【事件の表示】
　特許第６２５８２５３号発明「車両の加熱および／または空調方法」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６２５８２５３号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり訂正後の請求項〔１ないし７〕について訂正することを認める。
　特許第６２５８２５３号の請求項１ないし７に係る特許を維持する。　
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６２５８２５３号の請求項１ないし７に係る特許は、２００９年１０月２８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００８年１１月３日　フランス共和国）を国際出願日とする特願２０１１−５３３７８９号の一部を平成２７年４月２２日に新たな特許出願としたものであって、平成２９年１２月１５日にその特許権の設定登録がされ、平成３０年１月１０日に特許掲載公報が発行された。
　本件特許異議申立ての経緯は次のとおりである。
　平成３０年６月２７日：特許異議申立人　佐藤　日出子（以下、「異議申立人」という。）による特許異議の申立て
　平成３０年９月１２日付け：取消理由の通知
　平成３０年１２月１１日：特許権者による意見書の提出
　平成３１年１月２９日付け：異議申立人に対する審尋
　平成３１年２月１５日：異議申立人による回答書の提出
　平成３１年３月１２日付け：取消理由（決定の予告）の通知
　令和元年５月１６日：特許権者による意見書の提出及び訂正の請求
　令和元年５月２２日付け：訂正請求があった旨の通知（特許法第１２０条の５第５項）　
　令和元年６月１９日：異議申立人による意見書の提出
　
第２　訂正の請求
１　訂正の内容
　令和元年５月１６日付けの訂正請求書による訂正（以下、「本件訂正」という。）の内容は、次の事項よりなる（なお、下線を付した箇所は訂正箇所である）。
　
（１）訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１に「上記冷却剤が２，３，３，３−テトラフルオロプロペンであり且つ上記システムが外部温度が−１５℃以下でも運転されるシステムであることを特徴とする使用。」とあるのを、
　「上記冷却剤が２，３，３，３−テトラフルオロプロペンであり且つ上記システムが外部温度が−１５℃以下でも運転されるシステムであ
り、上記使用が外部温度が−１５℃以下での自動車の客室の加熱での使用であり、ただし、２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む冷却剤の空調システムでの使用は除く、
　
２　訂正の目的の適否、新規事項の追加の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　
（１）訂正事項１
ア　訂正の目的について
　訂正事項１は、訂正前の請求項１の記載における「第１熱交換器と、膨張弁と、第２熱交換器と、圧縮器と、冷却剤の流れの方向を逆にする手段とを有する、内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループを用いて自動車の客室を加熱および／または空調するシステムでの冷却剤の使用」を、「上記使用が外部温度が−１５℃以下での自動車の客室での加熱での使用」と特定するとともに、上記「使用」から「２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む冷却剤の空調システムでの使用は除く」とするものであるから、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　
イ　願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること
　訂正事項１における「上記使用が外部温度が−１５℃以下での自動車の客室の加熱での使用」は、特許明細書段落【００１５】及び段落【００２０】に記載されたものであり、「２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む冷却剤の空調システムでの使用は除く」は、特定の冷却剤を、訂正前の特許請求の範囲の記載における「冷却剤」から除くだけのものであるから、訂正事項１は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正である。
　したがって、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するものである。
　
ウ　実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正ではないこと
　訂正事項１は、上記アのように訂正前の請求項１における記載をさらに限定するものであって、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当しない。
　したがって、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。
　
３　むすび
　以上のとおりであるから、本件訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合するので、訂正後の請求項〔１ないし７〕について訂正することを認める。
　
第３　本件訂正発明　
　本件訂正の請求により訂正された請求項１ないし７に係る発明（以下それぞれ、「本件訂正発明１」ないし「本件訂正発明７」という。また、これらを総称して「本件訂正発明」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるとおりのものである（なお、下線を付した箇所は訂正箇所である。）。
　
「【請求項１】
　第１熱交換器と、膨張弁と、第２熱交換器と、圧縮器と、冷却剤の流れの方向を逆にする手段とを有する、内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループを用いて自動車の客室を加熱および／または空調するシステムでの冷却剤の使用であって、
　上記冷却剤が２，３，３，３−テトラフルオロプロペンであり且つ上記システムが外部温度が−１５℃以下でも運転されるシステムであ
り、上記使用が外部温度が−１５℃以下での自動車の客室の加熱での使用であり、ただし、２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む冷却剤の空調システムでの使用は除く、
【請求項２】
　上記冷却剤が飽和および不飽和のヒドロフルオロカーボンをさらに含む請求項１に記載の使用。
【請求項３】
　第１交換器および第２交換器が空気／冷却剤型である請求項１または２に記載の使用。
【請求項４】
　上記冷却ループが熱機関の冷却回路に熱的に結合されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の使用。
【請求項５】
　冷却剤と自動車の熱機関からの排ガスの両方が第１熱交換器を同時に流れる請求項１〜４のいずれか一項に記載の使用。
【請求項６】
