(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機（Ｅ）で直接的に駆動される前後一方の駆動輪（ＷＦ）と、油圧クラッチ（Ｃ）を介して駆動される前後他方の駆動輪（ＷＲ）と、前記一方の駆動輪（ＷＦ）に連動して駆動される第１油圧ポンプ（ＰＦ）と、前記他方の駆動輪（ＷＲ）に連動して駆動される第２油圧ポンプ（ＰＲ）とを備え、第１および第２油圧ポンプ（ＰＦ，ＰＲ）の回転数差による両油圧ポンプ（ＰＦ，ＰＲ）の吐出・吸入量差が大きくなるのに応じて係合力を大とするようにして前記吐出・吸入量差に基づいて前記油圧クラッチ（Ｃ）の係合力を制御可能な四輪駆動車両において、
前記油圧クラッチ（Ｃ）によるトルク伝達の応答性を異ならせた複数の係合特性を車両の運転状態に応じて選択して前記油圧クラッチ（Ｃ）の係合力を制御する係合力制御手段（５７）と、前記係合力制御手段（５７）の作動を制御する制御ユニット（６５）とを含み、
前記制御ユニット（６５）は、前後一方の駆動輪（ＷＦ）のスリップを検出するスリップ検出手段（７１）と、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段（７３）と、該発進状態検出手段（７３）による発進状態の検出回数をカウントするカウンタ（７４）と、前記スリップ検出手段（７１）によるスリップ検出後に前記カウンタ（７４）によるカウント回数が予め設定される設定回数に達するまでは前記油圧クラッチ（Ｃ）によるトルク伝達の応答性をより高めた係合特性を選択する係合特性選択手段（７６）とを備えることを特徴とする四輪駆動車両における駆動力制御装置。
【請求項２】
前記第１および第２油圧ポンプ（ＰＦ，ＰＲ）の吐出・吸入量差に応じて生じる作動油を導く作動油供給路（３１）が、前記油圧クラッチ（Ｃ）の作動油圧室（２９）に接続され、前記係合力制御手段（５７）は、前記作動油圧室（２９）の作動油を排出するドレン油路（３７）に介設されるオリフィス（５８）と、該オリフィス（５８）および前記作動油圧室（２９）間に設けられる開閉弁（５９）とを含むことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両における駆動力制御装置。
【請求項３】
前記係合力制御手段（５７）は、前記開閉弁（５９）を迂回して前記オリフィス（５８）および前記作動油圧室（２９）間を結ぶバイパス路（６０）と、前記作動油圧室（２９）側の油圧が所定圧以上となるのに応じて開弁するようにして前記バイパス路（６０）に設けられるリリーフ弁（６１）とを含むことを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車両における駆動力制御装置。
【請求項４】
原動機（Ｅ）で直接的に駆動される前後一方の駆動輪（ＷＦ）と、油圧クラッチ（Ｃ）を介して駆動される前後他方の駆動輪（ＷＲ）と、前記一方の駆動輪（ＷＦ）に連動して駆動される第１油圧ポンプ（ＰＦ）と、前記他方の駆動輪（ＷＲ）に連動して駆動される第２油圧ポンプ（ＰＲ）とを備え、第１および第２油圧ポンプ（ＰＦ，ＰＲ）の回転数差による両油圧ポンプ（ＰＦ，ＰＲ）の吐出・吸入量差が大きくなるのに応じて係合力を大とするようにして前記吐出・吸入量差に基づいて前記油圧クラッチ（Ｃ）の係合力を制御可能な四輪駆動車両において、
前記油圧クラッチ（Ｃ）によるトルク伝達の応答性を異ならせた複数の係合特性を車両の運転状態に応じて選択して前記油圧クラッチ（Ｃ）の係合力を制御する係合力制御手段（５７）と、前記係合力制御手段（５７）の作動を制御する制御ユニット（６５）とを含み、
前記制御ユニット（６５）は、前後一方の駆動輪（ＷＦ）のスリップを検出するスリップ検出手段（７１）と、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段（７３）と、該発進状態検出手段（７３）による発進状態の検出回数をカウントするカウンタ（７４）とを備えていて、前記スリップ検出手段（７１）によるスリップ検出後に前記カウンタ（７４）によるカウント回数が予め設定される設定回数に達するまでの間で、車体速度が所定値以下であり且つスロットル開度が所定値を超え且つまたアンチロックブレーキが非作動状態にあるときに、前記油圧クラッチ（Ｃ）によるトルク伝達の応答性をより高めた係合特性を選択するように前記係合力制御手段（５７）の作動を制御することを特徴とする四輪駆動車両における駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機で直接的に駆動される前後一方の駆動輪と、油圧クラッチを介して駆動される前後他方の駆動輪と、前記一方の駆動輪に連動して駆動される第１油圧ポンプと、前記他方の駆動輪に連動して駆動される第２油圧ポンプとを備え、第１および第２油圧ポンプの回転数差に応じて前記油圧クラッチの係合力を制御可能な四輪駆動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、通常の走行時には前後一方の駆動輪だけによる二輪駆動状態とし、前後輪の回転数に差が生じたときには前後一方の駆動輪ならびに前後他方の駆動輪をともに駆動するようにして走行安定性を向上させるものは知られているが、前後輪の回転数差を常に小さくしてしまうと、低速旋回時にタイトブレーキ現象が生じて運転フィーリングの悪化を招くことになり、また前後輪間で駆動力を伝達する部分の強度を増大させる必要があるので車両重量が増大してしまう。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで特開平３−２２４８３０号公報で開示されるものでは、前輪を常時駆動するようにし、前後輪の回転数の差が小さい場合には後輪へのトルク伝達を小さくし、前記回転数の差が大きくなるのに応じて後輪へのトルク伝達を大きくすることにより、上記問題を解決するようにしている。
