(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトは、軸線が上下方向に配置されており、
このクランクシャフトの後方には、上下方向に多段にシリンダが配置され、
このシリンダの燃焼室側を、シリンダヘッドが覆っており、
このシリンダヘッドには、各シリンダの燃焼室毎に、先端部が燃焼室に開口している吸気通路および排気通路が形成されており、
このシリンダヘッドの各吸気通路の他端部には各々、吸気管の後端部が接続され、
この吸気管は、上下方向に多段に配置されているとともに、前端部が前方に延在してサージタンクに接続されている多気筒４サイクルエンジンであって、
上から１段目の吸気管は、略全長にわたって略水平であり、
上から２段目の吸気管は、前上がりに傾斜して前端部が上から１段目の吸気管に近接する傾斜部と、上から１段目の吸気管に近接した状態を保ちながら傾斜部の前端部からサージタンクに向かって略水平に延びる水平部とを有し、
前記上から１段目の吸気管および、上から２段目の吸気管における前記水平部には、上下に並んで配置されたスロットルボディが設けられており、
前記上から１段目の吸気管のスロットルボディの弁軸および上から２段目の吸気管のスロットルボディの弁軸は一体となって一本の弁軸で構成され、
前記スロットルボディの弁軸が上から１段目の吸気管のスロットルボディから上方に突出し、この上側の突出部にスロットルポジションセンサが設けられており、
かつ、前記スロットルボディの弁軸が上から２段目の吸気管のスロットルボディから下方に突出し、この下側の突出部に弁軸と一体となって回動する回動レバーが設けられており、
前記回動レバーは、シリンダの側面視において、上から２段目の吸気管の傾斜部の前方に位置していることを特徴とする多気筒４サイクルエンジン。
【請求項２】
各吸気管の長さは略等しく、
かつ、吸気管の端部の取付位置の調整が、サージタンクとの接続部分で行われていることを特徴とする請求項１記載の多気筒４サイクルエンジン。
【請求項３】
上から１段目の吸気管の先端部が、サージタンク内部に突出していることを特徴とする請求項２記載の多気筒４サイクルエンジン。
【請求項４】
サージタンクが、部分的に吸気管側に膨出しており、
この膨出部分は、吸気管の断面よりも大きく、
かつ、この膨出部分に上から２段目の吸気管が接続されていることを特徴とする請求項２記載の多気筒４サイクルエンジン。
【請求項５】
上から少なくとも３段目よりも下方に配置されている吸気管が、略全長にわたって略水平であることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の多気筒４サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気管が前後方向に延在している多気筒４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、吸気管が前後方向に延在している多気筒４サイクルエンジンは、船外機などに用いられ、この吸気管は上下方向に多段に配置され、各吸気管同士は互いに略平行に、かつ、前上がりに傾斜して設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、吸気管同士が、互いに略平行に配置されていると、吸気管に接続されているサージタンクの高さが大きくなり、嵩張ることになる。また、最上段の吸気管が、前上がりに傾斜して設けられていると、サージタンクの取付位置を上昇させる必要が生じ、全体の高さが高くなるとともに、重心が上昇する。
【０００４】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、サージタンクの高さを極力小さくすることができるとともに、サージタンクの取付高さを極力低下させることができる多気筒４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の多気筒４サイクルエンジン（９）のクランクシャフト（１０）は、軸線が上下方向に配置されており、このクランクシャフトの後方には上下方向に多段にシリンダ（１１）が配置されている。このシリンダの燃焼室側（１１ａ）をシリンダヘッド（２２）が覆っており、このシリンダヘッドには各シリンダの燃焼室毎に、先端部が燃焼室に開口している吸気通路（３１）および排気通路（３２）が形成されている。このシリンダヘッドの各吸気通路の他端部には各々、吸気管（６６）の後端部が接続され、この吸気管は、上下方向に多段に配置されているとともに、前端部が前方に延在してサージタンク（６７）に接続されている。
【０００６】
