(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一列に並んだ４つのシリンダを有し、そのシリンダ列方向が車両の左右方向になるよう当該車両に搭載されるとともに、
シリンダヘッドカバー内でシリンダ列方向に延びるカムシャフトが、シリンダ中心線に対し一側である車両後側にオフセットして配置され、
シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側に、該カムシャフトにより揺動されるロッカーアームと、該ロッカーアームを支持するシリンダ列方向に延びるロッカーシャフトとが配置され、
各シリンダ毎に、シリンダ中心線に沿って上下方向に延びる燃料噴射弁が上端部を前記ロッカーシャフトよりも上方に位置せしめて配置されている直噴式ディーゼルエンジンにおいて、
前記燃料噴射弁の上端部はシリンダヘッドカバー内に収容されており、
前記カムシャフト及びロッカーシャフトの上方のシリンダヘッドカバー内に、ブローバイガス中のエンジンオイルを分離するためのセパレータ室がシリンダ列方向に延びるように区画形成され、
前記シリンダヘッドカバーは、前記セパレータ室の上方では燃料噴射弁の上方よりも高い位置にあり、かつ前記セパレータ室よりも燃料噴射弁側のシリンダヘッドカバー上面には、シリンダ列方向に延びる溝部が形成されており、
前記燃料噴射弁の上方位置を含むシリンダヘッドカバー上方を覆うように遮音カバーが設けられ、該遮音カバーの車両後側の端部には、前記溝部においてシリンダヘッドカバー上面に当接する当接部が設けられるとともに、該遮音カバーの上面が車両後側から車両前側に向かって徐々に低くなるように傾斜しており、
さらに、前記シリンダヘッドカバーには、前記各シリンダ毎の４つの燃料噴射弁のうち、シリンダ列方向両端側で隣り合う各々２つずつの燃料噴射弁をシリンダ中心線方向から見て取り囲む範囲で上方に膨出させてなる２つの膨出部が形成され、
前記２つの膨出部の間のシリンダヘッドカバーには、当該シリンダヘッドカバーをシリンダヘッドに締結するボルトが配設されている
ことを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項２】
シリンダヘッドカバー内でシリンダ列方向に延びるカムシャフトが、シリンダ中心線に対し一側にオフセットして配置され、
シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側に、該カムシャフトにより揺動されるロッカーアームと、該ロッカーアームを支持するシリンダ列方向に延びるロッカーシャフトとが前記カムシャフトよりも上方に配置され、
各シリンダ毎に、シリンダ中心線に沿って上下方向に延びる燃料噴射弁が上端部を前記ロッカーシャフトよりも上方に位置せしめて配置されている直噴式ディーゼルエンジンにおいて、
前記カムシャフト及びロッカーシャフトの上方のシリンダヘッドカバー内には、シリンダヘッドカバーの内面から上下方向に延びる側壁部と、該側壁部の下側から略水平方向に広がる底壁部とにより、ブローバイガスからエンジンオイルを分離するためのセパレータ室がシリンダ列方向に延びるように区画形成されており、
前記セパレータ室をカムシャフト側の第１室とロッカーシャフト側の第２室とに区画し、かつ前記第１室及び第２室を互いに連通する開口部を有する区画壁部が配設され、
前記セパレータ室の底壁部は、前記第１室及び第２室の各底面にそれぞれ対応する第１及び第２底壁部からなり、その第１底壁部が第２底壁部よりも低くされ、
前記第１室のシリンダ列方向両端部に位置する側壁部には、ブローバイガス取入口が設けられている
ことを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項３】
請求項２において、
第１底壁部のシリンダ列方向両端側には、それぞれ両端側に向かって下側に傾斜する傾斜部が設けられていることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項４】
請求項２又は３において、
第２室のシリンダ列方向中央部には、エンジンの吸気系にブローバイガスを排出するブローバイガス通路が接続されていることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項５】
請求項２において、
ブローバイガス通路はシリンダヘッドカバーの上面よりも低い位置で第２室に接続されており、
第１室は前記ブローバイガス通路の壁部によりシリンダ列方向に２つの室に分けられていて、該２つの室が前記ブローバイガス通路よりも下側で互いに連通されていることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１つにおいて、
シリンダヘッドカバー上面のシリンダ列方向一端側にオイル注入口が設けられており、
セパレータ室のシリンダ列方向一端部は、前記オイル注入口の近傍に位置していて、第１底壁部のみが前記オイル注入口の下方位置まで延びていることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項７】
請求項２において、
車両にシリンダ列方向が車両左右方向に一致するように搭載されていて、
カムシャフト、ロッカーシャフト及びセパレータ室はいずれも燃料噴射弁よりも車両後側に位置し、
前記燃料噴射弁よりも車両後側のシリンダヘッドカバーは、車両前側のシリンダヘッドカバーに比べて高くされていることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項８】
シリンダヘッドカバー内でシリンダ列方向に延びるカムシャフトがシリンダ中心線に対し一側にオフセットして配置され、
シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側に、該カムシャフトにより揺動されるロッカーアームと、該ロッカーアームを支持するシリンダ列方向に延びるロッカーシャフトとが配置され、
各シリンダ毎に、シリンダ中心線に沿って上下方向に延びる燃料噴射弁が上端部を前記ロッカーシャフトよりも上方に位置せしめて配置されている直噴式ディーゼルエンジンにおいて、
前記燃料噴射弁の上端部はシリンダヘッドカバー内に収容されており、
前記カムシャフト及びロッカーシャフトの上方のシリンダヘッドカバー内に、ブローバイガス中のエンジンオイルを分離するためのセパレータ室が区画形成されている一方、カムシャフトの下方のシリンダヘッドには、シリンダブロック内の通路を介してクランク室に連通される複数の孔部が貫通形成され、
前記孔部のうちの少なくとも１つにパイプ部材が嵌挿され、
前記パイプ部材の上端部は、前記カムシャフトを迂回してその軸心よりも上方に位置していることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項９】
請求項８において、
