【事件の表示】
　特願２００５−１０８０７７「車両用駆動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　９月１５日出願公開、特開２００５−２４９２０７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　本願は、平成１４年４月２５日に出願した特願２００２−１２４９５２号の一部を平成１７年４月４日に新たな特許出願としたものであって、平成２２年８月３０日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年１２月６日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　
　本願の請求項１に係る発明は、平成２０年９月２６日付け手続補正及び平成２１年１２月３日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる（以下、「本願発明」という）。
　「【請求項１】
　燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、
　駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
　前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上であることを含むフューエルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、
　を有する車両用駆動制御装置において、
　エンジン負荷が大きい程前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度を高回転にするように、該エンジン負荷の連続的な変化に応じて該Ｆ／Ｃ復帰回転速度を連続的に変更するＦ／Ｃ復帰回転速度変更手段と、
　該Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段による前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度の変更に拘らず前記フューエルカット手段によるフューエルカットが継続して実施されるようにするため、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度が高い程コーストダウン車速およびアップシフト車速を高車速側へ移動させるように、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度の連続的な変更に応じて該コーストダウン車速およびアップシフト車速を連続的に変更する変速条件変更手段と、
　を有することを特徴とする車両用駆動制御装置。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
　
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物及びその記載事項は次のとおりである。
　
　刊行物１　特開平９−２８６２５８号公報
　
　上記刊行物１には、「車両用駆動力制御装置」に関して、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】　自動変速機を介してエンジンに連結された駆動輪と、
前記エンジンの冷却水温に応じて所定の回転数を維持するエンジン制御手段と、
車両の運転状態に応じて予め設定された複数のシフトスケジュールのうちのひとつを選択して前記自動変速機を制御する変速制御手段と、
前記駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段と、
前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定したときに前記エンジンの駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、
前記変速制御手段は、通常走行用の第１のシフトスケジュールと、前記駆動力抑制手段が作動したときの第２のシフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段を備え、
前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジンの冷却水温に応じて前記第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】　前記第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温が所定値以上のときの完暖時モードと、同じく冷却水温が所定値未満のときの暖機時モードと、前記冷却水温に応じてこれら完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り換えるＴＣＳ制御モード切換手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項３】　前記完暖時モードは、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が所定値以下の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも高速側に設定し、前記暖機時モードは、同じく第１スロットル開度が所定値以下の変速線を前記完暖時モードよりも高速側に設定し、これら完暖時モード及び暖機時モードは前記第１スロットル開度が所定値を超える変速線を前記第１シフトスケジュールよりも低速側に設定したことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項４】　前記駆動力抑制手段は、
