【事件の表示】
　特願２００３−５８４７３８「構成部材の回転数を測定するための方法、ＣＶＴ伝動装置のスリップを確認するための方法およびＣＶＴ伝動装置を制御するための方法ならびに円錐形ディスク式巻掛け伝動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１０月２３日国際公開、ＷＯ０３／８７８４６、平成１７年　７月２８日国内公表、特表２００５−５２２６９９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．はじめに
（１）手続の経緯
　本願は、平成１５年４月１０日の国際出願（優先権主張：２００２年４月１０日、２００２年４月１５日及び２００２年５月１６日、ドイツ連邦共和国）であって、特許請求の範囲について平成２１年２月１７日付けで補正がなされ（以下、「補正１」という。）、特許請求の範囲及び発明の名称について平成２１年１０月９日付けで補正がなされ（以下、「補正２」という。）、平成２１年１０月２９日付けで補正２について補正却下の決定がなされるとともに、拒絶査定がなされ（送達：同年１１月６日）、これに対し、平成２２年３月５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に特許請求の範囲及び発明の名称についての補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　その後、当審より平成２３年１月３１日付け審尋書により、本件補正によって補正され、特許請求の範囲の減縮を目的とした請求項１に係る発明は、独立特許要件を欠く旨の審尋をしたところ、請求人より、同年５月６日付け回答書の提出があった。
　
（２）拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、平成２１年４月３日付け拒絶理由通知書に記載のとおりであって、その概要は、第１に、補正１によって補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に係る各発明は、いずれも、本願最先の優先日前に頒布された刊行物である特開平８−８６３５６号公報（発明の名称：車両用のロックアップクラッチのスリップ制御装置、出願人：トヨタ自動車株式会社、公開日：平成８年４月２日、以下「引用例」という。）に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、いずれの上記発明も特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　第２に、補正１によって補正された特許請求の範囲の請求項２に係る発明は明確であるとはいえないから、本願は、特許法第３６条第６項２号に規定する要件を満たしていない、というものである。
　なお、原査定に至った補正却下の決定の理由は、補正２によって補正された特許請求の範囲の減縮を目的とした請求項１に係る発明は、上記引用例に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから独立特許要件を欠く、というものであった。
　　
２．本件補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正の内容
　本件補正は、特許請求の範囲を、次のとおり補正するものである。
（本件補正前、すなわち、補正１による補正後）
「【請求項１】
　車両のパワートレーンに設けられたＣＶＴ伝動装置の入力回転数を測定するための方法において、ＣＶＴ伝動装置を介して駆動される少なくとも１つのホイールの回転数を測定し、入力回転数を、ＣＶＴ伝動装置の変速比と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比とから算出することを特徴とする、車両のパワートレーンに設けられたＣＶＴ伝動装置の入力回転数を測定するための方法。
【請求項２】
　少なくとも１つのホイール回転数と、ＣＶＴ伝動装置の入力回転数と、ＣＶＴ伝動装置の出力回転数とを測定し、測定された量と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比とから算出された伝動装置入力回転数を、パワートレーンの構成要素の制御および／または調整のために使用する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
　測定された伝動装置入力回転数と、算出された伝動装置入力回転数とを、予め規定された重みづけにおいて、パワートレーンの構成要素の制御および／または調整のために使用する、請求項１記載の方法。
【請求項４】
　重みづけが、ＣＶＴ伝動装置の変速比に関連している、請求項３記載の方法。」
（本件補正後）
「【請求項１】
　車両のパワートレーンに設けられた
入力側及び出力側の２つのディスク対を備える
前記入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定し該測定した回転数に基づいて前記ＣＶＴ伝動装置の変速比を算出し、前記ＣＶＴ伝動装置の
前記算出された
、前記測定された少なくとも１つのホイールの回転数と
