【事件の表示】
　特願２００８−１２９５３４「内燃機関の燃料噴射制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年１１月２６日出願公開、特開２００９−２７５６５４、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本件出願は、平成２０年５月１６日の特許出願であって、同２３年２月１５日付けで拒絶の理由が通知され、それに対して同年４月１９日に意見書が提出されたが、同年８月２日付けで拒絶査定がされ、同年１０月３１日に本件審判の請求がなされたものである。
　
第２．本願発明
　本願発明は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載されたとおりの次のものと認める。
「【請求項１】
　燃料噴射弁からの燃料噴射動作として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行可能な圧縮自着火式の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
　上記副噴射で噴射された燃料の燃焼による熱発生率が最大となるタイミングと、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼開始タイミングと、シリンダ内で往復移動するピストンが圧縮上死点に達するタイミングとが互いに略一致するように上記各燃料噴射の噴射タイミングおよび噴射量を制御する高効率燃料噴射制御動作を実行可能な燃料噴射制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
　上記請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
　上記燃料噴射制御手段は、
　上記副噴射で噴射された燃料の燃焼による熱発生率が最大となるタイミングに対して、
主噴射で噴射された燃料の燃焼開始タイミングを遅れたタイミングに設定する排気エミッション優先燃料噴射制御動作が実行可能であり、
　上記高効率燃料噴射制御動作と排気エミッション優先燃料噴射制御動作とを内燃機関の運転状態に応じて切り換え可能な構成とされていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
　上記請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
　上記燃料噴射制御手段は、
　上記排気エミッション優先燃料噴射制御動作の実行時、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼による熱発生率が最大となるタイミングを、ピストンが圧縮上死点に達するタイミングに略一致させる場合と、ピストンが圧縮上死点に達するタイミングよりも遅れたタイミングに設定する場合との間で、内燃機関の運転状態に応じて切り換え可能な構成とされていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。」（以下、「本願発明１ないし３」という。）
　
第３．刊行物に記載された発明
　これに対し、原査定の拒絶の理由として引用された本件出願日前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００５−２４０５９２号公報（以下、「刊行物１」という。）、及び特開２００７−２７８０８８号公報（以下、「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。
１．刊行物１
ア　段落【０００１】
「本発明は、エンジンの制御装置に関し、詳細には、パティキュレートフィルタや、ＮＯｘトラップ触媒等の排気浄化装置を備えるエンジンにおいて、これらの排気浄化装置の状態に応じ、スモークの発生を抑えた状態で排気温度を上昇させるとともに、排気空燃比を低下させる技術に関する。」
イ　段落【０００９】
「図１は、本発明の一実施形態に係る自動車用ディーゼルエンジン(以下「エンジン」という。)の構成を示している。」
