(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空の自動車用外装板成形品をブロー成形したのち、前記自動車用外装板成形品の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を塗布する自動車用外装板の製造方法において、
前記自動車用外装板成形品の前記ブロー成形は、表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有するキャビティを備えた金型を用い、型開きされた前記金型間に２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち型閉じし、ついで前記パリスン内に加圧流体を導入して前記キャビティに密着させ、この密着中の前記キャビティの表面温度Ｙ℃が次式
Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ
ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化ピーク温度（℃）
Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度（℃）
を満たすように昇温させることを特徴とする自動車用外装板の製造方法。
【請求項２】
中空の自動車用外装板成形品をブロー成形したのち、前記自動車用外装板成形品の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を塗布する自動車用外装板の製造方法において、
前記自動車用外装板成形品の前記ブロー成形は、表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有するキャビティを備えた金型を用い、型開きされた前記金型間に２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち型閉じを開始し、前記型閉じの完了直前における前記キャビティの表面温度Ｙ℃を次式
Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ
ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化ピーク温度（℃）
Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度（℃）
を満たすように昇温させて型閉じを完了させ、ついで前記パリスン内に加圧流体を導入して前記キャビティに密着させることを特徴とする自動車用外装板の製造方法。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車用外装板の製造方法において、２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂には、３〜３５重量％の範囲以内の無機フィラーをブレンドしたことを特徴とする自動車用外装板の製造方法。
【請求項４】
請求項１または２記載の自動車用外装板の製造方法において、自動車用外装板成形品を取り出す際の型開き開始時点におけるキャビティの表面温度Ｚ℃を
Ｚ≦Ａ−１５
としたことを特徴とする自動車用外装板の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、外観が良好な自動車用外装板の製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の、外観が良好な中空成形品の製造方法について説明する。
【０００３】
（イ）  キャビティの表面が鏡面に仕上げられた分割型式の金型を用い、型開きされた前記金型間に引張弾性率が２０００ｋｇ／ｃｍ2 となる温度が７５℃以上の非晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち型閉じし、ついで前記パリスン内に気体を吹込んで前記キャビティに密着させる際に、前記キャビティ温度Ｙ0 ℃を前記非晶性樹脂の引張弾性率が２０００ｋｇ／ｃｍ2 となる温度Ｘ℃に対して、
Ｙ0 ＝（０．９６Ｘ0 −３７）〜（０．９６Ｘ0 ＋３）
の範囲以内になるように設定して密着させる（特公平６−２２８７５公報）。
【０００４】
（ロ）  熱可塑性樹脂の熱成形または中空成形において、高周波誘導加熱により金型の表面を選択的かつ瞬間的に樹脂の熱変形温度以上に加熱して成形することによって、成形品表面の光沢度を向上させる方法（特公平１−２７８４９号公報）。
【０００５】
