(57)【要約】【課題】車両の状態に応じた無端状部材のスリップ状態を検出すること。【解決手段】エンジン２とモータ３とをベルト９を介して常時駆動連結し、エンジン２とモータ３との回転数差が所定差を超えたときにベルト９のスリップ状態を検出する異常検出手段１３を備え、モータ３によりエンジン２の駆動力をアシストし、エンジン２の駆動によって発電するハイブリッド車両１において、異常検出手段１３は、アシストしていないときと発電していないときにはベルト９のスリップ状態を検出しないことを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを無端状部材を介して常時駆動連結し、前記エンジンと前記モータとの回転数差が所定差を超えたときに前記無端状部材のスリップ状態を検出する異常検出手段を備え、前記モータにより前記エンジンの駆動力をアシストし、前記エンジンの駆動によって発電するハイブリッド車両において、前記異常検出手段は、前記アシストしていないときと前記発電していないときには前記無端状部材のスリップ状態を検出しないことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記異常検出手段は、前記モータのトルクに基づいて前記アシストまたは前記発電していないと判断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記異常検出手段は、前記エンジンの回転数に応じて前記所定差を設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンとモータとの駆動力をベルトやチェーン等の無端状部材を介して互いに駆動力を伝えることによって、発電や駆動力をアシストするハイブリッド車両に関し、特に、無端状部材のスリップ状態を検出する異常検出手段を備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ハイブリッド車両など、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動始動させる車両においては、エンジン始動時のノイズを低減するために、モータとエンジンが無端状部材で連結され、モータの駆動によって生じる駆動力が無端状部材を介してエンジンに伝えられることでエンジンを始動させている。
このようなハイブリッド車両においては、無端状部材に大きな力がかかると、無端状部材がモータの駆動力をエンジンに適切に伝えられない、いわゆるスリップ状態となる場合がある。無端状部材がスリップ状態となった場合に、エンジンが始動不能になることを回避するために、エンジンの自動停止を禁止している。しかし、エンジンの自動停止を禁止する頻度が多くなると燃費が悪化するという問題があるため、無端状部材のスリップ状態を適切に検出する必要がある。
例えば、特許文献１では、エンジンの回転数とモータの回転数との回転数差が所定の閾値より大きくなった場合に、ベルトのスリップ状態を検出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６５０２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンとモータとを無端状部材で連結したハイブリッド車両において、所定のアシスト条件が成立したときにエンジンの駆動力をアシストし、所定の発電条件が成立したときに回生またはエンジンの駆動によって発電を行うモータは、エンジンの再始動完了後、エンジンの駆動力のアシストまたはエンジンの駆動による発電などを行っている場合に、エンジンの回転数とモータの回転数との間には、ある程度の回転数差が生じている。
しかし、特許文献１のようにエンジンの回転数とモータの回転数との回転数差に基づいて無端状部材のスリップ状態を検出すると、エンジンの駆動力のアシストまたはエンジンの駆動による発電を行っているときに生じる回転数差が無端状部材のスリップ状態を検出するべきでない場合に、無端状部材のスリップ状態を検出してしまい、不要にエンジンの自動停止の頻度が少なくなることで、燃費が悪化してしまう問題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、車両の状態に応じた無端状部材のスリップ状態を検出することができるハイブリッド車両を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、エンジンとモータとを無端状部材を介して常時駆動連結し、エンジンとモータとの回転数差が所定差を超えたときに無端状部材のスリップ状態を検出する異常検出手段を備え、モータによりエンジンの駆動力をアシストし、エンジンの駆動によって発電するハイブリッド車両において、異常検出手段は、アシストしていないときと発電していないときには無端状部材のスリップ状態を検出しないことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明は、モータによりエンジンの駆動力をアシストしていないときと、エンジンの駆動によって発電していないときには、無端状部材のスリップ状態を検出しないので、車両の状態に応じた無端状部材のスリップ状態を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１はハイブリッド車両の概略構成図である。（実施例）
