(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のクローラ式の走行部(1,1)に、それぞれ前後方向に伸延する走行フレーム(10,10)を設け、両走行フレーム(10,10)の後部間に左右連結フレーム(21)を横架し、同左右連結フレーム(21)に左右一対のリヤフレーム(25,25)の下端部を取付けると共に、両リヤフレーム(25,25)を上方へ向けて立上げて形成し、両リヤフレーム(25,25)の中途部間に左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケース(33)を横架し、同ＰＴＯ軸ケース(33)中にＰＴＯ軸(34)を挿通し、同ＰＴＯ軸(34)の一端より動力を取入れ可能とした作業車であって、
ＰＴＯ軸ケース(33)に作業機連結用のヒッチ体(37)をＰＴＯ軸(34)の軸芯廻りに上下回動自在に取付けたことを特徴とする作業車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、作業車の一形態として、ミッション部を配設して、同ミッション部より後方へＰＴＯ軸を突設したものがある。
【０００３】
そして、ミッション部には、作業機を昇降自在に連結する昇降連結機構を取付けている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した作業車では、車体を小型・軽量化することが困難である上に、昇降連結機構に作業機を連結した際には、作業機の荷重が車体フレームの後部に集中的に作用して、同作業機を昇降させると、車体の前部と後部の上下方向の揺れが激しく、オペレータにとっての居住性と操作性に不具合がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、左右一対のクローラ式の走行部に、それぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレームの後部間に左右連結フレームを横架し、同左右連結フレームに左右一対のリヤフレームの下端部を取付けると共に、両リヤフレームを上方へ向けて立上げて形成し、両リヤフレームの中途部間に左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケースを横架し、同ＰＴＯ軸ケース中にＰＴＯ軸を挿通し、同ＰＴＯ軸の一端より動力を取入れ可能とした作業車であって、ＰＴＯ軸ケースに作業機連結用のヒッチ体をＰＴＯ軸の軸芯廻りに上下回動自在に取付けたことを特徴とする作業車を提供せんとするものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。
【０００８】
すなわち、本発明に係る作業車は、左右一対のクローラ式の走行部に、それぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレームの後部間に左右連結フレームを横架し、同左右連結フレームに左右一対のリヤフレームの下端部を取付けると共に、両リヤフレームを上方へ向けて立上げて形成し、両リヤフレームの中途部間に左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケースを横架し、同ＰＴＯ軸ケース中にＰＴＯ軸を挿通し、同ＰＴＯ軸の一端より動力を取入れ可能としている。
【０００９】
このようにして、構造簡易にして確実にＰＴＯ軸ケースを支持することができる。
【００１０】
しかも、かかる車体機枠の構造の簡易化により車体の軽量化も図れる。
【００１１】
また、ＰＴＯ軸ケースに作業機連結用のヒッチ体をＰＴＯ軸の軸芯廻りに上下回動自在に取付けている。
【００１２】
このようにして、ヒッチ体を介して作業機を取付けることができる。
【００１３】
そして、作業機の荷重は、ヒッチ体→ＰＴＯ軸ケース→リヤフレーム→左右連結フレーム→左右側走行フレームに均等に分散されて、作業機を昇降させた場合にも、車体の前後の揺れを少なくすることができる。
【００１４】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
【００１５】
図１及び図２に示すＡは、本発明に係る作業車であり、同作業車Ａは、左右一対のクローラ式の走行部１，１間に車体フレーム２を介設し、同車体フレーム２上において、前部に運転部３を配設し、後部に原動機部４とミッション部５とを上下に重ねて配設すると共に、原動機部４に走行部１，１をミッション部５を介して連動連結している。
【００１６】
