【事件の表示】
　特願２００１−５５１９６５「２ストローク内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　７月１９日国際公開、ＷＯ０１／５１７８５、平成１５年　６月２４日国内公表、特表２００３−５１９７４９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯及び本願発明
　本願は、２０００年１月１４日を国際出願日とする出願であって、平成１４年７月１５日付けで特許法第１８４条の４第１項に規定する明細書及び要約の翻訳文が提出され、平成２１年８月１１日付けで拒絶理由が通知され、平成２２年２月１８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年３月１２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年７月２３日付けで拒絶査定不服審判が請求され、その後、当審において平成２３年６月２０日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年１２月２１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　 
　そして、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２３年１２月２１日付け及び平成２２年２月１８日付けの手続補正書により補正された明細書及び国際出願日における図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　 
「【請求項１】　ピストンに臨む少なくとも１つの長さ（Ｌai）の空気流路が、前記空気流路の一端である空気吸入口（２）と、掃気孔（３１，３１’）からクランクケースまでの長さ（Ｌs）を有する多数の移送ダクト（３，３’）の各前記掃気孔（３１，３１’）それぞれとの間に配置された、機関入口（２２〜２５）を通した空燃混合物の吸気期間を有するクランクケース掃気型２ストローク内燃機関（１）において、
　前記空気流路は、少なくとも１つの機関パラメータによって制御される絞り弁（４）が取り付けられた空気吸入口（２）から配置され、
　前記空気吸入口（２）は、多数の移送ダクト（３，３’）の上部まで延びている接続管（６，６’）であって、ピストン（１３）に設けられた流路（１０，１０’）に前記少なくとも１つの接続孔（８，８’）が接続されるように上死点でのピストンの位置に関連して配置される、前記内燃機関のシリンダ壁（１２）における少なくとも１つの接続孔（８，８’）へ少なくとも１つの接続管（６，６’）を介して延びており、
　クランク角又は時間として計数される、空燃混合物のための機関入口（２２〜２５）の開放の期間と本質的に等しい期間で給気が行われるように、掃気孔（３１，３１’）それぞれに適合するピストンにおける流路の一形態の凹部（１０,１０’）が配置され、燃料が補給される入口の長さとしての（Ｌi）は、前記ピストンに臨む空気流路の長さ（Ｌai）及び移送ダクトの長さ（Ｌs）全体の０．６倍、即ち、（Ｌai＋Ｌs）の０．６倍より大きく、該長さの１．４倍、即ち、（Ｌai＋Ｌs）の１．４倍より小さく、
　移送ダクトのそれぞれの孔（３１，３１’）に適合する、前記ピストンにおける流路の一形態の凹部（１０，１０’）は、掃気孔（３１，３１’）それぞれの高さの１．５倍より大きい孔において、局部的に軸線方向の高さを有することを特徴とする、クランクケース掃気型２ストローク内燃機関。」  
　
第２　引用文献
　平成２３年６月２０日付けで当審において通知した拒絶理由で引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である国際公開第９８／５７０５３号（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。なお、下線は理解の一助のために当審にて付した。
　 
（ａ）「　　　　　　　　　　　　技　術　分　野
　
本発明は、層状掃気２サイクルエンジンに関し、特には、混合気と、掃気のための空気とを分けて吸気するように構成した層状掃気２サイクルエンジンに関する
　
（ｂ）「　　　　　　　　　　　　背　景　技　術
　
従来のこの種の層状掃気２サイクルエンジンは、シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路を有し、混合気を供給する混合気流路がクランク室に接続され、空気を供給する空気流路が掃気流路に接続されている
そして、シリンダ室には、掃気流路の掃気ポートが開口しているとともに、排気管の排気ポートが開口している
