(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体の走行速度を変更する走行用の油圧式無段変速機構（２５）と、機体の進行方向を変更する旋回用の油圧式無段変速機構（２８）を、ミッションケース（２２）に付設させたコンバインのトランスミッションにおいて、該ミッションケース（２２）より上方に、該ミッションケース（２２）の厚みよりも薄い入力ケース部（２２ａ）を一側面側から突出し、該入力ケース部（２２ａ）に前記走行用無段変速機構（２５）と旋回用無段変速機構（２８）を平行に固設し、該入力ケース部（２２ａ）とは逆の側の、該走行用無段変速機構（２５）のケースと、旋回用無段変速機構（２８）のケースと、前記ミッションケース（２２）の他側面上方とを、支持部材（２００）で連結固定し、前記走行用無段変速機構（２５）の入力軸（２３ａ）上の入力プーリー（２３ｂ）と、旋回用無段変速機構（２８）の入力軸（２６ａ）上の入力プーリー（２６ｂ）との間に、伝動ベルト（３０）を巻回して動力を伝達すると共に、前記伝動ベルト（３０）を緊張するテンションプーリー（３１）のテンションアーム（２０５）の支持部を、前記支持部材（２００）上に設けたことを特徴とするコンバインのトランスミッション。
【請求項２】
請求項１記載のコンバインのトランスミッションにおいて、前記支持部材（２００）上に、該テンションプーリー（３１）による伝動ベルト（３０）の張力を調節する調節部材をも、配置したことを特徴とするコンバインのトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機体の走行速度を変更する走行用の無段変速機構と、機体の進行方向を変更する旋回用の無段変速機構とを並設したコンバインにおいて、両無段変速機構の間を強固に固定して、テンションを設けるための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、コンバインの座席後方にエンジンを配置し、該エンジンからの動力を油圧式無段変速装置に伝えて主変速し、更にミッションケース内の副変速装置によって変速後の動力をクローラ式走行装置に伝えて走行するようにしていた。また、前記クローラ式走行装置の車速を変速する走行用無段変速機構に加えて、操向を行う為の旋回用無段変速機構を具備したコンバインが公知となっている。これらの無段変速機構はＨＳＴ式の無段変速機構を採用し、一体的にコンパクトに組立て、ミッションケースに取り付けていた。例えば、特開平１０−５４４５２号の技術である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の走行用と旋回用の無段変速機構は油圧ポンプと油圧モータがそれぞれ別体としてセンタセクション上に設けられ、該センタセクションはミッションケース固設されていた。よって、センタセクションに負荷が集中してかかり、強度不足となる部分が生じ、また、走行用と旋回用の油圧ポンプへの入力軸を連結して動力を伝達するための部材が必要であり、その配置構成が複雑となっていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、機体の走行速度を変更する走行用の油圧式無段変速機構（２５）と、機体の進行方向を変更する旋回用の油圧式無段変速機構（２８）を、ミッションケース（２２）に付設させたコンバインのトランスミッションにおいて、該ミッションケース（２２）より上方に、該ミッションケース（２２）の厚みよりも薄い入力ケース部（２２ａ）を一側面側から突出し、該入力ケース部（２２ａ）に前記走行用無段変速機構（２５）と旋回用無段変速機構（２８）を平行に固設し、該入力ケース部（２２ａ）とは逆の側の、該走行用無段変速機構（２５）のケースと、旋回用無段変速機構（２８）のケースと、前記ミッションケース（２２）の他側面上方とを、支持部材（２００）で連結固定し、前記走行用無段変速機構（２５）の入力軸（２３ａ）上の入力プーリー（２３ｂ）と、旋回用無段変速機構（２８）の入力軸（２６ａ）上の入力プーリー（２６ｂ）との間に、伝動ベルト（３０）を巻回して動力を伝達すると共に、前記伝動ベルト（３０）を緊張するテンションプーリー（３１）のテンションアーム（２０５）の支持部を、前記支持部材（２００）上に設けたものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載のコンバインのトランスミッションにおいて、前記支持部材（２００）上に、該テンションプーリー（３１）による伝動ベルト（３０）の張力を調節する調節部材をも、配置したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明のトランスミッションを搭載したコンバインの右側面図、図２は同じく左側面図、図３は本発明のトランスミッションの左側面図、図４は同じく右側面図、図５は同じく後面図、図６は同じく平面図、図７はトランスミッションの左側面断面図、図８はトランスミッションのスケルトン図、図９は走行用の第一無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図、図１０は旋回用の第二無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図、図１１はミッションケース側面に配置したオイルフィルターの部分断面図、図１２は油圧回路図である。
