(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御油圧をロックアップデューティ比で制御するロックアップクラッチを備える自動変速機において変速時にロックアップクラッチを解放するロックアップ制御装置であって、
変速判断時にロックアップデューティ比をロックアップクラッチがすべらない範囲で最低の制御油圧となる第１デューティ比に設定し、実変速開始までロックアップデューティ比を第１デューティ比に保持する第１のロックアップデューティ比設定保持手段と、
実変速開始時にロックアップデューティ比を前記第１デューティ比より小さい第２デューティ比に設定し、第２デューティ比に対応する油圧から所定変化割合で変速終了時まで油圧が低下するようロックアップデューティ比を制御する第２のロックアップデューティ比制御手段とを設け、
前記第２のロックアップデューティ比制御手段は、変速終了時のスリップ回転数が目標スリップ回転数になるように学習制御することを特徴とするロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記第２のロックアップデューティ比制御手段は、前回の変速終了時のスリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて第２デューティ比を学習補正して、変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に近づけるように制御することを特徴とする請求項１記載のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記第２のロックアップデューティ比制御手段は、前回の変速終了時のスリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて前記所定変化割合を学習補正して、変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に近づけるように制御することを特徴とする請求項１記載のロックアップ制御装置。
【請求項４】
前記第１のロックアップデューティ比設定保持手段は、前記第１デューティ比で保持している間にロックアップクラッチのすべり状態を検出した場合は、前記第１デューティ比を補正して、次回の変速時には補正された第１デューティ比で保持することを特徴とする請求項１記載のロックアップ制御装置。
【請求項５】
変速判断時のロックアップデューティ比が最大値でない場合には、前記第１デューティ比、第２デューティ比または所定変化割合の補正を禁止することを特徴とする請求項２、３または４記載のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ部にロックアップクラッチを備えて、所定の運転領域でロックアップクラッチを締結するようにした自動変速機のロックアップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ロックアップ制御装置は、所定の変速段においてロックアップクラッチを締結させた状態から変速を行う際には、ショックを緩和すべく、ロックアップクラッチを解放するように構成されている。
しかし、変速判断時（すなわち、変速指令を検知した時）にロックアップの制御量を急減させてロックアップクラッチを解放すると、エンジンの空吹きや変速ショックを生じることがあり、何らかの対策が必要である。
【０００３】
例えば、変速判断時に、一旦ロックアップクラッチがすべらない範囲で最低の油圧（中間油圧）に保持するように制御し、その後徐々に油圧を低下させて滑らかにロックアップクラッチを解放して、変速時のショックを防止する技術がある（特開平５−１７２２３９）。
【０００４】
また、特開平５−１７２２３９の技術では、変速を伴わないロックアップクラッチの締結・解放の際に、スリップ回転数（＝エンジン回転数−トルクコンバータのタービン回転数）が緩やかにゼロになるとき、あるいはゼロから緩やかに変化し始めるときのロックアップの制御量をトルクコンバータの入力トルク別に学習して、これに基づいて次回の変速時における中間油圧を補正している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、変速終了時のスリップ回転数が常に一定とはならず、変速時のショックの低減が図れないことがある。
すなわち、ロックアップクラッチがすべらない最低の油圧から一定の勾配で油圧を減じるため、変速用クラッチのばらつきや経時変化などにより変速時間が変化すると、変速終了時のスリップ状態が変化してしまい、変速時のショックが悪化する恐れがある。
【０００６】
また、中間油圧は、ロックアップクラッチ締結時または解放時にタービン回転数がエンジン回転数に等しくなる油圧から求めているが、実際にはこの油圧は所定変化割合で増圧中（解放時は減圧中）の油圧から求めることになり、実際の油圧と検出された油圧との誤差が大きく、正確に設定することは困難である。仮に正確に中間油圧を設定できたとしても、中間油圧に下げる際に実際の油圧がオーバーシュートしてしまい、エンジンが空吹く恐れがある。
