(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル操作による制動および自動制動のためのハイドロリック式のブレーキ装置（１０）であって、
マスタブレーキシリンダ（１２）が設けられており、該マスタブレーキシリンダ（１２）が、ケーシリング（１５）と、該ケーシング（１５）に形成された孔（１６）内で、ブレーキペダル（１１）の踏み込みに関連して摺動可能な第１のピストン（１７）と、該第１のピストン（１７）の、ブレーキペダル（１１）とは反対側の第２のピストン（１８）と、第１のピストン（１７）と第２のピストン（１８）との間に設けられた第１の圧力チャンバ（１９）とを有しており、該第１の圧力チャンバ（１９）が、ケーシング（１５）に形成された第１の接続部（２０）並びに第２の接続部（２１）に接続されており、前記マスタブレーキシリンダがさらに、第２のピストン（１８）に隣接して該第２のピストン（１８）の、第１の圧力チャンバ（１９）とは反対側に第２の圧力チャンバ（２２）を有しており、該第２の圧力チャンバ（２２）がケーシング（１５）に形成された第３の接続部（２３）並びに第４の接続部（２４）を有しており、ブレーキペダル（１１）の使用時に第１の接続部（２０）と第２の接続部（２１）との間並びに第３の接続部（２３）と第４の接続部（２４）との間にハイドロリック的な接続が生じないようになっており、
圧力媒体のためのリザーバ（１４）が設けられていて、該リザーバ（１４）がマスタシリンダ（１２）の第１および第３の接続部（２０，２３）に配設されており、
マスタブレーキシリンダ（１２）の第１の接続部（２０）の領域に配置された弁手段（３４）が設けられており、該弁手段（３４）によって自動制動時における圧力媒体の圧力が、マスタブレーキシリンダ（１２）の第１の圧力チャンバ（１９）からリザーバ（１４）へ貫流する際に制限されており、
ポンプ（８４）が設けられており、該ポンプ（８４）が、圧力媒体をリザーバ（１４）から吸入してマスタブレーキシリンダ（１２）の第２の接続部（２１）に送るために、リザーバ（１４）に接続された吸入接続部（８６）と、マスタブレーキシリンダ（１２）の第２の接続部（２１）に接続された圧力接続部（８８）とを有しており、
マスタブレーキシリンダ（１２）の第２の接続部（２１）に接続された第１のブレーキ回路（Ｉ）と、マスタブレーキシリンダ（１２）の第４の接続部（２４）に接続された第２のブレーキ回路（II）とが設けられており、しかもそれぞれのブレーキ回路（Ｉ，II）が、車輪ブレーキシリンダ（５６，５７，７０，７１）に配設された複数の車輪と、車輪ブレーキシリンダ（５６，５７，７０，７１）のブレーキ圧を調整するための弁装置（５８，５９，７２，７３）とを有しており、
ポンプ（８４）を作動させることで自動制動を行うための制御装置（９３）が設けられている形式のものにおいて、
弁手段（３４）が、自動制動時にポンプ（８４）の圧力によって操作可能であり、前記弁手段（３４）が、ポンプ圧の形成のためにマスタブレーキシリンダ（１２）の第１の圧力チャンバ（１９）から圧力媒体用リザーバ（１４）への貫流を絞り、かつこの形成されるポンプ圧を所定の最大値に制限するようになっており、
ポンプ（８４）が低圧ポンプとして構成されており、２つのブレーキ回路（Ｉ，II）におけるブレーキ圧調整のための弁装置（５８，５９，７２，７３）に、それぞれ１つの高圧ポンプ（６４，７５）が配設されており、一方のブレーキ回路（Ｉ）では高圧ポンプ（６４）が、吸入側で方向切換弁（６５）を介してマスタブレーキシリンダ（１２）の第２の接続部（２１）に接続されていて、他方のブレーキ回路（II）では高圧ポンプ（７５）が、吸入側で方向切換弁（７６）を介してマスタブレーキシリンダ（１２）の第４の接続部（２４）に接続されており、ブレーキペダル（１１）が操作されない自動制動時に、低圧ポンプ（８４）が高圧ポンプ（６４，７５）にチャージ圧を提供することを特徴とする、ハイドロリック式のブレーキ装置。
【請求項２】
弁手段（３４）がケーシング（３７）内に配置された弁部材（４４）を有しており、該弁部材（４４）が弁ばね（４６）に支持されていて、該弁部材のストロークに依存して絞り横断面（４７）を制御し、かつオーバーフロー開口（４２）を開放する、請求項１記載のハイドロリック式のブレーキ装置。
