【事件の表示】
　特許第６３７４７５８号発明「インホイールモータ駆動装置のケーシング構造」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６３７４７５８号の請求項１ないし５に係る特許を維持する。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　特許第６３７４７５８号の請求項１〜６に係る特許についての出願は、平成２６年１０月２３日の出願であって、平成３０年７月２７日に特許権の設定登録がされ、同年８月１５日に特許掲載公報が発行されその後、その請求項１〜５に係る特許に対し、平成３１年１月２８日に、特許異議申立人トヨタ自動車株式会社（以下「申立人」という。）より特許異議の申立てがされたものである。  
第２．本件発明  
　特許第６３７４７５８号の請求項１〜５に係る発明（以下「本件発明１〜５」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定される次のとおりのものである。  
「【請求項１】
　モータ部および前記モータ部に駆動される車輪ハブ軸受部を備えるインホイールモータ駆動装置において、
　前記インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングが、複数のボルト座部を有する第１ケーシングと、複数の雌ねじ孔を有する第２ケーシングと、前記複数のボルト座部にそれぞれ形成された貫通孔に通されつつ前記雌ねじ孔のそれぞれに螺合することにより前記第１ケーシングを前記第２ケーシングに接続固定する複数のボルトとを含み、
　前記貫通孔の一端開口が形成されて前記ボルトの頭部から押し付け力を受けるボルト座面が前記第１ケーシングの表面から突出して形成され、
　前記第１ケーシングの表面には、一つの前記ボルト座部から他の前記ボルト座部まで延びるリブが形成されることを特徴とする、インホイールモータ駆動装置のケーシング構造。
【請求項２】
　前記第１ケーシングの表面から突出する前記リブの突出縁が、前記リブと接続する一方の前記ボルト座部の前記ボルト座面から他方の前記ボルト座部の前記ボルト座面まで直線状に延びる、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置のケーシング構造。
【請求項３】
　前記ボルト座部および前記雌ねじ孔は、円筒形状に形成された前記ケーシングの周方向に間隔を空けて配置される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置のケーシング構造。
【請求項４】
　前記雌ねじ孔および前記ボルト座部の前記貫通孔は、円筒形状に形成された前記ケーシングの軸方向と平行に延び、
　前記リブは前記第１ケーシングの表面から前記軸方向に突出する、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置のケーシング構造。
【請求項５】
　前記第２ケーシングは円筒形状であり、前記第１ケーシングは円板形状であり、前記リブは周方向に配置される前記複数のボルト座部を順次結ぶように周方向に連続して配置される、請求項３または４に記載のインホイールモータ駆動装置のケーシング構造。」
第３．申立理由の概要  
　申立人は、証拠として、次の甲第１号証を提出し、以下の申立理由１、２により、本件発明１〜５に係る特許を取り消すべきものである旨主張している。 
　甲第１号証：特開２００９−２２６９７３号公報 
１．申立理由１（特許法第２９条第１項第３号） 
　本件発明１、３〜５は、甲第１号証に記載された発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。したがって、本件発明１、３〜５に係る特許は、特許法第２９条の規定に違反してなされたものであるから、同法第１１３条第２号の規定により取り消されるべきものである。　　 
２．申立理由２（特許法第２９条第２項） 
　本件発明２は、甲第１号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。したがって、本件発明２に係る特許は、特許法第２９条の規定に違反してなされたものであるから、同法第１１３条第２号の規定により取り消されるべきものである。　 
第４．甲第１号証の記載事項等  
１．甲第１号証の記載事項 
　甲第１号証には、以下の事項が記載されている。  
「【０００１】
　本発明は、モータを車輪に内蔵したインホイールモータシステムに関し、特に、冷却装置を備えたインホイールモータシステムに関する。」
「【００１７】
　本発明の実施形態に係る
インホイールモータシステムでは、
