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　特願２００５−　１９１１７「排気ガス後処理装置の再生方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　８月１１日出願公開、特開２００５−２１４２０３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１７年１月２７日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００４年２月２日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２２年４月８日付けで拒絶理由が通知され、平成２２年７月２日付けで意見書及び手続補正書が提出され、さらに平成２２年１１月１２日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２３年２月２２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２３年３月３０日付けで拒絶査定がなされ、平成２３年８月１日に拒絶査定に対する審判請求がなされ、平成２３年９月６日付けで審判請求書の請求の理由について手続補正がなされたものである。
　そして、その請求項１ないし４に係る発明は、上記平成２３年２月２２日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲及び出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
「　　【請求項１】
　制御装置（１０）によって制御される再生サイクルによる、車両内に配置されている内燃機関の排気ガス後処理装置、少なくとも粒子フィルタの再生方法であって、
　制御装置（１０）に、走行区間に関する情報データが、衛星航行システム（３０）、交通テレメータ・システム（２０）、走行区間計算器、およびナビゲーション・システムの少なくともいずれかから供給され、
　前記情報データが考慮されて前記再生サイクルが制御される、
排気ガス後処理装置の再生方法において、
　制御装置（１０）内において、前記情報データの関数として、排気ガス後処理装置（１）の再生要求に基づいて実行される再生過程が早められるかまたは遅らされるかが決定されること、
　前記再生サイクルが、この決定の結果の関数として修正されること、
　前記情報データが、上り坂道および下り坂道区間に関するデータを含むこと、
　上り坂道において、再生過程のために、より高い内燃機関温度が利用されること、
　差し迫っている下り坂道区間においては、再生過程が、最適化計画に基づいて、少なくとも遅らされ、早められ、および短縮されるいずれかであること、
前記衛星航行システム（３０）の情報は第１のビット列（１１）内に配置され、前記交通テレメータ・システム（２０）の情報は第２のビット列（１２）内に配置されること、および
　該当する真理値が存在するときに排気ガス後処理装置（１）から要求された再生を阻止するために、両方のビット列（１１、１２）の情報が制御装置（１０）内において論理的に結合され、この場合、再生を開始する前に、衛星航行システム（３０）からの実際位置および走行方向に関する情報が、交通渋滞に関する交通テレメータ・システム（２０）の情報で調整されること、
を特徴とする排気ガス後処理装置の再生方法。」
　
２．引用文献
（１）引用文献の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特許第３１０６５０２号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の記載がある。（なお、下線は理解の一助のために当審で付した。）
　
（ア）「　図８は本発明のディーゼル機関に適用した場合の実施例の構成図であって、
81はディーゼル機関本体
パティキュレートフィルタ814
　制御部830はマイクロコンピュータシステムであり、バス831によって相互に接続されたメモリ832、CPU833、入力ポート834および出力ポート835を具備する。パティキュレートフィルタ814には、その上流側と下流側の圧力差に比例した信号を発生する差圧センサ818が設けられるが、差圧センサ818は入力ポート834に接続される。さらに上流側と下流側の排気ガス温度を検出する一対の温度センサ819、820が設置されるが、これらの温度センサ819、820も入力ポート834に接続される。
