(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部部材をエアスプリングを介して下部部材に支持するとともに、前記上部部材または前記下部部材に前記エアスプリングの圧力調整をするレベリングバルブを配置し、前記レベリングバルブのレバー位置調整用のリンク機構を、前記下部部材または上部部材に連結してなるエアサスペンションのレベリングバルブ構造において、
前記リンク機構の途中に、前記レバー位置を設計位置と調整位置とに位置決め可能な高さ調整用プレートを配置してなり、
前記高さ調整用プレートは、矩形状をしており、その一辺に前記レバー位置を前記設計位置に位置決めする設計取付溝が形成され、前記一辺の両側の二辺に前記レバー位置を前記調整位置に位置決めする調整取付溝が、前記二辺の中心線を中心として線対称に形成されていることを特徴とするエアサスペンションのレベリングバルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等の車両に配置されるエアサスペンションのレベリングバルブ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、キャブオーバ型トラックでは、キャブをフレームに支持するためにキャブサスペンションが配置されている。
図６は、従来のキャブサスペンションシステムを示すもので、車両のフレーム１の前部には、サスペンションリンク２が配置されている。
【０００３】
サスペンションリンク２の両側には、キャブのフロアの補強メンバ３が揺動可能に配置されている。
補強メンバ３の後部には、サブフレーム４が配置されている。
そして、サスペンションリンク２およびサブフレーム４が、エアスプリング５およびショックアブソーバ６により支持されている。
【０００４】
図７は、キャブの前部に配置されるエアスプリング５およびこの近傍の詳細を示すもので、フレーム１側に固定されるレベリングバルブ７により、エアスプリング５の圧力調整が行われる。
図８は、キャブの後部に配置されるエアスプリング５およびこの近傍の詳細を示すもので、サブフレーム４側に固定されるレベリングバルブ７により、エアスプリング５の圧力調整が行われる。
【０００５】
図９は、キャブの前部に配置されるレベリングバルブ７の詳細を示すもので、フレーム１側に固定されるレベリングバルブ７のレバー８が、リンク機構であるロッド９を介して、キャブ側のステイ１０に連結されている。
そして、このようなキャブサスペンションのレベリングバルブ構造では、キャブサスペンションのバウンド，リバウンドストロークを適正に確保し、乗り心地を向上するため、車両の製造時に、フレーム１に対するキャブサスペンションの高さを規格高さにセットすることが行われている。
【０００６】
すなわち、ロッド９の長さを予め設計寸法に設定しても、キャブ側およびフレーム１側の部品の加工精度等のバラツキにより、フレーム１に対するキャブサスペンションの高さが規格高さに入らない場合があり、このような場合には、高さ調整が行われる。
そして、この高さの調整は、ロッド９の両側に配置される２個のナット１１を緩め、ロッド９を回転させてロッド９の長さを調整した後、再度ナット１１を締め付けることにより行われ、調整によりレバー８が中立位置に位置される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のキャブサスペンションのレベリングバルブ構造では、高さ調整を行うためには、ロッド９の両側に配置される２個のナット１１を緩め、ロッド９を回転させてロッド９の長さを調整した後、再度ナット１１を締め付ける必要があり、調整に多大な時間が必要になるという問題があった。
【０００８】
すなわち、このような構造では、ロッド９の上下にナット１１が配置されているため、インパクトレンチ等を使用することができず、スパナ等による手作業になり、ナット１１の緩めおよび締め付けに多大な時間が必要になる。
本発明は、かかる問題を解決するためになされたもので、レベリングバルブのレバー位置の調整を容易に行うことができるエアサスペンションのレベリングバルブ構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１のエアサスペンションのレベリングバルブ構造は、上部部材をエアスプリングを介して下部部材に支持するとともに、前記上部部材または前記下部部材に前記エアスプリングの圧力調整をするレベリングバルブを配置し、前記レベリングバルブのレバー位置調整用のリンク機構を、前記下部部材または上部部材に連結してなるエアサスペンションのレベリングバルブ構造において、前記リンク機構の途中に、前記レバー位置を設計位置と調整位置とに位置決め可能な高さ調整用プレートを配置してなり、前記高さ調整用プレートは、矩形状をしており、その一辺に前記レバー位置を前記設計位置に位置決めする設計取付溝が形成され、前記一辺の両側の二辺に前記レバー位置を前記調整位置に位置決めする調整取付溝が、前記二辺の中心線を中心として線対称に形成されていることを特徴とする。
