(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションケース内にマニュアルシフトレバーに連結されて選択位置に応じて回動するマニュアルシャフトと、該マニュアルシャフトに固設し、前進後退位置を確定するマニュアルプレートと、該マニュアルプレートに連動して軸方向に摺動するパーキングロッドと、該パーキングロッドに取付けられたカムと、前記パーキングロッドの作動時に前記カムを案内するサポートアクチュエータと、前記マニュアルプレートの回動範囲を規制するストッパー部とを配設した自動変速機において、前記ストッパー部を前記サポートアクチュエータに形成したことを特徴とする自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造。
【請求項２】
前記ストッパー部は、サポートアクチュエータの側面とパーキングロッドの移動方向と対面する平坦面とに形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造。
【請求項３】
前記マニュアルプレートは、外周縁に回動位置を規制する係合凹部を形成した扇状部と、該扇状部とマニュアルシャフトを挟んで反対側に延長するパーキングロッド係合部とを有し、前記扇状部の１側面がサポートアクチュエータの側面に近接し、パーキングロッド係合部がサポートアクチュエータの平坦面に当接するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造。
【請求項４】
前記マニュアルプレートのパーキングロッド係合部は、前記サポートアクチュエータを固定する一対の取付ボルト間の中間位置に形成された平坦面に当接するように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造。
【請求項５】
前記マニュアルプレートがパーンキングレンジ位置となるときにパーキングロッド係合部の先端が前記サポートアクチュエータのパーキングロッドのカムを案内する案内部の下側に取付ボルトの取付方向から当接するように構成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機におけるマニュアルプレートの回動範囲を規制する自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造としては、本出願人が先に提案した特開平１１−３０３３１号公報に記載されているものが知られている。
この従来例には、セレクトレバーの操作により揺動するセクタ状のマニュアルプレートのパーキングレンジＰ位置側及び１速レンジ１位置側のオーバーストロークを防止するためにマニュアルプレートの回動範囲を規制する一対のストッパーをトランスミッションケースの内周面に突出形成したボス部で構成するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造にあっては、マニュアルプレートの回動範囲を規制するストッパーをトランスミッションケースに突出形成したボス部で構成するようにしているので、マニュアルプレートの形状が変更にあるとボス部の突出高さを変更しなければならず、トランスミッションケースの加工方法に影響を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
また、マニュアルプレートの回動範囲を規制するボス部をトランスミッションケースに形成可能な場合はよいが、金型抜き勾配等のトランスミッションケースの製造上の問題でマニュアルプレートの回動範囲を規制する位置にボス部を形成できない場合や回動範囲を規制する位置にトランスミッションケースを存在させることができない場合にはストッパーを形成することがでないという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、トランスミッションケースの製造上の問題にかかわりなく、マニュアルプレートの回動範囲の規制を容易確実に行うことができる自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造は、トランスミッションケース内にマニュアルシフトレバーに連結されて選択位置に応じて回動するマニュアルシャフトと、該マニュアルシャフトに固設し、前進後退位置を確定するマニュアルプレートと、該マニュアルプレートに連動して軸方向に摺動するパーキングロッドと、該パーキングロッドに取付けられたカムと、前記パーキングロッドの作動時に前記カムを案内するサポートアクチュエータと、前記マニュアルプレートの回動範囲を規制するストッパー部とを配設した自動変速機において、前記ストッパー部を前記サポートアクチュエータに形成したことを特徴としている。
【０００７】
この請求項１に係る発明では、マニュアルプレートの回動範囲を規制するストッパー部をサポートアクチュエータに形成したので、トランスミッションケースの製造上の問題に影響されることなく、マニュアルプレートの回動範囲を容易に規制することが可能となる。
また、請求項２に係る自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造は、請求項１に係る発明において、前記ストッパー部は、サポートアクチュエータの側面とパーキングロッドの移動方向と対面する平坦面とに形成されていることを特徴としている。
【０００８】
この請求項２に係る発明では、サポートアクチュエータの側面とパーキングロッドの移動方向と対面する平坦面とにストッパー部を形成したので、マニュアルプレートの回動範囲を変更する場合に、サポートアクチュエータの幅及び厚さを変更することにより、容易に対応することができる。
