(57)【要約】【課題】減衰装置の軸方向長さを懸架ばね装置の軸方向長さと同等とし、組み付けの際に作業性を向上させやすい懸架システム等を提供する。【解決手段】減衰機構を内蔵する第１フロントフォーク１１Ａと懸架ばねを内蔵する第２フロントフォークとを備え、車両のハンドルと車輪との間を接続する懸架システムであって、第１フロントフォーク１１Ａは、アウターチューブ部１１０と、インナーチューブ部１２０と、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させるダンパ部５０Ａと、を備え、第１フロントフォーク１１Ａの第１軸方向長さＬ１が、第２フロントフォークの第２軸方向長さと同一である懸架システム。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
減衰機構を内蔵する減衰装置と懸架ばねを内蔵する懸架ばね装置とを備え、車両のハンドルと車輪との間を接続する懸架システムであって、
前記減衰装置は、
管状に形成され車体側に位置する第１の車体側部材と、
管状に形成されて車輪側に位置すると共に前記第１の車体側部材と第１の空間部を形成するように接続され、前記第１の空間部に気体を導入することで前記第１の車体側部材の軸方向において前記第１の車体側部材に対して相対的に移動可能な第１の車輪側部材と、
前記第１の車体側部材と前記第１の車輪側部材とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構と、
を備え、
前記減衰装置の第１軸方向長さが、前記懸架ばね装置の第２軸方向長さと同一である懸架システム。
【請求項２】
更に、前記第１の空間部に外部から前記気体を導入する気体通過機構と、を備え、
前記気体通過機構から前記気体を前記第１の空間部に導入することで、前記減衰装置の第１軸方向長さを前記懸架ばね装置の第２軸方向長さと同一にする請求項１に記載の懸架システム。
【請求項３】
前記気体通過機構は、導入した前記気体を排出可能である請求項２に記載の懸架システム。
【請求項４】
前記懸架ばね装置は、
管状に形成され車体側に位置する第２の車体側部材と、
管状に形成されて車輪側に位置し、前記第２の車体側部材と第２の空間部を形成するように接続され、前記第２の空間部に前記気体を導入することで前記第２の車体側部材に対し相対的に移動可能な第２の車輪側部材と、を備える請求項１から３に記載の懸架システム。
【請求項５】
前記第１の車体側部材は、前記第１の車輪側部材の半径方向外側に配置されている請求項１から４に記載の懸架システム。
【請求項６】
前記第２の車体側部材と前記第２の車輪側部材の間の空間が少なくとも３つの空間部に区画されている請求項４に記載の懸架システム。
【請求項７】
管状に形成され車体側に位置する第１の車体側部材と、管状に形成されて車輪側に位置すると共に前記第１の車体側部材に接続し、前記第１の車体側部材の軸方向において前記第１の車体側部材に対して相対的に移動する第１の車輪側部材と、前記第１の車体側部材と前記第１の車輪側部材とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構と、気体を導入することで前記第１の車体側部材と前記第１の車輪側部材とが相対的に遠ざかる方向に移動させる第１の空間部と、前記第１の空間部に外部から前記気体を導入する気体通過機構と、を備える減衰装置を準備する準備工程と、
前記減衰装置内に前記気体を導入することで伸張させる伸張工程と、
を備える車体の製造方法。
【請求項８】
更に、導入された前記気体を前記減衰装置から排出する排出工程と、を備える請求項７に記載の車体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架システム、車体の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、管状に形成されたアウターチューブ及びインナーチューブ（２つのチューブ）と、２つのチューブの半径方向内側に設けられる筒状のシリンダと、内部に軸方向に形成されたロッド内室を有し、シリンダの半径方向内側で軸方向に相対的に移動するロッド部材と、シリンダ内外の空間を区画するロッドガイ等と、シリンダ内の空間を区画しロッド内室と内側第１室とを連通させるピストン等と、ロッド内室と連通するサブタンク室を有するとともに、インナーチューブよりも前輪側に配置され、かつ自動二輪車の後側になる位置に配されるサブタンク部と、を備える懸架装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１９４２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のような懸架システムにおいて、減衰装置は、減衰機構を内蔵し、懸架ばねは内蔵しない。また懸架ばね装置は、懸架ばねを内蔵し、減衰機構は内蔵しない。
しかしながら懸架ばね装置を製造する際には、空気等の気体を充填するためその圧力によりその長さはより伸張した状態となる。一方、減衰装置ではそのようなことはない。そのため製造後の減衰装置と懸架ばね装置との軸方向長さが異なりやすい。そしてこの状態で、これらと車輪および車軸を組み付ける場合、いったん減衰装置を伸張させ、長さを懸架ばね装置と同等にしてから組み付けることが必要になる。この懸架システムの一連の組み付け作業を考察すると、組み付け作業は改善の余地があると考えられる。
本発明は、減衰装置の軸方向長さを懸架ばね装置の軸方向長さと同等とし、組み付けの際に作業性を向上させやすい懸架システム等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、減衰機構を内蔵する減衰装置と懸架ばねを内蔵する懸架ばね装置とを備え、車両のハンドルと車輪との間を接続する懸架システムであって、減衰装置は、管状に形成され車体側に位置する第１の車体側部材と、管状に形成されて車輪側に位置すると共に第１の車体側部材と第１の空間部を形成するように接続され、第１の空間部に気体を導入することで第１の車体側部材の軸方向において第１の車体側部材に対して相対的に移動可能な第１の車輪側部材と、第１の車体側部材と第１の車輪側部材とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構と、を備え、減衰装置の第１軸方向長さが、懸架ばね装置の第２軸方向長さと同一である懸架システムである。本構成では、減衰装置および懸架ばね装置の組み付けの際に作業性を向上させやすくなる。
【０００６】
また本発明は、管状に形成され車体側に位置する第１の車体側部材と、管状に形成されて車輪側に位置すると共に第１の車体側部材に接続し、第１の車体側部材の軸方向において第１の車体側部材に対して相対的に移動する第１の車輪側部材と、第１の車体側部材と第１の車輪側部材とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構と、気体を導入することで第１の車体側部材と第１の車輪側部材とが相対的に遠ざかる方向に移動させる第１の空間部と、第１の空間部に外部から気体を導入する気体通過機構と、を備える減衰装置を準備する準備工程と、減衰装置内に気体を導入することで伸張させる伸張工程と、を備える車体の製造方法である。本構成では、車体の製造の際に作業性を向上させやすくなる。
