(57)【要約】【課題】トルクセンサ側から減速機構への湿気の侵入を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリングシャフト２を収容したコラムジャケット３の収容部２５内にトルクセンサ４が収容される。ステアリングシャフト２においてトルクセンサ４よりも前側Ｘ２の部分２Ｃに連結されたウォームホイール４０を有する減速機構５が、ギヤハウジング７に収容される。ハウジングスペーサ８では、外筒部６０がギヤハウジング７の開口部７Ｂに圧入され、内筒部６１が収容部２５の前端部２５Ｄの内周面２５Ｂに圧入される。ウォームホイール４０とトルクセンサ４との間に配置されたシール付きの第１軸受９では、内輪６５がステアリングシャフト２に圧入され、外輪６６が内筒部６１に対して内嵌される。センサスペーサ１１は、外輪６６と内筒部６１との隙間９０を前側Ｘ１から塞ぐ。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向における一方側の端部に操舵部材が連結されるステアリングシャフトと、
前記軸方向における他方側の端部に筒状の収容部が形成され、前記ステアリングシャフトを収容したコラムジャケットと、
前記収容部内に収容され、操舵部材の操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記ステアリングシャフトにおいて前記トルクセンサよりも前記他方側の部分に対して一体回転可能に連結されたウォームホイールと、前記ウォームホイールと噛み合って電動モータによって駆動回転されるウォームとを有する減速機構と、
前記減速機構を収容した収容空間と、前記収容空間に連通して前記トルクセンサへ向けて開口した開口部とが形成され、前記収容空間および前記開口部に前記ステアリングシャフトが挿通されたギヤハウジングと、
前記開口部に圧入された外筒部と、前記外筒部によって取り囲まれ、前記収容部における前記他方側の端部の内周面に圧入された内筒部と、前記外筒部および前記内筒部の間を連結した連結部とを有するハウジングスペーサと、
前記軸方向における前記ウォームホイールと前記トルクセンサとの間に配置され、前記ステアリングシャフトに圧入された内輪と、前記内筒部に対して内嵌された外輪とを有するシール付き軸受と、
前記トルクセンサと前記内筒部とによって前記軸方向の両側から挟まれ、前記外輪と前記内筒部との隙間を前記一方側から塞いだセンサスペーサとを含む、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記センサスペーサは、前記外輪および前記内筒部に前記一方側から密着したゴム製の密着部を含む、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記センサスペーサは、金属製の骨格を含む、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記センサスペーサは、前記ステアリングシャフトを取り囲んだ環状の本体部と、前記本体部における前記他方側の端部から前記ステアリングシャフト側へ張り出した環状の第１張出部と、前記本体部における前記一方側の端部から前記ステアリングシャフト側とは反対側へ張り出した環状の第２張出部とを含み、
前記密着部は、前記第１張出部における前記他方側の端面に設けられて前記外輪に密着した環状の第１密着部と、前記第２張出部における前記他方側の端面に設けられて前記内筒部に密着した環状の第２密着部とを含む、請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示された電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール等の操舵部材に連結されたステアリングシャフトと、操舵補助用の電動モータの出力回転を減速してステアリングシャフトに伝達する減速機構と、ステアリングシャフトに対して外嵌されて操舵トルクを検出するトルクセンサと、ステアリングシャフトを回転可能に支持したステアリングコラムとを含む。減速機構は、電動モータによって回転駆動されるウォームと、ステアリングシャフトに連結されてウォームに噛み合うウォームホイールを含む。ステアリングコラムは、ステアリングシャフトの一部を収容するコラムチューブと、減速機構を収容するギヤハウジングとを含む。
