(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトが装着され、バックルスイッチがＯＮ状態であるときに、シート上の質量体に加えてシートに作用する作用力をシート重量として検出するシートセンサと、前記シートベルトに作用するテンションを検知し、該テンションがしきい値を超えてＯＮ状態となるテンションスイッチとを備え、前記シート重量が
(1)前記テンションスイッチがＯＦＦ状態で、かつ、
３０kgfより大きい第１の判定重量以下である、
(2)前記テンションスイッチがＯＮ状態で、かつ、
第１の判定重量より大きい第２の判定重量未満である、
上記(1)または(2)の条件を満たす乗員状況であるとき、
エアバッグ展開動作が禁止されることを特徴とする乗員拘束保護装置。
【請求項２】
前記テンションスイッチは、前記しきい値が３kgf〜２０kgfの間に設定され、該しきい値を超えてＯＮ状態となることを特徴とする請求項１記載の乗員拘束保護装置。
【請求項３】
前記第１の判定重量をＷ＝αＸ＋Ｙ
Ｗ：第１の判定重量
α：シート荷重変換係数
Ｘ：テンションスイッチのテンション荷重
Ｙ：シート荷重値しきい値
で算出するようにしたことを特徴とする請求項１記載の乗員拘束保護装置。
【請求項４】
前記テンションスイッチのＯＮ状態は、所定時間のホールド状態を経て確定させることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の乗員拘束保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は乗員拘束保護装置に係り、シート上に固定されたチャイルドシートやブースターシート上に幼児乗員が座っている状況を判断し、状況に応じてエアバッグの作動を規制できるようにした乗員拘束保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
助手席の乗員拘束保護装置としてエアバッグが装備された車両では、衝突時にエアバッグが膨張展開し、助手席に座っている成人の乗員の車内２次衝突を防止することができる。一方、助手席にベビーシート、チャイルドシートあるいはブースターシートが設置され、幼児等が助手席を利用している場合には、エアバッグを全展開させることが乗員の安全上好ましくない場合がある。このため、幼児や平均的６歳児より小柄な児童が助手席に座っている場合を判定し、それに応じてエアバッグの展開力を減じるか展開を禁止するシステムの実現が要請されている。
【０００３】
ところで、従来、シートベルト装着を促すためのアラーム機能としてシートに乗員が座っているか否かを判定する回路がある。この判定回路ではシート上の重量を検知するシートセンサで検知し、かつまだシートベルトが装着されていない場合、インパネ中のアラームランプを点灯させたりしている。
【０００４】
シートセンサは、シート脚部を車体床に固定する際の支点位置に設けられた公知の重量センサである。あらかじめ空重量によるキャリブレーションを行っておけば、シートに座った乗員の体重あるいは載置された荷物の重量を荷重値としておおよそ検出できる（以下、この荷重をシート重量と呼ぶ。）。一方、シートベルトが適正に装着されているかを判定するためには、公知のバックルスイッチのＯＮ状態で確認すればよい。
【０００５】
たとえば助手席のエアバッグを作動させないようにすべき代表的なケースとして、以下の状況が想定できる。図８はこれらの各ケースの乗員状況を模式的に示した説明図である。
▲１▼シート５０上に後ろ向きにベビーシート５１がシートベルト５２を使って取り付けられ、乳児５３が寝ている場合
▲２▼シート５０上にチャイルドシート５５がシートベルト５２を使って取り付けられ、幼児（およそ４歳児まで）５６が座っている場合
▲３▼シート５０上にボルスターシート５７が載置され、幼児（およそ６歳児まで）５８がシートベルト５２を装着して座っている場合
一方、高学年児童ないし小柄な成人（体重４８kg程度）５９がシートベルト５２を装着してシート５０上に座っている場合（比較ケース▲４▼）には、エアバッグ６０を展開させることが好ましい。
【０００６】
したがって、ケース▲１▼〜▲３▼と、比較ケース▲４▼との判別を行うにはシートセンサ７０（図８参照）によって得られたシート重量が基本的な変数となる。これらの平均的な数値を表−１の上欄（シート重量ベルト未装着時）に示す。
【０００７】
［表１］
0004157677.tif 000002
