(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ともに一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のトレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレッド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記トレッド部を、平坦路面で接地する第１トレッド域と、この第１トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第２トレッド域とで構成し、
前記第１トレッド域の半幅（ＴＷ１）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅とし、
前記第２トレッド域の幅（ＴＷ２）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重を、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の荷重を負荷するとともに、１０゜のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、前記第１トレッド域の半幅（ＴＷ１）より幅方向外側の接地幅としたとき、
ＴＷ２／ＴＷ１＞４．０×１０−２
の条件を満足たすとともに、
前記規定空気圧の１０％の空気圧を充填した状態での、ビードコアからのカーカス高さ（Ｈ）に対し、ビードコアからそのカーカス高さ（Ｈ）の０．９５倍の位置での、第１トレッド域の側縁からタイヤ外輪郭線までの距離（ｂ）を、第２トレッド域の幅（ＴＷ２）に対し、
ｂ／ＴＷ２＞１．２
の条件を満足するものとしてなる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビードコアから、前記カーカス高さ（Ｈ）の０．５〜０．８倍の範囲のサイド中央部分の、ラジアルカーカスの法線方向でのタイヤ総厚みを、タイヤサイド部の他の部分の同様のタイヤ総厚みより薄くしてなる請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
ラジアルカーカスの最大幅位置をビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．６〜０．８倍の範囲内に位置させてなる請求項１もしくは２記載のタイヤ。
【請求項４】
タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．８５倍の位置および、０．４倍の位置の、ラジアルカースに対する法線方向でのそれぞれのタイヤ総厚みをいずれも、カーカスの最大幅位置での同様のタイヤ総厚みの１．６５倍を越える厚みとしてなる請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記規定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、トレッド幅を、タイヤ断面幅の８０〜９５％の範囲としてなる請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記規定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、ベルト最大幅をタイヤ断面幅の６０〜９０％の範囲としてなる請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
ともに一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のトレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレッド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、
最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時の、タイヤの子午線断面内の最外接地端位置と、
前記規定空気圧の充填下での、ビードコアからのカーカス高さに対し、ビードコアからそのカーカス高さの１／２点との間の、それらの両位置をも含む、タイヤの子午線断面内での領域内にのみ、トレッドゴムのゴム硬度に対し、ＪＩＳ  Ａ硬度で３度以上高い硬度の高硬度ゴム層を配設してなる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
タイヤの子午線断面内で、前記高硬度ゴム層の、少なくともタイヤの内周側に向く表面を波線状としてなる請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記波線状部分の平均波長を、その波線状部分の総延長の１／３以下としてなる請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記波線状部分の総延長を、波の中点を通る線分の長さより２０％以上長くしてなる請求項８もしくは９記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記規定空気圧の充填状態における、タイヤの子午線断面内で、ラジアルカーカスの法線方向に測った高硬度ゴム層の最大厚みの厚み中点を、その最大厚み位置を通る法線上で測ったタイヤ総厚みの厚み中点よりタイヤの外表面側に位置させてなる請求項７〜１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
ともに一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のトレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレッド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、
最大負荷能力に応じた規定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、ビードコアからのカーカス高さ（Ｈ）に対し、ビードコアからそのカーカス高さ（Ｈ）の０．５〜０．８倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様のタイヤ総厚みの７５％以下となる薄肉部を設けてなる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
ラジアルカーカスの最大幅位置を、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．６〜０．８倍の範囲に位置させてなる請求項１２記載のタイヤ。
【請求項１４】
タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの曲率が最大となる部分の８０％以上を、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．６５〜０．８５倍の範囲内に位置させてなる請求項１２もしくは１３記載のタイヤ。
【請求項１５】
ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．８５倍の位置において、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイヤ総厚みを、ベルトの側縁位置における同様のタイヤ総厚みの０．６４倍以上としてなる請求項１２〜１４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、たとえば轍等の凹凸を有する路面の傾斜面上を車両が走行する場合に生じる、運転者が予測できないタイヤの複雑な動き、いわゆるワンダリング現象の発生を有効に抑制して、直進安定性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
カーカスコードをタイヤ赤道面と実質的に直交する方向に延在させて配設したラジアルタイヤは、耐摩耗性および操縦安定性にすぐれることから、近年の車両の高速化とも相俟って、乗用車の他、小型トラック、トラック・バス等の車両においても、ラジアルタイヤがバイアスタイヤに比して多用されるに至っている。
しかるに、道路網の整備拡充等によって車両の高速走行が日常的に行われている昨今においては、バイアスタイヤよりもラジアルタイヤにおいて発生し易いワンダリング現象を十分に抑制して直進安定性を高め、安全性を一層向上させることが強く要求されるに至っている。
【０００３】
ここで、ラジアルタイヤにおけるワンダリング現象の発生についてみるに、図１に例示するように、タイヤＴが轍等の傾斜面Ｓ上を転動するときは、タイヤＴに負荷荷重Ｗ、路面からの反力ＦR およびキャンバースラトＦC のそれぞれが作用し、そして、これらのそれぞれの力の水平方向分力の合力としての横力ＦY が働くことになるところ、タイヤをラジアル構造とした場合は、バイアス構造のタイヤに比べて、踏面剛性が高くなる他、ラジアルタイヤの構造上、トレッド部の剛性がサイド部のそれよりはるかに高くなること等に起因して、バイアス構造のタイヤよりキャンバースラストＦC が小さくなり、これがため、図では傾斜面Ｓの下側に向く横力ＦY が、キャンバースラストＦC の減少分に相当するだけ相対的に大きくなって、タイヤＴの傾斜面下方への滑り落ち傾向が強くなり、轍乗越しが困難となるワンダリング現象が発生する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、キャンバースラストＦC は、タイヤが傾斜面Ｓ上を転動するに際して、図２にタイヤの子午線断面図で示すように、それのトレッド部Ｔr が、傾斜面Ｓの上方側、すなわち山側でそこに強く接地し，傾斜面Ｓの谷側では逆に浮き上がり傾向にあり、とくに山側では、トレッド部Ｔr の強い接地によって、タイヤサイド部のバットレス近傍領域ＢU の倒れ込み変形、いいかえれば山側への膨出変形bside が生じ、この膨出変形bside が、接地端近傍でのトレッド部Ｔr の曲げ変形、これもいいかえれば迫出し変形bshoをもたらすともに、接地端近傍部分におけるその迫出変形bshoがさらに、トレッド部Ｔr の接地端部分で、トレッドゴムに、図に破線で示すような剪断変形ＳS をもたらし、そして、この剪断変形ＳS が、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCSを生じさせることに基づいて発生されることになる。
【０００５】
かかるキャンバースラストＦC につき、タイヤの構成各部の剛性差が小さく、かつ比較的柔構造のバイアスタイヤにあっては、前記膨出変形bside および迫出変形bshoのそれぞれを十分大きく確保し得ることから、発生するキャンバースラストＦC もまた大きくなるのに対し、ラジアルタイヤでは、トレッド部の剛性がサイド部剛性より著しく高くなることに起因して、タイヤサイド部に、図に仮想線で誇張して示すような、上述したとは逆向きの逃げ変形が生じる傾向が強くなるため、トレッドゴムの剪断変形ＳS が自づと小さくなり、キャンバースラストＦC の低下が余儀なくされることになる。
【０００６】
従って、空気入りラジアルタイヤにおいてキャンバースラストＦC の増加をもたらすためには、領域ＢU の膨出変形bside を大きくすることおよび、その膨出変形bside の伝達効率を高めて、接地端近傍部分の迫出し変形bshoを大きくすること等によって、接地端部分でのトレッドゴムの剪断変形ＳS を大ならしめることが有効であり、また、傾斜面Ｓに対するタイヤの接地面積をより大きくして、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCSのトータル発生量を大ならしめることが有効である。
【０００７】
そこで本発明は、ラジアルタイヤに固有の特性はそのままに、ラジアルタイヤのキャンバースラストを増加させることによって、轍路等の傾斜面上でのワンダリング現象の発生を十分に抑制して直進安定性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の、第１の空気入りラジアルタイヤは、ともに一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のトレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレッド部を補強するベルトとを具えるものにおいて、前記トレッド部を、平坦路面で接地する第１トレッド域と、この第１トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第２トレッド域とで構成し、ここで、前記第１トレッド域の半幅（ＴＷ１）を、ＪＡＴＭＡ規格による最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては、規定荷重の７０％の荷重の負荷時における、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅とし、また、前記第２トレッド域の幅（ＴＷ２）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重を、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の荷重を負荷し、併せて、１０゜のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、第１トレッド域の半幅（ＴＷ１）より幅方向外側の接地幅とした場合に、
ＴＷ２／ＴＷ１＞４．０×１０−２
の条件を満たすものとし、かつ、前記規定空気圧の１０％の空気圧を充填した状態での、ビードコアからのカーカス高さ（Ｈ）に対し、ビードコアからそのカーカス高さ（Ｈ）の０．９５倍の位置での、第１トレッド域の側縁からタイヤ外輪郭線までの距離（ｂ）を、第２トレッド域の幅（ＴＷ２）に対し、
ｂ／ＴＷ２＞１．２
の条件を満足するものとしてなる。
なお、この明細書でカーカス高さというときは、複数枚のカーカスプライの存在下にあっては、最内層のカーカスプライまでの高さをいうものとする。
【０００９】
かかるタイヤにおいて好ましくは、タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビードコアから、前記カーカス高さ（Ｈ）の０．５〜０．８倍の範囲のサイド中央部分の、ラジアルカーカスの法線方向でのタイヤ総厚みを、タイヤサイド部の他の部分の同様のタイヤ総厚みより薄くし、また好ましくは、ラジアルカーカスの最大幅位置をビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．６〜０．８倍の範囲内に位置させる。
