(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用駆動装置の変速機を早期に暖機する装置であって、
高い温度の変速機用流体を蓄え、変速機が冷えているときに前記蓄えられた変速機用流体を前記変速機に供給する流体供給手段と、
蓄えられた変速機用流体と変速機内の変速機用流体の温度差を算出する温度差算出手段と、
前記変速機用流体の温度差が大きいとき、または大きいほど、変速機用流体の放出流量を少なくするように前記流体供給手段を制御する制御手段と、
を有する変速機の早期暖機装置。
【請求項２】
車両用駆動装置の変速機を早期に暖機する装置であって、
高い温度の変速機用流体を蓄え、変速機が冷えているときに前記蓄えられた変速機用流体を前記変速機に供給する流体供給手段と、
車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
前記車両の走行速度が高いとき、または高いほど、変速機用流体の放出流量を多くするように前記流体供給手段を制御する制御手段と、
を有する変速機の早期暖機装置。
【請求項３】
車両用駆動装置の変速機を早期に暖機する装置であって、
高い温度の変速機用流体を蓄え、変速機が冷えているときに前記蓄えられた変速機用流体を前記変速機に供給する流体供給手段と、
変速機内の温度を検出する変速機内温度検出手段と、
前記変速機内の温度が低いとき、または低いほど、変速機用流体の放出流量を少なくするように前記流体供給手段を制御する制御手段と、
を有する変速機の早期暖機装置。
【請求項４】
車両用駆動装置の変速機を早期に暖機する装置であって、
高い温度の変速機用流体を蓄え、変速機が冷えているときに前記蓄えられた変速機用流体を前記変速機に供給する流体供給手段と、
外気の温度を検出する外気温度検出手段と、
前記外気の温度が低いとき、または低いほど、変速機用流体の放出流量を少なくするように前記流体供給手段を制御する制御手段と、
を有する変速機の早期暖機装置。
【請求項５】
車両用駆動装置の変速機を早期に暖機する装置であって、
高い温度の変速機用流体を蓄え、変速機が冷えているときに前記蓄えられた変速機用流体を前記変速機に供給する流体供給手段と、
外気の温度を検出する外気温度検出手段と、
前記外気の温度が高いとき、または高いほど、変速機用流体の放出総量を少なくするように前記流体供給手段を制御する制御手段と、
を有する変速機の早期暖機装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の変速機の早期暖機装置であって、
前記制御手段は、全開と全閉の二状態に動作する弁を含み、弁の開閉動作を間欠的に実施することにより放出流量を制御を行うものである、
変速機の早期暖機装置。
【請求項７】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の変速機の早期暖機装置であって、
前記制御手段は、開口量が連続的に変化する可変オリフィスを含み、前記開口量を制御することにより流量の制御を行うものである、
変速機の早期暖機装置。
【請求項８】
車両用駆動装置の変速機を早期に暖機する装置であって、
高い温度の変速機用流体を蓄え、変速機が冷えているときに前記蓄えられた変速機用流体を前記変速機に供給する流体供給手段と、
変速機内の変速機用流体の温度を検出する変速機内流体温度検出手段と、
前記変速機内の変速機流体の温度が第１の温度以上のとき、変速用流体を蓄えるように前記流体供給手段を制御する制御手段と、
を有する変速機の早期暖機装置。
【請求項９】
請求項８に記載の変速機の早期暖機装置であって、
前記制御手段は、前記変速機内の変速機流体の温度が、前記第１の温度より高い第２の温度以上のときに、変速機用流体を蓄える量を減少させる、
変速機の早期暖機装置。
【請求項１０】
車両用駆動装置の変速機を早期に暖機する装置であって、
高い温度の変速機用流体を蓄え、変速機が冷えているときに前記蓄えられた変速機用流体を前記変速機に供給する流体供給手段と、
当該車両用駆動装置の過去の始動時の、変速機内の変速機流体の温度に基づき、次回始動時の変速機内の変速機流体の温度を推定する手段と、
