【事件の表示】
　上記当事者間の特許第１５１５２６３号発明「４輪駆動可能な駆動装置」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結論】
　訂正を認める。
特許第１５１５２６３号発明の特許を無効とする。
　審判費用は、被請求人の負担とする。
【理由】
１．手続の経緯
　本件特許第１５１５２６３号（発明の数１。以下、「本件特許」という）は、昭和５６年１月２９日に特許出願され、平成元年８月２４日に設定登録されたものである。そして、本件特許に対し、平成１０年３月１２日付でダイハツエ業株式会社より、無効審判の請求がされ、平成１０年７月１４日付けで、被請求人より訂正請求がされたものである。
　なお、平成１１年５月３１日に特許庁審判廷において口頭審理をおこない、口頭審理調書を作成した。
２．訂正の適否について
（１）訂正の内容
▲１▼明細書第３頁第９ないし１６行に「トランスミッション出力ギアに噛合うディファレンシャル駆動ギアに、後輪駆動用ギアを設け、ディファレンシャル駆動ギアを挟んでトランスミッション出力ギアと反対側に配置した中間ギアをこの後輪駆動用ギアに噛合わせ、該中間ギアの回転をベベルギア機構により、後輪プロペラシャフトに伝達するようにした構造が知られている。」とあるを明瞭でない記載の釈明を目的として「トランスミッション出力ギアに噛合うディファレンシャル駆動ギアに、後輪駆動用ギアを設け、この後輪駆動ギアの回転をベベルギア機構により、後輪プロペラシャフトに伝達するようにした構造が知られている。」と訂正する。
（２）訂正の目的、新規事項及び拡張・変更について
▲１▼の訂正について
　この訂正事項は、願書に添付した明細書の「ディファレンシャル駆動ギアを挟んでトランスミッション出力ギアと反対側に配置した中間ギアを」及び「に噛合わせ、該中間ギア」の記載を削除して、当該明細書に従来技術として記載されている英国特許第８８７８４９号明細書の記載事項と整合を図ったものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的にする。そして、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
（４）訂正の適法性について
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法第１２０条の４第２項第３号に掲げる事項を目的とし、同条第３項で準用され、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされることにより適用される、上記法律による改正前の特許法第１２６条第１項但し書き及び第２項の規定に適合するので、上記訂正を認める。
３．本件特許発明
　本件特許発明の要旨は、特許発明の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲に記載されたの次のとおりのものと認める。
「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって、左右ディファレンシャル出力シャフトを回転自在に軸受けしたディファレンシャルギアケースにディファレンシャル駆動ギアを設け、該エンジンの側部に配置されたトランスミッションの車体横方向に延びる出力軸に設けられたトランスミッション出力ギアに上記ディファレンシャル駆動ギアを噛み合わせ、かつ、上記ディファレンシャルギアケースに上記左右ディファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上記筒部には上記ディファレンシャル駆動ギアに対しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこのディファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設けるとともに、上記筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し、この後輪駆動系にクラッチ機構を設けたことを特徴とする４輪駆動可能な駆動装置。」
４．請求人の主張及び提示した証拠方法
