(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態に基づいて基本目標スリップ回転数を設定する基本目標スリップ回転数設定手段と、前記走行状態に基づいて実スリップ回転数を算出する実スリップ回転数算出手段と、前記実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段と、前記基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて目標スリップ回転数の減少量を、前記差が小さくなるほど小さい値に設定する減少量設定手段と、前記目標スリップ回転数に基づいてロックアップクラッチ装置を係脱するロックアップクラッチ係脱手段とを有するとともに、前記目標スリップ回転数設定手段は、前記実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定した後、前記減少量が設定されるのに伴って、現在の目標スリップ回転数から減少量を減算した値を次の目標スリップ回転数として設定することを特徴とするスリップ制御装置。
【請求項２】
前記走行状態に基づいてスリップ制御開始条件が成立したかどうかを判断するスリップ制御開始条件成立判断手段と、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間が経過したときに、スリップ制御を開始するスリップ制御開始遅延手段とを有する請求項１に記載のスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、流体伝動装置、例えば、トルクコンバータを備える自動変速機においては、クランクシャフトを介して伝達されたエンジンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速装置の入力軸に伝達するようになっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ装置によって構成される。そして、エンジンの回転はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回転を変速装置の入力軸に伝達するようになっている。
【０００３】
また、前記ロックアップクラッチ装置は、軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）付される。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、前記摩擦材とフロントカバーとが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合させられる。その結果、エンジンの回転が油を介することなく変速装置の入力軸に伝達され、燃費をその分良くすることができる。
【０００４】
また、燃費を更に良くするために、設定された車速より低い車速の領域においてロックアップクラッチ装置を係合させることが考えられる。ところが、前記エンジンを駆動したときに、エンジンの燃焼室内の圧力変動に伴ってトルク変動が発生することがあり、この場合、車両を低速で走行させると、車両を安定させて走行させることができなくなってしまう。
【０００５】
そこで、前記ロックアップクラッチ装置を滑らせてスリップ制御を行い、低い車速の領域においてエンジンにトルク変動が発生しても、ロックアップクラッチ装置によって前記トルク変動を吸収し、車両を安定させて走行させるようにしたスリップ制御装置が提供されている。
この場合、前記トルクコンバータの入力側の回転数と出力側の回転数との差を前記ロックアップクラッチ装置のスリップ回転数としたとき、スリップ制御が開始されたときに所定の数式によって目標のスリップ回転数、すなわち、基本目標スリップ回転数を計算し、実際のスリップ回転数、すなわち、実スリップ回転数が前記基本目標スリップ回転数になるように前記スリップ制御が行われる。そのために、前記トルクコンバータの入力側の回転数としてエンジン回転数が、出力側の回転数として変速装置入力回転数が検出される。
【０００６】
ところで、前記実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に急激に近づけると、スリップ回転数の急激な変化によってショックが発生してしまう。
そこで、実スリップ回転数がわずかずつ基本目標スリップ回転数に近づくように、所定のタイミングごとに逐次減少させて目標スリップ回転数が設定される。そして、スリップ制御が開始されたときの実スリップ回転数を前記目標スリップ回転数の初期値とし、かつ、基本目標スリップ回転数に近づくほど目標スリップ回転数の減少量が小さくされる。このようにして、実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけられる（特開平８−２８６８１号公報参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のスリップ制御装置において、前記減少量は前回の目標スリップ回転数に対応させて設定されるようになっているので、実スリップ回転数が前記基本目標スリップ回転数に近づくほど減少量が小さくなるとは限らない。
