【事件の表示】
　特願２００１−１７９５８７「自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　７月３１日出願公開、特開２００２−２１３２６９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成１３年６月１４日の出願であって、平成２１年３月１７日付けで拒絶の理由が通知され、これに対し平成２１年５月２１日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２１年１１月２０日付けで再度拒絶の理由が通知され、これに対し平成２２年１月２９日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年６月２日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、平成２２年９月７日に拒絶査定不服の審判が請求されたものである。
　
　
第２　本願発明  
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、平成２２年１月２９日付けで提出された手続補正書によって補正された明細書及び願書に最初に添付された図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのもの（以下、「本願発明」という。）と認められる。
　
　「車輪のスリップ制御を行なうアンチロックブレーキシステムおよび／またはブレーキアシスト制御を行なうブレーキアシスト制御手段と、車両の停止に際して所定の自動停止条件が成立したときには運転状態にある内燃機関の運転を自動停止する自動停止制御と所定の始動条件が成立したときには該内燃機関を始動する自動始動制御とを行なう自動停止始動制御手段とを有する自動車であって、
 　前記アンチロックブレーキシステムおよび／または前記ブレーキアシスト制御が作動したときには、その後における前記所定の停止条件の成立に拘わらず、所定の解除条件が成立するまで前記自動停止始動制御手段による前記自動停止制御を禁止する自動停止制御禁止手段を備え、
 　自動停止制御禁止手段は、シフトポジションの非走行ポジションへの変更を前記所定の解除条件とする自動車。」
　
　
第３　先願明細書等
１　原査定の拒絶の理由に引用された特願平１１−２２４６９３（特開２００１−５００７４号）の願書に最初に添付された明細書及び図面（以下、「先願明細書等」という。）
　
１−１　先願明細書等の記載事項
　先願明細書等には、次の事項が図面とともに記載されている。なお、下線は、発明の理解の一助として、当審において付したものである。
　
　（ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  
車両の運転状態に応じてエンジンの自動停止及び自動始動を行うエンジン自動始動停止制御装置
外気温を検出する外気温検出手段と、
前記エンジンのエンジン水温を検出するエンジン水温検出手段と、
前記外気温検出手段と前記エンジン水温検出手段とにより検出された外気温及びエンジン水温に基づいて前記エンジンの停止の可否を判断する判別手段とを具備することを特徴とするエンジン自動始動停止制御装置。
【請求項２】  前記エンジンの吸気通路内に吸入空気の温度を検出する吸気温検出手段を備え、
前記外気温検出手段は、車両が走行してから所定時間経過後の吸気温検出手段により求められた吸気温から推定して前記外気温を得ることを特徴とする請求項１記載のエンジン自動始動停止制御装置。
【請求項３】  前記判別手段は、前記外気温が所定範囲内において、前記エンジン水温が設定温度以上である場合に前記エンジンの停止を許可することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジン自動始動停止制御装置。
【請求項４】  前記車両は、車室内の空調を制御する空調制御装置を備え、
前記判別手段は、前記空調制御装置の動作状態を判別し、当該動作状態に応じて前記外気温及びエンジン水温の設定温度を変更することを特徴とする請求項３記載のエンジン自動始動停止制御装置。」（【特許請求の範囲】）
　
　（ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン自動始動停止制御装置に係り、特に所定の条件が成立したときにアイドリング動作を停止するようエンジンを制御するエンジン自動始動停止制御装置に関する
　
　（ｃ）「【０００７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置について詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置の概略構成を示すブロック図である。
本発明の実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置は、エンジンＥＣＵ（エンジン自動始動停止制御装置）１が図示しないエンジンへの燃料供給の有無、エンジンの始動や停止を制御している
【０００８】各種センサーから出力される信号及び各種スイッチから出力される信号は、車速を表す信号、アクセルペダルの開度を示す信号、エンジン水温を示す信号、エンジン吸気温を示す信号、イグニッションＳＷのＯＮ／ＯＦＦを示す信号、ブレーキが踏み込まれたか否かを示す信号、
