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　特願２００６−５０７１７０「弁作動部の位置を判断するための方法及び装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　９月３０日国際公開、ＷＯ２００４／０８３６９２、平成１８年　９月１４日国内公表、特表２００６−５２０８７２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００４年３月１２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００３年３月１７日、アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成２１年２月９日付けの拒絶理由通知に対し、同年８月１７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１０月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年２月１５日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし２０に係る発明は、平成２１年８月１７日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし２０に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　内燃機関の排気ガス再循環弁のベース位置を求め、
　前記内燃機関の現在の過渡速度状態及び現在の過渡負荷状態の少なくとも１つに基づいて前記ベース位置を調節して、弁作動部位置信号を生成し、
　前記内燃機関の吸気部の圧力のために前記弁作動部位置信号を調節し、
　前記弁作動部位置信号を前記排気ガス再循環弁に送る、
ステップを含む方法。」
　
３．引用刊行物の記載事項
（１）原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である、特開２０００−１６１１０９号公報（以下、「刊行物」という。）には、例えば、下記の事項が図面とともに記載されている。
　
（ア）「【００４０】（実施形態１）
（全体構成）図１は本発明の実施形態１に係るディーゼルエンジンの制御装置Ａの全体構成を示し、１は例えばマニュアルトランスミッションを装備する車両に搭載された４気筒ディーゼルエンジンである。・・・
・・・（中略）・・・
【００４４】また、図１において２０は各気筒２の燃焼室４から燃焼ガスを排出する排気通路で、この排気通路２０の上流端部は分岐してそれぞれ図示しない排気ポートにより各気筒２の燃焼室４に接続されている。・・・
・・・（中略）・・・
【００４６】前記排気通路２０は、タービン２１よりも上流側の部位で、排気の一部を吸気側に還流させる排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）２３の上流端に分岐接続されている。このＥＧＲ通路２３の下流端は吸気絞り弁１４よりも吸気下流側の吸気通路１０に接続されており、そのＥＧＲ通路２３の途中の下流端寄りには、開度調節可能な負圧作動式の排気還流量調節弁（以下ＥＧＲ弁という）２４が配置されていて、排気通路２０の排気の一部をＥＧＲ弁２４により流量調節しながら吸気通路１０に還流させるようになっている。
【００４７】前記ＥＧＲ弁２４は、図３に示すように、弁箱を仕切るダイヤフラム２４ａに弁棒２４ｂが固定され、この弁棒２４ｂの両端にＥＧＲ通路２３の開度をリニアに調節する弁本体２４ｃとリフトセンサ２６とが設けられたものである。前記弁本体２４ｃはスプリング２４ｄによって閉方向（図の下方）に付勢されている一方、弁箱の負圧室（ダイヤフラム２４ａよりも上側の室）には負圧通路２７が接続されている。この負圧通路２７は、負圧制御用の電磁弁２８を介してバキュームポンプ（負圧源）２９に接続されており、電磁弁２８が後述のＥＣＵ３５からの制御信号によって負圧通路２７を連通・遮断することによって、負圧室のＥＧＲ弁駆動負圧が調節され、そのことによって、弁本体２４ｃによりＥＧＲ通路２３の開度がリニアに調節されるようになっている。
