(57)【要約】【課題】車輪用転がり軸受において、製造及び組み立ての工数を低減する。【解決手段】車輪用転がり軸受１０は、フルフローティングタイプの車輪支持装置１が有する車軸管２とハブ輪３との間に設けられ、内輪１１、外輪１２、及び円すいころ１３を備えている。内輪１１は、軸方向インナ側とアウタ側とに分割され軸方向に突き合わされている一対の分割内輪４１，４２を有している。分割内輪４１，４２それぞれは、内周側に凹周溝４５，４６を有している。一対の凹周溝４５，４６に跨って連結部材３０が設けられることで分割内輪４１，４２が連結されている。連結部材３０は、円筒部３１及び円環部３２，３３を有する連結用リング３４と、円環部３２，３３に固定されている環状弾性部材３８，３９とを有している。【選択図】      図１
2017003012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フルフローティングタイプの車輪支持装置が有する車軸管と当該車軸管の径方向外側のハブ輪との間に設けられ、内輪、外輪、及び当該内輪と当該外輪との間に配置されている複数の転動体を備えている車輪用転がり軸受であって、
前記内輪は、軸方向インナ側とアウタ側とに分割され軸方向に突き合わされている一対の分割内輪を有し、
軸方向インナ側及びアウタ側の前記分割内輪それぞれは、当該分割内輪の突き合わせ部における内周側又は外周側に、軸方向に対向する溝側面を有する凹周溝を有し、
前記一対の分割内輪の前記凹周溝に跨って連結部材が設けられることで当該一対の分割内輪が連結されており、
前記連結部材は、円筒部及び当該円筒部の軸方向両端部それぞれから径方向に折れ曲がって形成され前記溝側面間に位置する円環部を有する連結用リングと、前記円環部に固定され対向する前記溝側面の一方に接触している環状弾性部材と、を有している、車輪用転がり軸受。
【請求項２】
軸方向インナ側の前記円環部に対する前記環状弾性部材の固定位置はインナ側の側面であり、軸方向アウタ側の前記円環部に対する前記環状弾性部の固定位置はアウタ側の側面である請求項１に記載の車輪用転がり軸受。
【請求項３】
前記連結用リングは、周方向の一部に欠損部を有するＣ形であり、当該欠損部に弾性部材が前記環状弾性部材と連続して設けられている請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラック等の車両が備えている車輪用転がり軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の車両の駆動輪を支持する車輪支持装置として、フルフローティングタイプのものが知られている。図６は、トラックの車輪支持装置（リアアクスル構造の一部）９０を示す縦断面図である。この車輪支持装置９０は、円筒形状の車軸管９１と、この車軸管９１の径方向外側に位置するハブ輪９２と、これら車軸管９１とハブ輪９２との間に設けられている車輪用転がり軸受９３と、図外のデファレンシャルと連結されていると共に車軸管９１を挿通している駆動軸９４とを備えている。
【０００３】
駆動軸９４とハブ輪９２とは、駆動軸９４の先端に形成されているフランジ９４ａ及びボルト９５により固定され、一体回転可能となっている。そして、車輪用転がり軸受９３が有する外輪９９はハブ輪９２の内周側に嵌合し固定されている。これに対して、車輪用転がり軸受９３が有する内輪９８は、車軸管９１の外周側に設けられており、固定ナット１００により車軸管９１に締め付け固定されている。内輪９８は、軸方向に二分割されており、分割内輪９８ａ，９８ａが軸方向に突き合わされた状態となって連結リング９６により連結されている。
【０００４】
図６に示すようなフルフローティングタイプの車輪支持装置９０では、車軸管９１内のデフオイルが流れて車輪用転がり軸受９３へ到達し、更に、この車輪用転がり軸受９３の内輪９８と車軸管９１との間はすきま嵌めの状態にあることから、デフオイルが内輪９８と車軸管９１との間のすきまを伝わる。そこで、このデフオイルが車輪用転がり軸受９３内に浸入するのを防ぐために、一対の分割内輪９８ａ，９８ａ間にセンターシール（Ｏリング）９７が設けられている（特許文献１の図３参照）。
