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　平成５年特許願第５０６４２５号「原動機付車両のアンチロック装置及び／又はトラクションコントロール装置のための制御システム．」拒絶査定に対する審判事件〔（平成５年４月１５日国際公開ＷＯ９３／０７０２４、平成７年４月２７日国内公表特許出願公表平７−５０４０７８号）について、次のとおり審決する。
【結論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理由】
Ｉ．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成４年１０月５日（パリ条約による優先権主張１９９１年１０月１０日独国）の出願であって、その発明は請求項１乃至４に記載されたものであるところ、請求項１に係る発明（以下、本願発明という。）は請求項１に記載された次のとおりのものである。
「原動機付車輌のアンチロック装置及び／又はトラクションコントロール装置のための制御システムであって、内燃機関（１）に対して回転不能に連結されている発電機（３）及び／又は蓄電池等のエネルギー蓄積器（４３）から直流電圧回路（７）を介して給電される電動機であって、原動機付車輌の個別の駆動輪（１３）に対して回転不能に連結され、周方向で互いにずれて配置されている多数の固定子巻線を有する固定子と、周方向で互いにずれて配置されている多数の永久磁石を有する回転子とを有する複数の電動機（１１）と、個々の前記電動機（１１）にそれぞれ配置されている電子整流回路（５，９）であって、前記固定子巻線を、前記直流電圧回路（７）に接続し、前記固定子巻線を流れる電流の時間順序をするために時間的にずれているパルス信号を発生する電子整流回路（５，９）と、アンチロック装置及び／又はトラクションコントロール装置を備える制御システムにおいて、前記電動機（１１）に取付けられて、固定子に対する回転子の相対位置を検出する位置発生器（１５，１７）を各前記電子整流回路（５，９）が有し、前記位置発生器（１５，１７）が、上記パルス信号の発生時点を制御することと、各電動機（１１）の前記電子整流回路（９）に、前記電子整流回路（５，９）のパルス信号に応動して、駆動輪（１３）の回転数を表す回転数信号及び／又は前記駆動輪（１３）の回転角度を表す回転角度信号を発生する回転数検出回路（３１，１７）が接続されていることと、前記駆動輪（１３の前記回転数検出回路（３１，１７）が前記アンチロック装置（ＡＢＳ）及び／又は前記トラクションコントロール装置が、回転数信号の変化速度を監視し、回転数検出回路（３１，３７）のうちの１つの回転数検出回路の回転信号の変換速度が所定閾値を超えると作動可能であることを特徴とする原動機付車輌のアンチロック装置及び／又はトラクションコントロール装置のための制御システム。」
ＩＩ．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特公昭４９−４０４０１号公報（以下、引用例１という。）に、「その目的とするところは、附設される装置を小形で安価なものとすることができ、かつ転流限界を低下させる虞れが全くなく、しかもほぼ出力一定の速度制御を行うことができる電気自動車等に好適する無整流子電動機を提供することにある。」（２欄２４行乃至２９行）、「以下、この発明の一実施例を第３図〜６図によって説明する。第３図において、バッテリ等の直流電源１は、後述するチョッパ装置２、直流変流器３、平滑用リアクトル４、サイリスタコミュテータ装置５、電機子巻線切換接続装置６を介して、多重の電機子巻線７を備えた回転磁界形の電動機本体８に接続してある。」（４欄１６行乃至２２行）、「上記サイリスタコミュテータ装置５は、例えば６個のＳＣＲを三相ブリッジに接続して構成したものである。そして、このサイリスタコミュテータ装置５の入力端には強制転流装置１２が設けてあり、上記サイリスタコミュテータ装置５のＳＣＲ群を後述するところの変速制御装置１０からその作動指令が導入されたときだけ強制的に転流させるようにしている。しかして、前記サイリスタコミュテータ装置５のそれぞれアームの出力端は、電機子巻線切換接続装置６の入力端に接続している。」（４欄３９行乃至５欄５行）、「しかして、前記電動機本体８の回転子１３の回転軸は、負荷の被回転駆動体（図示しない。）に直結してあるとともに、回転子１３の位置を検出する位置検出器１４にも連結している。この位置検出器１４は、回転子１３の位置を検出して所定の出力信号を送出するようにしたものである。しかして、上記位置検出器１４の出力信号は、ゲート制御装置１５の入力信号として供給される。」（５欄１２行乃至１９行）と記載され、図面第３図に電動機の制御回路図が記載されていることが認められる。