　上記のように構成された層状掃気２サイクルエンジンにおいては、ピストン３が上昇することによって、クランク室２０内の圧力が低下し始めるとともに、シリンダ室１０の圧力が上昇し始め、また、ピストン３の上昇により掃気ポート８１及び排気ポートが順次閉じている。この際、圧力の低下したクランク室２０内には、混合気が流入するとともに、空気流路８３からリードバルブ８０を押し開き、掃気流路８５を通って空気が流入している。
　そして、ピストン３が上死点付近に達すると、シリンダ室１０内の混合気に点火された後、ピストン３が下降することになる。ピストン３が下降することによって、クランク室２０内の圧力が上昇し始めるとともに、ピストン３の下降の途中で排気ポート及び掃気ポート８１が順次開き、まず排気ポートから燃焼ガスが排出される。次に、掃気ポート８１が開くと、まず掃気流路８５内に溜まっていた空気がクランク室２０内の圧力によってシリンダ室１０内に噴出する。これにより、シリンダ室１０内に残っている燃焼ガスが追い出されることになる。次いでクランク室２０内の混合気が掃気流路８５を通ってシリンダ室１０内に充填される。そしてまた、ピストン３が下死点から上昇し始めると、クランク室２０内の圧力が低下し始め、前述したようなサイクルを再び繰り返すことになる。
　上記のように構成された層状掃気２サイクルエンジンによれば、まず空気によってシリンダ室１０内を掃気することができるから、混合気の吹き抜けによって未燃焼ガスが排出されるのを防止することができ、排気ガスが綺麗になるという利点がある。」（第１ページ第７行ないし第２ページ第９行）
　
（ｃ）「本発明は、上記の問題点に着目してなされたものであり、
混合気と、掃気のための空気とを分けて吸気するとともに、掃気流路内を空気で充満させて混合気の大気中への排出をなくし、かつ、空気の吸入抵抗を低減することができ、部品点数の低減を図って安価な層状掃気２サイクルエンジンを提供する
　
（ｄ）「以下、この発明の実施の形態を図１〜図１１を参照して説明する。まず、この第１実施例の形態で示す層状掃気２サイクルエンジンを、図１〜図６に示す。図において、シリンダ１の下側にはクランクケース２が設けられている。
シリンダ１には、ピストン３が摺動自在で、かつ、枢密に挿入されて設けられており、このピストン３はコネクティングロッド４１を介してクランクケース２内のクランク４２に連結されている
そして、シリンダ１内におけるピストン３の上側の容積が変化する空間部分がシリンダ室１０になっており、ピストン３の下側のシリンダ１及びクランクケース２によって囲まれた空間部分がクランク室２０になっている
　
シリンダ１及びクランクケース２には、図３に示すように、シリンダ室１０とクランク室２０とを接続する掃気流路５０が２つ設けられている
そして、シリンダ室１０（シリンダ１の内周面）には、掃気流路５０が掃気ポート５１として開口している
また、シリンダ１の内周面には、空気用吸気ポート１１及び混合気用吸気ポート１２が設けられている
この空気用吸気ポート１１及び混合気用吸気ポート１２は、図５に示すように、シリンダ１の軸線方向に沿って所定距離Ｌａだけ離れて上下に並べられている
また、空気用吸気ポート１１の開口している位置は、シリンダ１の軸線方向で、掃気ポート５１の開口している位置よりも所定距離Ｌｂだけ低い位置に設けられている
掃気ポート５１の開口している位置は、図４に示すように円周方向で、それぞれ９０度の角度だけズレた位置に２個設けられている
　
空気用吸気ポート１１は、ピストン３の移動によって開閉し、同ピストン３の外周に形成された溝（通路）３０への接続、遮断がなされるようになっている
　
ピストン３の外周に形成されたＴ字形状の溝３０は、掃気ポート５１よりも所定距離Ｌｂだけ低い位置にあけられている空気用吸気ポート１１を接続し、吸入行程の際に、空気用吸気ポート１１と ２つの掃気ポート５１とを接続し、これにより空気が空気用吸気ポート１１、溝３０、および２つの掃気流路５０を通ってクランク室２０内に吸入（実線の矢印Ｙで示す）されるのを許容するようになっている
掃気行程の際に、空気用吸気ポート１１が掃気ポート５１よりも所定距離Ｌｂだけクランク室２０側の低い位置にあけられているため、ピストン３の頂部が掃気ポート５１を開口したときに既に空気用吸気ポート１１が閉じている
　
上記において、上記空気用吸気ポート１１と溝３０によって、掃気流路５０に空気を供給する空気流路が構成されている
　
混合気用吸気ポート１２は、シリンダ１の内周面にほぼ長方形形状に形成され、ピストン３のスカート部によって開閉するようになっており、ピストン３が上昇してクランク室２０内の圧力が低くなる吸入行程の際に開いて、混合気がクランク室２０内に吸入（点線の矢印Ｗで示す）されるのを許容し、ピストン３が下降してクランク室２０内の圧力が高くなる掃気行程の際に閉じて、混合気がキャブレター側に吹き返されるのを防止するようになっている
　
（ｅ）「
上記のように構成された層状掃気２サイクルエンジンにおいては、ピストン３が下死点（図６に示す位置の近傍）から上昇することによって、クランク室２０の圧力が低下し始めるとともに、シリンダ室１０の圧力が上昇し始め、掃気ポート５１及び排気ポート１３が順次閉じる