【０００４】
ところで、摩擦係数が低い雪道等の路面では、前後輪の回転数の差が小さくても後輪へのトルク伝達量を大きくしたいが、上記公報で開示されたものでは、前後輪の回転数の差が小さいときには後輪へのトルク伝達量は小さいままであり、上記要望には応えられない。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前後一方の駆動輪を常時駆動するとともに前後他方の駆動輪の駆動力を制御可能とした四輪駆動車両において、前後他方の駆動輪へのトルク伝達を車両の運転状態に応じて制御可能とした四輪駆動車両における駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、原動機で直接的に駆動される前後一方の駆動輪と、油圧クラッチを介して駆動される前後他方の駆動輪と、前記一方の駆動輪に連動して駆動される第１油圧ポンプと、前記他方の駆動輪に連動して駆動される第２油圧ポンプとを備え、第１および第２油圧ポンプの回転数差による両油圧ポンプの吐出・吸入量差が大きくなるのに応じて係合力を大とするようにして前記吐出・吸入量差に基づいて前記油圧クラッチの係合力を制御可能な四輪駆動車両において、前記油圧クラッチによるトルク伝達の応答性を異ならせた複数の係合特性を車両の運転状態に応じて選択して前記油圧クラッチの係合力を制御する係合力制御手段と、前記係合力制御手段の作動を制御する制御ユニットとを含み、前記制御ユニットは、前後一方の駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、該発進状態検出手段による発進状態の検出回数をカウントするカウンタと、前記スリップ検出手段によるスリップ検出後に前記カウンタによるカウント回数が予め設定される設定回数に達するまでは前記油圧クラッチによるトルク伝達の応答性をより高めた係合特性を選択する係合特性選択手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、車両の運転状態に応じた係合特性を選択するようにして係合力制御手段が油圧クラッチの係合力を制御するので、油圧クラッチによるトルク伝達の応答性を車両の運転状態に応じて制御することができる。
【０００８】
また、前後一方の駆動輪のスリップをスリップ検出手段で検出したときには、発進状態検出手段で検出される発進状態の回数が設定回数に達するまでは、油圧クラッチによるトルク伝達の応答性が高められる。すなわち、雪道等の摩擦係数が低い路面で前後一方の駆動輪のスリップが生じたときには、しばらくは摩擦係数の低い路面での走行が続くものとして発進回数が設定回数に達するまではトルク伝達の応答性を高めて、車両の走破性を向上することができる。また前後一方の駆動輪のスリップが再度生じたときには、そのスリップ再発生時からの発進回数が設定回数に達するまでトルク伝達の応答性を高めるようにして、摩擦係数が低い路面での走行が継続するのに対処することができる。さらに摩擦係数が低い路面から離脱したときには、設定回数の発進を繰返しても前記スリップが生じなければ、通常の舗装路等に合致させるべくトルク伝達の応答性が低い係合特性へと油圧クラッチの係合力が制御されることになる。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記第１および第２油圧ポンプの吐出・吸入量差に応じて生じる作動油を導く作動油供給路が、前記油圧クラッチの作動油圧室に接続され、前記係合力制御手段は、前記作動油圧室の作動油を排出するドレン油路に介設されるオリフィスと、該オリフィスおよび前記作動油圧室間に設けられる開閉弁とを含むことを特徴とする。
【００１０】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、開閉弁を開弁したときには第１および第２油圧ポンプの回転数差に対する油圧クラッチの係合力はオリフィスによる排出油量の絞りによって定まるのでトルク伝達の応答性が低いのに対し、開閉弁を閉弁したときには作動油圧室からの作動油の排出が阻止されるので第１および第２油圧ポンプの回転数差に対する油圧クラッチの係合力がより大きくなってトルク伝達の応答性が高くなり、係合力制御手段の構成を簡略化することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記係合力制御手段は、前記開閉弁を迂回して前記オリフィスおよび前記作動油圧室間を結ぶバイパス路と、前記作動油圧室側の油圧が所定圧以上となるのに応じて開弁するようにして前記バイパス路に設けられるリリーフ弁とを含むことを特徴とし、かかる構成によれば、開閉弁の閉弁によって油圧クラッチによるトルク伝達の応答性を高くした状態での作動油圧室の油圧の上限値すなわち油圧クラッチによる伝達トルクの上限値が、リリーフ弁の開弁圧で定まることになり、応答性を高くした状態での油圧クラッチによる過大なトルク伝達を簡単な構成で回避することができる