【事件の表示】
　特願２００４−３７９２７７「長いルートの排気ガス再循環システムを備えたターボチャージャー付きディーゼルエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年１１月　４日出願公開、特開２００５−３０７９６３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１６年１２月２８日（パリ条約による優先権主張２００４年４月２１日、ヨーロッパ特許庁（ＥＰ））の出願であって、平成２１年５月１８日付けの拒絶理由通知に対して平成２１年８月２５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年１０月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年２月２６日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けの手続補正書によって特許請求の範囲について補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２２年７月２６日付けで書面による審尋がなされ、これに対し、平成２２年１０月２６日付けで回答書が提出され、平成２３年２月１８日付けで平成２２年２月２６日付けの手続補正が却下され、平成２３年３月１０日付けの拒絶理由通知に対して平成２３年６月１５日付けで意見書とともに、特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものであって、その請求項１に係る発明は、平成２３年６月１５日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　「【請求項１】
　吸気パイプ(3，4)及び排気パイプ(12)をそれぞれ制御する少なくとも一つの吸気バルブ(24)及び少なくとも一つの排気バルブ(25)を備えた少なくとも一つのシリンダ(2)と、
　前記シリンダ(2)の吸気パイプ(3，4)に接続されたメインの吸気パイプ(6)の内部にセットされたコンプレッサ(9)と、
　前記シリンダ(2)の排気パイプ(12)に接続されたメインの排気パイプ(14)の内部にセットされた、前記コンプレッサ(9)を駆動するための制御タービン(15)と、
　前記制御タービン(15)の下流側でメインの排気パイプ(14)の内部にセットされ、触媒コンバータ手段(17a)及び微粒子フィルタ手段(17b)を備える排気ガス処理デバイス(17)と、
　前記メインの排気パイプ(14)に流れる排気ガスの少なくとも一部を前記メインの吸気パイプ(6)に戻すための、長いルートの排気ガス再循環バルブ(21)によって制御された長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)と、を備え、
　前記長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)が、前記制御タービン(15)の下流側であり且つ前記排気ガス処理デバイス(17)の下流側である分岐点(A)で、前記メインの排気パイプ(14)から分岐しており、前記コンプレッサ(9)の上流側の合流点で前記メインの吸気パイプ(6)に合流しており、
　中間冷却器(20)が、前記長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)に設けられており、
　前記長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)を通して再循環した排気ガスの流れを制御するために、前記長いルートの排気ガス再循環バルブ(21)が、前記メインの吸気パイプ(6)と前記長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)との前記合流点にセットされており、
　スロットルバルブ(22)が、前記長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)の前記合流点の上流側で、前記メインの吸気パイプ(6)の内部にセットされており、
　ディーゼルエンジンの少なくとも吸気バルブ(24)は、電子制御可変動作システムによって駆動されるとともに、電子制御ユニットで制御される電磁バルブによって解放される加圧流体のチャンバの介在によりディーゼルエンジンのカムシャフトのカムによって駆動され、
