【事件の表示】
　特許第６２３２３７４号発明「自動車及びそれを制御する方法」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６２３２３７４号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書のとおり、訂正後の請求項〔１−１０〕について訂正することを認める。
　特許第６２３２３７４号の請求項１、５ないし７に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６２３２３７４号の請求項１〜１１に係る特許についての出願は、２０１２年（平成２４年）４月３０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１１年４月２８日、英国（ＧＢ））を国際出願日として出願され、平成２９年１０月２７日にその特許権の設定登録がされ、平成２９年１１月１５日に特許掲載公報が発行された。本件特許異議の申立ての経緯は、次のとおりである。
平成３０年５月１０日　　：特許異議申立人トヨタ自動車株式会社（以下、
　　　　　　　　　　　　　「異議申立人」という。）による、請求項１、
　　　　　　　　　　　　　５〜７に係る特許に対する特許異議の申立て
平成３０年８月２２日付け：取消理由通知書
平成３０年１１月２６日　：特許権者による意見書及び訂正請求書の提出
第２　訂正の適否
１．訂正の内容
　特許権者による平成３０年１１月２６日に提出された訂正請求書による訂正請求（以下、「本件訂正請求」という。）の内容は、特許第６２３２３７４号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１〜１０について訂正することを求めるものであり、具体的には次のとおりである（下線は訂正箇所である。）。
（１）訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１に「前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより各自の第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能である、自動車。」と記載されているのを、「前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより各自の第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能であ
り、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２のクラッチ手段を含み、各クラッチ手段はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であ
（２）訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項２を削除する。
（３）訂正事項３
　特許請求の範囲の請求項３に「請求項２に記載の自動車。」と記載されているのを、「請求項
１
（４）訂正事項４
　特許請求の範囲の請求項５に「請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車。」と記載されているのを、「請求項１
、３、
（５）訂正事項５
　特許請求の範囲の請求項６に「請求項１〜５の何れか一項に記載の自動車。」と記載されているのを、「請求項１
、３
  なお、訂正前の請求項１〜１０は、請求項２〜１０が訂正の対象である請求項１の記載を引用する関係にあるから、本件訂正は、一群の請求項１〜１０について請求されている。
２．訂正の適否
（１）訂正事項１について
ア．訂正の目的
　訂正事項１は、請求項１に「前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２のクラッチ手段を含み、各クラッチ手段はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能である」との発明特定事項を追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
イ．新規事項追加の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否　
　訂正事項１は、実質的には訂正前の請求項２に記載の発明特定事項を請求項１に追加するものであるから、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
（２）訂正事項２について
ア．訂正の目的
　訂正事項２は、請求項２を削除するというものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものといえる。
イ．新規事項追加の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　訂正事項２は、請求項２を削除するというものであるから、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
（３）訂正事項３について
ア．訂正の目的
　訂正事項３は、訂正前の請求項３が請求項２を引用するものであるところ、訂正事項２によって請求項２が削除されることに伴い訂正前の請求項３は不明瞭な記載となる。訂正事項３はこれに対応するために訂正後の請求項３が請求項１を引用するものとすることを内容とする訂正であり、不明瞭な記載の釈明を目的とするものといえる。
イ．新規事項追加の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　訂正事項３は、訂正前の請求項３が請求項１を引用する請求項２を引用するものであったものを、訂正後の請求項３が訂正後の請求項１を引用することを内容とする訂正である。そして、訂正後の請求項１は訂正前の請求項１に訂正前の請求項２の発明特定事項の全てを付加したものである。
　したがって、訂正前の請求項３に係る発明と、訂正後の請求項３に係る発明の発明特定事項は実質的に同じである。
　よって、訂正事項３は、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
（４）訂正事項４及び５について
ア．訂正の目的
　訂正事項４及び５は、請求項４及び５の各々が引用する請求項を削減するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
