(57)【要約】【課題】  ばね特性の変更自由度を向上できる緩衝器を提供する。【解決手段】  シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、ロッド２に連結される筒状の第一チャンバ部材４０と、ロッド２に連結されて第一チャンバ部材４０の外周に設けられる筒状の第二チャンバ部材４１と、第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間に取付位置を軸方向に変更可能に設けられて第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間にできる外周空間ｋ１をロッド側室ｋ１０とシリンダ側室ｋ１１とに区画する可動隔壁４４と、第一チャンバ部材４０とロッド２との間にできる内周空間ｋ２とロッド側室ｋ１０とを有して構成されてシリンダ１とロッド２との相対移動により拡大縮小する第一エア室Ｇ１とを備える。【選択図】  図２
2017003019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、
前記ロッドに連接される筒状の第一チャンバ部材と、
前記ロッドに連接されて前記第一チャンバ部材の外周に設けられる筒状の第二チャンバ部材と、
前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に取付位置を軸方向に変更可能に設けられて、前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に形成される外周空間をロッド側室とシリンダ側室とに区画する可動隔壁と、
前記第一チャンバ部材と前記ロッドとの間に形成される内周空間と前記ロッド側室とを有して構成されて、前記シリンダと前記ロッドとの相対移動により拡大縮小する気室とを備える
ことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
シリンダと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、
前記ロッドに連接される筒状の第一チャンバ部材と、
前記ロッドに連接されて前記第一チャンバ部材の外周に設けられる筒状の第二チャンバ部材と、
前記第一チャンバ部材に連結されて前記シリンダの外周に摺接する封止部材と、
前記シリンダに取り付けられて前記第一チャンバ部材の内周に摺接し、前記封止部材との間に形成されるシリンダ外空間と、前記第一チャンバ部材と前記ロッドとの間に形成される内周空間とを区画するピストンと、
前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に取付位置を軸方向に変更可能に設けられて、前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に形成される外周空間をロッド側室とシリンダ側室とに区画する可動隔壁と、
前記シリンダ外空間と前記シリンダ側室とを有して構成される気室とを備える
ことを特徴とする緩衝器。
【請求項３】
前記第一チャンバ部材に連結されて前記シリンダの外周に摺接する封止部材と、
前記シリンダに取り付けられて前記第一チャンバ部材の内周に摺接し、前記封止部材との間に形成されるシリンダ外空間と前記内周空間とを区画するピストンと、
前記シリンダ外空間と前記シリンダ側室とを有して構成される第二の気室とを備える
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項４】
前記第一チャンバ部材の外周には、周方向に沿う環状溝が軸方向に三条以上並べて設けられ、
前記可動隔壁は、前記環状溝の何れか二条に嵌る一対のスナップリングで挟まれて位置決めされる
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の緩衝器。
【請求項５】
前記封止部材は、前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に挿入される環状の挿入部と、前記挿入部に連なる筒部と、前記筒部の反第一チャンバ部材側の端部から内周側に延びて前記シリンダの外周に摺接する摺動部とを有して構成される
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
緩衝器は、例えば、二輪車または三輪車等の鞍乗型車両の後輪を支持するリヤクッションユニットとして利用されている。このようなリヤクッションユニットの中には、気体ばねを有し、気体の弾性力を利用して車体を弾性支持する空圧ばね式のリヤクッションユニットがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００１−５０１１５５号公報、図９，１０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特表２００１−５０１１５５号公報に記載の後部ショックアブソーバーは、相互に入れ子式に摺動可能な管状の上部管状部材および下部管状部材と、上部管状部材に連結されて下部管状部材に出入りするピストンロッドと、ピストンロッドと上部管状部材との間に形成される第一のチャンバーと、上部管状部材と下部管状部材の重複部の間に形成される第二のチャンバーと、下部管状部材の外周に装着されて第一、第二のチャンバーを区画するコンプレッサーピストンとを備える。そして、第一のチャンバー内に気体を封入し、後部ショックアブソーバーを伸長方向に附勢する正のばねとして機能させる。加えて、第二のチャンバー内にも気体を封入し、後部ショックアブソーバーを収縮方向に附勢する負のばねとして機能させる。
【０００５】
このような構成によれば、装置全体のばね特性を、第一のチャンバー内の圧力調整のみならず、第二のチャンバー内の圧力調整によっても変更できる。そして、特表２００１−５０１１５５号公報に記載の後部ショックアブソーバーでは、上部管状部材の端部に弁を設け、第二のチャンバーに気体を給排してばね特性を変更できるようになっている。
【０００６】
