(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、踏面周方向に連続して延びる一対の溝によりトレッドゴム陸部から離隔され、踏面からの段下がり表面をもつ複数列の段差陸部を備え、該段差陸部は、その表面がタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する偏摩耗犠牲部を形成して成る重荷重用空気入りタイヤにおいて、
上記一対の溝は、それぞれの陸部側に踏面周方向に沿って交互に入れ代わる多数箇所の面取り部を有し、
段差陸部は、面取り部を有する溝部分と反対側の段下がり表面端に、踏面周方向に沿って交互に入れ代わる多数箇所の面取り部を有することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
一対の溝につき、面取り部を有する溝部分は、これと対向する溝部分の幅に比しより広い幅を有する請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】
一対の溝は、タイヤ赤道面と平行な陸部縁及び直状溝底を有し、段差陸部は、タイヤ赤道面と平行な段下がり表面縁を有する請求項１又は２に記載したタイヤ。
【請求項４】
一対の溝は、タイヤ赤道面に対し、踏面周方向に沿って交互に出入りする直状溝底を有し、この直状溝底の出入りに同調して、段差陸部もタイヤ赤道面に対し出入りする直状表面を有する請求項３に記載したタイヤ。
【請求項５】
踏面周方向に連続して延びる段差陸部を有する請求項１〜４のいずれか一項に記載したタイヤ。
【請求項６】
踏面周方向に断続して延びる段差陸部を有する請求項１〜４のいずれか一項に記載したタイヤ。
【請求項７】
面取り部はテーパ状表面を有し、該面取り部表面は、タイヤ内方端を通る踏面の法線に対し、３〜４０°の範囲内の傾斜角度を有する請求項１又は２に記載したタイヤ。
【請求項８】
トレッド部の最外側に位置する一対の溝の両側の陸部の少なくともトレッド部端寄り陸部に、トレッド部周方向に沿って延びる狭い切込み溝を有する請求項１〜７に記載したタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、重荷重用空気入りタイヤ、より詳細には、小形トラック、トラック及びバス用などのラジアルプライタイヤに関し、特に、タイヤのトレッドゴムの優れた耐偏摩耗性、高度なウエット性能などを保持した上で、トラクション性能向上と耐石噛み性改善とを同時に両立させた重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
小形トラック、トラック、バスなどの重車両と呼ばれる比較的車両総重量が重い車両に使用するラジアルプライタイヤ（以下重荷重用空気入りタイヤ又はタイヤという）は、トレッド部の踏面の周りに沿って周回し連続して延びる周方向溝をトレッド部に備えるのが一般であり、この種の周方向溝をトレッド部に備える重荷重用空気入りタイヤには、周方向溝縁に沿って、リバーウエア乃至レイルウエイ摩耗と呼ばれる偏摩耗が多少にかかわらず発生し、ときにはこの種の偏摩耗が進展して互いに隣り合う周方向溝相互間にわたり、トレッドゴム陸部にリブパンチと呼ばれる偏摩耗欠損部を生じさせる。これらの偏摩耗は、トレッドゴムの摩耗寿命を大幅に短くするばかりか、車両の操縦安定性や振動乗心地性を著しく損なう。また、直状周方向溝を備えるタイヤが、偏摩耗に対し最も不利であることは周知である。
【０００３】
この種の偏摩耗を改善するため、特開平２−１６９３０５号公報にて、トレッド部のトレッドゴムに、踏面周方向に連続して延びる一対の溝、一対の溝及び狭い切込み、一対の狭い切込みなどを設け、これら一対の溝又は狭い切込みにより、トレッドゴム陸部から離隔され、踏面からの段下がり表面をもつ一列乃至複数列の段差陸部をトレッド部に形成したタイヤが提案され、この提案は偏摩耗改善に著しく貢献している。
