(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気絞り弁上流の空気質量流量に応じた出力をするエアフローメータと、
エンジン回転数を検出する手段と、
このエアフローメータ出力とエンジン回転数より単位回転当たりの吸入空気量相当の基本噴射パルス幅の信号を計算する手段と、
この単位回転当たりの吸入空気量相当の基本噴射パルス幅の信号に加重平均を行ってシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号を計算する手段と、
このシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号をシリンダ充填効率が１００％のときのシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号で割った値をシリンダ充填効率として計算する手段と、
前記のようにして求めるシリンダ充填効率とエンジン回転数を割り付け値とするエンジン制御量のデータをマップとして予め記憶しておく記憶手段と、
前記検出したエンジン回転数と前記計算したシリンダ充填効率とから前記マップを参照してエンジン制御量を計算する手段と、
この計算したエンジン制御量を用いてエンジン制御を行う手段と、
を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記シリンダ充填効率とエンジン回転数を割り付け値とするエンジン制御量のデータは基本点火時期または目標当量比のデータであり、
前記計算したエンジン制御量を用いてエンジン制御を行う手段は、前記計算した基本点火時期を用いて点火時期制御を行う手段である、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
吸気絞り弁上流の空気質量流量に応じた出力をするエアフローメータと、
エンジン回転数を検出する手段と、
このエアフローメータ出力とエンジン回転数より単位回転当たりの吸入空気量相当の基本噴射パルス幅の信号を計算する手段と、
この単位回転当たりの吸入空気量相当の基本噴射パルス幅の信号に加重平均を行ってシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号を計算する手段と、
このシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号をシリンダ充填効率が１００％のときのシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号で割った値をシリンダ充填効率として計算する手段と、
前記のようにして求めるシリンダ充填効率とエンジン回転数を割り付け値とするエンジン制御量のデータをマップとして予め記憶しておく記憶手段と、
前記検出したエンジン回転数と前記計算したシリンダ充填効率とから前記マップを参照して基本点火時期を計算する手段と、
前記計算したシリンダ充填効率の所定時間当たりの変化量を計算する手段と、
この計算したシリンダ充填効率の所定時間当たり変化量と予め記憶しているしきい値を比較することにより、所定時間当たり変化量がしきい値以上のとき過渡時と判定する手段と、
この判定結果より過渡時に前記計算した基本点火時期を補正して点火時期制御を行う手段と、
を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記基本点火時期の補正は前記基本点火時期を一定量だけリタード補正することである、
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記シリンダ充填効率が１００％のときのシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号を、１シリンダ当たりの排気量と空気の標準密度とに基づいて計算する、
ことを特徴とする請求項１または３に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
各気筒のシリンダ近傍にインジェクタを設けたＬ−ジェトロニック方式の燃料噴射装置では、エアフローメータで検出される吸入空気量Ｑａとクランク角センサ等で検出されるエンジン回転数Ｎｅとを用いて、Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅ（Ｋは定数）の式により基本噴射パルス幅Ｔｐを計算しているが、このＴｐに対し加重平均を行うことによって、シリンダ空気量相当パルス幅（シリンダ近傍の空気量に比例した噴射パルス幅）Ａvtpを求めるものがある（特開平４−２３７８５６号公報参照）。
【０００３】
