(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に摺動自在に設けた円筒状のバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、このバルブボディの内周部に摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、リヤ側の大径部分に凹部を形成し、該凹部をバルブボディの環状突起に摺動自在に嵌合した出力軸と、この出力軸の凹部内に収納されて、出力軸に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記リアクションディスクを、フロント側に位置する第１弾性部材とリヤ側に位置する第２弾性部材とに分割するとともに、上記出力軸の凹部の内方側に上記第１弾性部材の変形を許容する変形許容空間を形成し、
上記第１弾性部材の硬度は第２弾性部材の硬度よりも低いものを用いてあり、また、上記第１弾性部材と第２弾性部材との間に剛性体からなる円板状部材を介在させてあり、この円板状部材の外周部に形成した溝によって上記変形許容空間を構成したことを特徴とする倍力装置。
【請求項２】
シェル内に摺動自在に設けた円筒状のバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、このバルブボディの内周部に摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、リヤ側の大径部分に凹部を形成し、該凹部をバルブボディの環状突起に摺動自在に嵌合した出力軸と、この出力軸の凹部内に収納されて、出力軸に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記リアクションディスクを、フロント側に位置する第１弾性部材とリヤ側に位置する第２弾性部材とに分割するとともに、上記出力軸の凹部の内方側に上記第１弾性部材の変形を許容する変形許容空間を形成し、
上記第１弾性部材の硬度は第２弾性部材の硬度よりも低いものを用いてあり、また、上記第１弾性部材と第２弾性部材との間に剛性体からなる円板状部材を介在させてあり、この円板状部材の外周部に設けた筒状部に上記第１弾性部材のリヤ側の箇所を嵌合して、該第１弾性部材のフロント側の外周部とそれを囲繞する出力軸の凹部の周面との間に形成される環状の空間によって上記変形許容空間を構成したことを特徴とする倍力装置。
【請求項３】
シェル内に摺動自在に設けた円筒状のバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、このバルブボディの内周部に摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、リヤ側の大径部分に凹部を形成し、該凹部をバルブボディの環状突起に摺動自在に嵌合した出力軸と、この出力軸の凹部内に収納されて、出力軸に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記リアクションディスクを、フロント側に位置する第１弾性部材とリヤ側に位置する第２弾性部材とに分割するとともに、上記出力軸の凹部の内方側に上記第１弾性部材の変形を許容する変形許容空間を形成し、
上記第１弾性部材の硬度は第２弾性部材の硬度よりも低いものを用いてあり、また、上記第１弾性部材におけるリヤ側の端面の中央部に形成した凹部に第２弾性部材を嵌合して、それら両弾性部材のリヤ側の端面をバルブボディの端面に当接させるとともに、上記第１弾性部材が接触する出力軸の凹部に上記変形許容空間を形成したことを特徴とする倍力装置。
【請求項４】
上記変形許容空間は、出力軸の凹部の周面あるいは底部に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の倍力装置。
【請求項５】
上記変形許容空間は、第１弾性変形部材の外周部あるいはフロント側の端面に設けた凹部からなることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の倍力装置。
【請求項６】
第１弾性部材のフロント側の端面には同心円上の位置に複数の環状溝を形成して、第１弾性部材そのものが変形しやすいように構成してあり、
