【事件の表示】
　特許第６１８４８７３号発明「電気モータで作動可能なドラムブレーキモジュール」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６１８４８７３号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１−１８〕について訂正することを認める。
　特許第６１８４８７３号の請求項１ないし１８に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６１８４８７３号の請求項１〜１８に係る特許（以下「本件特許」という。）についての出願は、２０１２年２月２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１１年２月２日　（ＤＥ）ドイツ連邦共和国、２０１１年２月２日　（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２９年８月４日にその特許権の設定登録がされ、同年８月２３日に特許掲載公報が発行され、その後、その請求項１〜１８に係る特許に対して、平成３０年２月２２日に特許異議申立人山田宏基（以下「異議申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、同年５月１５日付けで取消理由（以下「第１回取消理由」という。）が通知され、その指定期間内である同年７月１９日に意見書の提出及び訂正の請求があり、その訂正の請求に対して同年９月１０日に異議申立人から意見書が提出され、更に同年１０月２４日付けで取消理由（以下「第２回取消理由」という。）が通知され、その指定期間内である同年１２月１３日に意見書の提出及び訂正の請求があったものである。
　なお、当審は、平成３１年１月１６日付けで、特許権者により訂正の請求があった旨を異議申立人に通知したが、指定期間内に異議申立人から意見書の提出はなかった。
　　　　　
第２　訂正の適否についての判断
　１　訂正の内容
　平成３０年１２月１３日の訂正の請求による訂正（以下「本件訂正」という。）の内容は以下のとおりである。
　なお、平成３０年７月１９日の訂正の請求は、特許法第１２０条の５第７項の規定により、取り下げられたものとみなす。
（１）訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１に、「このスピンドル装置は、少なくとも１のブレーキシュー（６ａ，ｂ）上の作動具（５）に係合する」とあるのを、
　「このスピンドル装置は、少なくとも１のブレーキシュー（６ａ，ｂ）
に結合したレバーアームに連結する柔軟な
し、前記ドラムブレーキモジュール（１）は液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備える
　　　　　
（２）訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項４に、「ギアハウジング（８）が、スピンドル装置（９）を収容する接続片（２３）を備える」とあるのを、
　「ギアハウジング（８）が、スピンドル装置（９）を収容
し、アンカープレート（２）と接続
　　　　　
（３）訂正事項３
　特許請求の範囲の請求項９に、「レバー（４０）」とあるのを、
　「
作動具（５）に連結する
アーム
　　　　　
（４）訂正事項４
　特許請求の範囲の請求項１０に、「レバー（４０）」とあるのを、
　「レバー
アーム
　　　　　
（５）訂正事項５
　特許請求の範囲の請求項１１に、「レバー（４０）」とあるのを、
　「レバー
アーム
（６）訂正事項６
　特許請求の範囲の請求項１２に、「レバー（４０）」とあるのを、
　「レバー
アーム
　　　　　
（７）訂正事項７
　特許請求の範囲の請求項１３に、「レバー（４０）」とあるのを、
　「レバー
アーム
　　　　　　
（８）訂正事項８
　特許請求の範囲の請求項１８に、「アクチュエータ（３）をそのオリジナル位置に戻すため、このアクチュエータは、少なくとも１の弾力的に予応力を付与されたばね部材（６１，４０）により常時弾性的な態様で解放方向に弾性的な態様で予応力を与えられ」とあるのを、
　「アクチュエータ（３）をそのオリジナル位置に戻すため、このアクチュエータ
のスピンドル装置（９）
　　　　　
　本件訂正は、一群の請求項〔１−１８〕に対してされたものである。
　　　　　
　２　訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
（１）訂正事項１について
　訂正事項１は、訂正前の請求項１において、作動具について、「少なくとも１のブレーキシュー（６ａ，ｂ）上の作動具（５）」であることを特定していたところ、
　訂正後の請求項１において、作動具について、「少なくとも１のブレーキシュー（６ａ，ｂ）に結合したレバーアームに連結する柔軟な作動具（５）」であることを限定するとともに、「ドラムブレーキモジュール（１）」について、「液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備える」との事項を追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　　　　　
　また、本件特許の願書に添付された明細書、特許請求の範囲及び図面（以下「本件特許明細書等」という。）の段落【００３８】の「レバーギアは少なくとも１の所定の弾性的なレバーアーム４０を備え、このレバーアームは一方において作動具５に、他方においてブレーキシュー６ａ，ｂに関節結合され、レバーアーム４０は予め規定（pre-defined）されたばね特性曲線を有する。」、及び段落【００２４】の「作動具５の柔軟性により」との記載に、このスピンドル装置が、「少なくとも１のブレーキシュー（６ａ，ｂ）に結合したレバーアームに連結する柔軟な作動具（５）に係合し」ていることが開示されており、また、段落【００４０】の「ドラムブレーキモジュール１が液圧操作（hydraulic actuation）と共に自動車ブレーキシステムに組み込まれた場合、電気機械的アクチュエータは単独で電気機械的駐車ブレーキの機能だけを発揮し、サービスブレーキ機能は原則的に液圧方式で行われ」との記載に、「ドラムブレーキモジュール（１）」について、「液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備える」ことが開示されているから、訂正事項１は、本件特許明細書等に記載した事項の範囲内での訂正である。
　　　　　
（２）訂正事項２について
　訂正事項２は、訂正前の請求項４において、「接続片（２３）」が「スピンドル装置（９）を収容する」ことを特定していたところ、
　訂正後の請求項４において、「接続片（２３）」が「スピンドル装置（９）を収容」しさらに、「アンカープレート（２）と接続する」ことを特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　　　　　
　また、本件特許明細書等の段落【００３６】の「ギアハウジング８の接続片２３とアンカープレート２との間を取外し可能に取付固定する」との記載記載からみて、「接続片（２３）」が、「アンカープレート（２）と接続する」ことは明らかな事項であるから、訂正事項２は、本件特許明細書等に記載した事項の範囲内での訂正である。
　　　　　
（３）訂正事項３〜７について
　訂正事項３は、訂正前の請求項９において、「レバー（４０）」とあったのを「レバーアーム（４０）」とすることにより、本件特許明細書等の段落【００３８】等の「レバーアーム（４０）」との記載に整合させるものであり、明瞭でない記載の釈明を目的とするとともに、訂正後の請求項９において、「レバーアーム（４０）」が「作動具（５）に連結する」ことを特定するものであり、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　また、訂正事項４〜７は、訂正前の請求項１０〜１３において、「レバー（４０）」とあったのを、訂正後の請求項１０〜１３において、「レバーアーム（４０）」とすることにより、本件特許明細書等の段落【００３８】等の「レバーアーム（４０）」との記載に整合させるものであり、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　　　　　
