(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースと、
モータと、
上記モータに噛合された減速機構と、
上記減速機構の最終段に結合された電磁クラッチと、
上記電磁クラッチの出力段に結合され、スロットルケーブルを引張る出力プーリと、
上記出力プーリを戻し側に付勢する戻しばねと、
上記ケースにねじにより固定されていて上記出力プーリがストローク端で衝突するダンパを備えているクルーズコントロール装置のアクチュエータであって、上記出力プーリには、上記戻しばねの外れを防止する戻しばねガイドが一体的に形成されていることを特徴とするクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【請求項２】
上記ダンパには、上記スロットルケーブルの戻し側のストローク端で上記出力プーリに衝突可能な第１の出力プーリ衝突部が形成されているとともに、該スロットルケーブルの引き側のストローク端で該出力プーリに衝突可能な第２の出力プーリ衝突部が一体的に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【請求項３】
上記ダンパには、上記第１の出力プーリ衝突部が形成されたダンパ本体と、該ダンパ本体に装着されていて上記第２の出力プーリ衝突部が形成され、上記ケースに上記ねじにより固定されたホルダとが備えられていることを特徴とする請求項２に記載のクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【請求項４】
上記出力プーリには、上記戻しばねの基端部が係止される戻しばね係止部が形成された出力プーリ本体と、該戻しばねが外挿され、端部に戻しばねガイドが形成された筒部とが備えられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載のクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【請求項５】
上記ダンパと上記ケースには、上記出力プーリが衝突する際の荷重を受け付け可能にして該ダンパを該ケースに支持するための荷重受け手段が備えられていることを特徴とする請求項３に記載のクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【請求項６】
上記荷重受け手段は、上記ダンパのホルダに形成された板部と、この板部に当接し、上記出力プーリからの荷重方向に該板部を支持可能にして上記ケースに形成された荷重受部とからなることを特徴とする請求項５に記載のクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【請求項７】
上記ダンパと上記ケースには、上記ねじが緩んだ際に該ねじの落下を防止するためのねじ脱落防止手段が備えられていることを特徴とする請求項項１ないし６のいずれか一項に記載のクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【請求項８】
上記ケースには、上記モータ、上記減速機構、上記電磁クラッチ、上記出力プーリを収容したアウタケースと、このアウタケースを覆って取付けられたアウタケースカバーとが備えられ、上記ねじ脱落防止手段は、上記ダンパのホルダに形成されていて上記アウタケースカバーに当接する端面と、この端面から段差をもって該ホルダに形成されたねじ孔形成板部と、該ホルダの端面からねじ孔形成板部までの間に形成された側板とからねじを囲んでなることを特徴とする請求項７に記載のクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【請求項９】
上記ダンパに、上記戻しばねの先端部を係止する戻しばね係止部が形成されていることを特徴とする請求項項３、５、６のいずれか一項に記載のクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【請求項１０】
上記戻しばね係止部は、基端部が上記出力プーリに係止された上記戻しばねの先端部を係止可能にして上記ダンパのホルダに形成されていることを特徴とする請求項９に記載のクルーズコントロール装置のアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の走行速度をある設定した値に自動的に制御するのに利用されるクルーズコントロール装置のアクチュエータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
クルーズコントロール装置のアクチュエータとしては、電磁クラッチがオンされることにより、モータの動力が与えられて出力プーリがスロットルケーブルを引張るものが知られている。出力プーリは、スロットルケーブルの戻し側のストローク端でダンパに衝突する。ダンパは、ケース側にねじ止めされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のアクチュエータにおいて、出力プーリは、戻しばねによって戻り側に付勢されているが、この戻しばねの外れを防止するため、ダンパとは独立して成形されたばね押え部材が出力プーリに嵌付けられていため、ばね押え部材を別途に作成する時間が必要になって、工数の増大を避けられないという問題点があった。
【０００４】
また、上記のアクチュエータにおいて、出力プーリがスロットルケーブルの引き側のストローク端で衝突するストッパ部材が、出力プーリの戻り側で衝突するダンパとは独立して成形されていたため、工数の増大を避けられないという問題点があった。
【０００５】
そして、上記のアクチュエータにおいて、ダンパを固定しているねじが緩んだ場合、ダンパが外れて出力プーリを止められなくなるおそれがあるとともに、出力プーリの力でねじが抜けた場合、ダンパが位置ずれして出力プーリのストローク量に狂いを生ずるおそれがあるという問題点があった。
【０００６】
そしてまた、上記のアクチュエータにおいて、戻しばねの端部を係止するためのばね係止部材がダンパとは独立して成形されて、ケースにねじ止めされていたため、ばね係止部材を別途に作成する時間が必要になって、工数の増大を避けられないという問題点があった。
【０００７】
【発明の目的】
この発明に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータは、工数の減少が図れるとともに出力プーリの動きに狂いを生ずることがないアクチュエータを提供することを目的としている。
【０００８】
【発明の構成】
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、ケースと、モータと、モータに噛合された減速機構と、減速機構の最終段に結合された電磁クラッチと、電磁クラッチの出力段に結合され、スロットルケーブルを引張る出力プーリと、出力プーリを戻し側に付勢する戻しばねと、ケースにねじにより固定されていて出力プーリがストローク端で衝突するダンパを備えているクルーズコントロール装置のアクチュエータであって、出力プーリには、戻しばねの外れを防止する戻しばねガイドが一体的に形成されている構成としたことを特徴としている。
