【事件の表示】
　特願２００１−１９９２７１号「クラッチの制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１月１５日出願公開、特開２００３−１４１０３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成１３年６月２９日の出願であって、平成２３年８月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年１１月２９日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、特許請求の範囲についての手続補正がなされたものである。
　
II．平成２３年１１月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年１１月２９日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のように補正された。
　「電子コントロールユニットにより変速機の変速開始と同期してクラッチを断し、変速機の変速完了と同期してクラッチを接するクラッチの制御方法において、クラッチ接制御に関し、変速機が前進段から後進段に変速され、後進段へのギヤインが検出された時の車速が
、クラッチへのダメージを防止し且つ車両の揺さぶり脱出が可能なゼロでない
　
　上記補正は、補正前の請求項１（平成２３年４月２６日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１）に記載された発明を特定するために必要な事項である、「所定車速」について、「クラッチへのダメージを防止し且つ車両の揺さぶり脱出が可能なゼロでない」ものと限定し、かつ、補正後の請求項１に記載された発明は、補正前の請求項１に記載された発明と、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　また、本件補正は、新規事項を追加するものではない。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．刊行物の記載事項
（１）特開２００１−１７３６８５号公報
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前の平成１３年６月２６日に頒布された刊行物である特開２００１−１７３６８５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「自動クラッチの制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された自動クラッチの制御装置、更に詳しくは半クラッチ領域における自動クラッチの制御装置に関する。」
　
　イ．「【０００３】このような自動クラッチにおいては、変速時の断・接制御は一般に以下の手順で実行される。
　（１）先ず、変速要求を検出する。この変速要求は手動変速機を備えた車両においては、運転者が変速時に変速レバーに設けられたクラッチ操作指示スイッチを作動したＯＮ信号によって得ることができる。また、自動変速機においては、自動変速機のコントローラーが車両の運転状態に基づいて出力する変速要求信号から得ることができる。
　（２）変速要求を検出したならば、クラッチの断制御を実行する。即ち、クラッチアクチュエータを制御してクラッチを切る。
　（３）クラッチの断制御を実行したならば、変速操作のシフト動作が完了するまでクラッチ断状態を保持する。なお、シフト動作の完了は、例えば変速レバーの位置を検出する各スイッチからの信号によって確認することができる。
　（４）シフト動作が完了したら、クラッチアクチュエータを制御してクラッチを半クラッチ開始位置まで速い速度で作動（急接）する。
　（５）クラッチを半クラッチ開始位置まで速い速度で作動（急接）したら、半クラッチ領域でクラッチをゆるやかな速度で作動（緩接）する、所謂半クラッチ制御を実行する。即ち、クラッチを完接位置まで速い速度で作動すると、クラッチ接続ショックが発生するので、クラッチを半クラッチ開始位置まで急接したら、ゆるやかな速度で作動（緩接）する。
　（６）上記（５）における半クラッチ制御を実行することによってクラッチの係合量が半クラッチ領域の終点位置に到達したら、クラッチアクチュエータを制御してクラッチを完接位置まで速い速度で作動（急接）して終了する。」
　
