(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
対をなすビード間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道に対して逆方向に傾斜している補強素子が埋設された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部に実質上周方向に延びる補強素子が埋設された少なくとも１枚の強化プライからなるベルト強化層とを備え、前記強化プライのうち、最広幅である最広幅強化プライの幅Wpをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上とした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトプライのうち、最広幅である１枚の最広幅ベルトプライのみを、その幅方向両外側端が前記最広幅強化プライの幅方向両外側端より幅方向外側に位置するようにしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルトプライに埋設されている補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角Ａをいずれのベルトプライにおいても40〜60度の範囲内とした請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記最広幅ベルトプライより幅の狭い残りのベルトプライの幅Wnを前記最広幅強化プライの幅Wpの 0.2〜 0.8倍の範囲内とした請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライとの間に間ゴム層を介装した請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記強化プライおよびベルトプライのコーティングゴムゲージの合計をＴとしたとき、前述した間ゴム層の介装により、前記最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライとの間のゴムゲージＧを前記合計ゲージＴの 2〜10倍の範囲内とした請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記間ゴム層をＪＩＳ硬度がベルトプライのコーティングゴムのＪＩＳ硬度以下であるゴムから構成した請求項４または５記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記間ゴム層をＪＩＳ硬度が55〜80度の範囲内であるゴムから構成した請求項６記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記間ゴム層の幅方向外側端を最広幅ベルトプライの幅方向両外側端より幅方向内側に位置させた請求項４〜７のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
前記最広幅強化プライの幅方向両外側に、ＪＩＳ硬度が強化プライのコーティングゴムのＪＩＳ硬度以上であるゴムから構成された横ゴム層を配置した請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
前記横ゴム層の幅方向外側端を最広幅ベルトプライの幅方向外側端より幅方向外側まで延在させた請求項９記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
前記横ゴム層を間ゴム層よりＪＩＳ硬度の高いゴムから構成した請求項９または１０記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
前記最広幅ベルトプライをベルト強化層に隣接して配置した請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
前記最広幅ベルトプライとベルト強化層との間に少なくとも１枚のベルトプライを配置した請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、周方向に延びる補強素子が埋設されたベルト強化層をカーカス層とベルト層との間に配置した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の高速化、低床化の要求によって空気入りラジアルタイヤが偏平化していくことにより、内圧充填によるトレッド部の径方向成長量が増大していく傾向にあるが、このような径方向成長量の増大はベルト層の幅方向両端部にセパレーションを発生させ、ベルト耐久性を低下させる原因となっていた。このような内圧充填によるトレッド部、特にショルダー部近傍における径成長を抑制するため、従来、周方向に延びる補強素子が埋設されたベルト強化層でベルト層を補強するタイヤが、例えば特開平２−２０８１０１号公報によって提案された。
【０００３】
