(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドに回動可能に支持され、機関の回転に同期して回転する駆動軸と、
この駆動軸の回転に伴い吸排気弁を開閉させるとともに、そのバルブリフト特性が制御シャフトの回動角度位置に応じて変化する可変動弁機構と、
上記制御シャフトの軸方向に対して直交するように配置された油圧シリンダと、
上記制御シャフトにその半径方向外方へ突出するように固定され、上記制御シャフトと上記油圧シリンダとを連繋して、上記油圧シリンダの直線運動を上記制御シャフトの回動運動に変換するコントロールプレートと、
上記油圧シリンダを機関の運転状態に応じて作動させる制御手段と、
を備えてなる内燃機関の吸排気弁駆動制御装置において、
機関のアイドル運転時における上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとの連繋部が、機関の高速回転時における上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとの連繋部よりも、上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとが直交する位置に近い位置にあるように、上記油圧シリンダが上記制御手段によって作動制御されることを特徴とする内燃機関の駆動制御装置。
【請求項２】
シリンダヘッドに回動可能に支持され、機関の回転に同期して回転する駆動軸と、
この駆動軸の回転に伴い吸排気弁を開閉させるとともに、そのバルブリフト特性が制御シャフトの回動角度位置に応じて変化する可変動弁機構と、
上記制御シャフトの軸方向に対して直交するように配置された油圧シリンダと、
上記制御シャフトにその半径方向外方へ突出するように固定され、上記制御シャフトと上記油圧シリンダとを連繋して、上記油圧シリンダの直線運動を上記制御シャフトの回動運動に変換するコントロールプレートと、
上記油圧シリンダを機関の運転状態に応じて作動させる制御手段と、
を備えてなる内燃機関の吸排気弁駆動制御装置において、
機関のアイドル運転時における上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとの連繋部が、機関の始動時における上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとの連繋部よりも、上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとが直交する位置に近い位置にあるように、上記油圧シリンダが上記制御手段によって作動制御されることを特徴とする内燃機関の駆動制御装置。
【請求項３】
上記可変動弁機構は、
上記駆動軸の外周に相対回転可能に設けられ、かつ気筒毎に分割されていると共に、吸排気弁を駆動するカムを外周に有する円筒状のカムシャフトと、
上記駆動軸の軸心に対して偏心動して上記駆動軸と上記カムシャフトとの相対的な角速度を変化させることにより、上記吸排気弁の作動角を可変制御する制御機構と、
シリンダヘッド上部に回動可能に支持されると共に上記制御機構に連繋され、回動角度に応じて上記制御機構の上記駆動軸の軸心に対する偏心量を変える制御シャフトと、
を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
【請求項４】
複数の気筒がＶ型に配置され、バルブ開閉時期を可変制御する吸排気弁駆動制御装置を各バンク毎に備えたＶ型内燃機関において、
一対のバンクのうち上記吸排気弁駆動制御装置への供給油圧の圧力損失が大きなバンクの気筒には、上記請求項１〜３のいずれかに記載の吸排気弁駆動制御装置が配置されることを特徴とするＶ型内燃機関。
【請求項５】
複数の気筒がＶ型に配置され、バルブ開閉時期を可変制御する吸排気弁駆動制御装置を各バンク毎に備えたＶ型内燃機関において、
一対のバンクのうち車両冷却風が当たりにくいバンクの気筒には、上記請求項１〜３のいずれかに記載の吸排気弁駆動制御装置が配置されることを特徴とするＶ型内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車用内燃機関の運転状態に応じて吸気弁・排気弁の開閉時期を可変制御する吸排気弁駆動制御装置及びこの吸排気弁駆動制御装置を備えたＶ型内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
