(57)【要約】【課題】回生ブレーキ手段（１２２）及び非回生ブレーキ手段を有するホスト自動車用のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムが提供される。【解決手段】本システムは、ホスト車を被追尾車後方の、第１距離（ｄ_ｄｒｉｖｅｒ）より遠い第２距離に実質的に等しい目標距離（ｄ_ｔａｒｇｅｔ）に維持するようにホスト車のパワートレイン及びブレーキ手段を制御し、被追尾車後方のホスト車が第１距離（ｄ_ｄｒｉｖｅｒ）より遠く且つＡＣＣシステムが、ホスト車を目標距離に維持するためにはブレーキ操作が必要であると決定した場合は、非回生ブレーキ手段では無く回生ブレーキ手段のみを実質的に使用してホスト車を減速させるように作動自在である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段を有するホスト車用のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムであって、
ホスト車のパワートレイン及びブレーキ手段を制御してホスト車を被追尾車後方の、第１距離より遠い第２距離に実質的に等しい目標距離に維持し、
ホスト車の被追尾車後方距離が第１距離より遠く且つＡＣＣシステムがホスト車を目標距離に維持するためにブレーキ操作が必要であると決定すると、非回生ブレーキ手段では無く回生ブレーキ手段のみを実質的に使用してホスト車を減速させるように作動自在であるシステム。
【請求項２】
前記第１距離が、少なくとも部分的には、ユーザーにより提供される入力を参照して決定するように構成される請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
ユーザーが、夫々異なる複数の距離から第１距離を選択できるように作動自在の請求項１又は２に記載のシステム。
【請求項４】
第１距離値を決定するように作動自在であり、且つ、前記値が、少なくとも部分的には、ホスト車の速度に依存する請求項１〜３の何れかに記載のシステム。
【請求項５】
ユーザーが、第１距離を被追尾車後方の現在距離に実質的に相当する距離に設定できるように作動自在である請求項１〜４の何れかに記載のシステム。
【請求項６】
被追尾車後方の距離が第１距離未満である場合にホスト車の減速が要求されると回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段の混合組み合わせを用いてホスト車を減速させるようパワートレインを制御するように作動自在である請求項１〜５の何れかに記載のシステム。
【請求項７】
第２距離値が、第１距離、ホスト車の質量、走行面の傾斜、回生ブレーキ手段のチャージトルクリミット、回生ブレーキ手段によりチャージされるチャージストレージデバイスの充電状態、及びホスト車の速度の中から選択した少なくとも１つに依存する請求項１〜６の何れかに記載のシステム。
【請求項８】
第２距離を入手するために第１距離に追加する距離であるギャップパラメータ値を決定するように作動自在である請求項１〜７の何れかに記載のシステム。
【請求項９】
ギャップパラメータ値は、少なくとも部分的には、回生ブレーキ手段により可能とされる車の最大減速率の値に依存し、前記可能とされる最大減速率が低下するに従い増大するように構成される請求項８に記載のシステム。
【請求項１０】
ギャップパラメータ値は、被追尾車の予測減速率の値に更に依存し、前記予測減速率は、被追尾車の測定された減速率値に関する履歴データに基づいて決定され、前記ギャップパラメータ値は前記予測減速率値の増大に伴い増大するように構成される請求項８又は９に記載のシステム。
【請求項１１】
目標距離の、第１距離を越え得る量が所定最大増分値に制限される請求項１〜１０の何れかに記載のシステム。
【請求項１２】
ギャップパラメータ値が所定最大増分値の値に制限されるように作動自在の請求項８に従属する請求項１１に記載のシステム。
【請求項１３】
被追尾車後方の、実質的に第２距離に等しい目標距離に車を維持する第１モードと、被追尾車後方の、実質的に第１距離に等しい目標距離に車を維持する第２モードとにおいて作動自在である請求項１〜１２の何れかに記載のシステム。
【請求項１４】
被追尾車後方の第１距離を維持するよう要求された場合は、非回生ブレーキ手段を使用して車を減速させる第２モードで作動自在である請求項１２に記載のシステム。
【請求項１５】
請求項１〜１４の何れかに記載のシステムを含む車コントローラ。
【請求項１６】
請求項１〜１４の何れかに記載のシステムを含む車。
【請求項１７】
車がハイブリッド電気自動車又は電気自動車である請求項１６に記載の車。
【請求項１８】
パワートレイン及び回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段を有するホスト車を制御システムにより制御する方法であって、
ホスト車を被追尾車後方の、第１距離より遠い第２距離に実質的に等しい目標距離に維持するようにホスト車のパワートレイン及びブレーキ手段を制御するステップを含み、
前記目標距離を維持するためのブレーキ操作の必要時において、被追尾車後方の実際の距離が第１距離より遠い場合は、非回生ブレーキ手段では無く回生ブレーキ手段のみを実質的に用いてホスト車を減速させるステップを含む方法。
【請求項１９】
付随する図２及び又は図３を参照して本明細書に実質的に記載された構造及び又は構成を有する、制御システム、車コントローラ、又は車、又は方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車及びその制御方法に関する。本発明の実施態様は、アダプティブクルーズコントロール及び回生制動能力を有する車に関し、詳しくは、これに限定しないが、電気自動車及びハイブリッド電気自動車に関する。本発明の様相は、装置又はシステム、車コントローラ、車、及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
アダプティブ（又はアクティブ）クルーズコントロール（ＡＣＣ）システムを持つ自動車を提供することが知られている。ＡＣＣシステムの主たる機能は、従来のクルーズコントロールシステムにおけるように、ドライバーが要求した目標クルーズ速度に相当するクルーズ速度での車の走行を維持することである。ＡＣＣシステムには、先行車がより低速で走行中である場合は目標速度を変更させ得る追加的機能がある。そのようなシナリオではＡＣＣシステムは、ドライバーが要求する目標クルーズ速度未満の速度で走行中の被追尾車までの所望の距離を維持するような様式下において、車のパワートレインと、車の基礎ブレーキシステムとを制御するように構成され得る。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来問題を解消するクルーズコントロール装置又はシステム、車コントローラ、車及び方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の実施態様は付随する請求の範囲を参照して理解されよう。
本発明の様相によれば、クルーズコントロール装置又はシステム、車コントローラ、車及び方法が提供される。
本発明の１様相によれば、回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段を有するホスト自動車（以下、ホスト車）用のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）装置又はシステムであって、ユーザーからコマンドを受けて、ホスト車を実質的に被追尾車後方の第１距離に自動的に維持するように作動自在であり、ホスト車のパワートレイン及びブレーキ手段を制御して、ホスト車の被追尾車後方距離を前記第１距離より遠い目標距離に維持するように作動自在であり、ホスト車の被追尾車後方距離が前記第１距離より遠く且つＡＣＣ装置又はシステムがブレーキ操作が必要であると決定すると、非回生ブレーキ手段ではなく実質的に回生ブレーキ手段のみを使用してホスト車を減速させるように作動自在であるアダプティブクルーズコントロール装置又はシステムが提供される。
