【事件の表示】
　特願２００９−１４００２７「トルクリミッタ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　２月１０日出願公開、特開２０１１−　２７１２２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成２１年６月１１日の出願であって、平成２２年９月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年１２月２４日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正がなされたものである。
２．平成２２年１２月２４日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２２年１２月２４日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　エンジン側部材からトランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限するためのトルクリミッタ装置であって、
　前記エンジン側部材に連結され摩擦連結面(14b)を有するドライブ部材(5)と、
　前記摩擦連結面(14b)に近接し軸方向に第１厚みを有するとともに軸方向に貫通する複数の孔(20b)が形成された外周面と、前記複数の孔(20b)に装着され前記第１厚みよりも厚い第２厚みを有する摩擦材(26)と、前記外周面において前記複数の孔(20b)の内周側に形成された複数の窓孔と、を有する入力側プレート(20)と、
　前記トランスミッション側の軸に係合可能な出力側部材(22)と、
　前記入力側プレート(20)の複数の窓孔のそれぞれに支持され、前記入力側プレート(20)と前記出力側部材(22)とを円周方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリング(23)と、
　前記摩擦材(26)を前記ドライブ部材(5)の摩擦連結面(14b)との間で狭持して、前記ドライブ部材(5)から前記トランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限する伝達トルク制限部(7)と、
を備えたトルクリミッタ装置。
　　【請求項２】
　前記入力側プレート(20)の複数の孔(20b)及び摩擦材(26)は円周方向に等角度間隔で配置されている、請求項１に記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項３】
　複数の前記摩擦材(26)は、対応する前記孔(20b)に対して円周方向に隙間のない状態で圧入されている、請求項２に記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項４】
　前記伝達トルク制限部(7)は、前記摩擦材(26)を前記ドライブ部材(5)の摩擦連結面(14b)に押圧するプレッシャリング(32)を有し、前記ドライブ部材(5)の摩擦連結面(14b)及び前記プレッシャリング(32)の少なくともいずれか一方には、前記摩擦材(26)の内周側に配置され、前記入力側プレート(20)の側面に近づくように突出する突起(42)(43)を有している、請求項１から３のいずれかに記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項５】
　前記ドライブ部材(5)と前記入力側プレート(20)との間に設けられ、前記入力側プレート(20)を前記ドライブ部材(5)から離れる側に付勢する付勢部材(45)をさらに備えた、請求項１から４のいずれかに記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項６】
　前記伝達トルク制限部(7)は、
　前記摩擦材(26)を前記ドライブ部材(5)の摩擦連結面(14b)との間で挟持するプレッシャリング(32)と、
　リング状に形成され、内周部が前記プレッシャリング(32)を前記ドライブ部材(5)側に押圧するコーンスプリング(33)と、
　前記ドライブ部材(5)に装着され、前記コーンスプリング(33)の外周部を支持する支持部材(34)と、を有している、請求項１から５のいずれかに記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項７】
　エンジン側部材からトランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限するためのトルクリミッタ装置であって、
　前記エンジン側部材に連結され摩擦連結面(14b)を有するドライブ部材(5)と、
　軸方向に貫通する少なくとも１つの孔(20b)を有し軸方向に第１厚みを有するプレート本体と、前記孔(20b)に装着され前記第１厚みより厚い第２厚みを有する摩擦材(26)と、を有する摩擦連結用プレート(20)と、
　前記トランスミッション側の軸に係合可能な出力側部材(22)と、
　前記摩擦用連結プレート(20)と前記出力側部材(22)とを円周方向に弾性的に連結するダンパー機構(23)と、
