(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内のブレーキ装置を制御する方法であって、
当該ブレーキ装置には、
・アンチロック制御及び／又は
・トラクション制御
が装備されており、
前記ブレーキ装置は少なくとも、
・吸込み弁及び
・切換え弁及び
・戻しポンプ及び
・ホイールシリンダ及び
・ブレーキペダルの作動を表す信号を形成するセンサ及び
・制御装置を有しており、
当該制御装置は少なくとも
・前記吸込み弁及び／又は
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
を駆動制御し、
前記制御装置は少なくとも前記ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して、
・前記吸込み弁及び／又は
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
の駆動制御信号を次のように形成する、すなわち、少なくとも
・前記吸込み弁及び／又は
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
によって、前記ブレーキペダル作動信号に依存して、
・増圧状態又は
・減圧状態が設定されるように形成し、
マスターシリンダ内の圧力及び／又は圧力変化分の絶対値が閾値よりも大きく、前記圧力の時間的な変化分が正の値を取る場合に増圧状態を設定し、
マスターシリンダ内の圧力及び／又は圧力変化分の絶対値が閾値よりも大きく、前記圧力の時間的な変化分が負の値を取る場合に減圧状態を設定し、
増圧状態において、少なくとも、
・前記吸込み弁を、開放状態をとるように駆動制御し、
・前記切換え弁を、閉成状態をとるように駆動制御し、
・前記ポンプを、吐出するように駆動制御し、
これによって、マスターシリンダ内で形成された圧力がホイールシリンダ内で調整可能に増加され、
前記増加を、前記ブレーキペダル作動信号と少なくとも１つの所定の閾値との比較に依存して行い、
前記ホイールシリンダ内の圧力増加はマスターシリンダ内の圧力に比例して選択され、
減圧状態において、
・前記切換え弁及び／又は
・流出弁をクロック制御する、
ことを特徴とする、車両内のブレーキ装置を制御する方法。
【請求項２】
前記ブレーキペダル作動信号に依存して、
圧力保持状態が設定され、
マスターシリンダ内の
・圧力及び／又は
・圧力変化分の絶対値が
閾値よりも小さい場合に圧力保持状態を設定し、
圧力保持状態において、
・前記吸込み弁を、閉成状態をとるように駆動制御し、
・前記切換え弁を、閉成状態をとるように駆動制御し、
・前記戻しポンプを、吐出しないように駆動制御する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
ブレーキペダルの操作が所定尺度を越えると、ホイールシリンダ内の圧力を増加させるためにブースタ特性曲線に従って前記戻しポンプのポンプ電動機を所定の回転数目標値に達するように制御する、請求項１記載の方法。
【請求項４】
前記信号は、
・ブレーキペダルストローク及び／又は
・ブレーキペダル速度及び／又は
・圧力値
を検出し、
前記信号は、マスターシリンダ内の圧力に相応する、請求項１記載の方法。
【請求項５】
車両内のブレーキ装置を制御する方法であって、
当該ブレーキ装置には、
・アンチロック制御及び／又は
・トラクション制御
が装備されており、
前記ブレーキ装置は少なくとも、
・吸込み弁及び
・切換え弁及び
・戻しポンプ及び
・ホイールシリンダ及び
・ブレーキペダルの作動を表す信号を形成するセンサ及び
・制御装置を有しており、
当該制御装置は少なくとも
・前記吸込み弁及び／又は
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
を駆動制御し、
前記制御装置は少なくとも前記ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して、
・前記吸込み弁及び／又は
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
の駆動制御信号を次のように形成する、すなわち、少なくとも
・前記吸込み弁及び／又は
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
によって、前記ブレーキペダル作動信号に依存して、
・増圧状態又は
・減圧状態が設定されるように形成し、
マスターシリンダ内の圧力及び／又は圧力変化分の絶対値が閾値よりも大きく、前記圧力の時間的な変化分が正の値を取る場合に増圧状態を設定し、
マスターシリンダ内の圧力及び／又は圧力変化分の絶対値が閾値よりも大きく、前記圧力の時間的な変化分が負の値を取る場合に減圧状態を設定し、
増圧状態において、少なくとも、
・前記吸込み弁を、開放状態をとるように駆動制御し、
・前記切換え弁は、励磁状態において閉成状態であり
・前記ポンプを、吐出するように駆動制御し、
これによって、マスターシリンダ内で形成された圧力がホイールシリンダ内で調整可能に増加され、
前記増加を、前記ブレーキペダル作動信号と少なくとも１つの所定の閾値との比較に依存して行い、
