(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動用の第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）と、操向用の第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）と、左右の駆動車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）の間に配置する走行用差動装置（２４）と、前記第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）の出力を前記走行用差動装置（２４）へ伝達する手段と、前記第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）の可動斜板（５７）と本機の速度調節操作具（１５）を連係する手段と、前記第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の出力を左右両側の駆動車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）へ互いに逆方向の駆動力を伝達する手段と、前記第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の可動斜板（７６）を本機に装着されたステアリング操作具（１４）に連係する手段とを有する操向車軸駆動装置（１０）を具備した走行車両であって、前記第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）により駆動され、操向車軸駆動装置（１０）から左右に突出される左右の駆動車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に、左右一対の前輪である操向兼走行駆動輪（１６・１６）を連設し、該操向兼走行駆動輪（１６・１６）の後方に一対の後輪（４３・４３）を有し、前記操向車軸駆動装置（１０）を構成する第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）のモータ軸（５４）より、伝導軸（１６８）を介して、後輪デフ装置（１７１）に動力伝達し、前記後輪（４３・４３）を駆動し、前記ステアリング操作具（１４）はピットマンアーム（１５９）、連結リンク（１６０）を介して、前記第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の可動斜板（７６）と連結したことを特徴とする走行車両。
【請求項２】
請求項１記載の走行車両において、前記ステアリング操作具（１４）をステアリングホィールとしたことを特徴とする走行車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二対の静油圧式ポンプ・モータを有し、一方は操向用、他方は走行用として、走行駆動輪を駆動し、ステアリング操作具で操向操作する走行車両の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、二対のＨＳＴ式変速装置を左右に連結して、それぞれのＨＳＴ式変速装置から車軸を両側方に突出して、両車軸の端部に走行輪を固定し、前記ＨＳＴ式変速装置の斜板の角度を変更して、左右の走行輪を駆動するようにした技術は公知となっている。例えば、米国特許第４７８２６５０の技術である。該技術において、直進走行する場合には左右のＨＳＴの走行速度を同じとし、旋回する場合には、左右の車輪の走行速度が異なるようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の走行車両では、左右のＨＳＴ式変速装置の出力回転を全く一致させないと、直進できず、出荷時の調整に時間がかかり、部品や組み立て誤差も小さくして精度を上げる必要があったのである。また、油圧ポンプや油圧モータの容量に差があると、左右の旋回フィーリングが異なり、大変操縦しにくい走行車両となっていたのである。また、旋回しながら作業する場合、従来の走行車両は旋回半径が大きく、例えば、木立の回りの芝刈り等の小旋回を求めるような作業の場合には同じ位置を何度も走行して作業する必要があり、作業効率が悪くなっていたのである。また、走行車両の前後方向の全長が長くなると、左右の走行輪の回転数の変更だけでは旋回半径を小さくすることができなかったのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は課題を解決するために、次のような手段を用いる。