【請求項３】
弁手段（３４）が、底部（４０）と、マスタブレーキシリンダ（１２）の第１の接続部（２０）に配属された開口（４１）とを備えた、ほぼシリンダ状の孔（３９）をケーシング（３７）内に有している、請求項２記載のハイドロリック式のブレーキ装置。
【請求項４】
ケーシング（３７）の孔（３９）が、開口（４１）とオーバーフロー開口（４２）との間で横断面の偏差を有しており、該横断面の偏差が例えば横断面が一定であるかもしくは底部（４０）に向かって先細りしている長手方向に延びる溝（５０，５１）、または開口（４１）に対して円錐状に拡大する孔区分（５２）によって形成されている、請求項３記載のハイドロリック式のブレーキ装置。
【請求項５】
弁手段（３４）が、カートリッジ状のケーシング（３７）を有していて、マスタブレーキシリンダ（１２）の第１の接続部（２０）に挿入されており、弁手段（３４）の孔（３９）の開口（４１）が、マスタブレーキシリンダ（１２）の第１の圧力チャンバ（１９）に配設されていて、オーバーフロー開口（４２）が圧力媒体用のリザーバ（１４）に配設されている、請求項３記載のハイドロリック式のブレーキ装置。
【請求項６】
弁手段（３４）が、圧力媒体用のリザーバ（１４）のスリーブに合致して挿入されていて、該スリーブはマスタブレーキシリンダ（１２）における第１の接続部（２０）に係合している、請求項５記載のハイドロリック式のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
背景技術
本発明は請求項１の上位概念部に記載したハイドロリック式の車両用ブレーキ装置に関するものである。
このような形式のハイドロリック式の車両用ブレーキ装置は既に公知であり（国際公開第９２／１７３５７号パンフレット）、このハイドロリック式の車両用ブレーキ装置においては、マスタブレーキシリンダの第１の圧力チャンバとリザーバとの間の管路内に弁装置が設けられている。この弁装置は、圧力制御弁が並列接続された２ポート２位置切換弁からなっている。この方向切換弁はばね操作によって貫通位置を占め、電磁石操作によって遮断位置を占める。ポンプが運転中に自動制動されると、前記切換弁はブレーキ装置の制御装置によって遮断位置に切り換えられる。ポンプによって生ぜしめられる圧力が、マスタブレーキシリンダの第１の圧力チャンバで働き、第２のピストンが摺動し、その結果マスタブレーキシリンダの第２の圧力チャンバの圧力が高められる。それによりブレーキ装置の２つのブレーキ回路においてブレーキペダル操作なしに高い圧力が提供され、この圧力はブレーキ圧調整のための弁装置によって調整されて少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダに導入され得る。方向切換弁に対して並列に配置される圧力制限弁がポンプ圧を制限する。しかしながら２ポート２位置切換弁の電気的制御のためのコスト並びにこの方向切換弁のための構造的コストが非常に高いという欠点がある。
それ以外に、ドイツ連邦共和国特許第４０００８３６号明細書によるハイドロリック式の車両用ブレーキ装置においては弁手段が使用されており、この弁手段はメインブレーキシリンダ接続部と、駆動された車輪の車輪ブレーキシリンダでブレーキ圧を調整するための弁装置との間のブレーキ回路に位置している。この弁手段は、ばね操作によって並びにマスタブレーキシリンダの圧力によって支持される位置で圧力媒体の貫流を妨げのなく生ぜしめる。この弁手段は、ポンプの圧力によって自動制動のために第２の位置に切換えられ、貫流が遮断される。ポンプの圧力が弁装置によって車輪ブレーキシリンダに導入される。ポンプ保護のために弁手段が第２の位置において圧力制限弁として働く。
発明の利点
請求項１の特徴部に記載の本発明によるハイドロリック式の車両用ブレーキ装置には、公知のものに対して、弁手段がポンプの運転時に生じる圧力の高さに関連して切換可能であるという利点を有している。ブレーキ装置の制御装置は公知のものよりも安価なコストで構成することができる。また弁部材はポンプを過負荷することに対して保護する。
