(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成樹脂製のハウジング部材（２６）の内壁に一体に成形される囲い壁（７２）と，この囲い壁（７２）の端面に接合される合成樹脂製の底板（７３）とで気液分離室（７１）を画成し，この気液分離室（７１）には，エンジン（Ｅ）のクランク室（２３）に発生したブローバイガスを導入するブローバイガス入口（７１ａ）と，エンジン（Ｅ）の吸気系又は大気にブローバイガスを排出するブローバイガス出口（８２）と，該気液分離室（７１）でブローバイガスから分離した液化オイルを回収して油溜室（２２）に戻すオイル回収孔（８８1 ，８８2 ）とを開口させ，ブローバイガス入口（７１ａ）とブローバイガス出口（８２）及びオイル回収孔（８８1 ，８８2 ）との間に迷路（７９）を形成する迷路壁（７８3 ）をハウジング部材（２６）の内壁に一体に成形した，エンジンのブリーザ装置において，
前記底板（７３）を，溶着（ｗ）により前記囲い壁（７２）の端面のみに接合する一方，前記迷路壁（７８3 ）と底板（７３）との対向面間には，毛細管現象によりオイルを保持する間隙（ｇ）を設けたことを特徴とする，エンジンのブリーザ装置。
【請求項２】
請求項１記載のものにおいて，
前記オイル回収孔（８８1 ，８８2 ）を，前記迷路（７９）の奥で前記迷路壁（７８3 ）に近接配置したことを特徴とする，エンジンのブリーザ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，主としてトリマーやチェンソーの動力源に用いられるハンドヘルド型四サイクルエンジンのブリーザ装置に関し，特に，合成樹脂製のハウジング部材の内壁に一体に成形される囲い壁と，この囲い壁の端面に接合される合成樹脂製の底板とで気液分離室を画成し，この気液分離室には，エンジンのクランク室に発生したブローバイガスを導入するブローバイガス入口と，エンジンの吸気系又は大気にブローバイガスを排出するブローバイガス出口と，該気液分離室でブローバイガスから分離した液化オイルを回収して油溜室（２２）に戻すオイル回収孔とを開口させ，ブローバイガス入口とブローバイガス出口及びオイル回収孔との間に迷路を形成する迷路壁をハウジング部材の内壁に一体に成形したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるブリーザ装置は，例えば特開平１１−１２５１０７号公報に開示されるているように，既に知られている。
【０００３】
ところで，かゝるブリーザ装置において，囲い壁及び底板を接合するにあたっては，
(1)囲い壁の端面に形成された複数の係止突起を底板の係止孔に挿通し，その先端を溶融かしめする（特開平１１−１２５１０７号公報参照）。
(2)囲い壁及び底板を振動又は超音波により溶着する。
【０００４】
上記２手段が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで，上記(1)の手段では，囲い壁及び底板の対向面全体を隙間無く接合することは困難であり，その隙間を通して，オイルを含むブローバイガスの一部が迷路の途中に流入することになり，気液分離室の気液分離機能が低下する欠点がある。
【０００６】
また上記(2)の手段では，(1)の欠点は解消されるものゝ，囲い壁及び底板の溶着時に，迷路壁も底板に同時に溶着したため，迷路壁の溶着部に発生した髭状のバリにオイルが付着すると，それが油滴に成長し，ブローバイガス出口に向かうブローバイガスの流れに乗って外部に排出され易くなり，オイルの消費量増加を招くという問題があることが発明者によって究明された。
【０００７】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，上記のような従来の欠点及び問題点を全て解消し得る，エンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，合成樹脂製のハウジング部材の内壁に一体に成形される囲い壁と，この囲い壁の端面に接合される合成樹脂製の底板とで気液分離室を画成し，この気液分離室には，エンジンのクランク室に発生したブローバイガスを導入するブローバイガス入口と，エンジンの吸気系又は大気にブローバイガスを排出するブローバイガス出口と，該気液分離室でブローバイガスから分離した液化オイルを回収して油溜室に戻すオイル回収孔とを開口させ，ブローバイガス入口とブローバイガス出口及びオイル回収孔との間に迷路を形成する迷路壁をハウジング部材の内壁に一体に成形した，エンジンのブリーザ装置において，前記底板を，溶着ｗにより前記囲い壁の端面のみに接合する一方，前記迷路壁と底板との対向面間には，毛細管現象によりオイルを保持する間隙を設けたことを第１の特徴とする。