そして、この際に図５に示すように上死点の下方の近傍の位置で、空気用吸気ポート１１が溝３０及び掃気ポート５１を介して掃気流路５０に接続された状態になるとともに、混合気用吸気ポート１２が開口してクランク室２０に接続された状態になる
このため、空気が空気用吸気ポート１１から溝３０及び掃気流路５０を通ってクランク室２０内に吸入される
掃気流路５０内は空気が充満した状態になる
　そして、さらにピストン３が上昇し、ピストン３が上死点付近に達するとシリンダ室１０内の混合気に点火され爆発し、ピストン３が下降を始めることになる。そうすると、クランク室２０の圧力が上昇し始めるとともに、溝３０が空気用吸気ポート１１及び掃気ポート５１に対して遮断された状態になり、かつ混合気用吸気ポート１２がピストン３によって閉じた状態になるとともに、下降してクランク室２０の圧力が上昇する。」（第７ページ第２０行ないし第８ページ第８行）
　
（ｆ）「次ぎに、この発明の第３実施例を図１０を参照して説明する。ただし、上記第１実施例の構成要素と共通する要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。この第３実施例が第１実施例と異なる点は、第１実施例では空気用吸気ポート１１と混合気用吸気ポート１２とが上下に配列していたが、第３実施例では、空気用吸気ポート１１が配管によって構成されており、その空気用吸気ポート１１の位置が掃気ポート５１の開口している位置よりも所定距離Ｌｂだけ低い位置にあり、かつ、ピストン３の外周に沿って左右に延在する溝３０に接続されるようになっている。したがって、空気用吸気ポート１１の位置は円周方向に任意の位置に設けることができる。
　上記のように構成された層状掃気２サイクルエンジンにおいても、上記第１実施例と同様の作用効果を奏する。」（第１０ページ第２ないし１２行）
　
（ｇ）「
上記のように構成された層状掃気２サイクルエンジンにおいては、掃気ポート５１にピストン３の溝３０を介して空気を供給することができるから、掃気流路５０内の少なくともシリンダ室１０側を空気で充満させることができる
したがって、掃気行程においては、まず空気によってシリンダ室１０の燃焼ガスを掃気することができ、従来のリードパルブ８０を用いていたときのように掃気流路５０内に留まっていた混合気の排出を防止することができる
　
（ｈ）「　　　　　　　　　　　産業上の利用可能性
　
本発明は、混合気と、掃気のための空気とを分けて吸気し、混合気の大気中への排出をなくし、かつ、空気の吸入抵抗を低減することができ、部品点数の低減を図って安価な層状掃気２サイクルエンジンとして有用である
　
　上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、次のことが分かる。 
　 
（ア）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献には、混合気と、掃気のための空気とを分けて吸気するように構成した層状掃気２サイクルエンジンが記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献に記載された層状掃気２サイクルエンジンは、ピストン３に臨む少なくとも１つの長さの空気流路が、前記空気流路の一端である空気用吸気ポート１１と、掃気ポート５１からクランク室２０までの長さを有する２つの掃気流路５０の各前記掃気ポート５１それぞれとの間に配置された、混合気用吸気ポート１２を通した混合気の吸気期間を有するクランク室掃気型２ストローク内燃機関であることが分かる。また、前記空気流路が、空気吸入口から配置されていることは自明である。
　
（ウ）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献に記載された層状掃気２サイクルエンジンにおいて、前記空気吸入口は、２つの掃気流路５０の上部まで延びている接続管であって、ピストン３に設けられた溝３０に前記少なくとも１つの空気用吸気ポート１１が接続されるように上死点でのピストンの位置に関連して配置される、前記エンジンのシリンダ１の内周面における２つの空気用吸気ポート１１へ２つの接続管を介して延びていることが分かる。
　
（エ）上記（ｅ）及び図面から、引用文献に記載された層状掃気２サイクルエンジンにおいて、ピストン上昇時に、空気用吸気ポート１１が掃気流路５０に接続された状態になるタイミングと混合気用吸気ポート１２がクランク室２０に接続された状態になるタイミングとはほぼ同じであり、ピストン下降時に、空気用吸気ポート１１と混合気用吸気ポート１２とが閉じた状態になるタイミングがほぼ同じであることが分かる。したがって、混合気用吸気ポート１２の開放期間と、空気用吸気ポート１１が開放して空気が供給される期間とはほぼ同じであることが分かる。すなわち、クランク角又は時間として計数される、混合気のための混合気用吸気ポート１２の開放の期間とほぼ同じ期間で吸気が行われるように、掃気ポート５１それぞれに適合するピストン３における流路の一形態の溝３０が配置されていることが分かる。