【００４８】つまり、図４（ａ）に示すように、電流が大きくなるに従ってＥＧＲ弁駆動負圧が大きく（圧力が低く）なり、そのＥＧＲ弁駆動負圧に比例して、同図（ｂ）に示すようにＥＧＲ弁本体２４ｃのリフト量が変化する。但し、ＥＧＲ弁本体２４ｃのリフト量の変化にはヒステリシスが見られる。
・・・（中略）・・・
【００５０】前記各インジェクタ５、高圧供給ポンプ８、吸気絞り弁１４、ＥＧＲ弁２４、ターボ過給機２５のフラップ２１ｂ，２１ｂ，…等はコントロールユニット（Electronic Contorol Unit：以下ＥＣＵという）３５からの制御信号によって作動するように構成されている。一方、このＥＣＵ３５には、前記圧力センサ６ａからの出力信号と、クランク角センサ９からの出力信号と、エアフローセンサ１１からの出力信号と、ＥＧＲ弁２４のリフトセンサ２６からの出力信号と、車両の運転者による図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３２からの出力信号と、図示しないが、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサからの出力信号とが少なくとも入力されている。」（段落【００４０】ないし【００５０】）
　
（イ）「【００５１】（制御システムの全体構成）前記ＥＣＵ３５におけるエンジン制御の基本的な処理の概要は図５のブロック図に示されており、基本的にアクセル開度に基づいて基本となる燃料噴射量を決定するとともに、ＥＧＲ弁２４の作動によりＥＧＲ率を調節して、各気筒の空燃比（還流状態量）を均一かつ高精度に制御するようにしている。また、高圧供給ポンプ８の作動によるコモンレール圧力の制御と、吸気絞り弁１４の作動制御と、ターボ過給機２５のフラップ２１ｂ，２１ｂ，…の作動制御（ＶＧＴ制御）とが行われている。
【００５２】前記ＥＧＲ率は全排気量中の還流される排気量（ＥＧＲ量）の割合をいう。すなわち、        ＥＧＲ率＝ＥＧＲ量／全排気量ここで、ＥＧＲ通路２３から吸気通路１０に還流される排気の各気筒２への分配性はそれぞれ異なり、加えて各気筒毎の空気吸入特性自体にもばらつきがあるので、ＥＧＲ通路２３におけるＥＧＲ弁２４の開度を同じにしても、各気筒２におけるＥＧＲ率及び吸入空気量偏差にはばらつきを生じ、ＥＧＲ率の高い気筒ではその吸入空気量が少なく、ＥＧＲ率の低い気筒ではその吸入空気量が多くなる。そこで、基本的には全気筒２に共通の目標空燃比を定め、各気筒毎に吸入空気量を検出して、この吸入空気量に応じて前記目標空燃比となるように気筒毎に排気還流量を制御するようにしている。つまり、各気筒２の吸入空気量に対するＥＧＲ量の割合の均一化を図るのではなく、所定の空燃比を目標として気筒毎に排気還流量を制御しており、このことで、各気筒２の空燃比を均一かつ高精度に制御することができる。
【００５３】具体的に、前記ＥＣＵ３５には、アクセル開度Acc及びエンジン回転数Neの変化に対して、目標トルクtrqsolの最適値を実験的に決定して記録した二次元マップ３６と、エンジン回転数Ne、目標トルクtrqsol及び新気量（吸入空気量のことであり燃料を含まない。以下、同じ。）FAirの変化に対して、目標燃料噴射量Fsolの最適値を実験的に決定して記録した目標燃料噴射量マップとしての三次元マップ３７と、エンジン回転数Neと目標トルクtrqsolの変化に対して、目標空燃比A/Fsolの最適値を実験的に決定して記録した目標空燃比マップとしての二次元マップ３８とがそれぞれメモリ上に電子的に格納されている。
【００５４】前記目標空燃比A/FsolがＮＯｘの低減とスモークの低減とを両立させるように排気の還流量を決定するための制御目標値となるものである。すなわち、図６にディーゼルエンジンの空燃比と排気中のＮＯｘ量との関係を例示するように、空燃比が上昇するとＮＯｘ量が増大する傾向があるので、排気還流量を多くして空燃比を下げれば、ＮＯｘの発生を少なくすることができる。」（段落【００５１】ないし【００５４】）
