(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力伝達装置とが一体化されたパワーユニットのケーシングに、該動力伝達装置の出力軸たる車軸が回転自在に支持された車両用パワーユニットにおいて、
前記車軸に嵌着される車輪のスポークは、該スポークの車軸寄り中心部分から、該車軸のタイヤ寄り外周部分に向い、前記車両用パワーユニットに接近する方向に大きく弯曲され、
前記車両用パワーユニットの少なくとも一部を覆うケーシングカバー部材が、前記車輪の弯曲スポークに隣接する方向に膨出形成され、
該車両用パワーユニットの前記ケーシングカバー部材の膨出部内に配設された発電機は、車両前方視にて弯曲された前記スポーク内に略収まるとともに、
前記動力伝達装置を密閉する密閉部材は、前記車軸を囲んで前記車輪のスポーク中心部分に向って突出し、
該密閉部材の突出端部にて前記車軸が、枢支されるとともに、
該密閉部材の突出端部は、前記ケーシングカバー部材の膨出部を貫通して、かつ該膨出部によって支持されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記スポークの内面側中心部分に、ブレーキドラムが形成され、
前記パワーユニットの前記ケーシングカバー部材の膨出部に、前記車輪のブレーキシューが支持されたことを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本出願発明は、自動２輪車等の小型車両に用いられる内燃機関と動力伝達装置とが一体化されたパワーユニットに関し、特に、パワーユニットの側部が車輪のスポーク空間内に張り出した巾の狭いパワーユニットに関するものである。
【０００２】
【従来技術】
特開平１−２４４９９５号公報に例示するように、スクータ型自動２輪車のパワーユニットの右側に車輪を配置し、該車輪スポークを右方へ大きく弯曲形成し、そのスポーク弯曲空間内にパワーユニットケースを張り出させ、この張り出し部内に動力伝達装置を配置することにより、従来では車輪とパワーユニットケースとをコンパクトにまとめていた。
【０００３】
【解決しようとする課題】
前記したような従来のパワーユニットでは、車輪のスポーク弯曲空間を有効に利用してクランク軸より後方の動力伝達装置を右側の車輪に寄せ、パワーユニットケースの後方左側部の張り出し量を削減できても、クランク軸の左側に発電機を設けているため、パワーユニットケースのクランク軸左側部の張り出し量を削減できず、その結果、パワーユニット全体の巾を充分に狭くすることができなかった。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】
本出願発明は、このような難点を克服した車両用パワーユニットの改良に係り、請求項１記載の発明は、内燃機関と、動力伝達装置とが一体化されたパワーユニットのケーシングに、該動力伝達装置の出力軸たる車軸が回転自在に支持された車両用パワーユニットにおいて、前記車軸に嵌着される車輪のスポークは、該スポークの車軸寄り中心部分から、該車軸のタイヤ寄り外周部分に向い、前記車両用パワーユニットに接近する方向に大きく弯曲され、前記車両用パワーユニットの少なくとも一部を覆うケーシングカバー部材が、前記車輪の弯曲スポークに隣接する方向に膨出形成され、該車両用パワーユニットの前記ケーシングカバー部材の膨出部内に配設された発電機は、車両前方視にて弯曲された前記スポーク内に略収まるとともに、前記動力伝達装置を密閉する密閉部材は、前記車軸を囲んで前記車輪のスポーク中心部分に向って突出し、該密閉部材の突出端部にて前記車軸が、枢支されるとともに、該密閉部材の突出端部は、前記ケーシングカバー部材の膨出部を貫通して、かつ該膨出部によって支持されることを特徴とするものである。
【０００５】
請求項１記載の発明は、前記したように構成されているので、前記車輪の弯曲スポーク空間に向って張り出した車両用パワーユニットの少なくとも一部を覆うケーシングカバー部材の膨出部内に発電機が配設され、前記車輪の配置側に対し反対側の車両用パワーユニットの張り出し量が削減され、該車両用パワーユニットの巾が大巾に縮小し、該車両用パワーユニットの小型化が可能となる。
このため、車両が自動２輪車の場合、バンク角が大きくなって、操縦性が向上する。
【０００６】