前記ホイールシリンダ内の圧力増加はマスターシリンダ内の圧力に比例して選択され、
・減圧状態において、少なくとも前記切換え弁及び前記ポンプおよび流出弁を駆動制御することによってホイールシリンダ内の圧力を低下させ、ここで前記切換え弁及び／又は前記流出弁をクロック制御し、
・圧力保持状態において、少なくとも前記吸込み弁、前記切換え弁並びに前記ポンプを駆動制御することによってホイールシリンダ内の圧力を保持する、
ことを特徴とする、車両内のブレーキ装置を制御する方法。
【請求項６】
前記圧力変化を、所定の時間内の圧力差として検出する、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
・マスターシリンダ内の圧力及びホイールシリンダ内の圧力が妥当でない値を取る場合、及び／又は
・特定の作動状態が識別された場合に増圧状態を設定する、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
・マスターシリンダ内の圧力変化分が閾値より大きく、かつ少なくとも１つの別の妥当性条件が満たされる場合、及び／又は、
・マスターシリンダ内の圧力が閾値より大きく、かつ少なくとも１つの別の妥当性条件が満たされる場合に、
前記特定の作動状態を検出する、請求項１から６までのいずれか1項記載の方法。
【請求項９】
請求項１または５に記載された、マスターシリンダ内の圧力に割り当てられたホイールシリンダ内の圧力を供給するために、マスターシリンダ内で形成された圧力の増加を調整する方法であって、
前記増加を特定の圧力領域内でのみ行い、請求項１または５に記載された方法が所定の圧力閾値ではじめて実行されるように設定する、
ことを特徴とする、圧力の増加を調整する方法。
【請求項１０】
車両内のブレーキ装置を制御する方法であって、
当該ブレーキ装置は２つの制動回路を有しており、
各制動回路を、請求項1から８までのいずれか１項に記載された方法によって制御する、
ことを特徴とする、車両内のブレーキ装置を制御する方法。
【請求項１１】
車両内のブレーキ装置を制御する装置であって、
当該ブレーキ装置は少なくとも、
・アンチロック制御及び／又は
・トラクション制御及び
・吸込み弁及び
・切換え弁及び
・戻しポンプ及び
・ホイールシリンダ及び
・ブレーキペダル作動を表す信号を形成するセンサ及び
・制御装置を有しており、
当該制御装置は少なくとも
・前記吸込み弁及び／又は
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
を駆動制御し、
前記制御装置は少なくとも前記ブレーキペダル作動を表す信号に依存して、
・前記吸込み弁及び／又は
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
の駆動制御信号を次のように形成する、すなわち、少なくとも
・前記吸込み弁
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
によって、前記ブレーキペダル作動信号に依存して、
・増圧状態又は
・減圧状態が設定されるように形成し、
マスターシリンダ内の圧力及び／又は圧力変化分の絶対値が閾値よりも大きく、前記圧力の時間的な変化分が正の値を取る場合に増圧状態を設定し、
マスターシリンダ内の圧力及び／又は圧力変化分の絶対値が閾値よりも大きく、前記圧力の時間的な変化分が負の値を取る場合に減圧状態を設定し、
増圧状態において、少なくとも、
・前記吸込み弁を、開放状態をとるように駆動制御し、
・前記切換え弁を、閉成状態をとるように駆動制御し、
・前記ポンプを、吐出するように駆動制御し、
これによって、マスターシリンダ内で形成された圧力がホイールシリンダ内で調整可能に増加され、
前記増加を、前記ブレーキペダル作動信号と少なくとも１つの所定の閾値との比較に依存して行い、
前記ホイールシリンダ内の圧力増加はマスターシリンダ内の圧力に比例して選択され、
減圧状態において、
・前記切換え弁及び／又は
・流出弁をクロック制御する、
ことを特徴とする、車両内のブレーキ装置を制御する装置。
【請求項１２】
前記制御装置は少なくとも前記ブレーキペダル作動を表す信号に依存して、
・前記吸込み弁及び／又は
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
の駆動制御信号を次のように形成する、すなわち、少なくとも
・前記吸込み弁
・前記切換え弁及び／又は
・前記ポンプ
によって、前記ブレーキペダル作動信号に依存して、
圧力保持状態を設定し、
マスターシリンダ内の
・圧力及び／又は
・圧力変化分の絶対値が
閾値よりも小さい場合に圧力保持状態を設定し、
圧力保持状態において、
・前記吸込み弁を、閉成状態をとるように駆動制御し、
・前記切換え弁を、閉成状態をとるように駆動制御し、
・前記戻しポンプを、吐出しないように駆動制御する、請求項１１記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１の発明では、戻しポンプ及び少なくとも１つの吸込み弁（ＡＳＶ）及び少なくとも１つの切換え弁（ＵＳＶ）を有するアンチロック制御／トラクション制御系の制御方法に関し、第２の発明では、戻しポンプと、少なくとも１つの吸込み弁（ＡＳＶ）と、少なくとも１つの切換え弁（ＵＳＶ）とを有するアンチロック制御／トラクション制御系の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
