【事件の表示】
　特願２００５−３０５６７３「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　５月１０日出願公開、特開２００７−１１２２９２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　１．手続の経緯
　
　本願は，平成１７年１０月２０日を出願日とする出願であって，平成２３年５月１１日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，平成２３年７月１２日に拒絶査定不服審判の請求がなされ，その後，当審において平成２４年１月２０日付けで拒絶理由が通知され，平成２４年３月２２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
　
　２．本願発明
　
　平成２４年３月２２日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲，明細書及び図面の記載からみて，本願の請求項１に係る発明は，特許請求の範囲の請求項１に記載された事項によって特定されるものと認める。その請求項１の記載は，次のとおりである。（以下，請求項１に係る発明を「本願発明」という。）
　
「　　【請求項１】
　トレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層を有する空気入りタイヤにおいて，
　前記ベルト層は２層設けられていると共に，前記２層のベルト層は，タイヤ幅方向における中央部付近は前記ベルト層同士が平行になっており，タイヤ幅方向における両端付近では，タイヤ幅方向における中央部付近よりも前記ベルト層同士の間隔が離れており，
　前記２層のベルト層の間隔であるベルト層間厚さは，前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端に位置するベルト端のうち，一方の前記ベルト端である薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さよりも，他方の前記ベルト端である厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さの方が厚くなっていると共に，前記薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さを１００とした場合に，前記厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さが１１０〜１５０の範囲内となっており，さらに，前記厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さが１．２ｍｍ〜１．４ｍｍの範囲内になっていることを特徴とする空気入りタイヤ。」
　
　
　３．当審の拒絶理由の概要
　
　平成２４年１月２０日付け拒絶理由通知書は，概要，以下の拒絶理由を示している。
　
　この出願の請求項１−４に係る発明は，その出願前に日本国内又は外国において頒布された下記の引用文献１，２に記載された発明に基いて，その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
引用文献
１．特開２００４−３５２０４０号公報 
２．実願平５−１８７２２号（実開平６−７５８０８号）のＣＤ−ＲＯＭ
　　
　　
　４．当審の判断
　
（１）引用例の記載事項及び記載の発明
　
（１−１）引用例１
ア．当審の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００４−３５２０４０号公報（以下，「引用例１」という。）には，次の記載がある。
　
１ａ　「【００１２】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し，図２はそのベルト部を抽出して示すものである。図１において，１はトレッド部，２はサイドウォール部，３はビード部である。図２において，ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１３】
図１に示すように，左右一対のビード部３，３間には，カーカス層４が装架されている。このカーカス層４は，各ビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。一方，トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には，複数本のスチールコードを引き揃えてゴム被覆してなる２層のベルト層６Ａ，６Ｂが埋設されている。図２に示すように，ベルト層６Ａ，６Ｂの層間には，緩衝ゴム層７が配置されている。
【００１４】
