(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、踏面周方向に連続して延びる一対の、溝又は狭い切込みによりトレッドゴム陸部から離隔され、踏面からの段下がり表面をもつ複数本の段差陸部を備え、該段差陸部は、その表面がタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する偏摩耗犠牲部を形成して成る空気入りタイヤにおいて、
上記段差陸部の、踏面から段下がり表面までの段下がり代及び表面幅に関し、複数本の段差陸部相互間で、一方の段差陸部の段下がり代が、他方の段差陸部の段下がり代に比しより小さく、かつ、一方の段差陸部の表面幅が、他方の段差陸部の表面幅に比しより広い関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記一方の段差陸部及び他方の段差陸部双方における段下がり代が０．１〜３．０ｍｍの範囲内にあり、前記一方の段差陸部及び他方の段差陸部双方における段下がり表面幅が５．０〜３０．０ｍｍの範囲内にある請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】
前記一方の段差陸部の段下がり代が０．１〜１．５ｍｍの範囲内にあり、前記他方の段差陸部の段下がり代が０．５〜３．０ｍｍの範囲内にあり、
前記段差陸部の表面幅に関し、一方の段差陸部の表面幅が１０．０〜３０．０ｍｍの範囲内にあり、他方の段差陸部の表面幅が５．０〜１５．０ｍｍの範囲内にある請求項１又は２に記載したタイヤ。
【請求項４】
トレッド部中央領域に１本以上の前記一方の段差陸部を有し、トレッド部中央領域の両側領域にそれぞれ１本以上の前記他方の段差陸部を有する請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイヤ。
【請求項５】
トレッド部中央領域に１本以上の前記他方の段差陸部を有し、トレッド部中央領域の両側領域にそれぞれ１本以上の前記一方の段差陸部を有する請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ、より詳細には、小形トラック、トラック及びバス用などのラジアルプライタイヤに関し、特に、タイヤのトレッドゴムの耐偏摩耗性の改善と耐摩耗性の向上とを両立させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
小形トラック、トラック、バスなどの重車両と呼ばれる比較的車両総重量が重い車両に使用するラジアルプライタイヤ（以下空気入りタイヤ又はタイヤという）は、トレッド部の踏面の周りに沿って周回し連続して延びる周方向溝をトレッド部に備えるのが一般であり、この種の周方向溝をトレッド部に備える空気入りタイヤには、周方向溝縁に沿って、リバーウエア乃至レイルウエイ摩耗と呼ばれる偏摩耗が多少にかかわらず発生し、ときにはこの種の偏摩耗が進展して互いに隣り合う周方向溝相互間にわたり、トレッドゴム陸部にリブパンチと呼ばれる偏摩耗欠損部を生じさせる。これらの偏摩耗は、トレッドゴムの摩耗寿命を大幅に短くするばかりか、車両の操縦安定性や振動乗心地性を著しく損なう。また、直状周方向溝を備えるタイヤが、偏摩耗に対し最も不利であることは周知である。
【０００３】
この種の偏摩耗を改善するため、トレッド部のトレッドゴムに、踏面周方向に連続して延びる一対の溝、一対の溝及び狭い切込み、一対の狭い切込みなどを設け、これら一対の溝又は狭い切込みにより、トレッドゴム陸部から離隔され、踏面からの段下がり表面をもつ複数本の段差陸部をトレッド部に形成したタイヤが提案され、この提案は偏摩耗改善に著しく貢献している。
【０００４】
