(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪あるいは後輪のうち、いずれか一方を直接駆動輪とし他方を副駆動輪とする二輪駆動及び四輪駆動可能な四輪駆動車に備えられ、前記前輪と後輪との回転差に応じて前記副駆動輪に伝達される駆動力を制御する駆動力配分制御装置であって、
前記前輪及び後輪の回転速度を検出すると共に当該車両の駆動状態を検出して記憶する信号検出手段と、前記前輪と後輪との回転差を算出してこれに基づいて前輪又は後輪の径が異径であるか否かを判定する異径タイヤ判定手段と、前記異径タイヤ判定手段にて異径タイヤであると判定されたときの駆動状態を当該異径タイヤ判定の結果と関連づけて記憶する判定結果記憶手段と、異径タイヤであると判定されたときに異径タイヤに起因する回転差を前記前後輪の回転差から減算して補正回転差を算出すると共に当該補正回転差に基づいて前記副駆動輪に伝達される差動制限トルクを算出する差動制限トルク算出手段とを備え、
この差動制限トルク算出手段は、前記信号検出手段にて記憶された情報から車両の駆動状態が二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出する駆動状態切換検出機能と、二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出したときであって異径タイヤの判定が二輪駆動時に行われていることを検出したときに前記差動制限トルク算出手段にて用いられる異径タイヤに起因する回転差を一定時間二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する補正回転差算出機能と、を備えたことを特徴とする駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記補正回転差算出機能は、あらかじめ定められた前記副駆動輪に差動制限トルクが伝達されるまでの時間が経過するまで、前記差動制限トルク算出時に用いられる異径タイヤに起因する回転差を前記二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として作動する機能であることを特徴とする請求項１記載の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記補正回転差算出機能は、前記二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を段階的に減少させて当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として前記補正回転差を算出する際に用いるよう作動する機能であることを特徴とする請求項１記載の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記補正回転差算出機能は、前記判定結果記憶手段にて記憶された情報に基づいて異径タイヤの判定を二輪駆動時にのみ行われたことを検出したときに前記二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を当該回転差の当初の値に対して約２分の１になるまで段階的に減少させると共に、前記判定結果記憶手段にて記憶された情報に基づいて異径タイヤの判定を四輪駆動時に行われたことを検出したときには前記二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値になるまで段階的に減少させて、当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として前記補正回転差を算出する際に用いるよう作動する機能であることを特徴とする請求項１記載の駆動力配分制御装置。
【請求項５】
前輪あるいは後輪のうち、いずれか一方を直接駆動輪とし他方を副駆動輪とする二輪駆動及び四輪駆動可能な四輪駆動車に備えられた駆動力配分制御装置にて、前記前輪と後輪との回転差に応じて前記副駆動輪に伝達される駆動力を制御する駆動力配分制御方法であって、
前記前輪及び後輪の回転速度を検出すると共に当該車両の駆動状態を検出して記憶する信号検出工程と、前記前輪と後輪との回転差を算出してこれに基づいて前輪又は後輪の径が異径であるか否かを判定する異径タイヤ判定工程と、前記異径タイヤ判定工程にて異径タイヤであると判定されたときの駆動状態を当該異径タイヤ判定の結果と関連づけて記憶する判定結果記憶工程と、異径タイヤであると判定されたときに異径タイヤに起因する回転差を前記前後輪の回転差から減算して補正回転差を算出すると共に当該補正回転差に基づいて前記副駆動輪に伝達される差動制限トルクを算出する差動制限トルク算出工程とを備え、
この差動制限トルク算出工程は、前記信号検出工程にて記憶された情報から車両の駆動状態が二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出する駆動状態切換検出工程と、二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出したときであって異径タイヤの判定が二輪駆動時に行われていることを検出したときに前記差動制限トルク算出工程にて用いられる異径タイヤに起因する回転差を一定時間二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する補正回転差算出工程と、を備えたことを特徴とする駆動力配分制御方法。
【請求項６】
前記補正回転差算出工程は、前記二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を段階的に減少させて当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として前記補正回転差を算出する際に用いるよう作動することを特徴とする請求項５記載の駆動力配分制御方法。
【請求項７】
前輪あるいは後輪のうち、いずれか一方を直接駆動輪とし他方を副駆動輪とする二輪駆動及び四輪駆動可能な四輪駆動車に備えられた駆動力配分制御装置が、前記前輪と後輪との回転差に応じて前記副駆動輪に伝達される駆動力を配分制御するよう当該駆動力配分制御装置の動作を制御する駆動力配分制御用プログラムであって、
前記前輪及び後輪の回転速度を検出すると共に当該車両の駆動状態を検出して記憶する信号検出処理と、前記前輪と後輪との回転差を算出してこれに基づいて前輪又は後輪の径が異径であるか否かを判定する異径タイヤ判定処理と、前記異径タイヤ判定処理にて異径タイヤであると判定されたときの駆動状態を当該異径タイヤ判定の結果と関連づけて記憶する判定結果記憶処理と、異径タイヤであると判定されたときに異径タイヤに起因する回転差を前記前後輪の回転差から減算して補正回転差を算出すると共に当該補正回転差に基づいて前記副駆動輪に伝達される差動制限トルクを算出する差動制限トルク算出処理とを備え、
この差動制限トルク算出処理は、前記信号検出処理にて記憶された情報から車両の駆動状態が二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出する駆動状態切換検出処理と、二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出したときであって異径タイヤの判定が二輪駆動時に行われていることを検出したときに前記差動制限トルク算出処理にて用いられる異径タイヤに起因する回転差を一定時間二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する補正回転差算出処理と、を実行するよう前記駆動力配分制御装置の動作を制御する駆動力配分制御用プログラム。
【請求項８】
前記補正回転差算出処理は、前記二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を段階的に減少させて当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として前記補正回転差を算出する際に用いるよう作動する処理であることを特徴とする請求項７記載の駆動力配分制御用プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪あるいは後輪のうち、いずれか一方を直接駆動輪とし他方を副駆動輪とする二輪駆動及び四輪駆動可能な四輪駆動車に備えられ、前輪と後輪との回転差に応じて副駆動輪に伝達される駆動力を制御する駆動力配分制御装置に関する。また、駆動力配分制御方法、駆動力配分制御用プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御可能なクラッチ等によって構成される駆動力配分器を利用して前輪と後輪との間の動力配分を調整するようにした、駆動力配分制御装置が既に公知である。
【０００３】
この種の駆動力配分制御装置は、前輪と後輪の回転速度の変化量で生じる回転速度差（差動回転速度）に応じ、エンジンによって直接的に駆動される駆動輪（ＦＦベースの車では前輪，ＦＲベースの車では後輪）と駆動力配分器を介してエンジンに接続された副駆動輪（ＦＦベースの車では後輪，ＦＲベースの車では前輪）との間の駆動力配分を調整するものである。そして、当該装置は、一般に、差動回転速度が小さい場合には副駆動輪への動力配分が少なめに、また、差動回転速度が大きい場合には副駆動輪への動力配分が多めになるように、制御装置内に構築された所定の手段にて自動制御されるようになっている。
【０００４】
従来、この種の駆動力配分制御装置には、前輪または後輪の何れかのタイヤ空気圧が著しく減少した場合、または、異径タイヤを装着して前輪と後輪との間の差動回転速度が大きくなったような場合に、副駆動輪への動力配分が必要以上に大きくなって不快な振動が発生したり、あるいは、駆動力配分器のクラッチの滑りによるトランスファやクラッチ等の油温が上昇して耐久性が低下する等の問題があった。
【０００５】
そこで、このような問題を解消するため、例えば、特許２６４６８２０号公報に示されるように、車速平均値が設定速度を越えた場合に駆動力配分器のクラッチトルクの平均値を算出し、この値が設定値を越えた場合、つまり、前輪と後輪の回転速度の変化量がある程度以上に大きくなった場合に異径タイヤの装着を検出し、異径タイヤの装着による差動回転速度を差し引いて駆動力配分器の差動制限を実行するようにした駆動力配分制御装置が提案されている。
【０００６】
