(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからトルクが伝達されるエンジン側回転部材と、
伝達された前記トルクをトルク伝達継手機構を介して変速機に伝達する継手側回転部材と、
前記両回転部材の間に介設されて前記エンジン側回転部材から前記継手側回転部材へ一方向にトルクを伝達するワンウエイクラッチと、
を有し、
前記継手側回転部材は、補機とトルク伝達可能に結合され、
前記エンジン側回転部材と一体に形成されるか結合されたフライホイルを有し、
前記ワンウエイクラッチは、前記フライホイルと軸方向に重なる位置にて前記フライホイルの径内側に収容されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用動力伝達装置において、
前記フライホイルは、前記ワンウエイクラッチのクラッチアウタの外周面に直接又は前記エンジン側回転部材を通じて結合されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用動力伝達装置において、
前記エンジン側回転部材は、前記ワンウエイクラッチのクラッチアウタの外周面と前記フライホイルの内周面との間に介設される大径筒部を有することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用動力伝達装置において、
前記継手側回転部材は、前記ワンウエイクラッチのクラッチインナの内周面に嵌入されるとともに、前記トルク伝達継手機構の回転軸に相対回転自在に嵌着される小径筒部を有することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両用動力伝達装置において、
前記エンジン側回転部材は、前記ワンウエイクラッチのクラッチアウタの外周面に嵌着される大径筒部と、前記大径筒部から前記ワンウエイクラッチの前端面に対して前側隙間を挟んで対面しつつ前記ワンウエイクラッチの前端面よりも径内側へ延在する輪板部とを有し、
前記継手側回転部材は、前記ワンウエイクラッチのクラッチインナの内周面に嵌入される小径筒部と、前記小径筒部から前記ワンウエイクラッチの後端面に対して後側隙間を挟んで対面しつつ前記ワンウエイクラッチの後端面よりも径外側へ延在する輪板部とを有することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用動力伝達装置において、
前記エンジン側回転部材の前記大径筒部の後端部は、前記クラッチアウタの後端よりも後方に突出して前記後側隙間の径外側開口を覆い、
前記継手側回転部材の輪板部は、前記大径筒部の後端部に面する位置にて後方に窪む段差面を有して、前記後側隙間の出口部をラビリンス構造とすることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項７】
請求項５記載の車両用動力伝達装置において、
前記継手側回転部材の前記小径筒部の前端部は、前記クラッチインナの前端よりも前方に突出して前記前側隙間の径内側開口を覆い、
前記エンジン側回転部材の輪板部は、前記小径筒部の前端部に面する位置にて前方に窪む段差面を有して、前記前側隙間の出口部をラビリンス構造とすることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項８】
請求項２記載の車両用動力伝達装置において、
前記継手側回転部材は、前記ワンウエイクラッチの後端面に対して後側隙間を挟んで対面しつつ前記小径筒部から延設されて前記フライホイルよりも径外側に達する輪板部と、
前記輪板部の外周部から前方に延在して前記フライホイルの外周面を覆う大径筒部と、
を有することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項９】
請求項５記載の車両用動力伝達装置において、