　また、アクセルペダル821にはその踏み込み量に比例した信号を発生する負荷センサ822が設置され、入力インターフェイス834に接続される。さらに入力ポート834には、内燃機関の回転数Neを表すパルスを出力する回転数センサ823も接続される。
　一方出力ポート835はアクチュエータ85、軽油供給装置88、電気ヒータ810および２次空気供給用ポンプ817が接続される。
　さらに、
車両
　酸化触媒812には吸収剤が担持されているが、ディーゼル機関の排気ガスのように多量の一酸化窒素を含む場合には、排気ガスが低温であるときには排気ガス中の一酸化窒素を吸収し、排気ガスが比較的高温であるときには窒素酸化物吸収剤に吸収された二酸化窒素を放出する。
　従って、排気ガスがパティキュレートが自然燃焼するほど高温でなくても、比較的高温であるときは酸化触媒から放出された二酸化窒素により、下流のパティキュレートフィルタ814に捕集されたパティキュレートを燃焼除去することができる。」（第１１欄第２２行ないし第１２欄第１７行）
　
（イ）「　以下に図９に示される
排気浄化装置
　
図９はパティキュレート除去のための運転領域説明図であって、縦軸は機関負荷を、横軸は機関回転数を表す。
　酸化触媒812における一酸化窒素から二酸化窒素への変換率は、排気ガス温度Tgが230℃から450℃程度の間にあるとき、即ち運転領域が“3であるときに高くなり、軽油バーナ88等により排気ガス温度を強制的に高めなくともパティキュレートは二酸化窒素と反応し、パティキュレートは燃焼除去される。
　また、
運転状態が運転領域“5にあるときは排気ガス温度は高くなり、パティキュレートは二酸化窒素と反応しなくても自然燃焼する。
　
これに対し運転領域“1および“2は、一酸化窒素から二酸化窒素への変換率および排気ガス温度はともに低く、パティキュレートを燃焼除去することはできない。
　
さらに運転領域“4は、一酸化窒素から二酸化窒素への変換率は低く、排気ガス温度もパティキュレートが自然燃焼するほど高温ではない。
　そこで運転領域“4では、スロットル弁84を若干閉じることにより排気ガス温度を高めることにより、パティキュレートを燃焼除去することが可能となる。
　なお、運転領域“2では、電気ヒータ810により排気ガスを加熱することにより、あるいはスロットル弁84の若干の閉弁により排気ガス温度を高めることにより、パティキュレートを燃焼除去することが可能となる。
　さらに運転領域“1では、電気ヒータ810および軽油供給装置88で軽油を燃焼せしめて排気ガス温度を高めることにより、パティキュレートを燃焼除去することが可能となる。
　
即ち、運転領域“3あるいは“5においては燃料消費率を悪化させずにパティキュレートフィルタ814の再生操作を実行することが可能であるものの、それ以外の運転領域においてパティキュレートフィルタ814の再生操作を実行したときには電気ヒータ810あるいは軽油供給装置88、またはスロットル弁84の絞りにより燃料消費率が悪化する。
　
従って、運転領域“3あるいは“5でパティキュレートフィルタ814の再生が行われるようにスケジュールを立てることが必要となる。
　
（ウ）「　図10は車両の走行前に制御部13で実行される第２のスケジューリングルーチンのフローチャートであって、ステップ101において
カーナビゲーションシステム841で探索された今後の走行路に関する情報、即ち走行距離、走行路の種類（高速道路か一般道路か等）、走行路の高度等を読み込む。
　ステップ102において、
路車間通信受信器842で受信される渋滞予想情報、交通規制情報等を読み込む。
　
ステップ103において、走行路に関する情報および渋滞予想情報等に基づいて、目的地までの走行路をi
max
の走行区間に区分けした後、各走行区間ｉ（≦ｉ≦i
max
）毎に距離Ｄ（ｉ）、走行速度Ｓ（ｉ）、ディーゼル機関負荷Ｌ（ｉ）、発生パティキュレート量Ｃ（ｉ）、排気ガス温度Tg（ｉ）等を予測する。
　ステップ104において全走行区間について排気浄化装置の再生操作時期を定めるために走行区間インデックスisの初期値を“1に設定し、ステップ105においてパティキュレートフィルタの再生操作スケジューリングルーチンを実行して、このルーチンを終了する。」（第１３欄第１１行ないし第１３欄第２９行）
　
（エ）「　図11はステップ105で実行されるパティキュレートフィルタの再生操作スケジューリングルーチンのフローチャートであって、ステップ105aで前走行区間の走行完了時にパティキュレートフィルタ814に捕集された捕集パティキュレート量Ｓに、今度の走行区間“isを走行するあいだに発生するパティキュレート量Ｃ（is）を加算して、走行区間“isの走行完了時に捕集される捕集パティキュレート量Ｓを求め、ステップ105bで走行区間“isの運転領域を判断する。