冒頭に記載のこのような方法及び装置は、例えば、ドイツ特許出願公開第４０３５５７号公報（米国特許第５２０５６２３号明細書）から、公知である。この文献に開示されている装置は、マスターシリンダと、図示されていないバキュームブレーキブースタとを備え、バキュームブレーキブースタは、ブレーキブースタとして用いられる。バキュームブレーキブースタは、非常に高価である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、バキュームブレーキブースタを完全に又は部分的に節約にすることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、本発明により、第１の発明では、戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み弁の制御を、少なくとも、ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して行うことにより解決され、第２の発明では、戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み弁を、ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して制御する手段を設けることにより解決される。
【０００５】
本発明の方法により、バキュームブレーキブースタを完全に又は部分的に、液圧ブレーキブースタにより置換することができる。これは、アンチロック制御／トラクション制御液圧装置の戻しポンプが、運転者の希望に依存してホイールシリンダの中の圧力を能動的に増加することにより達成される。
【０００６】
本発明の有利な実施例及び改善は、その他の請求項に記載されている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に本発明を実施の形態に基づいて、図を用いて詳細に説明する。
【０００８】
図１には、ブロック回路図で、アンチロック制御及びトラクション制御を有するブレーキ装置の重要な構成要素が示されている。自動車に各車輪に、それぞれ１つのホイールシリンダが取付けられている。後方左側の車輪のホイールシリンダは１０により示され、後方右側の車輪のホイールシリンダは１１により示され、前方左側のホイールシリンダは１２により示され、前方右側の車輪のホイールシリンダは１３により示されている。
【０００９】
これらのホイールシリンダ１０〜１３はそれぞれ、流出弁ＡＶ及び流入弁ＥＶに接続されている。ホイールシリンダ１０に配置されている流出弁はＡＶＨＬにより示され、ホイールシリンダ１１に配置されている流出弁はＡＶＨＲにより示され、ホイールシリンダ１２に配置されている流出弁はＡＶＶＬにより示され、ホイールシリンダ１３に配置されている流出弁はＡＶＶＲにより示されている。ホイールシリンダ１０に配置されている流入弁はＥＶＨＬにより示され、ホイールシリンダ１１に配置されている流入弁はＥＶＨＲにより示され、ホイールシリンダ１２に配置されている流入弁はＥＶＶＬにより示され、ホイールシリンダ１３に配置されている流入弁はＥＶＶＲにより示されている。
【００１０】
流出弁は、励磁により作動位置に切換えられ、作動位置で流出弁はホイールシリンダを逆止弁２０を介して戻しポンプ２５〜２５′に接続する。励磁されていない基本位置で、流出弁はこの接続を遮断する。流出弁と戻しポンプとの間の接続の途中に、低圧蓄積器３０が接続されている。
【００１１】
流入弁ＥＶは励磁されていない基本位置で、ホイールシリンダと切換え弁ＵＳＶとの間の自由な貫流を可能にする。励磁により実現された作動位置で、流入弁ＥＶはこの貫流を遮断する。それぞれ２つのホイールシリンダには、吸込み弁ＡＳＶ１又はＡＳＶ２と、切換え弁ＵＳＶ１又はＵＳＶ２とが配置されている。これらは、トラクション制御で制動圧力を供給するために用いられる。
【００１２】
切換え弁ＵＳＶは、流入弁ＥＶとブレーキ液容器１５との間の接続導管の途中に接続されている。切換え弁ＵＳＶ１又はＵＳＶ２は、励磁されていない基本位置では開放されている。吸込み弁は、励磁されていない基本位置では閉成されている。吸込み弁ＡＳＶはブレーキ液容器１５と、戻しポンプの吸込み側接続管との間に接続されており、ひいては、ブレーキ液容器１５と流出弁との間に接続されている。
【００１３】
切換え弁ＵＳＶには逆止弁が並列接続され、逆止弁は流入弁ＥＶに向く貫流方向で配置されている。
【００１４】
戻しポンプ２５又は２５′の吐出側出口と切換え弁との間に、それぞれ１つのダンパ３５又は３５′が配置されている。
【００１５】
アクセルペダル４０の領域内にはセンサ６０が配置され、センサ６０は、信号ＳＰＥＤを発生し、信号ＳＰＥＤは運転者の希望を表す。更に、制動灯スイッチ５０が設けられ、制動灯スイッチ５０はブレーキを作動する際に制動灯を付勢制御する。
【００１６】
マスターシリンダ１５と切換え弁ＵＳＶ１又はＵＳＶ２との間の導管の途中に、別のセンサ７０が接続されている。このセンサ７０は信号ＰＨＺを発生し、信号ＰＨＺはマスターシリンダの中の圧力を表す。
【００１７】