ベルト層６Ａ，６Ｂの被覆ゴムの動的弾性率は，１３〜２０ＭＰａ，より好ましくは１５〜１８ＭＰａに設定されている。被覆ゴムの動的弾性率が１３ＭＰａ未満であると耐ベルトセパレーション性の改善効果が不十分になり，逆に２０ＭＰａを超えると乗心地が悪化する。但し，動的弾性率は，岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い，温度６０℃，初期歪み１０％，動歪み±２％，周波数２０Ｈｚの条件で測定したものである。
【００１５】
緩衝ゴム層７の動的弾性率は，ベルト層６Ａ，６Ｂの被覆ゴムの動的弾性率よりも低く，より好ましくは被覆ゴムの動的弾性率の０．４〜０．６倍に設定されている。緩衝ゴム層７の動的弾性率が被覆ゴムの動的弾性率の０．４倍未満であると操縦安定性が悪化し，逆に被覆ゴムの動的弾性率の０．６倍を超えると乗心地が悪化する恐れがある。
【００１６】
緩衝ゴム層７のゲージは，ベルト端部に向けて漸増している。より具体的に，緩衝ゴム層７は，ゲージが一定であるセンター領域と，ゲージがベルト端部に向けて漸増する外側領域とを有している。センター領域は，タイヤセンターラインＣＬから幅ＴＷ１にて示される領域である。
【００１７】
ベルト層６Ａ，６ＢのゲージをＡとし，外周側のベルト層６Ｂの半幅をＢＷ２とし，緩衝ゴム層７のゲージが漸増する外側領域の幅をＴＷ２とし，緩衝ゴム層７のセンター領域でのゲージをＴ１とし，緩衝ゴム層７のベルト端部でのゲージをＴ２としたとき，下記の関係を満足するようになってい。但し，ゲージＡは各ベルト層６Ａ，６Ｂのゲージを意味するものであるが，両者のゲージが相違する場合は，その平均値とする。
ＴＷ２＝ＢＷ２×０．２〜０．４
Ｔ１＝Ａ×０．２〜０．５
Ｔ２＝Ａ×１．０〜２．０
【００１８】
緩衝ゴム層７の外側領域の幅ＴＷ２が幅ＢＷ２の０．２倍未満であると耐ベルトセパレーション性の改善効果が不十分になり，逆に幅ＢＷ２の０．４倍を超えると操縦安定性や乗心地の改善効果が不十分になる。
【００１９】
緩衝ゴム層７のセンター領域でのゲージＴ１がゲージＡの０．２倍未満であると乗心地の改善効果が不十分になり，逆にゲージＡの０．５倍を超えると操縦安定性の改善効果が不十分になる。一方，緩衝ゴム層７のベルト端部でのゲージＴ２がゲージＡの１．０倍未満であると耐ベルトセパレーション性の改善効果が不十分になり，逆にゲージＡの２．０倍を超えると操縦安定性や乗心地の改善効果が不十分になる。特に，Ｔ２＝Ａ×１．０〜１．５であることが望ましい。
【００２０】
上記空気入りタイヤにおいては，ベルト層６Ａ，６Ｂの被覆ゴムとして高弾性率のゴムを用い，そのゲージＡを最小限にすることにより，ベルト層６Ａ，６Ｂの面内剛性及び面外剛性を適正化すると共に，ベルト層６Ａ，６Ｂの層間に低弾性率の緩衝ゴム層７を配置し，その緩衝ゴム層７のゲージＴ１，Ｔ２を適正化することにより，操縦安定性や乗心地を悪化させることなく，耐ベルトセパレーション性を向上することができる。つまり，耐ベルトセパレーション性の改善と共に操縦安定性と乗心地を高いレベルて両立することが可能になる。」
　　　　　　
イ．以上の１ａ，及び図面の記載からみて，引用例１には次の発明が記載されているといえる。
　「トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には，複数本のスチールコードを引き揃えてゴム被覆してなる２層のベルト層６Ａ，６Ｂが埋設されている空気入りタイヤにおいて，
　ベルト層６Ａ，６Ｂの層間の緩衝ゴム層７は，ゲージが一定であるセンター領域と，ゲージがベルト端部に向けて漸増する外側領域とを有しており，緩衝ゴム層７のベルト端部でのゲージＴ２が，ベルト層６Ａ，６ＢのゲージＡに対して，Ｔ２＝Ａ×１．０〜１．５の関係を満たす，空気入りタイヤ。」（以下，「引用例１発明」という。）
　　　
（１−２）引用例２
ア．当審の拒絶の理由に引用された刊行物である実願平５−１８７２２号（実開平６−７５８０８号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下，「引用例２」という。）には，次の記載がある。
　
２ａ　「【０００６】
  本考案の空気入りタイヤの幅方向断面の一例を図１に示し，図中１は空気入りタイヤ，２はカーカス，３はクラウン部，４はコードゴム引き層，５はベルト，６はトレッド部，７はスキージーゴム，８は車両から遠い方のトレッド部端，９は車両から近い方のトレッド部端，１０はレイヤ−，１１は車両から遠い方の接地側，１２は車両から近い方の接地側である。
  図１に示す空気入りタイヤ１は，トロイド状のカーカス２のクラウン部３外周に，二枚のコードゴム引き層４の交差積層になるベルト５と，該ベルト５で補強したトレッド部６とを備え，前記コードゴム引き層４の層間にスキージーゴム７を配設している。
【０００７】
