【事件の表示】
　特許第６３９３６９０号発明「タイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６３９３６９０号の請求項１ないし４に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６３９３６９０号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし４に係る特許についての出願は、２０１４年（平成２６年）７月７日（優先権主張　平成２５年１０月２９日）の出願であって、平成３０年８月３１日にその特許権の設定登録がされ、同年９月１９日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、平成３１年３月１８日に特許異議申立人　佐藤雅彦（以下、「特許異議申立人」という。）より、特許異議の申立てがされたものである。
　
　
第２　本件特許発明
　本件特許の請求項１ないし４に係る発明（以下、「本件特許発明１ないし４」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された次の事項により特定されるものである。
　
「【請求項１】
　１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を具えるタイヤであって、
　前記周方向ベルト層は、該周方向ベルト層をなすコードのヤング率（ＧＰａ）をＹ、幅５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎ、及び、該周方向ベルト層の層数をｍとして、
Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍ
と定義するとき、
Ｘ≧７５０
を満たし、
　且つ、前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ1と最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ2とが、
Ｗ2≦０．６Ｗ1
を満たすことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
　Ｗ2≧０．２５Ｗ1を満たす、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
　前記最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1と、前記最狭幅の傾斜ベルト層におけるコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2とが、
３０°≦θ1≦８５°、
１０°≦θ2≦３０°、及び、
θ1＞θ2
を満たす、請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
　前記傾斜ベルト層が、広幅の傾斜ベルト層と狭幅の傾斜ベルト層の２層のみからなる、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。」
　　
　　
第３　特許異議申立理由の概要
　特許異議申立人は、証拠として特開２０１２−１７１４２３号公報（以下、「甲第１号証」という。）、特開２０１１−６８２１５号公報（以下、「甲第２号証」という。）及び国際公開第２０１１／１６１８５４号（以下、「甲第３号証」という。）を提出し、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるから、請求項１ないし４に係る本件特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである旨主張する。
　
　
第４　甲第１号証ないし甲第３号証の記載
　
１　甲第１号証に記載された事項及び甲第１号証に記載された発明
　
（１）甲第１号証に記載された事項
　
　本件特許の優先日前に、日本国内又は外国において、頒布された刊行物又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった文献である甲第１号証には、次の記載（以下、総称して「甲第１号証に記載された事項」という。）がある。なお、下線は当審で付したものであり、他の甲号証についても同様である。
　
ア　「【請求項１】
　
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、タイヤ赤道面に沿って延びる複数のコードをゴムで被覆したプライの少なくとも１層からなるカーカスのクラウン部の径方向外側に、ベルトおよびトレッドを順に有し、
　
該ベルトは、
　
タイヤ赤道面に対して40〜60°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した１層の主傾斜ベルト層の径方向外側に、
　
前記傾斜ベルト層のトレッド幅方向中央域にてタイヤ赤道面に対して８〜20°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した、１層の副傾斜ベルト層と、
　
前記主傾斜ベルト層のトレッド幅方向両側域の各々にてタイヤ赤道面に沿って延びる複数本のコードをゴムで被覆した、少なくとも１層の分割周方向ベルト層と、
を配置してなる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
