(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
二輪車の転倒を検出する複数の転倒検出手段と、
前記複数の転倒検出手段によるそれぞれの検出に基づいて前記二輪車の転倒事故の発生を判定する複数の判定手段と、
通信手段と、
前記複数の転倒検出手段のうちの２以上のものが検出した結果に基づいて前記複数の判定手段のうちの対応するものが前記二輪車の転倒事故の発生を判定したときに、前記通信手段を介して所定の事故連絡機関に通報する通信制御手段と
を設けたことを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項２】
請求項１に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記複数の転倒検出手段の一つは、前記二輪車の車体の転倒状態で接地面と接触する部位に配設された支持体、この支持体の表面に配設された導電性の通電路形成部材、および前記支持体の表面に前記通電路形成部材を覆うように設けられ前記接地面との間で摺動することにより摩耗する表層保護体から構成される走行時転倒検出手段であり、
前記複数の判定手段のうちの対応するものは、前記走行時転倒検出手段の前記通電路形成部材の通電状態が変化することをもって走行時転倒事故の発生を判定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項３】
請求項２に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記表層保護体は軟質の樹脂により構成され、前記二輪車が走行状態で転倒したときに前記接地面との間の摩擦で摩耗して前記通電路形成部材としての銅線が断線するように構成されていることを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記支持体は、棒状に形成された硬質の樹脂からなり、前記車体の両側面に突出するように配設されていることを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項５】
請求項２または３に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記支持体は、半球状の外形に形成された硬質の樹脂からなり、前記車体の両側面に突出するように配設されていることを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
前記複数の転倒検出手段の一つは、前記二輪車の車輪のサスペンションに設けられ、その車輪が接地面から離れる程度の位置以上に前記サスペンションが延びたときに動作する転倒検出スイッチであり、
前記複数の判定手段のうちの対応するものは、前記転倒検出スイッチが動作し且つその動作状態が一定時間以上継続したときに転倒事故の発生を判定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
前記複数の転倒検出手段の一つは、前記二輪車の車体の両側部に設けられ、車体の横方向に物体が存在するときにその距離を検出する転倒検出用距離センサであり、
前記複数の判定手段のうちの対応するものは、前記転倒検出用距離センサにより検出される検出距離が、前記車体が転倒したときに対向する接地面との間の距離に相当する場合に、その検出状態が一定時間以上継続したときに転倒事故の発生を判定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項８】
請求項７に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記転倒検出用距離センサは、超音波信号を用いて距離を測定するように構成されていることを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項９】
請求項６ないし８のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記判定手段は、前記車速検出手段からの車速検出信号に基づいて、走行状態において前記車体の転倒状態を判定したときにはこれを走行時転倒事故の発生と判定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
前記二輪車に設けられ車速を検出する車速検出手段を設け、
前記判定手段は、前記車速検出手段による検出速度が短時間で急激に低下したときに走行時転倒事故の発生を判定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記判定手段は、前記車速検出手段による検出速度が、１秒以内の短時間で時速２０ｋｍ以上の減速状態を検出したときに前記走行時転倒事故の発生を判定するように構成されていることを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１２】
請求項１０に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記判定手段は、前記車速検出手段による検出速度が、短時間でゼロになったときに前記走行時転倒事故の発生を判定するように構成されていることを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１３】
請求項１ないし１２のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
前記複数の転倒検出手段の一つは、前記二輪車に設けられ車速を検出する車速検出手段と前記二輪車に設けられ車体の走行方向を検出する方向検出手段とから構成され、
前記複数の判定手段のうちの対応するものは、前記車速検出手段による検出速度に基づいて走行状態と判断されるときに、前記方向検出手段による検出方向が短時間で所定角度以上変化したときに走行時転倒事故の発生を判定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記判定手段は、前記方向検出手段による検出方向が、１秒以内の短時間で９０°以上変化したときに前記走行時転倒事故の発生を判定するように構成されていることを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１５】
請求項１ないし１４のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
前記二輪車に設けられるエンジンキーのキーシリンダ部分を、運転者と連結手段により連結したエンジンキーが挿入された状態で所定以上の力で引っ張ったときに脱落可能に設け、
前記複数の転倒検出手段の一つは、前記キーシリンダの脱落状態を検出する検出手段とされ、
前記複数の判定手段のうちの対応するものは、車速の検出信号に基づいて走行中と判断される状態において、前記検出手段により前記キーシリンダの脱落状態が検出されたときに、走行時転倒事故の発生を判定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１６】
請求項１ないし１５のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
前記複数の転倒検出手段の一つは、前記二輪車に設けられ運転者の搭乗により圧力を受ける部位に配置される圧力センサであり、
前記複数の判定手段のうちの対応するものは、車速の検出信号に基づいて走行中と判断される状態において、前記圧力センサの検出信号が運転者の圧力を検出しない状態となったときには、走行時転倒事故の発生を判定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１７】
請求項１６に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記圧力センサは、ハンドルグリップ、シート、フットレストのうちの少なくとも２つの部位に設けられていることを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１８】
請求項１ないし１７のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