　また、「レバーアーム（４０）」は、上述のとおり本件特許明細書等の段落【００３８】等に記載されており、「レバーアーム（４０）」が「作動具（５）に連結する」ことは、本件特許明細書等の段落【００３８】の「レバーギアは少なくとも１の所定の弾性的なレバーアーム４０を備え、このレバーアームは一方において作動具５に、他方においてブレーキシュー６ａ，ｂに関節結合され」との記載から導き出せるので、訂正事項３〜７は、本件特許明細書等に記載した事項の範囲内での訂正である。
　　　　　
（４）訂正事項８について
　訂正事項８は、「少なくとも１の弾力的に予応力を付与されたばね部材（６１，４０）により常時弾性的な態様で解放方向に弾性的な態様で予応力を与えられ」るものが、訂正前の請求項１８においては、「アクチュエータ（３）」であることを特定していたところ、訂正後の請求項１８においては、「アクチュエータ（３）」の「スピンドル装置（９）」であることを特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　　　　　
　また、本件特許明細書等の段落【００４５】の「アクチュエータ３は、ブレーキ作用を実行するために、ブレーキ作動方向に操作される。この結果、スピンドル装置が図１−４で、又は、図６に示すように、レバー５０が、１又は複数のばね部材６１の弾性的な予め形成された付勢力に抗して、作動具５に必要な引張力Ｆｓが形成されるように、軸方向に移動される。」、及び同段落【００４７】の「駐車ブレーキ作用を解除するため、アクチュエータ３が解放方向に逆に作用される。各解放作用は、弾性戻し変形−少なくとも１の予応力を付与されたばね部材６１−で支えられており、したがって、特に急速な態様で実行される。レバーアーム４０の弾性戻し変形、又は、他の弾性部材が基本的には同じ態様で解除プロセスを支える。」との記載からみて、「少なくとも１の弾力的に予応力を付与されたばね部材（６１，４０）により常時弾性的な態様で解放方向に弾性的な態様で予応力を与えられ」るものが、「アクチュエータ（３）」の「スピンドル装置（９）」であることは、当業者にとって明らかな事項であるから、訂正事項８は、本件特許明細書等に記載した事項の範囲内での訂正である。
　　　　　
（５）小括
　以上のとおりであるから、本件訂正は特許法第１２０条の５第２項第１号及び第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第４項、並びに第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合するので、訂正後の請求項〔１〜１８〕について訂正を認める。
　　　　　
第３　本件発明
　上述のとおり本件訂正は認められるので、本件特許の請求項１〜１８に係る発明（以下「本件発明１」〜「本件発明１８」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１〜１８に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。
「【請求項１】
　回転ドライブの回転運動をブレーキドラム内でアンカープレート（２）の内面（１３）に配置されたブレーキシュー（６ａ，ｂ）の並進駆動運動（Ｂ）に変換する、ドライブナット（１４）を備える回転並進コンバータを作動するため、アンカープレート（２）の外面（１２）に取付け固定された電気機械的アクチュエータ（３）を備え、前記内面はアクチュエータ（３）から離隔配置されており、前記ブレーキシューがブレーキドラムの方向に作動運動を行うことが可能な、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）であって、
　前記回転並進コンバータの前記ドライブナット（１４）が、制動力を支えるため、前記アンカープレート（２）の外面（１２）上で軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されており、前記ドライブナット（１４）は、ギアハウジング（８）内で回転可能に取付けられた態様でかつ軸方向に移動可能な態様で装着されたスピンドル装置（９）を駆動し、このスピンドル装置は、少なくとも１のブレーキシュー（６ａ，ｂ）に結合したレバーアームに連結する柔軟な作動具（５）に係合し、前記ドラムブレーキモジュール（１）は液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備えることを特徴とする、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール。
【請求項２】
　少なくとも１のベアリング（１５）が、アンカープレート（２）とドライブナット（１４）との間の力の流れ内に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項３】
　前記ベアリングは、溝付ボールベアリング又はアキシャルベアリングとして具体化されることを特徴とする、請求項２に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項４】
　ギアハウジング（８）が、スピンドル装置（９）を収容し、アンカープレート（２）と接続する接続片（２３）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項５】
　前記接続片（２３）は、アンカープレート（２）の貫通オリフィス（２４）に対して中央となる態様で配置され、特に、前記接続片は少なくとも部分的に貫通オリフィス（２４）を介して係合することを特徴とする、請求項４に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項６】
　少なくとも１のシール装置が、アクチュエータ（３）内に外部媒体が侵入するのを防止するために、作動具（５）の領域に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項７】
　前記シール装置は、所定位置に取付け配置された少なくとも１のベースボディ（２７）と、所定位置に実質的に取付け配置された少なくとも１のシールリップとを備え、このシールリップは、ギアハウジング（８）と作動具（５）との間の間隙をシールすることを特徴とする、請求項６に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項８】
　弾性部、転動型ベローズ又は折畳みベローズ（２８）が、ベースボディ（２７）とシールリップとの間に設けられ、この弾性部、転動型ベローズ又は折畳みベローズ（２８）は、作動具（５）の駆動ストロークを弾性的な態様で補償することを特徴とする、請求項６又は７に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項９】
　作動具（５）に連結するレバーアーム（４０）が、所定の弾性のある態様で具体化されていることを特徴とする、請求項１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項１０】
　弾性変形を変化させるために、レバーアーム（４０）に１又は複数のストッパ（４２）が配置されることを特徴とする、請求項９に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項１１】
　前記ストッパ（４２）は、レバーアーム（４０）上の別個の突起部として具体化されることを特徴とする、請求項１０に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項１２】
　予応力部材（４１）がレバーアーム（４０）に配置されることを特徴とする、請求項１０又は１１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項１３】
　レバーアーム（４０）は、弾性的に予応力状態で設けられることを特徴とする、請求項１０−１２のいずれか１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項１４】
　アダプタ（１０）が、アクチュエータ（３）とアンカープレート（２）との間に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項１５】
　回転並進コンバータの駐車ブレーキロック装置及び／又は無電流セルフロック装置が、アクチュエータ（３）に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の、電気モータで作動可能な、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項１６】
