前記外層は、小巾かつ小厚さの帯状をなすゴムストリップを、タイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成した巻装体からなり、しかも前記ゴムストリップは、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８〜５８度かつ２３０％伸張時のモジュラスが１．５〜６．０（ＭＰａ）しかもムーニー粘度が２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝の軟質ゴム材からなるとともに、
前記内層は、前記軟質ゴム材よりもＪＩＳデュロメータＡ硬さが大の硬質ゴム材からなるゴム層であることを特徴としている。なおゴムのデュロメータＡ硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとして定義する。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記カーカスの外側に配されたサイドウォール材が、タイヤ半径方向内側の内層と、その外側に配されかつ前記内層とは異なる材料からなる外層とを含み、
かつ前記外層は、小巾かつ小厚さの帯状をなすゴムストリップを、タイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成した巻装体からなり、
しかも前記ゴムストリップは、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８〜５８度かつ２３０％伸張時のモジュラスが１．５〜６．０（ＭＰａ）しかもムーニー粘度が２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝の軟質ゴム材からなるとともに、
前記内層は、１本又は複数本の有機繊維コードをトッピングゴムで被覆した小巾かつ長尺な帯状プライをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成した巻装プライからなることを特徴としている。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、偏平率が５５％以下であることを特徴とする
【０００９】
また請求項４記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具えた空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスの外側に配されたサイドウォール材を、タイヤ半径方向内側の内層と、該内層とは異なる材料からなりかつ前記内層の外側に配された外層とを含んで構成するとともに、
前記外層を、小巾かつ小厚さの帯状をなすゴムストリップを、タイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成し、
しかも前記ゴムストリップに、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８〜５８度かつ２３０％伸張時のモジュラスが１．５〜６．０（ＭＰａ）しかもムーニー粘度が２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝の軟質ゴム材を用いるとともに、
前記内層は、前記軟質ゴム材よりもＪＩＳデュロメータＡ硬さが大の硬質ゴム材からなるゴム層であることを特徴とする。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスを具えた空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカスの外側に配されたサイドウォール材を、タイヤ半径方向内側の内層と、該内層とは異なる材料からなりかつ前記内層の外側に配された外層とを含んで構成するとともに、前記外層を、小巾かつ小厚さの帯状をなすゴムストリップを、タイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成し、しかも前記ゴムストリップに、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８〜５８度かつ２３０％伸張時のモジュラスが１．５〜６．０（ＭＰａ）しかもムーニー粘度が２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝の軟質ゴム材を用いるとともに、
前記内層は、１本又は複数本の有機繊維コードをトッピングゴムで被覆した小巾かつ長尺な帯状プライをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより形成した巻装プライからなることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の空気入りタイヤの実施の一形態をその製造方法とともに図面に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタイヤの右半分断面図、図２はそのサイドウォール部の部分拡大図を示している。図において空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層７とを具えた例えば偏平率が５５％以下の乗用車用ラジアルタイヤを例示している。
