(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルとマスタシリンダとの間に配設され、前記クラッチペダルが踏み込まれる際の運転者の踏力をアシストするクラッチアシスト装置であって、
前記クラッチペダルに連結され、前記クラッチペダルに付与される踏力に応じて移動する第１ロッドと、
前記第１ロッドを移動可能に収容するハウジングと、
前記第１ロッドと前記マスタシリンダに取り付けられ、前記ハウジングとの間で体積可変の負圧室を形成する隔壁部材と、
前記ハウジング内に配置され、前記クラッチペダルに踏力が付与されると前記第１ロッドが移動する方向に前記隔壁部材を付勢する皿バネと、
前記クラッチペダルの移動量が所定量より小さいときに導入部を閉として前記負圧室を塞ぎ、前記クラッチペダルの移動量が所定移動量以上になると前記導入部を開として前記負圧室に大気圧を導入する開閉機構を備え、
前記開閉機構は、前記クラッチペダルの移動量が所定量よりも小さいときに、前記負圧室に前記第１ロッドが移動する方向に対し抗する吸引力を発生させ、前記クラッチペダルの移動量が所定移動量以上になると、前記負圧室の吸引力をなくし、前記皿ばねの力で前記第１ロッドを前記クラッチペダルに踏力が付与されると前記第１ロッドが移動する方向に踏力をアシストする、を特徴とするクラッチアシスト装置。
【請求項２】
クラッチペダルとマスタシリンダとの間に配設され、前記クラッチペダルが踏み込まれる際の運転者の踏力をアシストするクラッチアシスト装置であって、
前記クラッチペダルに連結され、前記クラッチペダルに付与される踏力に応じて移動する第１ロッドとおよび第２ロッド、
前記第２ロッドを移動可能に収容するハウジングと、
前記第２ロッドと前記マスタシリンダに取り付けられ、前記ハウジングとの間で体積可変の負圧室を形成する隔壁部材と、
前記ハウジング内に配置され、前記クラッチペダルに踏力が付与されると前記第１ロッドが移動する方向に前記隔壁部材を付勢する圧縮ばねと、
前記クラッチペダルの移動量が所定量より小さいときに導入部を閉として前記負圧室を塞ぎ、前記クラッチペダルの移動量が所定移動量以上になると前記導入部を開として前記負圧室に大気圧を導入する開閉機構を備え、
前記開閉機構は、前記クラッチペダルの移動量が所定量よりも小さいときに、前記負圧室に前記第１ロッドが移動する方向に対し抗する吸引力を発生させ、前記クラッチペダルの移動量が所定移動量以上になると、前記負圧室の吸引力をなくし、前記圧縮ばねの力で前記第１ロッドを前記クラッチペダルに踏力が付与されると前記第１ロッドが移動する方向に踏力をアシストする、を特徴とするクラッチアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチを開放する際の力をアシストすることによりクラッチ開放時に必要な力を軽減するクラッチアシスト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の負圧を用いてクラッチペダルの踏力をアシストする機構として、例えば昭和６０年８月２６日トヨタ自動車株式会社サービス部発行のトヨタ、トヨエース解説書の２―１４に記載のタイプのものが知られている。この技術では、エンジンの作動時に発生する負圧による吸気力がクラッチペダルを踏込む方向に作用することで、クラッチペダルの踏力をアシストするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したようなクラッチペダルの踏力をアシストする方向に負圧が作用するアシスト装置では、エンジンの吸気管に連結する負圧室内の吸引力を用いてクラッチペダルの踏力を軽減しているので、例えばエンジンが停止しているときには負圧室内は大気圧と略同圧となり、負圧によってクラッチペダルの踏力をアシストすることができず、運転者がクラッチペダルを踏込む際にクラッチペダルが重くなってしまい、運転者がクラッチペダルを踏込む際に違和感を感じる、という問題がある。
【０００４】
