(57)【要約】【課題】車両の走行中に回転する車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達することを抑制する。【解決手段】外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが接地部分２ａ３に再び到達することを抑制する作動位置３ａと、非作動位置３ｂとの間を移動可能に構成された可動式の抑制手段を有する車両用水跳ね防止装置において、車両１の走行中であって、ブレーキ操作の実行中であって、走行路面ＲＳが濡れているときに、抑制手段が作動位置３ａに配置される。【選択図】図２
2017144818.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段と、
走行路面が濡れているか否かを判定するウェット状態判定手段と、
車両が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が、前記外周面のうちの走行路面と接触する接地部分に再び到達することを抑制する可動式の抑制手段と、
前記抑制手段の動作を制御する制御手段とを具備し、
前記抑制手段は、前記外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が前記接地部分に再び到達することを抑制する作動位置と、非作動位置との間を移動可能に構成され、
前記制御手段は、前記車両が走行中であると前記走行状態判定手段によって判定されたときであって、ブレーキ操作が実行中であると前記ブレーキ操作判定手段によって判定されたときであって、走行路面が濡れていると前記走行状態判定手段によって判定されたときに、前記抑制手段を前記作動位置に配置することを特徴とする車両用水跳ね防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用水跳ね防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両のうちの車輪よりも走行方向前側の部分に配置された可動式のスパッツが知られている。この種の可動式のスパッツの例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１に記載された可動式のスパッツは、上下方向に移動可能に構成されている。可動式のスパッツが下降せしめられているときには、車体の下側を流れる空気流と車輪の回転により形成される空気流との干渉が抑制される。一方、可動式のスパッツが上昇せしめられているときには、車体の下側を流れる空気流がブレーキに当たり易くなるため、ブレーキ冷却性能が向上せしめられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３４１６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１には、車両の走行中に回転する車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達してしまうこと抑制するために、可動式のスパッツの動作をどのように制御すべきかについて記載されていない。
そのため、特許文献１に記載された可動式のスパッツが適用された車両では、車両の走行中に走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達してしまうおそれがある。
車両の走行中に走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達すると、車輪の外周面の接地部分と走行路面との間の水の量が増加し、ハイドロプレーニング現象の発生や、ウェットグリップ性能の低下のおそれがある。
また、車両走行時のブレーキ操作実行中に走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達すると、制動力が低下してしまうおそれがある。
【０００５】
前記問題点に鑑み、本発明は、車両の走行中に回転する車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達することを抑制することができる車両用水跳ね防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、ブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段と、
走行路面が濡れているか否かを判定するウェット状態判定手段と、
車両が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が、前記外周面のうちの走行路面と接触する接地部分に再び到達することを抑制する可動式の抑制手段と、
前記抑制手段の動作を制御する制御手段とを具備し、
前記抑制手段は、前記外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が前記接地部分に再び到達することを抑制する作動位置と、非作動位置との間を移動可能に構成され、
前記制御手段は、前記車両が走行中であると前記走行状態判定手段によって判定されたときであって、ブレーキ操作が実行中であると前記ブレーキ操作判定手段によって判定されたときであって、走行路面が濡れていると前記走行状態判定手段によって判定されたときに、前記抑制手段を前記作動位置に配置することを特徴とする車両用水跳ね防止装置が提供される。
【０００７】
すなわち、本発明の車両用水跳ね防止装置では、車両の走行中に回転する車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が、車輪の外周面のうちの走行路面と接触する接地部分に再び到達することが、作動位置に配置された可動式の抑制手段によって抑制される。
そのため、本発明の車両用水跳ね防止装置では、車両の走行中に回転する車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達してしまう場合よりも、車輪の外周面の接地部分と走行路面との間の水の量を抑制することができ、ハイドロプレーニング現象の発生や、ウェットグリップ性能の低下を抑制することができる。
詳細には、本発明の車両用水跳ね防止装置では、ブレーキ操作実行中に、車両の走行に伴って回転する車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達してしまうことが、抑制手段によって抑制される。
そのため、本発明の車両用水跳ね防止装置では、ブレーキ操作実行中に車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達してしまう場合よりも、制動力を向上させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両の走行中に回転する車輪の外周面によって走行路面上から巻き上げられた水が車輪の外周面の接地部分に再び到達することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置の概略的な構成図である。