エンジンの吸気管路に配設されてアクチュエータに駆動される第２のスロットルと、
前記エンジンへの燃料供給を一時的に停止する燃料カット手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。」
　
（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の空転を防いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置に関し、特に自動変速機を備えた駆動力制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に駆動輪が空転して、加速性能、発進性能が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣＳ＝トラクションコントロールシステム）としては、アクチュエータに駆動される第２スロットルの開度や燃料噴射カット、点火時期制御などによりエンジン出力を制御するものが従来から知られており、さらに、自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置としては、例えば、特開平３−２３４９６４号公報等が知られている。
【０００３】これは、自動変速機を備えた車両の変速動作が、車速とスロットル開度ＴＶＯに応じて行われ、例えば、通常走行中の１速から２速へシフトアップは、変速コントローラに予め設定された図６の実線に示すシフトスケジュールに従って変速を行うが、駆動輪が空転して駆動力制御が開始されると、図中破線で示すように、予め設定した高速側のシフトスケジュールに移行することで変速タイミングを遅延させ、駆動力制御中の変速動作を抑制し、安定した駆動力制御を行おうとするものである。」
　
（ウ）「【０００５】さらに、このような燃料カット制御に加えて、図７のように、駆動輪のスリップ等に応じて駆動される第２スロットル開度の制御を加えたものも知られており、上記のような自動変速機を備えた車両の駆動力制御は、第２スロットルの開度や燃料カットのエンジン制御を組み合わせて、駆動輪の空転を抑制しており、特に、氷結路等の低μ路等では、第２スロットルを全閉にするとともに、燃料カットを行って、安定性を確保している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの制御では、スロットルが全閉状態となってもエンジンがストール（停止）しないように、補助空気及び燃料を導入して所定のアイドルトルク及び回転数（アイドル回転数）を確保するエンストリミット制御（またはアイドル回転数制御）が図９に示すように行われている。このエンストリミット制御は、図９に示すように、エンジンの冷間時から冷却水温が所定値以上となる暖機終了後（以下、完暖時）までの幅い広い状況に対応するため、エンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定のエンジン回転数（またはアイドル回転数）を維持するように燃料制御（暖機時補正制御）などが行われ、例えば、水温が−３０℃未満のときにアイドル回転数は最大となる一方、水温が７０℃以上ではアイドル回転数が最小値となるように可変制御される。エンジンの完暖時にはアイドル回転数は最小値に設定される。なお、このようなエンジンの冷間時の制御は、暖機補正制御等として知られている。このエンストリミット制御により、上記のような駆動力制御によって第２スロットルを全閉にしても、エンジンの出力は所定のアイドルトルクを維持することができ、駆動力制御中であってもエンジン回転数が所定値未満となるとエンストリミット制御によって燃料カット制御は禁止され、エンジン回転数は所定のアイドル回転数以上に維持される。
【０００７】しかしながら、上記従来例では、駆動力制御が開始されると、スロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル開度）にかかわらず、図６の破線のように自動変速機のシフトスケジュールを高速側へ移動させているが、氷結路などの低μ路でスロットル開度がほぼ全閉に近い状態（例えば、ＴＶＯ≦２／８）で、自動変速機のシフトアップが行われると、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅはエンストリミット制御によって維持される所定のアイドル回転数（図中破線）未満となるため、燃料カット制御が禁止されてしまう。
【０００８】エンジン側では所定のアイドルトルクを確保するとともに、自動変速機は１速から２速へのシフトアップするため、駆動輪へ伝達される駆動力は燃料カット制御が禁止されるため減少せず、制御可能な駆動輪速の最小値が増大して、駆動輪のスリップが増大して車両の安定性が低下するという問題があり、さらに、燃料カット制御が禁止されるアイドル回転数は、上記図９のようにエンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて可変制御されており、例えば、水温が−３０℃未満のときにはアイドル回転数は約１２７５rpmに設定され、上記従来例のようなシフトスケジュールに従ってシフトアップすると、燃料カット制御不能な領域に入って、円滑な駆動力制御が行えない場合があった。
【０００９】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、自動変速機を備えた車両の駆動力制御を、エンジンの運転状態にかかわらず確実に行うことを目的とする。」
　
（エ）「【００１４】