前記推定された温度が、あらかじめ定められた温度以下のとき、変速機用流体を蓄えるように前記流体供給手段を制御する制御手段と、
を有する変速機の早期暖機装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の変速機の早期暖機装置であって、
前記過去の始動時は、過去１週間以内において、当該車両用駆動装置が停止してから５時間以上経過後、始動されたときである、
変速機の早期暖機装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用駆動装置の変速機を早期に暖機する装置に関し、特に車両の状態に応じた暖機あるいは蓄熱動作を行うための制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
多くの車両用駆動装置は、原動機の回転速度を適切な回転速度に変換し、車両を駆動するのに適した回転速度とする変速機を含んでいる。変速機は歯車などの動力伝達機構を含み、これらの潤滑を行うための流体が変速機内部に入っている。この潤滑用の流体は、低温時には、その粘度が高いために、変速機内の運動部分の抵抗となり、車両用駆動装置の摩擦損失を増加させる。したがって、早期に変速機の暖機を行うことにより駆動装置の効率を改善することができる。
【０００３】
また、前記変速機の一つとして、トルクコンバータと歯車変速機を組み合わせた自動変速機が知られている。この自動変速機においては、トルクコンバータ内で動力伝達を行う作動流体、歯車変速機において変速段を選択するためのクラッチやブレーキの動作の制御を行う作動流体、さらに前記潤滑用の流体は、共用されている。前記クラッチ、ブレーキなどの動作の応答性、これらに用いられる摩擦材などの特性なども流体が低温時においては、所定の特性を得ることができないという問題があった。
【０００４】
このように、変速機を早期に暖機を行うことが効率上、望ましい。特に、自動変速機においては、トルクコンバータの作動流体、クラッチ等の作動流体、潤滑用流体が共用されており、この多量の流体を早期に常用温度へと暖めることが望まれていた。このために、例えば特開平８−２４６８７３号公報においては、前回内燃機関を運転したときに、その暖まった冷却水を貯蓄しておき、始動時にこの冷却水によって、自動変速機の作動流体を暖める装置が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述のように、変速機の早期暖機を行うことは、駆動装置の効率改善に貢献するが、変速機の状態を考慮し、蓄熱も含め、効率よく適切な早期暖機の制御を行う必要がある。
【０００６】
あまり急激に暖機を行うと、変速機各部の温度にばらつきが発生し、シール材などの各部品の耐久性に問題が生じる可能性があった。また、変速機がさほど冷えていない場合において、蓄えた熱量を全て放出してしまうのは無駄となるという問題もあった。あるいは、次回の始動時に早期暖機を必要としないと考えられる場合においても熱を蓄えておくのは、無駄となるという問題があった。
【０００７】
本発明は、前述の課題を解決するためになされたものであり、変速機の置かれた状態、すなわち車両の状態に応じた蓄熱あるいは放熱を行う変速機の早期暖機装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために本発明にかかる変速機の早期暖機装置は、高い温度の変速機用流体を蓄え、変速機が冷えているときに前記蓄えられた変速機用流体を前記変速機に供給する流体供給手段と、前記車両の状態を示す所定の物理量を検出する検出手段と、前記物理量の検出値に応じて、前記流体供給手段の動作を変更する制御手段とを有している。
【０００９】
例えば、車両の状態に応じて、蓄えられている流体の放出の総量または流量を制御する。総量を制御することにより、変速機が非常に冷えているときは多くの流体を放出して暖機を行い、変速機がそれほどには冷えていないときは、放出量を少なくして、高温の流体の消費が抑制される。また、流量を制御することにより、高温の流体が変速機に急に流れ込み、変速機内の温度分布がばらつくことが防止される。
【００１０】
