(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタビライザ（２）を取り囲むゴム体（５）と、ゴム体（５）とその中に案内されたスタビライザ（２）を収容するための、自動車車体に固定可能なブッシュ（６）とを有する、自動車車体にスタビライザ（２）を枢着するためのゴム／金属−支承部材（１）において、
ゴム体（５）が、本質的に、ブッシュ（６）内に固定された当接体（５ａ）と、ゴム−フィルムヒンジ（７）を介してブッシュ（６）に揺動可能に接続された車体ストッパ（８）を備える閉鎖体（５ｂ）とから成り、ゴム／金属−支承部材（１）の組み立て時に車体ストッパ（８）が自動車車体に当接すること、
ブッシュ環（６ａ）が、ゴム／金属−支承部材（１）をスタビライザ（２）に予備組み立てするために、車体ストッパ（８）のエッジ（１５）が乗り越えることにより係止作用を生じさせる係止突起（１４）を備え、
閉鎖体（５ｂ）の揺動開放時にスタビライザ（２）がブッシュ（６）に挿入可能であり、かつ当接体（５ａ）に当接可能であり、スタビライザ（２）が、組み立ての過程で揺動閉鎖可能な閉鎖体（５ｂ）によって、ゴム体（５）を締め付けながら摩擦連結によってゴム体（５）に回転不能に連結可能であることを特徴とするゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項２】
当接体（５ａ）がブッシュ（６）内に加硫溶着されていることを特徴とする請求項１記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項３】
ゴム−フィルムヒンジ（７）が、ブッシュ（６）と車体ストッパ（８）に加硫溶着されていることを特徴とする請求項１または２記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項４】
閉鎖体（５ｂ）の自動車側に車体ストッパ（８）が加硫溶着されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項５】
当接体（５ａ）と閉鎖体（５ｂ）が、それぞれゴム半割り部材（５ａ，５ｂ）として、すなわち閉鎖半割り部材（５ｂ）と当接半割り部材（５ａ）として形成され、当接半割り部材（５ａ）が、ゴム−フィルムヒンジ（７）の上方に、下方に延びる突出部（１０）を備え、これにより閉鎖半割り部材（５ｂ）のウェブ（１２）のための凹部（１１）が形成され、ゴム／金属−支承部材（１）の組み立ての過程で閉鎖半割り部材（５ｂ）のウェブ（１２）がこの凹部にヒンジ状に係合することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項６】
組み立て状態でスタビライザ（２）に摩擦連結されたゴム体（５）が、ばね弾性的に形成され、分子内弾性力によって１０〜６０°の範囲内のスタビライザ（２）のねじり角度を受け止めることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項７】
ゴム体（５）が、ゴムまたは合成樹脂をベースとしたエラストマーで作られていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項８】
使用範囲が−５０〜＋９０°Ｃで、ショアＡ硬さが２０〜１００で、引き裂き伸びが１００〜８００％で、比重が１．２ｇ／ｃｍ3 である天然ゴム（ＮＲ）が使用されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項９】
ブッシュ（６）が、アルミニウム合金からなる金属条片として形成され、金属条片の横断面が、ゴム体（５）を収容するためのブッシュ環（６ａ）と、両側の固定脚部（６ｂ，６ｃ）を有するほぼオメガ（Ω）の形を備えることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項１０】
係止突起（１４）が、ブッシュ環（６ａ）の内側に、閉鎖体（５ｂ）の方に向き、フィルムヒンジ（７）に対向するように配設されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項１１】
一方の固定脚部（６ｂ，６ｃ）が、車体の切欠き（１３）に背後から係合する突出脚部（６ｂ）として形成され、他方の固定脚部（６ｂ，６ｃ）が、車体に連結可能なボルト止め脚部（６ｃ）として形成されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項１２】
