(57)【要約】      （修正有）【課題】２つの電動モータを用い、前後車軸間のトルク差を増幅して配分することで、走行性能の向上を図りつつ駆動源の小型化が可能な四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を提供する。【解決手段】車両に搭載され独立して制御可能な２つの電動モータ２、３と、電動モータ２、３からのトルクを前輪車軸用の出力部１５Ｂと後輪車軸用の出力部１５Ａにトルク差を増幅して配分するトルク配分装置３０と、電動モータ２、３のモータ出力軸２ａ、３ａから出力されるトルクをトルク配分装置３０の入力部に伝達する減速ギヤ列１２、１３とを備え、トルク配分装置３０は、同軸上に並ぶ２つの３要素２自由度の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂと、２つの遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂの間で２要素を結合する２つの結合部材３１、３２と、電動モータ２、３のトルクを受け取る２つの入力部と、配分されたトルクを出力する２つの出力部とを有する。【選択図】図１
2017206074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され独立して制御可能な２つの駆動源と、前記２つの駆動源からのトルクを前輪車軸用の出力部と後輪車軸用の出力部にトルク差を増幅して配分するトルク配分装置と、前記駆動源の出力軸から出力されるトルクを前記トルク配分装置の入力部に伝達する伝達部材とを備え、
前記トルク配分装置は、同軸上に並ぶ２つの３要素２自由度の遊星歯車機構と、２つの遊星歯車機構の間で２要素を結合する２つの結合部材と、前記駆動源のトルクを受け取る２つの入力部と、配分されたトルクを出力する２つの出力部とを有し、
前記２箇所の入力部、前記２箇所の出力部はそれぞれ同軸であり、前記駆動源の出力軸の方向と前記トルク配分装置の出力部の方向が平行であると共に車両の前後方向に向くように配置されていることを特徴とする四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置。
【請求項２】
前記伝達部材は、歯車列であることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置。
【請求項３】
少なくとも１つの駆動源の出力軸が、前記トルク配分装置の出力部と同軸上に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置。
【請求項４】
前記トルク配分装置の２つの出力部から出力されるトルクが、共に力行又は回生になるように前記２つの駆動源の出力を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置。
【請求項５】
前記トルク配分装置の２つの出力部は、一方が車両の前方、他方が車両の後方に向くように設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置。
【請求項６】
前記駆動源とトルク配分装置のそれぞれの中心部が前輪車軸に対して、一方が車両前方、他方が車両後方に位置することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置。
【請求項７】
前記遊星歯車機構は、入力用の内歯歯車と、前記内歯歯車と同軸上に設けられた出力用の太陽歯車と、前記内歯歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、を有し、
前記遊星キャリヤを固定したときに前記内歯歯車は前記太陽歯車と逆方向に回転し、
前記トルク配分装置は、一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、他方の遊星キャリヤと一方の太陽歯車とを結合する第２の結合部材とを有し、
一方の前記駆動源のトルクは、前記一方の内歯歯車に接続され、他方の前記駆動源は、前記他方の内歯歯車に接続され、
一方の前記出力部は第１結合部材からトルクが伝達され、他方の前記出力部は第２結合部材からトルクが伝達されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置。
【請求項８】
前記遊星歯車機構は、入力用の太陽歯車と、前記太陽歯車と同軸上に設けられた出力用の内歯歯車と、前記太陽歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、を有し、
前記遊星キャリヤを固定したときに前記内歯歯車は前記太陽歯車と同一方向に回転し、
前記トルク配分装置は、一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、
一方の前記駆動源のトルクは、前記第１結合部材に伝達され、他方の前記駆動源のトルクは、前記第２結合部材に伝達され、
一方の前記出力部は一方の内歯歯車からトルクが伝達され、他方の前記出力部は他方の内歯歯車からトルクが伝達されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、前後四輪駆動の電気自動車の駆動装置として用いられる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車等の車両において、運転者のアクセルスイッチの操作により，車両に搭載したバッテリから駆動源としての電動モータに電流を供給し、これにより駆動輪を回転駆動して任意の速度で走行するものが知られている。
【０００３】
電気自動車において、前後四輪駆動するものは、特許文献１に記載されているように、前輪用の１モータ車両駆動装置と、後輪用の１モータ車両駆動装置をそれぞれ車体の前後に搭載したものがある。図２０は前輪用の１モータ車両駆動装置と、後輪用の１モータ車両駆動装置を搭載した従来の四輪駆動方式の電気自動車の構成を示すスケルトン図である。図２０に示す電気自動車は、四輪駆動方式であり、後輪駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒと、前輪駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒと、後輪用の１モータ車両駆動装置１０２、前輪用の１モータ車両駆動装置１０３を備える。
【０００４】
後輪用の１モータ車両駆動装置１０２は、電動モータ１０２ａを有し、電動モータ１０２ａからの出力を減速ギヤ列１０６で減速してリアデファレンシャル１２５に与える。リアデファレンシャル１２５は等速ジョイント１０８を介して左右の後輪１０４Ｌ、１０４Ｒに接続され、リアデファレンシャル１２５により、左右の後輪１０４Ｌ、１０４Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分ける。
【０００５】
前輪用の１モータ車両駆動装置１０３は、電動モータ１０３ａを有し、電動モータ１０３ａからの出力を減速ギヤ列１０７で減速してフロントデファレンシャル１２６に与える。フロントデファレンシャル１２６は等速ジョイント１１８を介して左右の前輪１１４Ｌ、１１４Ｒに接続され、フロントデファレンシャル１２６により、左右の前輪１１４Ｌ、１１４Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分ける。
【０００６】
前後に搭載された１モータ車両駆動装置１０２、１０３を独立して制御することで、車両の接地荷重が減少した、或いは凍結等の摩擦係数の低い路面に差し掛かった等で、伝達できるトルクが小さい側の車輪、例えば前輪１１４Ｌ、１１４Ｒにおいては電動モータ１０３ａのトルク（駆動力）を減少させ、車輪の接地荷重が増加した、或いはアスファルト路面等の摩擦係数の高い路面にある等で、伝達できるトルクが大きい側の車輪、例えば後輪１０４Ｌ、１０４Ｒにおいては、電動モータ１０２ａのトルク（駆動力）を増加させ、スリップが発生することなくトルクを伝達することが可能である。
【０００７】
前後輪のトルク配分を変化させる利点として、路面状況や走行状況により前後の駆動輪車軸のどちらか一方の車軸（例えば前輪車軸）が空転を起こす、或いは空転を起こしそうな時に、他方の車軸（例えば後輪車軸）にトルクを多く伝達し、一方の車軸へのトルクの伝達を減らすトラクションコントロールを行うことで、走行性能向上の効果がある。
【０００８】
例えば、前輪車軸が氷結路面、後輪車軸が舗装路面の状態から発進する際には、低トルクでの前輪車軸の空転を検知すると、アクセル開度により指示された車両全体のトルク、即ち前輪車軸と後輪車軸のトルクの和の大部分を空転しない後輪車軸に配分して加速しつつ、前輪車軸が氷結部を超え舗装路面に入ると、トルク配分を前輪車軸は増やして後輪車軸は減らし、前後輪車軸とも同じトルクに制御する。
【０００９】
そして、後輪車軸が氷結部に入って空転を検知すると、後輪車軸へのトルク配分を減らし、前輪車軸へのトルク配分を増やすことで、車両全体のトルクはアクセル開度に指示されたトルクのままに制御することで、速度低下をせずに走行できる。表１に前輪車軸が氷結路面の発進時から進行する場合のトルク配分の変化の例を示す。
【００１０】
【表１】
2017206074.tif 000003
【００１１】
表１に示すように、道路の状態の変化に応じてトルク配分をすることで、車輪の空転を防いで、速度低下をせずに効率良く走行することができる。
【００１２】
上記した図２０に示す前輪用の１モータ車両駆動装置１０３と、後輪用の１モータ車両駆動装置１０２をそれぞれ搭載する場合、それぞれの電動モータ１０２ａと１０３ａを同じ電動モータを用いて前後のトルクの和の最大値が１００とすると、前後のそれぞれの電動モータ１０２ａ、１０３ａは５０のトルクが最大値となる。前後のトルクの配分は、前：後＝０：５０〜５０：５０〜５０：０となる。前後の電動モータ１０２ａ、１０３ａとも５０のトルクを出せる場合には、トルクの和は１００となるが、前後どちらかの車輪の路面の摩擦係数が低下して、低下した側の車輪に対応するトルクを減少させた場合には、減少させたトルクは有効に使えないことになる。例えば、前後どちらかの車輪が大きく滑る場合、即ち、完全にトルクがかけられない場合には、どちらか一方のトルクは０となり、トルクの和は５０にしかならない。
【００１３】
上記のように、路面の摩擦係数が低下した側の車輪のトルクを減少させた場合、減少させたトルクは有効に使えないことになる。また、路面の摩擦係数が低下していない側の車輪においては、路面の摩擦係数が低下した側のトルクを補おうとしても、電動モータの能力以上のトルクを加えることは出来ない。
【００１４】
このように、各車輪のトルク伝達可能量が変化するような車両の挙動状態において、トルク伝達可能量が減少した側の車輪に対応する電動モータのトルクを有効に使うことができず、また、トルク伝達可能量が増加した側の車輪に対する電動モータのトルクが足りなくなるといったことが生じ得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特許第５８０６２７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
この発明は、２つの駆動源を用い、前後車軸間のトルク差を増幅して配分することで、走行性能の向上を図りつつ駆動源の小型化が可能な四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前記の課題を解決するために、この発明は、車両に搭載され独立して制御可能な２つの駆動源と、前記２つの駆動源からのトルクを前輪車軸用の出力部と後輪車軸用の出力部にトルク差を増幅して配分するトルク配分装置と、前記駆動源の出力軸から出力されるトルクを前記トルク配分装置の入力部に伝達する伝達部材とを備え、前記トルク配分装置は、同軸上に並ぶ２つの３要素２自由度の遊星歯車機構と、２つの遊星歯車機構の間で２要素を結合する２つの結合部材と、前記駆動源のトルクを受け取る２つの入力部と、配分されたトルクを出力する２つの出力部とを有し、前記２箇所の入力部、前記２箇所の出力部はそれぞれ同軸であり、前記駆動源の出力軸の方向と前記トルク配分装置の出力部の方向が平行であると共に車両の前後方向に向くように配置されていることを特徴とする。
【００１８】
また、前記伝達部材は、歯車列で構成することができる。
【００１９】
また、少なくとも１つの駆動源の出力軸を、前記トルク配分装置の出力部と同軸上に設けることができる。
【００２０】
また、前記トルク配分装置の２つの出力部から出力されるトルクが、共に力行又は回生になるように前記２つの駆動源の出力を制御すればよい。
【００２１】
前記トルク配分装置の２つの出力部は、一方が車両の前方、他方が車両の後方に向くように設ければよい。
【００２２】
また、前記駆動源とトルク配分装置のそれぞれの中心部が前輪車軸に対して、一方が車両前方、他方が車両後方に位置するように構成することができる。
