(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（５）からの動力を主クラッチ（２１）に入力し、該主クラッチ（２１）の出力軸（２３）から、油圧クラッチ式の前後進切換装置（７６）と主変速装置（７５）に伝え、更に副変速装置を介して走行装置に伝えて走行する構成において、前記前後進切換装置（７６）と主変速装置（７５）の切換及び変速操作を行なう油圧クラッチの接続フィーリングを、制御回路（１０１）に設定した条件に応じて電磁比例弁（１２０・１２１）を制御し、複数のパターンに変更可能とし、該パターンの変更を、前記主クラッチ（２１）をＯＮ・ＯＦＦ操作する主クラッチペダル（１６）と、キースイッチ（１３１）と、主変速装置（７５）を操作する主変速レバー（７７）の操作により変更可能とし、パターン変更の際には、主変速レバー（７７）を所定の位置に保持し、キースイッチ（１３１）を設定時間以上ＯＮとし、前記主クラッチペダル（１６）を所定の回数踏み込むことにより、パターン変更の「初期設定モード」となることを特徴とする作業車両の変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の作業車両の変速装置において、前記パターン変更状態を表示パネル（７）で表示し、キースイッチ（１３１）を設定時間以上ＯＮとすると、表示パネル（７）のモード表示ランプは消灯し、該消灯しているときに主クラッチペダル（１６）を所定の回数踏み込むと、モード表示ランプが速い点滅を繰り返し、初期設定モードとなることを特徴とする作業車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業車両の変速操作フィーリングを向上する技術に関し、特に、油圧クラッチ式変速装置の変速操作フィーリングを設定変更可能とする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来からトラクタ等の作業車両の前後進切換装置が、油圧クラッチ式切換装置を採用した場合には、前後進切換レバー（リバーサレバー）の切換操作により油圧クラッチが作動され、このとき接続タイミングが良好となるように油圧圧力が設定されている。例えば、特開２０００−１７０８８９号のように、エンジンの負荷率とエンジンの回転数を基に、切換時の油圧の圧力波形を、作業モードと走行モードのいずれかに切り換えてフィーリング良く前後進を切り換えられるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、圃場内での走行時においては、硬質の圃場面を走行するときの切換操作フィーリングと、軟質の圃場面を走行するときの切換操作フィーリングは異なり、圃場が軟弱である場合、タイヤが沈下して走行抵抗が大きくなり、走行モードで切換操作するとタイムラグが大きくなり、反応が遅くオペレーターが運転し難い状態となることがあった。そこで、モードスイッチを自動から手動に切り換えて、手動によりモード選択を行なえるようにしていたが、モード選択を行なうための設定器が必要となっていた。また、主変速装置も油圧クラッチ式変速装置としていたが、走行条件に合わせてモード選択をできる構成としていなかったので、変速操作時の操作フィーリングが悪くなっていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いる。
請求項１においては、エンジン（５）からの動力を主クラッチ（２１）に入力し、該主クラッチ（２１）の出力軸（２３）から、油圧クラッチ式の前後進切換装置（７６）と主変速装置（７５）に伝え、更に副変速装置を介して走行装置に伝えて走行する構成において、前記前後進切換装置（７６）と主変速装置（７５）の切換及び変速操作を行なう油圧クラッチの接続フィーリングを、制御回路（１０１）に設定した条件に応じて電磁比例弁（１２０・１２１）を制御し、複数のパターンに変更可能とし、該パターンの変更を、前記主クラッチ（２１）をＯＮ・ＯＦＦ操作する主クラッチペダル（１６）と、キースイッチ（１３１）と、主変速装置（７５）を操作する主変速レバー（７７）の操作により変更可能とし、パターン変更の際には、主変速レバー（７７）を所定の位置に保持し、キースイッチ（１３１）を設定時間以上ＯＮとし、前記主クラッチペダル（１６）を所定の回数踏み込むことにより、パターン変更の「初期設定モード」となるものである。
【０００５】
