(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操向のための操作部材と、
この操作部材の操作に応じて舵取り車輪を転舵させるための舵取り機構と、
上記舵取り機構に駆動力を与える主操舵アクチュエータと、
上記舵取り機構に駆動力を与えることが可能な副操舵アクチュエータと、
上記操作部材に路面反力に対応した反力を与える反力アクチュエータと、
上記主操舵アクチュエータを制御するための主操舵制御手段と、
上記副操舵アクチュエータを制御するための副操舵制御手段と、
上記反力アクチュエータを制御するための反力制御手段と、
車両の操向の制御に関連する車両状態を検出する第１および第２の車両状態検出手段と、
上記主操舵制御手段、副操舵制御手段および反力制御手段を統括制御するための主制御手段と、
上記第１の車両状態検出手段の出力信号を上記主制御手段に入力する第１車両状態信号入力手段と、
上記第２の車両状態検出手段の出力信号を上記主操舵制御手段、副操舵制御手段および反力制御手段のうちの少なくとも１つの制御手段に入力する第２車両状態信号入力手段と、
上記主操舵制御手段、副操舵制御手段および反力制御手段のうち、上記第２の車両状態検出手段の出力信号が上記第２車両状態信号入力手段によって入力される制御手段から、上記主制御手段以外の他の制御手段へ、上記主操舵アクチュエータ、副操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータのうち当該他の制御手段に対応するアクチュエータの制御のための制御信号を入力する制御信号入力手段とを含み、
上記主制御手段の故障時に、上記主操舵制御手段、副操舵制御手段および反力制御手段のうち、上記第２の車両状態検出手段の出力信号が上記第２車両状態信号入力手段によって入力される制御手段は、上記主制御手段以外の他の制御手段へ、上記制御信号入力手段を介して上記制御信号を入力することによって、上記主操舵アクチュエータ、副操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータのうち当該他の制御手段に対応するアクチュエータのオープンループ制御を行うことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
車両の操向のための操作部材と、
この操作部材の操作に応じて舵取り車輪を転舵させるための舵取り機構と、
上記舵取り機構に駆動力を与える主操舵アクチュエータと、
上記操作部材に路面反力に対応した反力を与える反力アクチュエータと、
上記主操舵アクチュエータを制御するための主操舵制御手段と、
上記反力アクチュエータを制御するための反力制御手段と、
車両の操向の制御に関連する車両状態を検出する第１および第２の車両状態検出手段と、
上記主操舵制御手段および反力制御手段を統括制御するための主制御手段と、
上記第１の車両状態検出手段の出力信号を上記主制御手段に入力する第１車両状態信号入力手段と、
上記第２の車両状態検出手段の出力信号を上記主操舵制御手段および反力制御手段のうちの少なくとも１つの制御手段に入力する第２車両状態信号入力手段と、
上記主操舵制御手段および反力制御手段のうち、上記第２の車両状態検出手段の出力信号が上記第２車両状態信号入力手段によって入力される制御手段から、上記主制御手段以外の他の制御手段へ、上記主操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータのうち当該他の制御手段に対応するアクチュエータの制御のための制御信号を入力する制御信号入力手段とを含み、
