【手続補正書】
【提出日】平成18年10月3日(2006.10.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】明細書
【発明の名称】全地形型車両用タイヤ
【特許請求の範囲】
【請求項１】  複数の延伸ラグ（４０，４２）を備えている半径方向外側のトレッド（１２）を有するオフロードタイヤ（１０）であって、前記延伸ラグは、該延伸ラグの半径方向外側表面から内側に内側トレッド（１３）まで測定したときに最大のトレッド深さ（Ｄ）を有し、前記内側トレッド（１３）は前記延伸ラグ（４０，４２）と組み合わさって土排出用溝（６０）を形成し、該オフロードタイヤ（１０）は、前記延伸ラグ（４０，４２）同士の間に介在している複数のトレッド構成部材（８０）を有し、該トレッド構成部材（８０）は、前記内側トレッドの表面から半径方向の最外側面まで延びている３つ以上の側面（８３，８４，８５，８６）を有し、前記最外側面は最大の深さ（ｄ）を有し、該最大の深さ（ｄ）は前記最大のトレッド深さ（Ｄ）よりも浅く、前記トレッド構成部材の、少なくとも一つの前記側面（８３，８４，８５，または８６）は、それに隣り合う前記延伸ラグ（４０，４２）に実質的に平行である、オフロードタイヤ（１０）において、
牽引部材は、複数の前記土排出用溝（６０）が前記トレッド（１２）の中央部内で合流する、軸方向内側の位置の空き領域（６１）内に配置されている、
ことを特徴とするオフロードタイヤ。
【請求項２】  前記トレッド構成部材（８０）の少なくとも一つの前記側面は半径方向に角度βの傾斜を有し、角度βは８°以上である、請求項１に記載のオフロードタイヤ（１０）。
【請求項３】  前記延伸ラグ（４０，４２）は、湾曲した前方の縁部（６７）と、湾曲した後方の縁部（６８）とを有する、請求項１または請求項２に記載のオフロードタイヤ（１０）。
【請求項４】  前記オフロードタイヤ（１０）は複数のブロック（４４）を有しており、前記内側トレッド（１３）は、前記延伸ラグ（４０，４２）および前記ブロック（４４）と組み合わさって軸方向外側の位置に土排出用の空き領域（６２）を形成し、土を排出する方向を変える１つ以上の前記トレッド構成部材（８０）が、前記空き領域（６２）の前方に、かつ前記空き領域（６２）に対して実質的に軸方向に配置されている、請求項１に記載のオフロードタイヤ（１０）。
【請求項５】  前記各牽引部材（８０）が、凹状に湾曲した１つの側面（８３，８４，８５，または８６）を有する、請求項４に記載のオフロードタイヤ（１０）。
【請求項６】  前記トレッド構成部材（８０）の半径方向外側表面の面積が、少なくとも０．２５平方インチ（１６０ｍｍ2）である、請求項２に記載のオフロードタイヤ（１０）。
【請求項７】  前記オフロードタイヤがＡＴＶタイヤ（全地形型車両用タイヤ）である、請求項１に記載のオフロードタイヤ（１０）。
【請求項８】  少なくとも２層の、バイアスアングルを有するプライを含むプライ構造（３８）によって強化されたカーカス（３０）を有する、請求項７に記載のオフロードタイヤ（１０）。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（発明の属する技術分野）
本発明はオフロードタイヤに関し、特に全地形型車両用空気タイヤに関する。
【０００２】
（発明の背景）
全地形型車両はどちらかといえば低重心の軽量の車両である。初期の三輪型の車両は、小さな角張ったブロックで浅めのトレッド深さを有する突起部付のタイヤを有していた。
【０００３】
最近の「クワッドランナー」、即ち四輪型のＡＴＶ（全地形型車両）は進歩し、その改善された安定性によって広く受け入れられている。出力の増加と、車両のサスペンションとシャシーとの改善とが相対的に車両の高速化と貨物運送能力の増大を可能にしている。
