(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に支持された操向スキーと、車体後部に懸架された無限軌道装置と、これら操向スキーと無限軌道装置の間で車体へ支持されたエンジンとを備え、このエンジンの駆動力をＶベルト式変速機及び最終減速装置を介して無限軌道装置のドライブ軸へ伝達することにより無限軌道装置を駆動する雪上車において、前記最終減速装置を、Ｖベルト式変速機のドリブン側に接続する入力ギヤと、アイドルギヤと、前記無限軌道装置のドライブ軸に接続するファイナルギヤとを有するギヤ列を備えたギヤボックスで構成し、前記アイドルギヤのアイドル軸上にブレーキデイスクを支持させるとともに、
前記ギヤボックスは前記入力ギヤが設けられた入力軸と前記ドライブ軸を同一側に延出させており、
これら入力軸及びドライブ軸の延出する側とギヤボックスを挟んで反対側でかつ前記ドライブ軸より外方に前記ブレーキデイスクを配置し、
前記アイドル軸を、前記入力軸より下方かつ前記ドライブ軸より上方に配置した状態で雪上車に取り付けたことを特徴とする雪上車のブレーキ装置。
【請求項２】
前記ギヤボックスを、車体側方へ配置するとともに、このギヤボックスの外側に前記ブレーキデイスクを配設したことを特徴とする請求項１に記載した雪上車のブレーキ装置。
【請求項３】
前記ブレーキデイスクを制動するためのパッドを支持する一対のブレーキキャリパの一方をギヤボックス上で支持し、このブレーキデイスクをアイドル軸とスプライン結合させることにより軸方向移動自在にしたことを特徴とする請求項２に記載した雪上車のブレーキ装置。
【請求項４】
前記入力軸の軸方向視にて、前記ブレーキデイスク外周部が前記入力軸と重なるように配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載した雪上車のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車体前部に操向スキーを支持し、車体後部に無限軌道装置を支持した雪上車におけるブレーキ装置に関する。
【従来の技術】
【０００２】
特公昭５０−３９２９１号には、エンジンの駆動力をＶベルト式変速機及びチェーン伝動式の最終減速装置を介して無限軌道装置のドライブ軸へ伝達することにより無限軌道装置を駆動する雪上車が示されており、このＶベルト式変速機のドリブン側とチェーンケースの入力側を結ぶ連結軸上でチェーンケース近傍にブレーキデイスクが支持されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のチェーンケースは、入力軸とファイナル軸の２軸構成であり、このうちの入力軸上にブレーキデイスクを設けると、入力軸が長くなり、必然的に重量が増加し、そのための配設スペースも大きなものが要求されるので、重量を軽減しかつ配設スペースを減少できる構造が望まれる。
【０００４】
そのうえ、入力軸は比較的回転数が高いため、ここにブレーキデイスクを設けた場合制動時の発熱量が多くなるので耐フェード性の向上が望まれる。
【０００５】
さらに、ブレーキデイスクをチェーンケースの上部に位置する入力軸に設ければ車体の重心が高くなってしまう。逆に、ファイナル軸に設ければ、車体の下部を絞りにくくなるので、バンク角を十分に確保しにくくなる。したがって、低重心かつ車体をスリムにできるブレーキ装置も望まれている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明は、車体前部に支持された操向スキーと、車体後部に懸架された無限軌道装置と、これら操向スキーと無限軌道装置の間で車体へ支持されたエンジンとを備え、このエンジンの駆動力をＶベルト式変速機及び最終減速装置を介して無限軌道装置のドライブ軸へ伝達することにより無限軌道装置を駆動する雪上車において、前記最終減速装置を、Ｖベルト式変速機のドリブン側に接続する入力ギヤと、アイドルギヤと、前記無限軌道装置のドライブ軸に接続するファイナルギヤとを有するギヤ列を備えたギヤボックスで構成し、前記アイドルギヤのアイドル軸上にブレーキデイスクを支持させるとともに、
前記ギヤボックスは前記入力ギヤが設けられた入力軸と前記ドライブ軸を同一側に延出させており、
