(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力要求量に基づいて出力トルクが制御される内燃機関に、前記出力要求量に基づいて入力回転数を制御する無段変速機が連結された無段変速機を備えた車両の制御装置において、
出力トルクと回転数とで定まる前記内燃機関の最終目標動作点を出力要求量に基づいて求める最終目標動作点設定手段と、
前記内燃機関が予め定めた時間内に達成可能な動作点を算出するとともに、前記内燃機関が前記予め定めた時間内に前記最終目標動作点に到達できない場合に前記達成可能な動作点のうち前記最終目標動作点に近づく予め定めた動作点を過渡動作点として設定する過渡動作点設定手段と、
前記過渡動作点設定手段で設定された動作点で前記内燃機関が動作するように前記出力トルクと前記無段変速機による入力回転数とを制御する出力制御手段と
を有することを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、ターボ過給機を備え、
前記過渡動作点設定手段は、前記ターボ過給機の過給圧の上昇遅れと前記無段変速機の変速遅れとに基づいて前記過渡動作点を設定するように構成されている
ことを特徴とする請求項１の記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項３】
前記過渡動作点設定手段は、前記所定時間内での出力トルクおよび回転数の変化量が最も大きい動作点を過渡動作点として設定するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項４】
前記過渡動作点設定手段は、前記最終目標動作点に最も近い動作点を過渡動作点として設定するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項５】
出力要求量に基づいて出力トルクが制御される内燃機関と、その内燃機関に連結されるとともに前記出力要求量に基づいて入力回転数が制御される無段変速機と、出力トルクと回転数とで定まる前記内燃機関の最終目標動作点を出力要求量に基づいて求める最終目標動作点設定手段とを有する無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記内燃機関が予め定めた時間内に達成可能な動作点を算出し、該達成可能な動作点のうちで前記無段変速機の入力回転数が前記最終目標動作点に近付くように予め定めた動作点を過渡動作点に設定する過渡動作点設定手段と、
前記過渡動作点設定手段で設定された動作点で前記内燃機関が動作するように前記出力トルクと前記無段変速機による入力回転数とを制御する出力制御手段と
を有することを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関の出力側に無段変速機を連結した車両の制御装置に関し、特に出力要求があった場合の内燃機関の出力を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近では、車両用の変速機として無段変速機が使用されるようになってきている。無段変速機は、変速比を連続的に変化させることができるので、入力回転数であるエンジン回転数をきめ細かく制御することができる。また最近では、スロットル開度や燃料噴射量あるいは過給を電気的に制御できるようになってきている。そこで、内燃機関の回転数を無段変速機で制御する一方、エンジン負荷を電気的に制御することにより、内燃機関を最も燃費の良好な運転状態（動作点）で運転することが可能になる。
【０００３】
このような無段変速機が連結された内燃機関の制御装置の一例が、特開２０００−２８９４９６号公報に記載されている。この公報に記載された装置においては、アクセル開度などの出力要求量とその時点の車速とに基づいて目標駆動力が、先ず求められ、その目標駆動力とその時点の車速とに基づいて目標出力が求められる。その目標出力に基づいて、一方では、予め用意してあるマップから燃費が最良となる目標エンジン回転数が求められ、その目標エンジン回転数を達成するように無段変速機の変速比が制御される。他方、その目標出力とエンジン回転数とに基づいて目標出力トルクが求められ、その目標出力トルクを達成するようにエンジン負荷が制御される。
【０００４】
このような制御によれば、内燃機関の運転状態が燃費が最良となる状態に維持される。しかしながら、アクセルペダルを大きく踏み込んだ加速要求時においても、上述した燃費を重視した制御をおこなうと、駆動トルクが迅速には増大しないので、加速応答性が低下してしまう。そこで上記の公報に記載された装置では、出力要求量が大きい場合には、例えばエンジントルクを最大限（ＷＯＴ）まで増大させ、運転状態が目標出力に達した後にその出力を維持しつつ、燃費最適線上の最終目標動作点（すなわち出力要求に基づいて定まる目標動作点）での運転となるようにエンジントルクおよび回転数を制御する。
