(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両または台車上のピボット旋回回転車輪（１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ）の操舵機構であり、当該操舵機構は、ピボット旋回車輪の回転軸の延長線が台車（１６）の旋回点（１８）である共通の点で交わるようにピボット旋回車輪を操舵するように構成され、各ピボット旋回車輪（１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ）の垂直旋回シャフト（３４）には、スプロケットまたはベルト車（２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂ，２４ａ´，２４ｂ´，２４ｅ´，２４ｆ´，２２ｅ，２２ｆ，２４ｅ，２４ｆ）が設けられ、前記スプロケット／ベルト車は、おのおの、相互に連結されたピボット旋回車輪の間で角偏向を伝達するための伝動部材としてのエンドレスチェーンまたはベルト（２６，２８，３０，３８ａ，３８ｂ，２８ａ，３０ａ，２６ａ）を介して、間隔を置いて配置されたピボット旋回車輪（１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ）の旋回シャフト（３４）に配置された他のスプロケット／ベルト車と連結されているものにおいて、当該操舵機構は、少なくとも４つのピボット旋回車輪（１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｅ，１２ｆ）を操舵するように構成され、また、前記相互に連結されたスプロケットまたはベルト車（２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂ，２４ａ´，２４ｂ´，２４ｅ´，２４ｆ´，２２ｅ，２２ｆ，２４ｅ，２４ｆ）は、おのおのそれ自体楕円形の周形状をし、かつ、旋回時にそれぞれ異なる角偏向が割り当てられるように構成されており、前記楕円の長軸は、車輪の軸が平行である時すなわち車両／台車（１６）がまっすぐ前方または後方に運転される時に互いに一定の角度をなして配置されることを特徴とする操舵機構。
【請求項２】
上記請求項１に記載の操舵機構において、台車（１６）は、当該台車（１６）の横方向に伸長し当該台車（１６）の縦軸に対して直角である固定された回転軸（２０）を持つ１対の車輪（１４ａ，１４ｂ）を含み、前記回転軸（２０）の延長線は、台車（１６）の旋回点（１８）を通ることを特徴とする。
【請求項３】
台車（１６）の横方向に伸長する前記固定回転軸（２０）が、台車（１６）の前後方向における中央に位置する請求項２記載の操舵機構において、すべての操舵可能なピボット旋回車輪（１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｅ，１２ｆ）の回転軸の共通の交点である旋回点（１８）は、前記一対の車輪（１４ａ，１４ｂ）の固定された回転軸（２０）の延長線上に位置することを特徴とする。
【請求項４】
上記請求項１〜３のいずれか一に記載の操舵機構において、全転舵角は１８０°以上であり、また、前記伝動部材としてのエンドレスチェーンまたはベルトは、歯付きベルト、または歯付きチェーン（２６，２８，３０，３２，３６，３８）の形をしており、また、前記楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａ，２２ｂ，２２ｅ，２２ｆ，２４ａ，２４ａ´，２４ｂ，２４ｂ´２４ｃ，２４ｃ´２４ｄ，２４ｄ´２４ｅ，２４ｅ´２４ｆ，２４ｆ´）は、歯付きベルト車または歯付きスプロケットであることを特徴とする。
【請求項５】
上記請求項１〜３のいずれか一に記載の操舵機構において、操舵可能なピボット旋回車輪のうちのいずれの車輪の全転舵角も１８０°を超えることはなく、また、前記伝動部材は、ベルト、チェーンまたはワイヤであり、また、楕円形のベルト車、スプロケットまたはワイヤプーリには、歯のない平坦なパスがあり、また、前記ベルト、チェーンまたはワイヤは、楕円形のプーリに前記パス上の点で取り付けられ、前記点は常にベルト／チェーン／ワイヤと接触していることを特徴とする。
【請求項６】
ひと組の走行車輪が、少なくとも６つの車輪、すなわち、１対のピボット旋回、操舵可能な前輪（１０ａ，１０ｂ）、少なくとも１対のピボット旋回、操舵可能な中輪（１２ａ，１２ｂ）、および固定された回転軸（２０´）を有する１対の後輪（１４ａ，１４ｂ）からなり、また、操舵可能な車輪（１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ）の旋回半径が、後輪の軸（２０´）または後輪の軸の延長線（２０）上に常に位置する台車（１６）の旋回点（１８）で交わる請求項１記載の操舵機構において、軸（３４´）を中心に旋回する１対の前輪（１０ａ，１０ｂ）の垂直シャフト（３４）は、おのおの、２つの楕円形のスプロケット／ベルト車（２２ａ，２４ａと２２ｂ，２４ｂ）を支持しており、最上位に位置し第１の前輪（１０ａ）に設けられた楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａ）は、第１のチェーン／ベルト（２６）によって、同じ高さに位置し他の前輪（１０ｂ）に設けられた楕円形スプロケット／ベルト車（２２ｂ）と、相互に動きを伝達するように連結され、また、最下位に位置し左側の前輪（１０ａ）に設けられたスプロケット／ベルト車（２４ａ）は、第２のチェーン／ベルト（２８）によって、同じ高さに位置し左側の中輪（１２ａ）に設けられた楕円形スプロケット／ベルト車（２４ａ´）と、相互に動きを伝達するように連結され、また、最下位に位置し右側の前輪（１０ｂ）に設けられた楕円形スプロケット／ベルト車（２４ｂ）は、第３のチェーン／ベルト（３０）によって、同じ高さに位置し右側の中輪（１２ｂ）に設けられた楕円形スプロケット／ベルト車（２４ｂ´）と、相互に動きを伝達するように連結されていることを特徴とする。
【請求項７】
