【事件の表示】
　特願２００４−５４６０９０「自動車ディーゼルエンジンの貯蔵／解放ＮＯｘトラップの再生を支援するシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　５月　６日国際公開、ＷＯ２００４／０３８２０５、平成１８年　２月　２日国内公表、特表２００６−５０４０３２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯及び本願発明
　本願は、２００３年１０月１４日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００２年１０月２３日、フランス）を国際出願日とする出願であって、平成１７年４月２２日付けで特許法第１８４条の５第１項に規定する書面が提出され、平成１７年６月２０日付けで特許法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲、図面及び要約の翻訳文が提出され、平成１７年６月２０日付けで特許協力条約第３４条補正の翻訳文が提出され、平成２０年９月５日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年３月１０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年６月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年１０月１９日付けで拒絶査定不服審判が請求され、その後、当審において平成２２年３月３日付けで書面による審尋がなされ、平成２２年９月２日付けで回答書が提出され、平成２２年１２月１０日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年５月１３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
　そして、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２３年５月１３日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに平成１７年６月２０日付けで翻訳文が提出された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　 
　「【請求項１】
　薄い混合気を用いる通常動作モードを有する自動車ディーゼルエンジンの排気ラインに組み込まれた貯蔵／解放ＮＯｘトラップの再生を支援する方法であって、
　前記エンジンの吸気を行うステップと、
　少なくともパイロット噴射及び主噴射の形で、前記エンジンのシリンダへ燃料を噴射するステップと、
　所定の閾値より低いエンジン負荷に関して、ＮＯｘが前記トラップに貯蔵される前記通常動作モードと、ＮＯｘが前記トラップから解放されて前記トラップが再生される濃い混合気の再生動作モードとの間で前記エンジンを周期的に切り替えるために、前記吸気および前記燃料の噴射のうちの少なくとも１つを制御するステップと、
を備え、
　正味平均有効圧力が所定値よりも低い場合に対して、前記濃い混合気の再生動作モードにおいて、
　関連する前記シリンダの上死点に先立つ約５０度から約５度のクランクシャフト角度範囲において少なくとも２つのパイロット噴射を行わせるステップと、
　前記上死点の後から前記上死点の後の約３５度のクランクシャフト角度までの範囲において主噴射を行わせるステップと、
　前記エンジンに取り込まれる気体の量を低減するステップと
を備える、
　ことを特徴とする方法。」 
　 
２　引用発明１
　平成２２年１２月１０日付けで当審において通知した拒絶理由で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である米国特許第６０８２３２５号明細書（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 
　なお、｛　｝内は当審による仮訳であり、アンダーラインは当審において付したものである。
　 
（ａ）「A system and a process for operating a diesel engine using an automatic engine control which, as a function of characteristic diagrams, automatically controls the operation of the diesel engine and permits an automatic rich/lean controlling of the diesel engine. The automatic engine control includes a computer which, as a function of predetermined change-over criteria, causes a change-over to the rich or the lean operation of the diesel engine. A sensor system communicates with the computer and monitors the parameters necessary for change-over criteria. A memory communicates with the computer, the memory storing separate characteristic diagrams for the operation of the diesel engine for the lean operation and for the rich operation.」（第１ページアブストラクト欄） 
｛特性図の関数として、自動的にディーゼルエンジンの運転を制御し、
ディーゼルエンジンの自動的なリッチ/リーン制御
　
（ｂ）「This application claims the priority of German patent 197 226.1-26, filed Nov. 13, 1997, the disclosure of which is expressly incorporated by reference herein.
 The invention relates to a process for operating a diesel engine using an automatic engine control which automatically controls the diesel engine as a function of characteristic diagrams between a rich operation and a lean operation.
 From German Patent Document DE 43 34 763 A1, a process is known for operating an internal-combustion engine, in which an adsorption device for nitrogen oxides (NOx) is arranged in an emission control system. At an air-fuel ratio lambda (λ) at which the exhaust gas flowing into the adsorption device is lean, that is, when an overstoichiometric exhaust gas mixture with λ1 is present, the adsorption device will adsorb NOx The adsorbed NOx which was stored in this manner is released when the air-fuel ratio lambda of the exhaust gas flowing in the adsorption direction becomes rich; that is, when λ1 or when the combustion exhaust gases are present at an understoichiometric ratio. In this known process, the temperature of the NOx -adsorption device is increased by injecting fuel into the exhaust gas and is lowered by blowing air into the exhaust gas in order to keep the working temperature of the NOx -storage device within a defined range.」（第１欄第６行ないし第３０行） 
｛この出願は、１９９７年１１月１３日に提出されて、ドイツの特許１９７２２６．１−２６の優先権を主張し、その開示は、参照によって明らかにここに組込まれる。
　その発明は、リッチ運転とリーン運転の間の特性図の関数として自動的にディーゼルエンジンを制御する自動的なエンジン制御を使用して、ディーゼルエンジンを運転するプロセスに関する。
　ドイツの特許文献DE 43 34 763 A1から、
窒素酸化物（ＮＯ
ｘ
）のための吸着装置が排気ガス浄化装置の中に配置されているプロセス
　
吸蔵装置に流れ込む排気ガスが「リーン」である空燃比ラムダ(λ)において、すなわち、λ＞1である空気過剰の排気ガス混合物が存在するとき、吸蔵装置はＮＯ
ｘ
を吸蔵するだろう
この方法で貯蔵された吸蔵されたＮＯ
ｘ
は、吸蔵方向に流れる排気ガスの空燃比ラムダが、「リッチ」になるとき、つまり、λ＜１のとき、または、燃焼排気ガスがストイキ未満の比率のときに放出される
　
（ｃ）「An object of the present invention is to develop a process of the initially mentioned type such that the NOｘ storage process and the regeneration process of a storage catalyst, through which the exhaust gases of the diesel engine flow, and the operating performance of the diesel engine are improved, particularly during the regeneration process.」（第１欄第４２行ないし第４７行）
｛現在の発明の目的は
ＮＯ
ｘ
貯蔵プロセス及び貯蔵触媒の再生プロセス
再生プロセス中のディーゼルエンジンの運転性能が改善される
　
（ｄ）「In order to obtain a rich operation of the diesel engine, during which an adsorber system is regenerated which is connected behind the diesel engine, the diesel engine can be operated, for example, with a fuel feed which is increased in comparison to that of the lean operation.
