(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフサイドインナーの表面側を成形する表面側型面と裏面側を成形する裏面側型面とを対向して有する成形型内に溶融樹脂を射出して、基材と該基材の所定部裏面に一体に接合された補強部材とよりなるルーフサイドインナーを製造する方法において、
前記成形型として、前記裏面側型面が補強部材用型面部分とその他の一般部用型面とからなり、前記補強部材用型面部分が前記表面側型面へ向けて前進後退可能なスライドコアとされ、該スライドコアの補強部材用型面に固定部品保持部が設けられると共に、前記スライドコアの補強部材用型面と一般部用型面との境界位置に表面側型面へ向けて前進後退する仕切部材が設けられたものを用い、
前記スライドコアを補強部材の厚みに相当する距離だけ表面側型面から離れた位置にし、前記固定部品保持部には固定部品を着脱可能に保持すると共に、前記仕切部材の先端を表面側型面に当接させて該仕切部材で区画された補強部材用成形空間をスライドコアの型面と表面側型面間に形成し、
その後、前記補強部材用成形空間に補強部材用樹脂を溶融状態で射出充填して前記固定部品の頭部が埋設された補強部材を形成し、
次いで、前記スライドコアを補強部材と共に後退させて該補強部材の表面と表面側型面間に隙間を形成すると共に、前記仕切部材を後退させて該仕切部材の先端と表面側型面間に隙間を形成することにより、前記両隙間が一連になった基材用成形空間を形成し、
前記基材用成形空間に基材用樹脂を溶融状態で射出充填して前記補強部材と一体に接合した基材を形成し、その後成形品を脱型することを特徴とするルーフサイドインナーの製造方法。
【請求項２】
前記固定部品の頭部を予め樹脂で被覆し、該樹脂で被覆した固定部品の頭部を補強部材に埋設することを特徴とする請求項１に記載されたルーフサイドインナーの製造方法。
【請求項３】
前記成形品の脱形後、前記基材の表面に表皮を積層することを特徴とする請求項１または２に記載されたルーフサイドインナーの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のルーフサイドインナーの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の乗員を衝突時の衝撃から安全に保護するために、車室内の正面や側面にエアバッグ装置が設けられている。これらのうち、自動車側面からの衝撃に対して乗員頭部がサイドガラス等と衝突するのを防ぐために設けられるエアバッグ装置は、インストルメントパネル付近に設けられているインフレータから発生するガスによって、フロントピラーガーニッシュの裏側及びルーフサイドの内装部材の裏側に収納されたエアバッグが膨張し、車室内に展開するようになっていた。
【０００３】
ところで、フロントピラーガーニッシュは幅が細いため、フロントピラーガーニッシュに近いインストルメントパネル付近にインフレータが存在すると、フロントピラーガーニッシュに対する構造上の制約が多くなって設計の自由度が損なわれるという不利な点がある。しかもフロントピラーガーニッシュ近くにインフレータが存在すると、フロントピラーガーニッシュに加わる応力が大きく、破損しやすい状況となる。さらに、事故によってエアバッグが展開した後のリペアを考慮した場合、インフレータがインストルメントパネル付近に設けられていると、リペア時にインストルメントパネルを外す必要があり、リペア作業が繁雑になる問題もあった。
【０００４】
そこで、近年、インフレータを車室後部のルーフサイドインナーの裏側に配置するようになってきた。これにより、フロントピラーガーニッシュの設計自由度が高まり、また、フロントピラーガーニッシュに収納されたエアバッグが、ルーフサイドインナーのインフレータからみて最遠部に位置することになるため、フロントピラーガーニッシュに加わる応力が小さくなり、エアバッグ膨張時にフロントピラーがエアバッグによる押圧で破損、飛散し難くなった。加えて、リペア時にインストルメントパネルを外す必要がないため、リペアの作業効率が向上した。なお、ルーフサイドインナーは、車種によってはリアピラーガーニッシュと称される場合もある。
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動車においては、車室内空間が狭くなるのを防ぐため、ルーフサイドインナーと車体パネル間の間隔は極力少なくするのが好ましい。したがって、前記したようなルーフサイドインナー裏側にインフレータを配置したものにおいては、ルーフサイドインナーと車体パネル間の間隔が、エアバッグ膨張前のエアバッグ基部を収納できる程度、すなわちエアバッグ膨張前のエアバッグ基部の直径よりも僅かに大きな程度に設計される。