上記請求項６に記載の操舵機構において、全転舵角は１８０°以上であり、また、前記伝動部材としてのエンドレスチェーンまたはベルトは、歯付きベルト、または歯付きチェーン（２６，２８，３０，３２，３６，３８）の形をしており、また、前記楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａ，２２ｂ，２２ｅ，２２ｆ，２４ａ，２４ａ´，２４ｂ，２４ｂ´２４ｃ，２４ｃ´２４ｄ，２４ｄ´２４ｅ，２４ｅ´２４ｆ，２４ｆ´）は、歯付きベルト車または歯付きスプロケットであることを特徴とする。
【請求項８】
上記請求項６に記載の操舵機構において、操舵可能なピボット旋回車輪のうちのいずれの車輪の全転舵角も１８０°を超えることはなく、また、前記伝動部材は、ベルト、チェーンまたはワイヤであり、また、楕円形のベルト車、スプロケットまたはワイヤプーリには、歯のない平坦なパスがあり、また、前記ベルト、チェーンまたはワイヤは、楕円形のプーリに前記パス上の点で取り付けられ、前記点は常にベルト／チェーン／ワイヤと接触していることを特徴とする。
【請求項９】
上記請求項６〜８のいずれか一に記載の操舵機構において、前方／後方への直線運転時に、１対の中輪（１２ａ，１２ｂ）に設けられた楕円形スプロケット／ベルト車（２４ａ´，２４ｂ´）の長軸（Ｄｍ）は、互いに一列に並んでいるが、各前輪（１０ａ，１０ｂ）の楕円形スプロケット／ベルト車（２４ａ，２４ｂ）の長軸（Ｄｍ）は、平行であることを特徴とする。
【請求項１０】
上記請求項６〜９のいずれか一に記載の操舵機構において、前輪１０ａ，１０ｂに設けられた楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａ，２２ｂ）のそれぞれの長軸（Ｄｓ）は、前輪（１０ａ，１０ｂ）の垂直中心面と鋭角βをなしていることを特徴とする。
【請求項１１】
請求項１０記載の操舵機構において、前記鋭角βは、約２７〜３７°であることを特徴とする。
【請求項１２】
請求項１１記載の操舵機構において、前記鋭角βは、約３１．５０°であることを特徴とする。
【請求項１３】
上記請求項６〜１２のいずれか一に記載の操舵機構において、前輪（１０ａ，１０ｂ）に設けられ、伝動部材（２６）によって相互に連結された楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａと２２ｂ）の長軸と短軸の割合（Ｄｓ／ｄｓ）は、前輪（１０ａ，１０ｂ）の垂直旋回軸（３４´）から回転軸（２０）までの距離（Ｃ）と前輪（１０ａ，１０ｂ）の垂直旋回軸（３４´）間の距離（Ａ）の割合（Ｃ／Ａ）の関数であり、前記楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａと２２ｂ）は、同一の形と大きさの楕円であることを特徴とする。
【請求項１４】
上記請求項６〜１３のいずれか一に記載の操舵機構において、各チェーン／ベルト（２６，２８，３０，３２，３６）には、２つの小さい対向する車輪／溝プーリ（４４ａ，４４ｂ；４４ａ´，４４ｂ´）がチェーン／ベルトと摩擦を低減するように転がり接触するように構成された自動調整引っ張り装置が設けられ、前輪（１０ａ，１０ｂ）間のチェーン／ベルトには、チェーン／ベルト（２６）の内側に配置された溝プーリ（４０ｂ）が設けられ、前輪（１０ａ，１０ｂ）と中輪（１２ａ，１２ｂ）間のチェーン／ベルトには、チェーン／ベルト（２８，３０）の外側に配置された溝プーリ（４０ａ）が設けられていることを特徴とする。
【請求項１５】
上記請求項６〜１４のいずれか一に記載の操舵機構において、一方の外端部で第１のチェーン／ベルト（２８）の内側に直接作用する少なくとも１つの直線的に伸長可能／短縮可能な第１のアクチュエータ（４２ａ）が配置され、前記第１のアクチュエータ（４２ｂ）に対応する第２のアクチュエータ（４２ｂ）が、前記第２のチェーン／ベルト（２８）と対向する第３のチェーン／ベルト（３０）の内側に直接作用するように配置されることを特徴とする。
【請求項１６】
上記請求項１〜１５のいずれか一に記載の操舵機構において、台車／車両の操舵可能なピボット旋回車輪（１０ａ，１２ａ，１２ｃ）上の各垂直旋回シャフト（３４ａ，３４ｃ，３４ｅ）は、電気または油圧の可逆モータ（５４ａ，５４ｃ，５４ｅ）によって作動するウォーム（５２ａ，５２ｃ，５２ｅ）とかみ合うウォーム歯車（５０ａ，５０ｃ，５０ｅ）からなる旋回アクチュエータを個々に有することを特徴とする。
【請求項１７】
上記請求項１〜１６のいずれか一に記載の操舵機構において、各垂直旋回シャフト（３４ａ，３４ｃ，３４ｅ）には、いくつかの共働する楕円形のステアプーリが取り付けられチェーン／ベルトによって相互に連結されて動きを伝達するようになっており、前記楕円形ステアプーリのかじ取り角の選択は、手動でまたは電気的／機械的に行われることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、車両または台車のピボット旋回車輪用ステアリングギヤに関する。ここでは、ステアリングギヤは、ピボット旋回車輪やありうる非ピボット旋回車輪の回転軸の中心線が、台車のピボット点である共通の点で交わるようにピボット旋回車輪を操舵するように構成されている。また、各ピボット旋回車輪の垂直ピボットアクスルには、少なくとも１つのスプロケットまたはベルト車が設けられている。このスプロケット／ベルト車は、おのおの、チェーンまたはベルトによって、水平方向位置にある他のピボット旋回車輪のピボットアクスルに設けられたスプロケット／ベルト車と連結されているので、ピボット旋回車輪の間でピボット角のスイングが伝達される。
【０００２】
車両または台車は、それぞれ、個々の各ケースにおいて、少なくとも２つ、好もしくは４つ以上の操舵可能なピボット旋回走行車輪を含むひと組の走行車輪を有する。
【０００３】
ステアリングギヤは、複数の操舵可能な車輪を持つ車両／台車に用いられ、積載された４０フィートコンテナのような長くて重たい物を運搬するためのものである。建物の内部はもちろん小さい波止場やドックの施設で運転する場合には、台車が、最小のピボット半径（両側に９０°）を有するいくつかの操舵可能な車輪を持つことが必要である。
【０００４】
