(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室への燃料供給量を運転状態に応じて調整制御するエンジンと、
上記エンジンからの入力回転を変速して車輪側に出力する変速手段と、
少なくとも上記エンジンの効率特性に基づいて設定された変速マップに応じて上記変速手段の変速比を変更制御する制御手段とを備えたパワートレインの制御装置であって、
上記エンジンの燃料消費量を逐次検出する検出手段を備え、
上記制御手段は、上記検出手段により検出された燃料消費量に基づいて、上記エンジンの運転状態が燃料消費率の低い状態となるように、上記変速手段の変速比の変更制御を行うように構成され、
上記制御手段はまた、上記検出手段により検出された燃料消費量と、その検出時における上記エンジンの運転状態とに基づいて上記エンジンの効率特性を逐次変更すると共に、該変更したエンジンの効率特性に基づいて上記変速マップを逐次設定するように構成され、
上記制御手段はさらに、上記エンジンの効率特性に関する劣化特性データを有していて、変更した上記エンジンの効率特性を上記劣化特性データによって補正するように構成されている
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
制御手段は、検出手段により検出された燃料消費量と、過去の燃料消費量のデータとの比較に基づいてエンジンの効率特性を逐次変更するように構成されている
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項３】
燃焼室への燃料供給量を運転状態に応じて調整制御するエンジンと、
上記エンジンからの入力回転を変速して車輪側に出力する変速手段と、
少なくとも上記エンジンの効率特性に基づいて設定された変速マップに応じて上記変速手段の変速比を変更制御する制御手段とを備えたパワートレインの制御装置であって、
上記制御手段は、上記エンジンの効率特性に関する劣化特性データを有していて、該劣化特性データに基づいて上記エンジンの効率特性を逐次変更すると共に、該変更したエンジンの効率特性に基づいて上記変速マップを逐次設定するように構成されている
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項３において、
制御手段が有する劣化特性データは、車両外部から逐次提供されるように構成されている
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パワートレインの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、燃料消費率の向上を目的として、エンジンの効率に無段変速機の動力伝達効率を加味した総合効率が最大となるように、エンジンの回転数を制御するパワートレインの制御装置が知られている（例えば特開平１０−３２９５８３号公報参照）。
【０００３】
また、燃料消費率は、車両を運転するドライバの運転態様にも依存することから、ドライバに実際の燃料消費率を認識させるために、燃料消費率検出装置を設けた自動車が提案されている（例えば特開２０００−２９２２４０号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機（無段変速機を含む）の変速比の変更制御は、エンジンの効率特性や変速機の動力伝達効率、さらに動力要求特性等に基づいて最適となるように、予め設定された変速マップに応じて行われる。
【０００５】
しかし、上記エンジンの効率特性は、例えばピストン・シリンダ間の摺動抵抗や、クランク軸の軸受け抵抗等が経時変化することによって、刻々と変化してしまう。こうしてエンジンの効率特性が経時変化することによって、変速マップを予め最適な特性に設定していても、燃焼消費率が経時的に悪化してしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンと変速手段とを備えたパワートレインの制御装置において、燃料消費率が経時的に悪化することを防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンの効率特性の経時変化に応じて、変速手段の制御を変更することとした。
【０００８】
具体的に、第１の発明は、燃焼室への燃料供給量を運転状態に応じて調整制御するエンジンと、上記エンジンからの入力回転を変速して車輪側に出力する変速手段と、少なくとも上記エンジンの効率特性に基づいて設定された、変速マップに応じて上記変速手段の変速比を変更制御する制御手段とを備えたパワートレインの制御装置に係る。
【０００９】
そして、第１の発明に係るパワートレインの制御装置は、上記エンジンの燃料消費量を逐次検出する検出手段を備えるものとし、上記制御手段を、上記検出手段により検出された燃料消費量に基づいて、上記エンジンの運転状態が燃料消費率の低い状態となるように、上記変速手段の変速比の変更制御を行うように構成するものである。
【００１０】
この構成によると、エンジンは、燃焼室への燃料供給量を運転状態に応じて調整制御して運転される。
【００１１】
変速手段は、少なくとも上記エンジンの効率特性に基づき、例えばエンジンが燃料消費率の低い状態で運転されるように設定された変速マップに応じて変更された変速比でもって、上記エンジンからの入力回転を変速して車輪側に出力する。尚、燃料消費率は、走行距離に対する燃料消費量、又は走行時間に対する燃料消費量のいずれであってもよい。
【００１２】
こうすることで、上記エンジンは、燃料消費率の低い状態で運転されることになるため、燃焼消費量の低減化が図られる。つまり、燃焼消費率が向上する。
【００１３】
そして、検出手段によって、エンジンの燃料消費量が逐次検出され、この検出された燃料消費量に基づいて、上記制御手段は、エンジンの運転状態が燃料消費率の低い状態となるように変速手段の変速比の変更制御を行う。
【００１４】
これにより、上記エンジンが、例えば経時劣化等によって、その効率特性が変化したとしても、燃料消費量が逐次検出されることで、この逐次検出された燃料消費量に基づいて変速手段の変速比が変更される。これにより、上記エンジンは燃料消費率の低い運転状態にされる。こうして、エンジンの効率特性が経時的に変化したときでも変速手段の制御を変更することによって、燃焼消費量が増加することが抑制され、燃焼消費率が経時的に悪化することが防止される。
【００１５】
