(57)【要約】【課題】作動油の無駄な流出を抑制して、オイルポンプのポンプ容量を低減すること。【解決手段】第１、第２油室間の差圧で係合／解放が切り換わるロックアップクラッチに作動油を供給する油圧回路装置が、第１ソレノイドがオン状態で係合状態、オフ状態で解放状態に制御する第１バルブと、第１バルブから作動油が流入する第２バルブとを備える。第１バルブは、作動油が流入する第１ポート、作動油を第１油室に供給する第２ポート、作動油が流入する第３ポート、作動油を第２油室に供給する第４ポート、第１、第２油室から作動油が流入する第５ポート、作動油を第２バルブに供給する第６ポート、第１ソレノイドのオフ時に第５ポートを遮断する第１スリーブ、および第１ソレノイドのオン時に第３ポートを遮断する第２スリーブを有し、第２バルブは作動油が流入する第７ポートと潤滑経路に流出させる第８ポートとを有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１油室と第２油室とを備え、前記第１油室における作動油の圧力が前記第２油室における作動油の圧力より大きい場合に係合状態、前記第１油室における作動油の圧力が前記第２油室における作動油の圧力以下の場合に解放状態に切り換えられるロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータに、オイルポンプから吐出された作動油を供給する油圧回路装置において、
第１ソレノイドに接続され、前記第１ソレノイドがオン状態の場合に前記ロックアップクラッチを係合状態に制御し、前記第１ソレノイドがオフ状態の場合に前記ロックアップクラッチを解放状態に制御する第１バルブと、
第２ソレノイドに接続され、前記第１バルブから流出する作動油が流入する第２バルブと、を備え、
前記第１バルブは、
筐体に形成された、前記オイルポンプから吐出された作動油が流入する第１ポート、前記第１ポートに流入した作動油を前記第１油室に供給するための第２ポート、前記オイルポンプから吐出された作動油が流入する第３ポート、前記第３ポートに流入した作動油を前記第２油室に供給するための第４ポート、前記第１油室および前記第２油室から流出した作動油が流入する第５ポート、および前記第５ポートに流入した作動油を前記第２バルブに供給するための第６ポートと、
前記筐体の収容部内に設けられて前記収容部内を往復移動可能な主軸に連結され、前記第１ソレノイドがオフ状態の場合に前記第５ポートを遮断する位置に配置される一方、前記第１ソレノイドがオン状態の場合に前記第２ポートと前記第５ポートとの間に位置する第１スリーブ、および前記第１ソレノイドがオン状態の場合に前記第３ポートを遮断する位置に配置されて、前記主軸に連結された第２スリーブと、を有して、前記筐体の一端側から他端側に向かって、前記第１ポート、前記第２ポート、前記第５ポート、前記第６ポート、前記第４ポート、および前記第３ポートの順に形成され、
前記第２バルブは、前記第２ソレノイドのオンオフ状態に応じて、前記第６ポートを通じて供給された作動油が流入する第７ポート、および前記第７ポートに流入した作動油を潤滑経路に流出可能な第８ポートを有する
ことを特徴とする油圧回路装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータに作動油を供給する際に用いられる油圧回路装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、係合側油室と解放側油室とを有するロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが知られている。また、係合側油室と解放側油室とにおける作動油の差圧によって係合状態と解放状態とが切り換えられるロックアップクラッチに対して、所定差圧が生じるように作動油を供給する油圧回路装置が知られている。
【０００３】
特許文献１には、ロックアップクラッチが係合状態の場合の作動油の流れ方向に沿ったロックアップクラッチの上流側に、ロックアップクラッチを係合させたり解放させたりするためのロックアップリレーバルブが配置され、ロックアップリレーバルブの下流側にロックアップコントロールバルブが配置された構成が記載されている。特許文献１に記載されたロックアップリレーバルブは、解放側油室の作動油が流入する解放側ポートと、解放側ポートを通じて流入した作動油をロックアップコントロールバルブに流出する迂回ポートとを備える。特許文献１に記載の技術において、ロックアップクラッチを係合させる際には、迂回ポートからロックアップコントロールバルブに流入した作動油をドレンポートから流出させ、解放側油室内の油圧を低下させて係合側油室内の油圧との差圧を増加させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１８１７９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の油圧回路装置においては、ロックアップクラッチを係合状態にしている間、解放側油室から流出した作動油はドレンポートを通じて排出されている。ドレンポートを通じて排出された作動油は、さらに使用される他の用途がない、いわゆる無駄な作動油となる。そのため、オイルポンプから吐出された作動油のうち、ドレンポートを通じて排出された作動油の分はオイルポンプの負荷になるため、オイルポンプにおけるポンプ容量の低減が困難であった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、作動油の無駄な流出を抑制して、オイルポンプのポンプ容量を低減できる油圧回路装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る油圧回路装置は、第１油室と第２油室とを備え、前記第１油室における作動油の圧力が前記第２油室における作動油の圧力より大きい場合に係合状態、前記第１油室における作動油の圧力が前記第２油室における作動油の圧力以下の場合に解放状態に切り換えられるロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータに、オイルポンプから吐出された作動油を供給する油圧回路装置において、第１ソレノイドに接続され、前記第１ソレノイドがオン状態の場合に前記ロックアップクラッチを係合状態に制御し、前記第１ソレノイドがオフ状態の場合に前記ロックアップクラッチを解放状態に制御する第１バルブと、第２ソレノイドに接続され、前記第１バルブから流出する作動油が流入する第２バルブと、を備え、前記第１バルブは、筐体に形成された、前記オイルポンプから吐出された作動油が流入する第１ポート、前記第１ポートに流入した作動油を前記第１油室に供給するための第２ポート、前記オイルポンプから吐出された作動油が流入する第３ポート、前記第３ポートに流入した作動油を前記第２油室に供給するための第４ポート、前記第１油室および前記第２油室から流出した作動油が流入する第５ポート、および前記第５ポートに流入した作動油を前記第２バルブに供給するための第６ポートと、前記筐体の収容部内に設けられて前記収容部内を往復移動可能な主軸に連結され、前記第１ソレノイドがオフ状態の場合に前記第５ポートを遮断する位置に配置される一方、前記第１ソレノイドがオン状態の場合に前記第２ポートと前記第５ポートとの間に位置する第１スリーブ、および前記第１ソレノイドがオン状態の場合に前記第３ポートを遮断する位置に配置されて、前記主軸に連結された第２スリーブと、を有して、前記筐体の一端側から他端側に向かって、前記第１ポート、前記第２ポート、前記第５ポート、前記第６ポート、前記第４ポート、および前記第３ポートの順に形成され、前記第２バルブは、前記第２ソレノイドのオンオフ状態に応じて、前記第６ポートを通じて供給された作動油が流入する第７ポート、および前記第７ポートに流入した作動油を潤滑経路に流出可能な第８ポートを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る油圧回路装置によれば、第１バルブに接続された第１ソレノイドがオン状態の場合に、第２スリーブが第３ポートを遮断するとともに第１スリーブが第５ポートを開放させることができる。