（ハ）  結晶性樹脂からなり、表面に深さ２〜１００μｍの多数の微細な凹凸を形成させた溶融パリスンを、樹脂の結晶化温度以上に加熱された粗面度０．５Ｓ以下の鏡面に仕上げされた金型にてブロー成形する方法（特公平２−４０４９８号公報）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術のうち、（イ）は、非晶性樹脂製中空成形品の外面に斑点や線状痕等が発生することが避けられず、外観良好性が厳しく要請される自動車用外装板を製造する場合には、ブロー成形された非晶性樹脂製中空成形品における外面の研磨や水研ぎを行なって斑点や線状痕等を除去したのち、外面に塗膜を塗布しなければならない。このため、工程数が多くなり製造コスト高を招くという問題点があった。
【０００７】
また、（ロ）は、金型を高周波誘導加熱するための加熱装置を備えた特殊な成形装置を設備する必要があるためコスト高を招くという問題点がある。
【０００８】
さらに、（ハ）は、パリスンの表面に深さ２〜１００μｍの多数の微細な凹凸を形成させるために、パリスンにメルトフラクチャーを発生させているが、このメルトフラクチャーはそのコントロールが困難で、量産には不向きであるという問題点がある。
【０００９】
本発明は、上記従来の技術の有する問題点に鑑みてなされたものであって、ブロー成形された自動車用外装板成形品における外面の研磨や水研ぎを行なうことなく外面に塗膜を塗布するだけで、剛性等の機械的強度に優れかつ塗装面にゆず肌などのない外観良好な自動車用外装板を得ることができる自動車用外装板の製造方法を実現することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の自動車用外装板の製造方法は、中空の自動車用外装板成形品をブロー成形したのち、前記自動車用外装板成形品の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を塗布する自動車用外装板の製造方法において、前記自動車用外装板成形品の前記ブロー成形は、表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有するキャビティを備えた金型を用い、型開きされた前記金型間に２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち型閉じし、ついで前記パリスン内に加圧流体を導入して前記キャビティに密着させ、この密着中の前記キャビティの表面温度Ｙ℃が次式
Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ
ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化ピーク温度（℃）
Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ２以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度（℃）
を満たすように昇温させることを特徴とするものである。
【００１４】
また、本発明の第２の自動車用外装板の製造方法は、中空の自動車用外装板成形品をブロー成形したのち、前記自動車用外装板成形品の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を塗布する自動車用外装板の製造方法において、前記自動車用外装板成形品の前記ブロー成形は、表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有するキャビティを備えた金型を用い、型開きされた前記金型間に２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂からなるパリスンを配置したのち型閉じを開始し、前記型閉じの完了直前における前記キャビティの表面温度Ｙ℃を次式
Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ
ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における結晶化ピーク温度（℃）
Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線における融解ピーク温度（℃）
を満たすように昇温させて型閉じを完了させ、ついで前記パリスン内に加圧流体を導入して前記キャビティに密着させることを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
上記従来の技術において、ブロー成形された樹脂製中空成形品の外面に発生する斑点や線状痕等は、パリスンの外面に発生する肌荒れ、ダイライン、ブツに起因するものである。
【００１６】
ところで、肌荒れは、パリスンを押し出す際に押出ヘッドを通過する溶融樹脂の流れに起因するもので、パリスンの外面に発生する約２μｍ以上の不規則な凹凸である。
【００１７】
ダイラインは、パリスンを押し出す際に押出ヘッド内における溶融樹脂の流れ方向の接合部に起因するもので、パリスンの外面に発生する深さ２〜５００μｍの筋状の窪みである。
【００１８】