更に、別のセンサ８０及び８５が設けられていることもあり、センサ８０及び８５は、流出弁ないし流入弁とホイールシリンダとの間の導管に接続され、信号ＰＲＺ１又はＰＲＺ２を発生し、信号ＰＲＺ１又はＰＲＺ２は、ホイールシリンダの中の圧力を表す。
【００１８】
実施例に依存して、センサ６０，７０，８０及び８５のうちの１つ又は複数が設けられている。
【００１９】
この配置の機能は、例えばドイツ特許出願公開第４０３５５２７号公報（米国特許第５２０５６２３号明細書）に開示されている。
【００２０】
通常の作動では、電磁弁は励磁されていない基本位置にある。運転者がブレーキペダルを作動すると、ブレーキ液が切換え弁及び流入弁を介して、それぞれのホイールシリンダに流入する。ある１つの車輪のロック傾向が検出されると、当該の流入弁が遮断位置に切換えられ、当該の流出弁ＡＶが、作動位置に切換えられる。この位置で、戻りポンプによりブレーキ液は、このホイールシリンダから排出される。
【００２１】
トラクション制御では、吸込み弁ＡＳＶ及び切換え弁ＵＳＶが作動位置に切換えられ、戻しポンプが作動される。これにより、ホイールシリンダの中の圧力が増加され、この増圧は、流入弁及び流出弁が基本位置にある間は行われる。
【００２２】
流入弁ＥＶは及び流出弁ＡＶが基本位置にある場合、ホイールシリンダの中の圧力が増加する。流入弁が作動位置にあり、流出弁が休止位置にある場合、ホイールシリンダの中の圧力は、一定である。流出弁ＡＶ及び流入弁ＥＶが作動位置にある場合、ホイールシリンダの中の圧力は減少する。
【００２３】
図２で、２００により制御装置が示され、制御装置２００は、異なるセンサの信号を検出し、これらの信号を基礎にして、例えば運転者の希望に依存して、流入弁ＥＶ、流出弁ＡＶ、１つ又は複数の戻しポンプ２５，２５′、切換え弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２及び吸込み弁ＡＳＶ１，ＡＳＶ２に供給される付勢制御信号を制御する。
【００２４】
この装置は、図３に示されているフローチャートのように動作する。ステップ３００で、運転者がブレーキペダルを作動したことが検出される。これは、例えば、制動灯スイッチ５０を評価することにより行うことができる。次いで、判断ステップ３１０で、ブレーキペダルの作動が、所定の尺度を越えたかどうかが、調べられる。次に説明する実施形態では、１つのセンサ７０が設けられており、センサ７０はマスターシリンダの中の圧力を調べる。マスターシリンダ１５の中の圧力ＰＨＺが、閾値Ｓ１より小さい場合、すなわち、イエスの場合、プログラムは、ステップ３００に戻る。次のプログラム実行で、圧力信号ＰＨＺの値が、再び測定され、再び、判断ステップ３１０が実行される。有利には、圧力信号ＰＨＺは、１ｍｓより小さい標本化レートにより検出される。
【００２５】
判断ステップ３１０で、圧力ＰＨＺが、閾値Ｓ１より大きいか又は等しいと判断された場合、すなわち、ノーの場合、ステップ３２０で、圧力ＰＨＺの変化分ＰＡが求められる。このために、圧力の変化分ΔＰＨＺが最後の圧力検出の時間間隔ΔＴにより除算される。
【００２６】
次いで、判断ステップ３３０で、圧力ＰＡの変化分の絶対値が、第２の閾値Ｓ２より大きいかどうかが調べられる。ノーの場合、ステップ３４０で、運転者が圧力変化を希望していないことが検出される。これは、ステップ３４０で、戻しポンプ及び弁の制御が、圧力保持状態が設定されるように行われることを意味する。
【００２７】
判断ステップ３３０でイエスの場合、すなわち、圧力の変化分の絶対値ＰＡが閾値Ｓ２より大きい場合、判断ステップ３５０に進む。判断ステップ３５０では、圧力変化分が、０より大きいか、又は、０より小さいかが、調べられる。圧力変化分が０より大きい場合、すなわち、イエスの場合、圧力が増加したと判断され、ステップ３７０に進み、圧力変化分が０より小さい場合、すなわち、ノーの場合、圧力が減少したと判断され、ステップ３６０に進む。
【００２８】
ステップ３６０では、戻しポンプ及び弁の制御が、圧力減少状態が設定されるように行われる。これにより、ホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺが、ある所定の絶対値Ｐ−だけ減少される。ステップ３７０では、戻しポンプ及び弁の制御が、圧力増加状態が設定されるように行われる。これにより、ホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺが、所定の絶対値Ｐ＋だけ増加される。
【００２９】
本発明の別の１つの実施形態では、圧力センサ７０の代りに、センサ６０が使用され、センサ６０は、ブレーキペダル４０の作動を直接に検出する。このようなセンサ６０は、例えばペダルストローク又はマスターシリンダのを作動するピストンのストローク又はこれに匹敵する量を検出する。
【００３０】
この場合、図３のフローチャートで、センサ６０の信号ＳＰＥＤが、センサ７０の信号ＨＺの代りに処理される。
【００３１】
別の実施形態では、ペダルストロークを直接に検出するセンサ６０も、マスターシリンダの中の圧力を検出するセンサ７０も、設けられている。
【００３２】
判断ステップ３１０に代りに、制動灯スイッチ５０が、ブレーキペダルの作動を検出したかどうかを調べる判断ステップを設けることも可能である。