車輪が取付固定されるとともに、前記ナックル（図２の２０）に回転可能に支持されたハブ（図２の１０）と、前記ナックル（図２の２０）に取付固定されるハウジング（図２の６０〜６４）と、前記ハウジング（図２の６０〜６４）に内蔵されるとともに、前記ハブ（図２の１０）を回転させるモータ（図２の３０）と、
を備える。
【実施例１】
【００１８】
　本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムについて図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムをサスペンション装置に取り付けた状態の構成を模式的に示した斜視図（インホイールモータシステムのみ断面図）である。図２は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムの構成を模式的に示した断面図である。図３は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムの構成を模式的に示した斜視図（タンク用蓋体を省略）である。図４は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムの構成を模式的に示した正面図（車体側から見た正面図）である。図５は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムにおけるナックルの構成を模式的に示した正面図（車体側から見た正面図；タンク用蓋体を省略）である。図６は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムにおけるナックルの構成を模式的に示した図５のＸ−Ｘ´間の断面図（タンク用蓋体を省略）である。
【００１９】
　図１を参照すると、インホイールモータシステムは、モータ２０を車輪（図示せず）に内蔵したシステムである。インホイールモータシステムでは、車輪（図示せず）やブレーキ装置（図示せず）が固定される
ハブ１０がベアリング１１を介してナックル２０に回転可能に支持されており
「【００２９】
　
ハウジング６０、６１、６２、６３、６４は、モータ３０、減速機４０、及びポンプ５０を内蔵するためのケース部材であり
ハウジング６２は、
ボルト６６ｄによってハウジング６３に取付固定されている。
ハウジング６４は、
ボルト６６ｅによってハウジング６３に取付固定されている
　また、甲第１号証には、以下の【図２】及び【図３】が示されている。  
２．甲第１号証の認定事項  
　甲第１号証には、インホイールモータシステムのハウジング構造が記載されているところ、上記１．の記載事項から次の事項が認定できる。
ア．段落【００１７】及び段落【００１９】の記載内容（下線部を参照。）から、車輪が取付固定されるとともに、ナックル２０にベアリング１１を介して回転可能に支持されたハブ１０と、前記ナックル２０に取付固定されるハウジング６０〜６４と、前記ハウジング６０〜６４に内蔵されるとともに、前記ハブ１０を回転させるモータ３０と、を備えるインホイールモータシステムであること。
イ．段落【００２９】の記載内容（下線部を参照。）から、ハウジング６０〜６４は、モータ３０、減速機４０、及びポンプ５０を内蔵するためのケース部材であり、ハウジング６２は、ボルト６６ｄによってハウジング６３に取付固定されており、ハウジング６４は、ボルト６６ｅによって前記ハウジング６３に取付固定されているところ、【図２】及び【図３】をも参酌すると、インホイールモータシステムのハウジング構造は、ハウジング６０〜６４を含むものであって、９個のボルト座部を有するハウジング６３と、９個の雌ねじ孔を有するハウジング６２と、前記９個のボルト座部にそれぞれ形成された貫通孔に通されつつ前記雌ねじ孔のそれぞれに螺合することにより前記ハウジング６３を前記ハウジング６２に接続固定する９個のボルト６６ｄとを含むこと。
ウ．甲第１号証の【図２】及び【図３】における、ハウジング６２がボルト６６ｄによってハウジング６３に取付固定されている部分を要部として、【図２】及び【図３】を左右に並べたものを参考図として以下に示す。なお、参考図は【図２】及び【図３】に基づいて当審が作成したものであり、「ハウジング表面」、「円環状の斜面」、「ボルト６６ｄの座面」、「円環状の平坦部」及び「凹部」との名称を付けるとともに、【図２】及び【図３】における同じ部位を引出線で結んで示したものである。
　上記参考図は、実施例１をそれぞれ示した【図２】及び【図３】を並べて配置したものである。かかる参考図から、ハウジング６３の車体側表面には、ハウジング６４の当接面より径方向外側に延びる円形状のハウジング表面と、前記ハウジング表面の径方向外側にタイヤ側に傾く円環状の斜面を介して周方向に並べられた９個のボルト６６ｄの座面と、各座面間に周方向に延びる円環状の平坦部と、該円環状の平坦部の径方向外側に各ボルト６６ｄの座面間に設けられた凹部が形成されていること。
