【事件の表示】
　特許第６３３１６８５号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６３３１６８５号の請求項１ないし５、８及び９に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６３３１６８５号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし９に係る特許についての出願は、平成２６年５月２０日の出願であって、平成３０年５月１１日にその特許権の設定登録（請求項の数９）がされ、同年５月３０日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、同年１１月２９日に特許異議申立人　鍵　隆（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：請求項１ないし５、８及び９）がされたものである。
第２　本件特許発明
　本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る発明（以下、順に「本件特許発明１」のようにいう。）は、それぞれ、本件特許の願書に添付した特許請求の範囲の請求項１ないし５、８及び９に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　「【請求項１】
　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足し、タイヤ偏平率が６０％以下であると共に、
　タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ２）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＢ／ｂについて３．０≦ＳＢ／ｂ≦８．０の関係を満足し、
　前記サイド円弧の延長線と前記ショルダー円弧の延長線との交点と前記リムチェックラインとの間のタイヤ径方向の距離をｈとし、前記リムチェックラインからタイヤ径方向外側に向かって０．３ｈの位置となるタイヤ外表面の点を通りタイヤ内面に対して直交する第三境界線を規定し、前記第二領域における前記第三境界線よりも径方向外側の領域をサイドウォール外側領域とし、前記第二領域における前記第三境界線よりも径方向内側の領域をサイドウォール内側領域としたとき、前記サイドウォール外側領域の最小タイヤ厚さが前記サイドウォール内側領域の最小タイヤ厚さよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
　　【請求項２】
　前記サイドウォール外側領域の最小タイヤ厚さをｔoutとしたとき、この最小タイヤ厚さｔoutと前記比ＳＢ／ｂとの比ｔout／（ＳＢ／ｂ）が０．６≦ｔout／（ＳＢ／ｂ）≦０．８の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　　【請求項３】
　前記サイドウォール内側領域の最大タイヤ厚さをＴinとしたとき、この最大タイヤ厚さＴinと前記最小タイヤ厚さｔoutとの比Ｔin／ｔoutが１．３≦Ｔin／ｔout≦７．０の関係を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　　【請求項４】
　前記サイドウォール内側領域の最大タイヤ厚さＴinとなる位置からタイヤ径方向外側及び内側に向かってタイヤ厚さが漸減することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
　　【請求項５】
　前記サイドウォール内側領域の最大タイヤ厚さＴinとなる位置からタイヤ径方向外側に向かって延在するタイヤ外表面の子午線断面形状が、曲率半径が１０ｍｍ以上であってタイヤ内面側に凸となる円弧又は直線であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
　　【請求項８】
　前記カーカス層に沿ってタイヤ内部及び／又はタイヤ内面に空気透過係数が５０×１０−１２ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の空気透過防止層を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　　【請求項９】
　前記空気透過防止層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。」
第３　特許異議申立書に記載した申立ての理由の概要
　平成３０年１１月２９日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した申立ての理由の概要は次のとおりである。
１　申立ての理由１
　本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となつた発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。具体的には、本件特許発明１ないし４に対する甲第１号証に記載された発明及び甲第２号証に記載された事項に基づく進歩性違反、本件特許発明５に対する甲第１号証に記載された発明、甲第２号証に記載された事項及び周知技術（甲第３ないし５号証）に基づく進歩性違反並びに本件特許発明８及び９に対する甲第１号証に記載された発明、甲第２号証に記載された事項及び周知技術（甲第３ないし８号証）に基づく進歩性違反である。
２　申立ての理由２
　本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となつた発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。具体的には、本件特許発明１ないし５に対する甲第１号証に記載された発明、甲第３号証に記載された事項及び周知技術（甲第２、９及び１０号証）に基づく進歩性違反並びに本件特許発明８及び９に対する甲第１号証に記載された発明、甲第３号証に記載された事項及び周知技術（甲第２及び６ないし１０号証）に基づく進歩性違反である。
３　申立ての理由３
　本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となつた発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。具体的には、本件特許発明１ないし４に対する甲第２号証に記載された発明及び周知技術（甲第１、１１及び１２号証）に基づく進歩性違反、本件特許発明５に対する甲第２号証に記載された発明及び周知技術（甲第１、３ないし５、１１及び１２号証）に基づく進歩性違反並びに本件特許発明８及び９に対する甲第２号証に記載された発明及び周知技術（甲第１、３ないし８、１１及び１２号証）に基づく進歩性違反である。
４　証拠方法
