【事件の表示】
　特許第６１０４２１５号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６１０４２１５号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜７〕について訂正することを認める。
　特許第６１０４２１５号の請求項１ないし３、５ないし７に係る特許を維持する。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　特許第６１０４２１５号の請求項１〜７に係る特許についての出願は、平成２６年９月２４日に出願され、平成２９年３月１０日にその特許権の設定登録がされ、同年３月２９日に特許掲載公報が発行された。本件特許異議の申立ての経緯は、次のとおりである。
平成２９年　９月２７日　　：特許異議申立人清水すみ子（以下「特許異議
　　　　　　　　　　　　　　申立人」という。）より請求項１〜３、５〜
　　　　　　　　　　　　　　７に係る特許に対する特許異議の申立て
　　　同年１２月　６日付け：取消理由通知書
平成３０年　２月　６日　　：特許権者による意見書及び訂正請求書の提出
　　　同年  ２月１９日付け：訂正請求があった旨の通知書（特許法第１２
　　　　　　　　　　　　　　０条の５第５項）
　　　同年　３月２０日　　：特許異議申立人による意見書の提出
　　　同平　６月　４日付け：取消理由通知書（決定の予告）
　　　同年　８月　３日　　：特許権者による意見書の提出及び訂正請求
　　　同年　８月２４日付け：訂正請求があった旨の通知書（特許法第１２
　　　　　　　　　　　　　　０条の５第５項）
　　　同年　９月２７日　　：特許異議申立人による意見書の提出
  
第２．訂正の適否  
１．訂正の内容  
　平成３０年８月３日にされた訂正の請求（以下「本件訂正請求」という。また、本件訂正請求に係る訂正を「本件訂正」という。）は、本件特許の願書に添付した特許請求の範囲を、訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり訂正することを求めるものであり、その訂正の内容は以下のとおりである。（下線部は訂正個所）  
　なお、平成３０年２月６日にされた訂正の請求は、特許法第１２０条の５第７項の規定により、取下げられたものとみなす。
（１）訂正事項１  
　特許請求の範囲の請求項１に、 
「トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられている」
　と記載されているのを、 
「トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられて
おり、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり、前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝と、前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝とを含む
　に訂正する（請求項１の記載を直接的又は間接的に引用する請求項２、３、５〜７も同様に訂正する）。  
  
（２）訂正事項２ 
　特許請求の範囲の請求項３に、 
「前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化している」
　と記載されているのを、 
 「
前
　に訂正する（請求項３の記載を直接的又は間接的に引用する請求項５〜７も同様に訂正する）。 
  
（３）訂正事項３ 
　特許請求の範囲の請求項４に、 
「前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本の第１ミドルサイプが設けられ、前記ミドルラグ溝とこれに隣接する前記第１ミドルサイプとの間に区分された陸部片には、前記第１端側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する面取り部が設けられている請求項３記載の空気入りタイヤ」と記載されているのを、 
 「
トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられており、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化しており、
ことを特徴とする
　に訂正する（請求項４の記載を直接的又は間接的に引用する請求項５〜７も同様に訂正する）。 
（４）訂正前の請求項１〜７は、請求項２〜７が、訂正の請求の対象である請求項１の記載を直接的又は間接的に引用する関係にあるから、訂正前において一群の請求項に該当するものである。 
　したがって、訂正の請求は、一群の請求項ごとにされたものである。 
 
２．訂正の適否 
（１）訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否  
ア．訂正事項１は、請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「トレッド部」に関し、訂正前の請求項３の発明特定事項の一部に基づいて「前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ」との限定を加えるとともに、願書に添付された明細書（以下「本件明細書」といい、図面を含めて「本件明細書等」という。）の段落【００４４】の記載内容に基づいて「前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝と、前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝とを含む」との限定を加え、さらに「ミドルラグ溝」に関し、同段落【００５０】の記載内容に基づいて「前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり」との限定を加えるものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 
  
イ．訂正事項２は、上記訂正事項１に係る訂正に伴って、訂正前の請求項３の発明特定事項の一部である「前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ」との事項が重複することを解消するためのものであるから、明瞭でない記載の釈明を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 
 　 
 ウ．訂正事項３は、訂正前において、請求項４が請求項１又は２を引用する請求項３を引用する記載であったところ、訂正後に、請求項２を引用しないものとした上で、請求項１を引用する請求項３を引用するものについて、請求項間の引用関係を解消して、独立形式請求項へ改める訂正であるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないことを目的とするとともに、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 
  
（２）独立特許要件 
　本件においては、請求項１〜３及び５〜７について特許異議の申立てがされ、請求項４について申立てがされていないので、訂正後における請求項１〜３及び請求項４を引用しない請求項５〜７に係る発明については特許法第１２０条の５第９項で読み替えて準用する特許法第１２６条第７項で規定される独立特許要件は課されない。  
　一方、特許異議の申立てがされていない請求項４及び請求項４を引用する請求項５〜７は、上記訂正事項３により特許請求の範囲の減縮（特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号）を目的に含むものとして訂正されているから、特許法第１２０条の５第９項で読み替えて準用する特許法第１２６条第７項の規定により、訂正後の請求項４及び請求項４を引用する請求項５〜７に記載されている事項により特定される発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものでなければならない。  
　ここで、訂正後の請求項４に係る発明は、「前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本の第１ミドルサイプが設けられ、前記ミドルラグ溝とこれに隣接する前記第１ミドルサイプとの間に区分された陸部片には、前記第１端側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する面取り部が設けられている」との構成を含むものである。 
　そして、特許異議申立書に添付した甲第１号証〜甲第１２号証及び平成３０年３月２０日に特許異議申立書人が提出した意見書に添付された参考文献１〜参考文献４には、少なくとも訂正後の請求項４に係る発明に含まれる当該構成は開示されていないから、訂正後の請求項４及び請求項４を引用する請求項５〜７に係る発明は特許出願の際独立して特許を受けることができないとする理由を見いだせない。  
　さらに、他に訂正後の請求項４及び請求項４を引用する請求項５〜７に係る発明が、特許出願の際独立して特許を受けることができないとする理由も見当たらない。  
　したがって、訂正後の請求項４及び請求項４を引用する請求項５〜７に記載されている事項により特定される発明は、特許法第１２０条の５第９項で読み替えて準用する特許法第１２６条第７項の規定に適合する。 
  
