【事件の表示】
　特願２００７−１７８６５３「２ストロークディーゼルエンジン用のターボ過給装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年１１月２２日出願公開、特開２００７−３０３４７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯及び本願発明
　本件出願は、平成１４年６月１５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００１年６月２２日、デンマーク国）を国際出願日とする特願２００３−５０７４０４号の一部を平成１９年７月６日に新たな特許出願としたものであって、平成２１年１２月９日付けの拒絶理由通知に対して、平成２２年３月３日付けで意見書が提出されたが、同年４月２０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年８月９日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであって、その請求項１ないし９に係る発明は、出願当初の明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　エンジンに過給掃気エアを供給するための、前記エンジンからの排気ガスによって駆動される少なくとも１機のターボ過給機（１）と、
　前記掃気エアの温度を低下させるための、前記少なくとも１機のターボ過給機（１）の下流に配置された少なくとも１器のインタークーラー（２）と、
　運転中にエンジンの負荷が予め決められた値まで低減した場合、前記エンジンに付加的な掃気エアおよび掃気エア圧力を供給するための、遠心ブロア（４）として設計された少なくとも１機の補助ブロア（４）と
を具備し、
　前記遠心ブロア（４）が前記少なくとも１機のターボ過給機（１）のコンプレッサーから連続して配置されてなるターボ過給装置であって、
　前記ブロア（４）は、エンジン負荷が低減したときにはモーターによって駆動され、かつ、前記エンジンの掃気エア圧力が十分に高い、予めセットされた軽負荷レベル以上では前記エンジンによって生じるエア流によって駆動され、
　前記遠心ブロア（４）は、その吸入口（９）が前記少なくとも１器のインタークーラー（２）の排出口に接続され、かつ、その排出口（１２）が前記エンジンの掃気エアコンテナ（５）に接続された、水分離機として設計されており、
　ドレイン室（２４）は、開放可能で、かつ前記遠心ブロア（４）を経て流動する冷却された掃気エアから分離させられた凝結水を前記ドレイン室（２４）に案内するために常に開放された、少なくとも一つの導入開口（３２）を有し、
　捕捉した凝結水を前記ドレイン室の外に案内するための、少なくとも一つの排出口（３４；３５）が、前記少なくとも１機の遠心ブロア（４）のブロアハウジング（１７）の下部に設けられてなることを特徴とする２ストロークディーゼルエンジンに好適なターボ過給装置。」
　
　
【２】引用文献記載の発明
（１）原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である国際公開第９９／１７００８号（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　なお、翻訳にあたっては、引用文献のパテントファミリーである日本語として公開された特表２００１−５１８５９０号公報を参照した。
　
　（ア）「This invention is directed to methods and apparatus for 
delivering charge air to a four-cycle internal combustion engine.」（本文第１ページ第１１及び１２行）
　
　〈当審仮訳〉
　「本発明は充填空気を４サイクル内燃機関に供給する方法及び装置に関する。」
　
　（イ）「The use of turbochargers to increase power output and 
decrease fuel consumption in four-cycle internal combustion engines 
is common practice today. Both spark ignition and diesel engines 
use turbochargers to advantage and, in the case of diesel engines, 
the power output of an engine of a given cylinder displacement can 
easily be doubled by the addition of turbocharging with 
aftercooling. The turbocharger has gone through decades of 
development, and modern turbochargers used on high-speed diesel 
and gasoline engines are relatively low in cost and high in 
efficiency, and are durable commercial products.」（本文第１ページ第１５ないし２３行）
　
　〈当審仮訳〉
　「４サイクル内燃機関において出力を増大させ、燃料消費を減少させるターボチャージャーの使用は今日普通である。火花点火エンジンとディーゼルエンジンの両方はターボチャージャーを有効に使用し、ディーゼルエンジンの場合には、一定なシリンダ容積のエンジンの出力は、ターボチャージャーによる過給と、過給後冷却の付加によって容易に倍加することができる。ターボチャージャーは数十年の開発を経てきており、高速ディーゼルエンジン及びガソリンエンジンに使用される現代のターボチャージャーはコストが比較的低く、効率が高く、そして耐久性のある商業的製品である。」
　
　（ウ）「Fig. 4 shows a fourth preferred charge air embodiment of 
the invention 80 in which the compressed charge air output of a 
turbocharger compressor 64 is conveyed through an aftercooler 82, 
such as the air-to-air intercoolers used in turbocharged internal 
combustion engine systems, and hence to the air input 43 of charge 
air compressor 92 to provide a series arrangement and two-stage 
compression of charge air for the internal combustion engine 10. 
