【事件の表示】
　特願２００６−５４１０７２「往復機関」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　６月　９日国際公開、ＷＯ２００５／０５２３３８、平成１９年　５月１７日国内公表、特表２００７−５１２４７０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、２００４年１１月２６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００３年１１月２６日、２００４年１月２２日、２００４年９月１６日、ニュージーランド）を国際出願日とする出願であって、平成１８年５月２５日付けで特許法第１８４条の５第１項の規定による書面が提出され、平成１８年７月２４日付けで特許法第１８４条の４第１項に規定する翻訳文が提出され、平成２１年１２月２１日付けで拒絶理由が通知され、平成２２年４月３０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年７月６日付けで拒絶査定がなされ、平成２２年１１月１２日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、さらに、当審において平成２３年４月１８日付けで書面による審尋がなされたものである。
　
第２．平成２２年１１月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２２年１１月１２日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正の内容
　平成２２年１１月１２日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２２年４月３０日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の下記（ａ）を、下記（ｂ）と補正するものである。
　
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲
「　　【請求項１】
　２ストロークサイクルで動作する往復機関において：
　一対の、静止した、ほぼ同軸に整列した相互に対向するピストンであって、当該ピストンの周りを往復運動するように構成されたスリーブによって分割されたピストンと、チャンバを規定するためにそれぞれが前記ピストンの一方に動作可能に連結されている二つのキャビティを規定する往復スリーブと、プレチャージチャンバであり、少なくとも一の入口ポートを有する第１のチャンバと、燃焼チャンバであり、少なくとも一の出口ポートを有する第２のチャンバを具え、前記二つのチャンバが動力分配バルブで分割されており、　前記スリーブの周囲に位置する回転可能な出力部材の上のトラック上で動作するように構成された駆動部材が前記スリーブに設けられており、前記トラックが、前記機関の使用時に、前記スリーブの往復運動を前記回転可能な出力部材の回転運動に変換できるように構成されていることを特徴とする往復機関。
　　【請求項２】
　請求項１に記載の往復機関において、
　前記トラックが、エンドカムの形式であることを特徴とする往復機関。
　　【請求項３】
　請求項１または２に記載の往復機関において、
　前記出力部材が、前記往復スリーブの周りを回転するように構成された回転可能なスリーブを具えることを特徴とする往復機関。
　　【請求項４】
　請求項１ないし３のいずれかに記載の往復機関において、
　前記出力部材が、前記往復スリーブの一以上の完全なサイクルで、前記出力スリーブの一の回転を生み出すようなマルチピーク曲線トラックを有していることを特徴とする往復機関。
　　【請求項５】
　請求項１ないし４のいずれかに記載の往復機関において、
　前記動力分配バルブが圧力で動作することを特徴とする往復機関。
　　【請求項６】
　請求項１ないし５のいずれかに記載の往復機関において、
　前記プレチャージチャンバ用の入口ポートに圧力作動バルブが設けられていることを特徴とする往復機関。
　　【請求項７】
　請求項１ないし６のいずれかに記載の往復機関において、
　前記燃焼チャンバ用の出力ポートが、前記往復スリーブ内にポートを具え、このポートが前記往復スリーブの少なくとも移動部分の間にピストンによって閉じることができるようなサイズであり、そのように配置されていることを特徴とする往復機関。
　　【請求項８】
　請求項１ないし７のいずれかに記載の往復機関において、
　前記機関が、二対のプレチャージチャンバと燃焼チャンバの周りで往復運動するように構成された往復スリーブを具えることを特徴とする往復機関。
　　【請求項９】
　請求項１ないし８のいずれかに記載の往復機関において、
　前記機関が二つの往復スリーブを具えることを特徴とする往復機関。
　　【請求項１０】
　請求項９に記載の往復機関において、
　当該機関の使用時に各往復スリーブが互いに反対方向に動作するように構成されていることを特徴とする往復機関。
　　【請求項１１】
　往復機関において：
