(57)【要約】【課題】  電動モータの再始動時であっても、潤滑不足による平行軸歯車減速機の損傷を未然に防止する。【解決手段】  モータ部Ａと、複数の歯車３０〜３３からなる平行軸歯車減速機３９で構成された減速機部Ｂと、車輪用軸受部Ｃとを備え、ポンプなしの油浴状態で平行軸歯車減速機３９の歯車３０〜３３の回転による跳ね掛けでもって各歯車３０〜３３を潤滑するインホイールモータ駆動装置２１であって、平行軸歯車減速機３９は、モータ部Ａのモータ回転軸２５の軸端に同軸的に連結された第１歯車３０を備え、複数の歯車３０〜３３の回転による跳ね掛けでもって潤滑油を貯溜した後にその潤滑油を第１歯車３０に滴下する油溜まり部５６を、第１歯車３０の上方に配設する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ部と、複数の歯車からなる平行軸歯車減速機で構成された減速機部と、車輪用軸受部とを備え、ポンプなしの油浴状態で前記平行軸歯車減速機の歯車の回転による跳ね掛けでもって各歯車を潤滑するインホイールモータ駆動装置であって、
前記平行軸歯車減速機は、モータ部のモータ回転軸の軸端に同軸的に連結された入力歯車を備え、複数の歯車の回転による跳ね掛けでもって潤滑油を貯溜した後にその潤滑油を前記入力歯車に滴下する油溜まり部を、前記入力歯車の上方に配設したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記油溜まり部は、その底部に、前記入力歯車に向けて開口する滴下口が設けられている請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記油溜まり部は、その底部に、前記滴下口を開閉して入力歯車への潤滑油の滴下を制御する電磁バルブが設けられている請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電動モータの出力軸と車輪用軸受とを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特許文献１に開示された構造のものがある。この特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させる電動モータと、その電動モータの回転を減速して出力する平行軸歯車減速機と、その平行軸歯車減速機からの出力を車輪に伝達する車輪ハブとで構成されている。
【０００３】
このインホイールモータ駆動装置は、電動モータと平行軸歯車減速機との間に中間プレートを設け、その中間プレートのインボード側に、電動モータを収容するモータハウジングを設けると共に、中間プレートのアウトボード側に、平行軸歯車減速機を収容するギヤハウジングを設けた構造を具備する。
【０００４】
電動モータは、モータハウジングに固定されたステータと、そのステータの内側で回転自在に支持されたロータ軸とで構成されている。また、平行軸歯車減速機は、電動モータのロータ軸に同軸的に連結されたモータ入力歯車と、ギヤハウジングに回転自在に支持されてモータ入力歯車と噛合する第１カウンタ歯車と、第１カウンタ歯車と同軸的に支持された第２カウンタ歯車と、車輪ハブの車軸に設けられて第２カウンタ歯車と噛合する出力歯車とで構成されている。
【０００５】
このインホイールモータ駆動装置では、電動モータの冷却と、平行軸歯車減速機の冷却および潤滑とを目的として、電動モータおよび平行軸歯車減速機に潤滑油を供給する必要がある。この電動モータおよび平行軸歯車減速機の潤滑構造としては、回転ポンプを内蔵させ、回転ポンプから吐出される潤滑油を電動モータおよび平行軸歯車減速機に供給し、回転ポンプへ還流させる循環構造が可能である。
【０００６】
しかしながら、回転ポンプを内蔵させた場合、インホイールモータ駆動装置のコンパクト化が困難になることから、回転ポンプなしの潤滑が、インホイールモータ駆動装置のコンパクト化を図る上で有効である。特に、平行軸歯車減速機において回転ポンプなしの潤滑としては、ギヤハウジング内に潤滑油を貯溜させ、ポンプなしの油浴状態で歯車の回転による跳ね掛けでもって平行軸歯車減速機の冷却および潤滑を行う構造がある。
【０００７】
この平行軸歯車減速機における潤滑構造では、電動モータの停止時、ギヤハウジング内の下部で第１カウンタ歯車および第２カウンタ歯車の一部が潤滑油に浸漬した状態にあり、電動モータの駆動時、油浴状態でのモータ入力歯車、第１カウンタ歯車、第２カウンタ歯車および出力歯車の回転による跳ね掛けでもって各歯車の冷却および潤滑が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１４−４６７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１で開示されたインホイールモータ駆動装置において、ポンプなしの油浴状態で歯車の回転による跳ね掛けでもって歯車の冷却および潤滑を行う構造を採用した場合、車両の走行中など、平行軸歯車減速機が駆動している状態では、各歯車について十分な潤滑状態を確保することができる。