【０００４】
これらの車両のタイヤは一般に０．７バール（１０ｐｓｉ）以下の非常に低圧の範囲で使用されている。これらのタイヤの幅は広くなり、ショックと振動の吸収とを助けるどちらかというと広い空気室を有する。これらのタイヤは一般に公称リム直径が３６ｃｍ（１４インチ）以下で、全直径は６９ｃｍ（２７インチ）以下である。
【０００５】
しばしば後輪は、より軽い荷重がかかる前輪よりやや大きなサイズになっているものがある。
【０００６】
活動的なオフロードの使用において、米国意匠第３０８，０３８号に示されているように、タイヤは、車両が丘陵の荒れた地形を登ることを可能にするために、効果的である、直線的な、即ち牽引棒による牽引を可能にする延伸ラグを採用した大きく開放されたトレッドを有しなければならない。さらに、そのトレッドは、米国特許第５，２５９，４２９号に示されているような、車両の転回操作を安定させるための優れた横方向の牽引力が必要である。
【０００７】
前記した特許に開示されているタイヤでは、牽引力を改善させるために配置された、長いラグ、中位の長さのラグ、および短いラグの繰り返し配列のパターンが採用されている。このようなラグの配列は、各ラグがトレッドの肩（ショルダー）部分を完全に超えて覆っている。ラグはまた、何時でもタイヤのフットプリントの中に多数のラグがあるように円周方向に近接して配置されている。上記の従来の発明によって作成されたタイヤは、その製法によって、その種類の中で最高の泥用タイヤの一つと考えられる。米国特許第５，３７５，６４０号に開示されているように、このタイヤは第２のラグとして台形または先細の突出物（以下「ノブ」と称す）を有する。
【０００８】
これらの第２のラグ（ノブ）は、より向上した操縦性と共に、通常の走行時におけるラグ同士の間の軟土、砂、あるいは雪の押し出し、即ち排除に対して抵抗力をもたらす。
【０００９】
一般にこれらの先細のノブに関連する問題は、ある場合に泥の排除に対して抵抗するので、実際に一種の粘土質の土壌の中の泥土がトレッドに詰まることがあるということである。
【００１０】
第２の問題は、上記のノブは半径方向外部の表面積が非常に小さいので、硬い土に接すると、トレッドが少しか摩耗しないかあるいは全く磨耗しない状態でも、非常に早く磨耗するということである。
【００１１】
第３の問題は、台形の形態がノブの利用価値を制限するということである。このようなノブは主として土壌に貫入する滑り止めであって、牽引力を強化するために有意義な土壌を噛むようなエッジ（縁部）とはなっていない。
最も関係の深い従来技術は米国特許第４，５７４，８５７号であり、それによると、請求項１の前提項に記載された形態が開示されている。
【００１２】
本発明の目的の一つは、土の流れる通路を方向転換する手段と、牽引力を改善する、強化された牽引エッジとを有する、高さの低いトレッド構成部材を提供することである。
【００１３】
本発明の他の目的は、オフロードの牽引力を改善しながら、付加的なトレッドの磨耗表面を提供する形状の、高さの低いトレッド構成部材を提供することである。
【００１４】
本発明のさらに他の目的は、ラグのエッジの数を増加して、コーナーリング時の安定性を増加することである。
【００１５】
（発明の開示）
（発明の概要）
複数の延伸ラグ４０，４２を有する半径方向外側のトレッド１２を備えたオフロード用タイヤ１０が開示される。この延伸ラグ４０，４２は、トレッドの半径方向の外部表面から内側トレッド面１３まで測定したときに最大のトレッド深さＤを有する。なお、トレッド１２において、延伸ラグ４０，４２やブロック４４やトレッド構成部材（牽引部材）８０など半径方向外側に突出する部分以外の、相対的に半径方向内側に位置する部分１３を、「内側トレッド」または「トレッド底表面」と言う（図１，２，４，６参照）。
【００１６】
