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　特願２００６−　７４６７０号「ハイブリッド電気自動車の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　９月２７日出願公開、特開２００７−２４６０１０号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１８年３月１７日の出願であって、平成２２年１１月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２３年１月２１日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに、同日付けで手続補正がされたものである。
　
２．平成２３年１月２１日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年１月２１日付けの手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】
　エンジンに駆動力を発生させて上記エンジンの駆動力を出力するエンジン出力システムと、電動機に駆動力を発生させて上記電動機の駆動力を出力する電動機出力システムとを備え、それぞれのシステムから出力された駆動力が車両の駆動輪に伝達可能なハイブリッド電気自動車の制御装置において、
　複数の前進変速段を有し、上記エンジン出力システムから出力される上記エンジンの駆動力を上記駆動輪に伝達する自動変速機と、
　上記電動機出力システムの故障を検出する故障検出手段と、
　上記故障検出手段によって上記故障が検出されない場合には、上記車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度とに応じて上記自動変速機の複数の変速段が規定され
ると共に最低変速段が２速に設定される
、かつ最低変速段が上記２速より低速側の１速に設定される
　を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。」
と補正された。
　
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「変速マップ」について、上記下線部記載のように限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「平成１８年改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である、特開平９−３０８００７号公報（以下「引用例」という。）には、「ハイブリッド車両の制御装置」と題して、図面とともに、次の技術事項が記載されている。
　・「【００２２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両の駆動装置８の骨子図である。この駆動装置８はＦＦ車両用、すなわち車両の幅方向と略平行に配置される横置きのもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１０と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータ１２と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１４とを備えている。遊星歯車装置１４は、機械的に力を合成、分配する合成分配機構であり、第１クラッチ１６を介してエンジン１０に連結される第１回転要素としてのリングギヤ１４ｒと、モータジェネレータ１２のロータ軸１２ｒに連結された第２回転要素としてのサンギヤ１４ｓと、出力部材としてのスプロケット１８が一体的に設けられた第３回転要素としてのキャリア１４ｃとを備えており、サンギヤ１４ｓおよびキャリア１４ｃは第２クラッチ２０によって連結されるようになっている。なお、エンジン１０の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２２およびスプリング，ゴム等の弾性部材によるダンパ装置２４を介して第１クラッチ１６に伝達される。また、第１クラッチ１６および第２クラッチ２０は、何れも油圧アクチュエータによって係合，解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００２３】上記スプロケット１８は、自動変速機２６の入力部材であるドリブンスプロケット２８にチェーン３０を介して連結されている。自動変速機２６は平行２軸式変速機で、ドリブンスプロケット２８が設けられた第１軸（入力軸）３２と平行に第２軸（出力軸）３４を備えており、互いに噛み合わされた前進用の４組の歯車対と、後進用アイドル歯車を介して連結された後進用歯車対とを有するもので、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式クラッチ３６，３８、および油圧アクチュエータによって切り換えられる噛合い式クラッチ４０，４２がそれぞれ係合、解放制御されることにより、動力伝達を遮断するニュートラルと前進４速の変速段が成立させられ、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式クラッチ４４によって後進段が成立させられる。上記第２軸３４には出力歯車４６が設けられ、傘歯車式の差動装置４８の入力部材であるリングギヤ５０と噛み合わされており、一対の出力軸５２，５４を経て左右の駆動輪（前輪）に動力が分配される。なお、図１における第２軸３４の下側半分は、上側と略対称的に構成されているため、出力歯車４６を除いて省略してある。」
　・「【００２９】図５のステップＳ１では、モータジェネレータ１２に関する電気系統に異常があるか否かを判断し、異常が無ければステップＳ２以下を実行するが、異常がある場合にはステップＳ１０以下を実行する。電気系統の異常としては、モータジェネレータ１２のコイルの断線などでモータジェネレータ１２が作動不能となった場合は勿論であるが、蓄電装置７６の蓄電量ＳＯＣの低下などでモータジェネレータ１２を作動させることが望ましくない場合も含まれる。」