吸気弁・排気弁の開閉時期や作動角を可変制御する装置は、従来から種々の形式のものが提供されているが、その一つとして例えば実開昭５７−１９８３０６号公報や特開平６−１８５３２１号公報に記載されているように、不等速軸継手の原理を応用したものが知られている。これは、機関の回転に同期して回転する駆動軸の外周に、各気筒毎に分割した円筒状のカムシャフトを回動可能に設け、かつ該カムシャフトの端部のフランジ部と駆動軸側のフランジ部とにそれぞれ半径方向に沿った係合溝を形成するとともに、両フランジ部間に介在する環状ディスクに各係合溝に係合する一対のピンを設けた構成であって、上記環状ディスクを制御ハウジングでもって回転自在に保持するとともに、該制御ハウジングを介して環状ディスクをカムシャフトに対し偏心させることができるようにしてあり、その偏心量を制御することにより、バルブリフト特性が変化するようになっている。
【０００３】
ここで、制御ハウジングを軸直角方向に移動させる作動機構として、図１に示すものが知られている。この作動機構は、図示しない制御ハウジングに連繋される制御シャフト２７と、この制御シャフト２７にコントロールプレート３４を介して連繋される油圧シリンダ２８と、この油圧シリンダ２８の圧力室に油圧を給排する油圧回路２９と、この油圧回路２９の油路を機関運転状態に応じて切り換える切換弁３０とを有している。このうち、制御シャフト２７は、図外のシリンダヘッドの上部に回動可能に支持されており、上記油圧シリンダ２８によって回動させられ、上記制御ハウジングを軸直角方向に移動させる。そして、この作動機構は、制御シャフト２７の回動角度をセンサ３２により検知し、その検知信号をコントローラ３３に入力して、コントローラ３３によって切換弁３０を作動させることにより油圧シリンダ２８の作動を制御し、制御シャフト２７の回動角度を制御するようになっている（特開平７−１９６２５６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような吸排気弁駆動制御装置Ｋは、油圧シリンダ２８に油を送るオイルポンプが機関動力により駆動されるため、機関の低回転時にはオイルポンプの吐出油量が少ない。その結果、機関の運転状況に応じてバルブリフト特性を変える場合、機関の低回転時に油圧シリンダ２８の作動量が大きいと、短時間で充分な量の油を油圧シリンダ２８に供給することが困難となる。従って、コントローラ３３から切換弁３０に制御信号が出力されてから制御シャフト２７が所定角度回動するまで、即ち、コントローラ３３からバルブリフト特性を変えるための信号が出力されてから実際にバルブリフト特性が変化するまでに時間がかかり、これが吸排気弁駆動制御装置Ｋの応答遅れという不具合を招来することになる。
【０００５】
そこで、本発明は、このような不具合を招来することがない内燃機関の吸排気弁駆動制御装置及びこの吸排気弁駆動制御装置を備えたＶ型内燃機関を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、シリンダヘッドに回動可能に支持され、機関の回転に同期して回転する駆動軸と、この駆動軸の回転に伴い吸排気弁を開閉させるとともに、そのバルブリフト特性が制御シャフトの回動角度位置に応じて変化する可変動弁機構と、上記制御シャフトの軸方向に対して直交するように配置された油圧シリンダと、上記制御シャフトにその半径方向外方へ突出するように固定され、上記制御シャフトと上記油圧シリンダとを連繋して、上記油圧シリンダの直線運動を上記制御シャフトの回動運動に変換するコントロールプレートと、上記油圧シリンダを機関の運転状態に応じて作動させる制御手段と、を備えている。そして、機関のアイドル運転時における上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとの連繋部が、機関の高速回転時における上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとの連繋部よりも、上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとが直交する位置に近い位置にあるように、上記油圧シリンダが上記制御手段によって作動制御されることを特徴としている。
【０００７】
