【事件の表示】
　特願２００６−５１８９８３「バッテリー充電システム及び方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　１月２７日国際公開、ＷＯ２００５／００８８０８、平成１９年１１月２９日国内公表、特表２００７−５３５２８２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯　
　本願は、２００４年７月１２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００３年７月１０日、米国）を国際出願日とする出願であって、平成２２年８月５日付けで平成２１年１１月１６日付けの手続補正書を却下するとともに、同日付で拒絶査定がなされ、平成２２年１２月１３日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされると共に、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成２２年１２月１３日付けの手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理　由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）は、本件補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び、図面によれば、以下のとおりのものと認められる。
「電源から複数のバッテリを充電する充電システムであって、
　前記電源から電力を受け取るように構成され、電力定格により特徴付けられている一次的電力ポートと、
　前記一次的電力ポートから前記複数のバッテリに電力を分配するように構成され、電力定格により特徴付けられている複数の二次的電力ポートとであって、ここで、前記二次的電力ポートの電力定格の合計が前記一次的電力ポートの電力定格を超えるが、
　前記一次的電力ポートから電力を受け取るとともに電力を前記複数の二次的電力ポートで利用可能にするように構成され、さらに、前記利用可能な電力を調整するように構成される一又はそれ以上の電力コンバータと、
　前記一又はそれ以上の電力コンバータにより前記利用可能な電力を調節させるとともに前記一次的電力ポートから受け取った電力を前記一又はそれ以上の電力コンバータにより前記一次的電力ポートの電力定格を超えないように調整させるように構成された電力コントローラ、を含むシステム制御装置と、
を備え、
　
前記システム制御装置は、充電される必要が今のところないバッテリから蓄積された電力を別のバッテリに分配して前記電源を補完するように、前記複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポートを双方向に機能させるように構成されていることを特徴とする
　
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「システム制御装置」に関し、「システム制御装置は、充電される必要が今のところないバッテリから蓄積された電力を別のバッテリに分配して電源を補完するように、複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポートを双方向に機能させるように構成されている」と限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下、単に「改正前の特許法」という。）第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本願補正発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（改正前の特許法第１７条の２第５項の規定において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか否か）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−１１６６２６号公報（以下、「引用例」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気車駆動用バッテリの充電システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】電気車（例えば、電気自動車）駆動用バッテリの充電は、電力料金の安い深夜電力を用いて行われている。図７は従来の充電方法の一例を説明する図であり、複数台（本実施例では、一例として３台示す）の電気車を所有する事業所において、深夜電力供給時間帯（例えば２３：００〜翌日の７：００）に電気車駆動用バッテリ充電を行っている。図７（ａ）において、３台の電気車１０Ａ，１０Ｂおよび１０Ｃには駆動用のバッテリ（ＢＡＴ）１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃと、バッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃを各々充電する充電器（ＣＨＧ）１２Ａ，１２Ｂおよび１２Ｃと、充電器１２Ａ，１２Ｂおよび１２Ｃをそれぞれ制御するコントロールユニット（以下Ｃ／Ｕと記す）１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃとがそれぞれ備えられている。充電器１２Ａはプラグ１４Ａを有するケーブル１５Ａを備え、深夜電力を供給する電力供給装置１７に設けられた電力供給部１６Ａに接続されている。同様に、充電器１２Ｂはプラグ１４Ｂを有するケーブル１５Ｂを備え、また、充電器１２Ｃはプラグ１４Ｃを有するケーブル１５Ｃを備えており、それぞれのプラグ１４Ｂおよび１４Ｃが電力供給装置１７の電力供給部１６Ｂおよび１６Ｃに接続されている。
【０００３】図７（ｂ）は、バッテリを充電している最中の電力消費量を表わし、横軸が時刻、縦軸が電力消費量を示す。Ｐ１　，Ｐ２　およびＰ３　はそれぞれバッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃを充電する際の電力消費量であり、Ｐ４　はこれら３つの電力消費量の合計電力消費量を示している。図で示すように、電力消費量のパターンは充電前のバッテリ状態（バッテリ残容量，バッテリ温度およびバッテリの劣化等）によりそれぞれ異なり、それぞれのバッテリ状態に基づいてＣ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃが各々の充電に要する時間（以下、充電時間と記す）を算出する。
【０００４】図７の電気車１０Ａを用いて充電動作を説明する。電気車に搭載された充電器１２Ａのプラグ１４Ａをあらかじめ事業所の電力供給装置１７の電力供給部１６Ａに接続しておくと、深夜電力供給開始時刻（２３：００）に電力供給装置１７へ深夜電力が供給されると同時に電気車１０Ａの充電器１２Ａおよびコントロールユニット１３Ａがオートスタートして、自動的にバッテリ１１Ａの充電が開始される。バッテリ１１ＡのＤＯＤ（ｄｅｐｔｈ　ｏｆ　ｄｉｓｃｈａｒｇｅ）　が８０％であると仮定すると、充電時間は６時間であり、充電中の電力消費量Ｐ１　は図７（ｂ）に示すような曲線となる。充電を開始すると、電力消費量は増加して約１時間経過した所でピークに達する。その後、時間の経過と共に電力消費量は減少し、バッテリ１１Ａがフル充電状態になった時に充電器１２Ａが停止し充電完了となる。この場合には、充電開始時刻ｔ１Ａは深夜電力供給開始時刻２３：００であり、充電完了時刻ｔ２Ａは翌日の５：００である。
【０００５】バッテリ１１ＢのＤＯＤが１００％である電気車１０Ｂの場合には充電時間は８時間と長くなり、充電開始時刻ｔ１Ｂは電気車１０Ａと同じ２３：００で充電完了時刻ｔ２Ｂは７：００である。一方、バッテリ１１ＣのＤＯＤが５０％である電気車１０Ｃでは充電時間は４時間となり、充電開始時刻ｔ１Ｃは電気車１０Ａと同じ２３：００で充電完了時刻ｔ２Ｃは３：００である。なお、電力消費量のピークはバッテリーのＤＯＤに関係なく充電初期にある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、各電気車とも深夜電力供給開始と同時に充電を開始するため、合計電力消費量Ｐ４　は深夜電力供給開始後約１時間経過した時刻でピークとなる。そのため、深夜電力を利用してバッテリの充電を行う電気車が増加した場合には、図７（ｂ）で示したように深夜電力供給開始直後に消費電力のピークが重なり、矢印ｄで示す時間帯において合計電力消費量が事業所の電力供給能力ｗをオーバーし電力不足になるという問題がある。また、充電完了時刻が使用開始時刻と関係なく充電完了となるため、充電完了から使用開始までにバッテリが冷えてしまい、バッテリから取り出せるエネルギーが減少することにより走行可能距離が低下するという問題点がある。特に、気温の下がる冬季にはその傾向が大となる。