これにより、第２油室への作動油の供給を遮断して第２油室の油圧を低下させることによりロックアップクラッチを係合状態にできるとともに、第１油室および第２油室から流出した作動油を、第６ポートを通じて第２バルブに供給し、第８ポートを通じて潤滑経路に流入させることができる。したがって、ロックアップクラッチが係合状態の場合に、作動油を潤滑経路に供給できるので、作動油の無駄な流出を抑制することができて、オイルポンプのポンプ容量を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による油圧制御回路を適用した車両を示す図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態による油圧制御回路の構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態によるロックアップ制御バルブおよびサーキュレーションカットバルブを示す断面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態による油圧制御回路の制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の一実施形態による油圧制御回路において、ロックアップオフ状態におけるロックアップ制御バルブおよびサーキュレーションカットバルブの状態を示す断面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施形態による油圧制御回路において、フレックス制御状態におけるロックアップ制御バルブおよびサーキュレーションカットバルブの状態を示す断面図である。
【図７】図７は、本発明の一実施形態による油圧制御回路において、ロックアップオン状態におけるロックアップ制御バルブおよびサーキュレーションカットバルブの状態を示す断面図である。
【図８】図８は、従来技術による油圧制御回路の構成を示す図である。
【図９】図９は、従来の油圧制御回路における１ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳および２ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。
【図１０】図１０は、本発明の一実施形態による油圧制御回路における１ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳および第１変形例である２ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。
【図１１】図１１は、本発明の一実施形態の変形例における２ポートオイルポンプの構成を示す図である。
【図１２】図１２は、本発明の一実施形態の第１変形例による２ポートオイルポンプにおけるサブポートの吐出圧力の決定方法を説明するためのフローチャートである。
【図１３】図１３は、本発明の一実施形態の第１変形例による車両の走行時における作動油の流量の内訳を示すグラフである。
【図１４】図１４は、本発明の一実施形態の第２変形例による油圧制御回路に用いるノーマリクローズ型バルブの構成を示す断面図である。
【図１５】図１５は、本発明の一実施形態の第２変形例による油圧制御回路において、ロックアップオフ状態におけるロックアップ制御バルブおよびサーキュレーションカットバルブの状態を示す断面図である。
【図１６】図１６は、本発明の一実施形態の第２変形例による油圧制御回路において、フレックス制御状態におけるロックアップ制御バルブおよびサーキュレーションカットバルブの状態を示す断面図である。
【図１７】図１７は、本発明の一実施形態による第２変形例による油圧制御回路において、ロックアップオン状態におけるロックアップ制御バルブおよびサーキュレーションカットバルブの状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の一実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する一実施形態によって限定されるものではない。
【００１１】
まず、本発明の一実施形態による油圧回路装置を有する油圧制御回路を備えた車両について説明する。図１は、この一実施形態による車両Ｖｅの構成を示す。
【００１２】
図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１はエンジン回転数Ｎｅに応じて所定の動力を出力する。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段ＣＶＴ５（以下、ＣＶＴ）またはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、および駆動軸１０を介して、駆動輪１１に伝達される。車両Ｖｅは、作動油をトルクコンバータ２、前後進切替機構４、およびＣＶＴ５などに供給可能な油圧制御装置１３を備える。車両Ｖｅは、各部を制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３０を備える。
【００１３】
前後進切替機構４は、トルクコンバータ２に連結されている。ＣＶＴ５は、前後進切替機構４に連結されている。ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えてＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。
【００１４】
トルクコンバータ２は、流体クラッチの一種であり、エンジン１から出力された動力を、作動油を介して前後進切替機構４に伝える。トルクコンバータ２には、エンジン１の動力により作動するオイルポンプ２５が設けられている。
【００１５】
具体的にトルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２０、ポンプインペラ２０に対向して配置されたタービンランナ２１、およびポンプインペラ２０とタービンランナ２１との間に配置されたステータ２２を備える。トルクコンバータ２の内部はオイルなどの作動油で満たされている。ポンプインペラ２０はエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２１には、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチ２３を備える。ロックアップクラッチ２３の係合状態ではポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが一体回転し、その開放状態ではエンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２１に伝達される。なお、ステータ２２は、一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。
【００１６】
ロックアップクラッチ２３は、タービンランナ２１とフロントカバー２６との間に設けられており、入力軸３に連結されている。ロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２０およびフロントカバー２６によって区画された油圧室を、第１油室としての係合側油室（以下、アプライ室）２ａと、第２油室としての解放側油室（以下、リリース室）２ｂとに区分けしている。アプライ室２ａは、ロックアップクラッチ２３を挟んでポンプインペラ２０側に形成される。リリース室２ｂは、ロックアップクラッチ２３を挟んでドライブプレート２７側に形成される。フェーシング２４は、ロックアップクラッチ２３のドライブプレート２７側に設けられ、フロントカバー２６の内側に接触可能となっている。
【００１７】
アプライ室２ａおよびリリース室２ｂには、油圧制御回路７０から作動油が供給されている。アプライ室２ａの油圧（アプライ圧Ｐluapl）がリリース室２ｂの油圧（リリース圧Ｐlurel）に比して高く（Ｐluapl＞Ｐlurel）なると、ロックアップクラッチ２３は、フェーシング２４をフロントカバー２６に接触させてロックアップ締結動作を行う。ロックアップクラッチ２３がロックアップ締結動作を行うと、フェーシング２４がフロントカバー２６と係合し、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが締結して、ロックアップクラッチ２３は係合状態となる。本明細書において、この状態を「ロックアップオン状態」と言う。ロックアップオン状態になると、クランクシャフト１ａの動力をタービンランナ２１に直接的に伝達可能になる。
