(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材とその外方に離隔配置されたアウタ筒部材との径方向対向面間に本体ゴム弾性体を介在せしめて、該本体ゴム弾性体を該インナ軸部材および該アウタ筒部材に加硫接着する一方、該インナ軸部材および該アウタ筒部材の軸方向端部においてそれぞれ軸方向に傾斜して径方向斜め外方に突出し、相互に離隔して対向位置するインナ側傾斜部およびアウタ側傾斜部を設けて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にトーコレクトゴムを介在せしめて、該トーコレクトゴムを該インナ側傾斜部および該アウタ側傾斜部に加硫接着することにより、該インナ軸部材を挟んだ軸直角方向で非対称なトーコレクト部を形成したトーコレクトブッシュの製造方法であって、
前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材を所定の成形型に位置決めセットして、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の径方向対向面間で前記本体ゴム弾性体を加硫成形すると共に、該インナ軸部材の前記インナ側傾斜部と該アウタ筒部材の前記アウタ側傾斜部の対向面間で前記トーコレクトゴムを加硫成形するに際して、該インナ軸部材と該アウタ筒部材をこじり方向で相互に傾斜させた状態で該成形型に位置決めセットすることにより、該トーコレクトゴムの加硫時における収縮変形によって、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が脱型後に平行となるようにする一方、それら本体ゴム弾性体およびトーコレクトゴムの加硫成形後に、該アウタ筒部材に縮径加工を施して該本体ゴム弾性体に径方向の予圧縮を及ぼすことを特徴とするトーコレクトブッシュの製造方法。
【請求項２】
前記インナ軸部材の軸方向一方の端部において、前記インナ側傾斜部を、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出形成すると共に、前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部において、前記アウタ側傾斜部を、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出形成して、該インナ側傾斜部に対して離隔して対向位置せしめる請求項１に記載のトーコレクトブッシュの製造方法。
【請求項３】
前記トーコレクト部が非対称とされる軸直角方向で前記インナ軸部材を挟んだ両側において、それぞれ該インナ軸部材と前記アウタ筒部材の径方向対向面間を軸方向に延びる一対のスリットを設ける請求項１又は２に記載のトーコレクトブッシュの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、自動車のサスペンションブッシュの一種であるトーコレクトブッシュの関連技術に係り、特に、トーションビーム式リジットアクスル型のサスペンション機構に用いられて、左右のトレーリングアームのボデー側への取付部位に装着される新規なトーコレクトブッシュの製造方法に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
従来から、自動車におけるトーションビーム式リジットアクスル型のサスペンション機構において、トーションビーム（ツイストビームとも言う）で連結された左右のトレーリングアームのボデー側への取付部位に装着されるサスペンションブッシュの一種として、特開平９−１０４２１２号公報や特開平１１−２４７９１４号公報，特開平１１−２５７３９６号公報，特開２０００−７４１１７号公報等に開示されているように、インナ軸金具の軸方向一方の端部において、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出するインナ側傾斜部を設けると共に、アウタ筒金具の軸方向一方の端部において、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出し、インナ側傾斜部に対して略平行な対向面で離隔して対向位置するアウタ側傾斜部を形成する一方、それらインナ軸金具とアウタ筒金具の径方向対向面間に本体ゴム弾性体を介在せしめて両金具を弾性連結せしめると共に、インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間に介装されてそれらを弾性的に連結するトーコレクトゴムを、かかる本体ゴム弾性体と一体的に形成した構造のトーコレクトブッシュが、知られている。
【０００３】
