【事件の表示】
　特願２００６−２３２３２９「ハイブリッド車の動力伝達系」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　３月１５日出願公開、特開２００７−　６２７２６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１８年８月２９日（優先権主張２００５年８月２９日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２２年１１月９日付けの拒絶理由通知に対し、平成２３年４月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２３年７月１２日付けで拒絶査定がなされ、平成２３年９月３０日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２４年１月２０日付けで書面による審尋がなされ、平成２４年４月２３日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２３年９月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年９月３０日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２３年９月３０日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２３年４月１２日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の請求項１の下記（ア）を、下記（イ）と補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　ステータ（８）とロータ（９）とを備えた少なくとも１台の電気機械（７）が、内燃機関と変速機（３）との間に配置され、
　前記ロータ（９）は、少なくとも１つの摩擦クラッチを介して、内燃機関のクランク軸（４）に、および／又は、前記変速機（３）の入力軸（１６）に結合可能であり、
　前記ロータ（９）はロータ保持体（２４）に固く結合されており、
　前記ロータ保持体（２４）はその内周側でクラッチの構造部品を支持している
という内燃機関と変速機（３）とを備えたハイブリッド車の動力伝達系（１）において、
　前記ロータ保持体（２４）は、その内周側で少なくとも１つの構造部品に結合されているか、あるいは、当該構造部品と一体に形成されており、
　当該構造部品によって、前記ロータ保持体（２４）が動力伝達系（１）の少なくとも一つの構成要素上で直に回転可能に支持されており、
　前記ロータ保持体（２４）は、その内周側でその軸方向両端の部位でそれぞれ軸受保持体（２５、２７）に結合されており、
　当該両軸受保持体（２５、２７）は、半径方向内側に延び、それぞれ少なくとも一つのラジアル軸受（３０、５６）に支持されており、
　内燃機関の側の軸受保持体（２５）は、内燃機関の側のラジアル軸受（３０）を介して、ステータ保持体（２０）に支持されており、
　前記ステータ保持体（２０）は、前記電気機械（７）のステータ（８）をロータ（９）の半径方向外側に支持しており、
　前記ステータ保持体（２０）は、前記両軸受保持体（２５、２７）を支持する前記ラジアル軸受（３０、５６）とは別のラジアル軸受（２１）を介して、内側ディスクホルダが結合された内側ディスクホルダ軸（１３）を支持しており、
　前記内側ディスクホルダ軸（１３）は、ねじり振動ダンパ（６）の出力素子（１２）に動力伝達可能に結合され、
　前記ねじり振動止め（６）の入力素子（５）は、前記内燃機関のクランク軸（４）に回転しないように結合されている
ことを特徴とする動力伝達系。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　ステータ（８）とロータ（９）とを備えた少なくとも１台の電気機械（７）が、内燃機関と変速機（３）との間に配置され、
　前記ロータ（９）は、少なくとも１つの摩擦クラッチを介して、内燃機関のクランク軸（４）に、および／又は、前記変速機（３）の入力軸（１６）に結合可能であり、
　前記ロータ（９）はロータ保持体（２４）に固く結合されており、
　前記ロータ保持体（２４）はその内周側でクラッチの構造部品を支持している
という内燃機関と変速機（３）とを備えたハイブリッド車の動力伝達系（１）において、
　前記ロータ保持体（２４）は、その内周側で少なくとも１つの構造部品に結合されているか、あるいは、当該構造部品と一体に形成されており、
　当該構造部品によって、前記ロータ保持体（２４）が動力伝達系（１）の少なくとも一つの構成要素上で直に回転可能に支持されており、
　前記ロータ保持体（２４）は、その内周側でその軸方向両端の部位でそれぞれ軸受保持体（２５、２７）に結合されており、
　当該両軸受保持体（２５、２７）は、半径方向内側に延び、それぞれ少なくとも一つのラジアル軸受（３０、５６）に支持されており、
　内燃機関の側の軸受保持体（２５）は、内燃機関の側のラジアル軸受（３０）を介して、ステータ保持体（２０）に支持されており、
　前記ステータ保持体（２０）は、前記電気機械（７）のステータ（８）をロータ（９）の半径方向外側に支持しており、
