(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体、扉のうちの一方に設けられたストライカと、前記車体、扉のうちの他方に設けられ、前記ストライカが進入可能なストライカ挿入溝が形成されたベースと、該ベースのストライカ挿入溝の一方の側に回転可能に設けられ、前記ストライカが係合可能なストライカ係合溝を有したフックと、前記ベースのストライカ挿入溝の他方の側に回転可能に設けられ、前記フックに係合可能なポールと、該フックをアンロック位置方向へ付勢する第１の付勢手段と、前記ポールを前記フック方向へ付勢する第２の付勢手段とを有したロック装置において、
前記ベースのストライカ挿入溝の前記ポール側の壁面として、前記ストライカ挿入溝の奥方向に延出し、先端側が自由端となった片持ち板部を設け、
前記ストライカ挿入溝の奥に配置され、挿入された前記ストライカが当接可能な第１クッション部と、
前記片持ち板部の背部に配置され、前記片持ち板部を挿入された前記ストライカ方向に押す第２クッション部と、
前記第２の付勢手段で付勢された前記ポールが当接可能な第３クッション部と、
前記第１クッション部と前記第２クッション部とを連結する第１連結部と、
前記第２クッション部と前記第３クッション部とを連結し、前記第２クッション部、前記第３クッション部より狭い幅の第２連結部と、
が一体的に形成され、
前記ベースには、前記第２クッション部、前記第３クッション部より狭い幅で、前記第２連結部が係合する溝が形成された立壁部が形成されていることを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
前記第２クッション部の前記第２連結部と対向する位置に穴を形成したことを特徴とする請求項１記載のドアロック装置。
【請求項３】
前記第３クッション部の前記ポールとの当接部は突面であり、前記ポールの前記第３クッション部との当接部は、平面であることを特徴とする請求項１又は２記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体、扉のうちの一方に設けられたストライカと、前記車体、扉のうちの他方に設けられ、前記ストライカが進入可能なストライカ挿入溝が形成されたベースと、該ベースのストライカ挿入溝の一方の側に回転可能に設けられ、前記ストライカが係合可能なストライカ係合溝を有したフックと、前記ベースのストライカ挿入溝の他方の側に回転可能に設けられ、前記フックに係合可能なポールと、該フックをアンロック位置方向へ付勢する第１の付勢手段と、前記ポールを前記フック方向へ付勢する第２の付勢手段とを有したロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図９を用いて従来のドアロック装置の説明を行なう。尚、図９は、ストライカがフックに係合していないアンロック状態を示している。
【０００３】
図において、ストライカ１は車体、扉のうちの一方に設けられる。また、ベース３は車体、扉のうちの他方に設けられ、ストライカ１が進入可能なストライカ挿入溝５が形成されている。
【０００４】
ベース３のストライカ挿入溝５の一方の側には、ストライカ１が係合可能なストライカ係合溝７を有し、ストライカ１がストライカ係合溝７に係合可能なアンロック位置と、ストライカ係合溝７に係合したストライカ１が離脱不可能なフルロック位置との間を回転可能なフック９が回転可能に設けられている。
【０００５】
ベース３のストライカ挿入溝５の他方の側には、フック９に係合可能なポール１１が回転可能に設けられている。
フック９は、第１の付勢手段としてのスプリング１３によりアンロック位置方向（矢印Ｉ方向）へ付勢されている。
【０００６】
ポール１１も図示しない第２の付勢手段によりフック方向（矢印ＩＩ方向）へ付勢されている。
そして、ベース３のストライカ挿入溝５の奥部には、挿入されたストライカ１が当接可能な第１クッション１５が設けられている。この第１クッション１５は、ストライカ１が当接することにより発生する弾性反発力により、ストライカ１をフック９のストライカ係合溝７に押し付け、ストライカ１のベース３に対する矢印ＩＩＩ方向（ストライカ１の挿入方向）のガタつきの抑止を行なうものである。
