【事件の表示】
　特願２００４−２８３０８０「変速機の変速制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　４月１３日出願公開、特開２００６−　９７７５１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年９月２９日の出願であって、平成２３年６月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年９月２７日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、手続補正がなされたものである。
　
２．平成２３年９月２７日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年９月２７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　走行状態に応じて自動で変速する自動変速モードと、任意の変速比に固定された変速段を複数備え、運転者のアップシフト操作およびダウンシフト操作に応じて変速する手動変速モードとを有する変速機の変速制御装置であって、
　前記自動変速モードによる変速制御中に前記ダウンシフト操作が判定されたとき、変速後の変速機入力軸の回転が変速前の変速機入力軸回転を越え、かつ第１の設定回転数よりも高くなるとともに前記第１の設定回転数より高い回転数であって運転者が許容可能な減速感やエンジン回転数上昇感に応じて予め定めた第２の設定回転数よりも高くなることが推定されるときには、前記第１の設定回転数よりも高くなることが推定される変速段のうち最も高い変速段から１段上げた変速段を初期変速段として変速することを特徴とする変速機の変速制御装置。
　　【請求項２】
　請求項１記載の変速機の変速制御装置において、前記初期変速段から推定される変速機入力軸の回転数が変速前の変速機入力軸回転とほぼ同一か低くなるとき、前記初期変速段を１段下げることを特徴とする変速機の変速制御装置。
　　【請求項３】
　走行状態に応じて自動で変速する自動変速モードと、任意の変速比に固定された変速段を複数備え、運転者のアップシフト操作およびダウンシフト操作に応じて変速する手動変速モードとを有する変速機の変速制御装置であって、
　前記自動変速モードによる変速制御中に前記ダウンシフト操作が判定されたとき、変速後の変速機入力軸の回転が前記ダウンシフト操作時における変速機入力軸の回転数よりも高く、かつ第３の設定回転数との差が最小となるものと推定される変速段を初期変速段としてダウンシフト変速することを特徴とする変速機の変速制御装置。
　　【請求項４】
　走行状態に応じて自動で変速する自動変速モードと、任意の変速比に固定された変速段を複数備え、運転者のアップシフト操作およびダウンシフト操作に応じて変速する手動変速モードとを有する変速機の変速制御装置であって、
　前記手動変速モードによる変速制御中にキックダウン操作が判定されたとき、キックダウン後の変速機入力軸の回転がキックダウン前の変速機入力軸回転を越え、かつ第４の設定回転数よりも高くなるとともに前記第４の設定回転数より高い回転数であって運転者が許容可能な加速感に応じて定めた第５の設定回転数よりも高くなることが推定されるときには、前記第４の設定回転数よりも高くなることが推定される変速段のうち最も高い変速段から１段上げた変速段を目標変速段として変速することを特徴とする変速機の変速制御装置。
　　【請求項５】
　請求項４記載の変速機の変速制御装置において、前記目標変速段から推定される変速機入力軸の回転数が前記キックダウン操作直前における変速機入力軸の回転数とほぼ同一か低くなるとき、前記目標変速段を１段下げることを特徴とする変速機の変速制御装置。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、実質的に、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「かつ第１の設定回転数よりも高くなるとともに前記第１の設定回転数より高い第２の設定回転数よりも高くなることが推定されるときには、」を「かつ第１の設定回転数よりも高くなるとともに前記第１の設定回転数より高い回転数であって運転者が許容可能な減速感やエンジン回転数上昇感に応じて予め定めた第２の設定回転数よりも高くなることが推定されるときには、」に減縮するものであって、これは、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００３−１８５００４号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の自動変速モードから手動変速モードへのモード切り替え時における手動変速段の選択が好適に行われるよう改良した無段変速機の手動変速切り替え制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機はトロイダル型無段変速機やVベルト式無段変速機に代表されるように、例えば図７に細い実線で示すごとき予定の変速パターンを基にスロットル開度TVO（エンジン負荷）および車速VSPから目標変速機入力回転数Nioを求め、これが達成されるように無段階に変速制御される。