【０００７】本発明の目的は、電気車のバッテリ充電による消費電力が供給電力を超過するのを防ぐ充電システムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】クレーム対応図を示す図１に対応付けて説明すると、本発明は、複数台の電気車の各々に搭載された駆動用バッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃを各々充電する充電手段１と、各々のバッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃのバッテリ状態に応じて充電手段１を制御する制御手段３とを備える充電システムに適用され、制御手段３は、各々のバッテリ状態に応じてそれぞれの充電時間を算出する第１の演算手段３０１と、各々のバッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃの所定充電完了時刻および第１の演算手段３０１により算出されたそれぞれの充電時間とに基づいて各々のバッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃの充電開始時刻を算出する第２の演算手段３０２と、第２の演算手段３０２により算出された充電開始時刻に充電手段１による充電をそれぞれ開始する開始手段３０３とを具備することにより上述の目的を達成する。請求項２の発明の充電システムでは、制御手段３は、各バッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃを充電する際に各充電手段１の電力消費量の総和が供給電力を越える場合には、各充電手段１の電力消費量を低下させてそれらの総和が供給電力以下となるように各充電手段１を制御する。
【０００９】
【作用】第１の演算手段３０１は、バッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃのバッテリ状態に応じてそれぞれの充電時間を算出して第２の演算手段３０２へ送る。第２の演算手段３０２は、バッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃの各々の所定充電完了時刻と第１の演算手段３０１が算出したそれぞれの充電時間に基づいてバッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃのそれぞれの充電開始時刻を算出して開始手段３０３へ送る。開始手段３０３は、充電開始時刻になったならば充電手段１によりバッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃの充電をそれぞれ開始する。請求項２の発明の充電システムでは、制御手段３は、各バッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃを充電する際に各充電手段１の電力消費量の総和が供給電力を越える場合には、各充電手段１の電力消費量を低下させてそれらの総和が供給電力以下となるように各充電手段１を制御する。
【００１０】
【実施例】以下、図２〜図６を参照して本発明の実施例を説明する。
−第１実施例−
図２〜図５を参照して本発明の充電システムの第１実施例を説明する。図２において、図７と同一の部分には同一の符号を付し、図７と異なる点を中心に説明する。図２（ａ）は、本発明による充電システムの一例を示し、（ｂ）はその充電システムを用いた電気車駆動用バッテリの充電方法を説明する図であり、図２（ａ）において、電気車１０Ａ，１０Ｂおよび１０はそれぞれ図７に示した電気車と同様のものである。電力供給装置２７は、電力供給部１６Ａ，１６Ｂおよび１６Ｃとタイマー部２８と電力コントロール部２９とを備えている。
【００１１】タイマー部２８には、各電気車１０Ａ，１０Ｂおよび１０Ｃの使用開始時刻を考慮して充電完了時刻（月日も含めて）が入力される。各電気車１０Ａ，１０Ｂおよび１０Ｃに各々搭載されたＣ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃは、それぞれバッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃのバッテリ状態を検知し電力コントロール部２９に送ると共に、電力コントロール部２９からの充電制御情報（電力コントロール部２９により算出される電力消費量）に基づいて充電器１２Ａ，１２Ｂおよび１２Ｃを制御する。電力コントロール部２９は、バッテリ状態に基づいて充電制御情報を各Ｃ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃに送ると共に、タイマー部２８の指令に従って充電器１２Ａ，１２Ｂおよび１２Ｃへの供給電力をオン，オフする。
【００１２】図２（ｂ）は、図７（ｂ）と同様にバッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃを充電する際の電力消費量を示す図であり、横軸が時刻、縦軸が電力消費量を示す。電力消費量の時間的変化は同一のバッテリ状態の場合には同一であるため、バッテリ１１Ａを充電する際の電力消費量を同一の符号Ｐ１　で示す。同様に、バッテリ１１Ｂおよび１１Ｃに関しても電力消費量をそれぞれＰ２　およびＰ３　で示す。Ｐ５　は、これら３つの電力消費量の合計電力消費量を示している。
【００１３】図２〜図５を用いて本実施例の充電システムの動作を説明する。図３〜図５に示すフローチャートは、それぞれタイマー部２８，電力コントロール部２９および各Ｃ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃの動作を示している。図２において、各バッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃを充電する際には、各プラグ１４Ａ，１４Ｂおよび１４Ｃが電力供給装置２７の電力供給部１６Ａ，１６Ｂおよび１６Ｃにそれぞれ接続される。さらに、タイマー部２８には、バッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃの充電完了時刻ｔ２Ａ，ｔ２Ｂおよびｔ２Ｃがそれぞれ入力される。
【００１４】図３はタイマー部２８の動作を示すフローチャートであり、図２（ｂ）に示す充電完了時刻ｔ２Ａ，ｔ２Ｂおよびｔ２Ｃがタイマー部２８に入力されると、このフローチャートで示すプログラムがスタートする。ステップＳ１では、入力された時刻ｔ２Ａ，ｔ２Ｂおよびｔ２Ｃをタイマー部２８の充電完了時刻にセットし、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、深夜電力供給開始時刻である２３：００になったか否かを判別し、２３：００になったときにステップＳ３へ進み、充電完了時刻ｔ２Ａ，ｔ２Ｂおよびｔ２Ｃを電力コントロール部２９へ送信する。ここでは、充電完了時刻ｔ２Ａ，ｔ２Ｂおよびｔ２Ｃがすべて翌日の７：００であると仮定して説明を進める。
【００１５】ステップＳ４では、電力コントロール部２９からの充電開始時刻ｔ１Ａ，ｔ１Ｂおよびｔ１Ｃを受信したか否かを判別し、受信したならばステップＳ５へ進み、充電開始時刻ｔ１Ａ，ｔ１Ｂおよびｔ１Ｃをタイマー部２８にセットする。ステップＳ６では、充電開始時刻ｔ１ｉ（ｉにはＡ，ＢおよびＣのいずれかが入る）になったか否かを判別し、充電開始時刻ｔ１ｉならばステップＳ７へ進み、開始信号Ｓｉ　（ｉにはＡ，ＢおよびＣのいずれかが入る）を電力コントロール部２９へ送信する。ステップＳ８において、開始信号ＳＡ　，ＳＢ　およびＳＣ　のすべてを送信したか否かを判別し、開始信号を全て送信した場合にはステップＳ９へ進み、それ以外の場合にはステップＳ６へ戻り開始信号ＳＡ　，ＳＢ　およびＳＣ　のすべてを送信するまでステップＳ６からステップＳ８を繰り返す。
【００１６】ステップＳ９では、充電完了時刻ｔ２ｉ（ｉにはＡ，ＢおよびＣのいずれかが入る）になったか否かを判別し、充電完了時刻ｔ２ｉになった時にステップＳ１０へ進み、完了信号Ｅｉ　（ｉにはＡ，ＢおよびＣのいずれかが入る）を電力コントロール部２９へ送信する。ステップＳ１１では、完了信号ＥＡ　，ＥＢ　およびＥＣ　の全てを送信したか否かを判別し、完了信号を全て送信した場合にはこのフローチャートで示されるプログラムを終了し、それ以外の場合にはステップＳ９へ戻り完了信号ＥＡ　，ＥＢ　およびＥＣ　の全てを送信するまでステップＳ９からステップＳ１１を繰り返す。
