(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力によって回転駆動されるデフケースと、デフケースを収容するケーシングと、デフケースの回転を一対の出力部材側に分配する差動機構と、前記デフケースと前記一対の出力部材との間で差動回転を変速する変速機構と、この変速機構のトルク伝達を断続するクラッチと、このクラッチを断続操作するアクチュエータとを備え、
前記変速機構が、プラネタリーギヤを支承するキャリヤと、インターナルギヤとサンギヤとを有するプラネタリーギヤ式変速機構であり、該プラネタリーギヤ式変速機構のインターナルギヤがデフケースの内周に固定され、サンギヤがデフケースの内部で前記一対の出力部材に連結されてプラネタリーギヤ式変速機構がデフケースの内部に配置されていると共に、デフケースから外部に突き出したプラネタリーギヤのキャリヤとケーシングとの間にクラッチが配置されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発明であって、前記差動機構の両側の出力部材側に、プラネタリーギヤ式変速機構と、クラッチと、アクチュエータとがそれぞれ配置されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車体のヨーモーメント制御機能を備えたデファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平５−３４５５３０号公報に図４に示すようなデファレンシャル装置２０１が記載されている。
【０００３】
このデファレンシャル装置２０１は、デフケース２０３、差動機構２０５、一対の変速機構２０７、２０９、一対の多板クラッチ２１１、２１３、これらを締結するアクチュエータなどから構成されており、デフケース２０３を回転させるエンジンの駆動力は差動機構２０５から左右の車軸２１５、２１７を介して車輪側に配分される。
【０００４】
各変速機構２０７、２０９は、車軸２１５、２１７側のギヤ２１９、このギヤ２１９と噛み合うギヤ２２１、ギヤ２２１と一体のギヤ２２３、このギヤ２２３と噛み合うギヤ２２５からなるギヤ列であり、各多板クラッチ２１１、２１３はギヤ２２５とデフケース２０３との間に配置されている。
【０００５】
例えば、多板クラッチ２１１の締結を解除し、多板クラッチ２１３を締結したとき、変速機構２０９によって車軸２１７側の車輪が減速されると、その減速分だけ反対側の車軸２１５側車輪が増速され、車体に右旋回を促すヨーモーメントが働く。又、多板クラッチ２１３の締結を解除し、多板クラッチ２１１を締結すると、変速機構２０７によって左旋回方向のヨーモーメントが生じる。
【０００６】
このように多板クラッチ２１１、２１３を各別に断続すると、各変速機構２０７、２０９の変速機能によって各車輪間で駆動トルクが移動し、このヨーモーメント制御機能によって車体に必要な方向のヨーモーメントを与えれば、車両の旋回性が向上し、あるいは、直進安定性が向上する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、デファレンシャル装置２０１では、多板クラッチ２１１、２１３は、回転部材であるデフケース２０３とギヤ２２５との間に配置されている。
【０００８】
回転部材は慣性モーメントを小さくし、エンジン燃費の低下を防止するためにはなるべく小径にする必要がある。一方、各多板クラッチ２１１、２１３は、大きな駆動トルクを扱ってヨーモーメント制御機能を向上させるには、大きな容量が要求される。
【０００９】
しかし、小径の回転部材上に配置された多板クラッチ２１１、２１３は、大径にすることができないから、充分な容量を得ることが難しい。
【００１０】
又、多板クラッチ２１１、２１３の容量を大きくするためにクラッチ板の枚数を増やすと、多板クラッチ２１１、２１３とデファレンシャル装置２０１とが軸方向に大型化する。
【００１１】
