(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体にリンク機構を介して移動可能に支持され同車両本体のドア開口部を開閉自在なドアと、
上記ドアの一側に配設された係合部材と、
上記係合部材と係合可能に上記ドア開口部の一側縁部に設けられた係止部材と、
上記係合部材に第１の連結部材を介して連結されアクチュエータにて上記係合部材を上記係止部材に係合動作させる駆動機構と、
上記係合部材の係合状態を保持する保持部材と、
を備えた車両用ドア装置において、
上記駆動機構と第２の連結部材を介し連結されて運動方向を変換するベルクランク機構と、
上記ベルクランク機構と上記保持部材とを連結する第３の連結部材と、
上記ベルクランク機構に第４の連結部材を介し連結され上記ドアを手動にて開閉可能な操作ハンドルと、
上記操作ハンドル部に設けられキーシリンダ及びインサイドロックノブ又はその何れか一方を有したドアロック機構と、
を有し、
上記ドアの半ドア状態時に上記駆動機構を作動させ上記第１の連結部材の進退動により上記係合部材と上記係止部材とを完全に係合させて上記ドアを全閉状態にする一方、この全閉状態からドアを開く時には、上記駆動機構を、ドアを閉じる時とは逆方向へ作動させ上記ベルクランク機構に連結する第２の連結部材と第３の連結部材の進退動により上記保持部材を動作させて上記係合部材と上記係止部材との係合状態を解除可能にすると共に、上記ベルクランク機構に連結する第４の連結部材を介して上記操作ハンドルにより上記係合部材と上記係止部材との係合状態を解除可能にする一方、上記ドアロック機構は、上記キーシリンダ又はインサイドロックノブを閉方向に操作すると、上記第４の連結部材と操作ハンドルとの連結を解除すると共に、該キーシリンダ又はインサイドロックノブが閉方向に操作されたままの状態であっても、上記駆動機構の作動によってドアが開閉可能であることを特徴とする車両用ドア装置。
【請求項２】
車両本体にリンク機構を介して移動可能に支持され同車両本体のドア開口部を開閉自在なドアと、
上記ドアの両側にそれぞれ配設された第１及び第２の係合部材と、
上記第１及び第２の係合部材と係合可能に上記ドア開口部の両側縁部に設けられた第１及び第２の係止部材と、
上記第１及び第２の係合部材に第１及び第２の連結部材を介して連結されアクチュエータにて上記第１及び第２の係合部材を上記第１及び第２の係止部材に係合動作させる駆動機構と、
上記第１及び第２の係合部材の係合状態を保持する第１及び第２の保持部材と、
を備えた車両用ドア装置において、
上記駆動機構と第３の連結部材を介し連結されて運動方向を変換するベルクランク機構と、
上記ベルクランク機構と上記第１及び第２の保持部材とを連結する第４及び第５の連結部材と、
上記ベルクランク機構に第６の連結部材を介し連結され上記ドアを手動にて開閉可能な操作ハンドルと、
上記操作ハンドル部に設けられキーシリンダ及びインサイドロックノブ又はその何れか一方を有したドアロック機構と、
を有し、
上記ドアの半ドア状態時に上記駆動機構を作動させ上記第１及び第２の連結部材の進退動により上記第１及び第２の係合部材と上記第１及び第２の係止部材とを完全に係合させて上記ドアを全閉状態にする一方、この全閉状態からドアを開く時には、上記駆動機構を、ドアを閉じる時とは逆方向へ作動させ上記ベルクランク機構に連結する第３の連結部材と第４及び第５の連結部材の進退動により上記第１及び第２の保持部材を動作させて上記第１及び第２の係合部材と上記第１及び第２の係止部材との係合状態を解除可能にすると共に、上記ベルクランク機構に連結する第６の連結部材を介して上記操作ハンドルにより上記第１及び第２の係合部材と上記第１及び第２の係止部材との係合状態を解除可能にする一方、上記ドアロック機構は、上記キーシリンダ又はインサイドロックノブを閉方向に操作すると、上記第６の連結部材と操作ハンドルとの連結を解除すると共に、該キーシリンダ又はインサイドロックノブが閉方向に操作されたままの状態であっても、上記駆動機構の作動によってドアが開閉可能であることを特徴とする車両用ドア装置。
【請求項３】
前記第１の連結部材と第２の連結部材のうちの少なくともいずれか一方の長さを調整する長さ調整機構を設けたことを特徴とする請求項２記載の車両用ドア装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のスイングドア等を簡単な操作で円滑に開閉することができる簡素な構造の車両用ドア装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