　一対の、静止した、ほぼ同軸に整列した相互に対向するピストンであって、当該ピストンの周りを往復運動するように構成されたスリーブによって分割されたピストンと、チャンバを規定するためにそれぞれが前記ピストンの一方に動作可能に連結されている二つのキャビティを規定する往復スリーブと、プレチャージチャンバであり、少なくとも一の入口ポートを有する第１のチャンバと、燃焼チャンバであり、少なくとも一の出口ポートを有する第２のチャンバを具え、前記二つのチャンバが動力分配バルブで分割されており、
　前記スリーブの周囲に位置する回転可能な出力部材の上のトラック上で動作するように構成された駆動部材が前記スリーブに設けられており、前記トラックが、前記機関の使用時に、前記スリーブの往復運動を前記回転可能な出力部材の回転運動に変換できるように構成されていることを特徴とする往復機関。
　　【請求項１２】
　請求項１１に記載の往復機関において、
　前記トラックが、エンドカムの形式であることを特徴とする往復機関。
　　【請求項１３】
　請求項１１または１２に記載の往復機関において、
　前記出力部材が、前記往復スリーブの周りを回転するように構成された回転可能なスリーブを具えることを特徴とする往復機関。」
　
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲
「　　【請求項１】
　２ストロークサイクルで動作する往復機関において：
　
二組
各組の対向するピストンが、
１または複数の
　チャンバを規定するためにそれぞれが前記ピストンの一方に動作可能に連結されている二つのキャビティを規定する
前記往復スリーブまたは各
　プレチャージチャンバであり、少なくとも一の入口ポートを有する、
各組の対向するピストンの
　燃焼チャンバであり、少なくとも一の出口ポートを有する、
各組の対向するピストンの
と
　
各組の対向するピストンの
前記機関がさらに、前記往復スリーブまたは各往復スリーブの周囲で回転可能な一つの回転出力部材を有し、当該回転出力部材が、一対のトラックを含み、各トラックがマルチピークのカムプロファイルの形式をとり、
前記往復スリーブまたは各往復スリーブには、前記回転出
前記
一方の
２またはそれ以上の
前記往復スリーブまたは各往復スリーブの両側部に
　
前記回転出力部材の
前記往復スリーブまたは各往復
回転出力部材
　　【請求項２】
　請求項１に記載の往復機関において、
　
各
　　【請求項３】
　請求項１または２に記載の往復機関において、
　前記
回転
　　【請求項４】
　
請求項１ないし３のいずれかに記載の往復機関において、
前記動力分配バルブが圧力で動作することを特徴とする往復機関
　　【請求項５】
　
請求項１ないし４のいずれかに記載の往復機関において、
前記プレチャージチャンバ用の入口ポートに圧力作動バルブが設けられていることを特徴とする往復機関
　　【請求項６】
　
請求項１ないし５のいずれかに記載の往復機関において、
前記燃焼チャンバ用の出力ポートが、前記往復スリーブまたは各往復スリーブ内にポートを具え、このポートが前記往復スリーブまたは各往復スリーブの少なくとも移動部分の間にピストンによって閉じることができるようなサイズであり、そのように配置されていることを特徴とする往復機関
　　【請求項７】
　
請求項１ないし６のいずれかに記載の往復機関において、
前記機関が一つの往復スリーブを具えることを特徴とする往復機関
　　【請求項８】
　
請求項１ないし６のいずれかに記載の往復機関において、
当該機関が２つの往復スリーブを具え、当該機関の使用時に、各往復スリーブが互いに反対方向に動作するように構成されていることを特徴とする往復機関
　
２．本件補正の適否についての検討
　本件補正は、請求項１に関し、ピストンが二組であること、各組の対向するピストンが１または複数のスリーブによって分割されること、及び往復スリーブの周囲で回転可能な一つの回転出力部材を有し、当該回転出力部材が一対のトラックを含み、各トラックがマルチピークのカムプロファイルの形式をとり、往復スリーブには回転出力部材上のトラックの一方の上で動作するように構成された２またはそれ以上の駆動部材が往復スリーブの両側部に設けられており、回転出力部材のトラックが往復スリーブの往復運動を回転出力部材の回転運動に変換することを限定したものである。
　
　これに対し、特許法第１８４条の６第２項の規定により願書に最初に添付した明細書及び特許請求の範囲とみなされる平成１８年７月２４日付けで提出された明細書及び特許請求の範囲の翻訳文、及び国際出願日における図面（以下、「当初明細書等」という。）においては、審判請求書において補正の根拠とする段落【００４４】及び【００６８】並びに第９図及び第１９図を参酌しても、「各組の対向するピストンが１のスリーブによって分割されること」のみしか記載されておらず、「各組の対向するピストンが複数のスリーブによって分割されること」は記載されていない。また、当初明細書等の記載全体からみても、「各組の対向するピストンが複数のスリーブによって分割されること」は記載されておらず、それを示唆する記載もない。また当初明細書等からみて当業者に自明な事項であったともいえない。  