また、例えば、車両の状態に応じて蓄える流体の量を制御する。状況に応じて貯蓄量を制御することにより、効率的に早期暖機を行うことができる。
【００１１】
車両の状態を示す物理量としては、蓄えられた流体と、変速機内の流体との温度差や、車両の走行速度や、変速機内の流体の温度や、外気温度など現在の状態を示すもの、さらには過去の所定条件における当該車両用駆動装置の始動時の変速機内の流体の温度とすることができる。
【００１２】
また、高温流体の放出流量の制御は、例えば、間欠的に開閉動作を行う弁機構の開状態を取る時間の割合を制御するか、さらには可変オリフィスの開口量を連続的変化させることにより制御することにより達成される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に従って説明する。図１には、本実施形態にかかる車両用駆動装置１０の概略構成が示されている。本車両用駆動装置は、原動機として液冷の内燃機関１２と回転電機１４とを有している。内燃機関１２と回転電機１４の動力軸は、クラッチ１６により接続、切断可能となっている。回転電機１４は、運転者の要求する出力が低いとき、すなわちアクセルの操作量が少ないときや、内燃機関の効率が悪い低速走行時など、不図示のバッテリから電力が供給されて、電動機として機能し、車両を駆動する。また、回転電機１４は、車両制動時やバッテリの蓄電量が低下したとき、車両の慣性または内燃機関１２によって駆動され、発電機として機能し、バッテリへの充電を行う。クラッチ１６は、例えば、回転電機１４のみで車両を駆動している際に切断状態とされ、内燃機関１２のポンプ損失、摩擦損失などの発生を抑える。
【００１４】
内燃機関１２または回転電機１４の出力は、自動変速機１８に送られる。自動変速機１８は、流体伝動機構、変速機構、制御機構を含む。本実施形態において、流体伝動機構はトルクコンバータ２０であり、好適には直結機能を有するものである。また、変速機構は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２２であり、この歯車変速機部２２は、また各遊星歯車機構の各要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。これらのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての流体圧制御部２４からの作動流体の選択的供給によって制御される。歯車変速機部２２の出力は、推進軸２６により駆動輪に向けて伝達される。前述のトルクコンバータ２０の直結機能は、トルクコンバータの入出力を、流体を介さずに機械的に結合する直結クラッチを設けることにより達成される。
【００１５】
内燃機関１２の動力軸には、さらに伝動機構２８を介して補機回転電機３０が結合されている。伝動機構２８は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材または歯車列などとすることができる。補機回転電機３０は、内燃機関１２の運転時は発電機と機能し、内燃機関補機や車両の電装品などに電力を供給する補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品などに直接電力を供給する。また、補機回転電機３０は、内燃機関１２の始動の際には、補機バッテリからの電力を受け電動機として機能する。
【００１６】
内燃機関１２の冷却液は、内燃機関１２とラジエータ３２およびこれらを結ぶ冷却液配管３４により形成され冷却回路内を流れる。内燃機関１２で発生する熱は、冷却液によりラジエータ３２へ運ばれ、ここから大気中に放散される。
【００１７】
自動変速機１８においては、この変速機１８全体の潤滑流体、トルクコンバータ２０の動力伝達を媒介する作動流体および歯車変速機部２２内のクラッチ、ブレーキを動作させる作動流体は、共通の流体が用いられている。以下、この流体をＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）と記す。ＡＴＦは、歯車変速機部２２に内蔵されたオイルポンプ３６により、流体圧制御部２４を介して自動変速機１８の各部に供給される。また、ＡＴＦの一部は、ＡＴＦ配管３８により、ラジエータ３２に送られ、ここで冷却液との間で熱交換が行われ、再び自動変速機１８のオイルパン内に戻ってくる。この回路を、以下主回路と記す。冷却液はほぼ９０℃に管理されており、ＡＴＦが過熱した場合は、ラジエータ３２内でＡＴＦが冷却される。また、内燃機関１２が先に暖機された場合には、冷却液によりラジエータ３２内でＡＴＦの加熱が行われる。
