(57)【要約】【課題】クラッチを備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】ドライブピニオンギヤ１０と、ドライブピニオンギヤ１０と直角に噛合するリングギヤ２０と、ドライブピニオンギヤ１０と同軸で配置されたインプットシャフト３０と、インプットシャフト３０と一体で回転する第１クラッチ板４１と、第１クラッチ板４１と交互に積層される第２クラッチ板４２と、第１クラッチ板４１と第２クラッチ板４２とを押圧するピストン７と、ドライブピニオンギヤ１０および第２クラッチ板４２と一体に回転し、ピストン７の押圧力を受けるクラッチハウジング３と、クラッチハウジング３よりもピストン７の押圧方向側においてドライブピニオンギヤ１０に外嵌する前側テーパーローラーベアリング１４と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１傘歯車と、
前記第１傘歯車と直角に噛合する第２傘歯車と、
前記第１傘歯車と同軸で配置された軸部材と、
前記軸部材と一体で回転する第１クラッチ板と、
前記第１クラッチ板と交互に積層される第２クラッチ板と、
前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板を押圧する押圧部材と、
前記第１傘歯車および前記第２クラッチ板と一体に回転し、前記押圧部材の押圧力を受ける受圧部材と、
前記受圧部材よりも前記押圧部材の押圧方向側において前記第１傘歯車に外嵌する円錐ころ軸受と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記受圧部材は、前記第２クラッチ板とスプライン結合する孔スプラインを備えたクラッチハウジングであることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記受圧部材は、前記第２クラッチ板とスプライン結合する軸スプラインを備えたクラッチハブであることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される終減速装置（動力伝達装置）は、原動機で発生し変速機で減速された動力を左右の後側の駆動輪に分配する装置である。終減速装置はプロペラシャフトと一体に回転するドライブピニオンギヤ（第１傘歯車）と、ドライブピニオンギヤと直角に噛合するリングギヤ（第２傘歯車）と、リングギヤと一体に回転しながら左右に動力を分配する差動装置と、を備えている。
【０００３】
前輪駆動車をベースにした四輪駆動車の場合、通常の走行状況下では前輪駆動で走行し、終減速装置内のクラッチを遮断して無駄な動力を後輪に伝達することを回避することで省燃費を図っている。
一方、例えば路面が凍結した状況下では、ＥＣＵ（電子制御ユニット)が各種センサーからの信号に基づいて後輪で必要な動力を瞬時に演算し、これに従って動力を後輪に伝達することで走行安定性を高めている。
【０００４】
このように終減速装置内で動力を断続（切断／接続）するクラッチ（動力断続装置）は、複数のクラッチ板（摩擦板）を、油圧式や電磁式で制御する多板クラッチ型の装置が知られている。
【０００５】
油圧式のクラッチは、プロペラシャフトと結合された入力軸と一体で回転する複数の第１クラッチ板と、出力軸であるドライブピニオンシャフトと一体で回転する複数の第２クラッチ板とが交互に積層され、油圧で作動するピストンにより第１クラッチ板及び第２クラッチ板を密着させることで動力を伝達する装置である（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−２１９９７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、特許文献１において、油圧によって第１クラッチ板が第２クラッチ板に押し付けられると、この押し付け力はクラッチハウジングの前壁部にも作用し、そのままクラッチハウジングの前方に配置されたラジアルボールベアリング（玉軸受）にも作用する。そうすると、ラジアルボールベアリングに軸方向の負荷（スラスト荷重）が作用し、ラジアルボールベアリングのフリクションが増加して動力伝達効率の低下を招く虞がある。