【００１０】
この発明の請求項２に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、請求項１の構成に加え、ダンパには、スロットルケーブルの戻し側のストローク端で出力プーリに衝突可能な第１の出力プーリ衝突部が形成されているとともに、スロットルケーブルの引き側のストローク端で出力プーリに衝突可能な第２の出力プーリ衝突部が一体的に形成されている構成としたことを特徴としている。
【００１１】
この発明の請求項３に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、請求項２の構成に加え、ダンパには、第１の出力プーリ衝突部が形成されたダンパ本体と、ダンパ本体に装着されていて第２の出力プーリ衝突部が形成され、ケースにねじにより固定されたホルダとが備えられている構成としたことを特徴としている。
【００１２】
この発明の請求項４に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、請求項１ないし３のいずれか一項の構成に加え、出力プーリには、戻しばねの基端部が係止される戻しばね係止部が形成された出力プーリ本体と、戻しばねが外挿され、端部に戻しばねガイドが形成された筒部とが備えられている構成としたことを特徴としている。
【００１３】
この発明の請求項５に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、請求項３の構成に加え、ダンパとケースには、出力プーリが衝突する際の荷重を受け付け可能にしてダンパをケースに支持するための荷重受け手段が備えられている構成としたことを特徴としている。
【００１４】
この発明の請求項６に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、請求項５の構成に加え、荷重受け手段は、ダンパのホルダに形成された板部と、この板部に当接し、出力プーリからの荷重方向に板部を支持可能にしてケースに形成された荷重受部とからなる構成としたことを特徴としている。
【００１５】
この発明の請求項７に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、請求項１ないし６のいずれか一項の構成に加え、ダンパとケースには、ねじが緩んだ際にねじの落下を防止するためのねじ脱落防止手段が備えられている構成としたことを特徴としている。
【００１６】
この発明の請求項８に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、請求項７の構成に加え、ケースには、モータ、減速機構、電磁クラッチ、出力プーリを収容したアウタケースと、このアウタケースを覆って取付けられたアウタケースカバーとが備えられ、ねじ脱落防止手段は、ダンパのホルダに形成されていてアウタケースカバーに当接する端面と、この端面から段差をもってホルダに形成されたねじ孔形成板部と、ホルダの端面からねじ孔形成板部までの間に形成された側板とからねじを囲んでなる構成としたことを特徴としている。
【００１７】
この発明の請求項９に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、請求項３、５、６のいずれか一項の構成に加え、ダンパに、戻しばねの先端部を係止する戻しばね係止部が形成されている構成としたことを特徴としている。
【００１８】
この発明の請求項１０に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータでは、請求項９の構成に加え、戻しばね係止部は、基端部が出力プーリに係止された戻しばねの先端部を係止可能にしてダンパのホルダに形成されている構成としたことを特徴としている。
【００１９】
【発明の作用】
この発明の請求項１に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータにおいて、戻しばねは、出力プーリに一体的に形成された戻しばねガイドによって外れないようになっている。それ故、出力プーリとは独立して成形したばね押え部材を出力プーリに嵌付けていたものと比べて工数が多くならない。
【００２０】
この発明の請求項２および３に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータにおいて、ダンパは、出力プーリがスロットルケーブルの戻し側のストローク端にくると第１の出力プーリ衝突部が衝突し、出力プーリがスロットルケーブルの引き側のストローク端にくると第１の出力プーリ衝突部と一体的に形成された第２の出力プーリ衝突部が衝突する。それ故、第１、第２の出力プーリ衝突部が単一のダンパに形成されているから、それぞれが独立して作成されていたものと比べて工数が多くならない。
【００２１】
この発明の請求項４に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータにおいて、出力プーリの出力プーリ本体には、戻しばねの基端部を係止する戻しばね係止部が形成されるとともに、該出力プーリの筒部には、戻しばねが外挿され且つ該筒部の端部に戻しばねガイドが形成されている。。それ故、出力プーリとは独立して成形したばね押え部材を出力プーリに嵌付けていたものと比べて工数が多くならない。
【００２２】
この発明の請求項５および６に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータにおいて、ねじが緩んでも、出力プーリが衝突する際の荷重を荷重受け手段が受けるため、ダンパには、その荷重が直接与えられない。それ故、出力プーリの動きを狂わせることがない。
【００２３】
この発明の請求項７および８に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータにおいて、ダンパを固定しているねじが緩んだとしても、ねじ脱落防止手段によりねじの落下が防止される。それ故、出力プーリの力でねじが抜け落ちたり、ダンパが位置ずれすることがないから、出力プーリのストローク量に狂いを生ずることがない。
【００２４】
この発明の請求項９および１０に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータにおいて、戻しばねは、ダンパに形成された戻しばね係止部によって端部が係止される。それ故、ダンパとは独立して成形されていてケースにねじ止めされたばね係止部材を用いたものと比べて工数が多くならない。
【００２５】
【発明の実施の形態】
【００２６】
【実施例】
