(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業走行中に路面に向けて散水を行う転圧車両に付設される路面用散水タンクの構造であって、
前記路面用散水タンクは複数に分割構成され、
各路面用散水タンクは、車体に形成した開口部を介し、挿脱方向から見た各路面用散水タンクの断面形状よりも若干大きい相似形の断面形状を呈する車体内のタンク収容部に対して、それぞれ独立して水平方向に挿脱可能に構成されることを特徴とする転圧車両における路面用散水タンクの構造。
【請求項２】
前記路面用散水タンクは、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体の内壁部により位置決めされ、挿脱方向に関しては前記開口部における位置決め手段により位置決めされて、車体に固定されることを特徴とする請求項１に記載の転圧車両における路面用散水タンクの構造。
【請求項３】
前記路面用散水タンクを樹脂材料により成型したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の転圧車両における路面用散水タンクの構造。
【請求項４】
前記各路面用散水タンクを、車体に装着した後に互いに連通する構成としたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の転圧車両における路面用散水タンクの構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤローラ等の転圧車両における路面用散水タンクの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アスファルト道路等の締固めに供される転圧車両として、自走式のタイヤローラがある。このタイヤローラは、車体の下部前後にそれぞれ複数本のタイヤを装着し、低速度で前後進を繰り返すことにより路面の締固めを行うものである。通常、タイヤローラには、タイヤ散水に供される散水装置と路面散水に供される散水装置が各々取り付けられている。前者は、タイヤ表面へのアスファルト合材等の付着防止を目的とし、タイヤ用散水ノズルからタイヤの表面に向けて水を霧状に噴射するものであり、後者は、路面の含水比の調整を目的とし、路面用散水ノズルから路面に向けて水を散布する。後者の場合、その路面用散水ノズルは大きなスリット状の噴射孔を有しており、大量の水が路面に散水される。
【０００３】
図６に路面散水用の水を貯留するタンク（以降、路面用散水タンクという）の従来構造を示す。路面用散水タンク８２は車体８１の内部を区画することにより形成されるものであり、通常、タイヤローラは車体中央にエンジンやラジエータ等を、また後輪駆動方式の場合にはその後方部にパワートレーンを搭載するため、路面用散水タンク８２はこれらと干渉しない場所に形成されることとなり、本図に示すように車体８１の左右部及び底部に形成されている。図７はこの路面用散水タンク８２の断面構造を示す。なお、符号８３は、前記した路面用散水ノズルを示し、ホース（図示せず）を介して路面用散水タンク８２と連通しており、ポンプ（図示せず）を作動させることで、水を路面用散水ノズル８３から散水する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来の路面用散水タンクの構造では以下のような不具合があった。車体８１は鋼板で組み立てられていることから、水の給水、放出が繰り返される間に路面用散水タンク８２の内壁には錆が発生しやすくなる。そのため、従来より、路面用散水タンク８２の内壁には防錆塗装等の表面処理を施している。しかし、防錆塗装材料の経時劣化という問題は避けることができず、長期使用の結果、防錆塗装材料が剥離して鋼板の表面が露出し、赤錆やスケールが発生してしまうことになる。その結果、路面用散水ノズル８３から散水される水には赤錆等が含有されることとなって、路面用散水ノズル８３の目詰まり等により路面の品質に支障をきたすという問題があった。また、路面用散水タンク８２は溶接により閉塞された構造であるため、錆が発生した際、その内壁に補修のため再度防錆塗装等の表面処理を施すことも非常に困難なものとなっている。
【０００５】
また、水漏れ防止のため、路面用散水タンク８２の製作時には厳密な溶接作業を要し、各内壁部の突き合わせ箇所は内側及び外側の両面から溶接しなければならず、非常に手間のかかる、また熟練技術を要する作業となっていた。さらに、製作終了後には水漏れ試験を行わなければならず、この試験工程もタイヤローラの生産効率を低下させる一因となっていた。
【０００６】
