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　特願２００５−１１９７７１「直列・並列混合式二動力駆動系統」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年１１月　４日出願公開、特開２００５−３１２２９５〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は，平成１７年４月１８日（パリ条約による優先権主張２００４年４月１９日，米国）の出願であって，その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，平成２２年６月７日付けの手続補正書により補正された明細書，特許請求の範囲及び図面の記載からみて，次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「直列式動力又は並列混合式動力の稼働能力を有し，
　前記直列式動力は，エンジンにより発電機を駆動し，発電エネルギーによってモーターを駆動して負荷を駆動し，
　前記並列混合式動力は，エンジン動力より負荷を直接に駆動でき，低負荷のとき，直列式動力として稼働し，中負荷のとき，エンジン動力より駆動し，さらに，充放電装置を取りつけ，エンジン駆動が停止された場合，充放電装置の電気エネルギーによりモーターを駆動する直列・並列二動力混合方式の駆動系統であって，
　エンジンを主動回転動力源とするとき，エンジン動力より負荷を直接に駆動できる他，駆動系統は，
（１）　直列式動力系統として稼働するとき，エンジンは発電機能として第一電機ユニットを駆動し，生成された電気エネルギーは第二電機ユニットを駆動し，モーター機能として稼働することにより，機械を回転させるための動力エネルギーを出力し，負荷を駆動し，エンジンを調節制御し，一定速度の稼働条件において，より高いエネルギー効率で稼働でき，前述のエンジンが一定速度で稼働し，エンジンが燃費低い状態で稼働しながら，出力効率の高い省燃費条件の稼働速度範囲を獲得し，最適なブレーキ正味燃料消費率（Ｂｒａｋｅ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｆｕｅｌ　Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）の実現を指し，
（２）　系統に充放電装置を設けることにより，第一電機ユニットの発電エネルギーを充放電装置に充電するか，又は充放電装置の電気エネルギーと第一電機ユニットの発電エネルギーとを併せて，第二電機ユニットを駆動して，モーターに出力し，エンジンを一定速度の稼働条件に調節制御することによって，より高いエネルギー効率で稼働でき，前述のエンジンが一定速度で稼働することは，エンジンは燃費低い状態で稼働しながら，出力効率の高い省燃費条件の稼働速度範囲を獲得し，最適なブレーキ正味燃料消費率（Ｂｒａｋｅ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｆｕｅｌ　Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）の実現を指し，
（３）　エンジンを動力の回転エネルギーとして負荷を駆動し，
（４）　系統に充放電装置を設置し，並列混合式動力系統として稼働するとき，充放電装置の電気エネルギーは，第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを駆動して，モーター機能として稼働し，エンジン動力と併せて負荷を駆動するか，又は軽い負荷のときにエンジンの動力エネルギーでもって，第一電機ユニット及び第二電機ユニットそのいずれを駆動し，発電機として稼働し，充放電装置に充電するか又は他の負荷に電気を提供し，
（５）　充放電装置の電気エネルギーは第一及び第二電機ユニット又はそのいずれを，モーター機能として稼働し負荷を駆動し，
（６）　エンジン動力により，第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを駆動し，発電機能として稼働する，発電した電気エネルギーは充放電装置の充電又は他の負荷に電気を供給し，
（７）　負荷より第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを反対方向に駆動し，回生発電機として稼働し，発電した電気エネルギーは充放電装置の充電又は他の負荷に電気を供給し，
（８）　エンジンの機械ダンパーにより，ブレーキ作動機能を働かせる，又は充放電装置を設置したとき，第一電機ユニットと第二電機ユニットとを全部又はいずれかの一つを発電機として稼働し，充放電装置に充電するか，又は他の負荷に電気を供給し，回生発電機のブレーキ作動機能を生成し，