The charge air system 80 of Fig. 4 includes, in addition to air 
cleaner 52, an auxiliary air cleaner 84 and a charge air check 
valve 50 that allows the motor-driven compressor 92 to supply 
charge air to internal combustion engine 10 from ambient 
atmosphere immediately upon being energized without the 
restrictions that may be imposed by air cleaner 52, turbocharger 
compressor 64, aftercooler 82 and the associated conduits.
　……（中略）……
　　Due to the higher charge air provided by charge air systems of 
the invention when engine acceleration is called for, engine 
acceleration can be increased, fuel burned more completely, and 
harmful pollutants in the engine and exhaust substantially reduced. 
As it will be apparent to those skilled in the art, the signal 56 
for operation of charge air systems of the invention may be 
taken from any one or more of intake manifold pressure, engine 
speed, acceleration demand sensors and other appropriate sensors 
of engine load and operation.」（本文第１４ページ第２６行ないし第１６ページ第２４行）
　
　〈当審仮訳〉
　「図４は本発明の充填空気システムの好ましい第４実施形態８０を示し、該システムでは、ターボチャージャーコプレッサ６４の圧縮充填空気出力は、ターボ過給式内燃機関システムで使用される空気−空気式インタクーラーのようなアフタークーラー８２を介して、充填空気コンプレッサ９２の空気入口９３に搬送され、内燃機関１０用の、直列構造及び充填空気のツーステージ圧縮を提供する。図４の充填空気システム８０は、エアクリーナー５２に加えて、補助エアクリーナー８４と、充填空気チェックバルブ５０とを有し、この充填空気チェックバルブ５０は、付勢されると直ちに、エアクリーナー５２、ターボチャージャーコンプレッサ６４、アフタークーラー８２及びこれらに関連する導管によってもたらされるやも知れないリストリクション又は制限なしに、モーター駆動式コンプレッサ９２が充填空気を周囲の大気から内燃機関１０に供給することができるようにする。
　
　図４の充填空気システム８０は、空気入口９３及び出口９４を備えた充填空気コンプレッサ９２と、該充填空気コンプレッサ９２を駆動するように連結されたモーター９５と、内燃機関１０の排気ガス出口３０と連結された排気ガス駆動式タービン６３を備えたターボチャージャー６２と、ターボチャージャーコンプレッサ６４とを有し、このターボチャージャーコンプレッサ６４は、空気入口６５と、圧縮充填空気出口６６とを備え、この圧縮充填空気出口６６は充填空気クーラー８２の入口に連結されている。更なる充填空気導管８４がクーラー８２の出口と連結され、第２充填空気導管８６が周囲の大気と連通され、充填空気導管８４及び第２充填空気導管８６が接合部４８で連結され、接合部４８は、第３充填空気導管８８によって充填空気コンプレッサ９２の入口９３と連結されている。充填空気チェックバルブ５０は、充填空気コンプレッサ９２の作動時に作動して第２充填空気導管８６を開放し、充填空気を周囲の大気から補助エアクリーナー８４を通して、圧縮のため、充填空気コンプレッサ９２の入口９３に供給し、内燃機関１０の空気入口２６に送給する。ターボチャージャー６２が、高いエンジン速度で内燃機関によって作動しているときには、充填空気バルブ５０は第２充填空気導管８６を閉じるように作動する。
　
　しかしながら、図１乃至図３の充填空気システムとは違って、充填空気コンプレッサ９２は、ターボチャージャー６４から内燃機関の空気入口２６への充填空気の流れをリストリクト又は制限するのを避けるように、高いエンジン速度でコントローラによって作動されなければならない。しかしながら、チェックバルブ５０と周囲空気導管８６との組み合わせにおけるモータ駆動式コンプレッサ９２の使用は、加速のため、内燃機関に、より迅速なブースト圧の増加を与える。
　
