【事件の表示】
　平成４年特許願第１３７９３８号「渦電流式減速装置」拒絶査定に対する審判事件（平成５年１１月１９日出願公開、特開平５−３０８７０３）について、次のとおり審決する。
【結論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理由】
Ｉ．本願発明
　本願は、平成４年４月３０日の出願であって、その発明を特定するために必要な事項は、平成１１年９月２１日付手続補正書により補正された全文補正明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された「渦電流式減速装置」にあるものと認められるところ、当該請求項１に記載された発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
「【請求項１】車両の機関と駆動輪とを連結する駆動系に結合した回転制動体に対し、磁石支持輪が磁界を及ぼす制動位置と磁界を及ぼさない非制動位置とにアクチユエータにより切換え駆動される渦電流式減速装置において、前記回転制動体を車両の変速機の出力回転軸側に結合し、前記アクチユエータを制動位置へ駆動する電磁切換弁の通電回路内に、ブレーキペダルを踏むと閉じるブレーキスイッチと、車速が所定値以下の時開く車速スイッチとを、直列に接続したことを特徴とする、渦電流式減速装置。」
ＩＩ．引用刊行物
（１）これに対して、当審における拒絶の理由に引用された特開昭５８−７５４０３号公報（以下「引用例１」という。）には、その実施例と共に図面の第１図乃至第３図を参酌すると、次の記載が認められる。
「本発明は、自動車に搭載されエンジンの制御を行うマイクロプロセッサを含む電子制御装置において、上記自動車に搭載されこの自動車の走行により生じる機械エネルギを電気エネルギに変換させて制動力を与えるリターダの制御を併せて行う用に構成されたことを特徴とする。
　また上記リターダは、エンジンのクランク軸に軸着された磁性の回転子と、フライホイールハウジングに固着され上記回転子に磁力を与える励磁コイルおよびこの回転子との間に生じる磁力線の変化により発生する電流を短絡する短絡環を含むリターダユニットとを備えることが好ましい。」（第２頁左上欄第４〜１６行）
「本実施例の特徴ある構成は、制御回路２１の制御入力に従来よりエンジン１の制御に広く用いられているマイクロプロセッサ２８の出力が出力インタフェース２９を介して接続されるところである。このマイクロプロセッサ２８の入力には、負荷センサ３０、車速センサ３２、回転速度センサ３３、ギヤ位置センサ３４、ブレーキペダル位置センサ３６、クラッチペダル位置センサ３７、およびアクセルペダル位置センサ３８の各検出出力がＡＤ変換器４０および入力インタフェース４１を介して接続されている。」（第２頁左下欄第５〜１４行）
「負荷センサ３０および回転速度センサ３３は、それぞれエンジンの負荷および回転速度を電気信号として検出する。車速センサ３２およびギヤ位置センサ３４は、それぞれ自動車の走行速度および変速機２のギヤ位置を電気信号として検出する。さらにブレーキペダル位置センサ３６、クラッチペダル位置センサ３７、およびアクセルペダル位置センサ３８は、各ペダル変位を電気信号として検出する。４２は読出専用メモリであって、各センサの出力に対応して制御すべき最適な制動条件が記憶されている。また４４は操作パネルであって、入力インタフェース４５を介してマイクロプロセッサ２８を手動で制御し得るようになっている。」（第２頁左下欄第１５行〜同頁右下欄第７行）
「このような構成の回路では、制御回路２１はマイクロプロセッサ２８の処理内容により、励磁コイル１０に流れる電流の値を変化させて、制動力の強さを加減することができる。例えば負荷センサ３０の出力が大きくなる積荷を多く積んだ状態では、制動時にリターダの制動力が増大する方向に制御される。また変速ギヤが低速段に切換えられた状態では、ギヤ位置センサ３４の出力により制動力が減少する方向に制御される。さらにアクセルペダルが放された状態またはブレーキペダルが踏込まれた状態では、アクセルペダル位置センサ３８またはブレーキペダル位置センサ３６の出力により、リターダの制動力が増大する方向に制御される。したがって道路状況、交通状況、運転条件等に応じて検出されるこれらのセンサの複合的内容により、マイクロプロセッサ２８は演算処理して、安全走行のうえから最適な制動力でリターダが作用するように制御することができる。」（第２頁右下欄第１３行〜第３頁左上欄第１０行）
「なお上記例で示した各種センサは上記例に限らず、制動に関与するものであればよく、また上記例のうちから選ばれた１個もしくは２個以上のセンサで構成してもよい。」（第３頁左上欄第１１〜１４行）