【０００８】
すなわち、目標スリップ回転数の初期値と基本目標スリップ回転数との差が大きい場合には、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができるが、目標スリップ回転数の初期値と基本目標スリップ回転数との差が小さい場合には、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができない。
【０００９】
図２は従来のスリップ制御装置における第１の特性図、図３は従来のスリップ制御装置における第２の特性図である。なお、図２及び３において、横軸に時間を、縦軸にスリップ回転数を採ってある。
図２に示すように、タイミングｔ１でスリップ制御が開始されたときに、実スリップ回転数が５００〔ｒｐｍ〕である場合、目標スリップ回転数の初期値は５００〔ｒｐｍ〕に設定され、最初の減少量が、例えば、２５０〔ｒｐｍ〕のように大きく設定される。ここで、基本目標スリップ回転数が、変速装置入力回転数及びスロットル開度に基づいて５０〔ｒｐｍ〕に設定されると、目標スリップ回転数の初期値と基本目標スリップ回転数との差が大きいので、最初の減少量が大きくても、基本目標スリップ回転数に近づくほど減少量が小さくなるように目標スリップ回転数を設定することができる。その結果、ラインＬＡで示すように、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができる。
【００１０】
ところで、基本目標スリップ回転数は、スリップ制御が開始されたときの状況、すなわち、変速装置入力回転数及びスロットル開度に基づいて設定されるので、必ずしも一定ではなく、図３に示すように、３００〔ｒｐｍ〕に設定されることがある。この場合、目標スリップ回転数の初期値と基本目標スリップ回転数との差が小さくなる。
【００１１】
これに対して、目標スリップ回転数の初期値は、図２の場合と同じ５００〔ｒｐｍ〕であるので、タイミングｔ１において、減少量が、例えば、２５０〔ｒｐｍ〕のように大きく設定されてしまう。したがって、基本目標スリップ回転数に近づいても減少量が小さくなるように目標スリップ回転数を設定することができない。その結果、ラインＬＢで示すように、実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数を大きく下回ってしまうことがある。この場合、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができなくなり、運転者に違和感を与えたり、こもり音が発生したりして運転性を低下させてしまう。
【００１２】
本発明は、前記従来のスリップ制御装置の問題点を解決して、基本目標スリップ回転数が変動しても、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができ、運転性を向上させることができるスリップ制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のスリップ制御装置においては、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態に基づいて基本目標スリップ回転数を設定する基本目標スリップ回転数設定手段と、前記走行状態に基づいて実スリップ回転数を算出する実スリップ回転数算出手段と、前記実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段と、前記基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて目標スリップ回転数の減少量を、前記差が小さくなるほど小さい値に設定する減少量設定手段と、前記目標スリップ回転数に基づいてロックアップクラッチ装置を係脱するロックアップクラッチ係脱手段とを有する。
そして、前記目標スリップ回転数設定手段は、前記実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定した後、前記減少量が設定されるのに伴って、現在の目標スリップ回転数から減少量を減算した値を次の目標スリップ回転数として設定する。
【００１４】
