【事件の表示】
　特願２００４−３７００１６「トルク伝達装置及び、このトルク伝達装置を備えたドライブトレイン」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　７月　７日出願公開、特開２００５−１８０７０２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年１２月２１日（パリ条約による優先権主張２００３年１２月２３日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２２年１１月４日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２３年３月１４日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明は、平成１９年１１月３０日付け及び平成２２年６月１０日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「クランクシャフト（４）を備えた内燃機関と、２つの摩擦クラッチ（１０，１１）を備えた少なくとも２つのトランスミッション入力軸（２，３）を有するツインクラッチトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレインにおけるトルク伝達装置（１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１）において、
　・各１つのトランスミッション入力軸（２，３）が、摩擦クラッチ（１０，１１）によってクランクシャフト（４）に連結可能であって、
　・各摩擦クラッチ（１０，１１）が、駆動側及び被駆動側の摩擦ユニット（１０ａ，１１ａ）を有していて、これらの摩擦ユニットが少なくとも１つのトランスミッション入力軸（２，３）の回転軸線（２ａ）に沿って軸方向で押圧することによって、摩擦係合を形成するために互いに負荷可能であり、
　・前記摩擦ユニット（１０ａ，１１ａ）が、軸方向で駆動側及び被駆動側において交互に層を成す複数の摩擦パートナー（１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ）から形成されており、
　・それぞれ１つの摩擦クラッチ（１０，１１）の摩擦ユニット（１０ａ，１１ａ）が、各摩擦ユニットに配属された操作部（１４ａ，１４ｂ）のうちの１つによってストッパ（１５ａ，１５ｂ）に向かって負荷されるようになっており、
　・各摩擦クラッチ（１０，１１）の操作部（１４ａ，１４ｂ）によって、操作ベアリング（１６ａ，１６ｂ）を介在させて、定置のハウジング部（５６）に相対回動不能に結合され、かつ各操作部（１４ａ，１４ｂ）に軸方向に作用するそれぞれ１つの操作装置（５０ａ，５０ｂ，１５０ａ）が配置されており、
　・２つの摩擦クラッチ（１０，１１）が湿式運転形式で駆動されるようになっており、
　・前記摩擦クラッチ（１０，１１）が同心的に、かつ半径方向で互いに内外に配置されており、
　・外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）と、内側の摩擦クラッチ（１１）の入力部（１１ｂ）とが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されており、
　・内側の摩擦クラッチ（１１）の入力部（１１ｂ）が、もっぱら外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）においてセンタリングされており、
　・内燃機関から外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）への力の流れ内で前方に接続された入力部（１７）が、外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）と一体に構成されていて、トランスミッション側で軸受（２０Ｃ）を介して回転可能に支承されている、
　ことを特徴とする、トルク伝達装置（１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１）。」
　
３．引用例
（１）引用例１
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である国際公開第０３／１０２４３８号（以下、「引用例１」という。）には、「GANGSCHALTGETRIEBE FUR EIN KRAFTFAHRZEUG MIT HYDRAULISCH BETATIGBARER MEHRFACHKUPPLUNG（油圧により操作可能な多重クラッチを有する自動車のための段切替え変速機）」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。なお、ウムラウト及びエスツェットは表示できないので、ウムラウトは省略し、エスツェットはssと表記した。
　ア．「Die Erfindung geht aus〜 des Oberbegriffs des Anspruchs 1.」（１ページ４行〜５行、翻訳文（引用例１のパテントファミリーである特表２００５−５２７７５８号公報の記載を援用する。以下同様。）：「【０００１】本発明は、請求項１の上位概念の特徴による多重クラッチを有する自動車のための段切替え変速機を前提とする。」）