　甲第１号証：特開２０１３−６３７６５号公報
　甲第２号証：特開平１−３１４６１１号公報
　甲第３号証：特開２０１２−１６２１４２号公報
　甲第４号証：特開２０１３−１４１９６２号公報
　甲第５号証：特開２００３−１３６９１９号公報
　甲第６号証：特開２００１−２３９８０５号公報
　甲第７号証：特開平１０−８１１０８号公報
　甲第８号証：特表２０１０−５０７５１０号公報
　甲第９号証：特開平５−１７８０１３号公報
　甲第１０号証：特開２０１３−７１６３６号公報
　甲第１１号証：特開２０００−１９０７０６号公報
　甲第１２号証：特開２０１３−９５３２６号公報
　以下、順に「甲１」のようにいう。
第４　特許異議申立書に記載した申立ての理由についての当審の判断
１　甲１ないし１２に記載された事項等
（１）甲１に記載された事項及び甲１発明
ア　甲１に記載された事項
　甲１には、「乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法」に関して、おおむね次の事項が記載されている。なお、下線は当審で付したものである。他の文献についても同様。
・「【請求項１】
　一対のビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、該ビードコアのタイヤ径方向外側に配設したビードフィラとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、
前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　前記ビードフィラのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、前記ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
・「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法に関するものである。」
・「【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
　本発明は、上記の問題を解決することを課題とするものであり、車両抵抗が低減され、タイヤ重量が軽量であり、乗り心地性も確保した、乗用車用空気入りタイヤ及びその使用方法を提供することを目的とする。」
・「【発明の効果】
【００２４】
　本発明によれば、車両抵抗が低減され、タイヤ重量が軽量であり、乗り心地性にも優れた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。」
・「【００３７】
【表１−１】
」
・「【００５４】
　図１６は、本発明の第１の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　図１６では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする幅方向半部のみを示している。
　なお、このタイヤは、上記関係式Ａ又は関係式Ｂを満たすサイズのものとする。
　図１６に示すように、本実施形態のタイヤは、タイヤの一対のビード部１に埋設されたビードコア１ａにトロイダル状に跨るラジアル配列のコードのプライからなるカーカス２の径方向外側に、図示例で２層のベルト層３ａ、３ｂからなるベルト３と、ビードコア１ａの径方向外側に配設されたビードフィラ４とを備えている。
　ここで、ビードフィラ４は、ＪＩＳ Ｋ６２５１（２０１０年１２月２０日改正）に準拠した、室温下での１００％モジュラスが、例えば、２４〜３１（ＭＰａ）の高剛性部材である。」
・「【００５９】
　
図１７は、本発明の第２の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　図１７では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする幅方向半部のみを示している。
　なお、このタイヤは、上記関係式Ａ又は関係式Ｂを満たすサイズのものとする。
　
図１７に示すように、本実施形態のタイヤは、タイヤの一対のビード部１に埋設したビードコア１ａにトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカス２の径方向外側に、図示例で２層のベルト層３ａ、３ｂからなるベルト３を備えている。
　また、本実施形態のタイヤは、ビート部１に連なるサイドウォール部５を備えている。
　図示例では、カーカス２は、カーカス本体部２ａと、折り返し部２ｂとからなる。
　さらに、図示例では、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側にはビードフィラ４が配設されている。
【００６０】
　図１８（ａ）は、タイヤのサイドウォール部周辺のタイヤ部材の寸法について説明するための模式図である。図１８（ｂ）は、タイヤのビード部周辺のタイヤ部材の寸法について説明するための模式図である。
　
ここで、本実施形態にあっては、図１７、図１８（ａ）（ｂ）に示すように、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージＴｓと、ビードコア１ａのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上４０％以下である。
　なお、「タイヤ最大幅部」とは、リムにタイヤを組み込み、無負荷状態としたときの、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいうものとする。
　ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなどすべての部材の厚みの合計となる。
またビードコアがカーカスによって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうち幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂとすればよい。
　以下、本実施形態の作用効果について説明する。
【００６１】
　本実施形態によれば、比Ｔｓ／Ｔｂを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅部における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
　すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｂが４０％超であると、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージが大きくなり、サイドウォール部５の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなってしまう。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂが１５％未満であると、横バネ係数が低下し過ぎて、操縦安定性が確保できなくなるからである。
