(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＷＦ）を操向可能に支承するヘッドパイプ部（２５）と、該ヘッドパイプ部（２５）から後下りに延びるダウンフレーム部（２６）と、該ダウンフレーム部（２６）の下端から後方に延びてステップフロア（４１ｂ）の下方に配置される左右一対のフロア支持フレーム部（２７1 ，２７2 ）とを一体に有して鋳造成形される前部フレーム（２３）を備えるスクータ型車両用車体フレームにおいて、
前記ダウンフレーム部（２６）が前方および下方を開放した溝形に形成されると共に、前記両フロア支持フレーム部（２７1 ，２７2 ）が上方を開放した溝形にそれぞれ形成され、
前記両フロア支持フレーム部（２７1 ，２７2 ）は、平面視で車両前後方向に各々延び且つ前記ダウンフレーム部（２６）の左右最大幅よりも大きな左右方向間隔をあけて相互に並列配置されていて、その両フロア支持フレーム部（２７1 ，２７2 ）の前端部が、平面視で円弧状に各々彎曲した左右一対の彎曲部（５０1 ，５０2 ）を介して、前記ダウンフレーム部（２６）の下端両側にそれぞれ連設され、
前記左右一対の彎曲部（５０1 ，５０2 ）は、上方を開放した溝形に各々形成されると共に、その各彎曲部（５０1 ，５０2 ）の前壁が、前記ダウンフレーム部（２６）の下端前面よりも前方に膨らんでいることを特徴とするスクータ型車両用車体フレーム。
【請求項２】
前記両フロア支持フレーム部（２７1 ，２７2 ）には、前後方向に延びるリブ（５２）がそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両用車体フレーム。
【請求項３】
前記両彎曲部（５０1 ，５０2 ）の相互に対向する内側部に凹部（５１）が設けられることを特徴とする、請求項１又は２記載のスクータ型車両用車体フレーム。
【請求項４】
前記両彎曲部（５０1 ，５０2 ）の近傍で前記前部フレーム（２１）の底部には排水孔（５３，５３）が設けられることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載のスクータ型車両用車体フレーム。
【請求項５】
前記両フロア支持フレーム部（２７1 ，２７2 ）間には、上部を開放した箱形の物入れ（１３３）が配置され、この物入れ（１３３）の上端両側部が前記両フロア支持フレーム部（２７1 ，２７2 ）の内側部上縁で支持されることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載のスクータ型車両用車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ型車両用車体フレームに関し、特に、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプ部と、該ヘッドパイプ部から後下りに延びるダウンフレーム部と、該ダウンフレーム部の下端から後方に延びてステップフロアの下方に配置される左右一対のフロア支持フレーム部とを一体に有して鋳造成形される前部フレームを備えるスクータ型車両用車体フレームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車体フレームは、たとえば特開平１０−２１８０６５号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものの前部フレームは、走行時に車体フレームに作用する外力の作用により前部フレームがその上部開口面積を変化させるように撓むことにより乗り心地の向上を図るべく、上方に開放した溝形に形成されている。しかるに、ダウンフレーム部の前部が閉じていることにより、前輪およびダウンフレーム部の干渉を回避しつつステップフロアのスペースを充分に確保するには、ホィールベースを比較的大きく設定せざるを得ない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、乗り心地を良くした上で、ホィールベースの短縮を可能としたスクータ型車両用車体フレームを提供すること目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプ部と、該ヘッドパイプ部から後下りに延びるダウンフレーム部と、該ダウンフレーム部の下端から後方に延びてステップフロアの下方に配置される左右一対のフロア支持フレーム部とを一体に有して鋳造成形される前部フレームを備えるスクータ型車両用車体フレームにおいて、前記ダウンフレーム部が前方および下方を開放した溝形に形成されると共に、前記両フロア支持フレーム部が上方を開放した溝形にそれぞれ形成され、前記両フロア支持フレーム部は、平面視で車両前後方向に各々延び且つ前記ダウンフレーム部の左右最大幅よりも大きな左右方向間隔をあけて相互に並列配置されていて、その両フロア支持フレーム部の前端部が、平面視で円弧状に各々彎曲した左右一対の彎曲部を介して、前記ダウンフレーム部の下端両側にそれぞれ連設され、前記左右一対の彎曲部は、上方を開放した溝形に各々形成されると共に、その各彎曲部の前壁が、前記ダウンフレーム部の下端前面よりも前方に膨らんでいることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、ダウンフレーム部が前方および下方を開放した溝形に形成されることで、ダウンフレーム部の断面形状を減少させることなく前輪をダウンフレーム部に近接、配置することができ、前輪およびダウンフレーム部の干渉を回避するとともにステップフロアのスペースを充分に確保しつつ、ホィールベースを短縮することができる。しかも両フロア支持フレーム部が上方を開放した溝形にそれぞれ形成されるので、車体フレームに作用する外力の作用により両フロア支持フレーム部がそれらの上部開口面積を変化させるように撓むことで乗り心地の向上を図ることができる。