上記制御手段は、検出手段により検出された燃料消費量と、その検出時におけるエンジンの運転状態とに基づいて上記エンジンの効率特性を逐次変更すると共に、該変更したエンジンの効率特性に基づいて上記変速マップを逐次設定するように構成することが好ましい。
【００１６】
この構成によると、制御手段は、検出手段によって検出された燃料消費量と、その検出時におけるエンジンの運転状態とに基づいてエンジンの効率特性を逐次変更する。これにより、エンジンが経時劣化したときでも、その経時劣化後の効率特性が得られる。
【００１７】
そして、上記制御手段は、変更したエンジンの効率特性に基づいて変速マップを逐次設定する。これにより、経時劣化後のエンジンが燃焼消費率の低い運転状態となるように、変速マップを設定することが可能になる。
【００１８】
こうして、エンジンの燃料消費量を逐次検出し、この検出した燃料消費量に基づいてエンジンの効率特性、さらには変速マップを逐次設定することによって、エンジンの効率特性が経時劣化等によって変化したときでも、その経時劣化後のエンジンを、燃焼消費率の低い運転状態で運転させることが可能になる。その結果、燃料消費量が増加することが防止されて、燃料消費率が経時的に悪化してしまうことを防止することができる。
【００１９】
尚、変更したエンジンの効率特性に基づく変速マップの設定は、エンジンの効率特性が変更される毎に行うのではなく、エンジンの効率特性が所定以上変更されたときに行うようにしてもよい。
【００２０】
また、変更したエンジンの効率特性に基づいて変速マップを設定（再設定）したときに、その再設定した変速マップが、当初設定された変速マップ（初期設定の変速マップ）と比較して所定以上変更されているときには、変速手段の制御に係る変速マップは、再設定前の変速マップとするのがよい。これは、当初の変速マップは、エンジンの効率特性のみならず、変速手段の動力伝達効率特性等も考慮して設定されるが、その当初の変速マップと比較して所定以上、変速マップが変更されてしまうと、その変更後の変速マップで変速手段を制御した場合、例えば変速手段の動力伝達効率が低下してしまうことで、エンジンの効率と変速手段の動力伝達効率とを組み合わせた総合効率が低下してしまい、結果として燃料消費率の悪化を招く虞があるためである。そこで、総合効率を考慮して、当初の変速マップに対して所定以上変更されるような変速マップの再設定は規制することが好ましい。
【００２１】
ここで、上記制御手段は、検出手段により検出された燃料消費量と、過去の燃料消費量のデータとの比較に基づいてエンジンの効率特性を逐次変更するように構成することが好ましい。
【００２２】
つまり、例えば検出手段による燃料消費量の検出には誤差等も生じ得ることから、検出した燃料消費量のみを基にしてエンジンの効率特性を変更したときは、誤った変更をしてしまう虞もある。
【００２３】
そこで、検出手段により検出された燃料消費量と、過去の燃料消費量のデータ（過去のエンジン効率の特性値）との比較に基づいてエンジンの効率特性を変更することによって、変更したエンジンの効率特性の精度及び信頼性が向上する。尚、検出手段により検出された燃料消費量と、過去の燃料消費量のデータとの平均値を新たな燃料消費量の値として、エンジンの効率特性を変更するようにしてもよい。
【００２４】
また、上記制御手段は、エンジンの効率特性に関する劣化特性データを有するものとして、変更した上記エンジンの効率特性を上記劣化特性データによって補正するように構成してもよい。
【００２５】
ここで、劣化特性データとは、エンジンの効率特性の経時的な変化に関するデータである。例えば経時劣化に伴うエンジンの効率特性の変化は、ある程度予測が可能であることから、その予測からエンジンの劣化特性データを設定するようにしてもよい。また、同一型式の多数のエンジンについて、そのエンジンの効率特性の変化データを取得し、その取得したデータの統計をとることによって、その型式のエンジンについての劣化特性データを設定するようにしてもよい。さらに、上記予測に基づく劣化特性データと、統計に基づく劣化特性データとを組み合わせた劣化特性データを設定するようにしてもよい。
【００２６】
そして、上記の構成によると、制御手段は、劣化特性データによって、検出された燃料消費量に基づき変更した上記エンジンの効率特性を補正する。これにより、上述したように、検出された燃料消費量のみを基にしてエンジンの効率特性を変更したのでは、その変更したエンジンの効率特性の信頼性が低下するところを、劣化特性データに基づいてエンジンの効率特性を補正することによって、変更したエンジンの効率特性の精度及び信頼性がより一層向上する。
【００２７】
上記検出手段は、燃焼室内に供給される吸入空気量を検出すると共に、エンジンの空燃比を検出しかつ、該検出した吸入空気量と空燃比とから燃料消費量を検出するように構成してもよい。
【００２８】
こうすることで、吸入空気量及び空燃比は、エアフローセンサ及びリニアＯ2センサ等によって時々刻々、正確に検出可能であるため、時々刻々の燃料消費量を高精度で検出可能になる。
【００２９】
尚、エンジンが、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系に還流させるように構成されているときには、吸入空気量としては、新気量（ＥＧＲガスを含まないもの）とするのが好ましい。また、吸入空気量は、燃焼室内に実際に吸入される新気相当量としてもよい。つまり、ＥＧＲガス中のＯ2濃度に対応する新気量と、大気から吸入される新気量とを足した値としてもよい。
【００３０】
第２の発明に係るパワートレイン制御装置は、制御手段を、上記エンジンの効率特性に関する劣化特性データを有するものとして、該劣化特性データに基づいて上記エンジンの効率特性を逐次変更すると共に、該変更したエンジンの効率特性に基づいて上記変速マップを逐次設定するように構成するものである。
【００３１】
この構成によると、制御手段は、少なくともエンジンの効率特性に基づいて設定された変速マップに応じて変速手段の変速比を変更制御する。
【００３２】
そして、上記制御手段は、上述したように、エンジンの効率特性の経時的な変化に関するデータである劣化特性データに基づいて、エンジンの効率特性を逐次変更する。これにより、経時劣化を考慮した新たなエンジンの効率特性が逐次得られる。
【００３３】
そして、上記制御手段は、変更したエンジンの効率特性に基づいて変速マップを逐次設定する。これにより、経時劣化後のエンジンが燃焼消費率の低い運転状態となるように、変速マップを設定することが可能になる。
