(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転をタービン軸に直結させる係合状態と直結を解除する非係合状態とに切り換えるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
前記タービン軸の回転を車輪の前進方向に伝達する係合状態と前進方向への伝達を解除する非係合状態とに切り換える前進用クラッチと、
前記タービン軸の回転を変速して車輪に伝達する自動変速機と、
車両の急減速を検出する急減速検出手段と、
前記車両が急減速されたときには前記前進用クラッチを非係合状態にし、かつ前記ロックアップクラッチを非係合状態にし、急減速が解除されたときには前記前進用クラッチを係合状態にするクラッチ制御手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する車両用の自動変速機の作動を制御する自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、プラネタリギヤ式の前後進切換装置と、無段変速機（ＣＶＴ）とを有する車両用駆動装置としては、特開平2-227342号公報に開示されるものがある。この車両用駆動装置にあっては、ブレーキの操作によって車輪がスリップ状態となって、スリップ状態を適正な状態に維持するためのアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）が作動しているときには、トルクコンバータのロックアップクラッチを非係合状態にして、エンジンストールを回避するようにしている。
【０００３】
しかしながら、ＡＢＳを備えた車両にあっても、摩擦係数μが低い路面（低μ路）で急制動した場合には、トルクコンバータのロックアップクラッチが非係合状態となる前に車輪が停止状態になるホイールロックが生じることがあり、エンジンストールに至る可能性が高く、急制動の条件によってはエンジンストールを回避できない場合が予測される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
車両の異常時には、前後進切換装置に設けられた前進用クラッチと後退用ブレーキとをいずれも非係合状態として、これらを開放させるようにした車両用駆動装置が、たとえば、特開平4-357357号公報に開示されるように開発されている。しかしながら、急制動時に前進用クラッチと後退用ブレーキとを開放するように制御すると、急制動後直ちにアクセルペダルを踏み込んで再加速する場合には、エンジンが空吹きになることが予想される。
【０００５】
本発明の目的は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機が搭載された車両において、車両を急制動したときのエンジンストールを防止し、ブレーキ解除後にアクセルペダルを踏み込んだときのエンジンの空吹きを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動変速機の制御装置は、エンジンの回転をタービン軸に直結させる係合状態と直結を解除する非係合状態とに切り換えるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記タービン軸の回転を車輪の前進方向に伝達する係合状態と前進方向への伝達を解除する非係合状態とに切り換える前進用クラッチと、前記タービン軸の回転を変速して車輪に伝達する自動変速機と、車両の急減速を検出する急減速検出手段と、前記車両が急減速されたときには前記前進用クラッチを非係合状態にし、かつ前記ロックアップクラッチを非係合状態にし、急減速が解除されたときには前記前進用クラッチを係合状態にするクラッチ制御手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明にあっては、車両が急減速されたときには、前進用クラッチが非係合状態とロックアップクラッチが非係合状態つまり開放状態となるので、エンジンストールの発生が防止される。急減速が解除されると、前進用クラッチは係合状態となるので、急減速後に直ちにアクセルペダルが踏み込まれてもエンジンの空吹きの発生が防止され、急減速後の車輪速度の迅速に復帰させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】