【０００９】
尚，前記ハウジング部材，前記迷路壁，迷路，ブローバイガス入口及びブローバイガス出口は，後述する本発明の実施例中のヘッドカバー２６，第３迷路壁，内部迷路，入口７１ａ及びブローバイガス出口管８２にそれぞれ対応する。
【００１０】
この第１の特徴によれば，底板を囲い壁の端面のみに溶着することにより，それらの対向面間だけを隙間無く接合することができ，したがって気液分離室に流入するオイルを含むブローバイガスは迷路を全長に亙り通過することになり，その間に気液分離が充分に行われる。
【００１１】
また迷路壁及び底板の対向面は，囲い壁及び底板の溶着時でも接触せず，間隙を保つので，迷路壁の周辺には，オイルの消費量増加をもたらす髭状のバリが発生するのを防ぐことができる。しかも前記間隙は，毛細管現象によりオイルを保持するので，オイルを含むブローバイガスが前記間隙を通して迷路を短絡することを防ぎ，迷路の気液分離機能を確保することができる。
【００１２】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記オイル回収孔を，前記迷路の奥で前記迷路壁に近接配置したことを第２の特徴とする。
【００１３】
この第２の特徴によれば，迷路壁に触れて液化したオイルをオイル回収孔により効果的に捕捉して，オイルの回収率を高めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明のブリーザ装置を備えたハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図，図２はその四サイクルエンジンの縦断正面図，図３〜図８は図２の３−３線〜８−８線断面図，図９は図２の要部拡大縦断面図，図１０は図９の１０−１０線断面図，図１１は図１０の１１−１１線断面図，図１２は図９の１２−１２線断面図である。
【００１６】
先ず，図１に示すように，ハンドヘルド型の四サイクルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源として，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その作業状態によりカッタを色々の方向に向けて使用されるので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるいは逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１７】
図２及び図３において，上記エンジンＥのエンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面には燃料タンク５が取付けられる。気化器２は，エンジンＥの後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料タンク５から燃料を汲上げ，余剰燃料を該タンク５に還流させるダイヤフラムポンプを備えており，どのような姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに燃料を供給することができる。
【００１８】
図２及び図３において，エンジン本体１は，ヘッド一体型のシリンダブロック６と，このシリンダブロック６の下端面に接合されるクランクケース７とからなっている。シリンダブロック６は，ピストン８を収容する単一のシリンダ９を中心部に備え，その外周には多数の冷却フィン１０を備える。
【００１９】
クランクケース７は，上下一対のケース半体７ａ，７ｂを，それらの周縁に並ぶ複数のボルト１１により相互に接合してなるもので，ピストン８にコンロッド１２を介して連接するクランク軸１３が両ケース半体７ａ，７ｂ間で次のように支持される。
【００２０】