【発明の効果】
【０００７】
減衰装置の軸方向長さを懸架ばね装置の軸方向長さと同等とし、組み付けの際に作業性を向上させやすい懸架システム等を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態のフロントフォークの全体図である。
【図２】第１フロントフォークを説明するための図である。
【図３】図２に示す第１フロントフォークの車輪側の拡大図である。
【図４】図２に示す第１フロントフォークの車体側の拡大図である。
【図５】第２フロントフォークを説明するための図である。
【図６】図５に示す第２フロントフォークのVI部の拡大図である。
【図７】図５に示す第２フロントフォークのVII部の拡大図である。
【図８】（ａ）および（ｂ）は、第２フロントフォークの圧側工程および伸側工程における動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００１０】
〔フロントフォークの全体説明〕
図１（ａ）は、本実施形態のフロントフォークが適用される自動二輪車について説明した図である。また図１（ｂ）は、本実施形態のフロントフォークについて説明した図である。
【００１１】
図１（ａ）に示す自動二輪車１は、車両の一例であり、車体２と、車体２の前方に配される車輪である前輪１４Ａと、車体２の後方に配される車輪である後輪１４Ｂと、車体２と後輪１４Ｂとを接続するリヤサスペンション３と、車体２と前輪１４Ａとを接続するフロントフォーク４と、自動二輪車１を操舵するためのハンドル５とを備える。
【００１２】
本実施形態のフロントフォーク４（懸架システム）は、図１に示すように、倒立型フロントフォークである。フロントフォーク４は、第１フロントフォーク１１Ａと、第２フロントフォーク１１Ｂと、第１ブラケット１２Ａと、第２ブラケット１２Ｂと、ステアリングシャフト１３とを有している。そして、フロントフォーク４は、例えば二輪車や三輪車等のハンドル５と前輪１４Ａとの間を接続するように設けられ、衝撃を緩衝するとともにハンドル５の操舵を前輪１４Ａに伝達する。
【００１３】
第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとは、車軸１４Ｓを介し、前輪１４Ａの左右にそれぞれ取り付けられる。そして、第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂは、軸方向に伸縮可能である。
【００１４】
第１フロントフォーク１１Ａは、減衰装置の一例であり、オイルダンパなどの減衰機構を内蔵し、懸架ばねを内蔵しない。また、本実施形態では、第２フロントフォーク１１Ｂは、懸架ばね装置の一例であり、例えば減衰機構と金属ばねからなる懸架ばねを内蔵せず、空気ばねからなる懸架ばねを内蔵する。
【００１５】
ブラケット１２は、第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂを接続する。そして、ブラケット１２は車体２に連結される。ステアリングシャフト１３は、一端側がブラケット１２に固定され、他端側にてハンドル５に接続される。
【００１６】
本実施形態のフロントフォーク４（懸架システム）は、減衰機構を内蔵する第１フロントフォーク１１Ａ（減衰装置）と懸架ばねを内蔵する第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）とを備え、自動二輪車１（車両）のハンドル（ハンドル５）と前輪１４Ａ（車輪）との間を接続する。
【００１７】
〔第１フロントフォーク１１Ａの構成および機能〕
図２は、第１フロントフォーク１１Ａを説明するための図である。
図３は、図２に示す第１フロントフォーク１１Ａの車輪側の拡大図である。
図４は、図２に示す第１フロントフォーク１１Ａの車体側の拡大図である。
【００１８】
第１フロントフォーク１１Ａ（減衰装置）は、管状に形成され車体２（車体）側に位置するアウターチューブ部１１０（第１の車体側部材）と、管状に形成されて前輪１４Ａ（車輪）側に位置すると共にアウターチューブ部１１０と気体室Ｔ１（第１の空間部）を形成するように接続され、気体室Ｔ１に気体を導入することでアウターチューブ部１１０の軸方向においてアウターチューブ部１１０に対して相対的に移動可能なインナーチューブ部１２０（第１の車輪側部材）と、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させるダンパ部５０Ａ（減衰機構）と、を備え、第１フロントフォーク１１Ａの軸方向長さ（第１軸方向長さ）Ｌ１が、第２フロントフォーク１１Ｂの軸方向長さ（第２軸方向長さ）Ｌ２（図５参照）と同一である。
以下、各々の構成部品について詳述する。
【００１９】
第１フロントフォーク１１Ａは、図２に示すように、外筒部２０Ａと、車軸ブラケット部４０Ａと、ダンパ部５０Ａと、を備えている。なお、本実施形態において、以下の説明では、第１フロントフォーク１１Ａの長手方向を「軸方向」と呼び、軸方向において車軸ブラケット部４０Ａが位置する側の車輪側の端部を「一端」と呼び、逆側の車体２側の端部を「他端」と呼ぶ。またこれは、第２フロントフォーク１１Ｂでも同様である。
【００２０】
（外筒部２０Ａ）
外筒部２０Ａは、図２に示すように、第１の車体側部材の一例としてのアウターチューブ部１１０と、第１の車輪側部材の一例としてのインナーチューブ部１２０と、フォークボルト部１３０とを備えている。
（アウターチューブ部１１０）
アウターチューブ部１１０は、図２に示すように、アウターチューブ１１１と、ブッシュ１１２と、シール部材１１３とを有する。
【００２１】
アウターチューブ１１１は、管状の部材であって、本実施形態では車体２側に位置する。アウターチューブ１１１は、一端側にブッシュ１１２およびシール部材１１３を保持するための拡管部１１１Ｄが形成される。
【００２２】
ブッシュ１１２は、図３に示すように、環状の部材であって上述の拡管部１１１Ｄの内周部に設けられる。ブッシュ１１２は、インナーチューブ１２１の外周面に対向してインナーチューブ１２１との間における摩擦抵抗を低減する。そして、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とは、ブッシュ１１２を介して、軸方向にスライド可能に接続する。
【００２３】
シール部材１１３は、リング状の部材であって、拡管部１１１Ｄの内周部に取り付けられる。そして、シール部材１１３は、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とによって形成される後述の気体室Ｔ１を気密する。
【００２４】
（インナーチューブ部１２０）
インナーチューブ部１２０は、図２に示すように、インナーチューブ１２１と、ボトムピース１２２とを有する。
【００２５】