そして、上から１段目の吸気管は、略全長にわたって略水平であり、上から２段目の吸気管は、前上がりに傾斜して前端部が上から１段目の吸気管に近接する傾斜部と、上から１段目の吸気管に近接した状態を保ちながら傾斜部の前端部からサージタンクに向かって略水平に延びる水平部とを有し、前記上から１段目の吸気管および、上から２段目の吸気管における前記水平部には、上下に並んで配置されたスロットルボディ（７１）が設けられており、上から１段目の吸気管のスロットルボディの弁軸および上から２段目の吸気管のスロットルボディの弁軸は一体となって一本の弁軸で構成され、前記スロットルボディの弁軸が上から１段目の吸気管のスロットルボディから上方に突出し、この上側の突出部にスロットルポジションセンサ（７４）が設けられており、かつ、前記スロットルボディの弁軸が上から２段目の吸気管のスロットルボディから下方に突出し、この下側の突出部に弁軸と一体となって回動する回動レバー（７３ｂ）が設けられており、回動レバーは、シリンダの側面視において、上から２段目の吸気管の傾斜部の前方に位置している。
【０００７】
【０００８】
また、各吸気管の長さが略等しく、かつ、吸気管の端部の取付位置の調整がサージタンクとの接続部分で行われている場合がある。
さらに、上から１段目の吸気管の先端部（６６ａ）が、サージタンク内部に突出している場合がある。
【０００９】
そして、サージタンクが、部分的に吸気管側に膨出しており、この膨出部分（６７ａ）は吸気管の断面よりも大きく、かつ、この膨出部分に上から２段目の吸気管が接続されている場合がある。
【００１０】
また、上から少なくとも３段目よりも下方に配置されている吸気管が、略全長にわたって略水平である場合がある。
【００１１】
なお、この明細書においては、クランクシャフトに対してシリンダ配置側を、「後側」としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における多気筒４サイクルエンジンの実施の第１の形態を図１ないし図７を用いて説明する。図１は本発明における多気筒４サイクルエンジンを搭載した船外機を横から見た断面図である。図２は図１の要部拡大図である。図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。図４は図１の船外機内部の平面図である。図５はスロットルケーブルとスロットルボディの弁軸とを連動する連動機構の側面図である。図６は連動機構の入力および出力の関係図である。図７はサージタンクと吸気管との取付状態を示す断面図で、（ａ）が取付の一例の図、（ｂ）が取付の変形例の図である。なお、図３及び図４において、ロワーカウリング２は左半分（左舷側）のみ図示されている。また、図３において、本来断面図では図示されないフライホイル、カムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなどが参考のため図示されている。そして、図４において、フライホイル４２の下方は本来破線で図示されるが、分かりやすい様に実線で図示されている。
【００１３】
まず初めに、船外機の全体構造を説明する。
図１において、船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われている。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り付けられて固定されている。この取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動自在に取り付けられている。
【００１４】
アッパーカウリング１およびロワーカウリング２からなるカウリング１，２の内部には、燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されている。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞するシリンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３を介してアッパーケーシング３の上面に固定されている。
【００１５】
そして、クランクシャフト１０の下端は、エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達されている。
【００１６】
また、シリンダヘッド２２には、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に形成されている。この吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９は上下方向に延在している。
【００１７】
そして、図１において、クランクシャフト１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されている。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２がナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト３８，３９とは連動している。
【００１８】
