(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油路の油圧を制御し、かつ、制御ポートを有する第１の油圧制御弁と、
この第１の油圧制御弁により制御された油路の油圧を制御し、かつ、制御した油圧を第１の油圧必要部に作用させる第２の油圧制御弁と、
前記第１の油圧制御弁により制御された油路の油圧を制御し、かつ、制御した油圧を第２の油圧必要部に作用させる第３の油圧制御弁と、
動作状態の切り替えにより、前記制御ポートに作用する制御油圧を切り替える切替弁とを有し、
前記制御ポートに作用する制御油圧に基づいて、前記第１の油圧制御弁の調圧機能が制御される構成の油圧制御装置において、
前記制御ポートに作用するモジュレータ圧を出力するモジュレータ圧出力器が設けられており、前記切替弁は、前記制御ポートのオイルをドレーンする第１ポートと、前記モジュレータ出力器に接続された第２ポートと、前記第１の油圧必要部に接続された第１入力ポートと、前記第２の油圧必要部に接続された第２入力ポートとを有しており、
前記第２の油圧制御弁から前記第１の油圧必要部に作用させられる油圧を前記第１入力ポートに作用させ、かつ、前記第３の油圧制御弁から前記第２の油圧必要部に作用させられる油圧を前記第２入力ポートに作用させるとともに、前記第３の油圧制御弁から前記第２の油圧必要部に作用させられる油圧が、前記第２の油圧制御弁から前記第１の油圧必要部に作用させられる油圧以上である場合は、前記制御ポートを前記第１ポートに接続する一方、前記第２の油圧制御弁から前記第１の油圧必要部に作用させられる油圧が、前記第３の油圧制御弁から前記第２の油圧必要部に作用させられる油圧を越えている場合は、前記制御ポートを前記第２ポートに接続するように、前記切替弁の動作状態を切り替える動作状態切り替え機構が設けられていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記切替弁の動作状態の切り替えにより、前記油路の油圧として高低２種類の油圧を設定可能であることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の油圧必要部に作用させる油圧を制御する油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油路に複数の油圧制御弁を並列に配置し、油路の油圧を各油圧制御弁により異なる油圧に調圧し、各油圧を異なる油圧必要部に作用させる油圧制御装置が知られており、その一例が特開平１１−２４７９８１号公報に記載されている。この公報に記載されている油圧制御装置は、ベルト式無段変速機に用いられるものである。このベルト式無段変速機は、ドライブ側プーリおよびドリブン側プーリを備えており、ドライブ側プーリの溝幅およびドリブン側プーリの溝幅が、可変に構成されている。また、ドライブ側プーリの溝幅を調整するドライブ側シリンダ室およびドリブン側プーリの溝幅を調整するドリブン側シリンダ室が設けられている。
【０００３】
一方、オイルポンプの吐出側にはライン（油路）が形成され、ラインの油圧を制御する第１のレギュレータバルブが設けられている。ラインには、第１のプーリ制御バルブおよび第２のプーリ制御バルブが、相互に並列に配置されている。第１のプーリ制御バルブの出力側にはドライブ側シリンダ室が接続され、第２のプーリ制御バルブの出力側にはドリブン側シリンダ室が接続されている。また、第１のプーリ制御バルブの背圧室には、第１のリニアソレノイドバルブの出力側が接続されている。第２のプーリ制御バルブの背圧室には、第２のリニアソレノイドバルブの出力側が接続されている。
【０００４】
さらに、前記ラインの油圧が作用するモジュレータバルブが設けられており、モジュレータバルブの出力側に、前記第１のリニアソレノイドバルブの入力側および第２のリニアソレノイドバルブの入力側が、相互に並列に接続されている。さらにまた、第２のレギュレータバルブが設けられている。この第２のレギュレータバルブは、第１の背圧室および第２の背圧室を有している。また、第２のレギュレータバルブは、第１の背圧室および第２の背圧室の圧力により動作するスプールを有している。さらに、第２のレギュレータバルブには、入力ポートおよび出力ポートが設けられている。そして、スプールの動作により、入力ポートと出力ポートとが連通するように構成されている。なお、出力ポートは第１のレギュレータバルブの背圧室に接続されている。
【０００５】
上記構成において、オイルポンプから吐出されるオイルの油圧を、第１のレギュレータバルブおよび第２のレギュレータバルブにより調圧して、ライン内の油圧をライン圧となしている。このライン圧をモジュレータバルブにより減圧してモジュレータ圧を生成している。モジュレータ圧は、第１のリニアソレノイドバルブの入力側および第２のリニアソレノイドバルブの入力側に作用する。この第１のリニアソレノイドバルブおよび第２のリニアソレノイドバルブでは、通電制御に応じた制御背圧をそれぞれ出力し、各制御背圧が、第１のプーリ制御バルブの背圧室および第２のプーリ制御バルブの背圧室に作用する。
【０００６】