　ウ．「【００１５】制御手段２０は、マイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムに従って演算処理する中央処理装置（ＣＰＵ）２０１と、制御プログラムや後述するクラッチ接続速度制御マップ等を格納するリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２０２と、演算結果等を格納する読み書き可能なランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０３と、入力インターフェース２０４および出力インターフェース２０５とを備えている。このように構成された制御手段２０の入力インターフェース２０４には、上記クラッチ操作指示スイッチ３１（ＳＷ１）、ニュートラル検出スイッチ３２（ＳＷ２）、シフト完了検出スイッチ３３（ＳＷ３）および３４（ＳＷ４）、アクセル開度検出センサ３５（ＳＷ５）、エンジン回転速度検出センサ３６（ＳＷ６）、入力軸回転速度検出センサ３７（ＳＷ７）、車速センサ３８（ＳＷ８）およびクラッチストロークセンサ３９（ＳＷ９）等の検出信号が入力される。一方、制御手段２０のインターフェース２０５からは上記電磁開閉弁１３（Ｖ１）と第１の電磁切替弁１４（Ｖ２）および第２の電磁切替弁１５（Ｖ３）等に制御信号を出力する。
【００１６】図示の実施形態における自動クラッチの制御装置は以上のように構成されており、以下その作動について図２に示すフローチャートを参照して説明する。図２は変速時における制御手段２０のクラッチ断・接制御の手順を示すものである。制御手段２０は、先ずクラッチ操作指示スイッチ３１（ＳＷ１）がＯＮされたか否か、即ち運転者が変速操作を行うために変速レバー４３に配設されたクラッチ操作指示スイッチ３１（ＳＷ１）をＯＮしたか否かをチェックする（ステップＳ１）。ステップＳ１においてクラッチ操作指示スイッチ３１（ＳＷ１）がＯＮされたならば、制御手段２０はステップＳ２に進んでクラッチ断制御を実行する。このクラッチ断制御は、摩擦クラッチ３を急断する場合には上述したように電磁開閉弁１３（Ｖ１）と第１の電磁切替弁１４（Ｖ２）および第２の電磁切替弁１５（Ｖ３）を付勢（ＯＮ）し、緩断する場合には電磁開閉弁１３（Ｖ１）を除勢（ＯＦＦ）し第１の電磁切替弁１４（Ｖ２）および第２の電磁切替弁１５（Ｖ３）を付勢（ＯＮ）する。
【００１７】ステップＳ２においてクラッチ断制御を実行したら、制御手段２０はステップＳ３に進んでクラッチ係合位置が断位置（図４におけるＢ位置）に到達したか否かをチェックする。このクラッチ係合位置は、クラッチストロークセンサ３９（ＳＷ９）からの検出信号によって確認する。ステップＳ３においてクラッチ係合位置が断位置に到達していない場合にはクラッチ断制御を継続し、クラッチ係合位置が断位置に到達しているならば制御手段２０はステップＳ４に進んでクラッチを断位置で停止しクラッチ断状態を維持する。そして、制御手段２０はステップＳ５に進んで変速操作のシフト動作が完了したか否かをチェックする。このシフト完了チェックは、シフト完了検出スイッチ３３（ＳＷ２）、３４（ＳＷ２）のいずれかがＯＮしたか否かによって確認する。ステップＳ５においてシフト動作が完了していなければクラッチを断位置で停止した状態で待ち、シフト動作が完了したことを確認したならば制御手段２０はステップＳ６に進んでクラッチ急接制御を実行する。このクラッチ急接制御は、第２の電磁切替弁１５（Ｖ３）を付勢（ＯＮ）し、電磁開閉弁１３（Ｖ１）および第１の電磁切替弁１４（Ｖ２）を除勢（ＯＦＦ）する。」
　
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されていると認められる。
　
「マイクロコンピュータにより変速機の変速開始と同期してクラッチを断し、変速機の変速完了と同期してクラッチを接するクラッチの制御方法。」
　
（２）特開平４−１２３９３９号公報
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平４−１２３９３９号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行における制動制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　エ．「従来、自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行におけるクラッチ及び変速機の制御装置が種々提案されている。そして、それらはスイッチバック走行を行う場合に、即ち車両が一方向に走行中に自動変速機を切り換えて車両を反対方向に走行させようとする場合、車速が予め定めた小さな速度に減速されるまで自動変速機の実際のギヤの切り換えを禁止し、車速がこの小さな速度まで減速されてから実際のギヤの切り換えを行うように構成することによって、ギヤの切り換えが不能な車速状態でのギヤの切り換えに起因する自動変速機の損傷を防止している。」（第２ページ右下欄第１〜１３行）
　
　オ．「このようにして、現在の車速Ｖと前後進ギヤシフト速度Ｖｇとが比較されるが、まずＶ≦Ｖｇが成立する場合には、直ちに前後進ギヤを切り換えるべくＣＰＵ２５からアクチュエータ用切換弁１１へ制御信号が出力され、これによって自動変速機３の前後進切換用アクチュエータ９か切り換えられることに基いて、前後進操作レバー２４の切り換えに対応した前後進ギヤの実際の切り換えが行われる（第９図ステップ１８０）。
