(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機を介して伝達されるエンジンの出力で後輪を駆動するとともに、前記エンジンの出力を油圧ポンプに伝達し、かつこの油圧ポンプからの吐出油で回転する油圧モータで前輪を駆動する全輪駆動装置と、前記前輪が設けられたフロントフレームと、前記後輪が設けられたリアフレームとを備え、これらのフレームが角度調整可能に連結されている全輪駆動車両に用いられる全輪駆動車両の前輪回転数補正システムであって、
前輪の操舵角度を検出する前輪操舵角度検出手段と、
前記フロントフレームおよびリアフレームの連結角度を検出するアーティキュレート角度検出手段と、
前輪の操舵角度および前記各フレームの連結角度に基づいて車両の旋回半径を演算する旋回半径演算手段と、
後輪の回転数を検出する後輪回転数検出手段と、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて前記前輪を後輪よりも高速で回転させる前輪回転数制御手段とを備え、
前記旋回半径演算手段は、前輪の操舵方向と前記リアフレームに対する前記フロントフレームの屈曲方向とが同じであるときには、旋回半径を演算するための第１関数を利用し、前輪の操舵方向と前記フロントフレームと前記リアフレームとの屈曲方向が同じでないときには、前記第１関数と異なる第２関数を用いて旋回半径を演算する
ことを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正システム。
【請求項２】
請求項１に記載の全輪駆動車両の前輪回転数補正システムにおいて、
前記エンジンと前記変速機との間にはトルクコンバータが設けられ、前記後輪回転数検出手段は、前記トルクコンバータの出力側の回転数を検出するコンバータ出力側回転数検出手段と、このトルクコンバータの出力側に接続された前記変速機の速度段を検出する速度段検出手段とで構成されていることを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の全輪駆動車両の前輪回転数補正システにおいて、
前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて前記油圧モータに供給される前記油圧ポンプからの吐出油流量を制御することを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正システム。
【請求項４】
請求項３に記載の全輪駆動車両の前輪回転数補正システムにおいて、
前記油圧モータには複数の速度段が設定され、前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回転数に加え、前記油圧モータの速度段に基づいて前記油圧ポンプからの吐出油流量を制御することを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正システム。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の全輪駆動車両の前輪回転数補正システムにおいて、
前記油圧モータは、一定供給油量での回転数が可変に設けられ、前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて当該油圧モータの回転数を制御することを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、全輪（All-Wheel）駆動車両の前輪（Front-Wheel）回転数補正システムに係り、屈曲式のフレームおよび全輪駆動装置を備えた例えば、モータグレーダ、ホイルローダ等の建設機械の前輪回転数補正システムに関する。
【０００２】
【背景技術】
近年のモータグレーダなどには、前後輪の全てを駆動する全輪駆動装置を設けることがある。
この全輪駆動装置は、変速機を介して伝達されるエンジンの出力で後輪を駆動するとともに、エンジンの出力を油圧ポンプに伝達し、この油圧ポンプからの吐出油で回転する一対の油圧モータで左右の前輪をそれぞれ駆動している。
【０００３】
ところで、車両が旋回するときには、内輪差の関係で前輪の旋回半径が後輪の旋回半径よりも大きくなるため、前輪を後輪よりも速く回転させる必要がある。例えば、後輪のみが駆動される後輪駆動式の車両では、前輪が旋回半径に応じて自由に回転するので問題ないが、前輪の回転が後輪の回転に同期するような全輪駆動装置を備えた車両では、旋回時の内輪差による前後輪の回転差を吸収しきれず、前輪にブレーキがかかった状態で旋回する。このため、前輪を後輪よりも高速で回転させないと、旋回中にいわゆるタイトコーナーブレーキング現象が発生し、車両がスムーズに旋回しない。
【０００４】
油圧モータ駆動の前輪をエンジン駆動の後輪よりも高速回転させる技術として、特公昭６３−２８１０号公報には、油圧ポンプの制御モードを切り換えることにより、前輪を後輪よりも一定割合（数％）だけ高速で回転させることが開示されている。
また、特表平６−５０３２８０号公報には、油圧モータにかかる油圧を監視し、制御することにより、後輪のスリップ量に応じて油圧モータの回転数を変化させ、前輪を後輪よりも高速で回転させる技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特公昭６３−２８１０号公報に記載の技術では、後輪よりも前輪が常に同じ割合だけ高速回転するため、車両が同じスピード（同じ後輪の回転数）で、かつ異なる旋回半径で旋回するときに問題となる。すなわち、旋回半径が小さいほど、前輪をより高速で回転させる必要があるのに対し、旋回半径に関係なく前輪の回転数が決められる前記技術では、旋回半径に見合った回転数で前輪が回転せず、タイトコーナーブレーキング現象を確実に防止することができない。
さらに、前輪を後輪よりも数％だけ高速回転させる程度では、小さな旋回半径で旋回する場合など、前輪を十分に高速回転できないという問題がある。
【０００６】
また、特表平６−５０３２８０号公報に記載の技術では、後輪のスリップが要件になっているため、後輪が必ずしもスリップしない車両旋回時では、前輪が高速回転とはならず、やはりタイトコーナーブレーキング現象を確実に防止することができない。