【０００５】
本発明の１様相によれば、回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段を有するホスト自車用のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）装置又はシステムであって、ユーザーからの、ホスト車を実質的に被追尾車後方の第１距離に維持するコマンドに応じて、ホスト車のパワートレインを制御して、ホスト車の被追尾車後方距離を、前記第１距離又はそれ以上に維持するためだけの、回生ブレーキ手段によるホスト車の減速を許容するに十分な距離だけ前記第１距離より遠い目標距離に維持するように作動自在のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）装置又はシステムが提供される。
【０００６】
本発明の１様相によれば、回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段を有するホスト自動車（以下、ホスト車）用のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）装置又はシステムであって、
ホスト車のパワートレイン及びブレーキ手段を制御して、ホスト車の被追尾車後方距離を前記第１距離より遠い第２距離に実質的に等しい目標距離に維持するように作動自在であり、
ホスト車の被追尾車後方距離が第１距離より遠く且つＡＣＣシステムが車を目標距離に維持するためにブレーキ操作が必要と決定すると、非回生ブレーキ手段ではなく実質的に回生ブレーキ手段のみを使用して車を減速させるアダプティブクルーズコントロール装置又はシステムが提供される。
本発明の実施態様は、回生ブレーキ手段を有する電気自動車又はハイブリッド電気自動車等の自動車を、エネルギー効率がより高い様式下にＡＣＣ機能で駆動し得る利益を有し得る。
【０００７】
従来のＡＣＣシステムは、被追尾車後方距離が実質的に一定に保持されるよう、エンジン及び摩擦ブレーキシステムから車の車輪に正又は負のトルクが付与されるように車のパワートレインを制御する。摩擦ブレーキシステムによる付加トルク量は、所望の距離を正確に維持するには比較的高い場合があり得る。摩擦ブレーキは非回生ブレーキシステムの一例であり、これを使用すると、使用しない場合は回生ブレーキシステムで回収されたはずのエネルギーが無駄になる。従来のＡＣＣシステムを電気自動車又はハイブリッド電気自動車で使用すると、ドライバーが望む被追尾車後方距離を維持するには、代表的な配備シナリオでは摩擦ブレーキ操作が頻繁に適用されることが見出された。
【０００８】
本発明の実施態様は、回生ブレーキ手段を有する電気自動車又はハイブリッド電気自動車等の自動車を、エネルギー効率がより高い様式下にＡＣＣ機能で駆動し得る利益を有し得る。これは、ＡＣＣシステムが、被追尾車までの第１距離にホスト車を維持する要求を“緩和”させ、それに代えてホスト車を第１距離より遠い目標距離に維持させるように作動するためである。制御システムは、ホスト車の被追尾車後方距離が第１距離より遠い場合は実質的に回生ブレーキ手段のみを適用する。これにより、回生ブレーキ操作のみでＡＣＣシステムのブレーキ操作作用コマンドを収受し得る範囲が広がり、摩擦ブレーキ操作の使用を減少させることが分かった。
【０００９】
換言すると、摩擦ブレーキ手段に優先して回生ブレーキ手段を使用することで回生ブレーキ手段を持つ車の作動効率を改善するよう、本発明の実施態様ではＡＣＣシステムが維持しようとする被追尾車後方距離が、所定の第１距離より遠い所定の目標距離に増大される。こうすると、被追尾車後方距離を目標距離に実質的に等しい距離に維持するためのブレーキ作用がずっと穏やか（回生ブレーキ手段が提供し得る）になり得ることが分かった。これにより作動効率が向上する。
【００１０】
例えば、上述したように従来のアダプティブクルーズコントロールシステムは摩擦ブレーキを調節してホスト車を被追尾車から略所望距離に維持することが知られているが、本発明では目標距離を所望距離より遠く設定するため、摩擦ブレーキと比較した回生ブレーキの遅延効果が恐らく小さくなるので、そのような調節を回生ブレーキ手段のみを使用して実施し得る。
目標距離の値は、回生ブレーキ手段が提供し得るブレーキトルク量に依存して調整し得る。
【００１１】
ある実施態様に従う車はある状況下では、被追尾車後方距離が所定の第１距離以上である場合でさえ、非回生ブレーキ手段を使用するように作動自在であり得る。例えば、被追尾車が緊急ブレーキ操作行動を取っていることを検知すると、摩擦ブレーキを使用してホスト車の減速率を増大させ得る。しかしながら、多くの一般的シナリオでは、好適な目標距離が選択されていれば回生ブレーキのみで被追尾車後方の少なくとも第１距離を維持し得ることが分かった。以下に議論するように、目標距離値は、ホスト車と被追尾車との間の距離、つまり第１距離と目標距離との間の距離を回生ブレーキのみで維持し得る値となるように選択され得る。ＡＣＣシステムは、被追尾車の減速率を監視し、測定値に基づいて予測減速率を決定し得る。その後ＡＣＣシステムは、回生ブレーキのみを使用して車を第１距離と目標距離との間の距離に維持できるよう、測定値に依存して好適な目標距離値を算出し得る。予測減速率は、被追尾車の減速率、モード平均値、中央平均値、最大観測値、あるいはその他好適値の中間平均値に相当し得る。
【００１２】
システムは、少なくとも部分的にはユーザーの提供する入力を参照して第１距離を決定するよう構成され得ることが有益である。
システムは、夫々異なる複数の距離からユーザーが第１距離を選択できるように作動自在であり得ることが有益である。
距離はセレクタ、例えば、第１又は第２又は随意的にはそれ以上の代替距離を選択できるセレクタにより選択され得る。距離は例えば、“距離１”、“距離２”等として参照され得る。距離は実質的に固定距離であり得、又は、１つ又は１つ以上のパラメータに基づいてＡＣＣシステムにより決定され得る。
システムは、第１距離値がホスト車の速度に基づくものであるように作動自在であり得ることが有益である。
【００１３】
システムは、被追尾車後方の現在距離に実質的に相当する距離をユーザーが第１距離に設定できるように作動自在であり得ることが有益である。
ＡＣＣシステムは、被追尾車後方距離が第１距離未満である場合にホスト車の減速が要求されると回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段の混合組み合わせを用いてホスト車を減速させるようパワートレインを制御するように作動自在であり得ることが有益である。
【００１４】
ＡＣＣシステムの決定する目標距離値は、第１距離、ホスト車の質量、走行面の傾斜、回生ブレーキ手段のチャージトルクリミット、回生ブレーキ手段によりチャージされるチャージストレージデバイスの充電状態、及びホスト車の速度の中から選択した少なくとも１つに依存し得ることが有益である。
チャージトルクリミットとは、回生ブレーキ手段が提供し得る最大ブレーキトルク量のことであり、その量は回生ブレーキ手段が発生し得るチャージ量に依存する。チャージトルク量は電気装置に依存し且つ、電気装置によりチャージされるバッテリー等のチャージストレージデバイスの充電状態に依存し得る。
【００１５】