このオフロードタイヤ１０は延伸ラグ４０，４２の間に複数のトレッド構成部材８０を有する。トレッド構成部材８０は３つ以上の側面８３，８４，８５，８６を有し、内側トレッド面１３から、半径方向の最外側面８２に向けて延びており、最外側面８２は最大の深さｄを有しており、ｄはＤよりも浅く、トレッド構成部材８０の少なくとも１つの側面が、隣接するラグ４０または４２に実質的に平行になる向きを有する。好ましい実施例における牽引用構成部材８０はさらに、少なくとも１つの側面８３，８４，８５，もしくは８６が凹状に湾曲している。この凹状の湾曲は、タイヤが水分の多い土壌あるいは雪上で使用されたとき、土の通路の方向を変えるための手段を提供する。
【００１７】
トレッド構成部材８０は、８°以上の角度βだけ半径方向に傾いている１つ以上の側面８３，８４，８５，８６を有する。
【００１８】
好ましいタイヤ１０の実施例では、延伸ラグ４０，４２が湾曲した前方の縁部と後方の縁部とを有している。内側トレッド１３は延伸ラグ４０，４２と組み合わさって、土排出用溝６０を形成している。土排出用溝６０の中に、土を排出する方向を変えるための、１つ以上のトレッド構成部材８０が、方向を決めて配置されている。最も望ましいのは、トレッド構成部材８０が軸方向の内側の領域６１、あるいは軸方向の外側の領域６２の空き領域の近くに設けられることである。周方向に隣接する土排出用溝６０同士の間に設けられたこれらの空き領域は、周方向に隣接する土排出用溝６０同士の間で軸方向内側の位置６１から軸方向外側の位置６２へと交互になっていることが好ましい。
【００１９】
トレッド構成部材８０の半径方向外表面８２は少なくとも０．２５平方インチ（１６０ｍｍ2）を占める。
【００２０】
オフロードタイヤ１０の好ましい実施例は、バイアスアングルを持つ２層以上のプライ３８で強化されたカーカスを備えた全地形型車両のタイヤである。
【００２１】
（定義）
「全地形型車両（ＡＴＶと称す）」とは、自走式のオフハイウエイ車両で、５０インチ（１２７０ｍｍ）以下の全車幅で、無積載重量６００ポンド（２７５ｋｇ）以下で、四輪以上の低空気圧タイヤで設計され、操縦者が座るように設計された運転席と操舵の制御のためのハンドルとを有し、一人の操縦者によって使用され乗客は乗せない車両である。車幅および重量にはアクセサリーやオプションの装置は除かれる。ＡＴＶは以下の四つの種類に再分類される。
【００２２】
Ｇ類（一般使用型）ＡＴＶ：一般リクリエーション用ＡＴＶおよび実用的なＡＴＶ。
【００２３】
Ｓ類（スポーツ用）ＡＴＶ：熟練者のみに使用されるリクリエーション用ＡＴＶ。
【００２４】
Ｕ類（実用型）ＡＴＶ：主として実用に用いられるＡＴＶ。
【００２５】
Ｙ類（若者向型）ＡＴＶ：成人管理下での１６歳以下の操縦者用のリクリエーション向けオフロード使用のＡＴＶ。若者向型のＡＴＶをさらに細分すると、以下の通りである。
Ｙ−６類ＡＴＶ：６歳以上の子供向けの若者用型ＡＴＶ。
【００２６】
Ｙ−１２類ＡＴＶ：１２歳以上の子供向けの若者用型ＡＴＶ。
【００２７】
「形状比」（aspect ratio）とは、セクション（横断面）の幅に対するセクション（横断面）の高さの比である。
【００２８】
「軸方向」および「軸方向に」とは、回転軸に平行な線あるいは方向である。
【００２９】
「ベルト構造」または「補強ベルト」とは、トレッドの下に存在し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲の左および右のコード角を有する、織布または不織布の平行なコードの少なくとも２つの環状の層すなわちプライを意味する。
【００３０】
「バイアスプライタイヤ」とは、カーカスプライの補強コードが、タイヤの赤道平面に対して約２５〜６５°でビードからビードへタイヤを斜めに横切って延びており、プライコードが交互の層内を反対の角度で延びていることを意味する。