　請求人は、特許第１５１５２６３号を無効とする、との審決を求め、下記甲第１号証ないし甲第１９号証を提出し、本件特許発明は、甲第３号証及び甲第４号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許は、無効とされるべきである旨を主張している。
（１）証拠方法
　そして、請求人は以下の証拠方法を提出している。
甲第１号証：英国特許第８８７８４９号明細書
甲第２号証：特開昭５６−７９０２４号公報
甲第３号証：実願昭５３−１６６６９６号（実開昭５５−８３１１９号）のマイクロフィルム
甲第４号証：実願昭５３−１５６０６２号（実開昭５５−７３４２２号）のマイクロフィルム
甲第５号証：特公昭５１−１９８８９号公報
甲第６号証：実公昭５２−２１５３４号公報
甲第７号証：実願昭５４−６９４５４号（実開昭５５−１７０１２９号）のマイクロフィルム
甲第８号証：「ＮＥＷサンバー４ＷＤ、エンジン、サービスマニアル、８０−１１」、富士重工業株式会社、昭和５５年１１月４日、ｐ．１、３ないし１２、２７、２９及び３０
甲第９号証：特開昭５７−７７２３０号公報
甲第１０号証：特開昭５６−１４６４２５号公報
甲第１１号証：実開昭５６−６２２２５号公報
甲第１２号証：特公昭４８−５１２７号公報
甲第１３号証：特公昭４８−２０３６５号公報
甲第１４号証：実公昭５０−２０４３１号公報
甲第１５号証：実開昭５１−２０６１９号公報
甲第１６号証：特開昭５３−２６０２７号公報
甲第１７号証：特開昭５４−１３８２３５号公報
甲第１８号証：特開昭５４−４９７２３号公報
甲第１９号証：特公昭４９−３００４３号公報
５．被請求人の答弁
　これに対し、被請求人は、本件審判請求は成り立たない、審判費用は請求人の負担とするとの審決を求め、本件特許発明は、前記甲第３号証及び甲第４号証記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではないから、請求人の主張する理由及び証拠方法によっては本件特許を無効とすることができない旨を答弁している。
６．請求人の提出する甲各号証の記載事項
　甲第１号証は、本件特許明細書に従来例として記載されたもので、「横置きエンジン１を車体前方に置いた４輪駆動可能な駆動装置であって、左右ディファレンシャルギアユニット３にディファレンシャル駆動ギアを設け、ディファレンシャルギヤユニット３に固定されたクラウンホイール１０がベベルギア１１を介して後輪駆動用のシャフト１２に動力を伝達するようになっており、後輪駆動用動力伝達の切り換えはシャフトカップリング１６にスプライン係合を制御してシャフト１２とその後方に配置されたシャフト１４を断切することにより行う４輪駆動可能な駆動装置」（図面参照）が開示されている。
　甲第２号証は、本件特許明細書に従来例として記載されたもので、「トランスミッション出力ギア（出力歯車）に噛み合うディファレンシャル駆動ギア（終減速歯車）が設けられたディファレンシャルギアケース（差動歯車のケース）の真後ろに、上記ディファレンシャル駆動ギアに直接噛み合う後輪駆動用中間ギア（トランスファ歯車）、この後輪駆動用中間ギアを支持する後輪駆動用ギア軸（トランスファ軸）及び、この後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とを連結するベベルギア機構を配置した４輪駆動可能な駆動装置」（本件特許明細書第５頁第６ないし１５行参照）が開示されている。
　甲第３号証には、「横置きフロントエンジン、フロントドライブ車において、ディファレンシャルドライブギヤをアイドラとし、トランスミッションアウトプットギヤの反対側ディファレンシャルドライブギヤの周上適宜位置に後輪駆動用リヤドライブギヤを設け、このギヤ軸端にリヤドライブベベルギヤを設け、これを噛合し、後方直角方向に動力を伝達するリヤドリブンベベルギヤを有するアウトプットシャフトを設け、リヤドライブギヤ軸上あるいはアウトプットシャフト軸上に、動力を伝達または遮断するギヤクラッチを設けて後輪駆動用動力を取出し、さらに、これらの機構と３軸構成の４段×２レンジの変速機とを組合わせて一体構成としたことを特徴とする４軸駆動装置。」（昭和５４年２月２３日付け手続補正書の別紙）と記載され、「第２図はリヤドライブギヤシャフト１６とアウトプットクラッチシャフト２４とはギヤクラッチ２２で連結されて、４輪駆動状態にあることを示している。」（第６頁第１４ないし１７行）と記載され、「フロントアクスルシャフトと平行に車体後方に配置されたリヤドライブギヤシャフト、及びアウトプットクラッチシャフト」（第２図）が開示されている。