　前記電子制御ユニットは、ディーゼルエンジンの動作サイクルの所定の位相において吸気バルブ及び排気バルブが同時に開くことを保持して、ディーゼルエンジンのシリンダでの排気工程の間に、排気ガスの一部分が吸気パイプに戻り、それに続く吸気工程において、吸気パイプにすでに流れ込んだ排気ガスが、排気パイプからもたらされる燃焼チャンバに戻る排気ガスのさらなる部分と一緒に燃焼チャンバに戻り、燃焼チャンバが吸気工程の間一時的に開いたままであり、その結果、燃焼チャンバに戻る二つの排気ガスの全てが燃焼工程に再びさらされて、それによって内部の排気ガス再循環をディーゼルエンジンに提供するようにプログラムされていることを特徴とするターボ過給されたディーゼルエンジン。」
　
２.　引用文献の記載内容
（１）引用文献
　当審の拒絶の理由に引用された特開２００２−２７６４０５号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　　
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジンの排気ガス中のパティキュレートを除去するための排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の内燃機関、特にディーゼルエンジンの排気ガスに対する規制は年々強化されており、 特にカーボンを主成分とするパティキュレート（以下、ＰＭ）の低減が急務となっている。このＰＭを排気から除去する装置としてディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦ）が知られており、ディーゼルエンジンを搭載した車両にＤＰＦを装備させることを義務づける動きも本格化してきている。」（段落【０００１】及び【０００２】）
　　
イ．「【０００５】シリンダブロックおよびシリンダヘッド等からなるエンジン本体２には、吸気通路の一部を構成する吸気マニホールド３および排気通路の一部を構成する排気マニホールド４が配設されており。吸気マニホールド３には吸気通路の一部を構成する吸気管５が接続されており、この吸気管５の最上流部に吸入空気を清浄化するエアクリーナ６が配設されている。エアクリーナ６で清浄化された吸入空気は吸気管５を通り吸気マニホールド３を介して図示しないシリンダ内に供給される。上記排気マニホールド４には排気通路の一部を形成する排気管７が接続されており、シリンダ内で生成された排気ガスは排気マニホールド４および排気管７を通して排出される。
【０００６】図示のディーゼルエンジンは、吸入空気を過給するためのターボチャージャー８を備えている。このターボチャージャー８は、排気管７に配設された排気タービン８１と、吸気管５に配設された吸気コンプレッサ８２とを有している。また、図示のディーゼルエンジンは、上記排気タービン８１より上流側の排気管７と上記吸気コンプレッサ８２より下流側の吸気管５とを連絡する排気ガス環流（以下ＥＧＲとする）通路９を具備している。ＥＧＲ通路９にはＥＧＲバルブ１１が配設されている。このＥＧＲバルブ１１は、例えば図示しない負圧タンクに接続されており、後述する制御手段１０により運転状態に応じて供給される負圧量が制御されることにより、その開度即ちＥＧＲ率が制御される。なお、ＥＧＲはよく知られているように、燃焼後の排気ガスを環流させた吸入空気をシリンダ内に投入してＮＯｘの抑制を図る排気浄化手段である。また、ＥＧＲ通路とエンジン側の連結は本従来例では吸気管、排気管となっているが吸気通路の一部を構成する吸気、排気マニホールドでも良いことは明らかである。」（段落【０００５】及び【０００６】）
　　
ウ．「【００１４】また、上記排気タービンより下流側の排気通路と上記吸気コンプレッサより上流側の吸気管とを連絡する第２のＥＧＲ通路と、該第２のＥＧＲ通路に配設された第２のＥＧＲバルブとを具備し、上記制御手段は上記排気温度領域検出手段により検出されたエンジンの排気温度領域が上記酸化触媒の活性温度領域より高温領域となる場合には、第２のＥＧＲバルブの開く制御する、ディーゼルエンジンの排気浄化装置が提供される。上記第２のＥＧＲ通路にはＥＧＲガスを冷却する冷却手段を配設していることが望ましい。