【００１０】
しかしながら、車両の停車後に時間をおいて電動モータを再始動した時など、潤滑不足による平行軸歯車減速機の損傷が懸念される。つまり、平行軸歯車減速機を構成するモータ入力歯車は、ギヤハウジングの下部で貯溜する潤滑油の油面から離れた位置に配置されている。このことから、モータ再始動時、歯車の回転による跳ね掛けでもってモータ入力歯車の冷却および潤滑を行うことが困難となる。
【００１１】
一方、インホイールモータ駆動装置のコンパクト化の観点から、電動モータに低トルクで高速回転の小型モータを採用した場合、電動モータのロータ軸に連結されたモータ入力歯車も高速回転することになる。このように、高速回転するモータ入力歯車について、モータ再始動時、跳ね掛けによる潤滑が困難であると、モータ入力歯車に焼付きなどの損傷が発生するおそれがある。
【００１２】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、電動モータの再始動時であっても、潤滑不足による平行軸歯車減速機の損傷を未然に防止し得るインホイールモータ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、モータ部と、複数の歯車からなる平行軸歯車減速機で構成された減速機部と、車輪用軸受部とを備え、ポンプなしの油浴状態で平行軸歯車減速機の歯車の回転による跳ね掛けでもって各歯車を潤滑するインホイールモータ駆動装置であって、平行軸歯車減速機は、モータ部のモータ回転軸の軸端に同軸的に連結された入力歯車を備え、複数の歯車の回転による跳ね掛けでもって潤滑油を貯溜した後にその潤滑油を入力歯車に滴下する油溜まり部を、入力歯車の上方に配設したことを特徴とする。
【００１４】
本発明のインホイールモータ駆動装置では、潤滑油を入力歯車に滴下する油溜まり部を入力歯車の上方に配置したことにより、モータ部の駆動時、入力歯車を含む複数の歯車の回転による跳ね掛けでもって飛散した潤滑油を油溜まり部に貯溜する。一方、モータ部の停止後の再始動時、複数の歯車の回転による跳ね掛けでもって入力歯車を潤滑することが困難であっても、油溜まり部に貯溜した潤滑油を入力歯車に滴下することにより、その油溜まり部から滴下する潤滑油でもって入力歯車の潤滑を補助することができる。
【００１５】
本発明における油溜まり部は、その底部に、入力歯車に向けて開口する滴下口が設けられている構造が望ましい。このような構造を採用すれば、モータ部の停止後の再始動時、油溜まり部に貯溜した潤滑油を滴下口から入力歯車へ確実に滴下することができる。
【００１６】
本発明における油溜まり部は、その底部に、滴下口を開閉して入力歯車への潤滑油の滴下を制御する電磁バルブが設けられている構造が望ましい。このような構造を採用すれば、電磁バルブの閉状態で複数の歯車の回転による跳ね掛けでもって油溜まり部に潤滑油を貯溜する。そして、必要時に電磁バルブを開状態にして油溜まり部に貯溜した潤滑油を入力歯車に滴下することにより、油溜まり部から滴下する潤滑油でもって入力歯車を潤滑することができる。このように、開閉制御が可能な電磁バルブを採用することは、モータ部の停止から長期間が経過した後にモータ部を再始動する時に有効である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、モータ部の停止後の再始動時、複数の歯車の回転による跳ね掛けでもって入力歯車を潤滑することが困難であっても、油溜まり部に貯溜した潤滑油を入力歯車に滴下することにより、その油溜まり部から滴下する潤滑油でもって入力歯車を潤滑することが容易となり、平行軸歯車減速機において十分な潤滑を確保することができる。その結果、減速機部の冷却性能および潤滑性能の向上が図れ、信頼性の高い長寿命のインホイールモータ駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態で、インホイールモータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１の平行軸歯車減速機を構成する歯車のみをアウトボード側から見た概要図である。
【図３】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図４】図３の油溜まり部を示す拡大図である。
【図５】油溜まり部の変形例を示す図である。
【図６】図５の電磁バルブを開状態にした図である。
【図７】図５の電磁バルブを開閉制御するためのフローチャートである。
【図８】インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図９】図８の電気自動車を示す後方断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明に係るインホイールモータ駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００２０】