全部で６つの走行車輪、すなわち、２つの操舵可能な前輪、２つの操舵可能な中輪、および２つの非操舵可能な後輪からなる車両／台車のひと組の車輪において、車両の旋回時における個々の走行車輪の互いに異なる角偏向は、次のように説明することができる。まず、後輪の固定された回転軸を仮想的に延長し、後輪の回転軸の延長線と交差するまで想像線を操舵可能な車輪の１つ（たとえば、右側前輪）の回転軸から引く。こうして、交点が作成され、上記回転軸延長線上の当該交点の位置は、旋回の半径に依存する。旋回が急であればあるほど、交点の位置は後輪に近くなる。この交点は、ピボット旋回可能で操舵可能なすべての車輪の旋回中心となる。これは、もちろん、模範的な本実施例における４つのすべての操舵可能な走行車輪が、おのおの、残りの３つの走行車輪の角偏向とそれぞれ異なる角偏向を示すことを前提としている。
【０００５】
後輪の回転軸と平行な想像線と操舵可能な各種車輪の回転軸とのなす角度は、車両／台車の任意の旋回位置で車輪ごとに異なる。（あるケースでは、上記角度は、次のとおりであった。右側前輪：α1 ≒７５°、左側前輪：α2 ≒６７°、右側中輪：α3 ≒６０°、左側中輪：α4 ≒５３°）。
【０００６】
道を前進するとき、すべての角度α1 〜α4 はそれぞれ９０°である（車輪はすべて平行である）。
【０００７】
すべてのピボット旋回可能で操舵可能な走行車輪の各車輪の中点を通る旋回半径が共通の点を通過する上述のケースは、理想的なケースを表している。
【０００８】
個々のピボット旋回可能で操舵可能な各車輪において車両／台車の旋回時に正しい角偏向を保証するために、かじ取り角（α）は、車輪アクスルを常に車輪の転がり方向に対して正しい角度に保証するステアリングギヤによって同期させられている。
【０００９】
すべてのピボット旋回可能で操舵可能な車輪に対する正しい角偏向／かじ取り角は、車輪の回転の中心線がすべて上記共通の交点を持ちまたは平行である（前進／後退時）という点を特徴とする。
【００１０】
今日、貨物自動車や乗用車については、ステアリングギヤレバーと横支柱を有する同期機構を用いて操舵可能な走行車輪の旋回運動を同期させている。このような従来技術の同期機構の欠点は、不正確さ隣接する最大角偏向があまりにも大きすぎることである。
【００１１】
さらに、それは、ステアリングホイールの完全なスイングアウトを許可しない。したがって、上記スイングアウトは、決してどちらの側にも９０°に近づくことはない。両側に約９０°旋回できることを必要とする車両や台車、たとえば、ひと組の走行車輪が、２つの操舵可能な前輪、２つ以上の操舵可能な中輪、および固定された回転軸を持つ２つの後輪からなる上記構造に対して、この周知の同期機構は、あまり適していない。
【００１２】
両側に９０°旋回可能な車両においては、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪を駆動しなければならない。好ましくは、油圧または電気的作動。これは、たとえば、農業や工業における特殊車両において、ますます普通のことになりつつある。
【００１３】
さらに、従来技術は、関係分野において、たとえば、スウェーデン国公開公報第３４３,２５４号、イギリス国特許明細書第１,１５５,４６９号、イギリス国特許出願第２,１１６,１３１号および第２,１５５,８７０号に開示されている機構を有する。
【００１４】
スウェーデン国公開公報第３４３,２５４号は、操舵可能な門形クレーンへの使用を意図したステアリングギヤを扱っている。ここでは、操舵の動きは、ラックから歯付き部分を経て車輪に伝達される。ラックは、カム溝（スライドウェイと呼ばれる）によって取って代わられる。カム溝（スライドウェイ）の形状は、ラックが、歯付き部分を通して、各ガイド車輪に車両の運転方向に関して異なるかじ取り角を割り当てるように作られている。この周知のステアリングギヤの重要な点は、２つのカム溝（スライドウェイ）の形状である。カム溝の形状は、数学的に計算することができず、試験によって適合させなければならない。この周知のステアリングギヤは、特に、大きな転舵角、たとえば、両側への最高９０°の偏向に関して、かなり不正確になりそうである。ステアリング機構には、たぶん製造が困難で製造に費用がかかるであろう機械部品が多くある。
【００１５】
さらに、上記機構は、２つ以上の操舵可能な中輪に関しては、使用に適していないだろう。
【００１６】
イギリス国特許明細書第１,１５５,４６９号は、一実施例において、おのおのに水平面内で軸まわりに回転する垂直シャフトが割り当てられている４対の車輪を有するカメラ台車を扱っている。それぞれの垂直シャフトには、スプロケットが取り付けられている。２つのスプロケットは、第１のチェーンを通して外部の被駆動スプロケットと相互に連結され、一方では、その２つのスプロケットは、ガイドを通して同様に上記の外部被駆動スプロケットとかみ合うもう１つのチェーンと相互に連結されている。
【００１７】
この周知の伝動機構において、各スプロケットは、円形であり、したがって、操舵可能な車輪に対し車両／台車の旋回時に互いに異なる角偏向を割り当てなければならないひと組の車輪における使用には不適当である。この周知の伝動機構を使用すれば、各車輪の角偏向は、残りの偏向と等しくなってしまう。したがって、旋回時に車輪の間に横すべりが生じることになる。
【００１８】
イギリス国特許出願第２,１１６,１３１号は、芝刈り機の操舵可能なプラットホームを扱っている。この周知の装置において、各車輪の垂直シャフトにはプーリが設けられている。このプーリは、外部の被駆動プーリによって駆動されるベルトによって相互に連結され動きを伝達するようになっている。このプーリは、同じサイズと目的を有するので、２つの操舵可能な前輪と、この前輪から車両の長手方向に間隔を置いて配置された少なくとも１つの操舵可能な中輪と、できれば、旋回不可能な１対の後輪とを有するひと組の車輪に対しては、使用に適していない。
【００１９】
