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　特願２００５−２０５４９６「車両制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　２月　１日出願公開、特開２００７−　２２２５５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１７年７月１４日の出願であって、平成２０年６月１８日付けで手続補正がなされ、平成２２年５月１２日付けで拒絶理由通知がなされ、これに対し、同年７月１６日付けで意見書が提出されるとともに手続補正がなされ、平成２２年１２月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年３月２９日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に同日付けの手続補正がなされ、当審における平成２３年１１月２１日付けの書面による審尋に対して、平成２４年１月１２日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２３年３月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年３月２９日付けの手続補正を却下する。
［理由］
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２３年３月２９日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前（すなわち、平成２２年７月１６日付け）の下記（ａ）を、下記（ｂ）と補正するものである。
　
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　エンジンを制御するエンジン制御ＥＣＵ（４２）と、前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達する無段変速機（１）を制御する駆動系制御ＥＣＵ（１７）とを有する車両制御装置において、
　前記エンジン制御ＥＣＵ（４２）内に設けられ、複数の走行モードにそれぞれ対応したエンジン制御パラメータを出力するエンジン制御マップ（４８、４９）と、
　前記駆動系制御ＥＣＵ（１７）内に設けられ、複数の走行モードにそれぞれ対応した複数の駆動系制御パラメータを出力する駆動系制御マップ（４５）と、
　前記エンジン制御マップ（４８、４９）および前記駆動系制御マップ（４５）から走行モードに応じてエンジン制御パラメータおよび駆動系制御パラメータをそれぞれ選択するために走行モードを入力するモードスイッチ（１９）とを備え、
　前記エンジン制御ＥＣＵ（４１）および前記駆動系制御ＥＣＵ（１７）が、前記モードスイッチ（１９）で選択された走行モードに応じたエンジン制御パラメータおよび駆動系制御パラメータに従ってそれぞれ制御されることを特徴とする車両制御装置。
　　【請求項２】
　前記無段変速機（１）の変速比を調節するアクチュエータ（７）を備え、
　前記駆動系制御パラメータが、走行モードに応じた目標エンジン回転数であり、
　前記駆動制御ＥＣＵ（１７）が、エンジンの実回転数を目標エンジン回転数に収斂させるように前記アクチュエータ（７）に駆動指示を供給するドライバ（４６）を有しており、
　前記エンジン制御パラメータが、走行モードに応じた点火時期および燃料噴射時間であり、
　前記エンジン制御ＥＣＵ（４２）が、前記点火時期に従って点火プラグに駆動信号を供給する点火ドライバ（５０）と、前記燃料噴射時間に従って燃料噴射弁に駆動信号を供給する噴射弁ドライバ（５２）とを有していることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。」
　　
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　エンジンを制御するエンジン制御ＥＣＵ（４２）と、前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達する無段変速機（１）を制御する駆動系制御ＥＣＵ（１７）とを有する車両制御装置において、
　前記エンジン制御ＥＣＵ（４２）内に設けられ、複数の走行モードにそれぞれ対応したエンジン制御パラメータを出力するエンジン制御マップ（４８、４９）と、
　前記駆動系制御ＥＣＵ（１７）内に設けられ、複数の走行モードにそれぞれ対応し
た駆
　前記エンジン制御マップ（４８、４９）および前記駆動系制御マップ（４５）から走行モードに応じてエンジン制御パラメータおよび駆動系制御パラメータをそれぞれ選択するために走行モードを