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明は、原動機で直接的に駆動される前後一方の駆動輪と、油圧クラッチを介して駆動される前後他方の駆動輪と、前記一方の駆動輪に連動して駆動される第１油圧ポンプと、前記他方の駆動輪に連動して駆動される第２油圧ポンプとを備え、第１および第２油圧ポンプの回転数差による両油圧ポンプの吐出・吸入量差が大きくなるのに応じて係合力を大とするようにして前記吐出・吸入量差に基づいて前記油圧クラッチの係合力を制御可能な四輪駆動車両において、前記油圧クラッチによるトルク伝達の応答性を異ならせた複数の係合特性を車両の運転状態に応じて選択して前記油圧クラッチの係合力を制御する係合力制御手段と、前記係合力制御手段の作動を制御する制御ユニットとを含み、前記制御ユニットは、前後一方の駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、該発進状態検出手段による発進状態の検出回数をカウントするカウンタとを備えていて、前記スリップ検出手段によるスリップ検出後に前記カウンタによるカウント回数が予め設定される設定回数に達するまでの間で、車体速度が所定値以下であり且つスロットル開度が所定値を超え且つまたアンチロックブレーキが非作動状態にあるときに、前記油圧クラッチによるトルク伝達の応答性をより高めた係合特性を選択するように前記係合力制御手段の作動を制御することを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は四輪駆動車両の動力伝達系を示す図、図２は油圧クラッチに関連する油圧回路図、図３はオリフィスの構造を示す断面図、図４は制御ユニットの構成を示すブロック図、図５は油圧クラッチの係合特性選択手順を示すフローチャート、図６は開閉弁の制御手順を示すフローチャート、図７は油圧クラッチの係合特性図である。
【００１５】
先ず図１において、車両の前部に搭載された原動機としてのエンジンＥの出力は変速機１を介して前部差動装置２に入力され、該前部差動装置２の出力はドライブシャフト３，３を介して駆動輪である左右の前輪ＷＦ，ＷＦに伝達される。また前部差動装置２に入力されたエンジンＥの出力は、油圧クラッチＣの入力軸５に傘歯車装置４を介して伝達され、油圧クラッチＣの出力軸６から出力される動力は、駆動輪である左右の後輪ＷＲ，ＷＲに傘歯車装置７、後部差動装置８およびドライブシャフト９，９を介して伝達される。
【００１６】
すなわち前後一方の駆動輪である左右の前輪ＷＦ，ＷＦがエンジンＥで直接的に駆動されるのに対し、前後他方の駆動輪である左右の後輪ＷＲ，ＷＲは油圧クラッチＣを介して駆動される。
【００１７】
油圧クラッチＣの係合力は、トロコイドポンプである第１油圧ポンプＰＦおよび第２油圧ポンプＰＲの回転数差による両油圧ポンプＰＦ，ＰＲの吐出・吸入量差が大きくなるのに応じて大となるものであり、第１油圧ポンプＰＦは、前輪ＷＦ，ＷＦに連動する入力軸５で駆動され、第２油圧ポンプＰＲは、後輪ＷＲ，ＷＲに連動する出力軸６で駆動される。
【００１８】
図２において、トロコイドポンプである第１および第２油圧ポンプＰＦ，ＰＲの吐出方向は車両の前進時と後進時とでは逆転するものであり、図２における両油圧ポンプＰＦ，ＰＲの矢印は、車両の前進時の吐出方向を示す。
【００１９】
第１油圧ポンプＰＦは、車両の前進時に吐出ポートとなるが後進時には吸入ポートとなる第１ポート１０と、車両の前進時に吸入ポートとなるが後進時には吐出ポートとなる第２ポート１１とを備え、第２油圧ポンプＰＲは、車両の前進時に吸入ポートとなるが後進時には吐出ポートとなる第３ポート１２と、車両の前進時に吐出ポートとなるが後進時には吸入ポートとなる第４ポート１３とを備える。しかも両油圧ポンプＰＦ，ＰＲの１回転当たりの吐出量は、第２油圧ポンプＰＲの方が第１油圧ポンプＰＦよりも、僅かに（たとえば２．５％）大きくなるように設定される。
【００２０】
第１油圧ポンプＰＦの第１ポート１０と、第２油圧ポンプＰＲの第３ポート１２とは第１油路１４を介して接続され、第１油圧ポンプＰＦの第２ポート１１と、第２油圧ポンプＰＲの第４ポート１３とは第２油路１５を介して接続される。また第１油路１４には第３油路１６が接続され、第２油路１５には第４油路１７が接続される。
【００２１】
油圧クラッチＣは、入力軸５に固着されたクラッチアウタ２０と、入力軸５の後端に同軸かつ相対回転可能に前端が嵌合される出力軸６に固着されたクラッチインナ２１と、クラッチアウタ２０の内周にスプライン結合される複数枚のクラッチ板２２…と、クラッチインナ２１の外周にスプライン結合される複数枚のクラッチ板２３…とを備え、クラッチ板２２…，２３…は相互に当接可能として重ね合わされる。
【００２２】
前記クラッチ板２２…，２３…は、相互に当接して摩擦係合する方向にプレッシャプレート２４で押圧されるものであり、このプレッシャプレート２４の背面にはローラベアリング２５を介してクラッチピストン２６が配置され、固定のケーシング２７に設けられたクラッチシリンダ２８に前記クラッチピストン２６が摺動可能に嵌合され、ケーシング２７およびクラッチピストン２６間には作動油圧室２９が形成される。
【００２３】
而して該油圧クラッチＣの係合力、すなわちエンジンＥから両後輪ＷＲ，ＷＲへのトルク伝達量は、前記作動油圧室２９の油圧によって定まることになる。
【００２４】