３．小括 
　したがって、上記訂正請求による訂正事項１〜３は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号、第３号又は第４号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項で準用する同法第１２６条第５項から第７項の規定に適合するので、訂正後の請求項〔１〜７〕についての訂正を認める。 
 　  
第３．本件発明  
　本件訂正請求により訂正された請求項１〜７に係る発明は、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１〜３、５〜７に係る発明（以下「本件発明１〜３、５〜７」という。）は、次の事項により特定されるとおりのものである。　  
「　【請求項１】 
　トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、 
　前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、 
　前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、 
　前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられており、 
　前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、 
　前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、 
　前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり、
　前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝と、前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。 
　　【請求項２】 
　前記第２ショルダーサイプは、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した延長線上をのびている請求項１記載の空気入りタイヤ。　　【請求項３】 
　前記ミドルラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。　　【請求項５】 
　前記ミドル陸部には、前記ミドルラグ溝の前記第２端から、前記第１端とは反対側にのびて前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に連通する第２ミドルサイプが設けられている請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。 　　【請求項６】 
　前記ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端がショルダー陸部で終端するショルダーラグ溝と、 
 　前記ショルダーラグ溝の前記内端と前記ショルダー主溝との間を継ぐ第３ショルダーサイプとが設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 
　　【請求項７】 
　前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝の間に区分されたセンター陸部とを含み、 
　前記センター陸部には、第１端が前記センター主溝に位置しかつ第２端が前記センター陸部内で終端する複数のセンターラグ溝が設けられ、 
　前記センターラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。」 
  
第４．取消理由の概要  
１．本件発明１〜３及び５〜７に係る特許に対して平成３０年６月４日付けで特許権者に通知した取消理由の概要は、以下のとおりである。  
  
［取消理由］  
　本件特許の請求項１〜３、５〜７に係る発明は、本件特許の出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物１〜１５に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。  
  
 　　　　　　　　　　　　　　　　記  
刊行物１：特開２０１４−９７７２５号公報　(特許異議申立人が提出した
　　　　　甲第２号証) 
刊行物２：特開２０１３−４９３２５号公報（同参考文献１）
刊行物３：特開２０１４−１６２４３９号公報（同参考文献２）
刊行物４：特開２０１４−１６２２５９号公報（同参考文献３）
刊行物５：特開２０１１−２５７８６号公報（同参考文献４）
刊行物６：特開平１０−２４７０７号公報　　(同甲第５号証) 
刊行物７：特開２０１２−１６２１９４号公報(同甲第６号証) 
刊行物８：特開２０１３−１３３０８１号公報(同甲第７号証)
刊行物９：特開平１０−２３６１１２号公報　(同甲第１号証）
刊行物１０：特開２００４−１６８１８９号公報(同甲第８号証) 
刊行物１１：特開２０１３−１９３４６４号公報(同甲第９号証) 
刊行物１２：特開２０１２−２２４２４５号公報(同甲第１０号証)　 
刊行物１３：特開２０１４−９７７６５号公報　(同甲第１１号証) 
刊行物１４：特開２０１０−１３２２３６号公報(同甲第１２号証)  
２．［取消理由］の概要は上記１．のとおりであるが、各請求項と刊行物の対応関係を簡略的に示すと、次のとおりとなる。 （「周知技術」には便宜上、番号（１〜６）を付している。）
（１）刊行物１（甲第２号証）を主たる証拠とする場合 
・請求項１、２
・刊行物１及び周知技術１（刊行物２〜５）
 
・請求項３、５
・さらに、周知技術２（刊行物６〜８） 
・請求項６
・さらに、周知技術３（刊行物９〜１１）
・請求項７
・さらに、周知技術４（刊行物７、１２）
（２）刊行物７（甲第６号証）を主たる証拠とする場合 
・請求項１〜３、７
・刊行物７、上記周知技術１及び周知技術５（刊行物１、９）
 
・請求項５
・さらに、周知技術６（刊行物６、１３、１４）
・請求項６
・さらに、上記周知技術３ 
  
第５．当審の判断  
１．刊行物１（甲第２号証）を主たる証拠とする場合 
（１）刊行物１及び周知技術１〜４
（１−１）刊行物１の記載事項及び刊行物１に記載された発明  
　刊行物１には、「空気入りタイヤ」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。（下線は当審で付与。以下同様。）  
ア．「【背景技術】
【０００２】
　従来から、ウエット性能向上のために、トレッドのショルダー部にタイヤ周方向に対して斜めに延びるサイプをタイヤ周方向に一定間隔で設けてブロック状のショルダー陸部を形成しているタイヤがある・・・
【０００４】 
　ところで、一般的なタイヤでは、ロードノイズの抑制のために、陸部に多くの斜めサイプを設けて、接地時における陸部のタイヤ径方向の圧縮剛性を低下させることがある。 
　しかし、斜めサイプを配置し過ぎると、陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性が低下してしまう。特に、ショルダー陸部では、旋回時に生じる応力が大きいため、陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性が重要になる。 
【０００５】 
　本発明は、ショルダー陸部のタイヤ径方向の圧縮剛性を低減させつつ、
ショルダー陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性を確保することを課題とする。
  
イ．「【００１４】 
　図１には、タイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｓはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示し、矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示している。タイヤ軸方向についてはタイヤ幅方向と読み替えてもよい。 
　また、符号ＣＬはタイヤ１０のタイヤ軸方向の中心を通りタイヤ軸方向に直角な面である赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。 
　なお、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。 
【００１５】 
　また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２の接地端を示している。なお、ここでいう「接地端」とは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１２年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地面のタイヤ幅方向外側端を指している。また、タイヤ１０の使用地又は製造地においては、ＪＡＴＭＡ規格に代わりＴＲＡ規格またはＥＴＲＴＯ規格が適用される。」 
  