【００１８】
オイルポンプ３６は、トルクコンバータ２０のポンプ側、すなわち内燃機関１２または回転電機１４により駆動されている。したがって、車両用駆動装置１０が停止しているとき、または回転電機１４のみで走行中であって車両が極低速または停止しているときなど、オイルポンプ３６の吐出量が十分確保できない場合がある。このような場合のために、本車両用駆動装置１０においては、電動式の補助ポンプ４０を備えている。補助ポンプ４０の動作は、後述する制御部が車両の走行状態に応じて制御を行う。ＡＴＦポンプ３６と補助ポンプ４０の供給源の切り換えは、切り換え用チェックボール機構４１にて達成される。図２に示すようにＡＴＦポンプ３６と補助ポンプ４０の吐出側は、切り換え用チェックボール機構４１に接続されている。一方のポンプからＡＴＦの供給があると、その圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふさぐように動作し、これによって供給源が切り換わる。切り換え用チェックボール機構４１を通過したＡＴＦは、前述の流体圧制御部２４に送られる。
【００１９】
ＡＴＦ配管３８の途中に、ラジエータ３２を迂回するようにバイパス配管４２が設けられ、このバイパス配管４２には、蓄熱タンク４４が設けられている。また、蓄熱タンク４４にはヒータ４６が併設されており、必要な場合には、バッテリからの電力によってＡＴＦを加熱することができる。このバイパス配管４２と蓄熱タンク４４から構成されるＡＴＦの回路を、以下バイパス回路と記す。ＡＴＦの主回路とバイパス回路の切換は、切り換え弁４８，５０により行われる。蓄熱タンク４４には、車両用駆動装置１０が運転している際に、高温になったＡＴＦが蓄えられる。そして、次回の車両用駆動装置１０の始動時に、高温に維持されたＡＴＦを放出して、自動変速機１８の暖機を早める。また、蓄えられた熱量が不足する場合は、ヒータ４６により加熱することができる。
【００２０】
車両用駆動装置１０の運転状態を含む車両の走行状態は、車両各部に設けられた各種センサの出力信号および制御部５２の演算により検出される。車両の走行速度は、推進軸２６や車輪などに設けられた車速センサ５４の出力信号に基づき制御部５２により算出される。自動変速機１８内温度を代表するＡＴＦの温度は、流体圧制御部２４に設けられた変速機温度センサ５６の出力信号に基づき制御部５２により算出される。また、蓄熱タンク４４内のＡＴＦの温度は、ここに設けられたタンク温度センサ５８の出力信号に基づき制御部５２により算出される。
【００２１】
また、シフトレバーなどにより選択された自動変速機１８の制御レンジおよび制御モードを検出するシフト位置センサ６０からの出力信号も制御部５２に入力する。自動変速機１８の制御レンジは、例えば、前進の各変速段から適切な段が自動的に選択されるＤポジション、限定された変速段から適切なものが選択される２ポジション、Ｌポジションなどがある。また、歯車変速機部２２を動力を伝達しない中立状態とするＮポジション、後退を選択するＲポジション、歯車変速機部２２の出力側を機械的にロックし、車両が動かないようにするＰポジションがある。さらに、本装置においては、運転者が変速段を選択できる手動変速モードを備えている。このモードは、例えばステアリングに設けられたシフトアップスイッチ、シフトダウンスイッチを運転者が操作することにより、変速段を各々高い側、低い側に１段変えて、シフト操作を行うものである。
【００２２】
また、車両が置かれた環境の温度、いわゆる外気温度を測定する外気温センサ６２が車両の所定部位に設けられている。この外気温センサ６２の出力信号に基づき制御部５２が外気温度を算出する。
【００２３】
