(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管路に設けられたスロットルバルブを迂回する迂回路に流量制御バルブを備えて迂回路から吸気管路に流入する吸入空気量をその時の機関回転数が目標アイドル回転数になるように制御量により流量制御バルブを制御することにより制御し得るとともに、吸気バルブと排気バルブとの少なくともいずれか一方のバルブのバルブタイミング を可変し得る内燃機関を制御するものであって、スロットルバルブが全閉のアイドル運転状態にある時に、バルブタイミングを可変し得る側のバルブの実バルブタイミングと目標バルブタイミングとの差又は排気バルブの閉時期と吸気バルブの開時期とが重なる期間長さを検出し、検出した差又は期間長さが大であるほど流量制御バルブの開度を大きくする内燃機関の制御方法において、
その時のアイドル運転状態におけるアイドル目標回転数を確認し、
確認したアイドル目標回転数が高い時は、流量制御バルブの前記制御量に加算する、検出した差又は期間長さが大であるほど大きく、かつアイドル目標回転数が高いほど小さくなる増量補正量により、アイドル目標回転数が低い時より流量制御バルブの開度を閉じ側に制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項２】
アイドル目標回転数が高いほど流量制御バルブの開度を大きく閉じ側に制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転状態に応じて、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更するとともに、吸気量を調整するようにした内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、吸気バルブと排気バルブとの少なくともいずれか一方のバルブの開閉のタイミングであるバルブタイミングやバルブリフト量を変化させることができる可変バルブタイミング装置（以下、「ＶＶＴ」と略称する。）を備えた内燃機関（以下、エンジンと称する）が普及してきている。このようなＶＶＴ付エンジンでは、例えば吸気バルブのバルブタイミングと排気バルブのバルブタイミングとが重なるいわゆるオーバーラップが大きい状態から小さい状態に変化する際に、オーバーラップ角度に応じて吸入空気量を増量させて、エンジンの運転性が向上するようにしている。通常、バルブタイミングを制御する場合に、例えば吸気バルブの開時期を変化させることにより、排気バルブの開期間と吸気バルブの開期間とが重なる期間であるオーバーラップが設定してある。このオーバーラップは、高負荷においては大きく、逆に低負荷及びアイドリング時には小さく設定してある。
【０００３】
ところで、上記したＶＶＴ付エンジンでは、アイドル運転時を中心とした軽負荷運転時に、ＶＶＴの異常等によりオーバーラップが大きくなりすぎると、燃焼ガスが吸気管側に逆流して、いわゆる内部排気ガス再循環量が正常なオーバーラップの場合より増加することがある。このように排気ガス再循環量が増加すると、混合気中の排気されるべき燃焼ガスつまり排気ガスの割合が高くなり、燃焼が悪くなってエンジン回転数が不安定になり低下することがあるので、例えば特開平１０−６１４６５号公報のものでは、オーバーラップが大きいほど、また負荷が大きいほどアイドルスピードコントロールバルブの開度を制御して、吸入空気量を増量させるための補正量を多くすることにより、新気を多くして排気ガスの再循環量に対する吸入空気量の不足を解消してエンジン回転を安定化している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アイドル運転時にあっては、その時の運転状態に応じて、例えば冷間増量、負荷増量等の各種の補正量により吸入空気量が多くなるように、アイドルスピードコントロールバルブを制御している。したがって、アイドル運転状態であっても、冷間時やエアコンディショナ等の電気負荷がある場合には、吸入空気量を増量しているので、エンジン回転数は高くなっている。
【０００５】
したがって、各種の補正量によりエンジン回転数が高くなっている場合に、オーバーラップの大きさに応じてさらに空気量の増量補正を行うと、アイドル回転数が高くなり過ぎて、フューエルカットされ、その後そのフューエルカットによりエンジン回転数が降下してフューエルカット復帰となった後に再びアイドル回転数が上昇し、再度フューエルカットとなることを繰り返すことが生じる。このように、フューエルカットとフューエルカット復帰とを繰り返すことにより、アイドル回転数が大きく上下して回転数がハンチングを起こすことがあった。
