(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のギヤ段を選択するために用いられる第１の車両運転情報に基づいてギヤ段を設定する自動変速モードと、手動変速操作に基づいてギヤ段を設定する手動変速モードとを備え、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを手動切換操作に基づいて行う車両用自動変速機の変速制御装置において、
自動変速モードが手動変速モードに切り換えられたときのギヤ段を、前記第１の車両運転情報とは異なる第２の車両運転情報に基づいて設定するモード切換時ギヤ段設定手段と、
前記自動変速モードのときに、前記第１の車両運転情報に基づいて設定するギヤ段の上限を、前記第１の車両運転情報および前記第２の車両運転情報の双方と異なる第３の車両運転情報に基づいて前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する自動変速時変速制限手段とを備え、
前記第２の車両運転情報は、前記自動変速時変速制限手段によって制限された上限のギヤ段であり、
前記モード切換時ギヤ段設定手段は、自動変速モードが手動変速モードに切り換えられたときのギヤ段を前記自動変速時変速制限手段によって制限された上限のギヤ段に設定することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記第３の車両運転情報は、登坂時又は降坂時の勾配抵抗であり、  前記自動変速時変速制限手段は、前記勾配抵抗に基づいて前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記第３の車両運転情報は、内燃機関を冷却する冷却水の水温、あるいは自動変速機の油温であり、
前記自動変速時変速制限手段は、前記水温あるいは油温に基づいて前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の手動操作によるギヤ段の切り換えを可能とした車両用自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用の自動変速装置は、運転者がシフト装置によってドライブ（以下、Ｄと表記する。）位置を選択しているときに、そのときの車両運転状態に応じて変速制御装置が適切なギヤ段を随時選択し、自動変速機の油圧制御部を制御してギヤ部をそのギヤ段での作動状態に自動で切り換える。
【０００３】
変速制御装置は、例えばスロットル開度及び車速に基づいて車両運転状態を判断し、その車両運転状態に応じて適切な燃費及び動力が得られるギヤ段を選択する。
【０００４】
このような機能に加え、運転者の意図に応じた運転性を実現するために、運転者の手動操作によるギヤ段の切り換えを可能とした自動変速装置が提案されている。
【０００５】
例えば、本出願人によって提案された特開平６−２２１４１７号公報に記載された車両用自動変速機の変速制御装置では、シフト装置のシフト位置に、運転者がＤレンジから切り換え可能なＢレンジと、このＢレンジから操作可能なアップシフト位置と、同じくダウンシフト位置とが設けられている。そして、自動変速機を変速制御する電子制御装置は、Ｄレンジのときには自動変速モードとなり、車両運転状態に応じて適切なギヤ段を随時選択し、そのギヤ段に自動で切り換える自動変速制御を行う。一方、運転者がシフト位置をＤレンジからＢレンジに切り換えたとき、電子制御装置は手動変速モードとなるとともに、Ｄレンジで選択していたギヤ段よりも１段低いギヤ段へギヤダウンする。そして、運転者がＢレンジからダウンシフト位置にシフトダウン操作すると、電子制御装置が１段低いギヤ段へダウンシフトし、また、Ｂレンジからアップシフト位置にシフトアップ操作すると、同じく１段高いギヤ段へアップシフトする。
【０００６】
このため、自動変速モードでの走行中に設定されているギヤ段によって得られるエンジンブレーキよりも強いエンジンブレーキを得ようとするときには、シフトレバーを操作してシフト位置をＤ位置からＢ位置に切り換えるだけで１段低いギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。また、より強い加速トルクや登坂トルクを得ようとするときにも、同じ切換操作を行うことで１段低いギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機が例えば５段変速式の場合、自動変速モードでの走行中に、運転者が３ｒｄでの走行状態からアクセルを離したときに、電子制御装置は、スロットル開度が全閉となったことに基づいて３ｒｄから５ｔｈまでアップシフトする。
【０００８】