しかしながら、上記従来の後部ショックアブソーバーでは、第一、第二のチャンバーのような気体ばねとして機能する気室の最大容積および最小容積を調整できない。よって、気体ばねのばね特性は、気室への気体の給排のみで変更するしかなく、ばね特性の変更自由度が低い。
【０００７】
そこで、本発明は、ばね特性の変更自由度を向上できる緩衝器の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する請求項１に記載の発明では、シリンダ内を軸方向に移動するロッドに連接されて内外二重に配置される第一チャンバ部材および第二チャンバ部材と、前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に取付位置を軸方向に変更可能に設けられて前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に形成される外周空間をロッド側室とシリンダ側室とに区画する可動隔壁と、前記第一チャンバ部材と前記ロッドとの間に形成される内周空間と前記ロッド側室とを有して構成されて前記シリンダと前記ロッドとの相対移動により拡大縮小する気室とを備える。このため、可動隔壁の位置を変更すると、気室の最大容積および最小容積を変更できる。さらに、気体給排用のバルブ、即ち、エアバルブ等と組み合わせれば、気室への気体の給排のみならず、気室の最大容積および最小容積を変更できる。
【０００９】
上記課題を解決する請求項２に記載の発明では、シリンダ内を軸方向に移動するロッドに連接されて内外二重に配置される第一チャンバ部材および第二チャンバ部材と、前記第一チャンバ部材に連結されて前記シリンダの外周に摺接する封止部材と、前記シリンダに取り付けられて前記第一チャンバ部材の内周に摺接し前記封止部材との間に形成されるシリンダ外空間と前記第一チャンバ部材と前記ロッドとの間に形成される内周空間とを区画するピストンと、前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に取付位置を軸方向に変更可能に設けられて前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に形成される外周空間をロッド側室とシリンダ側室とに区画する可動隔壁と、前記シリンダ外空間と前記シリンダ側室とを有して構成される気室とを備える。このため、可動隔壁の位置を変更すると、気室の最大容積および最小容積を変更できる。さらに、気体給排用のバルブ、即ち、エアバルブ等と組み合わせれば、気室への気体の給排のみならず、気室の最大容積および最小容積を変更できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の構成を備えるとともに、前記第一チャンバ部材に連結されて前記シリンダの外周に摺接する封止部材と、前記シリンダに取り付けられて前記第一チャンバ部材の内周に摺接し前記封止部材との間に形成されるシリンダ外空間と前記内周空間とを区画するピストンと、前記シリンダ外空間と前記シリンダ側室とを有して構成される第二の気室とを備える。このため、可動隔壁の位置を変更すると、気室の最大容積および最小容積と、第二の気室の最大容積および最小容積の両方を同時に変更できる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の構成を備えるとともに、前記第一チャンバ部材の外周に、周方向に沿う環状溝が軸方向に三条以上並べて設けられている。そして、前記可動隔壁が前記環状溝の何れか二条に嵌る一対のスナップリングで挟まれて位置決めされている。第一チャンバ部材の外周には、軸方向の如何なる位置にも環状溝を形成し易いので、可動隔壁を設ける位置の選択自由度が向上する。また、環状溝を形成する加工が容易であり、汎用のスナップリングを利用できるので、軸方向の位置を変更可能に可動隔壁を設けたとしても、コストを低減できる。
【００１２】
請求項５に記載の発明では、請求項２または請求項３に記載の構成を備えるとともに、前記封止部材が前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材との間に挿入される環状の挿入部と、前記挿入部に連なる筒部と、前記筒部の反第一チャンバ部材側の端部から内周側に延びて前記シリンダの外周に摺接する摺動部とを有して構成される。筒部は、摺動部を支える都合上、肉厚が厚いので、筒部を利用して気体給排用のバルブを取り付けられる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の緩衝器によれば、ばね特性の変更自由度を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係る緩衝器であるリヤクッションユニットを搭載した車両を簡略化して示した側面図である。
【図２】本発明の第一の実施の形態に係る緩衝器であるリヤクッションユニットを具体的に示した縦断面図である。
【図３】（ａ）は、図２のピストン部分を拡大して示す左半断面図であり、（ｂ）は、（ａ）からリヤクッションユニットが若干収縮した状態を示す右半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。
【００１６】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器は、自動二輪車に搭載されるリヤクッションユニットＲであり、車体の骨格となるフレームＦと、このフレームＦの後部に揺動自在に連結されて、後輪Ｗを支えるスイングアームＡとの間に介装される。図１には、自動二輪車にリヤクッションユニットＲを搭載した状態を簡略的に示しているが、三輪車または他の鞍乗型車両に本発明に係るリヤクッションユニットＲを搭載してもよい。また、後輪Ｗに入力される路面凹凸による衝撃を、リヤクッションユニットＲで緩和できるようになっていれば、如何なる位置に如何なる方法でリヤクッションユニットＲを取り付けてもよい。
【００１７】