そして、油圧モータへの油圧のみを監視するこの技術では、前輪のスリップを検出できないため、ブレードを地面に付けて作業する場合など、前輪の接地圧が減少してスリップが生じ易い状態では、油圧モータは油圧が十分に立たない状態で高速回転し、前輪はそのままスリップし続ける可能性がある。このような状態では、エネルギが無駄に消費されることになる。
【０００７】
一方、これらの問題を解決するために、油圧モータの回転を手動で制御する補正レバーを設け、この補正レバーを車両旋回中に操作することで、前輪を後輪よりも高速で回転させる場合もある。このような場合には、旋回中の前輪を後輪よりも任意の割合で高速回転させることができ、車両をスムーズに旋回させることが可能である。
しかしながら、車両の旋回中を通して補正レバーを操作することや、旋回時のステアリング操作に加えて補正レバーを操作するのは面倒である。また、前輪の回転数を車両のスピードや旋回半径に応じて適正に合わせ込むのには熟練を要し、容易ではない。
【０００８】
他方、前輪の操舵角度を検出して旋回半径を割り出し、この旋回半径に基づいて前輪を後輪よりも高速で回転させることも可能である。
しかし、特に前輪と後輪とが別々のフレームに取り付けられ、各フレームが角度調整時材に連結された屈曲式のモータグレーダでは、ステアリング操作のみならず、前輪側のフロントフレームを後輪側のリアフレームに対して折曲させる（アーティキュレートさせる）ことでも、前輪側の旋回半径が後輪側に比して大きく変化するため、操舵角度の検出のみでは正しい旋回半径を得ることができないという問題がある。
【０００９】
本発明の目的は、屈曲式のフレームを有している場合でも、車両旋回時の前輪の回転数を容易かつ正確に制御でき、タイトコーナーブレーキング現象を確実に防止できる全輪駆動車両の前輪回転数補正システムを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の全輪駆動車両の前輪回転数補正システムは、変速機を介して伝達されるエンジンの出力で後輪を駆動するとともに、前記エンジンの出力を油圧ポンプに伝達し、かつこの油圧ポンプからの吐出油で回転する油圧モータで前輪を駆動する全輪駆動装置と、前記前輪が設けられたフロントフレームと、前記後輪が設けられたリアフレームとを備え、これらのフレームが角度調整可能に連結されている全輪駆動車両に用いられる全輪駆動車両の前輪回転数補正システムであって、前輪の操舵角度を検出する前輪操舵角度検出手段と、前記フロントフレームおよびリアフレームの連結角度を検出するアーティキュレート角度検出手段と、左右の前輪の操舵角度および前記各フレームの連結角度に基づいて車両の旋回半径を演算する旋回半径演算手段と、後輪の回転数を検出する後輪回転数検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて前記前輪を後輪よりも高速で回転させる前輪回転数制御手段とを備え、前記旋回半径演算手段は、前輪の操舵方向と前記リアフレームに対する前記フロントフレームの屈曲方向とが同じであるときには、旋回半径を演算するための第１関数を利用し、前輪の操舵方向と前記フロントフレームと前記リアフレームとの屈曲方向が同じでないときには、前記第１関数と異なる第２関数を用いて旋回半径を演算することを特徴とする。
【００１１】
このような本発明では、前輪操舵角度検出手段で前輪の操舵角を検出し、アーティキュレート角度検出手段で各フレームの連結角度を検出した後、これらの操舵角度および連結角度に基づいて旋回半径演算手段で前輪側の旋回半径を演算する。そして、前輪回転数制御手段では先ず、前記旋回半径に基づいて前輪を後輪の何倍ほど高速回転させればよいか等を決定し、次いで、この倍率と後輪回転数検出手段での後輪の回転数とから前輪の必要回転数、すなわち要求される油圧モータの回転数を割り出す。さらに、この前輪回転数制御手段においては、エンジン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数に応じた油圧ポンプからの最適吐出油流量を決定し、この吐出油を油圧モータに供給して必要回転数で当該油圧モータを回転させ、前輪を後輪よりも自動的に高速回転させる。以上によれば、旋回中に補正レバー等を操作する煩わしさや、回転数を合わせ込む際に生じる不確実性が解消されるうえ、前輪の操舵角度だけでなく、各フレームの連結角度を加味することで正確な旋回半径が得られ、前記目的が達成される。
【００１２】
請求項２の発明では、前記エンジンと前記変速機との間にはトルクコンバータが設けられ、前記後輪回転数検出手段は、前記トルクコンバータの出力側の回転数を検出するコンバータ出力側回転数検出手段と、このトルクコンバータの出力側に接続された前記変速機の速度段を検出する速度段検出手段とで構成されていることが好ましい。
全輪駆動車両の中には、エンジンの出力をトルクコンバータを介して変速機に伝達する構成のものがある。このような構成では、トルクコンバータ内でのトルク伝達ロスにより、エンジンの回転数がそのまま変速機の入力側の回転数とはならない。
そこで本発明では、コンバータ出力側回転数検出手段でトルクコンバータの出力側の回転数、すなわち変速機に入力される回転数を検出するようにした。このことにより、トルクコンバータを備えた全輪駆動車両でも、変速機に入力される回転数の検出と変速機での速度段の検出とにより、後輪の回転数が正確に検出されるようになる。
【００１３】
請求項３の発明では、前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて前記油圧モータに供給される前記油圧ポンプからの吐出油流量を制御してもよい。
このような構成では、油圧ポンプ側を可変にしてその吐出油流量を制御するので、油圧モータ側の構造を簡単にしてその小型化が図れ、前輪側の狭い配置スペースに油圧モータが良好に収容されるようになる。
【００１４】