マイクロバス等の車両には、平行移動して車両本体のドア開口部を開閉するスイングドアが設けられる。このスイングドアは、例えばスイングアームとガイドアームとからなる平行リンク機構を介して支持されるもので、いわゆる自動ドアにあっては、ドアエンジンを駆動して上記スイングアームを回動させることにより、その開閉が行われる。
【０００３】
ところで、この種のスイングドアには、例えば特許第２７２２８９５号公報に開示されるように、車両本体におけるドア開口部の両側縁部に設けられた一対のストライカをそれぞれ噛み込んで、該スイングドアを完全に閉じるための一対のラッチ機構が組み込まれる。しかし、スイングドアを確実に閉じるには、該スイングドアの作動後半では或る程度高速で移動させ、その移動慣性力を利用して前記ラッチ機構にストライカを完全に噛み込ませることが必要である。
【０００４】
ところが、上述したようにドア閉時に高速作動領域があると、▲１▼危害感が強い、▲２▼ドア閉時に強い衝撃を発生するため、フィーリングが悪いと共に耐久性に悪影響を及ぼす、▲３▼ドア閉時に高速作動させるために、ドアエンジンの負荷が増大し、耐久性に悪影響を及ぼす等の不具合がある。
【０００５】
この不具合を解消するものとして、実公平６−２３６６１号公報には、ラッチ機構にそのラッチ部材を駆動するモータ（アクチュエータ）を組み込み、ストライカがハーフラッチ状態（半ドア状態）である時、これを検出して上記モータを駆動することで上記ストライカを完全に噛み込ませ（フルラッチ）、これによってスイングドアを完全に閉じるいわゆるパワーラッチシステムが開示されている。
【０００６】
ところが、上述したように一対のラッチ機構のそれぞれにラッチ部材駆動用のモータを組み込むことは、部品点数及び部品コスト増大の要因となり、またスイングドアの重量増大にも繋がる。特に自動ドアにおいては、上記ラッチ機構によるストライカの噛み込みを解除するためのアクチュエータも組み込まれるので、その構成が相当大掛かりとなる。
【０００７】
そこで、本発明者等は、先に、特願平１０−３２２４８６号で、正，逆回転可能な駆動機構を用いて一つのアクチュエータにより、ラッチ機構におけるパワーラッチ駆動とラッチ解除駆動の両方の機能を達成できるようにして、スライドドアの開閉に関与するラッチ機構を簡素化し、円滑に駆動することができると共に低コスト化が図れる車両用ドア装置を提案した。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述したような従来の車両用ドア装置にあっては、アウトサイド（及びインサイド）ハンドル側のドアロッキングシステムに関連付ける構成は備えていない。
【０００９】
そのため、アウトサイド（及びインサイド）ハンドル側のドアロッキングシステムにおけるドアロック解除用のアクチュエータ等は、依然として必要であることから、装置の簡素化及び低廉化は未だ不十分であるという問題点があった。
【００１０】
また、上記装置を自動ドアに適用した場合、以下に述べるような操作上の問題点も未だ残っている。これは、従前の自動ドアでのパワーラッチ車でも言えることである。
【００１１】
即ち、ドア開時はロック解除ボタンを押し、アンロック（鍵を外す）してからドアオープンボタン（オープンスイッチ）を押すと共に、ドア閉時にはドアクローズボタン（クローズスイッチ）を押してからロックボタンを押し、ロック（鍵をかける）することから、開時，閉時ともボタン操作が２アクションとなって面倒であると共に計４つのボタン（スイッチ）があって分かりにくいのである。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、車両のスイングドア等を簡単な操作で円滑に開閉することができる簡素な構造の車両用ドア装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための、請求項１に係る車両用ドア装置は、車両本体にリンク機構を介して移動可能に支持され同車両本体のドア開口部を開閉自在なドアと、上記ドアの一側に配設された係合部材と、上記係合部材と係合可能に上記ドア開口部の一側縁部に設けられた係止部材と、上記係合部材に第１の連結部材を介して連結されアクチュエータにて上記係合部材を上記係止部材に係合動作させる駆動機構と、上記係合部材の係合状態を保持する保持部材と、を備えた車両用ドア装置において、上記駆動機構と第２の連結部材を介し連結されて運動方向を変換するベルクランク機構と、上記ベルクランク機構と上記保持部材とを連結する第３の連結部材と、上記ベルクランク機構に第４の連結部材を介し連結され上記ドアを手動にて開閉可能な操作ハンドルと、上記操作ハンドル部に設けられキーシリンダ及びインサイドロックノブ又はその何れか一方を有したドアロック機構と、を有し、上記ドアの半ドア状態時に上記駆動機構を作動させ上記第１の連結部材の進退動により上記係合部材と上記係止部材とを完全