前記前側隙間又は後側隙間は潤滑用グリスが充填されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項１０】
請求項４記載の車両用動力伝達装置において、前記継手側回転部材は、前記ワンウエイクラッチの後端面に対して後側隙間を挟んで対面しつつ前記小径筒部から延設される輪板部を有し、
前記トルク伝達継手機構は前記継手側回転部材の前記輪板部に結合されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項１１】
請求項８記載の車両用動力伝達装置において、
前記継手側回転部材の前記大径筒部は、補機とトルク伝達可能に連結されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか記載の車両用動力伝達装置の運転方法において、
前記継手側回転部材は、負荷型補機及び回転電機とトルク伝達可能に連結され、
前記回転電機は、車両停車時に前記負荷型補機を駆動することを特徴とする車両用動力伝達装置の運転方法。
【請求項１３】
請求項１乃至１１のいずれか記載の車両用動力伝達装置の運転方法において、
前記継手側回転部材は、負荷型補機及び回転電機とトルク伝達可能に連結され、
前記回転電機は、車両加速時に前記回転電機を電動動作させ、車両減速時に発電動作させることを特徴とする車両用動力伝達装置の運転方法。
【請求項１４】
請求項１乃至１１のいずれか記載の車両用動力伝達装置の運転方法において、
前記エンジンのクランク軸の前端部にベルト結合されたフロント側回転電機を有することを特徴とする車両用動力伝達装置の運転方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、発電機を含む車両用補機を駆動するための車両用動力伝達装置及びその運転方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
発電機を含む車両用補機は、従来、エンジンのフロント側においてクランクプーリとベルトによって駆動されていた。以下、これをフロントサイド補機駆動方式ともいう。また、エンジンとミッションの間に発電機を設けることも提案されている。以下、これをリアサイド補機駆動方式ともいう。
【０００３】
また、車両のパワートレインと結合する回転電機により車両の走行エネルギーで発電したり、車両加速時に走行動力を発生したり、車両の停車時にエンジンを停止したりして、燃費及びエミッションの低減を図ることも提案されており、以下、これらを、回生制動、トルクアシスト、アイドルストップともいう。
【０００４】
従来の補機駆動系（フロントサイド補機駆動方式）を図４を参照して説明する。
【０００５】
１００はエンジン、１０１はエンジン１００の出力軸としてのクランクシャフト、１０２はクランクシャフト１０１に嵌着されたクランクプーリである。１０３はエンジン１００のフロントサイドに設けられたジェネレータ（発電機）、１１４はエアコン用コンプレッサ−、１１５はパワ−ステアリング用ポンプであり、これらは図示しない始動モータとともにベルト１０５によりクランクプーリ１０１と連結されている。クランクシャフトの後端部はクラッチ１２０を通じて減速機１３０に連結されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記説明した従来の回生制動では、車両の慣性走行エネルギ−がエンジンのフリクションやポンピングにより大きく費消されてしまうために十分な電力回収ができず、また降坂時などではエンジン回転数の増大によるエンジン系の摩耗や運転フィ−リングの悪化も懸念される。また、発電機の定格に規制されて回生可能な電力量が制限された。
【０００７】
また、アイドルストップ時には、補機をエンジンから切り離して電動駆動する必要があり、エンジンによる補機駆動と、回転電機による補機駆動とを切り換える動力切り換え機構を設けるか、あるいは、補機を常時、電動駆動する必要があり、複雑な構造を必要とした。もちろん、アイドルストップ時にすべての補機運転を停止する案も考えられるが、空調用コンプレッサなどの一部の補機はたとえアイドルストップ時でもその運転停止は現実的ではない。