加重平均が必要となる理由は、過渡時のマニホールド内容積の圧力変化によって、エアフローメータ位置での空気量にオーバーシュート分が含まれるので、シリンダ近傍での空気量を求めるには、このオーバシュート分を取りさる必要があるからである。言い換えると、後述する（３）式を一定の計算周期で繰り返して実行することで、過渡的に変化するシリンダ空気量を予測し、その予測した空気量に比例して燃料量を与えようとするのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のシリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpは、空燃比制御（燃料噴射量制御）のほか、エンジン負荷相当量として点火時期制御に使われている。
【０００５】
しかしながら、シリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpはその採り得る範囲がエンジンの排気量により変化する（つまりこのときのエンジン負荷相当量は絶対量である）ため、エンジン負荷相当量を割り付け値とするテーブルやマップをエンジン機種毎に設定する必要があり、マッチングの工数を増大させていた。なお、Ａvtpは、実際には外気温によっても変化するが、後述するように、標準状態かつ充填効率が１００％のときを基準とするので、Ａvtpの採り得る範囲が変化するのは、エンジン排気量が変化する場合だけである。
【０００６】
たとえば、出力や運転性などから要求される点火時期は運転条件により異なることから、回転数と負荷が異なっても点火時期がＭＢＴとなるように従来は所定のエンジンＡに対して、図７（ａ）に示したように、シリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpと回転数Ｎｅとで割り付けたマップにより基本点火時期を与えている場合に、このエンジンＡより排気量の多いエンジンＢになると、Ａvtpの採り得る範囲がエンジンＡの場合より広くなるため、図７（ｂ）のようにＡvtpの割り付け値を変更しなければならないのである。
【０００７】
そこで本発明は、相対量のエンジン負荷相当量を計算し、この相対量のエンジン負荷相当量を従来の絶対量のエンジン負荷相当量に代わって用いることにより、エンジン機種が相違しても、エンジン負荷相当量を割り付け値とするデータの作成に際してのマッチングの工数の増大を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、吸気絞り弁上流の空気質量流量に応じた出力をするエアフローメータと、エンジン回転数を検出する手段と、このエアフローメータ出力とエンジン回転数より単位回転当たりの吸入空気量相当の基本噴射パルス幅の信号を計算する手段と、この単位回転当たりの吸入空気量相当の基本噴射パルス幅の信号に加重平均を行ってシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号を計算する手段と、このシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号をシリンダ充填効率が１００％のときのシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号で割った値をシリンダ充填効率として計算する手段と、前記のようにして求めるシリンダ充填効率とエンジン回転数を割り付け値とするエンジン制御量のデータをマップとして予め記憶しておく記憶手段と、前記検出したエンジン回転数と前記計算したシリンダ充填効率とから前記マップを参照してエンジン制御量を計算する手段と、この計算したエンジン制御量を用いてエンジン制御を行う手段とを設けた。
【０００９】
第２の発明では、第１の発明において、前記シリンダ充填効率とエンジン回転数を割り付け値とするエンジン制御量のデータは基本点火時期のデータであり、前記計算したエンジン制御量を用いてエンジン制御を行う手段は、前記計算した基本点火時期を用いて点火時期制御を行う手段である。
【００１０】
第３の発明は、吸気絞り弁上流の空気質量流量に応じた出力をするエアフローメータと、エンジン回転数を検出する手段と、このエアフローメータ出力とエンジン回転数より単位回転当たりの吸入空気量相当の基本噴射パルス幅の信号を計算する手段と、この単位回転当たりの吸入空気量相当の基本噴射パルス幅の信号に加重平均を行ってシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号を計算する手段と、このシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号をシリンダ充填効率が１００％のときのシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号で割った値をシリンダ充填効率として計算する手段と、前記のようにして求めるシリンダ充填効率とエンジン回転数を割り付け値とするエンジン制御量のデータをマップとして予め記憶しておく記憶手段と、前記検出したエンジン回転数と前記計算したシリンダ充填効率とから前記マップを参照して基本点火時期を計算する手段と、前記計算したシリンダ充填効率の所定時間当たりの変化量を計算する手段と、この計算したシリンダ充填効率の所定時間当たり変化量と予め記憶しているしきい値を比較することにより、所定時間当たり変化量がしきい値以上のとき過渡時と判定する手段と、この判定結果より過渡時に前記計算した基本点火時期を補正して点火時期制御を行う手段とを設けた。