 Corresponding to a preferred embodiment of the process and system according to the invention, the characteristic diagrams for the rich operation of the diesel engine are selected for this purpose such that, in comparison to the lean operation, the fuel combustion in the respective combustion chamber takes place only relatively far after the top dead center position of the respective piston, that is, at relatively large crankshaft angles. The fuel combustion in the case of diesel fuels is composed of a precombustion (premixture combustion) and of a main combustion (diffusion combustion). Here, the late combustion essentially concerns the diffuse phase of the fuel combustion. Since the fuel combustion takes place late, it can no longer take place completely so that this is one of the reasons why the combustion air ratio lambda is reduced. However, this measure also deteriorates the efficiency of the engine such that clearly higher fuel quantities are required for being able to achieve the same engine power as in the lean operation. Since, in the case of a constant fresh air feed, the larger fuel quantity which exists in this phase can partially no longer be burnt, the combustion air ratio lambda is also reduced and the diesel engine is operated in a rich manner.」（第２欄第３６行ないし第６２行）
｛
ディーゼルエンジンのリッチ運転を得るために、（その間にディーゼルエンジンの後ろに接続される吸蔵システムが再生されるのだが、）ディーゼルエンジンは、例えば、リーン運転のそれと比較して増加される燃料供給を用いて運転されうる
　発明によるプロセスおよびシステムの好ましい具体化に対応して、
ディーゼルエンジンのリッチ運転のための特性図は、この目的のために、リーン運転と比較して、それぞれの燃焼室で燃料の燃焼が、それぞれのピストンの上死点後比較的離れた位置で(すなわち比較的大きなクランクシャフト角度で)起こるように選択される
ディーゼル燃料の場合の燃料燃焼は、前燃焼(予混合燃焼)および主燃焼(拡散燃焼)からなる
燃料燃焼が遅く起こるので、これが燃焼空気率ラムダが減少される理由の1つであるように、もはや完全燃焼はできない
　
（ｅ）「Corresponding to a further development of the process and system according to the invention, the point in time at which the diffusion combustion of the fuel takes place can be influenced by the point in time at which the main fuel injection starts and/or by the injection duration and/or by the injection quantity and/or by the injection pressure. For example, due to a late injection start, only a portion of the injected fuel quantity is burnt completely, whereas the remainder of the injection fuel quantity is essentially processed; that is, the long-chain fuel molecules are cracked to short-chain molecules; and is oxidized. In such a rich engine operation, this results in a considerably increased emission of unburnt hydrocarbons (HC) and carbon monoxide (CO). These intentionally achieved HC and CO reaction products are used as reducing agents on adsorber surfaces for converting nitrogen oxides NOｘ to nitrogen N2 Thus, during a rich engine operation, the exhaust gases have the reducing atmosphere required for regenerating the adsorber system.」（第２欄第６３行ないし第３欄第１３行）
｛発明によるプロセスおよびシステムのさらなる発展に対応すると、燃料の拡散燃焼が起こる時点は、主な燃料噴射がスタートする時点、および（または）噴射の持続時間、および（または）噴射量、および（または）噴射圧力に影響されうる。例えば、遅い噴射スタートにより、噴射燃料量の一部だけが完全に燃焼する。しかし、噴射燃料量の残りは本質的に処理される；すなわち、長い鎖の燃料分子は、短い鎖にクラックされ；そして酸化される。そのような
リッチエンジン運転において、これは、未燃炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）の放出がかなり増加した結果となる
これらの意図的に得られたＨＣ及びＣＯ反応生成物は、窒素酸化物ＮＯ
ｘ
を窒素Ｎ
２
に変換するために吸着表面上で還元剤として使用される
したがって、リッチエンジン運転中、排気ガスは吸着システムの再生に必要な還元雰囲気を有している
　
（ｆ）「If the injection parameters, such as the start, the duration, the quantity, and the pressure, are appropriately coordinated, the fuel fraction which does not participate in the development of the engine power, that is, the fuel fraction which forms the reducing atmosphere in the exhaust gas, can be varied in a limited range almost without any influence on the engine power. This has the result that, in this range of the rich operation, the diesel engine delivers approximately the same power as in the corresponding lean operation. The alternation between the operating modes can therefore take place without being noticed by the driver. At the same time, the above-mentioned range, in which the injected fuel quantity can be varied almost without any engine power change, permits a targeted influencing of the exhaust gas composition, particularly the adjustment of the reducing agent quantity to a desired value or to a value required in the respective operating point. Likewise, by suitable selection of the injection parameters, particularly the injection start and its duration, the ratio of hydrocarbons to carbon monoxide can be adjusted in a predetermined manner.」（第３欄第１４行ないし第３３行）
｛開始、持続時間、量及び圧力のような噴射パラメータが、適切に調整される場合、エンジン出力の発達に参加しない燃料部分（すなわち排気ガスの還元雰囲気を形成する燃料部分)は、ほとんどエンジン出力に対する影響を及ぼすことない制限された範囲内で変えられうる。これは、
リッチ運転のこの範囲内で、ディーゼルエンジンが、対応するリーン運転のときとほぼ同じ出力を伝える
運転モード間の交替はドライバーに気づかれることなく行われることができる
噴射パラメータ、特に噴射開始およびその持続時間の適切な選択によって、一酸化炭素に対する炭化水素の比率は予め定めた方法で調節されうる
　
（ｇ）「For improving the engine tuning, corresponding to an expedient further development of the process and system according to the invention, a preliminary (or pilot) fuel injection can take place before the main fuel injection, which preliminary fuel injection is changed in comparison to the lean operation with respect to the injection start and/or the injection duration. The preliminary fuel combustion also influences the operating performance of the diesel engine. Since, during the operation of the diesel engine according to the invention with a very late main fuel combustion, there may be vibrations and particularly a erratic running of the engine, in an expedient embodiment of the process and system according to the invention, the preliminary injection is coordinated with respect to the injection start and the injection operation with the delayed main or diffusion combustion such that essentially a uniform smooth running of the engine can again be ensured.」（第３欄第３４行ないし第５０行）
｛
エンジン・チューニングを改善するために、発明によるプロセスおよびシステムのさらなる発展の手段に対応して、予備（あるいはパイロット）燃料噴射は主燃料噴射の前に行うことができ、その予備燃料噴射は、噴射開始及び／又は噴射持続時間に関して、リーン運転と比較して変更される
非常に遅い主燃料燃焼を備えた発明によるディーゼルエンジンの運転中に、エンジンの振動及び特に不規則な回転があるかもしれないので、発明によるプロセスおよびシステムの適切な具体化において、本質的にエンジンの一定の滑らかな回転が再び保証されうるように、予備噴射は、噴射開始及び噴射運転に関して、遅れた主又は拡散燃焼と調整される
　
（ｈ）「Another possibility of obtaining a rich operation of the diesel engine is achieved in another embodiment of the process and system according to the invention in that the characteristic diagram provides a premixture combustion at a point in time which, in comparison to the lean operation, is relative far before the top dead center of the respective piston. An early premixture combustion can be implemented particularly by a start of the preliminary fuel injection which is early in comparison to the lean operation.