　・「【００３５】一方、ステップＳ１の判断がＹＥＳの場合、すなわちモータジェネレータ１２によるトルクアシストを行うことができない場合には、ステップＳ１０でフェイル時変速マップを選択し、ステップＳ１１で、そのフェイル時変速マップを用いてダウンシフトを行うか否かの判断を行い、必要に応じてステップＳ１２でダウンシフトを行うとともにステップＳ９でエンジン１０の出力制御を行い、エンジン１０のみを駆動力源として走行する（運転モード２）。フェイル時変速マップも、前記通常の変速マップと同様にアクセル操作量θACおよび車速Ｖをパラメータとして定められているが、図７において一点鎖線で示されているように、通常の変速マップに比較して下側すなわちアクセル操作量θACが小さい側へずれており、変速比が大きい低速側変速段の使用領域が広くなっている。このフェイル時変速マップは、例えばモータジェネレータ１２によるトルクアシストを行わない従来装置の場合と同程度に設定される。図６の一点鎖線は、ステップＳ１の判断がＹＥＳの電気系統フェイル時の場合である。
【００３６】ここで、本実施例ではステップＳ７でダウンシフトする際に、そのダウンシフトに同期してステップＳ８でモータジェネレータ１２によるトルクアシストを停止するようになっているため、ダウンシフト前後の出力軸トルクの変動、すなわち図６におけるトルク段差ΔＴが小さくなり、運転者の出力要求に合致した滑らかな駆動トルク特性が得られるようになって加速性能に関するドライバビリティが向上するとともに、ダウンシフト時の変速ショックが軽減される。トルク段差ΔＴが更に小さくなるようにアシスト条件、すなわちアシストトルクマップ等を設定することもできる。
【００３７】また、図６に斜線で示すようにアクセル操作量θACの増加に伴ってアシストトルク（モータトルクＴM ）が増加させられるため、アクセル操作量θACの変化が比較的緩やかな場合には、そのアシストトルクがある程度大きくなってから自動変速機２６がダウンシフトされることになり、ダウンシフトによる出力軸トルクの増加時を含めて出力軸トルクが一層滑らかに変化させられるようになり、加速性能に関するドライバビリティが更に向上する。
【００３８】また、アクセル操作量θACの増加率が所定値以上、或いは一定時間内におけるアクセル操作量θACの増加幅が所定値以上の場合には、アクセル操作量θACの絶対量が変速マップのダウンシフト条件を満たさない場合（θAC＜θａ）でもダウンシフトされるため、運転者の出力要求に合致した変速制御が行われるようになり、加速性能に関するドライバビリティが更に向上する。
【００３９】また、電気系統のフェイルなどでモータジェネレータ１２を使えない場合には、通常の変速マップよりも低アクセル操作量θAC側で変速するフェイル時変速マップを用いて変速制御が行われるため、モータジェネレータ１２によるトルクアシストが得られないことに伴う駆動力不足によるドライバビリティ（加速性能）の悪化が抑制される。
【００４０】また、モータジェネレータ１２によるトルクアシストで高アクセル操作量θACまで出力軸トルクが増大することから、本実施例では自動変速機２６の変速線が高アクセル操作量θAC側に設定されているため、上記のように優れたドライバビリティを維持しつつ、アクセル操作量θACの変化に伴う変速頻度が少なくなって乗り心地が向上する。」
　
　ここにおいて、上記記載事項及び図面から次のことが明らかである。
　・引用例の「エンジン１０」は、駆動力を発生するものであって、そのエンジン系統の全体を「エンジン１０の駆動力を出力するエンジン出力システム」といい得る。同様に、「モータジェネレータ１２」も、駆動力を発生するものであって、その系統の全体を「モータジェネレータ１２の駆動力を出力するモータジェネレータ出力システム」といい得る。
　・引用例の「ハイブリッド車両」は、「ハイブリッド電気自動車」ともいえる。
　・引用例の「自動変速機２６」は、当然に複数の前進変速段を有し、エンジン出力システムから出力されるエンジン１０の駆動力を駆動輪に伝達するものである。
　・引用例の「変速マップ」は、【図７】などに複数の変速段が図示ないし説明されていないが、自動変速機２６が複数の変速段を有することから、この「変速マップ」にも、複数の変速段が規定されているとみることができる。
　
　すると引用例には、次の発明（以下「引用発明」という。）が実質的に記載されていると認められる。
　「エンジン１０に駆動力を発生させて上記エンジン１０の駆動力を出力するエンジン出力システムと、モータジェネレータ１２に駆動力を発生させて上記モータジェネレータ１２の駆動力を出力するモータジェネレータ出力システムとを備え、それぞれのシステムから出力された駆動力が車両の駆動輪に伝達可能なハイブリッド電気自動車の制御装置において、複数の前進変速段を有し、上記エンジン出力システムから出力される上記エンジン１０の駆動力を上記駆動輪に伝達する自動変速機２６と、モータジェネレータ１２に関する電気系統に異常があるか否かを判断し、異常がない場合には、車両のアクセルペダル操作量と車速とに応じて上記自動変速機２６の複数の変速段が規定される通常の変速マップに基づき上記車両のアクセルペダル操作量と車速の変化に応じて上記自動変速機２６の変速段を切換制御し、異常があるときには、上記通常の変速マップと比較して、上記車両のアクセルペダル操作量が小さい側へずれており、変速比が大きい低速側変速段の使用領域が広くなっているフェイル時変速マップを用いて上記自動変速機２６を制御する制御手段とを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置。」
　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明とを比較すると、次のことが明らかである。