【０００８】
ところで、ケース▲２▼に示したように、チャイルドシートはシートベルトでシート上に固定されるが、シートベルトのラップベルトの一端は車体床にアンカーされている。このような構造のシートでは、シートベルトを締め込んだ際に生じるベルトテンションによりチャイルドシートがシート面に上方から押しつけられる。このため、シートに下方に向けた力が作用し、その分だけシート重量が増加する。一般にベルトテンションはチャイルドシートで１０kgf、ボルスターシートでは装着時とほぼ同じ２kgf程度となる。このベルトテンションにより増加するシート重量として７kg、２kg程度が見込まれる。シートに加わる合計重量を表−１の下欄（シート重量ベルト装着時）に併せて示す。
【０００９】
したがって、通常の判定では、シート重量のしきい値を３０kg〜３５kgに設定することで、エアバッグの展開を制御すべき助手席の状況を把握することができる。このとき、シートセンサに加えてベルトテンションを検知する公知のテンションスイッチを使用している。このテンションスイッチの制御回路は、設定により上下限のしきい値Ｔを保持し、作動状態を適宜設定できる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、チャイルドシートをシート上に固定する際に使用するシートベルトのベルトテンションはチャイルドシート、シート本体の形状の相違や取り付け加減によって異なることが確認されている。シートベルトをきつく締めてチャイルドシートを固定したとき、ベルトテンションが１０kgを越える場合もある。その場合、幼児を乗せた状態でのシート重量は３０kgを越えることもある。また走行中の振動によっても検知されるテンションが逐次変化する。このため、上述の乗員状況の判定では助手席の状態を正しく判定することができない。
また、回路動作上も、車両走行に伴う振動でチャタリングに似た現象が生じるおそれがある。
【００１１】
そこで、本発明の目的は上述した従来の技術が有する問題点を解消し、シートベルトのテンションが助手席の乗員状況の判定にテンションスイッチを用い、シート重量の情報とテンションスイッチから得られる情報とをもとに、精度の高い判別を行い、エアバッグの点火可否の制御を行うようにした乗員拘束保護装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明はシートベルトが装着され、バックルスイッチがＯＮ状態であるときに、シート上の質量体に加えてシートに作用する作用力をシート重量として検出するシートセンサと、前記シートベルトに作用するテンションを検知し、該テンションがしきい値を超えてＯＮ状態となるテンションスイッチとを備え、前記シート重量が
(1)前記テンションスイッチがＯＦＦ状態で、かつ、
３０kgfより大きい第１の判定重量以下である、
(2)前記テンションスイッチがＯＮ状態で、かつ、
第１の判定重量より大きい第２の判定重量未満である、
上記(1)または(2)の条件を満たす乗員状況であるとき、
エアバッグ展開動作が禁止されることを特徴とする。
【００１３】
このとき、前記テンションスイッチは前記シートベルトのテンション範囲のしきい値が３kgf〜２０kgfの間において、ＯＮ状態となるようにすることが好ましい。これにより、成人乗員等の通常使用時に、確実にエアバッグ展開動作が実現するようにできる。
【００１４】
また、第１の判定値（重量）をＷ＝αＸ＋Ｙ
Ｗ：第１の判定値（重量）
α：シート荷重変換係数
Ｘ：テンションスイッチのテンション荷重
Ｙ：シート重量しきい値
で算出し、テンションにより第１の判定値を変えることが好ましい。これにより、シートベルトテンションによって生じるシートセンサ等の重量計測時の誤差を補正でき、重量計測による乗員状態の判断精度を向上させることができる。
【００１５】
前記テンションスイッチがＯＮ状態で、かつ前記シート重量が第２の判定値として設定した５０kg以上であるときに前記規制制御信号を修正出力し、エアバッグ展開を実行させるようにすることが好ましい。これにより、前記テンションスイッチの故障等による成人乗員へのエアバッグカットオフ等の誤作動を防止することができる。
【００１６】
前記エアバッグ展開動作の禁止信号によって、座席上の小児乗員に対してのエアバッグの展開動作を適正に設定できる。
【００１７】