上記主制御手段の故障時に、上記主操舵制御手段および反力制御手段のうち、上記第２の車両状態検出手段の出力信号が上記第２車両状態信号入力手段によって入力される制御手段は、上記主制御手段以外の他の制御手段へ、上記制御信号入力手段を介して上記制御信号を入力することによって、上記主操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータのうち当該他の制御手段に対応するアクチュエータのオープンループ制御を行うことを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ステアリングホイールなどの操作部材の操作に基づいて、舵取り機構を駆動して舵取り車輪を転舵させる構成の車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ステアリングホイールと舵取り車輪を転舵するための舵取り機構との機械的な結合をなくし、ステアリングホイールの操作方向および操作量を検出するとともに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に電動モータなどの操舵アクチュエータからの駆動力を与えるようにした車両用操舵装置（いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システム）が提案されている。
【０００３】
このような構成を採用することにより、車両の走行状況などに応じて、ステアリングホイールの操作量と舵取り車輪の転舵量との比（ギヤ比）を自由に変更することができ、車両の運動性能の向上を図ることができる。また、上記のような構成には、衝突時におけるステアリングホイールの突き上げを防止できるという利点や、ステアリングホイールの配設位置の自由度が増すという利点もある。
図３は、ステア・バイ・ワイヤシステムの電気的構成を示すブロック図である。ステアリングホイールの操作方向および操作量等の検出信号は、主制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０１に入力される。舵取り機構には、主操舵モータ１０５および副操舵モータ１０６が結合されており、ステアリングホイールには、反力モータ１０７が結合されている。主操舵モータ１０５および副操舵モータ１０６は、いずれも、舵取り機構に駆動力を与えて舵取り車輪の転舵を起こさせるためのものであるが、副操舵モータ１０６は、主操舵モータ１０５やその制御系等に異常が生じた場合に、舵取り機構に駆動力を与えるように動作する。また、反力モータ１０７は、路面反力に対応した反力をステアリングホイールに与える。
【０００４】
主操舵モータ１０５は、主操舵電子制御ユニット１０２によって駆動制御され、副操舵モータ１０６は、副操舵電子制御ユニット１０３によって駆動制御され、反力モータ１０７は、反力電子制御ユニット１０４によって駆動制御されるようになっている。そして、これらの主操舵電子制御ユニット１０２、副操舵電子制御ユニット１０３および反力電子制御ユニット１０４が、主制御電子制御ユニット１０１によって統合制御されるようになっている。
【０００５】
主制御電子制御ユニット１０１には、ステアリングホイールの操作角を検出する操作角センサ１１１、ステアリングホイールに加えられた操作トルクを検出するトルクセンサ１１２、舵取り車輪の転舵角を検出する転舵角センサ１１３、および車両の速さ（車速）を検出する車速センサ１１４からの検出信号が入力されている。
主制御電子制御ユニット１０１は、これらのセンサ１１１〜１１４からの検出信号に基づいて、主操舵電子制御ユニット１０２、副操舵電子制御ユニット１０３および反力電子制御ユニット１０４を制御する。すなわち、主制御電子制御ユニット１０１は、センサ１１１〜１１４の検出信号のうち、主操舵電子制御ユニット１０２、副操舵電子制御ユニット１０３および反力電子制御ユニット１０４において必要とされるものを、これらの電子制御ユニットに伝達したり、これらの電子制御ユニットを制御するための制御指令を発生したりする。
【０００６】
これにより、ステアリングホイールの操作に応じた適切な操舵力が主操舵モータ１０５から舵取り機構に伝達され、路面反力に対応した適切な反力が反力モータ１０７からステアリングホイールに伝達されることになる。また、主操舵電子制御ユニット１０２や主操舵モータ１０５などに故障が生じれば、副操舵電子制御ユニット１０３は、主制御電子制御ユニット１０１からの制御指令等を受けて、副操舵モータ１０６を適切に制御する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述の構成では、車両の操向に関連する車両状態を検出するセンサ１１１〜１１４の検出信号は、主制御電子制御ユニット１０１にのみ入力されていて、主操舵電子制御ユニット１０２、副操舵電子制御ユニット１０３および反力電子制御ユニット１０４には直接入力されていない。