そこで、この発明は、変速機構とクラッチとによるヨーモーメント制御機能を備えると共に、クラッチ容量を大きくして充分なヨーモーメント制御機能が得られるデファレンシャル装置の提供を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１のデファレンシャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動されるデフケースと、デフケースを収容するケーシングと、デフケースの回転を一対の出力部材側に分配する差動機構と、前記デフケースと前記一対の出力部材との間で差動回転を変速する変速機構と、この変速機構のトルク伝達を断続するクラッチと、このクラッチを断続操作するアクチュエータとを備え、前記変速機構が、プラネタリーギヤを支承するキャリヤと、インターナルギヤとサンギヤとを有するプラネタリーギヤ式変速機構であり、該プラネタリーギヤ式変速機構のインターナルギヤがデフケースの内周に固定され、サンギヤがデフケースの内部で前記一対の出力部材に連結されてプラネタリーギヤ式変速機構がデフケースの内部に配置されていると共に、デフケースから外部に突き出したプラネタリーギヤのキャリヤとケーシングとの間にクラッチが配置されていることを特徴とする。
【００１３】
クラッチを連結すると変速機構が作動し、その変速比によって、例えば、一方の車輪側が減速されると、その減速分だけ反対側の車輪にトルクが移動して増速され、車体にヨーモーメントが与えられる。
【００１４】
このヨーモーメント制御機能によって車体に必要な方向のヨーモーメントを与えれば、車体の挙動を制御して操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００１５】
例えば、旋回走行するときに外輪側のトルクを大きくし、旋回を促すヨーモーメントを与えれば、車両の旋回性が大きく向上する。
【００１６】
又、悪路などのように車体が蛇行するような路面状態や操舵条件では、蛇行と反対方向のヨーモーメントを車体に与えれば、蛇行が収束し、安定性と直進性とが向上する。
【００１７】
これに加えて、本発明のデファレンシャル装置では、変速機構にプラネタリーギヤ式の変速機構を用いたことによって、クラッチをこのプラネタリーギヤ機構のキャリヤとケーシングとの間に配置することができる。
また、プラネタリーギヤ式変速機構をデフケースの内部に配置したことによって差動機構とプラネタリーギヤ式変速機構がデフケース内部にユニット化されるから、車体への組付け、取り外しなどの扱いが容易になる。
【００１８】
静止部材であるケーシング側に配置されたクラッチは、クラッチを回転部材の間に配置した従来例と異なって、大幅に大径化することが可能になり、大径化によって充分な容量が得られる。
【００１９】
こうして、クラッチの大容量化により大トルクを移動させることが可能になり、ヨーモーメント制御機能が大きく向上する。
【００２０】
又、クラッチに多板クラッチを用いた場合は、容量を大きくするためにクラッチ板の枚数を増やす必要がないから、多板クラッチとデファレンシャル装置は軸方向の大型化が防止され、配置スペースの面で車体への組付けがそれだけ容易になる。
【００２１】
なお、図４の従来例に用いられた変速機構２０７、２０９は、ギヤ２２１とギヤ２２３とを一体に連結する軸２２７をデフキャリヤ２２９に固定したことによって変速比を持った単純なギヤ列になっており、変速機構にこのようなギヤ列を用いた構成では、多板クラッチ２１１、２１３をデフキャリヤ２２９側に配置することが不可能である。
【００３１】
請求項２の発明は、請求項１に記載の発明であって、前記差動機構の両側の出力部材側に、プラネタリーギヤ式変速機構と、クラッチと、アクチュエータとがそれぞれ配置されていることを特徴とし、請求項１と同等の効果を得る。
【００３２】
これに加えて、プラネタリーギヤ式変速機構とクラッチとアクチュエータなどを差動機構の両出力部材側にそれぞれ配置したから、両車輪に対して双方向にトルクを移動することが可能であり、ヨーモーメントの制御機能が向上する。
【００３３】
【発明の実施の形態】
図１によって本発明の第１参考例を説明する。図１はこの参考例のリヤデフ１（デファレンシャル装置）を示している。なお、左右の方向は図１での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００３４】
リヤデフ１は車両の後輪側車軸上に配置されている。
【００３５】
図１に示したように、リヤデフ１は、デフケース３、ベベルギヤ式の差動機構５、プラネタリーギヤ式の変速機構７、９、多板クラッチ１１、１３（クラッチ）、多板クラッチ１１、１３をそれぞれ押圧する油圧アクチュエータ、各油圧アクチュエータを操作するコントローラなどから構成されている。
【００３６】
