(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧を発生させる液圧発生手段と、発生させた液圧を蓄える圧力変動型の蓄圧手段と、前記蓄圧手段に蓄えられた液圧を、外部入力に応じて、任意の液圧に調整して出力し、その出力した液圧によって液圧機器を駆動させる液圧制御手段とを備える、液圧制御装置においての前記液圧制御手段の出力液圧を測定するための液圧測定方法であって、
前記液圧制御手段と前記液圧機器とを接続する配管に接続された第一の圧力検出手段によって前記配管内の液圧を検出するとともに、前記蓄圧手段に接続された第二の圧力検出手段によって前記蓄圧手段の液圧を検出し、前記第一と第二の圧力検出手段からの検出信号を制御装置によって認識し、前記制御装置は前記液圧制御手段が液圧を出力した際における前記第二の圧力検出手段からの検出信号から認識した前記蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配の絶対値が所定量以下になった時を定常時と決定し、
その定常時における前記第一の圧力検出手段の検出液圧に基いて前記液圧機器に発生した出力液圧を求めることを特徴とする液圧制御装置の液圧測定方法。
【請求項２】
請求項１に記載の液圧制御装置の液圧測定方法であって、
液圧発生手段が非作動状態にあるときに、液圧測定を行うことを特徴とする液圧制御装置の液圧測定方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の液圧制御装置の液圧測定方法であって、
液圧測定を行う際に、制御装置によって液圧発生手段を作動待機させることを特徴とする液圧制御装置の液圧測定方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の液圧制御装置の液圧測定方法であって、
所定量以下になった時とは、蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配がほぼゼロになった時点であることを特徴とする液圧制御装置の液圧測定方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の液圧制御装置の液圧測定方法であって、
液圧制御手段と液圧機器とを接続する配管に接続された第一の圧力検出手段は、エンジンルーム内で前記配管に接続されていることを特徴とする液圧制御装置の液圧測定方法。
【請求項６】
液圧を発生させる液圧発生手段と、発生させた液圧を蓄える圧力変動型の蓄圧手段と、前記蓄圧手段に蓄えられた液圧を、外部入力に応じて、任意の液圧に調整して出力し、その出力した液圧によって液圧機器を駆動させる液圧制御手段とを備える、液圧制御装置においての液圧制御装置の健全性評価方法であって、
前記液圧制御手段と前記液圧機器とを接続する配管に接続された第一の圧力検出手段によって前記配管内の液圧を検出するとともに、前記蓄圧手段に接続された第二の圧力検出手段によって前記蓄圧手段の液圧を検出し、
前記第一と第二の圧力検出手段からの検出信号を制御装置によって認識し、前記制御装置は前記液圧制御手段が液圧を出力した際における前記第二の圧力検出手段からの検出信号から認識した前記蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配の絶対値が所定量以下になった時を定常時と決定し、前記液圧制御手段の動作前から前記定常時までの前記蓄圧手段の液圧低下量と、前記定常時における前記配管内の液圧を求めるとともに、これら求めた値と通常時においての値とを比較することで、前記液圧制御装置の健全性評価を行うことを特徴とする液圧制御装置の健全性評価方法。
【請求項７】
請求項６に記載の液圧制御装置の健全性評価方法であって、
液圧発生手段が非作動状態にあるときに、健全性評価を行うことを特徴とする液圧制御装置の健全性評価方法。
【請求項８】
請求項６または７に記載の液圧制御装置の健全性評価方法であって、
健全性評価を行う際に、制御装置によって液圧発生手段を作動待機させることを特徴とする液圧制御装置の健全性評価方法。
【請求項９】
請求項６〜８のいずれかに記載の液圧制御装置の健全性評価方法であって、
所定量以下になった時とは、蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配がほぼゼロになった時点であることを特徴とする液圧制御装置の健全性評価方法。
【請求項１０】
請求項６〜９のいずれかに記載の液圧制御装置の健全性評価方法であって、