【０００６】
本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち、本発明に係る内燃機関の制御方法は、吸気管路に設けられたスロットルバルブを迂回する迂回路に流量制御バルブを備えて迂回路から吸気管路に流入する吸入空気量をその時の機関回転数が目標アイドル回転数になるように制御量により流量制御バルブを制御することにより制御し得るとともに、吸気バルブと排気バルブとの少なくともいずれか一方のバルブのバルブタイミングを可変し得る内燃機関を制御するものであって、スロットルバルブが全閉のアイドル運転状態にある時に、バルブタイミングを可変し得る側のバルブの実バルブタイミングと目標バルブタイミングとの差又は排気バルブの閉時期と吸気バルブの開時期とが重なる期間長さを検出し、検出した差又は期間長さが大であるほど流量制御バルブの開度を大きくする内燃機関の制御方法において、その時のアイドル運転状態におけるアイドル目標回転数を確認し、確認したアイドル目標回転数が高い時は、流量制御バルブの前記制御量に加算する、検出した差又は期間長さが大であるほど大きく、かつアイドル目標回転数が高いほど小さくなる増量補正量により、アイドル目標回転数が低い時より流量制御バルブの開度を閉じ側に制御することを特徴とする。
【０００８】
このような構成のものであれば、スロットルバルブが全閉状態でアイドル運転状態にある時に、検出した可変バルブタイミングであるバルブの実バルブタイミングと目標バルブタイミングとの差又は排気バルブの閉時期と吸気バルブの開時期とが重なる期間長さが、大きな値である程流量制御バルブの開度を大きくするので、迂回路から供給される空気量が増加して、吸入空気量が増加する。したがって、アイドル運転において、吸入空気が吸入し難い状態で排気バルブと吸気バルブとのオーバーラップが大きくなっても、迂回路を介して供給される外気の混合気中の割合が高くなるため、内部排気ガス再循環量の混合気中に占める割合が低下する。このため、内燃機関の回転が不安定になり低下することがない。
【０００９】
そして、アイドル運転状態におけるアイドル回転数を確認し、確認されたアイドル目標回転数が高い時は、流量制御バルブの開度を減じるように制御するので、迂回路を介して供給される空気量が減少する。つまり、アイドル目標回転数が高い場合にあっては、流量制御バルブを制御して吸入空気量を増量する以前に、その他の増量補正により吸入空気量が増量されている。その結果、バルブタイミングやオーバーラップ量に不都合が生じた状態であっても、その状態ですでに機関回転数が高くなっている場合は、空気流速が速いなどの理由から燃焼の悪化が少なく回転低下が少ない。すなわち、燃焼の悪化は回転が高いほど少ないという特性がある。したがって、このような場合に、空気量を増量補正すると、機関回転数が高くなり過ぎることにより、フューエルカットとフューエルカット復帰とを繰り返して機関回転数がハンチング状態になることがあるが、迂回路により供給する空気量を減少することにより、このようなハンチング状態となることを防止することができる。
【００１０】
アイドル運転時の機関回転数の不必要な上昇を抑えて燃費を向上させるためには、アイドル目標回転数が高いほど流量制御バルブの開度を大きく閉じ側に制御するものが好適である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図面を参照して説明する。
【００１２】
図１に１気筒の構成を概略的に示したエンジンは自動車用の３気筒のもので、エンジンの吸気系１には図示しないアクセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられ、サージタンク３からの吸入空気は吸気バルブ３７を介してシリンダ内に吸入される。この吸気系１には、スロットルバルブ２を迂回する迂回路であるバイパス通路１ａが設けてあり、そのバイパス通路１ａにはバイパス通路１ａを通過する空気量を制御するための流量制御バルブ１ｂが設けてある。この流量制御バルブ１ｂは、主としてエンジンのアイドル回転制御（以下、「ＩＳＣ」と略称する。）を実行する際に制御される。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４のシリンダヘッド側の端部近傍には、さらにインジェクタ５が設けてあり、このインジェクタ５を、電子制御装置６により制御するようにしている。また、排気系２０には、燃焼室から排気バルブ３６を介して排出された排気ガス中の酸素濃度を測定するためのＯ2 センサ２１が、図示しないマフラに至るまで管路に配設された三元触媒２２の上流の位置に取り付けられている。