【０００７】
また、ストライカ挿入溝５のポール１１側の側面は、一部切りかかれており、その切りかかれた箇所に、挿入されたストライカ１が当接可能な第２クッション１７が設けられている。この第２クッション１７は、ストライカ１が当接することにより発生する弾性反発力により、ストライカ１をストライカ挿入溝５のフック９側の側面に押し付け、ストライカ１のベース３に対する矢印ＩＶ方向（前述した矢印ＩＩＩ方向と直交する方向）のガタつきの抑止を行なうものである。
【０００８】
更に、ベース３には、第２の付勢手段によって矢印ＩＩ方向に付勢されたポール１１が当接可能な第３クッション１９が設けられている。この第３クッション１９は、ストライカ１がフック９と係合していないアンロック状態（図９に示す状態）の際、ポール１１がこの第３クッション１９に当接してそれ以上のポール１１の回転を禁止するストッパとなっている。そして、ポール１１が当接した際に弾性変形するので、衝撃音を小さくしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記構成のドアロック装置においては、３つのクッション、即ち、第１クッション１５，第２クッション１７，第３クッション１９をベース３に取り付けなければならないので、組付け工数が多くなる問題点がある。
【００１０】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その課題は、組付け工数を低減できるドアロック装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する請求項１記載の発明は、車体、扉のうちの一方に設けられたストライカと、前記車体、扉のうちの他方に設けられ、前記ストライカが進入可能なストライカ挿入溝が形成されたベースと、該ベースのストライカ挿入溝の一方の側に回転可能に設けられ、前記ストライカが係合可能なストライカ係合溝を有したフックと、前記ベースのストライカ挿入溝の他方の側に回転可能に設けられ、前記フックに係合可能なポールと、該フックをアンロック位置方向へ付勢する第１の付勢手段と、前記ポールを前記フック方向へ付勢する第２の付勢手段とを有したロック装置において、前記ベースのストライカ挿入溝の前記ポール側の壁面として、前記ストライカ挿入溝の奥方向に延出し、先端側が自由端となった片持ち板部を設け、前記ストライカ挿入溝の奥に配置され、挿入された前記ストライカが当接可能な第１クッション部と、前記片持ち板部の背部に配置され、前記片持ち板部を挿入された前記ストライカ方向に押す第２クッション部と、前記第２の付勢手段で付勢された前記ポールが当接可能な第３クッション部と、前記第１クッション部と前記第２クッション部とを連結する第１連結部と、前記第２クッション部と前記第３クッション部とを連結し、前記第２クッション部、前記第３クッション部より狭い幅の第２連結部と、が一体的に形成され、前記ベースには、前記第２クッション部、前記第３クッション部より狭い幅で、前記第２連結部が係合する溝が形成された立壁部が形成されていることを特徴とするドアロック装置である。
【００１２】
前記ベースのストライカ挿入溝の前記ポール側の壁面として、前記ストライカ挿入溝の奥方向に延出し、先端側が自由端となった片持ち板部を設け、前記ストライカ挿入溝の奥に配置され、挿入された前記ストライカが当接可能な第１クッション部と、前記片持ち板部の背部に配置され、前記片持ち板部を挿入された前記ストライカ方向に押す第２クッション部と、前記第２の付勢手段で付勢された前記ポールが当接可能な第３クッション部と、前記第１クッション部と前記第２クッション部とを連結する第１連結部と、前記第２クッション部と前記第３クッション部とを連結する第２連結部とが一体的に形成された弾性体を有することにより、従来、三部材必要であったクッションを一部材とすることができ、組付け工数を低減できる。
