(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
実車速を車速指令値に一致させるようにエンジンの出力を制御する定速走行制御手段と、
前記定速走行制御手段による制御中に変速機のシフト位置を制御する自動変速手段と、
車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推定手段と、
車両を加速するために必要な駆動力を算出する加速要求駆動力算出手段と、
シフトダウンの要否を判断する場合は現在の車速及びシフトダウン前のシフト位置に応じた最大駆動力を推定し、シフトアップの要否を判断する場合は現在の車速及びシフトアップ後のシフト位置に応じた最大駆動力を推定する最大駆動力推定手段と、
車両に要求される全要求駆動力を算出する全要求駆動力算出手段と、
前記最大駆動力と前記全要求駆動力とを比較し、その差を余裕度として算出する駆動力余裕度算出手段と、
前記駆動力余裕度に応じて前記自動変速手段に対しシフト位置を指令する変速指令手段と、
を備えた車両用自動車速制御装置において、
加速スイッチが操作されている間、車速指令値を増加させて、ドライバーが希望する車速を車速指令値として設定する車速指令値設定手段を有し、
前記全要求駆動力算出手段は、前記定速走行制御手段による定速走行制御中で前記加速スイッチの非操作中、前記走行抵抗を、前記全要求駆動力とすると共に、前記定速走行制御手段による定速走行制御中で前記加速スイッチの操作中、前記走行抵抗に前記加速要求駆動力を加えたものを、前記全要求駆動力とすることを特徴とする車両用自動車速制御装置。
【請求項２】
前記全要求駆動力算出手段は、加速スイッチの操作中には、前記加速要求駆動力に所定比率を乗じたものを前記走行抵抗に加えて全要求駆動力を算出するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用自動車速制御装置。
【請求項３】
前記変速指令手段は、前記駆動力余裕度が第１の所定値を下回ったときにシフトダウンを指令するシフトダウン指令手段と、シフトダウンの後、前記駆動力余裕度が前記第１の所定値より大きい第２の所定値を上回ったときにシフトアップを指令するシフトアップ指令手段とを含んで構成されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用自動車速制御装置。
【請求項４】
実車速を車速指令値に一致させるようにエンジンの出力を制御する定速走行制御手段と、
前記定速走行制御手段による制御中に変速機のシフト位置を制御する自動変速手段と、
車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推定手段と、
車両を減速するために必要なエンジンブレーキ力を算出する減速要求エンジンブレーキ力算出手段と、
シフトダウンの要否を判断する場合は現在の車速及びシフトダウン前のシフト位置に応じた最大エンジンブレーキ力を推定し、シフトアップの要否を判断する場合は現在の車速及びシフトアップ後のシフト位置に応じた最大エンジンブレーキ力を推定する最大エンジンブレーキ力推定手段と、
車両に要求される全要求エンジンブレーキ力を算出する全要求エンジンブレーキ力算出手段と、
前記最大エンジンブレーキ力と前記全要求エンジンブレーキ力とを比較し、その差を余裕度として算出するエンジンブレーキ力余裕度算出手段と、
前記エンジンブレーキ力余裕度に応じて前記自動変速手段に対しシフト位置を指令する変速指令手段と、
を備えた車両用自動車速制御装置において、
減速スイッチが操作されている間、車速指令値を減少させて、ドライバーが希望する車速を車速指令値として設定する車速指令値設定手段を有し、
前記全要求エンジンブレーキ力算出手段は、前記定速走行制御手段による定速走行制御中で前記減速スイッチの非操作中、前記走行抵抗を、前記全要求エンジンブレーキ力とすると共に、前記定速走行制御手段による定速走行制御中で前記減速スイッチの操作中、前記走行抵抗に前記減速要求エンジンブレーキ力を加えたものを、前記全要求エンジンブレーキ力とすることを特徴とする車両用自動車速制御装置。
【請求項５】
前記全要求エンジンブレーキ力算出手段は、減速スイッチの操作中には、前記減速要求エンジンブレーキ力に所定比率を乗じたものを前記走行抵抗に加えて全要求エンジンブレーキ力を算出するものであることを特徴とする請求項４記載の車両用自動車速制御装置。
【請求項６】