　上記冷却ループが、自動車の熱機関に入る空気流または自動車の熱機関から放出される放出ガスと熱的に結合された少なくとも一つの熱交換器を分路（derivation）として有する請求項１〜５のいずれか一項に記載の使用。
【請求項７】
　上記冷却ループが、熱機関および／またはバッテリーからエネルギーを回収するために車両に設置されている請求項１〜６のいずれか一項に記載の使用。」
　　
第４　取消理由についての判断
１　取消理由（決定の予告）の概要
　訂正前の請求項１ないし７に対して、当審が平成３１年３月１２日付け取消理由（決定の予告）により特許権者に通知した取消理由の概要は以下のとおりである。
　
［理由１］本件特許の請求項１ないし７に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内または外国において頒布された下記の甲第１号証の１ないし甲第７号証に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。
　
［理由２］本件特許の請求項１及び３に係る発明は、本件特許の出願の日前の特許出願であって、その出願後に出願公開がされた下記の甲第８号証に係る特許出願の願書に最初に添付された明細書又は図面に記載された発明と同一であり、しかも、この出願の発明者がその出願前の特許出願に係る上記の発明をした者と同一ではなく、またこの出願の時において、その出願人が上記特許出願の出願人と同一でもないので、特許法第２９条の２の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。
　　
＜甲号証一覧＞
・甲第１号証の１（以下、「甲１」という。）：Vincent Pomme’（”ｅ’”はｅアクサン・テギュを示す）,VALEO Thermal System SAE Technical Paper 971772 Reversible Heat Pump System for an Electrical Vehicle，１９９７年５月１９日，１９ないし２４ページ 
・甲第２号証（以下、「甲２」という。）：Mark Spatz, Barbara Minor, HFO-1234yf Low GWP Refrigerant: A Global Sustainable Solution for Mobile Air Conditioning ,SAE 2008 Alternate Refrigerant Systems Symposium, June 10-12 2008（２００８年６月１０−１２日）, Scottsdale, AZ 
・甲第３号証（以下、「甲３」という。）：Mark Spatz, Barbara Minor, HFO-1234yf Low GWP Refrigerant Update, International Refrigeration and Air Conditioning Conference at Purdue, July 14-17, 2008（２００８年７月１４−１７日） 
・甲第４号証（以下、「甲４」という。）：特開２０００−６２４４６号公報 
・甲第５号証（以下、「甲５」という。）：特表２００８−５３１８３６号公報 
・甲第６号証（以下、「甲６」という。）：特開平１０−１６６８４７号公報 
・甲第７号証（以下、「甲７」という。）：特開２００３−３２６９６０号公報 
・甲第８号証（以下、「甲８」という。）：特開２０１０−１０１５５３号公報（特願２００８−２７２９５５号） 
・甲第９号証（以下、「甲９」という。）：1997 VTMS 3 VEHICLE THERMAL MANAGEMENT SYSTEMS CONFERENCE PROCEEDINGS, Society of Automotive Engineers,Inc, May 19-22,1997 ,p19-24 
・甲第１０号証（以下、「甲１０」という。）：International Refrigeration and Air Conditioning Conference Technical Program ,p1-32 
・甲第１１号証（以下、「甲１１」という。）：Barbara Minor, Mark Spatz, HFO-1234yf Low GWP Refrigerant Update,2008 ,International Refrigeration and Air Conditioning Conference, Paper 937 (URL http://docs.lib.purdue.edu/iracc/937),2349 p1-8 
・甲第１２号証（以下、「甲１２」という。）：SAE 2008 Alternate Refrigerant Systems Symposium,EVENT GUIDE ,June 10-12, 2008 Resort Suites Scottsdale, AZ 
・甲第１３号証（以下、「甲１３」という。）：O.J Nielsen et al. Atmospheric chemistry of CF3CF=CH2:Kinetics and mechanisms of gas-phase reactions with Cl atoms, OH radicals, and O3 ScienceDirect, Chemical Physics Letters 439(2007) p18-22, 21 March 2007 
 　 
２　甲１、甲２及び甲３の公知性について 
・甲１は、甲９の１９ページないし２４ページと記載されたページにおける「９７１７７２」論文と同一のものであり、甲９の２ページ目右下の記載によれば、本件特許の優先日前の１９９７年５月に発行されていること、及び甲１の１ページ左上にCOPYRIGHT 1997 SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS.INCと記載されていることからみて、甲１は本件特許の優先日前の１９９７年に公知となったものと認められる。
・甲２(HFO-1234yf Low GWP Refrigerant: A Global Sustainable Solution for Mobile Air Conditioning)は、その第１ページ最下段に、SAE 2008 Alternate Refrigerant Systems Symposium, June 10-12, 2008, Scottsdale ,AZと記載され、甲１２のＳＡＥによるイベントガイドには、その表紙(1/24と記載されたページ)にSAE 2008 Alternate Refrigerant Systems Symposium,EVENT GUIDE ,June 10-12 2008 Resort Suites Scottsdale AZと記載され、５ページ目（8-9/24と記載されたページ）にTUESDAY June10 ,2008 11:00amにおいて、HFO-1234yf Low GWP Refrigerant; A Global Sustainable Solution for Mobile Air Conditioningの講演がMark Spatz及びBarbara Minorにより行われたことが示されているから、甲２は、本件特許の出願（優先日）前の２００８年６月１０日にMark Spatz及びBarbara Minorにより行われたHFO-1234yf Low GWP Refrigerant: A Global Sustainable Solution for Mobile Air Conditioningの講演で発表されて公知となったスライドの内容を印刷したものと認められる。 