ウ．「【００１７】 
　図１に示すように、タイヤ１０の路面との接地部位を構成する
トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って
延びるセンター周方向溝１４が形成されている。
【００１８】 
　また、
トレッド１２には、センター周方向溝１４を挟んで両側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対のショルダー周方向溝１６が形成されている。
　
トレッド１２には、センター周方向溝１４からショルダー周方向溝１６に向かって延び
るセンターラグ溝１８が
複数形成されている。
　この
センターラグ溝１８は、センター周方向溝１４からタイヤ周方向に対して斜めに延びる横溝部１８Ａと、横溝部１８Ａの端部からタイヤ周方向に延びる縦溝部１８Ｂとで構成されている。
【００１９】 
　また、トレッド１２には、
縦溝部１８Ｂの端部（センターラグ溝１８の端部）とショルダー周方向溝１６とを接続する第１センターサイプ２０が設けられている。この第１センターサイプ２０は、縦溝部１８Ｂの端部からタイヤ周方向に延び、途中でショルダー周方向溝１６に向かって折れ曲がっている
第１センターサイプ２０の折れ曲がり部分２０Ａと横溝部１８Ａとがタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜している。この構成により、例えば、走行時に折れ曲がり部分２０Ａのエッジと横溝部１８Ａのエッジとで生じるエッジ効果が互いに打ち消し合うため、車両の片側流れを抑制することができる。
【００２０】 
　なお、ここでいう「サイプ」は、接地時に壁面同士が接触して閉じる程度の溝幅に設定された細溝を指している。また、サイプ以外の溝は、接地時に壁面同士が接触しない溝幅に設定されている。 
【００２１】 
　前述した
センター周方向溝１４、ショルダー周方向溝１６、センターラグ溝１８、及び第１センターサイプ２０によってトレッド１２のセンター部には、ブロック状陸部２２がタイヤ周方向に複数形成されている。なお、タイヤ周方向に並べられた複数のブロック状陸部２２により、センター陸部が構成されている。
  
エ．「【００２６】 
　図１に示すように、
トレッド１２のショルダー部には、リブ状陸部３０が形成されている。
リブ状陸部３０は、ショルダー周方向溝１６のタイヤ軸方向外側に形成されている。
　本実施形態では、ショルダー周方向溝１６を含んでタイヤ軸方向内側をトレッド１２のセンター部、このセンター部のタイヤ軸方向外側をショルダー部としている。 
【００２７】 
　
リブ状陸部３０には、
第１ショルダーサイプ３２、第２ショルダーサイプ３４
が設けられている。
【００２８】 
　また、本実施形態のリブ状陸部３０は、切り欠き部３１、第１ショルダーサイプ３２、第２ショルダーサイプ３４、第３ショルダーサイプ３６、及び第４ショルダーサイプ３８によってタイヤ周方向に分断されずに、タイヤ周方向に連続している。言い換えると、リブ状陸部３０は、タイヤ周方向に地続きになっている。 
　切り欠き部３１は、リブ状陸部３０のショルダー周方向溝１６側の側壁をタイヤ軸方向外側に切り欠いて形成された部位であり、本実施形態では、上記側壁を略三角形状に切り欠いて形成された部位である。 
【００２９】 
　
第１ショルダーサイプ３２は、タイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端している
【００３０】 
　
第２ショルダーサイプ３４は、接地端１２Ｅからタイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端している。
本実施形態では、第１ショルダーサイプ３２の延長線ＥＬ上に第２ショルダーサイプ３４が配置されている。
  
オ．「【００３９】 
　次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。 
　タイヤ１０では、ショルダー部のリブ状陸部３０に第１ショルダーサイプ３２及び第２ショルダーサイプ３４を設けていることから、第１ショルダーサイプ３２及び第２ショルダーサイプ３４の各々の開口縁部（エッジ）により、ウエット路面上の水膜を除去することができるため、ウエット路面走行時における走行性能（主に制動性能）を確保することができる。」 
 
カ．次の図面が示されている。
キ．上記記載事項ウ．の段落【００２１】の記載内容及び【図１】を参酌すると、センター周方向溝１４とショルダー周方向溝１６との間にセンター陸部が構成されていることは明らかである。
 