かくの如き構造のトーコレクトブッシュは、その中心軸（インナ軸金具およびアウタ筒金具の中心軸）が車両横方向となり、インナ側およびアウタ側の傾斜部の突出する軸直角方向が車両前後方向となる状態で自動車に装着されることとなり、車両のコーナリング時に及ぼされる横方向荷重に対して、トーコレクトゴムの分力作用が発揮されて、サスペンション部材の車両前後方向での変位量が抑えられることにより、横力ステアによるオーバステアを防止乃至は軽減せしめて車両の走行安定性を向上せしめることが可能となる。
【０００４】
ところで、従来構造のトーコレクトブッシュでは、前記公報等にも記載されているように、トーコレクト部がインナ軸金具に対する車両前後方向の一方の側だけに設けられており、トーコレクトブッシュの製造に際して、トーコレクトゴムの加硫成形後の収縮変形に伴う引張応力が、トーコレクト部におけるインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向方向で、それら両傾斜部を接近させるように及ぼされる。その結果、インナ軸金具とアウタ筒金具が略同心的にセットされる成形型にインナ軸金具とアウタ筒金具をセットして、本体ゴム弾性体とトーコレクトゴムを加硫成形するに際して、インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向方向でそれらを接近させる方向に引張応力が及ぼされることとなり、インナ軸金具とアウタ筒金具の平行状態が保持されず、それら両金具が相対的に傾斜せしめられるという不具合があった。
【０００５】
そのために、かかるトーコレクトブッシュを、例えば、インナ軸金具を車両のボデー側に、アウタ筒金具をサスペンション部材側にそれぞれ固定して装着した場合に、インナ軸金具とアウタ筒金具が車両ボデーとサスペンション部材によって強制的に平行とされることにより、かかる装着状態下、トーコレクトゴムに対して引張応力が生ぜしめられ易いという問題があった。そして、そのために、トーコレクトゴムの耐久性を確保することが難しく、亀裂等が発生するおそれがあったのである。
【０００６】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、車両への装着状態下において、トーコレクトゴムにおける引張応力の発生が軽減乃至は回避されて、良好なる耐久性と所期のばね特性が安定して発揮され得る新規なトーコレクトブッシュの製造方法を提供することにある。
【０００７】
【解決手段】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００８】
すなわち、本発明の第一の態様は、インナ軸部材とその外方に離隔配置されたアウタ筒部材との径方向対向面間に本体ゴム弾性体を介在せしめて、該本体ゴム弾性体を該インナ軸部材および該アウタ筒部材に加硫接着する一方、該インナ軸部材および該アウタ筒部材の軸方向端部においてそれぞれ軸方向に傾斜して径方向斜め外方に突出し、相互に離隔して対向位置するインナ側傾斜部およびアウタ側傾斜部を設けて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にトーコレクトゴムを介在せしめて、該トーコレクトゴムを該インナ側傾斜部および該アウタ側傾斜部に加硫接着することにより、前記インナ軸部材の軸直角方向で非対称なトーコレクト部を形成したトーコレクトブッシュの製造方法であって、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材を所定の成形型に位置決めセットして、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の径方向対向面間で前記本体ゴム弾性体を加硫成形すると共に、該インナ軸部材の前記インナ側傾斜部と該アウタ筒部材の前記アウタ側傾斜部の対向面間で前記トーコレクトゴムを加硫成形するに際して、該インナ軸部材と該アウタ筒部材をこじり方向で相互に傾斜させた状態で該成形型に位置決めセットすることにより、該トーコレクトゴムの加硫時における収縮変形によって、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が脱型後に平行となるようにする一方、それら本体ゴム弾性体およびトーコレクトゴムの加硫成形後に、該アウタ筒部材に縮径加工を施して該本体ゴム弾性体に径方向の予圧縮を及ぼすことにある。
【０００９】
このような本発明方法に従えば、トーコレクトゴムにおける加硫時の収縮変形に伴うインナ軸部材とアウタ筒部材の相対的な変位を予め考慮して、インナ軸部材とアウタ筒部材を相対的に傾斜させた状態で本体ゴム弾性体およびトーコレクトゴムが加硫成形せしめられる。そして、トーコレクトゴムの加硫成形後の収縮に伴う力がインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の間に及ぼされて、インナ軸部材とアウタ筒部材が相対的に傾斜せしめられることにより、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が初めて略平行とされることとなる。