【０００８】
更に、従来のフロントサイド補機駆動方式で発電機を駆動する場合、発電機の設置スペ−スの点で発電機の大型化やベルト駆動系の強化が制約されるという問題があった。
【０００９】
本発明は、簡素で信頼性に優れた構成で回生制動又はアイドルストップ時のエンジン関連損失を低減可能な車両用動力伝達装置を提供することを、その解決すべき課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の車両用動力伝達装置によれば、エンジンはワンウエイクラッチを通じてトルク伝達継手機構（通常、クラッチ又はロックアップ機構付トルクコンバータ）にエンジントルクを供給する。
【００１１】
具体的には、ワンウエイクラッチはエンジン側回転部材を通じてクランクシャフトに、継手側回転部材を通じてトルク伝達継手機構に結合され、トルク伝達継手機構は減速機を通じて車輪にエンジントルクを伝達する。
【００１２】
なお、本明細書でいう補機は、コンプレッサやポンプなどの機械装置の他、発電機などの回転電機を含む。また、エンジン側回転部材はワンウエイクラッチの一方の回転部材と別体又は一体に構成でき、同じく継手側回転部材もワンウエイクラッチの他方の回転部材と別体又は一体に構成できる。また、エンジン側回転部材はクランクシャフトと一体に構成でき、継手側回転部材もトルク伝達継手機構の回転部材と一体に構成することができる。
【００１３】
このようにすれば、回生制動（本明細書では慣性走行エネルギ−による補機駆動を含む）においてワンウエイクラッチの解離により慣性走行エネルギ−（降坂時の走行動力を含む）をエンジンのフリクションロスやポンピングロスで費消することがなく、燃費やエミッションの低減に大きな効果を奏することができ、エンジンの摩耗も減らすことができる。
【００１４】
また、アイドルストップにおいて、継手側回転部材に補機としての回転電機及び機械負荷をトルク伝達可能に結合することにより、この回転電機による補機駆動を、上記と同じくエンジン停止のまま実現することができ、エンジン運転に伴う無駄な損失を低減して燃費やエミッションの低減に大きな効果を奏することができる。
【００１５】
また、エンジン運転時にはエンジントルクを確実にこれら補機やトルク伝達継手機構に伝達でき、更にワンウエイクラッチが簡素かつ小型で信頼性に優れているため、コスト増加やパワ−トレインの長大化を抑止することもできる。
【００１６】
更に、エンジンとフロント側に従来配置できなかった種々の補機を配置するスペ−スを確保することができる。
【００１７】
請求項１記載の構成によれば更に、ワンウエイクラッチは、エンジン側回転部材に結合されたフライホイル軸方向に重なる位置にてフライホイルの径内側に収容されるので、ワンウエイクラッチの搭載スペ−スによる車両用動力伝達装置の体格増大を抑止することができる。
【００１８】
すなわち、フライホイルの単位質量当たりの慣性回転エネルギ−は半径の２乗に比例するので、径小側部分を中空とした円筒形状とすることが最適であり、本構成ではワンウエイクラッチをこの径内側の中空部に収めるので、見かけ上、ワンウエイクラッチ増設による体格増加を最小限に留めることができる。
【００１９】
請求項２記載の構成によれば請求項１記載の車両用動力伝達装置において更に、ワンウエイクラッチが径大筒形状をもつクラッチアウタと、その径内側に収容される径小筒形状をもつクラッチインナとをもち、クラッチアウタにフライホイルが結合されるので、ワンウエイクラッチとフライホイルとの結合が簡素となり、これら両者間のトルク伝達距離も減ってエンジン側回転部材の小型化を図ることができる。
【００２０】
請求項３記載の構成によれば請求項２記載の車両用動力伝達装置において更に、エンジン側回転部材の大径筒部を、ワンウエイクラッチのクラッチアウタの外周面とフライホイルの内周面との間に介挿するので、エンジンとフライホイルとワンウエイクラッチのクラッチアウタとの三者間のトルク授受経路が短縮され、その結果としてエンジン側回転部材の小型化を図ることができる。
