(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプと、このポンプにパラレルに接続した複数の切換弁と、これら切換弁を組み込んだバルブセクションと、このバルブセクションの上流側に設けたインレットセクションと、このインレットセクションに組み込むとともに、ポンプからの余剰流量をタンクに排出するコンペンセータバルブと、上記切換弁に接続するとともに、アクチュエータの負荷圧をコンペンセータバルブに導く負荷圧ラインと、これら負荷圧ラインを接続するとともに、最も高い負荷圧を選択して上記コンペンセータバルブのパイロット室に導く高圧選択機構とを備えた油圧制御装置において、上記バルブセクションは、バルブボディと、このバルブボディに摺動自在に組み込んだスプールと、このスプールの両端を臨ませたパイロット室と、これらパイロット室に導くパイロット圧を制御する一対の比例電磁式減圧弁と、アクチュエータを接続するアクチュエータポートと、アクチュエータの負荷圧を導く負荷圧ラインと、タンクに連通するタンクポートと、上記負荷圧ラインとタンクポートとを接続する流路に設けたパイロットリリーフ弁とを備え、上記比例電磁式減圧弁は、その軸線を上記スプールの軸線に対して交差させるとともに、これら比例電磁式減圧弁の間に、パイロットリリーフ弁を設けたことを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フォークリフトなど、複数のアクチュエータを備えた油圧作業機に用いる油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図４に示す従来の油圧制御装置は、ポンプＰに供給流路１を介してコンペンセータバルブ２を接続している。このコンペンセータバルブ２は、その切り換え位置に応じてポンプＰの吐出油を優先流路３と余剰流路４とに振り分けるものである。そして、このコンペンセータバルブ２の切り換え位置は、第１，２パイロット室２ａ、２ｂに導いたパイロット圧の圧力作用と、スプリング５のバネ力とによって決まるが、各パイロット室２ａ，２ｂに導くパイロット圧については後で詳しく説明する。
【０００３】
上記優先流路３には、リフトシリンダを制御する切換弁Ａと、チルトシリンダを制御する切換弁Ｂと、アタッチメント用シリンダを制御する切換弁Ｃとをパラレルに接続している。これら切換弁Ａ〜Ｃは、そのパイロット室に比例電磁式減圧弁ｓによって制御されたパイロット圧を導くと、その圧力作用によって切り換わるが、図示する中立位置にあるときに優先流路３を遮断している。
【０００４】
また、上記切換弁Ａ〜Ｃには、第１〜３負荷圧ライン１５〜１７をそれぞれ接続している。そして、切換弁Ａに接続したリフトシリンダの負荷圧を、第１負荷圧ライン１５を介して第２シャトル弁１３に導き、切換弁Ｂ、Ｃに接続したチルトシリンダおよびアタッチメント用シリンダの負荷圧を、第２，３負荷圧ライン１６，１７を介して第３シャトル弁１４に導くようにしている。
そして、上記第２シャトル弁１３と第３シャトル弁１４とによって、各シリンダの負荷圧のうち、最も高い負荷圧を選択して、第１シャトル弁１２に導くようにしている。そして、最も高い負荷圧を、第１シャトル弁１２を介してコンペンセータバルブ２の第１パイロット室２ａに導くようにしている。
【０００５】
上記供給流路１には、パイロット流路６を接続し、このパイロット流路６に流量制御弁７を接続している。この流量制御弁７の下流側には、絞り８を設けている。そして、この絞り８の上流側の圧力を、流量制御弁７のパイロット室７ａに導き、絞り８の下流側の圧力を流量制御弁７のパイロット室７ｂに導いている。
このようにした流量制御弁７は、絞り８前後の差圧を、スプリング９のバネ力に相当する圧力に保ち、そこを通過する流量を一定に制御する。
また、上記絞り８の下流側にはリリーフ弁１０を接続し、その上流側の圧力を、リリーフ弁１０の設定圧に保つようにしている。そして、この設定圧相当の一次圧を、パイロットライン１１を介して各切換弁Ａ〜Ｃの比例電磁式減圧弁ｓに導いている。
【０００６】