【００１０】
しかも、加硫成形によって得られた本体ゴム弾性体とトーコレクトゴムの一体加硫成形品に対して、アウタ筒部材の外周面に絞り加工が施されることにより、本体ゴム弾性体には、インナ軸部材とアウタ筒部材の間で径方向の圧縮力が作用せしめられることとなり、径方向に圧縮変形せしめられることによって、加硫時の収縮変形後に伴う径方向の引張応力が軽減乃至は回避せしめられると共に、トーコレクト部の加硫時の収縮変形に伴うインナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位によって本体ゴム弾性体に引張応力が生ぜしめられたとしても、かかる引張応力が有利に軽減乃至は回避せしめられる。
【００１１】
従って、このような本態様に従う構造とされたトーコレクトブッシュにあっては、車両への装着に際して、インナ軸部材とアウタ筒部材を相対的に傾斜させる必要もないのであり、それ故、車両への装着に際してのトーコレクトゴムにおける引張応力の発生が軽減乃至は回避されると共に、本体ゴム弾性体においても、アウタ筒部材への縮径加工によって引張応力の発生が軽減乃至は回避せしめられることとなり、それによってトーコレクトブッシュとして良好なる耐久性能が有利に確保され得る。
【００１２】
また、かかるトーコレクトブッシュは、インナ軸部材とアウタ筒部材が予め略平行とされており、車両への装着に際して、インナ軸部材とアウタ筒部材を強制的に傾斜方向に相対変位させる必要もないことから、本体ゴム弾性体やトーコレクトゴムにおける所期のばね特性が安定して発揮され得るのであり、それによって、目的とするトーコレクト機能や防振機能が有利に発揮され得るのである。
【００１３】
さらに、本発明に係る製造方法に従って製造されるトーコレクトブッシュにおいては、インナ軸部材とその外方に離隔配置されたアウタ筒部材との径方向対向面間に本体ゴム弾性体を介在せしめて、該本体ゴム弾性体を該インナ軸部材および該アウタ筒部材に加硫接着する一方、該インナ軸部材および該アウタ筒部材の軸方向端部においてそれぞれ軸方向に傾斜して径方向斜め外方に突出し、相互に離隔して対向位置するインナ側傾斜部およびアウタ側傾斜部を設けて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にトーコレクトゴムを介在せしめて、該トーコレクトゴムを該インナ側傾斜部および該アウタ側傾斜部に加硫接着することにより、前記インナ軸部材を挟んだ軸直角方向で非対称なトーコレクト部を形成したトーコレクトブッシュにおいて、前記トーコレクトゴムの加硫時の収縮変形に伴う作用力が前記インナ軸部材の前記インナ側傾斜部と前記アウタ筒部材の前記アウタ側傾斜部との間に及ぼされた状態下で、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が平行に位置せしめられていると共に、該アウタ筒部材の縮径によって前記記本体ゴム弾性体に径方向の予圧縮が及ぼされる態様が、好適に採用される。
【００１４】
このような本態様に従う構造とされたトーコレクトブッシュにおいては、車両に装着するに際してインナ軸部材とアウタ筒部材を相対的に傾動変位させる必要がないのであり、インナ軸部材とアウタ筒部材を相対的に傾動させることに起因するトーコレクトゴムへの引張応力の発生が回避され得るのであり、また、本体ゴム弾性体の引張応力も予圧縮によって軽減乃至は回避され得ることから、全体として良好な耐久性能が確保されると共に、本体ゴム弾性体およびトーコレクトゴムにおける所期のばね特性と耐久性が安定して且つ有効に発揮され得るのである。
【００１５】
なお、前記第一の態様において、トーコレクトゴムで弾性連結されるインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の具体的構造は特に限定されるものでなく、従来から公知の各種構造が採用可能である。そこにおいて、本発明の第二の態様は、前記第一の態様に従うトーコレクトブッシュの製造方法において、前記インナ軸部材の軸方向一方の端部において、前記インナ側傾斜部を、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出形成すると共に、前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部において、前記アウタ側傾斜部を、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出形成して、該インナ側傾斜部に対して離隔して対向位置せしめることを、特徴とする。
【００１６】