　図４によって示唆されるように、充填空気コンプレッサ９２は、内燃機関のインテークマニホールド２６に近接して取り付けられ、エアクリーナー５２、ターボチャージャーコンプレッサ６４、アフタークーラー８２、及び導管８４、８５の制限的影響をなくすことができる。充填空気システム８０の作動では、エンジンのアイドリング、及び、低負荷及び低速条件でエンジンインテークマニホールドに或るブースト圧を供給するように、遠心コンプレッサ９２をコントローラ５４に応答して電気モータ４５によって所定の最小速度で駆動する。かくして、かかる作動では、エンジン運転者によってエンジンの加速が要求されたときに、追加の燃料が噴射される前に、内燃機関の空気入口２６にはかなりの量の充填空気及びブースト圧が存在する。更に、加速要求信号５６を受けたときに、過給気コンプレッサ９２はコントローラ５４及び電気モータ４５によってスーパー付勢され（super-energized）、充填空気コンプレッサ９２は、前記スーパー付勢に急速に応答して、エンジンの加速が要求されたときに、インテークマニホールド２４の充填空気量及びブースト圧を急速に高める。
　
　エンジンの加速が要求されたときには、本発明の充填空気システムによってより多くの充填空気が供給されるため、エンジンの加速を向上させることができ、燃料をより完全に燃焼させることができ、エンジン排気物の有害物質をかなり減少させることができる。当業者には明らかになるように、本発明の充填空気システムを作動させるための信号５６は、インテークマニホールド圧力、エンジン速度、加速要求センサ、及び、エンジン負荷及び運転の他の適当なセンサのうちの任意の１つ、又は、２つ以上から取り出すことができる。」
　
　（エ）「9.　A charge air system connected with the intake manifold
 of a four-cycle engine, comprising a small charge air compressor 
having an inlet and an outlet, an electric motor connected to drive 
said charge air compressor, a turbocharger having an exhaust gas 
driven turbine connected with the exhaust from the four-cycle 
engine and a turbocharger compressor having an air inlet and a 
compressed charge air outlet, a cooler having an inlet connected 
with the compressed charge air outlet of said turbocharger 
compressor and a first charge air conduit connected with an outlet 
of said cooler, a second charge air conduit connected with ambient 
atmosphere, a junction for said first and second charge air 
conduits, a third charge air conduit connecting said junction of 
said first and second charge air conduits with the inlet of the 
charge air compressor, and a charge air check valve operable 
to open said second charge air conduit upon operation of said 
charge air compressor and to close said second charge air 
conduit upon operation of said turbocharger at high engine speeds.」（特許請求の範囲の請求項９）
　
　〈当審仮訳〉
　「９．　４サイクルエンジンのインテークマニホールドに連結された充填空気システムであって、入口および出口を有する小型充填空気コンプレッサと、前記充填空気コンプレッサを駆動するように連結された電気モータと、前記充填空気コンプレッサの出口に連結された第１充填空気導管と、４サイクルエンジンからの排気に接続された排気ガス駆動式タービンと、エア入口および圧縮エア出口を有するターボチャージャコンプレッサとを有するターボチャージャと、前記ターボチャージャコンプレッサの圧縮充填空気出口に連結された入口を有するクーラーと、該クーラーの出口に接続された第１充填空気導管と、周囲の大気に接続された第２充填空気導管と、前記第１および第２充填空気導管のための接合部と、前記第１および第２充填空気導管を充填空気コンプレッサに連結する第３の充填空気導管と、前記充填空気コンプレッサを作動させるときに前記第２充填空気導管を開き、前記ターボチャージャを高いエンジン速度で作動させたときに前記第２充填空気導管を閉じるように作動される充填空気チェックバルブと、含むことを特徴とする充填空気システム。」