その上、平面視で車両前後方向に各々延び且つダウンフレーム部の左右最大幅よりも大きな左右方向間隔をあけて相互に並列配置された左右のフロア支持フレーム部の前端部が、平面視で円弧状に各々彎曲した左右一対の彎曲部を介して、ダウンフレーム部の下端両側にそれぞれ連設され、その連設部、即ち前記両彎曲部は、上方を開放した溝形に各々形成されると共に、その各彎曲部の前壁をダウンフレーム部の下端前面よりも前方側に膨らませるようにしたので、左右フロア支持フレーム部の前端部とダウンフレーム部の下端両側との間の前記連設部の強度を充分に高めることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記両フロア支持フレーム部には、前後方向に延びるリブがそれぞれ設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、両フロア支持フレーム部が外力の作用により撓むことを可能としつつ、両フロア支持フレーム部の剛性が極端に低下することも防止することができる。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、上記請求項１又は２記載の発明の構成に加えて、前記両彎曲部の相互に対向する内側部に凹部が設けられることを特徴とし、この特徴によれば、上記凹部で前輪との間の間隔を確保するようにして前輪を彎曲部側に近接配置することができるため、その両彎曲部を介して両フロア支持フレーム部の前端部がダウンフレーム部に連設されることでホィールベースが大きくなってしまうことを回避することができる。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記両彎曲部の近傍で前記前部フレームの底部には排水孔が設けられることを特徴とし、さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１〜４の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記両フロア支持フレーム部間には、上部を開放した箱形の物入れが配置され、この物入れの上端両側部が前記両フロア支持フレーム部の内側部上縁で支持されることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図２４は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型車両の側面図、図２はスクータ型車両の前部拡大側面図、図３はスクータ型車両の後部拡大側面図、図４は収納ボックスおよび燃料タンクを省略した状態での図３の４矢視図、図５は前部フレームおよび後部フレームを相互に分離した状態での斜視図、図６は前部フレームの拡大側面図、図７は図６の７矢視図、図８は図６の８−８線拡大断面図、図９は図７の９−９線拡大断面図、図１０は図７の１０−１０線拡大断面図、図１１は後部フレームの拡大側面図、図１２は図１１の１２矢視図、図１３は図１２の１３−１３線拡大断面図、図１４は車体フレームへのエンジンの揺動支持部を示す一部切欠き側面図、図１５は図１４の１５−１５線断面図、図１６はリヤクッションユニットの車体フレームへの取付部を示す側面図、図１７は図１６の１７−１７線断面図、図１８は図１７の１８−１８線断面図、図１９はサブフレームの側面図、図２０は図１９の２０矢視図、図２１は図１の２１矢視拡大図、図２２は図２１の２２−２２線断面図、図２３は図２２の２３−２３線断面図、図２４は後部フレームの中心線に対するヘッドパイプ部の位置のばらつきを説明するための図であって、（ａ）はメインフレームの側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視図である。
【００１２】
先ず図１において、スクータ型車両の車体フレームＦは、メインフレーム２１と、該メインフレーム２１の後部に締結されるサブフレーム２２とで構成されるものであり、メインフレーム２１は、アルミ合金等で鋳造成形される前部フレーム２３の後端部に、アルミ合金等で鋳造成形される後部フレーム２４の前端部が締結されて成り、後部フレーム２４の後端部に前記サブフレーム２２が締結される。すなわち車体フレームＦは、その前方側から順に前部フレーム２３、後部フレーム２４およびサブフレーム２２が締結されて成るものである。
【００１３】
図２を併せて参照して、前部フレーム２３がその前端に備えるヘッドパイプ部２５には、前輪ＷＦを跨ぐフロントフォーク２８が操向可能に支承される。前記フロントフォーク２８の下端は前輪ＷＦの車軸３１よりも前方に配置されており、該フロントフォーク２８の下端に一端が連結されるリンク２９の他端が前記車軸３１に連結され、フロントフォーク２８の上下方向中間部およびリンク２９の中間部間にフロントクッション３０が設けられる。またフロントフォーク２８の上端には操向ハンドル３２が連結される。
【００１４】
図３および図４を併せて参照して、後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される無段変速機Ｍとから成るパワーユニットＰが、後部フレーム２４の前後方向中間部に上下揺動可能に支承される。エンジンＥは、たとえばシリンダを車体前方に向けてほぼ水平に配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンであり、無段変速機Ｍは、たとえばベルト式のものである。
【００１５】
パワーユニットＰの後部には後輪ＷＲが軸支され、パワーユニットＰの後部と、メインフレーム２３の後部すなわち後部フレーム２４との間にはリヤクッションユニット３３が設けられる。パワーユニットＰの後部には、後輪ＷＲの上部側方に配置されるエアクリーナ３４が取付けられており、このエアクリーナ３４は、気化器３５を介してエンジンＥに接続される。またエンジンＥからの排気ガスを導く排気管３６がエンジンＥから後輪ＷＲの右側方側に延出されており、この排気管３６は、後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー３７に接続される。さらにエンジンＥにはスタンド３８が回動可能に支持され、ラジエータ４４がパワーユニットＰの右側方に配置される。
【００１６】
図５〜図７を併せて参照して、前部フレーム２３は、ヘッドパイプ部２５と、該ヘッドパイプ部２５から後下りに延びるダウンフレーム部２６と、該ダウンフレーム部２６の下端から後方に延びる左右一対のフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 とを一体に有して、鋳造成形される。