【０００７】
そこで、本発明は、変速時におけるエンジンの空吹きやショックをより確実に抑止するロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の発明は、制御油圧をロックアップデューティ比で制御するロックアップクラッチを備える自動変速機において変速時にロックアップクラッチを解放するロックアップ制御装置であって、変速判断時にロックアップデューティ比をロックアップクラッチがすべらない範囲で最低の制御油圧となる第１デューティ比に設定し、実変速開始までロックアップデューティ比を第１デューティ比に保持する第１のロックアップデューティ比設定保持手段と、実変速開始時にロックアップデューティ比を第１デューティ比より小さい第２デューティ比に設定し、第２デューティ比に対応する油圧から所定変化割合で変速終了時まで油圧が低下するようロックアップデューティ比を制御する第２のロックアップデューティ比制御手段とを設け、前記第２のロックアップデューティ比制御手段は、変速終了時のスリップ回転数が目標スリップ回転数になるように学習制御するものとした。これにより、変速時間の短い変速などにおいても安定的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリップとすることができ、その結果、変速ショックの悪化を抑止することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前記第２のロックアップデューティ比制御手段は、前回の変速終了時のスリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて第２デューティ比を学習補正して、変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に近づけるように制御するものとした。
これにより、精度よく変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に近づけることができる。
【００１０】
請求項３記載の発明は、前記第２のロックアップデューティ比制御手段は、前回の変速終了時のスリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて前記所定変化割合を学習補正して、変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に近づけるように制御するものとした。
これによっても、精度よく変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に近づけることができる。
【００１１】
請求項４記載の発明は、前記第１のロックアップデューティ比設定保持手段は、前記第１デューティ比で保持している間にロックアップクラッチのすべり状態を検出した場合は、前記第１デューティ比を補正して、次回の変速時には補正された第１デューティ比で保持するものとした。
これにより、エンジンの空吹きやショックを低減することができる。
【００１２】
請求項５記載の発明は、変速判断時のロックアップデューティ比が最大値でない場合には、前記第１デューティ比、第２デューティ比または所定変化割合の補正を禁止するものとした。
これにより、誤学習によるエンジンの空吹きやショックを防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。
第１の実施例として本発明が適用されるシステムを図１に示す。トルクコンバータ１０内には、カバー２８の縦壁に形成される摩擦面と接触するフェ−シング３０を備えるロックアップクラッチ１８を有している。カバー２８の縦壁とロックアップクラッチ１８との間にはレリ−ズ室２２が形成され、ロックアップクラッチ１８を隔てて反対側にはアプライ室２０が形成されている。ロックアップクラッチ１８は、アプライ室２０の油圧とレリ−ズ室２２の油圧との差圧（以下、ロックアップ差圧と言う）が変化することにより、締結されたり解放されたりするようになっている。
【００１４】
アプライ室２０には油路２４が接続され、またレリーズ室２２には油路２６が接続されている。油路２４及び油路２６への油圧の供給状態はロックアップコントロールバルブ３２によって制御される。
ロックアップコントロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ３６、プラグ３８及びスプリング４０を有している。ロックアップコントロールバルブ３２にはさらに油路４２、油路４４、油路４６、油路４８及び油路５０が接続されている。
【００１５】
油路４２にはトルクコンバータリリーフバルブ５２から一定圧が供給される。なお、トルクコンバータリリーフバルブ５２は図示していないプレッシャレギュレータバルブでエンジントルクに対応する油圧に調圧された油圧が供給される油路５４の油圧を用いて調圧作用を行う。油路４４はオイルクーラ５６と接続され、更にオイルクーラ５６を出た油は潤滑に使用される。油路５０には図示していない調圧バルブによって調圧された一定圧が供給されている。油路５０とオリフィス５６を介して分岐された油路４６はロックアップソレノイド５８と接続されている。