イ．新規事項追加の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　訂正事項４及び５は、請求項４及び５の各々が引用する請求項を削減するものであるから、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
（４）独立特許要件について
ア．訂正事項１、４及び５は、特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正であるが、特許異議の申立てが、請求項１及び５〜７に対してされているので、訂正後の請求項１、５及び６に係る発明については独立特許要件の規定は適用されない。
　これに対し、請求項１を直接的又は間接的に引用する請求項３、４及び８〜１０については、特許異議の申立てがされていないので、独立特許要件を検討する必要がある。
　しかしながら、後記「第４　３．（２）」で説示のとおり、訂正後の請求項３、４及び８〜１０に係る発明は特許法第２９条第２項の規定に違反するものではない。また、他に特許を受けることができないとする事情も伺われない。したがって、請求項３、４及び８〜１０に係る発明は特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるといえる。
イ．訂正事項２は、特許異議の申立てがされていない請求項２について、特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正であるが、その訂正の内容は、請求項２を削除するというものであるから、独立特許要件は問題とならない。
　訂正事項３は、特許異議の申立てがされていない訂正前の請求項３についての訂正であるが、その目的は、上記（３）ア．で説示のとおり、不明瞭な記載の釈明を目的とするものであるから、独立特許要件は問題とならない。
（４）小括
　以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号又は第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項〜第７項の規定に適合する。
　したがって、特許請求の範囲を、訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜１０〕について訂正することを認める。
第３　訂正後の本件発明
　上記「第２」のとおり本件訂正請求が認められるので、本件訂正請求により訂正された請求項１及び３〜１０に係る発明（以下、「本件発明１」及び「本件発明３」〜「本件発明１０」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１及び５〜７に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。
　「【請求項１】
　原動機手段と、
　一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、
　前記原動機手段を前記一つ以上の車輪からなる第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動し、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動するように構成されているドライブラインとを備えた自動車であって、
　前記ドライブラインは、補助ドライブシャフトと該補助ドライブシャフト及び前記一つ以上の車輪からなる第２群の間の駆動手段とを有する補助部を含み、該駆動手段はドライブラインが第１運転モード及び第２運転モードの間で切り替わる時に補助ドライブシャフトを前記一つ以上の車輪からなる第２群に対して結合及び切断するよう作動可能であり、
　前記駆動手段は入力部と、補助ドライブシャフトにより駆動されるよう構成されたリングギヤと、出力部と、前記リングギヤ及び前記出力部の間に直列に結合される第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、
　前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、その入力部がその出力部から隔離される第１条件と、その入力部とその出力部が直結されてその入力部に加えられたトルクが直接その出力部に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、そして、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はこれ等両部の間に滑りを許容することにより前記入力部から前記出力部へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も入力部と出力部を有し、第２のリリース可能なトルク伝達手段は、該入力部が該出力部から隔離される第１条件と、該入力部が該出力部に直結されて該入力部に加えられるトルクが該出力部へ直接伝達される第２条件の間で作動するように構成されており、
　前記一つ以上の車輪からなる第２群は複数の車輪を有し、前記駆動手段の出力部は自動車の一対のサイドシャフトの各々にトルクを供給するように構成され、これ等のサイドシャフトはトルクを第２群の車輪のそれぞれ異なった車輪に供給するように構成されており、
　第１のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２の湿式クラッチ装置を含み、各湿式クラッチ装置はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であり、
　前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより各自の第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能であり、　
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２のクラッチ手段を含み、各クラッチ手段はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能である、
　自動車。
　【請求項３】
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２のクラッチ手段はそれぞれ第１及び第２の乾式クラッチ装置を含む請求項１に記載の自動車。
　【請求項４】
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２のクラッチ手段はそれぞれ第１及び第２のドッグクラッチ手段を含む請求項３に記載の自動車。
　【請求項５】
　前記駆動手段は前記ドライブラインが前記第１運転モードにある時に前記リングギヤを休止させるように作動可能な請求項１、３、４の何れか一項に記載の自動車。
