【事件の表示】
　特願２００７−５２３０６９「内燃機関の制御装置および制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　２月　９日国際公開、ＷＯ２００６／０１３１６８、平成２０年　３月１３日国内公表、特表２００８−５０７６６２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯及び本願発明  
　本願は、２００５年７月２５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００４年７月３０日、ドイツ）を国際出願日とする出願であって、平成１９年１月２６日付けで特許法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲及び要約の翻訳文が提出され、平成２０年１１月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年４月３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年６月２４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年１１月９日付けで拒絶査定不服審判が請求されると同時に、同日付けで手続補正書が提出され、その後、当審において平成２２年２月２日付けで書面による審尋がなされ、平成２２年６月４日付けで回答書が提出され、平成２３年３月８日付けの補正却下の決定により平成２１年１１月９日付けの手続補正が却下され、平成２３年３月２４日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年９月３０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
　そして、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年１月２６日付けで翻訳文が提出された明細書及び平成２３年９月３０日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　
「【請求項１】 
　始動時に内燃機関を制御するための装置（１）であって、
　内燃機関の動作パラメータを検出する検出手段（４２０）を備え、
　計算手段（４１０）が、検出された動作パラメータに依存して内燃機関の始動前に内燃機関を始動するための始動ストラテジーを設定し、
　前記始動ストラテジーは、前記内燃機関が始動過程時に従うべき制御量を規定するものであり、
　コントロール手段（４３０）が内燃機関の始動過程を監視し、
　該コントロール手段（４３０）は、当該内燃機関の始動過程が、前記始動ストラテジーが規定した従うべき始動過程とは異なる場合、設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように前記制御量を適合し、
　記憶手段が、前記コントロール手段（４３０）により適合された前記制御量を記憶し、
　新たな内燃機関の始動過程時に、該新たな始動過程が始動ストラテジーに従うように前記記憶された制御量を用いる、ことを特徴とする装置。」
　
　
第２　引用文献
１　引用文献１
　平成２３年３月２４日付けで当審において通知した拒絶理由で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平５−１４９２２１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。なお、下線は理解の一助のために当審にて付した。
　
（ａ）「【要約】
【目的】スタータ，バッテリー等、始動に関係する機器の軽量化を図り、あわせて始動操作を容易にして運転者の負担を軽減する。
【構成】エンジンのクランク軸を回転負荷の小さい位置にあらかじめ配置することおよびエンジンの停止時に、クランク軸の角度の情報および回転数からクランク軸が停止する位置を予測し、スタータモータに逆起電力を与えてクランク軸が所定の位置に停止させることができ、かつ、次回の始動時にクランク軸の位置情報が得られるよう、これを
記憶する手段
　
（ｂ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射装置を備え、吸気温，エンジンの冷却水温，クランク軸の位置及び回転数を検出する手段
【請求項２】請求項１記載の自動車用エンジンについて、エンジンの停止時に、クランク軸の角度の情報および回転数からクランク軸が停止する位置を予測し、スタータモータに逆起電力を与えてクランク軸が所定の位置に停止させることができ、かつ、次回の始動時にクランク軸の位置情報が得られるよう、これを記憶する手段を備えたことを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項３】
自動車用エンジンにおいて、エンジンの始動時に、スタータモータのスイッチがＯＮになる前に燃料の先行噴射を行い、この際、自動車にとりつけられた温度センサ，燃料性状センサから入力される温度，燃料性状の情報に基づいて、燃料の先行噴射量および先行噴射からスタータモータのスイッチがＯＮになるまでの時間を増減させることを特徴としたエンジン始動装置
【請求項４】エンジンの始動時においてクランク軸の回転速度が一定時間一定値を上回った場合にはスタータのスイッチをＯＦＦにすることを特徴としたエンジン始動装置。
【請求項５】請求項１記載の自動車用エンジンにおいて、スタータの回転時に、スタータの負荷が大きいときにはスタータに流れる電流を増やし、負荷が小さいときは電流を減らすことにより、クランク軸の回転速度変動を小さくし、少ない電力で一定以上の平均回転数を実現できる手段を備えたことを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項６】自動車用エンジンにおいて、請求項１，２，３，４，５記載の動作を行い、かつ自動車エンジンの始動時における運転者の負担を軽減するために、運転者が始動の指令を一度与えることにより、エンジン始動時の燃料の先行噴射の制御，スタータモータの電流の可変制御を行い、エンジンの始動を確実に自動的に行わせ、始動が完了したらこれを運転者に知らせる手段を持つことを特徴としたエンジン自動始動装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項６】）
　
（ｃ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のエンジン始動システムに係り、エンジンを自動的に、かつ低回転でクランキングすることにより、自動車エンジン補機類の軽量化を達成し、かつ、始動性の向上および始動時の運転者の負担軽減を図ることのできるエンジン始動システムに関する。　
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用エンジンの始動時においては、運転者がキースイッチを操作することにより、バッテリーから供給される電力をそのままスタータに与えるものが一般的である。この際のクランキング速度は毎分平均２００回転程度と比較的高回転であり、このため大出力のスタータを必要とし、これを駆動するバッテリーも大容量で、かつ瞬間的な電流を多く流せるものが必要となり、また、始動電流の流れる配線も太くする必要があった。この結果、自動車の走行中には必要でない始動のために、車両の重量がかなり増加していた。また、キースイッチの断続は運転者の手動によるものであり、エンジンがかかったかどうかの判定が運転者によってまちまちであるために、スタータの回しすぎによる電力の浪費，スタータコイルの焼損あるいはスタータオーバーランによるスタータ駆動機構の破損、またはスタータを戻すのが早すぎるための始動の失敗などの問題があり、これを個々に解決するために、たとえば特開昭63−120858号に示されるようなスタータ自体の機構の改善、また、特開昭58−18557 号のような、再始動時の自動始動システムが考えられているが、スタータ自体の負荷を低減するような発明は見あたらない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、前項で示したように、自動車用エンジンの始動時に必要な各種補機類が大型で、重量が大きく、走行性能や経済性に悪影響を与えている問題を改善しようとするものである。また、キースイッチの断続、すなわちエンジンがかかったかどうかの判定が運転者によってまちまちであるために、スタータの回しすぎによる電力の浪費，スタータの破損，始動の失敗などの問題を解決しようとするものである。」（段落【０００１】ないし【０００３】）