　
（ウ）「【００５７】排気還流制御
一方、前記目標トルク演算部４１において求められた目標トルクtrqsolとエンジン回転数Neとを用いて、目標空燃比演算部４３においてメモリ上の二次元マップ３８を参照して、前記のＮＯｘ及びスモークの両立を図るための目標空燃比A/Fsolを決定する。このように、予め設定されたマップ３８を参照して目標空燃比A/Fsolを決定することで、制御の精度及び応答性が高められる。そして、この目標空燃比A/Fsolと前記目標噴射量演算部４２において求められた目標噴射量Fsolとを用いて、目標新気量演算部４４において目標新気量FAsolを算出し（FAsol=Fsol×A/Fsol）、この目標新気量FAsolを目標として、新気量制御部４５において新気量制御を行う。この新気量制御は新気供給量自体を直接調節するのではなく、排気の還流量を調節することによって新気量を変化させるものである。すなわち、新気の補正量を決定するのではなく、目標とする新気量FAsolに基づいてＥＧＲ弁２４の操作量EGRsolを決定し、その操作量EGRsolに対応するようにＥＧＲ弁の開度を制御する。前記目標空燃比演算部４３、目標新気量演算部４４及び新気量制御部４５が排気還流制御手段３５ｄに対応している。」（段落【００５７】）
　
（エ）「【００６２】（排気還流制御及び燃料噴射量制御の全体の流れ）次に、前記ＥＣＵ３５による排気還流及び燃料噴射量制御の全体的な流れを図８に基づいて説明する。この制御はメモリ上に電子的に格納された制御プログラムに従い、エンジン１の回転に同期して実行される。
【００６３】まず、同図のステップＳ１〜Ｓ３に示すように、エアフローセンサ１１によって検出される吸入空気量及びクランク角センサ９によって検出されるクランク角度（°ＣＡ）に基づいて、気筒毎に吸入空気量FAirが求められる。また、クランク角センサ９からの出力によって求められるエンジン回転数Ne、アクセル開度センサ３２によって検出されるアクセル開度Acc及び前記吸入空気量FAirに基づいて、目標燃料噴射量Fsolが求められる（ステップＳ４〜Ｓ６）。
【００６４】続いて、アクセル開度Acc、エンジン回転数Ne等に基づいてエンジン１が低負荷ないし中負荷の定常運転状態にあるか、或いは加速運転状態にあるかの過渡判定が行なわれ（ステップＳ７）、定常運転時には基本目標空燃比が設定され、それに基づいて目標吸入空気量が求められて、ＥＧＲ弁基本制御が行なわれ、さらに、この基本制御が気筒毎の吸入空気量FAirに基づく気筒毎のＥＧＲ弁制御によって補正される（ステップＳ８〜Ｓ１１）。一方、加速運転時には加速時の目標空燃比が設定され、加速時のＥＧＲ弁制御及び噴射量制御が行なわれる（ステップＳ１２〜Ｓ１４）。」（段落【００６２】ないし【００６４】）
　
（オ）「【００６９】（過渡判定）図１１に過渡判定（図８のステップＳ４〜Ｓ７）の具体的な制御手順を示す。この過渡判定は加速判定であり、アクセル開度の変化による判定と、燃料噴射量の変化による判定とを行う。すなわち、エンジン１が定常運転状態から加速運転状態に移行したときには、燃料噴射量の増量に応じて吸入空気量を増やす必要があるので、ＥＧＲ弁２４を速やかに閉じる側に作動させて、排気の還流量を減らすようにしており、そのようなＥＧＲ弁２４の制御を実行するための過渡判定である。尚、車両の減速時には、一部の運転領域を除いて燃料噴射を中断し（フューエルカット）、そのときには、ＥＧＲ弁２４の開度は零として、排気還流を行わないようにしている。
【００７０】具体的に、まずアクセル開度Accの変化に基づく判定手順として、アクセル開度Accとエンジン回転数Neと吸入空気量Ｑavとを用いて、図５の三次元マップ３７より燃料噴射量Ｆ（＝目標噴射量Fsol）を読み込むとともに、アクセル開度の今回値Accと前回値Acc′とに基づいてその変化量ΔAcc=Acc−Acc′を求める（ステップＢ１〜Ｂ３）。一方、燃料噴射量Ｆとエンジン回転数Neとを用いて二次元マップから加速判定基準αccを読み込む（ステップＢ４）。