【０００４】
段差陸部の機能は、荷重負荷の下で転動するタイヤのトレッド部の接地面内にて、段差陸部の表面を路面に対して滑り接触させ、これにより車両の進行方向とは逆方向の周方向せん断力、いわばブレーキングフォースを段差陸部に集中させ、段差陸部を偏摩耗犠牲部とする働きにある。これにより、段差陸部をもたない周方向溝縁に生じていたブレーキングフォースによる局所摩耗発生、すなわちリバーウエアなどの偏摩耗発生を阻止するか、又は軽微なものとすることができることになる。
【０００５】
以上から明らかなように、段差陸部は、一対の直状の溝又は直状の狭い切込みの間に設ける場合（前者）の効果が最も著しく、一対のジグザグ状の溝又はジグザグ状の狭い切込みの間に設ける場合（後者）もあるが、後者のタイヤでは、段差陸部がタイヤ赤道面と平行な平面に対し傾斜する分だけ偏摩耗犠牲部としての効果が減少し、さらに、比較的厚い水膜で覆われたウエット路面での水捌効果も低下するため、前者のタイヤの例が多い。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、その一方で前者のタイヤについても、、段差陸部を形成する、一対の直状溝、一対の直状溝及び直状の狭い切込み及び一対の直状の狭い切込みを備えるトレッド部は、車両の発進時及び加速時のトラクション性能が不十分であるという点で改善の余地を残している。
【０００７】
さらに、段差陸部を形成する溝は、トレッド部の耐摩耗性確保のため溝幅を十分に広くすることができず、よって、溝壁の傾斜角度（タイヤ断面での踏面の溝縁における法線となす角度）を大きくとることができないため、路面に点在する小石などの異物を噛み込み易いという問題も有している。なぜ問題かといえば、一旦噛み込んだ小石などの異物は、溝内に止まる場合が多く、ときには溝底に食い込み、溝底下の薄ゲージのトレッドゴムを貫通してベルトを損傷させ、セパレーションなどの重大故障を引き起こすことも稀ではないからである。
【０００８】
ここに、トレッド部の周方向溝の石噛み防止タイヤに関し、これまでに数多くの提案がなされてきている。例えば、特開昭５０−９８００２号公報では、両溝壁に２段以上の段差を設けたタイヤを提案し、特開昭６１−１８１７０４号公報では、溝の片側壁に平坦な段を設けたタイヤを提案し、特開昭６３−２５１０７号公報では、上述した溝壁の段差部分と、溝底からの突起部（ストーンイジェクタ）とを交互に溝内に配置するタイヤを提案している。
【０００９】
しかし、上記諸提案のタイヤにおける溝壁段差は、十分に広い溝幅を有する場合に限り実施可能な石噛み防止手段であり、段差陸部を形成する比較的狭い溝幅の溝に適用することはできない。というより、溝壁の傾斜角度を大きくとれない程度の溝幅であるから問題が生じるのである。
【００１０】
以上の各公報が開示する溝は段差陸部を形成するための溝ではなく、これに対し、特開平３−２３５７０１号公報が開示するタイヤは、偏摩耗発生の抑制手段として段差陸部を有し、段差陸部を形成する一対の溝の底にストーンイジェクタを備えることを要旨とするものであり、この点で、偏摩耗の発生抑制手段と石噛み防止手段とを両立させたタイヤとして、先の諸提案のタイヤより大幅に進歩したタイヤである。しかし、この提案タイヤにしても、依然としてトラクション性能の改善には触れていない。
【００１１】
従って、この発明の請求項１〜８に記載した発明は、耐偏摩耗性、耐摩耗性及びウエット路面走行での優れた水捌性に基づくウエット性能などを優位に保持した上で、トラクション性能の向上と、石噛み防止性能の大幅な改善とを同時に達成することができる重荷重用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部に、踏面周方向に連続して延びる一対の溝によりトレッドゴム陸部から離隔され、踏面からの段下がり表面をもつ複数列の段差陸部を備え、該段差陸部は、その表面がタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する偏摩耗犠牲部を形成して成る重荷重用空気入りタイヤにおいて、
