(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ユニットと変速機と、トルク伝達経路内に配設される自動化されたクラッチと、少なくとも１つの中央制御ユニットと、クラッチの伝達可能なトルクの設定のための前記制御ユニットによって制御可能な少なくとも１つの調整部材とを有し、
前記クラッチによって伝達可能なトルクは、伝達されるトルクがゼロとなる完全に遮断された位置と伝達されるトルクが最大となる完全に接続された位置との間の領域における各ポジションに設定可能である自動車において、
トルク伝達の開始されるクラッチ接続位置を表す物理的に発生した係合点が、制御ユニットによる所期の制御を用いて、メモリ内にファイルされた少なくとも１つの係合点データセットと比較され、物理的な係合点と係合点データセットの間で偏差が生じている場合にデータセットが少なくとも歩進的に適合化され、
前記クラッチを介して伝達されるトルクの制御は、制御ユニットを用いて、
ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクのもと、
ｂ）場合によって平均化されるエンジントルクを表すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェーズ、
ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクが設定される第２のフェーズ、
ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求められ場合によっては平均化される第３のフェーズ、
に従って実施され、さらに、
ｅ）少なくとも前記ステップｂ）及びｄ）におけるエンジントルクを表す値と、前記ステップａ）及びｃ）における目標クラッチトルクの値との間で比較が行われ、
ｆ）その結果に依存して、記憶されている係合点の値が変更されることを特徴とする自動車。
【請求項２】
ドライブトレーン又はトルク伝達系内部に発生した変化による係合点の長期的な変化に基づく係合点適合化と、ドライブトレーン又はトルク伝達系内部の短期的変化による係合点の短期的な変化に基づく係合点適合化のうちの少なくとも１つが実施されるように係合点適合化が行われる、請求項１記載の自動車。
【請求項３】
制御された所定のクラッチ位置又は制御された所定の目標クラッチトルクが、記憶された係合点の値とクラッチ特性曲線の値に基づいて検出可能である、請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
前記クラッチトルクの制御は、制御ユニットを用いて次のように実施される、すなわち
請求項１のステップｅ）の比較結果が所定の許容誤差よりも差分だけずれている場合に、係合点の値が増分／減分により変更され記憶され、新たに比較が形成される、請求項１〜３いずれか１項記載の自動車。
【請求項５】
新たに所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクが設定される、請求項４記載の自動車。
【請求項６】
エンジントルクを表すパラメータを算出するための測定値又はパラメータ、又はエンジントルクを表すパラメータの差分を算出するための測定値又はパラメータが、目下のエンジン負荷を特徴付ける信号に基づいて求められる、請求項１〜５いずれか１項記載の自動車。
【請求項７】
前記目下のエンジン負荷を特徴付ける信号は、エンジントルク、エンジン回転数、負荷レバー信号、スロットル弁位置、点火時期、点火角度、吸気圧、及び(又は)燃料噴射時期を表す信号である、請求項６記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動ユニットと変速機と、トルク伝達経路内に配設される自動化されたクラッチと、少なくとも１つの中央制御ユニットと、クラッチの伝達可能なトルクの設定のための前記制御ユニットによって制御可能な少なくとも１つの調整部材とを有し、前記クラッチによって伝達可能なトルクは、伝達されるトルクがゼロとなる完全に遮断された位置と伝達されるトルクが最大となる完全に接続された位置との間の領域における各ポジションに設定可能である自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の自動車では、トルク伝達系のクラッチ接続状態又は伝達可能なトルクが制御ユニットと調整部材を用いて制御及び／又は設定される。この場合は例えば電気モータ駆動式の制御部を有し供給シリンダ及び受容シリンダを備えた油圧系がクラッチ操作に利用される。そのような自動車は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４０１１８５０号公報から公知である。
【０００３】
トルク伝達系の多数の操作モードに対しては、クラッチ距離又はクラッチ位置に依存して設定される目標クラッチトルクを識別するか、及び／又はトルク伝達系の伝達可能なトルクを比較的正確に設定できることが有利である。トルク伝達系は、操作の際に例えばレリーズベアリングを用いて、完全に遮断されたクラッチ位置と完全に接続されたクラッチ位置との間で設定可能である。この場合完全に遮断されたクラッチ位置とクラッチ接続位置との間で始まるトルク伝達、いわゆる係合点においては、空転距離が存在する。またこの係合点から完全に接続されたクラッチ位置までは通常は累進的なトルク伝達が操作距離の関数として生じる。
【０００４】
この場合係合点を知ることは様々な点で重要である。なぜならクラッチなどのトルク伝達系の係合点は、接続位置や例えば摩擦によってトルク伝達が開始される接続距離等を特徴付けるからである。クラッチ特性曲線のデータの前提のもとでは、係合点がわかっていればクラッチ特性全体が実質的にわかる。
【０００５】
制御ユニットと調整部材を有する摩擦クラッチなどのトルク伝達系は、耐用期間の間に及び／又は作動期間の間に変化せしめられる。これらの原因には多種多様なものがある。クラッチにおいて物理的に発生した係合点のずれに対する原因としては例えば耐用期間の間に増加する例えば摩擦ライニング等のクラッチ部材の磨耗などが挙げられる。この種の起こり得る変化、例えば磨耗、係合もしくはその他の変化プロセスに基づく変化は、長期的に発生し得る変化である。さらにそれに対してトルク伝達系部材の短期的な変動も生じ得る。この場合の変動の平均期間は、数秒〜数時間の範囲に亘り得る。それに対する例として構成部材の加熱や、それに伴う構成部材の熱的膨張がある。これは係合点の位置をシフトさせ得る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、冒頭に述べたような形式の自動トルク伝達系を備えた自動車において、確実な機能性と高い快適性を伴って作動し得るように改善を行うことである。さらに本発明の課題は、トルク伝達系のシステム全体における時間的変化を検出し、トルク伝達系の所期の制御を用いることにより例えばコストのかかる機械的な解決手段でしかこの変化の障害的影響を回避又は低減できなかった欠点を解消することである。同じように本発明の課題が基礎としていることは、自動クラッチを備えた自動車において、インテリジェンス制御の達成と共に、係合点のずれからくる発進時のショック又は過度に遅い車両加速又は過激な車両加速をできるだけ抑えて回避する効果を得ることである。
【０００７】
さらに本発明の課題が基礎としていることは、車両に配設されているトルク伝達系の確実な機能性と高い快適性を達成し得る開ループ又は閉ループ制御方法の提供である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記課題は本発明により、トルク伝達の開始されるクラッチ接続位置を表す物理的に発生した係合点が、制御ユニットによる所期の制御を用いて、メモリ内にファイルされた少なくとも１つの係合点データセットと比較され、物理的な係合点と係合点データセットの間で偏差が生じている場合にデータセットが少なくとも歩進的に適合化され、
前記クラッチを介して伝達されるトルクの制御は、制御ユニットを用いて、以下のステップ、すなわち
ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクのもとで、
ｂ）場合によっては平均化されるエンジントルクを表すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェーズのステップと、
ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクが設定される第２のフェーズのステップと、
ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求められ場合によっては平均化される第３のフェーズのステップ、
に従って実施され、さらに、
ｅ）少なくとも前記ステップｂ）及びｄ）におけるエンジントルクを表す値と、前記ステップａ）及びｃ）における目標クラッチトルクの値との間で比較が行われ、
ｆ）その結果に依存して、記憶されている係合点の値が変更されるように構成されて解決される。
【０００９】
本発明の有利な実施例によれば、駆動ユニットと、変速機と、自動トルク伝達系と、前記トルク伝達系の伝達可能なトルクを開ループ制御又は閉ループ制御する制御ユニットとを有し、伝達可能なトルクが、例えばクラッチ接続位置等のポジションを介して、前記制御ユニットによって制御可能な少なくとも１つの調整部材を用いて制御可能であり、前記トルク伝達系の係合点が前記制御ユニットによって少なくとも１つの作動点にて検知、検出可能及び（又は）記憶可能であり、前記係合点は、トルク伝達が実質的に開始されるクラッチ接続位置を特徴付ける。
【００１０】
本発明の別の有利な実施例によれば、自動トルク伝達系においてトルク伝達系の係合点が少なくとも１つの作動点にて適合化される。
【００１１】
特に有利には、トルク伝達系の係合点が、少なくとも次のような作動点にて適合化可能である。すなわち記憶可能で制御ユニットに使用可能な係合点の値が係合点の物理的実際値に少なくとも近似、適合化可能か又は適応化可能であるような作動点にて適合化可能である。
【００１２】
本発明によれば有利には、トルク伝達の開始されるクラッチ接続位置等の物理的に発生した係合点の値（以下では単に物理的な係合点の値ないしは物理的な値とも称す）が、測定又は計算に基づいて直接的か又は間接的に検出可能か又は導出可能である。
【００１３】
同様に有利には、クラッチ接続位置が係合点として制御ユニットによって同定され、実質的にこのように検出されたクラッチ接続位置が係合点の値として記憶される。
【００１４】
さらに有利には、係合点として記憶された値が、係合点として検出された少なくとも１つの値から取り出される。この場合有利には、前記記憶された値は、数学的演算、例えば加算などによって、係合点として検出された値から取り出される。例えば係合点の値の適合化に対する増分／減分はとりわけ目下の検出された係合点から取り出される。
【００１５】
さらに有利には、係合点として記憶される値は、トルク伝達系の所定の少なくとも１つのクラッチ接続位置において伝達可能なクラッチトルクの少なくとも１つの値から検出可能である。
【００１６】
同じように有利には、トルク伝達系の伝達可能なクラッチトルクの値及び（又は）そのような値の差分は、エンジントルクの少なくとも１つの値から及び（又は）エンジントルク値の差分から検出可能である。
【００１７】
さらに本発明の考察による自動車によれば有利には、駆動ユニットと変速機と、前記駆動ユニットと変速機の間のトルクの伝達経路内に配設される摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系と、中央制御ユニットとを具備し、この場合トルク伝達系の伝達可能なトルクはクラッチ接続位置を介して、少なくとも１つの調整部材を制御する制御ユニットを用いて次のように制御される。すなわちトルク伝達系の係合点が少なくとも１つの作動点にて適合化されるように制御される。
【００１８】
さらに有利には、駆動ユニットと変速機と、前記駆動ユニットと変速機の間のトルクの伝達経路内に配設される摩擦クラッチ等のトルク伝達系と、中央制御ユニットとを有し、前記中央制御ユニットは少なくとも１つのセンサと送信可能に接続されており、前記トルク伝達系の伝達可能なトルクは作動点に依存して及び（又は）時間の関数として制御され、この場合トルク伝達の開始されるクラッチ接続位置を表す係合点は、次のように適合化される。すなわち制御ユニットによって使用される少なくとも１つのメモリ内にファイルされた少なくとも１つの係合点データセットが少なくとも１つの物理的に優勢な係合点に少なくとも歩進的に近似するように適合化される。
【００１９】
さらに本発明の別の考察による自動車によれば、駆動ユニットと変速機と、トルク伝達経路内に配設される摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系と、少なくとも１つの中央制御ユニットと、トルク伝達系の伝達可能なトルクの設定のための前記制御ユニットによって制御可能な少なくとも１つの調整部材とを有し、前記トルク伝達系によって伝達可能なトルクは、伝達されるトルクがゼロとなる完全に遮断された位置から伝達されるトルクが最大となる完全に接続された位置までの領域における各ポジションに設定可能である自動車において有利には、トルク伝達の開始されるクラッチ接続位置を表す物理的に発生した係合点が、制御ユニットによる所期の制御を用いて時間に依存して及び（又は）作動点に依存して、メモリ内にファイルされた少なくとも１つの係合点データセットと比較され、物理的な係合点と係合点データセットの間で偏差が生じている場合にデータセットが少なくとも歩進的に適合化される。
