【事件の表示】
　特願２００５−１６１０８０「車両用制動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１２月１４日出願公開、特開２００６−３３５１７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１７年６月１日の出願であって、平成２２年１２月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年３月１７日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正がなされたものである。
　
２．平成２３年３月１７日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年３月１７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　自車の走行路からの逸脱傾向を判定する逸脱傾向判定手段と、
　車輪毎にそれぞれ設けられ、ドライバの制動操作に応じて制動力を発生させる制動力発生手段と、
　自車が逸脱傾向にあると前記逸脱傾向判定手段が判定したとき、前記制動力発生手段に対し、ドライバの制動操作による制動時の応答性を高める予備制動圧を発生させる予備制動制御手段と、
　を備え、
　前記予備制動制御手段は、車両の状態から予測される制動力の要求応答性が高いほど、車両に減速度を発生させない範囲で前記予備制動圧を大きくすることを特徴とする車両用制動制御装置。
　　【請求項２】
　請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
　前記予備制動制御手段は、逸脱傾向の度合いが大きいほど、予測される制動力の要求応答性が高いと予測し、予備制動圧を大きくすることを特徴とする車両用制動制御装置。
　　【請求項３】
　請求項１または請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
　前記予備制動制御手段は、逸脱傾向の継続時間が長いほど、予測される制動力の要求応答性が高いと予測し、予備制動圧を大きくすることを特徴とする車両用制動制御装置。
　　【請求項４】
　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
　自車の駆動力を検出する駆動力検出手段を備え、
　前記予備制動制御手段は、駆動力が大きいほど、予測される制動力の要求応答性が高いと予測し、予備制動圧を大きくすることを特徴とする車両用制動制御装置。
　　【請求項５】
　請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
　前記予備制動制御手段は、自車の逸脱傾向がなくなったとき、予備制動を解除することを特徴とする車両用制動制御装置。
　　【請求項６】
　請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
　前記予備制動制御手段は、自車が逸脱傾向にあるとき、ドライバがブレーキ操作を行った場合には、予備制動を解除することを特徴とする車両用制動制御装置。
　　【請求項７】
　請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
　所定時間後の自車の横位置と車線との間の距離が第１しきい値以下のとき、ドライバへ車線逸脱警告を行うと共に、前記第１しきい値よりも小さな第２しきい値以下のとき、車両に車線逸脱を回避させるヨーモーメントを付与する車線逸脱防止制御手段を備え、
　前記予備制動制御手段は、前記所定時間後の自車の横位置と車線との間の距離が前記第２しきい値よりも大きく、かつ第１しきい値以下のとき、全車輪の制動力発生手段に対し、予備制動圧を発生させることを特徴とする車両用制動制御装置。
　　【請求項８】
　請求項７に記載の車両用制動制御装置において、
　前記車線逸脱防止制御手段は、車線逸脱側と反対側の車輪に制動力を発生させて前記ヨーモーメントを付与し、
　前記予備制動制御手段は、前記所定時間後の自車の横位置と車線との間の距離が前記第２しきい値以下のとき、制動されていない車輪の制動力発生手段に対し、予備制動圧を発生させることを特徴とする車両用制動制御装置。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、実質的にみて、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「制動時」を「ドライバの制動操作による制動時」と限定するものであって、これは、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。     
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００１−３１０７１９号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになった場合に逸脱を防止する車線逸脱防止装置の技術分野に属する。」