シフト位置を示す信号
倍力機構を備えるブレーキ
【０００９】このとき、ＣＶＴを備える車両であればＣＶＴ ＥＣＵ２に対してアイドル停止実施要求を出力し、ＣＶＴ ＥＣＵ２からＣＶＴがアイドル停止を行う準備が完了した旨を示す信号が出力された場合にのみエンジン制御を行う。これは、ＣＶＴの機構上の理由からである。この詳細については後述する。尚、
本明細書及び図面中の語句「アイドル停止」とは、エンジンのアイドリングを停止することをいう
　
　（ｄ）「【００１２】〔第１実施形態〕次に、本発明の第１実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置について図面を参照して詳細に説明する。図２は、本発明の第１実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置の構成を示すブロック図である。この第１実施形態においては、マニュアルトランスミッションを備えるハイブリッド車両に適用した場合について説明する。
【００１３】図２において、１０はエンジンであり、その駆動力はマニュアルトランスミッション１２を介して車輪１４，１４に伝達される。車輪１４には、図示は省略しているが、回転する度にパルスを発生するパルス発生器が設けられており、後述のエンジンＥＣＵ１８がパルス間隔から車速を求める。また、エンジン１０と並列に例えば三相交流で動作するモータ／発電機１６が設けられている。モータ／発電機１６の回転軸とエンジン１０の回転軸とは直結されている。このモータ／発電機１６は、エンジン１０が停止している場合には、その駆動力がマニュアルトランスミッション１２を介して車輪１４，１４に伝達され、エンジン１０が駆動している状態では、エンジン１０によって回転されて発電機の役割を果たす。
【００１４】１８は、エンジンＥＣＵであり、信号線１０ａを介してエンジン１０から出力されるエンジン回転数Ｎe、吸気管負圧Ｐb、水温ＴＷ、吸気温等を示す信号が入力されるとともに、信号線２０ａを介してペダル２０を踏み込んだか否かを示す信号が入力され、これらの信号の値に応じて信号線１８ａを介してエンジン１０に供給する燃料及び点火時期を制御する信号を出力する。エンジンの吸気温を測定する温度センサ（吸気温検出手段）は例えばエアクリーナ（図示省略）とエンジン１０との間の吸気通路内に配置されている。上記ペダル２０は、アクセルペダル、クラッチペダル、及びブレーキペダルであり、アクセルペダルの場合には、上記信号とともにや踏み込み角度を示す信号θThが出力される。また、１９はシフトレバーであり、運転者の操作に応じて設定されたギアの段数を示す信号がエンジンＥＣＵ１８へ出力される。２１はエアコンＥＣＵであり、運転者の設定に応じてアイドル停止の許可／不許可を示す信号をエンジンＥＣＵ１８へ出力する。」（段落【００１２】ないし【００１４】）
　
　（ｅ）「【００２３】以上、エンジン１０のみによって駆動を開始する場合及びモータ／発電機１６のみによって駆動を開始する場合の動作の概略について説明したが、エンジンＥＣＵ１８は各種センサーから出力される信号及び各種スイッチから出力される信号並びにエアコンＥＣＵ２１，モータＥＣＵ２２、バッテリＥＣＵ３２から出力される信号によって
所定の条件が成立した場合に前述したエンジンのアイドリングを停止し、また所定の条件が成立した場合にエンジンのアイドリングを開始する
　
　（ｆ）「【００２４】以下、アイドリングの停止及び開始を行う制御について説明する。本実施形態では以下の場合にアイドル停止又は再開を行い、排出ガス量の低減を図るとともに、運転性（使い勝手）の向上を図っている。
（１）減速中からのエンジン停止
車速が所定値以下であって、ブレーキの踏み込みが継続され、且つエンジン回転数が所定値以下の場合であってクラッチが踏み込まれたときに運転者が車両を停止する意志があると判断してエンジンを停止する
【００２５】（２）停車時のアイドル停止
車速が所定値以下でクラッチが踏み込まれた場合又はギアがニュートラルにされた場合に、車両が停止されると判断してエンジンを停止する
【００２６】（３）再始動後のアイドル停止禁止
インギア状態で再始動した後、再度ギアをニュートラルにした場合は、１度はアイドル停止を許可するが、この操作を２度以上行った場合には所定の車速、例えば３ｋｍ／ｈになるまでアイドル停止を禁止する。渋滞ではインギア状態で低速で僅かな距離を走行しギアをニュートラルにして停車するといった動作が繰り返されるが、この動作がエンジン停止状態で継続されると、バッテリ電力の消費が大となる。よって、インギア状態で始動した後に所定の車速に達せずにギアをニュートラルにした場合は原則としてアイドル停止動作を行うが、再度インギア状態で始動し、所定の車速に達する前に再びギアがニュートラルにされた場合にはアイドル停止を禁止するものである。」（段落【００２４】ないし【００２６】）
　
　（ｇ）「【００３１】（８）ブレーキマスターパワー負圧センサの検出結果に基づいた制御
現在の車両には一般的に倍力装置が設けられ、運転者がブレーキを踏むのに要する力を低減している
　