【００７１】この加速判定基準αccは、前記アクセル開度変化量ΔAccに基づいて加速判定をするためのものであり、例えばエンジン回転数Neが高いほど大きくなって加速と判定され難くなる一方、燃料噴射量Ｆが多いほど小さくなって加速と判定され易くなるというように燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Neに対応づけて設定されていて、その設定されたマップがメモリ上に電子的に格納されている。また、低負荷運転時はもともと排気還流量が多いので、アクセル開度の増大変化（燃料噴射量の増量）が大きいときには速やかに排気還流量を低減しなくてはならない。そこで、前記αccは燃料噴射量が多いほど小さくなるように設定されている。
【００７２】そして、加速係数α＝ΔAcc/αccが１よりも大のときにエンジン１が加速運転状態にあると判定し、加速係数αと別途、求めた目標空燃比ＴA/F（=A/Fsol）とに基づいて、過渡時のＥＧＲ弁操作量ＫＴegr（=EGRsol）をマップから読み込む（ステップＢ５〜Ｂ７）。すなわち、アクセル開度の増大変化が大きいほど排気の還流量を速やかに減らす必要があるので、そのために、前記のＥＧＲ弁操作量ＫＴegrのマップは、加速係数αが大きくなるほどＥＧＲ弁２４の開度が小さくなるようにその操作量が実験的に求められて設定され、メモリ上に電子的に格納されている。
【００７３】続いて、燃料噴射量の変化に基づく加速判定を行う。前記アクセル開度に基づく加速判定の場合は、その判定に基づいて言わば見込みでＥＧＲ弁操作量を決定するのであるが、次の燃料噴射量に基づく加速判定の場合は、実際の加速要求を燃料噴射量に基づいてチェックし、その加速要求に見合った制御を行なうようにしている。
【００７４】すなわち、燃料噴射量の今回値Ｆと前回値Ｆ′とに基づいてその変化率ΔＦ＝Ｆ／Ｆ′を求め、燃料噴射量Ｆとエンジン回転数Neとを用いて二次元マップから加速判定基準Ｆkを読み込む（ステップＢ８，Ｂ９）。このＦkも前記αccと同様に設定されてメモリ上に電子的に格納されている。そして、噴射量変化係数β＝ΔＦ／Ｆkが１よりも大のときに加速運転状態と判定して、加速時の制御に進む一方、小のときには定常運転状態と判定して、定常時の制御に進む（ステップＢ１０，Ｂ１１）。」（段落【００６９】ないし【００７４】）
　
（カ）「【００８１】（加速係数αに基づく加速判定時の制御）一方、前記図１１のステップＢ６において加速判定がなされたときには、ステップＢ７で求められる過渡時の目標ＥＧＲ弁操作量ＫＴegrは、加速係数α及びＴA/Fの大きさに応じて異なり、加速係数αが所定以上に大きいときにはＥＧＲ弁２４の開度は零とされる。すなわち、運転者の加速要求が大きい場合には、排気の還流が行なわれなくなり、各気筒２の吸入空気量が最大限に大きくなるので、スモーク量の増大を抑えつつ、燃料噴射量を増量してエンジン出力を高めることができるようになる。
【００８２】また、その場合には、ＥＧＲ弁２４に対しプリセットを与える制御を行ない、エンジン１が前記加速運転状態から再び定常運転状態に移行するときに、排気還流制御に速やかに移行できるようにする。すなわち、ＥＧＲ弁２４によりＥＧＲ通路２３を閉じたとき、弁本体２４ｃがスプリング２４ｄによって弁座に押圧される力ができるだけ小さくなるような、ひいては押圧力が零となるような所定のＥＧＲ弁駆動負圧（プリセット負圧）を負圧室に作用させて、スプリング２４ｄによる閉方向の押圧力とＥＧＲ弁駆動負圧とを釣り合わせるようにしている。このプリセット負圧は、図４（ｂ）に示すように、ＥＧＲ弁２４を閉方向に制御しＥＧＲ弁リフト量が零に到達した時点のＥＧＲ弁駆動負圧である。
