【事件の表示】
　特願２００８−５３２０２７「車両の駆動源制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　３月　６日国際公開、ＷＯ２００８／０２６４８０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、２００７年８月２１日（優先権主張２００６年８月３０日、日本）を国際出願日とする出願であって、平成２１年２月２５日付けで特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出されるとともに、同日付けで特許協力条約第１９条補正の写しが提出され、平成２２年１０月６日付けの拒絶理由通知に対し、平成２２年１２月１０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２３年６月６日付けで拒絶査定がなされ、平成２３年９月１４日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２４年１月２０日付けで書面による審尋がなされたものである。
　
第２．平成２３年９月１４日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年９月１４日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２３年９月１４日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２２年１２月１０日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の請求項１の下記（ア）を、下記（イ）と補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、
　アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、
　前記加速要求があった場合に前記モータが所定温度以下であるか否かにより、前記モータにより追加可能な追加可能トルクを算出する手段と、
　前記トルクを算出する手段により算出したモータの追加トルクと、前記モータにより追加可能なトルクを算出する手段により算出したモータの追加可能トルクとを比較し、トルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段と、を備えたこと、
　を特徴とする車両の駆動源制御装置。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、
　アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、
　前記加速要求があった場合に前記モータが所定温度以下であるか否かにより、前記モータにより追加可能な追加可能トルクを算出する手段と、
　前記トルクを算出する手段により算出したモータの追加トルクと、前記モータにより追加可能なトルクを算出する手段により算出したモータの追加可能トルクとを比較し、トルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段と、を備え
、
　前記追加トルクと前記追加可能トルクとを比較し、トルク不足が生じない場合には前記エンジンのトルクを変化させないこと、
　を特徴とする車両の駆動源制御装置。」（なお、下線は、請求人が補正箇所を明示するために付した。）
　
（２）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された「前記トルクを算出する手段により算出したモータの追加トルクと、前記モータにより追加可能なトルクを算出する手段により算出したモータの追加可能トルクとを比較し、トルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段」について、「
前記追加トルクと前記追加可能トルクとを比較し、トルク不足が生じない場合には前記エンジンのトルクを変化させない
　したがって、本件補正は、特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２．本件補正の適否についての判断
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．−１　引用文献
（１）引用文献の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００４−１１６３６２号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動軸とモータの駆動軸とが機械的に接続された、パラレル式ハイブリッド電気自動車に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００１５】
図１に示すように、本発明の一実施形態に係るパラレル式ハイブリッド電気自動車４０は、主に、総合制御部（動力制御装置；ＥＣＵ）５０、エンジン６２、クラッチ６３、モータ６４、変速機６５、バッテリ７１およびインバータ７２などよって構成されている。以下、これらの機器について簡単に説明する。‥‥（後略）‥‥」（段落【００１５】）