走行部１は、図３及び図４にも示すように、前後方向に伸延する走行フレーム10の前端部に前側従動輪11をアイドラホーク12を介して取付ける一方、後端部に後側従動輪13を支持ブラケット14を介して取付け、さらに、後述するミッション部５に駆動輪15を連動連結して、これら動輪11,13,15の廻りに履帯16を巻回しており、走行フレーム10の下側には、前後方向に間隔を開けて三個の履帯外れ防止体17を垂設し、各履帯外れ防止体17にそれぞれ転動輪18を取付けている。11a は前側従動輪支軸、13a は後側従動輪支軸、15a は駆動軸である。
【００１７】
そして、駆動輪15は、図３に示すように、前・後側従動輪11,13 間の中心位置Ｃよりも後方位置に配設している。
【００１８】
このようにして、側面視にて三角形状に巻回される履帯16の前部側を鋭角に形成することができる。
【００１９】
従って、軟弱地において、最低地上高と略同じ高さまで盛上がった土がある場合にも、この盛上った土に対してもスムーズに突入さらには突進することができて、走行性能、作業性能の向上が図れる。
【００２０】
また、履帯16の上側回動部16a は、前側従動輪11と駆動輪15との間では前下方へ向けて傾斜状となして、同上側回動部16a の上方位置に、後述する運転部３に設けた各種操作レバーと、同各種操作レバーとミッション部５との間に介設する連動連結機構( 図示せず）とを配設するための配設空間Ｓを形成している。
【００２１】
このようにして、左右一対の走行部１，１の間隔を可及的に小さくして車体を小型化する一方、配設空間Ｓ，Ｓ内において、各種操作レバーをオペレータの操作し易い位置に配置すると共に、同各種操作レバーとミッション部５との間に介設した連動連結機構を自由に配置することができて、車体のコンパクト化と操作性の良好な確保とを同時に図ることができる。
【００２２】
さらに、前側従動輪11は、後側従動輪13よりも地上高が高くなるように配置して、前側従動輪11の下側を回動する履帯16の下側回動部16b の前部に一定角度の離床角θを形成している。
【００２３】
このようにして、硬質地においては、履帯16の接地長が小さくなり、旋回抵抗が小さくなって、車体を旋回させ易くなる。従って、作業性能の向上が図れる。
【００２４】
履帯外れ防止体17は、図３〜図５に示すように、走行フレーム10の下面に板状に形成した防止体本体17a の上端部を取付ブラケット19a を介してボルト19b により取付けており、同防止体本体17a は、側面を走行フレーム10の伸延方向に平行させて配置すると共に、下端部に下方へ凸状の円弧面を有する摺接体17b を形成して、同摺接体17b を履帯16の内面中央部に突設した左右二又状の離脱規制片16c,16c 間に嵌入させて配置している。Ｇは圃場、Ｕは畝である。
【００２５】
そして、防止体本体17a の中央部には、左右方向に軸線を向けた円筒状のボス部17c を横断貫通状に取付け、同ボス部17c 中に転動輪支軸18a をベアリング18b を介して回動自在に挿通し、同転動輪支軸18a の左右側端部にそれぞれ左右一対の転動輪18,18 を取付けている。
【００２６】
このようにして、履帯外れ防止体17により履帯16の外れを防止することができると共に、同履帯外れ防止体17により転動輪18,18 を支持させることができて、同転動輪18,18 の取付構造の簡易化が図れる。
【００２７】
しかも、履帯外れ防止体17の構造を簡易にして、履帯外れ防止効果を良好に確保することができる。
【００２８】
車体フレーム２は、図１、図２及び図４に示すように、前後方向に伸延する左右一対の走行フレーム10,10 の前・後部間に、それぞれ左右方向に伸延する前後一対の左右連結フレーム20,21 を横架し、前側の左右連結フレーム20の前壁に左右一対のフロントフレーム22,22 の下端部を取付けて、両フロントフレーム22,22 を前上方へ向けて立上げ、両フロントフレーム22,22 の上端間に、左右方向に伸延する横フレーム23を横架し、同横フレーム23の中央部に左右一対の座席枢支用ブラケット24,24 を上方へ向けて突設する一方、後側の左右連結フレーム21に左右一対のリヤフレーム25,25 の下端部を前後方向に貫通させて固設して、両リヤフレーム25,25 の上端と上記横フレーム23の左右側端部との間に、平面視にて矩形枠状に形成したガードフレーム26を横架して形成している。27はガードフレームステーである。
【００２９】
そして、前側の左右連結フレーム20の前壁中央部より載置台28を前方に張出し状に突設して、同載置台28上にバッテリー29と燃料タンク30を載置している。
【００３０】
また、前側の左右連結フレーム20の後側中央部にはミッション部５の前端部を支持する前側支柱31を立設している。
【００３１】
後側の左右連結フレーム21の中央部には、原動機部４を支持する左右一対の原動機部支柱32,32 を立設している。
【００３２】