【００１２】
（作用）
請求項１のエアサスペンションのレベリングバルブ構造では、ライン製造工程において、先ず、高さ調整用プレートの設計取付溝が使用され、レバー位置が設計位置になるように配置される。
そして、レバー位置が規定位置を外れる場合には、高さ調整用プレートの調整取付溝が使用され、レバー位置が調整位置になるように配置される。
【００１３】
そして、調整取付溝が、二辺の中心線を中心として線対称に形成されているため、一方の辺の調整取付溝を使用する場合には、レバー位置が設計位置より一方に偏るように調整され、対向する辺の調整取付溝を使用する場合には、レバー位置が設計位置より他方に偏るように調整される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図面に示す実施形態について説明する。
【００１５】
図１は、本発明のエアサスペンションのレベリングバルブ構造の一実施形態を示すもので、この実施形態では、本発明が、キャブサスペンションのフロント側のレベリングバルブに適用される。
図１において、符号２１は、図示しない車両のフレーム２３側に固定されるレベリングバルブを示している。
【００１６】
このレベリングバルブ２１のレバー２５の先端には、リンク機構であるロッド２７の下端がピン部材２９により回動自在に連結されている。
また、ロッド２７の上端は、ピン部材３１により高さ調整用プレート３３に回動自在に連結されている。
【００１７】
なお、ロッド２７には、ロッド２７の長さを変えるためのナット３５が配置されている。
そして、高さ調整用プレート３３が、ボルト３７により、キャブ３９側のステイ４１に固定されている。
図２は、高さ調整用プレート３３の詳細を示すもので、この高さ調整用プレート３３は、鉄，ステンレス鋼等の金属からなり、矩形状に形成されている。
【００１８】
高さ調整用プレート３３の図の上下方向の中央には、図の右側によって、ピン部材３１が挿通される取付穴３３ａが形成されている。
高さ調整用プレート３３の長辺の一方には、レバー２５位置を設計位置に位置決めする設計取付溝３３ｂが形成されている。
この設計取付溝３３ｂは、取付穴３３ａの中心を通る水平線４３の上下に、水平線４３から同一の間隔ａを置いて一対形成されている。
【００１９】
なお、一対の取付穴３３ａの間隔Ｌは、ステイ４１の端部に上下方向に形成されるボルト穴４１ａの間隔Ｌと同一の間隔とされている。
そして、長辺の上下に位置する一対の短辺には、レバー２５位置を調整位置に位置決めする調整取付溝３３ｃが形成されている。
この調整取付溝３３ｃは、取付穴３３ａの中心を通る垂直線４５の左右に異なる間隔ｂ，ｃを置いて一対形成されている。
【００２０】
なお、この間隔ｂ，ｃは、ライン製造工程でのキャブの高さバラツキを調査して、最も適切な寸法に設定されている。
また、一対の調整取付溝３３ｃの間隔Ｌは、設計取付溝３３ｂの間隔Ｌと同一の間隔とされている。
そして、上辺の調整取付溝３３ｃと下辺の調整取付溝３３ｃとは、取付穴３３ａの中心を通る水平線４３を中心として線対称に形成されている。
【００２１】
また、取付穴３３ａの中心から設計取付溝３３ｂが形成される長辺までの距離ｄが、取付穴３３ａの中心から調整取付溝３３ｃが形成される短辺までの距離ｄと同一の寸法とされている。
上述したエアサスペンションのレベリングバルブ構造では、ライン製造工程において、先ず、図３に示すように、高さ調整用プレート３３の設計取付溝３３ｂにボルト３７を挿通して、ボルト３７をステイ４１のボルト穴４１ａに螺合することにより、高さ調整用プレート３３がステイ４１に固定され、レバー２５位置が設計位置に設定される。
【００２２】
そして、部品の加工精度等のバラツキにより、キャブ高さが規定値より下側の場合には、ボルト３７を緩めて高さ調整用プレート３３がステイ４１から取り外され、高さ調整用プレート３３が、図２の上辺に形成される調整取付溝３３ｃがステイ４１側に位置するように回転される。
そして、この状態で、図４に示すように、調整取付溝３３ｃが緩められた状態のボルト３７に嵌合され、ボルト３７をステイ４１のボルト穴４１ａに締め付けることにより、高さ調整用プレート３３がステイ４１に固定され、レバー２５位置が調整位置に設定される。
【００２３】
なお、この状態では、図３に示した状態に比較して、高さ調整用プレート３３の取付穴３３ａが、ステイ４１に対して（ｂ−ｃ）だけ高い位置に位置される。
