【事件の表示】
　平成１年特許願第２３８１７８号「過給機付エンジンの制御装置」拒絶査定に対する審判事件（平成３年４月２５日出願公開、特開平３−１００３２５）について、次のとおり審決する。
【結論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理由】
１．手続の経緯・本件発明
　本願は、平成１年９月１３日の出願であって、その請求項１〜４に係る発明は、平成１１年１０月４日付け手続補正書によって全文補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１〜４に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本件請求項１に係る発明」という。）は次のとおりである。
「吸気通路に、排気ターボ過給機を含む複数の過給機を並列に配設し、この排気ターボ過給機のうち少くとも一つの排気ターボ過給機をセカンダリターボ過給機として該セカンダリターボ過給機専用の排気通路内に排気カット弁を設け、エンジンの高吸入空気領域でのみ排気カット弁を開いてセカンダリターボ過給機を作動させるようにした過給機付エンジンにおいて、
　上記排気カット弁は、該排気カット弁が閉じている時に、排気通路内の排気カット弁の可動部分と排気通路構成部材との接触部分が排気ガスと接するように構成されており、
　排気カット弁を、エンジン不作動時に閉じ且つエンジン作動時においてアクチュエータの作動力を受けて開くように構成するとともに、
　エンジン始動時および停止時に操作されるイグニッションスイッチと、
　該イグニッションスイッチからの信号を受け、エンジン始動時と停止時の少なくとも一方の状態時に排気カット弁が所定時間開くように上記アクチュエータを作動させる開弁手段と
　を設けたことを特徴とする過給機付エンジンの制御装置。」
２．引用例
　一方、当審における拒絶の理由で引用した特開昭６０−１５６９３４号公報（以下、「第１引用例」という。）には、公報第２頁左上欄第３行〜左下欄第６行の『第１図において、エンジンＥの排気系Ｅχは、その排気ポートに排気マニホールド１を介して連結される排気主管２およびそれより分岐される第１，第２排気分岐管３，４を備えており、それら分岐管３，４はそれぞれ後述する第１，第２排気タービンＴ１，Ｔ２を介装したのち集合され、排気マフラＭを介して大気に連通される。またエンジンＥの吸気系Ｉｎは、その吸気ポートに吸気マニホールド５を介して連通される吸気主管６およびそれより分岐される第１，第２吸気分岐管７，８を備えそれら分岐管７，８はそれぞれ後述する第１，第２コンプレッサＣ１，Ｃ２を介装したのちエアクリーナＡｃを介して大気に連通される。前記第１排気分岐管３の途中と前記第１吸気分岐管７の途中とに跨って第１ターボ過給機Ｔｕ１が介装される。この第１ターボ過給機Ｔｕ１は、従来公知の構造のものであって、第１排気タービンＴ１とこれに連結駆動されるコンプレッサＣ１とを備えており、第１排気タービンＴ１は第１排気分岐管３の途中に介装され、該第１排気分岐管３を流れる排気の排気エネルギによって駆動される。また前記第１コンプレッサＣ１は第１吸気分岐管７の途中に介装され、該第１吸気分岐管７内を流れる吸気（吸入空気もしくは混合気）を予圧する。また前記第２排気分岐管４の途中と前記第２吸気分岐管８の途中とに跨って第２ターボ過給機Ｔｕ２が介装される。この第２ターボ過給機Ｔｕ２も従来公知の構造のものであって、第２排気タービンＴ２と、これに連結駆動される第２コンプレッサＣ２とを備えており、第２排気タービンＴ２は第２排気分岐管４の途中に介装され、該第２排気分岐管４を流れる排気の排気エネルギによって駆動される。また前記第２コンプレッサＣ２は第２吸気分岐管８の途中に介装され、該第２吸気分岐管８内を流れる吸気（吸入空気もしくは混合気）を予圧する。』なる記載、同第２頁左下欄第９〜１３行の『前記第２排気分岐管４の、第２排気タービンＴ２よりも上流側には、開閉弁９が介在され、この開閉弁９は、第１コンプレッサＣ１よりも下流側の第１吸気分岐管７内の吸気圧力をうけて作動され、その吸気圧力が所定値以上になると開弁される。』