【事件の表示】
　特願２０００−２０３１３０「クラッチ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　１月２３日出願公開、特開２００２−　２１８８０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１２年６月３０日の出願であって、平成２３年２月２５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年５月２３日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において平成２４年２月９日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜４に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明４」という。）は、平成２２年９月２１日付け手続補正、平成２４年３月２２日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。なお、平成２３年５月２３日付け手続補正は、当審において、平成２４年２月９日付けで決定をもって却下されている。
「【請求項１】　クラッチストロークを検出するためのクラッチストロークセンサを有する摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対する流体圧の給排制御を行って上記クラッチを断接制御するクラッチ制御装置において、クラッチ分断時に半クラッチ領域におけるクラッチ断速度を上記クラッチストロークセンサの値に対応して予め設定しておき、上記クラッチストロークセンサの値が半クラッチ領域の断側境界位置相当の値よりも若干接側の値に達するとクラッチ断速度を低速に変更し、該断側境界位置相当の値を越えるまで低速を維持する断速度制御手段と、クラッチ断状態で車速が一定値まで増加したら、上記クラッチを接続する一方、クラッチ接状態で車速が一定値まで減少したら、上記クラッチを分断する車速制御手段と、を備え、上記クラッチを分断する車速制御においては、上記クラッチストロークセンサの値が上記断側境界位置相当の値を越えるまで、上記断速度制御手段によりクラッチ断速度を低速に変更することを特徴とするクラッチ制御装置。
　　　【請求項２】　車両発進時にアクセル開度に基づくクラッチ制御を実行するための発進制御手段をさらに備え、該発進制御中に上記断速度制御手段によるクラッチ断速度制御が実行される請求項１記載のクラッチ制御装置。
　　　【請求項３】　上記断速度制御手段が、上記クラッチストロークセンサと、上記流体圧アクチュエータにクラッチ断動作のため流体圧を供給する流体圧ポンプと、該流体圧ポンプを駆動する電気モータと、上記流体圧アクチュエータからクラッチ接動作のため流体圧を排出する電磁弁と、上記クラッチが予め設定された上記クラッチストロークセンサ値に対応したクラッチ断速度となるよう、上記電気モータを最大回転させる一方、上記電磁弁をデューティ制御し、上記クラッチストロークセンサ値に基づきフィードバック制御するコントロールユニットとを含む請求項１又は２記載のクラッチ制御装置。
　　　【請求項４】　上記断速度制御手段が、上記クラッチストロークセンサと、上記流体圧アクチュエータにクラッチ断動作のための流体圧を供給する流体圧ポンプと、該流体圧ポンプを駆動する電気モータと、上記クラッチが予め設定された上記クラッチストロークセンサ値に対応したクラッチ断速度となるよう、上記電気モータをデューティ制御し、上記クラッチストロークセンサ値に基づきフィードバック制御するコントロールユニットとを含む請求項１乃至３いずれかに記載のクラッチ制御装置。」
　
３．本願発明１について 
（１）本願発明１ 
　本願発明１は上記のとおりである。 
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開昭５３−１８１３１号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。
（あ）「本発明はクラッチオフ信号を受けてクラッチを切り、クラッチオン信号を受けてクラッチを接続する車輌用自動クラッチに関する。
　流体圧力を制御し、サーボモータを作動させ、摩擦クラッチのクラッチ操作を自動化した車輌用自動クラッチの変速時のクラッチオフ制御はシフトレバーを操作する事により開始される。このため、クラッチオフ時間は極めて少くする必要があり、約０．１５sec程度で、クラッチオフするようにしてある。これはクラッチが直ちに切れないとシフトレバーのシフト操作が重くなるためである。
