【事件の表示】
　特願２００１−５２７１３３号「音声入力を介した自動的なまたは自動化された変速機の制御」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　４月　５日国際公開、ＷＯ０１／２３７８１、平成１５年　３月１８日国内公表、特表２００３−５１０５４１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明  
　本願は、２０００年９月１４日（パリ条約による優先権主張外国庁受理１９９９年９月２９日）を国際出願日とする出願であって、平成２３年３月２８日付けで拒絶査定がなされ（発送日：同年４月１日）、これに対し、同年７月２９日に拒絶査定不服審判が請求されたものであって、その請求項１ないし１０に係る発明は、平成１４年３月２８日付け特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書の特許請求の範囲の請求項１ないし１０に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。  
　  
「【請求項１】
　運転者による音声入力装置（２０）を備え、当該装置内では運転者によって入力された音声コマンドがメモリー（２２）内に保存された参照音声コマンドと比較され、そこからギヤ制御装置（６）に制御信号が形成されるような、
自動的なまたは自動化された自動車変速機（２）の切換えのための装置であって、
　ギヤ制御装置（６）内では、自動車の変速装置（２）用に状況に適したシフトコマンドを形成するため及びギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号を修正するために、運転者の音声コマンドから形成された制御信号が、ギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号に重ねられる
ことを特徴とする装置。」  
　  
第２　刊行物  
　１　刊行物１  
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先権主張の日前に頒布された特開平１０−２３１９２７号公報（以下「刊行物１」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。  
　  
（１）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置にかかり、詳しくは有段変速機及び無段変速機を含む自動変速装置の変速比の制御に関するものである。」 
　  
（２）「【０００６】このような観点から、本発明は、運転者が道路状況の変化を認知した場合において、運転者の判断を優先し、ナビゲーションシステムによる変速比制御を望まない場合には、運転者の意志により制御を解除することのできる車両制御装置を提供することを目的としている。」
　 
（３）「【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態の１つについて、添付図面に基づいて詳説する。図１は、本発明の車両制御装置の構成を示すブロック図である。本発明の車両制御装置１は、ナビゲーションシステム装置１０と、自動変速装置と、ＡＴモード選択部２０と、車両状態検出部３０とを備えている。ナビゲーションシステム装置１０は、ナビゲーション処理部１１と、道路情報記憶手段であるデータ記憶部１２と、現在位置検出部１３と、選択手段として制御解除スイッチ１４と、通信部１５と、入力部１６と、表示部１７と、音声出力部１９とを有している。」
　 
（４）「【００２８】音声入力部１８はマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報が入力される。（以下略）」 
　 
（５）「【００３０】一方、選択手段である制御解除スイッチ１４は、ナビゲーション処理部１１にＯＮ／ＯＦＦ信号を供給し、この信号に基づき、ナビゲーション処理部１１は、道路情報に基づく変速段の規制制御を解除するかを決定する。つまり、ＯＦＦ信号が供給された場合には、変速段の規制は行なわれない。（以下略）」
　
（６）「【００３９】本実施形態の自動変速装置は有段変速機であって、プラネタリギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係合、解放して変速段を形成する油圧回路からなる機構部（図中、Ａ／Ｔという）４１と、この機構部４１を制御する電気制御回路部（以下、Ａ／Ｔ ＥＣＵという）４０とを備えている。
【００４０】ナビゲーションシステム装置１０とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行われる。Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、車速センサ３１及びスロットル開度センサ３５が接続されており、車速センサ３１からは車速信号が、スロットル開度センサ３５からはスロットル開度信号が入力される。さらに、機構部４１に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサからはＡＴモード選択部２０で選択されたシフトポジションに対応したシフトポジション信号が入力される。シフトポジションセンサによって、シフトポジション検出手段が構成される。