左右一対のリヤフレーム25,25 の中途部間には、左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケース33を横架し、同ＰＴＯ軸ケース33中にはＰＴＯ軸34を回動自在に挿通する一方、ＰＴＯ軸ケース33の中央部外周面には昇降リンク35の前端部を枢支して、同昇降リンク35をＰＴＯ軸34の軸芯廻りに上下回動自在となし、同昇降リンク35の中途部と、前記ガードフレーム26の後側横フレーム形成体26c の中央部との間には、昇降用シリンダ36を介設して、同昇降用シリンダ36により昇降用リンク35の後端部を昇降可能となし、同昇降リンク35の後端部には、各種作業機を連結するためのヒッチ体37を取付けている。38はサイドカバー体である。
【００３３】
このようにして、構造簡易にして、確実にＰＴＯ軸ケース33を支持することができる。
【００３４】
しかも、車体機枠の構造の簡易化により車体の軽量化も図れる。
【００３５】
さらに、ＰＴＯ軸ケース33にヒッチ体37を取付けているために、同ヒッチ体37を介して作業機を取付けることができる。
【００３６】
そして、作業機の荷重は、ヒッチ体37→ＰＴＯ軸ケース33→リヤフレーム25,25 →左右連結フレーム20→左右側走行フレーム10,10 に均等に分散されて、作業機を昇降させた場合にも、車体の前部と後部の上下方向の揺れを少なくすることができる。
【００３７】
運転部３は、図１、図２及び図６に示すように、ガードフレーム26の前半部に床部（図示せず）を張設して、同床部の前部にハンドルコラム40を立設し、同ハンドルコラム40中に上下方向に伸延するハンドル支軸41を挿通して、同ハンドル支軸41の上端に、回動式のハンドル（ステアリングホイール）42を取付けると共に、ハンドル支軸41の下端部と後述するミッション部５とをカム機構43を介して連動連結し、また、ハンドルコラム40の左側壁下部には、前後進切替レバー44を取付けて、同前後進切替レバー44と、後述するミッション部５に設けた前後進切替アーム162 とを、連結ロッド機構45を介して連動連結し、また、床部の前部にブレーキペダル46を取付け、同ブレーキペダル46と、後述するミッション部５に設けたブレーキ操作用アーム166 とを、連動ワイヤ47を介して連動連結している。
【００３８】
そして、ハンドル42の後方位置に、座席48を前記座席枢支用ブラケット24,24 を介して取付け、同座席48の左右側方に各種操作レバーを配設している。
【００３９】
すなわち、座席48の左側方に変速レバー49を配設して同変速レバー49を、後述するミッション部５内に設けた主変速部97と副変速部104 とに連動連結機構を介して連動連結すると共に、右側方に作業機昇降レバー50と油圧ロックレバー51と耕深調節レバー52とを前後方向に間隔を開けて配設して、これらレバー50,51,52を、前記昇降用シリンダ36を制御するバルブ機構( 図示せず）に連動連結機構を介して連動連結し、さらに、作業機昇降レバー50の外側方にＰＴＯ軸クラッチレバー53を配設して、同ＰＴＯ軸クラッチレバー53を後述する第２伝動ベルト機構145 のテンションアーム150 に連動連結している。
【００４０】
ここで、カム機構43の構造を、図６〜図８を参照しながら説明する。
【００４１】
すなわち、カム機構43は、ガードフレーム26の前側横フレーム形成体26a と、同ガードフレーム26の左右側フレーム形成体26b,26b の前部間に横架した連結横フレーム54との間に、軸支持体55を横架して、同軸支持体55上に軸支持ケース56を立設し、同軸支持ケース56中にハンドル支軸41を挿通して支持させており、同ハンドル支軸41は、軸支持体55よりも下方へ下端部41a を突出させて、同下端部41a にカム支持用筒体57を嵌合すると共に、連結ピン178 により連結し、同カム支持用筒体57に、下方より上方へ向けて順次、中立検出用カム58と左旋回検出用カム59と右旋回検出用カム60とを一定の間隔を開けて同軸的に取付けている。170 は可動側バネ係止片、171 は固定側バネ係止片、172 は両バネ係止片170,171 間に介設した中立復元用のトルクバネであり、同トルクバネ172 により、ハンドル42を左右操向中立位置に復元すべく弾性付勢している。
【００４２】
そして、中立検出用カム58は、円板状の周面に、一部へこみ状の非作用面58a と、同非作用面58a よりも大径で略全周にわたる作用面58b を形成している。
【００４３】
また、左旋回検出用カム59は、円板状の周面に右側半部の非作用面59a と、左側半部の作用面59b とを形成しており、非作用面59a は均一の小径面となす一方、作用面59b は、非作用面59a よりも円周方向に沿って漸次大径となるように形成している。