　前記摩擦材(26)を前記ドライブ部材(5)の摩擦連結面(14b)との間で狭持して、前記ドライブ部材(5)から前記トランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限する伝達トルク制限部(7)と、
を備え、
　前記伝達トルク制限部(7)は、前記摩擦材(26)を前記ドライブ部材(5)の摩擦連結面(14b)に押圧するプレッシャリング(32)を有し、前記ドライブ部材(5)の摩擦連結面(14b)及び前記プレッシャリング(32)の少なくともいずれか一方には、前記摩擦材(26)の内周側に配置され、前記摩擦連結用プレート(20)の側面に近づくように突出する突起(42)(43)を有している、
トルクリミッタ装置。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、実質的にみて、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記外周面に内周側に形成された窓孔」を「前記外周面において前記複数の孔(20b)の内周側に形成された複数の窓孔」と限定するとともに、同じく、「前記入力側プレートと前記出力側部材とを円周方向に弾性的に連結するダンパー機構」を「前記入力側プレート(20)の複数の窓孔のそれぞれに支持され、前記入力側プレート(20)と前記出力側部材(22)とを円周方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリング(23)」と限定するものであって、これは、特許法第１７条の２第５項第２号の「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。     
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（１）本願補正発明
　上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００８−２８００３３号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
　本発明は、複数の動力源（例えばエンジンと電気モータ）を有するハイブリッド駆動装置のダンパに関するものである。」
（い）「【０００７】
　上記課題を解決するために請求項１の発明は、第１の動力源及び第２の動力源によって生じる変動トルクを抑制しながら伝達するダンパであって、第１の動力源及び第２の動力源による変動トルクが所定値に達すると動力の伝達を抑制するリミッタ機構を備えるようにした。」
（う）「【００１２】
  ハイブリッド駆動装置は、第１の動力源であるエンジン１０と、第２の動力源である電動モータ２０と、エンジン１０と電動モータ２０との間に配設され両者間の変動トルクを抑制するハイブリッド駆動装置用ダンパ３０と、電動モータ２０とダンパ３０との間に配設される遊星歯車機構４０と、図示しない駆動輪に動力を伝達する減速機構５０と、遊星歯車機構４０のリングギヤ４１側と減速機構５０とを連結するベルト６０と、遊星歯車機構４０に連結する発電モータ７０と、インバータ８０を介して発電モータ７０及び電動モータ２０と電気的に接続するバッテリー９０とを備える。
【００１３】
  エンジン１０の出力はダンパ３０を介して遊星歯車機構４０のキャリア４２に連結されており、発電モータ７０は遊星歯車機構４０のサンギヤ４３に連結されており、エンジン１０の駆動によって発生した電気エネルギーをバッテリー９０に充電するものである。また、電動モータ２０の出力はリングギヤ４１に連結されている。
【００１４】
  上記構成のハイブリッド駆動装置の作動について簡単に説明する。エンジン１０のみが駆動しているときには、エンジン１０の出力がダンパ３０を介して遊星歯車機構４０のキャリヤ４２に出力され、キャリア４２全体がエンジン１０の出力軸１１を中心として回転する。これによってリングギヤ４１が回転し、ベルト６０を介して減速機構５０に動力が伝達され、図示しない駆動輪を駆動させる。このとき、サンギヤ４３も回転させられて発電モータ７０が発電作用し、バッテリー９０が充電される。次に、エンジン１０が停止して電動モータ２０のみが駆動すると、リングギヤ４１が回転してベルト６０を介して減速機構５０に動力が伝達される。このとき、キャリヤ４２自体はその位置を変えずに自転するだけであるので、エンジン１０側には電動モータ２０の動力が伝達されない。更に、エンジン１０と電動モータ２０の両方をそれぞれ駆動させて減速機構５０に動力を伝達することも可能である。このような動力源の切替え（電動モータ２０の駆動・非駆動の切替え）は、車速やアクセル開度等の各種信号によって図示しない制御装置により切替えられる。
【００１５】
　本発明の主旨であるダンパ３０について説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態におけるダンパ３０の一部切欠き平面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図である。
【００１６】
