(57)【要約】【課題】道路環境によって再始動時のユーザビリティが低下することを抑制すること。【解決手段】再始動要求の発生時のエンジンの回転速度が、スタータを使用せずに燃料噴射によりエンジンを再始動させるスタータレス始動の可能な速度領域にあり、且つ、車両が位置する環境がスタータレス始動の可能な道路環境に該当する場合、スタータレス始動を実行し、再始動要求の発生時のエンジンの回転速度がスタータレス始動の可能な速度領域にあり、且つ、車両が位置する環境がスタータレス始動の可能な道路環境に該当しない場合、スタータを使用してエンジンを再始動させる、エンジン自動停止始動制御装置。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンのクランク軸を回転させるスタータと、
前記エンジンの運転中に自動停止要求が発生したとき燃料噴射を停止させ、前記自動停止要求の発生後の燃料噴射停止期間に前記エンジンの回転速度が降下する過程で再始動要求が発生したとき燃料噴射を再開して前記エンジンを再始動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記再始動要求の発生時の前記エンジンの回転速度が、前記スタータを使用せずに燃料噴射により前記エンジンを再始動させるスタータレス始動の可能な速度領域にあるか否かを判定する回転速度判定部と、
前記車両が位置する環境が前記スタータレス始動の可能な道路環境に該当するか否かを判定する道路環境判定部と、
前記再始動要求の発生時の前記エンジンの回転速度が前記速度領域にあると前記回転速度判定部により判定され且つ前記車両が位置する環境が前記道路環境に該当すると前記道路環境判定部により判定された場合、前記スタータレス始動を実行し、前記再始動要求の発生時の前記エンジンの回転速度が前記速度領域にあると前記回転速度判定部により判定され且つ前記車両が位置する環境が前記道路環境に該当しないと前記道路環境判定部により判定された場合、前記スタータを使用して前記エンジンを再始動させる、再始動制御部とを有する、エンジン自動停止始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン自動停止始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されたエンジンの運転中に自動停止要求が発生したとき燃料噴射を停止させ、自動停止要求の発生後の燃料噴射停止期間にエンジンの回転速度が降下する過程で再始動要求が発生したとき燃料噴射を再開してエンジンを再始動させる、エンジン自動停止始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この制御装置は、再始動要求の発生時のエンジンの回転速度が、エンジンのクランク軸を回転させるスタータを使用せずに燃料噴射によりエンジンを再始動させるスタータレス始動の可能な速度領域であれば、スタータレス始動を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４８９９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スタータレス始動を行うことによって、再始動要求の発生時からエンジンの再始動が完了するまでの再始動時間を、スタータを使用してエンジンを再始動させる場合に比べて短縮することができる。つまり、再始動時のユーザビリティの一つである始動応答性を向上させることができる。
【０００５】
しかしながら、再始動要求の発生時のエンジンの回転速度がスタータレス始動の可能な速度領域にあっても、車両が位置する道路環境によっては、スタータレス始動の実行が再始動時のユーザビリティを低下させる場合がある。
【０００６】
そこで、本開示は、車両が位置する道路環境によって再始動時のユーザビリティが低下することを抑制できる、エンジン自動停止始動制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、一つの案では、
車両に搭載されたエンジンのクランク軸を回転させるスタータと、
前記エンジンの運転中に自動停止要求が発生したとき燃料噴射を停止させ、前記自動停止要求の発生後の燃料噴射停止期間に前記エンジンの回転速度が降下する過程で再始動要求が発生したとき燃料噴射を再開して前記エンジンを再始動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記再始動要求の発生時の前記エンジンの回転速度が、前記スタータを使用せずに燃料噴射により前記エンジンを再始動させるスタータレス始動の可能な速度領域にあるか否かを判定する回転速度判定部と、