また、上記第１弾性部材のフロント側の端面に設けた複数の環状溝の内部空間によって上記変形許容空間を構成したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はブレーキシステムの一部を構成する倍力装置に関し、より詳しくは、その反力伝達機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させるブレーキ液通路に増圧ポンプや、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）を設けたブレーキシステムは知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そして、このようなブレーキシステムにおけるマスタシリンダに、従来一般に知られている倍力装置を組み付けた場合には、次のような問題があった。つまり、ブレーキシステムが備える増圧ポンプは、ブレーキ液を給送する際に脈動が生じているが、そのポンプの脈動がマスタシリンダを介して倍力装置の出力軸に伝達され、さらにリアクションディスクを経由して入力軸に伝達されていたものである。したがって、この場合には、ポンプの脈動がブレーキペダルに伝達されて、該ブレーキペダルが振動していたものである。
このように、従来では、倍力装置に連動したマスタシリンダ側で発生した振動が、倍力装置の出力軸、リアクションディスクおよび入力軸を経由してブレーキペダルに伝達されるので、運転者のブレーキフィーリングが悪くなるという欠点が指摘されていたものである。
そこで，本発明は，上述したブレーキシステムに用いられた際にも、増圧ポンプの脈動等による振動をブレーキペダルに伝達しない倍力装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述した事情に鑑み、請求項１に記載した本発明は、シェル内に摺動自在に設けた円筒状のバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、このバルブボディの内周部に摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、リヤ側の大径部分に凹部を形成し、該凹部をバルブボディの環状突起に摺動自在に嵌合した出力軸と、この出力軸の凹部内に収納されて、出力軸に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記リアクションディスクを、フロント側に位置する第１弾性部材とリヤ側に位置する第２弾性部材とに分割するとともに、上記出力軸の凹部の内方側に上記第１弾性部材の変形を許容する変形許容空間を形成し、
上記第１弾性部材の硬度は第２弾性部材の硬度よりも低いものを用いてあり、また、上記第１弾性部材と第２弾性部材との間に剛性体からなる円板状部材を介在させてあり、この円板状部材の外周部に形成した溝によって上記変形許容空間を構成したものである。
また、請求項２に記載した本発明は、シェル内に摺動自在に設けた円筒状のバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、このバルブボディの内周部に摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、リヤ側の大径部分に凹部を形成し、該凹部をバルブボディの環状突起に摺動自在に嵌合した出力軸と、この出力軸の凹部内に収納されて、出力軸に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記リアクションディスクを、フロント側に位置する第１弾性部材とリヤ側に位置する第２弾性部材とに分割するとともに、上記出力軸の凹部の内方側に上記第１弾性部材の変形を許容する変形許容空間を形成し、
上記第１弾性部材の硬度は第２弾性部材の硬度よりも低いものを用いてあり、また、上記第１弾性部材と第２弾性部材との間に剛性体からなる円板状部材を介在させてあり、この円板状部材の外周部に設けた筒状部に上記第１弾性部材のリヤ側の箇所を嵌合して、該第１弾性部材のフロント側の外周部とそれを囲繞する出力軸の凹部の周面との間に形成される環状の空間によって上記変形許容空間を構成したものである。
