【事件の表示】
　特許第６４１７０５３号発明「タイロッドエンド」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６４１７０５３号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
【理　由】
第１．手続の経緯
　特許第６４１７０５３号の請求項１，２に係る特許についての出願は，２０１６年（平成２８年）１０月２１日（優先権主張　２０１５年１０月２３日）を国際出願日とする出願であって，平成３０年１０月１２日にその特許権の設定登録がされ，平成３０年１０月３１日に特許掲載公報が発行された。これらの請求項１，２に係る特許について，特許異議申立人　吉田精孝（以下「異議申立人」という。）は，平成３１年４月１１日に特許異議の申立てを行った。
第２．本件発明
　特許第６４１７０５３号の請求項１，２の特許に係る発明は，それぞれ，その特許請求の範囲の請求項１，２に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　曲部を有しつつ棒状に延びた胴部と，前記胴部における一方の端部に設けられたタイロッドとの係合部と，前記胴部における他方の端部に設けられたナックルアームとの連結部と，を備え，車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置の一部を構成するタイロッドエンドにおいて，
　前記胴部はアルミニウム温間鍛造材よりなり，
　前記胴部は，前記車両に取り付けられた状態で，前記曲部の外側が当該車両の前方側を指向するように備わっており，前記胴部における車高方向の寸法は，前記曲部の外側と比べて前記曲部の内側の方が厚くなると共に，前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の内側の方が厚くなるように設定されている
　ことを特徴とするタイロッドエンド。
【請求項２】
　請求項１に記載のタイロッドエンドであって，
　前記胴部における車高方向の寸法は，前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の外側の方が厚くなるように設定されている
　ことを特徴とするタイロッドエンド。」
第３．申立理由の概要
１．特許異議申立人は，主たる証拠として，特開２００４−２１００６３号公報（「甲第１号証」，以下「甲１」という。）及び従たる証拠として，特開２０１２−２２３７９３号公報（「甲第２号証」，以下「甲２」という。），特開２０１５−１８２１０１号公報（「甲第３号証」，以下「甲３」という。），中国登録特許公報第１０３９６３５６６号（「甲第４号証」，以下「甲４」という。），及び，米国特許第６１９６５６３号明細書（「甲第５号証」，以下「甲５」という。）を提出し，請求項１に係る発明は，甲１発明に甲２，甲３の記載事項を適用することにより，請求項２に係る発明は，甲１発明に甲２から甲５の記載事項を適用することにより，当業者が容易に想到し得るものであるから，請求項１，２に係る特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから，請求項１，２に係る特許を取り消すべきものである旨主張する。
２．特許異議申立人は，証拠として，特開２０１３−６７３１７号公報（「甲第６号証」，以下「甲６」という。），特開２０１３−２０８９８６号公報（「甲第７号証」，以下「甲７」という。）を提出し，特許請求の範囲の記載が，特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないから，請求項１，２に係る特許を取り消すべきものである旨主張する。　
第４．甲各号証の記載
１．甲１の記載事項，甲１発明
（下線部は，当審で付した。以下同様。）
・「【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は，例えば自動車の懸架装置及び操舵装置等に使用されるアーム部材に関する。」
・「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の如き形状のアーム部材１０１は，軸部１０２の両端部１０４，１０７の中心部Ｏ’１，Ｏ’２を繋ぐ作用線Ｓとは中心部Ｏ’３が一致しない異軸部１０３を有しているため，軸部１０２が直線状のアーム部材と比較して座屈強度が低くなっている。そのため，車輌走行中にタイヤが縁石にぶつかったりすると，タイヤから軸線方向の荷重がタイロッド５３のアーム部材１０１に付与されるが，アーム部材１０１に座屈現象が起こると想定される荷重より低い荷重でアーム部材１０１が座屈してしまうということがあった。このとき，アーム部材１０１の異軸部１０３は湾曲しているため，異軸部１０３が作用線Ｓから離間する方向へ変形していた。ここで，座屈強度を高くするために軸部の径を大きくすることが考えられるが，アーム部材の重量が増加してしまう。