そして、シリンダヘッド２２の各吸気通路３１の端部には、アルミなどの金属製の吸気管６６の後端部が接続されている。この吸気管６６はエンジンケース１７の左側（すなわち左舷側）の側面に沿って前後方向に延在し、前端部は、カウリング１，２内の前部に配置されているサージタンク６７に接続されている。吸気管６６は上下方向に計４本設けられ、図３および図４に図示する平面図において、後端部から横方向に湾曲しながら延び、ついで前方に直線的に延在しており、後端部から前側に順に湾曲している湾曲部６８および、直線状の直線部６９が形成されている。なお、湾曲部６８におけるシリンダヘッド２２との付け根部は、外側（すなわち左側）であるカウリング１，２側に行くほど少し後側となる様に傾斜しており、吸気管６６の長さが長くなるとともに、円滑に空気を吸気することができる。また、平面図において、各吸気管６６は、略同一形状となっている。
【００１９】
この様にして、吸気管６６は、シリンダブロック２０と間隔を有して配置され、シリンダブロック２０との間に比較的大きな部品配置空間７０ａが形成されている。また、図２に図示するように横から見て、後部である湾曲部６８は、最上段および上から３段目の吸気管６６においては、略水平に配置され、一方、上から２段目および上から４段目の吸気管６６においては、前側に行くほど上側となる様に傾斜して配置されている。そして、上から２段目の吸気管６６と、上から３段目の吸気管６６との間に回動部品用の比較的大きな空間７０ｂが形成されている。また、吸気管６６の前部である直線部６９は、略水平でかつ、前側に行くほど内側になる様に傾斜して配置されているとともに、その前端部がサージタンク６７に接続されている。なお、船外機は傾動することができ、この傾動に伴って吸気管６６の傾斜角度は変更される。そこで、この明細書においては、クランクシャフト１０が鉛直な状態で船外機が設置されている一般的な場合を、基準として説明しており、「水平」とは、クランクシャフト１０の軸線に対して垂直面内にあることを意味している。
【００２０】
さらに、各吸気管６６の直線部６９の後部には、機械加工されているスロットルボディ７１が設けられている。そして、上から第１段目の吸気管６６および第２段目の吸気管６６は、一組として構成され、第１段目のスロットルボディ７１の弁軸および第２段目のスロットルボディ７１の弁軸は、一体となっており一本の弁軸で構成されている。同様に、上から第３段目の吸気管６６および第４段目の吸気管６６は、一組として構成され、第１段目および第２段目の吸気管６６の組と略同じ構成となっている。また、第３段目のスロットルボディ７１の弁軸および第４段目のスロットルボディ７１の弁軸は、一体となっており一本の弁軸で構成されている。
【００２１】
第１段目および第２段目のスロットルボディ７１の弁軸と、第３段目および第４段目のスロットルボディ７１の弁軸とは、連結されており、この連結部に、弁軸を回動させるリターンスプリング７３ａや回動レバー７３ｂなどの回動部品７３が取り付けられている。この回動部品７３は、吸気管６６間の回動部品用空間７０ｂに配置され、回動レバー７３ｂはスロットルボディ７１の弁軸と一体となって回動する。さらに、最上段のスロットルボディ７１の弁軸の上端には、スロットルポジションセンサ７４が取り付けられている。
【００２２】
シリンダヘッド２２の吸気通路３１と、吸気管６６との接続部分付近には、電子制御されているインジェクター７６が各吸気管６６毎に設けられている。このインジェクター７６は、吸気管６６の後側に配置され、燃料レール７７に接続されている。この燃料レール７７は、ベーパーセパレータータンク７９に燃料パイプ８０で接続され、ガソリンなどの燃料が供給されている。このベーパーセパレータータンク７９は、吸気管６６とシリンダブロック２０との間に形成されている部品配置空間７０ａに配置され、吸気管６６にボルトなどで取り付けられている。ベーパーセパレータータンク７９には、燃料ポンプ８１を介して、船外機が取り付けられている小型船舶に搭載されている燃料タンク（図示しない）から燃料が供給されている。
【００２３】
また、部品配置空間７０ａ内には、ベーパーセパレータータンク７９の上方に、アイドル時に回転変動を小さくするために空気の流量を調整する吸気系部品でてあるＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）８３が、吸気管６６に取り付けられて配置されている。
【００２４】
図示しないスロットルバーが操作されると、スロットルケーブル９１が前後動し、連動機構としてのリンク機構９２や回動レバー７３ｂを介して、スロットルボディ７１の弁軸が回動される。リンク機構９２は、回動レバー７３ｂの先端に取り付けられている連動部材としてのロッド９４と、このロッド９４の前端に一端が連結されている第１揺動レバー９５と、この第１揺動レバー９５と連動する第２揺動レバー９６とで構成され、この第２揺動レバー９６の一端がスロットルケーブル９１の後端に連結されている。ロッド９４には、長さを調整する調整機構としての調整部９４ａが設けられている。第１揺動レバー９５は略くの字状をしており、左右方向の軸９５ｂを中心として回動することができるとともに、一端部に係合部としての係合ピン９５ａが設けられている。一方、第２揺動レバー９６の一端部には、係合ピン９５ａに係合するカムとしてのカム孔９６ａが形成されている。また、第２揺動レバー９６は左右方向の軸９６ｂを中心として回動することができる。第１揺動レバー９５の軸９５ｂは、第２揺動レバー９６の軸９６ｂよりも上方に位置するとともに、第１揺動レバー９５および第２揺動レバー９６は、これらの軸９５ｂ，９６ｂを中心として回動可能な状態でエンジンケース１７に取り付けられている。また、回動レバー７３ｂはスロットルケーブル９１よりも上方に位置している。さらに、リンク機構９２や回動レバー７３ｂは、吸気管６６のカウリング１，２側の面よりもエンジンケース１７側に配置されている。