また、車両用駆動装置１０が運転を停止した後、所定時間経過した時の自動変速機１８内の温度が記憶部６４に記憶される。この記憶された温度は、次回始動時の温度の推定に用いられる。また、車両用駆動装置１０の始動、停止を制御するイグニッションスイッチ６６からの信号が制御部５２に入力される。
【００２４】
図３には、自動変速機の早期暖機制御に関するフローチャートが示されている。車両駆動装置１０が始動許可状態となると、具体的には運転者がイグニッションスイッチ６６をオンにすると、制御部５２はセンサ等からの入力信号の処理を行う（Ｓ１００）。次に、蓄熱タンク４４内に暖まったＡＴＦが蓄えられているかが判断される（Ｓ１０２）。この判断は、タンク温度センサ５８により検出され蓄熱タンク４４内のＡＴＦの温度に基づいて行われる。この温度が、所定温度以上であれば暖機用のＡＴＦが蓄えられていると判断される。
【００２５】
暖機用ＡＴＦが蓄えられていると判断されると、ＡＴＦを放出するための条件が成立しているかが判断される（Ｓ１０４）。ＡＴＦの放出条件は、変速機温度センサ５６により検出された変速機２２内のＡＴＦ温度が、所定値以下であるか、かつ車両が走行中または走行を開始しようとしているところか、により判断される。所定値以下であれば、暖機が必要であり、蓄熱タンク４４からのＡＴＦの放出が必要であると判断される。車両が走行中であることは車速センサ５４により検出することができる。また、走行を開始しようとしている状態は、例えば、シフト位置センサ６０により、シフトレバーがＰポジション以外の位置にあることにより判断できる。車両が走行中であるなどの判断をＡＴＦの放出条件としているのは、変速機の伝達効率が実際に問題となるのは走行しているときであり、車両停止中またはすぐには走行を開始しないときなどに、ＡＴＦを放出してしまうと、蓄えていた熱量が無駄となる場合が考えられるからである。ＡＴＦ放出の条件が成立すると、車両の状態を示す物理量の情報を取り込む（Ｓ１０６）。この物理量の具体例については後述する。取り込まれた物理量に基づき現在の車両の状態が判断され、これに応じたＡＴＦの放出方法、すなわち放出の総量、流量が決定される（Ｓ１０８）。決定された放出方法に基づいて切り換え弁４８，５０が制御されて蓄熱タンク４４より自動変速機１８へと暖かいＡＴＦが放出される。
【００２６】
ステップＳ１０２で、蓄熱タンク４４内に暖かいＡＴＦが蓄えられていないと判断された場合には、早期暖機制御は行われない。ステップＳ１０４でＡＴＦ放出条件が成立していない場合は、蓄熱タンク４４内のＡＴＦを放出せず、そのまま保持する（Ｓ１１２）。これにより、暖機が必要となる走行時まで、そのとき放出するべきＡＴＦを保持しておく。本実施形態においては、前述のように、ＡＴＦ放出条件とは、自動変速機の温度が低温であること、であるから、この条件が不成立ということは、自動変速機の温度が十分高く、早期暖機の必要はないということである。このような場合には、暖機用のＡＴＦを放出せずに、次回の始動時に備えて温存する。
【００２７】
次に、ステップＳ１０６で取得される車両状態を示す物理量と、この物理量の値に基づき制御されるＡＴＦ放出の総量、流量に関して説明する。
【００２８】
前記車両状態を示す物理量は、蓄熱タンク４４内の温度と自動変速機１８内の温度の差とすることができる。具体的には、タンク温度センサ５８と変速機温度センサ５６により検出された温度の差である。この温度差が大きいとき、ＡＴＦの放出流量を少なくする。または、温度差が大きいほど、ＡＴＦの放出流量をより少なくする。これにより、温度差が大きい高温のＡＴＦが急速に自動変速機１８内に投入されることにより生じる自動変速機１８の各部の温度ばらつきが生じることを防止することができる。
【００２９】
また、前記車両の状態を示す物理量を自動変速機１８内の温度とすることができる。この温度は、前述のように変速機温度センサ５６により検出される。この温度が低いとき、ＡＴＦ放出流量を少なくする。または、この温度が低いほど、ＡＴＦの放出流量をより少なくする。自動変速機１８内の温度が低い方が、投入されるＡＴＦとの温度差が大きいことが推定され、前記温度が低いときに、高温ＡＴＦの投入により生じる各部の温度ばらつきを少なくすることができる。また、この温度が比較的高いときには放出総量を少なくする、または温度が高いほど総量をより少なくすることができる。これによれば、暖機に必要な量以上が放出されることを防止し、残りを次回の始動時に温存することができる。