前記車両が位置する環境が前記スタータレス始動の可能な道路環境に該当するか否かを判定する道路環境判定部と、
前記再始動要求の発生時の前記エンジンの回転速度が前記速度領域にあると前記回転速度判定部により判定され且つ前記車両が位置する環境が前記道路環境に該当すると前記道路環境判定部により判定された場合、前記スタータレス始動を実行し、前記再始動要求の発生時の前記エンジンの回転速度が前記速度領域にあると前記回転速度判定部により判定され且つ前記車両が位置する環境が前記道路環境に該当しないと前記道路環境判定部により判定された場合、前記スタータを使用して前記エンジンを再始動させる、再始動制御部とを有する、エンジン自動停止始動制御装置が提供される。
【０００８】
本案に係るエンジン自動停止始動制御装置によれば、前記再始動要求の発生時の前記エンジン回転数が前記スタータレス始動の可能な速度領域にあり、且つ、前記車両が位置する環境が前記スタータレス始動の可能な道路環境に該当すれば、前記スタータレス始動が実行される。前記スタータレス始動の実行により、前記スタータレス始動の可能な道路環境において、再始動時のユーザビリティの一つである始動応答性を向上させることができる。
【０００９】
一方、本案に係るエンジン自動停止始動制御装置によれば、前記再始動要求の発生時の前記エンジン回転数が前記スタータレス始動の可能な速度領域にあっても、前記車両が位置する環境が前記スタータレス始動の可能な道路環境に該当しなければ、前記スタータを使用して前記エンジンが再始動する。つまり、前記車両が位置する環境が前記スタータレス始動の可能な道路環境に該当しなければ、前記スタータレス始動が実行されないので、前記スタータレス始動の実行が再始動時のユーザビリティを低下させることを抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
したがって、車両が位置する道路環境による再始動時のユーザビリティの低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】エンジン自動停止始動制御装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】エンジン自動停止始動制御装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】制御装置の構成の一例を示す図である。
【図４】制御装置の処理動作の一例を示すフローチャートである。
【図５】制御装置の処理動作の第１の具体例を示すフローチャートである。
【図６】制御装置の処理動作の第２の具体例を示すフローチャートである。
【図７】制御装置の処理動作の第３の具体例を示すフローチャートである。
【図８】制御装置の処理動作の第４の具体例を示すフローチャートである。
【図９】制御装置の処理動作の第５の具体例を示すフローチャートである。
【図１０】制御装置の処理動作の第６の具体例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、車両１０に搭載されたエンジン自動停止始動制御装置１２Ａの構成の一例を示す図である。エンジン自動停止始動制御装置１２Ａは、車両１０に搭載されたエンジン１１の停止と始動を自動で制御する。エンジン自動停止始動制御装置１２Ａは、スタータ１４と、制御装置１３とを備える。
【００１３】
スタータ１４は、エンジン１１のクランク軸を回転させるエンジン始動装置の一例である。エンジン１１とモータとを車両１０の走行駆動源用に備えるいわゆるハイブリッド車両では、走行駆動源用のモータをスタータ１４として使用されてもよい。
【００１４】
制御装置１３は、エンジン１１とスタータ１４の動作を制御する。制御装置１３は、エンジン１１の運転中に自動停止要求が発生したか否かを監視し、自動停止要求が発生したときにエンジン１１への燃料噴射を停止（燃料カット）させることによって、エンジン１１での燃焼（エンジン１１の運転）を自動的に停止させる。なお、自動停止要求を「アイドルストップ要求」と称することがある。また、エンジンでの燃焼を自動的に停止させることを「アイドルストップ」と称することがある。
【００１５】