段差陸部の機能は、荷重負荷の下で転動するタイヤのトレッド部の接地面内にて、段差陸部の表面を路面に対して滑り接触させ、これにより車両の進行方向とは逆方向の周方向せん断力、いわばブレーキングフォースを段差陸部に集中させ、段差陸部を偏摩耗犠牲部とする働きにある。これにより、段差陸部をもたない周方向溝縁に生じていたブレーキングフォースによる局所摩耗発生、すなわちリバーウエアなどの偏摩耗発生を阻止するか、又は軽微なものとすることができることになる。以上から明らかなように、段差陸部は、一対の直状の溝又は狭い切込みの間に設ける場合の効果が最も著しく、一対のジグザグ状の溝又は狭い切込みの間に設ける場合がこれに次ぐ効果を発揮する。
【０００５】
偏摩耗発生阻止のためには、段差陸部の表面に成るべく大きなブレーキングフォースを作用させればよく、ブレーキングフォースの大きさは、踏面から段差陸部表面までの段下がり代が或る値に達するまでほぼリニヤに増加するので、ブレーキングフォース増加の範囲内で、踏面から段差陸部表面までの段下がり代を成るべく大きく設定しているのが現状である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、積載／非積載の頻度及び発進加速・停止の頻度が共に低く、かつ、車両の直進走行乃至直進に近い、いわゆる定常走行の時間割合が著しく多く、非定常走行時間の割合が少ない車両に装着する空気入りタイヤとしては、上述した段差陸部は顕著に優れた耐偏摩耗性を発揮する反面、例えば、地場トラック、路線バス、荷物配送トラックなどの車両のように、上記のような定常走行時間の割合が比較的少なく、却って非定常走行時間の割合が多く、この場合は必然的に旋回走行の割合も増え、タイヤへの横方向入力頻度が多い走行を行う車両に装着するタイヤとして、上述した段差陸部を備えるタイヤでは、十分な耐摩耗性が得られないことが分かった。
【０００７】
元来、先に述べたリバーウエア偏摩耗や、この種の偏摩耗は、上記した定常走行を主とする走行において顕著に現れる症状であり、よって、これまでの段差陸部は、トレッド部の周方向偏摩耗犠牲部としての諸元が最重要視され、タイヤ回転軸方向（横方向）の諸元に対する配慮、主として横方向剛性に対する配慮が殆どなされていないため、車両旋回に伴うタイヤへの横方向入力が厳しい使用条件の下では、段差陸部の摩耗仕事量が、段差陸部周囲の陸部（リブ、ブロック、ラグなど）の摩耗仕事量に比し減少し勝ちである。ここに摩耗仕事量とは、単位面積当りの接地圧（kgf/mm2 ）と滑り量（mm）との積に定数を掛け合わせた値である。
【０００８】
その結果、或る程度走行が進んだタイヤの段差陸部の表面が、陸部を形成する踏面から突出する、という現象が見られる。この段差陸部の突出は、耐摩耗性の点で不利である他に、耐偏摩耗性の点でも不利益をもたらす。また、かように横方向入力が厳しいタイヤ使用条件の下では、ブレーキングフォース作用の結果として捉えられるトレッド部周方向引きずり成分による偏摩耗は発生し難いため、段差陸部本来の偏摩耗犠牲部としての役割を果たす機会が、定常走行における機会に比しより少なくなるのは止むを得ないところであり、よって、全体としてみて、段差陸部が耐摩耗性向上に貢献する度合いが大幅に減少しているのが現状である。
【０００９】
そうかといって、全ての段差陸部の表面幅を大幅に広げ、段差陸部の横方向剛性を向上させれば、横方向入力が厳しいタイヤ使用条件の下では耐摩耗性向上に有利である反面、偏摩耗犠牲部としての段差陸部のトレッドゴムに占める体積割合が大幅に増加し、耐摩耗性を支配する、段差陸部を除く実際上の陸部の体積割合が大幅に減少するので、直進走行乃至直進走行に近い走行条件の下で、要求される耐摩耗性（トレッドゴムの摩耗寿命）を確保できない不利を併せもつ。
【００１０】