に係合させて上記ドアを全閉状態にする一方、この全閉状態からドアを開く時には、上記駆動機構を、ドアを閉じる時とは逆方向へ作動させ上記ベルクランク機構に連結する第２の連結部材と第３の連結部材の進退動により上記保持部材を動作させて上記係合部材と上記係止部材との係合状態を解除可能にすると共に、上記ベルクランク機構に連結する第４の連結部材を介して上記操作ハンドルにより上記係合部材と上記係止部材との係合状態を解除可能にする一方、上記ドアロック機構は、上記キーシリンダ又はインサイドロックノブを閉方向に操作すると、上記第４の連結部材と操作ハンドルとの連結を解除すると共に、該キーシリンダ又はインサイドロックノブが閉方向に操作されたままの状態であっても、上記駆動機構の作動によってドアが開閉可能であるように構成し、これにより、一つのアクチュエータでパワーラッチ駆動とラッチ解除駆動とドアロック解除駆動との三つの機能を達成できるようにしてより一層の装置の簡素化及び低廉化が図れると共に、ドアロック（鍵）の状態如何にかかわらず運転席等の開閉ボタン（スイッチ）でのみドアの開閉操作を可能にしてより一層の操作性の向上が図れるようにしたものである。
【００１４】
請求項２に係る車両用ドア装置は、車両本体にリンク機構を介して移動可能に支持され同車両本体のドア開口部を開閉自在なドアと、上記ドアの両側にそれぞれ配設された第１及び第２の係合部材と、上記第１及び第２の係合部材と係合可能に上記ドア開口部の両側縁部に設けられた第１及び第２の係止部材と、上記第１及び第２の係合部材に第１及び第２の連結部材を介して連結されアクチュエータにて上記第１及び第２の係合部材を上記第１及び第２の係止部材に係合動作させる駆動機構と、上記第１及び第２の係合部材の係合状態を保持する第１及び第２の保持部材と、を備えた車両用ドア装置において、上記駆動機構と第３の連結部材を介し連結されて運動方向を変換するベルクランク機構と、上記ベルクランク機構と上記第１及び第２の保持部材とを連結する第４及び第５の連結部材と、上記ベルクランク機構に第６の連結部材を介し連結され上記ドアを手動にて開閉可能な操作ハンドルと、上記操作ハンドル部に設けられキーシリンダ及びインサイドロックノブ又はその何れか一方を有したドアロック機構と、を有し、上記ドアの半ドア状態時に上記駆動機構を作動させ上記第１及び第２の連結部材の進退動により上記第１及び第２の係合部材と上記第１及び第２の係止部材とを完全に係合させて上記ドアを全閉状態にする一方、この全閉状態からドアを開く時には、上記駆動機構を、ドアを閉じる時とは逆方向へ作動させ上記ベルクランク機構に連結する第３の連結部材と第４及び第５の連結部材の進退動により上記第１及び第２の保持部材を動作させて上記第１及び第２の係合部材と上記第１及び第２の係止部材との係合状態を解除可能にすると共に、上記ベルクランク機構に連結する第６の連結部材を介して上記操作ハンドルにより上記第１及び第２の係合部材と上記第１及び第２の係止部材との係合状態を解除可能にする一方、上記ドアロック機構は、上記キーシリンダ又はインサイドロックノブを閉方向に操作すると、上記第６の連結部材と操作ハンドルとの連結を解除すると共に、該キーシリンダ又はインサイドロックノブが閉方向に操作されたままの状態であっても、上記駆動機構の作動によってドアが開閉可能であるように構成し、これにより、一つのアクチュエータでパワーラッチ駆動とラッチ解除駆動とドアロック解除駆動との三つの機能を達成できるようにしてより一層の装置の簡素化及び低廉化が図れると共に、ドアロック（鍵）の状態如何にかかわらず運転席等の開閉ボタン（スイッチ）でのみドアの開閉操作を可能にしてより一層の操作性の向上が図れるようにしたものである。
【００１５】
請求項３に係る車両用ドア装置は、前記ワイヤー等の第１の連結部材と第２の連結部材のうちの少なくともいずれか一方の長さを調整する長さ調整機構を設け、ラッチ等の第１及び第２の係合部材のフルラッチ等作動時におけるタイムラグの発生を回避するようにしたものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用ドア装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
【００１７】
［実施例］
図１は本発明の一実施例に係るマイクロバス等の車両に組み込まれたドア装置の概略構成を、車室内側から見た斜視図で、１はスイングドアである。このスイングドア１は車両本体の乗降口であるドア開口部２を開閉するもので、リンク機構をなすスイングアーム３を介して平行移動自在に支持されている。前記スイングアーム３は、例えばドアドライブモータからなるドアエンジン４により、車両本体の車室内側を支点として正逆に回動駆動されて、その回動端に支持した前記スイングドア１を開閉する。
