(57)【要約】【課題】走行ポジションにてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジンの始動過渡中に、所定のギヤ段を形成する為の係合装置がフェール時油圧によって急係合されることによるショックの発生を防ぐ。【解決手段】Ｒ，Ｄポジションにおいてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジン１２の始動過渡中に、シーケンスバルブ４６のスプール弁子４６ｓｖが制御圧Ｐsltから受ける第２荷重Ｆ２の上昇が抑えられることで、シーケンスバルブ４６のスプール弁子４６ｓｖがフェール位置に誤移動させられることが防がれる。よって、Ｒ，Ｄポジションにてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジン１２の始動過渡中に、フェール時用の所定のギヤ段を形成する為のクラッチＣがＤレンジ圧ＰＤによって急係合されることによるショックの発生を防ぐことができる。【選択図】図４
2017003007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンにより回転駆動されることでオイルを吐出する機械式のオイルポンプと、複数の係合装置が選択的に係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機と、前記オイルを元圧として一定圧に調圧されるモジュレータ圧を受ける一端側の受圧面積よりも前記モジュレータ圧を元圧とした制御圧を受ける他端側の受圧面積の方が大きくされた弁子を有し、所定のフェール時に前記制御圧が増大されることで、前記モジュレータ圧による力とばねによる力とによって前記弁子の一端側から掛かる第１荷重よりも前記制御圧による力によって前記弁子の他端側から掛かる第２荷重の方が大きくされて、所定のギヤ段を形成する為の係合装置へフェール時油圧を供給する油路を形成するフェール位置に前記弁子が移動させられるシーケンスバルブとを備えた車両において、前記エンジンのアイドリング運転中には、前記モジュレータ圧が前記一定圧とされているときの前記第１荷重を前記第２荷重が超えない範囲で前記制御圧の指示圧を出力する油圧制御部と、前記車両の停止中に前記エンジンを一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行するアイドルストップ制御部とを備えた、車両の制御装置であって、
前記油圧制御部は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路における動力伝達を可能な状態とする為の走行ポジションにおいて前記アイドリングストップ制御を解除するときの前記エンジンの始動過渡中には、前記モジュレータ圧が前記一定圧へ上昇する過渡中の油圧とされているときの前記第１荷重を前記第２荷重が超えない範囲で前記制御圧の指示圧を出力することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定のギヤ段を形成する為の係合装置へ係合圧を供給する油路を形成するシーケンスバルブを備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにより回転駆動されることでオイルを吐出する機械式のオイルポンプと、複数の係合装置が選択的に係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機とを備えた車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。特許文献１には、オイルポンプから吐出されたオイルを元圧として一定圧に調圧されるモジュレータ圧による力とばねによる力とによって弁子の一端側から掛かる第１荷重よりもモジュレータ圧を元圧とした制御圧による力によって弁子の他端側から掛かる第２荷重の方が、所定のフェール時にその制御圧が増大されることで大きくされて、フェール時用の所定のギヤ段を形成する為の係合装置へフェール時油圧(この特許文献１ではＤレンジ圧)を係合圧として供給する油路を形成するフェール位置に弁子が移動させられるシーケンスバルブを備える自動変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２６５１０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、モジュレータ圧による力と制御圧による力とによって弁子の位置が移動させられるシーケンスバルブでは、モジュレータ圧を受ける一端側の受圧面積よりも制御圧を受ける他端側の受圧面積の方が大きくされた弁子とすることで、元圧であるモジュレータ圧の大きさを制御圧が超えられなくても、モジュレータ圧による第１荷重よりも制御圧による第２荷重の方を大きくすることができる。