また、請求項１記載のように発明を構成することにより、前記パワーユニットの少なくとも一部を覆うケーシングカバー部材の膨出部内に配置された発電機は、潤滑油雰囲気に晒される動力伝達装置に対し前記密閉部材でもって隔離され、該発電機は、潤滑油で汚染されることがなく、しかも２重に保護される。
そして、前記車軸の先端部は、前記動力伝達装置を密閉する密閉部材の突出端部を介して、前記パワーユニットケーシングの膨出部または前記カバー部材の膨出部に支持されるので、前記密閉部材の突出端部は前記膨出部でもって充分に補強される。
【０００７】
さらに、請求項２記載のように発明を構成することにより、車輪のブレーキドラムから受ける制動反力が、車軸から遠く離れた前記パワーユニットケーシングの膨出部または前記カバー部材の膨出部に作用するので、該膨出部には、それ程大きな負担力が働かず、前記制動反力は確実に支持される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図１ないし図３に図示された本出願発明の一実施形態について説明する。
【０００９】
図示されないスクータ型自動２輪車に用いられるパワーユニット１は、図１に図示されるように、内燃機関２と動力伝達装置３とが一体化され、内燃機関２のシリンダヘッド４とシリンダブロック５とは図示されないボルトでもって相互に一体に結合されている。
【００１０】
また図２ないし図３に図示されるように、内燃機関２のクランクケースと、動力伝達装置３のミッションケースとを前後方向に一体化されたパワーユニットケース６は、車巾方向に亘って左パワーユニットケース部６ａと、中央パワーユニットケース部６ｂと、右パワーユニットケース部６ｃとに３分割され、これらも図示されないボルトでもって一体に結合され、しかも、シリンダブロック５とパワーユニットケース６とも図示されないボルトでもって一体に結合されている。
【００１１】
さらに、内燃機関２のシリンダブロック５に摺動自在に嵌装されているピストン７は、パワーユニットケース６に回転自在に枢支されているクランクシャフト８にコネクティングロッド９を介して連結されており、ピストン７の往復動によってクランクシャフト８は回転駆動されるようになっている。
【００１２】
さらにまた、動力伝達装置３は、遠心クラッチ10と、チェンジクラッチ11と、歯車変速装置12と、歯車変速装置12の出力軸たる車軸13とよりなり、該車軸13には、後車輪14のハブ15が一体に装着され、該ハブ15から半径方向に延長したスポーク16は左方に向って大きく弯曲し、前記車軸13の右端にはベアリング17を介して図示されない右側緩衝器のクッションロアブラケット18に連結されている。
【００１３】
また、クランクシャフト８と一体の減速ドライブ歯車８ａは、遠心クラッチ10のプライマリ軸10ａと一体の減速ドリブン歯車10ｂに噛み合い、該遠心クラッチ10の出力軸10ｃと一体の出力歯車10ｄは、チェンジクラッチ11の入力部材11ａと一体の入力歯車11ｂに噛み合っている。
【００１４】
さらに、チェンジクラッチ11のメイン軸11ｃは、歯車変速装置12の減速歯車群19，カウンタ軸20およびファイナル歯車21を介してファイナル軸たる車軸13に接続されており、減速歯車群19の選択的な噛み合いにより所定の減速比で車軸13が回転駆動されるようになっている。
【００１５】
さらにまた、クランクシャフト８の右端部には発電機22のロータ22ａが一体に嵌着され、発電機22のステータ22ｂはパワーユニットケース６の右パワーユニットケース部６ｃに一体に取付けられている。
【００１６】
そして、左パワーユニットケース部６ａと中央パワーユニットケース部６ｂとで囲まれた左側クランクケース室23内には、クランクシャフト８とピストン７との枢着部たる大端部25と遠心クラッチ10とチェンジクラッチ11とが配置され、また中央パワーユニットケース部６ｂと右パワーユニットケース部６ｃとで囲まれた右側クランクケース室24内には、クランクシャフト８の減速ドライブ歯車８ａと、遠心クラッチ10の減速ドリブン歯車10ｂと、歯車変速装置12とが、配置されている。
【００１７】
また、パワーユニットケース６の右パワーユニットケース部６ｃの右側には、車軸13の弯曲したスポーク16に隣接するように形成された膨出カバー26が一体に取付けられ、前記右パワーユニットケース部６ｃの車軸枢支筒状部６ｄに膨出カバー26の孔26ａが嵌合され、前記発電機22は右パワーユニットケース６ｃと膨出カバー26とで密閉されている。
【００１８】