 　よって、請求項１に係る本件補正は、当初明細書等に記載した範囲を超える内容を含むものである。  
　
３．むすび
　
　以上のとおり、本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲においてしたものといえず、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２２年１１月１２日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成２２年４月３０日付けの手続補正により補正された明細書及び特許請求の範囲、平成１８年７月２４日付け国際出願翻訳文提出書に記載された明細書及び特許請求の範囲、並びに国際出願日における図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定された上記（第２．の［理由］の１．（ａ）【請求項１】）のとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
　
２．引用文献１及び２に記載された発明
　
２−１．引用文献１に記載された発明
　
（１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特表２００３−５０２５５２号公報（平成１５年１月２１日公表。以下、「引用文献１」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「      【００１６】
  本発明は弁の運動を制御するカムシャフトを必要としない。本発明は、エンジンとして使用された場合、本質的に２ストローク周期で動作する。
      【００１７】
  好ましくは、入口弁手段はスプリングバイアス一方向弁を備える。
      【００１８】
    （発明を実施するための最良の形態）
  ある実施形態において、上記の機械は内燃エンジンとして機能し、例えば一回の燃焼分に当たる一塊（ａ  ｃｈａｒｇｅ）の空気が流体流入口を通って第一の可変容量チャンバ内に導入され、第一の可変容量チャンバに導入された一塊の空気は圧縮され、圧縮された一塊の空気は移送弁手段を通じて第二の可変容量チャンバに送られ、機械は、燃料を、圧縮された一塊の空気と混合させるために第二の可変容量チャンバ内に燃料を送る燃料運搬手段を備え、圧縮された一塊の燃料空気混合物は燃焼し、第二の可変容量チャンバ内に膨張し、膨張した燃焼混合物は次に、移送弁手段を通じて第二の可変容量チャンバに運ばれる次の一塊の空気によって、第二の可変容量チャンバから排除される。」（段落【００１６】ないし【００１８】）
　
（イ）「      【００４９】
  図１において、周期動作流体排出機が内燃エンジン１０の形態で見られる。内燃エンジン１０は、その中を往復部材１２が往復するハウジング１１を備える。往復部材１２は、ハウジング１１の往復軸１３に沿って直線的に往復運動する。往復部材１２はハウジング１１とともに第一の可変容量チャンバ１４と第二の可変容量チャンバ１５を定める。
      【００５０】
  一方向スプリングバイアス弁の形態をとる入口弁１６は、空気を空気流入口１７から第一の可変容量チャンバ１４内に導入し、空気が第一の可変容量チャンバ１４から空気流入口１７を通って出ないようにする。
      【００５１】
  往復部材１２は、往復軸１３に垂直に延びる中央部分１８を備える。往復部材１２はまた、中央部分１８の両端に２つの終端部分１９，２０を備える。終端部分１９，２０は各々、往復軸１３にほぼ平行に伸びる壁を備える。終端部分１９，２０は各々、中央部分１８とともに、一端が開いている開放型シリンダを定める。ハウジング１１は、往復部材１２の第一の開放型シリンダの中に延び、終端部分１９によって形成される開放型シリンダ内でピストンとして機能する第一のピストン部２１を備える。第一のピストン部２１と終端部分１９によって形成される第一の開放型シリンダとが、第一の可変容量チャンバ１４を定める。
      【００５２】
  ハウジング１１は、終端部分２０が定める開放型シリンダの中に延び、終端部分２０によって定められる開放型シリンダ内でピストンとして機能する第二のピストン部２２を備える。第二のピストン部２２と終端部分２０によって形成される開放型シリンダとが、第二の可変容量チャンバ１５を定める。第一の可変容量チャンバ１４から第二の可変容量チャンバ１５へのガスの移動は、３つのコンジット２３，２４，２５によって行われる（図２参照）。コンジット２３，２４，２５はそれぞれ、第一の可変容量チャンバ１４に向かって開くことのできる移送ポートから、第二の可変容量チャンバ１５に向かって開くことのできる移送ポート（ｔｒａｎｓｆｅｒ  ｐｏｒｔ）まで延びる。たとえば、図１に見られるように、コンジット２３は可変容量チャンバ１４に向かって開くことのできる移送ポート２６から可変容量チャンバ１５に向かって開くことのできる移送ポート２７まで延びる。移送ポート２６，２７は、ハウジング１１のピストン部２１，２２と位置が合い、これらによってそれぞれふさがれた時に閉じる。移送ポート２６，２７は、ピストン部２１，２２と位置がずれ、これらによってそれぞれふさがれない時に開いている。
