【事件の表示】
　特願２００４−１９２３３５「ナビゲーション装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　１月１２日出願公開、特開２００６−　１０６５７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年６月２９日の特許出願であって、平成２２年２月８日付けで拒絶査定がなされ、同年４月２３日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、平成２３年５月２３日付けで当審の拒絶理由が通知され、同年７月４日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２３年７月４日付け手続補正書により補正された明細書、特許請求の範囲、及び、図面によれば、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認められる。
「駆動軸又はタイヤの回転に対応して回転信号をパルス波形で表されるパルス信号に変換して出力し、車両の走行速度及び走行距離を検出する車速センサと、
　車両の進行方向の加速度を測定する加速度センサと、
　ナビゲーションコントローラとを有し、
　前記ナビゲーションコントローラは、時間情報及び前記駆動軸又はタイヤの回転に応じた１周期分の移動距離を含む、前記車速センサから出力されるパルス信号からパルスの立ち上がりの１周期分のデータを抽出し、パルス信号の１周期の時間と前記１周期分の移動距離に基づいて前記車両の走行速度を算出し、前記走行速度に基づいて第１の加速度を算出し、前記第１の加速度と前記加速度センサで測定された第２の加速度とに基づいて前記車両の傾斜角を算出し、
　前記ナビゲーションコントローラは、前記傾斜角に基づいて前記車速センサが出力する走行距離に基づく前記車両の現在位置を補正することを特徴とするナビゲーション装置。」
　
３．引用例
　当審の拒絶理由に引用した特開２００４−４５４２３号公報（以下、「引用例」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
・「【請求項１】
　車両の走行方向に現われる加速度を直接検出した加速度実測値情報と、車両の走行速度の変化率から計算した加速度計算値情報の２種の加速度情報の演算により上記車両が走行中の道路の勾配を検知するようにした車両の勾配検知装置において、
　車両の走行速度に応じて周期が変化するパルスを発生するセンサ手段と、
　このセンサ手段の出力パルスの周期値を所定の回数積算して車両の走行速度を算定する走行速度算定手段と、
　上記センサ手段の出力パルスの周期値に応じて、前記所定の回数を変更するデータ積算回数変更手段と、
　上記走行速度算定手段で検出した車両の走行速度を微分して車両の加速度を算定する微分手段と、
　この微分手段の出力を上記加速度計算値情報として上記加速度実測値情報から減算する減算手段とを設け、
　この微分手段の出力から上記勾配を検知するように構成したことを特徴とする車両の勾配検知装置。」
　
・「【００１０】
　上記目的は、車両の走行方向に現われる加速度を直接検出した加速度実測値情報と、車両の走行速度の変化率から計算した加速度計算値情報の２種の加速度情報の演算により上記車両が走行中の道路の勾配を検知するようにした車両の勾配検知装置において、車両の走行速度に応じて周期が変化するパルスを発生するセンサ手段と、このセンサ手段の出力パルスの周期値を所定の回数積算して車両の走行速度を算定する走行速度算定手段と、上記センサ手段の出力パルスの周期値に応じて、前記所定の回数を変更するデータ積算回数変更手段と、上記走行速度算定手段で検出した車両の走行速度を微分して車両の加速度を算定する微分手段と、この微分手段の出力を上記加速度計算値情報として上記加速度実測値情報から減算する減算手段とを設け、この微分手段の出力から上記勾配を検知するようにして達成される。」
　
・「【００１３】