　
ステップ105bで走行区間“i
s
の運転領域が“1もしくは“2であると判断されたときにはステップ105cに進み、捕集パティキュレート量Ｓが最大捕集量S
max
（例えば120％）より大であるかを判定する。
　ステップ105cで否定判定されたとき、
即ちパティキュレートフィルタ814の捕集能力に余裕があるときは、ステップ105dで走行区間“i
s
の再生実行フラグＲ（i
s
）を再生のために軽油の燃焼、電気ヒータによる加熱、スロットル弁の閉弁等の再生操作をしないことを表す“0に設定する。
　ステップ105cで肯定判定されたとき、
即ちパティキュレートフィルタ814の捕集能力に余裕がないときは、ステップ105eで走行区間“i
s
の運転領域が“1あるいは“2のいずれかであるかを判断する。そして運転領域が“1であればステップ105fで再生実行フラグＲ（i
s
）を軽油の燃焼および電気ヒータによる加熱を同時に行うことを表す“3に設定する。また、運転領域が“2であればステップ105gで再生実行フラグＲ（i
s
）を電気ヒータによる加熱およびスロットル弁の開弁を同時に行うことを表す“2に設定する。
　
ステップ105bでおいて走行区間“i
s
の運転領域が“3もしくは“5であると判断されたときには、再生操作をしなくてもパティキュレートは除去可能であるため、ステップ105hに進み走行区間“i
s
の再生実行フラグＲ（i
s
）を“0に設定する。
　ステップ105bでおいて走行区間“isの運転領域が“4であると判断されたときにはステップ105iに進み、捕集パティキュレート量Ｓが中間捕集量Smid（例えば100％）より大であるかを判定する。
　ステップ105iで肯定判定されたとき、
即ち捕集パティキュレート量Ｓが中間捕集量S
mid
以上であるときは、運転領域“4においては余り燃料消費率を増加せずにパティキュレートフィルタ814の再生が可能であるため早めに再生操作を実行するべく、ステップ105jで再生実行フラグＲ（i
s
）をスロットル弁を若干閉弁することを示す“1に設定する。
　ステップ105iで否定判定されたとき、即ち捕集パティキュレート量Ｓが中間捕集量Smid以下であるときは、まだパティキュレートフィルタ814の捕集能力に余裕があるものとして、ステップ105kで走行区間“isの再生実行フラグＲ（is）を再生操作をしないことを表す“0に設定する。
　ステップ105f、105g、105hおよび105jの処理後はパティキュレートフィルタ814の再生がなされたものとして、ステップ1051で捕集パティキュレート量Ｓをリセットしてステップ105mに進む。
　ステップ105dおよび105kの処理後はパティキュレートフィルタ814の再生は行われないため、捕集パティキュレート量Ｓをリセットせず直接ステップ105mに進む。
　ステップ105mにおいて、すべての走行区間について予測が完了したか、即ち走行区間“isが最大値imaxに到達したかを判断する。
　ステップ105mで否定判定されたときは、ステップ105nで走行区間“isをインクリメントしてステップ105aに戻る。なお、ステップ105mで肯定判定されたときはこのルーチンを直接終了する。」（第１３欄第３０行ないし第１４欄第４４行）
　
（オ）「　
図12は、車両の走行開始後に実行される第２の再生操作ルーチンのフローチャートであって、所定時間毎に割り込み処理として実行される。
　ステップ120において例えばトリップメータから走行開始後の実際の走行距離Drを読み取り、ステップ121で走行区間itまでの予測走行距離Ds以上であるかを判定する。なお走行区間itおよび予測走行距離Dsは図示しない初期化ルーチンにおいて、それぞれ“0に設定されるものとする。
　ステップ121で肯定判定されたとき、即ち走行区間itを走行し終えたときは、ステップ122で次式により予測走行距離Dsを更新し、走行区間インデックスitをインクリメントしてステップ123に進む。
　Ds←Ds＋Ｄ（it）
　it←it＋１
　なお、ステップ121で否定判定されたときは直接ステップ123に進む。
　ステップ123で再生実行フラグＲ（it）が“0であるかを判定し、肯定判定されたときは特に処理を行わずステップ128に進む。
　ステップ123で否定判定されたときはステップ124に進み、再生実行フラグＲ（it）の値を判定する。