【００４１】一方、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０から機構部４１の油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレノイド）に対して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記アクチュエータが作動して変速段の形成等を行う。Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、また、ＥＥＰＲＯＭ４２にき記憶された制御プログラムにより制御されており、例えば、変速段の選択は、スロットル開度センサ３５より検出されるスロットル開度と、車速センサ３１からの車速とに基づき、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行われるように構成されている。この変速マップが自動変速装置固有の変速段を決定する。」
　
（７）「【００４４】本実施態様では、この固有の変速マップを変化させることなく、変速段の高速側（上限）を制限することにより、結果的に変速段が低速側にシフトされたような制御を実行している。したがって、固有の変速マップとして、どのような変速マップを用いることもできる。」
　
（８）「【００４６】ドライブレンジのシフトポジションでは、１〜４速の間で変速段が選択され、セカンドレンジでは、１〜２速の間で変速段が選択され、ロウレンジでは、１速の変速段のみが設定される。本実施態様では、シフトレバー２１がドライブレンジのシフトポジションに保持されている場合にのみ、ナビゲーションシステム装置１０による変速段の規制が実行可能な構成となっている。例えば、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０によって、４速が決定されていてもナビゲーション処理部１１により上限が３速とされているときは、駆動信号は１速から３速までの範囲内でしか出力されない。そして、変速比を設定するアクチュエータ４２（当審注：「４２」は誤記。）に対して、その範囲内で駆動信号が出力される。なお、上記シフトポジションは、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０からナビゲーション処理部１１へも供給される。」
　
（９）「【００４８】以上のように、規制手段は、ナビゲーション処理部１１で構成され、変速比設定手段は、ナビゲーション処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０とによって構成される。本実施形態では、変更可能な変速段の範囲として、上限値が制限された規制範囲とされる。」
　
（１０）「【００４９】以下、ナビゲーション処理部１１と、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０による変速段の選択制御について図５〜図８に示されているフローチャートを参照して、第１の実施形態の制御装置について詳説する。第１の実施形態の制御装置は、制御解除スイッチ１４がＯＮされても、すぐには制御解除を行わず、車両状態や車速の増加に伴い、変速段の規制範囲を徐々に緩和して行く。
【００５０】ここで図５は、ナビゲーション処理部１１で実行される処理の一部としての変速段規制制御ルーチンを示している。図６は、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０で実行される処理の一部としての変速段出力ルーチンを示している。図５に示されているように、変速段規制制御ルーチンは、カーブ制御ルーチン（ステップＳ１０）と、解除制御ルーチン（ステップＳ３０）を備えている。カーブ制御ルーチン（ステップＳ１０）は、カーブを円滑に通過するための減速をするために、どの様に変速段の上限を設定するかという観点で設定されている。このカーブ制御ルーチン（ステップＳ１０）によって、変速比規制手段ととしての機能が発揮される。解除制御ルーチン（ステップＳ３０）は、カーブ制御ルーチンによる制御が解除された場合に、如何に円滑に変速段の上限規制を解除するかという観点で設定されている。さらに、変速段規制制御ルーチンでは、ステップＳ１０またはステップＳ３０で設定された変速段の規制値を上限値指令信号としてＡ／Ｔ ＥＣＵ４０へ出力する（ステップＳ５０）。
【００５１】図６に示されているように、変速段出力ルーチンは、ＥＥＰＲＯＭ４２の変速マップに基づき、固有の変速段がいかなる変速段であるかを判断し（ステップＳ６０１）、上記ナビゲーション処理部１１側からの変速段上限指令値（いかなる範囲内で変速段を選択可能とする指令）を受信し（ステップＳ６０３）、自己の選択した変速段と比較してその範囲内で変速段を決定し（ステップＳ６０５）、変速用アクチュエータを駆動すべくＡ／Ｔ４１の機構部に対して指令信号を出力する（ステップＳ６０７）。ステップＳ５０とステップＳ６０５によって、変速比設定手段としての機能が発揮される。」
　
