【事件の表示】
　特願２０００−２０９２０６「列車走行制御システム，及び列車走行制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　１月２５日出願公開，特開２００２−　２７６１７〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は，平成１２年７月１１日の出願であって，平成２２年１０月２６日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，平成２３年１月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに，同日付け手続補正書による手続補正（以下「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．本件補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により，特許請求の範囲の請求項１は，
「列車に設けられ，前記列車の速度を検出する速度検出手段と，
　列車に設けられ，情報を処理又は演算し，前記列車の走行速度を制御する走行制御手段と，
　列車に設けられ，前記列車を特定する列車特定情報と，前記列車の走行性能に関する走行性能情報と，前記列車の長さに関する列車長情報と，前記列車における前記速度検出手段の位置に関する速度検出位置情報と，前記列車が走行を開始する基準位置に関する基準位置情報を記憶する情報記憶手段と，
　列車に設けられ，伝送情報を送信又は受信する送受信手段と，
　
地上
レールと，
　備えた列車走行制御システムであって，
　先行列車の走行制御手段は，速度検出手段が検出した列車速度の積分値と前記基準位置情報と前記列車長情報と前記速度検出位置情報から，基準位置を始点とした前記先行列車の後端部に対応した現在位置を算出し，
該後端部の現在
を前記伝送情報
レール
　後方列車の走行制御手段は，前記
レール
前記先行列車から
た前記伝送情報を
して
後端部の現在
　を特徴とする列車走行制御システム。」
と補正された。
　
　上記補正は，請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「地上又は列車外に設けられ，伝送情報を伝送する情報伝送路」について「地上に設けられ，伝送情報を伝送するレール」と限定し，同じく「列車位置情報として」いる態様について「後端部の現在位置情報を伝送情報として」いる態様に限定し，同じく「後方列車の走行制御手段」について「情報伝送路を通して伝送されて送受信手段により受信された先行列車の列車特定情報と列車位置情報を読み取る」態様を「レールを通して先行列車から伝送された伝送情報を送受信手段により受信して前記先行列車の列車特定情報と後端部の現在位置情報を読み取る」態様へと限定するものであって，平成１４年法律第２４号改正附則第２条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで，本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下，単に「改正前の特許法」という。）第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−２４１６号公報（以下「引用例」という。）には，図面とともに次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は，移動閉塞列車走行制御方法及びそれに用いる制御システムに関する。」
　
　・「【００５３】
【実施例】以下，この発明の実施例を図に基づいて詳説する。図１は請求項６及び請求項７の発明の一実施例を示しており，この実施例の移動閉塞列車走行制御システムは，大きく分けて，移動閉塞地上制御装置１と，線路１１に沿って一定長さずつ敷設された漏洩同軸ケーブル３ａ，３ｂ，３ｃ，…と，各列車９ａ，９ｂ，９ｃ，…ごとに搭載された移動閉塞車上制御装置１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，…から構成されている。」
　
　・「【００５６】そして移動閉塞車上制御装置１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，…はこの地上側からの情報を保安信号として捉え，後述するように内蔵する保安部において自列車の性能を考慮した速度制限信号，つまり速度パターンを演算し，これに基づいて先行列車との走行間隔距離を保ちながら走行制御する機能を有している。」