このものは、図６に示すように、カーカス層11の周りのトレッド部12に、タイヤ赤道Ｓに対して10〜40度の傾斜角で互いに前記タイヤ赤道Ｓを挟み交差する多数の補強素子が埋設された少なくとも２枚（ここでは２枚）の交錯ベルトプライ13からなるベルト層14と、前記ベルト層14とカーカス層11との間に配置され、赤道Ｓに沿って延びる補強素子が埋設されるとともに、最広幅ベルトプライ13ａより幅狭である少なくとも１枚（ここでは２枚）の強化プライ15からなるベルト強化層16とを備えたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、タイヤの偏平化がさらに進んで偏平比が0.70以下となってくると、従来の幅のベルト強化層16では前述した径成長を効果的に抑制することができなくなってきたため、前記ベルト強化層16のうち、最広幅である最広幅強化プライの幅を最広幅ベルトプライ13ａの幅未満としながらタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上に広げることで、前記径成長を抑制することが提案された。しかしながら、このようなタイヤではベルト強化層の幅方向両外側端部とベルト層との間に層間セパレーションが発生し、この結果、ベルト耐久性が低下してしまうという問題点が発生した。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明者は前述した層間セパレーションに関して鋭意研究を行い、以下のような層間剪断変形が層間セパレーション発生の原因の１つであるという知見を得た。即ち、接地時に接地領域内のベルト層14、ベルト強化層16は円弧状から平坦形状に変形するため、周方向の伸びが発生するが、この伸びによりベルト層14、ベルト強化層16は共にその幅が縮小する。ここで、ベルト強化層16内に埋設されている補強素子は周方向に延びているため、その幅方向剛性はほぼゴム自身の剛性と等しく、この結果、前述のように周方向に伸びたとき、ベルト強化層16は幅方向に大きく縮小してしまうのである。
【０００６】
これに対し、ベルト層14（ベルトプライ13）内に埋設されている補強素子はタイヤ赤道Ｓを挟み交差しているため、これら補強素子が突っ張りとなってベルト層14の幅方向剛性は高い値となる。このため、前述のように周方向に伸びたとき、ベルト層14の幅方向縮小量はベルト強化層16に比較してかなり小さな値となり、これにより、ベルト層14とベルト強化層16との層間に断面内の剪断変形が発生するのである。
【０００７】
この発明は、前述した知見に基づきなされたもので、対をなすビード間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道に対して逆方向に傾斜している補強素子が埋設された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部に実質上周方向に延びる補強素子が埋設された少なくとも１枚の強化プライからなるベルト強化層とを備え、前記強化プライのうち、最広幅である最広幅強化プライの幅Wpをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上とした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトプライのうち、最広幅である１枚の最広幅ベルトプライのみを、その幅方向両外側端が前記最広幅強化プライの幅方向両外側端より幅方向外側に位置するようにしたものである。
【０００８】
この発明のように、ベルトプライのうち、最広幅である１枚の最広幅ベルトプライのみを、その幅方向両外側端が前記最広幅強化プライの幅方向両外側端より幅方向外側に位置するようにすれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端より幅方向外側に位置しているのは、最広幅ベルトプライ１枚だけとなるため、該位置においてはベルトプライ（最広幅ベルトプライの幅方向外側端部）内の補強素子が交差することはない。
【０００９】
このため、該最広幅ベルトプライの幅方向両外側端部は幅方向に縮小し易くなって、最広幅強化プライの幅方向両外側端とベルト層との間の断面内における剪断変形が低減し、これにより、ベルト強化層の幅方向両外側端部とベルト層との間の層間セパレーションが効果的に抑制され、ベルト耐久性が向上するのである。
【００１０】
また、請求項２に記載のように構成すれば、ベルト層のたが効果を維持しながら、接地領域から所定角度(60度程度）離れた位置でのベルト層とベルト強化層との間の周方向変位を小さくすることができる。
さらに、請求項３に記載のように構成すれば、タイヤ赤道近傍での突起入力性能を確保しながら、最広幅強化プライの幅方向両外側端とベルト層との間の断面内剪断変形を効果的に低減させることができる。
また、請求項４に記載のように構成すれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端部とベルトプライとの間のゴムゲージが厚くなり、この結果、これらの間の剪断歪みを低減させることができる。
【００１１】
さらに、請求項５に記載のように構成すれば、エア入り等の製造上の問題を防止しながら、前記剪断歪みを効果的に低減させることができる。
また、請求項６に記載のように構成すれば、前記最広幅強化プライの幅方向両外側端部とベルトプライとの間の剪断歪みを効果的に低減させることができる。さらに、請求項７に記載のように構成すれば、間ゴム層自身の破壊を防止しながら前記剪断歪みを効果的に低減させることができる。
【００１２】
また、請求項８に記載のように構成すれば、最広幅ベルトプライの幅方向両外側端におけるセパレーション発生を抑制しながら前記剪断歪みを効果的に低減させることができる。
さらに、請求項９に記載のように構成すれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端横におけるセパレーションの発生を抑制することができる。
