(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液を蓄えるリザーバと、操作部材と、この操作部材の操作で入力が加えられて作動する入力軸と、ハウジングに液密にかつ摺動可能に設けられるとともに出力を発生するパワーピストンと、このパワーピストンの後端によって区画されかつこのパワーピストンを作動させる液圧が導入される動力室と、前記入力軸によって作動制御され、非作動時前記動力室を前記リザーバに接続するとともに、作動時前記入力軸の入力に応じて前記動力室の前記液圧を制御する制御弁と、前記動力室に導入される液圧を供給する液圧源回路とを備えている液圧倍力装置において、
前記操作部材の操作時に作動されてポンプ吐出圧を発生するポンプとアキュムレータ圧が蓄えられているアキュムレータとが、前記入力軸の作動時に前記ポンプ吐出圧および前記アキュムレータ圧を前記動力室に供給する常閉の第１の液圧供給制御弁を介して前記動力室に接続されているとともに、前記ポンプが前記ポンプ吐出圧および前記アキュムレータ圧を前記動力室に供給する常閉第２の液圧供給制御弁を介して前記動力室に接続されており、
第２の液圧供給制御弁は、パワーピストンの後端部に設けた縮径部またはパワーピストンの後端と、前記ハウジングのパワーピストン摺動孔に設けられ前記パワーピストンを液密に摺動させるシール部材とから構成され、非作動時前記縮径部または前記後端が前記シール部材より後方に位置することで閉じて前記動力室と前記ポンプおよび前記アキュムレータとを遮断し、また、作動時パワーピストンが前進して前記縮径部または前記後端が前記シール部材より前方に位置することで開いて前記動力室と前記ポンプおよび前記アキュムレータとを連通するようになっていることを特徴とする液圧倍力装置における液圧源回路。
【請求項２】
前記アキュムレータと前記第１および第２の液圧供給制御弁との間の通路に、前記ポンプ吐出圧が所定圧以上になったとき、前記アキュムレータと前記第１および第２の液圧供給制御弁とを遮断する遮断弁が設けられていることを特徴とする請求項１記載の液圧倍力装置における液圧源回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操作手段の操作を検出し、その検出信号で液圧源を作動し、この液圧源からの液圧により操作手段の操作力を所定の大きさに倍力させて出力する液圧倍力装置の技術分野に属し、特に、作動開始時の応答性を向上できる液圧倍力装置の液圧源回路の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から自動車に採用されているブレーキ液圧倍力システムは、液圧によりブレーキペダルのペダル踏力を所定の大きさに倍力させて出力する液圧倍力装置を備えており、この液圧倍力装置の大きな出力でブレーキマスタシリンダを作動させてマスタシリンダ圧を発生することにより、小さなブレーキペダル踏力で大きなブレーキ力を得ようとするものである。
【０００３】
このような液圧倍力装置においては、一般に、ブレーキペダル踏力の踏み込みで入力軸がストロークし、この入力軸のストロークで制御弁が切り換えられて液圧源からの液圧が動力室に導入され、導入された液圧でパワーピストンが作動することで、大きな出力が発生されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来のブレーキ液圧倍力システムに採用されている液圧倍力装置においては、液圧を発生させる液圧源をポンプで構成した場合、作動開始時の応答性を良好にするために、ポンプを常時作動させる必要がある。しかしながら、ポンプを常時作動させると、多くのエネルギを消費してしまうばかりでなく、ポンプの耐久性が問題となる。
【０００５】
そこで、ブレーキペダルの踏み込み時のみポンプを作動させることが考えられるが、ポンプの作動開始直後のポンプ吐出圧が低いため、その分、液圧倍力装置の出力開始が遅くなってしまう。この液圧倍力装置の出力発生の遅れはブレーキ作動には特に問題はないが、ブレーキペダルの踏み込み後の液圧倍力装置の出力開始はより早い方が望ましい。特に、急ブレーキ作動時等の迅速にブレーキを作動させる場合には、液圧倍力装置の出力開始はできるだけ早い方が望ましい。すなわち、液圧倍力装置の応答性は可能な限り向上させることが望まれる。
【０００６】
また、従来のブレーキ液圧倍力システムの液圧源としてアキュムレータを用いている場合がある。この液圧源は、アキュムレータにポンプによって常時所定圧を蓄えておき、ブレーキペダルの踏み込みで制御弁を切り換えて、アキュムレータ圧を液圧倍力装置に供給するものである。このアキュムレータを用いれば、アキュムレータ圧が予め高い圧力となっているので、ブレーキペダルの踏み込みによる制御弁の切換後、すぐに液圧倍力装置が作動開始するようになり、液圧倍力装置の応答性をより向上させることができる。
【０００７】
しかしながら、液圧倍力装置の作動にアキュムレータ圧のみを用いたのでは、アキュムレータの容量が大きくする必要があり、必然的にアキュムレータが大型になってしまう。従来の一般的なブレーキ液圧倍力システムのアキュムレータは約４００〜５００ｃｃと、かなり大きいものとなっている。このような大型のアキュムレータでは、大きな取付スペースを必要とし、アキュムレータの取付自由度が小さくなってしまう。
このように、従来のブレーキ液圧倍力システムの液圧源では、液圧倍力装置の応答性を可能な限り向上させるという要望に、必ずしも十分に応えることができない。
また、液圧倍力装置の応答性を向上させるにあたっては、システムの可能な限り簡素化が望まれる。