【００１０】
そしてまた好ましくは、タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．８５倍の位置および、０．４倍の位置の、ラジアルカーカスに対する法線方向でのそれぞれのタイヤ総厚みをいずれも、カーカスの最大幅位置での同様のタイヤ総厚みの１．６５倍を越える厚みとする。
さらにこのタイヤでは、前記規定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、トレッド幅を、タイヤ断面幅の８０〜９５％の範囲とすることが好ましくは、また、前記規定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、ベルト最大幅をタイヤ断面幅の６０〜９０％の範囲とすることが好ましい。
【００１１】
この第１の空気入りラジアルタイヤでは、従来の一般的なラジアルタイヤに比して、トレッド部が、第２トレッド域に相当する分だけタイヤの幅方向に大きく突出することになり、これにより、図２に示すような、タイヤの傾斜面上での転動に際する接地面積が従来タイヤより大きくなるので、そのこと自体にて、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCSのトータル発生量を増加させることができる。
【００１２】
またここでは、タイヤ幅方向に突出する第２トレッド域が、トレッド部Ｔr の一部として高い剛性を有することから、トレッド部Ｔr の接地端近傍部分からタイヤサイド部にかけての、図２に仮想線で誇張して示すような逃げ変形が有効に阻止される一方、前記膨出変形bside が増加することになる。加えて、その膨出変形bside に基づく迫出し変形bshoを、傾斜面Ｓに接地している第２トレッド域の広い範囲にわたって伝達することが可能となり、これらによって、トレッド部Ｔr の剪断変形ＳS 、ひいてはキャンバースラストＦC が有効に増大されることになる。
【００１３】
これに対し、第２トレッド域を有しないラジアルタイヤでは、轍等の傾斜面への接地に際し、接地端位置が斜面の上側に遷移することができず、その接地端部分およびその近傍での接地圧が大きく上昇することになるところ、その接地端部分からタイヤサイド部にかけての剛性が低いことから、図２に示すような逃げ変形の発生が余儀なくされることになる。
【００１４】
従って、第２トレッド域を有するタイヤは、ラジアル構造のタイヤであってなお、横力ＦCS、ひいては、キャンバースラストＦC を効果的に高めることができる。
【００１５】
ところで、従来のラジアルタイヤであっても、ラウンドショルダー、テーパーショルダー等のショルダー形状を有するものにあっては、１０゜のキャンバー角を付与した場合には、トレッド部の側域が約５mm以下の幅にて接地することもあるが、この場合の接地部分は、高い剛性を有するトレッド踏面部ではないので、それをもって本発明の所期する効果をもたらすことは不可能である。
【００１６】
またこのタイヤでは、第１トレッド域の半幅（ＴＷ１）と、第２トレッド域の幅（ＴＷ２）との相対関係を、
ＴＷ２／ＴＷ１＞４．０×１０−２
とすることで、とくには、タイヤが轍等の傾斜面上を転動する場合の、第２トレッド域の接地幅を十分に確保して、キャンバースラストＦC の有効なる増加を担保することができ、そして、第１トレッド域の側縁からタイヤ外輪郭線までの距離（ｂ）と、第２トレッド域の幅（ＴＷ２）との相対関係を、
ｂ／ＴＷ２＞１．２
とすることで、とくには、バットレス部および第２トレッド域の、図２に仮想線で示すような逃げ方向の変形を拘束する一方、その第２トレッド域の、膨出変形bside に伴う迫出変形bshoを増加させ、併せて、第２トレッド域の剛性を高めて、その第２トレッド域の接地に際し、そこに、路面に対する大きな剪断力を発生させて、キャンバースラストＦC の効果的な増大を実現することができる。
【００１７】
本発明の、第２の空気入りラジアルタイヤは、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、また、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時における、タイヤの子午線断面内の最外接地端位置と、前記規定空気圧の充填下での、ビードコアからのカーカス高さに対し、ビードコアからそのカーカス高さの１／２点との間の、それらの両位置をも含む、タイヤの子午線断面内での領域内にのみ、トレッドゴムのゴム硬度に対し、ＪＩＳ  Ａ硬度で３度以上高い硬度の高硬度ゴム層を配設したものである。
【００１８】
このタイヤにおいて好ましくは、タイヤの子午線断面内で、前記高硬度ゴム層の、少なくともタイヤの内周側に向く表面を波線状とし、また好ましくは、前記波線状部分の平均波長を、その波線状部分の総延長の１／３以下とし、より好ましくは、前記波線状部分の総延長を、波の中点を通る線分の長さより２０％以上長くする。
【００１９】
さらに好ましくは、前記規定空気圧の充填状態における、タイヤの子午線断面内で、ラジアルカーカスの法線方向に測った高硬度ゴム層の最大厚みの厚み中点を、その最大厚み位置を通る法線上で測ったタイヤ総厚みの厚み中点よりタイヤの外表面側に位置させる。
【００２０】
この空気入りラジアルタイヤでは、バットレス近傍領域に埋設した高硬度ゴム層が、その領域の膨出変形bside の、接地端近傍部分への伝達効率を高めて、そこでの迫出し変形bshoを大ならしめるとともに、トレッドゴムの、路面に対する剪断力の増加にもまた寄与することになり、この結果として、キャンバースラストＦC が増加されることになる。
【００２１】
ここで、高硬度ゴム層の、少なくともタイヤの内周側に向く表面を、タイヤの子午線断面内で波線状に構成した場合には、高硬度ゴム層の、隣接ゴム層との接着強度を高めて、その高硬度ゴム層の剥離のおそれを十分に除去することができる。
【００２２】
本発明の、第３の空気入りラジアルタイヤは、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、ビードコアからのカーカス高さ（Ｈ）に対し、ビードコアからそのカーカス高さ（Ｈ）の０．５〜０．８倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様のタイヤ総厚みの７５％以下となる薄肉部を設けるとともに、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの曲率が最大となる部分の８０％以上を、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．６５〜０．８５倍の範囲内に位置させたものである。
【００２３】
ここで好ましくは、ラジアルカーカスの最大幅位置を、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．６〜０．８倍の範囲に位置させる。
【００２４】