図８は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図９は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。
【００２１】
電気自動車１１は、図８に示すように、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。後輪１４は、図９に示すように、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００２２】
懸架装置１６は、左右に延びるサスペンションアームにより後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットにより、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時などの車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられている。懸架装置１６は、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させる独立懸架式としている。
【００２３】
電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。
【００２４】
電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上させるためにばね下重量を抑える必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するためにインホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。
【００２５】
そこで、図１に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下の構造を具備する。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現し、ばね下重量を抑えることで、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００２６】
この実施形態の特徴的な構成を説明する前にインホイールモータ駆動装置２１の全体構成を説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と称する。
【００２７】
インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪１４（図８および図９参照）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。モータ部Ａと減速機部Ｂはケーシング２２に収容されて、電気自動車１１のホイールハウジング１５（図９参照）内に取り付けられる。ケーシング２２は、モータ部Ａのモータハウジングと減速機部Ｂのギヤハウジングとからなる分割可能な構造でボルトにより締結一体化されている。
【００２８】
モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は磁性体コアの外周にコイルを巻回することによって構成され、ロータ２４は永久磁石または磁性体が内部に配置されている。
【００２９】
モータ回転軸２５は、径方向外側へ一体的に延びるホルダ部２７によりロータ２４が保持されている。ホルダ部２７は、ロータ２４が嵌め込み固定された凹溝を環状に形成した構成としている。モータ回転軸２５は、その軸方向一方側端部（図１の右側）が転がり軸受２８に、軸方向他方側端部（図１の左側）が転がり軸受２９によって、ケーシング２２に対して回転自在に支持されている。
【００３０】
減速機部Ｂは、入力歯車である第１歯車３０と、中間歯車である第２歯車３１および第３歯車３２と、出力歯車である第４歯車３３とを有する。第１歯車３０は、インボード側に延びる軸部３４をモータ回転軸２５にスプライン嵌合（セレーション嵌合を含む。以下、同じ）によって連結することにより、モータ回転軸２５に同軸的に取り付け固定されている。第２歯車３１は、中間軸３５に取り付け固定されている。第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成されている。第４歯車３３は、その軸部３６を減速機出力軸３７のインボード側軸部３８にスプライン嵌合によって連結することにより、減速機出力軸３７に同軸的に取り付け固定されている。
【００３１】
この減速機部Ｂは、第１歯車３０と第２歯車３１とが噛合し、第３歯車３２と第４歯車３３とが噛合することにより、モータ回転軸２５の回転運動を２段に減速する平行軸歯車減速機３９で構成されている。
【００３２】