【００３１】
「カーカス」とは、トレッドやベルト補強材以外のタイヤプライ材料および他のタイヤ構成部材の薄層を意味する。成型タイヤを作るための加硫前にカーカスに追加の部材を付加してもよい。
【００３２】
「赤道面（ＥＰ）」とは、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。
【００３３】
「内方（インナー）」とは、タイヤの内側に向かうことを意味する。
【００３４】
「外方（アウター）」とは、タイヤの外側に向かうことを意味する。
【００３５】
「空気タイヤ」とは、複数のビードおよびトレッドを有し、ゴム、化学製品、織地、およびスチールまたはその他の材料を使用し、一般的には環状状態（時には開放輪環面）の機械装置を意味する。原動機で駆動される乗り物の車輪に装着されると、タイヤはトレッドを介して牽引力を提供し、車両の荷重を支えるための流体が内部に収納されている。
【００３６】
「ラディアル」または「ラディアリー（半径方向の）」とは、タイヤの回転軸線から半径方向に向かう、即ちタイヤの回転軸線から半径方向に離れる方向を意味する。
【００３７】
「ラディアルプライタイヤ」とは、ビードからビードへ延びるプライコードがタイヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度で配置された、ベルトが巻かれ、または周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。
【００３８】
「セクション高さ（ＳＨ）」とは、赤道面における公称リム直径からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。
【００３９】
「セクション幅（ＳＷ）」とは、標準圧で空気を入れられて２４時間経過後、荷重がかけられていない状態での、サイドウォールのラベル、装飾、または保護バンドによる隆起部を除いた、タイヤの軸線に平行な、サイドウォールの外側間の最大直線距離を意味する。
【００４０】
「サイドウォール」とは、トレッドとビードとの間のタイヤの部分を意味する。
【００４１】
「トレッド」とは、モールドされたゴムの構成部材を意味し、タイヤのケーシングに接着された状態で、タイヤが正常な空気圧および荷重条件下で地面に接するタイヤの部分も含まれる。
【００４２】
「トレッド幅またはトレッドアーク幅」とは、タイヤの回転軸に平行な面上における軸方向のトレッド表面の弧の長さを意味する。
【００４３】
（発明の詳細な説明）
図１に本発明の好ましいタイヤ１０が図示されている。タイヤ１０は直径３６ｃｍ（１４インチ）以下の標準のリムと、カーカス３０と、カーカスの半径方向外側に形成されたトレッド１２を有する、図面に書かれている参照番号は、明細書に参照されている同じものには全て同じ番号が付されている。本出願明細書の目的のために、図１乃至図６に幾つかの実施例が示されているが、同一の構成部材には同じ参照番号が使用されている。
【００４４】
トレッド１２は内側トレッド１３と、複数の短いブロック４４と、牽引部材８０と同様に内側トレッド１３から半径方向外方に延びている延伸ラグ４０，４２とからなる。
【００４５】
図３には好ましいタイヤ１０の断面図が示されている。
【００４６】