【００１８】
一方、アプライ室２ａの油圧Ｐluaplがリリース室２ｂの油圧Ｐlurel以下（Ｐluapl≦Ｐlurel）になると、ロックアップクラッチ２３は、フェーシング２４がフロントカバー２６から離れることで、ロックアップ締結解除動作を行って、ロックアップクラッチ２３は解放状態になる。ロックアップクラッチ２３がロックアップ締結解除動作を行うと、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との締結が解除される。本明細書において、この状態を「ロックアップオフ状態」と言う。ロックアップオフ状態になると、クランクシャフト１ａの動力は、作動油を介してタービンランナ２１に伝達される。
【００１９】
他方、ロックアップクラッチ２３を係合状態としつつ、アプライ室２ａの油圧Ｐluaplを調整することによって、ロックアップクラッチ２３に対して、フェーシング２４とフロントカバー２６とを互いにスリップさせる制御を行う場合がある。本明細書において、この制御を「フレックス制御」と言い、ロックアップクラッチ２３がフレックス制御されている状態を「フレックス制御状態」と言う。
【００２０】
入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジン１が出力する動力であるエンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。その前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ、第１ピニオンギヤ４Ｐ1、第２ピニオンギヤ４Ｐ2、およびキャリヤ４Ｃを備える。リングギヤ４Ｒは、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置される。第１ピニオンギヤ４Ｐ1はサンギヤ４Ｓに噛み合っている。第２ピニオンギヤ４Ｐ2は、第１ピニオンギヤ４Ｐ1およびリングギヤ４Ｒに噛み合っている。キャリヤ４Ｃは、第１ピニオンギヤ４Ｐ1および第２ピニオンギヤ４Ｐ2を自転可能かつ公転可能に保持している。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。第１クラッチＣ１は、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる。ブレーキＢ１は、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定する。第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、油圧式である。
【００２１】
車両Ｖｅにおいては、エンジン１から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機であるＣＶＴ５と有段変速部であるギヤ列６とが並列に設けられている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を経由する動力伝達経路とギヤ列６を経由する動力伝達経路とが、並列に形成されている。
【００２２】
ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリプーリ５１、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２、および一対のプーリ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３を備える。入力軸３はプライマリシャフトとなる。ＣＶＴ５の変速比は、各プーリ５１，５２のＶ溝幅を変化させてベルト５３の巻き掛け径を変化させることによって、連続的に変化する。
【００２３】
第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間において、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離す。第２クラッチＣ２を完全に係合させると、ＣＶＴ５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続される。一方、第２クラッチＣ２を開放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間が動力伝達不能に遮断される。
【００２４】
出力軸７には、カウンタギヤ機構８が接続され、カウンタギヤ機構８のギヤとデファレンシャルギヤ９とが噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の駆動軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。
【００２５】
ギヤ列６は、サンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１、カウンタギヤ機構６２、および出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３を含む。ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比よりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅにおいて、発進時にエンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１に動力を伝達可能である。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。
【００２６】
駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａ、カウンタシャフト６２ｂ、および従動ギヤ６３と噛み合うカウンタドライブギヤ６２ｃを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転可能に取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成される。
【００２７】
カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとの間には、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置である油圧式のドグクラッチＳ１が設けられている。ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の第１係合要素６４ａおよび第２係合要素６４ｂと、ドグクラッチＳ１の軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃとを備える。ドグクラッチＳ１を係合状態にすると、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間が動力伝達可能に接続される。ドグクラッチＳ１を開放状態にすると、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間が動力伝達不能に遮断される。
【００２８】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、およびＲＡＭ（Random  Access  Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ＥＣＵ３０は、入力されたデータおよび予めＲＯＭやＲＡＭに記憶されているデータおよびプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、例えば、車両Ｖｅの動力伝達経路の一部であるエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替機構４、およびＣＶＴ５などを制御する。また、ＥＣＵ３０は、ＣＶＴ５の変速比を制御したり、前後進切替機構４の前後進の切換を制御したり、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２３を制御したりする。また、ＥＣＵ３０は、油圧制御回路７０に接続されており、油圧制御回路７０の油圧制御等を行うことにより、トルクコンバータ２、前後進切替機構４、およびＣＶＴ５などを制御する。