【００１７】
ダウンフレーム部２６は、図８で示すように、前方および下方を開放した溝形に形成されるものであり、溝内に配置される複数のリブ２６ａ…がダウンフレーム部２６に一体に設けられる。
【００１８】
左右一対のフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 は、平面視（図２１）で車両前後方向に各々延び且つダウンフレーム部の左右最大幅よりも大きな左右方向間隔をあけて相互に並列配置されていると共に上方を開放した溝形にそれぞれ形成されて一直線状に延びる。しかも両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の前端部は、ダウンフレーム部２６の下端両側にそれぞれ配置され、平面視で円弧状に各々彎曲した左右一対の彎曲部５０1 ，５０2 を介して、前記両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の前端部がダウンフレーム部２６の下端両側にそれぞれ連設される。前記左右一対の彎曲部５０1 ，５０2 も上方を開放した溝形に形成されており、その各彎曲部５０1 ，５０2 の前壁は、ダウンフレーム部２６の下端前面よりも前方に膨らませてある。また両彎曲部５０1 ，５０2 の相互に対向する内側部には、外側方側に凹んだ凹部５１がそれぞれ設けられる。
【００１９】
図９において、両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 には、前後方向に延びるリブ５２，５２がそれぞれ一体に設けられる。また両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の底部には、フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 内に浸入した水を排出するための一対の排水孔５３，５３が前記リブ５２の両側に配置されるようにしてそれぞれ設けられる。さらに彎曲部５０1 ，５０2 の底部にも排水孔５４がそれぞれ設けられる。
【００２０】
両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後端部間は、上方に開放した略Ｕ字状に形成される補強フレーム部５５を介して相互に一体に連結される。
【００２１】
両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後端部には、前下がりに傾斜した前部締結板部５６1 ，５６2 が一体に設けられており、両前部締結板部５６1 ，５６2 には、ボルト挿通孔５７，５７が一対ずつ設けられる。而して一方の前部締結板部５６1 には、図１０で示すように、両ボルト挿通孔５７，５７間の中間部下面に開口する単一の嵌合凹部５８がボルト挿通孔５７…と平行な軸線を有するようにして設けられ、他方の前部締結板部５６2 には、両ボルト挿通孔５７，５７間の中間部下面に開口する一対の嵌合凹部５８，５８がボルト挿通孔５７…と平行な軸線を有するようにして設けられる。
【００２２】
図１１および図１２を併せて参照して、後部フレーム２４は、上方から見たときに前方を開いた略Ｕ字状に形成されるフレーム主部２４ａと、該フレーム主部２４ａの中間部両側間を連結する補強フレーム部２４ｂとを一体に有して、基本的には後上がりに傾斜するようにして鋳造成形される。
【００２３】
この後部フレーム２４におけるフレーム部２４ａの両側前端には、前記前部フレーム２３の後端の前部締結板部５６1 ，５６2 に下方から重合するようにして、前下がりに傾斜した後部締結板部６１1 ，６１2 がそれぞれ一体に設けられる。
【００２４】
両後部締結板部６１1 ，６１2 には、前部フレーム２３の前部締結板部５６1 ，５６2 に設けられたボルト挿通孔５７，５７にそれぞれ対応する一対ずつのボルト挿通孔６２，６２が設けられる。一方の後部締結板部６１1 には、図１３で示すように、ボルト挿通孔５７…の軸線と平行な軸線を有して両ボルト挿通孔６２，６２間の中間部上面から上方に突出する単一の嵌合突部６３が、前部締結板部５６1 に設けられた嵌合凹部５８に嵌合するようにして突設され、他方の後部締結板部６１2 には、ボルト挿通孔５７…の軸線と平行な軸線を有して両ボルト挿通孔６２，６２間の上面から上方に突出する一対の嵌合突部６３，６３が、前部締結板部５６2 に設けられた嵌合凹部５８，５８に嵌合するようにして突設される。
【００２５】
前部締結板部５６1 ，５６2 と、それらの前部締結板部５６1 ，５６2 に下方から重合する後部締結板部６１1 ，６１2 とは、各ボルト挿通孔６２，６３；６２，６３…に挿通されるボルト６４，６４…にナット６５，６５…を螺合して締付けることにより相互に締結される。しかも前部締結板部５６1 ，５６2 ；６１1 ，６１2 の締結状態で、各嵌合突部６３…が各嵌合凹部５８…にそれぞれ嵌合され、フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後端および後部フレーム２４の前端の締結部の３箇所以上の複数箇所、この実施例では３箇所で各嵌合突部６３…が各嵌合凹部５８…に嵌合されることになる。
【００２６】
また前部締結板部５６1 および後部締結板部６１1 、ならびに前部締結板部５６2 および後部締結板部６１2 をそれぞれ締結する複数（この実施例では一対）ずつのボルト６４，６４の少なくとも１つの軸線の延長線Ｌ、この実施例では一対のボルト６４，６４の軸線の延長線Ｌ，Ｌが、図１で示すように、操向操作を可能としてヘッドパイプ部２５で支承される操向ハンドル３２の上端と、前輪ＷＦの車軸３１との間を通るように設定されている。而して相互に嵌合した嵌合突部６３…および嵌合凹部５８…は、一対のボルト６４，６４間に配置されるものであり、ボルト６４…と平行な軸線を有するものであるので、嵌合突部６３…および嵌合凹部５８…の軸線の延長線も操向ハンドル３２の上端および前輪ＷＦの車軸３１間を通ることになる。
【００２７】