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（エ）及び図面の記載からみて、次のことがわかる。
　
　（オ）上記（１）の（ウ）及び（エ）並びに図４からみて、第４実施形態８０である充填空気システム８０は、内燃機関１０に充填空気を供給するための、前記内燃機関１０からの排気ガスによって駆動される１機のターボチャージャー６２と、前記充填空気の温度を低下させるための、前記１機のターボチャージャー６２の下流に配置された１器のアフタークーラー８２と、運転中に内燃機関１０の加速が要求される加速要求信号５６をコントローラ５４が受けたときに前記内燃機関１０に付加的な充填空気及び充填空気圧力を供給するための、遠心コンプレッサである１機の充填空気コンプレッサ９２とを具備していることがわかる。
　また、前記充填空気コンプレッサ９２は、前記１機のターボチャージャー６２のターボチャージャーコプレッサ６４から連続して配置されていることがわかる。
　
　（カ）上記（１）の（ウ）及び（エ）並びに図４からみて、充填空気コンプレッサ９２は、内燃機関１０の加速が要求される加速要求信号５６をコントローラ５４が受けたときにモーター９５によって駆動され、かつ、前記内燃機関１０の高いエンジン速度のときには前記内燃機関１０によって生じる圧縮充填空気流によって駆動されることがわかる。
　また、前記充填空気コンプレッサ９２は、その空気入口９３が１器のアフタークーラー８２の出口に接続され、かつ、その出口９４が前記内燃機関１０のインテークマニホールド２４に接続されていることがわかる。
　
　（キ）上記（１）の（イ）ないし（エ）及び図４からみて、内燃機関１０は４サイクルであることがわかる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「内燃機関１０に充填空気を供給するための、前記内燃機関１０からの排気ガスによって駆動される１機のターボチャージャー６２と、
　前記充填空気の温度を低下させるための、前記１機のターボチャージャー６２の下流に配置された１器のアフタークーラー８２と、
　運転中に内燃機関１０の加速が要求される加速要求信号５６をコントローラ５４が受けたときに、前記内燃機関１０に付加的な充填空気および充填空気圧力を供給するための、充填空気コンプレッサ９２として設計された１機の充填空気コンプレッサ９２と
を具備し、
　前記充填空気コンプレッサ９２が前記１機のターボチャージャー６２のターボチャージャーコプレッサ６４から連続して配置されてなる充填空気システム８０であって、
　前記充填空気コンプレッサ９２は、内燃機関１０の加速が要求される加速要求信号５６をコントローラ５４が受けたときにモーター９５によって駆動され、かつ、前記内燃機関１０の高いエンジン速度のときには前記内燃機関１０によって生じる圧縮充填空気流によって駆動され、
　前記充填空気コンプレッサ９２は、その空気入口９３が前記１器のアフタークーラー８２の出口に接続され、かつ、その出口９４が前記内燃機関１０のインテークマニホールド２４に接続された、４サイクル内燃機関１０に好適な充填空気システム８０。」
　
　
【３】対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「内燃機関１０」は、その技術的意義、機能、形状及び構造からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「充填空気」は「過給掃気エア」及び「掃気エア」のそれぞれに、「ターボチャージャー６２」は「ターボ過給機（１）」に、「アフタークーラー８２」は「インタークーラー（２）」に、「充填空気圧力」は「掃気エア圧力」に、「充填空気コンプレッサ９２」は「遠心ブロア（４）」及び「補助ブロア（４）」のそれぞれに、「ターボチャージャーコプレッサ６４」は「コンプレッサー」に、「充填空気システム８０」は「ターボ過給装置」に、「モーター９５」は「モーター」に、「圧縮充填空気流」は「エア流」に、「空気入口９３」は「吸入口（９）」に、「出口」は「排出口」に、「出口９４」は「排出口（１２）」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「１機」は、その技術的意義からみて、本願発明における「少なくとも１機」に包含され、同様に、「１器」は「少なくとも１器」に包含される。
　さらに、引用文献記載の発明における「内燃機関１０の加速が要求される加速要求信号５６をコントローラ５４が受けたときに」は、「エンジンの負荷が低減して追加的な掃気エア及び掃気エア圧力を必要とする場合」の限りにおいて、本願発明における「エンジンの負荷が予め決められた値まで低減した場合」に相当し、以下同様に、「高いエンジン速度のときには」は「掃気エア圧力が十分に高い状態では」の限りにおいて「掃気エア圧力が十分に高い、予めセットされた軽負荷レベル以上では」に、「インテークマニホールド２４」は「加圧したエアを収容する空間」の限りにおいて「掃気エアコンテナ（５）」に、「４サイクル内燃機関１０」は「エンジン」の限りにおいて「２ストロークディーゼルエンジン」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明は、次の一致点及び相違点を有するものである。
