(57)【要約】【課題】ロックアップ機構付きのトルクコンバーターが組み込まれた車両において、エンジンブレーキによる制動を確実に行うことができる車両の制御システム及び制御方法を提供する。【解決手段】ＥＣＵ６は、車速センサ２４の測定値が予め設定されたしきい値Ｓに達したときは、第１回転センサ２２の測定値Ｘと第２回転センサ２３の測定値Ｙとを比較して、ＡＭＴ５がギヤイン状態であってかつ湿式多板クラッチ４が接状態であるときに、測定値Ｘの方が大きい場合には、湿式多板クラッチ４を半クラッチ状態にするとともに、インジェクタ９からの燃料噴射量を増加させることでディーゼルエンジン１のエンジン回転数を増加させ、第１回転センサ２２の測定値Ｘに対する第２回転センサ２３の測定値Ｙの比（Ｙ／Ｘ）が予め設定された範囲内になったときには、トルクコンバータ３内のロックアップクラッチ１３をロックアップするとともに、湿式多板クラッチ４を接状態にする制御を行う。【選択図】図１
2017058005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
順に接続されたエンジン、ロックアップ機構付きトルクコンバーター、クラッチ装置及び自動変速機と、制御手段とを備えた車両の制御システムにおいて、
前記クラッチ装置の入力軸の回転数を測定する第１回転センサと、前記エンジンのクランク軸の回転数を測定する第２回転センサと、前記車両のアクセルの車速を測定する車速センサとを設置して、
前記制御手段は、前記車速センサの測定値が予め設定されたしきい値に達したときは、前記第１回転センサの測定値と前記第２回転センサの測定値とを比較して、
前記自動変速機がギヤイン状態であってかつ前記クラッチ装置が接状態であるときに、前記第１回転センサの測定値の方が大きい場合には、前記クラッチ装置を半クラッチ状態にするとともに、前記エンジンのエンジン回転数を増加させ、
前記第１回転センサの測定値に対する前記第２回転センサの測定値の比が、予め設定された範囲内になったときには、前記トルクコンバータのロックアップ機構をロックアップするとともに、前記クラッチ装置を接状態にする制御を行うことを特徴とする車両の制御システム。
【請求項２】
前記予め設定された範囲が、０．９〜１．１の範囲である請求項１に記載の車両の制御システム。
【請求項３】
ロックアップ機構付きトルクコンバーター及びクラッチ装置を順に通じてエンジンから回転動力を入力する自動変速機を備えた車両の制御方法であって、
前記車両の車速が予め設定されたしきい値に達したときは、前記クラッチ装置の入力回転数と前記エンジンのエンジン回転数とを比較して、
前記自動変速機がギヤイン状態であってかつ前記クラッチ装置が接状態であるときに、前記クラッチ装置の入力回転数の方が大きい場合には、該クラッチ装置を半クラッチ状態にするとともに、前記エンジンのエンジン回転数を増加させ、
前記クラッチ装置の入力回転数に対する前記エンジンのエンジン回転数の比が予め設定された範囲内になったときには、前記トルクコンバータのロックアップ機構をロックアップするとともに、前記クラッチ装置を接状態にすることを特徴とする車両の制御方法。
【請求項４】
前記予め設定された範囲が、０．９〜１．１の範囲である請求項３に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御システム及び制御方法に関し、更に詳しくは、ロックアップ機構付きのトルクコンバーターを備えた車両において、エンジンブレーキによる制動を確実に行うことができる車両の制御システム及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費を向上することを目的として、アクセルをオフにした状態で走行する慣性走行が一般的に行われている。この慣性走行を下り坂で行う際には、フェード現象等の発生を防止するために、エンジンブレーキを用いた制動を行うことが望ましい。
【０００３】
ところで、近年の車両では、エンジンから入力された回転動力を、自動的に決定された所定の変速比で増速又は減速して出力する自動変速機（ＡＭＴ）を搭載することが一般的になっている（例えば、特許文献１を参照）。このＡＭＴを搭載した車両がロックアップ機構付きのトルクコンバーターを備えている場合は、エンジンブレーキを用いた制動を行う際には、トルクコンバーター内のロックアップクラッチをロックアップする必要がある。