ブツは、樹脂の未溶融粒状物や炭化物に起因するもので、パリスンの外面に現われる５〜１０００μｍの突部や凹部である。
【００１９】
そこで、多くの実験を繰り返し行なった結果、これらパリスンの外面に発生する肌荒れ、ダイライン、ブツによって結晶性樹脂製成形品の外面に発生する斑点や線状痕等は、鏡面のキャビティを有する金型を用いるよりもむしろキャビティに所定の表面粗さと平均山間隔の微小凹凸を有する金型を使用し、しかも前記キャビティの表面温度を所定の温度に設定してブロー成形することで抑制できるという知見を得た。
【００２０】
上記知見は、従来の常識からすれば驚くべきことであった。この知見は、以下に示す二つの点より重要である。
【００２１】
一つにはパリスンの外面に発生する肌荒れ、ダイライン、ブツによって結晶性樹脂製成形品の外面に発生する斑点や線状痕等を、キャビティの表面温度を所定の温度に昇温することにより除去できることが判明したことである。所定の温度にパリスンの表面を昇温させることにより、パリスンの押出し時に表面に形成された斑点や線状痕等を消去できるのである。このことは、キャビティの表面温度によりパリスンに一種の熱処理を与えたようなものである。従来の技術によっては、除去できなかった斑点や線状痕等が、このことにより除去できるようになったのである。
【００２２】
ところが、確かに結晶性樹脂製成形品は、キャビティの表面温度を所定の温度に昇温させると、パリスンの表面に発生する肌荒れ、ダイライン、ブツにより発生する斑点や線状痕等が除去できるが、このような処理をすると新たにエアーマークと呼ばれるクレーター状のものがその表面に発生することが判明した。このエアーマークはそのままその上に塗装を施すと、塗装面にエアーマークが反映されるために、結局は従来と同じように塗装に当たっては、研磨や水研ぎによって除去しなければならないということになってしまう。このエアーマークは、結晶性樹脂製成形品の形状が複雑であればある程、その複雑な形状部分に発生する傾向にあることも判明している。
【００２３】
そこで、もう一つの知見であるが、それはキャビティの表面に表面粗さが０．９〜９μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を形成すると、エアーマークが防止できるだけでなく、このような微小凹凸によれば、たとえキャビティ表面の表面粗さがパリスンの表面粗さより大きくとも研磨や水研ぎ不要の良好な結果が得られるということである。つまり、特定の微小凹凸、特にその平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内であると、微小凹凸が塗膜にとって好適であるために、この結晶性樹脂製成形品の上に塗装した際に、塗膜が一種の毛細管現象により、その微小凹凸の内部に入って行き、その結果良好な塗装面が得られるのである。発明者らが実際に押出し時のパリスンの表面を測定してみると、パリスン表面の表面粗さは３μｍでありその平均山間隔は５３９μｍであった。パリスンの表面は、その表面粗さがある程度小さくてもその平均山間隔が大きいために、そのようなパリスンの表面状態を残したままの成形品の表面に塗装するとその山部や谷部を塗膜により埋めることができず、塗装面にその凹凸が現出してしまうためにゆず肌などの塗装面の不良となるのであると予想される。
【００２４】
本発明は、上記するようにパリスンの外面に発生する肌荒れ、ダイライン、ブツによって結晶性樹脂製成形品の外面に発生する斑点や線状痕等は、鏡面のキャビティを有する金型を用いるよりはむしろ、キャビティの表面に所定の表面粗さと平均山間隔の微小凹凸を有する金型を使用し、しかも前記キャビティの表面温度を所定の温度に設定してブロー成形することで抑制できるという知見により得られたものである。
【００２５】
これらから判断するに、２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂をブロー成形した中空の自動車用外装板成形品の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を塗布した自動車用外装板は、その被塗装面が特定の粗面、つまり表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内であり平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内であればその表面の塗装面はゆず肌などのない美麗な外観が得られるとともに、自動車用外装板として要求される剛性等の機械的強度を備えたものとなることがわかったのである。
【００２６】
