(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互にＶ型に配置されると共に、クランク軸（６）の軸方向に齟齬して配置される第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）を備え、それらのバンク（Ｂ１，Ｂ２）に、クランク軸（６）により調時駆動される、動弁カム軸（１１，１２；１１，１２）をそれぞれ設けてなるＶ型エンジンにおいて、
前記第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）のうちクランク軸（６）の軸方向前方側に配置されるバンクを第１のバンク（Ｂ１）とするとき、前記齟齬により後方側の第２のバンク（Ｂ２）の前端面前方に形成されるデッドスペース（Ｓｄ）に、クランク軸（６）よりも上方に配設される逆転ギヤ軸（１９）に固定の逆転ギヤ（２０）を配設し、その逆転ギヤ（２０）をクランク軸（６）に固定の駆動ギヤ（１８）に噛合させることにより、逆転ギヤ軸（１９）がクランク軸（６）によって逆転駆動されるようにすると共に、クランク軸（６）に固定の第１の駆動輪（２１）と、第１のバンク（Ｂ１）側の動弁カム軸（１１，１２）に設けた被動輪（２６，２７）との間に第１の無端状調時伝動帯（２３）を巻き掛け、また前記逆転ギヤ軸（１９）に固定の第２の駆動輪（２２）と、第２のバンク（Ｂ２）側の動弁カム軸（１１，１２）に設けた被動輪（２６，２７）との間に第２の無端状調時伝動帯（２４）を巻き掛けて、クランク軸（６）により回転される、第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）側の動弁カム軸（１１，１２；１１，１２）が、相互に逆方向に回転駆動されるようにし、また前記第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）の内方側に、それぞれ第１、第２のテンショナープレート（２８，３０）を支軸（２９，３１）のまわりに揺動させることによって前記第１、第２の無端状調時伝動帯（２３，２４）に所定の張力を付与するための、第１、第２の油圧テンショナー（Ｔ１，Ｔ２）を設け、しかも第１のバンク（Ｂ１）側の第１のテンショナープレート（２８）の支軸（２９）に対して第２のバンク（Ｂ２）側の第２のテンショナープレート（３０）の支軸（３１）を上方にオフセットさせて配置したことを特徴とする、Ｖ型エンジン。
【請求項２】
前記第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）に設けた、第１、第２の油圧テンショナー（Ｔ１，Ｔ２）へのオイル通路（４１，４２）を、第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）のシリンダ中心軸線（Ｌ１，Ｌ２）よりも第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）の内方側に設けると共に前記第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）の中央狭窄部に設けたメインギャラリ（４０）に連通させたことを特徴とする、前記請求項１記載のＶ型エンジン。
【請求項３】
前記第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）に設けられる各動弁カム軸（１１，１２）は、それぞれ吸、排気側の２本よりなり、そのうち第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）の内方側寄りの動弁カム軸（１１）に弁作動特性可変機構（ＶＴＣ）を設け、該弁作動特性可変機構（ＶＴＣ）のオイル制御部には、前記第１、第２の油圧テンショナー（Ｔ１，Ｔ２）に設けたオイルフィルタ（４６）よりも下流側の清浄オイルが供給されるように、清浄オイル供給通路を、前記シリンダ中心軸線（Ｌ１，Ｌ２）よりも第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）の内方側に設けたことを特徴とする、前記請求項２記載のＶ型エンジン。
【請求項４】
相互にＶ型に配置されると共に、クランク軸（６）の軸方向に齟齬して配置される第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）を備え、それらのバンク（Ｂ１，Ｂ２）に、クランク軸（６）により調時駆動される、動弁カム軸（１１，１２；１１，１２）をそれぞれ設けてなるＶ型エンジンにおいて、
前記第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）のうちクランク軸（６）の軸方向前方側に配置されるバンクを第１のバンク（Ｂ１）とするとき、前記齟齬により後方側の第２のバンク（Ｂ２）の前端面前方に形成されるデッドスペース（Ｓｄ）に、クランク軸（６）よりも上方に配設される逆転ギヤ軸（１９）に固定の逆転ギヤ（２０）を配設し、その逆転ギヤ（２０）をクランク軸（６）に固定の駆動ギヤ（１８）に噛合させることにより、逆転ギヤ軸（１９）がクランク軸（６）によって逆転駆動されるようにすると共に、クランク軸（６）に固定の第１の駆動輪（２１）と、第１のバンク（Ｂ１）側の動弁カム軸（１１，１２）に設けた被動輪（２６，２７）との間に第１の無端状調時伝動帯（２３）を巻き掛け、また前記逆転ギヤ軸（１９）に固定の第２の駆動輪（２２）と、第２のバンク（Ｂ２）側の動弁カム軸（１１，１２）に設けた被動輪（２６，２７）との間に第２の無端状調時伝動帯（２４）を巻き掛けて、クランク軸（６）により回転される、第