【００１５】また、本発明によれば、排気通路に配設された排気タービンと吸気通路に配設された吸気コンプレッサとを有するターボチャージャーと、該排気タービンより上流側の排気通路と該吸気コンプレッサより下流側の吸気管とを連絡する第１のＥＧＲ通路と、該第１のＥＧＲ通路に配設された第１のＥＧＲバルブと、該排気タービンより下流側の排気通路に配設された酸化触媒およびパティキュレートフィルタとを備えたディーゼルエンジンの排気浄化装置において、該第１のＥＧＲ通路と該吸気管の連結部よりも上流側の該吸気管に配設された吸気シャッタと、該第１のＥＧＲ通路と該排気通路の連結部よりも下流側の該排気通路に配設された排気シャッタと、エンジンの排気温度領域を検出する排気温度領域検出手段と、該排気温度領域検出手段により検出されたエンジンの排気温度領域が該酸化触媒の活性温度領域よりも低温領域となる場合に該吸気シャッタと該排気シャッタのいずれか一方または双方を絞る制御を行う制御手段と、を具備する、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置が提供される。」（段落【００１４】及び【００１５】）
　　
エ．「【００１８】
【発明の実施の形態】以下に図面を用いて本発明に好適な実施例について詳細に説明する。図１は本発明に基づき構成されたディーゼルエンジンの排気浄化装置の一実施形態を示す概略構成図である。なお、図１に示す実施形態においては上記図７で示した従来の排気浄化装置と同じ構成部材には同一の番号を付して詳細な説明は省略する。また、図７におけるＥＧＲ通路９およびＥＧＲバルブ１１は、図１に示す実施形態においてはそれぞれ第１のＥＧＲ通路２０および第１のＥＧＲバルブ２１とする。以下、図１に示す実施形態について図７に示す従来技術と相違する点を述べる。
【００１９】吸気管５と第１のＥＧＲ通路２０の連結部よりも上流側であって、吸気通路の一部をなす吸気管５には、吸入空気量を制限する吸気シャッタ２２が配設されている。この吸気シャッタ２２は、通常は全開に保持されている。また、排気管７と第１のＥＧＲ通路２０の連結部よりも下流側のであって、排気通路の一部を構成する排気管２０には、排気ガスの流出を制限する排気シャッタ２３が配設されている。この排気シャッタ２３も上記吸気シャッタ２２と同様に、通常状態では全開に保持されている。なお、吸気シャッタ２２および排気シャッタ２３は、図示しない負圧タンクに接続されており、制御手段１０により運転状態に応じて供給される負圧量が制御されることにより、その開度が制御される。
【００２０】図１に示す実施形態においては、ＤＰＦ１７の下流側の排気管７（更に具体的にはＤＰＦ１７とＮＯｘ触媒１４間の排気管７）と吸気コンプレッサ８２より上流側の吸気通路を連絡する第２のＥＧＲ通路２４を備えている。この第２のＥＧＲ通路２４には第２のＥＧＲバルブ２５が配置されている。なお、第２のＥＧＲバルブ２５は、図示しない負圧タンクに接続されており、制御手段１０により運転状態に応じて供給される負圧量が制御されることにより、その開閉が制御される。
【００２１】また、上記第２のＥＧＲ通路２４には、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２３が配設されている。このＥＧＲクーラ２６は、ＥＧＲガスの通過する管の周囲を取り囲む熱交換器として構成し、エンジンの冷却水をシリンダブロックから分流して通過させることにより、排気ガスを冷却水の温度程度まで低下させる。
【００２２】図１に示す実施形態においては、排気温度領域検出手段を具備している。以下、排気温度領域検出手段について述べる。エンジンの排気温度は、主にエンジンに供給される燃料噴射量（負荷）とエンジン回転速度によりほぼ決定される。図示の実施形態における排気浄化装置の制御手段１０は、図示しない内部メモリに図２に示すようなエンジン回転速度とエンジン負荷をパラメータとする排気温度領域マップを有しており、エンジン回転速度と燃料噴射量（負荷）から現在の排気温度がどこの領域にあるかを検出する。ここで示される領域とは、シリンダから排出された排気温度の酸化触媒１２に到達した時点での温度領域を指すものとするが、マップを定義する際に酸化触媒１２に到達するまでの温度低下を考慮に入れた排気マニホールド内４の温度領域として設定してもよい。」（段落【００１８】ないし【００２２】）
　　　
