(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御電流に応じた操舵アシストトルクを発生する操舵アシストトルク発生手段と、操舵トルクに基づく基本アシスト制御量と操舵フィーリングを向上させるための補助制御量との和に基づき目標制御電流を演算し、該目標制御電流に基づき電源より前記操舵アシストトルク発生手段へ供給される制御電流を制御する制御手段とを有する車輌用電動式パワーステアリング装置に於いて、前記制御手段は前記電源の電圧低下若しくはその虞れを判定し、前記電源の電圧低下若しくはその虞れがあると判定したときには前記基本アシスト制御量よりも前記補助制御量を優先して低減することを特徴とする車輌用電動式パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御手段は前記電源の電圧低下量若しくはその虞れの程度が高いほど前記補助制御量の低減量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車輌用電動式パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御手段は前記電源より供給される電流により駆動される他の電動装置の作動の可能性が高いときに前記電源の電圧低下の虞れがあると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用電動式パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記他の電動装置は車輌の衝突時若しくはその虞れがあるときに前記電源より供給される電流により駆動される衝突影響低減装置であることを特徴とする請求項３に記載の車輌用電動式パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記制御手段は車輌の衝突の虞れがあるときには車輌の衝突までの時間が短いほど前記電源の電圧低下の虞れの程度が高いと判定し、前記補助制御量の低減量を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車輌用電動式パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記衝突影響低減装置はシートベルトの張力を増大させる装置であることを特徴とする請求項４又は５に記載の車輌用電動式パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記補助制御量は操舵の慣性の影響を低減する制御量若しくは操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量を含むことを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌用電動式パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記制御手段は前記電源の電圧低下若しくはその虞れがあるときには前記電源の電圧低下量若しくはその虞れの程度に応じて前記操舵の慣性の影響を低減する制御量よりも前記操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量を優先して低減することを特徴とする請求項７に記載の車輌用電動式パワーステアリング装置。
【請求項９】
前記補助制御量は操舵の慣性の影響を低減する制御量若しくは操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量と操舵の際の減衰性を向上させる制御量とを含み、前記制御手段は前記電源の電圧低下若しくはその虞れがあるときにも前記操舵の際の減衰性を向上させる制御量を低減しないことを特徴とする請求項７又は８に記載の車輌用電動式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワーステアリング装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の電動式パワーステアリング装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、電源電圧が低下したときにはパワーステアリング装置の制御電流を徐減させるよう構成された電動式パワーステアリング装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる電動式パワーステアリング装置によれば、電源電圧が低下するとパワーステアリング装置の制御電流が徐減されることにより操舵アシストトルクが徐減されるので、電源電圧が低下するとパワーステアリング装置の作動が停止される場合に比して、電源電圧の低下時に於ける操舵フィーリングを向上させることができる。
【特許文献１】
特開２０００−１９８４５７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の電動式パワーステアリング装置に於いては、電源電圧が低下するとパワーステアリング装置の制御電流の全体が徐減されるため、電源電圧が低下すると操舵アシストトルクが低下して操舵反力が増大し、運転者の操舵負担が増大することが避けられないという問題があり、特に電源電圧が低下した状況に於いて大電流を必要とする他の電動装置が作動すると、電源電圧が急激に低下し、そのため制御電流を徐減させる間もなく操舵アシストトルクが急減し運転者の操舵負担が急増するという問題がある。
【０００５】
本発明は、電源電圧が低下するとパワーステアリング装置の制御電流が徐減されるよう構成された従来の電動式パワーステアリング装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、一般に、操舵トルクに基づく基本アシスト制御量と操舵フィーリングを向上させるための補助制御量との和に基づいてパワーステアリング装置の目標制御電流が演算されるが、従来の電動式パワーステアリング装置に於いてはこれらの制御量が峻別されることなく一律に低下されることに着目し、電源電圧が低下したとき若しくはその虞れがあるときには基本アシスト制御量をできるだけ確保しつつ制御電流を低減することにより、電源電圧が低下し若しくはその虞れがある状況に於ける操舵アシストトルクの低下及びこれに伴う操舵反力の増大に起因する運転者の操舵負担の増大を抑制することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち制御電流に応じた操舵アシストトルクを発生する操舵アシストトルク発生手段と、操舵トルクに基づく基本アシスト制御量と操舵フィーリングを向上させるための補助制御量との和に基づき目標制御電流を演算し、該目標制御電流に基づき電源より前記操舵アシストトルク発生手段へ供給される制御電流を制御する制御手段とを有する車輌用電動式パワーステアリング装置に於いて、前記制御手段は前記電源の電圧低下若しくはその虞れを判定し、前記電源の電圧低下若しくはその虞れがあると判定したときには前記基本アシスト制御量よりも前記補助制御量を優先して低減することを特徴とする車輌用電動式パワーステアリング装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は前記電源の電圧低下量若しくはその虞れの程度が高いほど前記補助制御量の低減量を大きくするよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制御手段は前記電源より供給される電流により駆動される他の電動装置の作動の可能性が高いときに前記電源の電圧低下の虞れがあると判定するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記他の電動装置は車輌の衝突時若しくはその虞れがあるときに前記電源より供給される電流により駆動される衝突影響低減装置であるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制御手段は車輌の衝突の虞れがあるときには車輌の衝突までの時間が短いほど前記電源の電圧低下の虞れの程度が高いと判定し、前記補助制御量の低減量を大きくするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４又は５の構成に於いて、前記衝突影響低減装置はシートベルトの張力を増大させる装置であるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記補助制御量は操舵の慣性の影響を低減する制御量若しくは操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量を含むよう構成される（請求項７の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７の構成に於いて、前記制御手段は前記電源の電圧低下若しくはその虞れがあるときには前記電源の電圧低下量若しくはその虞れの程度に応じて前記操舵の慣性の影響を低減する制御量よりも前記操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量を優先して低減するよう構成される（請求項８の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７又は８の構成に於いて、前記補助制御量は操舵の慣性の影響を低減する制御量若しくは操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量と操舵の際の減衰性を向上させる制御量とを含み、前記制御手段は前記電源の電圧低下若しくはその虞れがあるときにも前記操舵の際の減衰性を向上させる制御量を低減しないよう構成される（請求項９の構成）。
【００１５】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、操舵トルクに基づく基本アシスト制御量と操舵フィーリングを向上させるための補助制御量との和に基づき目標制御電流が演算され、該目標制御電流に基づき電源より操舵アシストトルク発生手段へ供給される制御電流が制御される車輌用電動式パワーステアリング装置に於いて、電源の電圧低下若しくはその虞れが判定され、電源の電圧低下若しくはその虞れがあると判定されたときには補助制御量が基本アシスト制御量よりも優先して低減されるので、電源の電圧低下若しくはその虞れがある状況に於いて基本アシスト制御量が低下することを抑制し、これにより電源の電圧が更に低下することを抑制しつつできるだけ必要な操舵アシストトルクを発生させて操舵反力の増大に起因する運転者の操舵負担の増大を効果的に抑制することができる。
【００１６】
また上記請求項２の構成によれば、電源の電圧低下量若しくはその虞れの程度が高いほど補助制御量の低減量が大きくされるので、電源の電圧低下量若しくはその虞れの程度が高くなるにつれて電動式パワーステアリング装置により消費される電力を低減することができ、これにより電源電圧の低下若しくはその虞れが生じた段階に於ける操舵フィーリングの急激な悪化を防止しつつ電源電圧の低下を効果的に抑制することができる。
【００１７】
また上記請求項３の構成によれば、電源より供給される電流により駆動される他の電動装置の作動の可能性が高いときに電源の電圧低下の虞れがあると判定されるので、他の電動装置の作動に起因して一時的に電源電圧が急激に低下し、電動式パワーステアリング装置により発生される操舵アシストトルクが急激に低下する虞れを効果的に低減することができる。
【００１８】
また上記請求項４の構成によれば、他の電動装置は車輌の衝突時若しくはその虞れがあるときに電源より供給される電流により駆動される衝突影響低減装置であるので、車輌の衝突時若しくはその虞れがあるときに電動式パワーステアリング装置により発生される操舵アシストトルクを過剰に低下させることなく衝突影響低減装置を確実に作動させ、車輌の衝突の影響を効果的に低減することができる。
【００１９】
また上記請求項５の構成によれば、車輌の衝突の虞れがあるときには車輌の衝突までの時間が短いほど電源の電圧低下の虞れの程度が高いと判定され、補助制御量の低減量が大きくされるので、車輌の衝突の虞れがあるが車輌の衝突までにある程度の時間的な余裕がある状況に於いて操舵フィーリングが悪化することを防止すると共に、車輌の衝突までの時間的な余裕がなくなった状況に於いて電源電圧の低下を効果的に抑制し、衝突影響低減装置を確実に作動させることができる。
【００２０】
また上記請求項６の構成によれば、衝突影響低減装置はシートベルトの張力を増大させる装置であるので、車輌の衝突時若しくはその虞れがあるときにシートベルトの張力を確実に増大させ、これにより車輌の衝突時に乗員を確実に且つ効果的に保護することができる。
【００２１】
また上記請求項７の構成によれば、補助制御量は操舵の慣性の影響を低減する制御量若しくは操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量を含むので、基本アシスト制御量に対応する操舵アシストトルクの低下を効果的に抑制しつつ、操舵の慣性の影響を低減する制御量若しくは操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量に対応する電力消費を確実に低減することができる。
【００２２】
また上記請求項８の構成によれば、電源の電圧低下若しくはその虞れがあるときには電源の電圧低下量若しくはその虞れの程度に応じて操舵の慣性の影響を低減する制御量よりも操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量を優先して低減される。一般に、操舵の慣性の影響を低減する制御量よりも操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量の方が高いので、操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量よりも操舵の慣性の影響を低減する制御量を優先して低減される場合に比して効果的に電源電圧の低下を抑制することができ、また操舵の慣性の影響を低減する制御量及び操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量の両者が同時に低減される場合に比して、補助制御量の低減に起因する操舵フィーリングの悪化を低減することができる。