さらに、請求項３に係る自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造は、請求項１又は２に係る発明において、前記マニュアルプレートは、外周縁に回動位置を規制する係合凹部を形成した扇状部と、該扇状部とマニュアルシャフトを挟んで反対側に延長するパーキングロッド係合部とを有し、前記扇状部の１側面がサポートアクチュエータの側面に当接し、パーキングロッド先端部がサポートアクチュエータの平坦面に当接するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項３に係る発明では、マニュアルプレートに扇状部にマニュアルシャフトを挟んで反対側に延長するパーキングロッド係合部を形成し、このパーキングロッド係合部がサポートアクチュエータの平坦面に当接するので、扇状部がサポートアクチュエータから離れた位置にある場合でも容易に回動範囲の規制を行うことができる。
【００１０】
さらにまた、請求項４に係る自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造は、請求項２又は３に係る発明において、前記マニュアルプレートのパーキングロッド係合部は、前記サポートアクチュエータの平坦面における取付ボルトと干渉しない位置に当接するように構成されていることを特徴としている。
この請求項４に係る発明では、マニュアルプレートのパーキングロッド係合部がサポートアクチュエータの平坦面に取付ボルトと干渉しない位置に当接するので、回動範囲の規制位置を正確に設定することができる。
【００１１】
なおさらに、請求項５に係る自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造は、請求項３又は４に係る発明において、前記マニュアルプレートがパーンキングレンジ位置となるときにパーキングロッド係合部の先端が前記サポートアクチュエータのパーキングロッドのカムを案内する係合部の下側に取付ボルトの取付方向から当接するように構成されていることを特徴としている。
【００１２】
この請求項５に係る発明では、パーキングロッドとマニュアルプレートとが上下方向にずれて配置され、パーキングロッドのカムとパーキングロッド係合部の先端とがサポートアクチュエータに同一方向から移動する場合に両者の干渉を防止することができると共に、パーキングロッド係合部の先端が取付ボルトの取付方向からサポートアクチュエータに当接するので、当接面とは反対側がトランスミッションケースに支持されており、パーキングレンジでオーバーストークさせる過大な入力が作用した場合でも確実に位置規制を行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車変速構造を有する自動変速機に適用したものである。
図１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。
【００１４】
この自動変速機は、図１及び図２に示すように、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実現するギヤトレインを備えている。自動変速機は、トランスミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置された第１軸である入力軸５０、第２軸であるカウンタ軸４０１、第３軸であるドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂの各軸上に主変速機構やギヤ等の各種要素が配設された構成を有する。
【００１５】
入力軸５０は、図示しないエンジンからトルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、また、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置され、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達されるファイナルギヤ４５２が設けられている。
【００１６】
自動変速機は、図１及び図２に示すように、入力軸５０の周りに、主変速機構が設けられている。この主変速機構は、入力軸５０の減速回転と非減速回転とを入力として複数の変速回転速度を出力するラビニヨ形式の第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の回転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、第２の遊星歯車機構３０と第１の遊星歯車機構１０の２つの異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿された締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及び８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２のクラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び第２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１１０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備えている。また、自動変速機は、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０に対応して配置される第１，第２及び第３の油圧サーボ機構１２０，１３０及び１４０と、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０に対応して配置される第４及び第５の油圧サーボ機構１５０及び１６０とを備えている。
【００１７】
