(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機構と、
機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、
前記可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診断手段と、
前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたときに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバルブオーバーラップを縮小する方向に前記可変動弁機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加させるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段と、
前記故障時制御に伴う機関のトルク低下を補償するトルク補償手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機構と、
機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、
変速比を無段階に制御できる無段変速機と、
前記可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診断手段と、
前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたときに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバルブオーバーラップを縮小する方向に前記可変動弁機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加させるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段と、
前記無段変速機の変速比を変更して機関回転速度を上昇させることで前記故障時制御に伴う機関の出力低下を補償する出力補償手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記出力補償手段による出力補償を、低回転・高負荷領域のみ行うことを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機構と、
機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、
前記可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診断手段と、
前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたときに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバルブオーバーラップを縮小する方向に前記可変動弁機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加させるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段と、
前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が可能な運転領域と不可能な運転領域とを判別する領域判別手段と、
前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が可能な運転領域のときに、前記故障時制御に伴う機関のトルク低下を補償するトルク補償手段と、
前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が不可能な運転領域のときに、無段変速機の変速比を変更して機関回転速度を上昇させることで前記故障時制御に伴う機関の出力低下を補償する出力補償手段と、
を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、吸気バルブ又は排気バルブのバルブタイミングを可変制御する可変動弁機構の制御系に故障があるときの故障時制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
機関の吸気バルブ又は排気バルブの開閉タイミングを可変制御する可変動弁機構の故障時に行う制御としては、バルブオーバーラップを強制的に小さくするものが知られている（特開平７−１３９３７８号公報参照）。また、弁リフト特性切換時に、シリンダ残留排気量（内部ＥＧＲ量）とＥＧＲ手段による外部ＥＧＲ量との合計（総ＥＧＲ量）が略一定となるように、可変動弁機構とＥＧＲ手段を制御することで排気エミッションの悪化を防止する技術が知られている（特開平８−１５８９５４号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前者では、バルブオーバーラップによる内部ＥＧＲで得られていたＮＯｘ低減効果が可変動弁機構の故障時には得られないことになり、排気エミッションが悪化するという問題がある。