前記変速指令手段は、前記エンジンブレーキ力余裕度が第３の所定値を下回ったときにシフトダウンを指令するシフトダウン指令手段と、シフトダウンの後、前記エンジンブレーキ力余裕度が前記第３の所定値より大きい第４の所定値を上回ったときにシフトアップを指令するシフトアップ指令手段とを含んで構成されることを特徴とする請求項４又は請求項５記載の車両用自動車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、定速走行のための車両用自動車速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用自動車速制御装置としては、特開平１−１１４５４５号及び特開平１−１１４５４８号に記載されたようなものが知られている。
これは、現在のスロットル開度から駆動力余裕度を推定し、登坂路走行等でスロットル開度がしきい位置（Ｏ／Ｄキャンセルしきい値；例えば最大開度の80％）を超えたら、駆動力に余裕がなくなったと判断して、４速（Ｏ／Ｄ）から３速（３rd）にシフトダウンし、その後３速で走行中のスロットル開度から、４速で同一車速となるスロットル開度を予め設定しているマップから算出し、そのスロットル開度がしきい値より小さくなったら、余裕度が回復したと判断してシフトアップすることにより、シフトハンチングを防ぐものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の車両用自動車速制御装置で、駆動力要求値に基づいてシフトダウン／アップを行うと、以下のような問題点が生じる。
図19に示すように、ドライバーがアクセルから足を離して定速走行制御（ＡＳＣＤ制御）を開始させた時に、アクチュエータの動作遅れにより設定車速より若干実車速が低下する場合がある。すると、その車速偏差を無くそうとスロットル開度がしきい値（例えば最大開度の80％）を超えてしまい、駆動力にまだ余裕があるにもかかわらずシフトダウンしてしまうことがある。
【０００４】
また、定速走行に必要な全駆動力要求値が図20(a) に示すように最大駆動力よりもかなり下回っている時には、ドライバーが加速しようと加速スイッチを押した場合、４速のままでも実車速を車速指令値に追従させることができる。
しかし、図20(b) に示すように勾配抵抗等により走行抵抗が増大したときに、ドライバーが加速スイッチを押すと、駆動力に余裕がなくなるので車速指令値に完全には追従しなくなる。そうなると従来技術ではシフトダウンして車速指令値に完全に追従するように制御する。しかしそれでは実車速が少しでも車速指令値に追従しなくなるとシフトダウンしてしまうため、シフトチェンジが多くなってしまう。しかし、ドライバーにとっては、走行抵抗が小さく所定の加速度が得られる時には車速指令値に追従して加速し、走行抵抗が大きくなり加速度が若干低下してもシフトダウンしない方がシフトチェンジの頻度が減り、フィーリング上好ましい。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、ドライバーが加速スイッチ又は減速スイッチを押している間において極力不必要なシフトチェンジがなされないようして、運転性を向上させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明では、図１に示すように、実車速を車速指令値に一致させるようにエンジンの出力を制御する定速走行制御手段と、前記定速走行制御手段による制御中に変速機のシフト位置を制御する自動変速手段と、車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推定手段と、車両を加速するために必要な駆動力を算出する加速要求駆動力算出手段と、シフトダウンの要否を判断する場合は現在の車速及びシフトダウン前のシフト位置に応じた最大駆動力を推定し、シフトアップの要否を判断する場合は現在の車速及びシフトアップ後のシフト位置に応じた最大駆動力を推定する最大駆動力推定手段と、車両に要求される全要求駆動力を算出する全要求駆動力算出手段と、前記最大駆動力と前記全要求駆動力とを比較し、その差を余裕度として算出する駆動力余裕度算出手段と、前記駆動力余裕度に応じて前記自動変速手段に対しシフト位置を指令する変速指令手段と、を備えた車両用自動車速制御装置において、加速スイッチが操作されている間、車速指令値を増加させて、ドライバーが希望する車速を車速指令値として設定する車速指令値設定手段を有し、前記全要求駆動力算出手段は、前記定速走行制御手段による定速走行制御中で前記加速スイッチの非操作中、前記走行抵抗を、前記全要求駆動力とすると共に、前記定速走行制御手段による定速走行制御中で前記加速スイッチの操作中、前記走行抵抗に前記加速要求駆動力を加えたものを、前記全要求駆動力とすることを特徴とする。