【００１１】
第４の発明では、第３の発明において前記基本点火時期の補正は前記基本点火時期を一定量だけリタード補正することである。
【００１２】
第５の発明では、第１または３の発明において前記シリンダ充填効率が１００％のときのシリンダ空気量相当の噴射パルス幅の信号を、１シリンダ当たりの排気量と空気の標準密度とに基づいて計算する。
【００１５】
【発明の効果】
シリンダ充填効率が１００％のときの負荷相当値に対する相対量としてのエンジン負荷相当量であればその採り得る範囲がエンジン機種の相違にかかわらずほぼ同じとなることに着目して、第１の発明では、絶対量のエンジン負荷相当量に代えて、相対量のエンジン負荷相当量を割り付け値としてエンジン制御量のデータを記憶するので、エンジン機種が違っても、エンジン制御量のデータを作成する際のエンジン負荷相当量の割り付け値を設定し直す必要がなくなり、これによってエンジン制御量のデータの作成に際してのマッチングの工数の増大を防止することができる。
【００１６】
絶対量のエンジン負荷相当量の所定時間当たり変化量としきい値を比較することによって過渡時か定常時かを判定する従来例では、エンジン機種毎にしきい値を設定し直す必要があるが、第４の発明では、相対量のエンジン負荷相当量の所定時間当たり変化量としきい値を比較することによって過渡時か定常時かを判定するので、エンジン機種が異なっても、しきい値を一定値とすることができ、エンジン機種が異なるからといってしきい値を設定し直す必要がない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１はＬ−ジェトロニック方式の燃料噴射装置を備えるエンジンのシステム図である。同図において、エアクリーナ１０より吸気通路１１に吸入された空気は、吸気ポート１２に設けたインジェクタ１３からの噴射燃料と混合して、エンジンの各シリンダ１４内に導かれる。シリンダ内で点火火花の助けを借りて燃焼するガスは、ピストンを押し下げる仕事を行い、仕事をした後の燃焼ガスが排気通路１５を経て有害三成分（ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ）を浄化する触媒コンバータ１６に導かれる。
【００１８】
アクセルペダルを踏み込むと、これと連動する吸気絞り弁１７が開き、シリンダ１４に流入する空気量が増大する。この空気量の変化は絞り弁１７の上流に介装された熱線式エアフローメータ１８の信号に変化を与える。
【００１９】
エアフローメータ１８は、センサ部と制御回路（図示せず）からなり、センサ部では、熱線がボビン状に形成されたセラミックに対してコイル状に巻かれ、センサ部の全体がガラスコーティングにて被覆されている。制御回路では、熱線とのあいだでブリッジ回路が組まれる。この場合、空気量が多くなるほど熱線が冷されるので、熱線の温度が一定になるように熱線への供給電流を増大させると、供給電流値が空気量に対応する。この電流値は電圧値に変換されて出力される。
【００２０】
主にマイクロコンピュータからなるコントロールユニット２５には、絞り弁開度ＴＶＯを検出するセンサ１９、クランク角の基準位置信号（Ｒｅｆ信号）とクランク角の１°毎の信号を発生するクランク角センサ（ディストリビュータ２０に内蔵されている）２１、水温センサ２２、酸素センサ２３からの信号が入力され、コントロールユニット２５では、エアフローメータ出力に基づいて得られるシリンダ空気量に応じてインジェクタ１３からの燃料噴射量を決定する。
【００２１】
この場合、マニホールド容積があるために過渡時には、シリンダ近くを流れる空気量とエアフローメータ位置を流れる空気量とが違ってくるので、インジェクタに与える燃料噴射パルス幅はインジェクタ位置での、つまりシリンダ近くを流れる空気量に比例して与える必要があり、エアフローメータ出力とエンジン回転数Ｎｅから計算される基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］と、第１の加重平均係数Ｆload１、第２の加重平均係数Ｆload２を用いて、シリンダ空気量相当パルス幅Ａvtp［ｍｓ］を計算する。これを図２のフローチャートにより説明する。