また、後者は、総ＥＧＲ量を略一定とすることで排気エミッションの悪化は防止できるものの、そもそも可変動弁機構の故障時を想定したものではなく、また、可変動弁機構が故障時に遅角側へ戻されることによって生じるトルク低下を考慮したものでもない。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題に鑑みなされたものであって、可変動弁機構の制御系に係る故障が発生した場合であっても、排気浄化性能と運転性とを確保できるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１に係る発明は、機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機構と、機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、前記可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診断手段と、前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたときに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバルブオーバーラップを縮小する方向に前記可変動弁機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加させるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段と、前記故障時の制御に伴う機関のトルク低下を補償するトルク補償手段と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明は、機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機構と、機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、変速比を無段階に制御できる無段変速機と、前記可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診断手段と、前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたときに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバルブオーバーラップを縮小する方向に前記可変動弁機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加させるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段と、前記無段変速機の変速比を変更して機関回転速度を上昇させることで前記故障時制御に伴う機関の出力低下を補償する出力補償手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る発明は、前記出力補償手段による出力補償を、低回転・高負荷領域のみ行うことを特徴とする。
請求項４に係る発明は、機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機構と、機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、前記可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診断手段と、前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたときに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバルブオーバーラップを縮小する方向に前記可変動弁機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加させるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段と前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が可能な運転領域と不可能な運転領域とを判別する領域判別手段と、前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が可能な運転領域のときに、前記故障時制御に伴う機関のトルク低下を補償するトルク補償手段と、前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が不可能な運転領域のときに、無段変速機の変速比を変更して機関回転速度を上昇させることで前記故障時制御に伴う機関の出力低下を補償する出力補償手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、可変動動弁機構の制御系に係る故障を診断し、故障時には、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバルブオーバーラップを縮小する方向に可変動弁機構の駆動を制御すると共に、還流させる排気（外部ＥＧＲ）の流量を増加させるようにＥＧＲ手段の駆動を制御するので、内部ＥＧＲ量が過剰となって燃焼不安定を招くような事態を確実に回避しつつ、内部ＥＧＲの減少分をＥＧＲ手段による外部ＥＧＲで補うことで排気エミッションの悪化も防止できる。
【０００９】
また、トルク補償手段による吸入空気量の増加や点火時期の進角等のエンジン制御によって、前記故障時制御に伴うトルク低下を補うことができるので、運転性を確保できる。
請求項２に係る発明によれば、
請求項１に係る発明と同様に、燃焼不安定や排気エミッションの悪化を防止できる。また、出力補償手段による無段変速機の変速比を変更によって機関回転速度を上昇させるので、故障時制御に伴うトルク低下によって生じる機関出力の低下を補うことができる。
【００１０】
すなわち、所定の運転領域では、バルブオーバーラップを縮小すると共に、外部ＥＧＲ量を増加させると、吸入空気量の増加や点火時期の進角等の制御（前記トルク補償制御）では、必要な機関トルクを補償できない。そこで、このような運転領域では、機関回転速度を上昇させることによって機関出力を補償することで対応する。なお、出力一定となるように変速比と機関回転速度とを設定するので、車速は一定に保たれる。
【００１１】
請求項３に係る発明によれば、
前記機関回転速度を上昇させる出力補償制御を、低回転・高負荷領域にのみことで、不必要な変速比の変更を行わずにすみ、燃費も良好に維持できる。
請求項４に係る発明によれば、
運転領域を判別して運転領域に応じてトルク補償制御又は出力補償制御を実行するので、前前記故障時制御に伴う機関トルクの低下分を、適切な制御によって自動的に補償（トルク補償又は出力補償）できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は車両用内燃機関（エンジン）の構成を示す概略図である。