作動油圧室２９にはチョーク型絞り３０を介して作動油供給路３１が接続されており、該作動油供給路３１には、作動油供給路３１側への作動油の流通のみを許容する第１一方向弁３２を介して第３油路１６が接続されるとともに、作動油供給路３１側への作動油の流通のみを許容する第２一方向弁３３を介して第４油路１７が接続される。またオイルタンク３６に通じる第５油路３５および第３油路１６は、第５油路３５から第３油路１６への作動油の流れのみを許容する第３一方向弁３４を介して接続される。
【００２５】
前記作動油圧室２９の作動油はドレン油路３７に排出されるのであるが、このドレン油路３７は、出力軸６に同軸に設けられた潤滑油路３８に連通される。該潤滑油路３８は、出力軸６の側壁に設けられた複数の油孔３９…を介して油圧クラッチＣ内に連通しており、ドレン油路３７に排出された作動油で油圧クラッチＣ内が潤滑される。
【００２６】
作動油供給油路３１およびドレン油路３７は、第１リリーフ弁４０を介して接続されており、この第１リリーフ弁４０には、油温の上昇に応じて第１リリーフ弁４０を開弁せしめるサーモスイッチ４１が付設される。
【００２７】
第２油路１５には、スプール弁４４、第４一方向弁４５および第５一方向弁４６が介設される。スプール弁４４は、第１入力ポート４７、第１出力ポート４８、第２入力ポート４９、第２出力ポート５０および逃しポート５１を有する弁ハウジング５２と、前記第２入力ポート４９の油圧を軸方向一端側に作用せしめるとともに前記第１入力ポート４７の油圧を軸方向他端側に作用せしめるようにして弁ハウジング５２に摺動可能に嵌合されるスプール５３と、該スプール５３を軸方向一方側に付勢するばね力を発揮して弁ハウジング５２およびスプール５３間に設けられるばね５４とを備える。
【００２８】
第１入力ポート４７は第１油圧ポンプＰＦの第２ポート１１に連通されており、第１出力ポート４８は第４一方向弁４５を介して第２油圧ポンプＰＲの第４ポート１３に接続され、第２入力ポート４９は第２油圧ポンプＰＲの第４ポート１３に連通され、第２出力ポート５０は第５一方向弁４６を介して第１油圧ポンプＰＦの第２ポート１１に接続され、逃しポート５１は、第２入力ポート４９および第２出力ポート５０の連通時に第２入力ポート４９に連通するようにして弁ハウジング５２に設けられるとともにドレン油路３７に連通される。
【００２９】
第４一方向弁４５は、第１出力ポート４８から第４ポート１３側への作動油の流れのみを許容するものであり、また第５一方向弁４６は、第２出力ポート５０から第２ポート１１側への作動油の流れのみを許容するものである。
【００３０】
また第２出力ポート５０および第５一方向弁４６間は第６油路５５を介してオイルタンク３６および第５油路３５に連通され、第４油路１７は、第１油圧ポンプＰＦの第２ポート１１ならびにスプール弁４４の第１入力ポート４７間で、第２油路１５に連通される。
【００３１】
上記スプール弁４４では、車両の後進時すなわち第１油圧ポンプＰＦの第２ポート１１が作動油を吐出しているときには、スプール５３が図示のように右位置となり、第１入力ポート４７が第１出力ポート４８に連通されるとともに第２出力ポート５０および逃しポート５１が第２入力ポート４９から遮断され、車両の前進時すなわち第２油圧ポンプＰＲの第４ポート１３が作動油を吐出しているときには、スプール５３が左位置となり、第２出力ポート５０および逃しポート５１が第２入力ポート４９に連通されるとともに第１出力ポート４８が第１入力ポート４７から遮断される。
【００３２】
前記油圧クラッチＣの係合力は係合力制御手段５７で制御されるものであり、該係合力制御手段５７は、油圧クラッチＣにおける作動油圧室２９の作動油を排出するドレン油路３７に介設されるオリフィス５８と、該オリフィス５８および前記作動油圧室２９間に設けられる常開型電磁弁である開閉弁５９と、該開閉弁５９を迂回して前記オリフィス５８および前記作動油圧室２９間を結ぶバイパス路６０と、作動油圧室２９側の油圧が所定圧以上となるのに応じて開弁するようにしてバイパス路６０に設けられる第２リリーフ弁６１と、前記作動油圧室２９およびドレン油路３７間に設けられる常閉型電磁弁６２とを備える。
【００３３】
図３において、オリフィス５８は、上流側（作動油圧室２９側）の第１オリフィス５８1 と、下流側（ドレン油路３７側）の第２オリフィス５８2 とから成るものである。第１および第２オリフィス５８1 ，５８2 間の上流側油路６３1 は、該上流側油路６３1 との間に第２オリフィス５８2 を挟む下流側油路６３2 よりも段差をなしてわずかに低くなるように形成されており、第２オリフィス５８2 は、上流側油路６３1 内の上部に形成されるエア溜まり６４と、下流側油路６３2 の上壁近傍との間にわたって設けられる。
【００３４】
このようなオリフィス５８によれば、油圧クラッチＣ内からドレン油路３７を逆流してきたエアが、第２オリフィス５８2 を通過したとしても、エア溜まり６４で捕捉されることになり、作動油圧室２９へのエアの逆流が阻止される。
【００３５】
開閉弁５９は、作動油圧室２９からの作動油を前記オリフィス５８で排出量を制限しつつ排出することによって油圧クラッチＣのトルク伝達の応答性を低くする開弁状態と、作動油圧室２９からの作動油の排出を阻止することにより油圧クラッチＣのトルク伝達の応答性を高くする閉弁状態とを切換えるものである。また常閉型電磁弁６２は、その開弁時に作動油圧室２９からの作動油を制限することなく排出するようにして油圧クラッチＣを係合させずに左右前輪ＷＦ，ＷＦだけによる二輪駆動状態とするためのものである。