　甲第４号証には、「エンジンは図示されていないが車体の前部にあるエンジンルームに横置きされている。またトランスミッションは該エンシンの下側に平行に設けられている。ディファレンシャルケース１の外周縁に固着、突設されたディファレンシャルドライブギヤ２は前記トランスミッションのメーンシャフトに取付けられたギヤ３に噛合している。該ディファレンシャルケースは左右両側部をボールベアリンク４，５を介し筐壁にそれぞれ支承させることによって車の進行方向に直交し横方向に延長する軸線（この場合後に述べるドライブシャフト１１，１２）を中心として回転可能に設けられている。該ディファレンシャルケース内に収蔵されディファレンシャル傘歯車群を形成する上下１対のピニオン６，７は上下両端が該ディファレンシャルケースに固着された連結杆８の前後両端部に回転自在に嵌装されている。また、該ディファレンシャルの傘歯車群を形成する左右１対のサイドギヤ９，１０のうち、右側のサイドギヤ１０はディファレンシャルケース１の右側開口部を貫通するドライブシャフト１１の左端部に固着されている。また、左側のサイドギヤ９はドライブシャフト１１と同一軸線上に設けられ左方向に長く延長しているドライブシャフト１２のディファレンシャルケース１内に突出している該突出端部に固着されている。ディファレンシャルケース１の左側部には該ディファレンシャルケースと一体に形成され左方に突出している管状部１３が設けられており、該管状部にドライブシャフト１２の右端部が挿通されている。該ドライブシャフトの左端部は管状部１３と別個に形成され間隔をおいて直列に設けられている管状部１３′に挿通されている。両管状部１３，１３′の間には該管状部を互に接続または、離脱させるギヤクラッチ１４が介装されている。該ギヤクラッチはシフトホーク１５を操作してシフトレール１６に沿って左方に移動させると図示のように両管状部１３，１３′を互に一体に接続する。また、シフトホーク１５を操作しシフトレール１６に沿って図示位置より右方に移動させるとギヤクラッチ１４も図示位置より右方に移動して管状部１３，１３′を互に離脱させる。管状部１３′の左石両端部はローラベエアリンク１７，１８を介し筐壁にそれそれ支承されている。右端にサイドギヤ９を具えるドライブシャフト１２の左端部および左端にサイドギヤ１０を具えるドライブシャフト１１の右端部は等速ジョイント１９を介し左右両側のフロントアクスル２０にそれそれ接続されている。次に、管状部１３′の右端部にリテーナ　２１により押され嵌着されているリヤドライブベベルギヤ２２に噛合しているリヤドリブンベベルギヤ２３は、前記ドライブシャフト１２と直交する前後方向に沿って後方に延長しているリヤアウトプットシャフト２４の前端に一体に形成されている。該リヤアウトプットシャフトは前後両端部をローラベアリング２５を介して筐壁に支承されており、また、該リヤアウトプットシャフトは下端に取付けられたフランジ２６および図示されていないユニバーサルジョイントを介して後方に向つて延長しているプロペラシャフトに接続されている。」（第３頁第１１行ないし第６頁第１０行）と記載され、「リヤドライブベベルギヤの径が、ディフアレンシャルドライブギヤの径より、小径であるもの」（第１図）が開示されている。
　甲第５号証には、「駆動フランジ４６を、スプライン７６により車軸間差動装置４８の入力軸７８と連結する。車軸間差動装置の一方に出力部材にトルク伝達ギヤ８０を直接噛合わせ・・・ギヤ８０をトルク伝達ギヤ９８と直接噛合わせる。このギヤ９８はピニオン５２を駆動するピニオン軸１００に連結する。・・・ピニオン５２をリングギヤ１１０（第２図参照）と噛合わせ・・・ピニオン軸１２０を支持する。各ピニオン軸１２０でそれぞれピニオン１２２を回転可能に支持する。これらのピニオンはサイドギヤ１２４および１２６とそれぞれ噛合わせる。軸５４をサイドギヤ１２６に直接固定し、また軸５６はスプライン１１９を介してサイドギヤ１２４に連結する。」（第５欄第４３行ないし第６欄第３３行）と記載されている。