　転動型ボディが、ドライブナット（１４）とスピンドル装置（９）との間に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項１７】
　ギアハウジング（８）又はモータ（７）は、雄コネクタ又は雌コネクタとして具体化される少なくとも１の電気インターフェース（６０）を備え、このインターフェースは電子制御ユニット（６３）及び／又は電気スイッチに対する電気接続部を形成するために用いられる、請求項１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
【請求項１８】
　アクチュエータ（３）をそのオリジナル位置に戻すため、このアクチュエータのスピンドル装置（９）は、少なくとも１の弾力的に予応力を付与されたばね部材（６１，４０）により常時弾性的な態様で解放方向に弾性的な態様で予応力を与えられ、又は、直列に接続された複数のばね部材により予応力を与えられることを特徴とする、請求項１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。」
　　　　　
第４　取消理由の概要
　１　第１回取消理由について
　訂正前の請求項１〜１８に係る特許に対して、当審が平成３０年５月１５日付けで特許権者に通知した第１回取消理由の要旨は、次のとおりである。
＜引用刊行物＞
　甲第１号証：特開２００３−２８２１５号公報
　甲第２号証：米国特許出願公開第２００９／０２６０９２９号明細書
　甲第３号証：独国特許出願公開第１０２００７００２９０７号明細書
　甲第４号証：特開２０００−２６４１８６号公報
　甲第５号証：特表２０００−５０７３３３号公報
　甲第６号証：特開２００６−３３６８６８号公報
　甲第７号証：国際公開第９２／２１５４２号
　　　　　
（１）取消理由１（新規性）
　本件特許の請求項１〜８、１４、１５、１７及び１８に係る発明は、本件特許の優先日前日本国内または外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第１号証又は甲第２号証に記載された発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。
　　　　　
　請求項１〜４、６〜８、１４、１５及び１８に係る発明は、甲第１号証に記載された発明であるから、請求項１〜４、６〜８、１４、１５及び１８に係る特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してされたものである。
　請求項１〜８、１４、１５、１７及び１８に係る発明は、甲第２号証に記載された発明であるから、請求項１〜８、１４、１５、１７及び１８に係る特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してされたものである。 
　　　　　
（２）取消理由２（進歩性）
　本件特許の請求項１、１４、１６及び１７に係る発明は、本件特許の優先日前日本国内または外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第１〜７号証に記載された発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。
　　　
　請求項１４及び１７に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項１４及び１７に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。
　請求項１６に係る発明は、甲第２号証に記載された発明及び周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項１６に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。
　請求項１に係る発明は、甲第３号証に記載された発明及び周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項１に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。
　　　　　
（３）取消理由３（サポート要件）
　本件特許は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　請求項１８について
　「このアクチュエータは、少なくとも１の弾力的に予応力を付与されたばね部材（６１，４０）により常時弾性的な態様で解放方向に弾性的な態様で予応力を与えられ、又は、直列に接続された複数のばね部材により予応力を与えられること」の、アクチュエータが予応力を与えられることについては、本件特許明細書の発明の詳細な説明に明確に記載されていない。
　　　　　
（４）取消理由４（明確性）
　本件特許は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　ア　請求項４について
　「接続片」が何と接続されるものであるか記載されておらず、当該接続片の技術的意味が明確でない。
 　　　　　 
　イ　請求項９〜１３について
　「レバー」が果たす役割は不明であり、また、当該レバーが、何と係合するものであるかについて記載されておらず、当該レバーの技術的意味が明確でない。
 　　　　　 
（５）取消理由５（実施可能要件）
　本件特許は、明細書及び図面が下記の点で不備のため、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
　本件特許明細書の発明の詳細な説明は、請求項９〜１３及び１８に係る発明について、当業者が実施できる程度に明確に記載されているとはいえない。
　請求項９〜１３の「レバーアーム４０」、及び請求項１８の「ばね部材（４０）」が、どのような構造で、どのように設けられ、どのような作用を奏するのか、明確でない 
 　　　　　  
　２　第２回取消理由について
　平成３０年７月１９日の訂正請求による訂正後の請求項１〜１８に係る特許に対して、当審が平成３０年１０月２４日付けで特許権者に通知した第２回取消理由の要旨は、次のとおりである。
（１）取消理由１（サポート要件）
　本件特許は、特許請求の範囲の請求項１、及び請求項１を引用する請求項２〜１８の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　請求項１に「電気機械的駆動装置及び液圧／機械的駆動装置は互いに平行に配置される」と記載されているが、【図１】〜【図６】には、「電気機械的駆動装置」（電気機械的アクチュエータ（３））と、「液圧／機械的駆動装置」（液圧方式で行われるサービスブレーキ）とが、互いに平行になっているものは示されていない。
　　　　　
（２）取消理由２（明確性）
　本件特許は、特許請求の範囲の請求項１、及び請求項１を引用する請求項２〜１８の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　請求項１の「電気機械的駆動装置」及び「液圧／機械的駆動装置」は、何を示しているのか明確でない。
　　　　　
第５　当審の判断
　１　第１回取消理由について
（１）取消理由１（新規性）及び取消理由２（進歩性）について
　ア　本件発明１について
（ア）甲第１号証を主引例として
　甲第１号証の図３において、出力軸２１のうちウォーム部２１ｄより左側に位置する部分の全てを、以下「出力軸２１の先端側部分」という。
　甲第１号証（特に段落【０００１】、【０００３】、【０００４】、【００１９】〜【００２８】、【００４０】〜【００４４】、【００５７】及び【図１】〜【図３】を参照。）には、次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されている。
「回転ドライブの回転運動をドラム２内でバックプレート３のドラム側の面３ａに配置されたブレーキシュー４、５の並進駆動運動に変換する、第２減速ギヤ２７を備える出力部２３を作動するため、バックプレート３の反ドラム側の面３ｂに取付け固定されたブレーキアクチュエータ２０を備え、
　前記ドラム側の面３ａはブレーキアクチュエータ２０から離隔配置されており、
　前記ブレーキシュー４、５がドラム２の方向に作動運動を行うことが可能な、
　駆動モータ２２で作動可能である、ドラム型の車両用電動ブレーキ装置１であって、
　前記出力部２３の前記第２減速ギヤ２７が、前記バックプレート３の反ドラム側の面３ｂ上で軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されており、