　【請求項６】
　前記原動機手段を前記補助ドライブシャフトにリリース可能に結合するように作動可能な動力伝達装置を更に含み、前記ドライブラインは前記第１のモードにあるとき、前記原動機手段が前記第１の車輪群を駆動しているときに、補助ドライブシャフトを休止させるように作動可能である、請求項１、３〜５の何れか一項に記載の自動車。
　【請求項７】
  前記原動機手段は第１及び第２の原動機を含む請求項６に記載の自動車。
　【請求項８】
　第１原動機は前記一つ以上の車輪からなる第１群を駆動し、前記第２原動機は前記複数の車輪からなる第２群を駆動するように構成され、前記動力伝達ユニット（ＰＴＵ）は前記複数の車輪からなる第２群を第２原動機に結合するように作動可能である請求項７に記載の自動車。
　【請求項９】
　前記第１原動機は前記複数の車輪からなる第２群を駆動するように更に作動可能である請求項８に記載の自動車。
　【請求項１０】
　前記第２原動機はさらに一つ以上の車輪からなる第１群を駆動するように作動可能である請求項８又は９に記載の自動車。
第４　特許異議の申立てについて
１．取消理由の概要
　訂正前の請求項１及び５〜７に係る発明の特許に対して、当審が平成３０年８月２２日付けで特許権者に通知した取消理由の概要は次のとおりである。
［取消理由］本件出願の請求項１及び５〜７に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の引用文献に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、その発明に係る特許は取り消されるべきものである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献 
引用文献１：国際公開第２０１０／０１７８８２号 
引用文献２：特開２０１１−７９４２１号公報 
引用文献３：特開２００５−１４５３３４号公報 
　上記引用文献１〜３は、それぞれ異議申立人による特許異議申立書での甲第１〜３号証である。 
 
２．各引用文献に記載の事項等
（１）引用文献１
ア．引用文献１の記載事項
　引用文献１には、図面とともに以下の記載がある。訳は異議申立人が提出した訳を元に当審で訳したものである。 
（１ａ）「図１から５を、それらの共通点に関してまず一緒に説明する。多軸駆動式自動車３に対するドライブアセンブリ２２が概略的に示されている。自動車３のうち、駆動ユニット４、第１の駆動軸６を駆動するための第１のドライブライン５、および第２の駆動軸８を駆動するための第２のドライブライン７が図示されている。駆動ユニット４は、内燃機関１１、クラッチ９並びにシフトギヤ１０を含み、シフトギヤを介してトルクが第１および第２のドライブライン５、７に導入される。」（第８頁第１行〜第９行） 
（１ｂ）「第１の駆動軸６だけを駆動すべき走行状態のためには、第１の連結手段２２と第２の連結手段２６が開放され、これによりトルクの流れの中でこれら２つの連結手段２２、２６の間にあるすべての駆動部材は静止する。この走行状態ではドラグトルクと摩擦に基づく損出出力が最小化されている。両方の駆動軸６、８を駆動すべき走行状態が発生すると、シフトクラッチ２２の出力部１９とシフトクラッチ２２の入力部１８との回転数の均等化が行われるように、まず摩擦クラッチ２６が操作される。次にシフトクラッチ２２をシフトノイズ無しで連結することができ、これにより第２のドライブライン７が接続される。このようにして動力分配装置１２に導入されたトルクの一部が長手ドライブシャフト２４を介して第２の連結手段２６のクラッチ入力部４２に伝達される。そしてこの状態においては、軸方向調整装置を必要に応じて作動することにより、トルクを後車軸６に伝達することができる。前方にシフトクラッチが配置され、後方に摩擦クラッチが配置されたこの実施形態は、前車軸の領域において僅かな構造空間しか必要としないという利点を有し、このことは、いわゆる’パッケージング’に対して有利に作用する。」（第１１頁１７行〜第３３行） 
（１ｃ）「図６は、さらなる実施形態における本発明のドライブアセンブリを示し、このドライブアセンブリは図１のドライブアセンブリにほぼ対応する。共通点に関しては上記の説明を参照されたい。ここで同じ構成部材には同じ参照記号が付してあり、変更された構成部材には数字６が添字された参照符号が付してある。」（第１４頁第１３行〜第１７行） 
（１ｄ）「図１による実施形態に対する変形例において、本ドライブアセンブリ２の第２の連結手段２６６は、摩擦クラッチ５１および形状的に結合したシフトクラッチ５２は、トルクの流れの中で摩擦クラッチ５１と第２のディファレンシャルギヤ２７との間に配置されており、摩擦クラッチ５１全体を開放するために用いられる。ここでシフトクラッチ５２のクラッチ入力部５３は摩擦クラッチ５１の出力部４２と接続されており、シフトクラッチ５２のクラッチ出力部５４はディファレンシャルギヤ２７のディファレンシャルゲージ４４と接続されている。本実施形態は、シフトクラッチ５２が開放されている際の摩擦クラッチ５１におけるドラグトルクを更に低減することができるという利点を有する。摩擦クラッチ５１の、好ましくは内側ディスクキャリアとして構成された出力部４３は、シフトクラッチ５２が開放されると、回転するディファレンシャルゲージ４４から分離され、静止する。」（第１４頁第１９行〜第３２行） 
（１ｅ）「第２の駆動軸８を接続するために、まず後方のシフトクラッチ５２が連結され、これにより摩擦クラッチ５１の出力部４３がディファレンシャルゲージ４４に連結され、これと共に回転する。次に摩擦クラッチ５１が、軸方向調整装置（図示せず）の操作により、前方のシフトクラッチ２２の入力部１８と出力部１９が少なくとも部分的に同期されるように制御される。この状態において前方のシフトクラッチ２２が低ノイズで連結され、これにより第２のドライブライン７は第１のドライブライン５に連結される。そして摩擦クラッチ５１を必要に応じて操作することにより、第２の駆動軸８に伝達すべきトルクが調整される。」（第１５頁第１行〜第１０行） 
　また、図６からは次の各事項が看取される。 
（１ｆ）原動機手段としての「内燃機関１１」と、一つ以上の車輪からなる第１群としての「車輪１５、１６」と、一つ以上の車輪からなる第２群としての「後輪４７、４８」とドライブラインとしての「第１のドライブライン５」および「第２のドライブライン７」とを備えた「多軸駆動式自動車３」。 
（１ｇ）「第１のドライブライン５」と「第２のドライブライン７」とからなるドライブラインは、補助ドライブシャフトとしての「長手ドライブシャフト２４」と、補助ドライブシャフトおよび第２群の間の駆動手段としての「第２のアングルドライブ２５」、「第２の連結手段２６６」および「第２のディファレンシャル２７」と、を有する補助部を含む点。 