その為、オイルポンプが回転駆動されるエンジンのアイドリング運転中のようにモジュレータ圧として一定圧が出力されている状態では、モジュレータ圧が一定圧とされているときの第１荷重を制御圧による第２荷重が超えない範囲でその制御圧の指示圧を出力することで、シーケンスバルブの弁子はフェール位置に移動させられない。ここで、車両の停止中にエンジンを一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両も良く知られている。このような車両では、エンジン停止中に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路における動力伝達を不能な状態とする為の非走行ポジション(例えば「Ｐ」，「Ｎ」)から、その動力伝達を可能な状態とする為の走行ポジション(例えば「Ｒ」，「Ｄ」)へのシフト操作が為されると、「走行意思あり」とみなして、エンジンを始動する。モジュレータ圧が零から立ち上がるエンジンの始動過程では、モジュレータ圧が一定圧とされているときの第１荷重を制御圧による第２荷重が超えない範囲でその制御圧の指示圧を出力したとしても、一定圧に向かって上昇過程にあるモジュレータ圧が制御圧の指示圧を超えるまでは制御圧の実際値はそのモジュレータ圧と略同じとされる為、制御圧による第２荷重がモジュレータ圧による第１荷重を上回る場合がある。そうすると、シーケンスバルブの弁子はフェール位置に移動させられる為、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路における動力伝達を可能な状態とする所定のギヤ段を形成する為の係合装置がフェール時油圧によって急係合されてショックが発生するおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行ポジションにてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジンの始動過渡中に、所定のギヤ段を形成する為の係合装置がフェール時油圧によって急係合されることによるショックの発生を防ぐことができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンにより回転駆動されることでオイルを吐出する機械式のオイルポンプと、複数の係合装置が選択的に係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機と、前記オイルを元圧として一定圧に調圧されるモジュレータ圧を受ける一端側の受圧面積よりも前記モジュレータ圧を元圧とした制御圧を受ける他端側の受圧面積の方が大きくされた弁子を有し、所定のフェール時に前記制御圧が増大されることで、前記モジュレータ圧による力とばねによる力とによって前記弁子の一端側から掛かる第１荷重よりも前記制御圧による力によって前記弁子の他端側から掛かる第２荷重の方が大きくされて、所定のギヤ段を形成する為の係合装置へフェール時油圧を供給する油路を形成するフェール位置に前記弁子が移動させられるシーケンスバルブとを備えた車両において、前記エンジンのアイドリング運転中には、前記モジュレータ圧が前記一定圧とされているときの前記第１荷重を前記第２荷重が超えない範囲で前記制御圧の指示圧を出力する油圧制御部と、前記車両の停止中に前記エンジンを一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行するアイドルストップ制御部とを備えた、車両の制御装置であって、(b) 前記油圧制御部は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路における動力伝達を可能な状態とする為の走行ポジションにおいて前記アイドリングストップ制御を解除するときの前記エンジンの始動過渡中には、前記モジュレータ圧が前記一定圧へ上昇する過渡中の油圧とされているときの前記第１荷重を前記第２荷重が超えない範囲で前記制御圧の指示圧を出力することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、走行ポジションにおいてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジンの始動過渡中に、シーケンスバルブの弁子が制御圧から受ける第２荷重の上昇が抑えられることで、シーケンスバルブの弁子がフェール位置に誤移動させられることが防がれる。よって、走行ポジションにてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジンの始動過渡中に、フェール時用の所定のギヤ段を形成する為の係合装置がフェール時油圧によって急係合されることによるショックの発生を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】クラッチの係合作動に関わる油圧システムの概略構成を説明する図である。