また好ましくは、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、ビードコアからのカーカス高さ（Ｈ）に対し、ビードコアからそのカーカス高さ（Ｈ）の０．５〜０．８倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様のタイヤ総厚みの７５％以下となる薄肉部を設けるとともに、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．８５倍の位置において、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイヤ総厚みを、ベルトの側縁位置での同様のタイヤ総厚みの０．６４倍以上とする。
そしてまた好ましくは、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、ビードコアからのカーカス高さ（Ｈ）に対し、ビードコアからそのカーカス高さ（Ｈ）の０．５〜０．８倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様のタイヤ総厚みの７５％以下となる薄肉部を設けるとともに、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．８〜０．８５倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤ子午線断面内の、ラジアルカーカスの法線方向でのタイヤ総厚みが、ビードコアからカーカス高さ（Ｈ）の０．７５倍の位置における同様のタイヤ総厚みの１．５倍以上の厚肉部を設ける。
【００２５】
この空気入りラジアルタイヤによれば、カーカス高さ（Ｈ）の０．５〜０．８倍の範囲内の薄肉部のタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分に比してとくに薄くなり、その薄肉部の曲げ剛性が局部的に低くなるので、タイヤの傾斜面上での転動に際し、そこに曲げ変形が集中して、バットレス近傍部分での膨出変形bside が増大し、この結果として、接地端近傍部分での迫出し変形bshoもまた大きくなることから、キャバースラストＦC が有効に増大されることになる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図３に第１の空気入りラジアルタイヤの実施形態を、その半部の子午線断面で示す。
図中実線は発明タイヤを、破線は従来タイヤをそれぞれ示す。また図中１，２はそれぞれ、ともに対をなすビード部およびサイドウォール部を示し、３は、両サイドウォール部２に連続するトロイド状のトレッド部を示す。
なお、この明細書でタイヤサイド部もしくはサイド部というときは、ビード部１およびサイドウォール部２のそれぞれを含むものとする。
また図中４は、一方のビード部１から他方のビード部１まで連続して延びるラジアルカーカスを示し、このラジアルカーカス４は、上述した各部１，２，３を補強する。
そして、かかるラジアルカーカス４のクラウン部の外周側にはベルト６を配設し、これによってトレッド部３を補強する。
【００２７】
ここでこのタイヤでは、トレッド部３を、タイヤの負荷転動に当って、平坦路面で接地する第１トレッド域７と、この第１トレッド域７の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第２トレッド域８とで構成する。
ここにおいて、第１トレッド域７は、より具体的には、ＪＡＴＭＡ規格に基づき、適用リムに装着したタイヤに最大負荷能力に応じた規定空気圧を充填した状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重、すなわち最大荷重を負荷した時の、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては、規定荷重の７０％の荷重を負荷した時の、タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域をいう。
【００２８】
ところで、ここにおける荷重条件はいずれも、タイヤに実際に負荷される荷重の大きさおよび負荷頻度を考慮して決定したものであり、トラック・バスでは、多くの場合に最大荷重を負荷しており、それ以外の車両では、多くの場合に、最大荷重の約７０％程度の荷重を負荷していることに基づくものである。
【００２９】
また、第２トレッド域は、上記規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤおよびそれ以外のタイヤのそれぞれに上述した荷重条件の付与下で、ともにタイヤに１０゜のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域のうち、第１トレッド域より幅方向外側の領域をいう。
ここにおいて、それぞれのタイヤに１０゜のキャンバー角を付与するのは、轍を転動時のタイヤ挙動を詳細に検討したところ、その轍の傾斜面上での変形態様が、タイヤに１０゜のキャンバー角を付与した場合とほぼ同等であるとの知見を得たことによる。
【００３０】
またこのタイヤでは、第１トレッド域７の半幅ＴＷ１と第２トレッド域８の幅ＴＷ２との相対関係、すなわち、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラク・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、また、トラック・バス用タイヤにより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時における、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅である、第１トレッド域７の半幅ＴＷ１と、上記の規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重を、また、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の荷重をそれぞれ負荷するとともに、１０゜のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、前記第１トレッド域の半幅ＴＷ１より幅方向外側の接地幅である第２トレッド域の幅ＴＷ２との相対関係を、
ＴＷ２／ＴＷ１＞４．０×１０−２
とする。
【００３１】
加えてここでは、前記規定空気圧の１０％の空気圧を充填した状態でのビードコア５から、最内層カーカスプライまでのカーカス高さＨに対し、ビードコア５からのそのカーカス高さＨの０．９５倍の位置で、その高さ位置に引いた仮想線分と、第１トレッド域７の側縁からその仮想線分に下した垂線との交点をＰとするとともに、その仮想線分と、タイヤ外輪郭線との交点をＱとした場合の、両点Ｐ，Ｑ間の距離ｂと、第２トレッド域の幅ＴＷ２との相対関係を、
ｂ／ＴＷ２＞１．２
とする。
【００３２】
このような構成を有するタイヤは、それが、図２に示すような傾斜面Ｓ上を負荷転動するに当り、第２トレッド域８の存在の故に、それの接地幅領域分だけ、従来のラジアルタイヤに比して接地面積を増加させることができ、これによって、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCS、ひいては、キャンバースラストＦC を直接的に増加させることができる。
しかも、高剛性のこの第２トレッド域８は、前述したように、バットレッス近傍部分の逃げ変形を阻止するとともに、接地端近傍部分の迫出し変形bshoの増加に積極的に寄与するので、この点からもまた、キャンバースラストＦc の効果的な増大を実現することができる。
【００３３】