さらに請求項１に記載した構成手段では、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置は、高圧ポンプを圧力媒体で充填するために、ひいては圧力媒体が自動制動時にブレーキ管路で十分に早く準備されるように、リザーバに接続されたポンプが、チャージ圧を低いレベルで提供するだけでいいように構成されている。このようなポンプにおける要求は、低い出力需要の安価な実施例で用いられている限りは有利である。高圧ポンプと比較して低い圧力で運転されるポンプは、マスタブレーキシリンダをわずかに負荷するだけであるので、つまりマスタブレーキシリンダとリザーバタンクとの間の接続のために汎用の差し込み型接続部がマスタブレーキシリンダの第１および第３の接続部に使用されていてもよいので有利である。
請求項２から６による実施例は弁手段のために提案されており、これらの弁手段は簡単に製造され得る少数の構成部材からなっていて、また構成グループとして検査可能でかつ迅速に調整可能である。
図面
次に図面に基づいて本発明によるハイドロリック式の車両ブレーキ装置の実施例を詳説する。
第１図は、車両ブレーキ装置の概略的な回路であって、
第２図は、車両ブレーキ装置のマスタブレーキシリンダにおける圧力チャンバと圧力媒体リザーバとの間に効果的に配置された弁手段が設けられている、圧力媒体リザーバを備えたマスタブレーキシリンダの長手方向断面図であって、
第３図から第６図までは、弁手段の種々異なる実施例を拡大した断面図である。
実施例の説明
第１図に概略的に図示したハイドロリック式の車両用ブレーキシステム１０が、ブレーキペダル操作による制動並びに自動制動、例えばビーグルダイナミックコントロール（ＦＤＲ）のために形成されている。ハイドロリック式の車両用ブレーキシステム１０はさらにアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を有していて、トラクションコントロール（ＡＳＲ）のためにも構成することができる。
ハイドロリック式の車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１１によって操作可能な２回路式のマスタブレーキシリンダ１２を有している。このマスタブレーキシリンダ１２には圧力媒体リザーバ１４が取り付けられかつブレーキ力倍力装置１３が備えられている。マスタブレーキシリンダ１２は孔１６が設けられたケーシング１５を有しており、この孔１６内にはブレーキペダル１１の踏み込みに関連して摺動可能な第１のピストン１７並びに第１のピストン１７の、ブレーキペダル１１とは反対側に第２のピストン１８が収容されている（第２図）。第１のピストン１７と第２のピストン１８の間には第１の圧力チャンバ１９が位置していて、この圧力チャンバ１９はマスタブレーキシリンダ１２のケーシング１５に形成された第１の接続部２０並びに第２の接続部２１と接続する。マスタブレーキシリンダ１２は第２のピストン１８に隣接してピストン１８の、第１の圧力チャンバ１９に反対側に第２の圧力チャンバ２２を有しており、このチャンバ２２はケーシング１５に形成された第３の接続部２３と第４の接続部２４を有している。ブレーキペダル１１の操作をしない時に、マスタブレーキシリンダ１２におけるケーシング１５の管通路２５並びに第１のピストン１７内の貫通路２５に基づいて第１の接続部２０と第２の接続部２１との間のハイドリックな接続が生じる。相応する形式で、ブレーキペダル１１の操作をしない時に、ケーシング１５内の管通路２６および第２のピストン１８内の貫通路２６によって第３の接続部２３と第４の接続部２４との間のハイドロリック的な接続が生じる。これに対してブレーキペダル１１が踏み込まれた場合、それぞれのピストン１７，１８の貫通路２５，２６を遮断する中央弁２７，２８によって、第１の接続部２０と第２の接続部２１との間の、もしくは第３の接続部２３と第４の接続部２４との間のハイドリック的な接続が生じることはない。このマスタブレーキシリンダ１２は市販されており、その機能は公知である。