農業のためのフォークトラックまたは収穫車両への使用を意図したイギリス国特許出願第２,１５５,８７０号は、１対の２つの車輪に異なる回転運動を与えるための２つの異なる機構を扱っている。ここで、各車輪の垂直シャフトには、コンマ形状の、または、直円錐からなる２つの丸形ボディであって最小の底面を持った一方が一番下の位置にあり他方が反対の位置にあるものからなる、非円形の丸形ボディが設けられている。コンマ機構と円錐機構は両方ともエンドレスフレキシブルロープによって連結され動きを伝達するようになっている。車両を旋回させるために第１の車輪の垂直シャフトを回転させ、フレキシブルロープが従動してもう一方の車輪の垂直シャフトを回転させると、後者のシャフトおよびしたがってこれに属する車輪の回転角は、第１の車輪の回転角（角偏向）と異なることになる。
【００２０】
各コンマサイン形状の「ロープ車」については、外側に位置する端部が伝動ベルトに触れないようにするため、端部を上または下に曲げなければならない。円錐形状のキャスタについては、らせん状の溝（並目ねじ）が切られており、旋回（回転）時にはこの溝によって伝動ベルトが円錐に沿って上または下に案内され、したがって、溝の直径が変化する。
【００２１】
このように、イギリス国特許出願第２,１５５,８７０号には、理論的に、台車が旋回する際に２つの相互に連結された案内車に不均一な案内角を与えるであろう２つの実施例が開示されている。実際に使い物になる計算式であってコンマの形状やコンマの端部の上下方向への曲げに対する寸法判定基準を定義することができるものを開発することができるとは、あまり思えない。（車輪の間隔、車輪の角度、および台車の全車輪に共通の転回点までの距離に基づく計算式）。
【００２２】
円錐の形状やらせん状の溝のねじピッチの計算式は、たぶん、コンマの形状の計算式よりも開発が容易であろう。しかし、円錐の大きな建物の高さは、実際の使用に対しては制限的である。
【００２３】
コンマ形状または円錐形状の伝達手段は、大量輸送に適した、いくつか（２列）の操舵可能な中輪を操舵する長い車両については、ほとんど使い物にならないであろう（不正確さやスペースを考慮すると）。その仕事は、本発明のためのものである。
【００２４】
したがって、本発明は、個々の操舵可能な車輪について互いに異なる正しい偏向が保証されるように旋回時に車両／台車のピボット旋回可能で操舵可能な走行車輪の角偏向を操舵するためのステアリングギヤに従事している。ここでは、車両／台車は、１対の前輪を含めて、少なくとも２つ、好ましくは４つ以上のピボット旋回可能で操舵可能な走行車輪を含むひと組の走行車輪を有する。また、前輪に設けられた垂直シャフトはおのおの少なくとも１つの非円形の丸形手段を支持する。当該手段は、すべて同じものであり、旋回時に２つの前輪に異なる角偏向を割り当てる非円形手段のまわりを回る可動エンドレス手段によって、動きを伝達するように相互に連結されている。旋回時、ある車輪の垂直シャフトは回転によって動かされ、または、この作用はエンドレス伝達手段をアタックすることによって起こるようにしてもよい。
【００２５】
本発明によれば、この前の段落で示した種類のステアリングギアの特徴は、一般に旋回時に異なる角偏向が与えられるべき相互に連結されたスプロケット／ベルト車が楕円の形状をしており、この楕円の長軸が、車輪の軸が平行である時、すなわち、車両／台車がまっすぐ前方または後方に運転される時に、互いに一定の角をなすように配置されていることにある。同じ垂直操舵シャフトには、非円形手段が取り付けられている。当該手段には、台車の両側で、おのおの、操舵可能な中輪の垂直旋回シャフト上の同一の非円形手段が与えられている。
【００２６】
前記中輪の非円形手段は、第２のまたは第２および第３のそれぞれのエンドレスチェーン／（歯付き）ベルト車によって、前に位置する操舵車輪（前輪／中輪）と同一の非円形手段と動きを伝達するように相互に連結されている（それぞれ前輪のまたはその前に位置する中輪の、楕円形の、それぞれスプロケットまたはベルト車、好ましくは歯付きベルト車）。
【００２７】
伝動装置を有し楕円形のスプロケット／歯付きベルト車がピボット旋回可能で操舵可能な走行車輪にそれぞれ設けられている垂直シャフトに配置されているステアリングギアによって、個々の垂直回転軸のまわりの各車輪の旋回が可能になる。前記ピボット旋回可能で操舵可能な車輪は、２つひと組になってエンドレスチェーン／歯付きベルトによって相互に連結されている（２つの前輪はそれ自体周知のように相互に連結されている。一方の前輪と１つ以上の中輪は車両／台車の同じ側で、各前輪と少なくとも１つの中輪は関係する前輪が置かれている側の反対側にそれぞれ相互に配置されている）。
【００２８】
典型的には、ひと組の走行車輪は、全部で６つの車輪、すなわち、１対のピボット旋回可能で操舵可能な前輪、１対のピボット旋回可能で操舵可能な中輪、および固定された回転軸を有する１対の後輪からなる。２つの前輪には、おのおの、楕円形のスプロケット／（歯付き）ベルト車が取り付けられた垂直シャフトが設けられている。前輪に属し同じ高さに位置する第１の非円形伝動手段は、第１のエンドレスチェーン／（歯付き）ベルトによって相互に連結されている。さらに、別の高さにある、左前輪の第２の楕円形スプロケット／（歯付き）ベルト車は、第２のエンドレスチェーン／（歯付き）ベルトによって、左中輪の楕円形スプロケット／（歯付き）ベルト車と連結されている。右前輪の第２の楕円形スプロケット／（歯付き）ベルト車は、右中輪の楕円形スプロケット／（歯付き）ベルト車と連結されており、その両方とも、左前輪および左中輪の楕円形スプロケット／ベルト車と同じ高さに位置している。
【００２９】
本発明によれば、ステアリングギアは、台車（それぞれの垂直回転シャフトに取り付けられ２つひと組になってエンドレスチェーン／（歯付き）ベルトによって連結された１つ以上の楕円形スプロケット／（歯付き）ベルト車を有する）の両側の複数のピボット旋回可能で操舵可能な車輪に設けられた楕円形のスプロケット／（歯付き）ベルト車に基づく伝動装置を有しており、かかるステアリングギヤは、特に、従来技術によって作られたステアリングギヤがかなり不適当である急な旋回時において（４５〜９０°）、ピボット旋回可能な車輪の角偏向の正確さが従来技術の手段によって達成可能なレベルよりも高いということがわかった。
【００３０】