本発明のタイヤ１０はＡＴＶタイヤである。タイヤ１０はトレッド１２の横方向縁部１４，１６の肩部位までに納まる接地トレッド部分１２を備えている。サイドウォール部分１８，２０は、トレッドの横方向縁部１４，１６からそれぞれ延びて、延びのない環状のビードコア２６を有する一対のビード領域２２で終端している。タイヤ１０はさらに、ビード領域２２からサイドウォール部分１８、トレッド部分１２、他方のサイドウォール部分２０を経てビード領域２２に至る強化プライ構造３８を有するカーカス３０を備えている。プライ構造３８の折り返し端部３２，３４はそれぞれビードコア２６を包み込んでいることが望ましい。タイヤ１０は、もしそれがチューブレスタイヤであるなら、タイヤ１０の内部表面を形成する従来の内部ライナー３５を含むことができる。１対のトレッド強化ベルト即ちブレーカー構造３６は、トレッド部分１２の下方でかつ強化プライ構造３８の半径方向外側面の周りに周方向に、任意に配置することが可能である。特別な実施例として、２つの切断されたブレーカープライ５０，５１を備え、そのブレーカープライ５０，５１のコードがタイヤの円周中央の中央面に対して３５°の角度に方向づけられているブレーカー構造３６が示されている。
【００４７】
ブレーカープライ５０のコードは円周上の中央の中央面に対してブレーカープライ５１のコードと反対の方向に配置されている。しかしながら、もしベルト即ちブレーカー構造３６がＡＴＶ（全地形型用車両）タイヤに使用される場合には、ベルト即ちブレーカープライの使用数がいくつであっても、どんな形状が望まれていても、コードの配置がどのような角度であることを望まれていても良い。ベルト即ちブレーカープライ３６は、パンクに対する抵抗を備えると同時に、タイヤの使用中におけるトレッドの路面からの浮き上がりを最低にするように、ベルトの幅方向を横断する横方向の剛性を備える。実施例に示したように、このことはベルト即ちブレーカープライ５０，５１のコードをナイロンや同様な合成材料製とすることによって達成された。
【００４８】
ある種のベルト即ちブレーカー構造の採用が、乗り心地や操縦に有害な影響を来たし、従って、特定のＡＴＶ車両に対してこのような特徴のものを使用することは望ましくないということが知られている。さらに、これらのベルト即ちブレーカー構造が前後輪ともではなく、前輪のタイヤあるいは後輪のタイヤのみであることが望ましいことが分った。当業者であれば、どのようなときにこのような構成を採用すべきで、どのようなときに避けるべきかが識別できるであろう。
【００４９】
図３のタイヤは、少なくとも１つの強化プライ構造３８を有するカーカス３０を示す。強化プライ構造３８はラディアルプライタイヤに対しては少なくとも１層のコード４１のプライ層を有し、コード４１は赤道面に対して６５°から９０°の範囲内の角度になっているが、バイアスタイヤの強化プライ構造３８は少なくとも２層のコード４１のプライ層を有し、隣接する各層のコードは等しいものであるがタイヤの赤道平面に対して２５°から６５°以内の角度で相互に相反する方向に配列されている。
【００５０】
図２と図４を参照すると、タイヤ１０の平面図が示されており、トレッド１２の部分拡大詳細図が示されている。
【００５１】
横方向縁部１４，１６は、肩領域におけるラグまたはブロックの、軸方向の最外側縁部と交差する、タイヤの回転軸Ｒに垂直な平面と定義される。横方向縁部同士の間の距離はトレッドアーク幅およびトレッド幅を定義する。横方向縁部同士の間の距離の中間点はタイヤ１０の赤道中心平面ＥＰである。
【００５２】
トレッド１２は内側トレッド１３から半径方向外方へ伸びている延伸ラグ４０，４２と短いブロック４４とを有している。各ラグ４０，４２および短いブロック４４は前方の縁部６７と後方の縁部６８とを有している。前方の縁部と後方の縁部とは平行で湾曲していることが望ましい。
【００５３】