図１はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機の駆動系を示すスケルトン図であり、エンジン１により駆動されるクランク軸２は、トルクコンバータ３のポンプ側ケース４にドライブプレート５を介して直結されており、ポンプ側ケース４内に設けられたポンプインペラ４ａに対向して配置されたタービンランナ６はタービン軸７に直結されている。ポンプインペラ４ａとタービンランナ６の間にはステータ８が配置され、このステータ８はステータ支持軸９に取り付けられたワンウェイクラッチ１０により支持されている。タービン軸７には、ドライブプレート５に係合状態および非係合状態となるロックアップクラッチ１１が直結されており、エンジン１の動力はトルクコンバータ３またはロックアップクラッチ１１を介してタービン軸７に伝達される。
【００１０】
ロックアップクラッチ１１の一方側は供給室つまりアプライ室１１ａとなり、他方側は解放室つまりリリース室１１ｂとなっており、リリース室１１ｂ内に供給した油圧をアプライ室１１ａを介して循環させることにより、トルクコンバータ３は作動状態となる。一方、アプライ室１１ａに油圧を供給し、リリース室１１ｂ内の油圧を下げることによりロックアップクラッチ１１はドライブプレート５と係合してロックアップ状態となる。このリリース室１１ｂ内の圧力を調整することによりロックアップクラッチ１１を滑らせるようにしたスリップ制御を行うことができる。
【００１１】
タービン軸７は前後進切換装置１２を介して無段変速機１３のプライマリ軸１４に伝達されるようになっている。プライマリ軸１４にはプライマリプーリ１５が設けられており、プライマリプーリ１５はプライマリ軸１４に固定された固定プーリ１５ａと、これに対向してプライマリ軸１４に対してボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１５ｂとを有し、プーリのコーン面間隔が可変となっている。
【００１２】
プライマリ軸１４に平行に配置されたセカンダリ軸１６にはセカンダリプーリ１７が設けられており、セカンダリプーリ１７はセカンダリ軸１６に固定された固定プーリ１７ａと、これに対向してセカンダリ軸１６に対して可動プーリ１５ｂと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１７ｂとを有し、コーン面間隔が可変となっている。
【００１３】
プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１７との間には駆動ベルト１８が掛け渡されており、両方のプーリ１５，１７の溝幅つまりコーン面間隔を変化させることにより、それぞれのプーリ１５，１７に対する巻付け径の比率を変化させてセカンダリ軸１６の回転数が無段変速されることになる。
【００１４】
プライマリプーリ１５の溝幅を変化させるために、可動プーリ１５ｂとの間にプライマリ油室２１を形成するシリンダ２２がプライマリ軸１４に取り付けられ、セカンダリプーリ１７の溝幅を変化させるために、可動プーリ１７ｂとの間にセカンダリ油室２３を形成するプランジャ２４がセカンダリ軸１６に取り付けられている。
【００１５】
セカンダリ軸１６はギヤ２５ａ，２５ｂを介して中間軸２６ａに連結されており、中間軸２６ａに取り付けられたギヤ２６ｂがディファレンシャル装置２７のファイナルギヤ２８に噛み合い、ディファレンシャル装置２７に連結された車軸２９ａ，２９ｂには車輪３０ａ，３０ｂが取り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪３０ａ，３０ｂは前輪となる。
【００１６】
前後進切換装置１２は、タービン軸７に固定されるサンギヤ３１と、これの外側に配置されたリングギヤ３２とを有し、プライマリ軸１４に固定されたキャリア３３には相互に噛み合って対をなすプラネタリピニオンギヤ３４，３５が回転自在に装着され、一方のプラネタリピニオンギヤ３４はサンギヤ３１に噛み合い、他方のプラネタリギヤ３５はリングギヤ３２に噛み合っており、これらのギヤによりダブルピニオン式プラネタリギヤが構成されている。それぞれのプラネタリピニオンギヤ３４，３５は作図の便宜上離して示されているが、これらは対となって噛み合っており、複数対設けられている。前後進切換装置１２のケース内に固定されたブレーキシリダ３６とリングギヤ３２との間には、リバースブレーキつまり後退用ブレーキ３７が設けられ、後退用ブレーキ３７は油圧ピストン３８により作動するようになっている。
【００１７】