【００３３】
マスターシリンダの中の圧力ＰＨＺが所定閾値を越えた場合、液圧装置による液圧の増加が行われ、ホイールシリンダの中の圧力が、戻しポンプ及び弁を適切に制御することにより増加される。
【００３４】
この装置を、従来のバキュームブレーキブースタと組合わせて使用すると有利である。この場合、液圧による増圧は、所定の圧力領域内でのみ行われる。有利には３０バールである所定の圧力閾値より小さい場合、従来のブレーキブースタのみが作用する。
【００３５】
マスターシリンダの中の圧力ＰＨＺと、ホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺとの間の図２に示されている関係が生ずる場合特に有利である。破線により、ブレーキブースタ無しの場合の経過が示されている。実線により、制動力増加との関係が示されている。閾値Ｓ１より小さいマスターシリンダの中の圧力に対して、ホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺは緩慢に増加する。閾値Ｓ１に到達すると、ホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺは、非常に急速に増加する。増加の勾配は、圧力ＰＲＺが、ステップ３６０又は３７０で減少又は増加される際の変化分Ｐ−又はＰ＋の大きさに依存する。
【００３６】
圧力ＰＲＺが増加又は減少される際の変化分の絶対値Ｐ＋又はＰ−が、マスターシリンダの中の圧力変化分ＰＡに比例すると特に有利である。
【００３７】
１つの有利な実施形態では、付加的なセンサ８０又は８５が設けられ、センサ８０又は８５は、ホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺを検出する。これにより、ホイールシリンダの中の圧力の目標値に到達することを制御することが可能となる。これにより、ステップ３４０，３６０及び３７０で、圧力ＰＲＺの目標値を設けることが可能となり、この場合、その都度の新圧力値は、先行の圧力値から、所定の絶対値だけ増加又は減少することにより求めることが可能である。ホイールシリンダの中の圧力の目標値と、ホイールシリンダの中の実際の測定値との比較により、ホイールシリンダの中の圧力の閉ループ制御を行うことが可能である。
【００３８】
この実施形態は、図３に破線により示されている。ステップ３４０，３６０及び３７０に次いで、判断ステップ３８０で、センサ８０又は８５により測定されたホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺＩが、ホイールシリンダの中の圧力の目標値ＰＲＺＳに等しいかどうかが調べられる。ノーである場合、ステップ３８５で、実際値と目標との間のずれの正負の符号に依存して、電磁弁又は戻しポンプが、増圧又は減圧が行われように制御される。
【００３９】
次の判断ステップ３９０では、カウンタＺが、閾値Ｓ３より大きい値になっているかどうかが調べられる。ノーである場合、再び、判断ステップ３８０に戻る。
【００４０】
ステップ３４０，３６０及び３７０に次いで、ステップ３７５で、カウンタが、０に設定される。
【００４１】
判断ステップ３９０で、イエスと判断された場合、すなわち、閾値を越えたと判断された場合、すなわち、過剰の多数の閉ループ制御動作が行われた場合、ステップ３９５で、欠陥が検出される。ホイールシリンダの中の実際の圧力ＰＲＺＩを検査することにより、回路故障の検出を行うことができ、有利である。例えばホイールシリンダのうちの１つの中に蒸気泡が発生すると、ステップ３８５で、相応の措置が実施される。マスターシリンダ回路の中の増圧が、不充分である場合、戻しポンプにより能動的に増圧することにより、補正が行われる。
【００４２】
制動の際、妥当でない信号が発生された場合、これは、判断ステップ３８０で、ホイールシリンダの中の圧力において目標値ＰＲＺＳと実際値ＰＲＺＩとが一致しないと判断されたことを意味し、従って、電磁弁と戻しポンプとが、増圧が行われるように制御される。例えば液圧領域の中の漏洩等の欠陥が、発生した場合、増圧のために戻しポンプ及び弁の制御が複数回繰返された後でも、測定圧力ＰＲＺＩは変化しない。これは、判断ステップ３５０でノーであると判断され、ステップ３９５で、検出される。増圧が不充分である原因が、マスターシリンダの中の蒸気泡に帰因する場合、これは、ステップ３８５で補償される。漏洩が発生した場合、これは、ステップ３９５で検出され、場合に応じて、運転者に表示される。
【００４３】
２つのセンサ８０及び８５と、２つの戻しポンプ２５及び２５′とを使用することにより、異なる増圧プリセット値を設定することにより、２つの制動回路の中に異なる制動力分布を実現できる。
【００４４】
圧力保持、増圧又は減圧のために、個々の素子の制御の異なる変形が、可能である。第１の実施例では、圧力が次のように増加される。戻しポンプ２５又は２５′は、それらが吐出するように制御される。更に、吸込み弁ＡＳＶは、それらが開放するように制御される。切換え弁ＵＳＶは、それらが閉成するように制御される。このような制御の場合、ホイールシリンダとマスターシリンダ１５との間の接続は中断される。戻しポンプ２５は、液圧液体を流入弁を介してホイールシリンダの中に吐出し、これにより増圧が行われる。