本発明の他のスリップ制御装置においては、さらに、前記走行状態に基づいてスリップ制御開始条件が成立したかどうかを判断するスリップ制御開始条件成立判断手段と、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間が経過したときに、スリップ制御を開始するスリップ制御開始遅延手段とを有する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図４は本発明の実施の形態における自動変速機の概念図、図５は本発明の実施の形態における自動変速機の作動表を示す図である。なお、図５において、○は係合状態又はロック状態を、（○）はエンジンブレーキ時における係合状態を示す。
【００１６】
図において、Ａは自動変速機であり、該自動変速機Ａは、ロックアップクラッチ装置２４を備えた流体伝動装置、例えば、トルクコンバータ５０、及び４段変速機構１を有する。なお、該４段変速機構１、図示しないディファレンシャル装置等によって変速装置が構成される。
前記４段変速機構１は、シングルプラネタリギヤ１０とデュアルプラネタリギヤ１１とを結合させて形成されるプラネタリギヤユニット１２を有し、前記シングルプラネタリギヤ１０はサンギヤＳ１、ピニオンＰ１及びリングギヤＲ１を、前記デュアルプラネタリギヤ１１はサンギヤＳ２、ピニオンＰ１′、Ｐ２及びリングギヤＲ２をそれぞれ備える。なお、前記シングルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ１及び前記デュアルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ２によって一体のサンギヤＳが構成される。また、前記各サンギヤＳ１、Ｓ２とそれぞれ噛（し）合する各ピニオンＰ１、Ｐ１′、及びリングギヤＲ２と噛合するピニオンＰ２は、いずれも共通のキャリヤＣＲによって支持される。
【００１７】
そして、トルクコンバータ５０の出力側と連結された入力軸１５は、第１クラッチＣ１を介して連結部材１６と連結され、かつ、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳと連結される。また、前記連結部材１６とリングギヤＲ１との間に、第３クラッチＣ３及び第２ワンウェイクラッチＦ０が互いに並列に配設され、連結部材１６とリングギヤＲ２との間に第４クラッチＣ０が配設される。
【００１８】
さらに、第１ブレーキＢ１はブレーキバンド６２を有し、該ブレーキバンド６２の内側に配設されたドラム６３と前記サンギヤＳとが連結される。そして、前記リングギヤＲ２とトランスミッションケース１７との間には、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１が互いに並列に配設される。
また、前記キャリヤＣＲと、４段変速機構１のほぼ中央に位置する出力ギヤ１３とが連結される。
【００１９】
次に、前記自動変速機Ａの動作について説明する。
図５に示すように、前記構成の自動変速機Ａにおいては、１速時（１ＳＴ）に、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ０がロックさせられる。
このとき、前記入力軸１５の回転は、第１クラッチＣ１及び第２ワンウェイクラッチＦ０を介してリングギヤＲ１に伝達されるが、第１ワンウェイクラッチＦ１によってリングギヤＲ２の回転が阻止されるので、サンギヤＳが回転させられ、キャリヤＣＲが大幅に減速され、減速されたキャリヤＣＲの回転が１速の回転として出力ギヤ１３から出力される。
【００２０】
そして、２速時（２ＮＤ）に、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合させられ、第２ワンウェイクラッチＦ０がロックさせられる。
このとき、入力軸１５の回転は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３及び第２ワンウェイクラッチＦ０を介してリングギヤＲ１に伝達されるが、第１ブレーキＢ１によってサンギヤＳの回転が阻止されるので、リングギヤＲ２が空転させられ、キャリヤＣＲが減速され、減速されたキャリヤＣＲの回転が２速の回転として出力ギヤ１３から出力される。
【００２１】
次に、３速時（３ＲＤ）に、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられ、第２ワンウェイクラッチＦ０がロックさせられる。
このとき、入力軸１５の回転は、第２ワンウェイクラッチＦ０を介してリングギヤＲ１に伝達されるとともに、第４クラッチＣ０を介してリングギヤＲ２に伝達されるので、プラネタリギヤユニット１２の全体が一体となって回転し、入力軸１５と同じ回転数の回転が３速の回転として出力ギヤ１３から出力される。
【００２２】
次に、４速時（４ＴＨ）に、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が係合させられる。