例えば、ここで運転者がより強いエンジンブレーキをかけるためのダウンシフトを行おうとしてシフト位置をＤ位置からＢ位置に切り換えると、５ｔｈから４ｔｈへのダウンシフトが行われる。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機のギヤ段を自動で設定する自動変速モードと、手動変速操作に基づいてギヤ段を設定する手動変速モードとを備え、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを手動切換操作に基づいて行う車両用自動変速機の変速制御装置において、運転者が自動変速モードから手動変速モードに切り換えたときに、自動変速モードにおいて制限されている上限のギヤ段よりも高いギヤ段が設定されることがないようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための手段及びその作用・効果を記載する。
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、自動変速機のギヤ段を選択するために用いられる第１の車両運転情報に基づいてギヤ段を設定する自動変速モードと、手動変速操作に基づいてギヤ段を設定する手動変速モードとを備え、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを手動切換操作に基づいて行う車両用自動変速機の変速制御装置において、自動変速モードが手動変速モードに切り換えられたときのギヤ段を、前記第１の車両運転情報とは異なる第２の車両運転情報に基づいて設定するモード切換時ギヤ段設定手段と、前記自動変速モードのときに、前記第１の車両運転情報に基づいて設定するギヤ段の上限を、前記第１の車両運転情報および前記第２の車両運転情報の双方と異なる第３の車両運転情報に基づいて前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する自動変速時変速制限手段とを備え、前記第２の車両運転情報は、前記自動変速時変速制限手段によって制限された上限のギヤ段であり、前記モード切換時ギヤ段設定手段は、自動変速モードが手動変速モードに切り換えられたときのギヤ段を前記自動変速時変速制限手段によって制限された上限のギヤ段に設定することを特徴とする。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、自動変速モードにおいて、そのときの第１の車両運転情報に基づいて選択したギヤ段を自動変速機に設定する。手動切換操作によって自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたとき、モード切換時ギヤ段設定手段が、第１の車両運転情報とは異なる第２の車両運転情報に基づいて選択したギヤ段を自動変速機に設定する。従って、手動変速モードへの切換時に、自動変速モードにおいて設定されるギヤ段とは異なるギヤ段を設定することができる。
【００１２】
さらに、自動変速モードにおいて、自動変速時変速制限手段が、第１の車両運転情報に基づいて設定するギヤ段の上限を、第１の車両運転情報および第２の車両運転情報の双方と異なる第３の車両運転情報に基づいて自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する。この状態で自動変速モードから手動変速モードに切り換えられると、モード切換時ギヤ段設定手段が、ギヤ段をこの制限された上限のギヤ段に設定する。従って、自動変速モードにおいてギヤ段の上限が制限されているときには、手動変速モードへ切り換えたときに、制限されている上限のギヤ段よりも高いギヤ段が設定されることがない。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第３の車両運転情報は、登坂時又は降坂時の勾配抵抗であり、前記変速制限手段は、前記勾配抵抗に基づいて前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限することを特徴とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、自動変速モードにおいて、自動変速時変速制限手段が、登坂時又は降坂時の勾配抵抗に基づいて自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する。従って、自動変速モードでの登坂又は降坂時にギヤ段の上限が制限されているときには、手動変速モードへ切り換えたときに、制限された上限のギヤ段より高いギヤ段が設定されることがない。