【００３０】
また、前記車両の状態を示す物理量を外気温度とすることができる。外気温度が低いほど、自動変速機１８の温度も低いと推定される。外気温度は、外気温センサ６２により検出することができる。この温度が低いとき、ＡＴＦ放出流量を少なくする。または、この温度が低いほど、ＡＴＦの放出流量をより少なくする。自動変速機１８内の温度が低い方が、投入されるＡＴＦとの温度差が大きいことが推定され、前記温度が低いときに、高温ＡＴＦの投入により生じる各部の温度ばらつきを少なくすることができる。また、この温度が比較的高いときには放出総量を少なくする、または温度が高いほど総量をより少なくすることができる。これによれば、暖機に必要な量以上が放出されることを防止し、残りを次回の始動時に温存することができる。
【００３１】
また、前記車両の状態量を示す物理量を車両の走行速度とすることができる。走行速度は、車速センサ５４により検出することができる。そして、速度が高いとき、ＡＴＦ放出流量を多くすることができる。または、速度が高いほど、流量をより多くすることができる。これは、速度が高いと、自動変速機１８内でＡＴＦが撹拌され、変速機内各部の温度のばらつきの発生が少なくなると考えられるからである。また、車両が実際に走行を開始しているので、早期の変速機を常用温度とする必要があるからである。
【００３２】
また、車両の状態は、前述したように各物理量単独で判断することも、またいくつかを組み合わせて判断することも可能である。
【００３３】
図４には、蓄熱タンク４４に蓄えられたＡＴＦの放出総量の時間変化の例が示されている。放出流量の制限が必要ないと判断された場合には、折れ線ａの場合は、切り換え弁４８，５０が蓄熱タンク４４内のＡＴＦを全て放出するまで、ＡＴＦがバイパス回路を流れるように制御される。流量を少なくするように判断された場合には、切り換え弁４８，５０は、ＡＴＦの流れをバイパス回路と主回路とに交互に切り換えて、平均的なＡＴＦ放出流量を少なくするようにしている。すなわち、折れ線ｂ，ｃにおいて、斜めの線で表されている区間では、切り換え弁４８，５０は、ＡＴＦがバイパス回路を流れるように制御されている。一方、平坦な線で表されている区間では、切り換え弁４８，５０は、ＡＴＦが主回路を流れるように制御されている。
【００３４】
切り換え弁４８，５０は、連続的に開口量を変化させることができる可変オリフィスとすることもできる。この場合は、図４のように放出総量が階段状に変化するのではなく、図５に示すように、一定の傾きで増加させることができる。図５において、折れ線ａは、図４のそれと同一であり、流量の制限が行われない場合である。折れ線ｄ，ｅは、流量の制限が行われた場合であり、折れ線ｅがより流量を制限された場合を示している。
【００３５】
図６には、蓄熱時の制御に関するフローチャートが示されている。車両用駆動装置１０が停止されたときに、所定の条件が成立すると、高温のＡＴＦが蓄熱タンク４４内に蓄えられる。まず、蓄熱タンク４４内に暖まったＡＴＦがあるか、すなわち蓄熱されているかが判断される（Ｓ１２０）。これはタンク温度センサ５８により検出された温度に基づき判断することができる。十分高い温度のＡＴＦが蓄えられていれば、改めて高温のＡＴＦを蓄える必要はない。蓄熱されていない場合、さらに外気温度が所定値以下であるかが判断される（Ｓ１２２）。外気温度が十分に高い場合は、次回始動時においても自動変速機１８の温度が問題になるほど低下しないと考えられるので、蓄熱を行わない。外気温度が所定値以下であれば、さらに変速機温度センサ５６により検出された温度、すなわち自動変速機１８内のＡＴＦ温度が所定値以上であるかが判断される（Ｓ１２４）。ＡＴＦ温度が低ければ、蓄熱タンク４４に蓄えても次回始動時の暖機には役に立たないので、このような場合には蓄熱を行わない。
【００３６】