【０００６】
従って本発明は上述の如き課題を解決し，軸部両端中心を結ぶ作用線と軸部中心が一致しない異軸部を有するアーム部材であっても，重量が増加することなく，軸線方向からの荷重に対して容易に変形しない，座屈強度が高いアーム部材を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は以下の如き構成である。
【０００８】
１ 
 鍛造
により製造され，両端に各々一方端部及び他方端部を有する軸部が形成されるアーム部材であって
軸部には，
異軸部が形成され，異軸部の軸線垂直方向断面は，断面中心より作用線側の面積が断面中心より反作用線側の面積より大きい。
・「【００１１】
４  異軸部の軸線垂直方向断面形状は，断面中心より作用線側の面積が断面中心より反作用線側の面積より大きい略三角形である。」
・「【００１３】
図１は
車両
のステアリング
車輪支持体６４はタイロッド５３及びタイロッド５３に連結されるラックエンドを介してラック組立体５２のラックの軸（図示せず）に接続される。
ステアリングによれば，
車輪７１の向きを変える。
【００１４】
上記の如き
ステアリング装置に使用されているタイロッド５３には，アーム部材１が使用されている
【００１５】
図２及び図５に示される
アーム部材１は金属製で，軸部２の一方端部４には
貫通孔６が形成される円筒部５を有し，他方端部７には
内側に雌螺子部８が形成されている。
軸部２は，
湾曲する異軸部３がアーム部材１に形成されている
円筒部５の貫通孔６には，
ボールジョイント組立体７１が，円筒部５の他方開口６ｂから挿入され
ボールジョイント部となる。
他方端部７に形成された雌螺子部８には
ラック軸部の雄螺子部が螺合される。
・「【００１８】
よって上記の如き形状のアーム部材１を使用したステアリング装置においては，アーム部材１の異軸部３が，中心部Ｏ３より作用線Ｓ側の面積の方が中心部Ｏ３より反作用側の面積より大きくなるように成形されているので，異軸部３における作用線Ｓ側の耐荷重性が反作用線側の耐荷重性より高くなっているので，異軸部３の耐荷重性が高くなり，座屈しにくくなる。」
・「【００２０】
続いて，本発明によるアーム部材１の更に他の実施例を説明する。更に他の実施例における
アーム部材１の異軸部３の軸線垂直方向断面は
略三角形で，異軸部３の中心部Ｏ３より作用線Ｓ側の面積が異軸部３の中心部Ｏ３より反作用線側の面積より大きい形状となっている。
【００２１】
よって以上のように本発明によれば，
鍛造
により製造され
軸部２が形成されるアーム部材１
・「【００２６】
更にまた，異軸部の軸線垂直方向断面形状は，断面中心部より作用線側の面積が断面中心部より反作用線側の面積より大きい略三角形とすることにより，容易に本発明を実現できる。」
・「【図２】本発明の実施例によるアーム部材の部分断面平面図である。」
・「【図３】本発明の実施例によるアーム部材のＡ−Ａ断面図であり，それぞれ異なる実施例を表す。」
・図２には，「軸部２は，湾曲する異軸部３の外側が図の上側に指向していること」が図示されている。
・段落【００１３】の「
車輪支持体６４はタイロッド５３及びタイロッド５３に連結されるラックエンドを介してラック組立体５２のラックの軸（図示せず）に接続される
軸部２の一方端部４には
貫通孔６が形成される円筒部５を有し，他方端部７には
内側に雌螺子部８が形成されている。
円筒部５の貫通孔６には，・・・ボールジョイント組立体７１が，円筒部５の他方開口６ｂから挿入されて，・・・ボールジョイント部となる。
他方端部７に形成された雌螺子部８には
ラック軸部の雄螺子部が螺合される。」
・段落【００１５】の「この
軸部２は
湾曲する異軸部３がアーム部材１に形成されている
・段落【００１３】の「
車両
のステアリング
ステアリングによれば，
車輪７１の向きを変える
ステアリング装置に使用されているタイロッド５３には，アーム部材１が使用されている
・図２は平面図であるから図示されたタイロッド５３のアーム部材１は，車輪支持体６４側に接続される円筒部５の位置から車両の左前輪に用いられることが理解できる。
　そうすると，図２の図示内容からみて「軸部２は，車両に取り付けられた状態で，前記湾曲する異軸部３の外側が当該車両の前方側を指向するように備わっていること」が理解できる。
　そうすると，甲１には，以下の発明（以下，「甲１発明」という。）が記載されていると認められる。
「湾曲する異軸部３が形成され棒状に延びたアーム部材１の軸部２と，前記軸部２の一方端部４に設けられ車輪支持体６４とのボールジョイント部となる円筒部５の貫通孔６と，前記軸部２の他方端部７に形成されラック軸部の雄螺子部が螺合される雌螺子部８と，を備え，車両の車輪７１の向きを変える際に使用される車両のステアリング装置の一部を構成するタイロッド５３において，
　前記軸部２が形成されるアーム部材１は，金属製であって，鍛造により製造され，