【００１７】図４は電力コントロール部２９の動作を示すフローチャートであり、タイマー部２８からの充電完了時刻ｔ２Ａ，ｔ２Ｂおよびｔ２Ｃを受信するとこのフローチャートで示されるプログラムがスタートする。ステップＳ２０では、各Ｃ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃへスタート信号を送信してステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では、バッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃの各々のバッテリ状態をそれぞれＣ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃから受信したか否かを判別し、受信したならばステップＳ２２へ進み、各バッテリ状態に基づいてバッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃの充電時間ＴＣＡ、ＴＣＢおよびＴＣＣをそれぞれ算出する。
【００１８】ステップＳ２３では、算出された充電時間ＴＣＡ、ＴＣＢおよびＴＣＣのそれぞれについて深夜電力供給時間である８時間以下であるか否かを判別し、８時間以下の場合はステップＳ２４へ進み、それ以外の場合はステップＳ２５へ進む。ステップＳ２４へ進んだ場合には、タイマー部２８から送信された充電完了時刻ｔ２Ａ，ｔ２Ｂおよびｔ２ＣとステップＳ２２で算出された充電時間ＴＣＡ、ＴＣＢおよびＴＣＣとに基づきバッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃの充電開始時刻ｔ１Ａ，ｔ１Ｂおよびｔ１Ｃを算出してステップＳ２６へ進む。一方、ステップＳ２５へ進んだ場合には、充電開始時刻ｔ１Ａ，ｔ１Ｂおよびｔ１Ｃを２３：００に設定してステップＳ２６へ進む。ステップＳ２６では、充電開始時刻ｔ１Ａ，ｔ１Ｂおよびｔ１Ｃの全てが設定されたか否かを判別し、充電開始時刻ｔ１Ａ，ｔ１Ｂおよびｔ１Ｃの全てが設定された場合にはステップＳ２７へ進み、一方、充電開始時刻ｔ１Ａ，ｔ１Ｂおよびｔ１Ｃのいずれかが未設定の場合にはステップＳ２３へ戻り全ての充電開始時刻が設定されるまでスッテプＳ２３からステップＳ２６を繰り返す。ステップＳ２７では、タイマー部２８へ充電開始時刻ｔ１Ａ，ｔ１Ｂおよびｔ１Ｃを送信する。
【００１９】ステップＳ２８では、バッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃのそれぞれを充電する際の電力消費量Ｐ１　，Ｐ２　およびＰ３　と合計電力消費量Ｐ５　を算出する。なお、この電力消費量Ｐ１　，Ｐ２　およびＰ３　は、それぞれ充電器１２Ａ，１２Ｂおよび１２Ｃによりフルパワー充電したときの電力消費量を示す。ステップＳ２９では、合計電力消費量Ｐ５　が電力供給装置２７の電力供給能力ｗ以下であるか否かを判別し、電力供給能力ｗ以下である場合にはステップＳ３１へ進み、各Ｃ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃへ電力消費量Ｐ１　，Ｐ２　およびＰ３　をそれぞれ送信する。ステップＳ３０へ進んだ場合には、電力供給能力ｗを越える時間帯については各充電器１２Ａ，１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させて合計電力消費量Ｐ５　が電力供給能力ｗ以下となるようにし、その低下させた部分の電力消費量は供給電力に余裕がある時間帯に充電するように電力消費量ＰＣ１，ＰＣ２およびＰＣ３を、すなわち充電器１２Ａ，１２Ｂおよび１２Ｃの各々に関する充電制御情報を算出する。ステップＳ３２では、各Ｃ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃへ電力消費量ＰＣ１，ＰＣ２およびＰＣ３をそれぞれ送信する。」
　
・「【００２６】本実施例では、各バッテリの充電完了時刻から各々の充電開始時刻を決めることにより、各電力消費量のピークが集中しないようにすると共に、合計電力消費量が電力供給装置の電力供給能力以下となるように電力消費量を低下させて各充電器を制御しているため、より効果的に電力消費量の平準化をすることが可能となる。
【００２７】−第１実施例の変形例−
図６は、本発明に係る充電システムの第１実施例の変形例を示す図であり、各充電器を電力供給装置２７側に設けたものである。図２と同一の部分には同一の符号を付し、図２と異なる部分を中心に説明する。図６（ａ）は充電システムの構成を示す図であり、電気車２０Ａ，２０Ｂおよび２０Ｃは、バッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃと、Ｃ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃとを備えている。電力供給装置２７はタイマー部２８と電力コントロール部２９と充電器２２Ａ，２２Ｂおよび２２Ｃとを備えている。充電器２２Ａ，２２Ｂおよび２２Ｃの各々のケーブル１５Ａ，１５Ｂおよび１５Ｃは、プラグ２４Ａ，２４Ｂおよび２４Ｃを用いてそれぞれバッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃに接続される。図６（ｂ）には、バッテリ１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃのそれぞれを充電する際の電力消費量Ｐ１　，Ｐ２　およびＰ３　と合計電力消費量Ｐ５　とを示す。
【００２８】動作上で第１実施例と異なる点は、タイマー部２８からの信号により電力コントロール部２９が充電器２２Ａ，２２Ｂおよび２２Ｃの各々のオン，オフ制御および充電制御を行うことである。その他については（例えば、充電制御の方法等）第１実施例と同様であり、説明を省略する。本実施例においても、第１実施例と同様に各バッテリの充電完了時刻から各々の充電開始時刻を決めて各電力消費量のピークが集中しないようにすると共に、合計電力消費量が電力供給装置の電力供給能力以下となるように電力消費量を低下させて各充電器を制御しているため、より効果的に電力消費量の平準化をすることが可能となる。
【００２９】以上の実施例では、電気車が３台の場合について述べたが４台以上でも同様に本充電システムを適用でき、また、電力コントロール部２９とタイマー部２８とに分けて説明したが、電力コントロール部２９にタイマー部２８の機能を合せ持たせるようにしてもよい。
【００３０】以上説明した実施例と請求の範囲との対応において、充電器１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，２２Ａ，２２Ｂおよび２２Ｃは充電手段を、コントロールユニット１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃは第１の演算手段を、電力コントロール部２９は第２の演算手段を、タイマー部２８は開始手段をそれぞれ構成している。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の充電システムでは、電気車の駆動用バッテリの充電に際して、バッテリ状態に応じて充電時間を求め、この充電時間とあらかじめ設定された所定充電完了時刻とに基づいて充電開始時刻を求め、その充電開始時刻にバッテリの充電を開始するようにしたので、各電気車のバッテリ残容量が使用状況等により異なっている場合には充電時間はそれぞれ異なり、そのため、各電気車のバッテリ充電開始時刻が互いに異なり、その結果、各々の電力消費量がピークとなる時刻がそれぞれ重複しなくなり、合計電力消費量の平準化が可能となる。そのため、各バッテリの電力消費量の総和が充電手段の電力供給能力を超過するのを防ぐことができる。また、請求項２の発明の充電システムでは、各充電手段の電力消費量のピークを移動した後に合計電力消費量が電力供給能力を越える場合には、その時間帯の合計電力消費量が電力供給能力以下になるように各充電器の電力消費量を低下させ、その低下させた部分の電力消費量を供給電力に余裕のある時間帯に充電するようにしたので、より効率的に合計電力消費量の平準化を行うことができる。さらに、充電完了時刻を電気車の使用時刻直前に設定することができるので、走行開始時には充電による発熱のためにバッテリが暖まっており、そのため、バッテリから取り出せるエネルギーが多くなり走行可能距離の増大がはかれる。」
　