しかし、上記のような場合であって、燃費向上のために副駆動輪への動力の伝達を停止して（伝達力を０、または０に近くして）、いわゆる２ＷＤモード（二輪駆動モード）にて走行している場合には、駆動力配分器のクラッチトルクが検出されないので、異径タイヤであることを判定することが困難となる。このため、２ＷＤモードから４ＷＤモード（前輪と後輪の動力配分を自動的に調整するモード、四輪駆動）に切り換えた直後の段階で適切な動力配分を行うことができず、動力配分の不手際による振動や衝撃が発生する可能性もある、という問題が生じている。
【０００７】
従って、駆動力配分器のクラッチトルクを参照せずに異径タイヤ装着を判定し、異径タイヤ装着により生じる余分な前後輪の差回転分を差し引いて制御する必要がある。そして、具体的には、運転者の好みに応じて２ＷＤ／４ＷＤが切り換えられる車両において、２ＷＤで走行していても異径タイヤを検出することができ、２ＷＤモードにおいて異径タイヤ検出、４ＷＤモードにおいては未だ異径タイヤ未検出という場合には、２ＷＤ→４ＷＤモード切換時に２ＷＤモードにおいて検出した異径タイヤにより生じる余分な差回転分の例えば約２分の１を差し引くことで、モードが切り替わった直後に暫定的な補正値を設定して、４ＷＤモード時のクラッチ締結力を制御する方法も考えられる。このようにすることで、４ＷＤモードにて補正値が算出されるまでの間、異径タイヤの差動回転を考慮しつつ、暫定的な差回転分を差し引くことで過剰なトルクが副駆動輪に伝達されることが抑制され、車両自体に振動等が発生することの抑制を図ることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の方法では、２ＷＤ→４ＷＤ切換時の差動制限トルクの立ち上がりの遅れを考慮していないため、以下のような不都合が生じる。すなわち、２ＷＤ→４ＷＤ切換時に直ちに２分の１分を差し引いて制御してしまう一方で、実際にはモード切換後に電子制御クラッチに信号を出力してから差動制限がかかり、副駆動輪に差動制限トルクが伝達されるまでにはある一定の遅れが生じる。このため、差動制限が十分にかからない状態にあるにもかかわらず、異径タイヤにより生じる余分な差回転を２ＷＤモード時の２分の１としてしまうと、差し引く量が小さくなり、前後輪の差動回転が見かけ上大きくなる。すると、これに伴って差動制限量を高めようと作動するものの、その後、副駆動輪にトルクが伝達されるようになると、差動回転が小さくなって差動制限量が小さく設定されるために、この差動制限量の変化によって車両の乗員にとって不快なショックが生じるという不都合があった。
【０００９】
【発明の目的】
本発明は、上記従来例の有する不都合を改善し、特に、異径タイヤの回転差を考慮した差動制限を実現して四輪駆動特性を発揮しつつ、差動制限により車両に生じる不快なショック等の抑制を図ることのできる駆動力配分制御装置を提供すること、をその目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、前輪及び後輪の回転速度を検出すると共に当該車両の駆動状態を検出して記憶する信号検出手段と、前輪と後輪との回転差を算出してこれに基づいて前輪又は後輪の径が異径であるか否かを判定する異径タイヤ判定手段と、異径タイヤ判定手段にて異径タイヤであると判定されたときの駆動状態を当該異径タイヤ判定の結果と関連づけて記憶する判定結果記憶手段と、異径タイヤであると判定されたときに異径タイヤに起因する回転差を前後輪の回転差から減算して補正回転差を算出すると共に当該補正回転差に基づいて副駆動輪に伝達される差動制限トルクを算出する差動制限トルク算出手段とを備えている。
そして、差動制限トルク算出手段は、信号検出手段にて記憶された情報から車両の駆動状態が二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出する駆動状態切換検出機能と、二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出したときであって異径タイヤの判定が二輪駆動時に行われていることを検出したときに差動制限トルク算出手段にて用いられる異径タイヤに起因する回転差を一定時間二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する補正回転差算出機能と、を備えた、という構成を取っている（請求項１）。
【００１１】
このような構成にすることにより、まず、四輪駆動車が二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換わったときに、このことが検出されると共に、異径タイヤの判定がいかなる駆動状態にて行われたか否かが検出される。そして、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換わったことが検出され、過去に異径タイヤの判定が二輪駆動時に行われている場合には、前後輪の回転差から二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が差し引かれて、かかる値に基づいて差動制限トルクが算出される。その後、一定時間は、上記同様に、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が現在の前後輪の回転差から差し引かれて、差動制限トルクが算出される。そして、当該差動制限トルクに基づいて駆動力配分器の締結力が制御され、副駆動輪に差動制限トルクが伝達される。
【００１２】
従って、差動制限制御が開始された直後であって、差動制限が十分にかかっていない状態、すなわち、副駆動輪に差動制限トルクが十分に伝達されていない状態においては、前後輪の回転差から差し引く量を大きく取ることで補正回転差が小さくなり、この大小に応じて変化する差動制限トルクの値も小さくなる。このため、副駆動輪に過剰な差動制限トルクが伝達されることが抑制される。そして、その後、差動制限がかかりトルクが伝達されると、前後輪の回転差が小さくなり、差動制限トルクが小さくなるため、差動制限トルクの変化量が少なくなり、不快なショック等の発生を抑制することができる。
【００１３】
また、上記の場合に、補正回転差算出機能は、あらかじめ定められた副駆動輪に差動制限トルクが伝達されるまでの時間が経過するまで、差動制限トルク算出時に用いられる異径タイヤに起因する回転差を二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として作動する機能であると望ましい（請求項２）。このようにすることで、差動制限がきき始めるまでは差動制限トルクの値が小さく設定されるため、差動制限後の差動制限トルクとの変化量が少なくなり、不快なショック等の発生を抑制することができる。
【００１４】
さらに、補正回転差算出機能は、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を段階的に減少させて当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する際に用いるよう作動する機能であると望ましい（請求項３）。これにより、前後輪の回転差から差し引く二輪駆動時の回転差が徐々に減少することにより、補正回転差が大きくなり、差動制限トルクの値がはじめは小さく設定されて徐々に大きくなる。従って、差動制限トルクがはじめは小さすぎる場合であっても、徐々に大きくなっていくため差動制限が実現され、四輪駆動特性を発揮することができる。そして、差動制限トルクが不必要に高められることが抑制され、振動等の抑制を図ることができる。
【００１５】
また、補正回転差算出機能は、判定結果記憶手段にて記憶された情報に基づいて異径タイヤの判定を二輪駆動時にのみ行われたことを検出したときに二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を当該回転差の当初の値に対して約２分の１になるまで段階的に減少させると共に、判定結果記憶手段にて記憶された情報に基づいて異径タイヤの判定を四輪駆動時に行われたことを検出したときには二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値になるまで段階的に減少させて、当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する際に用いるよう作動する機能であることとすると望ましい（請求項４）。
これにより、前後輪の回転差から差し引く二輪駆動時の回転差が徐々に減少することになるが、異径タイヤの判定が二輪駆動時にのみ行われている場合には、上記差し引く値である二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の最小値がその約２分の１とされる。また、異径タイヤの判定が四輪駆動時にのみ行われている場合には、その最小値が四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差とされる。そして、徐々に減少する値を前後輪の回転差から差し引くことで、補正回転差が段階的に大きくなり、差動制限トルクの値がはじめは小さく設定されて徐々に大きくなる。従って、差動制限トルクがはじめは小さすぎる場合であっても、徐々に大きくなっていくため差動制限が実現され、四輪駆動特性を発揮することができる。そして、差動制限トルクが不必要に高められることが抑制され、振動等の抑制を図ることができる。
【００１６】
また、本発明では、前輪あるいは後輪のうち、いずれか一方を直接駆動輪とし他方を副駆動輪とする二輪駆動及び四輪駆動可能な四輪駆動車に備えられた駆動力配分制御装置にて、前輪と後輪との回転差に応じて副駆動輪に伝達される駆動力を制御する駆動力配分制御方法であって、前輪及び後輪の回転速度を検出すると共に当該車両の駆動状態を検出して記憶する信号検出工程と、前輪と後輪との回転差を算出してこれに基づいて前輪又は後輪の径が異径であるか否かを判定する異径タイヤ判定工程と、異径タイヤ判定工程にて異径タイヤであると判定されたときの駆動状態を当該異径タイヤ判定の結果と関連づけて記憶する判定結果記憶工程と、異径タイヤであると判定されたときに異径タイヤに起因する回転差を前後輪の回転差から減算して補正回転差を算出すると共に当該補正回転差に基づいて副駆動輪に伝達される差動制限トルクを算出する差動制限トルク算出工程とを備え、この差動制限トルク算出工程は、信号検出工程にて記憶された情報から車両の駆動状態が二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出する駆動状態切換検出工程と、二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出したときであって異径タイヤの判定が二輪駆動時に行われていることを検出したときに差動制限トルク算出工程にて用いられる異径タイヤに起因する回転差を一定時間二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する補正回転差算出工程と、を備えた駆動力配分制御方法をも提供している（請求項５）。
