(57)【要約】【課題】スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを抑制することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッドパターン付き空気入りタイヤであって、一方向に延びるスタッドピンが取り付けられる取付孔が形成されたトレッド部を備えている。前記トレッド部は、前記取付孔内でタイヤ径方向の最も内側に配置される前記スタッドピンの底部に当接するよう構成された孔底部を有している。前記孔底部は、前記スタッドピンの底部をタイヤ径方向の内側から支持するよう構成された支持面と、前記支持面に支持された前記スタッドピンの底部との間に空間が形成されるよう、前記支持面からタイヤ径方向の内側に凹んだ凹部と、を有している。【選択図】図３
2017206099.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方向に延びるスタッドピンが取り付けられる取付孔が形成されたトレッド部を備え、
前記トレッド部は、前記取付孔内でタイヤ径方向の最も内側に配置される前記スタッドピンの底部に当接するよう構成された孔底部を有し、
前記孔底部は、
前記スタッドピンの底部をタイヤ径方向の内側から支持するよう構成された支持面と、
前記支持面に支持された前記スタッドピンの底部との間に空間が形成されるよう、前記支持面からタイヤ径方向の内側に凹んだ凹部と、を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凹部は、前記一方向と平行な前記スタッドピンの軸線を通る前記底部の中央領域との間に前記空間が形成されるよう、前記支持面の周縁から離間した領域において凹んでいる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部は、前記取付孔が延びる方向に沿って前記支持面から最も離れた位置に底部を有し、当該底部の前記支持面からの深さは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記支持面からタイヤ径方向の内側に向かうにつれて前記空間が先細り形状となるよう、前記凹部は、前記取付孔が延びる方向に対して傾斜した傾斜面を有している、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記支持面の周縁によって囲まれる領域の面積Ｓ１、および、前記支持面と接続される前記凹部の周縁によって囲まれる領域の面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓ１は、５％以上３５％以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹部を第１の凹部というとき、前記孔底部は、さらに、前記第１の凹部と異なる１または複数の第２の凹部を有し、前記第２の凹部のそれぞれは、前記スタッドピンの底部との間に前記空間と異なる第２の空間を形成する、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第２の凹部の数は１個である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
さらに、前記取付孔に取り付けられたスタッドピンを備え、
前記スタッドピンの底部と前記孔底部の凹部との間に前記空間が形成されている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
冬用タイヤとして、スタッドピンがトレッド表面の取付孔に取り付けられた、スタッドタイヤ（スパイクタイヤとも呼ばれる）が知られている。スタッドタイヤでは、一般に、スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを抑えるために、取付孔は、スタッドピンの径よりも径が小さくなるよう形成されている。これにより、取付孔を構成するトレッドゴムから、スタッドピンに強い締付け力が作用し、スタッドピンの抜け落ちが抑制される。しかし、スタッドピンを取り付ける際に、スタッドピンの底部と取付孔の孔底との間に空気が入り込むと、空気が外部に抜け難いため、空気溜まりとして取付孔内に残る場合がある。空気溜まりが存在していると、スタッドピンの底部が取付孔の孔底に接しないことによって取付孔内でのスタッドピンの姿勢が安定し難く、スタッドピンが路面と接触したときに取付孔内で動きやすくなる。このため、スタッドピンが抜け落ちやすくなる。また、スタッドピンが路面と接触してスタッドピンが取付孔に押し込まれることで、スタッドピンの底部と取付孔の孔底との間で空気が圧縮されると、圧縮された空気の反発力がスタッドピンに作用することによって、スタッドピンが抜け落ちやすくなる。
【０００３】
