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　特願２００６−２９５２９７「船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年５月１５日出願公開、特開２００８−１１１３８４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成１８年１０月３１日の特許出願であって、同２２年１２月２４日付けで拒絶の理由が通知され、同２３年３月２８日に意見書とともに手続補正書が提出され、同年８月２９日付けで拒絶をすべき旨の査定がされた。
　これに対し、平成２３年１２月２６日に本件審判の請求がされた。
　
第２　本件出願の発明について
１．本件出願の発明
　本件出願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２３年３月２８日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりであると認める。
「排気ガスにより回転駆動される過給機（５）を有する推進用主エンジン（１）と、発電機（１２，１９）を有して発電を行なうことができる補助エンジン（１０，１８）と、前記推進用主エンジンの前記過給機に連結された第１油圧ポンプ（２１）と、前記補助エンジンの前記発電機に連結された第２油圧ポンプ（２２）と、前記第１油圧ポンプと前記第２油圧ポンプとの間に介在して油圧により前記第１油圧ポンプと前記第２油圧ポンプとを連動させる油圧機構（２０）とを備え、前記油圧機構（２０）は、前記推進用主エンジンのエンジン負荷（Ｗ）を検出するエンジン負荷検出手段（４１）と、前記過給機（５）の回転速度（Ｓ）を検出する過給機回転速度検出手段（４２）と、前記推進用主エンジンの掃気圧力（Ｐ）を検出する掃気圧力検出手段（４３）と、前記第１油圧ポンプ（２１）の作動を制御するコントローラ（４０）とを備え、前記コントローラは、前記エンジン負荷検出手段が検出した前記エンジン負荷又は前記過給機回転速度検出手段が検出した前記過給機回転速度又は前記掃気圧力検出手段が検出した前記掃気圧力のいずれか一つ以上に基づいて前記第１油圧ポンプ（２１）の吐出量を制御することを特徴とする船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。」
　
２．刊行物の記載事項及び刊行物発明
　原審で通知した平成２２年１２月２４日付け拒絶理由で引用した、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００６−２４２０５１号公報（以下「刊行物１」という。）及び特開昭６２−２０５８９６号公報（以下「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。
　
ア　刊行物１
（ア）段落０００１〜０００３
「【０００１】
  本発明は、過給機を備えたエンジンの余剰排気エネルギ回収システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
  従来、例えば、ディーゼルエンジン等により駆動される過給機は、エンジンの排気ガスが有する排気エネルギによりタービンが回転駆動され、タービンによって回転する圧縮機によりエンジンの給気密度を高め、エンジンの燃費効率を向上させる目的で使用される。しかしながら、このように過給機を取り付けたとしても、エンジンの負荷状態によっては排気エネルギに充分な余剰があり、この余剰排気エネルギを無駄なく利用することが、燃費向上のみならず、環境保護の面からも強く要請されている。
【０００３】
  このエンジンの余剰排気エネルギを有効利用するものとして、図６に示すように、過給機１０１の圧縮機１０２側にクラッチ１０３を介して発電機１０４を連結し、この発電機１０４を過給機１００によって回転駆動させるものがある（例えば、特許文献１及び２参照）。この場合には、図６に示すエンジン１００の余剰排気エネルギを電気エネルギに変換して、それを船内設備１０５等に利用している。…（後略）」
　
（イ）段落００１８〜００２３
「【００１８】