この際、請求項４の発明では、前記油圧モータには複数の速度段が設定され、前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回転数に加え、前記油圧モータの速度段に基づいて前記油圧ポンプからの吐出油流量を制御することが望ましい。
このような構成では、油圧モータの速度段に基づいても油圧ポンプからの吐出油流量を制御するので、この速度段が正しく検出されて油圧ポンプからの吐出油流量が最適に確保され、車両旋回がスムーズに行われる。
【００１５】
一方、請求項５の発明では、前記油圧モータは、一定供給油量での回転数が可変に設けられ、前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて当該油圧モータの回転数を制御してもよい。
このような構成では、各油圧モータが可変であるから、このような油圧モータを左右の前輪の各々に設けることで、左右の前輪の回転数を異ならせることが可能である。つまり、車両が旋回するときには、左右の前輪のうちの外輪側を速く、内輪側を遅く回転させることが旋回に有利であり、各前輪をこのように制御することで旋回が一層スムーズに行える。
また、特にエンジンの出力がトルクコンバータを介して変速機に伝達される構成では、エンジンの回転数を高速側から急激に落とし込むと、トルクコンバータの特性により、わずかな間ではあるが、後輪が依然高速で回転し続ける。この際、エンジン回転数（油圧ポンプ）と後輪との回転差が大きくなり、油圧ポンプからの吐出油流量を最大にしても、前輪を後輪よりも高速で回転させることができず、この間にタイトコーナーブレーキング現象が生じる可能性がある。
しかし、本発明によれば、前輪を駆動する油圧モータの回転数を直に制御するので、油圧ポンプの吐出油流量が少ない場合でも、少ない吐出油流量で軽トルク高速駆動が確実に実現され、油圧モータの回転数が高速回転に維持されてタイトコーナーブレーキング現象が生じにくくなる。
なお、本発明は、各油圧モータの回転数を、旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて制御するものであり、油圧ポンプからの吐出油流量を決定する際の一パラメータとして油圧モータの速度段が用いられる請求項４の発明とは異なる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施形態の前輪回転数補正システムが適用された全輪駆動車両としてのモータグレーダ１を模式的に示す全体図、図２および図３は、モータグレーダ１のそれぞれ異なる要部を示す平面図、図４は、モータグレーダ１の主要機構の概略構成を示す構成図、図５は、その一構成部品を示すの断面図である。以下には先ず、図１〜図５に基づき、モータグレーダ１の主要な構成について説明する。
【００１７】
図１、図２において、モータグレーダ１は、左右一対の前輪である左前輪２、右前輪３と、片側２輪ずつの後輪である図示しない左後前輪、左後後輪、および右後前輪４、右後後輪５とを備えた全６輪の車両であり、前輪２，３および後輪４，５間に設けられたブレード５０で地面の平面仕上げ、除雪作業、軽切削、材料混合等が行えるようになっている。
【００１８】
前輪２，３は前記ブレード５０と共にフロントフレーム５１に設けられ、後輪４，５はリアフレーム５２側に設けられている。フロントフレーム５１は、図２に示すように、鉛直なセンタピン５３により、操縦室のほぼ下方位置でリアフレーム５２に回動可能に連結されている。フロントフレーム５１の回動は、操縦室内からレバー操作により、両フレーム５１，５２間に連結されたアーティキュレートシリンダ５４を伸縮させることで行われる。そして、フロントフレーム５１をリアフレーム５２に対して屈曲させる（アーティキュレートさせる）ことで、モータグレーダ１の旋回時の旋回半径をより小さくすることが可能である。
【００１９】
また、前輪２，３は、図３に右前輪３を代表して示すように、ナックル７０、ナックルサポート７１、およびフロントアクスル７２を介してフロントフレーム５１（図１）に連結されている。
ナックル７０は、キングピン７３を介してナックルサポート７１に連結され、キングピン７３を中心にして旋回する。この旋回動作は、操縦室内でのステアリング操作により、両端がナックル７０およびフロントアクスル７２間に連結されたステアリングシリンダ７４で行われる。前輪２，３のナックルアーム７０同士はタイロッド７５で連結されている。
フロントアクスル７２は、ナックルサポート７１の下部側前方を支持する第１クロスメンバ７６と、下部側後方を支持する第２クロスメンバ７７とで構成されている。
【００２０】
さらに、ナックルサポート７１の上側前方には、右前論３を左右方向に傾斜させる（リーニングさせる）リーニングシリンダ（のロッド）７８が連結され、上側後方には、このリーニング動作を左前輪２（図１）側に伝達して同時に傾斜させるリーニングロッド７９が連結されている。このリーニングは、モータグレーダ１の旋回時の旋回半径をさらに小さくするのに有効である。
なお、左右両側のナックル７０同士は、前述の如くタイロッド７５で連結されているため、一つのステアリングシリンダ７４で右側のナックル７０を旋回させれば、左側の図示しないナックルも連動して旋回するが、このような場合でも、ステアリングシリンダ７４を左側にも設け、それぞれのナックル７０を個々のステアリングシリンダ７４で旋回させるのがよい。これは、例えば、右前輪３側の一つのステアリングシリンダ７４のみで旋回動作を行うと、ロッドの進退時の速度差のなために、ロッドが前進する左旋回時と後退する右旋回時とにおいて、ステアリング操作に違和感が生じるからである。
【００２１】
このような前輪２，３は、図４に示すように、エンジン６の一方の出力側に接続された油圧システム７で駆動され、後輪４，５は、エンジン６の他方の出力側に接続されたトルクコンバータ８、変速機９、終減速装置１０、タンデム装置１１を介して駆動される。すなわち、モータグレーダ１は、前後輪２〜５が動力発生用および伝達用の各装置６〜１１で共に駆動される全輪駆動車両であり、当該装置６〜１１で全輪駆動装置１２を構成している。
このような全輪駆動装置１２のほとんど（エンジン６、油圧システム７の一部、トルクコンバータ８、変速機９、終減速装置１０）は、リアフレーム５２で支持されている。
