【事件の表示】
　特願２０００−１６４４８１「非常オイルタンクを備えた排ガスターボチャージャ」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　１月２３日出願公開、特開２００１−　２０７４９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯及び本願発明
　本件出願は、平成１２年６月１日（パリ条約による優先権主張１９９９年６月５日、独国）の出願であって、平成２１年８月２１日付けの拒絶理由の通知に対して、平成２２年２月２５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年３月１６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年７月２３日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであって、その請求項１ないし９に係る発明は、平成２２年２月２５日付けの手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
　「【請求項１】　非常オイルタンク（７）が排ガスターボチャージャ（１）の軸受ケーシング（５）内で前記排ガスターボチャージャ（１）のシャフト軸線（３）の上位に配置されかつ供給導管（９）を介して、前記排ガスターボチャージャ（１）の外部に位置する潤滑オイル貯蔵槽（１０）に接続されており、しかも前記供給導管（９）と前記非常オイルタンク（７）との間にオイル給送路（８）が形成されており、該オイル給送路（８）は前記非常オイルタンク（７）の上部域で該非常オイルタンク（７）内に開口している形式の、非常オイルタンクを備えた排ガスターボチャージャにおいて、
　オイル給送路（８）が軸受ケーシング（５）内に配置されておりかつシャフト軸線（３）の下位で供給導管（９）と接続されていることを特徴とする、非常オイルタンクを備えた排ガスターボチャージャ。」
　
　
【２】引用文献記載の発明
（１）原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である実願昭６０−１２５１３６号（実開昭６２−３４１２８号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「
排気タービン過給機のロータを軸支する軸受台において、該軸受台内の上部にはヘツドタンクを、同下部にはサンプタンクを形成し、かつ前記ヘツドタンクから軸受を経由して前記サンプタンクに至る流路を前記軸受台内に形成したことを特徴とする過給機用軸受台。
　
　（イ）「本考案は、排気タービン過給機、特に舶用排気タービン過給機の軸受に潤滑油を循環させる系統の改良に関するものである。」（昭和６０年９月１８日付け手続補正書（自発）の（訂正）明細書第１ページ第１３ないし１５行）
　
　（ウ）「ところで、第６図に図示する外部潤滑システムは、サンプタンク０１は船底の近くにあり、この間を配管しているために、船内艤装費用及び材料費、メンテナンス等の工期、費用が大となる欠点がある。また、へツドタンク０６とサンプタンク０１の距離が長いので、危急時の給油に時間的ロスが生じる。ヘツドタンク０６、サンプタンク01の容量が大きい。配管が長く、艤装管が高所作業で作業性が悪い、潤滑油の交換量が多い。さらに、配管中のごみ、溶接スパツタ等の混入が多いなど種々の欠点がある。
　　　問題点を解決するための手段
　本考案の目的は、上記したような従来の欠点を解消し、ヘツドタンク、サンプタンクの構成を簡易にし艤装配管を省略すると共に、循環サイクル時間を短かくすることにある。」（昭和６０年９月１８日付け手続補正書（自発）の（訂正）明細書第４ページ第８行ないし第５ページ第３行）
　
　（エ）「第１図及び第２図において、ガス側ケーシング１と空気側ケーシング２との間で両ケージング１、２を結合する軸受台３は、ロータ４を各軸受５、６、７、８で軸支している。この軸受台３は過給機本体をデイーゼル主機関上に据付ける取付足Ｃを有している。