インナーチューブ１２１は、管状の部材であって、本実施形態では前輪１４Ａ側に位置する。インナーチューブ１２１の外径は、アウターチューブ１１１の内径よりも小さく形成される。そして、インナーチューブ１２１は、アウターチューブ１１１に接続し、アウターチューブ１１１の内側に挿入される。そして、インナーチューブ１２１は、軸方向においてアウターチューブ１１１に対して軸方向に相対的に移動する。
【００２６】
ボトムピース１２２は、インナーチューブ１２１の一端側に配置される。ボトムピース１２２は、内側にロッド部材１８１（後述）が貫通する開口を有する環形状をしている。そして、ボトムピース１２２は、インナーチューブ１２１の一端部と車軸ブラケット部４０Ａとの間に配置される。
【００２７】
また、ボトムピース１２２は、外周部に第１シール部材１２２Ｓを有し、軸方向の一端側の端面に第２シール部材１２２Ｇを有する。そして、ボトムピース１２２は、第１シール部材１２２Ｓおよび第２シール部材１２２Ｇを介して、インナーチューブ１２１と車軸ブラケット部４０Ａとの間の隙間を封止する。
【００２８】
（フォークボルト部１３０）
フォークボルト部１３０は、図４に示すように、フォークボルト１３１と、エアバルブ１３２とを有する。
フォークボルト１３１は、シール部材１３１Ｓを介して、上シリンダ１５１Ｕの他端側を閉塞する。フォークボルト１３１は、シール部材１３１Ｓを介して上シリンダ１５１Ｕの内周に挿入されて螺着される。
【００２９】
エアバルブ１３２は、気体室Ｔ１（第１の空間部）に外部から気体を導入する気体通過機構の一例である。エアバルブ１３２は、第１フロントフォーク１１Ａの外側から気体室Ｔ１（第１の空間部）に空気等の気体を導入することができる。また逆に気体室Ｔ１から第１フロントフォーク１１Ａの外側に導入した気体を排出可能である。
【００３０】
上述したように本実施形態の第１フロントフォーク１１Ａは、倒立型フロントフォークである。よってアウターチューブ１１１（第１の車体側部材）は、インナーチューブ１２１（第１の車輪側部材）の半径方向外側に配置されている。
【００３１】
（車軸ブラケット部４０Ａ）
車軸ブラケット部４０Ａは、図３に示すように、チューブ保持部１４１と、車軸連結部１４２と、ロッド保持部１４３とを有する。本実施形態において、これらチューブ保持部１４１、車軸連結部１４２およびロッド保持部１４３は一体的に形成される。
【００３２】
チューブ保持部１４１は、円筒形状をした部分であって、インナーチューブ１２１の外径よりも小さな内径を有している。そして、チューブ保持部１４１には、インナーチューブ１２１の一端部が挿入される。
【００３３】
車軸連結部１４２は、前輪１４Ａの車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔１４２Ｈを有する。そして、車軸孔１４２Ｈの内径が変更可能であって、前輪１４Ａの車軸１４Ｓを締め付け可能である。
【００３４】
ロッド保持部１４３は、ボトムボルト１４３Ａとボトムボルト孔１４３Ｂとを有する。
ボトムボルト１４３Ａは、肉厚の円筒形状を有している。そして、内周部にロッド部材１８１との接続部位を形成する雌ネジ１４３Ｎと、外周部にボトムボルト孔１４３Ｂとの接続部位を形成する雄ネジ１４３Ｐとを有する。
【００３５】
ボトムボルト孔１４３Ｂは、円筒状の部分であって、内周部にボトムボルト１４３Ａの雄ネジ１４３Ｐと接続する雌ネジ１４３Ｍを有する。
【００３６】
（ダンパ部５０Ａ）
ダンパ部５０Ａは、減衰機構の一例であり、図２に示すように、シリンダ部１５０と、メインバルブ装置１６０と、サブバルブ装置１９０とを有している。ダンパ部５０Ａは、メインバルブ装置１６０とサブバルブ装置１９０の発生する減衰力により、第１フロントフォーク１１Ａによる衝撃力の吸収に伴うアウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１の伸縮振動を抑制する。
【００３７】
（シリンダ部１５０）
シリンダ部１５０は、図２に示すように、上シリンダ１５１Ｕと下シリンダ１５１Ｌとを備える。上シリンダ１５１Ｕの内径は、下シリンダ１５１Ｌの外径よりも大きい。そして、上シリンダ１５１Ｕの内側に下シリンダ１５１Ｌが嵌め込まれ、パイプナット１５２で接続ロックされる。また上シリンダ１５１Ｕの内周と下シリンダ１５１Ｌの外周との間には、シール部材１５３が介在する。また上シリンダ１５１Ｕの他端側端部には、シール部材１５４が備えられ、シール部材１５４を介して、アウターチューブ１１１と上シリンダ１５１Ｕとの間の隙間を封止する。
【００３８】
またアウターチューブ１１１およびインナーチューブ１２１と、上シリンダ１５１Ｕおよび下シリンダ１５１Ｌとの間は、空気が充填される気体室Ｔ１とオイルが充填される油室Ｔ２とが設けられる。気体室Ｔ１内の空気と油室Ｔ２内のオイルとは、自由界面を介して接触している。
【００３９】
（メインバルブ装置１６０）
メインバルブ装置１６０は、図３に示すように、下シリンダ部１７０と、ロッド部１８０とを備えている。
【００４０】
（下シリンダ部１７０）
下シリンダ部１７０は、図３に示すように、ロッドガイド１７１と、オイルロックカラー１７２と、ブッシュ１７３と、リバウンドスプリング１７４と、ばね受け１７５とを有する。
【００４１】
ロッドガイド１７１は、下シリンダ１５１Ｌの一端部に位置する。ロッドガイド１７１は、下シリンダ１５１Ｌの端部にネジ留め等によって固定される。また、ロッドガイド１７１は、ロッド部材１８１（後述）の外径よりも大きい内径の貫通孔１７６を有する。そして、ロッドガイド１７１は、貫通孔１７６にロッド部材１８１（後述）が貫通して設けられ、軸方向にスライド可能に支持する。また、ロッドガイド１７１は、ロッドガイド１７１の内周に設けられる内側シール部材１７７Ｓを有する。そしてロッドガイド１７１とロッド部材１８１との間の隙間は、内側シール部材１７７Ｓによって封止される。
ロッドガイド１７１は、油室Ｔ２とロッド側油室Ｔ３とを区画する。
【００４２】
ブッシュ１７３は、ロッド部材１８１に対向するように、貫通孔１７６に取り付けられる。そして、ブッシュ１７３は、ロッド部材１８１とロッドガイド１７１との間の摩擦抵抗を低減する。
【００４３】
リバウンドスプリング１７４は、例えば、金属コイルばねである。リバウンドスプリング１７４のばね力は、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とを収縮させる方向に付勢する。
【００４４】
ばね受け１７５は、ロッドガイド１７１の他端側の端部に設けられる。ばね受け１７５は、リバウンドスプリング１７４の一端側が突き当たることでリバウンドスプリング１７４の一端側への移動を抑制する突き当て面を有している。
【００４５】
（ロッド部１８０）
ロッド部１８０は、図３に示すように、ロッド部材１８１と、ピストン１８２と、ピストンリング１８３とを備える。また、ロッド部１８０は、アジャスタ１８４を有する。
【００４６】