パイプ部材は樹脂製で、かつシリンダヘッドのシリンダ列方向略中央位置の孔部に嵌挿されていることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダ内の燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を有するいわゆる直噴式ディーゼルエンジンに関し、特に、燃焼室からクランク室側に漏れ出るブローバイガスを該クランク室からシリンダヘッドの上方空間を介してエンジンの吸気系に供給するようにしたものにおいて、ブローバイガス中のエンジンオイルを分離するためのセパレータ室の構造に係る技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の直噴式ディーゼルエンジンとして、例えば特開平８−３２６５５０号公報に示すように、燃料噴射弁をシリンダ中心線に沿って上下方向に延びるように配置するとともに、動弁系のカムシャフトを前記燃料噴射弁に対し一側にオフセットして配置したものが知られている。このエンジンでは、各シリンダ毎に２つの吸気バルブと２つの排気バルブとがシリンダ中心線を囲むように配設されていて、それら４つのバルブがロッカーアームを介して前記カムシャフトにより駆動されるようになっている。また、前記燃料噴射弁の上端部はシリンダヘッドカバーを貫通して上方に突出していて、その突出部分に、燃料噴射ポンプからの燃料が供給される燃料供給管や余剰燃料を還流させる燃料戻し管が接続されている。
【０００３】
ところで、一般に、エンジンの燃焼室からピストンとシリンダとの間を通ってクランク室に漏れ出るブローバイガスには多量の未燃炭化水素（ＨＣ）が含まれており、このガスを大気中へそのまま排出することはできないので、ブローバイガスは前記クランク室から吸気系に供給するようにしている。すなわち、例えば、クランク室内のブローバイガスは、シリンダブロック及びシリンダヘッドに設けられた通路を介してシリンダヘッドカバー内に導かれ、該シリンダヘッドカバー内に設けたセパレータ室でエンジンオイルの油滴（オイルミスト）が分離された後、シリンダヘッドカバーに接続したブローバイホース内を流通して吸気通路へ吸い込まれる。このように、セパレータ室でブローバイガスからエンジンオイルを分離することで、ブローバイガスによるエンジンオイルの持ち出しを低減させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記の従来のエンジンでは、エンジン全高の制約からシリンダヘッドカバー内に十分な容積のセパレータ室を設けることが容易ではない。そして、このセパレータ室の容積が足りない場合、ブローバイガスからのエンジンオイルの分離が不十分になってしまうので、ブローバイガスによるエンジンオイルの持出し量をさらに低減させる余地が残っている。
【０００５】
また、前記の従来のエンジンにおいては、燃料噴射弁の上端部がシリンダヘッドカバーを貫通して外部に突出しており、エンジンの燃焼音が直接、燃料噴射弁を伝わって外部に漏れるので、エンジン騒音が大きいという不具合もある。
【０００６】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シリンダヘッドカバー及びその内部のセパレータ室の構造に工夫を凝らして、エンジン全高の増大を招くことなく、ブローバイガスによるエンジンオイルの持出し量を低減させるとともに、エンジン騒音の低減を図ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の第１の解決手段では、燃料噴射弁の上端部をシリンダヘッドカバー内に収容して、エンジンの燃焼音の遮断性を高めるとともに、前記燃料噴射弁より低いカムシャフト等の上方にセパレータ室を区画形成した。
【０００８】
具体的に、請求項１記載の発明では、一列に並んだ４つのシリンダを有し、そのシリンダ列方向が車両の左右方向になるよう当該車両に搭載されるとともに、シリンダヘッドカバー内でシリンダ列方向に延びるカムシャフトが、シリンダ中心線に対し一側である車両後側にオフセットして配置され、シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側に該カムシャフトにより揺動されるロッカーアームと、該ロッカーアームを支持するシリンダ列方向に延びるロッカーシャフトとが配置され、各シリンダ毎にシリンダ中心線に沿って上下方向に延びる燃料噴射弁が上端部を前記ロッカーシャフトよりも上方に位置せしめて配置されている直噴式ディーゼルエンジンを前提とする。そして、前記燃料噴射弁の上端部はシリンダヘッドカバー内に収容されており、前記カムシャフト及びロッカーシャフトの上方のシリンダヘッドカバー内に、ブローバイガス中のエンジンオイルを分離するためのセパレータ室がシリンダ列方向に延びるように区画形成されている。
【０００９】
この構成によれば、カムシャフトはシリンダ中心線に対し一側にオフセットされ、かつロッカーアームを介してバルブを駆動するようになっているので、直接バルブを駆動する構成のものに比べて低く配置できる。そのため、該カムシャフト等の上方にセパレータ室のためのスペースを比較的大きく確保することができ、よって、ブローバイガスからの油滴の分離を促進させて、エンジンオイルの持出し量を低減できる。
【００１０】
また、燃料噴射弁が上端部までシリンダヘッドカバー内に収容されているので、該燃料噴射弁を介して伝わる燃焼音をシリンダヘッドカバーにより遮断でき、このことによって、エンジン騒音の低減が図られる。
【００１１】
また、前記シリンダヘッドカバーは、前記セパレータ室の上方では燃料噴射弁の上方よりも高い位置にあり、このことで、シリンダヘッドカバー内に区画形成されるセパレータ室の容積をさらに大きくすることができるので、ブローバイガスによるエンジンオイルの持出し量を一層低減できる。
【００１２】
また、前記セパレータ室よりも燃料噴射弁側のシリンダヘッドカバー上面には、シリンダ列方向に延びる溝部が形成されており、前記燃料噴射弁の上方位置を含むシリンダヘッドカバー上方を覆うように遮音カバーが設けられ、該遮音カバーの車両後側の端部には、前記溝部でシリンダヘッドカバー上面に当接する当接部が設けられている。
【００１３】
このことで、燃料噴射弁上方のシリンダヘッドカバーを覆う遮音カバーによって、エンジン騒音をより一層低減できる。また、前記遮音カバーの一端側がシリンダヘッドカバー上面に対し溝部で当接しているので、その当接部における密着度合を高めつつ、エンジン全高の増大を防止できる。
【００１４】
また、前記遮音カバーの上面は車両後側から車両前側に向かって徐々に低くなるように傾斜しており、エンジンの最上部に相当する遮音カバーの上面が車両のボンネットフード内面に沿う形状とされているので、エンジンルーム内のスペースの有効利用が図られる。
【００１５】