上記リヤクッションユニットＲは、図２に示すように、シリンダ１と、このシリンダ１に出入りするロッド２とを有する緩衝器本体Ｄと、ロッド２に連結されて、ロッド２の外周に第一エア室Ｇ１を形成するとともに、シリンダ２の外周に第二エア室Ｇ２を形成する筒部材Ｔと、緩衝器本体Ｄの一端と他端に設けられる一対のブラケットＢ１，Ｂ２とを備える。図２中上側のブラケットＢ１は、シリンダ１から突出するロッド２の図２中上端部に螺合し、スイングアームＡに連結される。他方の図２中下側のブラケットＢ２は、シリンダ１の底部に設けられ、フレームＦに連結される。そして、路面凹凸による衝撃が後輪Ｗに入力されると、ロッド２がシリンダ１に出入りして、リヤクッションユニットＲが伸縮する。
【００１８】
なお、本実施の形態において、ロッド２が車輪側に連結されるとともにシリンダ１が車体側に連結されてリヤクッションユニットＲが倒立型とされており、取付状態では、リヤクッションユニットＲのロッド２がシリンダ１の下方に延びる。しかし、ロッド２が車体側に連結されるとともにシリンダ１が車輪側に連結されて、リヤクッションユニットＲが正立型になるようにしてもよい。
【００１９】
上記緩衝器本体Ｄは、前述のシリンダ１およびロッド２と、シリンダ１の図２中上端部に設けられてロッド２を摺動自在に軸支する環状のロッドガイド１０と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてロッド２の図２中下端部に取り付けられるピストン２０と、シリンダ１の外側にシリンダ１と横並びに設けられるタンク３と、シリンダ１内とタンク３内とを区画するベースバルブ１１と、タンク３内に摺動自在に挿入されるフリーピストン３０とを有する。
【００２０】
そして、上記シリンダ１は、有底筒状であり、シリンダ１内には、ピストン２０で区画されるロッド２側の伸側室Ｌ１とピストン２０側の圧側室Ｌ２とが形成されている。また、タンク３内には、フリーピストン３０で区画される液室Ｌ３とガス室Ｇ３とが形成されており、圧側室Ｌ２と液室Ｌ３がベースバルブ１１で区画されている。上記伸側室Ｌ１、圧側室Ｌ２、および液室Ｌ３には作動油が充填され、ガス室Ｇ３にはエアが封入されている。図示しないが、タンク３にはガス室Ｇ３にエアを給排するためのエアバルブが装着され、ガス室Ｇ３内の圧力を調節できるようになっている。
【００２１】
上記シリンダ１の図２中上端部に設けられるロッドガイド１０は、図３に示すように、シリンダ１内に螺合するボルト部１０ａと、外径がこのボルト部１０ａの外径よりも大きくシリンダ１外に張り出すフランジ部１０ｂとを有する。このフランジ部１０ｂの外周には、筒部材Ｔにおける第一チャンバ部材４０の内周面に摺接し、ロッドガイド１０と第一チャンバ部材４０との間を塞ぐＯリング１２が設けられる。よって、本実施の形態においては、このフランジ部１０ｂでロッド２の外周にできる内周空間ｋ２とシリンダ１の外周にできるシリンダ外空間ｋ３とを区画できる。つまり、本実施の形態においては、空間区画用のピストン（エアピストン）がロッドガイド１０に継ぎ目なく一体化されたフランジ部１０ｂであり、ロッドガイド１０の一部であるので、リヤクッションユニットＲの部品数および組立工数を削減できる。しかし、エアピストンは、シリンダ１に対して軸方向に動かず、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２を区画できるようになっていればよい。よって、エアピストンをシリンダ１と継ぎ目なく一体化させたり、エアピストンをロッドガイド１０およびシリンダ１と別体として形成し、嵌合、溶接、接着等でシリンダ１またはロッドガイド１０に連結したりしてもよい。
【００２２】
また、ロッドガイド１０の内周には、ロッド２の外周を塞ぐＯリング１３とＵパッキン１４が設けられる。そして、Ｏリング１３で第一エア室Ｇ１内のエアがシリンダ１内に浸入するのを防ぐとともに、Ｕパッキン１４でシリンダ１内の作動油が第一エア室Ｇ１側に流出するのを防いでいる。これらＯリング１３とＵパッキン１４との間に、環状のブッシュ１５が設けられ、ロッドガイド１０に対するロッド２の円滑な摺動を可能にしている。さらに、ロッドガイド１０の外周には、Ｏリング１７，１８が設けられており、シリンダ１とロッドガイド１０との間を塞ぐとともに、シリンダ１の外周を覆う筒状の摺動パイプ１６とロッドガイド１０との間を塞いでいる。
【００２３】
シリンダ１内を伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とに区画するピストン２０には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する伸側流路２０ａと圧側流路２０ｂが形成されている。ピストン２０の図３中下端には、伸側流路２０ａの出口を開閉する伸側リーフバルブＶ１が積層される。他方のピストン２０の図３中上端には、圧側流路２０ｂの出口を開閉する圧側リーフバルブＶ２が積層されている。伸側リーフバルブＶ１および圧側リーフバルブＶ２は、ともに環状板であって、ピストン２０とともにロッド２の先端にピストンナット２２によって固定され、外周側の撓みが許容されている。よって、伸側リーフバルブＶ１は、伸側室Ｌ１の圧力を受けて撓むと伸側流路２０ａを開放でき、圧側リーフバルブＶ２は、圧側室Ｌ２の圧力を受けて撓むと圧側流路２０ｂを開放できる。
【００２４】
また、シリンダ１内とタンク３内とを区画するベースバルブ１１は、図２中油圧記号で示すように、圧側室Ｌ２と液室Ｌ３とを連通する吸込流路１１ａと排出流路１１ｂとを備える。吸込流路１１ａには、チェックバルブＶ３が設けられ、吸込流路１１ａを液室Ｌ３から圧側室Ｌ２へ向かう作動油の流れのみを許容する。他方の排出流路１１ｂには、減衰バルブＶ４が設けられ、排出流路１１ｂを圧側室Ｌ２から液室Ｌ３へ向かう作動油の流れのみを許容し、当該流れに抵抗を与える。
【００２５】
上記構成によれば、リヤクッションユニットＲが伸長する場合、ロッド２がシリンダ１に対して図２中上方へ移動し、ピストン２０がシリンダ１内を図２中上方へ移動して、伸側室Ｌ１が圧縮され、圧側室Ｌ２が拡大する。
【００２６】
