【事件の表示】
　特願２００４−２０９９７２「車両用走行制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　２月　２日出願公開、特開２００６−　２７４５７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１６年７月１６日の出願であって、平成２１年８月３１日付けの拒絶理由に対し、平成２１年１０月２６日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年４月２３日付けで拒絶査定がなされ、平成２２年６月２９日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで手続補正書が提出され、その後、当審において平成２２年１２月２１日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２３年２月２５日付けで回答書が提出され、平成２３年９月２日付けで上記平成２２年６月２９日付け手続補正を却下する決定がなされ、平成２３年９月２７日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年１２月１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。そして、本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２３年１２月１日付けの手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　
「　　【請求項１】
　先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
　自車速を検出する車速検出手段と、
　先行車追従走行を行う全車速領域を区分して少なくとも低速領域と高速領域を設定し、低速領域では、先行車がいるときは車間距離を保ちながら先行車に追従走行するとともに、先行車がいなくなると先行車追従走行を解除し、高速領域では、先行車がいないときは予め設定した上限車速（以下、設定上限車速という）で定速走行するとともに、先行車がいるときは前記設定上限車速を上限として車間距離を保ちながら先行車に追従走行する走行制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、
　前記高速領域以外の車速領域で走行しているときに前記設定上限車速を設定する上限車速設定手段を備え、　
　前記走行制御手段は、（i）前記上限車速設定手段により前記設定上限車速が予め設定されており、且つ、（ii）自車速が前記高速領域の車速に達したことを条件として、前記高速領域における先行車追従走行または定速走行を自動的に開始することを特徴とする車両用走行制御装置。」
　
２．引用文献
２−１．引用文献１
（１）引用文献１の記載
　当審の拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００２−２３４３５８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ａ）「【請求項１】  車両進行方向の先行車を検知する先行車検知手段（Ｓｔ）と、
低速領域で先行車に追従する低速追従走行モードを行う低速追従制御手段（Ｍ１）と、
低速領域よりも車速が高い高速領域で先行車に追従する高速追従走行モードを行う高速追従制御手段（Ｍ２）と、を備えた車両用追従走行制御装置において、
低速領域および高速領域の両方に跨がる中速領域で先行車に追従する中速追従走行モードを行う中速追従制御手段（Ｍ３）を備えたことを特徴とする車両用追従走行制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
（ｂ）「【０００２】
【従来の技術】低速領域において先行車との間に予め設定した車間距離を保って追従走行する低速追従走行モード（Ｓｔｏｐ＆Ｇｏモード）を行う車両は、例えば特開平１１−４８８２６号公報により公知であり、高速領域で先行車が存在するときに予め設定した車間距離を保って追従走行し、先行車が存在しないときに予め設定した車速で定速走行を行う高速追従走行モード（ＡＣＣモード；アダプティブ・クルーズ・コントロール・モード）は、例えば特開平１１−４２９５７号公報により公知である。
【０００３】従来は、前記Ｓｔｏｐ＆Ｇｏモードおよび前記ＡＣＣモードは相互に独立したモードとして作動していた。これはセット車速を持たずに例えば停止状態から４０ｋｍ／ｈまでの低速領域で作動するＳｔｏｐ＆Ｇｏモードと、例えば４０ｋｍ／ｈからセット車速までの高速領域で作動するＡＣＣモードとの運転感覚が異なるためである。即ち、一般に低速領域では、より広い視野範囲で先行車だけでなく周囲の歩行者、移動物、固定物までも確認する必要があるのに対し、高速領域では視野が狭くなって確認対象としての先行車や並走車の重要性が高くなる。通常、ドライバーが自分の意志で車速調整を行っている場合には、車速に応じて無意識に運転感覚を切り換えており、またＳｔｏｐ＆ＧｏモードおよびＡＣＣモードが独立していれば、ドライバーが行うモードの切り換え操作と同時に運転感覚の切り換えを行っていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｓｔｏｐ＆ＧｏモードとＡＣＣモードとが独立している場合、停止していた先行車の発進に続いて自車が発進し、ドライバーがＳＥＴスイッチを操作してＳｔｏｐ＆Ｇｏモードによる追従走行を行っているとき、先行車の車速が例えば４０ｋｍ／ｈを越えるとＳｔｏｐ＆Ｇｏモードが自動的に解除される。そして例えば７２ｋｍ／ｈで走行する先行車に追いつくべくドライバーがアクセルペダルを踏み込んで自車を例えば８０ｋｍ／ｈまで加速し、自車が先行車に追いついたときにドライバーがＳＥＴスイッチを操作するとＡＣＣモードによる追従走行が開始される。このようにＳｔｏｐ＆ＧｏモードとＡＣＣモードとが独立している場合には、Ｓｔｏｐ＆ＧｏモードからＡＣＣモードに切り換えるために、アクセル操作とスイッチ操作とが必要になってドライバーが煩しく感じるという問題があった。