      【００５３】
  コンジット３０は往復部材１２の中を延び、可変容量チャンバ１５内で開くことのできる排出ポート３１をエンジン１０のエキゾースト３２に接続する。図２に見られるように、排出ポート３１は移送ポート２７，３３，３４とは直径方向に逆に配置される。
      【００５４】
  図２には、往復部材１２の断面が円形であることも示されている。往復部材１２の終端部分１９，２０はそれぞれ、往復軸１３と一致する往復部材１２の重心軸（中心軸ｔｈｅ  ｃｅｎｔｒａｌ  ａｘｉｓ）から離れた環状壁を備える。終端部分の環状壁１９，２０の各々は、ハウジング１１内に設けられた環状スロット内をスライドすることができる。２つの環状スロット３５，３６は、ハウジング１１の両端にひとつずつ設けられる。環状リングシール３７は終端部分１９とスロット３５との間で機能し、環状リングシール３８はスロット３６と終端部分２０との間で機能する。
      【００５５】
  電気巻線３９は、ハウジング１１内で往復部材１２の周りに巻かれている。電気巻線３９は実際に環状であり、往復部材１２の円柱形の最も外側の表面に平行に、これに近接して延びる。環状電気巻線３９は往復軸１３に平行に延び、少なくとも往復部材１２の軸方向長さと往復部材１２が１往復する移動距離との和に等しい長さを有する。
      【００５６】
  エンジン１０は、燃料として圧縮天然ガスを使用する。圧縮天然ガスは、パイプ４１によってガス注入部４２に接続される加圧コンテナ４０に収納される。ガス注入部４２は、第二の可変容量チャンバ１５への圧縮天然ガスの流れを調整するが、エンジン１０は燃料用のポンプ手段を備えず、その代わりに、加圧ガスそのものの圧力に依存している。
      【００５７】
  ハウジング１１の第二のピストン部２２には切り欠き部４３が設けられ、切り欠き部４３は、移送ポート２７，３３，３４が開いている時、つまり往復部材１２が図１に示す位置にある時、つまり左に移動し、第二の可変容量チャンバ１５がその最大容量にある、またはそれに近く、第一の可変容量チャンバ１４がその最小容量にある、またはそれに近い時、移送ポート２７，３３，３４付近に位置する。切り欠き部４３は、第二の可変容量チャンバ１５において燃焼が開始する領域を定める。点火プラグ４４は領域４３内で動作するよう設置される。
      【００５８】
  ハウジング１１は、４５，４６のような冷却気流入口に設置される。図中の冷却気流入口４５，４６は弁式の流入口で、冷却用空気をハウジング１１に導入するものの、ハウジング１１から出さない。これに対し、冷却気排出口７７，７８がハウジングの反対側に設置される。冷却気ダクト４７，４８は往復部材１２の長さに沿って直線的に延びる。往復部材１２が往復すると、冷却気が冷却気流入口４５，４６から導入され、冷却気ダクト４７，４８内を通過し、冷却気排出口７７，７８から押し出される。実際には、排出口７８から排気される冷却気はエキゾースト３２を通過する排気ガスと混ぜ合わされる。
      【００５９】
  図１及び図２に示すエンジンの動作中、一回の燃焼分の空気は、流体流入口１７と一方向入口弁１６を通じて第一の可変容量チャンバ１４内に導入、すなわち引き込まれる。空気は、第一の可変容量チャンバ１４の容量が増す際、つまり往復部材１２が図１に示す図の右に移動する際、第一の可変容量チャンバ１４の中に引き込まれる。往復部材１２が移動して第一可変容量チャンバ１４の容量が増えると、一方向入口弁１６の前後に圧力差が生じ、これによって空気が第一の可変容量チャンバ１４内に入る。空気は、チャンバ１４がその最大容量に達するまでチャンバ１４内に入り続ける。最大容量になると一方向弁１６は閉じ、往復部材１２は、チャンバ１４の容量が減るよう機能する。
      【００６０】
  移送ポート２６は、往復部材１２が移動する間ずっと、あるいはその大部分、開いた状態にある。往復部材１２がチャンバ１４の容量を減らすよう機能すると、チャンバ１４内の空気は圧縮され、移送ポート２６からコンジット２３，２４，２５の中に移動する。当初、往復部材１２がチャンバ１４の容量を減らすよう機能すると、移送ポート２７，３３，３４はチャンバ１５に向かって開かない。なぜなら、これらはハウジング１１のピストン部２２によって密閉されるからである。チャンバ１４がその最小容量に達し、チャンバ１５がその最大容量に達すると、移送ポート２３，２４，２５の覆いがとれ、圧縮空気がチャンバ１５に流れ込み、チャンバ１５から燃焼ガスが排出ポート３１を通じてエキゾースト３２に排出される。移送ポート２７，３３，３４から入った空気はまた、エンジン１０のための新鮮な投入空気（一回の燃焼分の空気）となる。
      【００６１】