これら入力軸及びドライブ軸の延出する側とギヤボックスを挟んで反対側でかつ前記ドライブ軸より外方に前記ブレーキデイスクを配置し、
前記アイドル軸を、前記入力軸より下方かつ前記ドライブ軸より上方に配置した状態で雪上車に取り付けたことを特徴とする。
【０００７】
このとき、前記ギヤボックスを、車体側方へ配置するとともに、このギヤボックスの外側に前記ブレーキデイスクを配設することもできる。
【０００８】
さらに、前記ブレーキデイスクを制動するためのパッドを支持する一対のブレーキキャリパの一方をギヤボックス上で支持し、このブレーキデイスクをアイドル軸とスプライン結合させることにより軸方向移動自在にすることもできる。
また、前記入力軸の軸方向視にて前記ブレーキデイスクの外周部が前記入力軸と重なるように配置してもよい。
【０００９】
【発明の効果】
ブレーキデイスクをギヤボックスのアイドル軸に取付けたので、入力軸を可及的に短くでき、その結果、ギヤボックスのコンパクト化並びに軽量化が可能になる。
【００１０】
また、ブレーキデイスクを比較的回転数の高い入力軸でなく、比較的回転数の低いアイドル軸へ取付けることにより、制動時の発熱量を低減させることができ、その結果、耐フェード性も向する。
【００１１】
さらに、上下方向へ延びるギヤボックスを車体側方へ配置し、ブレーキデイスクを入力軸よりも低いアイドル軸へ取付けることにより、車体の重心を下げることができるとともに、ドライブ軸よりは上方位置になるので、車体下部を絞り込むことが容易になり、バンク角を十分に確保できる。
【００１２】
また、ブレーキデイスクを制動するためのパッドを支持する一対のブレーキキャリパの一方をギヤボックス上で支持し、このブレーキデイスクをアイドル軸とスプライン結合させれば軸方向移動自在になるので、ブレーキキャリパをギヤボックス上へ一体に形成しても、パッドの磨耗に伴う当たりの変化にブレーキデイスクが追従できる。したがって、ブレーキキャリパを一体に構成でき、組付及び取り外し性に優れたものになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は雪上車の側面図、図２はこの雪上車の車体カバーを除いた側面図、図３は駆動及び動力伝達系の概略平面展開図、図４は駆動及び動力伝達系の左側面図、図５は駆動及び動力伝達系の右側面図、図６はエンジン部分の平断面図、図７はドリブン側プーリ及び最終減速機部分の断面図、図８は無限軌道装置のドライブ軸支持構造を示す図、図９はブレーキ装置部分の断面図である。
【００１４】
まず、図１、２に基づいてこの雪上車全体の概略構造を説明する。雪上車の車体前部には、操向スキー１がテレスコピック式の正立型フロントサスペンション２を介して支持され、車体後部には無限軌道装置３が設けられ、後述するエンジンにより動力駆動される。
【００１５】
無限軌道装置３の上方にはフロア４が設けられ、乗員はこの上に立ってハンドル５を操作するようになっている。フロア４は横断面が略逆Ｕ字状断面をなす部材であり、その左右側面は立壁状になっている。
【００１６】
車体を覆う車体カバー６は、車体前部のエンジンルーム上を前方から後方にかけて覆うフロントカバー７と、その両側部を覆うサイドカバー８並びにサイドカバー８からフロア４の左右両側に沿って後方へ長く延びてフロア４上の乗員スペースの側方を囲むリヤカバー９からなっている。
【００１７】
図２に明らかなように、車体前部には、周囲をヘッドパイプ１０に固着されたフロントサスペンション２のインナーチューブ１１が上下方向へ斜めに配設され、その下端部をアウターチューブ１２に対して回動自在に支持されている。
【００１８】
インナーチューブ１１の上端部外周には、ハンドルボス１３がインナーチューブ１１をピボット軸として回動自在かつ軸方向移動不能に取付けられ、このハンドルボス１３とアウターチューブ１２の上端部間はサスペンションリンク１４で連結されている。
【００１９】
サスペンションリンク１４は、アウターチューブ１２の上下動によって伸縮し、中間部を前方へ折り曲げて突出させることにより、ヘッドパイプ１０前方の車体カバー６で囲まれた空間内に後述するチャンバースペースを十分量確保している。
【００２０】
ハンドルボス１３の頂部には、ハンドルポスト１５の下端部がハンドルポストピボット１６を介して上下方向へ揺動自在に連結され、かつハンドルボス１３の頂部から斜め上がり後方へ一体に延出するリンクステー１７とハンドルポスト１５のハンドル５近傍側部分との間にダンパからなるハンドルリンク１８が取付けられている。