オ．「【００２７】次に、排気温度領域が酸化触媒の活性温度領域よりも高い場合について説明する。エンジンの回転速度が高く負荷が大きい場合は、排気温度が高くなる。それが図２に示す排気温度領域マップの排気温度領域Ｘである。この場合、排気温度は酸化触媒１２の活性温度領域の上限を超えてしまい、ＮＯを酸化する転化率が低下するのでＤＰＦ１３に堆積するＰＭの燃焼は行われなくなる。よって酸化触媒１２の温度を下げる為に、第１のＥＧＲバルブ２１を絞るように作動させる。なお、図示の実施形態においては第１のＥＧＲバルブ２１は最大の絞り状態である閉止するものとする。このように第１のＥＧＲバルブ２１を閉止すると、第１のＥＧＲ通路２１を通じて吸気側に流入していた高温の排気ガスの全量が排気タービン８１を通過するようになる。これによりターボチャージャー８の仕事量が増大し、吸気コンプレッサ８２によって過給されシリンダ内へ流入する吸入空気量が増大する。従って、エンジンのシリンダ内では上述したように決定された燃料噴射量（燃料量）に対して空気が過剰な状態（リーン）となって排気温度が低下することになる。この結果、排気温度が図２における酸化触媒１２の活性温度領域Ｙに入り、ＤＰＦ１２によって捕集されたＰＭの酸化燃焼が活発となりフィルタを再生することができる。
【００２８】なお、図示の実施形態における排気浄化装置においては、ＥＧＲによるＮＯｘの低減効果を確保するために、上記第１のＥＧＲバルブ２１を閉止したときには第２のＥＧＲ通路２４に配設された第２のＥＧＲバルブ２５を開制御し、ＥＧＲ制御そのものは継続する。この場合、ＥＧＲガスは排気タービン８１を通過した後の熱エネルギーを消費された排気ガスであること、ＥＧＲクーラ２６により冷却されていること、および排気ガスを環流させる位置が吸気コンプレッサ８２より上流側、つまり大気圧状態であることから新気への環流はスムーズに行われ、絶対的な吸入空気量の増大を確保できるので、空気が過剰な状態（リーン）を維持することができ、排気温度を上昇させるような大きな影響はない。なお、排気温度領域が酸化触媒の活性温度領域よりも高い領域Ｘの場合には、吸気シャッタ２２および排気シャッタ２３は図３の制御マップに示すように排気温度領域が酸化触媒の活性温度領域Ｙにある通常運転時と同様に開く。」（段落【００２７】及び【００２８】）
　　
カ．「【００３２】なお、図１で示す実施形態には記載していないが、さらに吸気行程に於いて、同一シリンダ内の排気バルブを開弁するように作動させることも可能である。図５には吸気バルブ３０を作動する吸気バルブ作動機構３１および吸気行程中に同一シリンダーの排気バルブ４０を開く排気バルブ作動機構４１の一実施形態が示されており、図６には図５に示された吸気バルブ作動機構３１および排気バルブ作動機構４１により作動される吸気バルブ３０および排気バルブ４０のリフトカーブが示されている。図５に示す実施形態における排気バルブ作動機構４１は、排気カム４２が排気行程に開弁する第１の排気カムリフト４２１と吸気行程において開弁する第２の排気カムリフト４２２を具備している。従って、排気バルブ作動機構４１によって作動される排気バルブ４０は、図６のリフトカーブに示すように排気行程で開弁されるとともに、吸気行程においても短期間開弁される。図５の構成においては吸気行程における排気バルブの開弁が常に作動するように記載されているが、既知の可変バルブ機構等を用いて、排気温度領域がＺにある、つまり酸化触媒１７の活性領域よりも低いと判定された場合にのみ吸気行程中の排気バルブ開弁制御を行うということも可能であり、排気温度を上昇させる必要がない場合に排気ガスを必要以上に戻すことを防止できる。以上により、特に排気シャッタを閉じるような制御を行っている場合には排気通路中の排圧が高くなっているので排気ガスがそのままシリンダ内に逆流し排気温度を上昇させることが可能になる。」（段落【００３２】）
　
キ．「【００３４】さらに、図示の実施形態では、排気温度領域をエンジン回転速度と負荷により検出したがこれに限るものではなく、エンジンの酸化触媒１２に直接的に設けられる排気温度センサ２７によって検出してもよい。また、酸化触媒とＤＰＦを別体で記載しているが、ＤＰＦと酸化触媒が一体的に構成された排気浄化装置においても本発明が有効であることは言うまでもない。」（段落【００３４】）
　　
（２）引用文献記載の事項
　上記（１）ア．ないしキ．及び図面の記載から、以下の事項が分かる。
　　