また、２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂に、３〜３５重量％の範囲以内の無機フィラーをブレンドすることで、ブロー成形された自動車用外装板成形品に発生するパーティングラインを、サンディング等の通常の加工によって除去し易くなる。無機フィラーのブレンド割合が３重量％より少ないとサンディング等による前記パーティングラインの除去作業時にささくれ等が発生して所定の表面粗さに仕上げることができなくなる。逆に無機フィラーのブレンド割合が３５重量％より多いと硬くなりすぎて塗装面の肌の低下、成形性の低下、製品物性の低下をまねく。
【００２７】
続いて、本発明の自動車用外装板の製造方法の第１の実施の形態について説明する。
【００２８】
▲１▼  図１に示すように、キャビティ４ａ，５ａの表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有する分割型式の金型４，５を用い、型開きされた金型４，５間に、２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂からなるパリスン３を押出ヘッド２より押し出して配置する。
【００２９】
▲２▼  上記▲１▼ののち、金型４，５を型閉じしてパリスン３を挟持し、ついで、図示しない吹込針にてパリスン３内に加圧流体である約７ｋｇ／ｃｍ2 の加圧空気を導入して膨張させることによって、キャビティ４ａ，５ａに密着させて、中空の自動車用外装板成形品１をブロー成形する。
【００３０】
本工程において、金型４，５に内設された加熱水、スチーム、オイル等の熱媒体を用いる加熱手段６，７によって、パリスン３がキャビティ４ａ，５ａに密着中のキャビティ４ａ，５ａの表面温度Ｙ℃が、次式
Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ
ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１２１参照）における結晶化ピーク温度（℃）
Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１２１参照）における融解ピーク温度（℃）
を満たすように昇温させる。
【００３１】
▲３▼  上記工程▲２▼ののち、金型４，５中において自動車用外装板成形品１を冷却し、ついで、図２に示すように型開きして取り出し、余剰のバリを除去する。
【００３２】
なお、型開きして自動車用外装板成形品１を取り出す際の型開き開始時点においてキャビティ４ａ，５ａの表面温度Ｚ℃を、Ｚ≦Ａ−１５にすると、離型後に変形のない外観の美麗な自動車用外装板成形品１が得られる。
【００３３】
▲４▼  上記工程▲３▼ののち、パーティングライン部分をサンディング処理にて除去し、ついで自動車用外装板成形品１の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を塗布し、自動車用外装板を製造する。
【００３４】
次に、本発明の自動車用外装板の製造方法の第２の実施形態について説明する。
【００３５】
▲１▼  図１に示すように、キャビティ４ａ，５ａの表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内である微小凹凸を有する分割型式の金型４，５を用い、型開きされた金型４，５間に、２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂からなるパリスン３を押出ヘッド２より押し出して配置する。
【００３６】
▲２▼  上記▲１▼ののち、金型４，５の型閉じを開始し、加熱手段６，７によって金型を加熱して型閉じの完了直前における前記金型４，５のキャビティ４ａ，５ａの表面温度Ｙ℃が、次式
Ａ＜Ｙ＜１．０７Ｂ
ここで、Ａ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１２１参照）における結晶化ピーク温度（℃）
Ｂ：２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂のＤＳＣ曲線（ＪＩＳＫ７１２１参照）における融解ピーク温度（℃）
を満たすように昇温させる。
【００３７】
▲３▼  上記▲２▼ののち、型閉じを完了させ、ついで、図示しない吹込針にてパリスン３内に加圧流体である約７ｋｇ／ｃｍ2 の加圧空気を導入して膨張させることによって、キャビティ４ａ，５ａに密着させて、中空の自動車用外装板成形品１をブロー成形する。
【００３８】
▲４▼  上記工程▲３▼ののち、金型４，５中において自動車用外装板成形品１を冷却し、ついで、図２に示すように型開きして取り出し、余剰のバリを除去する。
【００３９】
なお、型開きして自動車用外装板成形品１を取り出す際の型開き開始時点においてキャビティ４ａ，５ａの表面温度Ｚ℃を、Ｚ≦Ａ−１５にすると、離型後に変形のない外観の美麗な自動車用外装板成形品１が得られる。
【００４０】
▲５▼  上記▲４▼ののち、パーティングライン部分をサンディング処理にて除去し、ついで自動車用外装板成形品１の外面に１５〜１５０μｍの塗膜を塗布し、自動車用外装板を製造する。