【００２３】
また一般に、操舵の際の減衰性を向上させる制御量は操舵アシストトルクの方向について見て基本アシスト制御量や操舵の慣性の影響を低減する制御量及び操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量の方向とは逆であるので、操舵の際の減衰性を向上させる制御量を低減すると却って電動式パワーステアリング装置による消費電力が増大する。
【００２４】
上記請求項９の構成によれば、補助制御量は操舵の慣性の影響を低減する制御量若しくは操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量と操舵の際の減衰性を向上させる制御量とを含み、電源の電圧低下若しくはその虞れがあるときにも操舵の際の減衰性を向上させる制御量は低減されないので、操舵の際の減衰性を向上させる制御量の低減により電源電圧が低下されることを確実に防止することができる。
【００２５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は補助制御量のみを低減することにより基本アシスト制御量よりも補助制御量を優先して低減するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は基本アシスト制御量の低減量よりも補助制御量の低減量を大きくすることにより基本アシスト制御量よりも補助制御量を優先して低減するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は補助制御量を０に低減しても電源の電圧低下若しくはその虞れがあると判定したときには、基本アシスト制御量を低減するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、補助制御量は互いに異なる目的で操舵フィーリングを向上させるための複数の補償量よりなり、制御手段は電源の電圧低下量若しくはその虞れの程度が高くなるにつれて複数の補償量をそれらの低減優先順位に応じて順次低減するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、補助制御量は互いに異なる目的で操舵フィーリングを向上させるための複数の補償量よりなり、制御手段は電源の電圧低下量若しくはその虞れの程度が高くなるにつれて各補償量の低減量を増大させるよう構成される（好ましい態様５）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は他の電動装置の作動の可能性が高いほど電源の電圧低下の虞れが高いと判定するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、制御手段は操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量を０に低減しても電源の電圧低下若しくはその虞れがあると判定したときに操舵の慣性の影響を低減する制御量を低減することにより、操舵の慣性の影響を低減する制御量よりも操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量を優先して低減するよう構成される（好ましい態様７）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、制御手段は操舵の慣性の影響を低減する制御量の低減量よりも操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量の低減量を大きくすることにより、操舵の慣性の影響を低減する制御量よりも操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量を優先して低減するよう構成される（好ましい態様８）。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３４】
第一の実施形態
図１は制動力制御式の挙動制御装置を備えた車輌に適用された本発明による電動式パワーステアリング装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００３５】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の駆動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の電動式パワーステアリングユニット１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００３６】
図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリングユニット１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電子制御装置２０により制御される。電動式パワーステアリングユニット１６は電動機２２と、電動機２２の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構２６とを有し、バッテリ２８より電動機２２へ供給される制御電流Ｉaに応じてハウジング３０に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストトルクを発生する。
【００３７】
各車輪の制動力は制動装置３２の油圧回路３４によりホイールシリンダ３６FR、３６FL、３６RR、３６RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路３４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４０により制御され、また必要に応じて電子制御装置４２により制御される。尚油圧回路３４のオイルポンプはバッテリ２８より図には示されていない電動機へ駆動電流が供給されることにより駆動される。
【００３８】