【０００８】
まず、図１及び図２よりコンバインの全体構成について説明する。トラックフレーム１には左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを装設している。３は前記トラックフレーム１に架設する機台、４はフイードチェン５を左側に張架し扱胴６を内装している脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０などを備える刈取部、１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダである。１３は排藁チェンの終端を臨ませる排藁処理部、１５は脱穀部４からの穀粒を揚穀筒１６を介して搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速レバー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右方向に沿う出力軸を有するエンジンであり、コンバインの前方より連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成している。
【０００９】
また、このコンバインには走行系の第一無段変速機構及び旋回系の第二無段変速機構を具備しており、それぞれの機構はエンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。そして、エンジン２１により駆動力を得た第一無段変速機構により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が走行系伝動機構Ｒを介して差動機構３３に伝達される。また、エンジン２１により駆動力を得た第二無段変速機構により正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が正逆転付与機構Ｓを介して差動機構３３に伝達される。このような構成で、差動機構３３に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝達し、前後直進走行及び、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転数の相対的な増減制御により旋回を可能としたものであり、以下において、この走行及び旋回の機構について説明する。
【００１０】
次に、トランスミッションの構成について図３乃至図１０より説明する。本実施例においては無段変速機構として静油圧式無段変速装置（以下ＨＳＴ装置）Ｈを採用しており、前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動するトランスミッションＭは前記ミッションケース２２内の走行系伝動機構Ｒ、逆転付与機構Ｓ及び遊星歯車機構、及び該ミッションケース２２に載置されたＨＳＴ装置Ｈより構成される。ＨＳＴ装置Ｈは、１組の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４からなる、主変速機構である走行用の第一無段変速機構２５と、１組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７からなる旋回機構である旋回用の第二無段変速機構２８とからなる。また、ミッションケース２２は左側（図５及び図６において左側）のケース部２２Ｌ及び右側のケース部２２Ｒより構成され、ケース部２２Ｌ・２２Ｒがミッションケース２２の左右方向で中央付近において接合されている。
【００１１】
また、図３、図６に示すように前記走行用の第一無段変速機構２５は、機体の前後方向における後方（図３における右側）に横置きしたケース内に走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４が並設されており、該走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａ及び、該走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの各々が機体左右方向に軸支され、互いに前後方向に並列されている。
【００１２】
また、前記旋回用の第二無段変速機構２８においては、機体の前後方向における前方（図３における左側）から旋回油圧ポンプ２６及び、旋回油圧モータ２７が並設され横置きのケースに内装されており、該旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａ及び、該旋回油圧モータ２７の出力軸２７ａの各々が機体左右方向に軸支され、互いに前後方向に並列されている。
【００１３】
