【事件の表示】
　昭和６３年特許願第５００３１８号「車両のドライブトレイン」拒絶査定に対する審判事件〔（平成１年６月１日国際公開ＷＯ８９／０４７７４、平成３年２月２１日国内公表特許出願公表平３−５００７５４号）について、次のとおり審決する。
【結論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理由】
１．出願の経緯及び本願発明の要旨
　本願は、西暦１９８７年１１月１７日を国際出願日とする出願であって、その発明の要旨は、平成１０年１０月５日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の第１〜７項に記載されたとおりの「ドライブトレイン」及び「車両」にあるところ、そのうちの特許請求の範囲の第１項に記載された発明は次のとおりのものである。
　「１．前端部と、後端部と、これらの間に延在する中間部とを有する車両において、
　ドライブトレインが、
　前記車両の前端と後端との間の前記中間部に取り付けられ、車両の長さに沿って長手方向に間隔を隔てられた複数のシリンダを備えるエンジンと、
　車両に取り付けられ、前記エンジンによって駆動される単一のトランスミッションとを有し、該トランスミッションが、種々の速度を与えるための多数のギア経路と、各ギア経路によって選択的に駆動される車軸間差動装置と、単一のオイル浴を構成するハウジングとを備え、前記オイル浴内に前記多数のギア経路及び車軸間差動装置が配置され、前記トランスミッションが更に、前方出力軸及び後方出力軸を備え、これらの出力軸が、前記エンジンのシリンダからずらされ、互いに軸線方向に整合されて、車両の長手に沿ってほぼ長手方向に延び、前記前方出力軸及び後方出力軸が前記車軸間差動装置によって駆動され、
　車両の前記前端部及び後端部によって夫々支持された前車軸及び後車軸を有し、これらの車軸間に前記エンジン及びトランスミッションが全体的に配置され、前記前車軸及び後車軸がそれぞれ前方差動装置及び後方差動装置を備え、
　前記トランスミッションの、軸線方向に整合された前記前方出力軸及び後方出力軸によって夫々駆動される第１端部を備える前方ドライブシャフト及び後方ドライブシャフトを有し、該前方ドライブシャフト及び後方ドライブシャフトが前記前車軸の前方差動装置及び後車軸の後方差動装置をそれぞれ駆動するための第２端部を備え、フルタイム４輪駆動を行ない、前記前方差動装置と後方差動装置との間にビスカスクラッチが設けられていることを特徴とする車両のドライブトレイン。」
　なお、上記第１項に記載の「前車軸及び後者軸」は「前車軸及び後車軸」の単なる誤記と認められるから、上記のように認定した。
３．引用例
　これに対して、当審における拒絶理由通知書の拒絶理由に引用された特開昭６０−１４８７２１号公報（以下、「引用例」という。）には、
　「四輪駆動車においては、前輪と後輪の回転差を吸収して大舵角旋回時におけるロック現象を防止するためにフロントデファレンシャルとリヤデファレンシャルの間にセンターデファレンシャルを設けて・・中略・・前輪と後輪とが異なるような場合にはセンターデフロック装置を作動させて前記センターデファレンシャルの作動を無効（ロック）として前輪と後輪を一対一で回転させ、これにより安全走行を確保するようにしている。」（その公報第１頁右下欄第１１行から第２頁左上欄第１２行に記載）、
　「現在車輪がスリップ状態にあるとか制動状態にあるような場合にはアクチュエータ制御手段４２からセンターデファレンシャル８のロック用アクチュエータ１３に作動信号を出力して該アクチュエータ１３により前記センターデファレンシャル８をロックするようにした」（同２頁左下欄第１２行から第１８行に記載）及び「第２図には本発明の実施例にかかるセンターデフロック装置を備えた四輪駆動車の駆動系のシステム図が示されており、図中符号１は車両の前輪、２は後輪である。・・中略・・多板クラッチ１２が取付けられており、アクチュエータ１３のＯＮ時には多板クラッチ１２が係合状態となりセンターデファレンシャル８の差動機能が無効とされ、フロント軸５Ａとリヤ軸５Ｂが一対一で連結され、またアクチュエータ１３のＯＦＦ時には多板クラッチ１２が離脱状態となりセンターデファレンシャル８の作動が有効とされ、フロント軸５Ａとリヤ軸５Ｂは所定の回転比で回転せしめられる。」（同第２頁右下欄第２行から第３頁左上欄第１１行に記載）と記載されている。