 In order to obtain an exhaust gas which has a reducing effect, instead of or in addition to the above-described measures through which a fuel quantity which is increased with respect to the lean operation is fed to the combustion, measures may also be applied in which an amount of fresh air is fed to the combustion which is reduced in comparison to the lean operation.
In an expedient embodiment of the process and system according to the invention, for this purpose, in the rich operation, the inlet cross-section in the intake system of each individual cylinder can be reduced because of correspondingly constructed characteristic diagrams. This can be implemented particularly in that, in the intake area of the respective combustion space, a throttle valve is provided which can be operated by way of an actuator by an auxiliary-force-operated actuating drive. This actuating drive is controlled according to the characteristic diagram as a function of signals of the automatic engine control.」（第４欄第３３行ないし第６０行）
｛ディーゼルエンジンのリッチ運転を得る別の可能性は、リーン運転と比較して、それぞれのピストンの上死点の相対的にかなり前の時点で、特性図が予混合燃焼を提供する発明によるプロセスおよびシステムの別の具体化の中で達成される。
初期の予混合燃焼は、特に、リーン運転と比較して早い予備燃料噴射の開始によって実行されうる
　
還元効果がある排気ガスを得るために、リーン運転との関連で増加される燃料量が燃焼に供給される上述の手段の代わりに、あるいはその手段に加えて、燃焼に供給される新鮮な空気の量が、リーン運転と比較して減少されるような手段が適用されうる
　発明によるプロセスおよびシステムの適切な具体化の中で、この目的のために、
リッチ運転において、個々のシリンダの吸入システムの中の入り口横断面は、相応して作図された特性図のために、減少することができる
スロットルバルブが供給されるということで実行されうる
　
（ｉ）「BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
 FIG. 1 is a schematic view of a system according to a preferred embodiment of the present invention, including a diesel engine having an exhaust gas recirculation system, an exhaust gas turbocharger and an engine control, in addition to pertaining pipes which connect the individual units with the engine control;
 FIG. 2 is a schematic view of a construction of an engine control with a memory containing separate characteristic diagrams; and
 FIG. 3 schematically shows an example of the preliminary (pilot) and main fuel injections for each of the lean and rich operating conditions based on the position of the piston.」（第５欄第４２行ないし第５６行）
｛図面の簡単な説明
　図１は、現在の発明の、好ましい実施例によるシステムの模式図であり、個々のユニットをエンジン制御に結び付ける付属パイプに加えて、排ガス再循環システム、排気ガスターボチャージャーおよびエンジン制御を有するディーゼルエンジンを含む；
　図２は、個別の特性図を含んでいるメモリを備えたエンジン制御の構造の模式図であり；
　
図３は、ピストンの位置に基づいたリーンとリッチの運転状況の各々のための予備(パイロット)および主な燃料噴射の例を模式的に示す
　
（ｊ）「Corresponding to FIG. 2, the automatic engine control 23 contains a computer 28 as well as a memory 29 communicating therewith. The characteristic diagrams required for the operation of the diesel engine 10, such as a load-dependent characteristic diagram for controlling the injection system 25, etc. are stored in the memory 29. According to the invention, characteristic diagrams 30 are provided for the lean operation of the diesel engine 10 and, independently thereof, separate characteristic diagrams 31 are provided for the rich operation of the diesel engine 10. A software switch 32, whose switching position is determined by change-over criteria 33 stored in the memory, determines to which group of characteristic diagrams 30 or 31 the computer 28 of the automatic engine control 23 accesses. Correspondingly, in the illustrated switching position, the diesel engine 10 is operating in the lean mode. The change-over criteria 33, in turn, are monitored by the computer 28 by the signals generated by the sensors 27 of the sensor system 26. When the predetermined change-over criteria 33 for a change-over from the lean to the rich operation have been met, the integrated software switch 32 is switched from the illustrated position for the lean operation to the other position which permits an access to the characteristic diagram group of the characteristic diagrams 31 responsible for the rich operation of the diesel engine 10.」（第６欄第４６行ないし第７欄第３行）
｛図２に対応して、自動的なエンジン制御２３は、それとともに通信するメモリ２９だけでなくコンピューター２８も含む。噴射システム２５などを制御するための負荷に依存する特性図のような、ディーゼルエンジン１０の運転に必要な特性図は、メモリ２９に格納される。発明によれば、
特性図３０はディーゼルエンジン１０のリーン運転のために提供され、それと独立して、個別の特性図３１はディーゼルエンジン１０のリッチ運転のために提供される
転換の基準３３は、センサー・システム２６のセンサー２７によって生成された、リーンからリッチ運転への転換のための転換の基準３３に合った信号により、コンピューター２８によってモニターされ、統合ソフトウェアスイッチ３２は、リーン運転のための図示の位置から、ディーゼルエンジン１０のリッチ運転に責任のある特性図３１の特性図グループへのアクセスを可能にする別の位置へ切り替えられる
　
（ｋ）「In order to permit an understoichiometric operation of the engine 10, that is, an operation with a combustion air ratio of λ1, by way of the pertaining characteristic diagrams 31, the automatic engine control 23 is changed such that the fresh air supply to the combustion spaces is reduced and, as an alternative or in addition, a fuel quantity is fed to the diesel engine 10 which is clearly increased in comparison to the lean combustion operation.
　In order to increase the fuel quantity, different measures can be carried out which are coupled essentially to the operating parameters of the injection process. In this case, the corresponding characteristic diagrams 31 for the rich operation influence the injection system 25 by way of the automatic engine control 23.
　For example, the injection start of the fuel quantity required for implementing the engine load necessary in the respective operating point of the engine 10 can be displaced in the direction of late crankshaft angles, that is, far toward the upper dead center of the respective piston. In order to be able to achieve the same engine power in the case of an efficiency which was considerably impaired in this manner, a clearly higher fuel quantity must be injected, with the result that the combustion air ratio lambda is reduced. The hydrocarbons HC formed by the incomplete combustion and the carbon monoxide CO create a reducing atmosphere in the exhaust gas flow b, which can be used for regenerating the adsorber catalyst. In addition or as an alternative thereto, the injection pressure can be varied in order to also influence the composition of the exhaust gases.