【００１８】
一方、前記ドア開口部２の両側縁部には、例えばコ字形状をなすストライカ（係止部材）５がそれぞれ設けられている。また、前記スイングドア１の両側部には、前記ストライカ５にそれぞれ対応し、該ストライカ５を噛み込むことでスイングドア１を全閉状態に保持するラッチ機構６が組み込まれている。尚、図１においてはそれぞれ片方のストライカ５及びラッチ機構６だけが示されている。
【００１９】
前記ラッチ機構６は、図３のラッチ機構の斜視図及び図４のラッチの作用状態図で示すように、回動可能に軸支されその係合溝部７ａにストライカ５を噛み込むラッチ（係合部材）７と、このラッチ７と同軸一体に設けられた板カム８と、この板カム８に係合して該板カム８及びラッチ７を前記ストライカ５を完全に噛み込む位置（フルラッチ）まで強制的に回動させるパワーラッチレバ９を備えている。因みに、このパワーラッチレバ９は、その作動端に連結された後述するパワーラッチワイヤ（請求項１の第１の連結部材、請求項２の第１及び第２の連結部材）１０の進退動に伴って回動駆動される。尚、前記ラッチ７は、その軸部に組み込まれた図示しないばね部材により回動付勢されており、常時は、図４の（ａ）に示すように、前記ストライカ５を噛み込む係合溝部７ａを開放する位置に保持される。
【００２０】
また、ラッチ機構６は、更に前記ストライカ５を噛み込んで、図４の（ｃ）に示すように、前記係合溝部７ａを閉じる所定のラッチ位置まで回動したラッチ７に選択的に係合して該ラッチ７をフルラッチ（全閉）位置に保持するポール（保持部材）１１と、このポール１１を該ポール１１と同軸一体に設けられたポールレバ１２を介し回動させて前記ラッチ７との係合を解除するロックアウトレバ１３とを備えている。因みに、このロックアウトレバ１３は、その作動端に連結された後述するロックアウトロッド（請求項１の第３の連結部材、請求項２の第４の連結部材）１４の進退動に伴って回動駆動される。尚、前記ポール１１は、その軸部に組み込まれた図示しないばね部材により回動付勢されており、常時は、図４に示すように、前記ラッチ７に係合可能な位置に保持される。
【００２１】
尚、このラッチ機構６には、前記ラッチ７に形成されたカム面により押圧付勢されてスイッチ動作し、図４の（ｂ）に示すように、前記ラッチ７がストライカ５を噛み込み始めたハーフラッチ（半ドア）状態を検出するハーフラッチスイッチ（マイクロスイッチ）１５と、図４の（ｃ）に示すように、前記ラッチ７がストライカ５を完全に噛み込むフルラッチ（全閉）状態を検出するフルラッチスイッチ（マイクロスイッチ）１６とが設けられる。
【００２２】
このように構成されたラッチ機構６は、スイングドア１が開かれた状態においては、図４の（ａ）に示すように、前記ラッチ７の係合溝部７ａを開放させた状態（ラッチ解除状態）に保持される。そして、スイングドア１の閉じ動作に伴い、該スイングドア１がドア開口部２を閉じる位置に移動して、図４の（ｂ）に示すように、前記ラッチ７がストライカ５を噛み込み始めたとき、そのハーフラッチ状態を前記ハーフラッチスイッチ１５の作動で検出する。そして、後述するようにパワーラッチワイヤ１０が進退動され、パワーラッチレバ９を介して、図４の（ｃ）に示すように、前記ラッチ７が回動駆動されたとき、その回動に伴ってラッチ７の係合溝部７ａにストライカ５を完全に噛み込むフルラッチ状態になり、この状態を前記フルラッチスイッチ１６の作動で検出する。この際、ラッチ７は前記ポール１１に係合して前記フルラッチ状態が保持される。これによって、スイングドア１が、そのドア開口部２を完全に閉じる位置に確実に保持される。
【００２３】
一方、スイングドア１を開くときは、後述するようにロックアウトロッド１４を進退動し、前記ポール１１とラッチ７との係合を解除する。すると、ラッチ７は、前述した回動付勢力を受けて、図４の（ａ）に示すように、その係合溝部７ａを開放する位置に回動するので、これによって前記ストライカ５の噛み込みが解除されてスイングドア１が開放可能な状態となる。
【００２４】
前記構成のラッチ機構６は、図２のパワーラッチシステムのレイアウト図に示すように、スイングドア１の中央両側部にそれぞれ組み込まれており、前述した各パワーラッチレバ９にその一端がそれぞれ連結した各パワーラッチワイヤ１０の他端が後述する駆動機構２０にそれぞれ直接連結すると共に、同じく前述した各ロックアウトレバ１３にその一端がそれぞれ連結した各ロックアウトロッド１４の他端がベルクランク機構２１にそれぞれ枢支点を挾んで連結し、このベルクランク機構２１の作動端が一本のロックアウトロッド（請求項１の第２の連結部材、請求項２の第３の連結部材）２２を介して駆動機構２０に連結している。前記パワーラッチワイヤ１０は、外被をなすアウタワイヤの内部にインナワイヤを進退自在に設けた可撓性を有するもので、スイングドア１の内部に適宜止め金具を介して敷設される。
