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　特願２０００−２３５５１２「高速鉄道車両用ブレーキディスク」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　２月１５日出願公開、特開２００２−　４８１６７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１２年８月３日の出願であって、平成２２年４月１３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年７月１６日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において、平成２３年６月１６日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、平成２１年１２月２８日付け手続補正及び平成２３年８月１７日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　摺動面を備える外周部とボルト孔を備える内周部とからなるブレーキディスクにおいて、前記内周部はスリット部と切欠き底部とからなる複数の切欠き部を備え、前記切欠き底部の幅Ｗ１は前記スリット部の幅Ｗ２よりも大きく、かつ前記切欠き底部は変曲点を有しない連続した一の曲線を輪郭線とするとともに、前記切欠き底部の内で最もディスクの外周側に位置する部位である切欠き底の曲率半径Ｒ（ｍｍ）と隣接するボルト孔の中心を結ぶ円弧の長さＬ（ｍｍ）とが、下記（１）式を充足すること、
　前記切欠き部の個数は、４以上であって前記ボルト孔の数の２倍以下であること、
　前記ボルト孔の数は、６以上１２以下であること、
　前記曲率半径Ｒの絶対値は、１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下であること、
　前記切欠き部は隣接するボルト孔の間に位置し、前記切欠き底部はブレーキディスクの半径方向の位置においてボルト孔から内周部外側端部の範囲に位置すること、
　前記切欠き底部の形状は、円形であること、
　前記切欠き底部の幅Ｗ１は３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下であること、
　前記スリットの幅Ｗ２は、５ｍｍ以上Ｗ１未満であること、および
　前記ディスクの材質は、Ａｌ基複合材であること
を特徴とする高速鉄道車両用ブレーキディスク。
　１／１０≦Ｒ／Ｌ≦３／１０　　　　　　　　　　　　（１）」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　実願昭５３−１１１９４１号（実開昭５５−２８１９０号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。以下同様。
（あ）「本考案はディスクブレーキに使用されるロータの改良に関するものである。」（明細書第２ページ第４〜５行）
（い）「このため、この種ロータにあっては、上記制動時に生じる摩擦によって摺動部３に摩擦熱が発生し、摺動部が熱膨張し易い状態となっている。従って、比較的に短時間で発生する上記摩擦熱が取付部２に伝達されるより先に摺動部３のみが加熱され、取付部が膨張されないのにも拘らず、摺動部のみが熱膨張することになる。
　このため、摺動部の熱膨張に伴なう引張力が第１図矢印の如く取付部２に生じ、ボルトＢの取付部に過大な引張り応力を発生させる。この結果、ボルトＢの取付部にはクラックＧが入りロータが破損する惧れが生じていた。」（明細書第３ページ第１〜１２行）
（う）「一方、取付部１２は、円周４等分位置に穿設したボルト挿通孔１５、１５…により図外の回転側部材にボルト止めする様に構成すると共に、これらボルト挿通孔１５、１５…の円周方向の間には、円周８等分位置にスリット状の切欠溝１６、１６…を前記軸孔１１に夫々連続するように形成し、この切欠溝１６、１６…により取付部１２の円周方向の易変形性を高めているのである。
　従って、以上の構成のロータによれば、摺動部１３が摩擦熱にて熱膨張し、これにより引張力が取付部１２に作用しても、取付部は切欠溝１６、１６…により円周方向の易変形性が高められていることにより、ボルト挿通孔部等に無理な応力を生ずることなく微少変形して上記引張力を吸収し、これによりロータの破損を防止するのである。
　従って、取付部の肉厚寸法の低減を可能にし、或いは材質の低下を可能にする等して設計の自由度を向上し、かつ軽量化、低コスト化を達成できるのである。
　ここで、切欠溝の数や形状等は前記実施例に限られるものではなく種々の数や形状のものを施してもよく、また摺動部に通風孔を有しない形式のロータにも同様に実施できることは言うまでもない。」（明細書第５ページ第２行〜第６ページ第１０行）
　以上の記載及び図面の記載からみて、引用例１には下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「摺動面を備える摺動部１３とボルト挿通孔１５を備える取付部１２とからなるディスクブレーキのロータにおいて、取付部１２はスリット部と略円形状拡大部とからなる複数の切欠溝１６を備え、略円形状拡大部の径はスリット部の幅よりも大きく、かつ略円形状拡大部は変曲点を有しない連続した一の曲線を輪郭線とするとともに、
　切欠溝１６の個数は８、ボルト挿通孔１５の数は４であり、
　略円形状拡大部はロータの半径方向の位置においてボルト挿通孔１５から取付部１２外側端部の範囲に位置するディスクブレーキのロータ。」