図１において、エンジン１の出力側には、自動変速機２が設けられており、この自動変速機２は、エンジン１の出力側に介在するトルクコンバータ２Ａと、このトルクコンバータ２Ａを介して連結された変速機２Ｂ、該変速機２Ｂ中の各種変速要素の結合・開放操作を行う図示しない油圧アクチュエータ２Ｃと、を備える。ここで、本実施形態では、前記自動変速機２として変速比を無段階に制御できる無段変速機（例えば、トロイダル型無段変速機）を用いている。
【００１３】
エンジン１の吸気通路３には、スロットルバルブ４が介装されており、その開度に応じて吸入空気量Ｑａを制御する。
エンジン１の排気通路５には、排気を浄化する排気浄化装置６が介装されている。
また、前記排気通路５には、前記排気浄化装置６よりも上流側で分岐して吸気系に接続するＥＧＲ通路７が設けられている。該ＥＧＲ通路７にはＥＧＲ弁８が介装されており、その開度に応じて吸気側に還流する排気の量（外部ＥＧＲ量）を制御する。そして、エンジン回転速度及びエンジン負荷が所定値以下となる運転領域（ＥＧＲ領域）において、前記ＥＧＲバルブ８の開度を制御することで、エンジン１の排気が吸気系へと還流されて燃焼室内の温度が低下するので、ＮＯｘの生成が抑制され、排気エミッション（ＮＯｘ）の低減を図っている（ＥＧＲ制御）。
【００１４】
図２は、エンジン１の各気筒の構成を示す概略図である。
図２において、エンジン１の各気筒には、燃焼室９内に燃料を噴射する燃料噴射弁（インジェクタ）１０、燃焼室９内で火花点火を行う点火プラグ１１が設けられており、各気筒の吸気ポート１２、吸気バルブ１３を介して吸入された空気に対して前記インジェクタ１０から燃料を噴射して混合気を形成し、該混合気を前記燃焼室９内で圧縮し、点火プラグ１１による火花点火によって着火する。燃焼排気は、排気バルブ１４を介して排気ポート１５に排出される。
【００１５】
前記吸気バルブ１３及び排気バルブ１４は、それぞれ吸気側カム軸１６及び排気側カム軸１７に設けられたカムにより開閉駆動される。
ここで、吸気側カム軸１６には、クランク軸（図示省略）に対するカム軸の回転位相を変化させてバルブの開閉タイミングを可変する公知の可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８が設けられている。
【００１６】
従って、吸気バルブ１３の開閉タイミングを進角させることで吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の双方が開弁しているバルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）を拡大することができ、遅角させることでバルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）を縮小することができる。なお、前記バルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）の確保に伴う内部ＥＧＲの増加によっても、排気エミッション（ＮＯｘ）の低減が図れる。
【００１７】
コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）２０には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２２、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ２３、クランク角位置を検出するクランク角センサ２４、吸気側カム軸１２の回転位置を検出するカムセンサ２５、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２６等の各種センサからの出力信号が入力される。なお、エンジン回転速度Ｎｅは前記クランク角センサ２４からの出力信号に基づき算出される。
【００１８】
そして、コントロールユニットＣ／Ｕ２０は、通常の運転時においては、これら入力信号に基づいて運転状態を把握し、所定の演算処理を行ってエンジン１の燃料噴射量Ｔｐ、燃料噴射時期ＩＴ及び点火時期ＡＤＶを設定すると共に、前記自動変速機（無段変速機）２、スロットルバルブ４、ＥＧＲバルブ８及び可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８を制御する。
【００１９】
具体的には、検出した前記スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに基づいて最適な変速比を設定し、該変速比となるように前記油圧アクチュエータを制御することで最適な変速比となるように自動変速機（無段変速機）２を制御する。
前記クランク角センサ２４及びカムセンサ２５からの出力信号に基づきクランク軸に対する吸気側カム軸１６の回転位相を検出して吸気バルブ１３の開閉タイミングを検出すると共に、運転状態に応じて目標進角値又は遅角値を設定し、吸気側カム軸１６の回転位置が目標進角値又は遅角値となるよう可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８を制御することで吸気バルブ１３の開閉タイミングを制御する。
【００２０】
また、前記ＥＧＲ領域においては、運転状態に応じて設定した目標ＥＧＲ率となるように前記スロットルバルブ４及びＥＧＲバルブ８の開度を制御する。
以上が通常運転時における制御であるが、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８の制御系に係る故障が診断された場合には、以下のような故障時制御を実行する。
【００２１】
（１）バルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）を縮小するように可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の駆動を制御する。すなわち、本実施形態においては、吸気バルブ１３の開閉タイミングを遅角させる。これにより、低負荷領域において内部ＥＧＲが過剰となるような事態を回避して燃焼安定性を確保する。