　
（ｄ）「【０００４】
【課題を解決するための手段】前項に示したような問題を解決するために、本発明では、スタータ自体の負荷を軽減することにより、エンジン始動の際、スタータに流れる電流を制限し、エンジンの平均回転数を毎分６０回転以下とするという手法をとった、しかし、単にスタータに流れる電流を少なくしたのでは、図８に見られるようにクランキング時の回転速度に著しいむらが生じ、始動に要する時間が増大し、はなはだしい場合には始動が不可能になるという問題がある。そこで本発明では、始動時のクランク位置によってクランク軸を回転させるのに必要な負荷が変わり、これに伴いクランク軸の回転速度も変わるという現象をもとに、エンジンの停止時に、次回の始動を低負荷で行うことができるような位置でクランクシャフトを停止させることにより、始動直後の負荷を低減し、始動時のエンジンの平均回転数を高めた。さらに、クランキング中のエンジン回転数をモニターし、回転数が高い、すなわち負荷が低いときはスタータに流れる電流を減らし、逆に回転が低いとき、すなわち高負荷の時にはスタータに流れる電流を増やし、負荷の変動にともなう回転数の変動を小さくするようにする。これにより、通常であれば平均毎分２０回転程度しか回転させられない電流値で、毎分６０回転前後の回転数を維持することが可能となる。さらに、モニターしているエンジン回転数が一定値以上の回転数（たとえば毎分５００回転以上）で一定時間以上（たとえば０.１ 秒以上）連続して回転した場合にはエンジンが始動したものとみなし、スタータをＯＦＦにすることにより、スタータの回しすぎによる電力の浪費、さらにはスタータオーバーランによるスタータの破損を防止することができる。
【０００５】また、運常のシーケンシャル型燃料噴射装置においては、各気筒毎に、それぞれの排気行程に燃料を噴射するようになっている。従って、ある気筒が始動時に吸気行程もしくは圧縮行程にあった場合には、その気筒には次の排気行程まで一回転以上混合気形成が行われない、本発明のようにクランキング回転数が低い場合には、この間の時間遅れが始動時間の増加に及ぼす影響が無視できない。本発明では、この点を考慮し、スタータが回転しようとする際に吸気行程または圧縮行程にある気筒を検出し、この気筒内にあらかじめ燃料を噴射し、一定時間経過してからスタータを回転させるという始動時先行燃料噴射を行う。
燃料の先行噴射量に関しては、エンジン冷却水温，バッテリーの電圧すなわち放電状態、及び燃料の性状を検出し、気化の悪い燃料、もしくはエンジン水温が極端に低い場合には多めの燃料を噴射し、また燃料噴射からスタータ回転までの待ち時間も長くとるようにする
【０００６】以上の手段を総合的に実施するために、
運転者がキースイッチの断続あるいはボタンの押下げを一回行えば、適当量の燃料の先行噴射および待ち時間の後、スタータがＯＮになり、負荷に応じた電流が流れ、エンジン回転数が一定の条件に達すればスタータをＯＦＦにするという一連の手順をコンピュータに記憶させ、始動を行うという自動始動システムとする
【０００７】
【作用】スタータ，バッテリー，配線等の始動に必要な機器の軽量化を図りながら、確実なクランク回転および始動を行うために、始動の際のクランク位置を負荷の低い最適値に合わせ、スタータに流れる電流を負荷に応じて制御している。また、スタータの回転が始まってからエンジンの始動までの時間を短縮するために、スタータをＯＮにする前に適切な量の燃料の先行噴射を行っている。さらに、運転者の負担の軽減，スタータの破損および焼損を防ぐために、エンジンの始動後一定の条件を満たせば、自動的にスタータがＯＦＦになるようにする。」（段落【０００４】ないし【０００７】）
　
（ｅ）「【０００８】
【実施例】本発明の一実施例の構成を図１および図２に示す。
始動時に必要な情報は、前回に車両が停止した際のクランク角度と現在の吸気温，エンジン冷却水温，バッテリー電圧、および燃料の性状である。これらの情報は、カム角センサ７，クランク角センサ１７，吸気温センサ９，エンジン水温計１３，バッテリー２３，燃料性状センサ３から得られる
これをコンピュータ２２が演算し、燃料噴射弁６への適切な燃料噴射量の指示，スタータ回転までの待ち時間を決定する。スタータ２０に流れる電流量の制御，エンジンの始動の判定もコンピュータがおこなう
【０００９】図３は始動時の流れ図を示したものである。
運転者がスタータのスイッチをＯＮにして始動の指令を与えると、コンピュータは吸気温，エンジン冷却水温，燃料の性状をもとに、図５に示すような始動時の燃料の先行噴射マップに従い燃料噴射量およびスタータＯＮまでの待ち時間を決定する
バッテリー電圧，エンジン回転数をモニターし
バッテリー電圧が低く（１２ボルト車で４ボルト程度）、エンジン回転数が低い（毎分１０回転以下）ときには、スタータに流れる電流を増やすよう指示する。逆に、バッテリー電圧が比較的高く（６ボルト以上）エンジン回転数が高い（１００回転前後）ときにはスタータに流れる電流を減らすよう指示する
　
（ｆ）「【００１１】ここで、始動の際には、エンジン回転数が一定になったらスタータに流れる電流をＯＦＦにすると説明したが、実際には、エンジン回転に逆比例して電流量を調節することもできる。すなわち、
｛電流（Ａ）｝
＝０.１×［５００−｛エンジン回転数（ＲＰＭ）｝］
（ただし、電流量は正の値）
のようにすれば、５００回転以上では電流が流れず、逆に低回転では大きな電流を流すことができる。
（中略）
【００１３】また、
先行噴射量を決定する際には、図９，図１０に示したようにエンジン停止時にタンク内の燃料の性状をもとにして基本となる燃料の先行噴射量を決定し、エンジン始動的に，吸気温，エンジン冷却水温等の情報をもとに補正を加えて燃料の先行噴射量とするという方法もある
【００１４】また、図２に示した燃料性状センサ３は、メタノール等の気化性がガソリンに比べて低い燃料についても判定できるので、先に示した実施例は、メタノールをガソリンに混合したものを燃料とする自動車（ＦＦＶ）にも適用が可能である。図１１は燃料の先行噴射のタイミングチャートを示したものである。燃料噴射弁には、図１２に示した気流微粒化噴射弁を用いている。燃料の性状に応じて、先行噴射のパルス幅ａおよび噴射からスタータモータ回転までの待ち時間ｂが変わる。気流微粒化噴射弁の作動の際には一定の空気量が必要なので、噴射に先立ち、あらかじめエアポンプにより空気圧を上げておくものとする。」（段落【００１１】ないし【００１４】）
　
（ｇ）「【００１５】
【発明の効果】本発明により、低い電流で、かつ、従来と変わらない時間でエンジンを始動できるので、スタータやバッテリー、およびこれをつなぐ配線など、始動に関係する装置の負荷を軽くすることができ、これにより、部品の軽量化が行え、低燃費の自動車をつくることができる効果がある。
【００１６】また、始動に関する一連の操作をコンピュータが行うので、運転者の勘による操作の為に始動に失敗したり、スタータを破損するといったトラブルがなくなり、誰でも確実に始動ができるようになる効果もある。」（段落【００１５】及び【００１６】）
　
（ｈ）「【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成図である。
【図２】本発明に用いられるエンジン制御システムの構成図である。
【図３】エンジン始動時のフローチャートを示す図である。
【図４】先行噴射の機構（１）を示す図である。
【図５】先行噴射の機構（２）を示す図である。
【図６】スタータに流れる電流を可変した場合の効果を示す図である。
【図７】エンジン停止時のフローチャートを示す図である。
【図８】本発明の効果を示す図である。
【図９】エンジン停止時に燃料性状を記憶する場合のエンジン停止時の制御フローチャートを示す図である。
【図１０】同じくエンジン始動時の制御フローフャートを示す図である。
【図１１】始動のタイミングチャートを示す図である。
