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　特願２００１−１２０１３９「弁開閉時期制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月３１日出願公開、特開２００２−３１７６１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１３年４月１８日の出願であって、平成２１年５月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年８月３日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２１年１２月２２日付けで再び拒絶理由通知が通知され、平成２２年２月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年７月２６日付けで拒絶査定がなされ、平成２２年１０月２８日付けで拒絶査定に対する審判請求がされると同時に、同日付けで手続補正書が提出され、さらに、当審において平成２３年４月１１日付けの書面による審尋がなされ、平成２３年１０月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年１２月２２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２３年１２月２２日付け、平成２２年１０月２８日付け及び平成２１年８月３日付けの手続補正書によって補正された明細書、平成２３年１２月２２日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲及び平成２１年８月３日付けの手続補正書によって補正された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
「【請求項１】　エンジンの回転軸または従動軸の一方と一体的に回転する回転伝達部材と、
　前記回転伝達部材に対して相対回転可能に組み付けられると共に、前記従動軸または前記回転軸の他方と一体的に回転するロータと、
　前記回転伝達部材と前記ロータとの間に形成される複数の流体圧室と、
　前記回転伝達部材または前記ロータの少なくとも一方に設けられ、該流体圧室を進角油室と遅角油室に区画するベーンと、を備えてなる弁開閉時期制御装置において、
　前記回転伝達部材は前記ロータとの間で流体圧室を形成するハウジングと、
　前記ハウジングに取り付けられ、前記回転軸の回転力が伝達される駆動力伝達部材と、
　前記ハウジングの前記回転軸の軸方向一端に取り付けられるプレートとからなり、
　前記ハウジングと前記駆動力伝達部材とを締結する第１締結部材としてのボルトと、
　前記プレートと前記ハウジングと前記駆動力伝達部材とを接続する第２締結部材とによって一体的に組み付けられ、
　前記ハウジングには前記回転軸の軸方向に貫通する孔が設けられ、
　前記ボルトは前記孔に前記回転軸の軸方向一端側から組み付けられて、前記ボルトの頭部が前記ハウジング内に挿入されており、
　前記第２締結部材により前記プレートが前記ハウジングに取り付けられることにより、前記プレートは前記孔を塞ぐと共に前記ボルトの頭部は前記プレートにより覆われる
　ことを特徴とする弁開閉時期制御装置。」
　
２．引用文献記載の発明及び技術
２−１．引用文献１記載の発明
（１）引用文献１の記載
　当審の拒絶の理由に引用され、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開平９−６０５０７号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）本発明の第１実施例によるエンジン用バルブタイミング調整装置を図１〜図８に示す。図８は、第１実施例の油圧回路を示したものである。
【０００９】図２に示すチェーンスプロケット１は、図示しないチェーンにより図示しないエンジンの駆動軸としてのクランクシャフトから駆動力を伝達され、クランクシャフトと同期して回転する。従動軸としてのカムシャフト２は、チェーンスプロケット１から駆動力を伝達され、図示しない吸気弁および排気弁の少なくと一方を開閉駆動する。カムシャフト２は、チェーンスプロケット１に対し所定の位相差をおいて回動可能である。チェーンスプロケット１およびカムシャフト２は図２に示す矢印Ｘ方向からみて時計方向に回転する。以下この回転方向を進角方向とする。