　イ．「In einem Gehause, 〜des Drehbauteils 40 angeordneten umlaufenden Nut eingesetzt ist.」（３ページ７行〜４ページ１８行、翻訳文：「【００１３】以下ではケースベル１と呼ばれるケース内には、２つのクラッチユニット２及び４から成る二重クラッチ６が配設されている。その際、ケースベル１は、独立した部品として、内燃機関の駆動系統内でエンジンと変速機との間に配設するか、又はこれに対して選択的に、一体的に変速機ケースから形成することができる。二重クラッチ６内には、２つの変速機入力軸８及び１０が収容されており、これらの変速機入力軸は、公知のやり方で、変速段の第１及び第２のグループを交互に切替えるための両方のクラッチユニット２及び４と協働する。二重クラッチ６は、オイルをシールするように、独立したケースカバー１２によって閉鎖されており、このケースカバーは、ケースベル１にネジ留めされかつシールされている。このため、ケースカバー１２は、その半径方向外側の端部にカラー１６を備え、このカラー内に、シールリングを収容するための溝１４が設けられている。ケースカバー１２内には、中心の開口部１８が設けられており、この開口部を、二重クラッチ６のクラッチドラム２２の駆動ハブ２０が貫通させられている。駆動ハブ２０は、外歯２４を備え、この外歯は、捩り振動ダンパ２６の内歯に係合する。ダブルマスフライホイールに統合された捩り振動ダンパは、但し、この捩り振動ダンパの構造は公知であり、ここでは詳細には説明しないが、その１次側２７でもって、詳細には図示されてないエンジンユニットのクランク軸端部２８にネジ留めされている。
【００１４】中心の開口部１８は、ケースカバー１２から形成され、かつ内側に整向された軸受フランジ３０によって制限され、この軸受フランジの外側では、クラッチドラム２２がエンジン側でラジアル軸受３２を介して支持されており、その際、後者は、この実施例では、コロ軸受として形成されており、これに対して選択的に、滑り軸受構成も可能である。このため、クラッチドラム２２は、軸受カラー３４を備えているクラッチカバー３６を備え、このクラッチカバーは、ネジ３８を介してクラッチドラム２２に固定されている。
【００１５】クラッチドラム２２は、変速機側で回転成分４０によって延長されており、この回転成分は、外側の変速機入力軸を同軸に、かつこの変速機入力軸に対して回転運動可能に包囲する。回転成分４０もしくはクラッチドラム２２は、その変速機側の端部において、球軸受４２を介してケースベル１内に支持されており、その際、球軸受４２は、シリンダ形に形成されたケースベル１の頸部部分４４内に収容され、かつ両方の軸方向に緊張もしくは固定されている。このため、球軸受４２は、変速機に面した側では、頸部部分４４の段付孔内に収容されており、他方の側では、スラストワッシャ４６を介して軸方向に固定される。スラストワッシャ４６は、更にまた、シリンダ形の頸部部分４４の内溝内に配設されたスナップリング４８によって固定される。同時に、回転成分４０は、球軸受４２に対して軸方向に摺動しないように固定されているが、このため、回転成分４０には、球軸受４２の左右に、左揃え及び右揃えのストッパ４８及び５０が設けられている。右揃えのストッパ５０は、更にまた、スナップリングによって構成され、このスナップリングは、回転成分４０の外周に配設された循環する溝内に組み込まれている。」）
　ウ．「Die aussere Getriebeeingangswelle 10 ist 〜mit der Hohlwelle 10 verbunden ist.」（５ページ４行〜６ページ５行、翻訳文：「【００１８】外側の変速機入力軸１０は、クラッチドラム２２の回転成分４０に対して、針状コロ軸受７４として形成されたラジアル軸受によって支持されている。中実軸として形成された内側の変速機入力軸８は、ラジアル軸受７６を介して、中空軸として形成された外側の変速機入力軸１０に対して支持されている。その際、ラジアル軸受７６は、中実軸８内に形成された環状溝内に組み込まれており、これにより、中空軸１０の端面の端部に配設された軸シールリング７８は、その外周をより小さく寸法設定可能である。軸シールリング７８は、中空軸１０と中実軸８との間に案内された変速機オイルをシールするために使用され、この変速機オイルは、特にラジアル軸受７６を潤滑するために必要である。ラジアル軸受７４によってクラッチドラム２２内に変速機入力軸８，１０を支持することに対して選択的又は付加的に、中実軸８のピン状の端部８０は、駆動ハブ２０に対して、針状コロ軸受として形成されたラジアル軸受８２によって支持することができる。ケースカバー１２に対して駆動ハブ２０をシールするために、軸受フランジ３０の内面と駆動ハブ２０の外面との間に、軸シールリング８４が設けられている。
【００１９】クラッチドラム２２内に配設された両方のクラッチユニット２及び４の構造及び作用方法は、例えば特許文献１から公知であり、従って、以下では、必要な点にかぎってのみ、その構造を詳細に説明する。両方のクラッチユニット２及び４は、ディスクとして形成された複数のクラッチディスクを備え、これらのクラッチディスクは、相前後して交互に外歯の付けられた駆動側の摩擦ディスク８６と内歯の付けられた被駆動側のディスク８８として配設されている。以下ではアウタディスク８６と呼ばれる、クラッチユニット２の外歯の付けられた摩擦ディスクは、クラッチドラム２２の溝９０に係合し、これと同様に、クラッチユニット４の外歯の付けられた摩擦ディスク８６は、クラッチドラム２２の回転成分４０と一体的に結合されたアウタディスクキャリヤ９４の溝９２に係合する。以下ではインナディスク８８と呼ばれる内歯の付けられた被駆動側のディスクは、それぞれ１つのインナディスクキャリヤ９６もしくは９８に付設されている。クラッチユニット２のインナディスクキャリヤ９６は、歯部１００を介して回転しないように中実軸８と結合されているのに対し、クラッチユニット４のインナディスクキャリヤ９８は、歯部１０２を介して回転しないように中空軸１０と結合されている。」）