第１歯車３０の軸部３４は、転がり軸受４０によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。第２歯車３１が取り付け固定され、第３歯車３２が一体的に形成された中間軸３５は、転がり軸受４１，４２によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７が取り付け固定された第４歯車３３は、転がり軸受４３，４４によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５は、車輪用軸受部Ｃのハブ輪４７にスプライン嵌合によって連結され、減速機部Ｂの出力を後輪１４（図８および図９参照）に伝達する。
【００３３】
第１歯車３０〜第４歯車３３および各歯車の回転軸を図２に基づいて説明する。図２は、図１の平行軸歯車減速機３９を構成する第１歯車３０〜第４歯車３３のみをアウトボード側から見た概要図である。
【００３４】
第１歯車３０は、モータ回転軸２５（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ１を中心にして回転する。第２歯車３１は、中間軸３５（図１参照）に取り付け固定され、第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成され、その軸心Ｃ２を中心にして回転する。第４歯車３３は、減速機出力軸３７（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ３を中心にして回転する。なお、モータ回転軸２５と減速機出力軸３７は同軸上に配置されていることから、それぞれの軸心Ｃ１と軸心Ｃ３は一致している。
【００３５】
この実施形態では、モータ回転軸２５、中間軸３５および減速機出力軸３７の各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が直線Ｅ−Ｅ上に配置され、減速機部Ｂの径方向のコンパクト化を図っている。ただし、各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の配置は、この実施形態のような配置に限らず、各歯車３０〜３３の噛合いを維持した状態で、ケーシング２２のスペースなどを考慮して適宜ずらしてもよい。
【００３６】
ここで、平行軸歯車減速機３９を構成する第１歯車３０〜第４歯車３３には、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、モジュールは１〜３程度が好ましい。
【００３７】
インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図９参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。平行軸歯車減速機３９を電動モータ２６と組み合わせることで電動モータ２６の小型化を図ることができる。例えば、減速比１１の平行軸歯車減速機３９を用いた場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータ２６を使用することにより電動モータ２６を小型化することができる。この場合、ケーシング２２のスペースなどを考慮すると、第１歯車３０と第２歯車３１からなる第１段の減速比は２〜４程度とし、第３歯車３２と第４歯車３３からなる第２段の減速比は３〜５程度とすることが好ましい。
【００３８】
車輪用軸受部Ｃは、図１に示すように、以下のような構造の車輪用軸受４６で構成されている。車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７にトルク伝達可能に連結されたハブ輪４７と、ハブ輪４７の外周に嵌合された内輪４８と、ハブ輪４７および内輪４８の外側に配置された外輪４９と、ハブ輪４７および内輪４８と外輪４９との間に配置された複数の玉５０と、複数の玉５０を保持する保持器５１とを備えた複列アンギュラ玉軸受である。車輪用軸受４６の軸方向両端部には、泥水などの侵入防止およびグリースの漏洩防止のためにシール部材５２が設けられている。
【００３９】
この車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５の端部に形成された雄ねじ部にナット５３を螺合させることにより、平行軸歯車減速機３９に締め付け固定されている。車輪用軸受４６の外輪４９は、ケーシング２２に取り付け固定されている。車輪用軸受４６の内輪４８は、減速機出力軸３７のフランジ部５４に当接することにより抜け止めされている。車輪用軸受４６のハブ輪４７にハブボルト５５で後輪１４（図８および図９参照）が連結される。
【００４０】
次に、このインホイールモータ駆動装置２１における潤滑構造を説明する。減速機部Ｂには、平行軸歯車減速機３９を冷却および潤滑するために潤滑油が封入されている。図１のＸ−Ｘ線は、インホイールモータ駆動装置２１の停止時における減速機部Ｂでの潤滑油の油面を示す。潤滑油は、減速機部Ｂにおけるケーシング２２の下部に貯留され、その油面が中間軸３５の軸心付近にある。そのため、第２歯車３１および第３歯車３２の略下半分が潤滑油に浸漬する状態にある。
