(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の選択可能な入出力比を持つ自動変速機を含む車両用パワートレインを制御する方法であって、
要求パワートレイン出力トルクを決定する工程、
最新の車速を決定する工程、
最新の加速度を決定する工程、
上記要求パワートレイン出力トルクに基き加速度閾値を決定する工程、
上記最新加速度を上記加速度閾値と比較する工程、
上記要求出力トルクに基き変速車速閾値を決定する工程、
上記最新車速を上記変速車速閾値と比較する工程、及び
上記最新車速が上記変速車速閾値を横切る際に異なる入出力比を選択する命令を生成する工程、
を有し、
上記最新加速度が上記加速度閾値を超える場合には、上記変速車速閾値を決定する工程、該変速車速閾値を上記最新車速と比較する工程、及び上記命令を生成する工程を実行する一方、該最新加速度が該加速度閾値以下である場合には、これらの工程を実行しないようにする方法。
【請求項２】
上記変速車速閾値を決定する工程は、
上記要求出力トルクに対応する基準値を読み出す工程、
最新の大気圧を示す値を決定する工程、及び
上記最新の大気圧を示す値に基き上記基準値を修正する工程、
を有する、請求項１の方法。
【請求項３】
上記基準値を修正する工程は、車速オフセット値を加えて上記変速車速閾値を増大させる工程、を有する請求項２の方法。
【請求項４】
上記変速車速閾値を決定する工程は、
上記要求出力トルクに対応する基準閾値を読み出す工程、
上記変速機内の油温を表す値を決定する工程、及び
該油温を表す値に基き上記基準閾値を修正する工程、
を有する、請求項１の方法。
【請求項５】
上記読み出し、決定及び修正の各工程は、低入出力比から高入出力比への変速に対応する閾値に対してのみ行われる、請求項４の方法。
【請求項６】
上記基準閾値を修正する工程は、上記油温に基き閾値へオフセットを加える工程、を有する請求項４の方法。
【請求項７】
上記要求パワートレイン出力トルクを決定する工程は、要求車輪トルクを決定する工程、を有する請求項１の方法。
【請求項８】
上記要求パワートレイン出力トルクを決定する工程は、要求エンジン・トルクを決定する工程、を有する請求項１の方法。
【請求項９】
上記要求パワートレイン出力トルクを決定する工程は、アクセル・ペダル位置及び最新の大気圧を表す値の関数として要求パワートレイン出力トルクを決定する工程、を有する請求項１の方法。
【請求項１０】
上記自動変速機を制御する工程は、上記自動変速機のトルク・コンバーターのクラッチを制御するための信号を生成する工程、を有する請求項１の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、望ましいつまり要求されるパワートレイン出力に基づき変速スケジュールを設定することを含む、自動変速機を制御するための装置および方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
機械的な絞り制御システムは、エンジンやパワートレインの出力を制御するにあたり、空気流量を主要な制御パラメーターとして用いている。空気流量は、アクセル・ペダルと機械的に連結された吸気通路中の絞り弁により制御される。その様なことから、自動変速機の変速スケジュールを含む、多くのパワートレイン制御パラメーターは従来、絞り弁位置に基づいて、あるいはそれを指標としているものであった。
【０００３】
可変カムタイミング・システムや電子絞り弁制御システムなどの電子的な空気流量制御システムは、伝統的な機械的スロットル・ケーブル・システムを、電子制御器と通信するセンサー及びアクチュエーターにより実現される「電子リンケージ」に置き換えたものである。このことは、電子制御器の制御範囲を拡大し、吸気絞り弁がペダル位置とは独立に制御されることを可能にする。この様に、絞り弁位置はもはや、望ましいつまり要求されるパワートレイン出力を示す指標では必ずしもなくなっているのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、電子空気流量制御を行う内燃機関及び自動変速機を含むパワートレインを制御するものであって、最終的な要求パワートレイン出力に基づき自動変速機の変速（ギア・シフト及びコンバーター・クラッチのロック／アンロック）を制御するシステム及び方法を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の上記目的そして他の目的、構成及び効果を実現するに際し、複数の、選択可能な入出力比を持つ自動変速機を含む車両のパワートレインを制御するシステム及び方法が、要求パワートレイン出力の決定、最新車速の決定、要求出力トルクに基く変速車速閾値の決定、最新車速の変速車速閾値との比較及び、最新車速が変速車速閾値を横切る際の異なる入出力比を選択する命令の生成、を含む。