【００２５】
前記ベルクランク機構２１には、もう一本のロックアウトロッド（請求項１の第４の連結部材、請求項２の第６の連結部材）２３を介してドアロック機構２４が連結している。このドアロック機構２４は、キーシリンダ２５又はインサイドロックノブ２６を閉方向に操作した場合には、図示しないインサイドハンドル又はアウトサイドハンドルを操作してスイングドア１を開けようとしても、図示しない空振り機構により前記ロックアウトロッド２３がラッチ解除方向（図２中左方向）には進退動せず、逆にキーシリンダ２５又はインサイドロックノブ２６を開方向に操作した場合には、インサイドハンドル又はアウトサイドハンドルを操作してスイングドア１を開けようとすると、空振り機構が作動しないで前記ロックアウトロッド２３がラッチ解除方向（図２中左方向）に進退動するようになっている。尚、このドアロック機構２４には、前記インサイドハンドル及びアウトサイドハンドルが開方向に操作された場合にＯＮからＯＦＦに切り替わる図示しないオープンレバースイッチが組み込まれる。
【００２６】
上述のように、ラッチ機構６側に空振り機構を設けずにインサイド及びアウトサイドハンドル側に空振り機構を設けたドアロッキングシステムは、バス等車両のスイングドアでは既に公用であるので、前記ドアロック機構２４の詳しい説明は省略する。
【００２７】
前記駆動機構２０は、図５の駆動機構におけるニュートラル時の車内側側面及び車外側側面図に示すように、ドアボディに取着されたベースプレート３０と、該ベースプレート３０に固設された正，逆回転可能なパワーラッチモータ（アクチュエータ）３１と、同ベースプレート３０の車外側側面に回動自在に軸支されたセクタギア３２と、同ベースプレート３０の車内側側面に前記セクタギア３２と同軸的に回動自在に軸支されたロックアウトプレート３３と、同じく前記ロックアウトプレート３３の外側に位置して前記ベースプレート３０の車内側側面に前記ロックアウトプレート３３やセクタギア３２と同軸的に回動自在に軸支されたパワーラッチプレート３４と、を主要部材としている。
【００２８】
前記ベースプレート３０には、前記セクタギア３２に噛合するピニオン３５が回動自在に軸支され、前記パワーラッチモータ３１の回転駆動力をセクタギア３２に伝達し得るようになっている。また、各回動部材３２，３３，３４の枢支点を挟んだ略対称な位置に円弧状の長孔３６，３７が形成される。更に、ベースプレート３０の車外側側面には、前記枢支点周りの所定位置にパワーラッチリターンスイッチ（マイクロスイッチ）３８とロックアウトリターンスイッチ（マイクロスイッチ）３９とロックアウト検出用スイッチ（マイクロスイッチ）４０とがそれぞれ配設される。
【００２９】
前記ロックアウトプレート３３は、図６のロックアウトプレートとセクタギアとの取り合い斜視図に示すように、回動端の一方に前述したロックアウトロッド２２が連結されると共に、回動端の他方に付設した折曲片４１が前記ベースプレート３０の長孔３７を貫通して前記セクタギア３２に当接可能になっている。また、このロックアウトプレート３３はリターンスプリング４２により常時、図２及び図５の（ｂ）中反時計方向に回動付勢され、前記折曲片４１を長孔３７の一端部に当接させてニュートラル位置に規制されている。この位置を前述したロックアウトリターンスイッチ３９により検出される。
【００３０】
一方、ラッチ解除作動時は、図９の駆動機構におけるラッチ解除作動時の車内側側面及び車外側側面図に示すように、前記セクタギア３２が時計方向に回転して前記折曲片４１に当接することにより前記ロックアウトプレート３３がリターンスプリング４２の付勢力に抗して時計方向に回転され、やがて前記折曲片４１を長孔３７の他端部に当接させてロックアウト位置に規制される。この位置を前述したロックアウト検出用スイッチ４０により検出される。
【００３１】
前記パワーラッチプレート３４は、図７のパワーラッチプレートとセクタギアとの取り合い斜視図に示すように、回動端の一方に付設した揺動連結片４５に前述した二本のパワーラッチワイヤ１０が長さ調整機構４３を介して連結されると共に、回動端の他方に付設した折曲片４４が前記ベースプレート３０の長孔３６を貫通して前記セクタギア３２に当接可能になっている。また、このパワーラッチプレート３４はリターンスプリング４２により常時、図２及び図５の（ｂ）中時計方向に回動付勢され、前記折曲片４４を長孔３６の一端部に当接させてニュートラル位置に規制されている。この位置を前述したパワーラッチリターンスイッチ３８により検出される。
【００３２】