　
（オ）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献に記載された層状掃気２サイクルエンジンにおいて、掃気流路５０のそれぞれの掃気ポート５１に適合する前記ピストン３における流路の一形態の溝３０は、掃気ポート５１それぞれの高さより大きい（特にＦＩＧ．３を参照。）孔において、局部的に軸線方向の高さを有することが分かる。
　
　上記（ａ）ないし（ｈ）及び（ア）ないし（オ）並びに図面から、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているといえる。  
「ピストンに臨む少なくとも１つの長さの空気流路が、前記空気流路の一端である空気用吸気ポート１１と、掃気ポート５１からクランク室２０までの長さを有する２つの掃気流路５０の各前記掃気ポート５１それぞれとの間に配置された、混合気用吸気ポート１２を通した混合気の吸気期間を有するクランク室掃気型２ストローク内燃機関において、 
　前記空気流路は、空気吸入口から配置され、
　前記空気吸入口は、複数の掃気流路５０の上部まで延びている接続管であって、ピストン３に設けられ溝３０に少なくとも１つの空気用吸気ポート１１が接続されるように上死点でのピストンの位置に関連して配置される、前記内燃機関のシリンダ壁における前記少なくとも１つの空気用吸気ポート１１へ複数の接続管を介して延びており、
　クランク角又は時間として計数される、混合気のための混合気用吸気ポート１２の開放の期間とほぼ同じ期間で吸気が行われるように、掃気ポート５１それぞれに適合するピストン３における流路の一形態の溝３０が配置され、
　掃気流路５０のそれぞれの掃気ポート５１に適合する前記ピストン３における流路の一形態の溝３０は、掃気ポート５１それぞれの高さより大きい孔において、局部的に軸線方向の高さを有する、クランク室掃気型２ストローク内燃機関。」
　
　
第３　対比・判断 
１　本願発明と引用文献記載の発明との対比 
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「空気用吸気ポート１１」は、その機能・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「空気吸入口（２）」に相当し、以下同様に、「掃気ポート５１」は「掃気孔（３１，３１’）」に、「クランク室２０」は「クランクケース」に、「（２つの）掃気流路５０」は「（多数の）移送ダクト（３，３’）」に、「混合気用吸気ポート１２」は「機関入口（２２〜２５）」に、「混合気」は「空燃混合物」に、「溝３０」は「流路（１０，１０’）」及び「凹部（１０，１０’）」に、「エンジン」は「内燃機関」に、「シリンダ１の内周面」は「シリンダ壁（１２）」に、「空気用吸気ポート１１」は「接続孔（８，８’）」に、「ほぼ同じ期間」は「本質的に同じ期間」に、「吸気」は「給気」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明とは、
 「ピストンに臨む少なくとも１つの長さの空気流路が、前記空気流路の一端である空気吸入口と、掃気孔からクランクケースまでの長さを有する多数の移送ダクトの各前記掃気孔それぞれとの間に配置された、クランクケース掃気型２ストローク内燃機関において、
　前記空気流路は、空気吸入口から配置され、
　前記空気吸入口は、多数の移送ダクトの上部まで延びている接続管であって、ピストンに設けられた溝に少なくとも１つの接続孔が接続されるように上死点でのピストンの位置に関連して配置される、前記内燃機関のシリンダ壁における前記少なくとも１つの接続孔へ少なくとも１つの接続管を介して延びており、
　前記ピストンにおける各流路は、クランク角又は時間として計数される、機関入口の開放の期間と本質的に等しい期間で給気が行われるように、掃気孔それぞれに適合するピストンの凹部が配置され、
　移送ダクトのそれぞれの孔に適合する、前記ピストンにおける流路の一形態の凹部は、掃気孔それぞれの高さより大きい孔において、局部的に軸線方向の高さを有する、クランクケース掃気型２ストローク内燃機関。」 
 の点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞ 
（１）本願発明においては、「空気流路は、少なくとも１つの機関パラメータによって制御される絞り弁（４）が取り付けられた空気吸入口から配置され」るのに対し、
　引用文献記載の発明においては、空気吸入口に絞り弁が取り付けられているかどうかが明らかではない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、「燃料が補給される入口の長さとしての（Ｌi）は、前記ピストンに臨む空気流路の長さ（Ｌai）及び移送ダクトの長さ（Ｌs）全体の０．６倍、即ち、（Ｌai＋Ｌs）の０．６倍より大きく、該長さの１．４倍、即ち、（Ｌai＋Ｌs）の１．４倍より小さい」のに対し、