　以上の記載事項及び認定事項によれば、刊行物１には、以下の発明が記載されていると認められる（以下「引用発明１」という。）。  
「トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝１４を挟んで両側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対のショルダー周方向溝１６が形成され、前記トレッド１２のショルダー部には、前記ショルダー周方向溝１６のタイヤ軸方向外側にリブ状陸部３０が形成され、 
　前記リブ状陸部３０には、第１ショルダーサイプ３２、第２ショルダーサイプ３４が設けられ、前記第１ショルダーサイプ３２は、タイヤ周方向に対して斜めに延びて前記リブ状陸部３０内で終端し、前記第２ショルダーサイプ３４は、接地端１２Ｅからタイヤ周方向に対して斜めに延びてリ前記ブ状陸部３０内で終端し、前記第１ショルダーサイプ３２の延長線ＥＬ上に前記第２ショルダーサイプ３４が配置されており、 
　前記センター周方向溝１４と前記ショルダー周方向溝１６との間にセンター陸部が構成され、前記センター陸部には、前記センター周方向溝１４からタイヤ周方向に対して斜めに延びる横溝部１８Ａと、前記横溝部１８Ａの端部からタイヤ周方向に延びる縦溝部１８Ｂとで構成されているセンターラグ溝１８が複数形成され、前記センターラグ溝１８の端部と前記ショルダー周方向溝１６とを接続する第１センターサイプ２０が設けられ、前記第１センターサイプ２０が前記縦溝部１８Ｂの端部からタイヤ周方向に延び、途中で前記ショルダー周方向溝１６に向かって前記横溝部１８Ａとはタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜して折れ曲がっている折れ曲がり部分２０で構成されている空気入りタイヤ。」
（１−２）周知技術１（刊行物２〜５）
　刊行物２の段落【０００５】及び段落【００４５】の記載内容並びに【図１】の図示内容により、刊行物２にはマッド性能及び排水性能を向上させるために「ミドル陸部６に、一端がショルダー周方向溝３に位置しかつ他端がミドル陸部６内で終端するミドル外ラグ溝２２と、一端がセンター周方向溝４に位置しかつ他端がミドル陸部６内で終端するミドル内ラグ溝２３を含ませていること」が記載されているといえる。
　刊行物３の段落【０００６】及び段落【００３７】〜段落【００３９】の記載内容並びに【図１】及び【図３】の図示内容から、刊行物３にはマッド性能及びノイズ性能を向上させるために「ミドル陸部６に、一端がショルダー主溝３に位置しかつ他端がミドル陸部６内で終端する外側ミドルラグ溝１１と、一端がクラウン主溝４に位置しかつ他端がミドル陸部６内で終端する内側ミドルラグ溝１２を含ませていること」が記載されているといえる。
　刊行物４の段落【０００７】、段落【００４４】及び段落【００４５】の記載内容並びに【図１】及び【図２】の図示内容から、刊行物４にはマッド性能及びノイズ性能を向上させるために「ミドル陸部６に、一端がショルダー周方向主溝３に位置しかつ他端がミドル陸部６内で終端する外のミドルスロット２２と、一端がセンター周方向主溝４に位置しかつ他端がミドル陸部６内で終端する内のミドルスロット２１を含ませていること」が記載されているといえる。
　刊行物５の段落【０００５】及び段落【００３３】の記載内容並びに【図１】及び【図３】の図示内容から、刊行物５にはウエット性能、ドライ性能、及び低転がり抵抗を向上させるために「センターリブ１８に、一端が第２周方向溝１６に位置しかつ他端がセンターリブ１８内で終端する第２切欠２４と、一端が第１周方向溝１４に位置しかつ他端がセンターリブ１８内で終端する第１切欠２２を含ませていること」が記載されているといえる。
　以上の刊行物２〜５により、空気入りタイヤの技術分野において、ウエット性能又はマッド性能（エッジ効果）等を向上させるために、ミドル陸部に、一端がショルダー主溝に位置しかつ他端がミドル陸部内で終端するミドルラグ溝と、一端がセンター主溝に位置しかつ他端がミドル陸部内で終端するミドルラグ溝とを含ませる構成は、本件出願日前に周知の技術といえる。
（１−３）周知技術２（刊行物６〜８）
　刊行物６の段落【００１９】の記載内容並びに【図１】の図示内容から、刊行物６には「横溝４の溝幅は、ショルダー部主溝２ｓに位置する一端から陸部３の内部に位置する他端に向かって段階的に小さくなるように変化していること」が記載されているといえる。
　刊行物７の段落【００１９】の記載内容並びに【図１】及び【図２】の図示内容から、刊行物７には「ラグ溝２１の溝幅は、主溝２に位置する一端からミドルリブ２０の内部に位置する他端に向かって段階的に小さくなるように変化していること」が記載されているといえる。
　刊行物８の段落【００３３】の記載内容並びに【図２】及び【図５】の図示内容から、刊行物８には「第２ラグ溝３６の溝幅は、最内側周方向主溝２０に位置する一端から第２リブ３４の内部に位置する他端に向かって段階的に小さくなるように変化していること」が記載されているといえる。
　以上の刊行物６〜８により、ミドルラグ溝の溝幅を、ショルダー主溝に位置する一端からミドル陸部の内部に位置する他端に向かって段階的に小さくなるように変化することは、本件出願日前に周知の技術といえる。
（１−４）周知技術３（刊行物９〜１１）
　刊行物９の段落【０００９】の記載内容及び【図１】の図示内容から、刊行物９には「側部区画４に、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端が前記側部区画４で終端する横溝８と、前記横溝８の前記内端と周方向細溝との間を継ぐ微小サイプ１３とを設けること」が記載されているといえる。
　刊行物１０の段落【００１８】の記載内容及び【図１】の図示内容から、刊行物１０には「ショルダー陸部列５に、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端が前記ショルダー陸部列５で終端する横溝６と、前記横溝６の前記内端と周溝３との間を継ぐサイプ８とを設けること」が記載されているといえる。
　刊行物１１の段落【００６０】の記載内容及び【図２】の図示内容から、刊行物１１には「ショルダー陸部１３に、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端がショルダー陸部１３で終端するショルダー横溝１８と、前記ショルダー横溝１８の前記内端とショルダー主溝１０との間を継ぐショルダー補助サイプ２０とを設けること」が記載されているといえる。
　以上の刊行物９〜１１により、ショルダー陸部に、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端がショルダー陸部で終端するショルダーラグ溝と、前記ショルダーラグ溝の前記内端とショルダー主溝との間を継ぐショルダーサイプとを設けることは、本件出願日前に周知の技術といえる。
（１−５）周知技術４（刊行物７、１２）
　刊行物７の段落【００１８】の記載内容及び【図１】の図示内容から、刊行物７には、「トレッド部に、主溝２のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の主溝１と、前記主溝１の間に区分されたセンターリブ１０とを含み、前記センターリブ１０には、第１端が前記主溝１に位置しかつ第２端が前記センターリブ１０内で終端する複数のラグ溝１１が設けられ、前記ラグ溝１１の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化する構成」が記載されているといえる。
　刊行物１２の段落【００５３】の記載内容並びに【図１】及び【図４】の図示内容から、刊行物１２には「トレッド部２に、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、前記センター主溝３の間に区分されたセンター陸部６とを含み、前記センター陸部６には、第１端が前記センター主溝３に位置しかつ第２端が前記センター陸部６内で終端する複数のセンターラグ溝２５が設けられ、前記センターラグ溝２５の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化する構成」が記載されているといえる。
　以上の刊行物７及び１２により、トレッド部に、ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝の間に区分されたセンター陸部とを含み、前記センター陸部には、第１端が前記センター主溝に位置しかつ第２端が前記センター陸部内で終端する複数のセンターラグ溝が設けられ、前記センターラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化する構成は、本件出願日前に周知の技術といえる。
（２）対比・判断 
（２−１）本件発明１について  
ア．対比  
　本件発明１と引用発明１を対比する。  
  
　後者の「トレッド１２」は前者の「トレッド部」に相当し、後者の「空気入りタイヤ」は前者の「空気入りタイヤ」に相当する。 
 　 
　後者の「タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝１４」は前者の「タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝」に相当し、後者の「センター周方向溝１４を挟んで両側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対のショルダー周方向溝１６」は前者の「トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝」に相当するから、後者の「トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝１４を挟んで両側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対のショルダー周方向溝１６が形成され」る構成は、前者の「トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、」「前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と」「を含」む構成に相当する。 
  