【０００３】
コラムチューブの下部は、トルクセンサを収容するセンサハウジングを構成し、ギヤハウジングに連結されている。センサハウジングには、トルクセンサの配線を外部に引き出すための挿通孔が形成されている。ギヤハウジングは、ウォームおよびウォームホイールを収容する下ハウジングと、ウォームホイールとトルクセンサとの間に配置された上ハウジングとを含む。上ハウジングは、外筒と、内筒と、外筒および内筒の間を連結する連結壁とを含む。外筒は、下ハウジングの上部の内周に圧入され、内筒が、センサハウジングの下部の内周に圧入されている。
【０００４】
転がり軸受によって構成された上軸受が、ステアリングシャフトにおけるウォームホイールとトルクセンサとの間の部分に対して外嵌されている。上軸受では、内輪が、ステアリングシャフトに対して締まりばねによって嵌合され、外輪が、内筒によって保持されている。また、弾性部材等によって構成されたスペーサが、内筒とトルクセンサとの間に介在し、トルクセンサを、センサハウジングの位置決め部へ向けて弾性的に付勢している。これにより、トルクセンサは、センサハウジングの軸方向において位置決めされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０１３４９０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示された電動パワーステアリング装置が高湿度環境下に置かれた場合において、外部の湿気が、例えばセンサハウジングの挿通孔からセンサハウジング内に進入し、上軸受における外輪と内輪との隙間や、外輪と上ハウジングの内筒との隙間を通ってギヤハウジング内に進入することが想定される。ギヤハウジング内のウォームホイールが樹脂製である場合には、吸湿によるウォームホイールの膨張が進行することによって、ウォームホイールとウォームとの噛み合いがきつくなるので、操舵部材の操舵が重くなる虞がある。
【０００７】
この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、トルクセンサ側から減速機構への湿気の侵入を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、軸方向（Ｘ）における一方側（Ｘ１）の端部（２Ａ）に操舵部材（１２）が連結されるステアリングシャフト（２）と、前記軸方向における他方側（Ｘ２）の端部（３Ｂ）に筒状の収容部（２５）が形成され、前記ステアリングシャフトを収容したコラムジャケット（３）と、前記収容部内に収容され、操舵部材の操舵トルクを検出するトルクセンサ（４）と、前記ステアリングシャフトにおいて前記トルクセンサよりも前記他方側の部分（２Ｃ）に対して一体回転可能に連結されたウォームホイール（４１）と、前記ウォームホイールと噛み合って電動モータ（６）によって駆動回転されるウォーム（４１）とを有する減速機構（５）と、前記減速機構を収容した収容空間（７Ａ）と、前記収容空間に連通して前記トルクセンサへ向けて開口した開口部（７Ｂ）とが形成され、前記収容空間および前記開口部に前記ステアリングシャフトが挿通されたギヤハウジング（７）と、前記開口部に圧入された外筒部（６０）と、前記外筒部によって取り囲まれ、前記収容部における前記他方側の端部（２５Ｄ）の内周面（２５Ｂ）に圧入された内筒部（６１）と、前記外筒部および前記内筒部の間を連結した連結部（６２）とを有するハウジングスペーサ（８）と、前記軸方向における前記ウォームホイールと前記トルクセンサとの間に配置され、前記ステアリングシャフトに圧入された内輪（６５）と、前記内筒部に対して内嵌された外輪（６６）とを有するシール付き軸受（９）と、前記トルクセンサと前記内筒部とによって前記軸方向の両側から挟まれ、前記外輪と前記内筒部との隙間（９０）を前記一方側から塞いだセンサスペーサ（１１）とを含む、電動パワーステアリング装置（１）である。