【００１６】
ロックアップソレノイド５８は非通電状態で油路４６の開口６０を閉状態とするプランジャ６２を備えており、ロックアップソレノイド５８の通電状態はコントロールユニット６４からの信号によりロックアップデューティ比で制御される。すなわち、ロックアップソレノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返され、オン時間の比率に応じて開口６０を開き、これにより油路４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。
【００１７】
コントロールユニット６４にはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ６６、変速機の出力軸回転数Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ６８、スロットル開度センサ７０、及びタービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ７１からの信号が入力されており、コントロールユニット６４はこれらの信号に基づいてロックアップソレノイド５８の作動を制御するようになっている。なお、コントロールユニット６４は、エンジン回転数Ｎｅなどからトルクコンバータ１１の入力トルクＴＱを算出することができる。
【００１８】
ロックアップクラッチ１８の解放状態は次のようにして実現される。すなわち、ロックアップデューティ比のオン時間割合の制御により、開口６０がプランジャ６２によって完全に閉鎖される。このため、油路４６には油路５０と同一の油圧が発生し、これがロックアップコントロールバルブ３２のスプール３４の図中左端部に作用することになる。このため、スプール３４は図示の状態となって、油路４２と油路２６が連通し、油路４４と油路２４が連通する。油路４２の油圧が油路２６を介してレリーズ室２２に供給され、更にこのレリーズ室２２の油圧はカバー２８の摩擦面とフェーシング３０との間のすきまを通りアプライ室２０側へ流入し、次いで油路２４を通りロックアップコントロールバルブ３２に戻り、次いで油路４４へ排出される。
すなわち、油圧は油路２６からレリーズ室２２へ供給され、次いでアプライ室２０から油路２４へ排出される。このため、レリーズ室２２の油圧とアプライ室２０の油圧とは同一となり、これによりロックアップクラッチ１８は解放状態となる。すなわち、トルクコンバータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。
【００１９】
上記状態からロックアップクラッチ１８を徐々に締結させる際には次のような動作が行なわれる。すなわち、コントロールユニット６４からロックアップソレノイド５８に与えられるロックアップデューティ比（オン時間割合）が次第に増大すると、これに応じて開口６０から油が排出され油路４６の油圧が低下していく。このため、ロックアップコントロールバルブ３２のスプール３４の左端部に作用する油圧が低下し、スプール３４及びプラグ３８は図中左向きに移動していく。スプール３４及びプラグ３８が所定量左向きに移動すると、油路２６がわずかにドレーンポート７２に連通する状態となり、同時に油路４２が油路２４と連通する状態となる。
【００２０】
油路２６の油圧は油路４８を介してプラグ３８の右端部にフィードバックされているため、ロックアップコントロールバルブ３２は調圧状態となり、油路２６の油圧は油路４６からスプール３４の左端部に作用する油圧に応じて調圧されることになる。
すなわち、この状態ではトルクコンバータ１０には油路２４からアプライ室２０へ油圧が供給され、アプライ室２０の油圧はロックアップクラッチ１８とカバー２８との間のすきまを通ってレリーズ室２２に入り、油路２６から排出されることになる。この油路２６の油圧が油路４６の油圧、すなわちロックアップデューティ比に反比例して調整される油圧、により制御されることになる。アプライ室２０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなるため、ロックアップクラッチ１８のフェーシング３０はカバー２８の摩擦面に対して押圧されることになる。このロックアップクラッチ１８を押圧する力（ロックアップ差圧）は上述のようにロックアップソレノイド５８によって制御されることになる。
【００２１】
次に、変速時のエンジン回転数などの特性図を図２に示す。
変速判断時には、ロックアップデューティ比は、ロックアップクラッチ１８がすべらない範囲でロックアップ差圧が最小値となるように第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤに下げられ、そのデューティ比で保持される。これは、変速中ではない通常の走行状態においてロックアップクラッチ１８が締結されている場合、ロックアップクラッチ１８がすべらないようロックアップデューティ比は最大値に設定されているため、その状態から実変速の開始以降にロックアップデュ−ティ比を減少させていくと、応答が遅れてスリップ開始のタイミングがずれてしまいショックを生じたり、変速終了までにロックアップクラッチ１８が解放されない恐れがあるからである。