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）側の動弁カム軸（１１，１２；１１，１２）が、相互に逆方向に回転駆動されるようにし、また前記第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）の外方側に、それぞれ第１、第２のテンショナープレート（２８，３０）を支軸（２９，３１）のまわりに揺動させることによって前記第１および第２の無端状調時伝動帯（２３，２４）に所定の張力を付与するための、第１、第２の油圧テンショナー（Ｔ１，Ｔ２）を設け、しかも第１のバンク（Ｂ１）側の第１のテンショナープレート（２８）の支軸（２９）に対して第２のバンク（Ｂ２）側の第２のテンショナープレート（３０）の支軸（３１）を上方にオフセットさせて配置し、さらに第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）によって挟まれるＶ空間に、該第１、第２のバンク（Ｂ１，Ｂ２）に設けた吸気系（Ｉｎ）の吸気装置を配置したことを特徴とする、Ｖ型エンジン。
【請求項５】
前記第１、第２のバンク（Ｂ１、Ｂ２）には、クランク軸（６）により調時伝動機構（Ｔ）を介して駆動される動弁機構（Ｖ，Ｖ）がシンメトリックに配設され、両動弁機構（Ｖ，Ｖ）は、相互に逆向きに回転される動弁カム軸（１１，１２）と、該動弁カム軸（１１，１２）の動弁カム（１１ｃ，１２ｃ）により駆動されて吸、排気弁（１３，１４）を開閉作動するロッカアーム（１５，１６）とを備え、両バンク（Ｂ１，Ｂ２）における、動弁カム（１１ｃ，１２ｃ）のロッカアーム（１５，１６）に対する摺動方向を同じ方向としたことを特徴とする、前記請求項１または４記載のＶ型エンジン。
【請求項６】
前記クランク軸（６）は、車両の進行方向と直交する方向で、かつ前記逆転ギヤ軸（１９）が、前記クランク軸（６）よりも前方側に位置するように、前記車両に横置きに搭載されることを特徴とする、前記請求項１，２，３，４または５記載のＶ型エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、相互にＶ型に配置されると共に、クランク軸の軸方向に齟齬して配置される第１および第２のバンクを備え、それらのバンクに、クランク軸により調時駆動される、動弁カム軸をそれぞれ設けてなるＶ型エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のＶ型エンジンでは、図１０に示すように、クランク軸と、第１、第２のバンクの頭部にそれぞれ設けられる吸、排気用の動弁カム軸とを連動する調時伝動機構は、クランク軸に固定される駆動スプロケットと、第１および第２のバンクの吸、排気用の動弁カム軸にそれぞれ固定される被動スプロケットとに無端状調時伝動チエンを巻き掛けて、クランク軸の回転を第１、第２のバンクの動弁カム軸にそれぞれ伝達するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来の前記Ｖ型エンジンでは、前記構造から、図１０に示すように、第１、第２のバンクの吸、排気用動弁カム軸の回転方向Ｒ１，Ｒ２と、クランク軸の回転方向Ｒｃとは、同じ方向になり、したがって第１、第２のバンクにそれぞれ設けられる無端状伝動チエンの張り側と、緩み側とはそれらの位置がＶ空間に対して内側方と外側方とになるため、それらの伝動チエンに所定の張力を付与するための油圧テンショナーは、一方のバンクではその内方側に配置されるのに対し、他方のバンクではその外方側に配置されることになり、一方のバンクの外側方に設けられる油圧テンショナーが、該バンクの外側方に出張ることになり、その結果、クランク軸を横切る方向のエンジン本体の全幅が大きくなり、また、補機など他の付属機器の構造やレイアウトに制約を与えるという問題があり、また他方のバンクの内側方に設けられる油圧テンショナーは、両バンク間に形成されるＶ空間内に出張ることになり、これが、吸気マニホールドなどの機器と干渉することになり、前記Ｖ空間の有効利用に制約を与えるという別の問題もある。
【０００４】
また、前述のように、従来のＶ型エンジンでは、第１、第２のバンクの吸、排気用の動弁カム軸は同じ方向に回転駆動されるので、これらの動弁カム軸で駆動される動弁機構が、両バンクにてシンメトリックに配設される場合には、動弁カム軸のカムの、ロッカアームのスリッパー面に対する摺動方向が、両バンクで相互に逆向きとなり、たとえば、左側のバンクでは、吸気側動弁カム軸のロッカアームのスリッパー面に対する摺動方向は、該ロッカアームの揺動支点から離れる方向であるのに対し、右側のバンクでは、吸気側動弁カム軸のロッカアームのスリッパー面に対する摺動方向は、該ロッカアームの揺動支点に近づく方向となり、したがって両バンク間でのロッカアームの揺動タイミングが多少とも相違することになり、その結果、両バンクでの動弁タイミングを精確に一致させることができないという問題もある。