さらに、前記シリンダヘッドカバーには、前記各シリンダ毎の４つの燃料噴射弁のうち、シリンダ列方向両端側で隣り合う各々２つずつの燃料噴射弁をシリンダ中心線方向から見て取り囲む範囲で上方に膨出させてなる２つの膨出部が形成され、その２つの膨出部の間のシリンダヘッドカバーには、シリンダヘッドカバーをシリンダヘッドに締結するボルトが配設されている。
【００１６】
このことで、シリンダヘッドカバーの各膨出部の下方に２つの燃料噴射弁が配置され、該燃料噴射弁の上端部がシリンダヘッドカバー内に収容される。また、前記２つの燃料噴射弁の中間に連結部材を設けてシリンダヘッドに連結すれば、該２つの燃料噴射弁を共通の連結部材によりシリンダヘッドに固定できる。
【００１７】
一方、前記の２つの膨出部の間には、該シリンダヘッドカバーの略中心位置をシリンダヘッドに締結するボルトが配設されているので、通常、外周側でシリンダヘッドに締結されるシリンダヘッドカバーを、外周側のボルトに加えて、略中央部のボルトによってもシリンダヘッドに締結固定できるので、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の気密性を高め、遮音性を向上できる。
【００１８】
本発明の第２の解決手段では、シリンダヘッドカバー内のカムシャフトやロッカーシャフトの配置に合わせて、それらの上方に区画形成するセパレータ室の底面の位置を、相対的に低いカムシャフト側で相対的に高いロッカーシャフト側よりも低くさせた。
【００１９】
具体的に、請求項２記載の発明では、シリンダヘッドカバー内でシリンダ列方向に延びるカムシャフトがシリンダ中心線に対し一側にオフセットして配置され、シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側に、該カムシャフトにより揺動されるロッカーアームと、該ロッカーアームを支持するシリンダ列方向に延びるロッカーシャフトとが前記カムシャフトよりも上方に配置され、各シリンダ毎に、シリンダ中心線に沿って上下方向に延びる燃料噴射弁が上端部を前記ロッカーシャフトよりも上方に位置せしめて配置されている直噴式ディーゼルエンジンを前提とする。そして、前記カムシャフト及びロッカーシャフトの上方のシリンダヘッドカバー内には、シリンダヘッドカバーの内面から上下方向に延びる側壁部と、該側壁部の下側から略水平方向に広がる底壁部とにより、ブローバイガスからエンジンオイルを分離するためのセパレータ室がシリンダ列方向に延びるように区画形成されており、前記セパレータ室をカムシャフト側の第１室とロッカーシャフト側の第２室とに区画し、かつ前記第１室及び第２室を互いに連通する開口部を有する区画壁部が配設されるとともに、前記セパレータ室の底壁部は、前記第１室及び第２室の各底面にそれぞれ対応する第１及び第２底壁部からなり、その第１底壁部が第２底壁部よりも低くされ、また、前記第１室のシリンダ列方向両端部に位置する側壁部には、ブローバイガス取入口が設けられている。
【００２０】
この構成によれば、カムシャフトはシリンダ中心線に対し一側にオフセットされ、かつロッカーアームを介してバルブを駆動するものなので、直接バルブを駆動するものに比べて、前記カムシャフトを低い位置に配置できる。そのため、前記カムシャフト等の上方にセパレータ室のためのスペースを比較的大きく確保できる。しかも、セパレータ室の底面に対応する底壁部を、相対的に低いカムシャフト側で相対的に高いロッカーシャフト側よりも低くさせることで、即ち、セパレータ室の形状をカムシャフトやロッカーシャフトの配置に合わせることで、該セパレータ室の容積を最大限に大きくできる。よって、エンジン全高の増大を招くことなく、ブローバイガスからの油滴の分離を促進して、ブローバイガスによるエンジンオイルの持出し量を低減できる。
【００２１】
さらに、区画壁部により区画されたセパレータ室の第１室及び第２室のうち、第１室に対応する第１底壁部が第２室に対応する第２底壁部よりも低くされているので、前記第１室及び第２室を連通する画壁部の開口部は、第１室においては上側に位置している。そのため、ブローバイガス中にあって相対的に重量が大きく下側に偏在する油滴は、ブローバイガスが前記開口部を通って第１室から第２室に移動するとき、第１室に取り残されることになり、このことで、ブローバイガスからの油滴の分離が促進される。
【００２２】
また、セパレータ室がシリンダ列方向に延びるように設けられていて、その両端部からブローバイガスを取り入れるようにしているので、下方のカムシャフトやロッカーアームから跳ね上がるエンジンオイルがセパレータ室に入ることはない。
【００２３】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明における第１底壁部のシリンダ列方向両端側には、それぞれ両端側に向かって下側に傾斜する傾斜部が設けられているものとする。
【００２４】
このことで、第１室でブローバイガスから分離された油滴は第１底壁部の傾斜部に沿って流れて、ブローバイガス取入口から外部に排出される。よって、セパレータ室からのエンジンオイルの排出性が高まる。また、前記ブローバイガス取入口がシリンダ列方向両端部に設けられているので、例えば車両の姿勢変化に伴い第１室のエンジンオイルが偏って、いずれか一方のブローバイガス取入口を塞ぐことがあっても、他方のブローバイガス取入口からブローバイガスを取り入れることができる。つまり、セパレータ室へのブローバイガスの導入を安定確保できる。
【００２５】
請求項４記載の発明では、請求項２又は３記載の発明における第２室のシリンダ列方向中央部には、エンジンの吸気系にブローバイガスを排出するブローバイガス通路が接続されているものとする。このことで、シリンダ列方向両端部から第１室に取り入れられたブローバイガスは、第１室から第２室に移動した後、該第２室のシリンダ列方向中央部に接続されているブローバイガス通路を介してエンジンの吸気系に排出される。すなわち、セパレータ室におけるブローバイガスの移動経路がシリンダ列方向に十分に長くなるので、その移動中に油滴を十分に分離できる。
【００２６】
請求項５記載の発明では、請求項２記載の発明におけるブローバイガス通路はシリンダヘッドカバーの上面よりも低い位置で第２室に接続されており、第１室は前記ブローバイガス通路の壁部によりシリンダ列方向に２つの室に分けられていて、該２つの室が前記ブローバイガス通路よりも下側で互いに連通されているものとする。
【００２７】
このことで、ブローバイガス通路はシリンダヘッドカバーの上面よりも低い位置にあるので、該ブローバイガス通路の配置によってエンジン全高が増大することはない。また、第１室は前記ブローバイガス通路の壁部によりシリンダ列方向に２つの室に分けられることになるが、その２つの室が互いに連通されているので、シリンダ列方向両端部からのブローバイガスの取り入れを安定確保できる。
【００２８】
請求項６記載の発明では、請求項２〜５のいずれか１つに記載の発明におけるシリンダヘッドカバー上面のシリンダ列方向一端側にオイル注入口が設けられており、セパレータ室のシリンダ列方向一端部は前記オイル注入口の近傍に位置していて、第１底壁部のみが前記オイル注入口の下方位置まで延びている構成とする。
