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　特願２００７−　３２３２７号「肥大船」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　５月１７日出願公開、特開２００７−１１８９５０号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１４年２月２８日（特許法第４１条に基づく優先権主張　平成１３年３月２２日）に出願した特願２００２−５４４７５号の一部を平成１９年２月１３日に新たな特許出願としたものであって、平成２２年１２月２４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年４月５日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　　　　　
　そして、本願の各請求項に係る発明は、平成２２年５月１４日付け手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「【請求項１】
　最小喫水線より上方で且つ最大喫水線よりも下方の船首において、すべての水線面における、船体中心線上の船体前端の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の船体中心線に対する垂直線（Ｂ−Ｂ）と水線面形状（４）の交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５５°に設定することを特徴とする、Ｃb＝∇／（ＬPP×Ｂ×ｄ）が０．７８以上の肥大船。
　ＬPP：ＦＰ位置から舵軸中心位置（ＡＰ）までの水平距離で計った船舶の長さ
　ｄ：船舶の最大喫水線下の深さ
　Ｂ：船舶の全幅
　∇：ｄに対応する型排水容積
　ＬOA：船舶の全長
　ＦＰ：Fore Perpendicularの略で、最大喫水線と交わる船首先端位置（垂直線）」
　　　　　
２．引用刊行物及びその記載事項
（１）原査定の拒絶に理由に引用され、本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である、特開２０００−３３５４７８号公報（以下「引用例１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　　　　　
ａ：「【特許請求の範囲】
【請求項１】  ＦＰより前方で、最大喫水線上の船首において、すべての水線面における、船体中心線上の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の垂直面（Ｂ−Ｂ）との交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５０°に設定し、
ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比をＦ／ＬOA≦０．０２の範囲に設定し、最大喫水線上の船首と水面下の船首バルブとを滑らかな曲面で繋ぐことを特徴とする肥大船。
【請求項２】  前記船首の先端が、船体全体の制限寸法に合わせて、前記船首の傾斜状下面の前方向延長線と船首上面の前方向延長線の交差位置よりも後退することを特徴とする請求項１に記載の肥大船。」（【特許請求の範囲】）
　　　　　
ｂ：「【０００９】
【課題を解決するための手段】以下、本発明について説明する。上述のように、タンカー、バルクキャリアーのような肥大船では、肥った船首で入射波が前方に反射し、波崩れを起こすので、波浪中での抵抗が増加する。本発明者は、船首での前方への波反射、波崩れ現象を緩和し、すなわち、波の反射する方向を制御し、波浪による反力を低減して、抵抗増加を低減するには船首部分を前方にできるだけ尖らせ、波を前に崩さずに横にかき分ければよいことを知見した。」
　　　　　
ｃ：「【００１１】船首部分を前方にできるだけ尖らせるためには、本発明中の定義の水線面角度γが小さければ小さいほど良い。実際には肥大船の場合、船首近くまで貨物タンクがあるために船首近傍はかなり肥っており、γを極めて小さくすると舶首部の幅が極めて短くなり、船腹と船首との接続部に極端な段差が生ずるため、この段差部分において波浪抵抗が増加する懸念がある。そのため、実際にはγをそれ程小さくはできない。また、全長の制限もあるため、前方にかなり延ばしてγを小さくすることもできない。したがって、実際には１５°≦γ≦５０°くらいの範囲が望ましい。γが５０°を超えると船首で波の反射する方向の大部分が前方となり、船体は後ろ向きの反力を受け抵抗増加が大きくなる。なお、抵抗増加は当然ながら急に大きくなるわけではなく、γの大きさに応じて徐々に大きくなる。
【００１２】また、ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比をＦ／ＬOA≦０．０２の範囲に設定し、最大喫水線上の船首と水面下の船首バルブとを滑らかな曲面で繋ぐので、最大喫水線付近での船首が大きな曲がりを有する形状となるのを防止でき、最大喫水線付近で船首の形状が大きな曲がりとなることがなく、船首の工作がし易くなり、軽量化、コスト削減が図れる。また、船首の大きな曲がりを有する部分に波の衝撃力が集中するのも防止できる。」（段落【００１１】〜【００１２】）
　　　　　
ｄ：「【００１５】
【発明の実施の形態】図１に基づいて、まず、本発明で使用している用語の定義・説明を行う。図中ＦＰは、Fore Perpendicularの略で、最大喫水線と交わる船首先端位置（垂直線）である。ＬPPは、ＦＰ位置から蛇軸中心位置ＡＰまでの水平距離で計った船舶の長さで、ＬOAは船舶の全長である。本発明における肥大船とは、タンカーやバルクキャリアーなどのたくさんの荷物を運ぶ肥った船舶、具体的にはＣb＝∇／（ＬPP×Ｂ×ｄ）が０．７５程度以上の船舶をいう。ここで、ｄは船舶の最大喫水線下の深さで、Ｂは船舶の全幅で、∇はｄに対応する型排水容積である。」（段落【００１５】）
　　　　　