　前記ステータ保持体（２０）は、前記両軸受保持体（２５、２７）を支持する前記ラジアル軸受（３０、５６）とは別のラジアル軸受（２１）を介して、内側ディスクホルダが結合された内側ディスクホルダ軸（１３）を支持しており、
　前記内側ディスクホルダ軸（１３）は、ねじり振動ダンパ（６）の出力素子（１２）に動力伝達可能に結合され、
　前記ねじり振動止め（６）の入力素子（５）は、前記内燃機関のクランク軸（４）に回転しないように結合されて
おり、
　
前記内側ディスクホルダ軸（１３）は、前記自動変速機（３）の方向に向いた中央盲孔（１４）を有しており、当該中央盲孔（１４）内において、前記変速機入力軸（１６）の内燃機関側端が、滑り軸受ブッシュ（１５）で受けられている
ことを特徴とする動力伝達系。」（なお、下線は、請求人が補正箇所を明示するために付した。）
　
（２）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された「内側ディスクホルダ軸（１３）」について、「
前記自動変速機（３）の方向に向いた中央盲孔（１４）を有しており、当該中央盲孔（１４）内において、前記変速機入力軸（１６）の内燃機関側端が、滑り軸受ブッシュ（１５）で受けられている
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２．本件補正の適否についての判断
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．−１　引用文献
（１）引用文献の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００２−８７０８０号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータジェネレータとの二つの駆動源を搭載したハイブリッドカー等に適用されるハイブリッド駆動装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００１６】上記第二クラッチの出力軸がトランスミッションの入力軸と共用とされるのが好ましい。上記第二クラッチが、上記第二クラッチプレートのインナプレートを保持するインナプレートハブを有し、このインナプレートハブがトランスミッションの入力軸をスプライン嵌合させるための嵌合穴を有するのが好ましい。」（段落【００１６】）
　
（ウ）「【００２０】図１に本実施形態におけるハイブリッド駆動装置を示す。このハイブリッド駆動装置はハイブリッドカーに具備され、２クラッチ・モータジェネレータユニットとして構成される。ハイブリッド駆動装置１は、図２にも示すように、第一の駆動源であるエンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間に直列に配置される。そしてハウジング２を備え、ハウジング２内に二つのクラッチ即ち第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 と、第二の駆動源であるモータジェネレータＭとを収め、全体をユニット化してなる。エンジンＥは燃料を燃焼させて駆動力を発生する内燃機関で、ここではディーゼルエンジンである。変速機Ｔ／Ｍは通常のマニュアルトランスミッションで、その出力軸（図示せず）はプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦを介して駆動輪ＤＷに連結される。モータジェネレータＭは図示しない蓄電装置に接続され、蓄電装置から電力の供給を受けて駆動力を発生するモータとして機能すると共に、制動時には変速機Ｔ／Ｍないし駆動輪側から駆動されて発電する、いわばジェネレータとして機能する。図４に示すように蓄電装置はバッテリＢＡＴとインバータ回路ＩＮＶとを含んでいる。
【００２１】図１に示すように、ハウジング２は、その前端部（図の左側を前、右側を後とする）がエンジンのシリンダブロック（図示せず）にボルト（図示せず）で締結されると共に、その後端部が変速機Ｔ／Ｍのケーシング３にボルト（図示せず）で締結される。ハウジング２は前部２ａ、中間部２ｂ及び後部２ｃの三分割式とされ、各部がボルト４０で連結される。装置１の中心部に第一クラッチＣ1 の入力部をなす入力軸４と、第二クラッチＣ2 の出力部をなす出力軸５とが設けられる。装置１自体で単独の出力軸を設けてもよいが、本実施形態では変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａを第二クラッチＣ2 の出力軸５とし、共用化による部品数削減を図っている。また、変速機Ｔ／Ｍから突出された入力軸５ａを装置１内に挿入し、装置１の軸長（前後長）Ｌの短縮を図っている。４１は入力軸５ａを支持する変速機Ｔ／Ｍ側の軸受（ボールベアリング）、４２は入力軸５ａに取り付けられたトップギヤである。
【００２２】エンジンのクランク軸６と、入力軸４と、出力軸５とが１本の基準軸Ｃに沿って同軸に直列配置される。入力軸４はフライホイール７及びダンパ装置８を介してクランク軸６に連結される。入力軸４の前端部が、フライホイール７の中心部に取り付けられたベアリング７ａにより回転自在に支持される。フライホイール７はクランク軸６にボルト７ｂにより取り付けられ、フライホイール７とダンパ装置８とはボルト７ｃにより結合され、ダンパ装置８は入力軸４にスプライン８ａを介して取り付けられる。