上記一対の溝は、それぞれの陸部側に踏面周方向に沿って交互に入れ代わる多数箇所の面取り部を有し、
段差陸部は、面取り部を有する溝部分と反対側の段下がり表面端に、踏面周方向に沿って交互に入れ代わる多数箇所の面取り部を有することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
【００１３】
請求項１に記載した一対の溝の「溝」とは、一般に溝と呼ばれるものの他、サイプに近い狭い切込み溝も含むものとし、この定義に従って、請求項１に記載した「一対の溝」は、一対の溝、一対の溝と狭い切込み溝及び一対の狭い切込み溝の三つのタイプを全て含む。同じく請求項１に記載した「段下がり表面をもつ・・・・段差陸部」とは、新品タイヤに限らず、タイヤの使用途中にて、段下がりの形態を示す陸部も含む。このことは、以下に述べる発明の全てに適用するものとする。
【００１４】
上記の溝の定義に関連して、請求項２に記載した発明は、一対の溝につき、面取り部を有する溝部分は、これと対向する溝部分の幅に比しより広い幅を有するタイヤである。
【００１５】
請求項１、２に記載した発明は、実際上、請求項３に記載した発明のように、一対の溝は、タイヤ赤道面と平行な陸部縁及び直状溝底を有し、段差陸部は、タイヤ赤道面と平行な段下がり表面縁を有するのが適合する。
【００１６】
請求項３に記載した発明の変形例として、請求項４に記載した発明のように、一対の溝は、タイヤ赤道面に対し、踏面周方向に沿って交互に出入りする直状溝底を有し、この直状溝底の出入りに同調して、段差陸部もタイヤ赤道面に対し出入りする直状表面を有する。
【００１７】
また、段差陸部に関するタイヤついては、請求項５に記載した発明のように、踏面周方向に連続して延びる段差陸部を有するタイヤと、請求項６に記載した発明のように、踏面周方向に断続して延びる段差陸部を有するタイヤとの二つのタイヤのタイプが存在する。
【００１８】
また、請求項７に記載した発明のように、面取り部はテーパ状表面を有し、該面取り部表面は、タイヤ内方端を通る踏面の法線に対し、３〜４０°の範囲内の傾斜角度を有するのが実用上好適に適合する。
【００１９】
請求項１〜７に記載した発明のタイヤの耐偏摩耗性を一層向上させるため、好適には、請求項８に記載した発明のように、トレッド部の最外側に位置する一対の溝の両側の陸部の少なくともトレッド部端寄り陸部に、トレッド部周方向に沿って延びる狭い切込み溝を有する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態例を図１〜図６に基づき説明する。
図１は、この発明の重荷重用空気入りタイヤの回転軸線を含む平面による断面図であり、
図２は、図１に示す重荷重用空気入りタイヤの踏面展開図であり、
図３は、図１に示すタイヤとは別タイヤの踏面展開図であり、
図４は、図１及び図３に示すタイヤとは別タイヤの踏面展開図であり、
図５は、図２〜図４に示す踏面展開図のV −V 線に沿う拡大断面図であり、
図６は、図２〜図４に示す踏面展開図のVI−VI線に沿う拡大断面図である。
【００２１】
図１において、重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部１と、トレッド部１の両側に連なる一対のサイドウォール部２及びビード部３とを有し、これら各部１、２、３を補強するための、各ビード部３内部に埋設したビードコア４相互間にわたり延びるカーカス５と、さらにトレッド部１を強化するベルト６とを備え、トレッド部１はベルト６の外周側にトレッドゴム７を有する。カーカス５は１プライ以上、図示例は１プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライを有し、ベルト６は２層以上、図示例は４層のスチールコード層を有する。