また、請求項１０に記載のように構成すれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端横におけるセパレーションおよび最広幅ベルトプライの幅方向両外側端におけるセパレーションの双方を効果的に抑制することができる。
【００１３】
さらに、請求項１１に記載のように構成すれば、少なくとも最広幅強化プライの幅方向両外側端横におけるセパレーションを、場合によっては、最広幅ベルトプライの幅方向両外側端におけるセパレーションをも強力に抑制することができる。
また、請求項１２に記載のように構成すれば、最広幅ベルトプライの半径方向外側に該最広幅ベルトプライより幅の狭い残りのベルトプライが配置されることとなるため、タイヤの成形が容易となる。
さらに、請求項１３に記載のように構成すれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライとの間のゴムゲージを容易に厚くすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、２において、21はトラック、バス等に装着される偏平比が0.70以下の重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ21は一対のビード部23を有し、これらビード部23には対をなす（ここでは一対であるが、複数対のこともある）ビード22が埋設されている。また、前記タイヤ21は、これらビード部23から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部24と、両サイドウォール部24の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部25とをさらに備えている。
【００１５】
そして、このタイヤ21は前記ビード22間をトロイダル状に延びてサイドウォール部24、トレッド部25を補強するカーカス層28を有し、このカーカス層28の両端部は前記ビード22の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層28は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ29から構成され、このカーカスプライ29の内部には実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる非伸張性の補強素子30、例えばスチールコードが多数本埋設されている。また、ビード部23におけるカーカス層28の周囲には、例えばスチールコードにより補強されたチェーファー31が配置されている。
【００１６】
図１、２、３において、34はカーカス層28の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層34は少なくとも２枚（ここでは２枚）のベルトプライ35を積層することで構成され、各ベルトプライ35の内部には、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性の補強素子36が多数本埋設されている。そして、これらベルトプライ35に埋設されている補強素子36はタイヤ赤道Ｓに対して傾斜するとともに、少なくとも２枚のベルトプライ35において傾斜方向が逆方向である。
【００１７】
そして、前記ベルトプライ35のうち、内側ベルトプライ35ａの方が外側ベルトプライ35ｂより幅が広く、この結果、この実施形態では、該内側ベルトプライ35ａが最広幅ベルトプライとなり、その幅はWwである。なお、38は前記カーカス層28、ベルト層34の半径方向外側に配置されたトップトレッド、39はカーカス層28の軸方向両外側に配置されたサイドトレッドである。
【００１８】
41は前記カーカス層28とベルト層34との間に該ベルト層34に重なり合うよう配置されたベルト強化層であり、このベルト強化層41は少なくとも１枚、ここでは積層された２枚の強化プライ42から構成されている。各強化プライ42の内部には実質上周方向に延び、スチール、アラミド繊維等から構成された補強素子43が埋設され、該補強素子43はコード（撚り線）またはモノフィラメントから構成されるとともに、各強化プライ42の子午線断面に多数本現れる。そして、前記補強素子43は、この実施形態においては、波状（ジグザグ状）に屈曲しているが、周方向に直線状に延びていてもよい。
【００１９】
ここで、各強化プライ42は、例えば補強素子43を少数本並べてゴム被覆したリボン状体をカーカス層28の外側に螺旋状に多数回巻き付けることで構成する。また、前記強化プライ42のうち、最広幅である最広幅強化プライ（ここでは、内側、外側強化プライ42ａ、ｂが共に等幅であるため、両強化プライ42ａ、ｂが最広幅強化プライとなる）の幅Wpはタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上、ここでは、0.66倍である。ここで、最広幅である強化プライ42ａ、ｂの幅Wpをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上としたのは、前述のように偏平比が0.70以下であるタイヤ21の内圧充填による径成長を効果的に抑制するためである。
【００２０】