　図１に示すように、エンジン１に、例えば単段の過給機１０を配設する。過給機１０の圧縮機１１とタービン１２は回転軸１３で連結される。過給機１０の圧縮機１１は、インタークーラ１５を介してエンジン１の給気管２に接続される。過給機１０のタービン１２は、エンジン１の排気レシーバ３に接続される。エンジン１の排気ガスによりタービン１２が回転駆動され、タービン１２によって圧縮機１１が回転される。これにより、エンジンの給気密度が高められ、エンジン効率が向上する。圧縮機１１によって温度上昇した給気をインタークーラ１５によって冷却し、給気密度をさらに高める。
【００１９】
　過給機１０の回転軸１３に、変速機１６を介して固定容量形の油圧ポンプ（第１の油圧ポンプ）２１を連結する。また、エンジン１のクランク軸４に、変速機１７を介して可変容量形の油圧ポンプ（第２の油圧ポンプ）２２を連結する。
【００２０】
　図２に示すように、上述の２つの油圧ポンプ２１，２２は、油圧回路２０の中に組み込まれる。エンジン１の５０％以上の高負荷時には、油圧ポンプ２１が過給機１０の回転軸１３により回転駆動されて、図示実線で示す方向の油圧を発生させる。このとき、変速機１６は減速機として働く。油圧ポンプ２１から吐出された作動油は主油路２３を通って油圧ポンプ２２を回転駆動させ、再び主油路２３を通って油圧ポンプ２１に戻る。油圧ポンプ２２は変速機１７を介してエンジン１のクランク軸４を回転駆動させる。油圧ポンプ２２は油圧モータとして、また、変速機１７は減速機として働く。このように、エンジン１の５０％以上の高負荷時にはエンジン１の排気エネルギをエンジン１の回転補助に利用する。
【００２１】
　油圧ポンプ２２が油圧ポンプ２４を回転し、図示鎖線で示すように、タンク２５内の作動油をチェック弁２６，２７を介して主油路２３へ供給する。油圧ポンプ２１の吐出圧が高すぎた場合には、リリーフ弁２８を介して作動油を油圧ポンプ２１の入口側へ逃がす。主油路２３の作動油の一部は、分岐路３１、切替弁３３を通ってタンク２５へ戻る。２つのアキュムレータ３４，３５が主油路２３の油圧の平滑化を行う。
【００２２】
　一方、エンジン１の低負荷時には、油圧ポンプ２２がエンジン１のクランク軸４によって回転駆動されて、図示１点鎖線で示す方向の油圧を発生させる。油圧ポンプ２２から吐出された作動油は主油路２３を通って油圧ポンプ２１を回転駆動させ、再び主油路２３を通って油圧ポンプ２２に戻る。このとき、変速機１７は増速機として働く。油圧ポンプ２１は上述の変速機１６により加速されて過給機１０の回転軸１３を回転駆動する。油圧ポンプ２１は油圧モータとして、また、変速機１６は減速機として働く。油圧ポンプ２２の吐出圧が高すぎた場合には、リリーフ弁２９を介して作動油を油圧ポンプ２２の入口側へ逃がす。主油路２３の作動油の一部は、分岐路３２、切替弁３３を通ってタンク２５へ戻る。
【００２３】
　エンジン１の低負荷時には、過給機１０が過給に必要な排気エネルギを得ることができない。しかし、上述のエンジンの余剰排気エネルギ回収システムでは、過給機１０がエンジン１の負荷に見合った給気加圧ができるようになり、エンジン１の加速が促進される。また、油圧ポンプ２２を可変容量形としたから、エンジン１の負荷に応じて過給機１０が設定した回転数になるように、油圧回収量が適切に制御される。図示しないコントローラによって切替弁３３が制御されて、上述のエンジン１の５０％以上の高負荷時の制御と低負荷時の制御との切替えが適切に行われる。」
　
（ウ）段落００２５〜００２７
「【００２５】
　図３に、別のエンジンの余剰排気エネルギ回収システムを示す。エンジン４１の過給機４２の回転軸４３に変速機４４を介して、固定容量形の油圧ポンプ（第１の油圧ポンプ）４５を連結する。また、油圧ポンプ４５が発生した油圧によって回転駆動される可変容量形の油圧ポンプ（第３の油圧ポンプ）４６を配設し、この油圧ポンプ４６に発電機４７を連結する。これにより、油圧ポンプ４６によって発電機４７を回転駆動できるようにする。
【００２６】