ロッド部材１８１は、軸方向に沿って延びる棒状の部材である。また、ロッド部材１８１は、内側に、軸方向の一端から他端まで延びた貫通孔であるロッド内室１８１Ｒが形成される。すなわち、本実施形態のロッド部材１８１は、中空状に形成されている。
【００４７】
ロッド部材１８１は、一端側にボトムボルト１４３Ａと接続する一端側雄ネジ部１８１Ｐが形成されている。そして、ロッド部材１８１は、一端側雄ネジ部１８１Ｐにボトムボルト１４３Ａが接続され、さらにロックナット１８１Ａでロックされる。これによりロッド部材１８１は、ボトムボルト１４３Ａを介して車軸ブラケット部４０Ａに固定される。さらに、ロッド部材１８１は、ロッド内室１８１Ｒの一端側においてアジャスタ１８４によって密封される。
【００４８】
ピストン１８２は、ロッド部材１８１の他端側端部に位置する。ピストン１８２は、この箇所においてロッド部材１８１の他端側雄ネジ部１８２Ｊによって保持される。
【００４９】
またピストン１８２は、伸側減衰バルブ１８２ＮＢを備えてロッド側油室Ｔ３とピストン側油室Ｔ４とを連絡可能とする伸側流路１８２ＮＲと、圧側減衰バルブ１８２ＰＢを備えてロッド側油室Ｔ３とピストン側油室Ｔ４とを連絡可能とする圧側流路１８２ＰＲとを備える。
【００５０】
さらにピストン１８２は、一端側端部にばね受け部１８２Ａを備える。ばね受け部１８２Ａは、リバウンドスプリング１７５の他端側への移動を抑制する突き当て面を有している。
【００５１】
ピストン１８２は、ロッド部材１８１が収容されるロッド側油室Ｔ３とシリンダ部１５０の内部をロッド部材１８１が収容されないピストン側油室Ｔ４とに区画する。
【００５２】
ピストンリング１８３は、環状の部材であって、ピストン１８２の外周部に取り付けられる。ピストンリング１８３の外径は、下シリンダ１５１Ｌの内径と略等しく設定される。
【００５３】
アジャスタ１８４は、ロッド部材１８１の中空部に通した減衰力調整ロッド１８４Ａに結合されている。そしてアジャスタ１８４を回転操作すると、減衰力調整ロッド１８４Ａは、軸方向に進退する。そしてそれとともに減衰力調整ロッド１８４Ａの他端側端部に取り付けられているニードル１８４Ｂが軸方向に進退し、これによりロッド側油室Ｔ３とピストン側油室Ｔ４とのバイパス路１８４Ｃの流路面積を調整可能とする。
【００５４】
（サブバルブ装置１９０）
サブバルブ装置１９０は、図４に示すように、ロッド部材１９１と、ピストン１９２と、加圧スプリング１９３と、フリーピストン１９４とを備える。
【００５５】
ロッド部材１９１は、軸方向に沿って延びる棒状の部材である。ロッド部材１９１は、他端側端部が、フォークボルト１３１に螺着し、ロックナット１９１Ａでロックされている。またロッド部材１９１は、他端側雄ネジ部１９１Ｐを備える。
【００５６】
ピストン１９２は、ロッド部材１９１の一端側端部に位置する。ピストン１９２は、この箇所においてピストンホルダ１９２Ｈおよび他端側雄ネジ部１９１Ｐに接続するナット１９２Ｂによって保持される。これによりピストン１９２は、ピストン側油室Ｔ４とサブ油室Ｔ５とを区画する。
【００５７】
またピストン１９２は、圧側減衰バルブ１９２ＰＢを備えてピストン側油室Ｔ４とサブ油室Ｔ５とを連絡可能とする圧側流路１９２ＰＲと、伸側減衰バルブ１９２ＮＢを備えてピストン側油室Ｔ４とサブ油室Ｔ５とを連絡可能とする伸側流路１９２ＮＲとを備える。
【００５８】
加圧スプリング１９３は、圧縮コイルばねである。そして加圧スプリング１９３は、フリーピストン６０をピストン１９２の側に向けて付勢する。上シリンダ１５１Ｕ内にロッド部材１８１が進入する圧縮時に、加圧スプリング１９３は、収縮し、このときの加圧スプリング１９３のばね荷重分だけ、上シリンダ１５１Ｕ内のサブ油室Ｔ５が加圧される。これにより圧縮時における圧側減衰力の立上り応答性を良くし、伸長時における上シリンダ１５１Ｕ内の油のキャビテーションの発生を防止する。
【００５９】
フリーピストン１９４は、底部１９４Ａと筒部１９４Ｂを有する有底筒状体をなす。底部１９４Ａの外周部に、サブ油室Ｔ５に臨む側に突き出る外周スカート部１９４Ｃを備える。また、フリーピストン１９４は、底部１９４Ａにおけるピストン１９２側のロッド部材１９１まわりにおいて、サブ油室Ｔ５に臨む側に突き出る内周スカート部１９４Ｄを備える。
フリーピストン１９４は、筒部１９４Ｂの中間部外周の環状溝に上ピストンリング１９４Ｕを設け、外周スカート部１９４Ｃの下部外周の環状溝に下ピストンリング１９４Ｌを設け、さらに筒部１９４Ｂの上部外周の環状溝にオイルシール等の外周シール部材１９４Ｓを設ける。また、フリーピストン１９４は、内周スカート部１９４Ｄの内周の環状段部にオイルシール等の内周シール部材１９４Ｇを設ける。
【００６０】
フリーピストン１９４が、第１フロントフォーク１１Ａの伸縮に伴なって上シリンダ１５１Ｕに進入、退出するロッド部材１８１の容積を補償するために、フリーピストン１９４は、上シリンダ１５１Ｕの内径部を液密に摺動する。
これによりフリーピストン１９４は、ピストン１９２の側でピストン側油室Ｔ４に連通しているサブ油室Ｔ５と、フリーピストン１９４の背後の気体室（体積補償室）Ｔ６とを区画する。
【００６１】
なお上シリンダ１５１Ｕの上端側には、貫通孔１５１Ｋが設けられ、気体室Ｔ１とフリーピストン６０の背後の気体室Ｔ６とを連通している。
【００６２】
上記構成の第１フロントフォーク１１Ａは、以下のように動作する。
【００６３】
（圧側工程）
第１フロントフォーク１１Ａの圧側工程においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とが軸方向において相対的に近づく方向に移動する。このときピストン１８２と下シリンダ部１７０とは、軸方向に相対的に遠ざかる方向に移動する。またピストン１８２とピストン１９２とは、軸方向に相対的に近づく方向に移動する。
【００６４】
ピストン１８２と下シリンダ部１７０とが遠ざかることで、ロッド側油室Ｔ３の容積が広がる。一方、ピストン１８２とピストン１９２とが近づくことでピストン側油室Ｔ４の容積が狭まる。これによりピストン側油室Ｔ４のオイルは、圧側減衰バルブ１８２ＰＢを開き、圧側流路１８２ＰＲを通り、ロッド側油室Ｔ３に移動する。このとき減衰力が生じる。
【００６５】
またこのときロッド部材１８１が、ロッド側油室Ｔ３に侵入する。そのためロッド部材１８１がロッド側油室Ｔ３に侵入した容積分のオイルが、ピストン側油室Ｔ４からサブ油室Ｔ５へ移動する。この場合、ピストン側油室Ｔ４のオイルは、圧側減衰バルブ１９２ＰＢを開き、圧側流路１９２ＰＲを通り、サブ油室Ｔ５に移動する。このときさらに減衰力が生じる。
【００６６】
そしてサブ油室Ｔ５にオイルが移動すると、フリーピストン１９４が軸方向他端側に移動する。その結果、気体室Ｔ６の容積が狭まる。この容積分の気体は、貫通孔１５１Ｋを通り、気体室Ｔ６から気体室Ｔ１へ移動する。
【００６７】
（伸側工程）
第１フロントフォーク１１Ａの伸側工程においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動する。このときピストン１８２と下シリンダ部１７０とは、軸方向に相対的に近づく方向に移動する。またピストン１８２とピストン１９２とは、軸方向に相対的に遠ざかる方向に移動する。