【００２２】
図１〜図６に示す踏面展開図は一般にトレッドパターンとも呼ばれ、これらトレッドパターンを参照し、トレッド部１は、踏面１ｔ周方向に連続して延びる一対の周方向ショルダ溝１０、１１と、一対の周方向ショルダ溝１２、１３とをトレッド部１の中央領域Ｒｃ（下記する）の両側領域Ｒｓ（下記する）に備え、同様に延びる一対の周方向中央溝１４、１５と、一対の周方向中央溝１６、１７とを中央領域Ｒｃに備える。図示例の溝１０、１１、１２、１３、１４、１５はいずれも直状溝である。
【００２３】
図１において、トレッド部１の中央領域Ｒｃは、踏面１ｔの幅Ｗの１／３をタイヤ赤道面Ｅの両側に等分に振り分けた（１／３）×Ｗ領域であり、両側領域Ｒｓの各領域は、中央領域Ｒｃと踏面端ＴＥ縁との間にわたる（１／３）×Ｗ領域である。図示例のようにトレッド部１がラウンドショルダであるタイヤの踏面端ＴＥは、図１の断面図に示すように、踏面の端部輪郭線の延長線と、バットレス輪郭線の延長線との交点とする。
【００２４】
ここで、図２において、トレッド部１は、一対の周方向ショルダ溝１０、１１によりトレッドゴム７の陸部７Ｌ1 、７Ｌ2 から離隔され、踏面１ｔからの段下がり表面２０ｓをもち、連続する段差陸部２０と、一対の周方向ショルダ溝１２、１３によりトレッドゴム７の陸部７Ｌ3 、７Ｌ4 から離隔され、踏面１ｔからの段下がり表面２１ｓをもち、連続する段差陸部２１とを両側領域Ｒｓに備える。
【００２５】
ここに、トレッド部１は複数列の段差陸部を有するものとし、各図に示すトレッド部１は、上記２列の段差陸部２０、２１の他に、一対の周方向中央溝１４、１５により陸部７Ｌ1 、７Ｌ5 から離隔され、踏面１ｔからの段下がり表面２２ｓをもち、断続する段差陸部２２と、一対の周方向中央溝１６、１７により陸部７Ｌ5 、７Ｌ3 から離隔され、踏面１ｔからの段下がり表面２３ｓをもち、断続する段差陸部２３とを中央領域Ｒｃに備える。
【００２６】
図３及び図４において、トレッド部１は、一対の周方向ショルダ溝１０、１１によりトレッドゴム７の陸部７Ｌ1 、７Ｌ2 から離隔され、踏面１ｔからの段下がり表面２０Ａｓをもち、断続する段差陸部２０Ａと、一対の周方向ショルダ溝１２、１３によりトレッドゴム７の陸部７Ｌ3 、７Ｌ4 から離隔され、踏面１ｔからの段下がり表面２１Ａｓをもち、断続する段差陸部２１Ａとを両側領域Ｒｓに備え、さらに、図２に示す段差陸部２２、２３と同じ二列の断続する段差陸部２２、２３を中央領域Ｒｃに備える。以上述べた段差陸部は、全て、新品タイヤのときは元よりのこと、使用途中において形成される段差陸部をも含むものとする。
【００２７】
図２〜図４に示す一対の周方向ショルダ溝１０、１１につき、溝１０は、陸部７Ｌ1 側に踏面１ｔ周方向に沿う、所定長さの複数の面取り部１０ｃを有し、溝１１は、陸部７Ｌ2 側に踏面１ｔ周方向に沿う、所定長さの複数の面取り部１１ｃを有し、これら面取り部１０ｃと面取り部１１ｃとは、踏面１ｔ周方向に沿って交互に入れ代わるものとする。この交互の入れ代わりとは、段差陸部２０を介して面取り部１０ｃと対向する溝１１部分は陸部７Ｌ2 側に面取り部をもたず、段差陸部２０を介して面取り部１１ｃに対向する溝１０部分は陸部７Ｌ1 側に面取り部をもたない、ということである。面取り部１０ｃ、１１ｃは踏面１ｔ全周にわたり断続して多数箇所設ける。
【００２８】
また、一対の周方向ショルダ溝１２、１３についても上記と同じく、溝１２は、陸部７Ｌ3 側に踏面１ｔ周方向に沿う、所定長さの複数の面取り部１２ｃを有し、溝１３は、陸部７Ｌ4 側に踏面１ｔ周方向に沿う、所定長さの複数の面取り部１３ｃを有し、これら面取り部１２ｃと面取り部１３ｃとは、踏面１ｔ周方向に沿って交互に入れ代わるものとする。この交互の入れ代わりは上記と同じであり、面取り部１２ｃ、１３ｃそれぞれも踏面１ｔ全周にわたり断続して多数箇所設ける。
