(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車の車輪に適用のブレーキを制御する電子ブレーキ処理システムにおいて、
上記車の車輪に適用のブレーキを制御する多数の水圧バルブと、
上記多数のバルブのためそれぞれの電気バルブ制御信号に従って上記バルブの中の別のバルブ・ドライバを制御する多数のバルブ・ドライバと、
上記電気バルブ制御信号を上記バルブ・ドライバに与えるためのバルブ信号モジューレション・コントローラであって、関連付けられたバルブのための上記電気バルブ制御信号は、関連付けられたバルブがそこで直ちに所望の流動位置にまで一旦変化してしまうと、それによって供給される電力量を減少させるよう変調されている手段と、
モータ位置制御信号を発生させるモータ信号モジューレション・コントローラと、
上記モータ信号モジューレション・コントローラから上記モータ位置制御信号に従って上記ブレーキに流動体を供給するための水圧ポンプを駆動するブラシレス・モータであって、上記ブラシレス・モータは上記ブラシレス・モータのロータの位置を示す上記モータ信号モジューレション・コントローラにフィードバック信号を提供し、そこで上記モータ信号モジューレション・コントローラは上記モータ位置制御信号を介して上記ブラシレス・モータのスピードを制御する手段を備えていることを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項２】
特許請求の範囲１に記載のブレーキ処理システムにおいて、上記バルブ信号モジュレーション・コントローラがパルス幅変調器であることを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項３】
特許請求の範囲１に記載のブレーキ処理システムにおいて、上記ブラシレス・モータがＤＣモータであることを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項４】
特許請求の範囲１に記載のブレーキ処理システムにおいて、上記ブラシレス・モータがスイッチ磁気抵抗モータであることを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項５】
特許請求の範囲１に記載のブレーキ処理システムにおいて、
さらに少なくとも１つのプロポーショナル・バルブと、
上記少なくとも１つのプロポーショナル・バルブを駆動する少なくとも１つのプロポーショナル・バルブ・ドライバと、
上記少なくとも１つのプロポーショナル・バルブ・ドライバを制御するため、プロポーショナル・バルブ制御信号を発生させるプロポーショナル・バルブ信号モジュレーション・コントローラ
を備えていることを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項６】
特許請求の範囲１に記載のブレーキ処理システムにおいて、上記モータ信号モジュレーション・コントローラがパルス幅変調器であることを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項７】
特許請求の範囲１に記載のブレーキ処理システムにおいて、上記モータ信号モジュレーション・コントローラが概略２０ｋＨｚ又はそれより高くで動作するパルス幅変調器であることを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項８】
特許請求の範囲１に記載のブレーキ処理システムにおいて、上記バルブ信号モジュレーション・コントローラ及び上記モータ信号モジュレーション・コントローラが、パルス幅変調回路によって構成されていることを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項９】
特許請求の範囲１に記載のブレーキ処理システムにおいて、上記多数のバルブ・ドライバは上記バルブ信号モジュレーション・コントローラに対しフィードバック信号を発生させ、そのフィードバック信号は上記バルブに与えられた上記電気制御信号を示していることを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項１０】
車の車輪に適用のブレーキを制御する電子ブレーキ処理システムにおいて、
上記車の車輪に適用のブレーキを制御する多数の水圧バルブと、