このとき、入力軸１５の回転は、第４クラッチＣ０を介してリングギヤＲ２に伝達されるが、第１ブレーキＢ１によってサンギヤＳの回転が阻止されるので、前記リングギヤＲ２の回転は、リングギヤＲ１を空転させながらキャリヤＣＲを大幅に増速し、増速されたキャリヤＣＲの回転が４速の回転として出力ギヤ１３から出力される。
【００２３】
次に、スリップ制御装置について説明する。
図１は本発明の実施の形態における自動変速機のスリップ制御装置の制御ブロック図、図６は本発明の実施の形態における油圧回路の概略図である。
図に示すように、トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ２１、該ポンプインペラ２１と共にトーラスを構成するタービンランナ２２、ステータ２３、ロックアップクラッチ装置２４及び図示しないダンパ装置によって構成される。
【００２４】
そして、エンジン（Ｅ／Ｇ）７１の回転は、クランクシャフト７３を介してフロントカバー５１に伝達され、更に該フロントカバー５１に固定されたポンプインペラ２１に伝達される。この場合、該ポンプインペラ２１が回転すると、トーラス内の油が、トルクコンバータ５０内を回転し、遠心力によってポンプインペラ２１、タービンランナ２２及びステータ２３の間を循環する。
【００２５】
そして、車両の発進時等、前記ポンプインペラ２１が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との回転速度差が大きい場合、該タービンランナ２２から流れ出た油はポンプインペラ２１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間にステータ２３が配設され、該ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との回転速度差が大きい場合に、ポンプインペラ２１の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
【００２６】
そして、前記タービンランナ２２の回転速度が高くなり、前記ポンプインペラ２１と前記タービンランナ２２との回転速度差が小さくなると、ステータ２３のブレードの表側に当たっていた油が裏側に当たるようになり、油の流れが妨げられる。
そこで、前記ステータ２３を一定方向にだけ回転させるために、ワンウェイクラッチ２７が前記ステータ２３の内周側に配設される。したがって、油がステータ２３のブレードの裏側に当たるようになり、ステータ２３が自然に回転するようになるので、前記油は円滑に循環する。
【００２７】
このように、前記トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との回転速度差が大きい場合には、トルク変換機として作動させられて伝達トルクを増幅し、回転速度差が小さい場合には、流体継手として作動させられる。
次に、ロックアップクラッチ装置２４について説明する。
【００２８】
車両の発進後、あらかじめ設定された車速ｖが得られると、ロックアップクラッチ装置２４が係合させられる。そして、該ロックアップクラッチ装置２４が係合させられると、前記エンジン７１の回転が油を介することなく変速装置１４の入力軸１５に直接伝達されるので、燃費を良くすることができる。また、前記ロックアップクラッチ装置２４は、ロックアップ（Ｌ−ｕｐ）リレーバルブ７７によって油圧の給排が係合側と解放側とで切り換えられて作動させられ、クラッチプレート３１が軸方向に移動することによって、該クラッチプレート３１とフロントカバー５１とが摩擦材３０を介して接離させられる。なお、本実施の形態において、摩擦材３０はクラッチプレート３１に固定されているが、フロントカバー５１に固定することもできる。
【００２９】
そして、前記クラッチプレート３１とフロントカバー５１との間に解放側油室ＲＭ１が、クラッチプレート３１とタービンランナ２２との間に係合側油室ＲＭ２がそれぞれ形成される。したがって、ロックアップクラッチ係脱手段としての油圧回路７６から前記解放側油室ＲＭ１に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置２４が解放され、油圧回路７６から前記係合側油室ＲＭ２に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置２４が係合させられる。
【００３０】
そして、該ロックアップクラッチ装置２４が係合させられると、前記クランクシャフト７３の回転が、フロントカバー５１、クラッチプレート３１及びダンパ装置を介して、前記変速装置１４の入力軸１５に直接伝達される。
次に、前記ロックアップクラッチ装置２４を係脱するための油圧回路７６について説明する。
【００３１】
前記油圧回路７６は、ロックアップリレーバルブ７７、ロックアップ（Ｌ−ｕｐ）コントロールバルブ７８、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）７９、及びロックアップモジュレータバルブ８６を備える。