【０００５】
このような制御をおこなった場合の動作点（運転点）の変化を図で示すと、図５のとおりである。すなわち図５は、エンジン回転数とエンジントルクとをパラメータとして、等燃費率線、等出力線（出力等高線）、燃費最適線を示す線図である。アイドリング状態などのエンジン回転数が下限値にあるＰ１で示す状態からアクセルペダル（図示せず）が大きく踏み込まれるなどの出力要求があった場合、その出力要求に基づいて最終目標動作点がＰ４で示す燃費最適線上の動作点として求められる。燃費最適線に沿って内燃機関の運転状態が変化するように制御すると、上述したように、加速応答性が低下するので、加速要求があると、先ず、エンジントルクが上限値に制御される。その動作点を図５に符号Ｐ２で示してある。
【０００６】
エンジントルクはそれ以上に増大させられないが、エンジントルクが大きくなっていることにより、車速が次第に増大し、また変速（ダウンシフト）が進行するので、エンジン回転数が次第に増大する。その際の動作点は、エンジントルク上限値を示す線に沿って変化する。そして、そのエンジントルク上限値を示す線と最終目標動作点を通る出力等高線との交点（図５にＰ３で示す点）までエンジンの動作状態が変化すると、エンジン回転数およびエンジントルクが、その出力等高線に沿って、最終目標動作点Ｐ４に向けて変化させられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
出力要求量が大きい場合、その時点の動作点Ｐ１とエンジントルク上限値のＰ２で示す動作点との間のトルクの差が大きく、またその時点のエンジン回転数と最終目標動作点Ｐ４でのエンジン回転数との差が大きくなる。したがって、Ｐ１の動作点からＰ２の動作点までエンジントルクを変化させるとしても、その差が大きければ、機構上不可避的に生じるエンジントルクの増大の遅れが原因となって、ある程度の時間を要する。
【０００８】
このような状況は、ターボ過給機を備えた内燃機関であっても同様である。すなわち、ターボ過給機による過給圧は、図６に示すように、アクセルペダルの踏み込み時点ｔ1 の直後に上昇し始め、その上昇率が次第に大きくなり、所定の時間後のｔ2 時点に目標とする過給圧に達する。この時間幅が、ターボラグと称されている遅れ時間である。したがって、ターボ過給機を備えた内燃機関であっても、そのターボラグが原因となって、エンジントルク上限値に達するまでに所定の時間を要する。
【０００９】
また一方、無段変速機の変速速度にも上限がある。これを模式的に示せば図７のとおりであり、変速比の増大割合すなわち変速速度は、油圧装置などの機構上の条件で制約され、また変速に伴って所定の回転部材の回転数が変化するので、その際に生じる慣性力によっても変速速度が制限される。そのため、Ｐ２で示す動作点からＰ３で示す動作点あるいはＰ４で示す最終目標動作点までエンジン回転数を変化させるとしても、変速速度の制約によってある程度の時間を要する。
【００１０】
結局、上記従来の装置による加速時の制御では、応答遅れを伴うトルクの増大制御を先ず実行し、その間では、エンジン回転数を一定に維持し、ついで応答遅れのある変速制御をおこない、その間では、エンジントルクを上限値に設定する制御を継続し、そして最終的には、最終目標動作点を通る出力等高線に沿ってトルクおよびエンジン回転数を変化させる制御をおこなっている。そのため、トルクの増大制御での遅れ時間とエンジン回転数の増大制御での遅れ時間とを単純に加算した時間が、加速時の遅れとして現れる。これが原因となって加速応答性が必ずしも充分には改善されず、加速応答性を改善する上では未だ改良の余地があった。
【００１１】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、出力要求があった場合にその要求に適した出力を的確に達成することのできる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、内燃機関の動作状態の変更に応答遅れがあることを考慮し、最終目標動作点に到る過程の過渡動作点として、所定の時間内に達成可能な動作点のうち、最終目標動作点に近づくように予め定めた動作点を設定したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、出力要求量に基づいて出力トルクが制御される内燃機関に、前記出力要求量に基づいて入力回転数を制御する無段変速機が連結された無段変速機を備えた車両の制御装置において、出力トルクと回転数とで定まる前記内燃機関の最終目標動作点を出力要求量に基づいて求める最終目標動作点設定手段と、前記内燃機関が予め定めた時間内に達成可能な動作点を算出するとともに、前記内燃機関が前記予め定めた時間内に前記最終目標動作点に到達できない場合に前記達成可能な動作点のうち前記最終目標動作点に近づく予め定めた動作点を過渡動作点として設定する過渡動作点設定手段と、前記過渡動作点設定手段で設定された動作点で前記内燃機関が動作するように前記出力トルクと前記無段変速機による入力回転数とを制御する出力制御手段とを有することを特徴とする制御装置である。