【００２９】
このことで、オイル注入口の下方に配設されたカムシャフトやロッカーアームからエンジンオイルが跳ね上がっても、そのオイルは第１底壁部により遮られるので、セパレータ室への侵入を防止できる。一方、前記オイル注入口の下方位置には第１底壁部のみが延びていて側壁部はないので、オイル注入口から新しいエンジンオイルが供給されるとき、そのオイルの注入性が損なわれることはない。
【００３０】
請求項７記載の発明では、請求項２記載の発明における直噴式ディーゼルエンジンは、車両にシリンダ列方向が車両左右方向に一致するように搭載されていて、カムシャフト、ロッカーシャフト及びセパレータ室はいずれも燃料噴射弁よりも車両後側に位置し、前記燃料噴射弁よりも車両後側のシリンダヘッドカバーは、車両前側のシリンダヘッドカバーに比べて高くされているものとする。
【００３１】
このことで、一般に、車両のボンネットフードは車両前側から車両後側に向かって徐々に高くなっているので、燃料噴射弁よりも車両後側のシリンダヘッドカバーを車両前側よりも高くすることで、該シリンダヘッドカバーは前記ボンネットフードに沿う形状となり、よって、エンジンルーム内スペースの有効利用が図られる。また、セパレータ室の上方位置のシリンダヘッドカバーが高くなるので、前記セパレータ室の容積を容易に確保できる。
【００３２】
請求項８記載の発明では、シリンダヘッドカバー内でシリンダ列方向に延びるカムシャフトがシリンダ中心線に対し一側にオフセットして配置され、シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側に、該カムシャフトにより揺動されるロッカーアームと、該ロッカーアームを支持するシリンダ列方向に延びるロッカーシャフトとが配置され、各シリンダ毎に、シリンダ中心線に沿って上下方向に延びる燃料噴射弁が上端部を前記ロッカーシャフトよりも上方に位置せしめて配置されている直噴式ディーゼルエンジンを前提とする。そして、前記燃料噴射弁の上端部はシリンダヘッドカバー内に収容されており、前記カムシャフト及びロッカーシャフトの上方のシリンダヘッドカバー内に、ブローバイガス中のエンジンオイルを分離するためのセパレータ室が区画形成されている一方、カムシャフトの下方のシリンダヘッドには、シリンダブロック内の通路を介してクランク室に連通される複数の孔部が貫通形成され、前記孔部のうちの少なくとも１つにパイプ部材が嵌挿され、該パイプ部材の上端部は前記カムシャフトを迂回してその軸心よりも上方に位置している構成とする。
【００３３】
この構成によれば、請求項１の発明と同じく、カムシャフト等の上方にセパレータ室のためのスペースを比較的大きく確保することができ、ブローバイガスからの油滴の分離を促進させて、エンジンオイルの持出し量を低減できる。
【００３４】
また、燃料噴射弁が上端部までシリンダヘッドカバー内に収容されているので、該燃料噴射弁を介して伝わる燃焼音をシリンダヘッドカバーにより遮断でき、このことによって、エンジン騒音の低減が図られる。
【００３５】
さらに、一般に、クランク室内のブローバイガスはシリンダブロック内の通路及びシリンダヘッドの孔部によりシリンダヘッドカバー内へ導入される一方、該シリンダヘッドカバー内のエンジンオイルは前記孔部内を下方に流れて、オイルパン内に戻すようになっているところ、これに加えて、この発明では、前記孔部のうちの少なくとも１つにパイプ部材を嵌装し、該パイプ部材の上端部をカムシャフトの軸心よりも上方に位置づけているので、その孔部はクランク室に戻るエンジンオイルによって塞がれることがなくなり、クランク室からシリンダヘッドカバー内へのブローバイガスの導入を安定確保できる。また、パイプ部材をシリンダヘッドと別に形成することで、カムシャフトを迂回するような形状に容易に形成できる。
【００３６】
請求項９記載の発明では、請求項８記載の発明におけるパイプ部材は樹脂製で、かつシリンダヘッドのシリンダ列方向略中央位置の孔部に嵌挿されているものとする。
【００３７】
このことで、パイプ部材を樹脂により容易かつ安価に形成できる。また、前記パイプ部材がシリンダ列方向略中央位置の孔部に嵌挿されているので、該パイプ部材からシリンダヘッドカバー内に導かれたブローバイガスは、シリンダ列方向両端側へ移動してセパレータ室に取り入れられるまでの間、シリンダヘッドカバー内でも油滴が分離されることになり、このことにより、ブローバイガスからのエンジンオイルの分離をより一層促進できる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
（エンジン全体構成）
図２及び図３は、本発明の実施形態に係るエンジンＥの外観を示し、このエンジンＥは、図６にも示すように、シリンダブロック１の上面にシリンダヘッド２（図４参照）が取り付けられて一体とされ、その内部に、前記シリンダブロック１に支持されたクランク軸３の延びる前後方向（図３の上下方向、図６の左右方向）に沿って４つのシリンダ５，５，…（図６には１つのみ示す）が所定間隔で形成された直列４気筒ディーゼルエンジンである。また、このエンジンＥは、前記４つのシリンダ５，５，…が図示しない車両の左右方向に１列に並ぶように該車両に横置き搭載されるもので、前記図２及び図３における右側が車両前側に、また、上記両図における左側が車両後側になっている。
【００３９】
尚、この明細書では、説明の便宜のために前記シリンダブロック１の長手方向、即ちクランク軸３の延びる方向をエンジン前後方向とし、該クランク軸３の出力端側（図３の上側、図６の右側）をエンジンＥの後側と呼び、反対側（図３の下側、図６の左側）をエンジンＥの前側と呼ぶ。また、前記エンジンＥの前後方向に直交する左右方向（図２及び図３における左右方向）において、前記エンジンＥの前側を向いて右側（図２及び図３における左側）をエンジンＥの右側と呼び、反対側（図２及び図３の右側）をエンジンＥの左側と呼ぶものとする。
【００４０】
前記エンジンＥの前端には、クランク軸３により動弁系カムシャフト４（図４及び図５参照）等を駆動するベルト伝動機構が、シリンダブロック１の前端面に接合されたシールプレート６と、アッパーカバー７及びロアカバー８からなる樹脂製のベルトカバーとに収容されている。また、前記クランク軸３の前端部にはＶプーリ９が取り付けられ、このＶプーリ９と、オルタネータ１０の入力軸に設けたＶプーリ１０ａと、図示しない空調装置用コンプレッサの入力軸に設けたＶプーリ１１とがＶベルト１２により駆動連結されている。さらに、前記シリンダブロック１の前端面には、図示しないエンジンマウントに連結される連結部材１３がボルト１４，１４，…により取り付けられている。
【００４１】