【００２３】
また、前記遊星歯車機構は、入力用の内歯歯車と、前記内歯歯車と同軸上に設けられた出力用の太陽歯車と、前記内歯歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、を有し、前記遊星キャリヤを固定したときに前記内歯歯車は前記太陽歯車と逆方向に回転し、前記トルク配分装置は、一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、他方の遊星キャリヤと一方の太陽歯車とを結合する第２結合部材とを有し、一方の前記駆動源のトルクは、前記一方の内歯歯車に接続され、他方の前記駆動源は、前記他方の内歯歯車に接続され、一方の前記出力部は第１結合部材からトルクが伝達され、他方の前記出力部は第２結合部材からトルクが伝達されるように構成することができる。
【００２４】
また、前記遊星歯車機構は、入力用の太陽歯車と、前記太陽歯車と同軸上に設けられた出力用の内歯歯車と、前記太陽歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、を有し、前記遊星キャリヤを固定したときに前記内歯歯車は前記太陽歯車と同一方向に回転し、前記トルク配分装置は、一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、一方の前記駆動源のトルクは、前記第１結合部材に伝達され、他方の前記駆動源のトルクは、前記第２結合部材に伝達され、一方の前記出力部は一方の内歯歯車からトルクが伝達され、他方の前記出力部は他方の内歯歯車からトルクが伝達されるように構成することができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上のように、この発明によれば、トルク配分装置の２つの入力要素に入る駆動源のトルク差を増幅して、出力部の２箇所に出力することで、走行状況に応じて前輪と後輪の駆動トルクを駆動源の出力以上にトルクを配分させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している
【図２】図１の後輪部分を拡大して横断面にした説明図である。
【図３】この発明の第１の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。
【図４】トルク差増幅装置によるトルク差増幅率により、前後輪に分配されるトルクと電動モータのトルクとの関係を示す説明図である。
【図５】トルク差増幅装置によるトルク差増幅率により、前後輪に分配されるトルクと電動モータのトルクとの関係を示す説明図であり、一般的な走行におけるトルク分配を示している。
【図６】従来の２つの電動モータを用いた前後輪に分配されるトルクと電動モータのトルクとの関係を示す説明図である。
【図７】この発明において、一般的な走行における電動モータへ与えるトルクの範囲を示す説明図である。
【図８】この発明の第２の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【図９】この発明の第３の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【図１０】この発明の第３の実施形態において、車両を後ろから見た状態を示す模式図である。
【図１１】この発明の第４の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【図１２】この発明の第５の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【図１３】この発明の第６の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【図１４】この発明の第６の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。
【図１５】この発明の第２の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置の変形例を示すスケルトン図である。
【図１６】図１５に示す四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。
【図１７】図１５のトルク配分装置部分の拡大図である。
【図１８】この発明の第２の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置の第２の変形例を示すスケルトン図である。
【図１９】図１８に示す四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。
【図２０】従来の四輪駆動の電気自動車を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１は、この発明の第１の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【００２８】
図１に示す電気自動車ＡＭは、四輪駆動方式であり、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１、バッテリ９１、インバータ９２、コントローラ９０等を備える。
【００２９】
四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載された駆動源としての第１電動モータ（Ｍ１）２及び第２電動モータ（Ｍ２）３と、左後輪６１Ｌ、右後輪６１Ｒと、左前輪６２Ｌ、右前輪６２Ｒと、リアデファレンシャル６７、フロントデファレンシャル７０、リアデファレンシャル６７とフロントデファレンシャル７０との間に設けられるトルク（駆動力）配分装置３０を備えている。リアデファレンシャル６７は、左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分け、フロントデファレンシャル７０は、左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分ける。
【００３０】
第１電動モータ２及び第２電動モータ３、トルク配分装置３０は、シャーシ６０の後部側に搭載され、第１電動モータ２及び第２電動モータ３はトルク配分装置３０の前後に配置されている。この実施形態では、第１電動モータ２と第２電動モータ３のモータトルク（駆動力）に差がない場合には、第１電動モータ２が後輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを与え、第２電動モータ３が前輪６２Ｌ、６２Ｒにトルクを与える。第１電動モータ２が主に後輪駆動用モータとして動作し、第２電動モータ３が主に前輪駆動用モータとして動作する。後述するように、２つの電動モータ２、３で異なるトルク（駆動力）を発生させて入力トルク差を与えると、トルク配分装置３０において入力トルク差が増幅され、入力トルク差よりも大きな駆動トルク差が後輪６１Ｌ、６１Ｒと前輪６２Ｌ、６２Ｒとの間に与えられる。
【００３１】
トルク配分装置３０の後輪側へトルクを出力する出力軸１５Ａは傘歯車６６ａに連結されている。この傘歯車６６ａはリアデファレンシャル６７の外側に設けられた傘歯車からなるリングギヤ６６ｂと噛み合い、出力軸１５Ａからの出力が傘歯車６６ａとリングギヤ６６ｂとにより９０度変換されてリアデファレンシャル６７に与えられる。リアデファレンシャル６７が出力軸１５Ａからのトルクを旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ左右に等しく分け、その出力が等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される。
【００３２】
トルク配分装置３０の前輪側へトルクを出力する出力軸１５Ｂは等速ジョイント６８ａを介してプロペラシャフト６８ｃに連結されている。このプロペラシャフト６８ｃに等速ジョイント６８ｂを介して傘歯車６９ａが連結され、この傘歯車６９ａはフロントデファレンシャル７０の外側に設けられた傘歯車からなるリングギヤ６９ｂと噛み合い、出力軸１５Ｂからの出力がプロペラシャフト６８ｃから傘歯車６９ａとリングギヤ６９ｂとにより９０度変換されてフロントデファレンシャル７０に与えられる。フロントデファレンシャル７０が出力軸１５Ｂからのトルクを旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ左右に等しく分け、その出力が等速ジョイント７３ａ、７３ｂと中間シャフト７３ｃからなるドライブシャフトを介して左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。
【００３３】
出力軸１５Ａ、１５Ｂとリアデファレンシャル６７とフロントデファレンシャル７０との間には、距離に応じてそれぞれの変位による出力軸１５Ａ、１５Ｂの傾きを吸収しつつトルクを伝達するプロペラシャフトが設けられる。図１に示す実施形態では、出力軸１５Ｂとフロントデファレンシャル７０の間に等速ジョイント６８ａ、６８ｂを介してプロペラシャフト６８ｃが設けられている。
【００３４】
この実施形態では、第１電動モータ２及び第２電動モータ３は、同じ出力特性の電動モータを用いる。
【００３５】
図１に示すように、第１電動モータ２及び第２電動モータ３は、車両に搭載されたバッテリ９１からインバータ９２を介して与えられた電力により動作する。そして、第１電動モータ２及び第２電動モータ３は、コントローラ９０により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。
【００３６】
第１電動モータ２のモータ出力軸２ａは減速ギヤ列１２を介してトルク配分装置３０のリング状の内歯歯車Ｒ１に接続され、第２電動モータ３のモータ出力軸３ａは減速ギヤ列１３を介してトルク配分装置３０のリング状の内歯歯車Ｒ２に接続される。トルク配分装置３０からのトルク出力は出力軸１５Ａ、１５Ｂからリアデファレンシャル６７とフロントデファレンシャル７０を介して後輪６１Ｌ、６１Ｒ前輪６２Ｌ、６２Ｒに与えられる。減速ギヤ列１２、１３は同じ歯数比で構成される。この実施形態では、減速ギヤ列１２、１３は１段の減速機構を形成している。減速ギヤ列１２は、モータ出力軸２ａに設けられた入力歯車２ｂと内歯歯車Ｒ１の外側に設けられた大径の外歯歯車１２ｂとで構成される。減速ギヤ列１３は、モータ出力軸３ａに設けられた入力歯車３ｂと内歯歯車Ｒ２の外側に設けられた大径の外歯歯車１３ｂとで構成される。
【００３７】
トルク配分装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂが同軸上に２つ組み合わされ、２入力要素と２出力要素の歯車装置を構成する。遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂには、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ及び内歯歯車Ｒと、これら太陽歯車Ｓと内歯歯車Ｒとの間に位置する複数の遊星歯車Ｐと、遊星歯車Ｐを回転可能に支持し太陽歯車Ｓ及び内歯歯車Ｒと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣとから構成される。ここで、太陽歯車Ｓと遊星歯車Ｐは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯歯車Ｒはリングの内周にギヤ歯を有する。遊星歯車Ｐは太陽歯車Ｓと内歯歯車Ｒとに噛み合っている。
【００３８】
このトルク配分装置３０は、図１に示すように、太陽歯車Ｓ１、遊星キャリヤＣ１、遊星歯車Ｐ１及び内歯歯車Ｒ１を有する第１遊星歯車機構３０Ａと、同じく太陽歯車Ｓ２、遊星キャリヤＣ２、遊星歯車Ｐ２及び内歯歯車Ｒ２を有する第２遊星歯車機構３０Ｂが同軸上に組み合わされて構成されている。
【００３９】
そして、第１遊星歯車機構３０Ａの遊星キャリヤＣ１と第２遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ２とが結合されて第１結合部材３１を形成し、第１遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ１と第２遊星歯車機構３０Ｂの遊星キャリヤＣ２とが結合されて第２結合部材３２を形成している。
【００４０】
第１遊星歯車機構３０Ａの内歯歯車Ｒ１に第１電動モータ２で発生したトルクＴ（Ｍ１）が減速ギヤ列１２を介して入力され、第２遊星歯車機構３０Ｂの内歯歯車Ｒ２に第２電動モータ３で発生したトルクＴ（Ｍ２）が減速ギヤ列１３を介して入力される。
【００４１】
第１結合部材３１には出力軸１５Ａが接続され、この出力軸１５Ａがリアデファレンシャル６７に接続される。そして、リアデファレンシャル６７の左右の出力部にそれぞれ等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左側の後輪６１Ｌと右側の後輪６１Ｒが接続される。出力軸１５Ａから駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）がリアデファレンシャル６７で左右に分けられ駆動輪としての左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。