　引用文献記載の発明においては、これらの長さの関係について明らかではない点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）本願発明においては、「移送ダクトのそれぞれの孔（３１，３１’）に適合する、前記ピストンにおける流路の一形態の凹部（１０，１０’）は、掃気孔（３１，３１’）それぞれの高さの１．５倍より大きい孔において、局部的に軸線方向の高さを有する」のに対し、
　引用文献記載の発明においては、本願発明の「凹部」に相当する「溝３０」と、本願発明の「掃気孔（３１，３１’）」に相当する「掃気ポート５１」の高さとの関係について明らかではない点（以下、「相違点３」という。）。
　
２　判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　燃料混合気を供給する機関入口とは独立して、掃気用の空気吸入口を設けた２ストローク内燃機関において、掃気用の空気吸入口に、「少なくとも１つの機関パラメータによって制御される絞り弁」を取り付けることは、周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、平成２３年６月２０日付け拒絶理由通知書において引用した特開平１０−２５２５６５号公報（特に段落【００１７】、【００２１】及び図面を参照。）、特開平１１−１０７７６１号公報（特に段落【００１２】等の記載を参照。）、実願昭５７−９１９４４号（実開昭５８−１９３０１５号）のマイクロフィルムの明細書第４ページ第１６行ないし第５ページ第２行及び図面を参照。）を参照。）である。
　してみれば、引用文献記載の発明において、周知技術を適用し、相違点１に係る請求項１に係る発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
（２）相違点２について
　燃料が補給される入口の長さ、空気流路の長さ、移送ダクトの長さは、空気と混合気の比率や関連する部品の位置関係等に配慮して、当業者が設計上適宜決定し得る事項であり、引用文献記載の発明において、相違点２に係る請求項１に係る発明の発明特定事項をなすことは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　たとえば、引用文献記載の発明において、空気吸入口から空気用吸気ポート１１及び混合気用吸気ポート１２までの距離が、シリンダの大きさに比べて充分に長い距離となるように設計すれば、燃料が補給される入口の長さは、空気流路の長さ及び移送ダクトの長さの０．６倍より大きく１．４倍より小さい範囲となることは明らかである。
　また、引用文献記載の発明において、例えば、平成２３年６月２０日付け拒絶理由通知書において引用した実願昭５１−１６６６３２号（実開昭５３−８２６１５号）のマイクロフィルムの図面のように、燃料が補給される入口及び空気流路の位置を設定すれば、燃料が補給される入口の長さは、空気流路の長さ及び移送ダクトの長さの０．６倍より大きく１．４倍より小さい範囲となることは明らかである。
　なお、平成２３年６月２０日付けの当審における拒絶理由通知書において、「燃料が補給される入口の長さＬi、掃気孔３１から口３８までの移送ダクト３の長さＬs、空気吸入口２から掃気孔３１までの空気流路の長さＬaiについて、・・・これらの長さを特定することによって、どうして「異なる速度域及び負荷域で空燃比は不変となる」という効果が得られるのか、その原理が不明である。」という拒絶の理由を通知したが、審判請求人からは明確な回答が得られなかった。
　
（３）相違点３について
　凹部の高さを、掃気口の高さの１．５倍より大きくするという数値範囲には、格別の臨界的意義があるわけではない。また、凹部の高さを、掃気口の高さの１．５倍より大きくしたことにより、格別の効果が得られるわけでもない。（たとえば、掃気口の高さが凹部の高さの半分になるように設計変更すれば、凹部の高さは掃気口の高さの１．５倍より大きくなるが、それにより格別の効果が得られるわけではない。）
　してみれば、引用文献記載の発明において、相違点３に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が凹部の高さと掃気口の高さを適宜設定することにより、格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用文献記載の発明及び周知技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
　
第４　むすび 
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。 
　 
　よって、結論のとおり決定する。