【００６８】
ピストン１８２と下シリンダ部１７０とが近づくことで、ロッド側油室Ｔ３の容積が狭まる。一方、ピストン１８２とピストン１９２とが遠ざかることでピストン側油室Ｔ４の容積が広がる。これによりロッド側油室Ｔ３のオイルは、伸側減衰バルブ１８２ＮＢを開き、伸側流路１８２ＮＲを通り、ピストン側油室Ｔ４に移動する。このとき減衰力が生じる。
【００６９】
またこのときロッド部材１８１が、ロッド側油室Ｔ３から退出する。そのためロッド部材１８１がロッド側油室Ｔ３から退出した容積分のオイルが、サブ油室Ｔ５からピストン側油室Ｔ４へ移動する。この場合、サブ油室Ｔ５のオイルは、伸側減衰バルブ１９２ＮＢを開き、伸側流路１９２ＮＲを通り、ピストン側油室Ｔ４に移動する。このときさらに減衰力が生じる。
【００７０】
そしてピストン側油室Ｔ４にオイルが移動すると、フリーピストン１９４が軸方向一端側に移動する。その結果、気体室Ｔ６の容積が広がる。この容積分の気体は、貫通孔１５１Ｋを通り、気体室Ｔ１から気体室Ｔ６へ移動する。
【００７１】
〔第２フロントフォーク１１Ｂの構成および機能〕
図５は、第２フロントフォーク１１Ｂを説明するための図である。
図６は、図５に示す第２フロントフォーク１１ＢのVI部の拡大図である。
図７は、図５に示す第２フロントフォーク１１ＢのVII部の拡大図である。
【００７２】
第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）は、管状に形成され車体２（車体）側に位置するアウターチューブ部２１０（第２の車体側部材）と、管状に形成されて前輪１４Ａ（車輪）側に位置し、アウターチューブ部２１０と外側室Ｒ３（第２の空間部）を形成するように接続され、外側室Ｒ３に気体を導入することでアウターチューブ部２１０に対し相対的に移動可能なインナーチューブ部２２０（第２の車輪側部材）と、を備える。そしてアウターチューブ部２１０とインナーチューブ部２２０の間の空間が、ロッド内室３２１Ｒを一部に有する内側第１室Ｒ１、および内側第２室Ｒ２、外側室Ｒ３（３つの空間部）に区画されている。
以下、各々の構成部品について詳述する。
【００７３】
第２フロントフォーク１１Ｂは、図５に示すように、外筒部２０Ｂと、内筒部３０Ｂと、車軸ブラケット部４０Ｂと、を備えている。
【００７４】
（外筒部２０Ｂ）
外筒部２０Ｂは、図５に示すように、第２の車体側部材の一例としてのアウターチューブ部２１０と、第２の車輪側部材の一例としてのインナーチューブ部２２０とを備えている。
（アウターチューブ部２１０）
アウターチューブ部２１０は、アウターチューブ２１１と、ブッシュ２１２と、シール部材２１３とを有する。
【００７５】
アウターチューブ２１１は、管状の部材であって、本実施形態では車体２側に位置する。アウターチューブ２１１は、一端側にブッシュ２１２およびシール部材２１３を保持するための拡管部２１１Ｄが形成される。また、アウターチューブ２１１は、他端側にインナーチューブ２２１との接続箇所であるチューブ接続部２１１Ｊが設けられる。
【００７６】
ブッシュ２１２は、図６に示すように、環状の部材であって上述の拡管部２１１Ｄの内周部に設けられる。ブッシュ２１２は、インナーチューブ２２１の外周面に対向してインナーチューブ２２１との間における摩擦抵抗を低減する。そして、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とは、ブッシュ２１２を介して、軸方向にスライド可能に接続する。
【００７７】
シール部材２１３は、リング状の部材であって、拡管部２１１Ｄの内周部に取り付けられる。そして、シール部材２１３は、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とによって形成される後述の外側室Ｒ３を気密する。
【００７８】
（インナーチューブ部２２０）
インナーチューブ部２２０は、図５に示すように、インナーチューブ２２１と、ブッシュ２２２と、ボトムピース２２３とを有する。
【００７９】
インナーチューブ２２１は、管状の部材であって、本実施形態では前輪１４Ａ側に位置する。インナーチューブ２２１の外径は、アウターチューブ２１１の内径よりも小さく形成される。そして、インナーチューブ２２１は、アウターチューブ２１１の内側に挿入される。そして、インナーチューブ２２１は、アウターチューブ２１１に対して軸方向に相対的に移動する。
【００８０】
インナーチューブ２２１は、一端側に車軸ブラケット部４０Ｂとの接続部位を形成する雄ネジ部２２１Ｊが形成される。また、インナーチューブ２２１は、他端側が開口している。さらに、インナーチューブ２２１は、他端側において、ブッシュ２２２を保持するブッシュ保持部２２１Ｈが外周に形成される。
【００８１】
ブッシュ２２２は、インナーチューブ２２１のブッシュ保持部２２１Ｈに取り付けられる。ブッシュ２２２は、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１との間の摩擦抵抗を低減する。そして、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とは、ブッシュ２２２を介して、軸方向にスライド可能に接続する。なお、本実施形態では、インナーチューブ２２１とアウターチューブ２１１とは、軸方向において一定の距離だけ離れて配置される上述のブッシュ２１２およびブッシュ２２２によって支持されることで軸方向に安定して移動できる。
【００８２】
ボトムピース２２３は、図７に示すように、インナーチューブ２２１の一端側に配置される。ボトムピース２２３は、内側にロッド部材３２１（後述）が貫通する開口を有する環形状をしている。そして、ボトムピース２２３は、インナーチューブ２２１の一端部と車軸ブラケット部４０Ｂとの間に配置される。
【００８３】
また、ボトムピース２２３は、外周部に第１シール部材２２３Ｓを有し、軸方向の一端側の端面に第２シール部材２２３Ｇを有する。そして、ボトムピース２２３は、第１シール部材２２３Ｓおよび第２シール部材２２３Ｇを介して、インナーチューブ２２１と車軸ブラケット部４０Ｂとの間の隙間を封止する。
【００８４】
（内筒部３０Ｂ）
内筒部３０Ｂは、図５に示すように、シリンダ部３１０と、ロッド部３２０とを備えている。
【００８５】
（シリンダ部３１０）
シリンダ部３１０は、シリンダ３１１と、ロッドガイド３１２、ブッシュ３１３、ストッパ３１４と、フォークボルト部３１５とを有する。
【００８６】
シリンダ３１１は、上シリンダ３１１Ｕと下シリンダ３１１Ｌとを備える。上シリンダ３１１Ｕの内径は、下シリンダ３１１Ｌの外径とほぼ同じに設定される。そして、上シリンダ３１１Ｕの内側に下シリンダ３１１Ｌが嵌め込まれて一体的になっている。上シリンダ３１１Ｕの内周と下シリンダ３１１Ｌの外周との間には、シール部材３１１Ｓが介在する。
【００８７】