【００２２】
なお、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤが低いために、ロックアップ差圧が小さ過ぎてロックアップクラッチ１８がすべりエンジンが吹き上がるような場合は、次回の変速時において吹き上がりを防止すべく、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤは補正（学習）される。エンジンが吹き上がっているかどうかは、スリップ回転数ΔＮｉにより判断する。スリップ回転数ΔＮｉは、変速判断時から実際にギヤ比が変化し始める時までの間におけるロックアップクラッチ１８のすべり、すなわちエンジン回転数とタービン回転数の差（Ｎｅ−Ｎｔ）である。なお、ギヤ比（タービン回転数Ｎｔ／出力軸回転数Ｎｏ）は、常に検出している。
ここで、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤで保持される時間（Ｔｉ）は、変速判断があった時に始まり、ギヤ比が変化し始める時に終わる。すなわち、ギヤ比が変化し始めて実際に変速が開始されるまで、ロックアップ差圧をロックアップクラッチ１８がすべらない範囲での最小値で保持しているのである。
【００２３】
そして、ギヤ比が変化し始めて実変速が開始されると、ロックアップデューティ比を第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡまで下げ、さらに変速終了時まで、ロックアップ差圧が所定勾配で減少するように、ロックアップデューティ比を第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡから所定変化割合で下げていく。このようにロックアップデューティ比を制御することにより、変速終了時（ギヤ比が変速終了ギヤ比Ｇｆになった時）のスリップ回転数ΔＮｆ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が目標スリップ回転数となるようにする。
なお、第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡは、変速終了時のスリップ回転数ΔＮｆが目標スリップ回転数の最上限値Ｎｆｈと最下限値Ｎｆｌの間に入らない場合は、次回の変速終了時のスリップ回転数ΔＮｆが目標スリップ回転数に近づくように補正（学習）される。なお、本実施例においては、ロックアップデューティ比の所定変化割合は固定値である。
【００２４】
次に、本実施例におけるコントロールユニット６４による変速時の制御の流れを表わすフローチャートを図３および図４に示す。コントロールユニット６４は、本制御を所定時間毎に実行する。なお、コントロールユニット６４においては、常に、入力トルクＴＱ、ギヤ比を演算し、変速機の油温ＴＭＰを検知している。
ステップ１０１では、変速判断時のロックアップデューティ比を記憶する。
【００２５】
ステップ１０２では、入力トルクＴＱから、入力トルクＴＱと基本デューティ比ＤＴＹｉとの関係を定めたマップを用いて、基本デューティ比ＤＴＹｉを算出する。
ステップ１０３では、入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰ等から、入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰ等毎に準備されたマップを用いて、基本デューティ比ＤＴＹｉの補正値ｄｉを算出する。
ステップ１０４では、ロックアップデューティ比の第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤをＤＴＹｉ＋ｄｉとして、ロックアップデューティ比を第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤまで下げる。
【００２６】
ステップ１０５では、実変速が開始されたか（すなわち、ギヤ比が変化し始めたか）チェックする。
そして、実変速が開始された場合はステップ１０８へ進み、実変速が開始されていない場合はステップ１０６へ進む。
ステップ１０６では、変速判断時のロックアップデューティ比のオン時間割合が最大値（ロックアップ差圧を最大とした状態）であるかチェックする。
ロックアップソレノイド５８の作動状態をチェックして、誤学習を防止するためである。すなわち、変速判断時にロックアップデューティ比が最大値でないのに補正を行なうと、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤを誤ったデューティ比に補正してしまう恐れがあるからである。
そして、ロックアップデューティ比のオン時間割合が最大値であるときはステップ１０７へ進み、ロックアップデューティ比のオン時間割合が最大値でないときはステップ１０５へ戻る。
【００２７】