【請求項２】
　
前記ＣＶＴ伝動装置の変速比の
整に
ために前記ＣＶＴ伝動装置の入力回転数を算出する、
　
　以上のとおり、本件補正は、請求項の削除を目的とするとともに、請求項１についてみると、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である、「ＣＶＴ伝動装置」について、「入力側及び出力側の２つのディスク対を備える」との限定を付加し、「ＣＶＴ伝動装置の変速比」について、「前記入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定し該測定した回転数に基づいて前記ＣＶＴ伝動装置の変速比を算出」する旨の限定を付加するとともに、「入力回転数を、ＣＶＴ伝動装置の変速比と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比とから算出する」とあるのを、「ＣＶＴ伝動装置の入力回転数を、前記算出されたＣＶＴ伝動装置の変速比と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比と、前記測定された少なくとも１つのホイールの回転数とから算出する」と限定するものであり、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　なお、請求人も、審判請求の理由において、請求項１に係る上記補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである旨説明している。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
（２）引用例記載の事項・引用発明
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例には、車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置（発明の名称）に関し、次の事項（ａ）、（ｂ）が図面とともに記載されている。
（ａ）「【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】図１は、本発明の一実施例が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置および駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００２０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピストン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。」
（ｂ）「【００７９】また、前述の実施例においては、タービン回転速度変動判定手段２１６によってタービン翼車２２の回転速度ＮＴ 或いはそれに目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを加算した回転速度（ＮＴ ＋ＴＮＳＬＰ）が所定値以上の振幅で変動しているか否かを判定するために、そのタービン翼車２２の回転速度ＮＴ すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度をタービン回転速度センサ１７８によって直接的に検出していたが、回転速度ＮＴ を間接的に検出することもできる。例えば、車速センサ１６８で検出されたカウンタ軸（出力軸）４０の回転速度Ｎout に、実際に選択されている自動変速機１４のギヤ段に対応する変速比Ｉを乗ずれば回転速度ＮＴ が得られ、或いは、車輪に回転速度センサが設けられている場合には、その回転速度に終減速機の減速比および変速比Ｉを乗ずれば回転速度ＮＴ が得られることから、何れにしても、タービン翼車２２の回転速度ＮＴ が実質的に検出されることになるため、必ずしも直接的に検出する必要はないのである。」
　
・前記記載（ａ）、（ｂ）及び両用動力伝達装置の骨子図である図１より、引用例には、車輪に回転速度センサが設けられている場合として、次の発明が記載されているものと認められる。
「車両用動力伝達装置に設けられた有段式自動変速機１４の入力軸２０の回転速度ＮＴを間接的に検出する方法において、有段式自動変速機１４を経て動力が伝達される車輪の回転速度を回転速度センサにより測定し、前記有段式自動変速機１４の入力軸２０の回転速度ＮＴを、前記測定された車輪の回転速度に、実際に選択されているギヤ段に対応する有段式自動変速機１４の変速比Ｉと、終減速機の減速比とを乗ずることにより得るようにした、車両用動力伝達装置に設けられた有段式自動変速機１４の入力軸２０の回転速度ＮＴを間接的に検出する方法。」（以下、「引用発明」という。）
  
（３）対比
　本願補正発明と引用発明とを対比する。
ア  まず、引用発明における「車両用動力伝達装置」、「間接的に検出する方法」、「車輪」、「変速比Ｉ」及び「終減速機の減速比」は、 本願補正発明における「車両のパワートレーン」、「測定するための方法」、「ホイール」、「変速比」及び「出力部とホイールとの間の別の変速比」にそれぞれ相当する。
　