第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のクラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置され、第２のクラッチ７０は、トランスミッションケース１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、第１のクラッチ６０とトランスミッションケース１８０の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、第１の遊星歯車機構１０とトランスミッションケース１８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェイクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレーキ１１０との間に配置されている。
【００１８】
また、第１，第２，第３，第４及び第５の油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１６０は、各第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピストンにより締結及び解放を行うように構成されている。
【００１９】
第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すように、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びインターナルリングギヤ１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合し、ロングピニオン１５がインターナルリングギヤ１７と噛合するラビニヨ式で構成されている。
【００２０】
大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０からの入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされる。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１００によりトランスミッションケース１８０に固定可能とされている。
【００２１】
キャリア１３，１４は、互いに噛合するロングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持しており、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転の入力要素をなす。キャリア１４は、第２のクラッチ７０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第２のブレーキ１１０によりトランスミッションケース１８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ９０によりトランスミッションケース１８０に一方向の回転のみが可能とされている。
【００２２】
ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、インターナルリングギヤ１７は出力要素をなし、カウンタドライブギヤ１７０に連結されており、カウンタドライブギヤ１７０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のクラッチ７０との間に位置しており、後述するように、入力軸５０とは切離された中間隔壁１９５に回転自在に支持されている。
【００２３】
第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すように、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するトランスミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成されたスリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。
【００２４】
カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウンタ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ，４０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダクションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしている。
【００２５】
ディファレンシャル装置４５０は、デフケース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウンタギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デフケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転が左右のドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂに出力される構成とされている。このディファレンシャル装置４５０は、トランスミッションケース１８０及びその前端に取付けられたコンバータハウジング２３１に支持されている。
【００２６】
トランスミッションケース１８０は、入力軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可能な形状に形成されている。トランスミッションケース１８０は、大別して、ケース本体１９０とその後端を覆うサイドカバー２００とから構成されている。
