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　特願２００６−５３４６８２号「自動車用の乗員保護システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　４月２８日国際公開、ＷＯ２００５／０３７６１１、平成１９年　４月　５日国内公表、特表２００７−５０８１９７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、２００４年１０月１４日（パリ条約による優先権主張　２００３年１０月１７日　（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２２年７月２６日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２２年１１月２９日に本件審判請求がされたものである。
　本願の各請求項に係る発明は、平成２２年１月１８日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１〜１１に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　　　　　
「【請求項１】　点火信号（ＣＲＡＳＨ、ＡＩＲ、ＧＵＲＴ）を用いて制御される乗員保護装置（１５，１６）を有する、自動車（１）の運動量（ａＳ１）を測定する少なくとも１つのクラッシュセンサ（Ｓ１）を備えた自動車（１）用の乗員保護システムにおいて、
　前記クラッシュセンサ（Ｓ１）を用いて測定された前記運動量（ａＳ１）の第１の期間（［ｔ0−τ0，ｔ0］）にわたる時間的な平均値（ｖ０Ｓ１）と、前記第１の期間（［ｔ0−τ0，ｔ0］）とは異なる第２の期間（［ｔ0−τ0−τ1，ｔ0−τ1］）にわたる時間的な平均値（ｖ１Ｓ１）とに依存して前記点火信号（ＣＲＡＳＨ、ＡＩＲ、ＧＵＲＴ）を求める制御装置（２）を有し、前記第１の期間（［ｔ0−τ0，ｔ0］）および前記第２の期間（［ｔ0−τ0−τ1，ｔ0−τ1］）は期間の位置、または期間の長さ、または期間の位置及び長さで区別され、前記点火信号（ＣＲＡＳＨ、ＡＩＲ、ＧＵＲＴ）を少なくとも１つのニューラルネットワークまたは少なくとも１つの決定木を使用して求め、前記少なくとも１つのニューラルネットワークまたは前記少なくとも１つの決定木は前記制御装置（２）内に実施されていることを特徴とする、乗員保護システム。」
　　　　　
２．引用文献及びその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先権主張日より前に頒布された刊行物である、特開平１０−６７２９４号公報（以下「引用例」という。）には、図面とともに次の技術事項が記載されている。
　　　　　
ａ：「【請求項１】　衝突時に少なくとも一人の乗員を保護するための展開可能な乗員保護装置を有する自動車において、前記乗員保護装置の展開を開始するためのセンサシステムであって、（ａ）前記車両の加速度を感知し、この加速度を表すアナログ信号を発生するセンサ手段と、（ｂ）前記センサ手段を前記車両に取り付ける取り付け手段と、（ｃ）前記アナログ信号を受取り、前記アナログ信号をデジタル信号に変換する変換手段と、（ｄ）パターン認識手段を包み、前記デジタル信号を受け取る処理手段であって、乗員保護を必要とする車両の衝突に特有のパターンが前記デジタル信号に含まれていると前記パターン認識手段が判断した時に展開信号を発生する処理手段と、（ｅ）前記処理手段に結合され、前記展開信号に応答して前記乗員保護装置の展開を開始する展開開始手段とを包含するセンサシステム。
【請求項２】　請求項１に記載のセンサシステムであって、前記パターン認識手段がニューラルネットワークを包含するセンサシステム。
【請求項３】　請求項１に記載のセンサシステムであって、前記変換手段が前記アナログ信号の積分値から前記デジタル信号を導きだすセンサシステム。　・・・（以下略）・・・　」（【特許請求の範囲】）
　　　　　