【００８３】具体的に、ＥＧＲ弁２４にプリセット負圧を与えるための制御フローは、図１３に示すようになる。すなわち、まず、ＥＧＲ弁操作量Ｔegrが、ＥＧＲ弁２４のリフト量が零となる操作量であるときは、リフトセンサ２６の値EGRVliFtを読み込む（ステップＤ１，Ｄ２）。そして、この値EGRVliFtがリフト量零に対応する値EGRV0よりも大きいときには、その値EGRV0と等しくなるまでＥＧＲ弁制御を行なって（ステップＤ３，Ｄ４）、前記ＥＧＲ弁駆動負圧をプリセット負圧EGRV0になるまで低下させる。
【００８４】一方、前記ステップＤ１において、ＥＧＲ弁操作量Ｔegrが前記のリフト量零に対応する操作量でないときには、前記ステップＤ２，Ｄ３の手順は行わずに、通常のＥＧＲ弁制御を実行して（ステップＤ１→Ｄ４）、しかる後にリターンする。
【００８５】（噴射量変化係数βに基づく加速判定時の制御）また、図１１のステップＢ１１において加速判定がなされたときには、図１４の各ステップに示すように、まず、噴射量変化係数β、燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Neを用いて、これらの変化における最適な過渡時目標空燃比ＫＴA/F（=A/Fsol）を記録した三次元マップからＫＴA/Fを読み込む（ステップＧ１）。この過渡時目標空燃比ＫＴA/Fは、排気の還流量を低下させてスモークの生成を抑えながら速やかにエンジン出力を高めることができるように、定常時の目標空燃比ＴA/Fよりもリーン側に設定されている。前記三次元マップは、図示しないが、燃料噴射量Ｆが少ないほど、また噴射量変化係数βが大きいほど、さらにはエンジン回転数Neが低いほどそれぞれリーン側になるように、それぞれの値の変化に対する最適なＫＴA/Fの値を実験的に求めて記録したものであり、メモリ上に電子的に格納されている。
【００８６】続いて、前記の過渡時目標空燃比ＫＴA/Fと燃料噴射量Ｆとに基づいて、過渡時の目標吸入空気量ＴＱ（=FAsol）を算出する（ステップＧ２）。そして、このＴＱに基づいて先の定常運転時と同様にＥＧＲ弁操作量を決定し、排気の還流量を速やかに減らして、吸入空気量を増大させるようにしている（以下のステップＧ５に続く図１２のステップＣ４〜Ｃ６，図１３のステップＤ１〜Ｄ４）。」（段落【００８１】ないし【００８６】）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（カ）及び図面の記載からみて、次のことが分かる。
　
（キ）上記（ア）ないし（カ）によれば、刊行物には、エンジンのＥＧＲ弁の開度を制御する方法が記載されているといえ、そのためのステップが記載されていることが分かる。
　
（ク）上記（ア）の「電磁弁２８が後述のＥＣＵ３５からの制御信号によって負圧通路２７を連通・遮断することによって、負圧室のＥＧＲ弁駆動負圧が調節され、そのことによって、弁本体２４ｃによりＥＧＲ通路２３の開度がリニアに調節される」（段落【００４７】）との記載及び図面によれば、ＥＣＵにおいて制御信号を生成し、該制御信号をＥＧＲ弁に送ることで、ＥＧＲ弁を制御していることが分かる。
　
（ケ）上記（ア）ないし（カ）並びに上記（キ）及び（ク）によれば、エンジンのＥＧＲ弁の開度を制御する方法は、エンジンの燃料噴射量の変化による加速運転状態に基づいてＥＧＲ弁の操作量を調節して、制御信号を生成するステップを含んでいるといえる。
　
（３）上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物には、次の発明（以下、「刊行物に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
「エンジンの燃料噴射量の変化による加速運転状態に基づいてＥＧＲ弁の操作量を調節して、制御信号を生成し、
　前記制御信号を前記ＥＧＲ弁に送る、
ステップを含むＥＧＲ弁の開度を制御する方法。」
　
４．対比・判断