（２）ＥＧＲ量を増加するように前記ＥＧＲ弁８の駆動を制御する。これにより、バルブオーバーラップ量の縮小に伴って減少した内部ＥＧＲ分をＥＧＲ制御によるＥＧＲ量によって補うことができ、排気エミッションの悪化を抑制する。
【００２２】
なお、前記故障時制御に伴うバルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）の縮小（吸気バルブの閉弁タイミングの遅角）及び（外部）ＥＧＲ量の増加に伴うトルク低下を防止するため、同時に、スロットル開度ＴＶＯ及び点火時期ＡＤＶを調整する（トルク補償制御）。
また、前記故障時制御に伴うトルク低下を、前記トルク補償制御では対応できない所定の運転領域においては、無段変速機２の変速比を変更してエンジン回転速度Ｎｅを上昇させることで機関の出力を補償する（出力補償制御）。
【００２３】
上記制御について、図３に示すフローチャートに従って説明する。
ステップ１（図では、Ｓ１と記す。以下同様）では、エンジン回転速度Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯを読み込む。
ステップ２では、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８の制御系に係る故障を診断する。かかる故障診断は、例えば、以下のようにして行う。
【００２４】
クランク角センサ２４及びカムセンサ２５からの出力信号に基づいて、吸気側カム軸の現在の回転位相を検出し、検出した現在の回転位相と運転状態に応じて設定される目標回転位相とを比較する。そして、その差が設定した閾値以上である場合には、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の制御系（カムセンサ等）に係る故障を診断する。なお、これは故障診断の一例であり、他の方法による故障診断であってもよい。
【００２５】
ステップ３では、故障診断の結果を判定する。
故障診断の結果、故障していればステップ４に進み、故障していなければ本制御を終了する（すなわち、通常運転時の制御を実行する）。
ステップ４では、読み込んだエンジン回転速度Ｎｅ及びスロットル開度ＴＶＯに基づきエンジン負荷を推定する。
【００２６】
ステップ５では、読み込んだエンジン回転速度Ｎｅ、ステップ４で推定したエンジン負荷に基づき現在のエンジン運転領域を検出する。
ステップ６では、現在のエンジン運転領域が、設定した領域のうちいずれの運転領域であるかを判定する領域判定を行う。
この領域判定は、運転領域に応じて適した故障時制御を実行するためのものであり、本実施形態においては、３つ運転領域を設定している。
【００２７】
ここで、かかる３つの運転領域について説明する。
図４は、エンジン回転速度とトルクの関係を示す図である。
図４において、Ａ（実線）は、ＥＧＲ制御を動作させずに可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を動作させた場合の全開トルクを、Ｂ（一点鎖線）は、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制御共に動作させない場合の全開トルクを、Ｃ（破線）は、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を動作させずにＥＧＲ制御を動作させた場合の全開トルクを示す。
【００２８】
そして、図に示すように、可変バルブタイミング機構を動作させず（ＶＴＣ最遅角位置として）にＥＧＲ制御を動作させた場合であっても必要トルクを確保できる領域を第１運転領域と、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制御共に動作させない場合に必要トルクを確保できる領域を第２運転領域と、ＥＧＲ制御を動作させず可変バルブタイミング（ＶＴＣ）を動作させた場合に必要トルクを確保できる領域を第３運転領域としている。
【００２９】
ステップ６に戻って、前記領域判定の結果、現在の運転領域が第１運転領域であればステップ７に進み、第２、３運転領域であればステップ８に進む。
ステップ７では、第１運転領域用の故障時制御を実行する。具体的な制御内容を図５に示す。吸気バルブ１３の開閉タイミングを遅角させるよう（すなわち、バルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）を縮小する方向）に、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８の駆動を制御し、最遅角位置とする（図５（ａ））。
【００３０】
そして、前記バルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）の縮小による内部ＥＧＲの減少を補うべく外部ＥＧＲ量を増量するようにＥＧＲバルブ８を制御する（図５（ｂ））。かかる故障時制御により、燃焼不安定となるような事態を確実に防止すると共に、排気エミッション（ＮＯｘ）の悪化も確実に防止する。
【００３１】
ここで、前記故障時制御によるバルブオーバーラップの縮小と、その分（外部）ＥＧＲ量を増加させることに伴いトルクが低下する。第１運転領域は、上述したように、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を動作させずに（バルブオーバーラップが最小で）ＥＧＲ制御を動作させた場合でも、必要トルクを確保できる運転領域であるので、前記故障時制御に伴うトルク低下分を、スロットル開度ＴＶＯ及び点火時期ＡＤＶを調整することで補償する（トルク補償制御）。
【００３２】
具体的には、スロットル開度ＴＶＯを大きくして吸入空気量を増加すると共に（図５（ｃ））、点火時期ＡＤＶを進角させる（図５（ｄ）。
ステップ８では、第２、３運転領域用の故障時制御を実行する。具体的な制御内容を図６に示す。前記第１運転領域と同様に故障時制御、すなわち、バルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）を縮小するように可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８を制御し、外部ＥＧＲ量を増加するようにＥＧＲバルブ８を制御する（図６（ａ）（ｂ））。