　（ｈ）「【０１２１】〔第２実施形態〕次に、本発明の第２実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置について図面を参照して詳細に説明する。図１４は、本発明の第２実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置の構成を示すブロック図である。図１４に示した本発明の第２実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置が図２に示した本発明の第１実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置と異なる点は、図２中のマニュアルトランスミッション１２に代えてＣＶＴ１３が設けられるとともに、ＣＶＴ１３の制御を行うＣＶＴ ＥＣＵ３６が設けられた点である。ＣＶＴ ＥＣＵ３６とエンジンＥＣＵは互いに通信を行い、特にエンジンＥＣＵ１８がＣＶＴ ＥＣＵ３６に対してアイドル停止実施要求を出力し、この要求に対してＣＶＴ ＥＣＵ３６がＣＶＴ１３の状態を監視し、アイドル停止実施準備が完了した場合にはエンジンＥＣＵ１８対してＣＶＴ準備完了の信号を出力する。
【０１２２】以下、アイドリングの停止及び開始を行う制御について説明する。本実施形態おいても第１実施形態と同様に、前述した（１）〜（９）の場合にアイドル停止又は再開を行い、排出ガス量の低減を図るとともに、運転性（使い勝手）の向上を図っている。以下では、第１実施形態と異なる箇所のみについて説明する。
（１）減速中からのエンジン停止
ブレーキの踏み込みがされ、且つＣＶＴ ＥＣＵ３６からＣＶＴ準備完了の信号が出力された場合にエンジン１０を停止する。ただし、運転者が急ブレーキをかけた場合、つまりいわゆるパニックブレーキを行った場合にはアイドル停止を行わない。その理由は、パニックブレーキを行い減速時間が十分でない場合には、ＣＶＴ１３のレシオがローレシオまで戻らないというＣＶＴの機構上の制約があり、上記ＣＶＴ準備完了の信号が出力されないからである。ＣＶＴのレシオがローレシオに戻ってからアイドル停止を行うのは、車両発進時にＣＶＴのレシオがオーレシオに戻っていないと、十分な加速度が得られない場合があるからである。また、エンジンの再始動は、運転者がブレーキペダルから足を離したときに行う。
【０１２３】（２）停車時のアイドル停止
ブレーキの踏み込みがされ、且つＣＶＴ ＥＣＵ３６からＣＶＴ準備完了の信号が出力された場合にエンジンを停止する。また、エンジンの再始動は、運転者がブレーキペダルから足を離したときに行う。この制御は上記（１）と別個に行われ、上記（１）の制御でエンジンを停止した後にエンジンを始動し、（２）の制御によってエンジンを再び停止するという制御をする訳ではない。この制御は、上記（１）の条件が成立しない場合であってもエンジンを停止させる制御を行うためのものである。
【０１２４】（３）再始動後のアイドル停止禁止
運転者がブレーキペダルから足を離してエンジンを再始動させた後、再度ブレーキペダルを踏み込む操作を行った場合は、１度はアイドル停止を許可するが、この操作を２度以上行った場合には所定の車速、例えば１５ｋｍ／ｈになるまでアイドル停止を禁止する。渋滞ではブレーキペダルから足を離して低速で僅かな距離を走行し再度ブレーキペダルを踏んで停車するといった動作が繰り返されるが、この動作がエンジン停止状態で継続されると、バッテリ電力の消費が大となる。よって、ブレーキペダルから足が離されて始動した後に所定の車速に達せずにブレーキペダルを踏んだ場合は原則としてアイドル停止動作を行うが、再度ブレーキペダルから足を離して始動し、所定の車速に達する前に再びブレーキペダルが踏まれた場合にはアイドル停止を禁止するものである。また、ＣＶＴ１３を備える車両では、停車を行うときにブレーキペダルを踏み込んだり離したりして車間距離を調整する動作を行う。アイドル停止が行われていると、推進力が得られないため車間距離の調整をうまく行えなくなる虞がある。この事態を防止するためにも再始動後のアイドル停止禁止して推進力を確保する必要がある。
【０１２５】以上がアイドル停止／再開の基本的な制御であるが、更に以下に示した詳細な制御を行う。
（４）急加速対応
アイドル停止中にエンジンを再始動を許可する条件は、アイドル停止中にブレーキが踏み込まれており且つＣＶＴ１３がニュートラルである場合に、アクセルが踏み込まれ、バッテリの残容量が低下し、又はエアコンからの要求があった場合である。ＣＶＴ１３がニュートラルである場合のみを条件としていないのは、ニュートラルを検出するスイッチが何らかの原因で故障し、常時ニュートラルであるである旨の信号を出力している場合の車両の発進を防止するためである。
（５）アイドル停止通知、（６）警告音、（７）エアコンとの協調、（８）ブレーキマスターパワー負圧センサの検出結果に基づいた制御、（９）使い勝手の向上については、第１実施形態と同様である。」（段落【０１２１】ないし【０１２５】）
　
　（ｉ）「【０１２６】図１５は、本発明の第２実施形態によるアイドル停止条件及び再始動条件を要約した図であり（ａ）がアイドル停止条件を、（ｂ）が再始動条件をそれぞれ示す。図１５（ａ）示されたように、条件ＣＥ１〜ＣＥ１４全てがアンド演算子ＯＰ４０で論理的に結合されている。つまり、条件ＣＥ１〜ＣＥ１４全てが成立した場合にアイドル停止が実施される。
【０１２７】条件ＣＥ１〜条件ＣＥ５は、図３（ａ）中の条件ＣＡ１〜条件ＣＡ５とそれぞれ同様の条件である。