　ステップ124で再生実行フラグＲ（it）が“1であると判定されたときはステップ125に進み、スロットル弁84を少し閉弁してステップ128に進む。
　ステップ124で再生実行フラグＲ（it）が“2であると判定されたときはステップ126に進み、スロットル弁84を少し閉弁するとともに、電気ヒータ810へ通電してステップ128に進む。
　ステップ124で再生実行フラグＲ（it）が“3であると判定されたときはステップ127に進み、電気ヒータ810へ通電するとともに軽油供給装置88から排気管87に軽油を供給してステップ128に進む。
　ステップ128では、再生操作スケジューリングルーチンで算出されたスケジュール通りに車両が運行されているかを判定する。
　この判定は、実測された速度、ディーゼル機関負荷（例えばアクセルペダル踏み込み量）あるいは排気ガス温度が予測された速度、ディーゼル機関負荷あるいは排気ガス温度と所定範囲内で一致しているかにより判定することが可能である。
　ステップ128で肯定判定されたとき、即ちスケジュール通りに運転されているとみなされるときは、直接このルーチンを終了する。
　
逆に、ステップ128で否定判定されたとき、即ちスケジュール通りに運転されていないとみなされるときは、ステップ129で再生操作のリスケジューリングを行い、このルーチンを終了する。
　なお、
再生操作のリスケジューリングは図11に示すスケジューリングルーチンを再実行することにより、リスケジューリングを行うことが可能である。
　
（カ）「　図13は、ディーゼル機関のパティキュレートフィルタに本発明を適用した場合の効果の説明図であって、横軸は時間を、縦軸は上から順に予測機関負荷、予測排気ガス温度（実線）および予測発生パティキュレート量、パティキュレート捕集量、燃料消費率の悪化度合を表す。
　また、パティキュレート捕集量、および燃料消費率の悪化度合において実線は本発明による場合を、破線は従来の場合を示す。
　即ち、
予測機関負荷が“２→１→４→5と変動するに応じて、予測排気ガス温度および予測発生パティキュレート量も変動する。なお、予測機関負荷内に示されている数字は図９の運転領域を表わしている。
　
従来のように再生操作のスケジューリングを行わない場合は、予測機関負荷が“4であるときにパティキュレートフィルタの捕集量は100％に到達するため、スロットル弁94の閉弁操作により排気ガス温度を上昇させてパティキュレートを燃焼除去する必要がある。この際、スロットル弁94の閉弁操作により燃料消費率は悪化する。
　
これに対して、本願発明を適用した場合には、予測機関負荷が“4であるときにパティキュレートフィルタの捕集量は100％に到達するものの、最大捕集量120％に対してはまだ余裕があるので再生操作は実行されない。　
そして次の走行区間で運転領域が“5となり、排気ガスは高温となりパティキュレートは自然焼却される。そして、この場合はスロットル弁94の閉弁操作は行われないため燃料消費率が悪化することははない。
　
（２）引用文献記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（カ）並びに第８ないし１３図から、以下の事項が分かる。
　
（キ）上記（１）（ア）及び（イ）第８及び９図から、引用文献１には、車両内に配置されているディーゼル機関の排気浄化装置におけるパティキュレートフィルタ814の再生方法が記載されていることが分かる。
　
（ク）上記（１）（ア）ないし（ウ）及び（２）（キ）並びに第８及び１０図から、前記パティキュレートフィルタ814の再生方法は、制御部830によって制御される再生サイクルによるものであり、該制御部830に、今後の走行路等に関する情報データがカーナビゲーションシステム841から、渋滞予想情報等に関する情報データが路車間通信受信機842から供給され、これらの情報データが考慮されて前記再生サイクルが制御されることが分かる。
　
（ケ）上記（１）（ウ）、（エ）及び（カ）並びに第１０及び１１図から、引用文献記載のパティキュレートフィルタ814の再生方法において、今後の走行路に関する情報と、パティキュレートフィルタ814の捕集能力の余裕、すなわち再生操作の要求に基づいて実行される再生操作が早められるかまたは遅らされるかが決定され、この決定の結果の関数として前記再生サイクルが修正されることが分かる。
　