【０００５】
図７は、連結リング９６及びセンターシール９７を示す断面図である。前記連結リング９６によって二つの分割内輪９８ａ，９８ａを連結するために、分割内輪９８ａ，９８ａそれぞれに連結用の凹溝１０１が形成されている。また、センターシール９７を設けるためのシール用の凹溝１０２も、分割内輪９８ａ，９８ａそれぞれに形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１１３６９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図７に示すように、従来の構成では、センターシール９７が分割内輪９８ａ，９８ａの突き合わせ面（分割面）１０３の内周側に設けられている。したがって、図６に示す車輪用転がり軸受９３の組み立ての際、つまり、分割内輪９８ａ，９８ａを軸方向に突き合わせて組み立てる際、センターシール９７が突き合わせ面１０３に挟まれて損傷する可能性がある。センターシール９７が一部でも損傷すると、分割内輪９８ａ，９８ａ間の密封性が損なわれてしまう。
【０００８】
また、図７に示す構成では、連結用の凹溝１０１の他にシール用の凹溝１０２が設けられ、これら二種類の凹溝１０１，１０２を形成する必要があり、更に、センターシール９７を取り付ける作業と、連結リング９６を取り付ける作業とを別々に行う必要があり、製造及び組み立ての工数が多く発生してしまう。
【０００９】
そこで、本発明は、車輪用転がり軸受において、製造及び組み立ての工数を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するための車輪用転がり軸受は、フルフローティングタイプの車輪支持装置が有する車軸管と当該車軸管の径方向外側のハブ輪との間に設けられ、内輪、外輪、及び当該内輪と当該外輪との間に配置されている複数の転動体を備えている車輪用転がり軸受であって、前記内輪は、軸方向インナ側とアウタ側とに分割され軸方向に突き合わされている一対の分割内輪を有し、軸方向インナ側及びアウタ側の前記分割内輪それぞれは、当該分割内輪の突き合わせ部における内周側又は外周側に、軸方向に対向する溝側面を有する凹周溝を有し、前記一対の分割内輪の前記凹周溝に跨って連結部材が設けられることで当該一対の分割内輪が連結されており、前記連結部材は、円筒部及び当該円筒部の軸方向両端部それぞれから径方向に折れ曲がって形成され前記溝側面間に位置する円環部を有する連結用リングと、前記円環部に固定され対向する前記溝側面の一方に接触している環状弾性部材と、を有している。
【００１１】
この車輪用転がり軸受によれば、環状弾性部材を連結用リングに固定して得た一部品からなる連結部材を、一対の分割内輪それぞれの凹周溝に取り付けることにより、これら分割内輪を連結することができ、これに併せて一対の分割内輪間の密封性を確保することができる。そして、一対の分割内輪を連結するための凹周溝は、環状弾性部材による密封用と兼ねている。以上より、車輪用転がり軸受の製造及び組み立ての工数を低減することが可能となる。
【００１２】
また、軸方向インナ側の前記円環部に対する前記環状弾性部材の固定位置はインナ側の側面であり、軸方向アウタ側の前記円環部に対する前記環状弾性部の固定位置はアウタ側の側面であるのが好ましい。
この場合、軸方向インナ側の分割内輪と軸方向アウタ側の分割内輪とが相互に押し合う方向に予圧を付与してこれら分割内輪を突き合わせた状態とすると、その予圧による力で連結部材の環状弾性部材を圧縮することができ、密封性をより高めることができる。
【００１３】
また、前記連結用リングは、周方向の一部に欠損部を有するＣ形であり、当該欠損部に弾性部材が前記環状弾性部材と連続して設けられているのが好ましい。