　ところが、変速時において、アクセルペダルを解放すると同時にシフトレバーを操作してクラッチを切った様な場合には、伝導系に作用している捩れトルクが反転してショックを生じる。
　この対策として、第１図に示すように、…（略）…欠点がある。
　本発明は以上のような従来の欠点に鑑み、クラッチオフ動作の第１段階ではクラッチ切り速度を速くし、クラッチレリーズ点を含む第２段階ではクラッチ切り速度を遅くし、その後の第３段階ではクラッチ切り速度を速くするように制御して、伝導系の捩れトルクの反転を防ぎかつシフトレバーの引っかかりを防止できるようにした車輌用自動クラッチを得るにある。」（第２ページ左上欄第２行〜左下欄第４行）
（い）「前記ピストン５に固定されたシャフト１９はその先端部でピストン５のストロークを検出する第１のスイッチ１７および第２のスイッチ１８を作動させる。」（第３ページ左上欄第２〜５行）
（う）「上記構成にあっては、第２図に示すクラッチオン状態ではシフトレバーを操作すると、まず、クラッチオフソレノイドバルブ７が通電作動をし、通路１４と通路９が連絡する。このため、負圧タンク１１の負圧が負圧室８へ導かれ、ピストン５はクラッチオフ方向（Ｘ）へ移動し、第１のストロークスイッチ１７を閉作動させるまで、クラッチオフソレノイドバルブ７は通電作動をする。第１のストロークスイッチ１７が閉作動すると、クラッチオフタイミングソレノイドバルブ１０を通電作動させ、クラッチオフソレノイドバルブ７を非通電作動させる。このため、負圧室８には通路１４ａから通路９ａを通して負圧が作用する。
　通路１４ａは通路１４より断面積が小さい。このため、ピストン５は緩慢にクラッチオフ方向（Ｘ）へ移動する。ピストン５が所定のストローク移動すると、第２のストロークスイッチ１８を開作動させる。
　第２のストロークスイッチ１８が開作動すると、前記クラッチオフソレノイドバルブ７を作動させ、クラッチオフタイミングソレノイドバルブ１０を非作動とし、ピストン５を素早くクラッチオフ終了位置まで移動させる。」（第３ページ左上欄第９行〜右上欄第１５行）
（え）「第３図はピストン５の移動時間を示したもので、Ｂはクラッチオン状態を示し、第１のストロークスイッチ１７が作動する位置１７ａまでは素早く移動し、次に第２のストロークスイッチ１８が作動する位置１８ａまでは緩慢に移動し、そしてクラッチオフ位置Ｃまでまた素早くストロークさせる。Ａはクラッチのエンゲージポイントで、クラッチオフ状態ＢからエンゲージポイントＡ間はクラッチエンゲージ域である。エンゲージポイントＡからクラッチオフ位置Ｃ間はクラッチレリーズ域である。このクラッチエンゲージポイントとクラッチレリーズ域付近においてクラッチを緩慢に切ることによってクラッチオフショックを緩和する。」（第３ページ左下欄第１０行〜右下欄第７行）
　以上の記載事項及び図面からみて、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「アクチュエータ２のピストン５のストローク位置を検出する第１のストロークスイツチ１７及び第２のストロークスイツチ１８、該アクチュエータ２により操作されるマスターシリンダー３、該マスターシリンダー３に油圧パイプ６を介して連絡され、摩擦クラッチをオンオフ駆動するクラッチオペレーテイングシリンダを備え、該クラッチオペレーテイングシリンダに対する油圧の給排制御を行って摩擦クラッチをオンオフ制御する車両用自動クラッチ制御装置において、
　クラッチオン状態Ｂからクラッチオフ位置Ｃへの動作時に、アクチュエータ２のピストン５のストロークがクラッチエンゲージ域のエンゲージポイントＡよりも若干クラッチオン側の位置１７ａに達したことが第１のストロークスイツチ１７によって検出されると、アクチュエータ２のピストン５の移動速度をそれまでの移動速度より緩慢な速度に変更し、アクチュエータ２のピストン５のストロークがエンゲージポイントＡを越えたクラッチレリーズ域側の位置１８ａに達したことが第２のストロークスイツチ１８によって検出されるまで、緩慢な速度を維持するアクチュエータ２のピストン５の移動速度制御手段を備えた車両用自動クラッチ制御装置。」
（２−２）引用例２
　特開平１０−１２２２６２号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンと変速機の間の動力伝達部に介装され、運転者のギヤシフトレバー操作に応じて摩擦係合機構の接続と遮断を自動的に行う自動クラッチに関し、とりわけ、運転者の操作意志に応じた速度での摩擦係合機構の接続を可能にした車両用自動クラッチに関する。」