【００２１】
請求項４記載の構成によれば請求項１記載の車両用動力伝達装置において更に、継手側回転部材は、ワンウエイクラッチのクラッチインナの内周面に嵌入されるとともに、トルク伝達継手機構の回転軸に相対回転自在に嵌着される小径筒部を有するので、ワンウエイクラッチの支承構造を簡素化することができる。
【００２２】
請求項５記載の構成によれば請求項１記載の車両用動力伝達装置において更に、エンジン側回転部材が前側隙間を挟んでワンウエイクラッチの前端面を完全に覆い、継手側回転部材が後側隙間を挟んでワンウエイクラッチの後端面を完全に覆う構造を採用するので、ワンウエイクラッチにシ−ル構造を追加することなく、ワンウエイクラッチのクラッチアウタとクラッチインナとの間の摺動面の汚損を低減することができる。
【００２３】
請求項６記載の構成によれば請求項５記載の車両用動力伝達装置において更に、エンジン側回転部材と継手側回転部材とが上記後側隙間の径外側の出口部をラビリンス構造により狭窄するので、この部位からワンウエイクラッチ内への異物侵入を抑止することができる。更に、この出口部に各種シ−ル部材を追加すれば、一層のシ−ル効果を実現することができる。
【００２４】
すなわち、本構成では、これらエンジン側回転部材及び継手側回転部材自体がシ−ル部材を兼ねるものであり、ワンウエイクラッチの構造を簡素化しつつそのシ−ル効果を期待することができる。
【００２５】
請求項７記載の構成によれば請求項５記載の車両用動力伝達装置において更に、エンジン側回転部材と継手側回転部材とが上記前側隙間の径内側の出口部をラビリンス構造により狭窄するので、この部位からワンウエイクラッチ内への異物侵入を抑止することができる。更に、この出口部に各種シ−ル部材を追加すれば、一層のシ−ル効果を実現することができる。
【００２６】
すなわち、本構成では、これらエンジン側回転部材及び継手側回転部材自体がシ−ル部材を兼ねるものであり、ワンウエイクラッチの構造を簡素化しつつそのシ−ル効果を期待することができる。
【００２７】
請求項８記載の構成によれば請求項２記載の車両用動力伝達装置において更に、継手側回転部材は、フライホイルの後端面に沿って延在する輪板部と、更にフライホイルの外周面に沿って延在する大径筒部とをもつので、更に、上記後側隙間への異物侵入を抑止することができる。
【００２８】
請求項９記載の構成によれば請求項５記載の車両用動力伝達装置において更に、前側隙間又は後側隙間に潤滑用グリスを充填するので、潤滑を確保しつつ一層の異物侵入阻止を図ることができる。
【００２９】
請求項１０記載の構成によれば請求項４記載の車両用動力伝達装置において更に、トルク伝達継手機構が直前に対面する継手側回転部材の輪板部に結合されるので、簡素でトルク伝達距離を縮小しつつワンウエイクラッチとトルク伝達継手機構とを結合することができ、また、継手側回転部材の外周面とそれを囲むハウジングとの間の隙間を径方向に増大することがなく、ハウジングの小型軽量化を図ることができる。
【００３０】
請求項１１記載の構成によれば請求項１０記載の車両用動力伝達装置において更に、継手側回転部材のフライホイルを覆う大径筒部の外周面を補機とトルク伝達可能に連結するので、構造を複雑化することなく、大きな増速比で補機駆動を行うことができる。
【００３１】
請求項１２記載の構成は請求項１乃至１１のいずれか記載の車両用動力伝達装置の運転方法であって、継手側回転部材に負荷型補機（コンプレッサやポンプなど）及び回転電機をトルク伝達可能に連結し、車両停車時に回転電機を電動駆動して負荷型補機を駆動するので、いわゆるアイドルストップ時のアイドルストップを簡素な構成で実現することができる。
【００３２】