即ち，上部ケース半体７ａは，その天井壁から垂下する左右一対の上部ジャーナル壁１４，１４′を一体に有し，また下部ケース半体７ｂは，その底壁から立上って上部ジャーナル壁１４，１４′と対向する左右一対の下部ジャーナル支持壁１５，１５′を一体に有し，左側の上，下部ジャーナル支持壁１４，１５によりクランク軸１３の左側のジャーナル部がプレーンベアリング１６を介して挟持され，右側の上，下部ジャーナル支持壁１４′，１５′によりクランク軸１３の右側のジャーナル部がボールベアリング１７を介して挟持される。上，下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′には，プレーンベアリング１６又はボールベアリング１７を間に置いて並んでクランクケース７を上下に貫通する合計四本のボルト孔１８が穿設されており，これらボルト孔１８を貫通する四本のスタッドボルト１９がシリンダブロック６の下端面に植込まれている。これらスタッドボルト１９の，クランクケース７下面から突出した各下端にナット２０が螺締され，これによって上，下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′が相互に結合されると共に，シリンダブロック６及びクランクケース７も相互に結合される。
【００２１】
このような結合構造は，シリンダブロック６外周の冷却フィン１０と何等干渉しないので，冷却フィン１０の枚数，広さ等を自由に選択することができ，エンジンＥの空冷効果を充分に高めることができる。またクランクケース７のクランク軸１３に対する支持剛性をも高めることができる。
【００２２】
クランクケース７の両端壁には，クランク軸１３の貫通部分にオイルシール２１，２１′が装着される。
【００２３】
クランクケース７の内部には，前記上，下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′により，図２で左側の油溜室２２と中央のクランク室２３と右側の動弁室２４とに区画され，クランク室２３にはクランク軸１３のクランク部１３ａが配置される。油溜室２２には規定量の潤滑油Ｏが貯留され，これを攪拌，飛散させるオイルスリンガ２５がクランク軸１３に固着される。
【００２４】
図２及び図４に示すように，オイルスリンガ２５は，クランク軸１３に嵌着されるボス２５ａと，その外周から突出するそれぞれ複数の長腕羽根２５ｂ及び短腕羽根２５ｃとからなっており，両羽根２５ｂ，２５ｃの先端は互いに軸方向反対側に屈曲している。
【００２５】
このような構造のオイルスリンガ２５は，エンジンＥの如何なる運転姿勢においても，両羽根２５ｂ，２５ｃの回転により油溜室２２の貯留油を攪拌して，常にオイルミストを生成することができる。
【００２６】
動弁室２４は，シリンダブロック６の一側部を通ってその頭部まで延びており，この動弁室２４の上部は，シリンダブロック６の頭部にボルト５４で接合される合成樹脂製のヘッドカバー２６により開閉可能になっている。
【００２７】
図２及び図５に示すように，シリンダブロック６の頭部には，前記気化器２及び排気マフラ３に連なる吸，排気ポート２７，２８が形成されると共に，これら吸，排気ポート２７，２８を開閉する吸，排気弁２９，３０が設けられ，これら吸，排気弁２９，３０を開閉駆動する動弁装置３１が動弁室２４に配設される。
【００２８】
図２，図６及び図８に示すように，この動弁装置３１は，クランク軸１３に固着される駆動タイミングギヤ３２と，シリンダブロック６及びクランクケース７の接合面間に支持された支軸３４に回転自在に支承されて駆動タイミングギヤ３２から２分の１の減速比で駆動される被動タイミングギヤ３３と，この被動タイミングギヤ３３の一端に一体に連設されたカム３５と，このカム３５により揺動されるべく，シリンダブロック６に設けられたカムフォロワ軸３６に支持される一対のカムフォロワ３７，３８と，シリンダブロック６の頭部に設けられたロッカ軸３９により支持されてそれぞれ一端を前記吸，排気弁２９，３０の弁頭に当接させる一対のロッカアーム４０，４１と，これらロッカアーム４０，４１の他端に前記カムフォロワ３７，３８をそれぞれ連接させる一対のプッシュロッド４２，４３と，吸，排気弁２９，３０をそれぞれ閉弁方向へ付勢する弁ばね４４，４５とからなっており，ピストン８の吸気行程時に吸気弁２９を開き，排気行程時に排気弁３０を開くことができる。
【００２９】