【作用】したがって、第１の発明は、エンジン制御手段は冷却水温に応じて所定のエンジン回転数を維持するようにエンジンを制御しており、例えば、冷却水温が低い冷間時ではエンジン回転数（あるいはアイドル回転数）を高く、冷却水温が高ければエンジン回転数を低く設定する。駆動力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えるとエンジンの駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制するが、このとき、変速制御手段は、シフトスケジュールを通常走行用の第１のシフトスケジュールから第２のシフトスケジュールへ切り換える。この第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、例えば、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができる。
【００１５】また、第２の発明は、エンジンの冷却水温に応じて完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り換えることで、駆動力制御中に変速を行っても、冷却水温に応じて変化する所定のエンジン回転数を下回ることがなく、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジンの状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を確実に行うことができる。」
　
（オ）「【００１７】また、第４の発明は、エンジン制御手段は第２スロットルが全閉となっても冷却水温に応じた所定の回転数を維持するようにエンジンを制御しており、駆動輪の空転が判定されると、駆動力抑制手段は、第２のスロットルと燃料カット手段を制御することでエンジンの駆動力を低減して、駆動輪の空転を抑制し、駆動力制御中の第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができる。」
　
（カ）「【００２６】ここで、ＡＴコントローラ３で行われる変速制御について、図３に示した１速から２速へのシフトアップ線（変速線）及び図４に示す２速から１速へのシフトダウン線（変速線）の一例を参照しながら説明する。
【００２７】まず、シフトアップ側の通常走行中のノーマルモードは、前記従来例の図６の実線に示したシフトスケジュールと同様である。
【００２８】一方、シフトアップ側のＴＣＳ制御モードは、前記従来例のようにノーマルスケジュールを高速側へ移動したものではなく、エンジン４の水温ＴＸＮＥＬに応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設定したものであり、この暖機時と完暖時は後述するように、所定の水温を境に区分けされる。
【００２９】まず、エンジン４の暖機が終了した完暖時ＴＣＳ制御モードについて説明する。
【００３０】第１スロットル開度ＴＶＯが小さい２／８以下の領域（図中Ａ部、Ｂ部）では、車速が十分上昇するまで１速から２速へのシフトアップ線を高速側に移動させて、駆動力制御中の変速動作を遅延させている。
【００３１】特に、スロットル開度ＴＶＯが１／８以下となるほぼ全閉の領域（図中Ａ部）のシフトアップ線は、１速から２速へシフトアップした場合にもエンジン回転数Ｎｅが、エンストリミット制御によるアイドル回転数未満とならないような車速に設定される。すなわち、図９において、水温ＴＸＮＥＬ＝０℃以上を完暖時、０℃未満を暖機時とした場合では、完暖時ＴＣＳ制御モードの図３のＡ部は、２速へシフトアップすると、水温＝０℃のときにエンストリミット制御で決定されるアイドル回転数以上の車速となるように設定され、例えば、約２２Km/hに設定される。
【００３２】したがって、エンジン４の完暖時では、駆動力制御中にＴＶＯ≦１／８でシフトアップを行っても、エンジン４の回転数は燃料カット制御可能領域内を維持してエンジンコントローラ２による燃料カット制御を可能にして、変速ショックと駆動力制御の安定性を両立させている。
【００３３】そして、図中Ｃ部のスロットル開度ＴＶＯが２／８〜４／８の中開度領域では、シフトアップ線はノーマルモードよりも高速側に移動されて、駆動力制御中の変速動作を遅延させているが、図中Ｄ部のスロットル開度ＴＶＯが４／８を超える高開度領域では、通常走行中のノーマルスケジュールモードよりもシフトアップを行う車速を低速側へ移動させており、シフトアップ線はノーマルスケジュールモードより低速側に設定されて、ＴＣＳ制御中にシフトアップが抑制されて、エンジン回転数Ｎｅが高回転域となってから変速を行うことを防いで、変速ショックによる駆動力制御の安定性の低下を防止する。
【００３４】一方、エンジン４の暖機時に選択される暖機時ＴＣＳ制御モードは、図３において、完暖時ＴＣＳ制御モードのＡ部、Ｂ部を、より高速側のＡ’部及びＢ’部に変更したものであり、その他、Ｃ部以上は完暖時制御モードと同一である。
【００３５】暖機時ＴＣＳ制御モードでは、まず、第１スロットル８がほぼ全閉となるＴＶＯが３／１６未満のＡ’部で、エンジン水温ＴＸＮＥＬが０℃未満に設定される最大アイドル回転数（約１２７５rpm）のときに２速へシフトアップしても燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとなるような車速（約２７Km/h）に設定され、第１スロットル開度ＴＶＯが３／１６から２／８の図中Ｂ’部では、上記完暖時ＴＣＳモードよりも低速側にシフトアップ線を設定し、変速ショックよりも駆動力制御の安定性を確保するように設定される。