　まず、本発明による勾配検知の原理について、図１の装置により説明する。この図１において、１は加速度センサ、２は車速検出手段、３は微分手段、４は減算手段、そして５は除算手段である。
【００１４】
　加速度センサ１は、例えば振り子式の加速度センサからなり、図示してないが自動車の中心線上に設置されており、自動車の走行方向に現われる加速度を検出し、加速度の実測値を表わす信号Ｇｓｅｎ　を出力する働きをする。
【００１５】
　車速検出手段２は、例えば自動車の車輪や推進軸の回転速度を検出し、この回転速度に応じて周期が変化するパルスを発生する電磁ピックアップ方式、或いは光電ピックアップ方式などのパルス検出形の回転速度センサと、このセンサの出力パルスの周期を計測する手段からなり、自動車の走行速度Ｖｓｐ　を検出する働きをする。
【００１６】
　微分手段３は、車速検出手段２から出力される走行速度Ｖｓｐ　を微分して、自動車に現われる加速度を計算し、この計算値を表わす信号Ｄｖｓｐ　を出力する働きをする。
【００１７】
　減算手段４は、加速度の実測値を表わす信号Ｇｓｅｎ　から加速度の計算値を表わす信号Ｄｖｓｐ　を引き算する働きをする。
【００１８】
　除算手段５は、減算手段４の出力を重力加速度値Ｇで割算して勾配信号Ｓｉｎθを出力する働きをする。
【００１９】
　次に、この図１の装置による勾配検出の原理について、図２により説明する。
【００２０】
　いま、自動車Ａが、水平面から角度θだけ傾いている道路Ｒの上にあったとすると、このとき加速度センサ１により検出される信号Ｇｓｅｎ　には、自動車の走行方向（前後方向）の加速度成分を表わす信号Ｄｖｓｐ　だけではなく、これに重力による加速度の道路Ｒの斜面に平行な成分を表わす信号Ｇ・ｓｉｎθが足し込まれていることなる。つまり、信号Ｄｖｓｐ　に信号Ｇ・ｓｉｎθを加えたのが信号Ｇｓｅｎ　となっていることになる。
【００２１】
　一方、いま、自動車Ａの車輪が、固着や空転を起こしていないとすれば、車速検出手段２から出力される走行速度Ｖｓｐ　は自動車Ａの走行速度を表わし、従って、微分手段３による、この走行速度Ｖｓｐ　の微分値である信号Ｄｖｓｐ　は、このとき自動車Ａに現われている加速度に正確に対応している。
【００２２】
　そうすると、信号Ｄｖｓｐ　に信号Ｇ・ｓｉｎθを加えたのが信号Ｇｓｅｎ　なのであるから、結局、道路Ｒの勾配Ｓｉｎθは、次の数１によって計算できることになり、従って、図１の装置により勾配Ｓｉｎθを検出することができるのである。
【数１】　Ｓｉｎθ＝（Ｇｓｅｎ−Ｄｖｓｐ）／Ｇ　……　【数１】　　　（注：分数で表現した式を括弧で記載している。）
　なお、道路Ｒの勾配は、実際には図２の角度θのことであるが、この角度θが小さい場合には、Ｓｉｎθ、Ｔａｎθ、及び角度θは、それぞれ相互に充分近似できるから（Ｓｉｎθ＜０．１２程度の場合）、ここでは、Ｓｉｎθをそのまま道路Ｒの勾配としている。つまり加速度センサ１の信号Ｇｓｅｎ　から車輪速の微分値Ｄｖｓｐ　を引き、それを重力加速度Ｇで割ると勾配Ｓｉｎθが求められる。」
　
・「【００３１】
　図５は、本発明の一実施例で、２０は車速検出手段、３０は微分手段で、これらはそれぞれ図１〜図４の装置における車速検出手段２と、微分手段３に対応したものであり、従って、この他に、加速度センサ１と減算手段４、それに除算手段５を備え、或いは、さらに低域通過フィルタ６、７、または低域通過フィルタ８を備え、除算手段５から検出された勾配Ｓｉｎθを出力するようになっている点は、上記した図１〜図４の装置と同じである。
【００３２】
　この図５の実施例において、２１はパルス型回転検出センサ手段、２２は周期計測手段、２３はデータ積算回数変更手段、２４は積算手段、２５はサンプルホールド手段、２６は車速変換手段、２７はクロック信号発生手段、３１は遅延手段、３２は減算手段、そして３３は除算手段である。
【００３３】
　パルス型回転検出センサ手段２１は、自動車の駆動軸又は車輪に設けられた磁性材料からなる歯車２１ａと、この歯車２１ａの円周部の近傍に配置されている磁気ピックアップ２１ｂとで構成され、自動車の走行速度に比例した周波数のパルス信号ｐを発生する働きをする。
【００３４】
