【事件の表示】
　特願２００６−３３４３６５「車両用エンジン制御システム。」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　６月２６日出願公開、特開２００８−１４４７００〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１８年１２月１２日の出願であって、平成２２年１２月２４日付けの拒絶理由通知に対し、平成２３年３月３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２３年５月２５日付けで拒絶査定がなされ、平成２３年８月３０日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２４年４月９日付けで書面による審尋がなされ、平成２４年６月７日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２３年８月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年８月３０日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２３年８月３０日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２３年３月３日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の請求項１の下記（ア）を、下記（イ）と補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　スロットルバルブが設けられた吸気通路をバイパスするバイパス通路に設けられ、アイドルスピードをコントロールするＩＳＣバルブと、
　前記ＩＳＣバルブを駆動するステップモータと、
　前記ステップモータの作動を制御するとともに、前記バイパス通路を全開にする位置まで前記ＩＳＣバルブを強制的に駆動させて前記ステップモータを初期化処理するモータ制御装置と、
　車両のエンジンの出力を制御するエンジン出力制御装置と、
　を備え、
　前記エンジン出力制御装置は、
　イグニッションスイッチがオン状態であるときに前記初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行し、
　かつ、前記初期化処理が終了してから前記ＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間、前記抑制処理を継続し、
　前記所定開度位置は、アイドル運転時の目標エンジン回転数に相当する前記ＩＳＣバルブの目標開度であることを特徴とする車両用エンジン制御システム。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
スロットルバルブが設けられた吸気通路をバイパスするバイパス通路に設けられ、アイドルスピードをコントロールするＩＳＣバルブと、
前記ＩＳＣバルブを駆動するステップモータと、
前記ステップモータの作動を制御するとともに、前記バイパス通路を全開にする位置まで前記ＩＳＣバルブを強制的に駆動させて前記ステップモータを初期化処理するモータ制御装置と、
車両のエンジンの出力を制御するエンジン出力制御装置と、
を備え、
前記エンジン出力制御装置は、
イグニッションスイッチがオン状態であるときに前記初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行し、
かつ、前記初期化処理が終了してから前記ＩＳＣバルブが
、アイドル運転時の目標エンジン回転数に相当する前記ＩＳＣバルブの目標開度
する一方で
前記スロットルバルブのスロットル開度が噴射点火許可閾値Ｐ３を越えて大きくなると前記抑制処理を禁止する
　
（２）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項である「抑制処理」について、スロットルバルブのスロットル開度が噴射点火許可閾値Ｐ３を越えて大きくなると禁止することを限定するものである。
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２．本件補正の適否についての判断
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．−１　先願発明
（１）先願明細書等の記載