・甲３(HFO-1234yf Low GWP Refrigerant Update)は、その第１ページ最下段に、International Refrigeration and Air Conditioning Conference at Purdue July 14-17, 2008と記載され、甲１０のパデュー大学における会議のプログラムには、その２５及び２６ページにWEDNESDAY-JULY16, 2008において、2349 HFO-1234yf Low GWP Refrigerant Updateの講演がMark Spatz及びBarbara Minorにより行われたことが示されているから、甲３は、本件特許の出願（優先日）前の２００８年７月１６日にMark Spatz及びBarbara Minorにより行われたHFO-1234yf Low GWP Refrigerant Updateの講演で発表されて公知となったスライドの内容を印刷したものと認められる。 
　
３　甲１ないし８の記載
（１）甲１
ア　甲１の記載
　甲１には、Reversible Heat Pump System for an Electrical Vehicle（電気自動車用の可逆的ヒートポンプシステム）に関して次のような記載がある。（なお、下線は理解の一助のために当審が付与した。訳は当審による。以下同様。）
 　 
１ａ） 
「
　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 
（１９ページ左欄第１ないし１７行） 
訳：要約 
　本論文は、第一部において、電気自動車の客室部分の加熱及び冷却の両方を意図したヒートポンプシステムの従来構造を述べる。それは、特に、そのような種類のシステムの主な不利益および性能限界を示す。第二部は、追加の水／Ｒ−１３４ａ冷媒蒸発器と統合された部品を含む改良システムについて述べており、それらは、加熱容量の増加とエンジン区画部分でのそれらの統合に必要な容積の最適化を許容する。本論文は、加熱モードおよび冷却モードの両方に対して得られた測定性能を結論として示し、運転バッテリー温度を管理する能力のような提案されているシステムの他の可能性のある利点を示す。 
 　 
１ｂ） 
「 
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 （１９ページ右欄下から３行ないし２０ページ右上欄５行） 
 訳：このシステムの動作は、以下のように行われる。冷却蒸気が電動圧縮機の排出ポートから下流に向かって四方弁により最初に冷却されて飽和し、その後凝縮される室内熱交換器に導かれる。
この熱力学的変換により放出された熱は、その後、自動車の客室部分の内側に生じた空気の流れに受け渡される。
 　 
１ｃ）下記Figure N○1 （図１）には、External heat exchanger（外部熱交換器）、Expansion valve（膨張弁）、Internal heat exchanger（室内熱交換器）、Compressor（圧縮機）、4 Way Valve（四方弁）を備え、内部を動作冷媒が流れるヒートポンプシステムが示されている。 
「
 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 
　
 １ｄ） 
「
 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 
（２０ページ右下欄１行ないし６行） 
 訳：この基本的なヒートポンプ構造の性能を、風洞中、周囲温度−１０℃においてテストをし、熱性能係数（ＣＯＰ、遷移相で２.５まで）、および、その限界（安定した状態でアイスを形成）を確認した。 
　
１ｅ） 
「
 
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 
（２０ページ右下欄７行ないし２１ページ右上欄１０行） 
 
訳：改良されたヒートポンプシステム 
　さらなる外部熱源 
　以前に示したように、周囲の空気は車両の客室を十分に暖めるために使用する唯一の熱源として使用することはできない。他に利用可能な唯一の熱源は、車両に搭載された全てのあるいは一部の電気機器から放出される熱である。この装置は少なくとも次の構成要素からなる。 
　−メインバッテリー 
　−駆動モータとその電力制御ユニット 
　放出される熱と一連の電気駆動装置（バッテリー、電気モータ、電気制御ユニット・・）との低い比率のために、補助的な熱源は＜＜低温＞＞の熱源と見なさざるを得ない。主な結論は、この熱量は、熱（機関）による車両で実現されているように客室の空気の流れを直接熱するために用いることはできない。 
　これが、これらの廃熱を効率的に回収するために電気駆動装置の冷却回路の中に二次蒸発器を挿入するように提案される理由である。 
　この手段によって、冷媒は外部熱交換器において一部が蒸発し、一部がこの二次蒸発器によって蒸発する。このことは、部分的にバランスし、先に述べた空気／冷媒熱交換機の霜の生成という負の効果を最小限とすることを助ける。　　 
　図Ｎ○３は、そのような蒸発器を含むヒートポンプシステムの可能な構造を表す。このケースの場合、冷却サイクルは、空気タイプの冷却回路と比較した場合、より高い効率であるという利点を示す液体タイプの回路（例えば、水及びグリコールの混合物）が想定される。 
 　 
１ｆ）下記Figure N○3（図３）には、External heat exchanger（外部熱交換器）、Expansion valve（膨張弁）、Internal heat exchanger（室内熱交換器）、Compressor（圧縮機）、4 Way Valve（四方弁）のほか、グリコール・水／冷媒蒸発器が四方弁の後に装着されているヒートポンプシステムが示されている。 
「
  　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 
 　 
１ｇ） 
「
 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 
（２３ページ左欄７ないし１１行） 
訳：実際の応用としては、電気圧縮機、四方弁、及び、グリコール・水／Ｒ−１３４ａ蒸発器から構成されたモジュールは、通常断熱されている。(図Ｎ○６には非表示）。この断熱には２つの目的がある。 
 　 
１ｈ） 
「
 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 
（２３ページ左欄３７ないし４３行） 
訳：性能試験結果 
試験条件 
性能試験は以下の環境条件でおこなった。 
低い周囲温度：−１０℃ 
高い周囲温度：＋４５℃；湿度：４０%、日照負荷：１０００Ｗ/ｍ２ 
 　 
１ｉ） 
「
 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 
（２４ページ左欄１ないし７行） 
訳：結論 
加熱モード 
　
このモードでは、−１０℃のように低い周囲温度に対して、電気自動車の加熱機能は、遷移状態及び定常状態の両方において、非常に経済的に、提案されたヒートポンプシステムにより行われることを確認した。