　・引用発明の「モータジェネレータ１２」が、本願補正発明の「電動機」に相当する。同様に、「モータジェネレータ出力システム」が「電動機出力システム」に、「車両のアクセルペダル操作量と車速」が「車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度」に、「通常の変速マップ」が「電動機出力システム正常時用変速マップ」に、それぞれ相当する。
　・引用発明の「モータジェネレータ１２に関する電気系統に異常があるか否かを判断」する点に関し、この「判断」とは、「モータジェネレータ出力システムの故障」があるか否かの判断であって、その故障を検出しているといえるので、引用発明には故障検出手段が存在し、この手段は、本願補正発明の「電動機出力システムの故障を検出する故障検出手段」に相当する。それにともなって、引用発明の「異常がない場合」「異常があるとき」とは、本願補正発明の「故障検出手段によって故障が検出されない場合」「故障検出手段によって電動機出力システムの故障が検出されたとき」にそれぞれ相当する。さらに、引用発明の「フェイル時変速マップ」は、本願補正発明の「電動機出力システム故障時用変速マップ」に相当する。
　・本願補正発明の「電動機出力システム正常時用変速マップと比較して、上記車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度の変化に応じたダウンシフトが早めに行われると共に、上記車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度の変化に応じたアップシフトが遅めに行われ、かつ最低変速段が上記２速より低速側の１速に設定される電動機出力システム故障時用変速マップを用いて上記自動変速機を制御」する点と、引用発明の「通常の変速マップと比較して、上記車両のアクセルペダル操作量が小さい側へずれており、変速比が大きい低速側変速段の使用領域が広くなっているフェイル時変速マップを用いて上記自動変速機２６を制御」する点とは、ともに「電動機出力システム正常時用変速マップとは異なる電動機出力システム故障時用変速マップを用いて自動変速機を制御」する点で概念上共通する。
　
　すると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
（一致点）
　「エンジンに駆動力を発生させて上記エンジンの駆動力を出力するエンジン出力システムと、電動機に駆動力を発生させて上記電動機の駆動力を出力する電動機出力システムとを備え、それぞれのシステムから出力された駆動力が車両の駆動輪に伝達可能なハイブリッド電気自動車の制御装置において、複数の前進変速段を有し、上記エンジン出力システムから出力される上記エンジンの駆動力を上記駆動輪に伝達する自動変速機と、上記電動機出力システムの故障を検出する故障検出手段と、上記故障検出手段によって上記故障が検出されない場合には、車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度とに応じて上記自動変速機の複数の変速段が規定される電動機出力システム正常時用変速マップに基づき上記車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度の変化に応じて上記自動変速機の変速段を切換制御し、上記故障検出手段によって上記電動機出力システムの故障が検出されたときには、電動機出力システム正常時用変速マップとは異なる電動機出力システム故障時用変速マップを用いて自動変速機を制御する制御手段とを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置。」
　
（相違点）
　本願補正発明は、「電動機出力システム正常時用変速マップ」が「最低変速段が２速に設定」されており、「故障検出手段によって電動機出力システムの故障が検出されたときには、上記電動機出力システム正常時用変速マップと比較して、上記車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度の変化に応じたダウンシフトが早めに行われると共に、上記車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度の変化に応じたアップシフトが遅めに行われ、かつ最低変速段が上記２速より低速側の１速に設定される電動機出力システム故障時用変速マップを用いて上記自動変速機を制御する制御手段」を備えているのに対して、引用発明は、「通常の変速マップ」の最低変速段が２速に設定されているか否かは不明であり、「異常があるときには、上記通常の変速マップと比較して、上記車両のアクセルペダル操作量が小さい側へずれており、変速比が大きい低速側変速段の使用領域が広くなっているフェイル時変速マップを用いて上記自動変速機２６を制御する制御手段」を備えている点。
　
（４）相違点についての判断
　一般に変速マップとは、アクセルペダル踏込量と車速に応じて自動変速機の変速段を切換制御するために使用するものであって、シフトダウン用とシフトアップ用のマップが一対のものとして存在する（例えば、特開昭６２−４９０６７号公報の第４図とその説明などを参照）。そして引用発明の変速マップは、通常時とフェイル時の、異なる場面で使用する２種類が存在し、フェイル時のそれは通常時に比べて、車両のアクセルペダル操作量が小さい側へずれており、変速比が大きい低速側変速段の使用領域が広くなっている。このフェイル時変速マップによれば概略、正常時に比べてダウンシフトが早めに行われアップシフトが遅めに行われるものといえる。
　これらによれば、引用発明において、電気系統に異常がない場合には、通常の変速マップを使用し、異常があるときには、通常のマップと比べてダウンシフトが早めに行われアップシフトが遅めに行われる変速マップを使用するようにすることは格別でない。
　