ロッドガイド３１２は、図６に示すように、シリンダ３１１（下シリンダ３１１Ｌ）の一端部に位置する。ロッドガイド３１２は、下シリンダ３１１Ｌの端部にネジ留め等によって固定される。また、ロッドガイド３１２は、ロッド部材３２１（後述）の外径よりも大きい内径の貫通孔３１２Ｈを有する。そして、ロッドガイド３１２は、貫通孔３１２Ｈにロッド部材３２１（後述）が貫通して設けられ、軸方向にスライド可能に支持する。また、ロッドガイド３１２は、ロッドガイド３１２の外周に設けられる外側シール部材３１２Ｓと内周に設けられる内側シール部材３１２Ｇを有する。そして、ロッドガイド３１２と下シリンダ３１１Ｌとの間の隙間は、外側シール部材３１２Ｓによって封止される。ロッドガイド３１２とロッド部材３２１との間の隙間は、内側シール部材３１２Ｇによって封止される。
【００８８】
ブッシュ３１３は、ロッド部材３２１に対向するように、貫通孔３１２Ｈに取り付けられる。そして、ブッシュ３１３は、ロッド部材３２１とロッドガイド３１２との間の摩擦抵抗を低減する。
【００８９】
ストッパ３１４は、ロッドガイド３１２の他端側の端部に設けられる。ストッパ３１４は、ゴムなどの弾性部材とすることができる。そして、ストッパ３１４は、後述するようにシリンダ３１１に対してロッド部材３２１およびピストン３２２が軸方向に相対的に移動し伸張ストロークした際に、ピストン３２２に接触して伸び切りストローク端を規制する。
【００９０】
フォークボルト部３１５は、図５に示すように、ボルト３１５Ｂと、第１シール部材３１５Ｓと、第２シール部材３１５Ｇと、内側ガス圧調整部３１５Ａとを有する。
【００９１】
ボルト３１５Ｂは、シリンダ３１１（上シリンダ３１１Ｕ）の他端部において、上シリンダ３１１Ｕの内側に嵌め込まれるようにして固定される。そして、ボルト３１５Ｂは、シリンダ３１１の他端側の開口を塞ぐ。
【００９２】
第１シール部材３１５Ｓおよび第２シール部材３１５Ｇは、上シリンダ３１１Ｕとボルト３１５Ｂとの間に位置し、ボルト３１５Ｂと上シリンダ３１１Ｕとの隙間を封止する。そして、第１シール部材３１５Ｓおよび第２シール部材３１５Ｇは、後述の内側第２室Ｒ２を密封する。
【００９３】
内側ガス圧調整部３１５Ａは、ボルト３１５Ｂの外部に臨む位置に取着される。また、内側ガス圧調整部３１５Ａは、内側第２室Ｒ２（後述）に連通する。内側ガス圧調整部３１５Ａには、基本的には内側から外側へのガスの流出を阻止するとともに、調整時においては内側第１室Ｒ１（後述）の封入ガス圧を調整可能にする。なお、内側ガス圧調整部３１５Ａには、例えばガス圧注入器の注入針が刺通できるゴム膜などを用いることができる。
【００９４】
（ロッド部３２０）
ロッド部３２０は、図６に示すように、ロッド部材３２１と、ピストン３２２と、ピストンリング３２３と、シール部材３２４と、拡張室３２５とを備える。また、ロッド部３２０は、図７に示すように、バルブ５１０とバルブ保持部３２６とを有する。
【００９５】
ロッド部材３２１は、軸方向に沿って延びる棒状の部材である。また、ロッド部材３２１は、内側に、軸方向の一端から他端まで延びた貫通孔であるロッド内室３２１Ｒが形成される。すなわち、本実施形態のロッド部材３２１は、中空状に形成されている。
【００９６】
ロッド部材３２１は、図７に示すように、一端側にロッド保持部４３のボトムボルト４３１（後述）と接続する一端側雄ネジ部３２１Ｐが形成されている。そして、ロッド部材３２１は、一端側雄ネジ部３２１Ｐにボトムボルト４３１が接続され、ボトムボルト４３１を介して車軸ブラケット部４０Ｂに固定される。さらに、ロッド部材３２１は、ロッド内室３２１Ｒの一端側においてバルブ５１０によって密封される。
【００９７】
ロッド部材３２１は、図６に示すように、他端側にピストン３２２と接続するための他端側雄ネジ部３２１Ｊが形成されている。そして、ロッド部材３２１は、他端側雄ネジ部３２１Ｊにてピストン３２２を保持する。さらに、ロッド部材３２１は、内側にてロッド内室３２１Ｒの他端側においてピストン３２２の貫通孔３２２Ｈ（後述）に接続する。そして、ロッド部材３２１のロッド内室３２１Ｒは、貫通孔３２２Ｈを介して拡張室３２５に連通する。また、ロッド部材３２１のロッド内室３２１Ｒは、後述するように、貫通孔３２２Ｈおよび連絡孔３２２Ｒを介して内側第１室Ｒ１に連通する。
【００９８】
ピストン３２２は、図６に示すように、ロッド部材３２１の他端側雄ネジ部３２１Ｊによって保持される。そして、ピストン３２２は、内側に貫通孔３２２Ｈおよび連絡孔３２２Ｒを有している。
【００９９】
貫通孔３２２Ｈは、ピストン３２２の軸方向の一端部から他端部にかけて形成される。そして、ピストン３２２は、貫通孔３２２Ｈの一端側が拡張室３２５に接続し、貫通孔３２２Ｈの他端側がロッド内室３２１Ｒに接続する。
【０１００】
連絡孔３２２Ｒは、一方の開口がロッド内室３２１Ｒに接続し、他方の開口がピストン３２２の他端側にてピストン３２２の外周部まで延びて形成される。そして、連絡孔３２２Ｒは、ロッド内室３２１Ｒと後述の内側第１室Ｒ１とを連通する。
【０１０１】
ピストンリング３２３は、環状の部材であって、ピストン３２２の外周部に取り付けられる。ピストンリング３２３の外径は、下シリンダ３１１Ｌの内径と略等しく設定される。
【０１０２】
シール部材３２４は、環状の部材であって、ピストン３２２の外周部に取り付けられる。そして、ピストンリング３２３の外周部に設けられる。シール部材３２４は、本実施形態では合計３つ設けている。
【０１０３】
本実施形態では、ピストン３２２、ピストンリング３２３およびシール部材３２４によって、シリンダ３１１内の気室を区画する。具体的には、ピストン３２２の一端側であるロッド部材３２１側に内側第１室Ｒ１を形成し、ピストン３２２の他端側に内側第２室Ｒ２を形成する。
【０１０４】
拡張室３２５は、図５に示すように、内部に一定量のガスを収容可能である。本実施形態の拡張室３２５には、有底円筒状の金属管を用いることができる。また、拡張室３２５は、ピストン３２２の他端部においてネジ等によって固定される。そして、拡張室３２５は、図６に示すように、上述したピストン３２２の貫通孔３２２Ｈに連通している。
【０１０５】
バルブ５１０は、図７に示すように、円筒部材５１１とバルブ５１２とを有する。
円筒部材５１１は、円筒形状を有し、ロッド部材３２１の内側に保持されるともに、さらに内側にバルブ５１２が挿入される。また、円筒部材５１１は、外周部に一端側雄ネジ部５１１Ｊと他端側雄ネジ部５１１Ｐとが形成される。一端側雄ネジ部５１１Ｊは、後述するバルブカバー４３３の雌ネジ部４３３Ｎとのネジ留め箇所となる。他端側雄ネジ部５１１Ｐは、バルブ保持部３２６の後述する雌ネジ３２６Ｎとのネジ留め箇所となる。
【０１０６】
バルブ５１２は、円筒部材５１１の内側に配置される。そして、バルブ５１２は、第２フロントフォーク１１Ｂの外側から内側となるロッド内室３２１Ｒに向けたガスの流れを許容し、ロッド内室３２１Ｒから第２フロントフォーク１１Ｂの外側へのガスの流れを阻止する。
【０１０７】
以上のように構成されるバルブ５１０は、ロッド内室３２１Ｒのガス圧を調整することができる。本実施形態では、バルブ５１０によって内側第１室Ｒ１のガスの圧力を設定することで、例えば乗車時におけるフロントフォーク４の全長や乗車高さ姿勢を変更することができる。