 　 
１ｊ）上記１ｂ）から、外部熱交換器及び室内熱交換器は、外気あるいは室内の空気と冷媒との間で熱交換を行うものであるから、空気／冷却剤型であるといえる。 
　 
１ｋ）甲１は、電気自動車用の可逆的ポンプシステムであることに加え、上記１ｂ）、１ｃ）及び図１の記載から、冷媒は、四方弁により可逆的に冷媒回路を流れることが分かる。 
 　 
１ｌ）上記１ｅ）及び１ｆ）並びに図３の態様において、１ｉ）によると、ヒートポンプシステムは−１０℃においても動作することが分かる。 
　
イ　甲１に記載された発明 
　上記アからみて、甲１には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されている。　
「外部熱交換器と、膨張弁と、室内熱交換器と、圧縮機と、四方弁とを有する、内部を冷媒が可逆的に流れる冷媒回路を用いて自動車の客室内の加熱、空調を行うシステムでの冷媒の使用であって、冷媒がＲ１３４ａであり、上記システムが周囲温度が−１０℃においても自動車の客室内の加熱のために運転されるシステムである、使用。」 
　
（２）甲２
ア　甲２の記載　　　　　
　甲２には、HFO-1234yf Low GWP Refrigerant: A Global Sustainable Solution for Mobile Air Conditioning（ＨＦＯ−１２３４ｙｆ低ＧＷＰ（地球温暖化係数）冷媒：自動車空調のための地球持続可能な解決策）に関して次のような記載がある。 
 　 
２ａ）Agenda... ・Path Forward（スライド２） 
訳：議題 
・性能適性化試験 
・ＨＦＯ−１２３４ｙｆの特性 
　−毒性 
　−環境特性 
　−水溶性／導電性 
　−乾燥安定性 
・ＨＦＯ−１２３４ｙｆ　取扱性／サプライチェイン 
・将来性 
 　 
２ｂ）HFO-1234yf Overview ... car sizes（スライド３） 
訳：ＨＦＯ−１２３４ｙｆの概略 
・優れた環境特性
・Ｒ−１３４ａと類似した低毒性・・・ 
・Ｒ−１３４ａと酷似したシステム性能
・低燃焼性（制御可能）・・・ 
・地球規模での解決策・・・ 
 　 
２ｃ）Excellent Environmental Properties... Scientific Paper（スライド１８） 
訳：優れた環境特性 
・ＯＤＰ＝０ 
・１００年　ＧＷＰ（地球温暖化係数）＝４（ＧＷＰ
１３４ａ
＝１４３０）
・大気寿命＝１１日 
・大気化学の測定 
　−１３４ａに対するものと同様の大気分解物 
　−高いＧＷＰ（地球温暖化係数）の分解物はない（例えば、ＨＦＣ−２３分解物はない）
　
　−結果は、２００８年、発表 
・良いＬＣＣＰ 
・ＨＦＯ−１２３４ｙｆの環境特性は、独立して確認され、専門家に評価され、科学文献に発表された。 
 　 
イ　甲２に記載された事項 
　上記アからみて、甲２には次の事項（以下、「甲２記載事項」という。）が記載されている。 
　
　「自動車空調のための冷媒として、ＨＦＯ−１２３４ｙｆがＲ−１３４ａと酷似したシステム性能であり、Ｒ−１３４ａよりも低ＧＷＰで環境特性に優れたものであること。」　
　
（３）甲３
ア　甲３の記載
　甲３には、HFO-1234yf Low GWP Refrigerant Update（ＨＦＯ−１２３４ｙｆ　低ＧＷＰ（地球温暖化係数）冷媒の最近）に関して、次のような記載がある。 
　
３ａ）Background ... weight（スライド２）　 
訳：背景 
・デュポン及びハネウェルは、特性及び性能の最良のバランスを提供する、
より好ましい低ＧＷＰ冷媒として、ＨＦＯ−１２３４ｙｆ（ＣＦ
３
ＣＦ＝ＣＨ
２
）を特定した。
・他の自動車産業の選択は、ある種の制限を有する。 
−ＣＯ２：複雑性。エネルギー効率、および、緩和を必要とする。 
−１５２ａ／第２ループ：性能、サイズ、重さ 
 　 
３ｂ）・System performance very similar to R-134a ... -Potential for direct substitution of R-134a（スライド３　上から３段落目） 
訳：
・Ｒ−１３４ａに酷似したシステム性能
−優れたＣＯＰ及び容量・・・ 
−
熱的に安定しており、Ｒ−１３４ａの装置に対して代替し得る。
−
Ｒ−１３４ａを直接的に代替する可能性
 　 
３ｃ）HFO-1234yf Properties ...（スライド４） 
「
　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」 
　
３ｄ）Excellent Environmental Properties ... ・Good　LCCP（スライド６） 
訳：優れた環境特性 
・ＯＤＰ＝０ 
・１００年　ＧＷＰ（地球温暖化係数）＝４（ＧＷＰ１３４ａ＝１３００） 
　測定は完了し、発表された。 
　ＣＦ３ＣＦ＝ＣＨ２の大気化学 
　Chemical Physics Letters,439（2007）pp18-22 
・大気寿命＝１１日 
・大気化学の測定 
　−１３４ａに対するものと同様の大気分解物 
　−高いＧＷＰ（地球温暖化係数）の分解物はない（例えば、ＨＦＣ−２３分解物はない） 
　−結果は、２００８年に発表 
・良いＬＣＣＰ 
 　 
イ　甲３に記載された事項 
　上記アからみて、甲３には次の事項（以下、「甲３記載事項」という。）が記載されている。 
　
　「冷媒としてのＨＦＯ−１２３４ｙｆがＲ１３４ａにシステム性能が酷似しており、Ｒ１３４ａよりも低ＧＷＰで環境特性に優れたものであって、Ｒ１３４ａを代替する可能性があること。」 
　
（４）甲４ 
　甲４には、「車両用空調装置」に関して、その段落【０００１】、【０００３】、【００２１】ないし【００２５】及び段落【００３９】並びに図１の記載から、次の技術（以下、「甲４技術」という。）が記載されている。 
　
 「室外用熱交換器５、オリフィス３８、室内用熱交換器４２、コンプレッサ３５及び四方弁３６を備えた冷暖房を行う車両用空調装置のヒートポンプ式冷凍サイクルにおいて、室外用熱交換器５をエンジン３０のラジエータ９に並設する技術。」 
 　 
（５）甲５ 
　甲５には、「フルオロオレフィンを含む組成物」に関して、その段落【０００１】、【０００６】、【０００７】、【００１０】、【００２４】の【表１】、【００３０】の【表２】、及び【０１３０】の記載から、次の技術（以下、「甲５技術」という。）が記載されている。 
　
　「ＨＦＣ−１２３４ｙｆを、不飽和ヒドロフルオロカーボンとしてのＨＦＣ−１２４３ｚｆ等、飽和ヒドロフルオロカーボンとしてのＨＦＣ−３２等とともにヒートポンプシステムの冷媒として用いる技術。」 
 
（６）甲６ 
　甲６には、「車両用空調装置」に関して、その段落【０００１】、【００１５】及び【００１９】並びに図１の記載から、次の技術（以下、「甲６技術」という。）が記載されている。 
 　 
　「車両用空調装置におけるヒートポンプサイクルの冷媒回路１１に設けられた排気ガスエバポレータ１３に、エンジンからの排気ガス回路１６を通すことにより、エンジン排気ガスから冷媒回路１１に吸熱を行う技術。」 
　
（７）甲７ 
　甲７には、「車両用ヒートポンプ式空調装置」に関して、その段落【０００１】ないし【０００３】、【０００８】、【００１２】、【００１３】及び【００１７】ないし【００２０】並びに図１及び図２の記載から、次の技術（以下、「甲７技術」という。）が記載されている。 