【図３】オイルポンプが吐出する油圧とシーケンスバルブの誤作動との関係を説明する為の図である。
【図４】電子制御装置の制御作動の要部すなわち走行ポジションにてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジンの始動過渡中に所定のギヤ段を形成する為のクラッチがフェール時油圧によって急係合されることによるショックの発生を防ぐ為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【図６】図４のフローチャートに示す制御作動を実行しなかった場合のタイムチャートの一例であり、本実施例の比較例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ１８、トルクコンバータ１８に連結された自動変速機２０、自動変速機２０の出力回転部材である出力軸２２に連結されたプロペラシャフト２４、そのプロペラシャフト２４に連結されたディファレンシャルギヤ２６、そのディファレンシャルギヤ２６に連結された１対のドライブシャフト２８等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルク等も同義)は、トルクコンバータ１８、自動変速機２０、プロペラシャフト２４、ディファレンシャルギヤ２６、及びドライブシャフト２８等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
自動変速機２０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース３０内において、１組又は複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、その係合装置が選択的に係合されることによって変速比γ(＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout)が異なる複数の変速段(ギヤ段)が選択的に形成される公知の遊星歯車式の自動変速機である。自動変速機２０は、複数の係合装置の何れかの掴み替えにより(すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。複数の係合装置はそれぞれ、公知の車両用自動変速機においてよく用いられる油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成された係合装置は、車両１０に備えられた油圧システム３２から供給される油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわち係合力)が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。本実施例では、便宜上、この係合装置をクラッチＣと称すが、クラッチＣはクラッチ以外にもブレーキ等を含むものとする。油圧システム３２は、油圧制御回路３４とオイルポンプ３６とを備えている。尚、上記入力回転速度Ｎinは自動変速機２０の入力軸(不図示)の回転速度であり、出力回転速度Ｎoutは出力軸２２の回転速度である。この入力軸は、自動変速機２０の入力回転部材であるが、トルクコンバータ１８のタービン翼車によって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ１８の出力回転部材でもある。
【００１２】
車両１０は、自動変速機２０における動力伝達の状態を切り替える為に運転者により操作されるシフトレバー３８を備えている。シフトレバー３８は、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトポジションＰshの何れかへ選択的に手動操作される。シフトポジションＰshの「Ｐ」は、自動変速機２０を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)とし且つ機械的に出力軸２２の回転を阻止する為のパーキングポジション(Ｐポジション)である。又、シフトポジションＰshの「Ｒ」は、自動変速機２０を動力伝達経路が接続された状態とし且つ自動変速機２０の後進ギヤ段を用いて後進走行を可能とする為の後進走行ポジション(Ｒポジション)である。又、シフトポジションＰshの「Ｎ」は、自動変速機２０をニュートラル状態とする為のニュートラルポジション(Ｎポジション)である。又、シフトポジションＰshの「Ｄ」は、自動変速機２０を動力伝達経路が接続された状態とし且つ自動変速機２０の変速を許容する変速範囲で総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする為の前進走行ポジション(Ｄポジション)である。Ｐポジション及びＮポジションは、各々、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における動力伝達を不能な状態とする為の非走行ポジションであり、車両１０を走行させないときに選択される。Ｄポジション及びＲポジションは、各々、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における動力伝達を可能な状態とする為の走行ポジションであり、車両１０を走行させるときに選択される。