【０００６】
【発明の効果】
本発明は従来技術の制御ロジックに対しての多くの利点をもたらす。例えば、本発明は、自動変速機の変速段の選択が絞り弁位置ではなくパワートレイン出力に基いているモジュラー制御構造を提供する。その様にして、本発明の制御ロジックは、リーンバーン、可変カムタイミングそして直接噴射などのような新しいエンジン技術に容易に適応され得るものである。絞り弁位置と独立した変速段の選択は、絞り弁が変速段の変更を伴わずにほぼ全開となることが可能である様に、絞り弁の制御範囲の拡大を可能とする。これが、性能面でのフィーリングを低下させることなく、低速での安定的な変速を実現する。
【０００７】
本発明における、上記効果そして他の目的、構成及び効果は、添付の図面に関連させて本発明を実施するための最良の態様の以下の詳細な説明から、容易に明らかとなるであろう。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明による、出力に基づき自動変速機の変速スケジュールを設定するシステム又は方法の作動を示すブロック図である。「変速」という語及び類似のものは、自動変速機の入力の出力に対する比すなわち入出力比の変更を指すのに用いられる。当業者には明らかであろうが、入出力比は、エンジン回転数又はタービン軸回転数の様な種々の入力回転数と、用途に応じて車輪回転数や出力軸回転数などである種々の出力回転数との組み合わせに基づいて、決定され得る。一つ若しくはそれより多い入力／出力回転数は、種々のセンサー及び最新の運転条件に基き、計測されても、予測されても、推定されても良い。「変速」は、変速段の変更又は、トルクコンバーター・クラッチを含むトルクコンバーターの制御により影響され得る入出力比の変化を包含する意味がある。好ましい実施形態の説明においては、シフトアップ及びシフトダウンに対する基準は、変速段の変更つまり新しいギア比の選択を含む変速に特有のものであり、ロック／アンロックに対する基準はトルクコンバーターのクラッチを制御する変速に特有のものである。
【０００９】
図１のシステム10には、自動変速機16と組み合わされた内燃機関14を有する車両のパワートレイン12が含まれる。パワートレイン12にはまた、種々の情報及び制御機能を供給するため、エンジン14及び変速機16と通信する制御器18が含まれ得る。エンジン14は、変速機ポンプ22及び／又はトルク・コンバーター24に連結されるクランクシャフト20を介して、変速機16へ連結されている。トルクコンバーター24は、タービン28と選択的に流体結合されるポンプすなわちインペラー26を含む流体トルクコンバーターであるのが、好ましい。トルクコンバーター24にはまた、タービン軸32と入力軸34との間を選択的に摩擦結合する摩擦コンバーター・クラッチすなわちバイパス・クラッチ30を含む場合がある。
【００１０】
変速機16は、種々の歯車（包括的に図示符号36示される）及び、付随するクラッチ、バンド、あるいは同様な当業者に周知の摩擦要素によりもたらされる複数の入出力比すなわち変速段を持つものである。トルクコンバーター24と組み合わされる歯車装置36は、タービン軸32と出力軸38との間で、選択的な減速比つまりトルク増大比をもたらす。自動変速機16は、全体として図示符号40で示される１つ又はそれより多いシフト・ソレノイドを介して電子制御されるのが好ましい。
【００１１】
出力軸38は、全体として図示符号46で示される一つ又はそれより多い歯車を含む最終減速装置すなわちデファレンシャル44を介して、用途に応じて１つ又はそれより多い車軸42と連結され得る。それぞれの車軸42には、対応する車輪速センサー50を持つ２つ又はそれより多い車輪48が含まれ得る。
【００１２】
