(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータを介してエンジンにより駆動されるプライマリ軸に設けられるプライマリプーリと、セカンダリ軸に設けられ前記プライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡されるセカンダリプーリとを有する車両用ベルト式無段変速装置であって、
前記プライマリ軸に平行に設けられたバイパス軸にトルクコンバータ出力軸の回転を伝達する状態と、前記プライマリ軸に前記トルクコンバータ出力軸の回転を伝達する状態とに切り換える動力伝達経路切換手段と、
前記バイパス軸に設けられ、前記セカンダリプーリに設けられた従動側バイパスギヤに噛み合う駆動側バイパスギヤと、
前記バイパス軸の回転を前記駆動側バイパスギヤの前進方向の回転と後退方向の回転とに切り換える前後進切換手段と、
前記従動側バイパスギヤと前記セカンダリ軸とを連結する状態と連結を解く状態とに切り換えるバイパス動力断続手段とを有することを特徴とする車両用ベルト式無段変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ベルト式無段変速装置において、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの変速動作により生ずる前記駆動ベルトのＶ字軌道中央の凹部であって前記駆動ベルトに接触しない位置に前記バイパス軸を設け、前記バイパス軸に前記前後進切換手段を設けたことを特徴とする車両用ベルト式無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は発進装置にトルクコンバータを用いる車両用ベルト式無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）としては、プライマリ軸に設けられたプーリ溝幅間隔可変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅間隔可変のセカンダリプーリとの間に金属製の駆動ベルトを掛け渡し、油圧によってプライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ径を変化させてセカンダリ軸の回転数を無段階に変化させるようにしたものがある。
【０００３】
このようなベルト式無段変速装置にあっては、エンジンの動力を駆動ベルトを経由して無段階に駆動輪に伝達する経路に加えて、駆動ベルトを経由することなく伝達する経路の２系統の動力伝達経路を有するものがある。
【０００４】
２系統の動力伝達経路を有するベルト式無段変速装置としては、たとえば、特開昭60-116959 号公報に開示されるものがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このＣＶＴは、前進高速段では、ベルトを経由した動力伝達経路とベルトを経由しない動力伝達経路との２系統で駆動輪に動力を伝達する一方、発進時や後退時などのような低速段にあっては、トルクコンバータによりトルク増幅が行われるので、ＣＶＴに大きなトルクが入力されないように、ベルトを経由しない動力伝達経路のみにより動力を伝達するようにしている。
【０００６】
このように、低速段にあってはベルトを経由しないで動力が伝達されるので、ＣＶＴに加えられる負荷が軽減されるが、高速段において２系統の動力伝達経路を合成させて伝達するために、ベルトを経由しない動力伝達経路としては、２つのサンギヤとショートピニオンおよびロングピニオンと、リングギヤとからなる複合プラネタリギヤを用いる必要があり、構造が複雑化するとともに装置が長大化することになる。また、リングギヤつまり内歯歯車の製造には、歯切り加工をギヤシェーパで仕上げ加工する必要があり、外歯歯車に比して大幅な工数アップとコストアップが避けられない。
【０００７】
２系統の動力伝達経路を有するベルト式無段変速装置としては、さらに、特開平8-35545 号公報に開示されるものがある。このＣＶＴにあっては、低速段にあっては、ベルトを経由して動力伝達を行い、前進高速段では、２系統の動力伝達経路で分割して動力伝達を行うようにしている。この場合にも、プラネタリギヤが用いられることになり、前述したＣＶＴと同様の問題点がある。
【０００８】
本発明の目的は、走行状況に応じてトルクコンバータ出力軸からベルトを経由する動力伝達経路とベルトを経由しない動力伝達経路とのいずれかにより動力伝達を行うようにする。