【００３６】
図４において、係合力制御手段５７における開閉弁５９の開閉作動ならびに常閉型電磁弁６２の開閉作動は、制御ユニット６５により制御されるものであり、開閉弁５９および常閉型電磁弁６２を開閉作動するために、前輪速度検出手段６６で検出される前輪速度ＦＶ、後輪速度検出手段６７で検出される後輪速度ＲＶ、スロットル開度検出手段６８で検出されるスロットル開度θTH、ＡＢＳ検出手段６９で検出されるアンチロックブレーキ作動の有無、ならびに切換スイッチ７０からの切換信号が、制御ユニット６５に入力される。
【００３７】
制御ユニット６５は、スリップ検出手段７１と、車体速度検出手段７２と、発進状態検出手段７３と、カウンタ７４と、比較器７５と、係合特性選択手段７６と、ＡＮＤゲート７７と、比較器７８と、ＮＯＴ回路７９と、比較器８０と、ＮＯＴ回路８２と、駆動手段８３，８４とを備える。
【００３８】
スリップ検出手段７１は、前輪速度検出手段６６で検出される前輪速度ＦＶ、ならびに後輪速度検出手段６７で検出される後輪速度ＲＶに基づいて、前輪ＷＦのスリップを検出するものであり、前輪速度ＦＶおよび後輪速度ＲＶの差が所定値以上であるときに、前輪ＷＦでスリップが生じたと判断する。しかも車両旋回時の前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの内輪差によって生じる速度差よりも大きい値（たとえば３ｋｍ／ｈ）に前記所定値が設定されており、それにより、摩擦係数が高い路面での車両旋回時に前輪ＷＦでスリップが生じていると誤って判断することが回避される。
【００３９】
車体速度検出手段７２は、後輪速度検出手段６７で検出される後輪速度ＲＶに基づいて車体速度を検出するものである。
【００４０】
発進状態検出手段７３は、車体速度検出手段７２で検出された車体速度に基づいて車両の発進状態を検出するものであり、たとえば車体速度が５ｋｍ／ｈ以下の状態から２０ｋｍ／ｈ以上に変化したことをもって車両が発進したと判断し、ハイレベルの信号を出力する。
【００４１】
カウンタ７４は、発進状態検出手段７３による発進状態の検出回数をカウントするものであり、スリップ検出手段７１により前輪ＷＦのスリップが検出されるのに応じて、カウンタ７４のカウント回数はリセットされる。
【００４２】
比較器７５は、カウンタ７４によるカウント回数Ｎが、基準端子８５で設定される設定回数Ｎ0 を超えるのに応じてハイレベルの信号を出力するものであり、前記設定回数Ｎ0 は、たとえば５回に設定される。
【００４３】
係合特性選択手段７６は、スリップ検出手段７１および比較器７５の出力に基づいて、油圧クラッチＣの係合特性を選択するものである。この係合特性選択手段７６には、油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性を異ならせた複数の係合特性、この実施例では第１および第２の係合特性が予め設定されており、第１の係合特性は、作動油圧室２９の油圧をより高めて第１および第２油圧ポンプＰＦ，ＰＲの回転数差に対する係合力をより大きくすることにより油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性を高くするものであり、また第２の係合特性は、作動油圧室２９の油圧をより低くして第１および第２油圧ポンプＰＦ，ＰＲの回転数差に対する係合力をより小さくすることにより油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性を低くするものである。而して係合特性選択手段７６は、第１の係合特性を選択するか否かを示すフラグＦを「１」として第１の係合特性を選択したときにはハイレベルの信号を出力し、前記フラグＦを「０」として第２の係合特性を選択したときにはローレベルの信号を出力する。
【００４４】
係合特性選択手段７６およびカウンタ７４での処理は、図５で示す手順で実行されるものであり、スリップ検出手段７１がスリップ状態を検出していることをステップＳ１で確認したときには、ステップＳ２においてフラグＦを「１」に定める。但しフラグＦは初期状態でも「１」に定められている。
【００４５】
次のステップＳ３ではカウンタ７４のカウント数をリセットして「０」に定め、ステップＳ４に進む。一方、ステップＳ１において、スリップ検出手段７１がスリップ状態を検出していないと判断したときには、ステップＳ１からステップＳ２，Ｓ３を迂回してステップＳ４に進む。
【００４６】
ステップＳ４では、フラグＦが「１」であるか否かを確認し、Ｆ＝１であったときには、カウンタ７４でのカウント数ＮをステップＳ５で「１」だけ増やし、次のステップＳ６では、カウント数Ｎが設定回数Ｎ0 を超えるか否かを確認する。而してＮ＞Ｎ0 であることを確認したときには、ステップＳ６からステップＳ７に進んでフラグＦを「０」に定める。
【００４７】
上記図５で示した処理手順によると、係合特性選択手段７６は、初期状態ではフラグＦを「１」としてハイレベルの信号を出力しており、比較器７５からのハイレベルの信号の入力に応じて、すなわち車両の発進状態のカウント回数Ｎが設定回数Ｎ0 を超えるのに応じて第２の係合特性（Ｆ＝０）を選択するようにして出力をローレベルとし、またスリップ検出手段７１がスリップを検出するのに応じて第１の係合特性（Ｆ＝１）を選択するようにして出力をハイレベルとすることになる。
【００４８】