　また、特にパラレル型のハイブリッド車では、エンジンが低回転域で十分にエンジン効率が得られないことから、このような低回転域において電動機が駆動力を補助するものとされる。このようなハイブリッド車にあっては、低回転域となる発進時において電動機の駆動力を主とすることも多く、これによれば駆動力が十分に得られることから発進段が２速とされることも多い。例えば、特開２００１−３４２９３３号公報などには、ＥＶモードで２速発進するものが開示されている（段落【００５５】）。そして、この裏返しとして電動機が十分に使用できない場合、具体的にはバッテリの充電量が十分でない場合に発進段を１速とする例が、前審拒絶査定時に挙げられた特開２００３−２６９５９７号公報に開示されている。
　ところで、ここでエンジン効率の悪いとされる低回転域とは、発進時に限らず、通常の走行時にも減速などを行ったときに生じ得る回転領域である。そしてこのような領域では、エンジンはその効率が悪いということもあり、ハイブリッド車ではないが、特開平４−３７０４５４号公報などには、変速マップを使用する車両において、走行条件に応じて、第１．５速から第１速へのダウンシフト線のあるマップを選択するとの例が開示され（【図７】（ダウンシフト用マップ）とその説明）、具体的に前進段として第１速へのダウンシフト線のあるマップを選択する旨（段落【００２２】など）、通常は第１．５速を最低速段とする旨（段落【００２５】など）が開示されている。これによれば、特定の場合に前進段のみならず最低速段についても第１速とするものであることがわかる。なお、この例では通常の最低速段が第１．５速とされているが、ハイブリッド車においては、前述のとおり前進段もそうであるが最低変速段も２速が普通である。
　これらによると、ハイブリッド車において、エンジンに協働して電動機が作用することから、正常時は発進時に限らず走行中も２速が最低変速段であってよいが、電動機が使用しにくい状況或いは全く使用できない状況の中にあっては、エンジンが主の駆動源となってしまうことから、十分な駆動力が得られにくくなるのであって、このようなときに第１速の存在する変速マップを用意しこれを選択しようとの考えに至ることは、当業者にとって通常の創作能力の発揮といえる。
　そうすると、引用発明において、通常の変速マップの最低変速段を２速に設定し、異常時には、最低変速段を上記２速より低速側の１速に設定するとともに、通常時の変速マップと比較して、ダウンシフトが早めに行われると共に、アップシフトが遅めに行われる変速マップを用いて自動変速機を制御するようにして、本願補正発明の上記相違点に係る構成とすることは当業者にとって想到容易ということができる。
　
　そして、本願補正発明により得られる作用効果も、引用発明及び上記開示の技術から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び上記開示の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成２３年１月２１日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は、平成２２年６月８日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものであるところ、そこには次のとおり記載されている。
　「【請求項１】
　エンジンに駆動力を発生させて上記エンジンの駆動力を出力するエンジン出力システムと、電動機に駆動力を発生させて上記電動機の駆動力を出力する電動機出力システムとを備え、それぞれのシステムから出力された駆動力が車両の駆動輪に伝達可能なハイブリッド電気自動車の制御装置において、
　複数の前進変速段を有し、上記エンジン出力システムから出力される上記エンジンの駆動力を上記駆動輪に伝達する自動変速機と、
　上記電動機出力システムの故障を検出する故障検出手段と、
　上記故障検出手段によって上記故障が検出されない場合には、上記車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度とに応じて上記自動変速機の複数の変速段が規定された電動機出力システム正常時用変速マップに基づき上記車両の上記アクセルペダルの踏込量と上記走行速度の変化に応じて上記自動変速機の変速段を切換制御し、上記故障検出手段によって上記電動機出力システムの故障が検出されたときには、上記電動機出力システム正常時用変速マップと比較して、上記車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度の変化に応じたダウンシフトが早めに行われると共に、上記車両のアクセルペダルの踏込量と走行速度の変化に応じたアップシフトが遅めに行われる電動機出力システム故障時用変速マップを用いて上記自動変速機を制御する制御手段と
　を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。」（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）
　
（１）引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例、及びその記載事項は、前記２．（２）に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から、正常時用変速マップの最低変速段が２速であって、故障時用変速マップの最低変速段が１速であるとの上記限定事項を省いたものに相当する。
　すると本願発明は、引用発明と比較したときに、故障時の変速マップが正常時に比べてダウンシフトが早めに行われアップシフトが遅めに行われる点に相違が認められることになるが、この点は、前記２．（４）の前段にて検討したとおりであり、上記の引用例に記載された発明、即ち引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものということができる。
　
（３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。