（い）「【００３８】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は請求項１〜９に記載の発明に対応する車線逸脱防止装置であり、以下、図面に基づいて説明する。
【００３９】まず、構成を説明する。図１は実施の形態１の車線逸脱防止装置を示す全体システム図である。本実施の形態１では、後輪駆動車（自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルの装着車）であり、制動装置は前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を想定している。
【００４０】図中１はブレーキペダル、２はブースター、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。１０、２０は左右前輪、３０、４０は左右後輪をそれぞれ示す。各車輪は、各々、ブレーキディスク１１、２１、３１、４１と、液圧の供給によりブレーキディスクを摩擦扶持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ１２、２２、３２、４２とを備え、これらブレーキユニットの各ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に圧力制御ユニット５から液圧を供給される時、各車輪は個々に制動される。」
（う）「【００５８】一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔ＝ＯＮの場合は、目標ヨーモーメントの大きさに応じて、目標ヨーモーメントが設定値より小さい場合は後輪左右輪の制動力に差を発生させ、設定値より大きい場合は前後左右輪で制動力差を発生させるようにする。…（略）…
【００５９】次に旋回状態判断および逸脱方向より、車両を減速させる目的に左右両輪に制動力を発生させるか判断し、運転者による制動操作であるマスタシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。…（略）…
【００６０】…（略）…
【００６１】…（略）…
【００６２】［車線逸脱防止作用］
【００６３】したがって、ステップＳ１０３の車線逸脱判断とステップＳ１０４の運転者が車線変更時ではないとの意図判断により、自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断し、逸脱の可能性を判断した場合には、ステップＳ１０６→ステップＳ１０７→ステップＳ１０８→ステップＳ１０９へと進み、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように各輪の制駆動力が制御され、図７〜図９に示すように、直進走行時や旋回走行時に関わらず、自車両の走行車線からの逸脱を防止でき、かつ、急な旋回時であっても車両を減速させることで効率よく車線からの逸脱を防止できる。
【００６４】すなわち、直進走行時で、逸脱判断フラグＦｏｕｔ＝ＯＮの場合は、図７に示すように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて、目標ヨーモーメントＭｓが設定値Ｍｓ１より小さい場合は、上記（６），（７）式に示すように、後輪左右輪の制動力に差を発生させ、設定値Ｍｓ１より大きい場合は、上記（８），（９）式に示すように、前後左右輪で制動力差を発生させるようにする。
【００６５】また、旋回内側に逸脱しようとしている場合は、図８に示すように、少なくとも旋回前外輪に制駆動力が発生され（式（１１）参照）、これによって、旋回時に逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させることができる。
【００６６】また、急旋回であり、かつ、旋回外側に逸脱しようとしている場合は、図９に示すように、左右両輪に制動力が発生され、かつ、旋回内輪の制動力の比率が高められ（式（１３），（１４）参照）、これによって、旋回時に逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させることができる。」
（え）「【００７１】（実施の形態３）実施の形態３は請求項１２，１３に記載の発明に対応する車線逸脱防止装置であり、実施の形態３の車線逸脱防止装置を示す全体システム図は、図１に示すシステムと同様であり、図示並びに説明を省略する。
【００７２】また、実施の形態３での制駆動力制御処理についても、ステップＳ１０３とステップＳ１０７を除いて、制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートを示す図２と同様である。以下、異なる処理を含むステップＳ１０３とステップＳ１０７について説明する。
【００７３】ステップＳ１０３では、車線逸脱判断が行われる。本実施の形態３では、逸脱するまでの逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出し、逸脱判断しきい値Ｔｓ１，Ｔｓ２との比較により、車線逸脱の可能性を判断する。まず、横変位Ｘの変化量ｄＸを算出し、車線までの距離Ｌ／２−Ｘとから車線を逸脱するまでの逸脱予測時間Ｔｏｕｔを次式に従い算出する（図４参照）。