【００２９】
その一方、段差陸部２０、２０Ａは、面取り部１０ｃを有する溝１０部分と反対側の段下がり表面２０ｓ端、２０Ａｓ端に、踏面１ｔ周方向に沿う複数の面取り部２０ｃ−１、２０Ａｃ−１を有し、面取り部１１ｃを有する溝１１部分と反対側の段下がり表面２０ｓ、２０Ａｓ端に、踏面１ｔ周方向に沿う複数の面取り部２０ｃ−２、２０Ａｃ−２を有する。
【００３０】
面取り部２０ｃ−１、２０Ａｃ−１と、面取り部２０ｃ−２、２０Ａｃ−２とは、踏面１ｔ周方向に沿って交互に入れ代わるものとする。この交互の入れ代わりとは、面取り部１０ｃと直接対向する側の段下がり表面２０ｓ端、２０Ａｓ端には面取り部をもたず、面取り部１１ｃと直接対向する段下がり表面２０ｓ端、２０Ａｓ端には面取り部をもたない、ということである。面取り部２０ｃ−１、２０ｃ−２は、踏面１ｔ全周にわたり、面取り部１０ｃ、１１ｃと対応する数を断続して多数箇所設け、面取り部２０Ａｃ−１、２０Ａｃ−２は、同じ列内の隣り合う２個の段差陸部２０Ａを一括りとして、面取り部１０ｃ、１１ｃと対応する一括りの数を断続して多数箇所設ける。
【００３１】
段差陸部２１、２１Ａもまた、面取り部１２ｃを有する溝１２部分と反対側の段下がり表面２１ｓ端、２１Ａｓ端に、踏面１ｔ周方向に沿う複数の面取り部２１ｃ−１、２１Ａｃ−１を有し、面取り部１３ｃを有する溝１３部分と反対側の段下がり表面２１ｓ端、２１Ａｓ端に、踏面１ｔ周方向に沿う複数の面取り部２１ｃ−２、２１Ａｃ−２を有する。
【００３２】
面取り部２１ｃ−１、２１Ａｃ−１と、面取り部２１ｃ−２、２１Ａｃ−２とは、踏面１ｔ周方向に沿って交互に入れ代わるものとする。この交互の入れ代わりとは、面取り部１２ｃと直接対向する段下がり表面２１ｓ端、２１Ａｓ端には面取り部をもたず、面取り部１３ｃと直接対向する段下がり表面２１ｓ端、２１Ａｓ端には面取り部をもたない、ということである。面取り部２１ｃ−１、２１ｃ−２もまた踏面全周にわたり、面取り部１２ｃ、１３ｃと対応する数を断続して多数箇所設け、面取り部２１Ａｃ−１、２１Ａｃ−２は、同じ列内の隣り合う２個の段差陸部２１Ａを一括りとして、面取り部１２ｃ、１３ｃと対応する一括りの数を断続して多数箇所設ける。
【００３３】
以上述べたところは、要するに、一対の周方向ショルダ溝１０、１１及び一対の周方向ショルダ溝１２、１３それぞれは、踏面１ｔ周方向に沿って、陸部側と段差陸部側に交互に殆ど切れ目なく面取り部を有するということである。
【００３４】
以上の面取り部構成をもつ一対の周方向ショルダ溝１０、１１及び一対の周方向ショルダ溝１２、１３は、面取り部１０ｃ、１１ｃの周方向溝縁と非面取り部の溝縁との間で、そして一対の周方向ショルダ溝１２、１３は、面取り部１２ｃ、１３ｃの周方向溝縁と非面取り部の溝縁との間で、それぞれ踏面１ｔ側に段差を形成し、この段差は当然ながら面取り終端縁であるから、周方向ショルダ溝１０、１１及び周方向ショルダ溝１２、１３全てを直状溝としても、面取り終端縁は、溝１０、１１及び溝１２、１３それぞれに踏面１ｔ幅方向エッジ成分を創出する。この幅方向エッジ成分の働きにより、タイヤの踏面１ｔ周方向に作用する制動力、駆動力を効率良く路面に伝達することができる結果、タイヤのトラクション性能（制動性能を含む）は向上する。
【００３５】
また、幅方向エッジ成分の創出により、ウエット路面上におけるタイヤの転動方向の耐スリップ性も向上し、さらに、周方向ショルダ溝１０、１１及び周方向ショルダ溝１２、１３を直状溝とすることで、ウエット路面上での水捌性は極めて良好であり、かつ十分な長さをもつ周方向溝エッジ成分により横方向への耐スリップ性も極めて優れ、これらを総合して、高度なレベルのウエット性能を発揮することができる。また、特に、両側領域Ｒｓに要求される耐偏摩耗性は、偏摩耗犠牲部としての段差陸部２０、２１の働きにより高度に優れたレベルを保持することができる。