　エ．「An den beiden aussenverzahnten Endlamellen 86 〜 gegen den Lamellentrager 94 gedruckt.」（６ページ７行〜１６行、翻訳文：「【００２０】両方のクラッチユニット２及び４の外歯の付けられた両方のエンドディスク８６には、操作ピストン１０４及び１０６が配設されており、これらの操作ピストンは、相応の圧力油の作用を介してアウタディスク８６をインナディスク８８に押し付ける。クラッチユニット２のための加圧作用のため、圧力チャンバ１０８が形成されており、この圧力チャンバは、相応のシール要素１１０及び１１２を介してシールされている。これに類似して、操作ピストン１０６のために、圧力チャンバ１１４が設けられており、この圧力チャンバは、同様にシール要素１１６及び１１８を介してシールされている。両方のクラッチユニット２及び４を作動させてない状態で、操作ピストン１０４及び１０６は、相応のダイヤフラムスプリング１２０，１２２を介してクラッチドラム２２もしくはディスクキャリヤ９４に押し付けられる。」）
　オ．「Uber die Ringnut 58 und 〜der Lamellen 86, 88 in den Kupplungsraum ubertreten.」（６ページ１８行〜７ページ３行、翻訳文：「【００２１】環状溝５８と、回転成分４０内に設けられた軸方向孔１２４とを介して、圧力チャンバ１０８がオイルを供給されるのに対し、環状溝６２及び軸方向孔１２６を介して、圧力チャンバ１１４はオイルを供給される。両方の圧力チャンバ１０８及び１１４に、それぞれ１つの圧力バランスチャンバ１２８及び１３０が向かい合って位置し、これらの圧力バランスチャンバは、環状溝６０を介して、また回転成分４０内に配設された第３の軸方向孔（図示されてない）を介して、オイルを供給される。回転数が高い場合、遠心力に条件付けられて両方の操作ピストン１０４及び１０６の作動運動は損なわれるが、圧力バランスチャンバ１２８及び１３０によって、ピストンに加えられる遠心力に条件付けられた圧力の相応の補償が得られる。圧力バランスチャンバ１２８，１３０は、更にまたシール要素１１２及び１３１によってシールされており、その際、シール要素１１２は、２つのシールリップ１１２ａ及び１１２ｂを備えるが、シールリップ１１２ａが圧力チャンバ１０８をシールするのに対し、シールリップ１１２ｂは、圧力バランスチャンバ１２８をシールする。圧力バランスチャンバ１３０は、壁部部分１３２によって制限されており、この壁部部分内に、開口部１３４が配設されている。開口部１３４を介して、圧力バランスチャンバ１３０内に存在するディスク８６，８８を冷却するためのオイルは、クラッチ空間内にオーバーフローすることができる。」）
　カ．操作ピストン１０４，１０６は、圧力チャンバ１０８，１１４に供給された圧力油の作用で軸方向に移動し、アウタディスク８６をインナディスク８８に押し付けてクラッチユニット２，４を係合させることからみて、引用例１に記載された段切替え変速機には、各クラッチユニット２，４の各操作ピストン１０４，１０６に軸方向に作用する油圧操作装置が設けられているといえる。
　キ．上記ウの「クラッチユニット４の外歯の付けられた摩擦ディスク８６は、クラッチドラム２２の回転成分４０と一体的に結合されたアウタディスクキャリヤ９４の溝９２に係合する。」（段落【００１９】参照）との記載から明らかなように、外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２の回転成分４０と内側のクラッチユニット４のアウタディスクキャリヤ９４とが一体的に結合されていることから、外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２と、内側のクラッチユニット４のアウタディスクキャリヤ９４とが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されていると認められる。
　ク．図１には、内側のクラッチユニット４のアウタディスクキャリヤ９４の中心孔に、外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２の回転成分４０が嵌合して一体的に結合されている態様が図示されているので、内側のクラッチユニット４のアウタディスクキャリヤ９４が、もっぱら外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２の回転成分４０においてセンタリングされているということができる。
　
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
「クランク軸を備えたエンジンと、２つのクラッチユニット２，４を備えた２つの変速機入力軸８，１０を有する変速機との間でトルクを伝達するための、自動車のための段切替え変速機において、
　・各１つの変速機入力軸８，１０が、クラッチユニット２，４によってクランク軸に連結可能であって、
　・各クラッチユニット２，４が、駆動側及び被駆動側の摩擦ディスク８６，８８を有していて、これらの摩擦ディスク８６，８８が少なくとも１つの変速機入力軸８，１０の回転軸線に沿って軸方向で押圧することによって、摩擦係合を形成するために互いに負荷可能であり、