【００１０】図１および図２に示すように、ハウジング部材であるチェーンスプロケット１とシューハウジング３とフロントプレート４とはボルト１４により同軸上に固定されている。チェーンスプロケット１のボス部１ａの内周壁はカムシャフト２の先端部２ａに相対回動可能に嵌合している。フロントプレート４とシューハウジング３とはノックピン２６により、シューハウジング３とチェーンスプロケット１とはノックピン２７によりそれぞれ回転角度方向の位置決めがなされている。
【００１１】図１に示すように、シューハウジング３は互いに対向する台形状のシュー３ａおよび３ｂを有している。シュー３ａおよび３ｂのそれぞれの対向面は、断面円弧状に形成されており、シュー３ａおよび３ｂの周方向の二箇所の間隙にはそれぞれベーン９ａおよび９ｂの収容室としての扇状空間部が形成されている。図１および図２に示すように、ベーンロータ９は支持部材９ｆと、支持部材９ｆ外周の径方向両端に支持部材９ｆと一体に形成され支持部材９ｆとともに回転するベーン９ａおよび９ｂとからなる。支持部材９ｆはボルト１５によりカムシャフト２に一体に固定されている。ベーン９ａおよび９ｂは扇形状に形成され、このベーン９ａおよび９ｂがシュー３ａおよび３ｂの周方向の間隙に形成されている扇状空間部内に回動可能に収容されている。インロー部９ｃはカムシャフト２の先端部２ａに同軸に嵌合し、ベーンロータ９とカムシャフト２とはノックピン２８により回転角度方向の位置決めがなされている。ベーンロータ９と一体に固定される円筒突出部５は、フロントプレート４の内周壁に相対回動可能に嵌合している。図１に示すように、ベーンロータ９の外周壁とシューハウジング３の内周壁との間に微小クリアランス１６および１７が設けられており、ベーンロータ９はシューハウジング３と相対回動可能である。シュー３ａとベーン９ａとの間には遅角油圧室１０が形成され、シュー３ｂとベーン９ｂとの間には遅角油圧室１１が形成され、シュー３ａとベーン９ｂとの間には進角油圧室１２が形成され、シュー３ｂとベーン９ａとの間には進角油圧室１３が形成されている。」（段落【０００８】ないし【００１１】）
　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）の記載及び図１ないし８を参酌すると、以下の事項が分かる。
（イ）チェーンスプロケット１は、チェーンにより、エンジンの駆動軸としてのクランクシャフトと同期して一体的に回転することが分かる。
　
（ウ）ベーンロータ９は、シューハウジング３に対して相対回動可能に組み付けられると共に、カムシャフトと一体に固定され、一体的に回転することが分かる。
　
（エ）シュー３ａ及び３ｂを有するシューハウジング３とベーンロータ９との間に、遅角油圧室１０、遅角油圧室１１、進角油圧室１２及び進角油圧室１３が形成されていることが分かる。
　
（オ）シュー３ａ及び３ｂの周方向の二箇所の間隙に形成された扇状空間部は、ベーンロータ９に設けられたベーン９ａ及び９ｂによって、遅角油圧室１０と進角油圧室１３、遅角油圧室１１進角油圧室１２にそれぞれ区画されていることが分かる。
　
（カ）フロントプレート４はシューハウジング３の回転軸の軸方向一端に取り付けられていることが分かる。
　
（キ）エンジン用バルブタイミング装置は、シューハウジング３とチェーンスプロケット１とを固定するノックピン２７と、チェーンスプロケット１とシューハウジング３とフロントプレート４とを接続するボルト１４とによって一体的に組み付けられていることが分かる。
　
（ク）チェーンスプロケット１からシューハウジング３に達する孔が設けられ、ロックピン２７は該孔に回転軸の軸方向他端側から組み付けられていることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）（ア）、（２）（イ）ないし（ク）及び図１ないし８の記載を参酌すると、引用文献１には以下の発明が記載されているといえる。
「エンジンの駆動軸としてのクランクシャフトと同期して一体的に回転するチェーンスプロケット１と、
　シューハウジングに対して相対回動可能に組み付けられると共に、カムシャフトと一体に固定され、一体的に回転するベーンロータ９と、
　シューハウジング３とベーンロータ９との間に形成される遅角油圧室１０、遅角油圧室１１、進角油圧室１２及び進角油圧室１３と、
　ベーンロータに設けられ、シュー３ａ及び３ｂの周方向の二箇所の間隙に形成された扇状空間部を、遅角油圧室１０と進角油圧室１３、遅角油圧室１１進角油圧室１２にそれぞれ区画するベーン９ａ及び９ｂと、を備えたエンジン用バルブタイミング調整装置において、