　Also in addition or as an alternative, the preliminary (or pilot) injection can be varied with respect to the injection position and the injection course, whereby an untrue erratic running of the engine can be compensated which may be the result of the late main injection.」（第７欄第４行ないし第３８行）
｛
エンジン１０のストイキ未満の運転、すなわち、燃焼用空気比率λ＜１の運転を可能にするために、リーン燃焼運転と比較して明らかに増加される、ディーゼルエンジン１０に供給される燃料の量の代わりに、またはそれに加えて、関係する特性図３１経由で、自動的なエンジン制御２３は、燃焼スペースへの新気の供給が減少されるように変更される
　燃料量を増加させるために、噴射プロセスの運転パラメータに本質的に結びつけられる、異なる方法を実施することができる。この場合、リッチ運転のための対応する特性図３１は、自動的なエンジン制御２３経由で噴射システム２５に影響を及ぼす。
　例えば、エンジン１０のそれぞれの動作点において必要なエンジン負荷を満たすために要求される
燃料量の噴射スタートは、遅いクランクシャフト角度の方向に、すなわち、それぞれのピストンの上死点の方へ遠くに、置き換えうる
燃焼用空気比率ラムダが減少される
不完全燃焼により形成された炭化水素ＨＣおよび一酸化炭素ＣＯは、排気ガスフローｂの中で還元雰囲気を作り出し、それは吸着触媒の再生成のために使用されうる
　さらにそれに加えてあるいはそれの代わりに、
予備（あるいはパイロット）噴射は噴射位置および噴射コースに関して変えることができ、それにより、遅い主噴射の結果として起こるかもしれない、エンジンの正常でない不安定な回転を補償できる
　
（ｌ）「FIG. 3 schematically illustrates an example of the pilot (preliminary) injection 40 and the main injection 42 for the normal (lean) operating condition and the pilot (preliminary) injection 44 and the main injection 46 for the regeneration (rich) operating condition, based on the position of the piston, at an operating point of 2000 rpm, bmep=2 bar. In the normal (lean) operating condition, the pilot injection 40 takes place prior to top dead center (TDC) of the piston, and the main injection 42 takes place at top dead center of the piston. In the regeneration (rich) operating condition, the pilot injection 44 is delayed in comparison to the pilot injection 40 of the normal condition, such that it takes place just prior to top dead center of the piston. Similarly, in the regeneration (rich) operating condition, the main injection 46 is delayed in comparison to the main injection 42 of the normal condition, such that it takes place after top dead center of the piston, and also comprises a greater quantity of fuel. Of course, one skilled in the art will recognize that the fuel injection parameters change based on various engine operating conditions, and that FIG. 3 is shown only as an illustrative example of one particular operating point.」（第７欄第３９行ないし第７欄第５９行）
｛
図３は、２０００ｒｐｍ、正味平均有効圧力（ｂｍｅｐ）=２バールの動作点において、ピストンの位置に基づいて、通常の（リーン）運転状態のためのパイロット(予備)噴射４０及び主噴射４２、並びに再生（リッチ）運転状態のためのパイロット（予備）噴射４４及び主噴射４６の例を模式的に図示する
通常の（リーン）運転状態では、パイロット噴射４０はピストンの上死点（ＴＤＣ）に先立って起こり、主噴射４２はピストンの上死点で起こる
再生（リッチ）運転状態では、パイロット噴射４４は通常の状態のパイロット噴射４０と比較して遅れ、ピストンの上死点のすぐ前に起きる
再生（リッチ）運転状態では、主噴射４６は通常の状態の主噴射４２と比較して遅れ、ピストンの上死点の後に起こり、より多い量の燃料を含む
当業者は、燃料噴射パラメータが様々なエンジン運転状態に基づいて変わり、図３がある特別の動作点の図示例を示しているにすぎないことを認識するであろう
　
（ｍ）「Since the injection point in time at which a change from the diffusion combustion to the premixture combustion takes place depends on the respective operating condition of the diesel engine 10, such an operation of the diesel engine 10 is expediently carried out by way of characteristic diagrams 31 made specifically for this purpose.
　When the characteristic diagrams 31 are designed correspondingly, the combustion air ratio lambda can also be reduced in that the fresh air mass fed to the engine 10 is reduced. The measures described in the following for reducing the fresh air mass available for the combustion may be carried out as an alternative or in addition to the above-described measures for increasing the fuel quantity fed to the combustion.
　Based on the characteristic diagrams 31 for the rich operation, by way of the connection line 35, the automatic engine control 23 can control the actuating drive 13 such that this actuating drive 13 adjusts by way of the actuator 12 the throttle valves 11 such that these throttle valves 11 reduce the respective inlet cross-section in the intake pipe system 9 of the respective cylinders. In this manner, the cross-section is variably reduced for the air supply from the air collecting chamber 8 so that, on the whole, less air is available to the engine 10 for the combustion.