したがって、主制御電子制御ユニット１０１に故障が生じれば、センサ１１１〜１１４の検出信号が電子制御ユニット１０２，１０３，１０４に伝達されなくなるから、主操舵モータ１０５、副操舵モータ１０６および反力モータ１０７の制御を適切に行えなくなる。
【０００８】
そこで、この発明の目的は、主制御電子制御ユニットに故障が生じたときでも、なお、車両の操向状態に関連する車両状態信号に基づく適切な制御を行うことができる車両用操舵装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の操向のための操作部材（３０）と、この操作部材の操作に応じて舵取り車輪（Ｗ）を転舵させるための舵取り機構（１０）と、上記舵取り機構に駆動力を与える主操舵アクチュエータ（５１Ｍ）と、上記舵取り機構に駆動力を与えることが可能な副操舵アクチュエータ（５１Ｓ）と、上記操作部材に路面反力に対応した反力を与える反力アクチュエータ（４０）と、上記主操舵アクチュエータを制御するための主操舵制御手段（８１）と、上記副操舵アクチュエータを制御するための副操舵制御手段（８２）と、上記反力アクチュエータを制御するための反力制御手段（８３）と、車両の操向の制御に関連する車両状態を検出する第１および第２の車両状態検出手段（４１Ａ，４２Ａ，５２Ｍ，５２Ｓ，１５，７０；４１Ｂ，４２Ｂ，２０）と、上記主操舵制御手段、副操舵制御手段および反力制御手段を統括制御するための主制御手段（６０）と、上記第１の車両状態検出手段の出力信号を上記主制御手段に入力する第１車両状態信号入力手段（Ｌ１）と、上記第２の車両状態検出手段の出力信号を上記主操舵制御手段、副操舵制御手段および反力制御手段のうちの少なくとも１つの制御手段に入力する第２車両状態信号入力手段（Ｌ２１，Ｌ２２）と、上記主操舵制御手段、副操舵制御手段および反力制御手段のうち、上記第２の車両状態検出手段の出力信号が上記第２車両状態信号入力手段によって入力される制御手段から、上記主制御手段以外の他の制御手段へ、上記主操舵アクチュエータ、副操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータのうち当該他の制御手段に対応するアクチュエータの制御のための制御信号を入力する制御信号入力手段（Ｃ）とを含み、上記主制御手段の故障時に、上記主操舵制御手段、副操舵制御手段および反力制御手段のうち、上記第２の車両状態検出手段の出力信号が上記第２車両状態信号入力手段によって入力される制御手段は、上記主制御手段以外の他の制御手段へ、上記制御信号入力手段を介して上記制御信号を入力することによって、上記主操舵アクチュエータ、副操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータのうち当該他の制御手段に対応するアクチュエータのオープンループ制御を行うことを特徴とする車両用操舵装置である。
【００１０】
なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
上記の構成によれば、主制御手段に故障が生じたときには、第２の車両状態検出手段の出力信号が与えられる主操舵制御手段、副操舵制御手段または反力制御手段によって、車両状態に応じた適切な制御（主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータ、および反力アクチュエータの制御）をその後も継続することができる。これにより、車両用操舵装置の信頼性を向上できる。
【００１２】
また、第２の車両状態検出手段の出力信号が与えられる制御手段によって、他の制御手段を介して、当該他の制御手段に対応するアクチュエータの制御を行うことができるから、主制御手段の故障時において、さらに適切な制御を実現できる。
【００１３】