前記ロックアップリレーバルブ７７は、ロックアップクラッチ装置２４の係合時、及びスリップ制御時に右半位置を、ロックアップクラッチ装置２４の解放時に左半位置をそれぞれ採る。したがって、ロックアップクラッチ装置２４の係合時において、油路Ｌ−１を介して供給されたセカンダリレギュレータ圧ＰSEC は、油路Ｌ−２を介して係合側油室ＲＭ２にオン圧ＰONとして供給され、ロックアップクラッチ装置２４の解放時において、油路Ｌ−１を介して供給されたセカンダリレギュレータ圧ＰSEC は、油路Ｌ−３を介して解放側油室ＲＭ１にオフ圧ＰOFF として供給される。
【００３２】
また、ロックアップクラッチ装置２４のスリップ制御時においては、解放側油室ＲＭ１からの油圧が、油路Ｌ−３、ロックアップリレーバルブ７７及び油路Ｌ−６を順に介してロックアップコントロールバルブ７８に供給される。そして、該ロックアップコントロールバルブ７８は、油路Ｌ−８を介してリニアソレノイドバルブ７９からソレノイド圧ＰSLU を受け、油路Ｌ−６とドレーンポートｄとの連通を制御する。したがって、リニアソレノイドバルブ７９からのソレノイド圧ＰSLU に対応して解放側油室ＲＭ１内の油圧が制御され、その結果、係合側油室ＲＭ２の油圧と解放側油室ＲＭ１の油圧との差圧ΔＰが制御されてスリップ制御が行われる。
【００３３】
また、リニアソレノイドバルブ７９は、減少量設定手段９３からスリップ制御指令信号ＳＧ１を受けて、ロックアップモジュレータバルブ８６から供給されたソレノイドモジュレータ圧ＰMOD を調整してソレノイド圧ＰSLU を発生させ、該ソレノイド圧ＰSLU を油路Ｌ−８を介して前記ロックアップリレーバルブ７７及びロックアップコントロールバルブ７８にそれぞれ供給する。
【００３４】
さらに、ロックアップモジュレータバルブ８６は、図示しないプライマリレギュレータバルブによって発生させられたライン圧ＰL を調整してソレノイドモジュレータ圧ＰMOD を発生させ、該ソレノイドモジュレータ圧ＰMOD を、油路Ｌ−２１、ストレーナ８７及び油路Ｌ−２２を順に介してリニアソレノイドバルブ７９に供給する。
【００３５】
そして、８１はエンジン制御装置（ＥＣＭ）であり、該エンジン制御装置８１は、エンジン回転数ＮE 、スロットル開度θ、及びトルクコンバータ５０内の油温ｔm に基づいて点火信号ＳＧ２を発生させ、該点火信号ＳＧ２に基づいてエンジン７１を制御する。そのために、前記エンジン７１にエンジン回転数センサ２５及びスロットル開度センサ２６が、前記トルクコンバータ５０に油温センサ８３がそれぞれ配設される。
【００３６】
また、前記変速装置１４内には、第１クラッチＣ１（図４）の図示しないドラムと対向させて、変速装置入力回転数ＮC1を検出する入力回転数センサ８４、及び変速装置１４の出力側の回転数である車速ｖを検出する車速センサ８５が配設される。なお、エンジン回転数センサ２５、スロットル開度センサ２６、入力回転数センサ８４、車速センサ８５等によって、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段が構成される。
【００３７】
そして、８０は自動変速機制御装置であり、該自動変速機制御装置８０は、前記車両の走行状態に基づいて基本目標スリップ回転数ΔＮK を設定する基本目標スリップ回転数設定手段９１、前記走行状態に基づいて実スリップ回転数ΔＮを算出する実スリップ回転数算出手段９２、基本目標スリップ回転数ΔＮK 及び目標スリップ回転数ΔＮM に基づいて減少量δを設定する減少量設定手段９３、並びに前記実スリップ回転数ΔＮ及び減少量δに基づいて目標スリップ回転数ΔＮM を設定する目標スリップ回転数設定手段９４を有する。また、該目標スリップ回転数設定手段９４は、前記目標スリップ回転数ΔＮM をスリップ制御指令信号ＳＧ１としてリニアソレノイドバルブ７９に送る。この場合、前記基本目標スリップ回転数ΔＮK は、前記スリップ制御を行う際に発生させられるロックアップクラッチ装置２４のスリップ回転数、すなわち、エンジン回転数ＮE と変速装置入力回転数ＮC1との差の基本目標値である。
【００３８】
次に、前記構成のスリップ制御装置の動作について説明する。
図７は本発明の実施の形態におけるスリップ制御の動作を示す第１のフローチャート、図８は本発明の実施の形態におけるスリップ制御装置の動作を示す第２のフローチャート、図９は本発明の実施の形態におけるスリップ制御領域マップを示す図、図１０は本発明の実施の形態におけるスリップ制御装置の特性図、図１１は本発明の実施の形態における基本目標スリップ回転数マップを示す図、図１２は本発明の実施の形態における減少量マップを示す図、図１３は本発明の実施の形態における第１のフィードフォワード値マップを示す図、図１４は本発明の実施の形態における第２のフィードフォワード値マップを示す図、図１５は本発明の実施の形態における第３のフィードフォワード値マップを示す図である。なお、図９において、横軸に車速ｖを、縦軸にスロットル開度θを、図１０において、横軸に時間を、縦軸にスリップ回転数を、図１１において、横軸に変速装置入力回転数ＮC1を、縦軸にスロットル開度θを、図１２において、横軸に目標スリップ回転数ΔＮM と基本目標スリップ回転数ΔＮK との差ｄM を、縦軸に減少量δをそれぞれ採ってある。