（き）「【００２５】さらに、この実施例の場合、接続ストローク制御手段による油圧シリンダ１６のストローク速度の制御は、シリンダ１６のストロークを複数の区分に分け、ストロークセンサ３１からの信号の入力を基にそのストローク区分毎に別々に行うようにしている。即ち、ストローク区分としては、図５（Ｃ）に示す、最大ストローク位置ｊから半クラッチ領域直前の位置ｋまで、この位置ｋから半クラッチ領域内の位置ｍまで、この位置ｍから半クラッチ領域を越えた位置ｎまで、さらにこの位置ｎから最小ストローク位置ｐまでで夫々分け、ｎ〜ｐの区分では出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔにかかわらず常に最大速度でストロークさせ、ｊ〜ｋの区分ではｎ〜ｐの区分を除く３区分の中で最も速い速度ＶＡに、ｋ〜ｍの区分では最もゆっくりとした速度ＶＢ、ｍ〜ｎの区分では速度ＶＢよりも僅かに速い速度ＶCとなるように、各速度ＶＡ，ＶＢ，ＶＣを出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔに応じて制御するようにしている。したがって、クラッチの接続は、圧電セラミックス３０の出力電圧の変化がいかなる状態の場合にもストローク区分毎にきめ細かく制御されることとなり、常にスムーズで、かつロス時間の少ないものとなる。」
（く）「【００２８】次に、ステップ１０３において、ギヤポジション・センサ３２からのシフト完了信号の入力の有無を判断し、シフト完了信号が入力された場合（図５（Ｂ）参照。）には、ステップ１０４に進んで、出力電圧の入力初期の電圧変化速度ΔＥ／ｄｔと最大変位ΔＥｍａｘを演算すると共に、ステップ１０５において、油圧シリンダ１６のストローク速度ＶＡをこの演算結果に応じて制御すべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このときのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｃ〜ｄ，ｃ'〜ｄ'参照。
【００２９】この後、ストロークセンサ３１からの入力信号を基に、ステップ１０６において、クラッチが半クラッチ直前の位置ｋに達したかどうかの判断を行い、位置ｋに達したと判断した場合には次のステップ１０７に進んで、このステップ１０７において、油圧シリンダ１６のストローク速度ＶＢを前記の演算結果に応じて制御すべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このときのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｄ〜ｅ，ｄ'〜ｅ'参照。
【００３０】次に、ステップ１０８において、ストロークセンサ３１からの入力信号を基にしてクラッチが半クラッチ領域内の位置ｍに達したかどうかの判断を行い、位置ｍに達したと判断した場合にはさらに次のステップ１０９に進んで、このステップ１０９において、油圧シリンダ１６のストローク速度ＶＣを前記の演算結果に応じて制御すべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このときのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｅ〜ｆ，ｅ'〜ｆ'参照。
【００３１】さらにこの後、ステップ１１０において、ストロークセンサ３１の信号を基にしてクラッチが半クラッチ領域を越えた位置ｎに達したかどうかの判断を行い、位置ｎに達したと判断した場合にはステップ１１１に進み、同ステップ１１１で油圧シリンダ１６を最大速度でストロークさせるべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このときのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｆ〜ｇ，ｆ'〜ｇ'参照。
【００３２】そして、最後にステップ１１２において、ストロークセンサ３１の信号からクラッチが初期位置ｐに達したかどうかの判断を行い、位置ｐに達したと判断したところでクラッチの制御を終了する。」
（２−３）引用例３
