【事件の表示】
　特願２００８−３２９８２１号「自動車ブレーキ装置の制御方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　３月２６日出願公開、特開２００９−６２０４８号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成９年１２月１６日（パリ条約に基づく優先権主張１９９６年（平成８年）１２月２０日(DE）ドイツ連邦共和国）を出願日とする特願平９−３４６５０５号の一部を平成２０年１２月２５日に新たな特許出願としたものであって、平成２２年７月７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年１１月８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、特許請求の範囲についての手続補正がなされたものである。
　
II．平成２２年１１月８日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２２年１１月８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のように補正された。
　「少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との間にブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力（ＰＨＡ）
は、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差（ΔＰ）が調節されるように制御され、
の調節
る
自動車ブレーキ装置の制御方法において、
　前記設定可能な所定の条件の存在が
、
求めら
ること
　
前記ブレーキ圧力の調節が、前記車両縦方向速度の関数である時点（Ｔ３）において開始されること、および
　前記
調節
る
を特徴とする自動車ブレーキ装置の制御方法。」（なお、下線部は補正箇所を示す。）
　上記補正は、補正前の請求項１（願書に最初に添付した特許請求の範囲の請求項１）に記載された発明を特定するために必要な事項である、「少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力（ＰＨＡ）」について、「前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差（ΔＰ）が調節されるように制御され」、さらにその「ブレーキ圧力の調節」が、「前記車両縦方向速度の関数である時点（Ｔ３）において開始される」ものであるとの限定を付加し、「前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差（ΔＰ）」について、「設定され」るものから「調節され」るものであると限定し、「設定可能な所定の条件の存在」について、少なくとも車両縦方向速度を示す測定値（ｖｌ）に基づいて「検出され」るものから「求められる」ものであると限定し、かつ、補正後の請求項１に記載された発明は、補正前の請求項１に記載された発明と、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。そして、本件補正は、新規事項を追加するものではない。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用例の記載事項
（１）特開平７−１４４６２７号公報
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平７−１４４６２７号公報（以下、「引用例１」という。）には、「ブレーキ液圧制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ア．「【０００４】一方、運転者がブレーキペダルの踏込みを解除した時点に、後輪液圧上昇勾配抑制制御を終了させれば、ブレーキペダルが入り込むことがないため、運転者の感じる違和感を軽減あるいはなくすことができる。しかし、後輪液圧上昇勾配抑制制御が開始された後（車両が設定値以上の減速度で減速され始めた後）にブレーキペダルの踏込みが解除されるのは、大部分の場合には、停止後発進する場合であり、その場合には、後輪液圧上昇勾配抑制制御が継続して行われる時間が非常に長くなってしまう。停止中はその必要がないのに後輪液圧上昇勾配抑制制御が行われることは、そのこと自体無駄なことである。まして、後輪液圧上昇勾配抑制制御手段が電磁弁等のアクチュエータを備えたものであり、抑制制御時に通電するものである場合には、通電時間が非常に長くなって、エネルギが無駄に消費され、アクチュエータの寿命が短くなるなどの問題が生じる。」
　イ．「【０００６】
【課題を解決するための手段】第一発明の要旨とするところは、後輪液圧上昇勾配抑制制御手段を備えたブレーキ液圧制御装置に、(a) 車体速度を検出する車体速度検出手段と、(b) その車体速度検出手段によって検出された車体速度が設定値まで低下した場合に、後輪液圧上昇勾配抑制制御手段による制御を終了させる液圧上昇勾配抑制制御終了手段とを設けることにあり、第二発明の要旨とするところは、第一発明のブレーキ液圧制御装置に、さらに、(c) 制動時に後輪のスリップが過大になった場合に、後輪の制動液圧を制御することにより後輪のスリップを適正範囲に維持するアンチロック制御手段と、(d) そのアンチロック制御手段による後輪に対するアンチロック制御を、少なくとも液圧上昇勾配抑制制御終了手段による制御の終了以降は禁止するアンチロック制御禁止手段とを設けたことにある。」
　ウ．「【０００７】