【００４１】
本発明において、自動車用外装板とは、表面の光沢や色調の鮮麗ないわゆる外観良好性が厳しく要求される、スポイラー、バンパー、トランクリッド、サイドモール、フェンダー、ボンネット等をいう。
【００４２】
本発明における２３℃における曲げ弾性率とは、ＪＩＳＫ７１７１に示すものである。
【００４３】
２３℃における曲げ弾性率が９０００ｋｇ／ｃｍ2 以上の結晶性樹脂は、自動車用外装板として要求される剛性等の機械的強度を満足できるものであり、例えば、ポリプロピレン、高密度ポリエチレン、ポリアミド（６ナイロン等）、ポリブチレンテレフタレートの単体樹脂、そしてこれらの結晶性樹脂を３０重量％以上含有する非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂、さらにはこれらの結晶性樹脂同士のブレンド（アロイ）樹脂などである。非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂としては、例えばポリアミド／変性ポリフェニレン・エーテル樹脂あるいはポリプロピレン／ポリスチレン樹脂が挙げられる。また、結晶性樹脂同士のブレンド（アロイ）樹脂としては、ポリプロピレン／ポリエチレン樹脂が挙げられる。
【００４４】
本発明における結晶化ピーク温度とは、ＪＩＳＫ７１２１に規定されるＤＳＣ曲線における結晶化ピーク温度であり、融解ピーク温度とは同様にＪＩＳＫ７１２１に規定されるＤＳＣ曲線における融解ピーク温度である。ここで、非晶性樹脂とのブレンド（アロイ）樹脂の場合は、その含有する結晶性樹脂の結晶化ピーク温度及び融解ピーク温度をそのブレンド（アロイ）樹脂のそれぞれの温度とする。また、結晶性樹脂同士のブレンド（アロイ）樹脂の場合は、その含有するそれぞれの結晶性樹脂の当該温度をそれらの配合比率に応じた相加平均から求めた温度が今回の温度として扱えることが判明した。
【００４５】
例えば、結晶性樹脂（ａ）のブレンド比率がａ％でありその融解ピーク温度がｔ1 であり、結晶性樹脂（ｂ）の融解ピーク温度がｔ2 であるブレンド樹脂の融解ピーク温度Ｂは、
Ｂ＝（ａ／１００）ｔ1 ＋（１−ａ／１００）ｔ2
となる。しかし、この２種類の結晶性樹脂（ａ）と結晶性樹脂（ｂ）の融解ピーク温度が近く、それぞれのＤＳＣ曲線のピークがはっきり現れない場合は、そのＤＳＣ曲線のピークの頂点を当該ブレンド物の融解ピーク温度とした。
【００４６】
同様に、結晶化ピーク温度も上記方法で求めることができる。
【００４７】
以下に本発明に供する代表的な結晶性樹脂のそれぞれの温度を表１に示す。
【００４８】
【表１】
0004127430.tif 000002
自動車用外装板成形品の外面に形成した粗面の表面粗さおよび使用する金型のキャビティの微小凹凸の表面粗さは０．９〜９．０μｍの範囲以内とするが、この表面粗さとは、キャビティの表面を触針電気式粗さ測定器で測定した最大高さを基本にした粗さ（ＪＩＳ−Ｂ−０６０１）であり、詳しくは粗面あるいは微小凹凸の山部（凸）の最大高さと谷部（凹）の最大深さの和により求めたものである。
【００４９】
この表面粗さは、特にブロー成形品の場合、表面が緩やかな曲線であることが多いため断面曲線による最大高さＲｍａｘ（ＪＩＳ−Ｂ−０６０１）ではなく粗さ曲線（ＪＩＳ−Ｂ−０６０１）から求められる山部（凸）の最大高さと谷部（凹）の最大深さの和により求めたものを採用した。このときの粗さ曲線カットオフ値は０．８ｍｍとした。
【００５０】
また、自動車用外装板成形品の外面に形成した粗面の平均山間隔および使用する金型のキャビティの微小凹凸の平均山間隔は１０〜１５０μｍの範囲以内とするが、この平均山間隔とは、キャビティの表面を触針電気式粗さ測定器で測定した山部間の平均間隔であり、ここでは測定表面を任意に５カ所用意し各４ｍｍ幅で測定した。
【００５１】
平均山間隔Ｓｍは破断面曲線（ＪＩＳ−Ｂ−０６０１）から測定長さ分だけ抜き取った部分の平行線を横切って山から谷へ向かう点から次の山から谷へ向かう横断面までの間隔の平均値である。このときの粗さに対する縦方向の倍率は２００００倍または１００００倍とし、横方向の倍率は５０倍とした。
【００５２】
表面粗さが０．９〜９．０μｍの範囲以内でかつ平均山間隔が１０〜１５０μｍの範囲以内の微小凹凸をキャビティに形成するには、粒度が１５０〜１０００のサンドを吹きつけること、つまりサンドブラストが好適である。
【００５３】
また、自動車用外装板成形品の外面に対する塗膜の塗布は、公知の塗装方法と同様に塗料をエアスプレーガンにて吹き付けることにより１５〜１５０μｍの塗膜を形成する。
【００５４】
【実施例】
本発明の効果を確認するための実験を行なったので、その結果について説明する。
【００５５】