すると、圧縮される伸側室Ｌ１内の圧力が上昇し、伸側室Ｌ１の作動油が伸側リーフバルブＶ１を押し開いて伸側流路２０ａを通過し、圧側室Ｌ２へ移動する。シリンダ１内では、退出したロッド体積分の作動油が不足するが、チェックバルブＶ３が開いて、不足分に見合った作動油が吸込流路１１ａを通って液室Ｌ３から圧側室Ｌ２に供給される。伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２へ向かう作動油の流れに対して伸側リーフバルブＶ１によって抵抗が与えられるため、伸側室Ｌ１の圧力が上昇する。これに対して、圧側室Ｌ２は液室Ｌ３から作動油の供給を受けるのでタンク３内の圧力と略等しくなる。よって、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２の圧力に差圧が生じ、この差圧がピストン２０に作用して、緩衝器本体ＤはリヤクッションユニットＲの伸長作動を妨げる減衰力を発揮する。
【００２７】
反対に、リヤクッションユニットＲが収縮する場合、ロッド２がシリンダ１に対して図２中下方へ移動し、ピストン２０がシリンダ１内を図２中下方へ移動して、圧側室Ｌ２が圧縮され、伸側室Ｌ１が拡大する。
【００２８】
すると、圧縮される圧側室Ｌ２内の圧力が上昇し、圧側室Ｌ２の作動油が圧側リーフバルブＶ２を押し開いて圧側流路２０ｂを通過し、伸側室Ｌ１へ移動する。シリンダ１内では、進入したロッド体積分の作動油が余剰になるが、余剰分の作動油が減衰バルブＶ４を押し開いて排出通路１１ｂを通過し、圧側室Ｌ２から液室Ｌ３に排出される。このように、圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１および液室Ｌ３へ向かう作動油の流れに対して圧側リーフバルブＶ２および減衰バルブＶ４によって抵抗が与えられるため、圧側室Ｌ２の圧力が上昇する。これに対して、拡大する伸側室Ｌ１内の圧力は低下する。よって、圧側室Ｌ２と伸側室Ｌ１の圧力に差圧が生じ、この差圧がピストン２０に作用して、緩衝器本体ＤはリヤクッションユニットＲの収縮作動を妨げる減衰力を発揮する。
【００２９】
なお、緩衝器本体Ｄの構造は上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、本実施の形態において、減衰力発生用の流体として作動油を利用しているが、これ以外の流体を利用してもよい。また、ガス室Ｇ３に封入する気体も適宜変更できる。また、ガス室Ｇ３を加圧してベースバルブ１１を廃するとしてもよい。また、シリンダ１とタンク３とを軸方向につなげて一体化し、本実施の形態のようなシリンダ１と別置き型となっているタンク３を廃してもよい。また、液室Ｌ３とガス室Ｇ３をフリーピストン３０で区画しているが、当該区画用にブラダまたはベローズ等を利用してもよい。また、シリンダ１を内外二重にして、これらの間に液室Ｌ３とガス室Ｇ３を設け、緩衝器本体Ｄを複筒型にしてもよい。また、ロッド２を伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２の両方に貫通させて、両ロッド型にしてもよい。
【００３０】
つづいて、緩衝器本体Ｄの外周に第一エア室Ｇ１および第二エア室Ｇ２を形成する筒部材Ｔは、図２に示すように、筒状の第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１とを有して内外二重となる複筒部４と、この複筒部４の図２中上側開口を塞ぐチャンバホルダ５と、複筒部４の図２中下側開口を塞ぐ封止部材６とを有する。チャンバホルダ５は、ロッド２を挿通できる孔（符示せず）を備える環状の頂部５ａと、この頂部５ａの外周から図２中下方に延びて第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間に挿入される環状の挿入部５ｂとを備える。
【００３１】
また、封止部材６は、図３に示すように、第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間に挿入される環状の挿入部６ａと、この挿入部６ａから図３中下方に延びる筒部６ｂと、この筒部６ｂの図３中下端から内周側に突出する環状の縮径部６ｃとを備える。この縮径部６ｃの内周には、摺動パイプ１６の外周面に摺接し、摺動パイプ１６と封止部材６との間を塞ぐ環状のシール４２，４３が設けられる。つまり、本実施の形態において、縮径部６ｃが摺動パイプ１６を介してシリンダ１の外周に摺接する摺動部として機能する。
【００３２】
図２，３に示すように、複筒部４を構成する第二チャンバ部材４１は、その図２中上端部がチャンバホルダ５における挿入部５ｂの外周に螺合され、図２中下端部が封止部材６における挿入部６ａ（図３）の外周に螺合される。他方の第一チャンバ部材４０は、その図２中上端部が挿入部５ｂ内に挿入されるとともに、図２中下端部が挿入部６ａ（図３）内に挿入されており、チャンバホルダ５の頂部５ａと、封止部材６の挿入部６ａの終端にできる段差との間に挟まれている。このため、第一チャンバ部材４０、第二チャンバ部材４１、チャンバホルダ５、および封止部材６が筒部材Ｔとして一体化される。また、チャンバホルダ５の頂部５ａは、ブラケットＢ１の図２中下端部外周に嵌合するので、筒部材Ｔはロッド２とともにシリンダ１に対して軸方向に移動できる。
【００３３】
また、第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間には、軸方向位置を調節できる環状の可動隔壁４４が設けられている。そして、この可動隔壁４４で第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間にできる外周空間ｋ１を図２中上側のロッド側室ｋ１０と図２中下側のシリンダ側室ｋ１１に区画する。図３に示すように、可動隔壁４４の外周には、可動隔壁４４と第二チャンバ部材４１との間を塞ぐＯリング４５が設けられ、可動隔壁４４の内周には、可動隔壁４４と第一チャンバ部材４０との間を塞ぐＯリング４６が設けられている。
【００３４】