従ってこの発明の請求項１〜５に記載した発明は、直進走行乃至直進走行に近い走行条件では偏摩耗の発生を抑制し、横方向入力が厳しい走行条件ではトレッドゴムの耐摩耗性を向上させることができ、二つの走行条件での使用に対し、耐偏摩耗性と耐摩耗性との双方を同時に向上させた、汎用性に富む空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部に、踏面周方向に連続して延びる一対の、溝又は狭い切込みによりトレッドゴム陸部から離隔され、踏面からの段下がり表面をもつ複数本の段差陸部を備え、該段差陸部は、その表面がタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する偏摩耗犠牲部を形成して成る空気入りタイヤにおいて、
上記段差陸部の、踏面から段下がり表面までの段下がり代及び表面幅に関し、複数本の段差陸部相互間で、一方の段差陸部の段下がり代が、他方の段差陸部の段下がり代に比しより小さく、かつ、一方の段差陸部の表面幅が、他方の段差陸部の表面幅に比しより広い関係を有することを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１２】
請求項１に記載した発明は、実際上、請求項２に記載した発明のように、前記一方の段差陸部及び他方の段差陸部双方における段下がり代が０．１〜３．０ｍｍの範囲内にあり、前記一方の段差陸部及び他方の段差陸部双方における段下がり表面幅が５．０〜３０．０ｍｍの範囲内にあるのが適合する。
【００１３】
また、一方の段差陸部と他方の段差陸部とを分けた状態では、請求項３に記載した発明のように、前記一方の段差陸部の段下がり代が０．１〜１．５ｍｍの範囲内にあり、前記他方の段差陸部の段下がり代が０．５〜３．０ｍｍの範囲内にあり、
前記段差陸部の表面幅に関し、一方の段差陸部の表面幅が１０．０〜３０．０ｍｍの範囲内にあり、他方の段差陸部の表面幅が５．０〜１５．０ｍｍの範囲内にあるのが適合する。
【００１４】
ここで、特に、段差陸部の段下がり代及び表面幅は、１９９８  ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（ＪＡＴＭＡ規格という）に記載された、タイヤ種類毎の適用リムにタイヤを組付け、タイヤとリムとの組立体に、ＪＡＴＭＡ規格が定める最高空気圧を充てんしたタイヤで測定するものとする。なお、適用リムは、ＪＡＴＭＡ規格に記載されているように、標準リムと許容リムとを含む。
【００１５】
一方の段差陸部と他方の段差陸部とのトレッド部への配置に関しては、タイヤの種類により二通りの場合が存在し、まず、その一は、請求項４に記載した発明のように、トレッド部中央領域に１本以上の前記一方の段差陸部を有し、トレッド部中央領域の両側領域にそれぞれ１本以上の前記他方の段差陸部を有するタイヤとする。
【００１６】
次に、その二は、請求項５に記載した発明のように、トレッド部中央領域に１本以上の前記他方の段差陸部を有し、トレッド部中央領域の両側領域にそれぞれ１本以上の前記一方の段差陸部を有するタイヤとする。
【００１７】
ここに、トレッド部中央領域とは、タイヤ赤道面を挟む両側それぞれに、踏面幅を３等分した１／３幅を等分に振り分けた領域を指し、トレッド部の両側領域とは、中央領域の両側に位置し、踏面幅の１／３幅を有する領域である。トレッド部がラウンドショルダ乃至面取り状ショルダの場合は、タイヤ断面にて、バットレスの延長線と、踏面輪郭線の延長線との交点相互間距離を踏面幅と定める。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態例を図１〜図６に基づき説明する。
図１は、この発明の空気入りタイヤの回転軸線を含む平面による断面図であり、
図２は、図１に示す空気入りタイヤの踏面展開図であり、
図３は、図２に示す踏面展開図のIII −III 線に沿う拡大断面図であり、
図４は、図２に示す踏面展開図のIV−IV線に沿う拡大断面図であり、
図５は、図２に示す踏面展開図のV −V 線に沿う拡大断面図であり、
図６は、図１に示すタイヤとは別の段差陸部を有する空気入りタイヤの図２同様に示すIV−IV線に沿う拡大断面図である。
【００１９】