【０００７】
前記全要求駆動力算出手段は、加速スイッチの操作中には、前記加速要求駆動力に所定比率を乗じたものを前記走行抵抗に加えて全要求駆動力を算出するものであるとよい（請求項２）。
前記変速指令手段は、前記駆動力余裕度が第１の所定値を下回ったときにシフトダウンを指令するシフトダウン指令手段と、シフトダウンの後、前記駆動力余裕度が前記第１の所定値より大きい第２の所定値を上回ったときにシフトアップを指令するシフトアップ指令手段とを含んで構成されるとよい（請求項３）。
【０００８】
請求項４に係る発明では、図２に示すように、実車速を車速指令値に一致させるようにエンジンの出力を制御する定速走行制御手段と、前記定速走行制御手段による制御中に変速機のシフト位置を制御する自動変速手段と、車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推定手段と、車両を減速するために必要なエンジンブレーキ力を算出する減速要求エンジンブレーキ力算出手段と、シフトダウンの要否を判断する場合は現在の車速及びシフトダウン前のシフト位置に応じた最大エンジンブレーキ力を推定し、シフトアップの要否を判断する場合は現在の車速及びシフトアップ後のシフト位置に応じた最大エンジンブレーキ力を推定する最大エンジンブレーキ力推定手段と、車両に要求される全要求エンジンブレーキ力を算出する全要求エンジンブレーキ力算出手段と、前記最大エンジンブレーキ力と前記全要求エンジンブレーキ力とを比較し、その差を余裕度として算出するエンジンブレーキ力余裕度算出手段と、前記エンジンブレーキ力余裕度に応じて前記自動変速手段に対しシフト位置を指令する変速指令手段と、を備えた車両用自動車速制御装置において、減速スイッチが操作されている間、車速指令値を減少させて、ドライバーが希望する車速を車速指令値として設定する車速指令値設定手段を有し、前記全要求エンジンブレーキ力算出手段は、前記定速走行制御手段による定速走行制御中で前記減速スイッチの非操作中、前記走行抵抗を、前記全要求エンジンブレーキ力とすると共に、前記定速走行制御手段による定速走行制御中で前記減速スイッチの操作中、前記走行抵抗に前記減速要求エンジンブレーキ力を加えたものを、前記全要求エンジンブレーキ力とすることを特徴とする。
【０００９】
前記全要求エンジンブレーキ力算出手段は、減速スイッチの操作中には、前記減速要求エンジンブレーキ力に所定比率を乗じたものを前記走行抵抗に加えて全要求エンジンブレーキ力を算出するものであるとよい（請求項５）。
前記変速指令手段は、前記エンジンブレーキ力余裕度が第３の所定値を下回ったときにシフトダウンを指令するシフトダウン指令手段と、シフトダウンの後、前記エンジンブレーキ力余裕度が前記第３の所定値より大きい第４の所定値を上回ったときにシフトアップを指令するシフトアップ指令手段とを含んで構成されるとよい（請求項６）。
【００１０】
【作用】
作用を説明する（図３参照）。
請求項１に係る発明では、定速走行制御中に加速スイッチが押されると、加速スイッチが離されるまで一定の割合で車速指令値を増加させるが、その間だけ、走行抵抗の推定値に、加速するために必要な駆動力を足し込んで、全要求駆動力とする。そして、現在の車速とシフト位置とから推定される最大駆動力と、全要求駆動力とを比較して、駆動力の余裕度を算出し、これに基づいてシフト判断を行う。
【００１１】
従って、低速走行や平坦路走行等で走行抵抗が小さい場合は、最大駆動力に対してかなり余裕があるのでシフトダウンすることなく十分な加速を得、高速走行や登坂路走行等で走行抵抗が大きい場合は、ドライバーが加速スイッチを押しても現在のシフト位置では十分な加速が得られないため、シフトダウンして加速するようになる。よって、現在のシフト位置では十分な加速が得られなくなって初めてシフトダウンするようになり、不必要なシフトチェンジがなくなる。
【００１２】
また、加速スイッチを押している間だけ加速するために必要な駆動力を考慮することとしたため、車速セット直後にスロットル開度が大きくなっても、勾配がきつくなければシフトダウンすることもなく、不必要なシフトチェンジがなくなる。
請求項４に係る発明では、定速走行制御中に減速スイッチが押されると、減速スイッチが離されるまで一定の割合で車速指令値を減少させるが、その間だけ、走行抵抗の推定値に、減速するために必要なエンジンブレーキ力を足し込んで、全要求エンジンブレーキ力とする。そして、現在の車速とシフト位置とから推定される最大エンジンブレーキ力と、全要求エンジンブレーキ力とを比較して、エンジンブレーキ力の余裕度を算出し、これに基づいてシフト判断を行う。
【００１３】