前記複数の転倒検出手段の一つは、二輪車の運転者が携帯する携帯型通信装置と、前記二輪車に設けられ、前記運転者が搭乗している状態の距離程度で前記携帯型通信装置との間の双方向通信が可能な車載通信装置とにより構成され、
前記複数の判定手段のうちの対応するものは、車速の検出信号に基づいて走行中と判断される状態において、前記車載通信装置が前記携帯形通信装置から通信信号を受信しない状態となったときに走行時転倒事故の発生を判定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記携帯型通信装置は、前記車載通信装置から通信信号を受けるとこれに応答する通信信号を送信するように構成されていることを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項２０】
請求項１ないし１９のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
前記複数の判定手段のうちの少なくとも２つが走行時転倒事故の発生を判定したときに、走行時転倒事故の発生を確定する複合判定手段を設けたことを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項２１】
請求項１に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記複数の転倒検出手段として、
少なくとも以下の（ａ）〜（ｇ）のうち１つを１次検出手段として備えると共に、
少なくとも以下の（ｈ），（ｉ）の１つを２次検出手段として備え、
前記１次検出手段および前記２次検出手段の判定手段が共に走行時転倒事故の発生を判定したときに、走行時転倒事故の発生を確定する複合判定手段を設けたことを特徴とする二輪車の事故通報装置。
（ａ）請求項２ないし５のいずれかに記載の走行時転倒検出手段および判定手段、
（ｂ）請求項６に記載の転倒検出スイッチおよび判定手段、
（ｃ）請求項７または８に記載の転倒検出用距離センサおよび判定手段、
（ｄ）請求項９に記載の転倒検出用距離センサおよび車速検出手段ならびに判定手段、
（ｅ）請求項１５に記載のキーシリンダ部および検出手段ならびに判定手段、
（ｆ）請求項１６または１７に記載の圧力センサおよび判定手段、
（ｇ）請求項１８または１９に記載の携帯型通信装置および車載通信装置ならびに判定手段、
（ｈ）請求項１０ないし１２のいずれかに記載の車速検出手段および判定手段、
（ｉ）請求項１３または１４に記載の車速検出手段および方向検出手段ならびに判定手段。
【請求項２２】
請求項２１に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記１次検出手段として前記（ａ）もしくは（ｅ）を設けている場合には、
前記複合判定手段は、前記１次検出手段の判定時点から数秒前までの期間における前記２次検出手段の判定手段の判定結果に基づいて前記走行時転倒事故の発生を確定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項２３】
請求項２１に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記１次検出手段として前記（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｆ）もしくは（ｇ）を設けている場合には、
前記複合判定手段は、前記１次検出手段の判定時点よりも数秒前から数十秒前までの期間における前記２次検出手段の判定手段の判定結果に基づいて前記走行時転倒事故の発生を確定することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項２４】
請求項１ないし２３のいずれかに記載の二輪車の事故通報装置において、
現在位置を検出する位置検出装置と、
この位置検出装置により検出される現在位置検出データを一定時間以上記憶する記憶手段とを備えたことを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【請求項２５】
請求項２４に記載の二輪車の事故通報装置において、
前記通信制御手段は、前記事故連絡機関に走行時転倒事故を通報する際に、前記記憶手段に記憶された位置検出データを送信することを特徴とする二輪車の事故通報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車の転倒事故もしくは走行時転倒事故を検出し、その事故の発生を自動的に通報するようにした二輪車の事故通報装置に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
乗用車などの四輪車においては、事故発生を検出して自動的に通報するシステムが開発されている。これは、例えば、エアバッグセンサやロールオーバセンサ（車体横転検出センサ）などの検出信号を用いて事故発生を判断し、電話機などの通信手段を用いて自車のＩＤや現在位置などと共に事故発生を自動的に通報するようにしたものである。
【０００３】
ところで、自動二輪車などの二輪車においては、このようなエアバッグセンサやロールオーバセンサなどでは事故を検出できない場合がある。例えば、走行中の転倒などによる事故では、エアバッグセンサで検知するような衝撃力を受けない場合があり、このときには事故を検出することができなくなる。また、ロールオーバセンサは横転状態を検出する場合でも、走行していない状態で単に横転しただけのときには、誤検出されることになる。
【０００４】
一方、二輪車による事故は、走行中の転倒などによることが多く、運転者は転倒して投げ出されるときの衝撃力により負傷する率が高い。このときに、事故発生の通報がいかに行なわれるかが負傷者を救護することを大きく左右することになる。逆に、誤検出が発生することが予想されるシステムでは、事故自動通報システムとして採用することは難しい。そこで、二輪車の事故を的確に検出して迅速な通報を自動的に行なえるようにしたシステムが要求されている。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、二輪車の横転などにより発生する走行時の事故を確実に検出して通報することができる二輪車の事故通報装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明によれば、２以上の転倒検出手段の検出した結果に基づいて判定手段が二輪車の転倒事故の発生を判定したときに、通信制御手段により、通信手段を介して所定の事故連絡機関に対して自動的に通報するので、運転者が負傷などして通報ができない場合でも迅速に通報することができ、これによって、負傷者の手当てなどを迅速に開始することができるようになる。
請求項２の発明によれば、上記発明において、二輪車が走行中に転倒した場合には、走行時転倒検出手段が道路や地面などの車輪の接地面と接触した状態で摺動しながら移動するようになるので、このとき表層保護体は磨耗して消失し通電路形成部材が露出すると共にこれも摺動することにより磨耗するようになり、通電状態に変化が生ずるようになる。判定手段はこれを検出して走行時転倒事故と判定するようになる。一方、二輪車が停止中に転倒した場合には、走行時転倒検出手段の表層保護体は接地面と摺動することがないので、磨耗して消失することがなく、従って通電路形成部材が露出するに至ることはない。この結果、走行時転倒検出手段を用いることで走行時の転倒事故を確実に検出することができるようになる。
【０００７】
請求項３の発明によれば、走行時転倒検出手段を支持体の表面に銅線を配した状態で軟質の樹脂で表層保護体を構成しているので、転倒時には地面などの接地面との間の摩擦で表層保護体が確実に磨耗消失して銅線を断線させることができ、これによって判定手段により走行時転倒事故の発生を判定することができる。また、停止状態における単なる転倒では走行時転倒検出手段は銅線部分が軟質の樹脂からなる表層保護体で保護されているので銅線は断線することがなく、この状態で走行時転倒事故の発生とは判定されることはない。
【０００８】
請求項４の発明によれば、上記構成において、走行時転倒検出手段の支持体を棒状に形成した硬質の樹脂で構成しているので、二輪車の車体に配設する際に、車体の両側に設けて転倒時に接地面との間で接触しやすいようにすることが容易になり、取り付け場所の自由度が高くなる。また、請求項５の発明によれば、支持体を半球状の外形に形成された硬質の樹脂から構成するので、搭乗者の足などに接触しても邪魔にならないようにしながら転倒時の検出動作を確実に行うように構成することができる。