図１において、空気入りタイヤは、トレッド部１と、トレッド部１の両側に連なる一対のサイドウォール部２及びビード部３とを有し、これら各部１、２、３を補強するため、各ビード部３内部に埋設したビードコア４相互間にわたり延びるカーカス５と、さらにトレッド部１を強化するベルト６とを備え、トレッド部１はベルト６の外周側にトレッドゴム７を有する。カーカス５は１プライ以上、図示例は１プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライを有し、ベルト６は２層以上、図示例は４層のスチールコード層を有する。
【００２０】
図１〜図５を合わせ参照し、トレッド部１は、踏面１ｔ周方向に連続して延びる一対の溝又は狭い切込み１０、１１と、一対の狭い切込み又は溝１２及び溝１３と、一対の狭い切込み又は溝１４及び溝１５とを有し、トレッド部１は、
一対の溝又は狭い切込み１０、１１により、トレッドゴム７の陸部７Ｌ1 、７Ｌ2 から離隔され、踏面１ｔからの段下がり表面２０ｓをもつ段差陸部２０と、
一対の狭い切込み又は溝１２及び溝１３により、トレッドゴム７の陸部７Ｌ1 、７Ｌ3 から離隔され、踏面１ｔからの段下がり表面２１ｓをもつ段差陸部２１と、そして
一対の狭い切込み又は溝１４及び溝１５により、トレッドゴム７の陸部７Ｌ2 、７Ｌ4 から離隔され、踏面１ｔからの段下がり表面２２ｓをもつ段差陸部２２との複数本（図示例は３本）の段差陸部を備える。
【００２１】
これら段差陸部２０、２１、２２の表面２０ｓ、２１ｓ、２２ｓは、タイヤの荷重負荷転動の下で路面との間で接触すると共に、路面との間で不可避的に発生する踏面１ｔ周方向のタイヤ進行方向とは逆方向のせん断力、換言すればブレーキングフォースの作用を受け、路面に対し滑り接触し、それ故に、段差陸部２０、２１、２２は、他の陸部７Ｌ1 、７Ｌ2 、７Ｌ3 、７Ｌ4 に生じる筈の偏摩耗を肩代わりする偏摩耗犠牲部の役目を果たす。
【００２２】
ここで、図３〜図５において、複数本の段差陸部２０、２１、２２の、踏面１ｔの端縁から段下がり表面２０ｓ、２１ｓ、２２ｓまでの段下がり代ｄ20（ｍｍ）、ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）と、タイヤ回転軸方向の段下がり表面２０ｓ、２１ｓ、２２幅ｗ20（ｍｍ）、ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）とに関し、一方の段差陸部２０と、他方の段差陸部２１、２２との二つのグループに分け、これら二つのグループ相互間で、
一方の段差陸部２０の段下がり代ｄ20（ｍｍ）が、他方の段差陸部２１、２２の段下がり代ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）に比しより小さく、かつ、
一方の段差陸部２０の表面２０ｓ幅ｗ20（ｍｍ）が、他方の段差陸部２１、２２の表面２１ｓ、２２幅ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）に比しより広い、
という関係を満たすものとする。
【００２３】
これらの相互関係をより一層明確にするため書換えれば、
段差陸部の段下がり代ｄについては、
ｄ20（ｍｍ）＜ｄ21（ｍｍ）、ｄ20（ｍｍ）＜ｄ22（ｍｍ）であり、
段差陸部の表面幅ｗについては、
ｗ20（ｍｍ）＞ｗ21（ｍｍ）、ｗ20（ｍｍ）＞ｗ22（ｍｍ）である、
ということである。
なお、通常は、ｄ21（ｍｍ）＝ｄ22（ｍｍ）又はｄ21（ｍｍ）≒ｄ22（ｍｍ）とし、ｗ21（ｍｍ）＝ｗ22（ｍｍ）又はｗ21（ｍｍ）≒ｗ22（ｍｍ）とし、特別なケースで、ｄ21（ｍｍ）≠ｄ22（ｍｍ）、ｗ21（ｍｍ）≠ｗ22（ｍｍ）としても良い。
【００２４】
