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　特願２００７−　６０９６７「車両の制駆動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　９月２５日出願公開，特開２００８−２２８４０７〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は，平成１９年３月９日の出願であって，平成２２年７月２日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，同年９月２４日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正書が提出され，さらに，平成２３年６月２３日付けで当審の拒絶理由が通知され，これに対し，同年８月２３日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，平成２３年８月２３日付け手続補正書により補正された明細書，特許請求の範囲及び図面の記載によれば，特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。
「前輪を制動又は駆動する電気的な前輪制駆動源及び後輪を制動又は駆動する電気的な後輪制駆動源を有する車両の制駆動制御装置であって，
　運転主体の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と，
　前記車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と，
　複数の路面状況に応じた摩擦係数の候補を保持しており，前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記複数の摩擦係数の候補から一の摩擦係数の候補を前記路面の摩擦係数として選択することにより，前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段と，
　特定された前記摩擦係数と，静止時における前記前輪及び前記後輪の荷重に対し，前記車両の加減速に応じて前記前輪と前記後輪との間に生じる荷重移動量でそれぞれ補正した走行中の前記前輪の荷重及び前記後輪の荷重と，を用いて前記前輪制駆動源及び前記後輪制駆動源の最大駆動力を算出する最大駆動力算出手段と，
　前記前輪のスリップ率と前記後輪のスリップ率とを算出するスリップ率算出手段と，
　前記前輪制駆動源及び前記後輪制駆動源に制御指令を出力する制御部と，
　を有し，
　前記複数の路面状況に応じた摩擦係数の候補が，どの前記路面状況においても，スリップ率と摩擦係数との関係における該摩擦係数の最大値を含む領域から設定されるとともに，前記領域における前記スリップ率から設定した一定値を前記前輪のスリップ率の前輪用閾値及び前記後輪のスリップ率の後輪用閾値とするとき，
　前記制御部は，
　前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が，前記前輪用閾値を超えないときは，前記最大駆動力算出手段により算出された前記前輪制駆動源の最大駆動力を越えない範囲で，前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記前輪制駆動源の目標駆動力を算出し，
　前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは，前記前輪制駆動源の目標駆動力を０にして，駆動力を０にするように処理をし，
　前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が，前記後輪用閾値を超えないときは，前記最大駆動力算出手段により算出された前記後輪制駆動源の最大駆動力を越えない範囲で，前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標駆動力を算出し，
　前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは，前記後輪制駆動源の目標駆動力を０にして，駆動力を０にするように処理をする
　制駆動制御装置。」
　　
２．引用例
（２−１）引用例１
　当審における拒絶理由に引用した特開２００６−１８０６５７号公報（以下「引用例１」という。）には，図面とともに以下の事項が記載されている。
　・「【０００１】
　本発明は，４輪駆動可能なハイブリッド車両に関し，特に，その駆動力配分の制御に関する。」
　　
　・「【０００８】
　図１に本発明を適用するハイブリッド車両の構成を示す。パワートレインは，エンジン１，クラッチ２，前輪モータ３（第１のモータ），無段変速機１５，減速装置４，差動装置５および前輪６（第１の駆動輪）から構成される駆動力伝達経路と，後輪モータ７（第２のモータ），減速装置８，差動装置９及び後輪１０（第２の駆動輪）から構成される駆動力伝達経路を持ち，４輪駆動可能な車両である。エンジン１の出力軸およびクラッチ２の入力軸は互いに連結されており，また，クラッチ２の出力軸とモータ３の入力軸が連結されている。
