【事件の表示】
　特願２００４−２５５３６６「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年３月１６日出願公開、特開２００６−６９３７１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　１．手続の経緯
　本願は、平成１６年９月２日の出願であって、平成２２年７月２７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年１１月２日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされ、平成２４年４月２日付けで当審から拒絶理由を通知したところ、平成２４年５月２４日付けで特許請求の範囲と明細書を対象とする手続補正がなされたものである。
　
　２．本願発明
　平成２４年５月２４日付けで補正された特許請求の範囲、明細書及び図面の記載から見て、本願の請求項１に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項によって特定されるとおりのものと認める。その請求項１の記載は、次のとおりである。（以下、「本願発明」という。）
「トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝とこの周方向溝に交差する横方向溝とで区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、タイヤ周方向には、トレッド周方向の長さであるブロック長さが互いに異なる少なくとも３種類のブロックを有し、かつ、ブロックの個数Ｎが５３個以上７７個以下であるブロック列が配列され、
上記ブロック列の周方向に連続する５つのブロックのブロック長さをそれぞれＬｋ〜Ｌｋ＋４（ｋ＝１〜Ｎ）とし、上記ブロック列の最小ブロック長さをＬ０としたときに、下記の式で定義されるピッチ比和Ａｋが、上記ブロック列の全周に亘って、６．３＜Ａｋ＜７．３の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
　　Ａｋ＝（Ｌｋ＋Ｌｋ＋１＋Ｌｋ＋２＋Ｌｋ＋３＋Ｌｋ＋４）／Ｌ０　」
　
　３．引用例の記載事項
　当審から通知した拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平４−１０３４０９号公報（以下、「引用例」という。）には、次の記載がある。
　ａ「〔産業上の利用分野〕
　本発明は、実質的にパターンノイズを高めることなくタイヤ１周上のパターン剛性を均一化して、フロア振動を低減させた空気入りタイヤに関する。
〔従来の技術〕
　従来、パターンノイズを低減させるために、パターンのピッチ（トレッド面におけるタイヤ周方向に連続する繰り返し模様の最小単位）の長さをタイヤ１周において種々異ならせると共に最短ピッチ長と最長ピッチ長との比を大きくして、トレッド面が接地面から離れる際に発生するパルス的騒音又は振動の時間間隔を変化させ、特定の周波数に騒音が集中しないようにしている。
　しかしながら、最短ピッチ長と最長ピッチ長との比が大きいと、各ピッチのもつパターン剛性の差異が大きくなり、パターン剛性がタイヤ１周において変動することになる。そして、このパターン剛性の変動によりフロア振動（車両のバネ下前後方向振動に起因する）が大きくなってしまう。このフロア振動の低減は、現在、大きな問題となっている。
〔発明が解決しようとする課題〕
　本発明は、このような事情にかんがみなされたものであって、実質的にパターンノイズを高めることなく、フロア振動を低減させた空気入りタイヤの提供を目的とする。」（１頁左下欄１３行〜右下欄２０行）
　ｂ「〔課題を解決するための手段〕
　本発明の空気入りタイヤは、正規空気圧で正規荷重の６５％の負荷を与えた状態での接地面内においてトレッドパターンのピッチの平均ピッチ長をタイヤ１周について求め、これらの平均ピッチ長のうち最短平均ピッチ長
Ｐｍｉｎに対する最長平均ピッチ長Ｐｍａｘの比Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎを１．３５以下としたとしたことを特徴とする。
　このように、本発明では、最短平均ピッチ長Ｐｍｉｎに対する最長平均ピッチ長Ｐｍａｘの比Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎを１．３５以下としたために、タイヤ１周上のパターン剛性を均一化することができる。」（２頁左上欄１〜１３行）
　そして、第５図(Ａ)、(Ｂ)には、Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎが１．３１の空気入りタイヤの一例のタイヤ１周におけるピッチ配列図、及び平均ピッチ長の変化の様子が、図示されている。
　以上の記載並びに第５図(Ａ)、(Ｂ)によれば、引用例には、次の発明が記載されているといえる。（以下、「引用発明」という。）
　　《引用発明》