【００４５】
圧力保持状態は、次のように実現される。ポンプ電動機がスイッチオフされ、吸込み弁はそれらが閉成制御され、切換え弁は閉成されたままであるように制御される。これにより、戻しポンプによる増圧は、それ以上は行われない。圧力は一定値のままである。
【００４６】
ホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺを減少するために、素子は次のように制御される。ポンプ電動機は、スイッチオフされたままである。吸込み弁ＡＳＶは、閉成されたままである。切換え弁ＵＳＶは、圧力ＰＲＺと圧力ＰＨＺとの間の圧力差によりホイールシリンダからマスターシリンダへの体積戻り流がほぼ連続的に行われるように制御される。これは、例えば、切換え弁ＵＳＶがパルス幅変調制御されることにより実現される。これにより、液圧液体が、ホイールシリンダから流出されてマスターシリンダに流入することが可能となる。例えば、１０ｍｓのサイクル時間で、切換え弁は、１〜５ｍｓにわたり開放される。
【００４７】
有利には、快適性の理由から、切換え弁ＵＳＶ１及び切換え弁 ＵＳＶ２が、時間的にずれて制御される。
【００４８】
判断ステップ３１０で、閾値Ｓ１を下回ったと判断された場合、すなわち、イエスの場合、ポンプ電動機は、そのスイッチオフ状態に切換えられ、吸込み弁ＡＳＶは、それが閉成するように制御され、切換え弁ＵＳＶは、それが貫流を許容するように制御される。有利には、判断ステップ３１０は、ヒステリシスを有する。これは、閾値Ｓ１が、２つの値をとることを意味する。ポンプ電動機がスイッチオンされる際の閾値は、ポンプ電動機がスイッチオフされる際の閾値より大きい。
【００４９】
本発明の第２の実施形態では、増圧の場合、第１の実施形態に相応して動作が行われる。第１の実施形態と異なって、戻しポンプは、圧力保持状態及び減圧状態ではスイッチオフされない。これに応じて、吸込み弁ＡＳＶも、開放位置のままである。
【００５０】
圧力保持及び減圧状態は、切換え弁ＵＳＶを制御するだけで実現される。切換え弁ＵＳＶに対するオン／オフ比の選択により、圧力保持状態及び減圧状態を実現できる。切換え弁ＵＳＶが貫流を許容する時間を延ばすことにより、圧力保持状態又は減圧状態に到達できる。
【００５１】
第３の実施形態では、次のように動作が行われる。増圧を実現するには、第１の実施形態と同様な動作が行われる。この場合、戻しポンプのポンプ電動機は、運転者の希望に従って、又は、図４のブースタ特性曲線に従って、このポンプ電動機が、所定の回転数目標値に到達するように制御される。有利には、ポンプ電動機は、所定の回転数目標値に閉ループ制御される。吸込み弁は開放するように制御される。切換え弁ＵＳＶの制御は閉成するように制御される。
【００５２】
増圧状態が、第２の実施形態の場合と異なる点は、戻しポンプが、運転者の希望に依存して制御され、これにより、異なるブースタ特性曲線又は異なるペダル特性が実現できることにある。
【００５３】
圧力保持状態では、戻しポンプがスイッチオフされ、切換え弁ＵＳＶは、閉成するように制御される。吸込み弁ＡＳＶは開放するように制御される。この場合、戻しポンプ２５又は２５′は、ホイールシリンダから流入弁、戻しポンプ及び吸込み弁ＡＳＶを介して流れが生じないようにしなければならない。
【００５４】
ホイールシリンダの中の圧力を減少するには、前述のような動作が行われる。吸込み弁ＡＳＶは閉成するように制御され、これに応じて、切換え弁ＵＳＶの制御が行われる。同時に、流入弁ＥＶが、それも同様に閉成するように制御される。流出弁ＡＶの制御は、減圧が所定の特性曲線に従って行われるようにクロック制御で行われる。これにより、戻しポンプ２０，２５′は、ブレーキ液をホイールシリンダから流出弁ＡＶを介して吸出し、これにより、オン／オフ比に依存して減圧を作用する。閾値Ｓ１を下回ると、弁は、再び、元の状態に戻される。有利には、ヒステリシスが設けられる。これは、閾値Ｓ１が、２つの値をとることを意味する。弁が増圧のために制御される際の閾値は、弁が元の状態に戻る際の値より大きい。
【００５５】
増圧、減圧又は圧力保持が希望されるかを検出する異なる実施形態と、圧力保持状態、減圧状態等を実現する実施形態とは、任意に互いに組合せることが可能である。これに応じて、圧力保持状態、増圧及び減圧を実現する異なる実施形態も、互いに組合せることができる。
【００５６】
本発明の装置により、バキュームブレーキブースタを節約できる利点が得られる。これにより、コストが大幅に削減される。更に、バキュームブレーキブースタのスペースが不要となる。本発明の装置により、安全の利点が得られる、何故ならば欠陥が確実に検出され、蒸気泡が発生した際、自動的にこれを除去する能動的な増圧が行われるからである。更に、２回路制動系を有する自動車において前軸と後軸との間の異なる制動力を得ることが可能である。
【００５７】
本発明の方法は、従来のブレーキブースタを援助するために用いると有利である。有利には、前述の方法により、所定の作動状態で、付加的にホイールシリンダの圧力が増加される。
【００５８】