【００３６】また、図４に示す２速から１速へのシフトダウン側についても、上記と同様にして、通常走行用のノーマルモード（図中破線）と、ＴＣＳ制御が開始されたときに、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬが所定値以上の完暖時ＴＣＳ制御モード（図中Ｅ）と、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値未満の暖機時ＴＣＳ制御モード（図中Ｅ’）が予め設定される。
【００３７】まず、シフトダウン側の通常走行用のノーマルモードのシフトダウン線は、前記従来例と同様であり、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、車速が約９Km/hに設定され、同じく開度ＴＶＯが７／８以上では車速が約５０Km/hのときに２速から１速へのシフトダウンを行うように設定される。
【００３８】一方、シフトダウン側のＴＣＳ制御モードは、上記シフトアップ側と同様にエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設定され、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値以上となる完暖時ＴＣＳ制御モードは図中Ｅのように、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、ノーマルモードよりも高速側にシフトダウン線を設定し、例えば、車速ＶCAR≒１８Km/hに設定されて、シフトダウン後にも燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとなる。
【００３９】一方、開度ＴＶＯが７／８以上ではノーマルモードよりも低速側の車速にシフトダウン線を移動して、例えば、車速が約４５Km/hのときに２速から１速へのシフトダウンを行うように設定され、エンジン４の回転数の増大を抑制して、駆動力制御を安定させる。
【００４０】そして、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値未満となる暖機時ＴＣＳ制御モードは、図中Ｅ’のように、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、完暖時ＴＣＳ制御モードよりもさらに高速側にシフトダウン線を設定し、例えば、車速ＶCAR≒２５Km/hに設定されて、エンストリミット制御によりアイドル回転数が増大したエンジン４の低水温時に、シフトダウン後でも、燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとするものである。なお、第１スロットル開度ＴＶＯが７／８以上では、上記完暖時ＴＣＳ制御と同様に設定される。」
　
（キ）「【００５９】氷結路のような低μ路等での発進で、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい状態（例えば、ＴＶＯ≦１／８）で駆動輪が空転して、駆動力制御が開始されると、ＴＣＳコントローラ１は第２スロットル１０を駆動するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出して、前記従来例に示した図７と同様に、第２スロットル開度ＴＨＲと燃料カット気筒数を制御しながら駆動輪の空転を抑制する。
【００６０】このとき、ＴＣＳコントローラ１はエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて、駆動力制御中のシフトスケジュールを完暖時ＴＣＳ制御モードと暖機時ＴＣＳ制御モードのうちの一方へ切り換えるようにＡＴコントローラ３へ指令を送出する。
【００６１】いま、駆動輪が空転したときにエンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値以上の完暖時であれば、ＡＴコントローラ３は、シフトスケジュールを図３の実線Ａ〜Ｄで示した、完暖時ＴＣＳ制御時モードに切り換えられる。
【００６２】ＴＣＳコントローラ１及びエンジンコントローラ２による第２スロットル開度ＴＨＲ及び燃料カット制御が開始されて、駆動輪の空転の減少に応じて車速も増大するため、例えば、第１スロットル開度ＴＶＯが所定値である１／８以下であれば、車速が約２０Km/hを超えると（図３のＡ部）、自動変速機６では１速から２速へシフトアップが行われ、エンジン回転数Ｎｅは、図５に示すように１速から２速へのシフトアップに応じて一時的に減少した後、第２スロットル開度ＴＨＲに応じて増大する。
【００６３】このとき、１速から２速へのシフトアップによりエンジン回転数Ｎｅは一時的に減少するが、図３のＡ部でシフトアップを行っても、図９に示したように、エンジンコントローラ２で行われるエンストリミット制御で維持される回転数（この場合、水温ＴＸＮＥＬ≧０℃のアイドル回転数）を下回らないように設定される。
【００６４】このため、図５のように、２速へシフトアップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントローラ１の要求に応じて燃料カットを継続可能なエンジン回転数Ｎｅを確保でき、前記従来例のようにシフトアップによってエンジン回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満となって燃料カットが不能となるのを防いで、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい場合であっても確実に駆動輪の空転を防いで、車両の安定性を確保することができるのである。」
　