【００１３】
また、このエンジンは、ＶＶＴ３０を具備するものである。ＶＶＴ３０は、いわゆる揺動シリンダ機構を利用したもので、排気カムシャフト３１に固定されたロータ（図示しない）と、このロータに外嵌するハウジング（図示しない）と、ロータに対してハウジングを回動させるための電磁式４方向切換制御バルブたるオイルコントロールバルブ３２と、互いに噛み合うように一方をハウジングに固着し他方を吸気カムシャフト３３に固定した一対のギア３４，３５とを備えている。そして、ハウジングに流出入する作動油の方向及び量をオイルコントロールバルブ３２により制御して、ロータに対するハウジングの相対角度を変化させ、排気カムシャフト３１と吸気カムシャフト３３との間に任意の回転位相差を生じさせて、バルブタイミングを可変制御するものである。つまり、クランクシャフト（図示しない）の回転に対して排気バルブ３６を常に一定のタイミングで開閉させつつ、吸気バルブ３７のバルブタイミングを変化させて、排気バルブ３６のバルブタイミングと吸気バルブ３７のバルブタイミングとの相対位相差を所定角度範囲内で自在に変化させることができ、吸気バルブ３７の開閉タイミングを例えばアイドリング時には遅角側に移動させてオーバーラップを小さくするとともに、高負荷時には進角側へ移動させてオーバーラップを大きくし、エンジンの燃費や出力、あるいはドライバビリティの向上等に寄与させている。また、排気カムシャフト３１の一方の端部には、クランク角度信号及び気筒判別用のＮ信号を出力するクランクセンサ４１が取り付けてあり、吸気カムシャフト３３の一方の端部には、２４０°ＣＡ（クランク角度）回転する毎に吸気カム信号を出力するタイミングセンサ４２が、それぞれ取り付けてある。なお、吸気バルブ３７を常に一定のタイミングで開閉させて、排気バルブ３６のバルブタイミングを可変とする構成であってもよい。
【００１４】
電子制御装置６は、中央演算装置７と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。その入力インターフェース９には、サージタンク３内の圧力（吸気管圧力）を検出するための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４から出力される回転数信号ｂ、クランクセンサ４１から出力されるクランク角度信号ｍ、タイミングセンサ４２から出力される吸気カム信号ｎ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ１６から出力されるＩＤＬ信号ｄ、エンジンの冷却水温を検出するための水温センサ１７から出力される水温信号ｅ、上記したＯ2 センサ２１から出力される電圧信号ｈ等が入力される。一方、出力インターフェース１１からは、インジェクタ５に対して燃料噴射信号ｆたる駆動パルスＩＮＪが、またスパークプラグ１８に対して点火信号ｇが出力されるようになっている。
【００１５】
電子制御装置６には、吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジンの運転状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間すなわち基本噴射量ＴＡＵＢを補正してインジェクタ開成時間である最終噴射時間すなわち燃料噴射量ＴＡＵを決定し、その決定された時間によりインジェクタ５を制御して、エンジンの運転状態に応じた燃料燃料量ＴＡＵをインジェクタ５から吸気系１に噴射するためのプログラムが内蔵してある。また、スロットルバルブ２が全閉であるアイドル運転状態にあっては、その時のエンジン回転数が、負荷等によって決まる運転状態に応じて設定された目標アイドル回転数になるように、流量制御バルブ１ｂの開度を制御するようにプログラムしてあるとともに、設定されたカット回転数までエンジン回転数が上昇した場合に燃料の供給を停止するフューエルカットを実行し、カット回転数より低く設定された復帰回転数以下のエンジン回転数となった場合に燃料の供給を再開するフューエルカット復帰を実行するようにプログラムしてある。なお、流量制御バルブ１ｂは、上記したようにアイドル運転時にエンジン回転数がアイドル目標回転数となるようにその開度が制御されるものであるが、スロットルバルブ２が開成されている場合にあっても、全閉となることなく、上記したアイドル運転状態である場合の開度を維持しているものである。これにより、スロットルバルブ２全閉状態からスロットルバルブ２を開成した場合の一時的な回転低下を防止することができる。
