(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の無線信号を送信する携帯機と、その携帯機との相互通信に基づいてドア錠の施解錠を制御する通信制御装置とを備え、
前記通信制御装置は、前記無線信号の送信を要求するリクエスト信号を第１送信アンテナから車両外部の第１領域に出力し、そのリクエスト信号に応答して送信された前記携帯機からの無線信号を受信したときにドア錠を解錠状態とし、該送信信号を受信できなくなったときに該ドア錠を施錠状態とする制御手段と、前記第１送信アンテナに流れる電流を検出する電流検出手段と、その検出信号を増幅して前記リクエスト信号を生成するリクエスト信号生成手段と、前記生成したリクエスト信号を前記第１領域とは異なる第２領域に出力する第２送信アンテナとを有する車両用施解錠制御装置において、
前記リクエスト信号生成手段は、前記検出信号が予め設定された所定時間以上連続的に入力されたときに前記第２送信アンテナからのリクエスト信号の出力を停止する出力制限手段を備えていることを特徴とする車両用施解錠制御装置。
【請求項２】
前記リクエスト信号生成手段は、エンジンを始動可能な状態であるとき及びドアが開状態であるときのうちの少なくとも一方の状態にあっては前記第２送信アンテナからのリクエスト信号の出力を禁止する出力禁止手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用施解錠制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用施解錠制御装置に係り、詳しくは、機械鍵を用いることなくドア錠を施解錠する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、その基本性能や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求められている。従来、こうした操作性の向上を目的として、例えばスマートエントリ機能を有する車両用施解錠制御装置が提案されている。
【０００３】
スマートエントリ機能とは、車両の所有者（運転者）が車両に近接した際にドア錠を自動的に解錠し、運転者が車両から離れた際にドア錠を自動的に施錠する機能である。
【０００４】
例えば図５に示すように、従来の車両用施解錠制御装置５１は、運転者によって所持される携帯機５２と車両５０内に搭載される通信制御装置５３とによって構成されている。通信制御装置５３は、車両室内に配設された制御部５４と、運転席ドア５０ａに配設された第１送信アンテナ５５とを備えている。制御部５４は、第１送信アンテナ５５を介して、運転席ドア５０ａの周辺の第１領域Ａ１に所定周波数のリクエスト信号を所定時間毎に間欠的に出力する。そして、携帯機５２は、この第１領域Ａ１内に入ってリクエスト信号を受信すると、同リクエスト信号に応答して所定のＩＤコードを含む無線信号（ＩＤコード信号）を送信する。通信制御装置５３は、制御部５４によってこの無線信号を受信すると、同無線信号に含まれるＩＤコードと自身に予め設定されたＩＤコードとを比較し、それらＩＤコード同士が一致したときにドア錠を解錠する。また、通信制御装置５３は、該無線信号を受信できなくなったとき、すなわち携帯機５２が第１領域Ａ１から離間したときにドア錠を施錠する。このため、運転者は、何の操作を行うことなくドア錠を施解錠することができ、車両操作性が向上する。
【０００５】
ところで、例えば運転者が車両５０の荷室に荷物を積載するときなどには、運転者はバックドア５０ｂに近接する場合が多くある。この場合、上記構成では運転者は一旦第１領域Ａ１に位置しないとドア錠を自動的に解錠させることができないため、操作性が悪い。
【０００６】
そこで従来、図５に示すように、車両５０の後方の第２領域Ａ２に対してもリクエスト信号を出力させることにより、運転者がバックドア５０ｂに近接した場合においてもバックドア５０ｂを自動的に解錠させるようにしたものが提案されている。詳しくは、同図に示すように、通信制御装置５３には、第１送信アンテナ５５の通電経路に設けられた電流検出部５６と、リクエスト信号生成部５７と、車両５０の後部に配設された第２送信アンテナ５８とが設けられている。このため、制御部５４が第１送信アンテナ５５からリクエスト信号を出力したときには、同第１送信アンテナ５５に流れる電流が電流検出部５６によって検出される。