(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側チューブの軸芯部に固定状態に配在されたシートパイプにおける下端部の外周側に昇降可能に配在されてその背後側に区画されるオイルロック室に立つロック圧で上昇するオイルロックピースを有すると共に、車体側チューブにおける下端部の内周に保持されてその最下降時に内周側に上記のオイルロックピースを嵌合させるオイルロックカラーを有してなる衝撃緩和構造において、オイルロックピースが車軸側チューブにおけるボトム部に配設された操作部への操作で昇降可能とされ、シートパイプが下端部に開穿されて上下方向に延びるガイド孔を有しながら軸芯部に調整パイプを昇降可能に配在させ、調整パイプが下端を横方向に延びるガイドピンの中間部に担持させ、ガイドピンが両端部をシートパイプに開穿のガイド孔に挿通させると共に両端をシートパイプにおける下端部の外周とオイルロックピースの内周との間に配在された筒体に連繋させてなることを特徴とする衝撃緩和構造
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークに装備されてフロントフォークの最圧縮作動時における衝撃を緩和するための衝撃緩和構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークにあっては、従来から、最圧縮作動時における衝撃を緩和するための衝撃緩和構造を有するとしており、この衝撃緩和構造については、これまでに種々の提案があるが、その一方で、たとえば、図６に示す新たな構成の衝撃緩和構造を提案し得る。
【０００３】
すなわち、この衝撃緩和構造は、図６および図７に示すように、オイルロックピース４の高さ位置を操作部２０への操作で変更可能にすると共に、オイルロックピース４の上昇時に、たとえば、懸架ばね１３（図９参照）のばね力を強くして、フロントフォークの最圧縮作動時における衝撃緩和を効果的に実現し得るとしている。
【０００４】
その概要を少し説明すると、この衝撃緩和構造にあって、まず、オイルロックピース４は、車軸側チューブ１の軸芯部に固定状態に配在されたシートパイプ３における下端部の外周側に昇降可能に配在されていて、図８に示すように、その背後側に区画されるオイルロック室Ｒに立つロック圧で上昇するように設定されている。
【０００５】
これに対して、図９にも示すように、車軸側チューブ１内に出没される車体側チューブ２における下端部の内周には、オイルロックカラー５が保持されていて、その最下降時には、その内周側に上記のオイルロックピース４を嵌合させるとしている（図８参照）。
【０００６】
それゆえ、この衝撃緩和構造によれば、車体側チューブ２が大きいストロークで車軸側チューブ１内に没入する最圧縮作動時に、オイルロックカラー５内にオイルロックピース４が嵌合することで、オイルロックピース４の背後側に区画されるオイルロック室Ｒからの油が両者間に出現する隙間を通過して言わば逃げることになる。
【０００７】
その結果、油がこの隙間を通過することにより生じる流路抵抗で車体側チューブ２が車軸側チューブ１内に没入する速度が遅速化され、さらには、オイルロック室Ｒに立つロック圧で車体側チューブ２の車軸側チューブ１内へのそれ以上の没入、すなわち、フロントフォークのさらなる圧縮が阻止されて、フロントフォークにおけるいわゆる底着きによる衝撃を緩和し得ることになる。
【０００８】
ところで、この衝撃緩和構造にあって、オイルロックピース４は、車軸側チューブ１におけるボトム部１ａの外周に配設された操作部２０への操作で、昇降ピストン２３を介してであるが、昇降されるとしている（図７参照）。
【０００９】
それゆえ、操作部２０への操作で、オイルロックピース４が上昇される場合には、オイルロックピース４が上昇されていない場合に比較して、フロントフォークの圧縮速度の遅速化および衝撃緩和が言わば短い圧縮ストロークにして発現されることになる。
【００１０】
一方、この衝撃緩和構造にあっては、シートパイプ３の内周側に上端側が上方に延在する調整パイプ１４を有すると共に、この調整パイプ１４の下端を中間部で担持しながらシートパイプ３の下端部に開穿された上下方向に延びるガイド孔３ｅを両端部が貫通するガイドピン１０を有し、かつ、このガイドピン１０の両端部がオイルロックピース４に圧入で連結されてなるとしている。
【００１１】