【００６２】
　ここで、具体的には、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓは、１．５ｍｍ以上であることが好ましい。
　１．５ｍｍ以上とすることにより、タイヤ最大幅部における剛性を適度に保って、横バネ係数の低下を抑え、操縦安定性をより確保することができるからである。
　一方で、縦バネ係数を有効に低減させて、乗り心地性をより向上させるためには、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージＴｓは、４ｍｍ以下であることが好ましい。」
・「【００７８】
（実施例２）
　
次に、第２の実施形態にかかるタイヤについて、その効果を確かめるため、供試タイヤ７２〜８２と、比較例１４〜２３にかかるタイヤを試作した。
　これらのタイヤの性能を評価するため、実施例１と同様に、バネ係数、転がり抵抗値（ＲＲ値）、コーナリングパワー、タイヤ重量を評価する試験を行った。
　ただし、バネ係数は、比較例１４にかかるタイヤを１００とした指数によって比較した。数値が大きいほどバネ定数が高い。また、転がり抵抗値（ＲＲ値）は、比較例１４にかかるタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。さらに、コーナリングパワーは、比較例１４にかかるタイヤにおけるコーナリングパワーを１００として指数で評価した。当該指数が大きいほどコーナリングパワーが大きく好ましい。また、タイヤ重量は、比較例１４にかかるタイヤの重量を１００としたときの相対値で指数評価し、値が小さい方が重量が軽量であることを示している。
　各タイヤの諸元を表１０に示し、評価結果を表１１及び図２３（ａ）（ｂ）に示す。
　なお、表１０において、「ＳＨ」とはセクションハイト（タイヤ断面高さ）を意味する。」
・「【００７９】
【表１０】
」
・「【図１６】
」
・「【図１７】
」
・「【図１８】
」
イ　甲１発明
　甲１に記載された事項を、特に実施例２（供試タイヤ７３ないし７５、７９、８１及び比較例２３）及び図１７に関して整理すると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。
＜甲１発明＞
　「タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部５と、これらサイドウォール部５のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部１とを備え、該一対のビード部１間に少なくとも１層のカーカス２を装架した空気入りラジアルタイヤにおいて、
　タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２２≦ＳＷ／ＯＤ≦０．２３の関係を満足し、タイヤ偏平率が５５％であると共に
　タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージＴｓ（ｍｍ）は、３．５≦Ｔｓ≦６．２の関係を満足している空気入りラジアルタイヤ。」
　なお、特許異議申立人は、特許異議申立書において、甲１には、甲１発明として、次の発明が記載されていると認定できる旨主張している。
　「Ａ．タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部５と、これらサイドウォール部５のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部１とを備え、該一対のビード部１間に少なくとも１層のカーカス２を装架した空気入りタイヤにおいて、
Ｂ．タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足し、タイヤ偏平率が６０％以下であると共に、
Ｃ．タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージＴｓ（ｍｍ）は、１．５≦Ｔｓ≦４．０の関係を満足している。」
　しかし、甲１には、「タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足し、タイヤ偏平率が６０％以下である」という記載はない。また、甲１の図１７及び１８の記載からは、タイヤ子午線断面においてトレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含むことは読み取れないし、当然、サイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点があるかどうかも読み取れない。さらに、甲１の【表１０】に記載された供試タイヤ７３ないし７５、７９及び８１並びに比較例２３におけるゲージＴｓ（ｍｍ）は最小値が３．５で、最大値が６．２であって、「１．５≦Ｔｓ≦４．０」という関係は記載されていない。
　したがって、特許異議申立人の主張する甲１発明は認定できない。
（２）甲２に記載された事項及び甲２発明
ア　甲２に記載された事項
　甲２には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「２．特許請求の範囲
　正規内圧を充填し、正規リムに組み込んだタイヤの子午線方向断面において、ショルダーポイントＰからリムチェックラインＲまでのペリフェリー長さをｌとし、ショルダーポイントＰからリムチェックラインＲの方向にペリフェリー長さＴ＝０．２５×ｌだけ離れた点をＱとし、このＱ点からリムチェックラインＲの方向にペリフェリー長さＳまでに亘って凹部をタイヤ周方向に環状に形成し、この凹部の深さをＧとした場合に、下記式を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
　　　　（Ｓ／ｌ）＝０．１１〜０．２２
　　　　　　　Ｇ≧１ｍｍ」（第１ページ左下欄第４ないし１７行）
・「〔発明の技術分野〕
　本発明は、乗心地性を損なうことなく限界性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
〔従来技術〕
・・・（略）・・・ここで、限界性能とは、操縦安定性の内で特に旋回性能をいう。
〔発明の目的〕
　本発明は、タイヤサイド部のプロファイル（サイド部の外面形状）を工夫することにより、乗心地性を殆ど低下させることなく限界性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。」（第１ページ左下欄第１９行ないし右下欄第１８行）