突出脚部（６ｂ）とボルト止め脚部（６ｃ）が、本質的に、互いに離隔された互いに平行な平面（Ａ，Ｂ）内で延び、平面（Ａ，Ｂ）の間隔（Ｓ）が、突出脚部（６ｂ）に背後から係合する車体の床板（４）の厚さ（Ｗ）と、組み立ての過程で設定可能であるゴム体（５）の締付け量に依存することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項１３】
平面（Ａ，Ｂ）の間隔（Ｓ）が、突出脚部（６ｂ）に背後から係合する床板（４）の厚さ（Ｗ）に一致し、突出脚部（６ｂ）の上面が床板（４）の内面に当接し、ボルト止め脚部（６ｃ）の下面が床板（４）の外面に当接し、車体ストッパ（８）の下面（９）が、ゴム体（５）の締付け量を決定する所定の寸法（Ｍ）だけ、ボルト止め脚部（６ｃ）の下面から突出していることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【請求項１４】
ゴム体（５）が、スタビライザ側に、加硫溶着したゴム被覆層（１７）を有するまたはゴム被覆層（１７）を有しない１個または複数の支承半割り部材（１６）を備えることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一つに記載のゴム／金属−支承部材（１）。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタビライザを取り囲むゴム体と、ゴム体とその中に案内されたスタビライザを収容するための、自動車車体に固定可能なブッシュとを有する、自動車車体にスタビライザを枢着するためのゴム／金属−支承部材（ゴムと金属からなる支承部材）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなゴム／金属−支承部材は実際に知られている。この支承部材は、通常は、自動車車体の床板上でスタビライザを案内および保持するために役立つ。公知のごとく、スタビライザはいわゆる棒ばねである。この棒ばねは、ほとんどが、ばね懸架装置の片側が伸縮したときにばねを硬くするために、Ｕ字状に曲げられた丸鋼から成る。そのため、スタビライザは、１本の車軸の両車輪を接続し、例えばカーブ走行時に自動車車体の傾斜を小さくする。これは、ばね懸架装置が弾性的に短縮した車輪は、スタビライザのねじれを生じさせ、これに相応して、車体を傾斜させないように作用する復元力を生じさせるからである。従って、１本の車軸の両車輪の弾性ストロークが同じである場合、スタビライザは働かない。いずれにしても、自動車車体にスタビライザを枢着および保持するためのこのようなゴム／金属−支承部材では、特にねじれによるスタビライザの回転運動を受け止めなければならない。
【０００３】
技術水準では、原理的に、このようなゴム／金属−支承部材を実現するために、異なる２つの開発方針が追求される。一方で、ゴム体とブッシュは、組み立て過程で初めて組み合わせられる互いに分離された部品である。これは、一方では、組み立て上の問題を生じさせ、他方では、ゴム体内でのスタビライザの滑りを意識的に甘受させる。そのため、例えば摩擦値を小さくする（テフロン）層が、ゴム体とスタビライザの間に挿入される。これにより、組み立てコストと製作コストが高くつくだけでなく、公知の支承部材がカーブ走行時にきしみによる音を発生させるという危険がある。これは、特に温度変化（夏の運転と冬の運転）が生じた場合とそれに伴いゴム体の弾性の変化（硬軟）が生じた場合に不利となる。更に、湿気、塩および類似の環境因子も、公知のゴム／金属−支承部材の音の発生特性に不利に作用する。
【０００４】
他方で、ゴム体をスタビライザに直接加硫して取付けることが知られている。この実施形の場合、スタビライザの回転運動はゴム体で直接受け止められるが、製作コストがきわめて高い。なぜなら、張り出したスタビライザに、小さなゴム体を加硫溶着しなければならないからである。更に、公知のゴム／金属−支承部材の摩耗は、成形したゴム体を備えたスタビライザ全体の交換を必要とする。それに加えて、スタビライザに比較して、ゴム体の姿勢は、固定連結によってフレキシブルに形成することができない。
【０００５】
それとは関係なく、ドイツ連邦共和国特許第２８３８３９１号公報により、車輪案内部材を支承するためのゴム／金属−支承部材が知られている。この支承部材は、外側の金属ブッシュと内側の金属ブッシュの間に配置されかつこれらに加硫溶着された弾性的なゴム体を備える。両金属ブッシュを半径方向に摺動させるために、内側と外側の金属ブッシュの、ゴム体側の外周面は、ゴム／金属−支承部材の支承軸に対して、少なくとも部分的に斜めに延びるように形成されている。
