【事件の表示】
　特願２００６−５０５３３５「内燃機関を通る空気流量を管理する方法、及び対応する装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１１月１８日国際公開、ＷＯ２００４／０９９５９４、平成１８年１１月　９日国内公表、特表２００６−５２５４６３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、２００４年４月３０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００３年５月６日、仏国）を国際出願日とする出願であって、平成１７年１１月７日付けで国内書面が提出され、平成１７年１２月２日付けで翻訳文が提出され、平成２１年４月２３日付けで拒絶理由通知がなされ、これに対し、平成２１年１０月２７日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２２年６月１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月１２日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、当審において平成２３年１月１７日付けで書面による審尋がなされ、これに対し、平成２３年６月２１日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２.　平成２２年１０月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２２年１０月１２日付けの手続補正を却下する。
［理由］
１．本件補正について
（１）本件補正の内容
　平成２２年１０月１２日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２１年１０月２７日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲である（ａ）を、下記（ｂ）に補正するものである。
　　
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　内燃機関を通る空気流量を管理する方法であって、前記内燃機関に、
　空気入口ダクトを通る空気の流過断面を調整するために、空気をエンジンに取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁（１８）が設けられており、　排気ガスによって駆動される、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャ（１４）が設けられており、該ターボチャージャ（１４）に、該ターボチャージャの圧力を調整するためのウエィストゲート（２４）が装備されており、
　エンジンへの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルが設けられており、
　スロットルペダルによって発せられた命令に応答するために、絞り弁又はターボチャージャに与えられるべき優先度を判断する電子デバイスが設けられており、
　所定の速度範囲と、所定位置よりも手前のスロットルペダルの位置とにおいて、絞り弁（１８）の前後において圧力差を生ぜしめるために絞り弁（１８）が所定の開度よりも手前に閉鎖されていることを特徴とする、内燃機関を通る空気流量を管理する方法。
【請求項２】
　スロットルペダルの位置が、エンジンを通る空気流量のための要求として解釈される、
請求項１記載の方法。
【請求項３】
　内燃機関における空気流量を管理するための装置であって、前記内燃機関に、空気入口ダクトを通る空気の流過断面を調整するために、空気をエンジンに取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁（１８）が設けられており、排気ガスによって駆動される、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャ（１４）が設けられており、該ターボチャージャ（１４）に、該ターボチャージャの圧力を調整するためのウエィストゲート（２４）が装備されており、エンジンへの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルが設けられており、
　前記装置に、
−絞り弁（１８）の位置を制御する第１の調整装置（３０）が設けられており、該第１の調整装置が、設定値に対応する空気流量を得るように絞り弁を作動させ、
−ウエィストゲート（２４）の開度を制御する第２の調整装置（３２）が設けられており、該第２の調整装置が、設定値に対応する空気流量を得るようにウエィストゲートを作動させ、
−絞り弁（１８）を所定の位置に移動させるための制御手段が設けられており、
−ウエィストゲート（２４）を所定の程度に開放させるための手段が設けられており、
−テーブルが記憶されたメモリを有する判断装置が設けられており、該判断装置が、パラメータに関して、いずれの調整装置が空気流量を調整するべきであるかを決定し、そこでのあらゆる位置決めが絞り弁及び／又はウエィストゲートのものであり、
　所定の速度範囲と、所定の位置よりも手前のスロットルペダルの位置とにおいて、絞り弁（１８）の前後において圧力差を生ぜしめるために絞り弁（１８）が所定の開度よりも手前に閉鎖されていることを特徴とする、内燃機関における空気流量を管理するための装置。
【請求項４】
　複数のテーブルが判断装置に記憶されており、選択手段によって、エンジン管理のために使用されるテーブルが選択される、請求項３記載の内燃機関における空気流量を管理するための装置。　
【請求項５】
　選択手段が手動のセレクタを含む、請求項４記載の内燃機関における空気流量を管理するための装置。
【請求項６】
　選択手段が、ドライバの運転スタイルを評価することができる学習手段を含んでおり、ドライバの運転スタイルに従ってテーブルを選択するために自動的な選択手段に関連している、請求項４記載の内燃機関における空気流量を管理するための装置。」
　　　　　
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　内燃機関を通る空気流量を管理する方法であって、前記内燃機関に、
　空気入口ダクトを通る空気の流過断面を調整するために、空気をエンジンに取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁（１８）が設けられており、
　排気ガスによって駆動される、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャ（１４）が設けられており、該ターボチャージャ（１４）に、該ターボチャージャの圧力を調整するためのウエィストゲート（２４）が装備されており、
　エンジンへの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルが設けられており、
　スロットルペダルによって発せられた命令に応答するために、絞り弁又はターボチャージャに与えられるべき優先度を判断する電子デバイスが設けられており、
該電子デバイスが、絞り弁がターボチャージャに従属させられているのか又はターボチャージャ絞り弁に従属させられているのかを決定するようになっており、
　所定の速度範囲と、所定位置よりも手前のスロットルペダルの位置とにおいて、絞り弁（１８）の前後において圧力差を生ぜしめるために絞り弁（１８）が所定の開度よりも手前に閉鎖されていることを特徴とする、内燃機関を通る空気流量を管理する方法。
　　【請求項２】
　スロットルペダルの位置が、エンジンを通る空気流量のための要求として解釈される、請求項１記載の方法。
　　【請求項３】
　内燃機関における空気流量を管理するための装置であって、前記内燃機関に、空気入口ダクトを通る空気の流過断面を調整するために、空気をエンジンに取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁（１８）が設けられており、排気ガスによって駆動される、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャ（１４）が設けられており、該ターボチャージャ（１４）に、該ターボチャージャの圧力を調整するためのウエィストゲート（２４）が装備されており、エンジンへの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルが設けられており、
　前記装置に、
−絞り弁（１８）の位置を制御する第１の調整装置（３０）が設けられており、該第１の調整装置が、設定値に対応する空気流量を得るように絞り弁を作動させ、
−ウエィストゲート（２４）の開度を制御する第２の調整装置（３２）が設けられており、該第２の調整装置が、設定値に対応する空気流量を得るようにウエィストゲートを作動させ、
−絞り弁（１８）を所定の位置に移動させるための制御手段が設けられており、
−ウエィストゲート（２４）を所定の程度に開放させるための手段が設けられており、
−テーブルが記憶されたメモリを有する判断装置が設けられており、該判断装置が、パラメータに関して、いずれの調整装置が空気流量を調整するべきであるかを決定し、そこでのあらゆる位置決めが絞り弁及び／又はウエィストゲートのものであり、
前記判断装置が、パラメータに関して、絞り弁がターボチャージャに従属させられているのか又はターボチャージャが絞り弁に従属させられているのかを決定し、
　所定の速度範囲と、所定の位置よりも手前のスロットルペダルの位置とにおいて、絞り弁（１８）の前後において圧力差を生ぜしめるために絞り弁（１８）が所定の開度よりも手前に閉鎖されていることを特徴とする、内燃機関における空気流量を管理するための装置。
　　【請求項４】
　複数のテーブルが判断装置に記憶されており、選択手段によって、エンジン管理のために使用されるテーブルが選択される、請求項３記載の内燃機関における空気流量を管理するための装置。