・「第１図は、本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半断面説明図である。第１図において、タイヤ１は、正規内圧が充填され、正規リムに組み込まれた状態にある。“正規内圧が充填され”とは、内部が正規内圧となるように空気が充填されることをいう。
　タイヤ１では、左右一対のビード部５，５間に１層のカーカス層４が装架されており、トレッド部２においてはカーカス層４の上に２層のベルト層６がタイヤ周方向に環状に配置されている。７は、サイドウオール部３の表面に形成された文字である。８はリムを表わす。
　本発明では、タイヤ１において、ショルダーポイントＰからリムチェックラインＲまでのペリフェリー長さをｌとする。ショルダーポイントＰとは、トレッド部２の表面を形付ける円弧の延長線とショルダー部の表面を形付ける円弧の延長線との交差点をいう。チェックラインＲとは、リム８との接触から解放されるビード部外側箇所におけるタイヤ周方向環状ラインをいう。ペリフェリー長さとは、タイヤ外面上の長さをいう。
　また、ショルダーポイントＰからリムチェックラインＲの方向にペリフェリー長さＴ＝０．２５×ｌだけ離れた点をＱとする。この点Ｑは、ショルダー部の表面を形付ける円弧の延長線とサイド部の表面を形付ける円弧の延長線との交差点に相当する。
　このＱ点からリムチェックラインＲの方向にペリフェリー長さＳまでに亘って凹部Ａをタイヤ周方向に環状に形成する。このように凹部Ａを形成するのは、
この箇所のゲージ厚を減少させて縦バネ定数の低減をはかり、乗心地性の低下を防止するためである。
・「○１（当審注：○付き数字の１である。）本発明タイヤ。
　
タイヤサイズ２２５／５０　Ｒ１６。第１図に示すプロファイル形状を有する。（Ｓ／ｌ）＝０．１３、Ｇ＝１．５ｍｍ。
・「〔発明の効果〕
　以上説明したように本発明によれば、
タイヤサイド部の上端領域のゲージ厚を部分的に減少させたので、乗心地性を殆ど低下させることなく限界性能を向上させることが可能となる。
・「
」
イ　甲２発明
　甲２に記載された事項を、「本発明タイヤ」及び第１図に関して整理すると、甲２には次の発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されていると認める。
　なお、甲２の「本発明タイヤ」について、タイヤ総幅ＳＷは不明であるため、総幅を低く見積もり、断面幅に等しい（ＳＷ＝２２５ｍｍ）として、ＳＷ／ＯＤを次の計算により求めた。
　偏平率が５０％であるから、タイヤ高さ＝断面幅×偏平率＝２２５ｍｍ×５０％＝１１２．５ｍｍ
　タイヤ外径ＯＤ＝リム径＋タイヤ高さ×２＝１６インチ＋１１２．５ｍｍ×２＝１６×２５．４ｍｍ（１インチ＝２５．４ｍｍ）＋２２５ｍｍ＝４０６．４ｍｍ＋２２５ｍｍ＝６３１．４ｍｍ
　ＳＷ／ＯＤ＝２２５／６３１．４＝０．３５６・・・
＜甲２発明＞
　「タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部２と、該トレッド部２の両側に配置された一対のサイドウオール部３と、これらサイドウオール部３のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部５とを備え、該一対のビード部５間に少なくとも１層のカーカス層４を装架したタイヤ１において、
　タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが約０．３５６であり、タイヤ偏平率が５０％であると共に、
　タイヤ子午線断面において前記トレッド部２の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部２のタイヤ幅方向の最も外側に位置するショルダー部の表面を形付ける円弧と、該ショルダー部の表面を形付ける円弧のタイヤ幅方向内側に位置するトレッド部の表面を形付ける円弧とを含み、これらショルダー部の表面を形付ける円弧の延長線とトレッド部の表面を形付ける円弧の延長線との交差点であるショルダーポイントＰを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウオール部３がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインＲを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインＲを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、
　ショルダーポイントＰからリムチェックラインＲまでのペリフェリー長さをｌとし、ショルダーポイントＰからリムチェックラインＲの方向にペリフェリー長さＴ＝０．２５×ｌだけ離れた点をＱとし、このＱ点からリムチェックラインＲの方向にペリフェリー長さＳ＝０．１３×ｌまでに亘って凹部をタイヤ周方向に環状に形成したタイヤ１。」
　なお、特許異議申立人は、特許異議申立書において、甲２には、甲２発明として、次の発明が記載されていると認定できる旨主張している。
　「Ａ．タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部２と、該トレッド部２の両側に配置された一対のサイドウオール部３と、これらサイドウオール部３のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部５とを備え、該一対のビード部５間に少なくとも１層のカーカス４を装架したタイヤ１において、
Ｂ．タイヤ偏平率が６０％以下であると共に、
Ｃ．タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部２のタイヤ幅方向の最も外側に位置するショルダー部の表面を形付ける円弧と、該ショルダー部の表面を形付ける円弧のタイヤ幅方向内側に位置するトレッド部の表面を形付ける円弧とを含み、これらショルダー部の表面を形付ける円弧の延長線とトレッド部の表面を形付ける円弧の延長線との交差点であるショルダーポイントＰを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウオール部３がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインＲを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインＲを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、、前記第一境界線と第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、