【０００６】
更に、ドイツ連邦共和国特許第４００６９２２号公報により、自動車用セミ独立懸架用後車軸支承部材が知られている。この後車軸支承部材は、金属製の内側ブッシュと、金属製の外側ブッシュと、この内側ブッシュと外側ブッシュの間に加硫溶着されたゴム中空体を備える。この後車軸支承部材は有効であることが実証されたが、上記問題を解決することはできない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の根底をなす課題は、簡単かつ低コストで製作可能で、容易に組み立て可能で、特に作動時の音が小さい、冒頭に述べた種類のゴム／金属−支承部材を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために、本発明は、自動車車体にスタビライザを枢着するためのゴム／金属−支承部材において、ゴム体が、本質的に、ブッシュ内に固定された当接体と、ゴム−フィルムヒンジを介してブッシュに揺動可能に接続された車体ストッパを備える閉鎖体とから成り、ゴム／金属−支承部材の組み立て時に車体ストッパが自動車車体に当接すること、ブッシュ環が、ゴム／金属−支承部材をスタビライザに予備組み立てするために、車体ストッパのエッジが乗り越えることにより係止作用を生じさせる係止突起を備え、閉鎖体の揺動開放時にスタビライザがブッシュに挿入可能であり、かつ当接体に当接可能であり、スタビライザが、組み立ての過程で揺動閉鎖可能な閉鎖体によって、ゴム体を締め付けながら摩擦連結によってゴム体に回転不能に連結可能であることを提案する。従って、ゴム／金属−支承部材の特にきしみまたは音の発生が防止され、しかもゴム体とスタビライザの相対回転不能な連結により、簡単に組み立ておよび製作可能である。好ましい実施形では、当接体がブッシュ内に加硫溶着されている。ゴム−フィルムヒンジは、ブッシュと車体ストッパに加硫溶着されている。好ましい実施形では、閉鎖体の自動車側に車体ストッパが加硫溶着されている。更に、特に有利な他の実施形では、当接体と閉鎖体が、それぞれゴム半割り部材として、すなわち閉鎖半割り部材と当接半割り部材として形成され、当接半割り部材が、ゴム−フィルムヒンジの上方に、下方に延びる突出部を備え、これにより閉鎖半割り部材のウェブのための凹部が形成され、ゴム／金属−支承部材の組み立ての過程で閉鎖半割り部材のウェブがこの凹部にヒンジ状に係合する。更に、組み立て状態でスタビライザに摩擦連結されたゴム体は、ばね弾性的に形成され、分子内弾性力によって約１０〜６０°、特に１５〜３５°の範囲内のスタビライザのねじり角度を受け止める。
【０００９】
一般的に、ブッシュは、アルミニウム合金からなる金属条片として形成され、金属条片の横断面が、ゴム体を収容するためのブッシュ環と、両側の固定脚部を有するほぼオメガ（Ω）の形を備える。閉鎖体に加硫溶着された車体ストッパも、一般的にはアルミニウム合金で作られている。係止突起は、ブッシュ環の内側に、閉鎖体の方に向き、フィルムヒンジに対向するように配設されている。ブッシュの一方の固定脚部は、車体の切欠きに背後から係合する突出脚部として形成され、他方の固定脚部は、車体に連結可能なボルト止め脚部として形成されている。更に、突出脚部とボルト止め脚部は、本質的に、互いに離隔された互いに平行な平面内で延びている。その際、平面の間隔は、通常は、突出脚部に背後から係合する車体の床板の厚さと、組み立ての過程で設定可能であるゴム体の締付け量に依存する。この場合、突出脚部の上面は床板の内面に当接し、車体ストッパの下面は床板の外面に接触する。従って、平面の間隔を介してゴム体の締付け量を調節することができる。しかし一般的に、平面の間隔は突出脚部に背後から係合する床板の厚さに一致する。この場合、車体ストッパの下面は、ゴム体の締付け量を決定する所定の寸法だけ、ボルト止め脚部の下面から突出している。
【００１０】