液圧制御手段と液圧機器とを接続する配管に接続された第一の圧力検出手段は、エンジンルーム内で前記配管に接続されていることを特徴とする液圧制御装置の健全性評価方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のブレーキやパワーステアリングなどの液圧を利用する液圧制御装置の液圧測定方法、ないし健全性評価方法に関する。例えば、液圧を調整して出力する液圧制御手段の出力液圧を測定する液圧測定方法に関する。あるいは液体にエアが混入してエア噛み状態などが生じた状態を検知し、これによって液圧制御装置の健全性の評価をする健全性評価方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
液圧制御装置の一つであるブレーキ装置は、従来例えば、液圧を発生させるポンプと、発生させた液圧を蓄えるアキュムレータと、ドライバーの踏力に応じてそのアキュムレータからの液圧を調整（倍力）して車輪ブレーキに出力する液圧制御弁を持つ油圧ブースターを備えるタイプのものが知られていた。
また、近年のブレーキ装置は、自動ブレーキなどの高機能化のために車輪ブレーキに出力された液圧を測定する必要がある。またエア噛みや液漏れなどの不具合は、制御力への影響があるものであるが、通常ドライバーのフィーリングに検出を頼っており、これらの健全性評価を可能にしたいという要望もある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが車輪ブレーキは、油圧ブースターなど液圧制御手段から離れた位置に設けられており、これらを接続する配管が比較的長くなっていた。また、近年、ブレーキ装置には、アンチロック制御（ＡＢＳ）などの制動力を電子制御するものが増えており、それらは車輪ブレーキの液圧を調整する電磁弁を複数備える調圧ユニットを備えている。その電磁弁にはオリフィスが設けられており、流路抵抗の一因となる。そのため、油圧ブースターなど液圧制御手段と車輪ブレーキとの間には、液圧の伝播遅れが生じる場合があった。とりわけブレーキペダルを急に踏込んだ場合や、気温が低い場合などには、液圧の伝播遅れが生じやすかった。
【０００４】
このようにして液圧伝播遅れが液圧制御手段と液圧機器との間で生じた場合、出力経路の配管内（液圧制御手段と液圧機器を含む）の液圧が不均一となり、その配管途中に設けられた圧力検出手段で検知される圧力と実際に液圧機器に出力された圧力に不一致が生じる場合があった。あるいは配管内の液圧が均一に安定するタイミングが分からないため、液圧が均一に安定するための十分な時間を待って測定する必要があり、その測定に多くの時間を必要とする場合があった。
またブレーキ液にエアが混入することで、エア噛み現象などが発生する場合があって、これを圧力検出手段によって評価する方法も従来知られていた。しかしその従来方法よりも短時間で評価したり、あるいは正確に評価できる合理的な評価方法も望まれている。
そこで本発明は、液圧制御手段の出力液圧を合理的に測定できる液圧測定方法及び、合理的に液圧制御装置を評価する健全性評価方法を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために本発明は、上記各請求項に記載の通りの構成を備える液圧制御装置の液圧測定方法、及び液圧制御装置の健全性評価方法であることを特徴とする。
請求項１に記載の発明によれば、液圧伝播遅れなどにより、出力経路の配管内の液圧が不均一になる可能性がある状況下においても、その配管内の液圧が均一に安定するタイミングを短時間で見つけ、液圧制御手段の出力液圧を合理的に測定することができる。
すなわち液圧制御手段は、蓄圧手段に蓄えられた液圧を、外部入力に応じて、任意の液圧に調整して出力する。また液圧制御手段が液圧を出力する際には、蓄圧手段に蓄えられた液量を消費し、蓄圧手段内の液圧が低下する。そして蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配がゼロに近づいた時（絶対値が所定量以下になった時）を定常時と決定する。
前記定常時においては、液圧伝播遅れなどが生じる可能性がある状況下であっても、液圧伝播遅れは小さく、出力経路の配管内の液圧はほぼ均一、あるいは所定の分布になる。
これは液圧制御手段が外力に応じた液圧を液圧機器に発生させる際に蓄圧手段に蓄えられた液量を消費するためであって、蓄圧手段から吐出される液量と液圧機器の液圧を昇圧させるために必要な液量とが密接な関係を有し、液圧機器に外力に応じた液圧が発生した際には蓄圧手段から吐出される液量が減少するために生じるものである。
【０００６】
このことから液圧伝播遅れなどにより、配管内の液圧が安定しにくい状況下においても、定常時における配管内の液圧を検出し、その検出液圧から液圧機器に発生した出力液圧を正確に求めることができる。
また決定された測定のタイミングは、配管内の液圧が均一ないし所定の分布になるタイミングである。そのため時間を十分にとった後に配管内の液圧を測定する場合よりも短時間に液圧機器に発生した出力液圧を求めることができる。
