(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，ＷRR）の一方の車輪を駆動するエンジン（Ｅ）と、前輪（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，ＷRR）の他方の車輪を駆動するモータ（ＭL ，ＭR ）とを備え、車両（Ｖ）の発進時にモータ（ＭL ，ＭR ）で他方の車輪を駆動して発進のアシストを行い、車速が所定値に達したならば前記発進のアシストを停止する前後輪駆動車両において、
前記モータ（ＭL ，ＭR ）を界磁制御モータで構成するとともに、前記他方の車輪の回転速度を検出する速度センサ（Ｓ2 ）の出力に基づいてモータ（ＭL ，ＭR ）の界磁電流を制御する制御手段（Ｕ）を設け、
前記制御手段（Ｕ）は、前記速度センサ（Ｓ2 ）により検出された前記他方の車輪の回転速度が所定回転速度以上で且つ前記モータ（ＭL ，ＭR ）に供給するアーマチュア電流が所定電流未満のときに前記モータ（ＭL ，ＭR ）の弱め界磁制御を実行し、前記弱め界磁制御の実行中に、前記速度センサ（Ｓ2 ）により検出された前記他方の車輪の回転速度が前記所定回転速度未満になったら前記弱め界磁制御の実行を解除することを特徴とする前後輪駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪の一方をエンジンで駆動し、他方を発進アシスト用のモータで駆動する前後輪駆動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる前後輪駆動車両は、例えば特開平８−１７５２０９号公報により公知である。また界磁電流を変化させることが可能な界磁制御モータを用い、モータ回転数が低いときに界磁電流を強めにし、モータ回転数が高いときに界磁電流を弱めにすることにより、変速機を設けることなく１台のモータで低回転高トルク特性および高回転低トルク特性を両立させる技術も知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前後輪駆動車両の発進アシスト用のモータとして前記界磁制御モータを使用すると、モータ回転数の変化に応じて低回転高トルク特性および高回転低トルク特性を切り換えて発進アシスト性能を高めることができる。しかしながら、そのためには界磁制御モータの回転数を検出するモータ回転数センサが必要になってコストアップの要因になる問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、特別のモータ回転数センサを必要とせずに、前後輪駆動車両の発進アシスト用のモータとして前記界磁制御モータを使用できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、前輪および後輪の一方の車輪を駆動するエンジンと、前輪および後輪の他方の車輪を駆動するモータとを備え、車両の発進時にモータで他方の車輪を駆動して発進のアシストを行い、車速が所定値に達したならば前記発進のアシストを停止する前後輪駆動車両において、前記モータを界磁制御モータで構成するとともに、前記他方の車輪の回転速度を検出する速度センサの出力に基づいてモータの界磁電流を制御する制御手段を設け、前記制御手段は、前記速度センサにより検出された前記他方の車輪の回転速度が所定回転速度以上で且つ前記モータに供給するアーマチュア電流が所定電流未満のときに前記モータの弱め界磁制御を実行し、前記弱め界磁制御の実行中に、前記速度センサにより検出された前記他方の車輪の回転速度が前記所定回転速度未満になったら前記弱め界磁制御の実行を解除することを特徴とする前後輪駆動車両が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、モータの回転速度と該モータで駆動される車輪の回転速度とは一定の関係を持つため、モータの回転速度を検出する特別の速度センサを設けることなく、前記車輪の回転速度を検出する速度センサの出力に基づいてモータの界磁電流を制御し、モータの低回転高トルク特性および高回転低トルク特性を任意に切り換えて車両の発進アシスト性能を高めることができる。特に、アンチロックブレーキシステム用やトラクションコントロールシステム用として車両に予め備えられた速度センサを利用すれば、部品点数およびコストの削減に寄与することができる。
【０００７】
またモータの回転速度を直接検出せずに、モータで駆動される車輪の回転速度からモータの回転速度を間接的に検出しているため、若干の検出誤差が発生することが避けられないが、モータで駆動される車輪の回転速度が所定回転速度以上になる条件に加えて、モータに供給するアーマチュア電流が所定電流未満になったときに弱め界磁制御を実行することで、上記したモータの回転速度の検出誤差を吸収することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図１０は本発明の第１実施例を示すもので、図１は前後輪駆動車両の全体構造を示す図、図２は後輪駆動装置の拡大断面図、図３は後輪駆動装置のスケルトン図、図４はドグクラッチの構造を示す、図２の要部拡大図、図５および図６は図４に対応する作用説明図、図７はモータの駆動系の電気回路図、図８はモータ回転数とモータトルクとの関係を示すグラフ、図９は作用を説明するフローチャート、図１０は後輪速度からモータの界磁電流を検索するマップである。