この場合、連結用リングはＣ形であるため内輪への取り付けが容易である。連結用リングがＣ形であるため周方向の一箇所で欠損部（隙間）が生じるが、その欠損部には、環状弾性部材と連続して弾性部材が設けられることから、密封性が損なわれることがない。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の、車輪用転がり軸受によれば、従来と比べて製造及び組み立ての工数を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の車輪用転がり軸受を含む車輪支持装置の縦断面図である。
【図２】車輪転がり軸受の断面図である。
【図３】一対の分割内輪の連結部を示す断面図である。
【図４】連結部材の一部を内周側から見た場合の説明図である。
【図５】連結部材の変形例を説明するための一対の分割内輪の連結部を示す断面図である。
【図６】従来のトラックの車輪支持装置を示す縦断面図である。
【図７】従来の連結リング及びセンターシールを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成について〕
図１は、本発明の車輪用転がり軸受を含む車輪支持装置の縦断面図である。図１に示す車輪支持装置１は、トラック（車両）のリアアクスル構造の一部であり、トラックの駆動輪（車輪）９を支持する。車輪支持装置１は、車軸管２と、この車軸管２の径方向外側に設けられているハブ輪３と、これら車軸管２とハブ輪３との間に設けられている車輪用転がり軸受１０と、図外のデファレンシャルと連結されている駆動軸５とを備えている。
【００１７】
以下の説明において、軸方向の位置に関して「インナ側」及び「アウタ側」という用語を用いる。インナ側とは、トラックの車体側（車体中央側）であって図１では左側となる。これに対してアウタ側とは、インナ側の反対側であって図１では右側となる。
【００１８】
車輪用転がり軸受１０は、車軸管２の外周側に設けられている内輪１１、ハブ輪３の内周側に設けられている外輪１２、及び複数の転動体を備えている。本実施形態の車輪用転がり軸受１０は、複列の円すいころ軸受であり、前記転動体は円すいころ１３である。そして、内輪１１は、軸方向インナ側とアウタ側とに分割されている一対の分割内輪４１，４２を有しており、これら分割内輪４１，４２は、軸方向に突き合わされている。外輪１２は単一の円筒部材からなる。
【００１９】
図２は、車輪転がり軸受１０の断面図である。前記のとおり内輪１１は、軸方向インナ側の分割内輪４１と、軸方向アウタ側の分割内輪４２とを有している。インナ側の分割内輪４１のうち、アウタ側の分割内輪４２と突き合わされている部分を、突き合わせ部４１ｂと呼び、また、アウタ側の分割内輪４２のうち、インナ側の分割内輪４１と付き合わされている部分を、突き合わせ部４２ｂと呼ぶ。また、突き合わせ部４１ｂ，４２ｂ同士が接触する面を軸方向突き合わせ面４１ｃ，４２ｃと呼ぶ。そして、一対の分割内輪４１，４２は、連結部材３０によって連結されて一体化されている。
【００２０】
分割内輪４１，４２それぞれはその外周面に内軌道面１１ａを有しており、外輪１２はその内周面に二列の外軌道面１２ａを有している。インナ側の内軌道面１１ａとインナ側の外軌道面１２ａとは対向した配置にあり、これらの間に複数の円すいころ１３が設けられている。また、アウタ側の内軌道面１１ａとアウタ側の外軌道面１２ａとは対向した配置にあり、これらの間に複数の円すいころ１３が設けられている。このように、車輪用転がり軸受１０は、二列の円すいころ１３を有している。更に、この車輪用転がり軸受１０は、各列に含まれる複数の円すいころ１３を保持する環状の保持器１４を有している。また、車輪用転がり軸受１０の内部、つまり、内輪１１と外輪１２との間に形成される環状空間への異物の浸入を防ぐために、この環状空間のインナ側及びアウタ側それぞれにシール１６が設けられている。
【００２１】