【０００６】
しかし、前記エアバッグが膨張すると、前記ルーフサイドインナーと車体パネル間の隙間よりもエアバッグの基部の直径が大きくなって前記ルーフサイドインナーに車室内方向への急激な圧力が加わるようになる。その結果、前記ルーフサイドインナーには、エアバッグ基部を覆う付近に過度の力が加わり、その該当部分でルーフサイドインナーが破損して飛散するおそれがある。それを防ぐため、ルーフサイドインナーのエアバッグ基部付近を覆う部分については、破損し難い別部材のカバー等を表面に設けることが考えられるが、ルーフサイドインナーの表面の見栄えが悪くなるのみならず、破損を充分に防ぐことのできる材質も見あたらなかった。また、ルーフサイドインナーの裏面に補強部材を設けることも考えられるが、前記エアバッグ基部の径の拡大による衝撃は大きいため、前記ルーフサイドインナーの破損を充分に防ぐことのできる補強部材を見いだすことができなかった。
【０００７】
この発明は、前記の点に鑑みなされたもので、美観に優れ、平常時における車室内の圧迫感やデザインの制約もなく、しかもエアバッグ膨張時に破損して飛散することのないルーフサイドインナー及びその効率のよい製造方法を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、ルーフサイドインナーの表面側を成形する表面側型面と裏面側を成形する裏面側型面とを対向して有する成形型内に溶融樹脂を射出して、基材と該基材の所定部裏面に一体に接合された補強部材とよりなるルーフサイドインナーを製造する方法において、前記成形型として、前記裏面側型面が補強部材用型面部分とその他の一般部用型面とからなり、前記補強部材用型面部分が前記表面側型面へ向けて前進後退可能なスライドコアとされ、該スライドコアの補強部材用型面に固定部品保持部が設けられると共に、前記スライドコアの補強部材用型面と一般部用型面との境界位置に表面側型面へ向けて前進後退する仕切部材が設けられたものを用い、前記スライドコアを補強部材の厚みに相当する距離だけ表面側型面から離れた位置にし、前記固定部品保持部には固定部品を着脱可能に保持すると共に、前記仕切部材の先端を表面側型面に当接させて該仕切部材で区画された補強部材用成形空間をスライドコアの型面と表面側型面間に形成し、その後、前記補強部材用成形空間に補強部材用樹脂を溶融状態で射出充填して前記固定部品の頭部が埋設された補強部材を形成し、次いで、前記スライドコアを補強部材と共に後退させて該補強部材の表面と表面側型面間に隙間を形成すると共に、前記仕切部材を後退させて該仕切部材の先端と表面側型面間に隙間を形成することにより、前記両隙間が一連になった基材用成形空間を形成し、前記基材用成形空間に基材用樹脂を溶融状態で射出充填して前記補強部材と一体に接合した基材を形成し、その後成形品を脱型することを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、前記固定部品の頭部を予め樹脂で被覆し、該樹脂で被覆した固定部品の頭部を補強部材に埋設することを特徴とする。
また、請求項３の発明は、請求項１または２において、前記成形品の脱形後、前記基材の表面に表皮を積層することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施態様について説明する。図１はこの発明の一実施例により製造されたルーフサイドインナーを表側から見た図、図２は図１のルーフサイドインナーを裏側から見た図、図３はルーフサイドインナー裏側にエアバッグの基部及びインフレータが配置された自動車内を示す概略図、図４は図１のＡ−Ａ断面図、図５は図３におけるエアバッグ膨張時を示す概略図、図６は図４におけるエアバッグ膨張時を示す断面図、図７は図１のＢ−Ｂ断面図、図８はＤＳＣのグラフ、図９は他の実施例に係るルーフサイドインナーの断面図、図１０は図９の実施例におけるエアバッグ膨張時を示す概略図である。
【００１１】
また、図１１はこの発明に係るルーフサイドインナーの製造方法の一実施例における成形型の部分断面図、図１２は補強部材用成形空間形成後における成形型の部分断面図、図１３は補強部材用樹脂の射出時を示す成形型の部分断面図、図１４は基材用成形空間形成後における成形型の部分断面図、図１５は基材用樹脂の射出時を示す成形型の部分断面図、図１６は脱型時を示す成形型の部分断面図である。
【００１２】