しかも、第２の車両状態検出手段の出力信号が与えられる制御手段によって他の制御手段を介して行われる制御（当該他の制御手段に対応するアクチュエータの制御）がオープンループ制御なので、制御系を簡素化することができ、それに応じてコストの低減を図ることができる。
請求項２記載の発明は、車両の操向のための操作部材（３０）と、この操作部材の操作に応じて舵取り車輪（Ｗ）を転舵させるための舵取り機構（１０）と、上記舵取り機構に駆動力を与える主操舵アクチュエータ（５１Ｍ）と、上記操作部材に路面反力に対応した反力を与える反力アクチュエータ（４０）と、上記主操舵アクチュエータを制御するための主操舵制御手段（８１）と、上記反力アクチュエータを制御するための反力制御手段（８３）と、車両の操向の制御に関連する車両状態を検出する第１および第２の車両状態検出手段（４１Ａ，４２Ａ，５２Ｍ，１５，７０；４１Ｂ，４２Ｂ，２０）と、上記主操舵制御手段および反力制御手段を統括制御するための主制御手段（６０）と、上記第１の車両状態検出手段の出力信号を上記主制御手段に入力する第１車両状態信号入力手段（Ｌ１）と、上記第２の車両状態検出手段の出力信号を上記主操舵制御手段および反力制御手段のうちの少なくとも１つの制御手段に入力する第２車両状態信号入力手段（Ｌ２１，Ｌ２２）と、上記主操舵制御手段および反力制御手段のうち、上記第２の車両状態検出手段の出力信号が上記第２車両状態信号入力手段によって入力される制御手段から、上記主制御手段以外の他の制御手段へ、上記主操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータのうち当該他の制御手段に対応するアクチュエータの制御のための制御信号を入力する制御信号入力手段（Ｃ）とを含み、上記主制御手段の故障時に、上記主操舵制御手段および反力制御手段のうち、上記第２の車両状態検出手段の出力信号が上記第２車両状態信号入力手段によって入力される制御手段は、上記主制御手段以外の他の制御手段へ、上記制御信号入力手段を介して上記制御信号を入力することによって、上記主操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータのうち当該他の制御手段に対応するアクチュエータのオープンループ制御を行うことを特徴とする車両用操舵装置である。
【００１４】
この構成によれば、請求項１の発明の場合と同じく、主制御手段に故障が生じたときでも、第２の車両状態検出手段の出力信号が与えられる主操舵制御手段または反力制御手段によって、車両状態に応じた適切な制御（主操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータの制御）をその後も継続することができる。また、請求項１の発明の場合と同様に、第２の車両状態検出手段の出力信号が与えられる制御手段によって、他の制御手段を介して当該他の制御手段に対応するアクチュエータの制御を行うことができるから、主制御手段の故障時において、さらに適切な制御を実現できる。また、その制御がオープンループ制御であるので、制御系を簡素化することができ、それに応じてコストの低減を図ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成を説明するための概念図である。この車両用操舵装置は、一対の舵取り車輪（通常は前輪）Ｗ，Ｗに舵取り動作を行わせるための舵取り機構１０と、この舵取り機構１０に対して機械的な結合のない状態で設けられたステアリングホイール３０とを備えている。
【００１８】
この車両用操舵装置は、舵取り機構１０を駆動するための操舵駆動系が、主操舵駆動系５０Ｍと副操舵駆動系５０Ｓとの二重系とされている。主操舵駆動系５０Ｍは、主操舵アクチュエータ５１Ｍと、この主操舵アクチュエータ５１Ｍの回転角を検出するための主回転角センサ５２Ｍとを含む。一方、副操舵駆動系５０Ｓは、副操舵アクチュエータ５１Ｓと、この副操舵アクチュエータ５１Ｓの回転角を検出するための副回転角センサ５２Ｓとを含む。主操舵アクチュエータ５１Ｍおよび副操舵アクチュエータ５１Ｓは、たとえば、いずれも電動モータで構成されている。
【００１９】