　軸受台３には上部側にヘツドタンク２０、上部盲ふた３ｆ、下部側にサンプタンク３０、盲ふた３ｇ、側面に側面ふた３ｈ、潤滑油ポンプ１１の台３ｉ（第２図）がそれぞれ設けてある。更に、台３ｉ上に設置した潤滑油ポンプ１１の吐出側はクーラ１５からフレキシブルパイプ１３を介し軸受台３のＡ部に接続してある。潤滑油ポンプ１１の吸入側は逆止弁１２を介して吸入管３ｃに連通している。この吸入管３ｃは側面ふた３ｈを貫通して軸受台３内のサンプタンタ３０内に延びている。
　軸受台３上部に内蔵せしめたヘツドタンク２０内には、空気逃しと共用する潤滑油バイパス管３ｅから、軸受台３下部に内蔵せしめたサンプタンク３０内上側に空気と潤滑油とが放出される。潤滑油バイパス管３ｅはヘツドタンク２０の上側に設け、空気が逃げ易くしてある。
　潤滑油は、サンプタンク３０から側面ふた３ｈに結合された吸入管３ｃで吸込まれて潤滑油ポンプ１１で加圧され吐出側のクーラ１５を経てフレキシブルパイプ１３の端末のフランジ１４で軸受台３のＡ部に送り込まれる。潤滑油は、潤滑油通路３ａ及び３ｄからヘツドタンク２０及び各軸受５、６、７、８に供給される。」（昭和６０年９月１８日付け手続補正書（自発）の（訂正）明細書第５ページ第１８行ないし第７ページ第７行）
　
　（オ）「以上述べた手段によれば、潤滑油の供給は、軸受台３から吸入され、潤滑油ポンプ１１で加圧される。加圧された潤滑油はクーラ１５を経てフレキシブルパイプ１３からフランジ１４と軸受台３のＡ部との結合部を経て内部へ供給される。
　このように軸受台３の本体に供給された潤滑油は内蔵の潤滑油通路３ａを通り、各軸受５、６、７、８を潤滑する。また、共通の通路３ｄに交る部分から軸受台３の上部側ヘツドタンク２０部へ供給された潤滑油は同タンク内を満す。ヘツドタンク２０内の空気はヘツドタンク２０上部側の潤滑油バイパス管３ｅを通り、サンプタンク３０内に放出される。空気及びシールエアはサンプタンク３０内のエア逃し口Ｅを通り大気中へ放出される。
　・・・（中略）・・・
　潤滑油ポンプ１１が危急停止をした場合、デイーゼル主機関が停止するが、過給機は慣性力により回つているために、この間を潤滑する必要がある。この場合、軸受台３の上部のヘツドタンク20内の潤滑油がこの役目を果し、通路３ｄを逆流して各軸受５、６、７、８を自動的に潤滑する。
　一方、ヘツドタンク２０内の潤滑油の油面が下がると大気が逃し口Ｅ→サンプタンク３０→潤滑油バイパス管３ｅと逆流してヘツドタンク２０が真空になり、潤滑油が流れなくなるのを防止している。また、通常の主機関停止直後にロータ軸の放熱量により軸受温度上昇が生じるが、ヘツドタンク２０からの潤滑により、軸受の温度上昇を安全値内にキープし、焼損を防止する。」（昭和６０年９月１８日付け手続補正書（自発）の（訂正）明細書第８ページ第４行ないし第９ページ第１８行）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（オ）及び図面の記載からみて、次のことがわかる。
　
　（カ）上記（１）の（ア）、（エ）及び（オ）並びに第１図及び昭和６０年９月１８日付け手続補正書（自発）の第２図の記載からみて、排気タービン過給機はヘツドタンク２０を備えており、当該ヘツドタンク２０は、排気タービン過給機の軸受台３内で前記排気タービン過給機のロータ軸の中心軸線の上位に配置され、かつフレキシブルパイプ１３を介して前記排気タービン過給機の内部に位置するサンブタンク３０に接続されていることがわかる。
　
　（キ）上記（１）の（ア）、（エ）、（オ）及び上記（カ）並びに第１図及び昭和６０年９月１８日付け手続補正書（自発）の第２図の記載からみて、潤滑油通路３a及び３dは、フレキシブルパイプ１３とヘツドタンク２０との間に形成されており、また、潤滑油通路３a及び３dの通路３dの一端はヘツドタンク２０の底部で該ヘツドタンク２０内に開口しており、当該潤滑油通路３a及び３dは、軸受台３内に配置されておりかつロータ軸の中心軸線の略同じ高さであるＡ部でフレキシブルパイプ１３と接続されていることがわかる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「ヘツドタンク２０が排気タービン過給機の軸受台３内で前記排気タービン過給機のロータ軸の中心軸線の上位に配置されかつフレキシブルパイプ１３を介して、前記排気タービン過給機の内部に位置するサンプタンク３０に接続されており、しかも前記フレキシブルパイプ１３と前記ヘツドタンク２０との間に潤滑油通路３a及び３dが形成されており、該潤滑油通路３a及び３dは前記ヘツドタンク２０の底部で該ヘツドタンク２０内に開口している形式の、ヘツドタンク２０を備えた排気タービン過給機において、