図１及び図２に示すルーフサイドインナー１０は、この発明の一実施例により製造されたもので、図３に示すように、自動車の車室後部の側面における、いわゆるリアピラーと称される部分を覆うようにして前傾した状態で、車室内後部の所定部に下端１０ｅが差し込み等により係止され、また後述する棒状固定部品６０で取り付けられるものである。このルーフサイドインナー１０の裏側における自動車の天井に近い後部側１０ｃ部分には、インフレータＩと、エアバッグ４０の基部４１とが斜め前方に傾斜した状態で収納されている。また、図４に示すように、平常時におけるエアバッグ基部４１付近のルーフサイドインナー１０裏面と車体パネル５０間の間隔Ｃ１は、平常時のエアバッグ基部４１の径よりわずかに大きくされ、車室内空間が狭くならないように考慮して決定される。なお、前記エアバッグ４０の大部分は、ルーフサイドの内装部材Ｎの裏側に配設される。
【００１３】
前記ルーフサイドインナー１０は、図４に示すように、基材１１と、前記基材１１裏面におけるエアバッグ基部４１を覆う部分に一体に接合された補強部材２１で構成される。前記基材１１は、ルーフサイドインナー１０の形状を維持し、さらにこの例では基材１１表面が意匠面を構成するようになっている。この基材１１は射出成形品からなって、その材質は、剛性や成形性等の点からポリプロピレン系硬質樹脂で構成されている。ポリプロピレン系硬質樹脂としては、ＪＩＳ−Ｋ７１１３にしたがう引張伸びが３００％より大、ＪＩＳ−Ｋ７２０３にしたがう曲げ弾性率が２００００ｋｇｆ／ｃｍ２より大、ＪＩＳ−Ｋ７２０７の熱変形温度が１２０℃より大で、しかもＪＩＳ−Ｋ７１１０にしたがうアイゾッド衝撃強度（２３℃）が１５ｋｇ・ｃｍ／ｃｍより大きいものが好ましい。この例では、硬質のＰＰＦ樹脂（タルク等の無機質添加ポリプロピレン樹脂）からなる。
【００１４】
前記引張伸びを３００％より大、アイゾッド衝撃強度（２３℃）を１５ｋｇ・ｃｍ／ｃｍより大とするのは、エアバッグ膨張時のエアバッグ基部４１の拡径によってルーフサイドインナー１０が押圧変形した場合に、基材１１の破損をさらに生じ難くするためである。また、前記曲げ弾性率を２００００ｋｇｆ／ｃｍ２より大とするのは、基材１１にルーフサイドインナー１０としての充分な形状保持性を付与するためである。さらに、前記熱変形温度を１２０℃より大とするのは、夏季屋外駐車時等の際に車室内が高温となった場合に、ルーフサイドインナー１０が変形するのを防止するためである。
【００１５】
また、この例の基材１１の一般部（補強部材２１が設けられない部分）１２には、その裏面１２ａの前側の縁に沿って格子状のリブからなるエネルギー吸収体１７が、略上下中間位置に立設され、低速衝突時の衝撃を効率良く吸収できるようになっている。
【００１６】
補強部材２１は、エアバッグの膨張によるエアバッグ基部４１の拡径時に、ルーフサイドインナー１０の裏面がエアバッグ基部４１によって押圧され、破損するのを防ぐためのもので、前記基材１１裏面１１ａにおける少なくともエアバッグ基部４１を覆うこととなる部分に接合される。前記補強部材２１が積層される部分のさらに好ましい範囲は、この例のように、上下方向Ｙについては、基材１１裏面１１ａのエアバッグ基部４１と対応する位置から基材上端１１ｂまでであり、また前後方向Ｘについては、エアバッグ基部４１を覆い、かつエアバッグ基部４１両側に設けられる固定部品６０のための固定用座部２２，２２間を越える範囲である。
【００１７】
前記固定用座部２２は、このルーフサイドインナー１０をその上部で車体に固定し、エアバッグ膨張時にも外れないようにするためのもので、前記補強部材２１の裏面において、前記エアバッグ基部４１を挟む両側位置に突出するように形成され、その固定用座部２２に固定部品６０の頭部６１が埋設されている。
【００１８】
この例では、前記固定用座部２２は補強部材２１の前後方向両端付近に位置する。また、固定部品６０は、軸部６２の一端に拡大した頭部６１、他端に拡大した係止部６３を有するものからなり、その軸部６２が車体パネル５０の係止孔５１に挿入され、その係止孔５１に係止部６３が係合させられる。前記固定部品６０の係止部６３は、エアバッグ膨張前の平常時に、車体パネルの係止孔５１から所定距離Ｃ２離れているように設定され、エアバッグ膨張時のエアバッグ基部４１の拡径によりルーフサイドインナー１０の裏面が押圧された場合に、ルーフサイドインナー１０が前記Ｃ２に相当する距離だけ車室内へ移動できるようになっている。なお、前記固定部品６０は、ボルトに前記係止部６３としてナットを螺合させたもので代用することができる。また、前記固定部品６０の頭部６１は、後述するようにあらかじめ被覆樹脂で被覆しておき、その被覆頭部を固定用座部２２に埋設するのが好ましい。