【０１０８】
バルブ保持部３２６は、図７に示すように、ロッド部材３２１に形成され、バルブ５１０を保持する。バルブ保持部３２６は、ロッド部材３２１の一端部においてロッド部材３２１の内側に設けられる。そして、バルブ保持部３２６は、ロッド内室３２１Ｒの内周に形成されるとともに、バルブ５１０の他端側雄ネジ部５１１Ｐに接続可能な雌ネジ３２６Ｎを有している。バルブ保持部３２６は、雌ネジ３２６Ｎによってバルブ５１０を単独で保持する。
【０１０９】
以上のように構成される内筒部３０Ｂでは、図５に示すように、シリンダ３１１においてピストン３２２とロッドガイド３１２とによって形成される内側第１室Ｒ１に対して、連絡孔３２２Ｒおよび貫通孔３２２Ｈを介して、ロッド内室３２１Ｒと拡張室３２５とが連通する。すなわち、内筒部３０Ｂにおいては、内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよび拡張室３２５は全てガスが相互に流通可能に接続している。
【０１１０】
また、内側第１室Ｒ１はピストン３２２のシール部材３２４やロッドガイド３１２の外側シール部材３１２Ｓおよび内側シール部材３１２Ｇなどによって密封される。また、拡張室３２５は有底円筒状に形成され、ロッド内室３２１Ｒの一端部はバルブ５１０によって閉じられる。従って、内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよび拡張室３２５によって形成される空間のガスは密封された状態が保たれる。
【０１１１】
（車軸ブラケット部４０Ｂ）
車軸ブラケット部４０Ｂは、図７に示すように、チューブ保持部４１と、車軸連結部４２と、ロッド保持部４３とを有する。本実施形態において、これらチューブ保持部４１、車軸連結部４２およびロッド保持部４３は一体的に形成される。
【０１１２】
チューブ保持部４１は、円筒形状をした部分であって、インナーチューブ２２１の外径よりも小さな内径を有している。そして、チューブ保持部４１には、インナーチューブ２２１の一端部が挿入される。
【０１１３】
車軸連結部４２は、前輪１４Ａの車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔４２Ｈを有する。そして、車軸孔４２Ｈの内径が変更可能であって、前輪１４Ａの車軸１４Ｓを締め付け可能である。
【０１１４】
ロッド保持部４３は、ボトムボルト４３１、ボトムボルト孔４３２およびバルブカバー４３３を有する。
ボトムボルト４３１は、肉厚の円筒形状を有している。そして、内周部にロッド部材３２１との接続部位を形成する雌ネジ４３１Ｎと、外周部にボトムボルト孔４３２との接続部位を形成する雄ネジ４３１Ｐとを有する。
【０１１５】
ボトムボルト孔４３２は、円筒状の部分であって、内周部にボトムボルト４３１の雄ネジ４３１Ｐと接続する雌ネジ４３２Ｎを有する。
【０１１６】
バルブカバー４３３は、ロッド保持部４３の一端部に位置して、ボトムボルト４３１とともにバルブ５１０を覆う。バルブカバー４３３は、バルブ５１０の一端側雄ネジ部５１１Ｊに接続する雌ネジ部４３３Ｎを有する。そして、バルブカバー４３３は、バルブ５１０を外部から保護する。
【０１１７】
図８は、第２フロントフォーク１１Ｂの圧側工程および伸側工程における動作を説明するための図である。
【０１１８】
（圧側工程）
第２フロントフォーク１１Ｂの圧側工程においては、図８（ａ）に示すように、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが軸方向において相対的に近づく方向に移動する。また、シリンダ３１１の他端側に向けてピストン３２２およびロッド部材３２１が軸方向に相対的に近づく方向に移動する。
【０１１９】
アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが近づくことで、外側室Ｒ３の容積が狭まって外側室Ｒ３における空気が圧縮される。このとき、外側室Ｒ３は、密封されているため空気ばねとして作用する。そして、外側室Ｒ３において、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸張させる方向の反力が発生する。
【０１２０】
同様に、シリンダ３１１の他端側に向けてピストン３２２が挿入されることで、内側第２室Ｒ２の容積が狭まって内側第２室Ｒ２における空気が圧縮される。このとき、内側第２室Ｒ２は、密封されているため空気ばねとして作用する。そして、内側第２室Ｒ２においてもアウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸張させる方向の反力が発生する。
【０１２１】
（伸側工程）
第２フロントフォーク１１Ｂの伸側工程においては、図８（ｂ）に示すように、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動する。また、シリンダ３１１の一端側に向けてピストン３２２およびロッド部材３２１が軸方向に相対的に近づく方向に移動する。
【０１２２】
シリンダ３１１の一端側に向けてピストン３２２が退く方向に移動することにより、ピストン３２２とロッドガイド３１２とが相対的に近づく。これによって、内側第１室Ｒ１の容積が狭まって内側第１室Ｒ１における空気が圧縮される。また、内側第１室Ｒ１は、ピストン３２２の連絡孔３２２Ｒおよび貫通孔３２２Ｈを介して、ロッド内室３２１Ｒや拡張室３２５が接続している。そのため、これら内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよび拡張室３２５が空気ばねとして作用する。そして、内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよび拡張室３２５において、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを収縮させる方向の反力が発生する。
【０１２３】
本実施形態では、内側第１室Ｒ１に加えてロッド内室３２１Ｒや拡張室３２５を設けることによって、内側第１室Ｒ１の容積を従来の構成と比較して拡大されるため、より安定した反力を確保することができる。
【０１２４】
以上のように、本実施形態が適用されるフロントフォーク４においては、第２フロントフォーク１１Ｂの伸縮ストロークに対し、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸長させる方向に付勢する外側室Ｒ３および内側第２室Ｒ２により形成される空気ばねのばね力と、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを収縮させる方向に付勢する内側第１室Ｒ１等により形成される空気ばねのばね力が発生する。
【０１２５】
即ち、第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）は空気ばねを少なくとも一部に有する。
【０１２６】