【００２２】
図２のフローチャートは、燃料噴射パルス幅Ｔｉを計算するためのもので、このルーチンは一定時間毎（たとえば４ｍｓ毎）に行う。
【００２３】
ステップ１でエアフローメータ１８からの信号をＡ／Ｄ変換し、ステップ２ではそのＡ／Ｄ変換値Ｑａが空気量と比例するように一定の処理（リニアライズ処理という）を行い、リニアライズされた値をＱｓというメモリに入れる。なお、リニアライズするためのテーブル特性を図３に示す。
【００２４】
このリニアライズ空気量Ｑｓ［ｇ／ｓ］とエンジン回転数Ｎｅからステップ３において
Ｔｐ＝（Ｑｓ／Ｎｅ）・KCONST#                            …（１）
の式により基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を計算する。
【００２５】
（１）式のＱｓ／Ｎｅは単位回転当たりの空気量であり、この値に空気量−パルス幅変換定数KCONST#をかけた値をＴｐとしているので、Ｔｐは単位回転当たりの空気量相当の信号である。
【００２６】
ステップ４では
Ｔｐflat＝Ｔｐ・Ｋtrm                                    …（２）
の式により基本噴射パルス幅Ｔｐを修正する。
【００２７】
Ｋtrmはエアフローメータの空気流量特性やインジェクタの燃料流量特性のエラーをエンジンの運転条件ごとに修正するための係数で、trmはトリミングを意味する。トリミング係数Ｋtrmを求めるには、エンジン回転数Ｎｅとα−Ｎ流量Ｑｈ０とで割り付けた１６×１６のマップを補間計算付きで参照させる。なお、Ｑｈ０は絞り弁開度ＴＶＯと回転数Ｎｅから定まる絞り弁部の定常時の空気流量で、公知のものである。
【００２８】
ステップ５ではシリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpを
Ａvtp＝Ｔｐflat・Ｆload１＋旧Ａvtp・Ｆload２              …（３）
ただし、Ｆload１、Ｆload２：加重平均係数
旧Ａvtp：Ａvtpの前回値
の式により計算する。
【００２９】
（３）式の加重平均係数Ｆload１、Ｆload２は、従来と同様にエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷相当量（たとえば絞り弁開度ＴＶＯ等）をパラメータとするマップを検索して求める。吸気系の物理モデルから定まる計算式により求めるようにしてもかまわない（特開平４−２３７８５６号公報参照）。
【００３０】
こうして求めたシリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpを用い、燃料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］をステップ６において、
Ｔｉ＝Ａvtp×Ｃｏ×α×２＋Ｔｓ                            …（４）
の式により計算する。
【００３１】
ここで、Ｃｏは１と各種補正係数の和、αは酸素センサ出力に基づいて計算される空燃比フィードバック補正係数、Ｔｓはインジェクタ１３の無効パルス幅である。
【００３２】
こうして求めたＴｉは、図示しないルーチンによりＲｅｆ信号に同期したタイミングで出力レジスタに転送され、所定の噴射タイミングになるとＴｉの期間だけインジェクタ１３が開かれる。（４）式はシーケンシャル噴射の式であり、エンジン２回転毎に１回、各気筒の点火順序に合わせて噴射されるのである。
【００３３】
さて、シリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpは、エンジン負荷相当量として点火時期制御やアイドル回転数制御などに使われているのであるが、シリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpはその採り得る範囲が排気量に応じて変化するため、エンジン負荷相当量を割り付け値としてエンジン制御量のデータを格納するテーブルやマップをエンジン機種毎に設定する必要があり、マッチングの工数を増大させていた。
【００３４】
これに対処するため本発明では、シリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpをシリンダ充填効率が１００％のときのシリンダ空気量相当パルス幅で割った値を相対量のエンジン負荷相当量として求め、この相対量のエンジン負荷相対量を従来の絶対量のエンジン負荷相当量に代えて用いて、エンジン制御量を格納するテーブルやマップを作成し、このテーブルやマップを用いてエンジン制御を行う。
【００３５】