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、システムを簡素化し、液圧倍力装置の応答性をより一層向上させることができる液圧倍力装置における液圧源回路を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、液を蓄えるリザーバと、操作部材と、この操作部材の操作で入力が加えられて作動する入力軸と、ハウジングに液密にかつ摺動可能に設けられるとともに出力を発生するパワーピストンと、このパワーピストンの後端によって区画されかつこのパワーピストンを作動させる液圧が導入される動力室と、前記入力軸によって作動制御され、非作動時前記動力室を前記リザーバに接続するとともに、作動時前記入力軸の入力に応じて前記動力室の前記液圧を制御する制御弁と、前記動力室に導入される液圧を供給する液圧源回路とを備えている液圧倍力装置において、前記操作部材の操作時に作動されてポンプ吐出圧を発生するポンプとアキュムレータ圧が蓄えられているアキュムレータとが、前記入力軸の作動時に前記ポンプ吐出圧および前記アキュムレータ圧を前記動力室に供給する常閉の第１の液圧供給制御弁を介して前記動力室に接続されているとともに、前記ポンプが前記ポンプ吐出圧および前記アキュムレータ圧を前記動力室に供給する常閉第２の液圧供給制御弁を介して前記動力室に接続されており、第２の液圧供給制御弁が、パワーピストンの後端部に設けた縮径部またはパワーピストンの後端と、前記ハウジングのパワーピストン摺動孔に設けられ前記パワーピストンを液密に摺動させるシール部材とから構成され、非作動時前記縮径部または前記後端が前記シール部材より後方に位置することで閉じて前記動力室と前記ポンプおよび前記アキュムレータとを遮断し、また、作動時パワーピストンが前進して前記縮径部または前記後端が前記シール部材より前方に位置することで開いて前記動力室と前記ポンプおよび前記アキュムレータとを連通するようになっていることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２の発明は、前記アキュムレータと前記第１および第２の液圧供給制御弁との間の通路に、前記ポンプ吐出圧が所定圧以上になったとき、前記アキュムレータと前記第１および第２の液圧供給制御弁とを遮断する遮断弁が設けられていることを特徴としている。
【００１１】
【作用】
このような構成をした本発明の液圧倍力装置における液圧源回路においては、操作部材が操作されると、第１の液圧供給制御弁が開いて、ポンプ吐出圧およびアキュムレータ圧がともにこの第１の液圧供給制御弁を介して動力室に供給される。これにより、ポンプ作動開始後ポンプ吐出圧が比較的低い作動初期において、最初から所定の高い圧となっているアキュムレータ圧によって動力室の液圧が迅速に上昇し、パワーピストンがより迅速にかつより確実に作動する。これにより、本発明の液圧倍力装置の応答性および作動確実性が、ともにより一層向上する。その場合、ポンプは液圧倍力装置の操作時のみ作動されるのでポンプの耐久性が向上するとともに、エネルギ消費が低減する。
【００１２】
しかも、第２の液圧供給制御弁が、パワーピストンの後端部に設けた縮径部またはパワーピストンの後端と、ハウジングのパワーピストン摺動孔に設けられパワーピストンを液密に摺動させるシール部材とから構成されるので、液圧供給制御弁として専用の特別な部品を用いることがなくなる。これにより、部品点数が削減され、システムの構成が簡素化される。
更に、従来のアキュムレータを備えた液圧倍力装置のように作動のすべてをアキュムレータ圧で作動する場合に比べて、本発明の液圧倍力装置は作動初期にポンプ吐出圧を補完しさえすればよいだけであるので、従来の液圧倍力装置に比べてアキュムレータを小さくて済むようになる。
【００１３】
特に、請求項２の発明では、本発明の液圧倍力装置における液圧源回路は、ポンプ吐出圧が所定圧以上となるとアキュムレータ圧供給通路が遮断され、作動初期のみにおいてアキュムレータ圧を消費するだけであるので、アキュムレータをより一層小さくて済む。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明に係る液圧倍力装置における液圧源回路の実施の形態の第１例が適用されたブレーキ液圧発生装置を示す図、図２は図１に示す液圧倍力装置の部分拡大断面図、図３は図１に示すマスタシリンダの部分拡大断面図である。なお、以下の説明において、「前」はいずれの図においても図の左を指し、「後」は図の右を指す。
【００１５】
図１に示すように、この第１例におけるブレーキ液圧発生装置１は、液圧倍力装置２とこの液圧倍力装置２の出力によって作動されるマスタシリンダ３とが一体的に連結されている。その場合、液圧倍力装置用ハウジング４に、右端に開口する軸方向孔５と、この軸方向孔５の左端に連続して形成され、軸方向孔５の径より小さい径の軸方向孔６とがそれぞれ穿設され、また、マスタシリンダ３のキャップ４７に軸方向孔７が穿設され、更に、マスタシリンダ３のスリーブ４６に軸方向孔８が穿設され、更に、マスタシリンダ用ハウジング４５に軸方向孔９が穿設されている。
【００１６】
まず、液圧倍力装置２について説明すると、図２に明瞭に示すように、軸方向孔５および軸方向孔６にはプラグ１０が嵌合されており、その場合、軸方向孔６の右端はプラグ１０に設けられたシール部材で液密に閉塞されている。このプラグ１０は液圧倍力装置用ハウジング４に螺合されたナット１１によって軸方向孔５および軸方向孔６の段部に当接されてハウジング４に固定されている。
【００１７】
軸方向孔６内には液圧倍力装置２のパワーピストン１２が配設されており、このパワーピストン１２は、後側が大径部１２ａで前側が小径部１２ｂの段付ピストンとして構成されており、大径部１２ａが軸方向孔６内に、この大径部１２ａの外周面に設けられた前側のシール部材と、液圧倍力装置用ハウジング４に設けられたシール部材２９により液密にかつ摺動可能に嵌合されている。また、パワーピストン１２の後端部は、後述するパワーピストン１２の環状溝３４と同径の縮径部３２とされている。そして、パワーピストン１２の図示の非作動位置では、液圧倍力装置用ハウジング４の軸方向孔６の内周面とパワーピストン１２の外周面との間がシール部材２９で液密にされて環状溝３４と縮径部３２とが遮断されているが、パワーピストン１２が前進してその縮径部３２の前端がシール部材２９より前に来ると、軸方向孔６の内周面とパワーピストン１２の外周面との間のシール部材２９による液密が解消にされて環状溝３４と縮径部３２とが互いに連通するようになっている。このパワーピストン１２の後端とプラグ１０との間に、動力室１３が区画形成されている。
【００１８】
パワーピストン１２には、このパワーピストン１２の後端に開口する軸方向孔１４と、この軸方向孔１４より前方に形成され、この軸方向孔１４の径より小さい径の軸方向孔１５と、更に軸方向孔１５より前方に形成され、この軸方向孔１５の径より小さい径の軸方向孔１６とがそれぞれ穿設されており、これらの軸方向孔１４,１５,１６は１つの段付孔として形成されている。軸方向孔１５,１６には、スリーブ１７がそれぞれ液密に嵌合され、筒状のナット１８で軸方向に固定されている。スリーブ１７には、外周面から内周面に貫通する径方向孔１７ａ,１７ｂ,１７ｃがそれぞれ穿設されている。径方向孔１７ａ,１７ｂは直接動力室１３に常時接続され、また、径方向孔１７ｃは後述するように液圧倍力装置用リザーバ４１に常時接続されている。更に、スリーブ１７の前端には、後述する円錐弁が着離座する弁座１７ｄが形成されているとともに、パワーピストン１２の径方向孔３５に常時接続される径方向溝１７ｅがスリーブの外周から弁座１７ｄに到達しない範囲で形成されている。