　ベーンロータ９との間で遅角油圧室１０、遅角油圧室１１、進角油圧室１２及び進角油圧室１３を形成するシューハウジング３と、
　シューハウジング３に固定され、エンジンの駆動軸としてのクランクシャフトと同期して一体的に回転するチェーンスプロケット１と、
　シューハウジング３の回転軸の軸方向一端に取り付けられるフロントプレート４とを有し、
　シューハウジング３とチェーンスプロケット１とを固定するノックピン２７と、
　フロントプレート４とシューハウジング３とチェーンスプロケット１とを接続するボルト１４とによって一体的に組み付けられ、
　チェーンスプロケット１からシューハウジング３に達する孔が設けられ、ロックピン２７は前記孔に回転軸の軸方向他端側から組み付けられたエンジン用バルブタイミング調整装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２−２．引用文献２記載の技術
（１）引用文献２の記載
　当審の拒絶の理由に引用され、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開平９−３２４６１２号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【００３０】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構を具体化した各実施形態について図面を参照して説明する。」（段落【００３０】）
　
（イ）「【０１４９】［第４の実施形態］次に、本発明の第４の実施形態に係るＶＶＴ機構８０について図１４及び図１５を参照して説明する。‥‥（後略）‥‥」（段落【０１４９】）
　
（ウ）「【０１５２】図１４及び図１５に示すように、ハウジング８４は略円筒状をなし、複数のボルト３７によってドリブンギア８２の前面に固定されている。ハウジング８４は係合ピン（図示せず）によって、ドリブンギア８２に固定されている。従って、ハウジング８４はドリブンギア８２と一体に回転する。ハウジング８４の内周には中心へ向かって突出する４つの凸部８４３が等角度間隔をおいて形成されている。それらの凸部８４３の間には４つの凹部８４２が形成されている。
【０１５３】ロータ８３は、貫通孔８３１ａを備えた円筒部８３１と、その円筒部８３１の外周に等角度間隔をおいて放射方向へ突出する４つのベーン８３２とを有する。ロータ８３はカムシャフト１５のフランジ１５１ａの前面に係合ピン（図示せず）を介して接合されている。従って、ロータ８３はカムシャフト１５と一体に回転する。
【０１５４】ロータ８３の円筒部８３１はハウジング８４の凸部８４３の間の空間内に収容され、各ベーン８３２はハウジング８４の各凹部８４２内に配置される。この状態で、各ベーン８３２の両側に進角室１０１及び遅角室１０２が形成される。各ベーン８３２の外端面には、シール部材１２３及びそれを各凹部８４２の内壁面に向かって付勢する板バネ１２４が装着されている。
【０１５５】貫通孔８１ａを有するフロントプレート８１は、ハウジング８４及びロータ８３の前面を覆っている。複数のボルト３８はフロントプレート８１の前面からロータ８３のベーン８３２を貫通してフランジ１５１ａに螺着されている。このボルト３８によって、フロントプレート８１及びロータ８３が、カムシャフト１５に一体回転可能に固定されている。また、ハウジング８４はその前端の内周においてフロントプレート８１の外周に相対回動可能に支持されている。シール８１１はフロントプレート８１とハウジング８４との間をシールするために、両者８１，８４間に配置されている。」（段落【０１５２】ないし【０１５５】）
　
（２）引用文献２記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）並びに図１４及び１５の記載を参酌すると、以下の事項が分かる。
　
（エ）ハウジング８４に回転軸の軸方向に貫通する孔が設けられ、該孔にボルト３７が前記回転軸の軸方向でハウジング８４よりカムと反対の側から組み付けられて、ボルト３７の頭部がハウジング８４内に挿入されており、ボルト３８のによりフロントプレート８１がハウジング８４に取り付けられることにより、フロントプレート８１は前記孔を塞ぐと共に前記ボルト３７の頭部は前記フロントプレート８１により覆われることが分かる。
　
（３）引用文献２記載の技術
　上記（１）（ア）ないし（ウ）、（２）（エ）並びに図１４及び１５の記載を参酌すると、引用文献２には以下の技術が記載されているといえる。
　