　
　・「【００５９】そして，移動閉塞車上制御装置１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，…各々は次のような構成である。図２は各列車９ａ，９ｂ，９ｃ，…に搭載されている移動閉塞車上制御装置１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，…（ここでは，符号１０で代表させている。以下，同じ）の内部構成を示しており，車上無線送受信部１６，保安部１７及びＡＴＯ装置１８の３つの部分から構成されている。そして移動閉塞車上制御装置１０に対して，送受信アンテナ１５，速度発電機（ＳＧ）１９が取り付けられている。
【００６０】この移動閉塞車上制御装置１０の役目について説明すると，まず，車上送受信アンテナ１５が線路１１上の先行列車位置，速度制限情報を受信して車上無線送受信部１６に伝達し，車上無線送受信部１６は無線信号を制御情報信号に復調して保安部１７に与える。保安部１７はそこに登録されているプログラムに従い，この制御情報信号から総合的に判断した列車のための保安用速度パターンを算出し，その速度パターンを超える列車にブレーキをかけて減速させるＡＴＣ−Ｐ（自動列車制御）の機能を果たす。そして，保安部１７は算出した速度パターンを自動列車走行制御を担当するＡＴＯ装置（自動列車運転装置）１８に与える。
【００６１】保安部１７はまた，速度発電機１９からの速度パルス信号を受けて自列車の速度，走行位置を演算し，車上無線送受信部１６と送受信アンテナ１５を通して地上側の無線基地局２（無線基地局２ａ，２ｂ，２ｃ，…を符号２によって代表する）へ送信する機能も備えている。
【００６２】図３に基づいて，地上・車上間の無線信号の送受信を司る部分である無線基地局２と車上無線送受信部１６の構成を説明する。まず，無線基地局２は４つのブロックから構成されていて，データ処理部３１，信号変換部３２，変復調部３３及びチャンネルセレクト部３４を備えている。さらに信号変換部３２は符号化部３２ａ，誤り訂正部３２ｂ，復号化部３２ｃから構成されている。また変復調部３３は変調部３３ａと復調部３３ｂから構成されている。
【００６３】この地上の無線基地局２は，地上の無線区間で収集した各列車位置，速度制限情報などのデータを無線信号に変換し，漏洩同軸ケーブル３を経由して車上制御装置１０に送信する役目と，同時に，各列車９ａ，９ｂ，９ｃ，…の車上制御装置１０が無線送受信部１６から送信する無線信号を受信してディジタル信号に変換し，対応する移動閉塞制御局１ａ，１ｂ，１ｃ，…に正確に伝送する役目を担う。」
　
　・「【００７６】次に，図４に基づいて車上制御装置１０のコア部分をなす保安部１７の構成について説明する。保安部１７はインテリジェント機能を有し，各列車独自の車両性能を考慮した速度パターンを生成してＡＴＯ装置１８に出力し，自列車の最適走行制御を行う。この保安部１７は，ＩＣカード２０，ＩＣカードリーダ・ライタ（ＩＣ  Ｒ／Ｗ）２２，予定走行路線データメモリ部２２，速度距離演算部２３，送受信インタフェース部２４及び路線実データ収集部２５を備えている。
【００７７】このＩＣカード２０は，その中に運転士の運行行路情報並びに路線上のキロ程に対応した勾配，曲線，分岐，踏切などの速度制限情報をメモリしてある。ＩＣカードリーダ・ライタ２１はＩＣカード２０へ情報を書き込んだり，そこから情報を読み出したりする。そしてこのＩＣカードリーダ・ライタ２１によって読み込まれた情報が予定走行路線データメモリ部２２にメモリされる。
【００７８】速度演算部２３は速度発電機１９より速度パルス信号を受けて列車の速度と距離を連続演算する。この部分は自列車走行検知部であり，現時点の列車位置と速度を連続演算していく。
【００７９】送受信インタフェース部（Ｉ／Ｆ）２４は無線の送受信情報のインタフェース部であり，地上側の移動閉塞制御局１ａ，１ｂ，１ｃ，…から連続して送信されてくる情報をこのインタフェース部２４によって路線実データ収集部２５に与え，ここにその路線実データを収集する。
【００８０】保安部１７はまた総合演算部２６，照査部２７及びＡＴＯ走行パターン発生部２８を備えている。
【００８１】総合演算部６は予定走行路線データメモリ部２２，自列車速度距離演算部２３，路線実データ収集部２５からの情報を入力し，総合的に判断し，速度制限信号としての走行速度パターンを算出する。この速度パターンは照査部２７とＡＴＯ走行パターン発生部２８に与えられる。総合演算部２６は車上局，地上局を含めたシステム内の異常を検出した時に直ちに自列車を停止させる非常ブレーキパターンも発生させる機能を有する。