ステアリングシャフト４４には操舵角θを検出する操舵角センサ４６及び操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ４８が設けられ、車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ５０、前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ５２、横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ５４、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ５６、バッテリ２８の電圧Ｖpを検出するＳＯＣメータ５８が設けられている。尚操舵角センサ４６、トルクセンサ４８、横加速度センサ５４、ヨーレートセンサ５６は車輌の右旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θ、操舵トルクＴs、横加速度Ｇy、ヨーレートγを検出する。
【００３９】
図示の如く、操舵角センサ４６により検出された操舵角θを示す信号、トルクセンサ４８により検出された操舵トルクＴsを示す信号、車速センサ５０により検出された車速Ｖを示す信号、ＳＯＣメータ５８により検出されたバッテリ２８の電圧Ｖpを示す信号は電子制御装置２０に入力され、また前後加速度センサ５２、横加速度センサ５４、ヨーレートセンサ５０によりそれぞれ検出された前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートγを示す信号と共に電子制御装置４２に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置２０及び４２は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００４０】
電子制御装置２０は、図２に示されたフローチャートに従い、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシスト電流Ｉbを演算し、操舵トルクＴsの微分値Ｔsd等のパラメータに基づき操舵フィーリングを向上させるための補償電流（操舵の慣性の影響を低減するための補償電流Ｉi、操舵の際の摩擦力の影響を低減するための補償電流Ｉf、操舵の際の減衰性を向上させるための補償電流Ｉd）を演算し、通常時にはこれらの電流の和（Ｉb＋Ｉi＋Ｉf＋Ｉd）を目標制御電流Ｉaとして演算し、目標制御電流Ｉaに基づき電動式パワーステアリングユニット１６を制御する。
【００４１】
また電子制御装置２０は、図２に示されたフローチャートに従い、ＳＯＣメータ５８により検出されるバッテリ２８の電圧Ｖpが第一の基準値Ｖp1よりも低くなると、基本アシスト電流Ｉbと補償電流Ｉi及びＩdとの和（Ｉb＋Ｉi＋Ｉd）を目標制御電流Ｉaとして演算し、バッテリ２８の電圧Ｖpが第二の基準値Ｖp2よりも低くなると、基本アシスト電流Ｉbと補償電流Ｉdとの和（Ｉb＋Ｉd）を目標制御電流Ｉaとして演算し、バッテリ２８の電圧Ｖpが第三の基準値Ｖp3よりも低くなると、基本アシスト電流Ｉbが低減補正された基本アシスト電流Ｉblと補償電流Ｉdとの和（Ｉbl＋Ｉd）を目標制御電流Ｉaとして演算し、これにより運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストトルクが不足することを抑制しつつ油圧回路３４のオイルポンプの如き電動式パワーステアリングユニット１６以外の電装品の確実な作動が確保される。
【００４２】
一方、電子制御装置４２は、車輌の走行に伴い変化する横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動が悪化したと判定されると、スピン状態量ＳＳ若しくはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標スリップ率Ｒsti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率Ｒstiになるよう各車輪の制動力を制御し、これにより車輌の挙動を安定化させる。かくして制動装置３２及び電子制御装置４２は互いに共働して車輌の挙動を安定化させる制動力制御式の挙動制御装置を構成している。
【００４３】
この場合、電子制御装置４２は、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動が悪化してはいないが悪化する虞れがあると判定されると、挙動制御の実行に先立って、油圧回路３４のオイルポンプの駆動を開始するようになっているが、油圧回路３４に高圧のオイルを貯留するアキュムレータが設けられている場合には、オイルポンプはアキュムレータ内の圧力が所定の下限値以下に低下したときに該圧力が所定の上限値以上になるまで駆動されるようになっていてもよい。
【００４４】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。尚このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【００４５】
まずステップ１０に於いては操舵トルクＴsを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては操舵トルクＴsの大きさが大きいほど大きさが大きくなり且つ車速Ｖが高いほど大きさが小さくなるよう、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより操舵トルクを低減するための基本アシスト制御量としての基本アシスト電流Ｉaが演算される。
【００４６】
ステップ３０に於いては操舵フィーリングを向上させるための補助制御量としての各種補償電流が演算される。具体的には操舵トルクの微分値Ｔsdに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより操舵の慣性の影響を低減するための慣性補償電流Ｉiが演算され、操舵角θの時間微分値である操舵速度θdに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより操舵の際の摩擦力の影響を低減するための摩擦補償電流Ｉfが演算され、操舵速度θdに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより操舵の際の減衰性を向上させるためのダンピング補償電流Ｉdが演算される。
【００４７】
ステップ５０に於いてはバッテリ２８の電源電圧Ｖpが第一の基準値Ｖp1（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて電動式パワーステアリングユニット１６の電動機２２に対する目標電流Ｉaが基本アシスト電流Ｉbと慣性補償電流Ｉiと摩擦補償電流Ｉfとダンピング補償電流Ｉdとの和として演算され、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４８】
ステップ７０に於いては電源電圧Ｖpが第二の基準値Ｖp2（第一の基準値Ｖp1よりも小さい正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて目標電流Ｉaが基本アシスト電流Ｉbと慣性補償電流Ｉiとダンピング補償電流Ｉdとの和に演算され（摩擦補償電流Ｉfが０に低減され）、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４９】