そして、この調整パイプ１４は、図９に示すように、上端部たるばね受部１４ａで懸架ばね１３の下端を担持するとしている。
【００１２】
それゆえ、オイルロックピース４の上昇時に、このオイルロックピース４と一体となってガイドピン１０が上昇することで、懸架ばね１３の下端が上昇されることになり、懸架ばね１３のばね力が強くされることになる。
【００１３】
その結果、懸架ばね１３のばね力が強くされることで、上記したフロントフォークにおける圧縮速度の遅速化および衝撃緩和が一層効果的に実現されることになる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した新たな提案の衝撃緩和構造にあっては、所望の衝撃緩和機能の発揮を恒久的に保障し得なくなると指摘される可能性がある。
【００１５】
すなわち、近年のフロントフォークは、自動二輪車におけるハンドルの操作性を向上させるための一方策として、その可能な限りの軽量化が図られていて、たとえば、オイルロックピース４は、アルミで形成されることが多い。
【００１６】
それに対して、ガイドピン１０は、その機能するところを勘案すると、アルミよりも剛性の高い鉄が利用されることが多い。
【００１７】
それゆえ、このガイドピン１０を、すなわち、ガイドピン１０の両端をオイルロックピース４に圧入して連結するとしても、その際の保持力、すなわち、オイルロックピース４における大きな保持力の発揮を期待できない危惧がある。
【００１８】
その結果、ガイドピン１０は、オイルロックピース４に設定通りの固定状態に連結されなくなって、図中で左右方向となる径方向に動き得ることになり、そして、実際に動く場合には、ガイドピン１０の端部がオイルロックピース４の外周側に突出してオイルロックカラー５に干渉することになり、したがって、上記した提案の衝撃緩和構造に所定の衝撃緩和機能を恒久的に発揮させることを期待できなくする危惧がある。
【００１９】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定の衝撃緩和機能を多段に発揮し得るのはもちろんのこと、衝撃緩和機能の恒久的な発揮を可能にして、そのフロントフォークへの汎用性の向上を期待するのに最適となる衝撃緩和構造を提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による衝撃緩和構造の構成を、基本的には、車軸側チューブの軸芯部に固定状態に配在されたシートパイプにおける下端部の外周側に昇降可能に配在されてその背後側に区画されるオイルロック室に立つロック圧で上昇するオイルロックピースを有すると共に、車体側チューブにおける下端部の内周に保持されてその最下降時に内周側に上記のオイルロックピースを嵌合させるオイルロックカラーを有してなる衝撃緩和構造において、オイルロックピースが車軸側チューブにおけるボトム部の外周に配設された操作部への操作で昇降可能とされ、シートパイプが下端部に開穿されて上下方向に延びるガイド孔を有しながら軸芯部に調整パイプを昇降可能に配在させ、調整パイプが下端を横方向に延びるガイドピンの中間部に担持させ、ガイドピンが両端部をシートパイプに開穿のガイド孔に挿通させると共に両端をシートパイプにおける下端部の外周とオイルロックピースの内周との間に配在された筒体に連繋させてなるとする。
【００２１】
そして、上記した構成において、より具体的には、調整パイプは、上端部たるばね受部が車体側チューブを車軸側チューブ内から抜き出る方向に附勢する懸架ばねの下端を担持してなるし、あるいは、上端近傍部の外周に絞り抵抗部を有してなると共に、この絞り抵抗部をシートパイプに開穿されて伸側減衰力を発生するオリフィスの下流側に臨在させてなるする。
【００２２】
また、操作部は、オイルロックピースの下端に隣接されて昇降可能に設定される昇降ピストンを有しており、この昇降ピストンが流体圧などの外力の供給で上昇するときに、オイルロックピースを上昇させるとする。
【００２３】
さらに、オイルロックピース周りには、負圧音発生防止用のバルブが配在されてなるとするのが好ましい。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による衝撃緩和構造にあっても、基本的には、前記した提案の衝撃緩和構造とほぼ同様に構成されている。
【００２５】