請求項１においては、走行駆動用の第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）と、操向用の第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）と、左右の駆動車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）の間に配置する走行用差動装置（２４）と、前記第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）の出力を前記走行用差動装置（２４）へ伝達する手段と、前記第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）の可動斜板（５７）と本機の速度調節操作具（１５）を連係する手段と、前記第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の出力を左右両側の駆動車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）へ互いに逆方向の駆動力を伝達する手段と、前記第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の可動斜板（７６）を本機に装着されたステアリング操作具（１４）に連係する手段とを有する操向車軸駆動装置（１０）を具備した走行車両であって、前記第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）により駆動され、操向車軸駆動装置（１０）から左右に突出される左右の駆動車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に、左右一対の前輪である操向兼走行駆動輪（１６・１６）を連設し、該操向兼走行駆動輪（１６・１６）の後方に一対の後輪（４３・４３）を有し、前記操向車軸駆動装置（１０）を構成する第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）のモータ軸（５４）より、伝導軸（１６８）を介して、後輪デフ装置（１７１）に動力伝達し、前記後輪（４３・４３）を駆動し、前記ステアリング操作具（１４）はピットマンアーム（１５９）、連結リンク（１６０）を介して、前記第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の可動斜板（７６）と連結したものである。
【０００５】
請求項２においては、請求項１記載の走行車両において、前記ステアリング操作具（１４）をステアリングホィールとしたものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明の解決すべき課題及び手段は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明の実施例を説明する。図１は操向車軸駆動装置のスケルトン図、図２は操向車軸駆動装置の他の実施例を示すスケルトン図、図３は参考例の操向車軸駆動装置を有する走行車両の模式図、図４は同じく第二参考例の模式図、図５は同じく第三参考例の模式図、図６は第四参考例の模式図、図７は本発明の実施例の模式図、図８は同じく第五参考例の模式図である。
【０００７】
まず、操向車軸駆動装置１０の構成から説明する。操向車軸駆動装置１０は左右の走行輪に伝える駆動回転数を左右で異なるようにすることで旋回を可能とし、走行用の第一静油圧式ポンプ・モータ（以下メイン駆動ＨＳＴ）２１と、操向用の第二静油圧式ポンプ・モータ（以下ステアリングＨＳＴ）２２と、ステアリング用の操向用差動装置２３と走行用の走行用差動装置２４からなり、該差動装置には二つタイプがあり、一つは遊星ギヤを用いるものと、他方はデフギヤ装置を用いるものがある。
【０００８】
まず、差動装置を遊星ギヤとした場合の操向車軸駆動装置１０を図１を用いて説明する。メイン駆動ＨＳＴ２１は周知の可変容積形の油圧ポンプ５２と固定容積形の油圧モーター５３からなり、油圧ポンプ５２のポンプ軸である入力軸２６がハウジング２５より突出されて、該入力軸２６上に設けた入力プーリー２７にベルト３０を介してエンジン１１からの動力が伝達される（図３）。前記油圧ポンプ５２と油圧モータ５３は、センタセクション内に構成した閉回路によって流体結合されている。
【０００９】