上記多数のバルブのためのそれぞれの第１ＰＷＭ制御信号に従って上記バルブを制御する多数のバルブ・ドライバと、
多数のプロポーショナル・バルブと、
それぞれの第２ＰＷＭ電気制御信号に従って上記プロポーショナル・バルブを制御する多数のプロポーショナル・バルブ・ドライバと、
モータ位置ＰＷＭ制御信号に従って上記ブレーキに流動体を供給するための水圧ポンプを駆動するブラシレス・モータと、
上記多数のプロポーショナル・バルブの中の上記のそれぞれの信号のパラメータを示す上記プロポーショナル・ドライバからのフィードバックを受け取り、かつ上記ブラシレス・モータの位置を示すフィードバックを受け取り、そして、上記第１ＰＷＭ制御信号、上記第２ＰＷＭ制御信号及び上記モータ・スピードＰＷＭ制御信号を発生させるパルス幅変調回路
を備えていることを特徴とする電子ブレーキ処理システム。
【請求項１１】
特許請求の範囲１０に記載のブレーキ処理システムにおいて、上記モータ位置ＰＷＭ制御信号は概略２０ｋＨｚ以上で動作することを特徴とするブレーキ処理システム。
【請求項１２】
車の車輪と関係付けられたブレーキのブレーキ流動体制御方法において、変調されたバルブ制御信号に従ってブレーキ流動体をそれぞれのブレーキに供給する水圧バルブを制御する工程と、
モータ位置制御信号に従って流動体をブレーキに供給するため水圧ポンプを駆動するブラシレス・モータのスピードを制御する工程と、
上記ブラシレス・モータの位置を示すフィードバック信号に従って上記モータのスピード制御信号を発生させる工程
を備えたことを特徴とする車の車輪と関係付けられたブレーキのブレーキ流動体制御方法。
【請求項１３】
特許請求の範囲１２に記載の方法において、上記モータのスピード制御生成の工程は、上記モータ・スピード制御信号としてパルス幅変調信号を発生させる工程を備え、上記水圧バルブを制御する工程は、上記モータ・スピード制御信号としてパルス幅変調信号を発生させる工程を備えていることを特徴とするブレーキ流動体制御方法。
【請求項１４】
特許請求の範囲１２に記載の方法において、さらに、上記パルス幅変調信号を参照信号と比較することに基づき生成される信号に従って上記水圧バルブを制御するためのパルス幅変調信号を発生させる工程を備えていることを特徴とする方法。
【請求項１５】
特許請求の範囲１２に記載の方法において、さらに、プロポーショナル・バルブ・ドライバからのフィードバック信号と参照信号との比較に基づき生成されるパルス幅変調信号に従ってプロポーショナル水圧バルブを制御する工程を備えていることを特徴とするブレーキ流動体制御方法。
【請求項１６】
特許請求の範囲１２に記載の方法において、上記モータのスピード制御生成の工程は、上記モータ・スピード制御信号として概略２０ｋＨｚ以上の周波数のパルス幅変調信号を発生させる工程を備えていることを特徴とするブレーキ流動体制御方法。
【発明の詳細な説明】
発明の背景
本発明は、一般的にはブレーキ処理システム（ｂｒａｋｅ  ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  ｓｙｓｔｅｍ）に関するものであり、更に詳しくは車のブレーキのための水力学を制御する電子ブレーキ処理システムに関するものである。
発明の要約
手短に言えば、本発明は、車の車輪に適用のブレーキを制御する電子ブレーキ処理システムを備えている。システムは、車の車輪に適用のブレーキを制御する多数の水圧バルブと、多数のバルブのためそれぞれの電気バルブ制御信号に従ってバルブを制御するための多数のバルブ・ドライバと、電気バルブ制御信号をバルブ・ドライバに与えるためのバルブ信号モジューレション・コントローラを備え、ここでの電気バルブ制御信号は、電気バルブ制御信号の中の与えられた信号と関連付けられたバルブが、その通路を所望の位置にまで一旦変化してしまうと、電気バルブ制御信号の中の与えられた信号によって供給される電力量を減少させるよう変調される。
この発明はさらに、モータ・スピード制御信号を発生させるモータ信号モジューション・コントローラを含み、そしてモータ・スピード制御信号に従ってモータ信号モジューレション・コントローラからブレーキへ流動体を供給するため、水圧ポンプを駆動するためのブラシレス・モータ（ｂｒｕｓｈｌｅｓｓ  ｍｏｔｏｒ）を含んでいる。ブラシレス・モータは、ブラシレス・モータのロータの位置を示すモータ信号モジューレション・コントローラにフィードバック信号を提供する。従ってモータ信号モジューレション・コントローラは、モータ位置制御信号と内部アルゴリズムとによって、ブラシレス・モータのスピードを制御する。