（１ｈ）「第２の連結手段２６６」は、ドライブラインが第１運転モードおよび第２運転モードの間で切り替わるときに「長手ドライブシャフト２４」を「後輪４７、４８」に対して結合および切断するように作動可能である点。 
（１ｉ）駆動手段は、入力部としての「駆動ピニオン３８」と、補助ドライブシャフトにより駆動されるように構成されたリングギヤとしての「クラウンギヤ３９」と、出力部としての「第２のディファレンシャル２７」と、リングギヤおよび出力部の間に直列に結合される第１および第２のリリース可能なトルク伝達手段としての「摩擦クラッチ５１」および「シフトクラッチ５２」とを備える点。 
（１ｊ）「摩擦クラッチ５１」は、「入力部４２」と「出力部４３」とを有する点。 
（１ｋ）「シフトクラッチ５２」は、「入力部５３」と「出力部５４」とを有する点。 
（１ｌ）「第２のディファレンシャル２７」は、一対の「サイドシャフト４５、４６」の各々にトルクを供給するように構成され、これらの「サイドシャフト４５、４６」は、トルクをそれぞれ異なった「後輪４７、４８」に供給するように構成されている点。 
　そして、上記記載事項および看取事項より引用文献１には、次の技術的事項が記載されているといえる。 
（１ａ）（１ｂ）（１ｃ）より、「多軸駆動式自動車３」の「第１のドライブライン５」と「第２のドライブライン７」とからなるドライブラインは、「内燃機関１１」を「車輪１５、１６」および「後輪４７、４８」に接続するためのドライブラインであり、第１運転モードにある時に「車輪１５、１６」を「内燃機関１１」により駆動し、第２運転モードにある時に「後輪４７、４８」を「内燃機関１１」により追加的に駆動するように構成されている点。 
（１ｅ）（１ｊ）より、「多軸駆動式自動車３」の駆動手段を構成する「摩擦クラッチ５１」は、「入力部４２」が「出力部４３」から隔離される第１条件と、「入力部４２」と「出力部４３」が直結されて「入力部４２」に加えられたトルクが直接「出力部４３」に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、これら両部の間に滑りを許容することにより「入力部４２」から「出力部４３」へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能に構成されている点。 
（１ｄ）（１ｋ）より、「多軸駆動式自動車３」の駆動手段を構成する「シフトクラッチ５２」は、「入力部５３」が「出力部５４」から隔離される第１条件と、「入力部５３」と「出力部５４」が直結されて「入力部５３」に加えられたトルクが直接「出力部５４」に伝達される第２条件との間で作動するように構成されている点。 
（１ｅ）より、「多軸駆動式自動車３」の駆動手段を構成する「摩擦クラッチ５１」は、「軸方向調整装置」により第１および第２条件の間で作動可能である点。 
イ．引用文献１に記載の発明 
　ア．より、引用文献１には、以下の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているといえる。なお、引用発明１は、図６に記載された実施態様に基づいて認定している。 
［引用発明１］
　「原動機手段としての内燃機関１１と、 
　一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群１５、１６および第２群４７、４８と、 
　前記内燃機関１１を前記一つ以上の車輪からなる第１群１５、１６および第２群４７、４８に接続するためのドライブライン５、７であって、前記一つ以上の車輪からなる第１群１５、１６は前記ドライブライン５、７が第１運転モードにある時に前記原動機手段１１により駆動し、また前記一つ以上の車輪からなる第２群４７、４８は前記ドライブライン５、７が第２運転モードにある時に前記原動機手段１１により追加的に駆動するように構成されているドライブライン５、７とを備えた多軸駆動式自動車３であって、 
　前記ドライブライン５、７は、補助ドライブシャフト２４と該補助ドライブシャフト２４および前記一つ以上の車輪からなる第２群４７、４８の間の駆動手段２５、２６６、２７とを有する補助部を含み、該駆動手段２５、２６６、２７はドライブライン５、７が第１運転モードおよび第２運転モードの間で切り替わる時に補助ドライブシャフト２４を前記一つ以上の車輪からなる第２群４７、４８に対して結合および切断するように作動可能であり、　前記駆動手段２５、２６６、２７は入力部３８と補助ドライブシャフト２４により駆動されるように構成されたリングギヤ３９と、出力部２７と、前記リングギヤ３８および前記出力部２７の間に直列に結合される第１および第２のリリース可能なトルク伝達手段５１、５２を備え、 
　前記第１のリリース可能なトルク伝達手段５１は、入力部４２と出力部４３とを有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段５１は、その入力部４２がその出力部４３から隔離される第１条件と、その入力部４２とその出力部４３が直結されてその入力部に加えられたトルクが直接その出力部４３に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、そして、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段５１はこれら両部の間に滑りを許容することにより前記入力部４２から前記出力部４３へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、　 
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段５２も入力部５３と出力部５４を有し、第２のリリース可能なトルク伝達手段５２は、該入力部５３が該出力部５４から隔離される第１条件と、該入力部５３が該出力部５４に直結されて該入力部５３に加えられるトルクが該出力部５４へ直接伝達される第２条件の間で作動するように構成されており、 
　前記一つ以上の車輪からなる第２群４７、４８は複数の車輪を有し、前記駆動手段２５、２６６、２７の出力部２７は多軸駆動式自動車３の一対のサイドシャフト４５、４６の各々にトルクを供給するように構成され、これ等のサイドシャフト４５、４６はトルクを第２群４７、４８の車輪のそれぞれ異なった車輪に供給するように構成されており、 
　第１のリリース可能なトルク伝達手段５１は一つの摩擦クラッチ５１を含み、
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段５２は、一つのシフトクラッチ５２を含み、
