【事件の表示】
　特願２００７−５５２５２６「ツインチャージャー式燃焼機関とその動作方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　８月　３日国際公開、ＷＯ２００６／０７９４０３、平成２０年　７月３１日国内公表、特表２００８−５２８８６０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
第１　手続の経緯　　
　
　本件出願は、２００５年１２月２０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００５年１月２８日、独国）を国際出願日とする出願であって、平成１９年７月２７日付けで国内書面が提出され、平成１９年９月２６日付けで明細書、特許請求の範囲及び要約書の日本語による翻訳文がそれぞれ提出され、平成２１年１１月２０日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２２年３月４日付けで意見書が提出されたが、平成２２年３月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成２２年８月２６日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされ、その後、平成２３年８月１０日付けで当審において拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、これに対して平成２３年１１月２８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　　　
　　　
第２　本件発明　　
　　
　本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、平成２３年１１月２８日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲、平成１９年９月２６日付けの明細書の翻訳文及び国際出願時における図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものと認める。　　
　　
「　【請求項１】　
　連結器（３６）を介して停止状態と作動状態間を切替可能な機械的に駆動されるチャージャー機器（２０）又はコンプレッサと、排気ターボチャージャー（１８）と、燃焼機関のシリンダーブロック（１０）の空気入口と接続された吸気マニホールド（３２）と、過給空気冷却器（３４）とが中に配置された吸気用空気通路を備え、機械的に駆動されるチャージャー機器（２０）の圧力出口（３５）が吸気マニホールド（３２）と直接接続され、排気ターボチャージャー（１８）の圧力出口（２４）が機械的に駆動されるチャージャー機器（２０）の吸気口（２８）と接続されている燃焼機関又は自動車の燃焼機関において、　
　排気ターボチャージャー（１８）の圧力出口（２４）は、２位置バルブ（２６）を介して機械的に駆動されるチャージャー機器（２０）の吸気口（２８）と接続されるとともに、２位置バルブ（２６）の上流で負荷制御バルブ（３０）を介して吸気マニホールド（３２）と接続されており、過給空気冷却器（３４）が、吸気マニホールド（３２）内で吸気・過給空気冷却器モジュールとして統合されていることを特徴とする燃焼機関。」　
　　
　　
第３　当審の判断　　　
　　
１．刊行物　
（１）刊行物の記載事項　
　当審拒絶理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された特開昭６２−１０１８３５号公報（以下、「刊行物」という。）には、図面とともに、例えば、次の事項が記載されている。　
　なお、表記にあたっては、文中の半角英数字（半角数字）は、すべて全角で表示する。
　
（ア）「排気タービン駆動式の第１の過給機の吐出側を、機械駆動式の第２の過給機およびそのバイパス通路を介してエンジン本体の吸気系に連通し、
　第２の過給機の吐出側過給圧を第１の過給機のウエイストゲート弁のアクチュエータに導き、　
　上記バイパス通路には弁開度可変式の制御弁を設け、　
　第２の過給機はエンジンクランク軸と電磁クラッチを介して作動構成し、
　エンジン回転数とスロットル開度のセンサ信号を制御ユニットに入力し、該制御ユニットの出力信号で電磁クラッチをオン・オフ動作し、制御弁の開度を制御し、　
　低回転で中，高負荷の複合領域では第１の過給機に加えて第２の過給機を運転し、高回転の単独領域では第１の過給機のみを運転し、　
　複合領域から単独領域へ移行する場合に、制御弁をエンジン回転数の増加関数で開く車両用エンジンの複合過給装置。」（特許請求の範囲）