【００４２】
第２結合部材３２には出力軸１５Ｂが接続され、プロペラシャフト６８ｃを介してフロントデファレンシャル７０が接続され、フロントデファレンシャル７０の左右の出力部にそれぞれ等速ジョイント７３ａ、７３ｂと中間シャフト７３ｃからなるドライブシャフトを介して左側の前輪６２Ｌ、右側の前輪６２Ｒが接続される。出力軸１５Ｂから駆動トルクＴＡ（Ｆｒ）がフロントデファレンシャル７０で左右に分けられ駆動輪としての左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに与えられる。
【００４３】
そして、上記した図１の例では、第２結合部材３２は、トルク配分装置３０の軸心に沿って延在する中空軸で構成されており、その内部には第１結合部材３１が挿通されている。第１結合部材３１は、トルク配分装置３０の軸心に沿って延在する軸で構成されており、第１結合部材３１及び第２結合部材３２は同軸上に配置されて、これらの軸は二重構造となっている。
【００４４】
第１結合部材３１は、例えば、中実軸で構成され、中実軸である第１結合部材３１は、その一端（図中上端）が太陽歯車Ｓ２の回転軸であり、他端（図中下端）が太陽歯車Ｓ１を貫通して設けられ、遊星キャリヤＣ１に接続されている。また、中空軸である第２結合部材３２は、一端（図中下端）が太陽歯車Ｓ１の回転軸となっており、他端（図中上端）は遊星キャリヤＣ２と接続されている。このようにして、２つの遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを繋いでいる。
【００４５】
この第１電動モータ２のモータ出力軸２ａと第２電動モータ３のモータ出力軸３ａとは同軸上に配置され、トルク配分装置３０の出力軸１５Ａと１５Ｂは同軸上に配置される。モータ出力軸２ａとモータ出力軸３ａ、出力軸１５Ａと出力軸１５Ｂの方向は平行であり、車両の前後方向に向くように配置される。即ち、第１電動モータ２のモータ出力軸２ａは車両の前方向に向き、第２電動モータ３のモータ出力軸３ａは車両の後方向に向くように配置されている。そして、トルク配分装置３０の出力軸１５Ａは車両の後方向に向き、トルク配分装置３０の出力軸１５Ｂは車両の前方向に向くように配置されている。
【００４６】
図１に示した全体図では、第１電動モータ２、第２電動モータ３は、トルク配分装置３０に対して、シャーシ６０の横方向に搭載しているが、これに限らず、図２の横断面に示すように、トルク配分装置３０に対して、第１電動モータ２、第２電動モータ３を上方向に配置する方が車両の左右の重量バランスは良好となり、走行性能や走行安定性が向上する。
【００４７】
ここで、トルク配分装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図３に示す速度線図を用いて説明する。トルク配分装置３０は、２つの同一のシングルピニオン遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを組み合わせて構成されるため、図３に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に第１遊星歯車機構３０Ａの速度線図を示し、下側に第２遊星歯車機構３０Ｂの速度線図を示す。また本来は、図３においては各電動モータ２、３から出力されたトルクＴ（Ｍ１）及びＴ（Ｍ２）は各減速ギヤ列１２、１３を介し各内歯歯車Ｒ１、Ｒ２に入力されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、速度線図及び各計算式の説明においては減速比を省略し、各内歯歯車Ｒ１、Ｒ２に入力されるトルクをＴ（Ｍ１）及びＴ（Ｍ２）のまま、駆動トルクはＴＡ（Ｒｒ）(後輪側駆動トルク)、ＴＡ（Ｆｒ）(前輪側駆動トルク)のままとする。
【００４８】
このシングルピニオン遊星歯車機構では、遊星キャリヤＣを固定した場合に太陽歯車Ｓと内歯歯車Ｒとが逆方向に回転するため、速度線図に表すと内歯歯車Ｒ及び太陽歯車Ｓが遊星キャリヤＣに対して反対側に配置される。換言すると、内歯歯車Ｒと太陽歯車Ｓは遊星キャリヤＣを挟むように配置され、内歯歯車Ｒを固定した場合は太陽歯車Ｓと遊星キャリヤＣとが同一方向に回転する。
【００４９】
また、第一遊星歯車機構３０Ａの速度線図と第２遊星歯車機構３０Ｂの速度線図とは、太陽歯車Ｓと内歯歯車Ｒとが左右反対に配置される。すなわち、図３において、第１遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ１の下に第２遊星歯車機構３０Ｂの遊星キャリヤＣ２が配置され、第１遊星歯車機構３０Ａの遊星キャリヤＣ１の下に第２遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ２が配置される。そして、二本の速度線図の一端に位置する要素（太陽歯車Ｓ１、Ｓ２）と中間に位置する要素（遊星キャリヤＣ１、Ｃ２）とが、図中破線で示すようにそれぞれ結合されて第１結合部材３１及び第２結合部材３２が形成される。
【００５０】
このトルク配分装置３０では、他端に位置する内歯歯車Ｒ１、Ｒ２に第１電動モータ２、第２電動モータ３から出力されたトルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）が減速ギヤ列１２、１３を介して与えられる。
【００５１】
一方、第１結合部材３１、第２結合部材３２から左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒ、左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）が出力される。駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）の一部は第１結合部材３１に接続された太陽歯車Ｓ２から出力され、駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）の残部は遊星キャリヤＣ１から出力される。また、駆動トルクＴＡ（Ｆｒ）の一部は第２結合部材３２に接続された太陽歯車Ｓ１から出力され、駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）の残部は遊星キャリヤＣ２から出力される。
【００５２】
２つの遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯歯車Ｒ１と遊星キャリヤＣ１との距離及び内歯歯車Ｒ２と遊星キャリヤＣ２との距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ１と遊星キャリヤＣ１との距離及び太陽歯車Ｓ２と遊星キャリヤＣ２との距離も等しく、これをｂとする。遊星キャリヤＣから内歯歯車Ｒまでの長さと遊星キャリヤＣから太陽歯車Ｓまでの長さの比は、内歯歯車Ｒの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。
【００５３】
Ｒ２の点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１）式が算出される。なお、図３において、図中矢印方向がモーメントＭの正方向である。
ａ・ＴＡ（Ｆｒ）＋（ａ＋ｂ）・ＴＡ（Ｒｒ）−（ｂ＋２ａ）・Ｔ（Ｍ１）＝０  …（１）
Ｒ１の点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（２）式が算出される。
−ａ・ＴＡ（Ｒｒ）−（ａ＋ｂ）・ＴＡ（Ｆｒ）＋（ｂ＋２ａ）・Ｔ（Ｍ２）＝０  …（２）
【００５４】
（１）式＋（２）式より、下記（３）式が得られる。
−ｂ・（ＴＡ（Ｆｒ）−ＴＡ（Ｒｒ））＋（２ａ＋ｂ）・（Ｔ（Ｍ２）−Ｔ（Ｍ１））＝０
（ＴＡ（Ｆｒ）−ＴＡ（Ｒｒ））＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（Ｔ（Ｍ２）−Ｔ（Ｍ１））    …（３）
【００５５】
（３）式の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２・Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。
【００５６】
α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ
【００５７】
この発明では、トルク配分装置３０への第１、第２電動モータ２、３からの入力は、内歯歯車Ｒ１、内歯歯車Ｒ２となり、出力軸１５Ａ、１５Ｂへの出力は太陽歯車Ｓ２と遊星キャリヤＣ１の和、太陽歯車Ｓ１と遊星キャリヤＣ２の和となる。
【００５８】
そして、２つの電動モータ２、３で異なるトルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（Ｔ（Ｍ２）−Ｔ（Ｍ１））を与えると、トルク配分装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、トルク配分装置３０において上記したトルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、前輪６２Ｌ、６２Ｒと後輪６１Ｌ、６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＡ（Ｆｒ）、ＴＡ（Ｒｒ）に、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＡＯＵＴ（＝α・（Ｔ（Ｍ２）−Ｔ（Ｍ１）＝ＴＡ（Ｆｒ）−ＴＡ（Ｒｒ））を与えることができる。
【００５９】
次に、トルク配分装置３０によるトルク差増幅率αにより、前後輪に分配されるトルクと電動モータ２、３との関係につき説明する。ここで、トルク配分装置３０のトルク差増幅率αを２とする。上記した第１の実施形態のトルク配分装置３０においては、トルク差増幅率が２の整数となる歯数の組合せは困難である。例えば、太陽歯車Ｓの歯数が２７、遊星歯車Ｐの歯数が２７、内歯歯車Ｒの歯数が８１とした場合、トルク差増幅率α＝１．６６７となるが、ここでは説明を容易にするためにα＝２として説明することにする。
【００６０】
ここで、第１電動モータ２と第２電動モータ３の出力トルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）が共に最大５０のトルクを発生できるものとする。この場合のトルク差増幅率αが２の場合のトルクの配分割合を図４に示す。図４において、入力トルクについては、横軸を第１電動モータ２からのトルクＴ（Ｍ１）、縦軸を第２電動モータ３からのトルクＴ（Ｍ２）、また、出力トルクについては、横軸を後輪６１Ｌ、６１Ｒに関する駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）、縦軸を前輪６２Ｌ、６２Ｒに関する駆動トルクＴＡ（Ｆｒ）とすると、入力トルクの範囲は点線の−５０〜＋５０の正方形の範囲となる。ここで、減速ギヤ列１２、１３における減速は無視する。トルク配分装置３０によりトルク差が増幅されると、一点鎖線の正方形は、第二象限と第四象限の方向に引き延ばされる。
【００６１】
第１電動モータ２と第２電動モータ３が共に最大５０のトルク出力である点Ａ（５０，５０）から第２電動モータ３のトルク出力は５０のままで、第１電動モータ２のトルク出力が−５０まで変化する、つまり点Ｂ（−５０，５０）へ変化すると、両電動モータ２、３のトルク差が最大となり、トルク差増幅率αが２であるので、点Ｅ（−１００，１００）まで駆動トルク差が増幅する。そして、点Ａ（５０，５０）から点Ｅ（−１００，１００）を結ぶ線の内部のトルクを出力できる。同様にして、第１電動モータ２と第２電動モータ３が共に最大５０のトルク出力である点Ａ（５０，５０）から第１電動モータ２のトルク出力は５０のままで、第２電動モータ３のトルク出力が−５０まで変化する、つまり点Ｄ（５０，−５０）へ変化すると、両電動モータ２、３のトルク差が最大となり、点Ｆ（１００，−１００）まで駆動トルク差が増幅する。
【００６２】
同様に、点Ｃ（−５０，−５０）からトルク差が最大になるように、第１電動モータ２と第２電動モータ３のトルク出力が点Ｂ（−５０，５０）あるいは点Ｄ（５０，−５０）へ変化すると、点Ｅ（−１００，１００）あるいは点Ｆ（１００，−１００）まで駆動トルク差が増幅する。第１電動モータ２と第２電動モータ３のトルク出力を変化させることでトルク差を増幅し、点Ａ（５０，５０）、Ｅ（−１００，１００）、Ｃ（−５０，−５０）、Ｆ（１００，−１００）の４点を結ぶ菱形の内部領域の駆動トルクを出力できる。
【００６３】