ＡＴＦ温度が十分に高ければ、次回始動時における早期暖機の必要性を推定する。具体的には、過去の所定条件の始動時に、自動変速機１８の温度が何度であったかに基づき推定が行われる。前記の過去の所定条件とは、例えば現在から１週間以内、当該車両用駆動装置１０が停止（すなわちイグニッションキーがオフ）後５時間以上経過し、その後始動された場合の始動時の自動変速機１８の温度である。これにより、次回の始動時に自動変速機１８が早期暖機を行う必要が生じる可能性があるかを推定する。具体的には、前記の過去の始動時の自動変速機１８の温度が所定値以上か、を判断する（Ｓ１２６）。所定値以上であれば、次回始動時においても、自動変速機１８の温度がそれほど低くならず早期暖機を行わなくてもよいと判断し、蓄熱は行わない。
【００３７】
ステップＳ１２６で、温度が所定値以上でなければ、ＡＴＦがバイパス回路を流れるように切り換え弁４８，５０が制御される。さらに、電動の補助ポンプ４０が駆動され、これにより自動変速機１８内の高温のＡＴＦが、蓄熱タンク４４に送られる（Ｓ１２８）。また、補助ポンプを駆動するのではなく、回転電機１４を駆動してオイルポンプ３６を駆動して、ＡＴＦを蓄熱タンク４４に送ることも可能である。
【００３８】
蓄熱タンク４４に送るＡＴＦの量は、図７に示すように、自動変速機１８内のＡＴＦの温度により変更することができる。前述のように、自動変速機１８内のＡＴＦ温度が所定値（以下Ｔ１とする）未満であれば、蓄熱は行わない。ＡＴＦ温度が所定値Ｔ１以上で、これより高い第２の所定値Ｔ２以下であれば、蓄熱タンク４４の容量に相当するＡＴＦを送り込む。ＡＴＦ温度が所定値Ｔ２より更に高い温度の場合は、ＡＴＦの送出量を減少させる。この結果、イグニッションスイッチをオフにした後の、蓄熱タンク４４に送られ蓄えられたＡＴＦの量は、図８のように時間と共に変化する。折れ線ｆは、蓄熱タンク４４の容量いっぱいのＡＴＦを蓄える場合、折れ線ｇは容量の半量を、折れ線ｈはさらに少量のＡＴＦを蓄える場合を示している。また、線ｉはイグニッションスイッチオフ後ＡＴＦを蓄えない場合を示している。これにより、早期暖機時に必要な熱量の必要な量を確保し、かつ補助ポンプ４０または回転電機１４を駆動する電力を抑え、バッテリ蓄電量の減少を抑制する。
【００３９】
図９には、他の構成を有する車両用駆動装置１００の概略図が示されている。この装置は、前述の車両用駆動装置１０とＡＴＦの配管系以外は同様の構成であり、同一の符号を付しその説明を省略する。また、センサおよび制御信号などの構成も、切り換え弁の制御を除いては、前述の装置と同様であって、図示、および説明を省略する。
【００４０】
ＡＴＦ配管１３８は、自動変速機１８とラジエータ３２の間を循環する主回路を形成する。車両用駆動装置１００が通常の状態で運転中は、ＡＴＦはこの主回路を流れる。主回路中には、第１〜第３切り換え弁１４８，１６６，１５０が配置されている。第１切り換え弁１４８から第３切り換え弁１５０の間にはバイパス配管１４２が設けられ、このバイパス配管１４２には第４切り換え弁１６８が設けられている。バイパス配管１４２は、自動変速機１８から送出されたＡＴＦがラジエータ３２、蓄熱タンク４４などを経由しないで自動変速機１８に戻るバイパス回路を形成する。第２切り換え弁１６６と蓄熱タンク４４の間には入口配管１７０が設けられている。第１切り換え弁１６６とラジエータ３２を結ぶＡＴＦ配管１３８と、蓄熱タンク４４との間に、第１出口配管１７２が設けられている。さらに、蓄熱タンク４４と第４切り換え弁１６８の間に第２出口配管１７４が設けられている。
【００４１】
車両用駆動装置１００が始動直後であって、内燃機関１２の暖機が十分でない場合、蓄熱タンク４４内に暖まったＡＴＦが蓄えられていないときには、第１，３，４切り換え弁１４８，１５０，１６８が、ＡＴＦが図中矢印Ａで示すように、すなわちバイパス回路を流れるように制御される。内燃機関１２の暖機が十分か否かは、例えば冷却液の温度により判断することができる。また、蓄熱タンク４４に蓄熱されているかどうかは、車両用駆動装置１０と同様に、タンク温度センサにより検出された温度に基づき判断することができる。
【００４２】
蓄熱タンク４４に暖かいＡＴＦが蓄えられているときには、早期暖機時に、各切り換え弁を制御して、ＡＴＦが、図中矢印Ｂに示すように、すなわち第２切り換え弁１６６から入口回路１７０を流れて蓄熱タンク４４へ向かい、ここから第２出口回路１７４を流れ、さらに第４切り換え弁１６８からはバイパス配管１４２を通って自動変速機１８へと戻るようにされる。