請求項１３記載の構成によれば請求項１乃至１１のいずれか記載の車両用動力伝達装置の運転方法であって、継手側回転部材に負荷型補機及び回転電機をトルク伝達可能に連結し、この回転電機を車両加速時に電動動作させ、車両減速時に発電動作させるので、簡素な構成でトルクアシスト及び補機による制動時慣性走行エネルギ−回収をエンジン損失なしに実現することができる。
【００３３】
請求項１４記載の構成によれば請求項１乃至１１のいずれか記載の車両用動力伝達装置の運転方法において更に、エンジンのクランク軸の前端部にベルト結合されたフロント側回転電機を有するので、少ない部品点数で多様な電気回路構成を実現することができる。
【００３４】
たとえば、小型車用の同一又は異なる２つの発電機を本発明の回転電機（継手側回転部材と結合）及びフロント側回転電機にそれぞれ採用でき、大型の発電機を新たに開発することなく大発電能力を実現でき、量産化によるコストダウンを図ることができる。また、エンジンのフロント側の補機配置自由度を向上することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用動力伝達装置の好適な実施態様を図面を参照して以下に説明する。
【００３６】
【実施例１】
本発明の車両用車両用動力伝達装置の第１実施例を図１及び図２を用いて説明する。ただし、図４に示す従来装置と主要機能が共通する構成要素には同一符号を付す。
【００３７】
（構造）
図１において、１００はエンジン、１０１はエンジン１００の出力軸としてのクランクシャフト、１０２はクランクシャフト１０１に嵌着されたクランクプーリである。１０３はエンジン１００のフロントサイドに設けられたジェネレータ（発電機）、１０４は始動モータであり、これらはベルト１０５によりクランクプーリ１０１と連結されている。始動モータ１０４は、内部に減速機とオーバランニングクラッチを持つ。これらジェネレータ１０３、始動モータ１０４は補機である。
【００３８】
１１０はエンジン１００と変速機１３０の間に設けられた車両用動力伝達装置である。
【００３９】
１１１はその主要部をなすワンウエイクラッチであり、１１２はワンウエイクラッチ１１１を介してエンジン１００によって駆動されるプーリである。プ−リ１１２は、ジェネレータ１１３、エアコン用コンプレッサ１１４、パワステアリング用油圧ポンプ１１５等の補機をベルト１１６を介して駆動する。１２０はクラッチであり、ワンウエイクラッチ１１１と変速機１３０との間に介設されている。
【００４０】
この車両用車両用動力伝達装置１１０について図２を参照して更に詳しく説明する。
【００４１】
ワンウエイクラッチ１１１は、径方向に同軸配置された内輪１１１１（第２回転軸）と外輪１１１２（第１回転軸）と、これら両者間に互いに周方向へ所定間隔離れて回動可能に介設された多数のスプラグ（駒部材）１１１３からなる。
【００４２】
各スプラグ１１１３は、自己の回転が小さい場合には図示しないリング状の板ばねにより付勢されて内輪１１１１（第２回転軸）と外輪１１１２（第１回転軸）との両方に接触し、それらの間のトルク伝達を行う。自己の回転が高速となると、自己の質量に作用する遠心力により揺動（自転回動）して内輪１１１１（第２回転軸）と外輪１１１２（第１回転軸）の少なくとも一方から離れ、それらの間のトルク伝達を遮断する。この種のスプラグ１１１３を中間トルク伝達体とするスプラグ型ワンウエイクラッチは公知であり、かつ、本発明の要旨でもないので詳細説明は省略する。もちろん、他の構造のワンウエイクラッチを採用してもよい。
【００４３】
ワンウエイクラッチ１１１の外輪即ち第１回転軸１１１２は段差付き椀状に形成された第１の椀状部材１１１４の大径筒部１１１４ａに嵌入され、第１の椀状部材１１１４の小径筒部１１１４ｂは、クランクシャフト１０１に嵌着、固定されている。第１の椀状部材１１１４はこれら大径筒部１１１４ａ及び小径筒部１１１４ｂを一体化するために、輪板部１１１４ｃを有し、輪板部１１１４ｃは径方向に延在して、径外端が大径筒部１１１４ａの前端に、径内端が小径筒部１１１４ｂの後端に連なる。第１の椀状部材１１１４の大径筒部１１１４ａの外周には慣性重量部材１１１５と、必要によりリングギア１１１６が設けられている。
