(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸と変速機の入力軸間に介装したクラッチの開放動作と継合動作を油圧アキュムレータからの油圧によって作動するクラッチアクチュエータにより運転状態に応じて制御するようにした車両において、
前記変速機の変速要求を検出したとき同変速機の変速動作に先立って前記油圧アキュムレータに蓄圧された油圧を前記クラッチアクチュエータに付与することにより前記クラッチの開放動作をもたらす過程において、同クラッチを完全係合状態から一瞬完全開放状態とした後に半クラッチ状態に設定時間維持し、その後に完全開放状態にするように前記クラッチアクチュエータに付与される油圧を制御するようにしたことを特徴とするクラッチの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるエンジンの出力軸と変速機の入力軸間に介装されてトルク伝達を断続するクラッチ（乾式クラッチ）の解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータを用いて運転状態に応じて制御するクラッチの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチの制御方法に関しては、例えば特開平２−２２９９２２号公報に示されていて、この公報に示されている制御方法では、エンジン回転数とその変化速度に応じて発進時のクラッチ接続速度を設定し、このクラッチ接続速度にてクラッチの継合動作を行わせるようにしている。また、アクセルＯＦＦで所定の車速以下となったときにクラッチの解放動作を行わせるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記した公報に示されているクラッチの制御方法は、アクセルＯＦＦで所定の車速以下のときクラッチを完全解放してエンストを防止する方法と、クラッチの継合動作時にエンジン回転数の低下や吹き上がりを生じないようにする方法であり、クラッチの解放動作及び継合動作時の車両加速度変化に伴うショックについては配慮されておらず、クラッチの解放動作及び継合動作時に大きなショックが生じるおそれがある。
【０００４】
ところで、クラッチの解放動作及び継合動作時の車両加速度変化に伴う大きなショックは、ＦＲ車のように変速機の出力軸からリヤデフに至るドライブシャフト（プロペラシャフト）が長くクラッチからタイヤに至るドライブトレイン系の剛性が不足している場合で、車両が加速または減速しているときにクラッチの解放動作及び継合動作を行うと、ドライブトレイン系が共振し、この共振によって大きな車両加速度変化が生じることにより発生する。
【０００５】
【発明の課題を解決するための手段】
本発明は、上記したショックの発生原因である変速時の車両加速度変化を小さくすべくなされたもので、エンジンの出力軸と変速機の入力軸間に介装したクラッチの開放動作と継合動作を油圧アキュムレータからの油圧によって作動するクラッチアクチュエータにより運転状態に応じて制御するようにした車両において、前記変速機の変速要求を検出したとき同変速機の変速動作に先立って前記油圧アキュムレータに蓄圧された油圧を前記クラッチアクチュエータに付与することにより前記クラッチの開放動作をもたらす過程において、同クラッチを完全係合状態から一瞬完全開放状態とした後に半クラッチ状態に設定時間維持し、その後に完全開放状態にするように前記クラッチアクチュエータに付与される油圧を制御するようにしたことに特徴がある。
【０００６】
本発明においては、上記のとおり前記クラッチアクチュエータに付与される油圧を制御することにより、クラッチの開放動作に際して、車両加速度を変速機の変速要求時の値から略ゼロに設定時間にて変化させた後に、車両加速度を略ゼロ近傍にて収斂させることができるため、クラッチの解放動作時に生じる車両加速度変化を最小かつ最短時間とすることができて、クラッチの解放動作時に生じるショックを軽減でき、クラッチの解放動作時間の短縮を図りながら、ショックの少ない快適なフィーリングを得ることができる。特に、本発明においては、クラッチが完全係合状態から半クラッチ状態に移行する間に一瞬解放状態となるようにしたため、車両加速度を変速機の変速要求時の値から略ゼロにするまでの時間を効果的に短縮することができる。
【０００７】
また、本発明は、クラッチの解放動作制御をクラッチアクチュエータによるクラッチ制御のみで行うものであるため、応答性の高速化が難しいエンジン制御（エンジンの出力を制御するアクチュエータが必要）をも同時に行うクラッチの解放動作制御に比して、コストダウンと高速制御が可能である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態（自動シフトアンドクラッチシステムを備えた車両に本発明を実施した例）を図面に基づいて説明する。図１にて概略的に示した車両においては、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）１１と歯車変速機２０の入力軸２１間にトルク伝達を断続する乾式クラッチ３０が介装されている。また、歯車変速機２０の出力軸２２がプロペラシャフト４１とリヤデフ４２とリヤアクスル４３を介して後車輪４４にトルク伝達可能に連結されていて、後車輪４４に対応して設けた車輪速センサＳ１によって車速Ｓｐｄが検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。
【０００９】