　前記第２減速ギヤ２７は、ハウジング２４内で回転可能に取付けられた態様でかつ軸方向に移動可能な態様で装着されたウォーム部２１ｄを駆動し、
　このウォーム部２１ｄは、ブレーキシュー４に結合した作動レバー１１に連結する、ガイド部１６に係合し、
　駆動モータ２２で作動可能である、ドラム型の車両用電動ブレーキ装置。」
　　　　　
　本件発明１と甲１発明とを対比する。
　甲１発明の「ドラム２」は、本件発明１の「ブレーキドラム」に相当する。
　以下同様に、「バックプレート３」は、「アンカープレート（２）」に、
　「ドラム側の面３ａ」は、「内面（１３）」に、
　「反ドラム側の面３ｂ」は、「外面（１２）」に、
　「ブレーキシュー４、５」は、「ブレーキシュー（６ａ，ｂ）」に、
　「第２減速ギヤ２７」は、「ドライブナット（１４）」に、
　「出力部２３」は、「回転並進コンバータ」に、
　「ブレーキアクチュエータ２０」は、「電気機械的アクチュエータ（３）」に、
　「駆動モータ２２」は、「電気モータ」に、
　「ドラム型の車両用電動ブレーキ装置１」は、「自動車用ドラムブレーキモジュール（１）」に、
　「ハウジング２４」は、「ギアハウジング（８）」に、
　「ウォーム部２１ｄ」は、「スピンドル装置（９）」に、
　「ガイド部１６」は、「作動具（５）」に、
　「ブレーキシュー４に結合した作動レバー１１」は、「少なくとも１つのブレーキシュー（６ａ，ｂ）に結合したレバーアーム」に、それぞれ相当する。
　　　　　
　甲１発明では、「出力部２３の前記第２減速ギヤ２７が、前記バックプレート３の反ドラム側の面３ｂ上で軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されて」いるから、これによって、「制動力を支える」役割を果たしているといえる。
　　　　　
　以上のことから、本件発明１と甲１発明とは次の点で一致する。
「回転ドライブの回転運動をブレーキドラム内でアンカープレートの内面に配置されたブレーキシューの並進駆動運動に変換する、ドライブナットを備える回転並進コンバータを作動するため、アンカープレートの外面に取付け固定された電気機械的アクチュエータを備え、前記内面はアクチュエータから離隔配置されており、前記ブレーキシューがブレーキドラムの方向に作動運動を行うことが可能な、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュールであって、 
　前記回転並進コンバータの前記ドライブナットが、制動力を支えるため、前記アンカープレートの外面上で軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されており、前記ドライブナットは、ギアハウジング内で回転可能に取付けられた態様でかつ軸方向に移動可能な態様で装着されたスピンドル装置を駆動し、このスピンドル装置は、少なくとも１のブレーキシューに結合したレバーアームに連結する作動具に係合し、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。 
［相違点１Ａ］
　作動具について、本件発明１においては、「柔軟な作動具（５）」であるのに対して、
　甲１発明においては、ガイド部１６は、柔軟ではない点。
　　　　　
［相違点１Ｂ］
　本件発明１においては、「前記ドラムブレーキモジュール（１）は液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備える」との構成を備えているのに対して、
　甲１発明においては、かかる構成を備えていない点。
　　　　　
　ａ　特許法第２９条第１項第３号（新規性）について
　上記相違点１Ａは、作動具が柔軟であるかどうかに関して異なるから、実質的な相違点である。
　また、上記相違点１Ｂは、液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備えるかどうかに関して異なるから、実質的な相違点である。
　そして、上記相違点１Ａ及び相違点１Ｂに係る本件発明１の構成については、甲第１号証に記載ないし記載されているに等しいとはいえない。 
　したがって、本件発明１は、甲第１号証に記載された発明（甲１発明）ということはできない。 
　　　　　
　ｂ　特許法第２９条第２項（進歩性）について
　事案に鑑みて、相違点１Ｂについて先に検討する。
　本件特許明細書等の「ドラムブレーキモジュール１が液圧操作（hydraulic actuation）と共に自動車ブレーキシステムに組み込まれた場合、電気機械的アクチュエータは単独で電気機械的駐車ブレーキの機能だけを発揮し、サービスブレーキ機能は原則的に液圧方式で行われ、いずれの場合も、更に、ピストンを有する少なくとも１のホイールブレーキシリンダが設けられ、更に、支持装置１１と組み合わされるのが好ましい自動調整装置が設けられる。」（段落【００４０】）との記載からみて、本件発明１における「液圧方式で行われるサービスブレーキ」は、車両走行時に用いられる液圧式のブレーキであることは、当業者であれば明らかな事項である。
　甲第１号証には「［通常ブレーキモード］このモードは、車両走行時及び車両停車時に実行されるモードである。」（段落【００４０】）、「そして、コントローラ４０は、ブレーキ操作量が増加すると駆動モータ２２を回転させ、ピニオン２５、ギヤ２６，２７を介して出力軸部２７ａを矢印Ａ方向に回転させて、出力軸２１を没入させる。すると、作動レバー１１によって各ブレーキシュー４，５がスプリング７，８の付勢力に抗して拡張され、各ブレーキシュー４，５がドラム２の内周面２ａに対して圧接する。つまり、ブレーキ装置１の制動力が増加する。」（段落【００４１】）、「一方、ブレーキ操作量が減少すると、コントローラ４０は駆動モータ２２を回転させ、出力軸部２７ａを矢印Ｂ方向に回転させて、出力軸２１を突出させる。すると、作動レバー１１によって各ブレーキシュー４，５がスプリング７，８の付勢力によって戻され、各ブレーキシュー４，５がドラム２の内周面２ａに対して離間する方向に移動する。つまり、ブレーキ装置１の制動力が減少する。」（段落【００４２】）、「［駐車ブレーキモード］このモードは、車両駐車時に実行されるモードである。」（段落【００４４】）、及び「（７）規制ギヤ３２や切替用モータ３１とにより、ブレーキシュー４，５をドラム２の内周面２ａに圧接した状態で維持することができる。つまり、駐車ブレーキを掛けることができるので、従来より用いられた周知のワイヤ方式の駐車ブレーキ機構を排除することができる。従って、ワイヤの取り回す煩雑な作業を省略することができる。」（段落【００５７】）と記載されており、これらの記載によれば、甲１発明は、車両走行時と車両駐車時の双方において作動させるブレーキである。
　そうすると、甲１発明は、車両走行時と車両駐車時の双方において作動させるブレーキであるから、さらに車両走行時に用いられる液圧式のブレーキ、すなわち「前記ドラムブレーキモジュール（１）は液圧方式で行われるサービスブレーキ機能」との構成を備えることについては、必要性がないから、動機付けがあるとはいえない。
　また、甲１発明のような車両走行時と車両駐車時の双方において作動させるブレーキを備えるものにおいて、更に「前記ドラムブレーキモジュール（１）は液圧方式で行われるサービスブレーキ機能」との構成を備えることが、甲第２〜７号証に示唆されているものではなく、周知の事項であると認める証拠があるものでもない。
　したがって、上記相違点１Ｂに係る本件発明１の構成は、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
　よって、相違点１Ａについて検討するまでもなく、本件発明１は、甲１発明、甲第２〜７号証に記載された発明並びに周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　　　　　
　ｃ　小括
　以上のことから、本件発明１は、甲第１号証に記載された発明（甲１発明）ということはできないし、また、甲１発明、甲第２〜７号証に記載された発明並びに周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたともいえない。
　　　　　
（イ）甲第２号証を主引例として
　甲第２号証のＦｉｇ．２において、バッキングプレート２０の上側面を、以下「内面」といい、バッキングプレート２０の下側面を、以下「外面」という。
　甲第２号証（特に段落［０００１］、［００２８］〜［００３１］、［００３８］〜［００４１］、［００４５］、［００４６］、［００６２］、及びＦｉｇ．１〜３を参照。）には、次の発明（以下「甲２発明」という。）が記載されている。