Ｄ．ショルダーポイントＰとリムチェックラインＲとの間のタイヤ径方向の距離をｈとし、前記リムチェックラインＲからタイヤ径方向外側に向かって０．３ｈの位置となるタイヤ外表面の点を通りタイヤ内面に対して直交する第三境界線を規定し、第二領域における前記第三境界線よりも径方向外側の領域をサイドウオール外側領域とし、前記第二領域における前記第三境界線よりも径方向内側の領域をサイドウオール内側領域としたとき、前記サイドウオール外側領域の最小タイヤ厚さがサイドウオール内側領域の最小タイヤ厚さよりも小さい。」（当審注：特許異議申立書では、「Ａ」では、「サイドウオール」と表記し、「Ｄ」では、「サイドウォール」と表記しているが、「サイドウオール」に統一して表記する。）
　しかし、甲２には、「タイヤ偏平率が６０％以下である」という記載はない。また、甲２の第１図からは、ショルダーポイントＰとリムチェックラインＲとの間のタイヤ径方向の距離をｈとし、前記リムチェックラインＲからタイヤ径方向外側に向かって０．３ｈの位置となるタイヤ外表面の点を通りタイヤ内面に対して直交する第三境界線を規定することを読み取ることはできないし、第二領域における第三境界線よりも径方向外側の領域をサイドウオール外側領域とし、第二領域における第三境界線よりも径方向内側の領域をサイドウォール内側領域としたとき、サイドウオール外側領域の最小タイヤ厚さがサイドウオール内側領域の最小タイヤ厚さよりも小さくすることも読み取れない。
　したがって、特許異議申立人の主張する甲２発明は認定できない。
（３）甲３に記載された事項
　甲３には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　
タイヤの最薄部が、ブレーカーの端部とタイヤの最大幅部との間で、ビード部の底部からトレッド部の頂部までの高さに対して、ビード部の底部から０．６〜０．８の比率の高さに位置する
　前記最薄部からビードエイペックスの上端部に向けて、前記ビードエイペックスの上端部における肉厚が、前記最薄部における肉厚に対して１．３〜１．８の比率となるように一律に増加しており、
　さらに、前記ビードエイペックスの厚みが、前記ビードエイペックスの上端部から下端部に向けて一律に増加していると共に、下端部における前記ビードエイペックスの厚みが、中央部における厚みに対して１．３〜１．８の比率である
ことを特徴とする空気入りタイヤ。」
・「【０００１】
　本発明は空気入りタイヤに関し、特に、操縦安定性能や乗心地性能を確保しつつ、ロードノイズの発生を低減することができる空気入りタイヤに関する。」
・「【０００７】
　このように、従来の技術の下では、一般的に、ロードノイズの発生の低減と操縦安定性および乗り心地性能とが背反関係にあったため、操縦安定性能や乗心地性能を確保しつつ、ロードノイズの発生が低減された空気入りタイヤの提供が望まれていた。」
・「【００１１】
　本発明によれば、操縦安定性能や乗心地性能を確保しつつ、ロードノイズの発生が低減された空気入りタイヤを提供することができる。」
・「【００２０】
　その結果、図１に示すように、ブレーカー１２の端部とタイヤの最大幅部３１との間で、セクション高さ（ビード部４０の底部からトレッド部１０の頂部までの高さ）を１とした場合、
ビード部４０の底部から０．６〜０．８の位置が、最薄部として好ましく
・・・（略）・・・
【００２２】
　その結果、最薄部ａからビードエイペックスの上端部４１１に向けて、肉厚を一律に増加させ、最終的に、ビードエイペックスの上端部４１１における肉厚ｂが、最薄部における肉厚ａに対して、１．３〜１．８の比率（ｂ／ａ）となるように設定した場合、最も効果的であることが分かった。」
・「【図１】
」
（４）甲４に記載された事項
　甲４には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　トレッド部、サイドウォール部およびビード部を具えるとともに、サイドウォール部にリムガードを具える空気入りタイヤであって、
　適用リムに組付けて所定内圧の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、タイヤ幅方向断面内にて、トレッド部とサイドウォール部との境界位置からリムガードの頂点に到るまでのサイドウォール部分の外表面を、タイヤの外側に曲率中心を有する円弧状に窪ませてなる空気入りタイヤ。」
・「【００１３】
　ところでここでは、適用リムＲに組付けて、所定内圧、例えば１８０ｋＰａの空気圧を充填して、タイヤの自重による潰れ変形等を防止した形状保持姿勢、いいかえれば、加硫モールド内での加硫成型姿勢で、タイヤ幅方向の断面内にて、トレッド部１とサイドウォール部２との外表面境界位置Ａからリムガードの頂点Ｂ、すなわち、幅方向外側へ最も大きく突出する、前記境界位置Ａに最も近接した点Ｂに到るまでのサイドウォール部分の外表面の全体を、タイヤの外側に曲率中心Ｏを有する、半径ｒが、たとえば、２０ｍｍ以上の円弧状に窪ませる。」
・「【図１】
」
（５）甲５に記載された事項
　甲５には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【００２９】ここで、前記上、下の輪郭線ＫＵ、ＫＬは、曲率半径を、前記基準円弧Ｊの曲率半径Ｒ０の２．０倍以上とした大きな円弧線、及び／又は曲率半径を実質的に無限大とした略直線を用いて形成される。本例では、上、下の輪郭線ＫＵ、ＫＬを、曲率半径が約３．５×Ｒ０、もしくはそれ以上の直線に近い大きな円弧で形成し、タイヤ輪郭形状を矩形状に近づけた好ましい場合を例示している。」
・「【図２】
」
（６）甲６に記載された事項
　甲６には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【請求項１】　（Ａ）空気透過係数が２５×１０−１２ cc・cm／cm２ ・sec ・cmHg以下でヤング率が５００MPa 超の少なくとも一種の熱可塑性樹脂を全ポリマー成分重量当り１０重量％以上並びに
　（Ｂ）空気透過係数が２５×１０−１２ cc・cm／cm２ ・sec ・cmHg超でヤング率が５００MPa 以下の少なくとも一種のエラストマー成分を全ポリマー成分重量当り１０重量％以上で、成分（Ａ）及び成分（Ｂ）の合計量（Ａ）＋（Ｂ）が全ポリマー成分重量当り３０重量％以上となる量で含み、かつ、
　（Ｃ）前記（Ａ）成分の熱可塑性樹脂にタイヤとして使用した際の相対するゴム層との臨界表面張力差が３mN／ｍ以下の他の熱可塑性樹脂を（Ａ），（Ｂ）及び（Ｃ）成分の全重量当り３〜７０重量％を含む、空気透過係数が２５×１０−１２ cc・cm／cm２ ・sec ・cmHg以下でヤング率が１〜５００MPa のタイヤ用ポリマー組成物の層を空気透過防止層に用いた空気入りタイヤ。」
・「【００２２】以下、本発明のタイヤ用ポリマー組成物を用いて製造した空気透過防止層を有する空気入りタイヤについて更に詳しく説明する。本発明に係る空気入りタイヤの空気透過防止層は、タイヤ内部の任意の位置、即ちカーカス層の内側又は外側、或いはその他の位置に配置することができる。要はタイヤ内部からの空気の透過拡散を防止して、タイヤ内部の空気圧を長期間保持することができるように配置することにより本発明の目的が達成される。」