また、本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の何れかの態様に従うトーコレクトブッシュの製造方法において、前記トーコレクト部が非対称とされる径方向で前記インナ軸部材を挟んだ両側において、それぞれ該インナ軸部材と前記アウタ筒部材の径方向対向面間を軸方向に延びる一対のスリットを設けることを、特徴とする。このような本態様においては、車両前後方向と上下方向でのばね比が大きくされて乗り心地と操縦安定性の両立が図られ得るのであり、また、それに加えて、本体ゴム弾性体に形成された一対のストッパによって、トーコレクトゴムの加硫時の収縮変形に伴うインナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位（傾動）に起因する、本体ゴム弾性体に及ぼされる引張応力が、一層有利に軽減乃至は回避され得るのである。
【００１７】
また、本発明に係る製造方法に従って製造されたトーコレクトブッシュを用いたサスペンション機構においては、左右のトレーリングアームをトーションビームで連結したサスペンション部材を、自動車のボデーに対して揺動可能に防振連結せしめたサスペンション機構において、前記サスペンション部材における車両前方側の左右両側部分に対して、前記第一乃至第三の何れかの態様に従う製造方法により製造されたトーコレクトブッシュをそれぞれ装着せしめて、それらのトーコレクトブッシュを介して、該サスペンション部材を前記ボデーに防振連結すると共に、かかる左右両側のトーコレクトブッシュの中心軸を車両左右方向に向けて、且つ前記トーコレクト部を車両前後方向に突出位置せしめて、車両中央を前後方向に延びる中央線を挟んで左右両側で対称となるように配設せしめた態様が、好適に採用される。このような本態様に従う構造とされたサスペンション機構においては、トーコレクトブッシュの所期の特性が優れた耐久性をもって発揮され得るのである。
【００１８】
【発明の実施形態】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００１９】
先ず、図１〜４には、本発明の一実施形態としてのトーコレクトブッシュ１０が、示されている。このトーコレクトブッシュ１０は、インナ軸部材としての内筒金具１２とアウタ筒部材としての外筒金具１４が、互いに径方向に離隔して配置されていると共に、それら内外筒金具１２，１４間に本体ゴム弾性体１６が介装されて、両金具１２，１４が弾性的に連結された構造とされている。
【００２０】
より詳細には、内筒金具１２は、ストレートな小径の円筒形状を有しており、軸方向一方（図１中の左方）の端部近くには、インナ側傾斜部としての固定プレート１８が固着されている。この固定プレート１８は、プレス金具等の剛性部材で形成されて、略扇形の平板形状を有しており、扇形の中心部分には、円弧形状の嵌着用切欠２０が設けられている。そして、嵌着用切欠２０に対して内筒金具１２が挿通され、嵌着用切欠２０の内周縁部が内筒金具１２に溶着されることによって、固定プレート１８が内筒金具１２に固着されている。
【００２１】
また、固定プレート１８は、内筒金具１２から離れるに従って幅広となる略扇形状を有しており、内筒金具１２の中心軸２２に対して傾斜して軸方向斜め外方に向かって突出せしめられている。また、かかる固定プレート１８は、内筒金具１２に近接する内周側基端部２４を除いた略全体が、内筒金具１２の中心軸２２に対して略一定の傾斜角度：θａで外方に向かって突設されており、それによって、中心軸２２に対して傾斜した略平坦な傾斜面が形成されている。なお、固定プレート１８の内周側基端部２４は、固定プレート１８の外周部分よりも中心軸２２に対する傾斜角度が大きくされている。
【００２２】
また、固定プレート１８は、その中心部分の幅寸法（図２中の左右方向寸法）が、内筒金具１２の外径寸法と外筒金具１４の内径寸法の略中間程度にされていると共に、その突出先端部の最も大きな幅寸法が、外筒金具１４の内径寸法に略近い大きさとされている。なお、固定プレート１８の突出先端面（外周面）は、内筒金具１２の中心軸２２を略中心とする円弧形状とされている。さらに、固定プレート１８の幅方向両側縁部と外周縁部（突出先端部）には、内筒金具１２の軸方向外方に向かって屈曲せしめられた補強リブ２６が一体形成されている。
【００２３】
また一方、外筒金具１４は、大径の円筒形状を有しており、内筒金具１２に外挿されることにより、内筒金具１２の径方向外方に離隔して内筒金具１２と同一中心軸（２２）上に配されている。なお、外筒金具１４の軸方向長さは、内筒金具１２よりも短くされており、内筒金具１２の軸方向両端部分が外筒金具１４から軸方向外方に突出せしめられている。また、外筒金具１４の軸方向一方（図１中の左方）の開口周縁部には、径方向外方に突出して周方向に連続して延びるフランジ状部２８が一体形成されている。
【００２４】