リヤデフ１はデフキャリヤ１５（ケーシング）の内部に配置されており、デフケース３の左右に形成されたボス部１６、１６はそれぞれベアリングを介してデフキャリヤ１５に支承されている。デフキャリヤ１５にはオイル溜りが設けられており、リヤデフ１は、静止状態で下部がこのオイル溜りに浸されており、回転するとオイル溜りからオイルを撥ね上げる。
【００３７】
デフケース３にはリングギヤ１７がボルトによって固定されており、リングギヤ１７はドライブピニオンシャフト１９の後端に形成されたドライブピニオンギヤ２１と噛み合っている。ドライブピニオンシャフト１９は継ぎ手を介してプロペラシャフトに連結されている。
【００３８】
エンジンの駆動力はトランスミッションからこのような動力伝達系を介してデフケース３を回転駆動する。
【００３９】
デフケース３とデフキャリヤ１５には、左右の後輪側に連結された車軸２３、２５（出力部材）が貫入しており、各車軸２３、２５はベアリングによってデフキャリヤ１５に支承されている。
【００４０】
ベベルギヤ式の差動機構５は、デフケース３に固定されたピニオンシャフト２７と、ピニオンシャフト２７上に回転自在に支承されたピニオンギヤ２９と、左右からピニオンギヤ２９と噛み合った一対の出力側サイドギヤ３１、３３などから構成されている。
【００４１】
サイドギヤ３１、３３は車軸２３、２５にそれぞれスプライン連結されている。
【００４２】
デフケース３を回転させるエンジンの駆動力は、ピニオンシャフト２７からピニオンギヤ２９を介してサイドギヤ３１、３３に分配され、車軸２３、２５を介して左右の後輪に伝達される。
【００４３】
又、車両が悪路などを走行中に、後輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギヤ２９の自転によって左右の後輪に差動分配される。
【００４４】
プラネタリーギヤ式の各変速機構７、９は、軸３５を介して連結された大径と小径のプラネタリーギヤ３７、３９、軸３５を支承し、回転自在に配置されたプラネタリーギヤキャリヤ４１（自由回転部材）、大径のプラネタリーギヤ３７と噛み合うギヤ４３（相手側ギヤ）、小径のプラネタリーギヤ３９と噛み合うギヤ４５（相手側ギヤ）などから構成されている。
【００４５】
各ギヤ４３は車軸２３、２５にそれぞれ連結されており、各ギヤ４５はデフケース３の左右のボス部１６にそれぞれ連結されている。又、プラネタリーギヤ３７、３９は各ギヤ４３、４５の外周に配置されている。
【００４６】
各多板クラッチ１１、１３は、デフキャリヤ１５に連結されたクラッチドラム４７と、各プラネタリーギヤキャリヤ４１にそれぞれ連結されたクラッチハブ４９との間に配置されている。
【００４７】
各油圧アクチュエータはエンジン駆動のオイルポンプから送られる油圧によって作動し、多板クラッチ１１、１３を押圧し締結させる。
【００４８】
多板クラッチ１１、１３が締結され、プラネタリーギヤキャリヤ４１の回転がロックされると、各変速機構７、９はギヤ４３（車軸２３、２５）とギヤ４５（デフケース３）との間に生じた回転をその変速比に応じて変速し、高回転側から低回転側に伝達する。
【００４９】
又、多板クラッチ１１、１３の締結が解除されると、プラネタリーギヤキャリヤ４１が自由回転状態になり、変速機構７、９の変速機能が停止する。
【００５０】
コントローラは、車両の操舵条件、走行条件、路面状態などに応じ、油圧アクチュエータを介して左右の多板クラッチ１１、１３を各別に断続すると共に、締結した多板クラッチ１１、１３の締結力を制御する。
【００５１】
例えば、右の多板クラッチ１３の締結を解除し、左の多板クラッチ１１を締結したとき、左の変速機構７によって左車軸２３（左後輪）が増速されると、その増速分だけ右車軸２５（右後輪）が減速され、車体に右旋回方向のヨーモーメントが与えられる。
【００５２】
又、これと反対に、左の多板クラッチ１１の締結を解除し、右の多板クラッチ１３を締結すれば、車体に左旋回方向のヨーモーメントが与えられる。
【００５３】
そこで、車両が右旋回をするときは左の多板クラッチ１１を締結し、左旋回のときは右の多板クラッチ１３を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上する。
【００５４】
又、悪路などで車体が蛇行する場合は、同様に、左右の多板クラッチ１１、１３を切り換え操作し、蛇行と反対方向のヨーモーメントを車体に与えることによって、蛇行を収束し、直進性と安定性とを向上させることができる。
【００５５】