【０００９】
請求項６の発明によれば、二輪車が転倒すると、車輪のサスペンションが延びた状態となるので、転倒検出スイッチが動作するようになり、判定手段は、この転倒検出スイッチの動作状態が一定時間以上継続したときに転倒事故の発生を判定するようになる。つまり、一時的にサスペンションが延びた状態の場合に、これを転倒状態と判定することのないように、一定時間以上動作状態が継続したときに転倒事故の発生を判定するので、確実に転倒状態として認識することができるようになる。
【００１０】
請求項８の発明によれば、二輪車が転倒すると、転倒した側の転倒検出用距離センサの検出距離が接地面までの短い距離となって検出されるようになり、判定手段は、この短い距離の検出状態が一定時間以上継続したときに転倒事故の発生を判定するようになる。つまり、転倒検出用距離センサが一時的に短距離を検出する場合でも、転倒していない状態で何らかの物体が検出される場合があるので、これを避けるために、一定時間以上の継続を条件として判定するので、確実に転倒状態として認識することができるようになる。
【００１１】
請求項９の発明によれば、上記請求項６ないし８の構成において、判定手段は、前述した転倒状態を判定するときに、車速検出手段により検出した二輪車の走行状態に対応した車速情報があるときには、これを走行時転倒事故の発生と判定するので、走行状態における転倒つまり走行時転倒事故の発生を確実に検出することができるようになる。
【００１２】
請求項１０の発明によれば、二輪車が転倒してその車速が急激に低下する場合には、判定手段は、車速検出手段による検出速度が短時間で急激に低下することをもって走行時転倒事故の発生を判定するようになり、走行状態における転倒事故の発生を検出することができる。
【００１３】
請求項１１の発明によれば、上述の場合において、走行時転倒事故において車速が急激に減速する場合には、瞬間的に２０ｋｍ／ｈ以上の速度低下が発生することが予想されることがわかっているので、判定手段は、この状態を検出するために、車速検出手段による検出速度が、１秒以内に時速２０ｋｍ以上の減速を検出したときに走行時転倒事故の発生を判定する。これにより、走行時転倒事故の発生を確実に検出することができるようになる。
【００１４】
請求項１２の発明によれば、前述の場合で、二輪車が転倒してその車速が急激にゼロになる場合には、判定手段は、車速検出手段による検出速度が短時間でゼロに低下することをもって走行時転倒事故の発生を判定するようになり、走行状態における転倒事故の発生を検出することができる。
【００１５】
請求項１３の発明によれば、二輪車が走行中に転倒事故を起こす場合には、走行している方向が急激に変化することが予想されるので、判定手段により、車速検出手段による検出速度が走行状態を示し、且つ方向検出手段による検出方向が短時間で所定角度以上変化したときに、走行時転倒事故の発生を判定することができる。
【００１６】
請求項１４の発明によれば、上述の場合において、走行時転倒事故において車体の方向が急激に減速する場合には、瞬間的に９０°以上の変化が発生することが予想されることがわかっているので、判定手段は、この状態を検出するために、方向検出手段による検出方向が、１秒以内の短時間で９０°以上変化したときに前記走行時転倒事故の発生を判定する。これにより、走行時転倒事故の発生を確実に検出することができるようになる。
【００１７】
請求項１５の発明によれば、二輪車を運転する際に運転者はエンジンキーをチェーンやワイヤーなどの連結手段で連結した状態でキーシリンダに挿入して運転を行うようにし、走行中に転倒事故を起こした場合には、運転者はほとんどの場合投げ出されるので、キーシリンダの部分が所定以上の力で引っ張られると脱落するのでこれが検出手段により検出される。判定手段は、走行状態で検出手段によりキーシリンダの脱落状態が検出されると、走行時転倒事故の発生を判定することができる。
【００１８】
請求項１６の発明によれば、運転者が二輪車に搭乗すると、圧力センサはその搭乗者の体重や握力などにより押圧力を受けた状態となり、走行中に転倒事故を起こすと、運転者が投げ出されることになり、これによって検出していた圧力がゼロになる。すると、判定手段により、走行中に圧力センサの検出信号が運転者の圧力を検出しない状態となったことに基づいて、走行時転倒事故の発生を判定することができるようになる。
【００１９】
請求項１７の発明によれば、上述の場合において、圧力センサをハンドルグリップ、シート、フットレストのうちの少なくとも２つ部位に設けているので、１箇所のみに設けて検出する場合に比べて信頼性の高い判定動作を行うことができるようになる。
【００２０】
請求項１８の発明によれば、二輪車を運転する際に運転者は携帯型通信装置を携帯すると、二輪車に設けた車載通信装置は、運転者の搭乗状態の距離程度の範囲内で通信が可能となり、運転中に双方向通信を行うようになる。そして、運転中に転倒事故が発生すると、運転者が投げ出されることにより車載通信装置は形態型通信装置との通信が不能となる。これにより、車載通信装置は、走行時転倒事故の発生を判定することができるようになる。
【００２１】
請求項１９の発明によれば、上述の場合に、携帯型通信装置は、車載通信装置から通信信号を受けるとこれに応答する通信信号を送信するように構成されているので、通信機能を簡単な構成で設けることができ、運転者が携帯するのに邪魔にならず、取り扱いも簡単にすることができる。
【００２２】
請求項２０の発明によれば、上述した各請求項における構成要素としての（ａ）〜（ｉ）のうちの２つ以上を備える構成とし、複合判定手段により、それらのうちの少なくとも２つの判定手段が走行時転倒事故の発生を判定したときに、走行時転倒事故の発生を確定するので、複数の独立した走行時転倒事故の発生の判定事実に基づいて信頼性の高い判定動作を行うことができるようになる。
【００２３】
請求項２１の発明によれば、前述した各請求項における構成要素である（ａ）〜（ｉ）のうち、（ａ）〜（ｇ）から１次検出手段として設けた構成のうちの少なくとも１つの構成、および（ｈ），（ｉ）から２次検出手段として設けた構成のうちの少なくとも１つの構成のそれぞれが走行時転倒事故の発生を判定したときに、複合判定手段により走行時転倒事故の発生を確定する。これにより、転倒状態を直接的に検出する１次検出手段の検出結果と、転倒に際して発生する速度や方向の急激な変化を検出する２次検出手段の検出結果とに基づいて確定することで、異なる検出方法による独立した走行時転倒事故の発生の判定事実に基づいて信頼性の高い判定動作を行うことができるようになる。
【００２４】
請求項２２の発明によれば、上述の場合に、１次検出手段として設けた（ａ）もしくは（ｅ）は、その判定手段による走行時転倒事故の発生の判定時点は、実際の走行時転倒事故の発生時点とほぼ一致しているから、その２次検出手段による判定は、１次検出手段が走行時転倒事故の発生の判定時点から数秒前までの期間の車速情報あるいは方向情報に基づいて走行時転倒事故の発生の判定を行なうことで、確実なものとすることができる。
【００２５】
請求項２３の発明によれば、同様に前述の場合に、１次検出手段として設けた（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｆ）もしくは（ｇ）は、その判定手段による走行時転倒事故発生の判定時点は、実際の走行時転倒事故の発生時点から例えば数秒から数十秒の間の一定時間が経過した後であるから、その２次検出手段による判定は、１次検出手段が走行時転倒事故の発生の判定時点の数秒前から数十秒前までの期間の車速情報あるいは方向情報に基づいて走行時転倒事故の発生の判定を行なうことで、確実なものとすることができる。
【００２８】
請求項２４の発明によれば、上述の場合において、記憶手段により位置検出装置が検出した現在位置情報を一定時間以上記憶するので、転倒事故の発生時とその直前に車体がどの位置にいたかということを特定することができ、これによって、上述に加えて、車両がどのような位置から移動してきて転倒事故に遭遇したかということなど、事故原因の究明に有益な情報として利用することができ、迅速に解明することができるようになる。
【００２９】
