(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコアにカーカス層の両端部をそれぞれ装架すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向端部との間のバットレス部に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなり、かつヤング率が５０〜５００ＭＰａである補強層をタイヤ周方向に延在しつつ前記バットレス部に収まるように挿入し、該補強層の幅を前記タイヤ最大幅位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向端部との間に規定される前記バットレス部の幅の３０〜８０％にすると共に、前記補強層に貫通孔又はスリットを設け、その貫通孔又はスリットを介して前記補強層の両面側のゴムを互いに連結するようにした空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行時の振動特性を改善した空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ質量の増加を抑えつつ、約２５０〜４００Ｈｚの高周波ロードノイズを効果的に低減することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年の自動車の高級化に伴い、走行中の振動が車室内に伝達されることによって起こるロードノイズの低減が要求されている。このロードノイズの大きさは周波数によって異なり、約１００〜２００Ｈｚにピークを有する低周波域のロードノイズと、約２５０〜４００Ｈｚにピークを有する高周波域のロードノイズとがある。前者の低周波域のロードノイズはトレッド部のゴム質量を増やしたり、バネ定数を減らしたりすることによってタイヤの固有振動数を低減し、この固有振動数と車室内の音響特性との関係を異なったものにすることにより比較的容易に低減することができた。しかし、後者の高周波域のロードノイズについては、従来有効な手段がなかった。
【０００３】
近年、空気入りタイヤにおける約２５０〜４００Ｈｚ帯域の振動モードは、ベルト端部、タイヤ最大幅部及びビード固定部が節となり、それら節間のバットレス部及びビード上部が腹となるモードであることが知見されている。
【０００４】
そこで、約２５０〜４００Ｈｚの高周波ロードノイズを低減する手法として、バットレス部に凸部を形成することにより前述した振動モードでのタイヤ固有振動数を下げたり、或いはバットレス部に有機繊維コードからなる補強層を配置し、この部分の剛性を高めることによりこのタイヤ固有振動数を上昇させることが提案されている。
【０００５】
しかしながら、上述のようにバットレス部に凸部を形成するとタイヤの質量が増加し、昨今のタイヤ軽量化要求を満足することができなくなり、またバットレス部に有機繊維コードからなる補強層を配置した場合には高周波ロードノイズの低減効果が不十分であった。
【０００６】
また、上記と同様の手法として、タイヤバットレス部に高分子化合物又はそれらの混合物からなるフィルム補強層を配置して高周波ロードノイズを低減することが提案されている。しかしながら、この手法では、フィルム補強層の材質が硬く、その周りのゴムとの接着性に難があるため、タイヤの成形性や耐久性が不十分になるという問題があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、タイヤ質量の増加を抑えつつ、約２５０〜４００Ｈｚの高周波ロードノイズを効果的に低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビードコアにカーカス層の両端部をそれぞれ装架すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向端部との間のバットレス部に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなり、かつヤング率が５０〜５００ＭＰａである補強層をタイヤ周方向に延在しつつ前記バットレス部に収まるように挿入し、該補強層の幅を前記タイヤ最大幅位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向端部との間に規定される前記バットレス部の幅の３０〜８０％にすると共に、前記補強層に貫通孔又はスリットを設け、その貫通孔又はスリットを介して前記補強層の両面側のゴムを互いに連結するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
このようにタイヤのバットレス部にゴムに比べて軽量かつ高剛性の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる補強層を挿入することにより、タイヤ質量の増加を抑えつつ、バットレス部が振動の腹となる高周波域のタイヤ固有振動数を高い方向に移行させ、約２５０〜４００Ｈｚの高周波ロードノイズを効果的に低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。図において、１はトレッド部、２はカーカス層、３はベルト層である。カーカス層の２はタイヤ周方向に対して実質的に９０°のコード角度で配置され、その両端部が左右一対のビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。このカーカス層の２の端末２ｅはビードフィラー５の外側上方まで巻き上げられている。また、トレッド部１におけるカーカス層２の外周側には、タイヤ周方向に対して５〜４０°のコード角度で互いに交差する２層のベルト層３がタイヤ１周にわたって配置されている。
【００１１】
上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置Ｗｏとベルト層３のタイヤ幅方向端部Ｗｂとの間に規定される領域Ｓ（バットレス部）には、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるシート状又はフィルム状の補強層６がタイヤ周方向に延在するように埋設されている。
【００１２】