本発明のこれらの手段により、先ず最初に、簡単かつ低コストで製作可能である、自動車車体にスタビライザを枢着するためのゴム／金属−支承部材が供される。なぜなら、製作が、ブッシュ内での当接体すなわち当接半割り部材の固定または加硫溶着と、ブッシュに対する閉鎖体の接続または加硫溶着に制限されるからである。これは、ゴム−フィルムヒンジを介して行われる。このゴムフィルムヒンジは、通常は、車体ストッパをブッシュに連結する。すなわち、当接体または当接半割り部材およびブッシュまたはブッシュ環と車体ストッパおよび閉鎖体または閉鎖半割り部材は、１つの工程で、例えば薄板変形（深絞り）と加硫によって製作可能である。続いて、自動車側に溶着された車体ストッパを備えた閉鎖体は、ゴム−フィルムヒンジを介してブッシュに連結可能である。ブッシュは、アルミニウム合金製の（深絞りされ、場合によっては穴を有する）金属条片から、同様に簡単かつ問題なく製作可能である。同時に低価格の製品が供される。
【００１１】
更に、本発明によるゴム／金属−支承部材全体が一体に構成されていると、組み立てが簡単化され、コスト上の利点につながる。技術水準の場合に必要であるような、異なる部品の連結は、もはや不要である。更に、スタビライザに対する、ゴム体のコストと時間のかかる加硫溶着を省略することができる。更に、特に有利な実施形において設けられた係止突起により、予備組み立ての過程で本発明による１個または複数のゴム／金属−支承部材をスタビライザに連結することができる。すなわち、このようにして予め組み立てられたゴム／金属−支承部材は、スタビライザとセットで、予め組み立てられたアッセンブリとして最終組み立てに供給することができる。この最終組み立ては、ブッシュを自動車車体に固定するときにスタビライザがゴム／金属−支承部材に固定され、従って往復揺動不可能であることにより一層容易になる。これにより、同時に、最終組み立て時に潜在的な損傷の危険が防止される。
【００１２】
更に、スタビライザの回転運動がゴム体の分子内弾性力によって受け止められ、しかも通常のごとく、約１０〜６０°、特に１５〜３５°の範囲のスタビライザのねじれ角がゴム体のねじれを生じさせることが特に重要である。すなわち、技術水準の場合に行われるような、ゴム体内でのスタビライザの滑りは、意識的に阻止される。従って、きしみ音が確実に防止される。というのは、ゴム体とスタビライザの間に摩擦連結が生じ、これに応じてゴム体がスタビライザのねじれに追従するからである。この場合、本発明は、通常、約０．５の摩擦係数（金属上のゴム）が達成され、この摩擦係数がゴム体の締付けに基づいてスタビライザとゴム体の摩擦連結による申し分のない連結を生じさせるという認識から出発している。従って、技術水準と異なり、ゴム体のねじれを適切に生じさせるために、大きな摩擦係数が意識的に発生させられる。
【００１３】
ゴム体のこのようなねじれは、技術水準では、専ら、複雑でコストのかかる製作工程でこのゴム体をスタビライザに直接加硫溶着することによって達成可能である。これと異なり、本発明は、簡単かつ低価格で製作可能なゴム／金属−支承部材を提供するだけでなく、組み立てを大幅に簡単にする。これは、本発明によって達成される、スタビライザに対するゴム／金属−支承部材の位置決めのフレキシビリティに関しても当てはまる。これが重要な利点である。
【００１４】
次に、本発明の他の特徴について説明する。ゴム体は、ゴムまたは合成樹脂をベースとしたエラストマーで作られている。このエラストマーは、好ましくは、使用範囲が約−５０〜＋９０°Ｃで、ショアＡ硬さが約２０〜１００、特に約６０で、引き裂き伸びが１００〜８００％、特に４００％以上で、比重が約１．２ｇ／ｃｍ3 である天然ゴム（ＮＲ＝天然ゴム）である。ゴム体は、スタビライザ側に、加硫溶着したゴム被覆層を有するまたはゴム被覆層を有しない１個または複数の支承半割り部材を備える。勿論、支承半割り部材は、ゴム体に加硫溶着されているか、ゴム体内に加硫溶着されている。
【００１５】
【実施の形態】
次に、実施の形態を示す図に基づいて本発明を詳しく説明する。
【００１６】
図には、（図示していない）自動車車体にスタビライザ２を枢着するためのゴムと金属から成る支承部材１が示してある。図１に基づいて、スタビライザ２は、自動車の車軸の両車輪３を連結し、車輪３の片側が弾性的に上下運動するときに、ばね懸架装置を硬くする。従って、スタビライザ２は、カーブ走行時に図示していない自動車車体を傾斜させないように作用する。自動車車体のうち、図３にのみ、床板４の一部が示してある。図２，３，４において、ゴム／金属−支承部材１の基本構造は、スタビライザ２を取り囲むゴム体５と、自動車車体または床板４に固定可能である、ゴム体５とその中を案内されるスタビライザ２を収容するためのブッシュ６とから成る。ゴム体５は、本質的に、ブッシュ６内に固定された当接体５ａと、ブッシュ６に揺動可能に接続された閉鎖体５ｂとから成る。スタビライザ２は、閉鎖体の揺動開放時（図２）に、ブッシュ６に挿入可能でかつ当接体５ａに当てがうことが可能である。この場合、スタビライザ２は、組み立ての過程で揺動閉鎖された閉鎖体５ｂによって、ゴム体５を締め付けながら摩擦連結によってゴム体５に回転不能に連結可能である。すなわち、図３に示した、組み立てたゴム／金属−支承部材１（実線）の状態で、スタビライザ２が摩擦連結（摩擦係合）によってゴム５に固定連結されるので、ゴム体５は、分子内弾性力（内部弾性力）によってばね弾性的にスタビライザ２の回転運動を受け止めることができる。