このため、手動変速モードでの１回のシフトダウン操作によって、より強い登坂力登坂トルク又はエンジンブレーキが得られるギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第３の車両運転情報は、内燃機関を冷却する冷却水の水温、あるいは自動変速機の油温であり、前記変速制限手段は、前記水温あるいは油温に基づいて前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限することを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、自動変速モードにおいて、変速制限手段が、冷却水の水温、あるいは自動変速機の油温に基づいて自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する。このため、手動変速モードへ切り換えたときに、冷却水の水温、あるいは、自動変速機の油温を上昇させるために必要な機関回転数が得られないギヤ段が設定されないようにすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した実施形態を説明するために必要な事項について図１〜図７に従って説明する。
【００１８】
図２に示すように、車両に設けられる自動変速装置１０は、自動変速機１１、シフト装置１２、シフトアップスイッチ１３、シフトダウンスイッチ１４、変速機電子制御装置（以下、Ｔ−ＥＣＵという。）１５等によって構成されている。
【００１９】
自動変速機１１は、ガソリンエンジン（内燃機関。以下、単にエンジンという。）１６の出力をトルクコンバータ１７を介して入力し、変速した出力を、図示しない駆動系に出力する。
【００２０】
自動変速機１１は、ギヤ部１８、油圧制御部１９を備えている。
ギヤ部１８は、例えば遊星ギヤ式のギヤトレーンに加え、油圧クラッチ、油圧ブレーキ等の複数の摩擦係合要素を備えている。そして、作動する摩擦係合要素の組み合わせが切り換えられることで、ギヤトレーンの作動連結状態が、駐車状態、後退状態、中立状態、前進状態の内のいずれかに切り換えられる。さらに、前進状態において、作動連結するギヤ段が、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ及び５ｔｈの内から選択される。
【００２１】
油圧制御部１９は、外部から入力する制御信号に基づいて作動する複数の電磁ソレノイドを備え、各電磁ソレノイドの作動状態によって油圧クラッチ及び油圧ブレーキの作動状態を切り換える。そして、制御信号に基づいて、ギヤ部１８の作動状態を、駐車状態、後退状態、中立状態、前進状態の内のいずれかに切り換えられる。
【００２２】
シフト装置１２は、運転席の横に設けられ、自動変速機１１の作動状態を、駐車状態、後退状態、中立状態及び前進状態のいずれから選択するためのシフトレバー２０を備えている。
【００２３】
シフト装置１２は、図４に示すように、Ｐ（駐車）位置、Ｒ（後退）位置、Ｎ（中立）位置、Ｄ（ドライブレンジ）位置、Ｍ（マニュアルレンジ）位置、２（２速レンジ）位置、Ｌ（１速レンジ）位置のシフト位置を備えたシフトゲートを備え、シフトレバー２０によって各シフト位置が選択される。
【００２４】
シフトアップスイッチ１３は、図２に示すように、ステアリングホイール２１の左部に設けられ、また、シフトダウンスイッチ１４は、ステアリングホイール２１の右部に設けられている。シフトアップスイッチ１３及びシフトダウンスイッチ１４は、運転者がステアリング操作しながら操作することができるように設けられている。シフトアップスイッチ１３は、シフト装置１２によってＭ位置が選択されている状態のときに、運転者が意図的にそのときのギヤ段を１段高いギヤ段に切り換えるシフトアップ操作を行うために設けられている。同じく、シフトダウンスイッチ１４は、そのときのギヤ段を１段低いギヤ段に切り換えるシフトダウン操作を行うために設けられている。
【００２５】
次に、電気的構成について説明する。
図２に示すように、エンジン１６には、水温センサ２２が設けられている。水温センサ２２は、エンジン冷却水の水温ＴＷを検出する。
【００２６】
吸気管２３には、スロットルバルブ２４のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２５が設けられている。
自動変速機１１には、車速Ｖを検出する車速センサ２６が設けられている。
【００２７】
スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖが第１の車両運転情報である。
シフト装置１２には、シフト位置ＳＰを検出するシフト位置センサ２７が設けられている。
【００２８】