　・前記摩擦ディスク８６，８８が、軸方向で駆動側及び被駆動側において交互に層を成す複数のアウタディスク８６及びインナディスク８８から形成されており、
　・それぞれ１つのクラッチユニット２，４の摩擦ディスク８６，８８が、各摩擦ディスク８６，８８に配属された操作ピストン１０４，１０６のうちの１つによってストッパに向かって負荷されるようになっており、
　・各クラッチユニット２，４の各操作ピストン１０４，１０６に軸方向に作用する油圧操作装置が配置されており、
　・２つのクラッチユニット２，４の摩擦ディスク８６，８８がオイルで冷却されており、
　・前記クラッチユニット２，４が同心的に、かつ半径方向で互いに内外に配置されており、
　・外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２と、内側のクラッチユニット４のアウタディスクキャリヤ９４とが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されており、
　・内側のクラッチユニット４のアウタディスクキャリヤ９４が、もっぱら外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２の回転成分４０においてセンタリングされており、
　・内燃機関から外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２への力の流れ内で前方に接続されたクラッチカバー３６が、外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２とねじ３８を介して固定されていて、変速機側で玉軸受４２を介して回転可能に支承されている、
　自動車のための段切替え変速機。」
　
（２）引用例２
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００２−１７４２６２号公報（以下、「引用例２」という。）には、「クラッチ装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ケ．「【００２０】
【発明の実施の形態】第１図では、内燃機関として構成された駆動モータ２と、クラッチ装置３と伝動装置４とを有するドライブトレインを備えた自動車１が概略的に図示されている。駆動軸５及びディファレンシャル６を介して自動車１のホイール７が駆動される。当然、単数又は複数の別の駆動される軸を有する自動車も可能である。」
　コ．「【００２９】第２図で図示のクラッチ装置１０３は、ダブルクラッチ１５０を備えたクラッチユニットを有していて、前記ダブルクラッチは、例えば特に内燃機関のクランク軸のような駆動軸を特に伝動装置入力軸１５２，１５３のような駆動可能な２本の軸に連結しかつ該軸から分離する。ダブルクラッチ１５０は、ねじり振動ダンパ１５４を介してモータに連結されている。これによって、クランク軸１５１からねじり振動ダンパに導入されるねじり振動は少なくともほぼ濾過され、これにより、ねじり振動は少なくとも完全にダブルクラッチ１５０もしくは伝動装置軸１５２，１５３には伝達されない。」
　サ．「【００３０】いわゆるダブルマスフライホイールの主要構成部材であるかもしくはダブルマスフライホイールを成すダンパの原則的な構造及び機能に関しては、ドイツ国特許出願公開第１９７２８４２２号、第１９５２２７１８号、第４１２２３３３号、第４１１７５８２号及び第４１１７５７９号明細書を参照されたい。ダンパ１５４は、半径方向内側の領域を介して（ねじ１５６により）クランク軸１５１に不動に結合されている入力部材１５５を有している。入力部材１５５は薄板成形部材によって形成されていて、該薄板成形部材は半径方向外側で、同様に薄板成形部材によって形成された別の構成部材１５７を支持している。両構成部材１５５，１５７は環状のチャンバ１５８を制限していて、該チャンバ内には、少なくとも１つのダンパの（コイルばね１５９の形状の）少なくとも１つのエネルギ貯蔵部材が受容されている。チャンバ１５８は、有利には少なくとも半径方向外側に向けてシールされていてかつ少なくとも少量の粘性の媒体、有利には潤滑剤によって形成された媒体を有している。クランク軸１５１からクラッチ装置１０３内に導入されるトルクは、入力部材１５５，１５７を介してエネルギ貯蔵部材１５９に伝達されかつエネルギ貯蔵部材から同様にエネルギ貯蔵部材に作用する出力部材１６０を介してダブルクラッチ１５０に継送される。この場合、出力部材１６０はフランジ状の構成部材によって形成されていて、該構成部材は、チャンバ１５８内に半径方向内側から係合しかつアーム１６１によってエネルギ貯蔵部材１５９の端部領域と協働する。フランジ状の構成部材１６０は、軸方向の差込結合部材１６３を介してリング状の対向プレッシャープレート１６２に結合されている。このために出力部材１６０は成形部１６４を有していて、該成形部は、対向プレッシャープレート１６２に設けられた歯列によって形成されている対向成形部１６５と係合する歯機構を有している。歯機構１６５は図示の実施例では、対向プレッシャープレート１６２の半径方向内側の縁部領域に成形されている。しかしながら、対向プレッシャープレートは、対応する対向成形部１６５を有する別個の構成部材に回動不能に結合できる。成形部１６４は、図示の実施例の場合にはリング状もしくはディスク状の構成部材１６６の半径方向外側の縁部領域に成形されていて、該構成部材は、出力部材１６０に回動不能に結合されている。このために図示の実施例ではリベット結合部材１６７が設けられていて、該リベット結合部材は、フランジ状の出力部材１６０の半径方向内側の領域を中間部材１６６に不動に結合する。しかしながら、成形部１６４は直接出力部材１６０に成形することによって形成できる。」