　前記軸部２は，車両に取り付けられた状態で，前記湾曲する異軸部３の外側が当該車両の前方側を指向するように備わっており，前記軸部２における異軸部３の軸線垂直方向断面は略三角形で，異軸部３の中心部Ｏ３より作用線Ｓ側の面積が異軸部３の中心部Ｏ３より反作用線側の面積より大きい形状となっている，
　タイロッド５３。」
２．甲２の記載事項
・「【技術分野】
【０００１】
  本発明は，自動車などの車両に用いられるステアリング装置の一部を構成するタイロッドエンドの製造方法および同タイロッドエンドに関する。」
・「【０００６】
  本発明は上記問題に対処するためなされたもので，その目的は，より少ない種類の加工工程によって製造時間および製造コストを抑えて効率的にタイロッドエンドを製造することができるタイロッドエンドの製造方法および簡易な製造工程によっても
必要な機械的強度を確保できるタイロッドエンドを提供すること
【０００７】
  上記目的を達成するため，請求項１に係る本発明の特徴は，曲部を有しつつ棒状に延びる胴部と，胴部における一方の端部にボールスタッドのボール部を収容する筒状のソケット部とを有したタイロッドエンドの製造方法であって，直線状に延びる金属材料における一方の端部にソケット部を塑性加工により成形して中間成形体を得るソケット部成形工程と，中間成形体に対して，曲部およびソケット部から所定の距離を介した中間成形体の外表面の一部に長手方向に沿って圧縮変形させた圧縮変形部をそれぞれ塑性加工により成形して胴部を成形する胴部成形工程とを含むことにある。」
・「【００１８】
 ・・・
このタイロッドエンド１００は，自動車などの車両（図示せず）におけるステアリング（操舵）機構において，タイロッドの先端部に設けられてステアリングギアボックス（ハンドルの回転変位を操舵輪の操舵方向に変換する歯車装置）とナックルアーム（操舵輪を保持する部品）とを連結して車両を操舵するための棒状の部品である
【００１９】
（タイロッドエンド１００の構成）
  タイロッドエンド１００は，主として，胴部１０１とソケット部１０６とで構成されている。これらのうち，
胴部１０１は，
曲部１０２を有しつつ
棒状の部分であり，一方（図示右側）の端部にソケット部１０６が設けられるとともに他方（図示左側）の端部に雌ネジ接続部１０３が設けられて構成されている。
雌ネジ接続部１０３は，
タイロッドエンド１００を図示しないタイロッドの先端部に接続するための部分であり
タイロッドの先端部に設けられた図示しない雄ネジに噛み合う雌ネジで構成されている。
・「【００２４】
  これら胴部１０１およびソケット部１０６によって構成されたタイロッドエンド１００は，塑性加工可能な素材によって一体的に成形されている。本実施形態においては，タイロッドエンド１００は，炭素含有量が０.２５重量％の炭素鋼であるＳ２５Ｃ（ＳＣ材）材で構成されている。なお，
タイロッドエンド１００は，塑性加工可能な材料で構成されていれば，
アルミニウム材などの金属材料で構成することができる。」
・「【００２６】
  ・・・本実施形態においては，
鍛造機は，所謂冷間鍛造機を想定しているが，熱間鍛造機であってもよいことは，当然である。」
・「【００３０】
  次に，作業者は，製造工程３にて，曲部１０２および圧縮変形部１０４を成形して胴部１０１を仕上げ成形する。この胴部１０１の仕上げ成形工程においては，鍛造機は，図４（Ｄ）に示すように，曲部・圧縮変形部金型９４を用いて曲部１０２および圧縮変形部１０４を成形する。」
・「【００３５】
  なお，このように製造されたタイロッドエンド組付体３００は，ステアリング機構を構成する一部品として図示しないタイロッドの端部に連結され固定される。具体的には，タイロッドエンド組付体３００は，
タイロッドの端部に形成された雄ねじがタイロッドエンド１００における胴部１０１の端部に形成された雌ネジ接続部１０３に噛合わされてねじ込まれることにより固定されてステアリング機構の一部となる
【００３６】
（タイロッドエンド１００の作動）
  このように構成されたタイロッドエンド１００の作動について説明する。タイロッドエンド１００を備えるタイロッドエンド組付体３００は，図示しない車両におけるステアリング機構においてステアリングギアボックスとナックルアームとを連結する部材として用いられる。」
３．甲３の記載事項
・「【技術分野】
【０００１】
　この発明は，自動車などの車両に用いられるステアリング装置の一部を構成するタイロッドエンドを製造するタイロッドエンドの鍛造金型及びタイロッドエンドの製造方法並びにタイロッドエンドに関する。」
・「【０００７】
　この発明は，このような実情に鑑みてなされたもので，その目的は，製造コストを抑えて効率的に高品質のタイロッドエンドを製造することができるタイロッドエンドの鍛造金型及びタイロッドエンドの製造方法並びに
必要な機械的強度を確保できるタイロッドエンドを提供すること
・「【００２９】
（タイロッドエンドの鍛造金型）