さて、研究成果を纏めた、段差陸部の段下がり代ｄとブレーキングフォースとの関係を線図として示す図７と、段差陸部の表面幅ｗとブレーキングフォースとの関係を線図として示す図８とから、段下がり代ｄをゼロから或る値ｄmax まで増加させる間にブレーキングフォースは単純に増加し、値ｄmax を超えて段下がり代ｄを増加させると、ブレーキングフォースはその最大値ＢＦmax から急激に低下し、これに対し、段差陸部表面幅ｗをほぼゼロに近い値から増加させるとブレーキングフォースは、サチュレート傾向を示しながら増加することが分かる。これらの事実は、要するに、段差陸部に生じさせるブレーキングフォースの大きさは、値ｄmax 以下の段下がり代ｄと、段差陸部表面幅ｗとの組み合わせで容易に制御することができることを意味している。
【００２５】
この事柄を別の研究成果として、段差陸部のトレッド部１周方向摩耗仕事量をパラメータとして、段差陸部の段下がり代ｄと表面幅ｗとの相互関係を纏めたところ、図９に示す線図が得られた。図９に示す線図から、同一周方向摩耗仕事量を段差陸部に課すための段差陸部の段下がり代ｄと表面幅ｗとの組み合わせは無数に存在することが分かる。
【００２６】
さらに、段差陸部の段下がり代ｄを一定とし、段差陸部の表面幅ｗと段差陸部の横方向（タイヤ回転軸方向）剛性との関係を線図として示す図１０から、表面幅ｗを増加させると、ほぼリニヤに段差陸部の横方向剛性が増加することが分かっている。
【００２７】
図７〜図１０に示す線図群を合わせ考慮すると、段差陸部２０の段差陸部の表面幅ｗ20（ｍｍ）を、段差陸部２１、２２の表面幅ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）より広くとり、その代わりに、段差陸部２０の段下がり代ｄ20（ｍｍ）を、段差陸部２１、２２の段下がり代ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）より小さくとっても、段差陸部２０における、ブレーキングフォースの大きさと、周方向摩耗仕事量の大きさとを、段差陸部２１、２２のそれらとほぼ同じにすることが可能となり、その結果、一対の溝又は狭い切込み１０、１１における耐偏摩耗性は、一対の狭い切込み又は溝１２及び溝１３及び一対の狭い切込み又は溝１４及び溝１５の耐偏摩耗性と同等に高度に保持することができる。
【００２８】
その一方で、段差陸部２０の表面幅をｗ20（ｍｍ）を、段差陸部２１、２２の表面幅ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）より広くとることにより、段差陸部２０の横方向剛性が、段差陸部２１、２２の横方向剛性より高めることができるので、車両旋回時にタイヤに発生するサイドフォースに対し、一方の段差陸部２０は十分に対抗し、逃げることが少なくなり、その結果、サイドフォースの作用下で、少なくとも段差陸部２０は、その周囲の陸部７Ｌ1 、７Ｌ2 に合わせて適度に摩耗し、従来タイヤのように、段差陸部が突出する不具合が生じることはなく、しかも適度な段下がり代を確保することができ、優れた耐偏摩耗性を保持することができる。
【００２９】
よって、一方の段差陸部２０は大きなサイドフォースの作用領域に配置し、より小さなサイドフォースの作用領域に他方の段差陸部２１、２２を配置することにより、サイドフォースの作用による段差陸部２１、２２の突出は抑制され、段差陸部２１、２２本来の偏摩耗抑制機能を十分に発揮させることができ、さらに段差陸部２０、２１、２２の合計幅（ｗ20＋ｗ21＋ｗ22）をそれほど広くとる必要はなく、トレッドゴム７の耐摩耗性も優位に保持することができる。
【００３０】
上記したところは、一方の段差陸部２０と、他方の段差陸部２１、２２との二つのグループに分けて説明したが、三つ以上のグループに分け、例えば一方の段差陸部２０を第一の段差陸部２０、他方の段差陸部２１、２２を第二の段差陸部２１、第三の段差陸部２１のよう呼び、第一の段差陸部２０と第二の段差陸部２１との相互間、第一の段差陸部２０と第三の段差陸部２２との相互間、第二の段差陸部２１と第三の段差陸部２２との相互間で、前記の段下がり代ｄ関係、前記の幅ｗ関係を満たすようにすることを可とする。勿論、第四以上の段差陸部を設けることを可とする。