したがって、本発明の目的は、９０°旋回するために作られた車両／台車に対する正確なステアリングギアを提供することである。このような急旋回時において、固定された後輪軸（延長線）上の操舵可能な車輪の旋回半径の共通な交点は、ひと組の走行車輪がたとえば６つの車輪からなる場合、旋回している側に位置する垂線内の、その後輪の中心点上に位置する。したがって、９０°右に旋回する場合、前記交点は、右後輪の垂直中心線上に位置し、右前輪の中心垂直面は、右後輪および右前輪の垂直中心線を通る垂直面に対して９０°なすことになる。右中輪の垂直中心面は、右前輪と同じ方向をとるが、左前輪および左中輪の中心垂直面は、右前輪および後輪の垂直中心線を通る垂直面に対して９０°と異なりかつ互いに異なる角度をなしている（なぜなら、その旋回半径は、両側への９０°の旋回を可能にするための一般的な対称要求に対応して、互いに鋭角をなすからである）。
【００３１】
また、本発明は、４つ以上の操舵可能な中輪を有する車両ばかりでなく操舵可能な前輪と後輪が同時に案内される車両にも有用である。よって、全車輪の旋回中心の共通の交点の線は、台車の中心点を通る想像線である。（また、この線は、台車の中央の固定された非操舵可能な車輪の中心線であってもよい）。
【００３２】
したがって、本発明に係るステアリングギアは、関連分野、特に、ひと組の車輪が両側に９０°旋回可能な車両／台車において、技術的な進歩を表している。
【００３３】
まっすぐ前方または後方にそれぞれ運転している時の前輪と後輪の回転軸の間の距離をＣで表し、前輪と中輪の間の対応する距離をＢで表すと、割合Ｃ／Ｂは、個々のガイド車輪に対して正しい角偏向を保証するために、各楕円の長軸（Ｄｍ）と短軸（ｄｍ）の間にそれぞれ一定の離心率または割合（Ｄｍ／ｄｍ）を有する楕円形のスプロケット／歯付きベルト車を必要とする。それぞれいろいろな割合Ｃ／Ｂの採用に対して割合Ｄｍ／ｄｍを変えることでおのおの楕円の効率的な形状を有しかつ楕円の離心率を変えたスプロケット／歯付きベルト車を作ることは、非常に簡単である。
【００３４】
以下、添付の図面を参照して、可能な実施例のうちの非限定的な具体例を説明する。
【００３５】
まず、図１〜図３を参照する。ここでは、１対のピボット旋回可能で操舵可能な前輪は、１０ａ，１０ｂで示され、１対のピボット旋回可能で操舵可能な中輪は、１２ａ，１２ｂで示され、１対の非ピボット旋回可能な後輪は、１４ａ，１４ｂで示されている。車両／台車は、ひと組の走行車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１４ａ，１４ｂを囲っている輪郭１６によって示されている。
【００３６】
図１は、操舵可能な車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂが、まっすぐ前方／後方に運転される時に取る平行位置にある状態を示し、図２は、操舵可能な車輪が、車両／台車が右に４５°旋回する時に取る互いに異なる斜め位置にある状態を示している。４つの操舵可能な車輪の共通の旋回点１８は、後輪の回転軸の延長線２０上にある。右への９０°の旋回（この場合、旋回は、共通の旋回点として右側の後輪１４ｂの中心点のまわりに行われる）は、図３に示されている。図２、図３および図３ｂは、ピボット旋回可能な車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂの旋回半径がそれぞれ共通の点で交わる理想的なケースを示している。
【００３７】
図４は、操舵可能な車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄが、まっすぐ前方／後方に運転される時に取る平行位置にある状態を示し、図５は、操舵可能な車輪が、車両／台車が右に４５°旋回する時に取る互いに異なる斜め位置にある状態を示している。６つの操舵可能な車輪の共通の旋回点１８は、後輪の回転軸の延長線２０上にある。旋回が共通の旋回点として右側の後輪１４ｂの中心点のまわりに行われる右への９０°の旋回は、図６に示されている。図５、図６および図６ｂは、ピボット旋回可能な車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの旋回半径がそれぞれ共通の点で交わる理想的なケースを示している。
【００３８】
図７は、１０個の車輪を有し、そのうちの８つが操舵可能な車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂと１０ｅ，１０ｆ，１２ｅ，１２ｆ（平行な車輪状態で、まっすぐ前方／後方に運転する）である台車を示している。図８は、台車が右に４５°旋回する時に互いに異なる斜め位置にある操舵可能な車輪を示している。８つの操舵可能な車輪の共通の旋回点１８は、台車の中央の延長線２０上にある。固定された車輪１４ａ，１４ｂを置くことができるが、その回転軸は上記延長線２０内にある。右へ９０°旋回する時、旋回は、台車の中央にある車輪１４ｂの中心に位置する中心１８のまわりに行われる。これは、図９に示されている。図８、図９および図９ａには、共通の中心１８のまわりを旋回する車輪がすべて示されている。
【００３９】
図１０において、ひと組の走行車輪は、ペアを組んでグループ分けされる６つの車輪、すなわち、２つの操舵可能な前輪１０ａ，１０ｂ、２つの操舵可能な中輪１２ａ，１２ｂ、および固定された回転軸２０′を持つ２つの後輪１４ａ，１４ｂを有する。図示のように、２つの前輪１０ａ，１０ｂにはおのおの２つの楕円スプロケット／ベルト車２２ａ，２４ａ，２２ｂ，２４ｂが与えられている。ここで、前輪のスプロケット／ベルト車と、関係する中輪のスプロケット／ベルト車との間のチェーン２８，３０は、おおよそ互いに平行である。３つの動き伝達用チェーン／ベルト２６，２８，３０に対しては、自動引っ張り装置４０ａ，４０ｂ，４０ｃがそれぞれ配置されている。これについてのさらなる説明は、図２１および図２２に関連して後で行う。
【００４０】
しかし、図１０には、アクティベイタが、各チェーン／ベルト２６，２８に対してそれぞれ加圧流体作動ピストンシリンダ４２ａ，４２ｂ（油圧制御シリンダ）の形態で描かれている。複数のチェーン（またはその１つ）の変位に起因して個々の楕円スプロケット／ベルト車２４ａ，２４ａ′および２５ｂ，２４ｂ′が同期して旋回し当該旋回が２２ａ，２２ｂおよびチェーン／ベルト２６に伝達される。
【００４１】