　周期計測手段２２は、パルス信号ｐを入力し、そのパルス周期を計測する働きをする。
【００３５】
　データ積算回数変更手段２３は、この周期計測手段２２から入力したパルス周期の値によってデータ積算回数を変更するのに必要な信号Ｍを発生する働きをする。ここでデータ積算回数とは、パルス周期から車速を計算する際に、パルス信号ｐのパルス数の何個分のパルス周期データを積算して使用するかを表わすものであり、従って、このデータ積算回数Ｍは、最大値が歯車２１ａの歯数と同じになる整数となるものであるが、詳細は後述する。」
　
・「【００４６】
　また、図７は、歯車２１ａに存在するピッチエラー（歯の間隔寸法のむら）による周期計測誤差を示したものである。つまり、加工精度とコストの関係から、歯車２１ａには或る程度のピッチエラーの存在が不可避であるから、この図に示すように、パルス信号ｐの１周期ごとの周期計測では、歯車２１ａのピッチエラーによる周期計測誤差が大きく現われてしまう。
【００４７】
　そこで、周期計測値を何回か積算してやれば、このピッチエラーによる周期計測誤差が平均化され、精度を上げることができる。なお、このときの積算回数の最大値は、図７に示すように、歯車２１ａの１回転分の歯数となる。
【００４８】
　上記したデータ積算回数Ｍは、図５から明らかなように、この周期計測値の積算回数を決めるものである。
【００４９】
　従って、このデータ積算回数Ｍは、計測誤差を小さくする見地に立てば、大きい方が良く、特に高速ではデータ積算回数Ｍを増加したほうがよい。しかし、データ積算回数Ｍを増加させると、低速では周期計測値がオーバーフローする虞れがある。
【００５０】
　そこで、この実施例では、データ積算回数変更手段２３を設け、車速に応じてデータ積算回数Ｍが変更されるようにしたものであり、これにより車速計測範囲の全域にわたり誤差なく計測することができ、しかも車速の微分の際のノイズの発生を充分に抑えることができる。」
　
・「【００５７】
　　　Ｍ１：Ｍ２：Ｍ３＝Ｋ１：Ｋ２：Ｋ３
　次に車速Ｖｓｐ　と１サンプリング前の車速Ｖｓｐｏｌｄ　との差をサンプリング周期Ｔで除算して車速の微分Ｄｖｓｐ　を求め（ステップ８９）、この車速の微分Ｄｖｓｐ　を低域通過フィルタで処理してノイズが除去されたデータＤｖｓｐ　を求める（ステップ８１０）。」
　
・「【００６０】
　そして、勾配Ｓｉｎθの値を更新しよいか否かを確かめ（ステップ８１３）、更新してよいならばデータＧｓｅｎ　からＤｖｓｐ　を引き、重力加速度Ｇで割って勾配Ｓｉｎθを計算する（ステップ８１４）。」
　
・「【００７８】
　そこで、以上で説明した本発明による車両の勾配検知装置を、自動車の変速機制御に適用した場合の一実施例について、図１３により説明する。
【００７９】
　この図１３の実施例において、２００はこの実施例による変速機制御装置全体を表わし、この中で２１０は勾配検知装置、そして２２０は変速マップ選択装置である。なお、加速度センサ１と車速検出手段２については、上記の実施例の場合と同じである。
【００８０】
　勾配検知装置２１０は、上述の図１〜図１３で説明した勾配検知装置の何れかと同じで、加速度センサ１から供給される信号Ｇｓｅｎ　と、車速検出手段２から供給される信号Ｖｓｐ　とにより勾配Ｓｉｎθを検出し、それを変速マップ選択装置２２０に供給する働きをする。
【００８１】
　変速マップ選択装置２０１は、その中に複数種、例えば（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の３種類の変速マップを備えており、これらの変速マップの何れかを勾配検知装置２１０から供給される勾配Ｓｉｎθに応じて選択し、この選択した変速マップを車速検出手段２から供給される車速信号Ｖｓｐ　と、図示してないスロットルバルブ開度センサから供給されるスロットル開度ＴＶＯによって検索し、この検索結果として変速機のギヤ位置をする信号Ｓを出力する働きをする。」
　
・図２に自動車が水平面から角度θだけ傾いている道路Ｒの上にある場合に、前記車両の勾配Ｓｉｎθを求める点が示されている。　