【図２】図２はハイブリッド車両のシステム構成図である。（実施例）
【図３】図３はベルトスリップ量閾値のテーブルである。（実施例）
【図４】図４はスリップ状態検出のフローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明は、車両の状態に応じた無端状部材のスリップ状態を検出する目的を、モータによりエンジンの駆動力をアシストしていないときと、エンジンの駆動によって発電していないときには、無端状部材のスリップ状態を検出しないことで実現するものである。
【実施例】
【００１０】
以下、図に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動力を発生するエンジン２と、エンジン２の駆動力をアシストし、エンジン２の駆動力によって駆動されて発電するモータ３と、を搭載している。エンジン２とモータ３とは、駆動力伝達機構４により連結されている。
駆動力伝達機構４は、エンジン２のクランク軸５に取り付けられたクランクプーリ６と、モータ３のモータ軸７に取り付けられたモータプーリ８と、クランクプーリ６とモータプーリ８とに巻き掛けられた無端状部材であるベルト９と、によって構成される。駆動力伝達機構４は、エンジン２のクランク軸５とモータ３のモータ軸７とをベルト９を介して常時駆動連結している。
モータ３は、鉛バッテリ１０とリチウムイオンバッテリ１１とに接続されている。モータ３は、エンジン２の駆動力によって発電し、鉛バッテリ１０とリチウムイオンバッテリ１１とを充電する。また、モータ３は、リチウムイオンバッテリ１１の電力によって駆動し、エンジン２の始動時にクランキングし、ハイブリッド車両１の発進時や加速時にエンジン２の駆動力をアシスト（助勢）する。鉛バッテリ１０は、ハイブリッド車両１のヘッドランプなどの電装品に電力を供給する。
【００１１】
エンジン２とモータ３とは、ハイブリッド制御装置（コンピュータ装置）１２により制御される。ハイブリッド制御装置１２は、燃料噴射、点火時期などを制御することでエンジン２の駆動制御を実施する。また、ハイブリッド制御装置１２は、停車状態などの所定の自動停止条件が成立したときにエンジン２を自動停止（アイドルストップ）し、アクセル踏み込みなどの所定の再始動条件が成立したときにアイドルストップしたエンジン２を自動始動させる。
さらに、ハイブリッド制御装置１２は、モータ３に発電電圧や発電トルクを指示することで発電制御を実施し、指示電圧、指示トルクでモータ３を駆動してエンジン２の駆動力のアシストやエンジン２の始動（車両運転時の始動、車両運転中のアイドルストップからの再始動）を行う。
ハイブリッド制御装置１２は、ベルト９のスリップ状態を検出する異常検出手段１３を備える。異常検出手段１３には、図２に示すように、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出手段１４と、モータ３の回転数を検出するモータ回転数検出手段１５と、モータ３のトルクを検出するモータトルク検出手段１６と、が接続され。
異常検出手段１３は、エンジン回転数検出手段１４が検出したエンジン回転数Ｎｅと、モータ回転数検出手段１５が検出したモータ回転数Ｎｓとから、回転数差（ベルトスリップ量）Ｎｄ＝｜Ｎｅ−Ｎｓ｜を計算する。異常検出手段１３は、回転数差Ｎｄがベルトスリップ状態を検出するための所定差である閾値ΔＮを超えた（Ｎｄ＞ΔＮ）ときに、ベルト９のスリップ状態を検出する。
異常検出手段１３は、図３に示すように、エンジン回転数Ｎｅに応じて所定差である閾値ΔＮを設定する。閾値ΔＮは、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉ未満（Ｎｅ＜Ｎｉ）の回転数域（エンジン２の再始動状態）では一定値に設定し、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉ以上（Ｎｅ≧Ｎｉ）の回転数域（エンジン２の通常運転状態）ではエンジン回転数Ｎｅの上昇に応じて増大するように設定する。
異常検出手段１３は、モータ３がエンジン２の駆動力をアシストしていないときと、エンジン２の駆動力によってモータ３が発電していないときには、ベルト９のスリップ状態の検出を行わない。また、異常検出手段１３は、モータトルク検出手段１６が検出するモータトルクに基づいて、モータ３がエンジン２をアシストしていない、またはモータ３が発電していない、と判断する。