【００３４】
こうして、劣化特性データに基づいてエンジンの効率特性、さらには変速マップを逐次設定することによって、エンジンの効率特性が経時劣化等によって変化したときでも、その経時劣化後のエンジンを、燃焼消費率の低い運転状態で運転させることが可能になる。その結果、燃料消費量が増加することが防止されて、燃料消費率が経時的に悪化してしまうことを防止することができる。
【００３５】
ここで、上記制御手段が有する劣化特性データは、車両外部から逐次提供されるように構成してもよい。
【００３６】
例えばインターネット等の通信回線を介して、劣化特性データを車両外部から車両に逐次提供するようにしてもよい。また、データ提供用の機器を車両に接続したり、記録媒体を介したりして、劣化特性データを車両に逐次提供するようにしてもよい。
【００３７】
こうすることで、車両には、適切な劣化特性データが逐次提供されるようになり、この適切な劣化特性データに基づいてエンジンの効率特性を、適切に補正又は変更することが可能になる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明におけるパワートレインの制御装置によれば、燃料消費量を逐次検出して、この検出した燃料消費量に基づいて、エンジンの運転状態が燃料消費率の低い状態となるように、変速手段の変速比を逐次変更することにより、エンジンの効率特性が、例えば経時劣化等によって変化したとしても、そのエンジンの効率特性の変化を考慮して、上記エンジンを燃料消費率の低い運転状態にすることができる。こうして、エンジンの効率特性が経時的に変化したときでも、燃焼消費量が増加することが抑制され、燃焼消費率が経時的に悪化することを防止することができる。
【００３９】
また、劣化特性データに基づいてエンジンの効率特性を逐次変更し、該変更したエンジンの効率特性に基づいて上記変速マップを逐次設定することによって、エンジンの効率特性が経時劣化等によって変化したときでも、その経時劣化後のエンジンを、燃焼消費率の低い運転状態で運転させることができる。その結果、燃料消費量が増加することが防止されて、燃料消費率が経時的に悪化してしまうことを防止することができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００４１】
図１は、本発明の実施形態に係るパワートレインの制御装置の構成を示しており、このものは、エンジン１と、変速手段としてのトロイダル式無段変速機２と、予め設定された変速マップに基づいて、車両の走行状態に応じた無段変速機２の制御を行う制御手段としてのコントロールユニット３１とから構成されている。そして、このものでは、エンジン１の経時劣化に伴い、その効率特性を逐次変更して、この変更したエンジン１の効率特性等に基づいて無段変速機２の変速マップを逐次設定するように構成されている。
【００４２】
また、上記コントロールユニット３１には通信手段３３が接続されており、この通信手段３３は、例えばインターネット等の双方向通信可能な通信回線を介して一般的な通信手法に従って、外部（例えばディーラ等）と双方向通信を行うものに構成されている。そして、詳しくは後述するが、上記コントロールユニット３１は、この通信手段３３を介してエンジン１の効率特性に関する劣化特性データを外部から取得可能に構成されていると共に、当該車両のエンジン１の効率特性のデータを、外部に提供可能に構成されている。
【００４３】
（無段変速機の構成）
上記無段変速機２は、エンジン１の出力軸１４にトーショナルダンパ１５を介して連結されたインプットシャフト１１と、このシャフト１１の外側に遊嵌合された中空のプライマリシャフト１２と、これらのシャフト１１，１２に平行に配置されたセカンダリシャフト１３とを有している。
【００４４】
この無段変速機２における上記インプットシャフト１１及びプライマリシャフト１２の軸線上には、トロイダル式の第１及び第２無段変速機構２０，２５と、ローディングカム１６とが配設されている。一方、セカンダリシャフト１３の軸線上には、遊星歯車機構３０と、ローモードクラッチ３５及びハイモードクラッチ３６とが配設されている。そして、インプットシャフト１１及びプライマリシャフト１２の軸線と、セカンダリシャフト１３の軸線と間には、ローモードギヤ列４４と、ハイモードギヤ列４７とが介設されている。
【００４５】
上記第１及び第２無段変速機構２０，２５は略同じ構成であり、この各変速機構２０，２５は、対向面がトロイダル面とされた入力ディスク２１，２６と、出力ディスク２２，２７とを有しており、これらの対向面間に、上記の両ディスク２１，２２及び２６，２７間で動力をそれぞれ伝達するローラ２３，２８が２つづつ介設されて構成されている。
【００４６】
そして、エンジン１から遠い方に配置された第１無段変速機構２０は、入力ディスク２１が反エンジン１側に、出力ディスク２２がエンジン１側に配置されている一方、エンジン１に近い方に配置された第２無段変速機構２５は、入力ディスク２６がエンジン１側に、出力ディスク２７が反エンジン１側に配設されている。また、両無段変速機構２０，２５の入力ディスク２１，２６は、プライマリシャフト１２の両端部にそれぞれ結合されているのに対し、出力ディスク２２，２７は一体化されてこのプライマリシャフト１２の中間部に回転自在に支持されている。尚、この一体化された出力ディスクを、以下、一体化出力ディスク２９という。
【００４７】
また、インプットシャフト１１の反エンジン１側の端部には、上記ローモードギヤ列４４を構成する第１ギヤ４１が結合されており、ローディングカム１６は、この第１ギヤ４１と上記第１無段変速機構２０の入力ディスク２１との間に介設されている。さらに、上記一体化出力ディスク２９の外周には、上記ハイモードギヤ列４７を構成する第１ギヤ４５が設けられている。
【００４８】
一方、セカンダリシャフト１３の反エンジン１側の端部には、上記ローモードギヤ列４４を構成する第２ギヤ４２が回転自在に支持されており、この第２ギヤ４２は、アイドルギヤ４３を介して上記第１ギヤ４１に連結されている。また、上記遊星歯車機構３０は、このセカンダリシャフト１３の中間部に配設されており、この遊星歯車機構３０のピニオンキャリア３１と上記ローモードギヤ列４４の第２ギヤ４２との間に、これらを連結・切断するローモードクラッチ３５が介設されている。
【００４９】