【０００９】
先ず、図１に基づいて本実施例の前後輪駆動車両Ｖの全体構造を説明する。
【００１０】
車両Ｖは車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥを備えており、このエンジンＥの駆動力はトランスミッション１、ディファレンシャル２および左右のドライブシャフト３L ，３R を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達される。エンジンＥにより駆動されるジェネレータＧは、車両Ｖのヘッドライト、ブレーキランプ、スタータモータ、空調装置、オーディオ機器等の各種電装品に給電するための１２ボルトの第１バッテリＢ1 に接続される。
【００１１】
一対の直流モータＭL ，ＭR を駆動源とする後輪駆動装置Ｄが車体後部に設けられており、これらモータＭL ，ＭR の駆動力は後輪駆動装置Ｄおよび左右のドライブシャフト４L ，４R を介して左右の後輪ＷRL，ＷRRに伝達される。１個が１２ボルトの第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 が２個直列に接続されており、これら第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 に前記ジェネレータＧがＤＣ−ＤＣコンバータＣを介して接続される。マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵにより、モータＭL ，ＭR の作動が制御される。
【００１２】
上記モータＭL ，ＭR の駆動を制御すべく、電子制御ユニットＵには、左右の前輪ＷFL，ＷFRの回転速度を検出する前輪速度センサＳ1 ，Ｓ1 と、左右の後輪の回転速度を検出する後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 と、ステアリングホイール６の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と、ブレーキペダル７の操作を検出するブレーキ操作センサＳ4 と、セレクトレバー８が前進ポジションにあるか後進ポジションにあるかを検出するシフトポジションセンサＳ5 と、モータＭL ，ＭR のアーマチュア電流を検出する電流センサＳ6 ，Ｓ6 とからの信号が入力される。
【００１３】
次に、図２および図３を参照して後輪駆動装置ＤおよびモータＭL ，ＭR の構造を説明する。
【００１４】
後輪駆動装置Ｄのケーシング２１は、相互に結合された左ケース本体２２L および右ケース本体２２R と、左ケース本体２２L の左側面に結合された左ケースカバー２３L と、右ケース本体２２R の右側面に結合された右ケースカバー２３R とから構成される。左ケースカバー２３L の左側面には左側のモータＭL のモータハウジング２４L が固定されるとともに、右ケースカバー２３R の右側面には右側のモータＭR のモータハウジング２４R が固定される。各モータＭL ，ＭR は、左右のケースカバー２３L ，２３R およびモータハウジング２４L ，２４R に回転自在に支持されたモータ軸２５，２５と、モータハウジング２４L ，２４R の内周面に固定されたステータ２６，２６と、モータ軸２５，２５に固定されたロータ２７，２７と、モータ軸２５，２５に固定されたコミュテータ２８，２８と、コミュテータ２８，２８に接触するブラシ２９，２９とを備える。
【００１５】
左ケース本体２２L および左ケースカバー２３L 間と、右ケース本体２２R および右ケースカバー２３R 間とには、それぞれ入力軸３０，３０、第１減速軸３１，３１、第２減速軸３２，３２および第３減速軸３３，３３が平行に支持される。モータ軸２５，２５は筒状に形成された入力軸３０，３０の内周面にスプライン結合される。入力軸３０，３０に設けた第１減速ギヤ３４，３４が第１減速軸３１，３１に設けた第２減速ギヤ３５，３５に噛み合い、第１減速３１，３１軸に設けた第３減速ギヤ３６，３６が第２減速軸３２，３２に設けた第４減速ギヤ３７，３７に噛み合い、更に第２減速軸３２，３２に設けた第５減速ギヤ３８，３８が第３減速軸３３，３３に設けた第６減速ギヤ３９，３９に噛み合っている。従って、モータ軸２５，２５の回転は、第１〜第６減速ギヤ３４〜３９，３４〜３９，を介して第３減速軸３３，３３に伝達されることになる。
【００１６】
筒状に形成された左右の第３減速軸３３，３３の内部に左右の出力軸４０L ，４０R が相対回転可能に嵌合しており、それら出力軸４０L ，４０R の外端は第３減速軸３３，３３の外部に突出して左右のケースカバー２３L ，２３R にそれぞれ支持される。そして左右の出力軸４０L ，４０R の外端は、それぞれ等速ジョイント４１L ，４１R および前記ドライブシャフト４L ，４R を介して左右の後輪ＷRL，ＷRRに接続される。