　特開平１１−２３６９３２号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「【０００８】ところで、このようなクラッチ自動制御車両で、ギヤをニュートラルではなく走行段に入れたまま下り坂で停車（エンジンは回転していて、クラッチは断）していた状態から、ブレーキを緩めると、車両はアクセルペダル１０を踏まなくとも、自重で坂を下り始める。車速が設定値（＝クラッチ接用設定値）に上昇すると、コントローラ５からの指令でクラッチ１３は接され、エンジンブレーキが効き始める。従って、車速は低下する。もし、エンジンブレーキの力が強くて車速が別の設定値（＝クラッチ断用設定値）にまで低下すると、クラッチ１３は断される。そのまま接にしていれば、エンストになる場合があるからである。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「車両用自動クラッチ制御装置」は前者の「クラッチ制御装置」に相当し、以下同様に、「摩擦クラッチ」は「摩擦型のクラッチ」に、「クラッチオペレーテイングシリンダ」は「流体圧アクチュエータ」に、「オンオフ制御」は「断接制御」に、「クラッチのオン状態Ｂからオフ位置Ｃへの動作時」は「クラッチ分断時」に、「移動速度」は「クラッチ断速度」に、「緩慢な速度」は「低速」に、「アクチュエータ２のピストン５の移動速度制御手段」は「断速度制御手段」に、それぞれ相当する。後者の「第１のストロークスイツチ１７」及び「第２のストロークスイツチ１８」は「ピストン５のストロークを検出する」ものであるから、その限りで、前者の「クラッチストロークを検出するためのクラッチストロークセンサ」に相当する。後者の「クラッチエンゲージ域のエンゲージポイントＡよりも若干クラッチオン側の位置１７ａ」は前者の「半クラッチ領域の断側境界位置相当の値よりも若干接側の値」に相当し、したがって、後者の「アクチュエータ２のピストン５のストロークがクラッチエンゲージ域のエンゲージポイントＡよりも若干クラッチオン側の位置１７ａに達したことが第１のストロークスイツチ１７によって検出されると、」と前者の「上記クラッチストロークセンサの値が半クラッチ領域の断側境界位置相当の値よりも若干接側の値に達すると」とは、「クラッチストロークが半クラッチ領域の断側境界位置よりも若干接側の位置に達すると」という限りで一致する。後者の「エンゲージポイントＡを越えたクラッチレリーズ域側の位置１８ａに達したことが第２のストロークスイツチ１８によって検出されるまで、」は前者の「該断側境界位置相当の値を越えるまで」に相当し、したがって、後者の「アクチュエータ２のピストン５のストロークがエンゲージポイントＡを越えたクラッチレリーズ域側の位置１８ａに達したことが第２のストロークスイツチ１８によって検出されるまで、」と前者の「該断側境界位置相当の値を越えるまで」とは「該断側境界位置を越えるまで」という限りで一致する。したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「クラッチストロークを検出するためのクラッチストロークセンサを有する摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対する流体圧の給排制御を行って上記クラッチを断接制御するクラッチ制御装置において、クラッチ分断時に、クラッチストロークが半クラッチ領域の断側境界位置よりも若干接側の位置に達するとクラッチ断速度を低速に変更し、該断側境界位置を越えるまで低速を維持する断速度制御手段を備えたクラッチ制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「クラッチ分断時に半クラッチ領域におけるクラッチ断速度を上記クラッチストロークセンサの値に対応して予め設定しておき、上記クラッチストロークセンサの値が半クラッチ領域の断側境界位置相当の値よりも若干接側の値に達するとクラッチ断速度を低速に変更し、該断側境界位置相当の値を越えるまで低速を維持する断速度制御手段」を備えているのに対し、引用例１発明は、「クラッチオン状態Ｂからクラッチオフ位置Ｃへの動作時に、アクチュエータ２のピストン５のストロークがクラッチエンゲージ域のエンゲージポイントＡよりも若干クラッチオン側の位置１７ａに達したことが第１のストロークスイツチ１７によって検出されると、アクチュエータ２のピストン５の移動速度をそれまでの移動速度より緩慢な速度に変更し、アクチュエータ２のピストン５のストロークがエンゲージポイントＡを越えたクラッチレリーズ域側の位置１８ａに達したことが第２のストロークスイツチ１８によって検出されるまで、緩慢な速度を維持するアクチュエータ２のピストン５の移動速度制御手段」を備えている点。
［相違点２］