【００４４】
右旋回検出用カム60は、左旋回検出用カム59と線対称の形状に形成して、円板状の周面に左側半部の非作用面60a と右側半部の作用面60b とを形成している。
【００４５】
軸支持体55には、アーム兼ワイヤ支持体61を取付け、同アーム兼ワイヤ支持体61に、中立検出用カム従動アーム62と左旋回検出用カム従動アーム63と右旋回検出用カム従動アーム64とを、アーム支軸65を介して同軸的に取付けると共に、各アーム62,63,64の一端にそれぞれ連結した中立用ワイヤ66と左旋回用ワイヤ67と右旋回用ワイヤ68の各前端部を支持させている。
【００４６】
そして、各アーム62,63,64の他端には、それぞれカム当接ローラ69,70,71を転動自在に取付けて、各カム当接ローラ69,70,71を各カム59,60,61の周面に当接させている。
【００４７】
また、各ワイヤ66,67,68は、アウタワイヤ66a,67a,68a と、各アウタワイヤ66a,67a,68a 中に挿通したインナワイヤ66b,67b,68b とから形成している。
【００４８】
そして、中立用ワイヤ66のインナワイヤ66b は、中立検出用カム従動アーム62の一端と、後述するミッション部５に設けた旋回用ブレーキ部72のブレーキ操作アーム73とを連動連結している。
【００４９】
また、左旋回用ワイヤ67のインナワイヤ67b は、左旋回検出用カム従動アーム63の一端と、後述するミッション部５に連動連設した静油圧式無段変速装置74に設けたトラニオンアーム75の左側連結片75a とを連動連結している。
【００５０】
右旋回用ワイヤ68のインナワイヤ68b は、右旋回検出用カム従動アーム64の一端と、上記トラニオンアーム75の右側連結片75b とを連動連結している。176,177 はアウタワイヤ受け体である。
【００５１】
このようにして、ハンドル42が左右操向中立状態（直進走行操作位置）においては、中立検出用カム58の非作用面58a に中立検出用カム従動アーム62のカム当接ローラ69が嵌合状態にて当接し、かつ、左・右旋回検出用カム59,60 の非作用面59a,60a にそれぞれ左・右旋回検出用カム従動アーム63,64 のカム当接ローラ70,71 が当接するようにしている。
【００５２】
かかる状態では、いずれのインナワイヤ66b,67b,68b も引張されることがなく、旋回用ブレーキ部72は、後述する静油圧式無段変速装置74の出力軸74b をブレーキ制動した状態に保たれる。
【００５３】
そして、左右操向中立位置にあるハンドル42が左旋回方向に回動操作されると、ハンドル支軸41を介して連動連結している三枚のカム58,59,60も一体的に同一方向に回動される。
【００５４】
その結果、中立検出用カム58の非作用面58a に当接していたカム当接ローラ69が、同中立検出用カム58の作用面58b に転動・当接して、中立検出用カム従動アーム62が回動され、同アーム62がインナワイヤ66b を引張することにより、ブレーキ操作アーム73を介して旋回用ブレーキ部72がブレーキ制動を解除すべく動作する。
【００５５】
同時に、左旋回検出用カム59の非作用面59a に当接していたカム当接ローラ70が、左旋回検出用カム59の作用面59b に転動・当接して、左旋回検出用カム従動アーム63が回動され、同アーム63がインナワイヤ67b を引張することにより、トラニオンアーム75の左側連結片75a を介して静油圧式無段変速装置74の旋回動力伝達系Ｈ内の左旋回側の回転数を徐々に増大させると共に、右旋回側の回転数を徐々に減少させる。
【００５６】
また、右旋回検出用カム60の非作用面60a に当接していたカム当接ローラ71は、そのまま非作用面60a 上を転動・当接して、右旋回検出用カム従動アーム63が回動されることはなく、同アーム63がインナワイヤ67b を引張することもない。
【００５７】
従って、ハンドル42の左旋回方向の回動操作角に応じて右側走行部１が徐々に増速されると共に、左側走行部１が減速されて、車体は左側方へ旋回される。
【００５８】
そして、ハンドル42の回動操作角を大きくすることによって、左側走行部１が停止した状態で車体が旋回するピボットターン、さらには、左側走行部１が右側走行部１とは反対に後進方向に走行作動して車体が旋回するピボットターンも行なえる。
【００５９】
また、ハンドル42を右旋回方向に回動操作した場合には、各作動部が上記とは反対に作動して、車体が右側方へ旋回される。この場合も、ハンドル42の回動操作角の大きさによって、前記と同様に車体のピボットターンとスピンターンが行なえる。
【００６０】