【０００９】
　クラッチ２締結時はエンジン１とモータ３が車両の推進源となり，クラッチ２解放時は前輪モータ３，後輪モータ７の一方，若しくは，双方が車両の推進源となる。エンジン１および／または前輪モータ３の駆動力は，無段変速機１５，減速装置４および差動装置５を介して前輪６へ伝達される。また，後輪モータ７の駆動力は，減速装置８及び差動装置９を介して後輪１０へ伝達される。」
　　
　・「【００１２】
　モータ３，７はそれぞれ，インバータ１１，１３により駆動される。モータ３，７はここでは交流電動機であるが，直流電動機を用いることもできる。なお，モータ３，７に直流電動機を用いる場合には，インバータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。インバータ１１，１３は共通のＤＣリンクを介して蓄電装置１２に接続されており，蓄電装置１２の直流充電電力を交流電力に変換してモータ３，７へ供給するとともに，モータ３，７の交流発電電力を直流電力に変換して蓄電装置１２を充電する。蓄電装置１２には，リチウム・イオン電池，ニッケル・水素電池，鉛電池などの各種電池や，電気二重層キャパシタいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。
【００１３】
　コントローラ１４は，アクセル操作量センサ２１で検出されるアクセルペダルの操作量，磁気式や光学式のエンコーダなどで構成される車速センサ２２で検出される車速，温度センサ２３，２４で検出されるモータ３，７の温度等が入力され，これらに基づいて，エンジン１の運転状態，モータ３の運転状態をどうすべきか判断し，その判断結果とアクセル操作を介した運転者からの要求に答えるべく，エンジン１，クラッチ２，モータ３，７，無段変速機１５に対する指令値を生成する。
【００１４】
　図２は，上記ハイブリッド車両において行われる駆動力配分処理の内容を示したフローチャートである。この処理は，コントローラ１４において，例えば１０[msec]毎といったように所定の周期で繰り返し演算される。
【００１５】
　まず，ステップＳ１１では，アクセル操作量と車両速度から運転者が要求する駆動力（以下，要求駆動力）を算出する。
【００１６】
　ステップＳ１２では，ステップＳ１１で算出した要求駆動力を実現する際のエンジン１の動作点，無段変速機１５の変速比の目標値，クラッチ２の締結/開放状態を求める。
【００１７】
　ステップＳ１３では，ステップＳ１１で算出した要求駆動力をもとに過渡的に実現したい駆動力（以下，過渡要求駆動力）を算出する。
【００１８】
　ステップＳ１４では，ステップＳ１２で算出した動作点を目標値とするエンジン１のトルクを推定し，エンジン１により発生中の駆動力を推定する。
【００１９】
　ステップＳ１５では，モータ３，７のトルク制限値をそれぞれ算出する。制限値の算出は図５に示すフローに従って行われ，これについては後述する。
【００２０】
　ステップＳ１６では，ステップＳ１５で算出したモータトルク制限値をもとに，モータトルク制限値の範囲内で，かつ，高い効率（少ない電力消費）でもって過渡要求駆動力を実現する各輪のモータトルク指令値を算出する。制限値の算出は図７に示すフローに従って行われ，これについては後述する。
【００２１】
　ステップＳ１７では，ステップＳ１２で求めた，エンジン１の動作点，無段変速機１５の変速比の目標値，クラッチ２の締結/開放状態を実現するために，各アクチュエータを制御すると共に，ステップＳ１６で求めたモータ３，モータ７のトルク指令値を実現する
ようインバータ１１，１３を制御する。
【００２２】
　以下，図２に示す各処理の詳細について説明する。
【００２３】
　ステップＳ１１では，車速センサ２２で検出した車両速度[km/h]とアクセル操作量センサ２１で検出したアクセル操作量[deg]をもとに図３に示すマップを検索することにより要求駆動力Fd[N]を算出する。図３に示すマップは，車両速度が低いときほど大きな駆動力を算出する傾向を持ち，予め実験などから運転者の感覚に沿うようマップの値が調整される。」
　　
　・「【００２５】
　ステップＳ１３は，ステップＳ１１で算出した要求駆動力をもとに，運転者の運転性向上のため駆動力の推移が滑らかに補正したり，加速感を演出するために駆動力の立ち上がりを補正することにより過渡要求駆動力Fdt[N]を算出する。図４に過渡要求駆動力の例を示す。」
　　
　・「【００２９】
　図５は，図２のステップＳ１５においてモータトルク制限値を算出する処理の詳細を示したものである。
【００３０】
　これについて説明すると，ステップＳ２１において，前後輪に備わった車速センサから各輪の車輪速を読み込む。
【００３１】
　ステップＳ２２では，各輪の車輪速を用いて，路面摩擦係数μ[]を推定する。推定方法としては，例えば特開平１１-７８８４３号公報記載のように，タイヤと路面との間の摩擦係数の勾配である路面摩擦係数勾配を推定する技術や，特開平１０-１１４２６３号公報記載のように，路面摩擦係数勾配と等価的に扱うことができる物理量として，スリップ速度に対する制動トルクの勾配や駆動トルクの勾配に基づいて推定する技術などが公知である。