【０００５】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、Ｖ型エンジンの調時伝動機構を改良することにより、前記問題をすべて解決できるようにした、新規なＶ型エンジンを提供することを主な目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本請求項１記載の発明は、相互にＶ型に配置されると共に、クランク軸の軸方向に齟齬して配置される第１、第２のバンクを備え、それらのバンクに、クランク軸により調時駆動される、動弁カム軸をそれぞれ設けてなるＶ型エンジンにおいて、前記第１、第２のバンクのうちクランク軸の軸方向前方側に配置されるバンクを第１のバンクとするとき、前記齟齬により後方側の第２のバンクの前端面前方に形成されるデッドスペースに、クランク軸よりも上方に配設される逆転ギヤ軸に固定の逆転ギヤを配設し、その逆転ギヤをクランク軸に固定の駆動ギヤに噛合させることにより、逆転ギヤ軸がクランク軸によって逆転駆動されるようにすると共に、クランク軸に固定の第１の駆動輪と、第１のバンク側の動弁カム軸に設けた被動輪との間に第１の無端状調時伝動帯を巻き掛け、また前記逆転ギヤ軸に固定の第２の駆動輪と、第２のバンク側の動弁カム軸に設けた被動輪との間に第２の無端状調時伝動帯を巻き掛けて、クランク軸により回転される、第１、第２のバンク側の動弁カム軸が、相互に逆方向に回転駆動されるようにし、また前記第１、第２のバンクの内方側に、それぞれ第１、第２のテンショナープレートを支軸のまわりに揺動させることによって前記第１、第２の無端状調時伝動帯に所定の張力を付与するための、第１、第２の油圧テンショナーを設け、しかも第１のバンク側の第１のテンショナープレートの支軸に対して第２のバンク側の第２のテンショナープレートの支軸を上方にオフセットさせて配置したことを特徴としており、かかる特徴によれば、第１、第２のバンクによって挟まれるＶ空間を利用して、そのＶ空間側に第１、第２の油圧テンショナーを設けるようにしたので、エンジン本体自身の、クランク軸を横切る方向の全幅を大幅に短縮化することができる。
【０００７】
また、前記目的を達成するため、本請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記第１、第２のバンクに設けた、第１、第２の油圧テンショナーへのオイル通路を、第１、第２のバンクのシリンダ中心軸線よりも第１、第２のバンクの内方側に設けると共に前記第１、第２のバンクの中央狭窄部に設けたメインギャラリに連通させたことを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項１記載の発明の効果に加えて、メインギャラリと各油圧テンショナーとの間のオイル通路を短くして、各バンクに形成される油圧テンショナーへのオイル通路構成を簡素化することができ、その上、各油圧テンショナーの応答性を高めることができる。
【０００８】
さらに、前記目的達成のため、本請求項３記載の発明は、前記請求項２記載のものにおいて、前記第１、第２のバンクに設けられる各動弁カム軸は、それぞれ吸、排気側の２本よりなり、そのうち第１および第２のバンクの内方側寄りの動弁カム軸に弁作動特性可変機構を設け、該弁作動特性可変機構のオイル制御部には、前記第１、第２の油圧テンショナーに設けたオイルフィルタよりも下流側の清浄オイルが供給されるように、清浄オイル供給通路を、前記シリンダ中心軸線よりも第１、第２のバンクの内方側に設けたことを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項２記載の発明の効果に加えて、メインギャラリから弁作動特性可変機構のオイル制御部へのオイル通路も短くすることができ、しかも各油圧テンショナーおよび弁作動特性可変機構へ共通のオイルフィルタを通過した清浄な制御オイルを供給することができる。
【０００９】
さらに、前記目的達成のため、本請求項４記載の発明は、相互にＶ型に配置されると共に、クランク軸の軸方向に齟齬して配置される第１、第２のバンクを備え、それらのバンクに、クランク軸により調時駆動される、動弁カム軸をそれぞれ設けてなるＶ型エンジンにおいて、前記第１、第２のバンクのうちクランク軸の軸方向前方側に配置されるバンクを第１のバンクとするとき、前記齟齬により後方側の第２のバンクの前端面前方に形成されるデッドスペースに、クランク軸よりも上方に配設される逆転ギヤ軸に固定の逆転ギヤを配設し、その逆転ギヤをクランク軸に固定の駆動ギヤに噛合させることにより、逆転ギヤ軸がクランク軸によって逆転駆動されるようにすると共に、クランク軸に固定の第１の駆動輪と、第１のバンク側の動弁カム軸に設けた被動輪との間に第１の無端状調時伝動帯を巻き掛け、また前記逆転ギヤ軸に固定の第２の駆動輪と、第２のバンク側の動弁カム軸に設けた被動輪との間に第２の無端状調時伝動帯を巻き掛けて、クランク軸により回転される、第１、第２のバンク側の動弁カム軸が、相互に逆方向に回転駆動されるようにし、また前記第１、第２のバンクの外方側に、それぞれ第１、第２のテンショナープレートを支軸のまわりに揺動させることによって前記第１および第２の無端状調時伝動帯に所定の張力を付与するための、第１、第２の油圧テンショナーを設け、しかも第１のバンク側の第１のテンショナープレートの支軸に対して第２のバンク側の第２のテンショナープレートの支軸を上方にオフセットさせて配置し、さらに第１、第２のバンクによって挟まれるＶ空間に、該第１、第２のバンクに設けた吸気系の吸気装置を配置したことを特徴としており、かかる特徴によれば、第１、第２のバンク間のＶ空間に広い容積を確保することができるので、該Ｖ空間を利用し、エンジン本体の全高を抑えて吸気系の吸気装置を前記Ｖ空間に纏めて配置することができ、特に容積の大きい吸気チャンバを該Ｖ空間にコンパクトに配置することができる。また、第１、第２の油圧テンショナーは、いずれも第１、第２のバンクの外側方に配置されることにより、前記吸気系を取り外すことなく、それらのメンテナンスを行なうことができ、そのメンテナンス性を大幅に向上させることができる。
【００１０】