上記可変動弁機構は、例えば、請求項３のように、上記駆動軸の外周に相対回転可能に設けられ、かつ気筒毎に分割されていると共に、吸排気弁を駆動するカムを外周に有する円筒状のカムシャフトと、上記駆動軸の軸心に対して偏心動して上記駆動軸と上記カムシャフトとの相対的な角速度を変化させることにより、上記吸排気弁の作動角を可変制御する制御機構と、シリンダヘッド上部に回動可能に支持されると共に上記制御機構に連繋され、回動角度に応じて上記制御機構の上記駆動軸の軸心に対する偏心量を変える制御シャフトと、を備えている。なお、可変動弁機構としては、他の形式のものにも適用可能である。
【０００８】
【０００９】
又、請求項２の発明は、機関のアイドル運転時における上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとの連繋部が、機関の始動時における上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとの連繋部よりも、上記コントロールプレートと上記油圧シリンダとが直交する位置に近い位置にあるように、上記油圧シリンダが上記制御手段によって作動制御されることを特徴としている。
【００１０】
又、請求項４の発明は、複数の気筒がＶ型に配置され、バルブ開閉時期を可変制御する吸排気弁駆動制御装置を各バンク毎に備えたＶ型内燃機関であり、一対のバンクのうち上記吸排気弁駆動制御装置への供給油圧の圧力損失が大きなバンクの気筒には、上記請求項１〜３のいずれかの発明に係る吸排気弁駆動制御装置が配置されることを特徴としている。
【００１１】
又、請求項５の発明は、複数の気筒がＶ型に配置され、バルブ開閉時期を可変制御する吸排気弁駆動制御装置を各バンク毎に備えたＶ型内燃機関であり、一対のバンクのうち車両冷却風が当たりにくいバンクの気筒には、上記請求項１〜３のいずれかの発明に係る吸排気弁駆動制御装置が配置されることを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明は、機関のアイドル運転時におけるコントロールプレートと油圧シリンダとの連繋部が、機関の高速回転時におけるコントロールプレートと油圧シリンダとの連繋部よりも、コントロールプレートと油圧シリンダとが直交する位置に近い位置にあるように、油圧シリンダが制御手段によって作動制御されるようになっているため、コントロールプレートの回動量に対する油圧シリンダの移動量が少ない。したがって、請求項１の発明は、機関の低回転域であるアイドル運転時において、油圧シリンダに充分な油圧の供給がない場合であっても、コントロールプレートを介して制御シャフトを迅速に回動させることができ、吸排気弁駆動制御装置の応答性が良好となる。
【００１４】
又、請求項２の発明は、機関のアイドル運転時におけるコントロールプレートと油圧シリンダとの連繋部が、機関の始動時におけるコントロールプレートと油圧シリンダとの連繋部よりも、コントロールプレートと油圧シリンダとが直交する位置に近い位置にあるように、油圧シリンダが制御手段によって作動制御されるようになっているため、コントロールプレートに対する油圧シリンダの移動量が少ない。したがって、請求項２の発明も上記請求項１の発明と同様に、機関の低回転域であるアイドル運転時において、油圧シリンダに充分な油圧の供給がない場合であっても、コントロールプレートを介して制御シャフトを迅速に回動させて、所望のバルブ特性を得ることができる。
【００１５】
又、請求項４の発明は、Ｖ型内燃機関の一対のバンクのうち、吸排気弁駆動制御装置への供給油圧の圧力損失が大きなバンクの気筒には、上記請求項１〜３のいずれかの発明に係る吸排気弁駆動制御装置が配置されるようになっているため、吸排気弁駆動制御装置の応答のずれが補正される。
【００１６】
又、請求項５の発明は、Ｖ型内燃機関の一対のバンクのうち、車両冷却風が当たりにくいバンクの気筒には、上記請求項１〜３のいずれかの発明に係る吸排気弁駆動制御装置が配置されるようになっているため、吸排気弁駆動制御装置の応答のずれが補正される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１８】
［第１の実施の形態の基本構成］
本実施の形態の吸排気弁駆動制御装置は、図２〜図３に示すように、機関のクランク軸から回転力が伝達される駆動軸と、この駆動軸の外周に一定の隙間をもって同軸上に配置され、かつ各気筒毎に分割されて、外周に図外の吸気弁を作動するカム２ａを有するカムシャフト２と、この各カムシャフト２の端部と駆動軸１との間に設けられて、両者の相対的な角速度を変化させる制御機構３と、制御機構を機関運転状態に応じて偏心動させる作動機構４とを備えている。
【００１９】