【０００５】上記問題を解決すべく、所定車速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）を境にしてＳｔｏｐ＆ＧｏモードとＡＣＣモードとが自動的に切り換わるようにすると、モードの切り換え操作が不要になる反面、ドライバーが運転感覚の切り換えを行うことが難しくなる問題があるだけでなく、次のような問題も発生する。即ち、セット車速を例えば１００ｋｍ／ｈにした状態で、ＡＣＣモードで高速道路を走行していた自車が料金所に近づいて４０ｋｍ／ｈ以下に減速すると、ＡＣＣモードからＳｔｏｐ＆Ｇｏモードに自動的に切り換わる。自車が料金所で停止したときに先行車が存在しなくなるとＳｔｏｐ＆Ｇｏモードは自動的に解除され、自車が料金所を通過して一般道に入ったときにＡＣＣモードに復帰する場合、ドライバーはＲＥＳスイッチを操作する。しかしながら、ＡＣＣモードに復帰したとき先行車が存在しない場合には、記憶されていたセット車速である１００ｋｍ／ｈまで自車が自動的に加速を始めてしまい、ドライバーに違和感を与える可能性がある。」（段落【０００２】ないし【０００５】）
　
（ｃ）「【００２８】図１および図２に示すように、自車前方の物体の距離および方向を検知するための物体検知装置Ｓｔはレーザーレーダー装置を備えるもので、送光部１と、送光走査部２と、受光部３と、受光走査部４と、距離計測処理部５とから構成される。‥‥（後略）‥‥」（段落【００２８】）
　
（ｄ）「【００３４】Ｓｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）は制御下限車速である０ｋｍ／ｈから制御上限車速である３９ｋｍ／ｈまでの低速領域で実行されるもので、セット車速は無く、先行車が無い場合には制御がキャンセルされ、先行車がある場合には０ｋｍ／ｈ〜３９ｋｍ／ｈの範囲で追従走行を行い、その際の追従車間距離は予め設定された所定距離である。」（段落【００３４】）
　
（ｅ）「ＡＣＣモード（高速追従走行モード）は制御下限車速である４０ｋｍ／ｈから制御上限車速である１００ｋｍ／ｈ（１００ｋｍ／ｈより大きくても可）までの高速領域で実行されるもので、セット車速は５０ｋｍ／ｈから前記制御上限車速までの任意の車速であり、先行車が無い場合にはセット車速で定速走行制御を行い、先行車がある場合にはセット車間距離で追従走行制御を行い、その際の追従車間距離は「大」、「中」、「小」の３種類を選択可能である。」（段落【００３６】）
　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ａ）ないし（ｅ）及び図面の記載から、以下の事項が分かる。
　
（ア）（１）（ｂ）の記載を、（１）（ａ）及び（ｃ）の記載を参酌して解釈すれば、先行車検知手段を有し、それによって先行車との車間距離を検出していることが分かる。
　
（イ）（１）（ｂ）の記載によれば、そのときの車速に応じてモードが設定されていることから、車両用追従走行制御装置が、自車速を検出する車速検出手段を備えていることが分かる。
　
（ウ）（１）（ｂ）の記載より、先行車を追従する全車速領域を区分して少なくとも、低速領域と高速領域を設定するものであることが分かる。
　
（エ）（１）（ｂ）の記載を、（１）（ａ）、（ｄ）及び（ｅ）の記載を参酌して解釈すれば、低速領域では、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）によって、先行車がいるときには先行車との間に予め設定した車間距離を保って追従走行し、先行車が無い場合には追従走行をキャンセルし、高速領域では、ＡＣＣモード（高速追従走行モード）によって、先行車が存在しないときに予め設定したセット車速で定速走行するとともに、先行車が存在するときは前記セット車速を上限として予め設定した車間距離を保って追従走行する追従制御手段を備えた車両用追従走行制御装置であることが分かる。
　
（オ）（１）（ｂ）の記載より、車速が、例えば高速領域の下限である４０ｋｍ／ｈに達したときにＳｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）からＡＣＣモード（高速追従走行モード）に自動的に切り換わるものであることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）、（２）及び図面を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているといえる。
　
「先行車との車間距離を検出する先行車検知手段と、
　自車速を検出する車速検出手段と、
　先行車を追従する全車速領域を区分して少なくとも低速領域と高速領域を設定し、低速領域では、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）によって、先行車がいるときには先行車との間に予め設定した車間距離を保って追従走行し、先行車が無い場合には追従走行をキャンセルし、高速領域では、ＡＣＣモード（高速追従走行モード）によって、先行車が存在しないときに予め設定したセット車速で定速走行するとともに、先行車が存在するときは前記セット車速を上限として予め設定した車間距離を保って追従走行する追従制御手段を備えた車両用追従走行制御装置において、
　前記追従制御手段は、車速が高速領域の下限に達したときにＳｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）からＡＣＣモード（高速追従走行モード）に自動的に切り換わる車両用追従走行制御装置。」
　
２−２．引用文献２
（１）引用文献２の記載