（７）甲７に記載された事項
　甲７には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【請求項１】　空気透過係数が２５×１０−１２[cc・cm／cm２・sec ・cmHg] 以下の熱可塑性樹脂もしくは熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物のフィルムからなる、タイヤ内面を実質的におおう空気透過防止層を有し、かつその空気透過防止層をタイヤカーカス層との間に挟むようにゴムのフィニッシング層を設けた空気入りタイヤ。」
（８）甲８に記載された事項
　甲８には、「低水分透過性積層構造体」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　上側及び下側表面を有する流体透過防止層を含む１つの層、少なくとも流体透過防止層の下側表面と積層関係にあり、約−２０℃よりも低いガラス転移温度（Ｔｇ）を有するフィルム形成性半結晶性炭素鎖ポリマーを含む、少なくとも１つの熱可塑性樹脂層並びに少なくとも１種の高ジエンゴムを含む少なくとも３つの層を含んでなる層状構造体であって、前記流体透過防止層が、３０℃で２５×１０−１２ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２　ｓｅｃ　ｃｍＨｇ又はそれ以下の空気透過係数及び１〜５００ＭＰａのヤング率を有するポリマー組成物を含み、このポリマー組成物の層が、
　（Ａ）ポリマー組成物の全重量基準で少なくとも１０重量％の、３０℃で２５×１０−１２ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２　ｓｅｃ　ｃｍＨｇ又はそれ以下の空気透過係数及び５００ＭＰａよりも大きいヤング率を有する、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリメタクリレート樹脂、ポリビニル樹脂、セルロース樹脂、フッ素樹脂及びイミド樹脂からなる群から選択される少なくとも１種の熱可塑性樹脂成分、並びに
　（Ｂ）ポリマー組成物の全重量基準で少なくとも１０重量％の、３０℃で２５×１０−１２ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２　ｓｅｃ　ｃｍＨｇよりも大きい空気透過係数及び５００ＭＰａ以下のヤング率を有する、ジエンゴム及びその水素化物、ハロゲン含有ゴム、シリコーンゴム、硫黄含有ゴム、フッ素ゴム、ヒドリンゴム、アクリルゴム、アイオノマー及び熱可塑性エラストマーからなる群から選択される、少なくとも１種のエラストマー成分
を含んでなり、成分（Ａ）及び成分（Ｂ）の全量（Ａ）＋（Ｂ）が、ポリマー組成物の全重量基準で、３０重量％以上であり、エラストマー成分（Ｂ）が、ポリマー組成物中の熱可塑性樹脂成分（Ａ）のマトリックス中に、不連続相として、加硫された状態で分散されている層状構造体。」
・「【請求項１３】
　少なくとも１種の流体透過防止層を含む層がインナーライナー層であり、そして前記高ジエンゴムを含む層がカーカス層若しくはサイドウォール層又は両方である、タイヤ中に使用するのに適している請求項１に記載の構造体。」
（９）甲９に記載された事項
　甲９には、「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【請求項１】　タイヤの子午線方向断面におけるサイドウォール部において、ショルダーポイントＰからリムチェックラインＱまでの表面長をＬとするとき、該ショルダーポイントＰからリムチェックラインＱ方向に向かって下式で規定される長さＳまでのサイドウォール部上方領域に、複数本のタイヤ周方向に延びる環状溝と該環状溝間の環状リブとを設け、該環状リブの上部をサイドウォール部表面から突出させた乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
０．１０Ｌ＜Ｓ＜０．３３Ｌ」
・「【図１】
」
（１０）甲１０に記載された事項
　甲１０には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【００２８】
　このように構成された空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向両外側には、タイヤサイド部Ｓが設けられ、タイヤサイド部Ｓの表面には、図２に示すように、複数の凹部１００が設けられている。図２は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の一例を示す投影図である。ここで、タイヤサイド部Ｓとは、タイヤ径方向において、トレッド部２の接地端ＴからリムチェックラインＬまでの領域となっており、タイヤサイド部Ｓの表面は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に亘って一様に連続する面となっている。」
・「【００３５】
　また、少なくとも外側配置領域Ｅａおよび内側配置領域Ｅｂのいずれか一方は、タイヤ径方向において、最大幅位置Ｄを中心として、タイヤ径方向の内側および外側に延在する第２領域Ｅ２を含んでいる。この第２領域Ｅ２は、最大幅位置Ｄを中心として、タイヤ径方向の内側および外側に延在するそれぞれの領域が、外径側領域Ｅ０の１／３の領域となっている。」
・「【図１】
」
（１１）甲１１に記載された事項
　甲１１には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【００４６】なお、実施例１のタイヤのサイズは５２／１００Ｒ１７、実施例２のタイヤのサイズは６０／１００Ｒ１７、実施例３のタイヤのサイズは１２０／６０Ｒ１７である。
【００４７】
【表１】
」
（１２）甲１２に記載された事項
　甲１２には、「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であり、
　前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅をＷ１とし、前記ベルト層のうち最もタイヤ幅方向の幅が狭いベルト層のタイヤ幅方向の幅をＷ２とするとき、比Ｗ１／Ｗ２は、
０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５
を満たすことを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
・「【００２３】
【表１】
」
２　申立ての理由１及び２について
　申立ての理由１及び２は、甲１発明を主引用発明とするものであって、一致点及び相違点の認定は共通することから、併せて検討する。
（１）本件特許発明１について
ア　対比
　本件特許発明１と甲１発明を対比する。