・図２の右図（ｂ）には、事業所に供給された深夜電力を事業所の電力供給能力Ｗを各バッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）にフルパワー充電したときの電力消費量Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３で電力を時間をずらして配分する点が示されている。そして、図２の左図（ａ）には、各バッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）へ充電するために、プラグ１４Ａ、１４Ｂおよび１４Ｃを介して充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃに電力を供給する点が示されている。　
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「深夜電力で複数のバッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）を充電する充電システムであって、
　事業所に供給された前記深夜電力が充電システムに供給されるように構成され、合計電力消費量が事業所の電力供給能力ｗをオーバーすると電力不足になる深夜電力が供給される手段と、
　事業所に供給された深夜電力を各バッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）に電力を配分するように構成され、充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃによりフルパワー充電したときの電力消費量Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を複数のバッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）に供給するプラグ１４Ａ、１４Ｂおよび１４Ｃとであって、ここで、充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃによりフルパワー充電したときの電力消費量Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の合計電力消費量Ｐ５が電力供給装置２７の電力供給能力ｗを超えるが、
　前記深夜電力が供給される手段から電力を受け取るとともに電力を前記複数のプラグ１４Ａ、１４Ｂおよび１４Ｃで利用可能にするように構成され、さらに、各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下できる充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃと、
　各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させるとともに電力供給能力ｗを越える時間帯については各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させて合計電力消費量Ｐ５が電力供給能力ｗ以下となるようにし、その低下させた部分の電力消費量は供給電力に余裕がある時間帯に充電するが、充電は電気車の使用時刻直前に完了するように構成された電力コントロール部、を含む電力供給装置と、を備え、
　（た）充電システム。」　
　
（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比する。
　
　最初に、本願補正発明の用語の定義を請求人が平成２４年１月１８日付けのファックスに以下のように記載している。
「（１）序
　平成平成２４年１月４日にお電話で、『充電される必要が今のところないバッテリ』、『電源を補完』、『双方向に機能』の用語の定義をお尋ねになられ、そして、『全同時充電能力の増強』について、どのような構成から生じ、どのような意味かをお尋ねになられました。
　以下、出願人の代理人と打ち合わせた結果をお知らせいたします。
　
　（２）『充電される必要が今のところないバッテリ』
　本願の明細書の段落［００１８］に記載されていますように、これは、今のところ充電される必要のないバッテリです。より詳しくは、その充電器は、完全に充電される必要が今のところない１又はそれ以上の車両（のバッテリ）において、蓄積される電力をもって、利用できる設備（ユーティリティ）電力を補完することができます。この能力は、充電容量が利用可能な時に使われていない車両が充電され、容量が必要な時に他の車両を充電するためにより大きな容量を供給するように前記車両が使われるという充電戦略を有利に許すものです。この概念は、この目的のために用意され維持される蓄電池の使用に用いることができます。
　ここで、「完全に充電される必要が今のところない」ことから、このバッテリが充電の途中にあると解され、そのように完全充電の途中段階にあるにもかかわらず、その充電を今すぐに完了する必要は必ずしもないバッテリと解することができます。
　このような充電される必要が今のところないバッテリの例として、例えば、幾分電力を残して備えている車両であって任務を終えてポートに戻ってきたもののバッテリや、また、機械的な問題のために今すぐには使用できない車両のバッテリ等を挙げることもできます。
　
　（３）『電源を補完』
　『電源を補完』とは、充電容量が利用可能な時に使われていない車両（のバッテリ）が充電され、電源の供給能力以上の容量が必要な時に他の車両（のバッテリ）を充電するためにより大きな容量を供給するように、電源の電力に加えて前記使われていない車両（のバッテリ）の電力（放電）が使われることを意味します（明細書［0018］）。
　ここで、「補完(supplement)」の意昧は、「追加されたとき、何か他のものを完全にする又は強化するもの(something that completes or enhances something else when added to it）」(Oxford College Dictionary第２版2007年）です。
　請求項１では、電源電力が１次電力ポートの定格により限られていますが、蓄積するバッテリからの電力が電源から得られる電力を補完し、１次電カポー卜の電力定格よりも高いレベルまで、利用可能な全電力を増強します（電源電力及びバッテリからの電力の和）。
　
　（４）『双方向に機能』
　明細書にありますように、本発明の電力ポートは、電気を動力とする車両のバッテリについて充電及び放電の両方を行うことができるように設計されています（即ち、『双方向に機能』する電力ポート）。コントローラは、バッテリが今のところ完全に充電される必要があるかどうかによって、バッテリについて充電又は放電のいずれかを行うように２次電力ポートを選択的に機能させ、２次電力ポートを双方向に機能させるように構成されます（明細書［００４６］）。
　
　（５）『全同時充電能力の増強』
　全同時充電能力の増強は、充電されていたバッテリからの電力を他のバッテリの充電用として活用することにより行うことができます。即ち、充電のための全電力要求が電源の供給能力よりも低いときに、あるバッテリに電力を蓄え、充電のための全電力要求が電源の供給能力を超える時にこの蓄えてきたバッテリを放電し、電源から供給される電力と合わせて、他のバッテリを充電するために使用することにより達成されるものです。少なくともある瞬間は、電源の供給能力を超えた量をも充電することができる（全同時充電能力の増大）という優れた効果を生み出します。
　より具体的には、双方向の２次電源ポートなしの状態では、システムの全同時充電能力は、１次電力ポートの電力定格（又はその和）と同じになるでしょう。この限界（システムの全同時充電能力）は、電力を蓄えているバッテリから放出される電力により、より高い量の電力へと増強（即ち、増加）されます。
このことが、全同時充電能力の増強に相当します。」
　
　そこで、上記のファックスの記載を基に以下の対比、及び、判断を行う。
　
（ア）後者の「深夜電力」も、電力回線である電源から電力を受け取るものといえる。
　後者の「深夜電力で複数のバッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）を充電する」態様が前者の「電源から複数のバッテリを充電する」態様に相当する。
　
（イ）事業所において、深夜電力を受電するためには、深夜電力を受電するために、電力回線と接続するための受電手段が設けられていることは技術常識である（必要があれば、特開２００２−３１５１９３号公報の図１を参照されたい。）。
　したがって、後者の「事業所に供給された深夜電力が充電システムに供給されるように構成され、合計電力消費量が事業所の電力供給能力ｗをオーバーすると電力不足になる深夜電力が供給される手段」と
前者の「電源から電力を受け取るように構成され、電力定格により特徴付けられている一次的電力ポート」とは、