【００８２】照査部２７は総合演算部２６からの速度制限パターンと自列車の実速度を比較し，列車速度が速度制限パターンを超えた時にブレーキ指令を出して列車を減速させ，速度が制限パターンを下回ったことを確認してブレーキを緩解する働きをなす。
【００８３】ＡＴＯ走行パターン発生部２８は総合演算部２６からの速度制限パターンに対して，この範囲の中で経済的に定時到着時分を守りながら最適走行可能なＡＴＯ走行パターンを演算してＡＴＯ装置１８に与える。したがって，ＡＴＯ装置１８はこのＡＴＯ走行パターンに基づいて自列車の駆動装置やブレーキ装置の自動制御を行い，列車の自動運転を実行する。」
　
　・「【００９２】次に，上記構成の移動閉塞列車走行制御システムによる移動閉塞列車走行制御方法について説明する。図６に示すように，移動閉塞制御局１ａ，１ｂ，１ｃ，…は線路１１上の列車位置，列車速度，地上の踏切，連動装置などの情報，勾配や曲線及び臨時工事などの速度制限情報を絶えず収集している。そして，これらの情報は無線基地局２ａ，２ｂ，２ｃ，…を通じて漏洩同軸ケーブル３ａ，３ｂ，３ｃ，…に出力され，ここから無線信号になって各列車９ａ，９ｂ，９ｃ，…の移動閉塞車上制御装置１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，…に伝達される。他方，車上制御装置１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，…からは漏洩同軸ケーブル３ａ，３ｂ，３ｃ，…に対して列車の速度，位置情報が伝達される。
【００９３】この移動閉塞列車走行制御方法について，図８及び図９に基づいて詳しい説明する。図８（ａ）は漏洩同軸ケーブル３ａにおける区間ａを列車９ａ，９ｂが走行している状態を示している。漏洩同軸ケーブル３ａからは周波数ｆ０１で列車９ａ，９ｂに対する情報を送信し，列車９ａからは周波数ｆ１，列車９ｂからは周波数ｆ３という個別割当周波数で列車情報をケーブル３ａに対して送信する。この場合，ケーブル３ａからの周波数ｆ０１はケーブル区間ａに存在する複数の列車に対して同一の周波数で各情報を送信する。次の表１〜３は，列車から地上側の漏洩同軸ケーブル３ａ，３ｂ，…に送信する信号，また逆に漏洩同軸ケーブルから各列車に送信する信号の種類をまとめたものである。
【００９４】
【表１】（省略）
【表２】（省略）
【表３】（省略）
次に，同図（ｂ）に示すように，先行列車９ｂが次の漏洩同軸ケーブル３ｂの端部に進入する時には，列車９ｂとケーブル３ａとの間の通信は変わらないが，隣のケーブル３ｂから新たに周波数ｆ０２で信号が送信されてくる。このとき，先行列車９ｂの車上制御装置１０ｂは周波数ｆ０の共通周波数を用いて「接続要求」信号を地上局に対して送信する。そこで，地上無線基地局２ｂから漏洩同軸ケーブル３ｂを通して「チャンネル割当」信号が送信されるになる。」
　
　・「【０１０５】地上側から送信される信号中に含まれている列車位置信号に基づき，自列車９ａの車上制御装置１０ａは先行列車９ｂまでの走行速度パターン６０ａを演算する。同様に，先行列車９ｂの車上制御装置１０ｂも走行速度パターン６０ｂを演算する。
【０１０６】各列車の演算する走行速度パターンＶｐの基本式は，次の通りである。
【０１０７】
【数１５】（省略）
ここで，β：あらかじめ決定されている列車の減速度（Ｋｍ／ｈ／ｓ）
Ｔ：列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間（ｓ）
Ｓ：先行列車の後尾までの距離（ｍ）
ｌｘ：余裕距離（ｍ）
この走行速度パターンの基本式は，列車がブレーキをかけてから実際に停止するまでの制動距離を運動方程式により求めたものである。この式（１）において，列車のブレーキ特性はそれぞれの列車ごとに異なるので，すなわち，βやＴが異なるので，演算されるパターンも列車ごとにそれぞれ相違する。
【０１０８】図１３において，列車９ａ，９ｂは走行速度パターン６０ａ，６０ｂそれぞれを周期的に演算しながら走行する。そして列車９ａ，９ｂそれぞれが点線で示す位置に移動すると，地上からの情報信号に変化がない限り，つまり，先行列車との距離が変化しない限り同じ形の走行速度パターン６０ａ，６０ｂを演算しながら走行することになる。」
　
