【事件の表示】
　特許第６１９５５７８号発明「車両の緊急ブレーキ状況を判定するための方法」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６１９５５７８号の明細書、特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書及び特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜１５〕について訂正することを認める。
　特許第６１９５５７８号の請求項１、６〜８、１４及び１５に係る特許を維持する。
　特許第６１９５５７８号の請求項２〜５及び９〜１３に係る特許についての特許異議の申立てを却下する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６１９５５７８号の請求項１〜１５に係る特許についての出願は、２０１３年（平成２５年）２月１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１２年２月１４日、独国（ＤＥ））を国際出願日として出願され、平成２９年８月２５日にその特許権の設定登録がされ、平成２９年９月１３日に特許掲載公報が発行された。その後、その特許について、平成３０年３月１２日に特許異議申立人　クノル−ブレムゼ  ジステーメ  フューア  ヌッツファールツォイゲ  ゲゼルシャフト  ミット  ベシュレンクテル  ハフツング（以下、「特許異議申立人」という。）によりその全請求項に対して特許異議の申立てがされ、当審は、平成３０年８月２４日付けで取消理由を通知した。特許権者は、その指定期間内である平成３０年１１月２６日に意見書の提出及び訂正の請求（以下、「本件訂正請求」という。）を行い、その訂正の請求に対して、特許異議申立人は、平成３１年３月１４日に意見書を提出した。
第２　訂正の適否についての判断
１．訂正の内容
　本件訂正請求による訂正の内容は次のとおりである（下線は訂正箇所である。なお、数式は表記上の都合により等価な式として記載している場合がある。）。
（１）訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１に
「少なくとも以下の状態変数：
前記自車両（１）の絶対走行速度（ｖ１）と、
前記自車両（１）の絶対縦加速度（ａ１）と、
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離（ｄｘ）
　　【数１】
ｄｘ＝（ｘ２＿０−ｘ１＿０）＋（ｖ２−ｖ１）・ｔ＋１／２・（ａ２−ａ１）・ｔ２
と、
前記前方の物体（２）の第２速度（ｖ２）と第２加速度（ａ２）とを算出し、 」
と記載されているのを、
「少なくとも以下の
実際（ｔ＝０）の
前記自車両（１）の
実際（ｔ＝０）の
、
と
前記自車両（１）の
実際（ｔ＝０）の
、
と
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の
実際（ｔ＝０）の
、ｄｘ＿０
前記前方の物体（２）の
実際（ｔ＝０）の
、
と実際（ｔ＝０）の
、
と
前記実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）は以下の式で表され、
　　【数１】
ｄｘ＿０＝ｘ２＿０−ｘ１＿０
ｄｘ＝
ｄｘ＿０
ここで、
ｘ１＿０は前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｘ２＿０は前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｄｘは時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離、
に訂正する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（２）訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項１に
「緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて実際の前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ，ｖ２，ａ２）から判定される当該方法において、
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ，ｖ２，ａ２）に応じて使用され、
　前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ，ｖ２，ａ２）に応じて決定されること」
と記載されているのを、
「緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて
実際の
ｄｘ＿０
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が、前記状態変数（ｖ１，ａ１、
ｄｘ＿０
　前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、
ｄｘ＿０
に訂正する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（３）訂正事項３
　特許請求の範囲の請求項１に
「前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　前記自車両（１）と前記前方の物体（２）との移動方程式系が算出される移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が算出される制動距離の判定方法（ＢＶ２）とを有すること、」と記載されているのを
「前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　前記自車両（１）と前記前方の物体（２）との移動方程式系が算出される移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の
許容
し、
（４）訂正事項４
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項３の後に
「
複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）によってそれぞれ１つの目標加速度（ａ１＿ｄ＿１，ａ２＿ｄ＿２）が、算出され、
（５）訂正事項５
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項４の後に
「
緊急ブレーキ状況が判定された場合は、自動的に、緊急ブレーキ過程が開始され、及び／又は、警報表示信号（Ｓｉ１）が出力されるようにし、
と記載する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（６）訂正事項６
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項５の後に
「
その自動緊急ブレーキの起動後の車両内のブレーキ系の応答時間（ｔ１）及び／又は警報表示部（９）による前記警報表示信号（Ｓｉ１）の出力後の運転者の応答時間（ｔ１）が、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかの決定、及び／又は個々の判定方法にさらに、算入され、
と記載する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（７）訂正事項７
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項６の後に
「
前記第１判定方法（ＢＶ１）では、前記自車両（１）の移動方程式と前記前方の物体（２）の移動方程式とが、時間の二次関数として立てられ、且つ：
実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）、前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の前記絶対縦加速度（ａ１）及び前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２加速度（ａ２）並びに前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度（ｖ１）及び前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度（ｖ２）を有し、
と記載する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（８）訂正事項８
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項７の後に
「
前記第１判定方法（ＢＶ１）では、
　
ｔ１が前記応答時間であり、ｄｖが実際（ｔ＝０）の前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度（ｖ２−ｖ１）であり、ｄｖ＿ｔ１が、前記応答時間（ｔ１）後の前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度であり、ｄｘ＿ｔ１が、前記応答時間（ｔ１）後の前記相対距離であり、ｄｘ＿ｍｉｎが、前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離として許容できる最短距離であるとして、時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離（ｄｘ）に関する方程式（方程式３）に基づいて、前記最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）が得られるときに前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度が零になる条件から、第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が、方程式
　　
【数２】
ｄｖ＿ｔ１＝ｄｖ＋（ａ２−ａ１）・ｔ１　　方程式５
ｄｘ＿ｔ１＝ｄｘ＿０＋ｄｖ・ｔ１＋（ａ２−ａ１）・ｔ１
２
／２　　方程式６
ａ１＿ｄ＿１＝ａ２−（ｄｖ＿ｔ１）
２
／（２・（ｄｘ＿ｔ１−ｄｘ＿ｍｉｎ））　　（方程式７）
を使用して算出され、
と記載する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（９）訂正事項９
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項８の後に
「
前記第２判定方法（ＢＶ２）では、前記応答時間（ｔ１）後に前記自車両（１）が制動を起動する際にどのくらいの制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が残されているかという、絶対走行速度（ｖ１）と第２速度（ｖ２）と絶対縦加速度（ａ１）と第２加速度（ａ２）との実際（ｔ＝０）の値及び実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）並びに一定の最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）に基づく計算から、第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が算出され、
と記載する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（１０）訂正事項１０
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項９の後に
「
前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）は、前記応答時間（ｔ１）後の前記自車両（１）の、実際（ｔ＝０）の絶対走行速度（ｖ１）と実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度（ａ１）とから算出された絶対走行速度（ｖ１＿ｔ１）と、前記応答時間（ｔ１）後の制動の起動時の前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）とを有する方程式
　　
【数３】
ａ１＿ｄ＿２＝（ｖ１＿ｔ１）
２
／（２・ｓｌ＿ｂｒ）
に基づいて算出され、
　
ここで、
　
ｖ１＿ｔ１は応答時間ｔ１後の絶対走行速度であり、
と記載する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（１１）訂正事項１１
　特許請求の範囲の請求項１に
「制動距離（ｓ１＿ｂｒ）は、
　　【数２】
ｓ１＿ｂｒ＝ｄｘ＋ｓ２＿ｓｔｏｐ−ｓ１＿ｒｅａｃｔ−ｄｘ＿ｍｉｎ　　方程式１０
ｓ２＿ｓｔｏｐ＝−ｖ２２／（２・ａ２）　　　　　　　　　　方程式１１
ｓ１＿ｒｅａｃｔ＝ｖ１・ｔ１＋１／２・ａ１・ｔ１２　　　　方程式１２
によって算出される」
と記載されているのを、
「　
ｓ１＿ｂｒは許容制動距離であり、応答時間をｔ１として、
　　
【数４】
ｓ１＿ｂｒ＝
ｄｘ＿０
ｓ２＿ｓｔｏｐ＝−ｖ２２／（２・ａ２）　　　　　　　　　　方程式１１
ｓ１＿ｒｅａｃｔ＝ｖ１・ｔ１＋１／２・ａ１・ｔ１２　　　　方程式１２
によって算出され
、
に訂正する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（１２）訂正事項１２
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項１１の後に
「
前記第１判定方法（ＢＶ１）が適切であり且つ使用されるかどうか、又は、少なくとも前記第２判定方法（ＢＶ２）が適切であり且つ使用されるかどうかが、１つの許容基準（Ｚｋ１）に基づいて決定され、
と記載する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（１３）訂正事項１３
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項１２の後に
「
当該許容基準（Ｚｋ１）では、
　
前記第１判定方法（ＢＶ１）で算出された前記第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１を用いて、
　
前記自車両（１）が最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）に達し、且つ前記前方の物体（２）と同じ速度（ｄｖ＝０）に達するまでに要される絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が以下の方程式
　　
【数５】
ｔ１＿ｄｖ＝（２（ｄｘ＿ｔ１−ｄｘ＿ｍｉｎ）／（ａ２−ａ１＿ｄ＿１））
１／２
＋ｔ１　　方程式９
　ここで、ｔ１＿ｄｖは絶対制動時間
に基づいて算出され、
　
他方、停止（ｖ２（ｔ２＿ｓｔｏｐ）＝０）までに制動のために要する前記前方の物体（２）の物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）が以下の方程式
　　
【数６】
ｔ２＿ｓｔｏｐ＝（０ｋｍ／ｈ−ｖ２）／ａ２＝−ｖ２／ａ２　　方程式８
　
ここで、ｔ２＿ｓｔｏｐは物体制動時間
に基づいて算出され、
　
前記許容基準（Ｚｋ１）が満たされている場合、すなわち、前記絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が前記物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）より短いか又は当該物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）に等しい場合は、前記第１判定方法（ＢＶ１）において算出された前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が、適正であり且つ使用され、
　
前記許容基準（Ｚｋ１）が満たされていない場合、すなわち、前記絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が前記物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）より長い場合は、少なくとも前記第２判定方法（ＢＶ２）において算出された前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が、適切であり且つ使用され、
と記載する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（１４）訂正事項１４
　特許請求の範囲の請求項１の訂正事項１３の後に
「
前記第１判定方法（ＢＶ１）において算出された前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が適切であり使用される場合は、前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が限界値を超えるときに前記自車両（１）の自動制御の必要性が生じると判定し、
　
前記第２判定方法（ＢＶ２）において算出された前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が適切であり使用される場合は、前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が限界値を超えるときに前記自車両（１）の自動制御の必要性が生じると判定する
と記載する（請求項１の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（１５）訂正事項１５
　特許請求の範囲の請求項２を削除する。
（１６）訂正事項１６
　特許請求の範囲の請求項３を削除する。
（１７）訂正事項１７
　特許請求の範囲の請求項４を削除する。
（１８）訂正事項１８
　特許請求の範囲の請求項５を削除する。
（１９）訂正事項１９
　特許請求の範囲の請求項６の冒頭に
「　
第１自車両（１）の緊急ブレーキ状況を判定するための方法であって、前記自車両（１）は、少なくとも以下の実際（ｔ＝０）の状態変数：
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度、ｖ１と、
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度、ａ１と、
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の相対距離、ｄｘ＿０と、
前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度、ｖ２と実際（ｔ＝０）の第２加速度、ａ２とを算出し、前記実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）は以下の式で表され、
　　
【数７】
ｄｘ＿０＝ｘ２＿０−ｘ１＿０
ｄｘ＝ｄｘ＿０＋（ｖ２−ｖ１）・ｔ＋（１／２）・（ａ２−ａ１）・ｔ
２
　　方程式３
ここで、
ｘ１＿０は前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｘ２＿０は前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｄｘは時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離、
　
緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて実際の前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）から判定される当該方法において、
　
緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて使用され、
　
前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて決定されること、
　
前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　
前記自車両（１）と前記前方の物体（２）との移動方程式系が算出される移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が算出される制動距離の判定方法（ＢＶ２）とを有し、
　
許容制動距離、ｓ１＿ｂｒは、
　　
【数８】
ｓ１＿ｂｒ＝ｄｘ＿０＋ｓ２＿ｓｔｏｐ−ｓ１＿ｒｅａｃｔ−ｄｘ＿ｍｉｎ　　方程式１０
ｓ２＿ｓｔｏｐ＝−ｖ２
２
／（２・ａ２）　　　　　　　　　　方程式１１
ｓ１＿ｒｅａｃｔ＝ｖ１・ｔ１＋１／２・ａ１・ｔ１
２
　　　　方程式１２
によって算出され、
と記載する（請求項６の記載を引用する請求項７、８、１４、１５も同様に訂正する。）。
（２０）訂正事項２０
　特許請求の範囲の請求項６の訂正事項１９の後に
「
ここで、ｄｘ＿ｍｉｎが、前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離として許容できる最短距離であり、
と記載する（請求項６の記載を引用する請求項７、８、１４、１５も同様に訂正する。）。
（２１）訂正事項２１
　特許請求の範囲の請求項６の訂正事項２０の後に
「
自動緊急ブレーキの起動後の車両内のブレーキ系の応答時間、ｔ１及び／又は警報表示部（９）による前記警報表示信号（Ｓｉ１）の出力後の運転者の応答時間、ｔ１が、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかの決定、及び／又は個々の判定方法にさらに、算入され、
（２２）訂正事項２２
　特許請求の範囲の請求項６に
「自車両（１）の実際の相対距離（ｄｘ）」
と記載されているのを、
「自車両（１）
の
（ｄｘ＿ｔ１）
に訂正する（請求項６の記載を引用する請求項７、８、１４、１５も同様に訂正する。）。
（２３）訂正事項２３
　特許請求の範囲の請求項６に
「決定されることを特徴とする請求項５に記載の方法。」
と記載されているのを、
「決定され
る
に訂正する（請求項６の記載を引用する請求項７、８、１４、１５も同様に訂正する。）。
（２４）訂正事項２４
　特許請求の範囲の請求項７に