【図２】第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のスパッツ３の機能などを説明するための図である。
【図３】第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のスパッツ３の制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された例における制動加速度と比較例における制動加速度とを比較した図である。
【図５】第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された例における制動停止距離と比較例における制動停止距離とを比較した図である。
【図６】第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００の概略的な構成図である。
【図７】第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のマッドガード４の機能などを説明するための図である。
【図８】第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のマッドガード４の制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用水跳ね防止装置の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００の概略的な構成図である。
図１に示す例では、ブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段として機能するブレーキ操作判定部１０ａが、車両用水跳ね防止装置１００のＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に設けられている。例えばブレーキランプスイッチ（図示せず）の状態、ブレーキ油圧センサ（図示せず）の出力信号、加速度センサ（図示せず）の出力信号などに基づき、ブレーキ操作判定部１０ａによってブレーキ操作の有無が判定される。
また、図１に示す例では、走行路面ＲＳ（図２（Ａ）および図２（Ｂ）参照）が濡れているか否かを判定するウェット状態判定手段として機能するウェット状態判定部１０ｂが、ＥＣＵ１０に設けられている。例えばワイパースイッチ（図示せず）の状態、雨滴センサ（図示せず）の出力信号などに基づき、ウェット状態判定部１０ｂによって走行路面ＲＳが濡れているか否かが判定される。
車両１にＡＢＳ制御のウェット判定部（図示せず）が設けられている場合には、ＡＢＳ制御のウェット判定部の判定結果に基づき、ウェット状態判定部１０ｂによって走行路面ＲＳが濡れているか否かを判定することもできる。
【００１１】
図１に示す例では、車両１が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段として機能する走行状態判定部１０ｃが、ＥＣＵ１０に設けられている。例えば車輪速センサ（図示せず）の出力信号などに基づき、走行状態判定部１０ｃによって車両１が走行中であるか否かが判定される。
また、図１に示す例では、車輪２（図２（Ａ）参照）の外周面２ａ（図２（Ａ）参照）によって走行路面ＲＳ（図２（Ａ）参照）上から巻き上げられた水ＷＲ（図２（Ａ）参照）が、外周面２ａのうちの走行路面ＲＳと接触する接地部分２ａ３に再び到達することを抑制する抑制手段として機能する可動式のスパッツ３が、車両１に設けられている。
さらに、図１に示す例では、可動式のスパッツ３の動作を制御する制御手段として機能する制御部１０ｄが、ＥＣＵ１０に設けられている。
【００１２】
図２は第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のスパッツ３の機能などを説明するための図である。詳細には、図２（Ａ）は車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが接地部分２ａ３に再び到達することを抑制する作動位置３ａに、可動式のスパッツ３が配置された状態を示している。図２（Ｂ）は可動式のスパッツ３が非作動位置３ｂに配置された状態を示している。
つまり、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のスパッツ３は、図２（Ａ）に示す作動位置３ａと、図２（Ｂ）に示す非作動位置３ｂとの間を移動可能に構成されている。図２（Ａ）および図２（Ｂ）に示す例では、可動式のスパッツ３が、車両１のうちの車輪２よりも走行方向前側（図２（Ａ）および図２（Ｂ）の左側）の部分１ａに配置されている。
【００１３】
図２（Ａ）に示すように、車両１の走行中であって、走行路面ＲＳが濡れているときには、回転する車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが、外周面２ａのうちの走行方向後側（図２（Ａ）の右側）の部分２ａ２、および、走行方向前側（図２（Ａ）の左側）の部分２ａ１を介し、接地部分２ａ３に再び到達しそうになる。
仮に、走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが接地部分２ａ３に再び到達すると、車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３と走行路面ＲＳとの間の水ＷＲの量が増加し（つまり、水深が増加し）、ハイドロプレーニング現象の発生や、ウェットグリップ性能の低下のおそれがある。
また、仮に、車両１の走行時のブレーキ操作実行中に走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３に再び到達すると、制動力が低下してしまうおそれがある。
【００１４】
この点に鑑み、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ａ）および図２（Ｂ）に示すように、可動式のスパッツ３が、車両１のうちの車輪２よりも走行方向前側（図２（Ａ）および図２（Ｂ）の左側）の部分１ａに配置されている。
詳細には、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ａ）に示すように、車両１の走行中であって、ブレーキ操作の実行中であって、走行路面ＲＳが濡れているときに、可動式のスパッツ３が作動位置３ａに配置される。
すなわち、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ａ）に示すように、車両１の走行中に回転する車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが、車輪２の外周面２ａのうちの走行路面ＲＳと接触する接地部分２ａ３に再び到達することが、作動位置３ａに配置された可動式のスパッツ３によって抑制される。