【００２０】
同じように本発明の別の考察による実施例によれば、駆動ユニットと変速機と、トルク伝達経路内に配設される摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系と、少なくとも１つの中央制御ユニットと、トルク伝達系の伝達可能なトルクの設定のための前記制御ユニットによって制御可能な少なくとも１つの調整部材とを有し、前記トルク伝達系によって伝達可能なトルクは、伝達されるトルクがゼロとなる完全に遮断された位置から伝達されるトルクが最大となる完全に接続された位置までの領域における各ポジションに設定可能である自動車において有利には、以下に述べるような係合点適合化の内の少なくとも１つが実施されるように係合点の適合化が行われる。
【００２１】
−ドライブトレーン又はトルク伝達系内部に発生した、例えば摩擦ライニングの磨耗等の変化による係合点の長期的な変化に基づく係合点適合化。
【００２２】
−ドライブトレーン又はトルク伝達系内部の、例えばトルク伝達系の熱変動等の短期的変化による係合点の短期的な変化に基づく係合点適合化。
【００２３】
有利には、前記係合点は、トルク伝達系の所期の制御とパラメータの検出又は算出を用いて複数のステップにて適合化される。
【００２４】
有利には、制御された又は実施された少なくとも１つのステップにおいて少なくともエンジントルクを表す少なくとも１つの測定値がピックアップされる。
【００２５】
有利には、前記制御された又は実施された少なくとも１つのステップにおいてクラッチ位置の設定が所定の目標クラッチトルクによって行われ、所定の目標クラッチトルクによるクラッチ位置は記憶されたクラッチ特性曲線と記憶された係合点の値を用いて検出される。
【００２６】
有利には、例えば測定間隔等の前記制御された又は実施された少なくとも２つのステップにおいて、少なくともエンジントルクを表す複数の測定値がピックアップされ、少なくとも１つの別のステップにおいてクラッチ位置の設定が所定の目標クラッチトルクによって行われ、該目標クラッチトルクは記憶されたクラッチ特性曲線と記憶された係合点の値を用いて検出される。
【００２７】
有利にはこれらの測定値を用いて測定間隔毎にデータの各平均値が形成され、少なくとも１つの別のステップにおいて、クラッチ位置の設定が相応の目標クラッチトルクによって行われる。
【００２８】
別の有利な実施例では、少なくとも２つの測定間隔が、種々のクラッチ位置のもとで又は種々のクラッチトルクのもとで実施される。
【００２９】
別の有利な実施例では、少なくとも２つの測定値又はパラメータが種々異なって制御されたクラッチ位置又は種々異なって設定されたクラッチトルクのもとでピックアップ又は算出される。
【００３０】
有利には、２つの測定間隔の測定値又はパラメータが種々のクラッチ位置又は種々のクラッチトルクのもとでピックアップ又は算出される。すなわち測定値が種々異なる目標クラッチトルクのもとで検出される。この測定値又はパラメータとしては例えばエンジントルク値やエンジントルクなどを表すパラメータが挙げられる。
【００３１】
有利には、測定値又はパラメータ等のデータを用いて、測定間隔毎にデータの平均値が形成される。
【００３２】
有利には、トルク伝達系の係合点は、エンジントルクを表すパラメータの少なくとも１つの測定値を用いて、設定された少なくとも１つのクラッチ位置又は目標クラッチトルクのもとで検出又は算出される。
【００３３】
さらに有利には、求められた係合点の値は記憶された係合点の値と比較される。
【００３４】
本発明の別の有利な実施例によれば、係合点の算出された値は、係合点の記憶された値と比較され、これらの値の間で所定の偏差が生じている場合には、記憶された値が変更される。
【００３５】
さらに有利には、前記記憶された値は、少なくとも算出された値に近似するように変更される。
【００３６】
本発明の別の考察によれば有利には、前記記憶された値は、算出された値に所定のステップ幅で少なくとも歩進的に近似するように変更される。
【００３７】
さらに有利には、前記記憶された値は、算出された値に所定のステップ幅で少なくとも歩進的に近似し、この場合前記ステップ幅は予め設定可能か又は偏差を伴った関数関係にある。
【００３８】
同じように有利には、クラッチトルクの制御が制御ユニットを用いて、以下の作動点、
ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクのもと、
ｂ）場合によっては平均化されるエンジントルクを表すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェーズ、
ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクが設定される第２のフェーズ、
ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求められ場合によっては平均化される第３のフェーズ、
のうちの少なくとも１つの作動点において実施され、
ｅ）少なくとも前記ステップａ）及びｃ）におけるエンジントルクを表す値と目標クラッチトルクの値との間で比較が行なわれ、
ｆ）その結果に依存して、記憶されている係合点の値が変更される。
【００３９】
さらに本発明の考察によれば有利には、前記クラッチトルクの制御が係合点算出及び（又は）係合点適合化のために制御ユニットを用いて、以下の作動点
ａ）制御された所定のクラッチ位置、又は記憶された係合点とクラッチ特性曲線の値に基づいて検出可能な、制御された所定の目標クラッチトルクのもと、
ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表すパラメータの測定値がピックアップされる所定の時間窓のもと、
ｃ）さらなる所定のクラッチ位置又はさらなる所定の目標クラッチトルクが設定されるさらなる別のフェーズ、
ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求められ場合によっては平均化されるさらなる別のフェーズ、
のうちの少なくとも１つの作動点において実施され、
ｅ）少なくとも前記ステップｂ）及びｄ）におけるエンジントルクを表す値と、前記ステップａ）及びｃ）における目標クラッチトルクの値との間で比較が行われ、
ｆ）少なくとも１つのエンジントルク値と少なくとも１つの目標クラッチトルク値との間の偏差が所定の限界値を上回っているか否かの評価が行われ、
ｇ）前記比較又は偏差に依存して、記憶されている係合点の値が場合によって変更される。
【００４０】
さらに有利には、前記クラッチトルクの制御は、制御ユニットを用いて、以下の作動点、
ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクのもと、
ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェーズ、
ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクが設定される第２のフェーズ、
ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求められ場合によっては平均化される第３のフェーズ、
のうちの少なくとも１つの作動点において実施され、
ｅ）少なくとも前記ステップａ）及びｃ）におけるエンジントルクを表す値と目標クラッチトルクの値との間で比較が行なわれ、
ｆ）差分が所定の許容偏差よりもずれている場合に係合点の値が増分／減分により変更され記憶され、処理ステップが前記ステップａ）から新たに実行される。
【００４１】
さらに有利には、前記クラッチトルクの制御は、制御ユニットを用いて、以下の作動点、
ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクのもと、
ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェーズ、
ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルクが設定される第２のフェーズ、
ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求められ場合によっては平均化される第３のフェーズ、
のうちの少なくとも１つの作動点において実施され、
ｅ）少なくとも前記ステップａ）及びｃ）におけるエンジントルクを表す値と目標クラッチトルクの値との間で比較が行なわれ、
ｆ）差分が所定の許容偏差よりもずれている場合に係合点の値が増分／減分により変更され記憶され、処理ステップが前記ステップｃ）から新たに実行され、前記ステップａ）及びｂ）のデータはさらに利用可能である。
【００４２】
さらに有利には、クラッチトルクの制御は、制御ユニットを用いて、
平均化される、エンジントルクを表すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェーズと、
１つのクラッチトルクが設定される第２のフェーズと、
エンジントルクを表すパラメータの測定値が求められ場合によっては平均化される第３のフェーズのうちの少なくとも１つの作動点において実施され、
少なくともエンジントルク平均値とクラッチトルクの値との間で比較が行なわれ、その結果に依存して、記憶されている係合点の値が変更される。
【００４３】
特に有利には、測定値等の値と、エンジントルクを表すパラメータと、クラッチトルクとから、エンジントルクを表すパラメータの測定値の差分が検出され、さらにクラッチトルク値の差分が検出され、これらの差分が比較され、不等な場合又は所定の偏差を上回っている場合に係合点の記憶された少なくとも１つの値が不等性に応じて又は偏差に依存して変更される。
【００４４】
同様に有利には、エンジントルクを表すパラメータの差分とクラッチトルクの差分の間で不等性が生じているか又は所定の許容偏差外へのずれが生じている場合に、係合点の適合化が増分又は減分によって行われる。同様に有利には、エンジントルクの差分とクラッチトルクの差分の間に不当性が生じている場合に係合点の適合化が増分又は減分によって行われる。
【００４５】
本発明の考察によれば有利には、平均化された測定値の差分から、エンジントルクの差分が検出され、クラッチトルク値の差分と比較され、不等性が生じている場合には記憶されている係合点の少なくとも１つの値がこの不等性に応じて変更される。
【００４６】
有利には、エンジントルクを表すパラメータ又はエンジントルクを表すパラメータの差分を算出するための測定値又はパラメータが、目下のエンジン負荷を特徴付ける信号、例えばエンジントルク、エンジン回転数、負荷レバー信号、スロットル弁位置、点火時期、点火角度、吸気圧、及び（又は）燃料噴射時期等の信号に基づいて求められる。
【００４７】
さらに有利には、クラッチトルクの制御は、制御ユニットを用いて、クラッチ位置又は設定されたクラッチトルクのもとでの所定の目標クラッチトルクへの係合点に相応する、場合によっては平均化されるエンジントルクを表すパラメータの測定値がピックアップされ引き続きこのエンジントルクに対する値が設定された目標クラッチトルクと比較される第１のフェーズのような少なくとも１つの作動点において実施され、この場合存在する偏差が所定の係合点の値よりも大きい場合には、少なくとも歩進的に増分又は減分がなされ、引き続き前記偏差が所定の値よりも小さくなるまで、係合点の値の増分又は減分される過程が繰り返される。
【００４８】
特に有利には、前記係合点の値の歩進的な増分又は減分のステップ幅は、所定の大きさを有しているか又は釣り合いがとれるように偏差に応じている。
【００４９】
同様に有利には、クラッチが遮断され伝達可能なトルクが消滅している場合にエンジントルクが検出され、引き続き伝達可能なクラッチトルク等のクラッチトルクが係合点の値と目標クラッチトルクを足した値に設定され、さらにエンジントルクが検出され、エンジントルクとクラッチトルクの間の所定の差分の値を上回った場合には係合点の値が歩進的に高められ、引き続きそれぞれエンジントルクとクラッチトルクの間の差分が所定の値よりも小さくなるまでエンジントルクが検出され、存在する係合点の値が記憶される。
【００５０】
さらに本発明の別の考察によれば有利には、係合点の値の歩進的な増分又は減分は、所定のエンジントルクが順次連続する２つのステップにおいて設定されたクラッチトルクよりも一度は小さくて一度は大きくなるまで実施され、前記係合点の最後の２つの値のうちの一方が記憶される。
【００５１】
有利には、係合点の値の歩進的な増分又は減分は、所定のエンジントルクが順次連続する２つのステップにおいて設定されたクラッチトルクよりも一度は小さくて一度は大きくなるまで実施され、前記係合点の少なくとも最後の２つの値を用いて物理的な係合点の値が検出される。
【００５２】