なお外部入力とは、例えばブレーキ装置によるブレーキペダルにおける踏力や踏込み量などの機械的な入力、あるいは制御装置からの電気信号などの電気的な入力など何でもよい。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の液圧制御装置の液圧測定方法であって、液圧発生手段が非作動状態にあるときに、液圧測定を行う液圧測定方法である。
すなわち蓄圧手段に蓄えられている液量が液圧発生手段からの吐出液量によって影響を受けない時に、蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配を測定し、定常時を検知する。したがって出力経路の配管内の液圧が定常状態でないにもかかわらず、液圧発生手段からの吐出液量によって蓄圧手段内の単位時間当たりの圧力勾配がゼロに近づいてしまった時を定常時と誤検出することを妨ぐことができる。その結果、液圧測定の精度を上げることができる。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の液圧制御装置の液圧測定方法であって、液圧測定を行う際に、制御装置によって液圧発生手段を作動待機させる液圧測定方法である。
すなわち測定中に液圧発生手段の作動が必要になった場合であっても液圧発生手段の作動が待機される。そのため蓄圧手段に蓄えられている液量が液圧発生手段からの吐出液量によって影響を受けずに、蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配を測定し、定常時を検知することができる。したがって出力経路の配管内の液圧が定常状態でないにもかかわらず、液圧発生手段からの吐出液量によって蓄圧手段内の単位時間当たりの圧力勾配がゼロに近づいてしまった時を定常時と誤検出することを妨ぐことができ、液圧測定の精度を上げることができる。また測定を優先するために測定の頻度を上げることも可能である。
請求項４に記載の発明によると、所定量以下になった時とは、蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配がほぼゼロになった時点である。請求項５に記載の発明では、液圧制御手段と液圧機器とを接続する配管に接続された第一の圧力検出手段は、エンジンルーム内で前記配管に接続される。
【０００９】
請求項６に記載の発明によれば、液圧制御装置の健全性評価を合理的に行うことができる。
すなわち液圧制御手段は、蓄圧手段に蓄えられた液圧を、外部入力に応じて、任意の液圧に調整して出力する。また液圧制御手段が液圧を出力する際には、蓄圧手段に蓄えられた液量を消費し、蓄圧手段内の液圧が低下する。そして蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配がゼロに近づいた時（絶対値が所定量以下になった時）を定常時と決定する。
前記定常時においては、液圧伝播遅れなどが生じる可能性がある状況下であっても、液圧伝播遅れは小さく、出力経路の配管内の液圧はほぼ均一、あるいは所定の分布になる。
これは液圧制御手段が外力に応じた液圧を液圧機器に発生させる際に蓄圧手段に蓄えられた液量を消費するためであって、蓄圧手段から吐出される液量と液圧機器の液圧を昇圧させるために必要な液量とが密接な関係を有し、液圧機器に外力に応じた液圧が発生した際には蓄圧手段から吐出される液量が減少するために生じるものである。
【００１０】
このことから液圧伝播遅れなどにより、配管内の液圧が安定しにくい状況下においても、定常時における配管内の液圧を検出し、その検出液圧から液圧機器に発生した出力液圧を正確に求めることができる。そしてその出力液圧に基いて液圧制御装置の健全性評価をするため、その健全性評価の精度を向上させることが可能である。
また決定された測定のタイミングは、配管内の液圧が均一ないし所定の分布になるタイミングである。そのため時間を十分にとった後に配管内の液圧を測定する場合よりも短時間に健全性評価を行うことができる。
なお健全性評価は、例えば液体のエア噛み状態や、配管の液漏れの有無の状態を評価するものであって、これらが発生すると、出力経路の配管内を所定液圧にするために必要な蓄圧手段からの吐出液量が多くなり、液圧低下量が大きくなる。したがって検出によって求めた値と、通常時の値とを比較することで液圧制御装置の評価をすることができる。
なお外部入力とは、例えばブレーキ装置によるブレーキペダルにおける踏力や踏込み量などの機械的な入力、あるいは制御装置からの電気信号などの電気的な入力など何でもよい。
【００１１】
請求項７に記載の発明は、請求項４に記載の液圧制御装置の健全性評価方法であって、液圧発生手段が非作動状態にあるときに、健全性評価を行う液圧測定方法である。