Ｔｏｕｔ＝（Ｌ／２−Ｘ）／ｄＸ            …（２）
ただし、Ｔｏｕｔ≦Ｔｍａｘ（最大値リミット：０割対策）とする。ここで、Ｌは車線幅であり、カメラの画像を処理することで算出する。次に逸脱判断しきい値Ｔｓ１，Ｔｓ２とＴｏｕｔを比較し、逸脱可能性レベルＦｏｕｔを、
Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ２となった場合…逸脱の可能性が高いと判断し、Ｆｏｕｔ＝２
Ｔｓ２＜Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ１となった場合…逸脱の可能性があると判断し、Ｆｏｕｔ＝１
Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ１の場合…逸脱の可能性がないと判断し、Ｆｏｕｔ＝０
とする。ここで、Ｔｓ１，Ｔｓ２は一定値とする必要はなく、ステップＳ１０２で判断した旋回状態を判断に応じて、急旋回の場合には、早めに制御が作動するようにＴｓ１，Ｔｓ２を小さく変更する等としてもよい。切り替えスイッチを設定し、数段階に切り替え可能にしており、運転者に選択させるようにしてもよい。また、同時に横変位Ｘより逸脱方向Ｄｏｕｔも判断する（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ  ｏｒ  ｌｅｆｔ）。また、Ｔｓ１はＴｓ２より大きい値に設定する。本実施の形態３では、横変位Ｘとその変化量ｄＸから逸脱を判断しているが、自車両のヨー角Φや走行車線の曲率β、車両のヨーレイト、操舵角等より、前方の車線を逸脱する時間Ｔｏｕｔを予測するものとしてもよい。
【００７４】ステップＳ１０７では、逸脱可能性レベル、ステップＳ１０６で算出された目標ヨーモーメントＭｓ、およびマスターシリンダ液圧Ｐｍ、ステップＳ１０２で判断された旋回状態に応じて各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（添え字は各輪を示す。）が算出される。逸脱可能性レベルＦｏｕｔ＝０の場合は、各輪の目標制動液圧はマスターシリンダ液圧となる。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ                …（５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ              …（６）
ここで、ＰｍｒはＰｍから算出される前後配分を考慮した後輪用マスターシリンダ液圧である。また、逸脱可能性レベルＦｏｕｔ＝１の場合は、（５），（６）で算出された各輪の目標制動液圧が、制動力が発生されない範囲での最大液圧Ｐ０より小さい値である場合に、Ｐ０に設定する。一方、逸脱可能性レベルＦｏｕｔ＝２の場合は、目標ヨーモーメントの大きさに応じて、目標ヨーモーメントが設定値より小さい場合は後輪左右輪の制動力に差を発生させ、設定値より大きい場合は前後左右輪で制動力差を発生させるようにする（図２のステップＳ１０７と同様）。
【００７５】以上説明したように、実施の形態３では、逸脱予想時間に応じて逸脱可能性レベルを判定し、ややふらつきながら走行しているような、逸脱の可能性が高くないが可能性があると判定された場合（Ｆｏｕｔ＝１）には、制動力が発生されない範囲で制動液圧を高めておき、逸脱の可能性が高く、逸脱を回避する必要があると判定された場合（Ｆｏｕｔ＝２）に、逸脱回避制御を開始する。
【００７６】これによって、必要以上に制御が作動して運転者に煩わしさを与えることが避けられるとともに、逸脱を回避するための制動力を発生する必要が生じた際、予め制動力が発生されない範囲で制動液圧を高められているため、制御応答性を高めることができ、逸脱を回避する制御をより効果的に行うことが可能になる。
【００７７】（実施の形態４）実施の形態４は請求項１２，１４に記載の発明に対応する車線逸脱防止装置であり、実施の形態４の車線逸脱防止装置を示す全体システム図は、図１に示すシステムと同様であり、図示並びに説明を省略する。
【００７８】また、実施の形態４での制駆動力制御処理についても、ステップＳ１０３とステップＳ１０７を除いて、制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートを示す図２と同様である。また、ステップＳ１０７については実施の形態３と同様である。以下、異なる処理を含むステップＳ１０３について説明する。
【００７９】この実施の形態４では、図１１に示すように、実際の車線幅Ｌの内側に、仮想の車線幅Ｌ’を持つ仮想の車線を設定し、仮想の車線幅Ｌ’からの逸脱が予想される場合を逸脱可能性レベル１、実際の車線幅Ｌからの逸脱が予想される場合を逸脱可能性レベル２とするものである。
【００８０】ステップＳ１０３では、逸脱するまでの逸脱予測時間を実際の車線、仮想の車線それぞれについて算出する。
Ｔｏｕｔ１＝（Ｌ’／２−Ｘ）／ｄＸ          …（１８）
Ｔｏｕｔ２＝（Ｌ／２−Ｘ）／ｄＸ            …（１９）
ただし、Ｔｏｕｔｌ，Ｔｏｕｔ２≦Ｔｍａｘ（最大値リミット：０割対策）とする。次に逸脱判断しきい値ＴｓとＴｏｕｔ１，Ｔｏｕｔ２を比較し、逸脱可能性レベルＦｏｕｔを、