　また、この種の車両においては、運転者の前方側を前とすれば、表現上、車両が前端部と、後端部と、これらの間に延在する中間部とを有する構成の車両であること、そのような車両は車体を有し、その車体の下部構造部分に、エンジン、トランスミッション、センターデファレンシャル、前輪車軸、後輪車軸及び前後の駆動輪サスペンション等が取付けられるように構成されていることは一般的なことであるから、引用例に記載のものもその記載内容全体からみてそのような構成を有しているものと認められる。
　そして、これらの記載及び第１，２図の記載からみて、引用例には、前輪車軸３、後輪車軸４及び前後の駆動輪サスペンションはそれぞれ車両の前記前端部及び後端部に取り付けられ、エンジン９は車両の長さに沿って長手方向に間隔を隔てられた複数のシリンダを備え、また、エンジン９、トランスミッション１０及びセンターデファレンシャル８は、前輪車軸３と後輪車軸４とのほぼ中間に配置されており、上記トランスミッション１０は前記エンジン９によって駆動され、種々の速度を与える多数のギア経路を有しており、このセンターデファレンシャル８は上記各ギア経路によって選択的に駆動される構成が記載されており、また、前記トランスミッション１０はその軸線に整合された出力軸としての前方プロペラ軸５及び後方プロペラ軸５を備え、これらの前方プロペラ軸５及び後方プロペラ軸５はそれぞれセンターデファレンシャル８により駆動される構成及び前方プロペラ軸５及び後方プロペラ軸５にそれぞれ一端部が連結され、他端部がフロントデファレンシャル６及びリヤデファレンシャル７に連結されるフロント軸５Ａ、リア軸５Ｂを有しており、前記フロント軸５Ａ、リア軸５Ｂが前記フロントデファレンシャル６及びリヤデファレンシャル７をそれぞれ駆動するようにしてフルタイム４輪駆動を行うような構成が記載されているものと解することができる。
　さらに、第２図の記載からみて、引用例には、トランスミッション１０は単一であり、このトランスミッション１０のハウジング内にセンターデファレンシャル８が配置されている構成が認められる。
　そして、このようなトランスミッション１０においては、一般的にそのハウジング内には潤滑油が入れられておりオイル浴を形成しているものであり、引用例に記載のものもそのような構成をとるものである。
　以上のことを考え合わせて、本件発明に照らして表現すると、結局、引用例には、
「前端部と、後端部と、これらの間に延在する中間部とを有する車両において、
　車両の車体の下部構造部分の前端と後端との中間部に取り付けられたエンジンを備えたドライブトレインを有し、前記エンジンが車両の長手に沿って長手方向に間隔を隔てられた複数のシリンダを備え、
　前記中間部に取り付けられた単一のトランスミッション１０を有し、該トランスミッション１０は、前記エンジン９によって駆動され、種々の速度を与える多数のギア経路と、各ギア経路によって選択的に駆動されるセンターデファレンシャル８とを備え、前記トランスミッション１０は単一のオイル浴を形成するハウジングを備え、前記オイル浴内に前記多数のギア経路及びセンターデファレンシャル８が配置され、前記トランスミッション１０が更に、前方プロペラ軸５及び後方プロペラ軸５を備え、これらの軸５，５が、前記エンジンシリンダからずらされ、車両の長手に沿ってほぼ長手方向に延び、互いに軸線方向に整合され、前記プロペラ軸５、５が前記センターデファレンシャル８によって駆動され、前記車体の下部構造部分の前記前端部及び後端部によってそれぞれ支持された前輪車軸３及び後輪車軸４を有し、これらの車軸３，４の間に前記エンジン９及びトランスミッション１０が全体的に配置され、前記前輪車軸３及び後輪車軸４がそれぞれフロントデファレンシャル６とリヤデファレンシャル７を備え、