【００１９】
筒状の反力ピストン１９がパワーピストン１２の軸方向孔１４に遊嵌されているとともに、スリーブ１７の後端部に液密にかつ摺動可能に外嵌されている。この反力ピストンの後部はプラグ１０を液密にかつ摺動可能に貫通して液圧倍力装置用ハウジング４の外部に延設されている。この反力ピストン１９の先端に形成されたフランジ部１９ａとパワーピストン１２に取り付けられた止めリング２０との間に反力制御スプリング２１が縮設されていて、この反力制御スプリング２１のばね力により、反力ピストン１９はパワーピストン１２に対して常時前方に付勢されている。そして、反力ピストン１９の前端はパワーピストン１２の軸方向孔１４の前端の段部１２ｃに当接している。また、反力ピストン１９の内孔には段部１９ｂが形成されている。
【００２０】
図１に示すように、反力ピストン１９には、入力軸２２が摺動可能に嵌入されており、この入力軸２２の後端は図示しないがブレーキペダルに連結されるようになっている。入力軸２２は、その前端部が小径にされた段部２２ａを有する段付軸に形成されており、この入力軸２２の前端部はＯリング２３によって液密にされている。また、入力軸２２の前端部にリング部材２４が設けられており、入力軸２２が反力ピストン１９に対して相対的に後方へ移動して、このリング部材２４が反力ピストン１９に当接したとき、入力軸２２は反力ピストン１９に対するそれ以上の後退動が阻止され、図示の後退限となっている。
【００２１】
更に、入力軸２２の段部２２ａにはＯリング等の緩衝部材２５が設けられていて、液圧倍力装置２の作動時に反力ピストン１９が入力軸２２に対して相対的に後方に移動したとき、反力ピストン１９の段部１９ｂが入力軸２２の段部２２ａに当接するようになっている。その場合、緩衝部材２５によってこの当接時の衝撃が緩和されるので、当接によって発生する音が抑制されるようになっている。
【００２２】
スリーブ１７にはバルブスプール２６が摺動可能に嵌合されており、このバルブスプール２６は、このバルブスプール２６とスリーブ１７との間に縮設されたバルブスプリング２７によって常時後方に付勢されており、その後端が入力軸２２の前端に当接されている。
【００２３】
バルブスプール２６は、その中心において軸方向に延設された軸方向孔２６ａと、この軸方向孔２６ａの後端とスリーブ１７の径方向孔１７ａとを常時接続する径方向孔２６ｂと、軸方向孔２６ａの前端部とバルブスプール２６の前端部外周を通ってバルブスプール２６の前方に常時接続する径方向孔２６ｃと、バルブスプール２６の中心から偏心した位置に、スリーブ１７の後端と反力ピストン１９との間に形成された室２８に常時連通する軸方向孔２６ｄと、外周面に形成された環状溝２６ｅと、バルブスプリング２１の一端を支持するバルブスプール２６部分の外周に形成された、環状溝２６ｅとスリーブ１７の径方向孔１７ｃとを常時接続する軸方向溝２６ｆと、軸方向孔２６ｄを環状溝２６ｅに常時接続する径方向孔２６ｇとを備えている。
【００２４】
スリーブ１７の径方向孔１７ｂとバルブスプール２６の環状溝２６ｅとは、液圧倍力装置２の非作動時に比較的大きな通路面積で接続されかつ液圧倍力装置２の作動時に通路面積を徐々に絞られながら遮断されるようになっている。また、スリーブ１７の径方向孔１７ｃは、パワーピストン１２に形成された環状溝１２ｄとこの環状溝１２ｄに連続して軸方向に延びる傾斜した軸方向孔１２ｅとを介して液圧倍力装置用ハウジング４の軸方向孔６の内周面とプライマリピストンの外周面との間の空間２３に常時接続されている。
【００２５】
更に、液圧倍力装置用ハウジング４には、後述するポンプ４０からの吐出圧およびアキュムレータ４３からのアキュムレータ圧がそれぞれ導入される液圧導入口３０と、後述する液圧倍力装置用リザーバ４１に圧液が排出される排出口３１とがそれぞれ形成されている。
【００２６】
更に、図１に示すように液圧導入口３０はパワーピストン１２の環状溝３４に常時接続されているとともに、チェックバルブ３８を介してポンプ４０の吐出側に接続されている。このポンプ４０は、ブレーキペダルの踏込み時にこのペダル踏込みを、図示しない例えばペダル踏力検出センサあるいは入力軸２２のストローク検出センサ等の検出センサで検出することにより運転されて液圧倍力装置用リザーバ４１の液を吸い込んで吐出するとともに、ブレーキペダルの解放で運転が停止されるようになっている。また、液圧導入口３０は、アキュムレータ圧供給通路遮断弁４２を介してアキュムレータ４３にも接続されており、このアキュムレータ４３はチェックバルブ４４を介してポンプ４０の吐出側に接続されている。
【００２７】
アキュムレータ圧供給通路遮断弁４２は、外周面に環状溝４２ａが形成されるとともに、一端にポンプ吐出圧が作用されかつ他端にスプリング４２ｂのばね力が常時作用される制御ピストン４２ｃを備えている。この制御ピストン４２ｃは、ポンプ吐出圧が所定圧以下の時は、スプリング４２ｂのばね力で図示の左限位置に設定される。このときには、液圧導入口３０とアキュムレータ４３との通路が環状溝４２ａにより連通されて、アキュムレータ４３のアキュムレータ圧が液圧導入口３０に供給されるようになっている。また、制御ピストン４２ｃは、ポンプ吐出圧が所定圧を超えたときは、このポンプ吐出圧でスプリング４２ｂのばね力に抗して右方へストロークする。このときには、環状溝４２ａが液圧導入口３０とアキュムレータ４３とを接続するアキュムレータ圧供給通路から外れるので、このアキュムレータ圧供給通路が遮断されて、液圧導入口３０へのアキュムレータ圧の供給が停止されるようになっている。
【００２８】
図示しないがアキュムレータ圧を検出する圧力スイッチや圧力センサ等の圧力検出手段が設けられており、この圧力検出手段の圧力検出信号に基づいてアキュムレータ圧が第１所定圧より低くなりブレーキペダルが踏み込まれていないときにポンプ４０が運転されることで、アキュムレータ４３に蓄えられるアキュムレータ圧を上昇させ、アキュムレータ圧が第１所定圧より高い第２所定圧に上昇したときは、ポンプ４０が停止される。こうして、通常時はアキュムレータ４３には所定のアキュムレータ圧が蓄えられているようになっている。