一方、パワーラッチ作動時は、図８の駆動機構におけるパワーラッチ作動時の車内側側面及び車外側側面図に示すように、前記セクタギア３２が反時計方向に回転して前記折曲片４４に当接することにより前記パワーラッチプレート３４がリターンスプリング４２の付勢力に抗して反時計方向に回転され、最終的には前記折曲片４４を長孔３６の他端部に当接させて回転規制されるようになっている。
【００３３】
前記パワーラッチワイヤ１０の長さ調整機構４３は、図７のパワーラッチプレートとセクタギアとの取り合い斜視図に示すように、インナワイヤ１０ｂを進退自在に収装したアウタワイヤ１０ａの連結端部にねじ筒４６を嵌着し、このねじ筒４６のベースプレート３０の貫通支持板部３０ａ（図５の（ａ）参照）に対する支持位置（取付位置）をダブルナット４７，４８のねじ込みにより変化させることにより、インナワイヤ１０ｂの引っ張り量を変化させるものである。さらに、アウタワイヤ１０ａを縮める（図示ａ方向）とインナワイヤ１０ｂの遊びが多くなりパワーラッチの作動タイミングが遅くなる。逆に、アウタワイヤ１０ａを伸ばす（図示ｂ方向）とインナワイヤ１０ｂの遊びが少なくなりパワーラッチの作動タイミングが早くなる。つまり、長さ調整機構４３が前後２つのパワーラッチの作動タイミング調整機構の役割をするのである。
【００３４】
そして、図１０の制御ブロック図に示すように、前述したスイングドア１における車両前後方向の各ハーフラッチスイッチ１５及び各フルラッチスイッチ１６とパワーラッチリターンスイッチ３８、オープンレバースイッチ等の信号は、運転席の近傍に設けたオープンスイッチ及びクローズスイッチの信号とともに、ドア制御用のコントローラ５０に入力される。このコントローラ５０は、前記入力信号に基づいて、前述したパワーラッチモータ３１やドアドライブモータ（ドアエンジン）４を駆動制御するようになっている。
【００３５】
例えば、パワーラッチ作動時の通常時は、図１１のパワーラッチ通常時のタイミングチャートに示すように、車両前後方向の各ハーフラッチスイッチ１５がともにＯＮになってからパワーラッチモータ３１が正転され、前述したセクタギア３２が図２及び図５中反時計方向に回転してパワーラッチプレート３４の折曲片４４に当接することにより前記パワーラッチプレート３４がリターンスプリング４２の付勢力に抗して図２及び図５中反時計方向に回転される。
【００３６】
これにより、各パワーラッチワイヤ１０は引っ張り方向に進退動し、前述したようにパワーラッチレバ９を介してラッチ７が回動駆動されてその係合溝部７ａにストライカ５を完全に噛み込むフルラッチ状態になる。そして、この状態を各フルラッチスイッチ１６が検出すると、パワーラッチモータ３１が停止され、その後所定のタイムラグをもって今度は反転し、セクタギア３２が図２及び図５中時計方向に回転してパワーラッチプレート３４がリターンスプリング４２の付勢力により中立位置に戻される。その後、パワーラッチリターンスイッチ３８からの信号が入って、パワーラッチモータ３１が停止される。
【００３７】
尚、所定時間内にドア全閉が完了しなかった場合（車両後側のフルラッチスイッチ１６からの信号が無かった場合）は、図１２のパワーラッチ異常時のタイミングチャートに示すように、タイマー制御により、パワーラッチモータ３１の作動後約３秒経過したらその正転作動が停止される。また、所定時間内にワイヤ戻しが完了しなかった場合（パワーラッチリターンスイッチ３８からの信号が無かった場合）は、図１３のパワーラッチ異常時のタイミングチャートに示すように、タイマー制御により、パワーラッチモータ３１の反転作動後約３秒経過したらその反転作動が停止される。また、パワーラッチ作動中にインサイドハンドル及びアウトサイドハンドルが開方向に操作されてオープンレバースイッチからの信号が入った場合は、パワーラッチモータ３１の正転作動が停止され、その後所定のタイムラグを持って反転作動される。
【００３８】
一方、ラッチ解除作動時の通常時は、図１４のラッチ解除正常時のタイミングチャートに示すように、運転席のオープンスイッチがＯＮになってから所定時間ブザーで予告してからパワーラッチモータ３１が正転され、前述した前記セクタギア３２が図２及び図５中時計方向に回転してロックアウトプレート３３の前記折曲片４１に当接することにより前記ロックアウトプレート３３がリターンスプリング４２の付勢力に抗して時計方向に回転される。
【００３９】
これにより、ロックアウトロッド２２及びベルクランク機構２１を介して各ロックアウトロッド１４は引っ張り（ラッチ解除）方向に進退動し、前述したようにロックアウトレバ１３を介してポール１１を回動させて前記ラッチ７との係合を解除する。その後、ロックアウト検出用スイッチ４０からの信号が入って、パワーラッチモータ３１が停止される。
【００４０】