【００３０】
油圧制御装置１３は、オイルポンプ２５、およびオイルポンプ２５から作動油が供給される油圧制御回路７０を備える。オイルポンプ２５は、オイルパン（図１中、図示せず）に貯留されている作動油を吸引して加圧した後に油圧制御回路７０に供給する。オイルポンプ２５は、例えば、作動油を吐出する吐出口が１箇所に設けられた１ポートオイルポンプからなる。上述したように、オイルポンプ２５はエンジン１の動力により作動可能である。そのため、オイルポンプ２５は、エンジン１の回転数が上がると、吐出される作動油の吐出量が増加する一方、エンジン１の回転数が下がると、吐出される作動油の吐出量が減少する。
【００３１】
次に、本発明の一実施形態による油圧制御装置１３における油圧制御回路７０について詳細に説明する。図２は、この一実施形態による油圧制御回路７０を主に示すブロック図である。図２に示すように、油圧制御回路７０は、ロックアップ制御バルブ７１、サーキュレーションカットバルブ（カットバルブ）７２、プライマリレギュレータバルブ７３、セカンダリレギュレータバルブ７４、第１ソレノイド７５、および第２ソレノイド７６を備える。
【００３２】
油圧制御回路７０においてオイルポンプか２５から吐出されてライン圧ＰＬに調圧された作動油は、油圧制御回路７０の外部の高圧系バルブに供給される。また、油圧制御回路７０において、オイルポンプ２５から吐出された作動油は、プライマリレギュレータバルブ７３によってセカンダリ圧Ｐsecに調圧される。セカンダリ圧Ｐsecに調圧された作動油（以下、セカンダリ圧Ｐsecの作動油）は、ロックアップ制御バルブ７１に供給される。
【００３３】
セカンダリ圧Ｐsecの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１を介して、係合側油路２８ａまたは解放側油路２８ｂに流入されて、トルクコンバータ２に供給される。アプライ圧Ｐluaplの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１を介して係合側油路２８ａを通じ、トルクコンバータ２のアプライ室２ａに供給される。リリース圧Ｐlurelの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１を介して解放側油路２８ｂを通じ、トルクコンバータ２のリリース室２ｂに供給される。ロックアップ制御バルブ７１には、第１ソレノイド７５から制御圧Ｐsluの作動油が供給される。第１ソレノイド７５から供給される制御圧Ｐsluの作動油によって、ロックアップ制御バルブ７１が制御される。第１ソレノイド７５は、ＥＣＵ３０により制御圧Ｐsluが制御される、例えばリニアソレノイドである。
【００３４】
トルクコンバータ２の内部の作動油は、循環油路２８ｃを通じて循環圧Ｐcirの圧力でロックアップ制御バルブ７１に流入し、ロックアップ制御バルブ７１から流出した作動油はカットバルブ７２に流入する。カットバルブ７２は、ロックアップ制御バルブ７１から流入した作動油をドレンさせたり油圧制御回路７０の外部のオイルクーラに供給したりする。オイルクーラは、作動油を冷却して潤滑経路を通じて車両Ｖｅ内の潤滑系に供給するためのものである。カットバルブ７２は、第２ソレノイド７６によりオン／オフが制御される。第２ソレノイド７６は、ＥＣＵ３０によりオン／オフが制御されるオン／オフソレノイドである。
【００３５】
ここで、ロックアップ制御バルブ７１およびカットバルブ７２について説明する。図３は、この一実施形態においてロックアップ制御バルブ７１およびカットバルブ７２を示す。
【００３６】
図３に示すように、第１バルブとしてのロックアップ制御バルブ７１は、筐体７１０と、筐体７１０に形成された第１ポート７１１、第２ポート７１２、第３ポート７１３、第４ポート７１４、第５ポート７１５、および第６ポート７１６とを有する。第１ポート７１１〜第６ポート７１６はそれぞれ、収納部７１９に連通している。第１ポート７１１および第３ポート７１３には、セカンダリ圧Ｐsecの作動油が流入する。第２ポート７１２は、トルクコンバータ２の係合側油路２８ａに連通している。第４ポート７１４は、トルクコンバータ２の解放側油路２８ｂに連通している。第５ポート７１５は、トルクコンバータ２の循環油路２８ｃに連通している。さらに、ロックアップ制御バルブ７１には、作動油をオイルパンにドレンするドレンポート７１８ａ、第１ソレノイド７５から制御圧Ｐsluの作動油が供給されるソレノイドポート７１８ｂ、および外部のオイルクーラ（図示せず）に連通するクーラポート７１８ｃが形成されている。
【００３７】
また、ロックアップ制御バルブ７１の収納部７１９内には、複数のポートのそれぞれを開閉するための、第１スリーブ７１７ａ、第２スリーブ７１７ｂ、第３スリーブ７１７ｃ、および第４スリーブ７１７ｄが設けられている。第１スリーブ７１７ａ〜第４スリーブ７１７ｄはそれぞれ、円柱状の主軸７１７ｅに連結されており、主軸７１７ｅの軸線方向に沿って収納部７１９内を連動して往復移動可能である。第１スリーブ７１７ａ〜第４スリーブ７１７ｄは、主軸７１７ｅよりも外径が大きく、かつ主軸７１７ｅと同心の円柱状である。第１スリーブ７１７ａ〜第４スリーブ７１７ｄはそれぞれ、互いに略同一の外径を有し、軸線方向と垂直な方向の切断面が略同形状である。すなわち、第１スリーブ７１７ａ〜第４スリーブ７１７ｄは、それらの切断面の断面積が互いに略同じ大きさである。第１スリーブ７１７ａ〜第４スリーブ７１７ｄを互いに軸線方向に間隔を空けて配置することにより、それぞれの端面の間に環状の空間が形成される。これらの空間内に作動油が通過する。第１スリーブ７１７ａ〜第４スリーブ７１７ｄと収納部７１９を構成する筐体７１０の壁面との間には、所定間隔の隙間が形成されている。これらの第１スリーブ７１７ａ〜第４スリーブ７１７ｄは、弦巻バネなどの弾性部材によって筐体７１０の第２スリーブ７１７ｂ側に付勢されている。ロックアップ制御バルブ７１の切替動作については、後述する。
【００３８】
第２バルブとしてのカットバルブ７２においては、筐体７２０に、流入ポート７２２ａと流出ポート７２２ｂとが形成されている。第７ポートとしての流入ポート７２２ａは、収納部７２２に連通して作動油が流入可能に形成されている。流入ポート７２２ａは、ロックアップ制御バルブ７１の第６ポート７１６と連通しており、ロックアップ制御バルブ７１から流出した作動油が流入する。第８ポートとしての流出ポート７２２ｂは、収納部７２２に連通して外部のオイルクーラに作動油を流出可能に形成されている。筐体７２０にはさらに、第２ソレノイド７６から制御圧の作動油が供給されるソレノイドポート７２２ｃ、オリフィス７２６を介して作動油をオイルパンにドレンするドレンポート７２２ｄ、および収納部７２２内でリークした作動油をオイルパンにドレンするドレンポート７２２ｅが形成されている。オリフィス７２６のオリフィス径は、作動油の循環流量として必要な量に基づいて設定される。
【００３９】
カットバルブ７２は、筐体７２０と、円柱状の主軸７２１ａに設けられた第１スリーブ７２１ｂおよび第２スリーブ７２１ｃと、筐体７２０により形成された収納部７２２とを有する。第１スリーブ７２１ｂおよび第２スリーブ７２１ｃはそれぞれ、主軸７２１ａの軸線方向に沿って連動して収納部７２２内を往復移動可能である。
【００４０】
第１スリーブ７２１ｂおよび第２スリーブ７２１ｃは、主軸７２１ａよりも外径が大きく、かつ主軸７２１ａと同心の円柱状である。第１スリーブ７２１ｂおよび第２スリーブ７２１ｃは、互いに略同一の外径を有し、軸線方向と垂直な方向の切断面が略同形状である。第１スリーブ７２１ｂおよび第２スリーブ７２１ｃが互いに軸線方向に間隔を空けて配置されることにより、第１スリーブ７２１ｂと第２スリーブ７２１ｃとの間に環状の空間７２３が形成される。
【００４１】
第１スリーブ７２１ｂおよび第２スリーブ７２１ｃと収納部７２２を構成する筐体７２０の壁面との間には、所定間隔の隙間が形成されている。収納部７２２内における第２スリーブ７２１ｃの第１スリーブ７２１ｂとは反対の端面側の空間には、弦巻バネなどの弾性部材７２４が設けられる。第１スリーブ７２１ｂおよび第２スリーブ７２１ｃは、弾性部材７２４によって第１スリーブ７２１ｂ側に付勢されている。環状の空間７２３に作動油が通過する場合、作動油は弾性部材７２４側にリークしてドレンポート７２２ｅを通じて排出される。