図７から明らかなように、アクセルペダルの踏み込みによりエンジン負荷が増大するにつれ目標変速機入力回転数Nioが上昇されることから、無段変速機は変速機入力回転数が増大するよう対応するロー側変速比に向けダウンシフトされ、逆にアクセルペダルの戻しによりエンジン負荷が低下するにつれ無段変速機は変速機入力回転数が低下するよう対応するハイ側変速比に向けアップシフトされる。
【０００３】ところで無段変速機にあっても運転者は、手動変速機のような変速操作感を望むことがあり、この要求に鑑み、図７に破線で示すような複数の固定変速比の手動変速段（M1:手動第１速〜M10：手動第10速）を予め設定し、上記の変速を行う自動変速（D）モードから手動変速（M）モードに切り替えた後は、手動スイッチによるアップシフト指令やダウンシフト指令の度に隣り合う手動変速段M1〜M10間で順次アップシフトやダウンシフトを行わせ得るようにした手動変速モード付きの無段変速機が多く実用化されている。そして、無段変速機を自動変速モードから手動変速モードに切り替える時には、当該D→Mモード切り替え時における実変速機入力回転数に最も近い手動変速段が選択されるよう無段変速機を変速させるのが普通である。
【０００４】一方で、アクセルペダルを釈放するなどのエンジン低負荷状態で無段変速機を自動変速モードから手動変速モードに切り替えるのはエンジンブレーキ要求時であって、上記のような一般的なD→Mモード切り替え時変速制御ではモード切り替え後に運転者が手動によるダウンシフトを行う必要が生じて煩わしいことから、また当該モード切り換えをエンジンブレーキにより体感し得るようにするのが好ましいことから、エンジン低負荷状態で自動変速モードから手動変速モードに切り替えた時はダウンシフトが発生するような手動変速段の選択がなされるようにすることを狙って、例えば特開平９−２６４４１６号公報に記載のようなD→Mモード切り替え変速制御装置が従来提案されている。
【０００５】この装置は、例えば図７に太い実線でαで示すように車速VSPごとの最低目標入力回転数を定めておき、目標入力回転数Nioがこの最低目標入力回転数αよりも小さい時に自動変速モードから手動変速モードに切り替える場合、目標入力回転数Nioを最低目標入力回転数αと定め直して変速機入力回転数を最低目標入力回転数αまで上昇させるダウンシフトを生起させ、これによりD→Mモード切り替え時に要求されるダウンシフトを実現するというものである。」
（い）「【０００７】本発明は、エンジン低負荷状態でのD→Mモード切り替え時においては運転状態の如何にかかわらず確実にダウンシフトが生起されて前記要求通りのエンジンブレーキが得られるような、またエンジン高負荷状態でのD→Mモード切り替え時はこの時に要求される変速フィーリングが得られるような、D→Mモード切り替え時の手動変速段選択方式を具えた無段変速機の手動変速切り替え制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明による無段変速機の手動変速切り替え制御装置は、請求項１に記載のごとく自動変速モードの他に、予め設定した複数の固定変速比の手動変速段を任意に手動選択可能な手動変速モードを具えた無段変速機において、　エンジン負荷を小さくした状態での走行中に自動変速モードから手動変速モードへのモード切り替えが検出された場合、該モード切り替え時における変速機入力回転数を基に定めた第１の目標入力回転数と、車速ごとに求めた要求エンジンブレーキ力発生用の最低変速機入力回転数に対応した第２の目標入力回転数のうち大きい方を目標入力回転数として選択し、該選択した目標入力回転数に最も近いロー側の手動変速段が選択されるような変速制御を行う構成にしたものである。」
（う）「【００２５】ステップS２で前回自動変速（D）モードと判定し、且つ、ステップS３で今回自動変速（D）モードでないと判定するD→Mモード切り替え時は、ステップS８において本発明が狙いとするD→Mモード切り替え時用の変速制御を実行することにより目標入力回転数Nioを決定する。かかるD→Mモード切り替え時変速制御は図３に示すごときもので、D→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量決定部２１においては、D→Mモード切り替え時に前記要求にかなうエンジンブレーキが確実に得られるような手動変速段の選択を補償するための入力回転数加算量ΔNiを設定する。