チャンバ１５がその最大容量に達すると、往復部材１２の運動方向が変わり、往復部材１２はチャンバ１５の容量を減らし、チャンバ１４の容量を増やすよう機能する。次に、移送ポート２７，３３，３４はピストン部２２の周辺表面によって覆われ、閉じられる。続いてエキゾーストポート３１がピストン部２２によって閉じられる。すると、チャンバ１５が閉じ、往復部材１２が移動してチャンバ１５の容量が減ると、チャンバ１５内の空気が圧縮される。
      【００６２】
  排出ポート３１が閉じられた時、あるいは排出ポート３１が閉じられる少し前のいずれかに、加圧されたガスはチャンバ１５に入る。注入部４２は加圧されたガスの流入を制御する。
      【００６３】
  チャンバ１５内のガスと空気の混合物は、チャンバ１５の容量減少によってエキゾーストポート３１が閉じられた後、圧縮される。チャンバ１５の容量がその最小レベルにある時点、またはその近辺に、点火プラグ４４が火花を出し、ガスと空気の混合物に着火する。次に、燃焼したガスと空気の混合物は膨張し、チャンバ１５の容量が増えるにつれ、往復部材１２を移動させる。その結果、エキゾーストポート３１は覆いが外され、膨張する燃焼ガスはエキゾースト３２から逃げることができる。燃焼ガスは、移送ポート２７，３３，３４に入る次の燃焼分の空気によって排除され、これまでのサイクル全体が再び始まる。」（段落【００４９】ないし【００６３】）
　
（ウ）「       【００６６】
  往復部材１２の往復運動は、電気巻線３９によって電気を発生する。電気巻線３９は、ライン５１上で交流電流正弦波形を発生する電子コントローラ５０に接続される。ライン５１は電気負荷に接続されている。ライン５１は、点火プラグ４４の着火を制御し、注入部４２による加圧ガスの注入を制御する電子コントローラ５２に接続されている。コントローラ５２は、ライン５１上の信号から、ハウジング１１に関する往復部材１２の位置を決定する。」（段落【００６６】）
　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）及び図面の記載から、以下の事項がわかる。
　内燃エンジン１０は、往復部材１２が往復して、その往復運動が電気巻線３９によって電気を発生させるから、
（エ）内燃エンジン１０は往復機関であることがわかる。
　
　往復軸１３に沿って直線的に往復運動する往復部材１２を挟んで両側に、第一のピストン部２１と第二のピストン部２２が備えられた構成であるから、
（オ）一対の、静止した、ほぼ同軸に整列した相互に対向するピストンであって、ピストンの周りを往復運動するように構成された往復部材１２によって分割されたピストンを備えていることがわかる。
　
　往復運動する往復部材１２を挟んで両側に、第一のピストン部２１と第二のピストン部２２が備えられ、往復部材１２とそれぞれのピストン部との間に第一の可変容量チャンバ１４と、第二の可変容量チャンバ１５が形成された構成であるから、
（カ）往復部材１２は、チャンバを規定するためにそれぞれがピストンの一方に動作可能に連結されている二つのキャビティを規定するものであることがわかる。
　
　第一の可変容量チャンバ１４内に導入した空気は圧縮されて、その後、第二の可変容量チャンバ１５に流れ込み圧縮され、点火プラグにより燃焼する構成であるから、
（キ）第一の可変容量チャンバ１４はプレチャージチャンバであり、第二の可変容量チャンバ１５は燃焼チャンバであることがわかる。
　
　可変容量チャンバ１５に向かって開くことのできる移送ポート２７が、可変容量チャンバ１４に伸びるコンジット２３を介して接続される構成であるから、
（ク）二つのチャンバが移送ポート２７で分割されていることがわかる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　
　以上、上記（１）（ア）ないし（ウ）及び（２）（エ）ないし（ク）並びに図面を参酌すると、引用文献１には以下の発明が記載されているといえる。
「２ストローク周期で動作する往復機関において：
　一対の、静止した、ほぼ同軸に整列した相互に対向するピストンであって、ピストンの周りを往復運動するように構成された往復部材１２によって分割されたピストンと、チャンバを規定するためにそれぞれがピストンの一方に動作可能に連結されている二つのキャビティを規定する往復部材１２と、プレチャージチャンバであり、入口弁１６を有する第一の可変容量チャンバ１４と、燃焼チャンバであり、排出ポート３１を有する第二の可変容量チャンバ１５を具え、二つのチャンバが移送ポート２７で分割されている往復機関。」（以下、「引用発明１」という。）
　
２−２．引用文献２に記載された発明
　
（１）引用文献２の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された本願の優先日前に頒布された特表２００３−５１４１８５号公報（平成１５年４月１５日公表。以下、「引用文献２」という。）には、次の記載がある。
　
（ア）「    【００３１】
  図１０〜図１３に、空気源として、上述したように圧縮空気を供給するのではなく別個の吸入シリンダを用いる２シリンダ型３機能（３作用）型内燃機関別の実施形態を概略的に示す。同様の部品には同様の参照符合を付している。