【００２２】
全輪駆動装置１２のうちの油圧システム７は、エンジン６の出力で直接駆動される油圧ポンプ１３と、油圧ポンプ１３から吐出する作動油で回転されて各前輪２，３を駆動する左油圧モータ１４および右油圧モータ１５とを備えている。
【００２３】
油圧ポンプ１３は、本実施形態では、斜板式アキシャル形プランジャポンプである。油圧ポンプ１３では、一種のコンピュータとして機能するコントローラ１００から出力される制御信号ＣＳにより、斜板の角度が変化して作動油の吐出流量が制御される（可変容量式）。また、油圧ポンプ１３では、コントローラ１００から出力される方向切換信号ＤＳにより、作動油の吐出方向を各流路Ａ，Ｂに切換可能であり、吐出方向を切り換えて各油圧モータ１４，１５の回転方向を変えることで、モータグレーダ１を前進または後進させるようになっている。
ただし、用いられる油圧ポンプとしては斜板式に限らず、斜軸式等であってもよい。
【００２４】
油圧モータ１４，１５は、本実施形態ではラジアルピストン式であり、図３に示すナックル６０内に一体に組み込まれている。そして、油圧モータ１４，１５は、図５（Ａ）、（Ｂ）にその断面を拡大して示すように、中心のロータリーバルブ１６と、このロータリーバルブ１６が挿入された固定コア１７と、固定コア１７の外周側に配置された回転可能なカムリング１８とを備え、このカムリング１８が前輪２，３に連結されている。
【００２５】
固定コア１７には放射状に複数のシリンダ１９が形成され、各シリンダ１９には先端にローラ２０を有するピストン２１が進退自在に収容されている。
各ピストン２１は、図５（Ａ）に示すように、回転するローターリバルブ１６の供給ポート２２からシリンダ１９内に供給される作動油で周方向に沿って順次進出し、作動油が排出ポート２３を通して排出されることと、図示しない付勢部材の付勢力とにより、進出した順に後退する。この間、進出したピストン２１のローラ２０は、カムリング１８の内側のカム面２４と接触し、カムリング１８を回転させる。
【００２６】
一方、図５（Ｂ）には、全てのピストン２１を後退させた状態が示されている。このような状態は、油圧モータ１４，１５側への作動油の供給を遮断することで実現される。そして、作動油の供給遮断は、コントローラ１００からの駆動方式切換信号ＫＳでフリーホイールバルブ２５を動作させることで行われる。この状態のモータグレーダ１は、全輪駆動が解除されて後輪駆動となる。
【００２７】
ところで、油圧モータ１４，１５には、例えば２速の速度段が設定されている（固定式の２段であって、可変式ではない）。
１段目としては、図５（Ａ）のように、作動油をロータリーバルブ１６の供給ポート２２から全てのピストン２１に供給する場合である。
２段目としては、１０あるピストン２１のうち、例えば、×上の位置に配置されかつ周方向に隣接しない４つのピストン２１にのみ作動油を供給し、他の６つのピストン２１には作動油を供給しない場合である。この際、他の６つのピストン２１は、図５（Ｂ）のように完全に後退し、カムリング１８とは接触しない。この速度段では、仮に油圧ポンプ１３からの吐出油流量を１段目と同じにすれば、作動油が供給されるピストン２１の数が４つに減る分、作用する油圧が高くなって４つのピストン２１が高速で進退し、カムリング１８が１段目よりも高速で回転する。逆に、吐出油流量を１段目の半分以下にした場合でも、１段目と同程度の回転数が得られる。
これらの１，２速の速度段は、コントローラ１００からの速度段切換信号ＭＳで動作するソレノイドバルブ２６により、変速機９の速度段等に応じて自動的に切り換えられる。
【００２８】
図４の油圧システム７に戻って、油圧ポンプ１３からの流路Ａ，Ｂにはそれぞれ油圧センサ２７，２８が設けられ、油圧センサ２７，２８からコントローラ１００に出力される油圧検出信号ＯＳにより、油圧回路中の油圧が適切であるかを判断している。
【００２９】
また、フリーホイールバルブ２５よりも油圧ポンプ１３側には、流路Ａ，Ｂを連通させる連通流路Ｃが設けられ、この連通流路Ｃにはインチングバルブ２９が設けられている。
インチングバルブ２９は、コントローラ１００からの動力伝達切換信号ＢＳで動作する。このインチングバルブ２９によって連通流路Ｃが不通状態にあるときには（図４の状態）、油圧ポンプ１３から吐き出された作動油が油圧モータ１４，１５に供給されるが、連通状態にあるときには、作動油が流路Ａ〜Ｃ内を循環して油圧モータ１４，１５には供給されず、動力が伝達されない。このようなインチングバルブ２９は、油圧モータ１４，１５による前輪２，３の駆動を一時的な短い時間だけ停止するのに用いられる。
【００３０】
ここで、油圧モータ１４，１５は、流路Ａ，Ｂに対して並列に接続されている。具体的には、流路Ａには左油圧モータ１４の一方からの第１左分岐流路Ｄと、右油圧モータ１５の一方からの第１右分岐流路Ｅとが接続され、流路Ｂには、左油圧モータ１４の他方からの第２左分岐流路Ｆと、右油圧モータ１５の他方からの第２右分岐流路Ｇとが接続されている。
【００３１】
流路Ａ、第１左分岐流路Ｄ、第１右分岐流路Ｅは、分集流弁３０で接続されている。
分集流弁３０は、各分岐流路Ｄ、Ｅ側に絞り３１，３２を備えている。分集流弁３０では、作動油が油圧ポンプ１３から流路Ａ側に吐出される例えば前進運転時に、この作動油を各油圧モータ１４，１５に均等流量で分流し、反対に、作動油が流路Ｂ側に吐出される例えば後進運転時には、各分岐流路Ｄ、Ｅを通る作動油を均等流量で集流し、結果的に流路Ｂから第２左分岐流路Ｆおよび第２右分岐流路Ｇに分流される流量を均等にしている。
【００３２】
第１左分岐流路Ｄおよび第１右分岐流路Ｅは、バイパス流路Ｈで連通している。バイパス流路Ｈには絞り３３が設けられている。これらのバイパス流路Ｈおよび絞り３３は、旋回時に外輪側となる一方の油圧モータ１４（１５）に対して、内輪側となる他方の油圧モータ１５（１４）よりも若干多く作動油を供給する機能を有している。このことにより、外輪である一方の前輪２（３）を内輪である他方の前輪３（２）よりも幾分速く回転させ、旋回を一層スムーズに行えるようにしている。
【００３３】