　シ．「【００３５】クラッチユニットもしくはダブルクラッチは１５０は、実施例において振動ダンパを用いずに構成されているそれぞれ１つのクラッチディスク１７３，１７４を備えた２つの摩擦クラッチ１７１，１７２を有している。クラッチディスク１７３は内側の軸１５２に受容されかつクラッチディスク１７４は同軸的に延びる中空の外側の軸１５３に受容されている。半径方向外側でクラッチディスク１７３，１７４は、図示の実施例において環状の摩擦ライニング１７５，１７６によって形成されている摩擦領域を有している。摩擦クラッチ１７１用の対向プレッシャープレート１６２を成す環状の構成部材１６２は、摩擦クラッチ１７２用の対向プレッシャープレートを成す別の環状の構成部材１７７を支持している。対向プレッシャープレート１６２，１７７は半径方向外側の領域を介して、図示の実施例においてねじ１７８によって形成されている固定手段により不動に互いに結合されている。両摩擦クラッチ１７１，１７２は、軸方向にシフト可能で対向プレッシャープレート１６２，１７７に対して回動不能な圧着プレート１７９，１８０を有している。このために、圧着プレート１７９，１８０は板ばね部材１８１，１８２を介して直接的に又は間接的に回動不能に対向プレッシャープレート１６２，１７７に回動不能に結合されている。
【００３６】クラッチディスク１７３と協働する圧着プレート１７９は、対向プレッシャープレート１７７の、少なくとも部分的に周方向に延びる軸方向の凹所１８３内にもしくは軸方向で狭められた領域内に受容されていて、これによりクラッチ装置１０３の軸方向でコンパクトな構造形式が保証される。第２図から明らかなように、圧着プレート１７９は軸方向で両対向プレッシャープレート１６２，１７７の間に受容される。
【００３７】対向プレッシャープレート１６２，１７７は、薄板から成るクラッチケーシング１８４に不動に結合されている。クラッチケーシング１８４は同時に、両摩擦クラッチ１７１，１７２を選択的に操作する圧着機構１８５をセンタリングするために用いられる。圧着機構１８５のセンタリングのために、クラッチケーシング１８４は伝動装置側で環状の付加部１８６の形式の受容部を有していて、該付加部は、圧着機構１８５をクラッチ装置１０３に対してセンタリングもしくは支持する軸受け１８７を有している。」
　ス．「【００３８】摩擦クラッチ１７１の操作もしくは圧着プレート１７９の軸方向のシフトは、ダイヤフラム状もしくは皿ばね状のレバー部材１８８として構成されている操作手段１８８を介して行われる。レバー部材１８８は、半径方向外向きの舌片１９０が出発する環状の領域１８９を有していて、該舌片を介してレバー部材１８８は、クラッチケーシング１８４に軸方向で支持される環状の旋回支承体１９１に支持される。レバー部材１８８は、半径方向で更に内側に位置する領域によって、実施例においてコップ状に構成された中間構成部材１９２を負荷し、該中間構成部材１９２は、軸方向に延びるアーム１９３を有している。アーム１９３は、レバー部材１８８の旋回によって圧着プレート１７９を軸方向でシフトし、これにより摩擦クラッチ１７１が開閉されるように、圧着プレート１７９に作用結合されている。
【００３９】摩擦クラッチ１７２は、図示の実施例において同様にレバー部材１９４によって形成されている操作部材１９４を介して操作可能である。レバー部材１９４は、構成及び機能に関しレバー部材１８８に比較可能である。レバー部材１９４は、半径方向外側で同様にリング状の旋回支承部１９５に支持されていてかつ半径方向で更に内側に位置する領域で圧力ディスク１８０を負荷しているので、圧力ディスク１８０はレバー部材１９４の旋回によって軸方向にシフト可能である。旋回支承部は、軸方向で第２のクラッチケーシング１９６に軸方向で支持されていて、該クラッチケーシングは、同様に薄板成形部材として構成されている。クラッチケーシング１９６は、対向プレッシャープレート１７７に不動に結合されていてかつクラッチケーシング１８４の内部に受容されている。
【００４０】図示の実施例では両摩擦クラッチ１７１，１７２は、該摩擦クラッチが操作部材１８８，１９４を介して強制的に閉じられるように、構成されている。従って、摩擦クラッチ１７１，１７２を閉鎖するために必要な軸方向力は操作機構１８５を介してもたらされる。前記操作機構１８５は２つの操作ユニット１９７，１９８を有していて、該操作ユニットは、図示の実施例の場合には同軸的に配置されていてかつ少なくとも部分的に軸方向で互いに内外に係合できる。操作ユニット１９７，１９８は、軸方向にシフト可能なレリーズベアリング１９９，２００を有している。レリーズベアリング１９９，２００は、回動可能なリングを有していて、該リングは、伝達すべきトルクのために必要な圧着力を圧力ディスク１７９，１８０に導入するために、レバー部材１８８，１９４のそれぞれ対応配置された舌片先端に軸方向で作用する。」
　
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用例２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。
「クランク軸１５１を備えた内燃機関と、２つの摩擦クラッチ１７１，１７２を備えた少なくとも２つの伝動装置入力軸１５２，１５３を有する伝動装置４との間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレインにおけるクラッチ装置において、