　
（イ）「本発明は、車両用エンジンの複合過給装置に関し、詳しくは、排気タービン駆動式過給機と機械駆動式過給機を組合わせたシステムに関する。」（第１ページ右下欄第５行ないし第７行）　
　
（ウ）「一方、過給機としては、ターボチャージャの外にエンジン動力による機械駆動式（以下スーパーチャージャと称する）のものがあり、」（第１ページ右下欄第１８行ないし第２０行）　
　
（エ）「第１図において、全体的な複合過給システムについて説明すると、符号１はエンジン本体であり、その吸入系においてエアクリーナ２からの吸入管３がターボチャージャ４のコンプレッサ４ａに連通し、コンプレッサ４ａの吐出管５がスーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａに連通する。スーパーチャージ６のコンプレッサ６ａは容積型であり、吐出量は負荷による影響が少なく略エンジン回転数のみに依存するため、低負荷でも吐出量が下らない特性を有する。また、コンプレッサ６ａの吐出管７はインタークーラ８に連通し、インタークーラ８は更にスロットル弁９を介してエンジン本体１に連通構成される。」（第２ページ右下欄第１１行ないし第３ページ左上欄第３行）　
　
（オ）「スーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａに対してはバイパス通路１０が連設され、このバイパス通路１０に弁開度可変式の制御弁１１が設けられる。排気系において、エンジン本体１の排気管１２がターボチャージャ４のタービン４ｂに連通し、タービン４ｂからマフラ１３に連通する。・・・（中略）・・・こうしてターボチャージャ４とスーパーチャージャ６とが、エンジン吸気系に直列に配設される。」（第３ページ左上欄第４行ないし第１３行）　
　
（カ）「スーパーチャージャ６の機械式駆動系として、エンジン本体１のクランク軸２０におけるプーリ２１が、ベルト２２を介して電磁クラッチ２３に伝動構成される。電磁クラッチ２３の出力側には中間軸２４が取出され、この中間軸２４とコンプレッサ６ａの駆動軸２５とがベルト２６とプーリ２７，２８で連結され、エンジンの回転によりスーパーチャージャ６を駆動する構成になっている。」（第３ページ左上欄第２９行ないし右上欄第６行）
　
（キ）「制御系においては、エンジン回転数を検出するクランク角センサ３０・・・（中略）・・・これらのセンサ信号等が制御ユニット３３に入力する。そして、制御ユニット３３の出力信号で制御弁１１を開閉させるステッピングモータ３４を動作し、電磁クラッチ２３をオン・オフする。」（第３ページ右上欄第７行ないし第１４行）　
　
（ク）「ここでエンジン回転数Ｎとスロットル開度θの各エンジン運転状態で、ターボチャージャ４とスーパーチャージャ６の運転領域が第２図のように設定されている。・・・（中略）・・・そしてＮ＞Ｎｏまたはθ＜θｏの単独領域１（当審注：ローマ数字），２（当審注：ローマ数字）では、電磁クラッチ２３をオフすると共に制御弁１１の開度ψを全開にし、ターボチャージャ４のみを運転する。Ｎ≦Ｎｏでθ≧θｏの領域３（当審注：ローマ数字）では、電磁クラッチ２３をオンして制御弁１１を全閉し、ターボチャージャ４とスーパーチャージャ６を運転する。」（第３ページ右上欄第１５行ないし左下欄第７行）　
　
（ケ）「そこでエンジン運転時には、排気エネルギによりターボチャージャ４が常に駆動状態にあり、アイドリングを含む低負荷時θ＜θｏの領域１（当審注：ローマ数字）では、電磁クラッチ２３がオフすることでスーパーチャージャ６は停止しており、制御弁１１が全開して吸入空気のすべてがバイパス通路１０を経る。」（第３ページ右下欄第２行ないし第７行）　
　
（コ）「次いで、スロットル弁９が聞いてθ≧θｏの領域３（当審注：ローマ数字）に入ると、電磁クラッチ２３がオンするためエンジン動力がスーパーチャージャ６に入力して駆動を開始し、制御弁１１が全閉することでターボチャージャ４からの加圧空気が更にスーパーチャージャ６により加圧され、インタークーラ８で冷却してエンジン本体１に吸入される。従って、ターボチャージャ４とスーパーチャージャ６の複合運転となり、・・・（中略）・・・過給効果を発揮することになる。」（第３ページ右下欄第１３行ないし第４ページ左上欄第４行）　
　
（サ）「以上述べてきたように、本発明によれば、　
　ターボチャージャにスーパーチャージャが直列配置され、低回転の中，高負荷の領域で両者が複合過給されるので、この領域の過給特性、急加速の応答性を向上させることができる。　
　スーパーチャージャにバイパスして設けられる制御弁が移行領域で開弁制御し、複合領域からターボチャージャ単独領域への移行をスムーズに行うので、スーパーチャージャカットに伴うショックを防ぐことができる。　