　前記副傾斜ベルト層の幅方向両端部分と分割周方向ベルト層のタイヤ赤道面側の端部分とを重複させて配置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
　
前記主傾斜ベルト層の幅：Ｗ１および前記副傾斜ベルト層の幅：Ｗ２が下記式を満足することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
　　　　　　　　　　　　
記
　
0.25≦Ｗ２／Ｗ１≦0.6
【請求項４】
　前記副傾斜ベルト層の径方向外側に前記分割周方向ベルト層を、前記重複幅：５〜15mmの下に配置することを特徴とする請求項１、２または３に記載の空気入りラジアルタイヤ。」
　
イ　「【背景技術】
【０００２】
　従来、乗用車用タイヤのトレッド構造としては、タイヤ周方向に対して実質的に90°の角度で延びるコードの多数本をゴムで被覆したカーカスプライの１枚にてカーカスを形成し、このカーカスのクラウン部の外周側に、タイヤ周方向に対して比較的小さい傾斜角度で延びる金属コードの多数本をゴムで被覆したプライによる傾斜ベルト層の二層を該コードが積層間で交差する向きに配置したベルトを、トレッド全幅にわたって設け、このベルトのさらに外周側に、実質的にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードをゴムで被覆したプライからなる、例えば前記ベルト全幅より幾分広い幅を有する追加補強層、いわゆるキャップを追加配置したものが知られている。」
　
ウ　「【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　しかしながら、上記した１層の傾斜ベルト層の外周に周方向ベルト層を配設したタイヤは、特に加速走行時の通過騒音が大きいことが問題になっていた。ここで、通過騒音とは、車が走行する際に車外に向けて発生する音に起因する騒音である。すなわち、傾斜ベルト層が１層であることから、トレッド幅方向における面外曲げ剛性が低いため、タイヤ幅方向断面の高次の振動モードにおける振動特性が悪化する。また、トレッド部の周方向剛性が高いために、トレッドへの入力がタイヤ周方向に伝播しやすいことも通過騒音を大きくすることの一因になっている。
【０００６】
　そこで本発明は、軽量かつ省燃費性を維持しつつ、特に加速走行時の通過騒音を低減し得る空気入りラジアルタイヤを提供する。」
　
エ　「【００２０】
　主傾斜ベルト層３ａに加えて、トレッド幅方向中央域に限って副傾斜ベルト層３ｂを配置することによって、主傾斜ベルト層３ａの全領域にわたって周方向ベルト層を追加配置する従前のタイヤに比し、トレッド中央域の周方向剛性が下がる一方、幅方向剛性が上がる結果、前述したように騒音を低下することができる。
　このトレッド幅方向中央域の副傾斜ベルト層３ｂは、そのコード角度（タイヤ赤道面に対するコード軸の傾斜角度）を大きくするほど周方向剛性は低下し、幅方向剛性は上昇する。このコード角度を大きくしすぎると、中央域の周方向剛性（タガ効果）が低下し、高速耐久性が低下するため、８°以上とする。一方、コード角度が小さすぎると、中央域と両端域の差が小さくなり、騒音低減効果がなくなるため、20°以下とする。」
　
オ　「【実施例】
【００３１】
　図１および図２に示すところに従って、表１および表２に示す仕様の下に、サイズ：205／55Ｒ16のタイヤを試作した。得られた各試作タイヤを、サイズ：6.5Ｊのリムに組み込み、230kPaの内圧を付与し、各種試験に供し、転がり抵抗性、騒音特性および高速耐久性をそれぞれ以下のように評価した。なお、表１および表２に示した、ベルト構造を参照する図４〜６において、符号30、30ａおよび30ｂは傾斜ベルト層であり、符号40は周方向ベルト層である。」
　
カ　「【００３５】
【表１】
【００３６】
【表２】
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　
キ　「【図１】
【図２】
【図３】
　　　　　　　　　　　　　」
　
ク　「【図４】
　　　　　　　　　　　　」
　
（２）甲第１号証に記載された発明
　
　請求項１及び３の記載から見て、甲第１号証には、
「一対のビード部間でトロイダル状に跨る、タイヤ赤道面に沿って延びる複数のコードをゴムで被覆したプライの少なくとも１層からなるカーカスのクラウン部の径方向外側に、ベルトおよびトレッドを順に有し、
　該ベルトは、
　タイヤ赤道面に対して40〜60°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した１層の主傾斜ベルト層の径方向外側に、
　前記傾斜ベルト層のトレッド幅方向中央域にてタイヤ赤道面に対して８〜20°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した、１層の副傾斜ベルト層と、
　前記主傾斜ベルト層のトレッド幅方向両側域の各々にてタイヤ赤道面に沿って延びる複数本のコードをゴムで被覆した、少なくとも１層の分割周方向ベルト層と、
を配置してなり、
　前記主傾斜ベルト層の幅：Ｗ１および前記副傾斜ベルト層の幅：Ｗ２が
　0.25≦Ｗ２／Ｗ１≦0.6
を満足する
空気入りラジアルタイヤ。」（以下、「甲１発明」という。）が記載されているといえる。
　　
２　甲第２号証に記載された事項及び甲第２号証に記載された発明