ここで、第２トレッド域８の幅ＴＷ２は、それが第１トレッド域７の半幅ＴＷ１に対して４．０×１０−２以下である場合には、タイヤの傾斜面上での負荷転動に際し、第２トレッド域８の接地幅を十分に確保できず、キャンバースラストＦC の所要に応じた増大を期し得ないことがある。
またここにおいて、第２トレッド域８を十分に接地させるためには、それの、子午線断面内での曲率半径を３０mm以上とすることが好ましい。
【００３４】
ところで、傾斜面上でのこのようなタイヤの転動に際する、第２トレッド域８の変形挙動について観察するに、膨出変形bside に基づく、大きな迫出し変形bshoの発生のためには、通常は、上述した点Ｐの近傍部分の剛性を高めることが有効であることから、その点Ｐより、タイヤの軸線方向外側部分のゴム厚みを十分大ならしめて、そのゴム厚みｂの、第２トレッド域８の幅ＴＷ２ に対する比を１．２を越える値とすることで、直接的にはバットレス部を、間接的に第２トレッド域８をもまた効果的に補強することができ、その結果として、第２トレッド域８の迫出し変形bshoを有効に増大させ、併せて、第２トレッド域８の接地部に路面に対する大きな剪断力を発生させて、キャンバースラストＦC を大きく増加させることができる。
いいかえれば、上記比が１．２未満では、補強効果が低く、膨出変形bside に起因する大きな迫出し変形bshoの発生を期し難い。
【００３５】
そしてこのことは、点Ｑを通るタイヤ外輪郭線をもって、図示のように、トレッド端、すなわち、第２トレッド域８の側縁からさらに側方へ迫出す補強部１１を画成した場合にとくに効果的であり、この補強部１１は、第２トレッド域８およびバットレス部分の強度および剛性を高めるべく機能して、すぐれた補強作用の下で膨出変形bside の増加をもたらし、キャバースラストＦC の一層の増加に有効に寄与することできる。
【００３６】
なお、かかる補強部１１は、それを、タイヤ周方向へ環状に連続させて設けた場合および、狭い幅のスリット等を介して、周方向にわずかな間隔をおいて設けた場合等には、それ本来の機能をとくに効果的に発揮することができる。
この一方で、補強部１１による補強効果を確保してなお、タイヤ重量の増加を有効に抑制するためには、その補強部１１を、タイヤ周方向に比較的大きな間隔をおいて配設した複数本のリブによって構成することが好ましい。
【００３７】
このようなタイヤにおいて、より好ましくは、タイヤ子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビードコア５から、前記カーカス高さＨの０．５〜０．８倍の範囲のサイド中央部分の、ラジアルカーカスの法線方向でのタイヤ総厚みを、タイヤサイド部の他の部分の同様のタイヤ総厚みより薄くし、また好ましくは、ラジアルカーカスの最大幅位置を、カーカス高さＨの０．６〜０．８倍の範囲内に位置させる。
【００３８】
ここで、前者によれば、タイヤサイド部の、サイド中央部分の厚みを、バットレス部およびビード部のそれぞれの厚みより小さくすることで、とくにはバットレス部に高い剛性を確保して、前記迫出し変形bshoの増加を担保することができる他、サイド中央部分の剛性をとくに小ならしめて、バットレス近傍部分の膨出変形bside をその中央部分に集中させて、膨出変形bside をもまた増加させることができ、これらのそれぞれをもって、キャンバースラストＦC の増加に有効に寄与することできる。
【００３９】
ところで、これらのことは、ビードコア５からカーカス高さＨの０．８５倍の位置および０．４倍の位置のそれぞれのタイヤ総厚みをいずれも、カーカスの最大幅位置でのタイヤ総厚みの１．６５倍を越える値とした場合にとくに顕著である。いいかえれば、それが１．６５倍以下では、膨出変形bside を十分に増加させることが困難である。
【００４０】
なおここにおいて、カーカス高さＨの０．８５倍および０．４倍のそれぞれの位置を特定するのは、カーカス高さＨの０．５〜０．８倍の範囲のサイド中央部分への変形の集中のためには、その範囲、なかでも、カーカス最大幅位置を、上記範囲外の近傍である０．８５Ｈおよび０．４Ｈの位置に対して十分に薄肉化することが有利であるとの知見によるものである。
【００４１】
また、後者において、カーカスの最大幅位置を、０．６Ｈ〜０．８Ｈの範囲に特定した場合には、トレッド端部域からバットレス域にかけてのカーカスの曲率半径を小さくして、タイヤの傾斜面上での負荷転動時の前記膨出変形bside を増加させることが可能となる他、膨出変形bside の発生位置をバットレス域に近づけて、迫出し変形bshoを増加させることも可能となる。その上、内圧充填時のカーカス張力が上記範囲で小さくなるため、その範囲での、膨出変形bside の一層の増加を担保することができる。
【００４２】
このようなタイヤにおいてさらに好ましくは、前記規定内圧の１０％の空気圧の充填下で、トレッド幅を、タイヤ断面幅の８０〜９５％の範囲とし、また好ましくは、ベルト最大幅をタイヤ断面幅の６０〜９０％の範囲とする。
【００４３】
すなわち、トレッド幅がタイヤ断面幅の８０％未満のときは、キャンバースラストＦC を十分には増加させ得ないおそれがあり、それが９５％を越えると、キャンバースラストＦC の増加が限界に達するとともに、トレッド端の破損のおそれが高くなる。また、ベルト最大幅がタイヤ断面幅の６０％未満であるときは、バットレス近傍部分の膨出変形bside の、接地端近傍部分への有効なる伝達が損われるうれいがあり、それが９０％を越えると、キャンバースラストＦC の増加が限界に達するとともに、ベルト端部分のセパレーションが発生し易くなる。
【００４４】
加えて、トレッド幅が、タイヤ断面幅の９５％を越える場合には、ベルト端部分のゴム厚みの増大に起因する発熱耐久性の低下のおそれが高くなり、また、ベルト最大幅が、タイヤ断面幅の９０％を越える場合には、ベルト端部分での歪の増大に伴う、ベルト耐久性および発熱耐久性の低下のおそれが高くなる。
【００４５】
以上、第１の空気入りラジアルタイヤの実施形態を、図３に示す、ＴＢＲ  １１Ｒ  ２２．５  １４ＰＲのサイズのものについて説明したが、これらのことは、図４に示す、サイズがＴＢＲ  ２１５／７０  Ｒ１７．５のタイヤについても同様である。なおここでもまた、実線は発明タイヤを、そして破線は従来タイヤをそれぞれ示す。
【００４６】
ちなみに、図３に示す発明タイヤでは、ＴＷ１×２＝１８５．０ mm 、ＴＷ２＝９．６ mm 、ｂ＝１９．７ mm 、ｂ／ＴＷ２＝２．０５、ＴＷ２／ＴＷ１＝１０．３８×１０−２であり、同図の従来タイヤでは、ＴＷ１×２＝１８５．０mm、ＴＷ２＝０．０mm、ｂ＝１５．５mmである。
また、図４に示す発明タイヤでは、ＴＷ１×２＝１６７．０ mm 、ＴＷ２＝８．０ mm 、ｂ＝１５．４ mm 、ｂ／ＴＷ２＝１．９３、ＴＷ２／ＴＷ１＝９．５８×１０−２であり、同図の従来タイヤでは、ＴＷ１×２＝１６７．０mm、ＴＷ２＝０．０ mm 、ｂ＝１２．１mmである。
【００４７】
以下に、図３に示す発明タイヤと従来タイヤとのワンダリング現象の抑制性能の比較試験について説明する。
供試タイヤ
サイズが１１Ｒ２２．５  １４ＰＲのタイヤにおいて、表１に示す寸法諸元の発明タイヤ１〜４および従来タイヤを準備した。