　後者の「前記トレッド１２のショルダー部」の「ショルダー周方向溝１６のタイヤ軸方向外側に」「形成され」る「リブ状陸部３０」は前者の「前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部」に相当するから、後者の「前記トレッド１２のショルダー部には、ショルダー周方向溝１６のタイヤ軸方向外側にリブ状陸部３０が形成され」る構成は、前者の「トレッド部に、」「前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む」構成に相当する。 
  
　後者の「前記リブ状陸部３０に」「設けられ、」「タイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端」する「第１ショルダーサイプ３２」は、刊行物１の【図１】を参酌するとショルダー周方向溝１６からトレッド１２の接地端１２Ｅ側にのびかつタイヤ軸方向の外端がリブ状陸部３０内で終端していることは明らかであるから、前者の「前記ショルダー陸部に」「含」まれ「前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプ」に相当する。 
　後者の「前記リブ状陸部３０に」「設けられ、」「接地端１２Ｅからタイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端」する「第２ショルダーサイプ３４」は、前者の「前記ショルダー陸部に」「含」まれ「前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプ」に相当する。 
　また、後者の「前記第１ショルダーサイプ３２の延長線ＥＬ上に前記第２ショルダーサイプ３４が配置され」る構成は、前者の「前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられ」る構成に相当する。 
　そうすると、後者の「前記リブ状陸部３０には、第１ショルダーサイプ３２、第２ショルダーサイプ３４が設けられ、第１ショルダーサイプ３２は、タイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端し、第２ショルダーサイプ３４は、接地端１２Ｅからタイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端し、前記第１ショルダーサイプ３２の延長線ＥＬ上に前記第２ショルダーサイプ３４が配置されており」との構成は、前者の「前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられており」との構成に相当する。 
  
　後者の「前記センター周方向溝１４と前記ショルダー周方向溝１６との間に」「構成され」ている「センター陸部」は、前者の「前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部」に相当する。 
  
　後者の「前記センター周方向溝１４と前記ショルダー周方向溝１６との間にセンター陸部が構成され、前記センター陸部には、センター周方向溝１４からタイヤ周方向に対して斜めに延びる横溝部１８Ａと、横溝部１８Ａの端部からタイヤ周方向に延びる縦溝部１８Ｂとで構成されているセンターラグ溝１８が形成され、前記センターラグ溝１８の端部とショルダー周方向溝１６とを接続する第１センターサイプ２０が設けられている」との構成から、センターラグ溝１８（横溝部１８Ａ及び縦溝部１８Ｂ）は、一端がセンター周方向溝１４に位置しかつ他端がセンター陸部内で終端する構成といえるから、後者の「前記センター周方向溝１４と前記ショルダー周方向溝１６との間にセンター陸部が構成され、前記センター陸部には、センター周方向溝１４からタイヤ周方向に対して斜めに延びる横溝部１８Ａと、横溝部１８Ａの端部からタイヤ周方向に延びる縦溝部１８Ｂとで構成されているセンターラグ溝１８が形成され、前記センターラグ溝１８の端部とショルダー周方向溝１６とを接続する第１センターサイプ２０が設けられている」との構成と前者の「前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり、前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝と、前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝とを含む」との構成とは、「前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝を含む」との構成の限度で共通する。 
  
　以上を総合すると、本件発明１と引用発明１とは以下の点で一致及び相違するといえる。  
＜一致点＞  
「トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、 
　前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、 
　前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、 
　前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられており、 
　前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、 
　前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝を含む空気入りタイヤ。」 
  
＜相違点１＞  
　「ミドルラグ溝」に関し、 
　本件発明１は、「前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり、前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝」を含むのに対し、
　引用発明１は、「センターラグ溝１８」の長さが特定されていないとともに、かかる第１ミドルラグ溝を含むことが特定されていない点。 
  