ｂ：「【００１５】【発明の実施の形態】典型的には、電子式感知・診断モジュール（ＳＤＭ）は、トランスミッション用のトンネルや防火用の壁部のような車室内の都合のよい場所に取り付けられる。図１は自動車両の車室１００の前部を示す図で、その一部は切り欠き除去されている。デュアルエアバッグ１００、１１１、ならびに３軸加速度計１２２とアナログ−デジタル変換器およびマイクロプロセッサ１３０に含まれたパターン認識アルゴリズムを含む一点式衝突センサを包含するＳＤＭ１２０を有するものである。３軸加速度計は３個の加速度計を含んだ装置で、典型的には長手方向、横方向および垂直方向の３個の直交方向の加速度を測定する。また、ＳＤＭ１２０の回路基板は、バックアップ電源としてのコンデンサ１４０、その他の電子部品１２６、および各種の回路を含んでいる。このＳＤＭは配線１１３および１１４によりエアバッグに接続されている。この実施例において使用されているパターン認識技術はニューラルネットワークであり、このニューラルネットワークは３個全ての加速度計からのデータを分析して、車両がいずれかの方向からの衝突を受けているか否かを判別する。もしニューラルネットワークが、例えば加速度計から発せられる信号のパターンを分析することによって、事故が、前面または側面エアバッグあるいは可動ヘッドレストなどの乗員保護装置の展開を必要とするものであると判断した場合、このニューラルネットワークが乗員保護装置の動作を開始させることになる。したがって、ニューラルネットワークがエアバッグ展開の開始手段を構成することになる。例えば前面衝突に対しては、エアバッグ１１０および１１１の展開を開始させるために、信号が配線１１３および１１４を通して送られる。アナログ−デジタル変換器は、センサ、この場合は３軸加速度計に接続されており、加速度計の内の一つによって発生される加速度、即ち車両の加速度を表しているアナログ信号をデジタル信号に変換する。実施例の１つでは、変換器１２４はアナログ信号の積分値からデジタル信号を導きだす。」（段落【００１５】）
　　　　　
ｃ：「【００１９】本発明の教示に基づいて設計された衝突センサに使用されているニューラルネットワークの一例の図が図２に示されている。このプロセスは、コンピュータシステムの要求に応じて、異常な状態を示すようなある事態が起きた時、例えば縦方向の加速度が重力加速度を越えた場合に開始することもでき、継続的に実行することもできる。アナログ−デジタル変換器からのデジタル加速度値がノード１に入ると、ニューラルネットワークのアルゴリズムがノード１からＮまでの値のパターンを、予め訓練されたパターンと比較する。入力ノードはそれぞれ隠れ層（hidden layer）と呼ばれる第２層ノードｈ−１、．．．、ｈ−ｎに接続されている。この接続は、以下に説明するようにニューラルコンピュータの場合と同じように電気的に行われるか、あるいは同じく以下に説明するように重みと呼ばれる係数を含む数学的関数を介して行われる。この重みは、上で参照した文献に詳述されているように、訓練期間中にニューラルネットワークを作りながら決定される。各隠れ層ノードにおいては、重みを含む関数により処理された各入力層ノードからの値を集計して、ノード値を作る。同様に、隠れ層ノードは出力層ノードに接続されている。本実施例では、エアバッグを展開するかまたは展開させないという決定を表す単一のノードだけが出力ノードである。訓練期間中に、出力ノードの値１には、例えばエアバッグを展開するという意味が割り当てられ、出力ノードの値０にはエアバッグを展開しないという意味が割り当てられる。このプロセスの詳細はやはり上記参照文献中に説明されており、ここでは詳しく述べない。」（段落【００１９】）
　　　　　
ｄ：「【００２０】アナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）が加速度計からの出力を平均化し、データを入力ノード１へ送る周期として２ミリ秒のような時間ステップが設定される。したがって、プロセスの開始から２ミリ秒に相当する時点でノード１はＡＤＣから得た値を保持し、残りの入力ノードはランダムな値または０の値を有することになる。４ミリ秒に相当する時点では、ノード１の値はノード２へ送られ、ＡＤＣからの新しい値がノード１へ送られる。同様にして、ＡＤＣからノード１へデータが送り続けられ、ノード１のデータはノード２へ送られ、ノード２の以前の値はノード３へ送られる、というように続く。当然のことながら、実際に異なるメモリ位置へデータを転送する必要はなく、ニューラルネットワークがノード１のデータを発見できるように、その位置を再定義する必要があるだけである。本発明の好ましい実施例の１つでは、２００ミリ秒の加速度データを表すために、合計１００個の入力ノードが使用された。各ステップにおいて、ニューラルネットワークの評価が行われ、もし出力ノードの値が、例えば０．５のようなある値を超えたときに、電子回路の残り部分によってエアバッグが展開される。このような方法で、このシステムは衝突がいつ始まったかを知る必要はなく、つまり衝突の開始を判別するための個別のセンサを必要とせず、あるいはそうした決定をするために加速度データに関して行う特定のアルゴリズムを必要としないのである。」（段落【００２０】）