【００２５】
そして、スロットルケーブル９１が、図５の矢印で図示するように、後側に移動すると、第２揺動レバー９６は反時計方向に回動し、第１揺動レバー９５の係合ピン９５ａが第２揺動レバー９６のカム孔９６ａに係合しながら摺動する。すると、第１揺動レバー９５が時計方向に回動し、ロッド９４が後方に移動する。それに伴って、図３の平断面図において、回動レバー７３ｂが時計方向に回動し、そして、スロットルボディ７１の弁軸がこの回動レバー７３ｂと一体に時計方向に回動する。この様に、リンク機構９２にはカムが設けられているので、入力（スロットルケーブル９１の移動量）と出力（回動レバー７３ｂの回動量）との関係が、図６で図示するように非線形となっており、入力がある程度大きくなると、出力が急増するように構成されている。船外機は、中低速において、一定回転で稼働することが多いので、この様にして、入力が小さい時に、出力を鈍感にして、一定回転の操作を行い易くしている。また、リンク機構９２の微調整は、ロッド９４の調整部９４ａで行っている。なお、符号９８の部材は、船外機の前後進を切り換えるシフトケーブルである。
【００２６】
さらに、吸気管６６とサージタンク６７との取付構造は、図７（ａ）または図７（ｂ）に図示する構造となっている。そして、吸気管６６の湾曲部６８が、前上がりに傾斜している場合と略水平な場合とがあるにも係わらず、各吸気管６６の長さは、互いに略同じ長さとなっている。すなわち、図７（ａ）の多気筒４サイクルエンジンにおいては、上から１段目および上から３段目の吸気管６６の先端部６６ａが、サージタンク６７の内部に突出して取り付けられ、一方、上から２段目および上から３段目の吸気管６６は、サージタンク６７の内部には突出しないで取り付けられている。また、図７（ｂ）に図示する変形例においては、サージタンク６７の後面すなわち吸気管６６側が、膨出して膨出部６７ａが２個形成されている。この膨出部６７ａの垂直断面は、吸気管６６の断面よりも大きく形成されており、この膨出部６７ａに各々、上から２段目および上から４段目の吸気管６６が接続されている。
【００２７】
この様に構成されている船外機において、クランクシャフト１０が回転すると、サージタンク６７内に空気が吸い込まれ、この吸い込まれた空気が吸気管６６および吸気通路３１を通り、インジェクター７６から燃料を供給されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼室１１ａ内に流入している。そして、図示しないスロットルレバーを操作すると、スロットルケーブル９１、リンク機構９２および回動レバー７３ｂを介して、スロットルボディ７１の弁軸が駆動され、燃焼室１１ａに流入する空気の流入量が調整されている。スロットルボディ７１の弁軸の回転角度は、スロットルポジションセンサ７４で検出されている。また、燃焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体は、図示しない点火プラグで点火されて燃焼しており、この際に生じる排気ガスは排気通路３２やケーシング３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから排出されている。
【００２８】
そして、各吸気管６６の長さは略同じであるので、各気筒の特性（中低速時におけるトルク特性など）を極力均一とすることができ、多気筒４サイクルエンジンの設計が容易となるとともに、エンジン９が円滑かつ安定的に回転することができる。
【００２９】
前述のように、実施の第１の形態においては、吸気管６６は、略全長に渡って、前下がりの部分が殆ど無く、燃料などが逆流する（燃焼室１１ａ側からサージタンク６７側に流れる）ことが減少する。
【００３０】
また、吸気管６６は、上から２段目の吸気管６６の後部が前上がりに傾斜しており、上から２段目の吸気管６６の前部の下方に比較的大きな空間を形成することができ、この空間を、部品（たとえば回動部品７３など）の配置などに有効に活用することができる。
【００３１】
また、吸気管６６の直線部６９は、後側に行くほど外側となるように配置されており、直線部６９の後端を極力外側に位置させることができる。したがって、湾曲部６８の曲率半径を大きくすることができ、空気の流れを円滑とすることができる。また、サージタンク６７がカウリング１，２の中心軸線に近づき、カウリング１，２の前部の横幅を極力小さくすることができる。