　甲１発明における「サイドウォール部５」は、本件特許発明１における「サイドウォール部」に相当し、以下、同様に、「ビード部１」は「ビード部」に、「カーカス２」は、「カーカス層」に、「タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２２≦ＳＷ／ＯＤ≦０．２３の関係を満足し」は「タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足し」に、「タイヤ偏平率が５５％である」は「タイヤ偏平率が６０％以下である」に、「空気入りラジアルタイヤ」は「空気入りタイヤ」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者は次の点で一致する。
　「タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足し、タイヤ偏平率が６０％以下である空気入りタイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点１＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ２）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＢ／ｂについて３．０≦ＳＢ／ｂ≦８．０の関係を満足」するものであるのに対し、甲１発明においては、「タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージＴｓ（ｍｍ）は、３．５≦Ｔｓ≦６．２の関係を満足している」ものである点。
＜相違点２＞
　本件特許発明１においては、「前記サイド円弧の延長線と前記ショルダー円弧の延長線との交点と前記リムチェックラインとの間のタイヤ径方向の距離をｈとし、前記リムチェックラインからタイヤ径方向外側に向かって０．３ｈの位置となるタイヤ外表面の点を通りタイヤ内面に対して直交する第三境界線を規定し、前記第二領域における前記第三境界線よりも径方向外側の領域をサイドウォール外側領域とし、前記第二領域における前記第三境界線よりも径方向内側の領域をサイドウォール内側領域としたとき、前記サイドウォール外側領域の最小タイヤ厚さが前記サイドウォール内側領域の最小タイヤ厚さよりも小さい」ものであるのに対し、甲１発明においては、そのようなものか不明である点。
　なお、上記第４　１（１）イのとおり、甲１発明を特許異議申立人の主張どおりには認定することができないので、一致点及び相違点についても特許異議申立人の主張どおりには認定できない。
イ　判断
　そこで、まず、相違点１について検討する。
　甲１発明の認定の根拠である図１７の記載からは、タイヤ子午線断面においてトレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧及び該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧を含むことを読み取ることはできず、甲１発明においては、トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧及び該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧を有するとはいえないので、当然、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点があるともいえない。
　他方、甲２には、「タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分」することが記載されているとしても、「ＳＢ／ｂ」に関する事項が記載されているわけではなく、サイドウォールの径方向外側領域に凹部をタイヤ周方向に設けることが記載されているにとどまる。
　また、甲２に記載されたタイヤは、ＳＷ／ＯＤが約０．３５６であり、甲１発明とは形状が大きく異なるものでもある。
　さらに、甲３には、「ビード部４０の底部から０．６〜０．８の位置」であるタイヤサイドウォール部のタイヤ径方向外側領域に相当する部位に最薄部を設けることが記載されているにとどまり、「ＳＢ／ｂ」に関する事項が記載されているわけではない。
　さらにまた、他の甲号証にも、「ＳＢ／ｂ」に関する事項が記載されているわけではない。
　さらにまた、「ＳＢ／ｂ」に関する事項が設計的事項であるという証拠もない。
　したがって、サイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点があるとはいえない甲１発明において、甲１発明とは形状が大きく異なるタイヤに関する甲２に記載された事項を適用する動機付けはなく、仮に、甲１発明において、甲２に記載された事項を適用しても、甲２には、「ＳＢ／ｂ」に関する事項は何ら記載されていないことから、甲１発明において、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは、容易であったとはいえない。
　また、甲３を含む他の甲号証にも、「ＳＢ／ｂ」に関する事項は何ら記載されていないことから、甲１発明において、甲２に代えて又は甲２に加えて、甲３を含む他の甲号証に記載された事項を適用しても、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは、容易であったとはいえない。
　そして、本件特許発明１は、タイヤ重量を低減すると共に、操縦安定性、乗り心地性及び低燃費性能とを両立することを可能にしたという甲１発明、甲２に記載された事項、甲３に記載された事項及び他の甲号証に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。
　よって、相違点２について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲１発明、すなわち甲第１号証に記載された発明、甲２に記載された事項、すなわち甲第２号証に記載された事項及び他の甲号証（甲第３ないし１２号証）に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえないし、甲第１号証に記載された発明、甲３に記載された事項、すなわち甲第３号証に記載された事項及び他の甲号証（甲第２及び４ないし１２号証）に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものともいえない。
（２）本件特許発明２ないし５、８及び９について
　本件特許発明２ないし５、８及び９は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明１の発明特定事項を全て有するものであるから、本件特許発明１と同様に、甲第１号証に記載された発明、甲第２号証に記載された事項及び他の甲号証（甲第３ないし１２号証）に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえないし、甲第１号証に記載された発明、甲第３号証に記載された事項及び他の甲号証（甲第２及び４ないし１２号証）に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。