実験例としては、スクリュ径９０ｍｍの押出機を備えたブロー成形機を用い、図３に示すような、長さＬが１２００ｍｍ、幅Ｄが１８０ｍｍ、高さＨが９０ｍｍであって平均肉厚が３ｍｍのスポイラー成形品１０をブロー成形したのち、スポイラー成形品１０の外面に５０μｍの塗膜を塗布したスポイラーを製造した。
【００５６】
実験例１〜実験例７は、サンドブラストによってキャビティの表面粗さを５．０μｍとし平均山間隔が２５μｍの微小凹凸を有する金型を用い、無機フィラーとしてタルクを１０重量％配合したポリプロピレン（日本ポリケム株式会社製、ＥＣ−９、Ａ＝１１５℃、Ｂ＝１６２℃）のパリスンを２２０℃にて押し出し、キャビティの表面温度を変化させることにより、各サンプルを製造した。
【００５７】
実験例８は、キャビティの表面粗さを５．０μｍとし平均山間隔が２５μｍの微小凹凸を有する金型を用い、キャビティの表面温度は一定にし、無機フィラーの含有量を変化させてサンプル１〜９を製造した。
【００５８】
実験例９は、キャビティの表面粗さを２．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００５９】
実験例１０は、キャビティの表面粗さを１．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００６０】
実験例１１は、キャビティの表面粗さを０．９μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００６１】
実験例１２は、キャビティの表面粗さを０．８μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００６２】
実験例１３は、キャビティの表面粗さを９．０μｍとし平均山間隔が３０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００６３】
実験例１４は、キャビティの表面粗さを１０μｍとし平均山間隔が３０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００６４】
実験例１５は、キャビティの表面粗さを３．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００６５】
実験例１６は、キャビティの表面粗さを３．０μｍとし平均山間隔が９μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００６６】
実験例１７は、キャビティの表面粗さを５．０μｍとし平均山間隔が１５０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００６７】
実験例１８は、キャビティの表面粗さを５．０μｍとし平均山間隔が１６０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例５と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００６８】
実験例１９は、サンドブラストによってキャビティの表面粗さを５．０μｍとし平均山間隔が２５μｍの微小凹凸を有する金型を用い、ポリプロピレン／高密度ポリエチレンブレンド樹脂のパリスンを２１０℃で押し出し、キャビティの表面温度を変化させることにより１〜９のサンプルを製造した。ここで、ポリプロピレン／高密度ポリエチレン樹脂は、ポリプロピレン（日本ポリケム株式会社製、ＥＣ−９、Ａ＝１１５℃、Ｂ＝１６２℃）と高密度ポリエチレン（旭化成工業株式会社製、Ｂ−９７０、Ａ＝１２１℃、Ｂ＝１３０℃）とを７０：３０の比率にてブレンドしたものであり、このブレンド樹脂の各ピーク温度は、Ａ１１６．８℃であり、Ｂ＝１５２．４℃である。
【００６９】
実験例２０は、キャビティの表面温度を一定にし、無機フィラーの含有量を変化させる以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７０】
実験例２１は、キャビティの表面粗さを２．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７１】
実験例２２は、キャビティの表面粗さを１．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７２】
実験例２３は、キャビティの表面粗さを０．９μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７３】
実験例２４は、キャビティの表面粗さを０．８μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７４】
実験例２５は、キャビティの表面粗さを９．０μｍとし平均山間隔が３０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７５】
実験例２６は、キャビティの表面粗さを１０μｍとし平均山間隔が３０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７６】