【００１３】
尚、弾性体の材質としては、天然ゴム、合成ゴム、弾性を有するプラスチック等あるが限定するものではない。
【００１４】
第２クッション部と第３クッション部とを連結する前記第２連結部は、前記第２クッション部、前記第３クッション部より狭い幅であり、 前記ベースには、前記第２クッション部、前記第３クッション部より狭い幅で、前記第２連結部が係合する溝が形成された立壁部が形成されている。このため、第２クッション部、第３クッション部のうちの一方のクッション部に、押圧力が作用した場合、押圧力の一部は立壁部に伝達され、他方のクッション部へは伝達されない。従って、第２連結部を介して他方のクッション部へ伝達される押圧力が小さくなる。
【００１５】
即ち、第２クッション部、第３クッション部のうちの一方のクッション部が押圧されて弾性変形した際、他方のクッション部の弾性変形量を少なくすることができる。
【００１６】
請求項２記載の発明は、前記第２クッション部の前記第２連結部と対向する位置に穴を形成したことを特徴とする請求項１記載のドアロック装置である。
【００１７】
前記第２クッション部に穴を形成したことにより、穴の周辺の第２クッション部の弾性係数が小さくなり、穴の周辺の第２クッション部が変形しやすくなる。また、前記第２クッション部の前記第２連結部と対向する位置に穴を形成したことにより、穴によって第２クッション部の弾性変形が吸収され、第２連結部を介して第３クッション部が弾性変形するのを防止できる。逆に、第３クッション部が弾性変形した際も、穴によって第３クッション部の弾性変形が吸収され、第２クッション部が弾性変形するのを防止できる。
【００１８】
請求項３記載の発明は、前記第３クッション部の前記ポールとの当接部は、突面であり、前記ポールの前記第３クッション部との当接部は、平面であることを特徴とする請求項１又は２記載のドアロック装置である。
ポールが第３クッション部に当接する際に、突面と平面との当接であるので、平面と平面との当接に比べ、衝撃音が小さくなる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に図面を用いて本発明の実施の形態例を説明する。
最初に、図１及び図２を用いて、本実施の形態例のロック装置の全体構成を説明する。図２は本実施の形態例のロック装置の主要部の分解斜視図、図１は図２のベースを下面から見たときの図である。
【００２０】
これらの図において、車体と扉のうちの一方に設けられたベース１０１には、車体と扉のうちの他方に設けられたストライカ１０２が進入可能なストライカ挿入溝１０３が形成されている。ストライカ挿入溝１０３を挟んで、ベース１０１には、２つの貫通穴１０５，１０７が形成されている。
【００２１】
ストライカ挿入溝１０３を挟んで一方の側のベース１０１の下面には、ポール１０９が配置される。ポール１０９には貫通穴１１１が形成されている。ピン１１３がポール１０９の貫通穴１１１を挿通し、ベース１０１の貫通穴１０５に挿通することにより、ポール１０９はベース１０１に対して回転可能となっている。
【００２２】
ストライカ挿入溝１０３を挟んで他方の側のベース１０１の下面には、フック１１５が配置される。フック１１５には貫通穴１１７が形成されている。ピン１１９がフック１１５の貫通穴１１７を挿通し、ベース１０１の貫通穴１０７に挿通することにより、フック１１５はベース１０１に対して回転可能となっている。
【００２３】
ストライカ挿入溝１０３の奥には、後述するポール１０９とストライカ１０２とが当接可能な弾性体としてのクッションゴム１０４が配置される。
フック１１５は、ストライカ１０２がストライカ係合溝１０３に進入可能なアンロック位置（図６参照）と、ストライカ係合溝１０３に進入したストライカ１０２が離脱不可能なフルロック位置（図８参照）との間を回転可能となっている。更に、フック１１５には、ベース１０１を覆うカバー（図２及び図１では図示せず）に当接可能なクッション部１１２が形成されている。
【００２４】