さらに、図２に示すように、チャンバホルダ５の内側面には、第一チャンバ部材４０との間に空隙を形成する溝５ｃが設けられており、ロッド２と第一チャンバ部材４０との間にできる内周空間ｋ２と、上記ロッド側室ｋ１０が上記空隙を介して連通する。そして、内周空間ｋ２とロッド側室ｋ１０にエアが封入されており、これら内周空間ｋ２とロッド側室ｋ１０とを合わせた空間により第一エア室Ｇ１が構成される。
【００３５】
また、図３に示すように、シリンダ１を囲う摺動パイプ１６の外周には、ロッドガイド１０のフランジ部１０ｂと、第一チャンバ部材４０と、封止部材６の筒部６ｂと、縮径部６ｃとで囲われるシリンダ外空間ｋ３が形成されている。封止部材６の内側面には、第一チャンバ部材４０との間に空隙を形成する溝６ｄが設けられており、上記シリンダ外空間ｋ３と上記シリンダ側室ｋ１１が上記空隙を介して連通する。そして、シリンダ外空間ｋ３とシリンダ側室ｋ１１とを合わせた空間により第二エア室Ｇ２が構成される。
【００３６】
なお、本実施の形態においては、溝５ｃ，６ｄにより第一チャンバ部材４０との間にできる空隙を利用して、外周空間ｋ１を内周空間ｋ２とシリンダ外空間ｋ３にそれぞれ連通させているが、当該連通の方法は、上記に限られず、適宜変更できる。
【００３７】
図２，３に示すように、チャンバホルダ５における頂部５ａとロッド２との間、挿入部５ｂと第二チャンバ部材４１との間、および封止部材６における挿入部６ａと第二チャンバ部材４１との間が、それぞれＯリング（符示せず）で塞がれている。また、前述のように、ロッド２とロッドガイド１０との間と、ロッドガイド１０と摺動パイプ１６との間がＯリング１３，１８で塞がれており、可動隔壁４４の外周と内周がＯリング４５，４６で塞がれている。さらに、第一チャンバ部材４０とフランジ部１０ｂとの間が第一チャンバ部材４０の内周面に摺接するＯリング１２で塞がれるとともに、摺動パイプ１６と縮径部６ｃとの間が摺動パイプ１６の外周面に摺接するシール４２，４３で塞がれている。よって、第一エア室Ｇ１内および第二エア室Ｇ２内のエアが外気側またはシリンダ１内に漏れず、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２をそれぞれ密閉空間にして、これらを区画できる。このように、本実施の形態においては、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２が、ともに、第一チャンバ部材４０の外周に形成される外周空間ｋ１まで延びているので、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２の容積を大きくできる。
【００３８】
また、上記構成によれば、第一エア室Ｇ１は、その内部に封入されるエアの弾性力により、第一エア室Ｇ１の容積を拡大させる方向、即ち、リヤクッションユニットＲを伸長させる方向に附勢するメインばねＳ１として機能する。他方の第二エア室Ｇ２は、その内部に封入されるエアの弾性力により、第二エア室Ｇ２の容積を拡大させる方向、即ち、リヤクッションユニットＲを収縮させる方向に附勢するバランスばねＳ２として機能する。
【００３９】
そして、リヤクッションユニットＲが伸長する場合、筒部材Ｔがロッド２とともにシリンダ１に対して図２中上方に移動するので、第一エア室Ｇ１の容積が拡大するとともに、第二エア室Ｇ２の容積が縮小する。このため、メインばねＳ１の弾性力が減少するとともに、バランスばねＳ２の弾性力が増大する。そして、この伸長作動により、リヤクッションユニットＲ全体としての弾性力が減少する。反対に、リヤクッションユニットＲが収縮する場合、筒部材Ｔがロッド２とともにシリンダ１に対して図２中下方に移動するので、第一エア室Ｇ１の容積が縮小するとともに、第二エア室Ｇ２の容積が拡大する（図３（ｂ））。このため、メインばねＳ１の弾性力が増大するとともに、バランスばねＳ２の弾性力が減少する。そして、この収縮作動により、リヤクッションユニットＲ全体としての弾性力が増大する。このように、リヤクッションユニットＲは、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２によるエアばねの弾性力により車体を弾性支持し、リヤクッションユニットＲのストローク量に見合った弾性力を発揮する。
【００４０】
また、本実施の形態において、リヤクッションユニットＲは附勢する方向が逆になるメインばねＳ１とバランスばねＳ２とを備えている。よって、リヤクッションユニットＲ全体のばね特性がメインばねＳ１のばね特性とバランスばねＳ２のばね特性の合成となって車両の乗り心地を良好にできる。より詳細に説明すると、メインばねＳ１のみでも車体を弾性支持できるものの、このようにするとリヤクッションユニット全体としてのばね特性が、メインばねＳ１のみの特性となって、エアばね特有の非線形特性となる。したがって、リヤクッションユニットのばね特性をストローク後半の所望の特性に合わせて設定すると、ストローク前半の、特に、最伸長時近傍の弾性力が過剰となって乗り心地を悪化させる虞がある。そこで、本実施の形態のように、バランスばねＳ２を追加すると、リヤクッションユニットＲにおける最伸長時近傍の収縮を助け、車両の乗り心地を良好にできる。特に、リヤクッションユニットＲが最伸長時にあるときのメインばねＳ１による伸長方向に作用する附勢力をバランスばねＳ２で相殺し、メインばねＳ１とバランスばねＳ２の合成の特性をストローク量に対して比例するコイルばねの特性と近似させるのが好ましい。
【００４１】
このリヤクッションユニットＲのばね特性は、第一エア室Ｇ１へのエアの給排と、第二エア室Ｇ２へのエアの給排と、第一エア室Ｇ１および第二エア室Ｇ２の容積変更により変更できる。具体的に説明すると、図２に示すように、ブラケットＢ１の側部からロッド２の側部にかけて、第一エア室Ｇ１に連通する第一エア通路７が形成されている。第一エア通路７の外気側端部には、エアバルブ７０が設けられており、このエアバルブ７０を介して第一エア室Ｇ１にエアを給排できる。エアバルブ７０が装着されるブラケットＢ１は、リヤクッションユニットＲを車両に取り付けるのに利用される部品であるので、エアバルブ７０がフレームＦまたはフレームＦに保持される原動機の周辺部品等で隠れ難くなる。よって、リヤクッションユニットＲを車両に取り付けたままでもエアバルブ７０にアクセスし易く、アクセス不能にならないので、エアバルブ７０を利用した第一エア室Ｇ１内の圧力調節が不能になるのを防止できる。なお、第一エア室Ｇ１にエアを給排できれば、第一エア通路７を設ける位置、およびエアバルブ７０を設ける位置を適宜変更できる。