すなわち蓄圧手段に蓄えられている液量が液圧発生手段からの吐出液量によって影響を受けない時に、蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配を測定し、定常時を検知する。したがって出力経路の配管内の液圧が定常状態でないにもかかわらず、液圧発生手段からの吐出液量によって蓄圧手段内の単位時間当たりの圧力勾配がゼロに近づいてしまった時を定常時と誤検出することを妨ぐことができる。その結果、健全性評価の精度を上げることができる。
【００１２】
請求項８に記載の発明は、請求項４に記載の液圧制御装置の健全性評価方法であって、健全性評価を行う際に、制御装置によって液圧発生手段を作動待機させる健全性評価方法である。
すなわち測定中に液圧発生手段の作動が必要になった場合であっても液圧発生手段の作動が待機される。そのため蓄圧手段に蓄えられている液量が液圧発生手段からの吐出液量によって影響を受けずに、蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配を測定し、定常時を検知することができる。したがって出力経路の配管内の液圧が定常状態でないにもかかわらず、液圧発生手段からの吐出液量によって蓄圧手段内の単位時間当たりの圧力勾配がゼロに近づいてしまった時を定常時と誤検出することを妨ぐことができる。その結果、健全性評価の精度を上げることができる。また健全性評価を優先するために健全性評価の頻度を上げることも可能である。
請求項９に記載の発明によると、所定量以下になった時とは、蓄圧手段の単位時間当たりの圧力勾配がほぼゼロになった時点である。請求項１０に記載の発明では、液圧制御手段と液圧機器とを接続する配管に接続された第一の圧力検出手段は、エンジンルーム内で前記配管に接続される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の一の実施の形態を図にしたがって説明する。
この実施の形態は、液圧制御装置の一つである車両用のブレーキ装置１に関する。このブレーキ装置１は、図１に示すようにブレーキペダル１０と、複数の車輪ブレーキ６を備えるとともに、リザーバタンク４、圧力源２、油圧ブースター３、調圧ユニット５、及び制御装置１３を備える。
【００１４】
圧力源２は、図１に示すようにモータ２１によって駆動するポンプ２０と、アキュムレータ２２を備える。
ポンプ２０は、図１に示すように配管Ｐ９を介してリザーバタンク４と接続されている。またポンプ２０は、配管Ｐ１０，Ｐ１２を介してアキュムレータ２２に接続されている。したがってポンプ２０は、リザーバタンク４からブレーキ液を吸い込み、ブレーキ液に液圧を発生させてアキュムレータ２２へ吐出する。
またアキュムレータ２２は、ポンプ２０によって吐出されたブレーキ液を受け入れ、そのブレーキ液を蓄えることで液圧を蓄える。そしてアキュムレータ２２は、図１に示すように配管Ｐ１１，Ｐ１２を介して油圧ブースター３に接続されており、油圧ブースター３へ液圧を供給する。
なおアキュムレータ２２は、スプリング加圧型やガス封入型などの圧力変動型の蓄圧手段である。
【００１５】
すなわち圧力源２は、リザーバタンク４に蓄えられているブレーキ液に液圧を発生させ、その液圧を蓄える手段である。
なおポンプ２０は、請求項に記載された液圧発生手段に相当し、アキュムレータ２２は、圧力変動型の蓄圧手段に相当する。
またブレーキ液は、動力伝達媒体であって、請求項に記載された液体に相当する。
【００１６】
油圧ブースター３は、図１に示すように配管Ｐ１１，Ｐ１２を介してアキュムレータ２２と接続されている。また油圧ブースター３は、図１に示すようにブレーキペダル１０と連結されている。そして油圧ブースター３は、ブレーキペダル１０の踏込み量に応じて液圧を調整し、その液圧を出力する液圧制御弁を備える。
したがって油圧ブースター３は、アキュムレータ２２に蓄えられたブレーキ液を取り入れ、取り入れたブレーキ液を任意の液圧、例えばブレーキペダル１０の踏込み量ないし踏力に応じて倍力した液圧を液圧制御弁によって出力する。
【００１７】
また油圧ブースター３は、図１に示すように配管Ｐ１及び配管Ｐ２を介してリザーバタンク４と接続されており、余分なブレーキ液をリザーバタンク４へ戻したり、足りないブレーキ液をリザーバタンク４から補給したりすることも可能な構成である。
また油圧ブースター３は、配管Ｐ３及び配管Ｐ４を介して調圧ユニット５と接続されている。したがって油圧ブースター３は、作動することで調圧したブレーキ液を調圧ユニット５へ出力する。
なお油圧ブースター３は、請求項に記載の液圧制御手段に相当する。
【００１８】
調圧ユニット５は、車輪ブレーキ６の圧力を加減・保持し、車輪ブレーキ６で発生する制動力の調整を行う装置である。そして調圧ユニット５は、制御装置１３の指令によって動作し、アンチロック制御（ＡＢＳ）などの制動力制御を可能にする手段である。