【０００８】
そこで、本発明は、クラッチを備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明は、第１傘歯車と、前記第１傘歯車と直角に噛合する第２傘歯車と、前記第１傘歯車と同軸で配置された軸部材と、前記軸部材と一体で回転する第１クラッチ板と、前記第１クラッチ板と交互に積層される第２クラッチ板と、前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板を押圧する押圧部材と、前記第１傘歯車および前記第２クラッチ板と一体に回転し、前記押圧部材の押圧力を受ける受圧部材と、前記受圧部材よりも前記押圧部材の押圧方向側において前記第１傘歯車に外嵌する円錐ころ軸受と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
このような構成によれば、クラッチが作動して接続状態となり、第２クラッチ板と一体で回転する第１傘歯車に軸方向のスラスト荷重が作用しても、このスラスト荷重は円錐ころ軸受で良好に支持される。
【００１１】
また、本発明は、前記受圧部材は、前記第２クラッチ板とスプライン結合する孔スプラインを備えたクラッチハウジングであることを特徴とする。
また、本発明は、前記受圧部材は、前記第２クラッチ板とスプライン結合する軸スプラインを備えたクラッチハブであることを特徴とする。
【００１２】
受圧部材を、第２クラッチ板とスプライン結合するクラッチハウジングまたはクラッチハブとすることで、部品点数を抑えた簡単なクラッチ構造となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、動力断続装置を備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態に係る終減速装置の平断面図である。
【図２】第１実施形態に係る終減速装置の主要部の平断面図である。
【図３】第２実施形態に係る終減速装置の主要部の平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
≪第１実施形態≫
本発明の第１実施形態について、図１、図２を参照して説明する。
【００１６】
≪終減速装置の構成≫
本実施形態に係る終減速装置１（動力伝達装置）は、ＦＦ（Front-engine Front-drive）ベースの四輪駆動車に搭載されており、プロペラシャフト（図示しない）からの動力を減速した後、左後輪及び右後輪に伝達する装置である。
【００１７】
終減速装置１は、ドライブピニオンギヤ１０（第１傘歯車）と、リングギヤ２０（第２傘歯車）と、インプットシャフト３０（軸部材）と、クラッチ４０（動力断続装置）と、デフ装置２００（差動装置）と、ケース１００と、を備えている。
【００１８】
＜ケース＞
ケース１００は、殻状の容器であって、前後方向において、前側に配置される第１ケース１１０と、中間に配置される第２ケース１２０と、後側に配置される第３ケース１３０と、を備え、これらがボルト等によって相互に締結されることで構成されている。そして、ケース１００内の底部に、ピニオンギヤ１１、リングギヤ２０等を潤滑するオイルが溜っている。
【００１９】
第１ケース１１０は、円筒状の部材であり、概ね、インプットシャフト３０と、クラッチ４０の前半分と、を収容している。
【００２０】