フック１１５には、ストライカ１０２が進入可能なストライカ係合溝１２１が形成されている。フック１１５には、ピン１１９に略平行な方向でベース１０１の上面方向に延出する突部１２３が形成されている。一方、ベース１０１には、貫通穴１０７を中心とする円弧状の長穴１２５が形成されている。そして、フック１１５の突部１２３はベース１０１の長穴１２５を介してベース１０１の上面側に突出している。
【００２５】
ポール１０９にもピン１１３と略平行方向でベース１０１の上面方向に延出する２つの突部、即ち、貫通穴１１１側の突部１３１と、ポール１０９の回転端部側の突部１３３とが形成されている。一方、ベース１０１には、穴１２７が形成され、ポール１０９の突部１３１がベース１０１の穴１２７を介してベース１０１の上面側に突出している。また、ベース１０１には切り欠き部１３０が形成され、ポール１０９の回転端部側はベース１０１外に突出している。そして、ポール１０９の突部１３３はベース１０１の切り欠き部１３０に位置している。
【００２６】
フック１１５には、フック１１５がアンロック位置とフルロック位置との中間位置であるハーフロック位置にある時（図７参照）に、ポール１０９の係合部１１０が係合するハーフロック係止部１１６と、フルロック位置にある時に、ポール１０９の係合部１１０が係合するフルロック係止部１１８が形成されている。
【００２７】
図２に示すように、ベース１０１の貫通穴１０７を挿通したピン１１９には、第１の付勢手段としてのトーションスプリング１４１の中間部が巻回されている。このトーションスプリング１４１の一方の端部は、ベース１０１のスプリング係止部１０１ａに係止され、他方の端部はベース１０１の長穴１２５を挿通したフック１１５の突部１２３に係止されている。そして、このトーションスプリング１４１により、フック１１５はアンロック位置方向に付勢されている。
【００２８】
同じく、図２に示すように、ベース１０１の貫通穴１０５を挿通したピン１１３には、第２の付勢手段としてのトーションスプリング１４３の中間部が巻回されている。このトーションスプリング１４３の一方の端部はベース１０１に形成されたスプリング係止部１０１ｂに係止され、他方の端部は、ベース１０１の穴１２７を挿通したポール１０９の突部１３１に係止されている。そして、このトーションスプリング１４３により、ポール１０９はフック１１５方向に付勢されている。
【００２９】
更に、図２に示すように、ベース１０１には、フルロック状態を検出する検出スイッチとしてのカーテシスイッチ１５１が設けられる。このカーテシスイッチ１５１は、フック１１５がフルロック位置に移動したとき、フック１１５の突部１２３がカーテシスイッチ１５１の切片１５３を押し、応動するものである。カーテシスイッチ１５１には２つの穴１５１ａが設けられ、これらの穴１５１ａをベース１０１に形成された２つの突起１０１ｃに嵌合させることにより、カーテシスイッチ１５１はベース１０１に取り付けられる。
【００３０】
そして、図１及び図２に示す部品がベース１０１に組み付けられた組み付け体は、金属製のカバー内に収容される。
次に、図３を用いてクッションゴム１０４の説明を行なう。尚、図３（ａ）は平面図、図３（ｂ）は正面図、図３（ｃ）は下面図、図３（ｄ）は左側面図である。
【００３１】
クッションゴム１０４は３つのクッション部と各クッション部を連結する２つの連結部とから構成されている。
クッション部としては、第１クッション部１７１と、第２クッション部１７３と、第３クッション部１７５とからなっている。
【００３２】
連結部としては、第１クッション部１７１の側部から延出し、第２クッション部１７３に接続される略Ｌ字形の第１連結部１７７と、第２クッション部１７３の側部から延出し第３クッション部１７５に接続される第２連結部１７９とからなっている。尚、第２連結部１７９は、第２クッション部１７３及び第３クッション部１７５より狭幅に設定されている。
【００３３】
第２クッション部１７３の第２連結部１７９と対向する位置には、穴１８１が形成されている。第１クッション部１７１の下面には、突部１８３が形成されている。
【００３４】