【０１２８】条件ＣＥ６は、本実施形態特有の条件であり、運転モードがＤレンジ（ドライブモード）又はＮレンジ（ニュートラルモード）にあるか否かである。詳細は割愛するが本実施形態では、運転者の操作に応じてＣＶＴ制御を変化させて運転性を変える制御モードを複数備えており、Ｄレンジ（ドライブモード）は、通常の運転動作を行うときに用いられ、Ｎレンジ（ニュートラルモード）は長時間停車を行う場合等に用いられる。その他Ｓレンジ（スポーツモード）を備えている。このＳレンジ（スポーツモード）は、例えば他の運転モードよりも発進時のトルク力を高く設定して高い加速度が得られるようにしたり、高速運転時にＣＶＴのレシオをより高く設定する等の制御を行う。このように制御することで運転性の向上を図る。
【０１２９】条件ＣＥ７〜ＣＥ１０は図３（ａ）中の条件ＣＡ７〜ＣＡ１０とほぼ同じ条件である。ただし、条件ＣＥ９は条件ＣＡ９と異なり、ブレーキペダルのスイッチが正常に動作しているか否かのみが挙げられている。条件ＣＥ１１はブレーキペダルが踏み込まれているか否かである。ＣＶＴを備える車両のアイドル停止は、基本的にブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断して実施するからである。
【０１３０】条件ＣＥ１２は、ＣＶＴ ＥＣＵ３６からＣＶＴ１３のアイドル停止を行う準備が完了したか否かを示す信号が出力されたか否かである。この信号は、ＣＶＴ１３のレシオがローレシオに戻っている場合はＳ／Ｃ切り離しが行われた場合に出力される。前述したように、ＣＶＴ１３のレシオがローレシオに戻ってからアイドル停止を行うのは、車両発進時にＣＶＴ１３のレシオがオーレシオに戻っていないと、十分な加速度が得られない場合があるからである。条件ＣＥ１３は、ブレーキマスターパワー負圧がゲージ圧で所定値以上となったか否かである。負圧の一例としては−２５０ｍｍＨｇが挙げられる。この条件は、前述の（８）の制御を行う条件である。条件ＣＥ１４はエンジンの再始動後、一度車速が所定値以上（例えば１５ｋｍ／ｈ以上）になったか否かである。」（段落【０１２６】ないし【０１３０】）
　
　（ｊ）「【０１３４】次に、図１５に示したアイドル停止及びエンジン再始動条件が実際に適用される制御フローについて説明する。
図１６及び図１７は、本発明の第２実施形態によるアイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである
アイドル停止を実施するか否かは、図１６及び図１７中のフラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「１」に設定するか否かによって行われる。つまりフラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「１」であればメインルーチンに戻ったときにアイドル停止制御が行われ、「０」の場合には行われない
【０１３５】メインルーチンから図１６に示した処理が呼び出されて処理が開始すると、
ステップＳＣ１０において、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「１」であるか否かが判断される
ステップＳＣ１０の判断結果が「ＮＯ」である場合にはステップＳＣ１２の処理へ進む
【０１３６】ステップＳＣ１２では、スタータスイッチがオン状態となってから所定時間経過したか否かが判断される。ステップＳＣ１０中の変数＃ＴＭＩＤＬＳＴには上記所定時間として１２０秒（２分）が設定されており、この値とタイマＴ２０ＡＣＲＳＴの値との大小関係が比較されることにより、所定時間経過したか否かが判断される。タイマＴ２０ＡＣＲＳＴは、スタータスイッチがオン状態となってからカウントを開始するタイマである。
【０１３７】ステップＳＣ１２の判断結果が「ＮＯ」である場合には、処理はステップＳＣ４６へ進み、フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。ここで、フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢはエンジンＥＣＵ１８がＣＶＴ ＥＣＵ３６に対してアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグである。つまり、このフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値が「１」である場合には、エンジンＥＣＵ１８がＣＶＴ ＥＣＵ３６に対してアイドル停止要求を出力していること意味する。一方、ステップＳＣ１２の判断結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスタータスイッチがオン状態となってから変数＃ＴＭＩＤＬＳＴＣに設定された時間が経過したと判断された場合にはステップＳＣ１４の処理へ進む。
【０１３８】ステップＳＣ１４では、変数ＭＯＴＩＮＦＯの２ビットが「１」であるか否かの判断が行われる。この変数ＭＯＴＩＮＦＯの２ビットはバッテリ２６の温度が０℃以下であるか否かを示すものであり、バッテリ２６の温度状態に応じてバッテリＥＣＵ３２で設定される。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりバッテリ２６の温度が０℃以下である場合には、処理がステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴ ＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ１４の判断結果が「ＮＯ」の場合、つまりバッテリ２６の温度が０℃より高いと判断された場合には、ステップＳＣ１６へ進む。