一方、図５、図９及び図１０で示すように、前記ミッションケース２２の右側のケース部２２Ｒの右上部には、ミッションケース２２の上面よりも上方に延出する入力ケース部２２ａが突出形成されている。該入力ケース部２２ａはケース部２２Ｒの右端部に一体形成され、該入力ケース部２２ａの右端開口を閉じるべく蓋体２２ｂが固定されている。そして、該ミッションケース２２の上面に臨む入力ケース部２２ａの左側面において、機体後方から順に走行用の第一無段変速機構２５及び旋回用の第二無段変速機構２８を並設させるように、両無段変速機構２５・２８のケースを取り付けている。
【００１４】
このように、ミッションケース２２上に走行用及び旋回用の第一・第二無段変速機構２５・２８を機体の前後方向に並列させたので、ＨＳＴ装置Ｈが、ミッションケース２２上にコンパクトに収納され、特に、機体の前後方向に並設させたことにより、左右方向のサイズを小さくすることができ、二条用、三条用といった小型のコンバインにおいても二つの第一・第二無段変速機構２５・２８を装備可能となったのである。また、それぞれの第一・第二無段変速機構２５・２８は、その構成要素である油圧ポンプ及び油圧モータを機体前後方向に並列に配置しているため、左右方向の幅が小さくユニットとしてコンパクトな構成となっている。
【００１５】
また、ミッションケース２２内には走行系伝動機構Ｒ及び正逆転付与機構Ｓが配設されており、該走行系伝動機構Ｒの動力受入部Ｒａ及び正逆転付与機構Ｓの動力受入部Ｓａが、該入力ケース部２２ａ内に設けられている。そして、前記走行用の第一無段変速機構２５の走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの一端が動力受入部Ｒａを構成する伝達ギヤ４２に挿入係合され、また、前記旋回用の第二無段変速機構２８の旋回用油圧モータ２７の出力軸２７ａの一端が該動力受入部Ｓａを構成する伝達ギヤ９７に挿入係合されている。
【００１６】
また、走行用の第一無段変速機構２５のケースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａが突出しており、その端部には二連の入力プーリー２３ｂが入力軸２３ａに一体的に装着されており、また、旋回用の第二無段変速機構２８のケースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａが突出しており、その端部には一連の入力プーリー２６ｂが入力軸２６ａに一体的に装着され、第一・第二無段変速機構２５・２８のケースは後述する支持部材となる支持プレート２００で連結固定されている。
【００１７】
そして、前記入力プーリー２３ｂの一方と入力プーリー２６ｂとの間には第一無端帯である伝動ベルト３０が巻回されており、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａを伝動ベルト３０と、入力プーリー２３ｂ・２６ｂを介し、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに連動連結させている。３１は伝動ベルト３０を適当な張り具合に調整するテンションプーリーである。
【００１８】
次に、本発明の要部であるテンションプーリー３１のテンションアーム２０５の支持構成、及び、第一・第二無段変速機構２５・２８を連結して支持する構成を図３〜図６、図１３より説明する。支持プレート２００は左側のケース部２２Ｌの上方において、走行油圧モータ２４のケースの左側面と、旋回用油圧モータ２７のケースの左側面に跨がってボルトによって固定されている。こうして、第一・第二無段変速機構２５・２８の右側は入力ケース部２２ａによって支持され、左側は支持プレート２００によって支持され、両側で支持固定されることによって互いに剛性を高める構成としている。前記支持プレート２００はプレートを前記ケースの位置及び形状に合わせて階段状に折り曲げたメインの支持板２００ａと、該メインの支持板２００ａの上面に固定する上板２００ｂと、該上板２００ｂ上に固設するステー２０１からなり、支持板２００ａには固定用のボルト孔２００ｃ・２００ｃ・・・が適宜開口されている。
【００１９】
上板２００ｂの後上部に支軸２０４の一端が左右方向に固設され、他端を左方（反第一無段変速機構２５側）へ突出され、該支軸２０４にテンションアーム２０５の中央部に設けたボス２０６が回動自在に枢支されている。更に、前記上板２００ｂの前上部にはテンションの調節部材が配置されており、その調節部材はステー２０１を上板２００ｂ上に固設し、該ステー２０１はプレートを正面視Ｌ字状に折り曲げて、水平面を上板２００ｂにボルト等によって固定し、垂直部は更に側方に折り曲げて左右面２０１ａを構成している。
【００２０】
この左右面２０１ａに挿入孔を開口してネジロッド２０８を前後方向に挿入し、該ネジロッド２０８にナット２０９・２０９を螺装して前記左右面２０１ａを挟んで固定できるようにし、該ナット２０９・２０９を弛めてステー２０１に対して位置調整可能としている。該ネジロッド２０８の他側の端部にはテンションバネ２０２の一端が係止され、該テンションバネ２０２の他端が前記テンションアーム２０５の端部に係止される。
【００２１】