  ダンパ３０は、エンジン１０の出力軸１１に連結して出力軸１１とともに回転駆動する第１回転部材３１と、遊星歯車機構４０を介して電動モータ２０と連結するとともに第１回転部材３１と同軸上に相対回転可能に配設されキャリヤ４２に連結するキャリヤ軸４３Ａと連結する第２回転部材３２と、第１回転部材３１と第２回転部材３２とのそれぞれに対して所定の角度範囲内で相対回転可能に配設される中間部材３３と、第２回転部材３２及び中間部材３３の窓３２Ａ、３３Ｄ内に配設され円周方向に弾縮することで第１回転部材３１と第２回転部材３２との間の変動トルクを抑制するトーション部材３４と、第１回転部材３１と第２回転部材３２との間の変動トルクが所定値に達すると第１回転部材３１から第２回転部材３２への動力の伝達を遮断するリミッタ機構３５とを備える。
【００１７】
  中間部材３３は、第１中間板３３Ａと第２中間板３３Ｂとをリベット３８にて固定して構成され、内周側には第２回転部材３２との間にヒステリシスを発生するためのヒステリシス機構３９を配している。４つの窓３２Ａ、３３Ｄ内のトーション部材３４は３４Ａと３４Ｂとの２種類があり、それぞれ異なる変動トルクを抑制する。リミッタ機構３５は、トーション部材３４の外周側で第１回転部材３１の内周に保持されており、第２中間板３３Ｂに連結する板材３３Ｃの両面に形成される摩擦材３５Ａと、摩擦材３５Ａを図３左側に付勢する付勢部材である皿バネ３５Ｂと、皿バネ３５Ｂと摩擦材３５Ａの間に挟持され、第１回転部材３１と一体回転可能且つ軸方向変位可能に配設されるプレート３５Ｃとから構成される。第２回転部材３２はキャリヤ軸４２Ａとスプライン結合しており、摩擦材３５Ａの摩耗に追従して軸方向に変位するよう構成される。摩擦材３５Ａと接触する箇所には、摩擦係数安定のためにパーカーライジング処理が施されており、長期の使用に際しても安定した摩擦係数を維持している。
【００１８】
  このように構成されるダンパ３０の作用について説明する。エンジン１０のみが駆動した場合、第１回転部材３１がエンジン１０の駆動に伴って回転する。変動トルクが所定値より小さい範囲内においては、リミッタ機構３５を介して中間部材３３に回転トルクが伝達され、中間部材３３が回転する。中間部材３３の回転トルクはトーション部材３４を介して第２回転部材３２に伝達され、変動トルクに応じてトーション部材３４が弾縮しながら第２回転部材３２が回転する。このように、ダンパ３０を介してキャリヤ軸４２Ａにエンジン１０の駆動が伝達される。
【００１９】
  上記の状態からエンジン１０の駆動トルクが大きくなり、第１回転部材３１と第２回転部材３２との間の変動トルクが所定値に達すると（変動トルクがプレート３５Ｃと第１回転部材３１との間での摩擦材３５Ａの回転方向の保持トルクに達するときに相当）、摩擦材３５Ａが滑り出し、中間部材３３と第２回転部材３２との間では所定値以上の変動トルクを伝達しなくなる。尚、第１の実施の形態では、変動トルクの所定値（摩擦材３５Ａが滑り出すトルク）を、トーション部材３４によって抑制可能な変動トルクの２．０〜３．０の範囲に設定している。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「遊星歯車機構４０のリングギヤ４１にベルト６０を介して駆動輪に動力を伝達する減速機構５０が連結されるとともに電動モータ２０の出力が連結され、遊星歯車機構４０のサンギヤ４３に発電モータ７０が連結され、遊星歯車機構４０のキャリヤ軸４２Ａにエンジン１０の出力が連結されるハイブリッド駆動装置に使用されるダンパ３０であって、
　エンジン１０の出力軸１１に連結され摩擦連結面を有する第１回転部材３１と、
　第１中間板３３Ａと第２中間板３３Ｂとをリベット３８にて固定して構成される中間部材３３であって、板材３３Ｃが第２中間板３３Ｂの外周側に連結され、第１回転部材３１の摩擦連結面に近接配置される板材３３Ｃの両面に形成される摩擦材３５Ａと、４つの窓３３Ｄと、を有する中間部材３３と、
　遊星歯車機構４０のキャリヤ軸４２Ａにスプライン結合した第２回転部材３２と、
　中間部材３３の４つの窓にそれぞれ支持され、中間部材３３と第２回転部材３２とを円周方向に弾性的に連結する複数のトーション部材３４と、
　摩擦材３５Ａを第１回転部材３１の摩擦連結面側に付勢する皿バネ３５Ｂと、皿バネ３５Ｂと摩擦材３５Ａの間に挟持され、第１回転部材３１と一体回転可能且つ軸方向変位可能に配設されるプレート３５Ｃとから構成され、第１回転部材３１と第２回転部材３２との間の変動トルクが所定値に達すると第１回転部材３１から第２回転部材３２への動力の伝達を抑制するリミッタ機構３５と、
を備えたハイブリッド駆動装置用ダンパ。」
（２−２）引用例２
　特開昭６３−２８０９３７号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「［産業上の利用分野］
　本発明は自動車等のクラッチ、オートマチックトランスミッョン等に用いられる摩擦部材に関する。」（第１頁左下欄第２０行〜右下欄第３行参照）
（き）「本発明は上記した事情に鑑みてなされたものであり、接着剤を用いずにライニング材とディスクプレートとを固定することができ、負荷トルクが６０ｋｇ・ｍ以上の使用にも充分対応することができる摩擦部材を提供するものである。」（第２頁右上欄第１１〜１５行参照）