　
（１）甲第２号証に記載された事項
　
　本件特許の優先日前に、日本国内又は外国において、頒布された刊行物又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった文献である甲第２号証には、次の記載（以下、総称して「甲第２号証に記載された事項」という。）がある。
　
ア　「【請求項１】
　
カーカスのタイヤ半径方向外側に積層された、タイヤ半径方向内層の周方向ベルト及びタイヤ半径方向外層の少なくとも２層の交錯ベルト層からなるベルトを有する空気入りタイヤ
　前記交錯ベルト層の内のタイヤ幅方向に沿うベルト幅が最も広い交錯ベルトのベルト幅を、カーカスラインの最大幅の８０％以上とし、
　前記交錯ベルト層の内、前記ベルト幅が最も広い交錯ベルトと２番目に広い交錯ベルトのベルト幅の差を、ベルト幅方向の一方側で１０〜５０ｍｍとし、
　前記ベルト幅は、前記ベルト幅が最も広い交錯ベルトは前記周方向ベルトより狭くなく、前記周方向ベルトは前記ベルト幅が２番目に広い交錯ベルトより狭くない関係を有し、
　前記周方向ベルトと前記交錯ベルト層の両端部間に配置された、タイヤ幅方向外側に行くほど厚くなり厚みが３ｍｍ以上になると共に、１００％伸張時モジュラスが４Ｍｐａ以下で、損失正接が０．３以下（室温、２％歪み５０Ｈｚ）の間ゴムを有し、
　前記周方向ベルトの端部横、且つ、下に配置された、前記周方向ベルトを被覆しているコーティングゴムの弾性率より大きくない弾性率の横下ゴムを有する
　ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記周方向ベルトの端部でのタイヤ内圧充填時におけるタイヤ径方向の成長割合が０．３％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記横下ゴムは、１００％伸張時モジュラスが４Ｍｐａ以下で、損失正接が０．３以下（室温、２％歪み５０Ｈｚ）であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記周方向ベルトは、波状に癖付けしたベルトやハイエロンゲーションコードからなることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。」
　
イ　「【技術分野】
【０００１】
　この発明は、空気入りタイヤに関し、特に、周方向ベルトを採用している、トラック・バスに用いて好適な重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関する。」
　
ウ　「【０００９】
　この発明の目的は、周方向ベルトを適用した構造にあって、ベルト周辺に配置したゴムを硬くすることによる発熱耐久性の低下や転がり抵抗の悪化をもたらすことなく、操縦安定性の低下や偏摩耗の進行を招くことのない空気入りタイヤを提供することである。」
　
エ　「【００１５】
　
カーカス１１は、環状構造を有する左右一対のビードコア（図示しない）間に、トロイダル状に架け渡されている。
　ベルト１２は、周方向ベルト１４と、周方向ベルト１４のタイヤ径方向外側に位置する、少なくとも２枚の交錯ベルト１５を層状に重ねた交錯ベルト層とを積層して形成されている。周方向ベルト１４及び交錯ベルト１５は、例えば、スチール繊維材或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードを圧延加工することにより形成される。なお、周方向ベルト１４を２枚以上層状に重ねて周方向ベルト層としてもよい。
【００１６】
　周方向ベルト１４は、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対し略平行になるように配置されており、波状に癖付けしたベルトやハイエロンゲーションベルトにより形成することが望ましい。また、交錯ベルト１５は、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対し所定のベルト角度を有して傾斜配置されており、複数の交錯ベルト１５は、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜させて積層されている。
【００１７】
　複数（ここでは、一例として２枚の場合を図示）の交錯ベルト１５は、タイヤ幅方向の長さ、即ち、ベルト幅が異なっており、ベルト幅が最も広い第１交錯ベルト１５ａは、タイヤ幅方向に沿うカーカスラインの最大幅Ｌの８０％以上のベルト幅を有し、平坦形状に形成されていることが望ましい。」
オ　「【実施例】
【００２４】
　この発明に係る空気入りタイヤ１０を二種類（実施例１，２）試作し、間ゴム１６と横下ゴム１７の１００％伸張時モジュラス（ｍｏｄ．）及び損失正接（ｔａｎδ）について、二種類の従来例（従来例１，２）及び比較例との比較試験を行った。
　図２は、試作した空気入りタイヤのベルト構造を概念的に示す説明図である。図２に示すように、試作した空気入りタイヤは、３層構造（第１交錯ベルト１５ａ，第２交錯ベルト１５ｂ，第３交錯ベルト１５ｃ：実施例１）或いは２層構造（第１交錯ベルト１５ａ，第２交錯ベルト１５ｂ：実施例２）の交錯ベルト層と、波状に癖付けしたベルトを用いた周方向ベルト１４を設けた、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２５の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤである。