上記制御機構３は、第１，第２フランジ部５，６と、両者５，６間に配置された略円環状のディスクハウジング８と、ディスクハウジング８の内周に回転自在に保持された環状ディスク７と、一端が環状ディスク７の直径方向位置にカムシャフト軸方向に沿って回転可能に固定され、先端部が各フランジ部５，６のＵ字状係合溝５ａ，６ａに摺動自在に係合した係止ピン９，１０とから主として構成されている。又、ディスクハウジング８は、図３に示すように、一端側のボス部８ａに形成された支持孔８ｃ内に挿通した支軸２１を支点として他端部が上下方向へ摺動自在に支持されていると共に、他端側のボス部８ｂに形成されたカム溝８ｄ内に配置された偏心カム２２の回動によって揺動するようになっている。この偏心カム２２は、円環状を呈し、軸方向に貫通形成された貫通孔２２ａに作動機構４の制御シャフト２７の一端部２７ａが固定されている。
【００２０】
上記作動機構４は、図１及び図４に示すようにカムシャフト２と略平行に配設された上記制御シャフト２７と、この制御シャフト２７の他端部２７ｂ側に軸直角方向に沿って設けられた油圧シリンダ２８と、この油圧シリンダ２８に油圧を給排する油圧回路２９と、油圧回路２９の途中に設けられて流路を切り換える切換弁３０と、この切換弁３０を作動させる比例ソレノイド型の電磁アクチュエータ３１と、制御シャフト２７の他端部２７ｂに設けられて、この制御シャフト２７の回転位置を検出する位置検出センサであるポテンショメータ３２と、機関運転状態を検出すると共に、ポテンショメータ３２からフィードバックされた情報信号に基づいて電磁アクチュエータ３１を制御するコントローラ３３とから構成されている。
【００２１】
上記制御シャフト２７は、内部中空状に形成され、他端部２７ｂに略雨滴状のコントロールプレート３４が固定されている。このコントロールプレート３４は、図５に示すように略円環状の基部中央に有する固定用孔３４ａを介して他端部２７ｂに圧入固定されていると共に、その基部から下方へ垂下して先端部に制御シャフト２７の軸直角方向に沿って切り欠かれた切割状溝３５とこの切割状溝３５に直交する方向から形成された係止用溝３６が夫々形成されている。
【００２２】
上記油圧シリンダ２８は、円筒状を呈し、前端部がベースプレート３７を介してシリンダヘッド上部に固定されていると共に、内部に摺動自在に設けられたピストン３８によって前後の第１受圧室３９と第２受圧室４０に隔成されている。又、ピストン３８には、ベースプレート３７を液密的に貫通したピストンロッド４１の一端部が連結されている。このピストンロッド４１は、図５に示すように先端部側が前記係止用溝３６内に係入する２面幅状の平坦部４１ａが形成されていると共に、この平坦部４１ａの長手方向の略中央位置に有する挿通孔４２に前記コントロールプレート３４の切割状溝３５に係合するピン４３が回転自在に設けられている。このピン４３は、切割状溝３５に挿通可能な平板状を呈し、両側面中央位置に前記挿通孔４２に回転自在に支持される外面円弧状の突部４３ａ，４３ａが形成されて、横断面円形状に形成されている。そして、このピン４３がコントロールプレート３４とピストンロッド４１とを連繋する連繋部となる。尚、ピストンロッド４１は、先端部が図８に示すように保持部材８０の摺動孔８０ａ内に保持されている。
【００２３】
ここで、上記油圧シリンダ２８は、一つの参考例では、例えば、図９〜図１０に示すように、機関常用回転域においてピストンロッド４１とコントロールプレート３４とが直交するように、後述する制御手段によって作動制御されている。この機関常用回転域は、低・中速回転域であり、油圧シリンダ２８に油圧を供給するオイルポンプ（図示せず）が機関によって駆動されるため、オイルポンプの吐出量が少ない。又、機関常用回転域においてピストンロッド４１とコントロールプレート３４とが直交する状態であると、図１１に示すように、制御シャフト２７の回動角（コントロールプレートの回動角）に対するピストンロッド４１の移動量（Ｌ１，Ｌ２・・・）が最小となる。したがって、機関常用回転域においてピストンロッド４１とコントロールプレート３４とが直交するように連繋されていると、制御シャフト２７の回動制御作業を短時間で終了することができる。即ち、本実施の形態によれば、吸排気弁駆動制御装置Ｋの応答性が良好になる。尚、機関の低・中速回転域においてピストンロッド４１の移動量が大きいと、オイルポンプから油圧シリンダ２８に供給される油量が不足し、制御シャフト２７の回動制御作業を短時間で終了することができず、吸排気弁駆動制御装置Ｋの応答性が悪くなる。