前記油圧ポンプ５２の作動油の吐出量及び吐出方向を変更する手段としての可動斜板５７には、コントロール軸が連結され、ハウジング外のコントロール軸上にはアームやリンク等の連係手段２８を介して本機（走行車両）に設けられたレバーやペダル等の速度調整操作具、本実施例では前記変速ペダル１５と連結している。該変速ペダル１５は中央を枢支して、前側を踏むと前進回転してその踏み込み量に応じて増速できるようにし、後側を踏むことにより後進できるようにしている。この変速ペダル１５を回動することによって、可動斜板５７が傾動操作されて、油圧ポンプ５２からの作動油の吐出方向及び吐出量を変更できるようにし、走行速度を変更できるのである。
【００１０】
前記油圧ポンプ５２からの圧油はセンタセクション内の油路を介して油圧モータ５３に送油され、モータ軸５４が駆動される。該油圧モータ５３の出力軸であるモータ軸５４の一側上にはブレーキ装置６６が配置され、該モータ軸５４の他側には走行駆動ギア５５とステアリング出力ギア５６を固設して、該走行駆動ギヤ５５が駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒの間で同一軸心上に配置された軸４４に固設されたセンターギヤ６０と噛合している。該軸４４の両側上にサンギア６１・６１が固設され、該サンギア６１・６１の外周には前記駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒの内側端に固設したキャリア６２・６２に回転自在に枢支されたプラネタリギア６３・６３・・・が噛合され、該プラネタリギア６３・６３・・・の外側には更にインターナルギヤ６４Ｌ・６４Ｒが噛合されている。そして、該インターナルギヤ６４Ｌ・６４Ｒには一体的に大径ギア６５・６５が固設され、該大径ギア６５・６５はキャリア６２・６２の外側の駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒ上に遊嵌されている。このようにして走行系の走行用差動装置２４を構成している。
【００１１】
また、前記ステアリング出力ギア５６にはステアリングＨＳＴ２２の入力ギア６７と噛合され、該入力ギア６７はステアリングＨＳＴ２２の油圧ポンプ７１のポンプ軸となる入力軸７０上に固定されている。ステアリングＨＳＴ２２は可変容積形の油圧ポンプ７１と固定容積型の油圧モータ７２よりなり、ハウジング２５内に固設したセンタセクションに装着されて、両者はセンタセクション内の油路を介して流体接続されている。該油圧ポンプ７１の可動斜板７６はアーム１３９、リンク１６０（図３）等の速度調整メンバを介して本機に設けられたステアリング操作具としてのステアリングハンドル１４と連動連結されており、該ステアリングハンドル１４の回動に対応して可動斜板７６を傾倒する構成としている。該可動斜板７６の傾倒によって油圧ポンプ７１からの圧油の吐出方向及び吐出量が変更されて、油圧モータ７２のモータ軸７３の回転方向及び回転数を変更できるようにしている。
【００１２】
また、前記油圧モータ７２のモータ軸７３の先端にはべベルギア７４が固設され、該ベベルギア７４の左右にベベルギヤからなるサイドギア７５・７５が噛合されて、二方向に動力を伝達し、互いに逆方向に回転するように構成している。該サイドギア７５・７５を固設して支持する軸７７・７７の外側端には小径歯車７８・７８が固設され、該小径歯車７８・７８は前記モータ軸５４に遊嵌した二連歯車８６・８６の大径歯車８６ａ・８６ａと噛合し、該二連歯車８６・８６の小径歯車８６ｂ・８６ｂは前記大径歯車６５・６５と噛合して操向用差動装置２３に動力を伝えている。
【００１３】
以上のような構成において、エンジン１１が駆動された状態では入力軸２６が常時駆動されており、ステアリングハンドル１４が直進方向となっているときは、ステアリングＨＳＴ２２は中立状態であり油圧モータ７２のモータ軸７３は駆動されず、変速ペダル１５を前または後に踏むことによって、メイン駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２の可動斜板５７が回動されて、油圧モータ５３が駆動されて、モータ軸５４より走行駆動ギア５５、センターギア６０、第一差動装置２４を介して左右の駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒを同回転数で駆動して前方または後方へ直進させることができる。そして、この前進または後進状態では、前記モータ軸５４よりギヤを介してステアリングＨＳＴ２２の油圧ポンプ７６が駆動され、走行速度に比例して油圧ポンプ７６が駆動されることになり、後述する操作で走行速度に応じた操舵感覚が得られるのである。