その検出信号はリクエスト信号生成部５７に入力され、同リクエスト信号生成部５７では前記検出信号に基づいてリクエスト信号が生成される。そして、その生成されたリクエスト信号が、車両５０後部に配設された第２送信アンテナ５８から車両５０後方の第２領域Ａ２に対して出力される。つまり、リクエスト信号生成部５７は、電流検出部５６からの検出信号が入力されると、その検出信号に基づいて無条件でリクエスト信号を第２送信アンテナ５８から出力するようになっている。このため、こうした第２領域Ａ２内に携帯機５２が位置する場合でも携帯機５２と通信制御装置５３との相互通信が行われ、バックドア５０ｂの解錠が可能となる。よって、例えば運転者が車両５０の荷室に荷物を積載する場合などには、車両５０のバックドア５０ｂに近接するだけで同バックドア５０ｂの解錠を行うことができ、操作性がより向上する。しかも、制御部５４は、基本的に第１送信アンテナ５５からリクエスト信号を出力させるための制御を行っているのみである。このため、第２領域Ａ２に対してリクエスト信号を出力する必要がない場合には、電流検出部５６、リクエスト信号生成部５７及び第２送信アンテナ５８を省略するだけで対応させることができる。つまり、制御部５４の制御プログラム等を変更する必要がない。よって、電流検出部５６、リクエスト信号生成部５７及び第２送信アンテナ５８をオプション機構として用いることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、第１送信アンテナ５５の共振周波数成分を含むノイズ等の電磁波が第１送信アンテナ５５に加わると、第１送信アンテナ５５はその電磁波を受信してしまう。このため、同アンテナ５５に電流が流れ、電流検出部５６からリクエスト信号生成部５７に検出信号が入力されてしまう。よって、リクエスト信号生成部５７は、そのノイズ等の電磁波に基づいてリクエスト信号を生成し、第２送信アンテナ５８から第２領域Ａ２に対してリクエスト信号を出力してしまう。すなわち、本来リクエスト信号を出力すべきではないにもかかわらず第２領域Ａ２に対してリクエスト信号が出力されてしまう。それゆえ、電力消費が多くなってバッテリに負担がかかり、バッテリ上がりを引き起こす要因となってしまう。
【０００８】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、無駄な電力消費を防止することができる車両用施解錠制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、所定の無線信号を送信する携帯機と、その携帯機との相互通信に基づいてドア錠の施解錠を制御する通信制御装置とを備え、前記通信制御装置は、前記無線信号の送信を要求するリクエスト信号を第１送信アンテナから車両外部の第１領域に出力し、そのリクエスト信号に応答して送信された前記携帯機からの無線信号を受信したときにドア錠を解錠状態とし、該送信信号を受信できなくなったときに該ドア錠を施錠状態とする制御手段と、前記第１送信アンテナに流れる電流を検出する電流検出手段と、その検出信号を増幅して前記リクエスト信号を生成するリクエスト信号生成手段と、前記生成したリクエスト信号を前記第１領域とは異なる第２領域に出力する第２送信アンテナとを有する車両用施解錠制御装置において、前記リクエスト信号生成手段は、前記検出信号が予め設定された所定時間以上連続的に入力されたときに前記第２送信アンテナからのリクエスト信号の出力を停止する出力制限手段を備えていることを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用施解錠制御装置において、前記リクエスト信号生成手段は、エンジンを始動可能な状態であるとき及びドアが開状態であるときのうちの少なくとも一方の状態にあっては前記第２送信アンテナからのリクエスト信号の出力を禁止する出力禁止手段を備えていることを要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、リクエスト信号生成手段には、検出信号が予め設定された所定時間以上連続的に入力されたときに第２送信アンテナからのリクエスト信号の出力を停止する出力制限手段が設けられている。このため、たとえノイズ等の影響によって第１送信アンテナに所定時間以上連続的に電流が流れても、第２送信アンテナから所定時間以上リクエスト信号が出力されてしまうことはなく、無駄な電力消費を低減することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、エンジンを始動可能な状態であるときやドアが開状態であるときには、出力禁止手段によって第２送信アンテナからのリクエスト信号の出力が禁止される。