【００２９】
更に、排出口３１は、液圧倍力装置用リザーバ４１に常時接続されている。したがって、スリーブ１７の径方向孔１７ｃも、環状溝１２ｄ、軸方向孔１２ｅ、空間２３、径方向孔３６および排出口３１を介して液圧倍力装置用リザーバ４１に常時接続されて大気圧となっているとともに、この径方向孔２６ｃに軸方向溝２６ｆ、環状溝２６ｅ、径方向孔２６ｇおよび軸方向孔２５ｄを介して接続されている室３２も液圧倍力装置用リザーバ４１に常時接続されて大気圧となっている。
【００３０】
また、パワーピストン１２にはバルブスプール２６の前端に対向する位置に、スリーブ１７の径方向溝１７ｅと常時連通する軸方向孔１２ｆが形成されている。そして、この軸方向１２ｆには、後端部に円錐弁７３ａが形成された弁体７３が摺動可能に設けられている。この円錐弁７３ａはスリーブ１７の弁座１７ｄに着離座可能となっており、その場合、円錐弁７３ａはバルブスプリング７４のばね力で弁座１７ｄに着座する方向に常時付勢されているとともに、バルブスプール２６の前端が円錐弁７３を前方に押圧することで弁座１７ｄから離座されるようになっている。また、スリーブ１７の径方向溝１７ｅは、パワーピストン１２の径方向孔３５および環状溝３４を介して液圧導入口３０に常時接続されている。
なお、円錐弁７３ａに代えて、ボール弁を用いることもできる。
【００３１】
このようにして、動力室１３は、パワーピストン１２およびバルブスプール２６の非作動時にはポンプ４０およびアキュムレータ４３から遮断されているとともに、径方向孔１７ｂ、環状溝２６ｅ、軸方向溝２６ｆ、径方向孔１７ｃ、環状溝１２ｄ、軸方向孔１２ｅ、空間２３、径方向孔３６および排出口３１を介して液圧倍力装置用リザーバ４１に接続されており、バルブスプール２６の作動時には円錐弁７３ａが押圧されて弁座１７ｄから離座することでポンプ４０およびアキュムレータ４３に接続されるとともに液圧倍力装置用リザーバ４１から徐々に遮断されるようになっている。すなわち、円錐弁７３ａと弁座１７ｄとで動力室１３へのポンプ吐出圧およびアキュムレータ圧の供給を制御する第１液圧供給制御弁が構成されているとともに、液圧倍力装置用ハウジング４のシール部材２９とパワーピストン１２の外周面および縮径部３２とでポンプ吐出圧の供給を制御する第２液圧供給制御弁が構成されており（後述するが、この第２液圧供給制御弁の作動時には、アキュムレータ圧供給通路遮断弁４２によってアキュムレータ圧の導入が停止されて、ポンプ吐出圧のみが液圧導入口３０に導入されている）、スリーブ１７の径方向孔１７ｂとバルブスプール２６の環状溝２６ｅとで動力室１３の液圧を排出制御する制御弁としての排出弁が構成されている。
【００３２】
そして、第１および第２液圧供給制御弁、ポンプ４０、液圧倍力装置用リザーバ４１、アキュムレータ４３、２つのチェックバルブ３８,４４およびアキュムレータ圧供給通路遮断弁４２により、この第１例の液圧倍力装置における液圧源回路が構成されている。
【００３３】
一方、マスタシリンダ３について説明すると、図１および図３に示すように、マスタシリンダ３は後端開口部を有する筒状のマスタシリンダ用ハウジング４５を備えており、このマスタシリンダ用ハウジング４５の内部にスリーブ４６が配設されているとともに、このスリーブ４６をマスタシリンダ用ハウジング４５との間で軸方向に支持するキャップ４７がマスタシリンダ用ハウジング４５に、その後端開口部を閉塞するように螺合されている。このマスタシリンダ３は、互いに有効受圧面積が等しく設定されたプライマリピストン４８とセカンダリピストン４９とを有するタンデムマスタシリンダとして構成されている。
【００３４】
プライマリピストン４８は、図１および図３に示すように、液圧倍力装置用ハウジング４の軸方向孔６、キャップ４７の軸方向孔７およびスリーブ４６の軸方向孔８内に配設されている。すなわち、プライマリピストン４８の一部が液圧倍力装置用ハウジング４内に配設されている。このプライマリピストン４８は液圧倍力装置用ハウジング４に設けられたカップシール５０、キャップ４７の軸方向孔７の内周面に設けられたカップシール５１、およびスリーブ４６およびキャップ４７の間に配設され、キャップ４７に設けられたカップシール５２により液密にかつ摺動可能に設けられている。カップシール５２は、その前側から後側への液の流れを阻止しかつその逆の流れを許容するようになっている。
【００３５】
プライマリピストン４８の後端部に穿設された軸方向孔５３には、パワーピストン１２の小径部１２ｂが遊嵌されている。このパワーピストン１２の小径部１２ｂの先端には調整部材５４が設けられており、この調整部材５４は、小径部１２ｂの先端中央に穿設された孔に嵌合、固定された円柱部材５４ａと、この円柱部材５４ａに外嵌されて円柱部材５４ａが小径部１２ｂの孔から脱落するのを防止するための、Ｏリングやゴムリング等の弾性部材５４ｂとからなっている。この調整部材５４はプライマリピストン４８に当接してパワーピストン１２とプライマリピストン４８およびセカンダリピストン４９との位置調整を行うものである。
【００３６】
セカンダリピストン４９は、スリーブ４６の軸方向孔８、およびマスタシリンダ用ハウジング４５の軸方向孔９内に配設されている。このセカンダリピストン４９はスリーブ４６の軸方向孔８の内周面に設けられたカップシール５５およびマスタシリンダ用ハウジング４５とスリーブ４６との間に配設され、マスタシリンダ用ハウジング４５に設けられたカップシール５６により液密にかつ摺動可能にこれらの孔８,９に設けられている。カップシール５６は、その前側から後側への液の流れを阻止しかつその逆の液の流れを許容するようになっている。
【００３７】
プライマリピストン４８とセカンダリピストン４９との間にはプライマリ室５７が形成されているとともに、プライマリスプリングリテーナ５８によって最大長が規制されたプライマリリターンスプリング５９が縮設されている。また、マスタシリンダ用ハウジング４５とセカンダリピストン４９との間の軸方向孔９には、セカンダリ室６０が形成されているとともに、セカンダリスプリングリテーナ６１によって最大長が規制されたセカンダリリターンスプリング６２が縮設されている。その場合、プライマリリターンスプリング５９のばね力よりセカンダリリターンスプリング６２のばね力が大きく設定されている。
【００３８】
