(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を、クランク軸、中間軸、変速機入力軸、変速機出力軸の順に伝達するとともに、これら各軸をそれぞれクランクケースへ支持させたエンジンの動力伝達構造において、
前記中間軸のクランクケース外側部分に中間軸従動ギヤ及び中間軸駆動ギヤを軸方向へ隣接させて配置し、
かつ、中間軸従動ギヤを内側へ配置し、中間軸駆動ギヤを外側に配置し、
前記中間軸従動ギヤをクランク軸の駆動ギヤと噛み合わせ、
前記中間軸従動ギヤより小径にした前記中間軸駆動ギヤを変速機入力軸の入力ギヤであるプライマリドリブンギヤと噛み合わせるとともに、
前記クランク軸上の前記駆動ギヤ外方にプライマリダンパーを設け、
このプライマリダンパーと、前記プライマリドリブンギヤが設けられたクラッチとを共通のケースカバーで覆ったことを特徴とするエンジンの動力伝達構造。
【請求項２】
クランクケースの外側へ突出させた中間軸の突出部上に少なくとも一つのバランサーウエイトを配置したことを特徴とする請求項１に記載したエンジンの動力伝達構造。
【請求項３】
前記中間軸従動ギヤに同径のサブギヤを重ねて両ギヤ間に互いを逆方向へ回転付勢するスプリングを介在させてセラシ構造にするとともに、
前記中間軸駆動ギヤも同様のセラシ構造とし、
これら中間軸従動ギヤ又は中間軸駆動ギヤのうちいずれか一方のサブギヤに、中間軸従動ギヤ又は中間軸駆動ギヤのうちいずれか他方のギヤ側面を突き当てて前記サブギヤのスラスト方向位置を固定することを特徴とする請求項１又は２に記載したエンジンの動力伝達構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪等におけるエンジンの動力伝達構造に係り、特に、クランク軸と変速機入力軸の間に中間軸を設けたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような中間軸を用いるエンジンの動力伝達構造は公知であり、例えば特公平７−５４１３４号には、中間軸上に中間軸従動ギヤ及び中間軸駆動ギヤを配置し、クランクケースの内側にて中間軸従動ギヤをクランク軸の駆動ギヤと噛み合わせ、外側にて中間軸駆動ギヤを変速機入力軸の入力ギヤと噛み合わせるとともに、中間軸のクランクケース内側にバランサーウエイトを一体に形成した構造が示されている。
【０００３】
また、特公平７−９４８５９号には、中間軸のクランクケース外方へ突出した端部にアイドルギヤを配置し、このアイドルギヤを同じくクランクケース外部へ配置したクランク軸の駆動ギヤ及び変速入力軸の入力ギヤとそれぞれ噛み合わせた動力伝達構造が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特公平７−５４１３４号のように、中間軸上に設けた中間軸従動ギヤと中間軸駆動ギヤを、クランクケースを挟んで内外に配置すると組付に多くの手間がかかる。このため組付性の向上がまず望まれる。また、クランクケースの内側にて中間軸へバランサーウエイトを配置すると、クランクウエブとのクリアランス有無によってレイアウトに制約が生じるため、レイアウトの自由度を大きくしてかつバランサとしての効果をより大きくできる配置構造が望まれる。
【０００５】
さらに、特公平７−９４８５９号のように、中間軸のギヤを単なるアイドルギヤとし使用すると、自由な減速比を得られずかつ中間軸と変速機入力軸との各軸間距離が長くならざるを得ない。そこで本願発明はこれらの問題点の解決を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明におけるエンジンの動力伝達構造に係る請求項１の発明は、エンジンの動力を、クランク軸、中間軸、変速機入力軸、変速機出力軸の順に伝達するとともに、これら各軸をそれぞれクランクケースへ支持させたエンジンの動力伝達構造において、
前記中間軸のクランクケース外側部分に中間軸従動ギヤ及び中間軸駆動ギヤを軸方向へ隣接させて配置し、
かつ、中間軸従動ギヤを内側へ配置し、中間軸駆動ギヤを外側に配置し、
前記中間軸従動ギヤをクランク軸の駆動ギヤと噛み合わせ、
前記中間軸従動ギヤより小径にした前記中間軸駆動ギヤを変速機入力軸の入力ギヤであるプライマリドリブンギヤと噛み合わせるとともに、
前記クランク軸上の前記駆動ギヤ外方にプライマリダンパーを設け、
このプライマリダンパーと、前記プライマリドリブンギヤが設けられたクラッチとを共通のケースカバーで覆ったことを特徴とするエンジンの動力伝達構造。
【０００７】