【００３２】
　ステップＳ２３では，前後輪にかかる荷重とステップＳ２２で推定した路面摩擦係数とを乗算することにより，過回転スリップを発生することなく各輪で発生可能な駆動力の最大値（以下，前後輪限界駆動力）を求める。ここで，前輪の限界駆動力をFfmax[N]，後輪の限界駆動力をFrmax[N]とする。
【００３３】
　ステップＳ２４では，ステップＳ１４で求めたエンジン駆動力推定値eFengと前後輪の限界駆動力Ffmax，Frmaxから，モータトルク制限値を以下の式を用いて求める。
【００３４】
【数２】
　　　Tfmmax＝（Ffmax−eFeng）／［Gff×Rtire×（Ncvtin／Ncvtout）］　クラッチ締結時　　　　　　　…（２）  （審決注；分数の表現形式を変えて記載。以下同様。）
【００３５】
【数３】
  　　Tfmmax＝Ffmax／［Gff×Rtire×（Ncvtin／Ncvtout）］　　クラッチ開放時　　…（３）
【００３６】
【数４】
　　　Trmmax＝Frmax／（Gfr×Rtire）　　　　　　　　…（４）
【００３７】
　ここで，Tfmmax[Nm]は前輪限界駆動力を発生する際の前輪モータ３のトルク，Trmmax[Nm]は後輪限界駆動力を発生する際の後輪モータ７のトルクを示す。また，Gff[]はフロントファイナルギア比，Gfr[]はリアファイナルギア比，Rtire[m]はタイヤ有効半径，Ncvtin[rpm]は無段変速機１５の入力回転速度，Ncvtout[rpm]はその出力回転速度を示している。」
　　
　上記記載事項及び図示内容を総合すると，引用例１には以下の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「前輪６を駆動する前輪モータ３及び後輪１０を駆動する後輪モータ７を有する車両の制御装置であって，運転者の要求駆動力を算出する手段（ステップＳ１１）と，路面摩擦係数μを推定する手段（ステップＳ２２）と，推定した前記路面摩擦係数と前後輪にかかる荷重とを用いて前輪モータ３と後輪モータ７のモータトルク制限値を算出する手段（ステップＳ１５，Ｓ２４）と，前輪モータ３及び後輪モータ７にトルク指令値を出力するコントローラ１４とを有し，コントローラ１４は，前輪モータ３及び後輪モータ７の算出されたモータトルク制限値の範囲内で要求駆動力に応じた過渡要求駆動力を出力する制御装置。」
　　
（２−２）引用例２
　同じく引用した特開２００２−４６５０７号公報（以下「引用例２」という。）には，図面とともに以下の事項が記載されている。
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は，モータ(電動モータ)とエンジン(内燃機関)とを備え，車両の走行状態に応じてモータまたはエンジンを駆動して車両を走行させるようなハイブリッド車の走行制御装置に関し，特にスリップ抑制制御機能を備えたハイブリッド車の走行制御装置に関する。」
　　　
　・「【００２８】ブレーキ制御ＣＰＵ３０はプログラム記憶手段としてのＲＯＭ３２，データ記憶手段としてのＲＡＭ３３を有し，このＣＰＵ３０はＥＣＵ２０と双方向で通信可能に接続され，車輪速センサ３４からの車輪速信号を入力して，各車輪速から推定演算される車体速と現在の車輪速から各車輪のスリップ量(率)を演算し，駆動輪と従動輪の車輪変化量(率)から駆動輪がスリップしそうな状態か否かを検出し，この状態を検出するとエンジン３または第１モータ２の出力トルクを低下させるか，あるいは目標スリップ率に収束するように制動圧を上昇させて駆動輪の加減速時のスリップを抑制する。」
　　　
　・「【００５０】上述のステップＳ９で，ＥＣＵ２０は各車輪速から推定演算される車体速ＶＢと駆動輪の現在の車輪速から各車輪のスリップ率(量)ＳＬを演算すると共に(スリップ率ＳＬ＝車輪速／車体速)，スリップ率ＳＬを微分したスリップ率の変化率ΔＳＬを演算する。
【００５１】次にステップＳ１０で，ＥＣＵ２０はスリップ率ＳＬが所定しきい値ＳＬＯ以上か否かを判定する(図９参照)。このステップＳ１０でスリップ率ＳＬが所定しきい値ＳＬＯ以上であるとＹＥＳ判定されると次のステップＳ１１に移行し，スリップ率ＳＬが所定しきい値ＳＬＯ以上でないとＮＯ判定されると別のステップＳ１８に移行する。」
　　
　・「【００７１】[第１モータと車輪とを連結した駆動形態での制御]図３に示すフローチャートにおいて第１モータ２のみによる運転中であると判定された場合には各ステップＳ７，Ｓ８での処理を経てステップＳ２０に移行する。このステップＳ２０で，ＥＣＵ２０は各車輪速から推定演算される車体速ＶＢと駆動輪つまり後輪１３，１３の現在の車輪速から各車輪のスリップ率(量)ＳＬを演算すると共に，このスリップ率ＳＬを微分したスリップ率の変化率ΔＳＬを演算する。