　
　＜一致点＞
　「エンジンに過給掃気エアを供給するための、前記エンジンからの排気ガスによって駆動される少なくとも１機のターボ過給機と、
　前記掃気エアの温度を低下させるための、前記少なくとも１機のターボ過給機の下流に配置された少なくとも１器のインタークーラーと、
　運転中にエンジンの負荷が低減して追加的な掃気エア及び掃気エア圧力を必要とする場合、前記エンジンに付加的な掃気エアおよび掃気エア圧力を供給するための、遠心ブロアとして設計された少なくとも１機の補助ブロアと
を具備し、
　前記遠心ブロアが前記少なくとも１機のターボ過給機のコンプレッサーから連続して配置されてなるターボ過給装置であって、
　前記ブロアは、エンジンの負荷が低減して追加的な掃気エア及び掃気エア圧力を必要とする場合モーターによって駆動され、かつ、前記エンジンの掃気エア圧力が十分に高い状態では前記エンジンによって生じるエア流によって駆動され、
　前記遠心ブロアは、その吸入口が前記少なくとも１器のインタークーラーの排出口に接続され、かつ、その排出口が前記エンジンの加圧したエアを収容する空間に接続された、エンジンに好適なターボ過給装置。」
　
　＜相違点＞
（１）相違点１
　遠心ブロアがモーターによって駆動される時期に関し、
　本願発明においては、「エンジンの負荷が予め決められた値まで低減した場合」であるのに対し、
　引用文献記載の発明においては、「内燃機関１０の加速が要求される加速要求信号５６をコントローラ５４が受けたときに」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）相違点２
　遠心ブロアがエンジンによって生じるエア流によって駆動される時期に関し、
　本願発明においては、「掃気エア圧力が十分に高い、予めセットされた軽負荷レベル以上では」であるのに対し、
　引用文献記載の発明においては、「高いエンジン速度のときには」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）相違点３
　加圧したエアを収容する空間に関し、
　本願発明においては、「掃気エアコンテナ（５）」であるのに対し、引用文献記載の発明においては、「インテークマニホールド２４」である点（以下、「相違点３」という。）。
　
（４）相違点４
　遠心ブロアに関し、
　本願発明においては、「水分離機として設計されており、ドレイン室（２４）は、開放可能で、かつ前記遠心ブロア（４）を経て流動する冷却された掃気エアから分離させられた凝結水を前記ドレイン室（２４）に案内するために常に開放された、少なくとも一つの導入開口（３２）を有し、捕捉した凝結水を前記ドレイン室の外に案内するための、少なくとも一つの排出口（３４；３５）が、前記少なくとも１機の遠心ブロア（４）のブロアハウジング（１７）の下部に設けられてなる」のに対し、
　引用文献記載の発明においては、「充填空気コンプレッサ９２」が水分離機として設計されているのか不明である点（以下、「相違点４」という。）。
　
（５）相違点５
　ターボ過給装置を用いるエンジンの種別に関し、
　本願発明においては、「２ストロークディーゼルエンジン」であるのに対し、引用文献記載の発明においては、「４サイクル内燃機関１０」である点（以下、「相違点５」という。）。
　
　
【４】判断
　上記各相違点について以下に検討する。
（１）相違点１について
　遠心ブロアがモーターによって駆動される時期については、本願発明も引用文献記載の発明もいずれも「エンジンの負荷が低減して追加的な掃気エア及び掃気エア圧力を必要とする場合」という点で一致する。
　また、ターボ過給機とブロワとが吸気系で直列に接続されたターボ過給装置において、エンジンの負荷が予め決められた値まで低減した場合に、ブロアをモーターによって駆動させることは、従来周知の技術（以下、「周知技術１」という。必要があれば、例えば、原査定の拒絶の理由において引用又は例示された実願昭６１−１２４４４９号（実開昭６３−３１２２２号）のマイクロフィルムの特に、明細書第４ページ第１３行ないし第５ページ第５行及び第１図参照。）である。
　そうすると、引用文献記載の発明において、遠心ブロアがモーターによって駆動される時期として上記周知技術１を採用し、当該相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得ることである。
　
（２）相違点２について
　遠心ブロアがエンジンによって生じるエア流によって駆動される時期については、本願発明も引用文献記載の発明もいずれも「掃気エア圧力が十分に高い状態では」という点で一致する。
　また、エンジンの吸気系に設けられる回転型圧縮機において、当該回転型圧縮機がエンジンによって生じるエア流によって駆動される、すなわち空転される時期として、掃気エア圧力が十分に高い、予めセットされた負荷又は回転速度の所定レベル以上とすることは、従来周知の技術（以下、「周知技術２」という。必要があれば、例えば、特開平９−２６８９２０号公報の特に、段落【００２８】及び【００２９】並びに図１、特開平８−２８５９３号公報の特に、段落【００１４】ないし【００１６】及び図１ないし３参照。）であり、遠心ブロアもターボ過給機のコンプレッサーもいずれも回転型圧縮機の一種である。