又、多板クラッチ１１、１３の締結力を制御しこれらを適度に滑らせることによって、変速機構７、９の変速比が変わり、ヨーモーメントの調整が可能であるから、走行中の諸条件の変化に応じて車体の旋回性、直進性、安定性などを精密に制御することができる。
【００５６】
こうして、リヤデフ１が構成されている。
【００５７】
上記のように、リヤデフ１は、変速機構７、９と多板クラッチ１１、１３のヨーモーメント制御機能によって車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００５８】
又、リヤデフ１は、プラネタリーギヤ式の変速機構７、９を用い、その自由回転部材であるプラネタリーギヤキャリヤ４１とデフキャリヤ１５との間に多板クラッチ１１、１３を配置した。
【００５９】
静止部材であるデフキャリヤ１５側に配置された多板クラッチ１１、１３は、クラッチを回転部材の間に配置した従来例と異なって、大幅に大径化されており、大径化によって充分な容量が得られる。
【００６０】
大容量化された各多板クラッチ１１、１３は大トルクを移動させることが可能であるから、ヨーモーメントの制御機能が大きく向上する。
【００６１】
又、各多板クラッチ１１、１３は容量を大きくするためにクラッチ板の枚数を増やす必要がないから、各多板クラッチ１１、１３とリヤデフ１の軸方向の大型化が防止され、配置スペースの面で車体への組付けがそれだけ容易になる。
【００６２】
又、プラネタリーギヤ３７、３９を相手側の各ギヤ４３、４５の外周に配置したから、プラネタリーギヤ３７、３９の径を変え、プラネタリーギヤキャリヤ４１上の支承箇所を変えるだけで、各ギヤ４３、４５を変更せずに、変速機構７、９の変速比を低コストで変えることができる。
【００６３】
こうして、変速比を充分に大きくすることが可能であるから、トルク配分割合を広い範囲で設定することが可能であり、それだけ大きなヨーモーメント制御機能が得られる。
【００６４】
又、変速機構７、９と多板クラッチ１１、１３などを、両方のサイドギヤ３１、３３側にそれぞれ配置したことによって、左右の後輪に対して双方向にトルクを移動させることが可能であるから、ヨーモーメントの制御機能がそれだけ向上する。
【００６５】
次に、図２によって本発明の第２参考例を説明する。図２はこの参考例のリヤデフ５１（デファレンシャル装置）を示している。又、左右の方向は図２での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００６６】
なお、図２と第２実施形態の説明の中で、第１実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。
【００６７】
リヤデフ５１は車両の後輪側車軸上に配置されている。
【００６８】
図２に示したように、リヤデフ５１は、デフケース３、ベベルギヤ式の差動機構５、プラネタリーギヤ式の変速機構５３、５５、多板クラッチ１１、１３、多板クラッチ１１、１３をそれぞれ押圧する油圧アクチュエータ、各油圧アクチュエータを操作するコントローラなどから構成されており、リヤデフ５１はデフキャリヤ１５の内部に配置されている。
【００６９】
プラネタリーギヤ式の各変速機構５３、５５は、プラネタリーギヤキャリヤ５７（自由回転部材）に回転自在に支承された外側と内側のプラネタリーギヤ５９、６１、外側のプラネタリーギヤ５９と噛み合ったインターナルギヤ６３（相手側ギヤ）、内側のプラネタリーギヤ６１と噛み合ったサンギヤ６５（相手側ギヤ）などから構成されている。
【００７０】
各インターナルギヤ６３はデフケース３の左右のボス部１６側にそれぞれスプライン連結されており、各サンギヤ６５はそれぞれ車軸２３、２５にスプライン連結されている。
【００７１】
各多板クラッチ１１、１３は、デフキャリヤ１５に連結されたクラッチドラム４７と、各プラネタリーギヤキャリヤ５７にそれぞれ連結されたクラッチハブ４９との間に配置されている。
【００７２】
各油圧アクチュエータは多板クラッチ１１、１３を押圧し締結させる。
【００７３】
多板クラッチ１１、１３が締結され、プラネタリーギヤキャリヤ５７の回転がロックされると、各変速機構５３、５５は、インターナルギヤ６３（デフケース３）とサンギヤ６５（車軸２３、２５）との間に生じた回転をその変速比に応じて変速し、高回転側から低回転側に伝達する。
【００７４】