「応答時間（ｄｖ＿ｔ１）後の相対速度とに基づいて、判定が実行され、
　前記応答時間（ｄｖ＿ｔ１）後の
前記
と記載されているのを、
「応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
に訂正する（請求項７の記載を引用する請求項８、１４、１５も同様に訂正する。）。
（２５）訂正事項２５
　特許請求の範囲の請求項７に
「第２速度（ｖ２）−絶対速度（ｖ１）の差として算定」
と記載されているのを、
「
前記応答時間（ｔ１）における第２速素−絶対走行速度
に訂正する（請求項７の記載を引用する請求項８、１４、１５も同様に訂正する。）。
（２６）訂正事項２６
　特許請求の範囲の請求項８に
「　前記第１基準（Ｋ１）を満たさないときは、適切な判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が，別の基準（Ｋ２ａ，Ｋ２ｂ，Ｋ２ｃ，Ｋ２ｄ）に応じて決定され、
　前記別の基準（Ｋ２ａ，Ｋ２ｂ，Ｋ２ｃ，Ｋ２ｄ）は、以下の複数の基準：
・第２基準（Ｋ２ａ）と、
・第３基準（Ｋ２ｂ）と、
・第４基準（Ｋ２ｃ）と、
・第５基準（Ｋ２ｄ）とのうちの１つの基準又は複数の基準から成り、
　前記前方の物体（２）の加速度（ａ２）が、負であり、且つ、前記応答時間（ｄｖ＿ｔ１）後の相対速度が、負であるときに、前記第２基準（Ｋ２ａ）は満たされていて、
　前記第２基準（Ｋ２ａ）を満たすときは、１つの許容基準（Ｚｋ１）が、前記第１判定方法（ＢＶ１）に対して判定され、この許容基準（Ｚｋ１）を満たすときは、この第１判定方法（ＢＶ１）が実行され、
　前記許容基準（Ｚｋ１）を満たさないときは、前記第２判定方法（ＢＶ２）が実行され、
　前記第２加速度（ａ２）が、負であり、且つ、前記応答時間（ｄｖ＿ｔ１）後の相対速度が、零以上であるときに、前記第３基準（Ｋ２ｂ）は満たされていて、
　前記第３基準（Ｋ２ｂ）を満たすときは、前記第２判定方法（ＢＶ２）が使用され、
前記第２加速度（ａ２）が、零以上であり、且つ、前記応答時間（ｄｖ＿ｔ１）後の相対速度が、負であるときに、前記第４基準（Ｋ２ｃ）は満たされていて、
　前記第４基準（Ｋ２ｃ）を満たすときは、前記第１判定方法（ＢＶ１）が使用され、
　前記第２加速度（ａ２）が、零以上であり、且つ、前記応答時間（ｄｖ＿ｔ１）後の相対速度が、零以上であるときに、前記第５基準（Ｋ２ｄ）は満たされていて、
　前記第５基準（Ｋ２ｄ）を満たすときは、緊急ブレーキ状況の判定は実行されないことを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。」
と記載されているのを
「　前記第１基準（Ｋ１）を満たさないときは、適切な判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が，別の基準（Ｋ２ａ，Ｋ２ｂ，Ｋ２ｃ，Ｋ２ｄ）に応じて決定され、
　前記別の基準（Ｋ２ａ，Ｋ２ｂ，Ｋ２ｃ，Ｋ２ｄ）は、以下の複数の基準：
・第２基準（Ｋ２ａ）と、
・第３基準（Ｋ２ｂ）と、
・第４基準（Ｋ２ｃ）と、
・第５基準（Ｋ２ｄ）とのうちの１つの基準又は複数の基準から成り、
　前記前方の物体（２）の
第２
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記第２基準（Ｋ２ａ）を満たすときは、
前記
前記
　前記許容基準（Ｚｋ１）を満たさないときは、前記第２判定方法（ＢＶ２）が実行され、
　前記第２加速度（ａ２）が、負であり、且つ、前記応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記第３基準（Ｋ２ｂ）を満たすときは、前記第２判定方法（ＢＶ２）が使用され、
　前記第２加速度（ａ２）が、零以上であり、且つ、前記応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記第４基準（Ｋ２ｃ）を満たすときは、前記第１判定方法（ＢＶ１）が使用され、
　前記第２加速度（ａ２）が、零以上であり、且つ、前記応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記第５基準（Ｋ２ｄ）を満たすときは、緊急ブレーキ状況の判定は実行されないことを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。」
に訂正する（請求項８の記載を引用する請求項１４、１５も同様に訂正する。）。
（２７）訂正事項２７
　特許請求の範囲の請求項９を削除する。
（２８）訂正事項２８
　特許請求の範囲の請求項１０を削除する。
（２９）訂正事項２９
　特許請求の範囲の請求項１１を削除する。
（３０）訂正事項３０
　特許請求の範囲の請求項１２を削除する。
（３１）訂正事項３１
　特許請求の範囲の請求項１３を削除する。
（３２）訂正事項３２
　特許請求の範囲の請求項１４に
「請求項１〜１３のいずれか１項に記載の方法」
と記載されているのを、
「請求項１
、６〜８
に訂正する。
（３３）訂正事項３３
　特許請求の範囲の請求項１４に
「前記制御装置（６）は、状態変数（ｖ１，ａ１，ｄｘ，ｖ２，ａ２）を算出するために、前方を走行する前方の物体（２）に対する相対距離（ｄｘ）を算出するための距離センサ（４）の相対距離測定信号（Ｍ１）と、前記自車両（１）の絶対速度（ｖ１）を算出するための速度センサ（７）の速度測定信号（Ｍ２）とを受け取り、
　前記制御装置（６）は、さらに状態変数として、前記自車両（１）の絶対加速度（ａ１）と、前記前方の物体（２）の第２速度（ｖ２）と、前記前方の物体（２）の第２加速度（ａ２）とを算出又は測定し、応答時間（ｔ１）と前記相対距離に対して維持すべき最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）とに関する、内部又は外部に記憶されたデータを受け取り、
　前記制御装置（６）は、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを１つの判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて前記状態変数（ｖ１，ａ１，ｄｘ，ｖ２，ａ２）から判定し、
　前記制御装置（６）は、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するために、前記状態変数（ｖ１，ａ１，ｄｘ，ｖ２，ａ２）に応じて、異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を使用し、
　前記制御装置（６）は、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかを前記状態変数（ｖ１，ａ１，ｄｘ，ｖ２，ａ２）に応じて決定し、」
と記載されているのを、
「前記制御装置（６）は、
実際（ｔ＝０）の
ｄｘ＿０
（ｄｘ＿０）
　前記制御装置（６）は、さらに
前記
前記
　前記制御装置（６）は、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを１つの判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて前記状態変数（ｖ１，ａ１，
ｄｘ＿０
　前記制御装置（６）は、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するために、前記状態変数（ｖ１，ａ１，
ｄｘ＿０
　前記制御装置（６）は、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかを前記状態変数（ｖ１，ａ１，
ｄｘ＿０
に訂正する。
（３４）訂正事項３４
　特許請求の範囲の請求項１５に
「請求項１〜１３のいずれか１項に記載の方法」
と記載されているのを、
「請求項１
、６〜８
に訂正する。
（３５）訂正事項３５
　明細書の段落【００８０】に
「　【数１１】
　ｓ１＿ｂｒ＝ｄｘ＋ｓ２＿ｓｔｏｐ−ｓ１＿ｒｅａｃｔ−ｄｘ＿ｍｉｎ　　方程式１０
このとき、」
とあるのを、
「　【数１１】
　ｓ１＿ｂｒ＝
ｄｘ＿０
このとき、」に訂正する。
（３６）その他
　上記訂正事項１〜３３は、一群の請求項〔１〜１５〕に対して請求されたものである。
　また、明細書に係る訂正は、一群の請求項〔１〜１５〕について請求されたものである。
　
２．訂正の目的の適否、新規事項の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
（１）訂正事項１
ア　訂正事項１は、請求項１における各状態変数について、括弧書きを外すあるいは改めて請求項中に定義として記載するとともに、請求項中の方程式が表す意味が明確となるように方程式中の各変数がどの時点におけるもの（例えば、現時点である実際（ｔ＝０）のものあるいは時刻ｔにおけるものなど）であるのかを明記し、明瞭にするものである。
　したがって、訂正事項１は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
イ　訂正事項１は、明細書の段落【００１２】、【００４５】〜【００４９】、及び【符号の説明】などの記載内容に基づいて記載を明瞭にするものであるから、何ら新規事項を追加するものではなく、当該訂正事項により、訂正前の特許請求の範囲には含まれないとされていた発明が訂正後の特許請求の範囲に含まれることとなる、という事情は認められないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２）訂正事項２
　訂正事項２は、請求項１における状態変数ｄｖについて、訂正の対象となっているｄｖが、現時点での実際（ｔ＝０）のものであることを明記することで明瞭にするものであり、これにともなって括弧書き中での「ｄｘ」についても、実際（ｔ＝０）のものであることを明瞭にするための訂正である。
　したがって、訂正事項２は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　また、上記（１）イをも踏まえれば、訂正事項２は何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（３）訂正事項３
　訂正事項３は、請求項１において、「ｓ１＿ｂｒ」が「許容制動距離」であることを明記するものであるから、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　また、「ｓ１＿ｂｒ」が「許容制動距離」であることは、明細書の段落【００７９】及び【符号の説明】などの記載内容から明らかであるから、訂正事項３は、何ら新規事項を追加するものではなく、当該訂正事項により、訂正前の特許請求の範囲には含まれないとされていた発明が訂正後の特許請求の範囲に含まれることとなる、という事情は認められないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（４）訂正事項４
　訂正事項４は、訂正前の請求項９に記載されていた事項を請求項１に追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（５）訂正事項５
　訂正事項５は、訂正前の請求項４に記載されていた事項を請求項１に追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（６）訂正事項６
　訂正事項６は、訂正前の請求項５に記載されていた事項を請求項１に追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（７）訂正事項７
　訂正事項７は、訂正前の請求項１０に記載されていた事項を請求項１に追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（８）訂正事項８
　訂正事項８は、訂正前の請求項１の「第１判定方法（ＢＶ１）」について、明細書の段落【００５１】〜【００５９】の記載に基づいて、技術的に限定する事項を追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　また、訂正事項８は、明細書の段落【００５１】〜【００５９】の記載に基づいているから、何ら新規事項を追加するものではなく、当該訂正事項により、訂正前の特許請求の範囲には含まれないとされていた発明が訂正後の特許請求の範囲に含まれることとなる、という事情は認められないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（９）訂正事項９
　訂正事項９は、訂正前の請求項１２に記載されていた事項を請求項１に追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１０）訂正事項１０
　訂正事項１０は、訂正前の請求項１３に記載されていた事項を請求項１に追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１１）訂正事項１１
　訂正事項１１は、訂正事項３との整合を図るためと、方程式１０について、訂正事項１との整合を図るための訂正であるから、明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１２）訂正事項１２
　訂正事項１２は、訂正前の請求項２に記載されていた事項を請求項１に追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１３）訂正事項１３
　訂正事項１３は、訂正事項１２で追加された「許容基準（Ｚｋ１）」について、明細書の段落【００７１】〜【００７６】の記載に基づいて、技術的に限定する事項を追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　また、訂正事項１３は、明細書の段落【００７１】〜【００７６】の記載に基づいているから、何ら新規事項を追加するものではなく、当該訂正事項により、訂正前の特許請求の範囲には含まれないとされていた発明が訂正後の特許請求の範囲に含まれることとなる、という事情は認められないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１４）訂正事項１４
　訂正事項１４は、訂正前の請求項１の「第１判定方法（ＢＶ１）」及び「第２判定方法（ＢＶ２）」について、明細書の段落【０１００】〜【０１０３】の記載に基づいて、技術的に限定する事項を追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　また、訂正事項１４は、明細書の段落【０１００】〜【０１０３】の記載に基づいているから、何ら新規事項を追加するものではなく、当該訂正事項により、訂正前の特許請求の範囲には含まれないとされていた発明が訂正後の特許請求の範囲に含まれることとなる、という事情は認められないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１５）訂正事項１５〜１８
　訂正事項１５〜１８は、それぞれ請求項２、３、４及び５を削除するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１６）訂正事項１９
　訂正事項１９は、訂正前の請求項６が間接的に請求項１の記載を引用する形式であったものを当該請求項１の記載を引用しないものとするための訂正であるとともに、引用する訂正前の請求項１について、上記訂正事項１〜３及び１１と同様に明りょうな記載とするための訂正である。
　したがって、訂正事項１９は、明瞭でない記載の釈明を目的とし、かつ、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものである。
　訂正事項１〜３及び１１に関する上記（１）〜（３）及び（１１）をも踏まえれば、訂正事項１９は、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１７）訂正事項２０
　訂正事項２０は、訂正前の請求項６における「ｄｘ＿ｍｉｎ」の技術的意味を明らかにするための訂正であり、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　また、訂正事項２０は、明細書の段落【００５１】及び【００７８】の記載に基づいているから、何ら新規事項を追加するものではなく、当該訂正事項により、訂正前の特許請求の範囲には含まれないとされていた発明が訂正後の特許請求の範囲に含まれることとなる、という事情は認められないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１８）訂正事項２１
　訂正事項２１は、訂正前の請求項６が直接的に請求項５の記載を引用する形式であったものを当該請求項５の記載を引用しないものとするための訂正であるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（１９）訂正事項２２
　訂正事項２２は、訂正前の請求項６の「実際の相対距離（ｄｘ）」が、直前の記載から、「相対距離（ｄｘ＿ｔ１）」の誤記であることが明らかであり、当該誤記を訂正するものである。
　したがって、訂正事項２２は、誤記の訂正を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２０）訂正事項２３
　訂正事項２３は、訂正前の請求項６の記載を、訂正後において他の請求項の記載を引用しないものとするために、訂正前の請求項６の末尾の引用請求項の記載を削除するものであるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２１）訂正事項２４
　訂正事項２４は、訂正前の請求項７の「応答時間（ｄｖ＿ｔ１）後の相対速度」という記載が、「応答時間（ｔ１）後の相対速度（ｄｖ＿ｔ１）」の誤記であることが明らかであるから、当該誤記を訂正するものである。
　したがって、訂正事項２４は、誤記の訂正を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２２）訂正事項２５
　訂正事項２５は、訂正前の請求項７の「相対速度」について、技術的に明確にするものであり、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。　
　また、「相対速度」が応答時間（ｔ１）後の相対速度であることは、訂正事項２４によって訂正された「応答時間（ｔ１）後の相対速度（ｄｖ＿ｔ１）」の記載から明らかであり、上記（２１）をも踏まえると、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２３）訂正事項２６
　訂正事項２６のうち、「応答時間（ｄｖ＿ｔ１）」及び「相対速度（ｄｖ）」の記載を、「応答時間（ｔ１）」及び「相対速度（ｄｖ＿ｔ１）」に訂正するのは、訂正事項２４と同様に、誤記の訂正を目的とするものである。
　また、訂正事項２６のうち、「加速度（ａ２）」の記載を「第２加速度（ａ２）」に訂正するのは、「加速度（ａ２）」が「第２加速度（ａ２）」の誤記であることは、訂正前の請求項８の「第２加速度（ａ２）」との記載から明らかであるから、誤記の訂正を目的とするものである。
　さらに、訂正事項２６のうち、「１つの許容基準（Ｚｋ１）」の記載を「前記許容基準（Ｚｋ１）」に訂正し、「この許容基準（Ｚｋ１）」の記載を「この前記許容基準（Ｚｋ１）」に訂正するのは、「許容基準（Ｚｋ１）」が前記されたものであることを明確にするための訂正であり、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　したがって、訂正事項２６は、誤記の訂正及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２４）訂正事項２７〜３１
　訂正事項２７〜３１は、それぞれ請求項９、１０、１１、１２及び１３を削除するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２５）訂正事項３２
　訂正事項３２は、訂正事項１５〜１８及び２７〜３１による訂正に伴って、訂正前の請求項１４において引用されていた請求項が削除されたこととの整合を図るための訂正であり、明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２６）訂正事項３３
　訂正事項３３は、訂正前の請求項１４において、訂正前の請求項１における訂正事項２と同様の訂正を行うものである。
　したがって、上記（２）を踏まえれば、訂正事項３３は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２７）訂正事項３４
　訂正事項３４は、訂正事項１５〜１８及び２７〜３１による訂正に伴って、訂正前の請求項１５において引用されていた請求項が削除されたこととの整合を図るための訂正であり、明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（２８）訂正事項３５
　訂正事項３５は、訂正前の明細書の段落【００８０】の方程式１０のｄｘについて、明細書の段落【００４８】の方程式３において、時刻ｔにおける相対距離ｄｘ（左辺）と時刻ｔ＝０における相対距離ｄｘ＿０（右辺）とが明確に区別されていることから、方程式１０のｄｘについても、時刻ｔ＝０における相対距離ｄｘ＿０であることを明確にするものである。
　したがって、訂正事項３５は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　また、方程式１０におけるｓ１＿ｂｒが、実際の時刻ｔ＝０からの許容制動距離であることは明らかであるから、訂正事項３５は、何ら新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
３．小括
　以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号、第２号、第３号及び第４号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。
　したがって、明細書及び特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正明細書及び訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜１５〕について訂正することを認める。
第３　訂正後の本件発明