（１１）「【００５２】図７に示されているフローチャートを参照してカーブ制御ルーチン（ステップＳ１０）の内容について説明する。先ず、・・・車両の現在位置より前方１００ｍに存在するノードを探索する（ステップＳ１０１）。
【００５３】また、・・・現在の変速段等の車両情報を取得する（ステップＳ１０２）・・・各ノードにおける推奨車速を求め、・・・この推奨車速に基づき、予め設定されている減速加速度Ｇと区間距離Ｌとから、基準車速を算出する（ステップＳ１０３）。（以下略）
【００５４】（前略）基準車速とは、区間距離Ｌを各減速加速度で減速すると仮定した場合、現在の車速はいかなる値であるかを示すものである。
【００５５】次にステップＳ１０７へ進み、以下に記載の判断が行なわれる。・・・図３に現されている現在位置では、ノードＮ１を通過するためには、３速が最適変速段となり、また、ノードＮ２を通過するためには２速が最適変速段とされる。
【００５６】以上のように、図３に基づき、ステップＳ１０２において車速センサ３１から入力された現在車速Ｖ０とステップＳ１０３で得られた基準車速とを比較して、減速をするための制御が必要性か否かを判断する（ステップＳ１０７）。例えば、図３に示す例では、現在の変速段が４速の場合には、減速をするための制御が必要であると判断される。ステップＳ１０３およびステップＳ１０７により、規制範囲設定手段としての機能が発揮される。
【００５７】この、ステップＳ１０７においては、制御が必要と判断されたノードは、カーブと認定する。制御が必要でないと判断された場合には、カーブと認定しない。そして、変速段の変更が必要と判断されたノード（制御が必要と判断されたノード）に対する変速段を比較し、その中で最も変速段の上限の低い変速段を最適変速段と決定する（ステップＳ１０７）。図３の例では、ノードＮ１が３速、ノードＮ２が２速であるから、最も低い２速が最適変速段として決定される。このステップＳ１０７により、規制手段としての機能が発揮される。
【００５８】次に、制御解除スイッチ１４によって、カーブ制御の制御モードがＯＦＦとされたかについて判断する（ステップＳ１０９）。ＯＦＦとされている場合には（ステップＳ１０９：Ｙ）、ステップＳ１１３へ進み、変速段の規制範囲を変速段の規制制御を行わない旨である上限４速に設定し、ＯＦＦとされていない場合には（ステップＳ１０９：Ｎ）、アクセル開度αにより、減速操作（以下「イベント」という）がおこなわれたかを判断する（ステップＳ１１１）。これにより運転者の減速意志を検出することができる。（以下略）
【００５９】イベントを検出しない場合には（ステップＳ１１１：Ｎ）、変速段の規制範囲を、変速段の規制制御を行わない旨である上限４速に設定し（ステップＳ１１３）、メインルーチンにリターンする。イベントを検出した場合には（ステップＳ１１１：Ｙ）、ステップＳ１０７で決定された最適変速段を変速段の上限値として設定し（ステップＳ１１５）、メインルーチンへリターンする。
【００６０】以上のような制御によって、運転者の意志を尊重した変速段制御が行なわれる。つまり、イベントをきっかけとして、変速段の規制が行なわれ、結果としてシフトダウンが行なわれれば、カーブ走行の際の減速の補助が行なわれる。また、運転者が道路状況を判断し、制御解除スイッチ１４によって、変速段の規制制御を解除することができ、これによって変速段規制制御に運転者の意志が反映される。」
　
（１２）「【００７７】上記第１および第２の実施形態では、カーブ制御ルーチンは、ナビゲーション処理部１１で行うものとしたが、この場合に限らず、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０において行う構成としてもよく、これらのうちの一部で上記ルーチンの一部を担当する構成としてもよい。（以下略）」
　 
（１３）「【００８０】（前略）表示手段としては、音声出力部１９で構成してもよい。選択手段によって、切り換える毎に、音声にて運転者に告知する構成とすることもできる。具体的には、例えば「変速段規制制御が入ります。」「変速段規制制御が切れます。」と告知する構成としてもよい。このような選択手段は、音声入力部１８によって構成してもよい。この場合には、音声によって、例えば「制御ＯＮ」、「制御ＯＦＦ」と入力することによって、制御モードのＯＮ／ＯＦＦを選択することができる。」
　
　ここで、上記（６）ないし（１３）に記載された制御内容を整理すると以下のことがいえる。
　
（１４）上記（１３）の記載からみて、音声入力部１８に対して音声で「制御ＯＮ」、「制御ＯＦＦ」と入力すると「変速段規制制御」のＯＮ／ＯＦＦの状態を選択できる。
　
（１５）そして、前記「変速段規制制御」は、ナビゲーション処理部１１で実行され、上記（１０）の段落【００５０】の記載及び図５からみて、「カーブ制御ルーチン」（図５のステップＳ１０）を含み、当該「カーブ制御ルーチン」で設定された変速段の規制値を上限値指令信号としてＡ／Ｔ ＥＣＵ４０へ出力する（図５のステップＳ５０）。
　
（１６）ここで、「カーブ制御ルーチン」で設定された「上限値指令信号」とは、具体的には、上記（１１）の段落【００５７】ないし段落【００６０】及び図７からみて、変速段の変更が必要と判断された道路上の各ノードに対する変速段を比較し、その中で最も変速段の上限の低い変速段を最適変速段と決定し（図７のステップＳ１０７）、変速段規制制御を行う場合（同ステップＳ１０９：Ｎ）は、運転者の減速操作が有るときに同ステップＳ１０７で決定された最適変速段を変速段の上限値として設定し（同ステップＳ１１５）、変速段規制制御を行わない場合（同ステップＳ１０９：Ｙ）は上限４速を設定（同ステップＳ１１３）した信号である。