エンジン１０は、スロットルバルブ１２によってエンジン出力を制御されるもので、その出力軸１１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅはクランク角センサＳ２によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっており、またスロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）θはスロットルセンサＳ３によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。なお、スロットルバルブ１２は運転者によるアクセルペダル（図示省略）の操作に連動して開閉されるようになっている。
【００１０】
歯車変速機２０は、前進５段・後進１段（図２に示したシフトパターンのシフトポジション１〜５とＲ）の変速段を有する変速機であり、運転者によるシフトレバー２３の操作に連動してシフトアンドセレクトレバーシャフト２４がシフトアクチュエータＡ２によりシフト制御されるようになっている。シフトレバー２３のシフト操作位置ＳＰｉはシフトレバーセンサＳ４によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。シフトアンドセレクトレバーシャフト２４のシフト作動位置ＳＰｏはシフトセレクタセンサＳ５によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。シフトアクチュエータＡ２は、シフト作動位置ＳＰｏをシフト操作位置ＳＰｉに一致させるべくシフトアンドセレクトレバーシャフト２４を駆動するものであり、その作動は電子制御装置ＥＣＵによって制御されるようになっている。
【００１１】
クラッチ３０は、クラッチレリーズフォーク３１が解放位置に傾動すること（解放動作）によりトルク伝達を不能とし、また継合位置に傾動（復帰）すること（継合動作）によりトルク伝達を可能とするそれ自体周知の乾式単板摩擦クラッチであり、その解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータＡ３により運転状態に応じて制御されるようになっていて、クラッチレリーズフォーク３１の傾動位置すなわちクラッチストロークＣＲＣＳＴがクラッチストロークセンサＳ６によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。
【００１２】
クラッチアクチュエータＡ３は、図３にて詳細に示したように、クラッチレリーズフォーク３１をクラッチスプリング３２（図１参照）に抗して解放位置に向けて押動するためのクラッチレリーズシリンダ５１と、このクラッチレリーズシリンダ５１への圧油の給排を制御する制御バルブ５２と、この制御バルブ５２に供給される圧油を貯えるアキュムレータ５３と、このアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上のときＯＮ作動する圧力スイッチ５４と、アキュムレータ５３内の油圧を設定値以上とすべくリザーバ５５から作動油を吸い込んでチェックバルブ５６を介してアキュムレータ５３に吐出するモータポンプ５７と、アキュムレータ５３内の油圧が異常上昇するのを防止するリリーフバルブ５８等によって構成されていて、制御バルブ５２の作動は電子制御装置ＥＣＵによって制御されるようになっている。モータポンプ５７は、イグニッションスイッチＩＧ（図１参照）がＯＮの状態で圧力スイッチ５４がＯＦＦのときに電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御されるように構成されていて、イグニッションスイッチＩＧのＯＮ状態ではアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上に維持されるようになっている。
【００１３】
電子制御装置ＥＣＵは、シフトアクチュエータＡ２、クラッチアクチュエータＡ３等の各作動をそれぞれ制御するものであって、タイマ内蔵のマイクロコンピュータ等からなり、上述した各センサＳ１〜Ｓ６からの各検出信号（車速Ｓｐｄ、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、シフト操作位置ＳＰｉ、シフト作動位置ＳＰｏ、クラッチストロークＣＲＣＳＴ）とイグニッションスイッチＩＧのＯＮ・ＯＦＦ或いはスタータＯＮ信号に基づいて、図４及び図５に示したフローチャートに従った制御プログラムを実行するようになっている。
【００１４】
次に、上記実施形態の作動を図４及び図５に示したフローチャートを参照して説明する。電子制御装置ＥＣＵはイグニッションスイッチＩＧのＯＮ作動（ＯＦＦからＯＮへの操作）によってステップ１０１にてプログラムの実行を開始し、ステップ１０２にてイニシャライズされ、ステップ１０３にて各センサＳ１〜Ｓ６からの各検出信号（車速Ｓｐｄ、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、シフト操作位置ＳＰｉ、シフト作動位置ＳＰｏ、クラッチストロークＣＲＣＳＴ）とイグニッションスイッチＩＧのＯＮ・ＯＦＦ或いはスタータＯＮ信号が入力処理され、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅが選択され、各クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝０〜Ｃｍｏｄｅ＝８に応じて各ステップ１０５〜１１３が実行される。なお、各ステップ１０５〜１１２の実行後はステップ１１４にて種々なフェイル処理が実行されてステップ１０３に戻るようになっており、ステップ１０３〜ステップ１１４の実行処理が所定の周期４ｍｓｅｃで繰り返される。また、ステップ１１３の実行後はステップ１１５にてプログラムの実行を終了する。