そして、ライン圧が第１のプーリ制御バルブにより調圧されると、その出力油圧がドライブ側シリンダ室に作用する。また、ライン圧が第２のプーリ制御バルブにより調圧されると、その出力油圧がドリブン側シリンダ室に作用する。一方、前記各制御背圧は、第２のレギュレータバルブの第１の背圧室、および第２の背圧室にも作用している。そして、第１の背圧室および第２の背圧室のうち、いずれか高圧の油圧によりスプールが動作して、第１レギュレータバルブの背圧室に作用する油圧が、第１の背圧室または第２の背圧室の油圧に対応したものとなる。このようにして、ライン圧およびドライブ側シリンダ室の油圧およびドリブン側シリンダ室の油圧が制御されて、ドライブ側プーリの溝幅およびドリブン側プーリの溝幅が調整され、ベルト式無段変速機の変速制御がおこなわれる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載されている油圧制御装置においては、第２のレギュレータバルブの切り換え時に、第１の背圧室および第２の背圧室のオイル収容容積が変化する。このため、第１のリニアソレノイドバルブの負荷（具体的には、油消費量）と、第２のリニアソレノイドバルブの負荷とが急激に変化する。しかしながら、各リニアソレノイドバルブに対する通電制御は、この負荷変動に瞬間的には追従しきれなかった。その結果、ライン圧を調圧する機能が一時的に不安定となる問題があった。
【０００８】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、ライン圧を調圧する機能が、切替弁の切り替えにともない低下することを抑制することのできる油圧制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、油路の油圧を制御し、かつ、制御ポートを有する第１の油圧制御弁と、この第１の油圧制御弁により制御された油路の油圧を制御し、かつ、制御した油圧を第１の油圧必要部に作用させる第２の油圧制御弁と、前記第１の油圧制御弁により制御された油路の油圧を制御し、かつ、制御した油圧を第２の油圧必要部に作用させる第３の油圧制御弁と、動作状態の切り替えにより、前記制御ポートに作用する制御油圧を切り替える切替弁とを有し、前記制御ポートに作用する制御油圧に基づいて、前記第１の油圧制御弁の調圧機能が制御される構成の油圧制御装置において、前記制御ポートに作用するモジュレータ圧を出力するモジュレータ圧出力器が設けられており、前記切替弁は、前記制御ポートのオイルをドレーンする第１ポートと、前記モジュレータ出力器に接続された第２ポートと、前記第１の油圧必要部に接続された第１入力ポートと、前記第２の油圧必要部に接続された第２入力ポートとを有しており、前記第２の油圧制御弁から前記第１の油圧必要部に作用させられる油圧を前記第１入力ポートに作用させ、かつ、前記第３の油圧制御弁から前記第２の油圧必要部に作用させられる油圧を前記第２入力ポートに作用させるとともに、前記第３の油圧制御弁から前記第２の油圧必要部に作用させられる油圧が、前記第２の油圧制御弁から前記第１の油圧必要部に作用させられる油圧以上である場合は、前記制御ポートを前記第１ポートに接続する一方、前記第２の油圧制御弁から前記第１の油圧必要部に作用させられる油圧が、前記第３の油圧制御弁から前記第２の油圧必要部に作用させられる油圧を越えている場合は、前記制御ポートを前記第２ポートに接続するように、前記切替弁の動作状態を切り替える動作状態切り替え機構が設けられていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記切替弁の動作状態の切り替えにより、前記油路の油圧として高低２種類の油圧を設定可能であることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項１または２の発明によれば、第３の油圧制御弁から第２の油圧必要部に作用させられる油圧が、第２の油圧制御弁から第１の油圧必要部に作用させられる油圧以上である場合は、制御ポートが第１ポートに接続される。一方、第２の油圧制御弁から第１の油圧必要部に作用させられる油圧が、第３の油圧制御弁から第２の油圧必要部に作用させられる油圧を越えている場合は、制御ポートが第２ポートに接続される。ここで、第２の油圧制御弁の出力側は、第１の油圧必要部に接続され、第３の油圧制御弁の出力側は第２の油圧必要部に接続されている。つまり、第２の油圧制御弁の出力側と第１の油圧必要部との間におけるオイル収容容積、および第３の油圧制御弁の出力側と第２の油圧必要部との間におけるオイル収容容積は、共に比較的大きい。したがって、切替弁が切り替えられた場合でも、第２の油圧制御弁および第３の油圧制御弁における負荷（オイルの消費量）の変化が、可及的に抑制される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図２は、この発明を適用した車両Ｖｅのパワートレーンを示すスケルトン図である。この車両Ｖｅは、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）であり、車両Ｖｅの駆動力源としてエンジン１が用いられている。このエンジン１は、燃料の燃焼により動力を出力する動力装置であり、この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合を説明する。
【００１３】