Ｔｏｕｔ２＜Ｔｓとなった場合                      …Ｆｏｕｔ＝２
Ｔｏｕｔ２≧Ｔｓ、Ｔｏｕｔ１＜Ｔｓとなった場合    …Ｆｏｕｔ＝１
Ｔｏｕｔ１≧Ｔｓの場合                            …Ｆｏｕｔ＝０
とする。ここで、Ｔｓは一定値とする必要はなく、ステップＳ１０２で判断した旋回状態を判断に応じて、急旋回の場合には、早めに制御が作動するようにＴｓを小さく変更する等としてもよい。切り替えスイッチを設定し、数段階に切り替え可能にしており、運転者に選択させるようにしてもよい。また、同時に横変位Ｘより逸脱方向Ｄｏｕｔも判断する（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ  ｏｒ  ｌｅｆｔ）。
【００８１】本実施の形態４によれば、自車両が実際の車線幅Ｌから逸脱する可能性は高くないが、仮想の車線幅Ｌ’から逸脱する可能性が高い場合には逸脱可能性レベル１、実際の車線幅Ｌから逸脱する可能性が高い場合には逸脱可能性レベル２と判定されるため、やや蛇行気味に走行している場合には、逸脱可能性レベル１と判定され、制動液圧を高めておくのみとする。これによって、必要以上に逸脱回避制御を行うことを防止し、運転者にとっての煩わしさを低減することが可能になるとともに、逸脱を回避するための制動力を発生する必要が生じた際、予め制動力が発生されない範囲で制動液圧を高められているため、制御応答性を高めることができ、逸脱を回避する制御をより効果的に行うことが可能になる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「自車両の走行車線からの逸脱可能性レベル（Ｆｏｕｔ）を判断する手段と、
　車輪毎にそれぞれ設けられ、ドライバの制動操作に応じて制動力を発生させるブレーキユニットと、
　自車の逸脱の可能性があると判断した場合（Ｆｏｕｔ＝１）、各輪の目標制動液圧を、制動力が発生されない範囲での最大液圧Ｐ０に設定する手段と、
　自車の逸脱の可能性が高いと判断した場合（Ｆｏｕｔ＝２）、左右輪の制動力に差を発生させて逸脱回避制御を開始する手段と、
　を備える車線逸脱防止装置。」
（２−２）引用例２
　特開平７−６９１８８号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動ブレーキ装置に係り、特に前方障害物との衝突回避のために車両に搭載する自動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の安全性向上を目的として、車両前方をレーダ等で監視すると共に、前方障害物と自車とが不当に接近した場合には自動的にブレーキを作動させて衝突を回避する装置が知られている。車両に搭載したブレーキ装置がかかる機能を備えているとすれば、例えば運転者の脇見運転や不注意による追突事故を未然に防ぐことが可能であり安全性向上に有効である。
【０００３】ところで、かかる自動ブレーキが作動する際には、車両が前方障害物に不当に接近したことを運転者が知覚していない場合が通常である。従って、いきなり自動ブレーキによる急制動が行われるとすれば、運転者にとっては不意の衝撃であり、過度のショックを与えることになりかねない。
【０００４】特開昭５４−４０４３２号公報は、かかる点に着目し、自動ブレーキが作動する場合、車両の減速を目的とした本制動に先立って運転者に自動ブレーキが作動することを知覚させるべく予備制動を行うブレーキ装置を開示している。この場合、運転者は予備制動により次いで急制動が行われることを予測することができ、その急制動に対して身構えることができると共に、前方障害物との異常接近を知覚して自ら何らかの処置を施すことも可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両に一時的な減速度が生じた場合、減速度が同等であるとすれば車速が低いほどその減速度が大きな衝撃として知覚されることが経験的に知られている。従って車両の運転者は、低速走行時には比較的小さな減速度でも知覚するが、高速走行時には比較的大きな減速度でないとその現象が知覚されないという事態が生ずる。
【０００６】これに対して上記従来の自動ブレーキ装置は、自動ブレーキによる本制動に先立ってその作動を知覚させるべく予備制動を実行するが、予備制動時の制動力（以下、予備制動力と称す）は高速走行時も低速走行時も同一のものである。このため、比較的車速が低い状況下では適切に運転者に対して知覚効果を発揮するものの、高速走行時には適切な知覚効果が発揮されないという問題を有していた。