【００２３】入力軸４と出力軸５とはそれら後端と前端とが互いに突き合わされるようにして配置される。この突合せ接続部において入力軸４と出力軸５とは同径とされ、それぞれ外周部にスプライン１０が刻設される。
【００２４】第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 は互いに軸方向に隣接して配置され、共通のクラッチケーシング１１を有してコンパクト化が図られると共に、入力軸４と出力軸５との突合せ位置Ｐを境に軸方向に対称になるよう構成され、部品の共通化が図られている。即ち、第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 は油圧制御式湿式多板クラッチとして構成され、それぞれ構成部品としてインナプレートハブ１２1 ，１２2 、インナープレート１３1 ，１３2 、アウタプレート１４1，１４2 、クラッチピストン１５1 ，１５2 、クラッチスプリング１６1 ，１６2 及びスプリング受け１７1 ，１７2 を有すると共に、これら構成部品を第一クラッチＣ1 側と第二クラッチＣ2 側とで同一とし、且つ一方側の部品を他方側の部品に対し反転させて対称配置し、共通のクラッチケーシング１１内に収めるようになっている。なお、インナープレート１３1 とアウタプレート１４1 との組み合わせが第一クラッチプレート、インナープレート１３2 とアウタプレート１４2 との組み合わせが第二クラッチプレートである。
【００２５】例えば、第一クラッチＣ1 のインナプレートハブ１２1 と第二クラッチＣ2 のインナプレートハブ１２2 とは全く同じ部品であり、一方１２2 を他方１２2 に対し反転させて用い、これらを突合せ位置Ｐを境に対称になるよう配置している。他の構成部品についても同様である。
【００２６】インナプレートハブ１２1 ，１２2 は、内周部にスプラインを有してそれぞれ入力軸４及び出力軸５のスプライン１０に嵌合され、回転方向に固定されると共に、複数のローラベアリング４３により軸方向に位置決めされている。インナプレートハブ１２1 ，１２2 は突合せ位置Ｐの両隣に隣接配置されると共に、径方向外側に延出して外周部にインナープレート１３1 ，１３2 をスプライン嵌合により保持している。」（段落【００２０】ないし【００２６】）
　
（エ）「【００２９】入力側円筒部４５と出力側円筒部４８との外周側にクラッチケーシング１１が回転自在に取り付けられる。クラッチケーシング１１は全体として円筒状に形成され、前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂを有すると共に、中心部に入力外筒軸１８及び出力外筒軸１９を有する。クラッチケーシング１１は第一クラッチＣ1 の出力部及び第二クラッチＣ2 の入力部をなし、且つこれらクラッチに共通のクラッチ室２２を区画形成する。クラッチ室２２には共通のオイルが充満される。入力外筒軸１８及び出力外筒軸１９はそれぞれ入力側円筒部４５及び出力側円筒部４８の外周側に回転自在に嵌合される。クラッチケーシング１１の前端部及び後端部がボールベアリング２３ｃ，２３ｂにより軸支される。
【００３０】クラッチピストン１５1 ，１５2 はリング状とされ、クラッチ室２２内の前端及び後端に寄せられて軸方向摺動自在に配置される。スプリング受け１７1 ，１７2 は断面クランク状のリング状に形成され、入力外筒軸１８及び出力外筒軸１９にそれぞれ固定される。クラッチスプリング１６1 ，１６2 はこれらクラッチピストン１５1 ，１５2 とスプリング受け１７1 ，１７2 との間に圧縮状態で配置され、第一クラッチピストン１５1 を前方に、第二クラッチピストン１５2 を後方にそれぞれ付勢している。
【００３１】アウタプレート１４1 ，１４2 はクラッチケーシング１１の内周部にスプライン嵌合されて軸方向移動自在に保持される。インナープレート１３1 ，１３2 とアウタプレート１４1 ，１４2 とは交互に重ね合わされる。突合せ位置Ｐ付近にプレートストッパ２１1 ，２１2 が設けられる。両クラッチピストン１５1 ，１５2 はクラッチプレート全体を軸方向両外側から挟み込むようにして対向配置される。第一クラッチＣ1 では、クラッチピストン１５1 が後方に移動してインナープレート１３1 及びアウタプレート１４1 を摩擦接触させ、クラッチ締結力を発生する。逆に第二クラッチＣ2 では、クラッチピストン１５2 が前方に移動してインナープレート１３2 及びアウタプレート１４2 を摩擦接触させ、クラッチ締結力を発生する。」（段落【００２９】ないし【００３１】）
　
（オ）「【００３４】モータジェネレータＭはクラッチケーシング１１の外周側に位置される。モータジェネレータＭは固定部ｍ1 と回転部ｍ2 とからなり、固定部ｍ1 がハウジング２の内周部に取り付けられ、回転部ｍ2 はクラッチケーシング１１の外周部に取り付けられる。これにより回転部ｍ2 とクラッチケーシング１１とが一体回転するようになる。」（段落【００３４】）
　
（カ）「【００５３】また、第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 は湿式多板クラッチであり、断接ストロークが短いため、軸長短縮に有利である。モータジェネレータＭはクラッチケーシング１１の外周側に配置しているので、軸長の長大化をもたらさない。湿式多板クラッチは乾式クラッチに比べ小径であり、よって装置全体の外径も小さく抑えられる。」（段落【００５３】）