ケース本体１９０は、各軸上の各要素を収納するように最適形状に形成された周壁により筒状に構成されている。すなわち、ケース本体１９０は、入力軸５０の外周側を覆って入力軸５０を収納する円筒状の第１軸収納部１９１と、第１軸収納部１９１の右上部に連接して設けられ、カウンタ軸４０１の外周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１の後端面を覆ってカウンタ軸４０１を収納する第２軸収納部１９２と、第１軸収納部１９１の右下部に設けられ、一方のドライブシャフト４５３ａの外周側を覆うようにして収納する第３軸収納部１９３とを備えている。
【００２７】
第１軸収納部１９１には、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０等で構成される主変速機構が収納され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブンギヤ４０２及びその前面側に配置されたリダクションギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設けられていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出されている。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１により取付けられている。
【００２８】
第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連接された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出すための開口部が形成されている。
また、サイドカバー２００には、その内側面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３０を支持するスリーブ部材２１０が取付けられている。
【００２９】
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。
【００３０】
第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。この場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ９０の締結によりトランスミッションケース１８０に係止されたキャリア１４に反力を取って、インターナルリングギヤ１７の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリア１３にかかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧付きの○で示すように、第２のブレーキ１１０を締結させる。
【００３１】
また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッチ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締結によりトランスミッションケース１８０に固定された大径のサンギヤ１１に反力を取って、インターナルリングギヤ１７の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００３２】
また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッチ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１のクラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径のサンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転と同じインターナルリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３３】
また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッチ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたインターナルリングギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３４】
また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、インターナルリングギヤ１７の入力軸５０の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３５】
また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブレーキ１００の締結によりトランスミッションケース１８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るインターナルリングギヤ１７の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３６】
また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりトランスミッションケース１８０に固定されたキャリア１４に反力を取るインターナルリングギヤ１７の逆転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３７】
以上が本発明を適用し得る自動変速機の概略構成であるが、本発明では、トランスミッションケース１８０の第１軸収納部１９１におけるコンバータハウジング２３１側にパーキング機構５００が設けられている。