　
（１７）一方、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、上記（６）の段落【００４１】及び上記（１０）の段落【００５１】からみて、その内部で、スロットル開度及び車速並びにＥＥＰＲＯＭ４２に記憶された変速マップによって自動変速装置固有の変速段を決定し、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０からＡ／Ｔ４１の油圧回路内のアクチュエータに対して駆動信号を出力して変速段の形成を行う。このとき、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０内には、自動変速装置固有の変速段に対応した制御信号が存在することが明らかである。また、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、同時に、上記（１０）の段落【００５１】及び図６からみて、「変速段出力ルーチン」を実行し、前記固有の変速段がいかなる変速段であるかを判断し（図６のステップＳ６０１）、ナビゲーション処理部１１側からの変速段上限指令値を受信し（同ステップＳ６０３）、自己の選択した変速段と比較してその範囲内で変速段を決定し（同ステップＳ６０５）、変速用アクチュエータを駆動すべくＡ／Ｔ４１の機構部に対して指令信号を出力する（同ステップＳ６０７）。
　
（１８）これによって、具体的には、上記（８）の段落【００４６】に記載されるように、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０によって、４速が決定されていてもナビゲーション処理部１１により上限が３速とされているときは、駆動信号は１速から３速までの範囲内でしか出力されず、変速比を設定するアクチュエータ４２に対して、その範囲内で駆動信号が出力されるのであり、上記（７）の段落【００４４】に記載されるように、固有の変速マップを変化させることなく、変速段の高速側（上限）を制限することにより、結果的に変速段が低速側にシフトされたような制御を実行する。
　
（１９）ナビゲーション処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０とによる制御によって、上記（１１）の段落【００６０】に記載されるように、運転者が道路状況を判断し、変速段の規制制御を解除することができ、これによって変速段規制制御に運転者の意志を反映する。
　
（２０）上記（１４）ないし（１９）の事項を総合すると、刊行物１には、
Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０内では、自動変速装置用に道路状況に適したＡ／Ｔ４１に対する指令信号を形成するために、運転者の音声によって選択された変速段規制制御のＯＮ／ＯＦＦを反映した上限値指令信号を、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０が決定した自動変速装置固有の変速段と比較してその範囲内で変速段を決定することが記載されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されている。  
　  
「運転者による音声入力部１８を備え、
自動変速装置の切換えのためのナビゲーション処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０であって、
　Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０内では、自動変速装置用に道路状況に適したＡ／Ｔ４１に対する指令信号を形成するために、運転者の音声によって選択された変速段規制制御のＯＮ／ＯＦＦを反映した上限値指令信号を、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０が決定した自動変速装置固有の変速段に対応した制御信号と比較してその範囲内で変速段を決定するナビゲーション処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０。」  
　  
　２　刊行物２  
　同じく引用され、本願の優先権主張の日前に頒布された特開平９−２２２１６３（以下「刊行物２」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。 
　  
　「【０００９】本発明の動作は次の通りである。装置の動作に必要な電源が供給されると、該当する動作を実行する。変速制御部２は第１信号変換部１３から出力される信号を判読し（Ｓ１１）、判読される音声データを分析する。第１信号変換部１３から出力される音声信号はマイク１１を通じて入力される。従って、運転者により該当する変速状態を維持するため、該当する変速状態を“走行段に”、または“後進段に”のように該当する音声をマイク１１に入力する。マイク１１に入力される音声は、マイク１１により、該当する音声信号に変換されてフィルタ部１２に入力される。従って、前記フィルタ１２の動作に従って該当する帯域の音声信号だけ通過させて不必要なノイズ成分を全部抑制したのち、第１信号変換部１３に出力する。前記第１信号変換部１３は変速制御部２を使用可能な信号状態に変換するためにフィルタ部１２を通じて出力されるアナログ状態の音声信号を該当するデジタル信号に変換させて変速制御部２に出力する。