イ．判断 
　相違点１について検討する。 
　引用発明１は、「前記センター陸部には、センター周方向溝１４からタイヤ周方向に対して斜めに延びる横溝部１８Ａと、横溝部１８Ａの端部からタイヤ周方向に延びる縦溝部１８Ｂとで構成されているセンターラグ溝１８が複数形成され、前記センターラグ溝１８の端部と前記ショルダー周方向溝１６とを接続する第１センターサイプ２０が設けられ、前記第１センターサイプ２０が前記縦溝部１８Ｂの端部からタイヤ周方向に延び、途中で前記ショルダー周方向溝１６に向かって横溝部１８Ａとはタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜して折れ曲がっている折れ曲がり部分２０で構成されている」との構成を有し、刊行物１の記載事項ウ．の段落【００１９】に記載されているように、走行時に折れ曲がり部分２０Ａのエッジと横溝部１８Ａのエッジとで生じるエッジ効果が互いに打ち消し合うため、車両の片側流れを抑制する作用効果を有するものである。そして、エッジ効果としては、横溝部１８Ａが第１センターサイプ２０の折れ曲がり部分２０Ａより高いことは、溝とサイプの構成の違いから明らかであることを考慮すると、センターラグ溝１８（本件発明１の「ミドルラグ溝」）の長さをセンター陸部（本件発明１の「ミドル陸部材」）の最大幅の５０％〜９０％に設定すると、横溝部１８Ａのエッジ効果が増大して、折れ曲がり部分２０Ａのエッジ効果が減少するから、折れ曲がり部分２０Ａのエッジと横溝部１８Ａのエッジとで生じるエッジ効果が互いに打ち消し合うことが達成されなくなってしまう。
　そうすると、センターラグ溝１８の長さをセンター陸部の最大幅の５０％〜９０％に設定することには阻害要因があるといえるものであり、ミドルラグ溝の長さが、ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であることが、刊行物６の段落【００１６】、刊行物７の段落【００２８】、及び刊行物８の段落【００３１】に開示されているように本件出願日前に周知であるとしても、引用発明１に当該周知技術を適用する動機付けはないといえる。
　また、周知技術１は、相違点１に係る「前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝」に関与するものであり、引用発明１において、センターラグ溝１８の長さをセンター陸部の最大幅の５０％〜９０％に設定することの契機となるものではない。
　したがって、引用発明１は、上記相違点１に係る、「前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり」との構成には至らないから、本件発明１は、引用発明１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
（２−２）本件発明２、３、５〜７について 
　本件発明２、３、５〜７は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに、限定を加えて発明を特定するものである。
　よって、上記（２−１）イ．に示した理由と同様の理由により、本件発明２、３、５〜７は、引用発明１及び周知技術１〜４に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
２．刊行物７（甲第６号証）を主たる証拠とする場合 
（１）刊行物７及び周知技術１、３、５、６
（１−１）刊行物７の記載事項及び引用発明  
　刊行物７には、「空気入りタイヤ」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。  
ア．「【請求項１】
　
トレッド部にセンター位置の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第１主溝と該第１主溝よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第２主溝とを設け、一対の第１主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１主溝と第２主溝との間にミドルリブを区画し、第２主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、前記センターリブ及び前記ミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、前記ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第２主溝に対して非連通となるように形成し、前記トレッド部のセンター位置から第１主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の１５％〜２５％の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から第２主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の６０％〜８０％の範囲に設定し、第１主溝の幅を第２主溝の幅の７０％〜９０％の範囲に設定し、第１主溝及び第２主溝の総面積を前記トレッド部の接地領域の面積の１５％〜２５％の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から接地端までの距離の５０％の位置を境にして前記トレッド部の接地領域をセンター領域とショルダー領域とに区分したとき、前記センター領域の溝面積比率を前記ショルダー領域の溝面積比率よりも小さくした
空気入りタイヤ。
イ．「【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　本発明の目的は、
転がり抵抗とウエット性能を良好に維持しながら通過音の低減を可能にした空気入りタイヤを提供する
ウ．「【発明の効果】
【０００７】
　本発明者は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設けた空気入りタイヤの通過音について鋭意研究した結果、トレッド部において路面と接地してから離れるまでの変形が最も大きいのはセンター領域であり、そのセンター領域に配置された溝がポンピング作用に基づいて大きな通過音を発生し、その通過音への寄与が大きいことを知見し、本発明に至ったのである。
【０００８】
　即ち、本発明では、トレッド部に一対のセンター側の第１主溝とショルダー側の一対の第２主溝とを設け、一対の第１主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１主溝と第２主溝との間にミドルリブを区画し、第２主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、センターリブ及びミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第２主溝に対して非連通となるように形成し、第１主溝及び第２主溝の位置を所定の範囲に規定し、第１主溝及び第２主溝の寸法関係を所定の範囲に規定し、第１主溝及び第２主溝の総面積を所定の範囲に規定し、
トレッド部のセンター領域の溝面積比率をショルダー領域の溝面積比率よりも小さくすることにより、センター領域に配置された溝に起因する通過音を効果的に抑制し、タイヤ全体としての通過音の低減をすることができる。
  
エ．「【００１７】 
　図１に示すように、
トレッド部Ｔにはセンター位置Ｃｅの両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝１
と該主溝１よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝２
とが形成され、一対の主溝１の相互間にセンターリブ１０が区画され、主溝１と主溝２との間にそれぞれミドルリブ２０が区画され、主溝２の外側にそれぞれショルダーリブ３０が区画されている
【００１８】 
　
センターリブ１０には、そのショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ１０内で終端する複数本のラグ溝１１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝１１はセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成されている。ラグ溝１１の溝幅の変化は連続的であっても良く段階的であっても良い
【００１９】 
　
ミドルリブ２０には、そのショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ２０内で終端する複数本のラグ溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝２１はセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成されている。ラグ溝２１の溝幅の変化は連続的であっても良く段階的であっても良い
【００２０】 
　
ショルダーリブ３０には、タイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３１が
形成されている。これらラグ溝３１は主溝２に対して非連通となるように形成されている。
オ．以下の図面が示されている。
  以上の記載事項によれば、刊行物７には、以下の発明が記載されていると認められる（以下「引用発明２」という。）。
「トレッド部Ｔにセンター位置Ｃｅの両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第１主溝１と該第１主溝１よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第２主溝２とを設け、一対の第１主溝１の相互間にセンターリブ１０を区画し、第１主溝１と第２主溝２との間にミドルリブ２０を区画し、第２主溝２の外側にショルダーリブ３０を区画した空気入りタイヤにおいて、前記センターリブ１０及び前記ミドルリブ２０にそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝１１、２１をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、前記ショルダーリブ３０にタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３１を第２主溝２に対して非連通となるように形成し、前記トレッド部Ｔのセンター位置Ｃｅから第１主溝１の中心までの距離を前記センター位置Ｃｅから接地端Ｅまでの距離の１５％〜２５％の範囲に設定し、前記トレッド部Ｔのセンター位置Ｃｅから第２主溝２の中心までの距離を前記センター位置Ｃｅから接地端Ｅまでの距離の６０％〜８０％の範囲に設定し、第１主溝１の幅を第２主溝２の幅の７０％〜９０％の範囲に設定し、第１主溝１及び第２主溝２の総面積を前記トレッド部Ｔの接地領域の面積の１５％〜２５％の範囲に設定し、前記トレッド部Ｔのセンター位置Ｃｅから接地端Ｅまでの距離の５０％の位置を境にして前記トレッド部Ｔの接地領域をセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓとに区分したとき、前記センター領域Ａｃの溝面積比率を前記ショルダー領域Ａｓの溝面積比率よりも小さくした空気入りタイヤ。」
（１−２）周知技術１、３は、上記１．（１）の（１−２）及び（１−４）に記載したとおりである。
（１−３）周知技術５（刊行物１、９）
　刊行物１には、上記１．（１）(１−１)で述べた引用発明１に特定されているようにウエット性能の向上及びロードノイズの抑制（段落【０００２】及び段落【０００４】）を図るために、「前記リブ状陸部３０には、第１ショルダーサイプ３２、第２ショルダーサイプ３４が設けられ、第１ショルダーサイプ３２は、タイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端し、第２ショルダーサイプ３４は、接地端１２Ｅからタイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端し、前記第１ショルダーサイプ３２の延長線ＥＬ上に前記第２ショルダーサイプ３４が配置されており」との構成が記載されている。
　刊行物９の段落【０００１】及び段落【０００９】の記載内容並びに【図１】の図示内容から、刊行物９にはウエット性能及び氷上性能等を向上させるために、「周方向細溝６からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が側部区画４内で終端するショルダーサイプ１１と、前記ショルダーサイプ１１の前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびるバットレスサイプ１２とを含み、前記バットレスサイプ１２の前記内端は、前記ショルダーサイプ１１をタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられており、前記バットレスサイプ１２は、前記ショルダーサイプ１１をタイヤ軸方向外側に仮想延長した延長線上をのびている構成」が記載されているといえる。
　以上の刊行物１及び９により、空気入りタイヤの分野において、ウエット性能等を向上させるために、ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられており、前記第２ショルダーサイプは、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した延長線上をのびている構成は、本件出願日前に周知の技術といえる。
（１−４）周知技術６（刊行物６、１３、１４）
　刊行物６の段落【００１９】の記載内容及び【図１】の図示内容から、刊行物６には「陸部３に横溝４の陸部３内の他端から、該横溝４とは反対側にのびてセンター部主溝２ｃに連通する細溝５が設けること」が記載されているといえる。
　刊行物１３の段落【００５０】の記載内容及び【図５】の図示内容から、刊行物１３には「ミドル陸部６にミドル横溝２０のミドル陸部６内の他端から、該ミドル横溝２０とは反対側にのびてセンター主溝４に連通する幅狭部２８が設けること」が記載されているといえる。
　刊行物１４の段落【００３１】の記載内容及び【図３】の図示内容から、刊行物１４には「ミドル陸部６ｏにテーパ横部２０ａのミドル陸部６ｏ内の他端から、該テーパ横部２０ａとは反対側にのびて内の周方向主溝３ｏに連通する細溝状部２０ｂが設けること」が記載されているといえる。
　以上の刊行物６、１３、１４により、ミドル陸部にミドルラグ溝のミドル陸部内の他端から、該ミドルラグ溝とは反対側にのびてセンター主溝又はショルダー主溝に連通するミドルサイプを設けることは、本件出願日前に周知の技術といえる。
   