尚、上記処理手順では、最初にスリップが検出されるまでは、車両の発進状態のカウント回数Ｎが設定回数Ｎ0 に達するまでは第１の係合特性（Ｆ＝１）が選択されるが、これは、走行路面の状態を判断し得ない状態での前記設定回数Ｎ0までの発進は、油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性を高くした第１の係合特性を選択するようにしたためである。
【００４９】
この係合特性選択手段７６の出力は、ＡＮＤゲート７７に入力されており、該ＡＮＤゲート７７には、ＮＯＴ回路７９，８２および比較器８０の出力信号も入力される。
【００５０】
ＮＯＴ回路７９は、比較器７８の出力を反転するものであり、該比較器７８は、車体速度検出手段７２で検出される車体速度が、基準端子８６で設定される車体速度しきい値たとえば２０ｋｍ／ｈを超えたときにハイレベルの信号を出力する。したがってＮＯＴ回路７９は、車体速度が車体速度しきい値（たとえば２０ｋｍ／ｈ）以下のときにハイレベルを信号をＡＮＤゲート７７に入力することになる。
【００５１】
比較器８０は、スロットル開度検出手段６８で検出されるスロットル開度θTHが、基準端子８７で設定されるスロットル開度しきい値たとえば１／６開度を超えたとき、すなわちスロットルペダルが踏まれているときにハイレベルの信号をＡＮＤゲート７７に入力することになる。
【００５２】
ＮＯＴ回路８２は、ＡＢＳ検出手段６９の出力信号を反転するものであり、ＡＢＳ検出手段６９はアンチロックブレーキ作動状態でハイレベルの信号を出力するので、ＮＯＴ回路８２は、非アンチロックブレーキ作動状態でハイレベルの信号をＡＮＤゲート７７に入力することになる。
【００５３】
このＡＮＤゲート７７の出力は、開閉弁５９を駆動する駆動手段８３に入力されており、ＡＮＤゲート７７の出力がハイレベルであるときに、駆動手段８３は開閉弁５９を閉弁する。
【００５４】
上記ＡＮＤゲート７７および駆動手段８３での処理は、図６で示す手順に従って実行されるものであり、ＡＢＳ検出手段６９がアンチロックブレーキ作動状態を検出していることをステップＳ１１で確認したときには、ステップＳ１２で開閉弁５９を開弁し、ＡＢＳ検出手段６９がアンチロックブレーキ作動状態を検出していなかったときにはステップＳ１３に進む。
【００５５】
ステップＳ１３では、スロットル開度検出手段６８で検出されるスロットル開度θTHがスロットル開度しきい値以下であるか否かを判断し、スロットル開度θTH≦スロットル開度しきい値であったときには、ステップＳ１３からステップＳ１２に進み、スロットル開度θTH＞スロットル開度しきい値であったときには、ステップＳ１３からステップＳ１４に進む。
【００５６】
ステップＳ１４では、車体速度検出手段７２で検出される車体速度が車体速度しきい値を超えるか否かを判断し、車体速度＞車体速度しきい値であるときにはステップＳ１４からステップＳ１２に進み、車体速度≦車体速度しきい値であるときにはステップＳ１４からステップＳ１５に進む。
【００５７】
ステップＳ１５では、フラグＦが「１」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であるときにはステップＳ１５からステップＳ１２に進み、Ｆ＝１であるときには、ステップＳ１５からステップＳ１６に進んで開閉弁５９を閉弁する。
【００５８】
すなわち制御ユニット６５は、（１）係合特性選択手段７６が第１の係合特性（Ｆ＝１）を選択しており、（２）車体速度が車体速度しきい値（たとえば２０ｋｍ／ｈ）以下であり、（３）スロットル開度θTHがスロットル開度しきい値（たとえば１／６開度）を超えており、しかも（４）非アンチロックブレーキ作動状態にあるときに開閉弁５９を閉弁し、上記（１）〜（４）のいずれかが成立しないときには開閉弁５９を開弁することになる。
【００５９】
また駆動手段８４は、二輪駆動状態を選択したときの切換スイッチ７０からの切換信号に応じて、常閉型電磁弁６２を開弁する。
【００６０】
次にこの実施例の作用について説明すると、車両の前進発進時には、エンジンＥの駆動力が変速機１、前部差動装置２およびドライブシャフト３，３を介して左右の前輪ＷＦ，ＷＦに伝達され、両前輪ＷＦ，ＷＦがエンジンＥで直接的に駆動される。また前記エンジンＥの駆動力は、前記前部差動装置２から傘歯車装置４および入力軸５を介して第１油圧ポンプＰＦに伝達され、第１油圧ポンプＰＦが左右の前輪ＷＦ，ＷＦに連動して駆動される。この際、前輪ＷＦ，ＷＦがスリップしていない状態では、左右の後輪ＷＲ，ＷＲも前進方向に回転するので第２油圧ポンプＰＲは両後輪ＷＲ，ＷＲに連動して駆動される。
【００６１】
第１油圧ポンプＰＦの作動に応じて、オイルタンク３６から第５一方向弁４６を介して第１油圧ポンプＰＦの第２ポート１１に吸入された作動油は、第１ポート１０から第１油路１４に吐出される。また第２油圧ポンプＰＲの作動に応じて、第２油圧ポンプＰＲの第３ポート１２には、第１油圧ポンプＰＦの吐出油が吸入され、第２油圧ポンプＰＲの吐出圧に応じて、スプール弁４４は第２入力ポート４９および第２出力ポート５０間を連通する状態となり、第２油圧ポンプＰＲの吐出油が第５一方向弁４６を介して第１油圧ポンプＰＦに吸入される。
【００６２】
而して前輪ＷＦ，ＷＦのスリップがない状態での発進後に前輪ＷＦ，ＷＦでスリップが生じたとき、ならびに車両発進時に前輪ＷＦ，ＷＦでスリップが生じたときに、第１油圧ポンプＰＦの吐出量が第２油圧ポンプＰＲの吸入量を上回ると、第１および第２油圧ポンプＰＦ，ＰＲの回転数差による両油圧ポンプＰＦ，ＰＲの吐出・吸入量差に応じた作動油が、第３油路１６、作動油供給路３１およびチョーク型絞り３０を介して油圧クラッチＣの作動油圧室２９に供給される。