【００１４】
この前進状態からステアリングハンドル１４を回動すると、ステアリングＨＳＴ２２の可動斜板７６が回動されて、油圧モータ７２を駆動する。例えば、ステアリングハンドル１４を右に切ると、油圧ポンプ７１が作動状態となって油圧モータ７２を駆動し、モータ軸７３からの動力はベベルギヤ７４から左右のサイドギア７５Ｌ・７５Ｒへ同一回転数で一方は正回転、他方は逆回転の動力を伝え、更に、小径歯車７８・７８、二連歯車８６・８６を介してインターナルギヤ６４Ｌ・６４Ｒに伝える。そして、正転するインターナルギヤ６４Ｌの回転数はサンギヤ６１Ｌによって正転しているプラネタリギア６３Ｌの回転数に加算される一方、逆転するインターナルギヤ６４Ｒの回転数はサンギヤ６１Ｒによって正転しているプラネタリギア６３Ｒの回転数に減算される。
【００１５】
これによって両駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒの駆動状態を維持しつつ、駆動車軸４０Ｌの回転数が駆動車軸４０Ｒのそれよりも高くなって右方へ進路が変更されるのである。油圧ポンプ７１からの吐出油量はステアリングハンドル１４の切れ角が大きくなるに従って増加し、これに応じて油圧モータ７２の回転数も無段に増加し、左右の駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒに生じる相対回転数差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。また逆に、ステアリングハンドル１４を左方向に回動して左旋回すると、ステアリングＨＳＴ２２の可動斜板７６が前記と逆方向に回動されて、油圧モータ７２の出力回転方向も逆となり、前記と逆の左旋回となるのである。
【００１６】
また、変速ペダル１５を後進方向に回動した後進時において、後進しながら右旋回する場合には、変速ペダル１５の後進方向への回動によって、可動斜板５７が前記と逆方向に回動されて、油圧モータ５３のモータ軸５４も前進方向とは逆方向に回転され後進する。そして、ステアリングハンドル１４を右方向に回動することによって、可動斜板７６は前記と同様に傾倒されるが、操向用の油圧ポンプ７１の入力軸７０は前記とは逆に回転されているので、油圧モータ７２は前記と逆方向に駆動され、モータ軸７３も前記と逆方向に回動される。そして、サイドギア７５Ｌが前記と逆方向に回転されてることによって、プラネタリギア６３Ｌの後進方向への回転数に加算され、プラネタリギア６３Ｒの回転数には減算されて、後進しながら右旋回が可能となる。逆に、後進しながら左旋回も同様である。
【００１７】
したがって、後進時にも、ステアリングハンドル１４の回転方向に合わせて旋回することができるようになり、自動車と同じ感覚で運転することができるのである。そして、変速ペダル１５が中立、つまり、停止しているときには、油圧モータ５３が駆動されないので、操向用の油圧ポンプ７１は駆動されず、ステアリングハンドル１４を回動しても油圧モータ７２は駆動されず、走行することはなく、運転席に乗降するときに、ステアリングハンドル１４に触れても、動くことはなく、安全性を確保している。
【００１８】
次に、操向用差動装置２３と走行用差動装置２４を図２に示すように、両方ともデフギア装置によって構成することも可能である。この場合、メイン駆動ＨＳＴ２１のモータ軸５４上に直接ステアリングＨＳＴ２２の入力軸が連結されて駆動され、該モータ軸５４上に固設した走行駆動ギア５５から歯車９０・９１を介して走行用差動装置２４’のデフリングギア９２に動力を伝達する構成としている。そして、ステアリングＨＳＴ２２のモータ軸７３上には平歯車９３が固設され、該平歯車９３からは駆動車軸４０Ｒ上に遊嵌した二連歯車９４を介して操向用差動装置２３’のデフリングギア９５に動力を伝えて、一方は、該操向用差動装置２３’の出力軸９６Ｌ上に固設した歯車９７Ｌより逆転歯車９８を介して駆動車軸４０Ｌ上に固設した歯車９９Ｌに伝え、他方は、操向用差動装置２３’の出力軸９６Ｒ上に固設した歯車９７Ｒより駆動車軸４０Ｒ上に固設した歯車９９Ｒに動力を伝える構成としている。
【００１９】