なる記載、同第２頁右下欄第７行〜第３頁左上欄第１４行の『次に本発明の実施例の作用について説明すると、いまエンジンＥが運転され、それが排気流量の少ない低負荷運転域にあるときは、開閉弁９は閉じているので、排気は排気主管２より第１排気分岐管３のみを通り、小容量の第１ターボ過給機Ｔｕ１を駆動したのち排気マフラＭを通って大気に放出される。エンジン負荷の上昇にともなって第１排気分岐管３より第１排気タービンＴ１へと流れる排気流量が漸次増量されると、これによる排気エネルギの増加に伴ない第１ターボ過給機Ｔｕ１の過給圧力が増大し、第１吸気分岐管７内の吸気圧力は第２図実線Ａに示すような特性をもってエンジンＥの過給運転が行われる。エンジンが高負荷運転へと移行し、第１吸気分岐管７内の過給圧が所定値ＰＢ１に達すると、この圧力をうけて前記開閉弁９が開弁され、排気主管２の排気は第２排���分岐管４へも分流して大容量の第２ターボ過給機Ｔ２をも駆動しはじめる。そして第２排気分岐管４への排気流量が増大して設定値に達すれば、第２ターボ過給機Ｔ２による第２吸気分岐管８内の過給圧は第２図２点鎖線Ｂに示すように昇圧する。そして第２吸気分岐管８内の圧縮空気は第１吸気分岐管７内の圧縮空気と合流して吸気主管６、吸気マニホールド５を通ってエンジンＥの燃焼室へと導入される。』なる記載、及び第１図の記載内容等からみて、
「第１，第２吸気分岐管７，８に、ターボ過給機Ｔｕ１，Ｔｕ２を並列に配設し、このターボ過給機Ｔｕ１，Ｔｕ２のうちのターボ過給機Ｔｕ２を第２ターボ過給機Ｔｕ２として該第２ターボ過給機Ｔｕ２専用の第２排気分岐管４内に開閉弁９を設け、エンジンＥの高吸入空気領域でのみ開閉弁９を開いて第２ターボ過給機Ｔｕ２を作動させるようにした過給機付エンジンにおいて、
　開閉弁９を、エンジンＥ不作動時に閉じ且つエンジンＥ作動時においてアクチュエータの作動力を受けて開くように構成する、
　過給機付エンジンの制御装置。」
　が記載されている。
　同じく引用した実願昭５７−１１２３１号（実開昭５８−１１４８４１号）のマイクロフィルム（以下、「第２引用例」という。）には、明細書の実用新案登録請求の範囲の記載、及び第１図の記載内容等からみて
「エンジン２の排気路３に介設されたタービン５の回転によりエンジン２の吸気路４に介設された圧縮機６を駆動し、エンジン２に吸気を過給する過給機１に設けられ、前記排気路３のタービン５の入口側に接続されたタービン迂回路１１と、この迂回路１１を所定時にのみ開成する常時閉成のゲート弁１２と、このゲート弁１２に連結した弁棒１３と、この弁棒１３を保持した可動壁部材１５と、可動壁部材１５の弁棒１３と反対側面に密閉室１６ｂを形成するハウジング１４と、この密閉室１６ｂに前記圧縮機６の吐出圧を導入する導管１８とを備えた過給機１の制御装置において、前記密閉室１６ｂにエアタンク２１の圧力を導入する導管２０を接続し、この導管２０に所定時にのみ開成する常時閉成の電磁弁２３を設け、この電磁弁２３はエンジン２のスタータスイッチ２５に連動し、このスイッチ２５の投入瞬間時に開成して前記エアタンク２１圧力を前記密閉室１６ｂに導入するものとした過給機１の制御装置。」
　が記載され、
　明細書第２頁末行〜第３頁第１１行に『このような従来の過給機の制御装置にあっては、ゲート弁が高回転高負荷時にのみ開成動作するようになっているため、排気ガスの熱や不純物等によってゲート弁が固着化し、所要時に不作動となる場合があるという欠点があった。本考案の目的は、このような従来の欠点を解消し、常に制御機能を確保することができる過給機の制御装置を提供することにある。本考案は、スタータスイッチの投入ごとにゲート弁を開成させ前記固着化を防止するようにしたことを特徴とする。』なる記載がある。
３．対比
　そこで、本件請求項１に係る発明と第１引用例に記載された発明とを対比すると、後者の「第１，第２吸気分岐管７，８」，「ターボ過給機Ｔｕ１，Ｔｕ２」，「第２ターボ過給機Ｔｕ２」，「第２排気分岐管４」，「開閉弁９」は、それぞれ、その機能からみて、前者の「吸気通路」，「排気ターボ過給機」，「セカンダリターボ過給機」，「排気通路」，「排気カット弁」に相当する。
　したがって、両者は、
「吸気通路に、排気ターボ過給機を含む複数の過給機を並列に配設し、この排気ターボ過給機のうち少くとも一つの排気ターボ過給機をセカンダリターボ過給機として該セカンダリターボ過給機専用の排気通路内に排気カット弁を設け、エンジンの高吸入空気領域でのみ排気カット弁を開いてセカンダリターボ過給機を作動させるようにした過給機付エンジンにおいて、