請求項２５の発明によれば、上記した車両の位置検出データを、事故連絡機関に通報する際に同時に送信するので、その原因特定のための情報を早く得ることができるようになり、一刻も早く事故原因を究明する必要がある場合などに、非常に有益な情報として利用することができるようになる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を自動二輪車の事故自動通報システムに適用した場合の第１の実施形態について図１ないし図６を参照しながら説明する。
図２は自動二輪車の車体１を側面から概略的に示したもので、前輪２および後輪３がそれぞれサスペンション４，５を介してフレーム６に取り付けられ、このフレーム６にはエンジン７および燃料タンク８，シート９などが取り付けられている。本発明でいうところの走行時転倒検出手段としての転倒検出センサ１０は、例えば、エンジン７の一部に接着剤などによって固定されている。
【００３１】
この転倒検出センサ１０は、図３に示すように、内部に棒状の支持体１１と、この外周面に張り巡らされた通電路形成部材としての銅線１２と、この銅線１２および支持体１１を覆うようにして形成された表層保護体１３とから構成されたものである。支持体１１は、例えばポリカーボネートやＡＢＳ（Acrylonitorile Butadiene Styrene）などの耐衝撃性に優れた硬質の樹脂から構成され、表層保護体１３は、ポリエチレンなどの摩耗しやすい低密度の樹脂により構成されている。
【００３２】
この転倒検出センサ１０は、図４（ａ）に原理的に示す転倒検出回路１４に組み込まれている。すなわち、直流電源１５の両端子間に検出用抵抗１６と直列にして接続している。検出用抵抗１６の両端には電圧検出部１７が接続され、その検出電圧を出力するように構成されている。
【００３３】
上述した転倒検出センサ１０は、車体１が横転するなどして接地面である地面と接触した状態となり、この接触状態で車体１が滑るようにして移動すると、地面との間で摺動して表層保護体１３部分が摩耗して銅線１２が露出し、さらに銅線１２が地面との間で摺動することで断線に至るようになる。これにより、転倒検出回路１４においては、転倒検出センサ１０が断線して通電が停止するので、検出抵抗１６の両端に電位差が生じなくなる。電圧検出部１７により検出電圧が出力されなくなると、これをもって断線状態つまり走行転倒事故として判定しようとするものである。
【００３４】
図１は電気的構成の概略を示すもので、事故自動通報のための中枢的機能を果たす車載機１８は、ＣＰＵ１９を中心として構成され、メモリ２０、ＧＰＳ受信回路２１、ＧＰＳアンテナ２１ａ、ジャイロセンサ２２、デジタルアダプタ２３およびインターフェース回路２４などから構成される。ＣＰＵ１９は、あらかじめメモリ２０に記憶された制御プログラムなどにより、後述する走行時転倒事故の発生を判定する判定手段として機能すると共に、事故発生を通報する通信制御手段として機能するものである。また、ＣＰＵ１９は、ＧＰＳアンテナ２１ａからＧＰＳ受信回路２１を通じて得られた現在位置情報を記憶したり、ジャイロセンサ２２による検出方向の情報を記憶したりなどの処理動作を行なう。
【００３５】
インターフェース回路２４には、前述した転倒検出回路１４が接続されると共に、緊急スイッチ２５、マイクおよびスピーカなどの音声入出力部２６、液晶表示あるいはＬＥＤ表示などの表示装置２７および車速検出手段としての車速センサ２８が接続されている。緊急スイッチ２５は、緊急時に運転者あるいは第三者が手動により通報する際に操作するためのものであり、音声入出力部２６はその際に音声を伝えるのに用いる。車速センサ２８は、車速パルス信号を入力するように構成されており、ＣＰＵ１９により車速を算出する。
【００３６】
通信手段としての無線電話２９は、デジタルアダプタ２３に接続され、ＣＰＵ１９により作成された事故発生時の伝達情報をアンテナ２９ａを介して送信するもので、無線電話回線を通じて所定の事故連絡施設に通報するためのものである。この場合、事故連絡施設は、例えばメーデーシステムなどにおけるように、専用の事故処理センターとして設けられているものを利用しても良いし、警察や消防署などの緊急通報窓口として音声信号により通報するようにしても良い。
【００３７】
次に本実施形態の作用について図５および図６も参照して説明する。
図５および図６は、それぞれＣＰＵ１９による事故判定処理および自動通報処理の内容を簡単に示した制御プログラムで、事故判定処理プログラムを実施して走行時転倒事故の発生を判定した場合には、自動通報処理を実施するように構成されている。
【００３８】
まず、通常の走行状態においては、事故判定処理プログラムを開始すると、転倒検出回路１４の転倒検出センサ１０は、銅線１２が導通した状態にあるので検出抵抗１６に直流電源１５から通電され、電圧検出部１７の検出電圧は、電流値とその抵抗値の積に相当する電圧分が検出される（ステップＳ１）。ＣＰＵ１９は、これにより、転倒検出回路１４から入力される検出電圧値が正常状態であると判断する（ステップＳ２）。
【００３９】
次に、ＣＰＵ１９は、現在位置の情報をＧＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づいて算出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶し（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻るようになる。以下、ＣＰＵ１９は、上述のステップＳ１ないしＳ３を繰り返し実行する。
【００４０】
次に、走行時転倒事故が発生した場合について説明する。二輪車の車体１が走行状態で転倒すると、通常は車体１が横転状態となって滑るようにして路上を移動していく。このとき、転倒検出センサ１０は地面と接触する状態となっているため、地面との間で摺動し表層保護体１３は摩耗するようになる。そして、露出した銅線１２も摺動により摩耗すると断線状態となる。この状態（図３（ｂ）参照、図中Ａ部分が摩耗で消失している。）は、転倒検出回路１４において、転倒検出センサ１０が断線（オフ）することにより（図４（ｂ）参照）、検出抵抗１６に電流が流れなくなって電圧検出部１７の検出電圧がゼロになることで検出される。
【００４１】
これにより、ＣＰＵ１９は、走行時転倒事故が発生したことを判定し（ステップＳ４）、続いて自動通報処理を実行するようになる（ステップＳ５）。この自動通報処理は、図６に示す自動通報処理プログラムにしたがって行なわれる。この自動通報処理プログラムにおいては、ＣＰＵ１９は、まず無線電話２９により所定の事故連絡機関として事故処理センターに電話をかける（ステップＴ１）。相手が電話に出たら、ＣＰＵ１９は、必要な事故連絡事項をメモリ２０から読出して、その情報を送信する（ステップＴ２〜Ｔ４）。
【００４２】
このときＣＰＵ１９は、送信する情報として、事故が発生したことを発生時刻と共に送信し（ステップＴ２）、自車を特定するためにメモリ２０にあらかじめ記憶されているＩＤ番号などを読出して送信し（ステップＴ３）、現在位置および現在までのメモリ２０内に記憶している位置情報を送信する（ステップＴ４）。この場合、位置情報は、例えば、メモリ２０により記憶可能な量として、１０分程度の範囲で記憶しているものを送信する。なお、これは、事故原因を特定したり、種々の事故処理データとして利用するためのものである。
【００４３】
この後、事故処理センターにおいては、オペレータにより関係する最寄りの救援機関に連絡され、救援活動が実施されるようになる。これにより、救援までの時間を短縮して死亡者数や重度の負傷者の低減を図ることができる。
【００４４】
なお、上述の場合において、停止している状態において単に転倒しただけの場合には、転倒検出センサ１０の銅線１２は表層保護体１３により保護されているので断線することがなく、したがって、これが走行時転倒事故の発生と判定されることはない。
【００４５】
このような本実施形態によれば、走行時転倒検出手段として転倒検出センサ１０を設けたので、走行状態において転倒したときにのみこれを検出することができるようになり、誤検出をなくして走行時転倒事故が発生したことを的確に検出して自動通報することができる。
【００４６】
上記第１の実施形態においては、転倒検出センサ１０をエンジン７の所定部位に設ける構成としたが、フットレスト部分に一体に設ける構成とすることもできる。
転倒検出回路１４により、検出抵抗１６の端子電圧を検出して銅線１２の断線状態を検出する構成としたが、銅線１２を直接車載機１８のＣＰＵ１９に接続する構成としてそのオンオフを検出するようにしても良い。