（く）「［問題点を解決するための手段］
　本発明の摩擦部材は、周方向に間隔を隔てて並ぶ複数の貫通孔を有する円板状のディスクプレートと、
　貫通孔に挿通されてディスクプレートに機械的に係合保持されたブロック状ライニング材と、よりなることを特徴とする。
　本発明の摩擦部材は、円板状のディスクプレートと、ブロック状のライニング材とから構成される。
　ディスクプレートは周方向に間隔を隔てて並ぶ複数の貫通孔を具備している。この貫通孔に後述のブロック状ライニング材が保持固定される。この貫通孔の形状は特に制限されず、円形、楕円形、あるいは多角形等どのようなものでもよい。又この貫通孔の数は摩擦部材としての使用条件により種々構成することができる。
　ここにいうディスクプレートとは、手動式トランスミッションあるいはオートマチックトランスミッションに使用される摩擦部材のコアプレート、あるいはディスクブレーキパッドやドラムブレーキ等のバックメタルをいう。なおディスクプレートは炭素鋼、合金鋼、鋳鉄、鋳鋼、鉄系焼結材料等のいずれで作成されたものでもよい。
　ブロック状ライニング材は相手方に押付けられて相手方と摺接するものである。」（第２頁右上欄第１６行〜右下欄第１行参照）
（け）「［作用］
　本発明の摩擦部材では、ライニング材はブロック状をなし、ディスクプレートの貫通孔に挿通されて機械的に係合保持されている。従ってライニング材は貫通孔よりディスクプレートの両側に突出した状態となり、相手部材に組付けられたときにはセパレータによりライニング材の両側から挟持された状態で保持される。従ってライニング材が貫通孔内にただ単に挿通されている状態であっても、ライニング材が脱落するような不具合が防止される。」（第３頁左上欄第１１行〜右上欄第１行参照）
（こ）「（実施例１）
　第１図に本発明の一実施例の摩擦部材の平面図を示す。この摩擦部材、ディスクプレート１と、ライニング材２とより構成されている。ディスクプレート１は外径１３０ｍｍ、内径１００ｍｍ、厚さ４ｍｍのリング形状をなし、周方向に間隔を隔てて並ぶ直径１０ｍｍの貫通孔１０が１２個設けられている。
　ライニング材２はフェノール樹脂より直径１０ｍｍ、高さ８ｍｍの円柱形状に成形され、貫通孔１０に圧入により保持固定されている。即ちライニング材２は第２図に示すように、貫通孔１０よりディスクプレート１の両側にそれぞれ２ｍｍずつ突出した状態に固定されている。なお、このライニング材２のせん断強度は８００ｋｇ／ｃｍ２である。」（第３頁右上欄第１６行〜左下欄第１０行参照）
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、後者の「エンジン１０の出力軸１１」は「エンジン側部材」に、「遊星歯車機構４０のキャリヤ軸４２Ａ」は「トランスミッション側の軸」に、「第１回転部材３１」は「ドライブ部材(5)」に、「中間部材３３」は「入力側プレート(20)」に、「板材３３Ｃの両面」は「外周面」に、「摩擦材３５Ａ」は「摩擦材(26)」に、「４つの窓３３Ｄ」は「複数の窓孔」に、「スプライン結合した」は「係合可能な」に、「第２回転部材３２」は「出力側部材(22)」に、「トーション部材３４」は「トーションスプリング(23)」に、「リミッタ機構３５」は「伝達トルク制限部(7)」に、それぞれ相当する。後者の「ハイブリッド駆動装置用ダンパ」は、「第１回転部材３１から第２回転部材３２への動力の伝達を抑制するリミッタ機構３５」を備えているので、前者の「トルクリミッタ装置」に相当する。また、前者の「前記複数の孔(20b)に装着され前記第１厚みよりも厚い第２厚みを有する摩擦材(26)」と後者の「板材３３Ｃの両面に形成される摩擦材３５Ａ」は、「外周面に設けられる摩擦材」である点で一致する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「エンジン側部材からトランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限するためのトルクリミッタ装置であって、
　前記エンジン側部材に連結され摩擦連結面を有するドライブ部材と、
　前記摩擦連結面に近接した外周面と、外周面に設けられる摩擦材と、前記外周面において内周側に形成された複数の窓孔と、を有する入力側プレートと、
　前記トランスミッション側の軸に係合可能な出力側部材と、
　前記入力側プレートの複数の窓孔のそれぞれに支持され、前記入力側プレートと前記出力側部材とを円周方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、
　前記摩擦材を前記ドライブ部材の摩擦連結面との間で狭持して、前記ドライブ部材から前記トランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限する伝達トルク制限部と、