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「自動車の車輪や推進軸の回転速度に応じて周期が変化するパルスを検出し、車両の走行速度Ｖｓｐを検出するパルス型回転検出センサ手段２１と、
　自動車の走行方向の加速度成分を表わす信号Ｄｖｓｐに、重力による加速度の道路Ｒの斜面に平行な成分を表わす信号Ｇ・ｓｉｎθが足し込まれた信号Ｇｓｅｎを検出する加速度センサ１と、
　勾配に応じて変速マップを選択する変速マップ選択装置２２０とを有し、
　前記変速マップ選択装置２２０は、パルス信号ｐのパルス周期を最大で歯車２１ａの数Ｍだけ積算した周期計測値をＭで除算して車速Ｖｓｐに変換し、微分手段３により前記走行速度Ｖｓｐの微分値から自動車Ａの加速度に対応した信号Ｄｖｓｐを求め、前記加速度センサ１が検出した信号Ｇｓｅｎから、自動車Ａの加速度に対応した信号Ｄｖｓｐを引いた値を重力加速度Ｇで割ることにより前記自動車の勾配Ｓｉｎθを算出し、
　前記変速マップ選択装置２２０は、前記勾配に応じて変速マップを選択する変速機制御装置２００。」　
　
４．対比
　そこで、本願発明と引用発明とを対比する。
　
（ア）後者の「自動車の車輪や推進軸の回転速度に応じて周期が変化するパルスを検出し、車両の走行速度Ｖｓｐを検出するパルス型回転検出センサ手段２１」と
前者の「駆動軸又はタイヤの回転に対応して回転信号をパルス波形で表されるパルス信号に変換して出力し、車両の走行速度及び走行距離を検出する車速センサ」とは、
「駆動軸又はタイヤの回転に対応して回転信号をパルス波形で表されるパルス信号に変換して出力し、車両の走行速度を検出する車速センサ」なる概念で共通する。
　
（イ）後者の「自動車の走行方向の加速度成分を表わす信号Ｄｖｓｐ　に、重力による加速度の道路Ｒの斜面に平行な成分を表わす信号Ｇ・ｓｉｎθが足し込まれた信号Ｇｓｅｎ」は、本願の出願当初の明細書の【００２１】の「センサ加速度Ｇｃは、車速加速度Ｇｐと重力加速度Ｇｇの進行方向成分Ｇｄとのベクトル和として得られる」なる記載を踏まえると、前者の加速度センサが検出する「車両の進行方向の加速度」に相当するといえる。
したがって、後者の「自動車の走行方向の加速度成分を表わす信号Ｄｖｓｐに、重力による加速度の道路Ｒの斜面に平行な成分を表わす信号Ｇ・ｓｉｎθが足し込まれた信号Ｇｓｅｎを検出する加速度センサ１」が前者の「車両の進行方向の加速度を測定する加速度センサ」に相当する。
　
（ウ）後者の「勾配に応じて変速マップを選択する変速マップ選択装置２２０」も前者の傾斜角に基づいて車速センサが出力する走行距離に基づく車両の現在位置を補正することが下記において特定されている「ナビゲーションコントローラ」も共に、傾斜量に基づいて車載の装置の制御を補正するといえることから、
後者の「勾配に応じて変速マップを選択する変速マップ選択装置２２０」と
前者の「ナビゲーションコントローラ」とは、
「道路の傾斜に応じて制御を行うコントローラ」なる概念で共通する。
　
（エ）後者の「パルス信号ｐのパルス周期を最大で歯車２１ａの数Ｍだけ積算した周期計測値をＭで除算して車速Ｖｓｐに変換し」た態様において、速度Ｖｓｐをパルス周期から求める際に、駆動軸又はタイヤの回転に応じた「１周期分の移動距離」を用いる点は、技術常識にすぎない（必要があれば、特開２００３−１２０７９９号公報の【０００３】に、「従来、自転車の車速は、自転車の車輪に装着された磁石をリードスイッチより１回転当たり１つのパルスを検出し、その検出パルスの間隔と車輪の直径により求められている」と記載されているので参照されたい。）。
また、後者の「パルス信号ｐのパルス周期を最大で歯車２１ａの数Ｍだけ積算した」期間と前者の「１周期」とは、「速度測定の対象期間」なる概念で共通するといえることから、
後者の「パルス信号ｐのパルス周期を最大で歯車２１ａの数Ｍだけ積算した周期計測値をＭで除算して車速Ｖｓｐに変換し」た態様と
前者の「時間情報及び駆動軸又はタイヤの回転に応じた１周期分の移動距離を含む、車速センサから出力されるパルス信号からパルスの立ち上がりの１周期分のデータを抽出し、パルス信号の１周期の時間と１周期分の移動距離に基づいて車両の走行速度を算出し」た態様とは、