【００１７】
このとき、補正回転差算出工程は、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を段階的に減少させて当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する際に用いるよう作動するようにしてもよい（請求項６）。
【００１８】
さらには、前輪あるいは後輪のうち、いずれか一方を直接駆動輪とし他方を副駆動輪とする二輪駆動及び四輪駆動可能な四輪駆動車に備えられた駆動力配分制御装置が、前輪と後輪との回転差に応じて副駆動輪に伝達される駆動力を配分制御するよう当該駆動力配分制御装置の動作を制御する駆動力配分制御用プログラムであって、前輪及び後輪の回転速度を検出すると共に当該車両の駆動状態を検出して記憶する信号検出処理と、前輪と後輪との回転差を算出してこれに基づいて前輪又は後輪の径が異径であるか否かを判定する異径タイヤ判定処理と、異径タイヤ判定処理にて異径タイヤであると判定されたときの駆動状態を当該異径タイヤ判定の結果と関連づけて記憶する判定結果記憶処理と、異径タイヤであると判定されたときに異径タイヤに起因する回転差を前後輪の回転差から減算して補正回転差を算出すると共に当該補正回転差に基づいて副駆動輪に伝達される差動制限トルクを算出する差動制限トルク算出処理とを備え、この差動制限トルク算出処理は、信号検出処理にて記憶された情報から車両の駆動状態が二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出する駆動状態切換検出処理と、二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出したときであって異径タイヤの判定が二輪駆動時に行われていることを検出したときに差動制限トルク算出処理にて用いられる異径タイヤに起因する回転差を一定時間二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する補正回転差算出処理と、を実行するよう駆動力配分制御装置の動作を制御する駆動力配分制御用プログラムをも提供している（請求項７）。
【００１９】
このとき、補正回転差算出処理は、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を段階的に減少させて当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する際に用いるよう作動する処理であってもよい（請求項８）。
このようにしても、上述したような作用、効果を得ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
〈第１の実施形態〉
以下、本発明の第１の実施形態を、図１乃至図１１を参照して説明する。図１は、本発明である駆動力配分制御装置が備えられた四輪駆動車の構成を示すブロック図である。図２は、駆動力配分制御装置の機能ブロック図である。図３乃至図８は、駆動力配分制御装置の動作を示すフローチャートである。図９乃至図１１は、差動回転速度に関するデータを表す線図である。
【００２１】
（構成）
本発明である駆動力配分制御装置１は、四輪駆動車に備えられていて、その前輪と後輪との回転差に応じて、当該前後輪の駆動力を配分制御する装置である。まず、当該装置１が備えられている四輪駆動車について、図１を参照して説明する。図１は、四輪駆動車の構成を示すブロック図である。
【００２２】
図１に示す四輪駆動車は、前輪２，３あるいは後輪４，５のうち、いずれか一方を直接駆動輪とし、他方を副駆動輪とする二輪駆動及び四輪駆動可能な四輪駆動車である。ちなみに、本実施形態において、図１に示す車両は、前輪２，３を直接駆動輪、後輪を副駆動輪４，５とするＦＦベースの四輪駆動車である。また、車輪２１，２２，３１，３２には、それぞれ当該車輪の回転速度を検出する回転速度検出センサ２３，２４，３３，３４が備えられている。これら各センサ２３，２４，３３，３４から検出された信号は、駆動力配分制御装置１にて読み取られるようになっている。
【００２３】
また、四輪駆動車には、運転者の操作により、二輪駆動と四輪駆動との切換を行うことができるよう、駆動状態切換シフト（図示せず）が備えられている。かかる機能については公知であるため説明を省略する。ただし、このシフトにより駆動状態の切り換えを検出する駆動状態検出センサ９が備えられている。このセンサ９にて検出される信号も、駆動力配分制御装置１にて読み取られるようになっている。
【００２４】
そして、この四輪駆動車において、駆動力は以下のように伝達される。まず、エンジン４からの出力はトランスミッション５を介して直接駆動輪である前輪２１，２２に伝達される。また、エンジン４からの出力の一部はトランスファ６および駆動力配分器７とデファレンシャルギア８を介して後輪３１，３２に伝達される。駆動力配分器５は、従来と同様、電子制御可能なクラッチ等によって構成されるものであって、その締結力は駆動力配分制御装置１によって設定されて制御される。具体的には、制御装置１により算出される前輪２１，２２と後輪３１，３２との回転差に応じて副駆動輪へ伝達される駆動力（差動制限トルク）に基づいて、その締結力が制御される。
【００２５】
（駆動力配分制御装置）
駆動力配分制御装置１は、演算処理用のＣＰＵと制御用プログラム等を格納したＲＯＭおよび演算データの一時記憶に用いられるＲＡＭ等によって構成されている。そして、上述したように、前後輪の回転速度の変化量で生じる差動回転速度に応じて駆動力配分器７を制御することにより、前輪及び後輪の間の動力配分を調整するものである。ここで、以下に説明する各手段は、ＣＰＵに各手段用プログラムが組み込まれることにより実現することができる。すなわち、ＣＰＵが各手段として作動するようになっている。このとき、ＣＰＵを各手段として作動させるための駆動力配分制御用プログラムは、あらかじめＲＯＭに格納されている。なお、ＲＡＭには、各手段にて一時的に保持することが必要な情報が記憶される。例えば、後述するように、所定の手段にて用いられる車輪の回転速度値や、各フラグなどである。
【００２６】
そして、図２に示すように、駆動力配分制御装置１は、前輪２１，２２及び後輪３１，３２の回転速度を検出すると共に当該車両の駆動状態を検出して記憶する信号検出手段１１と、前輪２１，２２と後輪３１，３２との回転差を算出してこれに基づいて前輪又は後輪の径が異径であるか否かを判定する異径タイヤ判定手段１３と、異径タイヤであると判定されたときの駆動状態を当該異径タイヤ判定の結果と関連づけて記憶する判定結果記憶手段（図示せず）と、異径タイヤであると判定されたときに異径タイヤに起因する回転差を前後輪の回転差から減算して補正回転差を算出すると共に当該補正回転差に基づいて副駆動輪に伝達される差動制限トルクを算出する差動制限トルク算出手段１５とを備えている。
【００２７】
ちなみに、図２には、上記異径タイヤ判定手段１３の動作の一部としても作動する前後輪の回転差を算出する手段を差動回転速度算出手段１２として、また、上記差動制限トルク算出手段１５の動作の一部を担う異径タイヤに起因する回転差を前後輪の回転差から差し引いて補正回転差を算出する手段を補正回転差算出手段１４として図示している。さらに、制御装置１は、算出された差動制限トルク値に基づいて、駆動力配分器７の締結力を制御する信号を出力する差動制限出力手段１６も備えている。
【００２８】
（信号検出手段）
信号検出手段１１は、具体的には、前輪回転速度検出手段１１Ａと、後輪回転速度検出手段１１Ｂとを備えている。各回転速度検出手段１１Ａ，１１Ｂは、それぞれ前輪２１，２２に備えられた回転速度検出センサ２３，２４、後輪３１，３２に備えられた回転速度検出センサ２３，２４から、各車輪の回転速度信号を取り込む。そして、例えば、前輪回転速度検出手段１１Ａについて言えば、左右一対の前輪２１，２２の各回転速度を平均し、当該平均値を前輪の回転速度として算出する。後輪も同様である。但し、前輪後輪の回転速度は、左右の車輪速の平均に限定されるものではなく、一方の車輪の回転速度であってもよい。また、上述した回転速度検出センサ２３，２４，３３，３４は、前輪２１，２２及び後輪３１，３２に直接備えられていることに限定されず、前輪及び後輪の車軸（図示せず）に備えられていてもよい。そして、前輪及び後輪の回転速度として、各車軸の回転速度を検出して、この値を用いてもよい。
【００２９】
また、信号検出手段１１は、車両の駆動状態を検出する駆動状態検出手段１１Ｃをも備えている。この駆動状態検出手段１１Ｃは、上述した駆動状態検出センサ９から、車両の駆動モード、すなわち、車両が二輪駆動走行状態（２ＷＤモード）であるか四輪駆動走行状態（４ＷＤモード）であるかを示す信号を取り込み、当該信号から駆動状態を判断する。そして、ＲＡＭに現在の駆動状態を示す情報を記憶しておく。このとき、直前の駆動状態情報のみを残して、他の駆動状態の履歴情報は破棄してもよい。
【００３０】
このようにして、まず、検出された前輪と後輪との回転速度信号は、差動回転速度判定手段１２に出力される。そして、車両の駆動状態信号は、異径タイヤ判定手段１３や駆動状態切換検出手段１４、差動制限トルク算出手段１５に出力される。なお、上述したような各センサからの検出は、所定の時間間隔ごとに繰り返されて実行されている。従って、回転速度等の算出もその都度実行されている。
【００３１】
（差動回転速度算出手段）
差動回転速度算出手段１２は、前後輪の各回転速度の差を取ることにより、差動回転速度を算出する。そして、算出された差動回転速度（回転差）は、異径タイヤ判定手段１３、補正回転差算出手段１４、差動制限トルク算出手段１５に出力される。ちなみに、上述したように、この差動回転速度算出手段１２は、以下に説明する異径タイヤ判定手段１３の一部としても作動するため、他の機能をも備えている。当該差動回転速度算出手段１２が有する他の機能については後述する。
【００３２】
（異径タイヤ判定手段）
異径タイヤ判定手段１３は、前輪２１，２２及び後輪３１，３２の差動回転速度を車速の影響を受けない単位量に変換する単位量算出機能と、単位量に基づいて前後輪のうちいずれかの車輪の径が異径であるか否かを判定する異径タイヤ判定機能と、を備えている。ここで、単位量算出機能は、以下に説明するように、前後輪の回転速度信号に基づいて演算を行うため、上記差動回転速度算出手段１２内に形成されていてもよい。
【００３３】