（２）対比・判断 
（２−１）本件発明１について  
ア．対比  
　本件発明１と引用発明２を対比する。  
  
　後者の「トレッド部Ｔ」は前者の「トレッド部」に相当し、後者の「空気入りタイヤ」は前者の「空気入りタイヤ」に相当する。 
  
　後者の「センター位置Ｃｅの両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第１主溝１」は前者の「センター主溝」に相当し、後者の「該第１主溝１よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第２主溝２」は前者の「トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝」に相当するから、後者の「トレッド部Ｔにセンター位置Ｃｅの両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第１主溝１と該第１主溝１よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第２主溝２とを設け」る構成は、前者の「トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、」「前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と」「を含」む構成に相当する。 
  
　後者の「第２主溝２の外側に」「区画した」「ショルダーリブ３０」は前者の「前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部」に相当するから、後者の「トレッド部Ｔに」「第２主溝２の外側にショルダーリブ３０を区画し」との構成は、前者の「トレッド部に、」「前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む」構成に相当する。 
  
　後者の「第１主溝１と第２主溝２との間に」「区画し」た「ミドルリブ２０」は前者の「前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部」に相当し、後者の「前記ミドルリブ２０に」「ショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝２１」は前者の「前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝」に相当する。 
　そうすると、後者の「第１主溝１と第２主溝２との間にミドルリブ２０を区画し、」「前記ミドルリブ２０に」「ショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝」「２１をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し」との構成と、前者の「前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり、前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝と、前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝とを含む」との構成とは、「前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝を含む」との構成の限度で共通する。 
  
　以上を総合すると、本件発明１と引用発明２とは以下の点で一致及び相違するといえる。  
＜一致点＞  
「トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、　 
　前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、 
　前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、 
　前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝を含む空気入りタイヤ。」 
  
＜相違点２＞  
　「ショルダー陸部」に関し、 
　本件発明１は、「前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられており」との構成を有するのに対し、 
　引用発明２は、「タイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３１が前記主溝２に対して非連通となるように形成され」る構成を有するが、かかる「第１ショルダーサイプ」及び「第２ショルダーサイプ」が特定されていない点。   
＜相違点３＞  
　「ミドルラグ溝」に関し、 
　本件発明１は、「前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり、前記ミドルラグ溝は、」「前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝」を含むのに対し、
　引用発明２は、「ラグ溝２１」の長さが特定されていないとともに、かかる第２ミドルラグ溝を含むことが特定されていない点。
  