【００４１】
インホイールモータ駆動装置２１の駆動時、減速機部Ｂでは、ケーシング２２の下部に貯溜された潤滑油により、ポンプなしの油浴状態で第１歯車３０、第２歯車３１、第３歯車３２および第４歯車３３の回転による跳ね掛けでもって平行軸歯車減速機３９を冷却すると共に潤滑する。
【００４２】
なお、モータ部Ａについては、例えば、回転ポンプ（図示せず）からケーシング２２およびモータ回転軸２５の油路（図示せず）を経由して電動モータ２６のロータ２４およびステータ２３に潤滑油を供給する軸心給油構造からなる冷却構造が可能である。モータ部Ａの冷却構造は他の構造であってもよく、その構造は任意である。
【００４３】
この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００４４】
減速機部Ｂにおいて、電動モータ２６のモータ回転軸２５に連結された平行軸歯車減速機３９の第１歯車３０は、毎分一万数千回転程度で高速回転する上、ケーシング２２の下部に貯溜する潤滑油の油面（図１のＸ−Ｘ線参照）から離れた位置にある。このことから、インホイールモータ駆動装置２１の始動時、例えば、電動モータ２６が停止した後に時間をおいて再始動した時などの潤滑が重要である。このモータ再始動時、歯車の回転による跳ね掛けで第１歯車３０を潤滑することが困難であると、第１歯車３０に焼付きなどの損傷が発生するおそれがある。
【００４５】
そこで、この実施形態では、図１および図３に示すように、第１歯車３０および第２歯車３１の回転による跳ね掛けでもって潤滑油を貯溜した後にその潤滑油を第１歯車３０に滴下する受け皿状の油溜まり部５６を、第１歯車３０の上方に配設している。この油溜まり部５６は、ケーシング２２の壁面５７に取り付け固定されて第１歯車３０の上方に配置されている。
【００４６】
油溜まり部５６の底部には、貯溜した潤滑油が滴下可能なように滴下口５８が設けられている。この滴下口５８は、潤滑油を少量ずつ滴下できるように潤滑油の絞り込みが可能な漏斗状をなす。なお、この実施形態では、漏斗状の滴下口５８を開示しているが、本発明はこれに限定されることなく、滴下口５８の形状は任意であり、その形状や口径によって潤滑油の滴下量を調整することができる。
【００４７】
この実施形態の減速機部Ｂでは、車両の走行中など、電動モータ２６が駆動している状態において、ケーシング２２の下部に貯溜して第２歯車３１の一部が浸漬する潤滑油を使用し、第１歯車３０および第２歯車３１の回転（図３の実線矢印参照）による跳ね掛けでもって飛散した潤滑油を油溜まり部５６に貯溜する（図３の破線矢印参照）。
【００４８】
一方、電動モータ２６の停止後の再始動時、ケーシング２２の下部に貯溜して第２歯車３１の一部が浸漬する潤滑油を使用することにより、第２歯車３１の回転による跳ね掛けでもって第１歯車３０を潤滑することが困難であっても、図４に示すように、電動モータ２６の駆動時に油溜まり部５６に貯溜した潤滑油５９を滴下口５８から第１歯車３０へ滴下する。このようにして、油溜まり部５６から滴下する潤滑油５９でもって第１歯車３０の潤滑を補助することができる。
【００４９】
この実施形態のように、油溜まり部５６の底部に、第１歯車３０に向けて開口する滴下口５８を設けたことにより、電動モータ２６の停止後の再始動時、油溜まり部５６に貯溜した潤滑油５９を滴下口５８から第１歯車３０へ確実に滴下することができる。
【００５０】
また、他の実施形態として、図５に示すように、油溜まり部５６の底部に、滴下口５８を開閉して第１歯車３０への潤滑油５９の滴下を制御する電磁バルブ６０を設けるようにしてもよい。電磁バルブ６０は、油溜まり部５６の底部の滴下口５８を開閉する弁部６１と、その弁部６１を開閉駆動するソレノイド部６２とで構成されている。
【００５１】
このように、開閉制御が可能な電磁バルブ６０を採用する構造は、電動モータ２６の停止から長期間が経過した後に電動モータ２６を再始動する時に有効である。つまり、電動モータ２６の駆動時、電磁バルブ６０の閉状態で第１歯車３０および第２歯車３１の回転による跳ね掛けでもって飛散した潤滑油５９を油溜まり部５６に貯溜する（図５参照）。
【００５２】
電動モータ２６の停止から長期間が経過した後であっても、電磁バルブ６０の閉状態で油溜まり部５６に潤滑油５９が貯溜されている。このことから、電動モータ２６の再始動時に、図６に示すように、電磁バルブ６０を開状態にして油溜まり部５６に貯溜した潤滑油５９を滴下口５８から第１歯車３０へ滴下する。このようにして、油溜まり部５６から滴下する潤滑油５９でもって第１歯車３０の潤滑を補助することができる。
【００５３】
以上のような電磁バルブ６０の開閉制御は、図７に示すフローチャートに基づいて行うことが可能である。
【００５４】