図１ないし図１２にはこの発明に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータの一実施例が示されている。
【００２７】
図示するアクチュエータ１は、主として、ケースを構成するアウタケース２、インナケース３、アウタケースカバー４と、モータ５、減速機構６、電磁クラッチ７、出力プーリ８、戻しばね９、ダンパ１０から構成されている。減速機構６には、ピニオンギヤ２０、第１歯車２１、第２歯車２２、第３歯車２３、ホイールギヤ２４がそれぞれ備えられ、ホイールギヤ２４を減速機構６の最終段としている。電磁クラッチ７には、クラッチヨーク３０、ボビン３１、コイル３２、クラッチワッシャ３３、ロータ３４、クラッチディスク３５、ブッシング３６、入力側ハブ３７、クラッチスプリング３８、出力シャフト３９、出力側ハブ４０がそれぞれ備えられ、出力側ハブ４０が電磁クラッチ７の出力段となる。
【００２８】
アウタケース２には、一方側が開放されたアウタケース本体２ａが備えられており、このアウタケース本体２ａの一方の側部にケーブル支持部２ａ１が形成されているとともに、アウタケース本体２ａの他方の側部にコネクタ装着部２ａ２が形成されている。ケーブル支持部２ａ１には、エンジンのスロットルバルブに連結されたスロットルケーブル６０に備えられたケース６０ａが固定され、ケーブル本体６０ｂがアウタケース２内に引き込まれている。コネクタ装着部２ａ２には、コネクタ部３ｂが装着され、コネクタ部３ｂに外部のオートクルーズ制御回路のコネクタが装着される。
【００２９】
アウタケース２の内側にはインナケース３が熱加締めにより固定されている。インナケース３は、樹脂を素材として成形されてアウタケース２の底部側に配置されており、このインナケース３には、図１１に示されるように、モータ固定部３ａ、コネクタ部３ｂ、第１枢支軸固定部３ｃ、第２枢支軸固定部３ｄ、第３枢支軸固定部３ｅ、ヨーク固定部３ｆ、ダンパ固定部３ｇがそれぞれ形成されている。
【００３０】
インナケース３のモータ固定部３ａには、モータ５に備えられたモータヨーク５ａが一体成形されている。モータ５は、ステップモータであって、図１１に示されるように、モータ軸５ｂをもつ回転子５ｃ、固定子５ｄ、回路基板５ｅの順にモータヨーク５ａに組付けられている。回転子５ｃのモータ軸５ｂには、ピニオンギヤ２０が取付けられている。固定子５ｄには、６個の固定子コイル５ｄ１、５ｄ２、５ｄ３、５ｄ４、５ｄ５、５ｄ６が備えられている。インナケース３のモータ固定部３ａ上には、ピニオンギヤ２０に塗布された油脂の飛散防止用の板部３ａ１が突出形成されている。
【００３１】
回路基板５ｅ上に形成されている回路パターンは、コネクタ部３ｂに一体成形された図１１に示される第１、第２、第３、第４、第５、第６ターミナル４１、４２、４３、４４、４５、４６にそれぞれ電気的に接続されている。モータ５は、モータヨーク５ａがアウタケース２と独立して成形されたインナケース３とアウタケース２とに挟まれて配置されているため、回転子５ｃが回転する際の振動がアウタケース２に直接的に伝わりにくく、その結果、インナケース３によってモータ５の消音が図られる。
【００３２】
第１、第２ターミナル４１、４２は、回路基板５ｅ上の回路パターンを通じて電磁クラッチ７に備えられたコイル３２に電気的に接続されており、オートクルーズ制御回路より与えられたクラッチオン電流をコイル３２に供給してコイル３２を励磁させる。
【００３３】
第３ターミナル４３は、共通端子であって、回路基板５ｅ上の回路パターンを通じてモータ５の固定子５ｄに電気的に接続されている。
【００３４】
第４ターミナル４４は、モータ５の固定子５ｄのうちの第１相に通電する端子であって、回路基板５ｅ上の回路パターンを通じてモータ５の固定子５ｄの第１相に電気的に接続されている。
【００３５】
第５ターミナル４５は、モータ５の固定子５ｄのうちの第２相に通電する端子であって、回路基板５ｅ上の回路パターン配線を通じてモータ５の固定子５ｄの第２相に電気的に接続されている。
【００３６】
第６ターミナル４６は、モータ５の固定子５ｄのうちの第３相に通電する端子であって、回路基板５ｅ上の回路パターンを通じてモータ５の固定子５ｄの第３相に電気的に接続されている。
【００３７】
第４、第５、第６ターミナル４４、４５、４６は、オートクルーズ制御回路より与えられたモータ駆動電流を固定子５ｄの第１、第２、第３相に順次供給して回転子５ｃの回りに回転磁界を発生させる。
【００３８】
インナケース３の第１枢支軸固定部３ｃには、第１枢支軸４７が固定されている。第１枢支軸４７は、モータ５に備えられたモータ軸５ｂと平行に配置されている。この第１枢支軸４７には、第１歯車２１が回転可能に支持されている。
【００３９】
第１歯車２１には、図２に示されるように、平歯車の大径側歯部２１ａと、同じく平歯車の小径側歯部２１ｂとが備えられており、大径側歯部２１ａがピニオンギヤ２０に噛み合っている。第１歯車２１は、ピニオン２０の回転を減速して第２歯車２２に伝える。
【００４０】
インナケース３の第２枢支軸固定部３ｄは、第１枢支軸固定部３ｃに対して一段下がって配置されており、この第２枢支軸固定部３ｄには、第２枢支軸４８が固定されている。第２枢支軸４８は、第１枢支軸４７と平行に配置されている。この第２枢支軸４８には、第２歯車２２が回転可能に支持されている。
【００４１】
第２歯車２２には、図２に示されるように、平歯車の大径側歯部２２ａと、同じく平歯車の小径側歯部２２ｂとが備えられており、大径側歯部２２ａが第１歯車２１の小径側歯部２１ｂに噛み合っている。第２歯車２２は、第１歯車２１の回転を減速して第３歯車２３に伝える。
【００４２】
インナケース３の第３枢支軸固定部３ｅは、第２枢支軸固定部３ｄに対して一段下がって配置されており、この第３枢支軸固定部３ｅには、第３枢支軸４９が固定されている。第３枢支軸４９は、第２枢支軸４８と平行に配置されている。この第３枢支軸４９には、第３歯車２３が回転可能に支持されている。
【００４３】
第３歯車２３には、図２に示されるように、平歯車の大径側歯部２３ａと、同じく平歯車の小径側歯部２３ｂとが備えられており、大径側歯部２３ａが第２歯車２２の小径側歯部２２ｂに噛み合っている。第３歯車２３は、第２歯車２２の回転を減速してホイールギヤ２４に伝える。
【００４４】
第３歯車２３の小径側歯部２３ｂは、ホイールギヤ２４に噛み合っている。ホイールギヤ２４は、ロータ３４、入力側ハブ３７を介して出力シャフト３９に回転可能に支持されている。
【００４５】
減速機構６では、第１、第２、第３枢支軸４７、４８、４９が、モータ５のモータ軸５ｂ、出力シャフト３９にそれぞれ平行に配置されている。
【００４６】
減速機構６では、モータ駆動電流によりモータ５のモータ軸５ｂが逆回転することによってピニオンギヤ２０が逆回転すると、第１歯車２１が正回転、第２歯車２２が逆回転、第３歯車２３が正回転し、ホイールギヤ２４が逆回転する。
【００４７】