そこで本発明は、上記問題点を解決すべく、エンジンが停止しているときであってもクラッチペダルへの踏力が重くなることのないクラッチアシスト装置を提供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１および請求項２の発明は、クラッチペダルとマスタシリンダとの間に配設され、クラッチペダルが踏み込まれる際の運転者の踏力をアシストするクラッチアシスト装置であって、クラッチペダルに連結され、クラッチペダルに付与される踏力に応じて移動する第１ロッドと、第１ロッドを移動可能に収容するハウジングと、第１ロッドとマスタシリンダに取り付けられ、ハウジングとの間で体積可変の負圧室を形成する隔壁部材と、ハウジング内に配置され、クラッチペダルに踏力が付与されると第１ロッドが移動する方向に隔壁部材を付勢する皿バネと、クラッチペダルの移動量が所定量より小さいときに導入部を閉として負圧室を塞ぎ、クラッチペダルの移動量が所定移動量以上になると導入部を開として負圧室に大気圧を導入する開閉機構を備え、開閉機構は、クラッチペダルの移動量が所定量よりも小さいときに、負圧室に第１ロッドが移動する方向に対し抗する吸引力を発生させ、クラッチペダルの移動量が所定移動量以上になると、負圧室の吸引力をなくし、皿ばねの力で第１ロッドをクラッチペダルに踏力が付与されると第１ロッドが移動する方向に踏力をアシストするクラッチアシスト装置とし、またクラッチペダルとマスタシリンダとの間に配設され、クラッチペダルが踏み込まれる際の運転者の踏力をアシストするクラッチアシスト装置であって、クラッチペダルに連結され、クラッチペダルに付与される踏力に応じて移動する第１ロッドとおよび第２ロッド、第２ロッドを移動可能に収容するハウジングと、第２ロッドとマスタシリンダに取り付けられ、ハウジングとの間で体積可変の負圧室を形成する隔壁部材と、ハウジング内に配置され、クラッチペダルに踏力が付与されると第１ロッドが移動する方向に隔壁部材を付勢する圧縮ばねと、クラッチペダルの移動量が所定量より小さいときに導入部を閉として負圧室を塞ぎ、クラッチペダルの移動量が所定移動量以上になると導入部を開として負圧室に大気圧を導入する開閉機構を備え、開閉機構は、クラッチペダルの移動量が所定量よりも小さいときに、負圧室に第１ロッドが移動する方向に対し抗する吸引力を発生させ、クラッチペダルの移動量が所定移動量以上になると、負圧室の吸引力をなくし、圧縮ばねの力で第１ロッドをクラッチペダルに踏力が付与されると第１ロッドが移動する方向に踏力をアシストするクラッチアシスト装置としたことである。
【０００６】
請求項１および請求項２によると、クラッチ開閉部の開閉量が大きくなると導入部が閉から開に移行するように構成されているので、負圧発生源が作動している状態において、クラッチ開閉部の開閉量が所定値より小さいときには負圧による吸引力がクラッチ開閉部の開閉方向に抗した方向に付与される。クラッチ開閉部の開閉量が所定値以上になると、導入部が開き負圧室に大気が導入されて負圧による吸引力が発生しなくなるので、クラッチを開放するために要する力が軽くなる。また、負圧発生源が作動していないときには負圧による吸引力が発生しないので、クラッチ開放部の開放方向に抗した力が働くことはない。したがって、負圧発生源が作動していないときにおけるクラッチ開放部の作動力が大きくなることはなく、運転者がクラッチ開放部を動作させる場合にはクラッチ開放部への付与力が大きくなることはなく、運転者が違和感を感じることがなくなる。また、自動クラッチに用いた場合にはクラッチ開放部の動力を小さくすることが出来る。
【００２３】
【実施の形態】
本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図1は本発明の第1の実施の形態を示すクラッチアシスト装置１の断面図である。尚、本実施の形態では運転者がクラッチ開放部であるクラッチペダルを足で踏込むことによりクラッチを係合から開放に移行するタイプのクラッチを用いて説明する。
【００２４】