すなわち、トランスミッションケース１８０のケース本体１９０には、図１に示すように、前端にこれを閉塞するように上記オイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２が取付けられており、オイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２は、オイルポンプ２４０の収納部を形成している。
【００３８】
オイルポンプケース２４１の後側面側における内周部に形成された円環形状の収納部２４１ａにオイルポンプ２４０が収納されて、オイルポンプカバー２４２がその収納部２４１ａを閉塞するようにボルト締めにより一体として固定されている。そして、一体とされたオイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２は、ケース本体１９０の前端面にボルト締めにより固定されている。
【００３９】
ここで、オイルポンプカバー２４２は、図４に示すように、中心部から後方に突出延長し入力軸５０を回転自在に支持する突出円筒部２４２ａを少なくとも有する。
また、ケース本体１９０のコンバータハウジング２３１側のオイルポンプカバー２４２の後方側に所定間隔を保って内方に延長する中間隔壁１９５が設けられていると共に、この中間隔壁１９５の基部側に、図４に示すように、ケース本体１９０の大径部１９４ａ内にコンバータハウジング側に突出する支持部１９４ｂが形成されている。この中間隔壁１９５は、ケース本体１９０の内周面に一体とされた略ドーナツ形状をなす円盤部１９６と、この円盤部１９６の内周縁に入力軸５０と所定間隔を保って同軸的に後方に突出して配設された円筒支持部１９７とから構成されている。これら円盤部１９６及び円筒部１９７には夫々潤滑油路となる孔部１９６ａ，１９７ａが形成されている。
【００４０】
そして、中間隔壁１９５の円盤部１９６、ケース本体１９０の内周面１９０ｂ及びオイルポンプカバー２４２で囲まれる空間部に、前述した第２のクラッチ７０が配置されている。また、中間隔壁１９５の円筒支持部１９７の外周面にベアリング１７５を介して前述した出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０が回転自在に配設され、さらに、カウンタドライブギヤ１７０の後方側に前述した第１の遊星歯車機構１０が配設され、この第１の遊星歯車機構１０とケース本体１９０の内周面との間に第２のブレーキ１１０、第５の油圧サーボ機構１６０及びワンウェイクラッチ９０が配設されている。
【００４１】
第２のクラッチ７０は、入力軸５０にスプライン結合され且つ前端面がオイルポンプカバー２４２に沿って外方に延長し円筒外側面がケース本体１９０の内周面に僅かな間隔を介して対向するクラッチドラム７１と、このクラッチドラム７１の内周側に配設され且つ後端面が中間隔壁１９５に沿って内方に延長して円筒支持部１９７の下側で第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４にスプライン結合されたハブ７２と、これらクラッチドラム７１及びハブ７２間に交互に配設された、クラッチドラム７１にスプライン結合された摩擦板７３及びハブ７２にスプライン結合された摩擦板７４と、これら摩擦板７３及び７４を締結状態及び解放状態の何れかに制御する第２の油圧サーボ機構１３０とで構成されている。
【００４２】
ここで、クラッチドラム７１は、入力軸５０に連結された内筒形状のインナ部材７１ａと、このインナ部材７１ａから外方に延長する外筒形状を有し、内周面にスプライン溝７１ｂを形成したアウタ部材７１ｃとで構成され、インナ部材７１ａ内に第２の油圧サーボ機構１３０が配設されている。
さらに、出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０は、外周面に形成された歯部１７０ａの外径が第２のクラッチ７０のクラッチドラム７１の外径より若干小さく選定され、その内側の基部１７０ｂが第１の遊星歯車機構１０のインターナルリングギヤ１７に連結されて、インターナルリングギヤ１７と一体に回転駆動される。
【００４３】
そして、インターナルギヤ１７の外周面における前端部に対向するケース本体１９０にパーキング機構５００が配設されている。
このパーキング機構５００は、ケース本体１９０の支持部１９４ｂにおけるインターナルギヤ１７１の前端側に対向する位置に半径方向に貫通して形成された摺り割り５０１と、この摺り割り５０１内に円筒突出部１９４ｂの前端から摺り割り５０１を横切って螺合されたパーキングポールシャフト５０２に回動自在に配設されたパーキングポール５０３と、このパーキングポール５０３の先端に形成された係合歯５０３ａに噛合するようにインターナルギヤ１７１の前端側外周面に形成したパーキングギヤ５０４と、パーキングポールシャフト５０２巻装され、一端が円筒突出部１９４ａの前端面に配設されたボルト５０５に、他端がパーキングポール５０３に夫々に係合されたパーキングポール５０３をその係合歯５０３ａをインターナルギヤ１７１のパーキングギヤ５０４から離間する方向に付勢するリターンスプリング５０６と、パーキングポール５０３を作動させる後方に向かって縮径する円錐台状のウェッジ部５０７ａを有するパーキングロッド５０７及びパーキングロッド５０７を案内するサポートアクチュエータ５０８と、パーキングロッド５０７を作動させるマニュアルプレート５０９とで構成されている。
【００４４】
すなわち、パーキングポール５０３は、図５に示すように、左端部寄りの幅広部５０３ｂがパーキングポールシャフト５０２に回動自在に配設され、この幅広部５０３ｂの右側の長尺部５０３ｃの先端側上部に係合歯５０３ａが形成されていると共に、下部側にパーキングロッド５０７が係合する係合部５０３ｄが形成され、さらに、幅広部５０３ｂの左側の短尺部５０３ｅにリターンスプリング５０６の他端が係合されている。