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記センサスペーサは、前記外輪および前記内筒部に前記一方側から密着したゴム製の密着部（８５）を含む、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置である。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記センサスペーサは、金属製の骨格（８３）を含む、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置である。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記センサスペーサは、前記ステアリングシャフトを取り囲んだ環状の本体部（８０）と、前記本体部における前記他方側の端部から前記ステアリングシャフト側へ張り出した環状の第１張出部（８１）と、前記本体部における前記一方側の端部から前記ステアリングシャフト側とは反対側へ張り出した環状の第２張出部（８２）とを含み、前記密着部は、前記第１張出部における前記他方側の端面（８１Ａ）に設けられて前記外輪に密着した環状の第１密着部（８５Ａ）と、前記第２張出部における前記他方側の端面（８２Ａ）に設けられて前記内筒部に密着した環状の第２密着部（８５Ｂ）とを含む、請求項３に記載の電動パワーステアリング装置である。
【００１２】
なお、以上における括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、電動パワーステアリング装置では、トルクセンサが、コラムジャケットにおいて軸方向における他方側の端部に形成された収容部内に収容されている。そして、ギヤハウジングの収容空間に収容された減速機構のウォームホイールが、ステアリングシャフトにおいてトルクセンサよりも他方側の部分に連結されている。
この構成において、ハウジングスペーサの外筒部が、ギヤハウジングにおいてトルクセンサへ向けて開口した開口部に圧入され、ハウジングスペーサの内筒部が、収容部における他方側の端部の内周面に圧入されている。さらに、ウォームホイールとトルクセンサとの間に配置された軸受は、シール付き軸受であり、その内輪が、ステアリングシャフトに圧入されている。そのため、トルクセンサ側の収容部から減速機構側の収容空間への湿気の侵入経路として、シール付き軸受において内筒部に対して内嵌された外輪と当該内筒部との隙間が想定されるが、この隙間は、センサスペーサによって一方側つまりトルクセンサ側から塞がれている。以上の結果、トルクセンサ側から減速機構への湿気の侵入を抑制できる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、センサスペーサにおけるゴム製の密着部が外輪および内筒部に一方側から密着することによって、外輪と内筒部との隙間を一方側から確実に塞ぐことができるので、トルクセンサ側から減速機構への湿気の侵入を確実に抑制できる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、金属製の骨格を含むセンサスペーサは、安定した形状を維持することによって、外輪と内筒部との隙間を一方側から確実に塞ぐことができるので、トルクセンサ側から減速機構への湿気の侵入を確実に抑制できる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、センサスペーサでは、第１張出部における第１密着部が外輪に密着し、第２張出部における第２密着部が内筒部に密着することによって、外輪と内筒部との隙間を一方側から確実に塞ぐことができるので、トルクセンサ側から減速機構への湿気の侵入を確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式的な断面図である。
【図２】図２は、電動パワーステアリング装置に用いられるセンサスペーサの断面図である。