〔エアバルブ１３２の機能の説明〕
本実施の形態では、第１フロントフォーク１１Ａの製造の際に、エアバルブ１３２から空気等の気体を注入する。これにより気体室Ｔ１内のガス圧を調整し、その結果、第１フロントフォーク１１Ａの伸張を行なうことで第１フロントフォーク１１Ａの長さを調節する。つまり気体室Ｔ１の圧力が上昇すると、その圧力は油室Ｔ２のオイルにも作用し、その結果、気体室Ｔ１および油室Ｔ２の全体の圧力が上昇する。この場合、アウターチューブ１１１およびインナーチューブ１２１は、相対的に移動が可能であるため、圧力を低下させるべく、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とは互いに遠ざかる方向へ移動する。即ち第１フロントフォーク１１Ａは、伸張を行なう。
【０１２７】
上述したように第２フロントフォーク１１Ｂは、空気等の気体を充填するためその圧力によりその長さはより伸張した状態となる。対して第１フロントフォーク１１Ａは、エアバルブ１３２から気体を注入しない状態では、より伸張した状態とはならず、縮んだ状態となりやすい。そのため製造後の第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとの軸方向長さが異なりやすい。
【０１２８】
本実施の形態では、エアバルブ１３２から気体を注入することで、第１フロントフォーク１１Ａの伸張を行なう。そしてこれにより第１フロントフォーク１１Ａの軸方向長さＬ１を、第２フロントフォーク１１Ｂの軸方向長さＬ２と同一にすることができる。
即ち、第１フロントフォーク１１Ａは、更に、気体室Ｔ１（第１の空間部）に外部から気体を導入するエアバルブ１３２（気体通過機構）と、を備え、エアバルブ１３２から気体を気体室Ｔ１に導入することで、第１フロントフォーク１１Ａの軸方向長さＬ１を第２フロントフォーク１１Ｂの軸方向長さＬ２と同一にする。
【０１２９】
この場合、第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとの軸方向長さは、同一となっているため、これらと前輪１４Ａおよび車軸１４Ｓを組み付ける場合でも、第１フロントフォーク１１Ａを伸張させてから行なう必要はない。そのため作業性がより向上する。
【０１３０】
なお組み付け後は、エアバルブ１３２から気体を排出する。これにより第１フロントフォーク１１Ａは、通常の状態に戻り、第１フロントフォーク１１Ａの動作に支障はない。
【０１３１】
また以上詳述した形態は、車体の製造方法として捉えることもできる。
つまり管状に形成され車体２（車体）側に位置するアウターチューブ部１１０（第１の車体側部材）と、管状に形成されて前輪１４Ａ（車輪）側に位置すると共にアウターチューブ部１１０に接続し、アウターチューブ部１１０の軸方向においてアウターチューブ部１１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部１２０（第１の車輪側部材）と、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させるダンパ部５０Ａ（減衰機構）と、気体を導入することでアウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０とが相対的に遠ざかる方向に移動させる気体室Ｔ１（第１の空間部）と、気体室Ｔ１に外部から気体を導入するエアバルブ１３２（気体通過機構）と、を備える第１フロントフォーク１１Ａ（減衰装置）を準備する準備工程と、第１フロントフォーク１１Ａ内に気体を導入することで伸張させる伸張工程と、を備える車体の製造方法である。
【０１３２】
またこの車体の製造方法は、更に、導入された気体を第１フロントフォーク１１Ａ（減衰装置）から排出する排出工程と、を備えることもできる。
【０１３３】
なお、本実施形態における第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）は、アウターチューブ部２１０（第２の車体側部材）とインナーチューブ部２２０（第２の車輪側部材）との間の空間が、ロッド内室３２１Ｒを一部に有する内側第１室Ｒ１および、内側第２室Ｒ２、外側室Ｒ３（３つの空間部）に区画されているが、アウターチューブ部２１０とインナーチューブ部２２０との間の空間は、必ずしも３つの空間に限らず、１つのまたは２つの空間でもよいし、４つ以上の空間にしてもよい。
【０１３４】
また上述した第１フロントフォーク１１Ａ（減衰装置）および第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）は、倒立型フロントフォークであった。即ち、第１フロントフォーク１１Ａでは、アウターチューブ部１１０（第１の車体側部材）は、インナーチューブ部１２０（第１の車輪側部材）の半径方向外側に配置されていた。また第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）では、アウターチューブ部２１０（第２の車体側部材）は、インナーチューブ部２２０（第２の車輪側部材）の半径方向外側に配置されていた。ただしこれに限られるものではなく、第１フロントフォーク１１Ａ（減衰装置）および第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）を、正立型フロントフォークとしてもよい。即ち、第１フロントフォーク１１Ａでは、アウターチューブ部１１０（第１の車体側部材）は、インナーチューブ部１２０（第１の車輪側部材）の半径方向内側に配置してもよい。また第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）では、アウターチューブ部２１０（第２の車体側部材）は、インナーチューブ部２２０（第２の車輪側部材）の半径方向内側に配置してもよい。
【０１３５】
また上述した例では、第１フロントフォーク１１Ａの軸方向長さ（第１軸方向長さ）Ｌ１が、第２フロントフォーク１１Ｂの軸方向長さ（第２軸方向長さ）Ｌ２と同一である、としたが、厳密な意味で長さが同一であることを意味するものではない。つまりここで「同一」とは「ほぼ同一」の意味である。
【符号の説明】
【０１３６】
４…フロントフォーク（懸架システムの一例）、１１Ａ…第１フロントフォーク（減衰装置の一例）、１１Ｂ…第２フロントフォーク（懸架ばね装置の一例）、５０Ａ…ダンパ部（減衰機構の一例）、１１０…アウターチューブ部（第１の車体側部材の一例）、１２０…インナーチューブ部（第１の車輪側部材の一例）、１３２…エアバルブ（気体通過機構の一例）、２１０…アウターチューブ部（第２の車体側部材の一例）、２２０…インナーチューブ部（第２の車輪側部材の一例）、Ｔ１…気体室（第１の空間部の一例）、３２１Ｒ…ロッド内室、Ｒ２…内側第２室、Ｒ３…外側室（第２の空間部の一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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