前記バックルスイッチがＯＮ状態であるときのみ、前記テンションスイッチのＯＮ状態の出力信号を有効としている。これにより、シートベルト不使用時のテンションスイッチの誤作動によるエアバッグ不作動防止と、テンションスイッチの故障診断が可能になる。
【００１８】
前記テンションスイッチのＯＮ状態は、所定時間のホールド状態を経て確定させることが好ましい。これにより、乗員の瞬間的な姿勢変化によるテンションスイッチのチャタリングでのエアバッグ不動作を防止することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の乗員拘束保護装置の一実施の形態について、添付図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は本発明の乗員拘束保護装置１の全体構成を示した概略構成図である。同図に示したように、乗員拘束保護装置１は、助手席用のエアバッグ２と、エアバッグ２にガスを供給してエアバッグ２を膨張展開させる公知の点火装置３と、点火装置３の作動を助手席に座っている乗員の状況によって衝突時にも点火させないという動作指令を出力可能な制御部１０とを備えている。
【００２１】
これらのうち制御部１０は、シート上の乗員の重量を定量的に検知するシートセンサ１１と、シートベルトのトングが正常にバックルに装着されたことを検知するバックルスイッチ１２と、シートに座った乗員がシートベルトを装着し、あるいはチャイルドシートをシートベルトでシート固定した際にシートベルトに加わるテンションを定量的に検知し、回路のＯＮ、ＯＦＦ状態をホールドするテンションスイッチ１３と、テンションスイッチ１３のＯＮ、ＯＦＦ情報とシートセンサ１１からの出力信号とからエアバッグ２の点火可否を判定する乗員状況判断部２０と、衝突センサ１４により所定レベル以上の衝突状態を検知された場合にエアバッグ２の点火装置３の動作信号を出力する衝突状態検出部３０と、前記乗員状況判断部２０と衝突状態検出部３０とから得られた情報をもとにエアバッグさせる点火装置３への動作信号の出力可否を判定するエアバッグ点火装置作動判定部３５とから構成されている。
【００２２】
以下、制御部１０の各構成について図１を参照して説明する。
シートセンサ１１は、シートを前後方向に移動可能に支持するシートレールと床面との間に介装された公知の重量センサからなる。シート座面にかかった荷重に応じて変形する支持部材の歪みが計測される。その値は乗員状況判断部２０に出力される。
【００２３】
バックルスイッチ１２は、バックル挿入口から挿入されたシートベルトのトングプレートの係止孔にバックルのラッチプレートの係止爪が確実にラッチした状態でで接点ＯＮとなる公知のスイッチで、たとえばこのスイッチを用いることで図示しないインパネのアラームランプにシートベルト未装着状態を点灯させることができる。
【００２４】
テンションスイッチ１３は、本実施の形態では、回路レベルの設定によりしきい値Ｔを境としてＯＮ状態となる電気的スイッチである。テンション検出部としては後述する（図５）バックル内のラッチプレートに貼着されたブリッジを構成する歪みゲージからの出力を比較器でしきい値Ｔと比較するアナログ回路（図６（ａ））及び比較値をディジタル変換して乗員状況判断部２０で取り扱うようにしたディジタル回路（図６（ｂ），図７）が用いられている。
【００２５】
乗員状況判断部２０は、重量算出回路２１、乗員状況判断回路２２、故障診断回路２３、チャタリング防止回路２４を備え、この乗員状況判断部２２からエアバッグ膨張用の点火装置３の動作可否信号がエアバッグ点火装置作動判定部３５に送られる。
【００２６】
乗員状況判断部２０の各構成、アルゴリズムについて説明する。
重量算出回路２１は、シートセンサ１１から送られた歪みデータを荷重値に換算し、シート上に座った乗員あるいは載置された荷物の実重量を検出する。なお、乗員は一般に足を床に着けた状態で座っているため、シート前後位置にシートセンサ１１を設けて前後の体重バランスを考慮し、足から床に伝わり、減量される重量分を考慮することも可能である。
【００２７】
故障診断回路２３は、回路の信頼性確保のために組み込まれている（図１参照）。故障の例としてバックルスイッチがＯＦＦ（トング非固定時）の時に、テンションスイッチがＯＮであるような場合には異常使用または故障の警報が出力される。またテンションスイッチの断線は、回路中にバイアス電流を流すことで電流変化を診断することで判明する。診断回路により断線等が判明した場合にはテンションスイッチ値を無効にして乗員状況判断に使用しないようにすることが好ましい。このスイッチ接点は機械的接点でも、電気的非接触接点でも良いが、回路の信頼性を高めるために同様に診断回路を設けることが好ましい。この場合、診断手段として接点のＯＮ、ＯＦＦ状態がバイアス電流等に影響を与えるようにし、この状況を診断する構成とすることが好ましい。