図３に示すように、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフトアップスイッチ１３、シフトダウンスイッチ１４からそれぞれの操作信号を入力する。また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、水温センサ２２、スロットル開度センサ２５、車速センサ２６、シフト位置センサ２７からそれぞれの検出信号を入力する。
【００２９】
一方、Ｔ−ＥＣＵ１５は、自動変速機１１の油圧制御部１９に、その作動状態を指令する制御信号と、前進状態のときに作動連結するギヤ段を指令する制御信号とを出力する。Ｔ−ＥＣＵ１５が、モード切換時ギヤ段設定手段である。
【００３０】
Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置センサ２７が検出するシフト位置ＳＰに基づき、自動変速機１１の油圧制御部１９を制御して、ギヤ部１８の作動状態を切り換える。
【００３１】
すなわち、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＰ位置のときにはギヤ部１８を駐車状態とし、同じくＲ位置のときには後退状態とし、また、同じくＮ位置のときには中立状態とする。
【００３２】
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＤ位置のときには自動変速モードとなる。そして、図５に示すように、１ｓｔ〜５ｔｈの全ギヤ段から、そのときの車両運転状態に応じて適切な燃費及び動力が得られるギヤ段を随時選択し、そのギヤ段による作動連結する自動変速制御を行う。
【００３３】
自動変速制御は公知の制御であって、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づいて車両運転状態（エンジン負荷、運転者の要求トルク等）を判定し、そのときの車両運転状態に対して予め設定されているギヤ段を選択する。車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨが、第１の車両運転情報を構成する。
【００３４】
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰが２位置のときには、２ｎｄから高いギヤ段へのアップシフトを行わず、図５に示すように、車両運転状態に応じて２ｎｄを上限ギヤ段とするシフトレンジで、自動変速モード時と同内容の自動変速制御を行う。
【００３５】
また、Ｔ−ＥＣＵは、シフト位置がＬ位置のときには、作動連結するギヤ段を１ｓｔに固定する。
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＭ位置のときには手動変速モードとなり、シフトアップスイッチ１３によるシフトアップ操作ＳＵ、又は、シフトダウンスイッチ１４によるシフトダウン操作ＳＤに基づき、そのとき設定しているシフトレンジを変化させる。シフトレンジは、５レンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ及びＬレンジの５つである。図７に示すように、５レンジは１ｓｔ〜５ｔｈが選択可能であり、４レンジは１ｓｔ〜４ｔｈが選択可能である。また、３レンジは１ｓｔ〜３ｒｄが選択可能であり、２レンジは１ｓｔ，２ｎｄが選択可能である。また、Ｌレンジは１ｓｔのみが使用可能である。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて、いわゆるレンジホールド型の変速制御を行う。シフトアップ操作ＳＵ及びシフトダウン操作ＳＤがそれぞれ手動変速操作である。
【００３６】
手動変速モードにおいて、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフトアップ操作ＳＵが行われたときに、そのときに設定しているシフトレンジを、このシフトレンジの上限ギヤ段の１つ高いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに切り換える。すなわち、図６に示すように、そのときにＬレンジを設定しているときには２レンジに切り換え、同じく２レンジを設定しているときには３レンジに切り換える。また、そのときに３レンジを設定しているときには４レンジに切り換え、同じく４レンジを設定しているときには５レンジに切り換える。
【００３７】
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフトダウン操作ＳＤが行われたときに、そのときに設定しているシフトレンジを、このシフトレンジの上限ギヤ段の１つ低いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに切り換える。すなわち、図６に示すように、そのときに５レンジを設定しているときには４レンジに切り換え、同じく４レンジを設定しているときには３レンジに切り換える。また、そのときに３レンジを設定しているときには２レンジに切り換え、同じく２レンジを設定しているときにはＬレンジに切り換える。