図４において、コントローラ１００には、操縦室内にそれぞれ設けられた駆動方式切換スイッチ３４と、前輪回転コントロールレバー３５と、速度段検出手段としての速度段検出センサ３６と、リミットスイッチ３７と、図２にも示す室外の角度センサ３８とが電気的に接続されている。
【００３４】
駆動方式切換スイッチ３４は、モータグレーダ１の駆動方式を全輪駆動と後輪駆動とに切り換えるものであり、スイッチ３４のオン・オフによってコントローラ１００にスイッチング信号ＳＳを出力し、これを受けたコントローラ１００が前述のフリーホイールバルブ２５に駆動方式切換信号ＫＳを出力し、駆動方式を切り換える。
【００３５】
前輪回転コントロールレバー３５は、マニュアル操作で油圧ポンプ１３の斜板角を調整するものであり、可倒式のコントロールレバー３５を倒す度に斜板角調整信号ＦＳをコントローラ１００に出力し、これを受けたコントローラ１００が油圧ポンプ１３に制御信号ＣＳを出力し、斜板の角度を変更する。このような前輪回転コントロールレバー３５は、ブレード５０を使用した作業時等において、接地圧が低くなる前輪２，３でのトルクを減少させるのに用いられ、前輪２，３のスリップを防止するのに有効である。
その他、前輪回転コントロールレバー３５は、前輪回転数補正システムでの前輪２，３の目標回転数を調整するのにも用いられる。これについては後述する。
【００３６】
速度段検出センサ３６は、変速機チェンジレバー３９の速度段位置、すなわちレバー３９が前進１〜６段、後進１〜６段、ニュートラルのうちのいずれの速度段に位置するかを検出し、速度段検出信号ＴＳをコントローラ１００に出力する。この速度段検出信号ＴＳにより、コントローラ１００が前輪２，３を軽トルク高速駆動させる必要があると判断した場合には、コントローラ１００はソレノイドバルブ２６に速度段切換信号ＭＳを出力し、油圧モータ１４，１５の速度段を高速側の２段目に切り換える。また、速度段検出信号ＴＳにより、速度段位置がニュートラルと判断されると、コントローラ１００はインチングバルブ２９に動力伝達切換信号ＢＳを出力し、油圧モータ１４，１５への動力伝達を止め、前輪２，３の駆動を解除する。
その他、速度段検出センサ３６からの速度段検出信号ＴＳは、前輪回転数補正システムでも用いられるが、これについては後述する。
【００３７】
リミットスイッチ３７は、インチングペダル４０を踏み込むことでオンし、この状態の間は踏み込み検出信号ＰＳをコントローラ１００に出力する。この状態では、変速機９内の図示しない速度切換クラッチ機構や前後進の方向切換クラッチ機構により後輪４，５に動力が伝達されないため、コントローラ１００はインチングバルブ２９に動力伝達切換信号ＢＳを出力し、油圧モータ１４，１５への動力伝達を止めて前輪２，３の駆動も解除する。
【００３８】
角度センサ３８は、図２に示すように、リアフレーム５２に対してのフロントフレーム５１のアーティキュレート角度（連結角度）βを検出し、角度検出信号ＡＳをコントローラ１００に出力する。角度検出信号ＡＳを受けたコントローラ１００は、操縦室内の図示しないインジケータに表示信号を出力し、フロントフレーム５１の回動状態を当該インジケータに表示する。この際、角度検出信号ＡＳには、アーティキュレート角度βの他、左側への屈曲または右側への屈曲といった屈曲方向に関する情報も含まれる。
その他、角度センサ３８からの角度検出信号ＡＳは、前輪回転数補正システムでも用いられるが、これについても後述する。
【００３９】
以下には、本実施形態に係る前輪回転数補正システム６０について説明する。図４において、前輪回転数補正システム６０は、左前輪２の操舵角度（旋回角度）を検出する前輪操舵角度検出手段としての左操舵角度センサ６１と、右前輪３の操舵角度（旋回角度）を検出するもう一つの前輪操舵角度検出手段としての右操舵角度センサ６２と、アーティキュレート角度検出手段としての前記角度センサ３８と、前輪２，３の操舵角度および各フレーム５１，５２のアーティキュレート角度βに基づいて前輪２，３側の旋回半径を決定する旋回半径演算手段６３と、後輪４，５の回転数を検出する後輪回転数検出手段６４と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転センサ６５と、旋回半径、後輪４，５の回転数、エンジン６の回転数に基づいて前輪２，３の回転数を制御する前輪回転数制御手段６６とを備えている。
【００４０】
各操舵角度センサ６１，６２は、キングピン７３（図３）に対する前輪２，３の操舵角度αL，αR（図３,６参照、ただし、αLは左前輪２の操舵角度を示す）に応じた前輪操舵角度検出信号ＶＳL，ＶＳRをコントローラ１００に出力する。
この際、両方の前輪２，３について操舵角度αL，αRを検出するのは、左前輪２と右前輪３とでは旋回時の操舵角度αL，αRが異なるからである。これは、ナックル７０、ナックルサポート７１、フロントアクスル７２、およびタイロッド７５で形成される台形のリンク構造による。
【００４１】
後輪回転数検出手段６４は、トルクコンバータ８の出力側の回転数を検出するコンバータ出力側回転数検出手段としてのコンバータ出力側回転センサ６７と、変速機チェンジレバー３９の速度段位置を検出する前記速度段検出センサ３６とで構成されている。
コンバータ出力側回転センサ６７は、コンバータ回転数検出信号ＱＳをコントローラ１００に出力する。
エンジン回転センサ６５は、エンジン回転数検出信号ＥＳをコントローラ１００に出力する。
【００４２】
また、旋回半径演算手段６３および前輪回転数制御手段６６はソフトウェアであって、コントローラ１００を構成するＲＯＭ、ＲＡＭ等の適宜な記憶手段１０１に記憶されているが、本システム６０が起動されると、図４に示す通り、記憶手段１０１から呼び出されてＣＰＵ１０２で実行される。
ここで、コントローラ１００の記憶手段１０１には、前記ソフトウェアの他、図６〜図９に示すグラフをテーブル化した図示略のルックアップテーブルが記憶されている。
【００４３】
図６は、左前輪２、右前輪３の各操舵角度αL，αRによって計算された平均操舵角度αAVと前輪２，３側の旋回半径ＲSTとの関係を示すグラフである。
図７は、アーティキュレート角度βと前輪２，３側の旋回半径ＲARとの関係を示すグラフである。