自動停止要求は、車両１０の停止後（停車中）に発生するようにしてもよいが、本実施形態では、アイドルストップ制御の燃料カット領域を拡大するために、車両１０の減速中でも、自動停止要求が発生するようにしている。例えば、制御装置１３は、自動停止要求が発生したか否かを次の条件で判定する。具体的には、制御装置１３は、車両１０の停車中又は減速中に、アクセルのオフとブレーキのオン（作動）とを含む自動停止要求判定条件が所定時間以上継続して成立したとき、自動停止要求が発生したと判定する。
【００１６】
制御装置１３は、自動停止要求が発生したと判定したとき、エンジン１１への燃料噴射を停止させ、エンジン１１での燃焼を自動的に停止させる。そして、制御装置１３は、自動停止要求発生後の燃料噴射停止期間にエンジン１１の回転速度が降下する過程で再始動要求が発生したと判定したとき、エンジン１１への燃料噴射を再開してエンジン１１を再始動させる。例えば、制御装置１３は、自動停止要求発生後の燃料噴射停止期間において、ブレーキのオン（作動）からオフ（非作動）への切り替え（ブレーキ解除）が車両１０の停車中又は減速中に検出されたとき、再始動要求が発生したと判定する。
【００１７】
なお、制御装置１３は、図１のように一つのコントロールユニットによって構成されてもよいし、図２のように複数のコントロールユニットによって構成されてもよい。図２は、車両１０に搭載されたエンジン自動停止始動制御装置１２Ｂの構成の一例を示す図であり、制御装置１３が２つのコントロールユニット（第１のコントロールユニット１３Ａ及び第２のコントロールユニット１３Ｂ）によって構成される場合を例示する。エンジン自動停止始動制御装置１２Ｂは、エンジン自動停止始動制御装置１２Ａと同一の機能を有するので、エンジン自動停止始動制御装置１２Ｂの説明については、エンジン自動停止始動制御装置１２Ａの上述の説明を援用することで省略する。
【００１８】
図３は、制御装置１３の構成の一例を示す図である。制御装置１３は、回転速度判定部２１と、道路環境判定部２２と、操作状態判定部２３と、再始動制御部２４とを有する。回転速度判定部２１と、道路環境判定部２２と、操作状態判定部２３と、再始動制御部２４との各機能は、例えば、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備えるマイクロコンピュータにより実現される。各機能の詳細については後述する。
【００１９】
図４は、制御装置１３の処理動作の一例を示すフローチャートである。制御装置１３は、図４に示される一連の処理ステップを含む処理動作を実行する。制御装置１３は、自動停止要求発生後の燃料噴射停止期間にエンジン１１の回転速度が降下する過程で再始動要求が発生したと判定したとき、ステップＳ１０の処理を開始する。
【００２０】
ステップＳ１０で、回転速度判定部２１は、再始動要求の発生時のエンジン１１の回転速度が、スタータ１４を使用せずに燃料噴射によりエンジン１１を再始動させることの可能な速度領域にあるか否かを判定する。
【００２１】
本実施形態では、スタータ１４を使用せずに燃料噴射によりエンジン１１を再始動させることを、「スタータレス始動」と定義する。スタータレス始動は、例えば、エンジン１１の膨張行程噴射によってエンジン１１を始動させることである。また、スタータレス始動の可能な速度領域を、「速度領域Ｒ」と称する。速度領域Ｒは、例えば、スタータレス始動可能下限値以上の回転速度範囲とする。スタータレス始動可能下限値は、零よりも大きな値の回転速度である。
【００２２】
制御装置１３は、再始動要求の発生時のエンジン１１の回転速度が速度領域Ｒにないと回転速度判定部２１によりステップＳ１０で判定された場合、ステップＳ５０の処理を開始する。一方、制御装置１３は、再始動要求の発生時のエンジン１１の回転速度が速度領域Ｒにあると回転速度判定部２１によりステップＳ１０で判定された場合、ステップＳ２０の処理を開始する。
【００２３】
ステップＳ５０で、再始動制御部２４は、スタータ１４を使用してエンジン１１を再始動させる準備が完了した場合、スタータレス始動を実行せずに、スタータ１４を使用してエンジン１１を再始動させる制御（スタータ再始動制御）を実行する。
【００２４】
一方、ステップＳ２０で、操作状態判定部２３は、再始動要求の発生時の車両１０の乗員の操作がスタータレス始動の可能な操作状態にあるか否かを判定する。制御装置１３は、再始動要求の発生時の車両１０の乗員の操作がスタータレス始動の可能な操作状態にないと操作状態判定部２３によりステップＳ２０で判定された場合、ステップＳ５０の処理を開始する。一方、制御装置１３は、再始動要求の発生時の車両１０の乗員の操作がスタータレス始動の可能な操作状態にあると操作状態判定部２３によりステップＳ２０で判定された場合、ステップＳ３０の処理を開始する。