　
（２）引用文献の記載事項
　上記（１）（ア）ないし（カ）及び図１により、以下の事項が分かる。
　
（キ）上記（１）（ア）、（ウ）及び（オ）並びに図１より、引用文献には、固定部ｍ１と回転部ｍ２とを備えたモータジェネレータＭが、エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間に配置され、
　前記回転部ｍ２は第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２を介して、エンジンＥのクランク軸６及び前記変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａに結合可能であり、
　前記回転部ｍ２がクラッチケーシング１１に取り付けられ、
　前記クラッチケーシング１１は、その内周側でアウタプレート１４１、１４２を支持している
エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとを備えたハイブリッド駆動装置１が記載されていることが分かる。
　
（ク）上記（１）（ウ）、（エ）及び図１より、引用文献に記載されたハイブリッド駆動装置１において、前記クラッチケーシング１１は、その内周側でその軸方向両端に、前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂを有し、
　当該前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂは、半径方向内側に延び、それぞれラジアル軸受けに支持されており、
　前記前端壁１１ａは、内燃機関の側のラジアル軸受を介して、ハウジング２に支持されており、
　前記ハウジング２は、前記モータジェネレータＭの固定部ｍ１を回転部ｍ２の半径方向外側に支持されていることが分かる。
　
（ケ）上記（１）（ウ）及び図１より、引用文献に記載されたハイブリッド駆動装置１において、前記ハウジング２は、前記前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂを支持する前記ラジアル軸受とは別のラジアル軸受を介して、インナプレートハブ１２１と回転方向に固定された入力軸４を支持していることが分かる。
　
（コ）上記（１）（ウ）及び図１より、引用文献に記載されたハイブリッド駆動装置１において、前記入力軸４は、ダンパ装置８の出力部材にスプラインを介して取り付けられ、
　前記ダンパ装置８の入力部材は、フライホイール７を介してエンジンＥのクランク軸６に回転しないように固定されていることが分かる。
　
（サ）上記（１）（ウ）及び図１より、引用文献に記載されたハイブリッド駆動装置１において、前記入力軸４の後端と、変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａの前端とが、互いに突き合わされるようにして配置されていることが分かる。
　
（３）引用文献記載の発明
　上記（１）（ア）ないし（カ）、（２）（キ）ないし（サ）並びに図１から、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているといえる。
　
「固定部ｍ１と回転部ｍ２とを備えたモータジェネレータＭが、エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間に配置され、
　前記回転部ｍ２は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２を介して、エンジンＥのクランク軸６及び前記変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａに結合可能であり、
　前記回転部ｍ２はクラッチケーシング１１に取り付けられ、
　前記クラッチケーシング１１は、その内周側でアウタプレート１４１、１４２を支持している
エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとを備えたハイブリッド駆動装置１において、
　前記クラッチケーシング１１は、その内周側でその軸方向両端に、前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂを有し、
　当該前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂは、半径方向内側に延び、それぞれラジアル軸受けに支持されており、
　前記前端壁１１ａは、内燃機関の側のラジアル軸受を介して、ハウジング２に支持されており、
　前記ハウジング２は、前記モータジェネレータＭの固定部ｍ１を回転部ｍ２の半径方向外側に支持されており、
　前記ハウジング２は、前記前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂを支持する前記ラジアル軸受とは別のラジアル軸受を介して、インナプレートハブ１２１と回転方向に固定された入力軸４を支持しており、
　前記入力軸４は、ダンパ装置８の出力部材にスプラインを介して取り付けられ、