それゆえ、以下の説明においては、前記した提案において十分に説明しなかったところを説明しながらこの発明において特徴となるところを説明するとし、その際に、その構成が上記提案の衝撃緩和構造と同様となるところについては、図示する実施の形態において、同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【００２６】
すなわち、まず、この発明による衝撃緩和構造では、図１に示すように、ガイドピン１０の両端がシートパイプ３における下端部の外周とオイルロックピース４の内周との間に配在された筒体１６に連繋されてなるとしている。
【００２７】
これによって、オイルロックピース４がガイドピン１０の両端に対向するストッパとして機能することになり、したがって、ガイドピン１０の両端がオイルロックピース４の外周側に突出し得なくなり、その結果、ガイドピン１０の両端がオイルロックピース４の外周側に突出してオイルロックカラー５に干渉する事態が招来されなくなり、所定の衝撃緩和機能の恒久的に発揮を可能にし得ることになる。
【００２８】
このとき、ガイドピン１０の中間部は、シートパイプ３の内周側たる軸芯部に配在されて上端側が上方に延在する調整パイプ１４の下端をシート部材１５の介在下に担持するとしている。
【００２９】
ちなみに、調整パイプ１４は、前記した提案と同様に、その上端部たるばね受部１４ａで懸架ばね１３の下端を担持するとしているが、さらには、シートパイプ３に開穿の伸側減衰力を発生するオリフィス３ｄにおける下流側に臨在される絞り抵抗部１４ｃをその上端近傍部に有してなるとしても良い（図９参照）。
【００３０】
そして、調整パイプ１４が絞り抵抗部１４ｃを有する場合には、ガイドピン１０の上昇時に、この絞り抵抗部１４ｃがオリフィス３ｄの開度を調整することになり、異なる大きさの伸側減衰力を発生させることになる。
【００３１】
このとき、この調整パイプ１４は、シートパイプ３との間に油の流路としての隙間を形成するしており、シート部材１５がこの隙間を維持する、すなわち、調整パイプ１４をセンタリングするスペーサとして機能している。
【００３２】
それゆえ、この調整パイプ１４を有する衝撃緩和構造にあっては、図２およ図３に示すように、オイルロックピース５が上昇するときに、このオイルロックピース４と共に上昇する筒体１６が有するガイドピン１０の上昇によって調整パイプ１４が上昇することになり、この調整パイプ１４の上端に担持されている懸架ばね１３の下端が上昇されて、この懸架ばね１３のばね力が強くなる。
【００３３】
一方、シートパイプ３は、車軸側チューブ１におけるボトム部１ａの軸芯部に下方外部から挿通される締付ナット７の下端螺合部３ａへの螺合で、アウターチューブ１の軸芯部に固定状態に起立されるとしている。
【００３４】
このとき、このシートパイプ３に開穿されてガイドピン１０における両端部を挿通させるガイド孔３ｅは、シートパイプ３の軸線方向に沿う長孔の態様に形成されていて、ガイドピン１０がこのガイド孔３ｅ内で上昇するときに、これを妨げない長さを有するように設定されている。
【００３５】
そして、ガイド孔３ｅの下端位置は、オイルロックピース４が下降していて、ボトム部１ａに着座している状態のときに、ガイドピン１０の下端に接触しない位置となるように設定されている。
【００３６】
また、このシートパイプ３は、下端部近傍に、すなわち、後述するオイルロックピース４の上端に近隣する部位にそこを貫通して内周側と外周側との連通を可能にし、そこを油が通過するときに圧側減衰力の発生を可能にする通孔３ｂを有している。
【００３７】
そして、このシートパイプ３は、上端側がインナーチューブ２の下端側の内周側に臨在されていて、この状態下に、上端拡径部３ｃ（図９参照）の外周に介装されているシール８（図９参照）がインナーチューブ２の内周に摺接することで、この上端拡径部３ｃのいわゆる上方側と下方側との連通を遮断するとしている。
【００３８】
ちなみに、この上端拡径部３ｃの下方側がシートパイプ３の上端近傍部に開穿されたオリフィス３ｄを介してシートパイプ３の内周側となるリザーバ室Ｒ３に連通している（図９参照）。
【００３９】
なお、シートパイプ３を軸芯部に有する車軸側チューブ１は、図示しないが、下端が自動二輪車の前輪の車軸に連結され、この車軸側チューブ１に対して軸受６の配在下に出没される車体側チューブ２は、同じく図示しないが、上端部が自動二輪車の車体に連繋されながらハンドルを固着させるブラケットに連結されるとしている。
【００４０】