【００２１】
これらのフロントサスペンション２、ヘッドパイプ１０及びハンドルボス１３は操向スキー１の操向軸をなすとともに、ハンドルポストピボット１６の位置は操向スキー１の後端部と無限軌道装置３の前端部との中間に位置している。
【００２２】
ヘッドパイプ１０から斜め下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム２０には、ヘッドパイプ１０近傍部から下方へ延びるダウンチューブ２１及び後部から同様に下方へ延びるピボットプレート２２がそれぞれ設けられている。
【００２３】
これらダウンチューブ２１及びピボットプレート２２にそれぞれ設けられたエンジンマウント２３、２４を介して水冷２サイクル式単気筒エンジン２５が車体側へ支持され、そのシリンダ部２６は左右のメインフレーム２０間に位置し、エンジン２５もその中心がほぼ車体中心上に位置している。
【００２４】
エンジン２５を構成するクランクケース２７の下部には、水ポンプ２８とオイルポンプ２９が設けられ、この水ポンプ２８により、フロア４の天井部内側に収容されている熱交換機３０からの冷却水がシリンダ部２６へ供給される。
【００２５】
シリンダ部２６からの冷却水は熱交換機３０へ送られて効率的に冷却された後、水ポンプ２８へ帰される。なお、ヘッドパイプ１０の側方に熱交換機３０の注水口３１が設けられている。
【００２６】
熱交換機３０は、フロア４の天井部の左右幅とほぼ同様の幅をなすことにより広い表面積を有するとともに、フロア４の天井部と上下方向へ重なることにより、相互の剛性アップに役立っている。
【００２７】
オイルポンプ２９はフロア４の前部上へバッテリ３２とともに支持されたオイルタンク３３に接続し、このバッテリ３２及びオイルタンク３３は、フロア４上の乗員スペースと前方のエンジンルームを前後に区画する隔壁７ａに形成されたリッド３４を開いてメンテナンス可能になっている。
【００２８】
隔壁７ａは、フロントカバー７が燃料タンク３５の上面を覆って背面へ回り込んだ部分によって形成され、燃料タンク３５はバッテリ３２及びオイルタンク３３の各前方側に位置してメインフレーム２０上へ支持されている。符号３６はタンクキャップである。
【００２９】
エンジン２５の排気ポートからは排気チャンバー３７が前方へ延出し、エンジン２５前方の車体カバー６で囲まれた空間であるチャンバースペース内を、車体カバー６の内面に沿って平面視で略半円状をなすように配設され、この排気チャンバー３７が接続するサイレンサー３８を排気チャンバー３７の上方に沿って配設することにより、略２階建て状に蛇行して配設された排気系配管をなすとともに、排気ガスは最終的にテールパイプ３９からエンジン２５の前方へ下向きに排気される。
【００３０】
エンジン２５の駆動出力は、Ｖベルト式変速機４０を介して最終減速機構が収容されたギヤボックス４１へ伝達される。このギヤボックス４１は、メインフレーム２０及びピボットプレート２２へ取付けられて支持されるとともに、ここでＶベルト式変速機４０から伝達された駆動力を最終減速した後にドライブ軸４２を回転駆動するようになっている。
【００３１】
このドライブ軸４２には、駆動ホイール４２ａが一体回転可能に支持され、この駆動ホイール４２ａは外周部でトラックベルト４３の内面に形成された凹凸とかみ合うことによりトラックベルト４３を駆動する。
【００３２】
ドライブ軸４２の両軸端部は、左側がピボットプレート２２及び右側がギヤボックス４１へ支持されるとともに、ドライブ軸４２の回りに左右一対で斜め下がり後方へ延びるリヤアーム４４の前端部が回動自在に支持されている。
【００３３】
リヤアーム４４の各後端部は、アイドルホイール４５のアイドル軸４６を介して左右平行に前後方向へ延びるサイドレール４７の前端部へ連結されている。
【００３４】
サイドレール４７の各後端部は、アイドルホイール４８のアイドル軸４９が支持されている軸位置調節プレート５０を前後移動自在に支持するとともに、この軸位置調節プレート５０にはリヤアーム４４と平行な後部リンク５１の下端部が連結部材５１ａにより連結されている。
【００３５】