そして、フランジ状部２８の周上の一部分（図１，２中の上側部分）には、アウタ側傾斜部としての傾斜板対向部３０が形成されている。この傾斜板対向部３０は、フランジ状部２８の径方向外方に延長されていると共に、内筒金具１２の中心軸２２に対して前記固定プレート１８と略同一の傾斜角度：θｂで、外筒金具１４の軸方向外方に傾斜せしめられており、内筒金具１２に突設された固定プレート１８に対して斜め軸方向に離隔し、固定プレート１８に対して略平行に対向位置せしめられている。これにより、本実施形態では、固定プレート１８と傾斜板対向部３０の対向面間距離：Ｗが、内周側端部（基端部）から外周側端部（突出先端部）にかけて略一定とされている。
【００２５】
また、傾斜板対向部３０は、その突出先端面３２が、固定プレート１８よりも大径の円弧状面とされていると共に、その周方向長さが、固定プレート１８よりも十分に大きくされており、固定プレート１８の周方向両側に張り出して位置せしめられている。
【００２６】
さらに、本体ゴム弾性体１６は、全体として厚肉の略円筒形状を有しており、内筒金具１２と外筒金具１４の径方向対向面間に介在せしめられている。そして、本体ゴム弾性体１６の内外周面が、内筒金具１２の外周面と外筒金具１４の内周面に対してそれぞれ加硫接着されることにより、本体ゴム弾性体１６が、それら内外筒金具１２，１４を有する一体加硫成形品として形成されている。
【００２７】
更にまた、本体ゴム弾性体１６は、固定プレート１８と傾斜板対向部３０の対向面間にも延び出しており、以て、それら固定プレート１８と傾斜板対向部３０の対向面間の全体に亘って充填されたトーコレクトゴム３４が、本体ゴム弾性体１６と一体的に形成されている。これにより、本実施形態では、トーコレクトゴム３４の肉厚寸法：Ｗが、全体に亘って略一定とされている。
【００２８】
なお、このことからも明らかなように、本実施形態では、内筒金具１２を挟んだ径方向一方の側（図１，２中の上側）だけに設けられた固定プレート１８，傾斜板対向部３０およびトーコレクトゴム３４によって、内筒金具１２の中心軸２２に直交する軸直角方向（径方向）で非対称なトーコレクト部３６が構成されている。
【００２９】
また、本体ゴム弾性体１６は、トーコレクトゴム３４が位置しない部分でも、内筒金具１２の外周面に沿って固定プレート１８まで軸方向に延び出しており、以て、固定プレート１８の外周面を被覆するカバーゴム３８が、本体ゴム弾性体１６と一体的に形成されている。
【００３０】
さらに、本体ゴム弾性体１６には、図３にも示されているように、固定プレート１８や傾斜板対向部３０が突出する径方向で内筒金具１２を挟んだ両側において、内外筒金具１２，１４間を軸方向に延びる一対のスリットとしてのすぐり部４０，４０が形成されている。更にまた、これら一対のすぐり部４０，４０の対向方向に直交する径方向で内筒金具１２を挟んだ両側には、内外筒金具１２，１４間を軸方向に延びる一対のスリット４２，４２が形成されている。これら各一対のすぐり部４０，４０とスリット４２，４２は、何れも、トーコレクトゴム３４と反対側（図１中の右側）の軸方向端面に開口して、略一定の断面形状で軸方向に直線的に延びるようにして形成されている。なお、一対のスリット４２，４２は、図４にも示されているように、僅かな薄膜状の軸方向底部４４，４４を残しているが、実質的には貫通した軸方向深さをもって形成されている。これにより、一対のすぐり部４０，４０および一対のスリット４２，４２の対向位置する各径方向のばね特性が、十分に軟らかく設定されている。
【００３１】
更にまた、各一対のすぐり部４０，４０とスリット４２，４２は、何れも、その断面形状において、外筒金具１４側から内筒金具１２側に向かって径方向内方に行くに従って次第に周方向幅寸法が小さくなる略扇形断面形状を有している。なお、これらすぐり部４０とスリット４２は、何れも、実質的に内筒金具１２の外周面から外筒金具１４の内周面まで至る径方向寸法を有しており、これらすぐり部４０とスリット４２が形成された部分の内外筒金具１２，１４の表面には、本体ゴム弾性体１６の成形時における型開閉性等の理由で形成された薄肉ゴム層だけが存在しているに過ぎない。
【００３２】
すなわち、本体ゴム弾性体１６に対して、各一対のすぐり部４０，４０とスリット４２，４２が形成されることにより、本体ゴム弾性体１６には、互いに周方向に隣接するすぐり部４０とスリット４２の間を径方向に延びて内筒金具１２と外筒金具１４を連結する四本の脚部構造の径方向連結部４６が形成されているのである。そして、これらの径方向連結部４６によって、すぐり部４０およびスリット４２の周方向両側の側壁部が構成されている。
【００３３】
また、一対のすぐり部４０，４０には、それぞれ、外周側壁面の周方向略中央部分から径方向内方に向かって突出する略台形断面のストッパ５０が、軸方向に延びるようにして突設されている。ここにおいて、ストッパ５０は、本体ゴム弾性体１６と一体成形されてゴム弾性体で形成されており、本体ゴム弾性体１６の軸直角方向断面において、その周方向幅寸法および高さ寸法が、すぐり部４０よりも小さくされている。そして、軸直角方向に大きな荷重が入力された際、ストッパ５０の突出先端部がすぐり部４０の内周側壁部を介して内筒金具１２側に当接せしめらることにより、内外筒金具１２，１４の径方向の相対変位量を緩衝的に制限するストッパ機構が構成されている。
