【事件の表示】
　特願２００５−３６９７２９「自動変速機の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年７月５日出願公開，特開２００７−１７０５５０〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯の概要
　本願は，平成１７年１２月２２日の出願であって，平成２３年６月２３日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，平成２３年９月２１日に拒絶査定不服審判の請求がなされたところ，当審において平成２４年５月２９日付けで拒絶理由が通知され，平成２４年７月２５日に意見書の提出及び手続補正がなされたものである。
　
２　本願発明について
　本願の請求項１ないし請求項４に係る発明は，平成２２年２月１２日付け，平成２２年１１月２４日付け及び平成２４年７月２５日付けの手続補正により補正された明細書，特許請求の範囲及び図面の記載からみて，平成２４年７月２５日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし請求項４に記載された事項により特定されるとおりのものであるが，そのうち請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　油圧により作動する摩擦係合要素が解放している状態から係合している状態に移行することにより非走行状態から走行状態への移行が可能となる自動変速機の制御装置であって，
　前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションおよび前記走行状態に対応する第２のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを，車両の運転者により操作されるシフト操作機構の位置に基づいて，検知するための検知手段と，
　前記シフト操作機構の位置に基づくシフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を前記摩擦係合要素へ供給するための油圧制御手段とを含み，
　非零の前記予め定められた油圧は，全開状態の指令圧により前記摩擦係合要素が前記動力伝達状態になるまで前記摩擦係合要素へ供給される油圧を上昇させるときに，前記全開状態の指令圧が継続しても，前記摩擦係合要素の係合圧が前記指令圧を超えないように決定される油圧である，自動変速機の制御装置。」
　
３　引用例とその記載事項
（１）引用例
　平成２４年５月２９日付けの拒絶理由通知にて引用した引用例は以下のとおりである。
　引用例１：特開２００５−４８７８４号公報
　引用例２：特開２００４−１９７８５１号公報
　引用例３：特開平１０−１４１４８８号公報
　引用例４：特開平９−２８０３５５号公報
（２）引用例に記載された事項
（ｉ）引用例１
ア　引用例１には，「自動変速機の制御技術に関し，特に，ガレージシフト時などの自動変速機が非駆動ポジションから駆動ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関（し）」（段落【０００１】），以下の事項が記載されている。
・「エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって，前記自動変速機は，駆動ポジションである場合に係合されて，非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素を含み，前記摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御が可能であって，
前記非駆動ポジションであることを検知するための検知手段と，
前記非駆動ポジションであることが検知されている場合において，予め定められた条件を満足すると，前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに変更されたときに前記摩擦係合要素が直接圧制御されるような油路を予め構成するための構成手段と，
前記構成手段により油路が構成されている場合には，前記摩擦係合要素による動力の伝達が発生しないような油圧指令値を設定するための設定手段とを含む，自動変速機の変速制御装置。」（【請求項１】）
・「図７に示すように，Ｎ→Ｄ時において，入力クラッチＣ１が直接圧制御になる自動変速機の場合，ニュートラル（Ｎ）ポジション中においては，１ｓｔ定常状態である入力クラッチＣ１にはライン圧が供給される油路の状態になっている。Ｎ→Ｄ操作でマニュアルバルブのＤポートが開くタイミングが，Ｎ→Ｄ時のソレノイドパターン（入力クラッチＣ１は直接圧制御）に切換わるタイミングよりも早いと，入力クラッチＣ１にライン圧が供給され，スクォート制御を行なうブレーキ要素Ｂ２の係合も間に合わないで，変速ショックや車体の後部が沈み込むいわゆるスクォート現象が生じる。図７に示すように，一時的に入力クラッチＣ１にライン圧が供給されてしまい，ブレーキ要素Ｂ２係合圧の供給が遅れ，ブレーキ要素Ｂ２が係合する前に入力クラッチＣ１が係合して，アウトプットトルクが変動して，変速ショックが生じる。
本発明は，上述の課題を解決するためになされたものであって，その目的は，自動変速機の状態が，非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止する，自動変速機の変速制御装置を提供することである。」（段落【００２５】及び【００２６】）
・「図２に自動変速機構３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると，摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や，ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４），ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が，どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には，クラッチ要素（Ｃ１），ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０，Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で，特に，クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ（Ｃ１）３１０という。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は，前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ，図２の作動表に示すように，パーキング（Ｐ）ポジション，後進走行（Ｒ）ポジション，ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の，車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。したがって，ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されると，必ずこの入力クラッチ（Ｃ１）３１０が解放状態から係合状態に変更される。」（段落【００４８】）
・「ＥＣＵ１０００では，自動変速機構３００の状態がニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更される前において，Ｎ接点がオフする前から（当然Ｄ接点がオンする前である），入力クラッチ（Ｃ１）３１０へ係合圧を供給する油圧回路をライン圧供給回路ではなく直接圧制御回路に変更しておく。なお，Ｄ接点やＮ接点（他の接点を含む）は，自動変速機構３００本体の横に搭載されたニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）の電気的接点であって，それらの接点信号のオンオフ状態がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。」（段落【００５５】）
・「入力クラッチ（Ｃ１）３１０は，ＳＲソレノイドバルブにより制御されるＣ４リレーバルブに接続されている。Ｃ４リレーバルブは，クラッチコントロールバルブおよびＳＬ１リレーバルブを介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）に接続されている。ＳＬ１リレーバルブには，Ｓ４ソレノイドバルブにより制御される４−５シフトバルブを介して作動油が供給される。」（段落【００５８】）
・「したがって，入力クラッチ（Ｃ１）３１０は，リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）により直接圧制御における油圧が調圧され，ブレーキ要素Ｂ２，リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）により直接圧制御における油圧が調圧される。また，ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）からオン（○）に切換わることにより，Ｃ４リレーバルブが左側の状態から右側の状態に切換わり，直接圧制御からライン圧制御に切換わる。」（段落【００６０】）