ところで、パワーユニットＰにおけるエンジンＥは、防振リンク６６を介して車体フレームＦにおける後部フレーム２４に支承されるものであり、この防振リンク６６の構造について、図１４および図１５を参照しつつ説明する。
【００２８】
防振リンク６６は、エンジンＥに設けられる左右一対のエンジン側ブラケット６７1 ，６７2 と、各エンジン側ブラケット６７1 ，６７2 に一端が揺動可能に連結されるとともに他端が後部フレーム２４のフレーム主部２４ａに揺動可能に連結されて気化器３５よりも前方側に配置される左右一対のリンク６８1 ，６８2 と、両リンク６８1 ，６８2 間を連結するクロスメンバー６９と、後部フレーム２４における補強フレーム部２４ｂに当接するようにして一方の前記リンク６８1 に設けられる一対のストッパラバー７０，７１と備える。
【００２９】
エンジン側ブラケット６７1 ，６７2 は、上方に突出するようにしてエンジンＥに設けられており、これらのエンジン側ブラケット６７1 ，６７2 には、装着孔７２，７２が同軸に設けられ、各装着孔７２，７２にはゴムブッシュ７３，７３が圧入され、両ゴムブッシュ７３，７３間には円筒状のスペーサ７４が介装される。両ゴムブッシュ７３，７３およびスペーサ７４には、一方のリンク６８1 の外側面に係合する頭部７５ａを備えるボルト７５が挿通され、他方のリンク６８2 からの前記ボルト７５の突出部に、他方のリンク６８2 の外側面に係合するナット８４が螺合される。すなわち、両リンク６８1 ，６８2 の一端に連結されて水平に配置されるボルト７５がゴムブッシュ７３，７３を介してエンジン側ブラケット６７1 ，６７2 に支承されることになる。
【００３０】
後部フレーム２４のフレーム主部２４ａにおける中間部両側には、支持孔７６，７６が同軸に設けられ、各支持孔７６，７６にはゴムブッシュ７７，７７が圧入される。而して両リンク６８1 ，６８2 の他端に設けられて前記ボルト７５と平行であるボルト７８，７８が前記ゴムブッシュ７７，７７を介して前記フレーム主部２４ａに揺動可能に支承される。
【００３１】
一方のリンク６８1 において、ボルト７５およびボルト７８の軸線を結ぶ直線よりも前方側にはボックス状のラバー支持部７９が設けられ、このラバー支持部７９に装着されるストッパラバー７０を当接させる当接面８１が、後部フレーム２４における補強フレーム部２４ｂの下面に形成される。また前記リンク６８1 において、ボルト７５およびボルト７８の軸線を結ぶ直線よりも後方側にはボックス状のラバー支持部８０が設けられ、このラバー支持部８０に装着されるストッパラバー７１を当接させる当接面８２が、前記補強フレーム部２４ｂの下面に形成される。
【００３２】
両リンク６８1 ，６８2 を連結するクロスメンバー６９は、下方を開いた略Ｕ字状に形成されており、両リンク６８1 よりも後方側に配置される前記気化器３５と、エンジンＥとの間を接続する吸気管８３を跨ぐように配置される。
【００３３】
而して、かかる防振リンク６６では、パワーユニットＰのエンジンＥからボルト７５に作用する荷重は、ゴムブッシュ７３，７３の弾性変形によって吸収されるとともに、ストッパラバー７０，７１が当接面８１，８２に押付けられて弾性変形することにより吸収され、さらにゴムブッシュ７７，７７の弾性変形によっても吸収される。
【００３４】
車体フレームＦにおけるメインフレーム２１の後部には、パワーユニットＰに下端部が連結されたリヤクッションユニット３３の上端部が取付けられるが、そのリヤクッションユニット３３の上端部のメインフレーム２１への取付構造について、図１６〜図１８を参照しつつ説明する。
【００３５】
リヤクッションユニット３３の上端には、上方に開放した略Ｕ字形に形成されたクッション側ブラケット８６が設けられる。一方、メインフレーム２１の後部すなわち後部フレーム２４の主要部であるフレーム主部２４ａの後部において、リヤクッションユニット３３に対応する部分には、前記クッション側ブラケット８６を挿通せしめる開口部８７が設けられる。
【００３６】
また前記フレーム主部２４ａには、前記開口部８７を跨いでフレーム主部２４ａよりも上方に隆起するクッション取付部８８が一体に設けられており、前記クッション側ブラケット８６はクッション取付部８８を挟むように配置される。
【００３７】
クッション取付部８８に設けられる取付孔８９にはゴムブッシュ９０が圧入され、該ゴムブッシュ９０を貫通するボルト９１がクッション側ブラケット８６に螺着される。すなわちクッション側ブラケット８６はゴムブッシュ９０を介してクッション取付部８８に取付けられる。
【００３８】
図１９および図２０において、サブフレーム２２は、金属製のパイプの加工により構成されるものであり、上方から見たときに前方を開いた略Ｕ字状に形成される枠部９２と、上下に延びるようにして枠部９２の前端に中間部が溶接される一対の立上がり部９３，９３と、立上がり部９３，９３の下端に一端が溶接されるとともに枠部９２に他端が溶接される一対の補強部９４，９４とを備え、車体フレーム２１の前後方向に延びる中心線に関して左右対称に形成される。
【００３９】
各立上がり部９３，９３の下端部、ならびにそれらの立上がり部９３，９３の下端部に重なった補強部９４，９４の一端部にはボルト挿通孔９７…が設けられ、各補強部９４，９４の中間部にはボルト挿通孔９８…が設けられる。一方、後部フレーム２４におけるフレーム主部２４ａには、両ボルト挿通孔９７…に対応した一対のボス部９９，９９と、両ボルト挿通孔９８…に対応した一対のボス部１００，１００とが、フレーム主部２４ａから上方に隆起するようにして一体に設けられており、ボルト１０１…およびナット１０２…により、サブフレーム２２が前記各ボス部９９，９９；１００，１００に取付けられる。しかもフレーム主部２４ａの左側に配置されるボス部９９，１００は、クッション取付部８８のフレーム主部２４ａへの連設部に対応する位置に配置されており、サブフレーム２２が、クッション取付部８８のフレーム主部２４ａへの連設部に対応する位置で、フレーム主部２４ａに締結されることになる。
【００４０】
後部フレーム２４およびサブフレーム２２には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス３９が、前記エンジンＥおよび気化器３５の上方に配置されるようにして支持される。