【００６３】
この際、常閉型電磁弁６２が閉弁するとともに開閉弁５９が開弁している状態では作動油圧室２９からの作動油の排出がオリフィス５８で絞られており、また常閉型電磁弁６２が閉弁するとともに開閉弁５９が閉弁している状態では作動油圧室２９からの作動油の排出が開閉弁５９の閉弁で阻止されており、作動油圧室２９の油圧増大に応じて油圧クラッチＣが係合すると、出力軸６、傘歯車装置７、後部差動装置８およびドライブシャフト９，９を介して左右の後輪ＷＲ，ＷＲが駆動され、油圧クラッチＣの係合に応じて第２油圧ポンプＰＲも出力軸６で駆動されるようになる。
【００６４】
前記油圧クラッチＣの係合力は、両油圧ポンプＰＦ，ＰＲの吐出・吸入量差が大きくなるのに応じて大となり、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの回転数差が実質的に「０」になる状態、たとえばアスファルト路面での直進走行状態になると、油圧クラッチＣの作動油圧室２９に作動油が供給されず、後輪ＷＲへのトルク分配が断たれることになる。
【００６５】
ところで、油圧クラッチＣの係合力は、該油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性を異ならせた複数（この実施例では２つ）の係合特性を車両の運転状態に応じて選択するようにして、係合力制御手段５７で制御される。係合力制御手段５７が、開閉弁５９を開弁した第２の係合特性（Ｆ＝０の状態）を選択したときには、図７の破線で示すように、第１および第２油圧ポンプＰＦ，ＰＲの回転数差が大となるのに応じて油圧クラッチＣの係合力が緩やかに増大するように、すなわち油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性が低くなるようにして、作動油圧室２９からの作動油の排出量がオリフィス５８で絞られる。この際の伝達トルクの最大値Ｔ2 は第１リリーフ弁４０のリリーフ設定圧によって定まる。
【００６６】
また係合力制御手段５７が、開閉弁５９を閉弁した第１の係合特性（Ｆ＝１の状態）を選択したときには、作動油圧室２９からの作動油の排出が開閉弁５９で阻止されるので、図７の実線で示すように、第１および第２油圧ポンプＰＦ，ＰＲの回転数差変化に対する油圧クラッチＣの係合力変化がより大きくなってトルク伝達の応答性が高くなる。
【００６７】
このように、車両の運転状態に応じた係合特性を選択するようにして係合力制御手段５７が油圧クラッチＣの係合力を制御することにより、油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性を車両の運転状態に応じて制御することができる。
【００６８】
しかも油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性を変化させるにあたって、係合力制御手段５７が、ドレン油路３７に介設されるオリフィス５８と、該オリフィス５８および作動油圧室２９間に設けられる開閉弁５８とを含むものであればよいので、係合力制御手段５７の構成を簡略化することができる。
【００６９】
また係合力制御手段５７は、開閉弁５９を迂回してオリフィス５８および作動油圧室２９間を結ぶバイパス路６０と、作動油圧室２９側の油圧が所定圧以上となるのに応じて開弁するようにしてバイパス路６０に設けられる第２リリーフ弁６１とを含むものであり、開閉弁５９の閉弁によって油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性を高くした状態での作動油圧室２９の油圧の上限値すなわち油圧クラッチＣによる伝達トルクの上限値Ｔ1 （図７参照）は、第２リリーフ弁６１の開弁圧で定まることになり、応答性を高くした状態での油圧クラッチＣによる過大なトルク伝達を簡単な構成で回避することができる。
【００７０】
さらに係合力制御手段５７における開閉弁５９の開閉作動を制御する制御ユニット６５は、前輪ＷＦのスリップを検出するスリップ検出手段７１と、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段７３と、該発進状態検出手段７３による発進状態の検出回数をカウントするカウンタ７４と、スリップ検出手段７１によるスリップ検出後にカウンタ７４によるカウント回数Ｎが設定回数ＮO に達するまでは第１および第２油圧ポンプＰＦ，ＰＲの回転数差に対する油圧クラッチＣの係合力をより大きくした係合特性を選択する係合特性選択手段７６とを備えている。
【００７１】
したがって前輪ＷＦのスリップをスリップ検出手段７１で検出したときには、発進状態検出手段７３で検出される発進状態の回数Ｎが設定回数ＮO に達するまでは、油圧クラッチＣによるトルク伝達の応答性が高められる。すなわち、雪道等の摩擦係数が低い路面で前輪ＷＦのスリップが生じたときには、しばらくは摩擦係数の低い路面での走行が続くものとして発進回数Ｎが設定回数ＮO に達するまではトルク伝達の応答性を高めて、車両の走破性を向上することができる。また前輪ＷＦのスリップが再度生じたときには、そのスリップ再発生時からの発進回数Ｎが設定回数Ｎ0 に達するまでトルク伝達の応答性を高めるようにして、摩擦係数が低い路面での走行が継続するのに対処することができる。さらに摩擦係数が低い路面から離脱したときには、設定回数Ｎ0 の発進を繰返しても前記スリップが生じなければ、通常の舗装路等に合致させるべく応答性が低い係合特性へと油圧クラッチＣの係合力が制御されることになる。