図４の特性曲線の勾配に相当するＰＨＺ／ＰＲＺ比は、所定の作動状態に依存して前もって定めると有利である。例えば、”パニック制動”という運転者の希望を検出すると、バキュームブレーキブースタの外に、付加的な制動力の上昇を行うことができ、ホイールシリンダの中の圧力を能動的に増加できる。有利には、これは、アンチロック制御が、すべての車輪で行われるまで行われる。これにより、交通状況が危険であり、運転者のペダル力が不充分である場合、制動距離の短縮を行うことができる。これと同様の処置をとることが、ブレーキライニング（摩擦ライニング）とブレーキディスクとの間の摩擦値の低下すなわちフェージングを検出する場合に可能である。
【００５９】
”パニック制動”と称する作動状態が、図５に示されている。第１のステップ４００で、センサ７０は、マスターシリンダの中の圧力ＰＨＺを検出する。次のステップ４０５で、圧力変化分ＰＡが、図３のステップ３２０と同様に求められる。
【００６０】
判断ステップ４１０で、圧力変化分ＰＡの絶対値が、閾値ＳＰより大きいかどうかが調べられる。ノーの場合、ステップ４００に戻る。圧力変化分ＰＡの絶対値が、閾値ＳＰより大きい場合、すなわち、イエスの場合、判断ステップ４１５で、変化分ＰＡが正であるかどうか、すなわち、圧力が増加しているかどうかが調べられる。ノーである場合、ステップ４００へ戻る。
【００６１】
本発明の１つの有利な実施例では、ステップ４０５又は判断ステップ４１０に、判断ステップ３１０に相当する別の判断ステップが続く。これは、パニック制動が、ブレーキペダルの作動が所定尺度を越えると初めて検出されることを意味する。
【００６２】
所定の増圧の場合、次いで、更に、すべてが必ずしも必要ではない異なる妥当性検査が行われる。判断ステップ４２０では、制動灯スイッチ５０の作動が行われるかどうか調べられ、判断ステップ４２５ではアンチロック制御がアクティブであるかどうかが調べられる。判断ステップ４２０では、自動車の速度Ｖが、零又は閾値より大きいかどうかが調べられる。判断ステップ４３５では、アンチロック装置が規則通り動作しているかどうか、すなわち、欠陥信号ＦＥが発生していないかどうかが調べられる。これらの条件がすべて満足された場合、すなわち、すべてイエスの場合、ステップ４４０で、いわゆる制動援助素子が作動される。前述の条件のうちの１つでも満足されない場合、ステップ４００へ戻る。
【００６３】
フェージングと称される作動状態が、図６に示されている。第１のステップ６００では、センサ７０が、マスターシリンダの中の圧力ＰＨＺを検出する。
【００６４】
判断ステップ６１０で、圧力ＰＨＺが閾値ＳＦより大きいかどうかが調べられる。ノーである場合、ステップ６００へ戻る。閾値ＳＦは、通常の条件すなわち、乾燥して滑らない走行路との条件でアンチロック制御を行うマスターシリンダの中の圧力に等しい。
【００６５】
次いで、異なる妥当性検査が行われる。判断ステップ４２０で、制動灯ステップ５０の作動が行われているかどうかが調べられ、判断ステップ４２５で、アンチロック制御がアクティブであるかどうかが調べられる。判断ステップ４３０では、自動車の速度Ｖが零又は閾値より大きいかどうかが調べられる。判断ステップ４３５では、アンチロック装置が規則通り動作しているかどうか、すなわち、欠陥信号ＦＥが発生していないかどうかが調べられる。これらの条件が、すべて満足されると、ステップ４４０でいわゆる制動援助素子が作動される。有利には、付加的に警報装置が作動され、この警報装置は、フェージングを運転者に表示する。これらの条件のうちの１つでも満足されない場合、ステップ６００に戻る。
【００６６】
フェージングが検出されると、ホイールシリンダの中の圧力が増加される。有利には、ホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺは段階的に増加され、この増加はすべての車輪にアンチロック制御が行われるまで行われるか、又は、ホイールシリンダの中の圧力とマスターシリンダの中の圧力との間の最大許容所定圧力差に到達するまで行われる。
【００６７】
ステップ４４０で作動される制動援助素子は、図７のフローチャートに示されているように実現できる。ステップ７００で、戻しポンプ２５、切換え弁ＵＳＶ及び吸込み弁ＡＳＶは増圧が行われるように制御される。これは、例えば、切換え弁ＵＳＶが閉成され、吸込み弁が開放され、戻しポンプが作動されるように行われる。
【００６８】
次いで、ステップ７１０で、時間カウンタＴＡＵＦが零に設定される。このカウンタは、増圧が行われる時間間隔を求める。次の判断ステップ７２０では、増圧の時間間隔ＴＡＵＦが所定閾値ＳＺを越えたかどうかが調べられる。ノーの場合、ステップ７２５に進む。ステップ７２５で、カウンタＴＡＵＦは計数状態を高められる。これは、カウンタＴＡＵＦが、プログラムサイクルの時間間隔又は増圧の時間間隔に相応する固定値だけ高められることを意味する。
【００６９】
次いで、判断ステップ７５０で、アンチロック制御がアクティブになったかどうかが調べられる。イエスの場合、判断ステップ７６０で、マスターシリンダの中の圧力ＰＨＺが、閾値ＳＢを下回ったかどうかが調べられる。判断ステップ７６０で、運転者はアクセルペダルをもはや作動しなかったかどうか、又は、運転者がブレーキペダルを大幅に小さい力で作動したかどうかが調べられる。イエスの場合、これは、運転者が、大幅に小さい制動力を希望し、これにより、マスターシリンダの中の圧力が、減少される。ノーの場合、アンチロック制御が、開始される。判断ステップ７６１での判断に依存して、ステップ７６２では、流出弁ＡＶ及び流入弁ＥＶが制御され、ホイールシリンダの中の圧力が減少され、ステップ７６３では圧力が保持され、７６４では、増圧される。