　そして、電動機の回転子を周方向で互いにずれて配置されている多数の永久磁石で構成すること、電気自動車の複数の駆動輪をそれぞれ個別に電動機で駆動することが引用例１の出願時の技術水準であるから、そうすると、引用例１には「原動機付車輌の変速制御のための制御システムであって、蓄電池から直流電圧回路を介して給電される電動機であって、原動機付車輌の個別の駆動輪に対して回転不能に連結され、周方向で互いにずれて配置されている多数の固定子巻線を有する固定子と、周方向で互いにずれて配置されている多数の永久磁石を有する回転子とを有する複数の電動機と、前記電動機に配置されているサイリスタコミュテータであって、前記固定子巻線を、前記直流電圧回路に接続し、前記固定子巻線を流れる電流の時間順序をするために時間的にずれているパルス信号を発生するサイリスタコミュテータと、変速制御装置を備える制御システムにおいて、前記電動機に取付けられて、固定子に対する回転子の相対位置を検出する位置検出器を前記サイリスタコミュテータが有し、前記位置検出器が、上記パルス信号の発生時点を制御することと、電動機の前記サイリスタコミュテータの位置検出器のパルス信号に応動して、回転子の回転速度を検出するようにした速度検出器が電機子巻線切換接続装置に接続されている変速制御のための制御システム。」との発明が開示されていると認めることができる。（ただし、速度検出器が複数備えられていることまで示すものではない。）
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された特開昭５８−１１９７０２号公報（以下、引用例２という。）に、「本発明の目的はかかる欠点を除去するためになされたものであり、本発明においては従来と同じ周期で空転・滑走検知を行い、しかもその周期内における空転・滑走も検知可能ならしめる方法が提供される。」（２頁右上欄１５行乃至１９行９）、「カウンタ回路２は基準クロック発生回路１からの基準クロックパルスを入力端子から受けてカウントし、パルス発生器ＰＧからの速度パルス（第３図ａ）がリセット端子に入力されることによりカウント停止するとともにラッチ回路に周期データとしてのカウント値を保持する。カウント回路は次の基準クロックパルスにより再びカウント開始する。ディジタル演算装置は、基準クロックパルスを分周して得られた割込信号ＩＴ（第３図ｂ）が入力されたときラッチ回路に保持されている周期データを読み込む（第４図ステップ１０１）。以降は第４図に示す通り、読み込まれた周期データの逆数をとって、パルス繰返し周波数を算出し（ステップ１０２）、速度データを得る。この速度データは古いものから順次第１、第２、及び第３記憶部へ記憶される（ステップ１０３）。従って、例えば第１、第２、及び第３記憶部には、時刻ｔｏ、ｔｏ´ｔｏ´´における割込信号による周期データＩ、Ｉ´、Ｉ´´が記憶されている。そして第１記憶部の速度データＩと最新の速度データＩＩとの偏差の絶対値を速度変化量として算出する（ステップ１０４）。この速度変化量を空転・滑走の基準レベルと比較して（ステップ１０５）、基準レベルを越えていると判定されれば空転・滑走の抑制・保護信号を出力して相当する処理を行う（ステップ１０６）。」（２頁右下欄７行乃至３頁左上欄１２行）と記載されていることが認められる。
ＩＩＩ．対比・判断
　本願発明と引用例記載の発明とを対比するに、まず、両者で使用されている用語の意味につき、それらの技術的意味乃至機能の観点から考えると、引用例の「サイリスタコミュテータ」、「位置検出器」がそれぞれ本願発明の「電子整流回路」、「位置発生器」に相当し、また、引用例の速度検出器が連結されている回転子は被回転駆動体、すなわち、駆動輪に直結されているのであるから、速度検出器が検出する速度は駆動輪の回転数といえ、引用例の「回転子の回転速度を検出する速度検出器」が本願発明の「駆動輪の回転数を表す回転信号を発生する回転数検出回路」に相当するものといえる。