  図１０〜図１３に示した実施形態には、好ましくは鉛直に配向された一対の平行なシリンダ、すなわち、吸入シリンダ（全体を１００として図示）とパワーシリンダ（全体を２００として図示）を具備するエンジンブロック１０が含まれている。図１０〜図１３には、鉛直に配向された平行なシリンダとして吸入シリンダ１００とパワーシリンダ２００とを図示しているが、他の方法として、内燃機関には典型的であるＶ字型などのように、これらのシリンダを互いに角度をつけて配置することもできる。吸入シリンダ１００には、この中を往復移動するように形成された吸入ピストン２０が収容されている。これまで通り、この吸入ピストン２０を標準のピストンロッド２１によりクランクシャフト４０に接続している。同様に、パワーシリンダ２００には、この中を往復移動するように形成されたパワーピストン３０が収容されている。パワーシリンダ２００の下方部分付近に、１つ以上の排気孔１２が設けられている。このパワーピストン３０を標準のピストンロッド３１によりクランクシャフト４０に接続している。本発明によるこの好適実施形態では、吸入ピストン２０を位相合わせしてパワーピストン３０より先に１４０度移動するように、クランクシャフト４０を構成する。しかしながら、こうした位相分離を、本発明による相関関係を維持しつつ９０〜１８０度の範囲で変更することができる。図１０〜図１３に図示した実施形態では１４０度の位相差を開示しているが、正確な位相差は、パワーシリンダ２００内の排気孔１２の位置と、サイクル中の、さらに具体的に言えば下降方向の爆発工程時においてパワーピストン３０がまず排気孔１２を開いた時点でのパワーピストン３０の角度位置との関係によるものであると留意することが重要である。吸入ピストン２０とパワーピストン３０との間の正確な位相差が、パワーピストン３０の下死点（すなわち１８０度）と３６０度のサイクル中にパワーピストン３０が最初に排気孔１２を開く角度位置との間の度数の２倍であると好ましい。このように正確に配置すると、パワーピストン３０が排気孔１２を閉塞すると同時に、吸入ピストン２０が確実に上死点位置に到達して吸入シリンダ１００内の空気を最大限に圧縮してその空気全体をパワーシリンダ２００に確実に移動させられることがわかっている。こうした構成により、パワーシリンダ２００内にある新気の最大量を燃焼に利用可能であることが保証されるため、パワーシリンダ内の残留した燃焼後ガスを再燃焼しなければならない、あるいはエンジンのクランクケースからの汚染排気ガスを燃焼後ガスの一部として用いる従来技術よりも、本発明によるエンジンの効率を上げることができる。
    【００３２】
  吸気孔（全体を１１として図示）をエンジンブロック１０の一端部に設け、吸入シリンダ１００と連通させる。新気プレナムチャンバ（図示せず）により、エンジンサイクルの燃焼後ガスにより汚染されていない新鮮な大気を吸気孔１１へ方向付ける。吸気孔１１内に収容しているのは、吸入シリンダ内の圧力が弁５０の入口側の圧力を下回ると新気をプレナムチャンバから吸入シリンダ内へ移動させる一方向型圧力応答式弁５０（以下に詳細を説明）である。
    【００３３】
  最終的にパワーシリンダに向かう空気量を調節するため、吸入シリンダ１００の上部付近に、機械的に作動する、あるいは電気機械的に作動する解放弁を任意に設けることができる。この解放弁により、燃焼作用の実施に不当かつ不要である空気を、その空気がパワーシリンダ２００内に移動する前に吸入シリンダ１００から逃すことができる。したがって、この空気は、燃料や排気により汚染されることなく吸入シリンダ１００から放出されるため、環境への影響も何ら問題ない。経済面から別の手法として、こうして押し出された空気を圧力下にて圧縮空気容器内に貯蔵した後、さまざまな種類の車両、船舶および飛行機で利用されている数多くの空気圧付属系統の操作に利用することができる。
    【００３４】
  高温シリンダおよび低温シリンダの「ヘッド」（全体を１３として図示）付近でこれらを接続する吸気孔を、吸入シリンダ１００とパワーシリンダ２００との間に位置付けてこれらの間を連通させる。吸気孔１３内には、パワーシリンダ２００内の圧力が吸入シリンダ１００の圧力を下回ると吸入シリンダ１００からパワーシリンダ２００内に一定投入量の圧縮新気を移動させる一方向型圧力応答式吸気弁（上記に詳細を説明）６０を収容する。
    【００３５】
  １つ以上の排気孔１２を、パワーピストン移動の最下部付近である、パワーシリンダ２００の側壁に位置付ける。下降ストローク中にパワーピストン３０が排気孔１２を通過すると、排気孔１２を介して排気ガスがパワーシリンダ２００から流出し、パワーシリンダ２００内の圧力が低下するため、吸気弁６０が開き、吸入シリンダ１００からパワーシリンダ２００内へ新気が流入する。排気孔１２が開いた状態で、吸気弁６０から新気が流入することにより、残留していた燃焼後ガスがすべてパワーシリンダ２００から掃き出される。パワーピストン３０が上昇すると排気孔１２が閉塞されるため、残留している新気は封入されて、次の燃焼作用に使用される。
    【００３６】