インナケース３のダンパ固定部３ｇは、モータ固定部３ａ上に配置されており、図１２に示されるように、円筒形に突出されていてねじ孔をもつボス３ｇ１、３ｇ１と、板形に突出されていて荷重受け手段の一部を構成する荷重受部３ｇ２とをもつ。このダンパ固定部３ｇにダンパ１０がねじ５０によってねじ止めされている。
【００４８】
ダンパ１０には、ダンパ本体１０ａと、ホルダ１０ｂとが備えられている。
【００４９】
ダンパ本体１０ａは、ゴムを素材として円柱形にされており、図１２に示されるように、第１の出力プーリ衝突部１０ａ１、鍔部１０ａ２をもつ。第１の出力プーリ衝突部１０ａ１は、ダンパ本体１０ａの先端部に配置されており、この第１の出力プーリ衝突部１０ａ１は、出力プーリ８に形成された第１のストッパ部８ｂ１に衝突する。鍔部１０ａ２は、ホルダ１０ｂに嵌入されることによって係止されている。
【００５０】
ホルダ１０ｂは、樹脂を素材として成形されており、図１１、図１２に示されるように、ダンパ本体取付部１０ｂ１と、ねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３と、戻しばね係止部としての第２の戻しばね係止部１０ｂ４と、第２の出力プーリ衝突部１０ｂ５と、荷重受け手段としての縦板部１０ｂ６とが備えられている。
【００５１】
ダンパ本体取付部１０ｂ１には、ダンパ本体１０ａの鍔部１０ａ２が嵌め付けられている。
【００５２】
ねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３は、ねじ脱落防止手段の一部を構成するものであって、ホルダ１０ｂがダンパ固定部３ｇに組付けられた状態で、ダンパ固定部３ｇのボス３ｇ１、３ｇ１にそれぞれ一致するため、ねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３内に挿通されたねじ５０、５０がボス３ｇ１、３ｇ１に対してそれぞれねじ込まれる。
【００５３】
ねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３のそれぞれは、図１２に示されるように、ホルダ１０ｂに形成されていて、ねじ脱落防止手段の他の一部を構成する上端面１０ｂ７から一段下がった位置で、同じくねじ脱落防止手段の他の一部を構成する側板１０ｂ８、１０ｂ９にそれぞれ囲まれて配置されており、ホルダ１０ｂの上端面１０ｂ７にねじ脱落防止手段の残りの一部を構成するアウタケースカバー４の内面４ａ１が当接されるため、アクチュエータ１が車体に搭載されてから、万が一に、ねじ５０、５０がダンパ固定部３ｇのボス３ｇ１、３ｇ１から外れたとしても、それぞれのねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３、それぞれの側板１０ｂ８、１０ｂ９、アウタケースカバー４の内面４ａ１によって囲まれていることによってねじ５０、５０がホルダ１０ｂから脱落することがない。その結果、従来のもののように、ねじが外れて脱落した場合にダンパの位置ずれが起きたり、出力プーリのストローク量に狂いを生ずることがない。
【００５４】
ホルダ１０ｂの第２の戻しばね係止部１０ｂ４には、出力プーリ８付勢用の戻しばね９の先端部が係止されている。第２の戻しばね係止部１０ｂ４は、インナケース３に独立して形成されず、ダンパ１０に一体的にして形成されているため、インナケース３に独立して形成されていて別途のねじでケースにねじ止めされたばね係止部材をもつ従来のものと比べて、作成工数および取付工数が大幅に減少される。
【００５５】
第２の出力プーリ衝突部１０ｂ５は、ダンパ本体１０ａの第１の出力プーリ衝突部１０ａ１と一対にして配置されている。第２の出力プーリ衝突部１０ｂ５には、出力プーリ８がケーブル本体６０ｂを引いた際のストローク端で出力プーリ８に形成された第２のストッパ部８ｂ２が衝突する。第１、第２の出力プーリ衝突部１０ａ１、１０ｂ５は、ダンパ１０に一体的に形成されているため、出力プーリ８の引き側のストローク端で衝突するストッパ部材がダンパとは独立して作成されていた従来のものと比べて、工数の減少が図られる。
【００５６】
縦板部１０ｂ６は、荷重受け手段の一部を構成するものであって、ダンパ固定部３ｇのボス３ｇ１、３ｇ１のそれぞれの間にダンパ固定部３ｇの荷重受け手段としての荷重受部３ｇ２に平行にして板状に形成されている。縦板部１０ｂ６は、ホルダ１０ｂがダンパ固定部３ｇに嵌め付けられることによって、ダンパ固定部３ｇの荷重受部３ｇ２に当接して配置されているため、ダンパ本体１０ａの第１の出力プーリ衝突部１０ａ１に出力プーリ８の第１のストッパ部８ｂ１が衝突した際の衝撃力を荷重受部３ｇ２と縦板部１０ｂ６とで受けることによって、ホルダ１０ｂやねじ５０、５０にその衝撃力が伝わらないようにする機能をもつ。その結果、ダンパ１０は、ねじ５０、５０が緩んだとしても、位置ずれや外れが生ずることがなく、出力プーリ８のストローク量を狂わすことがない。
【００５７】
インナケース３のヨーク固定部３ｆには、クラッチヨーク３０がねじ５１をねじ込むことによって固定されている。
【００５８】
クラッチヨーク３０は、磁性材を素材として成形されており、図４に示されるように、このクラッチヨーク３０には、有底の円筒形にされたヨーク本体３０ａが備えられている。ヨーク本体３０ａには、外側板３０ａ１、底板３０ａ２、内側板３０ａ３がそれぞれ備えられており、外側板３０ａ１の外周円周上の３個所には、インナケース３への取付用のフランジ３０ａ４、３０ａ４、３０ａ４が突出形成されている。そして、図１１に示されるように、フランジ３０ａ４、３０ａ４、３０ａ４にねじ５１、５１、５１が挿通され、ねじ５１、５１、５１がインナケース３のヨーク固定部３ｆにねじ込まれている。
【００５９】
ヨーク本体３０ａの外側板３０ａ１と内側板３０ａ３の間には、ボビン収容部３０ａ５が形成されており、ヨーク本体３０ａの底板３０ａ２には、図４に示されるように、出力シャフト３９を中心として対向する２個所に、ボビン取付手段の一部を構成するボビン取付部３０ａ６、３０ａ７がそれぞれ形成されている。
【００６０】
ボビン取付部３０ａ６、３０ａ７には、図５、図６に示されるように、フック挿入用孔３０ａ８、３０ａ９と、凹状にされたフック係止部３０ａ１０、３０ａ１１とがそれぞれ形成されている。
【００６１】
フック挿入用孔３０ａ８、３０ａ９には、後述するボビン３１に形成されたフック３１ｂ、３１ｃが底板３０ａ２の図４中上方側からそれぞれ挿入される。
ボビン３１は、ボビン収容部３０ａ５内に配置されて、フック３１ｂ、３１ｃがフック挿入用孔３０ａ８、３０ａ９にそれぞれ挿入されてから、図４中時計方向に回されることにより、フック係止部３０ａ１０、３０ａ１１にフック３１ｂ、３１ｃがそれぞれ係止されて、クラッチヨーク３０に固定されている。
【００６２】