【００４３】
また、蓄熱を行う場合は、第２切り換え弁１６６によりＡＴＦを入口回路１７０に導き、第４切り換え弁１６８で第２出口回路１７４からの流出を止めることにより、ＡＴＦを第１出口回路１７２に流すようにする。このときＡＴＦは図中矢印Ｃのように流れる。この場合、蓄熱タンク４４を通過したＡＴＦは、ラジエータ３２に送られ、ここで冷却されるので、車両用駆動装置１００が運転中で、自動変速機１８が過熱状態の時であっても、蓄熱をすることができる。十分高温のＡＴＦが蓄熱タンク内に蓄えられると、第１切り換え弁１６６は、ＡＴＦが主回路、すなわちＡＴＦ配管１３８を流れるように制御される。また、車両停止後蓄熱を行う場合には、矢印ＢのようにＡＴＦが流れるように、各切り換え弁を制御し、補助ポンプ４０または回転電機１４によりＡＴＦポンプ３６を駆動して高温のＡＴＦを蓄熱タンク４４に送る。
【００４４】
この車両用駆動装置１００においても、早期暖機時の蓄熱タンク４４よりのＡＴＦ放出は、前述の車両用駆動装置１０と同様に行うことが可能である。ただし、本装置１００において、ＡＴＦを蓄熱タンク４４より間欠的に放出する場合には、蓄熱タンク４４から放出されていない区間では、ＡＴＦは主回路ではなく、矢印Ａのバイパス回路を流れるようにすることが好ましい。これにより、回路が短縮され、熱を奪われることを防止することができる。また、蓄熱は車両用駆動装置１００が停止してから行うよりも、運転中であって、ＡＴＦの温度が高いときに行うことが好ましい。
【００４５】
以上のように、車両の状態に応じて暖かいＡＴＦの放出の総量を変えることにより、暖かいＡＴＦを無駄に消費することなく早期暖機を行うことができる。また、ＡＴＦ放出の流量を車両の状態に応じて変更することにより、自動変速機１８の各部の温度がばらつくことを防止することができる。
【００４６】
また、蓄熱タンク内に高い比熱を有する部材を配置し、この部材とＡＴＦの間で熱の授受を行ない、蓄熱するようにもできる。さらに本実施形態においては、複数種類の原動機を有するハイブリッド駆動装置に関して説明したが、内燃機関のみが原動機となる駆動装置の変速機にも適用できる。さらに、トルクコンバータと遊星歯車機構を有する歯車変速機を組み合わせた変速機以外の変速機、例えば、プーリと無端可撓部材を組み合わせた連続的に変速比を変更することができる変速機に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態にかかる車両用駆動装置の概略構成図である。
【図２】  ＡＴＦを供給するポンプの切り換えについての説明図である。
【図３】  暖機用のＡＴＦの放出に関する制御フローチャートである。
【図４】  ＡＴＦの放出総量の時間変化を示す図であり、特に間欠的に暖機用ＡＴＦを放出する場合を示す図である。
【図５】  ＡＴＦの放出総量の時間変化を示す図であり、特に流量を連続的に変化させる場合を示す図である。
【図６】  暖機用のＡＴＦの貯蓄に関する制御フローチャートである。
【図７】  蓄熱する際に蓄熱タンクに送るＡＴＦの温度と送出量の関係を示す図である。
【図８】  ＡＴＦ貯蓄量の時間変化を示す図である。
【図９】  他の実施形態にかかる車両用駆動装置の概略構成図である。
【符号の説明】
１０，１００  車両用駆動装置、１２  内燃機関、１４  回転電機、１８  自動変速機、２０  トルクコンバータ、２２  歯車変速機部、２４  流体圧制御部、３２  ラジエータ、３６  オイルポンプ、３８，１３８  ＡＴＦ配管、４０  補助ポンプ、４２，１４２  バイパス配管、４４  蓄熱タンク、４８，５０  切り換え弁、５２  制御部、５４  車速センサ、５６  変速機温度センサ、５８  タンク温度センサ、６０  シフト位置センサ、６２  外気温センサ、６４  記憶部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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