尚、第１電動モータ２と第２電動モータ３の出力にトルク差がない場合には、トルク配分装置３０は動作しない。第１電動モータ２と第２電動モータ３の出力にトルク差が生じた場合には、トルク配分装置３０により、トルク出力が大きい側の電動モータ側はトルク配分装置３０によりトルクが増大され、トルク出力が小さい側の電動モータ側はトルク配分装置３０から出力は減少して出力される。トルク配分装置３０は、一方の出力を減少させて他方の出力に分配して増幅して出力する。
【００６４】
図４において、トルク配分装置３０が動作していない場合には、第１電動モータ２と第２電動モータ３から出力されるトルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）と、後輪６１Ｌ、６１Ｒと前輪６２Ｌ、６２Ｒに関するトルクＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）とは同じトルク出力の関係になる。しかし、トルク配分装置３０が動作した場合には、第１電動モータ２と第２電動モータ３から出力されるトルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）と、後輪６１Ｌ、６１Ｒと前輪６２Ｌ、６２Ｒに関するトルクＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）とは、トルク配分装置３０のトルク差増幅率αにより出力が変わる。
【００６５】
前輪側駆動トルクＴＡ（Ｆｒ）が力行の範囲で、後輪側駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）が０となる場合の点Ｋは、点Ｋ、Ｇ間が点Ｅ、Ｅ’間の１／３となるので、点Ｋ（０，６６．７）となる。同様に、点Ｌ（−６６．７，０）、点Ｍ（０，−６６．７）、点Ｎ（６６．７，０）となる。
【００６６】
一般的な走行では、前後輪とも０以上の駆動力（力行トルク）を出す範囲、または０以下の制動力（回生トルク）を出す範囲であるので、図４の第一象限と第三象限の範囲のトルクを発生する。図５では、グラフの第一象限と第三象限の範囲にのみハッチングを施した。第二象限は前輪が力行で後輪が回生、第四象限は前輪が回生で後輪が力行となる範囲であり、一方の駆動輪（前輪または後輪）が力行トルクを出しながら、他方の駆動輪が抵抗（回生）となるため、前後輪のトルク制御では通常行わない範囲である。ここでは、一般的な走行でのトルクの出力である第一象限と第三象限の範囲について説明する。
【００６７】
前後輪とも力行する領域は、原点０（０，０）、点Ｎ（６６．７，０）、点Ａ（５０，５０）、点Ｋ（０，６６．７）の４点を結ぶ四角形の内部である。回生の領域は、全て負の符号の範囲である原点０（０，０）、点Ｌ（−６６．７，０）、点Ｃ（−５０，−５０）、点Ｍ（０，−６６．７）を結ぶ四角形の内部である。
【００６８】
ここで、上記した図２０に示した従来技術の後輪用の１モータ車両駆動装置１０２の電動モータ１０２ａと、前輪用の１モータ車両駆動装置１０３の電動モータ１０３ａが共に５０のトルクを出せるとすると、前後輪とも力行する領域は、原点０（０，０）、点Ｊ（５０，０）、点Ａ（５０，５０）、点Ｇ（０，５０）を結ぶ図５の小さな正方形の範囲となり、この実施形態より狭い範囲しかカバーできない。回生の領域では、原点０（０，０）、点Ｈ（−５０，０）、点Ｃ（−５０，−５０）、点Ｉ（０，−５０）を結ぶ正方形である。電動モータのトルク出力が同じとした場合のこの実施形態と図２０に示す従来技術を比較すると、この実施形態では、前後輪どちらかのトルクが０であれば他方の駆動輪の最大トルクは、６６．７となり、最大トルクが５０の従来技術より大きなトルクを駆動輪へ出すことが可能となる。
【００６９】
次に、図６に最大トルクが６６．７の電動モータを用いた場合の図２０に示す従来技術の場合とこの実施形態との関係を示す。正方形は、点Ｎ（６６．７，０）と点Ｋ（０，６６．７）の２点をカバーするように図２０に示す従来技術で電動モータの最大の出力トルクを６６．７に大型化したものである。実施形態との違いは、図６のハッチングで示す範囲となる。電動モータの最大トルクを大きくすることで、カバーできる範囲は広がるが、電動モータが大型化し搭載性や重量増加による運動性能への影響が生じやすい。また、バッテリも１．３３倍の容量や電流が必要となる。これに対して、この実施形態においては、小型の電動モータで最大６６．７の駆動輪への最大トルクが得られ、効率的である。
【００７０】
図５における実施形態の駆動トルク範囲、原点０（０，０）、点Ｎ（６６．７，０）、点Ａ（５０，５０）、点Ｋ（０，６６．７）の４点を結ぶ四角形の内部領域を出力するための電動モータ２、３の出力範囲については、図７のハッチング範囲、原点０（０，０）、点Ｓ（５０，１６．７）、点Ａ（５０，５０）、点Ｒ（１６．７，５０）の４点を結ぶ四角形の内部領域となる。例えば、点Ｋ（０，６６．７）の駆動トルクとする場合には、第２電動モータ３のモータトルクを最大の５０として、トルク配分装置３０により第１電動モータ２のモータトルク分の１６．７（＝６６．７−５０）が前輪のトルクＴＡ（Ｆｒ）側に分配されるので、第１電動モータ２と第２電動モータ３の出力点Ｒは、（１６．７，５０）となる。
【００７１】
点Ｒの出力より、第１電動モータ２の出力トルクが０に近づくと、第２電動モータ３の出力が最大トルク５０のままだと、前輪側駆動トルクＴＡ（Ｆｒ）が力行で、後輪側駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）が回生の範囲の第二象限の範囲になる。前後輪とも０以上の力行トルクを出す範囲になるように、点Ｒより第１電動モータ２のモータトルクが０に近づくと、第２電動モータ３のモータトルクも最大の５０から０に近づくように減少させ、第１電動モータ２、第２電動モータ３がともに０になるように、点Ｒ（１６．７，５０）から原点０（０，０）まで繋ぐ線の範囲が第１電動モータ２、第２電動モータ３の出力範囲となる。
【００７２】
同様に点Ｓ（５０，１６．７）、点Ｔ（−５０，−１６．７）、点Ｕ（−１６．７，−５０）と原点０（０，０）と繋ぐ線の内側の領域が第１電動モータ２、第２電動モータ３の出力範囲となる。
【００７３】
このように、図７のハッチング範囲の第一象限内で第１、第２電動モータ２、３の出力トルクを制御すれば、前後輪は共に０以上(力行)のトルクとなる。図７のハッチング範囲の第三象限内で電動モータ２、３の出力トルクを制御すれば、前後輪は共に０以下(回生)の第三象限のトルクとなる。
【００７４】
ここで、減速比は無視して、トルク差増幅率を２でなくαで表し、後輪と前輪への駆動トルクをＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）とし、第１電動モータ２と第２電動モータ３のモータトルクをＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）とすると、第１電動モータ２と第２電動モータ３と、後輪と前輪への出力トルクの関係は下記のように表せる。
【００７５】
Ｔ（Ｍ１）＝−（（１−α）／２α）・ＴＡ（Ｆｒ）＋（（１＋α）／２α）・ＴＡ（Ｒｒ）  …（４）
Ｔ（Ｍ２）＝（（１＋α）／２α）・ＴＡ（Ｆｒ）−（（１−α）／２α）・ＴＡ（Ｒｒ）  …（５）
【００７６】
ここで、α＝２、ＴＡ（Ｆｒ）＝６６．７、ＴＡ（Ｒｒ）＝０とすると、Ｔ（Ｍ１）＝１６．７、Ｔ（Ｍ２）＝５０となる。（４）、（５）式のＴＡ（Ｆｒ）とＴＡ（Ｒｒ）に図４の点０、Ｎ、Ａ、Ｋまたは点０、Ｌ、Ｃ、Ｍの四角形の内部の値を入れ計算すれば、図７の点０、Ｓ、Ａ、Ｒまたは点０、Ｔ、Ｃ、Ｕの内部にある第１電動モータ２と第２電動モータ３の必要なモータトルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）が得られる。
【００７７】
上述したように、図５における実施形態及び図６に示す従来技術を比較すると、従来技術ではハッチング範囲（図６参照）部分だけ大きな駆動トルクを出力できるが、使用する電動モータが１．３３倍大きなものが必要となる。また、電動モータの最大トルクに応じて発熱も大きくなり冷却機器も１．３３倍大きな大型のものが必要となる等、電動モータや周辺機器の体格が大きくなるデメリットがある。
【００７８】
同じ出力トルクの電動モータを用いた場合には、従来技術では図５の内部の点０、Ｊ、Ａ、Ｇおよび点０、Ｈ、Ｃ、Ｉの正方形の領域が駆動トルクの出力範囲となるのに対し、実施形態ではハッチング部分が駆動トルクの出力範囲であり、点Ｊ、Ｎ、Ａ、点Ａ、Ｋ、Ｇ、点Ｈ、Ｌ、Ｃ、点Ｃ、Ｍ、Ｉの三角形分が広く、同一トルクの電動モータでこの実施形態の方が広い範囲をカバーできることがわかる。
【００７９】
上記したように、トルク配分装置３０の２つの入力要素に入る第１電動モータ２、第２電動モータ３のトルクの差を増幅して、出力軸１５Ａ、１５Ｂの２箇所に出力する電気自動車用駆動装置を用いることで、走行状況に応じて前輪と後輪に電動モータのモータトルク以上の駆動トルクを配分させることができる。
【００８０】
その駆動トルクの配分は、トルク差増幅率αを２とした場合、前：後＝１００％：０％〜７５％：７５％〜０％：１００％ に変化させることが可能である。ここで、トルク配分装置３０でトルク差を増幅し、一方の車軸の駆動トルクが０となり他方の車軸の最大となるトルクを１００％としている。
【００８１】
尚、図５の実施形態では、第１、第２電動モータ２、３の出力が最大５０の場合には、トルクで表すと、前：後＝６６．７：０〜５０：５０〜０：６６．７に駆動トルクを変化させることができる。この結果、電動モータのモータトルク以上の駆動トルクが配分され、走行性能や走行安定性を向上させることができる。
【００８２】
図８は、この発明の第２の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【００８３】
図８に示す電気自動車ＡＭは、第１の実施形態と同様に、四輪駆動方式であり、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１、バッテリ９１、インバータ９２、コントローラ９０等を備える。
【００８４】
四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載された駆動源としての第１電動モータ２及び第２電動モータ３と、左後輪６１Ｌ、右後輪６１Ｒと、左前輪６２Ｌ、右前輪６２Ｒと、フロントデファレンシャル７０、リアデファレンシャル６７、フロントデファレンシャル７０とリアデファレンシャル６７の間に設けられるトルク配分装置３０を備えている。リアデファレンシャル６７は、左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分け、フロントデファレンシャル７０は、左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分ける。
【００８５】
第１電動モータ２及び第２電動モータ３、トルク配分装置３０は、シャーシ６０の後部側に搭載され、第１電動モータ２及び第２電動モータ３はトルク配分装置３０の左右に配置されている。第１電動モータ２と第２電動モータ３のモータトルクに差がない場合には、第１電動モータ２が後輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを与え、第２電動モータ３が前輪６２Ｌ、６２Ｒにトルクを与える。第１電動モータ２が主に後輪駆動用モータとして動作し、第２電動モータ３が主に前輪駆動用モータとして動作する。前述したように、２つの電動モータ２、３で異なるトルク（駆動力）を発生させて入力トルク差を与えると、トルク配分装置３０において入力トルク差が増幅され、入力トルク差よりも大きな駆動トルク差が後輪６１Ｌ、６１Ｒと前輪６２Ｌ、６２Ｒとの間に与えられる。
【００８６】
この第２の実施形態は、第１電動モータ２及び第２電動モータ３をトルク配分装置３０の左右に配置した以外は第１の実施形態と同じ構成なので、ここでは同一部分には同一符号を付しその説明を割愛する。
【００８７】
第２の実施形態においては、重量のある電動モータ２、３を、車両に左右対称となるように配置することで、車両の左右の重量バランスが良くなり、走行性能や走行安定性が向上する。
【００８８】
図９は、この発明の第３の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【００８９】
図９に示す電気自動車ＡＭは、第１、第２の実施形態と同様に、四輪駆動方式であり、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１、バッテリ９１、インバータ９２、コントローラ９０等を備える。
【００９０】