・「ステップ（以下，ステップをＳと略す。）１００にて，ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は，ニュートラル（Ｎ）ポジションであるか否かを判断する。この判断は，ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）のＮ接点のオンオフ状態に基づいて行われる。ニュートラル（Ｎ）ポジションであると（Ｓ１００にてＹＥＳ），処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ），処理はＳ２００へ移される。
Ｓ１１０にて，ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は，ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止しているか否かを判断する。ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止していると（Ｓ１１０にてＹＥＳ），処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ），処理はＳ１４０へ移される。
Ｓ１２０にて，ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は，ガレージシフト制御中（Ｒ→Ｎ，Ｄ→Ｎ）でないか否かを判断する。ガレージシフト制御中でないと（Ｓ１２０にてＹＥＳ），処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ），処理はＳ１５０へ移される。
Ｓ１３０にて，ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は，Ｎポジション時Ｃ１直接圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき，Ｃ１直接圧指令値は最小値に，Ｂ２直接圧指令値は最大に設定される。
Ｓ１４０にて，ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は，通常ソレノイドパターンを出力する。このとき，通常Ｃ１直接圧指令値を最大値（すなわち，フェールセーフ上，係合側になるように），通常Ｂ２直接圧指令値を最小値（すなわち，フェールセーフ上，解放側になるように）とする制御指令値が，ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドバルブに出力される。
Ｓ１５０にて，ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は，ガレージシフト制御用Ｃ１直接圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき，ガレージシフト時の直接圧指令値がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドに出力される。」（段落【００６７】ないし【００７２】）
・「シフトレバーがニュートラル（Ｎ）ポジションにあると（Ｓ１００にてＹＥＳ），車両の状態が判断される。ブレーキがオン状態であって，アクセルがオフ状態であってかつ車両が停止している状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ），ガレージシフト制御中でないかあるかが判断される。
ガレージシフト制御中でない場合には（Ｓ１２０にてＹＥＳ），ニュートラルポジション時Ｃ１直圧制御回路のソレノイドパターンがＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から油圧回路に出力される。これにより，従来はニュートラル（Ｎ）ポジションにおいては，入力クラッチ（Ｃ１）３１０によるライン圧が供給されるような油路が構成されていたが，入力クラッチ（Ｃ１）３１０には直接圧制御により調圧された油圧が供給されるような油路が構成される。また，このとき，入力クラッチ（Ｃ１）３１０のＣ１直接圧指令値は入力クラッチ（Ｃ１）３１０がトルク容量を有さずにトルクを伝達しないような値に設定される。これにより，入力クラッチ（Ｃ１）３１０がトルク容量を持つことはなく，トルクが伝達されることはない。」（段落【００８４】及び【００８５】）
・「本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０においては，ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて予め定められた条件（ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両停止）が成立し，かつガレージシフト制御中でない場合には，ニュートラルポジション時Ｃ１直圧制御回路のソレノイドパターンになるようにソレノイド信号が出力される。これにより，従来はニュートラル（Ｎ）ポジションにおいては入力クラッチ（Ｃ１）３１０に供給される作動油はライン圧が供給されるような油路が構成されていたが，予め定められた条件が満たされた場合にはニュートラル（Ｎ）ポジションであっても入力クラッチ（Ｃ１）３１０には直接圧制御により調圧された作動油が供給されるような油路が構成されるようになる。このとき，入力クラッチ（Ｃ１）３１０がトルク容量を有さずにトルクを伝達しないような値としてＣ１直接圧指令値が出力される。」（段落【００８７】）
・「また，ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されると図６に示すようにＣ１直接圧制御指令値が予め定められた一定の遅れ時間を有してＣ１油圧制御が開始される。このため，従来のように入力クラッチ（Ｃ１）がライン圧が供給されて，スクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２の係合圧が上昇する前に，入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧が上昇することがなくなる。すなわち，図６に示すアウトプットトルクの変動（点線）がなくなり，変速ショックがなくなる。」（段落【００８９】）
・「このため，ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変更が行なわれた場合，入力クラッチＣ１に係合圧を供給する油路は，既にライン圧を供給する油路ではなく直接圧制御により調圧された作動油を供給する油路に切換えられているため，ライン圧が入力クラッチＣ１に供給されることはなく入力クラッチＣ１が急に係合することはない。」（段落【００９０】）
イ　以上の記載及び図面の記載からすると，引用例１には以下の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されているといえる。
　（引用発明１）
「エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって，前記自動変速機は，駆動ポジションである前進走行（Ｄ）ポジションである場合に係合されて，非駆動ポジションであるニュートラル（Ｎ）ポジションである場合に解放されるクラッチ要素（Ｃ１）を含み，前記クラッチ要素（Ｃ１）の係合圧は直接圧制御が可能であって，
　前記ニュートラル（Ｎ）ポジションであることを，ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）の電気的接点のオンオフ状態に基づいて検知する手段と，
　前記ニュートラル（Ｎ）ポジションであることが検知されている場合において，ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止時であるという条件を満足すると，前記ニュートラル（Ｎ）ポジションから前記前進走行（Ｄ）ポジションに変更されたときに前記クラッチ要素（Ｃ１）が直接圧制御されるような油路を予め構成し，前記クラッチ要素（Ｃ１）による動力の伝達が発生しないような油圧指令値を設定するための構成手段と
　ニュートラル（Ｎ）ポジションであることが検知されている場合でも，前記条件を満足しないときは，クラッチ要素（Ｃ１）が係合側になるように最大値の油圧指令値を設定するための手段と，
を含む自動変速機の変速制御装置。」
（ｉｉ）引用例２
ア　引用例２には，「車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り，特に，シフト操作部材の操作位置をニュートラルポジションから走行ポジションへ操作したときに生じる切換えショックを好適に抑制する技術に関（し）」（段落【０００１】），以下の事項が記載されている。
・「所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と，シフト操作部材の操作によりニュートラルポジションおよび走行ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え，該マニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときに該マニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置を作動させる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって，
前記シフト操作部材の操作位置を検出するシフトポジション検出手段と，
該シフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は所定の予備圧を前記マニアルバルブに供給し，該シフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後に，該油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を該マニアルバルブに供給して該油圧式摩擦係合装置を係合作動させるシフト油圧制御手段と