さらに請求項３に記載した本発明は、シェル内に摺動自在に設けた円筒状のバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、このバルブボディの内周部に摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、リヤ側の大径部分に凹部を形成し、該凹部をバルブボディの環状突起に摺動自在に嵌合した出力軸と、この出力軸の凹部内に収納されて、出力軸に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記リアクションディスクを、フロント側に位置する第１弾性部材とリヤ側に位置する第２弾性部材とに分割するとともに、上記出力軸の凹部の内方側に上記第１弾性部材の変形を許容する変形許容空間を形成し、
上記第１弾性部材の硬度は第２弾性部材の硬度よりも低いものを用いてあり、また、上記第１弾性部材におけるリヤ側の端面の中央部に形成した凹部に第２弾性部材を嵌合して、それら両弾性部材のリヤ側の端面をバルブボディの端面に当接させるとともに、上記第１弾性部材が接触する出力軸の凹部に上記変形許容空間を形成したものである。
【０００５】
このような構成によれば、上記第１弾性部材の弾性変形を許容する変形許容空間を備えているので、マスタシリンダ側の振動が倍力装置の出力軸に伝達されたとしても、その振動は第１弾性部材の一部が上記変形許容空間内に変形することによって吸収される。そのため、上記振動は第２弾性部材から弁プランジャ側へ伝達されることが防止され、したがって、上記振動が入力軸を経由してブレーキペダルに伝達することが防止される。
したがって、運転者のブレーキフィーリングを阻害しない倍力装置を提供することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、ブレーキシステム１は、従来公知のマスタシリンダ２と、これに連動させた負圧式のブレーキ倍力装置３とを備えている。
マスタシリンダ２内の液圧室は、ブレーキ液通路４，５を介して、フロント側のホイールシリンダ６，７およびリヤ側のホイールシリンダ８，９に連通している。
上記各ブレーキ液通路４，５の途中は、３つの平行な分岐通路に分岐させている。そして、ブレーキ液通路４における上記３つの分岐通路の１つにマスタシリンダ２側からホイールシリンダ６，７側へのブレーキ液の流通のみを許容する逆止弁１１を設けてあり、また、それの隣の位置となる１つの分岐通路にリリーフ弁１２を設けてあり、さらに、残りの１つの分岐通路に増圧用のポンプ１３を設けている。
これと同様に、他方のブレーキ液通路５における３つに分岐させた分岐通路の１つに逆止弁１１’を設けてあり、また、その隣接位置となる分岐通路にリリーフ弁１２’を設けてあり、さらに残りの１の分岐通路に増圧用のポンプ１３’を設けている。
リリーフ弁１２，１２’はホイールシリンダ６，７（８，９）、側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流通を許容するようになっており、かつ、制御装置１４によってブレーキ液の流通量を調整できるようになっている。また、上記両方のポンプ１３，１３’の作動も制御装置１４によって制御するようにしている。
【０００７】
ブレーキ倍力装置３の入力軸１５はブレーキペダル１６と連動させてあり、このブレーキペダル１６が踏み込まれると、その踏力（入力）に応じた出力がブレーキ倍力装置３の出力軸から出力されるようになっている。
そして、このブレーキ倍力装置３の出力によってマスタシリンダ２内のピストンが前進されて、マスタシリンダ２内の液圧室にブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は上記ブレーキ液通路４，５を介してホイールシリンダ６〜９に伝達される。
さらに、本実施例では、ブレーキ倍力装置３の入力軸１５に踏力センサ１７を接続してあり、この踏力センサ１７によってブレーキペダル３の踏力を検出できるようになっている。この踏力センサ１７によって検出した踏力は、制御装置１４に入力されるようになっている。
制御装置１４は、上記踏力センサ１７から踏力の検出信号を受け取ると、それまで非作動状態であったポンプ１３，１３’を同期して作動させるようになっている。制御装置１４は、両ポンプ１３，１３’からのブレーキ液の吐出液圧を、上記踏力センサ１７が検出した踏力と比例するように制御するようにしている。