さらに、オイルロックピース４は、上記したシートパイプ３における下端部の外周に介装されている筒体１６の外周に摺動可能に介装されていて、同一の肉厚で適宜の長さの円筒状に形成される下端側の本体部４ａと、この本体部４ａの上端に一体に連設されて上方に延在され外周面をテーパー面４ｂとする上端側の油孔桿部４ｃとを有している。
【００４１】
このとき、このオイルロックピース４にあっては、本体部４ａの下端がこのオイルロックピース４における受圧面を形成していて、その面積は、インナーチューブ２側における受圧面積よりも小さく設定されている。
【００４２】
また、このとき、このオイルロックピース４にあって、本体部４ａにおける下端の内周にフランジ４ｄを有していて、このフランジ４ｄに後述する筒体１６を担持させるとしている。
【００４３】
ちなみに、上記の油孔桿部４ｃは、上端側になるに従い肉厚を徐々に薄くするようにして上記のテーパー面４ｂを形成している。
【００４４】
一方、このオイルロックピース４を昇降可能にする操作部２０は、図示するところでは、車軸側チューブ１におけるボトム部１ａの外周に配設されていて、オイルロックピース４の下端に隣接されて昇降可能に設定される昇降ピストン２３を有しており、この昇降ピストン２３が流体圧などの外力の供給で上昇するときに、オイルロックピース４を上昇させるとしている（図２参照）。
【００４５】
少し説明すると、この操作部２０は、図示するところでは、操作ダイヤル２１の回動操作でピストン２２を前進させ、このピストン２２の前進で貯油室Ｒ４の油を圧力室Ｒ５に流入させ、油の流入でこの圧力室Ｒ５を区画する昇降ピストン２３を上昇させることで、オイルロックピース４を上昇させるとしている。
【００４６】
このとき、貯油室Ｒ４と圧力室Ｒ５とを連通する連通路１ｃは、絞り効果を発揮するように設定されており、したがって、この絞り効果で、ピストン２２に介装されている漏れ止め用のシール２２ａについて、これを高圧用シールとしなくて済むと共に、シール２２ａの耐久性を向上し得ることになる。
【００４７】
なお、上記の操作部２０については、図示するようないわゆるポンプからなる流体圧利用の態様に代えて、図示しないが、流体圧を利用せずして機械的に外力を伝達する態様に構成されるとしても良い。
【００４８】
そして、油圧を利用する場合には、このフロントフォークに充填する油を利用することも可能になり、機械的手段を利用する場合は、油圧を利用する場合に比較して全体的に構成を簡単にし得ることになる。
【００４９】
オイルロックピース４が上記のように構成されているのに対して、オイルロックカラー５は、車体側チューブ２の下端部の内周に保持されているが、上下端が加圧変形されたほぼ筒状に形成されていて、下端が車体側チューブ２の下端内周に加締固着されることで保持されるとし、上端部の内周側に伸側減衰バルブ１１を有している（図６参照）。
【００５０】
そして、このオイルロックカラー５は、言わば本体部となる中間部の内径を前記したオイルロックピース４における本体部４ａの外径に一致させている。
【００５１】
ちなみに、伸側減衰バルブ１１は、オイルロックカラー５の上端部の内周側に上下動可能に収装されていながら上端側に配在のノンリタンスプリング１２で下降方向に附勢されていわゆる着座した状態に、すなわち、バルブ閉の状態に維持されている。
【００５２】
そして、この伸側減衰バルブ１１は、シートパイプ３の外周に摺接する下端側の内周に油漏れを許容する隙間（図示および符示せず）を有し、シートパイプ３の外周に対向することになる上端側の内周に下方の隙間に連通する環状溝１１ａを有していて、シートパイプ３の外周との間に環状隙間（符示せず）を形成している。
【００５３】
また、この伸側減衰バルブ１１は、上端側の外周側に切欠部１１ｂを有していて、この伸側減衰バルブ１１が上昇したときに、この伸側減衰バルブ１１の下方側の油が上方側に滞りなく流れ得るように配慮している。
【００５４】
なお、この伸側減衰バルブ１１の配在で、シートパイプ３の外周側であってこの伸側減衰バルブ１１の上方側に伸側油室Ｒ１が区画されると共に、同じくシートパイプ３の外周側であってこの伸側減衰バルブ１１の下方側に圧側油室Ｒ２が区画されるとし、このとき、シートパイプ３の内周側がリザーバ室Ｒ３とされている。
【００５５】
筒体１６は、内周がシートパイプ３の下端部の外周に摺接すると共に、外周がオイルロックピース４の内周に摺接するように設定されており、上下方向の中間部において径方向に開穿された取付孔１６ａにガイドピン１０の両端を連繋させるとしている。