パワートレイン12は、パワートレイン12の最新の運転及び周囲条件を検知又は監視するために、制御器18の対応する入力ポート62と通信する複数のセンサー（包括的に図示符号60で示される）を含むのが好ましい。複数のアクチュエーター（包括的に図示符号64で示される）は、出力ポート66を介して制御器18に接続される。
【００１３】
センサーには、吸気通路72に配置される絞り弁70の角度位置を監視する絞り弁位置センサー（Throttle Valve position Sensor略してTPS）68を含むのが好ましい。質量空気量センサー（Mass Airflow Sensor略してMAF）74は、吸気通路72を通り流れる空気の質量を示す。温度センサー（TMP）76は、エンジン冷却水の水温、あるいは代わりにエンジン潤滑油の油温を示す。
【００１４】
図１にも示される様に、エンジン回転数センサー（RPM）80は、クランクシャフト20の回転数を監視する。同様に、タービン回転数センサー82は、トルクコンバーター24のタービン28の回転数を監視する。もう一つの回転数センサーである車速センサー（VSS）84は、デファレンシャル44のギア比及び車輪48の径に基き車速を決定するのに用いられ得る、出力軸38の回転数を示す。勿論、車輪速センサー（WS1及びWS2）50を同様に、車速を示す信号を送信するために用いてもよい。
【００１５】
アクセル・ペダル52は、パワートレイン12の出力を調整するためにドライバーにより操作される。ペダル位置センサー54はアクセル・ペダル52の位置を示すが、それはカウント（counts）という形態で示されるのが好ましい。実施形態の一つにおいて、カウント数の増加がパワートレイン出力増大の要求に対応する。カウント数の減少がパワートレイン出力増加の要求に対応する様に負の傾きを持つ少なくとも１つのセンサーを含む二重系センサーを用いるのが好ましい。マニフォールド絶対圧力（Manifold Absolute Pressure略してMAP）センサーは、最新の大気圧およびマニフォールド圧力を示すのに用いられ得る。
【００１６】
アクチュエーター64は、制御信号を具現化する、つまり、パワートレイン12の種々の機器の作動を有効なものとするのに、用いられる。アクチュエーター64には、燃料供給の時期制御及び計量を行なうアクチュエーター（FUEL）90、点火角度つまり時期を制御するアクチュエーター（SPK）92、排気再循環量を設定するアクチュエーター（EGR）94及び、適切なサーボモーター又はアクチュエーターと共に絞り弁70を用いて吸入空気量を調整するアクチュエーター（TP）96、が含まれる。自動変速機16は、適切な変速段を選択するのに用いられるシフト・ソレノイド（SS1及びSS2）40と組み合わせて、適切なアクチュエーター（PP）98を用いて、変速機ポンプすなわちライン圧を制御することにより、選択的に制御される。自動変速機16は、適切なアクチュエーターつまりソレノイド（CC）104を介して作動され得るトルクコンバーター・クラッチ30を含むのが、好ましい。また、変速機の油温を決定するために、温度センサー（TOT）106が設けられるのが好ましい。
【００１７】
制御器18は、パワートレイン12のエンジン14及び変速機16の統合制御を行う、マイクロプロセッサーをベースとした制御器であるのが好ましい。勿論、用途によっては、本発明を、別個のエンジン制御器あるいは変速機制御器において実現しても良い。制御器18は、データ／制御バス114を介して入力ポート62、出力ポート66及び、コンピューターにより読み出し可能な媒体112と、通信可能なマイクロプロセッサー（MPU）110を含んでいる。コンピューターによる読み出しが可能な媒体112には、ランダム・アクセス・メモリー（random access memory 略してRAM）116、読み出し専用メモリー（read-only memory 略してRAM）118及びキープアライブ・メモリー（keep-alive memory略してKAM）120のような種々の形式の揮発性及び不揮発性メモリーが含まれ得る。種々の形式の揮発性及び不揮発性記憶媒体については、限定されるものではないが、EPROM（消去可能なプログラム可能読取専用記憶装置）、EEPROM（電子消去可能プログラマブル読出専用記憶装置）、PROM（プログラマブル読出専用記憶装置）、フラッシュ・メモリー、あるいはそれらに類する記憶装置が含まれる多くの既知の物理的装置のいずれかにより、「機能的に」表現することも出来る。コンピューターにより読み出し可能な媒体112は、本発明により、パワートレイン出力トルクに基づき変速スケジュールを設定する方法を実現するための、マイクロプロセッサー110により実行可能な命令を表すデータを含んでいる。