ステップ１０７では、ロックアップデューティ比を第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤで保持している（Ｔｉ）間、スリップ回転数ΔＮｉがＮｉ（設定値）より大きくなったかチェックする。なお、Ｎｉはエンジンの空吹きを検出する基準値である。
そして、スリップ回転数ΔＮｉがＮｉより大きくなったときはステップ１１７へ進み、スリップ回転数ΔＮｉがＮｉより大きくならなかったときはステップ１０５へ戻る。
ステップ１１７では、補正値ｄｉにΔｄｉ（設定値）を加えて補正値ｄｉの値を書き換え、ステップ１０５へ戻る。次回の変速において、第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤの比を大きくしてエンジンの空吹きを防止する。
【００２８】
ステップ１０８では、ロックアップデューティ比を第１デューティ比ＤＴＹＭＩＤで保持した後の入力トルクＴＱ、変速種から、入力トルクＴＱおよび変速種と基本デューティ比ＤＴＹｆとの関係を定めたマップを用いて、基本デューティ比ＤＴＹｆを算出する。
ステップ１０９では、入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰから、入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰ毎に準備されたマップを用いて基本デューティ比ＤＴＹｆの補正値ｄｆを算出する。
ステップ１１０では、ロックアップデューティ比の第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡをＤＴＹｆ＋ｄｆとして、ロックアップデューティ比を第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡまで下げる。
【００２９】
ステップ１１１では、入力トルクＴＱ、変速種から、入力トルクＴＱ、変速種毎に準備されたマップを用いて変化割合を算出する。
ステップ１１２では、ロックアップデューティ比を、第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡから所定変化割合θで減少させる。
ステップ１１３では、ギヤ比が変速判断終了ギヤ比Ｇｆに到達したかどうかで変速終了したかをチェックする。
変速終了すると、ステップ１１４で、ロックアップ差圧を最大とした状態すなわち変速判断時のロックアップデューティ比が最大値であるかチェックする。
ステップ１０６と同様に、ロックアップソレノイド５８の作動状態をチェックして、誤学習を防止するためである。
そして、ロックアップデューティ比が最大値であるときはステップ１１５へ進み、ロックアップデューティ比が最大値でないときは本制御を終了する。
【００３０】
ステップ１１５では、変速終了時のスリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きいかどうかチェックする。
そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きいときはステップ１１８へ進み、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きくないときはステップ１１６へ進む。
ステップ１１８では、補正値ｄｆにΔｄｆを加えてｄｆの値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速におけるスリップ回転数ΔＮｆをＮｆｈより小さくするためである。
【００３１】
ステップ１１６では、変速終了時に、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さいかどうかチェックする。
そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さいときはステップ１１９へ進み、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さくないときは本制御を終了する。
ステップ１１９では、補正値ｄｆからΔｄｆを減じてｄｆの値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速におけるスリップ回転数ΔＮｆをＮｆｌより大きくするためである。
ここで、上記のステップ１０１〜１０７およびステップ１１７が、第１のロックアップデューティ比設定保持手段を構成し、ステップ１０８〜１１６、ステップ１１８および１１９が、第２のロックアップデューティ比制御手段を構成している。
【００３２】