【００４２】
さらに、第一エア通路７の第一エア室Ｇ１側開口は、チャンバホルダ５に取り付けられる筒状のバンプクッション９の内周面に向かい合う。バンプクッション９は、弾性を有するゴム製の部材であり、リヤクッションユニットＲの最圧縮時にロッドガイド１０に突き当たって弾性変形し、最圧縮時の衝撃を緩和する。また、バンプクッション９は、図２中下方に向けて内径が徐々に縮径されており、図２中下端部となる縮径部９ａがロッド２の外周に接する。他方のバンプクッション９の図２中上端部は、チャンバホルダ５の頂部５ａに形成される環状の溝６ｄに嵌る。
【００４３】
上記構成によれば、第一エア通路７を通じて第一エア室Ｇ１に出入りするエアは、バンプクッション９とチャンバホルダ５との間の隙間を通るか、縮径部９ａを押し広げてロッド２の外周にできる隙間を通る。これらの隙間は狭いので、第一エア室Ｇ１のエアが短時間に大量に排出されるのを防止できる。なお、バンプクッション９はコイルばねであってもよく、バンプクッション９を設ける位置も、適宜変更できる。また、リヤクッションユニットＲの最圧縮時の衝撃により、乗り心地を著しく悪化させないような配慮がなされていれば、バンプクッション９を廃するとしてもよい。
【００４４】
つづいて、封止部材６には、筒部６ｂを斜めに貫通し、第二エア室Ｇ２に連通する第二エア通路８が形成されている。この第二エア通路８にはエアバルブ８０が設けられており、このエアバルブ８０を介して第二エア室Ｇ２にエアを給排できる。封止部材６は、摺動部として機能する縮径部６ｃを支える都合上、曲げに対する強度の高い部材であり、肉厚が厚い。よって、封止部材６はエアバルブ８０を装着するのに適している。しかし、第二エア室Ｇ２にエアを給排できれば、封止部材６の構成、第二エア通路８を設ける位置、およびエアバルブ８０を設ける位置を適宜変更できる。
【００４５】
つづいて、図３に示すように、第一チャンバ部材４０の外周には、周方向に沿う環状溝が軸方向に五条並べて形成されている（環状溝４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ）。そして、可動隔壁４４は、図３中上下に隣り合う二条の環状溝４０ｂ，４０ｃに嵌る一対のスナップリング４７，４８で挟まれている。これらスナップリング４７，４８は、ともに、切割を有する円弧状（Ｃ字状）のリングであり、切割を広げるように拡径すると、自身の持つ弾性で元の形状に戻ろうとする。自然状態にあるスナップリング４７，４８の内径は、第一チャンバ部材４０における環状溝４０ａ〜４０ｅ以外の部分の外径よりも小さい。よって、スナップリング４７，４８を何れかの環状溝４０ａ〜４０ｅに嵌めると第一チャンバ部材４０に対する軸方向の移動が規制される。
【００４６】
さらに、スナップリング４７，４８が第一チャンバ部材４０に取り付けられたとき、スナップリング４７，４８の外径が可動隔壁４４の内径よりも大きい。よって、可動隔壁４４の軸方向の両側にスナップリング４７，４８を嵌めると、可動隔壁４４の第一チャンバ部材４０に対する軸方向の移動が規制される。図３に示すように、可動隔壁４４と、その上下両側のスナップリング４７，４８とが当接している場合、可動隔壁４４とスナップリング４７，４８とが接触したときの異音の発生を防止できる。しかし、上下のスナップリング４７，４８の間隔が可動隔壁４４の肉厚よりも広く、可動隔壁４４が軸方向に多少動くようになっていてもよい。つまり、可動隔壁４４が位置決めされた状態とは、可動隔壁４４の軸方向両側への移動限界が狭い範囲で定められている状態も含み、外周空間ｋ１内で軸方向へ全く動けない状態のみに限定されない。
【００４７】
また、本実施の形態において、環状溝４０ａ〜４０ｅが五条設けられているので、これら五条の環状溝４０ａ〜４０ｅから何れか二条の環状溝を選んでスナップリング４７，４８を取り付けられる。外周空間ｋ１における可動隔壁４４の位置は、一対のスナップリング４７，４８によって決まるので、選択する環状溝４０ａ〜４０ｅを変更すると、可動隔壁４４の軸方向位置を変更できる。図３には、上から二番目と三番目の環状溝４０ｂ，４０ｃに嵌る一対のスナップリング４７，４８で可動隔壁４４が位置決めされた状態を示している。しかし、例えば、図３中上から一番目と二番目の環状溝４０ａ，４０ｂにスナップリング４７，４８を嵌めて、これらの間に可動隔壁４４を位置決めするように変更してもよい。このように変更した場合、変更後の第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２の最大容積および最小容積を変更前と比較すると、第一エア室Ｇ１の最大容積および最小容積が縮小し、第二エア室Ｇ２の最大容積および最小容積が拡大する。
【００４８】
このように、本実施の形態においては、第一エア室Ｇ１および第二エア室Ｇ２へのエアの給排のみならず、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２の最大容積および最小容積を変更できるので、リヤクッションユニットＲのばね特性の変更自由度を向上できる。なお、本実施の形態においては、可動隔壁４４の位置を変更して第一エア室Ｇ１の容積を大きくすると第二エア室Ｇ２の容積が小さくなり、反対に、第一エア室Ｇ１の容積を小さくすると第二エア室Ｇ２の容積が大きくなる。また、前述のように、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２が外周空間ｋ１まで延びており、容積が大きいので、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２の一方の容積を最適に設定したとき、他方の容積が過大となることがある。そこで、上記可動隔壁４４に加えてもう一つ可動隔壁を加えたり、上記可動隔壁４４を軸方向長さの異なる可動隔壁に替えたり、過大となる方のエア室に油を入れたりすると、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２の両方の容積を最適に設定できる。