【図３】図３は、図１における要部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式的な断面図である。電動パワーステアリング装置１は、ステアリングシャフト２と、コラムジャケット３と、トルクセンサ４と、減速機構５と、電動モータ６と、ギヤハウジング７と、ハウジングスペーサ８と、第１軸受９と、第２軸受１０と、センサスペーサ１１とを含む。
【００１９】
ステアリングシャフト２は、図１では水平方向に対して傾斜して延びているが、水平方向に沿って延びていてもよい。ステアリングシャフト２の延びる方向を軸方向Ｘという。図１の左右方向は、電動パワーステアリング装置１が搭載される車両（図示せず）の前後方向であり、以下では、車両の前後方向に即して、軸方向Ｘのうち、一方側Ｘ１を後側Ｘ１といい、他方側Ｘ２を前側Ｘ２という。ステアリングシャフト２の後端部２Ａには、ステアリングホイール等の操舵部材１２が連結されている。ステアリングシャフト２の前端部２Ｂには、ラックアンドピニオン機構等によって構成された転舵機構１３が、インターミディエイトシャフト１４を介して連結されている。操舵部材１２が操舵されてステアリングシャフト２が回転すると、この回転は、転舵機構１３におけるラック軸（図示せず）の車幅方向における直線移動に変換される。これにより、ラック軸に連結された転舵綸（図示せず）の転舵が達成される。
【００２０】
ステアリングシャフト２は、操舵部材１２に直結された入力シャフト１５と、インターミディエイトシャフト１４に直結された出力シャフト１６と、入力シャフト１５と出力シャフト１６とを同軸状に連結したトーションバー１７とを含む。出力シャフト１６の後端部１６Ａが、入力シャフト１５の前端面に形成された凹部１５Ａに挿入され、この状態において、出力シャフト１６は、入力シャフト１５に対して非接触である。出力シャフト１６は中空であり、トーションバー１７が出力シャフト１６内に収容されている。出力シャフト１６およびトーションバー１７の前端部同士は、連結ピン１８によって連結されていて、トーションバー１７の後端部１７Ａは、出力シャフト１６から後側Ｘ１にはみ出している。後端部１７Ａは、入力シャフト１５の凹部１５Ａの底からさらに後側Ｘ１へ窪んだ凹部１５Ｂに挿入され、セレーション嵌合等によって入力シャフト１５に連結されている。操舵部材１２が操舵されると、トーションバー１７が弾性的にねじり変形し、これにより、入力シャフト１５と出力シャフト１６とが相対回転する。
【００２１】
コラムジャケット３は、軸方向Ｘに延びる管状（詳しくは円管状）に形成されていて、ステアリングシャフト２において後端部２Ａと前端部２Ｂとの間の部分を収容している。この状態において、ステアリングシャフト２とコラムジャケット３とは、同軸状に配置されている。コラムジャケット３の後端部３Ａとステアリングシャフト２との間には、例えば転がり軸受によって構成された軸受１９が介在されていて、コラムジャケット３は、軸受１９によってステアリングシャフト２を回転自在に支持している。ステアリングシャフト２において軸受１９よりも後側Ｘ１の部分には、環状のシール部材２０が外嵌されている。シール部材２０は、例えばオイルシールであり、コラムジャケット３の後端部３Ａとステアリングシャフト２との隙間を後側Ｘ１から塞ぐことによって、当該隙間からコラムジャケット３内への水や埃等の侵入を防止している。コラムジャケット３は、ブラケット２１を介して車両（図示せず）の車体２２に固定される。
【００２２】
コラムジャケット３の前端部３Ｂには、筒状（詳しくは円筒状）の収容部２５が形成されている。収容部２５は、前端部３Ｂを一段拡径させることによってコラムジャケット３に一体形成されていて、ステアリングシャフト２、詳しくは入力シャフト１５と出力シャフト１６との境界部分を収容している。収容部２５の後端部２５Ａは、前側Ｘ２へ向かうにつれて拡径するテーパー状に形成されている。収容部２５の内周面２５Ｂにおいて後端部２５Ａに前側Ｘ２から隣接した位置には、ステアリングシャフト２側へ突出した位置決め部２６が設けられている。位置決め部２６は、例えば収容部２５をステアリングシャフト２側へ凹ませることによって、収容部２５に一体形成されている。位置決め部２６は、複数存在してもよく、その場合には、内周面２５Ｂの周方向に並んで配置される。収容部２５において位置決め部２６よりも前側Ｘ２にずれた位置には、貫通穴２５Ｃが形成されている。