【００４２】
カットバルブ７２は、例えばノーマリオープン型バルブである。ノーマリオープン型バルブにおいては、第２ソレノイド７６がオフ状態の時に、流入ポート７２２ａとドレンポート７２２ｄとの間が空間７２３を通じて連通する。一方、第２ソレノイド７６がオン状態の時に、第１スリーブ７２１ｂによってドレンポート７２２ｄが遮断されるとともに、流出ポート７２２ｂが開放される。
【００４３】
次に、ロックアップ制御バルブ７１およびカットバルブ７２の制御方法について詳細に説明する。図４は、この一実施形態によるロックアップ制御バルブ７１およびカットバルブ７２の制御方法のフローチャートを示す。図４に示すフローチャートの制御処理は、車両Ｖｅのエンジン１が駆動している間、繰り返し実行される。図５、図６、および図７はそれぞれ、ロックアップオフ状態、フレックス制御状態、およびロックアップオン状態における、ロックアップ制御バルブ７１およびカットバルブ７２のバルブ状態を示す。
【００４４】
図４に示すように、ステップＳＴ１においてＥＣＵ３０は、ロックアップオフ状態にするか否かの判定を行う。ＥＣＵ３０が、トルクコンバータ２をロックアップオフ状態にすると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ステップＳＴ２に移行する。ロックアップオフ状態にしない場合、トルクコンバータ２は、ロックアップオン状態にするかフレックス制御状態にするかのいずれかである。
【００４５】
ステップＳＴ２においてＥＣＵ３０は、第１ソレノイド７５をトルク容量制御する。すなわち、図６および図７に示すように、第１ソレノイド７５からロックアップ制御バルブ７１に所定の制御圧Ｐsluの作動油を供給する。これにより、ロックアップ制御バルブ７１はオン状態になる。ロックアップ制御バルブ７１がオン状態の場合、第１スリーブ７１７ａが第２ポート７１２と第５ポート７１５の間に位置して、第５ポート７１５の遮断が開放され、トルクコンバータ２から循環圧Ｐcirの作動油が第５ポート７１５を通じて流入する。
【００４６】
ロックアップ制御バルブ７１がオン状態の場合、第３スリーブ７１７ｃによる第１ポート７１１の遮断が解放され、セカンダリ圧Ｐsecの作動油が第１ポート７１１から流入する。一方、第２スリーブ７１７ｂによって第３ポート７１３が遮断され、セカンダリ圧Ｐsecの作動油の第３ポート７１３を通じた流入が遮断される。その結果、作動油は、第１ポート７１１に流入して第２ポート７１２から係合側油路２８ａを通じて、アプライ室２ａに供給される。アプライ室２ａに供給される作動油の油圧Ｐluaplは、第１ソレノイド７５の制御圧Ｐsluに応じて変化する。一方で、解放側油路２８ｂを通じたリリース室２ｂへの作動油の供給は遮断される。これにより、ロックアップクラッチ２３は係合状態になって、第１ソレノイド７５の制御圧Ｐsluに応じてロックアップオン状態とフレックス制御状態とが決定される。循環油路２８ｃを通じてトルクコンバータ２から流出した作動油は、第５ポート７１５に流入して第６ポート７１６からカットバルブ７２の流入ポート７２２ａに流入する。
【００４７】
次に、図４に示すステップＳＴ３に移行してＥＣＵ３０は、ロックアップクラッチ２３をフレックス制御するか否か、すなわちトルクコンバータ２をフレックス制御状態にするか否かを判定する。ＥＣＵ３０が、ロックアップクラッチ２３をフレックス制御しないと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、すなわちトルクコンバータ２をロックアップオン状態にする場合、ステップＳＴ４に移行する。
【００４８】
ステップＳＴ４においてＥＣＵ３０は、第２ソレノイド７６をオン状態に制御する。これにより、図７に示すように、カットバルブ７２がオン状態になって、流出ポート７２２ｂが開放され、流入ポート７２２ａから流入した作動油（油圧Ｐcooler）は、流出ポート７２２ｂから外部のオイルクーラに供給されて潤滑経路を通じて外部の潤滑系に供給される。その後、制御処理は終了する。
【００４９】
図４に示すステップＳＴ１において、ＥＣＵ３０がトルクコンバータ２をロックアップオフ状態にすると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においてＥＣＵ３０は、第１ソレノイド７５をオフ状態に制御するとともに、第２ソレノイド７６をオフ状態に制御する。すなわち、図５に示すように、ＥＣＵ３０は、第１ソレノイド７５からロックアップ制御バルブ７１への所定の制御圧Ｐsluの作動油の供給、および第２ソレノイド７６からカットバルブ７２への制御圧の供給を停止する。これにより、ロックアップ制御バルブ７１はオフ状態になる。
【００５０】
ロックアップ制御バルブ７１がオフ状態の場合、第３ポート７１３および第４ポート７１４が開放されて、セカンダリ圧Ｐsecの作動油が第３ポート７１３から流入して、第４ポート７１４から流出する。その結果、第３ポート７１３に流入したセカンダリ圧Ｐsecの作動油は、第４ポート７１４から解放側油路２８ｂに流出し、リリース室２ｂに供給される。一方、ロックアップ制御バルブ７１がオフ状態の場合、第１スリーブ７１７ａは第５ポート７１５を遮断する位置に配置され、第５ポート７１５を遮断する。これにより、循環油路２８ｃを通じてトルクコンバータ２から流出した循環圧Ｐcirの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１への流入が遮断される。また、第３スリーブ７１７ｃによって第１ポート７１１が遮断され、第１ポート７１１を通じたセカンダリ圧Ｐsecの作動油の流入が遮断される。その結果、第２ポート７１２を通じた作動油の流出が遮断されるので、係合側油路２８ａを通じたアプライ室２ａへの作動油の供給が遮断される。これにより、ロックアップクラッチ２３は解放状態となる。その後、制御処理は終了する。
【００５１】
図４に示すステップＳＴ３においてＥＣＵ３０が、トルクコンバータ２をフレックス制御状態にすると判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ６に移行する。ステップＳＴ６においてＥＣＵ３０は、第２ソレノイド７６をオフ状態に制御する。これにより、図６に示すように、カットバルブ７２がオフ状態になって、流入ポート７２２ａが開放されるとともに、ドレンポート７２２ｄが開放される。流入ポート７２２ａから流入した作動油（循環圧Ｐcir）は、ドレンポート７２２ｄからオリフィス７２６を介して外部のオイルパンに排出される。ここで、ドレンポート７２２ｄからオイルパンまでの間にオリフィス７２６が設けられていることにより、空間７２３内の作動油は所定圧力に維持される。その後、制御処理は終了する。
【００５２】
以上のようにして、本発明の一実施形態による制御処理が行われる。ここで、上述した一実施形態による効果を説明するための比較例として、従来の油圧制御回路について説明する。図８は、従来技術による油圧制御回路１７０を示す。図８に示すように、従来の油圧制御回路１７０は、ロックアップリレーバルブ１７１、ロックアップ制御バルブ１７２、プライマリレギュレータバルブ１７３、セカンダリレギュレータバルブ１７４、リニアソレノイド１７５、およびオン／オフソレノイド１７６を有する。
【００５３】
油圧制御回路１７０において、ロックアップリレーバルブ１７１は、トルクコンバータ２への作動油の供給を切り替えるロックアップ切替バルブである。ロックアップ制御バルブ１７２から流出した作動油によって、ロックアップリレーバルブ１７１を介してロックアップクラッチ２３の係合状態および解放状態が制御される。リニアソレノイド１７５は、ＥＣＵ３０によりトルク容量制御される。オン／オフソレノイド１７６は、ＥＣＵ３０によりオン／オフが制御される。油圧制御回路１７０におけるその他の構成は、上述した油圧制御回路７０の構成と同様である。
【００５４】