このように、本実施例では、ブレーキ倍力装置３の出力によって、マスタシリンダ２にブレーキ液圧が発生し、それによって各ホイールシリンダ６〜９が作動されるとともに、ポンプ１３，１３’の吐出液圧もブレーキペダル１６の踏力に応じた液圧に調整されるようになっている。この調整された液圧がホイールシリンダ６〜９に作用して、所要の制動力が得られるようになっている。
なお、各ホイールシリンダ６〜９には図示しない液圧センサを設けてあり、これらの液圧センサによって検出した各ホイールシリンダ６〜９の液圧は、常時制御装置１４に入力されている。
制御装置１４は、この液圧センサから入力された液圧をもとに上記リリーフ弁１２，１２’の開度を制御するようになっており、それによって、ポンプ１３，１３’を作動させた際のホイールシリンダ６〜９の液圧を、上記踏力センサ１７で検出した踏力に比例する値に制御するようにしている。
【０００８】
以上の構成を前提とした上で、本実施例は、上記ブレーキ倍力装置３におけるリアクションディスクとその周辺の構成を改良することにより、上記ポンプ１３，１３’の脈動による振動がブレーキペダル１６へ伝達されないように構成したものである。
すなわち、図２ないし図３に示すように、ブレーキ倍力装置３は、シェル１８内に摺動自在に設けた円筒状のバルブボディ２１を備えており、このバルブボディ２１の外周部にパワーピストン２２を連結してあり、このパワーピストン２２の背面にダイアフラム２３を張設している。ダイアフラム２３によってシェル１８内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画している。
バルブボディ２１内には、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態を切り換える従来公知の弁機構２４を配設している。
弁機構２４は、バルブボディ２１の内周部に形成した環状の真空弁座２５と、バルブボディ２１に摺動自在に嵌合した弁プランジャ２６と、この弁プランジャ２６のリヤ側の端面に形成した環状の大気弁座２７と、上記両弁座２５，２７にリヤ側からスプリング２８によって着座する弁体３１とを備えている。
上記真空弁座２５とそれに接離する弁体３１の第１シート部Ｓ１とによって真空弁３２を構成してあり、この真空弁３２よりも外周側の空間は、バルブボディ２１に形成した定圧通路３３を介して上記定圧室Ａに連通している。上記定圧室Ａ内は負圧導入管３４を介して負圧源と連通しており、それにより定圧室Ａ内に常時負圧が導入されている。
また上記大気弁座２７とそれに接離する弁体３１の第２シート部Ｓ２とによって大気弁３５を構成している。そして、第２シート部Ｓ２と第１シート部Ｓ１との間の空間は、バルブボディ２１に形成した半径方向の変圧通路３６を介して変圧室Ｂに連通している。
さらに、大気弁３５よりも内周側の空間は、バルブボディ２１に形成した大気通路３７およびそこに設けたフィルタ３８を介して大気に連通している。
弁プランジャ２６のリヤ側の軸部に上記入力軸１５の先端部を枢支連結してあり、バルブボディ２１に嵌着したリテーナ４１と入力軸１５の外周部とにわたって、上記スプリング２８よりも大きな弾発力を有するスプリング４２を弾装している。
バルブボディ２１は定圧室Ａ内に設けたリターンスプリング４３によって常時リヤ側に向けて付勢されており、図２および図３に示したブレーキ倍力装置３の非作動状態では、大気弁座２７に弁体３１の第２シート部Ｓ２を着座させて大気弁３５を閉鎖させるとともに、弁体３１の第１シート部Ｓ１を真空弁座２５から離座させて真空弁３２を開放させている。入力軸１５の末端部は上述したブレーキペダル１６に連結している。この非作動状態では、上記定圧室Ａと変圧室Ｂが相互に連通し、各室Ａ，Ｂ内に負圧が導入されている。
【０００９】
また、バルブボディ２１には、変圧通路３６から連続してそのフロント側に半径方向孔２１Ａを形成してあり、この半径方向孔２１Ａに従来公知のキー部材４４を挿通させるとともに、該キー部材４４を弁プランジャ２６に係合させている。
ブレーキ倍力装置３の非作動時に、上記キー部材４４をシェル１８のリヤ側の壁面に当接させることで、キー部材４４および弁プランジャ２６をバルブボディ２１に対する前進位置に保持するようにしている。これにより、ブレーキ倍力装置３の作動開始時における入力軸１５のロスストロークを減少させるようにしている。
バルブボディ２１の内周部には、フロント側へ向けて突出する環状突起２１Ｂを形成してあり、この環状突起２１Ｂのフロント側にリアクションディスク４５および出力軸４６を配置している。