　トレッド面におけるタイヤ周方向に連続する繰り返し模様を備えた空気入りタイヤであって、
　該繰り返し模様をパターンと呼び、該繰り返し模様の最小単位をピッチと呼ぶとき、
　ピッチの長さがタイヤ１周において種々異なっており、最短ピッチ長と最長ピッチ長とが存在し、
　正規空気圧で正規荷重の６５％の負荷を与えた状態での接地面内においてパターンのピッチの平均ピッチ長をタイヤ１周について求め、これらの平均ピッチ長のうち最短平均ピッチ長Ｐｍｉｎに対する最長平均ピッチ長Ｐｍａｘの比Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎを１．３５以下とした空気入りタイヤ。
　
　４．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「トレッド面」は、本願発明の「トレッド表面」に相当し、同様に、
　「繰り返し模様の最小単位」及び「ピッチ」は、「ブロック」に、
　「ピッチの長さ」は、「トレッド周方向の長さであるブロック長さ」に、
　「最短ピッチ長」は、「最小ブロック長さ」及び「Ｌ０」に、
それぞれ相当する。
　そして、引用発明が「タイヤ周方向に連続する繰り返し模様を備え」ていることは、本願発明の「複数のブロックを備えた」及び「ブロック列が配列され」との事項を充足する。
　また、引用発明で「ピッチの長さがタイヤ１周において種々異なって」いることと、本願発明で「ブロック長さが互いに異なる少なくとも３種類のブロックを有」することとは、「ブロック長さが互いに異なる複数種類のブロックを有」する限りにおいて相当する。
　
　そうすると、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
　　《一致点》
　トレッド表面に複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、
　タイヤ周方向には、トレッド周方向の長さであるブロック長さが互いに異なる複数種類のブロックを有するブロック列が配列された空気入りタイヤ。
　
　　《相違点１》
　本願発明では、ブロックが、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝とこの周方向溝に交差する横方向溝とで区画されたものであり、ブロックの種類が、少なくとも３種類であり、かつ、ブロックの個数Ｎが５３個以上７７個以下であるのに対して、
　引用発明では、このように特定されていない点。
　
　　《相違点２》
　本願発明では、ブロック列の周方向に連続する５つのブロックのブロック長さをそれぞれＬｋ〜Ｌｋ＋４（ｋ＝１〜Ｎ）とし、上記ブロック列の最小ブロック長さをＬ０としたときに、式
　　Ａｋ＝（Ｌｋ＋Ｌｋ＋１＋Ｌｋ＋２＋Ｌｋ＋３＋Ｌｋ＋４）／Ｌ０　
で定義されるピッチ比和Ａｋが、上記ブロック列の全周に亘って、６．３＜Ａｋ＜７．３の範囲にあるのに対して、
　引用発明では、正規空気圧で正規荷重の６５％の負荷を与えた状態での接地面内においてパターンのピッチの平均ピッチ長をタイヤ１周について求め、これらの平均ピッチ長のうち最短平均ピッチ長Ｐｍｉｎに対する最長平均ピッチ長Ｐｍａｘの比Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎを１．３５以下としている点。
　
　５．相違点の検討
（１）相違点１について
　ブロックが、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝とこの周方向溝に交差する横方向溝とで区画されたものであり、ブロックの種類が、少なくとも３種類であり、かつ、ブロックの個数Ｎが５３個以上７７個以下である空気入りタイヤは、乗用車用の空気入りタイヤとしてごく普通の構成であり、例えば、当審から通知した拒絶の理由で引用例２として提示した、特開昭６３−１３０４１０号公報の２頁左下欄２〜１３行、４頁右下欄の第１表、及び第１図などに示されている。
　引用発明を、乗用車用の空気入りタイヤとしてごく普通の構成にすることにより、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が適宜決定すべき単なる設計的事項である。
　
（２）相違点２について
　引用発明が、正規空気圧で正規荷重の６５％の負荷を与えた状態での接地面内においてパターンのピッチの平均ピッチ長をタイヤ１周について求め、これらの平均ピッチ長のうち最短平均ピッチ長Ｐｍｉｎに対する最長平均ピッチ長Ｐｍａｘの比Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎを１.３５以下としているのは、タイヤ１周上のパターン剛性を均一化して、フロア振動を低減させるためであり（上記３のａ、ｂを参照）、比Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎを１.３５以下とすることは、接地面の平均ピッチ長を均一化するという技術的意義を有するものである。
　一方、本願明細書段落０００９の