同様に本発明の別の考察によれば有利には、物理的な係合点の値は、係合点の最後の２つの値等の少なくとも２つの値を用いて、例えば平均値形成によって検出される。
【００５３】
同様に本発明の別の考察によれば有利には、物理的な係合点の値は、係合点の最後の２つの値等の少なくとも２つの値を用いて、例えば線形回帰によって検出される。
【００５４】
同様に本発明の別の考察によれば有利には、物理的な係合点の値は、係合点の最後の２つの値等の少なくとも２つの値を用いて、例えば補間によって検出される。
【００５５】
同様に本発明の別の考察によれば有利には、係合点の値は、線形的な補間又は、平方的、立方的又はその他の非線形的な補間によって検出される。
【００５６】
さらに有利には、係合点の検出又は適合化の際に“負のトルク”がクラッチトルクとして制御され、この場合この“負のトルク”は、クラッチが係合点から出発してクラッチ開放方向における１つの位置へ設定されるように定められる。
【００５７】
有利には、係合点の検出又は適合化の際にクラッチの完全な遮断位置と係合点との間に位置するクラッチ位置への制御がなされる。
【００５８】
同様に有利には、“負のトルク”又は完全な遮断位置と係合点との間のクラッチ位置の設定の後で、エンジントルクを表すパラメータの検出が行われ、エンジントルクを表すパラメータが変化した場合に係合点へのクラッチ位置の設定に対して係合点の値の適合化が行われる。
【００５９】
さらに有利には、目標クラッチトルクの制御の際に走査トルクとしてエンジントルクの反応が検出され、エンジントルクが所定の閾値を上回った場合にクラッチが開放され、走査トルクが低減される。
【００６０】
本発明のさらなる考察によれば、駆動ユニットと、変速機と、トルク伝達経路内に配設される摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系と、少なくとも１つの中央制御ユニットと、前記トルク伝達系によって伝達可能なトルク設定のために前記制御ユニットによって制御され得る少なくとも１つの調整部材とを有する自動車の制御方法において有利には、少なくとも１つのメモリ内にファイルされた少なくとも１つの係合点の値を、時間に依存して及び（又は）作動点に依存してトリガされるトルク伝達系の制御を用いて、トルク伝達開始時のクラッチ接続位置を特徴付ける物理的に発生した係合点に近似される。
【００６１】
さらに有利には、係合点の適合化を複数ステップ方式において行い、第１のステップにおいて測定値ピックアップと平均化されたエンジントルクの算出を行い、第２のステップにおいてクラッチトルクの制御を行い、第３のステップにおいて測定値のピックアップと平均化されたエンジントルクの算出を行い、エンジントルクの平均化されたデータと係合点データセットのクラッチトルクのデータとの比較を用いて物理的な係合点に少なくとも近似させ、さらなるステップにおいて初めに加えられたクラッチトルクの制御を行う。
【００６２】
同様に有利には、エンジントルク算出のための測定値は、エンジントルク、エンジン回転数、負荷レバー、スロットル弁位置、燃料噴射時期、及び（又は）点火時期等の信号に基づけられる。
【００６３】
制御ユニットと、調整部材と、測定値検出のためのセンサとを有する自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の係合点の適合化において有利には、
少なくとも１つの作動点においてクラッチの制御が以下のステップ、
ａ）実質的にトルク伝達が生じないクラッチ位置の設定ステップ、
ｂ）目標クラッチトルクＭKsollが伝達されるべきクラッチ位置の設定ステップ、
ｃ）エンジントルクを表しそこからエンジントルクが検出され得る測定値の検出ステップ、
ｄ）測定値の平均値形成ステップ、
ｅ）トルク値及び（又は）測定値の差分形成ステップ、
ｆ）トルク値及び（又は）測定値及び（又は）差分の比較ステップ、
ｇ）係合点に対する少なくとも１つの記憶された値の増分／減分ステップ、
のうちの少なくともいくつかのステップが実施される。
【００６４】
有利には、少なくとも１つの作動点においてクラッチの制御を係合点の適合化のために少なくとも４つのステップで行い、この場合第１のステップにおいてクラッチ位置を所定のトルクＭK1が伝達され得る値に設定し、さらなるステップにおいて一定のクラッチ位置のもとで時間窓ΔＴ１の期間内で測定値ＭMotorをピックアップし引き続きエンジントルクを表す値ＭM1に対して平均化又は計算を行い、さらなるステップにおいて所定の目標クラッチトルクＭK2が伝達され得るクラッチ位置の設定を行い、さらなるステップにおいて一定のクラッチ位置のもとで時間窓ΔＴ２の期間内で測定値ＭMotorをピックアップし引き続き値ＭM2に対して平均化又は計算を行い、さらなるステップにおいて実質的にエンジントルク平均値の差分ＭM2−ＭM1と目標クラッチトルクの差分ＭK2−ＭK1を比較し、前記比較において、エンジントルク平均値の差分ＭM2−ＭM1が目標クラッチトルクの差分ＭK2−ＭK1よりも大きく場合によって偏差が所定の閾値を越えている場合には、記憶された係合点の値ＧＰが値ΔＧＰだけ増分され、前記エンジントルク平均値の差分ＭM2−ＭM1が目標クラッチトルクの差分ＭK2−ＭK1よりも小さく場合によって偏差が所定の閾値を越えている場合には、記憶された係合点の値ＧＰが値ΔＧＰだけ減分される。
【００６５】
有利には、少なくとも１つの作動点が係合点の適合化のために車両の停止時、変速段の投入時、ブレーキの操作時に実現される。
【００６６】
同様に有利には、前記時間窓ΔＴ１及びΔＴ２が同じか又は異なる期間とされ、該時間窓毎に少なくとも１つの測定値が求められる。
【００６７】
さらに有利には、前記時間窓ΔＴ１及びΔＴ２の期間が０.１秒〜１０秒の範囲に選択され、有利には１秒〜５秒の期間、特に１秒〜３秒の期間、制御が行なわれる。
【００６８】
有利には、長期的な係合点と短期的な係合点の適合化が行なわれる。
【００６９】
同様に有利には、前記長期的係合点の適合化が、長期的に生じるトルク伝達系のシステム全体における変化に基づいて行われる。
【００７０】
さらに有利には、前記長期的な係合点の適合化が例えば検査フェーズ後の特別な作動点において行われる。
【００７１】
同様に有利には、前記短期的な係合点の適合化が例えばトルク伝達系のシステム全体において短期的に生じるリバーシブルな変化又は非リバーシブルな変化に基づいて行われる。
【００７２】
本発明の有利な実施例によれば、前記長期的適合化の増分の値又は減分の値が短期的な適合化の値よりも小さいか又は同じにされる。
【００７３】
【発明の実施の形態】
次に本発明を図面に基づき詳細に説明する。
【００７４】
図１には自動車１（例えば自家用車又はトラック）が示されている。この自動車１は例えば内燃機関又はエンジン等の駆動ユニット２を備えている。さらにこの自動車のドライブトレーンにはトルク伝達系３と変速機４が示されている。この実施例では、トルク伝達系３は駆動ユニット２と変速機４の間のトルク伝達経路内に配設されている。この場合エンジンの駆動トルクは、トルク伝達系３を介して変速機４に伝達され、さらにこの変速機４出力側から出力軸５へ及び／又はその後方に配設される駆動軸６へ伝達される。
【００７５】
トルク伝達系３は例えば摩擦クラッチ等のクラッチとして構成される。この場合のこのクラッチは、磨耗による影響を補償調整する自動調整型クラッチであってもよい。クラッチ３は、フライホイール２５に組み付けられるか又はこのフライホイールと共にモジュールとして構成される。詳細にはこのクラッチ３は、クラッチカバー３ｄと、さらばね３ｂと、プレッシャープレート３ａとクラッチディスク３ｅからなっている。この実施例のクラッチは、油圧系を用いてレリーズベアリング３ｃとレリーズフォーク２０によって操作される。
【００７６】
トルク伝達系３の伝達可能なトルクの制御に対しては油圧式のメインレリーズ手段又は純粋な電気機械式手段又は電磁的手段も適用可能である。そのようなトルク制御装置としては磁粉体クラッチが公知である。
【００７７】
変速機４は、マニュアル変速機として示されている。しかしながらこの場合手動シフト操作式自動変速機や有段式オートマチックトランスミッション等の自動変速機あるいはプーリー巻き付きベルト式トランスミッション等の無段階調整可能な変速機（ＣＶＴ）が適用されてもよい。手動シフト操作式自動変速機は、例えばシフトドラムを介した変速段制御部を備えた変速機であってもよい。同様にセレクト過程とシフト過程を操作するアクチュエータによる制御部を備えた変速機であってもよい。この変速機はシフト過程の際のトラクション遮断が伴う構成であっても伴わない構成であってもよい。
【００７８】
オートマチックトランスミッションは、出力側に配設されるトルク伝達系（例えばクラッチ及び／又は摩擦クラッチ等）を備えていてもよい。このトルク伝達系はさらに始動クラッチとして又はロックアップクラッチ及び／又は安全クラッチ及び／又は反転クラッチ等の付いたトルクコンバータとして所期の制御可能な伝達トルクを伴わせるような構成であってもよい。このトルク伝達系３は、駆動入力側７と駆動出力側８を有している。この場合駆動入力側７から供給されるトルクは駆動出力側８へ伝達される。
【００７９】
トルク伝達系の制御は、制御装置１３を用いて行われる。この制御装置１３はアクチュエータと電子制御装置を含んでいてもよい。アクチュエータは例えば電気モータ等の駆動モータ１２からなっていてもよい。この場合この駆動モータ１２はウォームギア伝動装置等の伝動装置２１ならびにプッシュロッド又はスライドクランク２２を介して供給シリンダ１１に作用する。プッシュロッド２２ないし供給シリンダピストンは距離センサ１４によってセンシングされる。クラッチ操作量センサ等のこの距離センサ１４は、例えばポテンショメータ又は誘導センサ又はホールセンサ又は光センサ等であってもよい。供給シリンダ１１は、油圧導管等の伝達区間９を介して受容シリンダ１０に接続されている。この受容シリンダ１０は、レリーズ手段２０と作用結合されている。この場合クラッチ３によって伝達可能なトルクを所期のように制御するために、受容シリンダの出力側部分の移動によりレリーズ手段２０が制御され得る。さらにこの受容シリンダはメインレリーズ手段として、トルク伝達系を直接又は間接的に制御し得るように構成されていてもよい。受容シリンダの出力側部分によって制御されるレリーズ手段は、レリーズベアリング３ｃを支持し得る。このレリーズベアリング３ｃを用いて例えば摩擦クラッチ３が操作される。
【００８０】
例えば摩擦クラッチ等のトルク伝達系では、伝達可能なトルクの制御は、フライホイール２５とプレッシャープレート３ａの間のクラッチディスクの所期の応圧によって行われる。例えばレリーズ手段２０の位置状態を介してプレッシャープレート３ａないし摩擦ライニングの圧力負荷は所期のように制御され得る。この場合プレッシャープレート３ａは、２つの終端位置の間で移動可能であり、この２つの終端位置の間の任意の位置で固定可能である。
【００８１】
一方の終端位置は完全に接続されたクラッチ位置に相応する。この位置では伝達可能なトルクが最大となる。他方の終端位置は完全に遮断されたクラッチ位置に相応し、この位置では伝達可能なトルクがゼロに等しくなる。これらの２つの終端位置の間では係合点がトルク伝達の開始される位置において存在する。
【００８２】
例えば目下供給されているエンジントルクよりも少ない伝達可能なトルクの制御に対しては、例えばプレッシャープレートが前記２つの終端位置の間に介在する領域内にある位置に制御される。しかしながらその都度生じる瞬時のエンジントルクよりも大きい伝達可能なクラッチトルクも制御可能である。
【００８３】
例えば摩擦クラッチ等のトルク伝達系は通常は次のように構成される。すなわち伝達可能な最大トルクが、定格エンジントルクの所期の倍率分（特に１.５倍以上）だけ上回るように構成される。それに応じて、完全に接続されたクラッチのもとでは過圧が生じる。なぜなら大抵の作動状態においてはトルク伝達系の入力側に定格エンジントルクが加えられるわけではないからである。トルク追従制御を用いることにより、すなわちトルク伝達系による伝達可能なトルクの所期の制御を用いることにより、伝達可能なトルクは加えられたエンジントルクに対して適合化される。この場合わずかな加圧又はわずかな減圧が所期のように投入可能である。すなわちトルク伝達系から伝達可能なトルクは、加えられたトルクよりも僅かに大きいか又は小さい。
【００８４】
伝達可能なトルクのトルク追従制御はとりわけ次のような利点を有する。すなわちクラッチが実質的に、目下発生しているエンジントルクに起因して、クラッチのさらなる開放又は接続に対する反応がより迅速に行われるようになる。僅かな加圧の伴うトルク追従制御では目下発生しているエンジントルクの伝達が許容され、トルク伝達系の伝達可能なトルクから外れたトルクばらつきの低減が保障される。そのようなトルクのばらつきはトルク伝達系の滑りを生ぜしめる。
【００８５】
摩擦クラッチ等のトルク伝達系の伝達可能なトルクは、制御ユニット１３を用いて開ループ制御されるか又は閉ループ制御される。この開ループ制御は以下ではフィードバックの伴わないオープンループ区間での制御方式とみなし、閉ループ制御はフィードバックの伴うクローズループ区間での制御方式とみなす。フィードバックの際には実際値がフィードバックされ、目標値と実際値との間の差分が検出される。この場合この差分は制御器によって可及的にゼロに向けて制御される。