を備えたトルクリミッタ装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は、「入力側プレート」が「前記摩擦連結面に近接し軸方向に第１厚みを有するとともに軸方向に貫通する複数の孔が形成された外周面と、前記複数の孔に装着され前記第１厚みよりも厚い第２厚みを有する摩擦材と、前記外周面において前記複数の孔の内周側に形成された複数の窓孔と、を有する」のに対し、引用例１発明は、「中間部材３３」が「第１中間板３３Ａと第２中間板３３Ｂとをリベット３８にて固定して構成される中間部材３３であって、板材３３Ｃが第２中間板３３Ｂに連結され、第１回転部材３１の摩擦連結面に近接配置される板材３３Ｃの両面に形成される摩擦材３５Ａと、４つの窓３３Ｄと、を有する」点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１発明の「摩擦材３５Ａ」は「板材３３Ｃの両面に形成される」ものであるが、「第１回転部材３１」と「リミッタ機構３５」との間に挟持されて摩擦連結し得るものであれば足り、その限りにおいて、「板材３３Ｃ」にどのようにして設けるかは、構成の簡素化、取付けの作業性等を考慮して適宜設計する事項にすぎない。
　引用例２には、上記に摘記したとおり、「自動車等のクラッチ、オートマチックトランスミッョン等に用いられる摩擦部材」に関して、「ライニング材２を、ディスクプレート１の貫通孔１０に圧入により保持固定し、貫通孔１０よりディスクプレート１の両側にそれぞれ２ｍｍずつ突出した状態で固定する」という事項が示されている。引用例１発明に、引用例２の上記事項を適用して、相違点１に係る本願補正発明の上記事項に想到することは、当業者が容易になし得たものと認められる。
　なお、引用例１発明の「板材３３Ｃ」は「第２中間板３３Ｂ」に連結されているが、これを単一の部材とするかどうかは、適宜の設計事項にすぎない。
　そして、本願補正発明の作用効果も引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が予測し得る程度のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　請求人は、審判請求の理由において、「しかし、仮に刊行物２のプレート及びライニング材の構成を刊行物１に適用できたとしても、当業者であれば、刊行物２の構成を刊行物１における板材３３Ｃに適用するのが自然です。これに対して本願発明では、刊行物１の第２中間板３３Ｂ（トーションスプリングを支持しているプレート）を外周側に延長し、この延長部に複数の孔を形成し、摩擦材を固定したものであり、単に刊行物２の構成を刊行物１に適用して得られる構成とは明らかに相違します。したがって、単に刊行物２の構成を刊行物１に適用して得られる発明と本願発明とを比較した場合、本願発明では、刊行物１の板材３３Ｃに相当する部材がなく、構成がより簡単になっています。」（刊行物１、２は本審決の引用例１、２である。）と主張し、また、平成２３年７月１９日付け回答書において、「しかし、本願発明の「入力側プレート(20)」は、「前記摩擦連結面(14b)に近接し軸方向に第１厚みを有するとともに軸方向に貫通する複数の孔(20b)が形成された外周面と、・・・・前記外周面において前記複数の孔(20b)の内周側に形成された複数の窓孔と、」を有するものであって、刊行物１において、本願発明の「入力側プレート」に相当する構成は、刊行物１の第２中間板３３Ｂ及び板材３３Ｃではなく、第２中間板３３Ｂのみであることは明らかです。」と主張する。本願補正発明の「入力側プレート」が「複数の孔(20b)が形成された外周面」と「前記外周面において前記複数の孔(20b)の内周側に形成された複数の窓孔」とを有することはそのとおりであるが、そのような「入力側プレート」が単一の部材から成るか、それとも、複数の部材を連結したものを含むかまでは必ずしも明確でないとともに、引用例１発明の「第２中間板３３Ｂ」と「板材３３Ｃ」を単一の部材とするかどうかが適宜の設計事項にすぎないことは、上述したとおりである。また、１つのプレートの外周側に摩擦材を装着するとともに、その内周側にスプリングを収容する窓孔を設けることは、トルク変動吸収装置ないし摩擦クラッチに関してではあるが、特開２００６−９０４２５号公報（特に、段落【００１５】、【００３２】、【００３９】、【図２】）、特開平８−２１４５６号公報（段落【００１５】、【００１６】、【図２】）に示されており、周知であると認められる。
　
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
３．本願発明
　平成２２年１２月２４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜７に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明７」という。）は、平成２２年７月２１日付け手続補正により補正された特許請求の範囲、明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　エンジン側部材からトランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限するためのトルクリミッタ装置であって、
　前記エンジン側部材に連結され摩擦連結面を有するドライブ部材と、