タービン軸７にはクラッチドラム４１が取り付けられ、このクラッチドラム４１とキャリア３３との間には前進用クラッチ４２が設けられ、フォワードクラッチつまり前進用クラッチ４２を作動させるための油圧ピストン４３がクラッチドラム４１に設けられている。したがって、油圧ピストン４３に油圧を供給して前進用クラッチ４２を係合状態とすると、タービン軸７の回転はキャリア３３を介してプライマリ軸１４に伝達されてプライマリ軸１４はタービン軸７と同一の正転方向に回転する。このときには、油圧ピストン３８には油圧が供給されておらず、後退用ブレーキ３７は非係合状態となっている。
【００１８】
一方、前進用クラッチ４２が非係合状態のもとで、油圧ピストン３８に油圧を供給して後退用ブレーキ３７を係合状態とすると、リングギヤ３２が固定された状態になるので、タービン軸７の回転は対となったプラネタリピニオンギヤ３４，３５を介してキャリア３３に伝達され、キャリア３３に固定されたプライマリ軸１４が、タービン軸７とは逆の後退方向に回転する。
【００１９】
プライマリプーリ１５、セカンダリプーリ１７、後退用ブレーキ３７および前進用クラッチ４２などの油圧作動機器を作動させるために、トルクコンバータ３のポンプ側ケース４によりオイルポンプ４４が駆動されるようになっている。
【００２０】
図２は図１に示された駆動系の作動を制御する油圧制御回路を示す回路図であり、オイルパン４５内の油を吸引して吐出するオイルポンプ４４の吐出口は、セカンダリ圧路４６によりセカンダリプーリ１７の可動プーリ１７ｂを作動させるセカンダリ油室２３に接続されるとともに、ライン圧制御弁４７のセカンダリ圧ポートに接続されている。このライン圧制御弁４７によって、セカンダリ油室２３に供給される油圧ＰS が駆動ベルト１８に必要な伝達容量に見合った値に制御される。つまり、登坂や急加速などのようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧ＰS は上げられて駆動ベルト１８のスリップが防止され、エンジン出力が小さいときにはセカンダリ圧ＰS は下げられてオイルポンプ４４のロスと伝達効率の向上が図られる。
【００２１】
セカンダリ圧路４６は変速制御弁４８のセカンダリ圧ポートに接続され、この変速制御弁４８の制御圧ポートに接続されたプライマリ圧路４９はプライマリプーリ１５の可動プーリ１５ｂを作動させるプライマリ油室２１に接続され、この油室２１には変速制御弁４８により調圧されたプライマリ圧Ｐp が供給される。このプライマリ圧Ｐp はセカンダリ圧を調圧つまり減圧して設定されるので、セカンダリ圧ＰS を超えないが、プライマリ油室２１の受圧面積はセカンダリ油室２３の受圧面積よりも大きく設定されているので、駆動ベルト１８を挟み付ける力はセカンダリプーリ１７側よりもプライマリプーリ１５側の方を大きくすることができる。したがって、プライマリ圧を目標変速比、変速速度に応じた値に制御することにより、プライマリプーリ１５の溝幅を変化させて車速を無段階に制御することが可能となる。
【００２２】
車室内に設けられた走行モード切換用のセレクトレバー５０には、マニュアル弁５１とリバースシグナル弁５２とが連結されており、それぞれの弁５１，５２はセレクトレバー５０によって設定されるＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジおよびＤs （スポーツドライブ）レンジに対応した５位置に作動する。
【００２３】
セカンダリ圧路４６に接続されるともに、クラッチ圧制御弁５３を有するクラッチ圧路５４は、セレクトレバー５０の操作によってリバースシグナル弁５２がＮレンジ、ＤレンジおよびＤS レンジとなったときには、リバースシグナル弁５２を介してパイロット圧路５５に接続されるようになっている。このパイロット圧路５５の分岐圧路５５ａはスイッチ弁５６のパイロット室５６ｐに接続されており、分岐圧路５５ａに設けられた電磁弁５７の作動により、スイッチ弁５６が作動するようになっている。
【００２４】
このスイッチ弁５６はロックアップ切換部５６ａと、オイルクーラ切換部５６ｂと、ロックアップリリース切換部５６ｃと、前後進切換部５６ｄとを有し、これらは同時に作動するように連動構成となっており、スイッチ弁５６のパイロット室５６ｐに油圧が供給されていないときには、図２に示す位置となり、油圧が供給されると他の位置に切り換えられる。
【００２５】
ロックアップ切換部５６ａは、ロックアップクラッチ１１のアプライ室１１ａに接続されたアプライ圧路６０を冷却路５８を介してオイルクーラ５９に連通させる位置と、アプライ圧路６０をクラッチ圧路５４に連通させる位置とに作動する。オイルクーラ切換部５６ｂは、冷却路５８をアプライ圧路６０に連通させる位置と、ライン圧制御弁４７の潤滑圧ポートに接続された潤滑圧路６１を冷却路５８に連通させる位置とに作動する。ロックアップリリース切換部５６ｃは、ロックアップクラッチ１１のリリース室１１ｂに接続されたリリース圧路６２を潤滑圧路６１に連通させる位置と、リリース圧路６２をスリップ圧路６３を介してクラッチ圧路５４に連通させる位置とに作動する。前後進切換部５６ｄは、切換圧路６４をスリップ圧路６３に連通させる位置と、切換圧路６４をクラッチ圧路５４に連通させる位置とに作動する。