【００１０】前記のような過程を通じて変速制御部２に出力されると、前記変速制御部２は前記段階（Ｓ１１）のように入力される信号を設定される周期ごと判読し、該当する音声情報データ及び音色データを判定する（Ｓ１２）。変速制御部２は前記第１信号変換部１３から出力される音声信号を用いて音声信号に該当する音声情報及び運転者の固有音色を既に設定されているデータと比較分析して判定する。従って、前記のように音声情報及び音色データが判読されると、変速制御部２は判定される音声情報データが既に内部メモリの該当アドレスに貯蔵されている音声情報データであることを判断する（Ｓ１３）。
【００１１】判断される音声情報データが既にメモリ部の該当アドレスに貯蔵されている音声情報データではない場合、変速制御部２は変速状態を変更するための“走行段に”、または“後進段”などの変速状態を変更するための音声情報ではなくて、変速状態と関係がない音声情報と判断する。だから、変速状態を変更するための別途の制御動作を実行しなくて主プログラムに帰る（Ｓ１００）。しかしながら、判定される音声情報データが内蔵されてメモリに貯蔵されている場合、変速制御部２は判定される音色データと比較設定されている音色データを比較判断する（Ｓ１４）。
【００１２】前記のように入力される音声の音色を既に設定された音色データと比較判断する動作は、自動車の運転者以外に他人の音声により変速状態が変換されて正常な走行動作が可能な場合、発生可能な車両の盗難事故を防止するためのものである。従って、比較判断される音色データが既に貯蔵されている音色データのうち、同一な音色データがない場合には、変速制御部２は入力される音声情報が変速状態を制御するための音声情報である場合であっても変速状態を該当変速段に変換させる変換動作を実行させない（Ｓ１００）。
【００１３】従って、正常な走行動作が不可能であるので、運転者以外の他人の運転が不可能であるから車両の盗難が防止できる。しかし、比較判断される音色データが既に設定されているデータのうち、ある一つと同一である場合には、変速制御部２は正常な変速状態変換動作ができる。従って、前記段階（Ｓ１３）の比較判断動作により、判断される音声情報データの種類を判定する（Ｓ１５）。
【００１４】前記音声情報データに該当する該当変速段が判定されると、変速制御部２は現在設定されている変速段を判定する（Ｓ１６）。従って、前記の現在の変速段と運転者による命令される変速段が全部判定されると、変速制御部２は既に設定されて内部メモリの各該当アドレスに貯蔵されているデータを使用し、制御データを判定する（Ｓ１７）。
【００１５】前記内部メモリに貯蔵されている設定データは、全て現在の変速段と制御変速段とのデータが設定されているので、アクチュエータ３３の動作を制御するためのデータと設定状態に合わせてアクチュエータが動作される際に発生する位置データとに関する情報である。従って、制御変速段と現在変速段との状態に従って夫々判定される前記制御データを利用し、変速制御部２は現在状態に従って該当する変速データを判定できる。
【００１６】前記動作を通じて該当する制御データが判定されると、変速制御部２は該当する制御データを第２信号変換部３１に出力する（Ｓ１８）。従って、前記第２信号変換部３１は変速制御部２から出力されるデジタル状態を利用可能なアナログ信号に変換し、アクチュエータ３３に出力する。だから、前記アクチュエータ３３の動作状態が出力される制御信号に従って夫々変換される。」
　
　３　刊行物３  
　同じく引用され、本願の優先権主張の日前に頒布された実願昭６１−１８４４８１号（実開昭６３−８９３１６号）のマイクロフィルム（以下「刊行物３」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。 
　  
（１）「（産業上の利用分野）
　本考案は音声入力により車両の発進、変速動作を行なうことができる自動変速装置に関する。」（第１頁１１行−１３行）
　
（２）「マイクロフォンから入力される音声は音声認識装置１２で認識される。この音声認識装置１２で認識されたデータはコントロールユニット１３に送られてクラッチの断接動作、変速機の変速、エンジンへの燃料噴射量の制御等が行なわれる。」（第３頁７行−１２行）
　
（３）「コントロールユニット１３は送られたデータに基づきクラッチの断接動作、変速機の変速動作、エンジンへの燃料噴射量の制御を行なう。」（第３頁１７行−２０行）
　 
　４　刊行物４  
　同じく引用され、本願の優先権主張の日前に頒布された特開平９−２５０６３３（以下「刊行物４」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。 
　  