このようにして、前記同様に、ステアリングハンドル１４を右方へ回動すると、左側歯車９９Ｌに正回転の動力が伝達され、左方への旋回のときには、右側の歯車９９Ｒに正回転の動力が伝達されるように構成しているのである。但し、前記歯車９７・９９の代わりにスプロケットとチェーンにより動力を伝達する構成とすることも可能である。また、メイン駆動ＨＳＴ２１と走行用差動装置２４を一つのハウジング内に収容して連動連結し、ステアリングＨＳＴ２２と操向用差動装置２３を一つのハウジング内に収容して連動連結し、操向用差動装置２３からの出力回転を、左右で逆方向にそれぞれ走行用差動装置２４の出力軸（駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒ）に伝えるように構成することも可能である。
【００２０】
このように構成した操向車軸駆動装置１０を車両の旋回半径を小さくするために、ステアリング操作具となるステアリングハンドル１４を速度調整メンバとなる前記可動斜板７６と連係され、前後一側の左右の走行輪が操向輪と駆動輪とを兼ねて、他方の走行輪はキャスター輪として旋回自由自在に機体に支持して回転自在とすることも可能であるが、キャスター輪はステップの下方に配置されオペレーターが目視し難い位置となり、かつ、ステアリング操作具に対して独立しているために、機体が停止している状態では、キャスター輪がどの方向に向いているのか判別し難い構成となる。
【００２１】
例えば、キャスター輪が左へ向いたままで停止しているときに、ステアリングハンドルを右に切りつつスタートした場合には、キャスター輪が左から右方へ向きを変える瞬間があり、これにより機体が一瞬、Ｓの字を描くようにな挙動となり、オペレーターを戸惑わせることになる。また、車両を傾斜地の等高線に沿って駐車するときには、車重が作用してキャスター輪が傾斜方向へ向きを変えてしまうことがあり、これによって車体の向きそのものが前のめりとなってしまうのである。
【００２２】
そこで、本発明は上記の問題点を解消するために、前記操向車軸駆動装置１０を４輪以上の多輪型の走行車両に適用したものである。まず、第一参考例として図３に示すように、左右の駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行に複数組（本参考例では一対）の従動車軸１５０Ｌ・１５０Ｒが車両シャーシ１２に回転自在に支架され、該従動車軸１５０Ｌ・１５０Ｒ及び駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒ上にはそれぞれスプロケット（またはプーリー）１５２・１５２・１５３・１５３を固設して、チェーン（またはベルト）１５４・１５４を介して左右別々に同方向、同回転数の動力を伝達可能としている。前記従動車軸１５０Ｌ・１５０Ｒには前輪１６・１６が固定され、駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒ上には後輪４３・４３が固定されている。
【００２３】
このように構成することによって、直進時には左右の複数輪（本参考例では四輪）が同時に同方向、同回転数で駆動される。旋回時にはステアリングハンドル１４を切った側（旋回方向側）の走行駆動輪（後輪４３・４３）及び従動輪（前輪１６・１６）の回転数が減少され、他側は増速されて、旋回される。このように直進時も旋回時も全輪が駆動されるので、不整地や軟弱な地盤等を走行することが可能となり、走行性能の高い車両とすることができる。例えば、スキッドステアリングローダーや運搬車や水陸両用車等に適用できるものである。
【００２４】
なお、前記ステアリングハンドル１４は図示しないステアリングギヤボックス内のギヤ、ピットマンアーム１５９、連結リンク１６０を介してステアリングＨＳＴ２２の可動斜板７６と連結されており、前記ギヤボックス内には、ステアリングハンドル１４の回転運動をピットマンアーム１５９の直線運動に変換するための、通例のラックアンドピニオン式やウォームギヤ式の減速歯車が収納されている。これにより前輪１６側から該前輪１６の姿勢を変えようとする外力が加わっても、ステアリングハンドル１４を操作しない限り、その姿勢は常に維持される。
【００２５】
次に、操向車軸駆動装置１０によって駆動される走行車両の第二参考例を図４より説明する。左右の駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行に複数組（本参考例では一対）の従動車軸１５０Ｌ・１５０Ｒが駆動車軸４０Ｌ・４０Ｒの後（または前）位置において車両シャーシ１２に回転自在に支持され、スプロケットやチェーン等を介して第一参考例と同様に左右別々に駆動可能としている。従動車軸１５０Ｌ・１５０Ｒ上には従動輪１５１・１５１が固設されている。
【００２６】