また、前記シリンダヘッド２の上面には、図３に示すようにシリンダヘッドカバー１８が設けられている。このシリンダヘッドカバー１８の上面には、内部に通路が形成された円筒部１５が設けられていて、ブローバイガスを吸気系に導くブローバイホース１６の上流端が前記円筒部１５に接続されている。さらに、前記シリンダヘッドカバー１８の上方には、該シリンダヘッドカバー１８の大部分と、燃料噴射ポンプ１７及び燃料供給管１９，１９，…を覆う樹脂製の遮音カバー２０が設けられている。
【００４２】
尚、前記図２において、Ｂは車両のボンネットフード内面の形状を表すいわゆるボンネットラインである。また、２１はエンジンオイルの注入孔を開閉するフィラーキャップ、２２はエンジンオイルを貯留するオイルパン、２３はターボ過給機、２４はオイルフィルタであり、２５は一端（図の左端）がシリンダヘッド２に接続される一方、他端が図示しないラジエータに接続されるウオータホースである。さらに、前記図３において、２６はカムシャフト４により駆動されるバキュームポンプである。
（動弁系及びベルト伝動機構の構成）
前記エンジンＥは、いわゆるＳＯＨＣ（ Single Over Head Cam ）型エンジンであり、図１及び図４に示すように、シリンダヘッド２の左右方向中央部よりも僅かに左側（両図の右側）に偏位した位置にシリンダ５，５，…が設けられている一方、前記シリンダヘッド２の右側（両図の左側）に偏位した位置、即ち前記各シリンダ５の中心線ｘに対しエンジン右側にオフセットした位置には、カムシャフト４がエンジン前後方向（シリンダ列方向）に延びるように配置され、互いに所定間隔を空けて配置された６つの軸受部２８，２８，…により回動自在に支持されている。
【００４３】
前記図４に示すように、シリンダヘッド２は各シリンダ５を周方向に等間隔に４カ所で囲むように配置されたヘッドボルト２９，２９，…により、シリンダブロック１に締結されていて、前記各シリンダ５のボア中心に対応する位置には、燃料噴射弁３０，３０，…がそれぞれ噴孔を燃焼室に直接臨ませて、かつ前記シリンダ中心線ｘに沿って上下方向に延びるように配設されている。また、該燃料噴射弁３０，３０，…をそれぞれ取り囲むように、各シリンダ５毎に２つの吸気バルブ３１，３１及び２つの排気バルブ３２，３２が配設されている。そして、前記吸気バルブ及び排気バルブ３１，３２，…は、それぞれ、カムシャフト４に設けられた吸気用カム４ａ，４ａ，…及び排気用カム４ｂ，４ｂ，…により、ロッカーアーム３３，３３，…を介して開閉されるようになっている。
【００４４】
詳しくは、図１及び図５に示すように、前記カムシャフト４よりもエンジン左側の斜め上方には、ロッカーシャフト３４がカムシャフト４に平行に延びるように配設されている。そして、ロッカーアーム３３，３３，…はそれぞれ前記ロッカーシャフト３４に揺動可能に支持されていて、一端部に設けられたカムローラを介してカムシャフト４のカム４ａ，カム４ｂに摺接する一方、他端部に設けられた押接ボルトを介して略Ｔ字形状の押接部材３５に当接している。
【００４５】
また、前記カムシャフト４の前端部にはカムプーリ３６が取り付けられていて、このカムプーリ３６と、クランク軸３の前端側に取り付けたクランクプーリ３７と、燃料噴射ポンプの入力軸に取り付けたポンププーリ３８とが内周側に歯部を有するタイミングベルト３９により駆動連結されて、ベルト伝動機構が構成されている。このベルト伝動機構により、クランク軸３の回転に同期してカムシャフト４が回転されると、カム４ａ，４ｂによりロッカーアーム３３，３３，…が揺動され、吸気バルブ３１，３１及び排気バルブ３２，３２がクランク軸３の回転に同期して、各シリンダ毎に所定のタイミングで開閉作動される。
【００４６】
前記タイミングベルト３９は、クランクプーリ３７からカムプーリ３６及びポンププーリ３８を経て、再びクランクプーリ３７に回行するようになっている。すなわち、前記カムプーリ３６はタイミングベルト３９の緩み側スパン（図５の左側のスパン）が進入するように配置されており、一方、前記ポンププーリ３８はタイミングベルと３９の張り側スパン（図５の右側のスパン）が進出するように配置されている。また、前記タイミングベルト３９の緩み側スパンには、ウオータポンプ（図示せず）を駆動するウオータポンププーリ４１と、オートテンショナ４２とが配置されており、一方、張り側スパンにはアイドラプーリ４３が配置されている。
【００４７】
前記オートテンショナ４２は、タイミングベルト３９の緩み側スパンにベルト外周側から係合するテンショナプーリ４２ａと、該テンショナプーリ４２ａを外側から回転自在に片持ち支持しかつ支点周りに回動させる回動アーム４２ｂとを備えており、シリンダブロック１側に締結固定された油圧シリンダ４２ｃにより、前記回動アーム４２ｂを前記タイミングベルト３９側に回動付勢するようになっている。尚、前記カムプーリ３６には、バルブ３１，３２，…の開閉に伴う角速度変動を減衰させるねじりダンパ４４が設けられている。
（燃料供給系の構成）
前記燃料噴射ポンプ１７は、図６及び図７に示すように、シリンダブロック１及びシリンダヘッド２に跨ってボルト４５，４５，…により取り付けられたブラケット４６を介してエンジン側に固定されており、入力軸１７ａ上のポンププーリ３８によりクランク軸３７からの回転入力を受け入れるようになっている。前記燃料噴射ポンプ１７は、図示しないが、１つのプランジャの作動により各シリンダ毎の燃料噴射弁３０に個別に燃料を供給する分配型のもので、４つのカム山によりそれぞれプランジャを往復動させるカムと、該プランジャからの燃料を分配して、燃料供給管１９，１９，…により燃料噴射弁３０，３０，…に個別に送給する分配器とを備えている。
【００４８】
そして、クランク軸３の回転に同期して前記入力軸１７ａが回転されると、その１回転する間に各シリンダ毎の所定の燃料噴射タイミングで合計４回プランジャが作動され、このプランジャの作動により吐出された燃料は、各シリンダ５毎に設けられた燃料供給管１９により燃料噴射弁３０に送給され、その燃圧によって燃料噴射弁３０の噴孔が開いて、燃焼室に高圧の燃料が直接噴射されるようになっている。
【００４９】
詳しくは、図１に示すように、シリンダヘッドカバー１８は、その主要部をなすカバー本体部１８ａと、該カバー本体部１８ａとは別体形成され、燃料噴射ポンプ１７に近いエンジン左側側部の一部をなすカバー側壁部１８ｂとにより構成されている。また、前記燃料噴射弁３０，３０，…には、それぞれ前記カバー側壁部１８ｂに向かって略水平方向に延びる受け入れ管３０ａが設けられ、該受け入れ管３０ａは、カバー側壁部１８ｂに配設されたコネクター４７により燃料供給管１９に接続されている。尚、各燃料噴射弁３０で噴射されなかった余剰燃料は、燃料戻し管４８（図１にのみ示す）を通って、燃料噴射ポンプ１７又や燃料タンク（図示せず）に戻されるようになっている。
【００５０】