しかも、ハンドル支軸41の下部に三枚のカム58,59,60を同軸的に取付けているために、ハンドル支軸41がカム支軸として機能して、いわゆるガタつきをなくすことができ、その結果、精度の高い操作が行なえて、操作性を向上させることができると共に、これらカム58,59,60をハンドル支軸41の下部のデッドスペースを有効利用してコンパクトに配設することができる。
【００６１】
さらに、各インナワイヤ66b,67b,68b の引張動作に連動してブレーキ操作アームとトラニオンアームとがそれぞれ作動すべく構成しているために、ブレーキ操作アーム73とトラニオンアーム75とを精度良く作動させることができると共に、配設の自由度が大きい各ワイヤ66,67,68を、コンパクトに配設することができる。
【００６２】
原動機部４は、エンジン76と、同エンジン76の近傍に配設したラジエータやエアクリーナ等（図示せず）を具備している。
【００６３】
ミッション部５は、図１及び図２に示すように、前側の左右連結フレーム20の後側中央部に立設した前側支柱31と、左右側の走行フレーム10,10 の後部に立設した左右一対の後側支柱77,77 との間に架設しており、同ミッション部５の左側にはチェンケース78を連動連結する一方、右側には旋回用の静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」という）74を連動連設している。
【００６４】
そして、ミッション部５は、図９〜図１１に示すように、ミッションケース80の内部に第１〜第９軸81〜89を平行に軸支し、第１軸81の中途部に前進用クラッチ90a の入力側を嵌着し、同第１軸81の端部を第１噛合歯車91を介して、第２軸82の中途部に遊嵌した後進用クラッチ90b の入力側と、作業機昇降用油圧ポンプ92とに連動連結し、第２噛合歯車93を介して上記前進用クラッチ90a の出力側と、後進用クラッチ90b の出力側たる第２軸82とを第３軸83に連動連結して、前・後進用クラッチ90a,90b の動力伝達を排他的に選択可能に構成して、駆動方向の前後進切換を可能としている。80a は駆動軸ケースである。
【００６５】
ここで、前・後進用クラッチ90a,90b は、ミッションケース80内の前部に横架したシフタ支軸160 に、クラッチ入切用シフタ161 を取付けると共に、同クラッチ入切用シフタ161 は、シフタ支軸160 の一方向の回動に連動して前進用クラッチ90a が接続すると共に後進用クラッチ90b が切断し、また他方向の回動に連動して前進用クラッチ90a が切断すると共に後進用クラッチ90b が接続して、前・後進の切替えが行なえるようにしている。
【００６６】
そして、シフタ支軸160 の左側端部には前・後進切替アーム162 を取付けて、同前・後進切替アーム162 に前後進切替レバー44を連結ロッド機構45を介して連動連結している。
【００６７】
また、上記第３軸83は、ＨＳＴ74の入力軸74a に連動連結すると共に、第３噛合歯車96を介して主変速部97の入力軸たる第４軸84に連動連結しており、同第４軸84に、両端のドッグ98,98 と中央部の第２速原動歯車99とを一体に形成したスライダ100 を軸方向摺動自在・回動不可に嵌合する一方、同第４軸84と主変速部97の出力軸たる第５軸85との間に、常時噛合式の第１・第３速噛合歯車101,102 を介設し、第５軸85に摺動噛合式の第２速受動歯車103 を嵌着して、スライダ100 の摺動により主変速部97の出力回転速度を３段階に切換可能としている。
【００６８】
上記主変速部97には副変速部104 が直列的に連動連結しており、同副変速部104 は、上記第５軸85と副変速部104 の出力軸たる第６軸86との間に高低速噛合歯車105,106 を介設し、第６軸86に軸方向摺動自在・回動不可に嵌合したスライダ107 の摺動により、副変速部104 の出力回転速度を中立を挟んで高低速２段階に変速可能としている。
【００６９】
このように、前・後進用クラッチ90a,90b と、３段変速の主変速部97と、２段変速の副変速部104 とを直列的に連動連結しているので、最終的には、前後進各６段階の変速操作が可能である。
【００７０】
上記第６軸86は、チエン連動機構108 を介して第７軸87に連動連結しており、同第７軸87の左右端部にそれぞれ嵌着した左右サンギヤ110,111 と、第７軸87と軸線を同一にして配置した左右駆動軸15a,15a に連結した左右ケージ112,113 と、同左右ケージ112,113 にそれぞれ軸着した複数の左右遊星ギヤ114,115 と、前記ＨＳＴ74の出力軸74b に連動連結した左右リングギヤ116,117 とで左右遊星歯車機構118,119 を構成し、同左右遊星歯車機構118,119 にて、前記した歯車式変速機や噛合歯車等で構成したメカニカルな直進動力伝達系Ｍにより、左右サンギヤ110,111 に伝達された回転動力と、後述する旋回動力伝達系ＨのＨＳＴ74から左右リングギヤ116,117 に伝達された回転動力とをそれぞれ合成し、これらの合成回転動力を左右遊星ギヤ114,115 と左右ケージ112,113 とを介して、左右駆動軸15a,15a に嵌着した左右側駆動輪15,15 に個別に伝達するようにしている。