従って、高速走行や登坂路走行等で走行抵抗が大きい場合は、最大エンジンブレーキ力に対してかなり余裕があるのでシフトダウンすることなく十分な減速を得、下り坂走行等で走行抵抗が小さい場合は、ドライバーが減速スイッチを押しても現在のシフト位置では十分な減速が得られないため、シフトダウンして減速するようになる。よって、現在のシフト位置では十分な減速が得られなくなって初めてシフトダウンするようになり、不必要なシフトチェンジがなくなる。
【００１４】
請求項２又は請求項５に係る発明では、加速スイッチ又は減速スイッチの操作中に全要求駆動力又は全要求エンジンブレーキ力を算出する際、加速要求駆動力又は減速要求エンジンブレーキ力に所定比率を乗じたものを走行抵抗に加えている。ここでの所定比率は、その値を小さくすればシフトダウンの頻度は減少するが、車速指令値に対する追従性は悪化するので、これらを勘案して決定する。
【００１５】
請求項３又は請求項６に係る発明では、駆動力又はエンジンブレーキ力の余裕度が第１の所定値又は第３の所定値を下回ったときにシフトダウンを指令し、シフトダウンの後、余裕度が大き目の第２の所定値又は第４の所定値を上回ったときにシフトアップを指令することで、ハンチングを防止できる。
【００１６】
【実施例】
以下に本発明の実施例を説明する。
図４は本発明の一実施例を示すシステム図である。
先ず構成を説明すると、１は定速走行用コントロールユニットであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマを内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）及びスロットルアクチュエータ駆動回路によって構成される。
【００１７】
２〜７はドライバーが操作するスイッチ群であり、これらの信号に基づいて、コントロールユニット１は定速走行制御（ＡＳＣＤ制御）の開始又は解除を判断する。２は定速走行用コントロールユニット１に電源を供給し演算を開始させるためのメインスイッチである。３は定速走行制御の開始及び車速指令値のセットを行うセットスイッチである。４，５は車速指令値をそれぞれ増加及び減少させる加速（アクセラレート）スイッチ及び減速（コースト）スイッチである。６，７は定速走行制御を解除するために使用されるキャンセルスイッチ及びブレーキスイッチである。
【００１８】
８はリードスイッチを用いた車速センサであり、スピードメータケーブルに接続された永久磁石が回転することによりリードスイッチの接点が開閉し、実車速に対応したパルスをコントロールユニット１に出力する。コントロールユニット１にてパルスをカウントして実車速を計測する。
９はポテンショ型のスロットルセンサであり、実スロットル開度に対応したアナログ信号をコントロールユニット１に出力する。コントロールユニット１にてＡ／Ｄ変換を行って実スロットル開度を計測する。
【００１９】
10はクランク角センサであり、エンジン回転速度の計測に用いる。
11は負圧型スロットルアクチュエータであり、負圧発生用バキュームポンプと大気解放用ソレノイドバルブとを備え、コントロールユニット１から出力されるＰＷＭ信号のデューティ比でバキュームポンプとソレノイドバルブとをコントロールしてスロットル弁の開閉を行うものである。
【００２０】
12は自動変速機用コントロールユニットであり、自動変速機13を制御する。これが自動変速手段に相当する。自動変速機用コントロールユニット12は、信号線Ｓ１を用いて定速走行制御中のシフト位置（３rd又はＯ／Ｄ）を定速走行用コントロールユニット１に送る。逆に、定速走行用コントロールユニット１からは、自動変速機用コントロールユニット12に、定速走行制御中には信号線Ｓ２を用いて定速走行制御中信号を送り、また、信号線Ｓ３を用いてシフト指令のためのＯ／Ｄキャンセル要求信号を送る。自動変速機コントロールユニット12は、定速走行制御中においては、定速走行用コントロールユニット１の指令、すなわちＯ／Ｄキャンセル要求信号のレベルに応じて、変速制御を行う。
【００２１】
図５〜図８は定速走行用コントロールユニット１内のマイコンが行う制御動作のフローチャートを示している。
図５はメインルーチンであり、一定の制御周期（例えば50msec）ごとに実行される。本ルーチンが定速走行制御手段に相当する。
最初にＰ１では、50msec間にカウントされた車速センサパルスのカウント値を用いて平均車速Ｖspを計測する。同様にクランク角センサパルスのカウント値を用いて平均エンジン回転速度Ｎｅを計測する。さらに、スロットルセンサのアナログ信号をＡ／Ｄ変換することによりスロットル開度Ｔvoを計測する。