前記駆動系制御ＥＣＵ（１７）に
　
前記駆動系制御ＥＣＵ（１７）が、前記モードスイッチ（１９）で選択された走行モードに応じて、前記エンジン制御系ＥＣＵ（４２）に複数の走行モードにそれぞれ対応して設けられた複数のエンジン制御マップ（４８、４９）から走行モードに応じたエンジン制御マップを選択する選択信号を出力するエンジン制御マップ選択部（４７）を有しており、
　【請求項２】
　前記無段変速機（１）の変速比を調節するアクチュエータ（７）を備え、
　前記駆動系制御パラメータが、走行モードに応じた目標エンジン回転数であり、
　前記駆動制御ＥＣＵ（１７）が、エンジンの実回転数を目標エンジン回転数に収斂させるように前記アクチュエータ（７）に駆動指示を供給するドライバ（４６）を有しており、
　前記エンジン制御パラメータが、走行モードに応じた点火時期および燃料噴射時間であり、
　前記エンジン制御ＥＣＵ（４２）が、前記点火時期に従って点火プラグに駆動信号を供給する点火ドライバ（５０）と、前記燃料噴射時間に従って燃料噴射弁に駆動信号を供給する噴射弁ドライバ（５２）とを有していることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。」
　なお、下線は請求人が補正個所を明確化するために付した。
　　
（２）本件補正の目的
　本件補正は、請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である「走行モードを入力する」について「前記駆動系制御ＥＣＵ（１７）に」との限定を付加する補正事項、同じく「前記駆動系制御ＥＣＵ（１７）」について「前記モードスイッチ（１９）で選択された走行モードに応じて、前記エンジン制御系ＥＣＵ（４２）に複数の走行モードにそれぞれ対応して設けられた複数のエンジン制御マップ（４８、４９）から走行モードに応じたエンジン制御マップを選択する選択信号を出力するエンジン制御マップ選択部（４７）を有しており、」との限定を付加する補正事項を含むものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−８２１９３号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　なお、下線は、発明の理解の一助として当審において付したものである。
　　
ア．「【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、可変バルブタイミング機構を制御する際、運転者の意志を反映した制御を行うことのできる
可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置
　　
イ．「【００４６】そして、以下のエンジン制御用の電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）６０において、・・（略）・・。
【００４７】
ＥＣＵ６０は、
可変バルブタイミング機構２７に供給する油圧を調節するためのオイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌ等のアクチュエータ類に対する制御量の演算、制御信号の出力、すなわち、
吸気バルブ２５に対するバルブタイミング制御等を行うものであり、図１６に示すように、
【００５２】
モードセレクトスイッチ５６は、
通常走行に対応するバルブタイミング特性のノーマルモードと、燃費を重視した走行に対応するバルブタイミング特性のエコノミーモードと、エンジン出力を重視したパワー走行に対応するバルブタイミング特性のパワーモードとの３つのモードに対応するスイッチが設けられており、モードセレクトスイッチ５６によって選択されたモードに対応するスイッチ信号がＩ／Ｏインターフェイス６６Ａの入力ポートを介してＥＣＵ６０に入力される
【００５３】また、
符号８０は、変速機制御用の電子制御装置（ＴＣＵ）であり、
エンジン制御用のＥＣＵ６０に、ＳＣＩ６６Ｂを介して互いにデータ交換可能に接続されている
【００５４】本形態では、エンジン１の出力軸に連設される変速駆動系として、インペラとタービンとを係合するためのロックアップクラッチ８５を備えたトルクコンバータ８６に、前進・後退の切換や変速切り換えを行うための各種油圧クラッチや各種油圧ブレーキ等からなるクラッチ機構部とプラネタリーギヤ等からなる主変速機構部とを備えた
自動変速機９０
【００５５】
変速機制御用のＴＣＵ８０には、
更に、ＳＣＩ６６Ｂを介してＥＣＵ６０から送信されるモードセレクトデータ（モードセレクトスイッチ５６によって選択されたモードを示す信号）を受信し、モードに応じた変速特性で、油圧制御部９５を介してロックアップクラッチ８５の締結・スリップ・解放を制御すると共に自動変速機９０の変速制御を行う