本発明の一実施例において、バルブ信号モジューレション・コントローラは、パルス幅変調器で構成される。同様に、本発明の他の実施例において、モータ信号モジューレション・コントローラは、パルス幅変調器で構成される。
本発明のさらなる見地において、ブラシレス・モータはＤＣブラシレス・モータ又はスイッチ磁気抵抗モータで構成され得る。
本発明の更にさらなる見地において、ブレーキ処理システムは、少なくとも１つのプロポーショナル・バルブを含むと共に、少なくとも１つのプロポーショナル・バルブを制御するための少なくとも１つのプロポーショナル・バルブ・ドライバを含む。システムはさらに、少なくとも１つのプロポーショナル・バルブ・ドライバに対しプロポーショナル・バルブ制御信号を生成するためのプロポーショナル・バルブ信号モジュレーション・コントローラを含んでいる。
本発明のさらなる見地において、多数のバルブ・ドライバは、フィードバック信号をバルブ信号モジュレーション・コントローラに発生させるための構造を含んでおり、そのフィードバック信号はバルブに与えられた電気制御信号を示している。
本発明の更にさらなる見地において、車の車輪と関連付けられたブレーキに適用のブレーキ流動体圧力を制御する方法が開示され、それぞれの変調されたバルブ制御信号に従ってそれぞれのブレーキにブレーキ流動体圧力を与える水圧バルブの制御工程と、モータ位置制御信号に従ってブレーキに流動体を供給するための水圧ポンプを駆動するブラシレス・モータのスピード制御工程と、そしてブラシレス・モータの位置を示すフィードバック信号に従うと共に内部アルゴリズムに従ってモータのスピード制御信号の発生工程とを備えている。
本発明の方法の一実施例において、モータのスピード制御信号の発生工程は、モータのスピード制御信号としてパルス幅変調信号を発生させる工程を備えている。さらに水圧バルブを制御する工程は、変調されたバルブ制御信号としてパルス幅変調信号を発生させる工程を備えている。
【図面の簡単な説明】
図１は本発明の一実施例概略ブロック図。
図２は本発明の他の実施例概略ブロック図。
好ましい実施例の詳細な説明
今、図１について、全体の電子ブレーキ処理図が示されており、それの一部分として本発明が含まれている。システムは、車の車輪に関連のブレーキに流動圧を応用して制御する多数の水圧バルブ１０，１２を備えている。バルブはバルブ・ハウジングとソレノイドによって制御される可動バルブ片で構成されている。これらのバルブの中の番号１０で表されたものは、ノーマリ・クローズ（Ｎ／Ｃ）バルブである。他のグループのバブルの番号１２で表されるものは、ノーマリ・オープン（Ｎ／Ｏ）バルブである。ノーマリ・クローズ・バルブ１０は、それの個々のバルブに与えられた電気制御信号に従ってバルブを制御する多数のバルブ・ドライバ１４によって駆動される。同様にノーマリ・オープン・バルブ１２は、それと共に個々のバルブの電気制御信号に従ってこれらのノーマリ・オープン・バルブを制御する多数のバルブ・ドライバ１６と関連している。バルブ・ドライバは一般的に半導体ディバイス、例えばＢＪＴ′ｓ或いはＦＢＴ′ｓとして実施される。
さらに、システムはプロポーショナル・バルブ１８及びプロポーショナル・バルブを制御するプロポーショナル・バルブ・ドライバ２０を備えている。
バルブ・ドライバ１４，１６及びプロポーショナル・バルブ・ドライバ２０を制御する制御信号は、バルブ信号モジュレーション・コントローラ２２で生成される。バルブ・ドライバ１４，１６を制御するためバルブ信号モジュレーション・コントローラ２２によって生成される信号は、与えられたバルブ・ドライバと関連付けられたバルブがその通路を所望の位置まで一旦変化させてしまうと、電気信号の中の個々の信号にって供給される電力量を減少させるよう変調される。
先行技術のシステムにおいて、バルブは一定電流又は一定電圧制御信号に基づいてノーマリ・オープン又はクローズされていた。バルブを開いたり又は閉じたりするために最初に大量の電流が要求される。しかしながら一旦開かれてしまうと、バルブを所定の位置に保持するには抑制電流と呼ぶより少ない電流が要求されるにすぎない。バルブが移動してしまった後に使用された電気エネルギーの全ては、熱として放散される。