【作用】第一発明のブレーキ液圧制御装置においては、後輪の制動液圧の上昇勾配を前輪の制動液圧の上昇勾配に対して抑制する後輪液圧上昇勾配抑制制御手段による制御が、車体速度が設定値より低下した場合に液圧上昇勾配抑制制御終了手段によって終了させられる。後輪液圧上昇勾配抑制制御手段は、後輪の制動液圧の上昇勾配を前輪の制動液圧に対して小さくする手段であっても、後輪の制動力を保持する手段であってもよい。後輪の制動液圧が保持されれば、後輪の制動液圧の上昇勾配が０になるため、前輪の制動液圧の上昇勾配に対して抑制されることになる。いずれにしても、後輪液圧上昇勾配抑制制御手段によれば、前後輪への制動力配分を理想制動力配分線に近づけることができる。」
　エ．「【００２１】後輪液圧上昇勾配抑制制御は、左右後輪２８，２４に対して同時に行われる。後輪液圧上昇勾配抑制制御は、後述する開始条件が満たされた場合に開始され、増圧弁３８，４６および減圧弁５６，６４のソレノイドが励磁されることによって制動力制御アクチュエータ８１が保持状態に切り換えられる。その結果、ホイールシリンダ２０，１６の液圧が保持されることになるため、ホイールシリンダ２０，１６の液圧の上昇勾配が、左右前輪２２，２６のホイールシリンダ２４，２８の液圧の上昇勾配より抑制されることになる。このように、左右後輪２８，２４のホイールシリンダ２０，１６の液圧が保持されれば、前後輪への制動力が、理想制動力配分に近い状態で配分されることになり、後輪の早期ロックが回避されて制動安定性が向上する。また、後述する終了条件が満たされれば、後輪液圧上昇勾配抑制制御は終了させられる。」
　オ．「【００２４】終了条件は、図２に示すように、ブレーキスイッチ９８の出力信号がＯＮからＯＦＦに変わったという終了条件(a) 、車両減速度が設定値０．３Ｇ以下の状態が４８msec以上続いたという終了条件(b) 、推定車体速度Ｖが第一設定値Ａkm/h（本実施例においては３〜６km/h）より小さいという終了条件(c) 、左右前輪２２，２４のいずれかに対してアンチロック制御が行われているという終了条件(d) のいずれか１つの条件が満たされた場合に満たされる。」
　カ．「【００３７】一方、Ｓ３において、後輪液圧上昇勾配抑制制御中であり、ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ６〜Ｓ９において、終了条件(a) 〜(d) が満たされているか否かがそれぞれ判定される。制動途中にブレーキペダル１０の踏み込みが解除されるか緩められれば、終了条件(a) あるいは条件 (b)が満たされ、車両が停止するまで踏み込み状態が保たれれば、終了条件 (c)が満たされて、Ｓ１０において、制動力制御アクチュエータ８１が保持状態から増圧状態に切り換えられる。ホイールシリンダ２０，１６がマスタシリンダ１２の液圧室と連通させられ、ホイールシリンダ２０，１６の液圧が左右前輪２２，２６のホイールシリンダ１４，１８の液圧と同じにされる。」
　キ．「【００３９】以上のように、本実施例のアンチロック制御装置を備えた液圧ブレーキ装置によれば、制御継続時間をできる限り短くしつつ、後輪液圧上昇勾配抑制制御の終了時にブレーキペダル１０の入り込みにより運転者が感じる違和感を軽減できる。また、後輪液圧上昇勾配抑制制御の終了時にアンチロック制御が開始されることが回避されるため、制動安定性が向上する。さらに、後輪液圧上昇勾配抑制制御によって、前後輪の制動力を制動力理想配分に近い状態に制御することができるため、後輪のロックが生じることを良好に回避して最大の制動力を得ることができる。しかも、高価なプロポーショニング／バイパスバルブが不要になるため、その分コストダウンを図ることができる。また、本実施例においては、液圧制御コンピュータ８６のＳ８，Ｓ１０を実行する部分等によってアンチロック制御禁止手段が構成されるこになる。」
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪との間にブレーキ液圧を分配するために、少なくとも１つの後輪のホイールシリンダの液圧は、後輪液圧上昇勾配抑制制御手段により前輪の液圧よりも小さい液圧で保持され、後輪液圧上昇勾配抑制制御の終了条件が満たされた場合に、前輪のホイールシリンダの液圧と後輪のホイールシリンダの液圧が同じにされるブレーキ液圧制御装置において、
　前記終了条件が、少なくとも車体速度に基づいて求められ、
　前記液圧の調節が、車体速度が設定値となる時点において開始されるブレーキ液圧制御装置。」
　
（２）特開平８−２９５２２５号公報
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平８−２９５２２５号公報（以下、「引用例２」という。）には、「ブレーキ液圧制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ク．「【０００８】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、電磁弁の開閉制御を司る制御信号の立上りや立下りに傾きを与えて当該電磁弁が緩やかに開閉動作するようにすることで、制動用シリンダ圧の脈動そのものを抑制防止し、流体路系に発生する振動及びそれに起因する騒音を低減可能とすると共に、コストの低廉化を図れるアンチスキッド制御装置等のブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とするものである。」
　ケ．「【０００９】