【００２６】ここで、上記のD→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを補足説明するに、図４に例示するように手動変速段M1〜M8の数が多くてクロスレシオ気味である場合は、例えば同図のA1点において自動変速（D）モードから手動変速（M）モードへのM→Dモード切り替えを行った時、このモード切り替え時の実入力回転数に最も近い、つまりA1点に最も近いロー側の手動変速段M5が選択されてA2点における目標入力回転数Nioが指令されるも、A1点およびA2点間における入力回転数差が小さくて所定のエンジンブレーキが得られない。そこで、図４のA1点およびA2点間の入力回転数差、つまり図５にβで示す回転数差よりも大きな一定のD→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを設定しておき、図４におけると同様に図５のA1点でM→Dモード切り替えを行った場合につき説明すると、このモード切り替え時の実入力回転数に上記のD→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを加えて求まるA３点に最も近いロー側の手動変速段M4が選択されるようにし、結果としてA4点における目標入力回転数Nioの指令によりA1点およびA4点間の大きな入力回転数差で所定のエンジンブレーキが得られるようにする。ただし、手動変速段数が少なくてD→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを設定しなくても所定のエンジンブレーキが得られる場合は、ΔNi＝０にする。
【００２７】図３の実入力回転数保持部２２では、変速機入力回転数Niを読み込みつつ、D→Mモード切り替え時の変速機入力回転数を保持してNih（図４および図５のA1点における入力回転数）とする。演算部２３では、D→Mモード切り替え時変速機入力回転数Nihと、D→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiとの加算により第１の目標入力回転数Nio(1)を演算する。
【００２８】図３において２４は、車速VSPごとに例えば図６に示すように設定したD→M時要求エンジンブレーキ用最低入力回転数データαで、D→M時車速保持部２５は車速VSPを読み込みつつD→Mモード切り替え時における車速保持値VSPｈを記憶する。D→M時要求エンジンブレーキ用最低入力回転数決定部２６は、図６に例示したD→M時要求エンジンブレーキ用最低入力回転数データαを基にD→M時車速保持値VSPｈからD→M時に要求されるエンジンブレーキを達成するための最低入力回転数Niminを決定する。」
（え）「【００３１】D→M時スロットル開度保持部２８は、当該D→Mモード切り替え時においてスロットル開度TVOをスロットル開度保持値TVOｈとして記憶し、第２の目標入力回転数決定部２９は、スロットル開度保持値TVOｈが微少設定値未満の低エンジン負荷状態であれば、D→M時要求エンジンブレーキ用最低入力回転数Niminを第２の目標入力回転数Nio(2)として選択し、スロットル開度保持値TVOｈが微少設定値以上の高エンジン負荷状態（アクセルペダル踏み込み状態）であれば、０として設定されているD→M時高負荷用最低入力回転数Nioptを第２の目標入力回転数Nio(2)として選択する。
【００３２】第１＆第２目標入力回転数選択部３０は、D→Mモード切り替え時の入力回転数Nihを基に定めた第１の目標入力回転数Nio(1)と、第２の目標入力回転数Nio(2)（D→Mモード切り替え時のスロットル開度TVOhに応じ、D→Mモード切り替え時要求エンジンブレーキ用最低入力回転数NiminまたはD→Mモード切り替え時高負荷用最低入力回転数Niopt）との大きい方High{Nio(1)，Nio(2)}を選択する。目標入力回転数決定部３１は、当該選択した大きい方のHigh{Nio(1)，Nio(2)}に最も近いロー側の手動変速段を選択して、これを基に車速VSPから目標入力回転数Nioを求める。」
（お）「【００３７】なお前記したように、手動変速段数が少ない場合はD→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを０にして、第１の目標入力回転数Nio(1)をD→Mモード切り替え時の変速機入力回転数Nihと同じ値にすることができ、これにより、手動変速段数が少なくてD→M時要求エンジンブレーキが得られるにもかかわらず無駄に第１の目標入力回転数Nio(1)が嵩上げされてエンジンブレーキが大きくなりすぎるのを防止することができる。