【００３８】
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて、そのときに設定しているシフトレンジで、Ｄ位置での自動変速モードで行う自動変速制御の同内容の自動変速制御を行う。すなわち、そのときに設定しているシフトレンジが５レンジであるときには、図７に示すように、１ｓｔ〜５ｔｈのギヤ段を、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに基づいて切り換え、また、４レンジであるときには、１ｓｔ〜４ｔｈのギヤ段を同様に切り換える。同じく、シフトレンジが３レンジであるときには、１ｓｔ〜３ｒｄのギヤ段を同様に切り換え、また、２レンジであるときには１ｓｔ，２ｎｄのギヤ段を同様に切り換える。なお、シフトレンジがＬレンジであるときには、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに関係なく１ｓｔに固定する。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて、Ｌ，２，３及び４レンジでの自動変速制御を行うときには、自動変速モードでの自動変速制御と異なり、そのときのシフトレンジの上限ギヤ段からのアップシフトを停止する。
【００３９】
次に、これまで説明した事項と異なる点は、次の２点である。先ず、第１点は、自動変速機のギヤ段を６段としたことである。第２点は、自動変速モードにおいて、登降坂制御を行うようにしたことである。
【００４０】
ここでは、Ｔ−ＥＣＵ１５が、自動変速時変速制限手段である。
Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＤ位置のときの自動変速モードにおいて、１ｓｔ〜６ｔｈの全ギヤ段から、そのときの車両運転状態に応じて適切な燃費及び動力が得られるギヤ段を随時選択し、そのギヤ段による作動連結する自動変速制御を行う。ここでも、第１の車両運転情報としての車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づいてギヤ段を選択する。
【００４１】
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＭ位置のときには手動変速モードとなり、シフトアップ操作ＳＵ及びシフトダウン操作ＳＤに基づき、そのときに設定するシフトレンジを順に切り換える。このシフトレンジは、先の５つのレンジに、６レンジが加えられたものである。６レンジは、１ｓｔ〜６ｔｈが選択可能である。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ１５は、そのときに５レンジを設定しているときには、シフトアップ操作によって６レンジに切り換える。また、そのときに６レンジを設定しているときには、シフトダウン操作によって５レンジに切り換える。さらに、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて６レンジを設定しているときに、車両運転状態に応じて適切なギヤ段を１ｓｔ〜６ｔｈの中から選択し、自動変速機１１に設定する。
【００４２】
（登降坂制御）
Ｔ−ＥＣＵ１５は自動変速モードでの登坂及び降坂時に、そのとき設定するギヤ段の上限を、その勾配抵抗に基づいて、最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する登降坂制御を行う。
【００４３】
登降坂制御は公知の制御であって、ここではスロットル開度ＴＨと、車速Ｖから求めた車両加速度とに基づいて登坂時及び降坂時の勾配抵抗を検出する。ここでは、登坂時又は降坂時の勾配抵抗が、第３の車両運転情報である。
【００４４】
具体的に説明すると、登坂時における勾配抵抗の検出値（正の値）の大きさが所定の第１勾配判定値以上となったときには５ｔｈを上限のギヤ段とし、５ｔｈから６ｔｈへのアップシフトを停止し、また、６ｔｈから５ｔｈへのダウンシフトを行う。また、同じく検出値の大きさが第１勾配判定値よりも大きな値に設定された第２勾配判定値以上となったときには４ｔｈを上限のギヤ段とし、４ｔｈから５ｔｈへのアップシフトを停止し、また、５ｔｈ，６ｔｈから４ｔｈへのダウンシフトを行う。さらに、同じく検出値の大きさが第２勾配判定値よりも大きな値に設定された第３勾配判定値以上となったときには３ｒｄを上限のギヤ段とし、３ｒｄから４ｔｈへのアップシフトを停止し、また、４ｔｈ，５ｔｈ，６ｔｈから３ｒｄへのダウンシフトを行う。