このように領域Ｓのバットレス部に軽量かつ高剛性の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる補強層６を挿入することにより、タイヤ質量の増加を抑えつつ、バットレス部が振動の腹となる高周波域の固有振動数をより一層高い方向に移行させることができる。それにより、約２５０〜４００Ｈｚのタイヤの固有振動と車両の固有振動とが共振しなくなり、その振動が車室内に伝達され難くなるので、高周波ロードノイズを効果的に低減することができる。
【００１３】
本発明において、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる補強層６のヤング率は５０〜５００ＭＰａの範囲にする。このヤング率が５０ＭＰａ未満であるとタイヤの固有振動数の変化が少ないため高周波ロードノイズの低減効果が不十分になり、逆に５００ＭＰａを超えると隣接するゴムとの剛性差が大きくなり過ぎるため耐久性が低下してしまう。
【００１４】
補強層６の厚さは０．１〜１．０ｍｍにすることが好ましい。この厚さが０．１ｍｍ未満であるとタイヤの固有振動数の変化が少ないため高周波ロードノイズの低減効果が不十分になり、逆に１．０ｍｍを超えると高周波ロードノイズの低減効果は増大するものの乗心地性などの他のタイヤ性能に悪影響を与えるばかりでなく耐久性も低下する。同じ理由から補強層６の幅は領域Ｓの幅の３０〜８０％にする。なお、補強層６はシート状に又はフィルム状に成形したものであるが、その剛性をコントロールするために貫通孔やスリットを設けるようにする。また、補強層６に貫通孔やスリットを設けた場合、これら貫通孔やスリットを介して補強層６の両面側のゴムが互いに連結するため耐久性を向上する効果も得られる。
【００１５】
本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、ヤング率を５０〜５００ＭＰａにすることができるものであれば特に限定されるものではない。
そのような熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリオレフィン系樹脂〔例えば高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、アイソタクチックポリプロピレン、シンジオタクチックポリプロピレン、エチレンプロピレン共重合体〕、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコー（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポエ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミドＰＥ）〕などを挙げることができる。
【００１６】
本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物は、上述の熱可塑性樹脂にエラストマー成分を混合して構成することができ、これもヤング率が５０〜５００ＭＰａとなるようにブレンドしたものであれば、その材料の種類や混合比等は特に限定されない。また、エラストマーの分散性や耐熱性などの改善のために補強剤、充填剤、架橋剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤などの配合剤を必要量添加したエラストマー組成物を用いることができる。エラストマー成分の配合量は樹脂及びエラストマーを含むポリマー成分の合計重量当り１０重量％以上、好ましくは１０〜８０重量％である。
【００１７】
そのようなエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）などを挙げることができる。
【００１８】
これら熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルムの厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５である。
【００１９】
上述の特定の熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との化学的相溶性が異なる場合には、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマー成分の粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。この相溶化剤としては、一般的に樹脂成分、エラストマー成分の両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは樹脂成分またはエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボキシル基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造を有するものが挙げられる。これらは混合される樹脂成分とエラストマー成分の種類によって選定することができる。
【００２０】
汎用のものとして、スチレン・エチレン・ブチレン・スチレン系ブロック共重合体（ＳＥＢＳ）およびそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭおよびそれらのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ／スチレンまたはＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体およびそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。
【００２１】
熱可塑性エラストマー組成物に相溶化剤を配合する場合、その配合量には特に限定はなく、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの総和）１００重量部に対して０．５〜２０重量部の割合となる量である。
【００２２】
本発明において、エラストマー成分の動的架橋に用いられる加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、使用するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されない。加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。
【００２３】
ゴム加硫剤として用いられるイオウ系加硫剤の具体例としては、粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールサルファイド等が例示される。