　　【請求項５】
　選択手段が手動のセレクタを含む、請求項４記載の内燃機関における空気流量を管理するための装置。
　　【請求項６】
　選択手段が、ドライバの運転スタイルを評価することができる学習手段を含んでおり、ドライバの運転スタイルに従ってテーブルを選択するために自動的な選択手段に関連している、請求項４記載の内燃機関における空気流量を管理するための装置。
」（なお、下線は審判請求人が補正箇所を明確化するために付したものである。）
　　
２．本件補正の適否についての判断
　上記補正は、本件補正前の請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である「電子デバイス」について「
絞り弁がターボチャージャに従属させられているのか又はターボチャージャ絞り弁に従属させられているのかを決定するようになっており
パラメータに関して、絞り弁がターボチャージャに従属させられているのか又はターボチャージャが絞り弁に従属させられているのかを決定し、
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された事項によって特定された発明が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
　
２．−１　本願補正発明
　本件補正後の前記請求項１に記載された事項によって特定された発明を認定するにあたって、本件補正を検討すると「絞り弁がターボチャージャに従属させられているのか又はターボチャージャ絞り弁に従属させられているのかを決定するようになっており」は、そもそも「ターボチャージャ絞り弁」という部材が明細書に記載が無いこと、及び請求項３に同様の記載があることから、「絞り弁がターボチャージャに従属させられているのか又はターボチャージャ
が
　「【請求項１】
　内燃機関を通る空気流量を管理する方法であって、前記内燃機関に、
　空気入口ダクトを通る空気の流過断面を調整するために、空気をエンジンに取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁（１８）が設けられており、
　排気ガスによって駆動される、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャ（１４）が設けられており、該ターボチャージャ（１４）に、該ターボチャージャの圧力を調整するためのウエィストゲート（２４）が装備されており、
　エンジンへの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルが設けられており、
　スロットルペダルによって発せられた命令に応答するために、絞り弁又はターボチャージャに与えられるべき優先度を判断する電子デバイスが設けられており、該電子デバイスが、絞り弁がターボチャージャに従属させられているのか又はターボチャージャ
が
　所定の速度範囲と、所定位置よりも手前のスロットルペダルの位置とにおいて、絞り弁（１８）の前後において圧力差を生ぜしめるために絞り弁（１８）が所定の開度よりも手前に閉鎖されていることを特徴とする、内燃機関を通る空気流量を管理する方法。」
　　
２．−２　引用文献に記載された発明
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された米国特許第６０５８７０６号明細書（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。
　なお、英字原文表記にあたっては、下付１／４文字は、「.sub.」で表記した。例えば、
「P2RO（RO：下付１／４文字）」は、「P2.sub.RO」と表記した。
　
ア．「According to the invention, this object has been achieved with a method in which the actuating signal is taken as a control signal, as a function of a corrected relative desired pressure value, from a control characteristic map stored in the control unit. When required, a controller signal produced in a controller, in which one input variable is a signal formed from adding the current pressure and the desired value to be set, is superimposed on the control signal. The apparatus for carrying out the foregoing method has a desired-value transmitter and a controller unit, the latter having a switching-signal transmitter, a switching element, a memory with respective control characteristic maps for the throttle valve and the bypass valve and respective controllers, each of which is independently activatable as a function of predetermined switching criteria by the switching-signal transmitter and the switching element.
　According to the method of the present invention, adjustment of the pressure in the intake duct is performed by control with superimposed regulation. The actuating signal is made up of a control signal, which is taken from a control characteristic map as a function of a corrected desired pressure value, and of a controller signal, which is superimposed on the control signal as required, in order to achieve exact setting of the pressure to the intended desired value. The permanently active controller ensures that the valve device is supplied continuously with an actuating signal and there are thus no delays due to a dynamic response of the valve device. The control signal can be matched specifically to the dynamic response of the valve device. The superimposed regulation which is switched in as required ensures that the specified desired pressure value can be set exactly and without steady-state error.
　A second valve device can be provided for regulating the intake pressure. A second actuating signal independent of the first actuating signal is advantageously produced by the control unit and is taken from a second control characteristic map tailored to the second valve device. This second control signal can, in turn, have a dedicated controller signal superimposed thereon, with the controller signal being produced in a second controller. The controller signals of the first and the second controllers are completely independent and it is advantageous, depending on the load applied, for only one of the two controllers to be activated. One of the two controllers can be activated by a switching signal dependent on the specified desired pressure value. The first controller is preferably assigned to the part-load range and the second controller to the full-load range.