　本願の出願の日前の特許出願であって、本願の出願後に出願公開がされた特願２００６−２８８９３３号（特開２００８−１０６６５１号、平成１８年１０月２４日出願、平成２０年５月８日公開。）の願書に最初に添付された明細書及び図面（以下、「先願明細書等」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００６】
  始動時（キーＯＮ後）に、アイドル回転速度制御用バルブの開度の初期化処理を全開側へ駆動させて実施（ＩＳＣ全開初期化処理）する場合、吸入空気量変化によって、エンジン状態が運転者の意図と異なるエンジン回転速度の上昇が見られる。また、初期化処理中に、エンジン制御を停止した場合に、通常制御を開始するまでの時間的要素が加わり、フィーリング低下に陥る。また、回転数上昇による非効率な燃料消費を発生させることとなる。‥‥（中略）‥‥
【０００８】
  この発明は、前記のような問題点を解消するためになされたもので、始動時にアイドル回転速度制御用バルブの開度の初期化処理を全開側へ駆動させて実施する場合に、始動性およびフィーリングを向上させることを目的とする。
‥‥（後略）‥‥」（段落【０００６】ないし【０００８】）
　
（イ）「【００１４】
  図１において、エンジン１０の吸気ポート１１には吸気管１２が接続され、その上流側には、外気を吸い込むためのエアボックス１３が接続されている。エアボックス１３には、吸気温を検出するための吸気温センサ１４が取り付けられている。吸気管１２の途中にはスロットル弁１５の開度(スロットル開度)がスロットル開度センサ１６によって検出される。またＩＳＣ機構２８には、ＩＳＣのステッピングモータ２９が接続されており、バイパスエア開度が設定可能である。さらにスロットル弁１５の下流側には、吸気圧センサ１７が設置されており、この吸気圧センサ１７によってスロットル弁下流側の吸気圧(吸気管内圧力)が検出される。吸気ポート１１の近傍には燃料噴射弁(インジェクタ)１８が取り付けられており、この燃料噴射弁１８は、図示しない燃料供給系より供給される燃料を吸気ポート１１に噴射する。
【００１５】
  また、エンジン１０には図示しないクランク軸に連結されて往復運動するピストン１９が設置されており、ピストン１９の上方には燃焼室２０が形成される。燃焼室２０は吸気弁２１および排気弁２２を介して、吸気管１２および排気管２３に連通している。またエンジン１０のシリンダヘッドには、点火プラグ２４が取り付けられ、点火タイミング毎に点火コイル２５の二次側に発生する高電圧が点火プラグ２４に印加されて点火する。
【００１６】
  エンジン１０のクランク軸には、エンジン回転速度を検出するため、回転数(クランク)センサ２６が設置されており、同センサ２６は所定クランク角度毎に回転パルス信号を出力する。また、エンジン１０には、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ２７が取り付けられている。
【００１７】
  電子制御装置３０は、ＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３等から成る周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、この電子制御装置３０には、前記した吸気温センサ１４、スロットル開度センサ１６、吸気圧センサ１７、回転数センサ２６、及び水温センサ２７の各検出信号が入力される。
【００１８】
  ＣＰＵ３１は、これらの各検出信号に基づいて、吸気圧、吸気温、エンジン回転速度、エンジン水温等のエンジン状態を検知する。またＣＰＵ３１は、ＲＯＭ３２に予め記憶された制御プログラム等を実行することで、燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御、ＩＳＣのステッピングモータ２９の駆動等、エンジン制御に付随した補機類の制御を適宜実施する。
【００１９】
  そこで実施の形態では、キーＯＮ後の始動時に、アイドル回転速度制御用バルブの開度の初期化処理（イニシャライズ動作）を全開側へ駆動させて実施する場合、これによりアイドル回転速度制御用バルブが開方向に推移した(バイパスエア量が増加した)際に、回転速度が上昇するとき、特に無段自動変速機においてクラッチミートに至るとき、初期化処理中にＥＣＵに取り込んでいる各種センサ情報にて判定を実施し、回転抑制条件判定が成立中であるならば、回転抑制処理を行うことを可能とするものである。
【００２０】