　　　　　
ｅ：「【００２１】上記の実施例においては、１００個の入力ノードと、１２個の隠れ層ノードと、１個の出力層ノードとが使用されている。本実施例においては、長手方向の加速度だけが考慮された。もし垂直または横方向の加速度のようなその他のデータも使用する場合には、入力層ノードの数を増加させなければならないであろう。もしニューラルネットワークが後部衝撃または側面衝撃の感知用に使用される場合は、それぞれの決定用に１個ずつ、合わせて２個または３個の出力ノードが使用されるであろう。特定の用途のニューラルネットワークの複雑度を決定するための理論は多くの技術論文において主題として取り上げられており、ここではその詳細は取り上げない。本明細書に提示された例で必要とされる複雑度は、ニューラルネットワーク設計分野の当業者によって決定でき、以下それについて簡単に説明する。別の実施方法においては、加速度データの積分値が使用され、それに伴い入力ノードの数が著しく削減されている。」（段落【００２１】）
　　　　　
　上記の各記載事項及び図面の記載を参照すると、引用例には、次の発明（以下「引用発明」という。）が実質的に記載されていると認められる。
「デュアルエアバッグ、ならびに３軸加速度計１２２とアナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）およびマイクロプロセッサ１３０に含まれたパターン認識アルゴリズムを含む一点式衝突センサを包含する電子式感知・診断モジュール（ＳＤＭ）を有するものであり、
　展開信号を発生する処理手段と、前記処理手段に結合され、前記展開信号に応答して乗員保護装置の展開を開始する展開開始手段とを包含するセンサシステムであって、
　車両の加速度を感知し、この加速度を表すアナログ信号を発生する加速度計と、
　前記アナログ信号を受取り、前記アナログ信号をデジタル信号に変換するアナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）と、
　アナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）が加速度計からの出力を平均化し、データを入力ノード１へ送る周期として２ミリ秒のような時間ステップが設定され、
　プロセスの開始から２ミリ秒に相当する時点でノード１はアナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）から得た値を保持し、
　４ミリ秒に相当する時点では、ノード１の値はノード２へ送られ、ＡＤＣからの新しい値がノード１へ送られ、同様にして、アナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）からノード１へデータが送り続けられ、ノード１のデータはノード２へ送られ、ノード２の以前の値はノード３へ送られる、というように続き、
　ニューラルネットワークの評価が行われ、出力ノードの値が、例えば０．５のようなある値を超えたときに、エアバッグが展開されるセンサシステム。」
　　　　　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
（１）エアバッグは一般に火薬を点火させる点火信号により展開するから、引用発明の「展開信号」は本願発明の「点火信号」に相当する。
　引用発明の「乗員保護装置」である「エアバッグ」は、本願発明の「乗員保護装置」に相当する。
　以下、同様に、「車両」は「自動車」に、「加速度」は「運動量」に、「加速度計」は「クラッシュセンサ」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「乗員保護装置の展開を開始する展開開始手段とを包含するセンサシステム」は本願発明の「乗員保護システム」に相当する。
　　　
　以上のことから、本願発明と引用発明とは、
「点火信号を用いて制御される乗員保護装置を有する、自動車の運動量を測定する少なくとも１つのクラッシュセンサを備えた自動車用の乗員保護システム。」
である点で一致し、以下の点で一応相違しているものと認められる。
　　　　　
［相違点］
　本願発明では「クラッシュセンサを用いて測定された前記運動量の第１の期間にわたる時間的な平均値と、前記第１の期間とは異なる第２の期間にわたる時間的な平均値とに依存して前記点火信号を求める制御装置を有し、前記第１の期間および前記第２の期間は期間の位置、または期間の長さ、または期間の位置及び長さで区別され、前記点火信号を少なくとも１つのニューラルネットワークまたは少なくとも１つの決定木を使用して求め、前記少なくとも１つのニューラルネットワークまたは前記少なくとも１つの決定木は前記制御装置内に実施されている」構成を備えているのに対して、引用発明では上記の構成を備えているかどうか明確ではない点。