を，含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。」（【請求項１】）
・「たとえば，シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されると同時に切換弁が通常位置から過渡位置へ切り換えられるのであるが，運転者の操作力によって切り換えられるマニアルバルブに対して油圧により切り換えられる切換弁の切り換えが遅れる傾向にあることなどにより，油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧が油圧式摩擦係合装置へ瞬間的に漏れ出ることから，その油圧式摩擦係合装置が係合或いは係合直前状態になるので，シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたことに応答して，調圧弁により制御された係合過渡油圧が，過渡位置に切り換えられた切換弁，マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給されると，直ちに油圧式摩擦係合装置が係合してショックが発生する不都合があった。上記漏れ出た油圧によって油圧式摩擦係合装置が係合させられる場合には，２段ショックが発生していた。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので，その目的とするところは，シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される油圧制御装置を提供することにある。」（段落【０００６】及び【０００７】）
・「このようにすれば，シフト油圧制御手段により，シフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は予備圧が前記マニアルバルブに供給され，そのシフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後には，その油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧がそのマニアルバルブに供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合作動させられる。すなわち，シフト操作時より前に予備圧がマニアルバルブに供給され，それに続いてマニアルバルブが走行ポジションへ切り換えられると，たとえ漏れが発生したとしてもその予備圧が油圧式摩擦係合装置へ供給され，それに続いて油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧がそのマニアルバルブに供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合させられるので，シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。」（段落【０００９】）
・「前後進切換装置１６は，ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており，トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され，ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方，キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され，リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので，何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり，前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより，前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立させられて，前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方，後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより，前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて，入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり，後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また，前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると，前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は，油圧制御回路８６のマニュアルバルブ１２０（図３参照）がシフト操作部材として機能するシフトレバー７７の操作に従って機械的に切り換えられることにより，係合，解放されるようになっている。シフトレバー７７は，順次位置させられている駐車用の「Ｐ」ポジション，後進走行用の「Ｒ」ポジション，動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション，前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ択一的に操作されるようになっており，「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは，前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油は何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされて共に解放される。マニュアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａには，ガレージシストバルブ１１４を介して，シフト操作過渡時にはガレージシフトコントロールバルブ１１２により調圧された係合過渡油圧ＰＧが供給されるが，定常時には油圧式摩擦係合装置の油圧源として機能するモジュレータバルブ１２２によってライン圧から一定のモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が供給される。このため，「Ｒ」ポジションでは，マニュアルバルブ１２０の後進用出力ポート１２０ｒからの後進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが後進用ブレーキＢ１に供給されてそれが係合させられるとともに，前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。また，「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは，マニュアルバルブ１２０の前進用出力ポート１２０ｆからの前進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが前進用クラッチＣ１に供給されてそれが係合させられるとともに，後進用ブレーキＢ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。」（段落【００１７】及び【００１８】）
・「図４において，シフトポジション検出手段９０は，レバーポジションセンサ７８からの信号に基づいて，シフトレバー（シフト操作部材）７７或いはマニアルバルブ１２０の操作位置を検出する。
シフト油圧制御手段９２は，そのシフトポジション検出手段９０により『Ｎ（ニュートラル）』ポジションが検出されると，ガレージシフトバルブ１１４をその第１位置へ切り換えることによりガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０へ供給開始し，『Ｎ』ポジションが検出された時から『Ｄ（走行）』ポジション或いは『Ｒ（リバース）』ポジションが検出されるまでの間は，リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧを制御する直接圧制御を実行することにより，走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの所定の予備圧ＰW を発生させる。次いで，シフトポジション検出手段９０により走行ポジション（『Ｄ』ポジション或いは『Ｒ』ポジション）が検出されると，前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に予め設定された昇圧手順に従って作動油を供給してそれを滑らかに係合作動させるシフト油圧制御を実行し，その前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合が完了すると，ガレージシフトバルブ１１４をその第２位置へ切り換えることにより，モジュレータ油圧ＰＭをガレージシフトバルブ１１４およびマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給させる。