車の質量、走行路面の傾斜、チャージトルクリミット、及び車速の１つ又は１つ以上の値は推定値であり得る。例えば、車の質量は、所定のパワートレイントルクに対して得られる車の加速量に応じて推定され得る。走行路面の傾斜情報は、車の位置の関数としてのデータベース、例えば、ＧＰＳ（全地球衛星測位システム）、ＧＰＲＳ（汎用パケット無線サービス）又はその他任意の好適手段等の車位置決定手段と組み合わせたマップデータベースに保存したデータに基づいて入手し得る。あるいは傾斜情報は、傾斜センサ、又は、１つ又は１つ以上のその他技法から入手できる。回生ブレーキ手段のチャージトルクリミット値は、車のコントローラ、発電機コントローラあるいはその他等の車の１つ又は１つ以上の機能から提供される実際値であり得る。あるいはチャージトルクリミットは推定値であり得る。この推定値は、例えば、回生ブレーキ手段又はその１つ又は１つ以上のコンポーネントの使用履歴、及び又は、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）に基づいて入手できる。例えば、回生ブレーキ手段が電気装置を含む場合、電気装置のチャージトルクリミットは、例えば、回生ブレーキ作動中の過剰使用、及び又は、バッテリーのＳＯＣが閾値を上回ると低下され得る。あるいはまたは加えて、同じ電気装置が推進モーターとしても作動する場合はチャージトルクリミットの推定値は推進モーターとしての電気装置の使用履歴を考慮して決定され得る。
【００１６】
随意的にはＡＣＣシステムは、目標距離を入手するために第１距離に追加する距離であるところのギャップパラメータ値を決定するように作動自在であり得る。
更に随意的にはギャップパラメータは、回生ブレーキ手段により可能とされる車の最大減速率の値に依存し、この可能最大減速率が低下するに従い増大するように構成され得る。
かくして、車の可能最大減速率が高くなる、即ち、車がより素早く減速可能であればギャップパラメータ値は減少する。
【００１７】
随意的にはギャップパラメータ値は、少なくとも部分的には、被追尾車の予測減速率値に依存し、前記予測減速率値が増大するとそれに伴い増大するように構成され得る。かくして、ＡＣＣシステムは被追尾車の走行スタイル、特には走行速度を監視するように構成又は作動自在であり得る。
予測減速率は、被追尾車が減速した場合はそうなると予測した値であり得る。予測減速率は、被追尾車の測定された減速率値に関する履歴データに基づいて算出され得る。
ある実施態様ではＡＣＣシステムは、ギャップパラメータがホスト車の走行速度とは無関係であるように構成され又は作動自在であり得る。
【００１８】
ＡＣＣシステムは、目標距離の、第１距離を越え得る量が所定最大増分値に制限される構成とするのが有益であり得る。
この特徴は、ＡＣＣシステムが、被追尾車と追尾（ホスト）車との間の距離が過大化していることを提示し得る利点を有し得る。
ギャップパラメータ値は所定最大増分値に制限され得る。
【００１９】
システムは有益には、被追尾車後方の、実質的に第２距離に等しい目標距離に車を維持する第１モードと、被追尾車後方の、実質的に第１距離に等しい目標距離に車を維持する第２モードとにおいて作動自在であり得る。
システムは、ユーザーが第１及び第２モードから運転モードを選択可能であるように構成され得る。例えばある実施態様では、第１及び第２モード間を選択するためのセレクタダイヤル、ボタン又はスイッチを設け得る。
随意的には第１又は第２モードは、車の１つ又は１つ以上のシステムの操作モードに基づいて車が自動選択し得る。例えば、第１又は第２モードは車のパワートレインの作動モードに基づいて車が自動選択し得る。
【００２０】
パワートレインは、エンジンが恒久的にスイッチオン状態とされるモード下に作動自在であり得る。このモードは、ＥＶモードでの作動が禁止されることから、例えばハイブリッド禁止モードと参照され得る。パワートレインがそのようなモードで作動されると、車は第２モードでのＡＣＣシステム作動を自動選択し得る。
パワートレインが、放出物削減のためのエネルギーマネジメントストラテジーに従いエンジンがスイッチオン／オフされるＥＶオンリーモード又はハイブリッドモードで作動されると、車は第１モードでのＡＣＣシステム作動を自動選択し得る。
車は、第１又は第２モードの自動選択をユーザーが無効化し、ユーザーの必要に応じてユーザーが第１又は第２モードでの作動を指定できるように作動自在であり得る。
ＡＣＣシステムは、非回生ブレーキ手段を使用して車を減速させて被追尾車後方の第１距離を維持するように作動自在であり得る。
第２モードは、例えば、よりパフォーマンスオリエンテッドな走行エクスペリエンスをユーザーが要求する、又は、特に混雑した交通状況下で運転する場合に使用され得る。
【００２１】
ある実施態様では第２モード下のＡＣＣシステムは、もはや非回生ブレーキ手段（摩擦ブレーキ手段等）の適用を防止せず、摩擦ブレーキ手段に加えての非回生ブレーキ手段の使用を許可する。上述したように、ＡＣＣシステムは、目標距離を第１距離に等しく且つ第２距離ではない距離に設定し、車を被追尾車後方の実質的に第１距離に維持するために非回生ブレーキ及び回生ブレーキを（単独又は組み合わせで）使用して車を減速させ得る。
【００２２】
被追尾車後方の特定距離を維持する点について、ＡＣＣシステムが目標速度以下の速度で走行する車を追尾する間の全瞬間において所定距離を正確に維持する必要が無いことを理解されたい。被追尾車が速度変動すると追尾車の速度を相当量調整する必要が生じ、車制御システムが速度変動に応答することで被追尾車後方距離は必然的に変化する。しかしながらＡＣＣシステムは、被追尾車後方距離の変化を、例えばレーダー又は音波式測距装置で検出し、検出した距離変化に応じてブレーキシステム及びパワートレインを制御して車を被追尾車後方の目標距離に維持しようとする。
【００２３】
本発明の１様相によれば、任意の上述した様相又は任意のその実施態様に従うＡＣＣ装置またはシステムを含む車コントローラが提供される。
本発明の１様相によれば、任意の上述した様相又は任意のその実施態様に従うＡＣＣ装置またはシステムを含む車が提供される。
車は、内燃機関を有さない電気自動車（ＥＶ）であり得る。
あるいは車はハイブリッド電気自動車であり得る。ハイブリッド電気自動車は、内燃機関と、少なくとも１つの電気推進モータとを有し得る。
【００２４】
本発明の１様相によれば、パワートレイン及び回生及び非回生ブレーキ手段を有するホスト車をコントロールシステムにより制御する方法であって、
ホスト車のパワートレイン及びブレーキ手段を制御して車を被追尾車後方の目標距離に維持するステップにして、目標距離が、第１距離より遠い第２距離に実質的に等しいステップ、
目標距離を維持するためにブレーキ操作が必要な場合に、被追尾車後方の実距離が第１距離より遠い場合は、非回生ブレーキ手段ではなく実質的に回生ブレーキ手段のみを使用してホスト車を減速させるステップ、
を含む方法が提供される。
【００２５】
本発明の１様相によれば、コントロールシステムにより実行される、回生及び非回生ブレーキ手段を有するホスト車の制御方法であって、ユーザーからの、被追尾車後方の第１距離を維持するコマンドを受けるステップ、ホスト車のパワートレインを制御して車を被追尾車後方の、第１距離より遠い目標距離に維持するステップ、被追尾車後方のホスト車の距離が第１距離より遠い場合は、非回生ブレーキ手段ではなく実質的に回生ブレーキ手段のみを使用してホスト車を減速させるステップを含む方法が提供される。
【００２６】