「電源から電力を受け取るように構成され、電力定格により特徴付けられている受電手段」なる概念で共通する。
　
（ウ）後者の「事業所に供給された深夜電力を各バッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）に電力を配分する」態様と、前者の「一次的電力ポートから複数のバッテリに電力を分配する」とは、「受電手段から複数のバッテリに電力を分配する」なる概念で共通し、
後者の「充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃによりフルパワー充電したときの電力消費量Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３」が前者の「電力定格」に相当するといえ、さらに、平成２３年１１月２４日付けの請求人からのファックスの第１１頁の「（３−６）」に記載されているように、「特徴付けられる」には、特別な意味がないとの記載を踏まえると、
後者の「充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃによりフルパワー充電したときの電力消費量Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を複数のバッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）に供給するプラグ１４Ａ、１４Ｂおよび１４Ｃ」が前者の「電力定格により特徴付けられている複数の二次的電力ポート」に相当し、後者の「事業所に供給された深夜電力を各バッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）に電力を配分するように構成され、充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃによりフルパワー充電したときの電力消費量Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を複数のバッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）に供給するプラグ１４Ａ、１４Ｂおよび１４Ｃとであって、ここで、充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃによりフルパワー充電したときの電力消費量Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の合計電力消費量Ｐ５が電力供給装置２７の電力供給能力ｗを超える」態様と
前者の「一次的電力ポートから複数のバッテリに電力を分配するように構成され、電力定格により特徴付けられている複数の二次的電力ポートとであって、ここで、前記二次的電力ポートの電力定格の合計が前記一次的電力ポートの電力定格を超える」態様とは、
「受電手段から複数のバッテリに電力を分配するように構成され、電力定格により特徴付けられている複数の二次的電力ポートとであって、ここで、前記二次的電力ポートの電力定格の合計が前記受電手段の電力定格を超える」なる概念で共通する。
　
（エ）後者の「深夜電力が供給される手段から電力を受け取るとともに電力を複数のプラグ１４Ａ、１４Ｂおよび１４Ｃで利用可能にする」態様と
前者の「一次的電力ポートから電力を受け取るとともに電力を複数の二次的電力ポートで利用可能にする」態様とは、
「受電手段から電力を受け取るとともに電力を複数の二次的電力ポートで利用可能にする」との概念で共通する。
　
（オ）後者の「各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下できる充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃ」が前者の「利用可能な電力を調整するように構成される一又はそれ以上の電力コンバータ」に相当する。
　
（カ）後者の「各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させる」態様が前者の「一又はそれ以上の電力コンバータにより利用可能な電力を調節させる」態様に相当し、以下同様に、
「電力コントロール部」が「電力コントローラ」に、
「電力供給装置」が「システム制御装置」に、それぞれ相当する。
　そして、後者の「事業所に供給された前記深夜電力が充電システムに供給されるように構成され、合計電力消費量が事業所の電力供給能力ｗをオーバーすると電力不足になる深夜電力が供給される」態様と、前者の「一次的電力ポート」とは、「受電手段」を備えているとの概念で共通するといえる。
　さらに、後者の「各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させて合計電力消費量Ｐ５が電力供給能力ｗ以下となる」態様により、前者の「一次的電力ポートの電力定格を超えないように調整させる」態様と同様な作用を奏することから、後者の「電力供給能力ｗを越える時間帯については各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させて合計電力消費量Ｐ５が電力供給能力ｗ以下となるようにし、その低下させた部分の電力消費量は供給電力に余裕がある時間帯に充電するが、充電は電気車の使用時刻直前に完了する」態様と、前者の「一次的電力ポートから受け取った電力を一又はそれ以上の電力コンバータにより前記一次的電力ポートの電力定格を超えないように調整させる」態様とは、「受電手段から受け取った電力を一又はそれ以上の電力コンバータにより前記受電手段の電力定格を超えないように調整させる」との概念で共通する。　
　
　したがって、両者は、
「電源から複数のバッテリを充電する充電システムであって、
　前記電源から電力を受け取るように構成され、電力定格により特徴付けられている受電手段と、
　前記受電手段から前記複数のバッテリに電力を分配するように構成され、電力定格により特徴付けられている複数の二次的電力ポートとであって、ここで、前記二次的電力ポートの電力定格の合計が前記受電手段の電力定格を超えるが、
　前記受電手段から電力を受け取るとともに電力を前記複数の二次的電力ポートで利用可能にするように構成され、さらに、前記利用可能な電力を調整するように構成される一又はそれ以上の電力コンバータと、
　前記一又はそれ以上の電力コンバータにより前記利用可能な電力を調節させるとともに前記受電手段から受け取った電力を前記一又はそれ以上の電力コンバータにより前記受電手段の電力定格を超えないように調整させるように構成された電力コントローラ、を含むシステム制御装置と、を備え、
　（た）充電システム。」
の点で一致し、以下の各点で相違している。
　
［相違点１］
　受電手段に関し、本願補正発明では「一次的電力ポート」であるのに対し、引用発明では深夜電力が供給される手段であるが、「一次的電力ポート」である点は特定されていない点。
　
［相違点２］
　二次的電力ポートの電力定格の合計が前記「受電手段」の電力定格を超えた場合の充電に関し、本願補正発明では、「システム制御装置は、充電される必要が今のところないバッテリから蓄積された電力を別のバッテリに分配して電源を補完するように、複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポートを双方向に機能させるように構成されている」充電システムであるのに対し、引用発明では、低下させた部分の電力消費量は供給電力に余裕がある時間帯に充電するように構成されているが、「複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポートを双方向に機能させるように構成されている」ものではない点。　
　
（４）判断
［相違点１］について
　本願補正発明において「一次的電力ポート」により受電手段を構成したことによる技術的な意義は出願当初の明細書には記載されていないが、平成２３年１１月２４日付けの請求人からのファックスの第１１頁の「（３−１）」の、「１０８というのは、回路遮断器１０８Ａ、１０８Ｂ、１０８Ｃの総称と考えられ、これがポートに相当するとは、これらの回路遮断器に接続される接続口のことである」との記載、及び、出願当初の【００５９】の「本発明における１つの方法は、複数のバッテリシステムを充電するように構成され、限られた電力使用要求を有している充電システムを提供し、その充電システムに、１又はそれ以上のバッテリシステムを取り付け、その充電システムによって使用される全電力が電力使用要求を超えないように、その充電システムから、各取り付けられたバッテリに、電力の分配を制御することを含む。」との記載を踏まえると、電力定格により特徴付けられている回路遮断器を介して電源からの電力を受電を行うことにより、電力使用要求を超えないようにするものであるものと解することができる。