　　
ウ．「【００６０】以下、運転者によって選択されたモードに対するＥＣＵ６０によるバルブタイミング制御及びＴＣＵ８０による変速制御について、図１及び図２に示すフローチャートに従って説明する。
【００６１】
図１は、ＥＣＵ６０において所定時間毎に実行されるバルブタイミング制御ルーチンであり、
【００６２】そして、
ステップＳ１０１において、パワーモードの場合には、ステップＳ１０２で、エンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／ＮＥ；Ｑは吸入空気量、Ｋはインジェクタ特性補正定数）とエンジン回転数ＮＥとに基づいてパワーモード目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＰＯＷを検索し、補間計算により目標バルブタイミング（目標変位角）ＶＴＴＧＴを設定する（ＶＴＴＧＴ←ＴＢＬＶＴＰＯＷ（Ｔｐ，ＮＥ）
【００６３】また、選択されているバルブタイミング特性がパワーモードでない場合には、ステップＳ１０１からステップＳ１０３へ進んでノーマルモードか否かを調べ、
ノーマルモードの場合には、ステップＳ１０４で基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数ＮＥとに基づいてノーマルモード目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＮＯＲを検索し、補間計算により目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを設定する（ＶＴＴＧＴ←ＴＢＬＶＴＮＯＲ（Ｔｐ，ＮＥ）
【００６４】更に、ステップＳ１０３において、パワーモードでもノーマルモードでない場合、すなわち
エコノミーモードの場合には、ステップＳ１０３からステップＳ１０５へ進んで基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数ＮＥとに基づいてエコノミーモード目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＥＣＯを検索し、補間計算によりエコノミーモードの目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを設定する（ＶＴＴＧＴ←ＴＢＬＶＴＥＣＯ（Ｔｐ，ＮＥ）
　　・・（略）・・。
【００６７】そして、モードセレクトスイッチ５６によってパワーモードが選択されている場合には、図３に示すように、ノーマルモードに対し、進角量大の領域を拡大して相対的にバルブタイミングの進角量を増加させ、全ての運転領域において、その運転領域でエンジン１の最大出力を得るに適切な目標バルブタイミングがパワーモード目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＰＯＷによって設定される。また、エコノミーモードが選択されている場合には、ノーマルモードに対し、進角量が小〜中の領域を拡大して相対的にバルブタイミングの進角量を減じて、全ての運転領域において、その運転領域でエンジン１の燃費が最良となるに適切な目標バルブタイミングがエコノミーモード目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＥＣＯによって設定される。
【００６８】選択されたモードに対応する目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを設定した後は、ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５中の該当ステップからステップＳ１０６へ進み、クランク角センサ４４から出力されるクランクパルスとカム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出力されるカム位置パルスとに基づき、クランク軸１８に対する吸気カム軸１９の実バルブタイミング（実変位角）ＶＴを算出する。
　　・・（略）・・。
【００７０】その後、ステップＳ１０７へ進み、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の保持電流値ＩＶＴＨに、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴと実バルブタイミングＶＴとの偏差に比例ゲインＫを乗算したフィードバック電流値（Ｋ×（ＶＴＴＧＴ−ＶＴ））を加算し、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電流値ＩＶＴを算出する。そして、ステップＳ１０８で、制御電流値ＩＶＴによる制御電流を駆動回路６８を介してオイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）に出力すべく、制御電流値をセットして、ルーチンを抜ける。