「トレッド１１にブロックパターンを有するタイヤでは、一般に、タイヤ接地面には５〜６個のブロックが存在しており、ＡＢＳの作動時には、これらのブロックによりタイヤの制動力を発生させる。ピッチバリエーションが施されたタイヤでは、接地したブロックの大きさが一定でないので、回転角によりブロック剛性が変化し、このため、上記制動力の大きさが変化する。例えば、上記ピッチ比和Ａｋが小さい場合には、接地したブロックが小さいため、ブロックによる曲げ変形が大きくなり接地性が低下する。すなわち、路面摩擦係数μが低下して以下、ＡＢＳ作動下での車両の制動距離が長くなる。これに対して、ピッチ比和Ａｋが大きい場合にはブロック剛性が高すぎて、湿潤路面における制動性能が悪化する。したがって、ピッチバリエーションを施す際には、上記ピッチ比和Ａｋを適切な範囲に収めるようにする必要がある。　本例では、上記ピッチ比和Ａｋの大きさを、上記周方向に配列されたブロック列１５の全周に亘って、６．３＜Ａｋ＜７．３となるようにしているので、ブレーキ圧力の変化に伴う、タイヤ踏面で発生する制動力の変化を小さくすることができる。」
という記載などから見て、
　本願発明で、連続する５つのブロックのブロック長さの和の、最小ブロック長さＬ０に対する比であるピッチ比和Ａｋを６．３＜Ａｋ＜７．３の範囲にすることも、接地面の平均ピッチ長を均一化するという技術的意義を有するものである。
　したがって、引用発明が、比Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎを１.３５以下とすることと、本願発明が、ピッチ比和Ａｋを６．３＜Ａｋ＜７．３の範囲にすることとは、接地面の平均ピッチ長を均一化するという技術的意義を有する点で共通している。
　また、上でも指摘したが、ブロックが、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝とこの周方向溝に交差する横方向溝とで区画されて、周方向溝間にブロック列が配列された空気入りタイヤは、乗用車用の空気入りタイヤとしてごく普通の構成であり、かつ、このようなタイヤでは、周方向溝間毎のブロック列毎に、タイヤの剛性に与える影響が異なること、例えば、タイヤ幅の中央部分に配列されたブロック列と、タイヤ幅の端部に配列されたブロック列とでは、タイヤの剛性に与える影響が異なることは、当業者に自明な事項である。したがって、タイヤ１周上のパターン剛性を均一化するためには、単に接地面全体で平均ピッチ長を均一化するだけでなく、周方向溝間毎のブロック列毎に、接地面の平均ピッチ長を均一化する方が好ましいことは、前記自明な事項から当業者が直ちに想起することである。また、一般に、タイヤ接地面には５〜６個のブロックが存在していること（本願明細書段落【０００９】参照）は、例えば、『高性能タイヤの研究』（昭和５８年１１月７日、(株)山海堂 発売）９頁に、１６５ＳＲ１３サイズのタイヤで、タイヤ周長の約７％が接地している旨記載されていることなどから見て、当業者にとって周知の技術的事項といえるから、ブロック列毎に接地面の平均ピッチ長を均一化するために、連続する５つのブロックの長さの和を、全周に亘って一定の範囲内とすることは、当業者が容易に推考し得たことであり、その際に、６．３＜Ａｋ＜７．３の範囲になる構成を得ることは、当業者が適宜採用し得る単なる選択的事項である。
　
（３）本願発明の作用効果について
　そして、本願発明が奏する効果も、引用発明、及び自明ないしは周知の技術的事項から当業者が予測できたものであって、格別顕著なものとはいえない。
　例えば、タイヤ接地面では、路面と接している部分は、溝ではなく、ブロックであるから、ＡＢＳの作動の有無に関わらず、制動力を発生させるタイヤの部分は、ブロックであることは自明であるし、ＡＢＳは、そもそも、その制御の応答時間より長い期間にわたって、タイヤと路面との接地状況、特に、摩擦係数が一定であることを前提とした制御であるから、タイヤ接地面が全周に亘って均一であるほど、ＡＢＳの作動特性が良好になることは、自動車技術の分野における常識である（本願明細書段落【０００９】参照）。また、自動車の多くにＡＢＳが装着されているので、ＡＢＳの作動特性を良好にすることは、自動車技術の分野における周知かつ一般的な課題である。
　したがって、自動車技術の分野における当業者であれば、接地面内においてパターンのピッチの平均ピッチ長をタイヤ１周について均一化する、引用発明により、ＡＢＳの作動特性を良好にするという、自動車技術の分野における周知かつ一般的な課題が達成されることを、直ちに了知する、又は自明な技術的結論として直ちに想起するものである。
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知ないしは自明な技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないものである。
　
　６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。