【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るブレーキ液圧制御装置は、図１の基本構成図に示すように、指令信号により開閉動作する電磁弁から構成されて、各車輪の制動用シリンダの流体圧を指令信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータの電磁弁の開閉動作を制御する指令信号を出力するアクチュエータ制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記アクチュエータ制御手段は、ブレーキ液圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御する指令信号をＰＷＭ（PulseWidth Modulation：パルス幅変調）制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁の開動作及び閉動作の少なくとも何れか一方で当該電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行するように、デューティ比を次第に増減設定するデューティ比設定手段を備えたことを特徴とするものである。」
　
３．対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「前輪」は、その意味又は機能などからみて、前者の「前車輪」に相当し、以下同様に、「後輪」は「後車輪」に、「ブレーキ液圧」は「ブレーキ作用」に、「ホイールシリンダの液圧」は「車輪ブレーキ内のブレーキ圧力」に、「ブレーキ液圧制御装置」は「自動車ブレーキ装置」に、「終了条件が満たされた場合」は「設定可能な所定の条件が存在したとき」に、「車体速度」は「車両縦方向速度を示す測定値」に、「前記液圧の調節が、車体速度が設定値となる時点において開始される」は「前記ブレーキ圧力の調節が、前記車両縦方向速度の関数である時点において開始される」に、それぞれ相当する。また、上記ウ．の記載から、引用発明は前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差が調節されるように制御するものかは定かではないものの、後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が、前車輪のブレーキ圧力より小さい圧力で保持される点においては、本願補正発明と共通する。したがって、本願補正発明の用語を用いて表現すると、両者は、
[一致点]
　「少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との間にブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力は、前車輪のブレーキ圧力より小さい圧力で保持され、設定可能な所定の条件が存在したとき、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差が低減される自動車ブレーキ装置の制御方法において、前記設定可能な所定の条件の存在が、少なくとも車両縦方向速度を示す測定値に基づいて求められること、前記ブレーキ圧力の調節が、前記車両縦方向速度の関数である時点において開始される自動車ブレーキ装置の制御方法。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
[相違点]
　相違点１：本願補正発明は、「前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差（ΔＰ）が調節されるように制御され」るのに対し、引用発明はそのような制御を行っているかが定かではない点。
　相違点２：本願補正発明は、「前記調節される差（ΔＰ、過程Ａ、Ｂ）が連続的に低減される」のに対し、引用例１には、連続的に低減する旨の明確な記載がない点。
　
４．判断
　上記各相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用例１には、上記エ．キ．に摘記した事項から、後輪液圧上昇勾配抑制制御手段は、良好なアンチロック制御のために、前後輪への制動力が理想制動力配分に近い状態で配分するものである。
　してみると、本願補正発明と引用発明とは、アンチロック制御を行うものである点で共通しており、引用例１には、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差について「調節」するとの表現を用いていないものの、前後輪への制動力が理想制動力配分に近い状態で配分する旨の記載（上記摘記事項ウ．参照）があることから、引用発明も実質的に前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差を調節するものであることは明らかである。
　
（２）相違点２について
　引用例１には、上記カ．を参酌すると、後輪液圧上昇勾配抑制制御の終了時には、後輪のホイールシリンダがマスタシリンダの液圧室と連通させられて、後輪のホイールシリンダの液圧が低減し、前輪のホイールシリンダの液圧と同じにされる旨の記載があり、「連続的に低減する」との明確な記載はないものの、ホイールシリンダとマスタシリンダの液圧室が連通された時の液圧の変化は不連続とはなり得ず、連続的にならざるを得ないものであり、したがって引用発明も実質的に後車輪のブレーキ圧力を前車輪のブレーキ圧力へ連続的に低減させるものであることは明らかである。
　また、本願補正発明の「連続的に低減」が、明細書の段落【００３７】に記載されているように「ゆっくりとした連続的な低下」であると解釈するとしても、ブレーキ液圧を制御するものにおいて、液圧の変化を緩やかに行うことは、引用例２（特に上記ク．を参照）に見られるように従来周知の技術事項に過ぎず、引用発明において、後車輪のブレーキ圧力を前車輪のブレーキ圧力へ低減させる際に、液圧の変化が緩やかなものとすることは当業者が格別の創意を要することなく容易になし得ることである。
　