　またＶ≦Ｖｇが成立しない場合、即ち現在の車速Ｖが前後進ギヤシフト速度Ｖｇより大きい場合、換言すると、前後進ギヤを切り換えることのできる車速まで減速されていない場合には、再び車速Ｖと前記速度Ｖ２−１との比較へ戻って、Ｖ≦Ｖｇとなるまで前述のような動作が行われる（第９図ステップ１４０,１５０,１６０）。
　そしてこの間も車速Ｖは減速され、車速Ｖがほぼ０となったか否か、ＣＰＵ２５で逐次判定される（第９図ステップ１９０）。
　そこで、Ｖ≒０となったことが判定されると、ＣＰＵ２５は、この時のアクセルペダル踏み込み角θに対応して制動力Ｆを発生させている制御信号の出力を停止し、第５図（Ａ）に示すように、その時のアクセルペダル踏み込み角θに対応したスロットル弁開度αを決定するとともに、第５図（Ｅ）乃至（Ｆ）に示すように、所定時間Ｔ２の経過に伴ってスロットル弁開度の値をほぼ０からα２まで漸増させるべく、漸増する制御信号をＤ／Ａ変換器２９を介してエンジン１のスロットル制御用アクチュエータ７へ出力する。
　このため、この制御信号に対応してスロットル制御用アクチュエータ７が駆動制御されることによりスロットル弁開度が漸増して、エンジン回転数も円滑に増加することとなる（第９図ステップ２００）。
　さらに、ＣＰＵ２５によりＶ≒０になったことか判定されると、クラッチ２を接続させるための制御信号がＣＰＵ２５からアクチュエータ用切換弁１１へ出力され、このため、この切換弁１１が切り換えられることによってクラッチ制御用アクチュエータも駆動制御されて、クラッチ２が再び接続される（第９図ステップ２１０）。
　かくして、制動作用の停止、アクセルペダル１８の踏み込みに基づくエンジン回転数の漸増、クラッチ２の再接続による自動変速機３への動力伝達の再開という各作用の結果、車速が漸増し、前後進操作レバー２４を切り換えた方向へ車両が円滑に走行を開始することによって、通常走行からスイッチバック走行への移行が完了することになる。」（第１１ページ左下欄第１７行〜第１２ページ右上欄第８行）
　
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、刊行物２には、次の発明（以下、「刊行物２発明」という。）が記載されていると認められる。
　
「クラッチの制御に関し、スイッチバック走行への移行時にＦ／Ｒギア切換時の車速がほぼ０となるまではクラッチの接続を行わず、車速がほぼ０となったときにクラッチの接続を行うクラッチの制御方法。」
　
３．対比
　そこで、本願補正発明と刊行物１発明とを対比すると、後者の「マイクロコンピュータ」は、その意味又は機能などからみて、前者の「電子コントロールユニット」に相当する。　
　したがって、本願補正発明の用語を用いて表現すると、両者は、
[一致点]
　「電子コントロールユニットにより変速機の変速開始と同期してクラッチを断し、変速機の変速完了と同期してクラッチを接するクラッチの制御方法。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
[相違点]
　本願補正発明は、「クラッチ接制御に関し、変速機が前進段から後進段に変速され、後進段へのギヤインが検出された時の車速が、クラッチへのダメージを防止し且つ車両の揺さぶり脱出が可能なゼロでない所定車速より大きい場合は、クラッチの接続を禁止し、変速機が前進段から後進段に変速され、後進段へのギヤインが検出された時の車速が上記所定車速以下の場合は、クラッチの接続を許容する」するのに対し、刊行物１発明は、そのようなクラッチ接続についての制御を行っていない点。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
　本願補正発明と刊行物２発明とを対比すると、後者の「クラッチの制御」は、その意味又は機能などからみて、前者の「クラッチ接制御」に相当し、同様に「スイッチバック走行への移行時にＦ／Ｒギア切換時」は「変速機が前進段から後進段に変速され、後進段へのギヤインが検出された時」に、「車速がほぼ０となるまで」は上記摘記事項エ．の「車速がこの小さな速度まで減速されてから実際のギヤの切換を行う」との記載、及び上記摘記事項オ．の「さらに、ＣＰＵ２５によりＶ≒０になったことが判定されると、・・・クラッチ２が再び接続される。」との記載からみて「ゼロでない所定車速より大きい場合」に、「クラッチの接続を行わず」は「クラッチの接続を禁止し」に、「車速がほぼ０となったとき」は「車速が上記所定車速以下の場合」に、「クラッチの接続を行う」は「クラッチの接続を許容する」に相当する。
　刊行物１発明と刊行物２発明とは、共に自動変速機を備える車両のクラッチ制御の技術分野に属する点で共通している。また、動力伝達機構、変速機構の損傷防止は当業者が普通に考慮すべき事項である。さらに、泥濘、窪地等からの脱出手段として、前進段、後進段を切り換えるスイッチバックを用いることは、特開平９−１７５２２５号公報（段落【００６４】を参照。）、特開２００２−１９４９８号公報（段落【０００５】を参照。）に見られるように周知であることを鑑みると、刊行物１発明において刊行物２発明の手段を適用してクラッチ等の動力伝達機構、変速機構の損傷防止を図りつつ、泥濘、窪地等に車両がスタックした場合のスイッチバックによる車両の揺さぶり脱出を可能とするような車速範囲にてクラッチの接続を行う構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