ここで、発明タイヤでは、トレッド部の外輪郭線を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側６２．８mmまでは曲率半径が５８０mm、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側６２．８〜９１．５mmの間は曲率半径が２００mm、それより幅方向外側は曲率半径が４０mmの円弧で構成した。
この場合、第１トレッド域７は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の両外側へそれぞれ９２．５mmまでの間に存在し、第２トレッド域８は、第１トレッド域７より幅方向外側に存在する。
また従来タイヤは、トレッド部が第１トレッド域のみからなり第２トレッド域を有しない。
試験方法
これらのそれぞれのタイヤを、７．５０×２２．５のリムに装着し、規定内圧７．０kgf/cm２の空気圧を充填後、１１．５t 積みの普通トラック（車輪配列２−Ｄ・４）に装着し、それに最大積載荷重を負荷した状態で、轍路を含む舗装路をテストドライバーによって走行し、直進安定性を官能評価した。
その結果を、従来タイヤを１００とする指数評価（指数値は大きいほどすぐれた結果を示す。）にて表１に併記している。
同表によれば、発明タイヤはいずれも、直進安定性を大きく向上させ得ることが明らかである。
【００４８】
【表１】
0004054076.tif 000002
【００４９】
本発明の第２の空気入りラジアルタイヤの実施形態を図５に示すところに基づいて以下に説明する。
なおここでは、第１の空気入りラジアルタイヤについて述べた部分と同様の構成部分については説明を省略する。
【００５０】
このラジアルタイヤでは、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、またトラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時における、タイヤの子午線断面内の最外接地端位置１２と、前記規定空気圧の充填下での、ビードコアからのカーカス高さＨ０ に対し、ビードコアからそのカーカス高さＨ０ の１／２の点１３との間の、それらの両位置１２，１３をも含む、タイヤの子午線断面内の、図に斜線を施して示す領域１４内に、トレッドゴムのゴム硬度に対し、ＪＩＳ  Ａ硬度で３度以上、より好ましくは５度以上高い硬度の高硬度ゴム層１５を配設する。
【００５１】
上記領域１４は、それを図に示すところに従って言い換えれば、両最外接地端位置１２の幅をＣＷとした場合に、タイヤ幅方向の外側へ、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘから幅ＣＷ／２以上離隔し、かつ、タイヤの半径方向外側へ、ビードコア５からＨ０ ／２以上離隔した範囲となる。ここで、領域１４の、トレッド側の境界は、図示の断面内で、最外接地端位置１２でタイヤの外表面に立てた法線１６によって特定される。
【００５２】
このように構成してなるタイヤでは、それが、轍等の傾斜面上を図２に示すように負荷転動する場合には、領域１４内に配設した高硬度ゴム層１５のゴム硬度がトレッドゴムのそれより高いことに基づき、バットレス近傍部分の膨出変形bside が、接地端近傍部分、ひいてはトレッド部の接地端部分に伝達し易くなり、この結果として、迫出し変形bshoおよびトレッドゴム剪断変形ＳS がともに増加されるので、キャンバースラストＦC の十分なる増大をもたらすことができる。
【００５３】
なおここにおいて、高硬度ゴム層１５の配設範囲を、上述した領域１４に限定するのは、前記膨出変形bside が、その領域内にてとくに大きく発生することによるものであり、また、高硬度ゴム層１５のゴム硬度をトレッドゴムのそれより、ＪＩＳ  Ａ硬度で３度以上、好適には５度以上高くするのは、それが３度未満では、上述したような機能の十分なる発現を期し難いことによる。
【００５４】
ところで、上述したような膨出変形bside に伴う歪の大きさ、すなわち、その変形bside の伝達し易さは、タイヤの外表面側でとくに大きくなるので、高硬度ゴム層１５はその外表面に近づけて配設することが有利である。これがため好適には、規定空気圧の充填状態におけるタイヤの子午線断面内で、ラジアルカーカス４の法線方向に測った高硬度ゴム層１５の最大厚みの中点を、その最大厚み位置を通る法線上で測ったタイヤ総厚みの厚み中点よりタイヤの外表面側に位置させる。
そこで、図６に示すところでは、高硬度ゴム層１５を、それの、タイヤの外周側に向く表面を外側に露出させて配設している。
【００５５】
このような構成を有する空気入りラジアルタイヤの、ワンダリング現象の抑制機能に関する比較試験について以下に説明する。
供試タイヤ
サイズが１９５／８５  Ｒ１６  １１４／１１２Ｌ  ＬＴの小型トラック用ラジアルタイヤであって、図６および図７に示す構成を有するそれぞれのタイヤを発明タイヤ５および６とし、図８に示す構成のタイヤを比較タイヤとした。
【００５６】
図６に示す発明タイヤ５は、タイヤ幅方向で、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘから７０mmの位置を始端としてＪＩＳ  Ａ硬度が７６度、厚さが２．５mm、幅が２５mmの高硬度ゴム層１５を、前述したように、タイヤ外表面に露出させて配設したものである。ここで、トレッドゴムのＪＩＳ  Ａ硬度は６１度とした。
ところで、この高硬度ゴム層１５の、カーカス４の法線方向に測った最大厚みは２．８mmであり、それの厚み中点はタイヤ外表面から１．４mmの位置にある。また、同一の法線上で測ったタイヤの総厚みは１３．５mmであり、それの厚み中点は、タイヤ外表面から６．７５mmの位置にある。
【００５７】
また、図７に示す発明タイヤ６は、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘから７０mmの位置を始端とする、幅が２５mm、最大厚さが１１mmのほぼ三角形断面形状を有する、ＪＩＳ  Ａ硬度が６７度の高硬度ゴム層１５を、タイヤ外表面から０．５mmの深さ位置に配設した点を除いて発明タイヤ１０と同様に構成したものである。
このタイヤの高硬度ゴム層１５の、カーカス４の法線方向に測った最大厚みは１２．７mmであり、それの厚み中点はタイヤ外表面から６．３５mmの位置にある。そして、同一の法線上で測ったタイヤの総厚みは１３．５mmであり、それの厚み中点は、タイヤ外表面から６．７５mmの位置にある。
なお、図８に示す比較タイヤは、前述したタイヤから高硬度ゴム層１５を省いたものである。
【００５８】
このようなタイヤの、最大負荷能力（１１８０kg）に応じた規定内圧は６．０kgf/cm２であり、最大負荷能力の７０％の荷重（８２６kg）を負荷したときの接地幅ＣＷは１２０mmである。また、規定内圧（６．０kgf/cm２）を充填したときの、ビードコア５からのカーカス高さＨ０ は１３６mmである。
【００５９】
試験方法
６．０kgf/cm２の内圧を充填したそれぞれのタイヤを、後輪が複輪タイプの２t積小型トラックに装着し、その小型トラックを、そこへの最大積載荷重の積載下にて、轍を含む舗装路をテストドライバーによって走行したときの直進安定性を官能評価することにより行った。その結果を表２に示す。
ここで、直進安定性指数は、比較タイヤをコントロールとし、性能のすぐれたものほど大きい値で表わす。
表２に示すところによれば、この発明に従うタイヤはいずれも、直進安定性が顕著に改善されることが明らかである。
【００６０】
【表２】
0004054076.tif 000003
【００６１】