イ　また、本願補正発明における「ＣＶＴ伝動装置」は、一般に、無段変速機とも呼ぶことがある連続可変トランスミッション（Continuously Variable Transmission：CVT）のことであり、その構成として入力側及び出力側の２つのディスク対を備えるものであるところ、他方、引用発明における「有段式自動変速機」は、一般に、複数のギヤセットを備え、車速等から自動的に適切なギヤ比となるギヤセットを選択するようにしたものである。
　よって、引用発明における「有段式自動変速機１４」も、本願補正発明における「入力側及び出力側の２つのディスク対を備えるＣＶＴ伝動装置」も、共に、「自動変速機」である点で共通する。
　
ウ　また、本願補正発明における「入力回転数」や「ホイールの回転数」との文言についてみると、これらは、本願明細書において、専らＣＶＴ伝動装置の「変速比」と関連して用いられており、したがって、本願補正発明において、「入力回転数」、「ホイールの回転数」とあるのは、実質的に、それぞれ、単位時間当たりの入力回転数、ホイールの単位時間当たりの回転数のことを意味すると解される。よって、引用発明における「入力軸２０の回転速度ＮＴ」及び「車輪の回転速度」は、本願補正発明における「入力回転数」及び「ホイールの回転数」にそれぞれ相当するといえる。
　
エ　以上の関係アないしウをまとめると、引用発明の「車両用動力伝達装置に設けられた有段式自動変速機１４の入力軸２０の回転速度ＮＴを間接的に検出する方法において、有段式自動変速機１４を経て動力が伝達される車輪の回転速度を回転速度センサにより測定し、」と、本願補正発明における「車両のパワートレーンに設けられた入力側及び出力側の２つのディスク対を備えるＣＶＴ伝動装置の入力回転数を測定するための方法において、ＣＶＴ伝動装置を介して駆動される少なくとも１つのホイールの回転数を直接測定し、」とは、共に、「車両のパワートレーンに設けられた自動変速機の入力回転数を測定するための方法において、自動変速機を介して駆動される少なくとも１つのホイールの回転数を直接測定」する点で共通するといえる。
　
オ　次に、上記イで説示した事項を踏まえると、引用発明における「実際に選択されているギヤ段に対応する有段式自動変速機１４の変速比Ｉ」も、本願補正発明における「入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定し該測定した回転数に基づいて前記ＣＶＴ伝動装置の変速比を算出し、・・・前記算出されたＣＶＴ伝動装置の変速比」も、共に、「入力回転数の測定時における自動変速機の変速比」である点で共通する。
　
カ　また、本願補正発明における「前記ＣＶＴ伝動装置の入力回転数を、前記算出されたＣＶＴ伝動装置の変速比と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比と、前記測定された少なくとも１つのホイールの回転数とから算出する」点について検討するに、この点について本願明細書には、「【００３０】測定されたホイール回転数と、測定された伝動装置変速比と、パワートレーンの別の変速段、図示の例では、ディファレンシャル１０の変速比とから、伝動装置入力回転数ｎｂを関係式：すなわち、
（１）　　　ｎｂ＝ｉＣＶＴ・ｉＤ・ｎＲから算出することができる。この場合、ｉＣＶＴはＣＶＴ伝動装置の変速比であり、ｉＤはディファレンシャルの変速比であり、ｎＲはホイール回転数である。」と説明されており、本願補正発明の「ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比」は、例えば上記ディファレンシャルの変速比ｉＤ　のことに外ならない。そして、引用発明の「終減速機の減速比」は、有段式自動変速機１４と車輪の間にあるものであるから、引用発明における「終減速機の減速比」も、本願補正発明における「ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比」も、共に、「自動変速機の出力部とホイールとの間の別の変速比」である点で共通するといえる。
　してみると、上記アないしウの関係を踏まえると、結局、引用発明の「前記有段式自動変速機１４の入力軸２０の回転速度ＮＴを、前記測定された車輪の回転速度に、実際に選択されているギヤ段に対応する有段式自動変速機１４の変速比Ｉと、終減速機の減速比とを乗ずることにより得るようにした」も、本願補正発明の「前記ＣＶＴ伝動装置の入力回転数を、前記算出されたＣＶＴ伝動装置の変速比と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比と、前記測定された少なくとも１つのホイールの回転数とから算出する」も、共に、「前記自動変速機の入力回転数を、入力回転数の測定時における自動変速機の変速比と、自動変速機の出力部とホイールとの間の別の変速比と、前記測定された少なくとも１つのホイールの回転数とから算出する」ようにした点で共通するといえる。　　キ　以上の関係オ及びカをまとめると、引用発明の「前記有段式自動変速機１４の入力軸２０の回転速度ＮＴを、前記測定された車輪の回転速度に、実際に選択されているギヤ段に対応する有段式自動変速機１４の変速比Ｉと、終減速機の減速比とを乗ずることにより得るようにした、車両用動力伝達装置に設けられた有段式自動変速機１４の入力軸２０の回転速度ＮＴを間接的に検出する方法。」