　本願発明１は、「クラッチ断状態で車速が一定値まで増加したら、上記クラッチを接続する一方、クラッチ接状態で車速が一定値まで減少したら、上記クラッチを分断する車速制御手段」を備え、「上記クラッチを分断する車速制御においては、上記クラッチストロークセンサの値が上記断側境界位置相当の値を越えるまで、上記断速度制御手段によりクラッチ断速度を低速に変更する」のに対して、引用例１発明は、このような事項を備えていない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１の上記（う）の摘記事項及び図３をみると、ピストン５の移動速度は通路１４、通路１４ａの断面積等によって既定されているから、ピストン５の移動速度はクラッチストロークの区分ごとに「予め設定」されているということができる。
　引用例２には、上記（き）等に摘記したように、「車両用自動クラッチ」において、「油圧シリンダ１６のストロークを複数の区分に分け、油圧シリンダ１６のストローク速度の制御を、ストロークセンサ３１からの信号の入力を基にそのストローク区分毎に別々に行う」という事項が示されている。ただ、引用例２の実施例では、ｎ〜ｐの区分では出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔにかかわらず常に最大速度でストロークさせているものの、ｊ〜ｋの区分ではｎ〜ｐの区分を除く３区分の中で最も速い速度ＶＡに、ｋ〜ｍの区分では最もゆっくりとした速度ＶＢ、ｍ〜ｎの区分では速度ＶＢよりも僅かに速い速度ＶCとなるように、各速度ＶＡ、ＶＢ、ＶＣを出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔに応じて制御するようにしており、ストローク区分毎に予め設定したストローク速度でストロークさせるものではないが、各ストローク速度ＶＡ、ＶＢ、ＶＣを出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔに応じて制御するのは運転者の操作意志に応じた速度でストローク区分毎にきめ細かく制御するためであるから、例えば、それほどのきめ細やかな制御が必ずしも必要でない場合に、各区分に応じて適切なストローク速度を設定することで足りることは当業者に明らかであって、このように、ストローク速度をストローク区分毎に予め設定することは、用途や使用状況、制御装置の簡素化、制御の所要精度・迅速化等に応じて適宜設計する事項にすぎない。引用例１発明におけるピストン５の移動速度の制御に関して引用例２の上記事項を適用して、相違点１に係る本願発明１の上記事項に想到することは当業者が容易になし得たものと認められる。
（４−２）相違点２について
　引用例３には、上記（さ）に摘記したように、ギヤをニュートラルではなく走行段に入れたまま下り坂で停車していた状態（エンジンは回転していて、クラッチは断）から、ブレーキを緩め、車速が設定値（＝クラッチ接用設定値）に上昇すると、コントローラ５からの指令でクラッチ１３は接とされること、エンジンブレーキの力が強くて車速が別の設定値（＝クラッチ断用設定値）にまで低下すると、クラッチ１３は断とされることが示されている。引用例１発明においても、このようなクラッチの断・接の制御をすることが望ましいことは明らかであって、引用例１発明に引用例３の上記事項を適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。そして、その場合のクラッチ分断時においても、引用例１（特に（あ））に記載されているようなショックが生じ得る点で格別異なるところはないから、引用例１発明の「アクチュエータ２のピストン５の移動速度」を「緩慢な速度に変更」する制御を同様に行うように構成することに格別の困難性はない。この点はまた、引用例１発明は、そもそも、クラッチ分断時に「アクチュエータ２のピストン５の移動速度」を「緩慢な速度に変更」する制御を行うものであるから、引用例１発明に引用例３の上記事項を適用したとき、その車速に応じたクラッチの分断時にも、当然に、「アクチュエータ２のピストン５の移動速度」を「緩慢な速度に変更」する制御が行われるということもできる。
　そして、本願発明１の作用効果も、引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１〜３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜４について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。