【００７２】次に，ステップＳ２１で，ＥＣＵ２０は低μ路判定を実行する。この場合，ＥＣＵ２０はスリップが開始した初期の変化率ΔＳＬｓｔ(但し，スリップが図１０に示す所定値ＳＬｓｔとなったスリップ初期の変化率)を求めると共に，予め設定された変化率のしきい値ΔＳＬｓｔｏと上述の変化率ΔＳＬｓｔとを比較して，低μ路か高μ路かを判定する。
【００７３】つまり，ΔＳＬｓｔ≧ΔＳＬｓｔｏの時は低μであると判定され，ΔＳＬｓｔ＜ΔＳＬｓｔｏの時は高μであると判定される。なお，このような低μ路判定に代えて，センサにより降雨時か否かを判定してもよく，ナビゲーション装置によりスリップを予測してもよい。
【００７４】次にステップＳ２２で，ＥＣＵ２０は先のステップＳ２１の判定結果に基づいて，低μ路か否かを判定し，ＹＥＳ判定時には次のステップＳ２３に移行する一方，ＮＯ判定時には図５のステップＳ３７にスキップする。
【００７５】上述のステップＳ２３で，ＥＣＵ２０はトラクションコントロール開始しきい値ＳＬＯを補正する。この場合，上記しきい値ＳＬＯの補正は増大補正してもよく，または減少補正してもよい。」
　　
　・「【００８１】[スリップ初期のフィードフォワード制御(モータ)]まずステップＳ４２〜Ｓ４６での処理内容について説明すると，ステップＳ４２で，ＥＣＵ２０はスリップ率ＳＬの変化率ΔＳＬが所定しきい値ΔＳＬＯ(図９参照)以上か否かを判定する。ステップＳ４２で変化率ΔＳＬが所定しきい値ΔＳＬＯ以上であるとＹＥＳ判定されると次のステップＳ４３に移行すし，ステップＳ４２で変化率ΔＳＬが所定しきい値ΔＳＬＯ以上でないと判定(ＮＯ判定)された場合には別のステップＳ４４に移行する。
【００８２】ステップＳ４３で，ＥＣＵ２０はスリップ率ＳＬと所定しきい値ＳＬＯとの偏差が大きいスリップ初期と判定して，トルクダウンしてスリップを抑えるために，第１モータ２の制御トルクＭＴをトルクダウンして後の要求トルクＭＴ３(図９参照，但しダウン量ではない)に設定する。この要求トルクＭＴ３は負の値で回転数Nmがゼロに近づくように逆トルクが付与され，スリップ発生前の制御トルクＭＴより小さく，スリップ率ＳＬが大きい程小さな値，つまり逆トルクが大きい値に設定される。」
　　
（２−３）引用例３
　同じく引用した特開昭６２−１５５３１９号公報（以下「引用例３」という。）には，図面とともに以下の事項が記載されている。
　・「〔問題点を解決するための手段〕
　一般に，タイヤと路面との間の摩擦係数は，第１図の摩擦係数記憶手段６にて示すように，路面の状態によって決定され，コンクリート舗装，乾燥土面，砂利道，泥道，雪道，氷上の順に摩擦係数が小さくなっている。
　一方，路面の状態を，光の三原色である赤成分（Ｒ），緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の強さとして求め，これをＲ，Ｇ，Ｂの３次元座標内に表すと，第１図の路面状態記憶手段３にて示されるように，路面状態によって区別可能なマップとして表されることが実験の結果判明した。従って，路面の状態を，光の三原色である赤成分（Ｒ），緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の強さとして求めれば，路面の状態を判定することにより摩擦係数を検出することができる。」（２頁左下欄７行〜右下欄２行）
　　
　・「第１図及び第２図は本発明の検出装置における各実施例を示す図である。図中，１は撮影手段，２は画像処理手段，２′は明度補正手段，３は路面状態記憶手段，４は比較判定手段，５は摩擦係数選定手段，６は摩擦係数記憶手段，７は三角形座標，８は密度分布を示す。
　第１図による実施例について説明すると，撮影手段１は車両に取りつけたビデオカメラにより，進行方向における路面状態を撮影する。撮影手段１で得られた映像信号は，画像処理手段２に送られここで光の三原色である赤成分（Ｒ），緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の信号に分離される。路面状態記憶手段３には，各種の路面状態を，光の三原色である赤成分（Ｒ），緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）からなる座標内に，路面状態Ｉ，路面状態II，路面状態III，・・・を区別可能なマップとして記憶しており，このマップは予め撮影手段１及び画像処理手段２を用いて，各種の路面状態を測定することにより作成している。比較判定手段４は画像処理手段２から出力されてくる，赤成分（Ｒ），緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の信号を，路面状態記憶手段３に記憶されている三次元座標にあてはめ，比較しこれらの信号の強さに対応した路面状態を判定するものである。摩擦係数選定手段５は，比較判定手段４から出力される路面状態の信号を，路面の摩擦係数記憶手段６に記憶されている内容と比較し，路面状態に対応した摩擦係数を選定するものである。」（３頁左上欄１０行〜右上欄１７行）
　　
　・第１図には，摩擦係数記憶手段６に，複数の路面状態に応じた摩擦係数の候補が記憶（保持）された態様が示されている。