上記パイロットライン１１は、第１シャトル弁１２に接続している。第１シャトル弁１２は、上記第１〜３負荷圧ライン１５〜１７がタンク圧になっている場合に、リリーフ弁１０で設定された一次圧を、コンペンセータバルブ２の第１パイロット室２ａに導く。
また、コンペンセータバルブ２の第２パイロット室２ｂには、切換弁Ａ〜Ｃの上流側の圧力を導くようにしている。
【０００７】
上記のようにした従来例は、切換弁Ａ〜Ｃを中立位置に保ってポンプＰを駆動すると、優先流路３側に流れが生じない。ただ、この優先流路３に生じた圧力が、コンペンセータバルブ２の第２パイロット室２ｂに作用する。
また、このときリリーフ弁１０の上流側に設定圧相当の圧力が発生し、この圧力がパイロットライン１１から第１シャトル弁１２を経由してコンペンセータバルブ２の第１パイロット室２ａに導かれる。
【０００８】
したがって、コンペンセータバルブ２は、第１パイロット室２ａの作用力およびスプリング５のバネ力と、第２パイロット室２ｂの作用力とのバランスする位置を保つ。そして、このコンペンセータバルブ２は、その第２パイロット室２ｂの作用力が、ポンプ圧の上昇によって第１パイロット室２ａおよびスプリング５のバネ力にうち勝つと、図面右側位置に切り換わり、ポンプＰの吐出油を、余剰流路４を介してタンクに排出する。
【０００９】
上記の状態から、例えばリフト用切換弁Ａを切り換えて、この切換弁Ａがその切り換え量に応じた絞り流路を形成すると、優先流路３からの圧油が供給されて、この切換弁Ａの前後に差圧が生じる。そして、この切換弁Ａの上流側の圧力が、コンペンセータバルブ２の第２パイロット室２ｂに導かれて、切換弁Ａの下流側の圧力が、第１負荷圧ライン１５→第２シャトル弁１３を経由して第１シャトル弁１２に導かれる。そして、この第１シャトル弁１２に導いた負荷圧が、リリーフ弁１０で設定された圧力以上であれば、リフトシリンダの負荷圧がコンペンセータバルブ２の第１パイロット室２ａに導かれる。
【００１０】
第１パイロット室２ａに負荷圧が導かれると、コンペンセータバルブ２がリフトシリンダに対してロードセンシング機能を発揮する。すなわち、コンペンセータバルブ２が、切換弁Ａの前後に生じる差圧を、スプリング５のバネ力に相当する分に保つように、優先流路３側に供給する流量を制御する。このように流量を制御すると、リフトシリンダの負荷が変動したとしても、切換弁Ａの絞り開度に応じた流量が常にシリンダ側に供給されて、このリフトシリンダの作動速度が一定に保たれる。
【００１１】
上記供給流路１には、メインリリーフ弁Ｒを接続している。このメインリリーフ弁Ｒは、その設定圧をリフトシリンダの許容圧力に基づいて決めている。そして、このメインリリーフ弁Ｒによって、リフトシリンダに作用する最高圧を制御するようにしている。すなわち、リフトシリンダの許容圧力以上の高圧が、メインリリーフ弁Ｒに作用すると、このメインリリーフ弁Ｒが開く。このようにメインリリーフ弁Ｒが開けば、リフトシリンダに許容圧力以上の高圧が作用したりしない。
【００１２】
また、上記第２シャトル弁１３と第３シャトル弁１４とを接続する負荷圧ライン１８には、パイロットリリーフ弁１９を接続している。このパイロットリリーフ弁１９の設定圧は、上記メインリリーフ弁Ｒの設定圧よりも低くしている。
このようにしたパイロットリリーフ弁１９は、チルトシリンダおよびアタッチメント用アクチュエータの最高圧を制御するものである。
例えば、チルトシリンダのみを作動させているときに、このチルトシリンダに作用する負荷圧が、コンペンセータバルブ２の第１パイロット室２ａに導かれると、コンペンセータバルブ２は、チルトシリンダに対してロードセンシング機能を発揮する。この状態から、チルトシリンダに作用する負荷圧が、パイロットリリーフ弁１９の設定圧を超えると、このパイロットリリーフ弁１９が開き、コンペンセータバルブ２の第１パイロット室２ａの圧力も、その設定圧に保たれる。
【００１３】
したがって、コンペンセータバルブ２は、上記パイロットリリーフ弁１９の設定圧よりもスプリング５のバネ力相当分だけ高くその供給圧を保つ。
つまり、チルトシリンダに供給される最高圧を、パイロットリリーフ弁１９と、コンペンセータバルブ２とによって制御している。
なお、アタッチメント用シリンダも、上記と同様に、パイロットリリーフ弁１９とコンペンセータバルブ２とによって制御されている。