【００１５】
ステップ１０５は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝０が選択されたときに実行されるエンジン始動時のクラッチ解放制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝０が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅがゼロ、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（クラッチ継合状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが共にニュートラルまたはＲ、イグニッションスイッチＩＧがスタータＯＮのときであり、またこのときに実行される制御内容は、圧力スイッチ５４からの検出信号によってアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上であることをチェックした後、クラッチアクチュエータＡ３を急速に解放作動させて（アキュムレータ５３から制御バルブ５２を通してクラッチレリーズシリンダ５１に圧油を供給して）クラッチ３０を急速に完全解放させること、及びこのクラッチ３０の完全解放状態にてエンジンスタータ（図示省略）を起動させてエンジン１０を起動させることである。なお、アキュムレータ５３内の油圧が設定値未満のときにはモータポンプ５７が駆動されてアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上となるまで制御バルブ５２は作動しない。
【００１６】
ステップ１０６は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝１が選択されたときに実行されるアイドリング（車両停止）時のクラッチ解放維持制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝１が選択される条件は、車速Ｓｐｄがゼロを含む所定値以下、エンジン回転数Ｎｅがゼロでない所定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉとシフト作動位置ＳＰｏが一致、スロットル開度θが所定値以下のときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を解放作動状態に維持してクラッチ３０を完全解放状態に維持させることである。
【００１７】
ステップ１０７は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝２が選択されたときに実行される発進時のクラッチ解放維持制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝２が選択される条件は、エンジン１０の始動後にシフトレバー２３が運転者によって操作された直後のように、車速Ｓｐｄがゼロを含む所定値以下、エンジン回転数Ｎｅがゼロでない所定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが１〜５またはＲでＳＰｉ≠ＳＰｏのときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を解放作動状態に維持してクラッチ３０を完全解放状態に維持させることである。また、このときには、シフト作動位置ＳＰｏをシフト操作位置ＳＰｉに一致させるべくシフトアクチュエータＡ２を駆動させる。
【００１８】
ステップ１０８は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝３が選択されたときに実行される発進時のクラッチ継合制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝３が選択される条件は、車速Ｓｐｄがゼロを含む所定値以下、エンジン回転数Ｎｅがゼロでない所定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが共に１〜５またはＲ（シフトアクチュエータＡ２の駆動によってシフト作動位置ＳＰｏがシフト操作位置ＳＰｉに一致したとき）、スロットル開度θが所定値以上のときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を所定の速度にて徐々に継合作動させてクラッチ３０を所定の速度にて継合させることである。
【００１９】
ステップ１０９は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝４が選択されたときに実行される通常走行時のクラッチ継合維持制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝４が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅが所定値以上、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（クラッチ継合状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが共に１〜５またはＲのときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を作動させないでクラッチ３０を完全継合状態に維持させることである。