ｅ：「【００１６】図２は、γの定義について示すものである。図中（Ａ）は船首２の側面からみた形状を示し、図中（Ｂ）はＡ−Ａ線での船首２の片舷の水線面形状を示す。ＦＰより前方で、最大喫水線上の船首２において、すべての水線面における、船体中心線上の点Ｅと、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の垂直面Ｂ−Ｂとの交点Ｄを結んだ直線ａの、船体中心線から計った角度γは、０°＜γ≦５０°に設定される。ここで、設計上、実用上、波浪中抵抗増加の一層の低減を考慮すると、γが１５°≦γ≦５０°に設定されるのが望ましい。」（段落【００１６】）
　　　　　
ｆ：「【００１７】図３は、本発明の一実施形態における肥大船を示すもので、図中（Ａ）は船首２の側面からみた形状を示し、図中（Ｂ）はｇ−ｇ線での船首２の片舷の水線面形状を示す。図中（Ａ）に示すように、船舶１の最大喫水線よりも上部の船首２は、側面からみて、その下部から上部に向けて、くちばし状に前方に突出している。船首２の最大喫水線よりも下部には、球状の船首バルブ３が形成されている。ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比はＦ／ＬOA≦０．０２の範囲に設定され、最大喫水線上の船首２と最大喫水線下の船首バルブ３とは滑らかな曲面５で繋がれている。図中破線は本発明の設計過程における仮の曲面６を示し、図中ＦＰ′は設計過程における仮のFore Perpendicularを示す。本発明の肥大船では、ＦＰが前方に突き出され、ＬPPはＬOA近くまで伸ばされている。このため、設計過程のＣbが０．８程度以上であるのに対し、本発明のＣbは０．７５程度以上となる。」（段落【００１７】）
　　　　　
　上記の各記載事項及び図面の記載を総合すると、引用例１には次の発明（以下「引用発明」という。）が実質的に記載されていると認められる。
　「最大喫水線上の船首において、すべての水線面における、船体中心線上の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の垂直面（Ｂ−Ｂ）との交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５０°に設定し、
　ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比をＦ／ＬOA≦０．０２の範囲に設定し、最大喫水線上の船首と水面下の船首バルブとを滑らかな曲面で繋ぎ、Ｃb＝∇／（ＬPP×Ｂ×ｄ）が０．７５程度以上の肥大船。
　ここで、ＬPPは、ＦＰ位置から蛇軸中心位置ＡＰまでの水平距離で計った船舶の長さで、ｄは船舶の最大喫水線下の深さで、Ｂは船舶の全幅で、∇はｄに対応する型排水容積。」
　　　　　
（２）原査定の拒絶に理由に引用され、本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である、実願昭６１−１２４６０７号（実開昭６３−３０２９８号）のマイクロフィルム（以下「引用例２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　　　　　
ｇ：「従来の肥大船における船首バルブは，主に満載状態での抵抗低減を目的として設計され，軽荷状態での抵抗低減には十分な考慮が払われてなく，特に，大型タンカーなどの肥大船は航海距離の半分は貨物を積載しない軽荷状態で航行するにもかかわらず，比較的低速でも，満載状態に比べて，造波抵抗の船体抵抗に占める割合が大きかった。
　・・・（中略）・・・
　ところで，従来の肥大船にあっては，軽荷状態では，船首バルブが半没する状態（第６図の軽吃水線ｄ）で航行することになり，抵抗が増加するという問題点があった。
　この問題を回避するには，船首バルブａを十分に，または，その大部分が水没するまでバラストを積んで造波抵抗の増加を回避するか，あるいは，満載時および軽荷時の両方の吃水線状態を考慮して船首バルブａの設計を行わざるを得ない。
　・・・（中略）・・・
　本考案は肥大船の軽荷状態における船首波にもとずく船体抵抗を減少させるために，船首バルブの形状を尖鋭な形状とし，船首波の発生を減少させ軽荷状態においても，造波抵抗を減少させ，よって，主機馬力を低減し，燃料消費量の節減に寄与する肥大船の船首形状を提供するものである。」（明細書第２ページ第１行〜第３ページ第１７行）
　　　　　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、
　引用発明の「船体中心線上の点（Ｅ）」は本願発明の「船体中心線上の船体前端の点（Ｅ）」に相当する。
　そして、引用発明の「角度γを、０°＜γ≦５０°に設定」することは、本願発明の「角度γを、０°＜γ≦５５°に設定」と、「０°＜γ≦５０°」の範囲において一致しているから、引用発明の「すべての水線面における、船体中心線上の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の垂直面（Ｂ−Ｂ）との交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５０°に設定」することは、本願発明の「すべての水線面における、船体中心線上の船体前端の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の船体中心線に対する垂直線（Ｂ−Ｂ）と水線面形状（４）の交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５５°に設定」することに相当するといえる。
　　　　　
　以上のことから、本願発明と引用発明とは次の点で一致する。
「すべての水線面における、船体中心線上の船体前端の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の船体中心線に対する垂直線（Ｂ−Ｂ）と水線面形状（４）の交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５５°に設定する、Ｃb＝∇／（ＬPP×Ｂ×ｄ）の肥大船。