【００７０】
判断ステップ７５０では、アンチロック制御がアクティブにならなかったと判断された場合、すなわち、ノーの場合、判断ステップ７７０に進む。判断ステップ７７０では、判断ステップ７６０に対応して、マスターシリンダの中の圧力ＰＨＺが閾値ＳＢを下回ったかどうかが調べられる。判断ステップ７７０又は７６０が、運転者がアクセルペダルをもはや作動していないと判断した場合、すなわち、イエスの場合、ステップ７７５で、減圧時間を計数するカウンタＴＡＢが、零に設定される。
【００７１】
次のステップ７８０で、ホイールシリンダの中で減圧が行われる。このために、流出弁ＡＶは開放するように制御され、流入弁ＥＶは閉成するように制御される。次いで、ステップ７８５で、カウンタＴＡＢがステップ７８０での制御による減圧の時間間隔に相応する値だけ計数状態を高められる。次のステップ７９０で、時間間隔ＴＡＢが時間間隔ＴＡＵＦより大きいかどうかが調べられる。ノーの場合、ステップ７８０で、減圧が更に行われる。
【００７２】
時間間隔ＴＡＢが、時間間隔ＴＡＵＦより大きい場合、これは、ホイールシリンダの中の増圧フェーズで増加された圧力が再び減少されたことを意味し、ステップ７９５に進む。流出弁、流入弁、切換え弁及び戻しポンプ２５を相応に制御することにより、増圧の前の元の状態が、実現される。
【００７３】
本発明の１つの有利な実施形態では、判断ステップ７９０で、運転者が、ブレーキペダルを再びより強く作動したかどうかが調べられる、すなわち、圧力ＰＨＺが所定閾値より大きいかどうかが調べられる。イエスの場合、すなわち、運転者が、再び、より大きい制動圧を希望する場合、プログラムは直接にステップ７９５に進む。
【００７４】
本発明の別の１つの実施形態では、増圧の過程中に、運転者が、より小さい制動力を希望するかどうかが調べられる。これは、例えば、更なる増圧が、ステップ７２５に続く判断ステップ７３０で、判断ステップ７７０又は判断ステップ７６０で行われる判断が行われると、初めて行われることにより実現される。判断ステップ７３０で、運転者が大幅により小さい制動力を希望すると判断された場合、すなわち、イエスの場合、吸込み弁ＡＳＶは、それが閉成するように制御される。次いで、ステップ７７５に進む。
【００７５】
このような方法により、図８に示されている圧力経過が得られる。時間ｔを横軸に、ホイールシリンダの中の圧力ＰＲＺと、マスターシリンダの中の圧力ＰＨＺとが、縦軸に示されている。時点ＴＯで、運転者はブレーキを作動する。これにより、ホイールシリンダの中の圧力と、マスターシリンダの中の圧力とが、増加する。時点Ｔ１で、圧力ＰＨＺの変化分ＰＡが、閾値を越える。圧力ＰＲＺは更に増加する。圧力ＰＨＺはより小さい値にしか増加しない。時点Ｔ２で、アンチロック制御が、アクティブになる。時点Ｔ３で、マスターシリンダの中の圧力ＰＨＺは、閾値ＳＢを下回り、これは、運転者が、もはや作動しないか、又は、大幅に小さい制動力しか希望しないことを示す。この時点から、圧力ＰＲＺは、零に減少する。Ｔ２とＴ３との間の時間間隔にわたり、アンチロック制御は、アクティブである。
【００７６】
切換え弁ＵＳＶは、ホイールシリンダの中の圧力がマスターシリンダの中の圧力の値に減少されると初めて開放されることにより、ブレーキペダルへの反作用が発生することが防止される。
【００７７】
パニック制動の場合、又は、フェージングが検出された場合、付加的な制動力は、付加的ハードウェア素子無しに実現できる。この方法は、非常にコストが小さく、付加的なスペースが不要である。更に、このような装置により、バキュームブレーキブースタにより達成可能な値より大きい制動圧が達成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ装置のブロック回路図である。
【図２】このようなブレーキ装置を制御する制御装置のブロック回路図である。
【図３】本発明の方法を説明するためのフローチャートである。
【図４】異なる圧力信号の間の関係を示す線図である。
【図５】パニック制動を検出するフローチャートである。
【図６】フェージング状態を検出するフローチャートである。
【図７】特定の作動状態に対する反応を説明するフローチャートである。
【図８】時間を横軸にして信号を縦軸に示す線図である。
【符号の説明】
１０〜１３  ホイールシリンダ
１５  ブレーキ液容器
２０  逆止弁
２５，２５′  戻しポンプ
３０  低圧蓄積器
３５，３５′  ダンパ
４０  アクセルペダル
５０  制動灯スイッチ
６０  センサ
７０  センサ
８０  センサ
８５  センサ
２００  制御装置
ＡＳＶ  吸込み弁
ＡＳＶ１，ＡＳＶ２  吸込み弁
ＡＶ，ＡＶＨＲ，ＡＶＶＲ  流出弁
ＥＶ，ＥＶＨＬ，ＥＶＶＲ  流入弁
ＰＨＺ  信号
ＰＲＺ１，ＰＲＺ２  信号
ＳＰＥＤ  信号
ＵＳＶ  切換え弁
ＵＳＶ１，ＵＳＶ２  切換え弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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