さらに、後車輪14のハブ15の左側には、ブレーキドラム27が形成され、該ブレーキドラム27の内周面に相対してブレーキシュー28が配置され、図２に図示されるように、該ブレーキシュー28はアンカーピン29を介してブレーキカムレバー30に揺動自在に枢支されており、図示されないブレーキレバーに連結されているブレーキカムレバー30が制動方向へ揺動すると、図示されないカムによってブレーキシュー28はブレーキドラム27の内周面に圧接または離隔されるようになっている。
【００１９】
図１ないし図３に図示の実施形態は、前記したように構成されているので、内燃機関２が始動すると、クランクシャフト８が回転して、遠心クラッチ10が回転駆動され、遠心クラッチ10が所定の回転数を越えた時に、該遠心クラッチ10が接続されて、チェンジクラッチ11の入力部材11ａも回転駆動される。
【００２０】
そして、図示されないクラッチレバとチェンジレバーを操作すると、チェンジクラッチ11が接続されるとともに歯車変速装置12は所定の変速比に選定され、車軸13すなわち後車輪14が回転駆動され、図示されないスクータ型自動２輪車は走行することができる。
【００２１】
また、パワーユニットケース６の左パワーユニットケース部６ａと中央パワーユニットケース部６ｂとで囲まれた左側クランクケース室23内には、クランクシャフト８のクランクウェイト８ｂと大端部25と遠心クラッチ10とチェンジクラッチ11とが重ならないようにコンパクトに配置されているため、左側クランクケース室23の巾は狭く、しかも片側のクランクシャフト８には減速ドライブ歯車８ａと発電機22とが、クランクシャフト８の長手方向に沿って配列されて、後車輪14のスポーク16の弯曲空間内に膨出カバー26を介して納められ、歯車変速装置12も後車輪14のスポーク16の弯曲空間内に右パワーユニットケース部６ｃを介して納められているため、パワーユニットケース６の巾は狭くなって、パワーユニットケース６はコンパクトに形成される。
【００２２】
そしてパワーユニットケース６の巾が狭いため、パワーユニットケース６の底部が路面から大きく離れていなくても、実施例では図１のように車軸中心より下側にクランク軸を配設していてもバンク角を大きく取ることができて、図示されないスクータ型自動２輪車の操縦性が高い。
【００２３】
さらに、ブレーキシュー28に加わる大きな制動反力は、膨出カバー26に支持され、該膨出カバー26は車軸13から大きく離れた個所（図示されず）にて右パワーユニットケース部６ｃに取付けられるので、安定して確固と前記制動反力はパワーユニットケース６に負担される。
【００２４】
さらにまた、発電機22は、潤滑油雰囲気に晒される歯車変速装置12とは、右パワーユニットケース部６ｃにて遮断され、かつ該右パワーユニットケース部６ｃと膨出カバー26とで車外に対し密閉されるので、発電機22は潤滑油や埃で汚染されることがない。
【００２５】
しかも、車軸13の左端は中央パワーユニットケース６ｂに枢支され、該車軸13の中央部分は右パワーユニットケース部６ｂの車軸枢支筒状部６ｄと膨出カバー26とで枢支され、しかも車軸13の右端はクッションロアブラケット18に枢支されるので、後車輪14は、強固に安定して車軸13によって支持される。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワーユニットの内燃機関の要部を截断したパワーユニットの縦断側面図である。
【図２】図１のII−II線に沿って截断した縦断面図である。
【図３】図１のIII −III 線に沿って截断した縦断面図である。
【符号の説明】
１…パワーユニット、２…内燃機関、３…動力伝達装置、４…シリンダヘッド、５…シリンダブロック、６…パワーユニットケース、７…ピストン、８…クランクシャフト、９…コネクティングロッド、10…遠心クラッチ、11…チェンジクラッチ、12…歯車変速装置、13…車軸、14…後車輪、15…ハブ、16…スポーク、17…ベアリング、18…クッションロアブラケット、19…減速歯車群、20…カウンタ軸、21…ファイナル歯車、22…発電機、23…左側クランクケース室、24…右側クランクケース室、25…大端部、26…膨出カバー、27…ブレーキドラム、28…ブレーキシュー、29…アンカーピン、30…ブレーキカムレバー。
【図１】
0004093644.tif 000002
【図２】
0004093644.tif 000003
【図３】
0004093644.tif 000004