【０００４】
しかしながら、下り坂でロックアップを行うときには、勾配や車両の速度などによっては、トルクコンバータの入力側の回転数と、出力側の回転数との差が大きくなって、ロックアップクラッチをロックアップすることが困難になってしまうという問題があった。ロックアップクラッチを確実にロックアップするためには、予めエンジン回転数を上昇させることが考えられるが、それでは下り坂において飛び出し感が発生してドライバーのフィーリングを悪化させることになってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１６３４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ロックアップ機構付きのトルクコンバーターを備えた車両において、エンジンブレーキによる制動を確実に行うことができる車両の制御システム及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成する本発明の車両の制御システムは、順に接続されたエンジン、ロックアップ機構付きトルクコンバーター、クラッチ装置及び自動変速機と、制御手段とを備えた車両の制御システムにおいて、前記クラッチ装置の入力軸の回転数を測定する第１回転センサと、前記エンジンのクランク軸の回転数を測定する第２回転センサと、前記車両のアクセルの車速を測定する車速センサとを設置して、前記制御手段は、前記車速センサの測定値が予め設定されたしきい値に達したときは、前記第１回転センサの測定値と前記第２回転センサの測定値とを比較して、前記自動変速機がギヤイン状態であってかつ前記クラッチ装置が接状態であるときに、前記第１回転センサの測定値の方が大きい場合には、前記クラッチ装置を半クラッチ状態にするとともに、前記エンジンのエンジン回転数を増加させ、前記第１回転センサの測定値に対する前記第２回転センサの測定値の比が、予め設定された範囲内になったときには、前記トルクコンバータのロックアップ機構をロックアップするとともに、前記クラッチ装置を接状態にする制御を行うことを特徴とするものである。
【０００８】
また、上記の目的を達成する本発明の車両の制御方法は、ロックアップ機構付きトルクコンバーター及びクラッチ装置を順に通じてエンジンから回転動力を入力する自動変速機を備えた車両の制御方法であって、前記車両の車速が予め設定されたしきい値に達したときは、前記クラッチ装置の入力回転数と前記エンジンのエンジン回転数とを比較して、前記自動変速機がギヤイン状態であってかつ前記クラッチ装置が接状態であるときに、前記クラッチ装置の入力回転数の方が大きい場合には、該クラッチ装置を半クラッチ状態にするとともに、前記エンジンのエンジン回転数を増加させ、前記クラッチ装置の入力回転数に対する前記エンジンのエンジン回転数の比が予め設定された範囲内になったときには、前記トルクコンバータのロックアップ機構をロックアップするとともに、前記クラッチ装置を接状態にすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両の制御システム及び制御方法によれば、ロックアップ機構付きのトルクコンバーターを備えた車両において、エンジンブレーキによる制動を確実に行うことができる。それにより、飛び出し感がなくなるので、ドライバーのフィーリングの悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態からなる車両の制御システムの構成図である。
【図２】本発明の実施形態からなる車両の制御方法を説明するフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなる車両の制御システムを示す。
【００１２】
この車両の制御システム（以下、「制御システム」という。）は、車両に搭載されたディーゼルエンジン１と、そのディーゼルエンジン１のクランク軸２に順に接続するトルクコンバータ３、湿式多板クラッチ４及び自動変速機（ＡＭＴ）５と、それらの制御手段であるＥＣＵ６とから主に構成されている。
【００１３】