【００４５】
また、パーキングロッド５０７は、図７に示すように、中央部に大径部とこの大径部から右端に行くに従い徐々に縮径する円錐面とを有するカムを構成するウェッジ部５０７ａを有し、このウェッジ部５０７ａより後方側の棒部５０７ｂの先端部がＲ面取りされ、ウェッジ部５０７ａより前方側の棒部５０７ｃが図５及び図７に示すように回動軸５０７ｄを有する弾性支持板５０７ｅを介してマニュアルプレート５０９に回動自在に支持されている。
【００４６】
さらに、サポートアクチュエータ５０８は、図５及び図８に示すように、ケース本体１９０のパーキングポール５０３の係合部５０３ｄに対向する位置に左右一対の取付ボルト５０８ａ，５０８ｂによって取付けられ、上端中央部にパーキングロッド５０７のウェッジ部５０７ａを案内して上昇させる円錐内面を有する係合凹部５０８ｃが形成されている。一方、ケース本体１９０のサポートアクチュエータ５０８における係合凹部５０８ｃに対応する位置に図７に示すようにパーキングロッド５０７の先端を収納する収納凹部５１１が形成されている。
【００４７】
さらにまた、マニュアルプレート５０９は、図６に示すように、ケース体１９０外の端部が車室内に配設された変速レンジを選択するマニュアルシフトレバーに連結され、マニュアルシフトレバーのシフト位置に応じた回動位置に回動されるマニュアルシャフト５１２に固定されて回動され、基部をマニュアルシャフト５１２に固定した扇状部５０９ａと、この扇状部５０９ａとはマニュアルシャフト５１２を挟んで反対側に延長するＬ字状のパーキングロッド係合部５０９ｂとで構成されている。ここで、扇状部５０９ａには、その外周縁部にセレクトレバーのパーキングレンジＰ、リヤレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ、２速レンジＬ２及び１速レンジＬ１に対応する係合凹部５０９ｃが形成されている。また、パーキングロッド係合部５０９ｂの屈曲部位置にパーキングロッド５０７の支持板５０７ｅに形成された回動軸５０７ｄが回動自在に挿通され、この回動軸５０７ｄのマニュアルプレート５０９を貫通した先端側に抜け止めピン５０７ｆを挿通することにより、回動軸５０７ｄ即ちパーキングロッド５０７がマニュアルプレート５０９に回動自在に支持されている。
【００４８】
また、マニュアルプレート５０９の扇状部５０９ａにおける係合凹部５０９ｃに、図６に示すように、ケース本体１９０に一端が固定された２叉状のディテントスプリング５１３の先端に支持されたローラ５１４が係合しており、これにより、各係合位置（図７では実線がパーキングレンジＰ、破線が１速レンジＬ１）でのマニュアルプレート５０９の位置決めが行われる。
【００４９】
そして、マニュアルプレート５０９が図７で破線図示のセレクトレバーの１速レンジＬ１を選択している状態で、パーキングロッド５０７の後方側棒部５０７ｂの先端が収納凹部５１１の手前側のサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０７ｃに係合しており、この状態では、パーキングポール５０３の係合部５０３ｄがパーキングロッド５０７の後方側棒部５０７に係合することにより、図５で二点鎖線図示のパーキングロック解除位置にある。
【００５０】
この状態からセレクトレバーでパーキングレンジＰを選択すると、マニュアルプレート５０９が図７で実線図示の回動位置に回動し、この状態で、パーキングロッド５０７のウェッジ部５０７ａがサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃに係合してウェッジ部５０７ａが上昇し、これによってパーキングポール５０３の係合部５０３ｄをリターンスプリング５０６に抗して図５で見て反時計方向に回動させて実線図示の係合歯５０３ａがインターナルギヤ１７１のパーキングギヤ５０４と噛合するパーキングロック位置に回動される。
【００５１】
そして、マニュアルプレート５０９のパーキングレンジＰ位置と１速レンジＬ１を越えるオーバーストローク位置とがサポートアクチュエータ５０８によって規制されている。すなわち、図７に示すように、サポートアクチュエータ５０８を取付けたケース本体１９０の取付台座６００がケース本体１９０の前端面のコンバータハウジング２３１との合わせ面６０１に対して所定距離だけ後方側に形成され且つコンバータハウジング２３１との合わせ面６０１の内側端面６０２と取付台座６００の右側面６００ａとが近接している関係で、コンバータハウジング２３１との合わせ面６０１の内側端面６０２と取付台座６００の右側面６００ａとの間に図７で二点鎖線で示す金型抜き勾配θを設定する必要があり、取付台座６００の右端面にマニュアルプレート５０９の１速レンジ側の回動を規制するボス部を突設することは不可能である。
【００５２】
そこで、本実施形態では、サポートアクチュエータ５０８の右側面を、図７に示すように、取付台座６００の右端面６００ａより突出させてマニュアルプレート５０９を１速レンジＬ１位置を越えてオーバーストロークしたときに、マニュアルプレート５０９の扇状部５０９ａにおける反時計方向側面５０９ｄが当接するストッパー部６１０として設定している。
【００５３】
また、マニュアルプレート５０９がパーキングレンジＰ側に回動した場合には、マニュアルプレート５０９の時計方向側面がケース本体１９０のコンバータハウジング２３１との合わせ面６０１の裏側で且つ内側端面６０２に近い位置となり、この位置にはストッパー部を形成することができない。
そこで、本実施形態では、サポートアクチュエータ５０８の前面の平坦面における取付ボルト５０８ａ及び５０８ｂに干渉しない両取付ボルト５０８ａ及び５０８ｂ間の中央位置をマニュアルプレート５０９をパーキングレンジＰ側に回動させたときに、そのパーキングロッド係合部５０９ｂの屈曲部より先端側の自由端５０９ｅが面接触するストッパー部６１１として設定している。