　・「【０１２５】次に，先行列車の走行速度を加味して後続列車の速度制御を行う移動閉塞列車走行制御方法について，図１９に基づいて説明する。この実施例の移動閉塞列車走行制御方法を実現する制御装置の機器構成は図１〜図５に示した実施例と共通である。ただし，車上制御装置１０の保安部１７が実行する速度パターンの演算処理は以下に示す特徴を有する。すなわち，図１９（ａ）において，先行列車９ｂの走行速度Ｖｏ，先行列車９ｂまでの距離Ｓを地上側からデータとして得ている後続列車９ａは，余裕距離ｌｘ（この実施例の場合，前述の実施例のように先行列車が停止していると仮定して定数とはせず，先行後続両列車の速度関数として求める）で走行しているものとする。
【０１２６】先行列車９ｂの先頭位置をＤ，後尾位置をＥ，この後尾位置Ｅから余裕距離ｌｘ後の点をＦとする。後続列車９ａの先頭位置をＧとする。
【０１２７】この時，後続列車９ａの車上制御装置１０ａは先行列車９ｂまでの距離Ｓと速度Ｖｏが分かっているので，次の運動方程式（３）を基本にした走行速度パターン６３を発生させる。
【０１２８】
【数１７】（省略）
ここで，  β：列車の減速度（Ｋｍ／ｈ／ｓ）
Ｔ：ブレーキ時の空走時間（ｓ）
Ｓ：先行列車までの距離（ｍ）
ｌｘ：余裕距離（ｍ）
Ｖｏ：先行列車の速度（Ｋｍ／ｓ）
このような制御の特徴は，先行列車との距離のみで間隔制御する列車に比べて，さらに間隔を狭めた高密度運転が可能となる。
【０１２９】すなわち，同図（ｂ）に示すように，先行列車９ｂの位置，後続列車９ａの位置がそれぞれＤ′，Ｅ′，Ｆ′，Ｇ′に移動した時には先行列車９ｂが速度パターン６４に従って減速して速度Ｖｏ′となったとする。この時，後続列車９ａは，直ちに上記の式（３）に基づいて演算し，新しい走行速度パターン６３′を演算し，それに基づく速度制御を行う。
【０１３０】このようにして，後続列車９ａは先行列車９ｂの速度と間隔に基づき，次々に新しい走行速度パターンを演算して一定の間隔制御を行い，停車の時には余裕距離ｌｘを確保して停車する制御を行うのである。
【０１３１】逆に，同図（ｃ）に示すように，同図（ａ）に示す状態から先行列車９ｂが加速し，それぞれ位置Ｄ″，Ｅ″，Ｆ″，Ｇ″に移動した時，先行列車９ｂが速度パターン６５で走行していたとすれば，後続列車９ａは新しい速度パターン６３″を演算し，これに基づいて速度制御を行う。
【０１３２】この場合の演算式は，次の式（４）の運動方程式が基本となる。
【０１３３】
【数１８】（省略）
ここで，  α：列車の加速度（Ｋｍ／ｈ／ｓ）
Ｖ′：列車の現在速度（Ｋｍ／ｈ）
このようにして先行列車の状況に応じて間隔制御を実施する。この場合，先行列車９ｂと後続列車９ａとの間で相互の情報が時間遅れなしで可能となれば，速度によって決定される余裕距離ｌｘを保ったまま同じ速度パターンで先行，後続列車を走行させることができるようになる。」
　
　・表１には，列車から漏洩同軸ケーブル３に送信する情報種別に，「列車ＩＤ」，「自列車の後尾位置」及び「自列車の速度」が含まれ，この内の，「自列車の後尾位置」の補足説明として，「走行距離を演算し，自列車の後尾位置に補正を計算」，即ち，演算した走行距離に補正を計算することで自列車の後尾位置とすることが示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例には，次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「列車９に設けられ，前記列車９の現時点の列車位置と速度を速度発電機１９からの速度パルス信号を受けて演算する速度距離演算部２３と，
　列車９に設けられ，総合演算部２６で予定走行路線データメモリ部２２，速度距離演算部２３，路線実データ収集部２５からの情報を入力して算出された走行速度パターンに基づいて，前記列車９の速度制御を行うＡＴＯ装置１８と，
　列車９に設けられ，予定走行路線データを記憶する予定走行路線データメモリ部２２と，
　列車に設けられ，列車情報を送信又は受信する車上無線送受信部１６と，
　線路１１に沿って敷設され，前記列車情報を伝送する漏洩同軸ケーブル３と，を
　備えた移動閉塞列車走行制御システムであって，
　先行列車９ｂのＡＴＯ装置１８は，速度距離演算部２３が演算した列車９の速度から演算した走行距離と後尾位置を計算するための補正から，前記先行列車９ｂの後尾位置を算出し，該後尾位置を前記列車情報として，前記先行列車９ｂの列車ＩＤとともに前記車上無線送受信部１６から前記漏洩同軸ケーブル３へ送信させ，
　自列車９ａのＡＴＯ装置１８は，前記漏洩同軸ケーブル３を通して前記先行列車９ｂから伝送された前記列車情報を前記車上無線送受信部１６により受信して前記先行列車９ｂの列車ＩＤと後尾位置を読み取るとともに，前記先行列車９ｂと同様にして算出した前記自列車９ａの現時点の列車位置を基に先行列車９ｂの後尾までの距離Ｓを算出し，前記自列車９ａの速度距離演算部２３が演算した速度及び自列車９ａのブレーキ性能に基き，先行列車９ｂと自列車９ａとの間に，速度によって決定される余裕距離ｌｘが確保されるように前記自列車９ａの速度制御を行う