　また前記駆動手段２５、２６６、２７は差動装置２７を含み、前記一つの摩擦クラッチ５１は前記シフトクラッチ５２及び前記差動装置２７を介して前記一対のサイドシャフト４５、４６のそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であり、 
　前記第１のリリース可能なトルク伝達手段５１は軸方向調整装置により第１および第２条件の間で作動可能であり、 
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段５２は、第１および第２条件の間で作動可能である、 
　多軸駆動式自動車３。」 
（２）引用文献２
ア．引用文献２の記載事項
　引用文献２には、図面とともに以下の記載がある。
 「【０２００】
　図９は、図１及び６の第２断接機構の他の実施形態を示す説明図であり、第１断接機構を含む前輪側は、図１及び６と同じであるため省略してある。また、第２断接機構の構成以外の、２輪駆動モード及び４輪駆動モードにおける駆動力伝達装置の機能や、２輪駆動モードから４輪駆動モード及び４輪駆動モードから２輪駆動モードへの切り替え制御についても基本的には同じであるため、異なる部分のみ説明する。
　【０２０１】
　図９（Ａ）は、図１の第２断接装置２２が後輪差動装置１８と右後輪１０２との間にのみ設置されているのに対し、後輪差動装置１８の両側、すなわち後輪差動装置１８と左後輪１００との間に第２断接装置２２ａが、後輪差動装置１８と右後輪１０２との間に第２断接装置２２ｂが設置されている。
　【０２０２】
　図１においては、２輪駆動モードで第２断接機構２２が切断されて後輪差動装置１８のリングギア７８が回転していない場合でも、左後輪１００が回転することで後輪差動装置１８の内部、すなわちサイドギア８６、ピニオン８２、８４及びサイドギア８８が回転してしまい、この部分のフリクションロスが燃費低下の要因となってしまう。
　【０２０３】
　それに対し図９（Ａ）においては、２輪駆動モードで第２断接機構２２ａ及び２２ｂが切断されると、左後輪１００及び右後輪１０２の回転は後輪差動装置１８には一切伝達されないため、後輪差動装置１８の全ての要素、すなわちリングギア７８、デフケース８０、ピニオン８２、８４、サイドギア８６、８８は回転しない。従って、図９（Ａ）の実施形態は、図１の実施形態よりも更に燃費低下を防止することが可能となる。
　【０２０４】
　図９（Ｂ）は、図６の第２断接装置２２２が後輪差動装置２１８の外部の右後輪３０２との間に設置されているのに対し、後輪差動装置１８の内部のリングギア２７８ａとデフケース２８０ａとの間に第２断接装置２２２ａが設置されている。
　【０２０５】
　図６においては、図１の場合と同様に、２輪駆動モードで第２断接機構２２２が切断されて後輪差動装置２１８のリングギア２７８が回転していない場合でも、左後輪３００が回転することで後輪差動装置２１８の内部、すなわちサイドギア２８６、ピニオン２８２、２８４及びサイドギア２８８が回転してしまい、この部分のフリクションロスが燃費低下の要因となってしまう。
　【０２０６】
　それに対し図９（Ｂ）においては、２輪駆動モードで第２断接機構２２２ａが切断されると、左後輪１００及び右後輪１０２の回転速度が同じ時にはピニオン２８２、２８４は回転せずにデフケース２８０ａしか回転しない。従って、図９（Ｂ）の実施形態は、図６の実施形態よりも更に燃費低下を防止することが可能となる。
　【０２０７】
　図９（Ｃ）は、図６の第２断接装置２２２が右後輪３０２側にのみ設置されているのに対し、リングギア２７８ｂの両側、すなわち左後輪３００側に第２断接装置２２２ｂが、右後輪３０２側に第２断接装置２２２ｃが設置されている。
　【０２０８】
　図９（Ｃ）の構成では、後輪差動装置２１８を省略可能して、リングギア２７８ｂの軸は直接第２断接機構２２２ｂ、２２２ｃに接続している。左後輪３００と右後輪３０２で回転速度差が生じても、第２断接装置２２２ｂ、２２２ｃを適切に制御することで回転速度差を吸収することができる。
　【０２０９】
  図９（Ｃ）においては、２輪駆動モードで第２断接機構２２２ｂ、２２２ｃが切断されると、左後輪３００及び右後輪３０２の回転はリングギア２７８ｂには全く伝達されない。従って、図９（Ｃ）の実施形態は、図６の実施形態よりも更に燃費低下を防止すること
が可能となる。」
イ．引用文献２に記載の技術的事項
　ア．より、引用文献２には、次の技術的事項（以下、「引用文献２の技術的事項」という。）が記載されているといえる。
　「ドライブラインが２輪駆動モード（第１運転モード）および４輪駆動モード（第２運転モード）の間で切り替わる時にプロペラシャフト（補助ドライブシャフト）を一つ以上の車輪からなる左後輪および右後輪（第２群）に対して連結（結合）および切断するよう作動可能である自動車において、左後輪および右後輪と後輪差動装置との連結（結合）および切断する第２切断機構の実施態様として、後輪差動装置２１８の内部のリングギヤ２７８ａとデフケース２８０ａとの間に第２断接装置２２２ａを設置する構成（段落【０２０４】、【図９】（Ｂ））と、後輪差動装置２１８を省略可能として、第２断接装置２２２ｂ、２２２ｃをリングギヤ２７８ｂの両側、すなわち、左後輪および右後輪の一対のサイドシャフトのそれぞれに設置する構成（段落【０２０７】〜【０２０８】、【図９】（Ｃ））が、両者適宜代替選択可能であるという技術的事項。」
（３）引用文献３
　引用文献３の段落【００５９】、【００８６】、【図１】及び【図３】の記載内容から、引用文献３には、第１の原動機としての「エンジン１」に加えて、駆動系に第２の原動機としての「モータ・ジェネレータ２０」が連結される全輪駆動車両（四輪駆動自動車）が記載されているといえる。
３．当審の判断
（１）本件発明１について
ア．対比　
　本件発明１と引用発明１とを対比する。 
　引用発明１の「内燃機関１１」は、本件発明１の「原動機手段」に相当する。 
　以下同様に、「第１群１５、１６」および「第２群４７、４８」は、それぞれ「第１群」および「第２群」に、 
　「ドライブライン５、７」は「ドライブライン」に、 
　「多軸駆動式自動車３」は「自動車」に、 
　「補助ドライブシャフト２４」は「補助ドライブシャフト」に、 
　「駆動手段２５、２６６、２７」は「駆動手段」に、 
　「リングギヤ３９」は「リングギヤ」に、 
　「前記駆動手段２５、２６６、２７」の「出力部２７」は「駆動手段」の「出力部」に、 
　「第１のリリース可能なトルク伝達手段５１」および「第２のリリース可能なトルク伝達手段５２」は、それぞれ「第１のリリース可能なトルク伝達手段」および「第２のリリース可能なトルク伝達手段」に、 
　「第１のリリース可能なトルク伝達手段５１」の「入力部４２」および「出力部４３」は、それぞれ「第１のリリース可能なトルク伝達手段」の「入力部」および「出力部」に、 