【００７１】
ここで、第６軸86の左側端部には停車用ブレーキ部165 を設けて、同停車用ブレーキ部165 に取付けたブレーキ操作用アーム166 に前記ブレーキペダル46を連動ワイヤ47を介して連動連結している。
【００７２】
上記ＨＳＴ74の出力軸74b には、同出力軸74b の回転速度を左右リングギヤ116,117 に相補的に伝達する正逆回転分割機構120 を、旋回用ブレーキ部72の下流側に位置させて連動連結しており、同正逆回転分割機構120 は、ＨＳＴ74の出力軸74b に減速歯車群121 を介して第８軸88を連動連結し、同第８軸88を第１中間噛合歯車122 を介して第９軸89に連動連結し、第９軸89の左右端部にそれぞれ左右出力ギヤ123,124 を嵌着し、左出力ギヤ123 と左リングギヤ116 とを、直列的に配置した２個のアイドルギヤ（図示せず）を介して連動連結し、右出力ギヤ124 と右リングギヤ117 とを、１個のアイドルギヤ79を介して連動連結して、回転速度の絶対値は等しいが、左リングギヤ116 には第９軸89と同一方向の回転を伝達する一方、右リングギヤ117 には第９軸89とは反対方向の回転を伝達するようにしている。
【００７３】
そして、ミッション部５の入力軸たる第１軸81の一端を上記ミッションケース80の左側壁から突出させ、同突出端に前記チェンケース78の下端部を連動連結し、同チェンケース78を上方へ伸延させて、同チェンケース78の上端部とエンジン76の駆動軸76a とを第１伝動ベルト機構125 を介して連動連結する一方、前記ハンドル42をＨＳＴ74のトラニオンアーム75にカム機構43を介して連動連結して、同ハンドル42の回動操作角に応じて、ＨＳＴ74の変速比を正逆無段階に変更することができるようにしている。126 は主変速部97のシフタ、127 は副変速部104 のシフタ、128 は外部前方に動力を取出すためのフロントＰＴＯ軸ケースである。
【００７４】
ここで、旋回用ブレーキ部72について説明すると、同旋回用ブレーキ部72は、図１１に示すように、ＨＳＴ74の出力軸74b に筒状入力軸130 をスプライン嵌合し、同筒状入力軸130 とミッションケース80との間に湿式多板式ブレーキ131 を介設し、同多板式ブレーキ131 の近傍に軸状の作用片132 を配設して、同作用片132 をその軸線廻りに回動させることにより、湿式多板ブレーキ131 を筒状入力軸130 の軸線方向に摺動させてブレーキ制動作用させることができるようにしており、同作用片132 の下端は、ミッションケース80の下部より外方へ突出させて、同突出端に前記ブレーキ操作アーム73を取付けて、同ブレーキ操作アーム73にハンドル42を、ハンドル支軸41と中立検出用カム58と中立検出用カム従動アーム62と中立用ワイヤ66とを介して連動連結している。
【００７５】
また、筒状入力軸130 には出力ギヤ133 を取付けて、同出力ギヤ133 に減速歯車群121 を噛合・連結している。
【００７６】
このようにして、ハンドル42を左右操向中立位置にしておくだけで、旋回用ブレーキ部72によりＨＳＴ74の出力軸74b をブレーキ制動させて、旋回動力伝達系Ｈを停止状態となすことができ、その結果、直進動力伝達系Ｍだけが作動可能となって、同直進動力伝達系Ｍにより車体の直進性を良好に確保することができる。
【００７７】
そして、旋回用ブレーキ部72を、旋回動力伝達系Ｈの上流側に設けたＨＳＴ74の出力軸74b に設けているために、小さなトルクで直接的に出力軸74b をブレーキ制動させることができ、旋回用ブレーキ部72の容量を小さくしても、旋回動力伝達系Ｈの動力伝達を確実に停止させることができる。
【００７８】
また、ハンドル42を左右操向中立位置から左右いずれか一方向に回転させることにより、旋回用ブレーキ部72のブレーキ制動が解除されて、車体をその回転方向側に旋回させることができる。
【００７９】
従って、車体の操向操作性、特に直進操作性を向上させることができる。
【００８０】
しかも、旋回用ブレーキ部72は、湿式多板ブレーキ131 を使用しているために、旋回用ブレーキ部72の軸線方向の幅をコンパクト化することができて、ミッションケース80内に何の支障もなく配設することができる。
【００８１】
上記のような構成により、エンジン76からの動力を前後６段階に変速して左右側走行部１，１に伝達すると共に、ハンドル42の操作角度に応じてＨＳＴ74の出力回転速度を変更し、左右側走行部１，１の駆動速度を異ならせて、駆動速度が遅くなった方向に作業車Ａを旋回させることができる。