  そして、回転抑制条件判定としては、ＩＳＣ全開初期化処理中、エンジン運転状態、スロットル開度、非ニュートラル、吸気温、水温、エンジン回転速度等の条件にて判定を実施し、回転抑制条件判定が成立中であるならば、所定回転速度以下となるように、回転抑制処理を実施する。その回転抑制処理は、燃料噴射弁の噴射停止、噴射間引き、点火プラグの点火停止、点火間引き、エンジン燃焼室の可変バルブの可変バルブタイミング制御のいずれかで実施する。
‥‥（中略）‥‥
【００２３】
  ステップ３では、スロットル開度が閉状態、例えば１．０[deg]以下であるとき、すなわちスロットル操作をしていない状態であるとき、アイドル回転速度制御用バルブ全開初期化処理による空気量増で、制御とは異なるエンジン回転速度の上昇が危惧される為、ステップ３をＹＥＳとし、後続の回転抑制条件判定を実施する。また、スロットル開度条件が不成立であれば、スロットル操作をしている状態となる時であり、回転抑制条件判定を実施する必要が無く、回転抑制条件判定を禁止すべくステップ３をＮＯとし、後続の回転抑制条件判定を実施せずそのまま本ルーチンを終了する。なお、フローチャート中のＸ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４は各種のエンジン特性や機種により設定される値を示す。」（段落【００１４】ないし【００２３】）
　
（ウ）「【００３０】
  図３は、実施の形態によるＩＳＣ全開初期化処理の流れを補足説明するタイムチャートである。時刻ｔ１にてイグニッションスイッチ(キー)がオンに操作され、ＥＣＵ３０に電源が投入されると、制御が開始される。その際に初期化処理として、ＩＳＣ全開初期化処理を実施した際に、すでにエンジン状態が始動している場合、初期化処理によりＩＳＣ機構が開方向に推移した(バイパスエア量が増加した)際に、エンジン回転速度が上昇し、ある所定エンジン回転速度（２５００[r/min]）を超えてしまう状態が起こり得るため、前記にて設定した判定条件によって、時刻ｔ２の規定開度への到達までの期間、それぞれのエンジン特性に合ったエンジン回転速度の抑制を実施する。
【００３１】
  図３でＰＯＢＪは初期開度を示し、突き当たり開度（バルブ開度１００％＝全開）を確実に達成させるために、α（例えば１０５％）駆動し、全開で停止し、規定開度に向かう。その間に回転抑制条件が成立していると、回転速度が上昇し、Ｈを超えると、回転抑制制御が実施され、Ｌより減少すると、回転抑制制御が中断される。再びＨを超えると、回転抑制制御が実施され、Ｌより減少すると、回転抑制制御が中段される。これが、ＩＳＣ全開初期化処理中に実施され、アイドル回転速度制御用バルブが規定開度へ到達して終了する。
【００３２】
  以上詳述した実施の形態によれば、ステッピングモータを用いてアイドル回転速度制御用バルブの開閉を行い、アイドル回転速度を制御するＩＳＣ機構を有し、アイドル回転速度制御用バルブの開度の初期化を全開側へ駆動させてステッピングモータのステップ位置の初期化処理をエンジン始動時に行うときに、エンジン回転抑制処理を実施するものにおいて、初期化処理時のエンジン回転速度及びエンジン負荷をパラメータとしてそのパラメータが所定領域にあるか否かで判定し、所定領域にあると判定したとき、燃料噴射弁の噴射停止、噴射間引き、点火プラグの点火停止、及び点火間引き、エンジン燃焼室の可変バルブの可変バルブタイミング制御のいずれかでエンジン回転抑制を実施すするようにしたため、目標とする所定回転速度に近づけることができ、かつ、エンストを回避する設定も可能なため、始動性低下、およびフィーリング低下の影響を抑えることができる。
【００３３】
  エンジン回転を抑制するために、燃料噴射弁の噴射停止、噴射間引き、点火プラグの点火停止、及び点火間引きをするときは、複数の気筒中での気筒数を制御したり、間引き率を制御したり、エンジンの回転数に応じて制御する。また、エンジン回転抑制制御処理としては、それぞれのエンジン特性（機種、容量）により、回転速度上昇度合いに応じて、燃料噴射弁の噴射、点火プラグの点火の停止措置から、エンジン回転数上昇を段階的に引き下げる効果を有する噴射、点火の間引き制御、初期化処理完了後の復帰方法についても、段階的に処理を実施することによって、ノッキングの防止や、フィーリング低下抑止にも効果を持つ。」（段落【００３０】ないし【００３３】）
　
（２）先願明細書等の記載事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）並びに図１ないし３より、以下の事項が分かる。
　