圧力媒体リザーバ１４が第１のスリーブ３１および第２のスリーブ３２を有している。圧力媒体リザーバ１４の第１のスリーブ３１はマスタブレーキシリンダ１２の第１の接続部２０に係合していて、第２のスリーブ３２はマスタブレーキシリンダ１２の第３の接続部２３に配設されている。シールエレメント３３が、圧力媒体リザーバ１４の両スリーブ３１，３２をマスタブレーキシリンダ１２のケーシング１５に対してシールし、圧力媒体リザーバ１４がマスタブレーキシリンダ１２から引き離されるようにする。圧力媒体リザーバ１４の第２のスリーブ３２が、マスタブレーキシリンダ１２の第３の接続部２３に自由に開口している一方、マスタブレーキシリンダ１２の第１のスリーブ３１に圧力弁として形成される弁手段３４が位置している。後述のように構成される弁手段３４によって、自動制動時にマスタブレーキシリンダ１２における第１の圧力チャンバ１９から圧力媒体リザーバ１４への貫流が少なくとも妨げられる。
弁手段３４はカートリッジ状のケーシング３７を有しており、この弁手段３４が、ケーシング３７で適合して、つまり弁手段３４がケーシング３７の外周面でシールされて、下側から圧力媒体リザーバ１４の第１のスリーブ３１に差し込まれている。このケーシング３７のフランジ３８が、軸線方向で第１のスリーブ３１に支持されている。弁手段３４はケーシング３７内に、主としてシリンダ状の孔３９を有しており、この孔３９はケーシング３７の底部４０で制限されている（第３図）。ケーシング３７の底部４０は圧力媒体リザーバ１４の内部に位置していており、他方孔３９の開口４１はマスタブレーキシリンダ１２の第１の接続部２０に位置している。このため孔３９は開口側でマスタブレーキシリンダ１２の第１の圧力チャンバ１９と接続する。開口から離れて、つまりほぼ孔の半分の距離をおいて、ケーシング３７はオーバーフロー開口４２を設けており、このオーバーフロー開口４２は圧力媒体リザーバ１４内部に位置している。オーバーフロー開口４２はケーシング３７の孔３９と圧力媒体リザーバ１４との間にハイドロリック的な接続を形成する。さらにケーシング３７の底部４０で調整開口４３が小さな横断面を有している。孔３９の開口側に球状の弁部材４４が位置しており、この弁部材４４はストッパ４５によってケーシング３７からの飛び出しが妨げられている。また孔３９内には、圧縮コイルばね形状の弁ばね４６が収容されている。この弁ばね４６はプレロードをかけられて一方では弁部材４４に、他方ではケーシング３７の底部４０に支持されている。弁部材４４およびケーシング３７のシリンダ状の孔３９は、弁部材４４とケーシング３７との間に絞り横断面４７が位置するように互いに調整されている。この絞り横断面４７は、断面面積的にオーバーフロー開口４２の横断面より小さい。弁部材４４は弁ばね４６の力に抗してケーシング３７の底部４０方向へ移動可能である。図示の位置から出発する部分ストロークにおいて弁部材４４は絞り横断面４７を制御する。それに対して残りのストロークにおいて弁部材４４はオーバーフロー開口４２を開放する。
第３図による弁手段３４の実施例では、絞り横断面４７が、ケーシング３７の孔３９および弁部材４４の種々異なる直径によって形成されている。第４図、第５図、第６図による弁手段３４のための別の実施例では、ケーシング３７の孔３９が、開口４１とオーバーフロー開口４２との間に横断面の偏差を設けており、この横断面の偏差は絞り横断面４７を形成する。第４図による実施例では、横断面の偏差が、横断面が一定である長手方向に延びる溝５０から成っている。これに対して第５図による実施例では、横断面の偏差が、ケーシング３７の底部４０に向かって先細りしていく横断面を有する長手方向に延びる溝５１によって形成されている。第６図による実施例では、横断面の偏差が、開口に対して円錐状に広がる孔区分５２から成っている。第４図から第６図までの３つ全ての実施例において、第３図による実施例とは異なり、球状の弁部材４４はケーシング３７のシリンダ状の孔３９にほぼ相応する直径を有している。
マスタブレーキシリンダ１２の第２の接続部２１からブレーキ回路Ｉの第１のブレーキ管路５５が延びており、このブレーキ管路５５は車輪ブレーキシリンダ５６，５７が配設された一群の車輪に案内される。車輪ブレーキシリンダ５６，５７に、車輪ブレーキシリンダのブレーキ圧を調整するための弁装置５８，５９が、それぞれ１つずつ配設されている。この弁装置５８，５９はそれぞれ１つのブレーキ力加圧弁６０およびブレーキ力減圧弁６１を有している。弁装置５８，５９とマスタブレーキシリンダ１２の第２の接続部２１との間の第１のブレーキ管路５５に、遮断位置において圧力制限機能を有する遮断弁６２が位置している。弁装置５８，５９のブレーキ力減圧弁６１から戻し供給管路６３が延びており、この戻し供給管路６３に高圧ポンプ６４が配置されている。戻し供給管路６３は弁装置５８，５９と遮断弁６２との間で第１のブレーキ管路５５に接続されている。また方向切換弁６５が吸入管路６６に設けられている。この吸入管路６６はマスタブレーキシリンダ側の、第１のブレーキ管路５５との接続部を介してマスタブレーキシリンダ１２の第２の接続部２１に接続され、高圧ポンプ６４の吸入側で戻し供給管路６３へ通じる。