また、図１に示すように、車軸管２は、円筒形状を有しており、直径の大きい大径部２１と、直径の小さい小径部２２とを有している。大径部２１の外周面２１ａと小径部２２の外周面２２ａとの間には、アウタ側に臨む環状の段付き側面２４が形成されている。また、二つの分割内輪４１，４２は軸方向に突き合わされた状態で、連結部材３０により一体化されており、そして、インナ側の分割内輪４１が段付き側面２４に突き当てられ、分割内輪４１，４２は固定ナット２３により車軸管２（小径部２２）に締め付け固定されている。これにより、インナ側の分割内輪４１とアウタ側の分割内輪４２とが相互に押し合う方向に軸方向の予圧が付与され、これら分割内輪４１，４２は突き合わされた状態となって車軸管２に取り付けられる。なお、小径部２２の外周面２２ａに対して分割内輪４１，４２の内周面は密着嵌合していない（つまり、すきま嵌めでありタイトフィットしていない）。そして、この車軸管２を駆動軸５が挿通している。
【００２２】
ハブ輪３は、小径部２２の径方向外側に位置する環状の部材である。このハブ輪３と駆動軸５とは、駆動軸５の先端に形成されているフランジ６及びボルト７により固定されており、一体回転可能である。そして、ハブ輪３の内周側に車輪用転がり軸受１０の外輪１２が密着嵌合し固定されている。また、ハブ輪３のインナ側にはブレーキロータ８が取り付けられており、また、ハブ輪３が有するフランジ部３ａに駆動輪９が取り付けられている。
【００２３】
以上より、図１に示す車輪支持装置１はフルフローティングタイプであり、車軸管２に対してハブ輪３は車輪用転がり軸受１０により回転可能となって支持される構成となる。そして、駆動軸５が回転すると、この駆動軸５と共に、ハブ輪３、駆動輪９、ブレーキロータ８、及び外輪１２が回転する。
【００２４】
図１に示すフルフローティングタイプの車輪支持装置１では、車軸管２内のデフオイルが流れて車輪用転がり軸受１０へ到達可能である。そして、この車輪用転がり軸受１０の分割内輪４１，４２と車軸管２（小径部２２）との間はすきま嵌めの状態にあることから、デフオイルがこれら分割内輪４１，４２と車軸管２との間のすきまを伝わる。そこで、このようなデフオイルが車輪用転がり軸受１０内に浸入するのを防ぐために、一対の分割内輪４１，４２間にシール（密封部材）を設ける必要がある。本実施形態の前記シールは、後に説明するが、分割内輪４１，４２を連結するための連結部材３０に組み込まれている。また、本実施形態では、内輪１１と車軸管２との間のすきまを伝わるデフオイルがインナ側の分割内輪４１と車軸管２との間を通って外部へ流出するのを防ぐために、その分割内輪４１のインナ側端部１５の内周側と車軸管２との間に内輪内径シール４０が設けられている。
【００２５】
〔連結部材３０について〕
図３は、一対の分割内輪４１，４２の連結部を示す断面図である。
インナ側の分割内輪４１は、この分割内輪４１の突き合わせ部４１ｂにおける内周側に、凹周溝４５を有している。この凹周溝４５は、軸方向に対向する一対の溝側面４５ａ，４５ｂを有している。凹周溝４５は、径方向（径方向内側）にのみ開口している溝であり、インナ側の分割内輪４１はこの凹周溝４５のアウタ側に環状壁部４５ｄを有している。
また、アウタ側の分割内輪４２は、この分割内輪４２の突き合わせ部４２ｂにおける内周側に、凹周溝４６を有している。この凹周溝４６は、軸方向に対向する一対の溝側面４６ａ，４６ｂを有している。凹周溝４６は、径方向（径方向内側）にのみ開口している溝であり、アウタ側の分割内輪４２はこの凹周溝４６のインナ側に環状壁部４６ｄを有している。
【００２６】
また、インナ側の分割内輪４１において、凹周溝４５を挟んでインナ側とアウタ側とで直径（内径）が異なっている。つまり、凹周溝４５のアウタ側の内周面５１は、インナ側の内周面５２よりも直径が大きくなっている。そして、アウタ側の分割内輪４２において、凹周溝４６を挟んでインナ側とアウタ側とで直径（内径）が異なっている。つまり、凹周溝４６のインナ側の内周面５３は、アウタ側の内周面５４よりも直径が大きくなっている。このため、分割内輪４１，４２が突き合わされた状態で、凹周溝４５，４６の間であって内周面５１，５３の内周側に環状の小空間Ｋが形成される。
【００２７】