（９）　充放電装置より第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを駆動してモーター機能としてエンジンを起動し，
（１０）　前記駆動系統に前述した全て又は一部の機能を有し，
　エンジンの低いパワーと低速稼働における，効率低下と高い汚染課題を改善することを特徴とする直列・並列二動力混合方式駆動系統の構造。」
　
　上記手続補正書の特許請求の範囲の請求項１には，（４）に「並列式混合動力系統」，「電機」及び（５）に「駆動第一及び第二電機ユニット」と記載されているが，これらは「並列混合式動力系統」，「発電機」及び「第一及び第二電機ユニット」の明らかな誤記と解されるため，本願発明を上記のように認定した。
　
　なお，上記手続補正書による特許請求の範囲についての補正は，実質的に請求項の削除を目的とするものであるから，平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に適合するものである。
　
２．引用例
（１）これに対して，原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−５７７０５号公報（以下「引用例１」という。）には，図面とともに次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，駆動源としてエンジンと電気モータとを併用するハイブリッド車両の駆動装置に関する。」
　
　・「【００１８】
【発明の実施の形態】以下，本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の実施形態を，図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】はじめに，本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を実施可能な，ハイブリッド車両の全体構成例について概説する。
【００２０】図１は，本実施形態に適用可能なハイブリッド車両の機械的構成を例示すブロック図である。
【００２１】図１に示すように，本実施形態に係るハイブリッド車両は，駆動力を発生するためのパワーユニットとして，車両前方のエンジンルーム内に，鉛蓄電池やＮｉ−Ｈ２（ニッケル水素）電池，或いはパワーコンデンサが使用されるバッテリ３から供給される電力により駆動される走行モータ（トラクションモータ）２と，ガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用して走行し，後述する車両の走行状態に応じて，走行モータ２のみによる走行，エンジンのみによる走行，或いは走行モータ２及び／またはジェネレータ・モータ（Ｇ・Ｍ）４とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００２２】尚，本実施形態において，エンジン１，走行モータ２，並びにジェネレータ・モータ４は，エンジンルーム内にコンパクトに配置すべく，それら駆動源の前後方向軸が略並行になるように配設される。このため，走行モータ２，並びにジェネレータ・モータ４は，それらモータの外形形状の長さが長く，且つロータの直径が短い構造を有しており，そのロータの回転が高速で回転する程，発生させる回生電力，或いは発電量は多くなる。
【００２３】エンジン１は，トルクコンバータ５を介してクラッチ６の締結により自動変速機（ＡＴ）７に駆動力を伝達する。自動変速機７は，エンジン１から入力された駆動力を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換して，ギヤトレイン１１及び差動機構８を介して駆動輪９，１０に伝達する。また，エンジン１は，バッテリ３を充電するためにジェネレータ・モータ４を駆動する。尚，本実施形態では，エンジン１の燃焼を制御する際の空燃比を，所謂理論空燃比λ＝１とする。
【００２４】走行モータ２は，バッテリ３から供給される電力により駆動され，ギアトレイン１１を介して駆動輪９，１０に駆動力を伝達する。
【００２５】ジェネレータ・モータ４は，通常時はエンジン１により駆動されてバッテリを充電するが，エンジン始動時にはバッテリ３からの供給電力によってエンジン１をクランキングさせたり，急加速時にエンジン１を介して車輪９，１０に駆動力を伝達させることができる。
【００２６】エンジン１には，例えば，エンジンの燃焼室内に直接燃料を噴射する，所謂直噴式や，或いは，エンジン始動時のポンピングロスを低減可能な，所謂可変バルブタイミング式の低燃費ガソリンエンジンが搭載され，エンジン１の始動性を向上させている。