単位量算出機能は、算出された前輪２１，２２の回転速度と後輪３１，３２の回転速度との差（差動回転速度）を、車速又は前輪２１，２２若しくは後輪３１，３２の回転速度にて除算する。例えば、差動回転速度を前輪２１，２２の回転速度にて除算することにより、前輪一回転あたりの差動回転速度、すなわち、車速に影響を受けない差動回転速度の単位量を算出することができる。これは、前後輪２１，２２，３１，３２のいずれかが異径タイヤである場合には、図９に示すように、差動回転速度が車速に応じて増加することから、当該車速の影響を除いて後述するように異径タイヤ装着か否かの判定を確実に行うようにするためである。そして、当該単位量算出機能は、算出した単位量を異径タイヤ判定機能に出力すると共に、単位量に変換する前の差動回転速度を差動制限トルク算出手段１５に出力する。ここで、図９は、車両の走行速度と差動回転速度との対応関係の一例を示した図である。
【００３４】
異径タイヤ判定機能は、単位量算出機能から受け取った差動回転速度の単位量に基づいて後述する各種の演算処理を実行し、異径タイヤを装着しているか否かを判定する。具体的には、まず、単位量算出機能から所定の間隔ごとに算出された単位量を受け取る。そして、所定の数の単位量の平均値を算出する。また、同様に、所定の数の単位量の分散平均値と標準偏差をも算出する。このとき、所定の数のサンプリング数が集まったときにのみ上記各値を算出してもよい。続いて、標準偏差があらかじめ定められた値よりも小さいか否かを判断する。このとき、標準偏差が所定値以上である場合には単位量のばらつきが大きく、低μ路を走行している可能性が高く、かかる場合には確実に異径タイヤを装着していることを判断できないため当該処理から除く。続いて、上記算出した平均値から標準偏差を減算した値があらかじめ定められた値よりも大きいか否かを判断する。そして、大きいと判断した場合には、異径タイヤを装着していると判断し、かかる情報を制御装置１内のＲＡＭに記憶する。また、上記処理が終了した後には、異径タイヤを装着していると判定していなくとも、異径タイヤ判定処理を行った旨の情報を記憶する。そして、この情報は、いかなる駆動状態のときに判定したかをも判別できる情報とする。
【００３５】
ここで、上記異径タイヤ判定機能は、上述してきた各処理を実行するに先だって、駆動状態検出手段１１Ｃから車両の現在の駆動状態を検出する。これに伴い、現在の駆動状態を制御装置１のＲＡＭに記憶して、さらに、その経過も記憶する。すなわち、過去の駆動状態（走行モード）も記憶されている。そして、いずれの駆動状態であっても異径タイヤ判定を実行するが、上述した平均値等と比較される値は２ＷＤモードあるいは４ＷＤモードそれぞれに対応した値があらかじめ定められてＲＯＭに記憶されていて、各モード時に用いられる。従って、駆動状態によって、異径タイヤであると判定される基準が異なる。
【００３６】
（判定結果記憶手段）
判定結果記憶手段（図示せず）は、上述した異径タイヤ判定手段１３の一部として作動する手段である。具体的には、異径タイヤを装着していると判定されたときに、駆動状態検出手段１１Ｃからの信号を読み取って、前後輪の一方が異径である旨の情報と、このときの駆動状態を関連させてＲＡＭに記憶する。これにより、過去において、いかなる駆動状態のときに異径タイヤの判定処理を行ったかを他の処理において検出することができる。従って、判定結果記憶手段により記憶された情報は、他の手段に出力されるようになっている（図２参照）。
【００３７】
また、判定結果記憶手段は、異径タイヤを装着していると判定されたときの駆動状態と共に、当該駆動状態における前後輪回転差の単位量の平均値及び標準偏差をＲＡＭに記憶する。これは、後述するように異径タイヤに起因する回転差を算出する際に使用されるので、後述する差動制限トルク算出手段（実際には、補正回転差算出手段）に出力されるようになっている。
【００３８】
（差動制限トルク算出手段）
差動制限トルク算出手段１５は、車両の駆動状態が切り換わったことを検出する駆動状態切換検出機能（手段１４）と、前後輪の回転差から異径タイヤに起因する回転差を差し引いた補正回転差を算出する補正回転差算出機能（手段１４）と、補正回転差に基づいて差動制限トルクを算出するトルク算出機能と、を備えている。なお、図２には、補正回転差算出機能及び駆動状態切換検出機能を差動制限トルク算出手段１５とは別の手段１４として記載しているが、本実施形態では差動制限トルク算出手段１５の一部として作動する。
【００３９】
駆動状態切換検出機能１４は、上述した信号検出手段１１（駆動状態検出手段１１Ｃ）にて記憶された情報から車両の駆動状態が二輪駆動から四輪駆動に切り換わったことを検出する。すなわち、駆動状態切換検出機能は、所定の時間間隔が経過するごとに駆動状態検出手段１１Ｃから車両の現在の駆動状態情報（２ＷＤモードか４ＷＤモードか）を読み取ると共に、直前の駆動状態情報をも読み取る。そして、現在と過去の駆動状態を比較して、過去２ＷＤモードであって現在が４ＷＤモードである場合には、その旨を表す情報をＲＡＭに記憶したり、差動制限トルク算出手段１５に出力する。これにより、差動制限トルク算出手段１５や補正回転差算出手段１４が、車両の駆動モードが２ＷＤモードから４ＷＤモードへと切り換わったことを検出することができる。
【００４０】
補正回転差算出手段１４は、まず、上述した駆動状態切換検出手段１４から二輪駆動から四輪駆動に切り換わった旨の情報を読み取ったときに、上述した判定結果記憶手段にて記憶された情報に基づいて異径タイヤの判定がいずれの駆動状態のときに行われたか否かを検出する。すなわち、異径タイヤ判定手段１３から、上述したようにＲＡＭに記憶された異径タイヤ判定が行われたときの駆動状態を表す情報を読み取る。そして、異径タイヤの判定が二輪駆動時に行われている場合には、前後輪の回転差から二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差を減算して補正回転差を算出する。この補正回転差に基づいて、後述するように差動制限トルク算出手段１５にて差動制限トルクが算出されるが、このように異径タイヤに起因する回転差を差し引くことにより、より適切な差動制限制御を実行することができる。
【００４１】
このとき、上記二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差は、上述した判定結果記憶手段（図示せず）から二輪駆動時における前後輪の回転差の単位量を平均し、この平均値に車速を乗算したものである。
【００４２】
そして、補正回転差算出手段１４は、前後輪の回転差から差し引く回転差を、一定時間、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する。そして、一定時間とは、例えば、副駆動輪に駆動力配分器７を介して差動制限トルクが伝達されるまでのあらかじめ定められた時間が経過するまでである。そして、その時間は、実験や理論によりあらかじめ定められており、制御装置１内のＲＯＭなどに記憶されている。このように差動制限がかかるまでにタイムラグが発生するのは、実際に制御装置１から制御信号が駆動力配分器７に出力され、当該駆動力配分器７が締結して確実に副駆動輪に駆動力を伝達するまでに所定の時間がかかるためである。
【００４３】
また、四輪駆動状態にて異径タイヤの判定が完了している場合であっても、二輪駆動時における異径タイヤに起因する回転差が、一定時間、前後輪の回転差から差し引かれて補正回転差とされる。
【００４４】
これにより、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換わった直後であって、四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差がわからない場合には、前後輪の回転差から差し引く値が、一定時間、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差とされ、差し引く量が小さくなることが抑制されるため、差動制限トルクを算出するもととなる補正回転差も大きくなることが抑制される。すると、副駆動輪に過剰な伝達トルクが入力されることが抑制され、不快な振動やショックの発生の抑制を図ることができる。そして、四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差がわかっている場合であっても、上記同様の制御を行うため、同様の効果を得ることができる。
【００４５】
ここで、前後輪の回転差から差し引く値は、異径タイヤに起因する回転差そのものでなくてもよい。後述するように、前後輪回転差の単位量の平均値から、当該単位量の標準偏差を減算し、これに車速を乗算した値である。詳細は後述する。
【００４６】
そして、差動制限トルク算出手段１５では、算出された補正回転差に基づいて差動制限トルク値の算出が行われる。具体的には、図１０に示すような差動制限量（差動制限トルク値）と差動回転（補正回転差）との関係を表すデータテーブルを参照して、適切な差動制限量を特定し、この差動制限量を差動制限出力手段１６に出力する。差動制限出力手段１６は、設定された差動制限量に対応した制御信号を駆動力配分器７に出力することにより、当該駆動力配分器７は、かかる駆動力が副駆動輪に伝達されるよう締結力が制御される。
【００４７】
ここで、図１０は差動回転速度と差動制限量との対応関係の一例を示した図である。制御装置１のＣＰＵは、差動回転速度の大小に応じ、差動回転速度が殆ど生じていない状況下、つまり、前輪２１，２２と後輪３１，３２との間に不用意な滑りが生じず両者の回転が同期している状況下では、図１０に示すデータテーブルを参照して駆動力配分器７の差動制限量を小さくし、前輪２１，２２（直接駆動輪）のみを駆動する（図のαの区間）。そして、前輪２１，２２と後輪３１，３２との間に滑りが生じて差動回転速度が大きくなると、データテーブルを参照して差動回転速度に応じて駆動力配分器７の差動制限量を略線形的に増大させ、後輪３１，３２（副駆動輪）へと動力を伝達する（図のβの区間）。また、前輪と後輪との間の滑りによって差動回転速度が著しく大きくなると、データテーブルを参照して駆動力配分器７の差動制限量を最大のロック状態にし、前輪と後輪に均等に動力を伝達する（図のγの区間）。
【００４８】
（動作）
以下、本実施形態における駆動力配分制御装置１の動作を、図３乃至図８を参照して説明する。図３乃至図８は、いずれも制御装置１の動作を示す。そして、図３乃至図４は、全体的な動作の概略を示すフローチャートである。図５乃至図６は、異径タイヤを装着しているか否かを判定する処理の具体的な動作を示すフローチャートである。図７乃至図８は、差動制限制御を行う処理の具体的な動作を示すフローチャートである。
【００４９】