【００５６】
このとき、ガイドピン１０の両端は、オイルロックピース４の内周に対向していて、このオイルロックピース４がいわゆるストッパとして機能するから、取付孔１６ａに圧入されている必要はなく、いわゆる緩く挿通されていても、ガイドピン１０の両端がオイルロックピース４の外周側に突出しないことになる。
【００５７】
ちなみに、筒体１６は、前記したオイルロックピース４における下端の内周に形成されたフランジ４ｄ上に載置される状態に配在されるとしている。
【００５８】
以上からすれば、前記した新たな提案においてガイドピン１０の両端がオイルロックピース４の外周に突出し得ないように配慮しなければならない場合に比較して、すなわち、ガイドピン１０の両端がオイルロックピース４に固定状態に連繋されている必要があるとする場合に比較して、ガイドピン１０の両端を筒体１６に連繋させる上で、筒体１６が大きな保持力を有することを条件にされることがなく、したがって、筒体１６に取付孔１６ａを形成する上で精緻な加工が要求されなくなる点で有利となる。
【００５９】
その結果、ガイドピン１０が鉄からなるとしても、オイルロックピースはもちろんのこと、筒体１６をアルミにすることが可能になり、筒体１６たる部品が増えるとしてもいたずらな重量の増大を危惧しなくて済むことになる。
【００６０】
それゆえ、前記した新たな提案の構成を有しながら、以上のように形成されたこの発明による衝撃緩和構造にあっては、フロントフォークにおける大きいストロークでの圧縮作動時に、以下のように作動することになる。
【００６１】
すなわち、フロントフォークにおける大きいストロークでの圧縮時には、インナーチューブ１の下端部の内周に保持されているオイルロックカラー５がアウターチューブ１におけるボトム部１ａに配在されているオイルロックピース４に被さるように嵌合することになる。
【００６２】
このとき、嵌合の開始時には、オイルロックカラー５の内周とオイルロックピース４の外周との間に形成される隙間を介して言わばボトム部１ａ側からの油がリザーバ室Ｒ３側に流出し、油が上記の隙間を通過することによる絞り抵抗でフロントフォークの圧縮速度が遅速化されることになる。
【００６３】
その一方で、上記の隙間を油が通過することによる絞り抵抗の発生で、オイルロックカラー５を保持するインナーチューブ２によってアウターチューブ１のボトム部１ａにオイルロック室Ｒが区画されると共に、このオイルロック室Ｒにおけるロック圧でフロントフォークのそれ以上の圧縮が阻止されることになる。
【００６４】
このとき、図３に示すように、オイルロック室Ｒにおけるロック圧でオイルロックピース４がシートパイプ３に副って上昇するが、このとき、このオイルロックピース４が上昇した分だけ、インナーチューブ２の圧縮ストローク、すなわち、フロントフォークの圧縮ストロークが大きくなると言い得る。
【００６５】
ちなみに、オイルロックピース５の上昇時には、このオイルロックピース４と共に上昇する筒体１６が有するガイドピン１０の上昇によって、調整パイプ１４が上昇することになり、この調整パイプ１４における上端のばね受部１４ａに担持されている懸架ばね１３の下端が上昇されて、そのばね力が強くなるのはもちろんである。
【００６６】
以上からすれば、およそ従来の衝撃緩和構造がオイルロックピース４とオイルロックカラー５との間における設定通りの絞り抵抗を発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み付けられる場合に比較して、前記した新たな提案による衝撃緩和構造およびこの発明による衝撃緩和構造にあっては、絞り抵抗が僅かに低下されるとしても、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理について高い精度管理が要求されなくても、ばね力が増大されることで、結果として、効果的な衝撃緩和を達成し得ることになる。
【００６７】
それゆえ、前記した新たな提案による衝撃緩和構造およびこの発明における衝撃緩和構造にあっては、およそ従来の衝撃緩和構造に比較して、オイルロックピース４について、オイルロックカラー５との間における精度管理に高度性が要求されずして所定のオイルロック効果を得られる点で有利となる。
【００６８】