請求項２においては、請求項１記載の作業車両の変速装置において、前記パターン変更状態を表示パネル（７）で表示し、キースイッチ（１３１）を設定時間以上ＯＮとすると、表示パネル（７）のモード表示ランプは消灯し、該消灯しているときに主クラッチペダル（１６）を所定の回数踏み込むと、モード表示ランプが速い点滅を繰り返し、初期設定モードとなるものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。図１は作業車両の側面図、図２は同じく平面図、図３は動力伝達構成を示したスケルトン図、図４は油圧回路図、図５は制御ブロック図、図６は走行モードの油圧波形図、図７は作業モードの油圧波形図、図８は制御フローチゃート図である。
【０００７】
図１、図２において、この作業車両はトラクタを実施例としており、本機の前後に前輪１及び後輪２を支承し、前部のボンネット６内部にはエンジン５を配置し、該ボンネット６の後方にはダッシュボードを配置し、該ダッシュボード上に表示パネル７及びステアリングハンドル１０を設けており、上記ステアリングハンドル１０の後方にはシート１１を配設している。また、ステアリングハンドル１０近傍のダッシュボードには前後進を切り換えるリバーサレバー７１が配置され、ダッシュボードより側方に突出され、反対側にはアクセルレバー７２が突出されている。シート１１の近傍には変速操作手段となる主変速レバー７７や副変速レバーやＰＴＯレバーや昇降レバー等が配設される。
【０００８】
また、エンジン５の後部にクラッチハウジングが配置され、該クラッチハウジングの後部にミッションケース９を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆動し、更に該ミッションケース９より後述する２輪・４輪駆動切替機構７９を介して前輪１にも同時に駆動力を伝達することを可能としている。
【０００９】
また、エンジン５の駆動力はミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該ＰＴＯ軸１５から図示しないユニバーサルジョイント等を介して機体後端に作業機装着装置を介して装着した作業機１００（図３）を駆動するように構成している。そして、前記シート１１前下方のステップ上には主クラッチを断接操作するためのクラッチペダル１６とブレーキペダル１７が配設されている。
【００１０】
次に、動力伝動系の構成について図３より、油圧回路について図４より説明する。図３において、前記クラッチハウジング内には多板式の主クラッチ２１が収納され、前記クラッチペダル１６に連係されている。そして、前記エンジン５の出力軸（クランク軸）２２の回転が主クラッチ２１に入力され、該主クラッチ２１の出力軸２３は機体後方に延出され、その後端に形設したギア２３ａには主変速軸２４に遊嵌された主変速四速歯車３４が噛合している。該主変速四速歯車３４は更に主軸２５に固設された伝達歯車４４に噛合している。該主軸２５には三枚の伝達歯車４１・４２・４３が固設され、あるいは形設されており、該三枚の伝達歯車４１・４２・４３を介して、主変速軸２４にそれぞれ遊嵌された主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３に動力が伝達される。また、主変速軸２４と主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３、主変速四速歯車３４の間にはそれぞれ油圧クラッチ５１・５２・５３・５４が配設され、該油圧クラッチ５１・５２・５３・５４は図４に示すように油圧制御弁１１０と接続されて断接可能としている。
【００１１】
従って、主クラッチ２１の出力軸２３が回転すると、主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３及び主変速四速歯車３４は各々異なる回転数で回転することとなる。そして、上記主変速レバー７７に図４に示す油圧制御弁１１０がリンク等を介して連動連結されて、該主変速レバー７７の操作により四つの油圧クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一つが選択されて「接」とされ、四段階の変速が可能となり、主変速装置７５を構成し、主軸２５からの変速後の回転が主変速軸２４に伝達される。
【００１２】