この調圧ユニット５は、図４に示すように複数（例えば八個）の電磁弁５０，５１と、車輪ブレーキ６から排出されたブレーキ液を取り込む低圧液溜め５２を備える。また調圧ユニット５は、その低圧液溜め５２に蓄えられたブレーキ液を吸入加圧して車輪ブレーキ６に向けて還流させるポンプ５３と、そのポンプ５３を駆動させるためのモータ５４を備える。
【００１９】
（四個の）電磁弁５０は、図４に示すように油圧ブースター３と接続されており、開閉によって油圧ブースター３で出力された液圧を車輪ブレーキ６へ供給・遮断を切り替える弁である。
一方（他の四個の）電磁弁５１は、低圧液溜め５２と接続されており、開くことでブレーキ液を車輪ブレーキ６から低圧液溜め５２へ排出し、これによって車輪ブレーキ６への液圧を減圧している。
かくして電磁弁５０，５１の開閉により車輪ブレーキ６に伝達される液圧が調整される。なお車輪ブレーキ６は、液圧が加えられるとホイルシリンダが作動してホイルシリンダがブレーキパッドをローターへ押し付ける。そしてそのローターを介して車輪の制動力を発生させる。また液圧が減圧された場合には、逆の動きをすることで車輪の制動力を弱くする。
なお車輪ブレーキ６は、液圧によって駆動する機器であって、請求項に記載した液圧機器に相当する。
【００２０】
リザーバタンク４及び油圧ブースター３は、ブレーキペダル１０に比較的近いエンジンルーム内に設けられている。一方調圧ユニット５は、エンジンルーム内など、所望の位置に設けられている。そして複数の車輪ブレーキ６は、各車輪にそれぞれ設けられている。
したがって油圧ブースター３と車輪ブレーキ６とを接続する配管Ｐ３〜Ｐ８は、その長さが長くなっている。そのため油圧ブースター３と車輪ブレーキ６の間には、液圧の伝播遅れが生じる場合も少なくない。とりわけブレーキペダル１０を急に踏んだ場合や、気温が低い時には、液圧の伝播遅れが生じやすい。
【００２１】
また油圧ブースター３と車輪ブレーキ６との間には、調圧ユニット５が設けられている。したがって油圧ブースター３と車輪ブレーキ６間を流れるブレーキ液は、調圧ユニット５内の電磁弁５０などを介すことでそれらが流路抵抗となって液圧伝播速度が落ちることがある。そのため液圧の伝播遅れは、調圧ユニット５によってさらに生じやすい。
そして油圧ブースター３と車輪ブレーキ６とを接続する出力経路の配管内は、その液圧伝播遅れによって液圧差が生じる。
【００２２】
またブレーキ装置１は、図１に示すように液圧を検出する検出手段を少なくとも二つ備えている。
一つは、油圧ブースター３から出力されたブレーキ液の液圧を検出する第一の圧力検出手段１１である。この第一の圧力検出手段１１は、図１に示すように油圧ブースター３と調圧ユニット５とを接続する配管Ｐ３に設けられている。
もう一つは、アキュムレータ２２に蓄えられた液圧を検出する第二の圧力検出手段１２である。この第二の圧力検出手段１２は、図１に示すように圧力源２と油圧ブースター３とを接続する配管Ｐ１０，１１，１２に接続されている。
【００２３】
またブレーキ装置１は、図１に示すように制御装置１３も有する。
この制御装置１３は、図１に示すように第一と第二の圧力検出手段１１，１２と電気的に接続されており、第一と第二の圧力検出手段１１，１２からの検出信号を認識する。
また制御装置１３は、第二の圧力検出手段１２の検出信号によってアキュムレータ２２の圧力を認識し、その圧力が不十分であると判断した場合にモータ２１に電力を供給する。これによりモータ２１が駆動して、アキュムレータ２２内の圧力が上がる。
また制御装置１３は、図１に示すように調圧ユニット５と電気的に接続されており、調圧ユニット５を制御する。すなわち調圧ユニット５の電磁弁５０，５１及びモータ５４が制御装置１３によって制御され得る。
【００２４】
以上のようにしてブレーキ装置１が構成される。そして以下に、ブレーキ装置１における液圧測定方法と、ブレーキ装置１の健全性評価方法を図５にしたがって説明する。
これらの方法は、二つの圧力検出手段１１，１２の検出液圧から求めるものである。そして液圧測定方法は、油圧ブースター３が車輪ブレーキ６側へ出力する出力液圧の測定方法である。また健全性評価方法は、ブレーキ装置１の健全性の評価方法であって、例えばブレーキ液にエアーが混入したエア噛み状態を検出したり、あるいは配管途中に液漏れの有無を判断する方法である。
【００２５】
先ずドライバーは、ブレーキペダル１０を踏込む。そして油圧ブースター３は、ブレーキペダル１０の踏込みという外部入力により作動する（ステップＳ１）。
そして油圧ブースター３は、圧力源２のアキュムレータ２２内の液圧を利用し、ブレーキペダル１０の踏込み量（踏力）という外部入力に応じて調整した液圧を出力する（ステップＳ２）。