　甲第６号証には、「エンジン４の動力は・・・ミッションケース６内で変速され・・・最終変速軸から動力を２分し、一方は後輪デフ装置８をして後輪３を回動し、他方はプロペラシャフト９並びに・・・前輪デフ装置１１を介して前輪２を回動させるものでる。」（第２欄第３３行ないし第３欄第３行）と記載され、「最終変速軸１２と平行軸架された適数個の伝導軸２０と伝導ギヤー２１を有し、適宜中間ギヤー２２を介して最終変速軸１２の回転を・・・クラッチギヤー２４のシフター３９による伝導ギヤー２１との係脱によって、同ケース１９に支架された出力軸２３を回動自在としている。」（第３欄第１７行ないし２３行）と記載されている。
　甲第７号証には、「本考案は、車両用駆動装置特に横置式エンジンを具えた車両における駆動装置に、クラッチ部材の簡単な操作によって車両を道路状況に適応した前輪駆動または、４輪駆動車として走行させることができる４輪駆動装置を具備した車両用駆動装置に関するものである。」（第２頁第１１ないし１６行）と記載され、「次に第５図において第２の傘歯車であるリヤドリブンベベルギヤ３８はミドルドライブギヤ４７を具えるミドルドライブシャフト４８の前端部に固着されている。該ミドルドライブギヤはリヤアウトプットシャフト３９の前端部に一体形成されているミドルドリブンギヤ４９に噛合している。該リヤアウトプットシャフトは前端部にリヤドリブンベベルギヤ３８に代えてミドルドリブンギヤ４９を具えている点以外は第４図に示されているものと略同一の構成を有し前端部分３９´と後端部分３９″に分割されており、また、ギヤクラッチ２９が該前端部分と該後端部分の間に介装されている。」（第１５頁第１３行ないし第１６頁第４行）と記載されている。
　甲第８号証には、「トランスミッション出力ギアに噛み合うディファレンシャル駆動ギアが設けられたディファレンシャルギアケースの真後ろに、上記ディファレンシャル駆動ギアに直接噛み合い、ディファレンシャル出力シャフトと平行に配設されたトランスファシャフト、このトランスファシャフトと噛み合う後輪駆動用プロペラ軸、及び上記トランファシャフトと後輪駆動用プロペラ軸とを連結するベベルギア機構を配置した４輪駆動可能な駆動装置」（第３０頁、３−１図）が開示されている。
　甲第９号証は、本件特許発明に係る出願日よりも後に発行された刊行物であって、４輪駆動車の切換操作機構が記載されている。
　甲第１０号証は、本件特許発明に係る出願日よりも後に発行された刊行物であって、４輪駆動車が記載されている。
　甲第１１号証は、本件特許発明に係る出願日よりも後に発行された刊行物であって、四輪駆動型小型運搬車が記載されている。
　甲第１２号証には、「前部に取り付けた横方向のエンジンおよび前輪駆動装置を備えた変速機を有する車両」（第１欄第３６行ないし第２欄第１行）と記載され、「内燃エンジン２および自動変速機３から成る動力装置１が、車両の駆動輪９の近くに横方向に取り付けてある。・・・自動変速機３のトルクコンバータ４および遊星歯車伝動装置５は共に内燃エンジン２のクランクシャフトと軸方向に整合している。」（第３欄第４０行ないし第４欄第５行）と記載されている。
　甲第１３号証には、「１，２は前輪、３，４は前輪駆動軸、５，６はタイヤハウスである。エンジンパワートランスミッションユニットは機関７、摩擦クラッチ８、変速歯車装置９及び差動歯車装置１０とより成り、タイヤハウス５，６の間において、ペッド１１上にラバーマウンティングを介して取付けられる。」（第２欄第３ないし９行）と記載され、「機関の側部に変速歯車装置が配置されているもの」（第１図）が開示されている。
　甲第１４号証には、「自動車のエンジンの側部にトランスミッションが配置されているもの」（第１図）が開示されている。
　甲第１５号証には、「車両用横置式エンジンの駆動装置において、エンジンの側部に変速機が配置されているもの」（第１図）が開示されている。
　甲第１６号証には、「自動車の動力装置及び駆動列が示されており、これは、２つの車輪Ｗ（これらの車輪は前輪又は後輪であってよい。）間で自動車の横方向に装着された内燃機関Ｅを備える。この機関Ｅは、変速部分ＳＣ及び伝動部分Ｔをもつ変速歯車箱Ｂに駆動連結された流体力学型のトルクコンバータ装置ＴＣを含む動力伝動装置に駆動連結されている。」（第３頁左下欄第１１行ないし右下欄第２行）と記載され、「機関Ｅの側部に変速部分部ＳＣが配置されているもの」（第１図）が開示されている。