　　　・・（略）・・。
【００７８】次に、ＴＣＵ８０による変速制御について説明する。ＥＣＵ６０による各モードに応じたバルブタイミング特性への制御に対し、
ＴＣＵ８０は、図２に示す変速制御ルーチンにより、各モードに対応する変速特性で変速制御を行う
【００７９】ＴＣＵ８０における変速制御ルーチンでは、先ず、
ステップＳ２０１で、ＥＣＵ６０から送信されたモードセレクトデータを参照し、
パワーモードの場合には、ステップＳ２０２でパワーモード変速特性マップＭＰＰＯＷを選択し、
【００８０】その結果、
ステップＳ２０３において、ノーマルモードの場合には、ステップＳ２０４へ進んでノーマルモード変速特性マップＭＰＮＯＲを選択し、
エコノミーモードの場合には、ステップＳ２０５でエコノミーモード変速特性マップＭＰＥＣＯを選択する
【００８１】ノーマルモード変速特性マップＭＰＮＯＲによるノーマルモードの変速パターンは、図６に示され、１速←→２速、２速←→３速、３速←→４速のアップシフト（図中、実線で示す）及びダウンシフト（図中破線で示す）の変速線が車速とスロットル開度とをパラメータとして予め設定されている。
【００８２】このノーマルモードの変速パターンに対し、エンジン出力重視のパワーモードの変速パターンは、図７の破線で示すように、車速の上昇に対して遅めにアップシフトしてパワー走行に適した加速性能とエンジン出力を確保し、また、図８の破線で示すように、車速の低下に対して早めにダウンシフトして十分な再加速性とエンジンブレーキ力とを得ることができるよう、パワーモード変速特性マップＭＰＰＯＷによって変速線が設定される。
【００８３】また、燃費重視のエコノミーモードの変速パターンは、ノーマルモードの変速パターンに対し、図７の一点鎖線で示すように、車速の上昇に対して早めにアップシフトし、また、図８の一点鎖線で示すように、車速の低下に対して遅めにダウンシフトすることで、エンジン回転の上昇を抑制して燃費を低減するよう、エコノミーモード変速特性マップＭＰＥＣＯに変速線が設定される。
【００８４】そして、ステップＳ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０５のいずれかでモードに応じた変速特性マップを選択した後は、ステップＳ２０６へ進み、選択された変速特性マップに基づいて変速制御を実行する。
【００８５】すなわち、モードセレクトスイッチ５６を介して運転者が選択したモードに対応してバルブタイミング特性を切換えると共に、選択したモードに対応して変速特性を切換えることにより、エンジンと変速機との統合制御を可能とし、エコノミーモードにおいては、より燃費を向上させることができ、また、パワーモードにおいては、エンジン出力の大きい領域をより拡大して走行性能を更に向上させることができる。」（段落【００６０】ないし【００８５】）
　
　上記記載事項ア．ないしウ．及び図面を参酌すると、引用文献には、以下の発明が記載されているといえる。
「エンジンを制御するＥＣＵ６０と、前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達する自動変速機９０を制御するＴＣＵ８０とを有する可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置において、
　前記ＥＣＵ６０内に設けられ、複数の走行モードにそれぞれ対応した目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを出力する目標バルブタイミングテーブル［ＴＢＬＶＴＰＯＷ，ＴＢＬＶＴＮＯＲ，ＴＢＬＶＴＥＣＯ、エンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／ＮＥ；Ｑは吸入空気量、Ｋはインジェクタ特性補正定数）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて検索される］と、
　前記ＴＣＵ８０内に設けられ、複数の走行モードにそれぞれ対応した変速特性を出力する変速特性マップ［ＭＰＰＯＷ，ＭＰＮＯＲ，ＭＰＥＣＯ］と、
　前記目標バルブタイミングテーブル［ＴＢＬＶＴＰＯＷ，ＴＢＬＶＴＮＯＲ，ＴＢＬＶＴＥＣＯ］および前記変速特性マップ［ＭＰＰＯＷ，ＭＰＮＯＲ，ＭＰＥＣＯ］から走行モードに応じて目標バルブタイミングＶＴＴＧＴおよび変速特性をそれぞれ選択するために走行モードを前記ＥＣＵ６０に入力するモードセレクトスイッチ５６とを備え、