そして、インナ側の分割内輪４１の凹周溝４５とアウタ側の分割内輪４２の凹周溝４６とに跨って連結部材３０が設けられており、この連結部材３０によりこれら一対の分割内輪４１，４２が連結されている。連結部材３０は、連結用リング３４と、一対の環状弾性部材３８，３９とを有している。本実施形態の連結用リング３４は金属製であり、環状弾性部材３８，３９はゴム製である。
【００２８】
連結用リング３４は、円筒部３１と、一対の円環部３２，３３とを有している。円筒部３１は、突き合わせ面４１ｃ，４２ｃを跨ぐ円筒形の部分である。円筒部３１は、前記環状の小空間Ｋに設けられており、円筒部３１が内輪１１の内周面５２，５４から径方向内側にはみ出ないようにしている。インナ側の円環部３２は、円筒部３１のインナ側の端部３１ａから径方向外側に向かって折れ曲がって形成されている円環状の部分であり、このインナ側の円環部３２は凹周溝４５の溝側面４５ａ，４５ｂ間に位置している。そして、アウタ側の円環部３３は、円筒部３１のアウタ側の端部３１ｂから径方向外側に向かって折れ曲がって形成されている円環状の部分であり、このアウタ側の円環部３３は凹周溝４６の前記溝側面４６ａ，４６ｂ間に位置している。
【００２９】
図３に示す形態では、インナ側の円環部３２が溝側面４５ｂに接触しており、アウタ側の円環部３３が溝側面４６ｂに接触している。これにより、連結用リング３４が、一対の円環部３２，３３によって、インナ側及びアウタ側の分割内輪４１，４２の一部（環状壁部４５ｄ，４６ｄ）を軸方向両側から挟むことができ、これら分割内輪４１，４２は連結され（軸方向について離反不能として）一体化される。なお、一対の円環部３２，３３は溝側面４５ｂ，４６ｂに密着している。
【００３０】
インナ側の円環部３２のインナ側の側面３２ａに、環状弾性部材３８が固定されている。本実施形態では、ゴム製である環状弾性部材３８が円環部３２に加硫接着されている。環状弾性部材３８は、円環部３２に沿って環状（略環状）に形成されている。また、アウタ側の円環部３３のアウタ側の側面３３ａに、環状弾性部材３９が固定されている。本実施形態では、ゴム製である環状弾性部材３９が円環部３３に加硫接着されている。環状弾性部材３９は、円環部３３に沿って環状（略環状）に形成されている。このように、二つの環状弾性部材３８，３９は、連結用リング３４に固定されており、連結部材３０は一部品からなる。
【００３１】
インナ側の環状弾性部材３８は、凹周溝４５のインナ側の溝側面４５ａに対して締め代（潰れ代）を有して接触しており、また、アウタ側の環状弾性部材３９は、凹周溝４６のアウタ側の溝側面４６ａに対して締め代（潰れ代）を有して接触している。
【００３２】
図４は、連結部材３０の一部を内周側から見た場合の説明図である。本実施形態の連結用リング３４はＣ形のリングであり、周方向の一部に欠損部３５を有している。そして、この欠損部３５に、ゴム製である隙間用の弾性部材３７が設けられている。環状弾性部材３８，３９は円環部３２，３３ぞれぞれの周方向全長にわたって設けられており、隙間用の弾性部材３７が欠損部３５に設けられている。そして、この弾性部材３７は、環状弾性部材３８，３９と連続しており、欠損部３５を埋めるようにして設けられている。
【００３３】
これにより、連結部材３０において、環状弾性部材３８，３９及び弾性部材３７により全周にわたってゴム部材（シール部材）が設けられた構成となる。このため、分割内輪４１，４２（図２参照）の内周側に存在する流体（オイル）は、環状弾性部材３８，３９を有する連結部材３０により、突き合わせ面４１ｃ，４２ｃ間に浸入することができず、分割内輪４１，４２間の密封性が確保される。
【００３４】
図５は、連結部材３０の変形例を説明するための一対の分割内輪４１，４２の連結部を示す断面図である。図５に示す連結部材３０は、図３に示す連結部材３０と比較して、連結用リング３４に対する環状弾性部材３８，３９の取り付け位置が異なるが、その他は同じである。
すなわち、図５において、連結用リング３４の内の、インナ側の円環部３２に対する環状弾性部材３８の固定位置は、この円環部３２のアウタ側の側面３２ｂであり、また、アウタ側の円環部３３に対する環状弾性部３９の固定位置は、この円環部３３のインナ側の側面３３ｂである。