【００３９】
この場合、自動変速機制御装置８０（図１）は、エンジン回転数ＮE 、スロットル開度θ、変速装置入力回転数ＮC1、車速ｖ等の車両走行状態信号によって車両の走行状態を読み込み、現在、スリップ制御中であるかどうかを判断する。そして、スリップ制御中でない場合に、自動変速機制御装置８０の図示しないスリップ制御開始条件成立判断手段は、図９のスリップ制御領域マップを参照し、スリップ制御開始条件が成立したかどうかを判断する。そのために、前記スリップ制御領域マップには、ロックアップクラッチ装置２４が解放されるロックアップクラッチ解放領域ＡＲ１、ロックアップクラッチ装置２４が係合させられるロックアップクラッチ係合領域ＡＲ２、及びスリップ制御が行われるスリップ制御領域ＡＲ３が設定される。そして、スリップ制御開始条件が成立すると、自動変速機制御装置８０は、前記実スリップ回転数ΔＮを基本目標スリップ回転数ΔＮK に緩やかに近づけるために、なまし制御を開始する。
【００４０】
次に、前記自動変速機制御装置８０の図示しないスリップ制御開始遅延手段が、図１０に示すように、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間τ１が経過するまで、スリップ制御の開始を遅延させる。設定時間τ１が経過すると、基本目標スリップ回転数設定手段９１は、図１１の基本目標スリップ回転数マップを参照して、変速装置入力回転数ＮC1及びスロットル開度θに対応する基本目標スリップ回転数ΔＮK （例えば、１００、２００、３００〔ｒｐｍ〕）を設定する。
【００４１】
続いて、実スリップ回転数算出手段９２は、エンジン回転数ＮE 及び変速装置入力回転数ＮC1に基づいて実スリップ回転数ΔＮを算出する。
そして、自動変速機制御装置８０は、実スリップ回転数ΔＮを目標スリップ回転数ΔＮM とした後、前記減少量設定手段９３によって、図１２を参照して、目標スリップ回転数ΔＮM と基本目標スリップ回転数ΔＮK との差ｄM に基づいて減少量δを設定する。また、目標スリップ回転数設定手段９４は、現在の目標スリップ回転数ΔＮM から減少量δを減算した値を次の目標スリップ回転数ΔＮM として設定する。なお、前記減少量δは、前記差ｄM に対して二次関数的に変化するように設定され、目標スリップ回転数ΔＮM が基本目標スリップ回転数ΔＮK から離れて差ｄM が大きくなるほど減少量δは大きい値を、目標スリップ回転数ΔＮM が基本目標スリップ回転数ΔＮK に近づいて前記差ｄM が小さくなるほど減少量δは小さい値を採る。
【００４２】
続いて、自動変速機制御装置８０は、図１３〜１５の第１〜第３のフィードフォワード値マップを参照し、前記目標スリップ回転数ΔＮM 、スロットル開度θ及び変速装置入力回転数ＮC1に基づいてフィードフォワード値、すなわち、オン圧ＰON（図６）を設定し、該オン圧ＰONに基づいてフィードフォワード制御を行う。なお、第１〜第３のフィードフォワード値マップにおいてスロットル開度θ及び変速装置入力回転数ＮC1に対するオン圧ＰONは、必要に応じて補間される。
【００４３】
このように、前記減少量δは、目標スリップ回転数ΔＮM と基本目標スリップ回転数ΔＮK との差ｄM に対応させて設定されるようになっているので、基本目標スリップ回転数ΔＮK が変動しても実スリップ回転数ΔＮを基本目標スリップ回転数ΔＮK に緩やかに近づけることができる。したがって、運転性を向上させることができる。
【００４４】
また、例えば、図示しないアクセルペダルが緩められ、スロットル開度θが急激に小さくなって、又は前記アクセルペダルが踏み込まれ、スロットル開度θが急激に大きくなってスリップ制御開始条件が成立した直後は、エンジン回転数ＮE が安定しないことがあるが、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間τ１が経過したときに基本目標スリップ回転数ΔＮK を設定するようにしているので、エンジン回転数ＮE が安定した状態でスリップ制御を開始することができる。したがって、実スリップ回転数ΔＮが不安定になる状態を回避することができるので、制御性を向上させることができる。
【００４５】
このようにしてなまし制御が行われ、目標スリップ回転数ΔＮM と基本目標スリップ回転数ΔＮK とが一致するとなまし制御が終了する。その後、前記実スリップ回転数ΔＮ及び基本目標スリップ回転数ΔＮK に基づいてフィードフォワード・フィードバック制御が行われる。