【０１３９】ステップＳＣ１６では、フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢはモータ／発電機１６で始動することができるか否かを示すフラグであり、その値はモータ／発電機１６の状態に応じてモータＥＣＵ２２により設定される。この判断結果が「ＮＯ」の場合には処理がステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴ ＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ１６の判断結果が「ＹＥＳ」の場合には、処理はステップＳＣ１８へ進む。
【０１４０】ステップＳＣ１８では、フラグＦ＿ＴＷＦＣＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＴＷＦＣＭＧは、アイドル停止を実施できる程度にエンジン水温が高いか否かを示すフラグであり、その値はエンジンＥＣＵ１８によって設定される。ここで、アイドル停止を行うか否かは図５（ａ）（ｂ）に示したように、エンジン水温と外気温とによって定められる。この処理は、図９〜図１１を用いて説明した処理と同様の処理である。
【０１４１】ステップＳＣ１８の判断結果が「ＮＯ」である場合には、処理がステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴ ＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ１８における判断結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳＣ２０へ進み、フラグＦ＿ＴＡＦＣＭＧが「１」であるか否かが判断される。この判断結果が「ＮＯ」である場合には、処理がステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴ ＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ２０の判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳＣ２２の処理へ進む。
【０１４２】
ステップＳＣ２２では、フラグＦ＿ＥＭＢの値が「１」であるか否かが判断される
ここで、フラグＦ＿ＥＭＢは、緊急のブレーキ操作があったか否かを示すフラグであり、この操作があった場合には値が「１」となる
緊急のブレーキ操作があったか否かは、ブレーキペダルが踏み込まれた時の減速度が予め定められた閾値よりも大であるか否かによって判断する。ステップＳＣ２２の判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、ＣＶＴ１３のレシオをローレシオに戻すためにアイドル停止を禁止する必要があるため、ステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴ ＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る
　
　（ｋ）「【０１４５】ステップＳＣ２８では、フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＦＣＭＧＶは、一度車速が所定値以上高くなった場合にその値が「１」となるフラグであり、つまり一度車両が発進したことを示すフラグである。上記所定値は例えば１５ｋｍ／ｈに設定される。この判断結果が「＝０」の場合はステップＳＣ３０へ進む。ステップＳＣ３０では変数ＶＰが変数ＶＩＤＬＳＴＣの値以上であるか否かが判断される。ここで変数ＶＰは、前述した車輪１４に設けられたパルス発生器から所定時間内に出力されるパルスの数を格納する変数、つまり車速を示す変数である。変数ＶＩＤＬＳＴＣは例えば１５ｋｍ／ｈに設定されている。」（段落【０１４５】）
　
　（ｌ）「【０１４９】
ステップＳＣ３８では、シフト位置がニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、又はニュートラルパーキング（ＮＰ）であるか否かが判断される
【０１５０】ステップＳＣ３８の判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳＣ４０へ進み、フラグＦ＿ＳＴＳの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＳＴＳは、スタータスイッチがオン状態にされたか否かを示すフラグである。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、処理がステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ４０の判断結果が「ＮＯ」である場合はステップＳＣ４４の処理へ進む。また、ステップＳＣ４２における判断結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりＣＶＴ１３がＤレンジ（ドライブモード）である場合にもステップＳＣ４４の処理へ進む。
【０１５１】
ステップＳＣ４４では、ブレーキスイッチＢＲＫＳＷがオン状態であるか又はオフ状態であるか否かが判断される