「回転ドライブの回転運動をドラムインハットブレーキローターブレーキのドラム部分内でバッキングプレート２０の内面に配置されたブレーキシュー２２、２４の並進駆動運動に変換する、プルロッド８８及びスピンドルナット８６を作動するため、バッキングプレート２０の外面に固定されたアダプタ１６に取付けられる電動アクチュエータユニット１４を備え、
　前記内面は電動アクチュエータユニット１４から離隔配置されており、
　前記ブレーキシューがドラムの方向に作動運動を行うことが可能な、
　電動機８０で作動可能である、車両用ドラムインハットディスクブレーキアセンブリ１２であって、
　前記スピンドルナット８６が、前記バッキングプレート２０の外面上で軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されており、
　前記スピンドルナット８６は、電動アクチュエータユニット１４の筐体内で回転可能に取付けられた態様でかつ軸方向に移動可能な態様で装着されたプルロッド８８を駆動し、
　このプルロッド８８は、ブレーキシュー２２、２４に結合した第１の部材４２及び第２の部材４４に連結する、第３の部材４６に係合し、
　電動機８０で作動可能である、車両用ドラムインハットディスクブレーキアセンブリ１２。」
　　　　　
　本件発明１と甲２発明とを対比する。
　甲２発明の「ドラムインハットブレーキローターブレーキのドラム部分」は、本件発明１の「ブレーキドラム」に相当する。
　以下同様に、「バッキングプレート２０」は、「アンカープレート（２）」に、
　「内面」は、「内面（１３）」に、
　「外面」は、「外面（１２）」に、
　「ブレーキシュー２２、２４」は、「ブレーキシュー（６ａ，ｂ）」に、
　「スピンドルナット８６」は、「ドライブナット（１４）」に、
　「プルロッド８８及びスピンドルナット８６」は、「回転並進コンバータ」に、
　「電動アクチュエータユニット１４」は、「電気機械的アクチュエータ（３）」に、
　「電動機８０」は、「電気モータ」に、
　「車両用ドラムインハットディスクブレーキアセンブリ１２」は、「自動車用ドラムブレーキモジュール（１）」に、
　「電動アクチュエータユニット１４の筐体」は、「ギアハウジング（８）」に、
　「プルロッド８８」は、「スピンドル装置（９）」に、
　「第３の部材４６」は、「作動具（５）」に、
　「第１の部材４２及び第２の部材４４」は、「レバーアーム」に、それぞれ相当する。
　　　　　
　本件発明１においては、「アンカープレート（２）の外面（１２）に取付け固定された電気機械的アクチュエータ（３）を備え」ており、当該電気機械的アクチュエータ（３）は、アダプタ１０を用いて取付けられている（特に、本件特許明細書等の【請求項１４】及び【図２ａ】を参照。）。
　一方、甲２発明においては、電動アクチュエータユニット１４は、アダプタ１６を用いて取付けられている。
　そうすると、甲２発明の「バッキングプレート２０の外面に固定されたアダプタ１６に取付けられる電動アクチュエータユニット１４」は、本件発明１の「アンカープレート（２）の外面（１２）に取付け固定された電気機械的アクチュエータ（３）」に相当する。
　　　　　
　甲２発明では、「スピンドルナット８６が、前記バッキングプレート２０の外面上で軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されて」いるから、これによって、「制動力を支える」役割を果たしているといえる。
　　　　　
　以上のことから、本件発明１と甲２発明とは次の点で一致する。
「回転ドライブの回転運動をブレーキドラム内でアンカープレートの内面に配置されたブレーキシューの並進駆動運動に変換する、ドライブナットを備える回転並進コンバータを作動するため、アンカープレートの外面に取付け固定された電気機械的アクチュエータを備え、前記内面はアクチュエータから離隔配置されており、前記ブレーキシューがブレーキドラムの方向に作動運動を行うことが可能な、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュールであって、
　前記回転並進コンバータの前記ドライブナットが、制動力を支えるため、前記アンカープレートの外面上で軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されており、前記ドライブナットは、ギアハウジング内で回転可能に取付けられた態様でかつ軸方向に移動可能な態様で装着されたスピンドル装置を駆動し、このスピンドル装置は、少なくとも１のブレーキシューに結合したレバーアームに連結する作動具に係合し、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。 
［相違点２Ａ］
　作動具について、本件発明１においては、「柔軟な作動具（５）」であるのに対して、
　甲２発明においては、第３の部材４６は、柔軟ではない点。
　　　　　
［相違点２Ｂ］
　本件発明１においては、「前記ドラムブレーキモジュール（１）は液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備える」との構成を備えているのに対して、
　甲２発明においては、かかる構成を備えているか否か明らかでない点。
　　　　　
　ａ　特許法第２９条第１項第３号（新規性）について
　上記相違点２Ａは、作動具が柔軟であるかどうかに関して異なるから、実質的な相違点である。
　また、上記相違点２Ｂは、液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備えるかどうかに関して異なるから、実質的な相違点である。
　そして、上記相違点２Ａ及び相違点２Ｂに係る本件発明１の構成については、甲第１号証に記載ないし記載されているに等しいとはいえない。 
　したがって、本件発明１は、甲第２号証に記載された発明（甲２発明）ということはできない。 
　　　　　
　ｂ　特許法第２９条第２項（進歩性）について
　相違点２Ａについて検討する。
　甲第２号証のＦｉｇ．２及び３を参照すると、ブレーキシュー作動リンクアセンブリ２６は、第１の部材４２、第２の部材４４及び第３の部材４６から構成されており、第３の部材４６は、プルロッド８８のクレビス式端部材９８と連結される穴６６Ａと、第２部材４４の穴６０Ａと連結される穴６４Ａを有する板状の部材であること、並びに電動アクチュエータユニット１４の作動によってプルロッド８８がスピンドルナット８６の方向に引かれると、第３の部材４６が引っ張られ、これにより第２の部材４４がブレーキシュー２２を外側へ広げ、更に第１の部材４２がブレーキシュー２４を外側に広げることがわかる。
　そして、甲第２号証には、「As can be seen in this embodiment,the third member 46 at the connection between the yoke 98 of the pull rod 88 of the second member'44 of the park brake shoes actuation link assembly 26 allows or enables the pull rod 88 to actuated in and out (i.e.,pulled generally perpendicular/straight to the shoes as indicated by arrow 100) and the link assembly 26 to move generally back and forth with the wrap of the shoes while reducing or preventing the torque load from the“brake shoe wrap”from being transmitted into the pull rod 88. 」｛本実施の形態に示すように、駐車ブレーキシュー作動リンクアセンブリ２６の第２の部材’４４のプルロッド８８のヨーク９８の間の連結部である第３の部材４６によって、プルロッド８８を出し入れすることができる（すなわち、矢印１００に示されるように、プルロッド８８を、通常、シューに対して垂直／真っ直ぐに引くことができる。）。また、第３の部材４６によって、“ブレーキシューラップ”によるトルク荷重を低減しながら、または“ブレーキシューラップ”によるトルク荷重がプルロッド８８に伝わるのを防ぎながら、リンクアセンブリ２６をシューをラップしつつ、左右に動かすことができる。｝（［００４６］。訳は、異議申立人作成の「甲第２号証の抄訳文」による。）と記載されており、当該記載によれば、第３の部材４６は、プルロッド８８をシューに対して垂直／真っ直ぐに引くため、及びブレーキシューラップとの関係で、主要な役割を果たすものである。