主変速軸２４は後方に延長されて、該延長部分には前後進切換装置７６（正逆転機構）が構成されて正転側歯車２６及び逆転側歯車２７がそれぞれ同一軸心上に遊嵌される。該主変速軸２４と正転側歯車２６及び逆転側歯車２７の間にはそれぞれ前進側の油圧クラッチ５６、後進側の油圧クラッチ５７が配設され、該前進側油圧クラッチ５６と後進側油圧クラッチ５７は前記リバーサレバー（前後進切換レバー）７１と連動連結された油圧制御弁１１１の切換によって断接される。
【００１３】
こうして、リバーサレバー７１の操作により油圧制御弁１１１を切り換えて、前進側のリバーサ用油圧クラッチ５６又は後進側のリバーサ用油圧クラッチ５７のいずれかが選択され接続され、主変速軸２４の回転は正転側歯車２６又は逆転側歯車２７のいずれかに伝達される。ただし、リバーサレバー７１がニュートラル位置の場合は、回転は両歯車２６・２７のいずれにも伝達されない。
【００１４】
前記正転側歯車２６は副変速軸３５に相対回転不能に連結され、同時に、クリープ変速軸３６に固設された伝達歯車３７に噛合しており、その回転を両軸３５・３６に伝達する。逆転側歯車２７は、カウンター軸３８の一端に形設された歯車３９に噛合しており、該カウンター軸３８の他端に形設された歯車４０は、クリープ変速軸３６に固設された前記伝達歯車３７に噛合する。従って、逆転側歯車２７の回転は、カウンター軸３８を介して該クリープ変速軸３６を逆転方向に回転させる。また、該クリープ変速軸３６の伝達歯車３７に噛合する正転側歯車２６を介して、それに連結された副変速軸３５を逆転方向に回転させる。
【００１５】
副変速軸３５の後部には副変速機構とクリープ変速機構が設けられ、副変速軸３５の後方延長上に副変速第二軸４５が同一軸心上に配置され遊転可能としており、該副変速第二軸４５にはクリープ変速歯車４６が遊嵌される。該クリープ変速歯車４６はクリープ変速軸３６に形設した歯車４７に噛合している。また、副変速第二軸４５には入力クラッチスライダ９１が軸方向摺動可能にスプライン嵌合され、図示せぬクリープ変速レバーに連係されている。
【００１６】
従って、該入力クラッチスライダ９１は、上記クリープ変速レバーの操作により副変速軸３５又はクリープ変速歯車４６のいずれかに噛み合って、その回転を副変速第二軸４５に伝達可能としている。即ち、該入力クラッチスライダ９１の摺動に基づく選択により、副変速軸３５の回転又は副変速軸３５からクリープ変速軸３６によるクリープ変速を経た回転のいずれかが、副変速第二軸４５に入力される。
【００１７】
また、前記副変速第二軸４５と平行に出力軸４８がミッションケース９に軸支され、該出力軸４８には二枚の伝達歯車４９・５０が固設される。該伝達歯車４９・５０は副変速第二軸４５に遊嵌された二枚の変速歯車５９・６０に噛合して副変速機構を構成している。また、副変速第二軸４５には出力クラッチスライダ９２が軸方向摺動可能にスプライン嵌合されている。該出力クラッチスライダ９２は図略の副変速レバーに連係されている。
【００１８】
従って、副変速レバーの操作により出力クラッチスライダ９２が摺動され、二枚の変速歯車５９・６０のいずれかに噛み合って、該副変速第二軸４５の回転を二枚の変速歯車５９・６０のいずれかに伝達可能としている。従って、出力クラッチスライダ９２の摺動に基づく選択により、副変速第二軸４５の回転が二段の変速を経て出力され、出力軸４８に入力される。
【００１９】
前記ミッションケース９後部には後輪デフ装置６６ｂが配置され、前記出力軸４８の回転が、その後端に形設したベベルギア２０を介して該後輪デフ装置６６ｂに入力され、リアアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を経由して後輪２を駆動する。９６はブレーキ装置である。
【００２０】
次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。即ち、ミッションケース９内の前部には主軸２５と平行にＰＴＯクラッチ軸２９が配置され、該ＰＴＯクラッチ軸２９には四枚のＰＴＯ変速歯車、即ち、ＰＴＯ一速歯車６１、ＰＴＯ二速歯車６２、ＰＴＯ三速歯車６３、ＰＴＯ四速歯車６４が遊嵌される。該ＰＴＯ変速歯車６１・６２・６３・６４は、主軸２５に固設あるいは形設した四枚の前記伝達歯車４１・４２・４３・４４に噛合しており、主軸２５の回転により該ＰＴＯ変速歯車６１・６２・６３・６４が異なる回転数で回転される。
【００２１】