マスタブレーキシリンダ１２における第４の接続部２４に第２のブレーキ回路IIの第２のブレーキ管路６９が接続されており、この第２のブレーキ管路６９は一群の車輪ブレーキシリンダ７０，７１に接続している。ブレーキ回路IIはブレーキ回路Ｉと同様の形式で形成されている。ブレーキ回路IIは、車輪シリンダ７０，７１に配設されたブレーキ圧調整用の弁装置７２，７３と、圧力制御機能を備えた遮断弁７４と、高圧ポンプ７５並びに方向切換弁７６と、戻し供給管路７７並びに吸入管路７８とを有している。２つのブレーキ回路Ｉ，IIの両高圧ポンプ６４，７５は、共通の電気的なモータ７９によって駆動可能である。いわゆる弁、管路、ポンプおよびモータは、ブレーキ装置１０の、ハイドロユニット８０と呼ばれる構成ユニットの構成部材であって、第１図に鎖線で囲まれて示されている。
ハイドロリック式の車両用ブレーキシステム１０の別の構成ユニットとしてポンプ装置８３が設けられており、このポンプ装置８３は電気的な駆動モータ８５を備えた低圧ポンプ８４を有している。この低圧ポンプ８４の吸入接続部８６は、吸入管路８７でもって圧力媒体リザーバ１４に接続されている。低圧ポンプ８４の圧力接続部８８から延びる圧力管路８９は、ブレーキ回路Ｉの第１のブレーキ管路５５に接続していてかつ、ハイドロリックに通じてマスタブレーキシリンダ１２の第２の接続部２１に接続する。圧力管路８９には、第１のブレーキ管路５５への貫流方向を有する逆止弁９０が備わっている。
それ以外にハイドロリック式の車両用ブレーキ装置１０はアンチロックブレーキシステムまたはトラクションコントロールの作動時、および自動制動時にブレーキ装置の機能を制御するための電気的な制御装置９３を有している。この制御装置９３に、個々の車輪に配設された車輪速度センサ９４，９５，９６，９７が接続している。制御装置９３に接続される別の複数のセンサが符号９８で示される。これらのセンサは例えばハンドル角、車両の横方向加速、並びに第１のブレーキ管路におけるマスタブレーキシリンダ側の圧力を検出する。制御装置９３はそれ以外にブレーキペダル１１の操作を検出するペダルスイッチ９９に接続している。また制御装置９３はハイドロユニット８０内にまとめられた弁の切換およびポンプ駆動モータの制御のために形成されている。
ハイドロリック式の車両用ブレーキ装置１０の機能形式は、以下において略述する。
ホイールロックする危険性がない、ブレーキペダルによる制動時に、両ブレーキ回路Ｉ，IIにおける、ブレーキ圧を調整するための弁装置５８，５９，７２，７３の弁６０，６１と、遮断弁６２，７４と、方向切換弁６５，７６とが図示された位置に留まり、ポンプ６４，７５，８４は作動しない。メインブレーキシリンダ１２内では、生ぜしめられる圧力がブレーキ管路５５，６９を介して車輪ブレーキシリンダ５６，５７，７０，７１に導入される。運転手による制動中は、逆止弁９０がブレーキ回路Ｉから低圧ポンプを介してマスタブレーキシリンダ１２の圧力媒体リザーバ１４への圧力媒体の喪失を防ぐ。
ホイールロックする危険性のある、ブレーキペダルによる制動時には、許容できない程大きいブレーキスリップをうける車輪が、次のようにして安定化される。すなわち制御装置９３は、ブレーキ圧を調整するために配設される弁装置の弁６０，６１が減圧モード、保持モード、加圧モードに切換えられることによって当該の車輪に配設される車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧を調整する。高圧ポンプ６４，７５の駆動モータ７９は、制御装置９３によって作動される。複数の車輪がホイールロックの危険性をうけている場合、アンチロックブレーキシステムが、それらの車輪に配設されたそれぞれの車輪ブレーキシリンダで作用する。