【００７２】
車両の制動時には、前輪ＷＦ側が後輪ＷＲ側よりも高くなるように制動力配分を定めるのが一般的であるので、急制動時には前輪ＷＦが後輪ＷＲよりも先にロックする。また定速前進走行からのエンジンブレーキは前輪ＷＦだけに作用するので、過渡的には前輪ＷＦの回転速度が後輪ＷＲの回転速度よりも低くなる。このような場合、第２油圧ポンプＰＲの吐出量が第１油圧ポンプＰＦの吸入量を上回り、第２油路１５に過剰な作動油が吐出される。また前輪ＷＦが完全にロックした場合には、第２油圧ポンプＰＲの吐出量全量が過剰となる。しかるに、過剰な作動油は、第６油路５５、第５油路３５および第３一方向弁３４を介して第２油圧ポンプＰＲの第３ポート１２に還流することになり、油圧クラッチＣの作動油圧室２９に両油圧ポンプＰＦ，ＰＲの吐出・吸入量差に基づく油圧が作用することはなく、したがって前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの制動力配分に変化が生じることはない。
【００７３】
車両の後進発進時や後進急加速時に前輪ＷＦの回転速度が後輪ＷＲの回転速度よりも大きくなると、第２油路１５に両油圧ポンプＰＦ，ＰＲの吐出・吸入量差に基づく油圧が発生し、その油圧が作動油圧室２９に作用して油圧クラッチＣが係合する。而して後輪ＷＲの回転速度増大によって後進定速走行状態になると、両油圧ポンプＰＦ，ＰＲの回転速度が同一となるが、第２油圧ポンプＰＲの１回転当たりの吐出量が第１油圧ポンプＰＦの１回転当たりの吐出量よりも大きく設定されているので、その差に応じた油圧が第１油路１４に発生して作動油圧室２９に作用することになる。したがって、後進時には定速走行状態でも前輪ＷＦ側から後輪ＷＲ側にトルクが分配される。
【００７４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００７５】
たとえば発進回数の設定回数ＮO を、適宜変化させることも可能であり、前輪ＷＦがスリップしたときの前輪駆動力に応じて設定回数ＮO を変化させるようにしてもよい。また上記実施例では、前輪ＷＦをエンジンＥで直接的に駆動し、油圧クラッチＣを介して後輪ＷＲを駆動するようにしたが、後輪ＷＲをエンジンＥで直接的に駆動し、油圧クラッチＣを介して前輪ＷＦを駆動するようにした四輪駆動車両にも本発明を適用することができる。
【００７６】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、油圧クラッチによるトルク伝達の応答性を車両の運転状態に応じて制御することができる。
【００７７】
また、雪道等の摩擦係数が低い路面で前後一方の駆動輪のスリップが生じたときには、しばらくは摩擦係数の低い路面での走行が続くものとして発進回数が設定回数に達するまではトルク伝達の応答性を高めて、車両の走破性を向上することができる。また前後一方の駆動輪のスリップが再度生じたときには、そのスリップ再発生時からの発進回数が設定回数に達するまでトルク伝達の応答性を高めるようにして、摩擦係数が低い路面での走行が継続するのに対処することができる。さらに摩擦係数が低い路面から離脱したときには、設定回数の発進を繰返しても前記スリップが生じなければ、通常の舗装路等に合致させるべく応答性が低い係合特性へと油圧クラッチの係合力が制御されることになる。
【００７８】
また請求項２記載の発明によれば、係合力制御手段の構成を簡略化することができる。
【００７９】
請求項３記載の発明によれば、開閉弁の閉弁によって油圧クラッチによるトルク伝達の応答性を高くした状態での作動油圧室の油圧の上限値すなわち油圧クラッチによる伝達トルクの上限値をリリーフ弁の開弁圧で定めるようにして、応答性を高くした状態での油圧クラッチによる過大なトルク伝達を簡単な構成で回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  四輪駆動車両の動力伝達系を示す図である。
【図２】  油圧クラッチに関連する油圧回路図である。
【図３】  オリフィスの構造を示す断面図である。
【図４】  制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図５】  油圧クラッチの係合特性選択手順を示すフローチャートである。
【図６】  開閉弁の制御手順を示すフローチャートである。
【図７】  油圧クラッチの係合特性図である。
【符号の説明】
ＰＦ・・・第１油圧ポンプ
ＰＲ・・・第２油圧ポンプ
２９・・・作動油圧室
３１・・・作動油供給路
３７・・・ドレン油路
５７・・・係合力制御手段
５８・・・オリフィス
５９・・・開閉弁
６０・・・バイパス路
６１・・・リリーフ弁
６５・・・制御ユニット
７１・・・スリップ検出手段
７３・・・発進状態検出手段
７４・・・カウンタ
７６・・・係合特性選択手段
Ｃ・・・油圧クラッチ
Ｅ・・・原動機としてのエンジン
ＷＦ・・・前後一方の駆動輪である前輪
ＷＲ・・・前後他方の駆動輪としての後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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