（エ）上記（１）（イ）及び図１より、先願明細書等には、スロットル弁１５が設けられた吸気管１２と、アイドル回転速度制御用バルブを有し、バイパスエア量が調整可能なＩＳＣ機構２８と、バイパスエア開度を設定可能なステッピングモータ２９と、燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御、ステッピングモータ２９の駆動等、エンジン制御に付随した補機類の制御等を適宜実施するＣＰＵ３１とを備える車両用エンジン制御装置が記載されていることが分かる。
　
（オ）上記（１）（イ）及び図１の記載を技術常識に照らし合わせれば、先願明細書等に記載された車両用エンジン制御装置において、ＩＳＣ機構２８は、吸気管１２をバイパスするバイパス通路を有し、該バイパス通路にはアイドル回転速度を制御するアイドル回転速度制御用バルブが設けられ、該アイドル回転速度制御用バルブはステッピングモータ２９により駆動されるものであることが分かる。
　
（カ）上記（１）（イ）及び（ウ）並びに図３より、先願明細書等に記載された車両用エンジン制御装置において、ＣＰＵ３１は、ステッピングモータ２９の作動を制御するとともに、アイドル回転速度制御用バルブを全開側へ駆動させてステッピングモータ２９のステップ位置の初期化処理を行うことが分かる。
　
（キ）上記（１）（イ）及び（ウ）並びに図２及び３より、先願明細書等に記載された車両用エンジン制御装置において、ＣＰＵ３１は、イグニッションスイッチ（キー）がオンに操作され、ＩＳＣ全開初期化処理を実施している期間、エンジンの始動を行いつつ、エンジン回転速度がＨを超えると、回転抑制制御を実施し、かつ、アイドル回転速度制御用バルブが全開したのち、規定開度へ到達するまで、前記回転抑制制御を継続する一方で、スロットル弁１５のスロットル開度がＸ１［ｄｅｇ］よりも大きいと回転抑制処理を行わないものであることが分かる。
　
（３）先願発明Ａ
　上記（１）（ア）ないし（ウ）、（２）（エ）ないし（キ）並びに図１ないし３から、先願明細書等には、次の発明（以下、「先願発明Ａ」という。）が記載されているといえる。
　
「スロットル弁１５が設けられた吸気管１２をバイパスするバイパス通路に設けられ、アイドル回転速度を制御するアイドル回転速度制御用バルブと、
バイパスエア量が調整可能なＩＳＣ機構２８と、
バイパスエア開度を設定可能なステッピングモータ２９と、ステッピングモータ２９の駆動を制御するとともに、前記バイパス通路を全開にする位置まで前記アイドル回転速度制御用バルブを駆動させて前記ステッピングモータ２９のステップ位置の初期化処理を行い、さらに燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御を行うＣＰＵ３１とを備え、
前記ＣＰＵ３１は、
イグニッションスイッチ（キー）がオンに操作され、ＩＳＣ全開初期化処理を実施している期間、エンジンの始動を行いつつ、エンジン回転速度がＨを超えると、回転抑制制御を実施し、
かつ、アイドル回転速度制御用バルブが全開したのち、規定開度へ到達するまで、前記回転抑制制御を継続する一方で、
前記スロットル弁１５のスロットル開度がＸ１［ｄｅｇ］よりも大きいと回転抑制処理を行わない車両用エンジン制御装置。」
　
２．−２　対比
　本願補正発明と先願発明Ａとを対比すると、先願発明Ａにおける「スロットル弁１５」は、その構成及び機能からみて、本願補正発明における「スロットルバルブ」に相当し、以下、同様に、「吸気管１２」は「吸気通路」に、「バイパス通路」は「バイパス通路」に、「アイドル回転速度」は「アイドルスピード」に、「アイドル回転速度制御用バルブ」は「ＩＳＣバルブ」に、「ステッピングモータ２９」は「ステップモータ」に、「イグニッションスイッチ（キー）」は「イグニッションスイッチ」に、「車両用エンジン制御装置」は「車両用エンジン制御システム」に、それぞれ相当する。
　そして、先願発明Ａにおいて、「ステッピングモータ」が「バイパスエア開度を設定可能」であるとこいうことは、その技術的意義から見て、本願補正発明において、「ステップモータ」が「ＩＳＣバルブを駆動する」ことに相当する。
　また、先願発明Ａにおいて、「前記バイパス通路を全開にする位置まで前記アイドル回転速度制御用バルブを駆動させて前記ステッピングモータ２９のステップ位置の初期化処理を行」うことは、その技術的意義からみて、本願補正発明において、「前記バイパス通路を全開にする位置まで前記ＩＳＣバルブを強制的に駆動させて前記ステップモータを初期化処理する」ことに相当し、同様に「ＩＳＣ全開初期化処理を実施」することは、「初期化処理を実行」することに相当する。
　