したがって、このアタッチメント用シリンダの最高圧は、上記チルトシリンダの最高圧と等しくなっている。
【００１４】
一方、上記切換弁Ａ〜Ｃは、バルブセクションａ〜ｃにそれぞれ組み込まれているが、これらバルブセクションａ〜ｃの具体的な構造を図５に示す。
バルブボディ２０には、スプール孔２１を形成し、このスプール孔２１にスプール２２を摺動自在に組み込んでいる。
また、バルブボディ２０には、キャップ２３，２４を固定し、このキャップ２３，２４内に形成したパイロット室２３ａ，２４ａに、センタリングスプリング２５，２５を組み込んでいる。そして、これらセンタリングスプリング２５，２５の弾性力によってスプール２２を中立位置に保つようにしている。
さらに、上記バルブボディ２０には、比例電磁式減圧弁ｓ、ｓを固定し、これら比例電磁式減圧弁ｓ、ｓによって制御されたパイロット圧を、パイロット通路３５，３５を介して上記パイロット室２３ａ、２４ｂに導くようにしている。
なお、図中符号２６，２６は、いずれも負荷圧ラインである。
【００１５】
上記のようにしてスプール２２を組み込んだバルブボディ２０には、アクチュエータポート２７，２８、ポンプポート２９、供給ポート３０、連絡ポート３１、およびタンクポート３２を形成し、これらポートをスプール孔２１に連通させている。ただし、図示するように、スプール２２が中立位置にあれば、これらポート間の連通が遮断されている。
上記中立の状態から、例えばパイロット室２４ａにパイロット圧を供給すると、スプール２２が図面左方向に移動する。スプール２２が左方向に移動すると、このスプール２２に形成した環状溝３３を介して一方のアクチュエータポート２８と連絡ポート３１とが連通し、他方のアクチュエータポート２７とタンクポート３２とが環状溝３４を介して連通する。また、このときポンプポート２９と供給ポート３０とがスプール２２に形成したノッチｎを介して連通する。
【００１６】
そのため、ポンプＰの吐出油が、ポンプポート２９→ノッチｎ→供給ポート３０→連絡ポート３１→環状溝３３→アクチュエータポート２８に供給される。また、他方のアクチュエータポート２７からの戻り油が、環状溝３４→タンクポート３２を介してタンクに排出される。
このようにすれば、アクチュエータポート２７，２８に接続したシリンダが作動する。
なお、図４に示すように、コンペンセータバルブ２、流量制御弁７、リリーフ弁１０、パイロットリリーフ弁１９、およびメインリリーフ弁Ｒは、バルブセクションａの上流側に接続したインレットセクションｄに組み込んでいる。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例では、１つのパイロットリリーフ弁１９でチルトシリンダの最高圧とアタッチメント用シリンダの最高圧とを制御しているため、両シリンダの最高圧を別々に設定することができない。そのため、チルトシリンダの最高圧よりもアタッチメント用シリンダの最高圧を低く設定することができないという問題があった。
【００１８】
ここで、アタッチメント用シリンダ専用のパイロットリリーフ弁を、インレットセクションｄに設ければ、アタッチメント用シリンダの最高圧を、チルトシリンダと別に設定することができる。
しかし、アタッチメント用シリンダ専用のパイロットリリーフ弁をインレットセクションｄに組み込むと、その分、インレットセクションｄが大型化するという問題がある。
また、インレットセクションｄに設けたパイロットリリーフ弁を、バルブセクションｃに設けた第３負荷圧ライン１７に接続するためには、その間にあるバルブセクションａ，ｂにも別の負荷圧ラインを形成しなければならない。そのため、加工コストが高くなるという問題もある。
【００１９】
バルブセクションａ〜ｃにパイロットリリーフ弁を組み込むことができれば、インレットセクションｄの大型化などの問題を防止できるが、図５に示したように、バルブボディ２０には、負荷圧ライン２６，２６とタンクポート３２との間にパイロットリリーフ弁を組み込むだけの余裕がない。
結局、インレットセクションｄにもバルブセクションａ〜ｃにもパイロットリリーフ弁を組み込むことができず、アクチュエータの最高圧を個別に設定することができなかった。