ヨーク本体３０ａの中央部には、図７に示されるように、内側板３０ａ３の上部に第１のワッシャ支持部３０ａ１２が形成されている。この第１のワッシャ支持部３０ａ１２は、ヨーク本体３０ａの外側板３０ａ１に対し段差をもって形成されており、この第１のワッシャ支持部３０ａ１２と後述するロータ３４に形成された第２のワッシャ支持部３４ａ１とによりクラッチワッシャ３３を挟み込むことによって、クラッチヨーク３０の外側板３０ａ１の頂部とロータ３４との間に所定の磁気的なエアギャップ寸法を確保している。
【００６３】
ヨーク本体３０ａの中央部には、出力シャフト３９の基端部が固定されている。
【００６４】
ボビン３１には、図４に示されるように、コイル３２が巻回されたボビン本体３１ａの図４中上方側に第１のフランジ３１ｄが備えられているとともに、ボビン本体３１ａの第４図中下方側に第２のフランジ３１ｅが備えられており、第２のフランジ３１ｅに、ボビン取付手段の他の一部を構成するフック３１ｂ、３１ｃがそれぞれ形成されている。コイル３２に備えられたリード部３２ａ、３２ｂはモータ５に備えられた回路基板５ｅの回路パターンにそれぞれ電気的に接続されている。
【００６５】
フック３１ｂ、３１ｃは、図４に示されるように、クラッチヨーク３０のフック挿入用孔３０ａ８、３０ａ９に対応する位置にそれぞれ相反する方向にＬ字形に突出形成されている。フック３１ｂ、３１ｃのそれぞれは、先端部に形成された係止凸部３１ｂ１、３１ｃ１から第２のフランジ３１ｅまでの距離がクラッチヨーク３０の底板３０ａ２の板厚よりも小さくなっているため、上述したように、クラッチヨーク３０のボビン収容部３０ａ５内に配置されたボビン３１が回されるだけで、フック３１ｂ、３１ｃの係止凸部３１ｂ１、３１ｃ１がフック係止部３０ａ１０、３０ａ１１にそれぞれ係止されることによって、ボビン３１がクラッチヨーク３０に固定されている。
【００６６】
ボビン３１のクラッチヨーク３０への取付けに際しては、クラッチヨーク３０のボビン収容部３０ａ５内に配置されたボビン３１を回すだけで、ボビン３１のフック３１ｂ、３１ｃがフック係止部３０ａ１０、３０ａ１１にそれぞれ係止されてボビン３１がクラッチヨーク３０に固定されるため、クラッチヨークに収容したボビンを加締めることによってクラッチヨークにボビンを固定していたものと比べて、ボビン３１がスナップアクション式に固定されるから、極めて簡単な取付けが行われ、組立て工数の減少が図れる。
【００６７】
クラッチヨーク３０、ボビン３１の上方側には、クラッチワッシャ３３を介してロータ３４が配置されている。クラッチワッシャ３３は非磁性材を素材として円環形の薄板状に形成されている。
【００６８】
クラッチワッシャ３３は、クラッチヨーク３０の外側板３０ａ１の内径寸法よりもわずかに小さい外径寸法にされているため、クラッチヨーク３０の第１のワッシャ支持部３０ａ１２上に置かれ、この第１のワッシャ支持部３０ａ１２とロータ３４の第２のワッシャ支持部３４ａ１とにより挟み込んだ状態で、外縁部がクラッチヨーク３０の外側板３０ａ１によって位置決めされている。
このクラッチワッシャ３３は、クラッチヨーク３０とロータ３４との間で摺動し、この摺動面において、クラッチヨーク３０とロータ３４との吸引力による摺動抵抗の増加を防ぐ機能をもつ。
【００６９】
クラッチワッシャ３３は、クラッチヨーク３０の第１のワッシャ支持部３０ａ１２とロータ３４の第２のワッシャ支持部３４ａ１とにより挟み込まれることによって、外縁部がクラッチヨーク３０の外側板３０ａ１によって位置決めされているから、クラッチヨーク３０上に単純に置かれていたものと比べて、確実な位置決めがなされるので、位置ずれ等がなくなり、組込み工数の減少が図れる。
【００７０】
ロータ３４には、円板形にされたロータ本体３４ａの外側部に側板３４ｂが形成されており、この側板３４ｂの外側に、円環形のホイールギヤ２４が結合されている。ロータ本体３４ａは、入力側ハブ３７に結合されており、入力側ハブ３７が出力シャフト３９に回転可能に支持されていることによって、ホイールギヤ２４とともに出力シャフト３９に回転可能に支持されている。ロータ本体３４ａの一部には、穴３４ｃが形成されており、この穴３４ｃによりロータ本体３４ａの磁気抵抗が大きくなっている。それ故、ロータ本体３４ａを通る磁束は、穴３４ｃの部分においてクラッチディスク３５を通過する。
【００７１】
ロータ本体３４ａの中央部には、第２のワッシャ支持部３４ａ１が形成されている。この第２のワッシャ支持部３４ａ１は、ロータ本体３４ａの下面から段差をもって突出して形成されており、この第２のワッシャ支持部３４ａ１と前述したクラッチヨーク３０の第１のワッシャ支持部３０ａ１２とによりクラッチワッシャ３４を挟み込むことによって、クラッチヨーク３０の外側板３０ａ１とロータ３４との間に所定の磁気的なエアギャップ寸法を確保している。
【００７２】
入力側ハブ３７は、円筒形にされており、内側に取付けられた第１、第２の軸受５２、５３が出力シャフト３９に挿通されていることによって出力シャフト３９に回転可能に支持されている。入力側ハブ３７には、図８に示されるように、外径が小さい小径部３７ａと、この小径部３７ａよりも外径が大きい外径部３７ｂとが一体にして形成されており、小径部３７ａが、ロータ３４の中央部、クラッチディスク３５の中央部に回転可能に挿入されている。入力側ハブ３７の大径部３７ｂの外側には、クラッチスプリング３８が配置されている。
【００７３】
クラッチディスク３５は、磁性材を素材として円板形に形成されたクラッチディスク本体３５ａが、クラッチディスク戻しばね３５ｂによってブッシング３６に備えられたブッシング本体３６ａに連結されている。クラッチディスク３５は、コイル３２が励磁されることによって、クラッチヨーク３０、ロータ３４、クラッチヨーク３０を通る磁気が発生した際に、クラッチディスク戻しばね３５ｂに抗してクラッチディスク本体３５ａがロータ３４のロータ本体３４ａに吸引されてロータ３４に結合される。これに反して、コイル３２の磁気がなくなると、クラッチディスク戻しばね３５ｂの弾性復元力によってクラッチディスク本体３５ａがロータ３４のロータ本体３４ａから離れ、ロータ３４に対して遮断される。
【００７４】
ブッシング３６には、図７に示されるように、円板形にされたブッシング本体３６ａと、このブッシング本体３６ａ上に円筒形に突出形成されたブッシング筒部３６ｂとが備えられている。
【００７５】
ブッシング本体３６ａはクラッチディスク戻しばね３５ｂを介してクラッチディスク本体３５ａに連結されている。ブッシング本体３６ａの一部には、図８に示されるように、クラッチスプリング係止用切欠部３６ａ１が形成されている。このクラッチスプリング係止用切欠部３６ａ１は、後述するクラッチスプリング３８の基端部に形成された第１の係止部３８ｂを係止している。
【００７６】
ブッシング筒部３６ｂは、ブッシング本体３６ａ上に円筒形に突出形成されている。このブッシング筒部３６ｂは、クラッチスプリング３８に備えられたクラッチスプリング本体３８ａの外径よりも大きい内径寸法をもっており、そのクラッチスプリング本体３８ａの中央部から基端部までのまわりに配置されているため、クラッチスプリング３８の基端部側のほぼ半分を覆っている。ブッシング筒部３６ｂは、後述する出力プーリ８に形成された第２の出力プーリ筒部８ｅとでラビリンスシールを構成するべく重なって配置されている。