【００１３】
したがって請求項１の発明では、出力要求があるとその出力要求量に基づいて最終目標動作点が求められる。その最終目標動作点は、出力トルクと回転数とで定まり、所定時間内にその最終目標動作点に到達できない場合に、過渡動作点が設定される。その過渡動作点は、前記所定時間内に到達できる動作点のうちで、最終目標動作点に近づくように予め定めた動作点である。そして、内燃機関の出力トルクおよび無段変速機による内燃機関の回転数が、その過渡動作点に一致するように制御される。その結果、内燃機関のトルクおよび回転数の両方が、最終目標動作点に向けて同時に変更させられるので、いずれか一方に遅れがあっても、その遅れによる動作点の変更を補うように他方が変更させられ、そのため、出力要求に的確に即して内燃機関の動作状態が変更させられる。
【００１４】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記内燃機関は、ターボ過給機を備え、前記過渡動作点設定手段は、前記ターボ過給機の過給圧の上昇遅れと前記無段変速機の変速遅れとに基づいて前記過渡動作点を設定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
したがって、請求項２の発明では、ターボ過給機による過給圧の昇圧の遅れがあっても、その過給圧の応答遅れおよび変速の応答遅れを見込んで前記過渡動作点が設定される。その結果、ターボ過給機を備えている場合であっても、出力要求に的確に即して内燃機関の動作状態が変更させられる。
【００１６】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記過渡動作点設定手段は、前記所定時間内での出力トルクおよび回転数の変化量が最も大きい動作点を過渡動作点として設定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１７】
したがって、請求項３の発明では、出力トルクおよび回転数の変化が最も速くなる。そのため、加速時には駆動トルクの増大が最も迅速に生じ、加速要求に対する応答性が良好になる。
【００１８】
そして、請求項４の発明は、請求項１または２の発明において、前記過渡動作点設定手段は、前記最終目標動作点に最も近い動作点を過渡動作点として設定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１９】
したがって、請求項４の発明では、過渡動作点として、最終目標動作点に最も近い動作点が設定されるので、内燃機関の動作状態が最終目標動作点に向けて直線的に変化するので、駆動トルクの変化が滑らかなフィーリングの良好な制御がおこなわれる。
さらに、請求項５の発明は、出力要求量に基づいて出力トルクが制御される内燃機関と、その内燃機関に連結されるとともに前記出力要求量に基づいて入力回転数が制御される無段変速機と、出力トルクと回転数とで定まる前記内燃機関の最終目標動作点を出力要求量に基づいて求める最終目標動作点設定手段とを有する無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記内燃機関が予め定めた時間内に達成可能な動作点を算出し、該達成可能な動作点のうちで前記無段変速機の入力回転数が前記最終目標動作点に近付くように予め定めた動作点を過渡動作点に設定する過渡動作点設定手段と、前記過渡動作点設定手段で設定された動作点で前記内燃機関が動作するように前記出力トルクと前記無段変速機による入力回転数とを制御する出力制御手段とを有することを特徴とするものである。
したがって、請求項５の発明によれば、前述した請求項１の発明と同様の作用を生じる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明で対象とする車両における内燃機関および変速機について説明すると、この発明で対象とする車両に搭載される内燃機関は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置であり、シリンダの内部に燃料を直接噴射できかつスロットル開度を電気的に制御できる筒内噴射式のエンジン（以下、単にエンジンと記す）１を車両の動力源として使用した例を図４に模式的に示している。このエンジン１は、気筒（シリンダ）の内部に燃料を直接噴射するための電子制御燃料噴射システム２が備えられている。この電子制御燃料噴射システム２は公知の構造のものを使用することができる。
【００２１】
また、図４に示すエンジン１は、排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャ３が備えられている。そのコンプレッサー４の吸入口にエアークリーナ５を介装した吸気パイプ６が接続されており、またそのコンプレッサー４の吐出口には吸気温度を下げるためのインタークーラ７を介してインテークマニホールド８が接続されている。