なお、何れの処理も、制御装置１のＣＰＵにより０．１秒間隔程度の所定周期毎のタスク処理として繰り返し実行されるようになっている。そして、図５，６及び図７，８に示す具体的な各動作は、１回のタスク処理を示すものである。但し、タスク処理の周期は、上記の値に限定されるものではない。
【００５０】
また、異径タイヤ判定処理と、差動制限制御処理とは、それぞれ並列に作動するものである。すなわち、各処理は、同時に実行されるようになっている。但し、これに限定されることなく、異径タイヤ判定処理の後に差動制限制御処理が実行されるというように、直列に処理されてもよい。
【００５１】
（異径タイヤ判定処理）
図３と図５乃至図６を参照して、異径タイヤを判定する処理について説明する。まず、異径タイヤ検出処理を開始したＣＰＵは、０．１秒というサンプリングタイムが経過するごとに（ステップａ１）、差動回転速度を検出する（ステップａ２）。ステップａ２の処理を詳述する。
【００５２】
まず、４ＷＤ車に内蔵された車速センサから車速の現在値を読み込み、その値が判定実行速度Ｖ０（設定値）を越えているか否か、つまり、実質的な異径タイヤ検出処理を実行する必要があるか否かを判定する（ステップａ１１）。このとき、判定実行速度Ｖ０の値は例えば３０Ｋｍ／ｈ前後の値であり、この値は、異径タイヤを装着したまま走行してもトランスファ６やクラッチの油温上昇等による異常が発生しない程度の範囲内で、予め実験により決められている。
【００５３】
ステップａ１１の判定結果が偽となった場合、つまり、車速の現在値が判定実行速度Ｖ０に達していないと判定された場合には、異径タイヤの装着によって実質的な障害が発生する可能性は低いので、ＣＰＵは、ステップａ１２以降の処理をスキップして当該周期の異径タイヤ検出処理を終了する。
【００５４】
一方、車速の現在値が判定実行速度Ｖ０を越えている場合には、異径タイヤの装着に起因する異常が発生する可能性がある。この場合、適応制御による駆動力の配分調整によって異常の発生を未然に防止する必要があるので、ＣＰＵは引き続き異径タイヤ検出処理を実行することになる。
【００５５】
続いて、ＣＰＵ（信号検出手段１１）は、回転速度検出センサ２３，２４で検出された前輪回転速度Ｖｆと回転速度検出センサ３３，３４で検出された後輪回転速度Ｖｒとを読み取る（ステップａ１２）。そして、この前輪回転速度Ｖｆと後輪回転速度Ｖｒとを用いて、単位量算出機能としてのＣＰＵがＶｆ，Ｖｒの回転差により生じる差動回転速度〔Ｖｆ−Ｖｒ〕を求めると共に、〔Ｖｆ−Ｖｒ〕の値を前輪回転速度Ｖｆで除して差動回転速度の単位量ＤＶに変換する（ステップａ１３）。
【００５６】
図９に示されるように、差動回転速度〔Ｖｆ−Ｖｒ〕の値は車速の大小に応じて略線形的に変化するが、この値を前輪回転速度Ｖｆで除して差動回転速度の単位量ＤＶに変換することにより、前輪２１，２２の１回転で生じる前輪２１，２２と後輪３１，３２との間の差動回転量が、車速の影響を受けないコンスタントな値として求められる。従って、この単位量ＤＶを評価することにより、走行速度の違いによる影響を排除して異径タイヤの装着判定を的確に実施することが可能となる。このとき、差動回転速度の単位量ＤＶを求めるための除数としては、前輪回転速度Ｖｆの他に後輪回転速度Ｖｒや前輪軸もしくは後輪軸の回転速度等を利用してもよい。
【００５７】
上記のように単位量算出後は、異径タイヤ判定手段１３としてのＣＰＵが、駆動状態検出手段１１Ｃから車両の現在の駆動状態、すなわち、２ＷＤモードであるか、４ＷＤモードであるかを読み取って記憶する（ステップａ３）。この処理について、以下に詳述する。
【００５８】
まず、現在の駆動状態を検出する前に、最新の駆動状態を示す情報を格納する領域Ｍｎに記憶されている情報を、前回（直前）の処理における駆動状態を示す情報を格納する領域であるＲＡＭ内のＭｏに記憶し直す。すなわち、これから検出する現在の駆動状態の情報を、Ｍｎ内に格納するため、直前の駆動状態の情報をＭｏに記憶する（ステップａ１４）。
【００５９】
続いて、駆動状態検出手段１１Ｃから現在の駆動状態を読み取り（ステップａ１５）、２ＷＤであればＭｎに０を、４ＷＤであればＭｎに１を記憶する（ステップａ１６，ａ１７）。これにより、Ｍｏには前回の処理が行われたときの車両の駆動状態情報が記憶され、Ｍｎには今現在の駆動状態情報が記憶される。例えば、２ＷＤから４ＷＤに切り換わった直後では、Ｍｏには０が記憶され、Ｍｎには１が記憶される。その後、具体的に、異径タイヤを判定する処理に入る（ステップａ４）。
【００６０】
ここで、以下、ステップａ１６以降の処理、すなわち、現在の駆動状態が２ＷＤモードである場合について説明する。但し、現在４ＷＤモードである場合のステップａ１７以降の処理も、２ＷＤのときとほぼ同様の処理であって、所定の演算を実行するに当たって用いる係数などが異なるのみである。そして、これらの係数は、理論や実験などによりあらかじめ定められていて、制御装置１のＲＯＭに記憶されている。
【００６１】
続いて、ＣＰＵは、サンプリングカウンタｉの値を１インクリメントして単位量ＤＶのサンプリング回数を更新して記憶する（ステップａ１８）。続いて、加算値記憶レジスタΣＤＶの現在値に当該周期で求められた差動回転速度の単位量ＤＶを加算し、加算値記憶レジスタΣＤＶに更新して記憶する（ステップａ１９）。加算値記憶レジスタΣＤＶは電源投入時に行われるイニシャライズ処理によって零に初期化されるレジスタであり、最終的には、サンプリング実行回数であるｎ回分の差動回転速度の単位量ＤＶが積算して記憶される。
【００６２】
そして、ＣＰＵは、加算値記憶レジスタΣＤＶの現在値をサンプリングカウンタｉの値で除して現時点における差動回転速度の単位量の平均値ＤＶｍを求める（ステップａ２０）。更に、サンプリングカウンタｉの値と当該周期で求められた差動回転速度の単位量ＤＶの値および現時点における差動回転速度の単位量の平均値ＤＶｍに基づいて、〔（ｉ−１）×（ＤＶ−ＤＶｍ）２〕／ｉの演算式を実行することにより当該周期で算出された差動回転速度の単位量の分散値を求める。この分散値を分散加算値記憶レジスタＳ１に加算して分散加算値Ｓ１の値を更新する（ステップａ２１）。分散加算値記憶レジスタＳ１は、加算値記憶レジスタΣＤＶと同様、電源投入時に行われるイニシャライズ処理によって零に初期化されるレジスタである。
【００６３】
次いで、ＣＰＵは、サンプリングカウンタｉの現在値がサンプリング実行回数の設定値ｎに達しているか否かを判定する（ステップａ２２）。このとき、サンプリングカウンタｉの現在値がサンプリング実行回数の設定値ｎに達していなければ、前記と同様にして、所定周期毎にステップａ１１〜ステップａ２２の処理を繰り返し実行し、差動回転速度の単位量の平均値ＤＶｍと分散加算値Ｓ１の値を処理周期毎に更新して求めていく。一方、最終的にステップａ２２の判定結果が真となって、ｎ回のサンプリング処理が繰り返し実行されたことが確認されると、ＣＰＵは、分散加算値記憶レジスタＳ１の現在値とサンプリングカウンタｉの現在値とに基づいて、〔Ｓ１／（ｉ−１）〕の平方根、すなわち、標準偏差の値を求め、この値を標準偏差記憶レジスタＳ２に記憶する（ステップａ２３）。
【００６４】
続いて、ＣＰＵは、標準偏差Ｓ２があらかじめ理論や実験等にて求められた所定値ＤＶ１より小さいか否かを判定する（ステップａ２４）。このとき、標準偏差Ｓ２が所定値ＤＶ１より大きい場合には、単位量のばらつきが大きいと判断でき、かかる場合にはスリップを繰り返していると思われるため、車両が走行している道路が摩擦抵抗の小さな道路であると考えられる。従って、かかる場合には、確実な異径タイヤの判定を行うことが困難であるため、当該判定は行わない。但し、後述するように、異径タイヤ判定処理は実行されたこととなる（ステップａ２８）。
【００６５】
続いて、ステップａ２４において標準偏差Ｓ２が所定値ＤＶ１よりも小さいと判定された場合には、ＣＰＵが、予め設定された係数１を標準偏差Ｓ２に乗じて平均値ＤＶｍから減じて評価値を算出し、この評価値とあらかじめ定められた所定値であるＤＶ２との大小関係を比較する（ステップａ２５）。なお、この実施形態では、標準偏差Ｓ２に乗じる係数の値として１を利用しているが、実験等により求められた他の係数を使用してもよい。
【００６６】
そして、上記ステップａ２５の判定結果が真となった場合、つまり、単位量の平均値ＤＶｍ−標準偏差Ｓ２である評価値が、所定値ＤＶ２を上回っていると判定された場合には、ＣＰＵは、前輪２１，２２と後輪３１，３２との間に径の違いが存在するものと判定、すなわち、前輪と後輪とは、異径タイヤであると判定する（ステップａ２６）。このようにして異径タイヤの装着が判定された場合、ＣＰＵは、更に、二輪駆動時における異径タイヤ検出フラグＦ１２がセットされているか否かを判定する。この異径タイヤ検出フラグＦ１２は、前述したサンプリングカウンタｉおよび加算値記憶レジスタΣＤＶや分散加算値記憶レジスタＳ１と同様、電源投入時のイニシャライズ処理によって零に初期化されるフラグである。
【００６７】
そして、この時点で未だ異径タイヤ検出フラグＦ１２がセットされていないと判定された場合には、少なくとも、前回の判定処理までに二輪駆動時にて異径タイヤの装着が検出されていなかったことを意味するので、ＣＰＵは、異径タイヤ検出フラグ（２ＷＤ用）Ｆ１２をセットすることで異径タイヤ装着と判断されたことを記憶する（ステップａ２７）。その後、異径タイヤの判定処理が実行された旨を示す異径タイヤ判定終了フラグ（２ＷＤ用）Ｆ２２をもセットする（ステップａ５）。そして、このフラグも上記異径タイヤ検出フラグと同様に、電源投入時に初期化されるものである。
【００６８】
なお、ステップａ２５にて、異径タイヤ装着と判定されなかった場合であっても、後述するように異径タイヤの判定が実行された旨が記憶される（ステップａ２８）。そして、上述したように、現在の駆動状態が四輪駆動である場合に、ステップａ１７以降でも異径タイヤの判定処理が行われるが、ＤＶ１やＤＶ２の値が異なる他、ステップａ２７における異径タイヤ検出フラグがＦ１４となり、ステップａ２８における異径タイヤ判定終了フラグがＦ２４となる点で異なる。すなわち、異径タイヤを装着しているとの判定が４ＷＤモード時に行われたときには、異径タイヤ検出フラグ（４ＷＤ用）Ｆ１４が、異径タイヤの判定処理が４ＷＤモード時に行われたときには、異径タイヤ判定終了フラグ（４ＷＤ用）であるＦ２４がセットされる。
【００６９】
ここで、上記のように、異径タイヤと判定されなかった後、あるいは、検出された後であっても、上記異径タイヤ判定処理は同様にして繰り返し実行されることになるので（ステップａ６）、前後輪のタイヤの磨耗や空気抜け、あるいは、タイヤ交換等によるタイヤ径の変化は定常的に見張られ、その変化状態に応じ、異径タイヤの装着が確実に検出されることになる。
【００７０】