本発明の１様相によれば、自動車であって、少なくとも１つの電気推進モータを含むパワートレイン、回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段、被追尾車後方の、ドライバーが車を維持したい距離に相当する所定の第１距離の表示をドライバーが入力できるように作動自在のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムを含み、前記ＡＣＣシステムが、車を所定の第１距離と、前記所定の第１距離より遠い所定の第２距離との間のある距離に維持するためにパワートレインを制御するように作動自在である自動車が提供される。
【００２７】
本発明の１様相によれば、少なくとも１つの電気推進モータを含むパワートレイン、回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段、を含む車の制御方法であって、被追尾車後方の、ドライバーが車を維持したい距離に相当する所定の第１距離の表示をアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムにより受けるステップ、パワートレインをＡＣＣシステムにより制御してホスト車を所定の第１距離と、前記所定の第１距離より遠い所定の第２距離との間のある距離に維持するステップ、を含む方法が提供される。
【００２８】
本発明の１様相によれば、自動車であって、回生ブレーキ手段、被追尾車後方の、ドライバーが車を維持したい距離をドライバーが表示させ得るように作動自在のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムを含み、前記ＡＣＣシステムが、被追尾車後方において維持されるべき実距離であるＥＣＯクルーズ距離を決定するように作動自在であり、前記ＥＣＯクルーズ距離が、ドライバーが所望する距離の値に応じて決定された距離であり、前記ＥＣＯクルーズ距離が、ドライバーが所望する距離より遠い距離である自動車が提供される。
【００２９】
本発明の１様相によれば、自動車であって、回生ブレーキ手段、被追尾車後方の、ドライバーが車を維持したい距離をドライバーが表示させ得るように作動自在のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムを含み、前記ＡＣＣシステムが、ドライバーが維持したい距離より遠い、被追尾車からの実距離を維持するように作動自在であり、前記ＡＣＣシステムが、被追尾車からの実距離がドライバーが維持したい距離より遠い場合に、回生ブレーキを優先的に使用して車を減速させるように作動自在である自動車が提供される。
【００３０】
上述したように、本発明のある実施態様では、ＡＣＣシステムが被追尾車後方に維持しようとする距離を、ドライバーによって表示され得る、所定の第１距離より遠い所定の第２距離に増大される。この場合は、被追尾車からの距離を摩擦ブレーキ手段を使用する必要無く、所定の第１及び第２距離間の距離に維持するために一段と穏やかなブレーキ操作（回生ブレーキ手段により提供される）が使用されることが分かった。これにより作動効率が高くなる。
【００３１】
かくして、本発明の１様相によれば、回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段を有するホスト車用のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムであって、ユーザーからの、ホスト車を被追尾車後方の実質的に第１距離に自動的に維持するコマンドを受けるように作動自在であり、そうすると前記システムが、ホスト車のパワートレイン及びブレーキ手段を制御してホスト車を被追尾車後方の目標距離に維持するように作動自在であるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムが提供される。
本発明の実施態様は、回生ブレーキ手段を有する、電気自動車又はハイブリッド電気自動車等の自動車が、ＡＣＣ機能性により、よりエネルギー効率的態様下に駆動され得る利点を有し得る。
【００３２】
本発明の１様相によれば、ドライバーが維持したい被追尾車後方距離（ドライバー所望距離）に相当する信号を受けるように作動自在の車制御システムであって、前記ドライバー所望距離をデルタ距離分緩和又は増大するように作動自在である車制御システムが提供される。デルタ距離は、被追尾車からの、ドライバー所望距離とドライバー所望距離＋デルタ距離との間の距離に車を維持するに十分なブレーキ操作を回生ブレーキのみで可能とするための、車速、勾配及び車の質量の関数であり得る。
【００３３】
本発明のある実施態様によれば、回生及び非回生のブレーキ手段を有するホスト車用のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムが提供される。ＡＣＣシステムは、ユーザーがＡＣＣシステムにホスト車を被追尾車後方の第１距離に維持するようコマンドし得るように作動自在であり得る。コマンドを受けたＡＣＣシステムは、被追尾車後方の第１距離より遠い目標距離にホスト車を維持するようにホスト車のパワートレインを制御し得る。ＡＣＣシステムは、ホスト車の被追尾車後方距離が第１距離より遠い場合は、非回生ブレーキ手段では無く、実質的に回生ブレーキ手段のみを使用してホスト車を減速させるように作動自在であり得る。
【００３４】
本発明のある実施態様によれば、回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段を有するホスト車用のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムが提供される。本システムは、ホスト車のパワートレイン及びブレーキ手段を制御してホスト車を被追尾車後方の目標距離に維持するように作動自在であり得る。前記目標距離は、第１距離より遠い第２距離に実質的に等しい距離であり得る。本システムは、ホスト車の被追尾車後方距離が第１距離より遠く且つＡＣＣシステムがホスト車を目標距離に維持するためにブレーキ操作が必要であると判断すると、非回生ブレーキ手段では無く実質的に回生ブレーキ手段のみを使用してホスト車を減速させ得る。
【００３５】
本発明の範囲内において、前記説明、請求の範囲、及び又は、以下の説明及び図面に記載の種々の様相、実施態様、例及び別態様、特にはその個々の特徴は、個別のものであり又は任意に組み合わせ得るものとする。ある実施態様を参照して記載した特徴は互換性がない場合を除き、全ての実施態様に適用し得るものとする。
【発明の効果】
【００３６】
従来問題を解消するクルーズコントロール装置又はシステム、車コントローラ、車及び方法が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】図１は、被追尾車後方の、従来のアダプティブクルーズコントロールシステムを有する非ハイブリッド車を示す概略図である。
【図２】図２は、本発明の１実施態様に従うハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の概略図である。
【図３】図３は、ａ）被追尾車後方の、本発明の１実施態様に従うハイブリッド電気自動車の概略図と、ｂ）本発明の１実施態様に従うＡＣＣシステムにより、被追尾車からの距離の関数として付与される減速率のプロット図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