しかしながら、このように最広幅である強化プライ42ａ、ｂの幅Wpをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上まで広げると、接地時における周方向の伸びに基づく幅の縮小量がベルト層34とベルト強化層41とで異なるため、これらの層間に断面内の剪断変形が発生し、これにより、ベルト強化層41の幅方向両外側端部とベルト層34との間に層間セパレーションが発生してしまうのである。
【００２１】
このため、この実施形態においては、最広幅である１枚の内側ベルトプライ35ａのみを、その幅方向両外側端45が前記最広幅の強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端46より幅方向外側に位置させるようにし、換言すれば、最広幅の内側ベルトプライ35ａ１枚のみを最広幅の強化プライ42ａ、ｂより幅広とすることで、該内側ベルトプライ35ａの幅方向両外側端45を強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端46より幅方向外側まで延在させたのである。
【００２２】
この結果、最広幅の強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端46より幅方向外側においては、最広幅の内側ベルトプライ35ａが１枚だけ、即ち内側ベルトプライ35ａの幅方向外側端部だけが位置することとなって、ベルトプライ35内の補強素子36が交差することはない。
【００２３】
このため、該最広幅の内側ベルトプライ35ａの幅方向両外側端部は幅方向に縮小し易くなって、最広幅の強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端46とベルト層34、ここでは隣接する内側ベルトプライ35ａとの間の断面内における剪断変形が低減し、これにより、ベルト強化層41の幅方向両外側端部とベルト層34との間の層間セパレーションが効果的に抑制され、ベルト耐久性が向上するのである。
【００２４】
ここで、最広幅ベルトプライ（内側ベルトプライ35ａ）をベルト強化層41に隣接密着した半径方向最内側に配置すれば、内側ベルトプライ35ａの半径方向外側に該内側ベルトプライ35ａより幅の狭い残り全てのベルトプライ35（外側ベルトプライ35ｂ）が配置されることになるため、タイヤ21の成形が容易となる。
【００２５】
そして、前述した最広幅の内側ベルトプライ35ａより幅の狭い残り全てのベルトプライ、ここでは外側ベルトプライ35ｂの幅Wnは、前記最広幅の強化プライ42ａ、ｂの幅Wpの 0.2〜 0.8倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、タイヤ赤道Ｓ近傍で突起入力が最も厳しくなるが、前述のように幅Wnを幅Wpの 0.2倍以上とすれば、該領域でベルトプライ35が２枚以上重ね合わされることとなり、これにより、タイヤ赤道Ｓ近傍での突起入力性能を確保することができるからである。
【００２６】
一方、幅Wnが幅Wpの 0.8倍を超えると、幅の狭い残りのベルトプライ（外側ベルトプライ35ｂ）による幅縮小制限の影響が最広幅である強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端46に及ぶため、ベルト層34とベルト強化層41との間の断面内剪断変形が大きくなるおそれがあるが、前述のように 0.8倍以下とすれば、このような断面内剪断変形を効果的に低減させることができる。
【００２７】
また、前記ベルトプライ35に埋設されている補強素子36のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ａは、通常、10〜40度の範囲内であるが、ここではいずれのベルトプライ35においても40度〜60度の範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記傾斜角Ａを40度以上とすると、接地領域から所定角度(60度程度）離れた位置でのベルト層34とベルト強化層41との間の周方向変位を小さくすることができるからである。但し、前記傾斜角Ａが60度を超えると、ベルト層34の荷重時における剪断剛性が大きくなり過ぎることがあるため、前述のように60度以下とすることが好ましい。
【００２８】
前述のように最広幅である内側ベルトプライ35ａの幅方向両外側端45のみを最広幅の強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端46より幅方向外側に位置させるようにした場合、強化プライ42ａ、ｂ、ここでは外側強化プライ42ｂの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライ35、ここでは外側強化プライ42ｂに隣接密着している内側ベルトプライ35ａとの間にゴムゲージがＥ（mm）である間ゴム層50を介装することが好ましい。
【００２９】
その理由は、このような位置に間ゴム層50を介装すると、前述の断面内剪断変形が発生する強化プライ42ｂの幅方向両外側端部と、これに隣接する内側ベルトプライ35ａとの間のゴムゲージが厚くなるため、これらの間の剪断歪みを低減させることができるからである。
【００３０】
そして、このように間ゴム層50を介装すると、最広幅である強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライ35（内側ベルトプライ35ａ）との間のゴムゲージＧの値が大きくなるが、このゴムゲージＧの値は、ベルトプライ35および強化プライ42のコーティングゴム52および53のゲージをそれぞれtb、tkとし、これらコーティングゴムゲージの合計tb＋tkの値をＴとしたとき、該合計ゲージＴの 2〜10倍の範囲内とすることが好ましい。