　Also by way of the characteristic diagrams 31 for the rich engine operation, the automatic engine control 23 can control the actuating drive 7 by way of the connection line 37. In order to reduce the combustion air ratio, the actuating drive 7 causes by way of its actuator 6 an adjustment of the throttle valve 5 such that the fresh air taken in through the intake pipe 4 is throttled. In the suction pipe 16, which adjoins the throttling point 3, the pressure is therefore reduced, while simultaneously the scavenging gradient between the exhaust gas back pressure and the suction pipe pressure rises. In the case of a constant opening cross-section of the valve 17 of the exhaust gas recirculation pipe 15, this results in an increased exhaust gas throughput, that is, in an increased exhaust gas recirculation rate. This measure therefore reduces the combustion air ratio lambda.」（第８欄第２８行ないし第６７行）
｛拡散燃焼から予混合燃焼への変化が起こる噴射点は、ディーゼルエンジン１０のそれぞれの運転状態に依存するので、ディーゼルエンジン１０のそのような運転は、特にこの目的のために作られた特性図３１により適切に実行される。
　
特性図３１が相応して設計されている場合、燃焼用空気比率ラムダもエンジン１０に供給される新気の量が減少されるという点で、減少されうる
燃焼に利用可能な新気の量の減少のための以下に述べられる方法は、燃焼に供給される燃料量を増加させるための上述の方法に代えてあるいは加えて、実行されるかもしれない
　
これらのスロットルバルブ１１がそれぞれのシリンダの吸気管システム９におけるそれぞれの吸気断面積を減少させるように、この駆動装置１３がアクチュエータ１２を通じてスロットルバルブ１１を調節するように、自動的なエンジン制御２３は、リッチ運転のための特性図３１に基づき、接続ライン３５経由で、駆動装置１３を制御することができる。この方法により、空気の集まるチャンバー８からの空気供給のための断面積は可変に減少され、その結果、全体として、より少ない空気が燃焼のためにエンジン１０に利用できる
　さらに、リッチエンジン運転のための特性図３１により、自動的なエンジン制御２３は、接続ライン３７経由で、駆動装置７を制御することができる。
燃焼用空気比率を減少するために、吸入パイプ４を通って吸入される新気が絞られるように、駆動装置７は、そのアクチュエータ６経由で、スロットルバルブ５の調節を生じさせる
　
　上記（ａ）ないし（ｍ）及び図面から、次のことが分かる。
　
（ｎ）上記（ａ）ないし（ｍ）及び図面から、引用文献１には、通常のリーン運転を行うモードを有するディーゼルエンジン１０の排気ガスラインに組み込まれるＮＯｘ吸着システムを再生するための方法が記載されていることが分かる。
　
（ｏ）上記（ａ）ないし（ｍ）及び図面から、引用文献１に記載されたＮＯｘ吸着システムを再生するための方法は、エンジン１０の吸気を行うステップと、予備（パイロット）燃料噴射及び主噴射の形で、エンジン１０のシリンダへ燃料を噴射するステップと、例えば２０００ｒｐｍ、正味平均有効圧力（ｂｍｅｐ）＝２バールの動作点において、通常の（リーン）運転状態と、リッチ（再生）運転状態との間でディーゼルエンジン１０の運転を転換するために、吸入される新気および燃料の噴射のうちの少なくとも１つを制御するステップと、を備え、正味平均有効圧力（ｂｍｅｐ）＝２バールの場合において、リッチ（再生）運転状態において、関連するシリンダの上死点に先立つクランクシャフト角度範囲においてパイロット噴射を行わせるステップと、上死点の後から上死点の後のクランクシャフト角度までの範囲において主噴射を行わせるステップと、エンジンに吸入される新気の量を減少させるステップと、を備える、方法であることが分かる。
　
（ｐ）上記（ａ）ないし（ｍ）及び図面から、引用文献１に記載されたＮＯｘ吸着システムを再生するための方法により、リッチ運転のときもリーン運転の時とほぼ同じ出力を伝えることができ、運転モード間の交替はドライバーに気づかれることなく行われることができ、エンジンの正常でない不安定な回転を補償でき、エンジンの一定の滑らかな回転が保証されるという作用効果を奏することが分かる。
　 
　上記（ａ）ないし（ｐ）及び図面から、引用文献１には、次の発明が記載されているといえる。
　 
「通常のリーン運転を行うモードを有するディーゼルエンジン１０の排気ガスラインに組み込まれるＮＯｘ吸着システムを再生するための方法であって、
 　エンジン１０の吸気を行うステップと、
　パイロット燃料噴射及び主噴射の形で、エンジン１０のシリンダへ燃料を噴射するステップと、
　２０００ｒｐｍ、正味平均有効圧力（ｂｍｅｐ）＝２バールの動作点において、通常の（リーン）運転状態と、リッチ（再生）運転状態との間でディーゼルエンジン１０の運転を転換するために、吸入される新気および燃料の噴射のうちの少なくとも１つを制御するステップと、
　を備え、
　正味平均有効圧力（ｂｍｅｐ）＝２バールの場合において、リッチ（再生）運転状態において、
　関連するシリンダの上死点に先立つクランクシャフト角度範囲においてパイロット噴射を行わせるステップと、 
 　上死点の後から上死点の後のクランクシャフト角度までの範囲において主噴射を行わせるステップと、
　を備え、また、
　制御するステップは、リッチ（再生）運転状態において、エンジンに吸入される新気の量を減少させるステップと
　を備える、方法。」（以下、「引用発明１」という。）
　
３　引用文献２
　平成２２年１２月１０日付けで当審において通知した拒絶理由で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である国際公開第２００２／０６６８１３号（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。なお、アンダーラインは当審において付したものである。
　
（ａ）「【請求項９】
ディーゼルエンジンの燃料噴射を制御して、パイロット噴射と主噴射を行い
排気ガス中の酸素濃度の低下
該主噴射のリタード
前記パイロット噴射の噴射量を増減させる
【請求項１０】
前記パイロット噴射の前記噴射量が、予め得られた前記主噴射の前記リタード量または前記噴射量の少なくとも一方の量と前記パイロット噴射の前記噴射量との関係に従って算定されることを特徴とする請求の範囲第９項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。
【請求項１１】
前記主噴射の前記リタード量または前記噴射量の少なくとも一方の量を増減させる際に
前記パイロット噴射の前記噴射量を増減させる
【請求項１２】
ディーゼルエンジンの排気温度を昇温させるために、