このイオウ系加硫剤を用いる場合には、その使用量は、例えば、０．５〜４ｐｈｒ（ゴム成分１００重量部当りの重量部、以下、同じ）の割合となる量が好ましい。
【００２４】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示される。
この有機過酸化物系の加硫剤を用いる場合には、その使用量は、例えば、１〜１５ｐｈｒの割合となる量が好ましい。
【００２５】
さらに、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示される。
このフェノール樹脂系の加硫剤を用いる場合には、その使用量は、例えば、１〜２０ｐｈｒの割合となる量が好ましい。
【００２６】
また、その他の加硫剤として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチリンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）等が例示される。
【００２７】
また、熱可塑性エラストマー組成物には、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。用いられる加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いればよい。
アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等が挙げられる。
グアニジン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアニジン等が挙げられる。
チアゾール系加硫促進剤としては、シベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾールおよびそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等が挙げられる。
【００２８】
スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等が挙げられる。
【００２９】
チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルウチラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジベンタメチレンチウラムテトラサルファイド等が挙げられる。
【００３０】
ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｃ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等が挙げられる。
【００３１】
チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等が挙げられる。
【００３２】
また、加硫促進剤として、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸およびこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等を用いることができる。
【００３３】
本発明に用いる熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂成分中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は５００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。
【００３４】
このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を５０〜５００ＭＰａの範囲に設定し、タイヤの補強層として適度な剛性を付与することが可能になる。
【００３５】
上記熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。
【００３６】
また、溶剤系、エマルジョン系の市販の接着剤を使用しても良いし、ゴムまたは接着用の熱可塑性樹脂を溶剤で溶解し、それをフィルム状の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物の表面に塗布し、乾燥させた後、タイヤ部材と積層して成形することも可能である。
【００３７】
【実施例】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｓで共通にし、図１のようなベルト・カーカス構造を有する空気入りタイヤにおいて、バットレス部の補強構造だけを種々異ならせた従来タイヤ１〜３、比較タイヤ１〜２、本発明タイヤ１〜４をそれぞれ製作した。
【００３８】
従来タイヤ１
バットレス部に複数本のナイロン繊維コードをタイヤ周方向に対して略４５°で配置してなる補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設すると共に、この補強層に沿ってタイヤ表面に凸部を設けた。
従来タイヤ２
バットレス部に複数本のナイロン繊維コードをタイヤ周方向に対して略４５°で配置してなる補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。
【００３９】
従来タイヤ３
バットレス部に厚さが０．０５ｍｍでヤング率が１０００ＭＰａであるナイロンフィルムからなる補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。
比較タイヤ１
バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が４０ＭＰａである熱可塑性エラストマー組成物のフィルムからなる補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。
【００４０】
本発明タイヤ１
バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が５０ＭＰａである熱可塑性エラストマー組成物のフィルムからなる補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。
本発明タイヤ２
バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が６０ＭＰａである熱可塑性エラストマー組成物のフィルムからなる補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。
【００４１】
本発明タイヤ３
バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が２５０ＭＰａである熱可塑性樹脂フィルムからなる補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。
本発明タイヤ４
バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が５００ＭＰａである熱可塑性樹脂フィルムからなる補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。
【００４２】
比較タイヤ２
バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が６００ＭＰａである熱可塑性樹脂フィルムからなる補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。
ここで、試験タイヤに用いたフィルム材料を表１に示す。
【００４３】
【表１】
0004056155.tif 000002
【００４４】
これらの材料は通常の熱可塑性樹脂用Ｔダイ押出成形機にて、厚さ０．３ｍｍのフィルムに加工した。特に、ヤング率４０ＭＰａ，５０ＭＰａのフィルムについては、表１の材料組成で２軸混練機にて樹脂成分中にエラストマー成分を分散させた後、亜鉛華０．４ｐｈｒ、ステアリン酸亜鉛２ｐｈｒ、ステアリン酸１ｐｈｒを混練中途から連続的に添加混練することにより、動的加硫して熱可塑性エラストマー組成物を作製しておき、これをＴダイで押出成形してフィルム化した。また、上記フィルムとゴム材料との間の接着剤としては、フィルムに予めケムロック２３４Ｂ（ロード社）を塗布しておき、乾燥後、ゴム部材と共に積層し、タイヤ加硫工程で熱により接着させた。
これら９種類の試験タイヤについて、下記の測定条件により質量、ロードノイズ、成形性、耐久性を評価し、その結果を表２に示した。
【００４５】
質量：
各試験タイヤの質量を測定し、従来タイヤ２を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。
ロードノイズ：
各試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムに組付け、空気圧を２００ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、車室内の運転席窓側の耳の位置にマイクロフォンを設置し、粗い路面を速度５０ｋｍ／ｈで走行したときの２５０〜４００Ｈｚ帯域のロードノイズの音圧レベル（ｄＢ〔Ａ〕）を測定し、この帯域でのピークレベル（最大値）を求めた。評価結果は測定値の逆数を用い、従来タイヤ２の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロードノイズが小さいことを意味する。
【００４６】
成形性：
タイヤ成形時に補強層の剥離やグリーンタイヤの変形が認められない場合を成形性良好と判定して「○」で示し、剥離や変形が認められる場合を成形性不良と判定して「×」で示した。
【００４７】
耐久性：
各試験タイヤをドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機に装着し、ＪＩＳ−Ｄ４２３０に規定される高速耐久性試験を行い、更に３０分毎に１０ｋｍ／ｈ加速してタイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は従来タイヤ２の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れている。
【００４８】
【表２】
0004056155.tif 000003
【００４９】
この表２から明らかなように、本発明タイヤ１〜４はバットレス部にヤング率５０〜５００ＭＰａの熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる補強層を用いているため従来タイヤ１に比べてタイヤを軽量化しながら２５０〜４００Ｈｚ帯域の高周波ロードノイズを大幅に低減することができた。
【００５０】
これに対して、従来タイヤ２はバットレス部にナイロン繊維コードの補強層を用いているため高周波ロードノイズの低減効果が不十分であった。従来タイヤ３はバットレス部にヤング率が大きいナイロンフィルムの補強層を用いているためタイヤの成形性及び耐久性が著しく悪かった。また、比較タイヤ１はバットレス部に熱可塑性エラストマー組成物からなる補強層を用いているものの、そのヤング率が小さ過ぎるため高周波ロードノイズの低減効果が不十分であった。更に、比較タイヤ２はロードノイズの低減効果は十分あるものの、熱可塑性樹脂からなる補強層のヤング率が高過ぎるため、隣接するゴムとの剛性差が大きくなり過ぎて耐久性が低下していた。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、左右一対のビードコアにカーカス層の両端部をそれぞれ装架すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向端部との間のバットレス部に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなり、かつヤング率が５０〜５００ＭＰａである補強層をタイヤ周方向に延在しつつバットレス部に収まるように挿入し、該補強層の幅をタイヤ最大幅位置とベルト層のタイヤ幅方向端部との間に規定されるバットレス部の幅の３０〜８０％にしたことにより、タイヤ質量の増加を抑えつつ、高周波域のタイヤ固有振動数を上昇させて約２５０〜４００Ｈｚ帯域の高周波ロードノイズを効果的に低減することができる。また、補強層に貫通孔又はスリットを設け、その貫通孔又はスリットを介して補強層の両面側のゴムを互いに連結するようにしたことにより、耐久性を向上する効果も得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  カーカス層
３  ベルト層
４  ビードコア
５  ビードフィラー
６  補強層
Ｓ  領域（バットレス部）
Ｗｏ  タイヤ最大幅位置
Ｗｂ  ベルト層のタイヤ幅方向端部
【図１】
0004056155.tif 000004