【００３６】
また、周方向のショルダ溝１０、１１及びショルダ溝１２、１３が、踏面１ｔ周方向に交互配置する面取り部１０ｃ、１１ｃ及び面取り部１２ｃ、１３ｃを有する一方、これら面取り部１０ｃ、１１ｃ、１２ｃ、１３ｃが存在しない領域には、段差陸部２０、２１の表面２０ｓ、２１ｓの端が面取り部２０ｃ−１、２０ｃ−２及び面取り部２１ｃ−１、２１ｃ−２を有するので、ショルダ溝１０、１１及びショルダ溝１２、１３は、踏面１ｔ全周にわたり、タイヤ半径方向外方に向け広がる片フラスコ状断面開口形状を有し、これにより溝１０、１１及び溝１２、１３に小石などの異物はより一層幅狭の溝内部に進入し難く、仮に小石などの異物を一旦噛み込んだとしても、これら異物は、溝の広い開口部分に一旦滞留するに止まり、トレッド部１の接地面における蹴出し部にてタイヤ外部に放出される。これらの作用により耐石噛み性は大幅に向上する。このとき、断続する段差陸部２０Ａ、２１は、連続する段差陸部２０、２１に比しより動き易いので、異物をより一層容易に放出するように挙動する。
【００３７】
また、一対の周方向ショルダ溝１０、１１及び一対の周方向ショルダ溝１２、１３に関し、面取り部１０ｃ、１１ｃ及び面取り部１２ｃ、１３ｃを有する溝部分は、これら溝部分と段差陸部２０、２１を介して対向する溝部分の幅に比し、より広い幅を有する構成とするのが、上記の異物放出挙動を生じ易くする。
【００３８】
図２〜図４に示すトレッド部１の中央領域Ｒｃにおける一対の周方向中央溝１４、１５及び一対の周方向中央溝１６、１７は面取り部１４ｃ、１５ｃ及び面取り部１６ｃ、１７ｃを有し、これら面取り部は同じ陸部側で非面取り部と交互に設ける一方、段差陸部２２、２３を介して面取り部と対向する陸部側を非面取り部とする。このような面取り部１４ｃ、１５ｃ及び面取り部１６ｃ、１７ｃを設けることにより、踏面１ｔ幅方向のエッジ成分が増し、トラクション性能は一層向上する。中央領域Ｒｃに石噛みが多い使用条件では、両側領域Ｒｓの段差陸部２０Ａ、２１Ａと同じ面取り部を設けることを可とする。
【００３９】
図２〜図４に示す一対の周方向ショルダ溝１０、１１及び一対の周方向ショルダ溝１２、１３は、タイヤ赤道面Ｅと平行な陸部縁及び溝底を有するものであり、よってトレッド部１の接地面における水捌け性に優れるので、特に、水捌け性重視タイヤに適合する。
【００４０】
これに対し、一層のトラクション性能向上を必要とするタイヤは、図示を省略したが、一対の周方向ショルダ溝１０、１１及び一対の周方向ショルダ溝１２、１３は、場合により一対の周方向中央溝１４、１５及び一対の周方向中央溝１６、１７を含め、タイヤ赤道面Ｅに対し、面取り部１０ｃ、１１ｃ及び面取り部１２ｃ、１３ｃ全長さにわたり、踏面１ｔ周方向に沿って交互に出入りする直状溝底を有するものとし、この直状溝底の出入りに同調して、段差陸部２０、２１及び段差陸部２０Ａ、２１Ａもタイヤ赤道面Ｅに対し出入りする直状表面２０ｓ、２１ｓ及び直状表面２０Ａｓ、２１Ａｓを有する。
【００４１】
図５及び図６において、溝１０、１１の面取り部１０ｃ、１１ｃと、段差陸部２０の面取り部２０ｃ−１、２０ｃ−２とは、共にテーパ状表面を有し、面取り部のタイヤ内方端を通る踏面１ｔ輪郭線（溝１０、１１に隣接する陸部延長線）の法線に対する、面取り部１０ｃ、１１ｃそれぞれの表面の傾斜角度α及び面取り部２０ｃ−１、２０ｃ−２それぞれの表面の傾斜角度βは、共に３〜４０°の範囲内、望ましくは１０〜４０°の範囲内にある。
【００４２】
傾斜角度α、βが、３°未満では耐石噛み性の効果が全く現れず、効果をより一層確実に発揮させるには下限値は１０°が良く、４０°を超えても、図示例のように、溝１０、１１の幅ｗ10、ｗ11及び溝１２、１３の幅ｗ12、ｗ13（図示省略）が狭いとき、耐石噛み性の効果が現れないため、いずれも不可である。なお、溝幅ｗ12、ｗ13は、タイヤ断面にて、段差陸部２０の表面２０ｓの延長線上における幅とする。