また前記エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６とベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７と最終減速機８とが設けられている。まず、トルクコンバータ５の構成について説明する。ケーシング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転可能なインプットシャフト９が設けられており、インプットシャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１０が取り付けられている。
【００１４】
一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結されており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３が接続されている。このタービンランナ１０とポンプインペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設けられている。また、インプットシャフト９におけるフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介してロックアップクラッチ１５が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１２およびポンプインペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）内に、作動流体としてのオイルが供給されている。
【００１５】
上記構成により、エンジン１の動力がクランクシャフト２からフロントカバー１２に伝達される。この時、ロックアップクラッチ１５が解放されている場合は、ポンプインペラ１３の動力が、流体の運動エネルギによりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプットシャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１３からタービンランナ１０に伝達されるトルクを、ステータ１４により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ１５が係合されている場合は、フロントカバー１２の動力が、ロックアップクラッチ１５の摩擦力によりインプットシャフト９に伝達される。
【００１６】
前記ケーシング４の内部におけるトルクコンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイルポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７のロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１３とが円筒形状のハブ１９により接続されている。また、オイルポンプ１７のボデー（図示せず）はケーシング４側に固定されている。この構成により、エンジン１の動力がポンプインペラ１３を介してオイルポンプ１７のロータに伝達され、オイルポンプ１７を駆動することができる。
【００１７】
前記前後進切り換え機構６は、インプットシャフト９とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星歯車機構３２は、インプットシャフト９に設けられたサンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外周に、サンギヤ３３と同心状に配置されたリングギヤ３４と、サンギヤ３３に噛み合わされたピニオンギヤ３５と、このピニオンギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み合わされたピニオンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およびピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３７とを有している。そして、このキャリヤ３７とプライマリシャフト２１とが連結されている。また、クラッチＣＲが設けられている。このクラッチＣＲは、キャリヤ３７とインプットシャフト９との間の動力伝達経路を接続または遮断するものである。さらに、リングギヤ３４の回転および固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。
【００１８】
前記ベルト式無段変速機７は、インプットシャフト９と同心状に配置されたプライマリシャフト２１と、プライマリシャフト２１と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト２２とを有している。前記プライマリシャフト２１にはプライマリプーリ２３が設けられており、セカンダリシャフト２２にはセカンダリプーリ２４が設けられている。プライマリプーリ２３は、プライマリシャフト２１に固定された固定シーブ２５と、プライマリシャフト２１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２６とを有している。そして、固定シーブ２５と可動シーブ２６との対向面には、保持面５４，５５が形成されている。この保持面５４，５５同士の間に、Ｖ字形状の溝Ｍ１が形成される。
【００１９】