【００２４】
上記油圧回路２９は、図４に示すように図外のオイルポンプから油圧が圧送されるオイルメインギャラリ４４に連通する油圧供給通路４５と、この油圧供給通路４５の下流側に形成された後述する弁孔４６を介して分岐されて一端部が第１，第２受圧室３９，４０に連通する第１，第２油通路４７，４８と、弁孔４６の前端部と後端部に接続されたドレン通路４９，５０とから主として構成されている。
【００２５】
上記切換弁としての電磁アクチュエータ３１は、図４及び図６に示すように油圧シリンダ２８の側部に固定された有底矩形筒状のバルブボディ５１と、このバルブボディ５１内に固定された筒状部５２内に有する前記弁孔４６内に摺動自在に設けられたスプール弁体５３とを備えている。
【００２６】
上記バルブボディ５１は、一側部に油圧供給通路４５と弁孔４６とを連通する供給孔５４が形成されていると共に、他側部に第１，第２油通路４７，４８と弁孔４６とを連通する第１，第２連通孔５５，５６が形成されている。また、一側部の後端部及び前端側底壁に第１，第２ドレン通路４９，５０と弁孔４６とを連通する第１，第２ドレン孔５７，５８が形成されている。前記筒状部５２は、一端部が電磁アクチュエータ３１のケーシング５９に固定されていると共に、バルブボディ５１の各供給孔５４や各連通孔５５，５６等に対応する位置に通孔６０〜６４が形成されている。
【００２７】
上記スプール弁体５２は、図６及び図７にも示すように、略中央の外周面に供給孔５４と各第１，第２連通孔５５，５６とを通孔５３，６１を介して適宜連通する環状溝６５が形成されていると共に、前後端外周に各ドレン孔５７，５８と各連通孔５５，５６を相対的に開閉する弁部６６，６７が形成されている。また、筒状部５２の前端に固定されてリテーナ６８に弾持されたコイルスプリング６９のバネ力で図中右方向つまり弁部６６，６７で供給孔５４と第１連通孔５５を連通し、第２連通孔５６と第２ドレン孔５０とを連通する位置に付勢されるようになっている。
【００２８】
上記電磁アクチュエータ３１は、バルブボディ５１に固定されたケーシング７０の内部に電磁コイル７１と固定コア７２，可動コア７３等の各構成部品が収納されていると共に、可動コア７３の先端に、先端部７４ａがスプール弁体５４の端部中央を押圧する駆動ロッド７４が設けられている。
【００２９】
上記ポテンショメータ３２は、図１に示すように制御シャフト２７の他端部２７ｂにボルト７５によって固定されたカム７６のカム面７６ａに摺動ロッド７７が当接し、カム７６の回動位置に応じて進退する摺動ロッド７７の摺動位置によって抵抗電圧を変化させるようになっている。
【００３０】
そして、上記コントローラ３３は、内部のコンピュータが図外のクランク角センサやエアーフローメータ，水温センサ，スロットルバルブ開度センサ等の各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出すると共に、前記ポテンショメータ３２からの制御シャフト２７回転位置情報信号を入力して電磁アクチュエータ３１に制御パルス信号を出力するようになっている。また、このコントローラ３３は、ポテンショメータ３２からの情報信号に基づいてカムシャフト２のカム作動角を推定するようになっている。
【００３１】
ここで、上記コントローラ３３，油圧回路２９，切換弁３０及び電磁アクチュエータ３１は、機関運転状態に応じて油圧シリンダ２８を作動させる制御手段を構成する。
【００３２】
次いで、作動機構の作動状態を説明する。まず、コントローラ３３が電磁アクチュエータ３１の電磁力を零に制御すると、スプール弁体５３は、図６の上半分で示すようにコイルスプリング６９のバネ力によって図中右方向に付勢されて、弁部６６，６７が供給孔５４と第１連通孔５５を連通すると共に、第２連通孔５６とドレン孔５８を連通する。
【００３３】
このため、第２受圧室４０内の作動油が排出されて低圧状態になると共に、オイルポンプから圧送された作動油が第１受圧室３９に供給されて高圧状態になり、これによってピストン３８を図８に示すように最大左方向位置に摺動させる。したがって、ピストンロッド４１がピン４３を介してコントロールプレート３４を図示のように左方向へ傾動させ、これによって制御シャフト２７は図中時計方向へ最大に回転し、偏心カム２２を同方向へ回転させる。
【００３４】