【００２２】
Ｐ２では、キャンセルスイッチ及びブレーキスイッチの状態を監視し、どちらかがＯＮであれば、ＡＳＣＤ制御キャンセルとしてＰ13に進み、共にＯＦＦであれば、ＡＳＣＤ制御許可としてＰ３に進む。
Ｐ３では、セットスイッチの状態を監視し、ＯＮであればＡＳＣＤ制御開始と判断してＰ４に進み、ＯＦＦであればＰ６に進む。
【００２３】
Ｐ４では、現在の実車速Ｖspを車速指令値Ｖspr として記憶する。
Ｐ５では、ＡＳＣＤ制御中であることを示すフラグ（ＡＳＣＤ制御中フラグ）をセットする。
Ｐ６では、ＡＳＣＤ制御中フラグの状態を監視し、フラグがセットされていればＰ７，８に進み、クリアされていればＰ14に進む。
【００２４】
Ｐ７，８は、アクセラレート制御又はコースト制御を行うためのルーチンで、詳細は図６及び図７に示す。
Ｐ９では、車速指令値Ｖspr と実車速Ｖspとに基づいて両者を一致させるための目標駆動力Ｆorを演算する。
ここでは、公知の線形制御手法である「モデルマッチング手法」と「近似ゼロイング手法」とを用いて、目標駆動力Ｆorを演算する。
【００２５】
制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ(z-1）でおくと、補償器の部分は図９のようになる。ｚは遅延演算子であり、ｚ-1を乗じると１サンプル周期前の値となる。Ｃ１(z-1），Ｃ２(z-1）は近似ゼロイング手法による補償器で、外乱やモデル化誤差による影響を抑える。また、Ｃ３(z-1）はモデルマッチング手法による補償器で、制御対象の応答特性を規範モデルＨ(z-1）の特性に一致させる。
【００２６】
目標加速度を入力、実車速を出力とする部分を制御対象とおくと、Ｐ(z-1）は下式に示す積分要素Ｐ１(z-1）とむだ時間要素Ｐ２(z-1）＝ｚ-2との積でおくことができる。
Ｐ１(z-1）＝（Ｔ・ｚ-1）／（１−ｚ-1）
Ｔ：サンプル周期（50msec）
このとき、Ｃ１(z-1）、Ｃ２(z-1）は下式になる。
【００２７】
Ｃ１(z-1）＝〔（１−γ）・ｚ-1〕／〔１−γ・ｚ-1〕
（時定数Ｔｂのローパスフィルタ）
Ｃ２(z-1）＝〔（１−γ）・（１−ｚ-1）〕／〔Ｔ・（１−γ・ｚ-1）〕
（Ｃ２＝Ｃ１／Ｐ１）
但し、γ＝ exp（−Ｔ／Ｔｂ）
制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルの時定数Ｔａの１次のローパスフィルタとすると、Ｃ３は下記の定数となる。
【００２８】
Ｃ３＝Ｋ＝〔１− exp（−Ｔ／Ｔａ）〕／Ｔ
以上より、Ｐ９では、下記の演算を行う。但し、データｙ(k-1) は１サイクル周期前のデータｙ(k) を示す。
ｙ２(k) ＝γ・ｙ２(k-1) ＋（１−γ）・ｙ１(k-1)
ｙ３(k) ＝γ・ｙ３(k-1) ＋（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k) −（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k-1)
ｙ１(k) ＝Ｋ・（Ｖspr(k)−Ｖsp(k) ）−ｙ３(k) ＋ｙ２(k-2)
ｙ１(k) は目標加速度であり、これに基本車重Ｍを乗じて、下式のように目標駆動力Ｆorを演算する。
【００２９】
Ｆor＝ｙ１(k) ・Ｍ
前記のように図９のＣ１(z-1) ，Ｃ２(z-1) は外乱推定器として働くため、定速走行中の外乱すなわち走行抵抗を推定することができる。従って、ｙ１＝ｒ１＋ｒ２とすると、Ｃ１(z-1) ，Ｃ２(z-1) 側の目標加速度ｒ１（図９参照）に基本車重Ｍを乗じることによって走行抵抗が算出される。
【００３０】
また、Ｃ３(z-1) は車速偏差が生じた場合や加速スイッチ又は減速スイッチが押されて車速指令値が増減した場合に、それ実車速を追従させるために必要な駆動力又はエンジンブレーキ力を算出する。従って、Ｃ３(z-1) 側の目標加速度ｒ２（図９参照）に基本車重Ｍを乗じることによって加減速に必要な駆動力又はエンジンブレーキ力が算出される。
【００３１】
Ｐ10では、先ず、目標駆動力Ｆorに基づいて、目標エンジントルクＴerを下式により算出する。Ｇｍは変速機のギヤ比、Ｇｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤの有効半径である。
Ｔer＝（Ｆor・Ｒｔ）／（Ｇｍ・Ｇｆ）
次に、図10に示すような予めメモリに記憶されたエンジンの非線形特性データマップを用いて、目標エンジントルクＴerとエンジン回転速度Ｎｅとから目標スロットル開度Ｔvor を算出する。
【００３２】