【００３１】
その理由は、ゴムゲージＧが合計ゲージＴの 2倍以上であると、前記最広幅である強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端部と内側ベルトプライ35ａとの間の剪断歪みを効果的に低減させることができるからであり、一方、10倍を超えると、前記剪断歪みの低減効果が飽和するとともに、エア入り等の製造上の問題が発生するからである。
【００３２】
ここで、前述したベルトプライ35のコーティングゴム52の方が、通常、強化プライ42のコーティングゴム53よりＪＩＳ硬度が高いが、前記間ゴム層50を構成するゴムのＪＩＳ硬度Ｈを、この高い方であるベルトプライ35のコーティングゴム52のＪＩＳ硬度以下とすることが好ましい。その理由は、最広幅である強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端部と内側ベルトプライ35ａとの間に剪断歪みを吸収可能な間ゴム層50が存在することとなって、前記剪断歪みを効果的に低減させることができるからである。
【００３３】
そして、間ゴム層50を構成するゴムのＪＩＳ硬度Ｈをベルトプライ35のコーティングゴム52のＪＩＳ硬度より低い値（未満）とすることが、剪断歪みを強力に吸収低減させることができるので、さらに好ましい。ここで、前述のＪＩＳ硬度とは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３ー１９９３に従うタイプＡデュロメータ硬さ試験機を用いて温度30度Ｃにて測定したゴムの硬度である。
【００３４】
また、前記間ゴム層50を構成するゴムのＪＩＳ硬度Ｈを低くするほど、剪断歪みを強力に吸収し、コーティングゴム52、53における歪み集中を防止することができるため、間ゴム層50のＪＩＳ硬度Ｈは80度以下とすることが好ましい。但し、間ゴム層50を構成するゴムのＪＩＳ硬度Ｈを55度未満とすると、負荷転動時の変形によって間ゴム層50自身が破壊してしまうおそれがあるため、前述のように55〜80度の範囲内とすることが好ましい。
【００３５】
さらに、このような間ゴム層50の幅方向外側端54は最広幅である内側ベルトプライ35ａの幅方向両外側端45より幅方向内側に位置させることが好ましい。その理由は、接地領域内においてはトップトレッド38は圧縮されることで幅方向外側に向かって膨出するよう変形するが、前述のように比較的硬度の低い間ゴム層50が内側ベルトプライ35ａの幅方向両外側端45を越えて幅方向外側まで延在していると、トップトレッド38の剛性が間ゴム層50の影響により低下して前記変形が助長され、この結果、最広幅である内側ベルトプライ35ａの幅方向両外側端45においてセパレーションが発生するおそれがあるからである。
【００３６】
また、この実施形態では、前述した間ゴム層50とは別に、最広幅である強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側（左右横）に、ＪＩＳ硬度Ｊが強化プライ42のコーティングゴム53のＪＩＳ硬度以上であるゴムから構成された横ゴム層57をそれぞれ配置している。このように強化プライ42の幅方向両外側（左右横）に該強化プライ42のコーティングゴム53より硬度の高い横ゴム層57を配置すれば、強化プライ42の幅方向外側端46の横における歪みが抑えられ、該部位におけるセパレーション発生を抑制することができる。
【００３７】
そして、前述した横ゴム層57の幅方向外側端58を最広幅である内側ベルトプライ35ａの幅方向外側端45より幅方向外側まで延在させるようにすれば、最広幅である内側ベルトプライ35ａの幅方向外側端45における歪みをも抑えることができ、これにより、強化プライ42の幅方向外側端46横のみならず、最広幅である内側ベルトプライ35ａの幅方向外側端45におけるセパレーションの発生も抑制することができる。
【００３８】
ここで、前記横ゴム層57を構成するゴムのＪＩＳ硬度Ｊは、間ゴム層50を構成するゴムのＪＩＳ硬度Ｈより高くすることが好ましく、このようにすれば、少なくとも強化プライ42の幅方向外側端46横のセパレーションを、場合によっては、最広幅である内側ベルトプライ35ａの幅方向外側端45におけるセパレーションも強力に抑制することができる。
【００３９】
図４はこの発明の第２実施形態を示す図である。この実施形態においては、間ゴム層50を、外側強化プライ42ｂの幅方向一側端部からタイヤ赤道Ｓを越えて他側端部に至る全範囲に亘って配置している。このようにすれば、タイヤ21の成形の際、１枚のゴムシートをタイヤ成形ドラムに供給するだけでよいので、タイヤ21の成形作業が容易となる。
【００４０】
図５はこの発明の第３実施形態を示す図である。この実施形態においては、最広幅であるベルトプライ35を、ベルト強化層41に隣接密着している内側ベルトプライ35ａではなく、ベルト強化層41との間に少なくとも１枚のベルトプライ35（内側ベルトプライ35ａ）を配置した外側ベルトプライ35ｂとしている。このようにすると、最広幅の強化プライ42ａ、ｂの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位の最広幅ベルトプライ（外側ベルトプライ35ｂ）との間のゴムゲージを容易に厚くすることができる。
【００４１】