すなわち，上記シフト油圧制御手段９２は，直接圧制御手段９４およびシフト制御手段９６を備えている。直接圧制御手段９４は，シフトポジション検出手段９０により『Ｎ』ポジションが検出された時から『Ｄ（走行）』ポジション或いは『Ｒ（リバース）』ポジションが検出されるまでの間は，図５のｔ1 時点乃至ｔ2 時点に示されるように，リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値（駆動電流値ＩSLT ）を予め小さく設定された所定の予備値Ｉ1 とし，リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧを，前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧ＰW とする。シフト制御手段９６は，シフトポジション検出手段９０により『Ｄ（走行）』ポジション或いは『Ｒ（リバース）』ポジションが検出されると，作動油のファーストフィル（急速充填）のために，リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値を予め大きく設定された所定のファーストフィル値Ｉ2 とし，次いで，ｔ4 時点まで一定の待機値Ｉ3 とした後で，タービン回転速度ＮＴがゆるやかに減少するように連続的に増加させ，走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合が完了（完全係合）すると，最大値Ｉmax として係合過渡油圧ＰＧをその最大値であるモジュレータ油圧ＰＭとする。」（段落【００２８】ないし【００３０】）
・「以上のステップが繰り返し実行されるうちにＳ３の判断が肯定されると，前記シフト制御手段９６に対応するＳ４においてＮ→Ｄシフト制御或いはＮ→Ｒシフト制御が開始される。図５のｔ2 時点はこの状態を示している。このシフト制御では，『Ｄ（走行）』ポジション或いは『Ｒ（リバース）』ポジションが検出されると，前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の油圧シリンダ内に対して作動油を急速充填（ファーストフィル）するために，リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値が予め大きく設定された所定のファーストフィル値Ｉ2 とし（図５のｔ2 時点乃至ｔ3 時点），次いでｔ4 時点まで一定の待機値Ｉ3 に減少させられた後で，タービン回転速度ＮＴがゆるやかに減少するように連続的に増加させられ，走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合が完了（完全係合）したと判定されると（ｔ5 時点），最大値Ｉmax とされて係合過渡油圧ＰＧがその最大値であるモジュレータ油圧ＰＭとされる。」（段落【００３４】）
・「本実施例によれば，シフト油圧制御手段９２（Ｓ２，Ｓ４）により，シフトポジション検出手段９０（Ｓ１）により『Ｎ』ポジションが検出された時から『Ｄ』ポジション或いは『Ｒ』ポジション（走行ポジション）が検出されるまでの間は前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１を比較的低い所定の係合圧とするための予備圧がマニアルバルブ１２０に供給され，シフトポジション検出手段９０（Ｓ３）により前記走行ポジションが検出された後には，走行用伝達経路を成立させるためのその前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１( 油圧式摩擦係合装置) に作動油が供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合作動させられる。すなわち，シフト操作時より前に油圧式摩擦係合装置が所定の係合圧とされ，それに続いてその油圧式摩擦係合装置へ作動油が供給されてそれが係合させられるので，シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。」（段落【００３５】）
イ　以上の記載及び図面の記載からすると，引用例２には，以下の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されているといえる。
　（引用発明２）
「前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の係合作動により前進走行又は後進走行状態とされる動力伝達装置と，シフトレバー７７の操作によりニュートラルポジション及び走行ポジションである『Ｄ』ポジション又は『Ｒ』ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブ１２０を備え，該マニアルバルブ１２０が『Ｄ』ポジション又は『Ｒ』ポジションへ操作されているときに該マニアルバルブ１２０から出力される走行用出力圧に基づいて前記前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１を作動させる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって，
前記シフトレバー７７の操作位置を検出するシフトポジション検出手段９０と，
該シフトポジション検出手段９０により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記『Ｄ』ポジション又は『Ｒ』ポジションが検出されるまでの間は，リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値を予め小さく設定された所定の予備値Ｉ1 とし，リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧを，前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧ＰW とし，該シフトポジション検出手段９０により前記『Ｄ』ポジション又は『Ｒ』ポジションが検出された後に，該前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１を係合させるための作動油圧を該マニアルバルブ１２０に供給して該前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１を係合作動させるためのシフト油圧制御手段と
を，含む車両用動力伝達装置の油圧制御装置。」
（ｉｉｉ）引用例３
ア　引用例３には，「後進段選択時のセレクトショックの軽減と所要セレクト時間の短縮とを実現可能な自動変速機の油圧制御装置に関（し）」（段落【０００１】），以下の事項が記載されている。
・「後進段選択の際にセレクトレバーと連動するマニュアルバルブを介して作動圧を供給する油圧式クラッチと油圧式ブレーキとを備え，
上記油圧式クラッチと上記マニュアルバルブとを第１の油圧通路を介して連通し，
上記油圧式ブレーキとライン圧通路とを第２の油圧通路を介して連通し，
上記第２の油圧通路に圧力制御弁を介装し，
上記第１の油圧通路と上記第２の油圧通路の上記圧力制御弁の下流とを第３の油圧通路を介して連通し，
上記第３の油圧通路に絞り部を設け，
上記第２の油圧通路と上記第３の油圧通路との合流部に該両油圧通路のうち高圧側の油圧通路が油圧ブレーキに接続するシャトル弁を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。」（【請求項１】）
・「このとき，上記リバースクラッチ及びＬ＆Ｒブレーキに対して作動圧が急激に印加されると，エンジン出力が上記後進段を介して駆動系に急激に伝達される，いわゆるセレクトショックが生じる。」（段落【０００３】）
・「本発明は，上記事情に鑑み，簡単な構成で後進段選択時の所要セレクト時間の短縮とセレクトショックの軽減を図り，安価で高い信頼性を得ることのできる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。」（段落【００１０】）
・「中立段（Ｎレンジ）から後進段（Ｒレンジ）へシフトすると，リバースクラッチ９とＬ＆Ｒブレーキ１５が作動して後進段が選択動作される。すなわち，上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５が係合すると，フロントプラネタリキャリヤ６ａが上記ロークラッチドラム１３ａを介して上記自動変速機ケース１１に固定される。一方，リバースクラッチ９が係合すると，エンジン出力が上記入力軸５から上記リバースクラッチ９を介してフロントプラネタリギヤユニット６のサンギヤ６ｄに伝達される。このとき，このフロントキャリヤ６ａが自動変速機ケース１１に固定されているため，上記フロントリングギヤ６ｂがフロントピニオンギヤ６ｃにより入力軸５に対して逆方向へ減速された状態で回転し，この回転力がリヤプラネタリギヤユニット７のプラネタリキャリヤ７ａを介して出力軸１２に伝達され，後進段の動力が出力される。」（段落【００３１】）
・「又，後進段選択時に係脱動作するリバースクラッチ９が第１の油圧通路２０を介して上記マニュアルバルブ１７の後進油圧ポート１７ｂに接続されている。更に，後進段或いは１速のエンジンブレーキを必要とする場合に係合する上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５が第２の油圧通路２１を介してライン圧通路２２に接続され，更に，この第２の油圧通路２１に圧力制御弁の一例であるソレノイド弁２３が介装されている。このソレノイド弁２３は，比例電磁式減圧弁，或いはデューティ制式減圧弁であり，このソレノイド弁２３の弁開度によりライン圧ＰLを所定に減圧して上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に予圧としてのプライマリ圧ＰSを供給し，或いはセレクトレバーが１速レンジにセレクトされたときは，上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して作動圧を滑らかに立ち上げながら供給して変速ショックを軽減する。尚，このプライマリ圧ＰSは上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に伝達トルクを発生させない程度の圧力に設定されている。