 　 
　「車両用ヒートポンプ式空調装置において、冷媒が、冷房時にはエンジン１１の前方のラジエータ３２の前方に設けられた第１室外熱交換器１２を、暖房時にはエンジン１１の後方に設けられた第２室外熱交換器１３を選択的に流れるようにする技術。」 
 　 
（８）甲８ 
ア　甲８の記載
　本件特許の優先日前の特許出願であって、その出願後に出願公開がされたものである甲８に係る特許出願には、「冷凍サイクルシステム及び該冷凍サイクルシステムを用いた車両用空調システム」に関して、その特許出願の願書に最初に添付された明細書又は図面において次のような記載がある。 
　
８ａ）「【０００１】 
　本発明は、冷凍サイクルシステム及び該冷凍サイクルシステムを用いた車両用空調システムに関する。」 
 　 
８ｂ）「【０００４】 
　現在、地球環境を保護すべく、Ｒ１３４ａに変わる新しい冷媒の研究・開発が進められている。そのような冷媒の一つとしては、例えば、
Ｒ１２３４ｙｆ（テトラフロロプロペン：Ｆ
３
Ｃ−ＣＦ＝ＣＨ
２
）をあげることができる。Ｒ１２３４ｙｆのＧＷＰ（地球温暖化係数）は４であり、Ｒ１３４ａの１３００よりも格段に低い。
　しかしながら、ＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）とＲ１２３４ｙｆとを組み合わせた場合、ＰＡＧとＲ１３４ａとを組み合わせた従来の場合より、潤滑油と冷媒とが分離する二層分離温度が低くなる。このため、ＰＡＧとＲ１２３４ｙｆとを組み合わせた場合、従来と同じ運転条件では、凝縮器での作動流体の温度が二層分離温度よりも高くなる。そして、この結果として、凝縮器において潤滑油と冷媒とが分離してしまう。」 
　
８ｃ）「【０００７】 
　本発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、凝縮器において相互に分離してしまう潤滑油及び冷媒を作動流体として用いているにもかかわらず、圧縮機の潤滑が確保され、且つ、良好な成績係数にて動作する冷凍サイクルシステム及び当該冷凍サイクルシステムを用いた車両用空調システムを提供することにある。 
【課題を解決するための手段】 
【０００８】 
　上記の目的を達成するべく、本発明の一態様によれば、二層分離温度を超える温度にて相互に分離する潤滑油及び冷媒が作動流体として充填される循環路に、前記作動流体の一の流動方向にて順次介挿された圧縮機、凝縮器、膨張弁及び蒸発器と、前記凝縮器に潤滑油が溜まることを防止する潤滑油返戻手段とを備え、前記潤滑油返戻手段は、前記作動流体が前記循環路を前記一の流動方向にて流動させられ且つ前記凝縮器の周囲の温度が前記二層分離温度よりも低いときに、前記二層分離温度での前記冷媒の飽和圧力以下に、前記凝縮器での前記冷媒の圧力を制限することを特徴とする冷凍サイクルシステムが提供される（請求項１）。 
【０００９】 
　好ましくは、前記潤滑油返戻手段は、前記圧縮機の吐出容量を調整する容量調整手段を有し、そして、前記容量調整手段を介して前記圧縮機の吐出容量を調整することによって、前記凝縮器での前記冷媒の圧力を制限する（請求項２）。 
　好ましくは、前記潤滑油返戻手段は、前記
循環路での前記作動流体の流動方向を前記一の流動方向とは逆方向に変える流動方向逆転手段
【００１０】 
　好ましくは、前記
流動方向逆転手段は、前記循環路に介挿され、前記圧縮機の吐出ポート及び吸入ポートと前記凝縮器の入口及び前記蒸発器の出口との接続を切り替えるための四方切換弁を有する
　好ましくは、前記作動流体は、前記潤滑油としてのポリアルキレングリコールと、前記冷媒としてのＲ１２３４ｙｆとを含む（請求項５）。 
【００１１】 
　また、本発明の一態様によれば、上記した何れかの冷凍サイクルシステムを備えることを特徴とする車両用空調システムが提供される（請求項６）。 
【発明の効果】 
【００１２】 
　本発明の請求項１の冷凍サイクルシステムによれば、凝縮器の周囲の温度が二層分離温度よりも低いときに、潤滑油返戻手段によって、二層分離温度での冷媒の飽和圧力以下に、凝縮器での冷媒の圧力が制限される。このため、凝縮器での冷媒と潤滑油との分離が防止されるのみならず、凝縮器に溜まった潤滑油が冷媒と相溶し、冷媒とともに潤滑油が圧縮機に確実に戻る。この結果として、圧縮機の潤滑が良好に保たれるとともに、成績係数の低下が防止される。」　 
 　 
８ｄ）「【００１５】 
　請求項６の車両用空調システムでは、凝縮器での作動流体の温度が二層分離温度を超えてしまい、凝縮器に潤滑油が溜まってしまうような環境下であっても、潤滑油返戻手段によって、凝縮器に溜まった潤滑油が圧縮機に戻される。この結果として、この車両用空調システムは、世界中のあらゆる地域での使用に耐える。 
【発明を実施するための最良の形態】 
【００１６】 
　図１は、第１実施形態の車両用空調システムの概略を示し、この車両用空調システムによれば車室１０内を所望の設定温度にて冷房可能である。 
　
車両用空調システムは冷凍サイクルを実行する冷凍サイクルシステム１２を備え、冷凍サイクルシステム１２は、作動流体を循環させる循環路１４を有する。
　作動流体は、冷媒と冷凍機油（潤滑油）とを含み、冷媒と冷凍機油は、二層分離温度を超えると分離する。
作動流体は、好ましくは、冷媒としてのＲ１２３４ｙｆと潤滑油としてのＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）とを含む。
　
８ｅ）「【００１９】 
　吐出容量の制御方式としては、例えば、圧縮機２２が吸入する作動流体の圧力（吸入圧力）を制御するＰｓ制御方式か、圧縮機２２が吐出する作動流体の圧力（吐出圧力）と吸入圧力との差（Ｐｄ−Ｐｓ差圧）を制御する差圧制御方式を採用することができる。
　
凝縮器２４の近傍にはコンデンサファン３３が配置され、車両の走行による車両前方からの風、コンデンサファン３３からの風、又は、これらの両方によって、凝縮器２４を正方向にて通過する作動流体は冷却される。
【００２０】 
　膨張弁２６は、好ましくは電子式膨張弁であり、制御装置３２によって、膨張弁２６の開度が調整される。膨張弁２６は、正方向に流れる作動流体を膨張させる。 
　蒸発器２８は、空調ユニットハウジング３４内に配置され、空調ユニットハウジング３４内には、ブロワファン３６及び
ヒータコア（図示せず）
　
８ｆ）「【００２１】 
　ブロワファン３６からの風によって、蒸発器２８を正方向にて通過する作動流体は加熱され、蒸発する。この一方で、
ブロワファン３６からの風は、蒸発器２８によって冷却されて冷風になり、この冷風が車室内１０に吹き出すことで、車室１０が冷房される。
　 一方、冷凍サイクルシステム１２は、種々の情報を検知するセンサ群の１つとして、凝縮器２４での冷媒の圧力（高圧）を検知するための圧力センサ４０を有する。圧力センサ４０は、圧縮機２２から膨張弁２６の入口までの循環路１４の流域のどこに取り付けてもよいが、耐久性を考慮して、凝縮器２４の直下流に取り付けられる。圧力センサ４０によって検知された高圧は、制御装置３２に入力される。」 
　
８ｇ）「【００２３】 