　前記トランスミッション１０の軸線方向に整合された前記前方プロペラ軸５及び後方プロペラ軸５によってそれぞれ駆動される一端部と、前記前輪車軸３及び後輪車軸４のフロントデファレンシャル６とリヤデファレンシャル７をそれぞれ駆動するための他端部とを夫々備えたフロント軸５Ａ、リア軸５Ｂとを備えてフルタイム４輪駆動を行い、前記フロントデファレンシャル６とリヤデファレンシャル７の間に多板クラッチ１２が設けられている車両。」について記載されているものである。
４．対比・判断
　そこで、本願の特許請求の範囲の第１項に記載されている発明（以下、「第１発明」という。）と引用例に記載されたものと比較する。
　引用例に記載の「センターデファレンシャル８」、「前方プロペラ軸５及び後方プロペラ軸５」、「前輪車軸３及び後輪車軸４」、「フロントデファレンシャル６とリヤデファレンシャル７」、「前方プロペラ軸５及び後方プロペラ軸５の一端部」及び「前方プロペラ軸５及び後方プロペラ軸５の他端部」は、その記載内容からみて、第１発明の「車軸間差動装置」、「前方出力軸及び後方出力軸」、「前車軸及び後車軸」、「前方差動装置及び後方差動装置」、「第１端部」及び「第２端部」に対応しており、またビスカスクラッチも多板クラッチも上位概念としては「クラッチ」であることには変わりがないことから、
両者は、「前端部と、後端部と、これらの間に延在する中間部とを有する車両において、
　ドライブトレインが、
　前記車両の前端と後端との間の前記中間部に取り付けられ、車両の長さに沿って長手方向に間隔を隔てられた複数のシリンダを備えるエンジンと、
　車両に取り付けられ、前記エンジンによって駆動される単一のトランスミッションとを有し、該トランスミッションが、種々の速度を与えるための多数のギア経路と、各ギア経路によって選択的に駆動される車軸間差動装置と、単一のオイル浴を構成するハウジングとを備え、前記オイル浴内に前記多数のギア経路及び車軸間差動装置が配置され、前記トランスミッションが更に、前方出力軸及び後方出力軸を備え、これらの出力軸が、前記エンジンのシリンダからずらされ、互いに軸線方向に整合されて、車両の長手に沿ってほぼ長手方向に延び、前記前方出力軸及び後方出力軸が前記車軸間差動装置によって駆動され、
　車両の前記前端部及び後端部によって夫々支持された前車軸及び後車軸を有し、これらの車軸間に前記エンジン及びトランスミッションが全体的に配置され、前記前車軸及び後車軸がそれぞれ前方差動装置及び後方差動装置を備え、
　前記トランスミッションの、軸線方向に整合された前記前方出力軸及び後方出力軸によって夫々駆動される第１端部を備える前方ドライブシャフト及び後方ドライブシャフトを有し、該前方ドライブシャフト及び後方ドライブシャフトが前記前車軸の前方差動装置及び後車軸の後方差動装置をそれぞれ駆動するための第２端部を備え、フルタイム４輪駆動を行ない、前記前方差動装置と後方差動装置との間にクラッチが設けられている車両のドライブトレイン。」である点で一致しており、両者は以下の点で相違している。
相違点
　上記クラッチについて、第１発明が「ビスカスクラッチ」であるのに対して、引用例に記載のものは「多板クラッチ」である点。
　そこで上記相違点について検討すると、
　車両において、クラッチとして、多板クラッチに代えてビスカスクラッチを採用するようなことは、例えば、特開昭６１−２０５５１７号公報、特開昭６１−２０７２２１号公報、特開昭６１−３８２２６号公報、特開昭６１−８１２２６号公報、実願昭６１−５８７１６号（実開昭６２−１７０３３２号）のマイクロフィルムにも示されているようによく知られており、上記相違点は格別なことではないものであり、
　結局、引用例に記載の多板クラッチに前記従来周知のビスカスクラッチを応用して第１発明のように構成するようなことは、当業者が容易に想到できたものである。
　そして第１発明のように構成したことによる効果も、上記引用例に記載のもの及び前記従来周知の技術から予測できる以上のものとも認められない。
５．むすび
　したがって、第１発明は前記引用例に記載のもの及び前記従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許請求の範囲の第２〜７項に記載された他の発明について検討するまでもなく、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。