【０００９】
本発明の他の目的は、ベルトを経由しない動力伝達経路をプラネタリギヤを用いないギヤトレイン構成として、装置を小型化しかつ簡単化し得るようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用ベルト式無段変速装置は、トルクコンバータを介してエンジンにより駆動されるプライマリ軸に設けられるプライマリプーリと、セカンダリ軸に設けられ前記プライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡されるセカンダリプーリとを有する車両用ベルト式無段変速装置であって、前記プライマリ軸に平行に設けられたバイパス軸にトルクコンバータ出力軸の回転を伝達する状態と、前記プライマリ軸に前記トルクコンバータ出力軸の回転を伝達する状態とに切り換える動力伝達経路切換手段と、前記バイパス軸に設けられ、前記セカンダリプーリに設けられた従動側バイパスギヤに噛み合う駆動側バイパスギヤと、前記バイパス軸の回転を前記駆動側バイパスギヤの前進方向の回転と後退方向の回転とに切り換える前後進切換手段と、前記従動側バイパスギヤと前記セカンダリ軸とを連結する状態と連結を解く状態とに切り換えるバイパス動力断続手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
この車両用ベルト式無段変速装置においては、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの変速動作により生ずる前記駆動ベルトのＶ字軌道中央の凹部であって前記駆動ベルトに接触しない位置に前記バイパス軸を設け、前記バイパス軸に前記前後進切換手段を設けるようにしても良い。
【００１２】
本発明にあっては、動力伝達経路切換手段によってトルクコンバータ出力軸の動力は、駆動ベルトを経由する動力伝達経路と、バイパス軸を経由する動力伝達経路とに分離される。トルクコンバータのトルク増幅を伴う車両が発進する際や後退する際には、駆動ベルトを経由することなく、バイパス軸を経由して動力の伝達を行うことができ、低速段では大きな力で駆動ベルトを締め付けることが不要となり、オイルポンプなどの要素を大きく設定することが不要となり、装置の小型化が達成される。前述した以外の通常の走行状態にあっては、駆動ベルトのみを経由した動力伝達経路によって駆動輪に動力が伝達される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は本発明の一実施の形態である車両用ベルト式無段変速装置を示すスケルトン図であり、図２は図１に示された部材の回転中心の位置関係を示すレイアウト図である。
【００１５】
エンジンにより駆動されるクランク軸１の回転は、発進装置としてのトルクコンバータ２を介してタービン軸つまりトルクコンバータ出力軸３に伝達されるようになっている。
【００１６】
トルクコンバータ２は、クランク軸１にドライブプレート２ａを介して直結されたポンプ側ケース２ｂに設けられたポンプインペラ２ｃと、このポンプインペラ２ｃに対向してトルクコンバータ出力軸３に設けられたタービンランナ２ｄとを有している。ポンプインペラ２ｃとタービンランナ２ｄとの間にはステータ２ｅが配置され、このステータ２ｅはワンウエイクラッチ２ｆにより支持されている。トルクコンバータ出力軸３には、ドライブプレート２ａ側のトルクコンバータケースに係合および開放可能にロックアップクラッチ２ｇが直結されており、エンジンの回転動力はタービンランナ２ｄまたはロックアップクラッチ２ｇを介してトルクコンバータ出力軸３に伝達される。
【００１７】
トルクコンバータ出力軸３の延長上には、図２に示すように、これの回転軸心ＯT と同軸心上に回転軸心ＯP を有するプライマリ軸４が配置され、回転軸心ＯS を有するセカンダリ軸５がプライマリ軸４に平行となって配置されている。
【００１８】
プライマリ軸４には、これに固定された固定プーリ６ａとこれに対向してプライマリ軸４に軸方向に摺動自在に装着された可動シーブつまり可動プーリ６ｂとを有するプライマリプーリ６が設けられており、可動プーリ６ｂの摺動によりプライマリプーリ６はプーリ溝幅間隔が可変となっている。セカンダリ軸５には、これに固定された固定プーリ７ａとこれに対向してセカンダリ軸５に軸方向に摺動自在に装着された可動シーブつまり可動プーリ７ｂとを有するセカンダリプーリ７が設けられており、可動プーリ７ｂの摺動によりセカンダリプーリ７はプーリ溝幅間隔が可変となっている。これらのプライマリプーリ６とセカンダリプーリ７との間には、金属製の駆動ベルト８が掛け渡されており、両方のプーリ６，７の溝幅間隔を変化させることにより、それぞれのプーリ６，７に対する巻き付け径が変化してプライマリ軸４とセカンダリ軸５との間の変速比は無段階に調整される。このように、両方のプーリ６，７とベルト８とにより無段変速部９が構成されている。