ク．吸気マニホールド３とシリンダとの間には、吸気通路（以下、「吸気通路Ａ」という。）があり、排気マニホールド４とシリンダとの間には、排気通路（以下、「排気通路Ｂ」という。）があり、吸気通路Ａ及び排気通路Ｂをそれぞれ制御する少なくとも一つの吸気バルブ３０及び少なくとも一つの排気バルブ４０を備えた少なくとも一つのシリンダがあるターボ過給されたディーゼルエンジンであることが分かる。
　　　
ケ．排気タービン８１の下流側で排気管７の内部にセットされ、酸化触媒１２及ＤＰＦ１３を備える排気浄化装置（以下、「排気浄化装置Ｃ」という。）があることが分かる。
　
コ．第２のＥＧＲ通路２４が、排気タービン８１の下流側であり且つ排気浄化装置Ｃの下流側である所定の位置（以下「位置Ｄ」という。）で、排気管７から分岐しており、吸気コンプレッサ８２の上流側の所定の位置（以下、「位置Ｆ」という。）で吸気管５に合流していることが分かる。
　
サ．ディーゼルエンジンの動作サイクルの所定の位相において吸気バルブ３０及び排気バルブ４０が同時に開き、ディーゼルエンジンのシリンダでの排気工程の間に、排気ガスの一部分が吸気部Ａに戻り、それに続く吸気工程において、吸気部Ａにすでに流れ込んだ排気ガスが、排気部Ｂからもたらされるシリンダに戻る排気ガスのさらなる部分と一緒にシリンダに戻り、シリンダが吸気工程の間一時的に開いたままであり、その結果、シリンダに戻る二つの排気ガスの全てが燃焼工程に再びさらされて、それによって内部の排気ガス再循環がなされていることが分かる。
　
（３）引用文献に記載された発明
　上記（１）、（２）及び図面の記載を参酌すると、引用文献には以下の発明が記載されているといえる（以下、「引用文献に記載された発明」という。）。
　　
「吸気部Ａ及び排気部Ｂをそれぞれ制御する少なくとも一つの吸気バルブ３０及び少なくとも一つの排気バルブ４０を備えた少なくとも一つのシリンダと、前記シリンダの吸気部Ａに接続された吸気管５の内部にセットされた吸気コンプレッサ８２と、
　前記シリンダの排気部Ｂに接続された排気管７の内部にセットされた、吸気コンプレッサ８２を駆動するための排気タービン８１と、
　前記排気タービン８１の下流側で排気管７の内部にセットされ、酸化触媒１２及びＤＰＦ１３を備える排気浄化装置Ｃと、
　前記排気管７に流れる排気ガスの少なくとも一部を吸気管５に戻すための、第２のＥＧＲバルブ２２によって制御された第２のＥＧＲ通路２４と、を備え、
　前記第２のＥＧＲ通路２４が、前記排気タービン８１の下流側であり且つ排気浄化装置Ｃの下流側である位置Ｄで、前記排気管７から分岐しており、前記吸気コンプレッサ８２の上流側の位置Ｆで吸気管５に合流しており、
　ＥＧＲクーラ２６が、第２のＥＧＲ通路２４に設けられており、前記第２のＥＧＲ通路２４を通して再循環した排気ガスの流れを制御するために、前記第２のＥＧＲバルブ２５が、前記第２のＥＧＲ通路２４にセットされており、
　ディーゼルエンジンの動作サイクルの所定の位相において吸気バルブ及び排気バルブが同時に開き、ディーゼルエンジンのシリンダでの排気工程の間に、排気ガスの一部分が吸気部Ａに戻り、それに続く吸気工程において、吸気部Ａにすでに流れ込んだ排気ガスが、排気部からもたらされるシリンダに戻る排気ガスのさらなる部分と一緒にシリンダに戻り、シリンダが吸気工程の間一時的に開いたままであり、その結果、シリンダに戻る二つの排気ガスの全てが燃焼工程に再びさらされて、それによって内部の排気ガス再循環をディーゼルエンジンに提供するようにされているターボ過給されたディーゼルエンジン。」
　　
３．　対比
　本願発明と引用文献に記載された発明とを対比すると、引用文献に記載された発明における「吸気部Ａ」は、その機能及び構成からみて、本願発明における「吸気パイプ(3,4)」に相当し、同様に、「排気部Ｂ」は「排気パイプ(12)」に、「吸気バルブ３０」は「吸気バルブ(24)」に、「排気バルブ４０」は「排気バルブ(25)」に、「シリンダ」は「シリンダ」又は「燃焼チャンバ」に、「吸気管５」は「メインの吸気パイプ(6)」に、「吸気コンプレッサ８２」は「コンプレッサ(9)」に、「排気タービン８１」は「制御タービン(15)」に、「排気管７」は「メインの排気パイプ(14)」に、「酸化触媒１２」は「触媒コンバータ(17a)」に、「ＤＰＦ１３」は「微粒子フィルタ手段(17b)」に、「排気浄化装置Ｃ」は「排気ガス処理デバイス(17)」に、「第２のＥＧＲバルブ２２」は「排気ガス再循環バルブ(21)」に、「位置Ｄ」は「分岐点(A)」に、「ＥＧＲクーラ２６」は「中間冷却器(20)」に、「位置Ｆ」は「合流点」に各々相当し、引用文献に記載された発明における「第２のＥＧＲ通路２４」は他の通路に比べて長いことから、本願発明における「長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)」に相当する。よって、本願発明と引用文献記載に記載された発明とは