図８は、前記各旋回半径ＲST，ＲARに基づいて計算された前輪２，３側の旋回半径Ｒと、前輪回転数および後輪回転数の比ｎ1との関係を示すグラフであり、所定の旋回半径Ｒで旋回するとき、前輪２，３を後輪４，５に対して何倍の速さで回転させる必要があるかを読み取ることが可能である。
図９は、前輪２，３の必要回転数（油圧モータ１４，１５の必要回転数）とエンジン６の回転数との比ｎ2に応じた油圧ポンプ１３の最適斜板角θを示すグラフであり、油圧モータ１４，１５の速度段毎に最適斜板角θを読み取ることが可能である。
【００４４】
次に、前輪回転数補正システム６０による前輪２，３の回転数制御について、具体的に説明する。
先ず、走行するモータグレーダ１において、旋回半径演算手段６３は、各操舵角度センサ６１，６２から出力される前輪操舵角度検出信号ＶＳL，ＶＳR、および角度センサ３８から出力される角度検出信号ＡＳをそれぞれ監視する。
モータグレーダ１が旋回を開始すると、旋回半径演算手段６３は、前輪操舵角度検出信号ＶＳL，ＶＳRの情報から、操舵角度αL，αRの平均値を計算して平均操舵角度αAVを算出するとともに、操舵方向を判定し、かつ図６のグラフに基づく記憶手段１０１内のルックアップテーブルを参照して所定の旋回半径ＲSTを導き出す。この際、操舵角度αL，αRの差分により、左側に旋回しているか、または右側に旋回しているかといった旋回方向も判断される。
また、旋回半径演算手段６３は、角度検出信号ＡＳの情報からアーティキュレート角度（連結角度）βを検出するとともに、屈曲方向を判定し、かつ図７のグラフに基づく記憶手段１０１内のルックアップテーブルを参照して所定の旋回半径ＲＡＲを導き出す。
この後、旋回半径演算手段６３は、前輪２，３の旋回方向と、各クレーム５１，５２の屈曲方向が同じであるか否かを判断し、方向が同じである場合には、次の（１）の関数によって旋回半径Ｒを算出し、方向が異なる場合には、次の（２）の関数によって旋回半径Ｒを算出する。
【００４５】
Ｒ＝ｆ1(ＲST，ＲAR)  …  （１）
Ｒ＝ｆ2(ＲST，ＲAR)  …  （２）
【００４６】
次いで、旋回半径演算手段６３により、例えば、旋回半径Ｒが２０ｍと算出された場合において、前輪回転数制御手段６６は、図８のグラフに基づくルックアップテーブルを参照し、旋回半径Ｒ＝２０ｍのときの回転数比ｎ1を導き出す。図８のグラフによれば、ｎ1＝１．２であり、前輪２，３を後輪４，５よりも１．２倍速く回転させる必要があると判断する。
また、前輪回転数制御手段６６は、後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍを算出する機能を有している。後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍは、コンバータ出力側回転センサ６７からのコンバータ回転数検出信号ＱＳと、速度段検出センサ３６からの速度段検出信号ＴＳとに基づいて算出される。この後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍを１．２倍した回転数（１．２Ｍｒｐｍ）が前輪２，３に要求される必要回転数となる。
さらに、前輪回転数制御手段６６は、エンジン回転センサ６５からのエンジン回転数検出信号ＥＳを監視し、また、ソレノイドバルブ２６への速度段切換信号ＭＳの出力状況、すなわち油圧モータ１４，１５の速度段を監視している。
【００４７】
以下では、例えば、エンジン回転数検出信号ＥＳからエンジン６の回転数が１０００ｒｐｍと判断され、油圧モータ１４，１５の速度段が１段目であると判断されたものとして説明する。
この条件によれば、前輪２，３の必要回転数が１．２Ｍｒｐｍでエンジン６の回転数が１０００ｒｐｍであるから、これらの回転数比ｎ2は、１．２×１０-3Ｍとなる。従って、前輪回転数制御手段６６は、図９のグラフに基づくルックアップテーブルを参照し、油圧モータ１４，１５の速度段が１段目のときの最適斜板角θ1を得るとともに、油圧ポンプ１３をこの斜板角θ1に調整して作動油の最適な吐出油流量を確保し、油圧モータ１４，１５で駆動される前輪２，３を後輪４，５の１．２倍の速さで回転させる。
なお、油圧モータ１４，１５の速度段が２段目にある場合には、図９からも明らかなように、前輪回転数制御手段６６は最適斜板角θ2を得る。そして、この斜板角θ2は、斜板角θ1よりも小さくなり、より少ない作動油の吐出油流量で斜板角θ1のときと同じ回転数で前輪２，３を回転させることになる。
以上が、モータグレーダ１の旋回時における前輪２，３の回転補正制御の流れである。
【００４８】
ところで、後輪４，５の回転数が同じＭｒｐｍであっても、エンジン６の回転数が異なる場合がある。前述の例でいえば、後輪４，５の回転数がＭｒｐｍのときにはエンジン６の回転数が１０００ｒｐｍであったが、変速機９の速度段がより高い位置（小歯車比側）にあるときには、例えば、８００ｒｐｍ程度の低いエンジン回転数で同じ後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍが得られる。
また、勾配を下る場合などにも、トルクをさほど必要としないので、変速機９が同じ速度段であるにもかかわらず、低いエンジン回転数で同じ後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍが得られる。
このような条件では、図９のグラフにおいて、エンジン回転数が１０００ｒｐｍから８００ｒｐｍに下がるため、回転数比ｎ2が１．５×１０-3Ｍと大きくなる。
ただし、このような運転時には、ｎ2があまりにも大きくなり、油圧モータ１４，１５の速度段を１段目にしたのでは、最適斜板角がθ３となって最大斜板角θＭＡＸを越える可能性があるので（斜板角θを最大にしても、前輪２，３の回転数が後輪４，５の回転数に追いつかない状態）、コントローラ１００は、モータ１４，１５の速度段を予め自動的に２段目に切り換える。従って、前輪回転数制御手段６６は、最適斜板角θ3ではなく、最適斜板角θ4を得ることになる。
【００４９】