【００１６】
加えて、電子制御装置６には、スロットルバルブ２が全閉のアイドル運転状態にある時に、バルブタイミングを可変し得る側のバルブの実バルブタイミングと目標バルブタイミングとの差又は排気バルブの閉時期と吸気バルブの開時期とが重なる期間長さを検出し、検出した差又は期間長さが大であるほど流量制御バルブの開度を大きくする際に、その時のアイドル運転状態におけるアイドル目標回転数を確認し、流量制御バルブの制御量に加算する、確認したアイドル目標回転数が高い時は、検出した差又は期間長さが大であるほど大きく、かつアイドル目標回転数が高いほど小さくなる増量補正量により、アイドル目標回転数が低い時より流量制御バルブの開度を閉じ側に制御するためのプログラムが内蔵してある。
【００１７】
この制御プログラムの概略手順を図２を参照して説明する。
【００１８】
まず、ステップＳ１では、吸気バルブ３７と排気バルブ３６との吸排気バルブ位相角ＶＴＢを読み込むとともに、この時点の運転状態、例えば少なくとも冷却水温に応じて設定されたアイドル目標回転数を読み込む。この吸排気バルブ位相角ＶＴＢは、実質的にオーバーラップの期間長つまりオーバーラップ量を示すもので、クランクセンサ４１から出力されるクランク角度信号ｍに基づいて検出された排気バルブ３６のバルブタイミングと、タイミングセンサ４２から出力される吸気カム信号ｎに基づいて検出された吸気バルブ３７のバルブタイミングとの位相のズレである。この実施の形態では、図３に示すように、クランク角度信号ｍは、吸気バルブ３７の開成に先立って出力されるように、クランクセンサ４１が機構的に設定してある。また、制御に先立って、吸気バルブ３７が最遅角位置つまり排気バルブ３６の開期間と吸気バルブ３７の開期間との重なる期間であるオーバーラップが最も少なくなっている状態における位相角である最遅角位相角を学習し、学習した値を最遅角学習値ＧＶＴＦＲとして記憶装置８に保存しておく。
【００１９】
ステップＳ２では、読み込んだ吸排気バルブ位相角ＶＴＢに応じて、流量制御バルブ１ｂの制御量であるディーティ比ＤＳＥＴに加算する増量補正量であるＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴの基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢを、マップを検索して設定する。マップは、代表的な値の吸排気バルブ位相角ＶＴＢとアイドル目標回転数とに対して、基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢが設定してある。基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢは、図４に示すように、吸排気バルブ位相角ＶＴＢが大きくなるにしたがって大きく、またアイドル目標回転数が高い程小さくなるように設定してある。すなわち、基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢは、同一の吸排気バルブ位相角ＶＴＢの場合に、高いアイドル目標回転数に対応するものは、低いアイドル目標回転数に対応するものから減量された小さな値に設定してあり、その減量量はアイドル目標回転数が高いほど大きくしてある。このように、基本加算デューティ比ＤＴＳＥＴＢを設定しておくことにより、アイドル目標回転数が高い場合は、ＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴによる増量が減量されることとなる。
【００２０】
ステップＳ３では、読み込んだ吸排気バルブ位相角ＶＴＢから保存してある最遅角学習値ＧＶＴＦＲを減算して、吸気バルブ３７の実際の開時期つまり実バルブタイミングＶＴを演算する。演算された実バルブタイミングＶＴは、一時的に記憶装置８に保存しておき、実バルブタイミングＶＴと後述する目標タイミングＶＴＴとの差であるバルブタイミング偏差ＶＴＥＲを演算する際に読み出す。
【００２１】
以上の手順とは別に、ステップＳ１１では、燃料噴射量ＴＡＵを演算するために検出したエンジン回転数ＮＥを、またステップＳ１２では吸気管圧力ＰＭをそれぞれ読み込む。ステップＳ１３では、読み込んだエンジン回転数ＮＥと吸気管圧力ＰＭとから、この時点の目標バルブタイミングＶＴＴをマップから設定する。この目標バルブタイミングＶＴＴは、高負荷運転状態に対応して大きく、また低負荷運転状態に対応して小さく設定してあり、アイドル運転状態では略０に設定してある。ステップＳ１４では、ステップＳ３で演算した実バルブタイミングＶＴと目標バルブタイミングＶＴＴとの差を演算することにより、バルブタイミング偏差ＶＴＥＲを求める。