　潤滑油通路３a及び３dが軸受台３内に配置されておりかつロータ軸の中心軸線の略同じ高さであるＡ部でフレキシブルパイプ１３と接続されている、ヘツドタンク２０を備えた排気タービン過給機。」
　
　
【３】対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「ヘツドタンク２０」は、その機能、形状及び構造からみて、本願発明における「非常オイルタンク（７）」に相当し、以下同様に、「排気タービン過給機」は「排ガスターボチャージャ（１）」に、「軸受台３」は「軸受ケーシング（５）」に、「ロータ軸の中心軸線」は「シャフト軸線（３）」に、「フレキシブルパイプ１３」は「供給導管（９）」に、「サンプタンク３０」は「潤滑オイル貯蔵槽（１０）」に、「潤滑油通路３a及び３d」は「オイル給送路（８）」に、「ヘツドタンク２０を備えた排気タービン過給機」は「非常オイルタンクを備えた排ガスターボチャージャ」に、それぞれ相当する。
　また、排ガスターボチャージャに対する潤滑オイル貯蔵槽の位置について、引用文献記載の発明における「内部」は、「内部又は外部」という限りにおいて、本願発明における「外部」に相当する。
　さらに、オイル給送路の非常オイルタンクでの開口位置について、引用文献記載の発明における「底部」は、「内部領域」という限りにおいて、本願発明における「上部域」に相当する。
　さらにまた、オイル給送路の供給導管との接続位置について、引用文献記載の発明における「略同じ高さであるＡ部」は、「略同じ高さから下位までの範囲」という限りにおいて、本願発明における「下位」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明は、次の一致点及び相違点を有するものである。
　
　＜一致点＞
　「非常オイルタンクが排ガスターボチャージャの軸受ケーシング内で前記排ガスターボチャージャのシャフト軸線の上位に配置されかつ供給導管を介して、前記排ガスターボチャージャの内部又は外部に位置する潤滑オイル貯蔵槽に接続されており、しかも前記供給導管と前記非常オイルタンクとの間にオイル給送路が形成されており、該オイル給送路は前記非常オイルタンクの内部領域で該非常オイルタンク内に開口している形式の、非常オイルタンクを備えた排ガスターボチャージャにおいて、
　オイル給送路が軸受ケーシング内に配置されておりかつシャフト軸線の略同じ高さから下位までの範囲で供給導管と接続されている、非常オイルタンクを備えた排ガスターボチャージャ。」
　
　＜相違点＞
　
（１）相違点１
　排ガスターボチャージャに対する潤滑オイル貯蔵槽の位置に関し、
　本願発明においては、「外部」であるのに対し、引用文献記載の発明においては、「内部」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）相違点２
　オイル給送路の非常オイルタンクでの開口位置に関し、
　本願発明においては、「上部域」であるのに対し、引用文献記載の発明においては、「底部」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）相違点３
　オイル給送路と供給導管との接続位置に関し、
　本願発明においては、「下位」であるのに対し、引用文献記載の発明においては、「略同じ高さであるＡ部」である点（以下、「相違点３」という。）。
　
　
【４】判断
　上記各相違点について以下に検討する。
（１）相違点１について
　排ガスターボチャージャに対する潤滑オイル貯蔵槽の位置については、「外部」も「内部」もいずれも従来から広く知られている配置位置であり、「外部」にするか「内部」にするかは、当業者が必要に応じて適宜選択する設計事項にすぎないものである。