　
（ウ）「【００２２】
メモリ５１には、ソフトウェアによって実現される要求トルク設定手段５６、マップセレクタ（マップ選択手段）５７、２つの運転特性設定マップ５８ａ、５８ｂ及び目標エンジントルクＴｅが記憶されている。
このうち、要求駆動トルク設定手段５６は、アクセル開度センサ６８によって検出されたアクセルペダル６１の踏み込み及びエンジン回転数に基づき、車両の走行に際して要求される駆動トルク（以後、「要求駆動トルク」という）を算出、設定するものである。
【００２３】
マップセレクタ５７は、メモリ５１内に保持されている複数の制御マップ５８ａ，５８ｂ中から、エンジン回転数検出手段６９によって検出されたエンジン回転数Ｎｅに対応した制御マップを選択するものである。
運転特性設定マップ５８は、エンジン６２が低回転域（例えば、アイドル回転数以上から１５００ｒｐｍ未満）で運転されている場合に用いられる低回転域用制御マップ５８ａと、エンジン６２が高回転域（例えば、１５００ｒｐｍ以上）で運転されている場合に用いられる高回転域用制御マップ５８ｂとを有しており、マップセレクタ５７によって適宜選択されるようになっている。」（段落【００２２】及び【００２３】）
　
（エ）「【００２８】
次に、上述の排ガス内のＮＯｘ量抑制に着目してエンジン６２とモータ６４との駆動状態を制御する際に用いられる運転特性設定マップ５８について説明する。
まず、図３を使って低速回転域用制御マップ５８ａを説明する。
図３に示すように、低回転域用制御マップ５８ａは、縦軸に要求駆動トルク、横軸にバッテリ７１における電力残存量（ＳＯＣ）が設定され、この横軸上には、下限ＳＯＣ、目標ＳＯＣ、上限ＳＯＣのそれぞれが設定されている。
【００２９】
下限ＳＯＣとは、これ以上、バッテリ７１内の蓄電量が低下すると、モータ６４を駆動するのに必要な電力が足りなくなるおそれがあるとして事前に定められた値であって、例えば、バッテリ７１の満充電を１００％とした場合の４５％近傍の蓄電量である。
目標ＳＯＣとは、バッテリ７１内の蓄電量が最適であるとして事前に定められた値であって、例えば、蓄電量５０％近傍の値である。
【００３０】
上限ＳＯＣとは、これ以上、バッテリ７１内の蓄電量が増加すると、バッテリ７１が過充電状態になってしまうおそれがあるとして事前に定められた値であって、例えば、蓄電量５５％近傍の値である。
また、低回転域用制御マップ５８ａの領域は、第一領域１、第二領域２、第三領域３、第四領域４、第五領域５および第六領域６に区分されている。なお、以下、アクセルペダル６１の踏み込み量とエンジン６２の回転数によって設定される要求駆動トルクと、バッテリ７１におけるＳＯＣとによって定まる値を、「制御点」として説明する。
【００３１】
この低回転域用制御マップ５８ａは、低回転領域Ａでエンジンを低回転で運転している場合（つまり、エンジンの回転数が低回転である場合）に用いられるマップである。
この低回転域用制御マップ５８ａにおいては、低回転で運転しているエンジンからの排ガスに含まれるＮＯｘ成分量は多量となってしまうため、エンジン６２の運転を控える一方、極力モータ６４によるモータ駆動力を用いてＨＥＶ車両４０を走行させる制御を設定している。
【００３２】
すなわち、図３の低回転域用マップ５８ａに示すように、電力が十分に蓄えられており（つまり、バッテリＳＯＣが目標ＳＯＣ以上）、且つ、ドライバの要求駆動トルクがモータ最大トルク以下である場合（第五領域５および第六領域６参照）、モータトルクのみを走行に用い、また、エンジン６２は無負荷運転（アイドル相当）に制御される。つまりこの場合、運転者の要求駆動トルクは下式（１）のように設定される。
【００３３】
要求駆動トルク＝モータトルク　　（１）
また、要求駆動トルクの大きさが、モータ６４が出力することが出来るモータ最大トルクを超えている場合には（第三領域３および第四領域４参照）、エンジン６２を作動させて、モータ６４によるトルクでは賄いきれない不足トルクだけをエンジントルクによって補うようになっている。つまり、この場合、運転者による要求駆動トルクは下式（２）のようにして満たされる。
【００３４】
要求駆動トルク＝モータ最大トルク　＋　エンジントルク　　（２）
上述のように、エンジン６２の運転状態を制御することにより、エンジン６２からの排ガスに含まれるＮＯｘ成分量を抑制することが可能となる。
なお、バッテリ７１のＳＯＣが目標ＳＯＣ以下となった場合には（第二領域２参照）、ＳＯＣの低下を回避すべくモータ６４の作動を停止し、エンジン６２のエンジントルクのみを走行に用いるように制御される。この場合、要求駆動トルクは下式（３）のように設定される。
【００３５】
要求駆動トルク＝エンジントルク　　（３）
また、バッテリ７１のＳＯＣが下限ＳＯＣ以下に低下してしまった場合は（第一領域１参照）、モータ６４を発電機として作動させるとともに、エンジントルクを走行と発電との双方に用いる制御を実行するようになっている。この場合、要求駆動トルクは下式（４）で表される。なお、以下の「モータ発電トルク」とは、発電機として機能しているモータ４を駆動して発電させる際に消費されるトルクであって、その値は負である。
【００３６】
要求駆動トルク＝エンジントルク＋モータ発電トルク　　（４）