【００１７】
左右の第３減速軸３３，３３と左右の出力軸４０L ，４０R とが、それぞれ遊星歯車機構Ｐ，Ｐによって接続される。左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐは実質的に同一構造である。
【００１８】
遊星歯車機構Ｐ，Ｐは、出力軸４０L ，４０R の内端に一体に設けられたプラネタリキャリヤ４２，４２と、プラネタリキャリヤ４２，４２に回転自在に支持された複数のプラネタリギヤ４３…と、左右のケース本体２２L ，２２R に回転自在に支持されてプラネタリギヤ４３…に噛合するリングギヤ４４と、第３減速軸３３，３３に設けられてプラネタリギヤ４３…に噛合するサンギヤ４５，４５とから構成される。尚、左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は一体に形成されて共有される。
【００１９】
図４に示すように、左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐに共有されるリングギヤ４４はドグクラッチ４６によってケーシング２１に結合可能である。ドグクラッチ４６は、左ケース本体２２L に固定した固定ドグ４７と、リングギヤ４３の外周に軸方向摺動自在にスプライン係合して前記固定ドグ４７のドグ歯４７1 に係合可能なドグ歯４８1 を備えた可動ドグ４８と、可動ドグ４８の外周に軸方向摺動自在に嵌合するシフトスリーブ４９と、シフトスリーブ４９に係合するシフトフォーク５０と、ケーシング２１に摺動自在に支持されてシフトフォーク５０を支持するシフトロッド５１と、励磁によってシフトロッド５１を図中左方向に駆動するシフトソレノイド５２と、シフトソレノイド５２の非励磁時にシフトロッド５１を図中右方向に駆動する戻しばね５３とから構成される。
【００２０】
可動ドグ４８には２個のロックボール５４，５５を収納する２個の透孔４８2 ，４８3 が形成されており、可動ドグ４８に対向するリングギヤ４４の外周面には１個の凹部４４1 が形成されるとともに、可動ドグ４８に対向するシフトスリーブ４９の内周面には２個の凹部４９1 ，４９2 が形成される。
【００２１】
而して、図４に示すように、シフトソレノイド５２が非励磁時状態にあってシフトロッド５１が図中右方向に移動しているとき、可動ドグ４８の２個の透孔４８2 ，４８3 およびシフトスリーブ４９の２個の凹部４９1 ，４９2 は整列しており、そこに遠心力で半径方向外側に付勢された２個のロックボール５４，５５が嵌合している。この状態では、ロックボール５４，５５はリングギヤ４４の凹部４４1 と係合することがなく、従ってリングギヤ４４は自由に回転することができる。
【００２２】
図５に示すように、シフトソレノイド５２が励磁されてシフトロッド５１が図中左方向に移動すると、シフトロッド５１がシフトフォーク５０、シフトスリーブ４９およびロックボール５４，５５を介して可動ドグ４８を左動させ、可動ドグ４８のドグ歯４８1 が固定ドグ４７のドグ歯４７1 に係合する。図６に示すように、シフトソレノイド５２によってシフトロッド５１が更に左動すると、シフトスリーブ４９の２個の凹部４９1 ，４９2 間に形成された凸部４９3 上に一方のロックボール５４が乗り上げ、可動ドグ４８の透孔４８2 から押し出されたロックボール５４の一部がリングギヤ４４の凹部４４1 に係合する。その結果、リングギヤ４４は、ロックボール５４、可動ドグ４８および固定ドグ４７を介して左ケース本体２２L に回転不能に結合される。
【００２３】
上記構造の後輪駆動装置Ｄにより、車両Ｖの発進時には発進アシスト制御が行われ、車両Ｖの発進後には旋回制御および作動制限制御が行われる。
【００２４】
（１）発進アシスト制御
ブレーキペダル７が操作されていないことをブレーキ操作センサＳ4 が検出しており、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションが前進走行ポジションであり、かつ後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ未満である車両Ｖの前進発進時に、前輪速度センサＳ1 ，Ｓ1 で検出した前輪速度Ｖｆと後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪速度Ｖｒとを比較し、前輪速度Ｖｆおよび後輪速度Ｖｒの偏差ΔＶ（＝Ｖｆ−Ｖｒ）が閾値ΔＶ以上になると、つまりエンジンＥにより駆動される前輪ＷFL，ＷFRのスリップ量が所定値以上になると、図６に示すように、シフトソレノイド５２を励磁してドグクラッチ４６を係合させることにより遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４をケーシング２１に固定した状態で、左右のモータＭL ，ＭR を同速度で正転駆動する。
【００２５】