このように構成して、前記テンションアーム２０５の他端部に軸支したテンションプーリー３１は、前記テンションバネ２０２の付勢力によって下方に回動され、前記伝達ベルト３０にテンションを与えるようにしている。また、前記ナットを回動することによって付勢力を調節可能としている。そして、組み立て時やメンテナンス等のときにはテンションアーム２０５とその付勢力調節部材を一体的に着脱することができるのである。更に、前記支持プレート２００の側面下部にはブレーキ操作用のワイヤーのハーネス支持部２１２やブレーキを解除方向に付勢するバネの係止ステー２１３が設けられている。
【００２２】
また、前記エンジン２１の出力軸２１ａに固設した出力プーリー２１ｂと前記走行用油圧ポンプ２３の入力プーリー２３ｂの他方には第二無端帯である伝動ベルト２９が巻回されている（図８）。このようにして走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａを伝達ベルト、プーリー等を介しエンジン２１に連動連結させている。  また、ミッションケース２２の左側ケース部２２Ｌの側面から、刈取ＰＴＯ軸５５が突出しており、該刈取ＰＴＯ軸５５上には一体的に回転する刈取出力プーリー５５ｂが固設され、該刈取出力プーリー５５ｂからベルトを介して刈取入力プーリーに動力が伝達される。そしてミッションケース２２内の副変速軸５３からギヤ５６、５５ａを介して、エンジン２１の出力を刈取部に伝達するのである。
【００２３】
また、第一・第二無段変速機構２５・２８の各々のケース上面には、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６に対する変速アーム２３ｃ、２６ｃが配設されており（図６）、該変速アーム２３ｃ、２６ｃの回動操作により、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４５、１４６がそれぞれ傾動し、走行油圧モータ２４及び旋回油圧モータ２７の回転速度及び回転方向が制御される。
【００２４】
このような構成でエンジン２１の出力を走行用、旋回用の第一・第二無段変速機構２５・２８に伝達しているが、走行用及び旋回用の入力プーリー２３ｂ・２６ｂが近い位置にあり、また略同一平面状に配置されているため、伝動ベルト２９をミッションケース２２の側方の狭いスペースにおいて配設可能であり、動力伝達構成がシンプルとなり、第一・第二無段変速機構２５・２８の相互連結構造をコンパクトにすることが可能となるのである。
【００２５】
また、走行用及び旋回用の第一・第二無段変速機構２５・２８の前後方向の位置関係、第一・第二無段変速機構２５・２８内の油圧ポンプ及び油圧モータの前後方向の位置関係は、本実施例に制約されるものではなく、適宜前後逆にも変更可能である。また、エンジン２１から動力を伝達する伝動ベルト２９については、入力プーリー２６ｂを二連プーリーにすることで、該入力プーリー２６ｂ側に巻回してもよい。
【００２６】
次に、図８、図９、図１０より、差動機構３３の構成について説明する。ミッションケース２２内の差動機構３３は左右の１対の遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒは第一要素であるサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒと、該サンギヤ３６Ｌ・３６Ｒの外周で噛合う複数のプラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒと、第二要素であるリングギヤ３８Ｌ・３８Ｒと一体的に構成され、プラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒに噛合うインターナルギヤ３８ａ・３８ａと、サンギヤ軸３９と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設され、プラネタリアギヤ３７Ｌ・３７Ｒを枢支する第三要素であるキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒ等から構成されている。
【００２７】
該プラネタリアギヤ３７Ｌ・３７Ｒは車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支させ、左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒを挟んで左右のキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒを配置させると共に、前記インターナルギヤ３８ａ・３８ａは各プラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒに噛み合い、サンギヤ軸３９とは同一軸芯状に配置させ、車軸４０Ｌ・４０Ｒに回転自在に軸支させている。
【００２８】
そして、左右の前記サンギヤ３６Ｌ・３６Ｒは共通のサンギヤ軸３９の外周面上に刻設され、両サンギヤ３６Ｌ・３６Ｒの中間部に係止したセンタギヤ４６を介して、副変速機構３２等からなる走行系伝動機構Ｒに連動連結され、さらに走行系伝動機構Ｒの入力部には、前記第一無段変速機構２５に対する前記動力受入部Ｒａである伝達ギヤ４２が連動連結されている。
【００２９】