　前記摩擦連結面に近接し軸方向に第１厚みを有するとともに軸方向に貫通する複数の孔が形成された外周面と、前記複数の孔に装着され前記第１厚みよりも厚い第２厚みを有する摩擦部材と、前記外周面に内周側に形成された窓孔と、を有する入力側プレートと、
　前記トランスミッション側の軸に係合可能な出力側部材と、
　前記入力側プレートと前記出力側部材とを円周方向に弾性的に連結するダンパー機構と、
　前記摩擦材を前記ドライブ部材の摩擦連結面との間で狭持して、前記ドライブ部材から前記トランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限する伝達トルク制限部と、を備えたトルクリミッタ装置。
　　【請求項２】
　複数の前記入力側プレートの孔及び摩擦材は円周方向に等角度間隔で配置されている、請求項１に記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項３】
　複数の前記摩擦材は、対応する前記孔に対して円周方向に隙間のない状態で圧入されている、請求項２に記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項４】
　前記伝達トルク制限部は、前記摩擦材を前記ドライブ材の摩擦連結面に押圧するプレッシャリングを有し、前記ドライブ材の摩擦連結面及び前記プレッシャリングの少なくともいずれか一方には、前記摩擦材の内周側に配置され、前記入力側プレートの側面に近づくように突出する突起を有している、請求項１から３のいずれかに記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項５】
　前記ドライブ部材と前記入力側プレートとの間に設けられ、前記入力側プレートを前記ドライブ部材から離れる側に付勢する付勢部材をさらに備えた、請求項１から４のいずれかに記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項６】
　前記伝達トルク制限部は、
　前記摩擦材を前記ドライブ材の摩擦連結面との間で挟持するプレッシャリングと、
　リング状に形成され、内周部が前記プレッシャリングを前記ドライブ部材側に押圧するコーンスプリングと、
　前記ドライブ部材に装着され、前記コーンスプリングの外周部を支持する支持部材と、を有している、請求項１から５のいずれかに記載のトルクリミッタ装置。
　　【請求項７】
　エンジン側部材からトランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限するためのトルクリミッタ装置であって、
　前記エンジン側部材に連結され摩擦連結面を有するドライブ部材と、
　軸方向に貫通する少なくとも１つの孔を有し軸方向に第１厚みを有するプレート本体と、前記摩擦連結用プレートの孔に装着され前記第１厚みより厚い第２厚みを有する摩擦材と、を有する摩擦連結用プレートと、
　前記トランスミッション側の軸に係合可能な出力側部材と、
　前記摩擦用連結プレートと前記出力側部材とを円周方向に弾性的に連結するダンパー機構と、
　前記摩擦材を前記ドライブ部材の摩擦連結面との間で狭持して、前記ドライブ部材から前記トランスミッション側の軸に伝達されるトルクを制限する伝達トルク制限部と、
を備え、
　前記伝達トルク制限部は、前記摩擦材を前記ドライブ材の摩擦連結面に押圧するプレッシャリングを有し、前記ドライブ材の摩擦連結面及び前記プレッシャリングの少なくともいずれか一方には、前記摩擦材の内周側に配置され、前記摩擦連結用プレートの側面に近づくように突出する突起を有している、
トルクリミッタ装置。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、２、及びその記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は、実質的にみると、本願補正発明の「前記外周面において前記複数の孔(20b)の内周側に形成された複数の窓孔」という事項を「前記外周面に内周側に形成された窓孔」という事項に拡張し、同様に、「前記入力側プレート(20)の複数の窓孔のそれぞれに支持され、前記入力側プレート(20)と前記出力側部材(22)とを円周方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリング(23)」という事項を「前記入力側プレートと前記出力側部材とを円周方向に弾性的に連結するダンパー機構」という事項に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、実質的に同様の理由により、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１は引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に基づいて特許を受けることができない。
４．結語
　上述のように、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜７について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。