前記燃料噴射弁３０，３０，…は、各シリンダ５の中心線に沿って上下方向に延びるように配設されており、図８にも示すように、エンジン前後方向の両端側で隣り合う各々２つずつの燃料噴射弁３０，３０は、上端側を連結する押え板５０と、この押え板５０の中央位置を貫通してシリンダヘッド２のボルト孔５２（図４参照）に螺合されるボルト５１とにより固定されている。つまり、前記押え板５０及び連結ボルト５１からなる１つの連結部材によって、２つの燃料噴射弁３０，３０が固定されており、このことで、シリンダヘッド２上面の配置スペースの有効利用が図られている。
【００５１】
また、前記燃料噴射弁３０，３０，…の上端部は、本発明の第１の特徴部分であるが、前記シリンダヘッドカバー１８内に収容されている。すなわち、シリンダヘッドカバー１８には、図７に示すように、前記の共通の押え板５０により互いに連結されている２つの燃料噴射弁３０，３０をシリンダ中心線方向から見て取り囲む範囲で、上方に膨出した２つの鞍状の膨出部５３，５３が形成されており、図９に示すように、その各膨出部５３の下方に近接して、２つの燃料噴射弁３０，３０の上端部が位置づけられている。
【００５２】
さらに、前記の２つの膨出部５３，５３の間のシリンダヘッドカバー１８の下面には、上下方向に延びるボス部５４が設けられ、そのボス部５４を上下方向に貫通する貫通孔５４ａが形成されていて、該貫通孔５４ａに挿通されたボルト５５がシリンダヘッド２のボルト孔に螺合されている。つまり、シリンダヘッドカバー１８は、外周側に配設された複数のボルト５６，５６，…に加えて、平面視で略中心位置に配設されたボルト５５によってもシリンダヘッド２に固定されている。
【００５３】
また、前記シリンダヘッドカバー１８の上面は、エンジン右側（車両後側）の高さがエンジン左側（車両前側）よりも高くされ、その高い側のシリンダヘッドカバー１８内に後述のセパレータ室Ａがエンジン前後方向に延びるように設けられていて、該セパレータ室Ａと前記膨出部５３，５３の間に、エンジン前後方向に延びる溝部５７が形成されている。そして、図１に示すように、燃料噴射ポンプ１７の上方を覆う遮音カバー２０のエンジン右端側（一端側）が、前記溝部５７においてシール部材５８を介してシリンダヘッドカバー１８の上面に当接する当接部とされている。このことで、前記シール部材５８により遮音カバー２０とシリンダヘッドカバー１８との間の密着度合を高めつつ、そのことによるエンジン全高の増大を防止できる。
【００５４】
さらに、前記遮音カバー２０は、車両後側から車両前側に向かって傾斜して、上方のボンネットラインＢに沿うように徐々に低くなっており、このように、エンジンＥの最上部に相当するシリンダヘッドカバー１８及び遮音カバー２０が車両のボンネットラインＢに沿う形状とされて、エンジンルーム内スペースが有効利用されている。
（セパレータ室の構成）
次に、本発明の第２の特徴部分として、シリンダヘッドカバー１８内のセパレータ室Ａの構成について、図１及び図１０〜図１３に基づいて詳細に説明する。
【００５５】
前記図１に示すように、セパレータ室Ａはシリンダヘッドカバー１８の上面が最も高くなっているエンジン右側（同図の左側）のシリンダヘッドカバー１８内において、カムシャフト４及びロッカーシャフト３４の上方に、エンジン前後方向に延びるように設けられている。すなわち、前記シリンダヘッドカバー１８の下面には、図１０及び図１１にも示すように、エンジン前端側（両図の左端側）のオイル注入口５９の近傍からエンジン後端部（両図の右端部）までに亘って、上下方向に互いに平行に延びる第１及び第２側壁部６１、６２と、そのうちの第２側壁部６２と一体的に形成され、平面視で略コの字形状をなす第３側壁部６３（図１１にのみ示す）とが形成されている。また、それらの側壁部６１，６２，６３の下端には、プレス鋼板からなる底壁部材６４が略水平方向に広がるように配設（ビス止め）されており、前記第１〜第３側壁部６１，６２，６３及び底壁部６４により、ブローバイガスからエンジンオイルを分離するためのセパレータ室Ａが区画形成されている。
【００５６】
前記第３側壁部６３はロッカーシャフト３４の略真上に設けられていて、その下端部はロッカーアーム３３の近傍にまで延びている。また、第２側壁部６２の下端部も前記第１側壁部６１と同じ高さに位置しているが、第１側壁部６１の下端部はそれらに比べてより低い位置にある。そして、前記底壁部６４は、前記第１側壁部６１と第２側壁部６２との間が低く、また、該第２側壁部６２と第３側壁部６３との間がそれよりも高くされた段付き形状にされている。すなわち、前記セパレータ室Ａは、区画壁部としての第２側壁部６２によりカムシャフト４側の第１室ａ１とロッカーシャフト３４側の第２室ａ２とに区画されており、前記第１室ａ１の底面に対応する底壁部材６４の第１底壁部６４ａは、第２室ａ２の底面に対応する第２底壁部６４ｂよりも低くされている。
【００５７】
前記第１室ａ１のエンジン前後方向両端部には側壁部が設けられておらず、それぞれ前記第１室ａ１にブローバイガスを取り入れるためのブローバイガス取入口６５，６６とされている。特に、エンジン前端側のブローバイガス取入口６５はオイル注入口５９の近傍に位置していて、さらに、そこから前記オイル注入口５９の下方までは、底壁部材６４のみが延長されている。
【００５８】
そして、セパレータ室Ａへのブローバイガスの取り入れは、図１０及び図１１に太線の矢印で示すように、シリンダヘッド２の前後両端部に位置するブローバイガス取入口６５，６６を介して行われるので、カムシャフト４やロッカーアーム３３，３３，…から跳ね上がったエンジンオイルが前記セパレータ室Ａに侵入することはない。また、前記オイル注入口５９の下方には、底壁部材６４のみが延長されていて、側壁部は設けられていないので、オイル注入口５９から新しいエンジンオイルを供給するときに、オイル注入性が損なわれることもない。
【００５９】
前記第２側壁部６２には、エンジン前後方向に互いに離れた２カ所に、それぞれ前記第１室ａ１及び第２室ａ２を互いに連通する開口部６２ａ，６２ｂが設けられ、該開口部６２ａ，６２ｂはいずれも第２室ａ２における下側位置に開口する一方、第１室ａ１における上側位置に開口している。そして、第１室ａ１に取り入れられたブローバイガスのうち、オイルミスト（油滴）をあまり含まない上側のガスは、図１０及び図１１に太線の矢印で示すように前記開口部６２ａ、６２ｂから第２室ａ２に導かれる。一方、ブローバイガス中にあって相対的に重量が大きいオイルミストは第一室ａ１の下側に偏在しているので、前記開口部６２ａ，６２ｂから第２室ａ２へ移動し難く、結果として、第１室ａ１に取り残されることになる。
【００６０】
図１２に示すように、前記側壁部材６４の第１底壁部６４ａにおけるエンジン前後方向両端側には、それぞれ両端側、即ちブローバイガス取入口６５，６６に向かって、下側に傾斜する傾斜部６７，６８が設けられている。すなわち、第１室ａ１でブローバイガスから分離され、第１底壁部６４ａに溜まったエンジンオイルは、前記傾斜部６７，６８によりスムーズに第１室ａ１の両端側へ流されて、ブローバイガス取入口６５，６６から排出される。一方、前記第２底壁部６４ｂには、エンジン前後方向に互いに離れた３個のオイル落とし孔６９，６９，６９が設けられており、第２室ａ２でブローバイガスから分離されたエンジンオイルは前記各オイル落とし孔６９から下方のカムシャフト４等に向かって滴下するようになっている。尚、前記各オイル落とし孔６９は滴下するエンジンオイルそのものにより密閉されるので、そこから第２室ａ２にオイルが侵入することはない。