つまり、こうした状態で第１送信アンテナに電流が流れても、第２送信アンテナからリクエスト信号は出力されない。通常、リクエスト信号はエンジンを始動可能な状態であるときやドアが開状態であるときにはドア錠の施解錠制御が不要なため、こうしたリクエスト信号の出力を禁止することにより、無駄な電力消費をより確実に防止することが可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図４に基づき詳細に説明する。図１及び図２に示すように、車両用施解錠制御装置１は、車両２の所有者（運転者）に所持される携帯機１１と、車両２に搭載される通信制御装置２１とを備えている。
【００１５】
図２に示すように、携帯機１１は、受信回路１２、送信回路１３及びマイクロコンピュータ（マイコン）１４を備えている。
受信回路１２はマイコン１４に接続され、通信制御装置２１からのリクエスト信号を受信したときに、その信号をパルス信号に復調してマイコン１４に入力するようになっている。送信回路１３はマイコン１４に接続され、同マイコン１４から出力されたＩＤコード信号を所定周波数（本実施形態では３００ＭＨｚ）の電波に変調して外部に送信するようになっている。なお、受信回路１２及び送信回路１３にはアンテナ１５，１６がそれぞれ接続されている。すなわち、受信回路１２はアンテナ１５を介してリクエスト信号を受信し、送信回路１３はアンテナ１６を介してＩＤコード信号を出力する。
【００１６】
マイコン１４は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットであり、受信回路１２からリクエスト信号が入力されたときに、予め設定された所定のＩＤコードを送信回路１３に出力するようになっている。
【００１７】
一方、図２に示すように、通信制御装置２１は、送信回路２２、受信回路２３、及びマイクロコンピュータ（マイコン）２４によって構成された制御手段としての制御部２５を備えている。
【００１８】
図１に示すように、制御部２５は、車両２の室内の略中央に配設されている。マイコン２４には、ドアロック駆動装置３１、ドアカーテシスイッチ３２及びキースイッチ３３が接続されている。ドアロック駆動装置３１は、入力された電気信号に基づいて、車両２のドア錠（各ドア３ａ〜３ｄ及びバックドア４のドア錠を含む）を施解錠するアクチュエータである。ドアカーテシスイッチ３２は、車両２のドア（ドア３ａ〜３ｄ及びバックドア４）の開閉状態を検出し、該ドアが開かれているときにＯＮ状態（閉状態）となるスイッチである。また、キースイッチ３３は、車両２の室内に配設されたキーシリンダへのキーの装着有無を検出し、キーが装着されているときにＯＮ状態（閉状態）となるスイッチである。
【００１９】
送信回路２２には第１送信アンテナ２８が接続され、受信回路２３には受信アンテナ２９が接続されている。図１に示すように、第１送信アンテナ２８は、運転席ドア３に配設されている。送信回路２２は、マイコン２４から出力されるリクエスト信号を所定周波数（ここでは１３４ｋＨｚ）の電波に変換し、その電波を、第１送信アンテナ２８を介して車両２外の所定領域に出力するようになっている。なお、本実施形態においてリクエスト信号は、車両２の外部における運転席ドア３ａの近辺の第１領域Ａ１に出力される。したがって、このリクエスト信号の出力領域Ａ１内において携帯機１１と通信制御装置２１との相互通信が可能となる。
【００２０】
受信回路２３は、携帯機１１から出力されたＩＤコード信号を、受信アンテナ２９を介して受信し、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して受信信号を生成するとともに、その受信信号をマイコン２４へ出力するようになっている。
【００２１】
マイコン２４は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットであり、リクエスト信号を間欠的に出力する。また、マイコン２４は、ドアカーテシスイッチ３２やキースイッチ３３がＯＮ状態であるときには、リクエスト信号を出力しないようになっている。さらに、マイコン２４は、前記受信信号が入力されたときには、自身のＩＤコードと受信信号に含まれるＩＤコードとを比較する。そして、それらＩＤコードが一致したとき、そのＩＤコードがリクエスト信号に応答して送信されたＩＤコード信号に含まれるものであれば、マイコン２４は、ドアロック駆動装置３１を駆動してドア錠を解錠させる。また、マイコン２４は、ＩＤコード信号を受信できないときには、ドアロック駆動装置３１を駆動してドア錠を施錠させる。