【００３４】
而して、このような構造とされたトーコレクトブッシュ１０は、図５に示されているように、例えば、車両の左右両側の車輪を支持する一対のトレーリングアーム５２，５２を車幅方向（車両左右方向）に延びるトーションビーム５４で相互に連結固定せしめたトーションビーム式サスペンション機構５６に対して、一対が組み付けられる。即ち、その左右両側のトレーリングアーム５２，５２の各車両前端部分に形成された車幅方向に延びる装着孔に対して、外筒金具１４を圧入固定する一方、内筒金具１２をロッド等を介して車両ボデーに固定することにより、図５において、トーコレクトブッシュ１０は、その左右方向が車両左右方向で、上下方向が車両前後方向となる状態で装着される。また、各トレーリングアーム５２の先端部分において、内筒金具１２の固定プレート１８と外筒金具１４の傾斜板対向部３０が、それぞれ、車両左右方向で内方に位置し、且つ車両の斜め前方に向かって突出せしめられるように、車両中央を前後方向に延びる対称軸（中央線）：Ｘ−Ｘを挟んで、互いに対称的に装着される。
【００３５】
そして、車両のコーナリング（本実施形態では、左コーナリング）走行に際して、タイヤ５８，５８から車両左右方向に及ぼされる向心力：ｆによって、各トーコレクトブッシュ１０に対して、内外筒金具１２，１４（トーコレクトブッシュ１０）の中心軸２２に対して入力角度：θｚだけ傾斜した方向で、内外筒金具１２，１４間に外力：Ｆが及ぼされることとなる。そして、かかる外力：Ｆによって、本体ゴム弾性体１６とトーコレクトゴム３４が弾性変形せしめられることにより、内外筒金具１２，１４が、相対的に変位せしめられて、トーションビーム式サスペンション機構５６に、車両ボデーに対する相対的な変位が生ぜしめられることとなる。
【００３６】
すなわち、このような装着状態下においては、トーコレクトブッシュ１０の中心軸２２方向が、車両横方向とされている一方、一対のすぐり部４０，４０が対向位置せしめられた径方向が、車両前後方向とされていると共に、それに直交する径方向、換言すれば一対のスリット４２，４２が対向位置せしめられた径方向が、車両上下方向とされている。これにより、車両横方向の入力荷重に対しては、主に剪断変形が生ぜしめられる一方、車両前後方向および車両上下方向の入力荷重に対しては、主に圧縮／引張変形が生ぜしめられることとなり、以て、車両前後方向および車両上下方向のばね剛性を大きく確保しつつ、車両横方向のばね特性を柔らかく設定することが可能とされている。
【００３７】
ところで、上述の如き構造とされたトーコレクトブッシュ１０は、以下の如くして有利に製造される。
【００３８】
先ず、図６に示されているように、固定プレート１８を溶着した内筒金具１２を準備すると共に、絞り加工によって外筒金具（１４）を与える大径の成形筒金具１４′を準備して、これら内筒金具１２および成形筒金具１４′に対して、必要に応じて化成処理を施す。その後、これら内筒金具１２と成形筒金具１４′を、成形金型６０にセットする。
【００３９】
かかる成形金型６０は、互いに鉛直方向に重ね合わせられる下型６２と中型６６，上型６４から構成されている。また、中型６６は、鉛直方向に延びる金型中心軸Ｘ−Ｘに対して直交する水平方向一方向（図６中の左右方向）で型開閉されるようになっている。そして、これら下型６２，中型６６および上型６４が相互に型合わせされることにより、成形金型６０内に、外部空間から密閉された成形キャビティ６８が形成されるようになっている。この成形キャビティ６８は、下型６２に形成されて鉛直上方に向かって開口する略円形のキャビティ凹所７０の開口部分を中型６６と上型６４で覆蓋することによって形成されている。
【００４０】
また、下型６２のキャビティ凹所７０は、成形筒金具１４′の外形形状に対応した内周面形状を備えており、キャビティ凹所７０に成形筒金具１４′が嵌め込まれて、位置固定にセットされるようになっている。更にまた、キャビティ凹所７０の底壁面には、中央部分で上方に向かって突出する内筒保持ロッド７２と、該内筒保持ロッド７２の周囲で上方に向かって突出する成形突部７３が、それぞれ一体形成されていると共に、成形突部７３には、内筒保持ロッド７２を直交する径方向二方向で挟んで対向位置する部分に、それぞれ、上方に向かって大きく突出する合計４本のロッド状凸部７４が一体的に立設されている。そして、内筒保持ロッド７２に対して内筒金具１２が外嵌されることにより、内筒金具１２が成形キャビティ６８の略中央部分に位置決めセットされるようになっている。
【００４１】