【００４１】
収納ボックス３９の前方寄り下端には、図１５で明示するように、下方に突出する一対の脚部１０５，１０６が突設される。一方、後部フレーム２４における補強フレーム部２４ｂの上面には、前記各脚部１０５，１０６をそれぞれ受ける支持凹部１０７，１０８が設けられており、支持凹部１０７，１０８で受けられた脚部１０５，１０６が、ボルト１０９，１０９およびナット１１０，１１０で後部フレーム２４の補強フレーム部２４ｂに締結される。而して補強フレーム部２４ｂおよび収納ボックス３９の底部は、それら２４ｂ，３９の下方に配置される吸気管８３および気化器３５との干渉を回避するために、スクータ型車両の走行方向前方を向いた状態で右下りに傾斜するように形成されている。
【００４２】
またサブフレーム２２における両立上がり部９３…の上端には、平坦な取付板部１１１がそれぞれ設けられ、各取付板部１１１…には、ナット１１２がそれぞれ溶接される。これらの取付板部１１１…上には、収納ボックス３９の後端が載せられ、ナット１１２…にそれぞれ螺合するボルト１１３…（図１参照）を締付けることにより、収納ボックス３９の後端がサブフレーム２２に取付けられる。
【００４３】
このようにして、収納ボックス３９が、エンジンＥおよび気化器３５の上方で後部フレーム２４およびサブフレーム２２に支持されるのであるが、前記防振リンク６６におけるクロスメンバー６９は、収納ボックス３９およびエンジンＥ間に配置される。
【００４４】
収納ボックス３９よりも後方側で前記サブフレーム２２上には燃料タンク４０が支持される。燃料タンク４０の支持のために、サブフレーム２２における枠部９２の後端上面には取付板１１４が溶接され、枠部９２の中間部両側には取付板１１５，１１５が溶接される。前記取付板１１４には一対のナット１１６，１１６が溶接されており、前記取付板１１５，１１５にはナット１１７がそれぞれ溶接される。而して枠部９２内に配置される燃料タンク４０の後部は、両ナット１１６，１１６にそれぞれ螺合するボルト１１８…（図１，２参照）で前記取付板１１４上に支持され、また燃料タンク４０の両側部は、前記各ナット１１７…にそれぞれ螺合するボルト１１９…（図１，２参照）で前記取付板１１５，１１５上に支持される。
【００４５】
車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバー４１で覆われるものであり、この車体カバー４１は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド４１ａと、運転者の足を載せるためのステップフロア４１ｂと、ステップフロア４１ｂの下方を覆うアンダーカバー４１ｃと、車体後部を両側から覆うサイドカバー４１ｄとを備える。
【００４６】
後部フレーム２４およびサブフレーム２２上に支持される収納ボックス３９の大部分、ならびにサブフレーム２２上に支持される燃料タンク４０は、上記サイドカバー４１ｄで覆われており、収納ボックス３９を上方から覆い得るシート４２がサイドカバー４１ｄの上部に開閉可能に取付けられる。また燃料タンク４０が備える燃料注入用のキャップ４０ａはサイドカバー４１ｄの上部から上方に突出するように配置される。
【００４７】
図２に特に注目して、ヘッドパイプ部２５の背面部には、該ヘッドパイプ部２５の背面に間隔をあけて対向する取付板部４５が一体に設けられており、この取付板部４５には、下方を開放した略Ｕ字状に形成されるナット支持部材４６が上方から嵌合される。しかもナット支持部材４６には、ヘッドパイプ部２５の背面および取付板部４５間に配置されるナット４７が溶接される。一方、買物袋等を係合するためのフック４８が、車体カバー４１におけるレッグシールド４１ａの前記取付板部４５に対応する部分に当接され、フック４８、レッグシールド４１ａ、ナット支持部材４６および取付板部４５に挿通されてフック４８に係合するねじ部材４９が前記ナット４７に螺合される。
【００４８】
図２１〜図２３において、前部フレーム２３における両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 間には、前後方向に間隔をあけて一対のフロア支持板１２１，１２２がかけ渡される。
【００４９】
両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の前部寄りの部分には、ボルト挿通孔１２３，１２３が設けられ、それらのボルト挿通孔１２３，１２３に対応したナット１２４，１２４が溶接された略Ｕ字状のナット支持部材１２５，１２５が各フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 に側方から嵌合される。而して、各ナット支持部材１２５，１２５上には、アンダーカバー支持部材１２６，１２６、フロア支持板１２１の長手方向両端部およびステップフロア４１ｂの前部寄り両側部が載せられ、ステップフロア４１ｂ、フロア支持板１２１およびアンダーカバー支持部材１２６，１２６は、前記ナット１２５，１２５にボルト１２７，１２７が螺合されることにより、フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 に共締めされる。しかもステップフロア４１ｂにはボルト１２７，１２７の頭部が上方に突出することを回避するようにして、各ボルト１２７，１２７の頭部を収納する凹部１２８，１２８が設けられる。
【００５０】
フロア支持板１２１の長手方向中央部には上方に隆起した隆起部１２１ａが設けられており、ステップフロア４１ｂの前端中央がレッグシールド４１ａの下端部とともに前記隆起部１２１ａで支持される。
【００５１】
フロア支持板１２１とともにステップフロア４１ｂを下方から支持するフロア支持板１２２の長手方向両端部は、前記フロア支持板１２１と同様の構造で、ボルト１２９，１２９によりステップフロア４１ｂとともに、フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 に共締めされ、ボルト１２９，１２９の頭部を収納する凹部１３０，１３０がステップフロア４１ｂに設けられる。而してフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後部寄りの部分には、前記ボルト１２９，１２９を挿通せしめるためのボルト挿通孔１４０，１４０が設けられる。