図１には従来のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムの作動方法が略示される。ＡＣＣシステム１０Ａを装備するホスト車１０が車１０’（被追尾車）を追尾する状態で示される。図示例ではホスト車１０のドライバーが、ホスト車１０を被追尾車１０’後方に維持する距離としてのドライバー距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒを設定する。ＡＣＣシステム１０Ａは、この距離を維持するためにホスト車１０のパワートレインを制御するようにプログラムされる。ＡＣＣシステム１０Ａは、レーダーモジュール１Ｒによりホスト車１０及び被追尾車１０’間の距離を検出して前記ドライバー距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒを維持する。ＡＣＣシステム１０Ａは検出された距離に応じて、エンジンコントローラ２１Ｃと通信してエンジン２１により発生するトルク量を制御し、且つ、ブレーキコントローラ９１Ｃと通信してホスト車１０の車輪１１、１２、１４、１５に付加されるブレーキトルク量を制御する。プロットＰ（図１に示す）は、被追尾車１０’からのホスト車１０の実距離ｄ_ａｃｔｕａｌの、時間に関する特定変化率に対してＡＣＣシステム１０Ａがホスト車に付与した、前記実距離ｄ_ａｃｔｕａｌの関数としての減速率のプロットである。ある実施態様では減速率は車速の関数としても付与され得る。
【００３９】
プロットＰから、実距離ｄ_ａｃｔｕａｌが、“安全間隔”値としても参照される臨界安全距離値である安全距離ｄ_ｓａｆｅｔｙ方向に減少するに従い、減速率が急激に増加することが分かる。実距離ｄ_ａｃｔｕａｌが安全距離ｄ_ｓａｆｅｔｙに接近すると、ＡＣＣシステム１０Ａは被追尾車１０’との衝突を避けるため、ブレーキコントローラ９１Ｃによりホスト車１０に最大可能減速率を付与する。ブレーキコントローラ９１Ｃによる最大減速率付与は“緊急ブレーキ操作”として参照され得る。ある構成ではエンジンブレーキが追加使用され得る。
【００４０】
従来車は回生ブレーキ能力を装備せず、摩擦ブレーキによる基礎ブレーキが提供されることを理解されたい。回生ブレーキシステムでは車の運動エネルギーが、摩擦ブレーキの場合における如く熱として消散されるのでは無くむしろ、代表的にはバッテリー等のチャージ保存装置内のチャージとしてエネルギーが保存され得る形に変換される。回生ブレーキシステムが発生し得るブレーキ力の大きさは一般に非回生式の摩擦ブレーキシステムから入手できるそれより小さい。
【００４１】
図２には、本発明の１実施態様に従うハイブリッド電気自動車等の車（ＨＥＶ）１００が示される。車１００は内燃機関（以下、エンジン）１２１及び関連するコントローラ１２１Ｃを有する。エンジン１２１はクラッチ１２２により、クランクシャフト一体型のモーター／ゼネレータ（ＣＩＭＧ）１２３に解放自在に連結される。ＣＩＭＧ１２３は自動式の変速装置１２４に連結される。ある実施態様では変速装置１２４は自動変速装置に代わる手動変速装置であり得る。変速装置は手動ギヤボックス、連続可変変速装置又は任意のその他の好適な変速装置を含み得る。
【００４２】
車１００は、エンジン１２１のみ、ＣＩＭＧ１２３のみ、又は、並列のエンジン１２１及びＣＩＭＧ１２３によって変速装置１２４に駆動トルクを提供するように作動自在である。
【００４３】
従って、車は並列型ハイブリッド車として参照され得る。しかしながら、本発明の実施態様は、１つのみ又は１つ以上の電気装置を作動して動力トルクを提供するように、即ち、推進モーターとして作動する直列型ハイブリッド車で使用するためにも好適であり得る。直列型ハイブリッド車ではエンジンは、直接駆動トルクを提供するためでは無く、１つ又は１つ以上の電気装置を駆動するチャージを発生するために使用され得る。ある直列型ハイブリッド車ではエンジンは、１つ又は１つ以上の電気装置に車のバッテリーから送達されるチャージに加えて、あるいはそれに代えて、車に推進を提供する推進モーターとして駆動するこれら１つ又は１つ以上の電気装置を駆動するチャージを発生するために使用され得る。これは、１つ又は１つ以上の電気装置により大量の電力が送達され得るようにするためである。本発明の実施態様は、所定の時間時点で並列又は直列モードの何れかで作動し得るハイブリッド車においても有益である。
【００４４】
本発明の実施態様は、全輪駆動車又は２輪／４輪選択駆動車に加えて、前輪１１１、１１２対のみ又は後輪１１４、１１５対のみ、即ち、前輪駆動車又は後輪駆動車を駆動するように変速装置１２４を構成した車で使用するために好適である。本発明の実施態様は、４輪より少ない又は４輪以上の車輪を有する車に対しても好適である。
【００４５】
車１００は、モーターとして作動される場合のＣＩＭＧ１２３に給電する３相電源を発生するインバータ１５１に接続したバッテリー１５０を有する。バッテリー１５０は、ゼネレータとして作動する場合のＣＩＭＧ１２３からチャージを受けるように構成される。ＣＩＭＧ１２３は、ある実施態様では回生ブレーキ機能を提供するためのゼネレータとして作動し得る。ブレーキコントローラ１９１Ｃは、ブレーキ制御方法論に従い摩擦ブレーキ及び又は回生ブレーキの適用を制御するように構成される。前記方法論に従えば、要求ブレーキ量が回生ブレーキを適用可能な場合は回生ブレーキが使用される。適用し得ない場合は摩擦ブレーキが使用される。
車１００は、車１００のパワートレイン１２９が、ＨＥＶモードセレクタ１６９の状態に従い、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）モード、ＥＶ禁止モード、及び、選択電気自動車オンリー（ＥＶオンリー）モードの１つにおいて作動し得るように構成される。
パワートレイン１２９はＨＥＶ作動モードでは、パラレルブーストモード、パラレルリチャージモード、パラレルアイドルモード、及び、車選択ＥＶモードの何れかにおいて作動するように構成される。
【００４６】
パラレルブーストモードではエンジン１２１及びＣＩＭＧ１２３の両方（即ちクラッチ１２２を繋いだ）が、車１００を駆動する正のトルクを変速装置１２４に印加する。パラレルリチャージモードではエンジン１２１が正のトルクを印加し、他方、ＣＩＭＧ１２３は負のトルクを印加し、かくしてＣＩＭＧ１２３が発生するチャージがバッテリー１５０をチャージする。パラレルアイドルモードではエンジン１２１が正のトルクを印加し、他方、ＣＩＭＧ１２３はトルクを実質的に印加しない。車選択ＥＶモード（及びドライバー選択ＥＶオンリーモード）では、クラッチ１２２が切られ、エンジン１２１がスイッチオフされる。
【００４７】
車１００は、ＨＥＶモードでの車１００の作動が要求された場合に、パワートレイン１２９をパラレルブーストモード、パラレルリチャージモード、または、ＥＶモードで作動させるよう制御するように構成したコントローラ１４０を有する。コントローラ１４０は、コントローラ１４０で実行されるエネルギーマネジメントストラテジーと、ドライバー要求トルク量とに従い要求パワートレインモードを決定する。エネルギーマネジメントストラテジーはＨＥＶ制御方法論としても参照され得る。
【００４８】
ＨＥＶモード時はコントローラ１４０はエンジン１２１及びＣＩＭＧ１２３の各々が発生するべき目標トルクを、少なくとも部分的には、所定時間時点でのドライバー要求トルク量に基づいて決定するように構成される。次いでコントローラ１４０は、エンジン１２１及びＣＩＭＧ１２３の各目標トルクを変速装置１２４の入力軸に印加させる。例えば、コントローラ１４０が、車選択ＥＶモードが要求されたと判定すると、コントローラ１４０はエンジン１２１の目標トルクをゼロに設定し、エンジン１２１をスイッチオフする制御信号を提供する。これによりＣＩＭＧ１２３がドライバートルク要求に合致される。コントローラ１４０が、エンジン１２１及びＣＩＭＧ１２３によるドライブライン１３０への正のトルク印加が要求されたと判定すると、コントローラ１４０はエンジン１２１及びＣＩＭＧ１２３からドライブライン１３０に要求トルク値を提供させる。コントローラ１４０が、バッテリー１５０のチャージが要求されたと判定すると、ＣＩＭＧ１２３は、ドライブライン１３０に負のトルクを印加するよう制御され、かくしてバッテリー１５０をチャージするチャージを発生するゼネレータとして作用する。