また、上記遊星歯車機構３０のエンジン１側には、上記ハイモードギヤ列４７の第１ギヤ４５に噛み合う第２ギヤ４６が回転自在に支持され、この第２ギヤ４６と遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とが連結されていると共に、遊星歯車機構３０のインターナルギヤ３３がセカンダリシャフト１３に結合されている。また、遊星歯車機構３０のエンジン１側に、上記ハイモードギヤ列４７の第２ギヤ４６とセカンダリシャフト１３とを連結・切断するハイモードクラッチ３６が介設されている。
【００５０】
そして、上記セカンダリシャフト１３のエンジン１側の端部には、第１及び第２ギヤ５１，５２と、アイドルギヤ５３とでなる出力ギヤ列５４を介してディファレンシャル装置５５が連結されており、このディファレンシャル装置５５から車幅方向に延びる駆動軸５６，５７を介して左右の駆動輪に動力を伝達するようになっている。
【００５１】
ここで、上記各無段変速機構２０，２５の変速動作について説明すると、この変速動作は、各ローラ２３，２８と、入力ディスク２１，２６及び出力ディスク２２，２７との接触位置を変更することによって行われる。
【００５２】
例えば第１無段変速機構２０を例に説明すると、各ローラ２３の入力ディスク２１との接触位置を、そのディスク２１の半径方向の外側に、出力ディスク２２との接触位置を、そのディスク２２の半径方向の内側となるように上記ローラ２３を傾転させると、この第１無段変速機構２０の変速比（トロイダル変速比）は小さくなる（増速）。一方、各ローラ２３の入力ディスク２１との接触位置を、そのディスク２１の半径方向の内側に、出力ディスク２２との接触位置を、そのディスク２２の半径方向の外側となるように上記ローラ２３を傾転させると、第１無段変速機構２０の変速比は大きくなる（減速）。こうしたローラ２３の傾転は、このローラ２３の位置を、入力及び出力ディスク２１，２２に対してオフセットさせることにより行われる。つまり、ローラ２３及び各ディスク２１，２２が回転している状態で、このローラ２３の回転軸の位置を、入力及び出力ディスク２１，２２の回転軸に対してオフセットさせると、ローラ２３と各ディスク２１，２２（２９）との接触点が変化することに伴いモーメントが発生して、ローラ２３が傾転するようになっている。
【００５３】
次に、無段変速機２の機械的な動作について説明すると、先ず、車両の停車中においては、ローモードクラッチ３５が締結されかつハイモードクラッチ３６が解放された状態にされる。これにより、ローモードの状態にあって、エンジン１からの回転はインプットシャフト１１の反エンジン１側の端部からローモードギヤ列４４を介してセカンダリシャフト１３側の伝達されると共に、上記ローモードクラッチ３５を介して遊星歯車機構３０のピニオンキャリア３１に入力される。
【００５４】
また、インプットシャフト１１に入力されたエンジン１からの回転は、上記ローモードギヤ列４４の第１ギヤ４１から、これに隣接するローディングカム１６を介して第１無段変速機構２０の入力ディスク２１に入力され、ローラ２３を介して一体化出力ディスク２９に伝達される。これと同時に、入力ディスク２１からプライマリシャフト１２を介して、該シャフト１２のエンジン１側の端部に配置された第２無段変速機構２５の入力ディスク２６にも入力され、上記第１無段変速機構２０と同様に、ローラ２８を介して一体化出力ディスク２９に伝達される。その場合に、各ローラ２３，２８の傾転角は同一に制御され、これにより両無段変速機構２０，２５の変速比が所定の同一変速比に制御される。
【００５５】
そして、この第１及び第２無段変速機構２０，２５の一体化出力ディスク２９の回転はハイモードギヤ列４７を介して、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に伝達される。
【００５６】
こうして、この遊星歯車機構３０には、ピニオンキャリア３１とサンギヤ３２との回転が入力されることになるが、このときその回転速度の比が第１及び第２無段変速機構２０，２５の変速比制御によって所定の比に設定されることにより、この遊星歯車機構３０のインターナルギヤ３３の回転、つまりセカンダリシャフト１３から出力ギヤ列５４を介してディファレンシャル装置５５に入力される回転がゼロにされ、変速機２がギヤードニュートラルの状態となる。
【００５７】
そして、この状態から、上記第１及び第２無段変速機構２０，２５の変速比を変化させて、ピニオンキャリヤ３１への入力回転速度とサンギヤ３２への入力回転速度との比を変化させれば、変速機２全体としての変速比（最終変速比）が大きな状態、つまりローモードの状態で、インターナルギヤ３３及びセカンダリシャフト１３が前進又は後退方向に回転し、車両が発進することになる。
【００５８】
また、上記のようにして前進方向に発進した後、所定のタイミングで上記ローモードクラッチ３５を解放すると同時に、ハイモードクラッチ３６を締結すれば、インプットシャフト１１に入力されたエンジン１からの回転は、ローディングカム１６から、上記のローモードの場合と同様にして、第１及び第２無段変速機構２０，２５の入力ディスク２１，２６に入力され、それぞれローラ２３，２８を介して一体化出力ディスク２９に伝達されると共に、さらに、ハイモードギヤ列４７からハイモードクラッチ３６を介してセカンダリシャフト１３に伝達される。
【００５９】
このとき、遊星歯車機構３０は空転状態となって、最終変速比は上記第１及び第２無段変速機構２０，２５の変速比にのみ対応することとなり、この最終変速比が小さな状態、つまりハイモードの状態で無段階に制御されることとなる。
【００６０】
従って、この変速機２全体としての変速特性、つまり最終変速比の特性は、図２に示すように、ハイモードＨにおいては、無段変速機構２０，２５の出力回転がハイモードギヤ列４７及びハイモードクラッチ３６を介してセカンダリシャフト１３に直接伝達され、遊星歯車機構３０を経由しないので、無段変速機構２０，２５の変速比（トロイダル変速比）の特性と同じになる。
【００６１】
一方、ローモードＬでは、上述したように、エンジン１の回転がインプットシャフト１１からローモードギヤ列４４及びローモードクラッチ３５を介して遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３１に入力されると共に、無段変速機構２０，２５の出力回転がハイモードギヤ列４７を介して遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に入力される。その場合に、トロイダル変速比を制御することにより、上記ピニオンキャリヤ３１に入力される回転の速度とサンギヤ３２に入力される回転の速度との比を所定の値に設定すれば、遊星歯車機構３０の出力要素であるインターナルギヤ３３の回転速度がゼロとなり、ギヤードニュートラルの状態が得られる。