したがって、ディスクハウジング８は、図３に示すようにカム溝８ｄを介して支持軸２１を支点として上方へ揺動し、環状ディスク７の中心Ｙが駆動軸１の中心Ｘから最大に偏心する。よって、各係止ピン９，１０等を介して環状ディスク７の角速度が変化して不等角速度回転になる。これにより、カムシャフト２は、駆動軸１に対して部分的に増速された状態になり、吸気弁は小作動角に制御される。したがって、前記低速低負荷域には、吸気弁２５と排気弁とのバルブオーバラップが小さくなって燃費の向上と、早い閉時期に伴う吸気充填効率の向上によって出力トルクを高めることができる。
【００３５】
次ぎに、コントローラが電磁アクチュエータ３１への電磁力を増加させて、駆動ロッド７４を最大に進出させると、スプール弁体５３は、図６の下半分に示すようにコイルスプリング６９のバネ力に抗して最大左方向に移動し、弁部６６，６７が第１連通孔５５と第１ドレン孔５７を連通し、第２連通孔５６と供給孔５４を夫々連通する。
【００３６】
したがって、今度は第１受圧室３９内の作動油が排出されて低圧となり、第２受圧室４０内に作動油が供給されて高圧になり、これによって、ピストン３８は、図８の最大右方向へ移動し、ピストンロッド４１がピン４３を介してコントロールプレート３４を一点鎖線で示すように最大右方向へ傾動させる。このため、制御シャフト４１は、図中反時計方向へ最大に回転し、偏心カム２２を同方向へ回転させる。
【００３７】
したがって、ディスクハウジング８は、下方に揺動し、環状ディスク７の中心Ｙが駆動軸１の中心Ｘから前述とは逆の方向へ偏心する。このため、環状ディスク７に対し、カムシャフト２の角速度が前述とは反対に小さくなり、カムシャフト２は駆動軸１に対して部分的に減速された状態になり、吸気弁は大作動角に制御される。よって、バルブオーバラップが大きくなって、吸気充填効率が向上して高出力トルク等が得られる。
【００３８】
次ぎに、電磁アクチュエータ３１がコントローラ３３によって励磁制御され、スプール弁体５３が図７に示すように弁孔４６の略中間位置に保持されると、各弁部６６，６７が各連通孔５５，５６を閉止する。したがって、各受圧室２９，４０への作動油の供給や排出が阻止されて、ピストン３８を所定の任意の移動位置に保持する。この結果、制御シャフト２７及び制御機構３を介して吸気弁２５を略中間の作動角に制御することが可能になる。
【００３９】
また、各受圧室３９，４０から不用意に作動油がリークしてしまった場合でも、制御シャフト２７の回転位置がポテンショメータ３２からコントローラ３３に常にフィードバックされるため、制御機構３の揺動位置を補正することが可能になる。この結果、吸気弁２５の高精度な作動角制御が得られる。
【００４０】
また、図８に示す通り、制御シャフト２７に作用するバルブスプリングのバネ力に起因した正負の回転トルク変動Ｔ１はコントロールプレート３４の回転力に変換される。
【００４１】
本発明の作動機構４は油圧室３８の直線運動をピン４３，コントロールプレート３４の切割状溝３５を介して制御シャフト２７の回転力に変換する構成であることから、回転トルク変動Ｔ１が油圧シリンダ３８に作用するときは制御シャフト２７の作動角度に対する分力Ｔ２となって作用する。したがって、回転トルク変動によって制御シャフト２７の作動角制御の保持位置が変化することを可能な限り防止できる。
【００４２】
［第１の実施の形態］
図１２は、本発明の第１の実施の形態を示すものである。この図１２において、コントロールプレート３４とピストンロッド４１とが直交する状態を中立位置とすれば、機関のアイドル運転時におけるコントロールプレート３４の中立位置からの回動角Θ１は、機関の高速回転時におけるコントロールプレート３４の中立位置からの回動角Θ２よりも小さくなるように（Θ１＜Θ２）、油圧シリンダ２８が制御手段によって作動制御されるようになっている。
【００４３】
機関のアイドル運転時は、要求空気流量が小さいため、バルブ作動角も小さく、常用域のバルブタイミングと異なる場合がある。又、機関のアイドル回転時には、機関が低速回転であり、機関によって駆動されるオイルポンプの吐出油量が少ない。したがって、機関のアイドル運転時におけるコントロールプレート３４の回動位置が中立位置に近いと、コントロールプレート３４（制御シャフト２７）の回動量に対するピストンロッド４１の移動量が少ないため（図１１参照）、迅速にコントロールプレート３４を回動制御することができる。即ち、本実施の形態によっても吸排気弁駆動制御装置Ｋの応答性を良好にすることができる。尚、機関の高回転時には、オイルポンプの吐出量が多いので、コントロールプレート３４の回動位置が中立位置から遠く、ピストンロッド４１の移動量が大きくても、迅速なコントロールプレート３４（制御シャフト２７）の回動制御を行うことができ、吸排気弁駆動制御装置Ｋの応答性の悪化を招来することがない。