【００１９】
前記補強部材２１の材質は、基材１１を構成するポリプロピレン系硬質樹脂との融着性がよく、しかも衝撃に強い材質とされ、それらの中でもポリプロピレンを含むオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）が好適である。このＴＰＯにおけるＰＰ成分によって、前記基材１１と補強部材２１との接合強度が向上する。
【００２０】
ところで、前記補強部材２１と基材１１との接合一体化は、基材１１の射出成形時にあらかじめ成形型内に補強部材２１を配置し、その状態で基材１１を射出成形する、いわゆるインサート成形、あるいはこの例のように、補強部材と基材とを同一の成形型を用いるＷ−インジェクションにより、まず補強部材を射出成形し、その後に基材を射出成形することによって、基材１１と補強部材２１を融着するのが好ましい。前記インサート射出成形あるいはＷ−インジェクションによる融着一体化は、成形型内に射出された溶融状態にある基材用樹脂の保有熱を補強部材２１が奪い、それにより補強部材２１の表面が溶融して基材１１と接触し、その後硬化することによってなされる。
【００２１】
しかし、前記成形型内に射出された溶融状態の基材用樹脂の保有熱は、射出後も連続的に補充されるものではなく、しかも射出された溶融状態の基材用樹脂は、成形型の型面と接して速やかに冷却固化するため、補強部材２１表面の溶融、融着のために利用できる熱量は限られている。その結果、前記補強部材２１の表面が充分に溶融せず、補強部材２１と基材１１間の充分な融着強度が得られず、エアバッグ膨張時の押圧によって破損や飛散するおそれが大きくなる。
【００２２】
そして、前記のように基材１１がポリプロピレン系硬質樹脂からなり、補強部材２１がポリプロピレンを含むオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）からなる場合においては、基材１１と補強部材２１の融着は、補強部材２１を構成するＴＰＯに含まれるＰＰ成分が溶融して基材１１に融着することによる。したがって、前記基材１１と補強部材２１の融着強度を高くするには、補強部材２１を構成するＴＰＯ中のポリプロピレンによって基材用射出樹脂の熱が充分使用されて、前記ＴＰＯ中のポリプロピレンが確実に溶融できるようにすることが必要となる。
【００２３】
ところが、ポリプロピレンを含むある種のＴＰＯに対して示差走査熱量測定（ＤＳＣと呼ばれる。）を行ったところ、図８に示すような結果となり、この結果から、まずＰＰ成分よりも先に他の成分が低温で融解し、その後ＰＰ成分が融解するのがわかった。そのため、ポリプロピレンを含むＴＰＯからなる補強部材２１を配置した成形型内に基材用樹脂を射出して基材１１を射出成形する際には、射出樹脂の保有熱は、まず補強部材２１を構成するＴＰＯにおいてＰＰ成分よりも低融点である他の成分の融解に使用され、その残りの熱が補強部材２１のＰＰ成分の融解に使用されることになり、前記ＴＰＯの材質によっては、ＰＰ成分が充分に融解せず、補強部材２１と基材１１間の融着強度不足を生じる。
【００２４】
そこで、本発明者は、前記ＴＰＯに対するＤＳＣの測定結果と、補強部材２１と基材１１との融着強度の関係を検討したところ、次のことを見いだした。すなわち、補強部材２１を構成するＴＰＯが、ポリプロピレンを４０重量％（ｗｔ％）以上含み、かつＤＳＣにより表される、前記ポリプロピレンの融解熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポリプロピレンよりも低温で融解する成分の融解熱量を示すピーク面積Ｓ２の関係が、Ｓ２／Ｓ１＜１／２であれば、補強部材２１と基材１１の充分な融着強度が得られ、エアバッグの膨張展開の際（特に低温時におけるエアバッグ膨張の際）に、基材１１が補強部材２１から剥離したり、割れ等を生じないことが判明した。
【００２５】
前記ポリプロピレンよりも低温で融解する成分としては、高密度ＰＥ、低密度ＰＥ、エチレン−αオレフィン系共重合体、エチレン−アクリル酸共重合体等のＰＥ共重合体のほか、スチレン系重合体、例えばＳＥＢＳ（スチレン−エチレン−ブテン−スチレン共重合体）等のような重合体を挙げることができる。
【００２６】
また、前記補強部材２１を構成する樹脂として、より好ましいものは、前記ＤＳＣによる条件に加え、次の物性を有するものである。すなわち、基材１１の射出成形時における射出溶融樹脂の剪断力に対して補強部材２１に充分な自己形状保持性を付与するため、ＪＩＳ−Ｋ７２０３の曲げ弾性率を３０００ｋｇｆ／ｃｍ２より大とし、また、低温時におけるエアバッグ膨張展開時における固定用座部２２付近での破損を確実に防ぐため、ＪＩＳ−Ｋ７１１０によるアイゾッド衝撃強度を２０ｋｇ・ｃｍ／ｃｍ（−４０℃）より大とするものが好ましい。