【００７７】
出力側ハブ４０は、円筒形にされて入力側ハブ３７の上側に配置されており、内側に取付けられた第３、第４の軸受５４、５５が出力シャフト３９に挿通されていることによって出力シャフト３９に回転可能に支持されている。出力側ハブ４０には、外径が小さい小径部４０ａと、この小径部４０ａよりも外径が大きい大径部４０ｂとが一体にして形成されており、小径部４０ａに出力プーリ８が結合され、大径部４０ｂの外側に、クラッチスプリング３８が配置されている。
【００７８】
クラッチスプリング３８は、断面が矩形のねじりコイルばねであって、図７に示されるように、螺旋状をなすクラッチスプリング本体３８ａが入力側ハブ３７と出力側ハブ４０の外側に配置されている。クラッチスプリング３８は、クラッチスプリング本体３８ａの基端部に形成された第１の係止部３８ｂが前述したブッシング３６のクラッチスプリング係止用切欠部３６ａ１に係止され、クラッチスプリング本体３８ａの先端部に形成された第２の係止部３８ｃが出力プーリ８に形成されたクラッチスプリング係止用切欠部８ｃに係止されている。
【００７９】
クラッチスプリング３８は、コイル３２が励磁されるとともに、ホイールギヤ２４に図９中反時計方向の回転力が与えられて、クラッチディスク３５がロータ３４とともに反時計方向に回ると、ブッシング３６が図９中反時計方向に回ることによって、クラッチスプリング本体３８ａが、その内径を小さくするようにして入力側ハブ３７の大径部３７ｂと出力側ハブ４０の大径部４０ｂに巻き付いて、入力側ハブ３７と出力側ハブ４０とを連結状態にするため、出力プーリ８を図９中反時計方向に回す機能をもつ。
【００８０】
クラッチスプリング３８は、出力プーリ８が図９中反時計方向に回された状態で、コイル３２の励磁が続けられることによって、ホイールギヤ２４の回転力がなくなってからも、入力側ハブ３７と出力側ハブ４０とを連結状態に保持するため、出力プーリ８を所定の位置で保持する。
【００８１】
クラッチスプリング３８は、コイル３２が励磁されなくなると、クラッチディスク３５がロータ３４から遮断されるため、ブッシング３６が回らなくなり、入力側ハブ３７と出力側ハブ４０とを連結させない。
【００８２】
出力プーリ８には、図１０に示されるように、スロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂが巻回される出力プーリ本体８ａの一部に、板形にされた第１のストッパ部８ｂ１が形成されているとともに、この第１のストッパ部８ｂ１の反対側に第２のストッパ部８ｂ２が形成されており、出力プーリ本体８ａから図７中下方に円筒形状に突出した第１の出力プーリ筒部８ｄが形成され、出力プーリ本体８ａから図７中上方に円筒形状に突出した筒部としての第２の出力プーリ筒部８ｅが形成されている。出力プーリ本体８ａ上には、戻しばね係止部としての第１の戻しばね係止部８ａ１が形成されている。
【００８３】
第１のストッパ部８ｂ１は、戻り側のストローク端部で、ダンパ１０の第１の出力プーリ衝突部１０ａ１に衝突する。第２のストッパ部８ｂ２は、引き側のストローク端で、ダンパ１０の第２の出力プーリ衝突部１０ｂ５に衝突する。
【００８４】
第１の出力プーリ筒部８ｄは、クラッチスプリング３８に備えられたクラッチスプリング本体３８ａの外径よりも大きく、且つ、ブッシング３６のブッシング筒部３６ｂの外径よりも大きい内径寸法をもっており、クラッチスプリング本体３８ａの中央部から先端部までのまわりに配置されているため、クラッチスプリング３８の先端部側のほぼ半分を覆っている。第１の出力プーリ筒部８ｄは、ブッシング筒部３６ｂと重なってクラッチスプリング３８の外側に離れて配置されているため、ブッシング筒部３６ｂとでラビリンスシールを形成する。
【００８５】
第１の出力プーリ筒部８ｄと、ブッシング３６のブッシング筒部３６ｂとは、クラッチスプリング３８、入力側ハブ３７の大径部３７ｂ、出力側ハブ４０の大径部４０ｂのそれぞれを覆ってラビリンスシールを形成しているため、クラッチスプリング３８、入力側ハブ３７の大径部３７ｂ、出力側ハブ４０の大径部４０ｂのそれぞれがアウタケース２の内側に直接的に連通せずに、粉塵等の侵入が防止される。
【００８６】
第２の出力プーリ筒部８ｅは、出力側ハブ４０の小径部４０ａの外側を覆うようにして、後述するアウタケースカバー４に形成されたアウタケースカバー筒部４ｂの外径よりも大きい内径寸法をもって、アウタケースカバー４のアウタケースカバー筒部４ｂの外側を覆ってアウタケースカバー筒部４ｂに重なって配置されているため、アウタケースカバー４のアウタケースカバー筒部４ｂとでラビリンスシールを形成する。
【００８７】
そして、出力プーリ８には、第２の出力プーリ筒部８ｅの一部にクラッチスプリング係止用切欠部８ｃが形成されている。クラッチスプリング係止用切欠部８ｃは、図７に示されるように、第２の出力プーリ筒部８ｅの一部を筒方向に切除して形成されているため、このクラッチスプリング係止用切欠部８ｃにクラッチスプリング本体３８ａの先端部に形成された第２の係止部３８ｃが係止されている。
【００８８】
そして、また、出力プーリ８には、第２の出力プーリ筒部８ｅの図１０中下端部に、クラッチスプリング戻り拘束部８ｆが突出形成されている。クラッチスプリング戻り拘束部８ｆは、ブッシング３６のクラッチスプリング係止用切欠部３６ａ１に係止されたクラッチスプリング３８の第１の係止部３８ｂに係止される。
【００８９】
クラッチスプリング戻り拘束部８ｆは、出力プーリ８が戻り側に回された際、クラッチスプリング３８のクラッチスプリング３８ａが入力側ハブ３７および出力側ハブ４０から離れて内径を大きく弾性復元する際に、クラッチスプリング３８の第１の係止部３８ｂに係止することによって、クラッチスプリング本体３８ａが必要以上に弾性復元しないようする機能をもつ。
【００９０】
クラッチスプリング戻り拘束部８ｆにより、クラッチスプリング３８は、必要以上に弾性復元しなくなるため、戻り側に回されてから出力プーリ８が進み側に回された際に、入力側ハブ３７、出力側ハブ４０に対する巻き付き時間が多くなることなく、電磁クラッチの作動時間に遅れが生じない。
【００９１】
出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅの先端部には、戻しばね９の外れを防止する戻しばねガイドとしての戻しばね外れ防止用凸部８ｅ１が一体にして形成されている。この戻しばね外れ防止用凸部８ｅ１は、戻しばね９の先端部が出力プーリ８から外れ落ちないようにする機能をもつため、戻しばねの外れ防止用として出力プーリとは独立して形成されたばね押え部材を出力プーリに嵌付けていた従来のものと比べて、そのばね押え部材を別途に作成する時間が不要になるから、工数の減少が図られる。
【００９２】