すると左右のモータＭL ，ＭR の回転が遊星歯車機構Ｐ，Ｐのサンギヤ４５，４５に伝達されるが、ドグクラッチ４６によってリングギヤ４４がケーシング２１に固定されているため、サンギヤ４５，４５およびリングギヤ４４に噛み合うプラネタリギヤ４３…が自転しながら公転し、これらプラネタリギヤ４３…を支持する左右のプラネタリキャリヤ４２，４２が回転する。その結果、プラネタリキャリヤ４２，４２に出力軸４０L ，４０R 、等速ジョイント４１L ，４１R およびドライブシャフト４L ，４R を介して接続された左右の後輪ＷRL，ＷRRが同速度で前進回転し、車両Ｖの前進発進がアシストされる。
【００２６】
尚、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションが後進走行ポジションである車両Ｖの後進発進時には、ドグクラッチ４６を係合させた状態で左右のモータＭL ，ＭR を同速度で逆転駆動することにより、左右の後輪ＷRL，ＷRRを同速度で後進回転させて車両Ｖの後進発進がアシストすることができる。
【００２７】
（２）旋回制御
車両Ｖの発進が完了して車速が１５ｋｍ／ｈ以上になると、ドグクラッチ４６が図４に示す非係合状態に保持されて遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は自由に回転できる状態になる。この状態で例えば車両Ｖが右旋回する場合に、左側のモータＭL を正転駆動するとともに右側のモータＭR を逆転駆動する。すると左側のサンギヤ４５が正転して左側のプラネタリキャリヤ４２がリングギヤ４４に対して正転し、同時に右側のサンギヤ４５が逆転して右側のプラネタリキャリヤ４２がリングギヤ４４に対して逆転する。このとき、左右のプラネタリキャリヤ４２，４２から共通のリングギヤ４４に作用する相互に逆方向のトルクは相殺されるため、左後輪ＷRLが増速されて右後輪ＷRRが減速される。その結果、左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRにそれぞれ駆動力および制動力が作用し、右向きのヨーモーメントが発生して車両Ｖの右旋回がアシストされる。
【００２８】
尚、車両Ｖの左旋回時には、右側のモータＭR を正転駆動するとともに左側のモータＭL を逆転駆動することにより、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLにそれぞれ駆動力および制動力が作用し、左向きのヨーモーメントが発生して車両Ｖの左旋回がアシストされる。また左右のモータＭL ，ＭR の駆動量は、操舵角センサＳ3 で検出した操舵角と、後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した車速とに基づいて推定した車両Ｖの旋回半径に応じて決定することができる。
【００２９】
（３）差動制限制御
直進走行時や高速旋回時には、左右のモータＭL ，ＭR をジェネレータとして機能させて回生制動力を発生させることにより、後輪駆動装置Ｄに差動制限機能を発揮させる。即ち、左後輪ＷRLの回転がプラネタリキャリヤ４２、プラネタリギヤ４３…およびサンギヤ４５を経て左側のモータＭL に伝達されて制動されるとともに、右後輪ＷRRの回転がプラネタリキャリヤ４２、プラネタリギヤ４３…およびサンギヤ４５を経て右側のモータＭR に伝達されて制動されるが、このとき左右のプラネタリギヤ４３…がケーシング２１から切り離された共通のリングギヤ４４に噛み合っているため、左右の後輪ＷRL，ＷRRの差回転が左右のモータＭL ，ＭR の制動力によって規制される。これにより差動制限機能が発揮され、外乱等によって車両Ｖにヨーモーメントが作用したときに、このヨーモーメントに対抗するヨーモーメントを発生させて直進安定性や高速旋回安定性を高めることができる。
【００３０】
図７に示すように、上述した左右のモータＭL ，ＭR の駆動は第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 に蓄電した電力により行われる。１２ボルトの第１バッテリＧ1 を充電すべくジェネレータＧは発電電圧を１２ボルトに制御するＩＣレギュレータを備えており、１２ボルトのバッテリを２個直列に接続した第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の充電は、ジェネレータＧの１２ボルトの発電電圧をＤＣ−ＤＣコンバータＣで２４ボルトに昇圧することにより行われる。  上記モータＭL ，ＭR は界磁切換モータであって、その界磁を構成するステータ２６，２６に流れる界磁電流ｉｍを、電子制御ユニットＵからの指令で増減してロータ２７，２７を横切る磁束を強めたり弱めたりし、モータＭL ，ＭR の回転数−トルク特性を任意に制御することができる。即ち、図８に示すように、モータ回転数Ｎｍが低い領域では界磁電流ｉｍを強めてモータトルクＴｍを増加させ、モータ回転数Ｎｍが高い領域では界磁電流ｉｍを弱めてモータ回転数Ｎｍを増加させることができる。このモータＭL ，ＭR の界磁切換制御は、後輪回転数センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪回転数と、電流センサＳ6 ，Ｓ6 で検出したモータＭL ，ＭR のアーマチュア電流とに基づいて、上述した発進アシスト制御時に実行される。
【００３１】