　本件訂正請求により訂正された請求項１、６〜８、１４及び１５に係る発明（以下、「本件発明１」、「本件発明６」〜「本件発明８」、「本件発明１４」及び「本件発明１５」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１、６〜８、１４及び１５に記載された次の事項により特定されるとおりのものである（なお、請求項２〜５及び９〜１３は本件訂正請求により削除された。）。
　「【請求項１】
　第１自車両（１）の緊急ブレーキ状況を判定するための方法であって、前記自車両（１）は、少なくとも以下の実際（ｔ＝０）の状態変数：
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度、ｖ１と、
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度、ａ１と、
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の相対距離、ｄｘ＿０と、
前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度、ｖ２と実際（ｔ＝０）の第２加速度、ａ２とを算出し、前記実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）は以下の式で表され、
　　【数１】
ｄｘ＿０＝ｘ２＿０−ｘ１＿０
ｄｘ＝ｄｘ＿０＋（ｖ２−ｖ１）・ｔ＋（１／２）・（ａ２−ａ１）・ｔ２　　方程式３
ここで、
ｘ１＿０は前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｘ２＿０は前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｄｘは時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離、
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて実際の前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）から判定される当該方法において、
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて使用され、
　前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて決定されること、
　前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　前記自車両（１）と前記前方の物体（２）との移動方程式系が算出される移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が算出される許容制動距離の判定方法（ＢＶ２）とを有し、
　複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）によってそれぞれ１つの目標加速度（ａ１＿ｄ＿１，ａ２＿ｄ＿２）が、算出され、
　緊急ブレーキ状況が判定された場合は、自動的に、緊急ブレーキ過程が開始され、及び／又は、警報表示信号（Ｓｉ１）が出力されるようにし、その自動緊急ブレーキの起動後の車両内のブレーキ系の応答時間（ｔ１）及び／又は警報表示部（９）による前記警報表示信号（Ｓｉ１）の出力後の運転者の応答時間（ｔ１）が、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかの決定、及び／又は個々の判定方法にさらに、算入され、
　前記第１判定方法（ＢＶ１）では、前記自車両（１）の移動方程式と前記前方の物体（２）の移動方程式とが、時間の二次関数として立てられ、且つ：
実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）、前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の前記絶対縦加速度（ａ１）及び前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２加速度（ａ２）並びに前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度（ｖ１）及び前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度（ｖ２）を有し、
　前記第１判定方法（ＢＶ１）では、
　ｔ１が前記応答時間であり、ｄｖが実際（ｔ＝０）の前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度（ｖ２−ｖ１）であり、ｄｖ＿ｔ１が、前記応答時間（ｔ１）後の前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度であり、ｄｘ＿ｔ１が、前記応答時間（ｔ１）後の前記相対距離であり、ｄｘ＿ｍｉｎが、前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離として許容できる最短距離であるとして、時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離（ｄｘ）に関する方程式（方程式３）に基づいて、前記最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）が得られるときに前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度が零になる条件から、第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が、方程式
　　【数２】
ｄｖ＿ｔ１＝ｄｖ＋（ａ２−ａ１）・ｔ１　　方程式５
ｄｘ＿ｔ１＝ｄｘ＿０＋ｄｖ・ｔ１＋（ａ２−ａ１）・ｔ１２／２　　方程式６
ａ１＿ｄ＿１＝ａ２−（ｄｖ＿ｔ１）２／（２・（ｄｘ＿ｔ１−ｄｘ＿ｍｉｎ））　　（方程式７）
を使用して算出され、
　前記第２判定方法（ＢＶ２）では、前記応答時間（ｔ１）後に前記自車両（１）が制動を起動する際にどのくらいの制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が残されているかという、絶対走行速度（ｖ１）と第２速度（ｖ２）と絶対縦加速度（ａ１）と第２加速度（ａ２）との実際（ｔ＝０）の値及び実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）並びに一定の最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）に基づく計算から、第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が算出され、
  前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）は、前記応答時間（ｔ１）後の前記自車両（１）の、実際（ｔ＝０）の絶対走行速度（ｖ１）と実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度（ａ１）とから算出された絶対走行速度（ｖ１＿ｔ１）と、前記応答時間（ｔ１）後の制動の起動時の前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）とを有する方程式
　　【数３】
ａ１＿ｄ＿２＝（ｖ１＿ｔ１）２／（２・ｓｌ＿ｂｒ）
に基づいて算出され、
　ここで、
　ｖ１＿ｔ１は応答時間ｔ１後の絶対走行速度であり、
　ｓ１＿ｂｒは許容制動距離であり、応答時間をｔ１として、
　　【数４】
ｓ１＿ｂｒ＝ｄｘ＿０＋ｓ２＿ｓｔｏｐ−ｓ１＿ｒｅａｃｔ−ｄｘ＿ｍｉｎ　　方程式１０
ｓ２＿ｓｔｏｐ＝−ｖ２２／（２・ａ２）　　　　　　　　　　方程式１１
ｓ１＿ｒｅａｃｔ＝ｖ１・ｔ１＋１／２・ａ１・ｔ１２　　　　方程式１２
によって算出され、
　前記第１判定方法（ＢＶ１）が適切であり且つ使用されるかどうか、又は、少なくとも前記第２判定方法（ＢＶ２）が適切であり且つ使用されるかどうかが、１つの許容基準（Ｚｋ１）に基づいて決定され、
  当該許容基準（Ｚｋ１）では、
　前記第１判定方法（ＢＶ１）で算出された前記第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１を用いて、
　前記自車両（１）が最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）に達し、且つ前記前方の物体（２）と同じ速度（ｄｖ＝０）に達するまでに要される絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が以下の方程式
　　【数５】
ｔ１＿ｄｖ＝（２（ｄｘ＿ｔ１−ｄｘ＿ｍｉｎ）／（ａ２−ａ１＿ｄ＿１））１／２＋ｔ１　　方程式９
　ここで、ｔ１＿ｄｖは絶対背同時間
に基づいて算出され、
　他方、停止（ｖ２（ｔ２＿ｓｔｏｐ）＝０）までに制動のために要する前記前方の物体（２）の物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）が以下の方程式
　　【数６】
ｔ２＿ｓｔｏｐ＝（０ｋｍ／ｈ−ｖ２）／ａ２＝−ｖ２／ａ２　　方程式８
　ここで、ｔ２＿ｓｔｏｐは物体制動時間
に基づいて算出され、
　前記許容基準（Ｚｋ１）が満たされている場合、すなわち、前記絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が前記物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）より短いか又は当該物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）に等しい場合は、前記第１判定方法（ＢＶ１）において算出された前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が、適正であり且つ使用され、
　前記許容基準（Ｚｋ１）が満たされていない場合、すなわち、前記絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が前記物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）より長い場合は、少なくとも前記第２判定方法（ＢＶ２）において算出された前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が、適切であり且つ使用され、
　前記第１判定方法（ＢＶ１）において算出された前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が適切であり使用される場合は、前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が限界値を超えるときに前記自車両（１）の自動制御の必要性が生じると判定し、　
　前記第２判定方法（ＢＶ２）において算出された前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が適切であり使用される場合は、前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が限界値を超えるときに前記自車両（１）の自動制御の必要性が生じると判定することを特徴とする方法。
【請求項６】
　第１自車両（１）の緊急ブレーキ状況を判定するための方法であって、前記自車両（１）は、少なくとも以下の実際（ｔ＝０）の状態変数：
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度、ｖ１と、
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度、ａ１と、
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の相対距離、ｄｘ＿０と、
前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度、ｖ２と実際（ｔ＝０）の第２加速度、ａ２とを算出し、前記実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）は以下の式で表され、
　　【数７】
ｄｘ＿０＝ｘ２＿０−ｘ１＿０
ｄｘ＝ｄｘ＿０＋（ｖ２−ｖ１）・ｔ＋（１／２）・（ａ２−ａ１）・ｔ２　　方程式３
ここで、
ｘ１＿０は前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｘ２＿０は前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｄｘは時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離、
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて実際の前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）から判定される当該方法において、
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて使用され、
　前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて決定されること、　
　前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　前記自車両（１）と前記前方の物体（２）との移動方程式系が算出される移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が算出される制動距離の判定方法（ＢＶ２）とを有し、
　許容制動距離、ｓ１＿ｂｒは、
　　【数８】
ｓ１＿ｂｒ＝ｄｘ＿０＋ｓ２＿ｓｔｏｐ−ｓ１＿ｒｅａｃｔ−ｄｘ＿ｍｉｎ　　方程式１０
ｓ２＿ｓｔｏｐ＝−ｖ２２／（２・ａ２）　　　　　　　　　　方程式１１
ｓ１＿ｒｅａｃｔ＝ｖ１・ｔ１＋１／２・ａ１・ｔ１２　　　　方程式１２
によって算出され、
  ここで、ｄｘ＿ｍｉｎが、前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離として許容できる最短距離であり、
　自動緊急ブレーキの起動後の車両内のブレーキ系の応答時間、ｔ１及び／又は警報表示部（９）による前記警報表示信号（Ｓｉ１）の出力後の運転者の応答時間、ｔ１が、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかの決定、及び／又は個々の判定方法にさらに、算入され、
　第１ステップでは、まず、最初の判定方法（ＢＶ０）が使用され、この判定方法（ＢＶ０）では、前記応答時間（ｔ１）後の前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離（ｄｘ＿ｔ１）が、維持すべき最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）より短いことにしたがう第１基準（Ｋ１）が満たされているかどうかが評価され、
　前記第１基準（Ｋ１）を満たすときは、緊急ブレーキ状況と判定し、前記第１基準（Ｋ１）を満たさないときは、その後に、その他の前記複数の判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかが決定される方法。
【請求項７】
　前記第１基準（Ｋ１）を満たさないときは、その後に、前記前方の物体（２）の第２加速度（ａ２）と、前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の前記応答時間（ｔ１）後の相対速度（ｄｖ＿ｔ１）とに基づいて、判定が実行され、
　前記応答時間（ｔ１）後の前記相対速度（ｄｖ＿ｔ１）が、前記応答時間（ｔ１）における第２速度−絶対走行速度の差として算定されていることを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
　前記第１基準（Ｋ１）を満たさないときは、適切な判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が，別の基準（Ｋ２ａ，Ｋ２ｂ，Ｋ２ｃ，Ｋ２ｄ）に応じて決定され、
　前記別の基準（Ｋ２ａ，Ｋ２ｂ，Ｋ２ｃ，Ｋ２ｄ）は、以下の複数の基準：
・第２基準（Ｋ２ａ）と、
・第３基準（Ｋ２ｂ）と、
・第４基準（Ｋ２ｃ）と、
・第５基準（Ｋ２ｄ）とのうちの１つの基準又は複数の基準から成り、
　前記前方の物体（２）の第２加速度（ａ２）が、負であり、且つ、前記応答時間（ｔ１）後の相対速度（ｄｖ＿ｔ１）が、負であるときに、前記第２基準（Ｋ２ａ）は満たされていて、
　前記第２基準（Ｋ２ａ）を満たすときは、前記許容基準（Ｚｋ１）が、前記第１判定方法（ＢＶ１）に対して判定され、この前記許容基準（Ｚｋ１）を満たすときは、この第１判定方法（ＢＶ１）が実行され、
　前記許容基準（Ｚｋ１）を満たさないときは、前記第２判定方法（ＢＶ２）が実行され、
　前記第２加速度（ａ２）が、負であり、且つ、前記応答時間（ｔ１）後の相対速度（ｄｖ＿ｔ１）が、零以上であるときに、前記第３基準（Ｋ２ｂ）は満たされていて、
　前記第３基準（Ｋ２ｂ）を満たすときは、前記第２判定方法（ＢＶ２）が使用され、
　前記第２加速度（ａ２）が、零以上であり、且つ、前記応答時間（ｔ１）後の相対速度（ｄｖ＿ｔ１）が、負であるときに、前記第４基準（Ｋ２ｃ）は満たされていて、
　前記第４基準（Ｋ２ｃ）を満たすときは、前記第１判定方法（ＢＶ１）が使用され、
　前記第２加速度（ａ２）が、零以上であり、且つ、前記応答時間（ｔ１）後の相対速度（ｄｖ＿ｔ１）が、零以上であるときに、前記第５基準（Ｋ２ｄ）は満たされていて、
　前記第５基準（Ｋ２ｄ）を満たすときは、緊急ブレーキ状況の判定は実行されないことを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。
【請求項１４】
　請求項１、６〜８のいずれか１項に記載の方法を実行するための、自車両（１）のドライビングダイナミクス制御システム（５）用の制御装置（６）において、
　前記制御装置（６）は、実際（ｔ＝０）の状態変数（ｖ１，ａ１，ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）を算出するために、前方を走行する前方の物体（２）に対する相対距離（ｄｘ＿０）を算出するための距離センサ（４）の相対距離測定信号（Ｍ１）と、前記自車両（１）の絶対速度（ｖ１）を算出するための速度センサ（７）の速度測定信号（Ｍ２）とを受け取り、
　前記制御装置（６）は、さらに前記状態変数として、前記自車両（１）の絶対加速度（ａ１）と、前記前方の物体（２）の第２速度（ｖ２）と、前記前方の物体（２）の第２加速度（ａ２）とを算出又は測定し、前記応答時間（ｔ１）と前記相対距離に対して維持すべき最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）とに関する、内部又は外部に記憶されたデータを受け取り、
　前記制御装置（６）は、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを１つの判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて前記状態変数（ｖ１，ａ１，ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）から判定し、
　前記制御装置（６）は、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するために、前記状態変数（ｖ１，ａ１，ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて、異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を使用し、
　前記制御装置（６）は、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかを前記状態変数（ｖ１，ａ１，ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて決定し、
　前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　前記自車両（１）と前記前方の車両（２）との移動方程式系を算出するための移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）を算出するための制動距離の判定方法（ＢＶ２）とを有し、
　前記制御装置（６）は、当該算出に応じて、制動制御信号（Ｍ３）を車両ブレーキ（８）に出力し、及び／又は警報表示信号（Ｓｉ１）を運転者に出力する当該制御装置。
【請求項１５】
　特に請求項１、６〜８のいずれか１項に記載の方法を実行するための、ドライビングダイナミクス制御システム（５）、特にブレーキ制御システム又は縦列走行システムにおいて、
　前記ドライビングダイナミクス制御システム（５）は、請求項１４に記載の制御装置（６）、距離センサ（４）、速度センサ（７）及び車両ブレーキ（８）を有する当該ドライビングダイナミクス制御システム（５）。」
第４　取消理由通知に記載した取消理由について
１．取消理由の概要
　訂正前の請求項１〜１５に係る特許に対して、当審が平成３０年８月２４日付けで特許権者に通知した取消理由の概要は次のとおりである。
［取消理由１］本件出願の請求項１〜５、９〜１５に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の引用文献１に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができないものであるから、その発明に係る特許は取り消されるべきものである。 
［取消理由２］本件出願の請求項５に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の引用文献１に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、その発明に係る特許は取り消されるべきものである。 
［引用文献］ 
引用文献１：特表２００６−５００２７０号公報 
　上記引用文献１は、特許異議申立人による特許異議申立書での甲第１号証である。 
２．引用文献１に記載の発明