【００３５】
そして、図５に示す形態の場合、一対の分割内輪４１，４２を連結するために、連結用リング３４が有する一対の円環部３２，３３は、環状弾性部材３８，３９を介してインナ側及びアウタ側の分割内輪４１，４２の一部（環状壁部４５ｄ，４６ｄ）を軸方向両側から挟む構成となる。
このため、連結用リング３４により、一対の分割内輪４１，４２が（軸方向について離反不能として）一体化されると共に、環状弾性部材３８，３９が軸方向に圧縮弾性変形する。つまり、インナ側の環状弾性部材３８は、凹周溝４５のアウタ側の溝側面４５ｂに対して締め代（潰れ代）を有して接触しており、アウタ側の環状弾性部材３９は、凹周溝４６のインナ側の溝側面４６ｂに対して締め代（潰れ代）を有して接触している。
【００３６】
なお、図示しないが、図５に示す形態においても、（図４に示す形態と同様に）連結用リング３４はＣ形のリングであり、周方向の一部に欠損部３５を有しており、この欠損部３５に隙間用の弾性部材３７が設けられている。そして、この弾性部材３７は、環状弾性部材３８，３９と連続しており、欠損部３５を埋めるようにして設けられている。
以上より、分割内輪４１，４２の内周側に存在する流体（オイル）は、環状弾性部材３８，３９を有する連結部材３０により、突き合わせ面４１ｃ，４２ｃ間に浸入することができず、分割内輪４１，４２間の密封性が確保される。
【００３７】
図３及び図５に示す各形態において、連結用リング３４の軸方向寸法は、連結部材３０が凹周溝４５，４６に取り付けられた状態で、環状弾性部材３８，３９を弾性変形させる値に設定されている。図３及び図５に示す各形態において、連結部材３０の取り付け完了状態で、環状弾性部材４８，４９の軸方向についての圧縮率を８％以上（３０％以下）とするのが好ましく、また、弾性部材４７の軸方向についての圧縮率も８％以上（３０％以下）とするのが好ましい。連結用リング３４は環状弾性部材４８，４９の芯金として機能することができる。
【００３８】
また、前記各形態において、内輪１１に対する連結部材３０の取り付けは、分割内輪４１と分割内輪４２とを軸方向に突き合わせた状態として、連結部材３０を凹周溝４５，４６に嵌合させることで行うことができる。又は、一方の分割内輪４１に連結部材３０を組み付け、その後、これを他方の分割内輪４２と軸方向に接近させて連結部材３０をこの分割内輪４２に組み付けてもよい。
【００３９】
以上のように本実施形態の車輪用転がり軸受１０では、一対の分割内輪４１，４２の凹周溝４５，４６に跨って連結部材３０が設けられることにより、これら一対の分割内輪４１，４２が連結され、内輪１１は一体化される。そして、連結部材３０は、連結用リング３４と、環状弾性部材３８，３９とを有している。連結用リング３４は、円筒部３１、及びこの円筒部３１の軸方向両端部３１ａ，３１ｂそれぞれから径方向に折れ曲がって形成されている円環部３２，３３を有している。インナ側の円環部３２は、凹周溝４５の対向する一対の溝側面４５ａ，４５ｂ間に位置し、アウタ側の円環部３３は、凹周溝４６の対向する一対の溝側面４６ａ，４６ｂ間に位置する。そして、インナ側の環状弾性部材３８は、円環部３２に固定されており、前記溝側面４５ａ，４５ｂの一方に接触しており、アウタ側の環状弾性部材３９は、円環部３３に固定されており、前記溝側面４６ａ，４６ｂの一方に接触している。
【００４０】
この構成によれば、環状弾性部材３８，３９を連結用リング３４に固定して得た一部品からなる連結部材３０を、凹周溝４５，４６に取り付けることにより、一対の分割内輪４１，４２を連結することができ、これに併せて一対の分割内輪４１，４２間の密封性を確保することができる。そして、一対の分割内輪４１，４２を連結するための凹周溝４５，４６は、環状弾性部材３８，３９による密封用と兼ねている。
以上より、車輪用転がり軸受１０の製造及び組み立てが簡単となり、工数を低減することが可能となる。
【００４１】