本設計では、ＩＲ2損失は、一般にソレノイドが用いられたバルブ・アセンブリを焼損させるが如き最大量を超えることがないことを保証する。本発明は、バルブを開くか閉じるか或いはその逆で、その位置を変えために最初にバルブに加える電流を最小にするように設計されている。そのときバルブにおける電気エネルギーの放散をそれによって最小にするように、すなわちバルブ熱を最小にするように制御電流を減少させるべく制御電流が変調される。
バルブ信号モジュレーション・コントローラ２２を実施するにはいろいろな方法がある。一実施例において、バルブ信号モジュレーション・コントローラ２２はパルス幅変調器や、バルブ制御信号のためにデューティ・サイクルを変えたり変調することにより動作するタイマで実施される。他の実施例において、パルス幅変調器は、バルブの位置を所望の位置にまで変えるため、例として約１秒間に３アンペアの初期の引込み電流を生じさせるデューティ・サイクル（１００％すなわち完全）のパルスで信号を変調するように動作をする。その後バルブ信号モジュレーション・コントローラ２２は、より短いデューティ・サイクルのパルスによって、例として１アンペアオーダの電流制御抑制電流を発生させる。
その様なパルス幅変調回路は、一実施例において、発振器で三角波を発生させ、そしてその三角波をコンパレータの１つの入力として供給することにより実施される。コンパレータのもう１つの入力は参照信号である。この構成は異なったパルス幅のパルスを発生させることができる。パルス幅は参照電圧信号の値を上又は下に動かすことにより可変される。そのときコンパレータは、コンパレータに加えられる参照電圧の変化に従って可変するパルス幅を発生させる。可変パルス幅信号はドライバの制御信号のデューティ・サイクルを変化させる。
最初に、参照信号はその信号のためのデューティ・サイクルは大きなパーセンテージ、例えば１００％のデューティ・サイクルの如くである。予め定められた期間、例えばバルブがその位置を所望の位置にまで変化させるに充分な１秒が経つと、より低いデューティ・サイクルをドライバに与えることで、そのパルス幅を生み出す値にまで参照電圧は変えられ、それによってバルブ内で放散されるエネルギー量を低下させる。抑制デューティ・サイクルを信号用に発生させるめ利用される参照事項は、例えばインテル８７−Ｃ−１９６ＪＲ又はＫＲ、或いはフィードバック信号の制御の下でのインテル８０５１ＦＡを使用して得られることができる。
注目すべきは、フィードバックはバルブ・ドライバ１４，１６とバルブ信号モジュレーション・コントローラ２２との間で設定されるということである。バルブ・ドライバ１４と１６とからのフィードバック信号は、バルブ１０と１２とに加えられている現実の制御信号を示す信号を供給する。このフィードバック信号は、その後選ばれたデューティ・サイクルを実現するための所望の信号と比較される。
本発明の電子ブレーキ処理システムは、さらに図の番号３０で表示されたブラシレス・モータ及び水圧ポンプを含んでいる。番号３０のブラシレス・モータは、例としてＤＣブラシレス・モータ又スイッチ磁気抵抗モータによって実施される。
ブラシレス・モータ３０は、例として三相ドライバ及びエンコーダ３２によって駆動される。ブラシレス・モータのロータのスピードや位置の情報は、標準信号の処理を用いて、或いはホール効果センサによって得ることができる。ロータの位置やスピードを示す信号がフィードバック信号としてモータ信号モジュレーション・コントローラに加えられ、それによってモータ・スピード制御信号が生成される。一実施例において、モータ信号モジュレーション・コントローラは、番号２２に示されたパルス幅変調回路によって実施されることができる。
モータ信号モジュレーション・コントローラの目的は、ブラシレス・モータのスピードが適切で、それによってノイズや振動を減少させ、その他の重要な利点を生じさせるとき、ブラシレス・モータのスピードを下げることである。パルス幅変調回路２２はブラシレス・モータに与えられた信号のデューティ・サイクルを変えることにより、これをなし遂げるために使用され、それによってモータに印加される電圧を減少させる。上記ノイズや振動を減少させるには、パルス幅変調信号は約２０ｋＨｚかそれより大きいことが望まれる。このスイッチングがその信号のデューティ・サイクルに従ってモータに印加する電圧を減少させる。