【００４４】
ワンウエイクラッチ１１１の内輪即ち第２回転軸は第２の椀状部材１１１７の小径筒部１１１７ａに嵌着、固定されており、第２の椀状部材１１１７の大径筒部１１１７ｂにはプーリ１１２が嵌着固定されている。第２の椀状部材１１１７はこれら小径筒部１１１７ａ及び大径筒部１１１７ｂを一体化するために、輪板部１１１７ｃを有し、輪板部１１１７ｃは、径方向に延在して、径内端が小径筒部１１１７ａの後端に、径外端が大径筒部１１１７ｂの後端に連なる。また、輪板部１１１７ｃには、クラッチ１２０の一部が固定されている。
【００４５】
以下、ワンウエイクラッチ１１１、第１、第２の椀状部材１１１４、１１１７について、更に説明する。
【００４６】
第１の椀状部材１１１４の大径筒部１１１４ａはワンウエイクラッチ１１１の外輪１１１２に固定され、第１の椀状部材１１１４の小径筒部１１１７ａはクランクシャフト１０１に固定され、輪板部１１１４ｃとワンウエイクラッチ１１１のフロント側の端面との間に径方向隙間１１１８が形成されている。小径筒部１１１７ａは、径方向隙間１１１８の径内側の出口部にてフロント側に突出して径方向隙間１１１８の出口部をほとんど閉鎖しており、上記突出分だけ小径筒部１１１４ｂと輪板部１１１４ｃの境界部において第１の椀状部材１１１４が凹設され、これにより径方向隙間１１１８の出口部はラビリンス構造となっている。
【００４７】
同様に、第２の椀状部材１１１７の小径筒部１１１７ａでワンウエイクラッチ１１１の内輪１１１１に固定され、第２の椀状部材１１１７の輪板部１１１７ｃはワンウエイクラッチ１１１のリヤ側の端面との間に径方向隙間１１１９が形成されている。大径筒部１１１４ａは、径方向隙間１１１９の径外側の出口部にてリヤ側に突出して径方向隙間１１１９の出口部をほとんど閉鎖しており、上記突出分だけ輪板部１１１７ｃに段差が形成され、これにより径方向隙間１１１９の出口部はラビリンス構造となっている。
【００４８】
すなわち、ワンウエイクラッチ１１１は、第１、第２の椀状部材１１１４、１１１７によってほぼ密閉された構造となっている。これにより外部からワンウエイクラッチ１１１内へのダスト、泥水の侵入が良好に防止される。なお、径方向隙間１１１８、１１１９にはグリースが封入されている。
（動作）
エンジンの動力はクラッチ１２０の結合操作により、クランクシャフト１０１からワンウエイクラッチ１１１、クラッチ１２０を介して変速機１３０（図１参照）へと伝達されて車両を駆動する。
【００４９】
車両減速時にクラッチ１２０が結合した状態であれば、慣性走行エネルギ−は変速機１３０側からプーリ１１２を介して発電機１１３やエアコンコンプレッサ１１４、パワ−ステアリングポンプ１１５等に伝達されてそれらを駆動し、車両の運動エネルギーを発電電力として回収したり、夫々の補機の駆動動力として回収する。変速機１３０からクランクシャフト１０１側へのトルク伝達は、ワンウエイクラッチ１１１により遮断されるのでエンジン１００のポンピングやフリクションによって車両の運動エネルギーか消費されることがない。
【００５０】
アイドルストップ時には、エンジン１００が停止されるが、ジェネレータ１１３は電動動作して、エアコン用コンプレッサ１１４、パワステアリング用油圧ポンプ１１５等の補機をベルト１１６を介して駆動する。この場合も、ジェネレータ１０３からクランクシャフト１０１側へのトルク伝達は、ワンウエイクラッチ１１１により遮断されるのでエンジン１００のポンピングやフリクションによって車両の運動エネルギーか消費されることがない。
（変形例）
上記実施例の変形例を図３を参照して説明する。
【００５１】
この変形例は、図２に示すクラッチ１２０の部位にロックアップ機構付トルクコンバータ１２１を設けた点が、実施例１と異なっている。このロックアップ機能付トルクコンバータ１２１は従来のものと全く同じ制御で制御される。
【００５２】