　引用文献１の、段落【０００１】、【０００８】〜【００２３】、【００３０】〜【００３１】、【００３８】、【００４１】、【００４３】〜【０１００】、【図１】及び【図２ａ】の記載内容からみて、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。 
　「車両の自動非常制動プロセスを起動する方法であって、 
 前記自動非常制動プロセスが、与えられた非常制動条件が満たされた場合にのみ起動されるものであって、 
　非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し、
　ａｖ（０）を、時間ｔ＝０における前方走行車両の加速度、
　ｖｒｅｌ（０）を、時間ｔ＝０における車両と前方走行車両との相対速度、
　ｄ（０）を、時間ｔ＝０における車両と前方走行車両との間の距離、
　ｄｚを、目標安全距離、
　ｖ（０）を、時間ｔ＝０における車両の速度、
　ｖｖ（０）を、時間ｔ＝０における前方走行車両の速度、
　として、
　式（２５） 
　ａＮＢ＝ａｖ（０）−ｖ２ｒｅｌ（０）／（２（ｄ（０）−ｄｚ））、 
　式（３２） 
　ａＮＢ＝ｖ２（０）／（ｖ２ｖ（０）／ａｖ（０）−２（ｄ（０）−ｄｚ））とし、 
　第１の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（２５）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、 
　第２の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（３２）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、 
　るものである方法。」 
３．当審の判断
（１）本件発明１について
ア　対比
　本件発明１と引用発明とを対比する。 
（ア）引用発明の「車両」は、本件発明１の「第１自車両」に相当する。また、引用発明の「自動非常制動プロセス」は、本件発明１の「緊急ブレーキ」に相当し、引用発明の「前記自動非常制動プロセスが、与えられた非常制動条件が満たされた場合にのみ起動されるもので」あることは、本件発明１の「緊急ブレーキ状況を判定する」ことに相当する。 
　したがって、引用発明の「車両の自動非常制動プロセスを起動する方法であって、前記自動非常制動プロセスが、与えられた非常制動条件が満たされた場合にのみ起動されるもので」あることは、本件発明１の「第１自車両（１）の緊急ブレーキ状況を判定するための方法で」あることに相当する。 
（イ）引用発明の
「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し、
　ａｖ（０）を、時間ｔ＝０における前方走行車両の加速度、
　ｖｒｅｌ（０）を、時間ｔ＝０における車両と前方走行車両との相対速度、
　ｄ（０）を、時間ｔ＝０における車両と前方走行車両との間の距離、
　ｄｚを、目標安全距離、
　ｖ（０）を、時間ｔ＝０における車両の速度、
　ｖｖ（０）を、時間ｔ＝０における前方走行車両の速度、
　として、
　ここで、式（２５）ａＮＢ＝ａｖ（０）−ｖ２ｒｅｌ（０）／（２（ｄ（０）−ｄｚ））、
　式（３２）ａＮＢ＝ｖ２（０）／（ｖ２ｖ（０）／ａｖ（０）−２（ｄ（０）−ｄｚ））とし、
　第１の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（２５）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、 第２の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（３２）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、 るものである」ことは、自動非常制動プロセスを起動するか否か、すなわち緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを、「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し」たうえで、「式（２５）」あるいは「式（３２）に記述されている関係式が満たされる」か否かという判定方法を用いて判定するものであるといえる。
　そして、引用発明においても、非常制動プロセスを起動させる条件を判定する（式（２５）あるいは式（３２）の関係式を満足するか否かを判定する）のは、車両が走行している実際の時刻（ｔ＝０）においてである。
　したがって、引用発明の「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し、ここで、式（２５）ａＮＢ＝ａｖ（０）−ｖ２ｒｅｌ（０）／（２（ｄ（０）−ｄｚ））、式（３２）ａＮＢ＝ｖ２（０）／（ｖ２ｖ（０）／ａｖ（０）−２（ｄ（０）−ｄｚ））とし、第１の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（２５）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、第２の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（３２）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、るものである」ことは、本件発明１の「前記自車両（１）は、少なくとも以下の実際（ｔ＝０）の状態変数： 
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度、ｖ１と、 
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度、ａ１と、 
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の相対距離、ｄｘ＿０と、 
前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度、ｖ２と実際（ｔ＝０）の第２加速度、ａ２とを算出し、前記実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）は以下の式で表され、
　　【数１】
ｄｘ＿０＝ｘ２＿０−ｘ１＿０
ｄｘ＝ｄｘ＿０＋（ｖ２−ｖ１）・ｔ＋（１／２）・（ａ２−ａ１）・ｔ２　　方程式３
ここで、
ｘ１＿０は前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｘ２＿０は前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｄｘは時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離、
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて実際の前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）から判定される当該方法において」との対比において、「緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法を用いて判定される当該方法において」の限度で共通する。 
（ウ）引用発明の「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し、ここで、式（２５）ａＮＢ＝ａｖ（０）−ｖ２ｒｅｌ（０）／（２（ｄ（０）−ｄｚ））、式（３２）ａＮＢ＝ｖ２（０）／（ｖ２ｖ（０）／ａｖ（０）−２（ｄ（０）−ｄｚ））とし、第１の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（２５）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、第２の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（３２）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、るものである」ことは、これによって、自動非常制動プロセスを起動するか否か（緊急ブレーキ状況が存在するか否か）を、式（２５）または式（３２）という２つの異なる判定方向を使用しているものといえる。 
 　したがって、引用発明の「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し、ここで、式（２５）ａＮＢ＝ａｖ（０）−ｖ２ｒｅｌ（０）／（２（ｄ（０）−ｄｚ））、式（３２）ａＮＢ＝ｖ２（０）／（ｖ２ｖ（０）／ａｖ（０）−２（ｄ（０）−ｄｚ））とし、第１の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（２５）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、第２の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（３２）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、るものである」ことは、本件発明１の「緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて使用され、 前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて決定される」こととの対比において、「緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、２つの異なる判定方法が使用される」という限度で共通する。 
（エ）引用発明の「第１の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（２５）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、第２の場合には、自動非常制動プロセスが起動される予め設定された時間前に、運転者に対する視覚的及び／又は聴覚的警告が起動され、その後、式（３２）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動され、るものである」ことは、自動非常制動プロセスが起動される条件を満たし、自動非常制動プロセスを起動させる場合に先だって、警報表示信号が出力されるようにするものであるといえるから、本件発明１の「緊急ブレーキ状況が判定された場合には、自動的に、緊急ブレーキ過程が開始され、及び／又は、警報表示信号（Ｓｉ１）が出力されるように」することに相当する。
（オ）以上のとおりであるので、本件発明１と引用発明との一致点及び相違点は次のとおりであるといえる。 
＜一致点１＞ 
　「第１自車両の緊急ブレーキ状況を判定するための方法であって、 
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法を用いて判定される当該方法において、 
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、２つの異なる判定方法が使用され、
　緊急ブレーキ状況が判定された場合には、自動的に、緊急ブレーキ過程が開始され、及び／又は、警報表示信号（Ｓｉ１）が出力されるようにした、
　方法。」 
＜相違点１＞
　本件発明１は、「前記自車両（１）は、少なくとも以下の実際（ｔ＝０）の状態変数：
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度、ｖ１と、
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度、ａ１と、
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の相対距離、ｄｘ＿０と、
前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度、ｖ２と実際（ｔ＝０）の第２加速度、ａ２とを算出し、前記実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）は以下の式で表され、
　　【数１】
ｄｘ＿０＝ｘ２＿０−ｘ１＿０
ｄｘ＝ｄｘ＿０＋（ｖ２−ｖ１）・ｔ＋（１／２）・（ａ２−ａ１）・ｔ２　　方程式３
ここで、
ｘ１＿０は前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｘ２＿０は前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｄｘは時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離、
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて実際の前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）から判定される」ものであるのに対し、
引用発明では、「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し、
　ａｖ（０）を、時間ｔ＝０における前方走行車両の加速度、
　ｖｒｅｌ（０）を、時間ｔ＝０における車両と前方走行車両との相対速度、
　ｄ（０）を、時間ｔ＝０における車両と前方走行車両との間の距離、
　ｄｚを、目標安全距離、
　ｖ（０）を、時間ｔ＝０における車両の速度、
　ｖｖ（０）を、時間ｔ＝０における前方走行車両の速度、
　として、
　ここで、式（２５）ａＮＢ＝ａｖ（０）−ｖ２ｒｅｌ（０）／（２（ｄ（０）−ｄｚ））、
　式（３２）ａＮＢ＝ｖ２（０）／（ｖ２ｖ（０）／ａｖ（０）−２（ｄ（０）−ｄｚ））と」するという判定方法を用いているものである点。
＜相違点２＞
  本件発明１は、「前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）の応じて決定され」、「使用され」るものであるのに対し、引用発明は、「第１の場合」の判定方法（式（２５））、「第２の場合」の判定方法（式（３２））が使用されるものであるということが特定されているのに留まる点。
＜相違点３＞
　本件発明１は、「前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　前記自車両（１）と前記前方の物体（２）との移動方程式系が算出される移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が算出される制動距離の判定方法（ＢＶ２）とを有し、
　複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）によってそれぞれ１つの目標加速度（ａ１＿ｄ＿１，ａ２＿ｄ＿２）が、算出され、
　前記第１判定方法（ＢＶ１）では、前記自車両（１）の移動方程式と前記前方の物体（２）の移動方程式とが、時間の二次関数として立てられ、且つ：
実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）、前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の前記絶対縦加速度（ａ１）及び前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２加速度（ａ２）並びに前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度（ｖ１）及び前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度（ｖ２）を有し、
　前記第１判定方法（ＢＶ１）では、
　ｔ１が前記応答時間であり、ｄｖが実際（ｔ＝０）の前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度（ｖ２−ｖ１）であり、ｄｖ＿ｔ１が、前記応答時間（ｔ１）後の前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度であり、ｄｘ＿ｔ１が、前記応答時間（ｔ１）後の前記相対距離であり、ｄｘ＿ｍｉｎが、前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離として許容できる最短距離であるとして、時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離（ｄｘ）に関する方程式（方程式３）に基づいて、前記最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）が得られるときに前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度が零になる条件から、第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が、方程式
　　【数２】
ｄｖ＿ｔ１＝ｄｖ＋（ａ２−ａ１）・ｔ１　　方程式５
ｄｘ＿ｔ１＝ｄｘ＿０＋ｄｖ・ｔ１＋（ａ２−ａ１）・ｔ１２／２　　方程式６
ａ１＿ｄ＿１＝ａ２−（ｄｖ＿ｔ１）２／（２・（ｄｘ＿ｔ１−ｄｘ＿ｍｉｎ））　　（方程式７）
を使用して算出され、
　前記第２判定方法（ＢＶ２）では、前記応答時間（ｔ１）後に前記自車両（１）が制動を起動する際にどのくらいの制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が残されているかという、絶対走行速度（ｖ１）と第２速度（ｖ２）と絶対縦加速度（ａ１）と第２加速度（ａ２）との実際（ｔ＝０）の値及び実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）並びに一定の最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）に基づく計算から、第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が算出され、
  前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）は、前記応答時間（ｔ１）後の前記自車両（１）の、実際（ｔ＝０）の絶対走行速度（ｖ１）と実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度（ａ１）とから算出された絶対走行速度（ｖ１＿ｔ１）と、前記応答時間（ｔ１）後の制動の起動時の前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）とを有する方程式
　　【数３】
ａ１＿ｄ＿２＝（ｖ１＿ｔ１）２／（２・ｓｌ＿ｂｒ）
に基づいて算出され、
　ここで、
　ｖ１＿ｔ１は応答時間ｔ１後の絶対走行速度であり、
　ｓ１＿ｂｒは許容制動距離であり、応答時間をｔ１として、
　　【数４】
ｓ１＿ｂｒ＝ｄｘ＿０＋ｓ２＿ｓｔｏｐ−ｓ１＿ｒｅａｃｔ−ｄｘ＿ｍｉｎ　　方程式１０
ｓ２＿ｓｔｏｐ＝−ｖ２２／（２・ａ２）　　　　　　　　　　方程式１１
ｓ１＿ｒｅａｃｔ＝ｖ１・ｔ１＋１／２・ａ１・ｔ１２　　　　方程式１２
によって算出され」るものであり、しかも、「前記第１判定方法（ＢＶ１）が適切であり且つ使用されるかどうか、又は、少なくとも前記第２判定方法（ＢＶ２）が適切であり且つ使用されるかどうかが、１つの許容基準（Ｚｋ１）に基づいて決定され、
  当該許容基準（Ｚｋ１）では、
　前記第１判定方法（ＢＶ１）で算出された前記第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１を用いて、
　前記自車両（１）が最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）に達し、且つ前記前方の物体（２）と同じ速度（ｄｖ＝０）に達するまでに要される絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が以下の方程式
　　【数５】
ｔ１＿ｄｖ＝（２（ｄｘ＿ｔ１−ｄｘ＿ｍｉｎ）／（ａ２−ａ１＿ｄ＿１））１／２＋ｔ１　　方程式９
　ここで、ｔ１＿ｄｖは絶対制動時間
に基づいて算出され、
　他方、停止（ｖ２（ｔ２＿ｓｔｏｐ）＝０）までに制動のために要する前記前方の物体（２）の物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）が以下の方程式
　　【数６】
ｔ２＿ｓｔｏｐ＝（０ｋｍ／ｈ−ｖ２）／ａ２＝−ｖ２／ａ２　　方程式８
　ここで、ｔ２＿ｓｔｏｐは物体制動時間
に基づいて算出され、
　前記許容基準（Ｚｋ１）が満たされている場合、すなわち、前記絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が前記物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）より短いか又は当該物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）に等しい場合は、前記第１判定方法（ＢＶ１）において算出された前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が、適正であり且つ使用され、
　前記許容基準（Ｚｋ１）が満たされていない場合、すなわち、前記絶対制動時間（ｄｖ＿ｔ１）が前記物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）より長い場合は、少なくとも前記第２判定方法（ＢＶ２）において算出された前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が、適切であり且つ使用され」るものであるのに対し、引用発明では、「第１の場合」の判定方法は、「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し」、「式（２５）に記述されている関係式が満たされる」か否かであり、「第２の場合」の判定方法は、「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し」、「式（３２）に記述されている関係式が満たされる」か否かであり、しかも、「第１の場合」が適切であり且つ使用されるかどうか、又は「第２の場合」が適切であり且つ使用されるかどうかについて判定するものとはされていない点。