【００８６】
トルク伝達系の開ループ制御又は閉ループ制御に対しては次のような信号が使用される。車両の動作状態を実質的に現わしているか又は特徴付けている、そしてシステムのそのつどの特性量に依存している信号が使用される。動作パラメータを検出して表示し相応の依存した信号を供給するセンサは、中央制御ユニット又は電子制御ユニットに送信可能に接続されている。この場合中央制御ユニット又は電子制御ユニットは、さらなる別の電子制御ユニット（例えばＡＢＳシステムの電子制御ユニットやボードコンピュータ、トラクション制御ユニット、変速機制御ユニット等）に接続可能である。
【００８７】
図１の実施例では、例えばスロットル弁センサ１５、エンジン回転数センサ１６、速度センサ１７が使用され、これらの測定値ないしデータは制御ユニットに転送されている。さらに変速機４は操作レバー１８を備えており、該操作レバー１８には変速段識別及び／又は所望変速段の識別のためのセンサないしセンサ装置が配設ないし支持されている。さらに変速機４領域にはさらなるもう一つのセンサ２３ないしセンサ装置が目下の変速段及び／又は目下の所望変速段識別のために配設されていてもよい。制御ユニットはウォームギヤとシフトクランクと供給シリンダ１１と共にさらに１つの位置センサ１４を含んでいる。この位置センサ１４は、供給シリンダピストンの位置を直接又は間接的に検出する。この供給シリンダピストンの位置からは、伝達区間９,１０,２０の物理的な特性及び／又は特性量を用いてトルク伝達系のクラッチ接続位置ないしはトルク伝達系から伝達可能なトルクが検出又は算出される。また相応にクラッチ位置センサを直接操作手段ないしはプレッシャープレート等に配設ないし支持させてもよい。
【００８８】
制御装置ないし制御ユニット１３は複数のセンサ又は別に接続された電子制御ユニットと、少なくとも部分的に送信可能に接続され、クラッチ操作ないし伝達可能なトルク設定のための操作装置のモータ（例えば電気モータ）１２に、測定値及び／又はシステム入力量及び／又は接続されたセンサ装置の信号及び／又は導入される開ループ又は閉ループ制御方式に依存して調整量を与える。これに対しては制御装置１３内に制御プログラムがハードウエア及び／又はソフトウエアとして組み込まれている。システム入力量に基づいて検出ないし算出される、作動点において加えられる駆動トルクのもとでは、調整部材には設定位置が算出ないしは割り当てられ、さらに電気モータには調整量が与えられる。この調整量に基づいて電気モータは制御される。供給シリンダ１１と受容シリンダ１０との間の作用結合手段（例えば油圧導管等）によって、供給シリンダピストンの移動が調整手段２０に対する運動エネルギの伝達に結び付けられ、さらにクラッチが、与えられた調整量に応じて制御されるものとなる。
【００８９】
図１に示されている実施例では、この供給／受容シリンダ系と共に油圧導管を用いた流体操作手段が示されている。この手段は他の実施例や実施形態においても実施可能である。この種の手段は、ロッドやボーデンワイヤを介した機械的な方式のクラッチにおいても制御を可能にする。
【００９０】
そのつど設定され伝達されるトルクの検出や最適化のためにはシステム全体の正確なデータが重要である。このシステムのデータは例えばトルク伝達系の係合点が比較的正確にわかっていたり、実際の特性に比較的良好に追従ないし適合化されている場合にはさらに良好に得られる。
【００９１】
係合点の適合化のための方法では、次のようなことが行われる。すなわち物理的に発生した係合点が検出され、この係合点の値がメモリにファイルされる。この場合この制御方法は検出された前記値をクラッチ制御のために利用する。
【００９２】
係合点適合化のためのさらに別の方法では次のようなことが行われる。すなわち物理的に発生した係合点が検出され、この値が目下の記憶されている係合点の値と比較され、この比較に基づいて、記憶されている係合点の値が増分又は減分によって変更される。
【００９３】
前記２番目に記載された方法は次のような利点を有する。すなわち係合点の測定ミスとそれに続く係合点記憶値の適合化ステップの際に、物理的な係合点からの偏差がそれほどひどく生じない利点を有する。このような測定ミスは例えば当該の検出又は適合化と同じ時期に重なった他の負荷のスイッチオン・オフ等によって引き起こされる。それにより検出された係合点のトルクは著しく改ざんされ得る。エアコンのスイッチオン・オフ過程は、係合点のエラーを５〜１００Ｎｍの規模で生ぜしめる。パワーステアリング装置の操舵支援ポンプも同様に数１０Ｎｍの規模で改ざんし得る。
【００９４】
伝達区間や調整部材も含めたトルク伝達系全体に影響を及ぼす領域における磨耗、許容偏差、その他の偏差、熱的影響などの変化のもとで、実際に伝達可能なトルクの変化は、記憶されている値及び設定された伝達可能な目標クラッチトルクないし係合点との比較の中で係合点にそのつどの変化を生ぜしめ、それによって少なくとも１つのメモリにファイルされているデータセットが各作動点において優勢なシステムを書き換えることはない。例えばエンジンルームの加熱による伝達区間の加熱は、物理的に生じた係合点の位置の不都合なずれを引き起こし得る。これは係合点の記憶された値と実際値との間で差分を生ぜしめる。トルク伝達系の制御がそのような状況のもとで行われた場合には、設定される伝達可能なトルクに、目標値に比べて比較的大きな偏差が付加される。
【００９５】
例えばトルク伝達系が次のように制御されるならば、すなわち僅かなトルクが車両のクリープを生ぜしめるように制御されるならば、一方又は他方の方向への係合点のシフトに応じて過度に強いクリープ又はクリープの停止が引き起こされる。
【００９６】
クリープの制御は、電子制御されたクラッチの係合点シフトのもとでは非常にセンシティブな過程である。なぜならクリープに要するクリープトルクは実質的にごく僅かだからである。クリープトルクの値は数Ｎｍ〜数１０Ｎｍの範囲にある。
【００９７】
クリープの際には車両のクラッチはクリープトルクの目標トルクまで接続される。それにより車両は負荷レバーのアイドリング位置においてアクセルペダルの操作なしでゆっくりと均等に移動せしめられる。しかしながら実際のクラッチ特性曲線が、制御の中でプログラミングされた特性曲線及び／又は記憶されたデータから偏差している場合には、クラッチの接続距離が過度に広いか過度に狭い。相応に自動車のクリープも過度に強いか過度に弱くなる。クラッチの過度に強すぎる接続はエンストの危険性を生ぜしめる。またこの場合クラッチの過度に弱い接続にはクリープ過程のなくなる可能性があり、車両は負荷レバーの操作のもとでしか発進又は移動できなくなる。
【００９８】
いわゆる係合点シフトは、前述の説明に相応して定格特性曲線との比較において実際のクラッチ特性曲線のシフトを表している。この場合ソフトウエア側で記憶され使用されたクラッチ特性曲線は、初期の経過に追従する。係合点の適合化は次のような方法を特徴付ける。すなわちソフトウエア側に記憶されるかないしは使用されたクラッチ特性曲線が、物理的に優勢なクラッチ特性曲線に適合化されるか又は近似される。係合点適合化は特にパラメータ適合化、信号適合化、又は構造適合化として実施され得る。この場合のパラメータ適合化は、１つの有利な方法である。
【００９９】
図２にはクラッチ特性曲線５０が１つのダイヤグラムで示されている。ここでは縦軸にクラッチトルクＭがプロットされ、横軸にはクラッチ遮断距離Ｓがプロットされている。この場合は図１によるクラッチが油圧系を用いて制御される。
【０１００】
クラッチ制御のための油圧系における油圧流体の流体冷却の際には、クラッチ特性曲線が特性曲線５０から特性曲線５１へシフトされ、流体加熱の際にはそれぞれ特性曲線５２へシフトされる。設定すべきトルクＭKsollは、流体の冷却又は加熱の際にそれぞれ別の距離Ｓないし別のクラッチ遮断位置に相応する。そのため例えば熱的変化の際の決定されたトルク値の設定の時には、それぞれ変更される距離ないし変更されるクラッチ位置も設定されなければならない。
【０１０１】
例えば符号ＧＰで示されるクラッチ位置の固定的に設定される値で、特性曲線５０で示される定格クラッチ特性曲線において縦軸から読み取れる９Ｎｍの目標トルクに相応している値を観察すれば、これは流体冷却の際には点５３で示されているようにそれによって設定されるクラッチトルクが約２倍となる。さらに流体加熱の際には設定されるクラッチトルクは非常に僅かとなり点５４で示されているようにほぼゼロとなる。
【０１０２】
図２の例で示されているように、同じ距離が設定されることを前提とすれば、記憶されている初期のクラッチ特性曲線データに対するクラッチ特性曲線の変化からは、間違って設定される伝達トルクが生ぜしめられる。この場合伝達区間の流体の熱変化の例は磨耗のケースやその他のシステム変化過程においても比較のために適用可能である。
【０１０３】
システムを変化せしめる過程に着目すれば、リバーシブルな過程と非リバーシブルな過程との間で区別ができる。この場合摩擦ライニングの磨耗や他の構成部材の磨耗は非リバーシブルな過程である。例えばトルク伝達系の熱的変化はリバーシブルな過程である。これは種々の動作状態において繰り返し発生する可能性がある。例えば車両の停止後、又は始動後並びに車両負荷の変化後等に発生し得る。このような過程は時間的に変化し得る。
【０１０４】
図３にはトルク値Ｍの信号経過が時間の関数で示されている。つまり横軸には時間ｔがプロットされており、縦軸にはトルクＭがプロットされている。この場合特性曲線１００はクラッチトルクを表し、特性曲線１０１はエンジントルクを表している。エンジントルク１０１の信号は直接か又はエンジントルクに比例する又はエンジントルクを表す例えばエンジン回転数、スロットル弁位置、吸気圧、及び／又は燃料噴射時期又は負荷レバー位置等の信号に基づいて検出される。同様にエンジントルク信号の形成に対してこれらのパラメータの組み合わせも適用可能である。時点１０２と時点１０３の間の領域に示されている期間の開始時点ではクラッチトルクは実質的に一定して僅かな値１０８（例えばゼロ）をとっており、エンジントルクも実質的に一定である。この場合測定精度の不正確さエンジントルクの時間的変化がアイドリング制御に基づいて符号１０１で示された所期の値のばらつきを引き起こしている。エンジントルクはこの期間においては値１０４をとっている。
【０１０５】
時点１０３〜１０５の間の期間では測定値が検出ないしピックアップされ、この期間の最後に測定値が平均化される。それにより期間１０６に対して平均化された測定値ＭM1が存在する。この平均化された測定値は記憶可能であり、この期間におけるエンジントルクを表している。時点１０５〜１０７の間の期間においてはクラッチトルクが値１０８から値１０９へ上昇している。この場合この期間ではエンジントルクの値も値１０４から値１１０へ上昇している。このエンジントルクの上昇はアイドリングにおける均衡条件に帰着する。なぜならアイドリング制御がエンジン負荷上昇の際にエンジントルクを高めるからである。従ってエンジンにおいては従来技術によるアイドリング時のエンジンアイドリング制御に基づいて優勢となる静的なエンジントルク均衡状態が基礎となっている。そのため定常的な状態におけるクラッチトルクの上昇は、それに比例したエンジントルクの上昇を生ぜしめなければならない。この目的に対して、エンジンにおける均衡状態が実現している時には、すなわち正確に検出された係合点のもとでエンジントルクがクラッチトルクの上昇分とほぼ同じ量だけ高まっている時には記憶された係合点の値が、正確に設定ないし記憶されたものとして有効である。時点１０７〜時点１１１の間の期間では、エンジントルクないしはエンジントルクを表す信号が再び検出され、これらのピックアップされた信号が平均化される。時点１１１〜時点１１２の間の期間ではクラッチトルクが値１０９から再び値１０８へ低減する。相応にエンジントルクも値１０４まで低減する。
【０１０６】
係合点の適合化に対してはここにおいて時点１０６での平均化されたエンジントルク値が、時点１１３の平均化されたエンジントルク値と次のように比較される。すなわち例えば差分が形成され、平均化されたエンジントルクの上昇分の絶対値が検出されるように比較される。それと同時にクラッチトルクがどのくらいの量だけ上昇したかもわかるものとなる。時点１１３のクラッチトルク１０９と時点１０６のクラッチトルク１０８との間の差分は、同じ期間において平均化されるエンジントルクが上昇しなければならない分量に対する目標値となる。これにより係合点は正確に記憶されたものとして有効になる。アイドリング時のエンジントルク均衡状態においてはクラッチトルクの僅かな上昇がエンジントルクの同じような僅かな上昇を引き起こす。エンジントルク差とクラッチトルク差の間の差分ないし偏差が優勢な場合には、このサイクルの前の係合点が正確に設定ないし記憶されなかったか、あるいは伝達区間も含めたシステム、クラッチ及びドライブトレーンが最後の適合化ステップ以降の期間において変化したこととなる。
【０１０７】
例えば伝達区間又はトルク伝達系に変化が生じることにより、平均化されたエンジントルク値の差分はクラッチトルクの差分から偏差する。偏差が生じている場合には物理的な係合点の値に近似させるかまたは補償するために、記憶されている係合点値ＧＰが僅かな値だけ変更される。平均化されたエンジントルク値の差分とクラッチトルクの差分との間の差分の極性に応じて、すなわち物理的な係合点をどちらの方向にシフトさせるかに応じて（図２参照）、記憶されている係合点ＧＰが絶対値ΔＧＰ分だけの増分によって高められるか又は減分によって低減される。このステップ幅ΔＧＰはエンジントルク値とクラッチトルク値の間の差分に依存させてもよい。しかしながらこのステップ幅ΔＧＰは固定的に設定することも可能である。