【００６１】
前記第２室ａ２には、シリンダヘッドカバー１８の円筒部１５の内部に形成された通路１５ａが連通しており、この通路１５ａ及びブローバイホース１６内の通路により構成されるブローバイガス通路を通って、前記第２室ａ２のブローバイガスがターボ過給機２３の上流の吸気系に導かれるようになっている。詳しくは、図１３に示すように、シリンダヘッドカバー１８の上面には、下方に窪みかつエンジン右側（同図の右側）に向かって開口する凹部７０が形成され、この凹部７０の側壁部７０ａは、セパレータ室Ａの第２側壁部６２と一体的に形成されている。そして、前記円筒部１５が側壁部７０ａから略水平に突出し、それらを貫通して、第２室ａ２に至る通路１５ａが形成されている。
【００６２】
このことで、前記円筒部１５に接続されるブローバイホース１６の上流端は、シリンダヘッドカバー１８の上面よりも低く位置づけられるので、エンジン全高の増大を招くことはない。一方、前記凹部７０の分だけ第１室ａ１は狭くなり、いわば、凹部７０を挟んでエンジン前後方向に２つの室に分けられることになるものの、その２つの室は前記凹部７０よりも下側で互いに連通されていて、ブローバイガスが相互に移動できるようになっている。
【００６３】
上述の如き構成により、図１０及び図１１に太線の矢印で示すように、シリンダヘッドカバー１８内のブローバイガスは、エンジン前後方向の両端部から第１室ａ１に取り入れられ、該第１室ａ１から第２室ａ２に移動した後、エンジン前後方向の略中央部から吸い出される。
【００６４】
次に、クランク室からシリンダヘッドカバー１８内へブローバイガスを導く経路の構成について説明する。この経路は、一般に、シリンダブロック１及びシリンダヘッド２を貫通して形成されるものであり、この実施形態のエンジンＥにおいても、図示しないが、カムシャフト４の下方のシリンダヘッド２には、シリンダブロック１内の通路を介してクランク室に連通される複数の円形断面の孔部が貫通形成されている。そして、これらの孔部を介して、ブローバイガスがシリンダヘッドカバー１８内に導入される一方、シリンダヘッドカバー内のエンジンオイルはそれらの孔部内を落下してクランク室に至り、オイルパン内に戻るようになっている。
【００６５】
加えて、この実施形態では、図４及び図１４に示すように、カムシャフト４下方の複数の孔部のうち、エンジン前後方向の略中央位置に形成された孔部７２の上側開口端には、カムシャフト４を迂回するようにクランク状に屈曲した樹脂製のパイプ部材７３が配設されている。このパイプ部材７３は、図１５にも示すように上下方向に延びていて、前記孔部７２に嵌装されている円筒部７３ａと、該円筒部７３ａの上端部からエンジンＥの左右方向に延び、そこから上方に折れ曲がって上下方向に延びる矩形筒部７３ｂとが一体的に構成されたものである。また、前記パイプ部材７３は樹脂製であり、例えば射出成形等により、カムシャフト４を迂回するクランク形状に容易かつ安価に形成できるものである。
【００６６】
前記円形筒部７３ａは略全体が孔部７２内に嵌挿されていて、その上端側に形成した環状突起７３ｃが孔部７２の開口端縁に形成した環状凹部７２ａに嵌合して、パイプ部材７３をシリンダヘッド２に連結している。一方、前記矩形筒部７３ｂの上端部は、エンジンオイルが流入しないようにカムシャフト４の軸心よりも上方に位置しており、このことで、前記孔部７２及びパイプ部材７３により、クランク室からシリンダヘッドカバー１８内へのブローバイガスの導入を安定確保できる。すなわち、前記パイプ部材７３が配設されている孔部７２はクランク室からシリンダヘッドカバー１８内へブローバイガスを導入する導入専用通路になっている。
【００６７】
また、前記パイプ部材７３はエンジン前後方向の略中央位置に配置されている。このことで、前記パイプ部材７３からシリンダヘッドカバー１８内に導かれたブローバイガスは、セパレータ室Ａの両端部まで前記シリンダヘッドカバー１８内を移動することになり、この移動の間にオイルミストの分離が期待できるので、ブローバイガスからのエンジンオイルの分離をより一層促進できる。
【００６８】
したがって、この実施形態に係る第１の発明によれば、燃料噴射弁３０，３０，…を上端部までシリンダヘッドカバー１８内に収容して、該燃料噴射弁３０，３０，…を介して伝わる燃焼音を遮断することで、エンジン騒音を低減できる。しかも、前記シリンダヘッドカバー１８は、外周側のボルト５６，５６，…に加えて、略中央部のボルト５５によってもシリンダヘッド２に締結されているので、それらの間の気密性が高められて、遮音性が向上している。
【００６９】
加えて、前記燃料噴射弁３０，３０，…の上方から燃料噴射ポンプ１７の上方に亘って遮音カバー２０を設けるとともに、この遮音カバー２０の一端側の当接部をシリンダヘッドカバー１８の上面に設けた溝部５７において、シール部材５８を介して該シリンダヘッドカバー１８の上面に密着させることで、エンジン騒音をより一層低減できる。しかも、前記シール部材５８は溝部５７内に設けられているので、エンジン全高の増大を招くことはない。
【００７０】
また、第２の発明によれば、エンジンＥのシリンダヘッドカバー１８の上面が車両のボンネットラインＢに沿って車両後側で高くされている一方、該シリンダヘッドカバー１８内のカムシャフト４及びロッカーシャフト３４は、シリンダ中心線ｘに対し車両後側にオフセットされ、低く配置されていることに着目し、それらカムシャフト４及びロッカーシャフト３４の上方にセパレータ室Ａを設けるとともに、それらのうちの相対的に低いカムシャフト４側で、前記セパレータ室Ａの底面がより低くなるようにして、セパレータ室Ａの容積を最大限に大きくしている。このことで、エンジン全高の増大を招くことなく、セパレータ室Ａの容積を十分に大きく確保して、ブローバイガスからのオイルミストの分離を最大限に促進することができ、よって、ブローバイガスによるエンジンオイルの持出し量を十分に低減できる。
【００７１】
しかも、前記セパレータ室Ａは、相対的に底面の低い第１室ａ１と相対的に底面の高い第２室ａ２とに区画されており、第１室ａ１から第２室ａ２にブローバイガスが移動する際に、オイルミストが第１室ａ１の下側に取り残されて、ブローバイガスからの分離が促進されるので、このことによっても、ブローバイガスによるエンジンオイルの持出し量を低減できる。また、エンジン前後方向に長いセパレータ室Ａを移動する間に、ブローバイガス中のオイルミストが十分に分離される。
【００７２】