　先願発明Ａにおいて、「燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御を行う」ことは、本願補正発明において、「車両のエンジンの出力を制御する」ことに相当する。したがって、「ステップモータを初期化処理する機能と車両のエンジンの出力を制御する機能を有する制御装置を備える」という限りにおいて、先願発明Ａにおいてステッピングモータ２９のステップ位置の初期化処理を行い、さらに燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御を行うＣＰＵ３１を備えることは、本願補正発明において、ステップモータを初期化処理するモータ制御装置と車両のエンジンの出力を制御するエンジン出力装置を備えることに相当する。
　また、本願補正発明において「エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行」することは、例えば、本願の明細書の段落【００２８】に記載された「抑制処理では、‥‥（中略）‥‥Ｎｅが閾値Ｐ１より大きく上限オーバーランであると判定（Ｓ８０：Ｙｅｓ）された場合には、ステップＳ９０に進み、インジェクタ５からの燃料噴射を禁止する噴射カット、および点火装置７の点火を禁止する添加カットを実施する」ことを含むものと認められる。したがって、先願発明Ａにおいて「エンジン回転速度がＨを超えると、回転抑制制御を実施」することは、本願補正発明において「エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行」することに相当する。
　
　そして、先願発明Ａにおける「ＩＳＣ全開初期化処理」は、イグニッションスイッチ（キー）がオンに操作されてから、アイドル回転速度制御バルブを全開にした後に、規定開度に到達するまでの期間を意味する（先願明細書の段落【００３０】（上記２．−１（１）（ウ））及び図３参照）。一方、本願補正発明において、「初期化処理」はＩＳＣバルブを全開位置とする初期化処理実行期間Ｔ１になされるが、ＩＧオン時の初期化処理が終了してからＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間、前記抑制処理を継続する（本願の明細書の段落【００２１】及び図１参照）。したがって、先願発明Ａにおいて、「イグニッションスイッチ（キー）がオンに操作され、ＩＳＣ全開初期化処理を実施している期間、エンジンの始動を行いつつ、エンジン回転速度がＨを超えると、回転抑制制御を実施」することは、本願補正発明において、「イグニッションスイッチがオン状態であるときに前記初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行」することに相当する。
　
　さらに、先願発明ＡにおけるＸ１［ｄｅｇ］は、スロットル操作をしていない状態であるか否かを判断するための閾値であるといえる（先願明細書の段落【００２３】（上記２．−１（１）（イ）参照））から、先願発明Ａにおいて「前記スロットル弁１５のスロットル開度がＸ１［ｄｅｇ］よりも大きいと回転抑制処理を行わない」ことは、本願補正発明において「前記スロットルバルブのスロットル開度が噴射点火許可閾値Ｐ３を越えて大きくなると前記抑制処理を禁止する」ことに相当する。
　そして、「初期化処理が終了してからＩＳＣバルブが、所定の開度位置に戻るまでの期間」という限りにおいて、先願発明Ａにおける「アイドル回転速度制御用バルブが全開したのち、規定開度へ到達するまでの期間」は、本願補正発明における「前記初期化処理が終了してから前記ＩＳＣバルブが、アイドル運転時の目標エンジン回転数に相当する前記ＩＳＣバルブの目標開度位置に戻るまでの期間」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「スロットルバルブが設けられた吸気通路をバイパスするバイパス通路に設けられ、アイドルスピードをコントロールするＩＳＣバルブと、
前記ＩＳＣバルブを駆動するステップモータと、
ステップモータを初期化処理する機能と車両のエンジンの出力を制御する機能を有する制御装置を備え、
前記制御装置は、
イグニッションスイッチがオン状態であるときに前記初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行し、
かつ、初期化処理が終了してからＩＳＣバルブが、所定の開度位置に戻るまでの期間、前記抑制処理を継続する一方で、
前記スロットルバルブのスロットル開度が噴射点火許可閾値Ｐ３を越えて大きくなると前記抑制処理を禁止する車両用エンジン制御システム。」である点で一致し、以下の点で一応相違する。