（１）「【００２４】単一の操作レバー７７によって作業モードＭ１〜Ｍ６を選択シフトできるものとし、この操作レバー７７の把持部にシフトアップボタン７８とシフトダウンボタン７９とを設け、このボタン７８又は７９の押込操作で各作業モードＭ１〜Ｍ６域内における車速調整を行い最適な車速を簡単に得る。図例では、作業モードとして、一般モードＭ１、クリープ作業モードＭ２、代掻作業モードＭ３、ロータリ作業モードＭ４、プラウ、ローダ作業モードＭ５、及び走行モードＭ６を設定し、前記主変速装置２の４段変速と副変速装置３の４段との組合せにより全１６段の変速走行域について、各モード毎に基準の各モードシフト位置Ｓ１〜Ｓ６と、これら各モードシフト位置Ｓ１〜Ｓ６毎にシフトボタン７８，７９によって前後に選択される領域のシフト域Ｖ１〜Ｖ６との設定によって、条件に適した走行速を効率的に操作できる。
【００２５】尚、図例の作業モードＭ１〜Ｍ６を選定する操作レバー７７の別実施例として、各作業に相当するスイッチを設けこのスイッチの入力による選択としたり、ダイヤル式スイッチによる選択たり、文字若しくは音声入力による選択とすることも考えられる。また、シフト位置を選択する前記シフトボタン７８，７９についても同様である。」
　
（２）図５には、Ｍ６として「走行モード　Ｓ６＝１５速を基点とし　Ｖ６＝４段の車速域」と記載され、車速とシフト位置の関係を示す棒グラフにおいて、「Ｍ６走行」に対して、シフト位置１３からシフト位置１６がシフト位置の範囲であり、シフト位置１５が「作業モード設定時の基点車速」であることが示されている。
　  
第３　対比  
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、その機能からみて、後者の「音声入力部１８」は前者の「音声入力装置（２０）」に相当し、以下同様に、後者の「Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０」は前者の「ギヤ制御装置（６）」に、後者の「自動変速装置」は前者の「自動的なまたは自動化された自動車変速機（２）」及び「自動車の変速装置（２）」に、後者の「ナビゲーション処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０」は、前者における自動車変速機（２）の切換えのための「装置」に、後者の「道路状況」は前者の「状況」に、後者の「道路状況に適したＡ／Ｔ４１に対する指令信号」は前者の「状況に適したシフトコマンド」に、後者の「運転者の音声」は前者の「運転者の音声コマンド」に、後者の「運転者の音声によって選択された変速段規制制御のＯＮ／ＯＦＦを反映した上限値指令信号」は前者の「運転者の音声コマンドから形成された制御信号」に、後者の「Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０が決定した自動変速装置固有の変速段に対応した制御信号」は前者の「ギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号」にそれぞれ相当する。
　
　また、前者の「重ねられる」に関して、本願明細書の「変速機内で走行状況に関連したギヤ比の切換えを補佐する」（段落【０００６】）との記載に照らせば、後者の「比較してその範囲内で変速段を決定する」は前者の「重ねられる」に相当する。  
　
　そして、前者の「ギヤ制御装置（６）内では、自動車の変速装置（２）用に状況に適したシフトコマンドを形成するため及びギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号を修正するために、運転者の音声コマンドから形成された制御信号が、ギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号に重ねられる」に関して、本願明細書では「運転者による音声入力のための装置を備え、当該装置内では運転者によって入力された音声コマンドがメモリー内に保存された参照音声コマンドと比較され、そこから制御信号が形成されるような、自動的なまたは自動化された自動車変速機の切換えのための装置において、当該自動車変速機のギヤ制御装置内では、自動車変速機用に状況に適したシフトコマンドを形成するために、運転者の音声コマンドから形成された制御信号が、ギヤ制御装置によって算出されたシフト信号に重ねられる。これによって運転者は、車両に関し、交通状況に関し、あるいは地形に関して、車両を正しく制御することができる」（段落【０００８】）と説明されていることに照らせば、後者の「Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０内では、自動変速装置用に道路状況に適したＡ／Ｔ４１に対する指令信号を形成するために、運転者の音声によって選択された変速段規制制御のＯＮ／ＯＦＦを反映した上限値指令信号を、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０が決定した自動変速装置固有の変速段に対応した制御信号と比較してその範囲内で変速段を決定する」ことは、前者の「ギヤ制御装置（６）内では、自動車の変速装置（２）用に状況に適したシフトコマンドを形成するため」「に、運転者の音声コマンドから形成された制御信号が、ギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号に重ねられる」ことに相当する。