　そうすると、引用文献記載の発明において、遠心ブロアがエンジンによって生じるエア流によって駆動される時期として上記周知技術２を採用し、当該相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得ることである。
　
（３）相違点３について
　本願発明の「掃気エアコンテナ（５）」も引用文献記載の発明の「インテークマニホールド２４」もいずれも「加圧したエアを収容する空間」という点で一致する。
　また、ターボ過給機が吸気系に設けられたターボ過給装置において、該ターボ過給機とエンジンとの間の吸気系に掃気エアコンテナを設けることは、従来周知の技術（以下、「周知技術３」という。必要があれば、例えば、原査定の拒絶の理由において引用又は例示された実願昭６１−１２４４４９号（実開昭６３−３１２２２号）のマイクロフィルムの特に、明細書第１ページ第１９行ないし第３ページ第１行並びに第２及び３図の「８：部屋Ａ」参照。）である。
　そうすると、引用文献記載の発明において、上記周知技術３を採用し、当該相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得ることである。
　
（４）相違点４について
　ターボ過給機の下流にクーラーを配置した吸気系を有するエンジンにおいて、該クーラーの下流で凝結水を生じさせ易いことは、当業者にとって明らかなことであり、引用文献記載の発明も同様に「ターボチャージャー６２」の下流に「アフタークーラー８２」を配置した吸気系を有する「内燃機関１０」において、該「アフタークーラー８２」の下流で凝結水を生じさせ易いことは、当業者にとって明らかなことである。このため、ターボ過給機の下流にクーラーを配置した吸気系を有するエンジンにおいて、該クーラーによる凝結水を除去するために、該クーラーの下流側の吸気系に水分離手段を設けることは技術常識（以下、「技術常識」という。必要があれば、例えば、特開平１１−３５０９６２号公報の特に、段落【００２１】ないし【００２３】並びに図３、特開２００１−１３２４４２号公報の特に、段落【００２１】及び図１の「水分離装置１１」参照。）であり、引用文献記載の発明における「充填空気システム８０」においても何等かの水分離手段を設ける必要があることは当業者にとって明らかなことである。
　ところで、遠心形のブロアにおいて、「水分離機として設計されており、ドレイン室は、開放可能で、かつ前記遠心形のブロアを経て流動する冷却されたエアから分離させられた水を前記ドレイン室に案内するために常に開放された、少なくとも一つの導入開口を有し、捕捉した水を前記ドレイン室の外に案内するための、少なくとも一つの排出口が、前記遠心形のブロアのブロアハウジングの下部に設けられてなる」ようにすることは、従来周知の技術（以下、「周知技術４」という。必要があれば、例えば、特開平２−１３６６００号公報の特に、第２ページ左下欄第１７行ないし第３ページ左上欄第１１行並びに第１ないし４図、実願昭５２−１３０５３７号（実開昭５４−５７５０５号）のマイクロフィルムの特に、明細書第１ページ第４ないし８行、第１ページ第１０行ないし第２ページ末行及び第３ページ第３ないし５行並びに第１及び２図参照。）である。
　そうすると、引用文献記載の発明において、上記技術常識の下、「アフタークーラー８２」の下流の凝結水を除去する水分離手段の機能を持たせるために上記周知技術４を採用し、当該相違点４に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得ることである。
　
（５）相違点５について
　引用文献には、「火花点火エンジンとディーゼルエンジンの両方はターボチャージャーを有効に使用」する旨記載されており（前記【２】（１）（イ）参照。）、引用文献記載の発明における「４サイクル内燃機関１０」は、「ディーゼル」でも「火花点火（ガソリン）」でもいずれでも良いものといえる。
　また、「２ストロークディーゼルエンジン」も「４サイクルエンジン」も広く知られた周知のエンジンである。
　そうすると、引用文献記載の発明において、「充填空気システム８０」を用いるエンジンとして「４サイクル内燃機関１０」に代えて「２ストロークディーゼルエンジン」を選択し、当該相違点５に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が必要に応じて適宜選択し得ることである。
　
　そして、本願発明を全体として検討しても、本願発明の奏する効果は引用文献記載の発明、周知技術１ないし４及び技術常識から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　
【５】むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明、周知技術１ないし４及び技術常識に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。