例えば後述するビークルダイナミックコントロールと同様に自動制動に属するトラクションコントロールにおいて、許容できないほど大きいスリップをうけた車輪が、配設された車両ブレーキシリンダへのブレーキ圧の導入によって安定化される。制御装置９３が、高圧ポンプ６４，７５並びに低圧ポンプ８４のスイッチをいれる、つまり作動させる。例えばブレーキ回路Ｉの車輪ブレーキシリンダ５６に配設された車輪が安定化されなければならない場合、制御装置９３は遮断弁６２および弁装置５９のブレーキ力加圧弁６０を遮断位置に、他方で方向切換弁６５を貫流位置に切り換える。低圧ポンプ８４は圧力媒体を圧力媒体リザーバ１４から取り出し、圧力媒体を第１のブレーキ管路５５に送り出す。送り出された圧力媒体は、一方では吸入管路６６に、他方ではマスタブレーキシリンダ１２の第２の接続部２１を介してマスタブレーキシリンダ１２の第１の圧力チャンバに到達する。ブレーキペダル１１の操作をしない時には、第１のピストン内の中央弁２７が開放されていて、貫通路２５が圧送媒体を送るためにマスタブレーキシリンダ１２の第１の接続部２０へ接続している。そのため弁手段３４は、圧力媒体が第１の圧力チャンバから圧力媒体リザーバタンク１４へ流出する際、次のような形式で働く。すなわち絞り横断面４７の前にせき止め圧が生じ、このせき止め圧は低圧ポンプ８４の送り出し圧の、弁手段３４の設計によって規定される圧力レベルへの上昇を引き起こす。この圧力レベルは、弁手段３４における弁部材４４の部分ストロークの間、弁ばね４６の設計並びにケーシング３７のシリンダ状の孔３９内に設けられた横断面の偏差の構造に基づいて、限界値が変化する。しかしながら低圧ポンプ８４によって準備される圧力は、弁部材４４が弁ばね４６の抵抗に抗してオーバーフロー開口４２に到達し、絞り横断面４７を迂回して圧力媒体をリザーバ１４に流出させるためにオーバーフロー開口４２の横断面を開放することによって、例えば２０バール（bar）に制限される。弁手段３４はまた低圧ポンプ８４の圧力制御機能のためにも使用される。
低圧ポンプ８４の、弁部材３４の作用に基づいて調整される送り出し圧が、吸入管路６６を介して高圧ポンプ６４の吸入側で働き、高圧ポンプの６４の充填を、特に外部温度が低い場合のために改良する。高圧ポンプ６４によって準備される圧力媒体は車輪ブレーキシリンダ５６内のブレーキ圧を生ぜしめ、この車輪ブレーキシリンダ５６は配設された車輪を安定化させるために弁装置５８を用いて調整される。
前述のようにチャージ圧として高圧ポンプの充填を改善しかつ自動制動処置を早める、低圧ポンプ８４によって提供される圧力が、マスタブレーキシリンダ１２内での第２のピストン１８の摺動を生ぜしめる。その結果ピストンの摺動は、第２の圧力チャンバ２２の中央弁２８を閉鎖した後、ブレーキ回路IIで働く圧力を生ぜしめる。ブレーキ回路IIに配設された車輪が許容できないほど高い駆動スリップをうけない場合、制御装置９３は車輪の制動を妨げるように少なくとも遮断弁７４を閉鎖位置に切り換える。これに対してブレーキ回路IIでも少なくとも１つの車輪が許容できないほど大きい駆動スリップをうけると、ブレーキ回路IIの高圧ポンプ７５を圧力媒体で充填するために、低圧ポンプ８４によってマスタブレーキシリンダ１２の第２の圧力チャンバ２２で間接的に生ぜしめる圧力が、相応する弁切換によって使用される。ハンドル角センサ９８とヨーレイトセンサ９８と横方向加速センサ９３と車輪速度センサ９４，９５，９６，９７との信号を用いて制御装置９３によって検知される横滑りの危険性が生じた場合、車両用ブレーキ装置１０は運転手に依存しない、車輪個々の車輪自動制動処置がとられ、それよって車両移動の安定性を得ることができる（ビークルダイナミックコントロール）。横滑りの危険性を減少させるためまたは車両の横滑りをなくすために、所望のブレーキ力を加圧またはブレーキ力を減圧することによってブレーキスリップひいてはコーナリングフォースへの影響が相応する車輪に受けとめられる。トラクションコントロールで必要なブレーキ圧は高圧ポンプ６４によってかつ／または低圧ポンプ８４と協働して供給される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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