この発明の目的は、インレットセクションもバルブセクションも大型化することなく、アクチュエータに作用する最高圧を個別に設定することのできる油圧制御装置を提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
この発明は、ポンプと、このポンプにパラレルに接続した複数の切換弁と、これら切換弁を組み込んだバルブセクションと、このバルブセクションの上流側に設けたインレットセクションと、このインレットセクションに組み込むとともに、ポンプからの余剰流量をタンクに排出するコンペンセータバルブと、上記切換弁に接続するとともに、アクチュエータの負荷圧をコンペンセータバルブに導く負荷圧ラインと、これら負荷圧ラインを接続するとともに、最も高い負荷圧を選択して上記コンペンセータバルブのパイロット室に導く高圧選択機構とを備え、上記コンペンセータバルブは、最も高い負荷圧が生じているアクチュエータに対してロードセンシング機能を発揮する油圧制御装置を前提とする。
【００２１】
上記装置を前提としつつ、上記バルブセクションは、バルブボディと、このバルブボディに摺動自在に組み込んだスプールと、このスプールの両端を臨ませたパイロット室と、これらパイロット室に導くパイロット圧を制御する一対の比例電磁式減圧弁と、アクチュエータを接続するアクチュエータポートと、アクチュエータの負荷圧を導く負荷圧ラインと、タンクに連通するタンクポートと、上記負荷圧ラインとタンクポートとを接続する流路に設けたパイロットリリーフ弁とを備え、上記比例電磁式減圧弁は、その軸線をスプールの軸線に対して交差させるとともに、これら比例電磁式減圧弁の間に、パイロットリリーフ弁を設けたことを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１に第１実施例の回路図を示す。
ポンプＰには、供給流路３６を接続し、この供給流路３６にリフトシリンダを制御するリフト用切換弁４０と、チルトシリンダを制御するチルト用切換弁４１と、アタッチメント用シリンダを制御するアタッチメント用切換弁４２とをパラレルに接続している。これら切換弁４０〜４２は、図示する中立位置にあるとき閉位置を保ち、供給流路３６を遮断する。
また、上記切換弁４０〜４２のパイロット室４３〜４８には、それぞれ比例電磁式減圧弁４９〜５４を接続し、これら比例電磁式減圧弁４９〜５４の比例ソレノイド４９ａ〜５４ａを励磁することによって、各パイロット室４３〜４８にパイロット圧を導くようにしている。
なお、パイロット室にパイロット圧が供給された切換弁は、その圧力作用によって切り換わる。
【００２３】
上記供給流路３６には、第１分岐流路３７を接続し、この第１分岐流路３７に流量制御弁３８を設けている。この流量制御弁３８の下流側には、固定絞り３９を設けるとともに、この固定絞り３９の上流側の圧力を、ダンパ絞り５５を介して流量制御弁３８の第１パイロット室３８ａに導き、固定絞り３９の下流側の圧力を流量制御弁３８の第２パイロット室３８ｂに導くようにしている。
このようにした流量制御弁３８は、固定絞り３９前後の差圧をスプリング５６のバネ力相当分に保ち、そこを通過する流量を一定に保つ制御機能を発揮する。
したがって、第１分岐流路３７には、常に一定の流量が供給される。
【００２４】
上記第１分岐流路３７の下流側には、一次圧設定用のリリーフ弁５７を接続し、このリリーフ弁５７によって、その上流側の圧力を、設定圧相当に常に維持している。
このリリーフ弁５７によって発生させた一次圧は、流量制御弁３８と固定絞り３９との間に接続したパイロットライン５８を介して比例電磁式減圧弁４９〜５４に導かれ、この比例電磁式減圧弁４９〜５４によって減圧されてパイロット圧となる。
【００２５】
また、上記供給流路３６には、第２分岐流路５９を接続し、この第２分岐流路５９にコンペンセータバルブ６０を接続している。
このコンペンセータバルブ６０は、第１パイロット室６０ａにダンパ絞り６２を介して第１シャトル弁６３を接続し、第２パイロット室６０ｂにダンパ絞り６１を介してその上流側を接続している。
【００２６】