  スキージーゴム７は，JIS 硬さ（Ａ形）が５０〜７５°とし，その厚さを，該空気入りタイヤ１の車両装着姿勢で，車両から遠い方のトレッド部端８側に比し他方のトレッド部端９側で厚くする。好ましくは，これらの厚みの差を０．５〜２．５ｍｍの範囲にすることが好ましい。また，スキージーゴム７の厚みは，図１のように車両から遠い方のトレッド部端８側から他方のトレッド部端９側に向かって漸増しているのが好ましいが，コーナリング走行時に，タイヤ赤道面を境として接地圧が高くなる接地面側，すなわち車両から遠い方の接地側１１のゴム硬さを，車両から近い方の接地側１２のゴム硬さに比べて相対的に小さくすれば接地圧の上昇を抑制できるので，その条件を満足していれば，スキージーゴム７の厚みが，車両から遠い方のトレッド部端８側から他方のトレッド部端９側に向かって必ずしも漸増していなくてもよい。例えば，コーナリング走行時の操縦安定性の向上の他に，トレッドの幅中央域の摩耗の抑制を必要とする場合（図２），トレッド部のショルダー域の摩耗の抑制を必要とする場合（図３），またはトレッド溝の径方向剛性を高めることを必要とする場合（図４）など，用途に応じ種々の組み合わせが可能である。」
　　　　　　
イ．以上の２ａ及び図面の記載からみて，引用例２には次の発明が記載されているといえる。
　「コーナリング走行時の操縦安定性のため，コードゴム引き層４の層間のスキージーゴム７の厚さを，車両から遠い方のトレッド部端８側に比し他方のトレッド部端９側で厚くする空気入りタイヤ。」（以下，「引用例２発明」という。）
　　
（２）対比
　
ア．本願発明と引用例１発明とを対比すると，引用例１発明の「トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には，複数本のスチールコードを引き揃えてゴム被覆してなる２層のベルト層６Ａ，６Ｂが埋設されている空気入りタイヤ」は，本願発明の「トレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層を有する空気入りタイヤにおいて，前記ベルト層は２層設けられている」という要件を満たす。
　　
　引用例１発明の「ベルト層６Ａ，６Ｂの層間の緩衝ゴム層７は，ゲージが一定であるセンター領域と，ゲージがベルト端部に向けて漸増する外側領域とを有して」は，本願発明の「２層のベルト層は，タイヤ幅方向における中央部付近は前記ベルト層同士が平行になっており，タイヤ幅方向における両端付近では，タイヤ幅方向における中央部付近よりも前記ベルト層同士の間隔が離れて」という要件を満たす。
　　
イ．したがって，本願発明と引用例１発明とは，本願発明の表記に倣うと次の点で一致する。
　　《一致点》
　トレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層を有する空気入りタイヤにおいて，
　前記ベルト層は２層設けられていると共に，前記２層のベルト層は，タイヤ幅方向における中央部付近は前記ベルト層同士が平行になっており，タイヤ幅方向における両端付近では，タイヤ幅方向における中央部付近よりも前記ベルト層同士の間隔が離れている
　空気入りタイヤ。
　　
ウ．そして，本願発明１と引用例１発明とは，次の相違点で相違する。
　
　　《相違点》
　本願発明は，「２層のベルト層の間隔であるベルト層間厚さは，前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端に位置するベルト端のうち，一方の前記ベルト端である薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さよりも，他方の前記ベルト端である厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さの方が厚くなっていると共に，前記薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さを１００とした場合に，前記厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さが１１０〜１５０の範囲内となっており，さらに，前記厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さが１．２ｍｍ〜１．４ｍｍの範囲内になっている」のに対し，引用例１発明は，そのように特定されていない点。
　　　
（３）相違点の検討
　
ア．相違点について検討すると，引用例２発明の「コードゴム引き層４」は，引用例１発明の「ベルト層６Ａ，６Ｂ」に相当し，かつ本願発明の「ベルト層」に相当する。
　引用例２発明の「コードゴム引き層４の層間のスキージーゴム７の厚さを，車両から遠い方のトレッド部端８側に比し他方のトレッド部端９側で厚くする」は，本願発明の「２層のベルト層の間隔であるベルト層間厚さは，前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端に位置するベルト端のうち，一方の前記ベルト端である薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さよりも，他方の前記ベルト端である厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さの方が厚くなっている」という要件を満たす。
　