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、自動ブレーキによる本制動に先立って予備制動を行うにあたり、車速が高いほど予備制動力を大きく変更することにより上記の課題を解決し得る自動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】図１は、上記の目的を達成する自動ブレーキ装置の原理構成図を示す。すなわち上記の目的は、図１に示すように車両前方障害物との距離を測定する測距手段１の測定結果に基づいて衝突の可能性を判断し、安全な距離が確保されていない場合には運転者の意思とは無関係に車輪のブレーキ機構２に対して所定のブレーキ油圧を供給して自動ブレーキを作動させる機構であって、車両の減速を目的とした本制動を行うに先立って、自動ブレーキが作動することを運転者に知らしめることを目的とした予備制動を行う自動ブレーキ機構３を備える自動ブレーキ装置において、前記予備制動時の制動力を、車速が高速であるほど大きく変更する予備制動力変更手段４を備える自動ブレーキ装置により達成される。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、後者の「車線逸脱防止装置」は前者の「車両用制動制御装置」に相当し、同様に、「自車両」は「自車」に、「走行車線」は「走行路」に、「逸脱可能性レベル」は「逸脱傾向」に、「判断」は「判定」に、「逸脱可能性レベル（Ｆｏｕｔ）を判断する手段」は「逸脱傾向判定手段」に、「ブレーキユニット」は「制動力発生手段」に、「逸脱の可能性がある（Ｆｏｕｔ＝１）」は「逸脱傾向にある」に、「各輪の目標制動液圧を、制動力が発生されない範囲での最大液圧Ｐ０に設定する手段」は「前記制動力発生手段に対し」、「予備制動圧を発生させる予備制動制御手段」に、それぞれ相当する。後者の「各輪の目標制動液圧を、制動力が発生されない範囲での最大液圧Ｐ０に設定する」と前者の「車両の状態から予測される制動力の要求応答性が高いほど、車両に減速度を発生させない範囲で前記予備制動圧を大きくする」は、「車両に減速度を発生させない範囲で予備制動圧を発生させる」点で一致する。したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「自車の走行路からの逸脱傾向を判定する逸脱傾向判定手段と、
　車輪毎にそれぞれ設けられ、ドライバの制動操作に応じて制動力を発生させる制動力発生手段と、
　自車が逸脱傾向にあると前記逸脱傾向判定手段が判定したとき、前記制動力発生手段に対し、予備制動圧を発生させる予備制動制御手段と、
　を備え、
　前記予備制動制御手段は、車両に減速度を発生させない範囲で予備制動圧を発生させる車両用制動制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明の「予備制動制御手段」は、「ドライバの制動操作による制動時の応答性を高める予備制動圧を発生させる」のに対し、引用例１発明は、「各輪の目標制動液圧を、制動力が発生されない範囲での最大液圧Ｐ０に設定する手段」を備えているにすぎず、特に「ドライバの制動操作による制動時の応答性を高める」ものかどうか不明である点。
［相違点２］
　本願補正発明の「予備制動制御手段」は、「車両の状態から予測される制動力の要求応答性が高いほど、車両に減速度を発生させない範囲で前記予備制動圧を大きくする」のに対し、引用例１発明は、「各輪の目標制動液圧を、制動力が発生されない範囲での最大液圧Ｐ０に設定する手段」を備えているにすぎず、特に「車両の状態から予測される制動力の要求応答性が高いほど」、「前記予備制動圧を大きくする」ものかどうか不明である点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１には、上記に摘記したように、「【００７６】これによって、必要以上に制御が作動して運転者に煩わしさを与えることが避けられるとともに、逸脱を回避するための制動力を発生する必要が生じた際、予め制動力が発生されない範囲で制動液圧を高められているため、制御応答性を高めることができ、逸脱を回避する制御をより効果的に行うことが可能になる。」と記載されており、引用例１発明が「自車の逸脱の可能性があると判断した場合（Ｆｏｕｔ＝１）、各輪の目標制動液圧を、制動力が発生されない範囲での最大液圧Ｐ０に設定する」のは、「ドライバの制動操作」による制動ではないものの、その後の制動の応答性を高めるためであり、その限りで本願発明１と通底している。そして、走行車線から逸脱の可能性がある場合ないしその傾向がある場合に運転者に警報を発して逸脱回避を促すこと、及び、その場合に運転者によるハンドル操作やブレーキ操作などが行なわれ得ることは、例えば、特開２００３−４００９６号公報（特に【０００２】、【０００３】）、特開２００３−２２０９３９号公報（特に【０００２】、【０００３】）、特開平８−２０５３０６号公報（特に【０００２】〜【０００５】）、特開昭６３−２１４９００号公報（特に第２ページ左上欄第３行〜右下欄第１９行）、特開２００２−１５７６９８号公報（特に【０００１】、【０００２】）等に記載されているように周知であり、また、このようなドライバのブレーキ操作は特に稀な事象ではないから、引用例１発明が「自車の逸脱の可能性があると判断した場合（Ｆｏｕｔ＝１）、各輪の目標制動液圧を、制動力が発生されない範囲での最大液圧Ｐ０に設定する」のは、実質的にみると、「ドライバの制動操作」による制動がなされるときの応答性を高めるものでもあるということができる。
（４−１）相違点２について