【図１２】気流微粒化噴射弁の機構図である。
【符号の説明】
１…燃料タンク、２…燃料ポンプ、３…燃料ろ過器(燃料性状センサを含む)、４…圧力調整弁、５…アイドル調整弁、６…気流微粒化式燃料噴射弁、７…カム軸角度検出センサ（気筒判別用）、８…吸気ろ過器、９…吸気流量計（吸気温センサを含む）、１０…スロットル、１１…スロットル角度検出センサ、１２…ディストリビュータ、１３…エンジン冷却水温計、１４…エンジン本体、１５…点火プラグ、１６…空燃費センサ、１７…クランク角度検出センサ（エンジン回転速度検出・クランク位置測定用）、１８…リングギヤ・フライホイール、１９…イグニッションコイル、２０…スタータ、２１…イグニッションキースイッチ、２２…コントロールユニット、２３…バッテリー。」（【図面の簡単な説明】及び【符号の説明】）
　
　上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、次のことが分かる。
　
（ア）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献１には、始動時にエンジンを制御するための始動装置が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献１に記載された始動装置は、始動時に必要な情報（前回に車両が停止した際のクランク角度と現在の吸気温，エンジン冷却水温，バッテリー電圧、および燃料の性状）を検出するセンサ（カム角センサ７，クランク角センサ１７，吸気温センサ９，エンジン水温計１３，バッテリー２３，燃料性状センサ３）を備えていることが分かる。
　
（ウ）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献１に記載された始動装置は、コンピュータ２２が、検出された上記情報に基いて、エンジンの始動前に内燃機関を始動するための始動制御を決定する、すなわちエンジンが始動時に従うべき制御量である燃料噴射弁６への適切な燃料噴射量の指示及びスタータ回転までの待ち時間を決定することが分かる。
　
（エ）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献１に記載された始動装置において、コンピュータ２２は、エンジンの始動時のバッテリー電圧，エンジン回転数をモニターし、エンジンの始動時においてバッテリー電圧が低く、エンジン回転数が低いときには、スタータに流れる電流を増やすよう指示し、バッテリー電圧が比較的高くエンジン回転数が高いときにはスタータに流れる電流を減らすよう指示することが分かる。すなわち、コンピュータ２２は、エンジン回転数が、始動制御が規定した従うべきエンジン回転数とは異なる場合、設定された始動制御と一致するエンジン回転数が達成されるようにスタータに流れる電流を制御することが分かる。
　
（オ）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献１に記載された始動装置は、記憶する手段を備えていることが分かる。
　
　上記（ａ）ないし（ｈ）及び（ア）ないし（オ）並びに図面から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているといえる。 
「始動時にエンジンを制御するための始動装置であって、
　エンジンの始動時に必要な情報を検出するセンサを備え、
　コンピュータ２２が、検出された始動時に必要な情報に基いて、エンジンの始動前にエンジンを始動するための始動制御を決定し、
　前記始動制御は、前記エンジンが始動時に従うべき制御量を決定するものであり、
　コンピュータ２２がエンジンの始動時のエンジン回転数をモニターし、
　該コンピュータ２２は、始動時のエンジン回転数が、始動制御が規定した従うべき始動時のエンジン回転数とは異なる場合、設定された始動制御と一致する始動時のエンジン回転数が達成されるようにスタータに流れる電流を制御する、
　始動装置。」
　
　また、上記（ａ）ないし（ｈ）、（ア）ないし（オ）並びに図面から、引用文献１には、次の技術（以下、「引用文献１記載の技術」という。）が記載されているといえる。 
「始動時にエンジンを制御するための始動装置において、
　コンピュータ２２がエンジンの始動時のエンジン回転数をモニターする技術。」
　
　
２　引用文献２
　平成２３年３月２４日付けで当審において通知した拒絶理由で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００４−１９０５９６号公報（平成１６年７月８日公開。以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。なお、下線は理解の一助のために当審にて付した。
　
（ａ）「【要約】
【課題】エンジン単独始動の成功可能性を引き上げ、もって該単独始動により得られる始動迅速性、省エネルギ及び始動フィーリングの向上等の作用効果を有効に享受する。
【解決手段】
クランク角センサ、カム角センサ等により検出された膨張工程の状態にあるシリンダ内に燃料を供給する
のエンジンの始動態様はメモリに記憶される
本発明では更に、前記メモリが記憶する過去の前記始動態様に応じて、例えば前記単独始動に係る制御の対象としてのシリンダを変更する等前記燃焼圧の発生態様を変更する
　
（ｂ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒、前記気筒内に燃料を供給する燃料供給手段、及び前記気筒内で前記燃料を燃焼させる燃料燃焼手段を備えたエンジン
前記エンジンが停止した状態における前記気筒の状態を検出する気筒状態検出手段と
該気筒状態検出手段により検出された膨張工程又は圧縮工程の状態にある前記気筒内に、前記燃料を供給するとともに該燃料を燃焼させ、その燃焼による燃焼圧を利用して前記エンジンの単独始動を試みるように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段を制御する制御手段と
前記エンジンの始動態様を記憶する記憶手段と
を備えてなり
前記制御手段は
前記記憶手段が記憶する過去の前記始動態様に応じて、前記燃焼圧の発生態様を変更するように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段の少なくとも一つを制御する
【請求項２】
前記エンジンの始動を補助するために該エンジンに動力を伝達可能な電動機を更に備えている
【請求項３】
前記電動機を用いて前記エンジンの始動の補助を行う場合において、前記補助は前記エンジンの回転が停止した後に実行することを特徴とする請求項２に記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記エンジンには前記気筒が二以上備えられてなり、
前記制御手段は、これより前記単独始動に係る制御を実施するにあたり、
前記始動態様が所定の始動性レベルを満たしていない場合には、それ以前において実施された前記単独始動に係る制御で用いた気筒を変更するように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段の少なくとも一つを制御する
【請求項５】
前記気筒の状態を変更させる気筒状態変更手段を更に備えてなるとともに
前記エンジンには前記気筒が二以上備えられてなり
前記制御手段は、これより前記単独始動に係る制御を実施するにあたり
前記始動態様が所定の始動性レベルを満たしていない場合には、それ以前において実施された前記単独始動に係る制御で用いた気筒とは異なる気筒を膨張工程の状態にさせるように前記気筒状態変更手段を制御し、且つ該異なる気筒を前記単独始動に係る制御で用いるように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段の少なくとも一つを制御する
【請求項６】
前記制御手段は、これより前記単独始動に係る制御を実施するにあたり、
前記始動態様が所定の始動性レベルを満たしていない場合には、それ以前において実施された前記単独始動に係る制御で用いた前記気筒内に対する前記燃料の供給量を変更する
【請求項７】
前記始動性レベルは
前記単独始動に係る制御における前記燃料の前記燃焼後の前記エンジンの回転速度に基づいて決定される