【００２７】
さらに、この実施例では、図７に示すように、前記補強部材２１の上端２１ｂ裏面におけるエアバッグ４０の脇に、エアバッグ膨張時にエアバッグの一部がルーフサイドインナー上端１０ｂからルーフサイドインナー１０と車体パネル５０間に進入してエアバッグ４０の正常な膨張が妨げられるのを防止するエアバッグ進入防止リブ２５が立設されている。なお、この進入防止リブ２５は、補強部材２１がルーフサイドインナー１０の上端まで設けられない場合には、前記基材１１の裏面に設けてもよい。符号Ｄはルーフダクト、５２は車体パネル５０に形成された進入防止リブ先端嵌合用凹部である。
【００２８】
また、前記基材１１と補強部材の２１厚みは、次の範囲のものが好ましい。すなわち、基材１１については、一般部１２の厚みｔ１を２．０〜３．５ｍｍ、補強部材接合部分１３の厚みｔ２を０．５〜２．５ｍｍとするのが好ましい。ｔ１が２．０ｍｍより小の場合には剛性が低すぎ、３．５ｍｍより大の場合には射出成形後に反り変形を生じやすくなる。また、ｔ２が０．５ｍｍより小の場合には基材１１の射出成形時に溶融樹脂の流動性が悪くなって、良好な成形品を得ることができなくなり、２．５ｍｍより大の場合にはエアバッグ膨張時にルーフサイドインナー１０が湾曲しにくくなって、エアバッグの膨張が損なわれるようになる。また、補強部材２１の厚みｔ３については、１．０〜４．０ｍｍが好ましい。１．０ｍｍより小の場合には割れ防止等の補強効果が少なく、しかも射出成形時に樹脂の流れが悪くなり、４．０ｍｍより大の場合には補強部材２１の射出成形後に反り変形を生じ易くなり、良好に射出成形できなくなる。
【００２９】
このようにしてなるルーフサイドインナー１０は、前記のように固定部品６０等を介して車体パネル５０に取り付けられる。そして、図５の波線で示すようにエアバッグ４０が膨張するときには、図６に示すように、エアバッグ基部４１の拡径によりルーフサイドインナー１０が裏面の補強部材２１部分で押圧され、前記固定部品６０の係止部６３が車体パネルの係止孔５１周縁に当たって係合するまで、すなわち前記Ｃ２の距離だけ車室内方向へ移動し、その係合によってそれ以上の移動が阻止された後、さらにエアバッグ基部４１が拡径すると、それによってルーフサイドインナー１０はさらに押圧されて車室内方向へ湾曲する。その際、ルーフサイドインナー１０は、エアバッグ基部４１の両側に位置する固定部品６０によって車体パネル５０に確実に係止され、外れることがない反面、エアバッグ基部４１によって押圧される部分に極めて大なる力が加わる。しかし、ルーフサイドインナー１０におけるエアバッグ基部４１を覆う部分では、前記補強部材２１が基材１１の裏面に一体に接合されているため、ルーフサイドインナー１０に破損や飛散を生じるのが防止される。
【００３０】
図９は他の実施例に係るルーフサイドインナー１０Ａの断面図、図１０は同実施例におけるエアバッグ膨張時を示す断面図である。この実施例のルーフサイドインナー１０Ａは、図１及び図２等に示した前記実施例のルーフサイドインナー１０と同様の外形からなり、前記基材１１の表面に表皮３１が積層されている点を除き、前記ルーフサイドインナー１０と同様の構造からなる。なお、前記実施例と同一構成部材は同一の符号を付して示す。
【００３１】
前記表皮３１は、ルーフサイドインナー１０Ａの装飾性や表面感触あるいは緩衝性を高めるため等のもので、種々の材質及び構造（例えば単層品あるいは積層品）とされるが、この例では、ポリウレタンフォーム等の発泡層３２とファブリック等の表面層３３の積層品からなり、前記基材１１表面に接着されている。
【００３２】
次に、請求項１の発明に係るルーフサイドインナーの製造方法について説明する。図１１は、ルーフサイドインナーの製造方法の一実施例に用いられる成形型の要部を示す概略断面図である。この成形型７０は、Ｗ−インジェクションに用いられるもので、キャビティ型７１とコア型８１が開閉可能とされたものからなり、図示しない補強部材用射出装置と基材用射出装置と接続され、この一つの成形型７０で、前記補強部材２１と基材１１を射出成形できるようになっている。なお、射出装置は公知のものが使用される。
【００３３】