Ｐ11では、ＰＩＤ制御等の公知の制御手法を用い、スロットル開度偏差Δ（目標開度Ｔvor −実開度Ｔvo）に基づいて、負圧式スロットルアクチュエータのバキュームポンプ及び大気解放用ソレノイドバルブへの各出力パルス幅Ｔvac ，Ｔventを演算する。
さらに、マイコン内のパルス出力用レジスタに、バキュームポンプ出力パルス幅Ｔvac と、大気解放用ソレノイドバルブ出力パルス幅Ｔventとを書込む。
【００３３】
Ｐ12では、Ｏ／Ｄキャンセルの判断を行うためのルーチンで、詳細は図８に示す。
Ｐ13では、Ｐ２から来て、ＡＳＣＤ制御解除としてＡＳＣＤ制御中フラグをクリアする。
Ｐ14では、Ｐ６又はＰ13から来て、ＡＳＣＤ制御用目標スロットル開度Ｔvor をリセットする。
【００３４】
次に図６のアクセラレート制御ルーチンについて説明する。
Ｐ21では、加速スイッチ（アクセラレートスイッチ）の状態を監視し、ＯＮであればアクセラレート制御を行うためにＰ23に進み、ＯＦＦであればＰ22に進む。
Ｐ22では、アクセラレート制御中か否かを示すフラグ（アクセラレート制御中フラグ）の状態を監視し、セットされていればアクセラレート制御終了と判断してＰ25に進み、クリアされていればメインルーチンに復帰する。
【００３５】
Ｐ23，24では、アクセラレート制御中フラグをセットし、アクセラレート制御を行うために、車速指令値Ｖspr を一制御周期前の車速指令値Ｖspr(old)に一定値（例えば 0.2km/h）を加えた値とする。従って、Ｐ21，24の部分が車速指令値設定手段に相当する。
Ｐ25，26では、アクセラレート制御終了とするために、車速指令値Ｖspr をその時の実車速Ｖspとし、アクセラレート制御中フラグをクリアし、メインルーチンに復帰する。
【００３６】
次に図７のコースト制御ルーチンについて説明する。
Ｐ31では、減速スイッチ（コーストスイッチ）の状態を監視し、ＯＮであればコースト制御を行うためにＰ33に進み、ＯＦＦであればＰ32に進む。
Ｐ32では、コースト制御中かを示すフラグ（コースト制御中フラグ）の状態を監視し、セットされていればコースト制御終了と判断してＰ35に進み、クリアされていればメインルーチンに復帰する。
【００３７】
Ｐ33，34では、コースト制御中フラグをセットし、コースト制御を行うために、車速指令値Ｖspr を一制御周期前の車速指令値Ｖspr(old)から一定値（例えば 0.2km/h）を引いた値とする。従って、Ｐ31，34の部分が車速指令値設定手段に相当する。
Ｐ35，36では、コースト制御終了とするために、車速指令値Ｖspr をその時の実車速Ｖspとし、コースト制御中フラグをクリアし、メインルーチンに復帰する。
【００３８】
次に図８のＯ／Ｄキャンセル判断ルーチンについて説明する。
Ｐ41では、Ｐ９で求められた定速走行中の走行抵抗の加速度成分ｒ１に基本車重Ｍを乗じて、下式のように走行抵抗Ｆｒを推定演算する。この部分が走行抵抗推定手段に相当する。
Ｆｒ(k) ＝ｒ１(k) ・Ｍ
Ｐ42では、推定された走行抵抗Ｆｒの正負に基づいて、プラスの場合にはＰ43に進み、マイナス（下り坂）の場合にはＰ47に進む。
【００３９】
Ｐ43では、自動変速機のシフト位置がＯ／Ｄで、現車速Ｖspにおいてスロットル開度Ｔvoが全開状態にある場合を仮定したときに、予想される駆動力（Ｏ／Ｄ最大駆動力）Ｆodmax を算出する。具体的には、各車速ごとに予め記憶された１次元テーブルデータを用いて、現車速Ｖspから、Ｏ／Ｄ最大駆動力Ｆodmax を算出する。この部分が最大駆動力推定手段に相当する。
【００４０】
Ｐ44では、加速スイッチ（アクセラレートスイッチ）の状態を監視し、ＯＮ（加速制御中）であればＰ45に進み、ＯＦＦであればＰ46に進んで全要求駆動力Ｆａは走行抵抗Ｆｒに等しいとする（Ｆａ(k) ＝Ｆｒ(k) ）。
Ｐ45では、Ｐ９で求められた加速するために必要な駆動力の加速度成分ｒ２に基本車量Ｍを乗じ所定の比率βをかけたものを走行抵抗Ｆｒに足し込んで、下式のように全要求駆動力Ｆａを算出する。
【００４１】
Ｆａ(k) ＝Ｆｒ(k) ＋（ｒ２(k) ・Ｍ）・β
ここで、Ｐ44〜46の部分が全要求駆動力算出手段に相当し、特にＰ45で（ｒ２(k) ・Ｍ）・βを算出する部分が加速要求駆動力算出手段に相当する。
Ｐ47では、自動変速機のシフト位置がＯ／Ｄで、現車速Ｖspにおいてスロットル開度Ｔvoが全閉状態にある場合を仮定したときに、予想されるエンジンブレーキ力（Ｏ／Ｄ最大エンジンブレーキ力）Ｆodmax を算出する。具体的には、各車速ごとに予め記憶された１次元テーブルデータを用いて、現車速Ｖspから、Ｏ／Ｄ最大エンジンブレーキ力Ｆodmax を算出する。この部分が最大エンジンブレーキ力推定手段に相当する。