【００２７】走行モータ２，並びにジェネレータ・モータ４には，例えば三相同期電動機が使用される。
【００２８】電子制御ユニット（以下，ＥＣＵ）１００は，ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インターフェース回路及びインバータ回路等からなり，走行モータ２やエンジン１の出力トルクや回転数等の制御，後述する本実施形態における特徴的な動作制御等を行うと共に，それらの制御が実現するようにエンジン１を制御すべく，点火時期や燃料噴射量等の制御を行う。
【００２９】また，ＥＣＵ１００は，エンジン１の作動時にジェネレータ・モータ４にて発電された電力を，走行モータ２に供給したり，バッテリ３に充電させるように，ジェネレータ・モータ４に通電する電流の位相制御を行う。
【００３０】次に，下記図１０を参照して主要な状態下におけるエンジン１，ジェネレータ・モータ４，走行モータ２及びバッテリ３の制御について説明する。尚，図１０において「力行」とは駆動トルクを出力している状態を意味する。
【００３１】図１０は，ハイブリッド車両の走行状態に応じたＥＣＵによるエンジン，ジェネレータ・モータ，走行モータ，並びにバッテリに対する制御を説明する図である。
【００３２】［停車時］図１０に示すように，停車時においては，エンジン１，ジェネレータ・モータ４，走行モータ２は停止される。但し，エンジン１は，冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され，ジェネレータ・モータ４は，エンジン運転中にはそのエンジンの回転トルクを利用する発電機として機能し，そのときジェネレータ・モータ４によって発電された電力はバッテリ３に充電される。
【００３３】［緩発進時］アクセルが緩く踏み込まれた緩発進時においては，図１０に示すように，エンジン１，ジェネレータ・モータ４は停止され，走行モータ２が駆動トルクを出力する。
【００３４】［急発進時］急発進時においては，図１０に示すように，ジェネレータ・モータ４と走行モータ２とが駆動トルクを出力し，エンジン１は始動後高出力で運転される。このとき，バッテリ３は，ジェネレータ・モータ４と走行モータ２とに放電する。
【００３５】［エンジン始動時］エンジン始動時においては，図１０に示すように，ジェネレータ・モータ４がエンジン１をクランキングするために駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。このとき，バッテリ３は，ジェネレータ・モータ４に放電する。
【００３６】［定常低負荷走行時］アクセルの開度量（踏み込み量）が比較的小さい定常低負荷走行時においては，図１０に示すように，エンジン１，ジェネレータ・モータ４は停止され，走行モータ２が駆動トルクを出力する。このとき，バッテリ３は，走行モータ２に放電する。但し，エンジン１は，冷間時とバッテリ蓄電量低下時とに運転され，ジェネレータ・モータ４は，エンジン運転中にはそのエンジンの回転トルクを利用する発電機として機能し，そのときジェネレータ・モータ４によって発電された電力はバッテリ３に充電される。
【００３７】［定常中負荷走行時］アクセルの開度量が上記の「定常低負荷走行時」と比較してやや大きい定常中負荷走行時においては，図１０に示すように，走行モータ２は無出力とされ，エンジン１は高効率領域で運転される。このとき，バッテリ３は，走行モータ２には放電せず，ジェネレータ・モータ４は，高効率領域で運転中のエンジン１の回転トルクを利用する発電機として機能し，そのときジェネレータ・モータ４によって発電された電力はバッテリ３に充電される。
【００３８】［定常高負荷走行時］アクセルの開度量が上記の「定常中負荷走行時」と比較して大きい定常高負荷走行時においては，図１０に示すように，エンジン１は高出力運転され，ジェネレータ・モータ４と走行モータ２とが車輪駆動軸に対して回転トルクを出力する。このとき，バッテリ３は，ジェネレータ・モータ４と走行モータ２とに放電する。但し，ジェネレータ・モータ４は，バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。
【００３９】［急加速時］車両走行中においてアクセルが急激に踏み込まれた急加速時においては，図１０に示すように，エンジン１は高出力運転され，ジェネレータ・モータ４と走行モータ２とが走行のために回転トルクを出力する。このとき，バッテリ３は，ジェネレータ・モータ４と走行モータ２とに放電する。