出力軸４６のフロント側の端部は、シェル１８のフロント側の開口部を貫通させて上記マスタシリンダ２の図示しないピストンに連動させている。一方、出力軸４６におけるリヤ側は大径部としてあり、この大径部に凹部４６Ａを形成している。そして、この凹部４６Ａ内にリアクションディスク４５を収納した状態において、凹部４６Ａのリヤ側の内周部をバルブボディ２１の環状突起２１Ｂに摺動自在に嵌合している。これにより、リアクションディスク４５は、環状突起２１Ｂの端面と凹部の４６Ａの底部との間に挟持されている。
ブレーキ倍力装置３の非作動状態では、リアクションディスク４５のリヤ側の端面とそれに対向する弁プランジャ２６のフロント側の端面とがわずかに離隔している。
【００１０】
本実施例においては、上記リアクションディスク４５を、フロント側に位置する円盤状の第１弾性部材４７とリヤ側に位置する円盤状の第２弾性部材４８とによって構成している。つまり、本実施例では、リアクションディスク４５を２つに分割している。
第１弾性部材４７および第２弾性部材４８はともにゴムからなり、第１弾性部材４7の硬度は第２弾性部材４８の硬度よりも低く設定している。このように、フロント側の第１弾性部材４７の硬度を低くすることによって、出力軸４６に伝達されたブレーキ反力が弁プランジャ２６へ伝達されている状態において、上記ポンプ１３，１３’の脈動が出力軸４６から弁プランジャ２６側へ伝達されないように構成している。
さらに、本実施例においては、上記第１弾性部材４７の外周部に密着した出力軸４６の凹部４６Ａの周面に、円周方向に連続する環状溝４６Ｂを形成している。この環状溝４６Ｂによって構成される環状の空間部によって、上記第１弾性部材４７の半径方向外方への弾性変形を許容する変形許容空間４９を構成している。
【００１１】
本実施例のリアクションディスク４５および出力軸４６は以上のように構成してあり、これらリアクションディスク４５および出力軸４６を除いたその他のブレーキ倍力装置３の構成は従来公知のものと同じである。
図１〜図３に示す非作動状態においては、大気弁３５は閉鎖される一方、真空弁３２は開放されている。したがって、定圧室Ａおよび変圧室Ｂ内に負圧が導入されている。また、図４に拡大して示すように、第１弾性部材４７の外周面は、凹部４６Ａの周面と同じ半径方向の位置に位置している。さらに、リアクションディスク４５（第２弾性部材４８）のリヤ側の端面と弁プランジャ２６のフロント側の端面との間には僅かに間隙が維持されており、図１に示したポンプ１３，１３’は作動されていない。
この非作動状態からブレーキペダル１６が踏み込まれると、入力軸１５および弁プランジャ２６が前進されるので、大気弁３５が開放される一方、真空弁３２が閉鎖される。これにより、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が遮断されて、変圧室Ｂ内に大気が導入される。したがって、定圧室Ａ内の負圧と変圧室Ｂ内の大気圧との差圧によって、バルブボディ２１が前進されて、出力軸４６から所定のサーボ比の出力が得られるようになっている。
このブレーキ倍力装置３の作動時には、出力軸４６とバルブボディ２１の環状突起２１Ｂのフロント側の端面とによってリアクションディスク４５が軸方向に押圧されるが、それに伴って、図５に示すように、第１弾性部材４７の外周部が変形許容空間４９内へ僅かに膨出して入り込むようになっている。
【００１２】
このようにして、ブレーキ倍力装置３が作動されると、その出力によってマスタシリンダ２のピストンが前進されて、マスタシリンダ２内の液圧室にブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は上記ブレーキ液通路４，５を介してホイールシリンダ６〜９に伝達される。制御装置１４は、上記踏力センサ１７から踏力の検出信号を受け取ると、ポンプ１３，１３’を作動させるとともに、各ホイールシリンダ６〜９に設けた液圧センサからの入力に基づいて、両ポンプ１３，１３’からのブレーキ液の吐出液圧を、上記踏力センサ１７が検出した踏力と比例するように制御する。
これにより、各ホイールシリンダ６〜９内の液圧がブレーキペダル１６の踏力に応じた液圧に調整されて、所要の制動力が得られるようになっている。