【００１３】
図２は、クラッチＣの係合作動に関わる油圧システム３２の概略構成を説明する図である。図２において、前述したように、油圧システム３２は、油圧制御回路３４とオイルポンプ３６とを備えている。油圧制御回路３４は、クラッチＣへ供給する係合圧(クラッチ圧)Ｐcを調圧するソレノイドバルブから油圧が出力されないような所定のフェール時に、車両１０の走行を可能とする為のフェール時用の所定のギヤ段を形成するように、その所定のギヤ段の形成に関与するクラッチＣ(すなわち所定のギヤ段を形成する為のクラッチＣ)へクラッチ圧Ｐcを供給することができる。図２の油圧制御回路３４では、特に、フェール時に係合されるクラッチＣへのクラッチ圧Ｐcの供給に関する部分について示している。オイルポンプ３６は、エンジン１２に機械的に連結されて、そのエンジン１２により回転駆動されることでオイルを吐出する機械式のオイルポンプであり、油圧制御回路３４内の各部やクラッチＣへ供給されるクラッチ圧Ｐcの元圧を発生する。
【００１４】
油圧制御回路３４は、オイルポンプ３６が発生する油圧を元圧としてライン圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ４０、シフトレバー３８の切替操作に連動して油路が切り替えられるマニュアルバルブ４２、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータ圧ＰＭを一定圧に調圧するモジュレータバルブ４４と、エンジン負荷(例えばスロットル弁開度θthやエンジントルクＴeや変速機入力トルクＴin等)に応じてライン圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ４０へモジュレータ圧ＰＭを元圧とした制御圧Ｐsltを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、モジュレータ圧ＰＭを元圧として調圧した油圧ＰslaをクラッチＣへ供給するクラッチ圧Ｐcとして出力するリニアソレノイドバルブＳＬＡ、油圧Ｐslaとマニュアルバルブ４２から出力されるＤレンジ圧ＰＤとでクラッチ圧Ｐcとする油圧を切り替えるシーケンスバルブ４６等を備えている。
【００１５】
マニュアルバルブ４２は、シフトレバー３８がＤポジションにあるときには、入力されたライン圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー３８がＲポジションにあるときには、入力されたライン圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ４２は、シフトレバー３８がＮポジション又はＰポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、Ｄレンジ圧ＰＤ及びＲレンジ圧ＰＲを排出側へ導く。
【００１６】
シーケンスバルブ４６は、モジュレータ圧ＰＭを受け入れる一端側の油室４６ｃａと、制御圧Ｐsltを受け入れる他端側の油室４６ｃｂと、モジュレータ圧ＰＭを受ける一端側の受圧面積よりも制御圧Ｐsltを受ける他端側の受圧面積の方が大きくされた弁子としてのスプール弁子４６ｓｖと、油室４６ｃａに収容されてスプール弁子４６ｓｖを他端側へ付勢するはねとしてのスプリング４６ｓｐとを備えている。シーケンスバルブ４６は、油圧Ｐslaが流通する油路ＬslaをクラッチＣへ接続することでクラッチＣへ油圧Ｐslaをクラッチ圧Ｐcとして供給する油路を形成する通常位置(図２におけるスプール弁子４６ｓｖの位置を参照)と、Ｄレンジ圧ＰＤが流通する油路ＬdをクラッチＣへ接続することでクラッチＣへフェール時油圧としてのＤレンジ圧ＰＤをクラッチ圧Ｐcとして供給する油路を形成するフェール位置とに、スプール弁子４６ｓｖの弁位置が択一的に切り替えられる。このフェール時油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＡを介さない油路を流通する油圧である。
【００１７】