　Each of the two controllers is assigned a control characteristic map with a control signal taken from it which acts continuously on the valve devices. Consequently, both valve devices can be operated independently of one another in the transitional range between part load and full load. This provides a favorable dynamic pressure build-up in the intake duct. Also, the separate regulation allows determination of the regulation parameters in a manner matched to the respective valve device.」（公報第２欄第８ないし６４行）
〈当審仮訳〉　
「この発明によると、この目的は、制御装置に記憶されている制御特性マップから、起動信号を制御信号として、補正された相対目標圧力値の関数として取り出す方法により達成された。必要な場合、コントローラー(その中の1つの入力変数は、実際の圧力と設定するべき目標値を加算することにより形成される信号である）において作成されたコントローラー信号が制御信号に重畳される。上記の方法を実行する装置は、目標値送信器及びコントローラーユニットを備えている。後者は、切り換え信号送信器、切り換えエレメント、スロットルバルブとバイパスバルブ及びそれぞれのコントローラーのそれぞれの制御特性マップをもつメモリーをもっており、これらのそれぞれは、切り換え信号送信器及び切り換えエレメントにより所定の切り換え基準の関数として独立に起動させることができる。
　この発明の方法によると、吸気ダクト中の圧力の調整は、重畳調整制御により行われる。起動信号は、特性マップから補正目標圧力値の関数として取り出される制御信号及びコントローラー信号から形成される。後者の信号は、圧力の意図した目標値への正確な設定を行うために必要に応じて制御信号に重畳される。常に働いているコントローラーは、バルブ装置に起動信号が連続的に供給されること、及びそれによりバルブ装置のダイナミックレスポンスによる遅延がないことを保証する。制御信号は、特にバルブ装置の動的レスポンスに整合させることができる。必要に応じて投入される重畳調整は、指定された目標圧力値を正確かつ定常誤差なしに設定することを保証する。
　吸気圧力を調整するために第2のバルブ装置を設けることができる。第1の起動信号から独立している第2の起動信号を制御装置により有利に作成し、第2バルブ装置向けに作成された第2制御特性マップから取り出す。この第2制御信号は、同様に、その上に重畳される専用コントローラー信号をもつことができ、このコントローラー信号は第2のコントローラーにより作成される。第1及び第2コントローラーのコントローラー信号は完全に独立であり、加わる負荷次第で、これらのコントローラーのうちの一方のみ起動することが有利である。これらの2つのコントローラーのうちの一方を指定された目標圧力値に応じて切り換え信号により起動できる。第1コントローラーを部分負荷範囲に、第2コントローラーを全負荷範囲に割り当てることが好ましい。
　2つのコントローラーのそれぞれに制御特性マップを割り当て、それからバルブ装置について連続的に働く制御信号を取り出す。その結果、両方のバルブ装置は、部分負荷と全負荷の間の移行範囲においてお互いに独立に起動できる。これは、吸気ダクトにおける有利で動的な圧力作成をもたらす。また、分離調整は、それぞれのバルブ装置に合致した方法による調整パラメータの決定を可能にする。」
　　
イ．「FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 which is embodied as a diesel internal combustion engine. The internal combustion engine 1 is supplied with combustion air via the intake duct 2. An exhaust turbocharger 4 has turbine 5 arranged in the engine exhaust line 3 and operated by the exhaust gases. The turbine 5 drives a compressor 6 of the turbocharger which is arranged in the intake duct 2 upstream of a first valve device 20. In the illustrated embodiment, the valve device 20 is a throttle valve DK which, to achieve a desired intake pressure in the intake duct 2, is pivoted by an actuator 18 into the required position.
　A bypass conduit 7 is provided in the exhaust line 3 to bypass the turbine 5 of the turbocharger 4, branches off from the exhaust line 3 upstream of the turbine 5 and opens into the exhaust line again downstream of the turbine 5. The bypass conduit 7 can be shut off by a second valve device 21 which can be in the form of a bypass valve BV or the like. The bypass valve BV can be pivoted by an actuator 19 between an open position, in which the cross-section of the bypass conduit 7 is completely open, and a closed position, in which the bypass conduit is completely shut off. In the closed position of the bypass valve BV, the entire stream of exhaust gas is passed through the turbine 5 of the turbocharger 4 to thereby develop maximum turbocharger power. The closed position of the bypass valve BV is therefore assigned to the high-load range or full-load range of the internal combustion engine whereas, in the open position of the bypass valve BV, the internal combustion engine 1 is in the low-load range.
　A control unit designated generally by numeral 8 comprises a desired-value transmitter 9 for determining the desired pressure value and a controller unit 10 which, in the event of a deviation of the current pressure P2.sub.ist in the intake duct 2 from the specified desired value P2.sub.soll, supplies an actuating voltage U.sub.DK or U.sub.BV to the actuator 18 or 19 of the throttle valve DK or bypass valve BV.
　The input variables of the desired-value transmitter 9 of the control unit 8 are a power demand M.sub.eW of the driver, which is proportional to the current load state of the internal combustion engine, and the current engine speed N. As output variables, the desired-value transmitter 9 supplies an (absolute) desired pressure value P2.sub.soll to be set and a relative desired pressure value P2.sub.RK. The influence of the ambient air pressure P.sub.atm, the temperature T.sub.L of the intake air and the temperature T.sub.W of the engine coolant are taken into account for the purpose of correcting the desired pressure value.
　The absolute and the relative desired pressure values are fed to the controller unit 10, in which a comparison is made between the desired pressure value and the current pressure value P2.sub.ist. The current pressure P2.sub.ist is recorded by a sensor 42 in the intake duct 2 and fed to the controller unit 10 via a measuring line 43. As its output, the controller unit 10 supplies the actuating voltages U.sub.DK and U.sub.BV, which are fed via further measuring lines 44, 45 to the corresponding actuators 18, 19.」（公報第３欄第６６行ないし第４欄第５５行）
〈当審仮訳〉
「図1は、ディーゼル内燃エンジンとして実現される内燃エンジン１を示している。内燃エンジン1は、吸気ダクト2経由で燃焼空気を供給される。排気ターボチャージャ4は、エンジン排気ライン3に配置され、排気ガスにより駆動されるタービン5を備えている。タービン5は、第1のバルブ装置20の上流の吸気ダクト2に配置されているターボチャージャのコンプレッサー6を駆動する。図示された実施態様において、バルブ装置20は、スロットルバルブDKである。このバルブは、吸気ダクト2中に目標吸気圧力を実現するために、アクチュエータ18により所要の位置に回転挿入される。
　バイパスコンジット7は、ターボチャージャの4のタービン5をバイパスするために排気ライン3に設けられており、タービン5の上流で排気ライン3から分岐し、タービン5の下流で再び排気ラインに開口する。バイパスコンジット7は、バイパスバルブBV等のような形状の第2のバルブ装置21により遮断される。バイパスバルブBVは、開放位置(この位置では、バイパスコンジット7の断面は完全に開いている）と閉鎖位置間(この位置では、バイパスコンジットは完全に閉じている）でアクチュエータ19により回転される。バイパスバルブBVの閉鎖位置では、排気ガスのすべての流れはターボチャージャ4のタービン5を通過し、したがって最大ターボチャージャ出力を発生する。したがって、バイパスバルブBVの閉鎖位置は内燃エンジンの高負荷範囲すなわち全負荷範囲に割り当てられるのに対し、バイパスバルブBVの開放位置では内燃エンジン1は低負荷範囲にある。
　一般的に数字8により指示される制御装置は、目標圧力値を決定するトランスミッタ9及びコントローラーユニット10 (吸気ダクト2中の実圧力P2istが指定目標圧力値P2sollから変位した場合に起動電圧UDKまたはUBVをスロットルバルブDKまたはバイパスバルブBVのアクチュエータ18または19に供給する）から構成されている。
　制御装置8のトランスミッタ9の入力変数は、内燃エンジンの実の負荷状態に比例する駆動装置の出力要求MeW、及び実際のエンジン速度Nである。出力変数として、目標値送信器9は、設定するべき(絶対値の）目標圧力値P2soll及び相対目標圧力値P2RKを与える。正の目標圧力値を補正するために大気圧力Patm、吸入空気の温度TL、エンジン冷却液の温度TWの影響を考慮する。
　目標圧力の絶対値及び相対値をコントローラーユニット10に与える。その中で目標圧力値と実際の圧力値P2 istが比較される。現圧力P2 istが吸気ダクト2中のセンサー42により記録され、測定ライン43経由でコントローラーユニット10に与えられる。その出力として、コントローラーユニット10は、起動電圧UDK及びUBVを与える。これらの電圧は、さらに、測定ライン44、45を経て対応するアクチュエータ18、19に供給される。」
　　　
ウ．「The flow diagram of FIG. 2 shows determination of the desired pressure values in the desired-value transmitter 9 of the control unit 8. The power demand M.sub.eW of the driver and the current speed N of the internal combustion engine are read in and transformed by a first characteristic map 22 into a desired-pressure base value P2.sub.0. A relative desired-pressure base value P2.sub.RO is produced in a summer 32 by subtraction of a settable reference pressure P.sub.ref which is preferably 1000 mbar.