【０１０８】
係合点の適合化は有利には車両の搭乗者又はドライバにとって全くわからないか又はほんの僅かしか感じられないような所定の動作状態で実施される。そのような作動点又は作動領域としては、エンジン等の駆動ユニットの動作時における変速段の投入時やハンドブレーキないしフット式固定ブレーキ等のブレーキの操作時での車両状態が挙げられる。その他の可能な作動状態は、例えば伝達可能なクラッチトルクの僅かな変化が車両状態の変化までには至らないような状態である。それにより当該の適合化手段は実質的にドライバにわからないように行われる。しかしながら係合点の検出は、この他の作動状況においても実施可能である。
【０１０９】
適合化の実施に対しては、問合せステップにより、係合点の適合化又はクラッチ特性曲線の適合化が実施されるべき動作状態かどうかの識別が行われる。この問合せが肯定される場合には、係合点の適合化が例えば図３に概略的に示されている経過に従って実施される。この適合化の実施に際して必要とされるものは秒単位の時間窓である。すなわち１つの適合化は有利には実質的に１秒〜２０秒の時間窓（期間）内で実施され得る。実質的に有利には、測定値の検出と平均化のための時間窓が秒単位におかれる適合化手法が適用される。測定値検出と平均化のための時間窓の持続時間は、データ検出のための制御ユニットのクロック周波数と、検出されるべき信号の品質に依存する。図３の実施例におけるデータ検出のための時間窓にはそれぞれ２秒が設定されている。そのつどの適合化ステップ間の繰り返し期間ないし時間は、可変に設定可能である。この場合適合化ステップの直接的な連続は通常は有利ではない。適合化ステップの間には、多くの自動車においてエンジンのアイドリング特性の安定化に必要とされる僅かな期間が介在している方が有利である。次の適合化ステップの導入は有利には、エンジンとドライブトレーンの均衡状態が再度落ち着いた後で行われる。
【０１１０】
図３には前述したような時点１０２〜時点１１２までの期間においてクラッチ等のトルク伝達系の検出又は適合化のための制御が示されている。時点１１２以降の期間においては時間領域１２５が設定される。この時間領域１２５では適合化は何も行われない。時間領域１２５においては矢印１２６で示されているようにエンジントルクの高まりが生じている。この実際には跳躍的なエンジントルクの上昇は、時点１２６における他の負荷のスイッチオン・オフに起因するものである。そのような負荷とは例えば発電機、エアコン、パワーステアリングのオイルポンプやその他の例えばスイッチング可能なコンプレッサー等の装置である。
【０１１１】
時点１２７から時点１２８までは適合化手法が前述したように実施される。この場合の適合化の経過は時点１０３から時点１１２までの期間における経過に相応する。
【０１１２】
前述したような期間におけるデータの差分形成と平均化に基づいて、例えば矢印１２６で示したような単発的なエンジントルクのそのつどの変化現象は、もはや問題とはならない。適合化の時間窓（期間）以外でエンジンの跳躍的変化が生じた場合には係合点の検出ないし適合化は改ざんされない。
【０１１３】
適合化フェーズ期間中にエンジントルクの変化が生じた場合には、データセットの平均化によって、誤りのある影響が避けられる。
【０１１４】
そのつどの測定周期におけるデータセットの平均化はデータ品質に対して有利である。なぜなら１つの期間における測定データのばらつきが通常は注意に値するからである。
【０１１５】
係合点の適合化は有利には次のように行われる。すなわち少なくとも２つの期間におけるエンジントルクの平均値と、設定されたクラッチトルクの差分の検出の後で、エンジントルク値とクラッチトルク値の間の大小関係が検出ないし算出される。エンジントルクの１つの値もしくは複数の値がクラッチトルクの１つの値もしくは複数の値よりも大きい場合には、ソフトウエア側で記憶された係合点ＧＰが増分によって高められる。それとは反対にエンジントルクの平均値の差分がクラッチトルクの差分を下回る場合には、少なくともアイドリング動作状態におけるエンジンのトルク均衡化特性から、実際に有効なクラッチトルクが所定の目標クラッチトルク値よりも小さく設定される。この場合は係合点が減分される。
【０１１６】
優勢な作動状態において適合化が許容されるならば、この適合化は少なくとも時間制御されて行われる。係合点ＧＰの値ΔＧＰ分の増分又は減分によれば、係合点がワンステップで１つの著しい値へ変化しないことが補償される。
【０１１７】
例えばその他の負荷による均衡状態の短時間の変動によってエンジントルクのエラーが発生した場合には本願の手法なしでは過度に大きな係合点シフトが生じるであろう。
【０１１８】
係合点の設定は増分又は減分によって行われる。すなわち次のサイクルにおいて設定されるクラッチトルクは、値１０９ではなく、ＧＰ±ΔＧＰの値である。この場合ΔＧＰの極性は、最後の比較においてエンジントルクの差分がクラッチトルクの差分よりも大きかったか小さかったかに依存している。
【０１１９】
さらに有利には、係合点の適合化に対して多数の測定サイクルが実施され、算出又は検出されたその都度のサイクルに基づいて係合点が適合化又は算出され近似される。
【０１２０】
係合点の適合化に対しては固定の適合化ステップΔＧＰによる増分又は減分での適合化との比較において、動的なΔＧＰを用いた方法も投入可能である。この場合のΔＧＰの値は、算出された物理的な係合点と目標クラッチトルクに依存して、例えば関数関係を用いて検出したり特性マップを用いてファイルすることができる。ΔＧＰの値は係合点の目標値と実際値との間の偏差に線形的に依存し得る。
【０１２１】
図４には例えば適合化方法の経過を示したフローチャートが示されている。分岐ステップ２００から出発して係合点適合化は事象制御又は時間制御によって導入ないしは回避が行われる。ブロック２００ではシステムパラメータを介して作動状態が問合せされ、係合点適合化が実施できる作動状態にあるのか又は係合点適合化が実施できない作動状態にあるのかが識別される。
【０１２２】
ブロック２００の事象制御によって係合点適合化の実施可能な作動状態にあることが検出された場合には、この作動状態において係合点適合化が時間制御されて実施される。すなわち係合点適合化が有利には定常的にではなく、適合化の実施される時間窓の支援のもとで行われる。
【０１２３】
ブロック２００の事象制御ないしブロック２００の時間制御によって適合化の実施されることが検出された場合には、ブロック２０１において、エンジントルクの測定値ないしは、エンジントルクに比例するか少なくとも実質的にそれを表している測定パラメータの測定値をピックアップするクロックが設定される。
【０１２４】
ブロック２０２においては、摩擦クラッチ等のトルク伝達系が目標トルク値ＭK＝ＭK1に設定される。すなわちどのような目標クラッチトルク値がこの制御の時点の前に設定されていたかに応じてクラッチは開放されたり接続されたりあるいは不変に保たれる。
【０１２５】
機能ブロック２０３では、個別の測定値から１つの測定値ピックアップが実施される。この場合のこの測定値は少なくともエンジントルクを表している。測定値は期間Ｔ１＝ｎ１×Δｔに亘って加算される。この場合の前記Ｔ１とｎ１は測定値ピックアップの期間全体を定め、ｎ１は実質的に算出された測定値の数か算出された測定値の数＋１を表し、Δｔは測定値ピックアップのクロック時間を示している。さらに期間Ｔ１の測定値は加算される。
【０１２６】
ブロック２０４では、期間Ｔ１に対するエンジントルクの平均値が形成される。すなわち測定値の総和からエンジントルクが検出され、この値が、ピックアップされた測定値の数に関して平均化される。
【０１２７】
機能ブロック２０５では、クラッチが目標トルクＭK2に設定される。すなわち目標トルクＭK＝ＭK2に設定される。この値ＭK2は有利にはＭK1に対して異なっているべきである。ブロック２０６においては、ブロック２０３と同じように期間Ｔ２においての測定値のピックアップが行われる。この場合の期間Ｔ２はｎ２×Δｔである。さらに機能ブロック２０３に相応して機能ブロック２０６でもこれらの測定値の総和が求められる。機能ブロック２０７では期間Ｔ２のエンジントルクの平均値が算出される。この場合は期間Ｔ２の間にピックアップされた測定値の数に関して平均値が算出される。
【０１２８】
ブロック２０７の終わりではクラッチが再び、当該適合化の開始前に設定されていた値に設定される。しかしながらこの設定は省略することもできる。すなわいちクラッチトルクを値ＭK2に維持することもできる。
【０１２９】
機能ブロック２０８では、平均化されたエンジントルク値の差分ＭM2−ＭM1が形成され、同時に、設定されたクラッチトルクの差分ＭK2−ＭK1も形成される。最後にこれらの形成された差分において比較が行われ、エンジントルクの差分がクラッチトルクの差分よりも大きいか小さいかに応じて、ソフトウエア的に設定された係合点をどのように変更ないし適合化するかが決定される。エンジントルクの差分がクラッチトルクの差分よりも大きい場合には、後続のステップ２０９において係合点ＧＰが絶対値ΔＧＰ分だけ高められる。これとは別の場合、すなわちエンジントルクの差分がクラッチトルクの差分よりも小さいか又は同じ場合には、後続のステップ２１０において係合点ＧＰが絶対値ΔＧＰ分だけ減分される。
【０１３０】
この係合点の値の増分／減分は、エンジントルクの差分（ ＭM2−ＭM1）とクラッチトルクの差分（ＭK2−ＭK1）との間の差もしくは偏差が、予め設定可能な許容偏差範囲よりも大きかった場合にだけ実施させることも可能である。
【０１３１】
前記偏差が許容偏差範囲内にある場合には、記憶された係合点の値の適合化ないしは変更が中断可能である。前記偏差が許容偏差範囲外にある場合には、係合点の値が増分ないしは減分される。
【０１３２】
次のステップではこの適合化は終了され、事象制御又は時間クロック制御２００によって次の適合化過程ないし適合化ステップが導入されるべきか否かが判断される。
【０１３３】
エンジントルクの差分がクラッチトルクの差分よりも大きいか小さいかの判断は、エンジントルクの測定値のばらつきと、後続する測定値の平均に基づいて
エンジントルク値とクラッチトルク値との間の一致が必ずしも達成可能ではないことに基づいている。そのため一致性に対して必ずしも問合せする必要はなく、それに続く係合点適合化の変更の不実施も場合によっては中断可能である。
【０１３４】
有利には、係合点の適合化の際に負のクラッチトルクへの制御も可能である。このような負のクラッチトルクは次のようにして定められる。すなわち係合点からクラッチ開放方向に操作または設定されるクラッチ位置が相応のクラッチトルクで制御されるようにして定められる。係合点がトルク伝達開始のクラッチ位置を表し、係合点に対しクラッチ接続方向へ制御される操作のもとで、伝達可能なトルクないしクラッチトルクの実質的に累進的な増加が行われるならば、係合点に対して少なくとも僅かに開放されるクラッチ位置において伝達されるクラッチトルクが消滅する場合にも係合点に対しクラッチ開放方向へ行われる操作のもとでは負のトルクを論じることができる。従ってこの場合負のクラッチトルクとは回転方向が逆になったことを意味するのではなく、この表現が、完全に開放されたクラッチ位置と係合点との間のクラッチ位置の記述であることを意味する。故に負のトルクの設定のもとでは、クラッチは、完全に開放されたクラッチ位置と係合点との間の位置に設定される。なぜなら係合点の適合化の際に係合点への設定のもとでドラッグトルク（エンジン引きずりトルク）が伝達されてエンジントルク値の改ざんが生じる恐れがあるからである。クラッチが完全に開放されるクラッチ位置と係合点との間の位置への設定によって、クラッチによるドラッグトルクの伝達が生じないもとでのエンジントルクの値の測定が可能となる。そのような手法のもとではクラッチ位置が開ループ制御量もしくは閉ループ制御量として選定される。
【０１３５】
負のクラッチトルクが制御されるという記述は、クラッチが次のように開放されるということに置き換えることもできる。すなわちクラッチが、係合点と完全に遮断される位置との間に存在する位置まで開かれるか、あるいはクラッチがその完全な遮断位置に操作されるように開放されるということに置き換えることもできる。
【０１３６】
本発明のさらに別の考察によれば有利には、係合点が次のように求められる。すなわち（０Ｎｍ＋ｘＮｍ）のクラッチトルク値に対応するエンジントルク（ｙＮｍ＋ｘＮｍ）が歩進的に検出されるように求められる。
【０１３７】
これは次のように行うことができる。すなわち第１のステップで（０Ｎｍ）に対応する値（ｙＮｍ）のエンジントルクを検出し、引き続き走査トルクを例えば４Ｎｍの値のクラッチトルクで制御し、（ｚＮｍ）のエンジントルクの値を検出するようにして行うことができる。エンジントルクの差分（ｚＮｍ−ｙＮｍ）がクラッチトルクの差分（０Ｎｍ−ｙＮｍ）の許容偏差範囲外にあるのならば、係合点の値は実際の係合点の値と一致しない。前記２つの差分の差（ ｚＮｍ−ｙＮｍ）−（０Ｎｍ−ｙＮｍ）からは係合点の偏差を検出することができる。最後に、制御に用いられる係合点の値が増分もしくは減分され得る。同様に使用される係合点の値を算出された係合点の値に変更することもできる。