また、前輪２，３の旋回方向と各フレーム５１，５２の屈曲方向とが異なる場であって、前輪２，３の向きを後輪４，５と同じにしてモータグレーダ１を直進させる場合がある。このような場合には、前記関数（２）により、実際の旋回半径はＲ＝∞として検出され、図８のグラフでの回転数比がｎ1＝１と判断される。つまり、図９のグラフでの前輪２，３に要求される必要回転数は後輪４，５の回転数と同じになる。この必要回転数から最適斜板角θを求める方法は、旋回時と同じである。
【００５０】
さらに、ブレード５０を地面に付けて旋回する場合や、地面が滑り易い状態の場合で、かつ旋回半径Ｒが前述同様２０ｍのときに、前述の如く前輪２，３を後輪４，５の１．２倍もの速さで回転させたのでは、前輪２，３がスリップすることがある。このような場合には、回転数比ｎ1（図８）をより小さくすることが望まれる。
そこで、本実施形態の前輪回転数補正システム６０では、地面の状況を判断したオペレータは、図４に示す前輪回転コントロールレバー３５の操作により、図８中の関係曲線６８を図中の左側にシフトさせ、旋回半径Ｒにおける回転数比ｎ１（図８）を一律に小さくすることが可能である（一点鎖線参照）。こうすることにより、前輪２，３でのトルクが抑えられ、スリップが生じにくくなる。
【００５１】
このような本実施形態によれば、以下のような効果がある。
(１)前輪回転数補正システム６０では、前輪２，３の操舵角度αL，αRと、各フレーム５１，５２のアーティキュレート角度βとから旋回半径Ｒを決定し、この旋回半径Ｒ、後輪４，５の回転数Ｍ、エンジン６の回転数、および油圧モータ１４，１５の速度段に基づいて、前輪２，３を後輪４，５よりも自動的に高速回転させるので、モータグレーダ１の旋回中に補正レバー等を操作する従来の煩わしさや、前輪２，３の回転数を後輪４，５の回転数に合わせ込むといった熟練を有する作業を無くすことができ、前輪２，３の回転数を容易かつ正確に制御してタイトコーナーブレーキング現象を確実に防止できる。
【００５２】
(２)前輪２，３の目標回転数は旋回半径Ｒに基づいて決められるため、旋回半径Ｒが小さいほど前輪２，３の目標回転数を高くできるなど、旋回半径Ｒに見合った回転数で前輪２，３を高速に回転させることができ、タイトコーナーブレーキング現象をより確実に防止できる。
また、本システム６０では、後輪４，５のスリップに関係なく前輪２，３の回転数を十分に高くでき、後輪４，５が必ずしもスリップしない車両旋回時でも、前輪２，４を確実に高速回転にできる。
【００５３】
(３)前輪２，３を高速にする際の回転数比ｎ1は、前輪回転コントロールレバー３５によって変更可能であるから、前輪２，３がスリップし易い状態では、回転数比ｎ1を小さく設定して前輪２，３でのトルクを下げることができ、前輪２，３を確実に地面にグリップさせてスリップするのを防止できる。従って、ブレード５０を地面に付けることで前輪２，３の接地圧が小さくなる場合や、圧雪された地面上においても、旋回を安全かつスムーズにできる。
【００５４】
(４)また、前輪回転コントロールレバー３５を操作することにより、油圧ポンプ１３からの吐出油流量を制御でき、前輪２，３のスリップ具合に応じてその回転数を任意に調整できるため、ブレード５０を使用して作業する場合では、接地圧が減少した前輪２，３がそのままスリップし続けるのを防止でき、エネルギが無駄に消費されるのを抑制できる。
【００５５】
(５)後輪回転数検出手段６４は、トルクコンバータ８の出力側の回転数を検出するコンバータ出力側回転センサ６７と、トルクコンバータ８の出力側に接続された変速機９の速度段を検出する速度段検出センサ３６とで構成されているため、トルクコンバータ８によってエンジン回転数がそのまま変速機９の入力側の回転数とはならない本実施形態においても、変速機９に入力される回転数と変速機９での速度段とを検出することで、後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍを正確に算出できる。
【００５６】
(６)前輪回転数補正システム６０では、油圧ポンプ１３からの吐出油流量を制御することで油圧モータ１４，１５、ひいては前輪２，３を高速回転させるので、油圧モータ１４，１５を可変にする必要がないなど、構造を簡単にしてその小型化を図ることができる。このため、ナックル７０内の狭い配置スペースに油圧モータ１４，１５を良好に収容できる。
【００５７】
(７)油圧モータ１４，１５には２段の速度段が設定されているが、前輪回転数補正システム６０では、油圧モータ１４，１５の速度段をも、油圧ポンプ１３からの吐出油流量を制御する際の一パラメータとして扱うので、速度段が１，２段目のいずれに設定されている場合でも、この速度段を正しく検出して油圧ポンプ１３の斜板角θを正確に調整でき、最適な吐出油流量を確保して車両をスムーズに旋回させることができる。
【００５８】
(８)エンジン６での燃料消費量を抑えるために、エンジン回転数を低速回転に維持しつつ、変速機９の速度段を小歯車比側にして後輪４，５を高速で回転せることがある。このような場合には、油圧ポンプ１３も低回転数で駆動されるので、この油圧ポンプ１３での吐出油流量を最大にしても、油圧モータ１４，１５の回転が限界となり、前輪２，３を後輪４，５よりも高速で回転させることができない可能性が生じる。
これに対し、本実施形態での油圧モータ１４，１５を用いれば、速度段が１段目のときに、油圧ポンプ１３からの吐出油流量が最大となってこれ以上油圧モータ１４，１５を高速回転できない状態になっても、速度段を２段目に切りかえることにより、油圧モータ１４，１５をより高速で回転させることができる。また、このような軽トルク高速駆動を行うことで、低燃費を実現できる。
【００５９】
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、図１０に示すように、油圧ポンプ１３を可変にして吐出油流量を制御するのに加え、油圧モータ１１４，１１５を斜板式や斜軸式の可変容量式にして、一定供給油流量での回転数を可変にし、この油圧モータ１１４，１１５の斜板角や斜軸角をコントローラ１００からの制御信号ＣＳL，ＣＳRで個別に制御することにより、図４に示すソレノイドバルブ２６を用いることなく前輪２，３を後輪４，５よりも高速で回転させてもよい。このような発明は、請求項５に含まれる。
【００６０】