と、本願補正発明の「前記入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定し該測定した回転数に基づいて前記ＣＶＴ伝動装置の変速比を算出し、前記ＣＶＴ伝動装置の入力回転数を、前記算出されたＣＶＴ伝動装置の変速比と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比と、前記測定された少なくとも１つのホイールの回転数とから算出することを特徴とする、車両のパワートレーンに設けられたＣＶＴ伝動装置の入力回転数を測定するための方法。」とは、共に、「前記自動変速機の入力回転数を、前記入力回転数の測定時における自動変速機の変速比と、自動変速機の出力部とホイールとの間の別の変速比と、前記測定された少なくとも１つのホイールの回転数とから算出することを特徴とする、車両のパワートレーンに設けられた自動変速機の入力回転数を測定するための方法。」である点で共通するといえる。
　
ク　以上、エの関係及びキの関係を総合すると、両者の一致点、相違点は、以下のとおりである。
（一致点）
「車両のパワートレーンに設けられた自動変速機の入力回転数を測定するための方法において、自動変速機を介して駆動される少なくとも１つのホイールの回転数を直接測定し、前記自動変速機の入力回転数を、前記入力回転数の測定時における自動変速機の変速比と、自動変速機の出力部とホイールとの間の別の変速比と、前記測定された少なくとも１つのホイールの回転数とから算出する、車両のパワートレーンに設けられた自動変速機の入力回転数を測定するための方法。」
（相違点）
・相違点１：自動変速機について、
  本願補正発明では、自動変速機が、「入力側及び出力側の２つのディスク対を備えるＣＶＴ伝動装置」であるのに対し、引用発明では「有段式自動変速機１４」である点。
・相違点２：入力回転数の測定時における自動変速機の変速比の求め方について、
　本願補正発明では、「入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定し該測定した回転数に基づいて前記ＣＶＴ伝動装置の変速比を算出し・・・前記算出されたＣＶＴ伝動装置の変速比」とあるように、ＣＶＴ伝動装置を採用することに伴い、入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定することにより変速比を算出しているのに対し、引用発明では、「実際に選択されているギヤ段に対応する有段式自動変速機１４の変速比Ｉ」とあるように、入力回転数の測定時に実際に選択されているギヤ段に対応する変速比Ｉを変速比として採用している点。
  
（４）判断
　前記相違点１と相違点２は、互いに関連する技術事項であるから、併せて検討する。
　
ア　まず、前記「（３）イ」で説示したように、一般に、ＣＶＴ伝動装置は、無段変速機とも呼ぶことがある連続可変トランスミッション（Continuously Variable Transmission：CVT）のことであり、その構成として入力側及び出力側の２つのディスク対を備えたものであって、車両用動力伝達装置における自動変速機として、有段式自動変速機とともに、広く用いられている周知な技術である。
　このことについては、例えば、特開平４−２３７６４１号公報（以下、「周知例１」という。）の段落【００１３】「ＥＣＵ２７には、油圧ポンプ２４からの供給圧を検出する圧力センサ２８が接続されているとともに、入力軸プーリ２１及び出力軸プーリ２２の回転速度を夫々検出する速度センサ２９，３０もまた接続されている。従って、これら速度センサ２９，３０からの検出信号により、ＥＣＵ２７に於いては、ＣＶＴ１９の変速比のみならず、車両の速度、つまり、車速をも検出されることになる。」（ここで、周知例１の「入力軸プーリ２１」、「出力軸プーリ２２」が、本願補正発明の「入力側及び出力側の２つのディスク対」に相当する。）との記載や、特開平１１−３４２７６８号公報（以下、「周知例２」という。）の特に、段落【００１７】「制御装置１１の入力側には、各検出手段５ｂ，８〜１０が接続されていると共に、無段変速機２のプライマリプーリ（図示せず）の回転数を検出するプライマリプーリ回転数検出手段２ａ、セカンダリプーリ（図示せず）の回転数を検出するセカンダプーリ回転数検出手段２ｂが接続されている。」（ここで、周知例２の「プライマリプーリ」、「セカンダリプーリ」が、本願補正発明の「入力側及び出力側の２つのディスク対」に相当する。）との記載を参照されたい。
　してみると、ＣＶＴ伝動装置は、車両の自動変速機として有段自動変速機と共に周知な技術であり、いずれの種類の自動変速機も車両等に適用し得るものである。
　したがって、引用発明において、自動変速機である有段式自動変速機１４に換えて、同じく周知のＣＶＴ伝動装置（構成として、必然的に、入力側及び出力側の２つのディスク対を備えるものである。）を採用しようとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
イ　次に、自動変速機の変速比の求め方について検討する。