また、ＰＴＯクラッチ軸２９にはＰＴＯ逆回転用歯車６５が遊嵌され、該ＰＴＯ逆回転用歯車６５は、主変速軸２４に遊嵌された前述の主変速一速歯車３１に噛合している。即ち、該主変速一速歯車３１は、ＰＴＯ逆転付与機構のアイドルギアとしての役割をも果たす。
【００２２】
また、ＰＴＯクラッチ軸には二つのＰＴＯクラッチスライダ９３・９４が軸方向摺動可能にスプライン嵌合される。また、該ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４は、図略のＰＴＯ変速レバーに連係されている。従って、両ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４の摺動に基づく選択により、主軸の回転が四段階の変速を経た後にＰＴＯ軸１５に伝達される。また、主変速一速歯車３１、ＰＴＯ逆回転用歯車６５を介して、主軸２５の回転が正逆変換されてＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。即ち、正転四速、逆転一速の変速が両軸２５・２９の間に行われる。前記ＰＴＯクラッチ軸２９はＰＴＯ軸１５に相対回転不能に連結される。該ＰＴＯ軸１５は後方に延出され、作業車後端に接続された作業機１００を駆動する。
【００２３】
次に、前輪駆動系について説明する。即ち、前記ＰＴＯ軸１５にはパイプ状の前輪入力軸５５が遊転可能に外嵌され、該前輪入力軸５５と平行に前輪クラッチ軸３０が軸支される。前記前輪入力軸５５には入力歯車６７が固設され、該入力歯車６７は前記後輪２を駆動するための伝動系の途中に配置した出力軸４８に固設された伝達歯車４９に噛合している。そして、前輪入力軸５５上に歯車１８・１９を固設し、該歯車１８・１９は前輪クラッチ軸３０上に遊嵌した前輪駆動入力歯車６９、前輪駆動増速歯車７０と噛合し、該前輪駆動入力歯車６９、前輪駆動増速歯車７０と前輪クラッチ軸３０の間に４輪駆動クラッチ７３と増速クラッチ７４がそれぞれ配設されして２輪・４輪駆動切替機構７９を構成している。前記前輪駆動出力軸３０の前端に連結する前輪伝達軸１４の前部はユニバーサルジョイント等を介して前輪側のデフ装置６６ａに入力され、フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介して前輪１を駆動する。
【００２４】
次に図４において、油圧回路を説明する。エンジン５の駆動により油圧ポンプ１１２・１１３が駆動され、該油圧ポンプ１１２からパワーステアリング装置１１４に圧油が送油されて、ステアリングハンドル１０の回動によりパワーステアリング装置１１４のパワステシリンダ１１５が伸縮されて前輪１を回動する。なお、図５に示すように、該ステアリングハンドル１０の回転部には回動角度を検知するセンサー１１６が配置され、前輪増速に設定した場合には、所定角度以上ステアリングハンドル１０を回動すると、センサー１１６が回動角を検知して制御回路１０１を介して制御弁１１７を切り換えて油圧ポンプ１１２からの圧油を増速クラッチ７４に送油して前輪１を後輪の回転よりも速くするようにしている。同時にブレーキバルブ１１８を切り換えて回転中心側のブレーキシリンダ１１９Ｌ・１１９Ｒを作動させるようにしている。また、４輪駆動切換レバーを操作することにより制御弁１１７を切り換えて４輪駆動クラッチ７３を作動させることもできる。
【００２５】
また、前記油圧ポンプ１１２の圧油は更に電磁弁または電磁比例弁１２０・１２１を介して油圧制御弁１１０・１１１と接続され、該電磁比例弁１２０・１２１は制御回路１０１と接続されて、後述するように操作フィーリングが良くなるように制御されている。また、前記油圧ポンプ１１３の吐出油路には分流弁１２３を介して、一方は作業機１００の傾斜角度調節用の制御弁１２４から角度変更油圧シリンダ１２５に送油可能とし、他方の油路からは油圧制御装置１２６を介して昇降シリンダ１２７に送油可能としている。
【００２６】
次に、本発明の変速または前後進切換操作フィーリングを改善する構成について説明する。前述のように主変速装置７５及び前後進切換装置７６は油圧クラッチの断接により変速または前後切り換えられるようにしており、主変速装置７５はノークラッチで変速可能としているが、路上走行等で主変速レバー７７の変速操作により変速したときに、瞬時に低速段または高速段切り換わると変速ショックが生じて変速フィーリングが悪くなる。そこで、変速操作時に所定時間遅らせて（タイムラグを与えて）切り換えることによりスムースな変速が行なえるようにしている。また、逆に、軟弱な圃場等での作業の場合には、走行抵抗により通常よりも遅く反応することになるので、タイムラグが殆どないようにして変速操作後にクラッチを接続してスムースな変速ができるようにしている。