【００６２】
このとき、最終変速比は無限大となるが、この状態から前進での発進に際し、トロイダル変速比を大きくする方向（減速）に変化させて、上記サンギヤ３２への入力回転速度を低下させれば、遊星歯車機構３０のインターナルギヤ３３は前進方向に回転し始めて、Ｄレンジのローモードが実現される。
【００６３】
そして、これらのＤレンジのローモード特性Ｌとハイモード特性Ｈとは、所定のトロイダル変速比において交差するような特性になっているため、この交差点でローモードクラッチ３５とハイモードクラッチ３６との掛け換えを行えば、最終変速比を連続的に変化させながら、モードの切り替えを行うことができることになる。
【００６４】
また、上記のギヤードニュートラルの状態から後退での発進に際し、トロイダル変速比を小さくする方向（増速）に変化させて、上記サンギヤ３２への入力回転速度を上昇させれば、遊星歯車機構３０のインターナルギヤ３３は後退方向に回転し始め、トロイダル変速比の減少に従って最終変速比が大きくなるＲレンジの特性が得られる。
【００６５】
そして、以上のような変速特性に基づき、コントロールユニット３１は、当該車両の走行状態に応じた無段変速機２の制御を次のように行う。
【００６６】
すなわち、コントロールユニット３１は、車速センサ及びスロットル開度センサからの信号に基づいて、現時点の車速Ｖとスロットル開度θとを読み取り、これらの値と、図３に示す予め設定された変速マップ（同図の実線参照）とから、目標エンジン回転数Ｎｅ０を設定する。そして、この目標エンジン回転数に対応する最終変速比（角度αに対応する値）が得られるように、図２の変速特性に基づいて、各ローラ２３，２８の傾転制御と、各クラッチ３５，３６の締結制御とを行う。
【００６７】
ここで、上記変速マップは、エンジン１の効率、変速機２の動力伝達効率及び動力要求特性等に基づいて最適となるように予め設定されているが、本実施形態では、詳しくは後述するが、エンジン１の効率特性を逐次変更することに伴い、変速マップを逐次変更するように構成されており、コントロールユニット３１は、この逐次変更される変速マップに基づいて、変速機２の制御を行うようになっている。
【００６８】
（エンジンの構成）
図４は、エンジン１の構成を示しており、このエンジン１は、４気筒ディーゼルエンジン１（以下単にエンジン１という）に構成されている。
【００６９】
このエンジン１の各気筒内には、ピストン６１が往復動可能に嵌挿されていて、この気筒とピストン６１によって各気筒内に燃焼室６０が形成されている。また、燃焼室６０の上面の略中央部には、燃料噴射弁６２が先端部の噴孔を燃焼室６０に臨ませて配設されており、この各気筒毎に所定の噴射タイミングで噴孔が開閉作動されて、燃焼室６０に燃料を直接噴射するようになっている。
【００７０】
上記燃料噴射弁６２は燃料供給通路６３に接続されており、この燃料供給通路６３には、クランク軸（図示省略）によって駆動される高圧燃料ポンプ６４が介設されている。この高圧燃料ポンプ６４は、燃料供給通路６３内の燃料圧が所定値以上を保持するように作動する。
【００７１】
７１は燃焼室６０に対し吸気（空気）を供給する吸気通路であり、この吸気通路７１には、エアの流れ方向にみて上流側から順に、エア中のダスト等を除去するエアクリーナ７２と、エア流量を検出するホットフィルム式のエアフローセンサ７３とが設けられている。
【００７２】
７５は、各気筒２の燃焼室６０から排気ガスを排出する排気通路であり、この排気通路７５には、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等を浄化するために、酸化機能及び還元機能と有する触媒を用いた排気浄化装置（触媒コンバータ）７６が介設されている。また、この排気浄化装置７６の上流位置と下流位置とのそれぞれには、排気通路７５内の排気ガス中の酸素濃度、ひいては空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する第１リニアＯ2センサ７７と、第２リニアＯ2センサ７８とが設けられている。
【００７３】
また、上記排気通路７５の所定部位からは、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路７１に還流させるＥＧＲ通路８１が分岐し、このＥＧＲ通路８１は、ＥＧＲガス流量を制御するＥＧＲ制御弁８２が介して吸気通路７１に接続されている。これにより、排気通路７５内の排気ガスの一部を、ＥＧＲ制御弁８２により流量調整しながら、吸気通路７１に還流させることができる。従って、燃焼室６０には、エンジン外部から導入されるエア（新気）と、ＥＧＲ制御弁８２を経由するＥＧＲガス（排気ガス）とが吸入される。このため、ＥＧＲ制御弁８２によるＥＧＲガス量の調節によって、吸入エア量（吸入空気量）を調節することができる。
【００７４】
そして、上記燃料噴射弁６２及びＥＧＲ制御弁８２は、エンジンコントローラ３２からの制御信号によって作動するように構成されている。このエンジンコントローラ３２はエンジン１の総合的な制御装置に構成されていて、各種の制御情報に基づいて、燃料噴射制御、ＥＧＲ制御、後述する燃料消費量算出を行うようになっている。また、このエンジンコントローラ３２は、変速機２を制御するコントロールユニット３１に接続されていて（図１参照）、算出した燃料消費量の値を上記コントロールユニット３１に提供するよう構成されている。
【００７５】
ここで、燃料噴射制御及びＥＧＲ制御について簡単に説明すると、燃料噴射制御では、先ず検出したアクセル開度と車速とに基づいて目標トルクを設定する。この目標トルクは、アクセル開度が大きいときほど、また、車速が高いときほど大きくなるように設定する。次に、燃料噴射量と燃料噴射時期とを設定する。この燃料噴射量は、目標トルクが大きいときほど、またエンジン回転数が高いときほど多くなるように設定する。そして、この設定した燃料噴射量、及び燃料噴射時期でもって、上記燃料噴射弁６２から燃焼室６０内に燃料を噴射する。
【００７６】
一方、ＥＧＲ制御では、先ず目標新気量を設定する。この目標新気量は、目標トルクが大きいときほど、またエンジン回転数が高いときほど多くなるように設定する。次に、上記設定した目標新気量と実新気量との制御偏差を算出し、算出した制御偏差に基づいてＰＩＤ処理によりＥＧＲフィードバック量を算出する。そして、この算出したＥＧＲフィードバック量に基づいて、ＥＧＲ制御弁８２を駆動する。