【００３１】
図１〜図５に示すタイヤは、先に詳述したような相互関係をもつ、段下がり代ｄ20（ｍｍ）、ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）と、表面幅ｗ20（ｍｍ）、ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）とをもつ段差陸部２０、２１、２２につき、図１に示すように、両方の踏面端ＴＥ間距離である踏面幅Ｗを３等分した幅１／３Ｗをタイヤ赤道面Ｅの両側に均等に振り分けたトレッド部１中央領域Ｒｃ（図２の展開図ではＲｃｄで示す）に一方の段差陸部２０を有し、幅１／３Ｗ宛のトレッド部１両側領域Ｒｓ（図２の展開図ではＲｓｄで示す）にそれぞれ他方の段差陸部２１、２２を有するものである。このタイヤは比較的大きなサイドフォースが比較的高頻度で発生する非定常走行を行う使用条件の使用下でトレッドゴム７の耐偏摩耗性に優れ、定常走行下での耐摩耗性に優れる特徴を有する。
【００３２】
図示は省略したが、トレッド部１の中央領域Ｒｃに段差陸部２１又は段差陸部２２を１本以上備え、両側領域Ｒｓそれぞれに段差陸部２０を備えるタイヤも可とし、このタイヤは、接地圧分布がいわゆる蝶々型分布を有し、主として定常走行を行う使用条件下で、優れた耐偏摩耗性と優れた耐摩耗性とを兼ね備えるタイヤとして適合する。なお、先に述べたタイヤは、接地圧分布が、蝶々型分布をなすタイヤと、いわゆる樽型分布をなすタイヤの両者に適合する。
【００３３】
以上は両極端な使用条件下での段差陸部配分について述べたが、段下がり代ｄ20（ｍｍ）、ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）と、表面幅ｗ20（ｍｍ）、ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）とを、以下に述べるように適正な値の範囲内で設定すれば、殆ど全ての使用条件の下で、耐偏摩耗性と耐摩耗性との兼ね合いを最良の状態とすることが可能なタイヤを得ることができる。
【００３４】
まず、一方の段差陸部２０及び他方の段差陸部２１、２２の両者は、段下がり代ｄ20（ｍｍ）、ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）は０．１〜３．０ｍｍの範囲内であること、そして、表面幅ｗ20（ｍｍ）、ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）は５．０〜３０．０ｍｍの範囲内である、ということである。
【００３５】
段下がり代ｄ20（ｍｍ）、ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）は、３．０ｍｍを超えると、荷重負荷転動下のタイヤの接地面で段差陸部２０、２１、２２の表面が路面と接触しなくなるうれいが生じる。なお、下限値は、直進走行乃至直進に近い走行が進むと、段下がり代ｄ20（ｍｍ）、ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）は増加する傾向を有するのでほぼゼロに近い値（０．１ｍｍ）で十分である。
【００３６】
表面幅ｗ20（ｍｍ）、ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）は、５．０ｍｍ未満では、ブレーキングフォースが小さ過ぎて耐偏摩耗性が低下し、合わせて、横方向剛性が小さくなり過ぎ、コーナリングの繰り返しで踏面１ｔから突出し、３０．０ｍｍを超えると段差陸部の横方向剛性は増加するが、直進走行乃至直進に近い走行での耐摩耗性には殆ど寄与しないトレッドゴム７部分が増加し過ぎるため、トレッドゴム７の摩耗寿命が低下するので、いずれも不可である。
【００３７】