上記第１シャトル弁６３の上流側には、パイロットライン５８と第２シャトル弁６４とを接続し、第２シャトル弁６４には、第１負荷圧ライン６６と負荷圧ライン７０とを接続している。負荷圧ライン７０には、第３シャトル弁６５を接続し、この第３シャトル弁６５の上流側には、第２負荷圧ライン６７と第３負荷圧ライン６８とを接続している。
また、上記第１〜３負荷圧ライン６６〜６８には、固定絞りｆを設けるとともに、この固定絞りｆによって、そこを通過する流量を規制するようにしている。
なお、アタッチメント用切換弁４２に設けた固定絞りｆは、コンペンセータバルブ６０の圧力補償機能によって、そこを通過する流量を一定に保たれることもある。すなわち、固定絞りｆの上流側の圧力をコンペンセータバルブ６０の第２パイロット室６０ｂに導き、下流側の圧力を第１パイロット室６０ａに導いた場合に、このコンペンセータバルブ６０が固定絞りｆを通過する流量を一定に制御する。
【００２７】
上記第３シャトル弁６５は、第２負荷圧ライン６７を介して導いたチルトシリンダの負荷圧と、第３負荷圧ライン６８を介して導いたアタッチメント用シリンダの負荷圧とのうち、いずれか高い方の負荷圧を選択して、第２シャトル弁６４に導く。第２シャトル弁６４は、第３シャトル弁６５で高圧選択された負荷圧と、第１負荷圧ライン６６を介して導いたリフトシリンダの負荷圧とのうち、いずれか高い方の圧力を選択して第１シャトル弁６３に導く。
【００２８】
第１シャトル弁６３は、上記第２，３シャトル弁６４，６５によって選択されたシリンダの最高負荷圧と、パイロットライン５８から導いた一次圧とのうち、いずれか高い方の圧力を選択して、コンペンセータバルブ６０の第１パイロット室６０ａに供給する。
したがって、コンペンセータバルブ６０は、その第１パイロット室６０ａにシリンダの最高負荷圧が導かれた場合には、その最高負荷圧が生じているシリンダの作動速度を一定に保つようにその開度を制御する。すなわち、切換弁の開度に応じて形成される絞り流路前後の差圧を、スプリング６０ｃのバネ力相当分だけ高く保つようにその開度を調節する。
【００２９】
一方、いずれのシリンダも作動させていない場合、あるいはシリンダの最高負荷圧が一次圧よりも低い場合には、コンペンセータバルブ６０の第１パイロット室６０ａに一次圧が導かれる。
したがって、この場合には、コンペンセータバルブ６０が、一次圧よりもスプリング６０ｃのバネ力に相当する圧力分だけ高く供給圧を保つ。すなわち、いずれのシリンダも作動させない状態、すなわちスタンバイ状態では、一次圧を常に維持しながら、ポンプＰの供給圧を最小限に抑えて、エネルギーロスを防止している。
なお、上記第２、３シャトル弁６４，６５によって、この発明の高圧選択機構を構成している。
【００３０】
上記第２分岐流路５９には、メインリリーフ弁６９を接続し、このメインリリーフ弁６９によって、リフトシリンダに作用する最高負荷圧を制御するようにしている。
また、上記第２シャトル弁６４と第３シャトル弁６５とを接続する負荷圧ライン７０には排出流路７１を接続し、この排出流路７１に第１パイロットリリーフ弁７２を接続している。
さらに、上記第３負荷圧ライン６８にも排出流路７３を接続し、この排出流路７３に第２パイロットリリーフ弁７４を接続している。
【００３１】
上記リリーフ弁のうち、メインリリーフ弁６９の設定圧を一番高く設定している。次に、第１パイロットリリーフ弁７２の設定圧、三番目に第２パイロットリリーフ弁７４の設定圧、最後に、一次圧を設定するリリーフ弁５７の設定圧の順にしている。
なお、上記第１，２パイロットリリーフ弁７２，７４の上流側には、それぞれ固定絞り７５，７６を設け、これら固定絞り７５，７６によって、各パイロットリリーフ弁７２，７４の作動を安定させるようにしている。
【００３２】
上記第１パイロットリリーフ弁７２は、チルトシリンダに作用する最高圧を決めるものである。また、第２パイロットリリーフ弁７４は、アタッチメント用シリンダに作用する最高圧を決めるものである。
例えば、アタッチメント用シリンダのみを作動させている場合には、その負荷圧がコンペンセータバルブ６０の第１パイロット室６０ａに導かれている。そのため、コンペンセータバルブ６０は、切換弁４２の切り換え量に応じて形成される絞り通路前後の差圧を、常に一定に保つようにその開度を制御する。すなわち、コンペンセータバルブ６０が、アタッチメント用シリンダに対してロードセンシング制御機能を発揮する。