プライマリピストン４８の前端部には径方向孔６３が穿設されており、この径方向孔６３は、プライマリピストン４８の外周面と軸方向孔７内周面との間の隙間、カップシール５１,５２の間のキャップ４７に穿設された通路孔６４、マスタシリンダ用ハウジング４５に穿設された通路孔６５を介してマスタシリンダ用リザーバ６６に連通可能となっている。キャップ４７の通路孔６４は、キャップ４７の軸方向孔７に開口する径方向に延びる円周溝６４ａと、この円周溝６４ａから連続して軸方向に延びる傾斜孔６４ｂとから構成されている。そして、通路孔６４と通路孔６５とにより、プライマリ室５７へのブレーキ液の補給液通路が構成されている。
【００３９】
プライマリピストン４８の図示の非作動位置では、径方向孔６３がカップシール５２より若干後方に位置しており、このときは、プライマリ室５７がマスタシリンダ用リザーバ６６に連通するが、プライマリピストン４８の前進で径方向孔６３がカップシール５２より前方に位置したときは、プライマリ室５７とマスタシリンダ用リザーバ６６とが、プライマリ室５７からマスタシリンダ用リザーバ６６に向かう方向には遮断され、プライマリ室５７にはマスタシリンダ圧が発生するようになっている。
【００４０】
また、セカンダリピストン４９の前端部には径方向孔６７が穿設されており、この径方向孔６７は、セカンダリピストン４９の外周面と軸方向孔８内周面との間の隙間、カップシール５５,５６の間のスリーブ４６に穿設された通路孔６８、マスタシリンダ用ハウジング４５に穿設された通路孔６９を介してマスタシリンダ用リザーバ６６に連通可能となっている。そして、通路孔６８と通路孔６９とにより、セカンダリ室６０へのブレーキ液の補給液通路が構成されている。
【００４１】
セカンダリピストン４９の図示の非作動位置では、径方向孔６７がカップシール５６より若干後方に位置しており、このときは、セカンダリ室６０がマスタシリンダ用リザーバ６６に連通するが、セカンダリピストン４９の前進で径方向孔６７がカップシール５６より前方に位置したときは、セカンダリ室６０とマスタシリンダ用リザーバ６６とが、セカンダリ室６０からマスタシリンダ用リザーバ６６に向かう方向には遮断され、セカンダリ室６０にはマスタシリンダ圧が発生するようになっている。
【００４２】
プライマリ室５７は、スリーブ４６に穿設された孔７０およびマスタシリンダ用ハウジング４５に穿設されたプライマリ出力口７１を介して２ブレーキ系統のうちの一方の系統のホイールシリンダに接続されているとともに、セカンダリ室６０が、マスタシリンダ用ハウジング４５に穿設されたセカンダリ出力口７２を介して２ブレーキ系統の他方の系統の図示しないホイールシリンダに接続されている。
なお、液圧倍力装置用リザーバ４１はマスタシリンダ用リザーバ６６と兼用することもできる。
【００４３】
次に、このように構成されたこの第１例のブレーキ液圧発生装置１の作動について説明する。
まず、アキュムーレータ４３には所定圧が蓄圧されていて、アキュムレータ圧がパワーピストン１２の軸方向孔１２ｆまで導入されている。ブレーキペダルが踏み込まれないブレーキ非操作時にはポンプ４０が停止しており、また、入力軸２２が前進しなく、液圧倍力装置２のパワーピストン１２およびバルブスプール２６は前述のように図１および図２に示す非作動状態にある。すなわち、第１および第２液圧供給弁が閉じ、かつ排出弁が開いているので、動力室１３が液圧倍力装置用リザーバ４１に接続されている。このため、動力室１３にはポンプ吐出圧およびアキュムレータ圧が供給されないので、パワーピストン１２は作動しなく、液圧倍力装置２は出力しない。
【００４４】
また、反力ピストン１９の段部１９ｂが入力軸２２の段部２２ａから離隔しているとともに、反力ピストン１９の前端がパワーピストン１２に当接した状態となっている。この状態では、入力軸２２のリング部材２４が反力ピストン１９に当接し、入力軸２４は反力ピストン１９に対して後退限となっている。
更に、マスタシリンダ３は作動しなく、図３に示すようにプライマリピストン４８の径方向孔６３はカップシール５２より後方にあり,プライマリ室５７は径方向孔６３および通路孔６４,６５を介してマスタシリンダ用リザーバ６６に連通している。更に、セカンダリピストン４９の径方向孔６７はカップシール５６より後方にあり、セカンダリ室６０は径方向孔６７および通路孔６８,６９を介してマスタシリンダ用リザーバ６６に連通している。したがって、プライマリ室５７およびセカンダリ室６０には、マスタシリンダ圧は発生していない。
【００４５】
ブレーキペダルの踏込によりブレーキ操作が行われると、ブレーキペダルの踏込が検知されて、ポンプ４０が運転開始され、ポンプ４０の吐出圧が液圧導入口３０に導入される。また、同時に入力軸２２が前進するので、バルブスプール２６が入力軸２２のストロークに応じて前進し、環状溝２６ｅと径方向孔１７ｂとの間が遮断されるとともに、円錐弁７３ａが弁座１７ｄから離座して第１液圧供給弁が開く。このとき、第２液圧供給弁はまだ閉じている。これにより、動力室１３は液圧倍力装置用リザーバ４１から遮断され、ポンプ４０およびアキュムレータ４３に接続されるので、動力室１３にポンプ圧とアキュムレータ圧とが開いた第１液圧供給弁を介して導入される。
【００４６】
すると、動力室１３に導入された液圧により、パワーピストン１２が前進するので、液圧倍力装置２が作動して出力する。この液圧倍力装置２の作動開始時は、ポンプ吐出圧がそれほど高くなっていないので、主にアキュムレータ４３から導入された比較的高いアキュムレータ圧によってパワーピストン１２が前進するようになる。したがって、液圧倍力装置２は迅速に作動開始して出力するようになり、作動開始時の遅れが小さくなる。
【００４７】
パワーピストン１２の前進で、プライマリピストン４８が前進してその径方向孔６３がカップシール５２を通過し、プライマリ室５７にマスタシリンダ圧が発生する。更に、プライマリ室５７に発生したマスタシリンダ圧により、セカンダリピストン４９が前進してその径方向孔６７がカップシール５６を通過し、セカンダリ室６０にもマスタシリンダ圧が発生する。プライマリ室５７およびセカンダリ室６０に発生した各マスタシリンダ圧は、それぞれ、プライマリ出力口７１およびセカンダリ出力口７２から各系統の各ホイールシリンダに導入される。このとき、前述のように両ピストン４８,４９の有効受圧面積が互いに等しく設定されているので、プライマリ室５７およびセカンダリ室６０の各マスタシリンダ圧は同圧となっていて、各ホイールシリンダにはともに等しい液圧の圧液が供給され、２ブレーキ系統のブレーキ圧は等しくなっている。
【００４８】