さらに、前記セパレータ室Ａにおいては、第１室ａ１のエンジン前後方向両端部のブローバイガス取入口６５，６６から、ブローバイガスが取り入れられるとともに、前記第１室ａ１の第１底壁部６４ａに溜まったエンジンオイルは、前記ブローバイガス取入口６５，６６から排出されるようになっている。そのため、例えば車両の姿勢変化によって、第１室ａ１に溜まったエンジンオイルが偏り、いずれか一方のブローバイガス取入口６５，６６を塞ぐことがあっても、他方のブローバイガス取入口６６，６５により、ブローバイガスの取り入れを安定確保できる。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明における直噴式ディーゼルエンジンによれば、カムシャフト等の上方のシリンダヘッドカバー内に十分に大きな容積のセパレータ室を設けることができるので、エンジンオイルの持出し量を低減できる。また、燃料噴射弁を上端部までシリンダヘッドカバー内に収容して、燃焼音を遮断することで、エンジン騒音の低減が図られる。
【００７４】
また、エンジン全高の増大を防止しつつ、遮音カバーにより、エンジン騒音をより一層低減できる。
【００７５】
さらに、エンジン最上部に相当する遮音カバーの上面を車両のボンネットフード内面に沿う形状とすることで、エンジンルーム内のスペースの有効利用が図られる。
【００７６】
加えて、シリンダヘッドカバーの略中心位置をボルトによりシリンダヘッドに締結することで、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の気密性を高め、遮音性を向上できる。
【００７７】
請求項２記載の発明における直噴式ディーゼルエンジンによれば、請求項１記載の発明と同様にカムシャフト等の上方に設けるセパレータ室の形状を、カムシャフトやロッカーシャフトの配置に応じて決定することで、前記セパレータ室の容積を最大限に大きくでき、よって、エンジン全高の増大を招くことなく、ブローバイガスによるエンジンオイルの持出し量を低減できる。
【００７８】
また、第１室から第２室へのブローバイガスの移動の際に油滴の分離を促進できる。また、カムシャフト等から跳ね上がるエンジンオイルがセパレータ室へ侵入することを防止できる。
【００７９】
請求項３記載の発明によれば、第１室からのエンジンオイルの排出性を高められる。また、車両の姿勢変化等に依らず、第１室へのブローバイガスの取り入れを安定確保できる。
【００８０】
請求項４記載の発明によれば、セパレータ室におけるブローバイガスの移動経路を十分に長くして、その移動中に油滴を十分に分離できる。
【００８１】
請求項５記載の発明によれば、第１室から第２室へのブローバイガスの取り入れを安定確保できる。
【００８２】
請求項６記載の発明によれば、セパレータ室へのエンジンオイルの侵入をより確実に防止でき、かつオイル注入口からのオイルの注入性を損なわない。
【００８３】
請求項７記載の発明によれば、エンジンルーム内スペースの有効利用が図られる。
【００８４】
請求項８記載の発明によれば、パイプ部材が嵌装された孔部により、クランク室からシリンダヘッドカバー内へのブローバイガスの導入を安定確保できる。
【００８５】
請求項９記載の発明によれば、パイプ部材を樹脂により容易かつ安価に形成でき、また、シリンダヘッドカバー内を移動する間のブローバイガスからの油滴の分離を促進できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係るシリンダヘッドカバー及びセパレータ室Ａの構成を示すエンジンの断面図である。
【図２】  図１のエンジンの外観を示す正面図である。
【図３】  図２の平面図である。
【図４】  ロッカーシャフト等を省略した状態でシリンダヘッドの構成を示す平面図である。
【図５】  ベルト伝動機構及び動弁系の構成を示す斜視図である。
【図６】  燃料供給系の構成を示すエンジンＥの左側面図である。
【図７】  図６の平面図である。
【図８】  燃料噴射弁の取付構造を示す説明図である。
【図９】  シリンダヘッドカバーの鞍部に対する燃料噴射弁の位置関係を示す、図７のIX-IX線における断面図である。
【図１０】  セパレータ室Ａの構成を示す、図７のX-X線における断面図である。
【図１１】  シリンダヘッドカバーを底面から見て、セパレータ室Ａの構成を示す説明図である。
【図１２】  底面部材の構成を示す正面図（ａ）、及び平面図（ｂ）である。
【図１３】  ブローバイガス通路の構成を示す、図７のXIII-XIII線における断面図である。
【図１４】  パイプ部材の取付構成を示す、図４のXIV-XIV線における断面図である。
【図１５】  パイプ部材の構成を示す正面図（ａ）、及び平面図（ｂ）である。
【符号の説明】
Ａ            セパレータ室
ａ１          第１室
ａ２          第２室
Ｂ            ボンネットライン（ボンネットフード）
Ｅ            ディーゼルエンジン
１            シリンダブロック
２            シリンダヘッド
４            カムシャフト
５            シリンダ
１５ａ        円筒部内の通路（ブローバイガス通路）
１６          ブローバイホース（ブローバイガス通路）
１８          シリンダヘッドカバー
２０          遮音カバー
３０          燃料噴射弁
３３          ロッカーアーム
３４          ロッカーシャフト
５３          膨出部
５７          溝部
５９          オイル注入口
６１，６３    側壁部
６２          側壁部（区画壁部）
６４          底壁部材（底壁部）
６４ａ        第１底壁部
６４ｂ        第２底壁部
６５，６６    ブローバイガス取入口
６７，６８    傾斜部
７２          孔部
７３          パイプ部材
ｘ            シリンダ中心線
【図１】
0004123573.tif 000002
【図２】
0004123573.tif 000003
【図３】
0004123573.tif 000004
【図４】
0004123573.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004123573.tif 000007
【図７】
0004123573.tif 000008
【図８】
0004123573.tif 000009
【図９】
0004123573.tif 000010
【図１０】
0004123573.tif 000011
【図１１】
0004123573.tif 000012
【図１２】
0004123573.tif 000013
【図１３】
0004123573.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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