　移動閉塞列車走行制御システム。」
　
（３）対比
　そこで，本願補正発明と引用発明とを対比する。
　
　まず，後者の「列車９の現時点の列車位置と速度を速度発電機１９からの速度パルス信号を受けて演算する速度距離演算部２３」は前者の「列車の速度を検出する速度検出手段」に，後者の「総合演算部２６で予定走行路線データメモリ部２２，速度距離演算部２３，路線実データ収集部２５からの情報を入力して算出された走行速度パターンに基づいて，列車９の速度制御を行うＡＴＯ装置１８」は前者の「情報を処理又は演算し，列車の走行速度を制御する走行制御手段」に，それぞれ相当している。
　
　続いて，後者の「予定走行路線データを記憶する予定走行路線データメモリ部２２」と前者の「列車を特定する列車特定情報と，前記列車の走行性能に関する走行性能情報と，前記列車の長さに関する列車長情報と，前記列車における前記速度検出手段の位置に関する速度検出位置情報と，前記列車が走行を開始する基準位置に関する基準位置情報を記憶する情報記憶手段」とは，「所定の情報を記憶する情報記憶手段」との概念で共通している。
　
　次に，後者の「列車情報」は前者の「伝送情報」に，後者の「車上無線送受信部１６」は前者の「送受信手段」に，それぞれ相当するから，結局，後者の「列車情報を送信又は受信する車上無線送受信部１６」は前者の「伝送情報を送信又は受信する送受信手段」に相当している。
　
　そして，後者の「線路１１に沿って敷設され」る態様は前者の「地上に設けられ」る態様に相当し，後者の「漏洩同軸ケーブル３」と前者の「レール」とは，「伝送媒体」との概念で共通するから，結局，後者の「線路１１に沿って敷設され，列車情報を伝送する漏洩同軸ケーブル３」と前者の「地上に設けられ，伝送情報を伝送するレール」とは，「地上に設けられ，伝送情報を伝送する伝送媒体」との概念で共通している。
　
　また，後者の「移動閉塞列車走行制御システム」は前者の「列車走行制御システム」に相当している。
　
　さらに，後者の「先行列車９ｂのＡＴＯ装置１８」は前者の「先行列車の走行制御手段」に，後者の「速度距離演算部２３が演算した」態様は前者の「速度検出手段が検出した」態様に，後者の「列車９の速度から演算した走行距離」は前者の「列車速度の積分値」に，それぞれ相当し，後者の「後尾位置を計算するための補正」と前者の「基準位置情報と列車長情報と速度検出位置情報」とは，「所定の値」との概念で共通し，後者の「先行列車９ｂの後尾位置」と前者の「基準位置を始点とした先行列車の後端部に対応した現在位置」とは，「先行列車の後端部に対応した現在位置」との概念で共通し，後者の「後尾位置を列車情報として」いる態様は前者の「後端部の現在位置情報を伝送情報として」いる態様に，後者の「列車ＩＤ」は前者の「列車特定情報」に，それぞれ相当しているから，結局，後者の「先行列車９ｂのＡＴＯ装置１８は，速度距離演算部２３が演算した列車９の速度から演算した走行距離と後尾位置を計算するための補正から，前記先行列車９ｂの後尾位置を算出し，該後尾位置を列車情報として，前記先行列車９ｂの列車ＩＤとともに車上無線送受信部１６から漏洩同軸ケーブル３へ送信させ」る態様と前者の「先行列車の走行制御手段は，速度検出手段が検出した列車速度の積分値と基準位置情報と列車長情報と速度検出位置情報から，基準位置を始点とした前記先行列車の後端部に対応した現在位置を算出し，該後端部の現在位置情報を伝送情報として，前記先行列車の列車特定情報とともに送受信手段からレールへ送信させ」る態様とは，「先行列車の走行制御手段は，速度検出手段が検出した列車速度の積分値と所定の値から，前記先行列車の後端部に対応した現在位置を算出し，該後端部の現在位置情報を伝送情報として，前記先行列車の列車特定情報とともに送受信手段から伝送媒体へ送信させ」るとの概念で共通している。
　