第２ケース１２０は、概ね筒状の部材であり、前側が開口した半球殻状の前ケース部１２１と、前ケース部１２１の後側に連なり、後側が開口した半球殻状の後ケース部１２２と、を備えている。前ケース部１２１は、概ね、クラッチ４０の後半分を収容している。後ケース部１２２は、概ね、ドライブピニオンギヤ１０と、デフ装置２００の前半分を収容している。第２ケース１２０の内周面には、後記する前側テーパーローラーベアリング１４および後側テーパーローラーベアリング１５を位置決めする突部１２３が、軸線Ｏ１を中心に環状に形成されている。
【００２１】
第３ケース１３０は、前側が開口した半球殻状の部材であり、概ね、デフ装置２００の後半分を収容している。
【００２２】
＜ドライブピニオンギヤ＞
ドライブピニオンギヤ１０は、前後方向に延びる軸線Ｏ１を中心として回転する棒状の部材である。ドライブピニオンギヤ１０は、後側が小径である円錐台状のピニオンギヤ１１と、ピニオンギヤ１１の背面側である前側に形成された軸部本体１２と、軸部本体１２の前側に形成された前軸部１３と、を備えている。
【００２３】
ピニオンギヤ１１は、リングギヤ２０と直角に噛合しており、リングギヤ２０とで終減速ギヤ機構を構成している。ピニオンギヤ１１、リングギヤ２０は、例えば、ハイポイドギヤで構成されている。
【００２４】
ピニオンギヤ１１とリングギヤ２０とは直角に噛合するため、噛合い反力（スラスト荷重）がそれぞれのギヤの回転軸方向に作用する。ドライブピニオンギヤ１０においては、軸線Ｏ１方向のスラスト荷重に対応するため、前側テーパーローラーベアリング（円錐ころ軸受）１４および後側テーパーローラーベアリング（円錐ころ軸受）１５が用いられている。軸部本体１２は、軸方向中程と軸後端部でそれぞれ前側テーパーローラーベアリング１４、後側テーパーローラーベアリング１５を介して第２ケース１２０に支持されている。前側テーパーローラーベアリング１４と後側テーパーローラーベアリング１５との間にはコラプシブルスペーサ１６が設けられている。後側テーパーローラーベアリング１５とピニオンギヤ１１との間にはシム１７が設けられている。
【００２５】
前側テーパーローラーベアリング１４は、内輪１４ａと外輪１４ｂとの間で複数のローラ１４ｃが転動する構造であり、内輪１４ａ、外輪１４ｂとローラ１４ｃとの間に隙間が生じないように軸方向に予圧がかけられている。前側テーパーローラーベアリング１４は、各ローラ１４ｃの回転軸心が後方に向かうにしたがい軸線Ｏ１に近づくように設けられている。内輪１４ａは、前端が後記する第２ハブ４に当接し、後端がコラプシブルスペーサ１６に当接している。外輪１４ｂの後端は、第２ケース１２０の突部１２３に当接している。前側テーパーローラーベアリング１４は、ドライブピニオンギヤ１０がリングギヤ２０との噛合部に向かう方向のスラスト荷重、すなわちドライブピニオンギヤ１０の後方へのスラスト荷重を支持する。この前側テーパーローラーベアリング１４は、後に詳述するクラッチハウジング３の取付部（第２ハブ４と軸部本体１２とのスプライン結合部）よりも後方側で軸部本体１２に外嵌されている。
【００２６】
後側テーパーローラーベアリング１５は、内輪１５ａと外輪１５ｂとの間で複数のローラ１５ｃが転動する構造であり、内輪１５ａ、外輪１５ｂとローラ１５ｃとの間に隙間が生じないように軸方向に予圧がかけられている。後側テーパーローラーベアリング１５は、各ローラ１５ｃの回転軸心が前方に向かうにしたがい軸線Ｏ１に近づくように設けられている。内輪１５ａは、前端がコラプシブルスペーサ１６に当接し、後端がシム１７に当接している。外輪１５ｂの前端は、第２ケース１２０の突部１２３に当接している。後側テーパーローラーベアリング１５は、ドライブピニオンギヤ１０がリングギヤ２０との噛合部から離れる方向のスラスト荷重、すなわちドライブピニオンギヤ１０の前方へのスラスト荷重を支持する。
【００２７】
軸部本体１２の外周面において、前側テーパーローラーベアリング１４の前側には、前方に向かって順に、軸スプライン１２ａ、雄ねじ１２ｂが形成されている。軸スプライン１２ａは、クラッチ４０を構成する第２ハブ４の孔スプライン４ａとスプライン結合している。雄ねじ１２ｂには、ロックナット１８がワッシャ１９を介して螺合している。ロックナット１８を締め付けることで、第２ハブ４を介して前側テーパーローラーベアリング１４および後側テーパーローラーベアリング１５の予圧が調整される。