【００４３】
図５、６では面取り部１０ｃ、１１ｃ及び面取り部２０ｃ−１、２０ｃ−２が、テーパ状表面を有する例を示すが、必ずしもテーパ状表面とする必要はなく、タイヤ外側に向け凸の曲面とすることもでき、この場合は、平均の傾斜角度α、βをとる。
【００４４】
面取り部１０ｃ、１１ｃ及び面取り部２０ｃ−１、２０ｃ−２の踏面１ｔからタイヤ内方端までの高さｈは、溝１０、１１の深さＤの２５〜７５％の範囲内とするのが好ましい。なお、段差陸部２０の踏面１ｔからの段下がり代ｄは０．１〜５．０ｍｍの範囲内であるのが良い。
【００４５】
以上は、図５、６に基づき、一方側の一対の周方向ショルダ溝１０、１１及び段差陸部２０について述べたが、このことは、他方側の一対の周方向ショルダ溝１２、１３及び段差陸部２１についても全く同一である。
【００４６】
また、図４の踏面展開図に示すように、一対の周方向ショルダ溝１０、１１を挟む両側の陸部７Ｌ1 、７Ｌ 2と、一対の周方向ショルダ溝１２、１３を挟む両側の陸部７Ｌ3 、７Ｌ4 との双方に、対をなす狭い切込み１８、１９を設けるのが、耐偏摩耗性の一層の向上に寄与する。これは、主としてトレッド部のショルダ領域の早期磨耗防止や波状偏摩耗防止に有効であるから、この点で、少なくともトレッド部１の端寄り陸部７Ｌ 2、７Ｌ4 に狭い切込み１８を設ける。なお図２〜４に示す符号Ｓは短いサイプである。
【００４７】
【実施例】
トラック及びバス用ラジアルプライタイヤで、サイズは２９５／８０Ｒ２２．５（チューブレスタイヤ）であり、内部構成は図１に従い、カーカス５は１プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライになり、ベルト６は、４層のゴム被覆チールコード層からなる。
【００４８】
トレッド部１は、実施例１が図２に示すトレッドパターンを備え、実施例２は図３に示すトレッドパターンを備え、そして、実施例３は図４に示すトレッドパターンを備える。一対の周方向ショルダ溝１０、１１及び一対の周方向ショルダ溝１２、１３と段差陸部２０、２１、２０Ａ、２１Ａとは下記諸元を有する。
【００４９】
すなわち、
（１）一対の溝１０、１１の溝幅ｗ10、ｗ11及び一対の溝１２、１３の溝幅ｗ12、ｗ13は全て４．３ｍｍ、
（２）溝１０、１１、１２、１３の深さＤは１５．０ｍｍ、
（３）一対の溝１０、１１及び一対の溝１２、１３それぞれの非面取り部縁相互間距離は１５．０ｍｍ、
（４）段差陸部２０、２１、２０Ａ、２１Ａの段下がり代ｄは２．５ｍｍ、
（５）面取り部１０ｃ、１１ｃ、１２ｃ、１３ｃのタイヤ内方端の踏面１ｔからの高さｈは７．５ｍｍ、
（６）面取り部２０ｃ−１、２０Ａｃ−１、２１ｃ−１、２１Ａｃ−１のタイヤ内方端の踏面１ｔからの高さｈは７．５ｍｍである。
【００５０】
実施例１〜３のタイヤの比較対象として、図２に示すトレッドパターンから面取り部を除いたトレッド部を有する従来例タイヤと、この従来例タイヤの各一対の溝に広幅部と狭幅部とを交互に付したトレッド部を有する比較例１のタイヤと、図２に示すトレッドパターンを備えるトレッド部を有する比較例２、３のタイヤとを準備した。これらを除く部分は各実施例タイヤに合わせた。
【００５１】
実施例１〜３のタイヤ、従来例タイヤ及び比較例１〜３のタイヤを供試タイヤとして、これらタイヤを２−Ｄ−４車（前輪一軸、後輪二軸の車両で、前輪に２本、後輪ドライブ軸（Ｄ）に４本、最後輪は遊輪で４本のタイヤ装着）のトラックに装着し、ユーザで実地試験に供した。
【００５２】
試験の評価項目と評価方法は下記の通りである。
（１）耐石噛み性；