　「第２のリリース可能なトルク伝達手段５２」の「入力部５３」および「出力部５４」は、それぞれ「第２のリリース可能なトルク伝達手段」の「入力部」および「出力部」に、 
　「一対のサイドシャフト４５、４６」は「一対のサイドシャフト」に、 
　「軸方向調整装置」は「アクチュエータ」に相当する。 
　また、本件発明１の「湿式クラッチ装置」は、摩擦によって動力を伝達する作用をなすクラッチであるといえる。したがって、引用発明１の「摩擦クラッチ５１」は、本件発明１の「湿式クラッチ装置」との対比において、「摩擦によるクラッチ装置」の限度で共通する。 
　さらに、引用発明１の「軸方向調整装置」は、本件発明１の「アクチュエータ」に相当するといえるから、引用発明１の「前記第１のリリース可能なトルク伝達手段５１は軸方向調整装置により第１および第２条件の間で作動可能であり、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段５２は、第１および第２条件の間で作動可能である」は、本件発明１の「前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより各自の第１および第２条件の間でそれぞれ作動可能である」との対比において、「前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はアクチュエータにより第１及び第２条件の間で作動可能であり、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は、第１および第２条件の間で作動可能である」の限度で共通する。
　加えて、引用発明１の「シフトクラッチ５２」はクラッチ手段といえ、また、引用発明１は、「前記駆動手段２５、２６６、２７は差動装置２７を含み、前記一つの摩擦クラッチ５１は前記シフトクラッチ５２及び前記差動装置２７を介して前記一対のサイドシャフト４５、４６のそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であ」るというものであるから、引用発明１の「前記第２のリリース可能なトルク伝達手段５２は、一つのシフトクラッチ５２を含み、また前記駆動手段２５、２６６、２７は差動装置２７を含み、前記一つの摩擦クラッチ５１は前記シフトクラッチ５２及び前記差動装置２７を介して前記一対のサイドシャフト４５、４６のそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であ」ることは、本件発明１の「前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２のクラッチ手段を含み、各クラッチ手段はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能である」こととの対比において「前記第２のリリース可能なトルク伝達手段はクラッチ手段を含み、当該クラッチ手段は一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能である」との限度で共通する。　
　したがって、本件発明１と引用発明１との一致点及び相違点は次のとおりといえる。 
＜一致点＞ 
　「原動機手段と、 
　一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、 
　前記原動機手段を前記一つ以上の車輪からなる第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動し、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動するように構成されているドライブラインとを備えた自動車であって、 
　前記ドライブラインは、補助ドライブシャフトと該補助ドライブシャフト及び前記一つ以上の車輪からなる第２群の間の駆動手段とを有する補助部を含み、該駆動手段はドライブラインが第１運転モード及び第２運転モードの間で切り替わる時に補助ドライブシャフトを前記一つ以上の車輪からなる第２群に対して結合及び切断するよう作動可能であり、 
　前記駆動手段は入力部と、補助ドライブシャフトにより駆動されるよう構成されたリングギヤと、出力部と、前記リングギヤ及び前記出力部の間に直列に結合される第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、 
　前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、その入力部がその出力部から隔離される第１条件と、その入力部とその出力部が直結されてその入力部に加えられたトルクが直接その出力部に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、そして、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はこれ等両部の間に滑りを許容することにより前記入力部から前記出力部へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、 
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も入力部と出力部を有し、第２のリリース可能なトルク伝達手段は、該入力部が該出力部から隔離される第１条件と、該入力部が該出力部に直結されて該入力部に加えられるトルクが該出力部へ直接伝達される第２条件の間で作動するように構成されており、　前記一つ以上の車輪からなる第２群は複数の車輪を有し、前記駆動手段の出力部は自動車の一対のサイドシャフトの各々にトルクを供給するように構成され、これ等のサイドシャフトはトルクを第２群の車輪のそれぞれ異なった車輪に供給するように構成されており、 
　第１のリリース可能なトルク伝達手段は摩擦によるクラッチ装置を含み、該摩擦によるクラッチ装置は上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であり、 
　前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はアクチュエータにより第１及び第２条件の間で作動可能であり、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は、第１および第２条件の間で作動可能であり、
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段はクラッチ手段を含み、当該クラッチ手段は一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能である、 
　自動車。」 
＜相違点１＞ 