図９は、第２の空気入りラジアルタイヤの他の実施形態を示すタイヤ子午線断面図であり、これは、高硬度ゴム層１５の、タイヤの内周側に向く表面を波線状としたものである。ここで、図９（ａ）に示すように、高硬度ゴム層１５を、領域１４内でゴム中に完全に埋込む場合には、タイヤの外周側に向く表面をも波線状とすることが可能である。
【００６２】
このことによれば、高硬度ゴム層１５と隣接ゴム層との接着面積が増加して接着強度が（接着力×接着面積）が大きくなることから、前述した実施形態のラジアルタイヤと同様のワンダリング現象抑制性能を確保しつつ、タイヤの負荷転動による、高硬度ゴム層１５への歪の繰返しの発生に対しても、すぐれた剥離強度をもたらすことができる。しかも、ここにおける波線は、剥離の進行方向に対して大きな角度で交差することになるので、剥離の進行に効果的に対抗することができる。
【００６３】
またここで波線状部分１７の平均波長を、その波線状部分１７の総延長の１／３以下とした場合には、多数の波形の付与の下で、高硬度ゴム層１５の接着強度を一層高めることができる。
そしてさらに、波線状部分１７の総延長を、図１０に一点鎖線で示すように、波の中点を通る線分１８の長さより２０％以上長くした場合には、接着面積のさらなる増加をもって、接着強度をより一層高めることができる。
【００６４】
このような実施形態の空気入りラジアルタイヤの、耐ワンダリング性能と、高硬度ゴム層の耐剥離性とのそれぞれについての比較試験について以下に説明する。
供試タイヤ
前記比較試験に用いた、図７に示す構成を有する発明タイヤをコントロールタイヤとし、図９（ａ）に示す構成を有するタイヤを発明タイヤ７とした。
ここで、コントロールタイヤの高硬度ゴム層１５は前述した通りの寸法、物性等を有するものとし、発明タイヤ７の高硬度ゴム層１５等は、形状の点においてのみコントロールタイヤと相違するも、それの配設位置、体積、物性等はコントロールタイヤと同一とした。なお、この発明タイヤ７の波線の総延長は、コントロールタイヤの対応部分の１２５％とした。
【００６５】
試験方法
耐ワンダリング性能の評価は、サイズが１９５／８５  Ｒ１６  １１４／１１２Ｌ  ＬＴのそれぞれのラジアルタイヤに６．０kgf/cm２の内圧を充填して、後輪が複輪タイプの２t 積小型トラックに装着し、その小型トラックを、そこへの最大積載荷重の積載下にて、轍路を含む舗装路をテストドライバーによって走行したときの直進安定性を官能評価することにより行った。その結果を表３に示す。
ここで、直進安定性指数は、コントロールタイヤを１００とし、性能のすぐれたものほど大きい値で表わす。
【００６６】
また、耐剥離性の評価は、最大負荷能力に応じた規定内圧（６．０kgf/cm２）の充填下で、規定最大負荷能力を負荷して５０km/hの速度でドラム走行した場合に、剥離長さが５mmに成長するまでの走行距離を指数評価することにより行った。その結果を表３に併せて示す。
ここでも、指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとする。
【００６７】
【表３】
0004054076.tif 000004
【００６８】
表３によれば、発明タイヤ７では、コントロールタイヤに比し、直進安定性の幾分の向上と併せて、耐剥離性を大きく高め得ることが明らかである。
【００６９】
図１１は、本発明の第３の空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図であり、小型トラック用の、１９５／８５  Ｒ１６のサイズのタイヤについて示すこの図では、発明タイヤを実線で、比較タイヤを破線でそれぞれ表わす。
【００７０】
ここではとくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の１０％の空気圧の充填状態で、ビードコア５からのカーカス高さＨの０．５〜０．８倍、より好適には０．５〜０．７倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤ子午線断面内でラジアルカーカス４の法線方向に測ったタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様のタイヤ総厚みの７５％以下の薄肉部１９を設ける。
この図に示すところでは、ビードコア５から０．６３Ｈの位置の薄肉部１９でのタイヤ総厚みを５．５mmとし、その厚みを、０．５Ｈ〜０．８Ｈ以外の領域の最小厚みである９．０mm（０．４９Ｈの位置）の６１％としている。
加えてここでは、ラジアルカーカス４の曲率が最大となる部分の８０％以上を、ビードコア５からカーカス高さＨの０．６５〜０．８５倍の範囲内に設ける。
これも図に示すところでは、最大曲率を１／２３とし、最大曲率部分の１００％を上記範囲内に位置させている。
【００７１】
このような構成によれば、前述したように、ビードコア５から０．５Ｈ〜０．８Ｈの範囲内の薄肉部１９の剛性が局部的に低くなり、タイヤの傾斜面上での負荷転動に際し、その薄肉部１９に、図示の断面内での曲げ変形が集中し、バットレス近傍部分の膨出変形bside が増加するので、接地端近傍部分での迫出し変形bshoもまた大きくなって、キャンバースラストＦC が有効に増大されることになる。
【００７２】
ここで、薄肉部１９を０．５Ｈ〜０．８Ｈの範囲内に設けるのは、その部分が、０．５Ｈよりビードコア側に存在しても、膨出変形bside の増大に十分に寄与させることができず、一方、０．８Ｈを越えた位置、いいかえればバットレス部にその薄肉部１９を設けた場合には、バットレス部の剛性低下により、膨出変形bside を、接地端近傍部分、ひいては、トレッド部接地端に有効に伝達できないことによる。
また、薄肉部１９の厚みを他の部分の厚みの７５％以下とするのは、それが７５％を越えると、厚みの差、ひいては、剛性差が小さくなって、膨出変形bsideの十分な増加を期し難いことによる。
【００７３】
かかるタイヤにおいてより好ましくは、ラジアルカーカス４の最大幅位置を、ビードコア５からカーカス高さＨの０．６〜０．８倍の範囲内に設ける。図に示すところでは、その最大幅位置を、０．６９Ｈに設けている。
【００７４】
ここで、カーカス４の最大幅位置を０．６Ｈ〜０．８Ｈの範囲、より好適には０．７Ｈ〜０．８Ｈの範囲に設けることにより、膨出変形bside を増加させることが可能となる他、その膨出変形bside の発生位置をバットレス域に有効に近づけて、膨出変形bside に基づいて生じる迫出し変形bshoをより効果的に増大させることも可能となる。この一方で、内圧充填時のカーカス張力を上記範囲内で十分小ならしめて、その範囲での膨出変形bside を一層増加させることができる。
【００７５】
ところで、最大幅位置を０．６Ｈ未満の位置としたときは、十分大きな膨出変形bside をもたらし得ないうれいがあり、０．８Ｈを越える位置としたときは、カーカス４の最大幅位置が、タイヤの負荷転動時の故障核となり易いベルト端部に接近し過ぎることになって、タイヤの発熱耐久性、ベルト耐久性等が低下するおそれがある。
【００７６】
また、カーカス曲率が最大となる部分の８０％以上を０．６５Ｈ〜０．８５Ｈの範囲、より好適には０．７Ｈ〜０．８５Ｈの範囲に位置させることにより、カーカス４の最大幅位置を０．６Ｈ〜０．８Ｈの範囲に選択した場合と同様に、膨出変形bsideおよび迫出し変形bshoのそれぞれをともに効果的に増加させることができる。