【００１２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成されている。前記カーカスコードは、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードの他、必要によりスチールコードなどが採用される。前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを一体に有している。またこの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４の曲げ剛性などを高め操縦安定性を向上しうる。
【００１３】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して１０〜４５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成したものを例示する。前記ベルトコードは、本例ではスチールコードを採用しているが、これ以外にも例えばアラミド等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて採用しうる。
【００１４】
前記サイドウォール部３において、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側にはサイドウォール部３をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォール材９が配されている。本例のサイドウォール材９は、タイヤ半径方向の外端９ｏが前記トレッド部２の側端部で先細状で終端するとともに、タイヤ半径方向の内端９ｉがビード部４に配されかつリムと接する硬質なクリンチゴム１４に連なって終端するものが例示される。ただし、この形状に限定されるものではない。
【００１５】
前記サイドウォール材９は、図１、図２に示す如く、タイヤ半径方向内側の内層１０と、その外側に配されかつ前記内層１０とは異なる材料からなる外層１１とで構成されたものを例示する。
【００１６】
前記サイドウォール材９の外層１１は、図９（Ａ）に示したような小巾かつ小厚さの帯状をなすゴムストリップＧを、タイヤ周方向に沿って巻き付けることにより、図３に示すような巻装体１２を用いて形成されている。
【００１７】
前記ゴムストリップＧは、例えば押出機で混練されたゴム材料を一対のローラーダイ又は口金から所望の横断面で連続して押し出し成形することにより製造しうる。またゴムストリップＧは、その巾Ｗが例えば５〜５０mm、より好ましくは１０〜２５mm、かつその厚さｔは０．３〜２．５mm、より好ましくは０．５〜２．０mmとすることが望ましい。ゴムストリップＧの巾Ｗが５mm未満になると、巻装体１２を形成するのに巻き付け回数が増大し比較的多くの時間を要する傾向があり、逆に５０mmを超えると巾が大となって巻装体１２の形状を整えるのが困難な傾向にある。またゴムストリップＧの前記厚さｔが０．３mm未満になると、ゴムストリップＧが巻き付け途中で破断し易くなって巻き付け作業性が悪化する傾向があり、逆に２．５mmを超えると、巻装体１２の形状を整えるのが困難な傾向がある。
【００１８】
本実施形態では、このようなゴムストリップＧを、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８〜５８度かつ２３０％伸張時のモジュラスが１．５〜６．０ＭＰａしかもムーニー粘度が２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝である軟質ゴム材Ｒ１から構成している。本発明者らの種々の実験の結果、このような物性を有する軟質ゴム材Ｒ１は、従来のサイドウォールゴムに比べると低硬度、低モジュラスであり、ゴム流れ性に優れるため、前記巻装体１２の形成時に隣接するゴムストリップＧ、Ｇ間の密着性を大幅に向上でき、しかも加硫成形後においてゴムストリップＧの境界部であった箇所（図２に一点鎖線で示す。）の強度低下をも防止しうることを見出した。
【００１９】
ここで、前記軟質ゴム材Ｒ１のＪＩＳデュロメータＡ硬さが４８度よりも小であると、サイドウォール部３の曲げ剛性が著しく低くなり、操縦安定性の向上が期待できず、逆に５８度を超えると、走行中にサイドウォール部３に作用する歪の緩和吸収性能が低下して加硫後にクラックが生じやすくなる。このような観点より、軟質ゴム材Ｒ１のＪＩＳデュロメータＡ硬さは、より好ましくは５０〜５６度、さらに好ましくは５２〜５４度とすることが望ましい。
【００２０】
また前記軟質ゴム材Ｒ１の２３０％伸張時のモジュラスが、１．５ＭＰａよりも小であると、サイドウォール部３の曲げ剛性が著しく低くなり内層１０を設けても操縦安定性の向上が期待できず、逆に６．０ＭＰａよりも大になると、走行中にサイドウォール部３に作用する歪の緩和吸収性能が低下し、加硫後のクラックが生じやすくなる。このような観点より、軟質ゴム材Ｒ１の２３０％伸張時のモジュラスは、より好ましくは２．５〜５．５ＭＰａ、さらに好ましくは３．０〜４．５ＭＰａとすることが望ましい。
【００２１】
また未加硫ゴム材のゴム流れ性を示す指標の一つとしてムーニー粘度があり、このムーニー粘度の値が小さいほどゴム流れ性に優れる。このため、本実施形態では、ゴムストリップＧをなす軟質ゴム材Ｒ１のムーニー粘度を従来よりも低い値の２８〜４４｛ＭＬ（１＋４）｝として、巻装体１２の成形時のゴム流れ性を十分に向上させることにより、ゴムストリップＧの巻き付け時の変形を促し、隣接するゴムストリップＧ、Ｇ同士の密着を良好として巻装体１２の仕上がりを向上し、ひいてはサイドウォール部表面のクラックを防止しうる。
【００２２】
前記軟質ゴム材Ｒ１の前記ムーニー粘度が２８｛ＭＬ（１＋４）｝未満であると、ゴムの流れ性が過度に強くなって巻装体１２の成形時に型くずれし易く巻装体１２の成形作業が困難になる傾向があり、逆に４４｛ＭＬ（１＋４）｝を超えると、ゴムストリップＧ同士の密着性が低下して加硫後にクラックが生じやすくなる。このような観点より、軟質ゴム材Ｒ１のムーニー粘度は、より好ましくは３４〜３８｛ＭＬ（１＋４）｝、さらに好ましくは３２〜４０｛ＭＬ（１＋４）｝とすることが望ましい。