（ク）「【００６８】このときの、エンジン回転数Ｎｅは、図５に示すように、１速から２速へのシフトアップに応じて一時的に減少するが、図９に示した暖機時（水温ＴＸＮＥＬ＜０℃）にエンストリミッタ制御で維持されるアイドル回転数を下回ることがないため、２速へシフトアップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントローラ１の要求に応じて燃料カットを継続することができ、前記従来例のようにシフトアップによってエンジン回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満となって燃料カットが不能となるのを防ぐことができる。」
　
（ケ）「【００７２】また、ＴＣＳ制御時のシフトスケジュールを、図３、図４のように１速から２速及び２速から１速へのシフトアップ、ダウン線のみについて述べたが、図示はしないが、２速から３速等、他のシフトスケジュールについても第１スロットル開度と車速に応じて完暖時と暖機時のＴＣＳ制御時モードをそれぞれ設定しておけばよい。
【００７３】また、ＴＣＳ制御時のシフトスケジュールを、冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて完暖時と暖機時の２つのモードを選択的に切り換えたが、図示はしないが、冷却水温ＴＸＮＥＬの増大に応じて第１スロットル開度ＴＶＯの低開度側（ＴＶＯ≦２／８）の変速線を高速側に移動させるようなマップや関数としてもよい。」
　
　そうすると、上記記載事項（ア）〜（ケ）及び図面の記載からみて、上記刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「自動変速機を介してエンジンに連結された駆動輪を有する自動変速機と、
　エンジンの冷間時から冷却水温が所定値以上となる完暖時までの幅広い状況に対応するため、エンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定のアイドル回転数を維持するように燃料制御などが行われるエンストリミット制御により、駆動力制御中であってもエンジン回転数が所定値未満となると燃料カット制御は禁止され、エンジン回転数は所定のアイドル回転数以上に維持される車両用駆動力制御装置において、
　エンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定のアイドル回転数を維持するように燃料制御が行われ、水温が−３０℃未満のときにアイドル回転数は最大となる一方、水温が７０℃以上ではアイドル回転数が最小値となるように可変制御され、
　通常走行用の第１のシフトスケジュールと、前記駆動力抑制手段が作動したときの第２のシフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段を備え、前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジンの冷却水温に応じて前記第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定することにより、シフトアップした場合にもシフトダウンした場合にも燃料カット制御可能にした、車両用駆動力制御装置。」
　
４．発明の対比
　
（１）一致点
　本願発明と刊行物１発明とを対比する。
　刊行物１発明の「エンジン」は、燃料の燃焼で動力を発生することは明らかであるから、その機能からみて、本願発明の「燃料の燃焼で動力を発生するエンジン」に相当し、刊行物１発明の「自動変速機を介してエンジンに連結された駆動輪を有する自動変速機」は、駆動輪側からの逆入力をエンジン側へ伝達することができるものであり、当該自動変速機は変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換えることができるものであるから、その機能からみて実質的に、本願発明の「燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換えることができる自動変速機」に相当するものである。
　刊行物１発明の「エンジンの冷間時から冷却水温が所定値以上となる完暖時までの幅広い状況に対応するため、エンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定のアイドル回転数を維持するように燃料制御などが行われるエンストリミット制御により、駆動力制御中であってもエンジン回転数が所定値未満となると燃料カット制御は禁止され、エンジン回転数は所定のアイドル回転数以上に維持される」ことは、アイドル時（実質的に、スロットル弁が全閉の時）にはアイドル回転数が所定値以上であれば燃料カット制御が行われ、所定値未満となると燃料カット制御が禁止されるものであるから、実質的に、本願発明の「前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上であることを含むフューエルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、を有する」に相当する。
　刊行物１発明の「車両用駆動力制御装置」は、その機能からみて、本願発明の「車両用駆動制御装置」に相当する。
　刊行物１発明の「エンジンの冷却水温に応じて」制御をしていることと、本願発明の「エンジン負荷の連続的な変化に応じて」制御をしていることとは、少なくとも「エンジンの状態に応じて」制御をしている点において共通する。
　そうすると、刊行物１発明の「エンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定のアイドル回転数を維持するように燃料制御が行われ、水温が−３０℃未満のときにアイドル回転数は最大となる一方、水温が７０℃以上ではアイドル回転数が最小値となるように可変制御され、