【００２５】
　以下、従来例１，２、比較例１、実施例１，２の諸元について説明する（表１参照）。
　
第３交錯ベルト１５ｃのベルト幅：
　　
実施例２（実施例２のみに形成）が２００［ｍｍ］
　第２交錯ベルト１５ｂのベルト幅：
　　従来例１が２２０［ｍｍ］、従来例２が３９０［ｍｍ］、比較例と実施例１，２が４００［ｍｍ］。
　
第１交錯ベルト１５ａのベルト幅：
　　従来例１が４２０［ｍｍ］、従来例２が４３０［ｍｍ］、比較例と実施例１が４４０［ｍｍ］、
実施例２が４５０［ｍｍ］
　
カ　「【００２８】
【表１】
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　
（２）甲第２号証に記載された発明
　
　請求項１には、「カーカスのタイヤ半径方向外側に積層された、タイヤ半径方向内層の周方向ベルト及びタイヤ半径方向外層の少なくとも２層の交錯ベルト層からなるベルトを有する空気入りタイヤ」が記載され、段落【００１５】には、カーカスは、「左右一対のビードコア（図示しない）間に、トロイダル状に架け渡されている」ものであることが記載されている。
　そして、具体例である実施例２には、第１交錯ベルト幅が４５０ｍｍであり、第３交錯ベルト幅が２００ｍｍであるものが記載されており、第１交錯ベルト幅に対する第３交錯ベルト幅の比は概ね０．４４と算出できる。
　そうすると、甲第２号証には、
「左右一対のビードコア間に、トロイダル状に架け渡されているカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側に積層された、タイヤ半径方向内層の周方向ベルト及びタイヤ半径方向外層の少なくとも２層の交錯ベルト層からなるベルトを有し、
　交錯ベルト層のうち最も幅が広いベルト層の幅に対する最も幅が狭いベルト層の幅の比が０．４４である
空気入りタイヤ。」（以下、「甲２発明」という。）が記載されているといえる。
　
３　甲第３号証に記載された事項及び甲第３号証に記載された発明
　
（１）甲第３号証に記載された事項
　
　本件特許の優先日前に、日本国内又は外国において、頒布された刊行物又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった文献である甲第３号証には、次の記載（以下、総称して「甲第３号証に記載された事項」という。）がある。
　
ア　［請求項１］　
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスのタイヤ径方向外側に1層以上のベルト層からなるベルト、トレッドを順に備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　
前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lが0.25以下であり、
　
前記ベルトとトレッドとの間に、高剛性のベルト補強層を有する
乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
［請求項２］　前記比W/Lは、0.24以下であることを特徴とする、請求項1に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
［請求項３］　
前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、前記コードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、前記ベルト補強層をm層として、
X=Y×n×m
と定義するとき、
X≧750
である
［請求項４］　タイヤのエアボリュームは、15000cm3以上であることを特徴とする、請求項1〜3のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
［請求項５］　
前記ベルト層は、
複数の傾斜ベルト層である
　
イ　「課題を解決するための手段
［０００６］　発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
　その結果、ラジアルタイヤにおいて、タイヤの断面幅Wと外径Lとを適切な比の下に規制することが低燃費性及び居住性の向上に極めて有効であることを見出した。
　また、発明者は、さらに上記の比の下に規制したラジアルタイヤの、タイヤの耐偏磨耗性及び最大コーナリングフォース、コーナリングパワーを向上させるべく鋭意検討を重ねたところ、上記の比の規制と共に、ラジアルタイヤのリング剛性を高めることによって、タイヤの耐偏磨耗性の低下を抑制することができることを知見した。
［０００７］　さらに、発明者は、ラジアルタイヤのリング剛性を高めつつも、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低減させることにより、タイヤの接地長を増大させて、最大コーナリングフォース及びコーナリングパワーを向上させることができることの新規知見も得た。」
　
ウ　「［００３９］　ここで、「ベルト補強層が高剛性」とは、さらに具体的には、上記の評価方法及び定義に基づくパラメータXが750以上であることが好ましく、1000以上であることがより好ましい。