又、多板クラッチ１１、１３の締結が解除され、プラネタリーギヤキャリヤ５７が自由回転状態になると、変速機構５３、５５の変速機能が停止する。
【００７５】
コントローラは、車両の操舵条件、走行条件、路面状態などに応じ、油圧アクチュエータを介して左右の多板クラッチ１１、１３を各別に断続すると共に、締結した多板クラッチ１１、１３の締結力を制御する。
【００７６】
例えば、右の多板クラッチ１３の締結を解除し、左の多板クラッチ１１を締結したとき、左の変速機構５３によって左車軸２３（左後輪）が増速されると、その増速分だけ右車軸２５（右後輪）が減速され、車体に右旋回方向のヨーモーメントが与えられる。
【００７７】
又、これと反対に、左の多板クラッチ１１の締結を解除し、右の多板クラッチ１３を締結すれば、車体に左旋回方向のヨーモーメントが与えられる。
【００７８】
そこで、車両が右旋回をするときは左の多板クラッチ１１を締結し、左旋回のときは右の多板クラッチ１３を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上する。
【００７９】
又、悪路などで車体が蛇行する場合は、同様に、左右の多板クラッチ１１、１３を切り換え操作し、蛇行と反対方向のヨーモーメントを車体に与えることによって、蛇行を収束し、直進性と安定性とを向上させることができる。
【００８０】
又、多板クラッチ１１、１３を適度に滑らせて変速機構５３、５５の変速比とヨーモーメントとを調整すれば、走行中の諸条件の変化に応じて車体の旋回性、直進性、安定性などを精密に制御することができる。
【００８１】
こうして、リヤデフ５１が構成されている。
【００８２】
上記のように、リヤデフ５１は、変速機構５３、５５と多板クラッチ１１、１３のヨーモーメント制御機能によって車両の操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００８３】
又、リヤデフ５１は、プラネタリーギヤ式の変速機構５３、５５を用い、その自由回転部材であるプラネタリーギヤキャリヤ５７とデフキャリヤ１５との間に多板クラッチ１１、１３を配置した。
【００８４】
静止部材であるデフキャリヤ１５側に配置された多板クラッチ１１、１３は、クラッチを回転部材の間に配置した従来例と異なって、大幅に大径化されており、大径化によって充分な容量が得られる。
【００８５】
大容量化された各多板クラッチ１１、１３は大トルクを移動させることが可能になり、トルク配分割合の制御機能が大きく向上する。
【００８６】
又、各多板クラッチ１１、１３は容量を大きくするためにクラッチ板の枚数を増やす必要がないから、各多板クラッチ１１、１３とリヤデフ５１の軸方向の大型化が防止される。
【００８７】
又、２枚のプラネタリーギヤ５９、６１が互いに噛み合う変速機構５３、５５では、プラネタリーギヤ機構の各ギヤ５９、６１、６３、６５が径方向に配置されており、軸方向に薄く構成されるから、リヤデフ５１の軸方向寸法をそれだけ短くできる。
【００８８】
このように、軸方向に短いリヤデフ５１は配置スペースの面で車体への組付けが容易である。
【００８９】
又、変速機構５３、５５と多板クラッチ１１、１３を、両方のサイドギヤ３１、３３側にそれぞれ配置したことによって、左右の後輪に対して双方向にトルクを移動させることが可能であるから、ヨーモーメントの制御機能がそれだけ向上する。
【００９０】
次に、図３によって本発明の実施形態を説明する。図３はこの実施形態のリヤデフ６７（デファレンシャル装置）を示している。又、左右の方向は図３での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００９１】
なお、図３と第３実施形態の説明の中で、第２実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。
【００９２】
リヤデフ６７は車両の後輪側車軸上に配置されている。
【００９３】
図３に示したように、リヤデフ６７は、デフケース３、ベベルギヤ式の差動機構５、プラネタリーギヤ式の変速機構５３、５５、多板クラッチ１１、１３、多板クラッチ１１、１３をそれぞれ押圧する油圧アクチュエータ、各油圧アクチュエータを操作するコントローラなどから構成されており、リヤデフ６７はデフキャリヤ１５の内部に配置されている。
【００９４】
リヤデフ６７では、各変速機構５３、５５がそれぞれデフケース３の内部に配置されている。
【００９５】