【００２５】
ステップＳ３０で、道路環境判定部２２は、車両１０が位置する環境がスタータレス始動の可能な道路環境（以下、「道路環境Ｅ」と称する）に該当するか否かを判定する。制御装置１３は、車両１０が位置する環境が道路環境Ｅに該当しないと道路環境判定部２２によりステップＳ３０で判定された場合、ステップＳ５０の処理を開始する。一方、制御装置１３は、車両１０が位置する環境が道路環境Ｅに該当すると道路環境判定部２２によりステップＳ３０で判定された場合、ステップＳ４０の処理を開始する。
【００２６】
ステップＳ４０で、再始動制御部２４は、スタータレス始動の制御準備が完了した場合、スタータ再始動制御を実行せずに、スタータレス始動を実行する。
【００２７】
したがって、図４に示される処理動作によれば、制御装置１３は、エンジン１１の回転速度がスタータレス始動の可能な速度領域であっても、車両１０の乗員の操作状態又は車両１０の道路環境がスタータレス始動をすべきでない状態のとき、スタータレス始動の実行を禁止して、スタータ１４によりエンジン１１を再始動させる。よって、スタータレス始動の実行が再始動時のユーザビリティを低下させる状況で、スタータレス始動の実行を防止することができる。
【００２８】
図５は、制御装置１３の処理動作の第１の具体例を示すフローチャートであり、図４に対して、ステップＳ２０を削除し、ステップＳ３０の具体例（ステップＳ３１）を示すものである。図５のうち図４と同様の部分についての説明は、図４についての上述の説明を援用することで省略する。
【００２９】
ステップＳ３１で、道路環境判定部２２は、大気圧又は推定大気圧の検出データが所定の大気圧閾値Ｋｓｓ以上か否かを検知することによって、車両１０の位置（存在地点）が低地であるのか高地であるのかを判断する。道路環境判定部２２は、例えば、大気圧の検出データを、大気圧を検出する大気圧センサから取得でき、推定大気圧の検出データを、エンジン１１の吸気圧を検出する吸気圧センサから取得できる。
【００３０】
スタータレス始動、特に膨張行程噴射による始動では、エンジン１１の筒内空気量を増大させるべく、燃料カットの開始時からスロットルを開にする。しかしながら、空気が比較的薄い高地では、筒内空気量がスタータレス始動ができるほど十分ではない。そのため、高地では、スタータレス始動は、スタータ１４を使用してエンジン１１を再始動させる場合に比べて、再始動要求の発生時からエンジンの再始動が完了するまでの再始動時間がばらつきやすい。
【００３１】
そこで、道路環境判定部２２は、大気圧又は推定大気圧の検出データが所定の大気圧閾値Ｋｓｓ未満と検知した場合、車両１０が位置する環境が、スタータレス始動の可能な道路環境Ｅに該当しない高地であると判定し、スタータレス始動を禁止し、スタータ１４を使用してエンジン１１を再始動させる（ステップＳ５０）。これにより、スタータレス始動が高地で実行されることによる再始動時のユーザビリティの低下（この場合、再始動時間のばらつき増大）が抑制可能となる。
【００３２】
一方、道路環境判定部２２は、大気圧又は推定大気圧の検出データが所定の大気圧閾値Ｋｓｓ以上と検知した場合、車両１０が位置する環境が、スタータレス始動の可能な道路環境Ｅに該当する低地であると判定し、スタータによるエンジン始動を禁止し、スタータレス始動を実行する（ステップＳ４０）。これにより、制御装置１３は、低地ではスタータレス始動を実行することにより、再始動時間のばらつき低減（再始動時間の最悪値の短縮）よりも、再始動時間の平均的な短縮を優先させることで、再始動時のユーザビリティの低減を抑制できる。
【００３３】
図６は、制御装置１３の処理動作の第２の具体例を示すフローチャートであり、図４に対して、ステップＳ２０を削除し、ステップＳ３０の具体例（ステップＳ３２）を示すものである。図７は、制御装置１３の処理動作の第３の具体例を示すフローチャートであり、図４に対して、ステップＳ２０を削除し、ステップＳ３０の具体例（ステップＳ３３）を示すものである。図６及び図７のうち図４と同様の部分についての説明は、図４についての上述の説明を援用することで省略する。
【００３４】