主噴射の噴射時期を遅延させると共に、該主噴射の噴射時期より前の時期に補助噴射を２回以上行う
【請求項１３】
前記主噴射の時期を２５°ＡＴＤＣ〜４５°ＡＴＤＣとすることを特徴とする請求の範囲第１２項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。
　（中略）
【請求項１６】
エンジンの排気ガス中の有害物質を除去するための排気ガス後処理装置において、該排気ガス後処理装置の再生処理の際に行う再生制御に、請求の範囲第１項〜第７項、第９項〜第１５項、のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法を含むことを特徴とする排気ガス後処理装置の再生制御方法
　
（ｂ）「エンジン始動時に、図１４（ｃ）に示すような、
パイロット噴射を多段で行う多段噴射モードを採用して、燃料噴霧の着火性を改良することが、特開２０００−９７０７７号公報の燃料噴射モードの制御方法で提案されている
これらの燃料噴射制御技術は、ＮＯｘやＰＭの排出を低減し燃料の燃焼を早く終了して、熱エネルギーを出来るだけ多くエンジン出力に変換することを目的としており、結果的に排気温度は低くなる。」（第３ページ第５０行ないし第４ページ第５行）
　
（ｃ）「一方、ディーゼルエンジンにおいては、近年、エンジンから排出されるＰＭやＮＯｘ，ＳＯｘ等の有害成分を除去するために、酸化触媒やＮＯｘ触媒や、さらにＰＭを捕集するためのディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ：以下ＤＰＦ）等を備えた排気ガス後処理装置を排気通路に配設している。
（中略）
また、上記のＤＰＦに捕集されたＰＭを燃焼除去するフィルタを再生するため以外にも、排気ガス対策に使用される酸化触媒、ＮＯｘ触媒の温度を上げて活性化したり、
ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の吸蔵物質を再生したりするために
一時的ではあるが、エンジンの出力を増加させずに、
排気ガス中の酸素濃度を殆どゼロに減少させて還元雰囲気の排気ガスを一時的に生成する
（中略）
この排気ガス温度の上昇や
酸素濃度の低下の一つの方法として、主噴射（メインインジェクション）のリタード（遅延）という方法がある
この主噴射のリタードでは、一般に上死点（ＴＤＣ）付近で行われている主噴射を遅らせるために、主噴射のみでは、上死点から離れるに従って圧力と温度がさがり、着火し難い状態となるので、これを避けるために、圧力と温度が高い上死点付近でパイロット噴射して、この燃料を燃焼させて火種を確保して、主噴射の燃料が確実に燃焼するようにしている
しかしながら、この主噴射のリタードに関しては、次に述べるような失火や出力トルクや燃費の悪化という問題がある。
（中略）
そして、この主噴射のリタード操作に関して、特願２０００−２９１４６２号では、排気温度を上げるために、
大きく主噴射の噴射時期を遅延させる際に、１回だけの補助噴射を行って（第２の噴射パターン）、失火を防いでいる
しかしながら、一回だけの補助噴射によって、燃焼火炎を主噴射が噴射される時期まで維持しようとすると、この補助噴射における燃料噴射量の増加が必要になるので、燃費が悪化するという問題が生じる
また、それと共に、この補助噴射によってトルクが発生することになり、ドライバビリティが悪化するという問題がある。その上、１回の補助噴射では、主噴射の遅延量に限界が生じ、排気温度の昇温できる範囲が小さいという問題もある。」（第４ページ第６行ないし第６ページ第２２行）
　
（ｄ）「
本発明は、上述の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、ディーゼルエンジンの燃料噴射において、燃料噴射制御により
排気ガス中の酸素濃度を低下させて、排気ガス後処理装置の活性化及び再生を行うことができるディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法を提供する
　
（ｅ）「また、
前記の目的を達成するためのディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法は、主噴射のリタードと２回以上の補助噴射を含んで、次のように構成される
１０）
ディーゼルエンジンの排気温度を昇温させるために、主噴射の噴射時期を遅延させると共に、該主噴射の噴射時期より前の時期に補助噴射を２回以上行うように構成され、前記補助噴射の第１回目の噴射を着火可能な時期に行うと共に、前記補助噴射の第２回目以降の噴射により、燃焼火炎を主噴射の噴射時期まで継続させる
１１）そして、このディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法によって、より高温の排気ガスが得られるように、前記主噴射の噴射時期を２５°ＡＴＤＣ〜４５°ＡＴＤＣとする。この主噴射の噴射時期の大幅な遅延により、排気温度を大幅（例えば、２００℃程度）に昇温させることができる。
この主噴射の噴射時期の２５°ＡＴＤＣは、多段補助噴射の効果が発揮できる下限値であり、上限値の４５°ＡＴＤＣは燃費との兼ね合いで実質的な効果が薄れ始める境界である。
１２）そして、このディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法の前記補助噴射に関し、噴射時期の遅い補助噴射の燃料噴射量を、噴射時期の早い補助噴射の燃料噴射量よりも順次増量させることにより、トルクの増加無しに排気温度を昇温し、この排気温度昇温制御を行う前の通常運転（排気温度を特に考慮しないで、所望のエンジン回転数とトルクを発生させる運転）で発生しているトルクからの変動を少なくできる。
この補助噴射の回数、噴射時期、噴射量と主噴射の噴射時期の遅延量や排気温度の昇温量の関係は、実験的に求めることができ、この実験から得られるデータをマップデータ等で、燃料噴射制御装置に記憶させておき、この燃料噴射制御を行う時に、必要に応じて、このデータから補助噴射と主噴射の噴射制御値を求めることで、容易にこの燃料噴射制御を行うことができる
（中略）
この排気ガス後処理装置の再生制御方法は、エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置において、該排気ガス後処理装置の再生処理の際に行う再生制御に、上記のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法を含んで構成される
この再生制御方法により、ディーゼルエンジンの後流側に配置される排気ガス後処理装置の酸化触媒やＮＯｘ触媒やＮＯｘ吸蔵還元型触媒の吸蔵物質やＰＭを捕集するＤＰＦの再生時に、排気ガスの温度上昇させたり、又は排気ガス中の酸素濃度を低下させたりして、排気ガス後処理装置の活性化及び再生を行うことができる
　
（ｆ）「ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法における第１の実施の形態は、後噴射に関係し、
第２の実施の形態は、パイロット噴射の噴射量と主噴射のリタードに関係し、第３の実施の形態は、パイロット噴射の噴射量と主噴射の噴射量に関係し、第４の実施の形態は、主噴射と多段補助噴射に関係する
　
（ｇ）「〔第２の実施の形態〕
また、
パイロット噴射の噴射量と主噴射のリタードに関係する第２の実施の形態のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法においては、通常のパイロット噴射実行時は、図５（ａ）に示すような、パイロット噴射Ｆｐと、主噴射Ｆｍを行う
そして、排気ガス後処理装置の触媒を昇温させたり、
ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生する
排気ガス中の酸素濃度を減少して還元雰囲気の排気ガスを一時的に生成する必要が生じた時に、主噴射Ｆｍのリタードの増減を行う
この主噴射Ｆｍのリタードに際しては、
排気ガス中の酸素濃度
この第２の実施の形態の第１の方法では、この主噴射Ｆｍのリタード量Ｒｍに対して、予め、実験などで、求めておいたリタード量Ｒｍとパイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐとの関係から、パイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐを算定して、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、この噴射量Ｖｐでパイロット噴射Ｆｐする。