【００２０】
ステップ１１０は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝５が選択されたときに実行される変速（シフト変更）要求時のクラッチ解放制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝５が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅが所定値以上、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（クラッチ継合状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが１〜５またはＲでＳＰｉ≠ＳＰｏのときであり、このときに実行される制御内容は図５に示したフローチャートを参照して後述する。
【００２１】
ステップ１１１は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝６が選択されたときに実行される変速完了時のクラッチ継合制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝６が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅが所定値以上、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが共に１〜５またはＲのときであり、このときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を所定の速度にて徐々に継合作動させてクラッチ３０を所定の速度にて継合させることである。
【００２２】
ステップ１１２は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝７が選択されたときに実行される停車時のクラッチ解放制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝７が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅがゼロでない所定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（クラッチ継合状態）、スロットル開度θが所定値以下のときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を所定の速度にて徐々に解放作動させてクラッチ３０を所定の速度にて完全解放させることである。
【００２３】
ステップ１１３は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝８が選択されたときに実行されるエンジン停止時のクラッチ継合制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝８が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅがゼロ、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、イグニッションスイッチＩＧがＯＦＦとされた後の所定時間経過時であり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を継合作動させてクラッチ３０を継合させることである。
【００２４】
次に、図５に示したフローチャートを参照して変速要求時のクラッチ解放制御ルーチンを説明する。図５のステップ２０１では、図４のステップ１０３にて入力処理したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θに基づいてエンジントルクマップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照してエンジントルクを演算し記憶する。
【００２５】
また、ステップ２０１では、トルク保持フラグＴＦの値に応じたルートの選択がなされ、ルート「０」（エンジントルク等の初期演算モード）が選択されると、ステップ２０２，２０３，２０４，２０５，２０６が実行され、またルート「１」（瞬断クラッチモード）が選択されると、ステップ２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１２，２１３が実行され、またルート「２」（瞬断クラッチ維持モード）が選択されると、ステップ２１４，２１５，２１６，２１７，２１２，２１３が実行され、またルート「３」（半クラッチモード）が選択されると、ステップ２１８，２１９，２２０，２２１，２１２，２１３が実行され、またルート「４」（半クラッチ維持モード）が選択されると、ステップ２２３，２２４，２２５，２１２，２１３が実行され、またルート「５」（クラッチの解放モード）が選択されると、ステップ２２６，２２７が実行される。
【００２６】