図６のステップＳ３２で、道路環境判定部２２は、推定勾配値の検出データが所定の勾配閾値Ｇｓｓ以上か否かを検知することによって、車両１０の位置（存在地点）が急勾配であるのか否かを判断する。道路環境判定部２２は、例えば、推定勾配値の検出データを、路面勾配を検出する傾斜センサから取得できる。
【００３５】
一方、図７のステップＳ３３で、道路環境判定部２２は、前後加速度センサ値の検出データが所定の勾配閾値Ｇｓｓ以上か否かを検知することによって、車両１０の位置（存在地点）が急勾配であるのか否かを判断する。道路環境判定部２２は、例えば、前後加速度センサ値の検出データを、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサから取得できる。
【００３６】
スタータレス始動の失敗、特に膨張行程噴射による始動の失敗後のバックアップとして、スタータ１４によりエンジン１１を再始動させる場合、車両１０のずり下がりを抑制するための制御（例えば、ブレーキ圧の保持制御、トランスミッションのロック制御、電動パーキングブレーキ制御）を解除するタイミングを決定することは難しい。
【００３７】
そこで、道路環境判定部２２は、推定勾配値又は前後加速度センサ値の検出データが所定の勾配閾値Ｇｓｓ以上と検知した場合、車両１０が位置する環境が、スタータレス始動の可能な道路環境Ｅに該当しない急勾配であると判定し、スタータレス始動を禁止し、スタータ１４を使用してエンジン１１を再始動させる（ステップＳ５０）。これにより、スタータレス始動が急勾配で実行されることによる再始動時のユーザビリティの低下（この場合、車両１０のずり下がり）が抑制可能となる。
【００３８】
一方、道路環境判定部２２は、推定勾配値又は前後加速度センサ値の検出データが所定の勾配閾値Ｇｓｓ未満と検知した場合、車両１０が位置する環境が、スタータレス始動の可能な道路環境Ｅに該当する勾配（無勾配又は緩勾配）であると判定し、スタータによるエンジン始動を禁止し、スタータレス始動を実行する（ステップＳ４０）。これにより、制御装置１３は、緩勾配又は無勾配ではスタータレス始動を実行することにより、車両１０のずり下がりの抑制よりも、再始動時間の短縮を優先させることで、再始動時のユーザビリティの低減を抑制できる。
【００３９】
図８は、制御装置１３の処理動作の第４の具体例を示すフローチャートであり、図４に対して、ステップＳ３０を削除し、ステップＳ２０の具体例（ステップＳ２１）を示すものである。図８のうち図４と同様の部分についての説明は、図４についての上述の説明を援用することで省略する。
【００４０】
図８のステップＳ２１で、操作状態判定部２３は、車両１０の自動クルーズ制御（ＡＣＣ）が、作動中であるか（オンであるか）、非作動中であるか（オフであるか）を検知する。ＡＣＣは、例えば、零以上の車速からクルーズ制御が可能な全車速ＡＣＣである。
【００４１】
スタータレス始動、特に膨張行程噴射による始動では、スタータによるエンジン始動に比べて、再始動時間は短縮する。しかし、スタータレス始動、特に膨張行程噴射による始動では、エンジン１１の筒内空気量を増大させるべく燃料カットの開始時からスロットルを開にするため、スタータによるエンジン始動に比べて、エンジン１１の再始動時振動は大きくなりやすい。
【００４２】
そこで、操作状態判定部２３は、車両１０のＡＣＣが作動中と検知した場合、車両１０の乗員の操作がスタータレス始動の可能な操作状態にないと判定し、スタータレス始動を禁止し、スタータ１４を使用してエンジン１１を再始動させる（ステップＳ５０）。これにより、スタータレス始動がＡＣＣ作動中で実行されることによる再始動時のユーザビリティの低下（この場合、エンジン１１の再始動時振動の増大）が抑制可能となる。
【００４３】
一方、操作状態判定部２３は、車両１０のＡＣＣが非作動中と検知した場合、車両１０の乗員の操作がスタータレス始動の可能な操作状態にあると判定し、スタータによるエンジン始動を禁止し、スタータレス始動を実行する（ステップＳ４０）。これにより、制御装置１３は、ＡＣＣの非作動中ではスタータレス始動を実行することにより、車両性能としてのエンジン１１の再始動時振動の抑制よりも、再始動時間の短縮を優先させることで、再始動時のユーザビリティの低減を抑制できる。
【００４４】
図９は、制御装置１３の処理動作の第５の具体例を示すフローチャートであり、図４に対して、ステップＳ３０を削除し、ステップＳ２０の具体例（ステップＳ２２）を示すものである。図１０は、制御装置１３の処理動作の第６の具体例を示すフローチャートであり、図４に対して、ステップＳ３０を削除し、ステップＳ２０の具体例（ステップＳ２３）を示すものである。図９及び図１０のうち図４と同様の部分についての説明は、図４についての上述の説明を援用することで省略する。