【００４７】
転倒検出センサ１０は、銅線１２の導通と断線とで検出する構成以外に、抵抗体を設けて、摺動で摩耗することによりその通電状態が変化することをもって検出するように構成しても良い。例えば、表層保護体１３を導電性の材料により形成し、摩耗により抵抗値が変化することを検出することもできる。
【００４８】
転倒検出センサ１０は、車体１の両側に１個ずつ設ける構成に限らず、必要な部位に適宜の個数の転倒検出センサを設ける構成とすることができる。また、横転のみならず反転した場合でも検出できるように対応する部位に転倒検出センサを設ける構成とすることができる。
【００４９】
（第２の実施形態）
図７は、本発明の第２の実施形態を示すもので、第１の実施形態と異なるところは、転倒検出センサ１０に代えて転倒検出センサ３０を設けたところである。この転倒検出センサ３０は、支持体３１が半球状の球面として形成されており、その表面に銅線３２が配設され、これらを覆うように表層保護体３３が設けられた構成としている。同図（ａ）は転倒していない状態の断面を示しており、走行時転倒をしたときには、同図（ｂ）に示すように、表層保護体３３が摩耗して図中Ｂで示す部分が消失し、銅線３２も断線するように構成されている。
【００５０】
そして、このような第２の実施形態においても第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができると共に、この実施形態においては、転倒検出センサ３０の構成が半球状に形成されているので、車体１の表面に突起物として設ける場合に運転者の体が触れてもひっ掛かることを防止して検出動作を行なえるので、配置状態が邪魔にならず、しかも、強度的にも頑丈なものとすることができる。
【００５１】
（第３の実施形態）
図８ないし図１１は、本発明の第３の実施形態を示すもので、第１の実施形態と異なるところは、転倒検出センサ１０に代えて、転倒検出スイッチ３４を設けた構成としたところである。すなわち、この実施形態においては、サスペンション４および５（図２参照）の部分に転倒検出スイッチ３４を設けている。
【００５２】
図９および図１０は、それぞれ前輪２のサスペンション４および後輪３のサスペンション５を示している。図９において、サスペンション４のインナーチューブ４ａはアウターチューブ４ｂに挿通され、油圧によりダンパとしての動作が行なわれる。また、インナーチューブ４ａ内には、図示しないクッションスプリングが挿入されており、弾性反発力により前輪２に車体１を支持させている。
【００５３】
前輪２が接地面に接した状態では、サスペンション４により車体１を支えているのでインナーチューブ４ａはアウターチューブ４ｂ内に入り込んだ状態（同図（ａ）参照）となっている。また、前輪２が接地面に接していない状態つまり、前輪２が浮いた状態あるいは車体１が横転している状態では同図（ｂ）に示すように、インナーチューブ４ａがアウターチューブ４ｂから延び出した状態となる。そして、転倒検出スイッチ３４は、同図（ｂ）に示す状態になるとオフし、他の状態ではオン状態となるようなモーメンタリーな押圧スイッチとして設けられている。
【００５４】
転倒検出スイッチ３４は、図８に示すように、インナーチューブ４ａから突出するようにばねで付勢された状態に設けられる円筒突起状のもので、アウターチューブ４ｂと接触する側には傾斜面３４ａが形成されていて、オンオフの動作時に復帰可能な構成とされている。そして、この転倒検出スイッチ３４は、同図（ａ）、（ｂ）の右側に模式的に示すように、アウターチューブ４ｂの内部に入った状態ではオンして導通状態となり、出た状態ではオフして断線状態となる。また、転倒検出回路１４においては、転倒検出センサ１０に代えて本実施形態における転倒検出スイッチ３４を設けた構成としている。
【００５５】
同様にして、図１０における後輪３のサスペンション５においても、転倒検出スイッチ３４がインナーチューブ５ａに設けられた構成となっている。なお、サスペンション５は、インナーチューブ５ａとアウターチューブ５ｂの構成は同様であるが、クッションスプリング５ｃがインナーチューブ５ａの外側に挿通されている。
【００５６】
次に、本実施形態の作用について、図１１の転倒検出のフローチャートを参照して説明する。なお、このフローチャートでは、第１の実施形態で説明した部分を省略し、転倒検出スイッチ３４による転倒検出の判定の部分についてのみ示している。
【００５７】
すなわち、この実施形態においては、第１の実施形態と異なり、転倒検出スイッチ３４がオフ状態を呈しても、すぐには転倒状態を検出しない。ＣＰＵ１９は、転倒検出の判定をする場合に、まず、転倒検出スイッチ３４がいずれかオフしたか否かを判断し（ステップＵ１）、いずれか１個の転倒検出スイッチ３４がオフしたときには、続いてこの状態が一定時間以上継続するか否かを判断する（ステップＵ２）。これは、サスペンション４，５が延び出す状態は、転倒事故の発生時に限らないからである。
【００５８】
そして、転倒検出スイッチ３４のオフ状態が、一定時間として、例えば１０秒以上継続した場合には、ＣＰＵ１９は、一時的にサスペンション４，５が延びて転倒検出スイッチ３４がオフしたのではなく、転倒したことに起因していると判断して転倒事故の発生を判定する（ステップＵ３）。なお、実際には、これに先だって、車速パルス信号あるいはエンジンの始動状態の信号を検出して、二輪車が走行状態であることを判断していることを条件としており、これらによって走行時転倒事故の発生を判定するようになっている。
【００５９】
このような第３の実施形態によっても、第１の実施形態と同様の効果が得られると共に、サスペンション４、５にスイッチタイプの転倒検出スイッチ３４を設ける構成としているので、第１の実施形態における転倒検出センサ１０のように１回動作すると取り替えるものに対して、繰り返し使用することができる。
なお、上述の構成において、転倒検出スイッチ３４は、サスペンション４あるいは５のうちのいずれか一方のみに設ける構成としても良い。
【００６０】
（第４の実施形態）
図１２ないし図１４は、本発明の第４の実施形態を示すもので、第１の実施形態と異なるところは、転倒検出センサ１０に代えて、車体１の両側にそれぞれ転倒検出用距離センサとしての超音波式の距離センサ３５ａ，３５ｂを設けたところである。
【００６１】
距離センサ３５ａ，３５ｂは、前述の第１の実施形態において説明した図２に示したように、転倒検出センサ１０の取り付け位置にそれぞれ設けている。また、距離センサ３５ａ、３５ｂは、図１３（ａ）に示すように、超音波信号を真横に送信するように取りつけられており、真横方向から入射する反射波を受信してその遅れ時間から距離を検出する。
【００６２】
図１２は距離センサ３５ａ，３５ｂの電気的構成を示しており、それぞれ、反射時間検出回路３６，信号送信回路３７，信号受信回路３８，超音波発振素子３９および超音波受信素子４０から構成されている。信号送信回路３７により超音波発振素子３９に所定の振動出力を与えて超音波信号を出力させ、信号受信回路３８は超音波受信素子４０により受信した超音波信号の反射波を受信する。反射時間検出回路３６は、超音波信号を送信してから受信するまでの時間遅れを求めて車載機１８に出力する。
【００６３】
車載機１８のＣＰＵ１９は、反射時間検出回路３６からの信号に基づいて、距離を演算して求め、図１３（ｂ）に示したような状態に転倒して、至近距離を検出している場合には、転倒状態の検出距離であることから転倒状態を判断することができる。なお、転倒していない状態では、真横からの反射波はほとんどないかあるいはあっても遠くからの微弱な反射波であるから、至近距離として検出することはない。
【００６４】
次に、本実施形態の作用について、図１４の転倒検出のフローチャートを参照して説明する。なお、このフローチャートでは、第１の実施形態で説明した部分を省略し、距離センサ３５ａ，３５ｂによる転倒検出の判定の部分についてのみ示している。
【００６５】
すなわち、この実施形態においては、第１の実施形態と異なり、距離センサ３５ａ，３５ｂが至近距離を検出しても、すぐには転倒状態を検出しない。ＣＰＵ１９は、転倒検出の判定をする場合に、まず、距離センサ３５ａ，３５ｂのいずれかが至近距離を検出したか否かを判断し（ステップＶ１）、いずれかの距離センサ３５ａ，３５ｂが至近距離を検出したときには、続いてこの状態が一定時間以上継続するか否かを判断する（ステップＶ２）。これは、たまたま停車したときに近くの物体を検出したりあるいは走行中に運転者や搭乗者の足などを検出してしまう場合もあるからである。