【００２３】
また前記軟質ゴム材Ｒ１のムーニー粘度は、ゴムの練り回数及び／又は練り時間等を種々設定することにより、またペプタイザー、ステアリン酸等の添加剤の配合量を違えることにより所望の値に調節することが可能である。またこのムーニー粘度は、ＪＩＳ−Ｋ６３００「未加硫ゴム物理試験方法」における「ムーニー粘度」に記載の試験方法に準拠して特定する。なお軟質ゴム材Ｒ１のゴム基材としては、特に限定はされないが例えばジエン系ゴムが好ましく、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムなどの１種又は２種以上をブレンドして用いることができる。
【００２４】
また本実施形態では、図１、図２に示した如く、サイドウォールゴム材９が前記外層１１の内側に内層１０を具えている。この内層１０は、前記外層１１を軟質ゴム材Ｒ１で形成したことにより生じる不具合、例えばサイドウォール部３の曲げ剛性等の低下により操縦安定性の悪化を防止するのに役立つ。
【００２５】
本実施形態では、前記内層１０が前記軟質ゴム材Ｒ１よりもＪＩＳデュロメータＡ硬さが大の硬質ゴム材Ｒ２からなるゴム層１６としたものを例示する。該ゴム層１６は、例えば押出機等により一体に押し出された押出し成型品を用いることもできるが、本例では前記外層１１と同様、図３に示すように、前記硬質ゴム材Ｒ２を用いたゴムストリップＧをタイヤ周方向に巻き付けることにより形成された巻装体１５からなるものを例示している。従って、前記外層１１をなす巻装体１２は、前記内層１０の巻装体１５の外側に形成される。なお、ゴム層１６を補強するために、短繊維などを配合することも好ましく実施しうる。またこのサイドウォール材９の一端には前記クリンチゴム１４などが一体化される。
【００２６】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカス６の外側に配されるサイドウォール材９を、内層１０と外層１１とを含んで構成し、かつ外層１１を前記軟質ゴム材Ｒ１を用いたゴムストリップＧをタイヤ周方向に沿って巻き付けて形成した巻装体１２を用いている。従って、この種のタイヤに生じがちなサイドウォール部３の表面でのクラックを効果的に防止できるため、タイヤの生産性を高めつつ耐久性をも向上しうる。また本実施形態のように前記内層１０を、外層１１よりも硬質な硬質ゴム材Ｒ２からなるゴム層１６で形成したときには、外層１１の軟質ゴム材Ｒ１では低下しがちなサイドウォール部３の曲げ剛性などを効果的に高めることができ、操縦安定性能を損なうことも防止しうる。なお内層１０では、外層１１のようなクラックの問題は生じ難く、ゴム流れ性の悪いゴム材を用いることが可能である。なお内層１０の厚さｔ１と、外層１１の厚さｔ２との比（ｔ２／ｔ１）は、例えば０．０５よりも大かつ４．０未満とすることが望ましい。
【００２７】
図４には、本発明の他の実施形態を示している。
本実施形態では、前記内層１０が、図５に示す如く、１本又は複数本の有機繊維コード２０をトッピングゴム２１で被覆した小巾かつ長尺な帯状プライ２２をタイヤ周方向に沿って巻き付ける（図７参照）ことにより形成した巻装プライ２４からなるものを例示している。このように、内層１０に有機繊維コード２０を配することにより、サイドウォール部３をさらに効果的に補強でき、タイヤの操縦安定性を向上しうる。
【００２８】
なお前記巻装プライ２４は、コード材料がスチールコードであると、成形性が悪くかつタイヤ重量が大となる他、乗用車用タイヤの場合にはサイドウォール部３の曲げ剛性が過大となって乗り心地が著しく悪化する傾向がある。また図示していないが、このような巻装プライ２４と、前記ゴム層１６とを複合して内層１０を構成することもできる。
【００２９】
図６には、上述のような空気入りタイヤ１の製造方法の一例を示している。
図６のものでは、タイヤ生カバー形成工程において、成形ドラム２５上でトロイド状に変形されかつベルト層７、トレッドゴムＴｇなどが配されたカーカスプライ６Ａの側面に、図３に示したように内層１０、外層１１を予め一体にしたサイドウォール材９を貼り付けるものが示されている。このサイドウォール材９は、予め別の成形ドラム上でクリンチゴム１４などと一体化しかつかつ長尺な帯状で形成され、これを前記カーカスプライ６Ａのサイドウォール部分に沿って湾曲させながら貼り付けし生カバーを形成する。しかる後、生カバーを加硫成形し空気入りタイヤを製造しうる。
【００３０】
また図７にはさらに他の形態を示している。
この実施形態では、前記トロイド状に膨張変形された前記カーカスプライ６Ａの側面に、ゴムストリップＧをタイヤ軸を中心として渦巻き状に巻き付けることにより形成するものを例示している。この例では、内層１０をこのようなゴムストリップＧにより形成しているが、外層１１についても同様に貼り付けしうる。
【００３１】
また図８にはさらに他の形態を示している。この例では、円筒状の成形ドラム２６にカーカスプライ６Ａを巻き付けかつその両端をビードコア５の廻りで巻き上げたカーカスプライ６Ａの円筒状態が示されている。そして、図８（Ａ）のように、内層１０を構成するゴムストリップＧを、このような円筒状のカーカスプライ６Ａのサイドウォール部に相当する位置にタイヤ周方向に沿って巻き付けしうる。さらに同図（Ｂ）に示すように、内層１０の外側に外層１１を構成するゴムストリップＧを貼り付けする。しかる後、カーカスプライ６Ａをトロイド状に変形させ、トレッドゴムなどを配して生カバーが形成される。
【００３２】