（コ）上記（１）（オ）及び第１２図から、引用文献記載のパティキュレートフィルタ814の再生方法において、車両の走行開始後に、スケジュール通りに車両が運行されているかを判定し、スケジュール通りに運転されていないとみなされるときは、カーナビゲーションシステム841及び路車間通信受信機842から供給される情報を考慮して、再生操作のリスケジューリングを行うものであることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに第８ないし１３図を参酌すると、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
「制御部830によって制御される再生サイクルによる、車両内に配置されているディーゼル機関の排気浄化装置におけるパティキュレートフィルタ814の再生方法であって、
　制御部830に、今後の走行路等に関する情報データが、カーナビゲーションシステム841及び路車間通信受信機842から供給され、
　前記情報データが考慮されて前記再生サイクルが制御される、
排気浄化装置におけるパティキュレートフィルタ814の再生方法において、
　制御部830内において、前記情報データの関数として、排気浄化装置の再生操作の要求に基づいて実行される再生操作が早められるかまたは遅らされるかが決定され、前記再生サイクルが、この決定の結果の関数として修正され、
　車両の走行開始後に、スケジュール通りに車両が運行されているかを判定し、スケジュール通りに運転されていないとみなされるときは、カーナビゲーションシステム841及び路車間通信受信機842から供給される情報を考慮して、再生操作のリスケジューリングを行う排気浄化装置の再生方法。」
　
３．対比
　本願発明と引用発明とを比較すると、引用発明における「制御部830」は、その機能及び構成からみて、本願発明における「制御装置」に相当し、以下同様に、「ディーゼル機関」は「内燃機関」に、「排気浄化装置」は「排気ガス後処理装置」、「パティキュレートフィルタ814」は「粒子フィルタ」に、「カーナビゲーションシステム841」は「ナビゲーション・システム」に、「今後の走行路」は「走行区間」に、「再生操作の要求」は「再生要求」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「路車間通信受信機842」は、渋滞予想情報、交通規制情報等を受信するものであるから、その機能及び構成からみて、本願発明における「交通テレメータ・システム」に相当する。
　また、引用発明における「カーナビゲーションシステム841及び路車間通信受信機842」は、本願発明における「衛星航行システム（３０）、交通テレメータ・システム（２０）、走行区間計算器、およびナビゲーション・システムの少なくともいずれか」に相当する。
　
　したがって両者は、
「制御装置によって制御される再生サイクルによる、車両内に配置されている内燃機関の排気ガス後処理装置、少なくとも粒子フィルタの再生方法であって、
　制御装置に、走行区間に関する情報データが、衛星航行システム、交通テレメータ・システム、走行区間計算器、およびナビゲーション・システムの少なくともいずれかから供給され、
　前記情報データが考慮されて前記再生サイクルが制御される、
排気ガス後処理装置の再生方法において、
　制御装置内において、前記情報データの関数として、排気ガス後処理装置の再生要求に基づいて実行される再生過程が早められるかまたは遅らされるかが決定され、
　前記再生サイクルが、この決定の結果の関数として修正される排気ガス後処理装置の再生方法。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
（相違点）
（１）本願発明においては、情報データが、上り坂道および下り坂道区間に関するデータを含み、上り坂道において、再生過程のために、より高い内燃機関温度が利用され、差し迫っている下り坂道区間においては、再生過程が、最適化計画に基づいて、少なくとも遅らされ、早められ、および短縮されるのいずれかであるのに対し、引用発明においては、カーナビゲーションシステム841から得られた今後の走行路に関する情報に上り坂道および下り坂道区間に関するデータが含まれるのかが不明であり、上り坂道区間においてパティキュレートフィルタ814再生操作を行うのか、下り坂道区間においてパティキュレートフィルタ814再生操作が、遅らされ、早められ、又は短縮されるかが不明である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、衛星航行システムの情報は第１のビット列内に配置され、交通テレメータ・システムの情報は第２のビット列内に配置され、該当する真理値が存在するときに排気ガス後処理装置から要求