【００４９】
また、本実施の形態においては、第一エア室Ｇ１が外周空間ｋ１まで延びており、第一エア室Ｇ１が内周空間ｋ２のみからなる場合と比較して第一エア室Ｇ１の容積を大きくできる。なお、例えば、第一チャンバ部材４０の軸方向長さを長くして第一エア室Ｇ１の容積を拡大してもよいが、この場合、リヤクッションユニットＲが軸方向に嵩張り、リヤクッションユニットＲの搭載性が悪化する虞がある。このため、上記したように、第一エア室Ｇ１を第一チャンバ部材４０の外周側に広げて、第一エア室Ｇ１の容積を確保するのが好ましい。
【００５０】
また、本実施の形態において、第二エア室Ｇ２が外周空間ｋ１まで延びており、第二エア室Ｇ２がシリンダ外空間ｋ３のみからなる場合と比較して第二エア室Ｇ２の容積を大きくできる。なお、例えば、封止部材６の筒部６ｂの軸方向長さを長くして第二エア室Ｇ２の容積を拡大してもよいが、この場合、リヤクッションユニットＲのストローク長を確保できなくなる虞がある。より詳細に説明すると、本実施の形態のように、横並びになるタンク３とシリンダ１の末端（図２中下端）が連結される場合、この連結部で封止部材６の図２中下方への移動が規制される。よって、筒部６ｂを延長して封止部材６の軸方向長さが長くなると、封止部材６と上記連結部との距離が短くなるので、ストローク長が短くなる虞がある。このため、上記したように、第二エア室Ｇ２を第一チャンバ部材４０の外周側に広げて、第二エア室Ｇ２の容積を確保するのが好ましい。
【００５１】
また、本実施の形態においては、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２に、それぞれエアを封入しているが、第一エア室Ｇ１または第二エア室Ｇ２が、気体の弾性力を利用した気体ばね（空圧ばね）を構成できれば、利用する気体を適宜変更できる。そして、この気体は、ガス室Ｇ３の気体と同じであっても異なっていてもよい。また、本実施の形態において、メインばねＳ１とバランスばねＳ２がともにエアばねであるので、リヤクッションユニットＲを軽量化できるが、バランスばねＳ２をコイルばねに替えてもよい。
【００５２】
また、本実施の形態においては、シリンダ１の外周に摺動パイプ１６を設け、シリンダ１に封止部材６を直接摺接させない構造となっており、封止部材６が摺動パイプ１６を介してシリンダ１の外周に摺接する。よって、シリンダ１の内周面のみを摺動用の滑面にすればよく、外周面を粗面のままにできるので、シリンダ１の加工を容易にできる。しかし、シリンダ１の外周面を滑面にして、シリンダ１の外周に摺動部を直接摺接させるようにしてもよい。
【００５３】
以下、本実施の形態に係るリヤクッションユニットＲの作用効果について説明する。
【００５４】
本実施の形態において、封止部材６は、第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間に挿入される環状の挿入部６ａと、挿入部６ａに連なる筒部６ｂと、筒部６ｂの図３中下端部（反第一チャンバ部材側の端部）から内周側に延びてシリンダ１の外周に摺接する縮径部（摺動部）６ｃとを有して構成される。筒部６ｂは、縮径部（摺動部）６ｃを支える都合上、肉厚が厚いので、筒部６ｂに第二エア室（第二の気室）Ｇ２にエア（気体）を給排するためのエアバルブを取り付けられる。
【００５５】
しかし、第二エア室（第二の気室）Ｇ２内の圧力調節が不要である場合、第二エア室（第二の気室）Ｇ２内の圧力変更を容積変更のみでする場合、またはバランスばねＳ２をコイルばねにして第二エア室（第二の気室）Ｇ２をエアばねとして機能させない場合等には、筒部６ｂを廃して第一チャンバ部材４０を延長するとしてもよく、封止部材６の構成は、適宜変更できる。
【００５６】
また、本実施の形態において、第一チャンバ部材４０の外周に、周方向に沿う環状溝４０ａ〜４０ｅが軸方向に三条以上並べて設けられている。そして、可動隔壁４４が環状溝４０ａ〜４０ｅの何れか二条に嵌る一対のスナップリング４７，４８で挟まれて位置決めされる。第一チャンバ部材４０の外周には、軸方向の如何なる位置にも環状溝４０ａ〜４０ｅを形成し易いので、可動隔壁４４を設ける位置の選択自由度が向上する。また、環状溝４０ａ〜４０ｅを形成する加工が容易であり、汎用のスナップリング４７，４８を利用できるので、軸方向の位置を変更可能に可動隔壁４４を設けたとしても、コストを低減できる。
【００５７】
なお、本実施の形態において、環状溝４０ａ〜４０ｅは五条設けられているが、三条以上であれば、可動隔壁４４の軸方向位置を変更できる。また、可動隔壁４４の軸方向の位置を変更するための方法は、上記に限らず、例えば、環状溝４０ａ〜４０ｅとスナップリング４７，４８以外の方法で、可動隔壁４４の軸方向位置を変更してもよい。
【００５８】
また、本実施の形態において、リヤクッションユニット（緩衝器）Ｒは、第一チャンバ４０に連結されてシリンダ１の外周に摺接する封止部材６と、シリンダ１に取り付けられて第一チャンバ部材４０の内周に摺接し封止部材６との間に形成されるシリンダ外空間ｋ３と内周空間ｋ２とを区画するフランジ部（ピストン）１０ｂと、シリンダ外空間ｋ３とシリンダ側室ｋ１１とを有して構成される第二エア室（第二の気室）Ｇ２とを備える。さらに、内周空間ｋ２は、ロッド側室ｋ１０とともに第一エア室（気室）Ｇ１を構成し、ロッド側室ｋ１０とシリンダ側室ｋ１１が可動隔壁４４で区画される。よって、可動隔壁４４の軸方向位置を変更すると、第一エア室（気室）Ｇ１の最大容積および最小容積と、第二エア室（第二の気室）Ｇ２の最大容積および最小容積の両方を同時に変更できる。
【００５９】