　当審の拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物である国際公開２００３／０２２６１７号（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。なお、原文のウーウムラウトを「ue」、アーウムラウトを「ae」、オーウムラウトを「oe」、エスツェットを「ss」と表記した。
　
（ａ）「Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Entlasten des Fah- 
rers eines Kraftfahrzeuges, dessen Antriebsstrang ein Getrie- 
be aufweist, das in einem Automatenmodus und in einem Manu- 
ellmodus betrieben werden kann, bei dem die folgenden Schrit- 
te automatisch durchgefuehrt werden : 
a) Erfassen, ob eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit 
durchgefuehrt werden soll, 
b) Einleiten der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn 
eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgefuehrt 
werden soll, und 
c) Durchfuehren der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
　
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Einlei- 
ten und Durchfuehren einer automatischen Geschwindigkeitsrege- 
lung eines Kraftfahrzeuges, dessen Antriebsstrang ein Getrie- 
be aufweist, das in einem Automatenmodus und in einem Manu- 
ellmodus betreibbar ist.
　
Die gattungsgemaessen Verfahren und Vorrichtungen wurden mit 
der Zielsetzung entwickelt, den Fahrer von Kraftfahrzeugen 
durch geeignete Hilfsmittel von seinen vielfaeltigen Aufgaben 
zu entlasten und damit den Komfort zu steigern, wobei die 
gattungsgemaessen Vorrichtungen im Allgemeinen alsTempomat 
bezeichnet werden. Die Aufgabe des Tempomaten besteht darin, 
die seitens des Fahrers eingegebene Geschwindigkeit zu hal- 
ten. Die Entlastung des Fahrers besteht darin, dass ihm die 
zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit noetigen Eingriffe 
weitgehend abgenommen werden. Der Tempomat kompensiert durch 
entsprechenden Eingriff in den Antriebsstrang des Fahrzeugs 
die auf das Fahrzeug einwirkenden geschwindigkeitsveraendern- 
den Einfluesse wie Fahrbahnsteigung, Reibungswiderstand, Fahr- 
zeugbeladung und so weiter. Die Effizienz des Tempomaten 
haengt insbesondere von der Drehmomentcharakteristik des Mo- 
tors und/oder zusaetzlichen Antriebsquellen (beispielsweise 
zusaetzlichen Elektromotoren, Startergeneratoren und so wei- 
ter), dem verwendeten Getriebekonzept (automatisiertes bezie- 
hungsweise nicht automatisiertes Getriebe), einem manuellen 
oder automatischen Bremseingriff und weiteren Hilfsmitteln 
ab, die beispielsweise zur Erkennung von in Fahrtrichtung 
liegenden Hindernissen (Abstand) und deren Bewegungszustand 
verwendet werden koennen.」（第１頁第７行−第２頁第１０行）
　
（当審仮訳「本発明は、変速比が自動的に変更されるオートマチックモードとマニュアルモードで作動可能なオートマチックトランスミッションをドライブトレーンに有している自動車のドライバの負担軽減のための方法であって、この場合、
ａ）車両速度の制御が実施されるべきかどうかを検出するステップ、
ｂ）車両速度の制御が実施されるべき時に車両速度の制御を開始させるステップ、