  燃料注入孔７０をパワーシリンダ２００の頂部に設ける。上述したように、本発明の構造は、空気／燃料の混合気が圧縮時に加熱された結果、パワーシリンダ２００内に燃焼動作が起こる高圧縮エンジンとして使用することを目的としている。別の方法として、グロープラグあるいはスパークプラグ（図示せず）を、燃料注入孔７０に隣接するパワーシリンダ２００頂部に設けて、燃焼作用をさらに促進してもよい。
    【００３７】
  ２シリンダ式実施形態では、本発明による３機能型掃気、圧縮、および爆発方法を以下のように２ストロークのみで行なう。まず、吸入ピストン２０が上死点（ＴＤＣ）位置にある図１３を参照すると、吸入ピストン２０の次の動作は吸入シリンダ１００内を通る下降である。この時点でのパワーピストン３０の位置は、その上昇移動時にあって、図１３のグラフに図示するようにＴＤＣ位置からおよそ２２０°あるいは１４０°である。この時点でパワーピストン３０は排気孔１２を丁度閉じたところであるため、パワーシリンダ２００内に残留している新気はすべて、パワーピストン３０が上昇ストロークを先に行くにしたがって圧縮されることに留意することも重要である。」（段落【００３１】ないし【００３７】）
　
（イ）「    【００４１】
  図１１に示したピストン配置の直後、パワーピストン３０の上縁部は排気孔１２の頂部を通過するため、排気ガスがパワーシリンダ２００から放出され始める。それまで排気孔１２にかかっていたパワーシリンダ２００内の圧力が突然解放されるため、図１２にさらに具体的に示すように圧力応答式吸気弁６０が開く。パワーピストン３０がそのＢＤＣ位置手前およそ４０°（図１１に図示）からそのＢＤＣ位置まで移動する間、吸入ピストン２０はその上昇ストロークを続け、吸気弁５０は開口したままの状態となる。パワーピストン３０が排気孔１２を露出している間、パワーピストン３０は、移動距離全体のおよそ１１．８％であるその下降ストロークの残り部分を移動した後、上昇ストロークに転じ、移動距離全体のおよそ１１．８％を戻って再度排気孔１２を閉塞する。この上昇速度は、吸入ピストン２０の上昇速度に比べると比較的遅く、吸入ピストン２０はその間にそのＴＤＣ位置に到達するまでの移動距離全体のおよそ４０．５％を上昇するため、吸入シリンダ１００内に残留している空気をさらに圧縮すると同時にこれをパワーシリンダ２００内へと方向付ける。排気孔１２が開口した状態のまま、吸入シリンダ１００からパワーシリンダ２００へと新気が連続して流入するため、排気孔１２が再度シールされるまで、パワーシリンダ２００内に残留している燃焼後ガスをすべてパワーシリンダ２００から確実に一掃することができる。
    【００４２】
  再度図１３を参照すると、吸入ピストン２０がそのＴＤＣ位置に到達した時点で、パワーシリンダ３０がそのＢＤＣ位置を４０°通過した位置に到達して排気孔１２が再度閉塞される。排気孔１２が再度閉塞されると、吸気弁６０を介して吸入シリンダ１００からパワーシリンダ２００内に通過してきたばかりの低温空気がパワーシリンダ２００の表面全体およびパワーピストン３０の上端部から熱を吸収するため、その圧力が上昇して吸気弁６０を閉塞する。パワーピストン３０は上昇ストロークを続けてパワーシリンダ２００内に残留してこれを飽和している新気を圧縮し、吸入ピストン２０は吸入行程を開始する。こうした構成により、パワーシリンダ２００内に高圧状態が形成されて、圧力応答式吸気弁６０が自動的に閉じる。
    【００４３】
  上記に簡単に説明したように、弁５０および６０の双方を、およそ１ｐｓｉの差圧に反応して自動的に開く圧力応答式弁として形成する。このように容易に反応する弁を提供するには、図５〜図８にさらに具体的に図示するように、弁５０および６０に、弁座筐体１０と、弁座筐体１０の中空内部を往復移動して、１ｐｓｉというわずかな弁両側の差圧に反応して自動的に開閉するように形成された摺動子弁部材２０とを具備する。」（段落【００４１】ないし【００４３】）
　
（２）引用文献２記載の事項
　上記（１）（ア）及び（イ）並びに図１０の記載から、以下の事項がわかる。
　内燃機関が、吸入シリンダ１００とパワーシリンダ２００を有し、吸入シリンダ１００には、この中を往復移動するように形成された吸入ピストン２０が収容されており、パワーシリンダ２００には、この中を往復移動するように形成されたパワーピストン３０が収容されており、吸入シリンダ１００内の空気を吸入ピストン２０が圧縮してその空気全体をパワーシリンダ２００に移動させているから、
（ウ）内燃機関は、プレチャージチャンバであり、吸気孔１１を有する第１のチャンバと、燃焼チャンバであり、排気孔１２を有する第２のチャンバを具えていることがわかる。
　
（３）引用文献２記載の発明
　
　以上、上記（１）（ア）及び（イ）並びに（２）（ウ）及び図面を参酌すると、引用文献２には以下の発明が記載されているといえる。
　
「掃気、圧縮、および爆発方法を２ストロークのみで行なう内燃機関において：
　ピストンと、プレチャージチャンバであり、吸気孔１１を有する第１のチャンバと、燃焼チャンバであり、排気孔１２を有する第２のチャンバを具え、二つのチャンバが一方向型圧力応答式吸気弁６０で分割されている内燃機関。」（以下、「引用発明２」という。）