各ホイールシリンダのロスストローク等により実質的にこれら各ホイールシリンダがブレーキ力を発生しない作動初期においては、動力室１３の液圧がまだあまり高くなく、反力ピストン１９が反力制御スプリング２１のばね力に抗して後退しなく、反力ピストン１９の段部１９ｂが入力軸２２の段部２２ａに当接するまでには至らない。このように、反力ピストン１９の段部１９ａが入力軸２２の段部２２ａに当接しないので、入力軸２２は反力ピストン１９から何らの反力も作用されない。したがって、作動初期において、液圧倍力装置２はいわゆるジャンピング作用を行うようになる。
【００４９】
動力室１３内の液圧が更に上昇してパワーピストン１２が更に前進し、各ホイールシリンダのロスストロークが解消すると、各ホイールシリンダがブレーキ力を発生し、実質的に２ブレーキ系統のブレーキが作動するようになる。この状態では、上昇した動力室１３の液圧が所定圧になっており、この液圧で反力ピストン１９が反力制御ピストン２１のばね力に抗して後退するようになる。すると、反力ピストン１９の段部１９ｂが入力軸２２の段部２２ａに当接し、反力ピストン１９は動力室１３内の液圧による付勢力で入力軸２２に反力を入力軸２２の入力に対抗するように作用し、ジャンピング作用が終了する。
【００５０】
更に、この状態では、ポンプ吐出圧が上昇してアキュムレータ圧供給通路遮断弁４２の制御ピストン４２ｃをスプリング４２ｂのばね力に抗して作動させる圧力となっているので、制御ピストン４２ｃがストロークし、環状溝４２ａが液圧導入口３０とアキュムレータ４３とを接続する通路から外れて、この通路が遮断されるようになる。しかも、液圧倍力装置２のこの状態では、パワーピストン１２の前進によりパワーピストン１２の縮径部３２の前端がシール部材２９より前方に位置しているので、第２液圧供給制御弁が開き、動力室１３と液圧導入口３０とがパワーピストン１２の環状溝３４、パワーピストン１２の外周面と軸方向孔６の内周面との間の隙間、およびパワーピストン１２の縮径部３２を介して接続されるようになる。
【００５１】
これにより、動力室１３にはアキュムレータ圧は導入されなくなり、ポンプ吐出圧のみが動力室１３に導入され、このポンプ吐出圧のみによって、動力室１３の液圧が上昇するようになる。その場合、ポンプ吐出圧は、主に、開いた第２液圧供給制御弁を通して動力室１３に導入されるようになる。そして、この液圧倍力装置２の作動時にも、ポンプ吐出圧がアキュムレータ４３の蓄圧より高いときは、ポンプ吐出圧がアキュムレータ４３にも供給され、アキュムレータ４３が所定のアキュムレータ圧に保持される。
【００５２】
動力室１３に導入されたポンプ４０の吐出圧による動力室１３の液圧は、環状溝２６ｅと径方向孔１７ｂとの隙間で絞られながらリザーバ４１に排出されてその隙間に応じた液圧に制御され、この動力室１３の液圧が入力軸２２に反力として作用するので、入力軸２２の入力に応じた圧力に制御される。
【００５３】
入力軸２２の入力が更に上昇すると、再びバルブスプール２６がスリーブ１７に対して前進する。すると、環状溝２６ｅと径方向孔１７ｂとの隙間が更に小さくなるので、動力室１３から液圧倍力装置用リザーバ４１に排出される圧液の流れが更に絞られ、ポンプ吐出圧で動力室１３の液圧が更に上昇して入力軸２２の上昇した入力に応じた圧力に制御される。こうして、ポンプ吐出圧のみにより動力室１３内の液圧が入力軸２２の入力の上昇にしたがって、この入力に対して所定の倍力比で連続的に上昇し、液圧倍力装置２はこの倍力比で入力軸２２の入力を倍力して出力するようになる。
【００５４】
そして、この液圧倍力装置２の出力でマスタシリンダ３のプライマリ室５７およびセカンダリ室６０に発生したマスタシリンダ圧がそれぞれ各系統のホイールシリンダに供給されるので、各系統の各ホイールシリンダはそれぞれ入力軸２２の入力に対して通常時の倍力比で倍力された大きなブレーキ力を発生し、このブレーキ力でブレーキが作動する。
【００５５】
ブレーキペダルを解放してブレーキ作動の解除操作を行うと、まず最初に、入力軸２２、反力ピストン１９およびバルブスプール２６がともに、パワーピストン１２およびスリーブ１７に対して右方へ後退する。すると、環状溝２６ｅと径方向孔１７ｂとの間が大きい通路面積で連通し、排出弁が開くので、動力室１３の液圧が液圧倍力装置用リザーバ４１に迅速に排出され、動力室１３の液圧が迅速に低下する。これと同時に、ポンプ４０が停止される。
【００５６】
これにより、セカンダリ室６０のマスタシリンダ圧およびセカンダリリターンスプリング６２のばね力により、プライマリピストン４８、セカンダリピストン４９およびパワーピストン１２がともに迅速に後退する。セカンダリピストン４９の後退で、径方向孔６７がカップシール５６を通過して再びカップシール５６の後方に位置するので、セカンダリ室６０が再びマスタシリンダ用リザーバ６６に連通する。このため、他方の系統のホイールシリンダの圧液が迅速にセカンダリ室６０を通ってマスタシリンダ用リザーバ６６に排出される。更に、プライマリ室５７のマスタシリンダ圧およびプライマリリターンスプリング５９のばね力で、プライマリピストン４８およびパワーピストン１２が更に大きく後退する、このプライマリピストン４８の後退で、径方向孔６３がカップシール５２を通過して再びカップシール５２の後方に位置するので、プライマリ室５７が再びマスタシリンダ用リザーバ６６に連通する。このため、一方の系統のホイールシリンダの圧液も迅速にプライマリ室５７を通ってマスタシリンダ用リザーバ６６に排出される。これにより、両ブレーキ系統のブレーキが迅速に解除開始される。
【００５７】
動力室１３内の液圧が所定圧に低下すると、パワーピストン１２の縮径部３２の前端がシール部材２９より後方に位置し、第２液圧供給制御弁が閉じる。また、反力制御スプリング２１のばね力により反力ピストン１９がパワーピストン１２および入力軸２２に対して相対的に前進してパワーピストン１２に当接するとともに、反力ピストン１９の段部１９ｂが入力軸２２の段部２２ａから離隔し、更に入力軸２２のリング部材２４が反力ピストン１９に当接する。
【００５８】
パワーピストン１２の後端がプラグ１０に当接して、図１および図２に示す非作動位置となると、反力ピストン１９、入力軸２２およびバルブスプール２６がともに図１および図２に示す非作動位置となるとともに、プライマリピストン４８およびセカンダリピストン４９も図１および図３に示す非作動位置となる。