　「吸気パイプ(3，4)及び排気パイプ(12)をそれぞれ制御する少なくとも一つの吸気バルブ(24)及び少なくとも一つの排気バルブ(25)を備えた少なくとも一つのシリンダ(2)と、
　前記シリンダ(2)の吸気パイプ(3，4)に接続されたメインの吸気パイプ(6)の内部にセットされたコンプレッサ(9)と、
　前記シリンダ(2)の排気パイプ(12)に接続されたメインの排気パイプ(14)の内部にセットされた、前記コンプレッサ(9)を駆動するための制御タービン(15)と、
　前記制御タービン(15)の下流側でメインの排気パイプ(14)の内部にセットされ、触媒コンバータ手段(17a)及び微粒子フィルタ手段(17b)を備える排気ガス処理デバイス(17)と、
　前記メインの排気パイプ(14)に流れる排気ガスの少なくとも一部を前記メインの吸気パイプ(6)に戻すための、長いルートの排気ガス再循環バルブ(21)によって制御された長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)と、を備え、
　前記長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)が、前記制御タービン(15)の下流側であり且つ前記排気ガス処理デバイス(17)の微粒子フィルタ手段(17b)の下流側である分岐点(A)で、前記メインの排気パイプ(14)から分岐しており、前記コンプレッサ(9)の上流側の合流点で前記メインの吸気パイプ(6)に合流しており、
　中間冷却器(20)が、前記長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)に設けられており、
　前記長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)を通して再循環した排気ガスの流れを制御するために、前記長いルートの排気ガス再循環バルブ(21)が、セットされており、
　ディーゼルエンジンの動作サイクルの所定の位相において吸気バルブ及び排気バルブが同時に開き、ディーゼルエンジンのシリンダでの排気工程の間に、排気ガスの一部分が吸気パイプに戻り、それに続く吸気工程において、吸気パイプにすでに流れ込んだ排気ガスが、排気パイプからもたらされる燃焼チャンバに戻る排気ガスのさらなる部分と一緒に燃焼チャンバに戻り、燃焼チャンバが吸気工程の間一時的に開いたままであり、その結果、燃焼チャンバに戻る二つの排気ガスの全てが燃焼工程に再びさらされて、それによって内部の排気ガス再循環をディーゼルエンジンに提供するようにされているターボ過給されたディーゼルエンジン。」の点で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉
（１）本願発明においては、「長いルートの排気ガス再循環バルブ(21)が、メインの吸気パイプ(6)と長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)との前記合流点にセットされており、スロットルバルブ(22)が、長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)の合流点(21)の上流側で、メインの吸気パイプ(6)の内部にセットされ」ているのに対して、引用文献記載の発明においては、長い排気ガス再循環バルブ(21)に相当する第２のＥＧＲバルブが、本願発明における合流点に相当する位置Fにセットされておらず、スロットルバルブが開示されていない点（以下、「相違点１」という。）。
　　
（２）本願発明においては、「少なくとも吸気バルブ(24)は、電子制御可変動作システムによって駆動されるとともに、電子制御ユニットで制御される電磁バルブによって解放される加圧流体のチャンバの介在によりディーゼルエンジンのカムシャフトのカムによって駆動され」、「電子制御ユニットは、ディーゼルエンジンの動作サイクルの所定の位相において吸気バルブ及び排気バルブが同時に開くことを保持して、ディーゼルエンジンのシリンダでの排気工程の間に、排気ガスの一部分が吸気パイプに戻り、それに続く吸気工程において、吸気パイプにすでに流れ込んだ排気ガスが、排気パイプからもたらされる燃焼チャンバに戻る排気ガスのさらなる部分と一緒に燃焼チャンバに戻り、燃焼チャンバが吸気工程の間一時的に開いたままであり、その結果、燃焼チャンバに戻る二つの排気ガスの全てが燃焼工程に再びさらされて、それによって内部の排気ガス再循環をディーゼルエンジンに提供するようにプログラムされている」のに対して、