　　
　・上記の摘記事項から，引用例３には，車両の進行方向における路面状態を撮影する撮影手段１と，撮影手段１で得られた映像信号を光の３原色成分に分離する画像処理手段２と，画像処理手段２からの信号を路面状態記憶手段３に記憶されている三次元座標にあてはめ，比較しこれらの信号の強さに対応した路面状態を判定する比較判定手段４とからなる路面状態を判定する手段が記載されているといえる。
　
（２−４）引用例４
　同じく引用した特開２００１−１１２１１４号公報（以下「引用例４」という。）には，図面とともに以下の事項が記載されている。
　・「【００３７】第２電動機作動制御手段１３２は，４輪駆動状態では，運転者要求トルクＴdrv のうちの後輪荷重分担比である後荷重トルク分担比Ｋtrに相当する後輪駆動トルクを算出し，その後輪駆動トルクが後輪８０，８２から出力されるようにＲＭＧ７０を制御する。また，第２電動機作動制御手段１３２は，制動時においても，ブレーキペダル１２４の操作量や惰行走行時の車速変化量などに基づいて決まる要求制動トルクのうちの後輪トルク分担比Ｋtrに相当する後輪回生トルクを算出し，その後輪回生トルクが後輪８０，８２から出力されるようにＲＭＧ７０を制御する。なお，上記運転者要求トルクＴdrv は，たとえば図１０に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて決定される。また，上記前輪荷重分担比（１−Ｋtr）および後輪トルク分担比Ｋtrは，目標値でもあり，静的な前後輪荷重分担比（一定値），或いは車両の前後加速度（前後Ｇ）を加味した動的な前後輪荷重分担比（前後Ｇの関数）に基づいて決定される。」
　　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると，その機能・作用からみて，後者の「前輪６を駆動する前輪モータ３」は，前者の「前輪を制動又は駆動する電気的な前輪制駆動源」に相当し，以下同様に，「後輪１０を駆動する後輪モータ７」は「後輪を制動又は駆動する電気的な後輪制駆動源」に，「車両の制御装置」は「車両の制駆動制御装置」に，「運転者」は「運転主体」に，「要求駆動力を算出する手段（ステップＳ１１）」は「要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段」に，それぞれ相当している。
　また，後者の「路面摩擦係数μを推定する手段（ステップＳ２２）」と前者の「車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と，複数の路面状況に応じた摩擦係数の候補を保持しており，情報取得手段の取得した情報に基づいて前記複数の摩擦係数の候補から一の摩擦係数の候補を前記路面の摩擦係数として選択することにより，前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段」とは，「車両の走行する路面の摩擦係数を特定する手段」との概念で共通する。
　次に，後者の「モータトルク制限値」は前者の「最大駆動力」に相当し，後者の「前輪モータ３と後輪モータ７のモータトルク制限値を算出する手段(ステップＳ１５，Ｓ２４）」は，前者の「前輪制駆動源及び後輪制駆動源の最大駆動力を算出する最大駆動力算出手段」に相当するから，後者の「推定した路面摩擦係数と前後輪にかかる荷重とを用いて前輪モータ３と後輪モータ７のモータトルク制限値を算出する手段（ステップＳ１５，Ｓ２４）」と前者の「特定された摩擦係数と，静止時における前輪及び後輪の荷重に対し，車両の加減速に応じて前記前輪と前記後輪との間に生じる荷重移動量でそれぞれ補正した走行中の前記前輪の荷重及び前記後輪の荷重と，を用いて前輪制駆動源及び後輪制駆動源の最大駆動力を算出する最大駆動力算出手段」とは，「特定された摩擦係数と，前輪の荷重と後輪の荷重と，を用いて前輪制駆動源及び後輪制駆動源の最大駆動力を算出する最大駆動力算出手段」との概念で共通する。
　また，後者の「トルク指令値」は前者の「制御指令」に，「コントローラ１４」は「制御部」に相当する。
　さらに，後者の「前輪モータ３及び後輪モータ７の算出されたモータトルク制限値の範囲内で要求駆動力に応じた過渡要求駆動力を出力する」態様と，前者の「スリップ率算出手段の算出した前輪のスリップ率が，前輪用閾値を超えないときは，最大駆動力算出手段により算出された前輪制駆動源の最大駆動力を越えない範囲で，要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力に応じて前輪制駆動源の目標駆動力を算出し，前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは，前記前輪制駆動源の目標駆動力を０にして，駆動力を０にするように処理をし，前記スリップ率算出手段の算出した後輪のスリップ率が，後輪用閾値を超えないときは，前記最大駆動力算出手段により算出された後輪制駆動源の最大駆動力を越えない範囲で，前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標駆動力を算出し，前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは，前記後輪制駆動源の目標駆動力を０にして，駆動力を０にするように処理をする」態様とは，「前輪制駆動源及び後輪制駆動源の最大駆動力を越えない範囲で要求駆動力に応じて前輪制駆動源及び後輪制駆動源の目標駆動力を算出する」との概念で共通する。