舵取り機構１０は、車体の左右方向に延びて配置された操舵軸１１と、この操舵軸１１の両端部にタイロッド１２，１２を介して結合され、舵取り車輪Ｗ，Ｗを支持するナックルアーム１３，１３とを有している。操舵軸１１は、ハウジング１４に支承されて軸方向に摺動可能にされており、その途中部に、主操舵アクチュエータ５１Ｍが同軸的に組み込まれている。
また、操舵軸１１の一部には、ラックギヤ１１ａが形成されており、このラックギヤ１１ａには、シャフト２１の先端のピニオンギヤ２２が噛合している。シャフト２１には、副操舵アクチュエータ５１Ｓが結合されており、副操舵アクチュエータ５１Ｓが発生する駆動力がシャフト２１に入力されるようになっている。
【００２０】
この構成により、主操舵アクチュエータ５１Ｍが駆動されると、主操舵アクチュエータ５１Ｍの回転がボールねじなどからなる運動変換機構によって操舵軸１１の摺動に変換され、この操舵軸１１の摺動により舵取り車輪Ｗ，Ｗの転舵が達成される。また、副操舵アクチュエータ５１Ｓが駆動されると、副操舵アクチュエータ５１Ｓによるシャフト２１の回転がピニオンギヤ２２およびラックギヤ１１ａによって操舵軸１１の摺動に変換され、この操舵軸１１の摺動により舵取り車輪Ｗ，Ｗの転舵が達成される。
【００２１】
ステアリングホイール３０には、このステアリングホイール３０に対して路面反力に相当する反力を付与するための反力アクチュエータ４０が結合されている。
反力アクチュエータ４０は、ステアリングホイール３０に結合されたシャフト２３を回転軸とする電動モータ（たとえば、三相ブラシレスモータ）で構成されており、そのケーシングが車体の適所に固定されている。反力アクチュエータ４０には、ステアリングホイール３０から入力される操舵トルクを検出するための一対のトルクセンサ４１Ａ，４１Ｂと、ステアリングホイール３０の操作角を検出するための一対の操作角センサ４２Ａ，４２Ｂとが付設されている。
【００２２】
反力アクチュエータ４０、主操舵アクチュエータ５１Ｍおよび副操舵アクチュエータ５１Ｓには、駆動回路４３，５３Ｍ，５３Ｓから、駆動電流が供給されるようになっている。
トルクセンサ４１Ａ、操作角センサ４２Ａ、主回転角センサ５２Ｍ、副回転角センサ５２Ｓの検出信号は、信号線Ｌ１を介して、主制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０に入力されている。また、操舵軸１１に関連して、この操舵軸１１の軸方向位置を検出するための転舵位置センサ１５が設けられており、この転舵位置センサ１５の検出信号も、信号線Ｌ１を介して、主制御電子制御ユニット６０に入力されるようになっている。主制御電子制御ユニット６０には、さらに、車速を検出するための車速センサ７０の検出信号が、信号線Ｌ１から入力されるようになっている。
【００２３】
主操舵アクチュエータ５１Ｍを電流フィードバック制御するために、主操舵制御用電子制御ユニット８１が設けられている。この主操舵制御用電子制御ユニット８１は、主操舵アクチュエータ５１Ｍのための駆動回路（主操舵駆動回路）５３Ｍと、この主操舵駆動回路５３Ｍに制御信号を与えて主操舵アクチュエータ５１Ｍを電流フィードバック制御するための主操舵制御部６１Ｍとをユニット内に有している。主操舵制御部６１Ｍは、ＣＰＵ（中央処理装置）を含む。
【００２４】
制御部６１Ｍには、当該車両に備えられた舵取り車輪Ｗまたはその他の車輪に関連して設けられた車輪速センサ２０からの検出信号が、主制御電子制御ユニット６０を介することなく、信号線Ｌ２１を介して入力されている。
副操舵アクチュエータ５１Ｓを電流フィードバック制御するために、副操舵制御用電子制御ユニット８２が設けられている。この副操舵制御用電子制御ユニット８２は、副操舵アクチュエータ５１Ｓのための駆動回路（副操舵駆動回路）５３Ｓと、この副操舵駆動回路５３Ｓに制御信号を与えて副操舵アクチュエータ５１Ｓを電流フィードバック制御するための副操舵制御部６１Ｓとをユニット内に有している。副操舵制御部６１Ｓは、ＣＰＵを含む。
【００２５】