ウ　段落【００３５】〜【００３６】
「図４および５は、燃焼形態に応じた燃料噴射パターンおよび熱発生率を示し、図４は、通常燃焼による場合のものを、図５は、分割リタード燃焼による場合のものを示している。
　通常燃焼では、常用運転領域において、パイロット噴射およびメイン噴射を行う。パイロット噴射は、メイン噴射よりも早い上死点前４０〜１０°ＣＡの時期に行わせ、１ストローク当たりの噴射量は、１〜３ｍｍ３の範囲に設定する。メイン噴射は、上死点前１０〜−５°ＣＡの時期に行わせ、パイロット噴射との間隔は、１０〜３０°ＣＡの範囲に設定する。」
エ　段落【００３７】〜【００３９】
「一方、分割リタード燃焼では、まず、圧縮行程で第１の燃料噴射を行わせ、その後の膨張行程で第２の燃料噴射を行わせる。第１の燃料噴射は、上死点位置での筒内温度（以下「圧縮端温度」という。）を上昇させるためのものであり、第１の燃料噴射により上死点またはその近傍で予備燃焼を生じさせ、熱発生Ｐを形成する。第１の燃料噴射の噴射量（以下「第１の噴射量」という。）Ｑｐは、運転状態に応じて異なるが、少なくとも予備燃焼による熱発生Ｐが確認されるだけの量に設定する。第２の燃料噴射は、エンジントルクを発生させるためのものであり、予備燃焼が終了した後に行わせる。第２の燃料噴射により予備燃焼が終了した後に主燃焼を生じさせ、熱発生Ｍを形成する。第１の燃料噴射の開始時期（以下「第１の噴射時期」という。）ＩＴｐと、第２の燃料噴射の開始時期（以下「第２の噴射時期」という。）ＩＴｍとの間隔Δｔｉｊは、詳しくは後述するが、予備燃焼の着火遅れ特性を考慮して、予備燃焼が開始してから主燃焼が開始するまでに例えば２０°ＣＡ以上の時間が経過するように設定する。主燃焼は、膨張行程での燃焼となるために燃焼速度が遅く、その終了時期は、上死点後５０°ＣＡ以降となる。
　図６は、分割リタード燃焼による効果を第２の噴射時期ＩＴｍとの関係で示している。なお、空気過剰率を一定としている。
　分割リタード燃焼によれば、第２の噴射時期ＩＴｍを遅らせ、主燃焼を遅い時期に行わせることで、排気温度を上昇させることができる。また、第１および第２の燃料噴射の間隔Δｔｉｊを設定し、予備燃焼が終了した後に主燃焼を行わせることで、第２の燃料噴射により噴射された燃料の着火遅れ期間Δｔｉｇｍを確保することができ、主燃焼に際して燃料の予混合割合を高くすることができる。このため、ＮＯｘトラップ触媒３２の脱硫再生等に際し、要求される高い排気温度を達成するとともに、空気過剰率の低下に対し、スモークの発生を抑えることが可能となる。ここで、第２の噴射時期ＩＴｍを遅らせるほど、排気温度を上昇させ、かつスモークを少なく抑えることができる。本実施形態では、空気過剰率を低下させる際に吸入空気量を減少させることとするが、予備燃焼により圧縮端温度が高められるので、主燃焼を安定して行わせることができる。なお、分割リタード燃焼によれば、第２の噴射時期ＩＴｍによらず、ＨＣの排出が低いレベルに抑えられる。」
オ　刊行物１記載の発明
　上記アないしエの記載事項を、図面を参照しつつ、技術常識を考慮しながら本願発明に照らして整理すると、刊行物１には以下の発明（以下「刊行物発明１」という。）が記載されていると認める。
「メイン噴射と、このメイン噴射に先立って行われるパイロット噴射とが実行可能な自動車用ディーゼルエンジンの制御装置において、
　通常燃焼では、パイロット噴射は、メイン噴射よりも早い上死点前４０〜１０°ＣＡの時期に行わせ、メイン噴射は、上死点前１０〜−５°ＣＡの時期に行わせ、パイロット噴射との間隔は、１０〜３０°ＣＡの範囲に設定するものであり、
　分割リタード燃焼では、第１の燃料噴射に対して第２の燃料噴射時期ＩＴｍを遅らせ、主燃焼を遅い時期に行わせる制御装置。」
２．刊行物２
カ　段落【００３７】
「 図１は、本実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置を採用した内燃機関１の概略構成を示す図である。内燃機関１は４つの気筒２を有する４サイクルディーゼル機関である。」
キ　段落【００４２】〜【００４４】
「＜パイロット噴射の過剰燃焼の検出（１）＞