これにより、液圧倍力装置２は出力しなくなるとともに、マスタシリンダ３はマスタシリンダ圧が消滅し、ブレーキが完全に解除される。また、このとき、ポンプ４０が停止するので、ポンプ吐出圧が消滅し、アキュムレータ圧供給通路遮断弁４２の制御ピストン４２ｃがスプリング４２ｂのばね力により左方の非作動位置へストロークし、環状溝４２ａが液圧導入口３０とアキュムレータ４３とを接続する通路を接続するようになる。これにより、アキュムレータ圧はスリーブ１７の径方向孔１７ａまで導入されるようになる。こうして、ブレーキ液圧発生装置１は図１に示す非作動状態となる。
【００５９】
ポンプ４０が故障して、ブレーキペダルが踏み込まれたブレーキ操作時に動力室１３にポンプ吐出圧が導入されないときは、入力軸２２が大きく前進すると、バルブスプール２６も大きく前進し、更に弁体７３が前進して弁体７３の前端がパワーピストン１２に軸方向に当接する。このため、入力軸２２がバルブスプール２６、弁体７３、パワーピストン１２および調整部材５４を介してプライマリピストン４８を直接押すようになるため、プライマリピストン４８が前進する。このとき、弁体７３が弁座１７ｄから離座し、第１液圧供給制御弁が開くので、アキュムレータ４３にアキュムレータ圧が蓄えられていると、このアキュムレータ圧が動力室１３に供給される。このため、ペダル踏力が倍力されてプライマリピストン４８が押圧されるようになる。
【００６０】
これにより、前述と同様に径方向孔６３がカップシール５２より前方に前進してプライマリ室５７にマスタシリンダ圧が発生するとともに、このプライマリ室５７のマスタシリンダ圧によりセカンダリピストン４９が前進するため、径方向孔６７がカップシール５６より前方に前進してセカンダリ室６０にマスタシリンダ圧が発生する。そして、前述のポンプ４０の正常時の場合と同様にこれらのプライマリ室５７およびセカンダリ室６０のマスタシリンダ圧が、それぞれプライマリ出力口７１およびセカンダリ出力口７２を介して２ブレーキ系統の各ホイールシリンダに供給され、２ブレーキ系統のブレーキが作動される。こうして、ポンプ４０の故障時にも、２ブレーキ系統のブレーキ作動が確実に行われるようになる。
【００６１】
このように、この第１例の液圧倍力装置２によれば、作動開始後のポンプ吐出圧が低い作動初期においては、主にアキュムレータ圧によりパワーピストン１２を作動させ、ポンプ吐出圧が所定の圧力になったら、それ以後はこのポンプ吐出圧のみでパワーピストン１２を作動させるようにしているので、液圧倍力装置２に作動開始後迅速に出力させることができ、作動初期における液圧倍力装置２の応答性が効果的に向上する。その場合、ポンプ４０は液圧倍力装置２の操作時のみ運転されるのでポンプ４０の耐久性が向上するとともに、エネルギ消費が低減する。
【００６２】
しかも、第２の液圧供給制御弁を、パワーピストン１２の縮径部３２と、液圧倍力装置用ハウジング４の軸方向孔６に設けられシール部材２９とから構成しているので、液圧供給制御弁として専用の特別な部品を用いないで済むようになる。これにより、部品点数を削減でき、システムの構成を効果的に簡素化できる。また、ポンプ吐出圧が所定の圧力になったら、アキュムレータ圧の動力室１３への導入を停止しているので、アキュムレータ４３の蓄圧が必要以上に消費されることはなく、アキュムレータ４３の蓄圧が短期間で大きく低下することはない。
【００６３】
図４は、本発明の実施の形態の第２例が適用されたブレーキ液圧発生装置を模式的に示す図である。以下の各例では、それより前の例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
前述の第１例では、液圧倍力装置２とマスタシリンダ３とが別体に設けられているが、図４に示すようにこの第２例の液圧倍力装置２のブレーキ液圧発生装置１では、液圧倍力装置２とこの液圧倍力装置２の出力によって作動されるマスタシリンダ３とが一体的に連結されている。その場合、以下の説明において、一体にされた液圧倍力装置用ハウジング４とマスタシリンダ用ハウジング４５とを、ハウジング４として表記する。
【００６４】
また、第１例では、スリーブ１７およびバルブスプール２６がそれぞれパワーピストン１２および入力軸２２と別体に設けられているが、この第２例の液圧倍力装置２では、図４に示すようにこれらのスリーブ１７およびバルブスプール２６はそれぞれパワーピストン１２および入力軸２２と一体に設けられている。つまり、第１例のスリーブ１７およびバルブスプール２６は第２例では省略されている。
【００６５】
そこで、第２例の液圧倍力装置２において、動力室１３に対する液圧の供給、排出を行うための構造について説明する。パワーピストン１２の軸方向孔に、入力軸２２が摺動可能に嵌入されており、この入力軸２２の後端はブレーキペダル連結されている。入力軸２２は、その前端から後端に向かって順に大径となる第１ないし第４径部２２ｂ,２２ｃ,２２ｄ,２２ｅを有する段付軸に形成されている。この入力軸２２には、第２径部２２ｃの外周に開口する径方向孔２２ｆと、第３径部２２ｄの外周に開口する径方向孔２２ｇと、これらの径方向孔２２ｆ,２２ｇを連通する軸方向孔２２ｈとが穿設されている。
【００６６】
また、反力ピストン１９がパワーピストン１２の軸方向孔に摺動可能に内嵌されているとともに、入力軸２２の第３および第４径部２２ｄ,２２ｅに液密にかつ摺動可能に外嵌されている。この反力ピストン１９はハウジング４を液密にかつ摺動可能に貫通してハウジング４の外部に延設されており、反力ピストン１９の前端には動力室１３の液圧が作用して反力ピストン１９が後方に付勢されるようになっている。
更に、反力ピストン１９には、動力室１３と入力軸２２の径方向孔２２ｇとを常時接続する径方向孔１９ｃが穿設されている。
【００６７】
入力軸２２が摺動するパワーピストン１２の軸方向孔とパワーピストン１２の外周面との間を接続する環状溝１２ｄと軸方向孔１２ｅとが設けられており、この軸方向孔１２ｅはパワーピストン１２の外周面とハウジング４の軸方向内周面との隙間および後述するマスタシリンダ３のプライマリピストンの外周面とハウジング４の軸方向内周面との隙間からなる環状の軸方向通路２３とハウジング４に形成された排出口６５とを介してマスタシリンダ用リザーバ６６に常時連通している。この第２例では、第１例の排出口３１がマスタシリンダ３の通路孔６５と兼用されている。すなわち、この第２例では動力室１３の液圧はマスタシリンダ用リザーバ６６に排出されるようになっている。その場合、液圧倍力装置用リザーバ４１とマスタシリンダ用リザーバ６６とは互いに連通されるか、あるいは液圧倍力装置用リザーバ４１はマスタシリンダ用リザーバ６６と兼用するようにしている。