さらに、反力アクチュエータ４０を電流フィードバック制御するために、反力制御用電子制御ユニット８３が設けられている。この反力制御用電子制御ユニット８３は、反力アクチュエータ４０のための駆動回路（反力駆動回路）４３と、この反力駆動回路４３に制御信号を与えて反力アクチュエータ４０を電流フィードバック制御するための反力制御部４５とをユニット内に有している。
この反力アクチュエータ４０には、トルクセンサ４１Ｂおよび操作角センサ４２Ｂの検出信号が、主制御電子制御ユニット６０を介することなく、信号線Ｌ２２を介して入力されるようになっている。
【００２６】
主操舵制御部６１Ｍ、副操舵制御部６１Ｓおよび反力制御部４５は、制御信号線Ｃを介して接続されていて、或る制御部から他の制御部へと制御信号を与えることができるようになっている。
主制御電子制御ユニット６０は、全体を統括制御するための主制御部８０をユニット内に有している。主制御部８０は、ＣＰＵを備えていて、主操舵制御用電子制御ユニット８１の動作を監視している。そして、主操舵制御用電子制御ユニット８１などを含む主操舵駆動系５０Ｍに異常が生じたときには、副操舵制御用電子制御ユニット８２による副操舵アクチュエータ５１Ｓの駆動制御を開始させる。
【００２７】
主制御部８０は、上記センサ類４１Ａ，４２Ａ，５２Ｍ，５２Ｓ，１５，７０からの入力信号に基づいて、主操舵制御部６１Ｍ、副操舵制御部６１Ｓおよび反力制御部４５を統括制御するとともに、制御部６１Ｍ，６１Ｓ，４５において必要とされるセンサ信号をそれらの制御部に伝達する。
主制御電子制御ユニット６０に故障が生じると、このことが主操舵制御部６１Ｍ、副操舵制御部６１Ｓおよび反力制御部４５のうちの少なくとも１つによって検出される。これにより、主操舵制御部６１Ｍ、副操舵制御部６１Ｓおよび反力制御部４５は、主制御部８０からの制御指令に依存しない制御動作を開始する。
【００２８】
たとえば、主操舵制御部６１Ｍは、車輪速センサ２０，２０の検出信号から車速を演算する。さらに、主操舵制御部６１Ｍは、反力制御部４５から、制御信号線Ｃを介して、操舵トルクデータ（トルクセンサ４１Ｂの検出値）および操作角データ（操作角センサ４２Ｂの検出値）を取得する。これらの、車速データ、操舵トルクデータおよび操作角データに基づいて、主操舵制御部６１Ｍは、主操舵アクチュエータ５１Ｍの駆動制御を行うとともに、反力アクチュエータ４０の制御のための制御指令を、制御信号線Ｃを介して反力制御部４５に与える。
【００２９】
主操舵制御部６１Ｍの代わりに反力制御部４５が上記の制御を行うようにしてもよい。この場合には、反力制御部４５は、制御信号線Ｃを介して、車速データを主操舵制御部６１Ｍから取得することになる。この車速データと、信号線Ｌ２２から入力される信号に対応した操舵トルクデータおよび操作角データとに基づいて、反力制御部４５は、反力アクチュエータ４０を駆動制御するとともに、制御信号線Ｃを介して主操舵制御部６１Ｍに、主操舵アクチュエータ５１Ｍの駆動制御のための制御指令を与える。
【００３０】
さらに、副操舵制御部６１Ｓが上記の制御を行うようにすることもできる。すなわち、副操舵制御部６１Ｓは、制御信号線Ｃを介して、車速データを主操舵制御部６１Ｍから取得し、操舵トルクデータおよび操作角データを反力制御部４５から取得する。これらに基づき、副操舵制御部６１Ｓは、制御信号線Ｃを介して、主操舵制御部６１Ｍに、主操舵アクチュエータ５１Ｍの駆動制御のための制御指令を与え、反力制御部４５に反力アクチュエータ４０の駆動制御のための制御指令を与える。
【００３１】
いずれの場合にも、主操舵アクチュエータ５１Ｍおよび反力アクチュエータ４０の制御は、フィードバックを行わないオープンループ制御とする。これにより、制御系を簡素化することができる。
以上のようにこの実施形態によれば、主制御電子制御ユニット６０に故障が生じたときには、主操舵制御部６１Ｍ、副操舵制御部６１Ｓまたは反力制御部４５によって、センサ類２０，４１Ｂ，４２Ｂの検出信号に基づく制御を行わせることができる。これによって、主制御電子制御ユニット６０に故障が生じても、車両の状態に応じた適切な制御を、その後においてもなお継続することができる。
【００３２】