図４のフローチャートは、相対量のエンジン負荷相当量を計算するためのもので、一定時間毎（たとえば４ｍｓ毎）に図２のフローに続けて実行する。
【００３６】
ステップ１１ではシリンダ空気量相当パルス幅Ａvtp（図２のステップ５で既に得ている）を読み込み、ステップ１２において
ＩＴＡＣ＝Ａvtp／Ａvtp１００                              …（５）
の式によりシリンダ充填効率ＩＴＡＣを計算する。このＩＴＡＣはステップ１３でＲＡＭに格納しておく。
【００３７】
ここで、（５）式のＡvtp１００は、シリンダ充填効率が１００％のときのシリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpの値で、
Ａvtp１００＝KCONST#・Ｖｅ・ρ０                          …（６）
ただし、KCONST#：空気量−パルス幅変換定数
Ｖｅ：１シリンダ当たりの排気量
ρ０：空気の標準密度
の式により求めることができる。このＡvtp１００は固定値としてＲＯＭに記憶させておく。
【００３８】
このようにして求めたシリンダ充填効率を割り付け値としてエンジン制御量を格納するテーブルやマップを作成するわけであるが、以下ではエンジン制御量が点火時期である場合について具体的に説明する。
【００３９】
図５のフローチャートは基本点火時期ＢＡＤＶを計算するためのもので、一定時間毎（たとえば４ｍｓ毎）に、図４のフローに続けて実行する。なお、図４と図５を一つのフローチャートで構成することもできる。
【００４０】
ステップ２１ではアイドルスイッチなどによりアイドル時かどうかみて、アイドル時のときはステップ２２でエンジン回転数Ｎｅより所定のテーブルを参照して基本点火時期ＢＡＤＶを求める。
【００４１】
一方、アイドル時でないときはステップ２１よりステップ２３に進み、シリンダ充填効率ＩＴＡＣ（図４のステップ１２で既に得ている）とエンジン回転数Ｎｅから図６のマップを参照して基本点火時期ＢＡＤＶを求める。
【００４２】
なお、ＢＡＤＶのマップでは、図６のように、シリンダ充填効率とエンジン回転数の各割り付け値（シリンダ充填効率については０．１２５や０．２５０といった値、エンジン回転数については４００［ｒｐｍ］や８００［ｒｐｍ］といった値のこと）からなる格子点に、マッチングにより得られるデータが格納されており、格子点でない点のＢＡＤＶは、直線近似の補間計算により求めることになる。
【００４３】
これを、簡単に４×４マップを用い、図８、図９（図８の一部拡大図）に示したように、回転数Ｎｅが１８００ｒｐｍ、ＩＴＡＣが０．３７５の点の基本点火時期Ｍは、
Ｍａｃ＝ａ＋｛（ｃ−ａ）／（０．５−０．２５）｝×（０．３７５−０．２５）
Ｍｂｄ＝ｂ＋｛（ｃ−ａ）／（０．５−０．２５）｝×（０．３７５−０．２５）
Ｍ＝Ｍａｃ＋｛（Ｍｂｄ−Ｍａｃ）／（２４００−１２００）｝
×（１８００−１２００）
の補間計算式により求めることができる。
【００４４】
ただし、ａ、ｂ、ｃ、ｄは、図９に示した格子点の各データ、Ｍａｃ、Ｍｂｄは図９に示した点の値である。
【００４５】
ここで、シリンダ充填効率をエンジン負荷相当量とするのであればその採り得る範囲が、エンジン機種が相違してもほぼ同じとなるので（図６に示したようにエンジン負荷相当量の割り付け値が０．１２５から０．１２５おきに０．８７５までとなる）、前述したエンジンＡとエンジンＢのようにエンジン機種の相違で排気量が違っても、基本点火時期のマップを作成する際のエンジン負荷相当量の割り付け値を設定し直す必要がなくなる。
【００４６】
たとえば、ＥＧＲの有無に関係なくシリンダ充填効率が採り得る範囲は同じである。ＥＧＲを行っても、シリンダ内にどれだけ新気が入ったかを考える（総ガス量でない）ので、ＥＧＲの有無には関係ないのである。過給を行っても、過給圧が同じであればシリンダ充填効率の採り得る範囲がほぼ同じになる。ただし、ＮＡエンジン（自然給気のエンジン）と比較すれば、過給機付きのエンジンのほうがシリンダ充填効率の採り得る範囲が大きくなることはいうまでもない。
【００４７】
このように、絶対量であるシリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpに代えて、相対量であるシリンダ充填効率ＩＴＡＣをエンジン負荷相対量として用いることで、エンジン負荷相当量の割り付け値（つまり基本点火時期マップの格子）をどのエンジン機種に対してもほぼ共通に使用可能となり、基本点火時期マップの作成に際してのマッチングの工数の増大を防止することができるのである。
【００４８】