【００２６】
後退用ブレーキ３７の油圧ピストン３８にはブレーキ作動用圧路６５が接続され、前進用クラッチ４２の油圧ピストン４３にはクラッチ作動用圧路６６が接続されている。スリップ圧路６３にはスリップ圧制御弁６７が設けられており、スリップ圧制御弁６７はこれの外部パイロット室に供給される外部パイロット圧に応じてスリップ圧路６３に供給されるスリップ圧を任意の圧力に調整するようになっている。
【００２７】
スリップ圧制御弁６７に外部パイロット圧を供給するために、このスリップ圧制御弁６７のパイロットポートとクラッチ圧路５４との間にはパイロット圧路６８が接続されており、このパイロット圧路６８にはパイロット圧を制御するために電磁弁６９が設けられている。この電磁弁６９はソレノイド６９ａに供給される電流のデューティ比を変化させることにより圧力を調整するようにしたデューティソレノイド弁が使用されている。ただし、この電磁弁６９としては比例電磁式のリリーフ弁を使用するようにしても良い。
【００２８】
電磁弁５７に信号が送られて、スイッチ弁５６のパイロット室５６ｐに油圧が供給されると、ロックアップクラッチ１１のリリース室１１ｂはスリップ圧路６３と連通することになる。このときに、電磁弁６９のソレノイド６９ａに供給される電流のデューティ比を変化させることにより、デューティ比０％で高圧、１００％で低圧となるように、スリップ圧路６３を介してリリース室１１ｂの圧力が調整されて、ロックアップクラッチ１１のスリップ制御が行われる。
【００２９】
セレクトレバー５０の操作によってマニュアル弁５１がＤレンジまたはＤS レンジ位置のときには、切換圧路６４はクラッチ作動用圧路６６に連通し、クラッチ圧路５４からの油圧により前進用クラッチ４２が係合状態となる。一方、Ｒレンジとなったときには、切換圧路６４はブレーキ作動用圧路６５に連通し、クラッチ圧路５４からの油圧により後退用ブレーキ３７が係合状態となる。これら以外のレンジのときには、前進用クラッチ４２と後退用ブレーキ３７はいずれも非係合状態となる。
【００３０】
図２に示すように、Ｎ，Ｄ，ＤS の各レンジでは、クラッチ油圧ＰC が電磁弁５７に常時供給されており、ＤレンジおよびＤS レンジのもとでは電磁弁５７に信号を送ることによりスイッチ弁５６が切り換わり、トルクコンバータのアプライ室１１ａにクラッチ圧ＰC が供給される。また、前記スリップ圧制御弁６７からの油圧がリリース圧路６２に連通し、電磁弁６９によるスリップ圧低下制御によりロックアップクラッチ１１はロックアップし得る状態となる。このときには、パイロット圧路５５によりクラッチ圧制御弁５３に対してパイロット圧が作用して前進用クラッチ４２を作動させる油圧ＰC1が生成され、その油圧はクラッチ作動用圧路６６を介して前進用クラッチ４２に供給される。
【００３１】
ＲレンジおよびＰレンジでは、パイロット圧路５５には油圧が供給されない状態となる。この状態のもとでは、クラッチ圧制御弁５３により後退用ブレーキ３７に供給される油圧ＰC2が生成されるようになっている。油圧ＰC2は前進用クラッチ４２に供給される油圧ＰC1よりも高い圧力、つまり、ＰC1＜ＰC2となるように設定されており、後退時には高いブレーキ圧が確保される。
【００３２】
ライン圧制御弁４７と変速制御弁４８に対して制御信号を送るＣＶＴ制御ユニット７１と、電磁弁５７，６９に対して制御信号を送るクラッチ制御ユニット７２とがＴＣＵ（トランスミッション制御ユニット）７３に設けられている。
【００３３】
図３はＣＶＴ制御ユニット７１とクラッチ制御ユニット７２を示すブロック図であり、ＣＶＴ制御ユニット７１はＣＰＵなどを有し、エンジン回転数センサ７４、プライマリプーリ回転数センサ７５、セカンダリプーリ回転数センサ７６およびスロットル開度センサ７７がＣＶＴ制御ユニット７１に接続されており、これらの信号は無段変速機制御部７８に送られて、車両の走行状態に応じてライン圧制御弁４７と変速制御弁４８のソレノイドに対して、デューティ比設定部７９ａ，７９ｂからそれぞれ制御信号が送られるようになっている。
【００３４】