図８に示す従来の油圧制御回路１７０においては、トルクコンバータ２がロックアップオン状態の場合に、トルクコンバータ２の循環油路２８ｃを通じて流出した循環圧Ｐcirの作動油は、ロックアップ制御バルブ１７２に戻され、ドレンポートから排出させる。ロックアップオン状態の場合、トルクコンバータ２の冷却は不要であるが、この場合においても作動油を循環させてロックアップ制御バルブ１７２のドレンポートから排出させる。そのため、オイルポンプ２５から吐出する作動油の流量を大きくする必要があるという問題があった。これに対し、上述した一実施形態による油圧制御回路７０においては、トルクコンバータ２をロックアップオン状態にする際に、ロックアップ制御バルブ７１から流出した作動油を、カットバルブ７２を介して潤滑系などに供給する。すなわち、ロックアップオン状態の場合に、トルクコンバータ２を循環する作動油が潤滑系に流れるため、オイルポンプ２５が吐出する際のエネルギーのうちのセカンダリ圧系のエネルギーの消費を低減できる。これにより、作動油の無駄な流出を抑制することができ、オイルポンプ２５の損失を低減できてポンプ容量を低減できる。
【００５５】
また、ロックアップオン状態の場合にトルクコンバータ２への作動油の供給を遮断する構成とした場合、トルクコンバータ２の回転軸周辺のシールリング（図示せず）の構造上、シールリングの合口隙間から作動油が少量漏れ出る。そのため、トルクコンバータ２への作動油の供給を長時間遮断すると、合口隙間から漏れ出る作動油の分だけ、トルクコンバータ２内の作動油の油量が減少する。トルクコンバータ２内の作動油の油量が減少すると、減少分だけ空気が混入する。トルクコンバータ２内に空気が混入した状態で、ロックアップクラッチ２３を解放させてトルクコンバータ２への作動油の供給を再開すると、混入した空気がトルクコンバータ内を移動することによって異音が発生するという問題が生じる。これに対し、上述した一実施形態によれば、ロックアップオン状態であっても作動油の無駄を生じさせることなく、ロックアップ制御バルブ７１を通じてトルクコンバータ２内に作動油を供給している。これにより、トルクコンバータ２内への空気の混入を抑制できるので、ロックアップクラッチ２３を解放した場合に混入した空気に起因する異音の発生を防止することができる。
【００５６】
図９は、上述した従来の油圧制御回路１７０におけるオイルポンプ２５の消費エネルギーを示すグラフである。図１０は、上述した一実施形態による油圧制御回路７０におけるオイルポンプ２５の消費エネルギーを示すグラフである。図９および図１０において、横軸を油量とし、縦軸を油圧とする。
【００５７】
図９に示すように、従来の油圧制御回路１７０において、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給される作動油のうちのライン圧（高圧）の作動油は、ＣＶＴ５などの自動変速機の変速に用いられたりリークになったりする。オイルポンプ２５が、このようなライン圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図９中太破線に囲まれた部分（ライン圧（高圧）系消費）に相当する。
【００５８】
オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給される作動油のうちのセカンダリ圧（低圧）の作動油は、以下のように用いられる。すなわち、セカンダリ圧の作動油は、ロックアップオン状態の場合のトルクコンバータ２内の循環（以下、図中ではトルクコンバータ循環）、ロックアップオフ状態のトルクコンバータ２内の循環、およびフレックス制御状態のトルクコンバータ２内の循環を含むその他（リーク等）に用いられる。オイルポンプ２５が、このようなセカンダリ圧Ｐsecの作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図９中太一点鎖線で囲まれた部分（セカンダリ圧系消費）に相当する。
【００５９】
また、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給される作動油のうちのセカンダリ圧よりも低圧の潤滑圧の作動油は、潤滑に用いられる。オイルポンプ２５が、このような潤滑圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図９中太二点鎖線で囲まれた部分（潤滑系消費）に相当する。
【００６０】
オイルポンプ２５が作動油を吐出することによって消費する全エネルギーは、図９中の細実線に囲まれた部分（ポンプ吐出（１ポートオイルポンプ））に相当する。なお、図９に示す油圧および油量について、油圧は車両Ｖｅが所定時間走行した際の平均値であり、油量は車両Ｖｅが所定時間走行した際の積算量であり、以下の消費エネルギーのグラフについても同様である。
【００６１】
これに対し、図１０に示すように、一実施形態による油圧制御回路７０において、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給される作動油は、以下のように用いられる。すなわち、ライン圧の作動油は、従来と同様に、ＣＶＴ５などの自動変速機の変速に用いられたりリークになったりする。このようなライン圧の作動油を吐出することによりオイルポンプ２５が消費するエネルギーは、図１０中太破線に囲まれた部分（ライン圧（高圧）系消費）に相当する。
【００６２】
セカンダリ圧Ｐsecの作動油は、ロックアップオフ状態のトルクコンバータ２内の循環、およびフレックス制御状態のトルクコンバータ２内の循環を含むその他（リーク等）に用いられる。オイルポンプ２５が、このようなセカンダリ圧Ｐsecの作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図１０中太一点鎖線で囲まれた部分（セカンダリ圧系消費）に相当する。
【００６３】
潤滑圧の作動油は、従来と同様に潤滑に用いられる。オイルポンプ２５が、潤滑圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図１０中太二点鎖線で囲まれた部分（潤滑系消費）に相当する。
【００６４】
すなわち、図１０において、この一実施形態によるライン圧系消費に相当する部分（太破線）は、自動変速機の変速に用いられたりリークになったりする分であって、従来のライン圧系消費に相当する部分（図９参照）と変わらない。同様に、この一実施形態による潤滑圧系消費に相当する部分（太二点鎖線）も、潤滑系消費に用いられる分であって、従来の潤滑圧系消費に相当する部分（図９参照）と変わらない。その上で、本発明の一実施形態においては、ロックアップオン状態においてトルクコンバータ２内を循環した作動油を、従来と同様の潤滑系に消費させている。この場合、循環系消費は従来と変わらないことから、この一実施形態による油圧制御回路７０によれば、従来に比して、図１０中の従来のロックアップオン状態におけるトルクコンバータ２内の循環分だけ、オイルポンプ２５が消費するエネルギーを低減できる。これにより、従来の油圧制御回路１７０に作動油を供給する場合のオイルポンプ２５の吐出量（図１０中、従来のポンプ吐出）に対して、油圧制御回路７０に作動油を供給する場合のオイルポンプ２５の吐出量（図１０中、ポンプ吐出）を低減できる。したがって、オイルポンプ２５に必要なポンプ容量を低減できるので、オイルポンプ２５の小型化を実現できる。
【００６５】
（第１変形例）
次に、上述した一実施形態の第１変形例について説明する。第１変形例においては、作動油の吐出口が１箇所の１ポートのオイルポンプ２５の代わりに、吐出口を２箇所に有する２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いる。以下に、２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）システムの構成について説明する。図１１は、２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いたＭＯＰシステムの構成を示す。
【００６６】
図１１に示すように、このＭＯＰシステムにおいては、２ポートオイルポンプ２５Ｗ、プライマリレギュレータバルブ２５２，２５３、およびチェックバルブ２５４を有して構成される。２ポートオイルポンプ２５Ｗは、メインポート２５Ｗｍおよびサブポート２５Ｗｓの２つのポートを有する。２ポートオイルポンプ２５Ｗにおいて、メインポート２５Ｗｍは、ライン圧の作動油を吐出する。サブポート２５Ｗｓは、ライン圧の作動油とセカンダリ圧の作動油と潤滑圧の作動油とを選択的に吐出する。すなわち、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧は、ライン圧とセカンダリ圧と潤滑圧との間で切替可能である。