　通常走行用の第１のシフトスケジュールと、前記駆動力抑制手段が作動したときの第２のシフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段を備え、前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジンの冷却水温に応じて前記第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定することにより、シフトアップした場合にもシフトダウンした場合にも燃料カット制御可能にした」は、エンジンの状態に応じて燃料カット制御可能にする車速を高速側に設定していることが、フューエルカットのＦ／Ｃ復帰の回転速度を変更する手段といえるものであり、さらに、Ｆ／Ｃ復帰回転速度が高い程コーストダウン車速およびアップシフト車速を高車速側へ移動させるように、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度の該コーストダウン車速およびアップシフト車速を変更しているといえるものであるから、本願発明の「エンジン負荷が大きい程前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度を高回転にするように、該エンジン負荷の連続的な変化に応じて該Ｆ／Ｃ復帰回転速度を連続的に変更するＦ／Ｃ復帰回転速度変更手段と、
　該Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段による前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度の変更に拘らず前記フューエルカット手段によるフューエルカットが継続して実施されるようにするため、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度が高い程コーストダウン車速およびアップシフト車速を高車速側へ移動させるように、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度の連続的な変更に応じて該コーストダウン車速およびアップシフト車速を連続的に変更する変速条件変更手段と、
　を有する」と対比すると、制御の目的はさておき、少なくとも「エンジンの状態に応じて、前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度を高回転にするように、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度を変更するＦ／Ｃ復帰回転速度変更手段と、
　該Ｆ／Ｃ復帰回転速度が高い程コーストダウン車速およびアップシフト車速を高車速側へ移動させるように、該コーストダウン車速およびアップシフト車速を変更する変速条件変更手段と、を有する」点において、共通するものである。
　
　したがって、両者は、本願発明の表記にならえば、
　「燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、
　駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
　前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上であることを含むフューエルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、
　を有する車両用駆動制御装置において、
　エンジンの状態に応じて、前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度を高回転にするように、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度を変更するＦ／Ｃ復帰回転速度変更手段と、
　該Ｆ／Ｃ復帰回転速度が高い程コーストダウン車速およびアップシフト車速を高車速側へ移動させるように、該コーストダウン車速およびアップシフト車速を変更する変速条件変更手段と、
　を有する、車両用駆動制御装置。」である点において一致している。
　
（２）相違点
　一方、両者の相違点は、以下のとおりである。
　
［相違点１］
　本願発明は、エンジンの状態を「エンジン負荷」として、「エンジン負荷が大きい程」前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度を高回転にするように、「該エンジン負荷の連続的な変化に応じて」該Ｆ／Ｃ復帰回転速度を「連続的に」変更するＦ／Ｃ復帰回転速度変更手段と、「該Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段による前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度の変更に拘らず前記フューエルカット手段によるフューエルカットが継続して実施されるようにするため」、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度が高い程コーストダウン車速およびアップシフト車速を高車速側へ移動させるように、「該Ｆ／Ｃ復帰回転速度の連続的な変更に応じて」該コーストダウン車速およびアップシフト車速を「連続的に」変更する変速条件変更手段と、を有するものであるのに対し、刊行物１発明では、エンジンの状態を「エンジンの冷却水温」として、「エンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定のアイドル回転数を維持するように燃料制御が行われ、水温が−３０℃未満のときにアイドル回転数は最大となる一方、水温が７０℃以上ではアイドル回転数が最小値となるように可変制御され、