　そうすると、両者は「原動機付車輌の制御システムであって、蓄電池から直流電圧回路を介して給電される電動機であって、原動機付車輌の個別の駆動輪に対して回転不能に連結され、周方向で互いにずれて配置されている多数の固定子巻線を有する固定子と、周方向で互いにずれて配置されている多数の永久磁石を有する回転子とを有する複数の電動機と、前記電動機に配置されている電子整流回路であって、前記固定子巻線を、前記直流電圧回路に接続し、前記固定子巻線を流れる電流の時間順序をするために時間的にずれているパルス信号を発生する電子整流回路と、前記電動機に取付けられて、固定子に対する回転子の相対位置を検出する位置発生器を各前記電子整流回路が有し、前記位置発生器が、上記パルス信号の発生時点を制御することと、前記電動機の前記電子整流回路のパルス信号に応動して、駆動輪の回転数を表す回転数信号を発生する回転数検出回路が設けられている制御システム」である点で一致し、
（１）本願発明が駆動輪の回転数の検出を電動機による原動機付車輌のアンチロック装置及び／又はトラクションコントロール装置のための制御に用いているのに対し、引用例１が電動機による原動機付車輌の変速制御装置のための制御に用いている点、
（２）本願発明のアンチロック装置及び／又はトラクションコントロール装置が、回転数信号の変化速度を監視し、回転数検出回路のうちの１つの回転数検出回路の回転数信号の変換速度が所定閾値を越えると作動可能であるのに対し、引用例１がそのような構成を有するものでない点、
で相違する。
　そこで、前記各相違点について検討する。
１．相違点（１）について
　本願明細書にも「原動機付車輌のアンチロック装置及びトラクションコントロール装置においては車輪の回転数を非常に正確に検出しなければならない。従来のアンチロック装置及びトラクションコントロール装置では車輪軸受の近辺に回転数センサが取付けられているか、又は回転数センサが内蔵されている特別の車輪軸受が使用されている。」（１頁７行乃至１３行）と記載されているように、内燃機関付車輌においてアンチロック制御あるいはトラクションコントロール制御を行うことは本願出願前に周知のあり、そして、これらの制御を電動機を用いた原動機付車輌に適用するのに格別困難な事情が存在するものとはいえず、そして、アンチロック装置あるいはトラクションコントロール装置はその技術原理として車輪の回転数等によりすべりを検出することを前提としていることは技術常識であるから、そうすると、引用例１の電動機を用いた原動機付車輌にアンチロック装置及び／又はトラクションコントロール装置の制御を適用し、速度検出器をその制御のために用いること、すなわち、本願発明の相違点（１）に係る構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
２．相違点（２）について
　前示引用例２の記載によれば、引用例２は車輪の空転・滑走を検知するために、電動機の回転軸に取り付けたパルス発生器の発生パルスにより、１つの車輪の回転数信号の変化速度を監視し、その変化速度を所定閾値と比較し、変化速度が所定閾値を越えた場合に抑制信号を出力するという、本願発明の相違点（２）に係る構成と共通し、この構成を複数の駆動輪にそれぞれ電動機を設けている電動機を用いた原動機付車輌のアンチロック装置及び／又はトラクションコントロール装置に適用できないとする理由はなく、そして、そのような電動機を用いた原動機付車輌は複数の駆動輪がそれぞれすべりを生じることは技術常識として理解できるのであるから、かかる適用に当たり複数の駆動輪にそれぞれ回転数検出回路を設け、複数の検出回路のうち１つの回転数検出回路の回転数信号の変化速度を所定閾値と比較してすべりを検出して足りるといえるのであり、そうすると、本願発明の相違点（２）に係る構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
　本願発明が奏する明細書記載の作用効果は引用例１及び引用例２の記載から当業者が予測できる範囲のものである。
　したがって、本願発明は引用例１及び引用例２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
Ｖ．むすび
　以上のとおり、本願発明は特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないものである。
　よって、結論のとおり審決する。