　第１の実施の形態の
タイロッドエンドの鍛造金型１０は，
アルミニウム合金等の金属からなる円柱の金属素材１に対して閉塞鍛造によりタイロッドエンド２を鍛造品として成形する鍛造金型である
４．甲４の記載事項
（{}内は当審による仮訳である。）
・「【０００２】汽・前・又名前・梁，其截面分・采用工字形及矩形以提高抗弯及抗・・度」（簡略体で日本語にない漢字については「・」と表記した。）
｛車の前車軸，又は，フロントアクスルビームは，その断面をＩ型及び長方形にすることで，曲げ及びねじりに対する強度を高めている。｝
５．甲５の記載事項
（{}内は当審による仮訳である。）
「1. Field of the Invention
The present invention relates to an apparatus and method for reducing moments of a reversible steering axle while substantially increasing ground clearance and strength of the reversible steering axle．」（明細書１欄８行〜１２行）
｛１．発明の分野
　本発明は，可逆的なステアリング車軸の地上高及び強度を実質的に増加させながら，可逆的なステアリング車軸のモーメントを低減するための装置および方法に関するものである。｝
・「FIG. 5 illustrates how each curved region 34 has a substantially T-shaped cross section. Such a combination of predetermined relative widths W1, W2 and W3 and the varying of the third width W3 substantially increases the strength of steering axle 20 to compensate for any moments acting thereon.
As illustrated in FIG. 3, the cross-section of the central beam section is substantially I-shaped. On the other hand, as illustrated in FIGS. 4-5, the predetermined first, second and third widths W1, W2, and W3 have a magnitude such that the cross section of the steering axle 20 in the support pad regions 28 has substantially a T-shaped cross section. These cross sectional shapes of the steering axle 20 contribute to both the strength and stability of the steering axle 20 so that the steering axle 20 can endure the harsh forces that are often experienced in off-road environments.」（明細書６欄３８〜５４行）
｛図５は，湾曲領域３４は，実質的にＴ字形の断面を有しているかを示している。このような組み合わせの所定の相対幅W1，W2およびW3と第３幅W3の変化は実質的にステアリング車軸２０の強度は，その上に作用するあらゆるモーメントを補償するために増加する。
　図３に示すように，中央ビーム・セクションの断面は実質的にＩ字形である。一方，図４，５に示されているように，第１，第２および第３の幅W1,W2,W3は，支持パッド領域２８に，ステアリング車軸２０の断面が実質的にＴ字型の断面の大きさを有する。ステアリング車軸２０のこの断面形状は，ステアリング車軸２０の安定性の両方に寄与するステアリング車軸２０は，オフロード環境でしばしば経験される強力な力に耐えることができる。｝
第５．当審の判断
１．特許法第２９条第２項について
（１）本件発明１について
ア．対比
　本件発明１と甲１発明とを対比すると，後者の「湾曲する異軸部３」は前者の「曲部」に相当し，以下同様に，「軸部２」は「胴部」に，「一方端部４」は「他方の端部」に，「車輪支持体６４」は「ナックルアーム」に，「ボールジョイント部となる円筒部５の貫通孔６」は「連結部」に，「他方端部７」は「一方の端部」に，「雌螺子部８」は「係合部」に，「車両の車輪７１の向きを変える際」は「車両を操舵する際」に，「車両のステアリング装置」は「車両用操舵装置」に，それぞれ相当する。
　後者の「湾曲する異軸部３が形成され棒状に延びたアーム部材１の軸部２」は前者の「曲部を有しつつ棒状に延びた胴部」に相当する。