　　
　したがって，両者は，
「前輪を制動又は駆動する電気的な前輪制駆動源及び後輪を制動又は駆動する電気的な後輪制駆動源を有する車両の制駆動制御装置であって，
　運転主体の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と，
　前記車両の走行する路面の摩擦係数を特定する手段と，
　特定された摩擦係数と，前輪の荷重と後輪の荷重と，を用いて前記前輪制駆動源及び前記後輪制駆動源の最大駆動力を算出する最大駆動力算出手段と，
  前記前輪制駆動源及び前記後輪制駆動源に制御指令を出力する制御部と，
　を有し，
　前記前輪制駆動源及び前記後輪制駆動源の最大駆動力を越えない範囲で要求駆動力に応じて前記前輪制駆動源及び前記後輪制駆動源の目標駆動力を算出する制駆動制御装置。」の点で一致し，以下の点で相違する。
　　
［相違点１］
　車両の走行する路面の摩擦係数を特定する手段に関し，本願発明は，「車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と，複数の路面状況に応じた摩擦係数の候補を保持しており，前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記複数の摩擦係数の候補から一の摩擦係数の候補を前記路面の摩擦係数として選択することにより，前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段」とから成るとともに，「複数の路面状況に応じた摩擦係数の候補が，どの路面状況においても，スリップ率と摩擦係数との関係における該摩擦係数の最大値を含む領域から設定される」のに対し，引用発明は，そのような特定はなされていない点。
　　
［相違点２］　
　最大駆動力算出手段に関し，本願発明は，「特定された摩擦係数と，静止時における前輪及び後輪の荷重に対し，車両の加減速に応じて前記前輪と前記後輪との間に生じる荷重移動量でそれぞれ補正した走行中の前記前輪の荷重及び前記後輪の荷重と，を用いて」前輪制駆動源及び後輪制駆動源の最大駆動力を算出するのに対し，引用発明は，前輪及び後輪の荷重についてそのような特定はなされていない点。
　　
［相違点３］
　本願発明は，「前輪のスリップ率と後輪のスリップ率とを算出するスリップ率算出手段」を備えているのに対し，引用発明は，そのような手段を備えていない点。
　　
［相違点４］
　本願発明は，「スリップ率と摩擦係数との関係における該摩擦係数の最大値を含む領域」「における前記スリップ率から設定した一定値を前輪のスリップ率の前輪用閾値及び後輪のスリップ率の後輪用閾値とする」のに対し，引用発明は，そのような特定はなされていない点。
　　
［相違点５］
　前輪制駆動源及び後輪制駆動源の最大駆動力を越えない範囲で要求駆動力に応じて前輪制駆動源及び後輪制駆動源の目標駆動力を算出する態様に関し，本願発明は，「スリップ率算出手段の算出した前輪のスリップ率が，前輪用閾値を超えないときは，最大駆動力算出手段により算出された前輪制駆動源の最大駆動力を越えない範囲で，要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力に応じて前輪制駆動源の目標駆動力を算出し，前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは，前記前輪制駆動源の目標駆動力を０にして，駆動力を０にするように処理をし，前記スリップ率算出手段の算出した後輪のスリップ率が，後輪用閾値を超えないときは，前記最大駆動力算出手段により算出された後輪制駆動源の最大駆動力を越えない範囲で，前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標駆動力を算出し，前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは，前記後輪制駆動源の目標駆動力を０にして，駆動力を０にするように処理をする」のに対し，引用発明は，そのような特定はなされていない点。
　　
４．判断
　そこで，上記各相違点につき検討する。
・相違点１について