さらにまた、前記目的達成のため、本請求項５記載の発明は、前記請求項１または４記載のものにおいて、前記第１、第２のバンクには、クランク軸により調時伝動機構を介して駆動される動弁機構がシンメトリックに配設され、両動弁機構は、相互に逆向きに回転される動弁カム軸と、該動弁カム軸の動弁カムにより駆動されて吸、排気弁を開閉作動するロッカアームとを備え、両バンクにおける、動弁カムのロッカアームに対する摺動方向を同じ方向としたことを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項１または４記載の発明の効果に加えて、第１、第２のバンクに、吸、排気弁を作動する動弁機構が相互にシンメトリカルに配置される場合に、左右の第１、第２のバンクにそれぞれ設けられる動弁機構の動弁カム軸の回転方向が相互に逆方向になるので、各バンクにおいて、動弁カム軸のカムの、ロッカアームに対する摺動方向を同じ方向とすることができ、これにより、第１、第２のバンクに設けられる動弁機構のロッカアームの揺動タイミングを精確に一致させることができ、第１、第２のバンク間での、吸、排気弁の作動特性をシンメトリカルに維持させることができ、エンジンの性能向上に寄与することができる。
【００１１】
さらにまた、前記目的達成のため、本請求項６記載の発明は、前記請求項１，２，３，４または５記載のものにおいて、前記クランク軸は、車両の進行方向と直交する方向で、かつ前記逆転ギヤ軸が、前記クランク軸よりも前方側に位置するように、前記車両に横置きに搭載されることを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項１，２，３，４または５記載の発明の効果に加えて、本発明にかかるエンジンを車両に横置きした場合に、該車両が走行したとき、走行風は、前方側に位置するバンクに当たるのに対し、後方側に位置するバンクには走行風が当たりにくく熱がこもり、後方側のバンクの方が前方側のバンクよりも熱の影響を受けやすくなるが、後方側のバンクの無端状伝動帯は、前方側のバンクの無端状伝動帯よりも長いことに起因して、熱影響による伸び、変形などを吸収しやすいので、各バンクの無端状調時伝動帯にかかる熱負荷の均等化を図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
まず、本発明Ｖ型四サイクルエンジンが８気筒であって、これを、車両の車体に縦置き（エンジンのクランク軸が前後方向）配置した、本発明の第１実施例を図１〜７を参照して説明する。
【００１４】
図１は、本発明Ｖ型エンジンの、図２の１−１線に沿う断面図、図２は、図１の２−２線に沿う断面図、図３は、図１の３線矢視拡大部分斜視図、図４は、図１の４線矢視拡大部分図、図５は、図４の５−５線に沿う断面図、図６は、図５の６−６線に沿うフィルタの背面図、図７は、図２の７−７線に沿う断面図である。
【００１５】
図１において、Ｖ型四サイクル８気筒エンジンは、車両に縦置き（そのクランク軸６が車両の前後方向、図１紙面と直交する方向に延長）配置されており、該エンジンのエンジン本体Ｅは、クランク軸方向からみて夾角が略９０°をなして相互にＶ字状に配置される左右一対の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２を備え、両バンクＢ１，Ｂ２に跨がってＶ字状に形成されるシリンダブロック１と、このシリンダブロック１の左右デッキ面上に一体に接合される左右シリンダヘッド２，２と、それらのシリンダヘッド２，２上に一体に被着される左右ヘッドカバー３，３と、前記シリンダブロック１の下面に一体に接合されるクランクケース４と、そのクランクケース４の下面に一体に接合されるオイルパン５とより構成されている。シリンダブロック１とクランクケース４との接合面間には、通常のように、軸受を介してクランク軸６が回転自在に支承される。
【００１６】
図２に示すように、シリンダブロック１の左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の各シリンダバレル部７には、各４つのシリンダボア８…がそれぞれ直列して列設され、それらのシリンダボア８…には通常のように、ピストン（図示せず）が摺動自在に嵌合され、それらのピストンはコンロッドを介してクランク軸６に連結される。また、図７に示すように、左右のシリンダヘッド２，２には、前記シリンダボア８…に対面して４つの燃焼室１０…がそれぞれ形成され、それらの燃焼室１０…は、後述する吸、排気用動弁カム軸１１，１２の動弁カム１１ｃ、１２ｃにより所定のタイミングで作動される吸、排気弁１３，１４により開閉される吸、排気口が開口される。左右のシリンダヘッド２，２の内方側には、吸気系Ｉｎがそれぞれ接続され、また、それらの外方側には、排気系Ｅｘがそれぞれ接続される。
【００１７】
前記左右のシリンダヘッド２，２の上方には、吸、排気用の２本の動弁カム軸１１，１２と、これらの動弁カム軸１１，１２と吸、排気弁１３，１４とを連動させる動弁機構Ｖとがそれぞれ設けられており、これらはヘッドカバー３，３により覆われている。
【００１８】
クランク軸６と、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の、各２本の吸、排気用動弁カム軸１１, １２との間は、本発明の特徴である調時伝動機構Ｔにより連動連結され、クランク軸６の回転は、その調時伝動機構Ｔを介して吸、排気用の動弁カム軸１１，１２に１／２の減速比をもって伝達される。
【００１９】
図３に示すように、２本の吸、排気用の動弁カム軸１１，１２のうち、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の内側方、すなわちＶ空間側に位置する吸気用の動弁カム軸１１の端部には、油圧式の弁作動特性可変機構ＶＴＣが設けられており、該ＶＴＣの作動によれば、吸気弁１３の開閉タイミングを可変調節することができる。
【００２０】
なお、前記油圧式の弁作動特性可変機構ＶＴＣは従来公知のものであるのでその詳細な説明を省略する。
【００２１】
