(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面の中央部にリブを挟んで２本の周方向主溝を設け、タイヤセンターから接地幅の１０〜２０％の領域に内端を有すると共に、タイヤ指定回転方向の逆方向に斜め外側へ向かって傾斜する多数本の傾斜主溝をタイヤ周方向に所定ピッチで設け、かつ前記リブの外側に位置する前記周方向主溝から前記傾斜主溝の内端を経て次に隣接する傾斜主溝の途中に外端を連結する該傾斜主溝とは逆方向に傾斜する逆傾斜主溝を設けた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜主溝と逆傾斜主溝とをタイヤ周方向に１本づつ交互に配置した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度を、トレッド面内側で１０〜４０°、ショルダー部で７０〜１１０°にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記逆傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度を１０〜４０°にした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記傾斜主溝と逆傾斜主溝とで区画形成されるブロックに、前記傾斜主溝と略平行な補助溝をショルダー端だけ開口する片側オープンに設けた請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐ハイドロプレーニング性を低下させることなく湿潤制動性と操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤの排水性向上のため、トレッドパターンを、図２に示すように、タイヤ回転方向を一方向（矢印Ｒ）に指定すると共に、トレッド面１の中央部に周方向主溝２を設け、この周方向主溝２からショルダー部にかけて、タイヤ指定回転方向と逆方向に斜め外側へ向けて傾斜する多数本の傾斜主溝３をタイヤ周方向に所定ピッチで設けるようにしたものが提案されている。
【０００３】
しかし、このトレッドパターンは、隣接する２本の傾斜主溝と周方向主溝により区画形成されたブロックＢの踏込み側端部Ｑが極端に細幅になるため、タイヤ幅方向の曲げ剛性が低下し、乾燥路面上の操縦安定性が悪いという問題があった。この対策として、ブロックを大型にすると、その分だけ傾斜主溝の溝面積が小さくなり、耐ハイドロプレーニング性が低下する。
【０００４】
また、湿潤路での制動時には、、傾斜主溝から周方向主溝へ水が集中するため、制動性能が低下するという問題があった。その対策として、傾斜主溝の傾斜方向を反対にすると、前進時に傾斜主溝の水が周方向主溝に集まるため、排水性能が低下し、耐ハイドロプレーニング性が低下する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、耐ハイドロプレーニング性を低下させることなく湿潤制動性能及び操縦安定性を向上する空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面の中央部にリブを挟んで２本の周方向主溝を設け、タイヤセンターから接地幅の１０〜２０％の領域に内端を有すると共に、タイヤ指定回転方向の逆方向に斜め外側へ向かって傾斜する多数本の傾斜主溝をタイヤ周方向に所定ピッチで設け、かつ前記リブの外側に位置する前記周方向主溝から前記傾斜主溝の内端を経て次に隣接する傾斜主溝の途中に外端を連結する該傾斜主溝とは逆方向に傾斜する逆傾斜主溝を設けたことを特徴とする。
また、前記傾斜主溝と逆傾斜主溝とをタイヤ周方向に１本づつ交互に配置するとよい。
【０００７】