　まず、一般に、有段式自動変速機では、ギヤ段の選択により目標変速比が与えられ、これに基づき変速比が設定されるのに対し、ＣＶＴ伝動装置では、目標変速比と実変速比が与えられると、これらに基づき、実変速比が目標変速比に収束するように、変速比が設定されるものである。このことについては、例えば、周知例２である特開平１１−３４２７６８号公報の「【００３６】変速速度設定部４４では、実変速比ｉ、目標変速比ｉｓ、目標変速速度ｄｉｓ／ｄｔ 、及び係数設定部４５に格納されている係数Ｋ１ ，Ｋ２ を読み込み、変速速度ｄｉ／ｄｔ を次式から算出する。
ｄｉ／ｄｔ ← Ｋ１・（ｉｓ−ｉ）＋Ｋ２（ｄｉｓ／ｄt ）…（１）
ここで、Ｋ２・（ｉｓ−ｉ）の項は目標変速比ｉｓと実変速比ｉとの偏差による制御量であり、制御量に対し操作量を同一にして制御すると、無段変速機２の制御系の種々の遅れ要素により一次遅れとなって、収束性が悪い。そこで、車両全体の系における目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔ の位相進み要素を求め、これを予め制御量に付加して操作量を決める。フィードフォワード制御を行い、これにより遅れ成分が吸収されて収束性が向上する。
【００３７】デューティ比設定部４６では、実変速比ｉと実変速速度ｄｉ／ｄｔ とに基づき、Ｄｐ＝ｆ（ｉ，ｄｉ／ｄｔ ）の関係からプライマリ圧テーブルを補間計算付きで参照して、デューティ比Ｄｐを設定し、駆動部４７を介してプライマリ圧制御用ソレノイド弁２６ｂへ出力する。
【００３８】その結果、プライマリ圧制御ソレノイドバルブ２６ｂにて、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧Ｐｐが設定され、プライマリプーリの溝幅が変化して、実変速比ｉが目標変速比ｉｓに収束するように制御される。」との記載を参照のこと。
　そして、その際、ＣＶＴ伝動装置の実変速比を求めるには、上記の如きＣＶＴ伝動装置の特質上、入力側及び出力側のディスクの回転数を測定し、測定した回転数に基づいて算出するようにせざるを得ず、事実、このようにして実変速比を求めるようにすることも、周知な技術事項である。
　このことは、例えば、周知例１である特開平４−２３７６４１号公報の、「【００１３】ＥＣＵ２７には、油圧ポンプ２４からの供給圧を検出する圧力センサ２８が接続されているとともに、入力軸プーリ２１及び出力軸プーリ２２の回転速度を夫々検出する速度センサ２９，３０もまた接続されている。従って、これら速度センサ２９，３０からの検出信号により、ＥＣＵ２７に於いては、ＣＶＴ１９の変速比のみならず、車両の速度、つまり、車速をも検出されることになる。」との記載や、周知例２である特開平１１−３４２７６８号公報の、「【００２８】実変速比設定部３２では、プライマリプーリ回転数検出手段２ａ、及び、セカンダリプーリ回転数検出手段２ｂで検出したプライマリプーリ回転数ＮＰ、及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓからテーブル参照により実変速比ｉ（ｉ＝ＮＰ／ＮＳ）を算出する。」との記載を参照のこと。
　そうしてみると、入力回転数の測定時における自動変速機の変速比の求め方として、ＣＶＴ伝動装置の入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定することにより変速比を算出するようにすること、即ち、本願補正発明のように「入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定し該測定した回転数に基づいて前記ＣＶＴ伝動装置の変速比を算出し、・・・前記算出されたＣＶＴ伝動装置の変速比と、・・・」とすることは、引用発明に係る有段式自動変速機１４に換えて周知のＣＶＴ伝動装置を採用したことに付随して、当業者がおのずと採用することとなる技術事項にすぎないものである。
　
  　そして、本願補正発明の作用効果も、引用発明及び上記周知技術から当業者が予測可能なものであって格別のものではない。
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、同法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）請求人の主張について
　請求人は、審判請求の理由や回答書において、引用発明は、本願補正発明独特の構成である「ＣＶＴ伝動装置が備える入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定し、該測定した回転数に基づいてＣＶＴ伝動装置の変速比を算出する」構成を有していない旨主張しているので、この点について検討する。
　確かに、引用発明は前記構成を備えるものではないけれども、前記「２．（３）対比、（４）判断」で説示したように、引用発明は、実際に選択されているギヤ段に対応する有段式自動変速機１４の変速比Ｉ、すなわち、測定時における有段式自動変速機の選択された変速比を用いるものである。そして、自動変速機として「ＣＶＴ伝動装置」は、引用発明に係る有段式自動変速機とともに周知なものであり、ここで、ＣＶＴ伝動装置は、その構成上、入力側及び出力側のディスク対を備えるものである。しかも、ＣＶＴ伝動装置にあっては、その特質上、入力回転数の測定時点での変速比を求めるためには、入力側及び出力側のディスク対の回転数を測定し、該測定した回転数に基づいてＣＶＴ伝動装置の変速比を実変速比として算出する必要があり、このこともまた周知技術である。