【００５４】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、セレクトレバーでドライブレンジＤを選択している状態では、パーキングロッド５０７が図７で破線図示のように、略中間位置にあって、そのウェッジ部５０７ａがサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃより前方位置にあって、パーキングポール５０３の係合部５０３ｄがパーキングロッド５０７の後方側棒部５０７ｂの外周面に係合して、パーキングポール５０３が、図５で二点鎖線図示のように、係合歯５０３ａがバーキングギヤ５０４から外方に離間したパーキングロック解除位置となっている。
【００５５】
この状態から車両の停止状態で、セレクトレバーでパーキングレンジＰを選択すると、マニュアルシャフト５１２が図７で反時計方向に回動されて、マニュアルプレート５０９が実線図示のパーキング位置に回動される。
このマニュアルプレート５０９の反時計方向の回動に伴って、そのパーキングロッド係合部５０９ｂの屈曲部にパーキングロッド５０７の前方側棒部５０７ｃが回動軸５０７ｄで回動自在に支持されているので、パーキングロッド５０７が徐々に前方に移動し、ウェッジ部５０７ａの円錐部がサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃに徐々に係合することにより、パーキングポール５０３がリターンスプリング５０６に抗して徐々に図５で見て反時計方向に回動し、ディテントスプリング５１３の先端に支持されたローラ５１４がマニュアルプレート５０９のパーキングレンジＰに対応する係合凹部５０９ｃに係合する状態となると、パーキングロッド５０７のウェッジ部５０７ａの大径部がサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃに係合する状態となる。
【００５６】
この状態となると、図５で実線図示のように、パーキングポール５０３の係合歯５０３ａがインターナルギヤ１７のバーキングギヤ５０４に係合するパーキングロック状態となり、インターナルギヤ１７の回転が完全に停止される。
このパーキングロック状態では、マニュアルプレート５０９のパーキングロッド係合部５０９ｂの自由端５０９ｅがサポートアクチュエータ５０８の前面のストッパー部６１１に対して当接する状態となり、このパーキングロック状態で、マニュアルシフトレバーをパーキングレンジＰを越えて回動させようとした場合には、マニュアルプレート５０９のこれ以上の回動が確実に規制される。このとき、パーキングロッド係合部５０９ｂの自由端５０９ｅがサポートアクチュエータ５０８の前面に面接触するので、パーキングレンジＰ側のオーバーストロークが大きな力で行われた場合でも、位置ずれを生じることなく確実に規制することができる。
【００５７】
このパーキングロック状態からセレクトレバーでリヤレンジＲ又はドライブレンジＤを選択すると、マニュアルシャフト５１２を介してマニュアルプレート５０９が図７で見て時計方向に回動されることにより、パーキングロッド５０７が前方に移動して、ウェッジ部５０７ａがサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃから前方に離間する。これに応じて、パーキングポール５０３の係合部５０３ｄがウェッジ部５０７ａの円錐部に係合する状態を経てセレクトレバーがリヤレンジＲに達したときに後方側棒部５０７ｂに係合する状態となる。このため、パーキングポール５０３がリターンスプリング５０６の付勢力によって徐々に時計方向に回動し、セレクトレバーがリヤレンジＲ位置に達した状態で、係合歯５０３ａがパーキングギヤ５０４からに離間した状態となり、パーキングロック解除状態となる。
【００５８】
この状態で、車両を発進させることにより、後進又は前進走行を開始することができる。
また、マニュアルシフトレバーでドライブレンジＤを選択して前進走行している状態で、エンジンブレーキを必要とする長い下り坂を走行する状態となって、マニュアルシフトレバーで２速レンジＬ２を選択し、この２速レンジＬ２でもエンジンブレーキ力が不足してセレクトレバーで１速レンジＬ１を選択する状態となると、マニュアルプレート５０９が図７でみて破線図示に近い状態に回動し、この状態ではパーキングロッド５０７が最前部に移動し、パーキングポール５０３はパーキングロック解除状態を継続する。
【００５９】
この状態で、マニュアルシフトレバーを１速レンジＬ１を越えて移動させると、マニュアルシャフト５１２を介してマニュアルプレート５０９が図７で見て時計方向に回動され、これによって図１０に示すようにマニュアルプレート５０９の時計方向側面５０９ｄがサポートアクチュエータ５０８の側面に形成したストッパー部６１０に当接することになり、これ以上のマニュアルプレート５０９の時計方向の回動が確実に規制される。このとき、マニュアルプレート５０９の側面５０９ｄがサポートアクチュエータ５０８の側面に面接触するので、大きな力でオーバーストロークが行われた場合でも、これを確実に規制することができる。
【００６０】
このように、上記実施形態によると、マニュアルプレート５０９のパーキングレンジＰ位置側のオーバーストローク及び１速レンジＬ１側のオーバーストロークがサポートアクチュエータ３０８の側面及び前面で夫々規制され、ストッパー部としてトランスミッションケース１８０を使用することがないので、トランスミッションケース１８０の製造上の制約を受けることがないと共に、マニュアルプレート５０９の形状を変更した場合に、これに応じてサポートアクチュエータ５０８の左右方向の幅又は厚みを変更するだけで、容易に対応することができる。