【００４５】
また、降坂時における勾配抵抗の検出値（負の値）の大きさが所定の第４勾配判定値以上となったときには５ｔｈを上限のギヤ段とし、５ｔｈから６ｔｈへのアップシフトを停止し、また、６ｔｈから５ｔｈへのダウンシフトを行う。また、同じく検出値の大きさが第４勾配判定値よりも大きな値に設定された第５勾配判定値以上となったときには４ｔｈを上限のギヤ段とし、４ｔｈから５ｔｈへのアップシフトを停止し、また、５ｔｈ，６ｔｈから４ｔｈへのダウンシフトを行う。さらに、同じく検出値の大きさが第５勾配判定値よりも大きな値に設定された第６勾配判定値以上となったときには３ｒｄを上限のギヤ段とし、３ｒｄから４ｔｈへのアップシフトを停止し、また、４ｔｈ，５ｔｈ，６ｔｈから３ｒｄへのダウンシフトを行う。
【００４６】
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、自動変速モードにおいて登降坂制御を実行していたときにシフト位置ＳＰがＤ位置からＭ位置に切り換えられときには、その登降坂制御によって制限された上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジを設定する第２シフトレンジ設定制御を実行する。
【００４７】
ここでは、登降坂制御によって制限された上限のギヤ段が、第２の車両運転情報である。
（シフトレンジ設定制御）
シフトレンジ設定制御の制御手順を、図１のフローチャートに従って説明する。
【００４８】
先ず、Ｓ２００で、シフト位置ＳＰがＭ位置であるか否かを判断し、Ｍ位置であったときには手動変速モードのままとなり手動変速制御を継続する。
Ｓ２００でシフト位置ＳＰがＤ位置であったときには、Ｓ２０１で手動変速モードから自動変速モードとなって自動変速制御を実行する。
【００４９】
自動変速制御において、先ず、Ｓ２０２で、登降坂制御において上限ギヤ段の制限を行っている状態であるか否かを判断する。そして、上限ギヤ段の制限を行なっていない状態であるときには、Ｓ２０３で、３速フラグＸＥＮ３ｒｄ、４速フラグＸＥＮ４ｔｈ及び５速フラグＸＥＮ５ｔｈを全て「０」とした後に自動変速制御を継続する。ここで、３速フラグＸＥＮ３ｒｄ、４速フラグＸＥＮ４ｔｈ及び５速フラグＸＥＮ５ｔｈは、それぞれ３レンジ、４レンジ及び５レンジを設定するためのものである。
【００５０】
一方、Ｓ２０２で、上限ギヤ段の制限を行っていたときには、次に、Ｓ２０４で、そのときに設定しているシフトレンジの上限ギヤ段が、３ｒｄ、４ｔｈ及び５ｔｈのいずれであるか判定する。
【００５１】
Ｓ２０４で、上限ギヤ段が３ｒｄであったときには、次にＳ２０５で、３速フラグＸＥＮ３ｒｄを「１」とし、同じく上限ギヤ段が４ｔｈであったときには、次にＳ２０６で、４速フラグＸＥＮ４ｔｈを「１」とする。また、Ｓ２０４で、上限ギヤ段が５ｔｈであったときには、次にＳ２０７で、５速フラグＸＥＮ５ｔｈを「１」とする。
【００５２】
Ｓ２０５，Ｓ２０６，Ｓ２０７の実行後、次にＳ２０８で、シフト位置ＳＰがＤレンジからＭレンジに切り換えられたか否かを判定し、Ｄ位置のままであったときには再びＳ２０１を実行する。
【００５３】
一方、Ｓ２０８で、シフト位置ＳＰがＭ位置であったときには、先ず、Ｓ２０９で、３速フラグＸＥＮ３ｒｄが「１」であるか否か判断し、「１」であったときには、次にＳ２１０で３レンジに切り換えた後に本処理を終了する。
【００５４】
Ｓ２０９で３速フラグＸＥＮ３ｒｄが「１」でなかったときには、次にＳ２１１で４速フラグＸＥＮ４ｔｈが「１」であるか否か判断し、「１」であったときには、次にＳ２１２で４レンジに切り換えた後に本処理を終了する。
【００５５】
Ｓ２１１で４速フラグＸＥＮ４ｔｈが「１」でなかったときには、次にＳ２１３で５レンジに切り換えた後に本処理を終了する。
（作用）
次に、以上のように構成された形態の作用について説明する。
【００５６】
運転者がシフト位置ＳＰをＤ位置とし、車両を登坂させているときの登坂勾配による勾配抵抗が第１勾配判定値以上で第２勾配判定値未満の緩やかな登坂状態では、登降坂制御によりギヤ段の上限が５ｔｈに制限される。
【００５７】
ここで、運転者が、５ｔｈでの登坂トルクよりも強い登坂トルクを得るためのダウンシフトを行おうとするときには、シフト位置ＳＰをＤ位置からＭ位置に切り換える。すると、第２シフトレンジ設定制御により、Ｍ位置でのシフトレンジが５レンジとなり、ギヤ段は５ｔｈのままとなる。
【００５８】
この状態で運転者が１回だけシフトダウン操作すると、シフトレンジが５レンジから４レンジに切り換えられ、ギヤ段が５ｔｈから４ｔｈにダウンシフトする。その結果、登降坂制御によって５ｔｈがシフトレンジの上限ギヤ段として設定される緩やかな登坂走行時に、１段低い４ｔｈのギヤ段によるより強い登坂トルクが得られる。