ブラシの磨耗のためモータの寿命を縮めるという恐れなしに、非常に長い時間モータを動作させる点で、ブラシレス・モータの使用は都合が良い。ブレーキ・ペダルが踏まれる度に、ブレーキ流動体を駆動して水圧ポンプを制御するためにモータを利用している本システムにおいて、これは重要である。
上述の如く、ブラシレス・モータのスピードを制御するために、所望の方向でモータのスピードを変える際、然るべき時にふさわしい方向に電流を流すために、ロータの位置を知ることは必須である。ロータの位置が検出されている。モータのスピードは平均電圧Ｖと負荷に依存する。加えられた負荷および平均電圧Ｖとにとって、モータのスピード−トルク曲線及びその負荷のスピード−トルク曲線は、モータが実際に動作す点で交叉する。平均電圧Ｖを減らすとモータはスローダウンする。
モータ・スピード信号はモータのスピードを示すモータからのフィードバック信号と参照信号値とを比較することによって生成され、この参照信号値は主マイクロコントローラ１００で、例えば車のスピード、ペダル力、車のセンサ（偏揺れ角、加速度、操縦）など与えられた一連の変数が求めている流動体の圧力に基づいて決定される。この比較は離れたモータ信号モジュレーション・コントローラで生じるか、パルス幅変調回路２２の機能として加えられているか、主マイクロコントローラ１００の機能として加えられている。三相ドライバ及びエンコーダ３２と主マイクロコントローラ１００との点線４０は、この比較を主マイクロコントローラ１００で行なっていることを示している。
同様に、三相ドライバ及びエンコーダ３２とバルブ信号モジュレーション・コントローラ２２との線４２は、この比較を番号２２で行なっていることを示している。要約すると、モータの制御はパルス幅変調を用いることによって、平均電圧を減らすことだけではなく、モータに効果的にパワーを供給するようにいろいろなモータ巻線を的確に整流することもまた含んでいる。
プロポーショナル・バルブ１８は車の変動を指示するセンサの出力に基づき、プロポーショナル・バルブ・ドライバ２０によって駆動される。例えば１セットのセンサは車輪がロックしていることを示し、そしてプロポーショナル・バルブ１８に加えられている電流値とその後比較される参照信号を変化させるための適切な信号を生成する。車の変動によって設定される参照信号とプロポーショナル・バルブよって与えられる電流とのこの比較は、主マイクロコントローラ１００で生じる。
本発明は、ヒステリシス・アンプリファイア・パワー及びプロテクション１０４を介して定められるアクティブ車輪速度センサ１０２からの入力を、主マイクロコントローラ１００が受け取るその場面の下で設定され、ヒステリシス・アンプリファイア・パワー及びプロテクション１０４はその信号内のスパイクやノイズに対して保護をする。主マイクロコントローラ１００はさらに、別のブレーキ・ラインに加えられている圧力を決定するローカル圧力センサ・ブリッジ１０６の入力をも受け取る。このローカル圧力センサ・ブリッジ１０６の情報は、プロテクション・アンプリファイア及びコンニショニング１０８を介して、主マイクロコントローラ１００に与えられる。
再び番号１０８は信号のスパイクから主マイクロコントローラ１００を保護する。主マイクロコントローラ１００はさらに、プロテクション，パワー及びフィルタ１１２を介してペダル・ポジション・フォース・センサ１１０からの入力を受け取る。ペダル・ポジション・フォース・センサ１１０は、どのくらいの力がブレーキ・ペダルに加えられているかの指示をし、そしてその信号からスパイクやノイズを除去するため、プロテクション，パワー及びフィルタ１１２を介してその信号を提供する。主マイクロコントローラ１００はまた、例えば加速度センサ，ヨー・センサ、ステアリング・センサの様な車の状態センサからの信号を受け取る。これらの車の状態センサは番号１１４で表されている。車の状態センサの情報はスパイクに対して保護しそして信号のノイズを取り除くプロテクション，パワー及びフィルタ１１６を介して、主マイクロコントローラ１００に与えられる。
最後に、主マイクロコントローラ１００は、いろいろなスイッチ１１８、例えばパーキング・ブレーキ・スイッチからの入力を受け取る。再びスイッチ１１８からの情報は静電気の放電やその他の電気装置の動作、例えばコイルの入・切の切り換えとかソレノイドやモータの動作に起因するスパイクに対して保護をなすプロテクション１２０を介して主マイクロコントローラ１００に与えられる。