　したがって、上記相違点１に関し、本願発明と引用文献記載の発明とは実質的な差異はない。
　
（２）相違点２について
　オイル給送路の非常オイルタンクでの開口位置について、本願発明も引用文献記載の発明もいずれも「内部領域」という点で変わりはない。
　また、非常オイルタンクを備えた排ガスターボチャージャにおいて、オイル給送路の非常オイルタンクでの開口位置を上部域とすることは、従来周知の技術（以下、「周知技術」という。必要があれば、例えば、原査定において例示された実開平４−１２１４３１号公報の特に、図１及び２、同じく原査定において例示された実開昭６２−１１４１４１号公報の特に、第３及び４図参照。）であり、一般のタンクにおいて、非常時における前記タンク内の液体保持のために、液体流入路の前記タンクでの開口位置を上部域とすることは、従来周知の技術思想（以下、「周知技術思想」という。必要があれば、例えば、特開平７−２８６３４０号公報の特に、段落【０００７】ないし【０００９】及び図９、特開昭６４−８４８９０号公報の特に、第３ページ左上欄第１３行ないし同ページ右上欄第１４行及び第１ないし３図、実願平１−４９３０３号（実開平２−１４１３９２号）のマイクロフィルムの特に、第４図、特開平１１−４９２８１号公報（平成１１年２月２３日公開。）の特に、段落【０００６】ないし【０００８】並びに図１及び２参照。）である。
　そうすると、引用文献記載の発明において、オイル給送路の非常オイルタンクでの開口位置について上記周知技術を採用し、その際、上記周知技術思想を参酌して、当該相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得ることである。
　
（３）相違点３について
　オイル給送路の供給導管との接続位置について、本願発明も引用文献記載の発明もいずれも「略同じ高さから下位までの範囲」という点で変わりはない。
　ところで、引用文献には、『第６図に図示する外部潤滑システムは、サンプタンク０１は船底の近くにあり、この間を配管しているために、船内艤装費用及び材料費、メンテナンス等の工期、費用が大となる欠点がある。また、へツドタンク０６とサンプタンク０１の距離が長いので、危急時の給油に時間的ロスが生じる。ヘツドタンク０６、サンプタンク01の容量が大きい。配管が長く、艤装管が高所作業で作業性が悪い、潤滑油の交換量が多い。さらに、配管中のごみ、溶接スパツタ等の混入が多いなど種々の欠点がある。
　・・・（中略）・・・
　本考案の目的は、上記したような従来の欠点を解消し、ヘツドタンク、サンプタンクの構成を簡易にし艤装配管を省略すると共に、循環サイクル時間を短かくすることにある。』（上記【２】（１）（ウ）参照。）なる課題が記載されており、引用文献記載の発明においても、外部機器である配管類に対する高所での作業性を考慮すると、外部にある配管の長さは短く、また外部にある配管の数は少なく、且つ必要な外部にある配管はなるべく低い位置にする方が良いことは明らかであることから、潤滑油通路３a及び３dのフレキシブルパイプ１３との接続位置はなるべく低い位置にすることは通常当業者にとってごく自然に想到することといえる。
　そうすると、引用文献記載の発明において、潤滑油通路３a及び３dのフレキシブルパイプ１３との接続位置を、ロータ軸の中心軸線のなるべく低い位置となる「下位」として、当該相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得ることである。
　
　そして、本願発明を全体として検討しても、本願発明の奏する効果は引用文献記載の発明、周知技術及び周知技術思想から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　
【５】むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明、周知技術及び周知技術思想に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。