【事件の表示】
　特願２００５−２４７５１８号「車両の走行制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年２月２日出願公開、特開２００６−２７６１３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成１２年６月２０日に出願した特願２００２−５０３８４８号の一部を平成１７年８月２９日に新たな特許出願としたものであって、平成２２年７月６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年１０月１５日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その審判の請求と同時に明細書及び特許請求の範囲についての手続補正がなされたものである。
　
II．平成２２年１０月１５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２２年１０月１５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のように補正された。
　「センサからの信号を受け、前記信号に基づき制御目標車速を求め、前記制御目標車速と実車速に基づきブレーキコントローラへ制御目標値を出力する車両の走行制御装置であって、
　前記走行制御装置は、
　　センサからの信号に基づき先行車両に対する相対速度を演算し、
　　前記先行車両に対する目標車間距離を設定し、
　　前記相対速度と設定された前記目標車間距離から直線道路の直線目標速度を演算し、
　　道路の曲率情報を取得し、
　　取得した前記曲率情報
から補正速度を演算し、
　　
前記補正速度
　上記補正は、新規事項を追加するものではなく、補正前の請求項１（平成２０年１２月１９日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１）に記載された発明を特定するために必要な事項である「制御目標車速」について、「取得した前記曲率情報と前記直線目標速度に基づき前記制御目標車速を求める」ものから、「取得した前記曲率情報から補正速度を演算し、前記補正速度と前記直線目標速度に基づき前記制御目標車速を求める」ものと限定したものであり、かつ、補正後の請求項１に記載された発明は、補正前の請求項１に記載された発明と、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用例の記載事項
（１）特開２０００−４３６０７号公報
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０００−４３６０７（以下、「引用例１」という。）には、「走行制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ア．「【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するために講じた技術的手段は、車両の速度を検出する車速センサと、先行車との車間距離を検出する車間距離センサと、車速センサおよび車間距離センサからの情報により先行車との現在の車間距離、目標車間距離、相対速度を求め、目標加減速度を算出して車速調整装置を調整するコントローラとを備えた走行制御装置において、算出された目標加減速度に対して目標減速度を求めて減速を行う場合、補助目標減速度を設定したことである。」
　イ．「【００１３】この場合、車間距離を検出するセンサとしてはカメラによる画像処理、超音波センサ、ミリ波レーダ、レーザーレーダ等を用いることが可能であるが、ここではレーザーレーダを用いている。また、自車速を検出する車速センサ７としては、自動変速機の出力に設けられた通常使用されている車速センサ、または車輪の回転を検出するために少なくとも１車輪以上に設けられた車輪速センサを用いることが可能である。更に、車間距離制御や定速制御を行うエンジンの出力調整装置としては、メインスロットルまたはサブスロットルの弁駆動を行うことによりエンジン出力を調整するスロットル弁アクチュエータが用いられていると共に、車間距離制御中にブレーキ圧がホイールシリンダにかかるよう圧力供給源とホイールシリンダの間に設けられた圧力制御弁（電磁弁等）がここでは用いられる。」
　ウ．「【００１７】ステップＳ１０４では車速入力が行われる。ここでの車速入力は自車の車速を入力するものであり、例えば、車輪に設けられた車輪速の平均車輪速またはスリップが発生しない車輪の車輪速が車速Ｖとして必要なメモリに記憶される。ステップＳ１０５においては相対速度演算を行う。相対速度演算は、入力された車間距離Ｌを時間微分することにより相対速度Ｖｒを算出する。次のステップＳ１０６では車間時間を演算を行う。車間時間とは、現在の車両速度で先行車のいる位置までどれくらいの時間で到達するかを示すものであり、車間時間ＴLは車間距離Ｌ／車速Ｖより求められる。」
　エ．「【００２１】一方、ブレーキＳＷ８がドライバにより操作されていないときには、ステップＳ１１２において目標加減速度演算を行う。この目標加減速演算Ｘは次式より求められる。つまり、現在車間距離：Ｌｃ、目標車間距離：Ｌｔ、相対速度：Ｖｒとし、Ｋ１，Ｋ２：定数とした場合、ＰＤ制御により、
Ｘ＝Ｋ１・（Ｌｃ−Ｌｔ）＋Ｋ２・Ｖｒ
となる。この場合、目標加減速度Ｘは演算結果に対応して、図５に示す特性をとり、−Ｘ１，Ｘ２（Ｘ１，Ｘ２＞０）において不感帯を設け、Ｘ＞０では加速（スロットル制御）し、Ｘ＜０では減速（ブレーキ制御）を行うようにする。ステップＳ１１３において不感帯領域−Ｘ１＜Ｘ＜Ｘ２ではステップＳ１１９においてスロットル制御を行う。この場合、目標スロットル開度Θｔは車速Ｖに応じたスロットル開度マップΘmapによりΘｔ＝Θmap（spd）（spd：車速Ｖ）とする。また、Ｘが零以上（ＸがＸ２以上）の場合には目標スロットル開度ΘｔをΘｔ＝Θmap（spd）＋Ｋ３・Ｘ（Ｋ３：定数）としたスロットル制御をステップＳ１１９において行うようにする。」