【００１７】
当接体５ａは、ブッシュ６内に加硫溶着されている。閉鎖体５ｂは、車体ストッパ８を備え、この車体ストッパは、ブッシュ６と車体ストッパ８に加硫溶着されたゴムフィルムヒンジ７によってブッシュ６に揺動可能に接続されている。更に、閉鎖体５ｂの自動車側に車体ストッパ８が加硫溶着されている。ゴム／金属−支承部材１を組み立てたときに、この車体ストッパ８は、自動車車体または床板４に接触する（図３参照）。この車体ストッパ８は、ブッシュ６のようにアルミニウム合金で作られている。車体ストッパは、本実施例では平らな下面９を備えている。この下面は、ゴム／金属−支承部材１の組み立て時に床板４または自動車車体に平らに載る。組み立て状態（図３参照）でスタビライザ２に摩擦連結されたゴム体５は、ばね弾性的に形成され、分子内弾性力によって、約１０〜６０°、特に１５〜３５°の範囲内のスタビライザ２のねじり角度を受け止める。
【００１８】
すなわち、ゴム体５の設計は、その架橋の過程でおよび材料の選択によって次のように行われる。すなわち、初期応力を加えたねじり角度が、弾性的に、すなわちゴム体の摩耗や亀裂を生じないで受け止められ、申し分のない復元が生じるように行われる。そのために、ゴム体５は、ゴムまたは合成樹脂をベースとしたエラストマーで作られている。このエラストマーは、本実施例では、約−５０〜＋９０°Ｃの使用範囲と、約２０〜１００、特に約６０のショアＡ硬さと、１００〜８００％、特に４００％以上の引き裂き（破断）時の伸び率と、約１．２ｇ／ｃｍ3 を有する天然ゴム（ＮＲ）である。
【００１９】
本発明では、更に、スタビライザ２とゴム体５の間の摩擦連結による固定連結によって、技術水準では不可欠である保持リングを省略することができる。このような保持リングは、通常は、ゴム／金属−支承部材１の長手方向のスタビライザ２の往復運動を防止するために役立つ（図３において破線で示した保持リング参照）。本発明では、このような保持リングは省略可能であるかあるいは、本発明の範囲内でシール機能だけを受け持つように設計することができる。
【００２０】
当接体５ａと閉鎖体５ｂは、それぞれ、ゴム半割り部材、すなわち閉鎖半割り部材５ｂと当接半割り部材５ａとして形成されている。当接半割り部材５ａは、ゴム−フィルムヒンジ７の上方に、下方に延びる突出部１０を備え、ゴム／金属−支承部材１の組み立て中にこの突出部にヒンジ状に係合する閉鎖半割り部材５ｂのウェブ１２のための凹部１１を形成している。本実施例では、ブッシュ６は、アルミニウム合金からなる金属条片として形成されている。この場合、金属条片は、横断面がほぼオメガ（Ω）の形の横断面を有し、ゴム体５を収容するためのブッシュ環６ａと、両側の固定脚部６ｂ，６ｃを備える。
【００２１】
一方の固定脚部６ｂ，６ｃは、車体または床板４に背後から係合する突出脚部６ｂとして形成され、他方の固定脚部６ｂ，６ｃは、車体または床板４に連結可能なボルト止め脚部６ｃとして形成されている。突出部６ｂが凹部１３に挿入され、床板４に背後から係合した後で、このボルト止め脚部６ｃによってブッシュ６が床板４に固定される。そのために、ボルト止め脚部６ｃは、床板４に固定するための（図示していない）ボルトのための穴を備える。
【００２２】
突出脚部６ｂとボルト止め脚部６ｃは、互いにほぼ平行に延び、しかも互いに離隔された平面Ａ，Ｂ内で延びている。この平面Ａ，Ｂの間隔Ｓは、特に図２に示してある。間隔は、本実施例では約５ｍｍである。平面Ａ，Ｂのこの間隔Ｓは、突出脚部６ｂが背後から係合する車体の床板４の厚さＷと、組み立て中に設定可能なゴム体５の締付け量Δとに依存する。すなわち、間隔Ｓは次式で表される。
Ｓ＝Ｗ＋Δ
【００２３】