　また更に、冷凍サイクルシステム１２は、センサ群の１つとして、蒸発器２８で冷却された空気の温度（蒸発器温度）を検知する蒸発器温度センサ４４を有する。蒸発器温度センサ４４によって検知された蒸発器温度は、制御装置３２に入力され、例えば、吸入圧力の目標値又はＰｄ−Ｐｓ差圧の目標値を決定するのに利用される。 
　
好ましくは、循環路１４には、四方切換弁４６が介挿されている。具体的には、図２に拡大して示したように、四方切換弁４６は、圧縮機２２の吐出ポート及び吸入ポートと、凝縮器２４の入口及び蒸発器２８の出口との接続を切換可能である。
　
８ｈ）「【００３０】 
　なお、凝縮器２４での冷媒の圧力（高圧）を、外気温度での冷媒の飽和圧力以下に維持する手段としては、吐出容量の制限の外、コンデンサファン３３の風量の増大、ブロワファン３６の風量の低減、及び、内外気切換ダンパ３８による内気循環モードへの切換のうち１つ以上を用いてもよい。 
　これに対し、第２潤滑油返戻モードに目的は、冷媒と潤滑油との二層分離温度が、凝縮器２４の周囲の温度（外気温度）以上であるときに、凝縮器２４に溜まった潤滑油を圧縮機２２に戻すことにある。従って、
寒冷地であれば、
　
８ｉ）「【００３３】 
　図５から、冷凍サイクルＸ−Ｙ−Ｖ−Ｗは、非相溶領域を通過せずＲ１３４ａとＰＡＧとが二層分離しないことがわかる。このように、通常運転モードにおいて、冷凍サイクルが非相溶領域を通過しない場合、第１及び第２潤滑油返戻モードは必要ではない。
　かくして上述した一実施形態の車両用空調システムに適用された冷凍サイクルシステム１２では、
通常運転モードの間、乗員の指示に基づいて車室１０が冷房又は除湿される。
 　 
８ｊ）「【００３６】 
　更に、上述した冷凍サイクルシステム１２によれば、四方切換弁４６によって、簡単な構成にて、潤滑油が圧縮機２２に確実に戻される。 
　
その上、上述した冷凍サイクルシステム１２は、作動流体が、冷媒として、ＧＷＰが小さいＲ１２３４ｙｆを含むため、地球環境に優しい。
【００３７】 
　上述した車両用空調システムでは、通常運転モードでは凝縮器２２での冷媒の温度が二層分離温度を超えてしまうような環境下であっても、冷媒の温度が二層分離温度以下に保たれる。この結果として、
この車両用空調システムは、世界中のあらゆる地域での使用に耐える。
 　 
８ｋ）図１には、凝縮器２４、膨張弁２６、蒸発器２８、圧縮機２２と、循環路１４における冷媒の方向を逆転させる四方切換弁４６を有する、車室内を空調する車両用空調システムが図示されている。　 
　
８ｌ）上記８ｅ）及び８ｆ）から、凝縮器２４及び蒸発器２８は風、すなわち空気と熱交換を行うものであることが分かる。 
　
イ　甲８に記載された発明 
　上記アからみて、甲８には次の発明（以下、「甲８発明」という。）が記載されている。　
　「凝縮器２４と、膨張弁２６と、蒸発器２８と、圧縮機２２と、循環路１４における冷媒の方向を逆転させる四方切換弁４６とを有する、冷媒が循環する循環路１４を用いて車室１０内を冷房又は除湿する車両用空調システムでの冷媒の使用であって、
　冷媒がＲ１２３４ｙｆであって、潤滑油としてＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む、使用。」
　
４　取消理由（決定の予告）に記載した取消理由についての判断
（１）特許法第２９条第２項について
ア　本件訂正発明１　
　本件訂正発明１と甲１発明とを対比する。
　甲１発明における「外部熱交換器」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本件発明１における「第１熱交換器」に相当し、以下同様に、「膨張弁」は「膨張弁」に、「室内熱交換器」は「第２熱交換器」に、「圧縮機」は「圧縮器」に、「四方弁」は「冷却材の流れを逆にする手段」に、「冷媒」は「冷却剤」に、「内部を冷媒が可逆的に流れる冷媒回路」は「内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループ」に、「自動車の客室内の加熱、空調を行う」は「自動車の客室を加熱および／または空調する」に、それぞれ相当する。
　また、甲１発明においては「冷媒がＲ１３４ａ」であって、甲１発明における「使用」から「２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む冷却剤の空調システムでの使用」が除かれているのは明らかであるから、本件訂正発明１と甲１発明とは「ただし、２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む冷却剤の空調システムでの使用は除く」点において一致する。
　　 
 　そうすると、両者の一致点及び相違点は次のとおりである。 
 　 
［一致点］ 
　「第１熱交換器と、膨張弁と、第２熱交換器と、圧縮器と、冷却剤の流れの方向を逆にする手段とを有する、内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループを用いて自動車の客室を加熱および／または空調するシステムでの冷却剤の使用であって、ただし、２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む冷却剤の空調システムでの使用を除く、使用。」 
 　 
［相違点１］ 
　本件発明１においては、「冷却剤が２，３，３，３−テトラフルオロプロペンであり且つ上記システムが外部温度が−１５℃以下でも運転されるシステムであり、上記使用が外部温度が−１５℃以下での客室の加熱での使用」であるのに対して、甲１発明においては、「冷媒がＲ１３４ａであり、上記システムが、周囲温度が−１０℃においても自動車の客室部分の加熱のために運転されるシステムである、使用」である点。
　
　以下、上記相違点１について検討する。
　
［相違点１について］
　甲１発明は、「システムが周囲温度が−１０℃においても自動車の客室内の加熱のために運転」されるものであるが、上記３．（１）１ｉ）の甲１の記載によると、加熱モードにおいて「−１０℃のように低い周囲温度に対して、電気自動車の加熱機能は、遷移状態及び定常状態の両方において、非常に経済的に、提案されたヒートポンプシステムにより行われることを確認した」ものである。
　そして、上記甲２記載事項は、「自動車空調のための冷媒として、ＨＦＯ−１２３４ｙｆがＲ−１３４ａと酷似したシステム性能であり、Ｒ−１３４ａよりも低ＧＷＰで環境特性に優れたものであること。」であり、上記甲３記載事項は、「冷媒としてのＨＦＯ−１２３４ｙｆがＲ１３４ａにシステム性能が酷似しており、Ｒ１３４ａよりも低ＧＷＰで環境特性に優れたものであって、Ｒ１３４ａを代替する可能性があること。」であるから、これら甲２記載事項及び甲３記載事項は、冷媒であるＲ１３４ａを低ＧＷＰで環境特性が優れ、システム性能が酷似するＨＦＯ−１２３４ｙｆに代替する可能性を示唆している。
　しかし、甲１発明において、甲２記載事項及び甲３記載事項における示唆により、冷媒であるＲ１３４ａを低ＧＷＰで環境特性が優れ、システム性能が酷似するＨＦＯ−１２３４ｙｆに代替したとしても、甲２記載事項及び甲３記載事項は、ＨＦＯ−１２３４ｙｆはシステム性能においてＲ１３４ａとが酷似することを示しており、低温特性に関してＨＦＯ−１２３４ｙｆがＲ１３４ａより優れていることを示すものではないから、甲２記載事項及び甲３記載事項は、甲１発明のシステムを周囲温度が−１０℃より低温の−１５℃以下で運転することを示唆するものとまではいえない。