すなわち、０．６５Ｈ未満では、膨出変形bside を、満足し得るほどに増加させることが難しく、０．８５Ｈを越えると、発熱耐久性、ベルト耐久性等の低下のうれいがある。
【００７７】
さらにここでは、ビードコア５からカーカス高さＨの０．８５倍の位置において、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカス４の法線方向に測ったタイヤ総厚みを、ベルト側縁位置での同様のタイヤ総合厚みの０．６４倍以上とすることが好ましく、このことによれば、バットレス域の補強効果を高め、併せて、第２トレド域の剛性を高めることもできる。すなわち、上記比が０．６４倍未満では、上述した機能の十分なる発揮を所期し難い。
【００７８】
ところでここで、ベルトの側縁位置と、０．８５Ｈの位置とのそれぞれの位置でのタイヤ総厚みを対比するのは、ベルト側縁位置でのタイヤ総厚みは、傾斜面上を転動時のタイヤのトレッド部剛性に大きく影響することになるも、そこでのタイヤ総厚みは、主には、タイヤの主要特性である発熱耐久性、耐摩耗性等を考慮して決定されているのに対し、前記膨出変形bside および迫出し変形bshoの増加のためには、０．８５Ｈの位置でのタイヤ総厚みの影響が、他の部分に比してとくに大きいとの知見を得たことによる。ちなみに、図に示すところでは、ベルト側縁位置での厚みを２２．９mm、０．８５Ｈの位置での厚みを１７．２mmとして、上記倍数を約０．７５倍としている。
【００７９】
そしてまた好ましくは、ビードコア５からカーカス高さＨの０．８〜０．８５倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤ子午線断面内の、ラジアルカーカス４の法線方向でのタイヤ総厚みが、ビードコア５からカーカス高さＨの０．７５倍の位置における同様のタイヤ総厚みの１．５倍以上の厚肉部を設ける。図の実施形態では、０．８５Ｈの位置を、タイヤ総厚みが１７．２mmの厚肉部２０とし、０．７５Ｈの位置のそれを１０．５mmとして上記倍数を約１．６４倍としている。
【００８０】
かかる構成によれば、厚肉部２０をもって、第２トレッド域の剛性を大きく高め、また、バットレス域を有効に補強することができる。従って、膨出変形bside および迫出し変形bshoのそれぞれをともに大きく増大させて、剪断変形ＳS の効果的な増大をもたらすことができる。
なお、上記倍数が１．５倍未満では、上述したような効果の十分なる発現を担保することが困難である。
【００８１】
図１２は、第３の空気入りラジアルタイヤの他の実施形態を示す断面図であり、これは、０．５Ｈ〜０．８Ｈの範囲、好ましくは０．５〜０．７Ｈの範囲内の薄肉部２１を局所的に薄肉化したものであり、図では、その薄肉部２１の最小厚みを、０．６２Ｈの位置で５．５mmとする。
【００８２】
ここにおける薄肉部２１は、厚みが漸減する前述した薄肉部１９と同様に、キャンバースラストＦC の増大に効果的に機能し得ることはもちろん、とくには、厚みが急激に減少することに基づき、たとえば、路線バスの如くに、タイヤサイド部が道路の縁石等に擦れてそこに損傷を生じるおそれがある場合等に、それの局部的な薄肉化をもって、かかる損傷の発生を最小限に抑制することができる。
【００８３】
以上のような空気入りラジアルタイヤの、ワンダリング現象の抑制性能に関する比較試験について以下に説明する。
供試タイヤ
図１１に実線で示す構造に従う、サイズが１９５／８５  Ｒ１６  １１４／１１２Ｌ  ＬＴの小型トラック用ラジアルタイヤの、サイド部の肉厚分布およびカーカスラインを表４に示すように種々変更して発明タイヤ１０，１１とするとともに、同図に破線で示すタイヤを比較タイヤとした。
【００８４】
試験方法
これらのタイヤに、最大負荷能力に応じた規定内圧６．０kgf/cm２ を充填後、それらを２ トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）に装着し、該小型トラックに最大積載荷重を負荷した状態で、轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直進安定性を官能評価した。
その結果を、比較タイヤとコントロールとする指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表４に併記した。
同表によれば、発明タイヤでは、直進安定性が大きく向上したことが明らかである。
【００８５】
【表４】
0004054076.tif 000005
【００８６】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、乗用車、小型トラック、トラック・バス等の車両に適用してワンダリング現象の発生を効果的に抑制することができ、とくには車両の高速走行に際し、轍等の存在する路面においても、すぐれた直進安定性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ワンダリング現象の発生状態を例示する略線説明図である。
【図２】  キャンバースラストの発生態様を示す子午線断面図である。
【図３】  第１の空気入りラジアルタイヤの半部を示す子午線断面図である。
【図４】  第１の空気入りラジアルタイヤを示す図３と同様の断面図である。
【図５】  第２の空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。
【図６】  高硬度ゴム層の一の配設態様を示す要部断面図である。
【図７】  高硬度ゴム層の他の配設態様を示す要部断面図である。
【図８】  比較タイヤを示す子午線断面図である。
【図９】  第２の空気入りラジアルタイヤの他の実施形態を示す断面図である。
【図１０】  高硬度ゴム層の波線状部分を拡大して例示する図である。
【図１１】  第３の空気入りラジアルタイヤの半部を示す子午線断面図である。
【図１２】  第３の空気入りラジアルタイヤの他の実施形態を示す子午線断面図である。
【符号の説明】
bside 膨出変形
bsho  迫出変形
Ｆc キャンバースラスト
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
４  ラジアルカーカス
５  ビード部
６  ベルト
７  第１トレッド域
８  第２トレッド域
１１  補強部
１２  最外接地端位置
１３  点
１４  領域
１５  高硬度ゴム層
１６  法線
１７  波線状部分
１８  線分
Ｈ  カーカス高さ（１０％空気圧）
Ｈ０ カーカス高さ（１００％空気圧）
ＴＷ１  第１トレッド域の半幅
ＴＷ２  第２トレッド域の半幅
Ｗ  トレッド幅
ＳＥ  タイヤ断面幅
Ｂ  ベルト最大幅
【図１】
0004054076.tif 000006
【図２】
0004054076.tif 000007
【図３】
0004054076.tif 000008
【図４】
0004054076.tif 000009
【図５】
0004054076.tif 000010
【図６】
0004054076.tif 000011
【図７】
0004054076.tif 000012
【図８】
0004054076.tif 000013
【図９】
0004054076.tif 000014
【図１０】
0004054076.tif 000015
【図１１】
0004054076.tif 000016
【図１２】
0004054076.tif 000017