また、この可動シーブ２６をプライマリシャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧サーボ機構２７が設けられている。この油圧サーボ機構２７は、シリンダ（図示せず）内に形成された油圧室（後述する）と、油圧室の油圧に応じてプライマリシャフト２１の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ２６に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００２０】
一方、セカンダリプーリ２４は、セカンダリシャフト２２に固定された固定シーブ２８と、セカンダリシャフト２２の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２９とを有している。そして、固定シーブ２８と可動シーブ２９との対向面には、保持面５６，５７が形成されている。この保持面５６，５７同士の間に、Ｖ字形状の溝Ｍ２が形成される。
【００２１】
また、この可動シーブ２９をセカンダリシャフト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧サーボ機構３０が設けられている。この油圧サーボ機構３０は、シリンダ（図示せず）内に形成されたる油圧室（後述する）と、油圧室の油圧によりセカンダリシャフト２２の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ２９に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ２３の溝Ｍ１およびセカンダリプーリ２４の溝Ｍ２に対して、ベルト３１が巻き掛けられている。
【００２２】
前記ベルト式無段変速機７と最終減速機８との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト２２と相互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設けられている。インターミディエイトシャフト３９にはカウンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１とが形成されている。前記セカンダリシャフト２２にはカウンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされている。
【００２３】
一方、前記最終減速機８はリングギヤ４３を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケースの内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付けられている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤには別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、各フロントドライブシャフト４４には、車輪（前輪）４５が接続されている。
【００２４】
図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を示すブロック図である。車両Ｖｅの全体を制御するコントローラとして電子制御装置１０４が設けられている。この電子制御装置１０４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００２５】
この電子制御装置１０４に対しては、イグニッションスイッチ１０５Ａの信号、エンジン回転数センサ１０５の信号、アクセル開度センサ１０６の信号、スロットル開度センサ１０７の信号、ブレーキペダルの操作状態を検知するブレーキスイッチ１０８の信号、シフトレバー１１４の操作状態を検出するシフトポジションセンサ１０９の信号、プライマリプーリ２３の回転数を検出する入力回転数センサ１１０の信号、セカンダリプーリ２４の回転数を検出する出力回転数センサ１１１の信号が入力される。
【００２６】
また、電子制御装置１０４には、加速度センサ６２の信号、インプットシャフト９の回転数を検出するタービン回転数センサ６３の信号、エアコンスイッチ６３Ａの信号、ケーシング４の内部および油圧回路６４の油圧回路を流れるオイルの温度を検知する油温センサ８０の信号、車輪回転速度センサ８１の信号、ステアリングホイールの操舵状態を検知する操舵角センサ８２の信号、エンジン１の冷却水温を検知する冷却水温センサ８３の信号、車両Ｖｅが位置している道路の勾配を検知する勾配検知センサ８４の信号、油圧センサ８５の信号などが入力される。
【００２７】
前記シフトポジションセンサ１０９の信号に基づいて、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｂ（ブレーキ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションなどが検知される。また、入力回転数センサ１１０の信号、出力回転数センサ１１１の信号に基づいて、ベルト式無段変速機７の変速比を演算することができ、出力回転数センサ１１１の信号に基づいて車速を演算することができる。
【００２８】