＜相違点４＞
　本件発明１では、「自動緊急ブレーキの起動後の車両内のブレーキ系の応答時間（ｔ１）及び／又は警報表示部（９）による前記警報表示信号（Ｓｉ１）の出力後の運転者の応答時間（ｔ１）が、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかの決定、及び／又は個々の判定方法にさらに、算入され」るものであるのに対し、引用発明では、かかる点について特定されていない点。
＜相違点５＞
　本件発明１は、「前記第１判定方法（ＢＶ１）において算出された前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が適切であり使用される場合は、前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が限界値を超えるときに前記自車両（１）の自動制御の必要性が生じると判定し、　
　前記第２判定方法（ＢＶ２）において算出された前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が適切であり使用される場合は、前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が限界値を超えるときに前記自車両（１）の自動制御の必要性が生じると判定する」ものであるのに対し、引用発明ではかかる点について特定されていない点。
イ　判断
　事案に鑑み、相違点３について検討する。
（ア）本件発明１も引用発明も、等加速度運動を行う二つの第１及び第２の物体からなる系において、二つの物体の速度が同じになるときに、二つの物体間の相対距離が所定の許容最短距離になるという条件（判定基準）の下に緊急ブレーキ状況を判断しており（本件明細書段落【００５０】〜【００５９】、及び、甲第１号証段落【００５６】〜【００６１】を参照。）、しかも、本件発明も引用発明も、かかる条件のみでは、第１の物体が停止した後逆方向に進むという、実際には存在し得ない状況を考慮していないことに伴う判定の不都合が生じるので、そのような状況になる場合を想定して、別の判定基準を用いるという点（本件明細書段落【００７１】〜【００７６】、及び、甲第１号証段落【００６２】〜【００６８】を参照。）では技術的に軌を一にするといえる。
　しかしながら、本件発明１が２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のどちらを使用するかを、まず、第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）を算出し、許容基準（Ｚｋ１）において、この第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）を用いて、自車両が最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）に達し、且つ前方の物体と同じ速度（ｄｖ＝０）に達するまでに要する絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）を求める一方、前方の物体が停止するまでに要する物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）を求め、絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）と物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）とを比較し、絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）≦物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）の場合には、第１の判定方法（ＢＶ１）を採用し、第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）を緊急ブレーキに必要な加速度として使用し、絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）＞物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）の場合には、第２の判定方法（ＢＶ２）により、第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）を算出し、この第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）を緊急ブレーキに必要な加速度とし使用するものであるのに対し、引用発明は、「第１の場合」も「第２の場合」もどちらも、非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し、式（２５）に記述されている関係式が満たされる、あるいは、式（３２）に記述されている関係式が満たされると自動非常制動プロセスが起動されるものであるという点で異なる。
　すなわち、本件発明１が、まず、第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）を算出し、この第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）を使用すると、前方の物体が停止した後に逆方向に移動するという実際には起こりえない状況下で緊急ブレーキプロセスが終了するという不都合がある場合を許容基準（Ｚｋ１）を用いて判定し、かかる場合には、第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）を算出し使用するものであるのに対し、引用発明では、非常制動減速度（ａＮＢ）は、予め設定されており、この予め設定された非常制動減速度（ａＮＢ）を使用して、第１の場合の条件、あるいは、第２の条件が満たされた場合に、自動非常制動プロセスを起動するものであり、非常制動加速度（ａＮＢ）を、第１の条件、第２の条件に応じて各々算出するものではない。
（イ）そして、甲第１号証には、等加速度運動を行う二つの第１及び第２の物体からなる系において、二つの物体の速度が同じになるときに、二つの物体間の相対距離が所定の許容最短距離になるという条件（判定基準）の下に第１目標加速度を算出し、この第１目標加速度を使用すると、前方の物体が停止した後に逆方向に移動するという実際には起こりえない状況下で緊急ブレーキプロセスが終了するという不都合がある場合を第１目標加速度を用いて判定し、かかる場合には、第２目標加速度を算出し使用するという技術思想については、記載も示唆もされていない。
　したがって、引用発明において、相違点３に係る本件発明１の構成となすことは当業者が容易になし得たものであるとはいえない。
　よって、その余の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、引用発明、すなわち、甲第１号証に記載された発明ということはできないし、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものともいえない。
（２）本件発明１４及び１５について
　本件発明１４及び１５は、請求項１を引用する限度において、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに発明特定事項を付加したものである。
　したがって、本件発明１が引用発明、すなわち、甲第１号証に記載された発明ということはできないし、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものともいえない以上、本件発明１４及び１５も、請求項１を引用する限度においては、引用発明、すなわち、甲第１号証に記載された発明ということはできないし、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものともいえない。
（３）　特許異議申立人の意見について
　特許異議申立人は、平成３１年３月１４日に提出した意見書の中で、「即ち、第１の場合であるか、又は、第２の場合であるかは、第１の場合の非常制動減速度ａＮＢを算出した後で、初めて判断されることになる。
　よって、引用発明１の、第１の場合であるか第２の場合であるかを判断する時点と、本件発明の、第１計算方法と第２計算方法のいずれを採用するか決定する時点に差異はなく、本件発明における“第１判定方法（ＢＶ１）、第２判定方法（ＢＶ２）を用いる場合”と、引用発明における“第１、第２の場合”は同じである。」と主張する（意見書第４頁第１１行〜第１８行）。
　しかしながら、上記（１）イで説示のように、引用発明においては、ａＮＢは予め設定されたものであり、算出するものではないから、異議申立人の「第１の場合であるか、又は、第２の場合であるかは、第１の場合の非常制動減速度ａＮＢを算出した後で、初めて判断されることになる。」という主張は採用できず、したがって、異議申立人の「引用発明１の、第１の場合であるか第２の場合であるかを判断する時点と、本件発明の、第１計算方法と第２計算方法のいずれを採用するか決定する時点に差異はなく、本件発明における“第１判定方法（ＢＶ１）、第２判定方法（ＢＶ２）を用いる場合”と、引用発明における“第１、第２の場合”は同じである。」との主張も採用できない。
第５　取消理由通知において採用しなかった取消理由について
１．特許異議申立人の主張する取消理由のうち、取消理由通知に採用しなかったものは、次のとおりである。
［取消理由Ａ］本件出願の請求項１〜１５に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された甲第１号証に記載された発明及び甲第２号証〜甲第１１号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものでり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、その発明に係る特許は取り消されるべきものである。
［取消理由Ｂ］本件出願の請求項１〜１５の記載は、論理的に矛盾する構成を含んでおり、特許を受けようとする発明が明確であるとはいえず、特許法第３６条第６甲第２号の規定に違反するものであるから、請求項１〜１５に係る発明の特許は取り消されるべきものである。
２．当審の判断
（１）［取消理由Ａ］について
ア　請求項１について
　訂正後の請求項１に係る発明（本件発明１）と、甲第１号証に記載された発明（引用発明）との一致点、及び、相違点は、上記「第４　３．（１）ア」で摘示のとおりである。
　ここで、等加速度運動を行う二つの第１及び第２の物体からなる系において、二つの物体の速度が同じになるときに、二つの物体間の相対距離が所定の許容最短距離になるという条件（判定基準）の下に第１目標加速度を算出し、この第１目標加速度を使用すると、前方の物体が停止した後に逆方向に移動するという実際には起こりえない状況下で緊急ブレーキプロセスが終了するという不都合がある場合を第１目標加速度を用いて判定し、かかる場合には、第２目標加速度を算出し使用するという構成、すなわち、相違点３に係る本件発明１の構成が、甲第１号証に記載も示唆もされていないことは、上記「第４　３．（１）イ（イ）」で述べたとおりである。また、異議申立人の提出した甲第２号証〜甲第１１号証にも、当該構成については記載ないし示唆はされていない。
　そうすると、訂正後の請求項１に係る発明（本件発明１）は、甲第１号証に記載された発明（引用発明）及び甲第２号証〜甲第１１号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえず、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものとはいえないから、特許異議申立人のかかる主張は採用することができない。
イ　請求項６について
（ア）対比
　訂正後の請求項６に係る発明（本件発明６）と、引用発明とを対比する。
　上記「第４　３．（１）ア」を踏まえれば、本件発明６と引用発明との一致点及び相違点は次のとおりであるといえる。
＜一致点Ａ＞ 
　「第１自車両の緊急ブレーキ状況を判定するための方法であって、 
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法を用いて判定される当該方法において、 
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、２つの異なる判定方法が使用され、
　緊急ブレーキ状況が判定された場合には、自動的に、緊急ブレーキ過程が開始され、及び／又は、警報表示信号（Ｓｉ１）が出力されるようにした、
　方法。」 
＜相違点Ａ＞
　本件発明６は、「前記自車両（１）は、少なくとも以下の実際（ｔ＝０）の状態変数：
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度、ｖ１と、
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度、ａ１と、
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の相対距離、ｄｘ＿０と、
前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度、ｖ２と実際（ｔ＝０）の第２加速度、ａ２とを算出し、前記実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）は以下の式で表され、
　　【数１】
ｄｘ＿０＝ｘ２＿０−ｘ１＿０
ｄｘ＝ｄｘ＿０＋（ｖ２−ｖ１）・ｔ＋（１／２）・（ａ２−ａ１）・ｔ２　　方程式３
ここで、
ｘ１＿０は前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｘ２＿０は前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｄｘは時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離、
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて実際の前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）から判定される」ものであるのに対し、
引用発明では、「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し、
　ａｖ（０）を、時間ｔ＝０における前方走行車両の加速度、
　ｖｒｅｌ（０）を、時間ｔ＝０における車両と前方走行車両との相対速度、
　ｄ（０）を、時間ｔ＝０における車両と前方走行車両との間の距離、
　ｄｚを、目標安全距離、
　ｖ（０）を、時間ｔ＝０における車両の速度、
　ｖｖ（０）を、時間ｔ＝０における前方走行車両の速度、
　として、
　ここで、式（２５）ａＮＢ＝ａｖ（０）−ｖ２ｒｅｌ（０）／（２（ｄ（０）−ｄｚ））、
　式（３２）ａＮＢ＝ｖ２（０）／（ｖ２ｖ（０）／ａｖ（０）−２（ｄ（０）−ｄｚ））と」するという判定方法を用いているものである点。
＜相違点Ｂ＞
  本件発明６は、「前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）の応じて決定され」、「使用され」るものであるのに対し、引用発明は、「第１の場合」の判定方法（式（２５））、「第２の場合」の判定方法（式（３２））が使用されるものであるということが特定されているのに留まる点。
＜相違点Ｃ＞
　本件発明６は、「前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　前記自車両（１）と前記前方の物体（２）との移動方程式系が算出される移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が算出される制動距離の判定方法（ＢＶ２）とを有し、
　許容制動距離、ｓ１＿ｂｒは、
　　【数８】
ｓ１＿ｂｒ＝ｄｘ＿０＋ｓ２＿ｓｔｏｐ−ｓ１＿ｒｅａｃｔ−ｄｘ＿ｍｉｎ　　方程式１０
ｓ２＿ｓｔｏｐ＝−ｖ２２／（２・ａ２）　　　　　　　　　　方程式１１
ｓ１＿ｒｅａｃｔ＝ｖ１・ｔ１＋１／２・ａ１・ｔ１２　　　　方程式１２
によって算出され、
  ここで、ｄｘ＿ｍｉｎが、前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離として許容できる最短距離であり」というものであるのに対し、引用発明では、「第１の場合」の判定方法は、「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し」、「式（２５）に記述されている関係式が満たされる」か否かであり、「第２の場合」の判定方法は、「非常制動減速度（ａＮＢ）を予め設定し」、「式（３２）に記述されている関係式が満たされる」か否かである点。
＜相違点Ｄ＞
　本件発明６では、「自動緊急ブレーキの起動後の車両内のブレーキ系の応答時間（ｔ１）及び／又は警報表示部（９）による前記警報表示信号（Ｓｉ１）の出力後の運転者の応答時間（ｔ１）が、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかの決定、及び／又は個々の判定方法にさらに、算入され」るものであるのに対し、引用発明では、かかる点について特定されていない点。
＜相違点Ｅ＞
　本件発明６は、「第１ステップでは、まず、最初の判定方法（ＢＶ０）が使用され、この判定方法（ＢＶ０）では、前記応答時間（ｔ１）後の前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離（ｄｘ＿ｔ１）が、維持すべき最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）より短いことにしたがう第１基準（Ｋ１）が満たされているかどうかが評価され、
　前記第１基準（Ｋ１）を満たすときは、緊急ブレーキ状況と判定し、前記第１基準（Ｋ１）を満たさないときは、その後に、その他の前記複数の判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかが決定される」ものであるのに対し、引用発明ではかかる点について特定されていない点。
（イ）判断
　事案に鑑み相違点Ｅについて検討する。
　甲第１号証には、車両と前方走行車両との関係において、「第１の場合」及び「第２の場合」以前に、自動非常制動プロセス起動後の車両と前方走行車両との距離が目標安全距離ｄｚより短いか否かを判定し、「第１の場合」及び「第２の場合」以前に、自動非常制動プロセス起動後の車両と前方走行車両との距離が目標安全距離ｄｚより短いと判定された場合には、自動非常制動プロセスを起動し、そうでないと判定された場合には、その後に「第１の場合」及び「第２の場合」を判定するものであるという構成、すなわち、相違点Ｅに係る本件発明６の構成については記載も示唆もされていない。また、甲第２号証〜甲第１１号証にもかかる構成については記載も示唆もされていない。
（甲第５号証は、車両コントロールシステムにおいて、アダプティブスルーズコントロール（ＡＣＣ）及び衝突準備システム（ＣＰＳ）が具備されていることが開示されているが（甲第５号証の段落［００５７］及び［００６５］を参照。）、アダプティブスルーズコントロール（ＡＣＣ）及び衝突準備システム（ＣＰＳ）の一方あるいは他方が、本件発明６の「緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて」「判定される」場合の一方の判定方法（ＢＶ１）あるいは他方の判定方法（ＢＶ２）に相当するものとはいえないし、まして、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを２つの判定方法を用いて判定する以前に、最初の判定方法を用いるということを開示するものでもない。
　また、甲第１０号証は、自動車の制動手段の動作方法に関し、事前の警告なしに制動手段の動作を開始する場合があることを開示するに留まり（甲第１０号証の段落【０００６】及び【０００７】を参照。）、本件発明６のように、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを２つの判定方法を用いて判定する以前に、最初の判定方法を用いるということを開示するものではない。）
　したがって、引用発明において、甲第２号証〜甲第１１号証に記載された発明を適用して、相違点Ｅに係る本件発明６の構成となすことは当業者であっても容易にはなし得ない。
　よって、その余の相違点について検討するまでもなく、訂正後の請求項６に係る発明（本件発明６）は、甲第１号証に記載された発明（引用発明）及び甲第２号証〜甲第１１号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえず、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものとはいえないから、特許異議申立人のかかる主張は採用することができない。
ウ　請求項７及び８について
　訂正後の請求項７及び８に係る発明（本件発明７及び８）は、訂正後の請求項６に係る発明（本件発明６）の発明特定事項を全て含み、さらに発明特定事項を付加したものである。
　したがって、本件発明６が甲第１号証に記載された発明（引用発明）及び甲第２号証〜甲第１１号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえない以上、本件発明７及び８も、甲第１号証に記載された発明（引用発明）及び甲第２号証〜甲第１１号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえず、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものとはいえないから、特許異議申立人のかかる主張は採用することができない。
エ　請求項１４及び１５について
　訂正後の請求項１４及び１５に係る発明（本件発明１４及び１５）は、訂正後の請求項１又は訂正後の請求項６を直接又は間接的に引用するものである。
　したがって、上記ア及びイと同様の理由により、本件発明１４及び１５は、甲第１号証に記載された発明（引用発明）及び甲第２号証〜甲第１１号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえず、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものとはいえないから、特許異議申立人のかかる主張は採用することができない。