　引用例３には，車両の進行方向における路面状態を撮影する撮影手段１と，撮影手段１で得られた映像信号を光の３原色成分に分離する画像処理手段２と，画像処理手段２からの信号を路面状態記憶手段３に記憶されている三次元座標にあてはめ，比較しこれらの信号の強さに対応した路面状態を判定する比較判定手段４からなる路面状態を判定する手段（本願発明の「車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段」に相当。以下同様。）と，比較判定手段４から出力される路面状態の信号を，複数の路面状態に応じた摩擦係数の候補を記憶する摩擦係数記憶手段６に記憶されている内容と比較し，路面状態に対応した摩擦係数を選定する手段（「複数の路面状況に応じた摩擦係数の候補を保持しており，情報取得手段の取得した情報に基づいて複数の摩擦係数の候補から一の摩擦係数の候補を路面の摩擦係数として選択することにより，路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段」に相当）を設けることが記載されている。
　ところで，本願発明において，「複数の路面状況に応じた摩擦係数の候補が，どの路面状況においても，スリップ率と摩擦係数との関係における該摩擦係数の最大値を含む領域から設定される」ことの技術的意義について，本願明細書には，明確には記載されていないが，【０１１４】段落に「各路面状況に対応して制御装置１０に保持される摩擦係数μは，例えば，各路面状況における平均的な摩擦係数等を適宜に設定してよい。また，例えば，スリップ率との関係における摩擦係数μの特性を考慮して適宜に設定してもよい。」，【０１１７】段落に「各路面状況に対応して制御装置１０に保持される摩擦係数μは，例えば，図７における各路面状況の摩擦係数μの最大値付近の値により設定される。例えば，乾燥路面では，０．７５，湿潤路面では０．４，凍結・雪路路面では０．２である。」と記載されていることから，各路面状況における代表的な摩擦係数の一つとして最大値を含む領域から設定したものと解することができる。
　そして，特開平１−２２３０６４号公報の第４図等に記載されるように，路面の摩擦係数μとスリップ率Ｓとの関係を示すμ−Ｓ線図において，異なる路面状態における特性として，どの路面状態においても，特定のスリップ率領域の範囲において摩擦係数が最大となることは技術常識であることを考慮すると，各路面状況における代表的な摩擦係数の一つとして最大値を含む領域から選択することは，任意に選択し得る設計事項に過ぎないといえる。
　そうすると，引用例３のものは，車両の走行制御に用いる路面の摩擦係数を特定するものであり，同様に車両の走行制御を行う引用発明において，路面の摩擦係数を特定する手段として引用例３に記載の技術を採用することに格別の技術的困難性は認められず，また，引用例３に記載の技術を採用するに際し，各路面状況に応じた摩擦係数の候補を，どの路面状況においても，スリップ率と摩擦係数との関係における該摩擦係数の最大値を含む領域から設定することは，任意に採用し得る事項に過ぎないから，引用発明において，引用例３に記載の技術を適用して相違点１に係る本願発明の構成とすることは，当業者が容易になし得たことである。
　　
・相違点２について
　引用例４に記載されるように，前輪を駆動するエンジン１４及び第１電動機１６とからなる主駆動装置１０（「前輪制駆動源」に相当）と，後輪を駆動する第２電動機７０からなる副駆動装置１２（「後輪制駆動源」に相当）とを備えた車両の駆動制御装置において，前輪と後輪の荷重分担比として，静的な前後輪荷重分担比に対し，走行中の車両の前後加速度を加味した動的な前後輪荷重分担比（「車両の加減速に応じて前輪と後輪との間に生じる荷重移動量でそれぞれ補正した走行中の前輪の荷重及び後輪の荷重」に相当）を用いることは，周知技術である。この点については，さらに必要であれば当審の拒絶理由で示した特開２００１−１７１３７８号公報（【０１０７】段落等）も参照されたい。また，本願発明において，「車両の加減速に応じて前輪と後輪との間に生じる荷重移動量で」どのように補正するかについて，請求項１には具体的な手法は特定されていないが，本願明細書の【００５９】〜【００６１】段落に記載されるような手法は，例えば，特開平８−８５４７１号公報（【００６０】，【００６１】段落等参照）にも記載されるように周知である。
　そして，上記のように，走行中の前後輪の荷重の移動を考慮することにより，制御精度が向上することは自明であり，引用発明においても制御精度の向上は当然に求められる課題であるから，引用発明において，当該課題の下に上記周知技術を採用して，相違点２に係る本願発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たことである。
　　
・相違点３〜５について
　引用例２には，前輪を駆動するエンジン３と第２モータ１０（「前輪制駆動源」に相当），後輪を駆動する第１モータ２（「後輪制駆動源」に相当）を備えたハイブリッド車の走行制御装置において，前輪及び後輪のスリップ率ＳＬを演算し（ステップＳ９），スリップ率ＳＬが所定しきい値ＳＬＯ以上でないときは通常のトルク制御を行い，スリップ率ＳＬが所定のしきい値ＳＬＯ以上のときは，エンジン３又は第１モータ２の出力トルクを低下させることが記載されている。