上記のように逆傾斜主溝を周方向主溝から傾斜主溝の内端を経て、次に隣接する傾斜主溝の途中に外端を連結する配置としたため、周方向主溝と傾斜主溝と逆傾斜主溝とにより区画形成されたブロックの、踏込み側端部を太めにし、そのタイヤ幅方向の曲げ剛性を向上するため、操縦安定性を向上する。また、湿潤路の制動時には、傾斜主溝から中央部に集中しようとする水を逆傾斜主溝がタイヤ幅方向外側へ押し戻すため、制動性能を向上することができる。また、逆傾斜主溝は、前進時には水を傾斜主溝と周方向主溝とに分水するため、耐ハイドロプレーニング性を阻害することはない。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。
【００１０】
タイヤはタイヤ回転方向が矢印Ｒ方向に指定され、トレッド面１の中央部にタイヤ周方向に直線状に延びる２本の周方向主溝２が間にリブを形成するように設けられている。周方向主溝２の両側には多数本の傾斜主溝３がタイヤ周方向に所定のピッチで設けられ、これら傾斜主溝３は、内端を中央部に置き、タイヤ指定回転方向Ｒに対し逆方向に向かって傾斜してショルダー部に到達している。また、周方向主溝２から傾斜主溝３の内端を経て、更に隣接する傾斜主溝２の途中に外端を連結する逆傾斜主溝４が設けられている。逆傾斜主溝４は、傾斜主溝３とはタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜している。
【００１１】
上記トレッドパターンにおいて、傾斜主溝３の内端は、逆傾斜主溝４の途中に連結するように、タイヤセンターＣＬから接地幅Ｗの１０〜２０％の距離Ｄだけ離れた位置に配置されている。ここで、傾斜主溝３の内端の位置は、その溝幅の中心の位置によって決められる。また、接地幅Ｗは、タイヤにＪＡＴＭＡ規定の標準空気を充填し、標準荷重を負荷して平らな路面に接地したときの接地形状のタイヤ幅方向長さで定義されたものをいう。
【００１２】
上述のように、逆傾斜主溝４を周方向主溝２から傾斜主溝３の内端を経て、隣の傾斜主溝３の途中に外端を連結する配置にしたため、２本の隣接する逆傾斜主溝４と周方向主溝２及び傾斜主溝３により区画形成されたブロックＢＬの、踏込み側端部Ｐがタイヤ周方向を挟んで傾斜主溝３と逆傾斜主溝４との間の比較的大きな角度で形成されるため、この踏込み側端部Ｐの幅方向に対する曲げ剛性が高くなり、操縦安定性が向上する。
【００１３】
また、湿潤路で制動するときは、逆傾斜主溝４が水の一部をタイヤ幅方向外側に排出するため、中央部への水の集中を防止し、制動性能を向上する。
【００１４】
また、前進走行において、上記逆傾斜主溝４は周方向主溝２に向かう水の一部を傾斜主溝３に分散させるため、排水性が阻害されることはなく、耐ハイドロプレーニング性を低下させることはない。
【００１５】
前述したように、本発明において、傾斜主溝３の内端はタイヤセンターＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１０〜２０％の領域に配置される。
【００１６】
傾斜主溝３の内端が接地幅Ｗの１０％より短いと、中央部に位置するブロックＢＬが小さくなり、曲げ剛性が低下し、操縦安定性が低下する。また、接地幅Ｗの２０％より大きいと、傾斜主溝３の長さが短くなるため、排水効果が低下する。
【００１７】
本発明において、周方向主溝２はリブを挟んで左右２本設けることにより、周方向の排水性の一層の向上と共に、リブにより操縦安定性の向上に寄与する。周方向主溝２は図示の例のように直線状であることが好ましいが、 タイヤ周方向にシースルーの状態でジグザグであってもよい。
【００１８】
また、傾斜主溝３は、少なくとも内端から５０％以上の長さの部分がタイヤ周方向に対してなす角度を１０〜４０°とし、ショルダー部で７０〜１１０°とすることが好ましい。内端から主要部の傾斜角度が１０°より小さいと、水の移動方向の周方向成分が大きいため水をタイヤ幅方向外側に排出し難くなる。また、傾斜角度が４０°より大きいと、タイヤ周方向成分が小さくなるため、水が傾斜主溝を通って効率的に移動し難くなり、タイヤ幅方向外側に排出し難くなる。また、ショルダー部の角度を略９０°とすることにより、効率的に水をタイヤ幅方向外側に排出することができる。
【００１９】