【００２２】
ステップＳ４では、ＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴを、下式により演算する。
【００２３】
ＤＶＴＳＥＴ＝ＤＶＴＳＥＴＢ×Ｋ
ただし、補正係数Ｋ＝｜ＶＴＥＲ｜／ＶＴであり、０≦Ｋ≦１の値をとるものである。
【００２４】
ここで、バルブタイミング偏差ＶＴＥＲの絶対値を実バルブタイミングＶＴを除した補正係数Ｋを基本デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢに乗じるのは、アイドル運転状態ではない通常の運転状態において無用なデューティ比ＤＳＥＴの増量を防止するためである。すなわち、通常の運転状態では、フィードバック制御によりバルブタイミング偏差ＶＴＥＲは、０となる。このように補正係数Ｋを基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢに乗じてＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴを演算することにより、デューティ比ＤＳＥＴを補正する必要のある場合例えばアイドル運転時やＶＶＴ３０が何らかの原因で実バルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴＴに収束せずにオーバーラップが生じた場合等にのみデューティ比ＤＳＥＴを増量補正することができる。
【００２５】
以上のような構成において、例えばアイドル運転状態においてＶＶＴ３０の異常によりオーバーラップが大きくなると、基本的にはそのオーバーラップ量つまり吸排気バルブ位相角ＶＴＢの大きさに基づいて流量制御バルブ１ｂの制御量を増量補正するものであるが、この実施例では、目標バルブタイミングＶＴＴと実バルブタイミングＶＴとの間に生じた場合にその差の実バルブタイミングＶＴＴに対する割合に応じて、増量補正する制御量つまりＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴを決定するものである。すなわち、吸排気バルブ位相角ＶＴＢの大きさに応じてステップＳ２により基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢを設定し、ステップＳ３にて、吸排気バルブ位相角ＶＴＢから最遅角学習値ＧＶＴＦＲを減算して、実バルブタイミングＶＴを演算し、ステップＳ１４にて目標バルブタイミングＶＴＴと実バルブタイミングＶＴとの差であるバルブタイミング偏差ＶＴＥＲを演算し、吸排気バルブ位相角ＶＴＢに応じて設定した基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢをステップＳ４にてバルブタイミング偏差ＶＴＥＲの実バルブタイミングＶＴに対する割合すなわち補正係数Ｋで補正して、流量制御バルブ１ｂの実際のＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴを演算する。
【００２６】
このようにして得られたＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴをデューティ比ＤＳＥＴに加算し、得られたデューティ比ＤＳＥＴにより流量制御バルブ１ｂを駆動することにより、バイパス通路１ａからスロットルバルブ２の下流に流入する空気量を増量することができ、シリンダに流入する吸入空気量を増加させることができる。したがって、オーバーラップ量が多くとも、燃焼室内に逆流した排気ガスにより燃焼が不安定になることを確実に防止することができる。この結果、エンジン回転数ＮＥをアイドル回転数を維持することができエンジンが停止するといった不具合を防止することができる。
【００２７】
しかも、このように吸入空気量を増量する場合に、ＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴは、その時のアイドル目標回転数が高くなる程小さく設定されるので、アイドル目標回転数が高く設定されたアイドル運転状態にあっては、バイパス通路１ａからの吸入空気量はアイドル目標回転数が低い場合に比較して減量されたものとなり、エンジン回転数が不要に高くなることを防止することができる。この結果、エンジン回転数が不必要に吹き上がることを防止することができ、例えば自動変速装置を搭載した車両にあってはドライブレンジに切り換えた際の急発進を防止することができる。しかも、エンジン回転数の吹き上がりを防止することにより、エンジン回転数がフューエルカットのための回転数にまで上昇することが抑制され、フューエルカットとフューエルカット復帰とを繰り返すことによりエンジン回転数が上下するハンチングを防止することができる。