段下がり代ｄ20（ｍｍ）、ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）と、表面幅ｗ20（ｍｍ）、ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）とを一方の段差陸部２０と他方の段差陸部２１、２２とに分けるとき、段差陸部２０の段下がり代ｄ20（ｍｍ）は、０．１〜１．５ｍｍの範囲内であり、段差陸部２１、２２の段下がり代ｄ21（ｍｍ）、ｄ22（ｍｍ）は０．５〜３．０ｍｍの範囲内が適合する。また、段差陸部２０の表面幅ｗ20（ｍｍ）は、１０．０〜３０．０ｍｍの範囲内であり、段差陸部２１、２２の表面幅ｗ21（ｍｍ）、ｗ22（ｍｍ）は、５．０〜１５．０ｍｍの範囲内が適合する。
【００３８】
図６に示す段差陸部２１は、図４に示す段差陸部２１の変形例であり、狭い切込み溝１２の幅に比しより幅が広い溝１３側に面取り部２１ｐを有する。面取り部２１ｐを備える段差陸部２１の表面幅ｗ21（ｍｍ）は、図示のように、面取り部２１ｐ側の基準を面取り部２１ｐ下端とする。この種のタイヤは砂利などが点在乃至散在する路面を走行する機会があるため、特に、溝１３に小石を噛み込むことがあり、そのため小石などの異物が溝１３に噛み込み難くするための面取り部２１ｐである。この面取り部２１ｐと同様な面取り部を対向する段差陸部２２にも設ける。
【００３９】
以上述べた、一対の溝又は狭い切込み１０、１１と、一対の狭い切込み又は溝１２及び溝１３と、一対の狭い切込み又は溝１４及び溝１５とは直状であるが、振幅がちいさなジグザグ状としても良い。なお、図２に示す符号Ｓ1 は長いサイプであり、符号Ｓ2 は極く短いサイプである。陸部７Ｌ1 、７Ｌ2 は、全体としてリブであるが、サイプＳ1 によりブロック状に区画されている。
【００４０】
【実施例】
トラック及びバス用ラジアルプライタイヤで、サイズは２９５／７５Ｒ２２．５（チューブレスタイヤ）であり、構成は図１〜図３及び図５、６に示すところに従い、カーカス５は１プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライになり、ベルト６は、４層のゴム被覆チールコード層からなる。
【００４１】
トレッド部１は、中央領域Ｒｃに１本の段差陸部２０と、両側領域Ｒｓにそれぞれ１本の段差陸部２１、２２とを備え、段差陸部２０の段下がり代ｄ20は０．５ｍｍ、表面幅ｗ20は２０ｍｍであり、段差陸部２１、２２の段下がり代ｄ21、ｄ22は２．５ｍｍであり、表面幅ｗ21、ｗ22は面取り部下端基準で５．０ｍｍである。また、一対の溝又は狭い切込み１０、１１の深さＤ1 （図３参照）は１４．５ｍｍであり、一対の狭い切込み又は溝１２及び溝１３の深さＤ2 （図４参照）と、一対の狭い切込み又は溝１４及び溝１５の深さＤ3 （図５参照）とは共に１４．５ｍｍである。
【００４２】
実施例の比較対象として、図１１に踏面展開図を示すトレッドパターンを備える比較例タイヤを準備した。比較例タイヤのトレッド部は、中央領域Ｒｃ（展開図ではＲｃｄ領域）に２本の周方向直状溝３０、３１を備え、両側領域Ｒｓ（展開図ではＲｃｄ領域）に、一対の狭い切込み３２及び溝３３により離隔される段差陸部３４と、一対の狭い切込み３５及び溝３６により離隔される段差陸部３７とを有し、段差陸部３４及び段差陸部３７は同一諸元を有し、段下がり代ｄが２．５ｍｍ、面取り部下端基準の表面幅ｗが９．０ｍｍである。上記した以外の構成及び諸元は全て実施例に合わせた。
【００４３】
以上の実施例タイヤ及び比較例タイヤと、トレッド部が、段差陸部をもたず、比較例タイヤと同じ周方向直状溝３０、３１をそれぞれ２本宛（合計４本）備える比較例タイヤとほぼ同じトレッドパターンを有する従来例タイヤとを、以下の二種の異なる使用条件のユーザで実地試験に供した。
【００４４】
（１）偏摩耗の度合いが著しく、溝乃至狭い切込みに沿うリバーウエアが陸部に進展し、遂には陸部にリブパンチと呼ばれる最も著しい偏摩耗がしばしば発生するユーザ。