「可変バルブタイミング機構において、ハウジング８４に回転軸の軸方向に貫通する孔が設けられ、該孔にボルト３７が前記回転軸の軸方向でハウジング８４よりカムと反対の側から組み付けられて、ボルト３７の頭部がハウジング８４内に挿入されており、ボルト３８によりフロントプレート８１がハウジング８４に取り付けられることにより、フロントプレート８１は、前記孔を塞ぐと共に前記ボルト３７の頭部は前記フロントプレート８１により覆われるという技術」（以下、「引用文献２記載の技術」という。）
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「ベーンロータ９」は、その構成及び機能からみて、本願発明における「ロータ」に相当し、以下同様に、「遅角油圧室１０、遅角油圧室１１、進角油圧室１２及び進角油圧室１３」は「複数の流体圧室」に、「エンジン用バルブタイミング調整装置」は「弁開閉時期制御装置」に、「シューハウジング３」は「ハウジング」に、「チェーンスプロケット１」は「駆動力伝達部材」に、「フロントプレート４」は「プレート」にそれぞれ相当する。
　また、本願発明において「回転伝達部材」は「ハウジング」と「駆動力伝達部材」と「プレート」からなるから、引用文献１記載の発明において「シューハウジング３」と「チェーンスプロケット１」と「フロントプレート４」を一体的に組み付けたものは、本願発明における「回転伝達部材」に相当する。
　そして、引用文献１記載の発明において「シューハウジング３」と「チェーンスプロケット１」と「フロントプレート４」を一体的に組み付けたものが一体的に回転することは明らかであるから、引用文献１記載の発明において「チェーンスプロケット１」が「エンジンの駆動軸としてのクランクシャフトと同期して一体的に回転する」ことと、本願発明において「回転伝達部材」が「エンジンの回転軸または従動軸の一方と一体的に回転する」ことは、「回転伝達部材」が「エンジンの回転軸と一体的に回転する」という限りにおいて相当する。
　さらにまた、引用文献１記載の発明において、「ベーンロータ９」が、「チェーンスプロケット１」と「フロントプレート４」に一体的に組み付けた「シューハウジング３に相対回転可能に組み付けられる」ことは、本願発明において、「ロータ」が、「回転伝達部材に対して相対回転可能に組み付けられる」ことに相当する。そして、引用文献１記載の発明において「ベーンロータ９」が「カムシャフトと一体に固定され」ることと、本願発明において「ロータ」が「前記従動軸または前記回転軸の他方と一体的に回転する」ことは、「ロータ」が「エンジンの従動軸と一体に回転する」という限りにおいて相当する。
　そして、引用文献１記載の発明における「扇状空間部」は「遅角油圧室１０、遅角油圧室１１、進角油圧室１２及び進角油圧室１３」に区画されるから、引用文献１記載の発明における「ベーンロータに設けられ、シュー３ａ及び３ｂの周方向の二箇所の間隙に形成された扇状空間部を、遅角油圧室１０と進角油圧室１３、遅角油圧室１１進角油圧室１２にそれぞれ区画するベーン９ａ及び９ｂ」と本願発明における「前記回転伝達部材または前記ロータの少なくとも一方に設けられ、該流体圧室を進角油室と遅角油室に区画するベーン」は、「ロータに設けられ、流体圧室を進角油室と遅角油室に区画するベーン」という限りにおいて相当する。
　さらにまた、引用文献１記載の発明における「シューハウジング３とチェーンスプロケット１とを固定するノックピン２７」と本願発明における「前記ハウジングと前記駆動力伝達部材とを締結する第１締結部材としてのボルト」は、「ハウジングと駆動力伝達部材とを締結する締結部材」という限りにおいて相当する。
　そして、引用文献１記載の発明における「ボルト１４」は、その構成及び機能からみて、本願発明における「第２締結部材」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献１記載の発明とは、
「エンジンの回転軸と一体的に回転する回転伝達部材と、
　前記回転伝達部材に対して相対回転可能に組み付けられると共に、前記従動軸と一体的に回転するロータと、
　前記回転伝達部材と前記ロータとの間に形成される複数の流体圧室と、
　前記ロータに設けられ、該流体圧室を進角油室と遅角油室に区画するベーンと、を備えてなる弁開閉時期制御装置において、
　前記回転伝達部材は前記ロータとの間で流体圧室を形成するハウジングと、
　前記ハウジングに取り付けられ、前記回転軸の回転力が伝達される駆動力伝達部材と、
　前記ハウジングの前記回転軸の軸方向一端に取り付けられるプレートとからなり、
　前記ハウジングと前記駆動力伝達部材とを締結する締結部材と、