【００２８】
前軸部１３は、軸部本体１２の前側において軸部本体１２よりも小径に形成されている。前軸部１３は、インプットシャフト３０のシャフト連結穴３０ａ内に配置され、ニードルベアリング３１を介してシャフト連結穴３０ａに支持されている。
【００２９】
＜インプットシャフト＞
インプットシャフト３０は、プロペラシャフト（図示せず）からの動力が入力される棒状の部材であり、軸線Ｏ１方向に沿ってドライブピニオンギヤ１０と同軸に配置されている。インプットシャフト３０は、後部側が若干大径に形成されている。インプットシャフト３０は、軸方向中程でラジアル軸受３２を介して第１ケース１１０に支持されている。
【００３０】
インプットシャフト３０の後端面には、前記ニードルベアリング３１を内嵌するシャフト連結穴３０ａが軸線Ｏ１を中心に形成されている。インプットシャフト３０の後部の外周面には、クラッチ４０を構成する第１ハブ２の孔スプライン２ａとスプライン結合する軸スプライン３０ｂが形成されている。また、インプットシャフト３０の前寄りの外周面には、コンパニオンフランジ３３の孔スプライン３３ａとスプライン結合する軸スプライン３０ｃが形成されている。
【００３１】
＜コンパニオンフランジ＞
コンパニオンフランジ３３は、プロペラシャフト（図示しない）の後端部とインプットシャフト３０とを連結する部材である。コンパニオンフランジ３３は、内周面に孔スプライン３３ａが形成された円筒部３４と、円筒部３４の前端から径外方向に延出したフランジ部３５と、を備えている。フランジ部３５は、プロペラシャフトの後端部とボルト締結される部分である。インプットシャフト３０の前端は、円筒部３４の前端よりも前方に突出しており、当該突出したインプットシャフト３０の外周面に取り付けた止め輪３６およびワッシャ３７により、コンパニオンフランジ３３とインプットシャフト３０は一体化される。円筒部３４の後端はラジアル軸受３２の内輪に当接している。コンパニオンフランジ３３と第１ケース１１０との間には、オイルシール３８が設けられている。
【００３２】
＜リングギヤ＞
リングギヤ２０は、左右方向に延びる軸線Ｏ２を中心として回転するリング状の部材であり、デフケース２１０のフランジ部２１３にボルト２１により締結されている。リングギヤ２０の下部は、ケース１００の底部に滞留した潤滑油に浸かっており、リングギヤ２０の回転により潤滑油が掻き上げられるようになっている。
【００３３】
＜デフ装置＞
デフ装置２００は、リングギヤ２０からの動力を左後輪及び右後輪に伝達すると共に、左後輪及び右後輪を差動回転させる装置である。デフ装置２００は、軸線Ｏ２を中心として回転する略円筒状のデフケース２１０と、デフケース２１０に固定され径方向に延びるピニオンシャフト２２１と、ピニオンシャフト２２１を中心として回転する一対のピニオンギヤ２２２、２２２と、ピニオンギヤ２２２、２２２に噛合する一対のサイドギヤ２２３、２２３と、を備えている。
【００３４】
デフケース２１０は、球形殻状のデフケース本体２１１と、デフケース本体２１１の両側にそれぞれ形成された円筒状のボス部２１２、２１２と、デフケース本体２１１の左端部から径方向外側に延びるリング状のフランジ部２１３と、を備えている。
【００３５】
各ボス部２１２は、ラジアルボールベアリング２３０を介して、第２ケース１２０及び第３ケース１３０に回転自在に支持されている。ラジアルボールベアリング２３０の端面と、第２ケース１２０及び第３ケース１３０との間には、ピニオンギヤ１１とリングギヤ２０の噛み合いバックラッシを調整するためのシム２４０が介装されている。
【００３６】