油溜室２２及びクランク室２３間は，クランク軸１３に穿設した通孔４６を介して連通される。その際，通孔４６の油溜室２２への開口部は，該室２２の中心部に配置され，該室２２の潤滑油Ｏの貯留量は，エンジンＥのどのような傾斜，倒立状態でも，上記開口部が油中に沈まないように設定される。
【００３０】
図２及び図７に示すように，クランクケース７の下面には，前記動弁室２４に連なる弁室４７が形成され，この弁室４７は弁孔４８を介してクランク室２３の底部と連通する。この弁室４７には弁孔４８を開閉する制御弁としての一方向弁４９が設けられ，この一方向弁４９はクランク室２３の圧力脈動に応動するもので，その減圧時に弁孔４８を閉じ，昇圧時にそれを開くようになっている。
【００３１】
またクランクケース７の下面には，図７に示すように弁室４７を取囲むＵ字状の油戻し室５０が形成される。この油戻し室５０は，互いに極力離れて配置される一対の小孔５１を介して動弁室２４の底部と連通する一方，一対の通孔を介して油溜室２２とも連通する。通孔２２の総合断面積は，小孔５１の総合断面積よりも十分に大きく設定される。
【００３２】
上記弁室４７及び油戻し室５０は，クランクケース７の下面に形成された凹部を底板５３により閉鎖することにより形成されるもので，その底板５３は前記スタッドボルト１９及びナット２０によりクランクケース７に共締めされる。
【００３３】
図９ないし図１２に示すように，ヘッドカバー２６には，ブローバイガスを導入する気液分離室７１が形成される。この気液分離室７１は，合成樹脂製のヘッドカバー２６の天井壁２６ａ内面に一体に突設された方形の囲い壁７２と，この囲い壁７２の下面全体を覆うべく，その下端面のみに溶着ｗにより接合される合成樹脂製の底板７３とで画成される。上記溶着ｗは振動又は超音波による。
【００３４】
囲い壁７２の一辺部に気液分離室７１のブローバイガス入口７１ａが切欠き状に設けられる。また囲い壁７２の，上記一辺部を挟む両辺部は，補強リブ７４を介してヘッドカバー２６の周壁内面に一体に連結され，これら補強リブ７４とヘッドカバー２６の周壁半周部とで，前記ブローバイガス入口７１ａが開口する入口室７５が画成される。底板７３には，この入口室７５の下面を覆う延長部７３ａが一体に形成されており，この延長部７３ａは，前記ブローバイガス入口７１ａに対向するヘッドカバー２６内壁に当接するが，その両側の内壁との間には通気間隙７６を形成する。この通気間隙７６からブローバイガス入口７１ａに至る入口迷路７７が入口室７５に形成される。この入口迷路７７は，ヘッドカバー２６の天井壁２６ａ内面に一体に突設されて前記ブローバイガス入口７１ａの両側に配置される一対の第１迷路壁７８1 と底板７３の上面に突設されて前記ブローバイガスブローバイガス入口７１ａに対向する第２迷路壁７８2 とで形成される。勿論，これら第１，第２邪壁７８1 ，７８2 は，ブローバイガスの通過を許容するように，囲い壁７２の高さより低くなっている。
【００３５】
また気液分離室７１には，ヘッドカバー２６の天井壁２６ａ内面に一体に突設されて開口部を前記ブローバイガス入口７１ａと反対方向へ向けた断面コ字形の第３迷路壁７８3 が配設される。この第３迷路壁７８3 下端面と底板７３との間には，毛細管現象によりオイルを保持し得る間隙ｇが設けられる。
【００３６】
ヘッドカバー２６，底板７３及び第３迷路壁７８3 には，これらの側壁を貫通するブローバイガス出口管８２が一体に形成される。このブローバイガス出口管８２の内端管８２ａは，気液分離室７１の高さ方向中央部で第３迷路壁７８3 内に突出して開口し，その外端管８２ｂはヘッドカバー２６の外側面に突出する。その外端管８２ｂに，前記エアクリーナ４内に開口するゴム製のブリーザチューブ８３が接続される。これらブローバイガス出口管８２及びブリーザチューブ８３によりブリーザ通路８４が構成される。第３迷路壁７８3 は，気液分離室７１のブローバイガス入口７１ａとブローバイガス出口管８２との間に内部迷路７９を形成する。
【００３７】