「駆動軸又はタイヤの回転に応じたパルス信号の速度測定の対象期間の時間と速度測定の対象期間分の移動距離に基づいて車両の走行速度を算出し」ている概念で共通する。
　
（オ）後者の「微分手段３により走行速度Ｖｓｐの微分値から自動車Ａの加速度に対応した信号Ｄｖｓｐを求め、加速度センサ１が検出した信号Ｇｓｅｎから、自動車Ａの加速度に対応した信号Ｄｖｓｐを引いた値を重力加速度Ｇで割ることにより自動車の勾配Ｓｉｎθを算出し」た態様と
前者の「走行速度に基づいて第１の加速度を算出し、前記第１の加速度と加速度センサで測定された第２の加速度とに基づいて車両の傾斜角を算出し」た態様とは、
「走行速度に基づいて第１の加速度を算出し、前記第１の加速度と加速度センサで測定された第２の加速度とに基づいて車両の傾斜量を算出し」ている概念で共通する。
　
（カ）後者の「変速マップ選択装置２２０は、勾配に応じて変速マップを選択する」態様と
前者の「ナビゲーションコントローラは、傾斜角に基づいて車速センサが出力する走行距離に基づく車両の現在位置を補正する」態様とは、
「コントローラは、傾斜量に基づいて車載の装置の制御を補正する」との概念で共通する。
　
（キ）「勾配に応じて変速マップを選択する変速マップ選択装置２２０」を有する後者の「変速機制御装置２００」も、「傾斜角に基づいて車速センサが出力する走行距離に基づく車両の現在位置を補正する」ナビゲーションコントローラを有する「ナビゲーション装置」も、共に、「道路の傾斜に応じて制御を行う」ものといえることから、
後者の「変速機制御装置２００」と
前者の「ナビゲーション装置」とは、
「道路の傾斜に応じて制御を行う装置」なる概念で共通する。
　
　したがって、両者は、
「駆動軸又はタイヤの回転に対応して回転信号をパルス波形で表されるパルス信号に変換して出力し、車両の走行速度を検出する車速センサと、
　車両の進行方向の加速度を測定する加速度センサと、
　道路の傾斜に応じて制御を行うコントローラとを有し、
　前記コントローラは、前記駆動軸又はタイヤの回転に応じたパルス信号の速度測定の対象期間の時間と速度測定の対象期間分の移動距離に基づいて前記車両の走行速度を算出し、前記走行速度に基づいて第１の加速度を算出し、前記第１の加速度と前記加速度センサで測定された第２の加速度とに基づいて前記車両の傾斜量を算出し、
　前記コントローラは、前記傾斜量に基づいて車載の装置の制御を補正する、道路の傾斜に応じて制御を行う装置。」
の点で一致し、以下の各点で相違している。
　
［相違点１］
　車速センサに関し、本願発明では、車両の走行速度「及び走行距離」を検出する車速センサであるのに対し、引用発明ではそのような特定はなされていない点。
　
［相違点２］
　コントローラに関し、本願発明では　「ナビゲーション」コントローラであるのに対し、引用発明では勾配に応じて変速マップを選択する変速マップ選択装置である点。
　
［相違点３］
　車両の走行速度を算出する手段に関し、本願発明では「時間情報及び」駆動軸又はタイヤの回転に応じた「１周期分の移動距離を含む、車速センサから出力されるパルス信号からパルスの立ち上がりの１周期分のデータを抽出し」パルス信号の「１周期」の時間と「１周期」分の移動距離に基づいて車両の走行速度を算出するのに対し、引用発明ではパルス信号ｐのパルス周期を最大で歯車２１ａの数Ｍだけ積算した周期計測値をＭで除算して車速Ｖｓｐに変換している点。
　
［相違点４］
　コントローラに関し、本願発明では、「ナビゲーション」コントローラが、車両の傾斜「角」を算出し、前記傾斜「角」に基づいて「車速センサが出力する走行距離に基づく前記車両の現在位置」を補正するものであるのに対し、引用発明では、変速マップ選択装置２２０であって、自動車の勾配Ｓｉｎθを算出し、前記勾配に応じて変速マップを選択するものである点。
　
［相違点５］
　道路の傾斜に応じて制御を行う装置に関し、本願発明では「ナビゲーション装置」であるのに対し、引用発明では「変速機制御装置」である点。
　
５．判断
［相違点１、２、４、及び、５］について