上記各形態において、ゴムストリップＧは、その一端をカーカスプライ６Ａ又は内層１０等に貼り付けた後、前記成形ドラム２５ないし２６を回転させることにより、連続して供給されるゴムストリップＧをカーカスプライ６Ａ等の外側に連続して巻き付けできる。またゴムストリップＧは、巻付けの軸方向位置をアプリケータなどに案内されながら制御されることにより、ゴムストリップＧの重なり量などが制御され、図３のように所望の断面形状の記巻装体１２を形成できるる。
【００３３】
以上本発明の実施形態について説明したが、内層１０については、タイヤに要求される性能に応じて種々の材料が採用されうる。また本発明は、乗用車用空気入りタイヤに特に好ましいものではあるが、乗用車用以外にも、自動二輪車用やトラック、バス用のタイヤなど、種々のタイヤにも用いることができるのは言うまでもない。
【００３４】
【実施例】
タイヤサイズが２１５／４５ＺＲ１７でありかつ表１に示す仕様にて乗用車用空気入りラジアルタイヤを試作するとともに、その性能についてテストを行った。なお、サイドウォール材を一体に押し出した押出し成形品を用いた空気入りタイヤ（従来例１、２）やゴムストリップを用いつつ内層を具えていない空気入りタイヤ（比較例１）についても併せて試作し性能を比較した。なお実施例の外層の主なゴム配合は、ＩＲ１０（ＰＨＲ）、ＢＲ５５（ＰＨＲ）、ＮＲ３５（ＰＨＲ）、ＦＥＦ４５重量部とした。テストは下記の要領で行った。
【００３５】
＜操縦安定性＞
試供タイヤをリム（７．０×１７）にリム組みしかつ内圧２００ｋＰａを充填した後、排気量２０００ｃｃの後輪駆動車の４輪に装着し、ドライバーのみ乗車してタイヤテストコースのドライアスファルト路面を走行し、ハンドル応答性、剛性感、旋回時のグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により従来例１を１００とする指数表示で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優れていることを示す。
【００３６】
＜耐クラック性能＞
上記テスト車両で速度６０km／ｈとしてアスファルトのテストコースを１００００km走行後、サイドウォール部に発生したクラックの長さを測定した。タイヤ１本当たりに作用した荷重は、３．９２ＫＮとし、クラックが生じていなかったものを１００とする指数で表示した。数値が１００に近い程、良好である。
【００３７】
＜製造コスト＞
タイヤ１本当たりの製造コスト（人件費含む）を従来例１を１００とする指数で表示した。数値が小さい程良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００３８】
【表１】
0004160245.tif 000002
【００３９】
テストの結果、実施例のタイヤは、従来例、比較例のタイヤに比べて同程度の耐久性を確保しつつ製造コストを低減していることが確認できた。またサイドウォール材の内層に、外層よりも硬質のゴム材からなるゴム層を用いた実施例１、２、４及び５や、ナイロンコードからなる巻装プライを用いた実施例３については、いずれも操縦安定性を同程度乃至向上しうることも確認できた。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、カーカスの外側に配されるサイドウォール材を、内層と外層とを含んで構成し、かつ外層を所定の物性を有する軟質ゴム材からなるゴムストリップをタイヤ周方向に沿って巻き付けて形成した巻装体を用いている。従って、この種のタイヤに生じがちなゴムストリップの境界面など起点とするサイドウォール表面のクラックを効果的に防止しるる、タイヤの生産性を高めうる。
【００４１】
また請求項１ないし２の発明のように、内層の構造を限定したときには、外層の軟質ゴム材では低下しがちなサイドウォール部の曲げ剛性などを効果的に高めることができ、操縦安定性能を損なうことも防止しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の態様の一例を示すタイヤ右半分断面図である。
【図２】そのサイドウォール部の部分拡大図である。
【図３】巻装体を示す拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示すサイドウォール部の部分拡大図である。
【図５】帯状プライを例示する断面図である。
【図６】空気入りタイヤの製造方法を説明する略図である。
【図７】空気入りタイヤの他の製造方法を説明する略図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は空気入りタイヤの他の製造方法を説明する略図である。
【図９】（Ａ）はゴムストリップの斜視図、（Ｂ）はそれを用いたサイドウォールゴムを示す断面図である。
【図１０】従来の空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
９  サイドウォール材
１０  内層
１１  外層
１２、１５  巻装体
Ｇ  ゴムストリップ
Ｒ１  軟質ゴム材
Ｒ２  硬質ゴム材
【図１】
0004160245.tif 000003
【図２】
0004160245.tif 000004
【図３】
0004160245.tif 000005
【図４】
0004160245.tif 000006
【図５】
0004160245.tif 000007
【図６】
0004160245.tif 000008
【図７】
0004160245.tif 000009
【図８】
0004160245.tif 000010
【図９】
0004160245.tif 000011
【図１０】
0004160245.tif 000012