【００１２】
所定の自動停止条件が成立したときにエンジン２を自動停止するハイブリッド車両１は、異常検出手段１３によりベルト９のスリップ状態を図４のフローチャートに従い検出する。
図４に示すように、ハイブリッド制御装置１２の異常検出手段１３は、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、エンジン回転数Ｎｅが所定値（アイドル回転数Ｎｉ）未満（Ｎｅ＜Ｎｉ）であるか否かを判断する（ステップＡ０２）。
エンジン回転数Ｎｅは、エンジン２をアイドルストップから再始動している状態では所定値（アイドル回転数Ｎｉ）未満となり、エンジン２の始動が完了して通常運転している状態では所定値（アイドル回転数Ｎｉ）以上となる。
エンジン２が再始動状態で、エンジン回転数Ｎｅが所定値（アイドル回転数Ｎｉ）未満である、すなわちステップＡ０２がＹＥＳの場合は、ベルト９のスリップ状態を検出するための所定差（閾値ΔＮ）を、図３に示すように、一定値に設定する（ステップＡ０３）。
エンジン２が通常運転状態で、エンジン回転数Ｎｅが所定値（アイドル回転数Ｎｉ）以上である、すなわちステップＡ０２がＮＯの場合は、モータ３がエンジン２の駆動力をアシスト中、またはモータ３が発電中であるか否かを判断する（ステップＡ０４）。ステップＡ０４においては、モータトルク検出手段１６が検出するモータトルクに基づいて、モータ３が指示トルクを発生してエンジン２をアシスト中であるか、またはモータ３が発電トルクにより駆動されて発電中であるかを判断する。
モータ３がアシスト中であり、または発電中である、すなわちステップＡ０４がＹＥＳの場合は、ベルト９のスリップ状態を検出するための所定差（閾値ΔＮ）を、図３に示すように、エンジン回転数Ｎｅの上昇に応じて増大するように設定する（ステップＡ０３）する。
モータ３がアシスト中でなく、または発電中でない、すなわちステップＡ０４がＮＯの場合は、ベルト９のスリップ状態の検出を行わず、プログラムをリターンする（ステップＡ０８）。
【００１３】
ベルト９のスリップ状態を検出するための所定差（閾値ΔＮ）を設定（ステップＡ０３）した後は、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｓとの回転数差Ｎｄが所定差である閾値ΔＮを超えた（Ｎｄ＞ΔＮ）か否かを判断する（ステップＡ０５）。
回転数差Ｎｄが閾値ΔＮを超えている、すなわちステップＡ５がＹＥＳの場合は、回転数差Ｎｄが閾値ΔＮを超えた状態で規定時間を経過したか否かを判断する（ステップＡ０６）。
規定時間が経過した、すなわちステップＡ０６がＹＥＳの場合は、ベルト９のスリップ状態を検出し（ステップＡ０７）、プログラムをリターンする（ステップＡ０８）。
回転数差Ｎｄが閾値ΔＮ以下である、すなわちステップＡ５がＮＯの場合、また、回転数差Ｎｄが閾値ΔＮを超えた状態で規定時間を経過していない、すなわちステップＡ０６がＮＯの場合は、プログラムをリターンする（ステップＡ０８）。
【００１４】
このように、ハイブリッド車両１は、異常検出手段１３によって、モータ３によりエンジン２の駆動力をアシストしていないときと、エンジン２の駆動力によってモータ３が発電していないときには、ベルト９のスリップ状態を検出しないので、車両の状態に応じたベルト９のスリップ状態を検出することができる。
また、ハイブリッド車両１は、異常検出手段１３によって、モータ３のトルクに基づいて、モータ３がエンジン２のアシストをしていない、またはモータ３が発電していないと判断するので、エンジン２とモータ３との動作状態を正確に判断することができる。
さらに、ハイブリッド車両１は、異常検出手段１３によって、エンジン２の回転数に応じてベルト９のスリップ状態を検出するための所定差（閾値ΔＮ）を設定するので、車両の状態に応じたベルト９のスリップ状態を検出することができる。
【産業上の利用可能性】
【００１５】
この発明は、ハイブリッド車両の状態に応じた無端状部材のスリップ状態を検出することができるものであり、ハイブリッド車両に限らず、２つの回転部材を常時駆動連結した無端状部材のスリップ状態の検出に適用可能である。
【符号の説明】
【００１６】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
３  モータ
４  駆動力伝達機構
５  クランク軸
６  クランクプーリ
７  モータ軸
８  モータプーリ
９  ベルト
１０  鉛バッテリ
１１  リチウムイオンバッテリ
１２  ハイブリッド制御装置
１３  異常検出手段
１４  エンジン回転数検出手段
１５  モータ回転数検出手段
１６  モータトルク検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2017206050.tif 000006