【００４０】［減速時（回生制動時）］車両走行中においてアクセルの開度量が全閉状態となった減速時においては，図１０に示すように，エンジン１及びジェネレータ・モータ４は停止され，走行モータ２は，車両が惰性走行することにより車輪駆動軸を回転させるトルクによって発電する発電機として機能し，これにより発生した回生電力は，バッテリ３を充電する。」
　
　・図１には，エンジン１によりジェネレータ・モータ４を駆動し，発電された電力を走行モータ２に供給して駆動輪９，１０を駆動する駆動系統と，エンジン１の動力より駆動輪９，１０を直接に駆動でき，エンジン１の動力より駆動し，さらに，取りつけられたバッテリ３の電力により走行モータ２を駆動する駆動系統を備えたハイブリッド車両の駆動装置が示されている。
　
　・段落【００３０】の「図１０において「力行」とは駆動トルクを出力している状態を意味する。」との記載を踏まえると，図１０には，定常低負荷走行時のバッテリ蓄電量低下時にジェネレータ・モータ４の発電電力をバッテリ３に充電して，走行モータ２に放電する態様，及び，定常高負荷走行時にバッテリ３の電力は，走行モータ２を力行して，モータとして駆動し，エンジン１の駆動力と併せて駆動輪９，１０を駆動する態様が示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「走行モータ２のみによる動力又はエンジン１と走行モータ２との併用による動力の駆動能力を有し，
　前記走行モータ２のみによる動力は，エンジン１の作動時にジェネレータ・モータ４で発電し，発電された電力を走行モータ２に供給して駆動輪９，１０を駆動し，
　前記併用による動力は，エンジン１の動力で駆動輪９，１０を直接駆動でき，定常低負荷走行時，走行モータ２のみによる動力で駆動し，定常中負荷走行時，エンジン１の動力で駆動し，さらに，バッテリ３を取りつけ，エンジン１が停止された定常低負荷走行時，バッテリ３の電力により走行モータ２を駆動する複数動力が混合された方式の駆動系統であって，
　エンジン１を主動回転動力源とするとき，エンジン１の動力で駆動輪９，１０を直接駆動できる他，駆動系統は，
（１）　走行モータ２のみによる動力の系統として駆動するとき，定常低負荷走行時のバッテリ蓄電量低下時において，エンジン１は発電機としてジェネレータ・モータ４を駆動し，生成された発電電力はバッテリ３を介して走行モータ２を駆動し，モータとして駆動することにより，ギヤトレイン１１を回転させるための駆動トルクを出力し，駆動輪９，１０を駆動し，
（２）　系統にバッテリ３を設けることにより，定常低負荷走行時のバッテリ蓄電量低下時において，ジェネレータ・モータ４の発電電力をバッテリ３に充電するか，又は定常高負荷走行時において，バッテリ３の電力とジェネレータ・モータ４の発電電力とを併せて，走行モータ２を駆動し，
（３）　定常中負荷走行時にエンジン１を動力の回転エネルギーとして駆動輪９，１０を駆動し，
（４）　系統にバッテリ３を設置し，併用による動力の系統として駆動するとき，定常高負荷走行時にバッテリ３の電力は，ジェネレータ・モータ４及び走行モータ２又は走行モータ２のみを駆動して，モータとして駆動し，高出力運転されるエンジン１の動力と併せて駆動輪９，１０を駆動するか，又は定常高負荷より軽い定常中負荷走行時にエンジン１の動力でもって，ジェネレータ・モータ４を駆動し，発電機として駆動し，バッテリ３に充電し，
（５）　定常低負荷走行時，定常高負荷走行時あるいは発進時にバッテリ３の電力はジェネレータ・モータ４及び走行モータ２又は走行モータ２のみを，モータとして駆動し駆動輪９，１０を駆動し，
（６）　定常中負荷走行時にエンジン１の動力により，ジェネレータ・モータ４を駆動し，発電機として駆動し，発電した電力はバッテリ３を充電し，
（７）　減速時に駆動輪９，１０で走行モータ２を惰性走行することにより回転させ，回生発電機として駆動し，発生した回生電力はバッテリ３を充電し，
（８）　車両走行中においてアクセルの開度量が全閉状態となった減速時であってバッテリ３を設置したとき，走行モータ２を発電機として駆動し，バッテリ３に充電し，回生制動機能を生成し，
（９）　エンジン始動時においてバッテリ３によりジェネレータ・モータ４を駆動してモータとしてエンジン１を起動し，
（１０）　前記駆動系統に前述した全て又は一部の機能を有し，
　定常中負荷走行時においてエンジン１は高効率領域で運転される複数動力が混合された方式の駆動系統の装置。」
　
（２）同じく，引用された特開平１０−３２７５０４号公報（以下「引用例２」という。）には，図面とともに次の事項が記載されている。
　
　・「【０００２】