副変速機構３２は、ミッションケース２２に横架した副変速駆動軸５３の一端に入力用ギヤ４４を固設し、該副変速駆動軸５３上には低速ギヤ５０、中速ギヤ５１を固設し、高速ギヤ５２を遊嵌し、高速ギヤ５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動可能にスプライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸５３と平行に回転自在に横架した副変速従動軸４５上には、ギヤ４７・４８を遊嵌し、その間にクラッチスライダ８０を両者に噛合可能にスプライン嵌合し、出力ギヤ４９を固設している。そして、ギヤ４７と低速用ギヤ５０、ギヤ４８と中速用ギヤ５１、ギヤ４９と高速用ギヤ５２とをそれぞれ常時噛合させている。
【００３０】
これら２つのクラッチスライダ８０・８１は運転席近傍に配備した一本の副変速レバーに連係され、該副変速レバーが操作されることで各々の軸５３・４５上を同時に摺動して、クラッチスライダ８０・８１のいずれかがギヤ４７・４８・５２のいずれかと係合するように構成され、これにより、副変速従動軸４５に３段の変速回転が得られ、出力ギヤ４９から出力されるようになっている。
【００３１】
このような構成において走行用油圧モータ２４の回転出力が、出力軸２４ａから入力ケース部２２ａ内の伝達ギヤ４２を介して、カウンター軸４３上のギヤ４３ａ、入力用ギヤ４４を介して副変速機構３２に伝達され、副変速機構３２において変速したのち出力ギヤ４９からカウンターギヤ５４、センタギヤ４６を経由して左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒを回転駆動させるのである。そして、左右の遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒを介し車軸４０に伝達させることにより、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒを回転駆動させクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動させるのである。
【００３２】
一方、左右の前記リングギヤ３８Ｌ・３８Ｒは、支軸６３上に遊嵌したギヤ６３ｃ・６３ｄ、アイドル軸６２上のアイドル歯車６２ａ等からなる正逆転付与機構Ｓに連動され、さらに正逆転付与機構Ｓの入力部には旋回用の第二無段変速機構２８に対する動力受入部Ｓａである伝達ギヤ９７が連動連結されている。
【００３３】
そして、旋回用の第二無段変速機構２８の旋回油圧モータ２７の回転出力が、出力軸２７ａから順に伝達ギヤ９７、カウンター軸９６上の駆動ギヤ９６ａに伝達され、さらに入力用の伝動ギヤ９１を介して旋回入力軸９０、クラッチ装置Ｃを介してクラッチ軸６１へと伝達される。
【００３４】
前記旋回入力軸９０には同歯数の駆動ギヤ９０ａ・９０ｂが刻設され、またクラッチ軸６１上には、該駆動ギヤ９０ａ・９０ｂと常時噛み合うクラッチギヤ６１ｂ・６１ｃが遊嵌設置されている。そして、両クラッチギヤ６１ｂ・６１ｃの間に、該クラッチギヤ６１ｂ・６１ｃの各々に対して係脱自在なクラッチスライダ６１ｄを、クラッチ軸６１と相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在に設置することにより、前記クラッチ装置Ｃを構成している。このクラッチスライダ６１ｄは前述の副変速機構３２のクラッチスライダ８０・８１と連動連係され、副変速機構３２が中立位置にあるときにはクラッチギヤ６１ｂ・６１ｃのいずれとも係合せず、副変速機構３２が１速から３速までの伝動状態にあるときのみ係合して旋回入力軸９０からの動力をクラッチ軸６１に伝達し、クラッチ軸６１と一体の出力ギヤ６１ａより出力するように構成されている。
【００３５】
そして、クラッチ軸６１上の出力ギヤ６１ａの回転は支軸６３上に遊嵌した旋回入力ギヤ６３ｂに直接的に伝達され、ギヤ６３ｄを介してリングギヤ３８Ｒに伝達される。また左側のリングギヤ３８Ｌに対しては、クラッチ軸６１上の出力ギヤ６１ａの回転はアイドル軸６２上のアイドルギヤ６２ａにて逆転されたあと、支軸６３上の旋回入力ギヤ６３ａに伝達され、ギヤ６３ｃを介してリングギヤ３８Ｌに伝達される。このようにして旋回油圧モータ２７の回転出力が、左右のリングギヤ３８Ｌ・３８Ｒを互いに逆回転方向へ、且つ、左右同一回転数で駆動するよう伝達されるのである。
【００３６】
このような構成で、走行油圧ポンプ２３の可動斜板１４５に対する変速アーム２３ｃが、運転席近傍に配備した走行操作具である主変速レバー６８にリンク機構を介して連動連係されており、走行用の第一無段変速機構２５は該主変速レバー６８の回動操作により可動斜板１４５の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ２４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うことが可能となっている。また、旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４６に対する変速アーム２６ｃが丸形の操向ハンドル１９にリンク機構を介して連動連係されており、旋回用の第二無段変速機構２８は該操向ハンドル１９の回動により可動斜板１４６の傾斜角度が変更されて旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うよう構成されている。