構成について説明する。クラッチアシスト装置１は、クラッチペダル２とマスタシリンダ３との間に配設されており、クラッチペダル２は回動中心２ａがボディ６に支持されるとともにクラッチレバー２ｂとクラッチレバー２ｂの先端に配設される踏み部２ｃとを有する。負圧発生源であるエンジン（図示せず）に連通するとともに大気圧を導入可能な導入部４ａを有し、クラッチペダル２の踏力に抗した吸引力を発生するように形成される負圧室４と、負圧室４の導入部４ａを開閉可能な開閉機構５とを備えている。開閉機構５は、クラッチペダル２の移動量が所定移動量以上になると導入部４ａが閉から開に移行するように構成されている。
【００２５】
第1の実施の形態では、クラッチアシスト装置１はクラッチペダル２の回動中心２ａに対して踏み部２ｃ側に連結される第1ロッド７を備え、負圧室４は第1ロッド７に取り付けられる隔壁部材８とハウジング９とにより体積可変に形成されている。負圧室４内には負圧室４の体積が増加する方向に隔壁部材８を付勢する弾性部材としての皿バネ１０が配設されており、開閉機構５には、第1ロッド７の移動量が所定移動量より小さいときに負圧室４の導入部４ａを塞ぎ、第1ロッド７の移動量が所定移動量以上になると導入部４ａから離間して負圧室４と大気とを連通させる開閉部５ａが設けられている。
【００２６】
作動について説明する。先ずクラッチペダル２の踏み部２ｃに踏力を付与しはじめてからペダル移動量が所定範囲内では、クラッチペダル２が回動中心２ａを支点として第1ロッド７が図面左方に移動するとともに、開閉部５ａが負圧室４の導入部４ａを遮断した状態を保持する。
【００２７】
ペダル移動量が所定範囲を越えると、開閉部材５が負圧室４の導入部４ａから離間して負圧室４内に大気が導入され、負圧室４内が大気圧と略同圧となる。負圧室４と大気とが連通すると、皿バネ１０が隔壁部材８を図面左方向に向けて押圧され、クラッチペダル２への踏力は皿バネ１０の弾性力分だけ減少され、クラッチアシスト機能を奏する。
【００２８】
第１の実施の形態によると、クラッチペダル２の踏力をアシストする方向に付勢力が付与されるように皿バネ１０を配設しているので、エンジンが停止している状態でクラッチを係合から非係合に移行すべくクラッチペダル２を踏込んでも、クラッチペダル２が重くなることがない。
【００２９】
また、クラッチペダル２の踏力と反対方向に負圧が作用するように構成したので、エンジンが作動していないときのほうがエンジンの作動時に比べてクラッチペダル２への踏力が軽くなる。
【００３０】
図２は本発明の第２の実施の形態を示すクラッチアシスト装置２１の断面図である。
【００３１】
構成について説明する。尚、基本的な構成及び作用は上述した第1の実施の形態と同一であるので、説明を省略する。クラッチペダル２２は回動中心２２ａがボディ２６に設けられるとともにクラッチレバー２２ｂとクラッチレバー２２ｂの先端に配設される踏み部２２ｃとを有しており、第1ロッド２７がクラッチペダル２２の回動中心に対して踏み部２２ｃ側に連結されている。また、クラッチペダル２２の回動中心２２ａに対して踏み部２２ｃと反対側に第2ロッド３１が連結されており、第2ロッド３１及び第2ロッド３１に取付けられる隔壁部材２８及びハウジング２９とにより負圧室２４が体積可変に構成されている。負圧室２４内には、負圧室２４の体積が増加する方向に隔壁部材２８を付勢する弾性部材としての圧縮バネ３０が配設されている。そして、第1ロッド２７に設けられる開閉機構２５には、第1ロッド２７の移動量が所定移動量より小さいときに負圧室２４の導入部２４ａを塞ぎ、第1ロッド２７の移動量が所定移動量以上になると導入部２４ａから離間して負圧室２４と大気とを連通させる開閉部２５ａが、所定の範囲内で第１ロッド２７に対して軸方向に摺動可能に配設されている。
【００３２】
作動について説明する。先ずクラッチペダル２２の踏み部２２ｃに踏力を付与しはじめてからペダル移動量が所定範囲内では、クラッチペダル２２が回動中心２２ａを支点として第1ロッドが図面左方に移動するとともに、開閉部２５ａが負圧室２４の導入部２４ａを遮断した状態を保持する。この領域でのクラッチペダル２２の踏力はフォークがクラッチを非係合とするダイアフラムスプリング（図示せず）を押す力と同じ力である。尚、第2ロッド３１の端部はクラッチレバーとは連結されていないので、ペダル移動量が所定範囲内では第2ロッドはペダルレバーから離間している。