【０１３８】
さらにクラッチトルクとエンジントルクの多数の値の比較を利用することも可能である。例えばクラッチトルクを（４Ｎｍ）の値に制御し、（４Ｎｍ＋ｘＮｍ）のエンジントルクを検出する。（２Ｎｍ）の値へのクラッチトルクの低減の際には、（２Ｎｍ＋ｘＮｍ）のエンジントルクが検出される。（０Ｎｍ）へのクラッチトルクの低減の際には、（ｘＮｍ）のエンジントルクが検出される。最後にクラッチは完全に遮断され、エンジントルクはクラッチの引きずりトルクなしで算出される。係合点の値はそれにより検出可能となり、制御に利用される係合点の値も物理的な係合点の値に適合化ないし適応化可能となる。係合点は、与えられたクラッチトルクのもとでエンジントルクが相応に高まるように算出される。
【０１３９】
前述した係合点検出もしくはトルク伝達系の制御に用いられる係合点として記憶されたそのつどの値の係合点適合化のための処理又は方法においては、定常的に動作するエンジンの均衡条件が有効であることが前提となっている。すなわち投入又は設定されたクラッチトルクはアイドリング制御によって、クラッチトルクの値だけエンジントルクが高められるように補償される。このことは例えば停止中の車両又は変速段が投入されている車両ないし変速段が投入されていない車両の動き初めの時に行われる。後者の場合では車両変速機の引きずりトルクが使われる。本発明による車両での処理の場合では実質的に定常的なエンジン状態が前提とされる。そのためその他の影響がエンジントルクに作用することはなく、従って全ての作用又は変化がクラッチトルク又はクラッチ操作にフィードバックされ得る。
【０１４０】
エンジンの定常的状態が生じていないか又は制限のもとでしか生じない場合には（例えばこれはアイドリング濃厚化によるエンジンの暖機運転中や場合によっては点火時期の調整中に該当する）、障害源がわかっていることに基づく非定常的な特性の原因のデータのもとで、この障害源のエンジントルクへの影響が例えばその時間的な進展の中で少なくとも近似的に算出もしくは検出可能となる。例えば所定の期間に亘る完全に遮断されたクラッチのもとでのエンジントルクは、時間又はその他のパラメータの関数として検出可能である。このエンジントルクの依存性（例えば時間依存性）は、関数によって外挿可能である。そのためさらなる所定の期間内でこのエンジントルクの外挿は実質的に有効となり、エンジントルクは相応に変化する。それに続けられる、例えば前記手法に従ったクラッチトルク制御とエンジントルク検出による係合点の算出は、時間的に変化するエンジントルクに関係する。クラッチトルク値に相応するエンジントルクの値は、エンジントルクの時間変化ベースの考慮のもとで検出される。それと共にクラッチトルク制御への反応として実質的にもはや時間的に変化しないエンジントルクの値は、係合点の検出に用いられる。
【０１４１】
時間の関数又はエンジントルクの時関経過特性として予め定められているエンジントルクの経過に基づいて、制御されたクラッチトルクにフィードバックされないエンジントルクの変化が検出される。それによりエンジントルクの水面下の時間経過が検出される。この経過はクラッチトルクの検出に用いることができる。
【０１４２】
例えばエンジン回転数の時間的な変化に基づいて事前に検出された時間依存性又はエンジントルク変化からは、回転数に依存した時間的に一定したエンジントルクが形成もしくは算出され得る。これは係合点検出及び／又は適合化に対するベースとして用いられる。
【０１４３】
図５には、時間ｔの関数としてエンジン回転数ｎmotとエンジントルクＭmotの経過が示されている。時点ｔ０では内燃機関（例えばオットーエンジン、ディーゼルエンジン等）が始動されている。エンジン回転数３０１とエンジントルク３０２は実質的にゼロに等しい値からそれぞれのスタート後の最初の値まで上昇する。このフェーズではアイドリング濃厚化及び／又は点火時期調整又はその他の手法を用いて始動フェーズ又はエンジン暖機フェーズが促進さる。これらは暖機濃厚化のもとで有効である。エンジンの回転数ｎmot、３０１は最初はゼロから値３１０まで上昇し、このエンジン回転数３０１が時点ｔ３にて暖まったエンジンでの通常条件であるアイドリング値３１１に達するまでは時点ｔ３まで実質的に低減する。期間ｔ０〜ｔ３において回転数３０１の時間的な変化と実質的に同時に、エンジントルクの時間的に変化する変調３０２も行われる。この場合エンジントルクは既に時点ｔ２から実質的に一定である。エンジントルクはデジタル信号又はデジタル化された信号として存在する。この場合これらの信号はそれぞれ値ΔＭだけ変動する。エンジントルクの平均値３０２は実質的に値３１２のもとにある。この信号はアナログであってもよい。
【０１４４】
期間ｔ１〜ｔ２においてはエンジントルクは実質的にリニアな関数３０３で近似可能である。この期間において係合点検出が実施される場合には、この関数３０３は基本関数として用いられ、この関数を用いることにより、算出されたエンジントルクは時間に依存するベースに換算可能である。
【０１４５】
このようなことが実施されない場合には、定常的なエンジントルクが生じている時点ｔ３まで待機可能である。
【０１４６】
図６のダイヤグラムには図３の変化例が示されている。このダイヤグラムには、制御されたクラッチトルク４００、エンジントルク４０１、時間関数としてい算出された関数４０２がプロットされている。エンジントルク４０１は、図３のように定常的な信号としてではなく、時間的に変化する信号として存在している。直線４０２は実質的にクラッチ操作による負荷のないエンジントルクの時間経過に相応する。この関数４０２の絶対値は、エンジントルクの実際値に適合化可能である。関数４０２は、例えば所定の時間窓内のエンジントルク値のデータ検出によって求めることが可能である。関数４０２に比例し、回転数に依存するエンジントルク信号４０３の検出によって、回転数に依存しないエンジントルク信号が算出又は検出され得る。このような信号が存在すれば、係合点算出と係合点適合化は例えばアイドリング濃厚化期間中でも実施可能である。これは例えば運転開始の際に有利である。関数４０３は実質的に、信号４０１から関数４０２に比例する値を減じたものに相応する。信号４０３を用いることにより図３に基づいて説明した手法に相応させることが可能である。
【０１４７】
図７のダイヤグラムは伝達可能なクラッチトルクＭKがクラッチ位置ｓの関数又は操作距離ｓの関数として示されたものである。位置又は操作距離ｓkは、摩擦クラッチの皿ばね舌部又はレリーズフォークにおける位置又は操作距離であり得る。この距離又は位置は圧力媒体供給シリンダにおける距離ｓGZ又は圧力媒体受容シリンダにおける距離ｓNZであり得る。
【０１４８】
図中の特性曲線５０１は、伝達可能なクラッチトルクＭkが距離ｓの関数として示されたものである。この場合クラッチトルクの特性曲線は係合点ＧＰ５０２のもとで値ゼロに達している。これは係合点が、クラッチの接続状態又はクラッチの接続距離として確定していることを意味する。この係合点ではトルク伝達が開始される。時点５０３は最大に解離されたクラッチにおける操作距離又はクラッチ位置を表している。これは図中応圧されたクラッチとして表されている。この場合の状態は引張り操作されたクラッチに対しても当てはまる。
【０１４９】
クラッチの特性曲線は一般的に公知の特性と、既知のパワー特性のもとで１つの点によって定まる。この点とは例えば係合点５０４であり得る。伝達可能なクラッチトルクの確定された値での距離ｓがトルク検出によってわかるのならば、クラッチ曲線５０１全体は操作距離の関数として確定される。物理的な係合点の値が例えば供給シリンダにおける操作距離の距離測定の際に、例えば供給シリンダと受容シリンダの間の油圧導管内の流体の圧縮ないし膨張によってシフトした場合には、所定のクラッチトルク値５０４でのクラッチ位置又はクラッチ距離の識別によってクラッチ特性曲線が例えば横軸に沿った特性曲線のシフトによって実条件に実質的に近似又は補償可能である。
【０１５０】
開ループ制御又は閉ループ制御に用いられる係合点５０２の値、が物理的な係合点に相応するか否かは、さらなる本発明の方法によって求められる。さらに安全確保の理由から有利には、変速段が投入されているもとでの車両の停止状態と係合点５０２又は係合点５０２＋オフセット５０８によって特徴付けられる位置５０７のもとで、引きずりトルクが伝達されない。制御に用いられる係合点の値が物理的な係合点と一致しない場合には、係合点ＧＰ又は値ＧＰ＋オフセットへのクラッチ位置の制御の際に引きずりトルクが伝達される。変速機において変速がニュートラル領域におかれている場合、すなわち変速比が何も選択されていない場合には、クラッチ位置は最大移動距離５０３に制御され、変速機において変速段が投入されている場合にはクラッチ位置が係合点ＧＰ又はＧＰ＋オフセットへ制御される。それによりこの過程のもとで、引きずりトルクがＧＰもしくはＧＰ＋オフセットのもとで伝達されているか否かが識別される。
【０１５１】
図８のダイヤグラムには、クラッチ操作距離５５０と、エンジントルク５５１と、エンジン回転数が時間の関数として示されている。時点ｔ０から時点ｔ１までは変速機内のニュートラル領域を表している。時点ｔ１からは変速機内で１つの変速段が投入され制御ユニットがクラッチを次のように制御する。すなわち少なくとも係合点ＧＰ＋オフセットか又は係合点ＧＰまでにクラッチが接続されるように制御する。特性曲線５５０の経過ではその間にクラッチ位置が値５５８から値５５９へ変化しているようすが示されている。時点ｔ２では、クラッチ位置の設定が実質的に終了する。エンジントルクＭmot５５１とエンジン回転数ｎmot５５２の測定又は算出によって引きずりトルクＭschleppが求められる。これは例えば変速段が投入された場合に制御されるクラッチ位置のもとで生じる。この引きずりトルクは、値５６１と５６０の間の差分に、すなわちクラッチの一部が接続されている場合のエンジントルクと完全に遮断されている場合のエンジントルクの間の差分に相応する。エンジン回転数５５２には、引きずりトルクが生じている場合の回転数低下の発生状態が示されており、これはアイドリング制御によって補償され回転数５５２は再び目標値に制御される。
【０１５２】
係合点ＧＰ５０２又は係合点ＧＰ＋オフセットへ制御されたクラッチ位置のもとで引きずりトルクが発生している場合には、制御に用いられる係合点は実際の係合点と一致しない。なぜならこの位置では全くかあるいはほとんど引きずりトルクの発生が許されないからである。引きずりトルクの生じている場合には係合点の適合化がなされる。この適合化では、引きずりトルクの大きさに応じて増分又は減分が行われる。
【０１５３】
同様にオフセット５０８の変更も行われ得る。この場合はオフセットの値が高められてもよい。
【０１５４】
図９には図７及び図８による引きずりトルクの検出の経過がフローチャートで表されている。この方法は、ブロック６００で開始される。ブロック６０１では制御ユニットによりセンサ信号と初期入力量に基づいて、エンジンは作動しているが車両は停止している状態の有無が検出される。これは例えばエンジン回転数とホイール回転数に基づいて行うことができる。エンジンは作動しているが車両は停止している状態が存在している場合には、このステップがブロック６０２に引き継がれ、エンジンは作動しているが車両は停止している状態が存在していない場合には、ブロック６０５において当該方法が目下のステップで終了される。ブロック６０２では、変速機においてギヤは投入されているのかあるいはニュートラルにおかれているのかが問合せされる。ギヤが何も投入されていない場合には、ブロック６０３においてエンジントルクが検出され、ブロック６０４にてこの値がＭohneとして記憶される。この場合有利にはサイクル又は記憶の時間もファイルされる。引き続きブロック６０５においてこの方法が目下のクロックサイクルで終了される。前記ブロック６０２においてギヤが投入されている場合には、先行のサイクルにおけるギヤ投入の有無が問い合わせされる。これは例えば次のことによって行うことができる。すなわち目下のクロックサイクルにてまだ変化がなくかつ先のクロックサイクルにおいても変速段投入なしの値を占める状態ビットを問合せすることによって行うことができる。先行のサイクルにおけるギヤ投入の存在が識別された場合には、まずギヤが短時間接続される。ブロック６０６にてクラッチは、実質的に完全に遮断される位置からクラッチ接続位置ＧＰか又はＧＰ＋オフセットへ投入される。どちらの場合でも引きずりトルクは発生すべきものではない。ブロック６０７ではエンジントルクが検出され、この値がＭmitとして記憶される。ブロック６０８では差分Ｍmit−Ｍohneが形成される。この差分Ｍmit−Ｍohneは、ギヤが投入された際の引きずりトルクに相応する。ブロック６０９ではこの差分Ｍmit−Ｍohne（＝引きずりトルクＭschlepp）が限界値と比較される。引きずりトルクＭschleppがこの限界値を超えている場合には、ブロック６１０において係合点適合化が実施されるか、オフセットがブロック６０６にて引き上げ等によって変更される。それにより目下の引きずりトルクは低減される。ブロック６０５ではこの手法のクロックサイクルが終了される。
【０１５５】
