(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成された蓋体の略開閉方向に延設される延設部材と、第１シール部と第２シール部とを有するシール部材と、を備え、
前記第１シール部は、前記シール部材を前記延設部材より前記蓋体の中央側で車体に固着する固着部から延設され、先端部に前記車体で前記蓋体より外側への移動を阻止される固定部を有し、前記延設部材の閉じ方向の押圧に伴う前記固着部と前記固定部との２点間の変形により反力を発生させる前記延設部材側へ膨らんだアーチ形状のリップ片であり、
前記第２シール部は、前記蓋体の開状態で前記延設部材より前記蓋体の中央側にて前記第１シール部から分岐して車両上方へ前記蓋体の外側へ膨らんだアーチ形状に延設され、前記第１シール部の変形に伴い前記延設部材の一般部を前記蓋体の開閉方向と略垂直な方向にシールするリップ片であることを特徴とする車両のシール構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のシール構造に係り、特に、自動車等の車両における車体に形成されたエンジンフード等の蓋体に使用される車両のシール構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両のシール構造においては、その一例が特開平８−５８４８９号公報に示されている。
【０００３】
図１０に示される如く、この車両のシール構造では、車体１００に取付けられる取付部１０２と、この取付部１０２から外方に突出配置され、且つドア１０４の全閉時にドア１０４にて押圧されて弾性変形する中空シール部１０６とをそれぞれ有するウエザストリップ１０８を使用している。また、中空シール部１０６の外面であって、且つ車室内の側の箇所には、中空シール部１０６から外方に向けて延設されたリップ片１１０が設けられており、ドア１０４の全閉時に中空シール部１０６がドア１０４に押圧されて弾性変形されるのに伴い、リップ片１１０の先端部分１１０Ａがドア１０４の内面に配設されたドアトリム１１２に当接するように構成されている。この結果、２重シール構造にすることができて遮音性及び防水性の向上を図ることができるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両のシール構造においては、車両の高速走行等によって、ドア１０４等の蓋体において外側部と内側部との圧力差が大きくなった場合に、この圧力差によってドア１０４等の蓋体が浮き方向へ移動すると共に、気圧が高い内側部と気圧の低い外側部との気圧差により、ウエザストリップ１０８のリップ片１１０及び中空シール部１０６が、図１１に示される如く変形する。この結果、ドア１０４等の蓋体とウエザストリップ１０８との間に隙間が発生しシール性が失われ、気流（図１１の矢印Ｗ）が発生し、車体周囲の空気の流れが乱れる。このため、風切音の発生、操縦安定性の悪化、空力性能の悪化等を招く。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、高速走行時にも高いシール性を確保できる車両のシール構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車体に形成された蓋体の略開閉方向に延設される延設部材と、第１シール部と第２シール部とを有するシール部材と、を備え、
前記第１シール部は、前記シール部材を前記延設部材より前記蓋体の中央側で車体に固着する固着部から延設され、先端部に前記車体で前記蓋体より外側への移動を阻止される固定部を有し、前記延設部材の閉じ方向の押圧に伴う前記固着部と前記固定部との２点間の変形により反力を発生させる前記延設部材側へ膨らんだアーチ形状のリップ片であり、
前記第２シール部は、前記蓋体の開状態で前記延設部材より前記蓋体の中央側にて前記第１シール部から分岐して車両上方へ前記蓋体の外側へ膨らんだアーチ形状に延設され、前記第１シール部の変形に伴い前記延設部材の一般部を前記蓋体の開閉方向と略垂直な方向にシールするリップ片であることを特徴とする。
【０００７】
従って、アーチ形状のリップ片とされた第１シール部は、シール部材を延設部材より蓋体の中央側で車体に固着する固着部と、車体で蓋体より外側への移動を阻止される固定部と、の２点で支持されており、固着部と固定部との２点間でアーチ形状を延設部材の押圧により弾性変形させることで高い反力を発生させてシール性を向上させる。また、第１シール部の変形に伴い、リップ片とした第２シール部を蓋体の開閉方向と略垂直な方向に密着させシールし、第１シール部と２重にシールできると共に、高速走行時に、車内の気圧に比べ車外の気圧が低下した場合にも、圧力の作用する方向と第２シール部が延設部材の一般部を押圧する方向とが一致するので、高いシール性を確保することができる。また、蓋体が所定量浮いた場合にも高いシール性を確保できる。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のシール構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１７】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１８】