【請求項８】
前記始動性レベルは
前記単独始動に係る制御における前記燃料の前記燃焼後の前記エンジンの回転変位量に基づいて決定される
【請求項９】
前記エンジンは間欠運転可能に構成されており、
前記制御手段は、前記単独始動に係る制御を、前記間欠運転中の休止期間から運転期間への移行の際に実施することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項１０】
前記エンジンの出力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に駆動軸を介して駆動力を出力可能なモータジェネレータ装置を更に備えたことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項１１】
気筒を備えたエンジン及び前記エンジンが停止した状態における前記気筒の状態を検出する気筒状態検出手段を備えた動力出力装置を制御する動力出力装置の制御方法であって
前記エンジンが停止した状態における前記気筒の状態を検出する気筒状態検出工程と
該気筒状態検出工程により検出された膨張工程又は圧縮工程の状態にある前記気筒内に、燃料を供給する工程と
前記燃料を燃焼させその燃焼による燃焼圧を利用して前記エンジンの単独始動を試みる工程
前記エンジンの始動態様を記憶する工程
過去の前記始動態様に応じて、前記燃焼圧の発生態様を変更する工程
を含むことを特徴とする動力出力装置の制御方法
【請求項１２】
請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の動力出力装置と、
該動力出力装置が搭載される車両本体と、
該車両本体に取り付けられると共に前記駆動軸を介して出力される前記駆動力により駆動される車輪と
を備えたことを特徴とする車両。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項１２】）
　
（ｃ）「【０００９】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジン単独始動の成功可能性を引き上げ、もって該単独始動により得られる始動迅速性、省エネルギ及び始動フィーリングの向上等の作用効果を有効に享受し得る動力出力装置及びその制御方法を提供することを課題とする。また、本発明は、そのような動力出力装置を具備してなる、例えばハイブリッド型車両等の車両を提供することも課題とする。」（段落【０００９】）
　
（ｄ）「【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の動力出力装置は、上記課題を解決するため、気筒、前記気筒内に燃料を供給する燃料供給手段、及び前記気筒内で前記燃料を燃焼させる燃料燃焼手段を備えたエンジンと、前記エンジンが停止した状態における前記気筒の状態を検出する気筒状態検出手段と、該気筒状態検出手段により検出された膨張工程又は圧縮工程の状態にある前記気筒内に、前記燃料を供給するとともに該燃料を燃焼させ、その燃焼による燃焼圧を利用して前記エンジンの単独始動を試みるように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段を制御する制御手段と、前記エンジンの始動態様を記憶する記憶手段とを備えてなり、前記制御手段は、前記記憶手段が記憶する過去の前記始動態様に応じて、前記燃焼圧の発生態様を変更するように前記燃料供給手段及び前記燃料燃焼手段の少なくとも一つを制御する
【００１１】
本発明の動力出力装置によればまず、通常、エンジン始動時において使用されているいわゆるスタータモータ（電動機）が必ずしも必要とされていない。すなわち、上述のように、エンジンの始動は、膨張工程にある気筒内に供給した燃料を燃焼させることで発生する燃焼圧を利用して行われるようになっている。この場合、エンジンの単独始動が試みられているということができる。（中略）ただし、後述のように、
本発明においても、エンジン始動の際において補助的に又は代替的にスタータモータを用いてよい
【００１２】
なお、エンジンの単独始動を試みる際、燃料の供給対象となる気筒は原則として膨張行程の状態にある。しかし、本発明においては、上述のように、燃料の供給対象となる気筒が圧縮工程の状態にあってもよい。このような場合であっても、まさにエンジンの再始動を行おうとする段階において、例えば気筒状態変更手段（後述参照）の一例たるモータジェネレータ等によりエンジンを回転させることで前記燃料の供給対象となった気筒を膨張行程の状態にし、そこで当該燃料の燃焼を行えば、単独始動を試みることができる。
【００１３】
そして、
本発明では特に、エンジンの始動態様を記憶する記憶手段と、この記憶手段が記憶する過去のエンジンの始動態様に応じて、前記燃焼圧の発生態様を変更するように、燃料供給手段及び燃料燃焼手段の少なくとも一つを制御する制御手段とを備えている
【００１４】
すなわち、
本発明に係る動力出力装置では、まず、前述のように燃焼圧を利用したエンジンの始動態様が、その始動毎に或いは適宜に、記憶手段に記憶されていくことになる
【００１５】
いずれにせよ、
記憶手段は、前記の各種態様を時の経過とともに記憶していく
より具体的には、当該単独始動に係る制御で用いた気筒（の番号）、該気筒内への燃料供給量、当該単独始動の試みに伴うクランク角変位量、角速度、更には当該単独始動の試みにおけるスタータモータ利用の有無等を記憶していくことになる（これらのパラメータを適宜用いれば、「始動態様」は自ずと明らかになる。）
【００１６】
ところで、上述のような非単独始動の場合では、要するに前述したエンジン単独での始動が失敗していることになるから、前述のような始動の迅速性、或いは省エネルギを達成することができない。
【００１７】
そこで、
本発明に係る制御手段は、前述のように記憶手段に記憶されたエンジンの始動態様に応じて、燃焼圧の発生態様を変更する
具体的には例えば、過去のエンジンの始動態様として、前述のように「燃焼圧の不足」の状態が記憶されている、又は具体的に記憶されたパラメータから「燃焼圧の不足」が導かれるのであれば、前記燃料供給手段の一例たる燃料噴射弁による燃料の噴射量を増加（又は減少）することによって燃焼圧を上昇させる、などの処理が行われることになる
【００１８】
このように、
本発明によれば、過去のエンジン始動態様をチェックしつつ燃焼圧の発生態様を変更することから、前記した非単独始動の発生頻度は、可能な限り低下していくことになる
逆にいえば、エンジン単独始動の成功可能性は引き上げられることになるのである
したがって、本発明によれば、上述のエンジン始動の迅速性、或いは省エネルギ等という作用効果を可能性高く享受することができる
　
（ｅ）「【００３７】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、これより前記単独始動に係る制御を実施するにあたり、前記始動態様が所定の始動性レベルを満たしていない場合には、それ以前において実施された前記単独始動に係る制御で用いた前記気筒内に対する前記燃料の供給量を変更するように前記燃料供給手段を制御する
【００３８】
この態様によれば、まず、前述したのと同様に、エンジンの始動態様につき、それが始動性レベルを満たしているか否かが判断される。「始動態様」、あるいは「始動性レベル」の意義については、既に述べたとおりである。
【００３９】
そして、本態様では特に、
制御手段は、前記始動態様が始動性レベルを満たしていないと判断するときには、前記単独始動に係る制御において、前記気筒内に対する前記燃料の供給量を変更するように、前記燃料供給手段を制御する
これによれば、次回、エンジンの始動を行う際においては、燃料供給量が増加又は減少された上で、単独始動が試みられることになる
【００４０】
とりわけ、エンジンが一旦停止されてしまうと、気筒内は大気圧に戻ってしまうことから、エンジンを始動するためには、通常の場合でさえも燃料供給量が比較的多めに必要となる。このような事情もあって、単独始動を確実に行うための燃料供給量の具体的把握は一般に困難が伴う。この点、本態様においては、例えば、燃料の供給量を漸次増大させていく、或いは漸次減少させていく等の処理も可能であるから、より的確に、単独始動を行うための燃料供給量の把握が可能となる。なお、「燃料の供給量を変更する」ということは、前記の「燃焼圧の発生態様を変更する」の一場合である。