キャビティ型７１は、前記ルーフサイドインナー１０の表面を成形するための表面側型面７２を、コア型８１との対向面に有し、その表皮側型面７２にゲート７３を介して通じるホットランナー７４を有する。ホットランナー７４は、補強部材用樹脂の射出時にホットランナー７４内の樹脂を硬化させないで、続く基材用樹脂の射出を可能にするものであって、キャビティ型７１内には図示しない加熱装置がホットランナー７４の加熱用に埋設されている。なお、ホットランナー７４先端のゲート７３の位置は、後記する補強部材用成形空間９１と通じる位置とされる。
【００３４】
コア型８１は、前記ルーフサイドインナー１０の裏面を成形するための裏面側型面８２を、前記キャビティ型７１の表面側型面７２に対向して有する。このコア型８１の裏面側型面８２は、前記ルーフサイドインナー１０の一般部１２裏面を成形するための一般部用型面８２ａと、補強部材２１の裏面を成形するための補強部材用型面８２ｂとよりなり、前記補強部材用型面８２ｂ部分がスライドコア８４で構成され、前記表面側型面７２に対して油圧シリンダ装置等の前進後退装置８３で前進後退可能とされている。この例の裏面側型面８２における補強部材用型面８２ｂの位置は、図１及び図２に示したルーフサイドインナー１０の補強部材２１の位置に対応する。
【００３５】
また、前記スライドコア８４の補強部材用型面８２ｂには、前記ルーフサイドインナー１０の棒状固定部品６０と対応する位置に、固定部品保持部８５が型面８２ｂからほぼ垂直の孔形状でスライドコア８４内へ形成されている。前記固定部品保持部８５は、型面８２ｂ側の拡大部８５ａと該拡大部８５ａから段部８５ｂを介して細くなった内部孔８５ｃとよりなる筒状の孔で構成される。前記拡大部８５ａは前記棒状固定部品６０の頭部６１が配置される部分である。前記拡大部８５ａの径は、図１２に示すように、棒状固定部品６０の頭部６１を、後述する被覆樹脂６６であらかじめ被覆した場合の被覆頭部６１ａ外径よりも所要量、例えば２〜５ｍｍ程度大とされ、棒状固定部品６０が固定部品保持部８５に配置された際に、被覆頭部６１ａの周囲に隙間９３を生じるようにされる。被覆樹脂６６については、後述する。
【００３６】
この実施例では、前記固定部品保持部８５の底部８５ｄは開口し、その開口から成形品脱型用突き出しピン８６が油圧あるいはエアシリンダ装置等の前進後退装置８７によって、固定部品保持部８５内へ前進あるいはそこから後退するようになっている。
【００３７】
さらに、前記コア型８１には、前記スライドコアの補強部材用型面８２ｂと一般部用型面８２ａとの境界位置に、前記キャビティ型７１の表面側型面７２に対し、油圧あるいはエアシリンダ装置等の前進後退装置８８によって前進後退可能とされた板状の仕切部材８９が設けられる。この仕切部材８９は、補強部材成形時に前進してスライドコアの補強部材用型面８２ｂとキャビティ型の表面側型面７２間に、前記仕切部材８９によって区画された補強部材用成形空間９１（図１２に示す）を形成し、その後の基材成形時に後退するようになっている。この実施例の仕切部材８９は、図１及び図２に示したルーフサイドインナー１０における補強部材２１の上端２１ｂを除く補強部材２１の周囲と対応する位置に設けられる。
【００３８】
なお、前記補強部材２１の上端と対応する仕切部材については、当該補強部材２１の上端が基材１１の上端１１ｂと等しい位置にあるため、前記基材上端１１ｂを成形するキャビティ型７１の表面側型面７２部分で代用することができる。
【００３９】
前記成形型７０を用いる射出成形時、型開き状態で、前記スライドコア８４の固定部品保持部８５に、図１２のように棒状固定部品６０を、その頭部６１が固定部品保持部８５の拡大部８５ａに位置するようにして配置する。その際、前記固定部品６０は、あらかじめ他の射出成形等によって被覆樹脂６６で頭部６１を被覆しておき、その被覆頭部６１ａの周囲と拡大部８５ａ内面間に隙間９３を生じるようにする。この被覆頭部６１ａの被覆樹脂６６は、その後の基材１１の射出成形時に、溶融状態の基材用樹脂の熱が固定部品の頭部６１に奪われるのを押さえて、ヒケ等の射出不具合を基材１１に生じ難くする。被覆樹脂６６としては、補強部材２１及び基材１１と接着性の良好な樹脂が好ましく、この例では補強部材２１と同じ樹脂からなる。
【００４０】
前記固定部品６０を配置後閉型し、スライドコア８４を前進させてキャビティ型７１の表面側型面７２とスライドコアコア８４の補強部材用型面８２ｂ間の間隔を補強部材２１の厚みと等しくする。また、前記仕切部材８９を前進させて、該仕切部材８９の先端をキャビティ型７１の表面側型面７２と当接させ、該仕切部材８９で区画された補強部材用成形空間９１をスライドコア８４の補強部材用型面８２ｂとキャビティ型７１の表面側型面７２間に形成する。この例では、前記のように補強部材用成形空間９１の周囲は前記仕切部材８９と、キャビティ型の表面側型面７２とで包囲される。なお、前記補強部材２１の配置、スライドコア８４の前進、仕切部材８９の前進はいずれを先にしてもよく、適宜選択される。さらに、前記スライドコア８４の前進、仕切部材８９の前進は、閉型前に行っておいてもよい。また、閉型後における、前記補強部材用成形空間９１外側の一般部における表皮側型面７２ａと裏面側型面８２ａ間には、前記基材１１の厚みと等しい間隔の隙間（空間）９２が形成されている。