【００２２】
次に、このように構成された車両用施解錠制御装置１によるドア錠の基本的な施解錠動作について説明する。
車両用施解錠制御装置１の動作時には、まず、通信制御装置２１の第１送信アンテナ２８から第１領域Ａ１に対して、リクエスト信号が間欠的に出力される。このリクエスト信号は、施解錠制御装置１の動作中、常時出力される。
【００２３】
携帯機１１は、第１領域Ａ１内に入ってリクエスト信号を受信すると、このリクエスト信号に応答してＩＤコード信号を自動送信する。すなわち、携帯機１１の所有者（運転者）が運転席ドア３ａに近づいたときに、携帯機１１からＩＤコード信号が送信される。携帯機１１は、通常、リクエスト信号を受信するためのスタンバイモードとなっており、該リクエスト信号の受信時にのみＩＤコード信号を送信するようになっている。
【００２４】
制御部２５は、ＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号に含まれるＩＤコードを、自身に予め記録されたＩＤコードと比較する。そして、それらＩＤコード同士が一致したときには、ドア錠に対して駆動信号を出力して、ドア錠を解錠させる。このため、ドア錠は、運転者が運転席ドア３ａに近づくだけで自動的に解錠される。すなわち、運転者は、ドア錠を解錠するための操作を一切行う必要がない。
【００２５】
一方、ドア錠の解錠後に携帯機１１が第１領域Ａ１から離間した場合、携帯機１１は、リクエスト信号を受信できなくなるため、ＩＤコード信号を送信しなくなる。すなわち、制御部２５はＩＤコード信号を受信できなくなる。この場合、マイコン２４は、携帯機１１が運転席ドア３ａから離れたものと判断して、ドア錠に対して駆動信号を出力し、ドア錠を施錠させる。よって、ドア錠は、運転者が運転席ドア３ａから離間するだけで自動的に施錠される。すなわち、運転者は、ドア錠を施錠するための操作を一切行う必要がない。したがって、こうした車両用施解錠制御装置１によれば、ドア錠を一切の操作を行うことなく施解錠することができる。
【００２６】
ところで、図１〜３に示すように、通信制御装置２１は、前記制御部２５に加えて、電流検出手段としてのピックアップコイル２６と、リクエスト信号生成手段としてのアンプ回路部２７と、第２送信アンテナ３０とを備えている。
【００２７】
ピックアップコイル２６は、制御部２５と第１送信アンテナ２８との通電経路に配設され、第１送信アンテナ２８に流れる電流を検出する。すなわち、第１送信アンテナ２８からリクエスト信号が出力されると、そのリクエスト信号がピックアップコイル２６によって検出される。このため、出力時間ｔ１、間欠周期Ｔに設定されたリクエスト信号が第１送信アンテナ２８から出力される場合、ピックアップコイル２６の検出信号も、図３及び図４に（ａ）で示すように、出力時間ｔ１、間欠周期Ｔとなる。
【００２８】
図１に示すように、アンプ回路部２７は、車両２の後部に配設されている。そして、図３に示すように、アンプ回路部２７は、電源回路４１、波形整形回路４２、入力インターフェイス（入力Ｉ／Ｆ）４３、出力禁止手段としての保持回路４４、タイマ回路４５、出力制限手段としての電源スイッチング回路４６、アンテナ駆動回路４７を備えている。
【００２９】
電源回路４１は、波形整形回路４２、入力Ｉ／Ｆ４３、保持回路４４、タイマ回路４５及び電源スイッチング回路４６の駆動電圧を生成し、各回路４２〜４６に対して常時電力を供給する。
【００３０】
また、波形整形回路４２の入力端子はピックアップコイル２６と接続され、出力端子は保持回路４４及びアンテナ駆動回路４７の各入力端子に接続されている。アンテナ駆動回路４７の出力端子は、第２送信アンテナ３０に接続されている。この第２送信アンテナ３０は、前記第１送信アンテナ２８と同等の構成をなしており、車両２の後部（例えば後部バンパー近傍）に配設されている。保持回路４４の出力端子は、タイマ回路４５及び電源スイッチング回路４６の各入力端子に接続されている。また、保持回路４４の制御端子には入力Ｉ／Ｆ４３の出力端子が接続されている。そして、電源スイッチング回路４６の出力端子は、アンテナ駆動回路４７の電源端子に接続されている。また、電源スイッチング回路４６の制御端子には、タイマ回路４５の出力端子が接続されている。