また、異径タイヤであると判定されたときの駆動状態と共に、このときの前後輪の回転差の平均値ＤＶｍもＲＡＭに記憶される。すなわち、現在の駆動状態（２ＷＤ，４ＷＤ）毎にそれぞれ平均値が記憶される。具体的には、上述した異径タイヤ検出フラグＦ１２あるいはＦ１４と共に、ＤＶｍの値が記憶される。さらに、このとき、当該平均値ＤＶｍの標準偏差Ｓ２も共に記憶されてもよい。この値は、差動制限トルク算出手段１５にて差動制限トルク算出時に用いられるため、当該差動制限トルク算出手段１５に出力される。
【００７１】
（差動制限制御処理）
続いて、このようにして求められた最終的な判定結果に基づいて、図４及び図７，８に示す処理が実施され、駆動力配分器７による前輪２１，２２と後輪３１，３２との間の動力配分の調整が行われる。但し、この場合は、補正回転差算出機能１４としてのＣＰＵが、異径タイヤの装着が差動回転速度〔Ｖｆ−Ｖｒ〕の検出値に与える影響を解消するための異径タイヤに起因する回転差である補正値ＤＮを求めたのちに、かかる制御が行われることになる。なお、この処理は、異径タイヤ判定処理と同様に、０．１秒間隔ごとに繰り返し実施される。
【００７２】
駆動力配分制御処理を開始したＣＰＵは、０．１秒というサンプリングタイムが経過するごとに（ステップｂ１）、４ＷＤモードの場合に差動制限制御を行う。以下、これを詳述する。
【００７３】
まず、差動制限トルク算出手段１５としてのＣＰＵは、車両の現在の駆動状態を認識する（ステップｂ２）。このとき、駆動状態検出手段１１Ｃから駆動状態を検出して認識してもよく、上述した異径タイヤの判定処理時に記憶した駆動状態情報を参照して認識してもよい。本実施形態では、後者の手法にて認識することとする。すなわち、ＲＡＭに記憶されているＭｎを読み取り（ステップｂ１１）、記憶されている情報が０であれば現在２ＷＤモードであるため、差動制限制御を行うことなく、処理が終了する。Ｍｎが１であるときには、ステップｂ１２に進む。
【００７４】
続いて、異径タイヤ判定処理で異径タイヤの装着が確定判定されているか否かを判定する（ステップｂ３）。すなわち、異径タイヤ検出フラグＦ１２又はＦ１４がセットされているか否かを検出する（ステップｂ１２）。そして、補正回転差算出機能としてのＣＰＵは、前後輪の回転差から差し引く異径タイヤに起因する回転差を設定する。このとき、異径タイヤに起因する回転差を、当該回転差そのものではなく、回転差の単位量の平均値ＤＶｍから標準偏差Ｓ２を減算し、これに車速を乗算した値である補正量ＤＮとする。
【００７５】
続いて、異径タイヤの装着が確定判定されていなければ、補正量ＤＮを零とし（ステップｂ６、ステップｂ２４）、従来と同様に、前輪回転速度Ｖｆと後輪回転速度Ｖｒとの間の差動回転速度〔Ｖｆ−Ｖｒ〕に基づいて図１０に示すデータテーブルを参照し、差動回転速度〔Ｖｆ−Ｖｒ〕に対応する差動制限量を特定する（ステップｂ２９）。そして、この差動制限量を駆動力配分器７に設定することによって前輪２１，２２と後輪３１，３２との間の動力配分を調整する（ステップｂ７、ステップｂ３０）。
【００７６】
一方、異径タイヤの装着が確定判定されている場合には、ＣＰＵは、車両の駆動状態が２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換わったか否かを検出する（ステップｂ４）。具体的には、ＲＡＭのＭｏを読み取り、かかる値が０であるか否かを検出する（ステップｂ１３）。このとき、Ｍｏが０である場合には、すでにステップｂ１１にてＭｎが１であることがわかっているため、車両の駆動状態が２ＷＤモードから４ＷＤモードへと切り換わったと判断することができる。
【００７７】
続いて、２ＷＤモードから４ＷＤモードへと切り換わったと判断されたときには、所定のタイマが作動し、変数Ｔ（切換タイマ）に初期値０が代入される（ステップｂ１４）。続いて、異径タイヤの判定処理が２ＷＤモード時に実行されたか否かが、異径タイヤ判定終了フラグＦ２２がセットされているか否かにより調べられる（ステップｂ１５）。２ＷＤモード時に異径タイヤの判定処理を実行している場合には、２ＷＤモード時に算出されて上述した異径タイヤ検出フラグＦ１２と共に記憶されたＤＶｍ（Ｆ１２）が存在しているか否かが検索される（ステップｂ１６）。このとき、ＤＶｍ（Ｆ１２）が存在するときには、２ＷＤモード時にて異径タイヤが検出されたこととなるため、後に使用する２ＷＤモード時の単位量の平均値ＤＶｍ（２ＷＤ）とＳ２（２ＷＤ）とに、それぞれ２ＷＤモードにおけるＤＶｍ（Ｆ１２）、Ｓ２（Ｆ１２）がＲＡＭから読み出されて代入される（ステップｂ１７）。一方、ステップｂ１５及びステップｂ１６にて、偽と判断された場合には、切換タイマＴには、あらかじめＲＯＭに記憶されている値Ｔ１が代入される（ステップｂ１８）。このＴ１という値は、駆動力配分器７に差動制限制御信号を出力してから、実際に副駆動輪にトルクが伝達されて差動制限がかかるまでの時間であり、あらかじめ実験や理論などにより設定された時間である。このとき、Ｔに代入される値は、Ｔ１よりも大きい値であればよい。なお、ここでこのような処理を行っているのは、ステップｂ１２にて異径タイヤ装着を検出していると判断していて、二輪駆動時では異径タイヤの判定を行っていないと判断しているので、必然的に四輪駆動時にて異径タイヤの判定が行われたこととなるからである。すなわち、かかる場合には、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が算出されていないので、後の処理（ステップｂ２１）でＤＶｍ（４ＷＤ）に四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差を用いるために、ＴにＴ１を代入している。
【００７８】
続いて、今度は、異径タイヤの判定処理が４ＷＤモード時に実行されたか否かが、異径タイヤ判定終了フラグＦ２４がセットされているか否かにより調べられる（ステップｂ１９）。４ＷＤモード時に異径タイヤの判定処理を実行している場合には、４ＷＤモード時に算出されて上述した異径タイヤ検出フラグＦ１４と共に記憶されたＤＶｍ（Ｆ１４）が存在しているか否かが検索される（ステップｂ２０）。このとき、ＤＶｍ（Ｆ１４）が存在するときには、４ＷＤモード時にて異径タイヤが検出されたこととなるため、後に使用する４ＷＤモード時の単位量の平均値ＤＶｍ（４ＷＤ）とＳ２（４ＷＤ）とに、それぞれ４ＷＤモードにおけるＤＶｍ（Ｆ１４）、Ｓ２（Ｆ１４）がＲＡＭから読み出されて代入される（ステップｂ２１）。
【００７９】
一方、ステップｂ１９及びステップｂ２０にて、偽と判断された場合には、２ＷＤモード時に算出されて上述した異径タイヤ検出フラグＦ１２と共に記憶されたＤＶｍ（Ｆ１２）が存在しているか否かが検索される（ステップｂ２２）。このとき、ＤＶｍ（Ｆ１２）が存在するときには、２ＷＤモード時にて異径タイヤが検出されたこととなるため、後に使用する４ＷＤモード時の単位量の平均値ＤＶｍ（４ＷＤ）には、２ＷＤモードにおけるＤＶｍ（Ｆ１２）の２分の１の値が、Ｓ２（４ＷＤ）には、Ｓ２（Ｆ１２）がＲＡＭから読み出されて代入される（ステップｂ２３）。すなわち、４ＷＤモードにて異径タイヤの判定が実行された場合であっても、ステップａ２４にて低μ路走行であると判定された場合には、４ＷＤモード時の異径タイヤに起因する回転差に値する数値が算出されていないため、２ＷＤモード時の値を仮に半分にして代入する。なお、ステップｂ２２にて、偽と判断された場合には、補正値ＤＮを零とし、異径タイヤを装着していないとしてその後の処理を行う。ステップｂ１２にて、異径タイヤを装着していないと判断された場合にも、同様である（ステップｂ２４）。このとき、ステップｂ２３にてＤＶｍ（４ＷＤ）に代入される値は、ＤＶｍ（Ｆ１２）の２分の１の値に限定されない。かかる値は、約２分の１の値でもよく、その他の数にて除算した値であってもよい。
【００８０】
ステップｂ２１に続いて、Ｔと、Ｔ１との値の大小が比較される（ステップｂ２５）。そして、ＴがＴ１以上である場合には、後に説明するように、副駆動輪にトルクが伝達されているので、あるいは、四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差のみしか算出されていないので、補正値ＤＮの算出に当該４ＷＤモード時のＤＶｍ（４ＷＤ）及びＳ２（４ＷＤ）を用いる（ステップｂ２６）。補正値の算出式は、補正値ＤＮ＝［〔４ＷＤモード走行時の差動回転速度を単位量に変換してその平均値〕（ＤＷｍ（４ＷＤ））−〔単位量の標準偏差〕（Ｓ２（４ＷＤ））］×Ｖｆ（前輪車速）である。例えば、ステップｂ１５にて偽と判定された場合には、ステップｂ１２にて異径タイヤであると判定されていることから、必ずステップｂ１９及びステップｂ２０にて真と判断されて４ＷＤモード時の値が代入されているので、ステップｂ２６にて補正値ＤＮの値を算出することができる。また、駆動状態が切り換わった後に、後述するようにステップｂ２７にてＴの値が増加され、Ｔ１を越えた場合であって、未だ４ＷＤモード時に異径タイヤの判定が終了していないときには、ステップｂ２１を通らないが、ステップｂ２３を通ることとなるので、当該ステップｂ２３にて示した値が使用されて、補正値ＤＮが算出される。
【００８１】
一方、ステップｂ２５にて偽と判断されると、まず、Ｔに１が加算される（ステップｂ２７）。但し、この値は１以外の値であってもよい。そして、かかる場合には、２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換えられたものの、差動制限装置に十分なトルクが発生していないため、補正値の算出は、２ＷＤモード時のＤＶｍ，Ｓ２が用いられる（ステップｂ２８）。
【００８２】
ここで、上述したステップｂ２８の処理は、ＴがＴ１になるまで実行され続ける。すなわち、一定の時間は２ＷＤモード時のＤＶｍ，Ｓ２が用いられて、補正値が算出され、後述する差動制限トルクが算出されることとなる。そして、図７、８に示すタスク処理が複数回繰り返され、駆動状態が切り換わった以後は、ステップｂ１３にてＴが初期化されないため、ステップｂ２７を通ることでＴの値が増加する。この間、ＴがＴ１よりも小さい状態である場合には、差動制限が十分に作動していないと考えられるため、前後輪の回転差から差し引く補正値ＤＮの値が小さくなることを抑制する必要がある。このように、一定時間、２ＷＤモード時のＤＶｍ，Ｓ２を用いることで、補正値ＤＮの値が減少せず、補正回転差すなわち差動制限トルクの値が大きくなることが抑制されるため、過剰なトルクの伝達が抑制される。そして、差動制限が作動することで差動回転速度の減少に伴い差動制限トルクが減少するが、当初の差動制限トルクとの変化量が小さいため、ショック等の発生を抑制することができる。