【００４１】
次いで、図示しない前記補強部材用射出装置を用い、前記ホットランナー７４を介し、補強部材用樹脂を補強部材用成形空間９１に射出し、図１３に示すように補強部材２１を成形する。その際、前記補強部材用成形空間９１が、前記仕切部材８９によって区画されているため、補強部材用樹脂が周囲の一般部へ漏出することがなく、正しい範囲に正しい厚みで補強部材２１を成形することができる。また、この補強部材成形時、スライドコア８４における補強部材用型面８２ｂの固定部品用凹部８５では、固定部品６０の被覆頭部６１ａ周囲の隙間９３に補強部材用樹脂が進入して被覆頭部６１ａを包囲して補強部材２１と一体にする。
【００４２】
続いて、図１４のようにスライドコア８４を補強部材２１と共に後退させ、また前記キャビティ型７１の表皮材側型面７２と補強部材２１の表面間に隙間９４を形成し、それとと共に前記仕切部材８９を後退させて、前記補強部材２１表面の隙間９４と前記一般部の隙間９２が一連になった基材用成形空間９５を、補強部材２１の表面側およびその周囲に形成する。そして、前記基材用成形空間９５にホットランナー７４を介し、図示しない前記基材用射出装置から基材用樹脂を射出充填し、図１５のように、補強部材２１と一体に基材１１を形成する。このように、一つの成形型７０で連続して補強部材２１と基材１１を射出成形できるため、効率がよく、しかも経済的である。さらに、その際、前記補強部材２１の樹脂が、ポリプロピレンを４０重量％以上含み、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により表される、前記ポリプロピレンの融解熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポリプロピレンよりも低温で融解する成分の融解熱量を示すピーク面積Ｓ２の関係がＳ２／Ｓ１＜１／２であるオレフィン系エラストマーからなり、基材１１の樹脂が、ポリプロピレン系硬質樹脂からなるものであれば、溶融状態の基材用樹脂の熱が効率よく補強部材に利用されて基材１１と補強部材２１の強固な一体化が行われる。
【００４３】
その後、型開きを行なう。このとき、成形品は、前記スライドコア８４の補強部材用型面８２ｂに設けられている固定部品用凹部８５等によってコア型８１に付着した状態で型開きが行われる。そして、図１６に示すように、コア型８１の突き出しピン８６を前進させることによって、固定部品６０を介して成形品、すなわちルーフサイドインナー１０をコア型８１から突き出し、脱型が行われる。このようにして得られたルーフサイドインナー１０は、図１ないし図７に示した構成からなり、補強部材２１と基材１１が強固に一体化している。
【００４４】
なお、図９に示したルーフサイドインナー１０Ａのように、表皮３１で基材１１の表面を覆ったものを製造するには、前記脱型後の成形品に対し、前記表皮３１を接着剤によって基材１１表面に積層すればよい。さらに、前記表皮３１の発泡層３２が厚い場合には、前記基材１１と補強部材２１が一体化された成形品の脱型後、その成形品をプラスチックシート等からなる表面層部材が配置された発泡成形型にセットし、前記表面層部材と成形品間に発泡原料を注入して発泡層を発泡成形すればよい。
【００４５】
表１は、前記製造方法によって製造されたルーフサイドインナーの実施例に対し、−３５℃でのエアバッグ膨張展開時に破損や飛散等の不具合が発生するか否かを調べた結果である。なお、実施例１〜３は基材と補強部材とよりなる前記ルーフサイドインナー１０と同じ構造からなり、実施例４は基材表面が表皮で覆われた前記ルーフサイドインナー１０Ａと同じ構造からなる。実施例１〜４における基材及び固定部品の被覆樹脂は硬質ＰＰＦ樹脂（商品名：ＴＳＯＰ−ＰＣ５、日本ポリケム社製）からなり、基材の厚みｔ１が２．５ｍｍ、ｔ２が１．０ｍｍである。実施例４における表皮は、ファブリック裏面に厚み３ｍｍの軟質ポリウレタンフォームが一体となったものである。また、実施例１〜４の補強部材は、表２に示すように複数の樹脂を混合したものであり、厚みｔ３については１．５ｍｍである。ＤＳＣの測定は、セイコー電子社製の「ＳＳＣ５２００」を用い、１０℃／ｍｉｎの昇温速度で行った。参考のために、実施例１と同じ基材からなり、また補強部材が、ポリプロピレンを４０重量％以上含み、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により表される、前記ポリプロピレンの融解熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポリプロピレンよりも低温で融解する成分の融解熱量を示すピーク面積Ｓ２の関係がＳ２／Ｓ１＜１／２であるオレフィン系エラストマーから外れる比較例についても同様にしてエアバッグ膨張時の状態を調べ、表１に示した。