そして、操向車軸駆動装置１０の前方の車両シャーシ１２には操向輪となる前輪１６・１６がキングピン１５５・１５５に支持され、該キングピン１５５・１５５にはナックルアーム１５６・１５６が固設され、該左右のナックルアーム１５６・１５６はタイロッド１５７によって枢結されている。該タイロッド１５７はピットマンアーム１５９と連結され、該ピットマンアーム１５９の他端はギヤ等を介してステアリングハンドル１４のハンドル軸と連動連結されている。なお、ナックルアーム１５６、タイロッド１５７はステアリングハンドル１４を目一杯切ると前輪１６・１６を切った方向へ本参考例では約８０度傾ける。また、ステアリングハンドル１４は前記同様にピットマンアーム１５９、連結リンク１６０を介してステアリングＨＳＴ２２の可動斜板７６を回動するアーム１３９と連結されている。
【００２７】
このように構成することによって、本機のステアリングハンドル１４の回動によって前輪１６・１６が旋回側へ回動されるとともに、ステアリングハンドル１４の回動角に応じて後側の後輪４３と従動輪１５１の左右の回転数が変更されて機体が旋回するのである。従って、操向輪の回動と走行駆動輪の回転数差によって旋回が行われるので、旋回半径を小さくすることができ、機体全長が長くなってもスムースに小回りができるようになるのである。また、旋回時に車輪による引きずりが殆どなく圃場を荒らすことなく旋回できるようになるのである。
【００２８】
次に、操向車軸駆動装置１０によって駆動される走行車両の第三参考例を図５より説明する。この参考例は後輪４３・４３も前輪１６・１６と同方向に操舵でき、前輪１６・１６の操向装置の構造は前記第二参考例と同様に構成され、後輪４３・４３をステアリングハンドル１４と回転駆動を変更することによって操舵できるようにしたものである。つまり、前輪１６が操向輪、後輪４３が操向兼走行駆動輪となる。但し、前記従動輪１５１・１５１を追加して、該従動輪１５１・１５１も操向回動できるようにする構成とすることも可能である。
【００２９】
前記後輪４３・４３は車両シャーシ１２に回動自在に支持されたキングピン１６３・１６３に支持され、該キングピン１６３・１６３にはナックルアーム１６４・１６４が固設され、該左右のナックルアーム１６４・１６４はタイロッド１６５によって枢結されている。該タイロッド１６５はベルクランクアーム１６７、連結リンク１６６を介してピットマンアーム１５９と連結されている。該ピットマンアーム１５９は連結リンク１６０を介してステアリングＨＳＴ２２の可動斜板７６を回動するアーム１３９と連結されている。
【００３０】
このように構成することによって、前輪１６・１６の左右回動方向と後輪４３・４３の左右回動方向が同方向となり、平行移動が可能となり、そして更に、後輪４３・４３は操向車軸駆動装置１０によって駆動され、左右の後輪４３・４３の回転数差を生じさせることによって、圃場を荒らしにくくしながら、さらに旋回半径を小さくでき、横滑りも防止できるのである。
【００３１】
また、第四参考例として図６に示すように、走行条件に合わせて、四輪操舵できるようにすることも可能である。つまり、平行移動や高速走行では図５と同様にベルクランクアーム１６７と連結リンク１６を連結し、狭い圃場でのＵターン等では、図６に示すようにベルクランクアーム１６７と連結リンク１６の連結位置を変更して旋回するようにするのである。このように構成することによって、図６のように連結すると、少ない切り返し回数で狭い圃場でＵターンができるのである。但し、図５、図６の参考例において、前輪１６・１６と後輪４３・４３の左右回動角度は操向車軸駆動装置１０による左右の車軸の回転数差に合うように設定される。
【００３２】
次に、操向車軸駆動装置１０によって駆動される走行車両の本発明の実施例を図７より説明する。この実施例の場合前記操向輪である前輪１６・１６は前記第二参考例と同様にステアリングハンドル１４によって操向回動可能に構成され、該前輪１６・１６は操向車軸駆動装置１０と連結されて、該操向車軸駆動装置１０によって操向駆動される。つまり、前輪が操向兼走行駆動輪となる。また、前記メイン駆動ＨＳＴ２１のモータ軸５４より伝導軸１６８、センターデフ装置１６９を介して、後輪デフ装置１７１に伝えられて、後輪４３・４３を駆動する構成としている。また、ステアリングハンドル１４は前記同様にピットマンアーム１５９、連結リンク１６０を介してステアリングＨＳＴ２２の可動斜板７６を回動するアーム１３９と連結されている。
【００３３】