【００３２】
さらに、燃料噴射式のエンジン９がカウリング１，２内に設けられている船外機において、燃料を供給するインジェクター７６は、吸気管６６の後端部付近（すなわち湾曲部６８の後端部付近）またはシリンダヘッド２２に設けられており、燃料供給のレスポンスを改善することができる。また、スロットルボディ７１は、サージタンク６７よりも下流側に位置する直線部６９の後部に設けることにより、空気の流量のレスポンスも改善することができる。そして、スロットルボディ７１は孔の中心線が直線状になって機械加工されており、湾曲部６８に取り付けることは比較的困難であるが、直線部６９には比較的簡単に取り付けることができる。
【００３３】
次に、多気筒４サイクルエンジンの参考例１について図８を用いて説明する。図８は参考例１の要部拡大図である。なお、この参考例１の説明において、前記実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００３４】
図８は、実施の第１の形態の図２に対応する図であり、４サイクルエンジン９がＬ型３気筒であり、吸気管６６が上下方向に３本設けられている。そして、上から２段目および３段目の吸気管６６の後部すなわち湾曲部６８が、前上がりに傾斜して配置されており、一番上の吸気管６６と一番下の吸気管６６との距離をできるだけ小さくしている。
【００３５】
また、スロットルボディ７１の弁軸は、実施の第１の形態と同様に、上下方向に設けられ、各弁軸は互いに連動しており、リターンスプリング７３ａおよび回動レバー７３ｂは、一番下のスロットルボディ７１の弁軸の下端に取り付けられている。また、第１揺動レバー９５の軸９５ｂは、第２揺動レバー９６の軸９６ｂよりも下方に設けられ、かつ、第２揺動レバー９６において、カム孔９６ａは軸９６ｂよりも下方に形成されている。そして、回動レバー７３ｂやロッド９４はスロットルケーブル９１の後端よりも下方に位置している。
【００３６】
さらに、吸気管６６とサージタンク６７との取付構造は、実施の第１の形態の図７（ａ）または図７（ｂ）に図示する構造と同様な構造となっている。すなわち、各吸気管６６の長さが、略同一となる様に、上から１段目の吸気管６６は大きくサージタンク６７の内部に突出し、上から２段目の吸気管６６はそれよりも小さくサージタンク６７の内部に突出し、一方、上から３段目の吸気管６６はサージタンク６７の内部に突出しないで取り付けられている。または、サージタンク６７の膨出部６７ａが上下に２段に設けられ、下側が大きく膨出しており、上側の膨出部６７ａに、上から２段目の吸気管６６が取り付けられ、下側の膨出部６７ａに、上から３段目の吸気管６６が取り付けられている。
【００３７】
前述のように、参考例１においては、吸気管６６間に、図２に図示する回動部品用空間７０ｂが形成されていないので、一番上の吸気管６６と一番下の吸気管６６との距離をできるだけ小さくすることができる。その結果、カウリング１，２の高さをコンパクトとすることができる。
【００３８】
また、上から３段目の吸気管６６の前部の下方に比較的大きな空間を形成することができ、この空間を、部品（たとえば回動部品７３やシフトケーブル９８など）の配置などに有効に活用することができる。
【００３９】
次に、多気筒４サイクルエンジンの参考例２について図９を用いて説明する。図９は参考例２の要部拡大図である。なお、この参考例２の説明において、前記実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００４０】
図９は、実施の第１の形態の図２に対応する図であり、４サイクルエンジン９がＬ型５気筒であり、吸気管６６が上下方向に５本設けられている。そして、上から２段目、３段目および５段目の吸気管６６の後部すなわち湾曲部６８が、前上がりに傾斜して配置されており、一方、上から１段目および４段目の吸気管６６は、略全長に渡って略水平に配置されている。そして、上から３段目の吸気管６６と上から４段目の吸気管６６との間に比較的大きな空間を形成するとともに、上から５段目すなわち最下段の吸気管６６の下方にも比較的大きな空間が形成されている。
【００４１】
さらに、吸気管６６とサージタンク６７との取付構造は、実施の第１の形態および参考例１と同様な構造となっており、各吸気管６６の長さは、略同一となっている。
【００４２】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）実施の第１の形態においては、多気筒４サイクルエンジン９はＬ型４気筒４サイクルエンジンであるが、その形式や気筒数などは適宜変更可能である。たとえば、Ｖ型４気筒であることも可能である。また、このエンジン９は、船外機に使用するのに適しているが、船外機以外の用途に使用することも可能である。
【００４３】
（２）左右方向の配置の関係は、反転させることも可能である。
【００４４】