　最後に，後者の「自列車９ａのＡＴＯ装置１８」は前者の「後方列車の走行制御手段」に，後者の「後尾位置」は前者の「後端部の現在位置情報」に，それぞれ相当し，後者の「自列車９ａの現時点の列車位置を基に先行列車９ｂの後尾までの距離Ｓを算出し」ている態様と前者の「基準位置を始点とする後方列車の前端部に対応した現在位置を基に先行列車と前記後方列車との間隔を算出し」ている態様とは，「後方列車の前端部に対応した現在位置を基に先行列車と前記後方列車との間隔を算出し」ているとの概念で共通し，後者の「自列車９ａの速度距離演算部２３が演算した速度」は前者の「後方列車の速度検出手段が検出した列車速度」に相当し，後者の「自列車９ａのブレーキ性能」と前者の「情報記憶手段から読み出した走行性能情報」とは，「走行性能情報」との概念で共通し，後者の「速度によって決定される余裕距離ｌｘ」と前者の「予め定められて情報記憶手段に記憶された離隔距離」とは，「予め定められた離隔距離」との概念で共通し，後者の「自列車９ａの速度制御を行う」態様は前者の「後方列車の走行速度を制御する」態様に相当するから，結局，後者の「自列車９ａのＡＴＯ装置１８は，漏洩同軸ケーブル３を通して先行列車９ｂから伝送された列車情報を車上無線送受信部１６により受信して前記先行列車９ｂの列車ＩＤと後尾位置を読み取るとともに，前記先行列車９ｂと同様にして算出した前記自列車９ａの現時点の列車位置を基に先行列車９ｂの後尾までの距離Ｓを算出し，前記自列車９ａの速度距離演算部２３が演算した速度及び自列車９ａのブレーキ性能に基き，先行列車９ｂと自列車９ａとの間に，速度によって決定される余裕距離ｌｘが確保されるように前記自列車９ａの速度制御を行う」態様と前者の「後方列車の走行制御手段は，レールを通して先行列車から伝送された伝送情報を送受信手段により受信して前記先行列車の列車特定情報と後端部の現在位置情報を読み取るとともに，前記先行列車と同様にして算出した基準位置を始点とする前記後方列車の前端部に対応した現在位置を基に先行列車と後方列車との間隔を算出し，前記後方列車の速度検出手段が検出した列車速度及び情報記憶手段から読み出した走行性能情報に基き，先行列車と後方列車との間に，予め定められて前記情報記憶手段に記憶された離隔距離が確保されるように前記後方列車の走行速度を制御する」態様とは，「後方列車の走行制御手段は，伝送媒体を通して先行列車から伝送された伝送情報を送受信手段により受信して前記先行列車の列車特定情報と後端部の現在位置情報を読み取るとともに，前記先行列車と同様にして算出した前記後方列車の前端部に対応した現在位置を基に先行列車と後方列車との間隔を算出し，前記後方列車の速度検出手段が検出した列車速度及び走行性能情報に基き，先行列車と後方列車との間に，予め定められた離隔距離が確保されるように前記後方列車の走行速度を制御する」との概念で共通している。
　
　したがって，両者は，
「列車に設けられ，前記列車の速度を検出する速度検出手段と，
　列車に設けられ，情報を処理又は演算し，前記列車の走行速度を制御する走行制御手段と，
　列車に設けられ，所定の情報を記憶する情報記憶手段と，
　列車に設けられ，伝送情報を送信又は受信する送受信手段と，
　地上に設けられ，前記伝送情報を伝送する伝送媒体と，を
　備えた列車走行制御システムであって，
　先行列車の走行制御手段は，速度検出手段が検出した列車速度の積分値と所定の値から，前記先行列車の後端部に対応した現在位置を算出し，該後端部の現在位置情報を前記伝送情報として，前記先行列車の列車特定情報とともに前記送受信手段から前記伝送媒体へ送信させ，
　後方列車の走行制御手段は，前記伝送媒体を通して前記先行列車から伝送された前記伝送情報を前記送受信手段により受信して前記先行列車の列車特定情報と後端部の現在位置情報を読み取るとともに，前記先行列車と同様にして算出した前記後方列車の前端部に対応した現在位置を基に先行列車と後方列車との間隔を算出し，前記後方列車の速度検出手段が検出した列車速度及び走行性能情報に基き，先行列車と後方列車との間に，予め定められた離隔距離が確保されるように前記後方列車の走行速度を制御する
　列車走行制御システム。」
の点で一致し，以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　情報記憶手段に記憶される「所定の情報」に関し，本願補正発明は，「列車を特定する列車特定情報と，前記列車の走行性能に関する走行性能情報と，前記列車の長さに関する列車長情報と，前記列車における前記速度検出手段の位置に関する速度検出位置情報と，前記列車が走行を開始する基準位置に関する基準位置情報」としているのに対し，引用発明は，かかる特定がなされていない点。
［相違点２］
　伝送媒体に関し，本願補正発明は，「レール」であるのに対し，引用発明は，「漏洩同軸ケーブル」である点。
［相違点３］
　先行列車の後端部に対応した現在位置を算出する上で，列車速度の積分値と共に用いられる「所定の値」に関し，本願補正発明は，「基準位置情報と列車長情報と速度検出位置情報」としているのに対し，引用発明は，「後尾位置を計算するための補正」としている点。
［相違点４］