具体的には、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ａ）に示すように、車両１の走行中に回転する車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが、車輪２の外周面２ａのうちの走行路面ＲＳと接触する接地部分２ａ３に再び到達することが、作動位置３ａに配置された可動式のスパッツ３の下側を流れる走行風（空気流）ＷＤ１によって抑制される。
つまり、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ａ）に示すように、走行風（空気流）ＷＤ１が、作動位置３ａに配置された可動式のスパッツ３によって、車輪２の外周面２ａのうちの走行方向前側（図２（Ａ）の左側）の部分２ａ１にガイドされている。
そのため、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、車両１の走行中に回転する車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３に再び到達してしまう場合よりも、車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３と走行路面ＲＳとの間の水ＷＲの量を抑制することができ、ハイドロプレーニング現象の発生や、ウェットグリップ性能の低下を抑制することができる。
【００１５】
詳細には、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、ブレーキ操作実行中に、図２（Ａ）に示すように、車両１の走行に伴って回転する車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３に再び到達してしまうことが、作動位置３ａに配置された可動式のスパッツ３によって抑制される。
そのため、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、ブレーキ操作実行中に車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３に再び到達してしまう場合よりも、制動力を向上させることができる。
また、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ａ）に示すように、ブレーキ操作実行中に可動式のスパッツ３が作動位置３ａに配置されるため、作動位置３ａに配置された可動式のスパッツ３の下側を流れた走行風（空気流）ＷＤ１の一部ＷＤ２がホイールハウス（図示せず）内に流入する。
つまり、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ａ）に示すように、ブレーキ操作実行中、作動位置３ａに配置された可動式のスパッツ３によって、ホイールハウス内に流入する空気量が増加せしめられる。
そのため、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、ブレーキ操作実行中にホイールハウス内に流入する空気量が増加せしめられない場合よりも、ブレーキ冷却性能を向上させることができる。
【００１６】
一方、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ｂ）に示すように、走行路面ＲＳが濡れていないときに、可動式のスパッツ３が非作動位置３ｂに配置される。具体的には、可動式のスパッツ３が、作動位置３ａ（図２（Ａ）参照）に配置されているときよりも下側（図２（Ｂ）の下側）に突出せしめられる。その結果、可動式のスパッツ３の下側を流れる走行風（空気流）ＷＤ３が、走行風（空気流）ＷＤ１（図２（Ａ）参照）よりも下向きになる。
そのため、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、走行路面ＲＳが濡れていないときに可動式のスパッツ３が作動位置３ａに配置される場合よりも、燃費性能および操縦安定性能を向上させることができる。
詳細には、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、ブレーキ操作が実行されていないとき、あるいは、車両１が走行していないときにも、図２（Ｂ）に示すように、可動式のスパッツ３が非作動位置３ｂに配置される。
【００１７】
図３は第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のスパッツ３の制御を説明するためのフローチャートである。図３に示すルーチンは、所定時間間隔で実行される。
図３に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、車両１（図１、図２（Ａ）および図２（Ｂ）参照）が走行中であるか否かが走行状態判定部１０ｃ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０１に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０１では、ブレーキ操作が実行中であるか否かがブレーキ操作判定部１０ａ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０２に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０２では、走行路面ＲＳ（図２（Ａ）および図２（Ｂ）参照）が濡れているか否かがウェット状態判定部１０ｂ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０３に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０３では、制御部１０ｄ（図１参照）によって、可動式のスパッツ３（図１、図２（Ａ）および図２（Ｂ）参照）が、上昇せしめられ、作動位置３ａ（図２（Ａ）参照）に配置される。
ステップＳ１０４では、制御部１０ｄによって、可動式のスパッツ３が、下降せしめられ、非作動位置３ｂ（図２（Ｂ）参照）に配置される。
【００１８】
図３に示す例では、例えば車両１（図１、図２（Ａ）および図２（Ｂ）参照）の走行中であって、ブレーキ操作の実行中であって、走行路面ＲＳ（図２（Ａ）および図２（Ｂ）参照）が濡れていないときには、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４が実行され、可動式のスパッツ３（図１、図２（Ａ）および図２（Ｂ）参照）が非作動位置３ｂ（図２（Ｂ）参照）に配置される。
次いで、走行路面ＲＳがドライ状態からウェット状態に切り替わると、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３が実行され、可動式のスパッツ３が作動位置３ａ（図２（Ａ）参照）に配置される。