　通常走行用の第１のシフトスケジュールと、前記駆動力抑制手段が作動したときの第２のシフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段を備え、前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジンの冷却水温に応じて前記第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定することにより、シフトアップした場合にもシフトダウンした場合にも燃料カット制御可能にした」点。
　
５．当審の判断
　
（１）相違点１について
　本願発明は、「例えばエアコンの作動時などにエンジンのアイドル回転速度が高回転に変更された場合、Ｆ／Ｃ復帰回転速度が一定であると、復帰時にエンジンの回転速度変化でショックを発生する可能性がある。アイドル回転速度の変更に対応してＦ／Ｃ復帰回転速度を上昇させると、ダウンシフト時にエンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が損なわれる可能性がある。
　本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フューエルカットを行いながらのコースト時に、ダウンシフトによるエンジンブレーキの急な変化などでショックが発生したり、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が損なわれたりすることを可及的に防止すること」（本願明細書の段落【０００４】〜【０００５】）を発明が解決しようとする課題とするものであり、そのための解決手段として、エンジンの状態の一つである「エンジン負荷」に応じて、Ｆ／Ｃ復帰回転速度を変更するとともに変速条件を変更するために上記相違点１に係る本願発明の構成を特定したものである。
　刊行物１発明は、「従来例では、駆動力制御が開始されると、スロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル開度）にかかわらず、図６の破線のように自動変速機のシフトスケジュールを高速側へ移動させているが、氷結路などの低μ路でスロットル開度がほぼ全閉に近い状態（例えば、ＴＶＯ≦２／８）で、自動変速機のシフトアップが行われると、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅはエンストリミット制御によって維持される所定のアイドル回転数（図中破線）未満となるため、燃料カット制御が禁止されてしまう。
　エンジン側では所定のアイドルトルクを確保するとともに、自動変速機は１速から２速へのシフトアップするため、駆動輪へ伝達される駆動力は燃料カット制御が禁止されるため減少せず、制御可能な駆動輪速の最小値が増大して、駆動輪のスリップが増大して車両の安定性が低下するという問題があり、さらに、燃料カット制御が禁止されるアイドル回転数は、上記図９のようにエンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて可変制御されており、例えば、水温が−３０℃未満のときにはアイドル回転数は約１２７５rpmに設定され、上記従来例のようなシフトスケジュールに従ってシフトアップすると、燃料カット制御不能な領域に入って、円滑な駆動力制御が行えない場合があった。」（上記記載事項（ウ）の段落【０００７】〜【０００８】）ことを発明が解決しようとする課題とするものであり、そのための解決手段として、エンジンの状態の一つである「エンジンの冷却水温」に応じて、シフトスケジュールの変速線を高速側に設定することにより、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができるようにしたものである。
　ところで、本願発明は上記エンジンの状態として「エンジン負荷」を選択して制御を行ったものであり、刊行物１発明は上記エンジンの状態として「エンジンの冷却水温」を選択して制御を行ったものであるが、エンジン負荷とエンジンの冷却水温は、いずれもアイドル時のエンジン回転数に影響を与える因子として周知の事項（例えば、原審の拒絶査定において周知例として挙げられた特開平５−３０６７６２号公報の段落【００１８】には「エアコンなどの補機の作動やエンジン冷却水温低下などによってアイドル時のエンジン１０に負荷が加えられる場合には・・・」と記載されている。）である。このことは、エアコンなどに起因する上記エンジン負荷がある場合、エンジンストールが発生することを防止したり、減速時の衝撃等の発生を防止するため、刊行物１発明のエンジンの冷却水温が低い場合と同様に、Ｆ／Ｃ復帰回転速度を高回転に設定することが周知の事項（例えば、実願平２−６３０８４号（実開平４−２１７４３号）のマイクロフィルムの第３頁４〜１３行、特開昭５６−１３８４６０号公報の第２ページ左上欄１７行〜同右下欄４行、特開昭５９−１０１５５５号公報の第４頁左下欄１０〜１６行を参照。）であることからも裏付けられる。