【００６７】
逆止弁２５１は、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧がライン圧である場合に、サブポート２５Ｗｓに接続された第１サブ油路Ｌｓ１から、メインポート２５Ｗｍに接続された第１メイン油路Ｌｍ１にライン圧の作動油を供給するための弁である。すなわち、第１サブ油路Ｌｓ１は、逆止弁２５１を介して第１メイン油路Ｌｍ１および第１油路Ｌ１に接続される。なお、逆止弁２５１が設けられていることによって、作動油は第１メイン油路Ｌｍ１から第１サブ油路Ｌｓ１には供給されない。
【００６８】
プライマリレギュレータバルブ２５２は、第１サブ油路Ｌｓ１に接続されている。プライマリレギュレータバルブ２５２は、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧がセカンダリ圧Ｐsecの場合、作動油を通過させて第２サブ油路Ｌｓ２および第２サブ油路Ｌｓ２に接続された第２油路Ｌ２にセカンダリ圧の作動油を供給する。プライマリレギュレータバルブ２５２は、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧がライン圧の場合、作動油をライン圧より低いセカンダリ圧に調圧してセカンダリ圧の作動油を出力する一方、ライン圧の作動油を、逆止弁２５１を通じて第１メイン油路Ｌｍ１に供給する。
【００６９】
プライマリレギュレータバルブ２５３は、上述したプライマリレギュレータバルブ７３，１７３と同様の構成であり、２ポートオイルポンプ２５Ｗのメインポート２５Ｗｍから供給される作動油の油圧を調圧制御するためのバルブである。プライマリレギュレータバルブ２５３は、第１メイン油路Ｌｍ１から分岐した第２メイン油路Ｌｍ２に接続されている。チェックバルブ２５４は、第１メイン油路Ｌｍ１における油圧が所定の油圧を超えた場合に作動油を排出することによって、油圧が所定の油圧を超えないようにするためのバルブである。
【００７０】
以上のように構成されたＭＯＰシステムにおいては、上述した一実施形態における第１油路Ｌ１に第１メイン油路Ｌｍ１が接続されて、第１メイン油路Ｌｍ１が第１油路Ｌ１の一部を形成する。また、第２油路Ｌ２に第２メイン油路Ｌｍ２が接続されて、第２メイン油路Ｌｍ２が第２油路Ｌ２の一部を形成する。
【００７１】
２ポートオイルポンプ２５Ｗにおいて、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧をライン圧、セカンダリ圧、または潤滑圧にするかは、以下の条件に基づいて決定される。図１２は、サブポート２５Ｗｓの吐出する作動油の油圧を決定する方法を示すフローチャートである。
【００７２】
図１２に示すように、ステップＳＴ１１においてＥＣＵ３０は、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainがライン圧の作動油の必要流量以上であるか否かを判定する。メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainがライン圧の作動油の必要流量以上である場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１２に移行する。
【００７３】
ステップＳＴ１２においてＥＣＵ３０は、ライン圧の作動油の必要流量とセカンダリ圧の作動油の必要流量との合計が、ライン圧の作動油の必要流量以上であるか否かを判定する。メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainがライン圧およびセカンダリ圧の作動油の必要流量の合計以上である場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１３に移行する。ステップＳＴ１３においてＥＣＵ３０は、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧を潤滑圧とする。
【００７４】
ステップＳＴ１１においてＥＣＵ３０が、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainは、ライン圧の作動油の必要流量未満であると判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、ステップＳＴ１４に移行する。ステップＳＴ１４においてＥＣＵ３０は、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧をライン圧とする。
【００７５】
ステップＳＴ１２においてＥＣＵ３０が、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainはライン圧およびセカンダリ圧の作動油の必要流量の合計未満であると判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、ステップＳＴ１５に移行する。ステップＳＴ１５においてＥＣＵ３０は、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧をセカンダリ圧とする。
【００７６】
以上のように構成されたＭＯＰシステムを従来の油圧制御回路１７０に用いた場合のオイルポンプ２５の消費エネルギーは、図９中「ポンプ吐出（２ポートオイルポンプ）」の部分（細一点鎖線）、および図１０中「従来のポンプ吐出（２ポートオイルポンプ）」の部分（細一点鎖線）である。また、２ポートＭＯＰシステムを一実施形態による油圧制御回路７０に用いた場合のオイルポンプ２５の消費エネルギーは、図１０中「ポンプ吐出（２ポートオイルポンプ）」の部分（細二点鎖線）である。図９および図１０から、オイルポンプ２５に２ポートＭＯＰシステムを用いた場合でも、サブポート２５Ｗｓから吐出させる作動油の油圧を下げることができることが分かる。これにより、オイルポンプ２５の駆動トルクを小さくできるので、自動変速機の伝達効率を向上できる。
【００７７】
図１３は、オイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合において、車両Ｖｅを所定時間走行させた場合における、走行時間に沿ったトルクコンバータ２、前後進切替機構４およびＣＶＴ５などが使用するライン圧の作動油の流量を示すグラフである。図１３において、斜線部は、ロックアップオン状態である場合にトルクコンバータ２内を循環する作動油の流量（トルクコンバータ循環流量）を示す。実線は、メインポート２５Ｗｍの吐出流量Ｑmainの変化の一例（オイルポンプメインポート吐出）を示す。
【００７８】
図１３に示すように、従来のようにロックアップオン状態のトルクコンバータ２に作動油を供給するとともに、トルクコンバータ２から流入する作動油をドレンポートからドレンさせる場合、作動油の必要流量Ｑ0は、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmain以上になることが多い。この場合、作動油が不足する状況が増えることから、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧はセカンダリ圧になる頻度が高くなる。これに対し、上述した一実施形態においては、ロックアップオン状態のトルクコンバータ２に供給する作動油を潤滑系に消費しているため、図１３の斜線部に示す流量部分が不要になる。そのため、ライン圧系消費流量とセカンダリ圧系消費流量との合計の必要流量Ｑ1は、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainより小さくなる。これにより、サブポート２５Ｗｓからはセカンダリ圧より低圧の潤滑圧の作動油が吐出される頻度が増加する。したがって、２ポートオイルポンプ２５Ｗの駆動トルクを低減できるので、ＣＶＴ５などの変速機の伝達効率を向上させることができる。
【００７９】
（第２変形例）