請求項２の発明は前記請求項１において、クランクケースの外側へ突出させた中間軸の突出部上に少なくとも一つのバランサーウエイトを配置したことを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は前記請求項１又は２において、前記中間軸従動ギヤに同径のサブギヤを重ねて両ギヤ間に互いを逆方向へ回転付勢するスプリングを介在させてセラシ構造にするとともに、前記中間軸駆動ギヤも同様のセラシ構造とし、これら中間軸従動ギヤ又は中間軸駆動ギヤのうちいずれか一方のサブギヤに、中間軸従動ギヤ又は中間軸駆動ギヤのうちいずれか他方のギヤ側面を突き当てて前記サブギヤのスラスト方向位置を固定することを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、中間軸上に設けた中間軸従動ギヤ及び中間軸駆動ギヤをそれぞれクランクケースの外側に配置したので、クランク軸，中間軸及び変速機入力軸の各軸をクランクケースへ取付けてから、その後これら各軸間に動力を伝達する各ギヤをクランクケースの外側で対応する各軸へ取付けでき、組付性が向上する。また、中間軸上に中間軸従動ギヤと中間軸駆動ギヤを２段に設けたので、減速比を自由に設定できるようになり、かつ中間軸とクランク軸及び変速機入力軸との各軸間距離を短くできる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、中間軸のクランクケースの外側に突出した部分にバランサーウエイトを配置させたので、クランクケース内側へ設ける従来例と異なり、クランクウエブとのクリアランスと無関係に設けることができ、レイアウトの自由度が大きくなる。しかも、エンジンの中心から離れた場所に設けるため横揺れを規制する一次バランサとして最も効果の大きくなる配置となる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、中間軸従動ギヤと中間軸駆動ギヤをそれぞれセラシ構造とし、中間軸従動ギヤ及び中間軸駆動ギヤのうちいずれか一方のサブギヤを、中間軸従動ギヤ及び中間軸駆動ギヤのうちいずれか他方のギヤ側面で突き当てたので、サブギヤのスラスト方向を他方のギヤを利用して位置決めできるようになり、サブギヤ専用の特別な固定構造が不要になるため構造を簡単にできる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は第１実施例に係る自動２輪車用Ｖ型エンジンの動力伝達構造を示すためエンジンの一部を切り欠いて示す図である。この図において、符号１はＶ型エンジンの一方のシリンダ、２はピストン、３はコンロッド、５はクランク軸、６はそのクランクウエブである。クランク軸５の一端にはジェネレータ７が設けられ、他端側にはプライマリギヤ８とトルクダンパーであるプライマリダンパー９が設けられている。
【００１３】
クランク軸５はクランクケースを構成する左ケース１０と右ケース１１に支持される。符号１２は左ケースカバー、１３は右ケースカバーである。クランク軸５と平行に中間軸２０が配置され、その一端で右ケース１１から外方へ突出する部分にプライマリギヤ８と噛み合う中間軸従動ギヤ２１及びこれより小径の中間軸駆動ギヤ２２が軸方向へ隣接して２段に設けられている。
【００１４】
また、他端の左ケース１０から外方へ突出する部分にはバランサーウエイト２３が設けられている。バランサーウエイト２３はクランク軸５のカップリング振動（偶力による横揺れ）を低減する一次バランサとして構成される。
【００１５】
さらに中間軸２０と平行に変速機入力軸であるメイン軸３０と変速機出力軸であるカウンタ軸３１が平行に設けられ、メイン軸３０の右ケース１１から外方へ出た部分にクラッチ３２が設けられ、そのクラッチアウタ側に接続するプライマリドリブンギヤ３３が中間軸駆動ギヤ２２と噛み合う。クラッチ３２のインナ側はメイン軸３０上のメインギヤ列３４と接続し、クラッチ３２の断続により、入力ギヤであるプライマリドリブンギヤ３３からメインギヤ列３４への動力伝達を断続する。
【００１６】
メインギヤ列３４はカウンタ軸３１上のカウンタギヤ列３５と常時噛み合い、公知のシフト機構により変速段を選択することによりカウンタ軸３１の一端に設けられた出力ギヤであるベーベルギヤ３６へ変速出力される。ベーベルギヤ３６はドライブシャフト（図示省略）へ接続する出力軸３７ののベーベルギヤ３８と噛み合い、シャフト駆動により後輪等の駆動輪を駆動する。
【００１７】
次に、本実施例の作用を説明する。中間軸２０の右ケース１１から外方へ出た部分に中間軸従動ギヤ２１と中間軸駆動ギヤ２２を軸方向へ隣接させて配置したので、このエンジンを組立てる場合、まず、左ケース１０と右ケース１１間に各軸（５，２０，３１，３１）を支持するよう組み付けた後、右ケース１１の外部にて、クランク軸５にプライマリギヤ８及びプライマリダンパー９、中間軸２０に中間軸従動ギヤ２１及び中間軸駆動ギヤ２２、メイン軸３０にクラッチ３２を取付け、中間軸従動ギヤ２１をプライマリギヤ８と噛み合わせ、中間軸駆動ギヤ２２をクラッチ３２のプライマリドリブンギヤ３３に噛み合わせる。