【００２３】
トルクセンサ４は、運転者が操舵部材１２を操舵した際における操舵トルクを検出するセンサである。トルクセンサ４は、本体３０と、本体３０から延びる配線３１とを含む。本体３０は、収容部２５内に配置され、入力シャフト１５と出力シャフト１６との境界部分を取り囲んでいる。コラムジャケット３の一部である収容部２５が、トルクセンサ４を収容するハウジングを兼ねるので、部品点数の削減および小型化を図れる。本体３０は、出力シャフト１６に対して外嵌されて固定された円筒状の永久磁石３２と、永久磁石３２を非接触で取り囲みつつ入力シャフト１５に対して外嵌されて固定された円筒状の円筒部３３とを含む。永久磁石３２は、その周方向に交互に並ぶＮ極およびＳ極を有する。円筒部３３は、樹脂製であり、その内部には、永久磁石３２を取り囲んだ前後一組の環状の磁気ヨーク３４と、磁気ヨーク３４を１つずつ取り囲んだ前後一組の環状の集磁リング３５と、配線３１につながった磁気センサ（図示せず）とが設けられている。各磁気ヨーク３４には、永久磁石３２におけるＮ極およびＳ極の組と同数の爪３６が、磁気ヨーク３４の周方向に沿って等間隔で並んで設けられている。
【００２４】
操舵部材１２が操舵されていない状態では、各爪３６の先端が永久磁石３２におけるＮ極とＳ極との境界と一致していることによって、一組の磁気ヨーク３４間に磁束が生じていない。一方、操舵部材１２の操舵によって、前述したように入力シャフト１５と出力シャフト１６とが相対回転すると、各爪３６の先端が永久磁石３２におけるＮ極とＳ極との境界からずれる。これにより、一組の磁気ヨーク３４間には、入力シャフト１５と出力シャフト１６との相対回転量に応じた密度の磁束が生じ、この磁束は、集磁リング３５によって取り出され、この磁束の密度が、操舵トルクとして磁気センサ（図示せず）によって検出される。配線３１は、収容部２５の貫通穴２５Ｃからコラムジャケット３の外へ引き出されている。
【００２５】
減速機構５は、円盤状のウォームホイール４０と、ウォーム４１とを含む。ステアリングシャフト２、詳しくは出力シャフト１６においてトルクセンサ４よりも前側Ｘ２の部分２Ｃは、ウォームホイール４０の円中心部分を貫通し、圧入やスプライン結合等によってウォームホイール４０に対して一体回転可能に連結されている。ウォームホイール４０において、ステアリングシャフト２に連結された内周部４０Ａは、金属製であるが、内周部４０Ａを取り囲んだ外周部４０Ｂは、軽量化等のために例えば樹脂製である。外周部４０Ｂの外周面には、ウォーム４１と噛み合う複数の歯溝４０Ｃが、外周部４０Ｂの周方向に沿って等間隔で形成されている。ウォーム４１は、ウォームホイール４０の例えば下側に配置されていて、電動モータ６の出力軸（図示せず）に連結されている。
【００２６】
トルクセンサ４および減速機構５に関連して、車両（図示せず）の速度を検出する車速センサ４５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit)４６とが存在する。車速センサ４５およびＥＣＵ４６は、電動パワーステアリング装置１の一部であってもよいし、電動パワーステアリング装置１とは別の装置であってもよい。トルクセンサ４の配線３１は、ＥＣＵ４６に接続されている。ＥＣＵ４６は、トルクセンサ４によって検出された操舵トルクや車速センサ４５によって検出された車速に基づいて、必要な操舵補助力を算出し、この操舵補助力を発生するように電動モータ６の駆動を制御する。これにより、電動モータ６が発生した駆動力がウォーム４１に伝達されることによってウォーム４１が駆動回転され、ウォーム４１と噛み合ったウォームホイール４０が、ウォーム４１よりも低い回転速度で回転する。ウォームホイール４０の回転によって、ステアリングシャフト２の回転、つまり、操舵部材１２の操舵がアシストされる。
【００２７】
ギヤハウジング７は、減速機構５を収容するとともに、電動モータ６が固定される部品である。ギヤハウジング７は、ステアリングシャフト２と一致した中心軸線（図示せず）を有する略円筒状の第１円筒部５１と、ステアリングシャフト２と直交する方向に延びる中心軸線（図示せず）を有する略円筒状の第２円筒部５２とを一体的に含む。第１円筒部５１は、大径部５３と、大径部５３に前側Ｘ２から連なり大径部５３よりも小径の小径部５４とを一体的に含む。ギヤハウジング７は、ブラケット５５を介して車体２２に固定される。