　又，上記リバースクラッチ９に連通する油圧通路２０と上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に連通する第２の油圧通路２１の上記ソレノイド弁２３の下流とが第３の油圧通路２４を介して連通されていると共に，上記第２の油圧通路２１と第３の油圧通路２４との合流部に，この各油圧通路２１，２４を上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して差圧により選択的に連通するシャトル弁２５が介装されている。
　更に，上記第３の油圧通路２４に絞り部としてのオリフィス２６が介装されて，又，このオリフィス２６の上流と下流とがバイパス通路２７によりバイパス接続されている。このバイパス通路２７に，上記チェツクボール２５側から上記第１の油圧通路２０側への流通のみを許容する逆止弁の一例であるチェックボール２８が介装されている。
　上記マニュアルバルブ１７は図示しないセレクトレバーと連動しており，運転者が後進段（Ｒレンジ）を選択すると，図３に示すように上記マニュアルバルブ１７を介してライン圧通路２２と上記第１の油圧通路２０とが連通され，又，セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセレクトされた状態では第１の通路２０と前進変速段側の油圧通路１６との双方が上記ライン圧通路２２から遮断されると共に，上記各油圧通路１６，２０の油圧が図示しないドレーン通路を経て排出され，各クラッチ，ブレーキ９，８，１０，１３の係合動作が解除される。」（段落【００３４】ないし【００３７】）
・「図示しないセレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセットされているとき，各油圧通路１６，２０が解放され，上記ライン圧通路２２からのライン圧ＰLは第２の油圧通路２１にのみ供給される。すると，図４に示すように，上記第２の油圧通路２１に介装されているソレノイド弁２３にて調圧されたプライマリ圧ＰSがシャトル弁２５により第３の油圧通路２４を閉塞すると共に，Ｌ＆Ｒブレーキ１５に予圧とし供給される（図８の時間０〜ｔ１）。このプライマリ圧ＰSが，上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して伝達トルクが発生しない程度の油圧に上記ソレノイド弁２３にて調圧されているためＬ＆Ｒブレーキ１５は非作動状態を維持する。
　その後，運転者がセレクトレバーを後進段（Ｒレンジ）にセレクトすると（図８の時間ｔ２），図３に示すように上記マニュアルバルブ１７がライン圧通路２２と第１の油圧通路２０とを連通する。すると，図５に示すように，第１の油圧通路２０に連通するリバースクラッチ９にライン圧ＰLの供給が開始されると共に，この第１の油圧通路２０に分岐接続する第３の油圧通路２４側へもライン圧ＰLが分流される。
　その結果，上記リバースクラッチ９が上記ライン圧ＰLをリバースクラッチ圧ＰR1として係合動作し，一方，上記第３の油圧通路２４側へ流通したライン圧ＰLは途中に設けられているオリフィス２６を介してリバースクラッチ圧ＰR1として上記シャトル弁２５側へ印加される。このチェツクボール２５には上記第２の油圧通路２１を流れるプライマリ圧ＰSが印加されており，ＰR1＜ＰSの間は，図５に示すように，上記第３の油圧通路２４がシャトル弁２５により閉塞され，上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５には上記プライマリ圧ＰSが依然予圧として印加され続ける。
　その後，上記リバースクラッチ圧ＰR1が上昇し，ＰR1≧ＰS になると（図８の時間ｔ３），上記シャトル弁２５が上記第３の油圧通路２４を開き，同時に第２の油圧通路２１を次第に閉塞する。その結果，図６に示すように上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対し上記リバースクラッチ圧ＰR1が作動圧ＰLR/Bとして供給され始める。
　そして，上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給する作動圧ＰLR/Bが上昇するに従い，上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５のピストン１５ｂが摩擦係合要素１５ａを皿ばね１５ｃを介して押圧する。すると，この皿ばね１５ｃが上記ピストン１５ｂの押圧力を受けて撓み，この撓みにより上記ピストン１５ｂの内容量が変化し，その分，上記摩擦係合要素１５ａに対する作動圧ＰLR/Bの上昇が緩やかになる（図８の時間ｔ４〜ｔ５）。その結果，上記摩擦係合要素１５ａは滑らかに係合され，セレクトショックが軽減される。
　又，上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対してはＮレンジにおいてソレノイド弁２３により調圧されたプライマリ圧ＰSが予圧として供給されているため，リバースクラッチ圧ＰR1を作動圧ＰLR/Bとして上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給する際の所要セレクト時間を短縮することが可能になる。
　そして，上記作動圧ＰLR/Bが上昇し，ＰLR/B＝ＰLになると（図８の時間ｔ６），上記摩擦係合要素１５ａが定常圧で係合された定常状態となる。」（段落【００３８】ないし【００４４】）
・「一方，運転者がセレクトレバーを操作して後進段（Ｒレンジ）から中立段（Ｎレンジ）或いは前進変速段（Ｄレンジ，１〜３速レンジ）へセレクトすると，上記セレクトレバーと連動するマニュアルバルブ１７が上記第１の油圧通路２０とライン圧通路２２とを遮断すると共に，この第１の油圧通路２０を油圧ドレーン側へ連通させる。又，ソレノイド２３が油圧通路２１からシャトル弁２５への油圧の供給を遮断する。
　すると，図７に示すように，上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給された作動圧ＰLR/Bが第３の油圧通路２４に介装されているオリフィス２６をバイパスするバイパス通路２７に介装されているチェックボール２８を開き，第２の油圧通路２０へ速やかに排出される。尚，図７の×は油圧ドレーンを示す。」（段落【００４５】及び【００４６】）
・「請求項１記載の発明によれば，後進選択時に動作する油圧式ブレーキに連通する第２の油圧通路をライン圧通路に接続すると共に，第２の油圧通路に圧力制御弁を介装し，又上記第１の油圧通路と上記第２の油圧通路の上記圧力制御弁の下流とを第３の油圧通路を介して連通したので，後進段選択時に上記第１の油圧通路を介して油圧式クラッチに供給する作動用油圧の一部が上記第３の油圧通路に分流されて上記油圧式ブレーキに供給され，しかもこの第３の油圧通路に絞り部を設けたことにより上記油圧式ブレーキに供給される作動圧が緩やかに昇圧されるので，後進段選択時のセレクトショックが軽減される。」（段落【００５６】）
イ　以上の記載及び図面の記載からすると，引用例３には，以下の発明（以下「引用発明３」という。）が記載されているといえる。
　（引用発明３）
「後進段（Ｒレンジ）選択の際にセレクトレバーと連動するマニュアルバルブ１７を介して作動圧を供給するリバースクラッチ９とＬ＆Ｒブレーキ１５とを備え，
上記リバースクラッチ９と上記マニュアルバルブ１７とを第１の油圧通路２０を介して連通し，
上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５とライン圧通路２２とを第２の油圧通路２１を介して連通し，
上記第２の油圧通路２１にソレノイド弁２３を介装し，
上記第１の油圧通路２０と上記第２の油圧通路２１の上記ソレノイド弁２３の下流とを第３の油圧通路２４を介して連通し，
上記第３の油圧通路２４にオリフィス２６を設け，
上記第２の油圧通路２１と上記第３の油圧通路２４との合流部に該両油圧通路のうち高圧側の油圧通路がＬ＆Ｒブレーキ１５に接続するシャトル弁２５を設け，
セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセットされているとき，上記第１の油圧通路２０が解放され，上記ライン圧通路２２からのライン圧ＰLが第２の油圧通路２１にのみ供給され，上記ソレノイド弁２３にて上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して伝達トルクが発生しない程度の油圧に調圧されたプライマリ圧ＰSがシャトル弁２５により第３の油圧通路２４を閉塞するとともに，Ｌ＆Ｒブレーキ１５に予圧として供給され，Ｌ＆Ｒブレーキ１５が非作動状態を維持する，
自動変速機の油圧制御装置。」
　
３　対比及び検討
（１）理由１
（ｉ）　本願発明と引用発明１とを，その有する機能に照らし対比すると，引用発明１の「クラッチ要素（Ｃ１）」は本願発明の「摩擦係合要素」に相当し，以下同様に，「ニュートラル（Ｎ）ポジション」は「第１のシフトポジション」に，「前進走行（Ｄ）ポジション」は「第２のシフトポジション」に，それぞれ相当する。