【００２８】
チャタリング防止回路２４は、回路動作安定のために設けられている（図１参照）。たとえば成人乗員がシートベルトを装着して助手席に座っている場合でも、走行中のブレーキングや乗員の動きによって一時的にシートベルトのテンションが増加し、テンションスイッチがＯＮになることがある。このＯＮ状態は長く安定に継続せず、チャタリング状態となる。一方、チャイルドシートがシートベルトによりシートに固定されているときも走行中の振動で一時的にＯＦＦ状態になることもある。本回路は、このようなチャタリングを防止するものである。本発明では実用的な動作として１０秒程度ホールドしたらスイッチ状態を有効とする回路を設定している。また、不安定な状態が長時間連続するときは、スイッチ状態が不安定になる前の状態をそのまま継続するようにすることが好ましい。さらに、スイッチがＯＦＦ状態の時のシート重量で乗員状況を判別することも可能である。シートベルトのトングがバックルに固定されていないときには、ベルトテンションは正しく検出されず、その値はシート重量に影響しない。したがって、バックルスイッチがＯＮ状態（トング固定時）の時のみテンションスイッチのＯＮ、ＯＦＦを乗員状況判断のために有効とする回路構成としても良い。これにより信頼性が向上する。
【００２９】
乗員状況判断回路２２では、あらかじめ組み込まれた判断アルゴリズムに基づいてエアバッグの展開動作信号の出力可否が決定される。図２は、乗員状況判断回路２２の判断アルゴリズムを、テンションスイッチ１３の検出値とシート重量との関係において示した模式関係図である。同図に示したように、テンションスイッチ１３は、しきい値Ｔを境界として検出テンションがしきい値Ｔ未満の場合、テンションスイッチはＯＦＦ状態、しきい値Ｔ以上の場合、ＯＮ状態が保持され、エアバッグＯＦＦ状態が保持される。これに対してシート重量が第１の判定値以下の場合、エアバッグはＯＦＦ状態に定まる。このとき、第１の判定値は、一定値（Ｗ＝Ｙ）あるいは所定の１次関数（Ｗ＝αＸ＋Ｙ）を設定することができる。さらに、第２の判定値以上の場合であっても、テンションスイッチ１３のしきい値Ｔ以上の場合には、エアバッグ制御オプションとしてエアバッグＯＮ状態から、エアバッグ展開のための出力が制限させることもある。
【００３０】
図２に示した判断アルゴリズムについて、具体的な数値を示して説明する。
まず、テンションスイッチ１３のしきい値Ｔの設定について説明する。本実施の形態ではテンションスイッチ１３のしきい値Ｔは３kgfに設定されている。成人の乗員がシートベルトを装着している場合、リトラクタの性能上から、また乗員の忍耐限度から考慮して平均的テンションが３kgfを越えないことが既知となっていることによる。したがって、シートベルトのトングがバックルに固定された状態で、ベルトテンションが３kgf程度以上あれば成人乗員が座っているのでなく、チャイルドシート等何らかの固定物が介在してそのテンションが発生していると考えられる。このような場合、一般には助手席上にチャイルドシートか荷物等の物体があると判断できる。したがって、エアバッグはＯＦＦ状態が保持される。一方、このしきい値Ｔ未満の場合、テンションスイッチ１３はＯＦＦ状態に保持されるが、この条件では表−１に示したように、第１の判定値としてのシート重量しきい値を３０kg程度に設定することで、乗員状況の判断を行うことができる。この第１の判定値は定数としても良いし、下式で示した１次関数としても良い。
【００３１】
シート重量の第１の判定値は、下式によって算出することができる。
Ｗ＝αＸ＋Ｙ                        …（式−１）
ここで、Ｗ：第１の判定値
α：シート荷重変換係数
Ｘ：テンションスイッチのテンション荷重
Ｙ：シート重量しきい値
【００３２】
上式において、テンションのしきい値に変換するためにシート荷重変換係数αを採用した。通常、シート荷重変換係数αはシートとシートベルトの固定ポイント（ラップアウタ）との位置関係やチャイルドシートの固定形式、テンションスイッチ１３の取付位置で変動することが知られている。予想される変動幅として以下の範囲を想定することができる。式−１においてＸ、Ｙはテンションスイッチ１３やシートセンサ１１の検出値のバラツキを考慮することが好ましい。