このようにして、ブレーキ倍力装置３が作動され、かつポンプ１３，１３’が作動されると、ブレーキ反力がマスタシリンダ２から出力軸４６に伝達される。これにより、リアクションディスク４５（第２弾性部材４８）のリヤ側の端面がリヤ側へ膨出して、弁プランジャ２６のフロント側の端面と当接する。したがって、弁プランジャ２６および入力軸１５を介してブレーキ反力がブレーキペダル１６に伝達される。
ここで、上述したように、制御装置１４は、ホイールシリンダ６〜９に設けた図示しない液圧センサからの入力に基づいて、リリーフ弁１２，１２’の開度を制御しているが、作動中のポンプ１３，１３’には脈動があるため、リリーフ弁１２，１２’を通過して、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ２側へ戻されるブレーキ液によって、ポンプ１３，１３’の脈動がブレーキ反力として出力軸４６にも伝達される。
【００１３】
ここで、リアクションディスク４５の第１弾性部材４７の外周部が、上記出力軸４６にポンプ１３，１３’の脈動が伝達されるのに対応して、より一層半径方向外方に膨出して変形許容空間４９内に入り込むようになっている（図６参照）。このように、ポンプ１３，１３’の脈動が出力軸４６に伝達されるのに合わせて、第１弾性部材４７が弾性変形して、ポンプ１３，１３’の脈動を吸収する。したがって、ポンプ１３，１３’の脈動による振動は、第２弾性部材４８から弁プランジャ２６へは伝達されず、ブレーキペダル１６に伝達されない。
以上のように、本実施例においては、リアクションディスク４５および出力軸４６を上述のように構成したことによって、上記ポンプ１３，１３’を作動させた際の脈動による振動がブレーキペダル１６に伝達されないので、運転者のブレーキフィーリングが阻害される事はない。したがって、運転者に良好なブレーキフィーリングを付与することができる。
上述した本実施例に対して、図７に示した従来一般のブレーキ倍力装置３では、リアクションディスク４５は単一の弾性部材からなり、かつこのリアクションディスク４５の周辺には変形許容空間は形成されていなかったものである。
したがって、このような従来一般のブレーキ倍力装置３を図１に示したブレーキシステムのブレーキ倍力装置３として採用すると、ポンプ１３，１３’の脈動がリアクションディスク４５を介して弁プランジャ２６に伝達され、ひいては、ブレーキペダルに伝達される。そのため、ブレーキペダルの振動によって運転者のブレーキフィーリングが阻害されるという欠点が生じる結果となっていたものである。
このような従来の倍力装置に比較して、上述した本実施例によれば、簡単な構成によって、このような問題点を解消して、運転者のブレーキフィーリングが損なわれることを良好に防止することができる。
【００１４】
--------（第２実施例）
次に、図８ないし図９は、本発明の第２実施例を示したものである。上記第１実施例においては、変形許容空間４９を出力軸４６の環状溝４６Ｂの内部空間によって構成していたが、この第２実施例においては、第１弾性部材４７に形成したものである。
すなわち、第１弾性部材４７の円周方向等間隔位置の５箇所には、軸方向全域にわたる溝４７ａを形成してあり、これら各溝４７ａの内部空間によって変形許容空間４９を構成している。
なお、出力軸４６の凹部４６Ａの構成は従来公知のものと同じであり、第１実施例で示したような環状溝は形成していない。その他の構成は、図３に示した第１実施例のものと同じである。
このような構成の第２実施例であっても、上述した第１実施例のものと同様の作用効果を得ることができる。なお、第１弾性部材４７の溝４７Ａは円周方向の５箇所に形成しているが、この限りではない。
【００１５】
------（第３実施例）
次に、図１０ないし図１１は、本発明の第３実施例を示したものである。この第３実施例は、図８に示した第２実施例の構成を前提として、第１弾性部材４７と第２弾性部材４８との間に肉厚の薄い剛性体からなる円板５１を介在させたものである。つまり、本実施例では、第１弾性部材４７、円板５１および第２弾性部材４８によって、リアクションディスク４５を構成している。この他の構成は、図８に示した第２実施例のものと同じである。
このように構成した第３実施例においては、両弾性部材４７，４８の間に剛性体からなる円板５１を配置しているので、出力軸４６から第１弾性部材４７に伝達されるブレーキ反力は、円板５１によって反射されて、第２弾性部材４８に伝達されにくくなっている。