　また，引用発明１の「ニュートラル（Ｎ）ポジションであることを，ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）の電気的接点のオンオフ状態に基づいて検知する手段」は，「前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションおよび前記走行状態に対応する第２のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを，検知するための検知手段」である点で，本願発明の「前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションおよび前記走行状態に対応する第２のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを，車両の運転者により操作されるシフト操作機構の位置に基づいて，検知するための検知手段」に相当する。
　そして，引用発明１の「前記ニュートラル（Ｎ）ポジションであることが検知されている場合において，ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止時であるという条件を満足すると，前記ニュートラル（Ｎ）ポジションから前記前進走行（Ｄ）ポジションに変更されたときに前記クラッチ要素（Ｃ１）が直接圧制御されるような油路を予め構成し，前記クラッチ要素（Ｃ１）による動力の伝達が発生しないような油圧指令値を設定するための構成手段」は，「シフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を供給するための油圧制御手段」である点で，本願発明の「前記シフト操作機構の位置に基づくシフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を前記摩擦係合要素へ供給するための油圧制御手段」に相当する。
　そうすると，本願発明と引用発明１とは，
　（一致点１）
「油圧により作動する摩擦係合要素が解放している状態から係合している状態に移行することにより非走行状態から走行状態への移行が可能となる自動変速機の制御装置であって，
　前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションおよび前記走行状態に対応する第２のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを，検知するための検知手段と，
　シフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を供給するための油圧制御手段とを含む，自動変速機の制御装置。」
である点で一致し，
　（相違点１（１））
　本願発明は，第１のシフトポジションおよび第２のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを検知するための検知手段に関し，「前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションおよび前記走行状態に対応する第２のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを，車両の運転者により操作されるシフト操作機構の位置に基づいて，検知するための検知手段」を有するのに対し，引用発明１は，ニュートラル（Ｎ）ポジションであることを，ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）の電気的接点のオンオフ状態に基づいて，検知するための検知手段を有する点
　（相違点１（２））
　本願発明は，シフトポジションが第１のシフトポジションであることを検知している間に，摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を供給する手段に関し，「前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を前記摩擦係合要素へ供給するための油圧制御手段」を有するのに対し，引用発明１は，ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されたときに前記クラッチ要素（Ｃ１）が直接圧制御されるような油路を予め構成し，前記クラッチ要素（Ｃ１）による動力の伝達が発生しないような油圧指令値を設定するための構成手段を有するが，ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいては当該油圧指令値により設定された油圧をクラッチ要素（Ｃ１）へ供給するものではない点
　（相違点１（３））
　本願発明においては，「非零の予め定められた油圧」が，「全開状態の指令圧により前記摩擦係合要素が前記動力伝達状態になるまで前記摩擦係合要素へ供給される油圧を上昇させるときに，前記全開状態の指令圧が継続しても，前記摩擦係合要素の係合圧が前記指令圧を超えないように決定される油圧である」のに対し，引用発明１はニュートラル（Ｎ）ポジションであることが検知されている場合でも，ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止時であるという条件を満足しないときは，クラッチ要素（Ｃ１）が係合側になるように最大値の油圧指令値を設定するものであるが，「クラッチ要素（Ｃ１）による動力の伝達が発生しないような油圧指令値」と当該「最大値の油圧指令値」との関係が不明である点
で相違する。
（ｉｉ）ア　相違点１（１）について
　引用発明１において，ニュートラル（Ｎ）ポジションを検知することが可能であれば他の手段を採用できることは明らかであるから，引用発明２のように，シフトレバーの位置に基づいて検知する手段を採用することは，当業者が適宜になし得た事項である。
イ　相違点１（２）について
　引用例２には，「すなわち，シフト操作時より前に油圧式摩擦係合装置が所定の係合圧とされ，それに続いてその油圧式摩擦係合装置へ作動油が供給されてそれが係合させられるので，シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。」（引用例２段落【００３５】）との記載があり，引用例３には，セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセットされているとき，ソレノイド弁２３にて，Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して伝達トルクが発生しない程度の油圧に調圧されたプライマリ圧ＰSがＬ＆Ｒブレーキ１５に予圧として供給され，Ｌ＆Ｒブレーキ１５が非作動状態を維持することにより，「上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対してはＮレンジにおいてソレノイド弁２３により調圧されたプライマリ圧ＰSが予圧として供給されているため，リバースクラッチ圧ＰR1を作動圧ＰLR/Bとして上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給する際の所要セレクト時間を短縮することが可能になる。」（同段落【００４３】），「後進選択時に動作する油圧式ブレーキに連通する第２の油圧通路をライン圧通路に接続すると共に，第２の油圧通路に圧力制御弁を介装し，又上記第１の油圧通路と上記第２の油圧通路の上記圧力制御弁の下流とを第３の油圧通路を介して連通したので，後進段選択時に上記第１の油圧通路を介して油圧式クラッチに供給する作動用油圧の一部が上記第３の油圧通路に分流されて上記油圧式ブレーキに供給され，しかもこの第３の油圧通路に絞り部を設けたことにより上記油圧式ブレーキに供給される作動圧が緩やかに昇圧されるので，後進段選択時のセレクトショックが軽減される。」（段落【００５６】）と記載されているように，変速ショックの防止や変速時の応答性向上の観点から，変速ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて所定の低い油圧を摩擦係合要素へ供給することが公知であることがわかる。
　そして，引用発明１は「非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止する」（引用例１段落【００２６】）ことを目的とし，変速時の応答性向上といった課題は当然内在するものである。
　そうすると，引用発明１において，ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて，クラッチ要素（Ｃ１）による動力の伝達が発生しないような油圧指令値を設定するとともに，当該油圧指令値により設定された油圧をクラッチ要素（Ｃ１）へ供給することは，当業者にとって格別困難なことではなく，引用発明１において相違点１（２）に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
ウ　相違点１（３）について
　引用発明１は，ニュートラル（Ｎ）ポジションであることが検知されている場合でも，ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止時であるという条件を満足しないときは，クラッチ要素（Ｃ１）が係合側になるように最大値の油圧指令値を設定するものである。
　このような最大値の油圧指令値によりクラッチ要素（Ｃ１）を係合させる際，係合圧が指令値に係る油圧を越えることやハンチングするような状態にならないよう考慮することは，「非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止する」（引用例１段落【００２６】）といった，引用発明１の所期の目的に照らして当然であって，その観点から，当該「クラッチ要素（Ｃ１）による動力の伝達が発生しないような油圧指令値」を，最大値の油圧指令値が継続しても，クラッチ要素（Ｃ１）の係合圧が最大値の油圧指令値に係る油圧を超えないような大きさに決定することは，当業者が容易になし得ることである。