なお、従来のロックアップ機構付きトルクコンバータ１２１は、所定車速以上の定速走行状態を検出した場合にロックアップを行ってエンジン動力をダイレクトに駆動軸に伝達してトルクコンバータにおける損失を回避する動作（いわゆる定速走行モ−ドロックアップ）と、減速状態及び降坂状態を検出した場合にロックアップを行って車両の運動エネルギーをエンジンのフリクションロスで消費して制動性能を向上させる（又は機械的制動機構の減耗を低減する）動作（いわゆる制動降坂モ−ドロックアップ）とを行う。
【００５３】
この変形例のロックアップ機構付きトルクコンバータ１２１も上記従来の動作と同じ動作を行い、これにより定速走行時の燃費低減と減速、降坂時の制動性能向上及び機械的制動機構の減耗低減とを実現する。更に、この実施例では上記減速、降坂時のロックアップ状態にて、既に説明した回生制動により車両の慣性走行動力をジェネレータ１１３の回生制動動作により電力として回収する。
【００５４】
たとえば、ブレーキペダルが所定しきい値以上操作されたことを検出した場合には制動と判定してロックアップ機構付きトルクコンバータ１２１のロックアップクラッチ１２１１を作動させてロックアップを行い、これにより車両の走行エネルギーを第２の椀状部材１１１７、プーリ１１２にを通じて補機であるジェネレータ１１３、エアコン用コンプレッサ１１４、パワステアリング用オイルポンプ１１５を駆動して電力又は補機駆動動力として回生又は吸収する。これにより、ロックアップ機構付きトルクコンバータ１２１を有する車両においても制動エネルギーをいたずらに制動装置で摩擦熱に転化するのではなく、有効利用することができる。
【００５５】
この際、ワンウエイクラッチ１１１はエンジン１００へのトルク伝達を遮断するためエンジン１００のポンピング等に伴う不具合は派生しない。  エンジン始動時にロックアップ解除するなど、ロックアップ機構付きトルクコンバータの他の制御は従来通りとすることができ、不具合が生じることはなく、ロックアップ動作による燃費、エミッション低減効果は従前通りである。
【００５６】
なお、上述した定速走行状態の検出によるロックアップ制御自体は本発明の要旨ではないので説明を省略する。また、減速状態及び降坂状態の検出自体はブレーキペダルの踏み量などを検出して行われるが、この種の減速状態及び降坂状態の検出自体は従来のロックアップ機構付きトルクコンバータの場合と同じであり、かつ、周知事項であるので更なる説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の車両用動力伝達装置を用いた一実施例を示す全体構成図である。
【図２】図２は図１に示す全体構成図のうち、本発明の車両用動力伝達装置の要部を示す拡大断面図である。
【図３】図３は上記実施例の変形例を示す断面図である。
【図４】従来の車両用動力伝達装置の全体構成図である。
【符号の説明】
１００…エンジン
１０１…クランクシャフト
１０２…クランクプーリ
１０３…発電機（第２の回転電機）
１０４…エンジン始動モータ
１０５…ベルト
１１０…車両用動力伝達装置
１１１…ワンウエイクラッチ
１１２…プーリ
１１３…発電機（回転電機、補機）
１１４…エアコン用コンプレッサー（補機）
１１５…パワステアリング用オイルモータ（補機）
１１６…ベルト
１２０…クラッチ（トルク伝達継手機構）
１２１…ロック機構付トルクコンバータ（トルク伝達継手機構）
１３０…変速機
１１１１…ワンウエイクラッチの内輪で第２の出力軸（クラッチインナ）
１１１２…ワンウエイクラッチの外輪で第１の出力軸（クラッチアウタ）
１１１３…ワンウエイクラッチのスプラグ
１１１４…第１の椀状部材（エンジン側回転部材）
１１１５…慣性重量部材（フライホイル）
１１１６…リングギア
１１１７…第２の椀状部材（継手側回転部材）
１１１８…グリース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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