すなわち、自動変速機制御装置８０は、図１１の基本目標スリップ回転数マップを参照して、変速装置入力回転数ＮC1及びスロットル開度θに対応する基本目標スリップ回転数ΔＮK を設定する。続いて、前記自動変速機制御装置８０は、実スリップ回転数算出手段９２によって前記エンジン回転数ＮE 及び変速装置入力回転数ＮC1に基づいて、ロックアップクラッチ装置２４の実スリップ回転数ΔＮを算出し、前記基本目標スリップ回転数ΔＮK 、スロットル開度θ及び変速装置入力回転数ＮC1に基づいてフィードフォワード値、すなわち、オン圧ＰONを設定し、該オン圧ＰONに基づいてフィードフォワード制御を行う。
【００４６】
また、前記自動変速機制御装置８０は、前記基本目標スリップ回転数ΔＮK 及び実スリップ回転数ΔＮに基づいてフィードバック値、すなわち、オン圧ＰONを設定し、該オン圧ＰONに基づいてフィードバック制御を行う。
このようにして、フィードフォワード・フィードバック制御が行われている間に、自動変速機制御装置８０は、図９のスリップ制御領域マップを参照し、スリップ制御終了条件が成立すると、スリップ制御を終了する。
【００４７】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１  車両走行状態を読み込む。
ステップＳ２  スリップ制御中であるかどうかを判断する。スリップ制御中である場合はステップＳ６に、スリップ制御中でない場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ３  スリップ制御開始条件が成立しているかどうかを判断する。スリップ制御開始条件が成立している場合はステップＳ４に進み、成立していない場合は処理を終了する。
ステップＳ４  なまし制御を開始し、スリップ制御遅延手段はスリップ制御開始条件が成立してから設定時間τ１が経過するのを待機する。
ステップＳ５  基本目標スリップ回転数設定手段９１は基本目標スリップ回転数ΔＮK を設定する。
ステップＳ６  実スリップ回転数算出手段９２は実スリップ回転数ΔＮを算出する。
ステップＳ７  実スリップ回転数ΔＮを目標スリップ回転数ΔＮM としてセットする。
ステップＳ８  減少量設定手段９３は目標スリップ回転数ΔＮM と基本目標スリップ回転数ΔＮK との差ｄM に基づいて減少量δを設定する。
ステップＳ９  目標スリップ回転数設定手段９４は現在の目標スリップ回転数ΔＮM から減少量δを減算した値を次の目標スリップ回転数ΔＮM として設定する。
ステップＳ１０  目標スリップ回転数ΔＮM 、スロットル開度θ及び変速装置入力回転数ＮC1に基づいてフィードフォワード値を設定する。
ステップＳ１１  フィードフォワード制御を行う。
ステップＳ１２  なまし制御が終了したかどうかを判断する。なまし制御が終了した場合はステップＳ１３に進み、終了していない場合は処理を終了する。
ステップＳ１３  基本目標スリップ回転数設定手段９１は基本目標スリップ回転数ΔＮK を設定する。
ステップＳ１４  実スリップ回転数算出手段９２は実スリップ回転数ΔＮを算出する。
ステップＳ１５  基本目標スリップ回転数ΔＮK 、スロットル開度θ及び変速装置入力回転数ＮC1に基づいてフィードフォワード制御を行う。
ステップＳ１６  基本目標スリップ回転数ΔＮK 及び実スリップ回転数ΔＮに基づいてフィードバック制御を行う。
ステップＳ１７  スリップ制御終了条件が成立したかどうかを判断する。スリップ制御終了条件が成立した場合は処理を終了し、成立していない場合はステップＳ１３に戻る。
【００４８】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、スリップ制御装置においては、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態に基づいて基本目標スリップ回転数を設定する基本目標スリップ回転数設定手段と、前記走行状態に基づいて実スリップ回転数を算出する実スリップ回転数算出手段と、前記実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段と、前記基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて目標スリップ回転数の減少量を、前記差が小さくなるほど小さい値に設定する減少量設定手段と、前記目標スリップ回転数に基づいてロックアップクラッチ装置を係脱するロックアップクラッチ係脱手段とを有する。
そして、前記目標スリップ回転数設定手段は、前記実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定した後、前記減少量が設定されるのに伴って、現在の目標スリップ回転数から減少量を減算した値を次の目標スリップ回転数として設定する。