【００４１】
したがって、本態様によれば、燃料供給量に起因する非単独始動の発生頻度は、可能な限り低下し、エンジン単独始動の成功可能性は引き上げられることになる。
【００４２】
なお、本態様においては、燃料の供給量を変更するだけでもって、単独始動の成功を目す場合を当然含むほか、燃料の供給量を変更することに加えて、前述のように単独始動に係る制御の対象としての気筒を変更する場合を積極的に排除しない
るのではなく、結果的にであっても、単独始動がうまくいけばそれでよいのであるから、
前述のように燃料供給量及び気筒の変更を同時に実施することも、場合によって行われてよいのである
【００４３】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記始動性レベルは、前記単独始動に係る制御における前記燃料の前記燃焼後の前記エンジンの回転速度に基づいて決定される
【００４４】
この態様によれば、前記始動性レベルは、単独始動に係る制御における燃料の燃焼後の前記エンジンの回転速度に基づいて決定される
例えば、ある所定の基準回転速度を「始動性レベル」たる基準値として定めておけば、エンジンの回転速度が該基準回転速度を越えれば、単独始動が成功したものとみなすことができ、始動態様は良である、或いは当該始動は始動性レベルを満たしている、と判断することができる
【００４５】
このように、本態様によれば、始動性レベルをエンジンの回転速度に基づいて決定することから、始動態様の良し悪しを的確に判断することが可能となり、前記の単独始動に係る制御における「燃焼圧の発生態様」の変更も、これを的確に実施することができる。
【００４６】
なお、本態様に係るエンジンの回転速度は、具体的には、記憶手段に記憶されるパラメータの例として示したクランク角速度等に基づいて知ることができる
前記の基準回転速度については、前述のように固定値として定めておくことができるほか、現実のエンジン回転速度と同様に、クランク位置、エンジン停止からの経過時間及びエンジン吸気温度等の少なくとも一つを用いて、適宜、変更することが可能である
　
（ｆ）「【００６７】
（直噴式ガソリンエンジン）
まず、本発明の実施形態に係る動力出力装置を構成する直噴式エンジンについて、図１を参照しながら詳細に説明する。
【００６８】
エンジン１５０は、図１に示すように、燃料室内に燃料を直接噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンである
エンジン１５０は、ＥＦＩＥＣＵ１７０により制御される
ＥＦＩＥＣＵ１７０は、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、エンジン１５０の燃料噴射量や回転速度その他の制御を実行する
これらの制御を可能とするために、ＥＦＩＥＣＵ１７０にはエンジン１５０の運転状態を示す種々のセンサが接続されている
また、このＥＦＩＥＣＵ１７０には、後に詳細に説明する「始動態様」を記憶するためのメモリ１７０Ｍが設けられている
【００６９】
このエンジン１５０は、シリンダブロック１４を備えている。シリンダブロック１４の内部には、
シリンダ（気筒）１６が形成されている
（中略）
【００７４】
図１に戻り、シリンダ１６の内部において、ピストン１８の上方には燃焼室２０が形成されている。燃焼室２０には、燃料噴射弁２２の噴射口が露出している。エンジン１５０の運転中、燃料噴射弁２２には燃料ポンプ２４から燃料が圧送される。燃料噴射弁２２及び燃料ポンプ２４は、ＥＦＩＥＣＵ１７０に接続されている。燃料ポンプ２４は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じて燃料噴射弁２２側へ燃料を圧送する。また、燃料噴射弁２２は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じて燃焼室２０内へ燃料を噴射する。なお、ここに述べた燃料噴射弁２２、燃料ポンプ２４及びＥＦＩＥＣＵ１７０等は、本発明にいう「燃料供給手段」の一例を構成する。
【００７５】
また、燃焼室２０には、本発明にいう「燃料燃焼手段」の一例に該当する点火プラグ２６の先端が露出している。点火プラグ２６は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から点火信号を供給されることにより、燃焼室２０内の燃料に点火する。
（中略）
【００７９】
また、
本実施形態に係るエンジン１５０には、それぞれＥＦＩＥＣＵ１７０に接続されたクランク角センサ１０１及びカム角センサ１０２が設けられている
このうちクランク角センサ１０１によれば、前記クランク軸の現在角度や角速度を知ることができる
一方、カム角センサ１０２によれば、前記排気弁２８及び前記吸気弁３２の動作を制御するカム軸の現在角度や角速度を知ることができる
ＥＦＩＥＣＵ１７０は、これらの情報に基づいて、当該シリンダ１６の現在状態を知ることができる
本実施形態に係るエンジン１５０においては、このように各シリンダ１６の現在状態を知ることにより、前記燃料噴射弁２２等を用いた燃焼室２０内への燃料噴射の時期及び前記点火プラグ２６における着火時期を、適切に判断することができる
前記のクランク角センサ１０１、カム角センサ１０２及びＥＦＩＥＣＵ１７０等からなる構成は、本発明にいう「気筒状態検出手段」の一例に該当する
　
（ｇ）「【００８０】
（エンジンの単独始動を試みる制御）
以下では、本発明に係る制御手段を構成するＥＦＩＥＣＵ１７０により、エンジン１５０の単独始動を試みる制御を実施する態様について、図２乃至図４を参照しながら説明する。ここに図２は、エンジン１５０の単独始動を試みる処理の流れを示すフローチャートであり、図３は、図２のフローチャートに沿ってＥＦＩＥＣＵ１７０から発せられる各種信号等のタイミングチャートである。また、図４は、単独始動に係る制御において、点火プラグ２６の着火後のクランク角速度が、時間の経過に応じてどのように変化するかを示すグラフであって、着火正常、着火異常及び失火の各場合（それぞれの意義については、後に述べる。）についてのグラフを示すものである。
【００８１】
まず、
図２においては、そのステップＳ１乃至Ｓ３に示すように、ＥＦＩＥＣＵ１７０に付設されるメモリ１７０Ｍに記憶された「始動態様」の情報に基づいて、これより始めようとするエンジン１５０の単独始動の試みにおける「燃焼圧の発生態様」を適宜変更する処理を実施する
【００８２】
さて、本実施形態に係るエンジン１５０の単独始動を試みる制御（なお、これより説明する制御は、エンジン１５０の単独「始動」を試みる制御であるから、当然ながら、該エンジン１５０は現段階において停止していることが前提とされている。）においては、まず、エンジン１５０の始動信号が発せられる（図２のステップＳ１１）。これは、例えば図示しないブレーキペダルから足を離すことにより発せられるブレーキＯＦＦ信号、或いはアクセルペダル７８を踏み込むことにより発せられるアクセルＯＮ信号等に基づき、ＥＦＩＥＣＵ１７０から発せられる制御信号の一種である（図３の上から一段目参照。）。
【００８３】
次に、
膨張行程の状態にあるシリンダ１６内に燃料を噴射する（図２のステップＳ１２）
すなわち、まず、クランク角センサ１０１及びカム角センサ１０２を利用して、その現段階における状態が把握された各シリンダ１６のうち、膨張行程の状態にあるシリンダ１６が、ＥＦＩＥＣＵ１７０によって選択されることになる。そして次に、当該シリンダ１６に対して燃料を噴射するべく、ＥＦＩＥＣＵ１７０から燃料噴射信号が発せられ（図３の上から三段目参照。）、これに応じて、燃料ポンプ２４は、燃料噴射弁２２側へ燃料を圧送する。続いて、燃料噴射弁２２は、これを受けて燃焼室２０内へ燃料を噴射する
【００８４】
次に、燃焼室２０内に供給された燃料を燃焼させる（図２のステップＳ１３）
すなわち、ＥＦＩＥＣＵ１７０から点火信号が発せられ（図３の上から四段目参照。）、これに応じて、点火プラグ２６が点火する
【００８５】