（２）［取消理由Ｂ］について
ア　特許異議申立人は、特許異議申立書において、請求項１における、「緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が」「使用され」るという記載と、「少なくとも２つの異なる判定方法のうちどの判定方法が使用されるかが」「決定される」という記載は互いに矛盾する、すなわち、前者は２つの判定方法の両者が使用されるものであるのに対し、後者は、２つの判定方法のいずれか一方が使用されるものと規定されており矛盾する。
　したがって、請求項１及び請求項１を引用する各請求項に係る発明は、明確でないと主張する（特許異議申立書第１５頁第２０行〜第１６頁第４行）。
　しかしながら、前者の記載は、２つの異なる判定方法の両者が必ず使用されると規定するものではないことは、その記載から明らかであり、前者の記載と後者の記載が互いに矛盾するものでないことは明らかである。
　したがって、請求項１及び請求項１を引用する各請求項に係る発明は明確である。
　また、特許異議申立人は、特許異議申立書において、請求項１４についても、上記請求項１に関する主張と同様の主張をしている（特許異議申立書第１６頁第５行〜第１２行）が、上記と同様の理由により、請求項１４に係る発明は明確である。
イ　特許異議申立人は、特許異議申立書において、請求項６に関し次のａ及びｂのように主張し、請求項６及び請求項６を引用する各請求項に係る発明は明確でないと主張する。
ａ　請求項６に係る発明によれば、全部で３つの利用可能な判定方法（ＢＶ０、ＢＶ１、ＢＶ２）のうちから、２つの判定方法（ＢＶ０と、ＢＶ１もしくはＢＶ２）が使用されることになるが、このことは、「緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が」「使用され」るという記載と矛盾する、すなわち、前者は３つの判定方法のうち、２つ（ＢＶ０とＢＶ１かＢＶ０とＢＶ２）が使用されるものであるのに対し、後者は、３つの判定方法の全てが使用されるものと規定されており矛盾する。
ｂ　請求項６に係る発明における３つの判定方法（ＢＶ０、ＢＶ１、ＢＶ２）の全てにおいて、状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ，ｖ２，ａ２）（なお、訂正後においては、状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２））の５つの状態変数を使用しなければならないと規定されているところ、最初の判定方法（ＢＶ０）では、相対距離（ｄｘもしくはｄｘ＿ｔ１）が一つの状態変数として評価されると記載されているから、矛盾すると主張する。
　したがって、請求項６及び請求項６を引用する各請求項に係る発明は明確でない。
（ａ及びｂあわせて、特許異議申立書第１６頁第１４行〜第１７頁第１５行を参照）
　しかしながら、ａについては、請求項６に係る発明における「緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が」「使用され」るということは、２つの異なる判定方法の両者が必ず使用されると規定するものではないことは、その記載から明らかであり、そうだとすれば、前者の記載と後者の記載が互いに矛盾するものでないことは明らかである。
　ｂについては、請求項６の記載からは、請求項６に係る発明における３つの判定方法（ＢＶ０、ＢＶ１、ＢＶ２）の全てにおいて、５つの状態変数を使用しなければならないと規定されているものではないといえるから、前者の記載と後者の記載が矛盾するものでないことは明らかである。
　したがって、請求項６及び請求項６を引用する各請求項に係る発明は明確である。
　以上のとおりであるから、請求項１、６及び１４並びにこれらを引用する各請求項に係る発明は明確であり、本件の特許請求の範囲の記載は特許法第３６条第６甲第２号の要件を満たす。
　したがって、特許異議申立人のかかる主張は採用することができない。
第６　むすび
　以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１、６〜８、１４及び１５に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１、６〜８、１４及び１５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　さらに、請求項２〜５及び９〜１３に係る特許は、上記のとおり訂正により削除された。これにより特許異議申立人による特許異議申立てについて、請求項２〜５及び９〜１３に係る申立ては、申立ての対象が存在しないものとなったため、特許法第１２０条の８第１項で準用する同法第１３５条の規定により却下する。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和１年５月８日（２０１９．５．８）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
車両の緊急ブレーキ状況を判定するための方法
　【技術分野】
　【０００１】
　本発明は、車両の緊急ブレーキ状況を判定するための方法、当該方法を実行するための制御装置、及び当該制御装置を有する走行動特性制御システムに関する。
　【０００２】
　特に、本発明は、前方を走行する物体、特に車両が存在する道路上の走行時の追突の危険を判定するための方法に関する。
　【背景技術】
　【０００３】
　当該目的のために、移動方程式を立てて、自車両と前方の車両との現在の走行挙動時の衝突時間を算出することが基本的に公知である。さらに、目標減速度を算出して、起こり得る衝突を回避することも基本的に公知である。
　【０００４】
　欧州特許第１５３９５２３号明細書又は独国特許第１０２５８６１７号明細書は、車両の自動緊急ブレーキプロセスを起動させるための方法及び装置を開示する。この場合、車両の絶対速度及び絶対加速度が算出され、最短距離が、目標とする安全な車間距離として設定される。さらに、当該２台の車両間の目標とする相対速度が設定される。当該相対速度は、自動緊急ブレーキプロセスの終了と共に達成されなければならない。さらに、測定された実際の、当該両車両間の相対加速度が使用される。
　【０００５】
　独国特許第１０２００６０１９８４８号明細書は、車両の衝突の影響を少なくするための装置を開示する。この装置では、障害物と車両との相対距離及び相対速度が検出され、起こり得る衝突又は事故が判定され、それに基づいて、当該判断の直後に、場合によっては、乗員保護手段が起動され得る。当該システムは、プリクラッシュシステムとしても公知である。
　【０００６】
　特開２００４−０３８２４５号公報は、車両用の障害物検出装置を示す。この障害物検出装置では、検出されたハンドル操作が、さらに使用される。欧州特許第０８９１９０３号明細書は、自動緊急ブレーキ機能を開示する。この自動緊急ブレーキ機能では、障害物を回避する可能性も判定される。欧州特許第１６２５９７９号明細書は、緊急ブレーキを起動させるための方法及び装置を開示する。当該方法及び装置では、衝突の可能性と、さらに緊急ブレーキの起動時の自車両の危険性とが判定され、当該緊急ブレーキに対する起動閾値が、判定されたこの危険性に応じて変更可能である。欧州特許第１８０３１０９号明細書は、車両の近くの領域内にある物体を特定するための方法を開示する。当該方法では、衝突に関連する値が、可能な回避操縦又は制動過程を考慮に入れて、車両センサのデータ及び／又は周囲センサのデータから計算される。
　【０００７】
　当該従来の方法の欠点は、一般に、当該方法が、多くの場合に、特定の走行状況だけに限定される結果、常にリアルタイムで、事故を自発制動で回避することに寄与しないことにある。さらに、緊急ブレーキの起動が、場合によっては非常に早い結果、場合によっては、当該緊急ブレーキが必要以上に実施され得る。
　【０００８】
　さらに、緊急ブレーキを用いない様々な車間距離維持システムが公知である。前方を走行する車両に対する距離を一定に維持するため、Ｂｅｎｄｉｘ（登録商標）Ｗｉｎｇｍａｎ（登録商標）ＡＣＢ−制動特性を有する適応走行システムが、車間距離維持プロセスを実行する。この場合、警報表示信号及び緊急ブレーキプロセスを自動的に実行するための緊急ブレーキ信号も出力され得る。この目的のために、前方を走行する車両に対する距離が、例えばレーダー装置によって測定される。
　【先行技術文献】
　【特許文献】
　【０００９】
　【特許文献１】欧州特許第１５３９５２３号明細書
　【特許文献２】独国特許第１０２５８６１７号明細書
　【特許文献３】独国特許第１０２００６０１９８４８号明細書
　【特許文献４】特開２００４−０３８２４５号公報
　【特許文献５】欧州特許第０８９１９０３号明細書
　【特許文献６】欧州特許第１６２５９７９号明細書
　【特許文献７】欧州特許第１８０３１０９号明細書
　【発明の概要】
　【発明が解決しようとする課題】
　【００１０】
　本発明の課題は、緊急ブレーキ状況の確実な認識を可能にし、且つ不当な緊急ブレーキの可能性を極力抑える、方法、当該方法を実行するための適切な制御装置及び走行動特性制御システムを提供することにある。
　【課題を解決するための手段】
　【００１１】
　この課題は、請求項１に記載の方法及び請求項１４に記載の制御装置によって解決される。その他の好適な構成は、従属請求項に記載されている。この場合、さらに、当該制御装置を有するか又は当該方法を実行するための走行動特性制御システムが提唱されている。
　【００１２】
　したがって、本発明によれば、その都度の実際の走行状況に応じて、適切な判定方法を使用するため、様々な判定方法が使用される。
　【００１３】
　移動方程式の判定方法を示す第１判定方法によれば、自車両の移動方程式とこの自車両の前方に存在する物体の移動方程式との双方が立てられ、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、これらの移動方程式に応じて判定される。その後に、特に、必要な減速度が、この判定に応じて計算され得る。これらの移動方程式は、特に時間の二次関数として成立され得る、すなわち、初期値と線形項と二次項とを有する時間の二次関数として成立され得る。その結果、自車両と前方の物体とに共通の方程式系つまり共通の移動方程式が立てられ得る。下記の最短距離を下回ること及び／又は衝突が、当該方程式系つまり移動方程式から判定され得る。
　【００１４】
　これに対して、第２判定方法によれば、制動距離が考慮される。この第２判定方法では、少なくとも自車両の制動距離が、算出されて判定され得る。
　【００１５】
　本発明は、自車両が前方を走行する物体の後方にある典型的な走行状況においては、緊急ブレーキ状況が、当該自車両の移動方程式と当該前方の物体の移動方程式とによって判定され得るという技術的思想に基づく。当該移動方程式の判定方法に対しては、特に、時間の二次関数の複数の移動方程式が立てられ得る、すなわち、時間の零次項としての相対距離と時間の一次項としての速度（又は相対速度）と時間の二次項としての加速度とを有する複数の移動方程式が立てられ得る。したがって、１つの方程式系が、これらの移動方程式から立てられ得る。その後に、許容最短距離（例えば、１ｍ又は零の最短距離）に近いかどうかが、この方程式系によって判定され得る。この場合、特に、（例えば、ブレーキを掛けるための）車両のブレーキ系の応答時間と、運転者の応答時間とがさらに算入され得る。何故なら、起動介入による変動が、当該応答時間後に初めて発生するからである。
　【００１６】
　また、本発明によれば、方程式系のこのようなアプローチ、特に時間の二次関数の複数の移動方程式の当該アプローチが、誤った判定を引き起こし得ることが認識されている。自車両又は前方を走行する物体の負の加速度、すなわち制動つまり減速を伴う時間の二次関数の複数の移動方程式では、数学的には、自車両又は物体の完全な停止に続く仮定の逆走も表される。しかしながら、このような仮定の逆走は、物理的には起こり得ない。何故なら、ブレーキ介入又はエンジンブレーキ介入（又は、例えば空気摩擦）による車両の減速が、正の速度から停止するまでの制動（負の加速度）を引き起こし得るが、停止している車両は、後方に向かって加速されないからである。当該物理的に作用する制動作用、すなわち負の加速度は、車両の停止時に無くなる、すなわち車両が停止することになるが、逆走は起こらない。
　【００１７】
　したがって、逆走中に起こる、特に前方を走行する前方の車両の仮定の逆走時に起こる、しかしながら起こり得ない仮定の衝突が、当該数学的な方程式系において算出され得る。
　【００１８】
　それ故に、本発明によれば、当該移動方程式の複数の判定方法は、当該複数の判定方法が有効であると判定されるときにだけ使用される。好ましくは、様々な状況を判定するための複数の基準が、適切な判定方法を選択するために使用される。
　【００１９】
　第１判定方法、すなわちこの移動方程式の判定方法が、有効でないと判定される場合、別の判定方法が、本発明にしたがって使用される。この場合、少なくとも１つの第２判定方法、つまり特に、制動距離を考慮する制動距離の判定方法が提唱されている。この場合、特に、自車両の正確な移動方程式と前方の物体の正確な移動方程式とを考慮することなしに、自車両の制動距離が算出されて判定される。特に、時間に依存する許容基準が規定される。この許容基準は、第１自車両の自己制動時間を前方の第２物体の物体制動時間と比較する。当該比較は、非常に簡単な判定であり、且つ実行可能な第１判定方法又は第２判定方法を決定する。したがって、まず、前方の第２物体に対する第１自車両の相対速度が完全に零になる時に、自車両制動時間が、最短距離に達するまでの間に算出される。当該物体制動時間とは、前方の第２物体が停止するまでに必要とする時間である。
　【００２０】
　本発明によれば、まず、応答時間後の相対距離が、既に最短距離に達したか又は最短距離を下回ったかどうか、すなわち既に緊急ブレーキ状況が存在するかどうかという、最初の基準が使用されてもよい。つまり、当該最初の基準は、最初の（第０）判定方法として規定され得る。その結果、第１判定方法及び第２判定方法は、全く関与しない。
　【００２１】
　第１絶対加速度が、縦加速度センサによって測定され得る、及び／又は第１絶対速度の時間微分によって算出され得る。前方の物体に対する相対距離が、特に距離センサによって検出され得る。当該物体の第２速度も、当該相対距離から算出され得る、すなわち当該相対距離の信号の経時変化から少なくとも算出され得る。当該物体の第２加速度が、当該第２速度の時間微分として算出され得る。しかしながら、基本的には、当該物体の第２速度は、例えばドップラーレーダ測定によって捕捉されてもよい。このとき、本発明の緊急ブレーキ状況の判定は、特に、自車両の必要な減速度を算出することによって決定され得る。
　【００２２】
　したがって、時間に対する距離のグラフでは、時間の二次関数の運動方程式が、放物線を描く。つまり、当該放物線は、負の加速度時に、すなわち制動時に又は減速時に下側に向かって広がる。したがって、負の勾配を成す制動時には、対応する速度変化が直線を描く。
　【００２３】
　本発明によれば、当該時間に対する距離のグラフにおける放物線の移動曲線の下降カーブと、対応する時間に対する速度のグラフにおける負の値とが、物理的に起こり得ないと判定される。つまり、本発明によれば、誤った判定を引き起こす当該状況は、適切な基準によって排除される。
　【００２４】
　したがって、前方の車両の停止後に続く仮定の逆走中に、負の加速度、すなわち減速又は制動を伴って、当該前方の車両が、自車両に衝突するという仮定の状況は排除され得る。
　【００２５】
　衝突を引き起こす仮定の逆走のこの状況を排除するため、好ましくは、物体及び自車両が、停止するまでに、どのくらいの時間又はどのくらいの制動距離を必要とするかが確認される。自車両が、前方の物体より早く停止する又は前方の物体と同時に停止する場合は、好適な構成によれば、好ましくは、第１判定方法が設定され得る。しかしながら、自車両が、前方の物体より遅く停止する場合は、好ましくは、当該移動方程式の判定方法は設定されない。何故なら、前方の物体のその後の逆走による仮定の衝突状況が確認されるからである。したがって、１つの許容基準が、移動方程式の判定方法に対して規定される。この場合、満たさないときに、その後に、当該第２判定方法が使用される。
　【００２６】
　当該第２判定方法では、基本的には、制動距離が使用されるものの、当該両車両の停止までの間のこれらの車両の動特性は使用されない、すなわちこれらの車両の正確な移動方程式は使用されない。すなわち、停止した時点に対して計算された当該値において、自車両と前方の車両との間の安全な車間距離が維持されるという状況は、理論上は起こり得るものの、当該自車両の実際の動特性に起因して、衝突（又は最短距離を下回ること）が、当該両車両の停止までの間に発生する。しかしながら、本発明によれば、第１判定方法と第２判定方法とが理想的に補完し合うことが分かる。当該衝突は、既に移動方程式の判定方法によって把握され得る。したがって、この許容基準が、当該移動方程式の判定方法に対して満たされていて、且つこの移動方程式の判定方法が使用され得る場合は、衝突が、当該停止までの間に確実に把握される。しかしながら、この移動方程式の判定方法が、この許容基準を満たさないために使用され得ない場合は、第２判定方法では、その後は、安全な車間距離又は最短距離が、当該停止の時点に対して維持されるという誤った情報は出力され得ないものの、衝突は、当該停止までの間に起こる。当該衝突は、この移動方程式の判定方法で把握されたものである。
　【００２７】
　したがって、確実で且つ比較的少ない計算労力で実行可能な方法が提供される。当該方法は、自車両と前方の物体との様々な初期移動状況も把握する。この場合、自車両と場合によってはこの自車両の後方を走行する車両との双方に発生する危険を伴う、必要以上に早い緊急ブレーキも、非常に安全に排除される。
　【００２８】
　本発明によれば、当該方法によって、自動的な緊急ブレーキが起動され得るか、又は、警報表示信号が、運転者に出力され得る。正確な判定では、このときに、応答時間が算入され得る。したがって、当該応答時間には、自動緊急ブレーキ系の場合に、ブレーキに給気してアクチュエータを操作するために当該機器で要する時間が含まれる。警報表示信号を運転者に出力する場合は、さらに、当該運転者の応答時間も考慮される。
　【００２９】
　特に好適な実施の形態によれば、様々な状況が、階層化されて細分される。第１の状況は、応答時間後の自車両と前方の物体との間の相対距離が、維持すべき最短距離より短いかどうかを基本的に確認できる。つまり、この第１基準が満たされている場合、緊急ブレーキが、常に即座に起動される。次いで、その後に初めて、例えば４つの状況が検討される。当該４つの状況のそれぞれでは、第１判定方法又は第２判定方法を設定すべきかどうかが判定される。これらの状況では、好ましくは、前方の物体の加速度及び相対速度、特に応答時間後の相対速度が使用される。したがって、全ての判定が、これらの２つの変数だけに基づいて、特に４つ又は５つの異なる状況で実行される。
　【００３０】
　これらの状況では、場合によっては、まず、移動方程式の判定方法が判定され、当該判定方法が妥当でない場合、第２判定方法が使用される。その他の第２状況では、例えば、専ら、移動方程式の判定方法又は第２判定方法が使用され得る。さらに、前方の物体の加速度が正であり、且つ差速度つまり相対速度も正である状況が存在し得る。すなわち、全体として、衝突の危険がないことが確認され得る。
　【００３１】
　本発明の制御装置は、特に本発明の方法の結果に応じて、エンジントルクを検出する。さらに、当該制御装置は、例えば制御信号をエンジン制御装置に出力する。
　【００３２】
　以下に、本発明の幾つかの実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
　【図面の簡単な説明】
　【００３３】
　【図１】２台の車両が前後して走行している道路を示す。
　【図２】異なる初期条件による２台の車両の車間距離及び速度並びにこれらの車両の相対距離のグラフである。
　【図３】異なる初期条件による２台の車両の車間距離及び速度並びにこれらの車両の相対距離のグラフである。
　【図４】異なる初期条件による２台の車両の車間距離及び速度並びにこれらの車両の相対距離のグラフである。
　【図５】異なる初期条件による２台の車両の車間距離及び速度並びにこれらの車両の相対距離のグラフである。
　【図６】異なる初期条件による２台の車両の車間距離及び速度並びにこれらの車両の相対距離のグラフである。
　【図７】異なる初期条件による２台の車両の車間距離及び速度並びにこれらの車両の相対距離のグラフである。
　【発明を実施するための形態】
　【００３４】
　第１自車両１が、車道３上で前方の物体２、ここでは前方の第２車両２の後方を走行する。以下では、共通の車両長手方向だけが考慮される。この第１自車両１は、位置ｘ１上に存在し、速度ｖ１と加速度ａ１とで走行する。したがって、制動が、負の値を取る加速度ａ１を表す。これに応じて、位置ｘ２上の当該前方の第２車両２が、第２速度ｖ２と第２加速度ａ２とで走行する。全ての変数ｘ１，ｖ１，ａ１；ｘ２，ｖ２，ａ２が、時間に依存する。当該２台の車両である第１自車両１と前方の車両２に対して、下記の時間の二次関数の移動方程式が成立する。この場合、当該自車両１の制動過程が開始するまで、特に、一定で絶対加速度ａ１及び第２加速度ａ２が維持される。
　【００３５】
　当該自車両１は、この第１自車両１と前方の車両２との間の相対距離ｄｘを測定するための距離センサ４、制御装置６を有するドライビングダイナミクス制御システム５、速度センサ７、及びこの制御装置６によって制御可能な車両ブレーキ８を有する。距離センサ４が、相対距離測定信号Ｍ１を制御装置６に出力し、これに応じて、速度センサ７が、速度測定信号Ｍ２をこの制御装置６に出力する。この場合、この速度センサ７は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）用の車輪回転センサによって構成されてもよい。さらに、この制御装置６が、ブレーキ制御信号Ｍ３を車両ブレーキ８に出力する。
　【００３６】
　本発明では、様々な場面における状況が、異なる複数の基準に応じて判断される。当該場面では、衝突が起こり得るかどうかを判定するため、場合によっては緊急ブレーキを起動する必要があるかどうかを判定するため、異なる複数の判定方法又は評価手法が使用される。
　【００３７】