　前記ダンパ装置８の入力部材は、フライホイール７を介してエンジンＥのクランク軸６に回転しないように固定され、
　前記入力軸４の後端と、前記変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａの前端とが、互いに突き合わされるようにして配置されたハイブリッド駆動装置１。」
　
２．−２　対比
　本願補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「モータジェネレータＭ」は、その構成及び機能からみて、本願補正発明における「少なくとも１台の電気機械」に相当し、以下、同様に、「固定部ｍ１」は「ステータ」に、「回転部ｍ２」は「ロータ」に、「エンジンＥ」は「内燃機関」に、「変速機Ｔ／Ｍ」は「変速機」にそれぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２」は、その構成及び機能からみて、本願補正発明における「少なくとも１つの摩擦クラッチ」に相当し、以下、同様に、「クランク軸６」は「クランク軸」に、「変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａ」は「変速機の入力軸」に、「ハイブリッド駆動装置１」は「動力伝達系」に、それぞれ相当する。
　そして、引用文献記載の発明において、回転部ｍ２はクラッチケーシング１１の外周部に取り付けられ、それによって回転部ｍ２とクラッチケーシング１１とが一体回転する（上記２．−１（１）（オ））ものであるから、引用文献記載の発明における「クラッチケーシング１１」は、本願補正発明における「ロータ保持体」に、それぞれ相当する。
　さらに、引用文献記載の発明において、「前記クラッチケーシング１１は、その内周側でその軸方向両端に、前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂを有し、当該前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂは、半径方向内側に延び、それぞれラジアル軸受けに支持されており、前記前端壁１１ａは、内燃機関の側のラジアル軸受を介して、ハウジング２に支持されて」いることは、本願補正発明において、「前記ロータ保持体は、その内周側でその軸方向両端の部位でそれぞれ軸受保持体に結合されており、当該両軸受保持体は、半径方向内側に延び、それぞれ少なくとも一つのラジアル軸受に支持されており、内燃機関の側の軸受保持体は、内燃機関の側のラジアル軸受を介して、ステータ保持体に支持されて」いることに相当し、引用文献記載の発明における「ハウジング２」は、本願補正発明における「ステータ保持体」に相当する。
　また、引用文献記載の発明において、「前記ハウジング２は、前記前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂを支持する前記ラジアル軸受とは別のラジアル軸受を介して、インナプレートハブ１２１と回転方向に固定された入力軸４を支持して」いることは、本願補正発明において、「前記ステータ保持体は、前記両軸受保持体を支持する前記ラジアル軸受とは別のラジアル軸受を介して、内側ディスクホルダが結合された内側ディスクホルダ軸を支持して」いることに相当し、引用文献記載の発明における「入力軸４」は、本願補正発明における「内側ディスクホルダ軸」に相当する。
　そして、引用文献１記載の発明における「ダンパ装置８」及び「入力部材」は、その構成及び機能からみて、本願補正発明における「ねじり振動ダンパ」及び「入力素子」にそれぞれ相当する。
　
　したがって、両者は、
「ステータとロータとを備えた少なくとも１台の電気機械が、内燃機関と変速機との間に配置され、
　前記ロータは、少なくとも１つの摩擦クラッチを介して、内燃機関のクランク軸に、および／又は、前記変速機の入力軸に結合可能であり、
　前記ロータはロータ保持体に固く結合されており、
　前記ロータ保持体はその内周側でクラッチの構造部品を支持している
という内燃機関と変速機とを備えたハイブリッド車の動力伝達系において、
　前記ロータ保持体は、その内周側でその軸方向両端の部位でそれぞれ軸受保持体に結合されており、
　当該両軸受保持体は、半径方向内側に延び、それぞれ少なくとも一つのラジアル軸受に支持されており、
　内燃機関の側の軸受保持体は、内燃機関の側のラジアル軸受を介して、ステータ保持体に支持されており、
　前記ステータ保持体は、前記電気機械のステータをロータの半径方向外側に支持しており、
　前記ステータ保持体は、前記両軸受保持体を支持する前記ラジアル軸受とは別のラジアル軸受を介して、内側ディスクホルダが結合された内側ディスクホルダ軸を支持しており、
　前記内側ディスクホルダ軸は、ねじり振動ダンパの出力素子に動力伝達可能に結合され、
　前記ねじり振動止めの入力素子は、前記内燃機関のクランク軸に回転しないように結合されている動力伝達系。」である点で一致し、以下の点で相違する。
　
〈相違点〉