【００５９】
また、自動変速モードで車両を登坂時させているときの勾配抵抗が第２勾配抵抗判定値以上で第３勾配抵抗判定値未満の中程度の登坂状態では、登降坂制御によりギヤ段の上限が４ｔｈに制限される。
【００６０】
ここで、運転者が、４ｔｈでの登坂トルクよりも強い登坂トルクを得るためのダウンシフトを行おうとするときには、シフト位置ＳＰをＤ位置からＭ位置に切り換える。すると、第２シフトレンジ設定制御により、Ｍ位置でのシフトレンジが４レンジとなり、ギヤ段は４ｔｈのままとなる。
【００６１】
この状態で運転者が１回だけシフトダウン操作すると、シフトレンジが４レンジから３レンジに切り換えられ、ギヤ段が４ｔｈから３ｒｄにダウンシフトする。その結果、登降坂制御によって４ｔｈが上限ギヤ段として設定される中程度の登坂走行時に、１段低い３ｒｄのギヤ段によるより強い登坂トルクが得られる。
【００６２】
また、自動変速モードで車両を登坂させているときの勾配抵抗が第３勾配抵抗判定値以上の急な登坂状態では、登降坂制御によりギヤ段の上限が３ｒｄに制限される。
【００６３】
ここで、運転者が、３ｒｄでの登坂トルクよりも強い登坂トルクを得るためのダウンシフトを行おうとするときには、シフト位置ＳＰをＤ位置からＭ位置に切り換える。
【００６４】
すると、第２シフトレンジ設定制御により、Ｍ位置でのシフトレンジが３レンジとなり、ギヤ段は３ｒｄのままとなる。
この状態で運転者が１回だけシフトダウン操作すると、シフトレンジが３レンジから２レンジに切り換えられ、ギヤ段が３ｒｄから２ｎｄにダウンシフトする。
【００６５】
その結果、登降坂制御によって３ｒｄが上限ギヤ段として設定される急な登坂走行時に、１段低い２ｎｄのギヤ段によるより強い登坂トルクが得られる。
従って、自動変速モードから手動変速モードに切り換えた後、シフトダウン操作を１回行うだけで、自動変速モードで設定されていたギヤ段から１段低いギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。
【００６６】
また、車両降坂時においても、登坂時と同様に、運転者が１回シフトダウン操作すると、そのときの上限ギヤ段よりも１段低いギヤ段にダウンシフトされ、１段低いギヤ段によるより強いエンジンブレーキが得られる。
【００６７】
（効果）
次に、以上詳述した形態が有する効果を列記する。
・  運転者が自動変速モードから手動変速モードに切り換えたときに、Ｔ−ＥＣＵ１５が、登降坂制御によって制限された上限のギヤ段（第２の車両運転情報）を上限ギヤ段とするシフトレンジを設定する。
【００６８】
このため、自動変速モードでの登降坂制御によって制限されているギヤ段の上限が異なっても、手動変速モードへの切り換えたときに、そのときに制限されている上限のギヤ段が設定される。
【００６９】
（他の形態）
次に、上記形態以外の形態を列記する。
・  前記形態で、Ｔ−ＥＣＵ１５は自動変速モードにおいて、第３の車両運転情報としての冷却水の水温ＴＷが低いときに、登降坂制御と同様に、必要なエンジン回転数ＮＥとならないギヤ段へのアップシフトを停止する低温時制御を行う構成とする。
【００７０】
この低温時制御は公知の制御であって、水温ＴＷが所定の第１水温判定値未満であるときには、自動変速制御によって３ｒｄから４ｔｈへのアップシフトを行う車両運転状態であってもアップシフトを行わず、ギヤ段の上限を３ｒｄに制限する。同様に、水温ＴＷが第１水温判定値よりも高く設定された第２水温判定値未満であるときには、４ｔｈから５ｔｈへのアップシフトを行わず、ギヤ段の上限を４ｔｈに制限する。そして、運転者が自動変速モードから手動変速モードに切り換えたときに、Ｔ−ＥＣＵ１５が、低温時制御によって制限されているギヤ段の上限（第２の車両運転情報）を上限ギヤ段とするシフトレンジを設定する。
【００７１】
このため、自動変速モードでの低温時制御によって制限されているギヤ段の上限が異なっても、手動変速モードに切り換えたときに、そのときに制限されている上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジが設定される。この結果、手動変速モードへの切換後に、水温を上昇させるために必要なエンジン回転数が得られないギヤ段が設定されないようにすることができる。
【００７２】