ブレーキスイッチＢＲＫＳＷがオフ状態である場合には、アイドル停止を行わないので、ステップＳＣ４６の処理を介してメインルーチンに戻る
ステップＳＣ４４において、ブレーキスイッチＢＲＫＳＷがオン状態であると判断された場合には、ステップＳＣ４８の処理へ進む
【０１５２】ステップＳＣ４８では、フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧは、アクセルペダルの状態を格納するフラグであり、全開（踏まれている）場合に値が「１」となり、全閉（踏み込まれていない）場合に値が「０」となる。この判断結果が「ＹＥＳ」の場合には、アクセルが踏まれている状態であり、アイドル停止を禁止するため処理がステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ４８の判断結果が「ＮＯ」である場合には。ステップＳＣ５０の処理へ進む。
【０１５３】ステップＳＣ５０では、変数ＭＰＧＡの値が変数＃ＭＰＦＣＭＧの値以上であるか否かが判断される。ここで、変数ＭＰＧＡは倍力装置マスターパワーの負圧を示す値を格納する変数であり、変数＃ＭＰＦＣＭＧはマスターパワーの負圧が低下したときにエンジン再始動を開始する値を格納する変数である。この判断結果が「ＮＯ」である場合には、アイドル停止を禁止するために処理がステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ５０の判断結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳＣ５２の処理へ進む。
【０１５４】ステップＳＣ５２では、フラグＦ＿ＨＴＲＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ＿ＨＴＲＭＧは、エアコンから出力されるアイドル停止を禁止する旨を格納するフラグであり、アイドル停止が禁止される場合には値が「１」となり、許可される場合には値が「０」となる。この判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＣ５４の処理へ進む。
【０１５５】
ステップＳＣ５４では、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴ ＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値を「１」に設定する処理が行われる
【０１５６】ステップＳＣ５６の判断結果が「＝０」である場合には、アイドル停止を実施するのにＣＶＴ１３の準備が完了していないため、処理はメインルーチンへ戻る。一方、
ステップＳＣ５６の判断結果が「＝１」の場合には、ＣＶＴ１３がアイドル停止を行う準備が完了した場合であるので、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「１」に設定する処理が行われ（ステップＳＣ５８）、メインルーチンに戻りアイドル停止を実施する制御が行われる
　
　（ｍ）「【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】  本発明の第１実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】  本実施形態のアイドル停止条件及び再始動条件を要約した図であり（ａ）がアイドル停止条件を、（ｂ）が再始動条件をそれぞれ示す。
【図４】  バッテリの残容量に応じた制御領域を説明するための図であって、（ａ）は通常走行時においてアイドル停止を行うか否かを判定する図であり、（ｂ）はアイドル停止を行っている場合にエンジンの再始動を行うか否かを判定する図である。
【図５】  条件ＣＡ４と条件ＣＡ５との関係を説明するための図であり、（ａ）はエアコンが運転者の操作によって停止状態にある場合にアイドル停止を実施するか否かの条件を示しており、（ｂ）はエアコンが運転状態にある場合にアイドル停止を行うか否かの条件を示している。
【図６】  本実施形態の燃料停止制御条件及び復帰条件を要約した図であり（ａ）が燃料停止制御条件を、（ｂ）が復帰条件をそれぞれ示す。
【図７】  本発明の第１実施形態においてアイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図８】  本発明の第１実施形態においてアイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図９】  推定処理によって得られた外気温が、アイドル停止を行っても良い温度であるか否かを判断する処理を示すフローチャートである。
【図１０】  エンジン水温がアイドル停止を行っても良い水温であるか否かを判断する処理を示すフローチャートである。
【図１１】  アイドル停止を行うか否かを定めるエンジン水温と外気温との関係を示すテーブルの例を示す図である。
【図１２】  本発明の第１実施形態によるエンジン１０の再始動を行うか否かの判定処理を示すフローチャートである。
【図１３】  本発明の第１実施形態によるエンジン１０の再始動を行うか否かの判定処理を示すフローチャートである。
【図１４】  本発明の第２実施形態によるエンジン自動始動停止制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１５】  本発明の第２実施形態によるアイドル停止条件及び再始動条件を要約した図であり（ａ）がアイドル停止条件を、（ｂ）が再始動条件をそれぞれ示す。