これに対して、電子制御装置１０４からは、電子制御装置１０４に入力される各種の信号や、電子制御装置１０４に記憶されているデータに基づいて、燃料噴射制御装置１１２を制御する信号、点火時期制御装置１１３を制御する信号、油圧制御装置６４を制御する信号、電子スロットルバルブ１１５を制御する信号、制動装置１１６を制御する信号が出力される。この燃料噴射量制御、点火時期制御、吸入空気量の制御の少なくとも１つをおこなうことにより、エンジン出力が制御される。
【００２９】
つぎに、油圧制御装置６４について詳細に説明する。この油圧制御装置６４は、ロックアップクラッチ１２の係合・解放・スリップの各制御、およびベルト式無段変速機７の各プーリの挟圧力の制御、前後進切り換え機構６の制御などをおこなう機能を有している。油圧制御装置６４の一部を構成する油圧回路６４Ａを、図４に基づいて説明する。オイルパン７０のオイルを吸引するオイルポンプ１７が設けられており、オイルポンプ１７から吐出されるオイルが油路７１に供給される。また、ライン圧制御弁７２が設けられており、ライン圧制御弁７２は、スプール（図示せず）、スプールを軸線方向の一方に押圧するスプリング、入力ポート７３、排出ポート（図示せず）、スプールに対してスプリングとは逆向きの力を作用させる第１の制御ポート７４、第２の制御ポート７５などを有している。第１の制御ポート７４、第２の制御ポート７５は、別々の油圧室（図示せず）に連通している。そして、入力ポート７３が油路７１に接続されている。
【００３０】
また、油路７１には、油圧制御弁７６および油圧制御弁７７が接続されている。まず、油圧制御弁７６は、スプール（図示せず）、スプールを軸線方向の一方に押圧するスプリング（図示せず）、スプールをスプリングとは逆向きに押圧する油圧が作用する信号圧ポート７８と、スプールの動作により連通・遮断される入力ポート７９および出力ポート８０とを有している。一方、油圧制御弁７７は、スプール（図示せず）、スプールを軸線方向の一方に押圧するスプリング（図示せず）、スプールをスプリングとは逆向きに押圧する油圧が作用する信号圧ポート８１と、スプールの動作により連通・遮断される入力ポート８２および出力ポート８３とを有している。そして、前記入力ポート７９，８２が油路７１に接続されている。つまり、油路７１に対して、ライン圧制御弁７２、油圧制御弁７６、油圧制御弁７７が相互に並列に配置されている。
【００３１】
油圧制御弁７６の出力ポート８０は、油路８４を介して第１の油圧室８５に接続されている。第１の油圧室８５は、油圧サーボ機構２７の一部を構成している。また、油圧制御弁７７の出力ポート８３は、油路８６を介して第２の油圧室８７に接続されている。第２の油圧室８７は、油圧サーボ機構３０の一部を構成している。さらに、電磁弁８８，８９が設けられており、電磁弁８８の信号圧が、油圧制御弁７６の信号圧ポート７８に入力される。また、電磁弁８８の信号圧が、油圧制御弁７７の信号圧ポート８１および第１の制御ポート７４に入力される。電磁弁８８，８９に対する通電状態は、電子制御装置１０４により制御される。
【００３２】
さらに、切替弁９０が設けられている。切替弁９０は、スプール（図示せず）と、入力ポート９１，９２と、ポート９３，９４，９５と、油路９６，９７とを有している。ポート９３はモジュレータ圧出力器９８に接続されている。ポート９５はオイルパン７０に接続されている。ポート９４は油路９９を介して第２の制御ポート７５に接続されている。油路９６は、ポート９４とポート９５との間を接続・遮断するものであり、油路９７はポート９４とポート９３との間を接続・遮断するものである。さらに入力ポート９２と油路８６とが油路１００に接続され、入力ポート９１と油路８４とが油路１０１により接続されている。
【００３３】
そして、電子制御装置１０４には、各種の信号に基づいて、エンジン１、ロックアップクラッチ１５、前後進切り換え機構６、ベルト式無段変速機７、制動装置１１６などを制御するために、各種のデータが予め記憶されている。例えば、シフトポジションセンサ１０９の信号に基づいて前後進切り換え機構６が制御される。まず、前記ＤポジションまたはＢポジションが選択された場合は、クラッチＣＲが係合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されて、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１とが直結状態になる。
【００３４】
この状態においては、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ５を経由してインプットシャフト９に伝達されると、インプットシャフト９およびキャリヤ３７ならびにプライマリシャフト２１が一体回転する。プライマリシャフト２１のトルクは、プライマリプーリ２３およびベルト３１ならびにセカンダリプーリ２４を介してセカンダリシャフト２２に伝達されるとともに、このトルクはインターミディエイトシャフト３９を介して最終減速機８に伝達された後、さらにこのトルクが車輪４５に伝達されて、車両Ｖｅを前進させるための駆動力が発生する。
【００３５】
一方、Ｒポジションが選択された場合は、クラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプットシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプットシャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフト２１およびセカンダリシャフト２２ならびにインターミディエイトシャフト３９が、ＤポジションまたはＢポジションの場合とは逆方向に回転し、車両Ｖｅを後退させるための駆動力が発生する。