そして、可変式の油圧モータ１１４，１１５を用いた構成では、これらの油圧モータ１１４，１１５を別々に制御することにより、モータグレーダ１が旋回するときに、左右の前輪２，３のうちの外輪側を積極的に速く、内輪側を積極的に遅く回転させることができ、旋回を一層スムーズにできる。
また、油圧モータ１１４，１１５は、コントローラ１００からの制御信号ＣＳL，ＣＳRによって直接制御されて回転数が変更されるため、油圧ポンプ１３からの吐出油流量が少ない場合など、軽トルク高速駆動を確実に実現できる。このため、トルクコンバータ８の特性により、エンジン６の回転数が高速側から急激に落ち込んだ際に、トルクコンバータ８の出力側の回転が高速に維持され、よって後輪４，５が依然高速で回転し続ける場合でも、前輪２，３を引き続き高速で回転させることができ、この間でのタイトコーナーブレーキング現象を生じにくくできる。
【００６１】
なお、油圧ポンプ１３を固定式とし、油圧モータ１１４，１１５の制御のみで、前輪２，３を後輪４，５よりも高速で回転させてもよく、このような場合でも前記請求項５の発明に含まれる。
さらに、油圧モータ１１４，１１５の斜板角や斜軸角を、個別の制御信号ＣＳL，ＣＳRで制御するのではなく、一つの制御信号で制御してもよい。
前記実施形態や図１０に示す変形例では、左右の前輪２，３のそれぞれが個別の油圧モータ１４，１５，１１４，１１５で駆動されていたが、両方の前輪２，３を一つの油圧モータで駆動した場合でも本発明に含まれる。
【００６２】
また、前記実施形態で前輪２，３の両方の操舵角度αL，αRを検出するのは、リンク機構上、ステアリング操作によって生じる操舵角度αL，αRが左前輪２と右前輪３とで異なるからでもあるが、このような操舵角度αL，αRの差分から旋回方向を容易に特定することも可能だからである。つまり、前記実施形態では、旋回時の内輪側の操舵角度が外輪側の操舵角度よりも常に大きくなるリンク構造であるため、例えば、検出の結果、操舵角度αLが操舵角度αRよりも大きければ、車両は左車輪２が内輪で右前輪３が外輪となる左旋回状態にあると容易に判断される。
【００６３】
ところで、このことは、仮に前輪２，３の旋回方向を他のセンサ等による別の手段で特定できるのであれば、必ずしも両方の操舵角度αL，αRから旋回半径ＲSTを求める必要がないことを意味する。なぜならば、前輪２，３の旋回方向を特定できれば、一方の前輪操舵角度に対する他方の前輪操舵角度を、リンクの構造上計算によって算出でき、実際に検出した一方の操舵角度と、計算上求めた他方の操舵角度とから、旋回半径ＲSTを同様に導き出せるからである。
しかし、車両の旋回方向を特定するのに別の手段を設けるのはコスト的にも不経済で、しかも旋回半径ＲSTの演算等も複雑になる可能性があるため、前記実施形態のように、同様な２つの操舵角度センサ６１，６２を用いて操舵角度と旋回方向との両方を検出できるようにすることがよい。
【００６４】
前記実施形態では、前輪操舵角度検出手段として、キングピン７３を中心とした前輪２，３の操舵角度αL，αRを検出する操舵角度センサ６１，６２が用いられていたが、本発明に係る前輪操舵角度検出手段としては、これに限定されるものではなく、左右のステアリングシリンダ７４の進退量を検出するセンサ等であってもよい。
【００６５】
前記実施形態の前輪回転数補正システム６０は、モータグレーダ１に適用されていたが、本発明の前輪回転数補正システムは、これに限定されず、例えば、屈曲式のフレームを備えた大型のホイルローダ等、他の建設機械に適用できる。要するに、本発明は、変速機を介して伝達されるエンジンの出力で後輪を駆動するとともに、前記エンジンの出力を油圧ポンプに伝達し、かつこの油圧ポンプからの吐出油で回転する油圧モータで前輪を駆動する全輪駆動装置と、前輪が設けられたフロントフレームと、後輪が設けられたリアフレームとを備え、これらのフレームが角度調整可能に連結されている全輪駆動車両に適用できる。
【００６６】
【発明の効果】
以上に述べたように、本発明によれば、屈曲式のフレームを有している場合でも、車両旋回時の前輪の回転数を容易かつ正確に制御でき、タイトコーナーブレーキング現象を確実に防止できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る前輪回転数補正システムが適用されたモータグレーダを模式的に示す全体図である。
【図２】前記モータグレーダの要部を示す平面図である。
【図３】前記モータグレーダの他の要部を示す平面図である。
【図４】前記モータグレーダの概略構成を示す構成図である。
【図５】前記モータグレーダの一構成部品を示す断面図である。
【図６】前記実施形態で用いられるルックアップテーブルの内容を示すグラフである。
【図７】前記実施形態で用いられる他のルックアップテーブルの内容を示すグラフである。
【図８】前記実施形態で用いられるさらに他のルックアップテーブルの内容を示すグラフである。
【図９】前記実施形態で用いられるまた別のルックアップテーブルの内容を示すグラフである。
【図１０】本発明の変形例を示す構成図である。
【符号の説明】
１  全輪駆動車両であるモータグレーダ
２  左前輪
３  右前輪
４  左後前輪
５  左後後輪
６  エンジン
８  トルクコンバータ
９  変速機
１２  全輪駆動装置
１３  油圧ポンプ
１４  左油圧モータ
１５  右油圧モータ
３６  速度段検出手段である速度段検出センサ
３８  アーティキュレート角度検出手段である角度センサ
５１  フロントフレーム
５２  リアフレーム
６０  前輪回転数補正システム
６３  旋回半径演算手段
６４  後輪回転数検出手段
６５  エンジン回転数検出手段であるエンジン回転センサ
６６  前輪回転数制御手段
６７  コンバータ出力側回転数検出手段であるコンバータ出力側回転センサ
ＮL  左前輪の回転数
ＮR  右前輪の回転数
Ｍ  後輪の回転数
Ｒ  旋回半径
αL  旋回角度
αR  旋回角度
β  アーティキュレート角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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