その他構成も有益であり得る。
【００４９】
ドライバーがＥＶ禁止モードでの作動を選択すると、コントローラ１４０はエンジン１２１の自動停止を許可しないように構成される。コントローラ１４０はむしろ、ドライブサイクルのコースを通してエンジン１２１の駆動を維持する。ある実施態様ではＥＶ禁止モードでは車は、駆動トルクが要求されると駆動トルクがエンジン１２１のみによって、又はエンジン１２１とＣＩＭＧ１２３との組み合わせによって送達されるように制御される。エンジン１２１とＣＩＭＧ１２３との組み合わせ使用は、エンジン１２１単独ではドライバートルク要求に合致するに十分な駆動トルクを発生できない場合に特に有益である。
【００５０】
ドライバーが、エンジン１２１を駆動するＥＶオンリーモードでの車１００の作動を選択すると、車１００はクラッチ１２２を切り且つエンジン１２１をスイッチオフするように構成される。そうするとＣＩＭＧ１２３はやはり、モーター又はゼネレータの何れかとして作動する。ＥＶオンリーモードではＣＩＭＧ１２３は、車１００の回生ブレーキを有効化し且つオーバーラン／コンプレッションブレーキトルクをエミュレートするためのゼネレータとして作用するように構成され得る。しかしながら、回生ブレーキを有効化するためのＣＩＭＧ１２３の作動はＥＶオンリーモードに限定されるものではなく、任意のパワートレインモード又は車モードにおいて使用され得る。
【００５１】
車１００は、アダプティブクルーズコントロール方法論を実行するように作動自在のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システム１１０Ａを有する。車１００（ホスト車）が被追尾車１００’（図３（ａ））の後方にいる場合、システム１１０Ａは、ドライバーが被追尾車１００’の後方に維持したい距離である、被追尾車１００’からのドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒを設定できるように構成される。本実施態様ではドライバーは、漸次大きくなる追尾距離に相当する３つの距離設定（設定１、設定２又は設定３）の何れかを選択する。選択した設定１、設定２又は設定３に依存して実際に設定されるドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒの値は、車１００の速度に従いＡＣＣシステム１１０Ａにより算出される。車速が高くなる程、所定設定下においてシステム１１０Ａが設定するドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒの値は大きくなる。その他の設定番号等のその他構成も有益である。ある実施態様では可能とされる設定は一つのみであり、本実施態様を含むその他実施態様では可能とされる設定は複数である。
【００５２】
ある実施態様では、ＡＣＣシステム１１０Ａは、それに加えて又は代えて、ドライバーがシステム１１０Ａに、追尾（又はホスト）車１００の被追尾車１００’後方の現在距離に相当する被追尾車１００’後方距離を維持する、即ち、ドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒを被追尾車１００’後方の現在距離に設定するようコマンドできるように作動し得る。ある実施態様ではドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒ値はその後、車１００の速度の関数としてシステム１１０Ａにより調整され得る。
【００５３】
ＡＣＣシステム１１０Ａは、その通常（又は従来の）クルーズ作動モードでは、ドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒに実質的に等しい被追尾車１００’後方距離を維持するように構成される。ホスト車１００と被追尾車１００’との間の距離に関する情報はレーダーセンサ１０１Ｒにより入手される。するとＡＣＣシステム１１０Ａは、車の被追尾車１００’後方距離を、ドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒ値に設定した目標距離ｄ_ｔａｒｇｅｔに維持しようとする。
【００５４】
ＡＣＣシステム１１０Ａは、エコノミー（又はＥＣＯ）作動モードでも作動し得る。このモードでもドライバーはドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒを設定する。しかしながらＡＣＣシステム１１０Ａは、目標距離ｄ_ｔａｒｇｅｔを入手するためにドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒに加算する距離である、“ＥＣＯクルーズギャップ”として参照され得るギャップ値ｄ_ＥＣＯを決定するように構成される。かくして、目標距離ｄ_ｔａｒｇｅｔ＝ドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒ＋ギャップ値ｄ_ＥＣＯとなる。目標距離ｄ_ｔａｒｇｅｔは、その後ホスト車１００がＡＣＣシステム１１０Ａにより被追尾車１００’後方に維持するように制御される距離である。
【００５５】
ギャップ値ｄ_ＥＣＯを求めるため、ＡＣＣシステム１１０Ａは被追尾車１００’の走行スタイルを監視し、任意の所定時間時点に被追尾車１００’において想定されそうな減速“予測”値ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄを決定するように構成される。随意的には、予測減速値ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄは被追尾車１００’の速度の関数として決定され得る。つまりＡＣＣシステム１１０Ａは、ホスト車１００の現在速度を考慮して予測減速値ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄを決定するように作動自在であり得る。
ＡＣＣシステム１１０Ａは特定の被追尾車１００’を追尾する際は被追尾車１００’の測定減速値に基づいて予測減速値ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄを連続的にアップデート又は更新する。
【００５６】
ある実施態様ではＡＣＣシステム１１０Ａは、任意の所定時間時点での、被追尾車１００’の予測減速率が想定されそうな時間長をも予想し得る。この時間長は履歴データに基づいて予想され得る。ＡＣＣシステム１１０Ａはこの情報に応答して、被追尾車１００’後方の少なくともドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒを回生ブレーキ操作のみを使用して維持するために、このドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒに加えてホスト車１００と被追尾車との間に確立されるべきギャップ値ｄ_ＥＣＯを決定可能であり得る。ある実施態様では、パラメータｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎには、回生ブレーキ操作のみで達成し得るホスト車１００の現在最大減速値が記憶される。ある実施態様ではｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎの値は、バッテリーの充電状態等の１つ又は１つ以上の車のパラメータに依存して変化し得、実質的にリアルタイムでアップデートされ得る。このパラメータはＡＣＣシステム１１０Ａ又はブレーキコントローラ１９１Ｃにより生成され得る。
【００５７】