ｃ）車両速度の制御を実施するステップ、
が自動的に実施される形式の方法に関する。
　
また本発明は、変速比が自動的に変更されるオートマチックモードとマニュアルモードで作動可能なオートマチックトランスミッションをドライブトレーンに有している自動車の、自動速度制御の開始および実施のための装置に関する。
　
冒頭に述べたような方法及び装置は、自動車のドライバを、その多岐に亘る使役から適切な支援手段によって負担の軽減を図り、それによって快適性を向上させる目的設定でもって開発されるものであり、この場合冒頭に述べたような装置は一般に“クルーズコントロール”とも称される。このクルーズコントロールの目的は、ドライバ側で入力された速度を維持することからなる。ドライバの負担軽減とは、速度の一定維持のために必要な介入を十分に少なくさせることである。クルーズコントロールは、車両のドライブトレーンへの相応の介入制御によって、車両に作用する速度変化の影響、例えば走行路の勾配上昇、摩擦抵抗変化、車載荷重変化などを補償している。クルーズコントロールの効果は、特にエンジンのトルク特性、及び/又は付加的な駆動源（例えば付加的な電気モータ、スタータジェネレータなど）、使用されるトランスミッション構成（オートマチックトランスミッション若しくは自動化されていないトランスミッション）、マニュアルまたはオートマチック方式のブレーキ介入制御、さらなる支援手段（例えば走行方向に存在する障害物（隔たり）その移動状態などの識別に用いられる）などに依存する。」）
　
（ｂ）「Bei dem erfindungsgemaessen Verfahren ist vorzugsweise 
weiterhin vorgesehen, dass der Schritt b) und/oder der Schritt c) 
das ein-oder mehrmalige Erfassen einer Sollgeschwindigkeit 
umfasst. Beispielsweise kann die aktuelle Istgeschwindigkeit 
durch das Betaetigen einer Taste oder dergleichen als Sollge- 
schwindigkeit uebernommen werden. Die Sollgeschwindigkeit kann 
jedoch auch unabhaengig von der Istgeschwindigkeit erfasst 
werden. Gibt der Fahrer beispielsweise bei stillstehendem 
Fahrzeug eine Sollgeschwindigkeit vor, so kann das Fahrzeug 
nach Loesen der Bremsbetaetigung selbsttaetig durch geeignete 
Eingriffe in die Motor-und Getriebesteuerung beziehungsweise 
-regelung auf die anvisierte Geschwindigkeit beschleunigt 
werden. Hierzu ist vorzugsweise ein automatischer Uebergang 
von stehendem Fahrzeug ueber einen Anfahrvorgang hin zu 
Schaltvorgaengen einschliesslich Motoreingriffen vorgesehen.」（第６ページ第３３行〜第７ページ第１０行）
　
（当審仮訳「本発明によれば有利には、前記ステップｂ）及びｃ）又はそのいずれか一方は、一回又は複数回に亘る目標速度の検出を含んでいる。例えば目下の速度実際値がキー等の操作によって目標速度として受け入れられてもよい。しかしながらこの目標速度は、速度実際値とは独立に求められるものであってもよい。例えばドライバが車両停止状態で、目標速度を設定し、車両がブレーキ操作の開放の後で適切なエンジン及びトランスミッション開ループないし閉ループ制御部への介入制御によって自動的に加速されるものであってもよい。これに対して有利には、停止している車両から始動過程を介してエンジン介入制御も含めたシフト過程への自動的な移行が行われる。」）
　
（２）引用文献２記載の技術
　上記（１）（ａ）及び（ｂ）並びに図面の記載を総合すると、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「クルーズコントロールにおける目標速度を、速度実際値とは独立にドライバが設定可能であること、例えば、ドライバが車両停止状態で目標速度を設定可能であること。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを比較すると、引用文献１記載の発明における「先行車検知手段」は、その機能及び構成からみて、本願発明における「車間距離検出手段」に相当し、以下同様に、「車速検出手段」は「車速検出手段」に、「先行車を追従する全車速領域」は「先行車追従走行を行う全車速領域」に、「キャンセル」は「解除」に、「セット車速」は「予め設定した上限車速」及び「設定上限車速」に、「追従制御手段」は「走行制御手段」に、「車両用追従走行制御装置」は「車両用走行制御装置」にそれぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明において、低速領域では、「先行車がいるときには先行車との間に予め設定した車間距離を保って追従走行し、先行車が無い場合には追従走行をキャンセル」することは、本願発明において、低速領域では、「先行車がいるときは車間距離を保ちながら先行車に追従走行するとともに、先行車がいなくなると先行車追従走行を解除」することに相当する。