従来、スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを抑制するために、スタッドピンの第１フランジ部において、取付孔の底面と対向する第１フランジ部の第１面と、第１面と反対方向を向くスタッドピンの第２面と、を結ぶ貫通孔を設けたスタッドピンが知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−２２８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１のスタッドピンでは、貫通孔を設けたことによって強度を保てない場合がある。強度が低下すると、スタッドピンは、路面と接触したときに変形して、取付孔から抜け落ちやすくなる場合がある。また、変形したスタッドピンによって、トレッドゴムが傷つけられ、クラックが発生する場合がある。
本発明は、スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、トレッドパターン付き空気入りタイヤであって、
一方向に延びるスタッドピンが取り付けられる取付孔が形成されたトレッド部を備え、
前記トレッド部は、前記取付孔内でタイヤ径方向の最も内側に配置される前記スタッドピンの底部に当接するよう構成された孔底部を有し、
前記孔底部は、
前記スタッドピンの底部をタイヤ径方向の内側から支持するよう構成された支持面と、
前記支持面に支持された前記スタッドピンの底部との間に空間が形成されるよう、前記支持面からタイヤ径方向の内側に凹んだ凹部と、を有していることを特徴とする。
【０００７】
前記凹部は、前記一方向と平行な前記スタッドピンの軸線を通る前記底部の中央領域との間に前記空間が形成されるよう、前記支持面の周縁から離間した領域において凹んでいることが好ましい。
【０００８】
前記凹部は、前記取付孔が延びる方向に沿って前記支持面から最も離れた位置に底部を有し、当該底部の前記支持面からの深さは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【０００９】
前記支持面からタイヤ径方向の内側に向かうにつれて前記空間が先細り形状となるよう、前記凹部は、前記取付孔が延びる方向に対して傾斜した傾斜面を有していることが好ましい。
【００１０】
前記支持面の周縁によって囲まれる領域の面積Ｓ１、および、前記支持面と接続される前記凹部の周縁によって囲まれる領域の面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓ１は、５％以上３５％以下であることが好ましい。
【００１１】
前記凹部を第１の凹部というとき、前記孔底部は、さらに、前記第１の凹部と異なる１または複数の第２の凹部を有し、前記第２の凹部のそれぞれは、前記スタッドピンの底部との間に前記空間と異なる第２の空間を形成していてもよい。
【００１２】
前記第２の凹部の数は１個であることが好ましい。
【００１３】
前記空気入りタイヤは、さらに、前記取付孔に取り付けられたスタッドピンを備え、
前記スタッドピンの底部と前記孔底部の凹部との間に前記空間が形成されている場合に好適である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤによれば、スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。
【図２】取付孔４０に装着されたスタッドピン５０の側面図である。
【図３】トレッドゴム部材１８の断面図である。
【図４】変形例１の孔底部４１を示す断面図である。
【図５】面積Ｓ１および面積Ｓ２の関係を説明する図である。
【図６】変形例２の孔底部４１を示す断面図である。
【図７】変形例３の孔底部４１を示す断面図である。
【図８】変形例４の孔底部４１を示す断面図である。
【図９】変形例５の孔底部４１を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JTM YER BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）の章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
【００１７】
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸線を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ径方向の外側とは、タイヤ回転軸線からタイヤ径方向に離れる側をいい、タイヤ径方向の内側とは、タイヤ回転軸線に向かってタイヤ径方向に近づく側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸線の方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向の外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。