【００３８】また前記したように、手動変速段数が多い場合はD→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを設定し、第１の目標入力回転数Nio(1)の算出に際し、モード切り替え時の変速機入力回転数Nihに、D→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを加算して第１の目標入力回転数Nio(1)を求めることができ、これにより、手動変速段数が多い場合でもD→M時に要求されるエンジンブレーキを補償して前記の作用効果を確実なものにすることができる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「自動変速（Ｄ）モードと、予め設定した複数の固定変速比の手動変速段を任意に手動選択可能な手動変速（Ｍ）モードとを有する無段変速機の手動変速切り替え制御装置であって、
　エンジン低負荷状態で自動変速モードから手動変速モードに切り替えた時はダウンシフトが発生するような手動変速段の選択がなされるようにされており、
　エンジン負荷を小さくした状態での走行中に自動変速（Ｄ）モードから手動変速（Ｍ）モードへのモード切り替えが検出された場合、該モード切り替え時における変速機入力回転数を基に定めた第１の目標入力回転数Ｎｉｏ（１）と、車速ごとに求めた要求エンジンブレーキ力発生用の最低変速機入力回転数に対応した第２の目標入力回転数Ｎｉｏ（２）のうち大きい方を目標入力回転数Ｎｉｏとして選択し、該選択した目標入力回転数Ｎｉｏに最も近いロー側の手動変速段が選択されるような変速制御を行う構成にし、
　第１の目標入力回転数Nio（１）は、D→Mモード切り替え時変速機入力回転数Ｎｉｈと、D→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔＮｉとの加算により演算され、
　第２の目標入力回転数Ｎｉｏ（２）は、スロットル開度保持値が微少設定値未満の低エンジン負荷状態であれば、D→M時要求エンジンブレーキ用最低入力回転数データαを基に決定されたD→M時要求エンジンブレーキ用最低入力回転数Ｎｉｍｉｎを選択するようにした無段変速機の手動変速切り替え制御装置。」
（２−２）引用例２
　特開平１１−２５７４８５号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に運転者の意思による変速を可能とする技術に関する。」
（き）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、手動変速機のような運転感覚を味わいたいという場合を除けば、通常、運転者による手動変速は、上述したようにエンジンブレーキを使用する場合のシフトダウンやある程度の加速度を得たい場合のシフトダウンがほとんどであり、エンジンブレーキの使用後、あるいは、ある程度の加速度を得た後は、自動変速モードに復帰させる可能性が高い。すなわち、通常は自動変速モードで走行し、必要な場合にだけ手動変速モードに切り換えてシフトダウンを行うことが多い。
【０００５】従って、手動変速を行おうとした場合、自動変速レンジ（例えばＤレンジ）からシフトレバーを手動変速レンジ（Ｍレンジ）に切り換え手動変速モードとし、ハンドル周辺に設けられた変速スイッチを押下して変速を行い、その後、シフトレバーを自動変速レンジ（例えばＤレンジ）に戻して再び自動変速モードに復帰させるという一連の操作がなされることになる。このように、自動変速モードでの走行中に一時的なシフトダウンを行う場合、上述したような一連の操作が必要となるため、操作性が悪いという問題があった。
【０００６】本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、自動変速機において、運転者の意思に基づくシフトダウンを簡単な操作で実現できる自動変速機の変速制御装置を提供すること目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】上述した目的を達成するためになされた請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置では、変速制御手段が、車両の速度及びスロットル開度に基づく変速線図を用いて自動変速機に対し変速を実行させる。そして、運転者がシフトダウンを指示するためのシフトダウン指示手段を備えており、シフトダウン要求判断手段が、シフトダウン指示手段を介した運転者からのシフトダウン要求の有無を判断し、このシフトダウン要求判断手段によって運転者からのシフトダウン要求があると判断されると、変速制御手段は、自動変速機にシフトダウンを実行させると共に、変速線図に基づく変速を実行させる自動変速モードから変速線図に基づく変速を禁止させる手動変速モードへ移行する。
【０００８】ここでシフトダウン指示手段は、運転席の近傍に設けられるスイッチであることが考えられる。このスイッチは、例えば押しボタンスイッチであってもよいし、フロア式あるいはコラム式のレバー等であってもよい。なお、従来技術で説明したような手動変速レンジ（Ｍレンジ）を備える車両には、もともとシフトダウン及びシフトアップを手動で行うためのスイッチがハンドル等に設けられているため、このスイッチを利用することが考えられる。また、手動変速レンジを備えていない車両であれば、運転者が走行中に操作しやすい位置、例えばハンドル等に設けることが望ましい。