これによりアキュムレータ２２に蓄えられた液量を消費し、アキュムレータ２２内の液圧が下がり始める（ステップＳ３）。なおアキュムレータ２２の液圧Ｐａは、第二の圧力検出手段１２で検出されており、図２に示すようにブレーキペダル１０の踏込みから少し遅れて下がり始める。
そしてブレーキペダル１０の踏込み量を維持した場合には、液圧Ｐａが所定時間経過後に所定の液圧状態でほぼ安定する。換言すると単位時間当たりの圧力勾配がほぼゼロになる（ステップＳ６）。
【００２６】
一方油圧ブースター３と車輪ブレーキ６との間に設けられた出力経路の配管内の液圧は、油圧ブースター３の動作により上がり始める。しかしながらこの配管内の液圧は、前記したように液圧伝播遅れが生じる場合があり、この場合には、配管内において液圧差が生じる。
そして配管のうちの油圧ブースター３寄りの液圧Ｐｍは、図１に示すように第一の圧力検出手段１１によって測定されており、図２に示すように変化する（上がる）（ステップＳ４）。また車輪ブレーキ６寄りの液圧Ｐｗは、図２に示すように変化する（上がる）（ステップＳ５）。
【００２７】
液圧Ｐｍは、図２に示すようにブレーキペダル１０の踏込みから少し遅れて上がり始める。そして所定時間経過後に所定液圧で安定する（ステップＳ６）。
また液圧Ｐｗは、図２に示すように液圧Ｐｍに対して少し遅れて除々に上昇し、液圧Ｐｍとほぼ同圧になった時点で安定する（ステップＳ６）。
【００２８】
制御装置１３は、第二の圧力検出手段１２からの検出信号をモニタしており、アキュムレータ２２の液圧Ｐａを認識する。そして図２に示すように液圧Ｐａの単位時間当たりの圧力勾配が所定量以下、例えば０．５ＭＰａ／ｓ以下になった時点を定常時Ｔと決定する（ステップＳ７）。換言すると、液圧Ｐａの単位時間当たりの圧力勾配がほぼゼロに近づいた時を定常時Ｔとする。
なお液圧Ｐａの単位時間当たりの圧力勾配は、減少方向であってマイナス（―０．５ＭＰａ／ｓ）であるが、その量は、その絶対成分をとることでプラス値（０．５ＭＰａ／ｓ）である。かくして所定量以下とは、圧力勾配がほぼゼロになった時点を意味する。
【００２９】
ところで定常時Ｔにおける液圧Ｐｍと液圧Ｐｗは、図２に示すようにほぼ同一の値になっているとともに、ほぼ均一の安定した状態になっている。換言すると油圧ブースター３と車輪ブレーキ６とを接続する配管内が安定した状態になっている。
これは配管内の液圧とアキュムレータ２２から吐出した液量との関連が強いからである。すなわち油圧ブースター３が作動することで、アキュムレータ２２の液量を消費し、配管内の液圧を変化させるからである。
【００３０】
そしてこの関係を利用して、車輪ブレーキ６に発生した出力液圧を求めることができる。すなわち定常時Ｔにおける液圧Ｐｍを第一の圧力検出手段１１によって検出し、その検出液圧を制御装置１３によって認識する（ステップＳ８）。そしてこの定常時Ｔにおける液圧Ｐｍを安定液圧、すなわち車輪ブレーキ６に発生した出力液圧として判断する。
【００３１】
なお定常時Ｔの決定と、定常時Ｔにおける液圧Ｐｍの測定は、オンタイム測定であってもよいが、換算測定であっても構わない。すなわちオンタイム測定では、例えば第二の圧力検出手段１２からの検出信号を随時測定し、その測定中に液圧Ｐａの圧力勾配を測定する。そしてその圧力勾配から定常時Ｔを瞬時に決定する。そしてその定常時Ｔにおける液圧Ｐｍを第一の圧力検出手段１１により測定する方法である。
一方、換算測定では、例えば第一と第二の圧力検出手段１１，１２からの検出信号を記憶手段によって一時的に記憶する。そしてその記憶手段の記憶データから液圧Ｐａの圧力勾配を計算して定常時Ｔを決定する。そして記憶データからその定常時Ｔにおける液圧Ｐｍを決定する方法である。
【００３２】
次に、健全性評価方法を説明する。
前記した定常時Ｔにおける液圧Ｐａと、液圧Ｐａが変動する前の動作前時Ｔ０における液圧Ｐａとの差（図２参照）、すなわち液圧Ｐａの低下量ΔＰａ（変動量ΔＰａ）を制御装置１３で測定（計算）する（ステップＳ９）。
なお低下量ΔＰａの測定は、第二の圧力検出手段１２からの検出信号を随時測定し、その測定中に決定する方法であってもよいが、第二の圧力検出手段１２からの検出信号を記憶手段によって一時的に記憶し、その記憶手段の記憶データから決定する方法であってもよい。
なお動作前時Ｔ０は、液圧Ｐａの変動前であって、油圧ブースター３を動作させる前の状態の時である。
【００３３】
次に、定常時Ｔにおける液圧Ｐｍと前記した低下量ΔＰａによってブレーキ装置１の健全性を評価する（ステップＳ１０）。
ところで低下量ΔＰａと液圧Ｐｍ（あるいは安定液圧）との関係は、次のような関係を有する。すなわち油圧ブースター３の作動によりアキュムレータ２２からブレーキ液が吐出されることでアキュムレータ２２の液圧Ｐａは低下する。そして消費される液量、すなわちアキュムレータ２２から油圧ブースター３に供給される液量Ｑａとその液圧Ｐａの低下量ΔＰａは密接な関係にある。