その様子は、図３の上から二段目に示されている。すなわち、この図によれば、まず、１８０°ＢＴＤＣ（Before Top Dead Center）とＴＤＣとの間に位置するピストン１８ないしクランク軸は、前記燃焼圧の力を受けて、ＴＤＣへと移行するように移動するのである。
【００８６】
そして、
本実施形態では、上述のようにシリンダ１６内に供給された燃料の燃焼から所定時間ＪＴが経過した時点において（図２のステップＳ１４）、当該エンジン１５０の単独始動が失敗したか否かが確認されるようになっている（図２のステップＳ１５）
本実施形態では特に、この単独始動の失敗の有無が、クランク角センサ１０１によって知ることのできる、時間ＪＴ経過時点におけるエンジン１５０の回転速度に基づいて判断される
具体的には、図２のステップＳ１５では、該エンジン１５０の回転速度が、予め定められた基準回転速度Ｖｔｈを越えるか否かがチェックされるようになっている
【００８７】
まず、前記のエンジン１５０の回転速度が、前記基準回転速度Ｖｔｈを越えると判断されるときには、当該エンジン１５０に対する特別な処理は実施しない
（中略）
【００９８】
さて、以上のようなエンジン１５０の単独始動の試みに関する一連の処理が完了すると、続いて、本実施形態においては特に、
当該処理に係る始動態様を、ＥＦＩＥＣＵ１７０に付設されるメモリ１７０Ｍに記憶する（図２のステップＳ１７）
ここで始動態様とは、該エンジン１５０が問題なく単独始動した、或いは非単独始動した等の各種態様をいう
本実施形態に係るメモリ１７０Ｍは、前記の各種態様を、エンジン１５０が停止状態から始動状態を迎える度に記憶していく
前記始動態様として、本実施形態においては特に、当該単独始動に係る制御で用いたシリンダ１６の番号、該シリンダ１６内への燃料供給量、当該単独始動の試みに伴うクランク角変位量、角速度、更には当該単独始動の試みにおけるスタータモータＳＭ利用の有無等を記憶していくことになる（これらのパラメータを適宜用いれば、「始動態様」は自ずと明らかになる。）
【００９９】
さて、本実施形態においては、前記の始動態様の記憶処理までを含む、エンジン１５０の単独処理に関する一連の処理を前提として、前述において説明を後に譲った図２のステップＳ１乃至Ｓ３に示すような処理が実行されるようになっている。
【０１００】
すなわち、
本実施形態においてはまず、前記メモリ１７０Ｍ内に記憶されている、前回実行したエンジン１５０の単独始動に関する始動態様の内容が確認される（図２のステップＳ１）
続いて、該始動態様が、ある所定の始動性レベルを満たしているか否かが判定されるようになっている（図２のステップＳ２）
ここで「始動性レベル」とは、前述のような単独始動に係る制御を行った結果、それが首尾よく完了したか否かを区別する指標（或いは、始動態様の良し悪しを区別する指標）である
具体的には、メモリ１７０Ｍに記憶された前述のシリンダ１６の番号、該シリンダ１６内への燃料供給量、当該単独始動におけるクランク角変位量、角速度等のパラメータ、或いはこれらを利用し一定の演算処理等を施すことにより得られる前記の各種始動態様のうち、単独始動の成功と前記の非単独始動とを分かつ基準値として設定することができる
【０１０１】
本実施形態においては特に、この始動性レベルは、「エンジン回転速度」に基づいて決定される
図２のステップＳ２では、「始動態様が始動性レベルを満たしているか否か」に該当する判断として、ステップＳ１で確認されたエンジン回転速度が予め定められた基準回転速度Ｗｔｈを越えるかどうかが判断されるようになっている
【０１０２】
そして、ＥＦＩＥＣＵ１７０が、前記始動態様が始動性レベルを満たしていない、即ち、前記エンジン回転速度が基準回転速度Ｗｔｈ以下であると判断するときには、前回の単独始動に係る制御で用いたシリンダ１６とは異なるシリンダ１６を膨張行程の状態にさせるように、モータジェネレータＭＧを制御する（図２のステップＳ３）
すなわち、これによると、これより行うエンジン１５０の単独始動に係る制御においては、前回とは異なるシリンダ１６が利用されることになる
【０１０３】
したがって、本態様によれば、前回の単独始動の試みが当該シリンダ１６及びこれに内蔵される各種要素（例えば、点火プラグ２６等）に依存した何らかの要因によってうまくいかなかった場合において、これを首尾よく実現させる可能性が高まることになる。
なお、本実施形態のようにシリンダ１６を変更するということは、本発明にいう「燃焼圧の発生態様を変更する」の一場合である
【０１０４】
他方、ＥＦＩＥＣＵ１７０が、前記始動態様が始動性レベルを満たしている、即ち、前記エンジン回転速度が基準回転速度Ｗｔｈを越えていると判断するときには、本実施形態においては、特段の処理を実施しない（図２のステップＳ２から図２のステップＳ１１へ）
このようにしても、前回の単独始動に係る制御において、当該シリンダ１６を用いた単独始動はうまく行えたのだから、問題が生じる可能性は低く、むしろ、これより行おうとする単独始動もまた、うまくいく可能性が高い
【０１０５】
このように、本実施形態においては、
エンジン１５０の単独始動に係る制御を実施するにあたり、前回行った単独始動に係る制御が、非単独始動と評価されるような結果に終わった場合においては、単独始動に係る制御対象としてのシリンダ１６を変更することから、次回の単独始動に係る制御が成功裡に完了する可能性がより高められるということができる
　
（ｈ）「【０１１３】
（第２実施形態）
以下では、本発明に係る制御手段を構成するＥＦＩＥＣＵ１７０により、エンジン１５０の単独始動を試みる制御を実施する上記とは別の態様について、図５及び図６を参照しながら説明する。ここに、図５及び図６はそれぞれ、図２及び図３と同趣旨の図であって、
エンジン１５０の単独処理を試みる処理の中でモータジェネレータを活用する場合
なお、第２実施形態では、上述した「直噴式ガソリンエンジン」の構成及び作用、或いは第１実施形態として説明した主要な処理ないし制御内容等については全く同様である
【０１１４】
第２実施形態では、上記第１実施形態と比較して、図２のステップＳ１１からステップＳ１７までの処理において、エンジン１５０の単独始動を支援するため、モータジェネレータＭＧを活用することに相違がある。すなわち、第２実施形態では、図２のステップＳ１３において、点火プラグ２６への着火処理が行われるのと略同時に、モータジェネレータＭＧの作動が実行される（図５のステップＳ２０。また、図６参照。）
このモータジェネレータＭＧの作動により、エンジン１５０には、該モータジェネレータＭＧから動力が伝達される
　
（ｉ）「【０１２５】
【発明の効果】
以上説明したように、
本発明の動力出力装置によれば、過去のエンジン始動態様をチェックしつつ燃焼圧の発生態様を変更することから、前記した非単独始動の発生頻度は、可能な限り低下していき、逆に、エンジン単独始動の成功可能性は引き上げられることになる
　
　上記（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、次のことが分かる。
　
（ア）上記（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、引用文献２には、始動時にエンジン１５０を制御するための装置が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、引用文献２に記載された装置は、エンジン１５０の気筒状態（クランク軸の現在角度や角速度、カム軸の現在角度や角速度等）を検出するセンサ（クランク角センサ１０１及びカム角センサ１０２等（段落【００７９】））を備えていることが分かる。
　
（ウ）上記（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、引用文献２に記載された装置において、ＥＦＩＥＣＵ１７０が、検出された気筒状態（クランク軸の現在角度や角速度、カム軸の現在角度や角速度等）に依存してエンジン１５０の始動前にエンジン１５０を始動するための始動態様を設定し、前記始動態様は、エンジンが始動時に従うべきパラメータ（当該単独始動に係る制御で用いるシリンダ１６の番号、該シリンダ１６内への燃料供給量、当該単独始動の試みに伴うクランク角変位量、角速度、更には当該単独始動の試みにおけるスタータモータＳＭ利用の有無等）を規定するものであることが分かる。
　