クラッチ制御ユニット７２はＣＰＵなどを有し、前述したそれぞれのセンサ７４〜７７に加えて、セレクトレバー５０の位置を検出するセレクトレバー位置検出センサ８１とブレーキスイッチ８２の信号が送られるようになっており、セレクトレバー位置検出センサ８１からの信号によって走行レンジ判定部８３により走行レンジが判定され、前述したそれぞれのセンサ７４〜７７からの信号によってロックアップＯＮ／ＯＦＦ判定部８４によりロックアップクラッチ１１がロックアップすべき状態であるか否かが判定される。さらに、前述したセンサ７４，７６，７７からの信号とブレーキスイッチ８２からの信号とにより、急減速判定部８５により車両が急減速となっているか否かが判定される。
【００３５】
これらの走行レンジ判定部８３とロックアップＯＮ／ＯＦＦ判定部８４と急減速判定部８５とからの出力信号に基づいて、前後進クラッチおよびロックアップクラッチ制御部８６により切換部８７とデューティ比設定部８８とに制御信号が送られるようになっている。切換部８７は電磁弁５７のソレノイド５７ａにオンオフ信号を出力し、デューティ比設定部８８は電磁弁６９のソレノイド６９ａに供給される電流のデューティ比を設定して出力する。
【００３６】
クラッチ制御ユニット７２は前記走行状態に応じて電磁弁５７のソレノイド５７ａにオンオフ信号を出力するとともに電磁弁６９のソレノイド６９ａに制御信号を出力する。これにより、ロックアップクラッチ１１をロックアップ状態つまり係合状態とロックアップ解除状態つまり非係合状態とに切換制御し、かつ前進用クラッチ４２に対する油圧が制御される。
【００３７】
これにより、車両が急減速されたときには、電磁弁６９のソレノイド６９ａに対する油路６８のパイロット圧を０とする信号を出力するとともに、電磁弁５７のソレノイド５７ａにもＯＦＦ信号を出力し、前進用クラッチ４２とロックアップクラッチ１１を非係合状態とすることにより、エンジンストールの発生を防止することができ、さらに、急減速後に直ちにアクセルペダルが踏み込まれたときには、前進用クラッチ４２が係合状態となるので、エンジンの空吹きが防止される。
【００３８】
急減速の状態となっているか否かは、セカンダリプーリ回転数センサ７６などからの信号によって判定しているが、ＡＢＳ作動信号によって急減速を判定するようにしても良く、その場合には、図３に示すように、前輪回転数センサ９１と後輪回転数センサ９２からの信号により、急減速判定部８５により急減速を判定する。
【００３９】
次に、前述した自動変速機の制御装置による車両の制御について、図４に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４０】
まず、ステップＳ１では車両が走行モードとなっているか否か、つまりＤレンジかＤS レンジとなっているか否かが判断され、走行モードとなっていると判断されれば、ステップＳ２で示すように、前進用クラッチ４２の油圧ピストン４３に油圧が供給されて前進用クラッチ４２は係合状態となる。そのときの油圧ＰC1は、クラッチ制御ユニット７２から電磁弁６９のソレノイド６９ａに供給される電流のデューティ比により制御される。
【００４１】
トルクコンバータ３のロックアップクラッチ１１を係合状態とする走行条件となっているか否かがステップＳ３で判断され、係合状態とする条件が成立した場合には、ステップＳ４が実行される。これにより、電磁弁５７のソレノイド５７ａに信号が送られてスイッチ弁５６は図２に示す位置から他の位置に切り換えられて、アプライ室１１ａには油圧ＰC が供給される。一方、係合状態とする走行条件が成立しないときには、スイッチ弁５６はＳ５でロックアップクラッチ１１が非係合状態つまり開放状態に設定される。
【００４２】
ステップＳ６により車両が急減速されて急減速制御を作動させる条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ７で前進用クラッチ４２を開放つまり非係合状態とし、ステップＳ８でロックアップクラッチ１１を開放つまり非係合状態とする。
【００４３】
急減速制御を作動させる場合としては、ブレーキが作動してブレーキスイッチ８２がＯＮとなり、アクセルペダルが開放されてスロットル開度センサ７７がアクセルペダルの全閉を検出し、さらに、車速の減速度が所定値ＶB 以上となったことを条件とすることができる。
【００４４】
無段変速機１３を用いた車両にあっては、車速をセカンダリプーリ回転数センサ７６からの信号によって検出することができるので、セカンダリプーリの回転数Ｎs を検出することによって車両の減速度が所定値ＶB 以上となったか否かを検出することができる。たとえば、（ｄＮs ／ｄｔ）≧ＶB となったことを検出したり、車速の変化率ΔＮs が一定値以上となったことを検出することにより、急減速条件を判定することができる。
【００４５】