・  前記形態で、第３の車両運転情報としての自動変速機の循環油（ＡＴＦ）の油温が低いときに、前記低温時制御と同様に、あるギヤ段からのアップシフトを停止するＡＴＦ油温制御を行う構成とする。そして、自動変速モードにおいてＡＴＦ油温制御によりギヤ段の上限が制限されているときに、手動変速モードへの切換後のシフトレンジを、ＡＴＦ油温制御で制限された上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジとする。この場合にも、自動変速モードでのＡＴＦ油温制御によって制限されているギヤ段の上限が異なっても、手動変速モードに切り換えたときに、そのときに制限されている上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジが設定される。
【００７３】
・  前記形態で、シフトレンジ設定制御のみを行う構成としてもよい。
（実施形態）
本発明の実施形態は以下のように具体化される。
【００７４】
・  前記形態で、Ｔ−ＥＣＵ１５は、自動変速モードから手動変速モードへの切換時に、第２の車両運転情報に基づいて選択したギヤ段を設定し、そのギヤ段の設定状態を保持する。そして、手動変速モードでのシフトダウン操作ＳＤ又はシフトアップ操作ＳＵに基づいて、ギヤ段を１段ずつアップシフト又はダウンシフトする構成とする。すなわち、手動変速モードが、前記形態のレンジホールドタイプでなく、ギヤホールドタイプである変速制御装置に実施する。このような構成によれば、以下に記載する効果がある。
【００７５】
・  自動変速モードにおいて、そのときの第１の車両運転情報に基づいて選択したギヤ段を自動変速機に設定する。手動切換操作によって自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたとき、モード切換時ギヤ段設定手段が、第１の車両運転情報とは異なる第２の車両運転情報に基づいて選択したギヤ段を自動変速機に設定する。従って、手動変速モードへの切換時に、自動変速モードにおいて設定されるギヤ段とは異なるギヤ段を設定することができる。
【００７６】
さらに、自動変速モードにおいて、自動変速時変速制限手段が、第１の車両運転情報に基づいて設定するギヤ段の上限を、第１の車両運転情報および第２の車両運転情報の双方と異なる第３の車両運転情報に基づいて自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する。この状態で自動変速モードから手動変速モードに切り換えられると、モード切換時ギヤ段設定手段が、ギヤ段をこの制限された上限のギヤ段に設定する。従って、自動変速モードにおいてギヤ段の上限が制限されているときには、手動変速モードへ切り換えたときに、制限されている上限のギヤ段よりも高いギヤ段が設定されることがない。
【００７７】
・  前記形態で、手動変速モードでのシフトダウン操作ＳＤ及びシフトアップ操作ＳＵを、シフト装置で行うようにしてもよい。すなわち、図８に示すように、Ｍ位置から選択的に操作可能な、シフトアップ操作用の（＋）位置と、シフトダウン操作用の（−）位置とを設ける。そして、シフトレバーをＭ位置から（＋）位置に一時切換操作することがシフトアップ操作ＳＵとなり、同じくＭ位置から（−）位置に一時切換操作することがシフトダウン操作ＳＤとなるようにする。
【図面の簡単な説明】
【図１】  シフトレンジ設定制御を示すフローチャート。
【図２】  自動変速装置を示す模式構成図。
【図３】  自動変速装置の電気的構成を示すブロック図。
【図４】  シフト装置のシフト位置を示す模式図。
【図５】  Ｄ，２，Ｌ位置でのギヤ段の設定状態を示す説明図。
【図６】  Ｍ位置でのシフトレンジの切換状態を示す説明図。
【図７】  各シフトレンジでのギヤ段の切換状態を示す説明図。
【図８】  シフト装置の他の形態を示す模式図。
【符号の説明】
１０…自動変速装置、１１…自動変速機、１２…シフト装置、１３…シフトアップスイッチ、１４…同じくシフトダウンスイッチ、１５…モード切換時ギヤ段設定手段及び自動変速時変速制限手段としての変速機電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）、１６…内燃機関としてのエンジン、２０…シフトレバー、２２…水温センサ、２５…スロットル開度センサ、２６…車速センサ、２７…シフト位置センサ、１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，５ｔｈ，６ｔｈ…ギヤ段、ＳＰ…シフト位置、ＳＵ…シフトアップ操作、ＳＤ…シフトダウン操作、ＴＨ…第１の車両運転情報を構成するスロットル開度、ＴＷ…他の形態における第３の車両運転情報としての水温、Ｖ…第１の車両運転情報を構成する車速、ｇａｆ…変速後加速度、ｇｂｅｆ…現車両加速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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