　本願発明において、車両の走行速度及び走行距離を検出する車速センサと、ナビゲーションコントローラとを有し、ナビゲーションコントローラは、傾斜角に基づいて車速センサが出力する走行距離に基づく車両の現在位置を補正することによる技術的な意義は、出願当初の明細書の【０００３】の「道路網の発達に伴い、立体交差や地下道路等の高低差が設けられた道路が増加している。これに対して、従来のナビゲーション装置では、ナビゲーション装置に設けられた表示装置に表示される地図等の画像が、基本的には平面的に描画及び表示されるため、上り坂又は下り坂を走行する際に、車両が実際に移動する距離は地図上の平面的な移動距離より長くなってしまい、結果として、自立航法を用いて案内動作を実行している場合、地図上の車両の表示位置と車両の現在位置との間に誤差が生じて正確な誘導ができなくなるという問題点があった。」なる記載によれば、ナビゲーション装置に設けられた表示装置の表示において、傾斜角のある道路を走行する際の地図上の車両の表示位置と車両の現在位置との間の誤差をなくするものであるといえる。
　これに対し、本願の出願当初の明細書の【０００４】には「このような問題点を解決するために、特許文献１に示すように、移動体の傾斜による影響、例えば重力による影響を除去して精度よく移動体の加速度、速度、移動距離等を求めることができる移動体位置速度算出装置が開示されている。」と記載されているように、本願発明の出願前から、傾斜角のある道路を走行する際の地図上の車両の表示位置と車両の現在位置との間の誤差をなくする点は、出願人も認めるように周知の技術であるといえる。
　他にも、当審の拒絶の理由に引用した特開平１０−２５３３５２号公報の【００４２】には、「車両Ｃには、そのタイヤの回転に伴って上記車速パルス信号を出力する後述の走行距離センサ（「車両の走行速度及び走行距離を検出する車速センサ」が相当）が備えられている。」と記載され、【００４４】に「走行距離センサから出力される上記車速パルス信号を計数することにより車両Ｃの走行距離を算出して得られた距離データ（「走行距離を検出する車速センサ」に相当）」なる記載がある。そして、【００７６】には、「上述の実施形態において算出された傾斜角θを用いて、当該傾斜角θが予め設定されている所定の角度（例えば、３度）以上であるときに車両Ｃが上り坂上又は下り坂上を走行していると判定して車両Ｃの現在位置を補正する等の処理を行う（「ナビゲーションコントローラは、傾斜角に基づいて車速センサが出力する走行距離に基づく車両の現在位置を補正する」が相当）こともできる。」と記載されているように、ナビゲーションにおいて、傾斜角のある道路を走行する際の地図上の車両の表示位置と車両の現在位置との間の誤差をなくする点は一般的な課題にすぎない。
　そして、引用例の【請求項１】には、「車両の走行方向に現われる加速度を直接検出した加速度実測値情報と、車両の走行速度の変化率から計算した加速度計算値情報の２種の加速度情報の演算により上記車両が走行中の道路の勾配を検知するようにした車両の勾配検知装置において、
　車両の走行速度に応じて周期が変化するパルスを発生するセンサ手段と、
　このセンサ手段の出力パルスの周期値を所定の回数積算して車両の走行速度を算定する走行速度算定手段と、
　上記センサ手段の出力パルスの周期値に応じて、前記所定の回数を変更するデータ積算回数変更手段と、
　上記走行速度算定手段で検出した車両の走行速度を微分して車両の加速度を算定する微分手段と、
　この微分手段の出力を上記加速度計算値情報として上記加速度実測値情報から減算する減算手段とを設け、
　この微分手段の出力から上記勾配を検知するように構成したことを特徴とする車両の勾配検知装置。」とあるように、引用例には、各種の用途に使用可能な「車両の勾配検知装置」が記載されていることから、ナビゲーションにおいて、傾斜角のある道路を走行する際の地図上の車両の表示位置と車両の現在位置との間の誤差をなくするという一般的な課題を踏まえれば、引用例に記載された「車両の勾配検知装置」を、ナビゲーションにおいて、傾斜角のある道路を走行する際の地図上の車両の表示位置と車両の現在位置との間の誤差をなくするものにおける検知装置として採用することは、当業者にとって格別困難であるとは認められない。