　・各１つの伝動装置入力軸１５２，１５３が、摩擦クラッチ１７１，１７２によってクランク軸１５１に連結可能であって、
　・各摩擦クラッチ１７１，１７２が、駆動側及び被駆動側の摩擦ユニットを有していて、これらの摩擦ユニットが少なくとも１つの伝動装置入力軸１５２，１５３の回転軸線に沿って軸方向で押圧することによって、摩擦係合を形成するために互いに負荷可能であり、
　・それぞれ１つの摩擦クラッチ１７１，１７２の摩擦ユニットが、各摩擦ユニットに配属された操作部材１８８，１９４のうちの１つによってストッパに向かって負荷されるようになっており、
　・各摩擦クラッチ１７１，１７２の操作部材１８８，１９４によって、レリーズベアリング１９９，２００を介在させて、定置の伝動装置ケーシング２０６に相対回動不能に結合され、かつ各操作部材１８８，１９４に軸方向に作用するそれぞれ１つの操作機構１８５が配置されており、
　・前記摩擦クラッチ１７１，１７２が同心的に、かつ径が大小異なるものが配置されており、
　・外側の摩擦クラッチ１７１の入力部と、内側の摩擦クラッチ１７２の入力部とが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されており、
　・内側の摩擦クラッチ１７２の入力部が、もっぱら外側の摩擦クラッチ１７１の入力部においてセンタリングされており、
　・内燃機関から外側の摩擦クラッチ１７１の入力部への力の流れ内で前方に接続された入力部が、外側の摩擦クラッチ１７１の入力部とねじ１７８によって結合されていて、伝動装置４側で軸受け１８７を介して回転可能に支承されている、
　クラッチ装置。」
　
４．対比
　そこで、本願発明と引用発明１とを対比すると、その意味、機能又は作用などからみて、後者の「クランク軸」は前者の「クランクシャフト（４）」に相当し、以下同様に、「エンジン」は「内燃機関」に、「クラッチユニット２，４」は「摩擦クラッチ（１０，１１）」に、「変速機入力軸８，１０」は「トランスミッション入力軸（２，３）」に、「変速機」は「ツインクラッチトランスミッション」に、「自動車のための段切替え変速機」は「ドライブトレインにおけるトルク伝達装置（１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１）」に、「摩擦ディスク８６，８８」は「摩擦ユニット（１０ａ，１１ａ）」に、「アウタディスク８６及びインナディスク８８」は「摩擦パートナー（１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ）」に、「操作ピストン１０４，１０６」は「操作部（１４ａ，１４ｂ）」に、「油圧操作装置」は「操作装置（５０ａ，５０ｂ，１５０ａ）」に、「外側のクラッチユニット２」は「摩擦クラッチ（１０）」に、「内側のクラッチユニット４」は「摩擦クラッチ（１１）」に、「クラッチカバー３６」は「入力部（１７）」に、「玉軸受４２」は「軸受（２０Ｃ）」に、それぞれ相当する。
　後者の「２つのクラッチユニット２，４の摩擦ディスク８６，８８がオイルで冷却されており」は、上記オの「開口部１３４を介して、圧力バランスチャンバ１３０内に存在するディスク８６，８８を冷却するためのオイルは、クラッチ空間内にオーバーフローすることができる。」との記載からみて、クラッチユニット２，４が「湿式運転形式で駆動される」ようになっているということができるから、前者の「２つの摩擦クラッチ（１０，１１）が湿式運転形式で駆動されるようになっており」に相当する。
　してみると、両者は、本願発明の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。
[一致点]
「クランクシャフトを備えた内燃機関と、２つの摩擦クラッチを備えた少なくとも２つのトランスミッション入力軸を有するツインクラッチトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレインにおけるトルク伝達装置において、
　・各１つのトランスミッション入力軸が、摩擦クラッチによってクランクシャフトに連結可能であって、
　・各摩擦クラッチが、駆動側及び被駆動側の摩擦ユニットを有していて、これらの摩擦ユニットが少なくとも１つのトランスミッション入力軸の回転軸線に沿って軸方向で押圧することによって、摩擦係合を形成するために互いに負荷可能であり、
　・前記摩擦ユニットが、軸方向で駆動側及び被駆動側において交互に層を成す複数の摩擦パートナーから形成されており、
　・それぞれ１つの摩擦クラッチの摩擦ユニットが、各摩擦ユニットに配属された操作部のうちの１つによってストッパに向かって負荷されるようになっており、
　・各摩擦クラッチの各操作部に軸方向に作用する操作装置が配置されており、
　・２つの摩擦クラッチが湿式運転形式で駆動されるようになっており、
　・前記摩擦クラッチが同心的に、かつ半径方向で互いに内外に配置されており、
　・外側の摩擦クラッチと、内側の摩擦クラッチとが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されており、
　・内燃機関から外側の摩擦クラッチの入力部への力の流れ内で前方に接続された入力部が、トランスミッション側で軸受を介して回転可能に支承されている、
　トルク伝達装置。」
　
　そして、両者は、次の点で相違する（かっこ内は、本願発明の対応する用語を示す。）。
[相違点１]