ステップ２０２では、図４のステップ１０３にて入力処理したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θに基づいてエンジントルクマップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照してエンジントルクを演算し記憶する。ステップ２０３では、ステップ２０２にて演算・記憶したエンジントルクに定数Ｋｏ（トルクダウンさせる割合で変速段毎に異なる定数）をかけて目標半クラッチトルクを演算し記憶する。ステップ２０４では、ステップ２０３にて演算・記憶した目標半クラッチトルクにゲインＧｉをかけ定数Ｔｏｆｆｓｅｔ（変速段毎に異なる定数）を引いて目標瞬断クラッチトルク（本実施形態では略ゼロの値）を演算し記憶する。ステップ２０５では、ステップ２０４にて演算・記憶した目標瞬断クラッチトルクに基づいて目標瞬断クラッチストロークＣＲＣＳＴ１をストロークマップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶する。また、ステップ２０６では、図４のステップ１０２にてイニシャライズされていたフラグＴＦの値「０」を「１」に変更する。
【００２７】
また、ステップ２０７では、目標瞬断クラッチストロークＣＲＣＳＴ１と実際のクラッチストロークＣＲＣＳＴからストローク差ｅ１を演算し記憶する。また、ステップ２０８では、目標瞬断クラッチトルクを得るための目標瞬断クラッチストロークＣＲＣＳＴ１となるようにクラッチアクチュエータＡ３を駆動する駆動電流Ｉ１（Ｉ１＝Ｋｐ×ｅ１＋Ｋｉ×∫ｅ１ｄｔ＋Ｋｄ×ｄｅ１／ｄｔ  但し、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは定数）を演算し記憶する。また、ステップ２０９では、ストローク差ｅ１の絶対値が設定値ｅｒｒ未満かを判定する。また、ステップ２１０では、ステップ２０２にて演算・記憶されたエンジントルクと図４のステップ１０３にて入力処理された変速段（シフト位置）に基づいて瞬断維持時間ｔ１（１０ｍｓｅｃ程度の時間）を瞬断時間マップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶する。また、ステップ２１１では、ステップ２０６にて変更されているフラグＴＦの値「１」を「２」に変更する。また、ステップ２１２では、ステップ２０８にて演算・記憶された駆動電流Ｉ１に基づいてクラッチアクチュエータＡ３の制御バルブ５２に出力されるデューティー比Ｄが演算される。また、ステップ２１３では、ステップ２１２にて得られたデューティー比ＤにてクラッチアクチュエータＡ３が駆動される。なお、ステップ２０７，２０８，２０９，２１２，２１３の実行はクラッチアクチュエータＡ３によるクラッチストロークのフィードバック制御を意味している。
【００２８】
また、ステップ２１４では、ステップ２１０にて演算・記憶された瞬断維持時間ｔ１が減算処理されて記憶される。また、ステップ２１５では、ステップ２１４にて記憶された瞬断維持時間ｔ１の残量がゼロ以下かを判定する。また、ステップ２１６では、ステップ２０３にて演算・記憶した目標半クラッチトルクに基づいて目標半クラッチストロークＣＲＣＳＴ２をストロークマップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶する。また、ステップ２１７では、ステップ２１１にて変更されているフラグＴＦの値「２」を「３」に変更する。なお、ステップ２１４，２１５，２１２，２１３の実行は目標瞬断クラッチトルクの瞬断維持時間ｔ１の維持を意味している。
【００２９】
ステップ２１８では、目標半クラッチストロークＣＲＣＳＴ２と実際のクラッチストロークＣＲＣＳＴからストローク差ｅ２を演算し記憶する。また、ステップ２１９では、目標半クラッチトルクを得るための目標半クラッチストロークＣＲＣＳＴ１となるようにクラッチアクチュエータＡ３を駆動する駆動電流Ｉ２（Ｉ２＝Ｋｐ×ｅ２＋Ｋｉ×∫ｅ２ｄｔ＋Ｋｄ×ｄｅ２／ｄｔ  但し、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは定数）を演算し記憶する。また、ステップ２２０では、ストローク差ｅ２の絶対値が設定値ｅｒｒ未満かを判定する。また、ステップ２２１では、ステップ２０２にて演算・記憶されたエンジントルクと図４のステップ１０３にて入力処理された変速段に基づいて半クラッチ維持時間ｔ２（７５ｍｓｅｃ程度の時間）を半クラッチ時間マップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶する。また、ステップ２２２では、ステップ２１７にて変更されているフラグＴＦの値「３」を「４」に変更する。なお、ステップ２１８，２１９，２２０，２１２，２１３の実行はクラッチアクチュエータＡ３によるクラッチストロークのフィードバック制御を意味している。
【００３０】
また、ステップ２２３では、ステップ２２１にて演算・記憶された半クラッチ維持時間ｔ２が減算処理されて記憶される。また、ステップ２２４では、ステップ２２３にて記憶された半クラッチ維持時間ｔ２の残量がゼロ以下かを判定する。また、ステップ２２５では、ステップ２２２にて変更されているフラグＴＦの値「４」を「５」に変更する。なお、ステップ２２３，２２４，２１２，２１３の実行は目標半クラッチトルクの半クラッチ維持時間ｔ２の維持を意味している。
【００３１】
また、ステップ２２６では、クラッチ３０を完全解放させるべくクラッチアクチュエータＡ３を駆動制御する。また、ステップ２２７では、ステップ２２５にて変更されているフラグＴＦの値「５」を「０」に変更する。
【００３２】