３．甲第１号証に記載された発明
　上記１．の記載事項及び上記２．の認定事項によれば、甲第１号証には、次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されていると認められる。
「車輪が取付固定されるとともに、ナックル２０にベアリング１１を介して回転可能に支持されたハブ１０と、前記ナックル２０に取付固定されるハウジング６０〜６４と、前記ハウジング６０〜６４に内蔵されるとともに、前記ハブ１０を回転させるモータ３０と、を備えるインホイールモータシステムにおいて、
　前記インホイールモータシステムのハウジング構造は、前記ハウジング６０〜６４を含むものであって、９個のボルト座部を有するハウジング６３と、９個の雌ねじ孔を有するハウジング６２と、前記９個のボルト座部にそれぞれ形成された貫通孔に通されつつ前記雌ねじ孔のそれぞれに螺合することにより前記ハウジング６３を前記ハウジング６２に接続固定する９個のボルト６６ｄとを含み、
　前記ハウジング６３の車体側表面には、前記ハウジング６４の当接面より径方向外側に延びる円形状のハウジング表面と、前記ハウジング表面の径方向外側にタイヤ側に傾く円環状の斜面を介して周方向に並べられた９個の前記ボルト６６ｄの座面と、各座面間に周方向に延びる円環状の平坦部と、該円環状の平坦部の径方向外側に各ボルト６６ｄの座面間に設けられた凹部が形成されている、インホイールモータシステムのハウジング構造。」
　
第５．当審の判断 
１．申立理由１について  
１−１．本件発明１について 
（１）対比  
　本件発明１と甲１発明とを対比する。  
ア．甲第１号証の【図２】から、「ハウジング６１」は「モータ３０」を囲むハウジングといえるから、後者の「ハウジング６１」及び「モータ３０」を併せたものは、前者の「モータ部」に相当し、後者の「ハブ１０」は「モータ３０」に駆動されることは明らかであるから、後者の「車輪が取付固定されるとともに、ナックル２０にベアリング１１を介して回転可能に支持されたハブ１０」の構成は、前者の「前記モータ部に駆動される車輪ハブ軸受部」の構成に相当し、後者の「インホイールモータシステム」は前者の「インホイールモータ駆動装置」に相当する。　
　そうすると、後者の「車輪が取付固定されるとともに、ナックル２０にベアリング１１を介して回転可能に支持されたハブ１０と、前記ナックル２０に取付固定されるハウジング６０〜６４と、前記ハウジング６０〜６４に内蔵されるとともに、前記ハブ１０を回転させるモータ３０と、を備えるインホイールモータシステム」は、前者の「モータ部および前記モータ部に駆動される車輪ハブ軸受部を備えるインホイールモータ駆動装置」に相当する。
イ．後者の「前記インホイールモータシステムのハウジング構造」は「ハウジング６０〜６４を含むものであ」るから、前者の「前記インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシング」に相当する。後者の「９個のボルト座部」は、前者の「複数のボルト座部」に相当し、後者の「９個のボルト座部を有するハウジング６３」は、前者の「複数のボルト座部を有する第１ケーシング」に相当する。また、後者の「前記９個のボルト座部にそれぞれ形成された貫通孔に通されつつ前記雌ねじ孔のそれぞれに螺合することにより前記ハウジング６３を前記ハウジング６２に接続固定する９個のボルト６６ｄ」は、前者の「前記複数のボルト座部にそれぞれ形成された貫通孔に通されつつ前記雌ねじ孔のそれぞれに螺合することにより前記第１ケーシングを前記第２ケーシングに接続固定する複数のボルト」に相当する。　
　そうすると、後者の「前記インホイールモータシステムのハウジング構造は、９個のボルト座部を有するハウジング６３と、９個の雌ねじ孔を有するハウジング６２と、前記９個のボルト座部にそれぞれ形成された貫通孔に通されつつ前記雌ねじ孔のそれぞれに螺合することにより前記ハウジング６３を前記ハウジング６２に接続固定する９個のボルト６６ｄとを含み」との構成は、前者の「前記インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングが、複数のボルト座部を有する第１ケーシングと、複数の雌ねじ孔を有する第２ケーシングと、前記複数のボルト座部にそれぞれ形成された貫通孔に通されつつ前記雌ねじ孔のそれぞれに螺合することにより前記第１ケーシングを前記第２ケーシングに接続固定する複数のボルトとを含み」との構成に相当する。
　以上によれば、本件発明１と甲１発明とは、  
「モータ部および前記モータ部に駆動される車輪ハブ軸受部を備えるインホイールモータ駆動装置において、