ヘッドカバー２６の天井壁２６ａ外面には合成樹脂製の外蓋８５が溶着されて，これらの間に偏平なオイル回収室８６が画成される。このオイル回収室８６に連なる複数本（図示例では二本）の吸い上げ管８７がヘッドカバー２６の天井壁２６ａに一体に形成され，これら吸い上げ管８７は，囲い壁７２及び第３迷路壁７８3 の相対向する内隅に配置される。各吸い上げ管８７の先端には，前記底板７３の上面に小間隙を存して対向して開口する第１オイル回収孔８８1 が設けられる。また気液分離室７１の天井壁２６ａには，オイル回収室８６に達する一個又は複数個の第２オイル回収孔８８2 が穿設される。こうして気液分離室７１において，ブリーザ通路８４の内端管８２ａの上方及び下方に第１及び第２オイル回収孔８８1 ，８８2 が配置される。また第１及び第２オイル回収孔８８1 ，８８2 は，内部迷路７９の奥で第３迷路壁７８3 に近接して配置される。
【００３８】
さらにヘッドカバー２６の，気液分離室７１周りの天井壁２６ａの四隅にオイル回収室８６に達する第３オイル回収孔８８3 が穿設される。上記第１〜第３オイル回収孔８８1 〜８８3 の開口面積は，ブリーザ通路８４の内端管８２ａのそれより小さく設定される。
【００３９】
オイル回収室８６は，シリンダブロック６及びクランクケース７に形成された一連の油路５８を介して前記油戻し室５０に連通する。油路５８は，前記第１〜第３オイル回収孔８８1 〜８８3 の総合断面積よりも大きい断面積を有する。
【００４０】
而して，エンジンＥの作動中，クランク室２３の圧力は，ピストン５の昇降運動により，正圧，負圧を交互に繰返すように脈動し，その正圧時には一方向弁４９が開いてその正圧を弁室４７側へ放出し，負圧時には一方向弁４９が閉じて弁室４７からの正圧の逆流を阻止するので，クランク室２３の圧力は平均的には負圧状態に保たれる。
【００４１】
一方，相互に連なる弁室４７，動弁室２４及び気液分離室７１はブリーザチューブ８３を介して大気圧状態のエアクリーナ４内部に連通しているので，これら三室４７，２４，７１の圧力は略大気圧となっている。
【００４２】
また油溜室２２は，通孔４６を介してクランク室２３に連通しているので，油溜室２２の圧力はクランク室２３と同圧又はそれより若干低い圧力となる。
【００４３】
油戻し室５０は，通孔５２を介して油溜室２２と連通する一方，小孔５１を介して動弁室２４とも連通しているので，油戻し室５０の圧力は油溜室２２と同圧またはそれより若干低い圧力となる。
【００４４】
オイル回収室８６は，油路５８を介して油戻し室５０と連通する一方，前記第１〜第３オイル回収孔８８1 〜８８3 を介して動弁室２４とも連通するので，最上部室５０の圧力は油戻し室２２と同圧又はそれより若干低い圧力となる。
【００４５】
上記各室の圧力の高低関係は次式により表わすことができる。
【００４６】
Ｐｃ≦Ｐｏ≦Ｐｒ≦Ｐｔ＜Ｐｖ
但し，Ｐｃ：クランク室２３の圧力
Ｐｏ：油溜室２２の圧力
Ｐｒ：油戻し室５０の圧力
Ｐｔ：オイル回収室８６の圧力
Ｐｖ：動弁室２４の圧力
その結果，エンジンの運転中は次のような経路で圧力の流れが生じる。
【００４７】
【外１】
0004078095.tif 000002
【００４８】
したがって，クランク軸１３の回転により，油溜室２２でオイルスリンガ２５が潤滑油Ｏを攪拌してオイルミストを生成すると，そのオイルミストは，先ず通孔４６を通してクランク室２３に吸入され，クランク部１３ａ及びピストン８周りを潤滑する。次いでクランク室２３で発生したブローバイガスと共に一方向弁４９の弁孔４８から弁室４７，したがって動弁室２４へ移り，該室２４で動弁装置３１の各部を潤滑する。
【００４９】
その後，オイルミスト及びブローバイガスは，ヘッドカバー２６の内壁及び底板７３の延長部７３ａとの間隙７６から入口迷路７７を経て気液分離され，液化したオイルは落下して，動弁室２４底部の小孔５１から油戻し室５０へ，そして油溜室２２へと還流する。
【００５０】
一方，多少のオイルミストを伴いながら入口迷路７７を通過したブローバイガスは，ブローバイガス入口７１ａから気液分離室７１に流入し，内部迷路７９を通りながら気液分離され，オイルを分離したブローバイガスは，ブリーザ通路８４を通してエアクリーナクリーナ４へと流出する。また気液分離室７１で液化したオイルは，その底部に或る程度溜まったとき，第１オイル回収孔８８1 から吸い上げ管８７を経てオイル回収室８６に吸入され，油路５８を通って油戻し室５０，油溜室２２へと還流する。
【００５１】
またエンジンＥの倒立運転状態でも，上述の正立時と同様にオイルミストを発生させて，各部を潤滑することができる。
【００５２】