モータＭL ，ＭR の界磁切換制御はモータ回転数に応じて行われるものであるが、車両Ｖの発進アシスト時には左右のモータＭL ，ＭR によって左右の後輪ＷRL，ＷRRが駆動され、そのときのモータ回転数は後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪回転数と比例関係にあることから、本実施例ではモータ回転数センサを設けることなく、後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 の出力をモータ回転数に代わる信号として利用している。後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 はアンチロックブレーキシステム用やトラクションコントロールシステム用として車両Ｖに予め装着されているため、それを利用することによりコストの削減を図ることができる。
【００３２】
以下、この界磁切換制御の内容を、図９のフローチャートおよび図１０のマップに基づいて更に説明する。
【００３３】
先ず、ステップＳ１で後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪速度Ｖｒを第１閾値Ｖ1 と比較し、後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 未満であるモータＭL ，ＭR の低速回転時には、ステップＳ５でモータＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇを強めてモータトルクＴｇの増加が図られる。前記ステップＳ１で後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 以上であり、かつステップＳ２で後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 より大きい第２閾値Ｖ2 以上であるモータＭL ，ＭR の高速回転時には、ステップＳ６でモータＭL ，ＭR の回転数を更に高速側に延ばすべく界磁電流ｉｇが弱められる。
【００３４】
前記ステップＳ１，Ｓ２で後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 以上、第２閾値Ｖ2 未満であり、かつステップＳ３で前回の界磁電流ｉｇが弱められていなければ、ステップＳ４で電流センサＳ6 ，Ｓ6 で検出したモータＭL ，ＭR のアーマチュア電流Ｉを閾値Ｉ1 と比較し、アーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ1 以上であれば、ステップＳ５でモータＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇが強めたままの状態に保持される。逆に前記ステップＳ４でアーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ1 未満になれば、ステップＳ６でモータＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇが弱められる。そして前記ステップＳ３で前回の界磁電流ｉｇが既に弱められていれば、ステップＳ６でモータＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇが弱めたままの状態に保持される。
【００３５】
つまり、後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 以上になったときは、即座にモータＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇを弱めることなく、アーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ1 未満になったことを条件として界磁電流ｉｇが弱められる。後輪速度Ｖｒが第２閾値Ｖ1 以上になったときは、アーマチュア電流Ｉに関わらず、無条件でモータＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇが弱められる。
界磁切換制御においてアーマチュア電流Ｉを考慮する理由は以下のとおりである。モータ回転数を直接検出せずに後輪速度Ｖｒから間接的に検出しているため、後輪駆動装置Ｄの動力伝達経路のガタやねじれの影響で若干の検出誤差が発生することが避けられない。そこで、後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 以上になる条件に加えて、アーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ1 未満になったときに界磁電流ｉｇを強めから弱めに切り換えることにより、上記したモータ回転数の検出誤差を吸収することができる。尚、車両Ｖの発進時には、モータ回転数が低速から高速に切り換わる頻度の方が高速から低速に切り換わる頻度よりも圧倒的に高いため、低速から高速に切り換わる場合だけにアーマチュア電流Ｉを考慮した上記ヒステリシス制御を行うが、頻度の低い高速から低速に切り換わる場合には、アーマチュア電流Ｉを考慮せずに後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 未満になったときに界磁電流ｉｇを弱めから強めに切り換えるようにしている。