【００４２】
Ｐ48では、減速スイッチ（コーストスイッチ）の状態を監視し、ＯＮ（減速制御中）であればＰ49に進み、ＯＦＦであればＰ50に進んで全要求エンジンブレーキ力Ｆａは走行抵抗Ｆｒに等しいとする（Ｆａ(k) ＝Ｆｒ(k) ）。
Ｐ49では、Ｐ９で求められた減速するために必要なエンジンブレーキ力の加速度成分ｒ２に基本車量Ｍを乗じ所定の比率βをかけたものを走行抵抗Ｆｒに足し込んで、下式のように全要求エンジンブレーキ力Ｆａを算出する。
【００４３】
Ｆａ(k) ＝Ｆｒ(k) ＋（ｒ２(k) ・Ｍ）・β
ここで、Ｐ48〜50の部分が全要求エンジンブレーキ力算出手段に相当し、特にＰ49で（ｒ２(k) ・Ｍ）・βを算出する部分が減速要求エンジンブレーキ力算出手段に相当する。
Ｐ51では、現在自動変速機のシフト位置がＯ／Ｄの状態か３rdの状態かを自動変速機用コントロールユニットからの信号線Ｓ１のＨｉ／Ｌｏの状態に基づいて判定し、Ｏ／Ｄ状態であればＰ52に進み、３rd状態であればＰ54に進む。
【００４４】
Ｐ52では、Ｏ／Ｄ最大駆動力（又はＯ／Ｄ最大エンジンブレーキ力）Ｆodmax の絶対値と、全要求駆動力（又は全要求エンジンブレーキ力）Ｆａの絶対値との差を、余裕度として算出する。
余裕度＝｜Ｆodmax ｜−｜Ｆａ｜
そして、この余裕度（｜Ｆodmax ｜−｜Ｆａ｜）を、第１の所定値（エンジンブレーキの場合は第３の所定値）と比較し、第１の所定値（又は第３の所定値）に比べて小さければ、現シフト位置（Ｏ／Ｄ）では定速走行するのに駆動力（又はエンジンブレーキ力）に余裕がないと判断し、シフトダウン要求のためにＰ53に進む。それ以外は、現シフト位置（Ｏ／Ｄ）で駆動力（又はエンジンブレーキ力）にかなり余裕があると判断し、現シフト位置（Ｏ／Ｄ）を保持すべくＰ55へ進む。
【００４５】
Ｐ54では、Ｐ53と同様に余裕度（｜Ｆodmax ｜−｜Ｆａ｜）を算出した後、これを第２の所定値（エンジンブレーキの場合は第４の所定値）と比較し、第２の所定値（又は第４の所定値）に比べて大きければ、シフトアップしても、シフトアップ後のシフト位置（Ｏ／Ｄ）にて定速走行するのに駆動力（又はエンジンブレーキ力）に余裕があると判断し、シフトアップ要求のためにＰ55に進む。それ以外は、シフトアップしても駆動力（又はエンジンブレーキ力）に余裕が無いと判断し、現シフト位置（３rd）を保持すべくＰ53へ進む。
【００４６】
Ｐ53では、Ｏ／Ｄから３rdへのシフトダウン又は３rdの保持のため、Ｏ／Ｄキャンセルフラグをセットする。
Ｐ55では、３rdからＯ／Ｄへのシフトアップ又はＯ／Ｄの保持のため、Ｏ／Ｄキャンセルフラグをクリアする。
Ｐ56では、ＡＳＣＤ制御中フラグに基づいて、自動変速機用コントロールユニットへの信号線Ｓ２に定速走行制御中信号を出力する。
【００４７】
Ｐ57では、Ｏ／Ｄキャンセルフラグに基づいて、自動変速機用コントロールユニットへの信号線Ｓ３にＯ／Ｄキャンセル信号を出力する。
ここで、Ｐ52〜Ｐ57の部分が変速指令手段に相当し、特にＰ52にて｜Ｆodmax ｜−｜Ｆａ｜を算出する部分が駆動力余裕度算出手段に相当し、Ｐ54にて｜Ｆodmax ｜−｜Ｆａ｜を算出する部分がエンジンブレーキ力余裕度算出手段に相当する。
【００４８】
次に本実施例における作用を加速制御と減速制御とに分けて説明する。
〔加速制御〕
定速走行制御中に加速スイッチが押されると、加速スイッチが離されるまで一定の割合（例えば 0.2km/h）で車速指令値を増加させるが、その間だけ、加速するために必要な駆動力に所定比率βを乗じたものを、定速走行に必要な駆動力要求値（走行抵抗）に足し込んで、全要求駆動力とし、これに基づいてシフト判断を行う。
【００４９】
低速走行や平坦路走行等で走行抵抗が小さい場合は、加速するのに必要な全要求駆動力は図11のようになり（β＝0.3 とした場合）、最大駆動力に対してかなり余裕があるので、シフトダウンしなくても十分な加速を得ることができる。
しかし、高速走行や登坂路走行等では、図12に示すように、走行抵抗が増加し、ドライバーが加速スイッチを押しても現在のシフト位置では十分な加速が得られない場合がある。そこで、加速するために必要な駆動力に所定比率βを乗じたものを、定速走行に必要な駆動力要求値（走行抵抗）に足し込んで、シフト判断を行うため、Ｏ／Ｄキャンセルして加速するようになる。従って、現在のシフト位置では十分な加速が得られなくなって初めてシフトダウンするようになり、不必要なシフトチェンジがなくなるという効果が得られる。
【００５０】