本発明は、このような問題点を解決するために創作されたものであり、補修作業が容易に行え、また、舗装面の品質を維持できるとともに、転圧車両の生産効率を向上させ得る、転圧車両における路面用散水タンクの構造を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記の目的を達成するため、作業走行中に路面に向けて散水を行う転圧車両に付設される路面用散水タンクの構造において、前記路面用散水タンクは複数に分割構成され、各路面用散水タンクは、車体に形成した開口部を介し、挿脱方向から見た各路面用散水タンクの断面形状よりも若干大きい相似形の断面形状を呈する車体内のタンク収容部に対して、それぞれ独立して水平方向に挿脱可能に構成される構造とした。
【００１０】
さらに、前記路面用散水タンクを、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体の内壁部により位置決めし、挿脱方向に関しては前記開口部における位置決め手段により位置決めして、車体に固定する構造とした。
【００１１】
また、前記路面用散水タンクを樹脂材料により成型した。
【００１２】
また、前記各路面用散水タンクを、車体に装着した後に互いに連通する構成とした。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、転圧車両をタイヤローラとした場合を例にとって、図１ないし図５を参照して説明する。図１（ａ）はタイヤローラの平面図、図１（ｂ）は同側面図、図２は車体（一部省略）及び路面用散水タンクの外観斜視図、図３は車体に路面用散水タンクを取り付けた状態を示す平面図、図４（ａ）は図３におけるＡ−Ａ断面図、図４（ｂ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、図５は図３におけるＣ矢視図である。
【００１４】
図１に示すタイヤローラＲは、車体１の上部中央にエンジンやラジエータ等を搭載し、前輪及び後輪としてそれぞれ複数のタイヤＴを車幅方向に等間隔で配置してある。符号Ｂはエンジン等を覆うボンネットを示す。本例のタイヤローラＲは前輪操舵・後輪駆動方式であり、前輪の各タイヤＴは、その中央のタイヤＴの前後左右を囲むビーム材２に回転自在に軸支されている。ビーム材２は上側からステアリングホイールＳに連動して回動するヨーク３によって支持されており、ステアリングホイールＳの操舵に応じて操舵用シリンダ（図示せず）が作動することで、タイヤＴが転舵するようになっている。
【００１５】
前輪及び後輪の上部には、それぞれタイヤ用散水装置４が配設されており、図示しないブラケットを介して、前輪側のタイヤ用散水装置４はヨーク３に、後輪側のタイヤ用散水装置４は車体１に取り付けられている。タイヤ用散水装置４は、タイヤＴの表面に沿って車幅方向に延設される配管部材５と、この配管部材５に取り付けられ、水をタイヤＴの表面に霧状に噴射する複数（タイヤＴの本数と同数）のタイヤ散水ノズル６とから構成されている。霧状に噴射する必要があることから、このタイヤ散水ノズル６の噴射孔は極めて微細な孔形状となっている。配管部材５にはホースが接続しており、このホースを介して水が供給される。また、車体１の後端部左右には、タイヤ用散水装置４とは全く独立した路面散水ノズル７が取り付けられている。路面散水ノズル７は、ホースを介して後記する路面用散水タンクと連通しており、その噴出口を車両後方に向け、略水平方向に扇状に細滴状の水を噴射して路面に散水する。
【００１６】
車体１の前後方向中央部における断面形状は、図２、図５に示すように、左右の側板部８，８、上板部９，９、この上板部９よりも低く位置する中央の上板部１０、仕切板部１１，１１及び底板部１２に囲まれることにより凹状を呈している。中央の上板部１０の上方空間は前記したようにエンジンやラジエータ等が搭載される部位となる。仕切板部１１，１１は、車体１の前後方向に延びて左右の上板部９，９と中央の上板部１０を連結する部位であり、本例では、この仕切板部１１，１１を底板部１２まで延設させて固着することにより、車体１の剛性を確保する構造となっている。一方、図１（ａ）に示す車体１のノーズ部１ａは、ヘッドライトや前記ヨーク３用のベアリング等を収装する部位であり、図１（ｂ）からも判るように、車体１の両側板部８，８から段差的に形成されている。このノーズ部１ａの側部は前記仕切板部１１の上部を前方に延設させたものであり、ノーズ部１ａの下部は前記中央の上板部１０を前方に延設させたものとなっている。
【００１７】