　本願発明は、「各摩擦クラッチ（１０，１１）の操作部（１４ａ，１４ｂ）によって、操作ベアリング（１６ａ，１６ｂ）を介在させて、定置のハウジング部（５６）に相対回動不能に結合され、かつ各操作部（１４ａ，１４ｂ）に軸方向に作用するそれぞれ１つの操作装置（５０ａ，５０ｂ，１５０ａ）が配置されて」いるのに対して、引用発明１は、各クラッチユニット２，４（摩擦クラッチ（１０，１１））の各操作ピストン１０４，１０６（操作部（１４ａ，１４ｂ））に軸方向に作用する油圧操作装置が配置されている点。
[相違点２]
　本願発明は、「外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）と、内側の摩擦クラッチ（１１）の入力部（１１ｂ）とが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されており、内側の摩擦クラッチ（１１）の入力部（１１ｂ）が、もっぱら外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）においてセンタリングされて」いるのに対して、引用発明１は、外側のクラッチユニット２（摩擦クラッチ（１０））のクラッチドラム２２と、内側のクラッチユニット４（摩擦クラッチ（１１））のアウタディスクキャリヤ９４とが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されており、内側のクラッチユニット４（摩擦クラッチ（１１））のアウタディスクキャリヤ９４が、もっぱら外側のクラッチユニット２（摩擦クラッチ（１０））のクラッチドラム２２の回転成分４０においてセンタリングされている点。
[相違点３]
　本願発明は、内燃機関から外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）への力の流れ内で前方に接続された「入力部（１７）が、外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）と一体に構成されて」いるのに対して、引用発明１は、クラッチカバー３６（入力部（１７））が、外側のクラッチユニット２（摩擦クラッチ（１０））のクラッチドラム２２とねじ３８を介して固定されている点。
　
５．判断
　上記各相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用発明２の「クランク軸１５１」は本願発明の「クランクシャフト（４）」に相当し、以下同様に、「摩擦クラッチ１７１，１７２」は「摩擦クラッチ（１０，１１）」に、「伝動装置入力軸１５２，１５３」は「トランスミッション入力軸（２，３）」に、「伝動装置４」は「ツインクラッチトランスミッション」に、「クラッチ装置」は「トルク伝達装置（１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１）」に、「操作部材１８８，１９４」は「操作部（１４ａ，１４ｂ」に、「レリーズベアリング１９９，２００」は「操作ベアリング（１６ａ，１６ｂ）」に、「伝動装置ケーシング２０６」は「ハウジング部（５６）」に、「操作機構１８５」は「操作装置（５０ａ，５０ｂ，１５０ａ）」に、「外側の摩擦クラッチ１７１」は「摩擦クラッチ（１０）」に、「内側の摩擦クラッチ１７２」は「摩擦クラッチ（１１）」に、「伝動装置４」は「トランスミッション」に、「軸受け１８７」は「軸受（２０Ｃ）」に、それぞれ相当するから、引用発明２は、本願発明の用語を用いて表現すると、
「クランクシャフトを備えた内燃機関と、２つの摩擦クラッチを備えた少なくとも２つのトランスミッション入力軸を有するツインクラッチトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレインにおけるトルク伝達装置において、
　・各１つのトランスミッション入力軸が、摩擦クラッチによってクランクシャフトに連結可能であって、
　・各摩擦クラッチが、駆動側及び被駆動側の摩擦ユニットを有していて、これらの摩擦ユニットが少なくとも１つのトランスミッション入力軸の回転軸線に沿って軸方向で押圧することによって、摩擦係合を形成するために互いに負荷可能であり、
　・それぞれ１つの摩擦クラッチの摩擦ユニットが、各摩擦ユニットに配属された操作部のうちの１つによってストッパに向かって負荷されるようになっており、
　・各摩擦クラッチの操作部によって、操作ベアリングを介在させて、定置のハウジング部に相対回動不能に結合され、かつ各操作部に軸方向に作用するそれぞれ１つの操作装置が配置されており、
　・前記摩擦クラッチが同心的に配置されており、
　・外側の摩擦クラッチの入力部と、内側の摩擦クラッチの入力部とが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されており、
　・内側の摩擦クラッチの入力部が、もっぱら外側の摩擦クラッチの入力部においてセンタリングされており、
　・内燃機関から外側の摩擦クラッチの入力部への力の流れ内で前方に接続された入力部が、トランスミッション側で軸受を介して回転可能に支承されている、
　トルク伝達装置。」であるといえる。
　つまり、操作装置についてみると、引用発明２の操作装置は、「各摩擦クラッチの操作部によって、操作ベアリングを介在させて、定置のハウジング部に相対回動不能に結合され、かつ各操作部に軸方向に作用するそれぞれ１つの操作装置が配置されて」いるものであり、相違点１に係る本願発明の操作装置に相当する構成を備えたものである。
　そして、引用発明１と引用発明２は、どちらも「クランクシャフトを備えた内燃機関と、２つの摩擦クラッチを備えた少なくとも２つのトランスミッション入力軸を有するツインクラッチトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレインにおけるトルク伝達装置において、