【００７７】
（燃料消費量算出ルーチン）
次に、図５及び図６に示すフローチャートを参照しながら、燃料消費量算出ルーチンについて説明する。この燃料消費量算出ルーチンにおいて算出した燃料消費量は、後述する変速マップ書き換えルーチンにおいて利用されるものである。
【００７８】
尚、この燃料消費量算出ルーチンは、各気筒（ｍ気筒：ｍ＝＃１、＃２、＃３、＃４）の圧縮上死点前１５０°ＣＡ毎にスタートする。また、このエンジン１は、第１から第４気筒＃１〜＃４を備えた４気筒エンジン１であるため、その燃料噴射順序（着火順序）は、（＃１→＃３→＃４→＃２→＃１→……）である。
【００７９】
そして、このフローチャートにおいて、気筒＃ｍは、任意の気筒を意味し、気筒＃ｎは、気筒＃ｍの次に燃料噴射又は着火が行われる気筒を意味する。例えば、気筒＃ｍが第１気筒であれば、気筒＃ｎは第３気筒であり、気筒＃ｍが第３気筒であれば、気筒＃ｎは第４気筒である。また、気筒＃ｍが第４気筒であれば、気筒＃ｎは第２気筒であり、気筒＃ｍが第２気筒であれば、気筒＃ｎは第１気筒である。
【００８０】
先ず、ステップＳ１１では、各種データを入力し、続くステップＳ１２では、現在のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、Ａｉｒ（＃ｍ）算出期間と、Ａｉｒｉｎ（＃ｍ）算出期間と、Ｏ2FR（＃ｎ）算出期間とを設定する。ここで、Ａｉｒ（＃ｍ）算出期間は、気筒＃ｍに吸入される新気がエアフローセンサ７３を通過した期間である。Ａｉｒｉｎ（＃ｍ）算出期間は、気筒＃ｍに吸入されるエアが燃焼室６０に吸入されている期間であり、この期間は気筒＃ｍの吸気行程と略一致する。Ｏ2FR（＃ｎ）算出期間は、気筒＃ｎに吸入されるＥＧＲガスの基となる排気通路７５内の排気ガスが第１リニアＯ2センサ７７と接触する期間であり、気筒＃ｍの吸気行程と略一致する。こうして、Ａｉｒ（＃ｍ）算出期間と、Ａｉｒｉｎ（＃ｍ）算出期間とをそれぞれ設定することにより、吸気の伝達遅れを考慮して、燃料消費量の算出精度を向上させることができる。
【００８１】
次に、ステップＳ１３で、上記ステップＳ１２で設定された各期間中における実Ａｉｒサンプリング値と、実Ａｉｒｉｎサンプリング値と、実Ｏ2FRサンプリング値とを読み込む。尚、実Ａｉｒ、実Ａｉｒｉｎ及び実Ｏ2FRは、このフローチャートとは別のルーチンで各センサによって４ｍｓ毎に検出され、メモリに記憶されているものである（尚、なまし処理が施されている）。
【００８２】
続いて、ステップＳ１４では、気筒＃ｍにおける新気量Ａｉｒ（＃ｍ）及び吸入エア量Ａｉｒｉｎ（＃ｍ）と、気筒＃ｎにおけるＥＧＲ酸素濃度Ｏ2FR（＃ｎ）とを算出する。ここで、新気量Ａｉｒ（＃ｍ）及び吸入エア量Ａｉｒｉｎ（＃ｍ）は、それぞれサンプリング値を積算することにより算出する。これに対し、ＥＧＲ酸素濃度Ｏ2FR（＃ｎ）は、サンプリング値をその算出期間内で平均することにより算出する。
【００８３】
次に、ステップＳ１５で、気筒＃ｍの次の吸気工程が終了したか否か、つまり、気筒＃ｍの圧縮上死点前１８０°ＣＡに達したか否かを判定する。終了していないのＮＯのときにはこのステップＳ１５を繰り返す。一方、気筒＃ｍの次の吸気工程が終了しているのＹＥＳのときには、ステップＳ１６で現在のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、Ｏ2FR（＃ｍ）の算出期間と、Ｏ2RE（＃ｍ）の算出期間とを設定する。ここで、Ｏ2FR（＃ｍ）の算出期間は、気筒＃ｍの排気行程と略一致する。尚、燃焼室６０内の排気ガスが第１リニアＯ2センサ７７に到達するのに要する時間は微小であるので、これは無視することができる。他方、Ｏ2RE（＃ｍ）の算出期間は、気筒＃ｍの排気行程で排出された排気ガスが第２リニアＯ2センサ７８に接触する期間を意味する。
【００８４】
そして、ステップＳ１７では、上記ステップＳ１６で設定された各期間中における実Ｏ2FRサンプリング値と、実Ｏ2REサンプリング値とを読み込む。続いて、ステップＳ１８で気筒＃ｍにおけるフロントＯ2濃度Ｏ2FR（＃ｍ）及びリアＯ2濃度Ｏ2RE（＃ｍ）を算出する。
【００８５】
さらに、ステップＳ１９においては、式（１）を用いて、ＥＧＲガス量ＡEGR（＃ｍ）を算出する。
【００８６】
ＡEGR（＃ｍ）＝Ａｉｒｉｎ（＃ｍ）−Ａｉｒ（＃ｍ）  …（１）
続いて、ステップＳ１１０で、式（２）を用いて、ＥＧＲガス中のＯ2量Ｏ2EGR（＃ｍ）を算出する。
【００８７】
Ｏ2EGR（＃ｍ）＝ＡEGR（＃ｍ）×Ｏ2FR（＃ｎ）  …（２）
次に、ステップＳ１１１で、式（３）を用いて、燃焼室６０内に実際に吸入される新気相当量（つまり、ＥＧＲガス中のＯ2濃度に対する新気量（大気中のＯ2が２０％であるとすると、Ｏ2EGRを２０％で割った値）と、大気から吸入されるＡｉｒ（＃ｍ）とを足した値）ＡｉｒTOTAL（＃ｍ）を算出する。
【００８８】
ＡｉｒTOTAL（＃ｍ）＝Ａｉｒ（＃ｍ）＋Ｏ2EGR（＃ｍ）／２０％  …（３）そして、ステップＳ１１２で、リアＯ2濃度Ｏ2RE（＃ｍ）に基づいて、空燃比Ａ／Ｆが設定される。つまり、このステップＳ１１２で設定される空燃比Ａ／Ｆは、リアＯ2濃度Ｏ2RE（＃ｍ）が０のときには理論空燃比に設定し、リアＯ2濃度Ｏ2RE（＃ｍ）の増加に伴って直線的に増加した値に設定する。
【００８９】
そして、ステップＳ１１３で、式（４）を用いて、気筒＃ｍでの燃料消費量Ｆｕを算出する。
【００９０】
Ｆｕ＝ＡｉｒTOTAL（＃ｍ）×１／（Ａ／Ｆ）  …（４）
さらに、ステップＳ１１４では、次回のルーチンに備えて、気筒＃ｍのフロントＯ2濃度Ｏ2FR（＃ｍ）を気筒＃ｎのフロントＯ2濃度Ｏ2FR（＃ｎ）とする。続くステップＳ１１５では、新気量Ａｉｒ（＃ｍ）と、吸入エア量Ａｉｒｉｎ（＃ｍ）と、フロントＯ2濃度Ｏ2FR（＃ｍ）と、リヤＯ2濃度Ｏ2RE（＃ｍ）とを０にリセットし、その後ステップＳ１１にリターンする。
【００９１】
このように、燃料消費量の検出は、吸入空気量及び空燃比に基づいて行われるが、この吸入空気量及び空燃比は、エアフローセンサ７３及び第１及び第２リニアＯ2センサ７７，７８等によって時々刻々、正確に検出可能である。このため、時々刻々の燃料消費量を高精度で検出することができる。
【００９２】