図３に示される如く、本実施形態では、車体１０のフードパネル１２とフェンダ１４との境界１６が、蓋体としてのエンジンフード１８の車幅方向両端部において、車両前後方向に沿って延びている。
【００１９】
図１に示される如く、エンジンフード１８におけるフードパネル（フードアウタパネルとも言う）１２の車幅方向外側部の下面側には、フードインナパネル２０が配設されている。フードパネル１２の車幅方向外側端部には、車両前後方向から見た断面形状が略Ｕ字状の下方側への折り返し部１２Ａが形成されており、この折り返し部１２Ａの下部先端には、下方へ向けてフランジ１２Ｂが形成されている。一方、フードインナパネル２０の車幅方向外側端部には、下方へ向けてフランジ２０Ａが形成されており、このフランジ２０Ａがフードパネル１２のフランジ１２Ｂに接合されている。また、フードインナパネル２０におけるフランジ２０Ａの下端部には、車幅方向外側へ向けて屈曲部２０Ｂが形成されている。
【００２０】
即ち、本実施形態では、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａと屈曲部２０Ｂ及びフードパネル１２のフランジ１２Ｂが、延設部材２２を形成しており、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａとフードパネル１２のフランジ１２Ｂとの接合部が、延設部材２２の一般部２２Ａを構成している。また、フードインナパネル２０の屈曲部２０Ｂが延設部材２２における端末部２２Ｂを構成している。
【００２１】
エンジンフード１８における延設部材２２の下方には、車両前後方向に沿って車体１０の構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４が配設されており、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成するエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２８とで構成されている。
【００２２】
エプロンアッパメンバアッパ２６の車両前後方向から見た断面形状は開口部を下方へ向けたコ字状となっている。エプロンアッパメンバアッパ２６における車幅方向内側壁部２６Ａの下端部には、車幅方向外側へ向けてフランジ２６Ｂが形成されており、このフランジ２６Ｂにはエプロンアッパメンバロア２８の車幅方向内側端部２８Ａが接合されている。また、エプロンアッパメンバロア２８の車幅方向外側端部には、下方へ向けてフランジ２８Ｂが形成されており、このフランジ２８Ｂが、エプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向外側壁部２６Ｃに接合されている。
【００２３】
従って、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバロア２８とで車両前後方向に延びる閉断面部３０を形成している。
【００２４】
エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｄには、車両前後方向に沿って所定の間隔で取付孔３２が形成されており、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｄの下面側には、取付孔３２と同軸的にナット３４が固定されている。
【００２５】
フードパネル１２の折り返し部１２Ａに対向しているフェンダ１４の車幅方向内側縁部１４Ａは、下方に向かって屈曲されており、フードパネル１２の折り返し部１２Ａと略平行に伸びる縦壁部１４Ｂが形成されている。この縦壁部１４Ｂの下端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ１４Ｃが形成されており、フランジ１４Ｃの先端部には、車両前後方向から見た断面形状が開口部を下方へ向けた半円状の取付部１４Ｄが形成されている。
【００２６】
また、フェンダ１４におけるフランジ１４Ｃには、車両前後方向に所定の間隔で取付孔３６が穿設されており、これらの取付孔３６とエプロンアッパメンバアッパ２６の取付孔３２には、ボルト３８が上方から挿入されており、このボルト３８をナット３４に締め込むことによって、フェンダ１４におけるフランジ１４Ｃが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｄに固定されている。