【００１８】
（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１１と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
【００１９】
一対のビードコア１１は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア１１の間に巻き回されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００２０】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。上層トレッドゴム部材１８ａには、周方向溝、ラグ溝や、スタッドピンの取付孔４０が設けられる。取付孔４０は、トレッド表面の法線方向に沿って延びるよう形成されている。なお、図１において、スタッドピンの図示は省略されている。
【００２１】
サイドゴム部材２０のタイヤ幅方向外側の面には、タイヤの回転方向、サイズ、型番、標章、製造国等の情報を表示する領域が設けられている。
サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１１の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。
【００２２】
タイヤ１０は、図１に示すタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、これに限定されない。
【００２３】
（スタッドピン）
図２は、トレッド部Ｔのトレッドゴム部材１８に設けられた取付孔４０に装着されたスタッドピン５０の側面図である。
本実施形態のタイヤ１０は、取付孔４０に取り付けられたスタッドピン５０を備えていることが好ましい。本実施形態のタイヤ１０は、スタッドピン５０が取付孔４０に装着されている場合に好適である。
【００２４】
スタッドピン５０は、基部５３と、先端部６０と、を主に有する。
基部５３は、装着される空気入りタイヤの取付孔４０内に埋設される。基部５３は、取付孔４０の孔径より大きい径を有しており、基部５３が取付孔４０の側面からトレッドゴム部材１８に押圧されることによりスタッドピン５０がトレッド部に固定される。スタッドピン５０は、基部５３及び先端部６０が、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。なお、方向Ｘは、先端部６０に向けて延びるスタッドピン５０の延在方向であり、スタッドピン５０の軸線Ｃが延びる方向と平行である。
【００２５】
基部５３は、底部５４と、シャンク部５６と、胴体部５８と、を有し、底部５４、シャンク部５６、および胴体部５８が、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。
底部５４は、先端部６０と反対側の端部に位置している。底部５４はフランジ状であり、路面から受ける力によりスタッドピン５０が取付孔４０内で回転することを防止する機能を有している。先端部６０と反対側の底部５４の表面には、スタッドピン５０の軸線Ｃが通る、後述する中央領域Ｒ０が含まれる。
シャンク部５６は、胴体部５８と底部５４とを接続する部分である。シャンク部５６は円錐台形状であり、シャンク部５６の径は底部５４および胴体部５８の最大外径よりも小さい。このため、シャンク部５６は胴体部５８および底部５４の間に凹部を形成し、底部５４および胴体部５８がフランジ形状を成している。
胴体部５８は円筒形状であり、シャンク部５６と先端部６０との間に位置し、先端部６０と接続されたフランジ状の部分である。胴体部５８は、図３に示すように、タイヤ１０に装着されるとき、上端面５８ａをトレッド面と略面一に露出させた状態でトレッドゴム部材１８内に埋設される。
【００２６】
先端部６０は、上端面５８ａから柱状に突出するよう、基部５３に支持されている。先端部６０は、図３に示すように、トレッド部に装着された状態でトレッド面から突出し、路面と接触し、または氷を引っ掻く部分である。図示される例において、先端部６０の先端（方向Ｘ側の端部）は基部５３の延在方向（図２の方向Ｘ）に対して垂直な先端面６０ａを形成している。図２においては、先端部６０は円柱状であるが、先端部６０の形状は任意であり、例えば多角柱状であってもよい。
【００２７】
先端部６０は、基部５３と同じ金属材料で作られてもよく、異なる金属材料で作られてもよい。例えば、基部５３および先端部６０がアルミニウムで作られてもよい。また、基部５３がアルミニウムで作られ、先端部６０がタングステンで作られてもよい。基部５３と先端部６０とが異なる金属材料で作られている場合、例えば、先端部６０を、胴体部５８の上端面５８ａに形成された図示されない穴に打ち込んで嵌合させることにより、先端部６０を基部５３に固定することができる。
【００２８】
次に、取付孔４０について詳細に説明する。
図３に、取付孔４０を構成するトレッド部の断面図を示す。