　甲第１７号証には、「ＦＦ車について代表的に示せば、第１図及び第２図の如きであった。即ち、エンジン１、トランスミッション２及びディファレンシャルギヤ３を一体とするパワーユニット４は車体フレーム５の前端に３個のマウント６，７，８を介して横置き（第１図に矢印ａで示す車両進行方向と直交する平面内）に搭載する。」（第１頁右下欄第１０ないし１６行）と記載され、「エンジンの側部にトランスミッションが配置されたもの」（第１図）が開示されている。
　甲第１８号証には、「第１図及び第２図を参照すれば、横置きエンジン３０２、クラッチ３０３及び横置きトランスミッション３０４を含んだ従来の駆動装置３０１が示されている。上記エンジン３０２の出力軸即ちクランクシャフト３０５の回転軸線３０５′と、トランスミッション３０４の入力軸３０６及び出力軸３０７とはそれぞれ車輌の横方向に延びており、クランクシャフト３０５とトランスミッション３０４の入力軸３０６とがクラッチ３０３を介して作動的に分離可能に連結されている。」（第３頁左上欄第１ないし１０行）と記載され、「図示される駆動装置３０１はフロントエンジン−フロントドライブ（Ｆ−Ｆ）方式の車輌用のものとなっており」（第３頁左上欄第１６ないし１８行）と記載され、「エンジンの側部にトランスミッションが配置されたもの」（第１図及び第２図）が開示されている。
　甲第１９号証には、「本発明は自動車の前部又は後部に横方向に装着して前輪又は後輪を駆動する動力装置に関する。」（第１欄第１９及び２０行）と記載され、「動力がエンジン１のクランクシャフトの軸Ｅ上におかれた摩擦クラッチ２から直接、変速機４の入力軸に動力が入り、該入力軸と平行に設けられた変速機４の出力軸に装着されたピニオン・ギヤにより最終減速機、差動機５を経て左右の駆動軸６，６´に伝達されるもの。」（第１欄第３５行ないし第２欄第４行）と記載され、「エンジンの側部に変速機が配置されたもの」（第４図）が開示されている。
７．対比
　本件特許発明と甲第４号証に記載の発明とを対比すると、甲第４号証に記載の「ドライブギア」「ディファレンシャルケース」「ディファレンシャルドライブギア」「ギア」「管状部」「リアドライブベベルギア」「ギアクラッチ、シフトホーク、シフトレール」は、それぞれ本件特許発明における「ディファレンシャル出力シャフト」「ディファレンシャルギヤケース」「ディファレンシャル駆動ギア」「トランスミッション出力ギア」「筒部」「後輪駆動用ギア」「クラッチ機構」に相当するものであるから、両者は、「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって、左右ディファレンシャル出力シャフトを回転自在に軸受けしたデャファレンシャルギアケースにディファレンシャル駆動ギアを設け、トランスミッションの車体横方向に延びる出力軸に設けられたトランスミッション出力ギアに上記ディファレンシャル駆動ギアを噛み合わせ、かつ、上記ディファレンシャルギアケースに上記左右ディファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上記筒部には上記ディファレンシャル駆動ギアに対しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこのディファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設けるとともに、後輪駆動系にクラッチ機構を設けた４輪駆動可能な駆動装置」である点で一致し、次の点で相違している。
▲１▼トランスミッションの配置を、本件特許発明では、「該エンジンの側部に配置された」としたのに対し、甲第４号証に記載の発明では、それについて記載するところがない点。
▲２▼後輪を駆動させるために、本件特許発明では、「筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して」との手段を採用しているのに対し、甲第４号証に記載の発明では、そのような手段を採用していない点。
８．当審の判断
　そこで、前記相違点▲１▼及び▲２▼について検討する。
相違点▲１▼について
　横置きエンジンを車体の前方に配置してなる前輪駆動可能な駆動装置において、トランスミッションを該エンジンの側部に配置することは、周知の技術（例えば、甲第１２、１３、１６ないし１９号証参照）であり、また本件特許明細書及び図面の記載からみて、本件特許発明においてトランスミッションを該エンジンの側部に配置した点に格別な作用、効果を奏するものではないから、相違点▲１▼は当業者が容易に為し得る程度のものである。