　さらに、引用文献１記載の発明において、高速領域では、「先行車が存在しないときに予め設定したセット車速で定速走行するとともに、先行車が存在するときは前記セット車速を上限として予め設定した車間距離を保って追従走行する」ことは、本願発明において、高速領域では、「先行車がいないときは予め設定した上限車速（以下、設定上限車速という）で定速走行するとともに、先行車がいるときは前記設定上限車速を上限として車間距離を保ちながら先行車に追従走行する」ことに相当する。
　
　したがって、両者は、
「先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
　自車速を検出する車速検出手段と、
　先行車追従走行を行う全車速領域を区分して少なくとも低速領域と高速領域を設定し、低速領域では、先行車がいるときは車間距離を保ちながら先行車に追従走行するとともに、先行車がいなくなると先行車追従走行を解除し、高速領域では、先行車がいないときは予め設定した上限車速（以下、設定上限車速という）で定速走行するとともに、先行車がいるときは前記設定上限車速を上限として車間距離を保ちながら先行車に追従走行する走行制御手段とを備えた車両用走行制御装置」の点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点］
（１）本願発明における「上限車速設定手段」は、高速領域以外の車速領域で走行しているときに設定上限車速を設定するのに対し、引用文献１記載の発明における「セット車速」は予め設定されるものではあるが、どのように設定されるか不明である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明において「走行制御装置」は、「（i）前記上限車速設定手段により前記設定上限車速が予め設定されており、且つ、（ii）自車速が前記高速領域の車速に達したことを条件として、前記高速領域における先行車追従走行または定速走行を自動的に開始する」のに対し、引用文献１記載の発明において「追従制御装置」は、「車速が高速領域の下限に達したときにＳｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）からＡＣＣモード（高速追従走行モード）に自動的に切り換わる」ものである点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
（１）相違点１について
　本願発明と上記引用文献２記載の技術とを対比すると、引用文献２に記載の技術における「クルーズコントロール」は本願発明における「定速走行」に相当し、同様に「目標速度」は「設定上限車速」に相当するから、引用文献２記載の技術を本願発明の用語を用いて言い換えれば、「定速走行における設定上限車速を、速度実際値とは独立にドライバが設定可能であること、例えば、ドライバが車両停止状態で設定上限車速を設定可能であること。」となる。
　そして、この引用文献２記載の技術において、設定上限車速を設定するタイミングとして車両停止状態を示したのは例示にすぎないものであるから、速度実際値とは独立にドライバが設定上限車速を設定可能であるならば、設定上限車速の設定タイミングを走行中に限定することは、単なる設計上の事項にすぎない。
　したがって、予めセット車速を設定する引用文献１記載の発明において上記引用文献２記載の技術を採用するとともに、設定上限車速の設定タイミングを走行中に限定することにより、上記相違点１に係る本願発明のように特定することは、当業者が容易に想到できたものである。
　
（２）相違点２について
　引用文献１記載の発明において「車速が高速領域の下限に達したときにＳｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）からＡＣＣモード（高速追従走行モード）に自動的に切り換わる」ことは、「車速が高速領域の下限に達した」ことを「Ｓｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）からＡＣＣモード（高速追従走行モード）に自動的に切り換」えるための条件としていることを意味し、本願発明において「高速領域における先行車追従走行または定速走行を自動的に開始する」条件のうち「（ii）自車速が前記高速領域の車速に達したこと」と共通する。
　一方、本願発明において「高速領域における先行車追従走行または定速走行を自動的に開始する」条件のうち「（i）前記上限車速設定手段により前記設定上限車速が予め設定され」について検討すると、引用文献１記載の発明ではセット車速が設定されていることをＳｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）からＡＣＣモード（高速追従走行モード）に自動的に切り換えるための条件とはしていない。
　しかし、引用文献１記載の発明において、セット車速は予め設定されるものであること、及び、そもそもセット車速が設定されていなければ定速走行制御を開始することができないことを考えれば、引用文献１記載の発明において、セット車速が設定されていることをＳｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）からＡＣＣモード（高速追従走行モード）に自動的に切り換えるための条件とすることは、追従制御手段を設計する上で、適宜検討される程度の事項にすぎない。
　したがって、引用文献１記載の発明において、車速が高速領域の下限に達したことに加え、セット車速が設定されていることを条件として、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏモード（低速追従走行モード）からＡＣＣモード（高速追従走行モード）に自動的に切り換わるようにすることにより、相違点２に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術から予想される以上の格別の効果を奏するものではない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。