【００３７】
操向ハンドル１９を直進走行位置におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回油圧モータ２７の駆動が停止して左右リングギヤ３８が静止固定された状態となり、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて走行油圧モータ２４を駆動すると、その回転はセンタギヤ４６から左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒに同一回転数で伝達され、左右遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒ、キャリヤ４１Ｌ・４１Ｒを介し、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回転方向の同一回転数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。また、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３からの圧油吐出方向を反転させると、機体は後進状態で直進走行する。
【００３８】
ここで、操向ハンドル１９を右に切ると、旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋回油圧モータ２７から出力された動力は旋回入力軸９０からクラッチ装置Ｃを経て正逆転付与機構Ｓに至り、ここで同一回転数のまま二手に分けられ、その一方は前記遊星歯車機構３５のリングギヤ３８Ｌを正転させ、他方はリングギヤ３８Ｒを逆転させる。正転するリングギヤ３８Ｌの回転数はサンギヤ３６Ｌによって正転している左キャリヤ４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリングギヤ３８Ｒの回転数はサンギヤ３６Ｒによって正転している右キャリヤ４１Ｒの回転数に減算される。これによって両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状態を維持しつつ、駆動スプロケット３４Ｌの回転数が駆動スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって右方へ進路が変更されるのである。
【００３９】
旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加するので、左右の駆動スプロケット３４・３４に生じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、これによって最終的に、キャリヤ４１Ｌの回転数が減算される一方、右キャリヤ４１Ｒの回転数が加算されて、右駆動スプロケット３４Ｒの回転数が左駆動スプロケット３４のそれよりも高くなって左方へ進路が変更されるのである。
【００４０】
また、正逆転付与機構Ｓの旋回入力軸９０には直進性を安定させるためのブレーキ機構Ｂが装備されている。このブレーキ機構Ｂは、一対の回転部材により構成されており、一方の回転部材は旋回入力軸９０上で一体的に回転する前記伝動ギヤ９１であり、他方の回転部材は旋回入力軸９０に外嵌され、伝動ギヤ９１よりも歯数が少ない摩擦板で構成した制動ギヤ９２である。そして、伝動ギヤ９１は旋回用油圧モータ２７からの動力を伝達する駆動ギヤ９６ａと噛み合っており、該伝動ギヤ９１を介して、旋回入力軸９０に動力が伝達されるように構成されている。
【００４１】
また、同じく駆動ギヤ９６ａと噛み合う制動ギヤ９２が旋回入力軸９０に複数（本実施例においては２枚）外嵌されており、さらに複数（本実施例においては３枚）の相手側摩擦板９３・９３・９３が前記制動ギヤ９２を挟み込むようにして旋回入力軸９０と一体回転するよう装着され、該相手側摩擦板９３と制動ギヤ９２は蓋体２２ｂにて受け止められた皿バネ９５のバネ力を受ける押圧板９４を介して常時押圧されている。そして、この押圧力を受けることにより伝動ギヤ９１、相手側摩擦板９３、及び制動ギヤ９２は常時圧接状態を保つ。
【００４２】
このような構成において駆動ギヤ９６ａから動力が伝達されると、伝動ギヤ９１より旋回入力軸９０に動力が伝達される一方、駆動ギヤ９６ａにより動力を伝達された制動ギヤ９２が伝動ギヤ９１とは異なる回転数（伝動ギヤ９１よりわずかに回転数が高い。）で旋回入力軸９０上で回転する。この時、伝動ギヤ９１と制動ギヤ９２間において相対回転差が発生し、複数の制動ギヤ９２と相手側摩擦板９３が挟み合うように重合していることにより、伝動ギヤ９１、相手側摩擦板９３及び制動ギヤ９２の間に摩擦抵抗が発生し、該旋回入力軸９０に対するブレーキ作用が発生し、旋回油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モータ２７が微動に回転しようとしても、旋回入力軸９０が制動されているので左右リングギヤ３８Ｌ・３８Ｒの静止固定状態が維持される。