【００６６】
そして、距離センサ３５ａ，３５ｂの至近距離検出状態が、一定時間として、例えば１０秒以上継続した場合には、ＣＰＵ１９は、転倒したことに起因していると判断して転倒事故の発生を判定する（ステップＶ３）。なお、実際には、これに先だって、車速パルス信号あるいはエンジンの始動状態の信号を検出して、二輪車が走行状態であることを判断していることを条件としており、これらによって走行時転倒事故の発生を判定するようになっている。
【００６７】
このような第４の実施形態によっても、第１の実施形態と同様の効果が得られると共に、距離センサ３５ａ，３５ｂを設ける構成としているので、第１の実施形態における転倒検出センサ１０のように１回動作すると取り替えるものに対して、繰り返し使用することができる。
【００６８】
（第５の実施形態）
図１５および図１６は、本発明の第５の実施形態を示すもので、第１の実施形態と異なるところは、車速検出手段としての車速センサ２８からの車速パルス信号に基づいて走行時転倒事故の発生を判定するようにしたところである。すなわち、この実施形態においては、通常の走行状態では車速が急激に変化することはほとんどないが、転倒した場合には車速が急激に減速してほぼゼロになることに着目している。
【００６９】
図１５はその原理を説明するもので、同図（ａ）に示すように、通常走行時においては、車速Ｖは例えば直線的に変化したり、あるいは滑らかな曲線を描いて変化する。これに対して、転倒時には同図（ｂ）に示すように、車速Ｖは例えば１秒以内にＶａからほぼゼロになるまで急激に低下する。したがって、車速センサ２８から与えられる車速パルス信号に基づいて走行時転倒事故の発生を判定することができる。
【００７０】
図１６は、ＣＰＵ１９による事故判定処理の制御プログラムである。第１の実施形態と同様にして、制御プログラムを開始し、事故判定処理プログラムを開始すると、車速センサ２８からの車速パルスを入力して前回との変化量を計算する（ステップＷ１）。この場合、ＣＰＵ１９は、例えば１秒間の車速の変化量を計算する。
【００７１】
このとき、通常の走行状態においては、図１５（ａ）に示したように、車速は徐々に変化するので、ＣＰＵ１９は、ステップＷ２を経てステップＷ３に移行する。そして、ＣＰＵ１９は、現在位置の情報をＧＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づいて算出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶し（ステップＷ３）、ステップＷ１に戻るようになる。以下、ＣＰＵ１９は、上述のステップＷ１ないしＷ３を繰り返し実行する。
【００７２】
次に、走行時転倒事故が発生した場合について説明する。二輪車が走行状態で転倒すると、通常は車速が急激に低下するので、このような車速の変化を、例えば１秒間で２０ｋｍ／ｈ以上の減速があったか否かで判断する（ステップＷ２）。そして、「ＹＥＳ」と判断されるときには、ＣＰＵ１９は、走行時転倒事故の発生と判定し（ステップＷ４）、続いて第１の実施形態と同様にして自動通報処理を実行するようになる（ステップＷ５，図１６参照）。
【００７３】
このような第５の実施形態によっても、第１の実施形態と同様の効果が得られると共に、車速センサ２８からの車速パルスのみに基づいて走行時転倒事故の判定を行えるので、別途にセンサなどを設けることなく簡単且つ安価に構成することができるようになる。
【００７４】
なお、上記実施形態においては、車速の変化量が１秒以内に２０ｋｍ／ｈ以上の減速としたが、これに代えて、車速がゼロになることをもって判定するようにしても良い。また、１秒間に限らず、転倒が検出可能な適宜の時間および減速量を設定することができる。
【００７５】
（第６の実施形態）
図１７は本発明の第６の実施形態を示すもので、第５の実施形態と異なるところは、車速に代えて二輪車の走行方向の変化を検出して走行時転倒事故の発生を判定するようにしたものである。すなわち、この実施形態においては、通常の走行状態では走行方向が急激に変化することはほとんどないが、転倒した場合には走行方向が急激に大きく変化することに着目しており、この走行方向を走行方向検出手段としてのジャイロセンサ２２により検出する構成としている。
【００７６】
図１７はその原理を説明するもので、同図（ａ）に示すように、通常走行時においては、走行方向は例えば直線的に変化したり、あるいは滑らかな曲線を描いて変化する。これに対して、転倒時には同図（ｂ）に示すように、走行方向は例えば１秒以内に急激に９０°以上変化する場合が大半である。したがって、ジャイロセンサ２２から与えられる信号に基づいて走行時転倒事故の発生を判定することができる。
【００７７】
なお、判定のフローチャートは、走行方向の変化量が９０°以上であることを除いて、第５の実施形態と同様にして、実施することができる。そして、このような第６の実施形態においても、第５の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。
【００７８】
（第７の実施形態）
図１８および図１９は本発明の第７の実施形態を示すもので、この実施形態においては、上記した各実施例の構成を複合的に構成したものである。図１８は、電気的構成を示すもので、第１の実施形態において説明した図１の電気的構成を基本として、これに、転倒検出回路１４に代えて、第１または第２の実施形態において説明した転倒検出センサ１０（構成要素（ａ）に相当）を設け、第３の実施形態における転倒検出スイッチ３４（構成要素（ｂ）に相当）を設け、第４の実施形態における距離センサ３５ａ，３５ｂ（構成要素（ｃ）に相当）を設け、第５または第６の実施形態における車速あるいは走行方向による検出を行なう構成（構成要素（ｅ），（ｆ）に相当）を設けたものである。
【００７９】
この構成においては、ＣＰＵ１９は、インターフェース回路２４を介して入力される転倒検出センサ１０，転倒検出スイッチ３４および距離センサ３５ａ，３５ｂからの検出信号に基づいて走行転倒事故の発生を判定すると共に、車速センサ２８からの車速パルス信号の変化量に基づいて、あるいはジャイロセンサ２２から与えられる走行方向の信号の変化量に基づいて走行転倒事故の発生を判定するように構成され、複合判定手段としての機能を有する。
【００８０】
なお、転倒検出センサ１０、転倒検出スイッチ３４および距離センサ３５ａ，３５ｂによる検出原理については前述した第１ないし第５の実施形態において説明した内容と同じである。また、距離センサ２８やジャイロセンサ２２の検出出力に基づいた検出原理についても第６および第７の実施形態において説明した内容と同じである。
【００８１】
次に、本実施形態の作用について図１９を参照して説明する。まず、ＣＰＵ１９は、現在位置の情報をＧＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づいて算出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶する（ステップＸ１）。この後、転倒検出センサ１０、転倒検出スイッチ３４、距離センサ３５ａ，３５ｂ、車速センサ２８およびジャイロセンサ２２のそれぞれからの検出信号による走行時転倒状態を検出しているかを順次判定する（ステップＸ２〜Ｘ７）。
【００８２】
そして、ＣＰＵ１９は、転倒検出センサ１０による判定、転倒検出スイッチ３４による判定、距離センサ３５ａ，３５ｂによる判定、車速あるいは走行方向による判定の４つの判定のうちの少なくとも２つが走行時転倒事故の発生を判定している場合には（ステップＸ２〜Ｘ７）、これにより判定結果が正しいとして確定し（ステップＸ８）、前述した自動通報処理を行なう（ステップＸ９）。一方、上述の４つの判定のうち１つのみ判定している場合や、いずれも転倒発生を判定していない場合には、ステップＸ１に戻って現在位置情報を記憶し、以下、上述の過程を繰り返し実行する。なお、１つのみが判定している場合は、例えば何らかの誤検出をしたり、あるいは故障などでたまたま判定してしまったような場合があるので、これを除外するためであり、逆に、実際に転倒事故が発生していれば、必ず２つ以上の判定結果が出ることが予想されるからである。
【００８３】
このような第７の実施形態によれば、前述した各実施形態における構成を複数備えて、それらの２つ以上の判定結果に基づいて走行時転倒事故の発生を確定し、自動通報処理を行なうので、より信頼性の高い判定を行なうことができるようになる。