　In order to be able to include the influence of ambient conditions, the relative desired-pressure base value P2.sub.R0 is subjected in series-connected multipliers 37, 38, 39 to correction factors which reproduce the influence of ambient conditions such as ambient air pressure P.sub.atm, temperature T.sub.L of the intake air and temperature T.sub.W of the engine coolant. In addition, a distinction can be drawn for each influencing variable as to whether the internal combustion engine is in the part-load range or in the full-load range. For this purpose, a comparison element 33 with a two-point characteristic is provided which, depending on the magnitude of the relative desired-pressure base value P2.sub.R0, supplies an output signal S which represents the current load state of the internal combustion engine. If the relative desired-pressure base value P2.sub.R0 0 (part-load range, control is to take place by way of the throttle valve DK), the comparison element 33 supplies a value equal to zero for S. For P2.sub.R0 .gtoreq.0 (full-load range, pressure regulation by way of bypass valve BV), the switching signal S is thus 1.
　The switching signal S is fed to the series-connected switching elements 34, 35, 36, and, for S=1, activate the characteristic maps 23a, 24a, 25a, assigned to the bypass valve BV, for the ambient characteristic variables P.sub.atm, T.sub.L, T.sub.W and, for S=0, correspondingly activates the characteristic maps 23b, 24b, 25b assigned to the throttle valve. After multiplication of the ambient characteristic variables by the relative desired-pressure base value P2.sub.R0, the obtained corrected relative desired pressure value P2.sub.RK is picked up and fed to the controller unit.
　To determine the absolute desired pressure value, the corrected relative desired pressure value P2.sub.RK is additionally subjected in a summer 40 to the current ambient air pressure P.sub.atm, from which the corrected absolute desired value P2.sub.K is obtained. In a subsequent comparison element 41, the absolute desired value P2.sub.K is limited by a minimum-value function to a maximum P2 limit value. Adaptation as a function of the ambient air pressure P.sub.atm and the current engine speed N takes place by way of an additional characteristic map 26. The limitation of the P2 limit value by the minimum-value function serves to protect the turbocharger from overspeeds at relatively high altitudes. As an output variable following the comparison element 41, the desired pressure value P2.sub.soll to be set is then obtained.」（公報第４欄第５６行ないし第５欄第４０行）
〈当審仮訳〉　　
「図2のフローチャートは、制御装置8のトランスミッタ9における目標圧力値の決定を示している。運転者の出力要求MeW及び内燃エンジンの実際の速度Nが第1の特性マップ22により読み取られ、目標圧力基礎値P20に変換される。相対目標圧力基礎値P2ROが加算器32において設定可能基準圧力Pref (それは1000mbarが望ましい)の減算により作成される。
　周囲状態の影響を含めることができるようにするために、直列接続加算器37、38、39において相対目標圧力基礎値P2ROを補正率にさらす。補正率は、周囲空気圧力Patm、吸入空気の温度TL、エンジン冷却液の温度TWのような周囲状態の影響を再生する。また、各影響変数について、内燃エンジンが部分負荷範囲と全負荷範囲のいずれにあるのかに関して区別を立てることができる。この目的のために、二点特性を持つ比較エレメント33が設けられている。このエレメントは、相対目標圧力基礎値P2ROの大きさに応じて、内燃エンジンの実際の負荷状態を表す出力信号Sを与える。相対目標圧力基礎値P2RO0である場合(部分負荷範囲、制御はスロットルバルブDKにより行われなければならない)、比較エレメント33は、Sについてゼロに等しい値を与える。P2RO≧0である場合(全負荷範囲、バイパスバルブBVによる圧力調整)、切り換え信号は1となる。
　切り換え信号Sは、直列接続切り換えエレメント34、35、36に与えられ、S=1の場合、周囲特性変数、Patm、TL、TWに関して、バイパスバルブBVに割り当てられている特性マップ23a、 24a、25aを起動する。また、S=0の場合には、スロットルバルブに割り当てられている特性マップ23b、24b、25bを同様に起動する。相対目標圧力基礎値P2ROに周囲特性変数を乗じた後、得られた補正相対目標圧力値P2RKを取り出し、コントローラーユニットに供給する。
　絶対目標圧力値を決定するために、加算器40において補正相対目標圧力値P2 RKをさらに大気圧力Patmにさらして、それから補正絶対目標値P2Kを得る。次の比較エレメント41において、絶対目標値P2 Kを最小値関数により最大P2限界値に制限する。周囲空気圧力Patm及び実際のエンジン速度Nの関数としての調整は、追加特性マップ26により行われる。P2限界値の最小値関数による制限は、比較的高い高度における過大な速度からターボチャージャを保護するために役立つ。以上の結果として、比較エレメント41に従う出力変数として、設定されるべき目標圧力値P2sollが得られる。」
　　　
エ．「The flow diagram of FIG. 3 shows how the actuating signals in the controller unit 10 of the control unit 8 are determined. The desired pressure values P2.sub.soll, P2.sub.RK supplied by the desired-value transmitter are fed to the controller unit 10 as input variables and processed therein.