　この場合、２つの油圧ポンプ４５，４６は、図２に示した上述の油圧回路２０と同様の油圧回路中に組み込まれる。そして、エンジン４１の５０％以上の高負荷時には、過給機４２により油圧ポンプ４５を回転駆動させ、この油圧ポンプ４５が発生した油圧によって油圧ポンプ４６を回転駆動させ、油圧ポンプ４６よって発電機４７を回転駆動させる。このとき、油圧ポンプ４６は油圧モータとして、また、変速機４４は減速機として働く。これにより、エンジン４１の排気エネルギを電気エネルギとして利用することができる。また、油圧ポンプ２２（当審注：４６の誤記）は可変容量形であるから、エンジン４１の負荷に応じて過給機４２が設定した回転数になるように、油圧回収量が適切に制御される。
【００２７】
　一方、エンジン４１の低負荷時には、発電機４７が電動モータとして油圧ポンプ４６を回転駆動する。そして、油圧ポンプ４６により発生した油圧によって油圧ポンプ４５が回転駆動される。油圧ポンプ４５が変速機４４を介して過給機４２を回転駆動し、過給機４２がエンジン４１の負荷に見合った給気加圧ができるようにする。これにより、エンジン４１の加速が促進される。このとき、油圧ポンプ４５は油圧モータとして、また、変速機４４は増速機として働く。」
　
　摘記事項（ア）の記載から、刊行物１に記載されたエンジンの余剰排気エネルギ回収システムが船舶用であることが理解される。
　摘記事項（イ）及び図１に記載された実施例と摘記事項（ウ）及び図３に記載された実施例とで共通する箇所については、摘記事項（イ）及び図１にのみ記載され、摘記事項（ウ）及び図３では省略されていることを踏まえると、摘記事項（イ）、（ウ）から、過給機４２が排気ガスにより回転駆動されること、及び油圧回路２０が第１の油圧ポンプ４５と第３の油圧ポンプ４６との間に介在して油圧により第１の油圧ポンプ４５と第３の油圧ポンプ４６とを連動させることが理解される。
　
　以上の摘記事項を図面を参照しつつ本願発明の記載に沿って整理すると、刊行物１には次の発明（以下「刊行物１発明」という。）が開示されていると認める。
「排気ガスにより回転駆動される過給機４２を有するエンジン４１と、発電機４７と、前記エンジン４１の前記過給機４２に連結された第１の油圧ポンプ４５と、前記発電機に連結された第３の油圧ポンプ４６と、前記第１の油圧ポンプ４５と前記第３の油圧ポンプ４６との間に介在して油圧により前記第１の油圧ポンプ４５と前記第３の油圧ポンプ４６とを連動させる油圧回路２０とを備え、エンジン４１の負荷に応じて過給機４２が設定回転数になるように、油圧回収量が適切に制御される船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。」
　
イ　刊行物２
（ア）第１ページ右下欄第１３行〜第２ページ左上欄第４行
「産業上の利用分野
　本発明は、舶用過給式ディーゼル機関であって、少なくとも１つの排気ターボチャージャと、該排気ターボチャージャのチャージャタービンに並列接続された別個の、動力を送出する実効タービンと、船舶電気回路網に電気エネルギを供給する同期発電機を駆動する少なくとも１つの過給式補助ディーゼル機関とを備え、前記補助ディーゼル機関と前記同期発電機とが機能ユニットを形成し、該機能ユニットの軸自由端部に前記実効タービンが連結されている形式のものに関する。」
　
（イ）第３ページ左上欄第１８〜２０行
「船舶電力を準備するために多気筒型の補助ディーゼル機関１０が設けられており、該補助ディーゼル機関は同期発電機１１を駆動する。」
　
（ウ）第３ページ右上欄第１７〜１９行
「補助ディーゼル機関１０と同様にこの実効タービン１２も電気エネルギを発生させるために利用される。」
　
　以上の摘記事項を図面を参照しつつ本願発明の記載に沿って整理すると、刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２記載事項」という。）が開示されていると認める。
「舶用過給式ディーゼル機関において、同期発電機１１を有して発電を行うことができる補助ディーゼル機関１０を備えること。」
　
３．対比
　本願発明と刊行物１発明とを対比すると、刊行物１発明の「過給機４２」は本願発明の「過給機」に相当し、以下同様に、「発電機４７」は「発電機」に、「第１の油圧ポンプ４５」は「第１油圧ポンプ」に、「第３の油圧ポンプ４６」は「第２油圧ポンプ」に、「油圧回路２０」は「油圧機構」に相当する。
　また、刊行物１発明の「エンジン４１」と「推進用主エンジン」とは「エンジン」である限りにおいて共通する。