　
〈相違点〉
（ａ）車両用エンジン制御システムが「ステップモータを初期化処理する機能と車両のエンジン出力制御する機能を有する制御装置を備える」にあたり、本願補正発明においては、ステップモータを初期化処理するモータ制御装置と、車両のエンジンの出力を制御するエンジン出力制御装置を有するのに対し、先願発明Ａにおいては、ＣＰＵ３１がステッピングモータ２９のステップ位置の初期化処理を行い、さらに燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御を行う点（以下、「相違点１」という。）。
　
（ｂ）本願補正発明においては、初期化処理が終了後、アイドル運転時の目標エンジン回転数に相当する前記ＩＳＣバルブの目標開度位置に戻るまでの期間、抑制処理を継続するのに対し、先願発明Ａにおいては、アイドル回転速度制御用バルブが全開したのち、規定開度へ到達するまでの期間、前記回転抑制制御を継続する」点（以下、「相違点２」という。）。
　
２．−３　判断
　上記相違点について検討する。
　
　まず、相違点１に関し、車両用エンジン制御システムが、本願補正発明のようにステップモータを初期化処理するモータ制御装置と車両のエンジン出力を制御するエンジン出力制御装置とを別々に備えるか、または、先願発明Ａのように両機能を有するＣＰＵ３１として備えるかは、装置設計上の事項であって、発明の具体化手段における微差にすぎないから、上記相違点１は何ら実質的なものではない。
　
　次に、相違点２に関し、ＩＳＣバルブは、アイドル運転時のエンジン回転数を目標エンジン回転数に制御するために設けられるものであって、初期化処理の終了後にＩＳＣバルブをアイドル運転時の目標エンジン回転数に相当する開度となるように設計することは、慣用技術（以下、「慣用技術」という。）にすぎない。そして、先願発明Ａにおいて、上記慣用技術を付加することによって新たな効果を奏するものとはいえないから、上記相違点２も何ら実質的なものではない。　
　以上から、本願補正発明と先願発明Ａは、実質的に同一であり、しかも、本願補正発明の発明者が先願発明Ａの発明者と同一であるとも、また、本件出願の出願時、その出願人が先願発明Ａについての出願人と同一であったとも認められないので、本願補正発明は、特許法第２９条の２の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２．−４　むすび
　以上のとおり、本件補正は、本願補正発明が特許出願の際独立して特許を受けることができないものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定により読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２３年８月３０日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成２３年３月３日付けの手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定された上記（第２．の［理由］１．（１）（ア）【請求項１】）のとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
　
２．先願発明Ｂ
　本願の出願の日前の特許出願であって、本願の出願後に出願公開がされた特願２００６−２８８９３３号（特開２００８−１０６６５１号、平成１８年１０月２４日出願、平成２０年５月８日公開。）の願書に最初に添付された明細書及び図面（先願明細書等）には、前記第２．の［理由］２．−１（１）及び（２）からみて、次の発明（以下、「先願発明Ｂ」という。）が記載されているといえる。
　
「スロットル弁１５が設けられた吸気管１２をバイパスするバイパス通路に設けられ、アイドル回転速度を制御するアイドル回転速度制御用バルブと、
バイパスエア量が調整可能なＩＳＣ機構２８と、
バイパスエア開度を設定可能なステッピングモータ２９と、ステッピングモータ２９の駆動を制御するとともに、前記バイパス通路を全開にする位置まで前記アイドル回転速度制御用バルブを駆動させて前記ステッピングモータ２９のステップ位置の初期化処理を行い、さらに燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御を行うＣＰＵ３１とを備え、
前記ＣＰＵ３１は、