　そうすると、甲２記載事項及び甲３記載事項は、Ｒ１３４ａをＨＦＯ−１２３４ｙｆに代替することを示唆するものの、甲１発明における「上記システムが周囲温度が−１０℃においても自動車の客室内の加熱のために運転されるシステムである、使用。」における、「周囲温度が−１０℃」を、より低温の「周囲温度が−１５℃以下」として使用することを示唆するものではないから、甲１発明に甲２記載事項及び甲３記載事項を適用して上記相違点１に係る本件訂正発明１とすることは、当業者が容易になし得たとすることはできない。
　なお、特開２００１−１３０２４５号公報（段落【００６１】）、特開２００２−２００９１７号公報（段落【００８８】）によると、車両用空調装置を外気温−１５℃以下の時に使用することは本件特許出願の優先日前に周知であると認められるが、これらの周知例において、車両用空調装置の冷媒としてＨＦＯ−１２３４ｙｆを採用して外気温−１５℃以下で用いることについては記載されていない。
　また、甲４技術ないし甲７技術は、上記相違点１に係る本件訂正発明１の構成を開示するものではない。
　
　したがって、本件訂正発明１は、甲１発明、甲２記載事項及び甲３記載事項並びに甲４技術ないし甲７技術に基いて当業者が容易に発明することができたとはいえない。
　
イ　本件訂正発明２ないし７
　本件訂正特許請求の範囲における請求項２ないし７は、いずれも請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく引用して記載されたものであるから、本件訂正発明２ないし７は本件訂正発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　
　したがって、本件訂正発明２ないし７は、本件訂正発明１と同様の理由で、甲１発明、甲２記載事項及び甲３記載事項並びに甲４技術ないし甲７技術に基いて当業者が容易に発明することができたとはいえない。
　
（２）特許法第２９条の２について
ア　本件訂正発明１
　本件訂正発明１と甲８発明とを対比する。
　甲８発明における「凝縮器２４」は、その構成、機能または技術的意義からみて、本件発明１における「第１熱交換器」に相当し、以下同様に、「膨張弁２６」は「膨張弁」に、「蒸発器２８」は「第２熱交換器」に、「圧縮機２２」は「圧縮器」に、「冷媒」は「冷却剤」に、「循環路１４における冷媒の方向を逆転させる四方切換弁４６」は「冷却剤の流れの方向を逆にする手段」に、「冷媒が循環する循環路１４」は「内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループ」に、「車室１０内を冷房又は除湿する車両用空調システム」は「自動車の客室を」、「空調するシステム」に、「Ｒ１２３４ｙｆ」は「２，３，３，３−テトラフルオロプロペン」に、それぞれ相当する。　　　
　
　そうすると、両者の一致点及び相違点は次のとおりである。
　
［一致点］
　「第１熱交換器と、膨張弁と、第２熱交換器と、圧縮器と、冷却剤の流れの方向を逆にする手段とを有する、内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループを用いて自動車の客室を空調するシステムでの冷却剤の使用であって、 
　上記冷却剤が２，３，３，３−テトラフルオロプロペンである使用。」 
　
［相違点２］
　本件訂正発明１においては、「上記システムが外部温度が−１５℃以下でも運転されるシステムであり」、「自動車の客室を加熱および／または空調システムでの冷却剤の」、「使用が外部温度が−１５℃以下での自動車の客室の加熱での使用であ」るのに対して、甲８発明における「車両用空調システム」が、「外部温度が−１５℃以下でも運転されるシステム」であるか不明であるとともに、「車両用空調システムでの冷媒の使用」が「車室１０内を冷房又は除湿する」ものであって、「外部温度が−１５℃以下での自動車の客室の加熱での使用」ではない点。
　
［相違点３］
　本件訂正発明１においては、「使用」が、「２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む冷却剤の空調システムでの使用は除く」ものであるのに対して、甲８発明においては、「車両用空調システムでの冷媒の使用」が、「冷媒がＲ１２３４ｙｆであって、潤滑油としてＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む、使用。」である点。
　
　そうすると、本件訂正発明１は、甲８発明と上記相違点２及び相違点３を有することとなり、甲８発明に対して周知慣用技術の付加や転換を行ったものとはいえないから、相違点２及び相違点３は実質的な相違点である。
　
　したがって、本件訂正発明１は、甲８発明と同一であるとはいえない。
　
イ　本件訂正発明３　
　本件訂正特許請求の範囲における請求項３は、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく引用して記載されたものであるから、本件訂正発明３は本件訂正発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　そうすると、本件訂正発明３は、甲８発明と、少なくとも上記相違点２及び相違点３を有することとなり、相違点２及び相違点３は実質的な相違点である。
　
　したがって、本件訂正発明３は、甲８発明と同一であるとはいえない。
　
第５　取消理由通知（決定の予告）において採用しなかった特許異議申立理由について
１　異議理由
（１）異議理由１
　本件特許は、下記の点で特許法第３６条第６項第１号の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第４号に該当する。
　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　　　　　
ア　本件特許明細書（段落【００３４】ないし【００３８】）では、「圧縮器の効率と、ＣＯＰ」を発明の効果として評価している。しかしながら、本件明細書の表２（段落【００３７】）の結果を見ると、−２０℃において「％Ｃａｐと％ＣＯＰ」は何れも１００％であり、実施例（ＨＦＯ−１２３４ｙｆの使用）と、比較例（ＨＦＣ−１３４ａ）とでは効果の差異は認められない。
　そして、「−１５℃」付近での評価は行われていないから、少なくとも「−２０℃以下〜−１５℃以下」については効果が得られないことは明らかである。
　
「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　
「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　　
イ　本件特許発明１においては「システムが外部温度が−１５℃以下でも運転されるシステムであることを特徴とする使用」が特定されており、０℃や＋１５℃の常温における使用も含むものとなっているが、本件特許明細書においてはこれらの範囲における使用においても効果が得られることをサポートする記載はない。
　
ウ　本件特許明細書（段落【００３４】）においては、凝縮器温度を３０℃に固定した冷却剤の性能のシミュレーション評価しか行っていないから、この結果が車両でのヒートポンプ運転されるシステムに一般化できるか否か不明である。　
　