　本願補正発明の「車両の状態から予測される制動力の要求応答性が高いほど、車両に減速度を発生させない範囲で前記予備制動圧を大きくする」に関して、本願明細書には「【００３２】図５は、速度Ｖに応じた予備制動圧Ｐpの設定マップであり、予備制動圧Ｐpは、ＰpMを上限値、Ｐpmを下限値とし、速度Ｖが高いほど大きな値となるように設定されている。」と記載されている。これに対し、引用例２には、上記に摘記したように、運転者に自動ブレーキが作動することを知覚させるべく行なわれる予備制動についてではあるが、「予備制動時の制動力を、車速が高速であるほど大きく変更する」ことが記載されており、したがって、運転者に自動ブレーキが作動することを知覚させるべく行なわれる予備制動についてではあるが、予備制動圧を「車両の状態から予測される制動力の要求応答性が高いほど」、「予備制動圧を大きくする」ことは、引用例２に示されているということができる。さらに、引用例２には、上記に摘記したとおり、「【０００４】…この場合、運転者は…、前方障害物との異常接近を知覚して自ら何らかの処置を施すことも可能となる。」と記載されており、運転者がブレーキ操作という処置を施す場合には、予備制動圧の大小に応じて応答性が変わることは明らかである。このように、一般に、制動の緊急性・応答性を考慮して予備制動圧を設定することは、引用例２のほかにも、例えば、特開２００２−２８３９８５号公報（特に【００４１】〜【００４３】、【００７５】〜【００８４】）、特開２０００−３０９２５７号公報（特に【０００３】、【０００４】、【００１３】）に記載されているように周知である。そして、引用例１発明は、そもそも、「自車の逸脱の可能性があると判断した場合（Ｆｏｕｔ＝１）、各輪の目標制動液圧を、制動力が発生されない範囲での最大液圧Ｐ０に設定する」ものであり、ここでの「自車の逸脱の可能性」にも種々の程度があり得るから、引用例２の上記事項ないし上記の周知事項を適用して、「各輪の目標制動液圧」を「制動力が発生されない範囲で」、「自車の逸脱の可能性」の程度に基づく制動の緊急性・応答性に応じて設定することは技術合理的であり、当業者が容易になし得たものと認められる。なお、出願当初の本願明細書には、「【００６３】例えば、予備制動圧の上限値を、多少の減速を伴うようなホイルシリンダ圧としてもよい。減速を伴うホイルシリンダ圧とすることで、意識が運転から離れたドライバに対し、車線逸脱を警告するという効果が得られる。…」と記載されていたのであって、予備制動圧力を「車両に減速度を発生させない範囲」とするか、運転者にブレーキ作動を自覚させる程度とするかは、安全性・運転性等を考慮して適宜設計する事項にすぎないともいえる。
　そして、本願補正発明の作用効果は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が予測し得る程度のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、請求人は平成２３年９月２１日付け回答書において、補正案を提示し、その趣旨を説明しているが、「自車から走行路端までの距離」によって逸脱傾向を判定することは、例えば、特開２００５−５６３２２号公報（特に【００３０】）、特開２００４−３３０９９６号公報（特に【請求項１１）等に記載されているように周知の事項であって、仮にその補正案のように補正されたとしても、上記判断及び結論に変更をきたすものではない。
　
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明
　平成２３年３月１７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜８に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明８」という。）は、平成２２年６月１５日付け手続補正により補正された明細素、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　自車の走行路からの逸脱傾向を判定する逸脱傾向判定手段と、
　車輪毎にそれぞれ設けられ、ドライバの制動操作に応じて制動力を発生させる制動力発生手段と、
　自車が逸脱傾向にあると前記逸脱傾向判定手段が判定したとき、前記制動力発生手段に対し、制動時の応答性を高める予備制動圧を発生させる予備制動制御手段と、
　を備え、
　前記予備制動制御手段は、車両の状態から予測される制動力の要求応答性が高いほど、車両に減速度を発生させない範囲で前記予備制動圧を大きくすることを特徴とする車両用制動制御装置。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、２、及びその記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は、実質的にみると、本願補正発明の「ドライバの制動操作による制動時」についての「ドライバの制動操作による」という限定事項を削除して、拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、実質的に同様の理由により、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に基づいて特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜８について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。