ところで、図５に示した上記ステップ２０１〜２２７が実行されることにより、図６に示したように、歯車変速機２０の変速要求を検出したとき、クラッチ３０をクラッチアクチュエータＡ３によって完全係合状態から一瞬解放状態（ｔ１時間の瞬断クラッチ状態）とした後に半クラッチ状態とし、この半クラッチ状態を設定時間（ｔ２時間）維持した後にクラッチアクチュエータＡ３によってクラッチ３０を完全解放状態とすることができて、車両加速度の変動特性曲線において初回の変曲点が車両加速度の略ゼロで生じ、その後に生じる車両加速度の変動を略ゼロ近傍にて収斂させることができる。
【００３３】
したがって、歯車変速機２０の変速要求時におけるクラッチ３０の解放動作に際して、車両加速度を変速要求時の値から略ゼロに略設定時間（ｔ１＋ｔ２）にて変化させた後に、車両加速度を略ゼロ近傍にて収斂させることができるため、クラッチ３０の解放動作時に生じる車両加速度変化を最小かつ最短時間とすることができて、クラッチ３０の解放動作時に生じるショックを軽減でき、クラッチ３０の解放動作時間の短縮を図りながら、ショックの少ない快適なフィーリングを得ることができる。特に、本実施形態においては、クラッチ３０の完全係合状態から半クラッチ状態に移行する間に一瞬解放状態（瞬断クラッチ状態）となるようにしたため、車両加速度を歯車変速機２０の変速要求時の値から略ゼロにするまでの時間を効果的に短縮することができる。
【００３４】
また、本実施形態は、クラッチ３０の解放動作制御をクラッチアクチュエータＡ３によるクラッチ制御のみで行うものであるため、応答性の高速化が難しいエンジン制御（エンジンの出力を制御するアクチュエータが必要）をも同時に行うクラッチ３０の解放動作制御に比して、コストダウンと高速制御が可能である。
【００３５】
なお、図７及び図８は、上記実施形態（ｔ１＝１０ｍｓｅｃ、Ｋｏ＝０．４５、ｔ２＝７５ｍｓｅｃ）に比して、瞬断クラッチ状態の維持時間（ｔ１）を長くするとともに、半クラッチ状態でのゲイン（Ｋｏ）を大きくしたものであり、図７は瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を２０ｍｓｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．５５とし半クラッチ維持時間ｔ２を５５ｍｓｅｃとしたもの（車両加速度の振動抑制が可能）、図８は瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を３０ｍｓｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．８０とし半クラッチ維持時間ｔ２を３５ｍｓｅｃとしたもの（車両加速度の振動抑制が不可能）である。
【００３６】
上記実施形態においては、自動シフトアンドクラッチシステム（シフトアクチュエータＡ２とクラッチアクチュエータＡ３を備えるシステム）を備えた車両に本発明を実施したが、手動シフト自動クラッチシステム（シフトアクチュエータＡ２を備えず、シフトレバーの操作によって歯車変速機を機械的にシフト可能なシフト機構を備えるとともに、クラッチアクチュエータＡ３を備えるシステム）を備えた車両にも本発明は同様に実施し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明を自動シフトアンドクラッチシステムを備えた車両に実施した実施形態を概略的に示す図である。
【図２】  図１に示した歯車変速機のシフトパターンを示す図である。
【図３】  図１に示したクラッチアクチュエータの詳細な構成を示す油圧回路図である。
【図４】  図１に示した電子制御装置が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図５】  図４に示した変速要求時のクラッチ解放制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】  図４及び図５に示した変速要求時のクラッチ解放制御ルーチンの実行によって得られる車両加速度及び入力トルク（エンジンからクラッチを介して歯車変速機の伝達されるトルク）の変化特性を示す特性線図である。
【図７】  瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を２０ｍｓｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．５５とし半クラッチ維持時間ｔ２を５５ｍｓｅｃとしたときの図６に相当する特性線図である。
【図８】  瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を３０ｍｓｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．８０とし半クラッチ維持時間ｔ２を３５ｍｓｅｃとしたときの図６に相当する特性線図である。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…出力軸、１２…スロットルバルブ、２０…歯車変速機、２１…入力軸、２２…出力軸、２３…シフトレバー、３０…クラッチ、Ａ２…シフトアクチュエータ、Ａ３…クラッチアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004078700.tif 000008
【図８】
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