【００１８】
図２は、本発明による、車輪トルクに基く変速機の変速段の選択を含む、モジュラー制御アーキテクチャーについてのブロック図である。車速信号122、アクセル・ペダル位置124及び大気圧126に基き、ブロック120により表される様に、ドライバーの要求が決定される。ドライバー要求車輪トルク（TQWH#DD）が、入力信号としてブロック130に送られ、そこで包括的に図示符号132で表される他の種々のトルク要求要素を加味しながら、最終的な車輪トルクが設定される。上述のようなトルク要求要素には、例えば、クルーズ・コントロール・トルク134、トラクション・コントロール・トルク136及び／又は車速制限トルク138が含まれ得る。ブロック130は、最新の運転条件に応じて適切なトルクを選択し、この最終車輪トルク（TQ#WHEEL）をブロック140に送り、そこで本発明による、変速スケジュールの設定及びトルクコンバーターの速比についての値の決定を含む多くの機能が実行される。ブロック140にはまた、最終車輪トルク（TQ#WHEEL）に基くエンジン・トルクの計算が含まれ得る。これらの決定において使用される入力には、車速122、大気圧126、最新の変速段142及び最新のトルク・コンバーターのスリップ144つまりトルク・コンバーターの速比が含まれる。適切な変速段の選択つまりスケジュール設定が、以下により詳細に説明される。
【００１９】
ブロック140から要求されたエンジン・トルクは、ブロック150により表される様に、種々の他のエンジン・トルク制限機能146が加味されて設定される。変速機制御器152が、シフト・フィーリングを向上するため慣性相を打消すべく、トルク制限又はトルク変調を要求する場合もある。変速機制御器152は、変速を有効にするために、適切なソレノイドを励起する変速ソレノイド制御モジュール154と通信を行う。
【００２０】
ブロック150にて決定される最終エンジン・トルクは、要求エンジン・トルクとしてエンジン制御器156に送信される。エンジン制御器は、要求エンジン・トルクを得るために、それぞれブロック158、160、162及び164により表される様に、適切な空気流量、点火時期、EGR量及び燃料量を決定する。
【００２１】
本発明が要求車輪トルクに言及しつつ記載されているが、当業者であれば、本発明が、燃料経済性、モジュラリティ及び運転性についての利点をそのまま供しながら、要求駆動力、要求車輪動力又は要求変速機出力軸トルクを用いるシステムに容易に適用可能であることが、理解できるであろう。
【００２２】
図３は、例えば海面高度における様な基準大気圧についての、変速スケジュールの例を図示したグラフである。
スケジュールは、要求車輪トルクの関数として車速をプロットしたものである。1-2変速線つまり変速閾値が全体として図示符号170により示されている。2-3及び3-4シフトアップについての変速線が図示符号172及び174により表されている。一定アクセル・ペダル位置の線が図示符号176により包括的に示されている。一例として挙げると、線178で表される様に、ドライバーがアクセル・ペダルを踏み込んで300カウントを発生した場合、対応する要求車輪トルクは時速約8kmの車速に対しては約3,000Nmとなる。車両は300カウント線178に沿って加速を開始することになる。実車速でもフィルター処理された推定車速であっても良い車速が、対応する1-2変速閾値を超えたとき、車速が時速約24kmである点Aにおいて示されるように、1-2変速命令が発せられる。車両は、2-3シフトアップが命令される点Bにおいて最新の車速が2-3変速閾値（線172）を超えるまで、加速を続け、要求車輪トルクは減少していく。同様に、点Cにより表される様に車速が時速約80kmを超える時点で、3-4シフトアップが命令される。
【００２３】