【００４３】
また、図示せぬハンドブレーキを操作することにより走行伝動機構Ｒに制動力を付与させる駐車ブレーキ機構Ｔについて説明する。まず、ハンドブレーキに連動連結したブレーキアーム１１３を回動操作すると回動し、連動してカム軸１１０が回転する。そしてカム軸１１０の回転によりプレッシャープレート１１１が回動するとともに図９において左方向への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着された摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２を押圧する。この押圧により副変速従動軸４５に抵抗を与え駐車ブレーキ作用を発生させるのである。
【００４４】
前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａの他端はケース外側に突出し、外側面に第一・第二無段変速機構２５・２８に対する作動油補給用のチャージポンプＣＰが付設され、前記入力軸２３ａからの動力によって駆動され、また、旋回用油圧ポンプ２６の入力軸２６ａの他端も、入力ケース部２２ａ、蓋体２２ｂを貫通して突出し、該蓋体２２ｂ外側面に刈取部の作業用ポンプＳＰを付設し、動力を伝えている。このような構成とすることで、それぞれ常時回転する入力軸２３ａ・２６ａがエンジン２１からの駆動力を個別にチャージポンプＣＰ及び作業用ポンプＳＰへ伝達するため、シンプルな構成となり、またエンジン２１の動力を効率よく伝達する構成となっている。また、上記構成とは逆に、走行用油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに作業用ポンプＳＰを連結させ、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａにチャージポンプＣＰを連結させる構成とすることも可能である。
【００４５】
前記チャージポンプＣＰと昇降用油圧ポンプＳＰとの各々の吸入側は図４、図１２に示すように、ミッションケース２２のケース部２２Ｒ外側面にサクションポート１５２が連通され、該サクションポート１５２に配管１６０が連通され、該配管１６０の他端は三方分岐ジョイント１５６と接続され、該三方分岐ジョイント１５６の一端はチャージポンプＣＰのポンプポート（吸入口）と連通され、残りの端部には配管１６１が接続され、該配管１６１の他端には作業用ポンプＳＰのポンプポート（吸入口）に接続されている。
【００４６】
また、前記サクションポート１５２が連通されるミッションケース２２の内部は、図１１に示すように、互いに仕切られた第一・第二油室１４２ａ・１４２ｂが形成され、該第一油室１４２ａは、ミッションケース２２内に収容した歯車などを潤滑する潤滑油が溜められた油溜めに開放されたストレーナ１４１が横架されている。このストレーナ１４１と対向するようにしてミッションケース２２のケース部２２Ｌ外側面にはフィルタ取付座１４４を介して外装式の油フィルタ１４０が取り付けられている。
【００４７】
前記フィルタ取付座１４４には、ストレーナ１４１の出口１４１ａから流れ出た濾過油を受け入れて油フィルタ１４０の入口へ導く第一連通１４４ａと、油フィルタ１４０の出口から流れ出た濾過油をケース部２２Ｌの開口２２ｂを介し第二油室１４２ｂへ導く第二連通１４４ｂとを備えている。油フィルタ１４０のポンプ上流側に、それよりも目の粗いストレーナ１４１を配設することにより油フィルタ１４０の交換頻度を少なくするようにしてある。
【００４８】
また、図３に示すように、ミッションケース２２のケース部２２Ｌ前方寄りの外側面には、前記刈取部８を対地昇降操作自在な昇降バルブユニットＶＵが配置されている。即ち、昇降バルブユニットＶＵのバルブケース１５０がケース部２２Ｌの外側面に脱着自在に付設され、該バルブケース１５０の正面にはポンプポート１５３が、下面にはタンクポート１５４とシリンダポート１５５が、上面には３位置切換式で電磁操作式の方向制御弁１４７が配設されている。
【００４９】
次に、図１２より油圧回路を説明する。チャージポンプＣＰ、作業用ポンプＳＰ、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６はエンジン２１によって駆動される。該チャージポンプＣＰから吐出された作動油は、走行用の第一無段変速機構２５の閉回路と、旋回用の第二無段変速機構２８の閉回路に補給され、該作業用ポンプＳＰから吐出された作動油は昇降バルブユニットＶＵ内に導入されている。該チャージポンプＣＰからの作動油が、走行用の第一無段変速機構２５の閉回路に供給される部分には、それぞれ、チェックバルブ１３０、絞り１３１が、旋回用の第二無段変速機構２８の閉回路に供給される部分にはチェックバルブ１３２、絞り１３３が配置されている。そして、走行用の第一無段変速機構２５の閉回路の入り口にはリリーフ弁１４３が配置され、第一・第二無段変速機構２５・２８の閉回路内に供給される補給油圧を調整している。
【００５０】