ステップ９０に於いては電源電圧Ｖpが第三の基準値Ｖp3（第二の基準値Ｖp2よりも小さい正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００に於いて目標電流Ｉaが基本アシスト電流Ｉbとダンピング補償電流Ｉdとの和に演算され（慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfが０に低減され）、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて基本アシスト電流Ｉbに０よりも大きく１よりも小さい低減補正係数を乗じた値を低減補正後の基本アシスト電流Ｉbrとして、目標電流Ｉaが低減補正後の基本アシスト電流Ｉbrと補償電流Ｉdとの和に演算される（慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfが０に低減されると共に、基本アシスト電流Ｉbも低減される）。
【００５０】
ステップ１５０に於いては目標電流Ｉaに基づき電動式パワーステアリングユニット１６の電動機２２へ制御電流が供給されることにより操舵アシストトルクの制御が実行される。
【００５１】
かくして図示の実施形態によれば、操舵トルクＴsの大きさが大きいほど大きさが大きくなり且つ車速Ｖが高いほど大きさが小さくなるよう、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき基本アシスト電流Ｉaが演算され、操舵フィーリングを向上させるための補助制御量としての各種補償電流が演算される。
【００５２】
そして電源電圧Ｖpが第一の基準値Ｖp1以上であると判定されると、目標電流Ｉaが基本アシスト電流Ｉbと慣性補償電流Ｉiと摩擦補償電流Ｉfとダンピング補償電流Ｉdとの和として演算されるが、電源電圧Ｖpが第一の基準値Ｖp1未満であり且つ第二の基準値Ｖp2以上であると判定されると、摩擦補償電流Ｉfが０に低減され、目標電流Ｉaが基本アシスト電流Ｉbと慣性補償電流Ｉiとダンピング補償電流Ｉdとの和に演算される。
【００５３】
また電源電圧Ｖpが第二の基準値Ｖp2未満であり且つ第三の基準値Ｖp3以上であると判定されると、慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfが０に低減され、目標電流Ｉaが基本アシスト電流Ｉbとダンピング補償電流Ｉdとの和に演算され、更に電源電圧Ｖpが第三の基準値Ｖp3未満であると判定されると、慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfが０に低減され、目標電流Ｉaが低減補正後の基本アシスト電流Ｉbrと補償電流Ｉdとの和に演算される。
【００５４】
従って図示の第一の実施形態によれば、電源電圧Ｖpが低下すると、電源電圧Ｖpが第三の基準値Ｖp3以上であるときには、基本アシスト電流Ｉbが低減されることなく操舵フィーリングを向上させるための補償電流Ｉf等が低減されるので、電源電圧Ｖpが低下した状況に於いて補償電流による消費電力を低減し、これにより電源の電圧が更に低下することを効果的に抑制しつつ、操舵トルクの低減に必要な操舵アシストトルクを確実に発生させて操舵反力の増大に起因する運転者の操舵負担の増大を確実に抑制することができる。
【００５５】
また図示の第一の実施形態によれば、電源電圧Ｖpの低下度合の増大につれて低減される補償電流の種類が順次増大されるので、電源電圧Ｖpの低下度合の増大につれて補償電流による消費電力の低減効果を順次増大させ、補償電流の低減に起因する操舵フィーリングの急激な悪化を抑制することができる。
【００５６】
例えば図１５の実線は図示の第一の実施形態に於ける電源電圧Ｖpと電動式パワーステアリングユニット１６の電動機２２へ供給される制御電流Ｉとの間の関係の一例を示している。図１５の実線より解る如く、図示の第一の実施形態によれば、電源電圧Ｖpの低下時にも基本アシスト電流Ｉbを確実に確保しつつ、電源電圧Ｖpの低下につれて制御電流Ｉを段階的に確実に低減することができる。
【００５７】
特に図示の第一の実施形態によれば、操舵フィーリングを向上させるための補償電流のうち慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfについて電流値が高い順に低減優先順位が設定され、電源電圧Ｖpの低下度合の増大につれてまず摩擦補償電流Ｉfが０に低減され、次いで慣性補償電流Ｉiが０に低減されるので、慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfが逆の順序にて低減される場合に比して、電源電圧の低下を効果的に抑制することができ、また慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfの両者が同時に低減される場合に比して、補償電流の低減に起因する操舵フィーリングの悪化を低減することができる。
【００５８】
第二の実施形態
図３は上述の第一の実施形態の修正例として構成された本発明の第二の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５９】
図３に示されている如く、ステップ１０〜３０、１５０はそれぞれ上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ３０の次に実行されるステップ１２０に於いては電源電圧Ｖpに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより基本アシスト電流Ｉb、補償電流Ｉi及びＩfに対する補正係数Ｋb、Ｋi、Ｋfが演算され、ステップ１４０に於いては目標電流Ｉaが下記の式１に従って演算される。
Ｉa＝Ｋb・Ｉb＋Ｋi・Ｉi＋Ｋf・Ｉf＋Ｉd    ……（１）
【００６０】
かくして図示の第二の実施形態によれば、電源電圧Ｖpに基づき電源電圧Ｖpが低いほど小さくなるよう基本アシスト電流Ｉb、補償電流Ｉi及びＩfに対する補正係数Ｋb、Ｋi、Ｋfが演算され、目標電流Ｉaが上記式１に従ってそれぞれ基本アシスト電流Ｉb、補償電流Ｉi及びＩfと補正係数Ｋb、Ｋi、Ｋfとの積及びダンピング補償電流Ｉdの和として演算される。
【００６１】
従って図示の第二実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、電源電圧Ｖpが低下すると、電源電圧Ｖpが第三の基準値Ｖp3以上であるときには、基本アシスト電流Ｉbが低減されることなく操舵フィーリングを向上させるための補償電流Ｉf等が低減されるので、電源電圧Ｖpが低下した状況に於いて補償電流による消費電力を低減し、これにより電源の電圧が更に低下することを効果的に抑制しつつ、操舵トルクの低減に必要な操舵アシストトルクを確実に発生させて操舵反力の増大に起因する運転者の操舵負担の増大を確実に抑制することができる。