　制御弁はエンジン回転数に応じて間弁し、スーパーチャージャの過給圧を徐々に低下させ、その分ターボチャージャの比率を上げながら移行するので、スーパーチャージャカット時の過給圧の変動が無い。」（第４ページ右上欄第１４行ないし左下欄第８行）　
　
（２）上記（１）（ア）ないし（サ）及び図面の記載より、刊行物には以下のことが記載されていることが分かる。　
　
（シ）上記（１）（ア）、（ウ）及び（カ）ないし（サ）の記載より、スーパーチャージャ６は、電磁クラッチを介して、停止状態と運転状態間を切替可能な機械的に駆動されるものであることが分かる。　
　
（ス）上記（１）（エ）及び（オ）並びに第１図の記載より、エンジン本体１の吸入系において、エアクリーナ２からの吸入管３がターボチャージャ４のコンプレッサ４ａに連通し、コンプレッサ４ａの吐出管５がスーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａに連通し、コンプレッサ６ａの吐出管７はインタークーラ８に連通し、更にインタークーラ８はエンジン本体に連通構成されていることから、スーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａと、ターボチャージャ４と、インタークーラ８とが中に配置された吸気用空気通路を備えていることが分かる。　
　
（セ）上記（１）（ア）、（エ）及び（オ）並びに第１図の記載より、スーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａの圧力出口がインタークーラ８を介してエンジン本体１の吸気系と連通され、ターボチャージャ４の圧力出口は、スーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａの吸気口と連通されるとともに、弁開度可変式の制御弁１１及びインタークーラ８を介してエンジン本体１の吸気系と連通されていることが分かる。　
　
（３）刊行物に記載された発明　
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物には、次の発明が記載されているものと認められる（以下、「刊行物に記載された発明」という。）。　
　
「電磁クラッチ２３を介して停止状態と運転状態間を切替可能な機械的に駆動されるスーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａと、ターボチャージャ４と、インタークーラ８とが中に配置された吸気用空気通路を備え、機械的に駆動されるスーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａの圧力出口がインタークーラ８を介してエンジン本体１の吸気系に連通され、ターボチャージャ４の圧力出口が機械的に駆動されるスーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａの吸気口と連通されている車両用エンジンにおいて、　
　ターボチャージャ４の圧力出口は、機械的に駆動されるスーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａの吸気口と接続されるとともに、弁開度可変式の制御弁１１及びインタークーラ８を介してエンジン本体１の吸気系と連通されている車両用エンジン。」　
　
２．対比　
　本件発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、刊行物に記載された発明における「電磁クラッチ２３」は、その機能及び構造又は技術的意義からみて、本件発明における「連結器（３６）」に相当し、以下同様に、「運転」は「作動」に、「スーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａ」は「チャージャー機器（２０）又はコンプレッサ」に、「ターボチャージャ４」は「排気ターボチャージャー（１８）」に、「インタークーラ８」は「過給空気冷却器（３４）」に、「連通」は「接続」に、「車両用エンジン」は「燃焼機関又は自動車の燃焼機関」に、それぞれ相当する。　
　
　してみると、本件発明と刊行物に記載された発明とは、　
「連結器を介して停止状態と作動状態間を切替可能な機械的に駆動されるチャージャー機器又はコンプレッサと、排気ターボチャージャーと、過給空気冷却器とが中に配置された吸気用空気通路を備え、排気ターボチャージャーの圧力出口が機械的に駆動されるチャージャー機器の吸気口と接続されている燃焼機関又は自動車の燃焼機関。」の点で一致し、次の点で相違する。　