　そして、本願補正発明が奏する効果も、引用発明及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものであって格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用例１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書において、「かかる刊行物１（審決注：本審決における「引用例１」に対応する。以下同様。）の発明は、本願発明（審決注：本審決における「本願補正発明」に対応する。）のように、後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力（ＰＨＡ）が、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差（ΔＰ）が調節されるように制御されることはなく、前車輪でのブレーキ圧力に対して後車輪でのブレーキ圧力の上昇を抑制（制限）するものであり、設定された圧力差を調整することはない。換言すると、刊行物１の発明によれば、前車輪でのブレーキ圧力が飽和状態に達した後、後車輪でのブレーキ圧力は上昇する。何故なら、上昇勾配のみが抑制され、このため後車輪でのブレーキには依然としてブレーキ液が流れ続けることが可能である。」と主張している。
　しかしながら、引用例１には、上記ウ．の記載を参照すると、後輪の制動液圧は保持されるものであってもよいとの記載があり、その場合、「前車輪でのブレーキ圧力が飽和状態に達した後、後車輪でのブレーキ圧力は上昇する。」ことは発生しないものであり、請求人の主張は認められない。
　また、引用発明も本願補正発明のように、後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差が調節されるように制御されるものであることは、上記II．４．（１）で述べたとおりである。
　また、審判請求人は、審尋に対する平成２３年５月１１日付け回答書の中で補正案を提示し、補正案の請求項１に記載された発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができる旨主張している。この補正案は、本願補正発明の「後車輪のブレーキ圧力」について、「ブレーキ過程を開始した後、少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が制限されること」を付加しようとするものである。
　しかしながら、引用例１に記載の発明はは、上記ウ．に摘記したように、後輪液圧上昇勾配抑制制御手段は、後輪の制動液圧を保持するものであり、してみると、後車輪の車輪ブレーキ内の圧力を制限する補正案に記載のものと実質的に異なるものではない。したがって、補正案のとおりに補正したとしてもその請求項１に係る発明は、当業者が容易に想到し得たものである。
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
III．本願発明について
１．本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし１２に係る発明は、願書に最初に添付した特許請求の範囲の請求項１ないし１２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　「少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との間にブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力（ＰＨＡ）が制限され、
それによって、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に差（ΔＰ）が設定され、
　設定可能な所定の条件が存在したとき、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に設定された差が低減される、
自動車ブレーキ装置の制御方法において、
　前記設定可能な所定の条件の存在が少なくとも車両縦方向速度を示す測定値（ｖｌ）に基づいて検出され、これにより、前記設定された差（ΔＰ、過程Ａ、Ｂ）が連続的に低減されることを特徴とする自動車ブレーキ装置の制御方法。」　
　
２．引用例の記載事項
　引用例の記載事項及び引用発明は、前記II．２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記II．１．の本願補正発明から「少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力（ＰＨＡ）」についての限定事項である「前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差（ΔＰ）が調節されるように制御され」るとの事項を省き、「ブレーキ圧力の調節」についての限定事項である「前記車両縦方向速度の関数である時点（Ｔ３）において開始される」との事項を省き、「前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に差（ΔＰ）」について「調節され」るものから「設定され」るものと拡張し、「設定可能な所定の条件の存在」について、少なくとも車両縦方向速度を示す測定値（ｖｌ）に基づいて「求められる」ものから「検出され」るものと拡張したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに、他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記II．３．及び４．に記載したとおり、引用例１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用例１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用例１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そうすると、本願発明が特許を受けることができないものである以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。