【００２８】
加えて、アイドル目標回転数が高いほどＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴの増量を少なくしているので、燃料噴射量が少なくなり、燃費を向上させることができる。
【００２９】
また、ＶＶＴ３０の故障あるいはフィードバック制御の異常等によりオーバーラップ量が大きい運転状態からスロットルバルブ２を急激に閉成した場合、補正係数Ｋが０にならないため、ＶＶＴ３０の戻り遅れ等によりＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴを演算する。これにより、スロットルバルブ２が閉成されても、制御量が増量補正された流量制御バルブ１ｂを介してバイパス通路１ａからスロットルバルブ２下流に空気が供給されるので、ＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴを加算した分だけ吸入空気量が増加し、よってダッシュポットとして機能する。したがって、エンジン回転数ＮＥが急激に降下することがなく、エンジンの停止を防止することができる。
【００３０】
さらに、バルブタイミング偏差ＶＴＥＲがない場合、つまりフィードバック制御により吸気バルブ３７のバルブタイミングが目標バルブタイミングＶＴＴに維持されている正常な運転状態の場合は、補正係数Ｋが０になる。したがって、このような吸入空気量を増量補正する必要がない場合には、ＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴが０となり、吸入空気量の増量は行わない。このため、不必要にエンジン回転数ＮＥが上昇するといった不具合が生じることを防止することができる。
【００３１】
なお、本発明は以上に説明した実施の形態に限定されるものではない。
【００３２】
上記実施の形態にあって、アイドル回転数として設定されたアイドル目標回転数を用いたが、アイドル運転時における実際のエンジン回転数を測定して、これをアイドル回転数として採用するものであってもよい。
【００３３】
その他、各部の構成は図示例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、スロットルバルブが全閉状態でアイドル運転状態にある時に、検出した可変バルブタイミングであるバルブの実バルブタイミングと目標バルブタイミングとの差又は排気バルブの閉時期と吸気バルブの開時期とが重なる期間長さが、大きな値である程流量制御バルブの開度を大きくするので、迂回路から供給される空気量が増加して、吸入空気量を増加する際に、アイドル運転状態におけるアイドル目標回転数を確認し、確認されたアイドル目標回転数が高い時は、流量制御バルブの開度を減じるように制御するので、迂回路を介して供給される空気量を減少させることができる。
【００３５】
したがって、バルブタイミングやオーバーラップ量に不都合が生じた状態にあって、その時点のアイドル目標回転数が高い場合にあっては、すでに機関回転数が高くなっている状態にさらなる空気量の増量をして機関回転数が高くなり過ぎることにより、フューエルカットとフューエルカット復帰とを繰り返して機関回転数がハンチング状態になることことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示す概略構成説明図。
【図２】同実施の形態の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態の吸気弁と排気弁との開閉時期を示すタイミング図。
【図４】同実施の形態の基本加算デューティ比の設定内容を示すグラフ。
【符号の説明】
１ａ…バイパス通路
１ｂ…流量制御バルブ
２…スロットルバルブ
６…電子制御装置
７…中央演算装置
８…記憶装置
９…入力インターフェース
１１…出力インターフェース
３６…排気弁
３７…吸気弁
【図１】
0004160745.tif 000002
【図２】
0004160745.tif 000003
【図３】
0004160745.tif 000004
【図４】
0004160745.tif 000005