ここにおいて、内筒保持ロッド７２は、そのロッド中心軸２２ａが、金型中心軸Ｘ−Ｘと略等しいキャビティ凹所７０の中心軸、換言すれば成形筒金具１４′の中心軸２２ｂに対して、所定量：αだけ傾斜設定されている。なお、内筒保持ロッド７２の傾斜方向は、キャビティ凹所７０にセットされる成形筒金具１４′の傾斜板対向部３０および内筒金具１２の固定プレート１８が位置せしめられた径方向において、傾斜板対向部３０に対して固定プレート１８が離隔せしめられるこじり方向とされている。また、内筒保持ロッド７２の傾斜角度：αは、成形キャビティ６８で成形される本体ゴム弾性体１６およびトーコレクトゴム３４の材質や形状，大きさ等を考慮して設定されることとなる。要するに、図６において、内筒金具１２の固定プレート１８における成形筒金具１４′の中心軸２２ｂに対する傾斜角度：θｃが、成形筒金具１４′における傾斜板対向部３０の傾斜角度：θｂに対して、所定角度：αだけ小さく、即ちθｃ＝θｂ−αとなるように設定されているのである。
【００４２】
続いて、このような成形金型６０の成形キャビティ６８に内筒金具１２と成形筒金具１４′を固定的に位置決めセットした後、下型６２，中型６６および上型６４を、図示しない型締装置で型締保持せしめた状態下で、所定のゴム材料７７を、上型６４に形成されたランナ７６を通じて、成形キャビティ６８に射出する。そして、かかるゴム材料７７を、内筒金具１２と外筒金具１４の径方向対向面間および固定プレート１８と傾斜板対向部３０の斜め径方向対向面間に跨がって形成された成形キャビティ６８に充填せしめる。
【００４３】
さらに、所定時間加熱保持してゴム材料７７を架橋すると共に、内筒金具１２および固定プレート１８と成形筒金具１４′および傾斜板対向部３０に対して加硫接着せしめる。その後、下型６２から上型６４を、金型中心軸方向に型開きすると共に、中型６６を、金型中心軸に直交する方向で分割型開きし、続いて、下型６２から、内筒金具１２と成形筒金具１４′を備えた本体ゴム弾性体１６とトーコレクトゴム３４の一体加硫成形品７８を脱型する。
【００４４】
なお、かかる脱型に際しては、下型６２に突設された成形用のロッド状突部７４に対して内筒金具１２が傾斜しており、僅かにオーバハング状となる部分があるが、本体ゴム弾性体１６の弾性変形を利用して、一体加硫成形品７８を下型６２から強制的に脱型せしめることが可能である。その際、必要に応じて、下型６２における内筒保持ロッド７２やロッド状突部７４を、下型６２本体から分離可能として脱型作業を容易とすることも出来る。
【００４５】
ここにおいて、上述の如き成形金型６０の成形キャビティ６８におけるゴム材料７７の架橋に際しては、ゴム材料７７に加硫収縮が惹起されることとなり、それに起因して、本体ゴム弾性体１６には、内筒金具１２と成形筒金具１４′の対向方向（径方向）で引張応力が生ぜしめられると共に、トーコレクトゴム３４には、固定プレート１８と傾斜板対向部３０の対向方向（斜め径方向）で引張応力が生ぜしめられることとなる。特に、トーコレクトゴム３４は、内筒金具１２を挟んで径方向一方の側だけに設けられていることから、このトーコレクトゴム３４に惹起される引張応力が、内筒金具１２と成形筒金具１４′に対して、両金具１２，１４′を相対変位せしめる力として作用せしめられることとなる。
【００４６】
それ故、一体加硫成形品７８を脱型すると、トーコレクトゴム３４に惹起される引張応力によって、内筒金具１２と成形筒金具１４′が、固定プレート１８と傾斜板対向部３０が相対的に接近する方向、即ち内筒金具１２と成形筒金具１４′の相対的な傾斜角度：αが小さくなる方向に相対変位せしめられることとなる。その結果、図１〜４に示されているように、内筒金具１２と成形筒金具１４′が互いに略平行に位置せしめられるのである。なお、このことから明らかなように、成形キャビティ６８内へのセットに際しての内筒金具１２と成形筒金具１４′の相対的な傾斜角度：αの値は、本体ゴム弾性体１６やトーコレクトゴム３４の材質や硬度，形状，大きさ等を考慮して、ゴム材料７７の加硫に際しての収縮変形に伴う内筒金具１２と成形筒金具１４′の相対的な変位量を予測して決定される。
【００４７】
更に、このようにして得た、図７に示されている如き一体加硫成形品７８には、成形筒金具１４′に対して絞り加工（縮径加工）を施す。即ち、成形筒金具１４´の外周面に対して八方絞りや十六方絞り等を施すことによって、内筒金具１２と成形筒金具１４′の間で、本体ゴム弾性体１６に対して径方向の圧縮力（予圧縮）を及ぼす。これにより、ゴム材料７７の加硫時の収縮によって本体ゴム弾性体１６に生ぜしめられた引張応力を軽減乃至は解消せしめる。また、かかる絞り加工で成形筒金具１４′が縮径変形せしめられることにより、該成形筒金具１４′によって外筒金具１４を形成する。これによって、図１〜４に示されている前述の如き目的とするトーコレクトブッシュ１０を得ることが出来るのである。
【００４８】