後部リンク５１の上端部はフロア４の側面から下方へ突出するステー５２へアイドル軸５３を介して軸着され、このアイドル軸５３に支持されているアイドルホイール５４及び他のアイドルホイール４６、４８並びにドライブ軸４２上の駆動ホイール４２ａにトラックベルト４３を巻き掛けることにより無限、軌道装置３が構成されている。
【００３６】
この、無限軌道装置３は、フロア４、リヤアーム４４、サイドレール４７及び後部リンク５１からなる平行四辺形リンクをなし、左右のサイドレール４７の中間部に形成されたクロスプレート５５から側面視略倒立ハの字状に斜め上下方向へ延びるように配置されたダンパ５６及びサスペンションスプリング５７によりリヤサスペンションが構成されている。
【００３７】
ダンパ５６の上端部は、ピボットプレート２２の後部から一体にフロア４内を後方へ延出する左右の延出部２２ａ間に支持されたクロスパイプ５８に支持され、サスペンションスプリング５７の上端部はアイドル軸５３へ回動自在に支持されたスプリングホルダ５９に支持され、このスプリングホルダ５９は前端をダンパ５６の上端部と共締めされて後方へ延びるスプリングホルダーロッド５９ａの後端部でも支持されている。
【００３８】
次に、駆動及び動力伝達系の詳細構造を図３以降の図面に基づいて説明する。この駆動及び動力伝達系は、エンジン２５、Ｖベルト式変速機４０及びギヤボックス４１で構成され、これらが略Ｎ字形をなすように配設されている（図５参照）。さらに、図４に明らかなように、エンジン２５は気化器１９からクランクケース２７内へ吸気するクランクケース内予備圧縮式２サイクルエンジンである。
【００３９】
図３に駆動及び動力伝達系全体の概要を示すように、エンジン２５のクランク軸６０は一端にＡＣＧ６１が取付けられ、他端はクランクケース２７外へ延出してこの延出部に公知のＶベルト式変速機４０を構成するドライブ側プーリ６２が取付けられている。
【００４０】
Ｖベルト式変速機４０は、Ｖベルト６３を、ドライブ側プーリ６２とその後方かつ上方に配設されたドリブン側プーリ６４に巻き掛けてあり（図３、５参照）、クランク軸６０の回転出力を無段階に一次変速してギヤボックス４１側へ伝達するようになっている。
【００４１】
これら駆動及び動力伝達系構成部品の配置関係は、ギヤボックス４１がＶベルト式変速機４０のドライブ側プーリ６２よリも車幅方向右外側かつメインフレーム２０の右外側に配設され、一方、エンジン２５とＶベルト式変速機４０が左右のメインフレーム２０の内側へ配設され、ギヤボックス４１とエンジン２５の間にＶベルト式変速機４０を挟む配置になっている。
【００４２】
ギヤボックス４１は左右の半体４１ａと４１ｂからなるケースを備え、その内部に入力ギヤ６５、アイドルギヤ６６及びファイナルギヤ６７からなる３軸直列のギヤ列を収容してあり、入力ギヤ６５が取付けられている入力軸６８はギヤボックス４１の外部へ延出し、この延出部にドリブン側プーリ６４が取付けられている。
【００４３】
アイドルギヤ６６が取付けられているアイドル軸６９は入力軸６８と反対側のギヤボックス４１外へ延出し、ここにブレーキデイスク７０が取付けられている。このブレーキデイスク７０は、ギヤボックス４１の半体ケース４１ｂに設けられているブレーキキャリパ７０ａ（（図５参照）で制動される。
【００４４】
ファイナルギヤ６７が取付けられているファイナル軸７１は中空軸であり、ここに、ドライブ軸４２の一端が着脱自在に嵌合されている。ギヤボックス４１内はギヤ列を油浸するための潤滑油が封入されている。
【００４５】
図６に明らかなように、エンジン２５のクランク軸６０には、ＡＣＧ６１近傍にワンウエイクラッチ７２を介してスタータードリブンギヤ７３が支持され、ギヤ押さえプレート７４によりスラスト方向移動を規制されている。
【００４６】
さらに、クランク軸６０上にはナット７５で締め付けられたバランサドライブギヤ７６が設けられ、これがバランサドリブンギヤ７７とかみ合うことにより、クランク軸６０と平行に配置されたバランサ軸７８を回転駆動するようになっている。
【００４７】
バランサ軸７８の一端にはボルト７９によりポンプ駆動ギヤ８０が取付けられ、他端にはバランサウエイト８１が一体に設けられている。バランサ軸７８の中間部でバランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１の各近傍部分は、ベアリング８２、８３でクランクケース２７へ軸受けされ、かつバランサウエイト８１側のベアリング８３の外側にはシール８４が設けられている。