　ＬPP：ＦＰ位置から舵軸中心位置（ＡＰ）までの水平距離で計った船舶の長さ
　ｄ：船舶の最大喫水線下の深さ
　Ｂ：船舶の全幅
　∇：ｄに対応する型排水容積
　ＬOA：船舶の全長
　ＦＰ：Fore Perpendicularの略で、最大喫水線と交わる船首先端位置（垂直線）」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。
［相違点１］
　「すべての水線面における、船体中心線上の船体前端の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の船体中心線に対する垂直線（Ｂ−Ｂ）と水線面形状（４）の交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５５°に設定」されたものに関して、本願発明では「最小喫水線より上方で且つ最大喫水線よりも下方の船首において、すべての水線面における」ものであるのに対して、引用発明では「最大喫水線上の船首において、すべての水線面における」ものである点。
　　　　　
［相違点２］
　Ｃｂに関して、本願発明では「０．７８以上」であるのに対して、引用発明では「０．７５程度以上」である点。
　　　　　
４．対比
　上記各相違点について検討する。
［相違点１］について
　引用例２には、従来の肥大船における船首バルブは、満載状態（最大喫水に相当。）での抵抗低減を目的として設計され、軽荷状態（最小喫水に相当。）での抵抗低減には十分な考慮が払われていなかったこと、抵抗が増加するという問題を回避するには、満載時および軽荷時の両方の吃水線状態を考慮して船首バルブの設計を行わざるを得ないこと、及び、軽荷状態における船首波にもとづく船体抵抗を減少させるために、船首バルブの形状を尖鋭な形状とすることが記載されている。（引用例２についての前記の記載事項ｇを参照。）
　このように、引用例２には軽荷状態での抵抗低減を課題とすることが示されているところ、この種の課題に言及するものは他にも、原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である特開昭６１−２９１２８６号公報及び特開平８−４０３４６号公報などがあり、このような課題は周知であったということができる。
　すると、引用発明においても、その波浪中抵抗の低減として、軽荷状態での抵抗低減をも図ろうとすることは当然に考えられるはずである。
　したがって、引用発明において、最大喫水線上の船首において設定した「０°＜γ≦５０°」を、軽荷状態（最小吃水に相当。）における抵抗をも低減させるべく、最小喫水線より上方で且つ最大喫水線よりも下方の船首において、すべての水線面におけるところで、「０°＜γ≦５０°」と設定することにより、本願発明の上記相違点１に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
　なお、請求人は、審判請求書において、「なぜなら、本願発明のような船首形状、すなわち、本願の図４（Ｃ）に示すように、船首の上から下まで前方に尖った船首形状にすると、見かけ上、船首バルブがない船首形状となり、常識的には、満載状態の平水中抵抗が増加すると考えられるからである。従来、船舶には、満載状態における平水中抵抗の低減を目的として、船首バルブを形成することが常識になっていた。
　本願発明者等は、このような常識に反し、次のような知見に基づき本願発明を得た。発明時点での低速肥大船の設計船速は、それ以前の肥大船の設計船速に比べて、相対的に遅くなっていることなどの理由から、満載状態における平水中抵抗の全抵抗に占める割合が小さくなっている。このことから、見かけ上、船首バルブをなくしても低速肥大船では、満載状態における平水中抵抗の増加量は、微少であるといった知見を得た。そこで、この知見に基づき、船首形状を種々変化させて、満載状態における平水中抵抗の大きさに及ぼす影響について種々研究を重ねた。その結果、本願発明のような船首形状（本願の図４（Ｃ）参照）とすれば、満載状態における平水中抵抗の増加量は、無視できる程度であり、一方、波浪中抵抗は、満載状態、軽荷状態およびその中間状態であっても低減することを確認した（段落００３６、段落００４０から段落００４６）。」と主張している。
　しかし、船首を本願の図４（Ｃ）のようにしたこと、及び、「見かけ上、船首バルブがない船首形状」としたことについては、本願の特許請求の範囲の請求項１（本願発明）に記載されていないから、上記の請求人の主張は本願の請求項の記載に基づいた主張とはいえず、したがって、上記の請求人の主張は採用できない。
　　　　　
［相違点２］について
　本願発明（Ｃｂが０．７８以上）と引用発明（Ｃｂが０．７５程度以上）とでは、Ｃｂが「０．７８以上」の範囲において一致しており、また、引用例１の前記の記載事項ｆに「設計過程のＣｂが０．８程度以上である」と記載されているように、設計過程ではあるものの、肥大船のＣｂが０．８、すなわち０．７８以上のものも示唆されていることから、引用発明においてＣｂを「０．７８以上」とすることにより、本願発明の上記相違点２に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
　そして、本願発明により得られる作用効果も、引用発明、引用例２に記載された事項及び周知の技術から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。  
　以上のことから、本願発明は、引用発明、引用例２に記載された事項及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。　　　　　
５．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、引用例２に記載された事項及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、原査定は妥当であり、他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。