【００２７】
また、フェンダ１４におけるフランジ１４Ｃには、シール部材４０が車両前後方向に沿って配設されている。シール部材４０の車体前後方向から見た断面形状は、エンジンフード１８における延設部材２２の端末部２２Ｂに当接して、端末部２２Ｂを押圧シールする第１シール部４０Ａと、端末部２２Ｂに押圧され第１シール部４０Ａが、図１に示す様に変形することにより、延設部材２２の一般部２２Ａをエンジンフード１８の開閉方向（図１の矢印Ａ方向）に対して略垂直方向（図１の矢印Ｂ方向）で押圧シールする第２シール部４０Ｂと、を有している。
【００２８】
図２に示される如く、シール部材４０における第１シール部４０Ａの車幅方向内側端部は、シール部材４０をフェンダ１４に固着するための固着部４０Ｃとなっている。この固着部４０Ｃの下部には、車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて取付溝４２が形成されており、この取付溝４２がフェンダ１４の取付部１４Ｄに勘合している。また、シール部材４０における第１シール部４０Ａは、固着部４０Ｃから上方の延設部材２２へ向けて凸形状のアーチ状に膨らんで車幅方向外側へ延設されたリップ片となっており、先端部である固定部４０Ｄが、フェンダ１４のフランジ１４Ｃにおける縦壁部１４Ｂ近傍に当接している。従って、シール部材４０とボルト３８とが干渉しない構成となっていると共に、図１に示される如く、エンジンフード１８における延設部材２２の端末部２２Ｂによって、シール部材４０の第１シール部４０Ａが押圧された場合には、固着部４０Ｃにおけるフランジ１４Ｃへの固定と、固定部４０Ｄの車幅方向外側への移動がフェンダ１４の縦壁部１４Ｂで阻止されることで第１シール部４０Ａに反力が発生するようになっている。
【００２９】
一方、第２シール部４０Ｂは、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａからの下方へ伸ばした直線Ｌより車幅方向内側に設定された分岐点Ｐにおいて第１シール部４０Ａから分岐している。また、第２シール部４０Ｂは、分岐点Ｐから車幅方向外方へ凸形状のアーチ状に上方へ延設されたリップ片となっており、図２に示される如く、延設部材２２の端末部２２Ｂによって、第１シール部４０Ａが押圧されていない状態では、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａと第２シール部４０Ｂの先端との間に距離Ｍの隙間が形成され、エンジンフード１８を閉める際に、延設部材２２と第２シール部４０Ｂの先端とが干渉することが無く、第２シール部４０Ｂがフランジ２０Ａの車幅方向内側（エンジンルーム４６内）に入るようになっている。
【００３０】
また、シール部材４０の第２シール部４０Ｂにおける分岐点Ｐの車幅方向内側部には車体前後方向に伸びる凹部４４が形成されており、第２シール部４０Ｂにおける分岐点Ｐ近傍が変形し易くなっている。従って、図１に示される如く、延設部材２２の端末部２２Ｂによって、第１シール部４０Ａが押圧された場合には、第２シール部４０Ｂが凹部４４を形成した部位を起点にして容易に変形し、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａに密着するようになっている。また、車両の高速走行等によって、エンジンルーム４６内の気圧に比べ車外の気圧が低下した場合には、この気圧差によって、第２シール部４０Ｂが凹部４４を形成した部位を起点に容易に変形し、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａに密着するようになっている。
【００３１】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３２】
本実施形態では、シール部材４０における第１シール部４０Ａとエンジンフード１８における延設部材２２の端末部２２Ｂとのシール部及び、シール部材４０における第２シール部４０Ｂとエンジンフード１８における延設部材２２の一般部２２Ａとで２重にシールできる。また、車両の高速走行等によって、エンジンルーム４６内の気圧に比べ車外の気圧が低下した場合には、この気圧の差によって、第２シール部４０Ｂが凹部４４を形成した分岐点Ｐ近傍の部位を起点に容易に変形し、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａに密着する。即ち、エンジンフード１８の内側から圧力の作用する方向（図１の矢印Ｂ方向）と、第２シール部４０Ｂが延設部材２２の一般部２２Ａを押圧する方向とが一致する。このため、高いシール性を確保できる。
【００３３】