された再生を阻止するために、両方のビット列の情報が制御装置内において論理的に結合されるのに対し、引用発明においては、衛星航行システムの情報が供給されるか不明であり、カーナビゲーションシステム841及び路車間通信受信機842から得られた情報がどのようにメモリに配置されるか不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）本願発明においては、再生を開始する前に、衛星航行システムからの実際位置および走行方向に関する情報が、交通渋滞に関する交通テレメータ・システムの情報で調整されるのに対し、引用発明においては、車両の走行開始後に、スケジュール通りに車両が運行されているかを判定し、スケジュール通りに運転されていないとみなされるときは、カーナビゲーションシステム841及び路車間通信受信機842から供給される情報を考慮して、再生操作のリスケジューリングを行うものである点（以下、「相違点３」という。）。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用発明は、機関負荷と機関回転数に基づいて走行区間の運転領域を判定し、排気ガスが高温となる領域でパティキュレートフィルタ814を再生するものであるところ、カーナビゲーションシステム841から得られる情報には、走行路の高度が含まれている（上記２（１）（ウ））ことから、引用発明は、間接的に上り坂道と下り坂道区間に関するデータを含むものであるといえる。そして、パティキュレートフィルタ814の再生を行う排気ガスが高温になるときに、上り坂道区間が含まれること、及びパティキュレートフィルタ814の再生が遅らされ又は早められる排気ガスが低温であるときに、下り坂道区間が含まれることは、ともに明らかである。
　また、ディーゼルエンジンの排気浄化装置の再生方法において、登坂時の高温の排気を利用することは周知技術（以下、「周知技術１」という。例えば、特開２００３−２７９２１号公報の段落【００１８】及び特開２００３−１２０２５９号公報の段落【００２２】等参照。）である。
　したがって、引用発明において、上記周知技術１を勘案して、相違点１に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）相違点２について
　カーナビゲーションシステムにおいて、衛星航行システムからの実際位置に関する情報を利用することは慣用的に行われており、引用発明において、カーナビゲーションシステム841を介して衛星航行システムの情報を制御部830に提供するようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　また、情報源別の情報を異なるメモリ位置、すなわちビット列内に配置することは、慣用技術（以下、「慣用技術」という。例えば、特開平１１−１２２１２５号公報（段落【００２２】及び図６）及び特開平１１−１２２２０１号公報（段落【００１６】及び図２）等参照。）である。
　したがって、引用発明において上記慣用技術を用いて、衛星航行システムの情報と、本願発明における交通テレメータ・システムに相当する路車間通信受信機842から提供される情報を、それぞれ異なるビット列内に配置することにより、相違点２に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（３）相違点３について
　排気微粒子捕集用フィルタの再生を開始する前に、カーナビシステムから、現在の走行地点、目的地への経路、交通渋滞に関する情報などを読み込み、渋滞地点到着迄に再生不能であるときに再生を行わないようにすることは、周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開２００３−３１４２５０号公報の段落【００２８】ないし【００３２】等参照。）である。
　したがって、もともと走行前に渋滞予測情報に基づいて再生操作のスケジューリングを行い、車両の走行開始後、スケジュール通りに運転されていないときに再生操作のリスケジューリングを行う引用発明において、上記周知技術２を採用して、相違点３に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用発明並びに周知技術１、２及び慣用技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明並びに周知技術１、２及び慣用技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。