図１０はクラッチ特性曲線６５１のダイヤグラム６５０が示されている。この場合伝達可能なトルクＭKは距離ｓの関数として示されている。ここでの距離ｓは皿ばね舌部及び／又はレリーズフォーク及び／又は供給シリンダピストン及び／又は受容シリンダピストン等の操作距離であり得る。これらの大きさは、操作量又は操作の規模を表している。トルク伝達系又はクラッチの係合点の検出を可及的に迅速に実施し、係合点に対する許容値を維持するために有利には、係合点検出に対する適切な開始値が選択され、引き続き例えば反復的に係合点が検出される。この場合有利には、係合点の値が最初は係合点の予測値として、理論的に予測される予測クラッチ特性曲線から検出される。トルク伝達系の特性曲線６５１は、第１の領域６５２を有する。この第１の領域では実質的に距離ｓの関数としてのトルクＭKの変化は生じていない。第２の領域６５３においては距離ｓの関数としてのトルクＫKの変化が生じており、詳細にはこの第２の領域において距離ｓの関数としてのクラッチから伝達可能なトルクは単調的に低下している。符号６５４における操作距離の値はニュートラルポイントに相応する。このニュートランルポイントではさらなる接続のもとで、伝達可能なトルクはもはや増加しない。係合点６５５（ここでは所定の伝達可能なトルクのもとで接続距離として定められる）の値は例えば９Ｎｍの値を有し、理論的な係合点を表している。この理論的係合点ＧＰは、ニュートラルポイント＋定格係合点６５６に相応する。この定格係合点６５６は、値６５４と６５５の間の差分を表し、その区間を表している。定常的なアイドリングにおけるエンジンのトルク対照表は実質的に係合点検出に対する基準を表す。さらに前述した手法に相応して、非定常的なアイドリングからも、非定常的な経過の起因の考慮下で係合点検出が実施可能である。定常的なエンジンアイドリンクにおいてエンジンに対する運動量モーメントセットは別の負荷（例えばエアコン等）の無視のもとにエンジントルクとクラッチトルクとの間の均衡化のために簡単化される。
【０１５６】
ＭM＝ＭK
ΘM*ｄω／ｄｔ＝０
この均衡条件とは、クラッチトルクＭKの上昇に伴ってエンジントルクの同等の上昇を引き起こさせることを意味している。従って係合点は、クラッチトルクＭKの所定の変化がエンジン制御によって又は起因してエンジントルクの相応の上昇を引き起こす場合には正確に設定されているものとみなされる。それ故にエンジン制御部とエンジントルクＭM検出部は、制御された伝達可能なクラッチトルクＭKに対するセンサとして用いられる。
【０１５７】
先の図３は、２つの異なるクラッチトルクのもとでのそのつどのエンジントルクの検出と、これらの値の差分に基づいた、制御されたクラッチトルク考慮下での係合点の検出が行われている係合点検出例を示したものである。
【０１５８】
図１１には係合点検出と係合点適合化に対するダイヤグラムが示されている。このダイヤグラムでは、制御される目標クラッチトルク７０１が時間の関数として示されている。この目標クラッチトルク７０１は目下の記憶されたそして制御に用いられた係合点の値７０２に基づいて検出される。クラッチトルク７０１は、係合点検出のために設定される走査トルクである。さらにこの制御に用いられた係合点の値７０２も時間の関数として示されている。さらにこれらのパラメータの他にエンジントルクＭmot７０３も時間の関数で示されている。
【０１５９】
期間ｔ０〜ｔ２では制御に用いられる係合点７０２が値７１０に定められ記憶される。時点ｔ１では、係合点の検出が開始され、係合点に対する値７１０の使用下で目標クラッチトルクが６Ｎｍに制御される。クラッチは所望のクラッチトルクＭKsollに制御するために、目下使用されている係合点の値から出発して、係合点７１０に対して算出された所期の絶対値分だけ接続される。それにより制御ユニットは、６Ｎｍの伝達可能なトルクの発生に基づけられる。
【０１６０】
検出された例えば図示のようなエンジントルク７０３については、期間ｔ１〜ｔ２においては検出可能な値は何もピックアップされていない。それと共に前述したような均衡条件によって、実際の係合点とは一致していない、制御に使用される係合点の値７１０が存在する。時点ｔ２では制御ユニットにより使用される係合点の値が値７１０から値７１１へ低減する。このｔ２の期間又はｔ２〜ｔ３の期間では伝達可能な目標クラッチトルクＭKsollが前もって設定された目標クラッチトルクＭKsollに比べて変化していないので、係合点の使用される値が値７１０から７１１へ変更されることは、クラッチ位置又は接続状態が新たに設定された係合点と相応の目標クラッチトルクに応じて新たに制御されることを意味する。それにより最終的に目標クラッチトルクは実質的に変わらずに維持される。
【０１６１】
期間ｔ２〜ｔ３では係合点値７１１と６Ｎｍの目標クラッチトルクの受入れのもとでエンジントルクが検出される。この場合時点ｔ３のエンジントルクの値は非常に僅かな値となっている。この値は目標クラッチトルクの値のかなり下方にある。そのため係合点の値７１１はまだ正確には物理的な係合点の値ではない。この値７１１は、許容範囲外でも係合点から遠ざかっている。係合点の値７１１は実際の係合点から非常に大幅にずれているため、時点ｔ３では制御に使用される係合点の値が減分される。期間ｔ３〜ｔ４では値７１２が係合点に対する値として取り上げられる。係合点の適合化又は減分の後では引き続き６Ｎｍの目標クラッチトルクが新たに設定された係合点の値によって制御され、エンジントルク７０３が、期間ｔ３〜ｔ４に亘って検出される。このエンジントルクが時点ｔ４において約２Ｎｍの値をとるならば、この場合のこの値は６Ｎｍのトルク均衡性のもとで目標値をかなり下回る。
【０１６２】
それにより係合点の値７１２もまだ物理的な係合点の値ではない。この値７１２は許容範囲外でも係合点からかけ離れている。この係合点値７１２は実際の係合点から大きくずれているので、時点ｔ４において、制御に利用される係合点の値から減分される。期間ｔ４〜ｔ５の間では、値７１３が係合点に対する値として取り上げられる。係合点の適合化又は減分／増分の後では引き続き６Ｎｍの目標クラッチトルクが、新たに設定された係合点の値によって制御され、エンジントルク７０３は時点ｔ４〜ｔ５の間の期間に亘って検出される。エンジントルクは時点ｔ５において約４Ｎｍの値をとり、この場合この値は、６Ｎｍのエンジン均衡性のもとで目標値をかなり下回る。
【０１６３】
従って係合点の値７１３もまだ物理的な係合点の正確な値ではない。この値７１３は、許容範囲外でも係合点からかけ離れている。係合点の値７１３は実際の係合点から大きくずれているので、時点ｔ５において、制御に利用される係合点の値が再び減分／増分される。時点ｔ５〜ｔ６の期間においては値７１４が係合点に対する値として取り上げられる。係合点の適合化又は減分／増分の後では、引き続き６Ｎｍの目標クラッチトルクが、新たに設定される係合点の値によって制御され、エンジントルク７０３が期間ｔ５〜ｔ６に亘って検出される。このエンジントルクは、時点ｔ６において約５.７５Ｎｍの値をとる。この場合この値は６Ｎｍのエンジン均衡性のもとで目標値を下回る。
【０１６４】
相応に係合点の値７１４もまだ物理的な係合点の正確な値ではない。この値７１４は許容範囲外でも係合点からかけ離れている。係合点７１４は実際の係合点から大きくずれているので、時点ｔ６において、制御に利用される係合点の値が再び減分／増分される。時点ｔ６〜ｔ７の期間においては値７１５が係合点に対する値として取り上げられる。係合点の適合化又は減分／増分の後では、引き続き６Ｎｍの目標クラッチトルクが、新たに設定される係合点の値によって制御され、エンジントルク７０３が期間ｔ６〜ｔ７に亘って検出される。このエンジントルクは、時点ｔ７において約７.５Ｎｍの値をとる。この場合この値は６Ｎｍのエンジン均衡性のもとで目標値を上回る。それにより実際の係合点は値７１４と７１５の間に存在する。
【０１６５】
係合点に対してどの値を少なくとも最初に使用するかの判断は、本発明のいくつかの手段によって可能である。
【０１６６】
１.  係合点に対して最後に検出された値、すなわち値７１５を記憶し、少なくとも一時的に係合点の値として使用する。この値（７１５）はエンジントルクとクラッチトルクの間の差分に最初の極性変化が現れた際に用いられた値である。
【０１６７】
２.  最後から２番目の係合点の値、すなわち値７１４を記憶し、少なくとも一時的に係合点に対する値として使用する。この値（７１４）は、エンジントルクとクラッチトルクの間の差分に最後まで極性変化が現れなかった際に用いられた値である。
【０１６８】
３.  係合点に対して検出された最後の２つの値の間の平均値を、すなわち値７１４と値７１５の間の平均値を検出して記憶し、少なくとも一時的に係合点に対する値として用いる。この平均値（７１４＋７１５）／２は、エンジントルクとクラッチトルクの間の差分に最後まで極性変化（ｓV）の現れなかった時に使用された値と、エンジントルクとクラッチトルクの間の差分に最初に極性変化（ｓN）が現れた時の値から形成される。
【０１６９】
４.  係合点に対して検出された最後の２つの値、すなわち値７１４と値７１５の間で補間が行われ、記憶され、少なくとも一時的に係合点に対する値として使用される。この補間された値は、エンジントルクとクラッチトルクの間の差分が最後まで極性に変化を表さなかった値と、エンジントルクとクラッチトルクの間の差分に最初の極性変化が現れた際の値との間の使用された値から形成される。この場合ＧＰ＝７１４又は７１５のもとでのエンジントルクのずれは、例えば６Ｎｍの目標クラッチトルクによって考慮可能である。補間は直線的又は平方的にあるいはその他の所定の関数に従って行われる。
【０１７０】
係合点が検出された後では、少なくとも一時的に使用される係合点の値が検出され、記憶され、目標クラッチトルクが実質的にゼロに低減され、さらなる別の係合点適合化の前にあるいは別の車両状態に基づいてクラッチが再び操作される。
【０１７１】
エンジントルクは平均値に対する個々の時間フェーズで平均化され、このエンジントルクの平均値は目標クラッチトルクの値と比較される。
【０１７２】
個々の期間の間の係合点の値の変化の際の減分又は増分のステップ幅は、固定的に設定可能である。例えば０.０２ｍｍ〜１ｍｍの範囲に設定可能である。同様に減分／増分もエンジントルクの所定の値に依存し得る。例えばエンジントルク範囲が個々の部分領域に区分され、この部分領域内でそれぞれ別の増分／減分によって制御される。これは有利にはエンジントルク値が小さい場合に、比較的高いエンジントルク値のもとでのものよりも大きな増分／減分が用いられる。それにより、係合点検出の際のステップ数の最小化が例えば有利な手法で達成される。同様に増分／減分のステップ幅又は絶対値は所定のエンジントルク値と目標クラッチトルク値の偏差に依存する。例えばこのステップ幅は１つの関数関係、例えば偏差の百分率の関係にある。
【０１７３】
図１２には本発明の変化例が示されており、この実施例では係合点が、実際の係合点ＧＰより前の値ＭVと、実際の係合点ＧＰより後の値ＭNとの間で線形的な補間によって検出されている。前記２つの値ＭVとＭNは、歩進的な増分／減分によって求められる。この場合値ＭVは、クラッチ目標トルクＭKsoll７０１の達成前に検出されるエンジントルク値７０３に相応し、値ＭNはクラッチ目標トルクＭKsoll７０１の達成後又は上回った後に検出されるエンジントルク値に相応する。クラッチ目標トルクＭKsoll７０１は、エンジントルクの反応を検出するために制御される走査トルクとして形成される。
【０１７４】
前記２つの値ＭVとＭNの間では、線形的な補間を用いて直線７１０に相応して補間が行われる。この場合トルク値ＭVのもとでは、係合点値又はクラッチ接続値ｓVが存在し、トルク値ＭNのもとでは係合点値又はクラッチ接続値sNが存在する。時点ｔVとｔNは、補助時点として表示と計算に利用される。時点ｔVは、時点ｔ６に相応し、時点ｔNは時点ｔ７に相応する。
【０１７５】
エンジントルク値ＭVとＭNに対しては以下の式が成り立つ。
【０１７６】
ＭV＝ａ*ｓv＋ｂ
ＭN＝ａ*ｓN＋ｂ
この場合前記パラメータＭN,ＭV,ｓN,ｓvは、図１２からみてとれる。前記値ＭVとＭNは、それぞれ所定の目標クラッチトルクＭKsollの達成前後のエンジントルクを表すトルク値に相応し、前記値ｓvとｓNは制御されるクラッチ位置ｓの、それぞれ所定の目標クラッチトルクＭKsollの達成前後の値を示している。
【０１７７】
加数と係数ａ,ｂに対しては以下の式が成り立つ。
【０１７８】
ａ＝（ＭN−ＭV）／（ｓN−ｓv）
ｂ＝｛（ＭN−ＭV）*ｓv｝／（ｓN−ｓv）
線形的な補間によって検出された係合点ＧＰに対しては、前記パラメータの値ＭN,ＭV,ｓN,ｓvと走査トルクＭKsollを用いて以下の式が成り立つ。
【０１７９】
【数１】
0004073050.tif 000002
【０１８０】
この係合点ＧＰに相応して制御に利用される係合点の値は適合化可能である。
【０１８１】
線形的な補間によって係合点ＧＰは正確に適合化可能か、又は所定の手法での増分ないし減分による係合点適合化のもとに例えば迅速な適合化の実施が実現可能である。係合点ＧＰの補間の使用下では例えば増分／減分のステップ幅の引き上げが可能で、しかも比較的良好な精度が維持できる。
【０１８２】
図１３,１４及び図１５には、本発明による係合点検出及び／又は係合点適合化のシーケンスに対するフローチャート８００,８１０, ８５０が示されている。