【００２８】
第２円筒部５２は、第１円筒部５１の例えば下側に配置されていて、第２円筒部５２の内部空間は、第１円筒部５１において大径部５３によって囲まれた内部空間に対して下側から連通している。大径部５３の内部空間における略前半分の領域と、第２円筒部５２の内部空間とは、ギヤハウジング７において減速機構５を収容した収容空間７Ａを構成している。具体的には、大径部５３の内部空間における略前半分の領域には、ステアリングシャフト２の一部と、当該一部に連結されたウォームホイール４０とが収容され、第２円筒部５２の内部空間にはウォーム４１が収容されている。大径部５３の内部空間における略後半分の領域は、ギヤハウジング７において収容空間７Ａに連通して後側Ｘ１へ延び、トルクセンサ４へ向けて開口した円形状の開口部７Ｂを構成している。開口部７Ｂには、コラムジャケット３の収容部２５の前端部２５Ｄが後側Ｘ１から挿入されている。収容空間７Ａおよび開口部７Ｂには、ステアリングシャフト２における前側Ｘ２の部分が挿通され、ステアリングシャフト２の前端部２Ｂは、第１円筒部５１の小径部５４から前側Ｘ２にはみ出している。
【００２９】
ハウジングスペーサ８は、開口部７Ｂにおけるギヤハウジング７と収容部２５との隙間（ステアリングシャフト２を中心とした径方向Ｒにおける隙間）を塞ぎ、コラムジャケット３の前端部３Ｂを保持する環状の部品である。ハウジングスペーサ８は、外筒部６０と、内筒部６１と、連結部６２とを一体的に含む。外筒部６０および内筒部６１のそれぞれは、径方向Ｒに一致した板厚方向を有する円筒状に形成され、内筒部６１は、外筒部６０よりも小径であって、外筒部６０によって取り囲まれている。連結部６２は、軸方向Ｘに一致した板厚方向を有する環状に形成され、外筒部６０および内筒部６１のそれぞれの前端部間に架設されることによって、外筒部６０および内筒部６１の間を連結している。この状態において、外筒部６０、内筒部６１および連結部６２の全ては、同軸状に配置されている。
【００３０】
外筒部６０は、ギヤハウジング７の第１円筒部５１の大径部５３に対して内嵌されることによって、ギヤハウジング７の開口部７Ｂに圧入されている。内筒部６１は、ステアリングシャフト２、詳しくは出力シャフト１６を取り囲んだ状態において、収容部２５の前端部２５Ｄの内周面２５Ｂに対して圧入され、径方向Ｒの内側から圧接している。連結部６２は、ウォームホイール４０に後側Ｘ１から対向している。収容部２５の前端部２５Ｄは、内筒部６１に対して径方向Ｒの外側から重なった状態において、後側Ｘ１から連結部６２に接触している。
【００３１】
第１軸受９は、軸方向Ｘにおけるウォームホイール４０とトルクセンサ４との間に配置されている。第１軸受９は、シール付きの転がり軸受であり、内輪６５と、外輪６６と、内輪６５および外輪６６の間に配置された複数の球状の転動体６７と、これらの転動体６７を等間隔で並ぶように保持する保持器（図示せず）と、一対のシール部材６８とを含む。内輪６５は、ステアリングシャフト２における出力シャフト１６に対して圧入状態で外嵌されている。外輪６６は、ハウジングスペーサ８の内筒部６１に対して内嵌されている。外輪６６は、内筒部６１に圧入されていてもよい。一対のシール部材６８は、内輪６５および外輪６６との間で転動体６７が配置される空間を、軸方向Ｘの両側から密封している。第１軸受９では、内輪６５がウォームホイール４０の内周部４０Ａに後側Ｘ１から接触してもよいが、外輪６６は、ウォームホイール４０に対して非接触である。
【００３２】