　後者の「前記軸部２の一方端部４に設けられ車輪支持体６４とのボールジョイント部となる円筒部５の貫通孔６と，前記軸部２の他方端部７に形成されラック軸部の雄螺子部が螺合される雌螺子部８と」と前者の「前記胴部における一方の端部に設けられたタイロッドとの係合部と，前記胴部における他方の端部に設けられたナックルアームとの連結部と」とは，「前記胴部における一方の端部に設けられたステアリング機構の一部材との係合部と，前記胴部における他方の端部に設けられたナックルアームとの連結部と」である点において共通する。
　後者の「タイロッド５３」と前者の「タイロッドエンド」とは，「タイロッド構成部材」であることにおいて共通するから，後者の「車両の車輪７１の向きを変える際に使用される車両のステアリング装置の一部を構成するタイロッド５３」と前者の「車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置の一部を構成するタイロッドエンド」とは，「車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置の一部を構成するタイロッド構成部材」である点において共通する。
　後者の「前記軸部２が形成されるアーム部材１は，金属製であって，鍛造により製造され」ることと前者の「前記胴部はアルミニウム温間鍛造材よりな」ることとは，「前記胴部は金属製鍛造材よりな」ることにおいて共通する。
　後者の「前記軸部２は，車両に取り付けられた状態で，前記湾曲する異軸部３の外側が当該車両の前方側を指向するように備わって」いることは，前者の「前記胴部は，車両に取り付けられた状態で，前記曲部の外側が当該車両の前方側を指向するように備わって」いることに相当する。
　甲１の図２，図３（ウ）の図示内容からみて，後者の「前記軸部２における異軸部３の軸線垂直方向断面は略三角形で，異軸部３の中心部Ｏ３より作用線Ｓ側の面積が異軸部３の中心部Ｏ３より反作用線側の面積より大きい形状となっている」ことと前者の「前記胴部における車高方向の寸法は，前記曲部の外側と比べて前記曲部の内側の方が厚くなると共に，前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の内側の方が厚くなるように設定されている」こととは，「前記胴部の一部における車高方向の寸法は，前記曲部の外側と比べて前記曲部の内側の方が厚くなると共に，前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の内側の方が厚くなるように設定されている」ことにおいて共通する。
　そうすると，両者は，
「曲部を有しつつ棒状に延びた胴部と，前記胴部における一方の端部に設けられたステアリング機構の一部材との係合部と，前記胴部における他方の端部に設けられたナックルアームとの連結部と，を備え，車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置の一部を構成するタイロッド構成部材において，
　前記胴部は金属製鍛造材よりなり，
　前記胴部は，車両に取り付けられた状態で，前記曲部の外側が当該車両の前方側を指向するように備わっており，前記胴部の一部における車高方向の寸法は，前記曲部の外側と比べて前記曲部の内側の方が厚くなると共に，前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の内側の方が厚くなるように設定されている，
　タイロッド構成部材。」
の点で一致し，以下の点で相違する。
＜相違点１＞
　本件発明１では，係合部が「タイロッドとの係合部」である「タイロッドエンド」であるのに対して，引用発明は，係合部が「ラック軸部の雄螺子部が螺合される雌螺子部８」である「タイロッド５３」である点。
＜相違点２＞
　前記胴部は金属製鍛造材よりなることに関して，金属製鍛造材が，本件発明１では，「アルミニウム温間鍛造材」であるのに対して，引用発明では，それ以上の特定はなされていない点。
＜相違点３＞
　「車高方向の寸法は，前記曲部の外側と比べて前記曲部の内側の方が厚くなると共に，前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の内側の方が厚くなる」ように設定されている部分が，本件発明１では，「前記胴部」であるのに対して，引用発明は，「軸部２における異軸部３」である点。
イ．相違点の検討
　事案に鑑み，先に相違点２について検討する。
　甲２の記載事項を検討すると，甲２には，タイロッドエンドを塑性加工可能なアルミニウム材で構成すること（段落【００２４】の下線部参照。）や，塑性加工を冷間鍛造や熱間鍛造で行うこと（段落【００２６】の下線部参照。）は記載されているものの，タイロッドエンドの胴部を温間鍛造で形成した「アルミニウム温間鍛造材」とすることは，記載されていない。