ラグ４０，４２は周方向に反復される４つの列（１，２，３，４）を有する。肩側の第１と第２の列（１），（２）は、トレッド１２の肩の部分から内部に向けて横方向に延びている。中央の第３と第４の列（３），（４）はトレッド１２の中央部分からそれぞれトレッド肩部に向けて横方向へ延びている。中央の第３と第４の列（３），（４）のラグ４２はそれぞれ、トレッドの肩部分にあるブロック４４の軸方向内側との間にスペースをおいて周方向に配置された軸方向外縁４５を有している。中央の第３の列（３）の各ラグ４２は、周方向に、肩側の第１の列（１）の一対のラグ４０の間に挿入されている。同様に、中央の第４の列（４）のラグ４２は、肩側の第２の列（２）の一対のラグ４０の間に挿入されている。第１と第３の列のラグ４０，４２は、第２の列と第４の列のラグ４０，４２に対して同じ状態でしかも対称的に傾斜して配列されている。
【００５４】
図６に示すとおり、第１、第２、第３、第４の列（１，２，３，４）の、周方向に隣接するラグ４０、４２と肩部のブロック４４との間で内側トレッドの上部にある容積スペースは、トレッド１３の中央部分からトレッド肩部方向へ延びる軸方向外側への土排出用溝６０を形成している。各土排出用溝６０は周方向に隣接する土排出用溝６０に対し軸方向内側の空き領域６１を介して開口しており、さらに周方向に隣接する他の土排出用溝６０に対し軸方向外側の空き領域６２を介して開口している。軸方向内側の空き領域６１と軸方向外側の空き領域６２とは周方向に互い違いになっている。軸方向内側の各空き領域６１と軸方向外側の各空き領域６２との軸方向の幅は、トレッドの半分における軸方向アーク幅の１５％から２５％の範囲であり、２０％であることが望ましい。軸方向内側の空き領域６１は、肩部のラグ４０の軸方向内側端と中央部のラグ４２の軸方向内側端との間である。これに対し、軸方向外側の空き領域６２は中央部のラグ４２とブロック４４との間である。軸方向の内側と外側の空き領域６１および６２はそれぞれ、ラグ４０，４２の平行な縁部６７、６８の間で周方向に延びている部分と、ラグ４２とブロック４４との間の部分である。
【００５５】
第１、第２、第３、第４の列（１，２，３，４）の各ラグ４０，４２は、ラグ４０，４２の軸方向内側の縁部４７に配置され周方向に延びている大きくなったラグヘッド４３を有していることが望ましく、第３と第４の列（３），（４）のラグヘッド４３が軸方向において、赤道平面上に並んで配列されていることがより望ましい。さらに第１の列（１）のラグ４０の大きくなったラグヘッド４３が、周方向に隣り合う第３の列（３）のラグ４２の軸方向外側の端部４５と、軸方向にほぼ並んでいる。第２の列（２）のラグ４０も、第４の列（４）のラグ４２に対して相対的に、同様の位置にある。このことは、第１、第２のラグ４０の延びているラグヘッド４３が、ラグ４２のラグ端部４５とその延長上のブロック４４との間における軸方向外側の空き領域６２に対し軸方向内側にあるということである。
【００５６】
ラグ４０，４２およびブロック４４は内側トレッド１３から、２．０ｃｍ以上、望ましくは約２，５ｃｍの長さＤだけ半径方向に延びている。この深い滑り止めトレッド１２は湿地および泥地の牽引に優れている。タイヤ１０が回転してラグ４０，４２がフットプリント即ち接地位置に入ったとき、少なくとも２つのラグ４０と２つのラグ４２、あるいは３つの土排出用溝がトレッド半分部の一つあるいは両方で土壌を噛むように、溝６０は配置されている。土や泥土は急速に肩部を超えて両側の軸方向に、あるいは空き領域６１，６２を通して周方向に横向きに排出される。さらに、独特のラグの配置と、タイヤ１０が回転したときにトレッドパターンの間に泥土が詰まることを実質的に防止する溝６０の間の空き領域６１，６２とによって、泥土はこれらの深いラグ４０，４２の周りに詰まることができない。
【００５７】
本発明のタイヤの望ましい実施例のトレッドの重要な特徴は、周方向に延びている大きくなったラグヘッド４３である。タイヤの回転時にラグ４０，４２がタイヤのフットプリント即ち接触面に入り込んだり離れたりするときに、この背の高いラグがよじれることがないように、十分なラグの地面への接触を保証しているので、これらの特徴は地面が硬いときにタイヤ１０の乗り心地を向上させる。さらに、図面に見られるように、ラグ４０，４２は、トレッドの周方向のどの位置でも１インチの幅の軸方向に延びる帯の中で少なくともトレッドの２つのラグが接地するように配置されている。すなわち、もしトレッドを軸方向に横切る１インチ幅の帯を描くと、その帯は少なくとも２つのラグと交差するであろうし、その幅は１インチより大幅に狭いほうが望ましい。