【００３３】
上記の状態から、アタッチメント用シリンダの負荷圧が第２パイロットリリーフ弁７４の設定圧を超えると、この第２パイロットリリーフ弁７４が開く。このように第２パイロットリリーフ弁７４が開けば、コンペンセータバルブ６０の第１パイロット室６０ａの圧力が、第２パイロットリリーフ弁７４の設定圧に保たれる。
したがって、ポンプＰの供給圧が、第２パイロットリリーフ弁７４の設定圧に、スプリング６０ｃのバネ力相当分の圧力を足した大きさに保たれる。
つまり、アタッチメント用シリンダに作用する最高圧を、第２パイロットリリーフ弁７４によって設定することができる。
【００３４】
一方、チルトシリンダのみを作動させている最中に、このチルトシリンダに作用する負荷圧が、第１パイロットリリーフ弁７２の設定圧を超えた場合には、この第１パイロットリリーフ弁７２が開く。このように第１パイロットリリーフ弁７２が開けば、コンペンセータバルブ６０のパイロット室６０ｂに導かれる圧力も、第１パイロットリリーフ弁７２の設定圧に保たれる。
したがって、第１パイロットリリーフ弁７２の設定圧に、スプリング６０ｃのバネ力相当分の圧力を足した大きさに、ポンプＰの供給圧が保たれる。
つまり、チルトシリンダに作用する最高圧を、第１パイロットリリーフ弁７２によって設定することができる。
【００３５】
以上のように、この第１実施例によれば、第１パイロットリリーフ弁７２をバルブセクションｂに組み込み、第２パイロットリリーフ弁７４をバルブセクションｃに組み込む構成にしたので、インレットセクションｄを大きくせずに、チルトシリンダの最高圧と、アタッチメント用シリンダの最高圧とを、別々に設定することができる。
なお、この第１実施例では、負荷圧ライン７０の下流側に第１パイロットリリーフ弁７２を接続しているが、この第１パイロットリリーフ弁７２を第２負荷圧ライン６７に直接接続すれば、この第１パイロットリリーフ弁７２をチルトシリンダ専用のリリーフ弁にすることもできる。
【００３６】
図２は、上記バルブセクションｂの具体的構造を示した断面図である。
バルブボディ７７には、スプール孔７８を形成し、このスプール孔７８にスプール７９を摺動自在に組み込んでいる。このスプール７９の両端には、軸方向穴８０，８０を形成し、その内部に段部８１，８１を形成している。
また、バルブボディ７７には、キャップ８２，８２を固定し、このキャップ８２，８２にボルト８３，８３を固定している。そして、このボルト８３，８３を、上記軸方向穴８０，８０に挿入している。
なお、上記キャップ８２，８２でスプール孔７８を塞ぐことにより、その内部にパイロット室４５，４６を形成している。
【００３７】
上記パイロット室４５，４６には、センタリングスプリング８４，８４を組み込んでいる。これらセンタリングスプリング８４，８４の一端を、上記軸方向穴８０，８０に挿入し、その弾性力をバネ受け部材８５，８５を介して上記ボルト８３，８３の頭部に作用させている。そして、両バネ受け部材８５，８５を段部８１，８１に押しつけた状態で、スプール７９を図示する中立位置に保持している。
また、上記スプール７９の両端には、切り欠き溝８６，８６を形成し、これら切り欠き溝８６，８６に、キャップ８２，８２に設けた回転規制部８７，８７を挿入している。このようにすることによって、スプール７９の回転を規正している。
【００３８】
上記パイロット室４５，４６には、バルブボディ７７に形成したパイロット通路８８，８９を介して減圧弁９０，９１を接続している。これら減圧弁９０，９１は、パイロットライン５８，５８を介して導いた一次圧を減圧してパイロット圧を生成する。このパイロット圧は、パイロット通路８８，８９を介してパイロット室４５，４６に導かれる。
また、上記減圧弁９０，９１は、バルブボディ７７の上面７７ａに固定した比例ソレノイド５１ａ，５２ａによって制御するようにしている。
なお、上記減圧弁９０と比例ソレノイド５１ａとの組み合わせによって、図１に示した比例電磁式減圧弁５１を構成し、減圧弁９１と比例ソレノイド５２ａとの組み合わせによって、図１に示した比例電磁式減圧弁５２を構成している。