また、図１に二点鎖線で示す様に、エンジンフード１８が車体から所定量浮いた場合にも、第２のシール部４０Ｂが延設部材２２の一般部２２Ａに密着し続けるため、高速走行時にも高いシール性を確保できる。この結果、風切音の発生、操縦安定性の悪化、空力性能の悪化等を低減できる。
【００３４】
また、本実施形態では、図１に示される如く、シール部材４０における第１シール部４０Ａは、固着部４０Ｃから上方へ凸形状のアーチ状に車幅方向外側へ延設されたリップ片となっており、第１シール部４０Ａの車幅外側方向の先端部である固定部４０Ｄが、フェンダ１４のフランジ１４Ｃにおける縦壁部１４Ｂの近傍に当接している。従って、シール部材４０と締結部材としてのボルト３８との干渉を防止できると共に、エンジンフード１８における延設部材２２の端末部２２Ｂによって、シール部材４０の第１シール部４０Ａが押圧された場合には、固定部４０Ｄの車幅方向外側への移動がフェンダ１４の縦壁部１４Ｂで阻止される、即ち、固着部４０Ｃと固定部４０Ｄとの２点で第１シール部４０Ａを支持することで高い反力が得られ、シール性が向上する。
【００３５】
また、本実施形態では、図２に示される如く、第２シール部４０Ｂは、分岐点Ｐから車幅方向外方へ凸形状のアーチ状に上方へ延設されたリップ片となっており、延設部材２２の端末部２２Ｂによって、第１シール部４０Ａが押圧されていない状態では、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａと第２シール部４０Ｂの先端との間に距離Ｍの隙間が形成されている。このため、エンジンフード１８を閉める際に、延設部材２２と第２シール部４０Ｂの先端とが干渉することが無く、第２シール部４０Ｂがエンジンルーム４６内に必ず入る。
【００３６】
また、本実施形態では、シール部材４０をフェンダ１４のフランジ１４Ｃのエッジに取り付けたため、フェンダ１４におけるフランジ１４Ｃのエッジプロテクタをシール部材４０によって兼用できる。
【００３７】
次に、本発明における車両のシール構造の第２実施形態を図４及び図５に従って説明する。
【００３８】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３９】
図４に示される如く、本実施形態では、シール部材４８における第１シール部４８Ａは中空部であり、第２シール部４８Ｂは中空部とした第１シール部４８Ａから分岐して延設されたリップ片となっている。
【００４０】
図５に示される如く、第２シール部４８Ｂは、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａからの下方へ伸ばした直線Ｌより車幅方向略内側に設定された分岐点Ｐにおいて第１シール部４８Ａから分岐している。また、第２シール部４８Ｂは、分岐点Ｐから車幅方向外方へ凸形状のアーチ状に上側へ延設されたリップ片となっており、図５に示される如く、延設部材２２の端末部２２Ｂによって、第１シール部４８Ａが押圧されていない状態では、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａと第２シール部４８Ｂの先端との間に距離Ｍの隙間が形成され、エンジンフード１８を閉める際に、延設部材２２と第２シール部４８Ｂの先端とが干渉することが無く、第２シール部４８Ｂがエンジンルーム４６内に入るようになっている。
【００４１】
また、延設部材２２の端末部２２Ｂによって、第１シール部４８Ａが押圧された場合には、第２シール部４８Ｂが変形し、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａに密着するようになっている。また、車両の高速走行等によって、エンジンルーム４６内の気圧に比べ車外の気圧が低下した場合には、この気圧の差によって、第２シール部４８Ｂが変形し、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａに密着するようになっている。
【００４２】
また、本実施形態のシール部材４８は中空部の下部４８Ｃにおいてフェンダ１４のフランジ１４Ｃにクリップ等を併用した両面テープによる接着等によって固定されている。
【００４３】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態では、シール部材４８における第１シール部４８Ａとエンジンフード１８における延設部材２２の端末部２２Ｂとのシール部及び、シール部材４８における第２シール部４８Ｂとエンジンフード１８における延設部材２２の一般部２２Ａとで２重にシールできる。また、車両の高速走行等によって、エンジンルーム４６内の気圧に比べ車外の気圧が低下した場合には、この気圧の差によって、第２シール部４８Ｂが変形し、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａに密着する。即ち、エンジンフード１８の内側から圧力の作用する方向（図４の矢印Ｂ方向）と、第２シール部４８Ｂが延設部材２２の一般部２２Ａを押圧する方向とが一致する。このため、高いシール性を確保できる。