【００１９】
プライマリプーリ６の溝幅を変化させるために、可動プーリ６ｂとにより油室１１ａを形成するシリンダ１１がプライマリ軸４に設けられ、セカンダリプーリ７の溝幅を変化させるために、可動プーリ７ｂとにより油室１２ａを形成するシリンダ１２がセカンダリ軸５に設けられている。それぞれの油室１１ａ，１２ａには、ポンプ側ケース２ｂを介してクランク軸１により回転駆動されるオイルポンプ１３からの油圧が調圧されて供給されるようになっている。
【００２０】
セカンダリ軸５に固定されたギヤ１４は、セカンダリ軸５に平行となって配置された中間軸１５に固定されたギヤ１６ａに噛み合い、中間軸１５に固定された他のギヤ１６ｂはディファレンシャル装置１７のファイナルギヤ１８に噛み合っており、ギヤ１４からディファレンシャル装置１７の部分により、終減速装置２０が構成されている。ディファレンシャル装置１７に連結された車軸１９ａ，１９ｂには図示しない駆動輪が連結されることになる。
【００２１】
なお、図１および図２においてＯE は中間軸１５の回転軸心を示し、ＯF はファイナルギヤの回転軸心を示す。
【００２２】
プライマリ軸４およびセカンダリ軸５に平行となってバイパス軸２１が配置されており、トルクコンバータ出力軸３の動力をバイパス軸２１に伝達する状態と、プライマリ軸４に動力を伝達する状態とに切り換えるために、トルクコンバータ出力軸３とプライマリ軸４との間には、動力伝達経路切換装置２２が配置されている。
【００２３】
この動力伝達経路切換装置２２は、トルクコンバータ出力軸３に固定されたクラッチドラム２３と、トルクコンバータ出力軸３の外側に回転自在に装着されたクラッチハブ２４とからなる第１クラッチＣ1 を有し、このクラッチハブ２４に直結されたギヤ２５がバイパス軸２１に固定されたギヤ２６と噛み合っている。これにより、クラッチドラム２３の摩擦板とクラッチハブ２４の摩擦板とが密着すると第１クラッチＣ1 は接続状態となってトルクコンバータ出力軸３の動力はバイパス軸２１に伝達され、密着が解かれて第１クラッチＣ1 が非接続の状態になるとトルクコンバータ出力軸３の動力はバイパス軸２１には伝達されない。
【００２４】
さらに、動力伝達経路切換装置２２は、プライマリ軸４に固定されたクラッチハブ２７とクラッチドラム２３とからなる第２クラッチＣ2 を有しており、クラッチドラム２３の摩擦板と、クラッチハブ２７の摩擦板とが密着すると第２クラッチＣ2 は接続状態となってトルクコンバータ出力軸３の動力はプライマリ軸４に伝達され、密着が解かれて第２クラッチＣ2 が非接続の状態になるとプライマリ軸４にはトルクコンバータ出力軸３の動力は伝達されない。
【００２５】
したがって、車両の発進時や低速走行時には、第１クラッチＣ1 を接続状態とし、第２クラッチＣ2 を非接続状態とすると、トルクコンバータ出力軸３の動力は、バイパス軸２１とこれに設けられたギヤトレインを経由した動力伝達経路により駆動輪に伝達される。一方、車両が所定の速度以上で走行する時には、第１クラッチＣ1 を非接続状態とし、第２クラッチＣ2 を接続状態とすると、トルクコンバータ出力軸３の動力は、プライマリ軸４から無段変速部９を介して、ベルト８を経由した動力伝達経路により駆動輪に伝達される。
【００２６】
バイパス軸２１にはこれに対して回転自在に中空軸３０が装着され、この中空軸３０に固定された駆動側バイパスギヤ３１は、セカンダリ軸５に対して回転自在に装着された従動側バイパスギヤ３２と噛み合っている。バイパス軸２１には前進用噛み合い部３３が設けられ、中空軸３０の外側にこれに対して回転自在に設けられた後退用ギヤ３４には逆転用噛み合い部３５が設けられ、中空軸３０には両方の前記噛み合い部３３，３５の間に位置させて駆動用噛み合い部３６が設けられている。駆動用噛み合い部３６と前進用噛み合い部３３とに噛み合ってこれらを連結状態とする位置と、駆動用噛み合い部３６と逆転用噛み合い部３５とに噛み合ってこれらを連結状態とする位置とに作動するスリーブ３７が切換移動自在に設けられており、このスリーブ３７と前記それぞれの噛み合い部とによりドッグクラッチＤＣが形成されている。
【００２７】