四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載された駆動源としての第１電動モータ２及び第２電動モータ３と、左後輪６１Ｌ、右後輪６１Ｒと、左前輪６２Ｌ、右前輪６２Ｒと、フロントデファレンシャル７０、リアデファレンシャル６７、フロントデファレンシャル７０とリアデファレンシャル６７の間に設けられるトルク配分装置３０を備えている。リアデファレンシャル６７は、左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分け、フロントデファレンシャル７０は、左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分ける。
【００９１】
第１電動モータ２及び第２電動モータ３、トルク配分装置３０は、シャーシ６０の後部側に搭載され、第１電動モータ２及び第２電動モータ３はトルク配分装置３０の左右に配置されている。第１電動モータ２と第２電動モータ３のモータトルクに差がない場合には、第１電動モータ２が後輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを与え、第２電動モータ３が前輪６２Ｌ、６２Ｒにトルクを与える。第１電動モータ２が主に後輪駆動用モータとして動作し、第２電動モータ３が主に前輪駆動用モータとして動作する。上述したように、２つの電動モータ２、３で異なるトルク（駆動力）を発生させて入力トルク差を与えると、トルク配分装置３０において入力トルク差が増幅され、入力トルク差よりも大きな駆動トルク差が後輪６１Ｌ、６１Ｒと前輪６２Ｌ、６２Ｒとの間に与えられる。
【００９２】
重量のある電動モータ２、３を、車両に左右対称となるように配置することで、車両の左右の重量バランスが良くなり、走行性能や走行安定性が向上する。
【００９３】
この第３の実施形態は、第１電動モータ２及び第２電動モータ３が第２の実施形態より長くなり、後輪のドライブシャフトの上までせり出している。第１電動モータ２及び第２電動モータ３が後輪のドライブシャフトの上までせり出した以外は第２の実施形態と同じ構成なので、ここでは同一部分には同一符号を付しその説明を割愛する。
【００９４】
図１０は、第３の実施形態において、車両を後ろから見た状態を示す模式図である。図１０に示すように、第１、第２電動モータ２、３をトルク配分装置３０の真横ではなく、斜め上方に配置している。第１電動モータ２のモータ出力軸２ａに取り付けられた入力歯車２ｂがトルク配分装置３０のリング状の内歯歯車Ｒ１の外側に設けられた減速ギヤ列１２の外歯歯車１２ｂに噛み合っている。第２電動モータ３のモータ出力軸３ａに取り付けられた入力歯車３ｂがトルク配分装置３０のリング状の内歯歯車Ｒ２の外側に設けられた減速ギヤ列１３の外歯歯車１３ｂに噛み合っている。リアデファレンシャル６７はトルク配分装置３０と同軸上に配置されている。
【００９５】
図１１は、この発明の第４の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【００９６】
図１１に示す電気自動車ＡＭは、第３の実施形態に搭載した車両を前後反転し、車体前方に第１、第２電動モータ２、３とトルク配分装置３０を配置したものである。第４の実施形態も第１〜第３の実施形態と同様に、四輪駆動方式であり、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１、バッテリ９１、インバータ９２、コントローラ９０等を備える。
【００９７】
四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載された駆動源としての第１電動モータ２及び第２電動モータ３と、左後輪６１Ｌ、右後輪６１Ｒと、左前輪６２Ｌ、右前輪６２Ｒと、フロントデファレンシャル７０、リアデファレンシャル６７、フロントデファレンシャル７０とリアデファレンシャル６７の間に設けられるトルク配分装置３０を備えている。リアデファレンシャル６７は、左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分け、フロントデファレンシャル７０は、左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分ける。
【００９８】
第１電動モータ２及び第２電動モータ３、トルク配分装置３０は、シャーシ６０の前部側に搭載され、第１電動モータ２及び第２電動モータ３はトルク配分装置３０の左右に配置されている。トルク配分装置３０は前輪車軸(ドライブシャフト)よりも車体後方に位置し、第１、第２電動モータ２、３の過半が前輪車軸よりも車体前方に位置するように搭載している。
【００９９】
トルク配分装置３０の第２結合部材３２には出力軸１５Ａが接続され、この出力軸１５Ａに等速ジョイント６８ａを介してプロペラシャフト６８ｃに連結されている。プロペラシャフト６８ｃに等速ジョイント６８ｂを介してリアデファレンシャル６７が接続される。そして、リアデファレンシャル６７の左右の出力部にそれぞれ、等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左後輪６１Ｌと右後輪６１Ｒが接続される。出力軸１５Ａから駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）がリアデファレンシャル６７で左右に分けられ左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。
【０１００】
第２結合部材３２には出力軸１５Ｂが接続され、この出力軸１５Ｂにフロントデファレンシャル７０が接続され、フロントデファレンシャル７０の左右の出力部に等速ジョイント７３ａ、７３ｂと中間シャフト７３ｃからなるドライブシャフトを介して左前輪６２Ｌ、右前輪６２Ｒが接続される。出力軸１５Ｂから駆動トルクＴＡ（Ｆｒ）がフロントデファレンシャル７０で左右に分けられ左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに与えられる。
【０１０１】
トルク配分装置３０へトルクを与える第１電動モータ２と第２電動モータ３のモータトルクに差がない場合には、第１電動モータ２が後輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを与え、第２電動モータ３が前輪６２Ｌ、６２Ｒにトルクを与える。第１電動モータ２が主に後輪駆動用モータとして動作し、第２電動モータ３が主に前輪駆動用モータとして動作する。前述のように、２つの電動モータ２、３で異なるトルク（駆動力）を発生させて入力トルク差を与えると、トルク配分装置３０において入力トルク差が増幅され、入力トルク差よりも大きな駆動トルク差が後輪６１Ｌ、６１Ｒと前輪６２Ｌ、６２Ｒとの間に与えられる。
【０１０２】
この第４の実施形態は、第３の実施形態での車両駆動装置１の車両搭載位置を前後反転し、車体前方に第１、第２電動モータ２、３とトルク配分装置３０を配置した以外は第３の実施形態と同じ構成なので、ここでは同一部分には同一符号を付しその説明を割愛する。
【０１０３】
上記の第４の実施形態におけるトルク配分装置３０は前輪車軸(ドライブシャフト)よりも車体後方に位置し、第１、第２の電動モータ２、３の過半が前輪車軸（ドライブシャフト）よりも車体前方に位置するように搭載している。この電動モータ位置ではモータ重量が操舵輪となる前輪に多く掛かり、操舵時のコーナリングフォース、即ち、車の向きを変えようとする力が大きくなるため、操舵性が良くなる。一方、発進時には車体の慣性により後輪荷重が大きくなり、第３の実施例形態のように車体後部に車両駆動装置１を配置するとその荷重も後輪に掛かるため、後輪が大きなトルクまで空転しにくくなる。
【０１０４】
図１２は、この発明の第５の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【０１０５】
図１２に示す電気自動車ＡＭは、第１〜第４の実施形態と同様に、四輪駆動方式であり、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１、バッテリ９１、インバータ９２、コントローラ９０等を備える。
【０１０６】
四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載された駆動源としての第１電動モータ２及び第２電動モータ３と、左後輪６１Ｌ、右後輪６１Ｒと、左前輪６２Ｌ、右前輪６２Ｒと、フロントデファレンシャル７０、リアデファレンシャル６７、フロントデファレンシャル７０とリアデファレンシャル６７の間に設けられるトルク配分装置３０を備えている。リアデファレンシャル６７は、左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分け、フロントデファレンシャル７０は、左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分ける。
【０１０７】
第１電動モータ２及び第２電動モータ３、トルク配分装置３０は、シャーシ６０の後部側に搭載され、第１電動モータ２及び第２電動モータ３はトルク配分装置３０の前後に配置されている。第１電動モータ２と第２電動モータ３のモータトルクに差がない場合には、第１電動モータ２が後輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを与え、第２電動モータ３が前輪６２Ｌ、６２Ｒにトルクを与える。第１電動モータ２が主に後輪駆動用モータとして動作し、第２電動モータ３が主に前輪駆動用モータとして動作する。前述のように、２つの電動モータ２、３で異なるトルク（駆動力）を発生させて入力トルク差を与えると、トルク配分装置３０において入力トルク差が増幅され、入力トルク差よりも大きな駆動トルク差が後輪６１Ｌ、６１Ｒと前輪６２Ｌ、６２Ｒとの間に与えられる。
【０１０８】
この第５の実施形態は、第１電動モータ２、第２電動モータ３のロータを中空軸としている。第１電動モータ２の内部に後輪への出力軸１５Ａを同軸配置し、第２電動モータ３の内部に前輪への出力軸１５Ｂを同軸配置したものである。この第５の実施形態では、トルク配分装置３０と電動モータ２、３を同軸とし、電動モータ２、３とトルク配分装置３０を合わせて円柱状とすることができ、電動モータ２、３がトルク配分装置３０と異軸でせり出す他の実施形態より搭載性が向上する。尚、第５の実施形態の中空軸モータは、トルク配分装置３０に減速ギヤ列を設けず、減速せずに動力を伝達している。他の構成は第１の実施形態と同じ構成なので、ここでは同一部分には同一符号を付しその説明を割愛する。
【０１０９】
図１３は、この発明の第６の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。
【０１１０】
図１３に示す電気自動車ＡＭは、第１〜第５の実施形態と同様に、四輪駆動方式であり、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１、バッテリ９１、インバータ９２、コントローラ９０等を備える。
【０１１１】
四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載された駆動源としての第１電動モータ２及び第２電動モータ３と、左後輪６１Ｌ、右後輪６１Ｒと、左前輪６２Ｌ、右前輪６２Ｒと、フロントデファレンシャル７０、リアデファレンシャル６７、フロントデファレンシャル７０とリアデファレンシャル６７の間に設けられるトルク配分装置３０を備えている。リアデファレンシャル６７は、左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分け、フロントデファレンシャル７０は、左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分ける。
【０１１２】
第１電動モータ２のモータ出力軸２ａ、第２電動モータ３のモータ出力軸３ａは、それぞれ減速ギヤ列１２、１３を介して後述するトルク配分装置３０の遊星キャリヤＣ１、Ｃ２と各結合部材３１、３２に接続される。
【０１１３】
減速ギヤ列１２、１３は同じ歯数比で構成される。この第６の実施形態においては、減速ギヤ列１２、１３は、１段の減速機構で構成されている。
【０１１４】
第１電動モータ２及び第２電動モータ３、トルク配分装置３０は、シャーシ６０の後部側に搭載され、第１電動モータ２及び第２電動モータ３はトルク配分装置３０の左右に配置されている。この第６の実施形態では、第１電動モータ２と第２電動モータ３のモータトルクに差がない場合には、第１電動モータ２が後輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを与え、第２電動モータ３が前輪６２Ｌ、６２Ｒにトルクを与える。第１電動モータ２が主に後輪駆動用電動モータとして動作し、第２電動モータ３が主に前輪駆動用モータとして動作する。後述するように、２つの電動モータ２、３で異なるトルク（駆動力）を発生させて入力トルク差を与えると、トルク配分装置３０において入力トルク差が増幅され、入力トルク差よりも大きな駆動トルク差が後輪６１Ｌ、６１Ｒと前輪６２Ｌ、６２Ｒとの間に与えられる。