作業用ポンプＳＰから送られる作動油がポンプポート１５３に導入される。そして刈取昇降用の油圧シリンダ１１に作動油を供給する回路には、方向制御弁１４７、ロードチェック弁１３４、スローリターン弁１３５が配設され、油圧シリンダ１１に対する作動油の供給と排出を制御し、シリンダポート１５５を介して油圧シリンダ１１に対する作動油を給排可能としている。またリリーフ弁１４８により油圧シリンダ１１の作動油圧の調整を行っている。そして、油圧シリンダ１１側から排出された作動油は、タンクポート１５４を介してオイルクーラー１４９に送られ、オイルクーラー１４９において冷却され適当な粘度を維持した状態で、旋回用及び走行用の第一・第二無段変速機構２８・２５のケース内を順次経由してミッションケース２２に戻される。
【００５１】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、次のような効果を奏するものである。
請求項１の如く、機体の走行速度を変更する走行用の油圧式無段変速機構（２５）と、機体の進行方向を変更する旋回用の油圧式無段変速機構（２８）を、ミッションケース（２２）に付設させたコンバインのトランスミッションにおいて、該ミッションケース（２２）より上方に、該ミッションケース（２２）の厚みよりも薄い入力ケース部（２２ａ）を一側面側から突出し、該入力ケース部（２２ａ）に前記走行用無段変速機構（２５）と旋回用無段変速機構（２８）を平行に固設し、該入力ケース部（２２ａ）とは逆の側の、該走行用無段変速機構（２５）のケースと、旋回用無段変速機構（２８）のケースと、前記ミッションケース（２２）の他側面上方とを、支持部材（２００）で連結固定し、前記走行用無段変速機構（２５）の入力軸（２３ａ）上の入力プーリー（２３ｂ）と、旋回用無段変速機構（２８）の入力軸（２６ａ）上の入力プーリー（２６ｂ）との間に、伝動ベルト（３０）を巻回して動力を伝達すると共に、前記伝動ベルト（３０）を緊張するテンションプーリー（３１）のテンションアーム（２０５）の支持部を、前記支持部材（２００）上に設けたので、両油圧式無段変速機構はミッションケース上に固定されるとともに、他側の開放側は支持部材によって連結され、更にミッションケースに支持部材が固定され、支持部材によって両油圧式無段変速機構とミッションケースが互いに強固に連結固定されて、剛性を高めることができたのである。
【００５２】
また、前記走行用無段変速機構（２５）の入力軸（２３ａ）上の入力プーリー（２３ｂ）と、旋回用無段変速機構（２８）の入力軸（２６ａ）上の入力プーリー（２６ｂ）との間に、伝動ベルト（３０）を巻回して動力を伝達すると共に、前記伝動ベルト（３０）を緊張するテンションプーリー（３１）のテンションアーム（２０５）の支持部を、前記支持部材（２００）上に設けたので、テンション部材を支持プレートとともに組み立てることができ、メンテナンスも容易にできる。
また、テンションを支持するための部材をミッションケースや油圧式無段変速機構のケースに設ける必要がなくなり、支持プレートの形状を変更するだけで他の仕様のミッションケースにも取り付けることが可能となり、設計変更が容易にできる。
【００５３】
請求項２の如く、請求項１記載のコンバインのトランスミッションにおいて、前記支持部材（２００）上に、該テンションプーリー（３１）による伝動ベルト（３０）の張力を調節する調節部材をも、配置したので、テンションの調節部材を取り付けるための空間や部材をミッションケースに設ける必要がなくなり、テンションプーリーとともに容易に組み立てることができるようになった。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のトランスミッションを搭載したコンバインの右側面図である。
【図２】  同じく左側面図である。
【図３】  本発明のトランスミッションの左側面図である。
【図４】  同じく右側面図である。
【図５】  同じく後面図である。
【図６】  同じく平面図である。
【図７】  トランスミッションの左側面断面図である。
【図８】  トランスミッションのスケルトン図である。
【図９】  走行用の第一無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図である。
【図１０】  旋回用の第二無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図である。
【図１１】  ミッションケース側面に配置したオイルフィルターの部分断面図である。
【図１２】  油圧回路図である。
【図１３】  支持プレートの斜視図である。
【符号の説明】
２２    ミッションケース
２２ａ  入力ケース部
２３ｂ・２６ｂ    入力プーリー
２５    走行用無段変速機構
２８    旋回用無段変速機構
３０    伝動ベルト
３１    テンションプーリー
２００  支持プレート
２０５  テンションアーム
２０８  ネジロッド
Ｍ      ミッション装置
Ｈ      ＨＳＴ式無段変速装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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