出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅの外側には、出力プーリ８を復帰位置に付勢するための戻しばね９が組付けられている。この戻しばね９は、基端部が出力プーリ８に形成された第１の戻しばね係止部８ａ１に係止され、先端部がダンパ１０に形成された第２の戻しばね係止部１０ｂ４に係止されている。
【００９３】
アウタケース２のアウタケース本体２ａの開放部には、アウタケースカバー４が熱溶着や超音波溶着によって組付けられている。このアウタケースカバー４には、図１０に示されるように、アウタケース本体２ａの内部側の面４ａに、アウタケースカバー筒部４ｂ、出力シャフト支持部４ｃ、出力プーリ支持部４ｄ、第１枢支軸支持部４ｅ、第２枢支軸支持部４ｆ、第３枢支軸支持部４ｇがそれぞれ形成されている。
【００９４】
アウタケースカバー筒部４ｂは、出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅの内径よりも小さい外径寸法で、出力側ハブ４０の小径部４０ａの外径よりも大きい内径寸法でもって、アウタケースカバー４の面４ａから円筒形状に突出形成されて、出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅと出力側ハブ４０の小径部４０ａとの間に配置され、出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅと重なっている。
【００９５】
アウタケースカバー筒部４ｂは、出力プーリ８の第１の出力プーリ筒部８ｄとでラビリンスシールを形成しているため、内側に配置された出力側ハブ４０の小径部４０ａや出力シャフト３９の先端部をアウタケース２内に直接的に連通させないようにして粉塵等の侵入を防止する機能をもつ。
【００９６】
出力シャフト支持部４ｃは、出力シャフト３９の先端部を支持するため凹状に形成されており、この出力シャフト支持部４ｃに出力シャフト３９の先端部が挿入されている。
【００９７】
出力プーリ支持部４ｄは、アウタケースカバー筒部４ｂの外周部に、アウタケースカバー４の面４ａから円弧状に突出形成されており、この出力プーリ支持部４ｄは、出力プーリ８に組付けられたスロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂが出力プーリ８から外れないように押さえる機能をもつ。
【００９８】
第１枢支軸支持部４ｅは、第１枢支軸４７の先端部を支持するため凹状に形成されており、この第１枢支軸支持部４ｅに第１枢支軸４７の先端部が挿入されている。
【００９９】
第２枢支軸支持部４ｆは、第２枢支軸４８の先端部を支持するため凹状に形成されており、この第２枢支軸支持部４ｆに第２枢支軸４８の先端部が挿入されている。
【０１００】
第３枢支軸支持部４ｇは、第３枢支軸４９の先端部を支持するため凹状に形成されており、この第３枢支軸支持部４ｇに第３枢支軸４９の先端部が挿入されている。
【０１０１】
このような構造のアクチュエータ１は、アウタケース２がエンジンルーム内のパネルにねじ止めされ、スロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂがエンジンのスロットルバルブに連結され、コネクタ部３ｂにオートクルーズ制御回路のコネクタが装着されて車体に搭載される。
【０１０２】
クルーズキャンセル状態で乗員の希望する速度で車両が走行しているときに、オートクルーズ制御回路に備えられたコマンドスイッチがオン操作されることによって、クルーズ指令信号が発生すると、クルーズ制御が開始される。
【０１０３】
クルーズ制御が開始されることによって、第１、第２のターミナル４１、４２を通じてコイル３２にクラッチオン電流が与えられてコイル３２が励磁され、クラッチディスク３５がロータ３４に結合される。同時に、第３、第４、第５、第６ターミナル４３、４４、４５、４６を通じてイニシャライズ分のモータ駆動電流がモータ５に与えられることによって、モータ５のモータ軸５ｂが図１中反時計方向に回転されてピニオンギヤ２０が回転され、第１、第２、第３歯車２１、２２、２３を通じて、ホイールギヤ２４に回転力が与えられる。
【０１０４】
そして、ホイールギヤ２４が図１中反時計方向に回り、ロータ３４、クラッチディスク３５が回り、ブッシング３６が回ることによって、クラッチスプリング３８により、入力側ハブ３７と出力側ハブ４０とが連結状態にされて、出力プーリ８が図１中反時計方向に回り、スロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂをイニシャライズ分だけ引張してスロットルバルブを調整し、クラッチオンの状態でモータ５のモータ軸５ｂが停止することによって、アクセルペダルが押されなくなってからも、スロットルバルブの開度を保持して車両を定速走行させる。
【０１０５】
この状態で、車両が登坂路にさしかかったり、乗員により増速操作が行われると、第３、第４、第５、第６ターミナル４３、４４、４５、４６を通じて増速分のモータ駆動電流がモータ５に与えられることによって、モータ５のモータ軸５ｂが図３中反時計方向への回転を再開して、出力プーリ８が図３中反時計方向に回り、スロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂを増速分だけ引張してスロットルバルブを調整して車両を増速させ、その後に、定速走行させる。
【０１０６】
上述したように、出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅの先端部に形成された戻しばね外れ防止用凸部８ｅ１により、戻しばね９の先端部が出力プーリ８から外れ落ちないため、戻しばねの外れ防止用として出力プーリとは独立して形成されたばね押え部材を出力プーリに嵌付けていた従来のものと比べて、そのばね押え部材を別途に作成する時間が不要になるから、工数の減少が図られる。
【０１０７】
また、第１、第２の出力プーリ衝突部１０ａ１、１０ｂ５は、ダンパ１０に一体的に形成されているため、出力プーリ８の引き側のストローク端で衝突するストッパ部材がダンパとは独立して作成されていた従来のものと比べて、工数の減少が図られる。
【０１０８】
そして、インナケース３の荷重受部３ｇ２とダンパ１０のホルダ１０ｂに形成された縦板部１０ｂ６とからなる荷重受け手段により、ダンパ本体１０ａの第１の出力プーリ衝突部１０ａ１に出力プーリ８のストッパ部８ｂが衝突した際の衝撃力を荷重受部３ｇ２と縦板部１０ｂ６とで直接的に受けて、ホルダ１０ｂやねじ５０、５０にその衝撃力を伝えないため、ねじ５０、５０が緩んだとしても、ダンパ１０に位置ずれや外れが生ずることがなく、出力プーリ８のストローク量を狂わすことがない。
【０１０９】