　以上から、本願発明と刊行物１発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。
　
［一致点］排気ガスにより回転駆動される過給機を有するエンジンと、エンジンの前記過給機に連結された第１油圧ポンプと、発電機に連結された第２油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプと前記第２油圧ポンプとの間に介在して油圧により前記第１油圧ポンプと前記第２油圧ポンプとを連動させる油圧機構とを備える船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。
［相違点１］本願発明においては、エンジンが推進用主エンジンであるのに対し、刊行物１発明においては、そのような限定がない点。
［相違点２］本願発明においては、発電機を有して発電を行なうことができる補助エンジンを備え、第２油圧ポンプが連結される発電機が補助エンジンのものであるのに対し、刊行物１発明においては、発電機を有して発電を行なうことができる補助エンジンを備えておらず、第３の油圧ポンプが連結される発電機が補助エンジンのものではない点。
［相違点３］本願発明においては、油圧機構は、推進用主エンジンのエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、過給機の回転速度を検出する過給機回転速度検出手段と、推進用主エンジンの掃気圧力を検出する掃気圧力検出手段と、第１油圧ポンプの作動を制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、前記エンジン負荷検出手段が検出した前記エンジン負荷又は前記過給機回転速度検出手段が検出した前記過給機回転速度又は前記掃気圧力検出手段が検出した前記掃気圧力のいずれか一つ以上に基づいて前記第１油圧ポンプの吐出量を制御するのに対し、刊行物１発明においては、エンジン４１の負荷に応じて過給機４２が設定回転数になるように、油圧回収量が適切に制御される点。
　
４．相違点についての検討及び判断
（ア）相違点１について
　船舶用エンジンを推進用主エンジンとして用いることは、例えば、刊行物２に記載されているように周知の事項であるから、刊行物１発明におけるエンジンを推進用主エンジンとすることに格別の困難性はない。
　
（イ）相違点２について
　２．イにて指摘した刊行物２には、「舶用過給式ディーゼル機関において、同期発電機１１を有して発電を行うことができる補助ディーゼル機関１０を備える」という事項が記載されているところ、刊行物２記載事項における「同期発電機１１」は本願発明の用語で表せば「発電機」といえるものであり、同様に、「補助ディーゼル機関１０」は「補助エンジン」といえる。また、刊行物２記載事項の「舶用過給式ディーゼル機関」と本願発明の「船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム」とは「船舶用エンジンのシステム」である限りにおいて共通する。
　したがって、刊行物２記載事項は本願発明の用語で表現すれば、船舶用エンジンのシステムにおいて、発電機を有して発電を行うことができる補助エンジンを備えることといえる。
　２．アにて指摘した刊行物１の摘記事項（ウ）の「エンジン４１の低負荷時には、発電機４７が電動モータとして油圧ポンプ４６を回転駆動する」との記載によれば、刊行物１発明における発電機４７は発電機能と回転駆動機能の両機能を有するものである。複数の機能を実現するために、両機能を一つの手段に備えさせるか、二つの手段にそれぞれ備えさせるかは、当業者が適宜決め得ること、船舶用エンジンシステムにおいて、補助エンジンの発電機に油圧ポンプを連結することは、例えば、実公昭６２−１０５２５号公報（第１０欄第３６〜４１行を参照。）及び特公平７−７６０００号公報（第８欄第２７〜３７行を参照。）に記載されているように周知の事項であること、及び刊行物１発明と刊行物２記載事項とはともに、船舶用エンジンのシステムにおいて、エンジンの余剰排気エネルギーを有効活用する点で共通していることから、刊行物１発明における発電機能と回転駆動機能の両機能を有する発電機に、刊行物２記載事項を適用して、発電機を有して発電を行うことができる補助エンジンを備えるようにし、第３の油圧ポンプが連結される発電機を補助エンジンのものとすることは、当業者が適宜なし得ることにすぎない。