第１の実施例は以上のように構成され、変速が判断されると、ロックアップデューティ比を第１デューティ比まで減少させるため、変速時間が短いような変速であっても実変速開始以降にロックアップクラッチをスリップ状態とすることが可能となる。更に、第１デューティ比は、前回変速時における変速判断から実変速開始までのスリップ回転差に応じて補正されるため、ロックアップクラッチが滑らない範囲で最低の油圧を確実に設定することができ、実変速の開始までロックアップクラッチがスリップ状態になるのを防止することができる。また、実変速が開始されると、第１デューティ比とは別に設定されている、前回の変速終了時のスリップ回転数に応じて補正される第２デューティ比からロックアップデューティ比を減少させているので、変速時間の短い変速や、変速用クラッチ等のばらつきや経時変化などによって変速時間が変わってしまうような場合でも安定的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数とすることができ、その結果、変速ショックの悪化を抑止することができるという効果がある。また、変速判断時のロックアップデューティ比が最大値でないときには、次回の変速のための第１デューティ比および第２デューティ比の補正、すなわち学習を禁止するので、誤学習を防止することができる。
【００３３】
次に、第２の実施例について説明する。
本実施例が第１の実施例と異なる点は、第１の実施例では、コントロールユニット６４により、変速終了時のスリップ回転数が目標スリップ回転数の上限値と下限値との間に入るように、ロックアップデューティ比の第２デューティ比の学習制御を行なっているのに対して、本実施例では、コントロールユニット６４’（図１参照）により、変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数にするため、第２デューティ比は一定にして第２デューティ比から下げる変化割合θ’の制御を行なっている点である。
【００３４】
次に、第２の実施例におけるコントロールユニット６４’による制御の流れを表わすフローチャートを図５および図６に示す。
ステップ２０１〜２０５、ステップ２０６、２０７、２１７、およびステップ２０８までは、第１の実施例の図３におけるステップ１０１〜１０５、ステップ１０６、１０７、１１７、およびステップ１０８と同じである。
【００３５】
ステップ２０８で基本デューティ比ＤＴＹｆを算出した後、ステップ２０９では、ロックアップデューティ比の第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡをＤＴＹｆとして、ロックアップデューティ比を第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡまで下げる。本実施例においては、第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡの値は補正されずに一定である。
ステップ２１０では、保持時間Ｔｉ後の入力トルクＴＱ、変速種から、入力トルクＴＱ、変速種毎に準備されたマップを用いて初期変化割合θを算出する。
【００３６】
ステップ２１１では、保持時間Ｔｉ後の入力トルクＴＱ、油温ＴＭＰから初期変化割合θの補正値ｄθを算出する。
ステップ２１２では、変化割合θ’をθ＋ｄθとして、ロックアップデューティ比を、第２デューティ比ＤＴＹＳＴＡから変化割合θ’で減少させる。
ステップ２１３では、ギヤ比が変速判断終了ギヤ比Ｇｆに到達したかどうかで変速終了したかをチェックする。
変速終了すると、ステップ２１４で、変速判断時のロックアップデューティ比が最大値であるかチェックする。
そして、ロックアップデューティ比が最大値であるときはステップ２１５へ進み、ロックアップデューティ比が最大値でないときは本制御を終了する。
【００３７】
ステップ２１５では、変速終了時のスリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きいかどうかチェックする。
そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きいときはステップ２１８へ進み、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｈより大きくないときはステップ２１６へ進む。
ステップ２１８では、補正値ｄθからΔｄθを減じてｄθの値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速におけるスリップ回転数ΔＮｆをＮｆｈより小さくするためである。
【００３８】
ステップ２１６では、変速終了時に、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さいかどうかチェックする。
そして、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さいときはステップ２１９へ進み、スリップ回転数ΔＮｆがＮｆｌより小さくないときは本制御を終了する。
ステップ２１９では、補正値ｄθにΔｄθを加えてｄθの値を書き換え、本制御を終了する。次回の変速におけるスリップ回転数ΔＮｆをＮｆｌより大きくするためである。
ここで、上記のステップ２０１〜２０７およびステップ２１７が、第１のロックアップデューティ比設定保持手段を構成し、ステップ２０８〜２１６、ステップ２１８および２１９が、第２のロックアップデューティ比制御手段を構成している。
【００３９】