また、シリンダ充填効率ＩＴＡＣを用いるのであれば、同じエンジンにおいて流量（単位時間当たりに噴射する燃料量）の異なるインジェクタに変更した場合にも、Ａvtp１００のみ変更する（たとえば流量の多いインジェクタに変更した場合、Ａvtp１００の値を小さい側にする）ことで対応可能となり、この場合にもエンジン負荷相当量の割り付け値を変更するための工数を削減できる。
【００４９】
たとえば、変更前のインジェクタＡの流量が１ｇ／ｍｓで、変更後のインジェクタＢの流量が倍の２ｇ／ｍｓだとする。シリンダ充填効率が１００％のときに１気筒当たり１０ｇの空気量が入り、変更前のインジェクタＡのときＡvtp１００が１０ｍｓであったとすれば、インジェクタＢに変更するためにはＡvtp１００を１０ｍｓの半分の５ｍｓとすればよいのである。
【００５０】
図８のフローチャートは過渡判定を行うためのもので、一定時間毎（たとえば４ｍｓ毎）に図４に続けて実行する。図４と図８を１つのフローチャートに構成することもできる。
【００５１】
図１０においてステップ２１ではシリンダ充填効率ＩＴＡＣの所定時間当たりの変化量ΔＩＴＡＣを
ΔＩＴＡＣ＝｜ＩＴＡＣ−旧ＩＴＡＣ｜                      …（７）
ただし、旧ＩＴＡＣ：前回のＩＴＡＣ
の式により計算し、これとしきい値ＴＨ（たとえば０．１２５）を比較し、ΔＩＴＡＣ≧ＴＨのときステップ２３で過渡時と、またΔＩＴＡＣ＜ＴＨのときステップ２４で定常時と判定する。
【００５２】
こうして得た過渡判定結果を用いて図示しない点火時期制御ルーチンにおいて、過渡時になると、トランジェントノック防止のため、基本点火時期を一定量だけリタード補正する。
【００５３】
従来例では、Ａvtpの所定時間当たり変化量であるΔＡvtpと所定のしきい値を比較し、ΔＡvtpがしきい値以上であれば過渡時、ΔＡvtpがしきい値未満であれば定常時であると判定する。ここでも、排気量の異なる前述のエンジンＡとエンジンＢを例にとると、エンジンＡに対するしきい値を２［ｍｓ］とすれば、エンジンＡよりも排気量の多いエンジンＢに対するしきい値は３［ｍｓ］となり（図１２（ａ）、（ｂ）参照）、エンジン機種が異なれば過渡判定しきい値を設定し直す必要があるのであるが、本発明では、排気量の大小に影響されることのないシリンダ充填効率を過渡判定に用いるエンジン負荷相当量としているため、排気量の異なるエンジンＡ、エンジンＢともに過渡判定しきい値を０．１２５（一定値）とすることができ（図１１参照）、排気量が異なるからといって過渡判定しきい値を設定し直す必要がなくなる。
【００５４】
実施形態では、主に点火時期制御で説明したが、これに限られるものでなく、他のエンジン制御にも適用できることはいうまでもない。たとえば、一定の条件を満たしたとき理論空燃比での運転よりリーン運転に切換えるものでは、各運転時に用いる目標当量比のマップ（具体的にはマップ燃空比Ｍｄｍｌ）が、エンジン負荷相当量を割り付け値としているが（特開平６−２７２５９１号公報参照）、上記のシリンダ充填効率をこのときのエンジン負荷相当量として用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のＬ−ジェトロニック方式の燃料噴射装置を備えるエンジンのシステム図である。
【図２】燃料噴射パルス幅Ｔｉの計算を説明するためのフローチャートである。
【図３】リニアライズ空気量Ｑｓのテーブル特性図である。
【図４】エンジン負荷相当量の計算を説明するためのフローチャートである。
【図５】基本点火時期の計算を説明するためのフローチャートである。
【図６】基本点火時期のマップ特性図である。
【図７】従来例の基本点火時期のマップ特性図である。
【図８】基本点火時期のマップを４×４のマップとしたときのマップ特性図である。
【図９】図８の一部拡大図である。
【図１０】過渡判定を説明するためのフローチャートである。
【図１１】加速時の判定を説明するための波形図である。
【図１２】従来例の加速時の判定を説明するための波形図である。
【符号の説明】
１１  吸気通路
１３  インジェクタ
１４  シリンダ
１８  熱線式エアフローメータ
２１  クランク角センサ
２５  コントロールユニット
【図１】
0004068680.tif 000002
【図２】
0004068680.tif 000003
【図３】
0004068680.tif 000004
【図４】
0004068680.tif 000005
【図５】
0004068680.tif 000006
【図６】
0004068680.tif 000007
【図７】
0004068680.tif 000008
【図８】
0004068680.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0004068680.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0004068680.tif 000013