　そうすると、本願発明と刊行物１発明とは、具体的課題において相違しているとはいえ、アイドル時のエンジン回転数に影響を与える因子に応じて、その値が大きい程Ｆ／Ｃ復帰回転速度を高回転にするように、その値の変化に応じて該Ｆ／Ｃ復帰回転速度を変更するとともに、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度が高い程コーストダウン車速およびアップシフト車速を高車速側へ移動させるように、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度の変更に応じて該コーストダウン車速およびアップシフト車速を変更している点において軌を一にするものであるから、アイドル時のエンジン回転数に影響を与える因子として、刊行物１発明のエンジンの冷却水温に換えて上記周知のエンジン負荷を用いて、Ｆ／Ｃ復帰回転速度を変更し、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度の変更に応じて該コーストダウン車速およびアップシフト車速を変更することにより、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段による前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度の変更に拘らず前記フューエルカット手段によるフューエルカットが継続して実施されるようにすることは、当業者が容易に推考できたことである。
　さらに、上記周知のエンジン負荷を用いて制御を行うにあたって、そのＯＮ，ＯＦＦなどの大小２つの値によって制御を行うか、当該大小２つの値の連続的な変化に応じて制御を行うかは、制御の態様や機能に応じて決定できる設計事項であるものと解されるところ、刊行物１発明のエンジンの冷却水温は、アイドル回転数を確保するエンストリミット制御（またはアイドル回転数制御）が図９に示すように、エンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて、すなわち、冷却水温の連続的な変化に応じて、予め設定された所定のアイドル回転数を連続的に維持するように燃料制御などが行われていることに照らせば（上記記載事項（ウ）の段落【０００６】及び図９を参照。）、上記周知のエンジン負荷を用いるにあたって、「エンジン負荷の連続的な変化に応じて」、Ｆ／Ｃ復帰回転速度を「連続的に」変更し、該Ｆ／Ｃ復帰回転速度が高い程コーストダウン車速およびアップシフト車速を高車速側へ移動させるように、「該Ｆ／Ｃ復帰回転速度の連続的な変更に応じて」該コーストダウン車速およびアップシフト車速を「連続的に」変更することは当業者が容易に推考できたことである。
　したがって、刊行物１発明に上記周知の事項を適用することにより、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）本願発明の効果について
　本願発明は、「可変容量エアコンなどエンジン負荷が連続的に変化する場合に、それに伴ってＦ／Ｃ復帰回転速度が連続的に変更されると、そのＦ／Ｃ復帰回転速度の変更に拘らずフューエルカットが継続されるように、そのＦ／Ｃ復帰回転速度の連続的な変更に応じてコーストダウン車速およびアップシフト車速が連続的に変更されるため、Ｆ／Ｃ復帰回転速度の変更に拘らずフューエルカットが継続されて燃費が向上する。また、このようにＦ／Ｃ復帰回転速度の連続的な変更に応じてコーストダウン車速が連続的に変更されることから、そのコーストダウン車速をできるだけ低車速に設定することが可能で、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度変化、更にはエンジンブレーキの変化を小さくしてショックを低減できる。」（本願の明細書の段落【０００７】）といった効果を奏するものであるが、刊行物１発明もアイドル時のエンジン回転数に影響を与える因子に応じてＦ／Ｃ復帰回転速度が変更され、そのＦ／Ｃ復帰回転速度の変更に応じてコーストダウン車速およびアップシフト車速が変更される機能を有するものであり、エンジン負荷がアイドル時のエンジン回転数に影響を与える因子として上記周知の事項である以上、本願発明が奏する効果は上記刊行物１に記載された発明及び上記周知の事項から当業者が予測できるものである。
　
（３）まとめ
　したがって、本願発明は、上記刊行物１に記載された発明及び上記周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）審判請求人の主張について
　審判請求人は、平成２２年１２月６日付け審判請求書において、本願発明に特有の課題や構成、作用効果は、上記刊行物１に記載された発明や上記周知の事項において例示した文献に記載の周知技術とは異質のものであり、それ等の上記刊行物１に記載された発明や周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得る技術事項ではない（審判請求書の【請求の理由】３．の項参照）旨を主張している。
　しかしながら、上記刊行物１に記載された「エンジンの冷却水温」と、本願発明における「エンジン負荷」とは、いずれもアイドル時のエンジン回転数に影響を与える因子として周知の事項であることは上述のとおりである。そうすると、上記エンジンの冷却水温が低い場合と同様に、エアコンなどに起因する上記エンジン負荷に応じて、Ｆ／Ｃ復帰回転速度が変更され、そのＦ／Ｃ復帰回転速度の変更に応じてコーストダウン車速およびアップシフト車速が変更されるようにすることは、上記刊行物１に記載された発明及び上記周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものといわざるを得ない。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
６．むすび
　
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１に記載された発明及び上記周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。