このような構成の第３実施例においても、上述した第２実施例と同様の作用効果を得ることができる。さらに、この第３実施例においては、両弾性部材４７，４８の間に円板５１が配置されているので、上記第２実施例の場合と比較して、両弾性部材４７，４８の半径方向の摩擦力が減少し、より一層良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【００１６】
------（第４実施例）
次に、図１２は本発明の第４実施例を示したものである。この第４実施例は、上記第１実施例における変形許容空間４９の位置を変更したものである。すなわち、出力軸４６における凹部４６Ａの周面に環状溝４６Ｂを設ける代わりに、凹部４６Ａの底部に環状溝４６Ｂを形成してあり、この環状溝４６Ｂの内部空間によって変形許容空間４９を構成している。この他の構成は、図３に示す第１実施例のものと同じである。
このような第４実施例の構成であっても、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
なお、この第４実施例における環状溝４６Ｂの代わりに、凹部４６Ａの底部に複数の凹部を形成して、それら複数の凹部の内部空間によって変形許容空間４９を構成しても良い。
【００１７】
-----（第５実施例）
次に、図１３ないし図１４は、本発明の第５実施例を示したものである。第５実施例においては、第１弾性部材４７と第２弾性部材４８との間に肉厚の薄い剛性体からなる円板５１を介在させている。そして、円板５１の外周部には円周方向等間隔位置の５箇所に、溝５１ａを形成している。これら溝５１ａの内部空間によって、変形許容空間４９を構成している。
この第５実施例においては、出力軸４６における凹部４６Ａには、環状溝は形成していない。この他の構成は、図３に示した第１実施例のものと同じである。このような第５実施例の構成であっても、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００１８】
-----（第６実施例）
次に、図１５は本発明の第６実施例を示したものである。この第６実施例は、上記図８に示した第２実施例の変形例であり、第１弾性部材４７のフロント側の端面に環状溝４７ａを形成し、その内部空間によって変形許容空間４９を構成したものである。この第６実施例では、第１弾性部材４７の外周部に溝を形成してない。その他の構成は、第２実施例のものと同じである。このような構成の第６実施例であっても、上記第２実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００１９】
-----（第７実施例）
次に、図１６から図１８は、本発明の第７実施例を示したものであり、この第７実施例は、図１３に示した第５実施例の変形例である。
すなわち、この第７実施例においては、第１弾性部材４７と第２弾性部材４８と間に剛性体からなる円板状部材５１を介在させている。
この円板状部材５１におけるフロント側の端面の外周部には、フロント側に向けて伸びる筒状部５１ａを形成してあり、この筒状部５１ａに第１弾性部材４７におけるリヤ側の外周部を嵌合している。これにより、筒状部５１ａよりもフロント側に第１弾性部材４７のフロント側の外周部およびフロント側の端面が露出した状態となっており、第１弾性部材４７のフロント側の端面は、出力軸４６の凹部４６Ａの底部に当接させている。そして、この状態において、第１弾性部材４７のフロント側の外周部とそれを囲繞した凹部４６Ａの周面との間に環状の空間部が形成されており、そこを変形許容空間４９としている。
なお、この第７実施例においては、出力軸４６における凹部４６Ａには、環状溝は形成していない。その他の構成は、図１３に示した第５実施例のものと同じである。
このような構成の第７実施例であっても、上記図１３に示した第５実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００２０】
----（第８実施例）
次に図１９および図２０は本発明の第８実施例を示したものである。上述した第１実施例から第７実施例においては、第１弾性部材４７の硬度は、第２弾性部材４８よりも低いものを用いていたが、この第８実施例では、第１弾性部材４７は、第２弾性部材４８と同じ硬度のものを用いている。