また、加速スイッチを押している間だけ、加速するために必要な駆動力を考慮することにしたため、加速スイッチを押していない定速走行中は、シフトダウンの要否を判断するため、最大駆動力と比較する全要求駆動力は、路面勾配による走行抵抗（＋ころがり抵抗＋空気抵抗）のみとなる。従って、車速セット直後にスロットル開度が大きくなっても、勾配がきつくなければシフトダウンすることもなく、不必要なシフトチェンジがなくなるという効果が得られる。
【００５１】
但し、所定比率βはその値を小さくすればシフトダウンの頻度は減少するが、車速指令値に対する追従性は悪化するので、その値はドライバーの官能評価により決定する。図13及び図14に一例を示す。図13はβ＝0.7 の場合、図14はβ＝0.5 の場合である。
〔減速制御〕
定速走行制御中に減速スイッチが押されると、減速スイッチが離されるまで一定の割合（例えば 0.2km/h）で車速指令値を減少させるが、その間だけ、減速するために必要なエンジンブレーキ力に所定比率βを乗じたものを、定速走行に必要な駆動力要求値（走行抵抗）から減じて、全要求駆動力とし、これに基づいてシフト判断を行う。
【００５２】
高速走行や登坂路走行等で走行抵抗が大きい場合は、減速するのに必要な全要求駆動力は図15のようになり、最大エンジンブレーキ力に対してかなり余裕があるので、シフトダウンしなくても十分な減速を得ることができる。
しかし、下り坂走行等では、図16に示すように、走行抵抗が減少し、ドライバーが減速スイッチを押しても現在のシフト位置では十分な減速が得られない場合がある。そこで、減速するために必要なエンジンブレーキ力に所定比率βを乗じたものを、定速走行に必要なエンジンブレーキ力要求値から減じて、シフト判断を行うため、Ｏ／Ｄキャンセルして減速するようになる。従って、現在のシフト位置では十分な減速が得られなくなって初めてシフトダウンするようになり、不必要なシフトチェンジがなくなるという効果が得られる。
【００５３】
但し、所定比率βはその値を小さくすればシフトダウンの頻度は減少するが、車速指令値に対する追従性は悪化するので、その値はドライバーの官能評価により決定する。図17及び図18に一例を示す。図17はβ＝0.7 の場合、図18はβ＝0.5 の場合である。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１又は請求項４に係る発明によれば、ドライバーが加速スイッチ又は減速スイッチにより加減速を行ったときに十分な加減速度が得られない場合にのみ、シフトダウンするため、余分なシフトチェンジをせずに、常に希望する加減速が得られるという効果がある。
【００５５】
また、請求項２又は請求項５に係る発明によれば、所定比率の設定により、シフトダウンの頻度と車速指令値に対する追従性とを考慮することができるという効果が得られる。
また、請求項３又は請求項６に係る発明によれば、シフトダウン前後のしきい値の設定により、ハンチングを防止できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】  本発明の構成を示す機能ブロック図
【図３】  本発明の作用を示す図
【図４】  本発明の一実施例を示すシステム図
【図５】  メインルーチンのフローチャート
【図６】  アクセラレート制御ルーチンのフローチャート
【図７】  コースト制御ルーチンのフローチャート
【図８】  Ｏ／Ｄキャンセル判断ルーチンのフローチャート
【図９】  補償器のブロック図
【図１０】  目標スロットル開度算出用マップの図
【図１１】  走行抵抗が小さく４速で十分加速できる場合の特性図
【図１２】  走行抵抗が大きく４速で十分加速できない場合の特性図
【図１３】  所定比率βによるＯ／Ｄキャンセル頻度調整の特性図
【図１４】  所定比率βによるＯ／Ｄキャンセル頻度調整の特性図
【図１５】  走行抵抗が大きく４速で十分減速できる場合の特性図
【図１６】  走行抵抗が小さく４速で十分減速できない場合の特性図
【図１７】  所定比率βによるＯ／Ｄキャンセル頻度調整の特性図
【図１８】  所定比率βによるＯ／Ｄキャンセル頻度調整の特性図
【図１９】  従来例の特性図
【図２０】  従来例の特性図
【符号の説明】
１  定速走行用コントロールユニット
３  セットスイッチ
４  加速スイッチ
５  減速スイッチ
８  車速センサ
９  クランク角センサ
11  スロットルアクチュエータ
12  自動変速機用コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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