　先行列車の後端部に対応した現在位置に関し，本願補正発明は，「基準位置を始点とした」態様であるのに対し，引用発明は，かかる態様が明確にされていない点。
［相違点５］
　後方列車の前端部に対応した現在位置に関し，本願補正発明は，「基準位置を始点とする」態様であるのに対し，引用発明は，かかる態様が明確にされていない点。
［相違点６］
　走行性能情報に関し，本願補正発明は，「情報記憶手段から読み出した」態様であるのに対し，引用発明は，かかる態様が明確にされていない点。
［相違点７］
　離隔距離に関し，本願補正発明は，「情報記憶手段に記憶された」態様であるのに対し，引用発明は，かかる態様が明確にされていない点。
　
（４）判断
　上記相違点について以下検討する。
　
・相違点２について
　例えば，特開２０００−１５９１０５号公報（「【０００２】【従来の技術】従来，鉄道では列車の安全運行を確保するために，・・・レールを伝送媒体として使用し，速度制御情報などを車上に伝送する方式が用いられてきた。」なる記載参照）や特開平１０−１６７０７０号公報（「【００２２】車載制御装置１０はレール１を経由して情報を送受信する。」なる記載参照）にも開示されているように，伝送情報（「速度制御情報など」が相当）を伝送する伝送媒体としてレールを使用することは，列車走行制御システムの分野における周知慣用技術である。
　
　そうすると，引用発明において，上記周知慣用技術に倣い，伝送情報を伝送する伝送媒体としてレールを使用することで，相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者にとって容易である。
　
・相違点３について
　一般に，列車の現在位置を，例えば，列車の先端部に対応した現在位置で代表する場合には，該現在位置は，列車の走行距離（即ち，列車速度の積分値）と出発地等の位置（即ち，基準位置情報）とに基づいて算出されることとなり，列車の後端部に対応した現在位置も，該現在位置に列車長（即ち，列車長情報）を考慮することで算出されるものと解される。
　
　一方，列車の現在位置を，列車速度を検出する速度検出手段の位置（即ち，速度検出位置情報）で代表する場合には，列車の後端部に対応した現在位置の算出のために，列車速度の積分値，基準位置情報，列車長情報の他に，速度検出位置情報が必要になることが明らかである。
　
　このように，列車の後端部に対応した現在位置は，列車の現在位置をどの部位で代表するかに応じて，その算出に必要な情報が異なってくるものであるといえる。
　
　引用発明において，先行列車の後端部に対応した現在位置を算出する上で，列車速度の積分値と共に用いられる「後尾位置を計算するための補正」が何を指しているかは明らかにされていないが，先行列車の現在位置を，列車速度を検出する速度検出手段の位置で代表するものとして，基準位置情報と列車長情報と速度検出位置情報をも用いることで相違点３に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が必要に応じて適宜設定し得る設計的事項に過ぎないものというべきである。
　
・相違点４及び５について
　一般に，列車の現在位置に関しては，出発地等の何等かの基準位置を始点として定められるものであるところから，引用発明における「先行列車の後端部に対応した現在位置」や「後方列車の前端部に対応した現在位置」に関しても，前記基準位置を始点として定められているものと解すべきである。
　
　そうすると，相違点４及び５は，実質的な相違点であるとはいえない。
　
・相違点１，６及び７について
　一般に，装置の制御に必要な情報を当該装置の情報記憶手段に記憶させておくことは，各種分野で採用されている常套手段である。
　
　また，引用発明において，離隔距離は，速度によって決定される「余裕距離ｌｘ」であるところ，該離隔距離を情報記憶手段に記憶させようとする際に，各種速度に対応した離隔距離のテーブルとして作成しておけばよいことが明らかである。
　
　そうすると，引用発明において，上記常套手段に倣い，列車特定情報，走行性能情報及び離隔距離をはじめ，当然に想定されるべき基準位置情報を，列車に設けられた情報記憶手段に記憶させておくとともに，さらに，上記「相違点３について」で検討したように，先行列車の後端部に対応した現在位置を算出するために，列車長情報や速度検出位置情報をも前記情報記憶手段に記憶させておくことで，相違点１，６及び７に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者にとって容易である。
　