【０１１５】
トルク配分装置３０の後輪側へトルクを出力する出力軸１５Ａは傘歯車６６ａに連結されている。この傘歯車６６ａはリアデファレンシャル６７の外側に設けられた傘歯車からなるリングギヤ６６ｂと噛み合い、出力軸１５Ａからの出力が傘歯車６６ａとリングギヤ６６ｂとにより９０度変換されてリアデファレンシャル６７に与えられる。リアデファレンシャル６７が出力軸１５Ａからのトルクを旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ左右に等しく分け、その出力が等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される。
【０１１６】
トルク配分装置３０の前輪側へトルクを出力する出力軸１５Ｂは等速ジョイント６８ａを介してプロペラシャフト６８ｃに連結されている。このプロペラシャフト６８ｃに等速ジョイント６８ｂを介して傘歯車６９ａが連結され、この傘歯車６９ａはフロントデファレンシャル７０の外側に設けられた傘歯車からなるリングギヤ６９ｂと噛み合い、出力軸１５Ｂからの出力がプロペラシャフト６８ｃから傘歯車６９ａとリングギヤ６９ｂとにより９０度変換されてフロントデファレンシャル７０に与えられる。フロントデファレンシャル７０が出力軸１５Ｂからのトルクを旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ左右に等しく分け、その出力が等速ジョイント７３ａ、７３ｂと中間シャフト７３ｃからなるドライブシャフトを介して左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。
【０１１７】
出力軸１５Ａ、１５Ｂとリアデファレンシャル６７とフロントデファレンシャル７０との間には、距離に応じてそれぞれの変位による出力軸１５Ａ、１５Ｂの傾きを吸収しつつトルクを伝達するプロペラシャフトが設けられる。図１３に示す実施形態では、出力軸１５Ｂとフロントデファレンシャル７０の間にプロペラシャフト６８ｃが設けられている。
【０１１８】
減速ギヤ列１２は、第１電動モータ２とトルク配分装置３０との間に設けられ、第１電動モータ２の回転速度を減速してトルク配分装置３０へと伝達する。減速ギヤ列１３は、第２電動モータ３とトルク配分装置３０との間に設けられ、第２電動モータ３の回転速度を減速してトルク配分装置３０へと伝達する。また、第１電動モータ２及び第２電動モータ３が発生するモータトルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）は、トルク配分装置３０でトルク差増幅され駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）となり、トルク配分装置３０の出力軸１５Ａ、１５Ｂからリアデファレンシャル６７、フロントデファレンシャル７０を介して左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒ、左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。
【０１１９】
トルク配分装置３０は、太陽歯車Ｓ、遊星キャリヤＣ及び内歯歯車Ｒからなる３要素２自由度の同一の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂが同軸上に２つ組み合わされて構成されている。この第６の実施形態の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂには、二連の遊星歯車を有するダブルピニオン遊星歯車機構が採用されている。ダブルピニオン遊星歯車機構は、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ及び内歯歯車Ｒと、これら太陽歯車Ｓと内歯歯車Ｒとの間にあって同軸上に設けられた遊星キャリヤＣと、この遊星キャリヤＣに回転可能に支持され互いに噛み合う複数の二連の遊星歯車Ｐから構成されている。二連の遊星歯車Ｐの一方は太陽歯車Ｓと噛み合い、他方は内歯歯車Ｒと噛み合っている。
【０１２０】
このトルク配分装置３０は、太陽歯車Ｓ１、内歯歯車Ｒ１、複数の二連の遊星歯車Ｐ１及び遊星キャリヤＣ１を有する第１遊星歯車機構３０Ａと、同じく太陽歯車Ｓ２、内歯歯車Ｒ２、複数の二連の遊星歯車Ｐ２及び遊星キャリヤＣ２を有する第２遊星歯車機構３０Ｂとが同軸上に組み合わされて構成されている（図１３）。
【０１２１】
そして、第１遊星歯車機構３０Ａの遊星キャリヤＣ１と第２遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ２とが結合されて第１結合部材３１を形成し、第１遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ１と第２遊星歯車機構３０Ｂの遊星キャリヤＣ２とが結合されて第２結合部材３２を形成している。第１結合部材３１には、第１電動モータ２で発生されたトルクＴ（Ｍ１）が減速ギヤ列１２を介して入力され、第２結合部材３２には、第２電動モータ３で発生されたトルクＴ（Ｍ２）が減速ギヤ列１３を介して入力される。また、第１遊星歯車機構３０Ａの内歯歯車Ｒ１に接続される出力軸１５Ａはリアデファレンシャル６７を介して左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに接続され、第２遊星歯車機構３０Ｂの内歯歯車Ｒ２に接続される出力軸１５Ｂはフロントデファレンシャル７０を介して左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに接続される。
【０１２２】
２つの遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂは、第１電動モータ２、第２電動モータ３のトルク差を増幅するが、両モータにトルク差が無い場合には、トルク差増幅機構の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂは全体が一体で回転することになり、内部の内歯歯車Ｒと遊星歯車Ｐとの間、遊星歯車Ｐと太陽歯車Ｓとの間では回転は生じない。即ち、第１電動モータ２の出力が減速ギヤ列１２で減速され、出力軸１５Ａからの出力をリアデファレンシャル６７で左右に等しく分け、その出力が左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される。そして、第２電動モータ３の出力が減速ギヤ列１３で減速され、出力軸１５Ｂからフロントデファレンシャル７０で出力を左右に等しく分け、その出力が左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。
【０１２３】
ここで、トルク配分装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図１４に示す速度線図を用いて説明する。トルク配分装置３０は、２つの同一のダブルピニオン遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを組み合わせて構成されるため、図１４に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に第１遊星歯車機構３０Ａの速度線図を示し、下側に第２遊星歯車機構３０Ｂの速度線図を示す。ここで本来は、各電動モータ２、３から出力されたモータトルクＴ（Ｍ１）及びＴ（Ｍ２）は各減速ギヤ列１２、１３を介し各結合部材３１、３２に入力されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、速度線図及び各計算式の説明においては減速比を省略し、各結合部材３１、３２に入力されるトルクをＴ（Ｍ１）及びＴ（Ｍ２）のままとする。
【０１２４】
このダブルピニオン遊星歯車機構では、遊星キャリヤＣを固定した場合に太陽歯車Ｓと内歯歯車Ｒとが同一方向に回転するため、速度線図に表すと内歯歯車Ｒ及び太陽歯車Ｓが遊星キャリヤＣに対して同じ側に配置される。換言すると、遊星キャリヤＣは内歯歯車Ｒを挟んで太陽歯車Ｓの反対側に配置され、内歯歯車Ｒを固定した場合は太陽歯車Ｓと遊星キャリヤＣとが逆方向に回転する。
【０１２５】
また、第１遊星歯車機構３０Ａの速度線図と第２遊星歯車機構３０Ｂの速度線図とは、太陽歯車Ｓと遊星キャリヤＣとが左右反対に配置される。すなわち、図１４において、第１遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ１の下に第２遊星歯車機構３０Ｂの遊星キャリヤＣ２が配置され、第１遊星歯車機構３０Ａの遊星キャリヤＣ１の下に第２遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ２が配置される。
【０１２６】
このトルク配分装置３０は、図１４に示す二本の速度線図の両端に位置する要素同士が、図中破線で示すようにそれぞれ結合されて第１結合部材３１及び第２結合部材３２が形成される。そして、第１結合部材３１に第１電動モータ２から出力されたトルクＴ（Ｍ１）が減速ギヤ列１２を介して与えられる。この第１結合部材３１に接続された太陽歯車Ｓ２には、第１電動モータ２から出力されたトルクＴ（Ｍ１）の一部が減速ギヤ列１２を介して与えられることになる。そして、第１電動モータ２から出力されたトルクＴ（Ｍ１）の残部は減速ギヤ列１２を介して遊星キャリヤＣ１に与えられる。
【０１２７】
第２結合部材３２に第２電動モータ３から出力されたトルクＴ（Ｍ２）が減速ギヤ列１３を介して入力される。この第２結合部材３２に接続された太陽歯車Ｓ１には、第２電動モータ３から出力されたトルクＴ（Ｍ２）の一部が減速ギヤ列１３を介して与えられることになる。そして、第２電動モータ３から出力されたトルクＴ（Ｍ２）の残部は減速ギヤ列１３を介して遊星キャリヤＣ２に与えられる。
【０１２８】
一方、速度線図上で中間に位置する内歯歯車Ｒ１、Ｒ２から左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒ、左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）が出力される。
【０１２９】
このように構成されたトルク配分装置３０によって、第１電動モータ２及び第２電動モータ３で発生させる各駆動トルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）にトルク差（入力トルク差）ΔＴＩＮ（＝Ｔ（Ｍ１）−Ｔ（Ｍ２））を与えることで、左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒと左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒとに伝達される駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）の間に、駆動トルク差ΔＴＡＯＵＴ（＝ＴＡ（Ｒｒ）−ＴＡ（Ｆｒ））を発生させることができる。すなわち、このトルク配分装置３０によれば、以下の式（６）の関係が得られる。なお、係数αはトルク差増幅率である。
【０１３０】
（ＴＡ（Ｒｒ）−ＴＡ（Ｆｒ））＝α×（Ｔ（Ｍ１）−Ｔ（Ｍ２））  …（６）
【０１３１】
この第６の実施形態に係るトルク配分装置３０のトルク差増幅率αについて説明する。ここでは、２つのダブルピニオン遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては、内歯歯車Ｒ１と遊星キャリヤＣ１との距離及び内歯歯車Ｒ２と遊星キャリヤＣ２との距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ１と内歯歯車Ｒ１との距離及び太陽歯車Ｓ２と内歯歯車Ｒ２との距離も等しく、これをｂとする。
【０１３２】
左右両端の第１結合部材３１、第２結合部材３２に、それぞれ第１電動モータ２、第２電動モータ３のトルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）を入力し、内歯歯車Ｒ１、Ｒ２から駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）を取り出す。
【０１３３】
トルクの入力と出力の関係から、以下の式（７）が得られる。
ＴＡ（Ｒｒ）＋ＴＡ（Ｆｒ）＝Ｔ（Ｍ１）＋Ｔ（Ｍ２）  …（７）
【０１３４】
また、図中の左端（Ｃ１、Ｓ２部）を基準としたモーメントの式は以下の式（８）となる。なお、図１４において、矢印方向がモーメントＭの正方向を示している。
【０１３５】
０＝ａ・ＴＡ（Ｒｒ）＋ｂ・ＴＡ（Ｆｒ）−（ａ＋ｂ）・Ｔ（Ｍ１）  …（８）
【０１３６】
これら式（７）、（８）からＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）についてまとめると、以下の（９）、（１０）式となる。