【００８２】
また、本実施例では、上記ＨＳＴ74の入力軸74a を後進用クラッチ90b の出力側に連動連結しているので、ハンドル42を操作しなくても、前後進用クラッチ90a,90b の切換と同時にＨＳＴ74の出力回転方向が切り換わり、ハンドル42の操作方向と作業車Ａの旋回方向とが一定の関係を保持し、ホイルタイプの車両の操向操作と略同様の感覚で、旋回操作を行うことができる。
【００８３】
チェンケース78は、図１、図１０及び図１１に示すように、ケース本体78a を上下方向に伸延させて形成し、同ケース本体78a の上部に伝動入力軸78b を設け、同伝動入力軸78b と前記ミッション部５の第１軸81の一端との間に伝動チェン78c をスプロケット78d,78e を介して巻回している。
【００８４】
そして、チェンケース78は、図１及び図２に示すように、左側走行部１の履帯16の内側方において、伝動入力軸78b が履帯16の上側回動部16a 、さらには、駆動輪15よりも上方に位置すべく形成しており、同伝動入力軸78b は、一端をケース本体78a より右側方へ突出させて、同一端とエンジン76の駆動軸76a との間に第１伝動ベルト機構125 を介設している。
【００８５】
すなわち、第１伝動ベルト機構125 は、図１、図１０及び図１１に示すように、エンジン76の駆動軸76a と伝動入力軸78b との間に、第１伝動ベルト140 をプーリ141,142 を介し巻回しており、同第１伝動ベルト140 にはテンションローラ143 をテンションアーム144 を介して圧接させて、同第１伝動ベルト140 をテンションローラ143 により緊張させるテンション部材としてのテンション体153 を形成している。
【００８６】
そして、テンション体153 は、テンションローラ143 を第１伝動ベルト140 の前側回動部140a（緩み側）に圧接させている。
【００８７】
このようにして、履帯16の上側回動部16a より離隔する前側回動部140aにテンションローラ143 を当てることにより、テンション体153 への泥土等の飛散・付着を防止している。
【００８８】
また、エンジン76の駆動軸76a と前記ＰＴＯ軸34の左側端部との間には、第２伝動ベルト機構145 を介設している。
【００８９】
すなわち、第２伝動ベルト機構145 は、図１に示すように、エンジン76の駆動軸76a とＰＴＯ軸34の左側端部との間に、第２伝動ベルト146 をプーリ147,148 を介して巻回しており、同第２伝動ベルト146 にはテンションローラ149 をテンションアーム150 を介して進退自在となして、同第２伝動ベルト146 をテンションローラ149 により緊張・弛緩させるテンション部材としてのテンションクラッチ154 を形成している。
【００９０】
そして、テンションクラッチ154 の前方に配設した運転部３に、クラッチ操作手段としてのＰＴＯ軸クラッチレバー53を配設して、同ＰＴＯ軸クラッチレバー53にテンションアーム150 を連結リンク機構（図示せず）を介して連動連結して、同テンションアーム150 に取付けたテンションローラ149 を第２伝動ベルト146 の前側回動部146a（弛み側）に対して進退させるべく構成している。
【００９１】
このようにして、ＰＴＯ軸クラッチレバー53に近い方の前側回動部146aにテンションローラ149 を当てることにより、連結リンク機構の構造を簡易にすると共に、同連結リンク機構の伝動精度を良好に確保することができる。
【００９２】
しかも、履帯16の上側回動部16a よりも上方位置にテンションクラッチ154 を配設しているために、同テンションクラッチ154 への泥土等の飛散・付着を防止することができる。
【００９３】
ここで、エンジン76の駆動軸76a は、図１に示す側面視にて、左側駆動輪15の上方に配置して、上記駆動軸76a に第１・第２伝動ベルト機構125,145 の入力端側を同軸的に連動連結し、かつ、両伝動ベルト機構125,145 の出力端側は、履帯16の上側回動部16a の上方位置にて、両伝動ベルト機構125,145 を駆動軸76a を中心にそれぞれ前後方向に振り分け状に配置している。
【００９４】
しかも、両伝動ベルト機構125,145 の両伝動ベルト140,146 は、平面視にて、履帯16よりも内側方に配置している。
【００９５】
このようにして、第１・第２伝動ベルト機構125,145 の各伝動ベルト140,146 の着脱やメンテナンスを行なう際に、履帯16が支障とならず、これらの作業を円滑かつ確実に行なうことができる。
【００９６】