【００４６】
【表１】
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【００４７】
【表２】
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【００４８】
【発明の効果】
以上図示し説明したように、本発明により製造されたルーフサイドインナーは、エアバッグ膨張時に破損や飛散のおそれがなく、しかも美観に優れるものである。さらにルーフサイドインナーの基材表面を表皮で被覆しているため、車室内のデザイン等に応じて、ルーフサイドインナーの美観をより素晴らしいものにしたり、表面感触あるいは緩衝性を向上させることができる。
【００４９】
また、請求項１の発明に係るルーフサイドインナーの製造方法は、一つの成形型で補強部材と基材が一体になったルーフサイドインナーを射出成形でき、その作業が簡単であり、経済的である。しかも、用いる補強用樹脂をポリプロピレンを４０重量％以上含み、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により表される、前記ポリプロピレンの融解熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポリプロピレンよりも低温で融解する成分の融解熱量を示すピーク面積Ｓ２の関係がＳ２／Ｓ１＜１／２であるオレフィン系エラストマーとし、基材用樹脂をポリプロピレン系硬質樹脂とすれば、エアバッグ膨張時に破損や飛散の生じにくい、しかも美観に優れるルーフサイドインナーを製造することが簡単にできるようになる。さらに、請求項２の発明によれば、基材表面のヒケ等を生じにくくして外観をより良好にすることができる。また請求項３の発明によれば、美観や表面感触、緩衝性がより良好なルーフサイドインナーを簡単に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施例により製造されたルーフサイドインナーを表側から見た図である。
【図２】  図１のルーフサイドインナーを裏側から見た図である。
【図３】  ルーフサイドインナー裏側にエアバッグの基部及びインフレータが配置された  自動車内を示す概略図である。
【図４】  図１のＡ−Ａ断面図である。
【図５】  図３におけるエアバッグ膨張時を示す概略図である。
【図６】  図４におけるエアバッグ膨張時を示す断面図である。
【図７】  図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】  ＤＳＣのグラフである。
【図９】  他の実施例に係るルーフサイドインナーの断面図である。
【図１０】  図９の実施例におけるエアバッグ膨張時を示す概略図である。
【図１１】  この発明に係るルーフサイドインナーの製造方法の一実施例における成形型の部分断面図である。
【図１２】  補強部材用成形空間形成後における成形型の部分断面図である。
【図１３】  補強部材用樹脂の射出時を示す成形型の部分断面図である。
【図１４】  基材用成形空間形成後における成形型の部分断面図である。
【図１５】  基材用樹脂の射出時を示す成形型の部分断面図である。
【図１６】  脱型時を示す成形型の部分断面図である。
【符号の説明】
１０  ルーフサイドインナー
１１  基材
２１  補強部材
３１  表皮
５０  車体パネル
５１  車体パネルの係止孔
６０  固定部品
７０  成形型
７１  キャビティ型
７２  表面側型面
８１  コア型
８２  裏面側型面
８２ａ  一般部用型面
８２ｂ  補強部材用型面
８４  スライドコア
８５  固定部品保持部
８９  仕切部材
９１  補強部材用成形空間
９５  基材用成形空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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