図４は、大気圧に対応して調整された変速スケジュールを図示したグラフである。有効車輪トルクは、有効エンジン・トルクが大気圧に対し定量化され得るのと同様に、最新の大気圧に対し定量化され得る。線180は、ある基準大気圧、例えば1,016hPaにおける、2-3変速閾値を表す。線182は、トルク・コンバーター・クラッチがロック状態と仮定して、最大トルクつまり1,013hPaのエンジン・マニフォールド絶対圧（MAP）における3速での有効車輪トルクを表す。外気圧が847hPaに低下すると、線184にて示されるように、最大有効車輪トルクも減少する。その際に、性能を一定にするために、変速閾値の対応した調整が必要となる。従って、変速閾値自体が、線186で示される様に、修正されることになる。そのような調整は、大気圧基準線182と184に対応する最大エンジン・トルクの比についての調整係数を、車輪トルク・スケジュールの入力値に乗じることにより得られ、出力車速値が一定に保たれる。
【００２４】
変速閾値は、他の車両校正値と共に、読み出し専用メモリー（ROM）に記憶されるのが一般的であるので、パワートレインの制御中に簡単に変更することは出来ない。しかも、記憶容量には限りがあるために、種々の運転条件や環境条件を考慮した特有のスケジュールつまりテーブルの数を、極力少なくすることが望ましい。そのような理由で、本発明では、種々の大気圧に対応する多くの変速スケジュールを備えるのではなく、大気圧に依存する関数を、基準スケジュールへの入力値又は指数に、乗じるようにしている。メモリーの使用量を最小にしながら大気圧個々のテーブルを持つのと同じ結果を得るために、この関数が特定の変速に対応するルックアップ・テーブルすなわち各シフトアップおよび各シフトダウンに対応する別個のテーブルとして実現されるのが好ましい。これはまた、校正回数及び試験回数が少なくて済むので、開発及び評価試験の時間を短縮することになる。
【００２５】
各シフトアップ及びシフトダウンのスケジュールについての補正又は調整を更に行なうために、本発明は好ましくは、変速閾値を調整するために用いられる車速への加算つまりオフセットを含むのが好ましい。図５は、大気圧による調整及び、これもまた大気圧に基づく車速加算を含む完全な補正がされた2-3変速スケジュールを示すグラフである。図５のグラフは、車速を要求車輪トルクの関数としてプロットしている。基準変速閾値190は、大気圧変化により補正されて、補正閾値線192となる。完全に補正された変速閾値線192の値は、一部はアクセル・ペダル位置に基く要求最終車輪トルクを最初に決定することにより、決定される。最新の変速段が、大気圧とともに、適切なシフトアップ閾値あるいはシフトダウン閾値を選択するために、決定される。最終車輪トルク（TQ#WHEEL）は、最新の大気圧について補正され、図４に示されたのと同様の、大気圧で補正された最終車輪トルクがアクセスする第１変速閾値を決定するのに、用いられる。そして、大気圧車速加算値が、未補正最終車輪トルク及び最新大気圧に基く調整係数を用いて、決定される。線192に示される様な変速閾値を決定するために、加算値が第1閾値と組み合わせられる。本発明の実施形態の一つにおいて、変速機油温（TOT）の関数として決定される別の車速加算値が含められる場合がある。油温加算値は、シフトダウン・スケジュールに対してのみ加えられるのが好ましい。勿論、用途に応じ、油温加算値を、シフトアップ、シフトダウン又はコンバーターのロック／アンロックの閾値に適用しても良い。その結果としての閾値が、最終的に外気温について調整され、低温時のエンジン及び変速機の応答を穏やかなものとすることとしても良い。
【００２６】
当業者であれば理解できるように、図示したシフトアップ・スケジュールは、変速の繰り返しすなわち頻繁な変速を防止するために十分なヒステリシスを持つ、対応するシフトダウン・スケジュールを持つ。同様に、トルク・コンバーターのロック／アンロックのスケジュールも、以下の詳細に述べる様に、大気圧、車速及び変速機油温の変化に対して補償するための類似の構成を含む。
【００２７】
図６は、例えば３速である特定の変速段におけるコンバーター・クラッチのロックおよびアンロックのスケジュールを図示するグラフである。図６のグラフは、変速機油温（TOT）の関数としてのコンバーター・クラッチのロック／アンロック・スケジュールの変化を図示するために、要求車輪トルクの関数として車速をプロットするものである。線200は、コンバーター・クラッチを係合すなわちロックするトルク・コンバーター・クラッチ閾値を表す。線202、204、206及び208は、上昇する変速機油温についてのアンロック閾値を示す。例えば線202は、93℃あるいはそれより低い温度である第1油温における閾値を示す。