The corrected relative desired pressure value P.sub.2 RK is fed as an input variable to the parallel-connected control characteristic maps 11, 13 of the throttle valve and the bypass valve. The control characteristic maps 11, 13 supply a control signal TV.sub.SDK or TV.sub.SBV as the output variable. As a further input variable, the current engine speed N is taken into account in the determination of the control signals.
　The control characteristic maps 11, 13 are active for the entire operation of the internal combustion engine and supply the control signals TV.sub.SDK and TV.sub.SBV (duty ratio) irrespective of whether the control system is switched on or off. Both the throttle valve and the bypass valve are supplied continuously with control signals. Consequently, there are no problems such as, for example, delays owing to the intrinsic dynamic response of the throttle valve and the bypass valve.
　The absolute desired-pressure value P2.sub.soll is fed to a summer 28, in which the system deviation dP2 is formed by subtraction of the current pressure P2.sub.ist. The system deviation dP2, which represents the deviation of the actual pressure P2.sub.ist from the specified desired pressure P2.sub.soll, is fed as an input variable to a first controller 12 for the throttle valve and a parallel-connected second controller 14 for the bypass valve. In the illustrated embodiment, the controllers 12, 14 are PI controllers. The constants of the proportional component and of the integral component are each matched to the dynamic response of the throttle valve and the bypass valve.
　The controllers 12, 14 of the throttle valve and the bypass valve, respectively, supply a respective controller signal TV.sub.RDK and TV.sub.RBV which is then fed to a respective summer 29, 30. In the summer 29, the throttle-valve actuating signal TV.sub.DK is formed by summation of the control signal TV.sub.SDK and the controller signal TV.sub.RDK. The bypass-valve control signal TV.sub.BV is accordingly formed in the summer 30 by summation of the control signal TV.sub.SBV and the controller signal TV.sub.RBV.
　The summers 29, 30 are each arranged upstream of a multiplier 31, 32, in which the actuating signals TV.sub.DK and TV.sub.BV, respectively, are multiplied by a battery voltage U.sub.Batt. From the multipliers 31, 32, the corresponding output variables are fed to output stages 46, 47, in which, as a function of the actuating signals TV.sub.DK and TV.sub.BV. An actuating voltage U.sub.DK and U.sub.BV, respectively, is produced in the output stages 46, 47 as a function of the actuating signals TV.sub.DK and TV.sub.BV which, as described with reference to FIG. 1, is passed to the actuators 18, 19 for the throttle valve DK and the bypass valve BV, respectively.
　One, but not both simultaneously, of the controllers 12 or 14 is actuated, depending on the load state of the internal combustion engine. The decision as to which controller is activated or which controller signals are connected through to the respective summer is taken in a switching-signal transmitter 15, to which the relative desired-pressure value P2.sub.RK is fed as an input variable. The magnitude of the relative desired-pressure value P2.sub.RK is used as a decision criterion to determine the current load state the internal combustion engine. In the part-load range, the controller 12 for the throttle valve is activated and, in the full-load range, the controller 14 for the bypass valve is activated.
　The switching curve of the switching-signal transmitter 15 is implemented in the form of a hysteresis curve which lies between a predetermined lower pressure limit value P.sub.T0 and an upper pressure limit value P.sub.T1. The switching signal T is an output variable of the switchingsignal transmitter 15 and can assume either the value 0 or the value 1. The controller signals of the throttle valve are switched through in the case of the value 0 (throttling), and the controller signals of the bypass valve are switched through in the case of the value 1 (turbocharging). A switched change from one controller to the other takes place whenever the relative desired-pressure value P2.sub.RK reaches one of the limit values P.sub.T0 or P.sub.T1.
　Immediately after the starting of the internal combustion engine, the internal combustion engine is in the part-mode range, i.e. switching signal T=0. At that point, P2.sub.RK assumes a value which is less than the upper limit value P.sub.T1 of the switching curve. With increasing load and increasing engine speed, the relative desired-pressure value P2.sub.RK also increases. As soon as the upper pressure limit value P.sub.T1 is reached, the switching signal switches from T=0 to T=1 whereby the internal combustion engine is now in full-load range in which regulation for the bypass valve is activated.
　If the load is now reduced, the relative desired-pressure value P2.sub.RK is also reduced. When the lower limit value P.sub.T0 is reached, the switching signal again switches to the value T=0 whereby the machine is in the part-load range in which throttle-valve regulation is active.
　In addition to the switched change dependent on the desired-pressure value P2.sub.RK, it isadvantageous to take into account further switching conditions such as a switched change from the throttle-valve controller 12 to the bypass-valve controller 14 taking place whenever the controller signal TV.sub.RDK supplied by the throttle-valve controller 12 exceeds a predetermined controller limit value TV.sub.DKO. Conversely, there is a switched change from the bypass-valve controller 14 to the throttle-valve controller 12 whenever the controller signal TV.sub.RBV supplied by the bypass controller 14 undershoots a predetermined controller limit value TV.sub.BVU. The controller limit values TV.sub.DKO, TV.sub.BVU are expediently of the same magnitude and are provided with opposite signs.」（公報第５欄第４１行ないし第７欄第１４行）