　オ．上記ア．またはその他の摘記事項から、引用例１に記載の「走行制御装置」は、直線道路での走行制御を包含していることは、明らかである。
　　
　これら記載事項（及び図示内容）を総合し、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「センサからの信号を受け、信号に基づき直線道路での目標加減速度を求め、目標加減速度に基づきブレーキ圧の圧力供給源と圧力制御弁を制御する走行制御装置であって、
　走行制御装置は、
　車間距離を検出するセンサからの信号に基づき先行車に対する相対速度を算出し、
　先行車に対する目標車間距離を設定し、
　相対速度と設定された目標車間距離から目標加減速度を演算する走行制御装置。」
（２）特開平９−５０５９７号公報
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平９−５０５９７号公報（以下、「引用例２」という。）には、「自動車の前方道路状況対応制御装置」に関して、次の事項が記載されている。
　カ．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の前方の道路状況を予め検出してこの道路状況に応じて車両の駆動トルクを制御して車速制御を行なう装置に関し、特に、カーブへの進入時に車両が所要の車速で進入するように駆動トルクを制御するために用いて好適の、自動車の前方道路状況対応制御装置に関する。」
　キ．「【００１０】請求項２記載の本発明の自動車の前方道路状況対応制御装置は、請求項１記載の構成において、予め記憶された道路情報から該車両の前方の道路中のカーブを検出するカーブ検出手段をそなえ、該目標車速設定手段が、該カーブ検出手段からの検出情報に基づいて検出したカーブに進入する際に許容しうる上限車速として該車両の目標進入車速を設定するように構成され、該トルク調整量設定手段が、該目標車速設定手段で設定された目標進入車速と該車速検出手段で検出された実車速とに基づいて、該実車速が該目標進入車速よりも大きいと該実車速を該目標進入車速に近づけるために必要な該車両の目標とする減速トルクを設定する減速トルク設定手段として構成されていることを特徴としている。」                   　　
　
３．対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「信号に基づきブレーキ圧の圧力供給源と圧力制御弁を制御する」は、その意味又は機能などからみて、前者の「ブレーキコントローラへ制御目標値を出力する」に相当し、以下同様に、「先行車」は「先行車両」に、「走行制御装置」は「車両の走行制御装置」にそれぞれ相当し、また、引用発明の「相対速度と設定された目標車間距離から目標加減速度を演算する」ことと、本願補正発明の「前記相対速度と設定された前記目標車間距離から直線道路の直線目標速度を演算」することは、「相対速度と設定された目標車間距離から直線道路の走行パラメータの目標値を演算する」点で共通するから、本願補正発明の用語を用いて表現すると、両者は、
[一致点]
　「センサからの信号を受け、ブレーキコントローラへ制御目標値を出力する車両の走行制御装置であって、
　前記走行制御装置は、
　　センサからの信号に基づき先行車両に対する相対速度を演算し、
　　前記先行車両に対する目標車間距離を設定し、
　　前記相対速度と設定された前記目標車間距離から直線道路の走行パラメータの目標値を演算する車両の走行制御装置。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
[相違点]
　相違点１：本願補正発明は、「前記信号に基づき制御目標車速を求め、前記制御目標車速と実車速に基づき」ブレーキコントローラへ制御目標値を出力するものであり、また走行パラメータの目標値が「直線目標速度」であるのに対し、引用発明は、「前記信号に基づき直線道路での目標加減速度を求め、目標加減速度に基づき」ブレーキコントローラへの制御目標値を出力し、走行パラメータの目標値が「目標加減速度」である点。
　
　相違点２：本願補正発明は、「道路の曲率情報を取得し、取得した前記曲率情報から補正速度を演算し、前記補正速度と前記直線目標速度に基づき前記制御目標車速を求める」のに対し、引用発明は、道路の曲率情報に基づいた制御を行わないものである点。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　車間距離制御のように、対象物からの相対的な変位を制御するものにおいて、制御パラメータとして変位の一階微分値（速度）、二階微分値（加速度）もしくはその他の微分値のいずれに着目するかは、制御系への外乱の要因等を考慮して適宜選択すべき事項であり、同様に車間距離制御において用いる制御パラメータとして速度、加速度のいずれを採用するかは、走行状況等を考慮して当業者が適宜選択すべき設計事項に過ぎない。
　また、本願補正発明は、車速の目標値を演算して車間距離制御を行うものであるのに対し、引用発明は、目標値が目標加減速度であるが、目標加減速度が設定されれば、単位時間後の車速が決定されることから、実質的に目標速度を設定することと同等である。従って、引用発明において、目標値を目標速度とすることに、格別の困難性はない。
　
（２）相違点２について
　引用例２には、予め記憶された道路情報から、車両の前方の道路中のカーブを検出するカーブ検出手段を備え、カーブ検出手段からの検出情報に基づいて、目標車速を設定する技術事項が記載されている。（上記キ．を参照）
　カーブ走行時の減速の必要性は、車間距離制御時であるか否かに拘わらず、当業者が普通に考慮することであり、引用発明においても、カーブの存在を予知し、車間距離制御における制御量に対してそのカーブ度合いに応じた補正を行うことは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