【００４５】
また、エンジンフード１８が車体から所定量浮いた場合にも、第２のシール部４８Ｂが延設部材２２の一般部２２Ａに密着し続けるため、高速走行時にも高いシール性を確保できる。
【００４６】
また、本実施形態では、延設部材２２の侵入方向に車幅方向等のばらつきが発生した場合にも、中空部とした第１シール部４８Ａが延設部材２２における端末部２２Ｂに当接し確実に弾性変形するため、確実にシールできる。また、第１シール部４８Ａを中空部としたことで、第１シール部４８Ａの形状誤差が少なく管理し易い。
【００４７】
また、本実施形態では、図５に示される如く、第２シール部４８Ｂは、分岐点Ｐから車幅方向外方へ凸形状のアーチ状に上方へ延設されたリップ片となっており、延設部材２２の端末部２２Ｂによって、第１シール部４８Ａが押圧されていない状態では、フードインナパネル２０のフランジ２０Ａと第２シール部４８Ｂの先端との間に距離Ｍの隙間が形成されている。このため、エンジンフード１８を閉める際に、延設部材２２と第２シール部４８Ｂの先端とが干渉することが無く、第２シール部４８Ｂがエンジンルーム４６内に必ず入る。
【００４８】
次に、本発明の車両のシール構造の第３実施形態を図６及び図７に従って説明する。
【００４９】
なお、第２実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
図６に示される如く、本実施形態では、フードインナパネル２０の車幅方向外側端部２０Ｃが、フードパネル１２の車幅方向外側端部１２Ｃにフェミング加工により結合されており、フードインナパネル２０における車幅方向外側端部２０Ｃ近傍の下面２０Ｄにシール部材４８の固定部４８Ｃがクリップ等を併用した両面テープによる接着等によって固定されている。
【００５１】
一方、フェンダ５０は樹脂材により構成されており、フードパネル１２の折り返し部１２Ａに対向しているフェンダ５０の車幅方向内側縁部５０Ａは、下方に向かって屈曲されており、車幅内側斜め下方に向かって延設された傾斜壁部５０Ｂが形成されている。この傾斜壁部５０Ｂの下端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ５０Ｃが形成されており、フランジ５０Ｃの先端部には、車幅方向内側斜め上方に向かって延設された延設部５０Ｄが形成されている。
【００５２】
即ち、本実施形態では、フェンダ５０の延設部５０Ｄが、一般部５２Ａと端末部５２Ｂとからなる延設部材５２を形成しており、延設部材５２の端末部５２Ｂは、第１シール部４８Ａを傷つけないよう断面円弧状となっている。
【００５３】
また、フェンダ５０におけるフランジ５０Ｃには、車両前後方向に所定の間隔で取付孔３６が穿設されており、これらの取付孔３６とエプロンアッパメンバアッパ２６の取付孔３２には、ボルト３８が上方から挿入されており、このボルト３８をナット３４に締め込むことによって、フェンダ５０におけるフランジ５０Ｃが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｄに固定されている。なお、フェンダ５０における延設部５０Ｄの根元部近傍には、ノッチ５１が形成されており、衝突体が車両の上方から衝突した際に、延設部５０Ｄを折れ易くして衝突体への衝撃荷重を緩和できるようになっている。
【００５４】
図６に二点鎖線で示される如く、シール部材４８の第２シール部４８Ｂは、延設部材５２の端末部５２Ｂからの上方へ伸ばした直線Ｈより車幅方向内側に設定された分岐点Ｐにおいて第１シール部４８Ａから分岐している。また、第２シール部４８Ｂは、分岐点Ｐから車幅方向外方へ凸形状のアーチ状に下方へ延設されたリップ片となっており、延設部材５２の端末部５２Ｂによって、第１シール部４８Ａが押圧されていない状態では、延設部材５２の端末部５２Ｂと第２シール部４８Ｂの先端との間に距離Ｍの隙間が形成され、エンジンフード１８を閉める際に延設部材５２と第２シール部４８Ｂの先端とが干渉することが無く、第２シール部４８Ｂが延設部材５２の一般部５２Ａの車幅方向内側（エンジンルーム４６内）に入るようになっている。
【００５５】
また、図６に実線で示す様に、延設部材５２の端末部５２Ｂによって、第１シール部４８Ａが押圧された場合には、第２シール部４８Ｂが変形し、延設部材５２の一般部５２Ａに密着するようになっている。また、車両の高速走行等によって、エンジンルーム４６内の気圧に比べ車外の気圧が低下した場合には、この気圧の差によって、第２シール部４８Ｂが変形し、延設部材５２の一般部５２Ａに密着するようになっている。
【００５６】