本実施の形態では、Δ＝０である。すなわち、平面Ａ，Ｂの間隔Ｓは、突出脚部６ｂに背後から係合する床板４の厚さＷに一致する。その際、突出脚部６ｂの上面は床板４の内面に接触し、ボルト止め脚部６ｃの下面は床板４の外面に接触する。閉鎖体５ｂすなわち閉鎖半割り部材５ｂ自体は、その下面９がゴム体５の締付け量を決定する所定の寸法Ｍだけ、ボルト止め脚部６ｃの下面から突出している。
【００２４】
この寸法Ｍに応じて、閉鎖体すなわち閉鎖半割り部材５ｂは、ゴム／金属−支承部材１の組み立ての際に当接体または当接半割り部材５ａに多少押し付けられる。この場合、組み立てられていない状態が図３に破線で示され、ゴム体５の組み立てられて締め付けられた状態が図３に実線で示してある。いずれにしても、このようにしてゴム体５を締め付けることができる。勿論、これは、寸法Δを超えても行うことができる。しかし、これは、本実施の形態では図示しておらず、結局は、突出脚部６ｂとボルト止め脚部６ｃまたは対応する平面Ａ，Ｂが角度（鈍角）をなす。
【００２５】
ブッシュ環６ａは、内側の方に、すなわち閉鎖体５ｂの方に向き、フィルムヒンジ７に対向して係止突起１４を備えている。ゴム／金属−支承部材１をスタビライザ２に予め組み立てるために、閉鎖体５ｂのエッジ１５がこの係止突起上を通過して係止作用を生じさせる。このように、エッジ１５が係止突起１４上を通過して係止することにより、図示した本発明によるゴム／金属−支承部材１は予備組み立て可能である。従って、スタビライザ２は、予備組み立てされた２個のゴム／金属−支承部材１と共に、完成したアッセンブリとして最終組み立てに供給可能である。
【００２６】
ゴム／金属−支承部材１のきわめてコンパクトな構造は、比較的少ないゴムまたは比較的小さなゴム体５によって実現されている。スタビライザ２とゴム体５の間の摩擦連結により、約３０°のねじり角度までの範囲においてのみ動くスタビライザ２の回転運動は、問題なく分子内で受け止められる。すなわち、ゴム体５の架橋された分子または分子鎖によって受け止められる。これは、結局、（鋼に対するゴムの）比較的大きな０．５の摩擦係数を、（技術水準の場合のように）摩擦値を小さくするために低減するのではなく、上述の摩擦連結が得られるようにすることによって達成される。ゴム体５は、スタビライザ側に、加硫溶着したゴム被覆層１７を有するまたはゴム被覆層１７を有しない１個または複数の支承半割り部材１６を備えることができる。ゴム被覆層１７が設けられていない場合、例えば支承半割り部材１６の内面の粗面化等のような摩擦値を高める手段が設けられる。いずれにしても、この場合でも運転中にゴム体５とスタビライザ２の間で摩擦連結が得られるようにされる。勿論、最終組み立ての範囲内で、静止摩擦に打ち勝つことによって、ゴム体５内でのスタビライザ２の適切な滑りを生じさせることができる。ゴム／金属−支承部材１の製作、特に加硫溶着および加硫取付けは、例えばドイツ連邦共和国特許第４０２５１００号公報に記載されるような普通の方法で行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  スタビライザを含む重要な構成部品を備えた車軸を示す図である。
【図２】  本発明によるゴム／金属−支承部材の揺動開放状態を示す図である。
【図３】  図２の支承部材の組み立て状態を示す図である。
【図４】  図２と図３の支承軸受を部分的に切断して示す平面図である。
【符号の説明】
１                  ゴム／金属−支承部材
２                  スタビライザ
５                  ゴム体
５ａ                当接体
５ｂ                閉鎖体
６                  ブッシュ
６ａ                ブッシュ環
６ｂ，６ｃ          固定脚部
７                  ゴム−フィルムヒンジ
８                  車体ストッパ
１１                凹部
１２                ウェブ
１３                切欠き
１４                係止突起
１５                エッジ
１７                ゴム被覆層
Ａ，Ｂ              平面
Ｍ                  寸法
Ｗ                  厚さ
【図１】
0004160178.tif 000002
【図２】
0004160178.tif 000003
【図３】
0004160178.tif 000004
【図４】
0004160178.tif 000005