一方、図１及び図４に示すように、ベース１０１のストライカ挿入溝１０３のポール１０９側の壁面は、ストライカ挿入溝１０３の奥方向に延出し、先端側が自由端となった片持ち板部２０１となっている。従って、片持ち板部２０１の先端側はストライカ挿入溝１０３方向に弾性変形可能となっている。
【００３５】
ストライカ挿入溝１０３の奥部には、クッションゴム１０４の第１クッション部１７１が配置される第１クッション支持凹部２０３が形成されている。ベース１０１の片持ち板部２０１の裏面（ポール１０９側の面）側には、空間を介して立壁部２０５が形成されている。片持ち板部２０１と立壁部２０５との間の空間に、クッションゴム１０４の第２クッション部１７３が配置される第２クッション支持凹部２０７が形成されている。
【００３６】
また、立壁部２０５の中間部には、クッションゴム１０４の第２連結部１７９が係合可能な溝２０６が形成されている。更に、第１クッション支持凹部２０３の底面には、ストライカ挿入方向に延びる長穴２０９が形成されている。
【００３７】
そして、クッションゴム１０４は、図５に示すように取り付けられる。即ち、第１クッション部１７１がベース１０１の第１クッション支持凹部２０３に配置される。このため、第１クッション部１７１は、挿入されたストライカ１０２が当接可能となる。
【００３８】
第１連結部１７７が片持ち板部２０１の先端部から第２クッション支持凹部２０７内に進入し、第２クッション部１７３がベース１０１の第２クッション支持凹部２０７に配置される。また、図５に示すように、第２クッション部１７３を第２クッション支持凹部２０７に配置した時、第１クッション部１７１近傍のストライカ挿入溝１０３の幅Ｗは、ストライカ１０２の幅より狭くなるように設定されている。このため、ストライカ１０２を第１クッション部１７１近傍まで挿入すると、第２クッション部１７３は片持ち板部２０１を介して押され、その弾性反発力により、第２クッション部１７３は片持ち板部２０１を挿入されたストライカ１０２方向に押すこととなる。
【００３９】
第２連結部１７９が立壁部２０５の溝２０６を通り、第３クッション部１７５はベース１０１の穴１２７内に配置される。このため、第３クッション部１７５は、トーションスプリング１４３で付勢されたポール１０９の突部１３１が当接可能となる。尚、本実施の形態例では、第３クッション部１７５のポール１０９との当接部１７５ａは山形の突面とし、ポール１０９の第３クッション部１７５との当接部である突部１３１は、平面とした。
【００４０】
また、クッションゴム１０４の第１連結部１７７には、片持ち板部２０１の先端部が遊嵌する溝１７７ａを形成した。
次に、ベース１０１の下面に設けられたポール１０９とフック１１５との作動を説明する図６から図８を用いて、上記構成のロック装置の作動を説明する。
【００４１】
図６に示すアンロック状態では、フック１１５はベース１０１を覆うカバー１６１に当接し、トーションスプリング１４１の付勢力によるそれ以上のアンロック方向への移動が禁止されている。また、ポール１０９は、トーションスプリング１４３の付勢力により、突部１３１がクッションゴム１０４の第３クッション部１７５に当接している。
【００４２】
ここで、ストライカ１０２とベース１０１とを相対的に近づけていくと、フック１１５のストライカ係合溝１２１にストライカ１０２が進入し、ストライカ１０２がストライカ係合溝１２１の壁面を押すことにより、フック１１５はトーションスプリング１４１の付勢力に抗してロック方向へ回転する。
【００４３】
フック１１５が回転すると、ポール１０９の係合部１１０はフック１１５のハーフロック係止部１１６に係合し、図７に示すハーフロック状態となる。
更に、ストライカ１０２とベース１０１とを相対的に近づけていくと、フック１１５は更に回転し、ポール１０９の係合部１１０はフック１１５のフルロック係止部１１８に係合し、図８に示すフルロック状態となる。
【００４４】
この時、ストライカ１０２はクッションゴム１０４の第１クッション部１７１を押す。第１クッション部１７１は、その弾性反発力により、ストライカ１０２をフック１１５のストライカ係合溝１２１に押し付け、ストライカ１０２のベース１０１に対する矢印Ｖ方向（ストライカ１０２の挿入方向）のガタつきの抑止が行なわれる。