【００６２】
特に図示の第二実施形態によれば、電源電圧Ｖpの低下度合の増大につれて低減される補償電流の種類が順次増大されるだけでなく、電源電圧Ｖpの低下度合の増大につれて各補償電流の低減量が漸次増大されるので、電源電圧Ｖpの低下度合の増大につれて補償電流による消費電力の低減効果を漸次滑らかに増大させ、これにより上述の第一の実施形態の場合よりも効果的に補償電流の低減に起因する操舵フィーリングの急激な悪化を抑制することができる。
【００６３】
例えば図１５の破線は図示の第二の実施形態に於ける電源電圧Ｖpと電動式パワーステアリングユニット１６の電動機２２へ供給される制御電流Ｉとの間の関係の一例を示している。図１５の破線より解る如く、図示の第二の実施形態によれば、電源電圧Ｖpの低下時にも基本アシスト電流Ｉbを確実に確保しつつ、電源電圧Ｖpの低下につれて制御電流Ｉを段階的にではなく滑らかに確実に低減することができる。
【００６４】
第三の実施形態
図４は電動機式のシートベルト装置を備えた車輌に適用された本発明による電動式パワーステアリング装置の第三の実施形態を示す概略構成図である。尚図４に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６５】
この第三の実施形態に於いては、車輌１２には例えばミリ波の如き電波やレーザ光を利用して自車前方の先行車輌の如き前方障害物を検出すると共に先行車輌に対する相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ６０が設けられている。レーダーセンサ６０により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを示す信号は電子制御装置４２に入力される。
【００６６】
また車輌１２にはＭＳＢ（Motorized Seat Belt）と略称される電動機式のシートベルト装置６２が設けられており、シートベルト装置６２は所定の条件が成立するとバッテリ２８より図には示されていない電動機へ駆動電流が供給されることによって駆動され、図には示されていないシートベルトを巻取ってこれに所要の張力を付与する。
【００６７】
電子制御装置４２は、図５に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３４よりの信号に基づき自車前方に前方障害物が存在し前方障害物と衝突する虞れがあるか否かを判定し、前方障害物と衝突する虞れがあるときにはその前方障害物までの相対距離Ｌre及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreに基づき前方障害物に対する衝突までの時間Ｔc（＝Ｌre／Ｖre）を演算し、時間Ｔcが所定の値以下になるとシートベルト装置６２の電動機へ駆動電流を供給することによりシートベルト装置６２を作動させると共に、前方障害物と衝突する虞れがあるか否かの判定結果を示す信号及び前方障害物に対する衝突までの時間Ｔcを示す信号を電子制御装置２０へ出力する。
【００６８】
またこの第三の実施形態に於いては、上述の第一の実施形態の場合と同様、電子制御装置２０は、図５に示されたフローチャートに従い、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシスト電流Ｉbを演算し、操舵トルクＴsの微分値Ｔsd等のパラメータに基づき操舵フィーリングを向上させるための補償電流（慣性補償電流Ｉi、摩擦補償電流Ｉf、ダンピング補償電流Ｉd）を演算し、通常時にはこれらの電流の和（Ｉb＋Ｉi＋Ｉf＋Ｉd）を目標制御電流Ｉaとして演算し、目標制御電流Ｉaに基づき電動式パワーステアリングユニット１６を制御する。
【００６９】
また電子制御装置２０は、図５に示されたフローチャートに従い、電子制御装置４２より入力される信号に基づき前方障害物と衝突する虞れがあると判定されるときには、前方障害物に対する衝突までの時間Ｔcが第一の基準値Ｔc1よりも小さくなると、基本アシスト電流Ｉbと補償電流Ｉi及びＩdとの和（Ｉb＋Ｉi＋Ｉd）を目標制御電流Ｉaとして演算し、衝突までの時間Ｔcが第二の基準値Ｔc2よりも小さくなると、基本アシスト電流Ｉbと補償電流Ｉdとの和（Ｉb＋Ｉd）を目標制御電流Ｉaとして演算し、衝突までの時間Ｔcが第三の基準値Ｔc3よりも小さくなると、基本アシスト電流Ｉbが低減補正された基本アシスト電流Ｉblと補償電流Ｉdとの和（Ｉbl＋Ｉd）を目標制御電流Ｉaとして演算し、これにより運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストトルクが不足することを抑制しつつシートベルト装置６２の確実な作動が確保される。
【００７０】
次に図５に示されたフローチャートを参照して第三の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御ルーチンについて説明する。尚図５に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号に２００を加算したステップ番号が付されている。
【００７１】
図５に示されている如く、ステップ２１０〜２３０、２６０、２８０、３００、３１０、３５０はそれぞれ上述の第一の実施形態に於けるステップ１０〜３０、６０、８０、１００、１１０、１５０の場合と同様に実行され、ステップ２３０の次に実行されるステップ２４０に於いては、電子制御装置４２より入力される信号に基づき前方障害物と衝突する虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００７２】
ステップ２５０に於いては前方障害物に対する衝突までの時間Ｔcが第一の基準値Ｔc1（正の定数）よりも小さい否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６０が実行され、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００７３】
ステップ２７０に於いては衝突までの時間Ｔcが第二の基準値Ｔc2（第一の基準値Ｔc1よりも小さい正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２８０が実行され、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進む。
【００７４】
ステップ２９０に於いては衝突までの時間Ｔcが第三の基準値Ｔc3（第二の基準値Ｔc2よりも小さい正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３００が実行され、肯定判別が行われたときにはステップ３１０が実行される。
【００７５】