電動モータ２６の始動時のイグニッションＯＮにより（STEP１）、電磁バルブ６０を開く（STEP２）。この電磁バルブ６０が開くことにより、前述したように、油溜まり部５６に貯溜した潤滑油５９を滴下口５８から第１歯車３０へ滴下する。このようにして、油溜まり部５６から滴下する潤滑油５９でもって第１歯車３０の潤滑を補助する。
【００５５】
そして、電磁バルブ６０を開いてから１５秒経過し、かつ、電動モータ２６の駆動により車速が２５ｋｍ／ｈ以上となった時点で（STEP３）、電磁バルブ６０を閉じる（STEP４）。この電磁バルブ６０を閉じることにより、前述したように、油溜まり部５６に潤滑油５９が貯溜される。その後、電動モータ２６の停止時のイグニッションＯＦＦにより（STEP５）、初期状態に復帰する。
【００５６】
なお、電磁バルブ６０が開いてからの経過時間、および車速からなる判定条件は一例にあり、インホイールモータ駆動装置２１の使用形態に応じて適宜変更可能である。
【００５７】
最後に、この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を説明する。
【００５８】
図１に示すように、モータ部Ａにおいて、例えば、ステータ２３に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けてロータ２４が回転する。これにより、減速機部Ｂにおいて、モータ回転軸２５の回転が、平行軸歯車減速機３９を構成する第１歯車３０、第２歯車３１、第３歯車３２および第４歯車３３によって減速され、減速機出力軸３７を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。この時、モータ回転軸２５の回転が減速機部Ｂによって減速されて減速機出力軸３７に伝達されるので、モータ部Ａにおいて、低トルク、高速回転型の電動モータ２６を採用した場合でも、後輪１４（図８および図９参照）に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００５９】
減速機部Ｂの減速比は、第１歯車３０と第２歯車３１の第１段で１／２．５、第３歯車３２と第４歯車３３の第２段で１／４．５とすれば、減速比は約１／１１と大きな減速比を得ることができる。このように、大きな減速比を得ることができる平行軸歯車減速機３９を採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、平行軸歯車減速機３９は、はすば歯車を用いているので、製造が容易で、コストの低減が図れ、性能面でも、静粛かつ効率のよいインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。
【００６０】
この実施形態では、モータ部Ａとしてラジアルギャップ型の電動モータ２６を例示したが、任意の構成のモータを適用可能である。例えば、ケーシングに固定されたステータと、ステータの軸方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータとを備えるアキシャルギャップ型の電動モータであってもよい。
【００６１】
この実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから後輪１４に伝達される。従って、前述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。また、モータ部Ａに電力を供給してモータ部を駆動させ、モータ部Ａからの動力を後輪１４に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪１４側からの動力を減速機部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電してもよい。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させることや、車両に備えられた他の電動機器などの作動に用いてもよい。
【００６２】
この実施形態では、図８および図９に示すように、後輪１４を駆動輪とした電気自動車１１を例示したが、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等も含むものである。
【００６３】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００６４】
２１  インホイールモータ駆動装置
２２  ケーシング
２５  モータ回転軸
３０  入力歯車（第１歯車）
３９  平行軸歯車減速機
５６  油溜まり部
５８  滴下口
６０  電磁バルブ
Ａ  モータ部
Ｂ  減速機部
Ｃ  車輪用軸受部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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