【実施例】
次に、試験例を説明する。この試験に当たっては、ベルト強化層を構成するいずれの強化プライもベルト層より幅狭である図６に示すような従来タイヤと、内側ベルトプライのみをベルト強化層より幅広にしたものの、これらの間に間ゴム層を配置しなかった実施タイヤ１と、内側ベルトプライのみをベルト強化層より幅広にするとともに、これらの端部間に間ゴム層を配置した図１に示すような実施タイヤ２と、内側ベルトプライのみをベルト強化層より幅広にするとともに、これらの間の全域に間ゴム層を配置した図４に示すような実施タイヤ３と、外側ベルトプライのみをベルト強化層より幅広にするとともに、これらの端部間にゴムゲージと硬度の異なる間ゴム層を配置した図５に示すような実施タイヤ４、５、６と、ベルト強化層幅、最広幅ベルトプライ幅および間ゴム層の外側端位置が実施タイヤ４と異なる実施タイヤ７と、最広幅ベルトプライより幅の狭い他のベルトプライ（外側ベルトプライ）の幅のみが実施タイヤ２と異なっている実施タイヤ８、９、１０と、間ゴム層の硬度のみが実施タイヤ２と異なっている実施タイヤ１１、１２、１３と、横ゴム層の硬度のみが実施タイヤ２と異なっている実施タイヤ１４と、間ゴム層のゲージのみが実施タイヤ４と異なっている実施タイヤ１５、１６、１７と、ベルトプライに埋設されている補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角のみが実施タイヤ２と異なっている実施タイヤ１８、１９、２０、２１とを準備した。
【００４２】
ここで、各タイヤのサイズは285/60Ｒ22.5であり、タイヤ幅Ｗは 290mm、強化プライのコーティングゴムゲージは0.35mm、ベルトプライのコーティングゴムゲージは0.30mm、これら両コーティングゴムの合計ゲージＴは0.65mm、強化プライのコーティングゴムのＪＩＳ硬度は７０度、ベルトプライのコーティングゴムのＪＩＳ硬度は７６度であった。
【００４３】
また、他の諸元については、以下の表１、２に記載されているが、これらの表において、幅Wpには前述した最広幅強化プライの幅（mm）が、ベルトプライ幅には、スラッシュの左側に内側ベルトプライの幅（mm）が、スラッシュの右側に外側ベルトプライの幅（mm）が、傾斜角Ａには、スラッシュの左側にタイヤ赤道に対する内側ベルトプライ内の補強素子の傾斜角（度）が、スラッシュの右側にタイヤ赤道に対する外側ベルトプライ内の補強素子の傾斜角（度）が、ゲージＥには間ゴム層のゲージ（mm）が、ゲージ比 G/Tには、最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライとの間のゴムゲージＧを前記合計ゲージＴで除した値が、硬度Ｈには間ゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度（度）が、距離Ｌにはタイヤ赤道から間ゴム層の幅方向内端までの距離（mm）が、距離Ｍにはタイヤ赤道から間ゴム層の幅方向外端までの距離（mm）が、硬度Ｊには横ゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度（度）が記載されている。
【００４４】
【表１】
0004046502.tif 000002
【表２】
0004046502.tif 000003
【００４５】
次に、これら各タイヤをサイズが9.00×22.5のリムに装着して900ＫＰａの内圧を充填した後、40.0ＫＮの負荷を作用させながらドラム上を時速60kmでセパレーション等の故障が発生するまで走行させた。その結果を表１、２の走行指数の欄に従来タイヤを 100として指数で示す。ここで、指数 100は17,500kmであった。また、前記各タイヤにおける接地領域から60度だけ周方向に離れた位置でのベルト層とベルト強化層との間の変位量をシミュレーションによって求めたが、その結果を、タイヤ赤道に対するベルトプライ内の補強素子の傾斜角が40度である実施タイヤ２０を 100として指数で示す。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、ベルト強化層の幅方向両外側端部とベルト層との間の層間セパレーションを効果的に抑制することでベルト耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態を示すタイヤの子午線半断面図である。
【図２】トレッド部の一部破断平面図である。
【図３】間ゴム層近傍の拡大子午線断面図である。
【図４】この発明の第２実施形態を示すタイヤの子午線半断面図である。
【図５】この発明の第３実施形態を示すタイヤの子午線半断面図である。
【図６】従来のタイヤの一例を示す子午線半断面図である。
【符号の説明】
21…空気入りラジアルタイヤ   22…ビード
28…カーカス層               34…ベルト層
35…ベルトプライ             36…補強素子
41…ベルト強化層             42…強化プライ
43…補強素子                 45…幅方向外側端
46…幅方向外側端             50…間ゴム層
52…コーティングゴム         53…コーティングゴム
54…幅方向外側端             Ｓ…タイヤ赤道
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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