　内燃機関１の低温始動時には、圧縮上死点よりも後（遅角側）で燃料を燃焼させることにより機関発生トルクが増大するので、この時期にメイン噴射を行うことにより該内燃機関１の始動性を向上させることができる。ただし、圧縮上死点を過ぎると気筒２内の温度が低下するために燃料の着火性が低下するので、気筒２内の温度が最も高くなる圧縮上死点付近で少量のパイロット噴射を行う。そして、このパイロット噴射による燃料を燃焼させる。ここで、図２は、パイロット噴射による燃料が正常に燃焼したときの気筒２内の圧力および燃料噴射弁３への噴射信号の推移を示した図ある。横軸はクランクアングルを示している。また、圧縮上死点をＴＤＣで示している。このパイロット噴射により、気筒２内の温度の低下を抑制することができるので、メイン噴射に着火しやすくすることができる。
　一方、図３は、パイロット噴射による燃料が過剰に燃焼したときの気筒２内の圧力および燃料噴射弁３への噴射信号の推移を図２と同様に示した図ある。内燃機関１の気筒２内の温度は、始動開始時から時間と共に上昇するので、時間と共にパイロット噴射による燃料が燃焼しやすくなる。そのため、内燃機関１の始動開始時から仮にパイロット噴射の量および時期を一定とすると、パイロット噴射が過剰に燃焼するおそれがある。そして、パイロット噴射が過剰に燃焼すると気筒２内の酸素が減少するので、メイン噴射による燃料に着火し難くなる。したがって、トルクの大きくなる圧縮上死点よりも後の時期で燃料を燃焼させることができなくなり機関発生トルクが減少してしまう。
　図３に示したようなパイロット噴射による燃料が過剰に燃焼している状態でパイロット噴射の量を減少したり時期を遅角したりすることにより、図２に示したようなパイロット噴射による燃料が正常に燃焼している状態とすることができる。しかし、パイロット噴射による燃料が正常に燃焼している状態で且つ他の原因により発生トルクが低下している場合に、パイロット噴射の量を減少させたり時期を遅角させたりすると、パイロット噴射による燃料の着火性が低下し、これによりメイン噴射による着火性も低下してしまう。そのため、本実施例ではまずパイロット噴射の燃料状態について検出する。」
ク　刊行物２記載の発明
　上記カないしキの記載事項を、図面を参照しつつ、技術常識を考慮しながら本願発明に照らして整理すると、刊行物２には以下の発明（以下「刊行物発明２」という。）が記載されていると認める。
「メイン噴射と、このメイン噴射に先立って行われるパイロット噴射とが実行可能な４サイクルディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、
　パイロット噴射の量を減少したり時期を遅角したりする燃料噴射制御装置。」
　
第４．本願発明１に対する対比・判断
（１）本願発明１と刊行物１発明との対比
　本願発明１と刊行物１発明とを対比する。
　刊行物１発明の「パイロット噴射」、「メイン噴射」は、本願発明１の「副噴射」、「主噴射」に相当する。
　刊行物１発明の制御装置が燃料噴射弁を有していることは明らかである。
　刊行物１発明の「自動車用ディーゼルエンジン」は、本願発明１の「圧縮自着火式の内燃機関」に相当する。
　刊行物１発明の制御装置は、燃料噴射を調整するものであるので、「燃料噴射制御装置」とも言えるものである。
　したがって、両者は、次の点で一致している。
＜一致点＞
「燃料噴射弁からの燃料噴射動作として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行可能な圧縮自着火式の内燃機関の燃料噴射制御装置。」
　そして、本願発明１と刊行物１発明とは、以下の点で相違している。
＜相違点＞
　燃料噴射制御に関し、本願発明１は、「副噴射で噴射された燃料の燃焼による熱発生率が最大となるタイミングと、主噴射で噴射された燃料の燃焼開始タイミングと、シリンダ内で往復移動するピストンが圧縮上死点に達するタイミングとが互いに略一致するように上記各燃料噴射の噴射タイミングおよび噴射量を制御する高効率燃料噴射制御動作を実行可能な燃料噴射制御手段を備えている」のに対し、刊行物１発明は、通常燃焼では、パイロット噴射は、メイン噴射よりも早い上死点前４０〜１０°ＣＡの時期に行わせ、メイン噴射は、上死点前１０〜−５°ＣＡの時期に行わせ、パイロット噴射との間隔は、１０〜３０°ＣＡの範囲に設定するものである点。
