【手続補正書】
【提出日】平成18年5月1日(2006.5.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１３】  入力データに従って車両の車輪のブレーキ圧力を調整するための車両安定化方法において、少なくとも１個の車輪のブレーキ圧力が、運転者初期圧力によって決まる影響サイクルまたは影響方策に従って変更されることを特徴とする方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１９】  次の条件
Ｐab,ref＞Ｐlim およびＰab,ref≦Ｐmain
の下でカーブ外側の前輪またはカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が次式
Ｐauf ＝Ｐauf,m −（Ｐlim −Ｐab,m）Ｋ′
に従って、運転者ブレーキ圧力Ｐmainを超えて最大ブレーキ圧力Ｐslipまで高められ、圧力上昇車輪に対して対角線に配置された車輪のブレーキ圧力が
Ｐab＝Ｐlim 
に低下させられ、ここで
Ｐab,ref＝圧力低下車輪の実際ブレーキ圧力
Ｐlim ＝下側の限界ブレーキ圧力
Ｐmain＝運転者ブレーキ圧力
Ｐauf ＝圧力上昇要求、
Ｐauf,m ＝最大圧力上昇要求、
Ｐab,m＝最大圧力低下要求、
Ｋ′＝前輪と後輪の間のブレーキ圧力分配のための勾配、
Ｐab＝圧力低下要求
であることを特徴とする請求項１３〜１６のいずれか一つに記載の方法。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４４】
２．３  スリップコントローラによる圧力要求の制限
圧力要求Ｐauf とその結果生じる車輪ブレーキシリンダ内の圧力が連続的に上昇すると、対応する車輪は先ず最初は、車両縦方向における最大摩擦係数のスリップ範囲に達する。この時点まで、ブレーキ力が縦方向で増大し、更にコーナーリングフォース（横方向案内力）が減少する。それに続いて、それ以上の圧力上昇はブレーキ力をもはや大幅に増大しない。しかし、コーナーリングフォースは更に減少する。すなわち、この範囲においても、圧力のそれ以上の上昇が重要であり、従って実施される。しかし、スリップが大きい場合（８０％以上）、この作用には限界がある。このスリップの場合には、小さなコーナーリングフォース減少しか検出されない。この理由から、および快適性を減少する車輪のロックを回避するために、圧力要求は所定のレベルに制御される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４７】
３．  圧力低下を伴うアクティブブレーキングの場合のＥＳＰ介入方策
３．１  介入ユニット
本発明による装置または方法の第１の要素は、車両の所定の制御傾向のための圧力上昇と圧力低下の介入車輪の適合な選択にある（図３はフローチャートの形で影響サイクルまたは影響方策の要素を示している）。ＥＳＰ介入のように、圧力上昇は圧力低下なしにオーバーステアリングの場合カーブ外側の前輪で行われ、アンダーステアリングの場合カーブ内側の後輪で行われる。圧力低下のためには、その都度上記に対して対角線に位置する車輪が使用される。すなわち、アンダーステアリングの場合にはカーブ外側の前輪が使用され、オーバーステアリングの場合にはカーブ内側の後輪が使用される。基本的には圧力低下によって車輪のコーナーリングフォースが高められ、制動力が低減させられるので、これによって生じるトルク部分は、上述の選択時に安定させる全体トルクを生じる。介入車輪の選択の概要は次の表に示してある。
表１：オーバーステアリングとアンダーステアリングの走行状態のための介入車輪の選択
┌───────┬────────┬───────┐                  
│制御傾向      │  介入車輪      │  圧力調整    │                  
├───────┼────────┼───────┤                  
│オーバー      │  カーブ外側    │  圧力上昇    │                  
│ステアリング  │  の前輪        │              │                  
├───────┼────────┼───────┤                  
│              │  カーブ内側    │  圧力低下    │                  
│              │  の後輪        │              │                  
├───────┼────────┼───────┤                  
│アンダー      │  カーブ内側    │  圧力上昇    │                  
│ステアリング  │  の後輪        │              │                  
├───────┼────────┼───────┤                  
│              │  カーブ外側    │  圧力低下    │                  
│              │  の前輪        │              │                  
└───────┴────────┴───────┘
３．２  圧力上昇と圧力低下のための圧力要求の計算
圧力上昇要求Ｐauf と圧力低下要求Ｐabは、既存の初期圧力レベル（実際ブレーキ圧力）を考慮しなければならない。従って、上昇の場合の圧力上昇ΔＰauf と、低下の場合の圧力低下ΔＰabによって、両圧力要求の定義式は次の通りである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５１】