【００３６】
ところで、ＮポジションまたはＰポジションが選択された場合におけるクラッチＣＲの係合圧は、ＤポジジョンまたはＢポジションが選択された場合におけるクラッチＣＲの係合圧よりも低く制御される。このように、ＮポジションまたはＰポジションが選択された場合は、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１との間で動力の伝達をおこなうことが不可能な状態、いわゆるニュートラル状態となる。
【００３７】
また、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両Ｖｅの加速要求、および電子制御装置１０４に記憶されているデータなどに基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように、ベルト式無段変速機７の変速比が制御される。ベルト式無段変速機７の変速比は、プライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ２４におけるベルト３１の巻き掛け半径との比に基づいて変化する。
【００３８】
プライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径は、溝Ｍ１の幅により制御され、セカンダリプーリ２４におけるベルト３１の巻き掛け半径は、溝Ｍ２の幅により制御される。溝Ｍ１の幅とは、プライマリシャフト２１の軸線方向における保持面５４と保持面５５との距離を意味している。溝Ｍ２の幅とは、セカンダリシャフト２２の軸線方向における保持面５６と保持面５７との距離を意味している。
【００３９】
また、電子制御装置１０４には、アクセル開度および車速をパラメータとするロックアップクラッチ制御マップが記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１５が係合・解放・スリップの各状態に制御される。つぎに、図１の油圧回路６４Ａの作用を説明する。オイルパン７０のオイルがオイルポンプ１７により汲み上げられて油路７１に吐出される。油路７１のオイルの一部は、ライン圧制御弁７２の入力ポート７３に供給されている。そして、第１の制御ポート７４および第２の制御ポート７５の油圧に対応して、油路７１の油圧、すなわちライン圧ＰＬが調圧される。なお、第１の制御ポート７４および第２の制御ポート７５の油圧については後述する。
【００４０】
前記油路７１のライン圧ＰＬは、入力ポート７９および入力ポート８２に作用する。まず、電磁弁７６においては、信号圧ポート７８に入力される信号圧に基づいて入力ポート７９から出力ポート８０に流れるオイルの油圧が調圧される。このようにして、出力ポート８０から油路８４に流れるオイルの油圧Ｐｉｎが調圧され、その油圧Ｐｉｎが第１の油圧室８５に作用する。一方、電磁弁７７においては、信号圧ポート８１に入力される信号圧に基づいて入力ポート８２から出力ポート８３に流れるオイルの油圧が調圧される。このようにして、出力ポート８３から油路８６に流れるオイルの油圧Ｐｄが調圧され、その油圧Ｐｄが第２の油圧室８７に作用する。
【００４１】
また、油路８４の油圧Ｐｉｎは油路１０１を経由して、切替弁９０の入力ポート９１に作用する。一方、油路８６の油圧Ｐｄは油路１００を経由して、切替弁９０の入力ポート９２に作用する。ここで、油圧Ｐｉｎと油圧Ｐｄとの関係は、ベルト式無段変速機７の変速比に対応したものとなる。すなわち、インプットシャフト９からプライマリシャフト２１に伝達されるトルク、およびベルト式無段変速機７の変速比に対応させて、プライマリプーリ２３における挟圧力（軸線方向の推力）の目標値、セカンダリプーリ２４における挟圧力（軸線方向の推力）目標値が設定される。各目標値が設定されると、油圧サーボ機構２７，３０のシリンダの面積や、シリンダにオイルを供給する油路における遠心油圧力などの条件を考慮して、第１の油圧室８５で必要な油圧Ｐｉｎおよび第２油圧室８７で必要な油圧Ｐｄが決定される。
【００４２】
そして、入力ポート９２に作用する油圧Ｐｄが、入力ポート９１に作用する油圧Ｐｉｎ以上である場合は、ポート９４とポート９５とが、油路９６により接続される。これに対して、ポート９４とポート９３とは遮断される。このため、第２の制御ポート７５のオイルが油路９９，９６を経由してオイルパン７０にドレーンされる。なお、第１の制御ポート７４のオイルはドレーンされない。このようにして、第１の制御ポート７４および第２の制御ポート７５の油圧に対応して、油路７１のライン圧ＰＬが調圧される。
【００４３】
この場合、
油圧Ｐｄ≧ライン圧ＰＬ
となるようにライン圧ＰＬが調圧される。なお、油圧制御弁７７は、ライン圧ＰＬを元圧として油圧Ｐｄを調圧しているため、
油圧Ｐｄ＝ライン圧ＰＬ＞油圧Ｐｉｎ
となる。ここで、
油圧Ｐｄの目標値≧油圧Ｐｉｎの目標値
である場合のライン圧ＰＬを、便宜上、ライン圧ＰＬＬと呼ぶ。
【００４４】
これに対して、
油圧Ｐｉｎ＞油圧Ｐｄ