【００６８】
そして、入力軸２２の第２および第３径部２２ｃ,２２ｄの間の段部と環状溝通路孔１２ｄとで排出弁が構成されている。図示の非作動状態では、第３径部２２ｃ,２２ｄの間の段部が環状溝１２ｄの途中に位置していて排出弁が開いており、このときには動力室１３が径方向孔２２ｇ、軸方向孔２２ｈ、径方向孔２２ｆ、入力軸２２の第２径部２２ｃの外周面とパワーピストン１２の軸方向孔の内周面との間の隙間、環状溝１２ｄ、軸方向孔１２ｅ、軸方向通路２３および径方向通路６５を介してマスタシリンダ用リザーバ６６に接続されている。また、入力軸２２がパワーピストン１２に対して相対的に前進して第３径部２２ｃ,２２ｄの間の段部が環状溝１２ｄから外れると、排出弁が閉じ動力室１３がマスタシリンダ用リザーバ６６から遮断されるようになっている。
【００６９】
また、この第２例の液圧倍力装置２では、パワーピストン５が第１例の縮径部３２の前端位置で終了している。つまり、第２例のパワーピストン５には第１例の縮径部３２が設けられていない。したがって、この第２例では、第２液圧供給制御弁がシール部材２９とパワーピストン１２の後端１２ｇとにより構成されている。すなわち、パワーピストン１２の後端１２ｇが図示のようにシール部材２９より後方にあるときは、第２液圧供給制御弁は閉じ、また、後端１２ｇがシール部材２９より前方にあるときは、第２液圧供給制御弁は開くようになっている。
【００７０】
一方、この第２例のマスタシリンダ３は第１例に比べて構成が簡素化されているが、その基本構成および基本動作は第１例と実質的に変わらなく、前述のように第１例と対応する構成要素に同じ符号を付すことで説明は省略する。
この第２例のブレーキ液圧発生装置１の他の構成および他の作用効果は第１例と同じである。
【００７１】
図５は、本発明の実施の形態の第３例が適用されたブレーキ液圧発生装置を模式的に示す、図４と同様の図である。
この第３例の液圧倍力装置における液圧源回路では、図４に示す第２例に対して、更にチェックバルブ３８およびアキュムレータ圧供給通路遮断弁４２が省略されている。したがって、この第３例では作動時にはアキュムレータ圧もポンプ吐出圧と同様に常時使用されるようになり、作動時にアキュムレータ圧の消費が前述の第１および第２例よりは多くなるが、アキュムレータ圧のみを使用する場合よりはアキュムレータ圧の消費を少なくできる。
この第３例のブレーキ液圧発生装置１の他の構成および他の作用効果は第２例と同じである。
【００７２】
なお、前述の各例の液圧倍力装置２における液圧源回路では、アキュムレータ圧供給通路遮断弁４２がポンプ吐出圧で直接作動されるようになっているが、このアキュムレータ圧供給通路遮断弁４２を常開の電磁開閉弁で形成し、ポンプ吐出圧を圧力スイッチや圧力センサ等の圧力検出手段で検出し、その検出信号に基づいてポンプ吐出圧が所定圧より低いときはこの電磁開閉弁を開き、ポンプ吐出圧が所定圧以上のときはこの電磁開閉弁を閉じるように構成することもできる。また、前述の各例の液圧倍力装置２では、反力ピストン１９によりジャンピング特性を有するようにしているが、本発明の液圧倍力装置は、反力ピストン１９は必ずしも必要ではなく、省略することもできる。
更に、本発明の液圧倍力装置における液圧源回路は、ブレーキシステム以外の他の液圧システムにも適用することができる。
【００７３】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の液圧倍力装置における液圧源回路によれば、作動初期においてアキュムレータ圧で動力室の液圧を迅速に上昇させるようにしているので、パワーピストンをより迅速にかつより確実に作動させることができる。これにより、液圧倍力装置の応答性および作動確実性を、ともにより一層向上できる。その場合、ポンプは液圧倍力装置の操作時のみ運転されるのでポンプの耐久性が向上するとともに、エネルギ消費が低減する。
【００７４】
しかも、第２の液圧供給制御弁を、パワーピストンの縮径部またはパワーピストンの後端と、ハウジングのパワーピストン孔に設けられシール部材とから構成しているので、液圧供給制御弁として専用の特別な部品を用いないで済むようになる。これにより、部品点数を削減でき、システムの構成を効果的に簡素化できる。
【００７５】
また、従来のアキュムレータを備えた液圧倍力装置のように作動のすべてをアキュムレータ圧で作動する場合に比べて、本発明の液圧倍力装置は作動初期にポンプ吐出圧を補完しさえすればよいだけであるので、従来の液圧倍力装置に比べてアキュムレータを小さくできる。これにより、液圧システムをコンパクトにできる。
特に、請求項３の発明によれば、ポンプ吐出圧が所定圧以上となるとアキュムレータ圧供給通路を遮断して、作動初期のみにおいてアキュムレータ圧を消費するだけにしているので、アキュムレータをより一層小さくできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る液圧倍力装置における液圧源回路の実施の形態の第１例が適用されたブレーキ液圧発生装置を模式的に示す図である。
【図２】  図１に示す液圧倍力装置の部分拡大断面図である。
【図３】  図１に示すマスタシリンダの部分拡大断面図である。
【図４】  本発明に係る液圧倍力装置における液圧源回路の実施の形態の第２例が適用されたブレーキ液圧発生装置を模式的に示す図である。
【図５】  本発明に係る液圧倍力装置における液圧源回路の実施の形態の第３例が適用されたブレーキ液圧発生装置を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…ブレーキ液圧倍力装置、２…液圧倍力装置、３…マスタシリンダ、４…ハウジング、１２…パワーピストン、１２ｂ…環状溝、１２ｇ…パワーピストンの後端、１３…動力室、１７…スリーブ、１７ｄ…径方向孔、１９…反力ピストン、２２…入力軸、２６…バルブスプール、２６ｅ…環状溝、２９…シール部材、３０…液圧導入口、３２…縮径部、３８,６４…チェックバルブ、４０…ポンプ、４１…液圧倍力装置用リザーバ、４２…アキュムレータ圧供給通路遮断弁、４３…アキュムレータ、６６…マスタシリンダ用リザーバ、７３…弁体、７３ａ…円錐弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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