図１１において、ひと組の走行車輪は、ペアを組んでグループ分けされる８つの車輪、すなわち、２つの操舵可能な前輪１０ａ，１０ｂ、４つの操舵可能な中輪１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ、および固定された回転軸２０ｂを持つ２つの後輪１４ａ，１４ｂを有する。図示のように、２つの前輪１０ａ，１０ｂおよび２つの中輪１２ａ，１２ｂにはおのおの２つの楕円スプロケット／ベルト車２２ａ，２４ａ，２２ｂ，２４ｂおよび２４ａ′，２４ｃ，２４ｂ′，２４ｄが与えられている。
【００４２】
チェーン２６は、２つのステア車輪を相互に連結する。チェーン２８，３０は、ステア車輪と中輪を相互に連結する。チェーン３２，３６は、２対の中輪を相互に連結する。５つの動き伝達用チェーン／ベルト２６，２８，３０，３２，３６に対しては、自動引っ張り装置４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅがそれぞれ配置されている。後者についてのさらなる説明は、図２１および図２２に関連して後で行う。
【００４３】
図１２において、ひと組の走行車輪は、ペアを組んでグループ分けされる８つの車輪、すなわち、２つの操舵可能な前輪１０ａ，１０ｂ、２つの操舵可能な後輪１０ｅ，１０ｆ、および４つの操舵可能な中輪１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｆを有する。全車輪の垂直旋回シャフトにはおのおの少なくとも１つの楕円スプロケット／ベルト車が結合されている。また、中輪は、円形スプロケット／ベルト車（４６）とも結合されている。チェーン２６は、２つのステア車輪を相互に連結し、チェーン２８，３０は、ステア車輪と中輪を相互に連結する。チェーン２８ａ，３０ａは、２つの操舵可能な後輪を隣接する中輪と相互に連結する。
【００４４】
全車輪が台車の中心を通る線２０上に１つの共通の旋回点または中心１８を取得するようにするために（図８、図９および図１２）、円形スプロケット／ベルト車が中輪の各ペア１２ａ／１２ｂと１２ｃ／１２ｆに取り付けられている。２つのチェーン／ベルト３８ａ，３８ｂは、クロスチェーン／ベルトとして中輪１２ａと１２ｅおよび１２ｂと１２ｆに取り付けられている。図７、図８および図９に示すように、固定された非旋回可能な回転車輪１４ａ，１４ｂを、これの中心が旋回点の線２０ｃ上に来るように配置してもよい。図１２において、チェーン２６ａと連結された楕円スプロケット／ベルト車２２ｅ，２２ｆが、各後輪１０ｅ，１０ｆに置かれている。スプロケット／ベルト車２２ａ，２２ｆおよびチェーン２６ａを使用することができるのは、特に、スプロケット／ベルト車の上記相互連結がサーボ制御設備において用いられる場合である。サーボ制御のため、スプロケットまたはベルト車は、直接に操舵／案内するのに用いられるスプロケットまたはベルト車よりも小さい寸法にすることができる（図２４の説明を参照）。図１４を参照する。ここでは、長軸と短軸の間の離心率または関係Ｄｓ／ｄｓが互いに異なる楕円スプロケット／ベルト車に関する試験結果が、あらかじめ定められた中心距離間の割合Ｃ／Ａ（Ａ＝前輪／ステア車輪間の中心距離、Ｃ＝前輪の中心と後輪の中心の距離）と比較されている。
１）Ｄｓ／ｄｓ＝２４０／１８０＝１.３３のとき、Ｃ／Ａ＝１８９０／４７１＝４となる（かつ、βが３１.５０°の時）
２）Ｄｓ／ｄｓ＝２４０／１５３＝１.５７のとき、Ｃ／Ａ＝１５６０／６２５＝２.５となる（かつ、βが３１.５０°の時）
３）Ｄｓ／ｄｓ＝２４０／１２２＝１.９７のとき、Ｃ／Ａ＝８００／４７１＝１.７となる（かつ、βが３１.５０°の時）
１）、２）および３）に対しては、βが３１.５０°とする。
【００４５】
図１５に係るグラフは、Ｃ／Ａ（横座標）の関数としてのＤｓ／ｄｓ（縦座標）を示している。
【００４６】
図１６および図１７は、ステア車輪／中輪上の楕円スプロケット／ベルト車に関する試験結果を図示し、割合Ｄｍ／ｄｍと割合Ｃ／Ｂ（または図４ではＣ1 ／Ｂ1 で図７ではＣ2 ／Ｂ2 ）の間の関係を示している。
【００４７】
Ｃは、中心線（２０）に対して垂直な操舵可能な前輪の中心から固定された後輪までの距離であり、
Ｂは、操舵可能な前輪の中心と操舵可能な中輪の中心との距離であり、
Ｃ1 は、先頭の操舵可能な中輪の中心と固定された後輪を通る中心線（２０）との距離であり、
Ｂ1 は、台車の同じ側にある２つの操舵可能な中輪の中心間の距離であり、
Ｃ2 は、操舵可能な後輪の中心と台車の中央の固定された車輪を通る中心線２０ｃとの距離であり、
Ｂ2 は、操舵可能な後輪の中心と、最も近い位置にある操舵可能な中輪の中心との距離である。
１′）Ｃ／Ｂ＝２６４４／７９４＝３.３３のとき、Ｄｍ／ｄｍ＝２４０／１５３＝１.５７
２′）Ｃ／Ｂ＝１８４４／７９４＝２.３２のとき、Ｄｍ／ｄｍ＝２４０／１２２＝１.９７
３′）Ｃ／Ｂ＝１５２５／８０３＝１.９０のとき、Ｄｍ／ｄｍ＝２４０／１０１＝２.３８
図１７において、割合Ｄｍ／ｄｍ（縦座標）は、割合Ｃ／Ｂ（横座標）の関数としてグラフ化されている。
【００４８】
図１８には、角度β（図１４参照）と距離Ｃおよび車輪の中心線に対する交線の方向との関係が図示されている。角度βが３１.５０°よりも小さいとすると、Ｃは増大し、交線は外側に向かう。他方、角度βが３１.５０°よりも大きいとすると、Ｃは減少し、交線は内側に向かう（図１４、図１５および図１８参照）。
【００４９】
図１９〜図２２は、種々のかじ取り角でのチェーン／ベルトの角度調整Ｚの変化に起因して生じることがあるチェーン／ベルトのゆるみに対する補償としてチェーン／ベルト用の自動引っ張り装置をいくつか示している。まっすぐ前方に運転する時や、両側に９０°旋回する時には、常に、チェーン／ベルトの端から端までの部分の間に角度Ｚ×２が存在する（図１９参照）。横に約４５°旋回する時、チェーン／ベルトの端から端までの部分はおおよそ平行つまりＺ＝０°になる（図２０参照）。まっすぐ前方に運転したり横に９０°旋回する時、角度Ｚは、Ｄｍとｄｍの差が増大すると大きくなる。また、角度Ｚは、距離Ｂが増大するときにも大きくなる。
【００５０】