ところで，この倒立状態では，オイル回収室８６がエンジンＥの最下部にくるので，動弁室２４で液化したオイルは，該室２４の天井壁２６ａ上に溜まり，第３オイル回収孔８８3 からオイル回収室８６に吸入される。その際，第３オイル回収孔８８3 は天井壁２６ａの四隅に設けられているから，エンジンＥがどの方向に傾いても，少なくとも何れか一個の第３オイル回収孔８８3 が天井壁２６ａ上に溜まったオイルに浸ることになり，そのオイルをオイル回収室８６に確実に吸入させることができる。また気液分離室７１で液化したオイルは，該室７１の天井壁２６ａ上に溜まり，第２オイル回収孔８８2 に吸入される。オイル回収室８６に吸入されたオイルは，先刻と同様に，油路５８を通って油戻し室５０，油溜室２２へと還流する。
【００５３】
オイルを分離したブローバイガスは，先刻と同様に，ブリーザ通路８４を通ってエアクリーナ４へと流出する。
【００５４】
このように，エンジンＥの倒立運転状態でも，オイルミストによるエンジン各部の潤滑が行われると共に，オイルミスト及びブローバイガスの気液分離が行われ，オイルを油溜室２２に，ブローバイガスをエアクリーナ４にそれぞれ還流させることができる。したがって動力トリマＴは，あらゆる方向での作業に耐えることができる。しかも潤滑油の循環にはクランク室２３の圧力脈動を利用しているから，高価なオイルポンプは不要である。
【００５５】
ところで，ヘッドカバー２６において，気液分離室７１を画成する囲い壁７２と底板７３とは溶着ｗにより接合されるので，それらの対向面間を隙間無く接合することができて，ブローバイガスは，所定のブローバイガス入口７１ａから気液分離室７１に流入し，内部迷路７９を全長亙り通過することを規制されるため，気液分離室７１の本来の気液分離機能を充分に発揮させることができる。
【００５６】
また第３迷路壁７８3 及び底板７３の対向面は，囲い壁７２及び底板７３の溶着時でも接触せず，相互に間隙ｇを保つので，第３迷路壁７８3 の周辺には，オイルの消費量増加をもたらす髭状のバリが発生するのを防ぐことができる。しかも前記間隙ｇは，毛細管現象によりオイルを保持するので，オイルを含むブローバイガスが前記間隙ｇを通して内部迷路７９を短絡することを防ぎ，内部迷路７９の気液分離機能を確保することができる。
【００５７】
また第１及び第２オイル回収孔８８1 ，８８2 は，内部迷路７９の奥で第３迷路壁７８3 に近接して配置されるので，第３迷路壁７８3 に触れて液化したオイルを第１及び第２オイル回収孔８８1 ，８８2 により効果的に捕捉して，オイルの回収率を高めることができる。
【００５８】
また第３迷路壁７８3 及び底板７３の対向面は，囲い壁７２及び底板７３の溶着時でも接触せず，間隙を保つので，第３迷路壁７８3 の周辺には，気液分離室効果を低下させるような髭状のバリが発生するのを防ぐことができる。
【００５９】
しかも第３迷路壁７８3 及び底板７３の対向面間の間隙ｇは，毛細管現象によりオイルを保持するので，オイルを含むブローバイガスが第３迷路壁７８3 及び底板７３間を素通りすることを防ぎ，内部迷路７９による気液分離効果を確保することができる。
【００６０】
さらに内部迷路７９の奥に，第３迷路壁７８3 に近接して第１及び第２オイル回収孔８８1 ，８８2 が配置されるので，第３迷路壁７８3 に触れて液化したオイルを第１及び第２オイル回収孔８８1 ，８８2 により効果的に捕捉して，オイルの回収率を高めることができる。
【００６１】
再び図２において，前記クランク軸１３の，動弁室２４側の外端部には，フライホイールマグネトー５９の冷却羽根６０付ロータ６１が固着され，このロータ６１と協働する点火コイル６２はシリンダブロック６に固着される。また上記ロータ６１と作業機用駆動軸６３との間に遠心クラッチ６４が介装される。この遠心クラッチ６４は，ロータ６１に拡径可能に軸支された複数のクラッチシュー６５と，これを縮径方向に付勢するクラッチばね６６と，クラッチシュー６５を取囲んで駆動軸６３に固着されるクラッチドラム６７とからなっており，ロータ６１が所定回転数以上で回転すると，クラッチシュー６５が拡径してクラッチドラム６７の内周面に圧接し，クランク軸１３の出力トルクを駆動軸６３に伝達するようになる。
【００６２】
エンジン本体１には，そのヘッド部及びフライホイールマグネトー５９を覆うと共に，それとの間に冷却風通路６８を画成するシュラウド６９が取付けられ，遠心クラッチ６４とシュラウド６９との間に上記通路６８の入口６８ｉが環状に設けられ，これと反対側のシュラウド６９に出口６８ｏが設けられる。