各インターナルギヤ６３はデフケース３の内周に固定されており、各サンギヤ６５はデフケース３の内部で車軸２３、２５にそれぞれ連結されている。
【００９６】
又、各プラネタリーギヤキャリヤ５７のボス部６９はデフケース３のボス部１６と各車軸２３、２５との間から外部に突き出しており、各多板クラッチ１１、１３は、デフキャリヤ１５側のクラッチドラム４７と、プラネタリーギヤキャリヤ５７の各ボス部６９に連結されたクラッチハブ４９との間に配置されている。
【００９７】
リヤデフ５１と同様に、左右の多板クラッチ１１、１３を各別に断続し、締結した多板クラッチ１１、１３の締結力を制御することによって車体のヨーモーメントが制御される。
【００９８】
このヨーモーメント制御機能によって、車両の旋回性と、直進性と安定性とを向上させることができる。
【００９９】
こうして、リヤデフ６７が構成されている。
【０１００】
このリヤデフ６７では、変速機構５３、５５をデフケース３の内部に配置したことによって差動機構５と変速機構５３、５５とがデフケース３上でユニット化されるから、リヤデフ６７は車体への組付け、取り外しなどの扱いが容易である。
【０１０１】
これに加えて、リヤデフ６７は、リヤデフ５１と同等の効果を得る。
【０１０２】
なお、本発明において、差動機構はベベルギヤ式に限らず、例えば、プラネタリーギヤ式の差動機構、あるいは、デフケースの収容孔に回転自在に収容したピニオンギヤで出力側のサイドギヤを連結する差動機構などでもよい。
【０１０３】
又、本発明のデファレンシャル装置は、フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分配するデファレンシャル装置）と、リヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）と、センターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配するデファレンシャル装置）のいずれにも用いることができる。
【０１０４】
【発明の効果】
請求項１のデファレンシャル装置では、プラネタリーギヤ式変速機構の自由回転部材とケーシングとの間にクラッチを配置したことにより、従来例と異なって、クラッチの大幅な大径化が可能になり充分な容量が得られる。
【０１０５】
このクラッチの大容量化によってヨーモーメント制御機能が大きく向上する。
【０１０６】
又、多板クラッチを用いた場合、容量を大きくするためにクラッチ板の枚数を増やす必要がないから、多板クラッチとデファレンシャル装置は軸方向の大型化が防止される。
また、差動機構とプラネタリーギヤ式変速機構とがデフケース内部にユニット化されたこの構成は、車体への組付け、取り外しなどの扱いが容易である。
【０１１１】
請求項２の発明は、請求項１と同等の効果を得ると共に、プラネタリーギヤ式変速機構とクラッチとアクチュエータなどを両出力部材側にそれぞれ配置したから、両車輪に対して双方向にトルクを移動することが可能であり、ヨーモーメントの制御機能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１参考例を示すスケルトン機構図である。
【図２】  本発明の第２参考例を示すスケルトン機構図である。
【図３】  本発明の実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図４】  従来例のスケルトン機構図である。
【符号の説明】
１、５１、６７  リヤデフ（デファレンシャル装置）
３  デフケース
５  差動機構
７、９、５３、５５  プラネタリーギヤ式の変速機構
１１、１３  多板クラッチ（クラッチ）
１５  デフキャリヤ（ケーシング）
２３、２５  車軸（出力部材）
３７、３９  相手側ギヤの外周に配置され一体に回転するプラネタリーギヤ
４１  プラネタリーギヤ３７、３９のキャリヤ（自由回転部材）
４３、４５  プラネタリーギヤ３７、３９の相手側ギヤ
５７  プラネタリーギヤ５９、６１のキャリヤ（自由回転部材）
５９、６１  互いに噛み合ったプラネタリーギヤ
６３  インターナルギヤ（相手側ギヤ）
６５  サンギヤ（相手側ギヤ）
【図１】
0004116146.tif 000002
【図２】
0004116146.tif 000003
【図３】
0004116146.tif 000004
【図４】
0004116146.tif 000005