特に図３に示す形態では、連結用リング３４の内の、インナ側の円環部３２に対する環状弾性部材３８の固定位置はインナ側の３２ａ側面であり、アウタ側の円環部３３に対する環状弾性部３９の固定位置はアウタ側の側面３３ａである。このため、前記のとおり、固定ナット２３（図１参照）の締め付けにより、インナ側の分割内輪４１とアウタ側の分割内輪４２とは相互に押し合う方向に軸方向の予圧が付与されることから、その予圧による力で環状弾性部材３８，３９は圧縮され、密封性がより高まる。
また、図３に示す構成の場合、環状弾性部材３８，３９を円筒部３１の軸方向側方の領域にも設けることができ、図５に示す構成と比較して、環状弾性部材３８，３９の径方向寸法を大きくすることができる。このため、凹周溝４５，４６の溝側面４５ａ，４６ａに対する環状弾性部材３８，３９の接触範囲が広くなり、密封性を高めることができる。
【００４２】
また、前記各形態では、連結用リング３４は、周方向の一部に欠損部３５を有するＣ形であり、この欠損部３５に隙間用の弾性部材３７が環状弾性部材３８，３９と連続して設けられている。このように、連結用リング３４はＣ形であるため、径方向の弾性変形が容易となり、内輪１１への取り付けが容易である。なお、連結用リング３４がＣ形であるため周方向の一箇所で欠損部３５（隙間）が生じるが、その欠損部３５には、環状弾性部材３８，３９と連続して弾性部材３７が設けられることから、密封性が損なわれることがない。
【００４３】
以上のとおり開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。つまり、本発明の車輪用転がり軸受１０は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。
前記実施形態では、インナ側及びアウタ側の分割内輪４１，４２それぞれにおいて、突き合わせ部４１ｂ，４２ｂにおける内周側に凹周溝４５，４６が設けられ、内輪１１の内周側に連結部材３０を取り付ける場合について説明したが、このような連結部材３０による連結構造を内輪１１の外周側に設けてもよい。つまり、図示しないが、突き合わせ部４１ｂ，４２ｂにおける外周側に凹周溝がそれぞれ設けられており、内輪１１の外周側に連結部材を取り付けてもよい。
【００４４】
また、車輪支持装置１の各部の形状は変更可能であり、また、本発明の車輪用転がり軸受１０は、いわゆる第１世代の車輪支持装置（ハブユニット）１に適用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１：車輪支持装置                ２：車軸管                  ３：ハブ輪
１０：車輪用転がり軸受          １１：内輪                １２：外輪
１３：円すいころ（転動体）      ３０：連結部材            ３１：円筒部
３１ａ，３１ｂ：軸方向両端部    ３２，３３：円環部
３２ａ：インナ側の側面          ３２ｂ：アウタ側の側面
３３ａ：アウタ側の側面          ３３ｂ：インナ側の側面
３４：連結用リング              ３５：欠損部              ３７：弾性部材
環状弾性部材３８，３９          ４１：分割内輪            ４１ｂ：突き合わせ部
４２：分割内輪                  ４２ｂ：突き合わせ部      ４５：凹周溝
４５ａ：インナ側の溝側面        ４５ｂ：アウタ側の溝側面
４６：凹周溝                    ４６ａ：アウタ側の溝側面
４６ｂ：インナ側の溝側面
【図１】
2017003012.tif 000003
【図２】
2017003012.tif 000004
【図３】
2017003012.tif 000005
【図４】
2017003012.tif 000006
【図５】
2017003012.tif 000007
【図６】
2017003012.tif 000008
【図７】
2017003012.tif 000009