【００４４】
［第２の実施の形態］
図１３は、本発明の第２の実施の形態を示すものである。この図１３において、コントロールプレート３４とピストンロッド４１とが直交する状態を中立位置とすれば、機関のアイドル運転時におけるコントロールプレート３４の中立位置からの回動角Θ３は、機関の始動時におけるコントロールプレート３４の中立位置からの回動角Θ４よりも小さくなるように（Θ３＜Θ４）、油圧シリンダ２８が制御手段によって作動制御されるようになっている。
【００４５】
本実施の形態は、上記第１の実施の形態と同様に、機関のアイドル運転時におけるコントロールプレート３４の回動位置が中立位置に近いので、機関のアイドル運転時の吸排気弁駆動制御装置Ｋの応答性を良好にすることができる。尚、機関の始動時は、オイルポンプから油圧シリンダ２８への油圧の供給がほとんどなく、又、作動角を可変制御することがないので、吸排気弁駆動制御装置Ｋの応答性が問題になることがない。加えて、本実施の形態によれば、機関の始動時に、制御シャフト２７側からコントロールプレート３４に回動トルクが伝達されても、上記第１の実施の形態において図８を参照しつつ説明したように、ピストンロッド４１移動方向の分力Ｔ２を小さくすることができる。
【００４６】
［他の応用例］
以下、本発明に係る吸排気弁駆動制御装置をＶ型内燃機関に適用する例について説明する。
【００４７】
Ｖ型内燃機関は、複数の気筒をＶ字型に配置してあり、左右の各バンクにそれぞれ吸排気弁駆動制御装置が配置されている。このような、Ｖ型内燃機関は、オイルポンプから吸排気弁駆動制御装置の油圧シリンダまでの油路長さ等が各バンク間で異なり、各バンク間で圧力損失に差を生じることがあり、各バンク間で吸排気弁駆動制御装置の応答性にばらつきを生じる場合がある。そこで、このような場合には、各バンクの気筒のうち、供給油圧の圧力損失が大きなバンクの気筒に上記第１〜第３の実施の形態の吸排気弁駆動制御装置を設置する。これにより、各バンク間での吸排気弁駆動制御装置の応答のずれを補正することができる。
【００４８】
又、Ｖ型内燃機関は、車両のエンジンルーム内に横置き状態で載置されると、車両後ろ側に位置するバンクの気筒には車両冷却風があたりにくく、吸排気弁駆動制御装置の構成部品の温度が各バンク毎に異なる場合があり、吸排気弁駆動制御装置の応答性にばらつきを生じる場合がる。そこで、このような場合にも、各バンクのうち、車両冷却風があたりにくいバンクの気筒に上記第１から第３の実施の形態の吸排気弁駆動制御装置を設置し、各バンク間での吸排気弁駆動制御装置の応答のずれを補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の吸排気弁駆動制御装置を構成する作動機構の斜視図。
【図２】  本発明の第１の実施の形態を示す吸排気弁駆動制御装置の要部断面図。
【図３】  図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図４】  作動機構の一部を示す断面図。
【図５】  作動機構の要部斜視図
【図６】  作動機構の切換弁と電磁アクチュエータの作用を示す断面図。
【図７】  同切換弁と電磁アクチュエータの別の作用を示す断面図。
【図８】  作動機構の作用を示す説明図。
【図９】  参考例を示すコントロールプレートとピストンロッドの連繋状態図。
【図１０】  参考例を示す油圧シリンダの作動状態図。
【図１１】  コントロールプレートの回動量と油圧シリンダの移動量の関係線図。
【図１２】  本発明の第１の実施の形態を示すコントロールプレートとピストンロッドの連繋状態図。
【図１３】  本発明の第２の実施の形態を示すコントロールプレートとピストンロッドの連繋状態図。
【符号の説明】
１・・・駆動軸
２・・・カムシャフト
２ａ・・・カム
３・・・制御機構
４・・・作動機構
２７・・・制御シャフト
２８・・・油圧シリンダ
２９・・・制御回路（制御手段）
３０・・・切換弁（制御手段）
３１・・・電磁アクチュエータ（制御手段）
３３・・・コントローラ（制御手段）
３４・・・コントロールプレート
４３・・・ピン（連繋部）
Ｋ・・・吸排気弁駆動制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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