　
３．対比
　本願発明と引用発明１を対比すると、引用発明１における「周期」は、その機能及び構成からみて、本願発明における「サイクル」に相当し、以下、同様に、「往復部材１２」は「スリーブ」及び「往復スリーブ」のそれぞれに、「入口弁１６」は「入口ポート」に、「第一の可変容量チャンバ１４」は「第１のチャンバ」に、「排出ポート３１」は「出口ポート」に、「第二の可変容量チャンバ１５」は「第２のチャンバ」に、それぞれ相当する。
　
　また、引用発明１における「入口弁１６を有する第一の可変容量チャンバ１４」という構成は、第一の可変容量チャンバ１４は少なくとも一の入口弁１６を有した構成であるので、本願発明における「少なくとも一の入口ポートを有する第１のチャンバ」に相当する。さらに、引用発明１における「排出ポート３１を有する第二の可変容量チャンバ１５」という構成は、第二の可変容量チャンバ１５は少なくとも一の排出ポート３１を有した構成であるので、本願発明における「少なくとも一の出口ポートを有する第２のチャンバ」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「２ストロークサイクルで動作する往復機関において：
　一対の、静止した、ほぼ同軸に整列した相互に対向するピストンであって、ピストンの周りを往復運動するように構成されたスリーブによって分割されたピストンと、チャンバを規定するためにそれぞれがピストンの一方に動作可能に連結されている二つのキャビティを規定する往復スリーブと、プレチャージチャンバであり、少なくとも一の入口ポートを有する第１のチャンバと、燃焼チャンバであり、少なくとも一の出口ポートを有する第２のチャンバを具えた往復機関。」
で一致し、次の点で相違する。
　
（相違点）
（１）本願発明においては、二つのチャンバが動力分配バルブで分割されているのに対し、引用発明１においては、二つのチャンバが移送ポート２７で分割されている点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、スリーブの周囲に位置する回転可能な出力部材の上のトラック上で動作するように構成された駆動部材がスリーブに設けられており、トラックが、機関の使用時に、スリーブの往復運動を回転可能な出力部材の回転運動に変換できるように構成されているのに対し、引用発明１においては、そのような構成を有さない点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
　上記各相違点について検討する。
（１）相違点１について　
　本願発明と引用発明２とを対比すると、引用発明２における「掃気、圧縮、および爆発方法を２ストロークのみで行なう内燃機関」は、その機能及び構成からみて、本願発明における「２ストロークサイクルで動作する往復機関」に相当し、以下、同様に、「吸気孔１１」は「入口ポート」に、「排気孔１２」は「出口ポート」に、「一方向型圧力応答式吸気弁６０」は「動力分配バルブ」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、引用発明２を本願発明の用語を用いて表現すると、
「２ストロークサイクルで動作する往復機関において：
　ピストンと、プレチャージチャンバであり、入口ポートを有する第１のチャンバと、燃焼チャンバであり、出口ポートを有する第２のチャンバを具え、二つのチャンバが動力分配バルブで分割されている内燃機関。」といえる。
　
　引用発明１と引用発明２は、いずれも２ストロークサイクルで動作する往復機関という同一の技術分野に属しており、且つ、いずれもプレチャージチャンバと燃焼チャンバの二つのチャンバが分割されたものであるので、引用発明１において、引用発明２を適用して、二つのチャンバが動力分配バルブで分割されているようにすることにより、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
（２）相違点２について　
　往復動部材に設けられた駆動部材が、周囲に位置する回転部材のトラック上で動作することにより往復運動を回転運動へ変換するように構成された運動変換機構は周知の技術（例えば、特公昭４９−２９９６４号公報の第３図、特開昭５５−１４２９０１号公報の第１図、特開昭５８−６５９３７号公報の第４図等を参照のこと。以下、「周知技術」という。）であることを参酌すれば、引用発明１において、上記周知技術を適用して、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
　また、本願発明を全体としてみても、引用発明１及び２並びに周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するとも認められない。
　以上から、本願発明は、引用発明１及び２並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１及び２並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。