トレッド部は、取付孔４０内でタイヤ径方向の最も内側に配置されるスタッドピン５０の底部５４に当接するよう構成された孔底部４１を有している。
【００２９】
孔底部４１は、支持面４２と、凹部４３と、を有している。
支持面４２は、スタッドピン５０の底部５４をタイヤ径方向の内側から支持するよう構成された表面である。図３に示される例において、支持面４２は、トレッド面の法線方向と直交する平面上で延在する面である。スタッドピン５０は、取付孔４０内に埋設される際に、支持面４２に当接するよう配置された後、トレッドゴム部材１８の締付け力によって、支持面４２に支持された状態を維持する。
【００３０】
凹部４３は、支持面４２に支持されたスタッドピン５０の底部５４との間に空間Ａ（図２参照）が形成されるよう、支持面４２からタイヤ径方向の内側に凹んだ部分である。凹部４３と、スタッドピン５０の底部５４との間に空間Ａが形成されることで、スタッドピン５０の底部５４と孔底部４１との間に空気が入り込んだとしても、空気は空間Ａ内に逃げることができる。また、タイヤ１０にスタッドピン５０が装着されている場合に、路面と接触したスタッドピン５０が孔底部４１に押圧されたとしても、空間Ａを取り囲むトレッドゴム部材１８が空間Ａ内で圧縮された空気に押圧されて変形することができる。このため、空間Ａ内の空気の圧力の上昇が緩和され、圧縮された空気の反発力によってスタッドピン５０が、取付孔４０から抜け落ちる方向に押圧されることを抑制できる。このため、スタッドピン５０は、路面と接触しても、支持面４２に支持された状態を維持し、取付孔４０内での配置位置が安定することができる。これにより、スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを抑制することができる。
【００３１】
凹部４３は、図３に示される例において、支持面４２からタイヤ径方向内側に離間した底面４４と、支持面４２と底面４４との間に介在する側壁４５と、を有している。支持面４２と側壁４５との境界には、角落としされた面取り（図示せず）が形成されていてもよい。また、底面４４と側壁４５との境界には、底面４４と側壁４５に接する空間が狭まるよう形成された面取り（図示せず）が形成されていてもよい。これらの面取りは、トレッド面の延在方向、および、トレッド面の法線方向と直交する方向、に対して傾斜した傾斜面、あるいは湾曲面で構成することができる。このような面取りが形成されていることで、空間Ａを取り囲むトレッドゴム部材１８の剛性が向上し、スタッドピン５０が孔底部４１の側に押圧されたときに、クラックが発生すること等を抑えることができる。
【００３２】
凹部４３は、スタッドピン５０の軸線Ｃを通る底部５４の中央領域Ｒ０との間に空間Ａが形成されるよう、支持面４２の周縁４２ａから離間した領域Ｒ２において凹んでいることが好ましい。底部５４の中央領域Ｒ０が支持面４２により支持されていると、スタッドピン５０が取付孔４０から抜け落ちる方向に、支持面４２からスタッドピン５０に力が作用しやすく、スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを抑制できない場合がある。なお、中央領域Ｒ０は、支持面４２と対向するスタッドピン５０の底部５４の表面のうち、底部５４の周縁より内側の領域であり、例えば、軸線Ｃが通る底部５４の位置を中心として、当該中心と底部５４の周縁との距離の１０〜５０％の距離の範囲にある領域である。
【００３３】
凹部４３は、取付孔４０が延びる方向に沿って支持面４２から最も離れた位置に底面４４（底部）を有し、当該底面４４の支持面４２からの深さＤは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。深さＤが上記範囲にあることで、スタッドピン５０の底部５４と孔底部４１との間の空気の圧力上昇を十分に緩和でき、スタッドピン５０の取付孔４０内での配置位置が安定する。０．５ｍｍ未満であると、スタッドピン５０の底部５４と孔底部４１との間の空気の圧力上昇を十分に緩和することができない場合がある。２．０ｍｍを超えると、トレッドゴム部材１８の剛性が低下して凹部４３が変形しやすくなり、スタッドピン５０の取付孔４０内での配置位置が安定しない場合がある。深さＤは、より好ましくは、０．５ｍｍ以上１．３ｍｍ以下である。
【００３４】
図４は、変形例１の孔底部４１を示す断面図である。
図４に示されるように、支持面４２からタイヤ径方向の内側に向かうにつれて空間Ａが先細り形状となるよう、凹部４３は、取付孔４０が延びる方向に対して傾斜した傾斜面４６を有していることが好ましい。傾斜面４６を有していることにより、トレッドゴム部材１８の剛性が向上して凹部４３が変形し難くなり、スタッドピン５０の取付孔４０内での配置位置が安定する。傾斜面４６の傾斜角度は、取付孔４０が延びる方向に対して０度を超え、９０度未満の範囲で傾斜しており、例えば１０度〜４５度の範囲で傾斜している。
【００３５】