【００２７】
即ち、制御回路１０１にはモード設定手段を接続し、該モード設定手段により操作フィーリングを切り換えられるようにしており、本発明では変速手段となる主変速レバー７７と主クラッチペダル１６を用いて変更できるようにしている。図５に示すように、該主変速レバー７７には回動位置（変速位置）を検知する位置検出手段１３０が設けられ、リバーサレバー７１には回動位置を検知する位置検出手段１３４が配置され、主クラッチペダル１６には踏んだかどうか（ＯＮ・ＯＦＦ）を検知するペダル位置検知手段１３３が設けられ、エンジン５には負荷を検知する手段１３５が設けられ、また、表示パネル７にはモニターとなるランプが配置され、これら表示パネル７、位置検出手段１３０、ペダル位置検知手段１３３、位置検出手段１３４、負荷検知手段１３５及び設定状態を記憶するメモリ１３２、キースイッチ１３１、エンジン回転数検知手段１３６等が制御手段となる制御回路１０１に接続されている。更に前記電磁バルブや電磁比例弁等が制御回路と接続されている。
【００２８】
そして、前記制御回路１０１によって設定に応じて前記電磁比例弁１２０・１２１を制御するようにしている。例えば、路上走行等のタイムラグが必要なモード（走行モード、ＳＬモード）では図６に示すような油圧圧力波形となり、変速操作または前後進切換をしたＴ１より徐々に緩やかに圧力上昇して、Ｔ２から段階的に傾斜が大きくなり、Ｔ３で油圧クラッチが効き始め更に傾斜を大きくしてＴ４で主クラッチを「接」とする設定圧力となるようにして、タイムラグを設けている。また、軟弱地等の走行や作業時に対応したモード（作業モード、ＴＬＬモード）では図７に示すような油圧圧力波形となり、変速操作したＴ１直後から圧力上昇が始まり、前記Ｔ３よりも早い時間Ｔ５で油圧クラッチが効き始めて段階的に急激に圧力上昇して時間Ｔ４よりも早い時間Ｔ６で主クラッチを「接」とする設定圧力としており、タイムラグがなく速やかに「接」としてスリップ等が発生しているので変速応答遅れは殆どないようにしている。但し、圧力波形（パターン）はこの形状に限定するものではなく、走行モードでは緩やかな傾斜を有し、作業モードでは急傾斜を有するものであればよい。また、本実施例では二つのパターンのモードを設定しているが、３つ以上のモードを設定して、変速レバーで設定変更することを可能とする構成とすることもできる。
【００２９】
次に、モード設定の具体例を図８を用いて説明すると、まず、リバーサレバー７１、副変速レバー、ＰＴＯレバーがニュートラル位置にあることを確認し、主変速レバー７７を２速と３速の中間に保持する。次にキースイッチ１３１を設定時間以上ＯＮとする（５０１）。このとき表示パネル７のモード表示ランプ（パワーシフトランプを利用する）は異常点滅から消灯する（５０２）。この消灯しているときにクラッチペダル１６を設定回数（例えば３回）踏み込む（ＯＮ・ＯＦＦする）と（５０３）、モード表示ランプが速い点滅を繰り返し（５０４）、初期設定モードなる（５０５）。
【００３０】
ここで、所望の設定モードを選択するために、主変速レバー７７を１速（５０６）または２速（５０７）に変速する。或いは、リバーサレバー７１を後進位置に切り換えると（５０８）、表示パネル７において設定モードを表示し（５０９）、モードを確認することができる。この設定モード表示は、例えば、走行モードの場合１回点滅、作業モードの場合３回点滅するようにしている。
【００３１】
前記主変速レバー７７を１速に位置した状態でクラッチペダル１６を踏む（ＯＮする）と（５１０）、表示パネル７においてランプが１回点滅を繰り返し（５１１）、クラッチペダル１６を離す（ＯＦＦする）と（５１２）、走行モードとなり（５１３）メモリ１３１にこのモードを書き込みモード設定が完了する。前記主変速レバー７７を２速に位置した状態でクラッチペダル１６を踏む（ＯＮする）と（５１４）、表示パネル７においてランプが数回回点滅を繰り返し（５１５）、クラッチペダル１６を離す（ＯＦＦする）と（５１６）、走行モードとなり（５１７）メモリ１３１にこのモードを書き込み、モード設定が完了する。なお、主変速レバー７７を変速した状態でクラッチペダル１６を踏まなかったり（５１０）（５１４）、クラッチペダルをＯＦＦせずにＯＮの状態で別の操作した場合等ではモード設定を終了する（５１９）。