　
　請求人は、審判請求書において、刊行物１に記載の発明は１つのエンジン内のエネルギの補助をするものであり、また、刊行物２には主エンジンから補助エンジンへの一方向のみエネルギの補助をするものであるのに対し、本願発明は２つのエンジン間においてエネルギの補完を行うものである旨を主張している。
　しかしながら、上述のとおり刊行物１発明における発電機４７は回転駆動手段としても機能するものであって、刊行物１発明は、エンジン４１と発電機４７の回転駆動のエネルギ源との間においてエネルギの補完を行うものであるから、刊行物１発明に刊行物２記載事項を適用したものは、エンジン４１と当該補助エンジンとの間においてエネルギの補完を行うものである。
　
（ウ）相違点３について
　本願発明において、エンジン負荷検出手段が検出したエンジン負荷又は過給機回転速度検出手段が検出した過給機回転速度又は掃気圧力検出手段が検出した掃気圧力のいずれか一つ以上に基づいて第１油圧ポンプの吐出量を制御する点に関して、２．アにて指摘した刊行物１の摘記事項（イ）の記載によれば、過給機の回転数と第１の油圧ポンプの回転数と当該第１の油圧ポンプの吐出量とは比例の関係にあることを踏まえると、過給機が設定した回転数になるように制御することと、第１の油圧ポンプの吐出量を制御することとは同じ状態を異なるパラメータで評価しただけにすぎない。そのため、２．アにて指摘した刊行物１の摘記事項（ウ）の「油圧ポンプ２２は可変容量形であるから、エンジン４１の負荷に応じて過給機４２が設定した回転数になるように、油圧回収量が適切に制御される」との記載を参酌すると、刊行物１発明において、エンジン４１の負荷に応じて過給機４２が設定回転数になるように、油圧回収量が適切に制御されることは、エンジンの負荷に基づいて、第３の油圧ポンプの油圧回収量を適切に制御することにより、第１の油圧ポンプの吐出量を制御することであるともいえる。
　
　本願発明において、油圧機構が、推進用主エンジンのエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、過給機の回転速度を検出する過給機回転速度検出手段と、推進用主エンジンの掃気圧力を検出する掃気圧力検出手段と、第１油圧ポンプの作動を制御するコントローラとを備える点に関して、制御に必要なパラメータを検出する手段を備えるようにすることは、当業者が適宜設計し得ることであるから、刊行物１発明において、エンジン負荷に基づいて第１の油圧ポンプの吐出量を制御するために、吐出量に影響を与えるパラメータを検出する手段として、油圧機構に、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を備えることや、その他、過給機の回転速度を検出する過給機回転速度検出手段、エンジンの掃気圧力を検出する掃気圧力検出手段を備える（後者について、特公平７−６８９１２号公報（以下「周知技術文献」という。）の第７欄第２１〜２７行を参照。）ことは、当業者が適宜なし得たことである。
　また、油圧ポンプの作動を制御するコントローラを備えることは、例えば、周知技術文献（第９欄第３３行〜第１０欄第２３行を参照。）に記載されているように周知の事項であるから、刊行物１発明において、第１の油圧ポンプの吐出量を制御するために、油圧回路２０に油圧ポンプの作動を制御するコントローラを備えることに格別の困難性はない。
　
（エ）本願発明の作用ないし効果について
　本願発明によってもたらされる作用ないし効果も、刊行物１発明、刊行物２記載事項及び周知の事項から予測できる作用ないし効果以上の顕著なものではない。
　
（オ）まとめ
　以上のとおりであるので、本願発明は、刊行物１発明、刊行物２記載事項及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、本件出願の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本件出願は拒絶されるべきであるから、結論のとおり審決する。