　第１のリリース可能なトルク伝達手段について、本件発明１は、「湿式クラッチ装置」であり、また、「第１および第２の湿式クラッチ装置を含み，各湿式クラッチ装置はそれぞれ上記一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを供給するように作動可能であ」るのに対し、引用発明１は、「摩擦クラッチ５１」であり、また、「一つの摩擦クラッチ５１を含み、また前記駆動手段２５、２６６、２７は差動装置２７を含み、前記一つの摩擦クラッチ５１は前記差動装置２７を介して前記一対のサイドシャフト４５、４６のそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であ」る点。
＜相違点２＞ 
　第２のリリース可能なトルク伝達手段について、その動作に関し、本件発明１は、第１のリリース可能なトルク伝達手段と「分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより」「作動可能であ」り、また、具体的構成に関し、「第１及び第２のクラッチ手段を含み、各クラッチ手段はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能である」のに対し、引用発明１は、動作に関しては、作動可能ではあるものの、引用発明１のような限定がなされておらず、具体的構成に関し、「前記第２のリリース可能なトルク伝達手段５２は、一つのシフトクラッチ５２を含み」、「前記シフトクラッチ５２及び前記差動装置２７を介して前記一対のサイドシャフト４５、４６のそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であ」る点。 
イ．判断
　事案に鑑み相違点２について検討する。 
　引用文献１には、引用文献１に記載のものの「シフトクラッチ５２」（本件発明１の「第２のリリース可能なトルク伝達手段」に相当する。）を第１及び第２のクラッチ手段とし、当該第１及び第２のクラッチ手段がそれぞれ一対のサイドシャフト４５、４６のそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能とする構成の記載はないし、それを示唆する記載もない。
　また、引用文献２には、上記２．（２）イ．で説示のとおりの引用文献２の技術的事項が記載されているところ、この引用文献２の技術的事項は、いわゆる四輪駆動車の後輪差動装置（ディファレンシャルギヤ）の代わりに第１及び第２の摩擦クラッチ手段を左後輪および右後輪の一対のサイドシャフトのそれぞれに設置することを示唆するものであり、後輪差動装置がディファレンシャルギヤと摩擦クラッチとシフトクラッチから構成される場合、当該シフトクラッチ（引用発明の第２のリリース可能なトルク伝達手段に相当するといえる。）を第１及び第２のクラッチ手段を含むものとし、当該第１及び第２のクラッチ手段を一対のサイドシャフトのそれぞれに設置することを示唆するものではない。
　さらに、引用文献３にも、相違点２に係る本件発明１の構成を示唆する記載はない。
　したがって、引用発明１において、相違点２に係る本件発明１の構成となすことは、引用文献２に記載の技術的事項に基いて、あるいは、引用文献２に記載の技術的事項及び引用文献３に記載の事項に基いて当業者が容易に想到し得たものではない。
　以上のとおりであるから、相違点１について検討するまでもなく、本件発明１は、引用文献１の記載の発明及び引用文献２の技術的事項に基いて、あるいは、引用文献１に記載の発明並びに引用文献２に記載の技術的事項及び引用文献３に記載の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
（２）本件発明３〜１０について
　本件発明３〜１０は、本件発明１を直接又は間接的に引用するものであるから、本件発明１の発明特定事項を全て含み更に限定したものであるといえる。
　そして、本件発明１が上記（１）イ．に説示のとおり、引用文献１の記載の発明及び引用文献２の技術的事項に基いて、あるいは、引用文献１に記載の発明、引用文献２に記載の技術的事項及び引用文献３に記載の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない以上、本件発明３〜１０も同様の理由により、引用文献１の記載の発明及び引用文献２の技術的事項に基いて、あるいは、引用文献１に記載の発明並びに引用文献２に記載の技術的事項及び引用文献３に記載の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
４．小括
　上記３．（１）及び（２）のとおりであるから、本件出願の請求項１及び５〜７に係る発明は、引用文献１の記載の発明及び引用文献２の技術的事項に基いて、あるいは、引用文献１に記載の発明並びに引用文献２に記載の技術的事項及び引用文献３に記載の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではなく、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものではない。
第５　むすび
　以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由によっては、本件請求項１及び５〜７に係る発明の特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１及び５〜７に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３１年２月７日（２０１９．２．７）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　原動機手段と、
　一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、
　前記原動機手段を前記一つ以上の車輪からなる第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動し、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動するように構成されているドライブラインと
　を備えた自動車であって、
　前記ドライブラインは、補助ドライブシャフトと該補助ドライブシャフト及び前記一つ以上の車輪からなる第２群の間の駆動手段とを有する補助部を含み、該駆動手段はドライブラインが第１運転モード及び第２運転モードの間で切り替わる時に補助ドライブシャフトを前記一つ以上の車輪からなる第２群に対して結合及び切断するよう作動可能であり、