　また，車両のスリップ率を検出して閾値と比較し，駆動トルクを抑制してスリップを低減させるものにおいて，スリップ率の閾値を伝達可能トルクの最大値を得ることが可能な閾値に設定することは，特開２００６−１８３６３８号公報（【００４０】段落等を参照）に記載されるように常套手段であり，加えて，上記のとおり路面の摩擦係数μとスリップ率Ｓとの関係を示すμ−Ｓ線図において，異なる路面状態における特性として，特定のスリップ率領域の範囲において摩擦係数が最大となることは，特開平１−２２３０６４号公報の第４図等に記載されるように周知の事項である。
　さらに，特開平７−３１７８６２号公報の【００１１】段落に「現今のタイヤ特性ではスリップ率が１０〜３０％程度の範囲内で操舵や駆動・制動に関与するタイヤのグリップ力（摩擦力と等価である）は確保されるから，これよりも車輪の実際のスリップ率（以下，単に実スリップ率とも記す）が大きくなることは舵取り効果や発進加速性能の確保が困難になることになる。逆に言えば，このタイヤのグリップ力を確保できる車輪のスリップ率の範囲を目標スリップ率とし，この目標スリップ率に対して，車体速，即ち車速から算出される当該目標スリップ率を満足する車輪速の範囲を目標車輪速とすれば，この目標車輪速の範囲内に実際の車輪速が納っていることが車両としての舵取り効果や発進加速性能を確保できることになる。」と記載されるように，スリップ率と摩擦係数との関係における摩擦係数が最大となる領域が，スリップ率が１０〜３０％程度の範囲にあり，スリップ率をこの範囲内で制御することが望ましいことは，技術常識ということができる。
　また，特開平２−１５１５３９号公報の第１頁右下欄第３〜１８行目に記載されるように，トラクションコントロール装置においては，駆動輪の加速スリップ率を検出すると，タイヤと路面との摩擦係数が最大範囲（第１８図の斜線範囲）にくるようにスリップ率を制御することも，周知の技術である。
　そうすると，スリップを抑制することを前提とした引用発明において，同じくスリップを抑制するための引用例２に記載された発明を適用することは，当業者が適宜試みる程度のことであり，その組み合わせは容易であるところ，スリップ率の所定の閾値として，上記常套手段，上記周知の事項，上記技術常識及び上記周知の技術等を考慮して，スリップ率と摩擦係数との関係における摩擦係数の最大値を含む領域から設定された一定値を閾値として採用することは，当業者が任意に選択し得る事項に過ぎない。
　そして，前輪モータ及び後輪モータの最大駆動力（モータトルク制限値）を超えない範囲で要求駆動力に応じて前輪モータ及び後輪モータの目標駆動力（過渡要求駆動力）を算出する引用発明において，引用例２に記載された発明を適用することにより，前輪及び後輪の算出したスリップ率が閾値を超えないときは，最大駆動力を越えない範囲で，前輪及び後輪の要求駆動力に応じて前輪及び後輪の制駆動源の目標駆動力を算出し，当該スリップ率が閾値を超えたときは，前輪及び後輪の制駆動源の目標駆動力を低下させて駆動力を低下させるよう構成することは，当業者が容易に想到し得たことである。また，スリップ率が閾値を超えたときの前輪及び後輪の制駆動源の目標駆動力を低下させる際に，目標駆動力をどの程度低下させるかは，必要に応じて適宜設定すべき単なる設計事項に過ぎないから，当該目標駆動力を０とすることも，任意に選択し得る事項というべきである。
　なお，本願発明において，駆動力を０にするのは，スリップ率が閾値を「超えた」ときであり，スリップ率が閾値に等しいときを含まないのに対し，引用例２のものは，駆動力を低下させるのは，スリップ率が閾値（しきい値）「以上」のときであり，閾値を含む点で一応相違するが，この点は，技術的に格別の意味を持つものとは認められず，いずれも任意に選択し得る事項であり，実質的な相違ではない。
　以上のとおり，引用発明において，上記常套手段，上記周知の事項，上記技術常識及び上記周知の技術を考慮して，引用例２に記載された発明を適用することにより，相違点３〜５に係る本願発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たことである。
　　
　そして，本願発明の奏する作用効果は，引用発明，引用例３に記載の技術，上記周知技術，上記常套手段，上記周知の事項，上記技術常識，上記周知の技術及び引用例２に記載された発明から，当業者が予測し得る範囲内のものである。
　　
　したがって，本願発明は，引用発明，引用例３に記載の技術，上記周知技術，上記常套手段，上記周知の事項，上記技術常識，上記周知の技術及び引用例２に記載された発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
５．むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明，引用例３に記載の技術，上記周知技術，上記常套手段，上記周知の事項，上記技術常識，上記周知の技術及び引用例２に記載された発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるので，特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができない。
　よって，結論のとおり審決する。