つぎに、本発明に従う前記調時伝動機構Ｔの構造を詳細に説明するに、Ｖ型エンジンは、その構造上、そのエンジン本体Ｅの第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２が、クランク軸６の軸方向に相互に若干齟齬して配置されており、この実施例では、図２に示すように、第２のバンク（右側）Ｂ２の前端面は、第１のバンク（左側）Ｂ１前端面に対して若干後退していて、その前方にデッドスペースＳｄが形成され、このデッドスペースＳｄを利用して、第２のバンクＢ２側の前方に、調時伝動機構Ｔの逆転ギヤ２０が配設される。すなわち、図１，２および７に示すように、エンジン本体Ｅの第２のバンクＢ２の前端部には、そのクランク軸６に近づけてその斜め上方に、該クランク軸６と平行に逆転ギヤ軸１９が片持状に回転自在に支承されており、この逆転ギヤ軸１９には逆転ギヤ２０が固定され、この逆転ギヤ２０に、クランク軸６に固定したそれと同径の駆動ギヤ１８が噛合され、さらに、クランク軸６と逆転ギヤ軸１９の外端には、第１および第２の駆動スプロケット２１，２２がそれぞれ同一面上に固定されている。したがって、第１の駆動スプロケット２１よりも第２の駆動スプロケット２２の方が上方に配設される。第１の駆動スプロケット２１には、第１のバンクＢ１側の無端状の第１の調時伝動チエン２３が巻き掛けられ、また第２の駆動スプロケット２２には、第２のバンクＢ２側の無端状の第２の調時伝動チエン２４が巻き掛けられる。第１の調時伝動チエン２３は、第１のバンクＢ１に沿って斜め上方（車両の進行方向斜め右側）に延びており、第１のバンクＢ１の吸、排気用の２本の動弁カム軸１１，１２にそれぞれ設けた被動スプロケット２６，２７に巻き掛けられており、また、第２の調時伝動チエン２４は、第２のバンクＢ２に沿って斜め上方（車両の進行方向斜め左側）に延びており、第２のバンクＢ２の吸、排気用の２本の動弁カム軸１１，１２にそれぞれ設けた２つの被動スプロケット２６，２７に巻き掛けられている。したがって、エンジンの運転により、
(1) クランク軸６が一方向（図７反時計方向、矢印Ａ方向）に回転されると、第１のバンクＢ１側において、第１の駆動スプロケット２１および第１の無端状調時伝動チエン２３を介して第１のバンクＢ１側の２本の吸、排気用動弁カム軸１１，１２は（吸気用の動弁カム軸１１は弁作動特性可変機構ＶＴＣを介して）１／２の減速比をもってクランク軸６と同方向（図７反時計方向、矢印Ａ方向）に回転駆動され、動弁機構Ｖを介して第１のバンクＢ１側の吸、排気弁１３，１４を所定のタイミングをもって開閉作動し、
(2) また、クランク軸６が一方向（図７反時計方向、矢印Ａ方向）に回転されると、第２のバンクＢ２側において、駆動ギヤ１８，逆転ギヤ２０，第２の駆動スプロケット２２および第２の無端状調時伝動チエン２４を介して第２のバンクＢ２側の２本の吸、排気用動弁カム軸１１，１２は（吸気用の動弁カム軸１１は弁作動特性可変機構ＶＴＣを介して）１／２の減速比をもってクランク軸６と逆方向（図７時計方向、矢印Ｂ方向）に回転駆動され、動弁機構Ｖを介して第２のバンクＢ２側の吸、排気弁１３，１４を所定のタイミングをもって開閉作動する。
【００２２】
前記の構成、特に第１の駆動スプロケット２１よりも第２の駆動スプロケット２２の方が上方に配設されることにより、図１，７に示すように、第１の調時伝動チエン２３の全長は、第２の調時伝動チエン２４の全長よりも長くなる。また、第１の調時伝動チエン２３と、第２の調時伝動チエン２４とは、相互に逆方向に走行駆動されることに起因して、それらの調時伝動チエン２３，２４の張り側がエンジン本体Ｅの左右外側に、またそれらの緩み側がエンジン本体Ｅの内側すなわち、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２間のＶ空間側に位置することから、第１、第２の調時伝動チエン２３，２４に所定の張力を付与するための、第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の互いに対峙する内方側に設けられる。すなわち第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２のシリンダヘッド２，２の、Ｖ空間に対面する内側面には、従来公知の構造を備えた油圧テンショナーＴ１，Ｔ２が対称的にそれぞれ設けられる。またシリンダブロック１の、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２をつなぐ下部左右には、弓型に湾曲形成される第１、第２のテンショナープレート２８，３０の基端が、それぞれ支軸２９，３１をもって左右方向に揺動可能に軸支され、これらのテンショナープレート（テンショナーアーム）２８，３０の凸の弧状に湾曲する前面は、第１、第２の調時伝動チエン２３，２４の緩み側に接触される。第１のバンクＢ１側の第１のテンショナープレート２８の支軸２９に対して第２のバンクＢ２側の第２のテンショナープレート３０の支軸３１が上方にオフセットして設けられているので、両支軸２９，３１が近接することがなく、第１、第２のテンショナープレート２８，３０の揺動時に、それらが相互に干渉することもなく、しかも前記支軸２９，３１の取付部の剛性低下も抑制できる。また、第１、第２のテンショナープレート２８，３０の上部の自由端には、前記第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２の作動端部が圧接され、それらの油圧テンショナーＴ１，Ｔ２への制御油圧の供給制御により、第１、第２の調時伝動チエン２３，２４には所定の張力が付与される。
【００２３】