つまり、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された図３に示す例では、ブレーキ操作の実行中に走行路面ＲＳがドライ状態からウェット状態に切り替わる場合であっても、可動式のスパッツ３を適切に制御することができる。
【００１９】
図４は第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された例における制動加速度と比較例における制動加速度とを比較した図である。図４において、縦軸は制動加速度を示しており、横軸は時間を示している。図４中の「本発明」が、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された例に対応している。
第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ａ）に示すように、作動位置３ａに配置された可動式のスパッツ３によって、車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３と走行路面ＲＳとの間の水ＷＲの量の増加が抑制されるため、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された図４に示す例では、車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３と走行路面ＲＳとの間の水ＷＲの量の増加が抑制されない比較例よりも、制動加速度を向上させることができる。
【００２０】
図５は第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された例における制動停止距離と比較例における制動停止距離とを比較した図である。図５において、縦軸は制動停止距離を示している。図５中の「本発明」が、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された例に対応している。
第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図２（Ａ）に示すように、作動位置３ａに配置された可動式のスパッツ３によって、車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３と走行路面ＲＳとの間の水ＷＲの量の増加が抑制されるため、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された図５に示す例では、車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３と走行路面ＲＳとの間の水ＷＲの量の増加が抑制されない比較例よりも、制動停止距離を低減することができる。
詳細には、第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された図５に示す例では、比較例よりも、制動停止距離を約５％低減することができた。
【００２１】
以下、本発明の車両用水跳ね防止装置の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００とほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００２２】
図６は第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００の概略的な構成図である。
図６に示す例では、車輪２（図７（Ａ）参照）の外周面２ａ（図７（Ａ）参照）によって走行路面ＲＳ（図７（Ａ）参照）上から巻き上げられた水ＷＲ（図７（Ａ）参照）が、外周面２ａのうちの走行路面ＲＳと接触する接地部分２ａ３に再び到達することを抑制する抑制手段として機能する可動式のマッドガード４が、車両１に設けられている。
さらに、図６に示す例では、可動式のマッドガード４の動作が、制御手段として機能する制御部１０ｄによって制御される。
【００２３】
図７は第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のマッドガード４の機能などを説明するための図である。詳細には、図７（Ａ）は車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが接地部分２ａ３に再び到達することを抑制する作動位置４ａに、可動式のマッドガード４が配置された状態を示している。図７（Ｂ）は可動式のマッドガード４が非作動位置４ｂに配置された状態を示している。
つまり、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のマッドガード４は、図７（Ａ）に示す作動位置４ａと、図７（Ｂ）に示す非作動位置４ｂとの間を移動可能に構成されている。図７（Ａ）および図７（Ｂ）に示す例では、可動式のマッドガード４が、車両１のうちの車輪２よりも走行方向後側（図７（Ａ）および図７（Ｂ）の右側）の部分１ｂに配置されている。
【００２４】
図２（Ａ）を参照して説明したように、仮に、走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが接地部分２ａ３に再び到達すると、車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３と走行路面ＲＳとの間の水ＷＲの量が増加し（つまり、水深が増加し）、ハイドロプレーニング現象の発生や、ウェットグリップ性能の低下のおそれがある。
また、仮に、車両１の走行時のブレーキ操作実行中に走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３に再び到達すると、制動力が低下してしまうおそれがある。
【００２５】
この点に鑑み、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図７（Ａ）および図７（Ｂ）に示すように、可動式のマッドガード４が、車両１のうちの車輪２よりも走行方向後側（図７（Ａ）および図７（Ｂ）の右側）の部分１ｂに配置されている。
詳細には、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図７（Ａ）に示すように、車両１の走行中であって、ブレーキ操作の実行中であって、走行路面ＲＳが濡れているときに、可動式のマッドガード４が作動位置４ａに配置される。
すなわち、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図７（Ａ）に示すように、車両１の走行中に回転する車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが、車輪２の外周面２ａのうちの走行路面ＲＳと接触する接地部分２ａ３に再び到達することが、作動位置４ａに配置された可動式のマッドガード４によって抑制される。