【００３４】
また油圧ブースター３は、車輪ブレーキ６の液圧Ｐｗを外部入力に応じた液圧にするために、アキュムレータ２２から供給されたブレーキ液を利用して、必要なブレーキ液の液量Ｑｗを車輪ブレーキ６に吐出する。そのためアキュムレータ２２から供給された液量Ｑａと、車輪ブレーキ６へ吐出されたブレーキ液の液量Ｑｗは、同じ量である（Ｑａ＝Ｑｗ）。さらに、油圧ブースター３が車輪ブレーキ６に吐出する液量Ｑｗは、車輪ブレーキ６の液圧Ｐｗと関係が強い。そして通常の状態においては、図３の実線に示す関係を有する。なお図３における液圧Ｐｗは、所定時間が経過し、油圧ブースター３と車輪ブレーキ６間の配管内の液圧が安定した時の液圧を示している。
したがって低下量ΔＰａと液圧Ｐｍは、関係が強く所定の関係を有する。
【００３５】
そして車輪ブレーキ６など配管内にエアが混入してエア噛み状態が生じた場合、あるいは配管経路途中において液漏れなどが生じている場合は、図３の実線で示した液量Ｑｗと液圧Ｐｗの関係がくずれ、液圧Ｐｗを所定の液圧にするために必要な液量Ｑｗが通常の液量Ｑｗよりも多くなる傾向にある。かくして液量Ｑｗと液圧Ｐｗとの関係は、例えば図３に示す点線の関係を有する。
そして液量Ｑｗが多く必要なので、アキュムレータ２２からの液量Ｑａを多くする必要がある。そしてその液量Ｑａを多くすることで低下量ΔＰａが大きくなる。かくして所定の液圧Ｐｗを得るためには、液量Ｑｗ及び液量Ｑａが通常よりも多く必要であって、通常よりも大きな低下量ΔＰａとなる。
【００３６】
したがって健全性の評価は、先ず、液圧ＰｍとＰｗが等しくなる定常時Ｔにおける液圧Ｐｍを測定することにより液圧Ｐｗを得、その液圧Ｐｗを発生させるために生じた低下量ΔＰａを測定する。そしてこれら測定した（求めた）値と、あらかじめ準備しておいた通常の状態における値とを制御装置１３によって比較する。
例えば、測定した低下量ΔＰａが通常状態でのΔＰａよりも大きいと判断された場合、すなわち所定の液圧Ｐｗ（出力液圧）を発生した時の低下量ΔＰａが通常よりも大きいと判断された場合は、ブレーキ装置１が健全でないと判断できる。
これによりブレーキ装置１の健全性を評価する（ステップＳ１０）。換言するとブレーキ液のエア噛み状態や、配管の液漏れ状態を判断することができる。
【００３７】
またブレーキ装置１は、上記の液圧測定や健全性評価の精度をさらに上げるために以下の方法ないし構成であることが好ましい。
すなわちポンプ２０を駆動させていない状態、非作動状態にあるときに液圧測定及び健全性評価を行う方法である。
したがって出力経路の配管内の液圧が定常状態でないにもかかわらず、ポンプ２０からの吐出液量によってアキュムレータ２２内の単位時間当たりの圧力勾配がゼロに近づいてしまった時を定常時Ｔと誤検出することを妨ぐことができる。かくして液圧測定及び健全性評価の精度を向上させることができる。
なお非作動状態の判断は、制御装置１３が判断する。そしてその判断方法は、モータ２１への電力供給状態を制御装置１３で判断したり、モータ２１ないしポンプ２０の作動状態を感知するセンサなどを設け、そのセンサからの信号によって判断する方法などである。
【００３８】
また上記の構成に加えて、あるいはそれに代えて、積極的にポンプ２０を制御する方法でもよい。すなわち液圧測定及び健全性評価を行っている際に、制御装置１３によってポンプ２０を作動待機させる方法である。
上記と同様の理由によって定常時Ｔの誤検出を妨ぐことができ、液圧測定及び健全性評価の精度を向上させることができる。また積極的にポンプ２０を制御して液圧測定や健全性評価を優先する構成であるため、液圧測定と健全性評価の頻度を上げることも可能である。
【００３９】
また前記した方法により測定された油圧ブースター３の出力液圧は、ブレーキ装置１の多機能化や精密制御のために利用され得る。
そして健全性評価による評価結果は、警告ランプや警告ブザーなどに出力されることに利用され得る。なお健全でない場合は、ペダルストロークがロスし、制動力低下につながるおそれがある。そのため自動的に健全性評価を行う本装置は、有益な装置である。
【００４０】
また上記したように、アキュムレータ２２の液圧変動に基いて定常時Ｔ、すなわち測定のタイミングが決定される。したがって液圧伝播遅れなどにより、油圧ブースター３と車輪ブレーキ６との配管内が安定しにくい状況下であっても車輪ブレーキ６に発生する出力液圧（油圧ブースター３と車輪ブレーキ６間の配管が安定した状態における液圧）を正確に、あるいは短時間に測定することができる。
また車輪ブレーキ６に発生する出力液圧を正確に、あるいは短時間に求めることができることから、健全性評価の精度も向上させたり、あるいは短時間に行うことができる。
【００４１】