第２の実施例は以上のように構成され、変速が判断されると、ロックアップデューティ比を第１デューティ比まで減少させるため、変速時間が短いような変速であっても実変速開始以降にロックアップクラッチをスリップ状態とすることが可能となる。更に、第１デューティ比は、前回変速時における変速判断から実変速開始までのスリップ回転差に応じて補正されるため、ロックアップクラッチが滑らない範囲で最低の油圧を設定することができ、実変速の開始までロックアップクラッチがスリップ状態になるのを防止することができる。また、実変速が開始されると、第１デューティ比とは別に設定されている第２デューティ比から、前回の変速終了時のスリップ回転数に応じて補正される変化割合でロックアップデューティ比を減少させているので、変速時間の短い変速や、変速用クラッチ等のばらつきや経時変化などによって変速時間が変わってしまうような場合でも安定的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数とすることができ、その結果、変速ショックの悪化を抑止することができるという効果がある。また、変速判断時のロックアップデューティ比が最大値でないときには、次回の変速のための第１デューティ比および変化割合θ’の補正、すなわち学習を禁止するので、誤学習を防止することができる。
【００４０】
【発明の効果】
請求項１記載の発明では、変速が判断されると、ロックアップデューティ比を第１デューティ比に設定するため、変速時間が短いような変速であっても実変速開始以降にロックアップクラッチをスリップ状態とすることが可能となる。更に、第１デューティ比は、制御油圧がすべらない範囲で最低の油圧となるため、実変速の開始までロックアップクラッチがスリップ状態になるのを防止することができる。また、実変速が開始されると、第１デューティ比とは別に設定されている第２デューティ比から所定変化割合で変速終了時のスリップ回転数が目標スリップ回転数となるようロックアップデューティ比を低下させているので、変速時間の短い変速や、変速用クラッチ等のばらつきや経時変化などによって変速時間が変わってしまうような場合でも安定的に変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数とすることができ、その結果、変速ショックの悪化を抑止することができるという効果がある。
【００４１】
請求項２記載の発明では、ロックアップデューティ比の第２デューティ比を前回の変速終了時のスリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて学習補正することにより、精度よく変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に近づけることができる。
【００４２】
請求項３記載の発明では、第２デューティ比から減少させるロックアップデューティ比の変化割合を前回の変速終了時のスリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて学習補正することにより、精度よく変速終了時のスリップ回転数を目標スリップ回転数に近づけることができる。
【００４３】
請求項４記載の発明では、実変速が開始されるまでの間に、ロックアップクラッチがすべっている状態、すなわちエンジンの空吹き状態を検出した場合には、第１デューティ比を補正するので、次回の変速時におけるエンジンの空吹きやショックを低減することができる。
【００４４】
請求項５記載の発明では、請求項２、請求項３または請求項４の発明の効果に加え、変速判断時のロックアップデューティ比が最大値でない場合には、ロックアップデューティ比の第１デューティ比、第２デューティ比または変化割合の補正、すなわち学習を禁止するので、誤学習による変速時におけるエンジンの空吹きやショックを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例におけるシステムを示す図である。
【図２】変速時のエンジン回転数などの特性図である。
【図３】第１の実施例における変速時の制御の流れを表わすフローチャートである。
【図４】第１の実施例における変速時の制御の流れを表わすフローチャートである。
【図５】第２の実施例における変速時の制御の流れを表わすフローチャートである。
【図６】第２の実施例における変速時の制御の流れを表わすフローチャートである。
【符号の説明】
１０  トルクコンバータ
１８  ロックアップクラッチ
２０  アプライ室
２２  レリーズ室
２８  カバー
３０  フェーシング
３２  ロックアップコントロールバルブ
５６  オリフィス
５８  ロックアップソレノイド
６０  開口
６２  プランジャ
６４、６４’  コントロールユニット
６６  エンジン回転速度センサ
６８  出力軸回転速度センサ
７０  スロットル開度センサ
７１  タービン回転速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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