　また，タイロッドエンドの胴部を温間鍛造で形成した「アルミニウム温間鍛造材」とすることは，異議申立人が提出した甲３ないし甲５のいずれにも記載されていない。
　そして，相違点２に係る本件発明１の構成により，本件発明１は，「本発明の実施形態（変形例を含む）に係るタイロッドエンド２９，２９Ａは，タイロッドエンド２９の製造方法（アルミニウム温間鍛造技術）を用いたアルミニウム温間鍛造材により一体成形されるため，軽量かつ表面硬さの優れたタイロッドエンド２９，２９Ａを得ることができる。特に，タイロッドエンド２９の製造方法（アルミニウム温間鍛造技術）によれば，断面の肉厚が薄い部位では圧縮代が大きいため組織としてより高強度になる。要するに，車両前方側（外曲部６１）の表面硬さをより硬くすることができるため，車両前方からの飛び石等による耐性を飛躍的に向上することができる。」（本件特許の願書に添付した明細書（以下「本件明細書」という。）の段落【００４５】参照。）という効果を奏するものである。
　そうすると，その他の相違点を検討するまでもなく，本件発明１は，甲１発明に甲２ないし甲３記載の事項を適用しても，あるいは，甲１発明に甲２ないし甲５記載の事項を適用しても，当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（２）本件発明２について
　本件発明２は，本件発明１の発明特定事項を全て含み，さらに発明特定事項を付加した発明であるから，本件発明１と同様の理由により，当業者が容易に発明をすることができたものではない。
２．特許法第３６条第６項第２号について
　特許異議申立人は，申立ての理由として，「本件の特許請求の範囲の請求項１第１行に『曲部』なる記載があるが，この曲部がどのような形状をしているか不明である。このため，『曲部の外側』や『曲部の内側』がどのような部位を示すのか不明である。
　例えば，甲６号証や甲７号証には，『曲部を有しつつ棒状に延びた胴部』を備えたタイロッドエンドが開示されている。しかし，どこが『曲部の外側』であり，どこが『曲部の内側』となるのかが特定できない。
　さらに，本件の特許請求の範囲の請求項１第８行に，『曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分』なる記載があるが，この『中央の部分』が具体的にどの部分を指すのかが発明の詳細な説明及び図面を参照しても不明である。
　したがって，本件特許請求の範囲の記載は，特許を受けようとする発明が明確であるとはいえない。
　請求項１を引用する請求項２についても同様である。
　さらに，請求項２第２行にも『曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分』なる記載がある。しかし，この『中央の部分』が具体的にどの部分を指すのかが発明の詳細な説明及び図面を参照しても不明である。」（異議申立書１１ページ下から７行〜１２ページ１２行）と主張する。
　しかしながら，「曲部」とは文字通り「曲がった部分」を意味し，本件明細書の段落【００２４】に「
胴部５３は，
曲部５１
　また，本件明細書の段落【００２５】には「タイロッドエンド２９は，図２及び図３Ａに示すように，
曲部５１の外側（凸側）である外曲部６１
曲部の内側である内曲部６３
　さらに，図３Ｂ，図５Ｂからみて，外曲部６１と内曲部６３をつなぐ部分が，内曲部６３や外曲部６１より薄くなった部分となっており，当該部分が外曲部６１と内曲部６３との「中央の部分」といえる。そして，そのように解することは，本件発明１の「前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の内側の方が厚くなるように設定されている」という発明特定事項及び本件発明２の「前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の外側の方が厚くなるように設定されている」という発明特定事項に整合している。
　したがって，「曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分」なる記載の「中央の部分」が具体的にどの部分を指すのかは，当業者には明確である。 
　そうすると，甲６，甲７を参照したところで，本件特許は，特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしており，異議申立人の上記申立ての理由は成り立たない。
第６．結び
 　以上のとおりであるから，特許異議申立書に記載した異議申立ての理由及び証拠によっては，本件請求項１，２に係る特許を取り消すことはできない。
　また，他に本件請求項１，２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって，結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和１年６月１９日（２０１９．６．１９）