以上の構成により、車体１の前後方向中央部は、仕切板１１，１１によって仕切られ、車両の前方向側に各々開口部を形成した３つの空間に区画された内部構造となる。すなわち、車体１の内部は、側板部８、上板部９、仕切板部１１及び底板部１２によって囲まれた左右の空間部（以降、右タンク収容部１３及び左タンク収容部１４という）と、上板部１０、左右の仕切板部１１，１１及び底板部１２によって囲まれた中央の空間部（以降、中央タンク収容部１５という）に区画され、それぞれ車両の前方向側には開口部１６，１７，１８が形成される。図３及び図４に示すように、右タンク収容部１３及び左タンク収容部１４の後面部は、運転席の略下方に位置した仕切板部１９により、中央タンク収容部１５の後面部は、後輪のタイヤ収容部を形成する隔壁板部２０により閉塞されている。
【００１８】
さて、図２に示すように、路面散水用の水を貯留する路面用散水タンクは、車体１に対して分離可能となるように車体１と別体的に形成されており、前記した右タンク収容部１３、左タンク収容部１４及び中央タンク収容部１５にそれぞれ収容されるように複数に分割構成されている（以降、それぞれ右タンク２１、左タンク２２、中央タンク２３という）。このように、路面用散水タンクを車体と別体的に設ける構成とすれば、タンクが水漏れ等の損傷をきたした際には、車体から分離させて単体で修理可能となるので、その補修作業が容易なものとなり、また急ぎの場合には新たなタンクと入れ換えるなどの処置が実施される。なお、本例の場合、車体１から各タンクを外す際は、ヨーク３を車体１から一旦外してから行うことになる。
【００１９】
本例ではこれら各タンクをポリエチレン等の（合成）樹脂材料により一体成型してある。これにより、タンク内には錆が発生しなくなり、路面散水ノズル７の目詰まりもなくなって、散水される路面の品質が維持されることになる。また、鋼板製散水タンクの水密性を要する溶接作業が低減し、水漏れ試験も不要となることから、タイヤローラの生産効率が向上することとなる。
【００２０】
また、本例の場合、右タンク２１、左タンク２２及び中央タンク２３は、車体１に形成した開口部１６，１７，１８を介して車体１の内部に挿脱可能となるように構成され、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体１の内壁部により位置決めされ、挿脱方向に関しては前記開口部１６，１７，１８における位置決め手段により位置決めされて、車体１の内部に固定される構造となっている。図５に示すように、挿脱方向（車両の前後方向）と直交する方向における各タンクの断面形状は、同方向における各タンク収容部の断面形状に対して若干小さい程度の相似形をなしており、その結果、右タンク２１については、開口部１６を介して右タンク収容部１３に挿脱され、車両の前後方向と直交する方向に関して、側板部８、上板部９、仕切板部１１及び底板部１２によって位置決めされる。同様に、左タンク２２については、開口部１７を介して左タンク収容部１４に挿脱され、車両の前後方向と直交する方向に関して、側板部８、上板部９、仕切板部１１及び底板部１２によって位置決めがなされる。また、中央タンク２３については、開口部１８を介して中央タンク収容部１５に挿脱され、車両の前後方向と直交する方向に関して、上板部１０、左右の仕切板部１１，１１及び底板部１２によって位置決めがなされる。
【００２１】
なお、各タンクを車体１の内壁部により位置決めさせる方法としては、前記したように底板部１２等に直接支持させる態様の他に、車体１の内部にブラケット等を部分的に突設させておき、このブラケットに支持させるようにしても良い。また、車体１の内壁部と各タンクとの隙間寸法は、タンクの挿脱がスムースに行え、タンクが車体１の内部において容易に移動しない程度の寸法であり、適宜に設定されるものである。
【００２２】
次に、挿脱方向に関する開口部における位置決め手段について説明する。先ず開口部１６及び１７については、右タンク２１及び左タンク２２の前面に形成された突部を覆うように形成された断面くの字状のブラケット２４を車幅方向に延設させて、側板部８及び仕切板部１１の部位にてボルト２５、ナット２６等により締結させると共に、右タンク２１及び左タンク２２の前面下部に形成されたそれぞれ２ヵ所の凹み部に断面Ｌ字状のブラケット２７を当てて底板部１２の部位にてボルト２８により締結させる。これにより、右タンク２１及び左タンク２２は、後面側は仕切板部１９に当接し、前面側はブラケット２４及びブラケット２７，２７に当接して、挿脱方向に関する位置決めがなされる。なお、ブラケット２４と右タンク２１、左タンク２２との間、及びブラケット２７と右タンク２１、左タンク２２との間には、タンクの損傷防止のためそれぞれフェルトやゴム等のクッション材２９，３０が介設される。また、開口部１８については、中央タンク２３の前面に形成された凹み部に嵌まり込む断面Ｌ字状のブラケット３１を車幅方向に延設させて、両仕切板部１１，１１の部位にてボルト３２により締結させる。これにより、中央タンク２３は、後面側は隔壁板部２０に当接し、前面側はブラケット３１に当接して、挿脱方向に関する位置決めがなされる。ブラケット３１と中央タンク２３との間にも、クッション材３３が介設される。