かくして図示の第三の実施形態によれば、前方障害物と衝突する虞れがあるか否か、即ちシートベルト装置６２が作動されることにより電源電圧Ｖpが少なくとも一時的に低下する虞れがあるか否かが判定され、前方障害物と衝突する虞れがある場合に於いて衝突までの時間Ｔcが第一の基準値Ｔc1以上であると判定されると、目標電流Ｉaが基本アシスト電流Ｉbと慣性補償電流Ｉiと摩擦補償電流Ｉfとダンピング補償電流Ｉdとの和として演算されるが、衝突までの時間Ｔcが第一の基準値Ｔc1未満であり且つ第二の基準値Ｔc2以上であると判定されると、摩擦補償電流Ｉfが０に低減され、目標電流Ｉaが基本アシスト電流Ｉbと慣性補償電流Ｉiとダンピング補償電流Ｉdとの和に演算される。
【００７６】
また衝突までの時間Ｔcが第二の基準値Ｔc2未満であり且つ第三の基準値Ｔc3以上であると判定されると、慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfが０に低減され、目標電流Ｉaが基本アシスト電流Ｉbとダンピング補償電流Ｉdとの和に演算され、更に衝突までの時間Ｔcが第三の基準値Ｔc3未満であると判定されると、慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfが０に低減され、目標電流Ｉaが低減補正後の基本アシスト電流Ｉbrと補償電流Ｉdとの和に演算される。
【００７７】
従って図示の第三の実施形態によれば、前方障害物と衝突する虞れが高くなると、衝突までの時間Ｔcが第三の基準値Ｔc3以上であるときには、基本アシスト電流Ｉbが低減されることなく操舵フィーリングを向上させるための補償電流Ｉf等が低減されるので、前方障害物と衝突する虞れが高くなった状況に於いて補償電流による消費電力を低減し、これにより電源の電圧が更に低下することを効果的に抑制しつつ、操舵トルクの低減に必要な操舵アシストトルクを確実に発生させて操舵反力の増大に起因する運転者の操舵負担の増大を確実に抑制することができる。
【００７８】
また図示の第三の実施形態によれば、前方障害物と衝突する虞れが高くなるにつれて低減される補償電流の種類が順次増大されるので、電源電圧Ｖpの低下度合の増大につれて補償電流による消費電力の低減効果を順次増大させ、補償電流の低減に起因する操舵フィーリングの急激な悪化を抑制することができる。
【００７９】
例えば図１６の実線は図示の第三の実施形態に於ける衝突までの時間Ｔcと電動式パワーステアリングユニット１６の電動機２２へ供給される制御電流Ｉとの間の関係の一例を示している。尚図１６に於いて、時点ｔ1〜ｔ3はそれぞれ予測される車輌の衝突までの時間ＴcがＴc1〜Ｔc3である時点を示している。図１６の実線より解る如く、図示の第三の実施形態によれば、前方障害物と衝突する虞れが高くなっても基本アシスト電流Ｉbを確実に確保しつつ、前方障害物と衝突する虞れが高くなるにつれて制御電流Ｉを段階的に確実に低減することができる。
【００８０】
特に図示の第三の実施形態によれば、上述の第一及び第二の実施形態の場合と同様、操舵フィーリングを向上させるための補償電流のうち慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfについて電流値が高い順に低減優先順位が設定され、前方障害物と衝突する虞れが高くなるにつれてまず摩擦補償電流Ｉfが０に低減され、次いで慣性補償電流Ｉiが０に低減されるので、慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfが逆の順序にて低減される場合に比して、電源電圧の低下を効果的に抑制することができ、また慣性補償電流Ｉi及び摩擦補償電流Ｉfの両者が同時に低減される場合に比して、補償電流の低減に起因する操舵フィーリングの悪化を低減することができる。
【００８１】
第四の実施形態
図６は上述の第三の実施形態の修正例として構成された本発明の第四の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図６に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号に２００を加算したステップ番号が付されており、図５に示されたステップと同一のステップには図５に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００８２】
図６に示されている如く、ステップ２１０〜２４０、２６０、３４０はそれぞれ上述の第三の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ２４０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ３２０に於いて衝突までの時間Ｔcに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより基本アシスト電流Ｉb、補償電流Ｉi及びＩfに対する補正係数Ｋb、Ｋi、Ｋfが演算される。
【００８３】
かくして図示の第四の実施形態によれば、衝突までの時間Ｔcに基づき衝突までの時間Ｔcが短いほど小さくなるよう基本アシスト電流Ｉb、補償電流Ｉi及びＩfに対する補正係数Ｋb、Ｋi、Ｋfが演算され、目標電流Ｉaが上記式１に従ってそれぞれ基本アシスト電流Ｉb、補償電流Ｉi及びＩfと補正係数Ｋb、Ｋi、Ｋfとの積及びダンピング補償電流Ｉdの和として演算される。
【００８４】
従って図示の第四の実施形態によれば、上述の第三の実施形態の場合と同様、前方障害物と衝突する虞れが高くなると、衝突までの時間Ｔcが第三の基準値Ｔc3以上であるときには、基本アシスト電流Ｉbが低減されることなく操舵フィーリングを向上させるための補償電流Ｉf等が低減されるので、前方障害物と衝突する虞れが高くなった状況に於いて補償電流による消費電力を低減し、これにより電源の電圧が更に低下することを効果的に抑制しつつ、操舵トルクの低減に必要な操舵アシストトルクを確実に発生させて操舵反力の増大に起因する運転者の操舵負担の増大を確実に抑制することができる。
【００８５】
特に図示の第四の実施形態によれば、前方障害物と衝突する虞れが高くなるにつれて低減される補償電流の種類が順次増大されるだけでなく、前方障害物と衝突する虞れが高くなるにつれて各補償電流の低減量が漸次増大されるので、電源電圧Ｖpの低下度合の増大につれて補償電流による消費電力の低減効果を漸次滑らかに増大させ、これにより上述の第三の実施形態の場合よりも効果的に補償電流の低減に起因する操舵フィーリングの急激な悪化を抑制することができる。
【００８６】
例えば図１６の破線は図示の第四の実施形態に於ける電源電圧Ｖpと電動式パワーステアリングユニット１６の電動機２２へ供給される制御電流Ｉとの間の関係の一例を示している。図１６の破線より解る如く、図示の第四の実施形態によれば、前方障害物と衝突する虞れが高くなったときにも基本アシスト電流Ｉbを確実に確保しつつ、電源電圧Ｖpの低下につれて制御電流Ｉを段階的にではなく滑らかに確実に低減することができる。
【００８７】