【０１８３】
図１３のブロック８０１では係合点検出の開始が導入される。ブロック８０２ではトルク伝達系が所定の接続位置に設定される。この接続位置は、事前に定められた係合点又はセレクト位置等の予め設定可能な位置であってもよい。ブロック８０３ではこの接続位置にて検出されたエンジントルクが所定の期間Δｔに亘って平均化され、その結果としてのエンジントルク値が比較トルクとして記憶される。この位置では実質的にクラッチからは何もトルクは伝達されない。ブロック８０４ではクラッチの接続位置が例えば事前に設定された値に基づいて予測される絶対値Δｓ分だけ変更される。例えばこの絶対値は０.２ｍｍである。ブロック８０５では、この位置において検出又は算出されたエンジントルクは、所定の期間Δｔに亘って平均化され、その結果のエンジントルク値が基準トルクとして記憶される。ブロック８０６では基準トルクと比較トルクの間の差分が形成され、この差分が所定の値ＷＥＲＴと比較される。この差分が値ＷＥＲＴよりも大きい場合には、ブロック８０７において係合点ＧＰが算術手段によってブロック８０８でこのクロックサイクルに対する係合点算出が終了される前に、最後の２つのクラッチ位置又は調整器位置を用いて求められる。ブロック８０６にて差分が値ＷＥＲＴよりも大きくない場合には、ブロック８０４にてクラッチ位置又は調整器位置が変更され、ブロック８０５において基準トルクが新たに算出される。
【０１８４】
図１４ではブロック８１１で係合点算出の開始が導入される。ブロック８１２ではトルク伝達系が所定のクラッチ接続位置へ設定される。この接続位置は、事前に定められた係合点又はセレクト位置等の予め設定可能な位置であってもよい。ブロック８１３では、この接続位置にて検出されたエンジントルクが所定の期間Δｔに亘って平均化され、その結果としてのエンジントルク値が比較トルクとして記憶される。この位置では実質的にクラッチからは何もトルクは伝達されない。ブロック８１４ではクラッチが、目下の係合点の値よりも絶対値ＷＥＲＴ分だけさらに接続される値に接続される。ブロック８１５では、この位置において検出又は算出されたエンジントルクが所定の期間Δｔに亘って平均化され、その結果のエンジントルク値が基準トルクとして記憶される。ブロック８１６では、基準トルクと比較トルクの間の差分が形成され、この差分が所定の値ＷＥＲＴと比較される。この差分が値ＷＥＲＴよりも大きい場合には、ブロック８１８において係合点ＧＰが算術手段によってブロック８１９でこのクロックサイクルに対する係合点算出が終了される前に、最後の２つのクラッチ位置又は調整器位置を用いて求められる。ブロック８１６にて差分が値ＷＥＲＴよりも大きくない場合には、ブロック８１７においてクラッチの接続位置が、例えば事前に設定された値に基づいて予測される絶対値Δｓ分だけ変更される。例えばこの絶対値Δｓは０.２ｍｍである。引き続きブロック８１５では基準トルクが新たに検出され、ブロック８１６において基準トルクと比較トルクの間の差分が値ＷＥＲＴと比較される。
【０１８５】
図１５のブロック８５１では係合点算出の開始が導入される。ブロック８５２ではトルク伝達系が所定のクラッチ接続位置へ設定される。この接続位置は、事前に定められた係合点又はセレクト位置等の予め設定可能な位置であってもよい。ブロック８５３では、この接続位置にて検出されたエンジントルクが所定の期間Δｔに亘って平均化され、その結果としてのエンジントルク値が比較トルクとして記憶される。この位置では実質的にクラッチからは何もトルクは伝達されない。ブロック８５４では、クラッチの接続位置が、例えば事前に設定された値に基づいて予測される絶対値Δｓ分だけ変更される。例えばこの絶対値Δｓは０.２ｍｍである。ブロック８５５では、この位置において検出又は算出されたエンジントルクは、所定の期間Δｔに亘って平均化され、その結果のエンジントルク値が基準トルクとして記憶される。ブロック８５６では基準トルクと比較トルクの間の差分が形成され、この差分が所定の値ＷＥＲＴと比較される。この差分が値ＷＥＲＴよりも大きい場合には、ブロック８５７において係合点ＧＰが算術手段によってブロック８５８でこのクロックサイクルに対する係合点算出が終了される前に、最後の２つのクラッチ位置又は調整器位置を用いて求められる。ブロック８５６にて差分が値ＷＥＲＴよりも大きくない場合には、ブロック８５４にてクラッチ位置又は調整器位置が変更され、ブロック８５５において基準トルクが新たに算出される。
【０１８６】
前述したように、目標クラッチトルクＭKsollのような走査トルクは、制御ユニットに使用されている目下の係合点に基づいて算出されて供給又は制御され得る。この場合引き続きエンジントルクの反応が、伝達可能なトルク又は係合点に対する尺度として検出される。
【０１８７】
この走査トルクは所定の値ＷＥＲＴを定める。そのためエンジントルクの反応は可及的に迅速に達成可能な値をとる。同様に走査トルクへのエンジントルクの反応も過度に高すぎるべきではない。相応に係合点検出のための手法は中断可能であり、走査トルクへのエンジントルクの反応が所定の限界値を上回った場合には新たな走査トルクが定められる。引き続き新たな走査トルクは、最後の走査トルクと高められたエンジントルクの考慮下で選定可能である。
【０１８８】
またこれは次のような場合にはクリープ過程の制御のもとで有利である。すなわち制御ユニットによって使用されている係合点が実際の係合点からずれていることにより過度に強いか過度に高すぎるトルクを伴ったクリープ現象が生じているような場合には有利である。安全性の理由からクラッチは過度に高いエンジントルク反応の際には比較的小さく抑圧制御されたクリープトルクに基づいて少なくとも部分的にワイドに開放される。クリープ現象はこのような関係においては部分的なクラッチの接続である。それにより自動車はアクセルペダル、ブレーキ、の操作なしで、回転し続けるエンジンと投入された変速段のもとで緩慢なクリープ現象を生ぜしめる。使用されるパラメータと値は、センサを用いて検出されるか又は他の電子制御装置又はデータバス（例えばＣＡＮバス）からのデータ伝送によって得られる。
【０１８９】
係合点適合化は、熱及び／又は磨耗に起因するクラッチ特性曲線のシフトを補償するのに対して有利である。この係合点適合化は、例えば停止した車両のもとで行われる。以下の初期条件は係合点適合化の呼出しに対して満たされるべきものである。
【０１９０】
・アイドリングスイッチ：          ＯＮ
・操作ブレーキ：                  ＯＮ
・変速機回転数：                  ０［１／ｍｉｎ］
・クラッチ目標トルク：            ０［Ｎｍ］
・温度モデルを介して算出されるクラッチ温度は、例えば３００℃の限界温度以下のような非臨界的である必要性がある。
【０１９１】
さらに本発明は先行の特許出願ＤＥ１９６０２００６号明細書にも関係している。この内容は本願の開示内容に対応する。
【０１９２】
係合点適合化は周期的な走査信号又はクラッチ走査トルクを、例えば１０秒〜３０秒の周期期間で生成する。検査サイクルの期間中はクラッチはまず完全に遮断され、その後１秒〜１０秒の期間毎に３〜２０Ｎｍの目標トルクまで接続される。エンジントルク信号はまず１秒〜１０秒の間、遮断状態において検出され、そして１〜１０秒の間、接続状態において検出される。さらに場合によっては引き続き平均化される。この２つの平均値の差分が所定のクラッチトルクよりも大きい場合には、短期的な係合点が適合化される。目下の増分値は、エンジントルク上昇とクラッチトルク上昇の間の差分にリニアに依存する。この増分値は最大で±０.０１〜２.０ｍｍである。
【０１９３】
最後の検査過程のクラッチトルクとエンジントルクのトルクバランスの評価時点に対して最大で５秒〜６００秒が考慮されるならば、長期的係合点値も適合化される。この場合に利用される増分は、短期的係合点値よりも１.１〜２０までの係数分だけ小さい。
【０１９４】
それにより制御部は使用可能な例えば少なくとも２つの係合点の値を記憶する。長期的な係合点値は、例えばクラッチ又は皿ばねの磨耗等の過程に基づいて通常は非リバーシブルな長期的係合点の変化を記述する。短期的な係合点は、例えばレリーズ系の流体結合部（導管）内の流体の熱変動に基づいて通常はリバーシブルな短期的係合点の変化を記述する。
【０１９５】
例えば流体結合部における体積補償等の検査過程が実施されるならば、制御に利用される短期的係合点値が制御により長期的係合点値にセットされる。なぜなら検査による体積補償は係合点を実質的に長期的係合点値にセットするからである。引き続き短期的係合点値は再びリバーシブルな変化によって変化する。
【０１９６】
例えばクラッチなどの自動トルク伝達系の制御装置を備えた自動車の作動点は、目下の車両パラメータのもとでの車両の状態である。この作動点は、例えば目下の変速段の投入、ブレーキ操作、エンジン回転数、車両速度、変速機回転数のもとでの車両パラメータや、変化のないエンジントルク、所望シフトのない状態、例えばシフトレバーの操作がない、アクセルペダルの操作ないし操作量の変化がない状態、目下の加速、目下の前進ないし後進走行、シフトチェンジ等のもとでの車両パラメータや、車両速度が一定の場合の車両状態、又は加速又は減速された車両状態のもとでのパラメータ等によって定められる。これらの車両パラメータの値の関数として、係合点の値の検出及び／又は適合化が実施可能である。
【０１９７】
本出願に加えられた請求の範囲は、さらなる保護を得るための実施形態である。さらに本願出願人はこれまでに明細書及び／又は図面にだけ開示された特徴部分のみの請求は留保する。
【０１９８】
従属請求項には発明のさらなる有利な実施例及び改善例が記載されており、これらのそれぞれの従属請求項の特徴に対する具体的な保護の省略を意味するものではない。
【０１９９】
しかしながらこれらの従属請求項の実施例は、先行の従属請求項の実施例に依存することのない構成を有する発明自体も形成する。
【０２００】
本発明は、本願明細書に記載された実施例のみに限定されるものではない。それどころか本発明の枠内では多くの変更も可能である。
【０２０１】
例えばそのような変化例では、本発明の明細書並びに図面にて表された個々の特徴の組み合わせも可能であるし、また一般的な公知文献その他の実施形態と共に組み合わせて用いることも可能であり、さらに本願の請求項や図面、明細書に含まれている個々の特徴並びに方法ステップとの組み合わせも可能である。
【０２０２】
これらの特徴の組み合わせによれば、製造、検査、作業方法に該当する限り、新たな構成ないし新たな方法ステップないし方法ステップシーケンスが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の基本構成図である。
【図２】クラッチ特性曲線を示した図である。
【図３】トルク値の信号経過を示した図である。
【図４】適合化方法の経過を示したフローチャートである。
【図５】エンジン回転数とエンジントルクの経過を示したダイヤグラムである。
【図６】図３の変化例を示した図である。
【図７】伝達可能なクラッチトルクをクラッチ位置の関数で示したダイヤグラムである。
【図８】クラッチ操作距離とエンジントルクとエンジン回転数を時間の関数で示したダイヤグラムである。
【図９】図７及び図８に従ってドラッグトルク検出のための経過を示したフローチャートである。
【図１０】クラッチ特性曲線を示したダイヤグラムである。
【図１１】係合点検出と係合点適合化に対するダイヤグラムである。
【図１２】本発明の変化例を示した図である。
【図１３】本発明による係合点算出の経過を示したフローチャートである。
【図１４】本発明による係合点算出の経過を示したフローチャートである。
【図１５】本発明による係合点算出の経過を示したフローチャートである。
【符号の説明】
１      自動車
２      駆動ユニット
３      トルク伝達系
３ａ    プレッシャープレート
３ｂ    皿ばね
３ｃ    レリーズベアリング
３ｄ    クラッチカバー
４      変速機
５      出力軸
６      駆動軸
７      駆動入力側
８      駆動出力側
１３    制御ユニット
１４    距離センサ
１５    スロットル弁センサ
１６    エンジン回転数センサ
１７    速度センサ
２０    レリーズフォーク
２１    伝動装置
２５    フライホイール
【図１】
0004073050.tif 000003
【図２】
0004073050.tif 000004
【図３】
0004073050.tif 000005
【図４】
0004073050.tif 000006
【図５】
0004073050.tif 000007
【図６】
0004073050.tif 000008
【図７】
0004073050.tif 000009
【図８】
0004073050.tif 000010
【図９】
0004073050.tif 000011
【図１０】
0004073050.tif 000012
【図１１】
0004073050.tif 000013
【図１２】
0004073050.tif 000014
【図１３】
0004073050.tif 000015
【図１４】
0004073050.tif 000016
【図１５】
0004073050.tif 000017