【００３３】
ペダル移動量が所定範囲を越えると、開閉部２５ａが負圧室２４の導入部２４ａから離間して負圧室２４内に大気が導入され、負圧室２４内が大気圧と略同圧となる。負圧室２４と大気とが連通すると、負圧室２４内に配設される圧縮バネ３０が第2ロッド３１を図面右方向に向けて押圧して、第2ロッド３１がクラッチペダル２２を図面右方向に向けて押圧する。これによりクラッチペダル２２への踏力は圧縮バネ３０の弾性力分だけ減少され、クラッチアシスト機能を奏する。
【００３４】
第２の実施の形態によると、クラッチペダル２２の踏力をアシストする方向に付勢力が付与されるように圧縮バネ３０を配設しているので、エンジンが停止している状態でクラッチを係合から非係合に移行すべくクラッチペダル２２を踏込んでも、クラッチペダル２２が重くなることなく、クラッチアシスト装置２１としての作用を奏することが可能になる。
【００３５】
また、クラッチペダル２２の踏力と反対方向に負圧が作用するように構成したので、エンジンが作動していないときのほうがエンジンの作動時に比べてクラッチペダル２２への踏力が軽くなる。
【００３６】
第２の実施の形態におけるクラッチアシスト装置では、開閉部２５ａが所定の範囲内で第１ロッド２７に対して軸方向に摺動可能に配設されている。これにより、開閉部２５ａが負圧室２４の導入部２４ａを閉から開に移行するときのクラッチペダル２２の踏込み量を任意に設定することが可能になり、クラッチアシスト装置２１の設計自由度が向上するものである。
【００３７】
本実施の形態では、運転者がクラッチペダルに踏力を付与することによってクラッチを係合から開放に移行させるタイプのクラッチアシスト装置について説明したが、本発明はこのタイプのクラッチアシスト装置に限定する意図はなく、例えばクラッチペダルがなく変速時には自動でクラッチを係合から開放に移行する自動クラッチに採用することも勿論可能である。
【００３８】
以上、本発明の実施の形態を図面を参照して説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定される意図はなく、本発明の趣旨に沿う形態のものであればよい。
【００３９】
【発明の効果】
請求項１および請求項２によると、クラッチ開閉部の開閉量が大きくなると導入部が閉から開に移行するように構成されているので、負圧発生源が作動している状態において、クラッチ開閉部の開閉量が所定値より小さいときには負圧による吸引力がクラッチ開閉部の開閉方向に抗した方向に付与される。クラッチ開閉部の開閉量が所定値以上になると、導入部が開き負圧室に大気が導入されて負圧による吸引力が発生しなくなるので、クラッチを開放するために要する力が軽くなる。また、負圧発生源が作動していないときには負圧による吸引力が発生しないので、クラッチ開放部の開放方向に抗した力が働くことはない。したがって、負圧発生源が作動していないときにおけるクラッチ開放部の作動力が大きくなることはなく、運転者がクラッチ開放部を動作させる場合にはクラッチ開放部への付与力が大きくなることはなく、運転者が違和感を感じることがなくなる。また、自動クラッチに用いた場合にはクラッチ開放部の動力を小さくすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第1の実施の形態のクラッチアシスト装置を示す図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態のクラッチアシスト装置を示す図である。
【符号の説明】
１、２１・・・クラッチアシスト装置
２、２２・・・クラッチペダル（クラッチ開閉部）
３・・・マスタシリンダ
４、２４・・・負圧室
５、２５・・・開閉機構
６、２６・・・ボディ
７、２７・・・第1ロッド
８、２８・・・隔壁部材
９、２９・・・ハウジング
１０、３０・・・弾性部材
３１・・・第2ロッド
【図１】
0004153591.tif 000002
【図２】
0004153591.tif 000003