図５に示されるように、支持面４２の周縁４２ａによって囲まれる領域Ｒ１の面積Ｓ１、および、支持面４２と接続される凹部４３の周縁４３ａによって囲まれる領域Ｒ２の面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓ１は、５％以上３５％以下であることが好ましい。図５は、面積Ｓ１および面積Ｓ２の関係を説明する図であり、図３に示す孔底部４１を、トレッド面側から取付孔４０が延びる方向に見た図である。比Ｓ２／Ｓ１が５％未満であると、スタッドピン５０の底部５４と孔底部４１との間の空気の圧力上昇を十分に緩和することができない場合がある。比Ｓ２／Ｓ１が３５％を超えると、トレッドゴム部材１８の剛性が低下して凹部４３が変形しやすくなり、スタッドピン５０の取付孔４０内での配置位置が安定しない場合がある。比Ｓ２／Ｓ１は、好ましくは１０％以上２０％以下である。孔底部４１が、後述するように複数の凹部を有している場合、面積Ｓ２は、複数の凹部の面積の合計である。
【００３６】
図６は、変形例２の孔底部４１を示す断面図である。
凹部４３を第１の凹部というとき、孔底部４１は、さらに、図６に示されるように、第１の凹部と異なる１または複数の第２の凹部４７を有し、第２の凹部４７のそれぞれは、スタッドピンの底部との間に空間と異なる第２の空間（不図示）を形成していてもよい。すなわち、孔底部４１は、複数の凹部を有していてもよい。図６に示す例において、第２の凹部４７は、１個示されているが、さらに、紙面と直交する方向の両側に、例えば１個または２個設けられてもよい。
なお、孔底部４１が有する凹部の数は、１個又は２個であることが好ましい。凹部の数が３個以上であると、トレッドゴム部材１８の剛性が低下して凹部４３が変形しやすくなり、スタッドピン５０の取付孔４０内での配置位置が安定しない場合がある。第２の凹部４７の数は１個であることが好ましい。
【００３７】
本実施形態のタイヤ１０は、支持面４２からタイヤ径方向の内側に凹んだ凹部４３を有しているため、タイヤ１０にスタッドピン５０が装着されている場合に、上述のように、路面と接触したスタッドピン５０が孔底部４１に押圧されても、スタッドピン５０の底部５４と孔底部４１との間の空気の圧力の上昇が緩和され、圧力が上昇した空気の反発力によってスタッドピン５０が、取付孔４０から抜け落ちる方向に押圧されることを抑制できる。このため、スタッドピン５０は、路面と接触しても、支持面４２に支持された状態を維持し、取付孔４０内での配置位置が安定し、これにより、スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを抑制することができる。
【００３８】
また、凹部４３が、支持面４２の周縁４２ａから離間した領域Ｒ２において凹んでいる場合、軸線Ｃが通るスタッドピン５０の底部５４の部分に支持面４２が接触しないため、スタッドピン５０が取付孔４０から抜け落ちる方向に、支持面４２からスタッドピン５０に力が作用することが抑えられ、スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを抑制することができる。
【００３９】
また、凹部４３の底面４４の支持面４２からの深さＤが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である場合、スタッドピン５０の底部５４と孔底部４１との間の空気の圧力上昇を十分に緩和でき、スタッドピン５０の取付孔４０内での配置位置が安定する。
【００４０】
また、凹部４３が、取付孔４０が延びる方向に対して傾斜した傾斜面４６を有している場合、トレッドゴム部材１８の剛性が向上して凹部４３が変形し難くなり、スタッドピン５０の取付孔４０内での配置位置が安定する。
【００４１】
また、面積Ｓ１および面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓ１が５％以上３５％以下である場合、スタッドピン５０の底部５４と孔底部４１との間の空気の圧力上昇を十分に緩和できるとともに、トレッドゴム部材１８の剛性が低下し難く凹部４３が変形し難くなり、スタッドピン５０の取付孔４０内での配置位置が安定する。
【００４２】
なお、本実施形態のタイヤ１０において、孔底部４１の形態は、上記説明したものに制限されず、例えば、図７〜図９に示される形態のものであってもよい。
図７は、変形例３の孔底部４１を示す断面図である。図７に示す例では、凹部４３は、円錐形状の空間Ａが形成されるよう傾斜した傾斜面４６を有している一方で、上記説明した底面４４を有していない。図７に示す例では、支持面４から最も離間した、円錐形状の空間の頂点と接するトレッドゴム部材１８の部分４８（底部）が底部をなす。
【００４３】
図８は、変形例４の孔底部４１を示す断面図である。図８に示す例では、凹部４３は、取付孔４０が延びる方向に沿ってタイヤ径方向の内側に膨らむよう湾曲した形状の底面４４を有している。このような湾曲した形状の底面４４を有していることで、圧縮された空気に押圧されてトレッドゴム部材１８が変形した場合の、側壁４５と底面４４との境界付近でのトレッドゴム部材１８の剛性の低下を抑えることができる。