（２）また、同じく当審における拒絶の理由に引用された実願昭６０−６５１１８号（実開昭６１−１８０８６２号）のマイクロフィルム（以下「引用例２」という。）には、「補助制動装置の制御装置」であって、その実施例及び第１図の記載を参酌すると、次の記載が認められる。
「排気ブレーキやうず電流式リターダのような減速用補助制動装置の制御装置であって、上記補助制動装置を作動させる電気回路中に車両減速時における変速機の低速段へのギヤシフトを検知してオン状態からオフ状態に変わる低速段検知スイッチを設け、該スイッチの作動により上記補助制動装置を解除するようにしたことを特徴とするとする補助制動装置の制御装置」（実用新案登録請求の範囲）
「第１図中、１７は後述する自動変速機内で１レンジ１速の状態にギヤシフトしたとき、オフとなる低速段検知スイッチで、排気ブレーキ装置７を作動させるバキュームソレノイドバルブ５の電気回路に排気ブレーキスイッチ３、アクセルスイッチ４と直列に接続されている。」（出願公開明細書第５頁第１１〜１６行）
「以上の実施例では排気ブレーキの例について説明したが、うず電流式リターダなどの他の様式の補助制動装置を用いた場合にも上記に準じて本考案を適用することができる。」（出願公開明細書第１０頁第１４〜１７行）
「本考案によれば、車両減速時に変速機が低速段にギヤシフトしたとき、それを検知して自動的に補助制動装置を解除する構成としたため、低速段での補助制動装置の作動により過大な制動力が発生して乗員に不安感を与えたり、ホイルスピンが発生することを防止できるという効果がある。」（出願公開明細書第１０頁第１９行〜第１１頁第４行）
（３）さらに、同じく当審における拒絶の理由に引用された特開平３−１２８６６１号公報（以下「引用例３」という。）には、「渦電流式リターダ」の具体的構成が開示されるものであって、その実施例及び第１図の記載を参酌すると、次の記載が認められる。
「第１図に示すように、自動車のトランスミッションの出力軸１に、軸１の径方向外方に延出させてフランジ部２が形成されており、このフランジ部２にパーキングブレーキ用のブレーキドラム３と渦電流式リターダのロータ４とが取付ボルト５によって共締めされている。
　上記ロータ４は、導体でかつ磁性体の材料から有底円盤状にいわゆるドラム形状に形成されており、上記出力軸１と同軸上に位置させて設けられている。
　このドラム形状のロータ４の内側に位置させて、ミッションケース６によって支持されたステータ７がドラムの軸方向に往復動自在に設けられている。
　このステータ７は、上記出力軸１と同芯的に配置された円環状の支持リング８と、この支持リング８上に付設される永久磁石９とからなっており、支持金具１０によってミッションケース６に支持されている。ステータ７を構成するこの永久磁石９は、強力な磁力を発揮すべくネオジウム等の希土類から軽量コンパウトに成形されており、ドラム形状のロータ４の内周面に臨んでその周方向にＳ極、Ｎ極が交互になるように所定の間隔を隔てて偶数個（８個〜１２個程度）支持リング８上に周設されている。」（第２頁左下欄第１９行〜第３頁左上欄第３行）
「第１図に示すように、このケーシング１１は、上記ドラム形状のロータ４の内周側にロータ４と所定間隙を保って設けられており、ステータ７とロータ４との間に位置させて、ステータ７の永久磁石９とロータ４とを磁気的に接続させてロータ４に制動を与える制動ゾーン１２と、ステータ７の永久磁石９を磁気シールドして上記制動を解除する解除ゾーン１３とを有している。」（第３頁左上欄第８〜１５行）
ＩＩＩ．本願発明と引用例１に記載された発明との対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用例１に記載された発明とを対比すると、引用例１における「フライホイール（５）」「ブレーキペダル位置センサ（３６）」及び「車速センサ（３２）」は、それぞれ本願発明における「回転制動体」「ブレーキスイッチ」及び「車速スイッチ」に相当するものと認められる。
　そして、引用例１におけるフライホイール（５）も、車両の機関と駆動輪とを連結する駆動系に結合した回転制動体といえるものである。
　したがって、両者は、
「車両の機関と駆動輪とを連結する駆動系に結合した回転制動体に対し、制動と非制動とに切換え駆動される渦電流式減速装置において、前記回転制動体を車両の出力回転軸に結合し、制動へ駆動する回路にブレーキペダルを踏むと閉じるブレーキスイッチと車速スイッチとを接続した渦電流式減速装置。」
で一致し、次の二点で相違するものと認められる。