【従来の技術】エンジンと電動機（以下，モータという）とを備えたハイブリッド電気自動車の駆動方式には，大別すると，シリーズ方式，パラレル方式あるいはシリーズパラレル方式がある。シリーズ方式は，モータのみが車両の車輪駆動系部材に連結され，エンジンが車両の車輪駆動系部材から分離されて発電機のみに連結された構成を有する方式であり，走行はすべてモータの駆動力で行い，エンジンは発電機の駆動専用である。したがって，エンジンを全運転域で一定回転，一定負荷の条件の下で駆動させることができ，排出ガス量を低減できる。」
　
３．対比
　本願発明と引用発明を対比すると，その機能・作用からみて，後者における「走行モータ２のみによる動力」は前者における「直列式動力」に相当し，以下同様に，「エンジン１と走行モータ２との併用による動力」は「並列混合式動力」に，「駆動能力」は「稼働能力」に，「エンジン１の作動時にジェネレータ・モータ４で発電」する態様は「エンジンにより発電機を駆動」する態様に，「発電された電力を走行モータ２に供給」する態様は「発電エネルギーによってモーターを駆動」する態様に，「駆動輪９，１０」は「負荷」に，「エンジン１の動力で駆動輪９，１０を直接駆動」する態様は「エンジン動力より負荷を直接に駆動」する態様に，「定常低負荷走行時」は「低負荷のとき」に，「走行モータ２のみによる動力で駆動」する態様は「直列式動力として稼働」に，「定常中負荷走行時」は「中負荷のとき」に，「エンジン１の動力で駆動」する態様は「エンジン動力より駆動」する態様に，「バッテリ３」は「充放電装置」に，「エンジン１が停止された定常低負荷走行時」は「エンジン駆動が停止された場合」に，「バッテリ３の電力」は「充放電装置の電気エネルギー」に，「走行モータ２」は「モーター」に，「複数動力が混合された方式」は「直列・並列二動力混合方式」に，「走行モータ２のみによる動力の系統」は「直列式動力系統」に，「駆動」は「稼働」に，「発電機として」いる態様は「発電機能として」いる態様に，「ジェネレータ・モータ４」は「第一電機ユニット」に，「生成された発電電力」は「生成された電気エネルギー」に，「走行モータ２」は「第二電機ユニット」に，「モータとして駆動する」態様は「モーター機能として稼働する」態様に，「ギヤトレイン１１」は「機械」に，「駆動トルク」は「動力エネルギー」に，「定常低負荷走行時のバッテリ蓄電量低下時において，ジェネレータ・モータ４の発電電力をバッテリ３に充電する」態様は「第一電機ユニットの発電エネルギーを充放電装置に充電する」態様に，「定常高負荷走行時において，バッテリ３の電力とジェネレータ・モータ４の発電電力とを併せて，走行モータ２を駆動」する態様は「充放電装置の電気エネルギーと第一電機ユニットの発電エネルギーとを併せて，第二電機ユニットを駆動して，モーターに出力」する態様に，「定常中負荷走行時にエンジン１を動力の回転エネルギーとして駆動輪９，１０を駆動」する態様は「エンジンを動力の回転エネルギーとして負荷を駆動」する態様に，「併用による動力の系統」は「並列混合式動力系統」に，「定常高負荷走行時にバッテリ３の電力は，ジェネレータ・モータ４及び走行モータ２又は走行モータ２のみを駆動して，モータとして駆動し，高出力運転されるエンジン１の動力と併せて駆動輪９，１０を駆動する」態様は「充放電装置の電気エネルギーは，第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを駆動して，モーター機能として稼働し，エンジン動力と併せて負荷を駆動する」態様に，「定常高負荷より軽い定常中負荷走行時にエンジン１の動力でもって，ジェネレータ・モータ４を駆動し，発電機として駆動し，バッテリ３に充電」する態様は「軽い負荷のときにエンジンの動力エネルギーでもって，第一電機ユニット及び第二電機ユニットそのいずれを駆動し，発電機として稼働し，充放電装置に充電するか又は他の負荷に電気を提供」する態様に，「定常低負荷走行時，定常高負荷走行時あるいは発進時にバッテリ３の電力はジェネレータ・モータ４及び走行モータ２又は走行モータ２のみを，モータとして駆動し駆動輪９，１０を駆動」する態様は「充放電装置の電気エネルギーは第一及び第二電機ユニット又はそのいずれを，モーター機能として稼働し負荷を駆動」する態様に，「定常中負荷走行時にエンジン１の動力により，ジェネレータ・モータ４を駆動し，発電機として駆動し，発電した電力はバッテリ３を充電」する態様は「エンジン動力により，第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを駆動し，発電機能として稼働する，発電した電気エネルギーは充放電装置の充電又は他の負荷に電気を供給」する態様に，「減速時に駆動輪９，１０で走行モータ２を惰性走行することにより回転させ，回生発電機として駆動し，発生した回生電力はバッテリ３を充電」する態様は「負荷より第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを反対方向に駆動し，回生発電機として稼働し，発電した電気エネルギーは充放電装置の充電又は他の負荷に電気を供給」する態様に，「車両走行中においてアクセルの開度量が全閉状態となった減速時であってバッテリ３を設置したとき，走行モータ２を発電機として駆動し，バッテリ３に充電し，回生制動機能を生成」する態様は「エンジンの機械ダンパーにより，ブレーキ作動機能を働かせる，又は充放電装置を設置したとき，第一電機ユニットと第二電機ユニットとを全部又はいずれかの一つを発電機として稼働し，充放電装置に充電するか，又は他の負荷に電気を供給し，回生発電機のブレーキ作動機能を生成」する態様に，「エンジン始動時においてバッテリ３によりジェネレータ・モータ４を駆動してモータとしてエンジン１を起動」する態様は「充放電装置より第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを駆動してモーター機能としてエンジンを起動」する態様に，それぞれ相当している。
　
　また，後者の「定常中負荷走行時においてエンジン１は高効率領域で運転される」態様と前者の「エンジンの低いパワーと低速稼働における，効率低下と高い汚染課題を改善する」態様とは，「エンジンにおける，効率低下を改善する」との概念で共通している。
　
　さらに，後者の「複数動力が混合された方式の駆動系統の装置」は前者の「直列・並列二動力混合方式駆動系統の構造」に相当している。
　
　したがって，両者は，
「直列式動力又は並列混合式動力の稼働能力を有し，
　前記直列式動力は，エンジンにより発電機を駆動し，発電エネルギーによってモーターを駆動して負荷を駆動し，
　前記並列混合式動力は，エンジン動力より負荷を直接に駆動でき，低負荷のとき，直列式動力として稼働し，中負荷のとき，エンジン動力より駆動し，さらに，充放電装置を取りつけ，エンジン駆動が停止された場合，充放電装置の電気エネルギーによりモーターを駆動する直列・並列二動力混合方式の駆動系統であって，
　エンジンを主動回転動力源とするとき，エンジン動力より負荷を直接に駆動できる他，駆動系統は，
（１）　直列式動力系統として稼働するとき，エンジンは発電機能として第一電機ユニットを駆動し，生成された電気エネルギーは第二電機ユニットを駆動し，モーター機能として稼働することにより，機械を回転させるための動力エネルギーを出力し，負荷を駆動し，
（２）　系統に充放電装置を設けることにより，第一電機ユニットの発電エネルギーを充放電装置に充電するか，又は充放電装置の電気エネルギーと第一電機ユニットの発電エネルギーとを併せて，第二電機ユニットを駆動して，モーターに出力し，
（３）　エンジンを動力の回転エネルギーとして負荷を駆動し，
（４）　系統に充放電装置を設置し，並列混合式動力系統として稼働するとき，充放電装置の電気エネルギーは，第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを駆動して，モーター機能として稼働し，エンジン動力と併せて負荷を駆動するか，又は軽い負荷のときにエンジンの動力エネルギーでもって，第一電機ユニット及び第二電機ユニットそのいずれを駆動し，発電機として稼働し，充放電装置に充電するか又は他の負荷に電気を提供し，
（５）　充放電装置の電気エネルギーは第一及び第二電機ユニット又はそのいずれを，モーター機能として稼働し負荷を駆動し，
（６）　エンジン動力により，第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを駆動し，発電機能として稼働する，発電した電気エネルギーは充放電装置の充電又は他の負荷に電気を供給し，
（７）　負荷より第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを反対方向に駆動し，回生発電機として稼働し，発電した電気エネルギーは充放電装置の充電又は他の負荷に電気を供給し，
（８）　エンジンの機械ダンパーにより，ブレーキ作動機能を働かせる，又は充放電装置を設置したとき，第一電機ユニットと第二電機ユニットとを全部又はいずれかの一つを発電機として稼働し，充放電装置に充電するか，又は他の負荷に電気を供給し，回生発電機のブレーキ作動機能を生成し，
（９）　充放電装置より第一電機ユニット及び第二電機ユニット又はそのいずれを駆動してモーター機能としてエンジンを起動し，
（１０）　前記駆動系統に前述した全て又は一部の機能を有し，
　エンジンにおける，効率低下を改善する直列・並列二動力混合方式駆動系統の構造。」
である点で一致し，次の点で相違する。
　
［相違点１］