　前記駆動手段は入力部と、補助ドライブシャフトにより駆動されるよう構成されたリングギヤと、出力部と、前記リングギヤ及び前記出力部の間に直列に結合される第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、
　前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、その入力部がその出力部から隔離される第１条件と、その入力部とその出力部が直結されてその入力部に加えられたトルクが直接その出力部に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、そして、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はこれ等両部の間に滑りを許容することにより前記入力部から前記出力部へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も入力部と出力部を有し、第２のリリース可能なトルク伝達手段は、該入力部が該出力部から隔離される第１条件と、該入力部が該出力部に直結されて該入力部に加えられるトルクが該出力部へ直接伝達される第２条件の間で作動するように構成されており、
　前記一つ以上の車輪からなる第２群は複数の車輪を有し、前記駆動手段の出力部は自動車の一対のサイドシャフトの各々にトルクを供給するように構成され、これ等のサイドシャフトはトルクを第２群の車輪のそれぞれ異なった車輪に供給するように構成されており、
　第１のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２の湿式クラッチ装置を含み、各湿式クラッチ装置はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であり、
　前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより各自の第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能であ
り、
　
前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２のクラッチ手段を含み、各クラッチ手段はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であ
自動車。
　【請求項２】（削除）
　【請求項３】
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２のクラッチ手段はそれぞれ第１及び第２の乾式クラッチ装置を含む請求項
１
　【請求項４】
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２のクラッチ手段はそれぞれ第１及び第２のドッグクラッチ手段を含む請求項３に記載の自動車。
　【請求項５】
　前記駆動手段は前記ドライブラインが前記第１運転モードにある時に前記リングギヤを休止させるように作動可能な請求項１
、３、
　【請求項６】
　前記原動機手段を前記補助ドライブシャフトにリリース可能に結合するように作動可能な動力伝達装置を更に含み、前記ドライブラインは前記第１のモードにあるとき、前記原動機手段が前記第１の車輪群を駆動しているときに、補助ドライブシャフトを休止させるように作動可能である、請求項１
、３
　【請求項７】
　前記原動機手段は第１及び第２の原動機を含む請求項６に記載の自動車。
　【請求項８】
　第１原動機は前記一つ以上の車輪からなる第１群を駆動し、前記第２原動機は前記複数の車輪からなる第２群を駆動するように構成され、前記動力伝達ユニット（ＰＴＵ）は前記複数の車輪からなる第２群を第２原動機に結合するように作動可能である請求項７に記載の自動車。
　【請求項９】
　前記第１原動機は前記複数の車輪からなる第２群を駆動するように更に作動可能である請求項８に記載の自動車。
　【請求項１０】
　前記第２原動機はさらに一つ以上の車輪からなる第１群を駆動するように作動可能である請求項８又は９に記載の自動車。
　【請求項１１】
　自動車の複数の車輪からなる第２群を、補助ドライブシャフトを有するドライブラインにより原動機手段に結合する方法において、
　入力部と補助ドライブシャフトにより駆動されるよう構成されたリングギヤと出力部と第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段とを有する駆動手段により補助ドライブシャフトを前記複数の車輪からなる第２群に結合する工程と、ここで、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は前記リングギヤと駆動手段の出力部の間に直列に結合され、前記駆動手段の出力部は自動車の一対のサイドシャフトの各々にトルクを供給するように構成され、これ等のサイドシャフトはトルクを前記複数の車輪からなる第２群のそれぞれ異なった車輪に供給するように構成されており、第１のリリース可能なトルク伝達手段は、その入力部がその出力部から隔離される第１条件と、その入力部とその出力部が直結されてその入力部に加えられたトルクが直接その出力部に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、第１のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２の湿式クラッチ装置を含み、各湿式クラッチ装置はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能である、
　前記第１のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２の湿式クラッチ装置のそれぞれの入力部と出力部の間に滑りを許容することにより前記複数の車輪からなる第２群のそれぞれの車輪へ伝達されるトルクの量を変調する一方、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段をその入力部へ与えられるトルクがその出力部に直接伝達されるように構成し、そして、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の入力部と出力部を互いに隔離することにより、前記複数の車輪からなる第２群から前記第１のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２の湿式クラッチ装置を切断する工程と、
を含み、
　前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより各自の第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能である、
方法。