そして、これら比例電磁式減圧弁５１，５２は、その軸線をスプール７９の軸線に対して直交するように配置している。
【００３９】
上記バルブボディ７７には、供給ポート９２、アクチュエータポート９３，９４、およびタンクポート９５，９６を形成し、これらポートをスプール孔７８に連通させている。ただし、スプール７９が図示する中立位置にあれば、このスプール７９によって、各ポート間の連通が遮断されている。
【００４０】
上記供給ポート９２の上方には、負荷圧ライン９７、９８を形成している。
また、これら負荷圧ライン９７，９８の上方であって、上記比例ソレノイド５１ａ，５２ａの間には、第１パイロットリリーフ弁７２を組み込んでいる。
この第１パイロットリリーフ弁７２は、バルブボディ７７の上面７７ａに開口させた組み付け穴９９に、筒部材１００を組み込むとともに、この筒部材１００の先端に絞り部材１０１を固定している。
この絞り部材１０１には、固定絞り７５を形成し、その上流側を負荷圧ライン９８に連通させている。この負荷圧ライン９８は、図１に示した負荷圧ライン７０に連通している。
【００４１】
また、上記固定絞り７５の下流側を、スプリング１０２を組み込んだスプリング室１０３に連通させている。
上記スプリング室１０３には、ポペット１０４を組み込むとともに、このポペット１０４をスプリング１０２の弾性力によって絞り部材１０１のシート部１０５に押しつけている。
さらに、上記スプリング室１０３には、排出流路７１を介してタンクポート９６に接続している。
なお、上記スプリング１０２のイニシャル弾性力は、調節ボルト１０６によって調節可能にしている。
【００４２】
次に、このバルブセクションｂの作用を説明する。
図示するように、スプール７９が中立位置にある状態から、比例ソレノイド５２ａを励磁して、パイロット室４６にパイロット圧を導くと、その圧力作用によってスプール７９が図面左方向に移動する。
スプール７９が左方向に移動すると、このスプール７９に形成したノッチ１０７を介してアクチュエータポート９３とタンクポート９５とが連通し、アクチュエータポート９４と供給ポート９２とがノッチ１０８を介して連通する。
【００４３】
そのため、供給ポート９２からアクチュエータポート９４に圧油が供給されるが、このとき、アクチュエータの負荷圧が、図示していない流路を介して負荷圧ライン９８に導かれている。そのため、アクチュエータの負荷圧が、第１パイロットリリーフ弁７２のポペット１０４に作用している。
したがって、上記ポペット１０４に作用する負荷圧が、この第１パイロットリリーフ弁７２の設定圧を超えると、シート部１０５からポペット１０４が離れて、負荷圧ライン９８とタンクポート９６とが連通する。
【００４４】
このように負荷圧ライン９８とタンクポート９６とが連通すると、この負荷圧ライン９８に連通する負荷圧ライン７０の圧力も、第１パイロットリリーフ弁７２の設定圧に保たれる。そして、この設定圧力がコンペンセータバルブ６０の第１パイロット室６０ａに導かれると、コンペンセータバルブ６０によって、チルトシリンダに作用する最高圧が規制される。すなわち、チルトシリンダに供給される供給圧が、第１パイロットリリーフ弁７２の設定圧に、スプリング６０ｃのバネ力に相当する圧力を足した分に保たれる。
したがって、第１パイロットリリーフ弁７２の設定圧によって、チルトシリンダの最高圧を個別に設定することができる。
【００４５】
また、上記第１パイロットリリーフ弁７２は、比例電磁式減圧弁５１と、比例電磁式減圧弁５２との間に設けているが、このようにしたのは、以下の理由からである。すなわち、比例電磁式減圧弁５１，５２というのは、パイロット通路８８，８９を短くするために、できるだけパイロット室４５，４６付近に取り付けるようにている。しかし、このようにパイロット室４５，４６付近に比例電磁式減圧弁５１，５２をそれぞれ取り付けると、これら両者間に大きなスペースが開いてしまう。なぜなら、パイロット室４５，４６というのは、スプール７９の両端にあり、このスプール７９の全長分だけ、比例電磁式減圧弁５１，５２の取付位置が開いてしまうからである。
【００４６】