【００３３】
図３各図は、各種のシートベルト５の取付構造とシートベルト５へのテンションスイッチ１３の取付位置における、シート荷重変換係数αの値の関係を模式的に示したシートベルト装着状態模式図である。同図に示したように、テンションスイッチ１３がシートベルト５のラップアウタ５ａに装着され、ラップアウタ５ａが車体床６に直接固定されている場合（図３（ａ））、シート荷重変換係数αはα＝０．２〜０．９となる。一方、ラップアウタ５ａの両端が車両に直接固定されている場合（図３（ｂ））には２倍となり、α＝０．４〜１．８となる。
【００３４】
このように、以上の判断アルゴリズムによれば、想定される上記３ケース（▲１▼〜▲３▼）の乗員状況は、テンションスイッチ１３がＯＮ状態であるか、テンションスイッチ１３がＯＦＦ状態でかつシート重量がしきい値以下の２通りとして判断できる。上記３ケースの場合にはたとえ、衝突が発生し、衝突状態検知信号が出力されても幼児等の安全のためにエアバッグ２を展開させない設定となっている。したがって、乗員状況判断の結果を、エアバッグ２の点火装置作動判定部３５のＯＮ−ＯＦＦ制御を行うことができる。
【００３５】
図４は、図２に示した判断アルゴリズムの展開を示した概略フロー図である。図２に示したように、検出テンションがしきい値Ｔを越えると、テンションスイッチ１３はＯＮ状態となる（ステップ１００：図中、Ｓ１００）。さらにバックルスイッチ１２がＯＮ状態にあると判断された場合（ステップ１１０）は、シートベルトが乗員拘束以外のたとえばチャイルドシートの固定等に使用されていることが確認される。この場合、成人乗員が座っていることはないのでエアバッグ点火装置作動判定部３５に点火動作禁止信号を出力する（［判断１］（ステップ１２０））。さらに、検出テンションがしきい値Ｔを越えず、スイッチがＯＦＦ状態で、かつシートセンサによるシート重量が３０kg以下を検出した場合（ステップ１３０）にもエアバッグ点火装置作動判定部３５に点火動作禁止信号を出力する（［判断２］（ステップ１４０））。
【００３６】
これらの場合、重大な衝突情報が確認され、衝突状態検出部３０から衝突状態信号が出力されても、点火装置作動判定部３５はエアバッグ２を展開させないように判断する。一方、シート重量が３０kgを越える場合には、エアバッグ２を展開させて乗員拘束させることが望ましい体格（小学生高学年以上あるいは小柄な成人）と判断され、点火装置作動判定部３５に点火動作信号が出力される（［判断３］（ステップ１５０））。なお、［判断１］が為される前に、シート重量が５０kgを越えることが確認された場合、テンションスイッチ１３がＯＮ状態でも成人が座っていると見なし、エアバッグ２を展開させるという制御を行うオプションを加えることも好ましい（ステップ１６０）。
【００３７】
なお、図１にはエアバッグ２に導入されるガス量を２段階に可変可能なエアバッグシステムが併せて示されている。このエアバッグシステムに乗員状況判定アルゴリズムを適用する場合、シート重量に段階しきい値を適用し、［判断３］を判定部１（３５Ａ）、判定部２（３５Ｂ）からなる２段階で行うようにする。すなわち、テンションスイッチ１３がＯＮ状態またはシート重量が２０kg以下の時にエアバッグ展開を禁止するようにし、シート重量が２０〜３０kg以下の時には、たとえば第１の点火装置３Ａにより少ないガス噴出量でエアバッグ２を展開させるように制御する。さらに成人乗員が座っていると検知された場合には、第２の点火装置３Ｂも点火させ、ガス噴出量を全量とするように点火装置３を制御し、エアバッグ２の展開を最大限にすることができる。またテンションスイッチがＯＮ状態でも第２の判定値としてのシート重量しきい値が４０kg以上であれば第１の点火装置３Ａにより少ない出力に設定されたガス噴出量でエアバッグ２を展開し、５０kg以上であれば全量を噴出させるような制御を行なうオプションを設定することも好ましい。
【００３８】
また、上述の各判断［判断１〜２］においては、エアバッグの点火動作信号の禁止を指令したが、点火装置の構造により展開速度の減速等が可能な場合にはこの種の制御信号を出力することもできる。
【００３９】
［実施例］
上述のシート重量判定値Ｗの算出式（式−１）を用いて行う乗員状況判断に関しての実施例を以下に示す。
○総重量２５kgのチャイルドシート乗員（幼児）を検出する場合
シートベルトテンション荷重を７kg、シート荷重変換係数α＝０．７とすると、（式−１）より、