（ａ）本願補正発明においては、「前記ロータ保持体は、その内周側で少なくとも１つの構造部品に結合されているか、あるいは、当該構造部品と一体に形成されており、当該構造部品によって、前記ロータ保持体が動力伝達系の少なくとも一つの構成要素上で直に回転可能に支持されて」いるのに対し、引用文献記載の発明においては、構造部品に相当する部材がない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（ｂ）本願補正発明においては、内側ディスクホルダ軸が、自動変速機の方向に向いた中央盲孔を有しており、当該中央盲孔内において、変速機入力軸の内燃機関側端が、滑り軸受ブッシュで受けられているのに対し、引用文献記載の発明においては、前記入力軸４の後端と、変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａの前端とが、互いに突き合わされるようにして配置される点（以下、「相違点２」という。）。
　
２．−３　判断
　上記相違点について検討する。
　
　まず、相違点１に関し、本願補正発明において、ロータ保持体は、構造部品と軸受保持体によって支持されているのに対して、引用文献記載の発明において、クラッチケーシング１１は、その内周側でその軸方向両端に設けられた前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂによって支持されているものではあるが、どちらも、「クラッチの構造部品がロータ保持体の半径方向内側に配置されている、電気機械のロータ保持体の半径方向内側に配置されたクラッチの有利な構造的原理を、圧力媒体作動式の２つの湿式クラッチを収容するために、これが全体として非常にコンパクトとなり、クラッチディスク並びにロータ保持体の能動的冷却を許す、というように改良する」（本願の明細書の段落【０００４】）との発明が解決しようとする課題を解決するものであって、本願補正発明においてロータ保持体の支持のために構造部品を設けた点は、技術の具体化の際の設計上の事項にすぎないから、引用文献記載の発明において、相違点１に係る本願補正発明の特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　次に、相違点２に関し、クラッチ入力軸に、自動変速機の方向に向いた中央盲孔を設け、当該中央盲孔内において、変速機のメインシャフトのエンジン側端を軸受メタルで受けるようにすることは周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開２００３−６３２６１号公報の段落【００１８】及び図２等参照。）であるから、動力伝達系のコンパクト化を目的とする引用文献記載の発明において、上記周知技術を採用し、相違点２に係る本願補正発明の特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　なお、審判請求人は、平成２４年４月２３日付けの回答書において、引用文献記載の発明において、本願補正発明の内側ディスクホルダ軸に相当するものは、入力軸４及び出力軸５の双方である合成軸であり、引用文献記載の発明に上記周知技術の例として示した特開２００３−６３２６１号公報記載の技術を組み合わせた場合に、変速機のメインシャフトを受け入れる中央盲孔は出力軸５に設ける必要がある旨を主張している。
　しかし、引用文献記載の発明において上記周知技術を採用したときに、入力軸４に中央盲孔を設け、当該中央盲孔において出力軸５と供用される変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａのエンジン側を滑り軸受ブッシュで受けるようにすることに、何ら困難性は見いだせない。
　
　そして、本願補正発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
　
　以上により、本願補正発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２．−４　むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定により読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２３年９月３０日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成２３年４月１２日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定された上記（第２．の［理由］１．（１）（ア）【請求項１】）のとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
　
２．引用文献
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献記載の発明は、前記第２．の［理由］２．−１に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２．の［理由］１．（１）及び（２）で検討したように、実質的に、本願補正発明における発明特定事項の一部の構成を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第２．の［理由］２．−１ないし２．−４に記載したとおり、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、その優先日前に日本国内において頒布された引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。