　一方、電力定格により特徴付けられている回路遮断器を介して電源からの電力を受電を行うことにより、電力使用要求を超えないようにする点は技術常識といえる程度の周知慣用技術であり、通常どの家庭及び事業所においても使用されている技術である（必要があれば、特開平６−１８９４５７号公報に契約ブレーカ２（「電力定格により特徴付けられている回路遮断器」に相当）を使用する点が記載されており、ブレーカを流れる電流を検出して契約電力を超えるとブレーカを遮断する（「電力使用要求を超えない」態様に相当）点が【０００４】及び【０００５】に記載されているので参照されたい。）といえる。
　そして、「事業所の電力供給能力ｗをオーバーすると電力不足になる」ものである引用発明は、契約電力を超えることができないものであるので、ブレーカを使用することが示唆されているといえる。
　そうすると回路遮断器を介して電源からの電力を受電を行うことにより、電力使用要求を超えないようにするという一般的な課題を解決するために、引用発明に上記周知慣用技術を採用することにより相違点１に係る本願補正発明の構成とすることも任意であり、また、そのために格別の技術的困難性が伴うものとも認められない。
　
［相違点２］について
（ア）本願補正発明において、システム制御装置は、充電される必要が今のところないバッテリから蓄積された電力を別のバッテリに分配して電源を補完するように、複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポートを双方向に機能させるように構成されていることによる技術的な意義をまず検討する。
　出願当初の明細書の【００１８】には、「もし本発明の電力ポートが電気車両の充電又は放電の両方を可能とするように設計されていたら（即ち、双方向動作の電力ポートであるなら）、その充電器は、完全に充電される必要が今のところない１又はそれ以上の車両において、蓄積される電力をもって、利用できる設備（ユーティリティ）電力を補完することができる。この能力は、充電容量が利用可能な時に使われていない車両が充電され、容量が必要な時に他の車両を充電するためにより大きな容量を供給するように前記車両が使われるという充電戦略を有利に許す。この戦略を採用することによって、充電システムの容量は、より低い充電使用の期間を最大限利用することができるように、より容易にスケジュール可能である。この概念は、この目的のために用意され維持される蓄電池の使用に用いることができる。」と記載されている。
　そして、上記の「（３）対比」の「（２）『充電される必要が今のところないバッテリ』  」において、
「本願の明細書の段落［００１８］に記載されていますように、これは、今のところ充電される必要のないバッテリです。より詳しくは、その充電器は、完全に充電される必要が今のところない１又はそれ以上の車両（のバッテリ）において、
蓄積される電力をもって、利用できる設備（ユーティリティ）電力を補完することができます
容量が必要な時に他の車両を充電する
　ここで、『完全に充電される必要が今のところない』ことから、このバッテリが充電の途中にあると解され、そのように完全充電の途中段階にあるにもかかわらず、その充電を今すぐに完了する必要は必ずしもないバッテリと解することができます。
　このような充電される必要が今のところないバッテリの例として、例えば、幾分電力を残して備えている車両であって任務を終えてポートに戻ってきたもののバッテリや、また、機械的な問題のために今すぐには使用できない車両のバッテリ等を挙げることもできます。」と主張し、
　さらに、同「（３）『電源を補完』」において、
「『電源を補完』とは、充電容量が利用可能な時に使われていない車両（のバッテリ）が充電され、電源の供給能力以上の容量が必要な時に他の車両（のバッテリ）を充電するためにより大きな容量を供給するように、電源の電力に加えて前記使われていない車両（のバッテリ）の電力（放電）が使われることを意味します（明細書［0018］）。
　ここで、「補完(supplement)」の意昧は、「追加されたとき、何か他のものを完全にする又は強化するもの(something that completes or enhances something else when added to it）」(Oxford College Dictionary第２版2007年）です。
　請求項１では、電源電力が１次電力ポートの定格により限られていますが、蓄積するバッテリからの電力が電源から得られる電力を補完し、１次電カポー卜の電力定格よりも高いレベルまで、利用可能な全電力を増強します（電源電力及びバッテリからの電力の和）。」と主張している。
　本願発明のバッテリの用途は特定されていないことを考慮しながら、上記の主張を踏まえると、「充電される必要が今のところないバッテリから蓄積された電力を別のバッテリに分配して電源を補完する」態様は、容量が必要な時に、蓄積される電力をもって、電源の供給能力以上の容量で他のバッテリを充電するものであると解することができる。
　そして同「（４）『双方向に機能』」において、
「明細書にありますように、本発明の電力ポートは、電気を動力とする車両のバッテリについて充電及び放電の両方を行うことができるように設計されています（即ち、『双方向に機能』する電カポート）。コントローラは、バッテリが今のところ完全に充電される必要があるかどうかによって、バッテリについて充電又は放電のいずれかを行うように２次電力ポートを選択的に機能させ、２次電力ポートを双方向に機能させるように構成されます（明細書［００４６］）。」との主張を踏まえると、「複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポートを双方向に機能させる」とは、「バッテリについて充電及び放電の両方を行うことができる」ポートであると解することができる。
　そして、同「（５）『全同時充電能力の増強』」において、
「（５）『全同時充電能力の増強』
　全同時充電能力の増強は、充電されていたバッテリからの電力を他のバッテリの充電用として活用することにより行うことができます。即ち、充電のための全電力要求が電源の供給能力よりも低いときに、あるバッテリに電力を蓄え、充電のための全電力要求が電源の供給能力を超える時にこの蓄えてきたバッテリを放電し、電源から供給される電力と合わせて、他のバッテリを充電するために使用することにより達成されるものです。少なくともある瞬間は、電源の供給能力を超えた量をも充電することができる（全同時充電能力の増大）という優れた効果を生み出します。
　より具体的には、双方向の２次電源ポートなしの状態では、システムの全同時充電能力は、１次電力ポートの電力定格（又はその和）と同じになるでしょう。この限界（システムの全同時充電能力）は、電力を蓄えているバッテリから放出される電力により、より高い量の電力へと増強（即ち、増加）されます。
このことが、全同時充電能力の増強に相当します。」との主張を踏まえると、電源の供給能力を超えてバッテリを充電可能とするものと解することができる。
　
　してみると、「システム制御装置は、充電される必要が今のところないバッテリから蓄積された電力を別のバッテリに分配して電源を補完するように、複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポートを双方向に機能させるように構成されている」ことによる技術的な意義は、バッテリについて充電及び放電の両方を行うことができるポートを使用することにより、容量が必要な時に、蓄積される電力をもって、電源の供給能力以上の容量で他のバッテリを充電することにより、電源の供給能力を超えてバッテリを充電可能とするものであると解される。
　
（イ）一方、平成２２年８月５日付けの補正却下の決定において周知技術の根拠として引用された特開２００２−３１５１９３号公報の【００９５】に、「電気自動車１の緊急使用に際し、充電が必要な場合には、予備二次電池１６（「充電される必要が今のところないバッテリ」に相当）の電力を用いることも可能である。その場合には、制御部８の制御により、交直流変換部７において、予備二次電池１６の電池電圧を、充電に適した電圧に変換して（「二次的電力ポートを双方向に機能させる」ことによりバッテリについて充電及び放電の両方を行う態様に相当）、二次電池２の充電を行なう（「蓄積された電力を別のバッテリに分配して電源を補完する」ことにより、電源の供給能力以上の容量で他のバッテリを充電することにより、電源の供給能力を超えてバッテリを充電可能とする態様に相当）。」と記載されており、【００７９】に双方向に機能させる具体的な処理が記載されているように、バッテリについて充電及び放電の両方を行うことができるポートを使用することにより、容量が必要な時に、蓄積される電力をもって、電源の供給能力以上の容量で他のバッテリを充電することにより、電源の供給能力を超えてバッテリを充電可能とする点は周知技術にすぎない。そして、同様な技術は、他にも特開平１−１７０３３４号公報の「特許請求の範囲」の請求項１に「内燃機関によって駆動される発電機によって充電される主バッテリと、この主バッテリより容量の小さな補助バッテリと、前記主バッテリが過放電でない場合には、前記主バッテリおよび前記補助バッテリを前記発電機によって充電させると共に、前記