上述のように、第一領域１および第二領域２においては、排ガスに含まれるＮＯｘ量が比較的多い低回転域において、主にエンジン６２を運転する制御を行なうため、主にモータ６４を運転する第三領域３，第四領域４，第五領域５および第六領域６での運転に較べてＮＯｘ排出量が増大することになるが、これはバッテリ７１のＳＯＣが回復するまでの一時的な運転であるため、ＮＯｘ排出量の増大も一時的なものであるので、ＮＯｘ排出量の増大は極力抑制される。」（段落【００２８】ないし【００３６】）
　
（２）引用文献の記載事項
　上記（１）（ア）ないし（エ）並びに図１及び３より、以下の事項が分かる。
　
（オ）上記（１）（ア）及び（イ）並びに図１より、引用文献には、エンジン６２及びモータ６４を駆動源とするパラレル式ハイブリッド電気自動車の統合制御部５０が記載されていることが分かる。
　
（キ）上記（１）（ア）ないし（ウ）及び図１より、引用文献に記載されたパラレル式ハイブリッド電気自動車の統合制御部５０は、アクセル開度センサ６８によって検出されたアクセルペダル６１の踏み込み及びエンジン回転数に基づき、車両の走行に際して要求される駆動トルクを算出、設定する要求駆動トルク設定手段５６を備えることが分かる。
　
（ク）上記（１）（ア）ないし（エ）並びに図１及び３より、引用文献に記載されたパラレル式ハイブリッド電気自動車の統合制御部５０は、モータ最大トルクを算出する手段を備えるとともに、エンジン６２が低回転域で電力がバッテリ７１に十分に蓄えられているときに、要求駆動トルク設定手段５６により算出した車両の走行に際して要求される駆動トルクが、モータ最大トルクを超えている場合には、不足トルクだけをエンジントルクによって補う手段を備えるものであることが分かる。
　
（ケ）上記（１）（ア）ないし（エ）並びに図１及び３より、引用文献に記載されたパラレル式ハイブリッド電気自動車の統合制御部５０は、エンジン６２が低回転域で電力がバッテリ７１に十分に蓄えられているときに、要求駆動トルク設定手段５６により算出した車両の走行に際して要求される駆動トルクが、モータ最大トルク以下である場合、すなわち車両の走行に際して要求される駆動トルクが、モータ最大トルクにより賄えると判断される場合には、モータトルクのみを走行に用い、エンジンのトルクを変化させないよう制御するものであることが分かる。
　
（３）引用文献記載の発明
　上記（１）（ア）ないし（エ）、（２）（カ）ないし（ケ）並びに第１図及び第２図から、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジン６２及びモータ６４を駆動源とするパラレル式ハイブリッド電気自動車の統合制御部５０であって、
　アクセル開度センサ６８によって検出されたアクセルペダル６１の踏み込み及びエンジン回転数に基づき、車両の走行に際して要求される駆動トルクを算出、設定する要求駆動トルク設定手段５６と、
　モータ最大トルクを算出する手段と、
　エンジン６２が低回転域で電力がバッテリ７１に十分に蓄えられているときに、要求駆動トルク設定手段５６により算出した車両の走行に際して要求される駆動トルクが、モータ最大トルクを超えている場合には、不足トルクだけをエンジントルクによって補う手段と、を備え、
　エンジン６２が低回転域で電力がバッテリ７１に十分に蓄えられているときに、要求駆動トルク設定手段５６により算出した車両の走行に際して要求される駆動トルクが、モータ最大トルク以下である場合、すなわち車両の走行に際して要求される駆動トルクが、モータ最大トルクにより賄えると判断される場合には、モータトルクのみを走行に用い、エンジンのトルクを変化させないよう制御するパラレル式ハイブリッド電気自動車の統合制御部５０。」
　
２．−２　対比
　本願補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「エンジン６２」は、その構成及び機能からみて、本願補正発明における「エンジン」に相当し、以下、同様に、「モータ６４」は「モータ」に、「パラレル式ハイブリッド電気自動車」は「車両」に、「統合制御部５０」は「駆動源制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、「アクセル操作による加速要求」をするときは、「アクセルペダルを踏み込み」を行っているといえるから、引用文献記載の発明において「アクセル開度センサ６８によって検出されたアクセルペダル６１の踏み込み及びエンジン回転数に基づき、車両の走行に際して要求される駆動トルクを算出」することは、「アクセル操作による加速要求があった場合に、アクセル開度に応じ出力すべきトルクを算出する」という限りにおいて、本願補正発明において「アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンから追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する」ことに相当する。
　さらに、「モータから出力可能なトルクを算出する手段」という限りにおいて、引用文献記載の発明における「モータ最大トルクを算出する手段」は、本願補正発明における「モータにより追加可能な追加トルクを算出する手段」に相当する。