なお、前記第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、そこに制御油圧を供給することにより作動されるものであり、この実施例では、従来公知のものを採用しているので、その詳細な説明を省略する。
【００２４】
図１，２に示すように、クランク軸６には、補機駆動スプロケット３３が固定され、またエンジン本体Ｅの下部には、図示しないオイルポンプ駆動用の補機スプロケット３４が固定され、両スプロケット３３，３４間には、無端状伝動チエン３５が巻き掛けられている。そしてクランク軸６の回転により、オイルポンプが駆動されると、オイルパン５内のオイルが、エンジン本体Ｅに形成したオイル回路を通ってエンジン本体Ｅの被オイル供給部に給油される。
【００２５】
図１，７に示すように第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２のシリンダブロック１の中央狭窄部には、オイル回路に接続されるメインギャラリ４０が設けられ、このメインギャラリ４０内には、オイルポンプからの加圧オイルが、図示しないオイルフィルタを通して供給され、このメインギャラリ４０内の加圧オイルの一部は、エンジン本体Ｅに形成した給油回路Ｃｏを通って左右の第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２および弁作動特性可変機構ＶＴＣの各制御油室（オイル制御部）に給油されるようになっている。
【００２６】
シリンダブロック１の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２側には、前記第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２および弁作動特性可変機構ＶＴＣに制御オイルを供給するための給油回路Ｃｏがそれぞれ形成されるが、それらの給油回路Ｃｏの構成は同じであるので、以下に第２のバンクＢ２（右側）の給油回路Ｃｏについて、図４〜７を参照して説明すると、図７に示すように、シリンダブロック１およびシリンダヘッド２には、前記メインギャラリ４０に連通するオイル通路４１，４２が形成され、これらのオイル通路４１，４２を通して制御オイルが、前記油圧テンショナーＴ１および弁作動特性可変機構ＶＴＣの制御油室へと給油される。図４，５に示すように、シリンダヘッド２に形成されるオイル通路４２は、上流側通路４２ｕと下流側通路４２ｄとに分かれており、それら両通路４２ｕ，４２ｄは、シリンダヘッド２の内側面（Ｖ空間側面）にゴムパッキン４３を介してボルト４４により固定されるフィルタケース４５内を通して相互に連通されている。フィルタケース４５内は、網状のフィルタエレメント４６（図６参照）により、上流側通路４２ｕに連通する上流室と、下流側通路４２ｄに連通する下流室とに分かれており、下流側通路４２ｄは、前記油圧テンショナーＴ２の制御油室に連通されると共に制御弁４８を介して弁作動特性可変機構ＶＴＣの制御油室にも連通されている。前記制御弁４８は、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の第１、第２のシリンダ中心軸線Ｌ１，Ｌ２よりも第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２によって挟まれるＶ空間側に設けられる。
【００２７】
したがってメインギャラリ４０内の加圧オイルは、前記上流側通路４２ｕを通ってフィルタケース４５内に入り、ここでフィルタエレメント４６を通過して濾過されたのち、清浄化されたオイルは、油圧テンショナーＴ２の制御油室に供給され、また制御弁４８の開閉制御により弁作動特性可変機構ＶＴＣの制御油室にも供給される。そして、油圧テンショナーＴ２のオイル作動制御によれば、前記第２の調時伝動チエン２４に所定の張力を付与することができ、また、弁作動特性可変機構ＶＴＣのオイル作動制御によれば、吸気弁１３の開閉タイミングを可変に制御することができる。また前記制御弁４８は、第１、第２のシリンダ中心軸線Ｌ１，Ｌ２よりも第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２によって挟まれるＶ空間側に設けられているので、一層、清浄オイル供給通路の短縮化に寄与している。
【００２８】
以上、図４〜７を参照して、第２のバンクＢ２（右側）に設けた制御油路の構成について説明したが、第１のバンクＢ１（左側）も、図１，７に示すようにそれと同じ制御油路を備えている。
【００２９】
しかして、前述したように、第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の内方側にＶ空間を挟んで対称的に設けたことにより、メインギャラリ４０と、各油圧テンショナーＴ１，Ｔ２との間の相対距離が短くなり、これにより、それらの間を連絡するオイル通路を短くすることができ、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２に形成される各油圧テンショナーＴ１，Ｔ２へのオイル通路構成を簡素化することができ、その上、各油圧テンショナーＴ１，Ｔ２の応答性が高められる。また、第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の内方側にＶ空間を挟んで設けられることにより、エンジン本体Ｅ自体の、クランク軸６を横切る方向の全幅を、前記従来のものに比べて短縮化することができる。
【００３０】