【００３３】
これにより、燃焼不安定となるような事態を確実に防止すると共に、排気エミッション（ＮＯｘ）の悪化についても確実に防止する。
ここで、第２運転領域は、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制御を動作させない場合に必要トルクを確保できる運転領域であり、第３運転領域は、ＥＧＲ制御を動作させずに可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を動作させることで必要トルクを確保できる運転領域であるため、前記故障時制御によって可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制御を動作させるため、これにより生じるトルク低下を補償することができない。
【００３４】
そこで、第２、３運転領域においては、無段変速比２の変速比を変更してエンジン回転速度Ｎｅを上昇させることでエンジン出力を補償する出力補償制御を実行する（図６（ｅ））。
具体的には、以下のようにしてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる。
第３運転領域は、ＥＧＲ制御を動作させずに可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を動作させた場合に必要トルクが確保できる領域であるため、前記故障時制御によるバルブオーバーラップの縮小（すなわち、ＶＴＣの停止）及び外部ＥＧＲ量の増加（ＥＧＲ制御の実行）によって、確保できるトルクが第１運転領域にまで低下することになる（例えば、図４中のＴｘ）。
【００３５】
従って、このトルク低下分Ｔｘによる出力低下を補償するには、第１運転領域で等馬力線上に位置するまでエンジン回転速度を上昇させる必要がある。例えば、トルク一定のままエンジン回転速度を上昇させる場合は、無段変速機の変速比を変更しつつ、図４中の矢印Ｘ分の回転速度を上昇させる。
一方、第２運転領域は、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制御を動作させない場合に必要トルクが確保できる領域であるため、前記故障時制御を実行するに際し、外部ＥＧＲ量の増加を停止することによってトルク低下を回避することも可能である。
【００３６】
しかし、本実施形態では、排気浄化性能を確保するため、外部ＥＧＲ量を増加させているので、これにより、確保できるトルクが第１運転領域まで低下することになる（図４中のＴｙ）。
従って、このトルク低下分Ｔｙによる出力低下を補償するには、前記第３運転領域の場合と同様に、第１運転領域で等馬力線上に位置するまでエンジン回転速度を上昇させる必要がある。例えば、トルク一定のまま機関回転速度を上昇させる場合は、無段変速機の変速比を変更しつつ、図４中の矢印Ｙ分の回転速度を上昇させる。
【００３７】
そして、前記エンジン回転速度Ｎｅを上昇させることに伴いスロットル開度ＴＶＯ及び点火時期ＡＤＶを調整する（図６（ｃ）、（ｄ））。
以上のように本実施形態では、前記故障時制御に伴うトルク低下に対して、第１運転領域ではトルク補償制御を行い、該トルク補償制御では対応できない第２、３運転領域では出力補償制御を行うようにしている。
【００３８】
このように運転領域に応じて異なる補償（トルク補償又は出力補償）制御を行うことで、最適な制御を実行できると共に、変速比の変更を最小限にすることができ、燃費も良好に維持できる。
以上により、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の制御系に係る故障が発生した場合であっても、燃焼不安定となるような事態を回避し、内部ＥＧＲにより得られていたＮＯｘ低減効果を外部ＥＧＲの増量により確保して排気エミッションの悪化を防止すると共に、運転性を確保できる。
【００３９】
なお、本実施形態では、バルブリフトを固定としたままバルブタイミング（位相）を可変する可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を備えるものについて説明したが、これに限られず、バルブタイミングを可変するものであれば他の方式のものであってもよい。また、吸気バルブのバルブタイミングのみを制御するものに限られず、排気バルブのバルブタイミングを制御するものであってもよい。この場合、排気バルブのバルブタイミングを進角させる方向に制御することにより、バルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）を縮小する方向に制御できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の構成を示す概略図。
【図２】同じく内燃機関の各気筒の構成を示す概略図。
【図３】同じく故障時制御を示すフローチャート。
【図４】エンジン回転速度とトルクの関係を示す図。
【図５】第１運転領域における故障時制御の内容を示す図。
【図６】第２、３運転領域における故障時制御の内容を示す図。
【符号の説明】
１    エンジン
２    無段変速機
３    吸気通路
４    スロットルバルブ
５    排気通路
７    ＥＧＲ通路
８    ＥＧＲバルブ
１０    燃焼噴射弁
１１    点火プラグ
１３    吸気バルブ
１４    排気バルブ
１８    可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）
２０    コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）
２１    アクセル開度センサ
２２    スロットル開度センサ
２３    エアフローメータ
２４    クランク角センサ
２５    カムセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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