このように構成されたシーケンスバルブ４６は、モジュレータ圧ＰＭによる力とスプリング４６ｓｐによる力とによってスプール弁子４６ｓｖの一端側から掛かる第１荷重Ｆ１と、制御圧Ｐsltによる力によってスプール弁子４６ｓｖの他端側から掛かる第２荷重Ｆ２とに基づいてスプール弁子４６ｓｖの弁位置が移動させられる。シーケンスバルブ４６は、第２荷重Ｆ２よりも第１荷重Ｆ１の方が大きいと、スプール弁子４６ｓｖの弁位置が通常位置に維持される一方で、第１荷重Ｆ１よりも第２荷重Ｆ２の方が大きくされると、スプール弁子４６ｓｖの弁位置がフェール位置へ移動させられる。油圧制御回路３４では、制御圧Ｐsltはモジュレータ圧ＰＭを元圧としている為にそのモジュレータ圧ＰＭよりも大きな油圧とはならないが、スプール弁子４６ｓｖはモジュレータ圧ＰＭを受ける受圧面積よりも制御圧Ｐsltを受ける受圧面積の方が大きくされているので、第１荷重Ｆ１よりも第２荷重Ｆ２の方を大きくすることができ、スプール弁子４６ｓｖの弁位置をフェール位置へ移動させることが可能である。従って、シーケンスバルブ４６は、油圧Ｐslaが出力されないような所定のフェール時に制御圧Ｐsltが増大されることで(例えば制御圧ＰsltがリニアソレノイドバルブＳＬＴの最大油圧とされることで)、第１荷重Ｆ１よりも第２荷重Ｆ２の方が大きくされて、スプール弁子４６ｓｖの弁位置がフェール位置へ移動させられる。見方を換えれば、第１荷重Ｆ１よりも第２荷重Ｆ２の方が大きくされる程度に制御圧Ｐsltが大きくされるとスプール弁子４６ｓｖの弁位置がフェール位置へ移動させられる為、フェール時でない通常時は、第１荷重Ｆ１よりも第２荷重Ｆ２の方が大きくならないような制御圧Ｐsltとする必要がある。尚、ノーマルオープン型式のリニアソレノイドバルブＳＬＴを用いることで、例えば油圧制御回路３４への通電が途絶えた非通電状態となるフェール時にはリニアソレノイドバルブＳＬＴは最大油圧を出力することができ、各クラッチＣのクラッチ圧Ｐcを出力するノーマルクローズ型式のリニアソレノイドバルブから油圧が出力されない状態となっても、所定のクラッチＣを係合してフェール時用の所定のギヤ段を形成することができる。
【００１８】
図１に戻り、車両１０は、クラッチＣの油圧制御やアイドリングストップ制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用や油圧制御用等に分けて構成される。
【００１９】
電子制御装置５０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ６０，６２，６４、アクセル開度センサ６６、スロットルセンサ６８、シフトセンサ７０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtである入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、シフトポジションＰshなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２０のギヤ段の形成に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓp等が、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置、油圧制御回路３４などへそれぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓpは、例えばクラッチＣを係合又は解放させる為の指令信号であって、油圧制御回路３４内の各リニアソレノイドバルブをそれぞれ独立に電流制御する為の指令信号である。
【００２０】
電子制御装置５０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部５２、及び油圧制御手段すなわち油圧制御部５４を備えている。
【００２１】
エンジン出力制御部５２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)に実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置へ出力する。
【００２２】
エンジン出力制御部５２は、イグニッションキーやイグニッションスイッチ等のユーザ操作によるエンジン１２の始動／停止とは別に、車両１０が赤信号や交通渋滞等で停止し、エンジン１２がアイドリング状態となると、燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減等を図る為に、ユーザ操作に因らず、エンジン１２を自動的に一時停止し、その後にエンジン１２を自動的に再始動するエンジン１２の自動停止再始動制御(アイドリングストップ制御)を実行する。その為、エンジン出力制御部５２は、車両１０の停止中にエンジン１２を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行するアイドルストップ制御手段すなわちアイドルストップ制御部５３を有している。