（エ）上記（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、引用文献２に記載された装置において、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、クランク角センサ１０１の信号によってエンジン１５０の始動性レベル（エンジン回転速度）をチェックする（例えば段落【００８６】、【０１０１】及び【０１０２】）ことが分かる。
　
（オ）上記（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、引用文献２に記載された装置において、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、エンジン１５０の始動性レベルが、前記始動態様が規定した始動性レベル（例えば基準回転速度Ｖｔｈ）を満たしていない場合、設定された始動態様が達成されるように前記パラメータ（当該単独始動に係る制御で用いるシリンダ１６の番号、該シリンダ１６内への燃料供給量、当該単独始動の試みに伴うクランク角変位量、角速度、更には当該単独始動の試みにおけるスタータモータＳＭ利用の有無等）を変更する（段落【０１０２】）ことが分かる。
　
（カ）上記（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、引用文献２に記載された装置において、ＥＦＩＥＣＵ１７０に付設されるメモリ（記憶手段）１７０Ｍが、前記変更されたパラメータ（当該単独始動に係る制御で用いるシリンダ１６の番号、該シリンダ１６内への燃料供給量、当該単独始動の試みに伴うクランク角変位量、角速度、更には当該単独始動の試みにおけるスタータモータＳＭ利用の有無等）を記憶することが分かる。
　
（キ）上記（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、引用文献２に記載された装置において、前回の単独始動が成功した場合、新たなエンジンの始動時に、該新たな始動性レベルが始動態様に従うように前記記憶されたパラメータを用いる（段落【０１０４】）ことが分かる。
　
（ク）上記（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、引用文献２に記載された装置において、モータジェネレータＭＧを活用した場合についても、第１実施形態と同様の制御内容が実現できることが分かる。
　
　上記（ａ）ないし（ｉ）及び（ア）ないし（ク）並びに図面から、引用文献２には、次の発明（以下、「引用文献２記載の発明」という。）が記載されているといえる。 
「始動時にエンジン１５０を制御するための装置であって、
　エンジン１５０の気筒状態を検出するセンサを備え、
　ＥＦＩＥＣＵ１７０が、検出された気筒状態に依存してエンジン１５０の始動前にエンジン１５０を始動するための始動態様を設定し、前記始動態様は、エンジンが始動時に従うべきパラメータを規定するものであり、
　ＥＦＩＥＣＵ１７０がエンジン１５０の始動性レベルをチェックし、
　ＥＦＩＥＣＵ１７０は、エンジン１５０の始動性レベルが、前記始動態様が規定した始動性レベルを満たしていない場合、設定された始動態様が始動性レベルを満たすように前記パラメータを変更し、
　メモリ１７０Ｍが、前記変更されたパラメータを記憶し、
　新たなエンジンの始動時に、該新たな始動性レベルが始動態様に従うように前記記憶されたパラメータを用いる、装置」
　
　また、上記（ａ）ないし（ｉ）及び（ア）ないし（ク）並びに図面から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
「始動時にエンジン１５０を制御するための装置において、
　ＥＦＩＥＣＵ１７０は、エンジン１５０の始動性レベルが、前記始動態様が規定した始動性レベルを満たしていない場合、設定された始動態様が始動性レベルを満たすように前記パラメータを変更し、
　メモリ１７０Ｍが、前記変更されたパラメータを記憶し、
　新たなエンジンの始動時に、該新たな始動性レベルが始動態様に従うように前記記憶されたパラメータを用いる技術。」
　
　
第３　対比・判断
第３−１　本願発明と引用文献１記載の発明との対比・判断
１　本願発明と引用文献１記載の発明との対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「エンジン」は、その機能・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「始動装置」は「装置（１）」に、「始動時に必要な情報」は「動作パラメータ」に、「センサ」は「検出手段（４２０）」に、「コンピュータ２２」は「計算手段（４１０）」及び「コントロール手段（４３０）」に、「基いて」は「依存して」に、「始動制御」は、「始動ストラテジー」に、「始動時のエンジン回転数」は「内燃機関の始動過程」に、「モニターし」は「監視し」に、「スタータに流れる電流」は「制御量」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「始動時のエンジン回転数が、始動制御が規定した従うべき始動時のエンジン回転数とは異なる場合、設定された始動制御と一致する始動時のエンジン回転数が達成されるようにスタータに流れる電流を制御する」は、「当該内燃機関の始動過程が、前記始動ストラテジーが規定した従うべき始動過程とは異なる場合、設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように制御量を制御し」である限りにおいて、本願発明における「当該内燃機関の始動過程が、前記始動ストラテジーが規定した従うべき始動過程とは異なる場合、設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように前記制御量を適合し」に相当する。
　
　よって、本願発明と引用文献１記載の発明とは、
「始動時に内燃機関を制御するための装置であって、
　内燃機関の動作パラメータを検出する検出手段を備え、
　計算手段が、検出された動作パラメータに依存して内燃機関の始動前に内燃機関を始動するための始動ストラテジーを設定し、
　前記始動ストラテジーは、前記内燃機関が始動過程時に従うべき制御量を規定するものであり、
　コントロール手段が内燃機関の始動過程を監視し、
　該コントロール手段は、当該内燃機関の始動過程が、前記始動ストラテジーが規定した従うべき始動過程とは異なる場合、設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように制御量を制御する、装置。」
　の点で一致し、次の点で相違する。
　 
＜相違点＞  
　本願発明においては、「該コントロール手段（４３０）は、当該内燃機関の始動過程が、前記始動ストラテジーが規定した従うべき始動過程とは異なる場合、設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように前記制御量を適合し、記憶手段が、前記コントロール手段（４３０）により適合された前記制御量を記憶し、新たな内燃機関の始動過程時に、該新たな始動過程が始動ストラテジーに従うように前記記憶された制御量を用いる」のに対し、
　引用文献１記載の発明においては、「該コントロール手段は、当該内燃機関の始動過程が、前記始動ストラテジーが規定した従うべき始動過程とは異なる場合、設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように制御量を制御する」ものではあるが、「前記制御量を適合し、記憶手段が、前記コントロール手段により適合された前記制御量を記憶し、新たな内燃機関の始動過程時に、該新たな始動過程が始動ストラテジーに従うように前記記憶された制御量を用いる」のかどうか、明らかでない点（以下、「相違点Ａ」という。）。
　
２　判断
　相違点Ａについて検討する。
　前記引用文献２記載の技術は、
「始動時にエンジン１５０を制御するための装置において、
　ＥＦＩＥＣＵ１７０は、エンジン１５０の始動性レベルが、前記始動態様が規定した始動性レベルを満たしていない場合、設定された始動態様が始動性レベルを満たすように前記パラメータを変更し、
　メモリ１７０Ｍが、前記変更されたパラメータを記憶し、