具体的には、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図７（Ａ）に示すように、車両１の走行中に回転する車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが、作動位置４ａに配置された可動式のマッドガード４によって遮断される。
つまり、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図７（Ａ）に示すように、作動位置４ａに配置された可動式のマッドガード４によって、車輪２の外周面２ａのうちの走行方向後側の部分２ａ２と、車両１のうちの車輪２よりも走行方向後側の部分１ｂとの隙間が低減せしめられている。
そのため、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、車両１の走行中に回転する車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３に再び到達してしまう場合よりも、車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３と走行路面ＲＳとの間の水ＷＲの量を抑制することができ、ハイドロプレーニング現象の発生や、ウェットグリップ性能の低下を抑制することができる。
【００２６】
詳細には、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、ブレーキ操作実行中に、図７（Ａ）に示すように、車両１の走行に伴って回転する車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３に再び到達してしまうことが、作動位置４ａに配置された可動式のマッドガード４によって抑制される。
そのため、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、ブレーキ操作実行中に車輪２の外周面２ａによって走行路面ＲＳ上から巻き上げられた水ＷＲが車輪２の外周面２ａの接地部分２ａ３に再び到達してしまう場合よりも、制動力を向上させることができる。
また、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図７（Ａ）に示すように、可動式のマッドガード４が作動位置４ａに配置されるため、車両１の走行中に回転する車輪２の外周面２ａによって巻き上げられた空気がホイールハウス（図示せず）内に流入することが抑制される。
そのため、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、車両１の走行中に可動式のマッドガード４が作動位置４ａに配置されない場合よりも、ホイールハウス内への空気の流入を抑制することができ、それにより、走行抵抗を低減することができ、燃費を向上させることができる。
【００２７】
一方、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、図７（Ｂ）に示すように、走行路面ＲＳが濡れていないときに、可動式のマッドガード４が非作動位置４ｂに配置される。具体的には、可動式のマッドガード４が、作動位置４ａ（図７（Ａ）参照）に配置されているときよりも下側（図７（Ｂ）の下側）に突出せしめられる。
詳細には、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００では、ブレーキ操作が実行されていないとき、あるいは、車両１が走行していないときにも、図７（Ｂ）に示すように、可動式のマッドガード４が非作動位置４ｂに配置される。
【００２８】
図８は第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００のマッドガード４の制御を説明するためのフローチャートである。図８に示すルーチンは、所定時間間隔で実行される。
図８に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、図３のステップＳ１００と同様の判定が実行される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０１に進み、ＮＯのときには、ステップＳ２０１に進む。
ステップＳ１０１では、図３のステップＳ１０１と同様の判定が実行される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０２に進み、ＮＯのときには、ステップＳ２０１に進む。
ステップＳ１０２では、図３のステップＳ１０２と同様の判定が実行される。ＹＥＳのときには、ステップＳ２００に進み、ＮＯのときには、ステップＳ２０１に進む。
ステップＳ２００では、制御部１０ｄ（図６参照）によって、可動式のマッドガード４（図６、図７（Ａ）および図７（Ｂ）参照）が、跳ね上げられ、作動位置４ａ（図７（Ａ）参照）に配置される。
ステップＳ２０１では、制御部１０ｄによって、可動式のマッドガード４が、下降せしめられ、非作動位置４ｂ（図７（Ｂ）参照）に配置される。
【００２９】
図８に示す例では、例えば車両１（図６、図７（Ａ）および図７（Ｂ）参照）の走行中であって、ブレーキ操作の実行中であって、走行路面ＲＳ（図７（Ａ）および図７（Ｂ）参照）が濡れていないときには、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２においてＮＯと判定され、ステップＳ２０１が実行され、可動式のマッドガード４（図６、図７（Ａ）および図７（Ｂ）参照）が非作動位置４ｂ（図７（Ｂ）参照）に配置される。
次いで、走行路面ＲＳがドライ状態からウェット状態に切り替わると、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２においてＹＥＳと判定され、ステップＳ２００が実行され、可動式のマッドガード４が作動位置４ａ（図７（Ａ）参照）に配置される。
つまり、第２の実施形態の車両用水跳ね防止装置１００が適用された図８に示す例では、ブレーキ操作の実行中に走行路面ＲＳがドライ状態からウェット状態に切り替わる場合であっても、可動式のマッドガード４を適切に制御することができる。
【００３０】
本発明の車両用水跳ね防止装置の第３の実施形態では、上述した本発明の車両用水跳ね防止装置の第１および第２の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００３１】
１  車両
１ａ、１ｂ  部分
２  車輪
２ａ  外周面
２ａ１、２ａ２  部分
２ａ３  接地部分
３  スパッツ
３ａ  作動位置
３ｂ  非作動位置
４  マッドガード
４ａ  作動位置
４ｂ  非作動位置
１０  ＥＣＵ
１０ａ  ブレーキ操作判定部
１０ｂ  ウェット状態判定部
１０ｃ  走行状態判定部
１０ｄ  制御部
１００  車両用水跳ね防止装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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