従って、このような製造方法に従って製造されたトーコレクトブッシュ１０においては、トーコレクトゴム３４と本体ゴム弾性体１６の何れにおいても、加硫時の収縮変形に伴って生ぜしめられる引張応力が軽減乃至は解消され得るのである。
【００４９】
しかも、かかるトーコレクトブッシュ１０においては、内外筒金具１２，１４が互いに略平行とされていることから、車両への組付けに際しても内外筒金具１２，１４を強制的にこじり方向に相対変位させる必要がないのであり、それによって、トーコレクトブッシュ１０の車両への装着作業が容易となると共に、装着状態下における本体ゴム弾性体１６やトーコレクトゴム３４における引張応力の発生が有利に軽減乃至は回避され得ることとなる。
【００５０】
そして、それ故、このような構造とされたトーコレクトブッシュ１０においては、引張応力に起因する亀裂発生等が効果的に回避され得て、良好な耐久性が発揮され得るのであり、しかも、内外筒金具１２，１４を強制的に相対変位させて車両に組み付ける必要がないことから、目的とする防振特性とトーコレクト性能も、有効に且つ安定して発揮され得るのである。
【００５１】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００５２】
例えば、前記実施形態において、固定プレート１８と傾斜板対向部３０が突出方向の全体に亘って略平行とされていたが、トーコレクトゴム３４に生ぜしめられる応力を考慮したり、或いは要求されるトーコレクトの作用を実現するために、固定プレート１８と傾斜板対向部３０の傾斜角度を相互に異ならせて、固定プレート１８と傾斜板対向部３０の対向面間の寸法を部分的に異ならせることも可能である。
【００５３】
また、前記実施形態では、固定プレート１８と傾斜板対向部３０を含んで構成されるトーコレクト部３６が軸方向外方に向かって傾斜されていたが、かかるトーコレクト部３６を、軸方向内方に向かって傾斜するようにして形成することも出来る。
【００５４】
さらに、内筒金具１２と外筒金具１４は、装着状態下に及ぼされる軸直角方向の静的荷重等を考慮して、装着前の非荷重入力状態下で軸直角方向で相対的に偏心配置せしめられていても良い。
【００５５】
加えて、本発明は、例えば、インナ軸部材とアウタ筒部材の径方向対向面間において、インナ軸部材を挟んだ軸直角方向両側に位置して、それぞれ本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された一対の流体室を形成すると共に、それら一対の流体室を相互に連通するオリフィス通路を形成することにより、インナ軸部材とアウタ筒部材の間への軸直角方向の振動入力時に、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした、各種の流体封入式のトーコレクトブッシュに対しても、同様に適用可能であり、それによって、上述の如き本発明の効果が何れも同様に発揮され得ることとなる。
【００５６】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【００５７】
【発明の効果】
上述の説明から明らかなように、本発明方法に従えば、外力が及ぼされていない状態下でインナ軸部材とアウタ筒部材が略平行とされるトーコレクトブッシュを、基本的に従来手法と同様なゴム材料の成形方法に従って得ることが出来るのであり、そして、本発明方法に従って製造されたトーコレクトブッシュにおいては、車両への装着に際して、インナ軸部材とアウタ筒部材を強制的にこじり変位させる必要もなく、車両への装着状態下でトーコレクトゴムに及ぼされる引張応力を軽減乃至は回避せしめられることから、トーコレクトゴム、延いてはトーコレクトブッシュの耐久性が有利に向上され得ると共に、本体ゴム弾性体およびトーコレクトゴムにおける所期のばね特性が安定して発揮され得て、目的とするトーコレクト機能が有利に発揮され得るのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのトーコレクトブッシュの縦断面図である。
【図２】図１における左側面図である。
【図３】図１における右側面図である。
【図４】図３におけるIV―IV断面図である。
【図５】図１に示されたトーコレクトブッシュのサスペンション機構への装着状態を示す概略図である。
【図６】図１に示されたトーコレクトブッシュの一製造工程を説明するための説明図である。
【図７】図１に示されたトーコレクトブッシュの縮径加工が施される前の縦断面図である。
【符号の説明】
１０  トーコレクトブッシュ
１２  内筒金具
１４  外筒金具
１６  本体ゴム弾性体
１８  固定プレート
３０  傾斜板対向部
３４  トーコレクトゴム
３６  トーコレクト部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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