　新たなエンジンの始動時に、該新たな始動性レベルが始動態様に従うように前記記憶されたパラメータを用いる技術。」というものである。
　ここで、引用文献２記載の技術における「始動時」は、その機能・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「始動時」及び「始動過程時」に相当し、以下同様に、「エンジン１５０」は「内燃機関」に、「装置」は「装置（１）」に、「ＥＦＩＥＣＵ１７０」は「コントロール手段（４３０）」に、「始動態様」は「始動ストラテジー」に、「始動性レベル」は「始動過程」に、「パラメータ」は「制御量」に、「満たしていない」は「異なる」に、「変更し」は「適合し」に、「メモリ１７０Ｍ」は「記憶手段」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献２記載の技術における「設定された始動態様が始動性レベルを満たすように」は、その機能・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように」に相当する。
　したがって、引用文献２記載の技術は、本願発明の用語を用いて、
「始動時に内燃機関を制御するための装置において、
　コントロール手段は、当該内燃機関の始動過程が、前記始動ストラテジーが規定した従うべき始動過程とは異なる場合、設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように前記制御量を適合し、
　記憶手段が、前記コントロール手段により適合された前記制御量を記憶し、
　新たな内燃機関の始動過程時に、該新たな始動過程が始動ストラテジーに従うように前記記憶された制御量を用いる技術。」と言い換えることができる。
　そして、引用文献１記載の発明と、引用文献２記載の技術は、ともに、内燃機関の始動制御装置に関する技術であり、始動性の向上という共通の課題を解決しようとするものである。
　してみれば、引用文献１記載の発明において、さらに始動性を向上させるために、引用文献２に記載された技術を適用することにより、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
　また、「設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように前記制御量を適合し、記憶手段が、前記コントロール手段により適合された前記制御量を記憶し、新たな内燃機関の始動過程時に、該新たな始動過程が始動ストラテジーに従うように前記記憶された制御量を用いる」技術は、従来周知の技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開２００４−１０８３１０号公報の特許請求の範囲、特開２００１−９８９６８号公報の段落【０００５】及び【００１２】、特開平９−３１７５２５号公報の特許請求の範囲等の記載を参照。）でもある。
　してみれば、引用文献１記載の発明において、さらに始動性を向上させるために、上記周知技術を適用することにより、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術並びに周知技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
　
第３−２　本願発明と引用文献２記載の発明との対比・判断
１　本願発明と引用文献２記載の発明との対比
　引用文献２記載の発明における「始動時」は、その機能・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「始動時」及び「始動過程時」に相当し、以下同様に、「エンジン１５０」は「内燃機関」に、「気筒状態」は「動作パラメータ」に、「センサ」は「検出手段（４２０）」に、「ＥＦＩＥＣＵ１７０」は「計算手段（４１０）」及び「コントロール手段（４３０）」に、「始動態様」は「始動ストラテジー」に、「パラメータ」は「制御量」に、「始動性レベル」は「始動過程」に、「満たしていない」は「異なる」に、「変更し」は「適合し」に、「メモリ１７０Ｍ」は「記憶手段」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献２記載の発明における「設定された始動態様が始動性レベルを満たすように」は、その機能・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように」に相当する。
　また、引用文献２記載の発明における「チェック（する）」は、「信号レベルを視る」限りにおいて、本願発明における「監視（する）」に相当する。
　よって、本願発明と引用文献２記載の発明は、
「始動時に内燃機関を制御するための装置であって、
　内燃機関の動作パラメータを検出する検出手段を備え、
　計算手段が、検出された動作パラメータに依存して内燃機関の始動前に内燃機関を始動するための始動ストラテジーを設定し、
　前記始動ストラテジーは、前記内燃機関が始動過程時に従うべき制御量を規定するものであり、
　コントロール手段が内燃機関の始動過程の信号レベルを視て、
　該コントロール手段は、当該内燃機関の始動過程が、前記始動ストラテジーが規定した従うべき始動過程とは異なる場合、設定された始動ストラテジーと一致する機関の始動過程が達成されるように前記制御量を適合し、
　記憶手段が、前記コントロール手段により適合された前記制御量を記憶し、
　新たな内燃機関の始動過程時に、該新たな始動過程が始動ストラテジーに従うように前記記憶された制御量を用いる、装置。」
　の点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞ 
　「コントロール手段が内燃機関の始動過程の信号レベルを視て」に関して、本願発明においては、コントロール手段が内燃機関の始動過程を「監視（する）」のに対し、引用文献２記載の発明においては、本願発明におけるコントロール手段に相当するＥＦＩＥＣＵ１７０が、本願発明における内燃機関の始動過程に相当するエンジンの始動性レベルを「チェック（する）」点（以下、「相違点Ｂ」という）。
　
　
２　判断
　相違点Ｂについて検討する。
　本願発明における「監視（する）」ことと、引用文献２記載の発明における「チェック（する）」ことは、ともに「信号レベルを視る」ことであり、その違いは大きなものではない。
　また、前記引用文献１に記載された技術は、
「始動時にエンジンを制御するための始動装置において、
　コンピュータ２２がエンジンの始動時のエンジン回転数をモニターする技術。」というものである。
　ここで、引用文献１記載の技術における「エンジン」は、その機能・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「始動装置」は「装置（１）」に、「コンピュータ２２」は「コントロール手段（４３０）」に、「始動時のエンジン回転数」は「始動過程」に、「モニターする」は「監視する」に、それぞれ相当する。
　したがって、引用文献１に記載された技術は、本願発明の用語を用いて、
「始動時に内燃機関を制御するための装置において、
　コントロール手段が内燃機関の始動過程を監視する技術。」
と言い換えることができる。
　そして、引用文献２に記載された発明と引用文献１に記載された技術は、ともに、始動時に内燃機関を制御するための装置に関するものであり、エンジンの始動性を向上させるという共通の課題を解決しようとするものである。
　してみると、引用文献２に記載された発明において、引用文献１に記載された技術を適用することにより、相違点Ｂに係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用文献２に記載された発明及び引用文献１に記載された技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
　
第４　むすび
　したがって、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術並びに周知技術に基いて、又は、引用文献２記載の発明及び引用文献１記載の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。