【００２３】
アイドルストップ制御部５３は、所定のアイドリングストップ制御条件が成立した場合には、フューエルカット制御等を実行してエンジン１２を一時的に自動停止する為のエンジン一時停止指令をエンジン出力制御指令信号Ｓeとしてエンジン制御装置へ出力する。アイドルストップ制御部５３は、所定のエンジン再始動条件が成立した場合には、スタータ(不図示)によりエンジン１２をクランキングしてエンジン１２を始動する為のスタータ指令信号をスタータへ出力する。加えて、アイドルストップ制御部５３は、スタータモータによるエンジン１２のクランキングに連動して、電子スロットル弁の開閉制御や燃料供給制御や点火時期制御を実行してエンジン１２を自動的に再始動する為のエンジン再始動指令をエンジン出力制御指令信号Ｓeとしてエンジン制御装置へ出力する。
【００２４】
上記所定のアイドリングストップ制御条件は、例えばシフトポジションＰshがＰ，Ｎ，Ｄポジションの何れかであり、且つアクセル開度θaccが零と判定されるアクセルオフであり、且つ車速Ｖが零と判定される車両停止中であり、且つエンジン１２の冷却水温が予め定められた所定水温範囲内と判定されるエンジン暖機完了後であるなどの条件である。更に、シフトポジションＰshがＤポジションであるときには、ホイールブレーキがオン状態(ブレーキオン)であるという条件が、所定のアイドリングストップ制御条件として加えられる。一方で、上記所定のエンジン再始動条件は、例えば上記所定のエンジン停止条件の成立後に、その所定のエンジン停止条件が成立しなくなったことで成立する。例えば、Ｄポジションでの車両停止時にホイールブレーキがオフ状態(ブレーキオフ)とされるか或いはアクセルオンとされたときなどに、所定のエンジン再始動条件が成立する。又、Ｐ，ＮポジションからＲ，Ｄポジションへ切り替えるシフト操作を、「走行意思あり」とみて、Ｐ，ＮポジションからＲ，Ｄポジションへ切り替えられたときに、所定のエンジン再始動条件を成立させても良い。
【００２５】
油圧制御部５４は、シフトポジションＰshに応じてクラッチＣの係合と解放とを切り替える為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３４へ出力する。具体的には、油圧制御部５４は、シフトポジションＰshがＰ，Ｎポジションである場合には、何れのクラッチＣも解放する為のニュートラル指令を油圧制御指令信号Ｓpとして油圧制御回路３４へ出力する。又、油圧制御部５４は、シフトポジションＰshがＲ，Ｄポジションにある場合には、走行用のギヤ段を形成するようにクラッチＣを係合する為のギヤ段形成指令を油圧制御指令信号Ｓpとして油圧制御回路３４へ出力する。例えば、油圧制御部５４は、シフトポジションＰshがＤポジションにある場合には、車速Ｖ及びアクセル開度θaccを変数として予め定められた関係(変速マップ、変速線図)に実際の車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速判断を行い、その判断した前進ギヤ段が得られるように自動変速機２０の変速に関与するクラッチＣを係合及び／又は解放させる為の変速指令を油圧制御指令信号Ｓpとして油圧制御回路３４へ出力する、変速制御手段すなわち変速制御部として機能する。
【００２６】
ここで、Ｒ，Ｄポジションにおいてギヤ段を形成する際には、ギヤ段形成に関与するクラッチＣの急係合によるショックの発生を抑制する為に、リニアソレノイドバルブ(例えばリニアソレノイドバルブＳＬＡ)にて調圧した油圧(例えば油圧Ｐsla)にてクラッチＣを滑らかに係合させて、ギヤ段を形成する。一方で、アイドリングストップ制御が実行されているときには、オイルポンプ３６がエンジン１２にて回転駆動されず、クラッチ圧Ｐcの元圧となる油圧が発生させられない為、クラッチＣは解放されている。その為、Ｒ，Ｄポジションにおいてアイドリングストップ制御を解除するときには、ギヤ段を形成することになる。この際、リニアソレノイドバルブにて調圧した油圧にてクラッチＣを係合することで、ショックの発生を抑制することが可能である。上記Ｒ，Ｄポジションにおいてアイドリングストップ制御を解除するときとは、Ｄポジションにてアイドリングストップ制御を実行し、その後、Ｄポジションにてアイドリングストップ制御を解除するとき、及び、Ｐ，Ｎポジションにてアイドリングストップ制御を実行し、その後、Ｒ，Ｄポジションへシフト操作されたことに伴ってアイドリングストップ制御を解除するときが想定される。
【００２７】