（３）申立ての理由１及び２についてのまとめ
　よって、申立ての理由１及び２によっては、本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る特許を取り消すことはできない。
３　申立ての理由３について
（１）本件特許発明１について
ア　対比
　本件特許発明１と甲２発明を対比する。
　甲２発明における「トレッド部２」は本件特許発明１における「トレッド部」に相当し、以下、同様に、「サイドウオール部３」は「サイドウォール部」に、「ビード部５」は「ビード部」に、「カーカス層４」は、「カーカス層」に、「タイヤ偏平率が５０％である」は「タイヤ偏平率が６０％以下である」に、「ショルダー部の表面を形付ける円弧」は「サイド円弧」に、「トレッド部の表面を形付ける円弧」は「ショルダー円弧」に、「交差点であるショルダーポイントＰ」は「交点」に、「リムチェックラインＲ」は「リムチェックライン」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者は次の点で一致する。
　「タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ偏平率が６０％以下であり、
　タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分する空気入りタイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点３＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足」するものであるのに対し、甲２発明においては、「タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが約０．３５６」である点。
＜相違点４＞
　本件特許発明１においては、「前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ２）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＢ／ｂについて３．０≦ＳＢ／ｂ≦８．０の関係を満足」するものであるのに対し、甲２発明においては、そのようなものか不明である点。
＜相違点５＞
　本件特許発明１においては、「前記サイド円弧の延長線と前記ショルダー円弧の延長線との交点と前記リムチェックラインとの間のタイヤ径方向の距離をｈとし、前記リムチェックラインからタイヤ径方向外側に向かって０．３ｈの位置となるタイヤ外表面の点を通りタイヤ内面に対して直交する第三境界線を規定し、前記第二領域における前記第三境界線よりも径方向外側の領域をサイドウォール外側領域とし、前記第二領域における前記第三境界線よりも径方向内側の領域をサイドウォール内側領域としたとき、前記サイドウォール外側領域の最小タイヤ厚さが前記サイドウォール内側領域の最小タイヤ厚さよりも小さい」ものであるのに対し、甲２発明においては、「ショルダーポイントＰからリムチェックラインＲまでのペリフェリー長さをｌとし、ショルダーポイントＰからリムチェックラインＲの方向にペリフェリー長さＴ＝０．２５×ｌだけ離れた点をＱとし、このＱ点からリムチェックラインＲの方向にペリフェリー長さＳ＝０．１３×ｌまでに亘って凹部をタイヤ周方向に環状に形成した」ものである点。
　なお、上記第４　１（２）イのとおり、甲２発明を特許異議申立人の主張どおりには認定することができないので、一致点及び相違点についても特許異議申立人の主張どおりには認定できない。
イ　判断
　事案に鑑み、まず、相違点４について判断する。
　
　上記第４　２（１）イのとおり、甲２及び３には、「ＳＢ／ｂ」に関する事項は記載されていない。
　また、甲１には、「タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２２≦ＳＷ／ＯＤ≦０．２３の関係を満足し、タイヤ偏平率が５５％であると共にタイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージＴｓ（ｍｍ）は、３．５≦Ｔｓ≦６．２の関係を満足している空気入りタイヤ」が記載されているにとどまり、「ＳＢ／ｂ」に関する事項は記載されていない。
　さらに、他の甲号証のいずれにも、「ＳＢ／ｂ」に関する事項は記載されていない。
　さらにまた、「ＳＢ／ｂ」に関する事項が設計的事項であるという証拠もない。
　したがって、甲２発明において、甲１及び３ないし１２に記載された事項を適用しても、甲２発明において、相違点４に係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは、容易であったとはいえない。
　そして、本件特許発明１は、タイヤ重量を低減すると共に、操縦安定性、乗り心地性及び低燃費性能とを両立することを可能にしたという甲２発明並びに甲１及び３ないし１２に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。
　よって、相違点３及び５について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲２発明、すなわち甲第２号証に記載された発明並びに甲１及び３ないし１２に記載された事項、すなわち甲第１及び３ないし１２号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（２）本件特許発明２ないし５、８及び９について
　本件特許発明２ないし５、８及び９は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明１の発明特定事項を全て有するものであるから、本件特許発明１と同様に、甲第２号証に記載された発明並びに甲第１及び３ないし１２号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）申立ての理由３についてのまとめ
　よって、申立ての理由３によっては、本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る特許を取り消すことはできない。
第５　結語
　上記第４のとおり、特許異議申立書に記載した申立ての理由及び証拠方法によっては、本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件特許の請求項１ないし５、８及び９に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３１年２月２６日（２０１９．２．２６）