次のステップとして、コントローラ出力値ＭG から圧力低下ΔＰabと圧力上昇ΔＰauf を決定することが重要である（式（１）参照）。この圧力低下と圧力上昇が同時に作用し得るので、コントローラ出力値ＭG を適切な方法でこの両者に分配しなければならない。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５２】
ＭG ＝ＭG,auf ＋ＭG,ab                        （８）
ＭG,auf からΔＰauf を決定することは式（２）または（３）に従って行われる。部分ΔＰabについては前車軸では（アンダーステアリングの場合）、
ΔＰab,v＝｜ＭG,ab｜                          （９）
が当てはまり、後車軸では（オーバーステアリングの場合）、
ΔＰab,h＝ＫBr｜ＭG,ab｜                      （１０）
が当てはまる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５４】
大きなコントローラ出力値ＭG の場合には、それから計算された圧力要求Ｐauf が運転者による初期圧力Ｐmainに達すると、この第２の影響サイクルまたは第２のステップで、圧力上昇が運転者による初期圧力に制限され、更に圧力低下が対角線に位置する車輪で開始される。詳しくは、コントローラ出力値ＭG の残りの部分から圧力低下部分ΔＰabが決定される。運転者による初期圧力Ｐmainについての式（２）または（３）と式（６）の評価の後で式（８）を考慮して、式（９）または（１０）から、圧力低下のための次の式を導き出すことができる。  
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５６】
式（１１）の最大圧力上昇要求Ｐauf,m は、圧力低下なしに前車軸について
Ｐauf,m ＝Ｐauf,ref ＋｜ＭG ｜                  （１４）
に従って、後車軸について
Ｐauf,m ＝Ｐauf,ref ＋ＫBr｜ＭG ｜                  （１５）
に従って生じた値である。すなわち、値は全部のコントローラ出力値ＭG によって計算される。しかし、第２の影響サイクルまたは第２のステップでは、式（１１）の圧力低下部分によって生じる、式（７）の圧力要求Ｐabが、下側の限界圧力Ｐlim よりも大きいので、圧力低下部分は完全に低下可能である。圧力低下要求が第２の影響サイクルまたは第２のステップにおいて運転者による初期圧力に等しいので、分離弁と切換え弁のほかに、対応する車輪の入口弁も充分に開放したままである。それによって、ペダル快適性の一層の改善が生じる。第２の影響サイクルまたは第２のステップは、スリップコントローラの目標圧力Ｐslipが運転者による初期圧力Ｐmainよりも小さいときに達成可能である。そのとき、Ｐauf はＰmainの達成前にＰslipに制限される。対角線に位置する車輪の低下部分は同様に次式
ΔＰab,m＝Ｋ′（Ｐauf,m −Ｐslip）              （１６）
に従って計算される。この場合しかし、入口弁には通電されないままである。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５７】
第３の影響サイクルまたは第３のステップでは、式（７）と（１１）に従って計算された低下要求Ｐabが下側の限界圧力Ｐlim よりも小さいので、この低下要求はＰlim の値に制限される。それによって、コントローラ出力値ＭG は圧力上昇中の車輪の圧力上昇によってＰmainまでおよび圧力下降中の車輪の圧力低下によってまだ完全には変換されていない。この状況では、充分な車両安定化を考えて快適性を後回しにしなければならない。すなわち、圧力低下によって実現不可能なコントローラ出力値ＭG の残りの部分は、運転者による初期圧力Ｐmainを超えるアクティブ圧力上昇のために使用しなければならない。それによって、回路の分離弁と切換え弁が圧力上昇中通電される。圧力上昇中の車輪圧力要求Ｐauf の決定は、式（１２）または（１３）のＫ′と共に次式
Ｐauf ＝Ｐauf,m −（Ｐlim −Ｐab,m）／Ｋ′      （１７）
に従って行うことができる。要求Ｐauf,m は式（１４）または（１５）によって計算され、Ｐab,mは式（７）と（１１）によって計算される。第３のステップにおいて圧力上昇がスリップコントローラによって既に、運転者による初期圧力Ｐmainに達する前にＰslipに制限されると、それ以上の圧力上昇がもはや不可能である。すなわち、介入全体の有効性が既にその限界に達している。この場合、分離弁と切換え弁の通電は行われない。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６２】
第２または第３の影響サイクルまたは状態２，３における圧力低下の重要な要素は、計算された圧力低下がコントローラの時間ステップ内で行われないで、直線的に続いて所定の数ｎの時間ステップ（オーダー：５）にわたって分割されることにある。これによって、その結果生じるヨートルクの増大は一層適切にかつ良好に制御されて行われる。状態はこの時間の間維持される。すなわち、新たな認識は行われない。上記の時間が経過するかまたは介入車輪すなわち、車両の制御傾向が変化するや否や、圧力低下状態が終了し、状態の新たな認識が許容される。第２の影響サイクル、すなわち、状態２では、圧力低下要求の計算が上記のｎ時間ステップ内で時間ステップｉの間次の式に従って行われる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
圧力が低下するアクティブブレーキングの場合のＥＳＰ介入のための２つと３つの影響サイクルの本発明によるフローチャートである。