【００６１】
しかも、ストッパー部として既存のサポートアクチュエータ５０８を使用するので、別途ストッパー部を設ける必要がなく、部品点数の増加を抑制することができる。
なお、上記実施形態においては、マニュアルプレート５０９のパーキングロッド係合部５０９ｂにパーキングロッド５０７に直接回動自在に支持する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マニュアルプレート５０９とパーキングロッド５０７との間をリンク機構を介して連結するようにしてもよく、要はマニュアルプレート５０９のパーキングレンジＰへの移動に伴ってパーキングロッド５０７のウェッジ部５０７ａでパーキングポール５０３をパーキングロック位置に作動できればよいものである。
【００６２】
また、上記実施形態においては、マニュアルプレート５０９のパーキングロッド係合部５０９ｂをＬ字状に形成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、パーキングロッド係合部５０９ｂを直線状とし、これに応じてサポートアクチュエータ５０８の前面側にパーキングロッド係合部５０９ｂの側面に面接触するボス部を形成するようにしてもよい。
【００６３】
さらに、上記実施形態においては、自動変速機を前進６速を実現するギヤトレインで構成しているが、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、マニュアルプレートの回動範囲を規制するストッパー部をサポートアクチュエータに形成したので、トランスミッションケースの製造上の問題に影響されることなく、マニュアルプレートの回動範囲を容易に規制することが可能となるという効果が得られる。
【００６５】
また、請求項２に係る発明によれば、サポートアクチュエータの側面とパーキングロッドの移動方向と対面する平坦面とにストッパー部を形成したので、マニュアルプレートの回動範囲を変更する場合に、サポートアクチュエータの幅及び厚さを変更することにより、容易に対応することができるという効果が得られる。
【００６６】
さらに、請求項３に係る発明によれば、マニュアルプレートに扇状部にマニュアルシャフトを挟んで反対側に延長するパーキングロッド係合部を形成し、このパーキングロッド係合部がサポートアクチュエータの平坦面に当接するので、扇状部がサポートアクチュエータから離れた位置にある場合でも容易に回動範囲の規制を行うことができるという効果が得られる。
【００６７】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、マニュアルプレートのパーキングロッド係合部がサポートアクチュエータの平坦面に取付ボルトと干渉しない位置に当接するので、回動範囲の規制位置を正確に設定することができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項５に係る発明によれば、パーキングロッドとマニュアルプレートとが上下方向にずれて配置され、パーキングロッドのカムとパーキングロッド係合部の先端とがサポートアクチュエータに同一方向から移動する場合に両者の干渉を防止することができると共に、パーキングロッド係合部の先端が取付ボルトの取付方向からサポートアクチュエータに当接するので、当接面とは反対側がトランスミッションケースに支持されており、パーキングレンジでオーバーストークさせる過大な入力が作用した場合でも確実に位置規制を行うことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断面図である。
【図２】上記自動変速機を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の作動を示す図である。
【図４】本発明の要部を示す拡大断面図である。
【図５】上記トランスミッションケースの前面を示す側面図である。
【図６】図５の側面図である。
【図７】図６のＡ−Ａ線断面図である。
【図８】マニュアルプレートとサポートアクチュエータとの位置関係を示す図である。
【図９】マニュアルプレートがパーキングレンジ位置側のオーバーストローク状態を示す図である。
【図１０】マニュアルプレートが１速レンジ位置側のオーバーストローク状態を示す図である。
【符号の説明】
１０  第１の遊星歯車機構
１７  インターナルギヤ
３０  第２の遊星歯車機構
６０  第１のクラッチ
７０  第２のクラッチ
８０  第３のクラッチ
１７０  カウンタドライブギヤ
１８０  トランスミッションケース
１９０  ケース本体
５００  パーキング機構
５０２  パーキングポールシャフト
５０３  パーキングポール
５０４  パーキングギヤ
５０６  リターンスプリング
５０７  パーキングロッド
５０８  サポートアクチュエータ
５０８ａ，５０８ｂ  取付ボルト
５０９  マニュアルプレート
５０９ａ  扇状部
５０９ｂ  パーキングロッド係合部
５０９ｃ  係合凹部
５１２  マニュアルシャフト
５１３  ディテントスプリング
６１０，６１１  ストッパー部
【図１】
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【図２】
0004114733.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0004114733.tif 000006
【図６】
0004114733.tif 000007
【図７】
0004114733.tif 000008
【図８】
0004114733.tif 000009
【図９】
0004114733.tif 000010
【図１０】
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