【００５２】
アンダーカバー４１ｃは、前部フレーム２３における両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 を下方から覆うように配置されるものであり、前記アンダーカバー支持部材１２６，１２６に、ボルト１３１…およびナット１３２…により締結される。
【００５３】
前記両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 間には、上部を開放した箱形の物入れ１３３が配置される。この物入れ１３３の上端両側部には、両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 側に張出す支持鍔部１３３ａ，１３３ｂが一体に設けられ、それらの支持鍔部１３３ａ，１３３ｂの外端部に設けられる凹部１３４，１３５が、両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の内側部上縁で受けられる。
【００５４】
また物入れ１３３の上端前部には、ダウンフレーム部２６の下部上面上に載せられる支持鍔部１３３ｃが一体に設けられ、該支持鍔部１３３ｃに挿通されるとともに、前記ダウンフレーム部２６の下部に設けられるボルト挿通孔１３４に挿通されるボルト１３５と、該ボルト１３５に螺合されるナット１３６とにより、支持鍔部１３３ｃがダウンフレーム部２６の下部に締結される。
【００５５】
さらに物入れ１３３の後端下部には、補強フレーム部５５の幅方向中央部に載せられる支持鍔部１３３ｄが一体に設けられ、該支持鍔部１３３ｄに挿通されるとともに、前記補強フレーム部５５の幅方向中央部に設けられるボルト挿通孔１３７に挿通されるボルト１３８と、該ボルト１３８に螺合されるナット１３９とにより、支持鍔部１３３ｄが補強フレーム部５５の幅方向中央部に締結される。
【００５６】
物入れ１３３内の前方寄りの部分には、バッテリ１４３が収納される。このバッテリ１４３の前後で物入れ１３３に係合されているフック１４４，１４５に、バッテリ１４３に掛けられるベルト１４６の両端を係合することにより、バッテリ１４３が物入れ１３３内で固定配置される。
【００５７】
前記バッテリ１４３よりも後方側で物入れ１３３内には、ラジエータリザーブタンク１４７が、固定配置される。
【００５８】
物入れ１３３に対応する位置でステップフロア４１ｂの中央部には開口部１４８が設けられており、この開口部１４８は、ねじ部材１５０でステップフロア４１ｂに締結される蓋１４９で開閉可能に閉鎖され、閉鎖状態で蓋１４９の上面は、ステップフロア４１ｂの上面と面一である。
【００５９】
次にこの実施例の作用について説明すると、このスクータ型車両における車体フレームＦは、前部フレーム２３、後部フレーム２４およびサブフレーム２２が相互に締結されて成るものであり、各フレーム２３，２４，２２のうちの少なくとも１つ、この実施例では前部フレーム２３および後部フレーム２４が、鋳造成形されて成るものである。したがって鋳造成形される前部フレーム２３および後部フレーム２４のいずれかを、車体フレームの一部を変更することで機種を異ならせるようにした多機種の自動二輪車に共用することで、機種変更による車体フレームの設計、製造コストの低減を図ることができる。しかも各フレーム２３，２４，２２毎にモジュール化して各フレーム２３，２４，２２毎の部品組付を行なうことが可能であり、組付完了後の３つのモジュールを相互に組付けてスクータ型の自動二輪車の組立を行なうことができるので、スクータ型車両の組付作業能率の向上にも寄与することができる。
【００６０】
また前部フレーム２３は、ヘッドパイプ部２５、ダウンフレーム部２６およびフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 を一体に有して鋳造成形され、鋳造成形される後部フレーム２４が前記フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後端に締結され、金属製のパイプを加工して成るサブフレーム２２が後部フレーム２４の後端に締結されるので、設計、製造コストが多くはかからないサブフレーム２２については、金属製のパイプの加工で機種変更に容易に対処することができる。
【００６１】
前部フレーム２３が備える左右一対のフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 と、後部フレーム２４との締結にあたって、フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後端に設けられる前部締結板部５６1 ，５６2 に、後部フレーム２４の前端に設けられて前部締結板部５６1 ，５６2 に重合する後部締結板部６１1 ，６１2 が締結されるのであるが、前部締結板部５６1 ，５６2 および後部締結板部６１1 ，６１2 は、図２４（ａ）で示すように、ともに前下りに傾斜するように形成されている。したがって、両締結板部５６1 ，５６2 ；６１1 ，６１2 の締結面に平行な平面へのヘッドパイプ部２５および前記締結面の投影図上では、図２４（ｂ）で示ように、締結板部５６1 ，５６2 ；６１1 ，６１2 の締結面がヘッドパイプ部２５に比較的近接した位置に配置されることになる。このため、図２４（ｂ）で示すように、前部フレーム２３の前部締結板部５６1 ，５６2 への後部フレーム２４側の後部締結板部６１1 ，６１2 の組付誤差が生じて、後部フレーム２４の幅方向中心線Ｃに対してヘッドパイプ部２５の位置が傾斜するようにずれたとしても、後部フレーム２４の幅方向中心線Ｃに対するヘッドパイプ部２５の位置の変位量δ1 ，δ2 を比較的小さく抑えることができ、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの車体に対する位置合わせの精度を向上することができる。
【００６２】