【００５８】
この特徴は、実際には非常に少ない割合の接触面しか路面に接していないにも拘らず、運転者に対し沢山のトレッドが路面に接しているように感じさせる。
【００５９】
本発明によると、トレッドは舗装面に２５％以下しか接触しておらず、むしろ２０％以下が望ましく、図示されているものは１７％のものもある。
【００６０】
道路上を時速２５マイル（約４０ｋｍ／ｈ）以下の速度で走行する農耕車両用のタイヤとは異なって、このＡＴＶタイヤは時速５０マイル（約８０ｋｍ／ｈ）近くの速度を出す能力がなければならない。この様なスピードでは、複数のラグが、不安定な車両に見られる不快な振動を防ぐように協力して働かなければならない。このトレッドパターンは低空気圧で運転されるとき、不快な振動を十分吸収するので、タイヤを高速で運転することができる。このことは記載のようなラグの形と配置の角度によって達成可能である。各ラグ４０，４２は横方向に傾斜するとともに周方向にある程度の傾斜を有しているのでタイヤの乗心地が強化される。
【００６１】
さらに図５に示すように、領域６２は、図１，２，３，４，６に示す望ましい実施例のように完全な深さを維持して延びているわけではない。ラグ４２と短いブロック４４との間は深さを減じた連結部５３によって結合されている。このラグ４２とブロック４４との間の連結部５３は、土の溝内での流れ特性を維持するために、ラグ深さＤの少なくとも５０％の深さの空き領域を残すことが重要であると信じられている。これより少ない空き領域は流れを制限しすぎ、したがって望ましいものではない。
【００６２】
上述の説明により明らかなように、ＡＴＶタイヤにおける優れたオフロード牽引力のための新規のトレッドが開示された。当業者にはこの発明の概念から外れない各種の変更あるいは修正が考えられる。このような工夫の一つは、各ラグ４０，４２およびブロック４４の中に浅い溝７０，７２，７３を設けることである。これらの浅い溝７０，７２，７３の空き領域は付加的な牽引力のためのエッジを提供する。この形状は延長ラグ４０，４２が余りにしなやかになって逆に乗り心地の安定性と磨耗性に悪影響を与えないために浅くなければならない。
【００６３】
望ましい実施例のタイヤ１０におけるこれらの特長は、公表されている国際特許出願ＰＣＴ／ＵＳ／１２９６４号に記載されている通りのものである。これらの特徴と牽引部材８０とを組み合わせて、牽引性と磨耗性能との改善を達成することができた。
【００６４】
牽引部材８０は半径方向に最外側表面８２まで延びている。内側トレッドから半径方向の最外側表面８２までの距離はｄであり、ｄは延長ラグ４０，４２の半径方向の最外側表面まで測定したＤよりは小さい。
【００６５】
各牽引部材８０は内側トレッドから半径方向の最外側面８２まで延びている３つ以上の側面（８３，８４，８５，８６）を有する。側面（８３，８４，８５，８６）の少なくとも１つ、できれば２つ以上が半径方向に８°以上傾斜しており、約１０°から約２０°の傾斜角βだけ傾斜していることが望ましい。この傾斜した側面はトレッド構成部材８０を支え、全体的な剛性を増大させる。
【００６６】
半径方向の最外側面８２は０．２５平方インチ（１６０ｍｍ2）以上であり、好ましくは０．５平方インチ（３２０ｍｍ2）より大きく、さらにはもっと大きいことが望ましい。そのサイズは、延伸ラグ４０，４２の間で利用可能なスペースの大きさに依存することは明らかである。
【００６７】