▲１▼渦電流式減速装置が、本願発明にあっては、回転制動体を変速機の出力回転軸側に結合し、磁石支持輪をアクチユエータにより駆動して磁界を及ぼす制動位置と磁界を及ぼさない非制動位置とに切換え駆動するようにしたものであるのに対し、引用例１に記載された発明にあっては、フライホイール（５）をエンジンのクランク軸（３）に結合し、励磁コイル（１０）の励磁電流を制御して制動と非制動とに切換え駆動するようにしたものである点。
▲２▼制動を駆動する回路が、本願発明にあっては、車速が所定値以下の時開く車速スイッチを直列に電磁切換弁の通電回路に接続したものであるのに対し、引用例１に記載された発明にあっては、車速センサ（３２）及びギヤ位置センサ（３４）からの走行速度或いは変速ギヤ低速段の検出信号で制動力が減少する方向に制御するようにしたものである点。
（２）判断
　以下、相違点について検討する。
　相違点▲１▼について、
　駆動輪の駆動系に設ける渦電流式減速装置は、通常、車両の走行時の駆動輪に対して制動を与えるために構成されるものであり、また、この渦電流式減速装置の具体的構成として、渦電流式減速装置の回転制動体を車両の変速機の出力回転軸側に結合すること、及びその回転制動体に対し、磁石支持輪が磁界を及ぼす制動位置と磁界を及ぼさない非制動位置とにアクチユエータにより切換え駆動されるように構成することは、例えば上記引用例３（特に第１図及び「トランスミッションの出力軸（１）」等参照）に見られるように従来より周知の技術的事項であるから、引用例１においてもこのような回転制動体と切換え駆動される構成による周知の渦電流式減速装置として構成することは当業者が容易になし得ることと認められる。
　相違点▲２▼について、
　本願明細書中の記載を参酌すると、本願発明において、車速が所定値以下の時開く車速スイッチとこれを電磁切換弁の通電回路に直列に接続することの技術的意義は、低速走行での無駄な動作を回避するため、車速が所定値以下では渦電流式減速装置が作動しないようにするもの（本願明細書［０００５］欄及び［００２２］欄参照）である。
　しかしながら、上記引用例２には、車速が所定値以下であることを検知し開路するスイッチに相当する低速段検知スイッチ（１７）を用い、アクチユエータ（９）を駆動するソレノイドバルブ（５）（電磁切換弁）の通電回路に、この低速段検知スイッチ（１７）を直列に接続するものであって、この低速段検知スイッチ（１７）を作動（開路）することにより、補助制動装置を解除するように構成したものが開示されており、この補助制動装置が解除されることにより、低速段での過大な制動力の発生が生じないようにしたものである。
　そして、この引用例２における補助制動装置は、排気ブレーキの他、渦電流式リターダなどを用いることができる旨明示されており、この補助制動装置の解除によっても前記した本願発明における低速走行での無駄な動作を回避するものと同様の作用効果を達成することができるものと認められる。
　したがって、引用例１に記載された発明においても、車速センサ（３２）及びギヤ位置センサ（３４）からの走行速度或いは変速ギヤ低速段の検出信号で制動力が減少する方向に制御するものであるから、この制動力が減少する方向への制御を、本願発明の構成である車速が低速時には補助制動装置である渦電流式減速装置の解除を行うように、車速が所定値以下の時開く車速スイッチとこれを通電回路に直列に接続した構成とする程度のことは、前記引用例２に開示された技術的事項を参酌することにより当業者が容易になし得ることと認められる。
　また、本願発明における作用効果も、引用例１乃至３に記載のものから当業者が容易に予測し得る程度のものであって格別のものとは認められない。
（３）審判請求人の主張について
　審判請求人は、意見書において「引例１，２のリターダ７や排気ブレーキ７は機関に直結されるものであり、本発明のように機関から取り外して変速機の出力回転軸に結合するなどということは不可能である。」ことを要旨とし、制動に係る有意な作用効果を奏するものである旨主張している。
　しかしながら、前記したように従来より周知の技術的事項であるとして例示した引用例３には、補助制動装置である渦電流式減速装置の具体的構成として回転制動体を変速機の出力回転軸側に結合することが開示されており、また通常、車両には変速機を設けることが普通であるから、このような渦電流減速装置に係る周知の技術的事項を適用することができないとする特段の理由も見あたらず、また作用効果、例えばクラッチの入・切に係わる作用効果においても、適用したことにより奏する予測できる作用効果であって格別のものとは認められないので、審判請求人の主張は採用することができない。
ＩＶ．まとめ
　以上のとおりであるから、本件特許請求の範囲の請求項１に記載された発明は、引用例１乃至３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。