【００２２】
また、各シリンダに連通されているエキゾーストマニホールド９が、前記ターボチャージャ３におけるタービン１０の流入口に接続されている。さらにそのタービン１０における流出口には、排気浄化触媒を備えた触媒コンバータ１１が接続されている。この触媒コンバータ１１の上流側に、空燃比センサー１２と触媒コンバータ１１に流入する排気の圧力を検出する圧力センサー１３とが配置されている。さらに、触媒温度を検出するための温度センサー１４が設けられている。このエキゾーストマニホールド９から触媒コンバータ１１を経て大気への開放口（図示せず）までの経路が排気経路となっている。したがってターボチャージャー３は、エンジン１で発生する排気の量の増大に応じて、すなわちエンジン１の動作状態に応じて、過給圧が高くなるようになっている。
【００２３】
さらに、図４に示すエンジン１は、排気中のＮＯx を低減するために、排気再循環装置が設けられている。すなわち再循環させる排気を冷却するＥＧＲクーラー１５および再循環の実行・停止の制御と再循環率（ＥＧＲ率）を一定に維持する制御とをおこなうＥＧＲバルブ１６とを介して、前記エキゾーストマニホールド９とインテークマニホールド８とが接続されている。
【００２４】
このエンジン１の出力側に無段変速機（ＣＶＴ）１７が連結されている。この無段変速機１７は、要は、変速比を連続的に変化させることのできる変速機であって、ベルト式無段変速機やトラクション式（トロイダル型）無段変速機が採用されている。
【００２５】
上記のエンジン１における燃料噴射量やその噴射タイミング、排気再循環の実行・停止、スロットルバルブ（図示せず）の開度などを電気的に制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１８と、無段変速機１７を制御する変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９とが設けられている。これらの電子制御装置１８，１９は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、アクセル開度（アクセルペダル踏み込み角度）などで表される出力要求量（加速要求量）や車速、エンジン水温、無段変速機１７の油温、前記各センサー１２，１３，１４の検出信号、ブレーキのオン・オフ信号、イグニッション（ＩＧ）キーのオン・オフ信号などに基づいて、スロットル開度や燃料噴射量（すなわちエンジン負荷）、エンジン１の停止・始動あるいは無段変速機１７での変速比（すなわちエンジン回転数）などを制御するように構成されている。
【００２６】
上記のエンジン１では、各シリンダの内部に燃料を噴射して燃焼させ、それに伴って生じる機械的エネルギを駆動力として出力する。そのために消費される燃料の量は、出力要求量を満たす範囲で可及的に少ない量に制御される。また、シリンダでの燃料の燃焼に伴って生じるＮＯx などの汚染物質が触媒コンバータ１１における触媒で吸蔵され、その吸蔵量が飽和する以前に排ガス中の燃料の量を増大させて還元雰囲気とし、触媒に吸蔵している硝酸態窒素を還元して窒素ガスとして放出させる。すなわち、触媒の浄化能力を回復させる回復処理が実行される。
【００２７】
上記のエンジン１は、基本的には、出力要求量に応じて燃費が最小となるように制御される。その制御の一例を簡単に説明すると、出力要求量を表すアクセル開度と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力と車速とに基づいて目標出力が求められる。この目標出力に基づいて、一方では、目標エンジン回転数（目標入力回転数）が求められる。これは、例えば、各出力に対して燃費が最小となるエンジン回転数を予め求め、これをマップとして予め用意しておき、目標出力とそのマップとから目標エンジン回転数を求めることによりおこなえばよい。そして、その目標エンジン回転数を達成するように、上記の無段変速機１７の変速比が制御される。その変速制御は、一例として目標入力回転数と現在の入力回転数との偏差に基づく一次遅れのフィードバック制御によって実行される。
【００２８】
他方、上記の目標出力とエンジン回転数とに基づいて目標エンジントルクが求められる。そして、その目標エンジントルクを出力するようにエンジン負荷（具体的にはスロットル開度もしくは燃料噴射量）が制御される。
【００２９】
このような変速比の制御およびエンジン負荷の制御は、アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれた加速要求時にも同様に実行されるが、過給を伴う変速の場合などのように出力要求量が大きい場合には、過給圧の上昇の遅れおよび変速の遅れによる加速応答性の低下を防止するために、以下に述べる制御が実行される。図１はその制御例を示すフローチャートであって、ここに示す制御は、所定の短時間Δｔ毎に繰り返し実行される。