悪路率が約５％の一般道路を３００km走行した時点で、溝に噛み込んだ小石などの異物の個数を各タイヤについて数え、１本宛、踏面周で１００cm当りの平均個数を算出し、この平均個数をさらに各供試タイヤの本数で平均した平均個数を記録する。値は小なるほど良い。
（２）耐偏摩耗性；
上記一般道路を２万km走行した後の前輪タイヤ２本に発生している偏摩耗量を、２×（偏摩耗面積）×（偏摩耗深さ）として算出し、算出した値は逆数として従来例を１００とする指数であらわす。値は大なるほど良い。
（３）トラクション性能；
供試タイヤは全て新品タイヤとし、一般道路の路面に水を散布した状態でウエット路面を作りだし、エンジン回転数１５００rpm 一定で、ウエット路面４００m 走行に要した時間（秒）を計測し、計測した時間の逆数をとり、従来例を１００とする指数であらわす。値は大なるほど良い。
【００５３】
実地試験結果の纏めと、一対の溝１０、１１、１２、１３の踏面幅方向溝（エッジ）成分の有無、面取り部の傾斜角度α°、β°の値、段差陸部の連続又は断続及び狭い切込み１８、１９の有無とを、表１に示す。
【００５４】
【表１】
0004149058.tif 000002
【００５５】
表１に示す結果から、実施例１〜３のタイヤは、従来例タイヤ対比、石噛み個数は半減以下まで減少し、トラクション性能は大幅に向上していて、耐偏摩耗性は同等以上のレベルを有すること、これに対し比較例１〜３のタイヤは、従来例タイヤ対比、トラクション性能は向上し、耐偏摩耗性はほぼ同等のレベルを維持している反面、石噛み個数は同じレベルに止まり耐石噛み性が不十分であることが分かる。なお耐摩耗性に関しては、偏摩耗量測定時に残溝深さが全ての供試タイヤでほぼ同等であることを確かめている。
【００５６】
【発明の効果】
この発明の請求項１〜８に記載した発明によれば、耐偏摩耗性及び耐摩耗性を従来タイヤのレベルと同等以上とした上で、トラクション性能の向上と、耐石噛み性の大幅改善とを同時に達成する重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態例の重荷重用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの踏面展開図である。
【図３】図１に示すタイヤの別の踏面展開図である。
【図４】図１に示すタイヤのさらに他の踏面展開図である。
【図５】図２に示すV − V線に沿う断面図である。
【図６】図２に示すVI− VI 線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
１ｔ  踏面
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  カーカス
６  ベルト
７  トレッドゴム
７Ｌ1 、７Ｌ2 、７Ｌ3 、７Ｌ4 、７Ｌ5   陸部
１０、１１  一対の周方向ショルダ溝
１０ｃ、１１ｃ  溝の面取り部
１２、１３  一対の周方向ショルダ溝
１２ｃ、１３ｃ  溝の面取り部
１４、１５  一対の周方向中央溝
１４ｃ、１５ｃ  面取り部
１６、１７  一対の周方向中央溝
１８、１９  狭い切込み
２０、２１  連続段差陸部
２０Ａ、２１Ａ、２２、２３  断続段差陸部
２０ｃ−１、２０ｃ−２、２１ｃ−１、２１ｃ−２  面取り部
２０Ａｃ−１、２０Ａｃ−２、２１Ａｃ−１、２１Ａｃ−２  面取り部
２０ｓ、２０Ａｓ、２１ｓ、２１Ａｓ、２２ｓ、２３ｓ  段差陸部表面
Ｅ  タイヤ赤道面
ＴＥ  踏面端
Ｗ  踏面幅
Ｒｃ  トレッド部中央領域
Ｒｓ  トレッド部両側領域
Ｄ  一対の溝の深さ
ｗ10、ｗ11  一対の溝幅
ｈ  面取り部の高さ
ｄ  段差陸部の段下がり代
Ｓ  短いサイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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