　　　  
　したがって、両者は、  
「運転者による音声入力装置を備え、自動的なまたは自動化された自動車変速機の切換えのための装置であって、
　ギヤ制御装置内では、自動車の変速装置用に状況に適したシフトコマンドを形成するために、運転者の音声コマンドから形成された制御信号が、ギヤ制御装置によって算出されたシフト信号に重ねられる装置。」  
　である点で一致し、以下の点で相違している。  
　  
〔相違点１〕  
　本願発明は、「当該装置内では運転者によって入力された音声コマンドがメモリー（２２）内に保存された参照音声コマンドと比較され、そこからギヤ制御装置（６）に制御信号が形成されるような」装置であるのに対し、刊行物１に記載された発明は、かかる構成を備えない点。 
　 
〔相違点２〕  
　本願発明は、「ギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号を修正するため」に、運転者の音声コマンドから形成された制御信号が、ギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号に重ねられるのに対し、刊行物１に記載された発明は、かかる構成を備えない点。  
　  
第４　当審の判断  
　１　相違点１について 
　刊行物２には、運転者による正常な変速状態変換動作を行うために、マイク１１を通じて入力された音声信号がフィルタ部１２及び第１信号変換部１３を介して変速制御部２に送られ、当該音声信号に該当する音声情報データ及び音色データを内部メモリに貯蔵されている音声情報データ及び音色データと比較して、自動車の運転者の音声か否かを判断し、正常な場合は、第２信号変換部３１を介して、アクチュエータ３３に信号を出力することが記載されている。
　
　そして、刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された事項とはどちらも運転者の音声によって変速段を決定する点で技術的に共通する。
　
　そうすると、刊行物１に記載された発明において、「音声入力部１８」に刊行物２に記載された事項を適用して、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
２　相違点２について  
　本願発明の「ギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号を修正するために、運転者の音声コマンドから形成された制御信号が、ギヤ制御装置（６）によって算出されたシフト信号に重ねられる」に関して、本願明細書には「ある有利な形態では、音声入力のための装置を介して、ギヤ比の変更の際のギヤステップの段数を、シフトアップの際もシフトダウンの際も入力できる」との記載（段落【０００８】）、「ある有利な形態では、音声入力のための装置を通じて、現在使用しているギヤ比を維持するコマンドを入力することができる」との記載（段落【０００８】）がある。
　
　一方、刊行物３には、マイクロフォンから入力される音声が音声認識装置１２で認識されコントロールユニット１３に送られて変速機の変速動作の制御を行うことが記載される。
　
　また、刊行物４には、各作業モードＭ１〜Ｍ６域内における基準の各モードシフト位置Ｓ１〜Ｓ６を、シフトボタン７８，７９の押込操作によって、前後のシフト位置に変更することで車速調整を行い最適な車速を得ることが記載され、前記シフトボタン７８，７９について音声入力による選択とすることが示唆されている。
　
　そうすると、刊行物３及び４の記載からみて、本願の出願前に、運転者の音声コマンドから形成された制御信号によってギヤ制御装置のシフト信号を修正することは、周知技術であるから、刊行物１に記載された発明の「Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０が決定した自動変速装置固有の変速段に対応した制御信号」に、前記周知技術を適用して、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　 
　また、本願発明の効果は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された事項並びに前記周知技術から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別なものでない。 
　 
　したがって、本願発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された事項並びに前記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　　　  
第５　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された事項並びに前記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　  
　したがって、本願のその他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  
　  
　よって、結論のとおり審決する。