【０００９】上述したように、従来、手動変速モードを備えた車両においては、シフトレバー等を運転者が操作することによって自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを行っていた。従って、運転者は、自動変速モードでの走行中にシフトダウンを行おうとする際、シフトレバー等を操作し手動変速モードに切り換え、さらにシフトダウンスイッチ等を押下する必要があった。つまり、従来技術で説明したような手動変速モードを備えた車両では、自動変速機において手動変速機のような手動変速を実現することを目的としていたため、運転者が、自動変速モードと手動変速モードのどちらかを選択的に使用することを前提としていたのである。ところが、自動変速モードで走行している場合に一時的にシフトダウンを行いたい場合があり、従来のような構成では、このときにシフトレバーの切り換えが１回１回必要となり操作性が悪くなっていた。
【００１０】これに対して、本発明の変速制御装置は、自動変速モードを主として走行する場合に一時的なシフトダウンを行うことを想定したものであり、自動変速モードでの走行中であっても運転者からのシフトダウン要求があると、自動的に手動変速モードへ切り換える。従って、運転者は、シフトレバーを切り換える等して手動変速モードへの切り換えを行うことなく、ハンドルに設けられたスイッチ等であるシフトダウン指示手段を介してシフトダウンを要求するだけで自動変速機のシフトダウンを実現することができる。これによって、自動変速モードでの走行中に一時的なシフトダウンを行う場合の操作性を向上させることができる。」
（２−３）引用例３
　実願昭５８−１６５５９２号（実開昭６０−７２３２７号）のマイクロフィルム（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「考案の技術分野
本考案は自動車の変速制御装置に関し、自動変速車で手動変速も可能なようにしようとするものである。」（明細書第１ページだい１６〜１９行）
（し）「スイッチＰＢのいずれかが押下されるとコンピュータ１０はマニュアル制御信号が入力したと判断し、その押下されたスイッチが示すギヤ比に制御する。但し、低速時に第４速を指定したり、高速時に第１速を指定したりするのは異常であり、指令通りにするとエンジントラブルなどを起す恐れがあるので、これは制限する。第４図に制御フローを示す。」（明細書第５ページ第１０〜１７行）
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、後者の「自動変速（Ｄ）モード」は前者の「走行状態に応じて自動で変速する自動変速モード」に相当し、以下同様に、「予め設定した複数の固定変速比の手動変速段を任意に手動選択可能な手動変速（Ｍ）モード」は「任意の変速比に固定された変速段を複数備え、運転者のアップシフト操作およびダウンシフト操作に応じて変速する手動変速モード」に、「無段変速機の手動変速切り替え制御装置」は「変速機の変速制御装置」に、それぞれ相当する。
　後者の「エンジン負荷を小さくした状態での走行中に自動変速（Ｄ）モードから手動変速（Ｍ）モードへのモード切り替えが検出された場合」と前者の「前記自動変速モードによる変速制御中に前記ダウンシフト操作が判定されたとき」は、「前記自動変速モードによる変速制御中にダウンシフトが行われるとき」という限りにおいて一致する。
　後者の「Ｄ→Ｍモード切り替え時変速機入力回転数Ｎｉｈ」は前者の「変速前の変速機入力軸回転」に相当し、後者の「目標入力回転数Ｎｉｏ」は前者の「第１の設定回転数」に相当する。
　後者の「目標入力回転数Ｎｉｏ」は「Ｄ→Ｍモード切り替え時変速機入力回転数Ｎｉｈ」を超えているとともに、自動変速モードから手動変速モードに切り替えてダウンシフトが行なわれるとき、「目標入力回転数Ｎｉｏに最も近いロー側の手動変速段が選択される」ものである。「目標入力回転数Ｎｉｏに最も近いロー側の手動変速段が選択される」ということは、「変速後の変速機入力軸の回転が変速前の変速機入力軸回転を越え、かつ第１の設定回転数よりも高くなることが推定される変速段のうち最も高い変速段」を選択することにほかならない。したがって、前者（本願補正発明）と後者（引用例１発明）は、「前記自動変速モードによる変速制御中に前記ダウンシフトが行なわれるとき、変速後の変速機入力軸の回転が変速前の変速機入力軸回転を越え、かつ第１の設定回転数よりも高くなることが推定される変速段のうち最も高い変速段を初期変速段として変速する」という限りにおいて一致する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「走行状態に応じて自動で変速する自動変速モードと、任意の変速比に固定された変速段を複数備え、運転者のアップシフト操作およびダウンシフト操作に応じて変速する手動変速モードとを有する変速機の変速制御装置であって、