第２軸受１０は、第１軸受９と同じ構成を有するシール付きの転がり軸受である。第２軸受１０では、内輪７５が、出力シャフト１６においてウォームホイール４０よりも前側Ｘ２の部分に対して圧入状態で外嵌され、外輪７６が、ギヤハウジング７の第１円筒部５１の小径部５４に対して圧入状態で内嵌されている。これにより、前側Ｘ２からギヤハウジング７内への湿気の侵入が防止される。出力シャフト１６の外周面において径方向Ｒの外側へ一段拡径された段付き部分１６Ｂと、出力シャフト１６に対して前側Ｘ２からねじ締結された環状のプラグ７７とが、軸方向Ｘの両側から内輪７５を挟んでおり、これによって、第２軸受１０が軸方向Ｘにおいて位置決めされている。後端部２Ａ側において軸受１９を介してコラムジャケット３によって回転自在に支持されたステアリングシャフト２は、前端部２Ｂ側において、第１軸受９および第２軸受１０を介してギヤハウジング７およびハウジングスペーサ８によって回転自在に支持されている。
【００３３】
センサスペーサ１１は、トルクセンサ４と、その周囲の部品である第１軸受９やハウジングスペーサ８との軸方向Ｘの隙間を塞ぐ部品である。センサスペーサ１１は、ステアリングシャフト２における出力シャフト１６を取り囲む環状の全体形状を有する。図２を参照して、センサスペーサ１１は、出力シャフト１６を取り囲んだ環状の本体部８０と、本体部８０の前端部から出力シャフト１６側（つまり径方向Ｒの内側）へ張り出した環状の第１張出部８１と、本体部８０の後端部から出力シャフト１６側とは反対側（つまり径方向Ｒの外側）へ張り出した環状の第２張出部８２とを一体的に含む。このようなセンサスペーサ１１の周上１箇所における断面は、クランク状に形成されている。
【００３４】
センサスペーサ１１は、金属製の骨格８３と、骨格８３の表面を全て被覆したゴム部分８４とを含む。骨格８３は、センサスペーサ１１の断面と類似したクランク状の断面を有する。そのため、骨格８３は、本体部８０を構成する環状の第１部分８３Ａと、第１部分８３Ａの前端部から径方向Ｒの内側へ張り出して第１張出部８１を構成する環状の第２部分８３Ｂと、第１部分８３Ａの後端部から径方向Ｒの外側へ張り出して第２張出部８２を構成する環状の第３部分８３Ｃとを一体的に含む。
【００３５】
センサスペーサ１１の表面には、密着部８５が設けられている。センサスペーサ１１の表面は、ゴム部分８４なので、密着部８５は、ゴム部分８４の一部であってゴム製である。密着部８５は、第１張出部８１の前端面８１Ａに設けられて前側Ｘ２へ突出した環状の第１密着部８５Ａと、第２張出部８２の前端面８２Ａに設けられて前側Ｘ２へ突出した環状の第２密着部８５Ｂとを含む。第２密着部８５Ｂは、第１密着部８５Ａよりも大径である。
【００３６】
図３を参照して、センサスペーサ１１は、トルクセンサ４とハウジングスペーサ８の内筒部６１とによって軸方向Ｘの両側から挟まれている。詳しくは、センサスペーサ１１では、本体部８０および第１張出部８１が、軸方向Ｘにおけるトルクセンサ４と第１軸受９の外輪６６との隙間８７に配置され、第２張出部８２が、軸方向Ｘにおけるトルクセンサ４の本体３０と内筒部６１との隙間８８に配置されている。第２張出部８２におけるゴム部分８４は、本体３０と内筒部６１とによって圧縮されており、元に戻ろうとすることによって本体３０を後側Ｘ１へ付勢している。これにより、本体３０が収容部２５の位置決め部２６（図１参照）に押し付けられるので、収容部２５内のトルクセンサ４が軸方向Ｘにおいて位置決めされている。
【００３７】
電動パワーステアリング装置１の組み立ての際、減速機構５およびステアリングシャフト２を収容したギヤハウジング７の開口部７Ｂにハウジングスペーサ８が圧入されて、ステアリングシャフト２に第１軸受９が組み付けられ、センサスペーサ１１が、その本体部８０がハウジングスペーサ８の内筒部６１に対して内嵌されるように、内筒部６１に仮組みされる。その後、コラムジャケット３の収容部２５が後側Ｘ１から内筒部６１に圧入される。すると、収容部２５内に収容されたトルクセンサ４の本体３０の前端面３０Ａがセンサスペーサ１１の第２張出部８２に後側Ｘ１から接触する。これにより、センサスペーサ１１において第１張出部８１に設けられた第１密着部８５Ａが、第１軸受９の外輪６６の後端面６６Ａに押し付けられて潰れ、後端面６６Ａに対して、外輪６６の周方向における全域に亘って後側Ｘ１から密着する。また、センサスペーサ１１において第２張出部８２に設けられた第２密着部８５Ｂが、内筒部６１の後端面６１Ａに押し付けられて潰れ、後端面６１Ａに対して、内筒部６１の周方向における全域に亘って後側Ｘ１から密着する。そのため、完成した電動パワーステアリング装置１では、径方向Ｒにおける外輪６６と内筒部６１との隙間９０は、センサスペーサ１１において第１密着部８５Ａと第２密着部８５Ｂとの間の部分によって後側Ｘ１から塞がれており、収容部２５の内部から遮断されている。