【００５０】
この場合、目標スリップ回転数の減少量は、基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて設定されるので、基本目標スリップ回転数が変動しても実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができ、運転性を向上させることができる。
【００５１】
本発明の他のスリップ制御装置においては、さらに、前記走行状態に基づいてスリップ制御開始条件が成立したかどうかを判断するスリップ制御開始条件成立判断手段と、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間が経過したときに、スリップ制御を開始するスリップ制御開始遅延手段とを有する。
この場合、スリップ制御開始条件が成立した直後は、エンジン回転数が安定しないことがあるが、設定時間が経過したときにスリップ制御が開始されるので、エンジン回転数が安定した状態でスリップ制御を開始することができる。したがって、実スリップ回転数が不安定になる状態を回避することができるので、制御性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における自動変速機のスリップ制御装置の制御ブロック図である。
【図２】従来のスリップ制御装置における第１の特性図である。
【図３】従来のスリップ制御装置における第２の特性図である。
【図４】本発明の実施の形態における自動変速機の概念図である。
【図５】本発明の実施の形態における自動変速機の作動表を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態における油圧回路の概略図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるスリップ制御の動作を示す第１のフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態におけるスリップ制御装置の動作を示す第２のフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態におけるスリップ制御領域マップを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態におけるスリップ制御装置の特性図である。
【図１１】本発明の実施の形態における基本目標スリップ回転数マップを示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態における減少量マップを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における第１のフィードフォワード値マップを示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態における第２のフィードフォワード値マップを示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態における第３のフィードフォワード値マップを示す図である。
【符号の説明】
２４    ロックアップクラッチ装置
２５    エンジン回転数センサ
２６    スロットル開度センサ
７６    油圧回路
８０    自動変速機制御装置
８４    入力回転数センサ
８５    車速センサ
９１    基本目標スリップ回転数設定手段
９２    実スリップ回転数算出手段
９３    減少量設定手段
９４    目標スリップ回転数設定手段
ΔＮ    実スリップ回転数
ΔＮM     目標スリップ回転数
ΔＮK     基本目標スリップ回転数
δ    減少量
τ１    設定時間
【図１】
0004155417.tif 000002
【図２】
0004155417.tif 000003
【図３】
0004155417.tif 000004
【図４】
0004155417.tif 000005
【図５】
0004155417.tif 000006
【図６】
0004155417.tif 000007
【図７】
0004155417.tif 000008
【図８】
0004155417.tif 000009
【図９】
0004155417.tif 000010
【図１０】
0004155417.tif 000011
【図１１】
0004155417.tif 000012
【図１２】
0004155417.tif 000013
【図１３】
0004155417.tif 000014
【図１４】
0004155417.tif 000015
【図１５】
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