イグニッションスイッチ（キー）がオンに操作され、ＩＳＣ全開初期化処理を実施している期間、エンジンの始動を行いつつ、エンジン回転速度がＨを超えると、回転抑制制御を実施し、
かつ、アイドル回転速度制御用バルブが全開したのち、規定開度へ到達するまで、前記回転抑制制御を継続する車両用エンジン制御装置。」
　
３．対比
　本願発明と先願発明Ｂとを対比すると、先願発明Ｂにおける「スロットル弁１５」は、その構成及び機能からみて、本願発明における「スロットルバルブ」に相当し、以下、同様に、「吸気管１２」は「吸気通路」に、「バイパス通路」は「バイパス通路」に、「アイドル回転速度」は「アイドルスピード」に、「アイドル回転速度制御用バルブ」は「ＩＳＣバルブ」に、「ステッピングモータ２９」は「ステップモータ」に、「イグニッションスイッチ（キー）」は「イグニッションスイッチ」に、「車両用エンジン制御装置」は「車両用エンジン制御システム」に、それぞれ相当する。
　そして、先願発明Ｂにおいて、「ステッピングモータ」が「バイパスエア開度を設定可能」であるとこいうことは、その技術的意義から見て、本願発明において、「ステップモータ」が「ＩＳＣバルブを駆動する」ことに相当する。
　また、先願発明Ｂにおいて、「前記バイパス通路を全開にする位置まで前記アイドル回転速度制御用バルブを駆動させて前記ステッピングモータ２９のステップ位置の初期化処理を行」うことは、その技術的意義からみて、本願発明において、「前記バイパス通路を全開にする位置まで前記ＩＳＣバルブを強制的に駆動させて前記ステップモータを初期化処理する」ことに相当し、同様に「ＩＳＣ全開初期化処理を実施」することは、「初期化処理を実行」することに相当する。
　
　先願発明Ｂにおいて、「燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御を行う」ことは、本願発明において、「車両のエンジンの出力を制御する」ことに相当する。したがって、「ステップモータを初期化処理する機能と車両のエンジンの出力を制御する機能を有する制御装置を備える」という限りにおいて、先願発明Ｂにおいてステッピングモータ２９のステップ位置の初期化処理を行い、さらに燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御を行うＣＰＵ３１を備えることは、本願発明において、ステップモータを初期化処理するモータ制御装置と車両のエンジンの出力を制御するエンジン出力装置を備えることに相当する。
　また、本願発明において「エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行」することは、例えば、本願の明細書の段落【００２８】に記載された「抑制処理では、‥‥（中略）‥‥Ｎｅが閾値Ｐ１より大きく上限オーバーランであると判定（Ｓ８０：Ｙｅｓ）された場合には、ステップＳ９０に進み、インジェクタ５からの燃料噴射を禁止する噴射カット、および点火装置７の点火を禁止する添加カットを実施する」ことを含むものと認められる。したがって、先願発明Ｂにおいて「エンジン回転速度がＨを超えると、回転抑制制御を実施」することは、本願発明において「エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行」することに相当する。
　
　そして、先願発明Ｂにおける「ＩＳＣ全開初期化処理」は、イグニッションスイッチ（キー）がオンに操作されてから、アイドル回転速度制御バルブを全開にした後に、規定開度に到達するまでの期間を意味する（先願明細書の段落【００３０】（上記２．−１（１）（ウ））及び図３参照）。一方、本願発明において、「初期化処理」はＩＳＣバルブを全開位置とする初期化処理実行期間Ｔ１になされるが、ＩＧオン時の初期化処理が終了してからＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間、前記抑制処理を継続する（本願の明細書の段落【００２１】及び図１参照）。したがって、先願発明Ｂにおいて、「イグニッションスイッチ（キー）がオンに操作され、ＩＳＣ全開初期化処理を実施している期間、エンジンの始動を行いつつ、エンジン回転速度がＨを超えると、回転抑制制御を実施」することは、本願発明において、「イグニッションスイッチがオン状態であるときに前記初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行」することに相当する。
　