【００４５】
また、ストライカ１０２を第１クッション部１７１近傍まで挿入すると、第２クッション部１７３は片持ち板部２０１を介して押され、その弾性反発力により、第２クッション部１７３は片持ち板部２０１を介してストライカ１０２をストライカ挿入溝１０３のフック１１５側の壁面に押し付け、ストライカ１０２のベース１０１に対する矢印ＩＶ方向（前述した矢印Ｖ方向と直交する方向）のガタつきの抑止が行なわれる。
【００４６】
更に、フック１１５の突部１２３がカーテシスイッチ１５１の切片１５３を押し、カーテシスイッチ１５１が応動する。
このフルロック状態を解除するには、図６〜図８に示すレバー１６３が、図８において矢印方向に移動し、ポール１０９の突部１３３を押して、ポール１０９を回転させ、ポール１０９の係合部１１０と、フック１１５のフルロック係止部１１８との係合を解除する。フック１１５は、トーションスプリング１４１の付勢力により、アンロック位置方向に回転し、図６の状態に復帰する。
【００４７】
上記構成によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ベース１０１のストライカ挿入溝１０３のポール１０９側の壁面として、ストライカ挿入溝１０３の奥方向に延出し、先端側が自由端となった片持ち板部２０１を設け、ストライカ挿入溝１０３の奥に配置され、挿入されたストライカ１０２が当接可能な第１クッション部１７１と、片持ち板部２０１の背部に配置され、片持ち板部２０１を挿入されたストライカ１０２方向に押す第２クッション部１７３と、トーションスプリング１４３で付勢されたポール１０９の突部１３１が当接可能な第３クッション部１７５と、第１クッション部１７１と第２クッション部１７３とを連結する第１連結部１７７と、第２クッション部１７３と第３クッション部１７５とを連結する第２連結部１７９とが一体的に形成されたクッションゴム１０４を有することにより、従来、三部材必要であったクッションを一部材とすることができ、組付け工数を低減できる。
【００４８】
（２）第２クッション部１７３と第３クッション部１７５とを連結する第２連結部１７９は、第２クッション部１７３、第３クッション部１７５より狭幅であり、ベース１０１に形成された立壁部２０５に形成された溝２０６に係合している。即ち、第２クッション部１７３と第３クッション部１７５との間に立壁部２０５が介在する。このため、第２クッション部１７３、第３クッション部１７５のうちの一方のクッション部に、押圧力が作用した場合、押圧力の一部は立壁部２０５に伝達され、他方のクッション部へは伝達されない。従って、第２連結部１７９を介して他方のクッション部へ伝達される押圧力が小さくなる。
【００４９】
即ち、第２クッション部１７３、第３クッション部１７５のうちの一方のクッション部が押圧されて弾性変形した際、他方のクッション部の弾性変形量を少なくすることができる。
【００５０】
（３）第２クッション部１７３に穴１８１を形成したことにより、穴１８１の周辺の第２クッション部１７３の弾性係数が小さくなり、穴１８１の周辺の第２クッション部１７３が変形しやすくなる。
【００５１】
また、第２クッション部１７３の第２連結部１７９と対向する位置に穴１８１を形成したことにより、穴１８１によって第２クッション部１７３の弾性変形が吸収され、第２連結部１７９を介して第３クッション部１７５が弾性変形するのを防止できる。逆に、第３クッション部１７５が弾性変形した際も、穴１８１によって第３クッション部１７５の弾性変形が吸収され、第２クッション部１７３が弾性変形するのを防止できる。
【００５２】
（４）第３クッション部１７５のポール１０９との当接部１７５ａは、山形の突面であり、ポール１０９の第３クッション部１７５との当接部である突部１３１は平面である。従って、ポール１０９が第３クッション部１７５に当接する際に、突面と平面との当接であるので、平面と平面との当接に比べ、衝撃音が小さくなる。