　前記プレートと前記ハウジングと前記駆動力伝達部材とを接続する第２締結部材とによって一体的に組み付けられた弁開閉時期制御装置。」
である点で一致し、次の各点で相違する。
　
（１）「ハウジングと駆動力伝達部材とを締結する締結部材」に関し、本願発明においてはボルトを用いているのに対し、引用文献１記載の発明においてはノックピンを用いている点（以下、「相違点１」という。）。
（２）本願発明においては「ハウジングには回転軸の軸方向に貫通する孔が設けられ、ボルトは前記孔に前記回転軸の軸方向一端側から組み付けられて、前記ボルトの頭部が前記ハウジング内に挿入されており、第２締結部材によりプレートが前記ハウジングに取り付けられることにより、前記プレートは前記孔を塞ぐと共に前記ボルトの頭部は前記プレートにより覆われる」のに対し、引用文献１記載の発明においては、「チェーンスプロケット１からシューハウジングに達する孔が設けられ、ロックピンは前記孔に回転軸の軸方向他端側から組み付けられ」ており、ロックピンの頭部がフロントプレートにより覆われるような構成を有しない点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
（１）相違点１について
　上記相違点１について検討すると、位置決めして締結する２つの部材を締結する際に、ノックピン又はボルトを適宜選択して用いることは周知技術（特開平１１−２５７３７０号公報（特に、段落【０００３】）、特開平４−３６５６２６号公報（特に、請求項２）、特開平８−１０８０７６号公報（特に、請求項９、段落【００５３】）等参照、以下、「周知技術」という。）であって、引用文献１記載の発明においてノックピン２７に代えてボルトを用いることにより、相違点１に係る本願発明のようにすることは、当業者が上記周知技術から容易に推考し得たものである。
　
（２）相違点２について
　次に、上記相違点２について検討する。
　本願発明と引用文献２記載の技術を対比すると、引用文献２記載の技術における「可変バルブタイミング機構」は、その構成及び機能からみて、本願発明における「弁開閉時期制御装置」に相当し、以下同様に、「ハウジング８４」は「ハウジング」に、「ボルト３７」は「第１締結部材としてのボルト」に、「回転軸の軸方向でハウジング８４よりカムと反対の側から組み付けられ」る構成は「回転軸の軸方向一端側から組み付けられ」る構成に、「ボルト３８」は「第２締結部材」に、「フロントプレート８１」は「プレート」に、それぞれ相当する。したがって、引用文献２記載の技術を本願発明の用語を用いて表現すると、
「弁開閉時期制御装置において、ハウジングに回転軸の軸方向に貫通する孔が設けられ、該孔に第１締結部材としてのボルトが前記回転軸の軸方向一端側から組み付けられて、第１締結部材としてのボルトの頭部がハウジング内に挿入されており、第２締結部材によりプレートがハウジングに取り付けられることにより、プレートは前記孔を塞ぐと共に前記第１締結部材としてのボルトの頭部は前記プレートにより覆われるという技術」といえる。
　そして、引用文献１記載の発明においてノックピン２７に代えてボルトを用いたときに、ボルトの脱落防止や外観上の見栄えの向上という一般的課題のために、引用文献２記載の技術を採用し、相違点２に係る本願発明のようにすることは、当業者が容易に推考し得たものである。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏すると認めることはできない。
　
　なお、審判請求人は、平成２３年１２月２２日付けの意見書において、引用文献１記載の発明におけるノックピン２７と引用文献２記載の技術におけるボルト３７は、取り付け方向が異なっており、取り付け方向が異なる２つを組み合わせることには発想の飛躍がある旨、及び引用文献１記載の発明において、ノックピン２７に代えて引用文献２記載の技術におけるボルトを用いた場合には、ノックピン２６によるフロントプレート４とシューハウジング３との接続が不可能になる旨を主張している。
　しかし、上記相違点２に対する判断に記したように、引用文献２記載の技術は、ハウジング８４とドリブンギヤ８２をカムと反対の側から締結するボルト３７と、フロントプレート８１とハウジング８４とを接続するボルト３８とを用いるものであり、引用文献１記載の発明において、ボルトの脱落防止や外観上の見栄えの向上という一般的課題のために、引用文献２記載の技術を採用し、相違点２に係る本願発明のようにすることに何ら困難性は見いだせない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。