更に、本実施形態では、シール部材４８がエンジンフード１８の左右及び後部の外周縁部に沿って平面視コ字状に連続して配置されており、図７に示される如く、エンジンフード１８の後部におけるカウルパネル５６と対向する部位においては、樹脂材によって構成されたカウルルーバー５８の前端部に車両後方向斜め上方に向かって延設された延設部５８Ａによって、シール部材４８の第１シール部４８Ａが押圧されている。
【００５７】
即ち、本実施形態では、カウルルーバー５８の延設部５８Ａが、一般部６０Ａと端末部６０Ｂとからなる延設部材６０を形成しており、延設部材６０の端末部６０Ｂは、第１シール部４８Ａを傷つけないよう断面円弧状となっている。
【００５８】
図７に二点鎖線で示される如く、シール部材４８の第２シール部４８Ｂは、延設部材６０の端末部６０Ｂからの上方へ伸ばした直線Ｈより車両前側に設定された分岐点Ｐにおいて第１シール部４８Ａから分岐している。また、第２シール部４８Ｂは、分岐点Ｐから車両前方へ凸形状のアーチ状に下方へ延設されたリップ片となっており、延設部材６０の端末部６０Ｂによって、第１シール部４８Ａが押圧されていない状態では、延設部材６０の端末部６０Ｂと第２シール部４８Ｂの先端との間に距離Ｍの隙間が形成され、エンジンフード１８を閉める際に延設部材６０と第２シール部４８Ｂの先端とが干渉することが無く、第２シール部４８Ｂが延設部材６０の一般部６０Ａの車両前側（エンジンルーム４６内）に入るようになっている。
【００５９】
また、図７に実線で示す様に、延設部材６０の端末部６０Ｂによって、第１シール部４８Ａが押圧された場合には、第２シール部４８Ｂが変形し、延設部材６０の一般部６０Ａに密着するようになっている。また、車両の高速走行等によって、エンジンルーム４６内の気圧に比べ車外の気圧が低下した場合には、この気圧の差によって、第２シール部４８Ｂが変形し、延設部材５２の一般部５２Ａに密着するようになっている。
【００６０】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００６１】
本実施形態では、図６に示される如く、シール部材４８における第１シール部４８Ａとフェンダ５０における延設部材５２の端末部５２Ｂとのシール部及び、シール部材４８における第２シール部４８Ｂとフェンダ５０における延設部材５２の一般部５２Ａとで２重にシールできると共に、図７に示される如く、シール部材４８における第１シール部４８Ａとカウルルーバー５８における延設部材６０の端末部６０Ｂとのシール部及び、シール部材４８における第２シール部４８Ｂとカウルルーバー５８における延設部材６０の一般部６０Ａとで２重にシールできる。
【００６２】
また、車両の高速走行等によって、エンジンルーム４６内の気圧に比べ車外の気圧が低下した場合には、この気圧の差によって、第２シール部４８Ｂが変形し、延設部材５２、６０の一般部５２Ａ、６０Ａにそれぞれ密着する。即ち、エンジンフード１８の内側から圧力の作用する方向と、第２シール部４８Ｂが延設部材５２、６０の一般部５２Ａ、６０Ａを押圧する方向とが一致する。このため、高いシール性を確保できる。
【００６３】
また、エンジンフード１８が車体から浮いた場合にも、第２のシール部４８Ｂが延設部材５２、６０の一般部５２Ａ、６０Ａに密着し続けるため、高速走行時にも高いシール性を確保できる。
【００６４】
また、本実施形態では、延設部材５２、６０の侵入方向に車幅方向または車両前後方向等のばらつきが発生した場合にも、中空部とした第１シール部４８Ａが延設部材５２、６０における端末部５２Ｂ、６０Ｂに当接し確実に弾性変形するため、確実にシールできる。また、第１シール部４８Ａを中空部としたことで、第１シール部４８Ａの形状誤差が少なく管理し易い。
【００６５】
また、本実施形態では、第２シール部４８Ｂが、分岐点Ｐから車幅方向外方へ凸形状のアーチ状に上側へ延設されたリップ片となっており、延設部材５２、６０の端末部５２Ｂ、６０Ｂによって、第１シール部４８Ａが押圧されていない状態では、延設部材５２、６０の端末部５２Ｂ、６０Ｂと第２シール部４８Ｂの先端との間に距離Ｍの隙間が形成されている。このため、エンジンフード１８を閉める際に延設部材５２、６０と第２シール部４８Ｂの先端とが干渉することが無く、第２シール部４８Ｂがエンジンルーム４６内に必ず入る。
【００６６】
また、本実施形態では、シール部材４８をエンジンフード１８側に設けたため、エンジンフード１８を開放した時、車体側にシール部材４８が残らない。この結果、車体側の外観品質が向上する。また、エンジンフード１８の外周部に沿って連続してシール部材４８を配設することができるため、部品点数を低減することができ、組付性が向上すると共にコストも低減できる。
【００６７】