線204は、98℃である第２油温における閾値、線206及び線208はそれぞれ104℃および110℃にそれぞれ対応する。それゆえ、TOTが増加するにつれて、コンバーター・クラッチがアンロックされにくくなってゆく。このことにより、温度TOTが望ましくないレベルに達した場合に、ロック／アンロック・ヒステリシスを増大させることによる変速機の冷却が促進される。図６に示される様に、一旦トルクコンバーター・クラッチがロックされると、アクセル・ペダル位置の増大によるアンロックは、温度TOTが増加するにつれて徐々になされにくくなる。これが、その状態ではトルク・コンバーターのトルク増大作用がTOTを増加させるアンロックの回数を最小にすることで、冷却を促進する。図６に示されるものの様な同様のスケジュールを、トルク・コンバーター・クラッチのロック／アンロックが命令されることがある自動変速機の変速段それぞれに設けても良い。
【００２８】
図７は、本発明によるシステム又は方法の実施形態の一つの制御ロジックを示すフローチャートである。当業者であれば理解できるように、図７に示すフローチャートは、イベント・ドリブン（event-driven）、インターラプト・ドリブン（interrupt driven）、マルチ・タスク（multi-tasking）、マルチ・スレッド（multi-threading）及びそれらに類似のものの様な多くの既知の処理ロジックのいずれかを表す場合がある。それで、図示された種々の工程や機能は、図示されたシーケンスでも、パラレルでも、そして場合によっては一部が省略されて、実行される。同様に、処理の順序については、本発明の目的、構成及び効果を得るために必ずしも必要とされないが、ここでは図示及び説明の容易性のために与えられている。具体的には、破線で図示されたそれらの機能は、特定の用途又は作動条件に応じた選択的なものである。制御ロジックは、マイクロプロセッサーをベースにする制御器により実行されるソフトウェア内に組込まれるのが好ましい。勿論、制御ロジックは、ソフトウェア内でも、ハードウェア内でも、ソフトウェアとハードウェアの組合せの中にでも組込むことが出来る。
【００２９】
図７のブロック220は、アクセル・ペダル位置に少なくとも一部が基くドライバー要求の車輪トルクの決定を表す。図２に示される様に、ドライバーが要求する車輪トルクは、大気圧、アクセル・ペダル位置及び好ましくは車速に基き決定されるのが、好ましい。勿論、出力軸の回転速度、車輪速、エンジン回転数などの最新作動条件を表す回転速度のいかなるものも用いることが出来る。同じ様に、最新タービン回転数が、最新変速段を求めるために出力軸回転数と組合わせて用いられる場合がある。同じく、要求車輪トルクではなく、要求パワートレイン出力を決定するのに利用されることがある他のパワートレイン出力パラメーターには、エンジン・トルク、車輪出力、駆動力そして出力軸トルクが含まれる。最新大気圧を表す値が、ブロック222により表される様に決定される。最新の大気圧を決定するために、MAPセンサーの様な適切なセンサーを用いることが出来る。代わりに、種々の他のセンサーつまりパラメーターから、値を予測つまり計算しても良い。
【００３０】
最新の変速段、ギア比又は入出力比が、ブロック224により表される様に、決定される。最新の変速段は、適切なセンサーにより表しても、シフト・ソレノイドの状態により表しても、エンジン回転数（若しくは、トルクコンバーターの影響を排除するためにはタービン回転数）及び出力軸回転数に基く実際の入出力比を計算することにより表しても良い。ブロック224は、複数のルックアップ・テーブル又は記憶されたパラメーターのうちの一つを選択するために用いられる変速段の決定を表すのが、好ましい。
【００３１】
ドライバー要求のトルクは、ブロック226により表される様に、最終要求車輪トルクを決定するために、クルーズ・コントロール、トラクション・コントロール及び車速制限トルクの様な他のトルク要求との間で調整される。最終的な要求車輪トルクは、ブロック228により示される様に、最新の大気圧及び変速比に基き修正される。好ましい実施形態において、1-2シフトアップや4-3シフトダウンなどの最新の変速比又は変速に対応するルックアップ・テーブルは、ブロック234により表される様な変速車速閾値を決定するために、最新の大気圧に基きアクセスされる。
【００３２】