　全ての計算が、後方の第１自車両１内で実行される。したがって、この第１自車両１は、前方の車両２との追突の危険を判定する。次いで、当該判定に応じて、緊急ブレーキが、第１自車両１の自発的な先進緊急ブレーキシステム（ＡＥＢＳ）によって自動的に起動され得る、及び／又は、警報信号Ｓｉ１が、警報表示部９によってこの第１自車両１の運転者に出力され得る。
　【００３８】
　応答時間ｔ１が、これらの両場合に対してそれぞれ相違し得る。自動的な先進緊急ブレーキシステムでは、主にブレーキにブレーキ圧力を印加する（ブレーキを掛ける）ための時間によって決まる応答時間ｔ１を、より短くすることができる。運転者に対する前方車両接近警報（ＦＣＷ）では、まず、例えば、注意深い運転者の場合の１秒から注意散漫な又は不注意な運転者の場合の２秒までの当該運転者の応答時間を考慮する必要があり、さらに、ブレーキ装置内にブレーキ圧力を印加するために当該ブレーキ装置に必要な時間を考慮する必要がある。
　【００３９】
　以下に、制動基準のための判定方法、すなわち、緊急ブレーキを起動する必要があるときの時点を判定するための判定方法を説明する。
　【００４０】
　当該判定方法の基本概念は、好ましくは、第１自車両１の移動量の二次方程式と、前方の第２車両２の移動量の二次方程式とを作成すること、及び、これらの二次方程式から、緊急ブレーキを起動する必要があるかどうかを判定することである。すなわち、移動経路又は移動放物線が設定される。この移動経路又は移動放物線は、負の加速度の下で、場合によっては当該車両の停止まで維持され得るものの、この移動経路又は移動放物線は、計算上は、当該第１自車両１及び／又は当該前方の第２車両２が当該停止後に経過する期間内に逆走することを示す。しかしながら、当該制動作用による負の加速が、第１自車両１と前方の第２車両２との停止時に終わり、逆走を引き起こさないので、つまり逆方向（負の方向）にさらに継続する加速を引き起こさないので、当該移動放物線つまり移動量の二次方程式の設定の際、その後に逆走したと仮定した場合に、衝突（つまり最短距離を下回ること）を示す、場合によっては誤った運転状況を伴う、この物理的に起こり得ない状況が確認されるかどうかが、本発明にしたがって判定される。この状況が排除され得る場合は、当該移動量の二次方程式が、上記期間内に設定される。しかしながら、当該状況又は相当する状況が判定された場合は、制動距離が、本発明にしたがって観測される。
　１．判定方法ＢＶ１：制動基準を移動量の二次方程式から決定する。
　【００４１】
　前方の第２車両２（物体）の位置が、
　【００４２】
　【数１】
ｘ２＿０は、時点ｔ＝０に対する位置
と表される。
　【００４３】
　これに応じて、第１自車両１の位置が、以下のように表される：
　【００４４】
　【数２】
　この場合、ｘ１は、第１自車両１の前方の端点を示す。これに対して、ｘ２は、前方の第２車両２の後方の端点、すなわち後部を示す。その結果、相対距離ｄｘが、距離センサ４によって直接に測定される。したがって、ｄｘ＝０では、衝突つまり追突事故が発生する。
　【００４５】
　当該相対距離ｄｘは、方程式１及び２から
　【００４６】
　【数３】
と表される。
　【００４７】
　この相対距離ｄｘから、
　【００４８】
　【数４】
が得られる。
　【００４９】
　ｄｖ＝ｖ２−ｖ１、すなわち相対速度であり、ｄｘ＿０＝ｘ２＿０−ｘ１＿０は、時点ｔ＝０に測定された相対距離ｄｘ＿０である。
　【００５０】
　したがって、この方程式は、第１自車両１と前方の第２車両２との間の相対移動量を表す。第１自車両１と前方の第２車両２との間の衝突を可能な限りさらに遅く回避するため、方程式が、本発明にしたがって立てられる。
　【００５１】
　つまり、許容最短距離ｄｘ＿ｍｉｎ、すなわちｄｘ＝ｄｘ＿ｍｉｎが得られるときと同時に、相対速度ｄｖを零にするため、自車両１の（負の値の）加速度ａ１が算出される。この場合の技術的思想は、相対速度ｄｖ＝０のときに、第１自車両１が前方の第２車両２にもはや接近しない点にある。このことは、最短距離ｄｘ＿ｍｉｎの達成時に実現されなければならない。
　【００５２】
　したがって、これらの両条件ｄｖ＝０及びｄｘ＝ｄｘ＿ｍｉｎが、方程式３に算入されると、以下の値
　【００５３】
　【数５】
が、第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１として得られる。
　【００５４】
　この場合、当該値ａ１＿ｄ＿１は、第１判定方法ＢＶ１にしたがって、すなわち当該判定方程式の判定方法にしたがって算出されるので、この値ａ１＿ｄ＿１は、「第１」目標加速度と呼ばれ、且つ添字「＿１」を有する。
　【００５５】
　第１自車両１の必要な第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１を計算するため、応答時間ｔ１後の相対速度が、ｄｖ＿ｔ１として測定される。この場合、上記方程式において、加速度ａ１及びａ２が、時点ｔ＝０とｔ＝ｔ１との間で一定であると仮定する。したがって、
　【００５６】
　【数６】
が得られる。
　【００５７】
　さらに、当該第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１を算出するため、応答時間ｔ１後の応答時間ｄｘ＿ｔ１が算出される。このため、同様に、加速度ａ１及びａ２は一定であると仮定する。したがって、ｄｘ＿ｔ１が、時点ｔ＝０に対して距離センサ４によって測定された相対距離ｄｘつまりｄｘ＿０を用いることで以下のように計算され得る。
　【００５８】
　【数７】
したがって、自車両１の必要な第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１が、ｄｖ＿ｔ１及びｄｘ＿ｔ１に基づいて以下のように計算され得る。
　【００５９】
　【数８】
　この方程式７は、必要な第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１を計算するために下記の例で使用される。この例では、先頭を走行する前方の第２車両２が、第２加速度ａ２＝−３ｍ／ｓ２で加速する。すなわち、当該前方の第２車両２が、第２初速度ｖ２＝６０ｋｍ／ｈから減速する。第１自車両１の初速度は、ｖ１＝９０ｋｍ／ｈである。最短距離ｄｘ＿ｍｉｎが、１ｍに設定される。第１自車両１と前方の第２車両２との間の時点ｔ＝０に対する相対距離ｄｘ＿ｔ０が、距離センサ４によってｄｘ＿０＝６０ｍに決定される。この例では、方程式７に応答時間ｔ１＝１秒を算入することによって、ａ１＿ｄ＿１＝−４．３ｍ／ｓ２の必要な第１目標加速度が算出される。これに対応する第１自車両１と前方の第２車両２との移動曲線が、図２に示されている。
　【００６０】
　したがって、第１速度ｖ１の速度曲線と第２速度ｖ２の速度曲線とが、線形に低下し、零のラインに達する。放物曲線ｘ１及びｘ２が、下方に向かって広がる放物線を描く。これらの距離曲線は、最初は、それらのそれぞれの最大値（頂点）Ｓ１又はＳ２まで上昇する。したがって、ｖ１又はｖ２が、当該頂点のときに等しく０になる。つまり、当該放物線の右側は、本発明にしたがって物理的に起こり得ないと判定される。何故なら、当該放物線の右側のｖ１又はｖ２はそれぞれ、仮定の逆走に相当するからである。
　【００６１】
　当該選択された例では、前方の第２車両２の停止、すなわちｖ２（ｔ＝５．５秒）＝０が、ｔ＝５．５秒後に達成される。自車両１が、ｔ＝６．８秒に停止ｖ１＝０する。
　【００６２】
　したがって、この例では、このグラフにおける禁止領域が、ｔ＝５．５秒から開始する、すなわち前方の第２車両２の仮定の逆走以降に開始する。
　【００６３】
　図２のこの例では、２つの直線ｖ１と直線ｖ２とが交差するときのｔ＝９．７秒に、当該交点がプロットされている。この交点では、条件であるｄｖ＝０及びｄｘ＝ｄｘ＿ｍｉｎが満たされている。しかしながら、この仮定の交点は、既に禁止領域内に存在する。この場合、しかも、両車両速度は、ｖ１＝ｖ２＝−４４．８ｋｍ／ｈを成す、すなわち仮定の逆走を伴う負の車両速度である。したがって、当該結果が、本発明にしたがって不当であると判定される。
　【００６４】
　しかしながら、最大値Ｓ１と最大値Ｓ２とを比較すると、すなわち位置ｘ１（ｖ１＝０）＝９４．８ｍと位置ｘ２（ｖ２＝０）＝１０７．１ｍとを比較すると、この状況におけるａ１＿ｄ＿１に対するこの結果によって、衝突が回避されたであろうことが分かる。仮定された最小値ｄｘ＿ｍｉｎより大きい１０７．１ｍ−９４．８ｍ＝１２．３ｍを成す、停止の時点における両車両１及び２間の相対距離ｄｘは、減速又はａ１＿ｄ＿１による加速が、非常に強かったことを示唆する、すなわち非常に大きい制動作用を示すことを示唆する。したがって、自動ブレーキ系が、非常に早期に起動されていた。
　【００６５】
　この第１の方法又は第１のアプローチはの欠点は、特に、最初に、すなわちｔ＝０に、第１自車両１と前方の第２車両との間の相対距離が長く、且つ当該前方の車両２の減速度が大きい状況で現われる。すなわち、当該状況では、前方の車両２の逆走時の後続する仮定の衝突を伴う当該前方の車両２の当該仮定の逆走が、より早期に起こることとなる。
図３には、図２と異なる状況が示されている。図２に対して、速度ｖ２＝６０ｋｍ／ｈ、ｖ１＝９０ｋｍ／ｈが、時点ｔ＝０に一定に維持され、最短距離ｄｘ＿ｍｉｎ＝１ｍが、一定に設定にされているものの、前方の車両２が、ａ２＝−６ｍ／ｓ２で加速する、すなわち、より大きく減速し、車両１及び２間の初期の相対距離ｄｘ＿０は、ｄｘ＿０＝９０ｍである。この場合には、−７．３ｍ／ｓ２の第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１が、方程式７から算出される。当該移動曲線が、図３に示されている。
　【００６６】
　図３のこの例では、当該２台の車両の最大値Ｓ１の位置と最大値Ｓ２の位置とを比較すると、すなわちｘ１（ｖ１＝０）＝６８．９ｍとｘ２（ｖ２＝０）＝１１４ｍとを比較すると、これらの車両間の停止時の相対距離ｄｘは、４５．１ｍであることが分かる。図２の上記の例と同様に、前方の第２車両が、停止状態に達した後に、すなわち、ｔ＝１１．８秒、ｖ２＝−１９５ｋｍ／ｈのときに、条件であるｄｖ＝０とｄｘ＝ｄｘ＿ｍｉｎを満たしている点が、同様に禁止領域内に存在する。
　【００６７】
　したがって、本発明によれば、最短距離ｄｘ＿ｍｉｎを同時に設定すると共に、制動によって相対速度ｄｖ＝０（２台の車両の同じ速度）を達成するという制約条件を伴う、時間の二次関数の移動方程式によるこのアプローチは、当該状況に対して使用されないか又避けられる。
　【００６８】
　図４には、別の例が示されている。この例では、前方の車両２が、停止状態に達する前に、条件であるｄｖ＝０とｄｘ＝ｄｘ＿ｍｉｎが満たされる。当該前方の車両２は、ｖ２＝５０ｋｍ／ｈの最初の第２速度からａ２＝−２ｍ／ｓ２で減速する。自車両１の最初の速度は、ｖ１＝９０ｋｍ／ｈである。ｄｘ＿ｍｉｎの値が、１ｍに設定され、当該２台の車両１，２間の最初の相対距離ｄｘ＿０は、ｄｘ＿０＝４０ｍである。応答時間は、同様にｔ１＝１秒である。この例に対しては、−５．２ｍ／ｓ２の値ａ１＿ｄ＿１が、方程式７から算出される。その結果としての移動量が、図４に示されている。当該前方の車両２が、ｔ＝７秒後に停止状態に達する。条件であるｄｖ＝０とｄｘ＝ｄｘ＿ｍｉｎが、ｔ＝５．１秒に満たされる。この状況では、当該結果が、許可領域内に存在する時点を示す。つまり、方程式３及び４が、ｖ１、ｖ２＞０を成す両車両１，２の実際の移動量を示す。したがって、方程式７に基づいて計算される値ａ１＿ｄ＿１が、図４のこの状況において適切な値を示す。当該適切な値は、この状況を判定するために使用され得る。
　【００６９】
　したがって、２台の車両１，２が、依然として走行する限り、すなわち停止状態に未だ達しない限り、方程式７が、適切な値を提供することが、本発明にしたがって提唱され得る。これに対して、これらの車両１，２のうちの一方の車両が、停止状態に達したときに、その結果は、不適切になる。
　【００７０】
　したがって、当該図面のグラフでは、車両１，２のうちの一方の車両の放物線面の距離曲線ｘ１又はｘ２が、その最大値Ｓ１又はＳ２に達したときに、つまりこれに応じて、複数の速度直線がそれぞれ、零点又は零軸と交差したときに、禁止領域が開始する。
　【００７１】
　それ故に、本発明によれば、この第１判定方法の適合性を検査するため、適合性規準Ｚｋ１が提唱される。この目的のために、自車両１が条件であるｄｖ＝０とｄｘ＝ｄｘ＿ｍｉｎまで必要とする自己制動時間ｔ１＿ｄｖが、前方の第２車両２が停止状態までに制動するために必要とする目標の制動時間ｔ２＿ｓｔｏｐと比較される。当該許容基準Ｚｋ１であるｔ１＿ｄｖ≦ｔ２＿ｓｔｏｐが満たされているならば、当該状況を図４に応じて判定することができることが保証されている。すなわち、前方の車両２が、停止状態に達する前に、自車両１が、ｄｖ＝０とｄｘ＝ｄｘ＿ｍｉｎに達する。したがって、これにより、結果が表示される、すなわち、当該移動方程式の判定方法（第１判定方法）が許容される。
　【００７２】
　当該物体の制動時間ｔ２は、その実際の第２速度ｖ２と第２加速度ａ２とに基づいて計算される。
　【００７３】
　【数９】
　当該自車両１によって必要とされる自己制動時間ｔ１＿ｄｖは、方程式７のａ１＿ｄ＿１に対する結果に基づき、且つ
　【００７４】
　【数１０】
として計算され得る。
　【００７５】
　したがって、下記の適合性又は妥当性に対する判定基準が得られる。
　【００７６】
　許容基準Ｚｋ１が満たされているならば、すなわち、ｔ１＿ｄｖ≦ｔ２＿ｓｔｏｐならば、第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１が、妥当又は適切である。すなわち、方程式７を用いる当該判定方程式の判定方法（第１判定方法）ＢＶ１は適切である。
ｔ１＿ｄｖ＞ｔ２＿ｓｔｏｐならば、ａ１＿ｄ＿１は、不適切である。
　【００７７】
　上記の算出方法が適切な結果をもたらさない当該不適切な状況を適切に把握できるようにするため、及び、この状況において適切な第２目標加速度つまり必要な減速度ａ１＿ｄ＿２を算出するため、下記の第２判定方法ＢＶ２又は判定手法が提唱される。
第２判定方法ＢＶ２：
　この第２判定方法ＢＶ２は、自車両１が前方の車両２の後方で停止するまでに要する距離を計算する。
　【００７８】
　この距離内で停止するまでに必要である第２目標加速度ａ１＿ｄ＿２が、この自車両１の実際の速度ｖ１を初速度としてこの距離に基づいて計算される。この計算に寄与する全ての項が、この計算のために算入される。これらの項又は項区間は、以下の項又は項区間である。
・自車両１と前方の車両２との間の現在の距離ｄｘ、
・前方の車両２がその現在の第２加速度ａ２（減速度）で減速中にその現在の第２速度ｖ２から停止するまで進む距離ｓ２＿ｓｔｏｐ、
・自車両１がその応答時間ｔ１中に進む走行距離ｓ１＿ｒｅａｃｔ、及び
・車両１及び車両２が停止した後に、この車両１とこの車両２との間で維持されなければならない最短距離ｄｘ＿ｍｉｎ。
　【００７９】
　自車両１に対する最大の許容制動距離ｓ１＿ｂｒは、
　【００８０】
　【数１１】
このとき、
　【００８１】
　【数１２】
にしたがって計算される。
　【００８２】
　自車両１の必要な第２目標加速度ａ１＿ｄ＿２を計算するため、まず、応答時間ｔ１後の自車両１の速度ｖ１＿ｔ１が算出される。当該計算は、自車両１が、応答時間ｔ１中に一定の加速度ａ１で走行するという仮定の下で実行される。
　【００８３】
　【数１３】
　したがって、この方程式１３は、応答時間ｔ１後の自車両１の速度を示す。ｖ１＿ｔ１及びｓ１＿ｂｒに基づいて、自車両１の必要な加速度が、第２目標加速度ａ１＿ｄ＿２として
　【００８４】
　【数１４】
によって算出される。
　【００８５】
　したがって、この方程式１４で算出された第２目標加速度ａ１＿ｄ＿２は、第２判定方法ＶＢ２に必要な減速度を示し、以下の例で使用される。当該目標加速度又は減速度を計算するための上記２つのアプローチの直接の比較を可能にするため、この例の走行条件は、図２の例１と同じである。前方の車両２が、第２初速度ｖ２＝６０ｋｍ／ｈからａ２＝−３ｍ／ｓ２で加速（制動）する。自車両１の初速度は、ｖ１＝９０ｋｍ／ｈである。ｄｘ＿ｍｉｎに対する値が、１ｍに設定される。当該両車両１及び２間の最初の相対距離ｄｘ＿０は、ｄｘ＿０＝６０ｍである。応答時間ｔ１は、１秒である。当該第２判定方法ＢＶ２では、−３．９ｍ／ｓ２の必要な減速度（第２目標加速度）が、方程式１４によって算出される。これに対して、移動方程式の判定方法ＢＶ１では、−４．３ｍ／ｓ２の第１目標加速度の値が、方程式７によって算出される。この値は、上述したように不適切であると判断され得る。何故なら、当該方程式７の計算結果は、その計算結果の時点が第１自車両１と前方の第２車両との停止後に存在することを反映しているからである。当該停止では、第１自車両１と前方の第２車両２とが逆走する。図５には、これらの関係が、図２から既知の曲線つまりグラフによって、及びその他の曲線から示されている。
　【００８６】
　したがって、第２判定方法ＢＶ２は、第１自車両１と前方の第２車両２とが停止したときに、当該状況のそれらの時点だけを考慮する。つまり、それらの制動段階は、第１自車両１と前方の車両２とに対して別々に考慮されない。当該前方の車両２の制動距離ｓ２＿ｓｔｏｐが、ｓ１＿ｂｒを計算するために使用される。前方の車両２の逆走を不必要に考慮することが、この値を正確に計算することによって回避される。したがって、このアプローチでは、制動過程後の前方の第２車両２の停止が考慮される。このことは、図５の曲線ｘ２によって示されている。この曲線２ｘは、この停止状態つまりこの停止位置を示す。この場合、図５では、前方の第２車両２が停止した後は、ｘ２は一定であり、ｖ２は零である。前方の車両２が停止した後に、自車両１が停止する状況における正確な目標加速度を計算することが、この方法によって可能になる。
　【００８７】
　したがって、図５の曲線では、方程式１４がこの状況における目標加速度に対する正確な値を表していることが分かる。何故なら、当該加速度１４は、前方の車両２との衝突を回避し、第１自車両１が当該前方の車両２の後方で１ｍの間隔をあけて停止するために必要である加速度を表しているからである。全てのより強い制動は、前方の車両２との衝突が回避されるものの、当該停止を非常に早く起こさせうる、すなわちｄｘ＿ｍｉｎ＝１ｍの意図した値より大きい相対距離ｄｘをあけて起こさせうる。したがって、先進緊急ブレーキシステム（ＡＥＢＳ）では、ブレーキ系を非常に早く起動させうる。
　【００８８】
　上記の移動方程式の判定方法ＢＶ１の第２の例は、別の状況を示す。この状況では、第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１に対して非常に大きい値が、当該移動方程式の判定方法ＢＶ１によって算出される。この状況は、主に、第１自車両１と前方の第２車両２との間の大きい相対距離ｄｘ、及びこの前方の車両２の強い減速度ａ２を特徴とする。図３を参照して説明した例は、前方の車両２の第２初速度ｖ２＝６０ｋｍ／ｈ、自車両１の初速度ｖ１＝９０ｋｍ／ｈ、最短距離ｄｘ＿ｍｉｎ＝１ｍ、前方の車両２の第２加速度ａ２＝−６ｍ／ｓ２、及び初期の相対距離ｄｘ＿０＝９０ｍを使用する。この例では、−７．３ｍ／ｓ２の第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１が、方程式７によって算出される。これに対して、方程式１４では、この状況において、−３．６ｍ／ｓ２の第２目標加速度ａ１＿ｄ＿２が算出される。当該両減速度の値にしたがって生じた移動量が、図６に示されている。
　【００８９】
　当該前方の車両２が、ｔ＝２．８秒で停止状態に達する。上記の移動方程式の判定方法ＢＶ１にしたがうａ１＿ｄ＿１に対する値は、上述したように、非常に大きく、その停止時の距離は、４５．１ｍになる。これに対して、第２判定方法ＢＶ２では、−３．６ｍ／ｓ２の第２目標加速度値が算出される。この値は、この状況における前方の車両２との衝突を回避するために必要である最小減速度に相当する。図６は、自車両１がｔ＝８秒に停止状態に達し、その相対距離は１ｍであることを示す。
　【００９０】
　これに対して、移動方程式の判定方法ＢＶ１に関連して示された上記例は、当該移動方程式の判定方法ＢＶ１を用いて第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１に対する正確な結果を提供する。この場合、前方の車両２が、５０ｋｍ／ｈの初速度からａ２＝−２ｍ／ｓ２で減速する。自車両１の初速度は、９０ｋｍ／ｈである。ｄｘ＿ｍｉｎに対する値は、１ｍに設定され、自車両１と前方の第２車両２との間の相対初速度ｄｘ＿０は、４０ｍである。この例では、ａ１＿ｄ＿１＝−５．２ｍ／ｓ２の第１目標加速度が、方程式７によって算出される。これに対して、方程式１４では、この状況において、ａ１＿ｄ＿２＝−５．０２ｍ／ｓ２の結果が算出される。２つの減速度の値に対して生じた移動量が、図７に示されている。
　【００９１】
　図７には、自車両１が、第２判定方法ＢＶ２にしたがって算出された第２目標加速度ａ１＿ｄ＿２で減速すると、この自車両１はｔ＝６秒に停止することが示されている。前方の車両２が、ｔ＝７秒後に停止しているときに、ｘ１として示されている自車両１の走行距離が、前方の車両２の位置ｘ２より１ｍ小さい。しかし、自車両１が、第２目標加速度ａ１＿ｄ＿２によって停止状態に達する前に、第２判定方法ＢＶ２によって算出された、自車両１と前方の第２車両２との間の相対距離ｄｘ＿２が零未満になる。このことは、自車両１と前方の車両２とが、停止状態に達する前に、自車両１は、前方の車両２に衝突することを意味する。すなわち、この例における第２目標加速度ａ１＿ｄ＿２に対する第２判定方法ＢＶ２の値は、正確でない。つまり、前方の車両２との衝突を回避するための減速度の値が、正確に計算されない。むしろ、この場合には、移動方程式の判定方法ＢＶ１、すなわち方程式７にしたがうａ１＿ｄ＿１を使用する必要がある。
　【００９２】
　したがって、両車両１，２が停止したときに、第２判定方法ＢＶ２が、当該制動状況のそれらの停止時点だけを考慮する。しかしながら、この第２判定方法ＢＶ２は、制動過程中に生じ得る、両車両１，２の移動軌道の交点を評価しない、すなわち当該制動過程中に起こる衝突を評価しない。
　【００９３】
　したがって、本発明によれば、両判定方法ＢＶ１，ＢＶ２が、制動基準を正確に計算するために使用される。
　【００９４】
　前方の車両２が停止していて、自車両１が近づくという特殊な状況に対しては、両判定方法ＢＶ１，ＢＶ２は、同じ結果を算出する。何故なら、
−ｄｖ＿ｔ１＝ｖ１＿ｔ１，