　引用文献に記載された発明においては「ディーゼルエンジンの動作サイクルの所定の位相において吸気バルブ及び排気バルブが同時に開き、ディーゼルエンジンのシリンダでの排気工程の間に、排気ガスの一部分が吸気部Ａに戻り、それに続く吸気工程において、吸気部Ａにすでに流れ込んだ排気ガスが、排気部Ｂからもたらされるシリンダに戻る排気ガスのさらなる部分と一緒にシリンダに戻り、シリンダが吸気工程の間一時的に開いたままであり、その結果、シリンダに戻る二つの排気ガスの全てが燃焼工程に再びさらされて、それによって内部の排気ガス再循環をディーゼルエンジンに提供するようにされている」点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
　相違点１及び２について検討する。
（１）相違点１について　
　排気ガス循環システムを備えたエンジンにおいて、排気ガス再循環バルブが、メインの吸気パイプと排気ガス再循環パイプとの合流点にセットされ、「長いルートの排気ガス再循環パイプ(18)が、前記制御タービン(15)の下流側であり且つ前記排気ガス処理デバイス(17)の下流側である分岐点(A)で、前記メインの排気パイプ(14)から分岐して」いるものは周知(以下、例えば、拒絶理由通知で提示した国際公開第０３/１０２３９１号参照、以下、「周知技術１」という。）であり、また、スロットルバルブが、排気ガス再循環パイプの合流点の上流側で、メインの吸気パイプの内部にセットされたものも周知（以下、例えば、拒絶理由通知で提示した特開２００１−８２２３３号公報、以下、「周知技術２」という。）であることから、上記周知技術１及び周知技術２を引用文献に記載された発明に適用して相違点１に係る発明特定事項とすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
（２）相違点２について
　そもそも、電子制御ユニットで制御される電磁バルブによって解放される加圧流体のチャンバの介在によりエンジンのカムシャフトのカムによって駆動されるエンジン自体は周知（例えば、拒絶理由通知で提示した特表平１１−５１０５８３号公報参照、以下、「周知技術３」という。）であり、また、エンジンの動作サイクルの所定の相において吸気バルブ及び排気バルブが同時に開くことを保持して、排気ガスの一部分が吸気パイプに戻り、それに続く吸気工程において、吸気パイプにすでに流れ込んだ排気ガスが、排気パイプからもたらされる燃焼チャンバに戻るエンジンを提供すること自体も周知（例えば、拒絶理由通知で提示した特開２００２−１９５１０５号公報参照、以下、「周知技術４」という。）であることを考慮すれば、引用文献に記載された発明に上記周知技術３及び周知技術４を適用して、電子制御ユニットの導入にあたって、相違点２に係る発明のようにプログラムされているようにすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
　しかも、本願発明は、全体構成でみても、引用文献に記載された発明及び周知技術１ないし４から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　以上のように、本願発明は、引用文献に記載された発明及び周知技術１ないし４に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとである。
　　
　よって、本願発明は、引用文献に記載された発明及び周知技術１ないし４に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、その優先日前日本国内において頒布された引用文献に記載された発明及び周知技術１ないし４に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものでるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。