しかも前部締結板部５６1 および後部締結板部６１1 、ならびに前部締結板部５６2 および後部締結板部６１2 をそれぞれ締結する一対ずつのボルト６４，６４の少なくとも１つの軸線の延長線Ｌ、この実施例では一対のボルト６４，６４の軸線の延長線Ｌ，Ｌが、ヘッドパイプ部２５で支承される操向ハンドル３２の上端および前輪ＷＦの車軸３１間を通るように設定されていることにより、前記締結面がヘッドパイプ部２５により近接した位置に配置されることになり、前部フレーム２３への後部フレーム２４の組付誤差が生じたとしても、後部フレーム２４の幅方向中心線Ｃに対するヘッドパイプ部２５の位置の変位量δ1 ，δ2 をより小さく抑えることができる。
【００６３】
これに対し、前部フレーム２３の後端および後部フレーム２４の前端の締結面が図２５（ａ）で示すように、前下りではなく、ほぼ水平である場合を想定すると、前部フレーム２３の後端および後部フレーム２４の前端の締結面に平行な平面へのヘッドパイプ部２５および前記締結面の投影図上では、図２５（ｂ）で示ように、前記締結面がヘッドパイプ部２５から比較的離反した位置に配置されることになり、前部フレーム２３への後部フレーム２４の組付誤差が生じたときには、後部フレーム２４の幅方向中心線Ｃに対するヘッドパイプ部２５の位置の変位量δ1 ，δ2 が比較的大きくなってしまうのである。
【００６４】
また前部締結板部５６1 ，５６2 に後部締結板部６１1 ，６１2 が下方から重合されるので、フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後端上方に後部フレーム２４を配置するスペースを確保する必要がない。このためステップフロア４１ｂをフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後端上方まで配置することができ、ステップフロア４１ｂのスペースを大きく設定することができる。
【００６５】
またフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後端に嵌合凹部５８…が設けられ、後部フレーム２４の前端に、前記嵌合凹部５８…に嵌合する嵌合突部６３…が突設されるので、前部フレーム２３および後部フレーム２４を相互に締結して組付ける際の組付け精度を向上することができる。
【００６６】
しかもフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の後端および後部フレーム２４の前端の締結部の３箇所以上の複数箇所、この実施例では３箇所に、嵌合凹部５８…および嵌合突部６３…が配置されることにより、前部フレーム２３および後部フレーム２４の組付け精度をより一層向上することができる。
【００６７】
前部フレーム２３において、ダウンフレーム部２６は前方および下方を開放した溝形に形成されるので、ダウンフレーム部２６の断面形状を減少させることなく前輪ＷＦをダウンフレーム部２６に近接、配置することができ、前輪ＷＦおよびダウンフレーム部２６の干渉を回避するとともにステップフロア４１ｂのスペースを充分に確保しつつ、ホィールベースを短縮することができる。
【００６８】
また左右一対のフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 は上方を開放した溝形にそれぞれ形成されるので、車体フレームＦに作用する外力の作用により両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 がそれらの上部開口面積を変化させるように撓むことで乗り心地の向上を図ることができる。
【００６９】
しかもフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 には、前後方向に延びるリブ５２がそれぞれ設けられており、両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 が外力の作用により撓むことを可能としつつ、両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の剛性が極端に低下することも防止することができる。
【００７０】
さらにフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の前端部が、ダウンフレーム部２６の下端両側にそれぞれ配置されるので、ステップフロア４１ｂをダウンフレーム部２６の下端両側まで配置することができ、ホィールベースを大きくすることなくステップフロア４１ｂのスペースを前方側に充分に確保することができる。
【００７１】
しかもフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の前端部が、ダウンフレーム部２６の下端前面よりも前方に膨らんだ一対の彎曲部５０1 ，５０2 を介して、ダウンフレーム部２６の下端両側にそれぞれ連設されるので、一直線状である一対のフロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の前端部がそれぞれ配置されるにもかかわらず、ダウンフレーム部２６および両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の連設部、すなわち両彎曲部５０1 ，５０1 を前方側に膨らませるようにして、前記連設部の強度を充分に高めることができる。
【００７２】
それに加えて、両彎曲部５０1 ，５０2 の相互に対向する内側部にそれぞれ設けられる凹部５１…で前輪ＷＦとの間の間隔を確保するようにして前輪ＷＦを彎曲部５０1 ，５０2 側に近接配置することができ、したがって彎曲部５０1 ，５０2 を介して両フロア支持フレーム部２７1 ，２７2 の前端部がダウンフレーム部２６に連設されることでホィールベースが大きくなってしまうことを回避することができる。
【００７３】
パワーユニットＰにおけるエンジンＥを車体フレームＦに揺動可能に支承する防振リンク６６において、エンジンＥに設けられる左右一対のエンジン側ブラケット６７1 ，６７2 および車体フレームＦを揺動可能に連結する左右一対のリンク６８1 ，６８2 間を連結するクロスメンバー６９は、下方を開いた略Ｕ字状に形成され、両リンク６８1 ，６８2 よりも後方側に配置される気化器３５と、エンジンＥとの間を接続する吸気管８３を両リンク６８1 ，６８2 よりも前方側で跨ぐ位置に配置されている。したがって、気化器３５が両リンク６８1 ，６８2 よりも前方側に配置されるものに比べて気化器３５の配置上の自由度が高くなる。