しかし、第二エア室（第二の気室）Ｇ２の容積変更が不要である場合、第二エア室（第二の気室）Ｇ２の容積変更をシリンダ外空間ｋ３に貯留する油の量で変更する場合、またはバランスばねＳ２をコイルばねにする等第二エア室（第二の気室）Ｇ２をエアばねとして機能させない場合等には、シリンダ側室ｋ１１とシリンダ外空間ｋ３との連通を遮断し、可動隔壁４４で第一エア室（気室）Ｇ１の容積のみを変更してもよい。また、第一エア室（気室）Ｇ１の容積変更が不要である場合、または第一エア室（気室）Ｇ１の容積変更を内周空間ｋ２に貯留する油の量で変更する場合等には、ロッド側室ｋ１０と内周空間ｋ２との連通を遮断し、可動隔壁４４で第二エア室（第二の気室）Ｇ２の容積のみを変更してもよい。
【００６０】
また、本実施の形態において、リヤクッションユニットＲは、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、ロッド２に連接される筒状の第一チャンバ部材４０と、ロッド２に連接されて第一チャンバ部材４０の外周に設けられる筒状の第二チャンバ部材４１と、第一チャンバ４０に連結されてシリンダ１の外周に摺接する封止部材６と、シリンダ１に取り付けられて第一チャンバ部材４０の内周に摺接し封止部材６との間に形成されるシリンダ外空間ｋ３と、第一チャンバ部材４０とロッド２との間に形成される内周空間ｋ２とを区画するフランジ部（ピストン）１０ｂと、第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間に取付位置を軸方向に変更可能に設けられて、第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間に形成される外周空間ｋ１をロッド側室ｋ１０とシリンダ側室ｋ１１とに区画する可動隔壁４４と、シリンダ外空間ｋ３とシリンダ側室ｋ１１とを有して構成される第二エア室（気室）Ｇ２とを備える。
【００６１】
このため、可動隔壁４４を軸方向に移動すると、エアばね（気体ばね）を構成する第二エア室（気室）Ｇ２の最大容積および最小容積を変更できる。さらに、本実施の形態のように、エアバルブ８０等の気体給排用のバルブと組み合わせれば、第二エア室（気室）Ｇ２へのエア（気体）の給排のみならず、第二エア室（気室）Ｇ２の最大容積および最小容積を変更できる。よって、リヤクッションユニットＲのばね特性の変更自由度を向上できる。加えて、第二エア室（気室）Ｇ２の容積を縮小する場合には、シリンダ外空間ｋ３に隔壁を設けたり、油を入れたりすれば実現できる。しかし、第二エア室（気室）Ｇ２の容積を拡大する場合、シリンダ外空間ｋ３を図２，３中下方に延長すると、ストローク長を確保できなくなる虞がある。よって、第二エア室（気室）Ｇ２を外周空間ｋ１まで延ばし、第二エア室（気室）Ｇ２の容積を確保するのが好ましい。
【００６２】
また、本実施の形態において、リヤクッションユニットＲは、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、ロッド２に連接される筒状の第一チャンバ部材４０と、ロッド４０に連接されて第一チャンバ部材４０の外周に設けられる筒状の第二チャンバ部材４１と、第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間に取付位置を軸方向に変更可能に設けられて第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間に形成される外周空間ｋ１をロッド側室ｋ１０とシリンダ側室ｋ１１とに区画する可動隔壁４４と、第一チャンバ部材４０とロッド２との間に形成される内周空間ｋ２とロッド側室ｋ１０とを有して構成されてシリンダ１とロッド２との相対移動により拡大縮小する第一エア室（気室）Ｇ１とを備える。
【００６３】
このため、可動隔壁４４を軸方向に移動すると、エアばね（気体ばね）を構成する第一エア室（気室）Ｇ１の最大容積および最小容積を変更できる。さらに、本実施の形態のように、エアバルブ７０等の気体給排用のバルブと組み合わせれば、第一エア室（気室）Ｇ１へのエア（気体）の給排のみならず、第一エア室（気室）Ｇ１の最大容積および最小容積を変更できる。よって、リヤクッションユニットＲのばね特性の変更自由度を向上できる。加えて、第一エア室（気室）Ｇ１の容積を縮小する場合には、内周空間ｋ２に油を入れれば実現できる。しかし、第一エア室（気室）Ｇ１の容積を拡大する場合、内周空間ｋ２を図２，３中上方に延長すると、リヤクッションユニットＲが軸方向に嵩張り、搭載性を悪化させる虞がある。よって、第一エア室（気室）Ｇ１を外周空間ｋ１まで延ばし、第一エア室（気室）Ｇ１の容積を確保するのが好ましい。
【００６４】
また、本実施の形態において、第一チャンバ部材４０および第二チャンバ部材４１は、チャンバホルダ５を介してロッド２に連結されているが、ロッド２に直接連結されていてもよく、ロッド２に連接された状態とは、直接連結される場合と、間接的に連結される場合の両方を含み、何れであってもよい。
【００６５】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形および変更が可能である。
【符号の説明】
【００６６】
Ｇ１・・・第一エア室（気室）、Ｇ２・・・第二エア室（（第二の）気室）、ｋ１・・・外周空間、ｋ２・・・内周空間、ｋ３・・・シリンダ外空間、ｋ１０・・・ロッド側室、ｋ１１・・・シリンダ側室、Ｒ・・・リヤクッションユニット（緩衝器）、１・・・シリンダ、２・・・ロッド、６・・・封止部材、６ａ・・・挿入部、６ｂ・・・筒部、６ｃ・・・縮径部（摺動部）、１０ｂ・・・フランジ部（ピストン）、４０・・・第一チャンバ部材、４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ・・・環状溝、４１・・・第二チャンバ部材、４４・・・可動隔壁、４７，４８・・・スナップリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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