である場合は、ポート９３とポート９４とが油路９７により接続されて、モジュレータ圧出力器９８から出力されるモジュレータ圧が、油路９７，９９を経由して第２の制御ポート７５に作用する。そして、第１の制御ポート７４および第２の制御ポート７５の油圧に対応して、油路７１のライン圧ＰＬが調圧される。この場合、
ライン圧ＰＬ＞油圧Ｐｄ
となるように、ライン圧ＰＬが調圧される。
なお、
ライン圧ＰＬ≧油圧Ｐｉｎ
であり、かつ、
油圧Ｐｉｎの目標値＞油圧Ｐｄの目標値
である場合のライン圧ＰＬを、便宜上、ライン圧ＰＬＨと呼ぶ。
【００４５】
上記の制御について、ライン圧ＰＬおよび油圧Ｐｄと、電磁弁８９の信号圧との対応関係の一例を図４に示す。電磁弁８９の信号圧が高圧になるほど、各油圧が高まる。また、ライン圧ＰＬＨは油圧Ｐｄよりも高圧に設定されている。さらに、油圧Ｐｄに対応して２本の実線が示されているが、上側、つまり、より高圧な特性の実線は、ライン圧ＰＬＨに対応する油圧Ｐｄであり、下側、つまり、より低圧な特性の実線は、ライン圧ＰＬＬに対応する油圧Ｐｄである。なお、ライン圧ＰＬＬは、ライン圧ＰＬＬに対応する油圧Ｐｄとほぼ同じであるため、図４では便宜上、このライン圧ＰＬＬの図示を省略している。
【００４６】
上記の制御内容を、図５のフローチャートに基づいて説明する。まず、目標変速比が判断され（ステップＳ１）、ステップＳ１の判断結果に基づいて、電磁弁８８，８９から出力される信号圧を制御してライン圧ＰＬを制御し（ステップＳ２）、この制御ルーチンを終了する。
【００４７】
以上のように、この実施例によれば、第１の制御ポート７４および第２の制御ポート７５の油圧に基づいて、高低２種類のライン圧ＰＬＬおよびライン圧ＰＬＨを設定可能である。つまり、変速比の変化に基づいて切替弁９０の動作を切り替えてライン圧ＰＬを２種類設定することにより、オイルポンプ１７の駆動に必要なエンジントルクを低減させることができる。したがって、エンジン１の動力損失の低下および燃費の低下を抑制できる。
【００４８】
また、この実施例によれば、切替弁９０の入力ポート９１は、油路１０１，８４を介して第１の油圧室８５に接続されている。さらに、切替弁９０の入力ポート９２は、油路１００，８６を介して第２の油圧室８７に接続されている。つまり、切替弁９０の入力ポート９１，９２に流れ込むオイルの収容容積が比較的大きい。したがって、切替弁９０の動作が切り替えられる場合でも、油圧制御弁７６，７７における負荷（オイルの消費量）の変化が、可及的に抑制される。したがって、切替弁９０の動作の切り替えにともないライン圧ＰＬの調圧機能が低下することを、可及的に抑制できる。このため、ベルト式無段変速機７の変速制御機能が安定し、ドライバビリティが一層向上する。
【００４９】
つぎに、図１の油圧回路の構成の変更例を述べる。例えば、切替弁９０のスプールの動作を制御するスプリング（図示せず）を設けることができる。また、ライン圧制御弁７２のスプールに対して、第１の制御ポートと第２の制御ポートとの油圧が、相互に逆向きに作用する構成とすることもできる。この場合は、変速比が増速状態にある際に、第２の制御ポートのオイルがオイルパン７０にドレーンされ、変速比が減速状態にある際に、モジュレータ圧出力器のモジュレータ圧が、第２の制御ポートに作用するように、切替弁のスプールの油路を設計する（図示せず）必要がある。つまり、モジュレータ圧出力器の油圧が第２の制御ポートに作用する場合の論理と、第２の制御ポートの油圧がドレーンされる場合の論理とが、前述の実施例とは逆になる。
【００５０】
また、電磁弁７６，７７には、リニアソレノイドまたはデューティソレノイドのいずれを用いてもよい。さらに、第１の油圧室８５の油圧の制御方法としては、圧力をフィードバックする制御、または、オイルの流量を調整する制御のいずれを選択してもよい。さらに、第１の油圧室８５に対応する油圧制御弁を複数設け、第２の油圧室８７に対応する油圧制御弁を複数設けてもよい。さらに、車両の駆動力源として電動機を用いることもできる。
【００５１】
ここで、実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、油路７１がこの発明の油路に相当し、ライン圧ＰＬがこの発明の油圧に相当し、ライン圧制御弁７２がこの発明の第１の油圧制御弁に相当し、第１の油圧室８５がこの発明の第１の油圧必要部に相当し、油圧制御弁７６がこの発明の第２の油圧制御弁に相当し、第２の油圧室８７がこの発明の第２の油圧必要部に相当し、油圧制御弁７７がこの発明の第３の油圧制御弁に相当し、第２の制御ポート７５がこの発明の制御ポートに相当し、ポート９５がこの発明の第１ポートに相当し、ポート９３がこの発明の第２ポートに相当し、第２の制御ポート７５に作用する油圧が、この発明の制御油圧（モジュレータ圧）に相当し、第１の油圧室８５、第２の油圧室８７、油路８４，８６，１００，１０１が、この発明の動作状態切り替え機構に相当し、ライン圧ＰＬＬおよびライン圧ＰＬＨがこの発明の高低２種類の油圧に相当し、プライマリプーリ２３がこの発明の駆動側プーリに相当し、セカンダリプーリ２４がこの発明の従動側プーリに相当し、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、入力ポート９１がこの発明の第１入力ポートに相当し、入力ポート９２がこの発明の第２入力ポートに相当する。
【００５２】