ちなみに、前記した新たな提案による衝撃緩和構造およびこの発明における衝撃緩和構造にあっては、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長作動するときには、オイルロックピース４がシートパイプ３に副って昇降可能とされているから、上昇していたオイルロックピース４が速やかに下降し得て応答性に優れることになり、したがって、オイルロック室Ｒにおける負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し得ると共に、フロントフォークの速やかな伸長作動を実現し得ることになる。
【００６９】
ところで、この伸長作動への反転時における負圧音の発生をより確実に阻止するには、オイルロックピース４周りに適宜の構成からなる負圧音発生防止用のバルブを設けるのが好ましい。
【００７０】
そして、このバルブは、たとえば、図４に示すところでは、いわゆるチェック弁構造に形成されてなるとするもので、まず、前記した操作部２０における昇降ピストン２３の上端内周にここを切り欠くようにして段差２３ａを有するバルブ収容溝２３ｂを形成してなるとする。
【００７１】
つぎに、段差２３ａに環状リーフバルブ１７を載置する一方で、バルブ収容溝２３ｂにほぼ相似して小さく形成されながら外周に環状リーフバルブ１７を介装する環状ディスク１８を環状リーフバルブ１７上に載置してなるとし、この環状ディスク１８でオイルロックピース４を担持するとしている。
【００７２】
その結果、図５に示すように、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長作動するときには、オイルロックピース４が環状ディスク１８上、すなわち、言わば昇降ピストン２３上に着座するようになって、このオイルロックピース４の下端と昇降ピストン２３の上端との間に油の通過を許容する隙間が形成されないとしても、環状リーフバルブ１７が上昇して上記の油の流れを許容することになり、負圧音の発生を確実に抑制し得ることになる。
【００７３】
また、前記した新たな提案による衝撃緩和構造およびこの発明における衝撃緩和構造にあっては、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長する際に、懸架ばね１３の附勢力が最終的にはオイルロックピース４に作用しているから、上昇していたオイルロックピース４がより一層速やかに下降し得ることになり、応答性を一層良くすることになる。
【００７４】
なお、フロントフォークが大きいストロークで伸長する場合には、インナーチューブ１の下端部の内周に保持されているオイルロックカラー５の上端が伸切ばね９に当接し、この伸切ばね９が収縮することで、最伸長時の衝撃が緩和されることになる。
【００７５】
また、前記した新たな提案による衝撃緩和構造およびこの発明における衝撃緩和構造にあっては、ライダーが搭乗した状態、すなわち、フロントフォークにおけるいわゆる１Ｇ状態での伸縮作動時には、以下のように作動することになる。
【００７６】
すなわち、まず、自動二輪車が良路たる平坦路を走行する場合の伸長時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１内から突出して伸側油室Ｒ１が収縮され、この伸側油室Ｒ１からの油がオリフィス３ｄを通過してリザーバ室Ｒ３に流出される。
【００７７】
このとき、オリフィス３ｄを油が通過することで伸側の減衰力が発生すると共に、この実施の形態にあっては、減衰バルブ１１の内周とシートパイプ３の外周との間での隙間流れが許容されいて、この隙間流れによる伸側の減衰力も発生する。
【００７８】
ちなみに、このとき、圧側油室Ｒ２で不足する量の油がリザーバ室Ｒ３から通孔３ｂを介して補給される。
【００７９】
つぎに、同じく平坦路を走行する場合の圧縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１内に没入し、このとき、伸側油室Ｒ１で不足する油が圧側油室Ｒ２から減衰バルブ１１を開放して流入すると共に、インナーチューブ２の没入量に相当する量の油が圧側油室Ｒ２から通孔３ｂを通過してリザーバ室Ｒ３に流出される。
【００８０】
そして、通孔３ｂを油が通過することで圧側の減衰力が発生する。なお、上記の減衰バルブ１１の開放時には、減衰力発生はない。