　前記ＥＣＵ６０が、前記モードセレクトスイッチ５６で選択された走行モードに応じて、前記ＴＣＵ８０に複数の走行モードにそれぞれ対応して設けられた複数の変速特性マップ［ＭＰＰＯＷ，ＭＰＮＯＲ，ＭＰＥＣＯ］から走行モードに応じた変速特性マップ［ＭＰＰＯＷ，ＭＰＮＯＲ，ＭＰＥＣＯ］を選択する選択信号を出力するＳＣＩ６６Ｂを有しており、
　前記ＥＣＵ６０および前記ＴＣＵ８０が、前記モードセレクトスイッチ５６で選択された走行モードに応じた目標バルブタイミングＶＴＴＧＴおよび変速特性に従ってそれぞれ制御される制御装置。」（以下、「引用文献に記載された発明」という。）
　
３．対比
　本願補正発明と引用文献に記載された発明とを対比すると、引用文献に記載された発明における「ＥＣＵ６０」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「エンジン制御ＥＣＵ（４２）」に相当し、以下同様に、「ＴＣＵ８０」は「駆動系制御ＥＣＵ（１７）」に、「可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置」は「車両制御装置」に、「目標バルブタイミングＶＴＴＧＴ」は「エンジン制御パラメータ」に、「目標バルブタイミングテーブル［ＴＢＬＶＴＰＯＷ，ＴＢＬＶＴＮＯＲ，ＴＢＬＶＴＥＣＯ］」は「エンジン制御マップ（４８、４９）」に、「変速特性」は「駆動系制御パラメータ」に、「変速特性マップ［ＭＰＰＯＷ，ＭＰＮＯＲ，ＭＰＥＣＯ］」は「駆動系制御マップ（４５）」に、「モードセレクトスイッチ５６」は「モードスイッチ（１９）」に、それぞれ、相当する。また、引用文献に記載された発明における「自動変速機９０」は、本願補正発明における「無段変速機」に、「変速機」の限りにおいて相当する。
　
　してみると、両者は、
「エンジンを制御するエンジン制御ＥＣＵと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達する変速機を制御する駆動系制御ＥＣＵとを有する車両制御装置において、
　前記エンジン制御ＥＣＵ内に設けられ、複数の走行モードにそれぞれ対応したエンジン制御パラメータを出力するエンジン制御マップと、
　前記駆動系制御ＥＣＵ内に設けられ、複数の走行モードにそれぞれ対応した駆動系制御パラメータを出力する駆動系制御マップと、
　前記エンジン制御マップおよび前記駆動系制御マップから走行モードに応じてエンジン制御パラメータおよび駆動系制御パラメータをそれぞれ選択するために走行モードを入力するモードスイッチとを備え、
　前記エンジン制御ＥＣＵおよび前記駆動系制御ＥＣＵが、前記モードスイッチで選択された走行モードに応じたエンジン制御パラメータおよび駆動系制御パラメータに従ってそれぞれ制御される車両制御装置。」
の点で一致し、以下の点で相違する。
　　
〈相違点〉
（１）本願補正発明においては、駆動系制御ＥＣＵが無段変速機を制御するのに対し、引用文献に記載された発明においては、駆動系制御ＥＣＵが自動変速機を制御する点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願補正発明においては、モードスイッチで選択された走行モードを駆動系制御ＥＣＵに入力するものであって、前記駆動系制御ＥＣＵが、前記モードスイッチで選択された走行モードに応じて、エンジン制御ＥＣＵに複数の走行モードにそれぞれ対応して設けられた複数のエンジン制御マップから走行モードに応じたエンジン制御マップを選択する選択信号を出力するエンジン制御マップ選択部を有しているのに対し、
　引用文献に記載された発明においては、モードスイッチで選択された走行モードをエンジン制御ＥＣＵに入力するものであって、前記エンジン制御ＥＣＵが、前記モードスイッチで選択された走行モードに応じて、駆動系制御ＥＣＵに複数の走行モードにそれぞれ対応して設けられた複数の駆動系制御マップから走行モードに応じた駆動系制御マップを選択する信号を出力するＳＣＩ６６Ｂを有している点（以下、「相違点２」という。）。
　　
４．判断
　相違点について検討する。
（１）相違点１について
　エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達する無段変速機を制御する駆動系制御ＥＣＵを有する車両制御装置は、例示するまでもなく周知である。
　そうすると、変速機として、自動変速機に代えて無段変速機を採用することは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　
（２）相違点２について
　モードスイッチで選択された走行モードを、駆動系制御ＥＣＵに入力するか、エンジン制御ＥＣＵに入力するかは、本願明細書の段落【００３１】にも記載されているように、当業者が適宜選択し得る設計的事項にすぎない。