【００２３】
以上のように、路面用散水タンクを、開口部を介して車体の内部に挿脱可能に構成すれば、路面用散水タンクの着脱作業が容易なものとなり、また、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体の内壁部により位置決めし、挿脱方向に関しては開口部における位置決め手段により位置決めして、車体の内部に固定する構造とすれば、路面用散水タンクの固定作業が容易となり、また、路面用散水タンクの形状を車体の内壁部ぎりぎりまで大きくできるので、貯水量の大きい路面用散水タンクを形成することができる。
【００２４】
さて、各タンクは、車体１に装着された後に互いに連通される構成となっており、本例では、図３に示すように、中央タンク２３をその両側面において右タンク２１、左タンク２２と連通させている。中央タンク２３の両側面下部と右タンク２１、左タンク２２の後面下部には凹み部３４が形成されており、この凹み部３４から管状に立ち上げ成型した管口部３５同士を連通部材３６により接続した構成となっている。仕切板部１１，１９には、この連通部材３６を通すための切欠き１１ａ，１９ａが形成されている。連通部材３６としてはゴム管等であり、留めバンド３７により管口部３５に固定する。なお、管口部３５は、その先端がタンクの挿脱の際に車体１の内壁部に接触しないよう、タンク表面から突出しない程度に成型されている。
【００２５】
中央タンク２３の上面後方側には、路面散水用の水の吸引及び給水を行うポンプ（図示せず）に連通したホース３８が接続しており、中央タンク２３の上面に一体的に埋設成型されたフランジ受け金具３９に、フランジ４０をボルト４１で締結し、フランジ４０の管口にホース３８を留めバンド４２で固定してある。符号４３は水の吸込管を示す。前記ポンプは、エンジンにより駆動される大型の渦巻きポンプ等であり、バルブの切換え操作により、中央タンク２３から水を吸引して前記した路面散水ノズル７（図１（ｂ））から水を路面に散水させたり、或いは河川や用水池等から水を汲み上げて中央タンク２３に給水を行う。
【００２６】
右タンク２１及び左タンク２２の上面には、ブリーザ４４が取り付けられ、ブリーザ４４の蓋部４４ａに形成された孔（図示せず）を通して、給水時におけるタンク内のエア抜きが行われる。中央タンク２３のエア抜きは、中央タンク２３の上面と右タンク２１の側面とをホース等の連通部材４５で接続することにより行われる。なお、各タンクへの給水はこの蓋部４４ａを開けて行うこともできる。また、この蓋部４４ａを開けて右タンク２１及び左タンク２２の内部の清掃を行うこともできる。また、右タンク２１には水位計４６が取り付けられる。車体１の左右の上板部９には、前記ブリーザ４４の取り付け用の切欠き孔９ａが形成されている。符号９ｂは水位計４６を取り付けるための切欠き孔である。
【００２７】
右タンク２１、左タンク２２及び中央タンク２３の前面下部にはそれぞれ水抜きのドレン口４７が形成されており、通常はキャップ４７ａにより閉塞されている。また、中央タンク２３の前面上部には、タンク内部の清掃を行うための清掃口４８が形成されており、通常はキャップ４８ａにより閉塞されている。
【００２８】
以上のように、各タンクを、車体に装着した後に互いに連通する構成とすることにより、各タンク毎に独立して前記ポンプと切換接続させる必要もなく、配管構造が簡略化されることになる。また、タンクの下方に設けた連通部材３６の存在により、各タンクの水位は常に同水位となるので、車両の重心位置が移動することなく、安定した転圧作業が実現されることになる。
【００２９】
また、前記したように、右タンク２１、左タンク２２及び中央タンク２３は樹脂で成型してあるため、錆の発生は皆無である。そこで、本例では、前記したタイヤ用散水装置４の水として、この右タンク２１、左タンク２２及び中央タンク２３に貯水される水を利用する態様としてあり、右タンク２１の後面にはタイヤ用散水装置４と連通するホース４９が接続している。ホース４９の経路中には電動ポンプ５０が介設されており、電動ポンプ５０により圧送された水はタイヤ散水ノズル６からタイヤＴの表面に向けて噴射される。タンク内の水には錆が全く含まれていないため、タイヤ散水ノズル６の微細な噴射孔に目詰まり等が発生することもなく、タイヤＴへの散水機能が正常に維持されることになる。