【００３０】
図１において、先ず、加速要求があるか否かの判定（加速判定）がおこなわれる（ステップＳ１）。この判定は、要は、スロットル開度もしくは燃料供給量（燃料噴射量）を増大させることに関連する信号に基づいておこなうことができる。その一例を挙げると、アクセル開度の変化率が、予め定めた判断基準値以上か否か判断し、アクセル開度の変化率がその判断基準値以上の場合に、加速要求があったと判定する。
【００３１】
加速要求がないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、リターンし、これとは反対に加速要求があったことによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、アクセル開度などで表される出力要求量に基づいて最終目標動作点が演算される（ステップＳ２）。これは、前述した出力要求に基づく通常の制御で実行され、具体的には、アクセル開度および車速から目標駆動力が演算され、その目標駆動力に基づいて目標出力が求められ、さらにその目標出力を最小燃費で達成する入力回転数すなわちエンジン回転数が求められる。他方、目標出力とエンジン回転数とに基づいて目標出力が求められる。こうして求められた目標エンジン回転数および目標トルクで定まるエンジン１の動作点（動作状態）が最終目標動作点である。
【００３２】
つぎに、その時点から予め定めた所定時間内（すなわち次の瞬間）に取り得るエンジントルクの範囲およびエンジン回転数の範囲が計算される（ステップＳ３）。エンジントルクの大きさおよびその変化は、吸入空気量および燃料供給量に大きく影響されるから、過給圧の上昇の遅れにも大きく影響される。そして、その所定時間内での変化量は、予め実験などに基づいて求めてマップとして用意しておくことができるから、前記所定時間内での達成可能なトルク範囲は、マップから求めることができる。
【００３３】
あるいはその時点における過給圧の上昇の度合いに基づいて演算することができる。例えば、トルクをＴ、空気流量をＧA 、係数をｋ、今回の制御タイミングをｎ、次回の制御タイミングをｎ＋１とした場合、
Ｔｎ＋１＝Ｔｎ＋ｋ＊（ＧAｎ−ＧAｎ−１）
で演算することができる。
【００３４】
また、前記所定時間内に達成可能なエンジン回転数は、無段変速機１７での変速速度によって制約され、したがって無段変速機１７での変速速度を予め求めてマップとして用意しておき、そのマップに基づいて所定時間内に達成可能なエンジン回転数を求めることができる。なお、そのマップは、現在の変速比や現在のエンジン回転数などをパラメータとしたものになる。
【００３５】
また、ベルト式無段変速機の場合、プーリーの溝幅を油圧によって変更することにより変速を実行するから、変速速度は変速比を制御する制御油圧およびエンジン回転数の影響を受ける。したがって、前記所定時間内での達成可能なエンジン回転数は、達成可能な変速比を求めて推定することができる。その達成可能な変速比は、例えば、無段変速機１７の制御油圧をＰ、その時点のエンジン回転数をＮe 、係数をｋ、制御タイミングをｎとすれば、
（変速比）ｎ＋１＝（変速比）ｎ＋ｋ＊Ｎe ＊Ｐ
で演算できる。
【００３６】
上記のようにして求められる達成可能なエンジントルクと達成可能なエンジン回転数とによる範囲内に、最終目標動作点に近づく過渡動作点が設定される（ステップＳ４）。その過渡動作点は、出力要求量に基づいて定まる最終目標動作点に到る過程で設定される動作点であって、過渡的な仮の目標動作点とされる。その過渡動作点は、要は、最終目標動作点に近づく動作点であればよく、上記の範囲内に適宜に設定される。
【００３７】
その例を説明すると、図２に示すように、エンジントルクとエンジン回転数とをパラメータとした直交座標で示すと、上記の達成可能な範囲は、矩形状になる。現在の動作点Ｐa がその矩形の図２における左下の頂点となり、これに対して過渡動作点Ｐb を対角線上の右上の頂点に設定することができる。過渡動作点をこのように設定すると、エンジントルクおよびエンジン回転数を達成可能な範囲で最大限増大させることになる。そのため、エンジントルクの増大と変速比の増大とによって駆動トルクが急激に増大し、その結果、加速性能の良好な制御となる。なお、その場合、最終目標動作点Ｐo を通る出力等高線上の動作点であって最終目標動作点を外れた動作点に到達することがあるが、その場合にはその出力等高線に沿って最終目標動作点に到るようにエンジントルクおよびエンジン回転数（すなわち無段変速機１７の変速比）を制御する。この図２に示す制御の例が、請求項３の発明の装置による制御例に相当する。
【００３８】