【００３２】
また、前記主クラッチペダル１６を設定回数ＯＮ／ＯＦＦ（５０３）せずにエンジンを始動すると（５２０）、従来のように負荷により自動的にモードが設定される。つまり、副変速装置が低速段（５２１）で、エンジン回転数が設定値以上（５２２）で、エンジン負荷率が設定値以上の状態が一定時間継続したとき（５２３）に作業モードに設定し（５２４）、それ以外のときは、走行モード（５２５）とするのである。なお、本実施例では主変速レバー７７を用いてモード設定変更しているが、トラクタ等の走行車両に装備されている副変速レバーやＰＴＯ変速レバーやアクセルレバー等を用いることも可能である。
【００３３】
このように構成することによって、オペレーターの好みより、前後進切換及び変速フィーリングを容易に変更できるようになり、違和感なく走行操作できるようになる。そして、主変速レバー７７をモード設定手段と兼用させることができて、部品点数を増加させることがなく、また、確認用のランプも表示パネル上のモニターランプを利用することができて、部品点数が増加せずコスト低減化が図れるのである。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したことにより、次のような効果が得られる。
請求項１の如く、エンジン（５）からの動力を主クラッチ（２１）に入力し、該主クラッチ（２１）の出力軸（２３）から、油圧クラッチ式の前後進切換装置（７６）と主変速装置（７５）に伝え、更に副変速装置を介して走行装置に伝えて走行する構成において、前記前後進切換装置（７６）と主変速装置（７５）の切換及び変速操作を行なう油圧クラッチの接続フィーリングを、制御回路（１０１）に設定した条件に応じて電磁比例弁（１２０・１２１）を制御し、複数のパターンに変更可能とし、該パターンの変更を、前記主クラッチ（２１）をＯＮ・ＯＦＦ操作する主クラッチペダル（１６）と、キースイッチ（１３１）と、主変速装置（７５）を操作する主変速レバー（７７）の操作により変更可能とし、パターン変更の際には、主変速レバー（７７）を所定の位置に保持し、キースイッチ（１３１）を設定時間以上ＯＮとし、前記主クラッチペダル（１６）を所定の回数踏み込むことにより、パターン変更の「初期設定モード」となるので、前後進切換時や主変速操作の時に、路上走行時では変速ショックがなくなり、軟弱圃場走行時や作業時に応答遅れ等がなくなり、操作フィーリングを向上することができる。また、パターン（モード）切換スイッチ等を省くことができて、部品点数を減少できてコスト低減化も図れるのである。
【００３５】
請求項２の如く、前記パターン変更状態を表示パネル（７）で表示し、キースイッチ（１３１）を設定時間以上ＯＮとすると、表示パネル（７）のモード表示ランプは消灯し、該消灯しているときに主クラッチペダル（１６）を所定の回数踏み込むと、モード表示ランプが速い点滅を繰り返し、初期設定モードとなるので、初期設定モードを容易に認識することができ、運転席近傍に配置した操作部に設けた表示パネルの警報モニターやシフトランプ等を用いて点滅等によりモードを表示させることで、新たにモード切換用の表示装置を設ける必要がなく、コスト低減化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  作業車両の側面図である。
【図２】  同じく平面図である。
【図３】  動力伝達構成を示したスケルトン図である。
【図４】  油圧回路図である。
【図５】  制御ブロック図である。
【図６】  走行モードの油圧波形図である。
【図７】  作業モードの油圧波形図である。
【図８】  制御フローチゃート図である。
【符号の説明】
５    エンジン
５１・５２・５３・５４・５６・５７  油圧クラッチ
７１  リバーサレバー
７５  主変速装置
７６  前後進切換装置
７７  主変速レバー
【図１】
0004061076.tif 000002
【図２】
0004061076.tif 000003
【図３】
0004061076.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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