また、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２に、吸、排気弁１３，１４を作動する動弁機構Ｖが、相互にシンメトリカルに配置される場合に、前記逆転ギヤ２０により、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２にそれぞれ設けられる動弁機構Ｖの吸、排気用動弁カム軸１１，１２の回転方向が相互に逆方向（図７参照）になるので、動弁カム１１ｃ，１２ｃの、ロッカアーム１５，１６に対する摺動方向を同じ方向とすることができ、これにより、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２に設けられる動弁機構Ｖのロッカアーム１５，１６の揺動タイミングを精確に一致させることができ、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２間での、吸、排気弁１３，１４の作動特性をシンメトリカルに維持させることができ、エンジンの性能向上に寄与することができる。特に、ＶＴＥＣ（高、低速用の動弁カムを作動するロッカアームの作動切換を連結ピンの切換作動により行なうようにした弁作動特性可変機構）〔たとえば、特開２００２−５４４９７号公報、図書「自動車用語辞典」株式会社グランプリ社発行参照〕に適用した場合に、連結ピンの切換を各バンクＢ１，Ｂ２で、同じタイミングで、しかも同じ態様で精確に行なうことができる。
【００３１】
つぎに、図８を参照して、本発明の第２実施例について説明する。
【００３２】
図８は、Ｖ型四サイクル８気筒エンジンの調時伝動機構Ｔを備えた側の前端面図であり、この第２実施例では、前記第１実施例に対してクランク軸６の回転を逆方向、すなわち時計方向（図８矢印Ａ′方向）とした場合であり、このようにすると、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２にそれぞれ設けられる、調時伝動チエン２３，２４は、それらの張り側がそれらのバンクＢ１，Ｂ２の内方側に、またそれらの緩み側がそれらのバンクＢ１，Ｂ２の外方側になるので、それらの調時伝動チエン２３，２４に所定の張力を付与するための第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の、シリンダヘッド２，２の外側面に設けられる。これにより、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２間のＶ空間を広い容積に確保することができ、該Ｖ空間を利用し、エンジン本体Ｅの全高を抑えて吸気系Ｉｎを前記Ｖ空間に纏めて配置することができ、特に容積の大きい吸気チャンバ５０を該Ｖ空間にコンパクトに配置することができる。また、第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、いずれも第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の外側方に配置されることにより、前記吸気系Ｉｎを取り外すことなく、それらのメンテナンスを行なうことができ、そのメンテナンス性を大幅に向上させることができる。
【００３３】
つぎに、図９を参照して、本発明の第３実施例について説明する。
【００３４】
図９は、本発明にかかるＶ型四サイクル６気筒エンジンを車両に横置きした場合の調時伝動機構Ｔを備えた側の側面図であり、この第３実施例では、本発明にかかるエンジンが、車両の車体に横置き（クランク軸６が、車両の進行方向と直交する方向）された場合であり、前記第１実施例のＶ型四サイクルエンジンが８気筒であるのに対し、この第３実施例のＶ型四サイクルエンジンは６気筒であり、その他の本発明の要旨となる構成は、前記第１実施例のものと同じである。
【００３５】
この第３実施例では、逆転ギヤ２０を有する側の第２のバンクＢ２が車両のフロント側に位置し、また第１のバンクＢ１が車両のリヤ側に位置している。そして前記第１実施例の場合と同様に、第１のバンクＢ１側の無端状伝動チエン２３の方が、第２のバンクＢ２側の無端状伝動チエン２４よりも長い。
【００３６】
ところで、このエンジンを搭載した車両が走行したとき、走行風が、前方側に位置する第２のバンクＢ２に当たるのに対し、後方側に位置する第１のバンクＢ１には走行風が当たりにくく熱がこもり、第１のバンクＢ１の方が第２のバンクＢ１よりも熱の影響を受けやすくなるが、第１のバンクＢ１側の無端状伝動チエン２３は、第２のバンクＢ２側の無端状伝動チエン２４よりも長いことに起因して、熱影響による伸び、変形などを吸収しやすいので、両無端状伝動チエン２３，２４の熱負荷の均等化を図ることができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００３８】
たとえば、前記実施例では、本発明Ｖ型エンジンを、車両用四サイクルＶ型エンジンに適用した場合を説明したが、これを他のサイクルで、他の用途に用いられるＶ型エンジンにも適用できることは勿論であり、またこの実施例では、本発明にかかる調時伝動機構の、駆動輪、被動輪および無端状調時伝動帯として、駆動スプロケット、被動スプロケットおよび無端状伝動チエンを用いた場合を説明したが、これに代えて他の調時伝動機構、たとえば駆動コグプーリー、被動コグプーリーおよび無端状調時コグベルトを用いてもよい。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように、本請求項１記載の発明によれば、第１、第２のバンクによって挟まれるＶ空間を利用して、そのＶ空間側に第１、第２の油圧テンショナーを設けるようにしたので、エンジン本体自身の、クランク軸を横切る方向の全幅を大幅に短縮化することができる。また、クランク軸に固定の第１の駆動輪よりも上方に、逆転ギヤ軸に固定の第２の駆動輪を配設して、第１のテンショナープレートの支軸に対して第２のテンショナープレートの支軸が上方にオフセットして設けられるようにしたので、両支軸が近接することがなくなり、第１、第２のテンショナープレートの揺動時に、それらが相互に干渉することがなく、しかも前記支軸の取付部の剛性低下も抑制することができる。