角度Ｚのこのような変化は、まっすぐ前方に運転したり横に９０°旋回する時にチェーン／ベルトの端から端までの部分が正しく引っ張られた状態にあるとき、４５°の旋回時に当該部分に小さなゆるみを引き起こすであろう。角度Ｚが約２°よりも大きい場合には、補償引っ張り装置（４５°の旋回時に、まっすぐ前方に運転したり横に９０°旋回する時と同じようにチェーンを自動的に引っ張る装置）を配置すべきである。
【００５１】
図１９および図２０は、ステア車輪上のベルト車２４ａに調整された楕円形状（図１９および図２０では極端に誇張されている）が割り当てられている補償装置を示している。チェーン／ベルトを均等に引っ張るためには、楕円の調整された曲面のＵからＰまでの長さが、同曲面のＵからＶまでの長さと等しくなければならない。
【００５２】
楕円の形状のこのような調整は、理論的には、かじ取り角の正確さを低下させる。実際の試験は、そのような不正確さを記録するのは難しいということを示しており、調整されたプーリによる操舵の正確さは、平行支柱による操舵よりもはるかに高い操舵精度をもたらす。
【００５３】
図２１には、前輪１０ａ，１０ｂの楕円スプロケット／ベルト車を相互に連結するチェーン／ベルト２６用の引っ張り装置が示されている。この引っ張り装置４０ｂは、中心距離が一定の２つの小さいスプロケット／ベルト車４４ａ，４４ｂを有する。図２１によれば、これらの引っ張り車４４ａ，４４ｂは、チェーン／ベルト２６の内側に配置されるが、図２２の対応する引っ張り車４４ａ′，４４ｂ′は、ステア車輪と中輪の間でプーリ２４ａ，２４ｂを相互に連結するチェーン／ベルト２８の外側に配置されている。
【００５４】
図２３は、結合されたチェーン／ベルト引っ張り装置および車輪位置決め調整装置を示している。これは、図１９〜図２２で示すような自動引っ張り／補償装置とは無関係に用いられる。
【００５５】
図２４には、台車の各車輪上の個々の操舵アクティベイタをサーボ制御する連結装置が示されている。同図には、台車の左側に３つの操舵可能な車輪、すなわち、１つのステア車輪１０ａと２つの操舵可能な中輪１２ａ，１２ｃが示されている。各旋回シャフト３４ａ，３４ｃ，３４ｅには、この旋回シャフトに取り付けられたウォーム歯車（あるいは大きい歯車）５０ａ，５０ｃ，５０ｅと、このウォーム歯車を作動させるウォームねじ５２ａ，５２ｃ，５２ｅ（あるいは小さい歯車）と、このウォームねじを回転させる電気（あるいは油圧）モータ５４ａ，５４ｃ，５４ｅとからなる旋回アクティベイタが個々別々に取り付けられている。楕円プーリ（１つまたは２つが各シャフト３４ａ，３４ｃ，３４ｅに相互に連結されている）は、シャフト上で自由に回転できる。チェーン２６，２８，３２を介して、マニュアルステアリングホイール５８は、プーリを動かすことができる。
【００５６】
各旋回シャフトのプーリユニット上に取り付けられた作動アーム５６ａ，５６ｃ，５６ｅによって、パルスが、電気（油圧）スイッチ（リバーサ、切換スイッチ）５９ａ，５９ｃ，５９ｅに対し、両回転方向に与えられる。マニュアルステアリングホイールの位置は、常に、一定の比率で台車の操舵方向に角度的に比例する。１つの操舵輪の旋回装置における起こり得るエラー（停止）は、残りの車輪の操舵を停止させるばかりでなくマニュアルステアリングホイール５８をも停止させる。この場合、操舵機構は、パルスをアクティベイタのみに与える。操舵機構のチェーン／ベルトによって伝達される力は小さい（ステアリングホイール５８からの手動）。したがって、操舵機構の部品を小さい寸法で作ることができる。
【００５７】
再び、図１０を参照する。同図は、楕円スプロケット／ベルト車に力を伝達するアクチュエータ、すなわち、少なくとも１つの油圧ピストンシリンダ４２ａおよび／または４２ｂ、または、チェーン２６，２８，３０のうちの少なくとも１つ（たとえば、２８および／または３０）に直接作用する力を直線的に伝達する他のアクチュエータの形態のものを示している。また、１つの車輪の旋回中心に置かれかつ小さい歯車を介して電気または油圧モータによって駆動される大きい歯車をも用いることができる。
【００５８】
最後に、図１２を参照する。ここでは、各プーリ（楕円形と円形）の上に点Ｆがマークされている。図１から図１２に示すような車両については、楕円（および円形）スプロケット／ベルト車の周囲の領域は、常に、チェーン／ベルト上の一定の領域（点）と接触している。この場合、全転舵角は１８０°よりも小さい。この領域（点）でチェーン／ベルトをスプロケット／ベルト車に取り付けてもよい（トグルねじで固定しまたは取り付けてもよい）。この時、歯のないプーリを使用することができる。図１２でマークされた点Ｆは、その取付け点の位置を示している。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ２つひと組になって配置された６つの車輪、すなわち、車両／台車（単に車輪を囲っている輪郭で示してあるのみ）に関して前方位置にある２つの前輪、中間位置にある２つの中輪、および後方位置にある２つの後輪を有するひと組の走行車輪を示す平面図である。
【図２】  図１に対応し、車両／台車が右に４５°旋回する時にいくつかのピボット旋回可能で操舵可能な車輪（前輪と中輪）に割り当てられた互いに異なる角偏向を示す図である。
【図３】  図１および図２に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪が、車両／台車が右に９０°旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である。
【図３ｂ】  図１、図２および図３に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪が、車両／台車が後輪（１４ａ，１４ｂ）の間の中央の旋回中心（１８）のまわりを旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である。
【図４】  ２つひと組になってグループ分けされる８つの車輪、すなわち、車両／台車（単に車輪の周囲の輪郭で示してあるのみ）に関して最前方位置にある２つの前輪、中間位置にある４つの中輪、および最後方位置にある２つの後輪を有するひと組の走行車輪を示す平面図である。