なお、この実施形態を変形して、たとえば、主制御電子制御ユニット６０の故障時に必要となる全てのセンサ検出信号を主操舵制御部６１Ｍ、副操舵制御部６１Ｓまたは反力制御部４５のいずれか１つに集中的に入力することとして、当該１つの制御部によって、主制御電子制御ユニット６０の故障時の統括制御を行わせることとしてもよい。
図２は、この発明の第２の実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示す概念図である。この図２において、上述の図１に示された各部に対応する部分には、図１の場合と同一の参照符号を付して示す。
【００３３】
この実施形態は、副操舵アクチュエータおよびこれに関連する構成は省かれている点を除き、上述の第１の実施形態と同様の構成となっている。すなわち、主制御電子制御ユニット６０に故障が生じれば、センサ類４１Ｂ，４２Ｂ，２０から信号線Ｌ２１，Ｌ２２を介して主操舵制御部６１Ｍまたは反力制御部４５に入力される検出信号に基づいて、主操舵アクチュエータ５１Ｍおよび反力アクチュエータ４０の駆動制御を適切に行うことができる。
【００３４】
このようにして、この実施形態においても、上述の第１の実施形態と同様の効果を達成できる。
主操舵アクチュエータ５１Ｍおよび反力アクチュエータ４０の制御をオープンループ型制御とすることによって制御系を簡素化できる点も上記の第１の実施形態の場合と同様である。
なお、この第２の実施形態においても、上述の第１の実施形態の場合と同様の変形が可能である。
【００３５】
以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、この発明は他の形態で実施することもできる。たとえば、上記の実施形態では、操作部材としてステアリングホイール３０が用いられる例について説明したが、この他にも、レバーやペダルなどの他の操作部材が用いられてもよい。
また、上述の実施形態では、車両用操舵装置の例としてステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）システムを取り上げたが、この発明は、ステア・バイ・ワイヤシステムに限らず、操作部材の操作角と舵取り機構の転舵角との対応関係を変更することができる車両用操舵装置に対して広く適用することができる。たとえば、操作部材の操作角に対する舵取り機構の転舵角の比（ギア比）を変更可能であり、操作部材と舵取り機構とが機械的に連結されている操舵装置（いわゆるバリアブル・ギアレシオ・ステアリング（ＶＧＳ）システム）に適用することも可能である。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成を説明するための概念図である。
【図２】この発明の第２の実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成を説明するための概念図である。
【図３】従来技術を説明するためのブロック図である。
【符号の説明】
１０    舵取り機構
１５    転舵位置センサ
２０    車輪速センサ
３０    ステアリングホイール
４０    反力アクチュエータ
４１Ａ  トルクセンサ
４１Ｂ  トルクセンサ
４２Ａ  操作角センサ
４２Ｂ  操作角センサ
４３    反力駆動回路
４５    反力制御部
５０Ｍ  主操舵駆動系
５０Ｓ  副操舵駆動系
５１Ｍ  主操舵アクチュエータ
５１Ｓ  副操舵アクチュエータ
５２Ｍ  主回転角センサ
５２Ｓ  副回転角センサ
５３Ｍ  主操舵駆動回路
５３Ｓ  副操舵駆動回路
６０    主制御電子制御ユニット
６１Ｍ  主操舵制御部
６１Ｓ  副操舵制御部
７０    車速センサ
８０    主制御部
８１    主操舵制御用電子制御ユニット
８２    副操舵制御用電子制御ユニット
８３    反力制御用電子制御ユニット
Ｃ      制御信号線
Ｌ１    信号線
Ｌ２１  信号線
Ｌ２２  信号線
Ｗ      舵取り車輪
【図１】
0004178217.tif 000002
【図２】
0004178217.tif 000003
【図３】
0004178217.tif 000004