実験例２７は、キャビティの表面粗さを３．０μｍとし平均山間隔が９μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７７】
実験例２８は、キャビティの表面粗さを３．０μｍとし平均山間隔が１０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７８】
実験例２９は、キャビティの表面粗さを５．０μｍとし平均山間隔が１５０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００７９】
実験例３０は、キャビティの表面粗さを５．０μｍとし平均山間隔が１６０μｍの微小凹凸を有する金型を用いた以外は実験例１９と同様にサンプル１〜９を製造した。
【００８０】
実験例１〜実験例３０の評価を表２〜表３１に示す。
【００８１】
表２〜表３１における評価基準は次のとおりである。
【００８２】
表中、Ｒｔは成形品の表面粗さを示し、単位はμｍであり、Ｓｍは成形品の粗面の平均山間隔を示し、単位はμｍである。変形、肌荒れ、エアーマーク、ダイライン、ブツは、ブロー成形後でかつ塗装前の成形品の外観を目視により判断した。
【００８３】
変形
○：見られない。
△：若干見られるが、問題ないと判断できる。
×：見られる。
【００８４】
肌荒れ
○：表面にさめ肌状の凹凸がなく均一である。
△：若干、さめ肌状のものが見られる。
×：表面に著しいさめ肌状の凹凸がある。
【００８５】
エアーマーク
○：発生していない。
△：ほとんど発生していない。
×：発生している。
【００８６】
ダイライン
○：発生していない。
△：ほとんど発生していない。
×：発生している。
【００８７】
ブツ
○：発生していない。
△：ほとんど発生していない。
×：発生している。
【００８８】
塗面の外観
○：ゆず肌の発生が見られなかった。
△：わずかにゆず肌の発生が見られた。
×：ゆず肌が発生した。
【００８９】
【表２】
0004127430.tif 000003
【００９０】
【表３】
0004127430.tif 000004
【００９１】
【表４】
0004127430.tif 000005
【００９２】
【表５】
0004127430.tif 000006
【００９３】
【表６】
0004127430.tif 000007
【００９４】
【表７】
0004127430.tif 000008
【００９５】
【表８】
0004127430.tif 000009
表２〜表８より、パリスンの密着中のキャビティの表面温度Ｙ℃が１７５℃になると成形サイクルが３００秒に上がることが分かる。しかも、表７より、自動車用外装板成形品を取り出す際の型開き開始時点におけるキャビティの表面温度Ｚ℃が、１００℃を越えると成形品の変形が発生し、成形品自体の塗面の外観も落ちることが分かる。
【００９６】
【表９】
0004127430.tif 000010
表９にて、フィラーの含有量が４０重量％を越えるとパリスン自体の伸びが悪くなり、表面に肌荒れが発生し、その結果成形品の塗面が悪化した。フィラーが５０重量％となったサンプル９ではさらにパリスンの伸びが悪いためにブロー成形時に成形品に孔があき成形することができなかった。
【００９７】
これらによりフィラー含有量が３５重量％を越えるとパリスンの伸びは極端に悪くなり、成形品の表面が悪化し、その結果塗装面が悪化することが分かる。
【００９８】
逆に、フィラーの含有量が、３重量％未満であるとパーティングライン部分をサンディング処理に要する時間が４０分近くと長くなることがわかる。
【００９９】
【表１０】
0004127430.tif 000011
【０１００】
【表１１】
0004127430.tif 000012
【０１０１】
【表１２】
0004127430.tif 000013
【０１０２】
【表１３】
0004127430.tif 000014
【０１０３】
【表１４】
0004127430.tif 000015
【０１０４】
【表１５】
0004127430.tif 000016
表１０〜表１５より、キャビティの微小凹凸の表面粗さＲｔは０．９〜９．０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１０５】
表１３によるものは、塗面の外観が極端に悪いことが分かるし、表１５も同様に比べて悪い。これよりキャビティのＲｔは、０．９〜９．０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１０６】
【表１６】
0004127430.tif 000017
【０１０７】
【表１７】
0004127430.tif 000018
【０１０８】
【表１８】
0004127430.tif 000019
【０１０９】
【表１９】
0004127430.tif 000020