【０１３７】
ＴＡ（Ｒｒ）＝（（ａ／（ｂ−ａ））＋１）・Ｔ（Ｍ２）−（ａ／（ｂ−ａ））・Ｔ（Ｍ１）  …（９）
ＴＡ（Ｆｒ）＝（（ａ／（ｂ−ａ））＋１）・ＴＭ１−（ａ／（ｂ−ａ））・Ｔ（Ｍ２）  …（１０）
【０１３８】
これら（９）、（１０）式から駆動トルク差（ＴＡ（Ｒｒ）−ＴＡ（Ｆｒ））は以下の（１１）式となる。
【０１３９】
（ＴＡ（Ｒｒ）−ＴＡ（Ｆｒ））＝（（ａ＋ｂ）／（ａ−ｂ））・（Ｔ（Ｍ１）−Ｔ（Ｍ２））  …（１１）
【０１４０】
ダブルピニオン遊星歯車機構の場合、図１４に示す速度線図においては、遊星キャリヤＣから内歯歯車Ｒまでの長さａと遊星キャリヤＣから太陽歯車Ｓまでの長さａ＋ｂの比は、内歯歯車Ｒの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しいため、上記の式は（１２）式のように書き換えられる。
【０１４１】
（ＴＡ（Ｒｒ）−ＴＡ（Ｆｒ））＝（Ｚｒ／（２Ｚｓ−Ｚｒ））・（Ｔ（Ｍ１）−Ｔ（Ｍ２））  …（１２）
【０１４２】
上記よりトルク差増幅率αは、Ｚｒ／（２Ｚｓ−Ｚｒ）となる。
【０１４３】
上記したように、この第６の実施形態では、第１、第２電動モータ２、３からの入力は、太陽歯車Ｓ２と遊星キャリヤＣ１の和、太陽歯車Ｓ１と遊星キャリヤＣ２の和となり、駆動輪への出力は後輪へは内歯歯車Ｒ１、前輪へは内歯歯車Ｒ２となる。
【０１４４】
２つの電動モータ２、３で異なるモータトルクＴ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝Ｔ（Ｍ１）−Ｔ（Ｍ２））を与えると、トルク配分装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、トルク配分装置３０において所定のトルク差増幅率αで入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、前後の駆動輪に伝達される駆動トルクＴＡ（Ｒｒ）、ＴＡ（Ｆｒ）に、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＡＯＵＴ（＝α・（Ｔ（Ｍ１）−Ｔ（Ｍ２）＝ＴＡ（Ｒｒ）−ＴＡ（Ｆｒ））を与えることができる。
【０１４５】
図１５は、第２の実施形態の変形例を示すスケルトン図であり、この図１５においては、第１電動モータ２のモータ出力軸２ａに設けられた入力歯車２ｂと外歯歯車１２ｂとからなる減速ギヤ列１２にアイドラギヤ８１を設けたものである。即ち、入力歯車２ｂと外歯歯車１２ｂとの間にアイドラギヤ８１を設けている。第１電動モータ２からのトルクは入力歯車２ｂ、アイドラギヤ８１、外歯歯車１２ｂを介してトルク配分装置３０に与えられる。
【０１４６】
同様に、第２電動モータ３のモータ出力軸３ａに設けられた入力歯車３ｂと外歯歯車１３ｂとからなる減速ギヤ列１３にアイドラギヤ８２を設けている。即ち、入力歯車３ｂと外歯歯車１３ｂとの間にアイドラギヤ８２を設けている。第２電動モータ３からのトルクは入力歯車３ｂ、アイドラギヤ８２、外歯歯車１３ｂを介してトルク配分装置３０に与えられる。アイドラギヤ８１、８２を設けた以外は第２の実施形態と同じであるので、同一部分には同一符号を付し、説明を割愛する。
【０１４７】
図１６は、図１５に示す四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１の構成を示す横断面図である。２モータ式の車両駆動装置１における第１電動モータ２、第２電動モータ３は、同一の出力特性の電動モータが用いられ、図１６に示すように、モータハウジング４Ｒｒ、４Ｆｒ内に収容されている。
【０１４８】
モータハウジング４Ｒｒ、４Ｆｒは、円筒形のモータハウジング本体４ａＲｒ、４ａＦｒと、このモータハウジング本体４ａＲｒ、４ａＦｒの外側面を閉塞する外側壁４ｂＲｒ、４ｂＦｒと、モータハウジング本体４ａＲｒ、４ａＦｒの内側面に歯車ハウジング９と隔てる内側壁４ｃＲｒ、４ｃＦｒとからなる。モータハウジング本体４ａＲｒ、４ａＦｒの内側壁４ｃＲｒ、４ｃＦｒには、モータ軸５ａを引き出す開口部が設けられている。
【０１４９】
第１電動モータ２、第２電動モータ３は、図１６に示すように、モータハウジング本体４ａＲｒ、４ａＦｒの内周面にステータ６を設け、このステータ６の内周に間隔をおいてロータ５を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。尚、電動モータ２、３は、アキシアルギャップタイプのものを使用してもよい。
【０１５０】
ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有し、そのモータ軸５ａはモータハウジング本体４ａＲｒ、４ａＦｒの内側壁４ｃＲｒ、４ｃＦｒの開口部からそれぞれトルク配分装置３０側に引き出されている。モータハウジング本体４ａＲｒ、４ａＦｒの内側壁４ｃＲｒ、４ｃＦｒの開口部とモータ軸５ａとの間にはシール部材７が設けられている。
【０１５１】
モータ軸５ａは、モータハウジング本体４ａＲｒ、４ａＦｒの内側壁４ｃＲｒ、４ｃＦｒと外側壁４ｂＲｒ、４ｂＦｒとに転がり軸受８ａ、８ｂによって回転自在に支持されている。
【０１５２】
車両の前後方向に並ぶ２基の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを収容する歯車ハウジング９は、トルク配分装置３０の第１、第２結合部材３１、３２の軸方向と直交する方向に３ピースに分割され、図１６に示すように、中央ハウジング９ａとこの中央ハウジング９ａのモータハウジング側に固定される後側ハウジング９ｂＲｒ、中央ハウジング９ａの前側に固定される前側ハウジング９ｂＦｒの３ピース構造になっている。後側ハウジング９ｂＲｒ、前側ハウジング９ｂＦｒは、中央ハウジング９ａの両側の開口部に複数のボルト（図示省略）によって固定されている。
【０１５３】
歯車ハウジング９の後側ハウジング９ｂＲｒの車両後側の面と電動モータ２、３のモータハウジング本体４ａＲｒ、４ａＦｒの内側壁４ｃＲｒ、４ｃＦｒとを、複数のボルト１０によって固定することにより、歯車ハウジング９の後側ハウジング９ｂＲｒに中央に位置する出力軸１５Ａを挟んで左右に２基の電動モータ２、３が固定配置される。
【０１５４】
中央ハウジング９ａには、図１６に示すように、中央に仕切り壁１１が設けられている。歯車ハウジング９は、この仕切り壁１１によって前後に２分割され、２基の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを収容する独立した収容室が前後に設けられている。
【０１５５】
遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂは、図１６に示すように、車両の前後方向に並んで配置され、車両の後側に遊星歯車機構３０Ａが、前側に遊星歯車機構３０Ｂが設けられる。
【０１５６】
そして、第１電動モータ２のモータ軸５ａから動力が伝達され入力歯車２ｂを有するモータ出力軸２ａと、この入力歯車２ｂと噛み合うアイドラギヤ８１を有するアイドラ軸８１ａと、アイドラギヤ８１と噛み合う外歯歯車１２ｂからなる減速ギヤ列１２を有し、外歯歯車１２ｂから遊星歯車機構３０Ａに第１電動モータ２から出力されたトルクが入力される。
【０１５７】
第２電動モータ３のモータ軸５ａから動力が伝達され入力歯車３ｂを有するモータ出力軸３ａと、この入力歯車３ｂと噛み合うアイドラギヤ８２を有するアイドラ軸８２ａと、アイドラギヤ８２と噛み合う外歯歯車１３ｂからなる減速ギヤ列１３を有し、外歯歯車１３ｂから遊星歯車機構３０Ｂに第２電動モータ３から出力されたトルクが入力される。
【０１５８】
第１電動モータ２のモータ軸５ａとスプライン嵌合するモータ出力軸２ａの両端は、中央ハウジング９ａに形成した軸受嵌合穴１６ａと後側ハウジング９ｂＲｒに形成した軸受嵌合穴１６ｂとに転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１６ａ、１６ｂは、転がり軸受１７ａ、１７ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。
【０１５９】
第２電動モータ３のモータ軸５ａに取り付けられたモータ出力軸３ａは、前側ハウジング９ｂＦｒに形成した軸受嵌合穴１６ｃと中央ハウジング９ａに形成した軸受嵌合穴１６ｄとに転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１６ｃ、１６ｄは、転がり軸受１７ａ、１７ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。
【０１６０】
モータ出力軸２ａのモータ側の端部は、後側ハウジング９ｂＲｒに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部とモータ出力軸２ａの外側端部との間にはオイルシール１８を設け、歯車ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩を防止している。
【０１６１】
モータ出力軸３ａのモータ側の端部は、中央ハウジング９ａに設けた開口部から後部側に引き出されており、開口部とモータ出力軸３ａの端部との間にはオイルシール１８を設け、歯車ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩を防止している。
【０１６２】
モータ出力軸２ａ、３ａは中空構造であり、この中空のモータ出力軸２ａ、３ａに、モータ軸５ａの端部が挿入されている。モータ出力軸２ａ、３ａとモータ軸５ａとは、スプライン（セレーションも含む以下同じ）結合されている。
【０１６３】
アイドラ軸８１ａの両端は、中央ハウジング９ａに形成した軸受嵌合穴８３ａと後側ハウジング９ｂＲｒに形成した軸受嵌合穴８３ｂとに転がり軸受８４ａ、８４ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴８３ａ、８３ｂは転がり軸受８４ａ、８４ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。
【０１６４】
アイドラ軸８２ａの両端は、中央ハウジング９ａに形成した軸受嵌合穴８５ａと前側ハウジング９ｂＦｒに形成した軸受嵌合穴８５ｂとに転がり軸受８６ａ、８６ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴８５ａ、８５ｂは転がり軸受８６ａ、８６ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。
【０１６５】
アイドラギヤ８１と噛み合う外歯歯車１２ｂ、アイドラギヤ８２と噛み合う外歯歯車１３ｂに、２つの電動モータ２、３から与えられる駆動トルクを後ろと前の出力軸１５Ａ、１５Ｂにトルク差を増幅して分配するトルク配分装置３０が組み込まれている。
【０１６６】
トルク配分装置３０は、同軸に配された後ろと前の出力軸１５Ａ、１５Ｂと同軸上に２つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂからなる。
【０１６７】
トルク配分装置３０を構成する遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂは、図１７の拡大図に示すように、アイドラギヤ８１、８２と噛み合う大径の外歯歯車１２ｂ、１３ｂにそれぞれ組み込まれた内歯車Ｒ1、Ｒ2と、内歯車Ｒ1、Ｒ2と同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ1、Ｓ2と、内歯車Ｒ1、Ｒ2と太陽歯車Ｓ1、Ｓ2噛み合う公転歯車としての遊星歯車Ｐ1、Ｐ2と、遊星歯車Ｐ1、Ｐ2に連結され、内歯車Ｒ1、Ｒ2と同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ1、Ｃ2と、一方の遊星キャリヤＣ1（図１７では図の左側）と他方の太陽歯車Ｓ2（図１７では図の右側）とを結合する第１結合部材３１と、一方の太陽歯車Ｓ1（図１７では図の左側）と他方の遊星キャリヤＣ2（図１７では図の右側）とを結合する第２結合部材３２と、を有し、第１結合部材３１と遊星キャリヤＣ1に出力軸１５Ａを連結し、遊星キャリヤＣ2に出力軸１５Ｂを連結した構成である。
【０１６８】
図１７に示す実施形態では、内歯車Ｒ1、Ｒ2に連結された外歯歯車１２ｂ、１３ｂは、内歯車Ｒ1、Ｒ2と一体に形成しているが、別体に形成してもよい。
【０１６９】
遊星キャリヤＣ1は、図１７に示すように、遊星歯車Ｐ1を支持するキャリヤピン３３と、キャリヤピン３３の前後端部に連結された出力側のキャリヤフランジ３４ａと、内側のキャリヤフランジ３４ｂを有する。出力側のキャリヤフランジ３４ａは、出力軸側に延びる中空軸部３５を備えており、中空軸部３５の出力側の端部に出力軸１５Ａがスプライン嵌合により取り付けられる。
【０１７０】