逆傾斜主溝４がタイヤ周方向に対してなす角度は１０〜４０°にすることが好ましい。１０°より小さいと、水の移動方向の周方向成分が大きいため、湿潤路における制動時に水をタイヤ幅方向外側に排出し難くなる。また、周方向主溝と傾斜主溝と逆傾斜主溝とにより区画形成されたブロックのタイヤ幅方向の曲げ剛性が低下するため、操縦安定性が低下する。４０°より大きいと、タイヤ周方向成分が小さくなるため、湿潤路面における制動時に水をタイヤ幅方向外側に排出し難くなる。
【００２０】
さらに、傾斜主溝３と逆傾斜主溝４とで中央部からショルダー部にかけて区画形成されるブロック６には、傾斜主溝３と略平行に補助溝７を設けることが好ましい。補助溝７は、ショルダー端だけを開口した片側オープンの溝であり、傾斜主溝よりも浅く形成されている。また、排水性を良くするため、内端側よりも開口側のほうが幅広になっている。この補助溝７を設けることにより、排水を一層効果的に行うことができるようになる。
【００２１】
【実施例】
実施例１、比較例１
タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１６  ９２Ｖで共通にし、トレッドパターンを図１において補助溝のみ省略した空気入りタイヤ（実施例１）と、図２のようにした空気入りタイヤ（比較例１）との、２種類を製作した。周方向主溝、傾斜主溝、逆傾斜主溝の溝幅、溝深さ、配列ピッチは両タイヤにおいて同一とした。
【００２２】
これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、ハイドロプレーニング発生速度、湿潤制動距離及び乾燥路面上の操縦安定性を測定した。いずれの結果も比較例１の結果を１００とする指数で表示し、表１に示す。
【００２３】
ハイドロプレーニング発生速度：
水膜１０ｍｍの湿潤路を走行し、走行速度を除々に向上していくとき、最初にハイドロプレーニングが発生したときの速度を測定した。測定値は比較例１の値を１００とする指数で表示した。
【００２４】
湿潤制動距離：
水膜１０ｍｍの湿潤路に速度１００ｋｍ／時で進入し、急ブレーキをかけたときから停止するまでの距離を測定した。測定値は逆数で評価し、比較例１の逆数を１００とする指数で表示した。
【００２５】
操縦安定性：
高速道路を１２０ｋｍ／時で直進走行しながら、レーンを変えるときのハンドリング性のフィーリングで評価した。評価は３人のテストドライバーが５点法で行い、３人の平均値について比較例１の測定値を１００とする指数で表示した。
【００２６】
【表１】
0004114713.tif 000002
表１から、実施例１の本発明タイヤは、比較例１の従来タイヤに比べてハイドロプレーニング発生速度を大幅に低下させることなく、湿潤制動距離及び操縦安定性を向上していることがわかる。
【００２７】
【発明の効果】
上述したように本発明の空気入りタイヤは、逆傾斜主溝を周方向主溝から傾斜主溝の内端を経て、次に隣接する傾斜主溝の途中に外端を連結する配置としたため、周方向主溝と傾斜主溝と逆傾斜主溝とにより区画形成されたブロックの、踏込み側端部を太めにし、そのタイヤ幅方向の曲げ剛性を向上するため、操縦安定性を向上する。また、湿潤路の制動時には、傾斜主溝から中央部に集中しようとする水を逆傾斜主溝がタイヤ幅方向外側へ押し戻すため、制動性能を向上することができる。また、逆傾斜主溝は、前進時には水を傾斜主溝と周方向主溝とに分水するため、耐ハイドロプレーニング性を阻害することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図である。
【図２】従来の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図である。
【符号の説明】
１  トレッド面
２  周方向主溝
３  傾斜主溝
４  逆傾斜主溝
５  リブ
ＢＬ, ６  ブロック
７  補助溝
Ｐ  踏込み側端部
ＣＬ  タイヤセンター
Ｄ  距離
Ｒ  タイヤ指定回転方向
Ｗ  接地幅
【図１】
0004114713.tif 000003
【図２】
0004114713.tif 000004