　なぜなら、750未満だと、タイヤのリング剛性を向上させる効果が十分に得られないからであり、一方1000以上とすることで、踏面からの入力がタイヤ反直下まで伝播し、環状のベルトが全体的に変形するようになることで、踏面近傍の局所変形を最小化できるからである。
　また、上記のパラメータXは1500以下であることが好ましい。
　なぜなら、パラメータXが1500より大きいと、タイヤ周方向の剛性が高くなりすぎて、後述するコーナリングフォース低下の問題を生じるからである。」
　
（２）甲第３号証に記載された発明
　
　請求項１、請求項３及び請求項５の記載から見て、甲第３号証には、
「一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスのタイヤ径方向外側に1層以上のベルト層からなるベルト、トレッドを順に備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lが0.25以下であり、
　前記ベルトとトレッドとの間に、高剛性のベルト補強層を有し、
　前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、前記コードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、前記ベルト補強層をm層として、
X=Y×n×m
と定義するとき、
X≧750
であり、
　前記ベルト層は、複数の傾斜ベルト層である、
乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」（以下、「甲３発明」という。）が記載されているといえる。
　
　
第５　対比・判断
　
１　本件特許発明１について
　
（１）甲１発明を主引用発明とする場合
　
　本件特許発明１と甲１発明を対比する。
　甲１発明において、「主傾斜ベルト層の幅：Ｗ１および前記副傾斜ベルト層の幅：Ｗ２が0.25≦Ｗ２／Ｗ１≦0.6」であることから、「主傾斜ベルト層」と「副傾斜ベルト層」は幅が異なるものであり、かつ、「主傾斜ベルト層」の幅が「副傾斜ベルト層」の幅よりも大きいことは明らかである。
　してみると、甲１発明の「主傾斜ベルト層」、「副傾斜ベルト層」はそれぞれ、本件特許発明１の「最広幅の傾斜ベルト層」、「最狭幅の傾斜ベルト層」に相当する。
　また、甲１発明の「分割周方向ベルト層」は、本件特許発明１の「周方向ベルト層」に相当する。
　
　そうすると、本件特許発明１と甲１発明は、
「１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を具えるタイヤであって、
　且つ、前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ1と最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ2とが、
Ｗ2≦０．６Ｗ1
を満たすタイヤ。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
（相違点１）周方向ベルト層（分割周方向ベルト層）について、本件特許発明１は、「該周方向ベルト層をなすコードのヤング率（ＧＰａ）をＹ、幅５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎ、及び、該周方向ベルト層の層数をｍとして、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、Ｘ≧７５０を満た」すものであるのに対し、甲１発明にはそのような特定がない点。
　
　相違点１について検討する。
　甲第３号証には、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関して、「タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、前記コードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、前記ベルト補強層をm層として、X=Y×n×mと定義するとき、X≧750である」ベルト補強層（本件特許発明１の周方向ベルト層に相当するもの）が記載されており（［請求項３］）、さらに段落［００３９］には、パラメータXが750未満だと、タイヤのリング剛性を向上させる効果が十分に得られないので、タイヤのリング剛性を向上させる観点からパラメータXの下限が設定されていることが記載されている。
　これに対して、甲１発明は、分割周方向ベルト層（周方向ベルト層）を有するものであるが、甲１号証の段落【００２０】には、「主傾斜ベルト層３ａに加えて、トレッド幅方向中央域に限って副傾斜ベルト層３ｂを配置することによって、主傾斜ベルト層３ａの全領域にわたって周方向ベルト層を追加配置する従前のタイヤに比し、トレッド中央域の周方向剛性が下がる一方、幅方向剛性が上がる結果、前述したように騒音を低下することができる。」と記載があるとおり、トレッド中央域の周方向剛性を下げることを目的とするものである。
　してみると、トレッド中央域の周方向剛性を下げることを目的とする甲１発明において、周方向ベルト層の剛性をあげるとの動機付けがあるとはいえないから、甲１発明の分割周方向ベルト層に甲第３号証のベルト補強層に関する上記技術を適用することは、当業者にとって容易になし得たこととはいえない。
　