　そうすると、車両の傾斜角を補正するという一般的な課題を解決するために、引用発明に上記周知の技術を採用することにより相違点１、２、４、及び、５に係る本願発明の構成とすることも任意であり、また、そのために格別の技術的困難性が伴うものとも認められない。
　
［相違点３］について
　本願発明において、時間情報及び駆動軸又はタイヤの回転に応じた１周期分の移動距離を含む、車速センサから出力されるパルス信号からパルスの立ち上がりの１周期分のデータを抽出し、パルス信号の１周期の時間と１周期分の移動距離に基づいて車両の走行速度を算出したことによる技術的な意義は、出願当初の明細書の【００２２】には、「ナビゲーションコントローラ１１５は、入力した車速パルス信号からパルスの立ち上がりの１周期分のデータを抽出し（ステップＳ１０２）、車速加速度Ｇｐを算出する（ステップＳ１０３）。ここで、ステップＳ１０２で抽出した１周期分の信号データは、時間情報とともに駆動軸又はタイヤの回転に応じた１周期分の移動距離も含まれるため、微分演算処理を１回だけ実行することによって加速度データとすることができる。」と記載され、平成２３年９月８日付けで請求人から送付されたＦＡＸ（以下、「請求人よりのＦＡＸ」という）の第１頁第３行から同頁第１７行には、「時間情報及び駆動軸又はタイヤの回転に応じた１周期分の移動距離を含む、車速センサから出力されるパルス信号からパルスの立ち上がりの１周期分のデータを抽出し、パルス信号の１周期の時間と１周期分の移動距離に基づいて車両の走行速度を算出」することにより、「パルス信号の１周期の時間さえ分かれば、１周期分の移動距離が既知ですから、走行速度を求めることができます。」なる旨の記載によれば、車速センサから出力されるパルス信号の１周期の時間から走行速度を求めるものであるものと解することができる。
　一方、「パルス信号ｐのパルス周期を最大で歯車２１ａの数Ｍだけ積算した周期計測値をＭで除算して車速Ｖｓｐに変換し」ている引用発明も、「４．対比」の「（エ）」で示した、特開２００３−１２０７９９号公報の【０００３】に「従来、自転車の車速は、自転車の車輪に装着された磁石をリードスイッチより１回転当たり１つのパルスを検出し、その検出パルスの間隔と車輪の直径により求められている。」と記載されているように、「速度をパルス周期から求める際に、駆動軸又はタイヤの回転に応じた１周期分の移動距離を用いる」点は、技術常識にすぎないことから、本願発明と引用発明とは、車速センサから出力されるパルス信号の時間から走行速度を求める点で共通するといえる。
　これに対し、請求人は、請求人よりのＦＡＸの第１頁第１８行から第２頁第１０行において、本願の出願当初の明細書の【００２２】を根拠として、「パルス信号の１周期の時間」とは、「１パルスの時間」であると主張している。しかしながら、本願の出願当初の明細書の【００２２】には「次に、図４に、ナビゲーションコントローラ１１５が実行する本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンのフローチャートを示す。ここで、この傾斜補正誘導動作ルーチンは、車両がナビゲーション装置１００を用いて走行中に車両の傾斜を検知した場合に実行される動作であり、通常の経路誘導動作中であっても平行して動作し、現在継続中の経路誘導動作の補正をすることができる。傾斜補正誘導動作ルーチンにおいて、ナビゲーションコントローラ１１５は、まず車速センサ１０３から車速パルス信号を所定の時間だけ入力する（ステップＳ１０１）。続いて、ナビゲーションコントローラ１１５は、入力した車速パルス信号からパルスの立ち上がりの１周期分のデータを抽出し（ステップＳ１０２）、車速加速度Ｇｐを算出する（ステップＳ１０３）。ここで、ステップＳ１０２で抽出した１周期分の信号データは、時間情報とともに駆動軸又はタイヤの回転に応じた１周期分の移動距離も含まれるため、微分演算処理を１回だけ実行することによって加速度データとすることができる。