ところで、エンジン１２のアイドリング状態では、モジュレータ圧ＰＭは常に一定圧に調圧された油圧が出力されている。従って、モジュレータ圧ＰＭが一定圧となる、エンジン１２のアイドリング状態では、図３の「通常」に示すように、制御圧Ｐsltの指示圧としては、第１荷重Ｆ１(＝モジュレータ圧ＰＭによる力＋スプリング４６ｓｐによる力；実線)に第２荷重Ｆ２(制御圧Ｐsltによる力；二点鎖線)が打ち勝たない油圧を上限値で持っていれば、シーケンスバルブ４６はスプール弁子４６ｓｖの弁位置が通常位置に維持され、フェール時でないのにフェール位置へ移動するという誤作動をしない。その為、油圧制御部５４は、エンジン負荷に応じてライン圧ＰＬが調圧される為の制御圧Ｐsltの指示圧を出力するに際して、エンジン１２のアイドリング運転中には、モジュレータ圧ＰＭが一定圧とされているときの第１荷重Ｆ１を第２荷重Ｆ２が超えない範囲で制御圧Ｐsltの指示圧を出力する。
【００２８】
一方で、アイドリングストップ制御を解除するときのエンジン１２の始動過渡中は、オイルポンプ３６が吐出する油圧の上昇に伴ってモジュレータ圧ＰＭが零から立ち上がる為、図３の「エンジン始動中」に示すように、制御圧Ｐsltの指示圧次第で第２荷重Ｆ２が第１荷重Ｆ１に打ち勝ち、シーケンスバルブ４６はスプール弁子４６ｓｖの弁位置が通常位置からフェール位置へ切り替えられ、フェール時でないのにフェール位置へ移動するという誤作動が生じる。つまり、モジュレータ圧ＰＭが一定圧とされているときの第１荷重Ｆ１を第２荷重Ｆ２が超えない範囲で制御圧Ｐsltの指示圧を出力したとしても、モジュレータ圧ＰＭが一定圧に向かって上昇過程にある領域では制御圧Ｐsltの指示圧を上回るまでは制御圧Ｐsltの実際値とモジュレータ圧ＰＭとは略同じとされる為、スプール弁子４６ｓｖはモジュレータ圧ＰＭを受ける受圧面積よりも制御圧Ｐsltを受ける受圧面積の方が大きくされているというシーケンスバルブ４６の構成上、第２荷重Ｆ２が第１荷重Ｆ１を上回る場合があり、フェール時でないのにフェール位置へ移動するという誤作動が生じる。そうすると、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における動力伝達を可能な状態とする、フェール時用の所定のギヤ段を形成する為のクラッチＣがフェール時油圧であるＤレンジ圧ＰＤによって急係合されてショックが発生するおそれがある。
【００２９】
そこで、油圧制御部５４は、Ｒ，Ｄポジションにおいてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジン１２の始動過渡中には、モジュレータ圧ＰＭが一定圧へ上昇する過渡中の油圧とされているときの第１荷重Ｆ１を第２荷重Ｆ２が超えない範囲で制御圧Ｐsltの指示圧を出力する。
【００３０】
図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちＲ，Ｄポジションにてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジン１２の始動過渡中に所定のギヤ段を形成する為のクラッチＣがＤレンジ圧ＰＤによって急係合されることによるショックの発生を防ぐ為の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。図６は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行しなかった場合のタイムチャートの一例であり、本実施例の比較例である。
【００３１】
図４において、このフローチャートに示す制御作動を実行する前提条件は、シフトセンサ７０の検出信号の供給が故障中でないこと、リニアソレノイドバルブＳＬＴが故障中でないこと、エンジン回転速度Ｎeを検出する回転速度センサ６０の検出信号の供給が故障中でないことである。先ず、アイドルストップ制御部５３の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、アイドリングストップ制御中にシフトポジションＰshがＰ，ＮポジションからＲ，Ｄポジションへ切り替えられたか否かが判断される。通常のアイドリング中は制御圧Ｐsltを抑制せず、アイドリングストップ制御中にシフトレバー操作(Ｐ，Ｎ→Ｒ，Ｄ操作)があった場合に制御圧Ｐsltを抑制する為、このＳ１０ではシフトレバー操作が為されたかを判断する。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はエンジン出力制御部５２の機能に対応するＳ２０において、エンジン回転速度Ｎeが所定値Ａ未満であるか否かが判断される。エンジン１２がアイドリング中となり、オイルポンプ３６が吐出する油圧が十分にある場合は、制御圧Ｐsltを抑制する制御は不要であるので行わない為、このＳ２０では、オイルポンプ３６が吐出する油圧が十分にあるか否かをエンジン回転速度Ｎeで判断する。上記所定値Ａは、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度より低く、オイルポンプ３６が吐出する油圧が低下している状態を推定する為の予め定められた閾値であって、例えばアイドル回転速度である。