なお、この実施形態においては、４つの判定を行なう場合について説明したが、複数の判定を行なう構成を設け、少なくとも２つが走行時転倒事故の発生を判定したときにこれを確定する構成とすることができる。
【００８４】
（第８の実施形態）
図２０は本発明の第８の実施形態を示すもので、第７の実施形態と異なるところは、判定結果を確定するときの方法である。すなわち、４つの判定を行なう実際の構成は第７の実施形態と同じであるが、１次検出手段として転倒検出センサ１０，転倒検出スイッチ３４および距離センサ３５の３つを備え、２次検出手段として車速センサ２８およびジャイロセンサ２２の２つを備えた構成とされている。
【００８５】
図２０は制御内容を示すフローチャートで、ＣＰＵ１９は、１次検出手段としての転倒検出センサ１０が転倒を判定した場合（ステップＸ２）には、２次検出手段としての車速センサ２８あるいはジャイロセンサ２２による数秒前までの検出データに基づいて転倒の判定が行なわれ（ステップＸ１０）、ステップＸ２における判定の確認動作として行なわれる。
【００８６】
ここで、ステップＸ１０で、数秒前までの検出データに基づいた判定を行なうのは、転倒検出センサ１０による判定がでるのが転倒事故が発生した直後の時点であることから、その時点近傍の速度や方向の変化がこれを実証していることを確認するためである。そして、いずれも転倒状態を判定している場合には、走行時転倒事故の発生の判定を確定し（ステップＸ８）、自動通報処理を行なう（ステップＸ９）。
【００８７】
また、１次検出手段としての転倒検出スイッチ３４あるいは距離センサ３５ａ，３５ｂにより転倒が判定された場合には（ステップＸ３，Ｘ４）、ＣＰＵ１９は、車速センサ２８あるいはジャイロセンサ２２による数十秒前までの検出データに基づいて転倒の判定が行なわれる（ステップＸ１１）。
【００８８】
これは、上述の場合に数秒前までの検出データで行なったのに対して、転倒検出スイッチ３４や距離センサ３５ａ，３５ｂによる判定動作が、転倒状態を判定するまでに十秒以上の時間を要するからであり、判定時点よりも十秒以上程度前までの速度や方向の変化がこれを実証していることを確認するためである。そして、いずれも転倒状態を判定している場合には、走行時転倒事故の発生の判定を確定し（ステップＸ８）、自動通報処理を行なう（ステップＸ９）。
【００８９】
このような第８の実施形態によっても同様の効果を得ることができる。
なお、この実施形態においては、１次検出手段として３つの構成を設ける場合について説明したが、２つでも１つでも良い。また、２次検出手段として２つの構成を設ける場合について説明したが、１つとしても良い。
【００９０】
（第９の実施形態）
図２１ないし図２３は本発明の第９の実施形態を示すもので、第１の実施形態と異なるところは、転倒検出センサ１０に代えて、キーシリンダの脱落状態を検出する検出手段としてのシリンダ脱落センサ４１を設ける構成としたところである（図２２参照）。
【００９１】
この実施形態においては、二輪車が走行中に転倒した場合には、運転者（搭乗者）が投げ出されて車体１から離れる状態となることに着目し、図２１に示すように、エンジンキー４２を連結手段としてのワイヤ４３により運転者の衣服あるいは体に連結した状態で運転するものとし、さらに、このエンジンキー４２を挿入するキーシリンダ４４の部分を、引っ張り力が所定以上になると係合爪４４ａが折れて脱落するように構成している。この係合爪４４ａは、例えば、キーシリンダ４４の挿入時にはそのまま入り、所定位置まで挿入すると係合して抜けなくなるように構成されるものである。
【００９２】
そして、このキーシリンダ４４の脱落をシリンダ脱落センサ４１（図２２参照）により検出するように構成している。シリンダ脱落センサ４１は、例えば、圧力センサやスイッチなどから構成され、キーシリンダ４４が挿入されている状態と脱落した状態とで圧力の変化あるいはスイッチのオンオフの動作が起こり、これによって検出することができる構成とされている。
【００９３】
図２３は、ＣＰＵ１９による事故判定処理の制御プログラムである。第１の実施形態と同様にして、制御プログラムを開始し、事故判定処理プログラムを開始すると、ＣＰＵ１９は、シリンダ脱落センサ４１の検出信号を監視し（ステップＹ１）、これによりキーシリンダ４４が脱落していなければ（ステップＹ２）、現在位置の情報をＧＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づいて算出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶し（ステップＹ３）、ステップＹ１に戻るようになる。以下、ＣＰＵ１９は、上述のステップＹ１ないしＹ３を繰り返し実行する。
【００９４】
次に、走行時転倒事故が発生した場合について説明する。二輪車が走行状態で転倒すると、通常は運転者が投げ出されて車体１と別々に移動するようになる。このとき、運転者に連結しているワイヤ４３によりエンジンキー４２が引っ張られ、その引っ張り力が所定以上になるとキーシリンダ４４ごと脱落方向Ｐに引き抜かれて脱落する。シリンダ脱落センサ４１は、これを検出するので、ＣＰＵ１９は、ステップＹ２で「ＹＥＳ」と判断し、走行時転倒事故の発生と判定し（ステップＹ４）、続いて第１の実施形態と同様にして自動通報処理を実行するようになる（ステップＹ５，図２３参照）。
【００９５】
このような第９の実施形態によっても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。なお、キーシリンダ４４は、脱落方向Ｐ以外の方向に引っ張り力が加わった場合でも、全体がフレキシブルな構造を採用することにより脱落させるための力として作用させることができ、ワイヤ４３が切れることにより検出できなくなることを防止することができる。また、運転者が通常の状態でエンジンキー４２を付けたままの状態で二輪車の車体１から離れる場合に、ワイヤ４３が体に連結されていることを忘れた場合でも、そのときの引っ張り力ではキーシリンダ４４が脱落する程には至らず、その引っ張り力で運転者が気が付くので、エンジンキー４２をキーシリンダ４４から取り外すことに支障はない。
【００９６】
この実施形態においては、シリンダ脱落センサ４１を単独で設ける構成について説明したが、第７の実施形態の構成要素（ｇ）として設けることもできるし、あるいは第８の実施形態の１次検出手段の構成要素として設ける構成としても良い。
【００９７】
（第１０の実施形態）
図２４および図２５は本発明の第１０の実施形態を示すもので、第９の実施形態と異なるところは、シリンダ脱落センサ４１に代えて、車体１の複数箇所（例えば３箇所）に圧力センサ４５ａ〜４５ｃを設ける構成としたところである。この実施形態においても、上述の場合と同様に、二輪車が走行中に転倒した場合には、運転者（搭乗者）が投げ出されて車体１から離れる状態となることに着目している。
【００９８】
図２４に示すように、圧力センサ４５ａは車体１のハンドルグリップ４６の表面部分にかかる圧力を検出するように設けられ、圧力センサ４５ｂはシート９の表面部分にかかる圧力を検出するように設けられ、圧力センサ４５ｃはフットレスト４７の上面にかかる圧力を検出するように設けられている。
【００９９】
車体１に運転者が搭乗すると、運転者の手、胴、足による圧力がハンドルグリップ４６、シート９およびフットレスト４７に加わるので、各圧力センサ４５ａ〜４５ｃは、一定以上の圧力を検出した状態となる。一方、転倒事故などで運転者が投げ出されると、運転者による圧力が消失するので圧力センサ４５ａ〜４５ｃの検出信号は圧力がかかっていない状態を呈するようになる。
【０１００】
図２５は、ＣＰＵ１９による事故判定処理の制御プログラムである。第９の実施形態と同様にして、制御プログラムを開始し、事故判定処理プログラムを開始すると、ＣＰＵ１９は、圧力センサ４５ａ〜４５ｃの検出信号を監視し（ステップＺ１）、これにより運転者が存在する状態における圧力を検出している場合には（ステップＺ２）、現在位置の情報をＧＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づいて算出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶し（ステップＺ３）、ステップＺ１に戻るようになる。以下、ＣＰＵ１９は、上述のステップＺ１ないしＺ３を繰り返し実行する。