【００４８】
バランサ軸７８を収容するバランサ室８５は、クランクウエイト６０ａを収容するクランク室８６とジャーナル壁８７で区画され、バランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１はそれぞれクランク室８６の外側に配設されるとともに、バランサ室８５内はクランクケース２７内の潤滑油で満たされるため、ベアリング８２、８３は油中配置され、かつシール８４によリバランサ室８５が外部に対してシールされている。
【００４９】
クランク軸６０もクランクウエイト６０ａの近傍でベアリング８８によりジャーナル壁８７に軸受けされるとともに、クランク室８６の外側はシール８９ａ、８９ｂによってシールされている。
【００５０】
図７に明らかなように、ギヤボックス４１の入力軸６８は、ベアリング９０、９１で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からドリブン側プーリ６４側へ延出する部分にはシール９２が設けられている。入力軸６８の中心軸線（不図示）の延長上にはブレーキディスク７０の外周部が位置し、入力軸６８の軸方向視にて、ブレーキディスク７０の外周部が入力軸６８と重なるようになっている（図３、図５を併せて参照）。
【００５１】
アイドル軸６９も、同様にベアリング９３、９４で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からブレーキデイスク７０側へ延出する部分にはシール９５が設けられている。
【００５２】
また延出部９６の外周にはスプライン溝９７が形成され、一方、この延出部９６の外周に嵌合されるボス９８がブレーキデイスク７０の中心部に設けられ、ボス９８の内周面に形成されたスプライン溝９９が同９７へ係合することにより、軸方向移動自在になっている。
【００５３】
図中に仮想線で示す車体の外装となるサイドカバー８は、ブレーキデイスク７０のボス９８近傍で最も側方へ張り出して車幅最大部をなし、上下部分、特にブレーキデイスク７０より下方部分は車体中心側へ大きく絞り込まれている。
【００５４】
さらに、ファイナル軸７１も、同様にベアリング１００、１０１で軸受けされるとともに、ファイナル軸７１は中空軸であり、一端１０２がギヤボックス４１の一側面に開放され、この一端１０２の周囲にはシール１０３が設けられている。またこの一端１０２の内面には開放端側からスプライン溝１０４が形成されている。
【００５５】
この一端１０２側には、ドライブ軸４２の一端１０５が嵌合され、この一端１０５の外周に形成されたスプライン溝１０６が同１０４と係合することによりファイナル軸７１とドライブ軸４２が一体回転可能となり、かつ、ファイナル軸７１の他端１０７にはキャップ１０８が嵌合されることによりシールされる。
【００５６】
図８に明らかなように、ドライブ軸４２の両端部は左右のリヤアーム４４の前端部に設けられている軸受け部１１０を貫通して支持され、一端１０５の反対側となる他端は細径部１１１をなし、ここでピボットプレート２２に支持されたベアリング１１２により細径部１１１が軸受けされ、さらにその先端がネジ部１１３をなして突出し、ここでナット１１４によりベアリング１１２へ締結される。
【００５７】
ドライブ軸４２の中間部外周は六角部１１５に形成され、ここが駆動ホイール４２ａのボス部１１６の中心に形成されている六角穴１１７と係合することにより、駆動ホイール４２ａがドライブ軸４２と一体回転可能になっている。
【００５８】
図９はブレーキ装置の詳細を示すため図５の９−９線相当部におけるブレーキ装置の断面であり、予めギヤボックス４１の半体ケース４１ｂへ一体に形成されている一方側のブレーキキャリパ７０ａに対して他方の着脱式ブレーキキャリパ１２０がボルト１２１によりブレーキデイスク７０を間に挟んで向かい合わせに取付けられる。
【００５９】
着脱式ブレーキキャリパ１２０内にはポット１２２が凹部状に形成され、ここにパッド１２４を表面に有するバックプレート１２３がブレーキデイスク７０の側面に対して垂直方向へ摺動自在に嵌合している。
【００６０】