　
＜相違点＞　
　本件発明においては、吸気用空気通路に燃焼機関のシリンダーブロックの空気入口と接続された吸気マニホールドを備え、機械的に駆動されるチャージャー機器の圧力出口が吸気マニホールドと直接接続され、過給空気冷却器が、吸気マニホールド内で吸気・過給空気冷却器モジュールとして統合され、排気ターボチャージャーの圧力出口は、２位置バルブを介して機械的に駆動されるチャージャー機器の吸気口と接続されるとともに、２位置バルブの上流で負荷制御バルブを介して吸気マニホールドと接続されているのに対し、　
　刊行物に記載された発明においては、吸気用空気通路に燃焼機関のシリンダーブロックの空気入口と接続された吸気マニホールドを備えているか否か明らかでなく、機械的に駆動されるスーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａ＜チャージャー機器（２０）＞の圧力出口が吸気マニホールドと直接接続されているか、インタークーラ８＜過給空気冷却器（３４）＞が、吸気マニホールド（３２）内で吸気・過給空気冷却器モジュールとして統合されているか、ターボチャージャ４＜排気ターボチャージャー（１８）＞の圧力出口が、２位置バルブを介して機械的に駆動される＜チャージャー機器（２０）＞の吸気口と接続されるとともに、２位置バルブ（２６）の上流で弁開度可変式の制御弁１１＜負荷制御バルブ（３０）＞を介して吸気マニホールドと接続されているかがいずれも不明である点（以下、「相違点」という。）。
　なお、上記の括弧＜＞内には、本件発明において相当する発明特定事項を示す。
　
３．判断　
　上記相違点について検討する。　
　自動車の燃焼機関の技術分野において、吸気用空気通路に燃焼機関のシリンダーブロックの空気入口と接続された吸気マニホールドを備えることは、本件出願の優先日前に慣用の技術（以下、「慣用技術」という。）であり、しかも、機械的に駆動されるチャージャー機器の圧力出口を吸気マニホールドと直接接続すること、吸気マニホールド内に空気冷却器を配することは、本件出願の優先日前に周知の技術（例えば、前者については、特表２００１−５１８５９０号公報［特に、Ｆｉｇ．４］、特開平９−６８０４８号公報［特に、図２］及び実願昭５９−８６０６０号（実開昭６１−１６２４号）のマイクロフィルム［特に、第１図］等参照。以下、「周知技術１」という。後者については、独国特許出願公開第１０３３２９８９号明細書［特に、Ｆｉｇ．１ないし３］及び独国特許出願公開第４２０２０７７号明細書［Ｆｉｇ．１及び２］等参照。以下、「周知技術２」という。）である。　
　また、機械的に駆動されるチャージャー機器経由の吸気を防止するために、チャージャー機器の直前にチャージャー機器の作動と連動して開閉するバルブを配することも本件出願の優先日前に周知の技術（例えば、特開平８−３１９８７３号公報［特に、図１］及び実願昭５７−１９２６１４号（実開昭５９−９６３３２号）のマイクロフィルム［特に、第１図］等参照。以下、「周知技術３」という。）である。　
　そして、刊行物に記載された発明における「機械的に駆動されるスーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａ」及び「弁開度可変式の制御弁１１」は、いずれも「インタークーラ８」を介してエンジン本体１の吸気系に連通されるものである。　
　また、刊行物に記載された発明における「機械的に駆動されるスーパーチャージャ６のコンプレッサ６ａ」は、上記１．（１）（ア）、（ク）ないし（サ）によれば、負荷に応じて停止と作動が切替可能なものであって、各種バルブの配置は、吸気用空気通路の配置形態等に応じて当業者が適宜決定し得る事項であるから、刊行物に記載された発明において、慣用技術並びに周知技術１ないし３を勘案して、相違点に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
　そして、本件発明は、全体としてみても、刊行物に記載された発明及び慣用技術並びに周知技術１ないし３から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。　
　
　以上のように、本件発明は、刊行物に記載された発明及び慣用技術並びに周知技術１ないし３に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。　
　
　
第４　むすび　
　
　以上のとおり、本件発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　
　よって、結論のとおり審決する。