（３）実施の形態においては、長さの略等しい吸気管６６の端部の取付位置の調整をサージタンク６７との接続部分で行っているが、その構造は図７（ａ）または図７（ｂ）に図示する構造に限定されず、適宜変更することができる。
（４）実施の形態においては、部品配置空間７０ａに部品として、ＩＳＣ８３などの吸気系部品およびベーパーセパレータータンク７９などが配置されているが、コントロールユニットやレギュレータレクチュファイヤなどの電装品を収納している電装ボックスなどを配置することも可能である。この電装ボックスやベーパーセパレータータンク７９は、吸気管６６に取り付けることが、冷却上好ましい。
【００４５】
（５）実施の第１の形態においては、回動部品用空間７０ｂにスロットルボディ７１の回動部品７３が配置されているが、他の部品を配置することも可能である。
（６）実施の形態においては、インジェクター７６は吸気通路３１や吸気管６６内に燃料を噴射しているが、インジェクター７６をシリンダヘッド２２に設けて、シリンダ１１内に直接噴射することも可能である。また、キャブレター式にすることも可能である。
【００４６】
（７）特許請求の範囲に明記されていない吸気管の傾斜は、適宜選択可能である。なお、全ての吸気管の傾斜は、燃料などが逆流しない様に、前上がり、または略水平であることが好ましい。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によれば、上から２段目の吸気管は、前上がりに傾斜している部分が設けられているとともに、略全長にわたって略水平または前上がりに傾斜しており、後端部よりも前端部の方が、上から１段目の吸気管に近接しているので、上から２段目の吸気管の前部の下方に、比較的大きな空間を形成することができる。したがって、この空間を部品などの配置に有効利用することができる。また、サージタンクの高さを減少させることができる。しかも、上から１段目の吸気管は、略全長にわたって略水平であるので、サージタンクの取付位置が上昇することを減少させることができる。その結果、重心を下げることができるとともに、全体の高さを低くすることができる。また、上から１段目の吸気管にも、前下がりの部分が殆どなく、燃料などの逆流を極力防止することができる。
【００４８】
また、各吸気管の長さが略等しく、かつ、吸気管の端部の取付位置の調整がサージタンクとの接続部分で行われている場合がある。この様な場合には、各吸気管の長さが略等しいので、各気筒の特性を極力均一とすることができる。その結果、エンジンの設計などが容易となるとともに、エンジンが円滑に安定して回転することができる。しかも、前述のように、各吸気管の傾斜が異なるが、吸気管の端部の取付位置の調整を、サージタンクとの接続部分で行っており、簡単に吸気管の長さを等しくすることができる。
【００４９】
さらに、上から１段目の吸気管の先端部が、サージタンク内部に突出している場合には、この突出量を変更することにより、吸気管の長さを簡単に調整することができる。
【００５０】
そして、サージタンクが、部分的に吸気管側に膨出しており、この膨出部分は吸気管の断面よりも大きく、かつ、この膨出部分に上から２段目の吸気管が接続されている場合がある。この様な場合には、サージタンク内に吸気管の端部が突出することが減少し、サージタンク内の空気が円滑に流れることができる。その結果、多量の空気をシリンダ内に円滑に流入させることが可能である。
【００５１】
また、上から少なくとも３段目よりも下方に配置されている吸気管が、略全長にわたって略水平である場合には、上から２段目の吸気管よりも下方において、吸気管間に比較的大きな空間を形成することができる。したがって、この空間を部品などの配置に有効利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明における多気筒４サイクルエンジンを搭載した船外機を横から見た断面図である。
【図２】  図２は図１の要部拡大図である。
【図３】  図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。
【図４】  図４は図１の船外機内部の平面図である。
【図５】  図５はスロットルケーブルとスロットルボディの弁軸とを連動する連動機構の側面図である。
【図６】  図６は連動機構の入力および出力の関係図である。
【図７】  図７はサージタンクと吸気管との取付状態を示す断面図で、（ａ）が取付の一例の図、（ｂ）が取付の変形例の図である。
【図８】  図８は参考例１の要部拡大図である。
【図９】  図９は参考例２の要部拡大図である。
【符号の説明】
９  エンジン
１０  クランクシャフト
１１  シリンダ
１１ａ  燃焼室
２２  シリンダヘッド
３１  吸気通路
３２  排気通路
６６  吸気管
６６ａ  吸気管の先端部
６７  サージタンク
６７ａ  サージタンクの膨出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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