本実施態様ではｄ_ＥＣＯの値は所定の最大値ｄ_ＥＣＯ_ｍａｘを上限とする。ｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎの値が、ｄ_ＥＣＯ_ｍａｘを上回るｄ_ＥＣＯ値を要求するようなものであると、ＡＣＣシステム１１０Ａは、ｄ_ＥＣＯの値をｄ_ＥＣＯ_ｍａｘに設定し、且つ、必要であれば、回生ブレーキ手段により提供されるブレーキトルクを非回生ブレーキ手段により提供されるブレーキトルクで補うように構成される。
ｄ_ＥＣＯ値は、本発明の本実施態様に従うＡＣＣシステム１１０Ａにおいて以下のように算出される。
【００５８】
ｄ_ＥＣＯ＝ｍａｘ｛ｍｉｎ［ｄ_ｄｒｉｖｅｒ×（ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄ−ｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎ）／ｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎ；ｄ_ＥＣＯ_ｍａｘ］；０｝
【００５９】
ｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎが臨界最小値ｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎ_ｍｉｎ未満であると、ＡＣＣシステム１１０Ａは、ＥＣＯクルーズモードを出て通常クルーズモードに従い作動する、即ち、ｄ_ＥＣＯ_ｍａｘをゼロに設定するように構成される。ある実施態様では、この操作が行なわれたことを知らせることに相当する警告が車のドライバーに提供され得る。
【００６０】
ｄ_ＥＣＯ値を決定し、（ｄ_ＥＣＯ＋ｄ_ｄｒｉｖｅｒ）に実質的に等しい被追尾車後方距離を確立した後、被追尾車１００’が予測減速率で制動され且つホスト車において可能とされる回生ブレーキ操作を適用すると、ＡＣＣシステム１１０Ａは、摩擦ブレーキ操作の適用を要求すること無く、ホスト車１００を被追尾車１００’後方の少なくともドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒに維持し得るべきである。
【００６１】
かくして、被追尾車１００’後方のホスト車１００の実距離ｄ_ａｃｔｕａｌが目標距離ｄ_ｔａｒｇｅｔとドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒ値との間の距離である場合、ＡＣＣシステム１１０Ａは、ホスト車の実距離ｄ_ａｃｔｕａｌ値を可能な限り目標距離ｄ_ｔａｒｇｅｔ値に維持するよう、回生ブレーキ操作のみを使用して減速させるように構成される。この特徴によりホスト車１００の作動効率が増大することが分かった。
【００６２】
上述したように、ｄ_ＥＣＯ値を決定するためにＡＣＣシステム１１０Ａは、所定の時間時点で回生ブレーキ操作のみにより提供され得る、可能とされる最大減速率ｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎを計算するように構成される。最大減速率ｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎは、以下のパラメータ、即ち、
ａ）ホスト車質量ｍａｓｓ_ｖｅｈの値；
ｂ）車の位置及び相当するマップデータに基づく走行面傾斜ｓｌｏｐｅ_ｄｒｉｖの値；
ｃ）ＣＩＭＧ１２３のチャージングトルクリミットｃｈｇ_ｔｑ_ｌｉｍの値；
ｄ）ホスト車１００の現在速度ｓｐｅｅｄ_ｈｏｓｔの値；
に応じてブレーキコントローラ１９１Ｃにより決定される。
【００６３】
コントローラ１４０はある実施態様では、ｍａｓｓ_ｖｅｈ、ｓｌｏｐｅ_ｄｒｉｖ、ｃｈｇ_ｔｑ_ｌｉｍ、ｓｐｅｅｄ_ｈｏｓｔの予測値又は実際値を使用するように構成され得る。
チャージングトルクリミットは、回生ブレーキ操作を有効化するゼネレータとして作用するＣＩＭＧ１２３により発生され得る最大トルク量に相当する。ｃｈｇ_ｔｑ_ｌｉｍの値は、一般に、バッテリー１５０の充電状態ＳＯＣが許容最大充電状態に近づくに従い低下することが分かった。
【００６４】
図３（ｂ）には、被追尾車１００’からの距離の関数としてＡＣＣシステム１１０Ａによりホスト車１００に付与された減速率のプロット図である。このプロット図にはｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎ値が示される。ｄｅｃｅｌ_ｍａｘ_ｒｅｇｅｎ値は上述したように所定の運転サイクルの過程で変化し得る。
ＡＣＣシステム１１０Ａにより付与される減速率が、回生ブレーキにより達成可能な減速率の瞬間最大値に等しくなる、被追尾車１００’からのホスト車１００の距離ｄ１が図示される。被追尾車１００’からの少なくともドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒを維持する回生ブレーキ能力を確実に入手可能とするためには、理想的にはｄ_ＥＣＯ値を、車が被追尾車１００’後方に少なくとも距離ｄ１を実質的に常に維持するに十分な値とすべきである。
【００６５】
ＡＣＣシステム１１０Ａが、被追尾車１００’の減速率が閾値を超えたと判断すると、ＡＣＣシステム１１０Ａは、ホスト車の被追尾車１００’後方の実距離がドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒを越えている場合でさえ、非回生ブレーキ手段を使用するようにブレーキコントローラ１９１Ｃにコマンドし得る。
【００６６】
少なくとも部分的には被追尾車の予測減速値ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄを参照してｄ_ＥＣＯを決定するある別の実施態様では、ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄは被追尾車１００’の平均減速値を考慮して計算され得る。随意的には、ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄは被追尾車１００’の、１分等の所定の先行時間に渡る平均減速値に基づいて決定され得る。ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄ値は、ある実施態様ではこの平均減速値に実質的に等しい値に設定され得る。あるいはまたは更には、ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄは、ＡＣＣシステム１１０Ａにより観察された所定の被追尾車１００’の最大減速値を考慮して計算され得る。その他構成も有益である。ある実施態様ではｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄ値はその後、例えばこのｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄ値（毎秒毎秒メートルでの）に１０、１５、２０あるいは任意のその他好適な値等のｄ_ＥＣＯ変換率Ｆを掛けてｄ_ＥＣＯ値に変換し、このｄ_ＥＣＯ値をメートルでの算出値に設定する。
【００６７】
かくして、ｄｅｃｅｌ_ｅｘｐｅｃｔｅｄ値が２ｍ／ｓ2、Ｆ値が１０であればｄ_ＥＣＯ値は２０ｍに設定される。その他構成も有益である。Ｆ値は車速に基づいて設定され得、車速が増大すると増大するように構成される。ある実施態様ではＦ値は車速（ｋｐｈ又はｍｐｈでの）の、５又は任意のその他好適な値での除算値に等しい数値で設定され得る。その他構成も有益である。
【００６８】