【００５３】
（５）第１連結部１７７に片持ち板部２０１の先端部が遊嵌する溝１７７ａを形成したことにより、片持ち板部２０１の撓みを阻害しない。
【００５４】
【発明の効果】
以上述べたように請求項１記載の発明によれば、前記ベースのストライカ挿入溝の前記ポール側の壁面として、前記ストライカ挿入溝の奥方向に延出し、先端側が自由端となった片持ち板部を設け、前記ストライカ挿入溝の奥に配置され、挿入された前記ストライカが当接可能な第１クッション部と、前記片持ち板部の背部に配置され、前記片持ち板部を挿入された前記ストライカ方向に押す第２クッション部と、前記第２の付勢手段で付勢された前記ポールが当接可能な第３クッション部と、前記第１クッション部と前記第２クッション部とを連結する第１連結部と、前記第２クッション部と前記第３クッション部とを連結する第２連結部とが一体的に形成された弾性体を有することにより、従来、三部材必要であったクッションを一部材とすることができ、組付け工数を低減できる。
【００５５】
第２クッション部と第３クッション部とを連結する前記第２連結部は、前記第２クッション部、前記第３クッション部より狭い幅であり、前記ベースには、前記第２クッション部、前記第３クッション部より狭い幅で、前記第２連結部が係合する溝が形成された立壁部が形成されている。このため、第２クッション部、第３クッション部のうちの一方のクッション部に、押圧力が作用した場合、押圧力の一部は立壁部に伝達され、他方のクッション部へは伝達されない。従って、第２連結部を介して他方のクッション部へ伝達される押圧力が小さくなる。
【００５６】
即ち、第２クッション部、第３クッション部のうちの一方のクッション部が押圧されて弾性変形した際、他方のクッション部の弾性変形量を少なくすることができる。
【００５７】
請求項２記載の発明によれば、前記第２クッション部に穴を形成したことにより、穴の周辺の第２クッション部の弾性係数が小さくなり、穴の周辺の第２クッション部が変形しやすくなる。
【００５８】
また、前記第２クッション部の前記第２連結部と対向する位置に穴を形成したことにより、穴によって第２クッション部の弾性変形が吸収され、第２連結部を介して第３クッション部が弾性変形するのを防止できる。逆に、第３クッション部が弾性変形した際も、穴によって第３クッション部の弾性変形が吸収され、第２クッション部が弾性変形するのを防止できる。
【００５９】
請求項３記載の発明によれば、ポールが第３クッション部に当接する際に、突面と平面との当接であるので、平面と平面との当接に比べ、衝撃音が小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態例のロック装置の主要部の分解斜視図である図２のベースを下面から見たときの図である。
【図２】本実施の形態例のロック装置の主要部の分解斜視図である。
【図３】図１のクッションゴムを説明する図で、（ａ）図は平面図、（ｂ）図は正面図、（ｃ）図は下面図、（ｄ）図は左側面図である。
【図４】図２に示すベースの下面図である。
【図５】図４に示すベースにクッションゴムを設けた図である。
【図６】図１に示すドアロック装置の作動を説明する図で、アンロック状態を示す図である。
【図７】図１に示すドアロック装置の作動を説明する図で、ハーフロック状態を示す図である。
【図８】図１に示すドアロック装置の作動を説明する図で、フルロック状態を示す図である。
【図９】従来のドアロック装置の説明する図である。
【符号の説明】
１０１  ベース
１０２  ストライカ
１０３  ストライカ挿入溝
１０４  クッションゴム（弾性体）
１０９  ポール
１１５  フック
１７１  第１クッション部
１７３  第２クッション部
１７５  第３クッション部
１７７  第１連結部
１７９  第２連結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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