ｄｘ＿ｔ１−ｄｘ＿ｍｉｎ＝ｓ１＿ｂｒ
ａ２＝０
であるからである。
　【００９５】
　したがって、その後に、上述の条件を考慮して、前方の車両２の加速度ａ２と、応答時間ｄｖ＿ｔ１の経過後の車両１と車両２との間の相対速度とに主に依存する様々な状況が、判定方法ＢＶ１及びＢＶ２を使用するために区分される。
　【００９６】
　衝突を回避するための自動制動操作の必要性を確認するため、以下の状況が確認される。
　【００９７】
　第１基準では、応答時間ｔ１後の車両１と車両２との間の距離ｄｘ＿ｔ１が、最短距離ｄｘ＿ｍｉｎ未満：ｄｘ＿ｔ１＜ｄｘ＿ｍｉｎであるかどうかが確認される。
　【００９８】
　当該第１基準Ｋ１が満たされている場合、自動制動の必要性がある。何故なら、運転者が、自発的に減速を開始することができないからである。
　【００９９】
　当該第１基準に該当しない場合、別の基準Ｋ２において、当該状況が、４つの状況：Ｋ２ａ、Ｋ２ｂ、Ｋ２ｃ、Ｋ２ｄに区分されて確認される。当該状況を区分するため、前方の車両２の加速度ａ２と、応答時間の経過後の相対速度ｄｖ＿ｔ１とがそれぞれ使用される。
　【０１００】
　ａ２＜０及びｄｖ＿ｔ１＜０であるときに、第２基準Ｋ２ａが確認される。このとき、まず、当該確認は、移動方程式の判定方法ＢＶ１を用いて実行される。この判定方法ＢＶ１が該当しない場合、第２判定方法ＢＶ２が使用される。
　【０１０１】
　第２基準Ｋ２ａが満たされている場合、すなわち、算出された目標加速度ａ１＿ｄ＿１又はａ＿１＿ｄ２が、限界値を超える場合、自車両１の自動制動の必要性が生じる。何故なら、運転者の応答の経過後に、その運転者は、必要な大きさの減速度を自発的に設定することができないからである。
　【０１０２】
　ａ２＜０及びｄｖ＿ｔ１≧０であるときに、第３基準Ｋ２ｂが確認される。当該確認は、常に、第２判定方法ＢＶ２だけを用いて実行される。したがって、前方の車両２の減速度が大きい状況における移動方程式の判定方法ＢＶ１の欠点が回避される。第３基準Ｋ２ｂが満たされている場合、すなわち、算出された第２目標加速度ａ１＿ｄ＿２が、限界値を超える場合、自車両１の自動制動の必要性が生じる。何故なら、運転者の応答の経過後に、その運転者は、必要な大きさの減速度を自発的に設定することができないからである。
　【０１０３】
　ａ２≧０及びｄｖ＿ｔ１＜０であるときに、第４基準Ｋ２ｃが確認される。当該確認は、常に、移動方程式の判定方法ＢＶ１だけを用いて実行される。何故なら、判定方法ＢＶ１だけが適切だからである。このとき、第２判定方法ＢＶ２は使用できない。何故なら、前方の車両２の加速度ａ２が正である場合、制動距離ｓ２＿ｓｔｏｐが算出され得ないからである。前方の車両２の大きい減速度を特徴とする状況においては、移動方程式の判定方法ＢＶ１の上記欠点は、当該状況において問題とならない。何故なら、ａ２に対する正の値だけが考慮されるからである。この第４基準Ｋ２ｃが満たされている場合、すなわち、算出された第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１が、限界値を超える場合、自車両１の自動制動の必要性が生じる。何故なら、運転者の応答の経過後に、その運転者は、必要な大きさの減速度を自発的に設定することができないからである。
　【０１０４】
　ａ２≧０及びｄｖ＿ｔ１≧０である場合、第５基準Ｋ２ｄが確認される。このとき、前方の車両２は、自車両１から離れるように加速して走行する。したがって、この状況は、全体として危険でない。すなわち、自動緊急ブレーキを起動させる必要性が全くない。
　【０１０５】
　この場合、上記用語「第１基準、．．．第５基準」は、順番又は重要度を意味しない。
　【０１０６】
　すなわち、制御アルゴリズムが、これらの基準Ｋ１、Ｋ２ａ〜Ｋ２ｄにしたがって構成され得る。この制御アルゴリズムによれば、まず、第１基準Ｋ１が確認され、次いで、状況が、基準Ｋ２ａ、Ｋ２ｂ、Ｋ２ｃ及びＫ２ｄに区分される。次いで、各基準ごとに、説明したように、目標加速度（必要な減速度）が、方程式７にしたがってａ１＿ｄ＿１として算出される、又は、方程式１４にしたがってａ１＿ｄ＿２として算出される。
　【符号の説明】
　【０１０７】
１自車両
２　前方物体／車両
３　車道
４　距離センサ
５　ドライビングダイナミクス制御システム
６　制御装置
７　速度センサ
８　車両ブレーキ
９　警報表示部
Ｓ１　　Ｘ１の最大値
Ｓ２　　Ｘ２の最大値
ｘ１　　　　　第１車両の位置
ｘ２　　　　　第２車両の位置
ｘ１＿０　　　時点ｔ＝０に対する第１車両の位置
ｘ２＿０　　　時点ｔ＝０に対する第２車両の位置
ｖ１　　　　　第１車両の速度
ｖ１＿ｔ１　　応答時間ｔ１後の第１車両の速度
ｖ２　　　　　第２車両の速度
ａ１　　　　　第１車両の縦加速度
ａ２　　　　　第２車両の縦加速度
ａ１＿ｄ＿１　第１目標加速度
ａ１＿ｄ＿２　第２目標加速度
ｄｘ　　　　　相対距離
ｄｘ＿ｍｉｎ　最短距離
ｄｘ＿０　　　時点ｔ＝０に対する初期の相対距離
ｄｘ＿ｔ１　　応答時間ｔ１後の相対距離
ｄｘ＿２　　　ＢＶ２にしたがう相対距離
ｓ１＿ｂｒ　　　　第１車両の許容制動距離
ｓ１＿ｒｅａｃｔ　第１車両のｔ１中の走行距離
ｓ２＿ｓｔｏｐ　　第２車両の停止までの制動距離
ｄｖ　　　　相対速度
ｄｖ＿ｔ１　応答時間ｔ１後の相対速度
Ｍ１　　　相対距離測定信号
Ｍ２　　　速度測定信号
Ｍ３　　　制動制御信号
Ｓｉ１　　警報表示信号
ｔ　　　　　　　時間
ｔ１　　　　　　応答時間
ｔ１＿ｄｖ　　　第１車両の絶対制動時間（ｄｖ＝０；ｄｘ＝ｄｘ＿ｍｉｎ）
ｔ２＿ｓｔｏｐ　ｖ２＝０までの第２車両／物体の制動時間
ＢＶ１　　判定方法１
ＢＶ２　　判定方法２
ＢＶ０　　先行する判定方法
Ｋ１　　　第１基準
Ｋ２　　　別の基準
Ｋ２ａ　　第２基準
Ｋ２ｂ　　第３基準
Ｋ２ｃ　　第４基準
Ｋ２ｄ　　第５基準
Ｚｋ１　　許容基準
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　第１自車両（１）の緊急ブレーキ状況を判定するための方法であって、前記自車両（１）は、少なくとも以下の
実際（ｔ＝０）の
前記自車両（１）の
実際（ｔ＝０）の
、
と
前記自車両（１）の
実際（ｔ＝０）の
、
と
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の
実際（ｔ＝０）の
、ｄｘ＿０
前記前方の物体（２）の
実際（ｔ＝０）の
、
と実際（ｔ＝０）の
、
と
前記実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）は以下の式で表され、
　【数１】
ここで、
ｘ１＿０は前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｘ２＿０は前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｄｘは時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離、
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて
実際の
ｄｘ＿０
　緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が、前記状態変数（ｖ１，ａ１、
ｄｘ＿０
　前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、
ｄｘ＿０
　前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　前記自車両（１）と前記前方の物体（２）との移動方程式系が算出される移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の
許容
し、
　
複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）によってそれぞれ１つの目標加速度（ａ１＿ｄ＿１，ａ２＿ｄ＿２）が算出され、
　
緊急ブレーキ状況が判定された場合は、自動的に、急ブレーキ過程が開始され、及び／又は、警報表示信号（Ｓｉ１）が出力されるようにし、その自動緊急ブレーキの起動後の車両内のブレーキ系の応答時間（ｔ１）及び／又は警報表示部（９）による前記警報表示信号（Ｓｉ１）の出力後の運転者の応答時間（ｔ１）が、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかの決定、及び／又は個々の判定方法にさらに、算入され、
　
前記第１判定方法（ＢＶ１）では、前記自車両（１）の移動方程式と前記前方の物体（２）の移動方程式とが、時間の二次関数として立てられ、且つ：
実際（ｔ＝０）の前記相対距離（ｄｘ＿０）、前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の前記絶対縦加速度（ａ１）及び前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２加速度（ａ２）並びに前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度（ｖ１）及び前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度（ｖ２）を有し、
　
前記第１判定方法（ＢＶ１）では、
　
ｔ１が前記応答時間であり、ｄｖが実際（ｔ＝０）の前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度（ｖ２−ｖ１）であり、ｄｖ＿ｔ１が、前記応答時間（ｔ１）後の前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度であり、ｄｘ＿ｔ１が、前記応答時間（ｔ１）後の前記相対距離であり、ｄｘ＿ｍｉｎが、前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離として許容できる最短距離であるとして、時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離（ｄｘ）に関する方程式（方程式３）に基づいて、前記最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）が得られるときに前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の相対速度が零になる条件から、第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が、方程式
　【数２】
を使用して算出され、
　
前記第２判定方法（ＢＶ２）では、前記応答時間（ｔ１）後に前記自車両（１）が制動を起動する際にどのくらいの制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が残されているかという、絶対走行速度（ｖ１）と第２速度（ｖ２）と絶対縦加速度（ａ１）と第２加速度（ａ２）との実際（ｔ＝０）の値及び実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）並びに一定の最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）に基づく計算から、第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が算出され、
　
前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）は、前記応答時間（ｔ１）後の前記自車両（１）の、実際（ｔ＝０）の絶対走行速度（ｖ１）と実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度（ａ１）とから算出された絶対走行速度（ｖ１＿ｔ１）と、前記応答時間（ｔ１）後の制動の起動時の前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）とを有する方程式
　【数３】
に基づいて算出され、
　
ここで、
　
ｖ１＿ｔ１は応答時間ｔ１後の絶対走行速度であり、
　
ｓ１＿ｂｒは許容制動距離であり、応答時間をｔ１として、
　【数４】
によって算出され
、
　
前記第１判定方法（ＢＶ１）が適切であり且つ使用されるかどうか、又は、少なくとも前記第２判定方法（ＢＶ２）が適切であり且つ使用されるかどうかが、１つの許容基準（Ｚｋ１）に基づいて決定され、
　
当該許容基準（Ｚｋ１）では、
　
前記第１判定方法（ＢＶ１）で算出された前記第１目標加速度ａ１＿ｄ＿１を用いて、
　
前記自車両（１）が最短距離（ｄｘ＿ｍｉｎ）に達し、且つ前記前方の物体（２）と同じ速度（ｄｖ＝０）に達するまでに要される絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が以下の方程式
　【数５】
　
ここで、ｔ１＿ｄｖは絶対制動時間
に基づいて算出され、
　
他方、停止（ｖ２（ｔ２＿ｓｔｏｐ）＝０）までに制動のために要する前記前方の物体（２）の物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）が以下の方程式
　【数６】
　
ここで、ｔ２＿ｓｔｏｐは物体制動時間
に基づいて算出され、
　
前記許容基準（Ｚｋ１）が満たされている場合、すなわち、前記絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が前記物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）より短いか又は当該物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）に等しい場合は、前記第１判定方法（ＢＶ１）において算出された前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が、適正であり且つ使用され、
　
前記許容基準（Ｚｋ１）が満たされていない場合、すなわち、前記絶対制動時間（ｔ１＿ｄｖ）が、前記物体制動時間（ｔ２＿ｓｔｏｐ）より長い場合は、少なくとも前記第２判定方法（ＢＶ２）において算出された前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が、適切であり且つ使用され、
　
前記第１判定方法（ＢＶ１）において算出された前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が適切であり使用される場合は、前記第１目標加速度（ａ１＿ｄ＿１）が限界直を超えるときに前記自車両（１）の自動制御の必要性が生じると判定し、
　
前記第２判定方法（ＢＶ２）において算出された前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が適切であり使用される場合は、前記第２目標加速度（ａ１＿ｄ＿２）が限界値を超えるときに前記自車両（１）の自動制御の必要性が生じると判定す
　【請求項２】
（削除）
　【請求項３】
（削除）
　【請求項４】
（削除）
　【請求項５】
（削除）
　【請求項６】
　
第１自車両（１）の緊急ブレーキ状況を判定するための方法であって、前記自車両（１）は、少なくとも以下の実際（ｔ＝０）の状態変数：
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対走行速度、ｖ１と、
前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の絶対縦加速度、ａ１と、
前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の相対距離、ｄｘ＿０と、
前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の第２速度、ｖ２と実際（ｔ＝０）の第２加速度、ａ２とを算出し、前記実際（ｔ＝０）の相対距離（ｄｘ＿０）は以下の式で表され、
　【数７】
ここで、
ｘ１＿０は前記自車両（１）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｘ２＿０は前記前方の物体（２）の実際（ｔ＝０）の位置、
ｄｘは時刻ｔにおける前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離、
　
緊急ブレーキ状況が存在するかどうかが、判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて実際の前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）から判定される当該方法において、
　
緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するため、少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて使用され、
　
前記少なくとも２つの異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法が使用されるかが、前記状態変数（ｖ１，ａ１、ｄｘ＿０，ｖ２，ａ２）に応じて決定されること、
　
前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　
前記自車両（１）と前記前方の物体（２）との移動方程式系が算出される移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）が算出される制動距離の判定方法（ＢＶ２）とを有し、
　
許容制動距離、ｓ１＿ｂｒは、
　【数８】
によって算出され、
　
ここで、ｄｘ＿ｍｉｎが、前方の物体（２）に対する前記自車両（１）の相対距離として許容できる最短距離であり、
　
自動緊急ブレーキの起動後の車両内のブレーキ系の応答時間、ｔ１及び／又は警報表示部（９）による前記警報表示信号（Ｓｉ１）の出力後の運転者の応答時間、ｔ１が、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかの決定、及び／又は個々の判定方法にさらに、算入され、
　第１ステップでは、まず、最初の判定方法（ＢＶ０）が使用され、この判定方法（ＢＶ０）では、前記応答時間（ｔ１）後の前記前方の物体（２）に対する前記自車両（１）
の
ｄｘ＿ｔ１
　前記第１基準（Ｋ１）を満たすときは、緊急ブレーキ状況と判定し、前記第１基準（Ｋ１）を満たさないときは、その後に、その他の前記複数の判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかが決定され
る
　【請求項７】
　前記第１基準（Ｋ１）を満たさないときは、その後に、前記前方の物体（２）の第２加速度（ａ２）と、前記自車両（１）に対する前記前方の物体（２）の前記応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
前記応答時間（ｔ１）における第２速度−絶対走行速度
　【請求項８】
　前記第１基準（Ｋ１）を満たさないときは、適切な判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）が，別の基準（Ｋ２ａ，Ｋ２ｂ，Ｋ２ｃ，Ｋ２ｄ）に応じて決定され、
　前記別の基準（Ｋ２ａ，Ｋ２ｂ，Ｋ２ｃ，Ｋ２ｄ）は、以下の複数の基準：
・第２基準（Ｋ２ａ）と、
・第３基準（Ｋ２ｂ）と、
・第４基準（Ｋ２ｃ）と、
・第５基準（Ｋ２ｄ）とのうちの１つの基準又は複数の基準から成り、
　前記前方の物体（２）の
第２
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記第２基準（Ｋ２ａ）を満たすときは、
前記
前記
　前記許容基準（Ｚｋ１）を満たさないときは、前記第２判定方法（ＢＶ２）が実行され、
　前記第２加速度（ａ２）が、負であり、且つ、前記応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記第３基準（Ｋ２ｂ）を満たすときは、前記第２判定方法（ＢＶ２）が使用され、
　前記第２加速度（ａ２）が、零以上であり、且つ、前記応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記第４基準（Ｋ２ｃ）を満たすときは、前記第１判定方法（ＢＶ１）が使用され、
　前記第２加速度（ａ２）が、零以上であり、且つ、前記応答時間
（ｔ１）
（ｄｖ＿ｔ１）
　前記第５基準（Ｋ２ｄ）を満たすときは、緊急ブレーキ状況の判定は実行されないことを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。
　【請求項９】
（削除）
　【請求項１０】
（削除）
　【請求項１１】
（削除）
　【請求項１２】
（削除）
　【請求項１３】
（削除）
　【請求項１４】
　請求項１
、６〜８
　前記制御装置（６）は、
実際（ｔ＝０）の
ｄｘ＿０
ｄｘ＿０
　前記制御装置（６）は、さらに
前記
前記
　前記制御装置（６）は、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを１つの判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）を用いて前記状態変数（ｖ１，ａ１，
ｄｘ＿０
　前記制御装置（６）は、緊急ブレーキ状況が存在するかどうかを判定するために、前記状態変数（ｖ１，ａ１，
ｄｘ＿０
　前記制御装置（６）は、複数の前記判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）のうちのどの判定方法を使用する必要があるかを前記状態変数（ｖ１，ａ１，
ｄｘ＿０
　前記異なる判定方法（ＢＶ１，ＢＶ２）は、少なくとも以下の判定方法：
　前記自車両（１）と前記前方の車両（２）との移動方程式系を算出するための移動方程式の判定方法（ＢＶ１）と、前記自車両（１）の許容制動距離（ｓ１＿ｂｒ）を算出するための制動距離の判定方法（ＢＶ２）とを有し、
　前記制御装置（６）は、当該算出に応じて、制動制御信号（Ｍ３）を車両ブレーキ（８）に出力し、及び／又は警報表示信号（Ｓｉ１）を運転者に出力する当該制御装置。
　【請求項１５】
　特に請求項１
、６〜８
　前記ドライビングダイナミクス制御システム（５）は、請求項１４に記載の制御装置（６）、距離センサ（４）、速度センサ（７）及び車両ブレーキ（８）を有する当該ドライビングダイナミクス制御システム（５）。