　ここで、甲第２号証のＦｉｇ．２を参照すると、スピンドルナット８６の回転によりプルロッド８８が軸方向に移動するためには、スピンドルナット８６の回転とともにプルロッド８８が軸線回りに回転しないように、いわゆる共回りを防止する必要があるところ、プルロッド８８自体が共回りを防止するための構成を有しているとは認められず、プルロッド８８が板状の第３の部材４６を介して第２の部材４４に接続されていることから、プルロッド８８の共回りを防止していると解され、甲２発明の第３の部材４６を単純に柔軟なものにすると、プルロッド８８の共回りを防止することができなくなる。
　また、甲第３号証（特に［００３０］を参照。）には、引張ケーブルの引張運動により駐車ブレーキを作動させることが開示され、甲第４号証（特に段落【００２７】及び【図２】を参照。）には、ケーブル２４０の引張力によりレバー２３０を回動させてブレーキシュー２１０ａを拡張させることが開示され、また、甲第７号証（特に５ページ１〜１５行、及びＦＩＧ．１を参照。）には、ケーブル５０によりブレーキリンク４０を回動させることが開示されている。
　しかし、上記各号証に記載のケーブルは、ケーブルの軸回りの回転を防止できるものではなく、いずれも単純に引っ張るだけのものにすぎないから、たとえ甲２発明の第３の部材４６を、これらのケーブルに置換したとしても、プルロッド８８の共回りを防止できるものではなく、プルロッド８８をシューに対して垂直／真っ直ぐに引くことができるものでもない。
　また、ブレーキシュー作動リンクアセンブリ２６は、第１の部材４２、第２の部材４４及び第３の部材４６から構成され、これら三つの部材により「リンク」をなしているから、仮に第３の部材４６を板状の部材から柔軟な部材に変更すると、「リンク」としての作用を奏さなくなるから、動機付けがあるとはいえない。
　更に、甲２発明において、第３の部材を柔軟なものとすることが、甲第１及び３〜７号証に示唆されているものではなく、周知の事項であると認める証拠があるものでもない。
　以上のことから、上記相違点２Ａに係る本件発明１の構成は、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
　　　　　
　次に、相違点２Ｂについて検討する。
　甲２発明は、ドラムインハットディスクブレーキに関する発明で、そのドラム部分は駐車ブレーキとして用いられるものであって、液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備えるものではない。
　また、甲２発明のようなドラムインハットディスクブレーキにおいて、更にドラム部に「液圧方式で行われるサービスブレーキ機能」を備えることが、甲第１及び３〜７号証に示唆されているものではなく、周知の事項であると認める証拠があるものでもない。
　したがって、上記相違点２Ｂに係る本件発明１の構成は、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
　　　　　
　よって本件発明１は、甲２発明、甲第１及び３〜７号証に記載された発明並びに周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　　　　　
　ｃ　小括
　以上のことから、本件発明１は、甲第２号証に記載された発明（甲２発明）ということはできないし、また、甲２発明、甲第１及び３〜７号証に記載された発明並びに周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたともいえない。
　　　　　
（ウ）甲第３号証を主引例として
　甲第３号証のＦｉｇ．５において、駆動軸８０の中心軸を基準として、駐車ブレーキユニット７４の半径方向外側にある部材であって、エキスパンディングロック７６とベローズ５２との間にある部材が「ブレーキシュー」であり、また、駆動軸８０の中心軸を中心とした環状の部材であって、ベローズ５２と第１ハウジング部材１４（同号証のＦｉｇ．４を参照。）との間にある部材が「アンカープレート」であることは、当業者であれば明らかな事項である。
　ここで、同Ｆｉｇ．５において、アンカープレートの車輪ハブ８６側の面を、以下「内面」といい、また、アンカープレートの駆動軸８０側の面を、以下「外面」という。
　　　　　
　甲第３号証の駐車ブレーキユニットは、ドラムブレーキとして設計されたものであるから（甲第３号証の段落［００１３］及び［００２２］を参照。）、ブレーキドラムを備えていることは明らかである。
　甲第３号証のＦｉｇ．５を参照すると、アクチュエータ装置１０は、アンカープレートよりも車体内側において、アンカープレート以外のものに設置板７２により取付けられていることがわかる。
　　　　　
　甲第３号証（特に［０００１］、［０００５］、［０００８］、［００１３］、［００２０］〜［００３２］、並びにＦｉｇ．１、４及び５を参照。）には、次の発明（以下「甲３発明」という。）が記載されている。
「回転ドライブの回転運動をブレーキドラム内でアンカープレートの内面に配置されたブレーキシューの並進駆動運動に変換する、ギアスピンドル２６を備えるギアスピンドル２６及びギアナット４０からなる部材を作動するため、アンカープレートよりも車体内側において、アンカープレート以外のものに設置板７２により取付け固定されたアクチュエータ装置１０を備え、
　前記内面はアクチュエータ装置１０から離隔配置されており、
　前記ブレーキシューがドラムの方向に作動運動を行うことが可能な、
　電気モータで作動可能である、駐車ブレーキユニット７４を操作するためのアクチュエータ装置１０であって、
　前記ギアスピンドル２６が、前記アンカープレートよりも車体内側において軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されており、
　前記ギアスピンドル２６は、ハウジング部材１４内で回転可能に取り付けられた態様でかつ軸方向に移動可能な態様で装着されたギアナット４０を駆動し、
　このギアナット４０は、ブレーキシューに結合したエキスパンディングロック７６に連結するフレキシブルな引張ケーブル４６を有する伝達アセンブリ４４に係合する、
　電気モータで作動可能である、駐車ブレーキユニット７４を操作するためのアクチュエータ装置１０。」
　　　　　
　本件発明１と甲３発明とを対比する。
　甲３発明の「ブレーキドラム」は、本件発明１の「ブレーキドラム」に相当する。
　以下同様に、「アンカープレート」は、「アンカープレート（２）」に、
　「内面」は、「内面（１３）」に、
　「外面」は、「外面（１２）」に、
　「ブレーキシュー」は、「ブレーキシュー（６ａ，ｂ）」に、
　「ギアスピンドル２６及びギアナット４０からなる部材」は、「回転並進コンバータ」に、
　「アクチュエータ装置１０」は、「電気機械的アクチュエータ（３）」に、 
　「電気モータ」は、「電気モータ」に、
　「駐車ブレーキユニット７４」及び「アクチュエータ装置１０」は、「自動車用ドラムブレーキモジュール（１）」に、
　「ハウジング部材１４」は、「ギアハウジング（８）」に、
　「フレキシブルな引張ケーブル４６を有する伝達アセンブリ４４」は、「柔軟な作動具（５）」に、それぞれ相当する。
　　　　　
　甲３発明では、「ギアスピンドル２６が、前記アンカープレートよりも車体内側において軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されて」いるから、これによって、「制動力を支える」役割を果たしているといえる。
　　　　　
　甲３発明の「ギアスピンドル２６」及び本件発明１の「ドライブナット（１４）」は、いずれも電気モータにより回転するものであるから、甲３発明の「ギアスピンドル２６」と、本件発明１の「ドライブナット（１４）」とは、「第１の回転部材」という限りにおいて共通する。
　また、甲３発明の「ギアナット４０」及び本件発明１の「スピンドル装置（９）」は、いずれも前記第１の回転部材の回転により直動するものであるから、甲３発明の「ギアナット４０」と、本件発明１の「スピンドル装置（９）」とは、「第２の直動部材」という限りにおいて共通する。
　　　　　
　甲３発明の「エキスパンディングロック７６」と、本件発明１の「レバーアーム」とは、「ブレーキシューを作動させる部材」という限りにおいて共通する。