　そうすると，引用発明１において相違点１（３）に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
エ　よって，本願発明は，引用発明１に引用例２及び引用例３に記載された事項を適用することにより，容易想到である。
（２）理由２
（ｉ）　本願発明と引用発明２とを，その有する機能に照らし対比すると，引用発明２の「前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１」は本願発明の「摩擦係合要素」に相当し，以下同様に，「ニュートラルポジション」は「第１のシフトポジション」に，「『Ｄ』ポジション又は『Ｒ』ポジション」は「第２のシフトポジション」に，「シフトポジション検出手段９０」は「前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションおよび前記走行状態に対応する第２のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを，検知するための検知手段」に，それぞれ相当する。
　そして，引用発明２の「該シフトポジション検出手段９０により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記『Ｄ』ポジション又は『Ｒ』ポジションが検出されるまでの間は，リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値を予め小さく設定された所定の予備値Ｉ1 とし，リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧを，前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧ＰW とし，該シフトポジション検出手段９０により前記『Ｄ』ポジション又は『Ｒ』ポジションが検出された後に，該前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１を係合させるための作動油圧を該マニアルバルブ１２０に供給して該前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１を係合作動させるためのシフト油圧制御手段」は，「前記シフト操作機構の位置に基づくシフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を供給するための油圧制御手段」である点で，本願発明の「前記シフト操作機構の位置に基づくシフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を前記摩擦係合要素へ供給するための油圧制御手段」に相当する。
　そうすると，本願発明と引用発明２とは，
　（一致点２）
「油圧により作動する摩擦係合要素が解放している状態から係合している状態に移行することにより非走行状態から走行状態への移行が可能となる自動変速機の制御装置であって，
　前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションおよび前記走行状態に対応する第２のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを，車両の運転者により操作されるシフト操作機構の位置に基づいて，検知するための検知手段と，
　前記シフト操作機構の位置に基づくシフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を供給するための油圧制御手段とを含む，自動変速機の制御装置。」
である点で一致し，
　（相違点２（１））
　本願発明は，シフトポジションが第１のシフトポジションであることを検知している間に，摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を供給する手段に関し，「前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を前記摩擦係合要素へ供給するための油圧制御手段」を有するのに対し，引用発明２は，シフトポジション検出手段９０によりニュートラルポジションが検出された時から「Ｄ」ポジション又は「Ｒ」ポジションが検出されるまでの間は前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧ＰW を前記マニアルバルブ１２０に供給する手段を有するが，ニュートラルポジションにおいては当該予備圧ＰW を前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１へ供給するものではない点
　（相違点２（２））
　本願発明においては，「非零の予め定められた油圧」が，「全開状態の指令圧により前記摩擦係合要素が前記動力伝達状態になるまで前記摩擦係合要素へ供給される油圧を上昇させるときに，前記全開状態の指令圧が継続しても，前記摩擦係合要素の係合圧が前記指令圧を超えないように決定される油圧である」のに対し，引用発明２においては，リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値を最大値Ｉmax としガレージシフトコントロールバルブ１１２を全開状態にした際の係合油圧ＰＧと「比較的小さな所定の予備圧ＰW 」との関係が不明である点
で相違する。
（ｉｉ）ア　相違点２（１）について
　すでに検討したとおり，引用例２段落【００３５】の記載や，引用例３段落【００４３】及び【００５６】の記載からすると，変速ショックの防止や変速時の応答性向上の観点から，変速ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて所定の低い油圧を摩擦係合要素へ供給することが公知であることがわかる。
　そして，引用発明２は「シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される油圧制御装置を提供する」（引用例２段落【０００７】）ことを目的とし，「『Ｄ（走行）』ポジション或いは『Ｒ（リバース）』ポジションが検出されると，前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の油圧シリンダ内に対して作動油を急速充填（ファーストフィル）するために，リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値が予め大きく設定された所定のファーストフィル値Ｉ2 と（する）」（同段落【００３４】）ように，応答性の向上を企図しているものである。
　そうすると，引用発明２において，ニュートラルポジションにおいて，比較的小さな所定の予備圧ＰW を設定するとともに，当該予備圧ＰW を前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１へ供給することは当業者にとって格別困難なことではなく，引用発明２において相違点２（１）に係る本願発明の発明発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
イ　相違点２（２）について
　引用発明１は，ニュートラル（Ｎ）ポジションであることが検知されている場合でも，ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止時であるという条件を満足しないときは，フェールセーフ上，クラッチ要素（Ｃ１）が係合側になるように最大値の油圧指令値を設定するものであるが（引用例１段落【００６８】ないし【００７１】），このようなフェールセーフに係る事項を，引用発明２においても備えることは，当業者にとって格別困難なことではない。
　その場合，このような最大値の油圧指令値，すなわち，リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値を最大値Ｉmax としガレージシフトコントロールバルブ１１２を全開状態にしたときの係合油圧ＰＧによって，前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１を係合させる際，係合圧が指令値に係る油圧を越えることやハンチングするような状態にならないよう考慮することは，「シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される油圧制御装置を提供する」（引用例２段落【０００７】）といった，引用発明２の所期の目的に照らして当然であって，その観点から，「比較的小さな所定の予備圧ＰW 」を，最大の油圧指令値が継続しても，前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の係合圧が，指令値に係る油圧を超えないような大きさに設定することは，当業者が容易になし得ることである。
　そうすると，引用発明２において相違点２（２）に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
ウ　よって，本願発明は，引用発明２に引用例１ないし引用例３に記載された事項を適用することにより，容易想到である。
（３）理由３
（ｉ）　本願発明と引用発明３とを，その有する機能に照らし対比すると，引用発明３の「Ｌ＆Ｒブレーキ１５」が本願発明の「摩擦係合要素」に相当し，以下同様に，「中立段（Ｎレンジ）」は「第１のシフトポジション」に，「後進段（Ｒレンジ）」は「第２のシフトポジション」に，それぞれ相当する。