バックプレート１２３の裏面にはバックアップレート１２５が当接され、アジャストボルト１２６によってパッド１２４のブレーキデイスク７０側へ突出する初期突出量が調整される。
【００６１】
アジャストボルト１２６はロックナット１２７で調節位置に固定され、ロックナット１２７は送り機構１２８へ一体化され、この送り機構１２８は周囲に形成されたウオーム歯１２９で着脱式ブレーキキャリパ１２０側に設けられている貫通穴１３０の内面に形成されたウオーム歯とかみ合っている。
【００６２】
送り機構１２８の上端部外周にはブレーキアーム１３１が取付けられ、制動時にこれをブレーキケーブル１３２で引っ張ることにより、送り機構１２８が回動してブレーキデイスク７０側へ前進し、パッド１２４を押し出してブレーキデイスク７０の側面へ強く摺接させることにより制動するようになっている。
【００６３】
ブレーキキャリパ７０ａにも、リング状のガイド溝１３３が形成され、ここにカップ１３４が摺動自在に嵌合するとともに、その表面にパッド１３５が支持されている。
【００６４】
次に、本実施形態の作用を説明する。図５、７及び９に明らかなように、ブレーキデイスク７０をギヤボックス４１のアイドル軸６９に取付けたので、入力軸６８を可及的に短くでき、その結果、ギヤボックス４１のコンパクト化並びに軽量化が可能になる。
【００６５】
また、ブレーキデイスク７０を比較的回転数の高い入力軸６８でなく、比較的回転数の低いアイドル軸６９へ取付けることにより、制動時の発熱量を低減させることができ、その結果、耐フェード性も向上する。
【００６６】
さらに、上下方向へ延びるギヤボックス４１を車体側方へ配置し、ブレーキデイスク７０を入力軸６８よりも低いアイドル軸６９へ取付けることにより、車体の重心を下げることができるとともに、ドライブ軸４２よりは上方位置になるので、車体下部を絞り込むことが容易になり、バンク角を十分に確保できる。
【００６７】
そのうえ、ブレーキデイスク７０はボス部９８をアイドル軸６９の延出部９６へ軸方向移動自在に嵌合しているだけであり、着脱式ブレーキキャリパ１２０側で抜け止めするとともに、パッド１２４及び１３５の磨耗に伴う厚さ調節時に調節ボルト１２６を押し込めば、パッド１２４を押し出すと同時にブレーキデイスク７０も一緒に押し出される。
【００６８】
したがって、ブレーキキャリパ１２０をギヤボックス４１上へ一体に形成しても、パッド１２４の磨耗に伴う当たりの変化にブレーキデイスク７０が追従できるため、ブレーキキャリパ１２０をギヤボックス１２０と一体に構成でき、組付及び取り外し性に優れたものになる。
【００６９】
ゆえに、ブレーキデイスク７０の着脱が容易になるとともに、メンテンナンス性も著しく向上する。しかも、ブレーキキャリパ７０ａをギヤボックス４１のケース半体４１ｂと一体に形成したので、部品点数を削減し構造を簡単にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    雪上車両の側面図
【図２】    雪上車両車体カバーを除いた側面図
【図３】    駆動及び動力伝達系の概略平面展開図
【図４】    駆動及び動力伝達系の左側面図
【図５】    駆動及び動力伝達系の右側面図
【図６】    エンジン部分の平断面図
【図７】    ドリブン側プーリ及び最終減速機部分の断面図
【図８】    ドライブ軸の支持構造を示す断面図
【図９】    図５の９−９線に相当する部位におけるブレーキ装置の断面図
【符号の説明】
１：操向スキー、２：フロントサスペンション、３：無限軌道装置、４：フロア、２５：エンジン、４０：Ｖベルト式変速機、４１：ギヤボックス、６２：ドライブ側プーリ、６４：ドリブン側プーリ、６６：アイドルギヤ、６８：入力軸、６９：アイドル軸、７０：ブレーキデイスク、７０ａ：ブレーキキャリパ、１２０：着脱式ブレーキキャリパ
【図１】
0004047920.tif 000002
【図２】
0004047920.tif 000003
【図３】
0004047920.tif 000004
【図４】
0004047920.tif 000005
【図５】
0004047920.tif 000006
【図６】
0004047920.tif 000007
【図７】
0004047920.tif 000008
【図８】
0004047920.tif 000009
【図９】
0004047920.tif 000010