従って、燃料消費量を検出する検出手段９は、エアフローセンサ７３及び第１及び第２リニアＯ2センサ７７，７８、並びにエンジンコントローラ３２によって構成される。
【００９３】
尚、こうして算出した燃料消費量Ｆｕと、そのときのエンジン１の運転状態のデータ（エンジン回転数及び目標トルク）は上記変速機２のコントロールユニット３１に送られることとなる。
【００９４】
（変速マップ書き換えルーチン）
次に、コントロールユニット３１において行われる変速マップ書き換えルーチンについて、図７に示すフローチャートを参照しながら説明する。尚、この変速マップ書き換えルーチンは、適宜のタイミングでスタートする。
【００９５】
この変速マップ書き換えルーチンでは、先ずステップＳ２１で、各種のデータを入力し、続くステップＳ２２で、車両が平坦路を走行中であるか否かを判定する。この判定は、アクセル開度と車速と基づいて判定すればよい。例えばアクセル開度が比較的大であるのに対し、車速が比較的小であるときには、登坂を走行していると判定すればよい。ステップＳ２２の判定において、平坦路を走行しているのＹＥＳのときにはステップＳ２３に移行する一方、平坦路を走行してないのＮＯのときにはリターンする。
【００９６】
ステップＳ２３では、車両の加速度α0が、設定加速度αよりも大きいか否かを判定する。これは、急加速時には燃料消費量の検出精度が低下するためである。ステップＳ２３において急加速であるのＹＥＳのときにはリターンする一方、急加速でないのＮＯのときには、ステップＳ２４に移行する。
【００９７】
ステップＳ２４では、上述したように、エンジンコントローラ３２で実行される燃料消費算出ルーチンにより算出された燃料消費量の検出値Ｆｕの読み込みを行い、続くステップＳ２５では、この読み込んだ燃料消費量の検出値Ｆｕを用いて、図８に示す燃費マップ（エンジン１の効率特性）の書き換えを行う。
【００９８】
つまり、この燃費マップは、縦軸を目標トルクＴｒ、横軸をエンジン回転数Ｎｅとして、燃料消費率（燃料消費量を車速で割った値）Ｃｆa〜Ｃｆd（Ｃｆa＞Ｃｆb＞Ｃｆc＞Ｃｆd）の等高線を示したものである。燃費マップの書き換えは、式（５）を用いて、検出した燃料消費率（Ｃｆ0＝Ｆｕ／Ｖ）と、過去の燃焼消費率（Ｃｆ(ｎ−１)）のデータとの比較に基づき行う。
【００９９】
Ｃｆ(ｎ)＝ｋ・Ｃｆ(ｎ−１)＋（ｋ−１）・Ｃｆ0  …（５）
つまり、燃料消費率の検出値Ｃｆ0と、その検出時と同じエンジン１の運転状態における現在の燃費マップの値Ｃｆ(ｎ−１)との重み付け平均を算出し、これを新たな燃費マップの値Ｃｆ(ｎ)にする。但し、０＜ｋ＜１で、ｋの値は適宜設定する。
【０１００】
尚、燃料消費率の検出値Ｃｆ0と、その検出時と同じエンジン１の運転状態（Ｎｅｘ，Ｔｒｘ）における現在の燃費マップの値Ｃｆ(ｎ−１)が存在しないときには、図９に示すように、その運転状態Ｘの周囲の値（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）を用いた補間によって、その運転状態Ｘでの燃料消費率Ｃｆ(ｎ−１)［ａ，ｂ，ｃ，ｄ］を算出し、この値を用いて、式（５）により新たな燃費マップの値Ｃｆ(ｎ)を算出する。
【０１０１】
こうすることで、現在の燃費マップ（図８の実線参照）を、新たな燃費マップ（同図の一点鎖線参照）に書き換える。
【０１０２】
続くステップＳ２６では、こうして書き換えた燃費マップと、書き換え前の燃費マップとを比較して、燃費マップの変更度合いが大きいか否かを判定する。この判定は、例えば図８に示すように、書き換え前の燃費マップにおいて最も燃費のよい領域である、燃料消費率Ｃｆa以上の領域の面積中心と、書き換え後の燃費マップにおける燃料消費率Ｃｆa以上の領域の面積中心とを算出し、この２つの中心位置のエンジン回転数差ΔＮｅが、所定のエンジン回転数差ΔＮｅ０以上であるか否かに基づいて行えばよい。また、エンジン回転数差に代えて、上記２つの中心位置の目標トルク差ΔＴｒが、所定の目標トルク差ΔＴｒ０以上であるか否かに基づいて行ってもよい。
【０１０３】
尚、例えばエンジン１の経時劣化によって、燃費マップにおいて最も燃費の良い領域Ｃｆaが消滅したときには、次に燃費の良い領域である領域Ｃｆbを対象として、上記と同様に領域Ｃｆbの面積中心位置の移動に基づいて、燃費マップの変更度合いについての判定を行う。以下同様に、領域Ｃｆc及び領域Ｃｆdと順に行う。
【０１０４】
そして、上記ステップＳ２６において燃費マップの変更度合いが小さいのＮＯのときにはリターンする一方、変更度合いが大きいのＹＥＳのときには、ステップＳ２７に移行する。
【０１０５】
上記ステップＳ２７では、ステップＳ２５で書き換えた燃費マップのデータを、通信手段３３を介して外部（例えばディーラ）に送信する。こうすることで、ディーラ等の外部には、当該エンジン１と同じ型式のエンジン１を搭載した他の車両から提供されたエンジン１の効率特性のデータが多数収集されることになる。そこで、これら多数のエンジン１の燃費マップデータの統計をとって、当該エンジンの燃費マップについての経時的な変化に関するデータである劣化特性データを設定する。また、エンジン１の劣化特性は、ある程度予測可能であることから、この予測に基づく劣化特性を加味して、劣化特性データを設定する。
【０１０６】
ステップＳ２８では、上記劣化特性データの読み込みを行う。これは、上述したように外部から提供されたものを通信手段３３を介して読み込む。
【０１０７】
続くステップＳ２９では、上記ステップＳ２５で書き換えた燃費マップを、この劣化特性データで補正する。例えば、書き換えた燃費マップの値と劣化特性データとを平均したものを新たな燃費マップの値とするようにしてもよい。また、例えば、書き換えた燃費マップの傾向が劣化特性データと一致する場合には、書き換えた燃費マップの補正を行わず、書き換えた燃費マップの傾向が劣化特性データと一致しない場合にのみ、劣化特性データにより補正を行うようにしてもよい。
【０１０８】
そして、ステップＳ２１０では、補正後の燃費マップに基づいて変速マップの変更を行う。つまり、エンジン１の運転状態が燃料消費率の低い状態となるように変速マップの変更を行う。例えば、図８に示すように、燃費マップにおける燃料消費率Ｃｆaの領域が低回転側に移動したときには、図３に示す変速マップを実線から破線に変更することによって、変速比の変更が早めに行われるようにする。
【０１０９】