　前記自動変速モードによる変速制御中にダウンシフトが行なわれるとき、変速後の変速機入力軸の回転が変速前の変速機入力軸回転を越え、かつ第１の設定回転数よりも高くなることが推定される変速段のうち最も高い変速段を初期変速段として変速する変速機の変速制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　一致点とした上記の「前記自動変速モードによる変速制御中にダウンシフトが行なわれるとき」について、本願補正発明は「前記自動変速モードによる変速制御中に前記ダウンシフト操作が判定されたとき」であるのに対し、引用例１発明は「エンジン低負荷状態で自動変速モードから手動変速モードに切り替えた時はダウンシフトが発生するような手動変速段の選択がなされるようにされており、」、「エンジン負荷を小さくした状態での走行中に自動変速（Ｄ）モードから手動変速（Ｍ）モードへのモード切り替えが検出された場合」である点。
［相違点２］
　本願補正発明は、「変速後の変速機入力軸の回転」が「前記第１の設定回転数より高い回転数であって運転者が許容可能な減速感やエンジン回転数上昇感に応じて予め定めた第２の設定回転数よりも高くなることが推定されるときには、前記第１の設定回転数よりも高くなることが推定される変速段のうち最も高い変速段から１段上げた変速段を初期変速段として変速する」のに対し、引用例１発明は、そのような事項を具備していない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　本願明細書の【０００８】、【００１８】等をみると、本願補正発明の「ダウンシフト操作」は充分なエンジンブレーキを得ることを目的・効果とする場合を含んでおり、したがって、「エンジン低負荷状態」でダウンシフトする場合を包摂している。
　引用例１発明は「エンジン低負荷状態で自動変速モードから手動変速モードに切り替えた時はダウンシフトが発生するような手動変速段の選択がなされるようにされており、」、したがって、「エンジン負荷を小さくした状態での走行中に自動変速（Ｄ）モードから手動変速（Ｍ）モードへのモード切り替えが検出された場合」にはダウンシフトが発生するから、引用例１発明の「エンジン負荷を小さくした状態での走行中に自動変速（Ｄ）モードから手動変速（Ｍ）モードへのモード切り替えが検出された場合」は、実質的に、「自動変速モードによる変速制御中に前記ダウンシフト操作が判定されたとき」であるといえる。
　また、引用例２（特に上記（き））には、運転者がシフトダウンを指示するためのシフトダウン指示手段を備えており、運転者からのシフトダウン要求があると判断されると、変速制御手段は、自動変速機にシフトダウンを実行させると共に、変速線図に基づく変速を実行させる自動変速モードから変速線図に基づく変速を禁止させる手動変速モードへ移行することが示されている。引用例１発明に引用例２の上記事項を適用して、相違点２に係る本願補正発明の上記事項に想到することは、当業者が容易になし得たものと認められる。
（４−２）相違点２について
　引用例１（特に【００２６】、図５）に示されているように、引用例１発明は、図５においてＡ１点で示される現行回転数と車速のもとでＭ５とＭ６の間の変速比で走行していたときにダウンシフト操作が行われると、Ａ２点では所定のエンジンブレーキが得られないので、「Ｄ→Ｍ時要求エンジンブレーキ用最低入力回転数データαを基に決定されたＤ→Ｍ時要求エンジンブレーキ用最低入力回転数Ｎｉｍｉｎ」を越えることが推定される変速段のうち最も高い変速段であるＭ４が変速段として設定されるが、このとき、エンジン回転の急増が起こり得ることは明らかである。引用例３には、このような場合に、１段上げた変速段にすることが示されている。すなわち、引用例３の第４図において、スイッチ１がオンのとき、車速が５０ｋｍ／ｈ以下なら第１速を指示するが、５０ｋｍ／ｈを越えるのであれば、第２速、又は、さらに１００ｋｍ／ｈを越えるのであれば、第３速を指示するように構成されており、また、車速とエンジン回転とは所定の関係にあるから、実質的に、所定のエンジン回転に基づいて１段上げた変速段を指示することが示されている。このような事項は、他に、特開２００１−２４８７２０号公報（特に【００４５】〜【００５０】。【００４８】には「設定値」と記載されている。）に示されているように周知であるともいえる。ただ、これらは「エンジントラブルなど」あるいは「エンジンのオーバーラン」に対処するものであるが、このようなエンジンのオーバーラン等のときに運転者が尋常でない減速感やエンジン回転数上昇感を知覚することは自然であり、格別意外なことではない。エンジンのオーバーランと運転者の知覚とは、同じ現象についての別の見方・表現にすぎないということもでき、必ずしも、全く無関係の別の事象というわけではない。引用例１発明に引用例３の上記事項ないし上記の周知事項を適用して、相違点２に係る本願補正発明の上記事項に想到することに格別の困難性はない。