主バッテリが過放電の場合には、前記補助バッテリの電圧をコンバータにより昇圧して前記主バッテリを充電させる制御手段
　
（ウ）そして、引用例の【００１９】に「ステップＳ３０へ進んだ場合には、電力供給能力ｗを越える時間帯については各充電器１２Ａ，１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させて合計電力消費量Ｐ５　が電力供給能力ｗ以下となるようにし、その低下させた部分の電力消費量は供給電力に余裕がある時間帯に充電するように電力消費量ＰＣ１，ＰＣ２およびＰＣ３を、すなわち充電器１２Ａ，１２Ｂおよび１２Ｃの各々に関する充電制御情報を算出する。ステップＳ３２では、各Ｃ／Ｕ１３Ａ，１３Ｂおよび１３Ｃへ電力消費量ＰＣ１，ＰＣ２およびＰＣ３をそれぞれ送信する。」と記載されているように、「低下させた部分の電力消費量は供給電力に余裕がある時間帯に充電する」ものであるが、引用例の【０００６】には「充電完了時刻が使用開始時刻と関係なく充電完了となるため、充電完了から使用開始までにバッテリが冷えてしまい、バッテリから取り出せるエネルギーが減少することにより走行可能距離が低下するという問題点がある。特に、気温の下がる冬季にはその傾向が大となる。」とあり、同じく【００１４】には、「充電完了時刻ｔ２Ａ，ｔ２Ｂおよびｔ２Ｃがすべて翌日の７：００であると仮定して説明を進める。」とあり、さらに、【００３１】には、「充電完了時刻を電気車の使用時刻直前に設定することができるので、走行開始時には充電による発熱のためにバッテリが暖まっており、そのため、バッテリから取り出せるエネルギーが多くなり走行可能距離の増大がはかれる。」と記載されていることから、使用開始時にはすべてのバッテリの充電を終了し、「電力消費量は供給電力に余裕がある時間帯」が不十分であれば完全に充電されないバッテリが存在することを前提としているといえる。そして、引用発明は、深夜電力で充電することが前提であり、それ以外の時間帯には充電はできないことが明らかである。してみると、引用発明においては、充電が終了しない電気車が存在すると解されることから緊急的に充電することが必要であることは自明であるといえるので、引用例には、深夜電源による充電を補完する機能を設ける必要性が示唆されているといえる。
　
（エ）そうすると、引用例の示唆を踏まえて、電源以外の手段でバッテリを充電するという一般的な課題を解決するために、引用発明に上記周知技術を採用することにより相違点２に係る本願補正発明の構成とすることも任意であり、また、そのために格別の技術的困難性が伴うものとも認められない。さらに、「充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃによりフルパワー充電したときの電力消費量Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を複数のバッテリ２Ａ（１１Ａ）、２Ｂ（１１Ｂ）、２Ｃ（１１Ｃ）に供給するプラグ１４Ａ、１４Ｂおよび１４Ｃ（「複数の二次的電力ポート」に相当）を備えた引用発明において、二次的電力ポートを双方向に機能させるという周知の技術を採用すれば、「複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポート」を双方向に機能させるものとなることは自明のことにすぎない。
　
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も引用発明、上記周知慣用技術、上記周知技術、及び、上記周知の技術から当業者が予測し得る範囲内のものにすぎない。　
　
　なお、請求人は、平成２３年１１月２４日付けのファックスにおいて、以下の主張を行っている。
主張１：上記のファックスの第１１頁の「（３−３）」において、『「二次的電力ポートを双方向に機能」が公知の技術であることに異論がございませんが、周知であるとは必ずしも言えないと存じます』と主張している。
主張２：上記のファックスの第１３頁の第２４行から同頁第２６行において、「電源の本来の充電能力に、現在使用していないバッテリから電力を足し、すくなくともある瞬間は、システムとしての全同時充電能力を増強できるという特徴があります。」と主張している。
主張３：上記ファックスの第１２頁の「（３−８）」において、「主引例の発明によってこの電力不足は、解消されたものと思慮いたします。従って、主引例の発明を実施する限りは、電力不足は生じないとするのが相当であると存じます。」と主張している。
主張４：上記ファックスの第６頁第２３行から同頁第２７行において、『制御手段３で如何にして「電力消費量をそれぞれ低下させ」るかについて、なんら開示がありません。』と主張している。
　
　そして、請求人は、平成２３年１２月１２日付けのファックスにおいて、以下の主張を行っている。
主張５：上記ファックスの第３頁１１行から同頁第１２行において、「電力供給能力は増強されないことを前提になされた発明が開示されている主及び副引例から、電力供給能力の増強を目的とする発明が容易に想到されるはずがな」いと主張している。
主張６：上記ファックスの第３頁３７行から第４頁第１行において、「電力コントロール部」は、引用発明の「各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させるとともに電力供給能力ｗを越える時間帯については各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させて合計電力消費量Ｐ５が電力供給能力ｗ以下となるようにし、その低下させた部分の電力消費量は供給電力に余裕がある時間帯に充電するように構成された電力コントロール部」のような総合的な制御ができないと主張している。
主張７：上記ファックスの第４頁１５行から同頁第１６行において、『「予備二次電池１６」が「充電される必要が今のところないバッテリに相当とされていますが、これがまず違います。』と主張している。
主張８：上記ファックスの第４頁２３行から同頁第２４行において、「電源を補完するものではありません。」と主張している。同様な主張は、上記ファックスの第５頁６行から同頁第２０行、及び、上記ファックスの第６頁第２行から同頁第９行においてもなされている。
主張９：上記ファックスの第５頁３１行から同頁第３２行において、「全同時充電能力については、いずれの引例においても言及されていない」と主張している。
　
　さらに、請求人は、平成２３年１２月１４日付けのファックスにおいて、以下の主張を行っている。
主張１０：上記ファックスの第２頁において、概略、フォークリフト及びバッテリの設備を検討する上で、使用しない予備のフォークリフト及びバッテリを設けることは当業者が想定することではなく、さらに、フォークリフトのバッテリにせっかく充電した電力を他のバッテリに移すことは当業者が想定しないことである点を主張している。
　
　そこで、上記の主張について、以下に検討する。
主張１について：「［相違点２］について」の「（イ）」に「同様な技術は、他にも特開平１−１７０３３４号公報の「特許請求の範囲」の請求項１に「内燃機関によって駆動される発電機によって充電される主バッテリと、この主バッテリより容量の小さな補助バッテリと、前記主バッテリが過放電でない場合には、前記主バッテリおよび前記補助バッテリを前記発電機によって充電させると共に、前記
主バッテリが過放電の場合には、前記補助バッテリの電圧をコンバータにより昇圧して前記主バッテリを充電させる制御手段
　
主張２、及び、主張９について：出願当初の明細書には、「全同時充電能力」なる記載はなく、周知もしくは技術常識であるとも認められない。また、特許請求の範囲にも関連する記載はないといえることから、上記の主張２、及び、主張９は請求項の記載に基づかない主張であるといわざるを得ない。なお、この主張は、出願当初の明細書の【００１７】の、「本発明の少なくとも幾つかの実施例の更に別の有利な点は、個々の充電システム（例えば、個々の電力変換器）の選択的な並行稼動に備えていることである。特に、その実施例の内部回路は、バッテリへの出力電力の量が、充電システム電力変換器の１つの通常可能な量よりも大きくなり得るように、接続を切り替えることを含む。」に記載されているような「その実施例の内部回路は、バッテリへの出力電力の量が、充電システム電力変換器の１つの通常可能な量よりも大きくなり得るように、接続を切り替える」ことにより「個々の充電システム（例えば、個々の電力変換器）の選択的な並行稼動」を意味しているとの主張であるとも解される。しかしながら、本願補正発明は、「利用可能な電力を調整するように構成される一又はそれ以上の電力コンバータと、前記一又はそれ以上の電力コンバータにより