遊星キャリヤＣ2は、図１７に示すように、遊星歯車Ｐ2を支持するキャリヤピン３３と、キャリヤピン３３の前後端部に連結された出力側のキャリヤフランジ３４ａと、内側のキャリヤフランジ３４ｂを有する。出力側のキャリヤフランジ３４ａは、出力軸側に延びる中実軸部３６を備えており、この中実軸部３６の先端が出力軸１５Ｂとなる。
【０１７１】
出力軸１５Ａ側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の出力側の端部が、歯車ハウジング９の後側ハウジング９ｂＲｒに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂを介して支持されている。出力軸１５Ｂ側のキャリヤフランジ３４ａの中実軸部３６の出力側の端部が、歯車ハウジング９の前側ハウジング９ｂＦｒに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂを介して支持されている。
【０１７２】
遊星歯車Ｐ1、Ｐ2は、針状ころ軸受３７を介してキャリヤピン３３によって支持されている。
【０１７３】
また、前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの対向面と遊星歯車Ｐ1、Ｐ2の間にスラスト板３８を挿入し、遊星歯車Ｐ1、Ｐ2の回転の円滑化を図っている。
【０１７４】
前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの外周面と内歯車Ｒ1、Ｒ1との間には、転がり軸受３９ａ、３９ｂを配置している。
【０１７５】
また、遊星キャリヤＣ1の内側のキャリヤフランジ３４ｂは、中央ハウジング９ａに設けた軸受嵌合穴１９ａに嵌め込まれた転がり軸受２０ａを介して支持されている。内側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３５を支持する転がり軸受２０ａとの間には、カラー４０を配置している。
【０１７６】
第２結合部材３２の外周面は中央ハウジング９ａに設けた軸受嵌合穴１９ａに嵌め込まれた転がり軸受２０ａを介して支持されている。内側のキャリヤフランジ３４ｂと第２結合部材３２を支持する転がり軸受２０ａとの間には、カラー４０を配置している。
【０１７７】
車両駆動装置１のトルク配分装置３０を構成する２つの遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを連結している第１結合部材３１および第２結合部材３２は、歯車ハウジング９の中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。
【０１７８】
この第１結合部材３１と第２結合部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材（図１６及び図１７の実施形態では第２結合部材３２）が中空軸、他方の結合部材（図１６及び図１７の実施形態では第１結合部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。
【０１７９】
図１６及び図１７に示す実施形態では、中実軸で構成される第１結合部材３１の後側の遊星歯車機構３０Ａの端部と、遊星キャリヤＣ1の後側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５とにスプライン４１を設け、第１結合部材３１を遊星キャリヤＣ1に対しスプライン嵌合により連結している。
【０１８０】
また、図１６及び図１７に示す実施形態では、中空軸で構成される第２結合部材３２の遊星歯車機構３０Ａ側の端部と、遊星キャリヤＣ2の内側キャリヤフランジ３４ｂとが一体に形成されている。第２結合部材３２と内側キャリヤフランジ３４ｂとを別体とし、お互いにスプラインを設け、スプライン嵌合により連結してもよい。
【０１８１】
第２結合部材３２の遊星キャリヤＣ1側の端部には、その外周面に、遊星歯車機構３０Ａの遊星歯車Ｐ1と噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ1を構成している。
【０１８２】
中空軸で構成される第２結合部材３２に挿通される第１結合部材３１は、前側の遊星歯車機構３０Ｂ側の端部に大径部４３を有し、この大径部４３の外周面に、前側の遊星歯車機構３０Ｂの遊星歯車Ｐ2と噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が前側の遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ2を構成している。
【０１８３】
内径側の結合部材（第１結合部材３１）の外周面と、外径側の結合部材（第２結合部材３２）の内周面との間には、カラー４４と、カラー４４の両端に針状ころ軸受４５、４６を介在させている。
【０１８４】
２つの遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを連結する二重構造の軸の内径側の結合部材（図１６及び図１７の実施形態では第１結合部材３１）は、内径側の結合部材と遊星キャリヤ（図１６及び図１７の実施形態ではＣ1）とのスプライン嵌合と反対側の軸端を、他方の遊星キャリヤ（図１６及び図１７の実施形態ではＣ2）に対して深溝玉軸受４９によって支持している。
【０１８５】
歯車ハウジング９の開口部から出力軸１５Ａが外側に引き出され、この出力軸１５Ａにリアデファレンシャル６７の傘歯車リングギヤ６６ｂに噛み合う傘歯車６６ａの歯車軸６６ｃが取り付けられる。この歯車軸６６ｃは一対の転がり軸受６６ｄによって支持している。出力軸１５Ｂの端部は、前側ハウジング９ｂＦｒに形成した開口部から歯車ハウジング９の外側に引き出され、引き出された出力軸１５Ｂの端部にプロペラシャフト取付フランジ６８ｄがスプライン結合され、この取付フランジに６８ｄにプロペラシャフト用等速ジョイント６８ａの外側継手部がボルト６８ｅにより取り付けられている。
【０１８６】
出力軸１５Ａ、１５Ｂの端部と後側ハウジング９ｂＲｒ、前側ハウジング９ｂＦｒに形成した開口部との間には、オイルシール５５を設け、歯車ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。
【０１８７】
図１８は、第２の実施形態の第２の変形例を示すスケルトン図であり、この図１８においては、図１５の変形例における出力軸１５Ａが傘歯車６６ａに接続されているのに対して、出力軸１５Ａと傘歯車６６ａの間にプロペラシャフト６８ｃを設けたものである。この図１８に示す第２の変形例では、出力軸１５Ａに等速ジョイント６８ａを取りつけ、傘歯車６６ａに等速ジョイント６８ｂを取りつけ、等速ジョイント６８ａ、６８ｂ間にプロペラシャフト６８ｃを設けたものである。出力軸１５Ａからのトルクが等速ジョイント６８ａ、６８ｂ、プロペラシャフト６８ｃを介して傘歯車６６ａに伝達され、リアデファレンシャル６７で左右に分けられ、等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の後輪にトルクが伝達される。
【０１８８】
その他の構成は、図１５の変形例と同じであるので、同一部分には同一符号を付し、説明を割愛する。
【０１８９】
図１９は、図１８に示す四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置１の構成を示す横断面図である。図１８に示した変形例と異なるところは、上記した出力軸１５Ａ部分であるので，異なる部分について説明し、同一部分には同一符号を付し、説明を割愛する。
【０１９０】
歯車ハウジング９の開口部から出力軸１５Ａが外側に引き出され、引き出された出力軸１５Ａの端部にプロペラシャフト取付フランジ６８ｄがスプライン結合され、この取付フランジに６８ｄにプロペラシャフト用の等速ジョイント６８ａの外側継手部がボルト６８ｅにより取り付けられている。
【０１９１】
この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、この発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、及び範囲内の全ての変更を含む。
【符号の説明】
【０１９２】
１            ：２モータ車両駆動装置
２            ：第１電動モータ
３            ：第２電動モータ
２ａ、３ａ    ：モータ出力軸
２ｂ、３ｂ    ：入力歯車
４Ｆｒ、４Ｒｒ    ：モータハウジング
４ａＦｒ、４ａＲｒ  ：モータハウジング本体
４ｂＦｒ、４ｂＲｒ  ：外側壁
４ｃＦｒ、４ｃＲｒ  ：内側壁
５            ：ロータ
５ａ          ：モータ軸
６            ：ステータ
７            ：シール部材
８ａ、８ｂ    ：転がり軸受
９            ：歯車ハウジング
９ａ          ：中央ハウジング
９ｂＦｒ      ：前側ハウジング
９ｂＲｒ      ：後側ハウジング
１０、６８ｅ  ：ボルト
１１          ：仕切り壁
１２          ：減速ギヤ列
１３          ：減速ギヤ列
１２ａ、１３ａ      ：外歯歯車
１５Ａ、１５Ｂ      ：出力軸
１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１９ａ、１９ｂ、８３ａ、８３ｂ、８５ａ、８５ｂ  ：軸受嵌合穴
１７ａ、１７ｂ、２０ａ、２０ｂ、３９ａ、３９ｂ、６６ｄ、８４ａ、８４ｂ、８６ａ、８６ｂ  ：転がり軸受
１８          ：オイルシール
３０          ：トルク配分装置
３０Ａ        ：第１遊星歯車機構
３０Ｂ        ：第２遊星歯車機構
３１          ：第１結合部材
３２          ：第２結合部材
３３          ：キャリヤピン
３４ａ、３４ｂ      ：キャリヤフランジ
３５          ：中空軸部
３６          ：中実軸部
３７、４５、４６    ：針状ころ軸受
３８          ：スラスト板
４０、４４    ：カラー
４１          ：スプライン
４３          ：大径部
４９          ：深溝玉軸受
５５          ：オイルシール
６０          ：シャーシ
６１Ｌ        ：左後輪
６１Ｒ        ：右後輪
６２Ｌ        ：左前輪
６２Ｒ        ：右前輪
６５ａ、６５ｂ、６８ａ、６８ｂ、７３ａ、７３ｂ  ：等速ジョイント
６５ｃ、７３ｃ      ：中間シャフト
６６ａ        ：傘歯車
６６ｂ        ：リングギヤ
６６ｃ        ：歯車軸
６７          ：リアデファレンシャル
６８ｃ        ：プロペラシャフト
６８ｄ        ：プロペラシャフト取付フランジ
６９ａ        ：傘歯車
６９ｂ        ：リングギヤ
７０          ：フロントデファレンシャル
８１、８２    ：アイドラギヤ
８１ａ、８２ａ      ：アイドラ軸
９０          ：コントローラ
９１          ：バッテリ
９２          ：インバータ
ＡＭ          ：電気自動車
Ｃ、Ｃ１、Ｃ２      ：遊星キャリヤ
Ｐ、Ｐ１、Ｐ２      ：遊星歯車
Ｒ、Ｒ１、Ｒ２      ：内歯歯車
Ｓ、Ｓ１、Ｓ２      ：太陽歯車
Ｔ（Ｍ１）、Ｔ（Ｍ２）          ：モータトルク
ＴＡ（Ｆｒ）、ＴＡ（Ｒｒ）      ：駆動トルク
Ｚｒ、Ｚｓ    ：歯数
ａ、ｂ        ：距離
α            ：トルク差増幅率
ΔＴＩＮ      ：入力トルク差
ΔＴＡＯＵＴ  ：駆動トルク差
【図１】
2017206074.tif 000004
【図２】
2017206074.tif 000005
【図３】
2017206074.tif 000006
【図４】
2017206074.tif 000007
【図５】
2017206074.tif 000008
【図６】
2017206074.tif 000009
【図７】
2017206074.tif 000010
【図８】
2017206074.tif 000011
【図９】
2017206074.tif 000012
【図１０】
2017206074.tif 000013
【図１１】
2017206074.tif 000014
【図１２】
2017206074.tif 000015
【図１３】
2017206074.tif 000016
【図１４】
2017206074.tif 000017
【図１５】
2017206074.tif 000018
【図１６】
2017206074.tif 000019
【図１７】
2017206074.tif 000020
【図１８】
2017206074.tif 000021
【図１９】
2017206074.tif 000022
【図２０】
2017206074.tif 000023