【００４４】
図９は、変形例５の孔底部４１を示す断面図である。図９に示す例では、凹部４３は、スタッドピン５０の中央領域Ｒ０と当接する支持面４２と、スタッドピン５０の底部５４の下面の外周領域との間に空間が形成されるよう形成された環状の凹部４３と、を有している。外周領域は、中央領域Ｒ０を、スタッドピン５０の軸線Ｃの周りの外周側から囲む領域である。
【００４５】
（実施例）
本発明の効果を確認するために、以下の点を除いて、図１に示すタイヤと同様である実施例１〜１３及び従来例１，２のタイヤを試作した。取付孔４０には、従来例２のタイヤを除いて、上記実施形態のスタッドピン５０を取り付けた。タイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６とした。
実施例１のタイヤには、表２に示す点を除いて、図９に示される形態の孔底部４１を設けた。
実施例２〜６のタイヤには、表２に示す点を除いて、図３に示される形態の孔底部を設けた。
実施例７〜１３のタイヤには、表２および表３に示す点を除いて、図４に示される形態の孔底部を設けた。傾斜面の傾斜角度は、２０度とした。
従来例１のタイヤには、先端部６０と反対側の底部５４の下面の全域と当接するよう円状の支持面を形成し、凹部を設けなかった。
従来例２のタイヤには、スタッドピンの底部に貫通孔を設けたこと以外、上記実施形態と同様のスタッドピンを取付孔４０に取り付け、その他の点を従来例１と同様とした。貫通孔は、特許文献１の図３に示される貫通孔４０と同様とした。
【００４６】
〔耐ピン抜け性能〕
２００本のスタッドピンをトレッド部に打ち込んだタイヤを装着した車両（排気量２０００ｃｃの前輪駆動車）で乾燥路面（アスファルト路面およびコンクリート路面を含む）を１０，０００ｋｍ走行させた。その後、トレッド部に残存したスタッドピンの数を数えた。従来例１のタイヤに残存したスタッドピンの数を１００としたときのタイヤに残存したスタッドピンの数の相対値を耐ピン抜け性能の指数とした。結果を表１〜３に示す。
なお、表２および表３において、外周領域、中央領域は、スタッドピンと凹部との間に形成される空間が接する、スタッドピンの底部の表面の領域の外周領域、中央領域を表す。また、凹部の数は、第１の凹部および第２の凹部を含む、すべての凹部の数を表す。
【００４７】
【表１】
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【００４８】
【表２】
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【００４９】
従来例１と、実施例１〜１３とを対比すると、支持面からタイヤ径方向の内側に凹んだ凹部を設けることで、タイヤに打ち込まれたスタッドピンが抜け落ちにくくなることがわかる。なお、従来例２は、従来例１と比べ、耐ピン抜け性能は改善されていたが、タイヤに残存したスタッドピンの一部が変形していることが確認された。
【００５０】
実施例１と、実施例４とを対比すると、スタッドピンの底部の中央領域との間に空間が形成されるよう、凹部の位置が設けられていることで（実施例４）、スタッドピンが抜け落ちにくいことがわかる。また、実施例２，６と、実施例３〜５を対比すると、凹部深さＤが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることで（実施例３〜５）、スタッドピンがさらに抜け落ちにくいことがわかる。また、実施例４と、実施例７とを対比すると、傾斜面を有していることで（実施例７）、スタッドピンがさらに抜け落ちにくいことがわかる。
【００５１】
【表３】
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【００５２】
実施例４、１０と、実施例８、９とを比較すると、比Ｓ２／Ｓ１が５％以上３５％以下であることで（実施例８、９）、スタッドピンがさらに抜け落ちにくいことがわかる。また、実施例１２，１３と、実施例８，１１とを比較すると、凹部の数が１個又は２個であることで（実施例８，１１）、スタッドピンがさらに抜け落ちにくいことがわかる。
【００５３】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  空気入りタイヤ
１８  トレッドゴム部材
４０  取付孔
４１  孔底部
４２  支持面
４３  凹部（第１の凹部）
４４  底面
４５  側壁
４６  傾斜面
４７  凹部（第２の凹部）
５０  スタッドピン
５４  スタッドピンの底部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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