尚図１０と図７〜図９との比較より解る如く、一般に、操舵の際の減衰性を向上させる制御量であるダンピング補償電流Ｉdは操舵アシストトルクの方向について見て基本アシスト電流Ｉbや操舵の慣性の影響を低減する制御量としての慣性補償電流Ｉi及び操舵の際の摩擦力の影響を低減する制御量としての摩擦補償電流Ｉfの方向とは逆であるので、ダンピング補償電流Ｉdを低減すると却って電動式パワーステアリング装置による消費電力が増大する。
【００８８】
図示の各実施形態によれば、電源電圧Ｖpが低下してもダンピング補償電流Ｉdは低減されないので、例えば電源電圧Ｖpが低下すると、ダンピング補償電流Ｉdを含む補償電流が低減される場合の如くダンピング補償電流Ｉdの低減により電源電圧が低下されることを確実に防止することができる。
【００８９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９０】
例えば上述の各実施形態に於いては、操舵フィーリングを向上させるための補助制御量として慣性補償電流Ｉi、摩擦補償電流Ｉf、ダンピング補償電流Ｉdが演算され、摩擦補償電流Ｉf及び慣性補償電流Ｉiがこの優先順位にて低減されるようになっているが、低減優先順位は逆でもよく、またこれらの補償電流Ｉi、Ｉf、Ｉdの何れかが省略されてもよい。
【００９１】
また上述の第一及び第二の実施形態は電源電圧Ｖpが低下した場合の実施形態であり、上述の第三及び第四の実施形態は電源電圧Ｖpが低下する虞れがある場合の実施形態であるが、例えば第一の実施形態と第三の実施形態とが組み合わされ、第二の実施形態と第四の実施形態とが組み合わされてもよく、前者の場合には図５のステップ２４０に於いて否定判別が行われると図２のステップ５０以降が実行されるよう構成され、後者の場合には図６のステップ２４０に於いて否定判別が行われると図３のステップ１２０以降が実行されるよう構成される。
【００９２】
また上述の第二及び第四の実施形態に於いては、基本アシスト電流Ｉb、補償電流Ｉi及びＩfに対する補正係数Ｋb、Ｋi、Ｋfがそれぞれ図１１及び図１２に示されたグラフに対応するマップより演算されるようになっているが、補正係数Ｋb、Ｋi、Ｋfを演算するためのマップはこれらに限定されるものではなく、例えば図１１及び図１２に示されたグラフに対応するマップはそれぞれ図１３及び図１４に示されている如く修正されることにより、補償電流Ｉi及びＩfが同時に低減されてもよく、その場合には補償電流Ｉiよりも補償電流Ifの低減度合が高くなるよう設定されることが好ましい。
【００９３】
また上述の第三及び第四の実施形態に於いては、電源電圧Ｖpが少なくとも一時的に低下する虞れがあるか否かの判定は前方障害物と衝突する虞れがあるか否の判定により行われるようになっているが、電源電圧Ｖpを少なくとも一時的に低下させる虞れがある電動装置はシートベルト装置６２に限定されるものではなく、シートベルト装置６２以外の電動式の衝突影響低減装置であってもよく、また上述の第一及び第三の実施形態に於けるオイルポンプの如く衝突影響低減装置以外の装置であってもよい。
【００９４】
更に上述の各実施形態に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また操舵アシストトルクを任意に制御し得る限りパワーステアリング装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動力制御式の挙動制御装置を備えた車輌に適用された本発明による電動式パワーステアリング装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態の修正例として構成された本発明の第二の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】電動機式のシートベルト装置を備えた車輌に適用された本発明による電動式パワーステアリング装置の第三の実施形態を示す概略構成図である。
【図５】第三の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第三の実施形態の修正例として構成された本発明の第四の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】操舵トルクＴsと車速Ｖと基本アシスト電流Ｉaとの間の関係を示すグラフである。
【図８】操舵トルクの微分値Ｔsdと操舵の慣性の影響を低減するための補償電流Ｉiとの間の関係を示すグラフである。
【図９】操舵速度θdと操舵の際の摩擦力の影響を低減するための補償電流Ｉfとの間の関係を示すグラフである。
【図１０】操舵速度θdと操舵の際の減衰性を向上させるための補償電流Ｉdとの間の関係を示すグラフである。
【図１１】第二の実施形態に於ける電源の電圧Ｖpと基本アシスト電流Ｉa、補償電流Ｉi、Ｉfに対する補正係数Ｋa、Ｋi、Ｋfとの間の関係を示すグラフである。
【図１２】第四の実施形態に於ける衝突までの時間Ｔcと基本アシスト電流Ｉa、補償電流Ｉi、Ｉfに対する補正係数Ｋa、Ｋi、Ｋfとの間の関係を示すグラフである。
【図１３】第二の実施形態の修正例に於ける電源の電圧Ｖpと基本アシスト電流Ｉa、補償電流Ｉi、Ｉfに対する補正係数Ｋa、Ｋi、Ｋfとの間の関係を示すグラフである。
【図１４】第四の実施形態の修正例に於ける衝突までの時間Ｔcと基本アシスト電流Ｉa、補償電流Ｉi、Ｉfに対する補正係数Ｋa、Ｋi、Ｋfとの間の関係を示すグラフである。
【図１５】第一の実施形態（実線）及び第二の実施形態（破線）に於ける電源の電圧Ｖpと電動式パワーステアリング装置の電動機へ供給される制御電流Ｉとの間の関係の一例を示すグラフである。
【図１６】第三の実施形態（実線）及び第四の実施形態（破線）に於ける衝突までの時間Ｔcと電動式パワーステアリング装置の電動機へ供給される制御電流Ｉとの間の関係の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…電動式パワーステアリングユニット
２０…電子制御装置
２８…バッテリ
３２…制動装置
４２…電子制御装置
４６…操舵角センサ
４８…トルクセンサ
５０…車速センサ
５６…ヨーレートセンサ
５８…ＳＯＣメータ
【図１】
0004127132.tif 000002
【図２】
0004127132.tif 000003
【図３】
0004127132.tif 000004
【図４】
0004127132.tif 000005
【図５】
0004127132.tif 000006
【図６】
0004127132.tif 000007
【図７】
0004127132.tif 000008
【図８】
0004127132.tif 000009
【図９】
0004127132.tif 000010
【図１０】
0004127132.tif 000011
【図１１】
0004127132.tif 000012
【図１２】
0004127132.tif 000013
【図１３】
0004127132.tif 000014
【図１４】
0004127132.tif 000015
【図１５】
0004127132.tif 000016
【図１６】
0004127132.tif 000017