この燃料噴射制御により、主噴射Ｆｍにおいて、大きなリタード量Ｒｍを取っても、失火することなく主噴射Ｆｍを燃焼させることができるので、触媒の再生等に必要な排気ガスの状態を発生できる。
しかも、このパイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐは予め実験などで求められた関係に従って、主噴射Ｆｍのリタード量Ｒｍに対応して増減するため、燃料を不必要に消費することなく、燃費の悪化を最低限に留めることができる。」（第１２ページ第１３行ないし第３６行）
　
（ｈ）「〔第３の実施の形態〕
また、
パイロット噴射の噴射量と主噴射の噴射量の増減に関係する第３の実施の形態のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法
パイロット噴射Ｆｐと、主噴射Ｆｍを行う
そして、排気ガス後処理装置の触媒を昇温させたり、
ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生する
排気ガス中の酸素濃度を減少して還元雰囲気の排気ガスを一時的に生成する必要が生じた時に、主噴射Ｆｍの噴射量の増減を行う
この主噴射Ｆｍの噴射量の増減に際しては、排気ガス中の酸素濃度や排気ガス温度を所定の目標の値にするために、予め設定された噴射量Ｖｍにしたり、これらの酸素濃度や排気ガス温度を酸素濃度センサや温度センサあるいはその他の検出手段により検出し、フィードバック制御により、噴射量Ｖｍが求められて、これらの噴射量Ｖｍで主噴射Ｆｍを行う。
この第３の実施の形態の第１の方法では、第２の実施の形態の第１の方法と同様に、この主噴射Ｆｍの噴射量Ｖｍに対して、予め、実験などで、求めておいた噴射量Ｖｍとパイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐとの関係から、パイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐを算定して、この噴射量Ｖｐで、図６（ａ）に示す通常の噴射制御から、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すようなパイロット噴射Ｆｐをする。
この燃料噴射制御により、主噴射Ｆｍにおいて、噴射量Ｖｍを減少させても、失火することなく主噴射Ｆｍを燃焼させることができるので、触媒の再生等に必要な排気ガスの状態を発生できる。
しかも、このパイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐは予め実験などで求められた関係に従って、主噴射Ｆｍの噴射量Ｖｍに対応して増減するため、燃料を不必要に消費することなく、燃費の悪化を最低限に留めることができる。
そして、この主噴射Ｆｍの噴射量Ｖｍに対応してパイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐを変化させる場合においても、第２の実施の形態の第２の方法と同様に、イオンギャップセンサ等の燃焼状態検出手段を使用して、フィードバック制御により、パイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐを制御することができる。」（第１３ページ第２４行ないし第１４ページ第２行）
　
（ｉ）「〔第４の実施の形態〕
次に、
主噴射の前に多段補助噴射を行う第４の実施の形態のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法
このディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法では、図７に示すように、
エンジンの燃料噴射を、主噴射と主噴射の前の多段補助噴射とに分けて行い、主噴射Ｆｍの噴射時期ｔｍを遅延させると共に、この主噴射Ｆｍの噴射時期ｔｍより前の時期に、補助噴射の噴射を２回以上（図７では３段噴射）の多段で行うように構成される
先ず、最初の１回目の補助噴射Ｆｓ１は，上死点（ＴＤＣ）付近の、シリンダ内の圧力と温度が高く、着火可能な時期ｔｓ１に噴射し着火させる。この１回目の補助噴射Ｆｓ１の燃料噴射量Ｖｓ１はトルク発生に影響しない程度の少量とする。
この第１回目の補助噴射Ｆｓ１の噴射燃料の燃焼が終了する前の時期ｔｓ２に２回目の補助噴射Ｆｓ２を行う。この２回目の補助噴射Ｆｓ２では、ピストンが下降し始めているので、１回目の補助噴射Ｆｓ１よりも多い燃料噴射量Ｖｓ２を噴射しても、トルクの発生は抑制される。
この第２回目の補助噴射Ｆｓ２の噴射燃料の燃焼が終了する前の時期ｔｓ３に３回目の補助噴射Ｆｓ３を行う。この３回目の補助噴射Ｆｓ３では、２回目の補助噴射の燃料噴射量Ｖｓ２のよりも更に多い燃料噴射量Ｖｓ３を噴射しても、トルクの発生は抑制される。
そして、
これらの補助噴射の第１回目の噴射Ｆｓ１で確実に着火させ、第２回目以降の噴射Ｆｓ２，Ｆｓ３により、燃焼火炎を主噴射Ｆｍの噴射時期ｔｍまで継続させ、大幅に遅延した主噴射Ｆｍでも確実に燃焼させることができる
　
（ｊ）「産業上の利用可能性
本発明は、自動車等のディーゼルエンジンの燃料噴射制御において、一時的に、主噴射と後噴射、主噴射と副後噴射と主後噴射、パイロット噴射と主噴射リタード、多段補助噴射と主噴射のリタード等の燃料噴射制御をすることにより、一時的に、トルク出力の変動を抑制しながら、排気ガス温度の上昇または排気ガス中の酸素濃度の低下の少なくとも一方を達成する
この燃料噴射制御を使用した排気ガス後処理装置の再生制御方法により、ディーゼルエンジンの排気ガス後処理装置における再生処理時に、排気ガス温度を上昇して、酸化触媒やＮＯｘ触媒の温度を上昇して活性化したり、ＰＭを捕集するＤＰＦ装置のフィルタに捕集されたＰＭを燃焼してフィルタの再生をしたり、排気ガス中の酸素濃度低下により、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の吸蔵物質を再生したりすることができる
（中略）
従って、
乗用車やトラック等の車両に搭載したディーゼルエンジンから排出される、ＮＯｘ、ＰＭ等を除去する排気ガス後処理装置の再生処理を、燃費の悪化を抑制しながら、乗り心地性を悪化させることなく、効率よく行うことができるようになる
　
　上記（ａ）ないし（ｊ）及び図面から、次のことが分かる。
　
（ｋ）上記（ｂ）及び図面から、パイロット噴射を多段で行う多段噴射モードを採用した燃料噴射モードの制御方法が、特開２０００−９７０７７号公報により公知であったことが分かる。
　
（ｌ）上記（ａ）、（ｃ）ないし（ｊ）及び図面から、引用文献２には、「エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置」が記載され、その一例として、「ＮＯｘ吸蔵還元型触媒」が記載されていることが分かる。
　
（ｍ）上記（ａ）、（ｃ）ないし（ｊ）及び図面から、引用文献２には、「エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置の再生制御方法」も記載されていることが分かる。
　
（ｎ）上記（ａ）、（ｈ）、（ｊ）及び図面から、引用文献２に記載された「エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置の再生制御方法」において、「パイロット噴射Ｆｐと主噴射Ｆｍを行うこと」及び「ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生させるために、排気ガス中の酸素濃度を減少して還元雰囲気の排気ガスを一時的に生成する必要が生じたときに、パイロット噴射Ｆｐ及び主噴射Ｆｍを行うこと」が記載されていることが分かる。
　
（ｏ）上記（ａ）、（ｉ）、（ｊ）及び図面から、引用文献２に記載された「エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置の再生制御方法」において、「主噴射Ｆｍの噴射時期ｔｍを遅延させると共に、この主噴射Ｆｍの噴射時期ｔｍより前の時期に、補助噴射の噴射を２回以上の多段で行うこと」が記載されていることが分かる。