【図１６】  本発明の第２実施形態によるアイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図１７】  本発明の第２実施形態によるアイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図１８】  本発明の第２実施形態によるエンジン１０の再始動を行うか否かの判定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０    エンジン
１８    エンジンＥＣＵ（外気温検出手段、エンジン水温検出手段、判別手段）
２１    エアコンＥＣＵ（空調制御装置）」（【図面の簡単な説明】及び【符号の説明】）
　
１−２　上記１−１（ａ）ないし（ｍ）及び図面から分かること 
　（ア）上記１−１（ａ）ないし（ｍ）及び図面から、先願明細書等には、車両の停止に際して所定の自動停止条件が成立したときには運転状態にあるエンジン１０の運転を自動停止する自動停止（アイドル停止）制御と所定の始動条件が成立したときには該エンジン１０を始動する自動始動制御とを行なう自動停止始動制御手段を有する車両が記載されていることが分かる。
　
　（イ）上記１−１（ｃ）、（ｇ）、（ｈ）ないし（ｋ）並びに図面から、先願明細書等に記載された車両は、倍力装置により運転者がブレーキを踏むのに要する力を低減するブレーキアシスト制御手段を有することが分かる。
　
　（ウ）上記１−１（ｃ）、（ｇ）、（ｈ）ないし（ｍ）並びに図面から、先願明細書等に記載された車両のエンジン自動始動停止制御装置であるエンジンＥＣＵ１８において、ステップＳＣ１０でフラグＦ＿ＦＣＭＧ＝０のときにはアイドル停止制御が禁止されていることが分かる。
　
　（エ）上記１−１（ｊ）（特に段落【０１４２】を参照）並びに図面（特に図１６を参照。）から、先願明細書等に記載された車両において、緊急のブレーキ操作があるとき（ステップＳＣ２２でフラグＦ＿ＥＭＢの値が１であるとき）、アイドル停止を禁止する（ステップＳＣ４６においてフラグＦ＿ＦＣＭＳＴＢの値を「０」にする）ことが分かる。ここで、上記（イ）から、緊急のブレーキ操作があるときにブレーキアシスト制御手段が作動することは自明である。また、アイドル停止が禁止されたときには、その後における前記所定の停止条件の成立に拘わらず、所定の解除条件が成立するまでアイドル停止制御が禁止されることも自明であるから、「ブレーキアシスト制御手段が作動したときには、その後における前記所定の停止条件の成立に拘わらず、所定の解除条件が成立するまでアイドル停止制御を禁止する」といえる。
　
　（オ）上記１−１（ｊ）（特に段落【０１４９】を参照）並びに図面（特に図１７を参照。）から、先願明細書等に記載された車両において、ステップＳＣ３８では、シフト位置がニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、又はニュートラルパーキング（ＮＰ）であるか否かが判断され、ステップＳＣ３８の判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＣ４２の処理へ進み、ステップＳＣ３８の判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳＣ４０へ進むことが分かる。
　
　（カ）上記１−１（ｊ）（特に段落【０１５０】及び【０１５１】を参照。）並びに図面（特に図１７を参照。）から、先願明細書等に記載された車両において、上記ステップＳＣ３８の判断結果が「ＹＥＳ」であってステップＳＣ４０へ進み、ステップＳＣ４０の判断結果が「ＮＯ」であり、ステップＳＣ４４においてブレーキスイッチＢＲＫＳＷがオン状態であると判断され、ステップＳＣ４８の判断結果が「ＮＯ」であり、ステップＳＣ５０の判断結果が「ＹＥＳ」であり、ステップＳＣ５２の判断結果が「ＮＯ」である場合に、ステップＳＣ５４において、アイドル停止制御の禁止を解除する（フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値を「１」に設定する）処理が行われることが分かる。すなわち、ステップＳＣ３８において、シフト位置がニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、又はニュートラルパーキング（ＮＰ）（つまり、非走行ポジション）であることを１つの条件として、ステップＳＣ５４において、アイドル停止制御の禁止が解除されることが分かる。
　
１−３　先願明細書等に記載された発明  
　上記１−１及び１−２並びに図面の記載を総合すると、先願明細書等には、  
　「ブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段と、車両の停止に際して所定の自動停止条件が成立したときには運転状態にあるエンジン１０の運転を自動停止するアイドル停止制御と所定の始動条件が成立したときには該エンジン１０を始動する自動始動制御とを行なう自動停止始動制御手段とを有する車両であって、
　前記ブレーキアシスト制御が作動したときには、その後における前記所定の停止条件の成立に拘わらず、所定の解除条件が成立するまでアイドル停止制御を禁止する自動停止制御禁止手段を備え、