各サイドギヤ２２３には、左後輪又は右後輪から延びるドライブシャフト２５０の先端がスプライン結合している。そして、車両が例えばカーブを走行すると、左右のサイドギヤ２２３、２２３が差動回転し、ピニオンギヤ２２２、２２２が回転するようになっている。
【００３７】
＜クラッチ＞
クラッチ４０は、インプットシャフト３０とドライブピニオンギヤ１０との間において、動力を断続（切断／接続）する動力断続装置である。クラッチ４０は、ここでは、油圧式の湿式多板型で構成されている。
【００３８】
クラッチ４０は、複数の第１クラッチ板４１と、複数の第２クラッチ板４２と、第１ハブ２と、クラッチハウジング３（受圧部材）と、第２ハブ４と、ピストン７（押圧部材）と、を備えている。
【００３９】
第１クラッチ板４１および第２クラッチ板４２は、リング状の板部材であり、軸線Ｏ１を中心に前後方向に交互に積層されている。第１クラッチ板４１の内周縁には孔スプライン４１ａが形成され、第２クラッチ板４２の外周縁には軸スプライン４２ａが形成されている。第１ハブ２は、内周面に孔スプライン２ａが形成されるとともに、外周面に軸スプライン２ｂが形成されている。孔スプライン２ａはインプットシャフト３０の軸スプライン３０ｂとスプライン結合し、軸スプライン２ｂは第１クラッチ板４１の孔スプライン４１ａとスプライン結合している。これにより、第１クラッチ板４１は、第１ハブ２を介してインプットシャフト３０と一体で回転する。
【００４０】
クラッチハウジング３は、第２クラッチ板４２の軸スプライン４２ａとスプライン結合する孔スプライン３ｃが形成され、軸線Ｏ１を中心とした筒状の周壁部３ａと、周壁部３ａの後端から径内方向に延出するリング状の後壁部３ｂとを備えている。周壁部３ａの前側は開口形成されている。後壁部３ｂの内周縁には第２ハブ４が溶接により取り付けられている。第２ハブ４の内周面には孔スプライン４ａが形成されており、この孔スプライン４ａがドライブピニオンギヤ１０の軸スプライン１２ａとスプライン結合している。これにより、第２クラッチ板４２は、クラッチハウジング３および第２ハブ４を介してドライブピニオンギヤ１０と一体で回転する。なお、クラッチハウジング３と第２ハブ４とは、ボルトやリベット等で互いに締結された構成でもよいし、一体成形品であってもよい。
【００４１】
後壁部３ｂには、前方に突設し、クラッチ板群の中で最後部のクラッチ板（図では第２クラッチ板４２）に当接する受圧部３ｄが形成されている。クラッチ板群の前方には、リング板状のエンドプレート５が配置されている。ピストン７は、リング状の部材であり、クラッチハウジング３の前側に配置され、第１ケース１１０に軸線Ｏ１方向に摺動自在に収容されている。エンドプレート５とピストン７との間にはスラストニードルベアリング６が設けられている。ピストン７の前面と第１ケース部１１０との間には、リング状の油室８が形成されている。油室８には、油圧ポンプ（図示しない）から適宜に圧油が供給されるようになっている。油室８に圧油が供給されると、ピストン７は、前側テーパーローラーベアリング１４が受け持つスラスト荷重の対応方向、すなわち、後方に移動する。
【００４２】
≪終減速装置の作用、効果≫
終減速装置１によれば、次の作用効果を得る。
【００４３】
＜クラッチ−接続状態＞
クラッチ４０の接続状態を説明する。油圧ポンプ（図示しない）から油室８に圧油が供給されると、ピストン７が後方に移動し、エンドプレート５を介して第１クラッチ板４１及び第２クラッチ板４２を後方に押圧する。これにより、第１クラッチ板４１と第２クラッチ板４２とが軸方向に密着して摩擦伝達力が大きくなり、第１クラッチ板４１（インプットシャフト３０）から第２クラッチ板４２（ドライブピニオンギヤ１０）に動力が伝達する。
【００４４】