　　　　　
４．判断
　上記相違点について検討する。
（１）引用例の「アナログ−デジタル変換器は、センサ、この場合は３軸加速度計に接続されており、加速度計の内の一つによって発生される加速度、即ち車両の加速度を表しているアナログ信号をデジタル信号に変換する。」（前記の記載事項ｂ）、 及び、「本実施例においては、長手方向の加速度だけが考慮された。」（前記の記載事項ｅ）の各記載から、引用発明のアナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）は、３軸加速度計のうちの１つの加速度信号を用いているといえる。
　また、引用発明では、アナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）が加速度計からの出力を平均化し、データを入力ノード１へ送る周期として２ミリ秒のような時間ステップが設定されているところ、「実施例の１つでは、変換器１２４はアナログ信号の積分値からデジタル信号を導きだす」（前記の記載事項ｂ）ことから、引用発明のアナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）では、アナログ信号である１つの加速度を時間的に積分し、それを平均化したものをデジタル信号として２ミリ秒の周期で出力しているといえる。
　　　　　
（２）引用発明では、アナログ−デジタル変換器（ＡＤＣ）からの新しい値は常に入力ノード１に送られるから、加速度を新しい時間で積分し平均化したもの、すなわち本願発明の「運動量の第１の期間にわたる時間的な平均値」に相当する値が、入力ノード１に送られるといえる。
　　　　　
（３）引用発明では、入力ノード１の値は新しい値になり、入力ノード１の以前の値は入力ノード２に送られることとなるから、入力ノード１の値と入力ノード２の値とでは、本願発明でいうところの「期間の位置」が、異なるものといえる。
　上記のことから、引用発明では、入力ノード２には「第１の期間とは異なる第２の期間にわたる時間的な平均値」が送られており、この第１の期間と第２の期間とは、「期間の位置」で「区別され」ているといえる。
　したがって、引用発明は、本願発明の「第１の期間および前記第２の期間は期間の位置、または期間の長さ、または期間の位置及び長さで区別」に相当する構成を備えているといえる。
　　　　　
（４）引用発明の「ニューラルネットワークの評価が行われ」ることは、本願発明の「少なくとも１つのニューラルネットワークまたは少なくとも１つの決定木を使用」することに、引用発明の「電子式感知・診断モジュール（ＳＤＭ）」は、本願発明の「制御装置」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明の電子式感知・診断モジュール（ＳＤＭ）では、入力ノード１、入力ノード２、入力ノード３・・・の値を基に、ニューラルネットワークの評価が行われ、出力ノードの値が、例えば０．５のようなある値を超えたときに、エアバッグが展開しているところ、ここで前記「４．（１）〜（３）」で記載した事項を考慮すれば、引用発明は、本願発明の「クラッシュセンサを用いて測定された前記運動量の第１の期間にわたる時間的な平均値と、前記第１の期間とは異なる第２の期間にわたる時間的な平均値とに依存して前記点火信号を求める制御装置」に相当する構成、及び、「第１の期間および前記第２の期間は期間の位置、または期間の長さ、または期間の位置及び長さで区別され、前記点火信号を少なくとも１つのニューラルネットワークまたは少なくとも１つの決定木を使用して求め、前記少なくとも１つのニューラルネットワークまたは前記少なくとも１つの決定木は前記制御装置内に実施されている」に相当する構成を備えているといえる。
　　　　　
　以上のことから、本願発明の上記相違点に係る構成は、相違点として挙げたものの、引用発明も実質的に備えている構成といえる。
　したがって、本願発明は引用例に記載された発明といえる。
　　　　　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例に記載された発明であるから特許法第２９条第１項第３号の発明に該当し、特許を受けることができない。したがって、原査定は妥当であり、他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。