【００１８】
これにより、右ケース１１の外方でクランク軸５，中間軸２０及びメイン軸３０間に動力伝達するギヤ列を、各軸がクランクケースへ位置決めされた状態で右ケース１１の外部にて組み付けることができるので組付性が向上する。また、中間軸従動ギヤ２１と中間軸駆動ギヤ２２を２段に設けたので、減速比を自由に設定でき、しかも中間軸２０とクランク軸５及びメイン軸３０に対する各軸間距離を小さくできる。また、大径となる従動ギヤである中間軸従動ギヤ２１を内側となるクランク室側に、小径となる駆動ギヤである中間軸駆動ギヤ２２をその外側にそれぞれ配置したので、大径の中間軸従動ギヤ２１とメイン軸３０上のクラッチ３２が干渉するおそれがない。
【００１９】
さらに、中間軸２０の左ケース１０から外方へ突出する他端側にバランサーウエイト２３を設けたので、左ケース１０及び右ケース１１の内側へ配置する場合と異なり、クランクウエブ６とのクリアランスを考慮する必要がないので、レイアウト上の自由度が大きくなる。また中間軸２０上の中間軸従動ギヤ２１及び中間軸駆動ギヤ２２が配置されている側と反対側に設けることによりバランサーウエイト２３のレイアウトにおける自由度が一層大きくなる。しかも、中間軸２０上においてエンジンの中心から最も遠く離れた位置にあるので、中心からバランサーウエイト２３までの距離が大きくなり、それだけ横揺れを規制する一次バランサとして最も効果の大きくなる配置となる。
【００２０】
次に、第２実施例を図２に基づいて説明する。なお、図２は中間軸２０の右ケース１１から突出する部分を示す断面図であり、前実施例と共通部分は同一符号を用い、重複説明を省略する。この例では中間軸従動ギヤ２１と中間軸駆動ギヤ２２をそれぞれセラシ構造にしてある。すなわち、メインギヤである中間軸従動ギヤ２１に対して同径で幅の狭いサブギヤ５１を重ね、両ギヤ間にコイルスプリング５３を介して互いに逆向き方向へ回動付勢する。中間軸従動ギヤ２１は中間軸２０のスプライン溝２０ａでスプライン結合され、サブギヤ５１と共にプライマリギヤ８と噛み合う。サブギヤ５１は中間軸従動ギヤ２１のボス５４上へ遊転可能に嵌装される。
【００２１】
また、中間軸駆動ギヤ２２も同様にサブギヤ５２と両ギヤの間に介在されるコイルスプリング５５によりセラシ構造を構成し、サブギヤ５２は中間軸駆動ギヤ２２と共にプライマリドリブンギヤ３３と噛み合う。中間軸駆動ギヤ２２は中間軸２０のスプライン溝２０ａでスプライン結合され、中間軸駆動ギヤ２２のボス５６上へ遊転可能に嵌装される。
【００２２】
これらのギヤを組み付けるには、まず中間軸従動ギヤ２１を中間軸２０へ嵌合してスプライン結合し、さらにサブギヤ５１と対面する側にコイルスプリング５３を介在させた状態で取付けてサブギヤ５１を中間軸従動ギヤ２１のボス５４上へ嵌装し、中間軸従動ギヤ２１とサブギヤ５１の間でコイルスプリング５３を支持する。続いて、中間軸駆動ギヤ２２を中間軸２０へ嵌装してスプライン結合し、そのボス５６上にサブギヤ５２を嵌装する。このとき、予め中間軸駆動ギヤ２２とサブギヤ５２間にコイルスプリング５５を挟む。
【００２３】
その後、中間軸２０の軸端へワッシャ５７を介してナット５８を締め付けることにより、これら４つのギヤ２１，５１，２２，５２をスラスト方向で固定する。このときサブギヤ５１は中間軸従動ギヤ２１と中間軸駆動ギヤ２２の各側面間へ突き当てられて位置決めされる。したがって、サブギヤ５１のスラスト方向における位置決めを特別な部材を用いず、隣接する中間軸駆動ギヤ２２で固定できるので、部品点数を削減し、構造を簡単にできる。
【００２４】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず発明の原理内で種々に変更可能であり、例えば、変速機の構造は無段変速機等公知の形式を採用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係るエンジンの一部を切り欠いて示す図
【図２】第２実施例に係る中間軸の右ケースから突出する部分を示す断面図
【符号の説明】
５：クランク軸、８：プライマリギヤ、１０：左ケース、１１：右ケース、２０：中間軸駆動ギヤ、２１：中間軸従動ギヤ、２２：中間軸駆動ギヤ、２３：バランサーウエイト、３０：メイン軸、３１：カウンタ軸、３２：クラッチ、３３：プライマリドリブンギヤ
【図１】
0004160242.tif 000002
【図２】
0004160242.tif 000003