そして、前記パワーラッチモータ３１の正転作動途中からドアドライブモータ４が正転作動され、やがてスイングドア１が全閉状態からドア開状態になって前記オープンスイッチがＯＦＦになると、ドアドライブモータ４が停止されるとともに、パワーラッチモータ３１が反転駆動されてセクタギア３２が図２及び図５中反時計方向に回転してロックアウトプレート３３がリターンスプリング４２の付勢力により中立位置に戻される。
【００４１】
尚、この際、ベルクランク機構２１により、インサイドハンドル及びアウトサイドハンドル側のドアロック機構２４に連繋するロックアウトロッド２３も引っ張り（ラッチ解除）方向に進退動するが、同ドアロック機構２４に内蔵された空振り機構によりキーシリンダ２５又はインサイドロックノブ２６は閉方向に操作されたままである。換言すれば、鍵が掛かったままでもスイングドア１を開閉することができるのである。
【００４２】
このようにして本実施例では、スイングドア１の閉動作を全て低速で行えるので、前述した▲１▼危害感が強い、▲２▼ドア閉時に強い衝撃を発生するため、フィーリングが悪いと共に耐久性に悪影響を及ぼす、▲３▼ドア閉時に高速作動させるために、ドアエンジンの負荷が増大し、耐久性に悪影響を及ぼす等の不具合が全て解消される。
【００４３】
また、正逆転可能なパワーラッチモータ３１を有する一つの駆動機構２０でパワーラッチ駆動とラッチ解除駆動を行えると共に、同駆動機構２０をベルクランク機構２１を効果的に利用してインサイドハンドル及びアウトサイドハンドル側のドアロック機構２４に連繋し、同ドアロック機構２４におけるロック解除用アクチュエータ等を不要としたので、部品点数削減によりより一層の装置の簡素化及び低廉化が図れる。
【００４４】
また、自動ドアにおいて、ドアロック（鍵）の状態如何にかかわらず運転席等の開閉ボタン（スイッチ）でのみドアの開閉操作を可能にしたので、１アクションで操作可能となると共に運転席にはオープン，クローズの２つのスイッチ（ボタン）のみであるので分かりやすく、より一層の操作性の向上が図れる。
【００４５】
また、パワーラッチワイヤ１０は長さ調整機構４３によりその長さを増減変更することができるので、組付時において、二つのラッチ機構６のフルラッチ作動時にタイムラグの発生があった場合には、これを容易に調整することができ、装置の信頼性向上が図れる。
【００４６】
尚、本発明は上記実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更が可能であることはいうまでもない。例えば、本発明はラッチ機構６がスイングドア１の一側部にのみ設けられている車両にも適用できる。また、スイングドア１以外のスライドドア等にも本発明は適用できる。また、自動ドアに限らず手動でスイングドア１を開閉するものにも本発明は適用できる。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、車両本体にリンク機構を介して移動可能に支持され同車両本体のドア開口部を開閉自在なドアと、上記ドアの一側に配設された係合部材と、上記係合部材と係合可能に上記ドア開口部の一側縁部に設けられた係止部材と、上記係合部材に第１の連結部材を介して連結されアクチュエータにて上記係合部材を上記係止部材に係合動作させる駆動機構と、上記係合部材の係合状態を保持する保持部材と、を備えた車両用ドア装置において、上記駆動機構と第２の連結部材を介し連結されて運動方向を変換するベルクランク機構と、上記ベルクランク機構と上記保持部材とを連結する第３の連結部材と、上記ベルクランク機構に第４の連結部材を介し連結され上記ドアを手動にて開閉可能な操作ハンドルと、上記操作ハンドル部に設けられキーシリンダ及びインサイドロックノブ又はその何れか一方を有したドアロック機構と、を有し、上記ドアの半ドア状態時に上記駆動機構を作動させ上記第１の連結部材の進退動により上記係合部材と上記係止部材とを完全に係合させて上記ドアを全閉状態にする一方、この全閉状態からドアを開く時には、上記駆動機構を、ドアを閉じる時とは逆方向へ作動させ上記ベルクランク機構に連結する第２の連結部材と第３の連結部材の進退動により上記保持部材を動作させて上記係合部材と上記係止部材との係合状態を解除可能にすると共に、上記ベルクランク機構に連結する第４の連結部材を介して上記操作ハンドルにより上記係合部材と上記係止部材との係合状態を解除可能にする一方、上記ドアロック機構は、上記キーシリンダ又はインサイドロックノブを閉方向に操作すると、上記第４の連結部材と操作ハンドルとの連結を解除すると共に、該キーシリンダ又はインサイドロックノブが閉方向に操作されたままの状態であっても、上記駆動機構の作動によってドアが開閉可能であるように構成したので、一つのアクチュエータでパワーラッチ駆動とラッチ解除駆動とドアロック解除駆動との三つの機能を達成でき、より一層の装置の簡素化及び低廉化が図れると共に、ドアロック（鍵）の状態如何にかかわらず運転席等の開閉ボタン（スイッチ）でのみドアの開閉操作が可能となり、より一層の操作性の向上が図れる。