　そして、本願補正発明の効果は、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が予測し得たものにすぎない。
　したがって、本願補正発明は、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、請求人は、平成２４年４月６日付け回答書において、「引用文献１は、段落［００３４］に記載されるように、「低エンジン負荷での定常走行中あるいは変速中にＤ→Ｍモード切り替えがなされた場合、この時における変速機入力回転数Ｎｉｈを基に定めた第１の目標入力回転数Ｎｉｏ（１）と、車速ごとに求めたＤ→Ｍモード切り替え時要求エンジンブレーキ発生用の最低変速機入力回転数Ｎｉｍｉｎに対応した第２の目標入力回転数Ｎｉ０（２）との大きい方Ｈｉｇｈ｛Ｎｉｏ（１），Ｎｉｏ（２）＝Ｎｉｍｉｎ｝を目標入力回転」とするようにした発明を開示しております。つまり、「第１の目標入力回転数が図６のＥ１点相当値となる時にＤ→Ｍモード切り替えを行ったとすると、結果としてＥ２点に最も近いロー側の第４速手動変速段Ｍ４が選択される」（［００３５］参照）ように、ロー側つまり低速段側に選択するようにしたのが引用文献１の技術であります。」と主張するが、引用例１（上記（お））には、「【００３７】…手動変速段数が少ない場合はD→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを０にして、第１の目標入力回転数Nio(1)をD→Mモード切り替え時の変速機入力回転数Nihと同じ値にすることができ、…」、「【００３８】…手動変速段数が多い場合はD→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを設定し、第１の目標入力回転数Nio(1)の算出に際し、モード切り替え時の変速機入力回転数Nihに、D→M時エンジンブレーキ補償用入力回転数加算量ΔNiを加算して第１の目標入力回転数Nio(1)を求めることができ、…」と記載されており、【００３８】には【００２６】、図５に記載されている事項について説明がなされている。
　また、上記回答書に補正案が提示されているが、上述の判断ないし結論に変更をきたすようなものではない。
　
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明
　平成２３年９月２７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜５に係る発明は、平成２２年４月２２日付け手続補正、及び平成２２年１２月２４日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。（以下、本願の請求項１に係る発明を「本願発明１」という。）。
「【請求項１】
　走行状態に応じて自動で変速する自動変速モードと、任意の変速比に固定された変速段を複数備え、運転者のアップシフト操作およびダウンシフト操作に応じて変速する手動変速モードとを有する変速機の変速制御装置であって、
　前記自動変速モードによる変速制御中に前記ダウンシフト操作が判定されたとき、変速後の変速機入力軸の回転が変速前の変速機入力軸回転を越え、かつ第１の設定回転数よりも高くなるとともに前記第１の設定回転数より高い第２の設定回転数よりも高くなることが推定されるときには、前記第１の設定回転数よりも高くなることが推定される変速段のうち最も高い変速段から１段上げた変速段を初期変速段として変速することを特徴とする変速機の変速制御装置。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、及び、その記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「かつ第１の設定回転数よりも高くなるとともに前記第１の設定回転数より高い回転数であって運転者が許容可能な減速感やエンジン回転数上昇感に応じて予め定めた第２の設定回転数よりも高くなることが推定されるときには、」を「かつ第１の設定回転数よりも高くなるとともに前記第１の設定回転数より高い第２の設定回転数よりも高くなることが推定されるときには、」に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１は、実質的に同様の理由により、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、他の請求項２〜５に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。