ここで、上記の具体例に基づいて開示されたこの発明の特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。すなわち、油路の油圧を制御する第１の油圧制御弁と、この第１の油圧制御弁により制御された油路の油圧を制御し、かつ、制御した油圧を第１の油圧必要部に作用させる第２の油圧制御弁と、前記第１の油圧制御弁により制御された油路の油圧を制御し、かつ、制御した油圧を第２の油圧必要部に作用させる第３の油圧制御弁と、動作状態の切り替えにより制御油圧を調圧する切替弁とを有し、前記制御油圧に基づいて、前記第１の油圧制御弁の調圧機能が制御されるとともに、溝幅を変更可能な駆動側プーリと、溝幅を変更可能な従動側プーリと、前記駆動側プーリおよび従動側プーリに巻き掛けられたベルトとを有するベルト式無段変速機が設けられており、前記第１の油圧必要部の油圧により前記駆動側プーリの溝幅が制御され、前記第１の油圧必要部の油圧により前記従動側プーリの溝幅が制御される油圧制御装置において、前記駆動側プーリと従動側プーリとの間の変速比を判断する変速比判断手段（図５のステップＳ１）と、変速比判断手段の判断結果に基づいて、前記切替弁の動作状態を切り替える切替弁制御手段（図５のステップＳ２）とを備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００５３】
ここで、前記した変速比判断手段を、変速比判断器（電子制御装置１０４）と読み替え、切替弁制御手段を切替弁制御器（電子制御装置１０４）と読み替えることもできる。また、変速比判断手段を変速比判断ステップと読み替え、切替弁制御手段を切替弁制御ステップと読み替え、油圧制御装置を油圧制御方法と読み替えることもできる。
【００５４】
また、油路の油圧を制御する第１の油圧制御弁と、この第１の油圧制御弁により制御された油路の油圧を制御し、かつ、制御した油圧を第１の油圧必要部に作用させる第２の油圧制御弁と、前記第１の油圧制御弁により制御された油路の油圧を制御し、かつ、制御した油圧を第２の油圧必要部に作用させる第３の油圧制御弁と、動作状態の切り替えにより制御油圧を切り替える切替弁とを有し、前記制御油圧に基づいて、前記第１の油圧制御弁の調圧機能が制御される構成の油圧制御装置において、前記第２の油圧制御弁から前記第１の油圧必要部に作用させられる油圧と、前記第３の油圧制御弁から前記第２の油圧必要部に作用させられる油圧とに基づいて、前記切替弁の動作状態を切り替える動作状態切り替え機構が設けられているとともに、溝幅を変更可能な駆動側プーリと、溝幅を変更可能な従動側プーリと、前記駆動側プーリおよび従動側プーリに巻き掛けられたベルトとを有するベルト式無段変速機が設けられており、前記第１の油圧必要部の油圧により前記駆動側プーリの溝幅が制御され、前記第１の油圧必要部の油圧により前記従動側プーリの溝幅が制御される油圧制御装置を構成することもできる。
【００５５】
さらに、前記駆動力源の動力が前記駆動側プーリおよびベルトを経由して従動側プーリに伝達されるように構成され、前記駆動力源の動力により駆動されるオイルポンプが設けられ、このオイルポンプから吐出されるオイルが、前記油路に供給されるように構成されているとともに、前記駆動側プーリの必要油圧よりも従動側プーリの必要油圧の方が大きい場合における前記油路の油圧よりも、前記駆動側プーリの必要油圧よりも従動側プーリの必要油圧の方が小さい場合における前記油路の油圧の方を高圧に設定してもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明または請求項２の発明によれば、第２の油圧制御弁の出力側と第１の油圧必要部との間におけるオイル収容容積、および第３の油圧制御弁の出力側と第２の油圧必要部との間におけるオイル収容容積が、共に比較的大きい。このため、切替弁の動作を切り替える場合でも、第２の油圧制御弁および第３の油圧制御弁における負荷（オイルの消費量）の変化を、可及的に抑制できる。したがって、油路の油圧を調圧する機能が不安定となることを可及的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の油圧制御装置の一実施例を示す油圧回路図である。
【図２】  この発明の油圧制御装置を適用することのできる車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図３】  図２に示された車両の制御回路を示すブロック図である。
【図４】  図１の油圧制御装置において、ライン圧の制御例を示す特性線図である。
【図５】  図１の油圧制御装置の制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、  ７…ベルト式無段変速機、  １７…オイルポンプ、  ２３…プライマリプーリ、  ２４…セカンダリプーリ、  ３１…ベルト、７１，８４，８６，１００，１０１…油路、  ７２…ライン圧制御弁、  ７６，７７…油圧制御弁、  ８５…第１の油圧室、  ８７…第２の油圧室、  ９０…切替弁、  １０４…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0004178801.tif 000005
【図５】
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