【００８３】
そして、処理を繰り返し実行している間に、所定の時間が経過し、ＴがＴ１となり、ステップｂ２６にて補正値が算出される。このとき、回転差の単位量の平均値として２ＷＤモード時の２分の１の値が用いられることとなる（ステップｂ２３、ステップｂ２６参照）。また、ＴがＴ１になる前に４ＷＤモード時にて異径タイヤの検出が行われた場合であっても、ステップｂ２８にてＤＶｍ（２ＷＤ）の値が用いられてＤＮの値が算出されることになっているが、異径タイヤの検出が行われた直後にＤＶｍ（４ＷＤ）の値を用いてＤＮの値を算出してもよい。すなわち、そのように作動するようプログラムを組んでもよい。
【００８４】
続いて、算出された補正値ＤＮを、差動回転速度から減算し、異径タイヤに起因する回転差を取り除いた補正回転差を算出する。そして、この補正回転差（Ｖｆ−Ｖｒ）−ＤＮの値に基いて、図１０に示すデータテーブルが参照され、差動制限量が特定される（ステップｂ２９）。そして、この差動制限量を駆動力配分器７に設定することによって前輪と後輪との間の動力配分が調整される（ステップｂ３０）。
【００８５】
従って、異径タイヤの装着の影響を含んだ差動回転速度〔Ｖｆ−Ｖｒ〕の入力値が、図１１に示されるように、異径タイヤの装着による差動回転速度の増大を排除する補正値ＤＮの分だけ低回転速度側にシフトされることになる。そして、図１０と同様のデータテーブルを使用して差動制限量を特定するが、異径タイヤの装着の影響を含んだ差動回転速度〔Ｖｆ−Ｖｒ〕の値に代えて異径タイヤの装着の影響を排除した差動回転速度〔Ｖｆ−Ｖｒ−Ｍｆ〕の値に基づいて差動制限量を特定するので、異径タイヤが装着されている場合であっても副駆動輪である後輪に過剰な動力が伝達されることはなく、同径タイヤ装着時と略同等の動力配分が達成されることになる。さらに、換言すると、異径タイヤの影響を含んだ差動回転は実線のようになり、かかる場合には実際の差動回転が大きくならないと差動制限量が設定されないが、実際には点線に示すようにタイヤ径の影響があるため、差動回転が小さいときにでも滑り等が生じていることもある。従って、異径タイヤ径の影響を取り除くことにより、適切な差動制限量を特定することができる。なお、図１１は、補正値を用いて異径タイヤの装着による影響を排除して、差動制限量を調整する作用原理について示した図である。
【００８６】
このようにすることにより、２ＷＤあるいは４ＷＤモード走行時のいずれの場合であっても、前後輪が異径タイヤであることを検出することができ、かかる場合に異径タイヤに起因する差動回転分を差し引いて、前後輪に駆動力を配分制御することができる。このため、不快な振動やクラッチ、トランスファ油温の上昇を抑制することができる。また、２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換わった直後に、４ＷＤモードにおける異径タイヤに起因する差動回転分を測定したか否かに関わらず、２ＷＤモードにおける異径タイヤに起因する差動回転分を所定の定数にて除算して補正値を小さくして差動制限制御するため、暫定的な差動制限制御を行うことができ、不快な振動等を抑制することができる。さらに換言すると、かかる場合における図１１に示す図は、その斜線部分が実線と破線との間に位置することとなる。そして、正確な４ＷＤモードにおける差動回転分を算出するまでの間、かかる図に基づいた差動制限量が設定されて、差動制限制御が実行される。
【００８７】
また、さらには、四輪駆動車が二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換わったときであって、異径タイヤの判定が二輪駆動状態のときに行われていることが検出された場合には、前後輪の回転差から二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が差し引かれて、かかる値に基づいて差動制限トルクが算出される。その後、一定時間は、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が現在の前後輪の回転差から差し引かれて、差動制限トルクが算出される。従って、差動制限制御が開始された直後であって、差動制限が十分にかかっていない状態、すなわち、副駆動輪に差動制限トルクが十分に伝達されていない状態においては、前後輪の回転差から差し引く量を大きく取ることで補正回転差を小さくなり、過剰な差動制限トルクが伝達されることが抑制される。そして、その後、差動制限がかかりトルクが伝達されると、前後輪の回転差が小さくなり、差動制限トルクが小さくなるため、差動制限トルクの変化量が少なくなり、不快なショック等の発生を抑制することができる。
【００８８】
〈第２の実施形態〉
次に、本発明の第２の実施形態について、図１２乃至図１３を参照して説明する。図１２乃至図１３は、第２の実施形態における動作を示すフローチャートである。
【００８９】
本実施形態における駆動力配分制御装置１の構成は、上述した第１の実施形態における駆動力配分制御装置１のものとほぼ同一であるが、以下の点でことなる。すなわち、上述した差動制限トルク算出手段１５が有する補正回転差算出機能は、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を段階的に減少させて当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する際に用いるよう作動する機能である。そして、このとき、その減少の限界値が、異径タイヤの判定が二輪駆動時にのみ行われていたときには二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値の約２分の１であり、異径タイヤの判定が四輪駆動時に行われていたときには四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値である。このことを、図１２乃至図１３のフローチャートを参照して、動作と共に詳述する。
【００９０】
図１２乃至図１３は、第２の実施形態における差動制限制御処理の詳細を示すフローチャートである。本実施形態における異径タイヤ判定処理は、上述した第１の実施形態と同様であるため、その説明は省略する。そして、以下に示す差動制限処理は、異径タイヤ判定処理と並列に実行され、０．１秒間隔ごとに繰り返し実施される。
【００９１】
まず、差動制限トルク算出手段１５としてのＣＰＵは、車両の現在の駆動状態を駆動状態検出手段１１Ｃからの信号を検出して認識する（ステップｃ１１）。このとき、ＲＡＭに記憶されているＭｎを読み取り、記憶されている情報が０であれば現在２ＷＤモードであるため、差動制限制御を行うことなく、処理が終了する。Ｍｎが１であるときには、ステップｃ２に進む。
【００９２】
続いて、異径タイヤ判定処理で異径タイヤの装着が確定判定されているか否かを判定する。すなわち、異径タイヤ検出フラグＦ１２又はＦ１４がセットされているか否かを検出する（ステップｃ２）。そして、補正回転差算出機能としてのＣＰＵは、前後輪の回転差から差し引く異径タイヤに起因する回転差としての補正量ＤＮを設定する。
【００９３】
続いて、異径タイヤの装着が確定判定されていなければ、補正量ＤＮを零とし（ステップｂ１２）、従来と同様に、差動回転速度〔Ｖｆ−Ｖｒ〕に対応する差動制限量を特定して（ステップｃ１７）、差動制限を実行する（ステップｃ１８）。
【００９４】
一方、異径タイヤの装着が確定判定されている場合には、ＣＰＵは、車両の駆動状態が２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換わったか否かを検出する。具体的には、ＲＡＭのＭｏを読み取り、かかる値が０であるか否かを検出する（ステップｃ３）。このとき、Ｍｏが０である場合には、すでにステップｃ１にてＭｎが１であることがわかっているため、車両の駆動状態が２ＷＤモードから４ＷＤモードへと切り換わったと判断することができる。逆に、Ｍｏが１である場合には、４ＷＤモードを維持していることとなるため、ステップｃ７へと進む。
【００９５】
続いて、２ＷＤモードから４ＷＤモードへと切り換わったと判断されたときには、異径タイヤの判定処理が２ＷＤモード時に実行されたか否かが、異径タイヤ判定終了フラグＦ２２がセットされているか否かにより調べられる（ステップｃ４）。２ＷＤモード時に異径タイヤの判定処理を実行している場合には、２ＷＤモード時に算出されて上述した異径タイヤ検出フラグＦ１２と共に記憶されたＤＶｍ（Ｆ１２）が存在しているか否かが検索される（ステップｃ５）。このとき、ＤＶｍ（Ｆ１２）が存在するときには、２ＷＤモード時にて異径タイヤが検出されたこととなるため、後に使用する２ＷＤモード時の単位量の平均値ＤＶｍ（２ＷＤ）とＳ２（２ＷＤ）とに、それぞれ２ＷＤモードにおけるＤＶｍ（Ｆ１２）、Ｓ２（Ｆ１２）がＲＡＭから読み出されて代入される（ステップｃ６）。一方、ステップｃ４及びステップｃ５にて、偽と判断された場合には、ステップｃ１０へと進む。
【００９６】
続いて、ステップｃ６の後には、今度は、異径タイヤの判定処理が４ＷＤモード時に実行されたか否かが、異径タイヤ判定終了フラグＦ２４がセットされているか否かにより調べられる（ステップｃ７）。４ＷＤモード時に異径タイヤの判定処理を実行している場合には、４ＷＤモード時に算出されて上述した異径タイヤ検出フラグＦ１４と共に記憶されたＤＶｍ（Ｆ１４）が存在しているか否かが検索される（ステップｃ１０）。このとき、ＤＶｍ（Ｆ１４）が存在するときには、４ＷＤモード時にて異径タイヤが検出されたこととなるため、後に使用する４ＷＤモード時の単位量の平均値ＤＶｍ（４ＷＤ）とＳ２（４ＷＤ）とに、それぞれ４ＷＤモードにおけるＤＶｍ（Ｆ１４）、Ｓ２（Ｆ１４）がＲＡＭから読み出されて代入される（ステップｃ１１）。そして、その後、ステップｃ１３に進む。ステップｃ１０にて偽と判断された場合には、異径タイヤに起因する回転差はないものとして扱い、ＤＮを零とする（ステップｃ１２）。
【００９７】
一方、ステップｃ７にて偽と判断された場合には、２ＷＤモード時に算出されて上述した異径タイヤ検出フラグＦ１２と共に記憶されたＤＶｍ（Ｆ１２）が存在しているか否かが検索される（ステップｃ８）。このとき、ＤＶｍ（Ｆ１２）が存在しないときには、ステップｃ１０に進み、上述と同様の動作となる。そして、ステップｃ８にて、ＤＶｍ（Ｆ１２）が存在するときには、２ＷＤモード時にて異径タイヤが検出されたこととなるため、後に使用する４ＷＤモード時の単位量の平均値ＤＶｍ（４ＷＤ）には、２ＷＤモードにおけるＤＶｍ（Ｆ１２）を２分の１の値が、Ｓ２（４ＷＤ）には、Ｓ２（Ｆ１２）がＲＡＭから読み出されて代入される（ステップｃ９）。すなわち、この場合は、２ＷＤモード時に異径タイヤが判定されたものの、未だ４ＷＤモード時に異径タイヤの判定が行われていない場合である。但し、過去に４ＷＤモードにて異径タイヤの判定が実行された場合があって、それが低μ路走行であると判定された場合には、４ＷＤモード時の異径タイヤに起因する回転差に値する数値が算出されていない。従って、かかる場合には、ステップｃ７からステップｃ１０に進み、当該ステップｃ１０にて偽と判断された後にＦ１２が１である場合にはステップｃ９に戻るような処理を実行してもよい（図示せず）。