【００４５】
図９のステップＳ２２で、操作状態判定部２３は、車両１０の停止時のステアリングの操舵角度の絶対値の検出データが所定の操舵角度閾値Ｈｓｓ以上か否かを検知することによって、車両１０が左側通行路の交差点等で右折待ち（右側通行路の交差点等では、左折待ちでもよい）をしているか否かを判断する。操作状態判定部２３は、例えば、操舵角度の絶対値の検出データを、ステアリングの操舵角度を検出する操舵角度センサから取得できる。
【００４６】
一方、図１０のステップＳ２３で、操作状態判定部２３は、車両１０の停止時のウィンカー信号がオンかオフかを検知することによって、車両１０が左側通行路の交差点等で右折待ち（同様に、左折待ちでもよい）をしているか否かを判断する。操作状態判定部２３は、例えば、ウィンカー信号を、ウィンカースイッチから取得できる。
【００４７】
スタータレス始動の失敗、特に膨張行程噴射による始動の失敗後のバックアップとして、スタータ１４によりエンジン１１を再始動させる場合、再始動要求の発生時からエンジンの再始動が完了するまでの再始動時間がばらつきやすい。
【００４８】
そこで、操作状態判定部２３は、車両１０の停止時において、操舵角度の絶対値の検出データが所定の操舵角度閾値Ｈｓｓ以上又は車両１０のウィンカー信号がオンと検知した場合、車両１０の停止状態が右折待ちと判定し、車両１０の乗員の操作がスタータレス始動の可能な操作状態にないと判定する。操作状態判定部２３は、車両１０の乗員の操作がスタータレス始動の可能な操作状態にないと判定した場合、スタータレス始動を禁止し、スタータ１４を使用してエンジン１１を再始動させる（ステップＳ５０）。これにより、スタータレス始動が右折待ちで実行されることによる再始動時のユーザビリティの低下（この場合、再始動時間のばらつき増大）が抑制可能となる。
【００４９】
一方、操作状態判定部２３は、車両１０の停止時において、操舵角度の絶対値の検出データが所定の操舵角度閾値Ｈｓｓ未満又は車両１０のウィンカー信号がオフと検知した場合、車両１０の停止状態が右折待ちではないと判断し、車両１０の乗員の操作がスタータレス始動の可能な操作状態にあると判定する。操作状態判定部２３は、車両１０の乗員の操作がスタータレス始動の可能な操作状態にあると判定した場合、スタータによるエンジン始動を禁止し、スタータレス始動を実行する（ステップＳ４０）。これにより、制御装置１３は、右折待ちでない停止状態ではスタータレス始動を実行することにより、再始動時間のばらつき低減（再始動時間の最悪値の短縮）よりも、再始動時間の平均的な短縮を優先させることで、再始動時のユーザビリティの低減を抑制できる。
【００５０】
以上、エンジン自動停止始動制御装置を実施形態により説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。他の実施形態の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。
【００５１】
例えば、図５〜図１０の具体例のうちのいずれかが組み合わされてもよい。例えば、図４のステップＳ３０の判定条件を、図５のステップＳ３１と図６のステップＳ３２とを組み合わせた条件としてもよい。また、例えば、図５のフローチャートに、図８のステップＳ２１が追加されてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１０  車両
１１  エンジン
１２Ａ，１２Ｂ  エンジン自動停止始動制御装置
１３  制御装置
１４  スタータ
２１  回転速度判定部
２２  道路環境判定部
２３  操作状態判定部
２４  再始動制御部
【図１】
2017125485.tif 000003
【図２】
2017125485.tif 000004
【図３】
2017125485.tif 000005
【図４】
2017125485.tif 000006
【図５】
2017125485.tif 000007
【図６】
2017125485.tif 000008
【図７】
2017125485.tif 000009
【図８】
2017125485.tif 000010
【図９】
2017125485.tif 000011
【図１０】
2017125485.tif 000012