このＳ２０の判断が肯定される場合は油圧制御部５４の機能に対応するＳ３０において、上記Ｓ１０の成立且つ上記Ｓ２０の成立から所定時間Ｂが経過する前であるか否かが判断される。この所定時間Ｂは、オイルポンプ３６が吐出する油圧が十分に発生し、通常制御に切り替えても良いことを確認する為の予め定められた閾値である。このＳ３０の判断が肯定される場合は油圧制御部５４の機能に対応するＳ４０において、制御圧Ｐsltの指示圧としてα[kＰa]が出力される。このαは、制御圧Ｐsltの抑制時の指示圧であって、モジュレータ圧ＰＭが一定圧へ上昇する過渡中の油圧とされているときの第１荷重Ｆ１を第２荷重Ｆ２が超えない範囲となる制御圧Ｐsltの指示圧である。このＳ４０は、上記Ｓ３０の判断が否定されるまで実行される。一方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合又は上記Ｓ３０の判断が否定される場合は油圧制御部５４の機能に対応するＳ５０において、制御圧Ｐsltの指示圧としてβ[kＰa]が出力される。このβは、通常のアイドリング中のシフトレバー操作時の制御圧Ｐsltの指示圧であって、モジュレータ圧ＰＭが一定圧とされているときの第１荷重Ｆ１を第２荷重Ｆ２が超えない範囲となる制御圧Ｐsltの指示圧である。尚、上記αと上記βとの関係は、α＜βとなることは言うまでもないことである。
【００３２】
図５及び図６は共に、アイドリングストップ制御中にシフトポジションＰshがＰ，ＮポジションからＲポジションへ切り替えられたことに伴ってエンジン１２の再始動要求が為され、エンジン１２の再始動が実行された場合の一例を示している。図５はエンジン１２の始動過渡中に制御圧Ｐsltの指示圧が抑制される本実施例を示している一方で、図６はエンジン１２の始動過渡中に制御圧Ｐsltの指示圧が抑制されない比較例を示している。図６の比較例では、エンジン１２の始動過渡中に制御圧Ｐsltの指示圧が高くされているので、スプール弁子４６ｓｖの弁位置がフェール位置へ切り替えられるというシーケンスバルブ４６の誤作動によってＤレンジ圧ＰＤがクラッチＣへ供給された為、急係合によるショックが発生している(車両加速度の変化を参照)。これに対して、図５の本実施例では、エンジン１２の始動過渡中に制御圧Ｐsltの指示圧が抑制されるので、シーケンスバルブ４６が正常作動してスプール弁子４６ｓｖの弁位置が通常位置に維持されることによって、クラッチ圧Ｐcの指示圧に基づいて調圧されたリニアソレノイドバルブＳＬＡの油圧ＰslaがクラッチＣへ供給される。これにより、クラッチＣの急係合によるショックの発生が防止される。
【００３３】
上述のように、本実施例によれば、Ｒ，Ｄポジションにおいてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジン１２の始動過渡中に、シーケンスバルブ４６のスプール弁子４６ｓｖが制御圧Ｐsltから受ける第２荷重Ｆ２の上昇が抑えられることで、シーケンスバルブ４６のスプール弁子４６ｓｖがフェール位置に誤移動させられることが防がれる。よって、Ｒ，Ｄポジションにてアイドリングストップ制御を解除するときのエンジン１２の始動過渡中に、フェール時用の所定のギヤ段を形成する為のクラッチＣがＤレンジ圧ＰＤによって急係合されることによるショックの発生を防ぐことができる。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３５】
例えば、前述の実施例における図４のフローチャートのＳ１０では、エンジン１２の始動過渡中に制御圧Ｐsltを抑制する必要がある、アイドリングストップ制御の解除を判断する態様として、Ｐ，ＮポジションからＲ，Ｄポジションへ切り替えられたことに伴うアイドリングストップ制御の解除を判断したが、これに限らない。Ｄポジションのままでアイドリングストップ制御を解除するときにも、上述したような、フェール時でないのにフェール位置へ移動するというシーケンスバルブ４６の誤作動が生じる可能性があるので、上記アイドリングストップ制御の解除を判断する態様としては、Ｄポジションのままでのアイドリングストップ制御の解除を判断しても良い。
【００３６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：自動変速機
３６：オイルポンプ
４６：シーケンスバルブ
４６ｓｖ：スプール弁子(弁子)
４６ｓｐ：スプリング(ばね)
５０：電子制御装置(制御装置)
５３：アイドルストップ制御部
５４：油圧制御部
Ｃ：クラッチ(係合装置)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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