利用可能な電力を調節させる
電力定格を超えないように調整させる
　仮に、「全同時充電能力」とは、バッテリから別のバッテリを充電することにより、電源の能力以上に充電できることを意味するのであれば、上記の「主張１について」の「（イ）」に示すように、充電される必要が今のところないバッテリから蓄積された電力を別のバッテリに分配して電源を補完するように、複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポートを双方向に機能させる点が周知の技術であり、電源以外のバッテリから充電すれば、充電能力を増強できるという作用効果を奏することができるといえる。さらに、充電される必要が今のところないバッテリが充電されていれば、同時に充電するか否かは任意に選択可能であり、現に、本願補正発明も、どの時点において充電するのかも特定されていない。してみると、全同時充電能力がバッテリから別のバッテリを充電することであれば、全同時充電能力を増強できるという主張は、上記の周知の技術が有する作用効果にすぎないといわざるを得ない。
　してみると、上記の主張２，及び、主張９を採用することができない。　
　
主張３、及び、主張５について：上記の「［相違点２］について」の「（ウ）」に記載しているように、引用例には、「引用例には、深夜電源による充電を補完する機能を設ける必要性が示唆されている」といえる。さらに、二次電池を電源以外から充電可能とすることにより、二次電池を電源が使用できない場合等に予備的に電源による充電を補完することは通常行われる常套手段であるといえるので、そのような一般的な課題を踏まえると、引用発明において電源以外の手段により二次電池の充電を補完することは当業者が容易に想到することといえる。したがって、上記の主張３、及び、主張５を採用することができない
　
主張４、及び、主張６について：「電力コントロール部」の作用は、引用例の特に、【００１７】ないし【００１９】、及び、図４に記載されているように、「各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させるとともに電力供給能力ｗを越える時間帯（特に図４のＳ２９を参照）については各充電器１２Ａ、１２Ｂおよび１２Ｃの電力消費量をそれぞれ低下させて合計電力消費量Ｐ５が電力供給能力ｗ以下となるようにし（【００１９】を参照）、その低下させた部分の電力消費量は供給電力に余裕がある時間帯に充電する（【００１９】を参照）ように構成された電力コントロール部」である点が明らかであるといえる。してみると、上記の主張４，及び、主張６を採用することができない。　
　
主張７について：出願当初の明細書には「充電される必要が今のところないバッテリ」がどのような意味であるのかは定義されていないが、出願当初の明細書の【００１８】には、「もし本発明の電力ポートが電気車両の充電又は放電の両方を可能とするように設計されていたら（即ち、双方向動作の電力ポートであるなら）、その充電器は、完全に充電される必要が今のところない１又はそれ以上の車両において、蓄積される電力をもって、利用できる設備（ユーティリティ）電力を補完することができる。」と記載されている。さらに、平成２３年１２月１４日付けの請求人よりのファックスの第２頁第２９行に関連する主張が記載されており、要約すると、「使用されない予備の装備を持つ」ことが記載されている。上記の各記載からみて、「充電される必要が今のところないバッテリ」とは利用が予定されているバッテリを充電するための利用には供しない予備のバッテリであるといえる。してみると、「［相違点２］について」の「（イ）」に示すように、「予備二次電池１６（「充電される必要が今のところないバッテリ」に相当）」といえる。したがって、上記の主張７を採用することができない。
　　
主張８について：「［相違点２］について」の「（ア）」に示すように、「蓄積された電力を別のバッテリに分配すれば、電源以外の手段でバッテリを充電することとなることは明らかであるので、「電源以外のバッテリで他のバッテリを充電する」態様と、「電源を補完する」態様とは同じ意味であることは自明のことにすぎない。」ことから、上記の主張８を採用することができない。
　
主張１０について：本願発明において、バッテリがどのような用途に使用されるのかは何ら特定されておらず、また、フォークリフトを使用する点も、フォークリフトとバッテリとの関係、バッテリをどの時間帯に充電するのかも特定されていないことから、上記の「フォークリフト及びバッテリの設備を検討する上で、使用しない予備のフォークリフト及びバッテリを設けることは当業者が想定することではなく」との主張を採用することができない。　さらに、上記に記載したように、予備バッテリに充電した電力で他のバッテリを充電することは周知の技術であるので、上記の「フォークリフトのバッテリにせっかく充電した電力を他のバッテリに移すことは当業者が想定しないことである」との主張も採用することができない。してみると、上記の主張１０を採用することができない。
　
　してみると、請求人の上記の主張１ないし１０を採用することができない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、上記周知慣用技術、上記周知技術、及び、上記周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
（５）むすび
　以上のとおりであって、本件補正は、改正前の特許法第１７条の２第５項の規定において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願発明について
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２０年１１月１０日付けの手続補正書により補正された明細書、特許請求の範囲、及び、図面によれば、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認められる。
「電源から複数のバッテリを充電する充電システムであって、
　前記電源から電力を受け取るように構成され、電力定格により特徴付けられている一次的電力ポートと、
　前記一次的電力ポートから前記複数のバッテリに電力を分配するように構成され、電力定格により特徴付けられている複数の二次的電力ポートとであって、ここで、前記二次的電力ポートの電力定格の合計が前記一次的電力ポートの電力定格を超えるが、
　前記一次的電力ポートから電力を受け取るとともに電力を前記複数の二次的電力ポートで利用可能にするように構成され、さらに、前記利用可能な電力を調整するように構成される一又はそれ以上の電力コンバータと、
　前記一又はそれ以上の電力コンバータにより前記利用可能な電力を調節させるとともに前記一次的電力ポートから受け取った電力を前記一又はそれ以上の電力コンバータにより前記一次的電力ポートの電力定格を超えないように調整させるように構成された電力コントローラ、を含むシステム制御装置と、を備える充電システム。」
　
（１）引用例
　引用例、及び、その記載内容は、上記「２．（２）」に記載したとおりである。　
　
（２）対比・検討
　本願発明は、「２．」で検討した本願補正発明から「システム制御装置」に関し、「システム制御装置は、充電される必要が今のところないバッテリから蓄積された電力を別のバッテリに分配して電源を補完するように、複数の二次的電力ポートのうち少なくとも１つの二次的電力ポートを双方向に機能させるように構成されている」という限定を省いたものに相当する。
　したがって、本願発明と引用発明との相違点は、上記「２．（３）対比」に記載した「相違点１」のみとなることから、本願発明を構成する事項の全てを含み、更に他の事項を付加したものに相当する本願補正発明が上記「２．（４）」に記載したとおり、引用発明、上記周知慣用技術、上記周知技術、及び上記周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により引用発明、上記周知慣用技術、上記周知技術、及び上記周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。