このように構成することによって、ステアリングハンドル１４の旋回操作によって、前輪１６・１６はステアリングハンドル１４の回動角に合わせて左右方向に回動され、同時にステアリングＨＳＴ２２の駆動によって左右の前輪１６・１６に回転数差が与えられて、駆動されながら旋回する。そして更に、後輪４３・４３が前輪１６・１６の駆動に同期して駆動され、後輪４３・４３が引きずられることがなく、確実に駆動力を地面に伝えて走行することが可能となる。
【００３４】
次に、操向車軸駆動装置１０によって駆動される走行車両の第五参考例を図８より説明する。この参考例は第三参考例と同様に、後輪４３・４３をステアリングハンドル１４と回転駆動を変更することによって操舵できるようにし、前輪１６・１６の代わりにキャスター輪１７０・１７０を取り付けている。また、ステアリングハンドル１４は前記同様にピットマンアーム１５９、連結リンク１６０を介してステアリングＨＳＴ２２の可動斜板７６を回動するアーム１３９と連結されている。但し、前記従動輪１５１・１５１を追加して、該従動輪１５１・１５１も操向回動できるようにする構成とすることも可能であり、また、キャスター輪１７０は一つまたは三つ以上配置することも可能である。
【００３５】
このように構成することによって、走行時にステアリングハンドル１４を回動することによって、その回動方向に合わせて後輪４３・４３が左右回動されるとともに、左右の後輪４３・４３の回転数に差を生じさせて、旋回半径を更に小さくして旋回できるのである。このときキャスター輪１７０・１７０はその旋回に合わせて追従する。以上のように構成した車両としてはトラクタやモアや除雪車や水陸両用車等に適用できるものである。
【００３６】
即ち、走行駆動用の第一静油圧式ポンプ・モータと、操向用の第二静油圧式ポンプ・モータと、左右の駆動車軸の間に配置する差動装置と、前記第一静油圧式ポンプ・モータの出力を前記差動装置へ伝達する手段と、前記第一静油圧式ポンプ・モータの速度調節メンバと本機の速度調節操作具を連係する手段と、前記第二静油圧式ポンプ・モータの出力を左右両側の駆動車軸上へ互いに逆方向の駆動力を伝達する手段と、前記第二静油圧式ポンプ・モータの速度調整メンバを車両に装着されたステアリング操作具に連係する手段とを有する操向車軸駆動装置の走行車両であって、左右一対の走行駆動輪を前後方向に複数組配置し、左右それぞれ同側に位置する走行駆動輪の駆動軸を動力伝達機構を介して同方向に回転可能に連結したので、複数の走行駆動輪が同時に駆動されて、旋回時には旋回半径に比例して左右の走行駆動輪に回転数差が得られて、悪路や軟弱地での走行性能を向上することができる。
【００３７】
また、操向車軸駆動装置に少なくとも左右一対の走行駆動輪と左右一対の操向輪とを有し、ステアリング操作具をリンクを介して前記操向輪と連結したので、ステアリング操作具の操作で操向輪が左右方向に回動されて旋回できると共に、走行駆動輪はステアリング操作具の操作で旋回半径に比例した左右の回転数差で旋回し、旋回する路面を荒らすことなく旋回して、確実に地面をグリップして走行性能を向上することができる。
【００３８】
また、操向車軸駆動装置に左右一対の操向輪と左右一対の操向兼走行駆動輪とを有し、ステアリング操作具をリンクを介して前記操向輪と前記操向兼走行駆動輪と前記第二静油圧式ポンプ・モータの速度調整メンバと連係したので、旋回時にはステアリング操作具の操作で、操向輪と操向兼走行駆動輪の回動により、４輪操舵が可能となり、それに加えて、左右の操向兼走行駆動輪の旋回半径に比例した回転数差によって、更に旋回半径を小さくすることが可能となり、狭い場所での旋回が容易に行えるようになったのである。また、前記第二静油圧式ポンプ・モータの速度調整メンバを中立に戻す機構をハウジングまたは本機に設けたので、ステアリング操作具の操作を開放することで中立位置に戻り、旋回した後にステアリング操作具を元の位置に戻す操作が省かれ、操作性を向上することができる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は、以上の如く構成したことにより、次のような効果が得られる。