実施形態の一つにおいて、ブロック230及び232は、特定のシフトアップ又はシフトダウン若しくは特定の用途に応じて実行され得る選択的な処理工程を表す。ブロック230及び232は、トルク・ディマンド条件下での「シフト・ビジー（shift busyness）」つまりパワートレインのハンチングを低減するために、設けられる。例えば、急勾配登坂時及び／又は高地運転時（低大気圧時）には、アクセル・ペダル位置つまり要求車輪トルクにおける小さな変化に対しても変速が過敏になってしまう。過剰な変速を減少又は無くすために、ブロック230が最新の車両加速度を求め、ブロック232により表される様に、この加速度が対応する閾値と比較される。対応する閾値は、特定の変速のそれぞれについてのルックアップ・テーブルに記憶されるのが好ましい。加速度は、通常のシフトアップ・スケジュールが適用される前に、対応する閾値を越えるはずである。
【００３３】
最新のシフトアップ又はシフトダウンについての変速車速閾値がブロック234により表される様に決定されると、種々の車速オフセットつまり加算値が、ブロック236, 238及び240により表される様に、計算され得る。大気圧の加算値が、ブロック236により表される様に、最新大気圧に基き決定される。変速機油温の加算値が、ブロック238により表される様に決定される。好ましい実施形態において、変速機油温の加算値は、シフトダウンの閾値とのみ組み合せられる。勿論、用途によっては、変速機油温の加算値を、シフトアップ及びトルク・コンバーターのロック／アンロックを含む他の変速に関して用いても良い。変速スケジュールの微調整をするのに用いられる場合がある性能加算値が、ブロック240で表される様に、決定されても良い。
【００３４】
適用可能な加算値は、ブロック242により表される様に、変速車速閾値と組み合せられる。その結果の変速車速閾値は、ブロック244により表される様に、外気温又は変速機油温により補正される場合がある。この補正係数は、エンジン及び変速機の潤滑油の粘性の増加及び、冷間始動時により一般的な他の損失に対する補償である。
【００３５】
最新車速が、ブロック246により表される様に、決定される。車速は、変速の制御及び作動の遅れを考慮して推定された車速とすることが出来る。ブロック248は、最新車速が適切な閾値を横切ったか否か、すなわち、シフトアップのための閾値より大きいか又はシフトダウンのための閾値より小さいか、を判断する。変速閾値が横切られた場合には、ブロック250により表される様に、変速が命令される。処理はそして、ブロック252により表される様に、所定の時間間隔で繰返されるのが好ましい。
【００３６】
本発明を実施する最良の態様を詳細に説明してきたが、本発明が関連する分野の当業者であれば、添付の請求項により規定される発明を実施する種々の代替構成及び実施形態を想到するであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による、パワートレイン出力に基き変速スケジュールを設定するシステム及び方法を示すブロック図である。
【図２】本発明による、自動変速機の変速スケジュールを含む出力トルクに基くパワートレイン制御ロジックを示すブロック図である。
【図３】本発明による、基準出力トルクに基く変速スケジュールを示すグラフである。
【図４】本発明による、大気圧について調整された出力トルクに基くシフト・スケジュールを示すグラフである。
【図５】本発明による、大気圧について調整されオフセットされた値を用いる出力トルクに基くシフト・スケジュールを示すグラフである。
【図６】本発明による、種々の変速機油温についてのトルク・コンバーター・クラッチのスケジュールを示すグラフである。
【図７】本発明による、出力トルクに基く変速スケジュール及び修正のためのシステム及び方法で用いられる制御ロジックを示すフローチャートである。
【符号の説明】
12      パワートレイン
16      自動変速機
30      トルクコンバーターのクラッチ
【図１】
0004190702.tif 000002
【図２】
0004190702.tif 000003
【図３】
0004190702.tif 000004
【図４】
0004190702.tif 000005
【図５】
0004190702.tif 000006
【図６】
0004190702.tif 000007
【図７】
0004190702.tif 000008