　
（ｐ）上記（ｊ）及び図面から、引用文献２に記載された「排気ガス後処理装置の再生処理の際に行う再生制御方法」では、自動車等のディーゼルエンジンの燃料噴射制御において、一時的に、「パイロット噴射と主噴射リタード」、「多段補助噴射と主噴射のリタード」等の燃料噴射制御をすることにより、一時的に、トルク出力の変動を抑制しながら、排気ガス温度の上昇または「排気ガス中の酸素濃度の低下」の少なくとも一方を達成し、「排気ガス中の酸素濃度低下により、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の吸蔵物質を再生することができる」ことが分かる。
　
　上記（ａ）ないし（ｐ）及び図面から、引用文献２には、次の技術が記載されているといえる。
　
　「パイロット噴射を多段で行う多段噴射モードを採用した燃料噴射モードの制御方法」（以下、「引用文献２記載の技術１」という。）
　
　「ＮＯｘ吸蔵還元触媒を含む、エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置の再生制御方法において、（引用発明１と同様に）パイロット噴射Ｆｐ及び主噴射Ｆｍを行うこと」（以下、「引用文献２記載の技術２」という。）
　
　「エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置の再生制御方法において、２回以上のパイロット噴射Ｆｐ及び遅延した主噴射Ｆｍを行うこと」（以下、「引用文献２記載の技術３」という。）
　
４　対比 
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「通常のリーン運転を行うモード」は、その技術的意義及び機能等からみて、本願発明における「薄い混合気を用いる通常動作モード」に相当し、以下同様に、「ディーゼルエンジン１０」は「自動車ディーゼルエンジン」に、「排気ガス」は「排気」に、「ＮＯｘ吸着システム」は「貯蔵／解放ＮＯｘトラップ」に、「再生のための方法」は「再生を支援する方法」に、「ディーゼルエンジン１０の運転を転換する」は、「エンジンを周期的に切り替える」に、「上死点前のクランクシャフト角度範囲」は「上死点に先立つクランクシャフト角度範囲」に、「吸入される」は「取り込まれる」に、「新気」は「気体」に、「減少させる」は「低減させる」に、それぞれ相当する。 
　また、引用発明１における「２０００ｒｐｍ、正味平均有効圧力（ｂｍｅｐ）＝２バールの動作点」は、エンジンの負荷が比較的低い状態であるから、その技術的意義からみて、本願発明における「所定の閾値より低いエンジン負荷」に相当する。
　同様に、引用発明１における「正味平均有効圧力（ｂｍｅｐ）＝２バールの場合」は、本願発明における「正味平均有効圧力が所定値よりも低い場合」に相当する。
　また、引用発明１における「通常の（リーン）運転状態」は、ＮＯｘ吸着システムにＮＯｘが吸着される状態であるから、本願発明における「ＮＯｘがトラップに貯蔵される通常動作モード」に相当し、同様に、引用発明１における「リッチ（再生）運転状態」は、リッチな混合気により、ＮＯｘ吸着システムを再生している状態であるから、本願発明における「ＮＯｘが前記トラップから解放されて前記トラップが再生される濃い混合気の再生動作モード」及び「濃い混合気の再生動作モード」に相当する。
　
　よって、本願発明と引用発明１とは、 
「薄い混合気を用いる通常動作モードを有する自動車ディーゼルエンジンの排気ラインに組み込まれた貯蔵／解放ＮＯｘトラップの再生を支援する方法であって、
 　エンジンの吸気を行うステップと、 
 　少なくともパイロット噴射及び主噴射の形で、エンジンのシリンダへ燃料を噴射するステップと、 
 　所定の閾値より低いエンジン負荷に関して、ＮＯｘがトラップに貯蔵される前記薄い混合気の通常動作モードと、ＮＯｘがトラップから解放されてトラップが再生される濃い混合気の再生動作モードとの間でエンジンを周期的に切り替えるために、燃料の噴射を制御するステップと、 
 を備え、 
 　正味平均有効圧力が所定値よりも低い場合に対して、前記濃い混合気の再生動作モードにおいて、 
 　関連するシリンダの上死点に先立つクランクシャフト角度範囲においてパイロット噴射を行わせるステップと、 
 　上死点の後から上死点の後のクランクシャフト角度までの範囲において主噴射を行わせるステップと、 
 　を備え、また、
 　前記エンジンに取り込まれる気体の量を低減するステップと
を備える、方法。」
の点で一致し、次の点で相違する。 
　 
＜相違点＞
　濃い混合気の再生動作モードにおいて、本願発明においては、「関連する前記シリンダの上死点に先立つ約５０度から約５度のクランクシャフト角度範囲において少なくとも２つのパイロット噴射を行わせるステップと、前記上死点の後から前記上死点の後の約３５度のクランクシャフト角度までの範囲において主噴射を行わせるステップと、前記エンジンに取り込まれる気体の量を低減するステップとを備える」のに対し、引用発明１においては、「関連するシリンダの上死点に先立つクランクシャフト角度範囲においてパイロット噴射を行わせるステップと、上死点の後から上死点の後のクランクシャフト角度までの範囲において主噴射を行わせるステップと、前記エンジンに取り込まれる気体の量を低減するステップとを備える」ものの、パイロット噴射の回数を「少なくとも２つ」とすること並びにパイロット噴射及び主噴射を行うクランクシャフト角度の範囲が明確でない点（以下、「相違点」という。）。
　
５　判断 
　上記相違点について検討する。
　前記引用文献２に記載の技術２は、「ＮＯｘ吸蔵還元触媒を含む、エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置の再生制御方法において、（引用発明１と同様に）パイロット噴射Ｆｐ及び主噴射Ｆｍを行うこと」というものである。
　また、前記引用文献２に記載の技術３は、「エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置の再生制御方法において、２回以上のパイロット噴射Ｆｐ及び遅延した主噴射Ｆｍを行うこと」というものである。
　そして、一般的に、ディーゼルエンジンにおいて、複数回のパイロット噴射を行うことは、周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、引用文献２記載の技術１、特開平１１−３４３９１２号公報の段落【００９２】及び図１６、特開２００１−２２７３８８号公報の段落【００１７】及び図２、特開２０００−３０３８９２号公報の段落【００３９】、【００４２】及び図面、特開２００２−２３５５８８号公報の段落【０００３】、【０００６】及び図面、等の記載を参照。）にすぎない。
　また、引用文献１（例えば２（ｌ）、（ｍ）を参照。）に記載されているように、燃料噴射パラメータは、様々なエンジン運転状態に基いて変わるものである。そして、本願発明において、パイロット噴射の噴射時期を「シリンダの上死点に先立つ約５０度から約５度のクランクシャフト角度範囲」とし、主噴射の噴射時期を「上死点の後から前記上死点の後の約３５度のクランクシャフト角度までの範囲」とする数値範囲については、本願明細書を参照しても、格別な技術的意義及び臨界的意義が認められず、当業者が実験等を通じて適宜設定しうる事項にすぎない。
　また、引用発明１と、引用文献２記載の技術１ないし３は、共に、エンジンの排気ガス中の有害物質を除外するための排気ガス後処理装置（ＮＯｘ吸蔵還元触媒を含む）における再生制御方法に関する技術である。
　してみれば、引用発明１において、引用文献２に記載の技術１ないし３並びに周知技術を参照して、パイロット噴射の噴射時期を複数回とし、その際にパイロット噴射の噴射時期を上死点前の所定の時期とし、主噴射の噴射時期を上死点後の所定時期とすることにより、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用発明１、引用文献２記載の技術１ないし３及び周知技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　 
６　むすび 
　したがって、本願発明は、引用発明１、引用文献２記載の技術１ないし３及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。