〈当審仮訳〉
「図3のフローチャートは、制御装置8のコントローラーユニット10において起動信号を決定する方法を示している。目標値送信器により供給される目標圧力値P2soll、P2RKが入力変数としてコントローラーユニット10に与えられ、そこで処理される。
　補正相対目標圧力値P2RKは、入力変数としてスロットルバルブ及びバイパスバルブの並列接続制御特性マップ11、13に与えられる。制御特性マップ11、13は、出力変数として制御信号TVSDKまたはTVSBVを供給する。別の入力変数として、実際のエンジン速度Nを制御信号の決定の際に考慮する。
　制御特性マップ11、13は、内燃エンジンの全稼働期間中作動しており、制御システムがオン、オフのいずれに切り換えられているかに関係なく制御信号TVSDK及びTVSBV(デューティ比)を供給する。スロットルバルブとバイパスバルブの両方とも連続的に制御信号の供給を受ける。したがって、たとえばスロットルバルブ及びバイパスバルブの固有ダイナミック応答による遅延のような問題は存在しない。
　絶対目標圧力値P2sollは加算器28に供給され、そこでシステム偏差dP2が実圧力P2istの減算により形成される。実際の圧力P2 istの指定目標圧力P2 sollからの変位を表すシステム偏差dP2は、スロットルバルブの第1のコントローラー12及びバイパスバルブの並列接続第2コントローラー14に入力変数として供給される。図示の実施態様において、コントローラー12、14は、PIコントローラーである。比例構成要素の定数及び不可欠構成要素の定数は、それぞれ、スロットルバルブ及びバイパスバルブのダイナミックレスポンスに整合される。
　スロットルバルブ及びバイパスバルブのコントローラー12、14は、それぞれ、それぞれのコントローラー信号TVRDK及びTVRBVを供給する。これらは、次にそれぞれの加算器29、30に与えられる。加算器29では、制御信号TVSDKとコントローラー信号TVRDKの加算によりスロットルバルブ起動信号TVDKが形成される。バイパスバルブ制御信号TVBVは、加算器30において制御信号TVSBVとコントローラー信号TVRBVの加算により同様に形成される。
　加算器39、30は、それぞれ、乗算器31、32の上流に配置されている。これらの乗算器では、起動信号TVDK及びTVBVが、それぞれ、バッテリー電圧UBattとかけ合わされる。乗算器31、32から、対応する出力変数が出力段階46、47に起動信号TVDK及びTVBVの関数として供給される。出力段階46、47において起動信号TVDK及びTVBVの関数として起動電圧UDK及びUBVが、それぞれ、作成される。これらは、図1に関連して説明したように、それぞれ、スロットルバルブDK及びバイパスバルブBVのためのアクチュエータ18、19に転送される。
　コントローラー12または14の一方が、両方が同時にではなく、内燃エンジンの負荷状態に応じて起動される。どちらのコントローラーを起動するかまたはどちらのコントローラー信号をそれぞれの加算器に接続するかに関する決定は、相対目標圧力値P2RKが入力変数として与えられる切り換え信号送信器15において行われる。相対目標圧力値P2RKの大きさは、内燃エンジンの実際の負荷状態を決定する決定基準として使用される。部分負荷範囲においては、スロットルバルブのコントローラー12が起動され、全負荷範囲においては、バイパスバルブのコントローラー14が起動される。
　切り換え信号送信器15の切り換え曲線は、所定の下限圧力値PT0と上限圧力値PT1の間に横たわるヒステリシス曲線の形態で作成される。切り換え信号Tは、切り換え信号送信器15の出力変数であり、値0または値1をとることができる。スロットルバルブのコントローラー信号は値0 (絞り)の場合に通過し、バイパスバルブのコントローラー信号は値1 (ターボ加給)の場合に通過する。一方のコントローラーから他方のコントローラーへの切り換え変更は、相対目標圧力値P2RKが限界値PT0またはPT1の一方に到達したときに常に生ずる。
　内燃エンジンの起動の直後、内燃エンジンは部分負荷範囲にある。すなわち、切り換え信号T=0である。この時点において、P2RKは、切り換え曲線の上限値PT1より小さい値をとる。負荷の上昇及びエンジン速度の上昇に伴い、相対目標圧力値P2RKも上昇する。上限圧力値PT1に達するや否や、切り換え信号はT=0からT=1に切り替わり、それにより内燃エンジンは今やバイパスバルブの調整が行われる全負荷範囲に入る。
　ここで負荷が低下した場合、相対目標圧力値P2RKも低下する。下限値PT0に達したとき、切り換え信号は再び値T=0に切り替わり、それにより内燃エンジンは、スロットルバルブ調整の行われる部分負荷範囲に入る。
　目標圧力値P2RKに依存する切り換え変更のほかに、スロットルバルブコントローラー12により供給されるコントローラー信号TVRDKが所定のコントローラー限界値TVDKOを超えたときに常に行われるスロットルバルブコントローラー12からバイパスバルブ14への切り換え変更のような別の切り換え条件を考慮することが有利である。反対に、バイパスバルブコントローラー14により供給されるコントローラー信号TVRBVが所定のコントローラー限界値TVBVUを下回ったときに常に行われるバイパスバルブ・コントローラー14からスロットルバルブコントローラー12への切り換え変更もある。コントローラー限界値TVDKO、TVBVUは、同一の大きさとし、反対符号を付与するのが便利である。
　　
オ．「The switching diagram illustrated in FIG. 4 illustrates this additional switching condition. T=0 represents the throttle-valve controller 12 being activated, and T=1 represents the bypass-valve controller 14 being activated. Immediately after starting, the internal combustion engine is in switching state A, in which the desired-pressure value P2.sub.RK is less than the upper pressure limit value P.sub.T1 and the switching signal T=0. As the primary switching condition, the magnitude of the desired-pressure value P2.sub.RK is used. As described, a switched change to T=1, from A to B; takes place as soon as the desired-pressure value P2.sub.RK exceeds the upper pressure limit value P.sub.T1. Conversely, a switched change from B to A, i.e. from bypass-valve regulation to throttle-valve regulation takes place as soon as the relative desired-pressure value P2.sub.RK undershoots the lower pressure limit value P.sub.T0.
　Superimposed on this primary switching condition is a further switching condition in which a switched change from T=0 to T=1 is possible even when, although the relative desired-pressure value P2.sub.RK has not yet reached the upper pressure limit value P.sub.T1, the controller signal TV.sub.RDK of the throttle valve is above the controller limit value TV.sub.DKO. A switched change from A to C takes place, in which the switching signal is at T=1 even though the relative desired-pressure value P2.sub.RK is less than the upper pressure limit value P.sub.T1.
　If the desired-pressure value P2.sub.RK now exceeds the upper pressure limit value P.sub.T1 the switching state changes from C to B, although no change in the switching signal T is associated therewith. A change from switching state C to A can take place if the bypass-valve controller 14 activated in switching state C supplies a controller signal TV.sub.RBV which is below the predetermined limit value TV.sub.BVU.
　From switching stage B (bypass-valve controller active), switching stage D (throttle-valve controller active) can be reached even though the desired-pressure value P2.sub.RK is above the lower pressure limit value P.sub.T0. The switched change from B to D takes place as soon as the controller signal TV.sub.RBV of the bypass-valve controller is below the corresponding controller limit value TV.sub.BVU. Conversely, a change from switching state-D to switching state B can occur if the throttle-valve controller activated in switching state D supplies a controller signal RV.sub.RDK which is above the controller limit value TV.sub.DKO.
　From switching state D, a direct change to A can also occur if the desired-pressure value P2.sub.RK falls below the lower pressure limit value P.sub.T0. A switching-signal change and associated change of controller does not, however, take place.