バイパス軸２１にそれぞれ平行となって２本のカウンタ軸３８，３９が配置されており、カウンタ軸３９には、バイパス軸２１に固定されたギヤ４１に噛み合うギヤ４２が固定されている。カウンタ軸３８には、ギヤ４２と噛み合うギヤ４３と、後退用ギヤ３４と噛み合うギヤ４４とが固定されている。なお、ＯC は一方のカウンタ軸３８の回転軸心を示し、ＯD は他方のカウンタ軸３９の回転軸心を示す。
【００２８】
バイパス軸２１に設けられたギヤ３４，４１および噛み合い部３３，３５，３６と、２本のカウンタ軸３８，３９に設けられたギヤ４２〜４４とによって、バイパス軸２１の回転を駆動側バイパスギヤ３１の前進方向の回転と後退方向の回転とに切り換える前後進切換装置４５が構成されている。
【００２９】
このように、動力伝達経路切換装置２２をトルクコンバータ出力軸３とプライマリ軸４との間に配置し、プライマリ軸４と平行に配置されたバイパス軸２１に前後進切換装置４５を設けることによって、動力伝達経路を２系統に分離しつつ、無段変速装置の全幅を１系統のみの動力伝達経路を有する従来の無段変速装置とほぼ同等に抑えることができ、車両への搭載を容易にすることができる。
【００３０】
セカンダリ軸５には、従動側バイパスギヤ３２とセカンダリ軸５とを連結する状態と、連結を解く状態とに切り換えるバイパス動力断続装置４６が設けられている。
【００３１】
このバイパス動力断続装置４６は、従動側バイパスギヤ３２に固定されたクラッチドラム４７とセカンダリ軸５に固定されたクラッチハブ４８とを備えた第３クラッチを有している。クラッチドラム４７の摩擦板と、クラッチハブ４８の摩擦板とが密着すると第３クラッチＣ3 は接続状態となって従動側バイパスギヤ３２の回転はセカンダリ軸５に伝達され、密着が解かれて第３クラッチＣ3 が非接続の状態となると従動側バイパスギヤ３２の回転はセカンダリ軸５に伝達されない。
【００３２】
さらに、バイパス動力断続装置４６は、従動側バイパスギヤ３２の動力をセカンダリ軸５に伝達する際にはこれらを連結し、それ以外にはこれらの連結を解く一方向クラッチＯＷＣを有しており、この一方向クラッチＯＷＣはセカンダリ軸５と従動側バイパスギヤ３２との間に設けられている。つまり、一方向クラッチＯＷＣは、従動側バイパスギヤ３２の回転数がこれと同方向に回転する際におけるセカンダリ軸５の回転数よりも大きいときには、従動側バイパスギヤ３２とセカンダリ軸５とを連結する。そして、従動側バイパスギヤ３２の回転数がこれと同方向に回転する際におけるセカンダリ軸５の回転数よりも小さいとき、およびセカンダリ軸５の回転方向に対し従動側バイパスギヤ３２の回転方向が逆方向のときには、連結を解くように作動する。
【００３３】
図２においては、プライマリプーリ６におけるベルト８の巻き付け径が最小となり、セカンダリプーリ７における巻き付け径が最大となった状態におけるベルト軌道が二点鎖線８ａで示され、プライマリプーリ６における巻き付け径が最大となり、セカンダリプーリ７における巻き付け径が最小となった状態のベルト軌道が二点鎖線８ｂで示されている。これらの巻き付け径をプライマリプーリ６とセカンダリプーリ７の溝幅間隔を調整することによって無段変速部９による変速動作が行われる。したがって、変速動作によりベルト８には、図２に示すように、軌道中央にＶ字形状の凹部５０が形成されることになる。この凹部５０はベルト式無段変速装置が本来的に具備しているデッドスペースである。
【００３４】
バイパス軸２１はその凹部５０の位置であってベルト８に接触しない位置に配置されている。したがって、既存のデッドスペースである凹部５０を利用して、そこにバイパス軸２１を配置することにより、無段変速装置全体のサイズの小型化ないしコンパクト化が達成される。
【００３５】
それぞれのクラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 およびドッグクラッチＤＣは、それぞれ走行モード切換制御部からの信号により作動する油圧ピストンなどの駆動手段により、車両に設けられたセレクトレバーの操作や走行状態に応じて切換制御される。無段変速走行にあっては、ベルト８のプーリ巻き付け径が、エンジン回転数、プライマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数、走行レンジおよびスロットル開度などを検出するセンサからの信号により検出される走行状態に基づいて自動的に制御される。
【００３６】
次に、車両用ベルト式無段変速装置の各走行モードについて、表１を参照しつつ説明する。
【００３７】