【００３１】
図３及び図４に（ｂ）で示すように、波形整形回路４２は、ピックアップコイル２６によって検出された検出信号が入力されると、その検出信号に基づく入力波形をパルス波に変換して保持回路４４及びアンテナ駆動回路４７に出力する。
【００３２】
入力Ｉ／Ｆ４３の入力端子には、前記ドアカーテシスイッチ３２及びキースイッチ３３が並列に接続され、各スイッチ３２，３３の一端は接地されている。また、入力Ｉ／Ｆ４３の出力端子は保持回路４４に電気的に接続されている。このため、入力Ｉ／Ｆ４３は、ドアカーテシスイッチ３２及びキースイッチ３３のＯＮ・ＯＦＦ状態を保持回路４４に出力する。詳しくは、ドアカーテシスイッチ３２及びキースイッチ３３が共にＯＦＦ状態（開状態）にあるとき、入力Ｉ／Ｆ４３は保持回路４４に対してＬレベルの信号を出力する。また、ドアカーテシスイッチ３２及びキースイッチ３３のうちの少なくとも一方がＯＮ状態（閉状態）にあるとき、入力Ｉ／Ｆ４３は保持回路４４に対してＨレベルの信号を出力する。
【００３３】
保持回路４４は、入力Ｉ／Ｆ４３からＬレベルの信号が入力された状態で波形整形回路４２からのパルス波が入力されると、同パルス波の起ち下がりエッジをトリガとして、タイマ回路４５及び電源スイッチング回路４６に対してＨレベルの信号を所定時間出力するようになっている。なお、図４に（ｄ）で示すように、本実施形態においてこの所定時間は、パルス波の周期よりもやや長いΔｔ秒間に設定されている。よって、保持回路４４は、パルス波が入力されると、同パルス波が入力されている時間にΔｔ秒間加えた時間、すなわち「ｔ１＋Δｔ」時間だけＨレベルの信号を出力する。そして、この出力信号は、タイマ回路４５及び電源スイッチング回路４６に入力される。また、保持回路４４は、入力Ｉ／Ｆ４３からＨレベルの信号が入力された状態においては、たとえ波形整形回路４２からのパルス波が入力されても、タイマ回路４５及び電源スイッチング回路４６に対してＨレベルの信号を出力しないようになっている。つまり、保持回路４４は、入力Ｉ／Ｆ４３からＨレベルの信号が入力された状態においては、タイマ回路４５及び電源スイッチング回路４６に対するＨレベルの信号の出力を禁止するようになっている。
【００３４】
図４に（ｅ）で示すように、タイマ回路４５は、通常、電源スイッチング回路４６に対してＨレベルの信号を出力する。また、タイマ回路４５は、保持回路４４からＨレベルの信号が出力され始めてから所定時間ｔ３が経過したときには、電源スイッチング回路４６に対してＬレベルの信号を出力し始める。そして、保持回路４４からの出力信号がＬレベルになると、タイマ回路４５は再びＨレベルの信号を出力する。なお、所定時間ｔ３は、前記リクエスト信号の出力時間ｔ１以上に設定されている。また、本実施形態において所定時間ｔ３と前記出力時間ｔ１とは、「ｔ３＞＞ｔ１」の関係になっている。
【００３５】
図４に（ｆ）で示すように、電源スイッチング回路４６は、タイマ回路４５からＨレベルの信号が入力された状態で保持回路４４からＨレベルの信号が入力されると、その間Ｈレベルの信号を出力してアンテナ駆動回路４７に対して電力を供給する。また、電源スイッチング回路４６は、保持回路４４及びタイマ回路４５のうちの一方でもＬレベルの信号を出力しているときにはＬレベルの信号を出力し、アンテナ駆動回路４７に対する電力の供給を行わない。
【００３６】
アンテナ駆動回路４７には第２送信アンテナ３０が電気的に接続されている。そして、アンテナ駆動回路４７は、作動状態において波形整形回路４２からのパルス波が入力されると、そのパルス波を所定周波数（ここでは１３４ｋＨｚ）の電波に変換し、その電波を、第２送信アンテナ３０を介して車両２の外部の所定領域に出力する。すなわち、アンテナ駆動回路４７は、電源スイッチング回路４６から電力が供給されている状態でパルス波が入力されると、第２送信アンテナ３０を介してリクエスト信号を車両２の外部の所定領域に出力する。なお、本実施形態においてこのリクエスト信号は、車両２の外部におけるバックドア４の近辺の第２領域Ａ２に出力される。したがって、このリクエスト信号の出力領域Ａ２内においても携帯機１１と通信制御装置２１との相互通信が可能となる。
【００３７】
次に、こうしたアンプ回路部２７の動作を図４に従って説明する。