　本願発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、その構造または技術的意義からみて、刊行物に記載された発明における「エンジン」は、本願発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「ＥＧＲ弁」は「排気ガス再循環弁」に、「燃料噴射量の変化による加速運転状態に」は「現在の過渡速度状態及び現在の過渡負荷状態の少なくとも１つ」に、「制御信号」は「弁作動部位置信号」に、「ＥＧＲ弁の開度を制御する方法」は「方法」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物に記載された発明における「ＥＧＲ弁の操作量を調節」は、本願発明における「ベース位置を調節」に、「排気ガス再循環弁の位置を調節」という限りにおいて相当する。
　
　したがって、本願発明と刊行物に記載された発明とは、
「内燃機関の現在の過渡速度状態及び現在の過渡負荷状態の少なくとも１つに基づいて排気ガス再循環弁の位置を調節して、弁作動部位置信号を生成し、前記弁作動部位置信号を前記排気ガス再循環弁に送る、ステップを含む方法。」
である点で一致し、次の２点で相違する。
　
［相違点１］
　排気ガス再循環弁の位置調節に関し、本願発明は、「内燃機関の排気ガス再循環弁のベース位置を求め」、前記内燃機関の現在の過渡速度状態及び現在の過渡負荷状態の少なくとも１つに基づいて前記「ベース位置を調節」するのに対し、刊行物に記載された発明では、本願発明における排気ガス再循環弁に相当するＥＧＲ弁のベース位置を求めるかどうか明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
［相違点２］
　本願発明は、「内燃機関の吸気部の圧力のために弁作動部位置信号を調節」するのに対し、刊行物に記載された発明は、そのような発明特定事項を備えていない点（以下、「相違点２」という。）。
　
　上記各相違点について検討する。
［相違点１について］
　排気ガス再循環弁の位置を制御する方法において、排気ガス再循環弁のベース位置を求め、該ベース位置を調節して前記排気ガス再循環弁を制御する信号を生成することは、本願の優先日前に周知の技術（例えば、特開２００１−２９５７０２号公報の段落【００３０】及び【００３１】並びに特開平１１−４４２６１号公報の段落【００３５】及び【００４５】参照。以下、「周知技術１」という。）である。
　そうすると、刊行物に記載された発明において、周知技術１を採用し、相違点１に係る本願発明の発明特定事項のように、「排気ガス再循環弁のベース位置を求め」、前記内燃機関の現在の過渡速度状態及び現在の過渡負荷状態の少なくとも１つに基づいて前記「ベース位置を調節」することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
［相違点２について］
　排気ガス再循環弁の位置を制御する方法において、内燃機関の吸気部の圧力のために排気ガス再循環弁を調節することは、本願の優先日前に周知の技術（例えば、特開平９−２１７６５８号公報の段落【００１５】ないし【００２０】及び特開２０００−１１０６２８号公報の段落【００３８】ないし【００４０】参照。以下、「周知技術２」という。）であるので、刊行物に記載された発明において、周知技術２を採用し、相違点２に係る本願発明の発明特定事項のように、「内燃機関の吸気部の圧力のために弁作動部位置信号を調節」することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明による効果も、刊行物に記載された発明並びに周知技術１及び２から当業者が容易に予測し得るものであって、格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願発明は、刊行物に記載された発明並びに周知技術１及び２に基づいて、当業者が容易に想到し得たものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物に記載された発明並びに周知技術１及び２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。