一方、部品の加工精度等のバラツキにより、キャブ高さが規定値より上側の場合には、ボルト３７を緩めて高さ調整用プレート３３がステイ４１から取り外され、高さ調整用プレート３３が、図２の下辺に形成される調整取付溝３３ｃがステイ４１側に位置するように回転される。
【００２４】
そして、この状態で、図５に示すように、調整取付溝３３ｃが緩められた状態のボルト３７に嵌合され、ボルト３７をステイ４１のボルト穴４１ａに締め付けることにより、高さ調整用プレート３３がステイ４１に固定され、レバー２５位置が調整位置に設定される。
【００２５】
なお、この状態では、図３に示した状態に比較して、高さ調整用プレート３３の取付穴３３ａが、ステイ４１に対して（ｂ−ｃ）だけ低い位置に位置される。
上述したエアサスペンションのレベリングバルブ構造では、レベリングバルブ２１のレバー２５位置調整用のリンク機構の途中に、レバー２５位置を設計位置と調整位置とに位置決め可能な高さ調整用プレート３３を配置したので、レベリングバルブ２１のレバー２５位置の調整を容易に行うことができる。
【００２６】
また、上述したエアサスペンションのレベリングバルブ構造では、高さ調整用プレート３３の二辺に形成される調整取付溝３３ｃを、二辺の中心線を中心として線対称に形成したので、レバー２５位置を設計位置の両側に容易に調整することができる。
そして、上述したエアサスペンションのレベリングバルブ構造では、高さ調整用プレート３３を、ボルト３７によりステイ４１に固定するようにしたので、インパクトレンチを使用して、ボルト３７の緩めおよび締め付けを行うことが可能になり、調整作業を迅速に行うことが可能になる。
【００２７】
また、高さ調整用プレート３３に設計取付溝３３ｂおよび調整取付溝３３ｃを形成したので、ボルト３７を緩めた状態で、高さ調整用プレート３３を回転し、ボルト３７を締め付けることにより調整作業を行うことが可能になり、調整作業をより迅速に行うことができる。
なお、上述した実施形態では、フレーム２３側にレベリングバルブ２１を固定し、キャブ３９側にリンク機構を連結した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、キャブ３９側にレベリングバルブ２１を固定し、フレーム２３側にリンク機構を連結しても良い。
【００２８】
また、上述した実施形態では、本発明をキャブサスペンションのレベリングバルブ構造に適用した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、例えば、シャシーエアサスペンションのレベリングバルブ構造等に広く適用することができる。
【００２９】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１のエアサスペンションのレベリングバルブ構造では、レベリングバルブのレバー位置調整用のリンク機構の途中に、レバー位置を設計位置と調整位置とに位置決め可能な高さ調整用プレートを配置したので、レベリングバルブのレバー位置の調整を容易に行うことができる。
【００３０】
そして、高さ調整用プレートの二辺に形成される調整取付溝を、二辺の中心線を中心として線対称に形成したので、レバー位置を設計位置の両側に容易に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエアサスペンションのレベリングバルブ構造の一実施形態を示す正面図である。
【図２】図１の高さ調整用プレートを示す正面図である。
【図３】図２の高さ調整用プレートの設計取付溝をステイ側に固定した状態を示す説明図である。
【図４】図２の高さ調整用プレートの下辺に形成される調整取付溝をステイ側に固定した状態を示す説明図である。
【図５】図２の高さ調整用プレートの上辺に形成される調整取付溝をステイ側に固定した状態を示す説明図である。
【図６】従来のキャブサスペンションシステムを示す斜視図である。
【図７】図６のフロント側に配置されるエアスプリングおよびレベリングバルブを示す説明図である。
【図８】図６のリア側に配置されるエアスプリングおよびレベリングバルブを示す説明図である。
【図９】図６のフロント側に配置されるレベリングバルブ構造を示す説明図である。
【符号の説明】
２１  レベリングバルブ
２３  フレーム（下部部材）
２５  レバー
２７  ロッド
３３  高さ調整用プレート
３９  キャブ（上部部材）
４１  ステイ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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