　そして、引用文献に記載された発明の「ＳＣＩ６６Ｂ」は、走行モードに応じた駆動系制御マップを選択する選択信号を出力する「マップ選択部」としての機能を有している。
　そうすると、引用文献に記載された発明において、モードスイッチで選択された走行モードを駆動系制御ＥＣＵに入力するようにすると共に、ＳＣＩ６６Ｂを駆動系制御ＥＣＵに有するようにし、もって、「モードスイッチで選択された走行モードを駆動系制御ＥＣＵに入力するものであって、前記駆動系制御ＥＣＵが、前記モードスイッチで選択された走行モードに応じて、エンジン制御系ＥＣＵに複数の走行モードにそれぞれ対応して設けられた複数のエンジン制御マップから走行モードに応じたエンジン制御マップを選択する選択信号を出力するエンジン制御マップ選択部を有する」ように構成することは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　なお、請求人は、平成２３年３月２９日付け審判請求書、及び平成２４年１月１２日付け回答書において、「引用文献の段落【００５６】等の記載によると、引用文献に記載された発明においては、ＥＣＵ６０は、走行モードに応じてＴＣＵ８０で決定された変速制御データや操作位置データ等を受信し、これらに基づいて燃料噴射量、点火時期、アイドル制御弁１０に対する制御信号のデューティ比、オイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに対する制御電流値等を演算し、エンジン制御を行うものであり、ＴＣＵ８０から送信される変速制御データや操作位置データ等を使用しない本願補正発明とは明らかに異なる。」旨の主張をしている。
　しかしながら、引用文献に記載された発明においては、複数の走行モードにそれぞれ対応した目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを出力する目標バルブタイミングテーブル［ＴＢＬＶＴＰＯＷ，ＴＢＬＶＴＮＯＲ，ＴＢＬＶＴＥＣＯ］は、エンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／ＮＥ；Ｑは吸入空気量、Ｋはインジェクタ特性補正定数）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて検索されるものであり、変速制御データや操作位置データを使用しておらず、本願補正発明と相違するものでない。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用文献に記載された発明から当業者が予測できる範囲のものである。
　
　したがって、本願補正発明は、引用文献に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって結論のとおり決定する。　
　　　　　
第３．本願発明について
１．本願発明
　平成２３年３月２９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、前記第２．１．（ａ）における請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　
２．引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及び、その記載事項は、前記第２．２に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２．１．（２）で検討した本願補正発明から「走行モードを入力する」の限定事項である「前記駆動系制御ＥＣＵ（１７）に」との事項を省き、「前記駆動系制御ＥＣＵ（１７）」の限定事項である「前記モードスイッチ（１９）で選択された走行モードに応じて、前記エンジン制御系ＥＣＵ（４２）に複数の走行モードにそれぞれ対応して設けられた複数のエンジン制御マップ（４８、４９）から走行モードに応じたエンジン制御マップを選択する選択信号を出力するエンジン制御マップ選択部を有しており、」との事項を省いたものである。
　なお、本願発明における「複数の走行モードにそれぞれ対応した複数の駆動系制御パラメータ」の事項は、本願補正発明において「複数の走行モードにそれぞれ対応した駆動系制御パラメータ」と補正されているが、当該補正事項は、誤記の訂正、若しくは明りょうでない記載の釈明を目的としてなされたものであり、進歩性の判断について影響を与えるものでない。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記第２．４．に記載したとおり、引用文献に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。