相違点▲２▼について
　上記甲第３号証の記載事項は、上記６．に記載したとおりであるところ、甲第３号証に記載の「フロントアクスルシャフト」「リアドライブギアシャフト、及びアウトプットクラッチシャフト」「リアドライブギア」「アウトプットシャフト」「リアドライブベベルギア、及びリアドリブンベベルギア」は、本件特許発明のそれぞれ「ディファレンシャル出力シャフト」「後輪駆動用ギア軸」「後輪駆動用中間ギア」「後輪駆動用プロペラ軸」「ベベルギア機構」に相当するから、甲第３号証に記載された発明には、後輪を駆動させるために、エンジンからの出力の一部を、後輪駆動用ギア軸に設けた後輪駆動用中間ギアに入力して、ディファレンシャル出力シャフトに平行に配設された後輪駆動用ギア軸を回転させ、後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とを連結しているベベルギア機構により出力して、後輪駆動用プロペラ軸に伝達している４輪駆動装置における後輪への動力伝達手段が記載されている。
　しかも、４輪駆動装置において、後輪駆動用中間ギア軸を介して動力伝達することは、周知の技術（例えば、甲第３、７及び８号証参照）である。
　また、本件特許発明、甲第４号証に記載の発明、及びに甲第３号証に記載の発明は、横置きフロントエンジン車における４輪駆動可能な駆動装置という同じ技術分野に属している。
　したがって、甲第４号証に記載の発明に甲第３号証に記載の発明、及び上記周知技術を適用して本件特許発明のように構成することは、当業者であれば容易に想到することができたものである。
　そして、本件特許発明の効果も甲第４号証に記載の発明、甲第３号証に記載の発明、及び上記周知技術から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。
９．口頭審理での審判長による求釈明に対する被請求人の主張について
　被請求人は、以下のとおり主張しているので、検討する。
（１）「後輪駆動系」とは、後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベル機構により連結して構成した系をいうのであって、「後輪駆動系にクラッチを配置している」点も相違点である旨主張している。
　しかしながら、本件特許明細書の詳細な説明には、後輪駆動系について定義付けされておらず、後輪駆動系については、一般的に使用されている後輪駆動系という技術用語として解釈せざるを得ないところ、一般に後輪駆動系とは、後輪の駆動に寄与する系であり、本件特許発明では、少なくとも筒部以降、すなわち、筒部、後輪駆動用ギア、後輪駆動用ギア軸、後輪駆動用中間ギア、ベベルギア機構、及び後輪駆動用プロペラ軸をいうものと解されるため、本件特許発明と甲第４号証に記載の発明との間に相違はない。
（２）甲第４号証の「なお下記の効果」（第１１頁第２ないし９行）の記載は、甲第４号証に記載の発明を変更できない阻害要因となっている旨主張している。
　しかしながら、甲第４号証には、第１図ないし第３図の実施例が記載されるとともに、これらの実施例の効果が記載されている。すなわち、甲第４号証の「なお書きの効果」は、単に第１の実施例に対応した客観的な効果が記載されているだけのことであって、第１の実施例に従来周知の後輪駆動用ギア軸、後輪駆動用中間軸を適用することを排除するものではない。
（３）甲第４号証には、「ディファレンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギア」は開示されておらず、この点も両者の相違点である旨主張している。
　しかしながら、甲第４号証の第１図には、後輪駆動用ギヤの径が、ディファレンシャル駆動ギヤの径より小径であるものが明らかに開示されている。
　したがって、被請求人の上記の主張は採用できない。
１０．結び
　したがって、本件特許発明は、甲第４号証に記載の発明、甲第３号証に記載の発明、及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明することができたものであるから、本件特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであり、同法第１２３条第１項第２号に該当する。
　よって、結論のとおり審決する。