（２）＜相違点＞に対する判断
　上記相違点について検討する。
　本願発明１は、「副噴射で噴射された燃料の燃焼による熱発生率が最大となるタイミング」と、「主噴射で噴射された燃料の燃焼開始タイミング」と、「シリンダ内で往復移動するピストンが圧縮上死点に達するタイミング」との３つのタイミングが、互いに略一致するように各燃料噴射の噴射タイミング及び噴射量を制御するものである。
　これに対し、刊行物１発明は、副噴射に相当するパイロット噴射を主噴射に相当するメイン噴射よりも早い上死点前４０〜１０°ＣＡの時期に行わせ、メイン噴射を上死点前１０〜−５°ＣＡの時期に行わせ、両者の間隔を１０〜３０°ＣＡの範囲に設定するものであるけれども、パイロット噴射における熱発生率が最大となるタイミングとメイン噴射における燃料の燃焼開始タイミングとを考慮しているものではない。
　この点に関し、刊行物１には、上記摘記事項エにおける「分割リタード燃焼」において、パイロット噴射のタイミングとメイン噴射のタイミングとを考慮しているが、当該記載には、「第１および第２の燃料噴射の間隔Δｔｉｊを設定し、予備燃焼が終了した後に主燃焼を行わせることで、第２の燃料噴射により噴射された燃料の着火遅れ期間Δｔｉｇｍを確保することができ」とあるように、パイロット噴射の燃焼が終了した後にメイン噴射を行うものである。これを逆に考えると、通常燃焼では、パイロット噴射の燃焼が終了する前にメイン噴射を行うものであるということまでは認定することができるけれども、パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼による熱発生率が最大となるタイミングでメイン噴射で噴射された燃料の燃焼開始タイミングを調整しているものであるとまで認めることはできず、ましてそれとシリンダ内で往復移動するピストンが圧縮上死点に達するタイミングまでもが互いに略一致するものと考えることはできない。
　刊行物２発明は、パイロット噴射の量を減少したり時期を遅角したりする燃料噴射制御装置であって、副噴射に対して主噴射の時期を遅らせることが開示されているだけであって、副噴射で噴射された燃料の燃焼による熱発生率が最大となるタイミングと、主噴射で噴射された燃料の燃焼開始タイミングと、シリンダ内で往復移動するピストンが圧縮上死点に達するタイミングとの３つのタイミングが、互いに略一致するように各燃料噴射の噴射タイミング及び噴射量を制御するものであると認めることはできない。
　そして、本願発明１は、当該構成により、明細書の段落【００１９】に記載されたような「副噴射による熱発生量を最大限に利用して、主噴射で噴射された燃料の燃焼を開始させることができ、また、主噴射で噴射された燃料の燃焼によって逆進トルクが発生することはなく、内燃機関の発生トルクを最大限に確保することができる。」という効果を奏するものである。
（３）本願発明１に対する判断のまとめ
　したがって、本願発明１は、刊行物１発明、及び刊行物２発明と同一とすることができないだけでなく、両発明から当業者が容易になし得たものとすることもできない。
　
第５．本願発明２、３に対する対比・判断
　本願発明２は本願発明１を引用し、本願発明３は本願発明１を引用する本願発明２を引用するものであるので、第４．で言及したとおり、刊行物１発明及び刊行物２発明から本願発明１を容易に発明することができたとすることができない以上、本願発明２、及び本願発明３についても、同様に、刊行物１発明、刊行物２発明から容易になし得たものとすることはできない。
　
第６．むすび
　以上のとおり、本願発明１は、原査定に拒絶の理由として引用された刊行物記載の発明から当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。同様に、本願発明１の構成をすべて含んで引用する本願発明２、３についても、上記刊行物記載の発明から当業者が容易に発明をすることができたものとすることもできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。