次に、ナビゲーションコントローラ１１５は、加速度センサ１０１でセンサ加速度Ｇｃを測定し（ステップＳ１０４）、図３（ｂ）に示すように、車速加速度Ｇｐとセンサ加速度Ｇｃの絶対値の差Ｇｄを算出する（ステップＳ１０５）。」なる記載において、「１周期分」がどのような意味であるのかは記載されていないし、その定義は出願当初の明細書全体を精査してもその定義はなされていない。一方、出願当初の明細書の【００３０】には、「本実施例１によるナビゲーション装置１００は、例えば、予め車両の車種やタイヤ径等の走行速度や走行距離を算出するための因子を入力しておき、車両が平坦な道路を走行中に所定時間の車速パルス信号を入力し、その車速パルス信号の波形から１周期のサンプリング数を求め、１周期あたりの平均の車速加速度を算出し、この車速加速度と加速度センサで測定されるセンサ加速度の実測値とに基づいて上述の閾値を決定する機能を有しても良い。」と記載されており、閾値を決定する際であるが、「車速パルス信号の波形から１周期のサンプリング数を求め、１周期あたりの平均の車速加速度を算出」すると記載されている。仮に、「パルス信号の１周期の時間」とは、「１パルスの時間」であるとすると１周期には１つの値しかないので、上記の「１周期あたりの平均」なる記載と矛盾するといえることから、出願当初の明細書全体からみて、「パルス信号の１周期の時間」とは、「１パルスの時間」であるとの主張を採用することができない。
　通常、周期とは全く同一の現象が一定時間毎に全く同様に繰り返される場合であり、「１周期」とは全く同様に繰り返される１回の時間であると解されることから、本願発明においては、駆動軸又はタイヤが一回転する時間であると解するのが自然であるといえる。そうしてみると、「パルス信号ｐのパルス周期を最大で歯車２１ａの数Ｍだけ積算した周期計測値をＭで除算して車速Ｖｓｐに変換し」ている引用発明も同様に、駆動軸又はタイヤが一回転する時間においてパルスの時間の総和を測定していることから、上記の相違点３は実質的な相違点であるとはいえない。
　
　仮に、請求人が主張するように、「パルス信号の１周期の時間」とは、「１パルスの時間」であるとしても、引用発明の「パルス信号ｐのパルス周期を最大で歯車２１ａの数Ｍだけ積算した周期計測値をＭで除算して」いる平均化処理の個数Ｍは引用例の【００４９】に記載されているように任意に選択可能であり、引用例の【００４６】にはパルス信号ｐの１周期ごとの周期計測では、歯車２１ａのピッチエラーによる周期計測誤差が大きく現われてしまう。」と記載されており、「１パルスの時間」とすることが示唆されており、平均化処理において平均化の個数を少なくすれば誤差が大きくなるが応答性は向上することは技術常識といえ、通常、誤差と応答性のバランスから平均化の個数を選択するといえることから、引用発明において、平均化処理の個数Ｍを１とすることは設計事項にすぎないといえる。現に、特開平７−１３９４１８号公報の【０００９】に、「車速パルス信号の立ち上がりエッジ間の周期ＰＥＲＩＯＤを算出する。処理４０２は、次の周期の算出のためにＩＣＲＯＬＤに現在のＩＣＲＮＥＷを記憶させるものである。処理４０３では、車速換算計数Ｌを車速パルスの周期ＰＥＲＩＯＤで除算し、車速ＶＳＰを得る。」とあるように、技術的な困難性があるとも認められない。
　
　そうすると、相違点３は実質的な相違点とは認められないし、仮に請求人の主張を認めても、技術常識を踏まえて、引用発明において、平均化処理の個数Ｍを１とすることにより相違点３に係る本願発明の構成とすることも任意であり、また、そのために格別の技術的困難性が伴うものとも認められない。
　
　そして、本願発明の全体構成により奏される作用効果も引用発明、上記周知の技術、及び、上記技術常識から当業者が予測し得る範囲内のものにすぎない。　
　
６．まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明、上記周知の技術、及び、上記技術常識に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。