　仮に、甲１発明の分割周方向ベルト層に甲第３号証のベルト補強層に関する上記技術を適用することについて動機付けがあるとしても、「本発明によりコーナリングパワーを増大させつつ、その荷重依存性を低減したタイヤを提供することができる」（【００１４】）との本件特許発明１の効果は、甲第１号証、甲第３号証の何れにも記載も示唆もされておらず、当業者が予測し得たものとは認められない。
　
　したがって、本件特許発明１は、甲１発明及び甲第３号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
（２）甲２発明を主引用発明とする場合
　
　本件特許発明１と甲２発明を対比する。
　甲２発明の「周方向ベルト」、「交錯ベルト層」がそれぞれ、本件特許発明１の「周方向ベルト層」、「傾斜ベルト層」に相当する。また、甲２発明の交錯ベルト層のうち、「最も幅が広いベルト」、「最も幅が狭いベルト」がそれぞれ、本件特許発明１の「最広幅の傾斜ベルト層」、「最狭幅の傾斜ベルト層」に相当する。また、甲２発明の「周方向ベルト」、「交錯ベルト層」は、カーカスのクラウン部においてタイヤ半径方向外側に積層されていることも自明である。
　そうすると、本件特許発明１と甲２発明は、
「１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を具えるタイヤであって、
　且つ、前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ1と最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ2とが、
Ｗ2≦０．６Ｗ1
を満たすタイヤ。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
（相違点２）周方向ベルト層（周方向ベルト）について、本件特許発明１は、「該周方向ベルト層をなすコードのヤング率（ＧＰａ）をＹ、幅５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎ、及び、該周方向ベルト層の層数をｍとして、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、Ｘ≧７５０を満た」すものであるのに対し、甲２発明にはそのような特定がない点。
　
　相違点２について検討する。
　甲第３号証には、上記（１）で述べたとおりの技術事項が記載されている。
　これに対して、甲２発明は、段落【０００１】、【０００９】に記載されているように、重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関し、周方向ベルト（周方向ベルト層）を適用した構造にあって、ベルト周辺に配置したゴムを固くすることによる発熱耐久性の低下や転がり抵抗の悪化をもたらすことなく、操縦安定性の低下や偏摩耗の進行を招くことのない空気入りタイヤとするため、交錯ベルト層と周方向ベルト層の幅を特定の関係とするものであり、周方向ベルト層の剛性を高めようとする動機がない。しかも、甲第３号証は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものであるのに対して、甲２発明は、段落【０００１】に記載されているように、トラックやバスなどの重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関するものであり、その用途も大きく異なるものであるから、甲２発明の周方向ベルトに甲第３号証の上記技術を適用することは、当業者にとって容易になし得たこととはいえない。
　
　仮に、甲２発明の周方向ベルトに甲第３号証のベルト補強層に関する上記技術を適用することについて動機付けがあるとしても、「本発明によりコーナリングパワーを増大させつつ、その荷重依存性を低減したタイヤを提供することができる」（【００１４】）との本件特許発明１の効果は、甲第２号証、甲第３号証の何れにも記載も示唆もされておらず、当業者が予測し得たものとは認められない。
　
　したがって、本件特許発明１は、甲２発明及び甲第３号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
（３）甲３発明を主引用発明とする場合　
　
　本件特許発明１と甲３発明を対比する。
　甲３発明の「ベルト補強層」は、タイヤ周方向に延びルコードのゴム引き層であるから、本件特許発明１の「周方向ベルト層」に相当する。また、甲３発明の「ベルト補強層」、「傾斜ベルト層」は、カーカスのクラウン部においてタイヤ半径方向外側に積層されていることも自明である。
　そうすると本件特許発明１と甲３発明は、
「１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を具えるタイヤであって、
　前記周方向ベルト層は、該周方向ベルト層をなすコードのヤング率（ＧＰａ）をＹ、幅５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎ、及び、該周方向ベルト層の層数をｍとして、
Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍ
と定義するとき、
Ｘ≧７５０
を満たすタイヤ。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