　そして，本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も，引用発明，上記周知慣用技術及び上記常套手段から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって，本願補正発明は，引用発明，上記周知慣用技術及び上記常套手段に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおりであって，本件補正は，改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願の発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので，本願の請求項１に係る発明（以下，同項記載の発明を「本願発明」という。）は，平成２２年５月２１日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される，以下のとおりのものである。
「列車に設けられ，前記列車の速度を検出する速度検出手段と，
　列車に設けられ，情報を処理又は演算し，前記列車の走行速度を制御する走行制御手段と，
　列車に設けられ，前記列車を特定する列車特定情報と，前記列車の走行性能に関する走行性能情報と，前記列車の長さに関する列車長情報と，前記列車における前記速度検出手段の位置に関する速度検出位置情報と，前記列車が走行を開始する基準位置に関する基準位置情報を記憶する情報記憶手段と，
　列車に設けられ，伝送情報を送信又は受信する送受信手段と，
　地上又は列車外に設けられ，前記伝送情報を伝送する情報伝送路を
　備えた列車走行制御システムであって，
　先行列車の走行制御手段は，速度検出手段が検出した列車速度の積分値と前記基準位置情報と前記列車長情報と前記速度検出位置情報から，基準位置を始点とした前記先行列車の後端部に対応した現在位置を算出し，列車位置情報として，前記先行列車の列車特定情報とともに前記送受信手段から前記情報伝送路へ送信させ，
　後方列車の走行制御手段は，前記情報伝送路を通して伝送されて前記送受信手段により受信された前記先行列車の列車特定情報と列車位置情報を読み取るとともに，前記先行列車と同様にして算出した基準位置を始点とする前記後方列車の前端部に対応した現在位置を基に先行列車と後方列車との間隔を算出し，前記後方列車の速度検出手段が検出した列車速度及び前記情報記憶手段から読み出した前記走行性能情報に基き，先行列車と後方列車との間に，予め定められて前記情報記憶手段に記憶された離隔距離が確保されるように前記後方列車の走行速度を制御すること
　を特徴とする列車走行制御システム。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例，及び，その記載事項は，前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は，前記「２．（１）」で検討した本願補正発明から「地上又は列車外に設けられ，伝送情報を伝送する情報伝送路」について「地上に設けられ，伝送情報を伝送するレール」への限定を省き，「列車位置情報として」いる態様について「後端部の現在位置情報を伝送情報として」いる態様への限定を省き，「後方列車の走行制御手段」について「情報伝送路を通して伝送されて送受信手段により受信された先行列車の列車特定情報と列車位置情報を読み取る」態様から「レールを通して先行列車から伝送された伝送情報を送受信手段により受信して前記先行列車の列車特定情報と後端部の現在位置情報を読み取る」態様への限定を省いたものである。
　
　そして，引用発明の「漏洩同軸ケーブル３」は本願発明の「情報伝送路」に相当するから，本願発明と引用発明とを対比した際の相違点は，実質的に，前記「２．（３）」で抽出した相違点１ないし７から相違点２を除いたものとなるため，前記「２．（４）」での検討を踏まえれば，本願発明は，引用発明及び上記常套手段に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものというべきである。
　
（３）むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明及び上記常套手段に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため，本願は，同法第４９条第２号の規定に該当し，拒絶をされるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。