　そして，引用発明３において「セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセットされているとき，上記第１の油圧通路２０が解放され，上記ライン圧通路２２からのライン圧ＰLが第２の油圧通路２１にのみ供給され，上記ソレノイド弁２３にて上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して伝達トルクが発生しない程度の油圧に調圧されたプライマリ圧ＰSがシャトル弁２５により第３の油圧通路２４を閉塞するとともに，Ｌ＆Ｒブレーキ１５に予圧として供給され，Ｌ＆Ｒブレーキ１５が非作動状態を維持する」点は，「シフトポジションが前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションである間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を前記摩擦係合要素へ供給するための油圧制御手段」である点で，本願発明の「前記シフト操作機構の位置に基づくシフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を前記摩擦係合要素へ供給するための油圧制御手段」に相当する。
　そうすると，本願発明と引用発明３とは，
　（一致点３）
「油圧により作動する摩擦係合要素が解放している状態から係合している状態に移行することにより非走行状態から走行状態への移行が可能となる自動変速機の制御装置であって，
　シフトポジションが前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションである間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を前記摩擦係合要素へ供給するための油圧制御手段とを含む，自動変速機の制御装置。」
である点で一致し，
　（相違点３（１））
　本願発明は，「前記非走行状態に対応する第１のシフトポジションおよび前記走行状態に対応する第２のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを，車両の運転者により操作されるシフト操作機構の位置に基づいて，検知するための手段」を有し，「前記シフト操作機構の位置に基づくシフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を供給するための油圧制御手段とを含む」のに対し，引用発明３は，セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセットされているとき，ソレノイド弁２３にてＬ＆Ｒブレーキ１５に対して伝達トルクが発生しない程度の油圧に調圧されたプライマリ圧ＰSがＬ＆Ｒブレーキ１５に予圧として供給されるものであるが，セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセットされることとソレノイド弁２３の調圧に関し，具体的構成が明らかでない点
　（相違点３（２））
　本願発明においては，「非零の予め定められた油圧」が，「全開状態の指令圧により前記摩擦係合要素が前記動力伝達状態になるまで前記摩擦係合要素へ供給される油圧を上昇させるときに，前記全開状態の指令圧が継続しても，前記摩擦係合要素の係合圧が前記指令圧を超えないように決定される油圧である」のに対し，引用発明３は，「比較的小さな所定の予備圧ＰW 」をそのように決定していない点
で相違する。
（ｉｉ）ア　相違点３（１）について
　引用発明３は，例えばＤレンジを選択された場合に，ソレノイド弁２３により油圧の供給が遮断され，Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給された油圧がドレーンされ，Ｌ＆Ｒブレーキ１５が解放されることが想定されているものであって，セレクトレバーの切り換え位置に応じてソレノイド弁２３が開閉制御されるものであるところ，セレクトレバーが中立段（Ｎレンジ）にセットされていることを何らかの手段により検知していることは当然で，その手段として，引用発明２のように，セレクトレバーの位置に基づいて検知する手段を採用することは，当業者が適宜になし得た事項である。
イ　相違点３（２）について
　引用発明１は，ニュートラル（Ｎ）ポジションであることが検知されている場合でも，ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止時であるという条件を満足しないときは，フェールセーフ上，クラッチ要素（Ｃ１）が係合側になるように最大値の油圧指令値を設定するものであるが（引用例１段落【００６８】ないし【００７１】），このようなフェールセーフに係る事項を，引用発明３においても備えることは，当業者にとって格別困難なことではない。
　その場合，ソレノイド弁２３を全開状態にすることによって，Ｌ＆Ｒブレーキ１５を係合させることが合理的といえ，係合圧が指令値に係る油圧を越えることやハンチングするような状態にならないよう考慮することは，「簡単な構成で後進段選択時の所要セレクト時間の短縮とセレクトショックの軽減を図（る）」（引用例３段落【００１０】）といった，引用発明３の所期の目的に照らして当然であって，その観点から，「Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対して伝達トルクが発生しない程度の油圧に調圧されたプライマリ圧ＰS」を，最大の油圧指令値が継続しても，Ｌ＆Ｒブレーキ１５の係合圧が指令値に係る油圧を超えないような大きさに設定することは，当業者が容易になし得ることである。
　そうすると，引用発明３において相違点３（２）に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
ウ　よって，本願発明は，引用発明３に引用例１及び引用例２に記載された事項を適用することにより，容易想到である。
（４）　本願発明の奏する効果をみても，引用例１ないし引用例３に記載された事項から予測し得る範囲内のものである。
（５）（ｉ）　請求人は概ね以下のように主張している。
・本願発明は「前記シフト操作機構の位置に基づくシフトポジションが前記第１のシフトポジションであることを前記検知手段が検知している間に，前記摩擦係合要素が動力伝達状態になる油圧よりも低い非零の予め定められた油圧を前記摩擦係合要素へ供給するための油圧制御手段」という特徴と，「非零の前記予め定められた油圧は，全開状態の指令圧により前記摩擦係合要素が前記動力伝達状態になるまで前記摩擦係合要素へ供給される油圧を上昇させるときに，前記全開状態の指令圧が継続しても，前記摩擦係合要素の係合圧が前記指令圧を超えないように決定される油圧である」という特徴とを構成要件として具備する。このような特徴により，たとえば，運転者のシフト操作機構の操作によってシフトポジションが走行状態に対応する第２のシフトポジションに切り換えられたにもかかわらず，検知手段の故障により第２のシフトポジションに切り換えられたことが検知できない場合であって，かつ，運転者がアクセルペダルを踏み込むなどして走行が要求されて，摩擦係合要素の指令圧の全開状態が継続する場合に，摩擦係合要素の係合圧が指令圧を超えることが抑制される。これにより，摩擦係合要素の係合圧のハンチングを抑制して，良好な発進性を確保できるという特段の顕著な作用効果が発生する。
・一方，引用例１ないし引用例４においては，上述したような摩擦係合要素の指令圧が全開状態になる場合について全く考慮されておらず，引用例１ないし引用例４のいずれにも本願発明の上記特徴について開示も示唆もない。
（ｉｉ）　しかし，引用発明１は，ニュートラル（Ｎ）ポジションであることが検知されている場合でも，ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止時であるという条件を満足しないときは，フェールセーフ上，クラッチ要素（Ｃ１）が係合側になるように最大値の油圧指令値を設定するものであるから，摩擦係合要素の指令圧が全開状態になる場合について考慮しているものである。
　また，上記のような引用発明１のフェールセーフに係る事項を，引用発明２や引用発明３においても備えることは，引用例２及び引用例３に明示や示唆が格別ないとしても，通常考慮し得る範囲内の事項であって，当業者にとって格別困難なことではない。
　そして，すでに検討したとおり，このような最大値の油圧指令値により摩擦係合要素を係合させる際，係合圧が指令値に係る油圧を越えることやハンチングするような状態にならないよう考慮することは，引用発明１ないし引用発明３の所期の目的に照らして当然で，引用発明１ないし引用発明３に係る非零の予め定められた油圧を，最大値の油圧指令値が継続しても，係合圧が当該「最大値の油圧指令値」に係る油圧を超えないような大きさに決定することは，当業者が容易になし得ることである。
　よって，請求人の主張は採用することができない。
（６）　以上総合すると，本願発明は，引用例１ないし引用例３に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　以上のとおり，本願の請求項１に係る発明は，引用例１ないし引用例３に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものであるから，特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　そして，本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができない以上，本願の請求項２ないし請求項４に係る発明について検討するまでもなく，本願は拒絶すべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。