イ．判断 
（ア）事案に鑑み相違点３について検討する。 
　引用発明２が解決しようとする課題は、記載事項イ．に記載されているように、「転がり抵抗とウエット性能を良好に維持しながら通過音の低減を可能」にすることであり、引用発明２の「前記トレッド部Ｔのセンター位置Ｃｅから接地端Ｅまでの距離の５０％の位置を境にして前記トレッド部Ｔの接地領域をセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓとに区分したとき、前記センター領域Ａｃの溝面積比率を前記ショルダー領域Ａｓの溝面積比率よりも小さく」するとの構成により、記載事項ウ．に記載されているように、「トレッド部のセンター領域の溝面積比率をショルダー領域の溝面積比率よりも小さくすることにより、センター領域に配置された溝に起因する通過音を効果的に抑制し、タイヤ全体としての通過音の低減をすることができる。」という効果を得るものである。
　そうすると、本件発明１の相違点３に対応する構成である、第１端が第１主溝１に位置しかつ第２端がミドルリブ内で終端するラグ溝を追加することは、センター領域Ａｃの溝面積比率を増大することにつながるから、引用発明２の課題及び効果の達成を阻害するものということもでき、当該ラグ溝を追加することには阻害要因があるといえる。
　そして、周知技術１に示されるように、空気入りタイヤの技術分野において、ウエット性能やエッジ効果等を向上させるために、ミドル陸部に、一端がショルダー主溝に位置しかつ他端がミドル陸部内で終端するミドルラグ溝と、一端がセンター主溝に位置しかつ他端がミドル陸部内で終端するミドルラグ溝とを含ませる構成が、本件出願日前に周知であるとしても、上記阻害要因があるから、引用発明２に周知技術１を適用する動機付けはないといえる。
　したがって、引用発明２において、上記相違点３に係る「前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝」を追加する構成には至らないものである。
（イ）以上により、少なくとも上記相違点３に係る本件発明１の構成が容易想到であるとはいえないから、本件発明１は、引用発明２及び周知技術１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（２−２）本件発明２、３、５〜７について 
　本件発明２、３、５〜７は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに、限定を加えて発明を特定するものである。
　よって、上記（２−１）イ．に示した理由と同様の理由により、本件発明２、３、５〜７は、引用発明２及び周知技術１、３、５、６に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
３．取消理由において採用しなかった特許異議申立理由について 
（１）特許異議申立書人は、訂正前の請求項１〜３、５〜７に係る特許について、以下の理由により、特許法第２９条第１項第３号又は同法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから特許を取り消すべきものである旨主張している。上記理由の内容を簡略的に記載すると、次のとおりとなる。
ア．甲第１号証（特開平１０−２３６１１２号公報）を主たる証拠とする場合
・理由：２９条１項３号及び２９条２項
・請求項：請求項１、２、６
・理由：２９条２項
・請求項：請求項３、５、７
イ．甲第３号証（特開２０１０−１２８７９号公報）を主たる証拠とする場合
・理由：２９条１項３号及び２９条２項
・請求項：請求項１、２
・理由：２９条２項
・請求項：請求項３、５〜７
ウ．甲第４号証（特開２００４−２５９５４号公報）を主たる証拠とする場合
・理由：２９条１項３号及び２９条２項
・請求項：請求項１、２
・理由：２９条２項
・請求項：請求項３、５〜７
エ．甲第５号証（特開平１０−２４７０７号公報）を主たる証拠とする場合
・理由：２９条２項
・請求項：請求項３、５
（２）当審の判断
　本件発明１〜３、５〜７は、「前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり、前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝と、前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝とを含む」（以下「構成Ａ」という。）という事項を有しており、当該事項は上記ア．〜エ．の理由の各主たる証拠としている甲第１、３〜５号証に記載されておらず、また、各主たる証拠に基いて当業者が容易に想到できるものではない。 
　以下、上記各理由毎に補足する。
ア．甲第１号証に記載されている空気入りタイヤは、段落【０００９】に記載され、【図１】に示されるように、周方向細溝６（本件発明１の「ショルダー主溝」に相当。以下（）内には本件発明１を構成要素のみを記す）と周方向主溝１（センター主溝）との間に、周方向副溝５が形成され、該周方向副溝５から傾斜溝７を設ける構成であり、当該構成から本件発明１の構成Ａに変更する動機付けはないといえる。
イ．甲第３号証に記載されている空気入りタイヤは、段落【００１３】に記載され、【図１】に示されるように、周方向溝２（センター主溝）、周方向溝３、及び周方向溝４（ショルダー主溝）と横溝６、７によりブロック８の周方向長さをブロック９の周方向長さの約２倍にして、タイヤ周方向の剛性を高めるという技術的意義を有するものであるから、甲第３号証に記載されている上記構成から本件発明１の構成Ａに変更する動機付けはないといえる。
ウ．甲第４号証に記載されている氷雪路用空気入りタイヤは、段落【００１１】に記載され、【図１】に示されるように、５本の主溝２と複数の横溝３とで６列のブロック列５Ａ〜５Ｆに区分されている多数のブロック４の接地表面に複数のサイプ６が設けることで氷雪路性能を向上させるという技術的意義を有するものであるから、甲第４号証に記載されている上記構成から本件発明１の構成Ａに変更する動機付けはないといえる。
エ．甲第５号証に記載されている氷雪路用空気入りタイヤは、段落【００１０】に記載され、【図１】に示されるように、各陸部３（ミドル陸部）には、それぞれショルダー部主溝２ｓ（ショルダー主溝）のジグザグの屈曲頂部からセンター部主溝２ｃ（センター主溝）に向けてタイヤ幅方向の途中まで延びる横溝４（第１ミドルラグ溝）が設けられ、さらに横溝４の内端からセンター部主溝２ｃ側のジグザグの屈曲頂部に細溝５が連通している構成にして、氷上性能と雪上性能を向上する技術的意義を有するものであるから、甲第５号証に記載されている上記構成から本件発明１の構成Ａに変更する動機付けはないといえる。
。
　したがって、特許異議申立書人の主張する取消事由で取り消すことができない。 
  
第６．むすび 
　以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１〜３、５〜７に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１〜３、５〜７に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
【異議決定日】
平成３０年１２月６日（２０１８．１２．６）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、
　前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、
　前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、
　前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられて
おり、
　
前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、
　
前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、
　
前記ミドルラグ溝の長さは、前記ミドル陸部の最大幅の５０％〜９０％であり、
　
前記ミドルラグ溝は、前記第１端が前記ショルダー主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝と、前記第１端が前記センター主溝に位置しかつ前記第２端が前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝とを含む
　【請求項２】
　前記第２ショルダーサイプは、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した延長線上をのびている請求項１記載の空気入りタイヤ。
　【請求項３】
　前
　【請求項４】
　
トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、
　
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、
　
前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、
　
前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられており、
　
前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、
　
前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、
　
前記ミドルラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化しており、
　前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本の第１ミドルサイプが設けられ、
　前記ミドルラグ溝とこれに隣接する前記第１ミドルサイプとの間に区分された陸部片には、前記第１端側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する面取り部が設けられている
ことを特徴とする
　【請求項５】
　前記ミドル陸部には、前記ミドルラグ溝の前記第２端から、前記第１端とは反対側にのびて前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に連通する第２ミドルサイプが設けられている請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
　【請求項６】
　前記ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端がショルダー陸部で終端するショルダーラグ溝と、
　前記ショルダーラグ溝の前記内端と前記ショルダー主溝との間を継ぐ第３ショルダーサイプとが設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　【請求項７】
　前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝の間に区分されたセンター陸部とを含み、
　前記センター陸部には、第１端が前記センター主溝に位置しかつ第２端が前記センター陸部内で終端する複数のセンターラグ溝が設けられ、
　前記センターラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。