表１６〜表１９より、キャビティの微小凹凸の平均山間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１１０】
表１７によるものは、塗面の外観が極端に悪いことが分かるし、表１９も同様に比べて悪い。これよりキャビティの平均山間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１１１】
表２〜表１９より、自動車用外装品成形品の表面は、表面粗さＲｔは０．９〜９．０μｍ、平均山間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１１２】
【表２０】
0004127430.tif 000021
【０１１３】
【表２１】
0004127430.tif 000022
表２１にて、フィラーの含有量が４０重量％を越えるとパリスン自体の伸びが悪くなり、表面に肌荒れが発生し、その結果成形品の塗面が悪化した。フィラーが５０重量％となったサンプル９ではさらにパリスンの伸びが悪いためにブロー成形時に成形品に孔があき成形することができなかった。
【０１１４】
これらによりフィラー含有量が３５重量％を越えるとパリスンの伸びは極端に悪くなり、成形品の表面が悪化し、その結果塗装面が悪化することが分かる。
【０１１５】
逆に、フィラーの含有量が、３重量％未満であるとパーティングライン部分をサンディング処理に要する時間が５０分近くと長くなることがわかる。
【０１１６】
【表２２】
0004127430.tif 000023
【０１１７】
【表２３】
0004127430.tif 000024
【０１１８】
【表２４】
0004127430.tif 000025
【０１１９】
【表２５】
0004127430.tif 000026
【０１２０】
【表２６】
0004127430.tif 000027
【０１２１】
【表２７】
0004127430.tif 000028
表２２〜表２７より、パリスンの密着中のキャビティの表面温度Ｙ℃が１６５℃になると成形サイクルが３００秒に上がることが分かる。
【０１２２】
表２２〜表２７より、キャビティの微小凹凸の表面粗さＲｔは０．９〜９．０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１２３】
表２５によるものは、塗面の外観が極端に悪いことが分かるし、表２６も同様に他に比べて悪い。これによりキャビティのＲｔは、０．９〜９．０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１２４】
【表２８】
0004127430.tif 000029
【０１２５】
【表２９】
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【０１２６】
【表３０】
0004127430.tif 000031
【０１２７】
【表３１】
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表２８〜表３１より、キャビティの微小凹凸の平均山間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１２８】
表２８によるものは、塗面の外観が極端に悪いことが分かるし、表３１も同様に比べて悪い。これよりキャビティの平均山間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１２９】
表２０〜表３１より、自動車用外装品成形品の表面は、表面粗さＲｔは０．９〜９．０μｍ、平均山間隔Ｓｍは１０〜１５０μｍであることが必要であることが分かる。
【０１３０】
【発明の効果】
本発明は上述のとおり構成されているので、次に記載するような効果を奏する。
【０１３１】
ブロー成形した自動用外装板成形品の外面に斑点や線状痕さらにはエアーマークが発生するおそれがなく、前記自動車用外装板成形品の外面を研磨や水研ぎすることなく直接塗膜を塗布するだけで、剛性等の機械的強度に優れかつ外観良好な自動車用外装板を製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】型開きした金型間にパリスンを押し出した状態を示す模式断面図である。
【図２】ブロー成形された自動車用外装板成形品を金型中で冷却したのち、金型を型開きした状態を示す模式断面図である。
【図３】ブロー成形されたスポイラー成形品を示す模式斜視図である。
【符号の説明】
１    自動車用外装板成形品
２    押出ヘッド
３    パリスン
４，５    金型
４ａ，５ａ    キャビティ
６，７    加熱手段
１０    スポイラー成形品
【図１】
0004127430.tif 000033
【図２】
0004127430.tif 000034
【図３】
0004127430.tif 000035