なお、表１においては、第１〜第３クラッチＣ1 〜Ｃ3 についての○印はクラッチがオンつまり接続された状態であることを示し、一方向クラッチＯＷＣについての○印は噛み合っている状態であることを示し、ドッグクラッチＤＣについてのＦ印はスリーブ３７が前進走行位置となったことを示し、Ｒ印は後退走行位置となったことを示す。
【００３８】
まず、運転者が車両に設けられたセレクトレバーを操作することによりニュートラルモードが選択されているときには、クラッチＣ1 およびＣ2 はそれぞれ非接続の状態となり、エンジンの回転はセカンダリ軸５には伝達されない。
【００３９】
セレクトレバーがドライブモードに操作されて、車両が発進する際および車両が所定の走行速度に達するまでの低速走行のモードにあっては、クラッチＣ1 およびＣ3 が接続状態となり、トルクコンバータ出力軸３の動力はバイパス軸２１に伝達される。
【００４０】
このときには、ドッグクラッチＤＣのスリーブ３７は前進位置Ｆとなり、動力は前進用噛み合い部３３から駆動側バイパスギヤ３１、第３クラッチＣ3 および一方向クラッチＯＷＣを介してセカンダリ軸５に伝達される。これにより、終減速装置２０から車輪に伝達される動力により車両の発進および低速走行が可能となる。低速走行のもとで減速された場合には、一方向クラッチＯＷＣは空転することになるが、第３クラッチＣ3 が接続状態となっているので、車輪側の回転力がバイパス軸２１に加わることから、エンジンブレーキを得ることができる。
【００４１】
このように、車両を発進させるときから所定の低速走行状態となるまでは、無段変速部９を経由させることなく、バイパス軸２１に設けられたギヤを介して動力を伝達するようにしたので、ベルト８を大きな油圧で締め付ける必要がなく、ベルト８を有する無段変速部９におけるフリクション（転がり抵抗）が軽減し、滑らかな走行性が得られることになる。
【００４２】
つまり、発進時などのように変速比が低速段となる場合にもベルト８を経由して動力の伝達を行うようにすると、大きな力でベルトを締め付ける必要があり、高い油圧が必要となる。特に、発進装置としてトルクコンバータ２が用いられる場合には、発進時などのように低速段でトルクの増幅効果が得られる反面、この増幅されたトルクをベルト８で伝達するために、より高い油圧を必要とする。このため、油圧制御系を始めとして、各要素の容量や強度を大きく設定する必要があり、油圧ポンプの負荷や各部のフリクションの増加により、燃費の悪化や発進、低速走行性の滑らかさが損なわれることになる。これに対して、本発明にあっては、発進時にはベルト８を経由することなく、バイパス軸２１のギヤトレインにより動力伝達を行うようにしたことから、滑らかな走行性が得られることになる。
【００４３】
しかも、発進時には無段変速部９を介して動力伝達を行わないので、トルクコンバータ２のトルク比を大きくすることができ、発進加速性を向上させることができる。
【００４４】
前進走行時に車速が所定値以上となると、無段変速走行モードに移行される。このモードにあっては、クラッチＣ1 およびＣ3 が非接続の状態に切り換えられ、クラッチＣ2 が接続状態に切り換えられる。このモードに切り換えられた時には、両方のプーリ６，７とベルト８とからなる無段変速部９は最低変速段になっており、このときの最低変速比は、駆動側バイパスギヤ３１と従動側バイパスギヤ３２の減速比よりも若干高めに設定されているので、バイパス軸２１側からの動力は一方向クラッチＯＷＣの働きで遮断され、クラッチＣ1 とＣ2 の断続のタイミングをコントロールする必要はない。
【００４５】
これにより、トルクコンバータ出力軸３からの動力はベルト８を経由して終減速装置２０に伝達される。このように、駆動側バイパスギヤ３１と従動側バイパスギヤ３２との減速比を、無段変速部９の最低変速段の変速比よりも小さく設定することにより、装置全体の変速比を無段変速部９の持つ変速比幅よりも広い変速比とすることが可能となる。
【００４６】
無段変速走行モードの状態ではプーリ径を変化させることによって、所定の速度以上の前進走行時には、車両は通常の無段変速走行が可能となる。
【００４７】
セレクトレバーにより後退モードが選択されると、クラッチＣ1 およびクラッチＣ3 が接続状態となり、クラッチＣ2 は非接続状態となり、ドッグクラッチＤＣのスリーブ３７はＲ位置に切り換えられる。これにより、トルクコンバータ出力軸３の動力はバイパス軸２１に伝達されるとともに、両方のカウンタ軸３８，３９に設けられたギヤ４２〜４４から後退用ギヤ３４を介して駆動側バイパスギヤ３１に伝達される。このギヤ３１から従動側バイパスギヤ３２に伝達された動力はクラッチＣ3 を介して終減速装置２０に伝達され、車両は後退移動する。