請求項１においては、走行駆動用の第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）と、操向用の第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）と、左右の駆動車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）の間に配置する走行用差動装置（２４）と、前記第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）の出力を前記走行用差動装置（２４）へ伝達する手段と、前記第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）の可動斜板（５７）と本機の速度調節操作具（１５）を連係する手段と、前記第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の出力を左右両側の駆動車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）へ互いに逆方向の駆動力を伝達する手段と、前記第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の可動斜板（７６）を本機に装着されたステアリング操作具（１４）に連係する手段とを有する操向車軸駆動装置（１０）を具備した走行車両であって、前記第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）により駆動され、操向車軸駆動装置（１０）から左右に突出される左右の駆動車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に、左右一対の前輪である操向兼走行駆動輪（１６・１６）を連設し、該操向兼走行駆動輪（１６・１６）の後方に一対の後輪（４３・４３）を有し、前記操向車軸駆動装置（１０）を構成する第一静油圧式ポンプ・モータ（２１）のモータ軸（５４）より、伝導軸（１６８）を介して、後輪デフ装置（１７１）に動力伝達し、前記後輪（４３・４３）を駆動し、前記ステアリング操作具（１４）はピットマンアーム（１５９）、連結リンク（１６０）を介して、前記第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の可動斜板（７６）と連結したので、次のような効果を奏するのである。
前記操向輪である前輪が操向兼走行駆動輪（１６・１６）を構成し、前記ステアリング操作具（１４）によって、操向回動可能に構成され、該操向兼走行駆動輪（１６・１６）は操向車軸駆動装置（１０）と連結されて、該操向車軸駆動装置（１０）によって操向駆動され、前輪が操向兼走行駆動輪となる。
このように構成することによって、ステアリング操作具（１４）の旋回操作によって、操向兼走行駆動輪（１６・１６）はステアリング操作具（１４）の回動角に合わせて左右方向に回動され、同時に第二静油圧式ポンプ・モータ（２２）の駆動によって左右の操向兼走行駆動輪（１６・１６）に回転数差が与えられて、駆動されながら旋回する。
そして更に、後輪（４３・４３）が操向兼走行駆動輪（１６・１６）の駆動に同期して駆動されるので、該後輪（４３・４３）が引きずられることがなく、確実に駆動力を地面に伝えて走行することが可能となる。
【００４０】
また、操向兼走行駆動輪がステアリング操作具と連係しているので、操向輪の向きをオペレーターが容易に把握でき、更に、スタート時の車両の挙動も安定する。そして、車両を傾斜地の等高線に沿って駐車するときに、操向輪が不測に向きを変えたりしないので、車両を確実に安定して駐車できる。
【００４１】
請求項２の如く、前記ステアリング操作具（１４）をステアリングホィールとしたので、自動車と同等の間隔で操向操作が可能となる。また、操作具の構成を簡単にすることができ、配置するスペースも小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  操向車軸駆動装置のスケルトン図である。
【図２】  操向車軸駆動装置の他の実施例を示すスケルトン図である。
【図３】  本発明の操向車軸駆動装置を有する第一参考例の走行車両の模式図である。
【図４】  同じく第二参考例の模式図である。
【図５】  同じく第三参考例の模式図である。
【図６】  同じく第四参考例の模式図である。
【図７】  本発明の実施例の模式図である。
【図８】  同じく第五参考例の模式図である。
【符号の説明】
１４  ステアリング操作具
１６  前輪
２１  メイン駆動ＨＳＴ（走行駆動用の第一静油圧式ポンプ・モータ）
２２  ステアリングＨＳＴ（操向用の第二静油圧式ポンプ・モータ）
２３  操向用差動装置
２４  走行用差動装置
４３  後輪
１６０  連結リンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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