　してみると、請求人の主張する本願補正発明と引用発明との差異は、周知技術に属する事項であり、この差異が容易想到であることは、前記「２．（４）判断」において説示したとおりである。よって、請求人の主張は採用し得ない。
　
（６）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願について
　本件補正は前記のとおり却下され、また、補正２は、原審において却下されているので、本願の請求項１ないし４に係る発明は、補正１によって補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１及び請求項２に係る発明は、以下のとおりである。
　
「【請求項１】車両のパワートレーンに設けられたＣＶＴ伝動装置の入力回転数を測定するための方法において、ＣＶＴ伝動装置を介して駆動される少なくとも１つのホイールの回転数を測定し、入力回転数を、ＣＶＴ伝動装置の変速比と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比とから算出することを特徴とする、車両のパワートレーンに設けられたＣＶＴ伝動装置の入力回転数を測定するための方法。」（以下、「本願発明」という。）
「【請求項２】
　少なくとも１つのホイール回転数と、ＣＶＴ伝動装置の入力回転数と、ＣＶＴ伝動装置の出力回転数とを測定し、測定された量と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比とから算出された伝動装置入力回転数を、パワートレーンの構成要素の制御および／または調整のために使用する、請求項１記載の方法。」　
　
（１）容易想到について
ア　引用例記載の事項・引用発明
　原査定の拒絶の理由に引用された発明・事項は、前記「２．（２）引用例記載の事項・引用発明」に記載したとおりである。
　
イ　対比
　前記「２．（３）対比」で説示した相当関係を踏まえ、本願発明と引用発明とを対比すると、両者の一致点、相違点は、以下のとおりである。
（一致点）
「車両のパワートレーンに設けられた伝動装置の入力回転数を測定するための方法において、伝動装置を介して駆動される少なくとも１つのホイールの回転数を測定し、入力回転数を、伝動装置の変速比と、伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比とから算出する、車両のパワートレーンに設けられた伝動装置の入力回転数を測定するための方法。」
（相違点）
　自動変速機について、 本願発明では、自動変速機が「ＣＶＴ伝動装置」であるのに対し、引用発明では「有段式自動変速機１４」である点。
　
ウ　判断
　前記「２．（４）ア」で説示したと同様に、「ＣＶＴ伝動装置」は、無段変速機とも呼ぶことがある連続可変トランスミッション（Continuously Variable Transmission：CVT）のことであり、車両の自動変速機として有段自動変速機と共に周知な技術であり、いずれの種類の自動変速機も車両等に適用し得るものであるから、引用発明における「有段式自動変速機１４」に換えて［ＣＶＴ伝動装置」を採用することは、当業者が容易になし得たことである。
　
（２）記載不備について
　請求項２は、請求項１に従属する請求項であるところ、その後段に、「・・・算出された伝動装置入力回転数を、パワートレーンの構成要素の制御および／または調整のために使用する、請求項１記載の方法。」とあるから、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の方法によって測定されたＣＶＴ伝動装置の入力回転数を、パワートレーンの構成要素の制御および／または調整のために使用する方法に係る発明であると解される。
　他方、請求項２の前段には、「少なくとも１つのホイール回転数と、ＣＶＴ伝動装置の入力回転数と、ＣＶＴ伝動装置の出力回転数とを測定し、測定された量と、ＣＶＴ伝動装置の出力部とホイールとの間の別の変速比とから算出された伝動装置入力回転数」と記載されており、算出すべきＣＶＴ伝動装置の入力回転数を得るに当たり、当該ＣＶＴ伝動装置の入力回転数を測定するものとしており、不合理である。
　よって、請求項２に係る発明は、明確であるとはいえない。
　
（３）むすび
　以上のとおり、請求項１に係る発明（本願発明）は、引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、同法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　また、請求項２に係る発明は、明確であるとはいえないから、本願は、特許法第３６条第６項２号に規定する要件を満たしていない。
　したがって、他の請求項に係る発明について審理するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。