【００４８】
請求項２の発明によれば、車両本体にリンク機構を介して移動可能に支持され同車両本体のドア開口部を開閉自在なドアと、上記ドアの両側にそれぞれ配設された第１及び第２の係合部材と、上記第１及び第２の係合部材と係合可能に上記ドア開口部の両側縁部に設けられた第１及び第２の係止部材と、上記第１及び第２の係合部材に第１及び第２の連結部材を介して連結されアクチュエータにて上記第１及び第２の係合部材を上記第１及び第２の係止部材に係合動作させる駆動機構と、上記第１及び第２の係合部材の係合状態を保持する第１及び第２の保持部材と、を備えた車両用ドア装置において、上記駆動機構と第３の連結部材を介し連結されて運動方向を変換するベルクランク機構と、上記ベルクランク機構と上記第１及び第２の保持部材とを連結する第４及び第５の連結部材と、上記ベルクランク機構に第６の連結部材を介し連結され上記ドアを手動にて開閉可能な操作ハンドルと、上記操作ハンドル部に設けられキーシリンダ及びインサイドロックノブ又はその何れか一方を有したドアロック機構と、を有し、上記ドアの半ドア状態時に上記駆動機構を作動させ上記第１及び第２の連結部材の進退動により上記第１及び第２の係合部材と上記第１及び第２の係止部材とを完全に係合させて上記ドアを全閉状態にする一方、この全閉状態からドアを開く時には、上記駆動機構を、ドアを閉じる時とは逆方向へ作動させ上記ベルクランク機構に連結する第３の連結部材と第４及び第５の連結部材の進退動により上記第１及び第２の保持部材を動作させて上記第１及び第２の係合部材と上記第１及び第２の係止部材との係合状態を解除可能にすると共に、上記ベルクランク機構に連結する第６の連結部材を介して上記操作ハンドルにより上記第１及び第２の係合部材と上記第１及び第２の係止部材との係合状態を解除可能にする一方、上記ドアロック機構は、上記キーシリンダ又はインサイドロックノブを閉方向に操作すると、上記第６の連結部材と操作ハンドルとの連結を解除すると共に、該キーシリンダ又はインサイドロックノブが閉方向に操作されたままの状態であっても、上記駆動機構の作動によってドアが開閉可能であるように構成したので、一つのアクチュエータでパワーラッチ駆動とラッチ解除駆動とドアロック解除駆動との三つの機能を達成でき、より一層の装置の簡素化及び低廉化が図れると共に、ドアロック（鍵）の状態如何にかかわらず運転席等の開閉ボタン（スイッチ）でのみドアの開閉操作が可能となり、より一層の操作性の向上が図れる。
【００４９】
請求項３の発明によれば、前記第１の連結部材と第２の連結部材のうちの少なくともいずれか一方の長さを調整する長さ調整機構を設けたので、第１及び第２の係合部材のフルラッチ等作動時におけるタイムラグの発生を回避することができ、装置の信頼性向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るマイクロバス等の車両に組み込まれたドア装置の概略構成を、車室内側から見た斜視図である。
【図２】同じくパワーラッチシステムのレイアウト図である。
【図３】同じくラッチ機構の斜視図である。
【図４】同じくラッチの作用状態図である。
【図５】同じく駆動機構におけるニュートラル時の車内側側面及び車外側側面図である。
【図６】同じくロックアウトプレートとセクタギアとの取り合い斜視図である。
【図７】同じくパワーラッチプレートとセクタギアとの取り合い斜視図である。
【図８】同じく駆動機構におけるパワーラッチ作動時の車内側側面及び車外側側面図である。
【図９】同じく駆動機構におけるラッチ解除作動時の車内側側面及び車外側側面図である。
【図１０】同じく制御ブロック図である。
【図１１】同じくパワーラッチ通常時のタイミングチャートである。
【図１２】同じくパワーラッチ異常時のタイミングチャートである。
【図１３】同じくパワーラッチ異常時のタイミングチャートである。
【図１４】同じくラッチ解除正常時のタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  スイングドア
２  ドア開口部
５  ストライカ
６  ラッチ機構
１０  パワーラッチワイヤ
１４  ロックアウトロッド
２０  駆動機構
２１  ベルクランク機構
２２  ロックアウトロッド
２３  ロックアウトロッド
２４  ドアロック機構
４３  長さ調整機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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