次に、上述した一実施形態の第２変形例について説明する。第２変形例においては、上述した一実施形態による油圧制御回路７０のカットバルブ７２として、ノーマリクローズ型バルブを用いる例について説明する。図１４は、第２変形例によるノーマリクローズ型バルブからなるカットバルブ７２Ａを示す。
【００８０】
第２変形例によるカットバルブ７２Ａは、円柱状の主軸７２１ａに設けられた第１スリーブ７２１ｄ、第２スリーブ７２１ｅ、および第３スリーブ７２１ｆと、筐体７２０により形成された収納部７２２とを有する。第１スリーブ７２１ｄ、第２スリーブ７２１ｅ、および第３スリーブ７２１ｆは、主軸７２１ａの軸線方向に沿って収納部７２２内を往復移動可能である。また、上述したカットバルブ７２と同様に、流入ポート７２２ａ、流出ポート７２２ｂ、ソレノイドポート７２２ｃ、およびドレンポート７２２ｄ，７２２ｅが形成されている。ドレンポート７２２ｄの排出油路にはオリフィス７２６が設けられている。
【００８１】
第１スリーブ７２１ｄ、第２スリーブ７２１ｅ、および第３スリーブ７２１ｆは、主軸７２１ａよりも外径が大きく、かつ主軸７２１ａと同心の円柱状である。第１スリーブ７２１ｄ、第２スリーブ７２１ｅ、および第３スリーブ７２１ｆはそれぞれ、互いに略同一の外径を有し、軸線方向と垂直な方向の切断面が略同形状である。第１スリーブ７２１ｄ、第２スリーブ７２１ｅ、および第３スリーブ７２１ｆはそれぞれ、互いに軸線方向に間隔を空けて配置される。第１スリーブ７２１ｄと第２スリーブ７２１ｅとの間に環状の空間７２３ａが形成される。第２スリーブ７２１ｅと第３スリーブ７２１ｆとの間に環状の空間７２３ｂが形成される。
【００８２】
第１スリーブ７２１ｄ〜第３スリーブ７２１ｆと収納部７２２を構成する筐体７２０の壁面との間には、所定間隔の隙間が形成されている。収納部７２２内における第３スリーブ７２１ｆの第１スリーブ７２１ｄとは反対の端面側の空間には、弦巻バネなどの弾性部材７２４が設けられる。第１スリーブ７２１ｄ〜第３スリーブ７２１ｆは、弾性部材７２４によって第１スリーブ７２１ｄ側に付勢される。空間７２３ｂに作動油が通過する場合、作動油は弾性部材７２４側にリークしてドレンポート７２２ｅを通じて排出される。
【００８３】
ノーマリクローズ型バルブからなるカットバルブ７２Ａにおいては、第２ソレノイド７６がオフ状態の時に、空間７２３ａがドレンポート７２２ｄと連通するとともに、流入ポート７２２ａと流出ポート７２２ｂとが空間７２３ｂを通じて連通する。一方、第２ソレノイド７６がオン状態の時に、流入ポート７２２ａとドレンポート７２２ｄとが、空間７２３ａを通じて連通する。すなわち、第２変形例によるカットバルブ７２Ａにおいては、第２ソレノイド７６のオン／オフ制御に基づく動作は、上述した一実施形態によるカットバルブ７２と逆の動作になる。
【００８４】
次に、ロックアップ制御バルブ７１およびカットバルブ７２Ａの制御について説明する。図１５、図１６、および図１７はそれぞれ、ロックアップオフ状態、フレックス制御状態、およびロックアップオン状態における、ロックアップ制御バルブ７１およびカットバルブ７２Ａのバルブ状態を示す。
【００８５】
まず、ＥＣＵ３０がトルクコンバータ２をロックアップオフ状態に制御する場合、ＥＣＵ３０は、第１ソレノイド７５をトルク容量制御する。すなわち、図１６および図１７に示すように、第１ソレノイド７５からロックアップ制御バルブ７１に所定の制御圧Ｐsluの作動油を供給して、ロックアップ制御バルブ７１をオン状態にする。
【００８６】
ロックアップ制御バルブ７１がオン状態の場合、第１スリーブ７１７ａによる第５ポート７１５の遮断が開放され、トルクコンバータ２から循環圧Ｐcirの作動油が第５ポート７１５を通じて流入する。また、第３スリーブ７１７ｃによる第１ポート７１１の遮断が解放され、セカンダリ圧Ｐsecの作動油が第１ポート７１１から流入する。さらに、第２スリーブ７１７ｂによって第３ポート７１３が遮断され、第３ポート７１３を通じたセカンダリ圧Ｐsecの作動油の流入が遮断される。その結果、セカンダリ圧Ｐsecの作動油は、第１ポート７１１に流入して第２ポート７１２から係合側油路２８ａを通じて、アプライ室２ａに供給される。アプライ室２ａに供給される作動油の油圧は、第１ソレノイド７５の制御圧Ｐsluに応じて変化する。一方、解放側油路２８ｂを通じたリリース室２ｂへの作動油の供給は遮断される。これにより、ロックアップクラッチ２３は係合状態になって、第１ソレノイド７５の制御圧Ｐsluに応じてロックアップオン状態とフレックス制御状態とが決定される。また、循環油路２８ｃを通じてトルクコンバータ２から流出した作動油は、第５ポート７１５に流入して第６ポート７１６からカットバルブ７２Ａの流入ポート７２２ａに流入する。
【００８７】
次に、ＥＣＵ３０がロックアップクラッチ２３をフレックス制御しない場合、すなわちトルクコンバータ２をロックアップオン状態にする場合、ＥＣＵ３０は、第２ソレノイド７６をオフ状態に制御する。これにより、図１７に示すように、カットバルブ７２Ａがオフ状態になって、流入ポート７２２ａと流出ポート７２２ｂとが空間７２３ａを通じて連通する。流入ポート７２２ａを通じてカットバルブ７２Ａに流入した作動油（油圧Ｐcooler）は、流出ポート７２２ｂから外部のオイルクーラに供給され、潤滑部材に供給される。
【００８８】
ＥＣＵ３０がトルクコンバータ２をロックアップオフ状態に制御する場合、ＥＣＵ３０は、第１ソレノイド７５をオフ状態、および第２ソレノイド７６をオフ状態に制御する。すなわち、図１５に示すように、ＥＣＵ３０は、第１ソレノイド７５からロックアップ制御バルブ７１への所定の制御圧Ｐsluの作動油の供給、および第２ソレノイド７６からカットバルブ７２への制御圧の供給を停止する。これにより、ロックアップ制御バルブ７１はオフ状態になる。
【００８９】
ロックアップ制御バルブ７１がオフ状態の場合、第３ポート７１３および第４ポート７１４が開放され、セカンダリ圧Ｐsecの作動油は第３ポート７１３から流入して、第４ポート７１４から流出する。その結果、セカンダリ圧Ｐsecの作動油は、第４ポート７１４から解放側油路２８ｂに流出してリリース室２ｂに供給される。一方、第１スリーブ７１７ａによって第５ポート７１５が遮断される。これにより、トルクコンバータ２から循環油路２８ｃを通じて流出した循環圧Ｐcirの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１への流入が遮断される。また、第３スリーブ７１７ｃによって第１ポート７１１が遮断され、第１ポート７１１を通じたセカンダリ圧Ｐsecの作動油の流入が遮断される。その結果、第２ポート７１２を通じた作動油の流出が遮断されるので、係合側油路２８ａを通じたアプライ室２ａへの作動油の供給が遮断される。これにより、ロックアップクラッチ２３は解放状態となる。
【００９０】
ＥＣＵ３０がトルクコンバータ２をフレックス制御状態に制御する場合、ＥＣＵ３０は、第２ソレノイド７６をオン状態に制御する。これにより、図１６に示すように、カットバルブ７２Ａがオン状態になって、流入ポート７２２ａとドレンポート７２２ｄとが空間７２３ａを通じて連通する。これにより、流入ポート７２２ａから流入した作動油は、ドレンポート７２２ｄからオリフィス７２６を介して外部のオイルパンに排出される。その他の構成は、上述した一実施形態と同様である。
【００９１】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。
【符号の説明】
【００９２】
２  トルクコンバータ
２ａ  アプライ室
２ｂ  リリース室
２３  ロックアップクラッチ
２５  オイルポンプ
２８ａ  係合側油路
２８ｂ  解放側油路
２８ｃ  循環油路
７２，７２Ａ  カットバルブ
７５  第１ソレノイド
７６  第２ソレノイド
７１１  第１ポート
７１２  第２ポート
７１３  第３ポート
７１４  第４ポート
７１５  第５ポート
７１６  第６ポート
７１７ａ，７２１ｂ，７２１ｄ  第１スリーブ
７１７ｂ，７２１ｃ，７２１ｅ  第２スリーブ
７２２ａ  流入ポート（第７ポート）
７２２ｂ  流出ポート（第８ポート）
７２２ｄ，７２２ｅ  ドレンポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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