【００６３】
而して，ロータ６１の回転時には，冷却羽根６０によって生起された風が冷却風通路６８を流れてエンジンＥの各部を冷却する。
【００６４】
前記油溜室２２側のクランクケース７外側面には，クランク軸１３をクランキングし得る公知のリコイル式スタータ７０が取付けられる。このスタータ７０は，その操作性の観点から前記シュラウド６９の外面より突出するように配設されるもので，これが前記油溜室２２の外側に隣接配置されることにより，スタータ７０の内側にデッドスペースができず，エンジンＥのコンパクト化に寄与し得る。
【００６５】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば，一方向弁４９に代えて，クランク軸１３の回転に連動するロータリ弁を用いることもできる。また囲い壁７２及び底板７３を一体に成形することもできる。またブリーザ通路８４を大気に開放することもできる。
【００６６】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，合成樹脂製のハウジング部材の内壁に一体に成形される囲い壁と，この囲い壁の端面に接合される合成樹脂製の底板とで気液分離室を画成し，この気液分離室には，エンジンのクランク室に発生したブローバイガスを導入するブローバイガス入口と，エンジンの吸気系又は大気にブローバイガスを排出するブローバイガス出口と，該気液分離室でブローバイガスから分離した液化オイルを回収して油溜室に戻すオイル回収孔とを開口させ，ブローバイガス入口とブローバイガス出口及びオイル回収孔との間に迷路を形成する迷路壁をハウジング部材の内壁に一体に成形した，エンジンのブリーザ装置において，前記底板を，溶着により前記囲い壁の端面のみに接合する一方，前記迷路壁と底板との対向面間には，毛細管現象によりオイルを保持する間隙を設けたので，底板を囲い壁の端面のみに溶着することにより，それらの対向面間だけを隙間無く接合することができ，したがって気液分離室に流入するオイルを含むブローバイガスを迷路の全長に亙り通過させ，気液分離を充分に行うことができる。また迷路壁及び底板の対向面は，囲い壁及び底板の溶着時でも接触せず，間隙を保つので，迷路壁の周辺には，オイルの消費量増加もたらす髭状のバリが発生するのを防ぐことができる。しかも前記間隙は，毛細管現象によりオイルを保持するので，オイルを含むブローバイガスが前記間隙を通して迷路を短絡することを防ぎ，迷路の気液分離機能を確保することができる。
【００６７】
また本発明の第２の特徴によれば，前記オイル回収孔を，前記迷路の奥で前記迷路壁に近接配置したので，迷路壁に触れて液化したオイルをオイル回収孔により効果的に捕捉して，オイルの回収率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のブリーザ装置を備えたハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図
【図２】  上記エンジンの縦断正面図
【図３】  図２の３−３線断面図
【図４】  図２の４−４線断面図
【図５】  図２の５−５線断面図
【図６】  図２の６−６線断面図
【図７】  図２の７−７線断面図
【図８】  図２の８−８線断面図
【図９】  図２の要部拡大縦断面図（図１１の１０−１０断面図）
【図１０】  図９の１０−１０線断面図
【図１１】  図１０の１１−１１線断面図
【図１２】  図９の１２−１２線断面図
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
２２・・・・油溜室
２３・・・・クランク室
２６・・・・ハウジング部材（ヘッドカバー）
７１・・・・気液分離室
７１ａ・・・ブローバイガス入口
７２・・・・囲い壁
７３・・・・底板
７８3 ・・・迷路壁（第３迷路壁）
７９・・・・迷路（内部迷路）
８２・・・・ブローバイガス出口（ブローバイガス出口管）
８８1 ・・・オイル回収孔（第１オイル回収孔）
８８2 ・・・オイル回収孔（第２オイル回収孔）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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