　　　　　
　以上のことから、本件発明１と甲３発明とは次の点で一致する。
 「回転ドライブの回転運動をブレーキドラム内でアンカープレートの内面に配置されたブレーキシューの並進駆動運動に変換する、第１の回転部材を備える回転並進コンバータを作動するため、固定された電気機械的アクチュエータを備え、前記内面はアクチュエータから離隔配置されており、前記ブレーキシューがブレーキドラムの方向に作動運動を行うことが可能な、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュールであって、
　前記回転並進コンバータの前記第１の回転部材が、制動力を支えるため、軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されており、前記第１の回転部材は、ギアハウジング内で回転可能に取付けられた態様でかつ軸方向に移動可能な態様で装着された第２の直動部材を駆動し、この第２の直動部材は、少なくとも１のブレーキシューに結合したブレーキシューを作動させる部材に連結する柔軟な作動具に係合し、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール。」
　　　　　 
　一方で、両者は次の点で相違する。
［相違点３Ａ］
　電気機械式アクチュエータに関して、本件発明１においては、電気機械式アクチュエータは、「アンカープレート（２）の外面（１２）に取付け固定」されているのに対して、
　甲３発明においては、アクチュエータ装置１０は、アンカープレートの外面ではなく、アンカープレートよりも車体内側において、アンカープレート以外のものに設置板７２により取付け固定されている点。
　　　　　
［相違点３Ｂ］
　本件発明１においては、「前記ドラムブレーキモジュール（１）は液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備える」との構成を備えているのに対して、
　甲３発明においては、かかる構成を備えているか否か明らかでない点。
　　　　　
［相違点３Ｃ］
　第１の回転部材に関して、本件発明１においては、「ドライブナット（１４）」であり、「前記アンカープレート（２）の外面（１２）上」で支持されているのに対して、
　甲３発明においては、「ギアスピンドル２６」であり、アンカープレートの外面上ではなく、アンカープレートよりも車体内側において支持されている点。
　また、第２の直動部材に関して、本件発明１においては、「スピンドル装置（９）」であるのに対して、
　甲３発明では「ギアナット４０」である点。
　　　　　
［相違点３Ｄ］
　ブレーキシューを作動させる部材に関して、本件発明１においては、「レバーアーム」であるのに対して、
　甲３発明においては、「エキスパンディングロック７６」である点。
　　　　　 
　相違点３Ａについて検討する。
　甲第３号証のＦｉｇ．４及び５を参照すると、アクチュエータ装置１０は、第２ハウジング部材１６と第２ハウジング部材１６よりも細い径の第１ハウジング部材１４との間の設置板７２、及び第１ハウジング部材１４に接続されたベローズ５２を備えていること、ベローズ５２はアンカープレートを貫通していることがわかる。
　また、甲第３号証には、「Ferner erkennt man eine an dem Gehaeuseteil 14 schraeg angeordnete Anlageplatte 72,mit der eine Montage in einer bestimmten Sollstellung erreicht wird.」｛さらに、ハウジング部材１４に斜めに配置された設置板７２が見て取れ、この設置板を用いて特定の目標位置への組み付けが行われる。｝（［００２８］。ウムラウトは「ｅ」を付けて代用した。以下同様。）（訳は、異議申立人作成の「甲第３号証の抄訳文」による。以下同様。）、及び「Die schraege Anbringung der Aktuatoreinrichtung 10 fuehrt dazu,dass saemtliche weiteren fahrzeugrandnahen Komponenten,wie eine Antriebswelle 80 sowie Aufhaengungskomponenten 82 und 84 ohne jegliche Umkonstruktion angeordnet werden koennen」（［００２９］。）｛アクチュエータ装置１０の斜めの取付けによって、駆動軸８０およびサスペンションコンポーネント８２、８４など、車輪に近い他のコンポーネントを全部、なんらの設計変更し直しもなく配置することができる。｝と記載されており、当該記載並びに上記Ｆｉｇ．４及び５の図示内容によれば、駆動軸８０およびサスペンションコンポーネント８２、８４など、車輪に近い他のコンポーネントの配置をそのままにして、アクチュエータ装置１０が設置板７２により組み付けられているといえる。
　甲３発明においては、駆動軸８０及びサスペンションコンポーネント８２、８４等との位置関係から、アクチュエータ装置１０の組み付けが決められているから、アクチュエータ装置１０をアンカープレートの外面に取付け固定することが、単なる設計変更ということはできず、動機付けもない。
　また、甲３発明のような駆動軸及びサスペンションコンポーネント等と干渉しないようにアンカープレート以外のものに設置板により取付けられているアクチュエータ装置を備えるものにおいて、このアクチュエータ装置をアンカープレートの外面に取付け固定することが、甲第１、２、４〜７号証に示唆されているものではなく、周知の事項であると認める証拠があるものでもない。
　したがって、上記相違点３Ａに係る本件発明１の構成は、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
　よって、相違点３Ｂ〜３Ｄについて検討するまでもなく、本件発明１は、甲３発明、甲第１、２及び４〜７号証に記載された発明並びに周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　　　　　
（エ）小括
　以上のことから、本件発明１は、甲第１号証又は甲第２号証に記載された発明とはいえないし、また、甲第１〜７号証に記載された発明並びに周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものともいえない。
　　　　　
　イ　本件発明２〜１８について
　本件発明２〜１８は、本件発明１を引用し、本件発明１をさらに限定したものであるから、本件発明１と同様に、甲第１号証又は甲第２号証に記載された発明とはいえないし、また、甲第１〜７号証に記載された発明及び周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものともいえない。
 　　　　　 
（２）取消理由３（サポート要件）について
　訂正前の請求項１８の「このアクチュエータは、少なくとも１の弾力的に予応力を付与されたばね部材（６１，４０）により常時弾性的な態様で解放方向に弾性的な態様で予応力を与えられ、又は、直列に接続された複数のばね部材により予応力を与えられること」との記載は、本件訂正により、「このアクチュエータのスピンドル装置（９）は、少なくとも１の弾力的に予応力を付与されたばね部材（６１，４０）により常時弾性的な態様で解放方向に弾性的な態様で予応力を与えられ、又は、直列に接続された複数のばね部材により予応力を与えられること」と訂正された。
　そして、当該事項は、前記「第２　２（４）」に記載したように、本件特許明細書等に記載した事項の範囲内での訂正であり、アクチュエータ３が予応力を与えられることは、本件特許明細書等の段落【００４５】の「アクチュエータ３は、ブレーキ作用を実行するために、ブレーキ作動方向に操作される。この結果、スピンドル装置が図１−４で、又は、図６に示すように、レバー５０が、１又は複数のばね部材６１の弾性的な予め形成された付勢力に抗して、作動具５に必要な引張力Ｆｓが形成されるように、軸方向に移動される。」、及び同段落【００４７】の「駐車ブレーキ作用を解除するため、アクチュエータ３が解放方向に逆に作用される。各解放作用は、弾性戻し変形−少なくとも１の予応力を付与されたばね部材６１−で支えられており、したがって、特に急速な態様で実行される。レバーアーム４０の弾性戻し変形、又は、他の弾性部材が基本的には同じ態様で解除プロセスを支える。」との記載からみて、本件特許明細書等の発明の詳細な説明に記載されているといえる。