主マイクロコントローラ１００は、標準のマイクロコントローラ・チップ、例えばインテル８７Ｃ１９６ＪＲ又はインテル８０５１ＦＡによって実行される。マイクロコントローラをプログラムするために用いられるアルゴリズムは、名称が゛The Electronic Brake Management and Brake by Wire Control Apparatus and Method¨で、発明者がAndrew KINGSTONとMark LUCKVICHの、代理人内容指摘番号６１２３３／４０８８のペンディング特許出願に論じられている。この特許出願が参照されることによって、これで本明細書に組み入れられているものである。
図１はさらに、要請されているセンサが使用できることを決定するために働くフェールセーフ・マイクロコントローラ１２２を含んでいる。このフェールセーフ・マイクロコントローラは主マイクロコントローラ１００とデータを交換し、そしてもしこれらの要請されたセンサの１つ以上が故障したならば、システムを完全に水圧で動作するような制御となる様に、ライン２４にフェールセーフ信号を発生させる。この完全な水圧システムへの変換は、リレー１２８を消勢化するリレー・ドライバ１２６からライン２４のこのフェールセーフ信号を取り除くことでなし遂げられる。そのとき、バルブ１０，１２，１８を完全に水圧で動作する制御とするために、リレー１２８はライン１３０のパワーを取り去る。そのパワーはバッテリから切り換えのないライン１２９に供給される。
このフェールセーフ・システムは更に、フェールセーフ・マイクロコントローラ１２２が使用できるかどうかを定める監視センサ１３２を含み、フェールセーフ・マイクロコントローラ１２２に故障が生じたとき、リレー・ドライバ１２６を消勢化させるためにライン３４に信号を発生させる。
番号１４０は、例えばバッテリ源を介して車パワーを供給する。番号１４０からの出力は電圧調整器１４２に供給され、電圧調整器１４２は内部電力の電圧Ｖccを提供する。電圧調整器１４２からの出力電力の電圧はまた低電圧インヒビット１４４に供給される。出力電圧が電圧調整器１４２や主マイクロコントローラ１００を動作させるに必要な予め定められたしきい値以上であるかどうかを低電圧インヒビット１４４は決定する。もしこの信号電圧がそのしきい値以下ならば、そのときには低電圧インヒビット１４４は、主マイクロコントローラ１００やリレーの動作を含めいろいろな機能を抑制するため、ライン１４６にインヒビット信号を発生させる。
最後に、図１に示されたシステムは車及びエンジン伝達システムを表している番号１５０を含んでいる。これはシステム制御用として用いられた伝達インタフェース又はバスである。
図２はＡＳＩＣチップによって都合よく実施される高性能コントローラを除いて、図１と同じである。番号５０はプロポーショナル・バルブ・ドライバ２０の代わりに用いられている。番号５０は主マイクロコントローラ１００と直接通信し、ライン５２を介してローカル圧力センサ・ブリッジ１０６から直接入力信号を得る。この設計の目的は、主マイクロコントローラ１００から幾つかの処理機能を除去することである。こによって高価でないマイクロコントローラが用いられたとき起きるバンド幅／スピードの問題が緩和する。それ故、図２において、異なったブレーキ・ラインの圧力に関連のローカル圧力センサ・ブリッジ１０６からの情報は、主マイクロコントローラによって要請された圧力と直接又は間接的に比較されるべく、ライン５０に制御信号を提供するために用いられる。プロポーショナル・バルブ１８に加えられている電流を示すフィードバック信号についての他のフィードバック・ループが存在する。
かくして、車輪のスピードと関連し、車輪の１つがロックしている信号が、もしローカル圧力センサ・ブリッジ１０６から加えられているなら、そのとき圧力コントローラ５０はライン５２を介してその情報を受け取り、そしてその車輪と車とにブレーキをかける制御のため、適切な信号バルブに対する駆動信号の電流量を制御するための信号を生成する。
明らかに本発明の多くの改良と変形とが上記の技術を考慮すれば可能である。それ故、明確に記述された別のやり方で本発明が、添付された特許請求の範囲内で、実施され得ることができることを理解されるべきである。
【図１】
0004153047.tif 000002
【図２】
0004153047.tif 000003