（２）或る程度の偏摩耗は発生するが、リブパンチなどの著しい偏摩耗には至らないユーザ。
【００４５】
試験結果の纏めを以下に記す。
（１）項に記載したユーザ試験結果（指数であらわす。値は大なるほど良い）；
トレッドゴム摩耗により取り外すまでに走行した距離（指数表示）；
実施例タイヤは比較例タイヤの指数１００に対し１１５であり、従来例タイヤは７５に止まる。その内容は、実施例タイヤには偏摩耗が殆ど発生せず、これに対し比較例タイヤは、トレッド部中央領域で著しいリブパンチが発生し、かつ、両側領域では早期摩耗が生じていた。
なお、偏摩耗の度合いが或る程度進むと、タイヤは棄却されるのが通例であり、この棄却限界に至るまで使用したトレッドゴム厚さ（溝などの深さ）でみると、比較例タイヤ１００に対し実施例タイヤは１１５、従来例タイヤは６０である。
【００４６】
（２）項に記載したユーザ試験結果（指数であらわす。値は大なるほど良い）；
実施例タイヤは比較例タイヤと同じく偏摩耗が殆ど発生せず、トレッドゴム１ｍｍ摩耗当りの走行距離でみる耐摩耗性の指数は両者共に１００である。従来例タイヤの耐摩耗性は８５に止まった。なお、実施例タイヤのトレッド部１中央領域Ｒｃの段差陸部２０は、段下がり代ｄ20はほぼゼロとなり、偏摩耗犠牲部ではなく、一種のリブ（完全な陸部）として耐摩耗性向上に大きく寄与していることが分かった。
【００４７】
【発明の効果】
この発明の請求項１〜５に記載した発明によれば、直進走行乃至直進走行に近い定常走行を主とする使用条件では偏摩耗の発生を抑制して使用限界距離を伸ばし、横方向入力が厳しい非定常走行を主とする走行条件ではトレッドゴムの耐偏摩耗性及び耐摩耗性を向上させることができ、二種の異なる走行条件での使用に対し、耐偏摩耗性と耐摩耗性との双方を同時に向上させた、汎用性に富む長寿命の空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態例の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの踏面展開図である。
【図３】図２に示すIII − III線に沿う断面図である。
【図４】図２に示すIV− IV 線に沿う断面図である。
【図５】図２に示すV − V線に沿う断面図である。
【図６】図４に示す段差陸部の変形例の断面図である。
【図７】段差陸部の段下がり代とブレーキングフォースとの関係を示す線図である。
【図８】段差陸部の表面幅とブレーキングフォースとの関係を示す線図である。
【図９】段差陸部の段下がり代と表面幅との関係線図である。
【図１０】段差陸部の表面幅と横方向剛性との関係を示す線図である。
【図１１】比較例タイヤの踏面展開図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
１ｔ  踏面
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  カーカス
６  ベルト
７  トレッドゴム
７Ｌ1 、７Ｌ2 、７Ｌ3 、７Ｌ4   陸部
１０、１１  一対の溝
１２、１３  一対の狭い切込みと溝
１４、１５  一対の狭い切込みと溝
２０  一方の段差陸部
２０ｓ  段差陸部表面
２１、２２  他方の段差陸部
２１ｓ、２２ｓ  段差陸部表面
２１ｐ  面取り部
Ｅ  タイヤ赤道面
ＴＥ  踏面端
Ｒｃ  トレッド部中央領域
Ｒｓ  トレッド部両側領域
Ｒｃｄ  中央領域の展開幅
Ｒｓｄ  両側領域の展開幅
ｄ20、ｄ21、ｄ22  段差陸部の段下がり代
ｗ20、ｗ21、ｗ22  段差陸部の表面幅
Ｓ1   長いサイプ
Ｓ2   短いサイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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