【００４０】
また、本請求項２記載の発明によれば、前記請求項１記載の発明の効果に加えて、メインギャラリと各油圧テンショナーとの間のオイル通路を短くして、各バンクに形成される油圧テンショナーへのオイル通路構成を簡素化することができ、その上、各油圧テンショナーの応答性を高めることができる。
【００４１】
さらに、本請求項３記載の発明によれば、前記請求項２記載の発明の効果に加えて、メインギャラリから弁作動特性可変機構のオイル制御部へのオイル通路も短くすることができ、しかも各油圧テンショナーおよび弁作動特性可変機構へ共通のオイルフィルタを通過した清浄な制御オイルを供給することができる。
【００４２】
さらに、本請求項４記載の発明によれば、第１，第２のバンク間のＶ空間に広い容積を確保することができるので、該Ｖ空間を利用し、エンジン本体の全高を抑えて吸気系の吸気装置を前記Ｖ空間に纏めて配置することができ、特に容積の大きい吸気チャンバを該Ｖ空間にコンパクトに配置することができる。また、第１、第２の油圧テンショナーは、いずれも第１、第２のバンクの外側方に配置されることにより、前記吸気系を取り外すことなく、それらのメンテナンスを行なうことができ、そのメンテナンス性を大幅に向上させることができる。
【００４３】
さらにまた、本請求項５記載の発明によれば、前記請求項１または４記載の発明の効果に加えて、第１、第２のバンクに、吸、排気弁を作動する動弁機構が相互にシンメトリカルに配置される場合に、左右の第１、第２のバンクにそれぞれ設けられる動弁機構の動弁カム軸の回転方向が相互に逆方向になるので、各バンクにおいて、動弁カム軸のカムの、ロッカアームに対する摺動方向を同じ方向とすることができ、これにより、第１、第２のバンクに設けられる動弁機構のロッカアームの揺動タイミングを精確に一致させることができ、第１、第２のバンク間での、吸、排気弁の作動特性をシンメトリカルに維持させることができ、エンジンの性能向上に寄与することができる。
【００４４】
さらにまた、本請求項６記載の発明によれば、前記請求項１，２，３，４または５記載の発明の効果に加えて、本発明にかかるエンジンを車両に横置きした場合に、該車両が走行したとき、走行風は、前方側に位置するバンクに当たるのに対し、後方側に位置するバンクには走行風が当たりにくく熱がこもり、後方側のバンクの方が前方側のバンクよりも熱の影響を受けやすくなるが、後方側のバンクの無端状伝動帯は、前方側のバンクの無端状伝動帯よりも長いことに起因して、熱影響による伸び、変形などを吸収しやすいので、各バンクの無端状調時伝動帯にかかる熱負荷の均等化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  Ｖ型四サイクル８気筒エンジンの、図２の１−１線に沿う断面図（第１実施例）
【図２】  図１の２−２線に沿う断面図
【図３】  図１の３線矢視拡大部分斜視図
【図４】  図１の４線矢視拡大部分図
【図５】  図４の５−５線に沿う断面図
【図６】  図５の６−６線に沿うフィルタの背面図
【図７】  図２の７−７線に沿う断面図
【図８】  Ｖ型四サイクル８気筒エンジンの調時伝動機構を備えた側の前端面図（第２実施例）
【図９】  Ｖ型四サイクル６気筒エンジンを車両に横置きした場合の調時伝動機構を備えた側の側面図（第３実施例）
【図１０】  従来のＶ型四サイクルエンジンの調時伝動機構の正面図
【符号の説明】
６・・・・・・・・・クランク軸
１１・・・・・・・・動弁カム軸（吸気用）
１１ｃ・・・・・・・動弁カム（吸気用）
１２・・・・・・・・動弁カム軸（排気用）
１２ｃ・・・・・・・動弁カム（排気用）
１３・・・・・・・・吸気弁
１４・・・・・・・・排気弁
１５・・・・・・・・ロッカアーム（吸気用）
１６・・・・・・・・ロッカアーム（排気用）
１８・・・・・・・・駆動ギヤ
１９・・・・・・・・逆転ギヤ軸
２０・・・・・・・・逆転ギヤ
２１・・・・・・・・第１の駆動輪（第１のスプロケット）
２２・・・・・・・・第２の駆動輪（第２のスプロケット）
２３・・・・・・・・第１の調時伝動帯（第１の調時伝動チエン）
２４・・・・・・・・第２の調時伝動帯（第２の調時伝動チエン）
２６・・・・・・・・被動輪（被動スプロケット、吸気用）
２７・・・・・・・・被動輪（被動スプロケット、排気用）
２８・・・・・・・・第１のテンショナープレート
２９・・・・・・・・支軸
３０・・・・・・・・第２のテンショナープレート
３１・・・・・・・・支軸
４０・・・・・・・・メインギャラリ
４１・・・・・・・・オイル通路（シリンダブロック側）
４２・・・・・・・・オイル通路（シリンダヘッド側）
４６・・・・・・・・オイルフィルタ（フィルタエレメント）
Ｂ１・・・・・・・・第１のバンク
Ｂ２・・・・・・・・第２のバンク
Ｌ１・・・・・・・・シリンダ中心軸線（第１のバンク側）
Ｌ２・・・・・・・・シリンダ中心軸線（第２のバンク側）
Ｉｎ・・・・・・・・吸気系
Ｓｄ・・・・・・・・デッドスペース
Ｔ・・・・・・・・・調時伝動機構
Ｔ１・・・・・・・・第１の油圧テンショナー
Ｔ２・・・・・・・・第２の油圧テンショナー
Ｖ・・・・・・・・・動弁機構
ＶＴＣ・・・・・・・弁作動特性可変機構
【図１】
0004125533.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004125533.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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