　したがって、本件特許発明は発明の課題が解決できることを当業者が認識できるように記載された範囲を超えており、発明の詳細な説明に記載された発明ではなく、特許法第３６条第６項第１号に規定される要件を満たしていない。
　
（２）異議理由２
　本件特許は、下記の点で特許法第３６条第６項第２号の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第４号に該当する。
　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　　
ア　本件特許の請求項１においては、「システムが外部温度が−１５℃以下でも運転されるシステムであることを特徴とする使用。」と記載されているが、「システムが外部温度−１５℃より高い温度でも運転されるシステム」であるか否かが明らかでない。
　
　したがって、本件特許の請求項１及び請求項１を直接あるいは間接的に引用する請求項２ないし７に係る発明は明確でなく、特許法第３６条第６項第２号に規定される要件を満たしていない。
　
２　異議理由についての判断
（１）異議理由１について
ア　本件特許明細書における課題及び効果に関する記載は次のとおりのものである。
「【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
　本発明の目的は、圧縮器の起動時に冷却ループの蒸発器へ空気が侵入するのを防止し、および／または、冷却ループの効率を向上させることにある。」、
「【００３８】
　HFO-1234yfは、蒸発器圧力がHFC-134aを用いた場合よりも高い。従って、系を極めて低い温度で運転する場合、空気が系に侵入するのを制限するのに役立つ。
　HFO-1234yfは、同じ圧縮器で、極めて低い温度で、HFC-134aよりもの性能が良い。加熱モードで且つ凝縮温度が３０℃の場合、HFO-1234yfは圧縮器の効率が良く、ＣＯＰおよび能力が良い。」
　　
　ここで、表１（段落【００３６】）及び、表２（段落【００３７】）を参照すると、蒸発器温度が−２０℃である場合に、ＨＦＯ−１２３４ｙｆの蒸発器圧力が１４８．６４ｋＰａであるのに対して、ＨＦＣ−１３４ａの蒸発器圧力が１３３．１４ｋＰａであり、ＨＦＯ−１２３４ｙｆの蒸発器圧力がＨＦＣ−１３４ａのものより大きく、両者とも蒸発器圧力は大気圧（１０１ｋＰａ）よりも大きいから、両者において空気が蒸発器に侵入するのを防止するという目的や課題を達成できると認められる。
　また、蒸発器温度が−１５℃である場合において、技術常識によれば両者の蒸発器圧力は上記−２０℃の場合より大きくなるから、両者において空気が蒸発器に侵入するのをさらに防止できるものと認められる。
　さらに、蒸発器温度が−２０℃未満の場合においても、表１（段落【００３６】）及び、表２（段落【００３７】）を参照すると、ＨＦＯ−１２３４ｙｆの蒸発器圧力はＨＦＣ−１３４ａのものよりも大きいから、ＨＦＯ−１２３４ｙｆはＨＦＣ−１３４ａと比較してより空気が系に侵入することを防ぐことができるものであるといえる。
　そうすると、少なくとも、−１５℃以下の低い温度で運転する場合において、ＨＦＯ−１２３４ｙｆはＨＦＣ−１３４ａよりも蒸発器圧力が大きいから、より空気が系に侵入することを防ぐことができるという課題を解決できると認められる。
　
イ　本件訂正発明１においては、「上記使用が外部温度が−１５℃以下での自動車の客室の加熱での使用」と特定された。
　よって、０℃や＋１５℃の常温における使用は、本件訂正発明１の使用を含まないものとなった。　　　　
　　　　　
ウ　本件特許明細書（段落【００３４】）に記載されるように、凝縮器温度を３０℃に固定した冷却剤の性能のシミュレーション評価を行ったのは、凝縮器温度の３０℃を車両用空調装置の暖房時に設定する代表的な温度として設定したものと認められ、この結果が他の運転条件において当てはまらないとすべき理由も見当たらないから、凝縮器温度を３０℃に固定した冷却剤のシミュレーション評価しか行っていないことをもって、試験結果が車両のヒートポンプ運転されるシステムに一般化できないとまではいえない。
　
　したがって、本件訂正発明は発明の課題が解決できることを当業者が認識できるように記載された範囲を超えるものではなく、発明の詳細な説明に記載された発明ではないとはいえない。よって、特許請求の範囲の記載が、特許法第３６条第６項第１号に規定される要件を満たしていないとはいえない。
　
（２）異議理由２について
ア　本件訂正発明１においては、「上記使用が外部温度が−１５℃以下での自動車の客室の加熱での使用」と特定された。
　よって、外部温度が−１５℃より高い温度で運転されるシステムでの冷却剤の使用は、本件訂正発明１における使用に含まれないものとなり、本件特許の請求項１の記載は本件訂正により明確となった。
　　
　したがって、本件訂正発明は明確であり、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に規定される要件を満たしていないとはいえない。
　
第６　むすび
　以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した申立ての理由によっては、本件請求項１ないし７に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１ないし７に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和１年７月１１日（２０１９．７．１１）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　第１熱交換器と、膨張弁と、第２熱交換器と、圧縮器と、冷却剤の流れの方向を逆にする手段とを有する、内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループを用いて自動車の客室を加熱および／または空調するシステムでの冷却剤の使用であって、
　上記冷却剤が２，３，３，３−テトラフルオロプロペンであり且つ上記システムが外部温度が−１５℃以下でも運転されるシステムであ
り、上記使用が外部温度が−１５℃以下での自動車の客室の加熱での使用であり、ただし、２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）を含む冷却剤の空調システムでの使用は除く、
　【請求項２】
　上記冷却剤が飽和および不飽和のヒドロフルオロカーボンをさらに含む請求項１に記載の使用。
　【請求項３】
　第１交換器および第２交換器が空気／冷却剤型である請求項１または２に記載の使用。
　【請求項４】
　上記冷却ループが熱機関の冷却回路に熱的に結合されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の使用。
　【請求項５】
　冷却剤と自動車の熱機関からの排ガスの両方が第１熱交換器を同時に流れる請求項１〜４のいずれか一項に記載の使用。
　【請求項６】
　上記冷却ループが、自動車の熱機関に入る空気流または自動車の熱機関から放出される放出ガスと熱的に結合された少なくとも一つの熱交換器を分路（ｄｅｒｉｖａｔｉｏｎ）として有する請求項１〜５のいずれか一項に記載の使用。
　【請求項７】
　上記冷却ループが、熱機関および／またはバッテリーからエネルギーを回収するために車両に設置されている請求項１〜６のいずれか一項に記載の使用。