【図５】  図４に対応し、車両／台車が右に４５°旋回するとき、いくつかのピボット旋回可能で操舵可能な車輪（前輪と中輪）に割り当てられた互いに異なる角偏向を示す図である。
【図６】  図４および図５に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪が、車両／台車が右に９０°旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である。
【図６ｂ】  図４、図５および図６に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪が、車両／台車が後輪（１４ａ，１４ｂ）の間の中央の旋回点（１８）について旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である。
【図７】  ２つひと組になってグループ分けされる８つの車輪、すなわち、車両／台車（単に車輪の周囲の輪郭で示してあるのみ）に関して最前方位置にある２つの前輪、このステア車輪に最も近い２つの中輪、および２つの操舵可能な後輪に最も近い２つの中輪を有するひと組の車輪を示す平面図である。
【図８】  図７に対応し、車両／台車が右に４５°旋回するとき、操舵可能な車輪に割り当てられた互いに異なる角偏向を示す図である。
【図９】  図７および図８に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪が、車両が右に９０°旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である。
【図９ａ】  図７、図８および図９に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪が、車両が車両／台車の中央の旋回点（１８）について旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である。
【図１０】  ひと組の走行車輪が全部で６つの車輪を有し、そのうちの４つがピボット旋回可能で操舵可能な車輪であり、各ピボット旋回可能な車輪にはそれぞれの車輪の垂直シャフトに与えられた少なくとも１つの楕円スプロケット／ベルト車が設けられ、そのシャフトの軸のまわりを車輪が回転するようになっている車両の平面図である。
【図１１】  ひと組の走行車輪が全部で８つの車輪を有し、そのうちの６つがピボット旋回可能で操舵可能な車輪であり、各ピボット旋回可能な車輪にはそれぞれの車輪の垂直シャフトに与えられた少なくとも１つの楕円スプロケット／ベルト車が設けられ、そのシャフトの軸のまわりを車輪が回転するようになっている車両の平面図である。
【図１２】  ひと組の走行車輪が全部で１０個の車輪を有し、そのうちの８つが操舵可能であり、各ピボット旋回可能な車輪にはそれぞれの車輪の垂直シャフトに与えられた少なくとも１つの楕円スプロケット／ベルト車が設けられ、そのシャフトの軸のまわりを車輪が回転するようになっている車両の平面図である。円旋回／後退中の車輪は同時に前輪と後輪に作用しこれを案内する。
【図１３】  垂直シャフトが与えられかつ２つの楕円スプロケット／ベルト車を支持するステア／案内車輪を横から見た部分図であって、当該ステア／案内車輪は、図１０に関しては、前輪である。
【図１４】  車両／台車がまっすぐに前進／後退するとき関係する前輪の垂直中心面に対して楕円の長軸がなす角度を強調するために、前輪の楕円スプロケット／ベルト車およびその動き伝達用チェーン／ベルトを比較的大きい縮尺で示す図である。
【図１５】  縦座標に変化する割合Ｄｓ／ｄｓを取り、横座標に変化する割合Ｃ／Ａを取った直角座標系のグラフである（Ｃ＝前輪の中心線と後輪の中心線の距離、Ａ＝前輪の中心線同士の距離）。
【図１６】  同じ側にある１つの前輪と中輪を比較的大きい縮尺で示す図であって、各車輪にはそれぞれの与えられた垂直シャフトに楕円スプロケット／ベルト車が取り付けられている。
【図１７】  縦座標に変化する割合Ｄｍ／ｄｍを取り、横座標に変化する割合Ｃ／Ａ（Ｃ＝前輪の中心線と後輪の中心線の距離、Ｂ＝前輪の中心線と中輪の中心線の距離）を取ったグラフである。
【図１８】  図１８は、距離Ｃに対する角度βの影響を示す図である（図１および図１０）。
【図１９】  調整された楕円形状（車輪がまっすぐ前方／後方に向いている）の時にステア／案内車輪と中間車輪（または２つの中間車輪）の間のチェーン／ベルトを自動的に引っ張る装置を示す図である。
【図２０】  図１９と同じ引っ張り装置を示す図であって、一方の側に約４５°操舵するための状態を示している。
【図２１】  それぞれ、ある一定の「対」の楕円スプロケットまたはベルト車を相互に連結して動きを伝達するようにするために用いられる、ステア車輪のチェーンまたはベルトを自動的に引っ張る装置を示す図である。
【図２２】  ステア／案内車輪と中間車輪の間のチェーン／ベルトの自動引っ張り装置を示す図である。
【図２３】  車輪の位置決めを調整するためにも用いられる結合されたチェーン／ベルト引っ張り装置を示す図である。
【図２４】  左側に３つの操舵可能／案内可能な車輪を有する台車（の一部）の詳細図である。台車の端面は、点線で示されている。各車輪には、車輪の旋回シャフトに取り付けられた旋回アクティベイタが示されている。楕円スプロケット／ベルト車は、チェーン／ベルトを介してハンドル車によって回される。各車輪のベルト車には、旋回アクティベイタをコントロールする電気／油圧スイッチの作動アームが示されている。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図３ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図６ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図９ａ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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