その際、クラッチハウジング３は、第１クラッチ板４１及び第２クラッチ板４２の積層体を介して、後方向の押圧力を受圧部３ｄで受ける。したがって、第２ハブ４を介してクラッチハウジング３と一体となっているドライブピニオンギヤ１０に、後方へのスラスト荷重が作用する。しかし、この後方へのスラスト荷重は、クラッチハウジング３の取付部（第２ハブ４と軸部本体１２とのスプライン結合部）よりも後方側で軸部本体１２に外嵌されている前側テーパーローラーベアリング１４で支持される。これにより、クラッチハウジング３にピストン７の押圧力が作用しても、インプットシャフト３０およびドライブピニオンギヤ１０を支える軸受類には何らスラスト荷重に起因するフリクションが生じず、インプットシャフト３０からの動力がクラッチ４０を介してドライブピニオンギヤ１０に効率的に伝達される。
【００４５】
≪第２実施形態≫
本発明の第２実施形態について、図３を参照して説明する。なお、第１実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付し、その説明は省略する。第１実施形態では、クラッチハウジング３が、第２クラッチ板４２とスプライン結合する孔スプライン３ｃを備えているのに対し、第２実施形態のクラッチハブ２３は、第２クラッチ板４２とスプライン結合する軸スプライン２３ｃを備えている。
【００４６】
＜ドライブピニオンギヤ＞
第１実施形態では、軸部本体１２の外周面において、前側テーパーローラーベアリング１４の前側に、前方に向かって順に軸スプライン１２ａ、雄ねじ１２ｂが形成されていたが、第２実施形態では、逆に、前側テーパーローラーベアリング１４の前側に、前方に向かって順に雄ねじ１２ｂ、軸スプライン１２ａが形成されている。雄ねじ１２ｂには、ロックナット１８がワッシャ１９を介して螺合している。ワッシャ１９は前側テーパーローラーベアリング１４の内輪１４ａに当接している。ロックナット１８を締め付けることで、前側テーパーローラーベアリング１４および後側テーパーローラーベアリング１５の予圧が調整される。
【００４７】
＜インプットシャフト＞
インプットシャフト３０は、丸棒状のシャフト本体３０１と、シャフト本体３０１の後端から径外方向に延出するリング状のフランジ部３０２と、を備えている。フランジ部３０２の外周縁は、クラッチ４０を構成するクラッチケース２４の前壁部２４ｂと溶接されており、フランジ部３０２とクラッチケース２４とは一体で回転するようになっている。フランジ部３０２とクラッチケース２４とは、ボルト、リベット等で締結された構成でもよいし、一体成形品であってもよい。シャフト本体３０１の後部は、ラジアル軸受３２を介して第１ケース１１０に支持されている。
【００４８】
＜クラッチ＞
クラッチ４０は、複数の第１クラッチ板４１と、複数の第２クラッチ板４２と、クラッチケース２４と、クラッチハブ２３（受圧部材）と、ピストン７（押圧部材）と、を備えている。
【００４９】
第１クラッチ板４１の外周縁には軸スプライン４１ｂが形成され、第２クラッチ板４２の内周縁には孔スプライン４２ｂが形成されている。クラッチケース２４は、軸線Ｏ１を中心とする有底円筒状であって、周壁部２４ａと、周壁部２４ａの前端から径内方向に延出するリング状の前壁部２４ｂと、を備えている。前壁部２４ｂは前記したようにインプットシャフト３０のフランジ部３０２に溶接されている。周壁部２４ａの内周面に形成された孔スプライン２４ｃには、第１クラッチ板４１の軸スプライン４１ｂがスプライン結合している。これにより、第１クラッチ板４１は、クラッチケース２４を介してインプットシャフト３０と一体で回転する。
【００５０】
クラッチハブ２３は、第２クラッチ板４２の孔スプライン４２ｂとスプライン結合する軸スプライン２３ｃが形成され、軸線Ｏ１を中心とした筒状の周壁部２３ａと、周壁部３ａの前端から径内方向に延出するリング状のハブ部２３ｂと、周壁部３ａの後端から径外方向に延出するリング状の後壁部２３ｄとを備えている。ハブ部２３ｂの内周面には孔スプライン２３ｅが形成されており、この孔スプライン２３ｅがドライブピニオンギヤ１０の軸スプライン１２ａとスプライン結合している。ハブ部２３ｂの後端は、軸部本体１２の外周面に外嵌されたスナップリング２５に当接している。以上により、第２クラッチ板４２は、クラッチハブ２３を介してドライブピニオンギヤ１０と一体で回転する。なお、クラッチハブ２３において、周壁部２３ａとハブ部２３ｂとを別部材から構成して、溶接等により一体にさせてもよい。