　直列式動力系統として稼働するとき，本願発明は，「エンジンを調節制御し，一定速度の稼働条件において，より高いエネルギー効率で稼働でき，前述のエンジンが一定速度で稼働し，エンジンが燃費低い状態で稼働しながら，出力効率の高い省燃費条件の稼働速度範囲を獲得し，最適なブレーキ正味燃料消費率（Ｂｒａｋｅ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｆｕｅｌ　Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）の実現を指し」としているのに対し，引用発明は，かかる特定がなされていない点。
［相違点２］
　系統に充放電装置を設けることにより，第一電機ユニットの発電エネルギーを充放電装置に充電するか，又は充放電装置の電気エネルギーと第一電機ユニットの発電エネルギーとを併せて，第二電機ユニットを駆動して，モーターに出力する際に，本願発明は，「エンジンを一定速度の稼働条件に調節制御することによって，より高いエネルギー効率で稼働でき，前述のエンジンが一定速度で稼働することは，エンジンは燃費低い状態で稼働しながら，出力効率の高い省燃費条件の稼働速度範囲を獲得し，最適なブレーキ正味燃料消費率（Ｂｒａｋｅ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｆｕｅｌ　Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）の実現を指し」としているのに対し，引用発明は，かかる特定がなされていない点。
［相違点３］
　「エンジンにおける，効率低下を改善する」態様に関し，本願発明は，エンジン「の低いパワーと低速稼働」における，効率低下「と高い汚染課題」を改善するとしているのに対し，引用発明は，かかる特定がなされていない点。
　
４．判断
　上記相違点１ないし３について以下検討する。
　
　まず，本願の明細書には，段落【００４１】に「エンジンが一定速度で稼働することは，エンジンは燃費低い状態で稼働しながら，出力効率の高い省燃費条件の稼働速度範囲を獲得し，最適なブレーキ正味燃料消費率（Brake Specific Fuel Consumption）の実現を指す。」と記載され，段落【００１０】に「エンジンが一定速度で稼働することは，エンジンは燃費低い状態で稼働させ，出力効率の高い省燃費条件の稼働速度範囲を獲得し，最適なブレーキ正味燃料消費率（Brake Specific Fuel Consumption）；この他，必要に応じて充放電装置の電気エネルギーは第一又は第二電機ユニット又はそのいずれを駆動し，モーターとして稼働し回転エネルギーを出力して，負荷を駆動して，エンジンの低馬力と低速稼働ときの効率低い並びに高い汚染性課題を改善できる。」と記載されている。
　
　これらの記載を踏まえれば，直列・並列二動力混合方式駆動系統において，エンジンを一定速度の稼働条件に調節制御することにより，「より高いエネルギー効率で稼働でき」，「エンジンが燃費低い状態で稼働しながら，出力効率の高い省燃費条件の稼働速度範囲を獲得し，最適なブレーキ正味燃料消費率（Ｂｒａｋｅ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｆｕｅｌ　Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）の実現」が図れること，さらに，「エンジンの低いパワーと低速稼働における，効率低下と高い汚染課題を改善する」ことができるものと解される。
　
　ところで，例えば，引用例２にも開示されているように，エンジンを一定速度の稼働条件に調節制御する（「一定回転の条件の下で駆動させる」態様が相当）ことによって，排出ガス量を低減することは，直列・並列二動力混合方式駆動系統（「ハイブリッド電気自動車の駆動方式」が相当）の分野における周知技術である。
　
　引用発明において，エンジンの高効率での運転のみならず，排出ガス量の低減も当然に考慮されるべき課題であるといえるから，かかる課題の下に上記周知技術を適用することは，当業者にとって容易であり，その際，上述した本願明細書の記載を踏まえれば，相違点１ないし３に係る本願発明の特定事項が得られることも明らかである。
　
　そして，本願発明の全体構成により奏される効果も，引用発明及び上記周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって，本願発明は，引用発明及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため，本願は，同法第４９条第２号の規定に該当し，拒絶をされるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。