ディーゼルエンジン１のエンジン本体７では、コモンレール８内で蓄圧された燃料が、ＥＣＵ６により噴射量や噴射タイミングを制御されたインジェクタ９を通じて複数の気筒１０（この例では４個）内の圧縮空気中に噴射されて燃焼・膨張することで、ピストン１１をシリンダ１２内で上下動させてクランク軸２を回転駆動する。ディーゼルエンジン１のエンジン回転数の増減は、インジェクタ９からの燃料噴射量を調節することにより行われる。
【００１４】
トルクコンバータ３内の前面には、ロックアップクラッチ１３が組み込まれている。このロックアップクラッチ１３は、車両の車速が予め設定されたしきい値Ｓに達したときには自動的にロックアップされて、ディーゼルエンジン１のクランク軸２と湿式多板クラッチ４とを直結する。
【００１５】
湿式多板クラッチ４は、ＡＭＴ５において変速操作が行われる際に、入力軸１４から入力されるトルクコンバーター３からの回転動力を断接する。
【００１６】
ＡＭＴ５においては、車両の運転状態と予め設定されたマップデータとから決定される目標変速段に変速する変速操作が自動的に行われる。ＡＭＴ５は、ディーゼルエンジン１の回転動力が入力される入力軸１５と、図示しない駆動輪に接続する出力軸１６と、それら入力軸１５及び出力軸１６と平行に配置された副軸１７とをギヤボックス１８内に有している。入力軸１５に取り付けられた入力側主ギヤ１９が、副軸１７に取り付けられた副ギヤ２０の１つと噛合するとともに、副軸１７の他の副ギヤ２０が、出力軸１６に取り付けられた出力側主ギヤ２１と噛合することで、入力軸１５の回転動力が副軸１７を介して出力軸１６に伝達される。これらの入力側主ギヤ１９、副ギヤ２０及び出力側主ギヤ２１のギヤ比により、入力軸１５の回転数と出力軸１６の回転数の比である変速比が決定される。
【００１７】
そして、湿式多板クラッチ７の入力軸１４には第１回転センサ２２が設置されている。また、ディーゼルエンジン１のクランク軸２には、エンジン回転数を測定する第２回転センサ２３が設置されている。それらの２台の回転センサ２２、２３は、車両の車速を測定する車速センサ２４とともに、信号線（一点鎖線で示す）を通じてＥＣＵ６に接続されている。
【００１８】
このような制御システムにおけるＥＣＵ６の制御内容を、図２に基づいて以下に説明する。
【００１９】
まず、ＥＣＵ６は、車速センサ２４の測定値から、車両の車速が予め設定されたしきい値Ｓに達したか否かを判定する（Ｓ１０）。しきい値Ｓに達したときには、２台の回転センサ２２、２３の測定値Ｘ、Ｙをそれぞれ入力して大小を比較する（Ｓ２０）。
【００２０】
次に、ＡＭＴ５がギヤイン状態であってかつ湿式多板クラッチ４が接状態であるか否かを判定する（Ｓ３０）。
【００２１】
そして、ＡＭＴ５がギヤイン状態であってかつ湿式多板クラッチ４が接状態であるときに、測定値Ｘが測定値Ｙよりも大きい場合には、湿式多板クラッチ４を半クラッチにして（Ｓ５０）、インジェクタ９からの燃料噴射量を徐々に増加させる（Ｓ６０）。この燃料噴射量の増加（Ｓ６０）は、第１回転センサ２２の測定値Ｘに対する第２回転センサ２３の測定値Ｙの比（Ｙ／Ｘ）が１に近づくような予め設定された範囲内になるまで繰り返し行う（Ｓ６０〜Ｓ７０）。なお、この予め設定された範囲としては、０．９〜１．１の範囲とすることが望ましい。
【００２２】
そして、測定値Ｘに対する測定値Ｙの比（Ｙ／Ｘ）が予め設定された範囲内になった場合には、トルクコンバータ３内のロックアップクラッチ１３をロックアップして（Ｓ８０）、湿式多板クラッチ４を接状態にする（Ｓ９０）。
【００２３】
なお、上記のステップ４０において、測定値Ｘが測定値Ｚ以下である場合には、トルクコンバータ３内のロックアップクラッチ１３をロックアップする（Ｓ１００）。
【００２４】
このような制御方法により、ロックアップクラッチ１３が組み込まれたトルクコンバータ３を備えた車両において、エンジンブレーキによる制動を確実に行うことができるのである。また、それにより、飛び出し感がなくなるので、ドライバーのフィーリングの悪化を防ぐことができる。
【符号の説明】
【００２５】
１  ディーゼルエンジン
２  クランク軸
３  トルクコンバーター
４  湿式多板クラッチ
５  ＡＭＴ
６  ＥＣＵ
９  インジェクタ
１３  ロックアップクラッチ
１４  （湿式多板クラッチの）入力軸
１５  （ＡＭＴの）入力軸
２２  第１回転センサ
２３  第２回転センサ
２４  車速センサ
【図１】
2017058005.tif 000003
【図２】
2017058005.tif 000004