【００７４】
しかもエンジンＥは、ほぼ水平に配置される４サイクルエンジンであり、シート４２の下方で車体フレームＦに取付けられる収納ボックス３９およびエンジンＥ間に、クロスメンバー６９が配置されることにより、収納ボックス３９との干渉を回避してクロスメンバー６９の自由な作動を確保するにあたり、シート４２の位置が高くなること防止することができる。
【００７５】
さらに車体フレームＦにおけるメインフレーム２１の後部の主要部であるフレーム主部２４ａに、リヤクッションユニット３３が上端に備えるクッション側ブラケット８６を挿通せしめる開口部８７が設けられ、開口部８７を跨いでフレーム主部２４ａよりも上方に隆起するクッション取付部８８がフレーム主部２４ａに設けられ、クッション側ブラケット８６がクッション取付部８８に取付けられるので、クッション側ブラケット８６をより高い位置に設定することが可能であり、リヤクッションユニット３３のストロークをより大きくして、運転者の乗心地を向上することができる。
【００７６】
しかもメインフレーム２１と共働して車体フレームＦを構成するサブフレーム２２が、クッション取付部８８のフレーム主部２４ａへの連設部に対応する位置でメインフレーム２１に締結されるので、フレーム主部２４から隆起するクッション取付部８８の強度をサブフレーム２２で補強することができる。
【００７７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００７８】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、ダウンフレーム部が前方および下方を開放した溝形に形成されることで、ダウンフレーム部の断面形状を減少させることなく前輪をダウンフレーム部に近接、配置することができるので、前輪およびダウンフレーム部の干渉を回避するとともにステップフロアのスペースを充分に確保しつつ、ホィールベースを短縮することができ、しかも両フロア支持フレーム部が上方を開放した溝形にそれぞれ形成されるので、車体フレームに作用する外力の作用により両フロア支持フレーム部がそれらの上部開口面積を変化させるように撓むことで乗り心地の向上を図ることができる。また平面視で車両前後方向に各々延び且つダウンフレーム部の左右最大幅よりも大きな左右方向間隔をあけて相互に並列配置された左右のフロア支持フレーム部の前端部が、平面視で円弧状に各々彎曲した左右一対の彎曲部を介して、ダウンフレーム部の下端両側にそれぞれ連設され、その連設部、即ち前記両彎曲部は、上方を開放した溝形に各々形成されると共に、その各彎曲部の前壁をダウンフレーム部の下端前面よりも前方側に膨らませるようにしたので、左右フロア支持フレーム部の前端部とダウンフレーム部の下端両側との間の前記連設部の強度を充分に高めることができる。
【００７９】
また請求項２記載の発明によれば、両フロア支持フレーム部が外力の作用により撓むことを可能としつつ、両フロア支持フレーム部の剛性が極端に低下することも防止することができる。
【００８０】
また請求項３記載の発明によれば、両彎曲部の相互に対向する内側部に設けられる凹部で、前輪との間の間隔を確保するようにして前輪を彎曲部側に近接配置することができるため、その両彎曲部を介して両フロア支持フレーム部の前端部がダウンフレーム部に連設されることでホィールベースが大きくなってしまうことを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  スクータ型車両の側面図である。
【図２】  スクータ型車両の前部拡大側面図である。
【図３】  スクータ型車両の後部拡大側面図である。
【図４】  収納ボックスおよび燃料タンクを省略した状態での図３の４矢視図である。
【図５】  前部フレームおよび後部フレームを相互に分離した状態での斜視図である。
【図６】  前部フレームの拡大側面図である。
【図７】  図６の７矢視図である。
【図８】  図６の８−８線拡大断面図である。
【図９】  図７の９−９線拡大断面図である。
【図１０】  図７の１０−１０線拡大断面図である。
【図１１】  後部フレームの拡大側面図である。
【図１２】  図１１の１２矢視図である。
【図１３】  図１２の１３−１３線拡大断面図である。
【図１４】  車体フレームへのエンジンの揺動支持部を示す一部切欠き側面図である。
【図１５】  図１４の１５−１５線断面図である。
【図１６】  リヤクッションユニットの車体フレームへの取付部を示す側面図である。
【図１７】  図１６の１７−１７線断面図である。
【図１８】  図１７の１８−１８線断面図である。
【図１９】  サブフレームの側面図である。
【図２０】  図１９の２０矢視図である。
【図２１】  図１の２１矢視拡大図である。
【図２２】  図２１の２２−２２線断面図である。
【図２３】  図２２の２３−２３線断面図である。
【図２４】  後部フレームの中心線に対するヘッドパイプ部の位置のばらつきを説明するための図であって、（ａ）はメインフレームの側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視図である。
【図２５】  前部フレームおよび後部フレームの締結面がほぼ水平である状態での図２４に対応する図であり、（ａ）はメインフレームの側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視図である。
【符号の説明】
２３・・・前部フレーム
２５・・・ヘッドパイプ部
２６・・・ダウンフレーム部
２７1 ，２７2 ・・フロア支持フレーム部
４１ｂ・・ステップフロア
５０1 ，５０2 ・・彎曲部
５２・・・リブ
５３・・・排水孔
１３３・・物入れ
Ｆ・・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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