まず、同図にポイントＰ１で示すように、第１送信アンテナ２８からリクエスト信号がｔ１時間出力されると、そのリクエスト信号がピックアップコイル２６によって検出される。このとき、入力Ｉ／Ｆ４３の出力信号がＬレベル（許可状態）であるため、保持回路４４からはＨレベルの信号が「ｔ１＋Δｔ」時間出力される。また、タイマ回路４５の出力信号がＨレベル（許可状態）であるため、電源スイッチング回路４６からはＨレベルの信号が「ｔ１＋Δｔ」時間出力される。このため、アンテナ駆動回路４７が駆動し、第２送信アンテナ３０から第２領域Ａ２に対してリクエスト信号がｔ１時間出力される。
【００３８】
また、同図にポイントＰ２で示すように、ノイズ等の影響によって第１送信アンテナ２８に前記所定時間ｔ３よりも長い時間ｔ２にわたって電流が流れた場合、タイマ回路４５はポイントＰ３で示すように時間ｔ３が経過した時点でＬレベルの信号（禁止信号）を出力する。このため、電源スイッチング回路４６の出力信号もＬレベルとなってアンテナ駆動回路４７への電力供給が停止する。よって、第２送信アンテナ３０は、時間ｔ３だけリクエスト信号を出力し、その後はリクエスト信号を出力しなくなる。すなわち、第１送信アンテナ２８に電流が長時間連続的に流れた場合には、第２送信アンテナ３０から出力されるリクエスト信号の出力時間が制限される。
【００３９】
また、前記ドアカーテシスイッチ３２及びキースイッチ３３のうちの少なくとも一方が閉状態になると、同図にポイントＰ４で示すように入力Ｉ／Ｆ４３はＨレベルの信号（禁止信号）を出力する。そして、ポイントＰ５で示すように、この状態でピックアップコイル２６が第１送信アンテナ２８に流れる電流を検出しても、保持回路４４はＬレベルの信号を出力し続ける。このため、電源スイッチング回路４６もＬレベルの信号を出力し続け、アンテナ駆動回路４７には電力が供給されない。よって、こうした場合においては第２送信アンテナ３０からリクエスト信号が出力されることはない。すなわち、ドア３ａ〜３ｄ及びバックドア４のうちの少なくとも１つが開かれている場合や、室内のキーシリンダにキーが装着されている場合には、第２送信アンテナ３０からのリクエスト信号の出力が禁止される。
【００４０】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）第１送信アンテナ２８に電流が長時間連続的に流れた場合、すなわちアンプ回路部２７に対してピックアップコイル２６からの検出信号が長時間連続的に入力された場合には、第２送信アンテナ３０から出力されるリクエスト信号の出力時間が制限される。このため、たとえノイズ等の影響によって第１送信アンテナ２８に所定時間以上連続的に電流が流れても、第２送信アンテナ３０から所定時間ｔ３以上リクエスト信号が出力されてしまうことはなく、無駄な電力消費を低減することができる。
【００４１】
しかも、所定時間ｔ３は、リクエスト信号の出力時間ｔ１以上に設定されているため、第１送信アンテナ２８からリクエスト信号が出力される場合には、第２送信アンテナ３０からリクエスト信号を確実に出力させることができる。
【００４２】
（２）ドア３ａ〜３ｄ及びバックドア４のうちの少なくとも１つが開かれている場合や、室内のキーシリンダにキーが装着されている場合には、第２送信アンテナ３０からのリクエスト信号の出力が禁止される。通常、リクエスト信号はエンジンを始動可能な状態であるときやドアが開状態であるときにはドア錠の施解錠制御が不要であり、本実施形態においてもこうした場合にはマイコン２４はリクエスト信号を出力しないようになっている。よって、こうした場合にリクエスト信号の出力の禁止を行うことにより、無駄な電力消費をより確実に防止することができる。
【００４３】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  前記実施形態では、第２送信アンテナ３０を車両２の後部に配設し、同アンテナ３０からバックドア４の周辺の第２領域Ａ２に対してリクエスト信号を出力させるようにしている。しかし、第２送信アンテナ３０は、バックドア４の近辺に限らず、例えば助手席ドア３ｂ近辺に配設され、助手席ドア３ｂ周辺にリクエスト信号が出力されるようになっていてもよい。
【００４４】
・  ピックアップコイル２６、アンプ回路部２７及び第２送信アンテナ３０をそれぞれ複数個車両２に配設してもよい。そして、例えば第２送信アンテナ３０を車両２の後部及び助手席ドア３ｂ近辺にそれぞれ配設し、バックドア４及び助手席ドア３ｂの周辺にそれぞれリクエスト信号を出力させるようにしてもよい。このようにすれば、携帯機１１と通信制御装置２１との相互通信可能な領域を広くすることができる。