なお、本実施形態では、フェンダ５０におけるフランジ５０Ｃの先端部を車幅方向内側斜め上方に向かって延設した延設部５０Ｄを延設部材５２としたが、これに代えて、図８に示される如く、フェンダ５０におけるフランジ５０Ｃの先端部を下方に向かって延設した延設部５０Ｅを延設部材５２とした構成としても良い。なお、この構成では、延設部材５２の上端部がフランジ５０Ｃより上方へ突出した断面円弧状の端末部５２Ｂとなっており、端末部５２Ｂの下方側が一般部５２Ａとなっていると共に、フェンダ５０の傾斜壁部５０Ｂとフランジ５０Ｃの下面に、延設部５０Ｅを支持するリブ５０Ｆが一体成形されており、延設部材５２の剛性アップを図っている。
【００６８】
また、本実施形態では、フェンダ５０を樹脂材で構成したが、図９に示される如く、フェンダ５０をアルミ等の軽合金を含む金属により構成しても良い。なお、この構成では、延設部材５２の端末部５２Ｂを湾曲させ、シール部材４８の第１シール部４８Ａを傷つけない構成にしている。
【００６９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態におけるシール部材は、エンジンフードが浮き上がり延設部材の端末部と第１シール部との間のシールが切れ始める状態でのエンジンルーム内外圧差内で第２シール部が変形して延設部材の一般部に密着する程度に柔軟性を有することが必要であり、シール部材の材料は、特に限定しないが、樹脂系に比べ温度への依存性の小さいゴム系の材料が好ましい。また、蓋体はエンジンフードに限定されず、サイドドア、ラゲージドア等としても良い。
【００７０】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、車体に形成された蓋体の略開閉方向に延設される延設部材と、第１シール部と第２シール部とを有するシール部材と、を備え、第１シール部は、シール部材を延設部材より蓋体の中央側で車体に固着する固着部から延設され、先端部に車体で蓋体より外側への移動を阻止される固定部を有し、延設部材の閉じ方向の押圧に伴う固着部と固定部との２点間の変形により反力を発生させる延設部材側へ膨らんだアーチ形状のリップ片であり、第２シール部は、蓋体の開状態で延設部材より蓋体の中央側にて第１シール部から分岐して車両上方へ蓋体の外側へ膨らんだアーチ形状に延設され、第１シール部の変形に伴い延設部材の一般部を蓋体の開閉方向と略垂直な方向にシールするリップ片であるため、高速走行時にも高いシール性を確保できるという優れた効果を有する。また、第１シール部との間で高いシール性が得られると共にシール部材と車体や蓋体に配設された締結部材との干渉も防げるという優れた効果を有する。
【００７１】
【００７２】
【００７３】
【００７４】
【図面の簡単な説明】
【図１】  図３の１−１線に沿った断面図である。
【図２】  本発明の第１実施形態に係る車両のシール構造におけるエンジンフードが閉まる前の状態を示す図１に対応する断面図である。
【図３】  本発明の第１実施形態に係る車両のシール構造が適用された車両を示す斜視図である。
【図４】  本発明の第２実施形態に係る車両のシール構造を示す図１に対応する断面図である。
【図５】  本発明の第２実施形態に係る車両のシール構造を示す図２に対応する断面図である。
【図６】  本発明の第３実施形態に係る車両のシール構造を示す図１に対応する断面図である。
【図７】  本発明の第３実施形態に係る車両のシール構造における図３の７−７に沿った断面図である。
【図８】  本発明の第３実施形態の変形例に係る車両のシール構造を示す図６に対応する断面図である。
【図９】  本発明の第３実施形態の変形例に係る車両のシール構造を示す図６に対応する断面図である。
【図１０】  従来技術における車両のシール構造を示す断面図である。
【図１１】  従来技術における車両のシール構造を示す断面図である。
【符号の説明】
１２  フードパネル
１８    エンジンフード（蓋体）
２０    フードインナパネル
２２    延設部材
２２Ａ    延設部材の一般部
２２Ｂ    延設部材の端末部
２４    エプロンアッパメンバ
３８    ボルト（締結部材）
４０    シール部材
４０Ａ    シール部材の第１シール部
４０Ｂ    シール部材の第２シール部
４０Ｃ    シール部材の固着部
４０Ｄ    シール部材の固定部
４８    シール部材
４８Ａ    シール部材の第１シール部
４８Ｂ    シール部材の第２シール部
５０    フェンダ
５２    延設部材
５２Ａ    延設部材の一般部
５２Ｂ    延設部材の端末部
５６    カウルパネル
５８    カウルルーバー
６０    延設部材
６０Ａ    延設部材の一般部
６０Ｂ    延設部材の端末部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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