トレッド構成部材８０の剛性を増大させる他の形態は、抑えられている深さｄの大きさが、望ましくは延伸ラグ４０．４２の完全に横滑りしない深さＤの２０％から６０％で、一般には５０％であることである。このような浅い牽引部材８０は、幾分かは浅い深さｄによる本質的な剛性を有する。
【００６８】
このように支えられ比較的大きな表面積で浅い深さの牽引部材は、タイヤトレッドラグ４０，４２が磨耗したとき、牽引部材が正味の接触面を増加させてトレッドの磨耗度を遅延させる。
【００６９】
一般のオフロードタイヤとして用いられるときに、牽引部材８０のエッジは、少なくともその一つが隣接するラグと平行な付加的なエッジや側面を有することによって、牽引力とコーナーリング処理の両方をさらに助け、前方と横への牽引力を増加する。さらに、牽引部材８０を土排出用溝の最も大きい領域に設けることにより、トレッドに対して、切り株による損傷やパンクに対する抵抗力を与える。
【００７０】
これらの牽引部材８０は、トレッド１２の中央部の領域やラグ４２とブロック４４との間の空き領域６２内またはその近傍のような土排出用溝６０同士が合流する領域に配置されることが大切であると考えられている。牽引部材８０がそのような位置に配置されていると、土排出用溝６０はタイヤ１０の回転時に土が向きを変える場所を持つことになる。このことは湿地や泥土内の牽引において、ラグ４０，４２がより有効に働くように、全体的な土の流れを改善する傾向を有する。
【００７１】
好ましい実施例のタイヤ１０において、牽引部材８０は凹状に湾曲した１つ以上の側面（８３、８４、８５，８６）を有する。これらの凹状の湾曲部はそれぞれ単一の曲率半径Ｒで形成されることが好ましい。これらの湾曲部は土の流れにおけるベクトルの向きを変える装置のように動作する。すなわち、土が牽引部材８０に突き当たると、流れの方向が凹状の面の湾曲にある程度従うように変換される。この凹形状は流れの方向をより効果的に変更し、牽引部材８０のエッジの長さを増加させるので、牽引を助けると信じられている。
【００７２】
図示のように、牽引部材８０は、空き領域６２の前方でかつ軸方向にほぼ並ぶように土排出用溝内に配置され、牽引部材８０が土の部分の方向を変えて空き領域を通じて流れるように、牽引部材８０の湾曲した側面が配置されていることが望ましい。
【００７３】
同様に、トレッドの中央部に、２つの牽引部材８０が周方向に空き領域６１に近接して配置され、そのうちの１つの牽引部材８０は空き領域６１の入り口に、他の１つは後方、即ち空き領域の出口領域に配置されている。図示のように、トレッド１２の中心領域に流れ込む泥土や土は、空き領域６１から流出するように向きを変えて空き領域６１に流入された部分があり、後ろの牽引部材８０が周方向に隣接している土排出用溝６０を通してその流れを軸方向外側に向けるように配置されている。総合的な効果として、例え水のような泥土混じりの中で使用されても、トレッドの接地面における改善された土壌の流れを生ずる牽引部材によって車両の前方への推進力を発生する。牽引部材８０が減少された深さを有しているので、泥土の中で使われるときでも、牽引部材８０とラグ４０、４２との間に土が実質的に詰まることはできない。
【００７４】
軟らかい土壌や小石混じりの道路において、牽引部材８０はまた、前進および横方向の牽引を助けるための付加的なエッジを備えている。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の望ましいタイヤの斜視図である。
【図２】
図１に示すタイヤの平面図である。
【図３】
図２に示すタイヤの３―３切断面の断面図である。
【図４】
図１に示すタイヤの部分拡大図である。
【図５】
図１に示すタイヤにおける他の例のラグおよびブロックを示す図である。
【図６】
図１に示すタイヤの接地面の土を排出する流れのパターンを示す図である。