　自動停止制御禁止手段は、シフトポジションの非走行ポジションへの変更を前記所定の解除条件とする車両。」
　という発明（以下、「先願発明」という。）が記載されている。 
　
　
第４．対比  
　本願発明と先願発明とを対比すると、先願発明における「車両」は、その技術的意義からみて、本願発明における「自動車」に相当し、以下同様に、「エンジン１０」は「内燃機関」に、「アイドル停止制御」は「自動停止制御」に、それぞれ相当する。  
　また、先願発明における「ブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段」は、「ブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段」である限りにおいて、本願発明における「車輪のスリップ制御を行なうアンチロックブレーキシステムおよび／またはブレーキアシスト制御を行なうブレーキアシスト制御手段」に相当し、同様に、先願発明における「ブレーキアシスト制御手段」は、「ブレーキアシスト制御手段」である限りにおいて、本願発明における「アンチロックブレーキシステムおよび／またはブレーキアシスト制御手段」に相当する。
　してみると、本願発明と先願発明は、  
　「ブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段と、車両の停止に際して所定の自動停止条件が成立したときには運転状態にある内燃機関の運転を自動停止する自動停止制御と所定の始動条件が成立したときには該内燃機関を始動する自動始動制御とを行なう自動停止始動制御手段とを有する車両であって、
　前記ブレーキアシスト制御が作動したときには、その後における前記所定の停止条件の成立に拘わらず、所定の解除条件が成立するまで自動停止制御を禁止する自動停止制御禁止手段を備え、
　自動停止制御禁止手段は、シフトポジションの非走行ポジションへの変更を前記所定の解除条件とする車両。」
　の点で一致し、次の点で一応相違する。
　
＜相違点＞
・「ブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段」に関して、本願発明においては、「ブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段」であるのに対して、先願発明は「車輪のスリップ制御を行なうアンチロックブレーキシステムおよび／またはブレーキアシスト制御を行なうブレーキアシスト制御手段」である点（以下、「相違点」という。）。
　
　
第５．当審の判断  
　上記相違点について、以下に検討する。
　先願発明における「ブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段」は、本願発明における「車輪のスリップ制御を行なうアンチロックブレーキシステムおよび／またはブレーキアシスト制御を行なうブレーキアシスト制御手段」に包含される。
　したがって、先願発明は、本願発明に実質的に包含されるものであり、上記相違点は実質的な相違点ではない。
　よって、本願発明は、先願発明と実質的に同一のものである。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書において、「フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値が「１」の場合に、アイドル停止は許可されるのであって、禁止されるのではありません。先願２のステップＳＣ２８において、フラグＦ＿ＦＣＧＶの値が「１」の場合には、ステップＳＣ３８に進みますが、フラグＦ＿ＦＣＧＶの値が「０」の場合には、ステップＳＣ３８には、進みません。従って、アイドル停止が禁止されている状態において、シフト位置は判定されることはなく、シフト位置が非走行位置であることを理由として、アイドル停止の禁止が解除されることはありません。」（審判請求書第４ページ第１２行ないし第１７行）と主張している。
　しかし、段落【０１４５】の記載によれば、「フラグＦ＿ＦＣＭＧＶは、一度車速が所定値以上高くなった場合にその値が「１」となるフラグであり、つまり一度車両が発進したことを示すフラグである。」から、上記審判請求書に記載された「フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値」は、アイドル停止と直接の関係はない。また、上記審判請求書における「ステップＳＣ２８において、フラグＦ＿ＦＣＧＶの値が「１」の場合」という記載は、【図１６】を参照すると、「フラグＦ＿ＦＣＭＧＶ」の誤記であって、やはりアイドル停止と直接の関係はない。
　先願発明において、アイドル停止を禁止するのは、【図１７】のステップＳＣ４６においてフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値を「０」とする処理であり、アイドル停止の禁止を解除するのは、【図１７】のステップＳＣ５４においてフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値を「１」とする処理であると解される。
　したがって、上記請求人の主張には誤解がある。
　
第６．むすび  
　上記のとおり、本願発明は、先願発明と実質的に同一のものであるから、特許法第２９条の２の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。