Ｗ＝０．７×７＋２５
＝２９．９
第１の判定値がＷ＝２９．９kgと増加し、確実に総重量２５kgのチャイルドシート乗員を検出できる。このとき、シートセンサのバラツキ幅を考慮してＹ＝２８kg、α＝０．９とすると、判定値はＷ＝３４．３kg程度となる。ところで、シート上の総重量を検出する際に、シートベルトが一端固定形式であればα＝０．６〜０．９が適当であり、判定値はＷ＝３０kg〜３８kgとなる。
【００４０】
以上に示したようなシート重量を検出する方式であれば、テンションスイッチ１３のＯＮ−ＯＦＦ状態のしきい値を２０kgf程度と大きくでき、またαが大きく変わってもテンションのしきい値とシート重量判定値Ｗをともに設定できる。また、テンションスイッチ１３の挿入位置は図３（ａ）に示したように、ラップインナー５ｂ、ショルダベルト５ｃの一部とできる。その場合、新たな変換係数α’による校正を行うことが必要である。
【００４１】
各テンションスイッチ１３は、シートベルトの一部でなくバックル側のラッチ機構の部材中に組み込んでもよい。図５はバックル装置内の本体フレーム４０のラッチプレート４１にロードセル４２（歪みゲージよるブリッジ）を張り付け、その歪み荷重をベルトテンションとして変換し、その変動による歪み荷重値を一定のしきい値でＯＮ、ＯＦＦ制御するようにした例を示したものである。
【００４２】
このテンションスイッチ１３では、図６各図に示した回路構成４４を回路基板４３等として一体的に組み込むことにより装備のコンパクト化が図れる。図６（ａ）の回路構成４４では、回路中に通電されている検出電流Ｉに対して、回路中に設けられたブリッジ回路４５の抵抗変化による電流変化をとらえ、その値を比較器４６で設定しきい値と比較し、回路中のトランジスタ４７をテンションスイッチとして機能させ、同時にテンション荷重４８を引き出すようにしたセンサスイッチとしている。図６（ｂ）では、比較テンション荷重４８をＡ／Ｄ変換器４９を介してディジタル値に変換し、データ処理を行う例が示されている。このディジタルデータ（テンション荷重４８）は、シリアルポートを介した通信経路Ｃを介して図７に示したように、乗員状況判断部２０に出力され、第１の判定値の計算（たとえばW=αX+Y）に用いられる。また、テンション荷重しきい値Ｔとの関係からテンションスイッチ１３のＯＮ−ＯＦＦ状態の計算を行うようにしても良い。
【００４３】
【発明の効果】
以上に述べたように、助手席においてチャイルドシート等を利用して幼児等が座っている場合等、乗員状況を的確に把握することができ、幼児等が座っている場合に衝突が起こった場合にエアバッグを展開させないようにし、エアバッグ展開による事故等を防止できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による乗員拘束保護装置の全体構成を示した概略構成図。
【図２】乗員状況判断部の判断アルゴリズムの基礎となるテンション−シート荷重関係を示した関係図。
【図３】図２に示した乗員状況判断部の判断アルゴリズムの展開例を示したフローチャート。
【図４】テンションスイッチのシートベルトへの取り付け例を示した説明図。
【図５】テンションスイッチをバックル内に取り付けた一例を示した概略斜視図。
【図６】図５に示したスイッチの回路構成（アナログ、ディジタル）を示した概略回路図。
【図７】乗員状況判断部におけるテンション荷重を用いた判断処理内容を示したブロック図。
【図８】助手席に成人以外を安全に座らせるための種々の使用態様における乗員状況を模式的に示した概略説明図。
【符号の説明】
１  乗員拘束保護装置
２  エアバッグ
３  点火装置
５  シートベルト
１０  制御部
１１  シートセンサ
１２  バックルスイッチ
１３  テンションスイッチ
１４  衝突センサ
２０  乗員状況判断部
３０  衝突状態検出部
３５  エアバッグ点火装置作動判定部
４０  バックル本体
４３  回路基板
４４  回路構成
４８  テンション荷重
【図１】
0004157677.tif 000003
【図２】
0004157677.tif 000004
【図３】
0004157677.tif 000005
【図４】
0004157677.tif 000006
【図５】
0004157677.tif 000007
【図６】
0004157677.tif 000008
【図７】
0004157677.tif 000009
【図８】
0004157677.tif 000010