【００３８】
前述したように、ハウジングスペーサ８の外筒部６０がギヤハウジング７の開口部７Ｂに圧入され、ハウジングスペーサ８の内筒部６１が、収容部２５の前端部２５Ｄの内周面２５Ｂに圧入され、ウォームホイール４０とトルクセンサ４との間の第１軸受９は、シール付き軸受であって、その内輪６５が、ステアリングシャフト２に圧入されている。この場合には、例えば貫通穴２５Ｃ（図１参照）から収容部２５に入り込んでトルクセンサ４側の収容部２５から減速機構５側の収容空間７Ａへ向かう湿気の侵入経路として、シール付きの第１軸受９において内筒部６１に対して内嵌された外輪６６と内筒部６１との隙間９０が想定される。しかし、この隙間９０は、センサスペーサ１１によって、後側Ｘ１つまりトルクセンサ４側から塞がれている。よって、トルクセンサ４側から減速機構５への湿気の侵入を抑制できる。
【００３９】
特に、センサスペーサ１１におけるゴム製の密着部８５が外輪６６および内筒部６１に後側Ｘ１から密着していて、詳しくは、第１張出部８１における第１密着部８５Ａが外輪６６に密着し、第２張出部８２における第２密着部８５Ｂが内筒部６１に密着している。さらに、金属製の骨格８３を含むセンサスペーサ１１は、安定した形状を維持することができる。よって、外輪６６と内筒部６１との隙間９０をセンサスペーサ１１によって後側Ｘ１から確実に塞ぐことができるので、トルクセンサ４側から減速機構５への湿気の侵入を確実に抑制できる。
【００４０】
このように、センサスペーサ１１は、トルクセンサ４を軸方向Ｘにおいて位置決めする機能だけでなく、外輪６６と内筒部６１との隙間９０への湿気の侵入を抑制する機能も有する。そのため、隙間９０から収容空間７Ａへの湿気の浸入を起因として、ウォームホイール４０における樹脂製の外周部４０Ｂが吸湿によって膨張することを抑制できる。これにより、外周部４０Ｂとウォーム４１との噛み合いがきつくなることによって操舵部材１２の操舵が重くなること（つまり、操舵部材１２の操舵に必要な回転トルクの上昇）を抑制できる。また、従来であれば、隙間９０から収容空間７Ａへの湿気の浸入を防止するために、隙間９０にグリース等の液体パッキンを塗布していたが、今回のセンサスペーサ１１を用いることによって液体パッキンの塗布を省略できるので、電動パワーステアリング装置１の製造に係るサイクルタイムの短縮を図れる。
【００４１】
また、前述したクランク状の断面を有するセンサスペーサ１１では、本体部８０において段差の無い外周面８０Ａが、ハウジングスペーサ８の内筒部６１の内周面６１Ｂに対して内嵌されるので、内筒部６１の内周面６１Ｂを、段差の無い円周面にすることができる。これにより、ハウジングスペーサ８の形状を簡素化できるし、内筒部６１の内周面６１Ｂにおいて段差を無くすことによって材料費および加工費の削減を図れる。
【００４２】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングシャフト、２Ａ…後端部、２Ｃ…部分、３…コラムジャケット、３Ｂ…前端部、４…トルクセンサ、５…減速機構、６…電動モータ、７…ギヤハウジング、７Ａ…収容空間、７Ｂ…開口部、８…ハウジングスペーサ、９…第１軸受、１１…センサスペーサ、１２…操舵部材、２５…収容部、２５Ｂ…内周面、２５Ｄ…前端部、４０…ウォームホイール、４１…ウォーム、６０…外筒部、６１…内筒部、６２…連結部、６５…内輪、６６…外輪、８０…本体部、８１…第１張出部、８１Ａ…前端面、８２…第２張出部、８２Ａ…前端面、８３…骨格、８５…密着部、８５Ａ…第１密着部、８５Ｂ…第２密着部、９０…隙間、Ｘ…軸方向、Ｘ１…一方側（後側）、Ｘ２…他方側（前側）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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