　・各１つのトランスミッション入力軸が、摩擦クラッチによってクランクシャフトに連結可能であって、
　・各摩擦クラッチが、駆動側及び被駆動側の摩擦ユニットを有していて、これらの摩擦ユニットが少なくとも１つのトランスミッション入力軸の回転軸線に沿って軸方向で押圧することによって、摩擦係合を形成するために互いに負荷可能であり、
　・それぞれ１つの摩擦クラッチの摩擦ユニットが、各摩擦ユニットに配属された操作部のうちの１つによってストッパに向かって負荷されるようになっており、
　・各摩擦クラッチの各操作部に軸方向に作用する操作装置が配置されており、
　・前記摩擦クラッチが同心的に配置されている、
　トルク伝達装置。」に関するものであるから、属する技術分野及び構成が共通するものである。
　そうすると、引用発明１及び引用発明２に接した当業者であれば、引用発明１において、油圧操作装置に代えて引用発明２の操作装置を採用し、相違点１に係る本願発明のように構成することは、格別の創意を要することなく容易に想到できたことである。
　
（２）相違点２について
　引用発明２は、「外側の摩擦クラッチ１７１の入力部と、内側の摩擦クラッチ１７２の入力部とが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されており、内側の摩擦クラッチ１７２の入力部が、もっぱら外側の摩擦クラッチ１７１の入力部においてセンタリングされて」いるものである。即ち、引用発明２は、本願発明の「外側の摩擦クラッチの入力部と、内側の摩擦クラッチの入力部とが、相対回動不能に、かつ軸方向で互いに結合されており、内側の摩擦クラッチの入力部が、もっぱら外側の摩擦クラッチの入力部においてセンタリングされて」いるとの構成に相当する構成を備えているものである。また、そのような構成は、例えば、特開昭５２−１２２７５１号公報（第２図におけるクラッチドラム２１とクラッチハブ３２の関係を参照）などにも示されるように、従来周知の構成にすぎない。
　そうすると、上記「（１）相違点１について」で述べた引用発明１と引用発明２との共通性を考慮すると、引用発明１において、内側のクラッチユニット４のアウタディスクキャリヤ９４と外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２とのセンタリングに関して引用発明２ないし上記周知の構成を適用し、相違点２に係る本願発明のように構成することは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　
（３）相違点３について
　引用発明１は、クラッチカバー３６が、外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２とねじ３８を介して固定されて一体化されているので、引用発明１のクラッチカバー３６は、外側のクラッチユニット２のクラッチドラム２２の入力部と一体に構成されているということができる。
　してみると、相違点３は実質的に相違点とはいえない。
　ところで、本願発明の「入力部（１７）が、外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）と一体に構成されて」との発明特定事項について、本願明細書における発明の詳細な説明の記載を見ても、「一体に構成され」の意味がどこにも記載されておらず、上記発明特定事項の意味する具体的構造が不明である。審判請求書において、審判請求人が「２つのクラッチにおける共通の入力部（１７）が、外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）と一体構成されているので、例えば深絞り加工などの非切削加工が可能になり製造コストを低減することができます。また、このような一体構成により、実際の組立完成品における積み上げ寸法誤差を少なくすることができます。」（「３．本願発明が特許されるべき理由」の（１）参照）と主張しているところからみると、本願発明における「一体に構成され」とは、入力部（１７）と外側の摩擦クラッチ（１０）の入力部（１０ｂ）とが「一体成形され」ているという意味であると推察される。
　しかしながら、入力部と外側の摩擦クラッチの入力部とを一体成形することは、クラッチ分野においては従来周知の技術にすぎない（例えば、特開昭５２−１２２７５１号公報の第２図及び２ページ右下欄４行〜１０行にプレス成型によって形成したクラッチドラム２１が記載されている。）。
　したがって、本願発明の「一体に構成され」との発明特定事項が「一体成形され」た構造を意味するとしても、相違点３に係る本願発明の構成は、引用発明１に上記周知技術を適用して当業者が容易に想到できたものである。
　
　そして、本願発明の効果は、引用例１及び２に記載された発明並びに上記周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものであって格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願発明は、引用例１及び２に記載された発明並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用例１及び２に記載された発明並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そうすると、本願発明が特許を受けることができないものである以上、請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。