　The introduction of the additional switching condition ensures that a controller switchover takes place even when the intake system or the turbocharger is out of tune owing, for example, to dirt or soiling. By way of example, given an ambient air pressure P.sub.atm =1000 mbar and a specified desired pressure value P2.sub.soll =970 mbar, the relative desired pressure value assumes a value of -30 mbar (without influence of ambient conditions). Owing to the negative value (P2.sub.RK less than P.sub.T1), the throttle-valve controller is activated. With a current intake pressure P2.sub.ist =950 mbar as may be caused, for example, by a dirty air filter, the system error dP2=+20 mbar. The system error cannot be compensated here for by the throttle valve. A switchover to the bypass-valve controller must take place even though the relative desired pressure value P2.sub.RK has not yet reached the upper limit value P.sub.T1. The switchover to the bypass-valve controller is effected by a transition from switching stage A to switching stage C when the controller signal of the throttle-valve controller exceeds the limit value TV.sub.DKO.」（公報第７欄第１５行ないし第８欄第１４行）
〈当審仮訳〉　　
「図4に示した切り換え図は、この追加切り換え条件を示している。T=0はスロットルバルブコントローラー12が起動されていることを表し、T=1はバイパスバルブコントローラー14が起動されていることを表している。起動直後、内燃エンジンは切り換え状態Aにある。この状態において目標圧力値P2RKは上限圧力値PT1より小さく、切り換え信号T=0である。主たる切り換え条件として、目標圧力値P2RKの大きさを使用する。すでに述べたように、T=1への切り換え変更、AからBは、目標圧力値P2RKが上限圧力値PT1を超えるや否や発生する。反対に、BからAへの切り換え変更、すなわち、バイパスバルブ調整からスロットルバルブ調整への変更は、相対目標圧力値P2RKが下限圧力値PT0を下回るや否や発生する。
　この主たる切り換え条件に重畳されるのは、別の切り換え条件である。この条件においては、T=0からT=1への切り換え変更は、相対目標圧力値P2RKはまだ上限圧力値PT1に達していないが、スロットルバルブのコントローラー信号TVRDKがコントローラー限界値TVDKOより上である場合にも可能である。AからCへの切り換え変更は、切り換え信号がT=1にあるときに、相対目標圧力値P2RKが上限圧力値PT1より小さいにときにも、行われる。
　次に目標圧力値P2RKが上限圧力値PT1を超えると、切り換え状態はCからBに変わる。しかし、切り換え信号Tに変化がないことはこれに関係しない。切り換え状態CからAへの変化は、切り換え状態Cにおいて起動されたバイパスバルブコントローラー14が所定限界値TVBVUより低いコントローラー信号TVRBVを与えたときに、起こり得る。
　目標圧力値P2RKが下限圧力値PT0より高いときにおいても切り換え段階B (バイパスバルブコントローラー起動中)から切り換え段階D (スロットルバルブコントローラー起動中)に到達できる。BからDへの切り換え変化は、バイパスバルブコントローラーのコントローラー信号TVRBVが対応コントローラー限界値TVBVUを下回るや否や発生する。反対に、切り換え状態Dから切り換え状態Bへの変化は、切り換え状態Dにおいて起動されたスロットルバルブコントローラーがコントローラー限界値TVDKOより高いコントローラー信号TVRDKを与えたときに、起こり得る。
　切り換え状態DからAへの直接変化は、目標圧力値P2RKが下限圧力値PT0を下回ったときにも起こり得る。しかし、切り換え信号変化及びコントローラーの関連変化は発生しない。
　追加切り換え条件の導入は、吸気システムまたはターボチャージャがたとえば汚れのために不調である場合にもコントローラー切り換えが行われることを保証する。例として、周囲空気圧力Patm = 1000 mbar、指定目標圧力値P2soll = 970 mbarを仮定すると、相対目標圧力値は、-30 mbarの値となる(周囲状態の影響がない場合)。マイナスの値のために(P2RKがPT1より小さい)、スロットルバルブコントローラーが起動される。実際の吸気圧力P2ist = 950 mbarのとき、たとえばエアフィルターの汚れのためにシステムエラーdP2=+20 mbarが引き起こされることがある。このシステムエラーは、ここではスロットルバルブにより補償され得ない。相対目標圧力値P2RKはまだ上限値PT1に達していないが、バイパスバルブコントローラーへの切り換えが行われなければならない。バイパスバルブコントローラーへの切り換えは、スロットルバルブコントローラーのコントローラー信号が限界値TVDKOを超えたときに、切り換え段階Aから切り換え段階Cへの移行により行われる。」
　
（２）引用文献に記載された発明
　なお、以下、表記にあたって、部材の番号を全角表示する。
　上記（１）ア．ないしオ．及び図面の記載を参酌すると、引用文献には以下の事項が記載されていることが分かる。
　
カ．内燃エンジン１を通る空気流量を管理する方法であって、前記内燃エンジン１に、吸気ダクト２を通る空気の流過断面を調整するために、空気をエンジンに取り入れる吸気ダクト２に配置された、電気的に制御されるスロットルバルブDKが設けられていることが分かる。
　　
キ．排気ガスによって駆動される、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャ４が設けられており、該ターボチャージャ４に、該ターボチャージャ４の圧力を調整するためのバイパスバルブBKが装備されていることが分かる。
　
ク．運転者の出力要求ＭｅＷによって、制御装置８を介して内燃エンジン１への要求を形成していることから、内燃エンジン１への要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダル（以下、「スロットルペダルA」という。）が設けられていることは明らかである。
　
ケ．スロットルペダルAによって発せられた出力要求ＭｅＷに応答するために、スロットルバルブＤＫ又はターボチャージャ４におけるバイパスバルブＢＫに与えられるべき優先度を判断するコントローラユニット１０が設けられていることが分かる。
　
　上記（１）ア．ないしオ．及びカ．ないしケの記載並びに図面の記載を参酌すると、引用文献には以下の発明が記載されているといえる。
　
「内燃エンジン１を通る空気流量を管理する方法であって、前記内燃エンジン１に、