また、上述した直交座標で現在の動作点Ｐa と最終目標動作点Ｐo とを直線で結び、前述した範囲内でその直線上の動作点を過渡動作点Ｐb として設定することができる。その例を図３に示してある。このように過渡動作点を設定すれば、エンジントルクおよびエンジン回転数（すなわち変速比）が、最終目標動作点に向けて直線的に変化するので、駆動トルクの変化が滑らかになるなど変速フィーリングが良好になる。この図３に示す制御の例が、請求項４の発明の装置による制御例に相当する。
【００３９】
ステップＳ４で過渡動作点を上記のように設定した後、エンジントルク（すなわちエンジン負荷）およびエンジン回転数（すなわち無段変速機の変速比）をその過渡動作点に一致するように制御する（ステップＳ５）。そして、こうして達成された動作点が最終目標動作点か否かが判断される（ステップＳ６）。エンジン１の動作状態が最終目標動作点に達しないことによりステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ３に戻り、再度、その時点の動作点に対して過渡動作点を設定し、かつその過渡動作点に向けて制御する。このような制御を繰り返して最終目標動作点に到達すると、ステップＳ６で肯定的に判断され、図１のルーチンを終了する。
【００４０】
図１に示す制御をおこなった場合のエンジントルクおよびエンジン回転数の変化を、前述した図５に併せて示してある。したがって上記の制御によれば、エンジントルクの制御あるいは過給圧の制御や、エンジン回転数の制御あるいは変速速度に不可避的な遅れがあっても、その遅れを伴って達成可能な範囲で所定の動作点に過渡的な目標動作点を設定し、その過渡的な動作点を逐次、更新しながら最終目標動作点にまで制御する。そのため、上記の遅れの範囲で最大限の加速特性を得ることができ、またそれを修正してフィーリングのよい加速特性を得ることができる。結局は、出力要求に的確に応じてエンジン１および無段変速機１７の制御すなわち車両の制御をおこなうことができる。
【００４１】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ２の機能的手段が、この発明の最終目標動作点設定手段に相当し、またステップＳ４の機能的手段が、この発明の過渡動作点設定手段に相当し、さらにステップＳ５の機能的手段が、この発明の出力制御手段に相当する。
【００４２】
なお、この発明は上述した具体例に限定されない。したがって過渡動作点は燃費を重視して設定することとしてもよい。また、この発明は過給機を備えていない内燃機関を動力源とした車両の制御にも適用することができる。さらに、この発明は、内燃機関と電動機とを動力源とした車両の制御にも適用することができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１および５の発明によれば、内燃機関のトルクおよび回転数の両方が、出力要求に基づく最終目標動作点に向けて同時に制御されるので、いずれか一方に遅れがあっても、その遅れによる動作点の変更を補うように他方が変更させられ、そのため、出力要求に的確に即して内燃機関の動作状態を変更することができ、その結果、加速時には要求に応じた遅れの少ない加速感を得ることができる。
【００４４】
また、請求項２の発明によれば、ターボ過給機による過給圧の昇圧の遅れがあっても、その過給圧の応答遅れおよび変速の応答遅れを見込んで前記過渡動作点が設定されるので、ターボ過給機を備えている場合であっても、出力要求に的確に即して内燃機関の動作状態を変更し、応答遅れの少ない車両の制御が可能になる。
【００４５】
さらに、請求項３の発明によれば、出力トルクおよび回転数の変化が最も速くなるため、加速時には駆動トルクの増大が最も迅速に生じ、加速要求に対する応答性を良好なものとすることができる。
【００４６】
そして、請求項４の発明によれば、過渡動作点として、最終目標動作点に最も近い動作点が設定されるので、内燃機関の動作状態が最終目標動作点に向けて直線的に変化するので、駆動トルクの変化が滑らかなフィーリングの良好な制御がおこなわれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の制御装置による制御例を示すフローチャートである。
【図２】  過渡動作点の設定例を示す線図である。
【図３】  過渡動作点の他の設定例を示す線図である。
【図４】  この発明で対象とする内燃機関を搭載した車両の動力系統の一例を模式的に示す図である。
【図５】  内燃機関の動作点をトルクと回転数とで示す線図である。
【図６】  ターボラグを説明するための線図である。
【図７】  変速速度を説明するための線図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ３…ターボチャージャー、  １７…無段変速機、  １８…エンジン用電子制御装置、  １９…変速機用電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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