【００５１】
後壁部２３ｄは、クラッチ板群の中で最後部のクラッチ板（図では第１クラッチ板４１）に当接し、ピストン７の押圧力を受ける受圧部である。クラッチ板群の前方には、リング板状のエンドプレート５が配置されている。ピストン７は、リング状の部材であり、クラッチケース２４の前壁部２４ｂの前側に配置され、第１ケース１１０に軸線Ｏ１方向に摺動自在に収容されている。ピストン７の前面と第１ケース部１１０との間には、リング状の油室８が形成されている。油室８に圧油が供給されると、ピストン７は、前側テーパーローラーベアリング１４が受け持つスラスト荷重の対応方向、すなわち、後方に移動する。
【００５２】
ピストン７の押圧力を前壁部２４ｂを通してエンドプレート５に与えるため、ピストン７の後方にはスラストニードルベアリング６を介して押付け部材９が設けられている。押付け部材９は、軸線Ｏ１を中心とするリング板状であり、前壁部２４ｂの前方に配置された基板部９ａと、基板部９ａの後面から後方に突設された複数の円柱状の押付け部９ｂと、を備えている。押付け部９ｂは円周方向に等間隔で複数形成されている。押付け部９ｂは、前壁部２４ｂに円周方向に複数形成された貫通孔２４ｄを挿通し、その後端がエンドプレート５に当接する。以上により、ピストン７の押圧力が、スラストニードルベアリング６および押付け部材９を介してエンドプレート５に伝達される。
【００５３】
≪終減速装置の作用、効果≫
第２実施形態の終減速装置１によれば、次の作用効果を得る。
油圧ポンプ（図示しない）から油室８に圧油が供給されると、ピストン７が後方に移動し、押付け部材９、エンドプレート５を介して第１クラッチ板４１及び第２クラッチ板４２を後方に押圧する。これにより、第１クラッチ板４１と第２クラッチ板４２とが軸方向に密着して摩擦伝達力が大きくなり、第１クラッチ板４１（インプットシャフト３０）から第２クラッチ板４２（ドライブピニオンギヤ１０）に動力が伝達する。
【００５４】
その際、クラッチハブ２３は、第１クラッチ板４１及び第２クラッチ板４２の積層体を介して、後方向の押圧力を後壁部２３ｄで受ける。したがって、この押圧力は、ハブ部２３ｂの後端に当接しているスナップリング２５を介し、ドライブピニオンギヤ１０に対して後方へのスラスト荷重として作用する。しかし、この後方へのスラスト荷重は、クラッチハブ２３の取付部（ハブ部２３ｂと軸部本体１２とのスプライン結合部）よりも後方側で軸部本体１２に外嵌されている前側テーパーローラーベアリング１４で支持される。これにより、クラッチハブ２３にピストン７の押圧力が作用しても、インプットシャフト３０およびドライブピニオンギヤ１０を支える軸受類には何らスラスト荷重に起因するフリクションが生じず、インプットシャフト３０からの動力がクラッチ４０を介してドライブピニオンギヤ１０に効率的に伝達される。
【符号の説明】
【００５５】
１      終減速装置（動力伝達装置）
３      クラッチハウジング（受圧部材）
７      ピストン（押圧部材）
１０    ドライブピニオンギヤ（第１傘歯車）
１４    前側テーパーローラーベアリング（円錐ころ軸受）
２０    リングギヤ（第２傘歯車）
２３    クラッチハブ（受圧部材）
３０    インプットシャフト（軸部材）
４０    クラッチ
４１    第１クラッチ板
４２    第２クラッチ板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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