【００３０】
以上、本発明に係る転圧車両における路面用散水タンクの構造について好適な実施形態を説明した。路面用散水タンクに貯留されるものとしては、単なる水の他、鉱油からなるアスファルト付着防止剤、乳化剤を用いて鉱油と水を混合させたアスファルト付着防止剤などであり、作業条件、環境条件等により適宜選択されるものである。
また、上記した形態は、路面用散水タンクを分割構成した場合を例としたが、車体を厚肉の鋼板で構成することにより、車体内部に仕切板部を設けることなく車体の剛性が確保される場合には、路面用散水タンクは分割構成することなく、単体として構成することも可能である。
その他、路面用散水タンクの形状等や本発明の構成手段は図面に記載した内容に限られることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
【００３１】
【発明の効果】
本発明によれば以下のような効果を奏する。
（１）路面用散水タンクを、車体に対して分離可能となるように車体と別体的に形成すれば、タンクが水漏れ等の損傷をきたした際には、車体から分離させて単体で修理可能となるので、その補修作業が容易なものとなり、新たなタンクと交換することも可能となる。
（２）車体の内部に車体剛性を確保するための仕切板等が配設されている場合であっても、路面用散水タンクを複数に分割した構成とすることにより、貯水量を確保することができる。
（３）路面用散水タンクを、開口部を介して車体の内部に挿脱可能に構成することにより、路面用散水タンクの着脱作業が容易なものとなる。
（４）路面用散水タンクを、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体の内壁部により位置決めし、挿脱方向に関しては開口部における位置決め手段により位置決めして、車体の内部に固定する構造とすれば、路面用散水タンクの固定作業が容易となり、また、路面用散水タンクの形状を車体の内壁部ぎりぎりまで大きくできるので、貯水量の大きい路面用散水タンクを形成することができる。
（５）路面用散水タンクを樹脂材料により成型することにより、タンク内には錆が発生しなくなり、散水される路面の品質が維持されることになる。また、鋼板製散水タンクの水密性を要する溶接作業が低減し、水漏れ試験も不要となることから、タイヤローラの生産効率が向上することとなる。さらに、錆の発生が皆無となることから、目詰まりを起こしやすい微細な噴射孔を有するタイヤ散水ノズルにも水の供給が可能となる。したがって、別途タイヤ用散水タンクを設ける必要もなくなり、経済的なタイヤローラが実現される。
（６）また、複数に分割構成した路面用散水タンクを、車体に装着した後に互いに連通する構成とすれば、各タンク毎に独立して、吸引・給水用ポンプと切換接続させる必要もなく、配管構造が簡略化されることになる。また、各タンクの水位は常に同水位となるので、車両の重心位置が移動することなく、安定した転圧作業が実現されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１（ａ）はタイヤローラの平面図、図１（ｂ）は同側面図である。
【図２】車体（一部省略）及び路面用散水タンクの外観斜視図である。
【図３】車体に路面用散水タンクを取り付けた状態を示す平面図である。
【図４】図４（ａ）は図３におけるＡ−Ａ断面図、図４（ｂ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図３におけるＣ矢視図である。
【図６】路面用散水タンクの従来構造を示す斜視図である。
【図７】路面用散水タンクの従来構造を示す断面図である。
【符号の説明】
Ｒ          タイヤローラ
１          車体
７          路面散水ノズル
８          側板部
９          上板部
１０          上板部
１１          仕切板部
１２          底板部
１３          右タンク収容部
１４          左タンク収容部
１５          中央タンク収容部
１６〜１８    開口部
２１          右タンク（路面用散水タンク）
２２          左タンク（路面用散水タンク）
２３          中央タンク（路面用散水タンク）
３６          連通部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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