（相違点３）本件特許発明１は、傾斜ベルト層が、「タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ1と最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ2とが、Ｗ2≦０．６Ｗ1を満たす」ものであるのに対して、甲３発明ではそのような特定がない点。
　
　相違点３について検討する。
　
　甲第１号証の請求項３には、空気入りラジアルタイヤにおいて、主傾斜ベルト層と副傾斜ベルト層を有し、かつ、主傾斜ベルト層の幅：Ｗ１および前記副傾斜ベルト層の幅：Ｗ２が0.25≦Ｗ２／Ｗ１≦0.6を満足するものとすることが記載されている。しかしながら、甲第１号証は、段落【００２０】に「主傾斜ベルト層３ａに加えて、トレッド幅方向中央域に限って副傾斜ベルト層３ｂを配置することによって、主傾斜ベルト層３ａの全領域にわたって周方向ベルト層を追加配置する従前のタイヤに比し、トレッド中央域の周方向剛性が下がる一方、幅方向剛性が上がる結果、前述したように騒音を低下することができる。」と記載されているように、周方向ベルト層が分割して設けられた構成（分割周方向ベルト層）を有するタイヤにおける傾斜ベルト層の幅を検討したものといえる。
　してみると、このような分割周方向ベルト層を有する構造ではない甲３発明に、甲第１号証に記載の、分割周方向ベルト層を有する前提での主傾斜ベルト層、副傾斜ベルト層の幅条件を適用することは、当業者にとって容易になし得たこととはいえない。
　
　また、甲第２号証の段落【００２５】、【００２８】の従来例１、実施例２には、周方向ベルトと複数の交錯ベルトを有する空気入りタイヤに関して、最も幅の広い交錯ベルトの幅と最も幅の狭い交錯ベルトの幅の比が０．５２、０．４４と計算される例が記載されている。しかしながら、甲第２号証は、段落【０００１】に記載されているように、「トラック・バスに用いて好適な重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関する」ものであり、請求項１に記載されているように、ベルト幅が最も広い交錯ベルトと周方向ベルトとベルト幅が２番目に広い交錯ベルトのベルト幅の関係を特定するものであって、最も幅の広い交錯ベルトの幅と最も幅の狭い交錯ベルトの幅の比を特定の範囲とすること及びその技術的意義について何ら記載するものではない。　してみると、甲第２号証に、「タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ1と最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ2とが、Ｗ2≦０．６Ｗ1」との条件を満たす例が記載されていたとしても、甲３発明において、甲第２号証の従来例１、実施例２の条件を採用する動機付けがあるとはいえないから、甲３発明に、甲第２号証記載の従来例１、実施例２の、最も幅の広い交錯ベルトの幅と最も幅の狭い交錯ベルトの幅の比の条件を適用することは、当業者にとって容易になし得たこととはいえない。　
　
　仮に、甲３発明の傾斜ベルト層に、甲第１号証の傾斜ベルト層あるいは甲第２号証の交錯ベルト層に関する上記技術を適用することについて動機付けがあるとしても、「本発明によりコーナリングパワーを増大させつつ、その荷重依存性を低減したタイヤを提供することができる」（【００１４】）との本件特許発明１の効果は、甲第１号証ないし甲第３号証の何れにも記載も示唆もされておらず、当業者が予測し得たものとは認められない。
　
　したがって、本件特許発明１は、甲３発明及び甲第１号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではないし、甲３発明及び甲第２号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものでもない。
２　本件特許発明２ないし４について
　本件特許発明２ないし４はそれぞれ、本件特許発明１に対してさらに、
・Ｗ2≧０．２５Ｗ1を満たすことを特定したもの（本件特許発明２）、
・最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1と、最狭幅の傾斜ベルト層におけるコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2の範囲及びθ1とθ2の大小を特定したもの（本件特許発明３）、
・傾斜ベルト層が、広幅の傾斜ベルト層と狭幅の傾斜ベルト層の２層のみからなることを特定したもの（本件特許発明４）、
である。
　上記１のとおり、本件特許発明１は、甲１発明、甲２発明あるいは甲３発明のいずれかを主引用発明としたとき、それら主引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではないから、請求項１の特定事項を全て含む発明である本件特許発明２〜４も同様に、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　
　
第６　結論
　以上のとおりであるから、特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件特許の請求項１ないし４に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件特許の請求項１ないし４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。　
【異議決定日】
令和１年５月３０日（２０１９．５．３０）