　そして、本願補正発明が奏する効果も、刊行物１発明及び刊行物２発明並びに周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものであって格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１発明及び刊行物２発明並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
　なお、審判請求人は、審尋に対する平成２４年４月２５日付けの回答書において、「・・・このため、引用文献２（審決注：刊行物２を意味する）では、ギヤインした変速段が後進段であるか否かを検出しておらず、Ｆ／Ｒレバーの切り替えに伴うクラッチの切断工程や、シフトレバー操作による変速機のギヤイン制御の工程などを変速段毎に組み込む必要があり、本願発明同様の効果を得ることはできません。また、前置報告書において引用された引用文献１乃至８記載の事項を組み合わせたとしても同様に、本願発明同様の効果を得ることはできません。」と主張すると共に、刊行物２に記載の発明との相違点を明確にするために補正案を提示しており、その主な補正内容は本願補正発明を特定するために必要な事項である「変速開始」について「シフトレバーによる操作がなされることで」、「変速機の変速が開始され」ると限定し、「変速機の変速完了と同期してクラッチを接する」制御を「シフトレバーによる操作がなされた変速段にギヤインした際にギヤインした変速段のギヤ段情報を取得すると共に」行う点を付加し、「クラッチの制御方法」を「変速制御のクラッチ制御方法」である点を明確にしたものである。
　しかしながら刊行物２の図９のフローチャートは１速もしくは２速からのスイッチバックにかかるクラッチ制御の流れを表すものであり、ステップ１８０の「Ｆ／Ｒギヤ切換」により後進段へのギヤ切換が行われていることは明らかであり、上記の審判請求人の「・・・引用文献２では、ギヤインした変速段が後進段であるか否かを検出しておらず、・・・」との主張は認められない。
　また、刊行物２の図９のフローチャートを参酌すると、ステップ１００の「Ｆ／Ｒレバー切換」からステップ２４０の「クラッチ接」までの間の車速に応じたクラッチ断接状態、ギヤの状態を表しており、上記の審判請求人の「・・・Ｆ／Ｒレバーの切り替えに伴うクラッチの切断工程や、シフトレバー操作による変速機のギヤイン制御の工程などを変速段毎に組み込む必要があり・・・」との主張は認められない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
III．本願発明について
１．本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２３年４月２６日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　「電子コントロールユニットにより変速機の変速開始と同期してクラッ
チを断し、変速機の変速完了と同期してクラッチを接するクラッチの制御方法において、クラッチ接制御に関し、変速機が前進段から後進段に変速され、後進段へのギヤインが検出された時の車速が所定車速より大きい場合は、クラッチの接続を禁止し、変速機が前進段から後進段に変速され、後進段へのギヤインが検出された時の車速が上記所定車速以下の場合は、クラッチの接続を許容することを特徴とするクラッチの制御方法。」　
　
２．刊行物の記載事項
　刊行物の記載事項及び刊行物１発明及び刊行物２発明は、前記II．２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記II．１．の本願補正発明の「所定車速」についての限定事項である「クラッチへのダメージを防止し且つ車両の揺さぶり脱出が可能なゼロでない」点を除くことにより拡張したものである。
　
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに、他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記II．３．及び４．に記載したとおり、刊行物１発明及び刊行物２発明並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物１発明及び刊行物２発明並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、刊行物１発明及び刊行物２発明並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そうすると、本願発明が特許を受けることができないものである以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。