【００３６】
上記第１実施例では、車両Ｖの発進時に前輪ＷFL，ＷFRがスリップした場合にのみモータＭL ，ＭR を駆動して発進アシストを行っているが、以下に説明する第２実施例の如く、前輪ＷFL，ＷFRのスリップの有無に関わらずアクセルペダルの踏み込み量に応じてモータＭL ，ＭR の駆動を制御することができる。
【００３７】
具体的には、ブレーキペダル７が操作されていないことをブレーキ操作センサＳ4 が検出しており、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションが前進走行ポジションであり、かつ後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ未満である車両Ｖの前進発進時に、アクセル開度センサで検出したアクセル開度が所定値以上であってドライバーが加速を要求している場合に、そのアクセル開度に応じてモータＭL ，ＭR を正転駆動して発進アシストを行い、アクセル開度が所定値未満の場合にはモータＭL ，ＭR を駆動しない。そして発進後に後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ以上になると、モータＭL ，ＭR の駆動を停止して発進アシストを終了する。
【００３８】
このように、エンジンＥに低回転高出力特性が要求される車両Ｖの発進時にモータＭL ，ＭR を駆動して発進アシストを行うことにより、エンジンＥの燃費消費量の低減、エミッションの低減、車両Ｖの加速性能の向上を図ることができる。またアクセル開度が所定値未満であってドライバーが加速を要求していない場合にはモータＭL ，ＭR を駆動しないので、電力の無駄な消費を抑えることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、実施例では前輪ＷFL，ＷFRをエンジンＥで駆動し、後輪ＷRL，ＷRRをモータＭL ，ＭR で駆動しているが、逆に後輪ＷRL，ＷRRをエンジンＥで駆動し、前輪ＷFL，ＷFRをモータＭL ，ＭR で駆動することも可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、モータの回転速度と該モータで駆動される車輪の回転速度とは一定の関係を持つため、モータの回転速度を検出する特別の速度センサを設けることなく、前記車輪の回転速度を検出する速度センサの出力に基づいてモータの界磁電流を制御し、モータの低回転高トルク特性および高回転低トルク特性を任意に切り換えて車両の発進アシスト性能を高めることができる。特に、アンチロックブレーキシステム用やトラクションコントロールシステム用として車両に予め備えられた速度センサを利用すれば、部品点数およびコストの削減に寄与することができる。
【００４２】
またモータの回転速度を直接検出せずに、モータで駆動される車輪の回転速度からモータの回転速度を間接的に検出しているため、若干の検出誤差が発生することが避けられないが、モータで駆動される車輪の回転速度が所定回転速度以上になる条件に加えて、モータに供給するアーマチュア電流が所定電流未満になったときに弱め界磁制御を実行することで、上記したモータの回転速度の検出誤差を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  前後輪駆動車両の全体構造を示す図
【図２】  後輪駆動装置の拡大断面図
【図３】  後輪駆動装置のスケルトン図
【図４】  ドグクラッチの構造を示す、図２の要部拡大図
【図５】  図４に対応する作用説明図
【図６】  図４に対応する作用説明図
【図７】  モータの駆動系の電気回路図
【図８】  モータ回転数とモータトルクとの関係を示すグラフ
【図９】  作用を説明するフローチャート
【図１０】  後輪速度からモータの界磁電流を検索するマップ
【符号の説明】
Ｅ              エンジン
ＭL ，ＭR       モータ
Ｓ2             後輪速度センサ（速度センサ）
Ｕ              電子制御ユニット（制御手段）
Ｖ              車両
ＷFL，ＷFR      前輪
ＷRL，ＷRR      後輪
【図１】
0004093515.tif 000002
【図２】
0004093515.tif 000003
【図３】
0004093515.tif 000004
【図４】
0004093515.tif 000005
【図５】
0004093515.tif 000006
【図６】
0004093515.tif 000007
【図７】
0004093515.tif 000008
【図８】
0004093515.tif 000009
【図９】
0004093515.tif 000010
【図１０】
0004093515.tif 000011