【００９８】
続いて、ＤＶｍ（２ＷＤ）と、ＤＶｍ（４ＷＤ）との値の大小が比較される（ステップｃ１３）。そして、ＤＶｍ（２ＷＤ）がＤＶｍ（４ＷＤ）よりも大きい場合には、ＤＶｍ（２ＷＤ）の値からあらかじめ定められたΔＤが減算されて、新たなＤＶｍ（２ＷＤ）とされる（ステップｃ１４）。そして、この２ＷＤモード時の値に基づいて、補正値ＤＮが算出される（ステップｃ１５）。一方、ステップｃ１３にて、ＤＶｍ（２ＷＤ）がＤＷｍ（４ＷＤ）以下であると判断されると、ステップｃ１６に進み、４ＷＤモード時の値に基づいて補正値ＤＮが算出される（ステップｃ１６）。
【００９９】
これについて、更に詳述する。例えば、車両の駆動モードが切り換わった直後は、ＤＶｍ（２ＷＤ）にはＤＶｍ（Ｆ１２）がそのまま代入される。そして、２ＷＤモード時にのみ異径タイヤの判定が行われている場合には、ＤＶｍ（４ＷＤ）にＤＶｍ（Ｆ１２）の２分の１の値が代入される。従って、かかる場合には、ステップｃ１３において必ず真となり、ステップｃ１４に進み、２ＷＤモード時に異径タイヤに起因する回転差が用いられて差動制限トルクが特定される（ステップｃ１７，ｃ１８）。このとき、ステップｃ１４にてＤＶｍ（２ＷＤ）の値がΔＤだけ減少することとなる。そして、上記のような処理が繰り返し実行されることとなるが、ステップｃ１４にてＤＶｍ（２ＷＤ）の値が減少し続けるものの、ＤＶｍ（２ＷＤ）がＤＶｍ（４ＷＤ）よりも大きい限りは、２ＷＤモード時の値が用いられて差動制限トルクが算出される。但し、ステップｃ１４を繰り返すことで、ＤＶｍ（２ＷＤ）とＤＶｍ（４ＷＤ）との値が等しいか、ＤＶｍ（２ＷＤ）がＤＶｍ（４ＷＤ）よりも小さくなると、ＤＶｍ（４ＷＤ）の値が用いられて補正値ＤＮが算出されることとなる。すなわち、ＤＶｍ（２ＷＤ）の２分の１の値が用いられることとなる。
但し、過去にすでに四輪駆動時において異径タイヤの検出が実行され、当該四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が算出されている場合には、かかる値がＤＶｍ（４ＷＤ）に代入される（ステップｃ１１）。従って、ステップｃ１３にて、ＤＶｍ（２ＷＤ）の値と比較される値が、四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差そのものであって、ここで偽と判定されると当該四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が用いられてＤＮが算出される。そして、かかる場合には、２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換えた直後にはステップｃ１５に示す式にてＤＮが算出され、これを繰り返していく内に、ＤＶｍ（２ＷＤ）がＤＶｍ（４ＷＤ）以下になると、ステップｃ１６に示す式にてＤＮが算出される。すなわち、ＤＶｍ（２ＷＤ）の減少していくときの最小値は、四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差となる。
【０１００】
上記の動作を換言すると、まず、２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り換わった直後は、２ＷＤモード時のＤＶｍ，Ｓ２を用いてＤＮが算出される。そして、差動制限がかかるまでの所定の間は、ＤＶｍ（２ＷＤ）が徐々に減少されてＤＮの算出に用いられる。このとき、最小値は、もとの値の２分の１である。そして、以前に４ＷＤモード時に異径タイヤの検出が行われているときには、上記最小値は四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差である。このように、異径タイヤに起因する回転差を徐々に変化させることにより不必要な差動制限トルク容量が大きくならないようにすることができる。その結果、差動制限トルクが不必要に高められることが抑制され、振動等の抑制を図ることができる。
【０１０１】
ここで、差動制限が開始されてから所定時間が経過した後であって、４ＷＤモード時に異径タイヤの検出が実行され、当該四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が算出されると、かかる値がＤＶｍ（４ＷＤ）に代入される（ステップｃ７、ステップｃ１０、ステップｃ１１）。従って、かかる場合にも、上述したように過去における四輪駆動時に異径タイヤの検出が行われた場合と同様に、ＤＷｍ（２ＷＤ）の最小値が四輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差（ＤＶｍ（４ＷＤ））となる。そして、これらの値が用いられて、差動制限制御が実行される（ステップｃ１７，ｃ１８）。
【０１０２】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成され機能するので、これによると、四輪駆動車が二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換わったときに、前後輪の回転差から二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が差し引かれて、かかる値に基づいて差動制限トルクが算出されるため、差動制限が実現されて車両の四輪駆動特性を維持しつつ、その後、一定時間は、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差が現在の前後輪の回転差から差し引かれて、差動制限トルクが算出されて副駆動輪に差動制限トルクが伝達されるため、差動制限制御が開始された直後であって、差動制限が十分にかかっていない状態においては、前後輪の回転差から差し引く量を大きく取ることで補正回転差が小さくなり、差動制限トルクの値も小さくなるため、副駆動輪に過剰な差動制限トルクが伝達されることが抑制され、その後、差動制限がかかりトルクが伝達されると、前後輪の回転差が小さくなり差動制限トルクが小さくなるため、差動制限トルクの変化量が少なくなり不快なショック等の発生を抑制することができる、という従来にない優れた効果を有する。
【０１０３】
また、上記の場合に、前後輪の回転差から差し引かれる二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差を用いる一定時間を、副駆動輪に差動制限トルクが伝達されるまでの時間に設定すると、差動制限がきき始めるまでは差動制限トルクの値が小さく設定されるため、差動制限後の差動制限トルクとの変化量が少なくなり、より不快なショック等の発生を抑制することができる。
【０１０４】
さらに、二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差の検出された値を段階的に減少させて当該二輪駆動時の異径タイヤに起因する回転差として補正回転差を算出する際に用いる場合には、前後輪の回転差から差し引く二輪駆動時の回転差が徐々に減少することにより、補正回転差が大きくなり、差動制限トルクの値がはじめは小さく設定されて徐々に大きく設定されるため、差動制限トルクがはじめは小さすぎる場合であっても、徐々に大きくなっていくため差動制限が実現され、四輪駆動特性を発揮することができると共に、差動制限トルクが不必要に高められることが抑制され、振動等の抑制を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明である駆動力配分制御装置が備えられた四輪駆動車の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における構成を示す機能ブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施形態における異径タイヤ判定処理の動作の概略を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施形態における差動制限処理の動作の概略を示すフローチャートである。
【図５】図３に示す異径タイヤ判定処理の具体的な動作を示すフローチャートである。
【図６】図３に示す異径タイヤ判定処理の具体的な動作を示すフローチャートであって、図５の続きを示す図である。
【図７】図４に示す差動制限処理の具体的な動作を示すフローチャートである。
【図８】図４に示す差動制限処理の具体的な動作を示すフローチャートであって、図７の続きを示す。
【図９】車両の走行速度と差動回転速度との対応関係の一例を示した図である。
【図１０】差動回転速度と差動制限量との対応関係の一例を示した図である。
【図１１】補正値を用いて異径タイヤの装着による影響を排除して差動制限量を調節する作用原理について示した図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態における差動制限処理の具体的な動作を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施形態における差動制限処理の具体的な動作を示すフローチャートであって、図１２の続きを示す。
【符号の説明】
１  駆動力配分制御装置
７  駆動力配分器
９  駆動状態検出センサ
２１，２２  前輪
３１，３２  後輪
２３，２４，３３，３４  回転速度検出センサ
１１  信号検出手段
１３  異径タイヤ判定手段
１５  差動制限トルク算出手段
【図１】
0004114358.tif 000002
【図２】
0004114358.tif 000003
【図３】
0004114358.tif 000004
【図４】
0004114358.tif 000005
【図５】
0004114358.tif 000006
【図６】
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【図７】
0004114358.tif 000008
【図８】
0004114358.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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