　前記インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングが、複数のボルト座部を有する第１ケーシングと、複数の雌ねじ孔を有する第２ケーシングと、前記複数のボルト座部にそれぞれ形成された貫通孔に通されつつ前記雌ねじ孔のそれぞれに螺合することにより前記第１ケーシングを前記第２ケーシングに接続固定する複数のボルトとを含む、インホイールモータ駆動装置のケーシング構造。」の点で一致し、以下の点で相違する。  
＜相違点＞  
　本件発明１は、「前記貫通孔の一端開口が形成されて前記ボルトの頭部から押し付け力を受けるボルト座面が前記第１ケーシングの表面から突出して形成され、前記第１ケーシングの表面には、一つの前記ボルト座部から他の前記ボルト座部まで延びるリブが形成される」のに対し、
　甲１発明は、「前記ハウジング６３の車体側表面には、前記ハウジング６４の当接面より径方向外側に延びる円形状のハウジング表面と、前記ハウジング表面の径方向外側にタイヤ側に傾く円環状の斜面を介して周方向に並べられた９個の前記ボルト６６ｄの座面と、各座面間に周方向に延びる円環状の平坦部と、該円環状の平坦部の径方向外側に各ボルト６６ｄの座面間に設けられた凹部が形成されている」点。
（２）判断      
　本件発明１の「ボルト座面」に相当する甲１発明の「ボルト６６ｄの座面」は、「前記ハウジング表面の径方向外側には、タイヤ側に傾く円環状の斜面を介して周方向に並べられた」ものであるから、本件発明１の「第１ケーシングの表面」に相当する「ハウジング表面」よりも出力軸４５の軸線方向においてタイヤ側に配置されているものであり、「ハウジング表面」から突出して、つまり出力軸４５の軸線方向において車体側に突出して形成されているものではない。また、甲１発明の「各座面間に周方向に延びる円環状の平坦部」は、一つのボルト６６ｄの座部から他のボルト６６ｄ座部まで延びる平坦部であり、ハウジング表面に形成されるリブといえるものではないから、本件発明１の「第１ケーシングの表面に形成されるリブ」に相当するものではない。
　ここで、申立人は、上記相違点に関し、甲第１号証の図１ないし図４から、「貫通孔の一端開口が形成されてボルト６６の頭部から押し付け力を受けるボルト座面がハウジング６３の表面から突出して形成」、「ハウジング６３の表面には、一つの前記ボルト座部から他の前記ボルト座部まで延びるリブが形成」する点が看取できる旨主張し（特許異議申立書７頁１〜１８行）、上記主張では、【図３】で示されている「ボルト６６ｄの座面」及び「円環状の平坦部」を、本件発明１の「前記第１ケーシングの表面から突出して形成され」た「ボルト座面」及び「リブ」に相当すると述べているようだが、同じ実施例１である【図２】に示された断面図をも参酌すると、「ボルト６６ｄの座面」及び「円環状の平坦部」は、甲１発明で認定したとおりであり、本件発明１の「前記第１ケーシングの表面から突出して形成され」た「ボルト座面」及び「リブ」とは構成が異なるものである。
　したがって、申立人の上記主張は採用できない。 
　以上のとおり、本件発明１と甲１発明とを対比すると、両者は、上記相違点で相違することが明らかであるから、本件発明１は、甲１発明であるとはいえず、特許法第２９条第１項第３号に規定する発明に該当しない。 
１−２．本件発明３〜５について 
　本件発明３〜５は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに減縮したものである。 
　そして、上記「１−１．（２）」で述べたとおり、本件発明１は、甲１発明であるとはいえないことから、本件発明３〜５も、本件発明１と同様に甲１発明でないことは明らかである。 
２．申立理由２について  
　本件発明２は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに減縮したものである。　 
　そして、上記「１．１−１．（１）」で述べたとおり、本件発明２と甲１発明とは、少なくと上記相違点で相違している。 
　ここで、上記相違点について検討すると、上記「１．１−１．（２）」で述べたとおり、上記相違点に係る本件発明２の構成は甲第１号証には記載されていないし、設計的事項の範疇といえるだけの証拠も提出されていない。
　したがって、上記相違点に係る本件発明２の構成は容易想到とはいえないものであるから、本件発明２は甲１発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 
第６．むすび 
　以上のとおり、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１〜５に係る特許を取り消すことはできない。  
　また、他に請求項１〜５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。  
　よって、結論のとおり決定する。 
【異議決定日】
平成３１年４月２３日（２０１９．４．２３）