したがって、ブレーキが作動してクラッチ制御ユニット７２にブレーキスイッチ８２から信号が送られ、セカンダリプーリ回転数センサ７６からのＮS 信号により車両の減速度（ｄＮS ／ｄｔ）を算出し、減速度が所定値ＶB よりも大きい急減速を判定した場合には、電磁弁５７に対する通電を解くとともに、スリップ圧制御用の電磁弁６９にデューティ比１００％の制御信号を出力することにより、前進用クラッチ４２を即座に開放して非係合状態とし、さらに、ロックアップクラッチ１１のアプライ室１１ａ内の油圧をオイルクーラ５９を介してドレーンする。これにより、急減速した場合におけるエンジンストールの発生を防止することができる。
【００４６】
急減速制御を行うための条件としては、前述した場合以外に、ロックアップクラッチ１１がロックアップ状態となっている状態のもとで、エンジン回転数の減少度が所定値ＮB 以上になったことを検出した場合、つまり（ｄＮe ／ｄｔ）＞ＮB となった場合に急減速制御を行うようにしても良い。急減速となった場合でも、車速が高い領域ではエンジンブレーキを働かせるためにエンジン回転数Ｎe の高いときには前進用クラッチ４２を作動させたままとして、エンジン回転数Ｎe が所定値以下になったという条件のもとで、（ｄＮe ／ｄｔ）＞ＮB の条件を満たした場合に、急減速制御を行うようにしても良い。
【００４７】
さらには、ＡＢＳが作動したことを図３に示した前輪回転数センサ９１と後輪回転数センサ９２からの信号によって検出したときに、急減速制御を行うようにしても良い。
【００４８】
急減速制御条件が解除されて走行モードに復帰させる条件が成立したことをステップＳ９で判断した場合には、ステップＳ１に戻される。これにより、急減速後直ちにアクセルペダルが踏み込まれても、エンジンの空吹き発生を防止することができる。
【００４９】
この復帰条件としては、アクセルペダルが踏み込まれたことをスロットル開度センサ７７により検出した場合、車速が所定値以上、たとえぱ１〜２Ｇ程度上昇したことを検出した場合、エンジン回転数が所定値以上上昇したことを検出した場合、ロックアップ開放動作の後に所定時間、たとえば(0.2〜１秒) が経過した場合、あるいはエンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt の差が所定値以上、たとえば（Ｎt ／Ｎp ）＝６０〜８０％となった場合のいずれかの条件を満たしたときに復帰させるようにする。
【００５０】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００５１】
たとえば、前後進切換装置１２の構造としては、タービン軸７の回転を正転方向とこれの逆方向に切り換えて出力側に伝達する機能を有するものであれば、図示する場合に限られない。また、図示する場合には無段変速機によって自動変速機を構成しているが、他のタイプの自動変速機を使用する場合にも本発明を適用するようにしても良い。
【００５２】
【発明の効果】
本発明によれば、急減速した場合におけるエンジンストールの発生を防止することができ、急減速後直ちにアクセルペダルが踏み込まれても、エンジンの空吹き発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機の駆動系を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示された駆動系の作動を制御する油圧制御回路を示す回路図ある。
【図３】ＣＶＴ制御ユニットとクラッチ制御ユニットを示すブロック図である。
【図４】自動変速機の制御装置による車両の制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３      トルクコンバータ
１１    ロックアップクラッチ
１１ａ  アプライ室
１１ｂ  リリース室
１２    前後進切換装置
１３    無段変速機
１４    プライマリ軸
１６    セカンダリ軸
２１    プライマリ油室
２３    セカンダリ油室
３７    後退用ブレーキ
４２    前進用クラッチ
４７    ライン圧制御弁
４８    変速制御弁
５０    セレクトレバー
５１    マニュアル弁
５２    リバースシグナル弁
７１    ＣＶＴ制御ユニット
７２    クラッチ制御ユニット（クラッチ制御手段）
【図１】
0004183818.tif 000002
【図２】
0004183818.tif 000003
【図３】
0004183818.tif 000004
【図４】
0004183818.tif 000005