そして、ステップＳ２１１において、現在の燃費マップが、当初の燃費マップ（初期設定の燃費マップ）から大きく変更したか否かを判定する。例えば現在の燃費マップ（補正後の燃費マップ）における燃料消費率Ｃｆaの領域の面積中心と、当初の燃費マップにおける燃料消費率Ｃｆaの領域の面積中心との差（ΣΔＮｅ）が、所定値以上であるか否かによって判定してもよい。そして、変更量が大きいのＹＥＳのときにはステップＳ２１２に移行して、変速マップを前回の変速マップとする。つまり、変速マップの変更を行わない。一方、ＮＯのときには、そのままリターンして、ステップＳ２１０で変更したものを変速マップにする。
【０１１０】
これは、図１０に示すように、トロイダル式無段変速機２の動力伝達効率はエンジン１の入力トルクによって変更される特性を有することから、変速マップが当初の変速マップから大幅に変更されると、変速機２の動力伝達効率が低下してエンジン１及び変速機２のトータルの効率が低下する虞があるためである。
【０１１１】
このように本実施形態に係るパワートレインの制御装置では、エンジン１の燃料消費量を検出して、この検出した燃料消費量に基づいて、燃費マップを逐次書き換え、この書き換えた燃費マップに基づいてエンジン１の運転状態が上記燃料消費率の低い状態となるように変速マップを逐次変更するように構成されている。
【０１１２】
このため、エンジン１の効率特性が例えば経時劣化等によって変化したとしても、そのエンジン１の効率特性の変化を考慮して、上記エンジン１を常に、燃料消費率の低い運転状態にすることができる。
【０１１３】
こうして、エンジン１の効率特性が経時的に変化したときでも、燃焼消費量が増加することが抑制され、燃焼消費率が経時的に悪化することを防止することができる。
【０１１４】
そして、燃費マップの書き換えを行う際には、検出された燃料消費量と、現在の燃費マップの値との平均値を新たな燃費マップの値とすることにより、仮に燃料消費量の検出誤差が生じていても新たな燃費マップの精度及び信頼性を向上させることができる。
【０１１５】
また、こうして書き換えた燃費マップを、エンジン１の効率特性に関する劣化特性データで補正をすることによって、燃費マップの精度及び信頼性をより一層向上させることができる。
【０１１６】
＜他の実施形態＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、エンジン１の燃料消費量を検出し、この検出した燃料消費量に基づいて、燃費マップの書き換えを行うようにしているが、例えば、燃費マップの書き換えを、検出した燃料消費量ではなく、上記劣化特性データに基づいて行うようにしてもよい。この場合でも、燃費マップは、エンジンの経時劣化を考慮して逐次書き換えられることになるため、その経時劣化後のエンジン１を、燃焼消費率の低い運転状態で運転させることができ、燃料消費率が経時的に悪化してしまうことを防止することができる。
【０１１７】
また、上記実施形態では、燃費マップの変更度合いが大きいときに限って、変速マップの変更を行うようにしているが、例えば燃費マップが書き換えられる毎に、それに応じて変速マップの変更を行うようにしてもよい。
【０１１８】
さらに、上記実施形態では、無段変速機２をトロイダル式としているが、無段変速機２としてはベルト式でもよい。また、変速機２としては、無段変速機２に限らず、自動変速機（ＡＴ）でもよい。この場合の変速マップ（図１１参照）の変更は、例えば図８に示すように燃費マップにおける燃料消費率Ｃｆaの領域が低回転側に移動したときには、図１１に示す実線から一点鎖線に変更することにより、変速比の変更が早めに行われるようにすればよい。
【０１１９】
加えて、エンジン１はディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンでもよい。
【０１２０】
また、上記実施形態では、通信手段３３によって外部から提供された劣化特性データを受けると共に、車両から外部に、燃費マップのデータを提供するようにしているが、車両とその外部との間におけるデータの授受は、通信によるものでなくてもよい。例えば、車両に機器を直接接続したり、記録媒体等を介したりしてデータの授受を行うようにしてもよい。つまり、ディーラ等において、劣化データが記録された記録媒体を車両に読み込ませたり、車両に記憶されている燃費マップを記録媒体に記録させたりするようにしてもよい。
【０１２１】
さらに、劣化特性データは、車両外部から逐次提供を受けるのではなく、車両に予め備えるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワートレインの制御装置を示すブロック図である。
【図２】トロイダル変速比と最終変速比との関係を示す図である。
【図３】トロイダル式無段変速機の変速マップを示す図である。
【図４】エンジンの構成を示すブロック図である。
【図５】燃料消費量算出ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図６】燃料消費量算出ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図７】変速マップ書き換えルーチンを示すフローチャートである。
【図８】燃費マップの一例を示す図である。
【図９】燃費マップの値の補間の一例を示す図である。
【図１０】トロイダル式無段変速機の効率特性を示す図である。
【図１１】自動変速機の変速マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
１            エンジン
２            無段変速機（変速手段）
３１          コントロールユニット（制御手段）
３２          エンジンコントローラ（検出手段）
７３          エアフローメータ（検出手段）
７７，７８    リニアＯ2センサ（検出手段）
９            検出手段
【図１】
0004100014.tif 000002
【図２】
0004100014.tif 000003
【図３】
0004100014.tif 000004
【図４】
0004100014.tif 000005
【図５】
0004100014.tif 000006
【図６】
0004100014.tif 000007
【図７】
0004100014.tif 000008
【図８】
0004100014.tif 000009
【図９】
0004100014.tif 000010
【図１０】
0004100014.tif 000011
【図１１】
0004100014.tif 000012