　そして、「出力すべきトルクと、モータから出力可能なトルクとを比較し、トルク不足が生じる場合に、該不足分をエンジンのトルクとする手段」という限りにおいて、引用文献記載の発明における「エンジン６２が低回転域で電力がバッテリ７１に十分に蓄えられているときに、要求駆動トルク設定手段５６により算出した車両の走行に際して要求される駆動トルクが、モータ最大トルクを超えている場合には、不足トルクだけをエンジントルクによって補う手段」は、本願補正発明における「前記トルクを算出する手段により算出したモータの追加トルクと、前記モータにより追加可能なトルクを算出する手段により算出したモータの追加可能トルクとを比較し、トルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段」に相当する。
　さらに、「前記出力すべきトルクと前記モータにより出力可能なトルクとを比較し、トルク不足が生じない場合には、エンジンのトルクを変化させない」という限りにおいて、引用文献記載の発明において、「エンジン６２が低回転域で電力がバッテリ７１に十分に蓄えられているときに、要求駆動トルク設定手段５６により算出した車両の走行に際して要求される駆動トルクが、モータ最大トルク以下である場合には、モータトルクのみを走行に用い、エンジンのトルクを変化させないよう制御する」ことは、本願補正発明において「前記追加トルクと前記追加可能トルクとを比較し、トルク不足が生じない場合には前記エンジンのトルクを変化させない」ことに相当する。
　
　したがって、両者は、
「　駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、
　アクセル操作による加速要求があった場合に、アクセル開度に応じ前記モータから出力すべきトルクを算出する手段と、
　前記加速要求があった場合に、モータから出力可能なトルクを算出する手段と、
　前記モータから出力すべきトルクと、前記モータにより出力可能なトルクとを比較し、トルク不足が生じる場合に、該不足分をエンジンのトルクとする手段と、を備え、　
　前記出力すべきトルクと前記モータにより出力可能なトルクとを比較し、トルク不足が生じない場合には、エンジンのトルクを変化させない車両の駆動源制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違又は一応相違する。
　
〈相違点〉
（ａ）本願補正発明においては、エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じモータから出力すべき追加トルクを算出する手段を備えるのに対し、引用文献記載の発明においては、アクセルペダル６１の踏み込み及びエンジン回転数に基づいて、車両の走行に際して要求される駆動トルクを算出する手段を備える点（以下、「相違点１」という。）。
（ｂ）本願補正発明においては、モータが所定温度以下であるか否かにより、前記モータにより追加可能なトルクを算出するのに対し、引用文献記載の発明においては、モータ最大トルクの設定にあたり、モータが所定温度以下であるか否かを判断しない点（以下、「相違点２」という。）。
（ｃ）本願補正発明においては、出力制御にあたり、エンジンの回転域とバッテリの充電量について特に条件がないのに対し、引用文献記載の発明においては、エンジン６２が低回転域で、電力がバッテリ７１に十分に蓄えられているときの出力制御に係るものである点（以下、「相違点３」という。）。
　
２．−３　判断
　上記相違点について検討する。
　
　まず、相違点１に関し、本願補正発明において、エンジンからの追加トルクが無いものとして、モータから出力すべき追加トルクを算出するのは、ＭＧアシストトルクでドライバ要求トルクを満たすことができるか否かを確認する（本願の明細書の段落【００３４】及び図３のＳ００９）ため、すなわち、引用文献記載の発明と同様に、モータから出力すべき追加トルクが、モータにより追加可能な追加可能トルクにより賄えるか否かを判断するためであると認められる。
　一方、引用文献記載の発明は、要求駆動トルク設定手段５６により算出した車両の走行に際して要求される駆動トルクが、モータ最大トルクにより賄えるか否かを判断するものであるから、引用文献記載の発明においても、要求駆動トルク設定手段５６により算出した車両の走行に際して要求される駆動トルクは、実質的には、エンジンからの追加トルクが無いものとして算出するものであるということができる。
　そして、引用文献記載の発明のように、加速要求に対する追加トルクに現在のトルクを加えた「車両の走行に際して要求される駆動トルク」全体を算出するか、本願補正発明のように、加速要求に対する「追加トルク」だけを算出するかは、制御装置の設計上の事項にすぎない。
　また、ハイブリッド車両の出力トルクの算出にあたり、車速をパラメータとすることは周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開２００６−９５８８号公報（特に段落【００１７】及び図３）、特開２００５−３０７８７４号公報（特に段落【００３９】）等参照）であるから、本願補正発明において、車速をパラメータとした点は、単なる設計上の事項にすぎない。