【００４５】
・  入力Ｉ／Ｆ４３、タイマ回路４５のうちの一方を省略し、前記リクエスト信号の出力制限制御及び出力禁止制御のうちの一方のみを行うようにしてもよい。このようにすれば、無駄な電力消費を防止できるとともに、アンプ回路部２７の部品点数を減らすことができる。
【００４６】
・  前記実施形態においてキースイッチ３３は、車室内に配設されたキーシリンダにキーが装着されているときにＯＮ状態となり、同キーシリンダにキーが装着されていないときにＯＦＦ状態となる。しかし、車両用施解錠制御装置１をスマートイグニッション機能を備える車両に適用した場合、キースイッチ３３を、エンジンが始動可能な状態またはエンジンの駆動中にＯＮ状態となるようにしてもよい。
【００４７】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項２に記載の車両用施解錠制御装置において、前記エンジンを始動可能な状態とは、車両室内に配設されたキーシリンダにキーが装着されている状態であること。
【００４８】
（２）  所定の無線信号を送信する携帯機との相互通信に基づいてドア錠の施解錠を制御する車両用施解錠制御装置の通信制御装置であって、前記無線信号の送信を要求するリクエスト信号を第１送信アンテナから車両外部の所定領域に出力し、そのリクエスト信号に応答して送信された前記携帯機からの無線信号を受信したときにドア錠を解錠状態とし、該送信信号を受信できなくなったときに該ドア錠を施錠状態とする制御手段と、前記第１送信アンテナに流れる電流を検出する電流検出手段と、その検出信号を増幅して前記リクエスト信号を生成するリクエスト信号生成手段と、前記生成したリクエスト信号を前記第１領域とは異なる第２領域に出力する第２送信アンテナとを有し、前記リクエスト信号生成手段は、前記検出信号が予め設定された所定時間以上連続的に入力されたときに前記第２送信アンテナからのリクエスト信号の出力を停止する出力制限手段を備えていること。
【００４９】
（３）  所定の無線信号を送信する携帯機と、前記無線信号の送信を要求するリクエスト信号を主送信アンテナから車両外部の特定領域に出力し、そのリクエスト信号に応答して送信された前記携帯機からの無線信号を受信したときにドア錠を解錠状態とし、該送信信号を受信できなくなったときに該ドア錠を施錠状態とする通信制御装置とを備えた車両用施解錠制御装置に設けらる付属式リクエスト信号出力装置であって、前記主送信アンテナに流れる電流を検出する電流検出手段と、その検出信号を増幅して前記リクエスト信号を生成するリクエスト信号生成手段と、前記生成したリクエスト信号を前記特定領域とは異なる別領域に出力する従送信アンテナとを備え、前記リクエスト信号生成手段は、前記検出信号が予め設定された所定時間以上連続的に入力されたときに前記従送信アンテナからのリクエスト信号の出力を停止する出力制限手段を有していること。
【００５０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、無駄な電力消費を防止することができる。
【００５１】
請求項２に記載の発明によれば、無駄な電力消費をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の車両用施解錠制御装置が配設された車両の平面図。
【図２】同実施形態の車両用施解錠制御装置の概略構成を示すブロック図。
【図３】同実施形態の通信制御装置の概略構成を示すブロック図。
【図４】同実施形態のリクエスト信号生成手段の動作を示すタイムチャート。
【図５】従来の車両用施解錠制御装置が配設された車両の平面図。
【符号の説明】
１…車両用施解錠制御装置、２…車両、３ａ〜３ｄ…ドア、４…バックドア、１１…携帯機、２１…通信制御装置、２５…制御手段としての制御部、２６…電流検出手段としてのピックアップコイル、２７…リクエスト信号生成手段としてのアンプ回路部、２８…第１送信アンテナ、３０…第２送信アンテナ、４４…出力禁止手段としての保持回路、４６…出力制限手段としての電源スイッチング回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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