【００８１】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、ガイドピンの両端がシートパイプにおける下端部の外周とオイルロックピースの内周との間に配在された筒体に連繋されるから、オイルロックピースがガイドピンの両端に対向するストッパとして機能し、したがって、ガイドピンの両端がオイルロックピースの外周側に突出し得なくなり、その結果、ガイドピンの両端がオイルロックピースの外周側に突出してオイルロックカラーに干渉する事態が招来されず、所定の衝撃緩和機能の恒久的な発揮を可能にし得る。
【００８２】
それゆえ、この発明にあっては、前記した新たな提案においてガイドピンの両端がオイルロックピースの外周に突出し得ないように配慮しなければならない場合に比較して、すなわち、ガイドピンの両端がオイルロックピースに固定状態に連繋されている必要があるとする場合に比較して、ガイドピンの両端を筒体に連繋させる上で、筒体が大きな保持力を有することを条件にされることがなく、したがって、筒体に取付孔を形成する上で精緻な加工が要求されなくなる点で有利となり、また、ガイドピンが鉄からなるとしても、オイルロックピースはもちろんのこと、筒体をアルミにすることが可能になり、筒体たる部品が増えるとしてもいたずらな重量の増大を危惧しなくて済むことになる。
【００８３】
また、前記した新たな提案を含めて、この発明にあっては、フロントフォークが最圧縮されるとき、その最圧縮近傍時には、オイルロックカラーの内周とオイルロックピースの外周との間に形成される隙間を油が通過することによる絞り抵抗でフロントフォークの圧縮速度が抑えられると共に、最圧縮時には、オイルロックピースの背後側に区画されるオイルロック室におけるロック圧でフロントフォークのそれ以上の圧縮が阻止されることになる。
【００８４】
このとき、オイルロックピースは、シートパイプに副って昇降可能とされているから、オイルロック室におけるロック圧で上昇することになり、このオイルロックピースが上昇した分だけ、インナーチューブの圧縮ストローク、すなわち、フロントフォークの圧縮ストロークが大きくなる利点がある。
【００８５】
そして、最圧縮したフロントフォークが反転して伸長するときには、シートパイプに副って上昇していたオイルロックピースが速やかに下降し得て応答性に優れることになり、したがって、オイルロック室における負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し得ると共に、フロントフォークを速やかに伸長作動させることになる。
【００８６】
そして、オイルロックピースが操作部への操作でオイルロックピースが上昇された状態にあるときにフロントフォークが最圧縮状態になると、オイルロックピースがさらに上昇されることになり、したがって、オイルロックピースがあらかじめ上昇されていない場合に比較して、その分、フロントフォークの最圧縮時におけるストロークを大きくし得ることになる利点がある。
【００８７】
また、シートパイプの内周側に上下動可能に収装されて上端が車体側チューブを伸側方向に附勢する懸架ばねの下端を担持しながら下端がオイルロックピースに連設されたガイドピンに係止される調整パイプを有してなるとする場合には、オイルロックピースの上昇でガイドピンも上昇され、したがって、調整パイプが上昇されて懸架ばねの下端が上昇され、この懸架ばねのばね力が増大されることになる。
【００８８】
その結果、フロントフォークの最圧縮時には、いわゆるオイルロック効果に加えて、懸架ばねのばね力が大きくなることから、より一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【００８９】
それゆえ、従来の衝撃緩和構造において、オイルロックピースがオイルロックカラーとの間における設定通りの絞り抵抗を発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み付けられる場合に比較して、この発明におけるオイルロック構造にあっては、絞り抵抗が僅かに低下されるとしても、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理について高い精度管理が要求されなくても、ばね力が増大されることから、結果として、所期の衝撃緩和が可能になると言える。
【００９０】
したがって、上記の調整パイプを有する衝撃緩和構造にあっては、従来の衝撃緩和構造に比較して、オイルロックピースについて、オイルロックカラーとの間における精度管理に高度性が要求されずして所定のオイルロック効果を得られる点で有利となる。