また油圧ブースター３は、図１に示すように調圧ユニット５に液圧を出力し、その液圧は、図４に示すように調圧ユニット５によって分岐されて複数の車輪ブレーキ６に出力される。そして第一の圧力検出手段１１は、油圧ブースター３と調圧ユニット５とを接続する配管Ｐ３に設けられている。したがって調圧ユニット５と車輪ブレーキ６間の配管Ｐ５〜Ｐ８のそれぞれに圧力検出手段を設ける場合よりも圧力検出手段の数が少なくすることができる。さらに圧力検出手段と制御装置１３を電気的に接続する配線の数も少なくすることができる。
【００４２】
なお本発明は、上記の実施の形態に限定されず、以下の形態であってもよい。（１）上記の実施の形態では、油圧ブースターを備えるブレーキ装置において説明したが、フルパワータイプのブレーキ装置であってもよい。すなわち油圧ブースターに代えて液圧制御弁を備え、その液圧制御弁が外部入力に応じて開閉することで車輪ブレーキへ任意の液圧を出力をするブレーキ装置である。
（２）あるいは自動ブレーキ機構をもつシステムであって、自動ブレーキ用液圧制御弁（電磁弁）を備えて構成され、その自動ブレーキ用液圧制御弁が制御指令に応じて、液圧変動型の高圧手段に蓄えられた液圧を車輪ブレーキへ出力するブレーキ装置である。
（３）またブレーキバイワイヤ型のブレーキ装置であってもよい。すなわちブレーキペダルなどにペダルの踏込みを検知するセンサを備え、そのセンサからの信号を制御装置が感知する。そしてその信号に基いて制御装置が液圧制御弁を制御し、液圧制御弁が液圧変動型の蓄圧手段に蓄えられた液圧を車輪ブレーキに出力するブレーキ装置である。この型のブレーキ装置では、高度な液圧制御が必要なため、正確な出力液圧測定の要求が高く、本発明は有用である。
また、この型のブレーキ装置は、ブレーキペダルと車輪ブレーキとが切り離されている。したがってブレーキ液にエア噛みなどが発生した場合であっても、ドライバーがフィーリングによってこの状況を気づくことは期待できない。かくして自動検知できる本発明は、この装置においても非常に有用である。
（４）またブレーキ装置と異なる液圧装置、例えばパワーステアリングに関するものであってもよい。
（５）また上記の実施の形態では、第一の検出手段によって液圧制御手段と車輪ブレーキとを接続する配管のうちの油圧ブースター寄りの液圧を測定していた。しかし液圧測定や健全性評価においては、車輪ブレーキに接続された配管の液圧を測定できれば、圧力検出手段がどこに設けられる形態であってもよい。例えば車輪ブレーキ寄りに圧力検出手段が接続され、その液圧を測定する場合であってもよい。この形態であっても液圧伝播遅れなどによって配管内において液圧分布が生じた際に、その液圧分布が均一、ないし所定状態になる定常時Ｔを求める。そしてその定常時Ｔにおける液圧を測定する。そのため配管内の液圧を精度良く、あるいは短時間で測定できる。かくして油圧ブースターの出力液圧ないし健全性評価を精度良く、あるいは短時間に測定することができる。
（６）また上記の実施の形態では、定常時Ｔにおいて油圧ブースターと車輪ブレーキとを接続する配管内の液圧がほぼ均圧になるとして油圧ブースターの出力液圧（安定液圧）を求めていた。しかし配管内の液圧が定常時Ｔにおいて均圧状態ではなく、所定の液圧分布になることがわかっている場合には、検出した液圧データに基いて所定の計算、例えば補正係数を掛けるなどの計算をすることで油圧ブースターの出力液圧の測定、あるいは健全性評価をする方法であってもよい。
【００４３】
【発明の効果】
本発明によれば、液圧制御手段が出力する液圧を合理的に測定できる。あるいはエア噛み現象などを検出する液圧制御装置の健全性評価を合理的に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ装置の構成部材、配管及び電気配線を示す図である。
【図２】アキュムレータの液圧Ｐａ、及び油圧ブースターと車輪ブレーキとを接続する配管のうちの油圧ブースター寄りの液圧Ｐｍと車輪ブレーキ寄りの液圧Ｐｗの変動を示す図である。
【図３】液圧Ｐｗと液量Ｑｗの関係を示す図である。
【図４】調圧ユニットの構成部材と配管を示す図である。
【図５】液圧測定方法と健全性評価方法のフローチャートでる。
【符号の説明】
１…ブレーキ装置（液圧制御装置）
２…圧力源
３…油圧ブースター（液圧制御手段）
４…リザーバタンク
５…調圧ユニット
６…車輪ブレーキ（液圧機器）
１０…ブレーキペダル
１１…第一の圧力検出手段
１２…第二の圧力検出手段
１３…制御装置
２０…ポンプ（液圧発生手段）
２１…モータ
２２…アキュムレータ（蓄圧手段）
Ｐａ…アキュムレータの液圧
Ｐｍ…液圧制御手段寄りの液圧
Ｐｗ…車輪ブレーキ寄りの液圧
Ｔ…定常時
ΔＰａ…低下量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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