　排気カット弁を、エンジン不作動時に閉じ且つエンジン作動時においてアクチュエータの作動力を受けて開くように構成する、
　過給機付エンジンの制御装置。」
　の点において一致し、以下の点で相違する。
　前者が「排気通路内に設けた排気カット弁は、該排気カット弁が閉じている時に、排気通路内の排気カット弁の可動部分と排気通路構成部材との接触部分が排気ガスと接するように構成されており、エンジン始動時および停止時に操作されるイグニッションスイッチからの信号を受け、エンジン始動時と停止時の少なくとも一方の状態時に排気カット弁が所定時間開くようにアクチュエータを作動させる開弁手段を設けた」のに対し、
　後者が「排気通路内に排気カット弁を設けるように構成されている」が、「該排気カット弁が閉じている時に、排気通路内の排気カット弁の可動部分と排気通路構成部材との接触部分が排気ガスと接するように構成され」ておらず、また、「エンジン始動時および停止時に操作されるイグニッションスイッチからの信号を受け、エンジン始動時と停止時の少なくとも一方の状態時に排気カット弁が所定時間開くようにアクチュエータを作動させる開弁手段を設け」ていない点。
４．当審の判断
　上記相違点について検討する。
　第２引用例には、「エンジン２の排気路３に介設されたタービン５の回転によりエンジン２の吸気路４に介設された圧縮機６を駆動し、エンジン２に吸気を過給する過給機１に設けられ、前記排気路３のタービン５の入口側に接続されたタービン迂回路１１と、この迂回路１１を所定時にのみ開成する常時閉成のゲート弁１２と、このゲート弁１２に連結した弁棒１３と、この弁棒１３を保持した可動壁部材１５と、可動壁部材１５の弁棒１３と反対側面に密閉室１６ｂを形成するハウジング１４と、この密閉室１６ｂに前記圧縮機６の吐出圧を導入する導管１８とを備えた過給機１の制御装置」において、排気ガスの熱や不純物等によってゲート弁が固着化し、所要時に不作動とならないようにするることを目的として、「前記密閉室１６ｂにエアタンク２１の圧力を導入する導管２０を接続し、この導管２０に所定時にのみ開成する常時閉成の電磁弁２３を設け、この電磁弁２３はエンジン２のスタータスイッチ２５に連動し、このスイッチ２５の投入瞬間時に開成して前記エアタンク２１圧力を前記密閉室１６ｂに導入する」構成が記載されており、すなわち、「エンジン始動時に操作されるスタータスイッチからの信号を受け、エンジン始動時の状態時に排気路に設けたゲート弁が所定時間開くようにアクチュエータを作動させる開弁手段を設ける」事項が記載されており、しかも、「排気通路内に設けた排気カット弁を、該排気カット弁が閉じている時に、排気通路内の排気カット弁の可動部分と排気通路構成部材との接触部分が排気ガスと接するように構成する」ことは、請求人が平成１１年１０月４日付け意見書の第５頁第２３〜２６行において『一般にセカンダリターボ過給機の排気カット弁は、所謂回動式の弁で、排気カット弁が閉じている時に、排気カット弁の可動部分と排気通路構成部材との接触部分が排気ガスと接するように構成された弁が使用されます。』と述べているように従来周知の技術事項（必要なら、特開昭５５−１２３３１３号公報の「給気圧コントロール排気弁１０」，実開昭５９−１１４４２３号公報の「第１の排気バイパス弁９」、参照。）であるから、引用例１に記載の発明に、引用例２に記載の上記事項を適用するに当たって、上記従来周知の技術事項を考慮して、本件請求項１に係る発明のような構成とする程度のことは、必要に応じて当業者が格別困難なくなし得ることにすぎない。
　そして、本件請求項１に係る発明の効果は、第１，第２引用例に記載された発明及び従来周知の技術事項から予測し得る程度のものである。
５．むすび
　以上のとおりであるから、本件請求項１に係る発明は、第１，２引用例に記載された発明及び従来周知の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものと認められ、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。