【００９１】
また、上記の調整パイプを有する衝撃緩和構造にあっては、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長するときに、懸架ばねの附勢力が調整パイプを介してオイルロックピースに作用していることから、オイルロックピースがより速やかにオイルロックカラー内から抜け出ることになり、より一層速やかに伸長作動し得ることになる。
【００９２】
さらに、調整パイプが上端近傍部の外周に絞り抵抗部を有すると共に、この絞り抵抗部がシートパイプに開穿されて伸側減衰力を発生するオリフィスの下流側に臨在されるする場合には、絞り抵抗部が調整パイプの上昇に伴って上昇されることで、上記のオリフィスの下流側で絞り抵抗を付与して、このオリフィスで発生される伸側減衰力を高くすることが可能になる。
【００９３】
それゆえ、操作部への操作でオイルロックピースが上昇された状態におかれるときに、これに伴う調整パイプの上昇で絞り抵抗部が上昇してオリフィスの下流側で絞り抵抗を付与することになり、フロントフォークの伸長作動時における伸側減衰力を高くし、最伸長時におけるより一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【００９４】
そして、操作部への操作でオイルロックピースが上昇されるときに、フロントフォークの伸長時に油がオリフィスを通過することで発生される伸側減衰力が高くなると共に、懸架ばねにおけるばね力が大きくなることから、フロントフォークの伸縮時における圧側減衰力および伸側減衰力、すなわち、吸収エネルギーを大きくして、自動二輪車における乗り心地をいわゆるハードにすることが可能になる
その結果、この発明によれば、フロントフォークの最圧縮時における効果的な衝撃緩和の実現を多段にして可能にするのはもちろんのこと、所定の衝撃緩和機能の恒久的な発揮を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態による衝撃緩和構造におけるオイルロックピース側を示す部分縦断面図である。
【図２】図１中のオイルロックピースが操作部の操作で上昇された状態を拡大して示す部分縦断面図である。
【図３】図１中のオイルロックピースに被さるようにオイルロックカラーが嵌合した状態を図２と同様に示す図である。
【図４】他の実施の形態による衝撃緩和構造におけるオイルロックピース側を半載状態で示す部分縦断面図である。
【図５】図４中のオイルロックピースが操作部の操作で上昇された状態下にチェック弁が開放されている状態を図４と同様に示す図である。
【図６】この発明に先立って提案した衝撃緩和構造を図１と同様に示す図である。
【図７】図６中のオイルロックピースがそうサブの操作で上昇した状態を図６と同様に示す図である。
【図８】図６中のオイルロックピースにオイルロックケースが被さるように嵌合した状態を図６と同様に示す図である。
【図９】シートパイプの上端側が車体側チューブの内周側に臨在されている状態を示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
１  車軸側チューブ
１ａ  ボトム部
１ｃ  連通路
２  車体側チューブ
３  シートパイプ
３ａ  下端螺合部
３ｂ  オリフィスとしての通孔
３ｃ  上端拡径部
３ｄ  オリフィス
３ｅ  ガイド孔
４  オイルロックピース
４ａ  本体部
４ｂ  テーパー面
４ｃ  油孔桿部
４ｄ  フランジ
５  オイルロックカラー
６  軸受
７  締付ナット
８  シール
９  伸切ばね
１０  ガイドピン
１１  減衰バルブ
１１ａ  環状溝
１１ｂ  切欠部
１２  ノンリタンスプリング
１３  懸架ばね
１４  調整パイプ
１４ａ  ばね受部
１４ｂ  絞り抵抗部
１５  シート部材
１６  筒体
１６ａ  取付孔
１７  環状リーフバルブ
１８  環状ディスク
２０  操作部
２１  操作ダイヤル
２２  ピストン
２３  昇降ピストン
２３ａ  段差
２３ｂ  バルブ収容溝
Ｒ  オイルロック室
Ｒ１  伸側油室
Ｒ２  圧側油室
Ｒ３  リザーバ室
Ｒ４  貯油室
Ｒ５  圧力室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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