そして、この第１弾性部材４７のフロント側の端面に、同心円上の位置に複数の環状溝４７ａを形成してあり、この環状溝４７ａを設けたフロント側の端面を出力軸４６における凹部４６Ａの底部に当接させている。
このように、第８実施例では、複数の環状溝４７ａを形成することにより、第１弾性部材４７が変形しやすいように構成している。なお、出力軸４６の凹部４６Ａには環状溝は形成していない。その他の構成は、図３に示した第１実施例と同じである。
この第８実施例では第１弾性部材４７と第２弾性部材４８とは別体で製造して凹部４６Ａ内に収納しているが、それらを一体に接合した後に凹部４６Ａ内に収納しても良い。
このような、第８実施例の構成であっても、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００２１】
-------（第９実施例）
次に、図２１は本発明の第９実施例を示したものである。この第９実施例は、第１弾性部材４７の凹部４７ａに第２弾性部材４８を嵌合したものである。
すなわち、第１弾性部材４７におけるリヤ側の端面の中央には、円形の凹部４７ａを形成してあり、この凹部４７ａ内に第２弾性部材４８を嵌合している。
凹部４７ａの内径、つまり、第２弾性部材４８の外径は、バルブボディ２１の環状突起２１Ｂの内径よりも大きく設定している。そして、第１弾性部材４７の凹部４７ａ内に第２弾性部材４８を嵌合した状態では、両弾性部材４７，４８のリヤ側の端面が同一平面となり、それらのリヤ側の端面を環状突起２１Ｂの端面に当接させている。
第１実施例と同様に、第１弾性部材４７の硬度は、第２弾性部材の硬度よりも低いものを用いている。この他の構成は、図３に示した第１実施例と同様である。
このような構成の第９実施例であっても、上記第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
しかも、この実施例においては、ポンプ１３，１３’の脈動が出力軸４６から第１弾性部材４７に伝達されると、第１弾性部材４７の変形エネルギーとして吸収されると同時に、第２弾性部材４８のフロント側の端面および周面によって反射されてからバルブボディ２１の環状突起２１Ｂの端面に伝達される。つまり、入力軸１５とは連結されていないバルブボディ２１に脈動が伝達されて、入力軸１５に伝達されない。したがって、運転者に良好なブレーキフィーリングを付与することができる。
なお、上記実施例では、本発明のシングルタイプのブレーキ倍力装置に適用した場合について説明したが、いわゆるシェル内に２対の定圧室と変圧室を備えたタンデムタイプのブレーキ倍力装置にも本発明を適用することができる。
【００２２】
【発明の効果】
本発明によれば、運転者のブレーキフィーリングを阻害しない倍力装置を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の全体の構成図。
【図２】図１に示したブレーキ倍力装置１の断面図。
【図３】図２の要部の拡大図。
【図４】図３の要部の拡大図。
【図５】図４に示した箇所のブレーキ倍力装置１の作動時の断面図。
【図６】図４に示した箇所のポンプの脈動があった時の状態を示す断面図。
【図７】従来のブレーキ倍力装置の要部を示す断面図。
【図８】本発明の第２実施例を示す断面図。
【図９】図８に示した部材の正面図。
【図１０】本発明の第３実施例を示す断面図。
【図１１】図１０に示す部材の正面図。
【図１２】本発明の第４実施例を示す断面図。
【図１３】本発明の第５実施例を示す断面図。
【図１４】図１３に示す部材の正面図。
【図１５】本発明の第６実施例を示す断面図。
【図１６】本発明の第７実施例を示す断面図。
【図１７】図１６に示す部材の正面図。
【図１８】図１７のＸ−Ｘ線に沿う断面図。
【図１９】本発明の第８実施例を示す断面図。
【図２０】図１９に示す部材の正面図。
【図２１】本発明の第９実施例を示す断面図。
【符号の説明】
１…ブレーキシステム          ２…マスタシリンダ
３…ブレーキ倍力装置          １５…入力軸
１６…ブレーキペダル          ４５…リアクションディスク
４７…第１弾性部材            ４８…第２弾性部材
４９…変形許容空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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