　そして、本願補正発明の効果も、引用発明、引用例２に記載された事項から当業者が予測し得る範囲内のものであって格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、引用例２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
　なお、審判請求人は、審尋に対する平成２３年８月１８日付けの回答書において、「引用文献２（審決注：本審決の「引用例２」を意味する。）に関し、審査官殿は、『同文献の発明では曲線路の直前の直線路においても目標速度により走行制御しているものと解されるから』と指摘されています。
　それに対して、引用文献２は、段落番号＜００７７＞や＜図１４＞に記載のように、Ｐ１点からＬＳ点までの間に制動装置を作動させて、実車速Ｖｂからコーナ進入速度Ｖ*に低下します。この間の減速度合いは、段落番号＜００９１＞に記載のように、減速時間τとΔＶ＝Ｖ*−Ｖｂで設定され、かつ、その設定はＰ１点で行うと解することができます。また、減速時間τは、例えば、段落番号＜００９１＞に記載のように、３．１秒の間、更新されることはないと解せます。 
　すなわち、引用文献２は、Ｐ１点からＬＳ点までの直線路では、目標速度により走行制御されているものではなく、所定の減速度合いが設定され、この目標減速度により走行制御されているものです。 
　従って、この引用文献２と引用文献１（審決注：本審決の「引用例１」を意味する。）とを組み合わせても、目標減速度は設定できますが、目標速度が設定されることはありません。また、その目標減速度もＰ１点からＬＳ点まで、道路形状分は変更されません。これは、減速時間τ、例えば、段落番号＜００９１＞の通りに３．１秒の間、更新されることはないと解せるからです。 
　一方、本願発明（審決注：本審決の「本願補正発明」を意味する。）は、段落番号＜００４４＞や＜図９＞に記載の通り、道路形状分は第２のＯＳの起動周期（１００ｍｓ）毎に更新し、その通信を受信した目標速度を、第１のＯＳの起動周期（１０ｍｓ）毎に更新し、図１０，図１１の処理を行います。本願発明では、引用文献２と引用文献１の組合せに比べ、目標速度の補正（補正速度の算出と反映）が細かく行えます。また、審判請求時にも記載しましたが、その目標速度を補正した、制御目標車速を実現する処理（図１０や図１１の処理）の実行により減速をスムーズに行えるものです。」と主張する。
　しかしながら、以下の通り、請求人の主張は認められない。
　車間距離制御を行うに際し、目標値を設定する走行パラメータとして速度、加減速度のいずれを採用するかが設計事項に過ぎないものであることは、上記「II．４．（１）」に述べたとおりである。
　また、審判請求人は、道路形状に応じた走行制御量の補正量の演算、更新周期について、本願補正発明は１０ｍｓないし１００ｍｓであるのに対し、引用発明は、３．１秒の間更新しないものである点で異なると主張するが、道路形状は刻一刻と変化するものではなく、制御補正量に対し、演算・更新周期の長短による顕著な作用効果の相違が見られるものとは認められず、補正量の演算、更新周期をどの程度とするかは、諸条件を考慮して当業者が適宜設定すべき設計事項に過ぎない。また、補正後の請求項１には、制御目標車速の更新を１０ｍｓないし１００ｍｓで行う旨の記載がなされておらず、上記請求人の主張は適当でない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
III．本願発明について
１．本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１及び２に係る発明は、平成２０年１２月１９日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　「センサからの信号を受け、前記信号に基づき制御目標車速を求め、前記制御目標車速と実車速に基づきブレーキコントローラへ制御目標値を出力する車両の走行制御装置であって、
　前記走行制御装置は、
　　センサからの信号に基づき先行車両に対する相対速度を演算し、
　　前記先行車両に対する目標車間距離を設定し、
　　前記相対速度と設定された前記目標車間距離から直線道路の直線目標速度を演算し、
　　道路の曲率情報を取得し、
　　取得した前記曲率情報と前記直線目標速度に基づき前記制御目標車速を求めることを特徴とする車両の走行制御装置。」
　
２．引用例の記載事項
　引用例１、２の記載事項並びに引用発明は、前記II．２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、「制御目標車速」について、前記II．１．の本願補正発明における「取得した前記曲率情報から補正速度を演算し、前記補正速度と前記直線目標速度に基づき前記制御目標車速を求める」を「取得した前記曲率情報と前記直線目標速度に基づき前記制御目標車速を求める」に拡張したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに、他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記II．３．及び４．に記載したとおり、引用発明、引用例２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用発明、引用例２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明、引用例２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
　そうすると、本願発明が特許を受けることができないものである以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。