上述したように、ある実施態様ではＡＣＣシステム１１０Ａは、ｄ_ＥＣＯ値の決定に際して、被追尾車が所定率下にブレーキを掛ける時間長を考慮し得る。ある実施態様ではＡＣＣシステム１１０Ａは、測定したこの時間長を、例えば、最も近い秒数に切り上げることで別の倍率Ｆ２に変換し、前記時間長に等しい秒数にＦ２値を設定する。その他構成も有益である。
【００６９】
本発明の実施態様は、ＡＣＣシステム１１０Ａにより要求されるブレーキ量が、回生ブレーキのみによって提供され得るそれを越える恐れを低減させる利益を有し得る。これはある実施態様では、ホスト車が被追尾車後方にドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒ以上の距離を維持するために要求される距離を増大させるステップ、及び、ホスト車の、被追尾車後方の実距離がドライバー所望距離ｄ_ｄｒｉｖｅｒ以下ではない場合は回生ブレーキのみを使用するブレーキ操作を適用するステップにより達成される。
【００７０】
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、“含む”及び“収納する”及びそれらの派生語、例えば、“包んでいる”や“含む”は、“含むがこれに限定されない”ことを意味するものであって、その他部分、成分、コンポーネント、整数、あるいはステップを除外しようとするものではない。
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、単数形は複数形を包含するものとする。詳しくは、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、明細書における単数形は複数形を包含するものとする。
本発明の特定の様相、実施形態あるいは例に関連して記載される特徴、整数、特性、配合物、化学成分あるいは群は、それらとの非互換性を有さない限り、ここに記載した任意のその他様相、実施形態あるいは例に適用し得るものとする。
【符号の説明】
【００７１】
１Ｒ  レーダーモジュール
１０Ａ  ＡＣＣシステム
１０  ホスト車
１１  車輪
２１Ｃ  エンジンコントローラ
２１  エンジン
９１Ｃ  ブレーキコントローラ
１００  ホスト車
１０１Ｒ  レーダーセンサ
１１０Ａ  ＡＣＣシステム
１１１、１１２  前輪
１１４、１１５  後輪
１２１Ｃ  コントローラ
１２１  エンジン
１２２  クラッチ
１２４  変速装置
１２９  パワートレイン
１３０  ドライブライン
１４０  コントローラ
１５０  バッテリー
１５１  インバータ
１６９  ＨＥＶモードセレクタ
１９１Ｃ  ブレーキコントローラ
【図１】
2017206244.tif 000003
【図２】
2017206244.tif 000004
【図３】
2017206244.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成29年6月12日(2017.6.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段を有するホスト車用のアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムであって、
ホスト車のパワートレイン及び前記ブレーキ手段を制御してホスト車を被追尾車後方の、第１距離より遠い第２距離に実質的に等しい目標距離に維持し、
ホスト車の被追尾車後方距離が第１距離より遠く且つＡＣＣシステムがホスト車を目標距離に維持するためにブレーキ操作が必要であると決定すると、非回生ブレーキ手段では無く回生ブレーキ手段のみを実質的に使用してホスト車を減速させ、
ホスト車の被追尾車後方距離が第１距離未満であると、非回生ブレーキ手段を使用してホスト車を減速させるように作動自在であり、
前記第１距離が、少なくとも部分的には、ユーザーにより提供される入力を参照して決定するように構成されるシステム。
【請求項２】
ユーザーが、夫々異なる複数の距離から第１距離を選択できるように作動自在の請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記第１距離を決定するように作動自在であり、且つ、前記第１距離が、少なくとも部分的には、ホスト車の速度に依存する請求項１または２に記載のシステム。
【請求項４】
ユーザーが、第１距離を被追尾車後方の現在距離に実質的に相当する距離に設定できるように作動自在である請求項１〜３の何れかに記載のシステム。
【請求項５】
被追尾車後方の距離が第１距離未満である場合にホスト車の減速が要求されると回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段の混合組み合わせを用いてホスト車を減速させるようパワートレインを制御するように作動自在である請求項１〜４の何れかに記載のシステム。
【請求項６】
第２距離が、第１距離、ホスト車の質量、走行面の傾斜、回生ブレーキ手段のチャージトルクリミット、回生ブレーキ手段によりチャージされるチャージストレージデバイスの充電状態、及びホスト車の速度の中から選択した少なくとも１つに依存する請求項１〜５の何れかに記載のシステム。
【請求項７】
第２距離を入手するために第１距離に追加する距離であるギャップパラメータ値を決定するように作動自在である請求項１〜６の何れかに記載のシステム。
【請求項８】
ギャップパラメータ値は、少なくとも部分的には、回生ブレーキ手段により可能とされる車の最大減速率の値に依存し、前記可能とされる最大減速率が低下するに従い増大するように構成される請求項７に記載のシステム。
【請求項９】
ギャップパラメータ値は、被追尾車の予測減速率の値に更に依存し、前記予測減速率は、被追尾車の測定された減速率値に関する履歴データに基づいて決定され、前記ギャップパラメータ値は前記予測減速率値の増大に伴い増大するように構成される請求項７又は８に記載のシステム。
【請求項１０】
目標距離の、第１距離を越え得る量が所定最大増分値に制限される請求項１〜９の何れかに記載のシステム。
【請求項１１】
ギャップパラメータ値が所定最大増分値の値に制限されるように作動自在の請求項７に従属する請求項１０に記載のシステム。
【請求項１２】
被追尾車後方の、実質的に第２距離に等しい目標距離に車を維持する第１モードと、被追尾車後方の、実質的に第１距離に等しい目標距離に車を維持する第２モードとにおいて作動自在である請求項１〜１１の何れかに記載のシステム。
【請求項１３】
被追尾車後方の第１距離を維持するよう要求された場合は、非回生ブレーキ手段を使用して車を減速させる第２モードで作動自在である請求項１１に記載のシステム。
【請求項１４】
請求項１〜１３の何れかに記載のシステムを含む車コントローラ。
【請求項１５】
請求項１〜１３の何れかに記載のシステムを含む車。
【請求項１６】
車がハイブリッド電気自動車又は電気自動車である請求項１５に記載の車。
【請求項１７】
パワートレイン及び回生ブレーキ手段及び非回生ブレーキ手段を有するホスト車を制御システムにより制御する方法であって、
ホスト車を被追尾車後方の、第１距離より遠い第２距離に実質的に等しい目標距離に維持するようにホスト車のパワートレイン及びブレーキ手段を制御するステップを含み、
前記目標距離を維持するためのブレーキ操作の必要時において、被追尾車後方の実際の距離が第１距離より遠い場合は、非回生ブレーキ手段では無く回生ブレーキ手段のみを実質的に用いてホスト車を減速させるステップ、及び、
前記目標距離を維持するためのブレーキ操作の必要時において、被追尾車後方の実際の距離が第１距離未満である場合は、非回生ブレーキ手段を用いてホスト車を減速させるステップを含み、
前記システムが、前記第１距離を、少なくとも部分的には、ユーザーにより提供される入力を参照して決定するように構成される方法。