　したがって、引用文献記載の発明において上記周知技術を勘案して、相違点１に係る本願補正発明の特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　次に、相違点２に関し、本願補正発明において、モータにより追加可能なトルクを算出するに際し、モータが所定温度以下であるか否かを判断するのは、本願の明細書の段落【００４１】に「以上のように、ＭＧ温度やバッテリ残量等のＭＧが正常に機能できる範囲において、ドライバの加速要求に対して、まずＭＧで対応することとしたため、エンジントルク増加、燃料噴射増加、排気ガスの増加を回避することが可能となるほか、ドライバ要求に対する応答性の向上（キックダウンの不要化）、変速による駆動力遮断（トルク抜け）の解消等が達成される。」と記載されているように、モータが正常に機能できる温度範囲内にあるか否かを確認するためであると認められる。
　一方、モータ制御一般において、モータが正常に機能できる温度範囲において駆動制御をすることは普通に行われていることであるから、引用文献記載の発明において、相違点２に係る本願補正発明の特定事項のようにすることによって、モータの温度を所定温度以下に制御するという程度のことは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　さらに、相違点３に関し、引用文献記載の発明が、低回転域で、電力がバッテリ７１に十分に蓄えられていることを条件として出力制御をするに対し、本願補正発明はこのような条件を有さないから、本願補正発明は、低回転域で、電力がバッテリに十分に蓄えられているときの出力制御を含むものであるということができる。
　そして、本願の明細書の段落【０００２】には、「図７は、エンジンと、モータ・ジェネレータ（以下、「モータ」ないし「ＭＧ」ともいう。）のトルク性能を表した図であり、エンジンは一定の回転領域においてピークを持ち、高トルクを発生できるが、排気ガスや燃料消費がある。一方、モータは、低回転領域から高トルクを発生できるという強みがあるが、高回転域ではトルクは減少する。」と記載され、本願補正発明は、引用文献記載の発明と同様に、モータによるトルクアシストが低回転領域において有効であり、高回転領域においては効果を奏しないことを示唆している。
　また、本願の明細書の段落【００２７】には、「図３を参照すると、まず、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１９の充電状態値ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が所定値以上、ＭＧ１２が所定温度以下、車速が所定値以上かといった所定のアシスト許可条件を満たしているか否かを確認する（ステップＳ００１）。」と記載されているように、本願補正発明の実施例は、バッテリ１９の充電状態値ＳＯＣが所定値以上であること、すなわち電力がバッテリ１９に十分に蓄えられていることを前提として、モータから追加トルクを出力するものである。
　したがって、本願補正発明は、引用文献記載の発明の出力制御の条件を内在する一方で、本願補正発明が引用文献記載の発明を超える作用効果を奏するものではないから、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項は引用文献記載の発明から当業者が容易に想到することができたものである。
　
　そして、本願補正発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
　
　以上により、本願補正発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２．−４　むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２３年９月１４日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成２２年１２月１０日付けの手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに国際出願時の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定された上記（第２．の［理由］１．（１）（ア）【請求項１】）のとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
　
２．引用文献
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献記載の発明は、前記第２．の［理由］２．−１に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２．の［理由］１．（１）及び（２）で検討したように、実質的に、本願補正発明における発明特定事項の一部の構成を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第２．の［理由］２．−１ないし２．−４に記載したとおり、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、その出願前日本国内において頒布された引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。