【００４８】
【表１】
0004183810.tif 000002
【００４９】
図３は本発明の他の実施の形態である車両用ベルト式無段変速装置を示すスケルトン図であり、図３においては、図１に示した前記実施の形態における部材と共通する部材には同一の符号が付されている。また、図３においては、終減速装置２０はファイナルギヤ１８の一部のみが示され、他は省略されている。
【００５０】
図１に示した場合には、バイパス動力断続装置４６をクラッチＣ3 と一方向クラッチＯＷＣとにより構成しているが、図３に示す場合には、バイパス動力断続装置４６を正逆両方向に動力伝達とフリー回転とが可能な２ウエイタイプのフリーホイールＦ／Ｗによりバイパス動力断続装置４６を構成している。この場合にも、図１に示した場合と同様に各走行モードに作動することになり、各走行モードにおけるクラッチＣ1 ，Ｃ2 とドッグクラッチＤＣと２ウエイタイプのフリーホイールＦ／Ｗの作動状態を示すと、表２の通りである。
【００５１】
【表２】
0004183810.tif 000003
【００５２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００５３】
【発明の効果】
本発明によれば、トルクコンバータを発進装置として用いた無段変速装置において、最も大きなトルクが変速装置に入力される発進時には、無段変速部を経由することなく、ギヤにより動力を伝達するようにしたので、オイルポンプを含む無段変速装置を小型にすることができ、ポンプロスやフリクションロスを低減して動力伝達効率を高めることができ、燃費性能を向上させることができる。
【００５４】
トルクコンバータのトルク比を大きく設定できるので、発進加速性能を向上させることができる。
【００５５】
発進時から所定の低速走行状態となるまでは、ギヤを介してバイパス軸のみで動力の伝達を行うので、駆動ベルトを大きな油圧で締結する必要がなく、無段変速部の転がり抵抗が軽減し、滑らかな走行性が得られ、さらに、駆動ベルトに加わる負担を軽減することができ、装置の耐久性が向上する。
【００５６】
駆動ベルトを経由する動力伝達経路とバイパス軸のギヤトレインを経由する動力伝達経路とを有することから、無段変速部の持つ変速比幅よりも広い変速比幅を有する変速装置が得られる。
【００５７】
バイパス軸を変速動作により生ずる駆動ベルトの軌道中央の凹部に配置することにより、デッドスペースを有効に利用して装置全体をコンパクトにすることが可能となる。
【００５８】
動力伝達経路切換装置をプライマリ軸とトルクコンバータ出力軸との間に配置し、プライマリ軸に平行に配置されたバイパス軸に前後進切換装置を設けることにより、無段変速部のみを有する変速装置と装置の全幅をほぼ同等に抑えて車両への搭載を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用ベルト式無段変速装置を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示された部材の回転軸心の位置関係を示すレイアウト図である。
【図３】本発明の他の実施の形態である車両用ベルト式無段変速装置を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１        クランク軸
２        トルクコンバータ
３        トルクコンバータ出力軸
４        プライマリ軸
５        セカンダリ軸
６        プライマリプーリ
７        セカンダリプーリ
８        駆動ベルト
２０      終減速装置
２１      バイパス軸
２２      動力伝達経路切換装置（動力伝達経路切換手段）
３１      駆動側バイパスギヤ
３２      従動側バイパスギヤ
４５      前後進切換装置（前後進切換手段）
４６      バイパス動力断続装置（バイパス動力断続手段）
Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3     クラッチ
ＤＣ      ドッグクラッチ
ＯＷＣ    一方向クラッチ
Ｆ／Ｗ    ２ウエイタイプのフリーホイール
【図１】
0004183810.tif 000004
【図２】
0004183810.tif 000005
【図３】
0004183810.tif 000006