イ．コーナーリング走行時の操縦安定性は，空気入りタイヤが有する一般的課題であって，引用例１発明においても当該課題を内包しているところ，引用例１発明において，コーナリング走行時の操縦安定性のために，引用例２発明の空気入りタイヤを適用して，本願発明の「２層のベルト層の間隔であるベルト層間厚さは，前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端に位置するベルト端のうち，一方の前記ベルト端である薄側ベルト端における前記ベルト層間厚さよりも，他方の前記ベルト端である厚側ベルト端における前記ベルト層間厚さの方が厚くなっている」という構成となすことに格別の困難性は認められない。
　
　ここで，薄側ベルト端におけるベルト層間厚さを１００とした場合に，厚側ベルト端におけるベルト層間厚さが１１０〜１５０の範囲内となっており，さらに，厚側ベルト端におけるベルト層間厚さが１．２ｍｍ〜１．４ｍｍの範囲内になっている点については，引用例２には明記されていない。
　
　しかし引用例１発明は，少なくとも「緩衝ゴム層７のベルト端部でのゲージＴ２が，ベルト層６Ａ，６ＢのゲージＡに対して，Ｔ２＝Ａ×１．０〜１．５の関係を満たす」ものであるから，引用例２発明を適用したものにおいても薄側ベルト端と厚側ベルト端のベルト層間厚さを，緩衝ゴム層７のベルト端部でのゲージＴ２としての上記関係を満たすように選択することは，当業者が容易に想到しえたことである。すなわち，Ａを定数とすれば，薄側ベルト端におけるベルト層間厚さを１００（Ａ×１．０）とした場合に，厚側ベルト端におけるベルト層間厚さを１００〜１５０（Ａ×１．０〜１．５）の範囲内で選択することは当業者にとって容易である。
　本願発明の「薄側ベルト端におけるベルト層間厚さを１００とした場合に，厚側ベルト端におけるベルト層間厚さが１１０〜１５０の範囲内」とすることの技術的意義についてみても，本願明細書段落【００４３】−【００４４】には，「薄側ベルト端２７のベルト層間厚さＴ２を１００とした場合における厚側ベルト端２６のベルト層間厚さＴ１を１１０以上にすることにより，厚側ベルト端２６のベルト層間厚さＴ１の厚さをより確実に確保できるので，厚側ベルト端２６付近のトレッド面６が接地した場合における緩衝効果を，より確実に向上させることができる。」，「薄側ベルト端２７のベルト層間厚さＴ２を１００とした場合における厚側ベルト端２６のベルト層間厚さＴ１を１５０以下にすることにより，厚側ベルト端２６の位置での外側ベルト層２１と内側ベルト層２２との間に介在する層間ゴム３０の量が多くなり過ぎることを抑制することができる。」と記載され，層間ゴムの量を変化させたときの当然の理を述べるにとどまる。そうすると引用例１発明に基づいて，「薄側ベルト端におけるベルト層間厚さを１００とした場合に，厚側ベルト端におけるベルト層間厚さが１１０〜１５０の範囲内」とすることは適宜設定しうるものであって，それによる効果も格別のものとはいえない。
　
　また，本願発明の「厚側ベルト端におけるベルト層間厚さが１．２ｍｍ〜１．４ｍｍの範囲内」とする技術的意義についてみると，本願明細書段落【００６１】にＴ１が１．２ｍｍ〜１．４ｍｍである実施例が記載されているが，これと比較される比較例は段落【００６０】に記載されるごとく一端と他端とでベルト層間厚さが同じものである。すなわち，厚側ベルト端におけるベルト層間厚さが１．２ｍｍ〜１．４ｍｍの範囲外である場合と比較して「１．２ｍｍ〜１．４ｍｍの範囲内」とすることに格別の効果があることについては何ら示されていない。そして，引用例１には，実施例としてＡ＝１．０５ｍｍが示されている（表１）ことから，Ｔ２＝Ａ×１．０〜１．５として，１．０５〜１．５７５ｍｍの範囲が実質的に示されているといえる。とすれば，「厚側ベルト端におけるベルト層間厚さが１．２ｍｍ〜１．４ｍｍの範囲内」とすることは，引用例１発明に基づいて適宜設定しえたものにすぎず，これによる臨界的意義も認められない。
　
ウ．したがって，引用例１発明及び引用例２発明に基づいて，上記相違点に係る本願発明の構成とすることに格別の困難性は認められない。
　　　　
エ．そして，薄側ベルト端で２層のベルト層同士がずれ難くなるという本願発明の効果は，引用例２発明においてもスキージーゴム７の厚さが薄いトレッド部端８側のベルト層同士は，厚い他方のトレッド部端９側に比べて相対的にずれ難いものであるから，予測しうるものであるし，本願発明が全体として奏する効果も，引用例１発明及び引用例２発明から当業者が予測できたものであって，格別顕著なものとはいえない。
　したがって，本願発明は，引用例１発明及び引用例２発明に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができないものである。
　
　
　５．むすび
　以上のとおり，本願発明は，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから，他の請求項に係る発明について検討するまでもなく，本願は拒絶されるべきものである。
　
　よって，結論のとおり審決する。