そしてまた、ダンパ１０のホルダ１０ｂにそれぞれ形成されたねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３と、一対の側板１０ｂ８、１０ｂ９と、ホルダ１０ｂの上端面１０ｂ７に対向して配置されたアウタケースカバー４の内面４ａ１とよりなるねじ脱落防止手段により、ねじ５０、５０がダンパ固定部３ｇのボス３ｇ１、３ｇ１から外れたとしても、ねじ５０、５０をホルダ１０ｂから脱落させることがなく、ねじが外れて脱落した場合にダンパ１０の位置ずれが起きたり、出力プーリ８のストローク量に狂いを生ずることがない。
【０１１０】
そしてさらに、出力プーリ８付勢用の戻しばね９の一端部を係止したホルダ１０ｂの戻しばね係止部１０ｂ４がダンパ１０に一体的にして形成されているため、インナケース３に独立して形成されていて別途のねじでケースにねじ止めされたばね係止部材をもつものと比べて、作成工数および取付工数が大幅に減少される。
【０１１１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、この発明の請求項１に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータによれば、戻しばねは、出力プーリに一体的に形成された戻しばねガイドによって外れないようになっている。それ故、出力プーリとは独立して成形したばね押え部材を出力プーリに嵌付けていた従来のものと比較して工数が大幅に減少するという優れた効果を奏する。
【０１１２】
この発明の請求項２および３に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータによれば、ダンパは、出力プーリがスロットルケーブルの戻し側のストローク端にくると第１の出力プーリ衝突部が衝突し、出力プーリがスロットルケーブルの引き側のストローク端にくると第１の出力プーリ衝突部と一体的に形成された第２の出力プーリ衝突部が衝突する。それ故、第１、第２の出力プーリ衝突部が単一のダンパに形成されているから、それぞれが独立して作成されていた従来のものと比較して工数が大幅に減少するという優れた効果を奏する。
【０１１３】
この発明の請求項４に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータによれば、出力プーリの出力プーリ本体には、戻しばねの基端部を係止する戻しばね係止部が形成されているとともに、該出力プーリの筒部には、戻しばねが外挿され且つ該筒部の端部に戻しばねガイドが形成されている。それ故、出力プーリとは独立して成形したばね押え部材を出力プーリに嵌付けていた従来のものと比較して工数が大幅に減少するという優れた効果を奏する。
【０１１４】
この発明の請求項５および６に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータによれば、ねじが緩んでも、出力プーリが衝突する際の荷重を荷重受け手段が受けるため、ダンパには、その荷重が直接与えられない。それ故、出力プーリの動きを狂わせることがないという優れた効果を奏する。
【０１１５】
この発明の請求項７および８に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータによれば、ダンパを固定しているねじが緩んだとしても、ねじ脱落防止手段によりねじの落下が防止される。それ故、出力プーリの力でねじが抜け落ちたり、ダンパが位置ずれすることがないから、出力プーリのストローク量に狂いを生ずることがないという優れた効果を奏する。
【０１１６】
この発明の請求項９および１０に係わるクルーズコントロール装置のアクチュエータによれば、戻しばねは、ダンパに形成された戻しばね係止部によって端部が係止される。それ故、ダンパとは独立して成形されていてケースにねじ止めされたばね係止部材を用いたものと比べて工数が大幅に減少するという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係わるアクチュエータの一実施例の内部構造を説明する平面図である。
【図２】図１に示したアクチュエータにおいてのモータ軸、第１、第２、第３枢止軸、出力シャフトまわりの断面図である。
【図３】図１に示したアクチュエータにおいての出力プーリのスロットルケーブル引張時の平面図である。
【図４】 図１に示したアクチュエータにおいてのクラッチヨークとボビンとの組付け関係を説明する外観斜視図である。
【図５】図４に示したクラッチヨークとボビンとの組付け状態での底面図である。
【図６】図５にクラッチヨークとボビンと断面図である。
【図７】図１に示したアクチュエータにおいての電磁クラッチの断面図である。
【図８】図１に示したアクチュエータにおいてのクラッチヨークとロータとクラッチワッシャトの組付け関係を説明する外観斜視図である。
【図９】図１に示したアクチュエータにおいての出力プーリ、アウタケースカバーの組付け関係を説明する外観斜視図である。
【図１０】図１に示したアクチュエータにおいての出力シャフトとアウタケースカバーとの組付け関係を説明する外観斜視図である。
【図１１】図１に示したアクチュエータにおいてのインナケースとダンパとの組付け関係、モータの内部構造を説明する外観斜視図である。
【図１２】図１に示したアクチュエータにおいてのダンパとインナケースとの組付け関係を説明する断面図である。
【符号の説明】
１  アクチュエータ
２  （ケース）アウタケース
３  （ケース）インナケース
３ｇ２  （荷重受け手段）荷重受部
４  （ケース）（ねじ脱落防止手段）アウタケースカバー
５  モータ
６  減速機構
７  電磁クラッチ
８  出力プーリ
８ａ  出力プーリ本体
８ａ１  （戻しばね係止部）第１の戻しばね係止部
８ｅ  （筒部）第２の出力プーリ筒部
８ｅ１  （戻しばねガイド）戻しばね外れ防止用凸部
９  戻しばね
１０  ダンパ
１０ａ  ダンパ本体
１０ａ１  第１の出力プーリ衝突部
１０ｂ  ホルダ
１０ｂ２  （ねじ脱落防止手段）ねじ孔形成板部
１０ｂ３  （ねじ脱落防止手段）ねじ孔形成板部
１０ｂ４  （戻しばね係止部）第２の戻しばね係止部
１０ｂ５  第２の出力プーリ衝突部
１０ｂ６  （荷重受け手段）（板部）縦板部
１０ｂ７  （ねじ脱落防止手段）（端面）上端面
１０ｂ８  （ねじ脱落防止手段）側板
１０ｂ９  （ねじ脱落防止手段）側板
５０  ねじ
６０  スロットルケーブル
【図１】
0004046902.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0004046902.tif 000007
【図７】
0004046902.tif 000008
【図８】
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【図９】
0004046902.tif 000010
【図１０】
0004046902.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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