ここで、スプール７９の全長を短くすることができれば、比例電磁式減圧弁５１，５２間のスペースもある程度小さくできる。しかし、スプール７９の全長というのは、ポートの位置や、必要制御ストロークによって決まっているので、ほとんど小さくできない。このような理由から、比例電磁式減圧弁５１，５２間には、大きなデッドスペースができていた。
そこで、この第１実施例では、比例電磁式減圧弁５１，５２間に生じていたデッドスペースに、第１パイロットリリーフ弁７２を組み込む構成にした。
このようにすれば、第１パイロットリリーフ弁７２を組み付けても、このバルブセクションｂが特に大きくなることがない。つまり、バルブセクションｂのデッドスペースだった部分を有効利用することで、バルブセクションｂの大型化を防止している。
【００４７】
図３に示した第２実施例は、図１に示した第１実施例のインレットセクションｄのメインリリーフ弁６９を削除し、その代わりに第３パイロットリリーフ弁１１１をバルブセクションａに設けたものである。すなわち、第１シャトル弁６３と第２シャトル弁６４とを接続する負荷圧ライン１０９に排出通路１１０を接続し、この排出通路１１０に第３パイロットリリーフ弁１１１を設けている。
上記第３パイロットリリーフ弁１１１の設定圧は、メインリリーフ弁６９の設定圧から、コンペンセータバルブ６０のスプリング６０ｃのバネ力相当分の圧力を引いた値に設定している。このようにすることで、実質的に、メインリリーフ弁６９の設定圧と同じになるように設定している。
また、上記第３パイロットリリーフ弁１１１の上流側には、固定絞り１１２を設けている。
【００４８】
この第２実施例によれば、リフトシリンダのみを作動させている最中に、このリフトシリンダに許容圧力以上の高圧が作用すると、それによって第３パイロットリリーフ弁１１１が開く。このように第３パイロットリリーフ弁１１１が開けば、コンペンセータバルブ６０のパイロット室６０ｂに導かれる圧力も、第３パイロットリリーフ弁１１１の設定圧に保たれる。
したがって、ポンプＰからリフトシリンダに供給される圧力が、第３パイロットリリーフ弁１１１の設定圧に、スプリング６０ｃのバネ力相当分の圧力を足した大きさに保たれる。つまり、リフトシリンダに作用する最高圧が、第３パイロットリリーフ弁１１１によって制御されている。
【００４９】
この第２実施例によれば、バルブセクションａに組み込んだ第３パイロットリリーフ弁１１１によってメインリリーフ弁の機能を得ることができる。
したがって、インレットセクションｄのメインリリーフ弁を省略でき、その分、インレットセクションｄを小型化できる。
【００５０】
【発明の効果】
この発明によれば、バルブセクションにパイロットリリーフ弁を組み込んだので、インレットセクションを大型化することなく、アクチュエータに作用する最高圧を、アクチュエータ毎に設定することができる。
また、上記パイロットリリーフ弁を、一対の比例電磁式減圧弁間に生じていたデッドスペースに設けたので、バルブセクションの大型化も防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の回路図である。
【図２】第１実施例のバルブセクションｂの具体的構造を示す断面図である。
【図３】第２実施例の回路図である。
【図４】従来例の回路図である。
【図５】従来のバルブセクションの具体的構造を示す断面図である。
【符号の説明】
Ｐ    ポンプ
ａ〜ｃ  バルブセクション
ｄ    インレットセクション
４０  リフト用切換弁
４１  チルト用切換弁
４２  アタッチメント用切換弁
４３〜４８  パイロット室
４９〜５４  比例電磁式減圧弁
６０  コンペンセータバルブ
６４  この発明の高圧選択機構を構成する第２シャトル弁
６５  この発明の高圧選択機構を構成する第３シャトル弁
７２  第１パイロットリリーフ弁
７４  第２パイロットリリーフ弁
１１１  第３パイロットリリーフ弁
７７  バルブボディ
７９  スプール
９３，９４  アクチュエータポート
９５，９６  タンクポート
９８  負荷圧ライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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