【０１０１】
次に、走行時転倒事故が発生した場合には、運転者が投げ出されて車体１と別々に移動するようになるので、運転者が搭乗していることで圧力を受けていた３つの圧力センサ４５ａ〜４５ｃのすべてが、圧力が加わっていない状態の検出信号を出力するようになる。これにより、ＣＰＵ１９は、ステップＺ２で「ＹＥＳ」と判断し、走行時転倒事故の発生と判定し（ステップＺ４）、続いて第９の実施形態と同様にして自動通報処理を実行するようになる（ステップＺ５）。
【０１０２】
このような第１０の実施形態によっても、第９の実施形態と同様の効果が得られる。なお、圧力センサ４５ａ〜４５ｃの検出信号がすべて圧力がかかっていない状態を検出したときに転倒を判定しているが、２個以上圧力がかかっていない状態を呈したときに判定することもできる。これは、転倒時にたまたま圧力センサ４５ａ〜４５ｃのうちのいずれかに圧力がかかった状態のままとなることが想定されるからである。
【０１０３】
また、３個の圧力センサ４５ａ〜４５ｃを設ける構成としているが、いずれか２個の圧力センサを設ける構成とすることもできる。この場合には、車体の形状や使用状態などに応じて適宜の部位のものを選んで設ければ良い。さらには、ハンドルグリップ４６およびフットレスト４７の圧力センサは左右両方に設けても良いし、他の部位に設けて全体として４個以上の圧力センサを設けて検出する構成としても良い。
【０１０４】
この実施形態においては、圧力センサ４５ａ〜４５ｃを単独で設ける構成について説明したが、第７の実施形態の構成要素（ｈ）として設けることもできるし、あるいは第８の実施形態の１次検出手段の構成要素として設ける構成としても良い。
【０１０５】
（第１１の実施形態）
図２６ないし図２９は本発明の第１１の実施形態を示すもので、第９の実施形態と異なるところは、シリンダ脱落センサ４１に代えて、車載通信装置４８を設けると共に、運転者が走行中に携帯するように準備された携帯型通信装置４９を設ける構成としたところである。なお、この実施形態においても、上述の場合と同様に、二輪車が走行中に転倒した場合には、運転者（搭乗者）が投げ出されて車体１から離れる状態となることに着目している。
【０１０６】
図２７に示すように、車載通信装置４８は、車体１の燃料タンク８の上面部に設けられた凹部に埋め込むように組み付けられており、搭乗した運転者Ｒが携帯する例えばＩＣカードなどの至近距離でのみ通信が可能な携帯型通信装置４９との間で通信を行なうようになっている。この両者の間の通信可能な距離は、例えば、５０ｃｍから１ｍ程度とされている。また、車載通信装置４８は、図２６に示しているように、車載機１８に接続されており、通信処理結果はＣＰＵ１９により認識されるようになっている。
【０１０７】
車体１に運転者が搭乗すると、運転者が携帯する携帯型通信装置４９は、車載通信装置４８からの質問信号を受信して車載通信装置４８に対して応答可能な範囲に位置するようになる。車載通信装置４８は、エンジンが始動されている状態においては、例えば５秒間隔などの一定時間間隔で質問信号を送信するように構成されている。そして、携帯型通信装置４９から応答信号を受信すると、その受信結果をＣＰＵ１９に出力するようになっている。
【０１０８】
図２８は、ＣＰＵ１９による事故判定処理の制御プログラムである。第９の実施形態と同様にして、制御プログラムを開始し、事故判定処理プログラムを開始すると、ＣＰＵ１９は、エンジンが始動されていることを条件として、車載通信装置４８に対して制御信号を与えて携帯型通信装置４９に質問信号を送信させる（ステップＭ１）。そして、応答信号があった場合には（ステップＭ２）、ＣＰＵ１９は、現在位置の情報をＧＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づいて算出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶し（ステップＭ３）、ステップＭ１に戻る。以下、ＣＰＵ１９は、上述のステップＭ１ないしＭ３を，例えば５秒間隔程度の周期で繰り返し実行する（図２９参照）。
【０１０９】
次に、走行時転倒事故が発生した場合には、運転者が投げ出されて車体１と別々に移動するようになるので、車載通信装置４８から送信した質問信号に対して、携帯型通信装置４９からは応答信号が得られなくなる（図２９参照）。これにより、ＣＰＵ１９は、ステップＭ２で「ＮＯ」と判断し、走行時転倒事故の発生と判定し（ステップＭ４）、続いて第９の実施形態と同様にして自動通報処理を実行するようになる（ステップＭ５）。
【０１１０】
このような第１１の実施形態によっても、第９の実施形態と同様の効果が得られる。なお、上述の走行時転倒事故の判定を行なう場合には、２回以上に渡って応答がないことをもって判定するようにしても良い。これにより、一時的に電波事情が悪くなって応答信号がなくなった場合でも次に応答信号がある場合には、誤検出を防止することができる。
【０１１１】
また、携帯型通信装置４９は、車載通信装置４８から質問信号を受けると応答することで通信を行なう構成としたが、能動的に通信を行なう構成としても良い。また、車載通信装置４８は、携帯型通信装置４９との間で独立して通信を行なっており、応答信号が得られなくなったときに車載機１８のＣＰＵ１９にその旨の信号を送信するように構成することもできる。
【０１１２】
この実施形態においては、車載通信装置４８および携帯型通信装置４９を単独で設ける構成について説明したが、第７の実施形態の構成要素（ｉ）として設けることもできるし、あるいは第８の実施形態の１次検出手段の構成要素として設ける構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す電気的構成図
【図２】車体の側面図
【図３】転倒検出センサの動作前後の縦断側面図
【図４】転倒検出回路の概略的な電気的構成図
【図５】走行時転倒事故の判定プログラムのフローチャート
【図６】自動通報処理の制御プログラムのフローチャート
【図７】本発明の第２の実施形態を示す図３相当図
【図８】本発明の第３の実施形態を示す転倒検出スイッチの部分の斜視図
【図９】前輪のサスペンションの斜視図
【図１０】後輪のサスペンションの斜視図
【図１１】転倒検出プログラムのフローチャート
【図１２】本発明の第４の実施形態を示す距離センサの概略的な電気的構成図
【図１３】車体の前面を走行状態と転倒状態とで示す図
【図１４】転倒検出プログラムのフローチャート
【図１５】本発明の第５の実施形態を示す検出原理の作用説明図
【図１６】図５相当図
【図１７】本発明の第６の実施形態を示す図１５相当図
【図１８】本発明の第７の実施形態を示す図１相当図
【図１９】図５相当図
【図２０】本発明の第８の実施形態を示す図５相当図
【図２１】本発明の第９の実施形態を示すキーシリンダ部分の外観斜視図
【図２２】図１相当図
【図２３】図５相当図
【図２４】本発明の第１０の実施形態を示す図２相当図
【図２５】図５相当図
【図２６】本発明の第１１の実施形態を示す図１相当図
【図２７】図２相当図
【図２８】図５相当図
【図２９】車載通信装置と携帯型通信装置との間の通信状態の説明図
【符号の説明】
１は車体、４，５はサスペンション、８は燃料タンク、９はシート、１０，３０は転倒検出センサ（走行時転倒検出手段）、１１，３１は支持体、１２，３２は銅線（通電路形成部材）、１３，３３は表層保護体、１４は転倒検出回路、１６は検出抵抗、１７は電圧検出部、１８は車載機、１９はＣＰＵ（判定手段、複合判定手段）、２０はメモリ（記憶手段）、２１はＧＰＳ受信回路、２２はジャイロセンサ（方向検出手段）、２３はデジタルアダプタ、２４はインターフェース、２８は車速センサ（車速検出手段）、３４は転倒検出スイッチ、３５ａ，３５ｂは距離センサ（転倒検出用距離センサ）、３６は反射時間検出回路、３７は送信回路、３８は受信回路、３９は超音波発振素子、４０は超音波受信素子、４１はシリンダ脱落センサ（検出手段）、４２はエンジンキー、４３はワイヤ（連結手段）、４４はキーシリンダ、４５ａ〜４５ｃは圧力センサ、４６はハンドルグリップ、４７はフットレスト、４８は車載通信装置、４９は携帯型通信装置である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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