しかも、第１・第２伝動ベルト機構125,145 は、それぞれ履帯16の上側回動部16a よりも上方に配設しているために、同上側回動部16a に付着した泥土等が飛散状態にて落下しても、この泥土等が付着することがなく、この点からもメンテナンスが楽になる。
【００９７】
旋回動力伝達系Ｈの上流側に設けたＨＳＴ74は、図２に示すように、ＨＳＴケース151 を前後方向に伸延させて形成して、前端側が上方に位置し、かつ、後端側が下方に位置する傾斜状態にてミッションケース80の右側壁に連設して、同ＨＳＴケース151 の前部側下方位置に空間152 を形成している。
【００９８】
このようにして、車体の前後幅や高さを可及的に小さく設定することができ、しかも、フロントＰＴＯ軸ケース128 をミッションケース80の下側に連設する場合にも、前傾姿勢でミッションケース80の右側壁に連設して、前側部下方位置に形成した空間152 により、フロントＰＴＯ軸ケース128 との干渉を回避することができる。
【００９９】
また、ミッションケース80の右側壁には、作業機昇降用ポンプ92をＨＳＴ74の前上方に位置させて連設すると共に、同作業機昇降用ポンプ92の駆動軸92a を、ＨＳＴ74の前・後部にそれぞれ配設した入・出力軸74a,74b と、略同一直線Ｌ上に配置している。
【０１００】
このようにして、ミッションケース80の右側壁内に、ＨＳＴ74と作業機昇降用ポンプ92とをコンパクトに配設することができる。
【０１０１】
図１３は、他の実施例としての履帯外れ防止体17を示しており、同履帯外れ防止体17は、防止体本体17a の下端部に形成した摺接体17b を前後方向に伸延する舟底状に形成している。
【０１０２】
このようにして、摺接体17b による履帯外れ防止効果をより一層高めることができる。
【０１０３】
【発明の効果】
本発明によれば、次のような効果が得られる。
【０１０４】
すなわち、本発明では、左右一対のクローラ式の走行部に、それぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレームの後部間に左右連結フレームを横架し、同左右連結フレームに左右一対のリヤフレームの下端部を取付けると共に、両リヤフレームを上方へ向けて立上げて形成し、両リヤフレームの中途部間に左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケースを横架し、同ＰＴＯ軸ケース中にＰＴＯ軸を挿通し、同ＰＴＯ軸の一端より動力を取入れ可能としているために、構造簡易にして確実にＰＴＯ軸ケースを支持することができる。
【０１０５】
しかも、かかる車体機枠の構造の簡易化により車体の軽量化も図れる。
【０１０６】
さらには、ＰＴＯ軸ケースに作業機連結用のヒッチ体をＰＴＯ軸の軸芯廻りに上下回動自在に取付けているために、同ヒッチ体を介して作業機を取付けることができる。
【０１０７】
そして、作業機の荷重は、ヒッチ体→ＰＴＯ軸ケース→リヤフレーム→左右連結フレーム→左右側走行フレームに均等に分散されて、作業機を昇降させた場合にも、車体の前部と後部の上下方向の揺れを少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る作業車の側面図。
【図２】同作業車の車体フレームの平面図。
【図３】走行部の側面図。
【図４】同走行部の断面正面説明図。
【図５】履帯外れ防止体の側面図。
【図６】カム機構の説明図。
【図７】同カム機構の底面図。
【図８】同カム機構の断面底面図。
【図９】ミッション部の断面左側面説明図。
【図１０】直進動力伝達系を示すミッション部の断面平面図。
【図１１】旋回動力伝達系を示すミッション部の断面平面図。
【図１２】ミッション部の右側面図。
【図１３】他の実施例としての履帯外れ防止体の側面図。
【符号の説明】
Ａ  作業車
１  走行部
２  車体フレーム
３  運転部
４  原動機部
５  ミッション部
【図１】
0004153109.tif 000002
【図２】
0004153109.tif 000003
【図３】
0004153109.tif 000004
【図４】
0004153109.tif 000005
【図５】
0004153109.tif 000006
【図６】
0004153109.tif 000007
【図７】
0004153109.tif 000008
【図８】
0004153109.tif 000009
【図９】
0004153109.tif 000010
【図１０】
0004153109.tif 000011
【図１１】
0004153109.tif 000012
【図１２】
0004153109.tif 000013
【図１３】
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