　さらに、先願発明Ｂにおける「アイドル回転速度制御用バルブが全開したのち、規定開度へ到達するまでの期間」は、本願発明における「前記初期化処理が終了してから前記ＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「スロットルバルブが設けられた吸気通路をバイパスするバイパス通路に設けられ、アイドルスピードをコントロールするＩＳＣバルブと、
前記ＩＳＣバルブを駆動するステップモータと、
ステップモータを初期化処理する機能と車両のエンジンの出力を制御する機能を有する制御装置を備え、
前記制御装置は、
イグニッションスイッチがオン状態であるときに前記初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行し、
かつ、初期化処理が終了してからＩＳＣバルブが、所定開度位置に戻るまでの期間、前記抑制処理を継続する車両用エンジン制御システム。」である点で一致し、以下の点で一応相違する。
　
〈相違点〉
（ａ）車両用エンジン制御システムが「ステップモータを初期化処理する機能と車両のエンジン出力制御する機能を有する制御装置を備える」にあたり、本願発明においては、ステップモータを初期化処理するモータ制御装置と、車両のエンジンの出力を制御するエンジン出力制御装置を有するのに対し、先願発明Ｂにおいては、ＣＰＵ３１がステッピングモータ２９のステップ位置の初期化処理を行い、さらに燃料噴射弁１８による燃料噴射制御や、点火プラグ２４による点火時期の制御を行う点（以下、「相違点１」という。）。
　
（ｂ）本願発明においては、初期化処理が終了後、アイドル運転時の目標エンジン回転数に相当する前記ＩＳＣバルブの目標開度位置に戻るまでの期間、抑制処理を継続するのに対し、先願発明Ｂにおいては、アイドル回転速度制御用バルブが全開したのち、規定開度へ到達するまでの期間、前記回転抑制制御を継続する」点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
　
　まず、相違点１に関し、車両用エンジン制御システムが、本願補正発明のようにステップモータを初期化処理するモータ制御装置と車両のエンジン出力を制御するエンジン出力制御装置とを別々に備えるか、または、先願発明Ｂのように両機能を有するＣＰＵ３１として備えるかは、装置設計上の事項であって、発明の具体化手段における微差にすぎないから、上記相違点１は何ら実質的なものではない。
　
　次に、相違点２に関し、ＩＳＣバルブは、アイドル運転時のエンジン回転数を目標エンジン回転数に制御するために設けられるものであって、初期化処理の終了後にＩＳＣバルブをアイドル運転時の目標エンジン回転数に相当する開度となるように設計することは、慣用技術（以下、「慣用技術」という。）にすぎない。そして、先願発明Ｂにおいて、上記慣用技術を付加することによって新たな効果を奏するものとはいえないから、上記相違点２も何ら実質的なものではない。　
　以上から、本願発明と先願発明Ｂは、実質的に同一である。
　
　なお、請求人は、平成２４年６月７日に提出した回答書において、請求項１の補正案を提示し、該補正案に示された発明は、特許法第２９条の２に該当しないものである旨を主張している。
　しかしながら、前置審査での審査官の見解に対して、これを回避する補正案が回答書により提出されたとしても、補正ができるのは原査定が維持できず、新たに拒絶理由が通知された場合に限られるので、審判合議体が補正案を考慮して審理を進めることは原則なく、また、他の審判事件の審判請求人との公平を考えても、本件において、そのような補正の機会を与えなければならない必要性は認められない。
　また、イグニッションスイッチがオフ状態になると初期化処理を実行できるか否かを判定し、実行できると判定した場合は初期化処理を実行し、実行できないと判定した場合には前記初期化処理を実行せずに次回イグニッションスイッチがオン状態になると前記初期化処理を実行することは、本願の明細書【０００４】に記載されているように従来周知の技術であるから、補正案に係る発明は、先願発明Ａに周知技術を付加したものにすぎず、新たな効果を奏するものではないから、補正案に係る発明は先願発明Ａと実質的に同一である。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、先願発明Ｂと実質的に同一であって、しかも、本願発明の発明者が先願発明Ｂの発明者と同一であるとも、また、本件出願の出願時、その出願人が先願発明Ｂについての出願人と同一であったとも認められないので、本願発明は、特許法第２９条の２の規定により、特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。