　吸気ダクト２を通る空気の流過断面を調整するために、空気を内燃エンジン1に取り入れる吸気ダクト２に配置された、電気的に制御されるスロットルバルブDKが設けられており、排気ガスによって駆動される、ある条件下で、内燃エンジン１に取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャ４が設けられており、該ターボチャージャ４に、該ターボチャージャ４の圧力を調整するためのバイパスバルブBKが装備されており、
　エンジンへの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルAが設けられており、
　スロットルペダルAによって発せられた出力要求ＭｅＷに応答するために、スロットルバルブDK又はターボチャージャ４に与えられるべき優先度を判断するコントローラユニット１０が設けられている、内燃エンジン１を通る空気流量を管理する方法。」（以下、「引用文献に記載された発明」という。）
　
２．−３　対比
　本願補正発明と引用文献に記載された発明とを対比すると、引用文献に記載された発明における「内燃エンジン１」は、その技術的意義からみて本願補正発明における「内燃機関」に相当し、以下、「吸気ダクト２」は「空気入口ダクト」に、「スロットルバルブＤＫ」は「絞り弁（１８）」に、「ターボチャージャ４」は「ターボチャージャ（１４）」に、「バイパスバルブＢＫ」は「ウエィストゲート（２４）」に、「制御装置８（トランスミッタ９）」は「制御装置」に、「スロットルペダルＡ」は「スロットルペダル」に、「スロットルペダルＡによって発せられた要求出力ＭｅＷ」は「スロットルペダルよって発せられた命令」に、「コントロールユニット１０」は「電子デバイス」に各々相当するから、本願補正発明と引用文献に記載された発明とは、
　「内燃機関を通る空気流量を管理する方法であって、前記内燃機関に、
　空気入口ダクトを通る空気の流過断面を調整するために、空気をエンジンに取り入れる空気入口ダクトに配置された、電気的に制御される絞り弁が設けられており、
　排気ガスによって駆動される、ある条件下で、エンジンに取り入れられた空気を圧縮するターボチャージャが設けられており、該ターボチャージャに、該ターボチャージャの圧力を調整するためのウエィストゲートが装備されており、
　エンジンへの要求を形成するための制御装置として使用されるスロットルペダルが設けられている、内燃機関を通る空気流量を管理する方法。」の点で一致し、
以下の点で相違する。
〈相違点〉
（１）本願補正発明においては、電子デバイスが、絞り弁がターボチャージャに従属させられているのか又はターボチャージャが絞り弁に従属させられているのかを決定するようになっているのに対して、引用文献に記載された発明においては、本願補正発明における「電子デバイス」、「絞り弁」及び「ターボチャージャ」に各々相当する「コントロールユニット」、「スロットルバルブ」及び「ターボチャージャ」が、本願補正発明のように特定されているかどうか明確ではない点（以下、「相違点１」という。）。
　　　
（２）本願補正発明においては、所定の速度範囲と、所定位置よりも手前のスロットルペダルの位置とにおいて、絞り弁の前後において圧力差を生ぜしめるために絞り弁が所定の開度よりも手前に閉鎖されているのに対して、引用文献に記載された発明においては、そのように特定されているか明確ではない点（以下、「相違点２」という。）。
　
２．−４　判断
　相違点について検討する。
（１）相違点１について、
　引用文献には、上記２．−２（１）エ．のように「スロットルバルブ及びバイパスバルブのコントローラー12、14の一方が、両方が同時にではなく、内燃エンジンの負荷状態に応じて起動される。どちらのコントローラーを起動するかまたはどちらのコントローラー信号をそれぞれの加算器に接続するかに関する決定は、相対目標圧力値P2RKが入力変数として与えられる切り換え信号送信器15において行われる。相対目標圧力値P2RKの大きさは、内燃エンジンの実際の負荷状態を決定する決定基準として使用される。部分負荷範囲においては、スロットルバルブのコントローラー12が起動され、全負荷範囲においては、バイパスバルブのコントローラー14が起動される。」
　及び「切り換え信号送信器15の切り換え曲線は、所定の下限圧力値PT0と上限圧力値PT1の間に横たわるヒステリシス曲線の形態で作成される。切り換え信号Tは、切り換え信号送信器15の出力変数であり、値0または値1をとることができる。スロットルバルブのコントローラー信号は値0 (絞り)の場合に通過し、バイパスバルブのコントローラー信号は値1 (ターボ加給)の場合に通過する。一方のコントローラーから他方のコントローラーへの切り換え変更は、相対目標圧力値P2RKが限界値PT0またはPT1の一方に到達したときに常に生ずる。
　内燃エンジンの起動の直後、内燃エンジンは部分負荷範囲にある。すなわち、切り換え信号T=0である。この時点において、P2RKは、切り換え曲線の上限値PT1より小さい値をとる。負荷の上昇及びエンジン速度の上昇に伴い、相対目標圧力値P2RKも上昇する。上限圧力値PT1に達するや否や、切り換え信号はT=0からT=1に切り替わり、それにより内燃エンジンは今やバイパスバルブの調整が行われる全負荷範囲に入る。
　ここで負荷が低下した場合、相対目標圧力値P2RKも低下する。下限値PT0に達したとき、切り換え信号は再び値T=0に切り替わり、それにより内燃エンジンは、スロットルバルブ調整の行われる部分負荷範囲に入る。」と記載されていることから、
　全負荷範囲と部分負荷範囲の間で、コントローラユニット１０はターボチャジャ４のバイパスバルブＢＫとスロットルバルブＤＫを切り変えることで内燃エンジン１を通る空気流量の制御を行っているといえる。
　したがって「電子デバイス」が、絞り弁がターボチャージャに従属させられているのか又はターボチャージャが絞り弁に従属させられているのかを決定するようにするという、相違点１に係る本願補正発明のような従属関係とすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　　
（２）相違点２について
　通常、スロットルペダルとスロットルバルブは、任意の速度範囲において、スロットルペダルの位置が所定の位置よりも前にあるときに、スロットルバルブの前後において圧力差を得るためにスロットルバルブを所定の開度より手前に閉塞するものであって（以下、「周知技術」という。）、相違点２に係る本願補正発明のように特定することは、上記周知の制御技術から当業者が容易に推考し得るものである。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用文献に記載された発明及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
　したがって、本願補正発明は、引用文献に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　　
　　よって、結論のとおり決定する。
　　
第３．本願発明について
１．手続の経緯及び本願発明
　平成２２年１０月１２日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１７年１２月２日付けで提出された翻訳文の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記第２．の〔理由〕１．（１）の（ａ）に記載したとおりのものである。
　　
２．引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項は、前記第２．の〔理由〕２．−２のとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２．の〔理由〕１．で検討したように、本願補正発明から「電子デバイス」の限定事項に係る発明特定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記第２．の〔理　由〕２．−１ないし２．−４に記載したとおり、引用文献に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。