　よって、取消理由３は解消した。
　　　　　
（３）取消理由４（明確性）について
　ア　本件発明４について
　本件訂正により、訂正前の請求項４の「接続片２３」との記載は、「アンカープレート（２）と接続する接続片（２３）。」と訂正された。
　これにより、接続片２３がアンカープレート２と接続することが特定され、本件発明４は明確となった。
　　　　　
　イ　本件発明９〜１３について
　本件訂正により、訂正前の請求項９の「レバー（４０）」との記載は、「作動具（５）に連結するレバーアーム（４０）」と訂正され、また、訂正前の請求項１０〜１３の「レバー（４０）」との記載は、「レバーアーム（４０）」と訂正された。
　これにより、レバーアーム４０が作動具５に連結することが特定され、本件発明９、及び請求項９の記載を直接または間接的に引用する本件発明１０〜１３は明確となった。
　　　　　
　ウ　小括
　以上のことから、本件発明４、及び９〜１３は明確となったから、取消理由４は解消した。
　　　　　
（４）取消理由５（実施可能要件）について
　ドラム式パーキングブレーキにおいては、一般に、レバーにより、ブレーキシューを作動させる機構、及びブレーキシューを閉じる方向に戻すバネが設けられていることは、当業者にとって技術常識である。
　そして、本件特許明細書等の【図５ｂ】及び【図６】を参酌すれば、レバーアーム４０は２又状に形成され、一方は弾性機能を有し、これによりばね部材４０として機能し、他方が一方の弾性変形を止めるストッパ機能を有していることがわかるから、駐車ブレーキを作動させる際に、まず弾性機能を有する部分を撓ませながらブレーキを作動させ、ストッパに当接した後は２又状が一体となってブレーキを作動させることは、当業者であれば明らかな事項である。
　また、本件特許明細書等の【図５ａ】及び【図５ｂ】の上の図、【図５ｂ】の下の図、並びに【図５ｃ】及び【図６】は、それぞれ異なる実施例に関する図であることがわかる。
　以上のことから、本件発明９〜１３の「レバーアーム４０」及び本件発明１８の「ばね部材（４０）」の構造について、並びに「レバーアーム４０」及び「ばね部材（４０）」が、どのように設けられ、どのような作用を奏するかについては、当業者であれば明らかな事項である。
　よって、取消理由５は解消した。
　　　　　
　２　第２回取消理由について
　取消理由１及び２は、平成３０年７月１９日の訂正の請求に基づく請求項１、及び請求項１を引用する請求項２〜１８に対するものであったところ、本件訂正により、平成３０年７月１９日の訂正の請求は取り下げられたとみなされ、本件訂正後の請求項１には第２回取消理由で指摘した事項はなくなった。
　これにより、本件発明１、及び本件発明１を引用する本件発明２〜１８は、発明の詳細な説明に記載された発明になるとともに、明確となったから、取消理由１及び２は解消した。
　　　　　
第６　むすび
　以上のとおりであるから、第１回取消理由及び第２回取消理由の通知に記載した取消理由、並びに異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件発明１〜１８に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件発明１〜１８に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３１年３月１９日（２０１９．３．１９）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　回転ドライブの回転運動をブレーキドラム内でアンカープレート（２）の内面（１３）に配置されたブレーキシュー（６ａ，ｂ）の並進駆動運動（Ｂ）に変換する、ドライブナット（１４）を備える回転並進コンバータを作動するため、アンカープレート（２）の外面（１２）に取付け固定された電気機械的アクチュエータ（３）を備え、前記内面はアクチュエータ（３）から離隔配置されており、前記ブレーキシューがブレーキドラムの方向に作動運動を行うことが可能な、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）であって、
　前記回転並進コンバータの前記ドライブナット（１４）が、制動力を支えるため、前記アンカープレート（２）の外面（１２）上で軸方向に固定されかつ回転可能な態様で支持されており、前記ドライブナット（１４）は、ギアハウジング（８）内で回転可能に取付けられた態様でかつ軸方向に移動可能な態様で装着されたスピンドル装置（９）を駆動し、このスピンドル装置は、少なくとも１のブレーキシュー（６ａ，ｂ）
に結合したレバーアームに連結する柔軟な
し、前記ドラムブレーキモジュール（１）は液圧方式で行われるサービスブレーキ機能を備える
　【請求項２】
　少なくとも１のベアリング（１５）が、アンカープレート（２）とドライブナット（１４）との間の力の流れ内に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項３】
　前記ベアリングは、溝付ボールベアリング又はアキシャルベアリングとして具体化されることを特徴とする、請求項２に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項４】
　ギアハウジング（８）が、スピンドル装置（９）を収容
し、アンカープレート（２）と接続
　【請求項５】
　前記接続片（２３）は、アンカープレート（２）の貫通オリフィス（２４）に対して中央となる態様で配置され、特に、前記接続片は少なくとも部分的に貫通オリフィス（２４）を介して係合することを特徴とする、請求項４に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項６】
　少なくとも１のシール装置が、アクチュエータ（３）内に外部媒体が侵入するのを防止するために、作動具（５）の領域に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項７】
　前記シール装置は、所定位置に取付け配置された少なくとも１のベースボディ（２７）と、所定位置に実質的に取付け配置された少なくとも１のシールリップとを備え、このシールリップは、ギアハウジング（８）と作動具（５）との間の間隙をシールすることを特徴とする、請求項６に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項８】
　弾性部、転動型ベローズ又は折畳みベローズ（２８）が、ベースボディ（２７）とシールリップとの間に設けられ、この弾性部、転動型ベローズ又は折畳みベローズ（２８）は、作動具（５）の駆動ストロークを弾性的な態様で補償することを特徴とする、請求項６又は７に記載の電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項９】
　
作動具（５）に連結する
アーム
　【請求項１０】
　弾性変形を変化させるために、レバー
アーム
　【請求項１１】
　前記ストッパ（４２）は、レバー
アーム
　【請求項１２】
　予応力部材（４１）がレバー
アーム
　【請求項１３】
　レバー
アーム
　【請求項１４】
　アダプタ（１０）が、アクチュエータ（３）とアンカープレート（２）との間に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項１５】
　回転並進コンバータの駐車ブレーキロック装置及び／又は無電流セルフロック装置が、アクチュエータ（３）に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の、電気モータで作動可能な、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項１６】
　転動型ボディが、ドライブナット（１４）とスピンドル装置（９）との間に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項１７】
　ギアハウジング（８）又はモータ（７）は、雄コネクタ又は雌コネクタとして具体化される少なくとも１の電気インターフェース（６０）を備え、このインターフェースは電子制御ユニット（６３）及び／又は電気スイッチに対する電気接続部を形成するために用いられる、請求項１に記載の、電気モータで作動可能である、自動車用ドラムブレーキモジュール（１）。
　【請求項１８】
　アクチュエータ（３）をそのオリジナル位置に戻すため、このアクチュエータ
のスピンドル装置（９）