（２−２）引用例２
　特開昭５７−２０８３３０号公報（以下、「引用例２」という。）には、以下の事項が図面とともに記載されている。
（か）「本発明は乗物および産業機械に使用されるディスクブレーキ装置のためのブレーキディスクに関し、特に鉄道車両用のディスクブレーキ装置のためのブレーキディスクに関する。」（第１ページ左下欄第１８行〜右下欄第１行）
（き）「ディスク１の平面図を示す第２図からわかるように、摺動部４にはその外縁から半径方向内方に向かって伸長しているスリット５が設けられている。スリット５はディスク１の円周方向に等間隔をおかれて複数個設けられることが望ましい。図示実施例では６個設けられているが、応力集中や平滑面の安定性維持の観点から４ないし８個程度にすることが望ましい。スリット５の隙間幅は、摺動部４の熱膨張によって閉じられてしまうことのない広さであって平滑面の安定性が維持できる程度の値に定められる。スリット５の長さは、ブレーキライニングが摺動する領域を若干越えるものであることが望ましい。また、スリット５の内方端には、応力集中を緩和させるためにスリット幅の２倍以上の径を有する応力どめ６を設ける。」（第２ページ右下欄第５〜１９行）
（３）対比
　本願発明１と引用例発明とを比較すると、後者の「摺動部１３」は前者の「外周部」に相当し、以下同様に、「ボルト挿通孔１５」は「ボルト孔」に、「取付部１２」は「内周部」に、「ディスクブレーキのロータ」は「ブレーキディスク」に、「略円形状拡大部」は「切欠き底部」に、「切欠溝１６」は「切欠き部」に、「略円形状拡大部の径」は「切欠き底部の幅」に、それぞれ相当する。
　以上より、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、「摺動面を備える外周部とボルト孔を備える内周部とからなるブレーキディスクにおいて、前記内周部はスリット部と切欠き底部とからなる複数の切欠き部を備え、前記切欠き底部の幅Ｗ１は前記スリット部の幅Ｗ２よりも大きく、かつ前記切欠き底部は変曲点を有しない連続した一の曲線を輪郭線とするとともに、前記切欠き部の個数は、４以上であって前記ボルト孔の数の２倍以下であり、前記切欠き底部はブレーキディスクの半径方向の位置においてボルト孔から内周部外側端部の範囲に位置するブレーキディスク。」である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点］
　本願発明１は、
「前記切欠き底部の内で最もディスクの外周側に位置する部位である切欠き底の曲率半径Ｒ（ｍｍ）と隣接するボルト孔の中心を結ぶ円弧の長さＬ（ｍｍ）とが、下記（１）式を充足すること、
　前記ボルト孔の数は、６以上１２以下であること、
　前記曲率半径Ｒの絶対値は、１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下であること、
　前記切欠き部は隣接するボルト孔の間に位置すること、
　前記切欠き底部の形状は、円形であること、
　前記切欠き底部の幅Ｗ１は３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下であること、
　前記スリットの幅Ｗ２は、５ｍｍ以上Ｗ１未満であること、および
　前記ディスクの材質は、Ａｌ基複合材であること
　１／１０≦Ｒ／Ｌ≦３／１０　　　　　　　　　　　　（１）」を具備する「高速鉄道車両用ブレーキディスク」のに対し、引用例１発明は、「ディスクブレーキのロータ」である点。
（４）判断
（４−１）相違点について
　高速鉄道車両用のブレーキディスクは周知である。引用例１発明の「ディスクブレーキのロータ」（以下、「ブレーキディスク」という。）は種々の装置・用途のものとすることが可能であり、引用例１発明に上記の周知事項を適用して、引用例１発明のブレーキディスクを「高速鉄道車両用」のものとすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。そして、ブレーキディスクの用途や使用環境に応じて、その各種諸元・寸法・材質等を設計すべきことはいうまでもなく、この点は、上記のように「高速鉄道車両用」とした場合においても、特に異なるものではない。
　引用例１には、上記（う）に摘記したとおり、「切欠溝の数や形状等は前記実施例に限られるものではなく種々の数や形状のものを施してもよく、」と記載されているように、引用例１発明のスリット部、略円形状拡大部の個数・形状は、例えば、ブレーキ作動時にブレーキディスクに発生する応力・破損、所要のブレーキ性能、ブレーキディスクの耐久性等を考慮して適宜設計する事項にすぎない。
　ブレーキディスクの内周部に設けた切欠きとボルト孔を隣接して交互に設けることは、例えば、特開平１０−８９３８９号公報（特に図１）に示されているように周知であり、引用例１発明に該周知事項を適用して、ボルト挿通孔１５を切欠溝１６に隣接して交互に設けることに格別の困難性はない。その場合にも、「前記切欠き部の個数は、４以上であって前記ボルト孔の数の２倍以下であること、」という事項を満たしている。
　引用例１発明の略円形状拡大部を円形とすること、その径、幅、スリット部の幅をどの程度とするかは、ブレーキディスクの寸法、必要な剛性ないし強度、所要の性能等に基づいて適宜設計する事項にすぎない。「前記切欠き底部の幅Ｗ１は３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下であること、前記スリットの幅Ｗ２は、５ｍｍ以上Ｗ１未満であること、」という事項は格別のものではない。
　引用例２には、鉄道車両用のブレーキディスクにおいて、摺動部４の熱亀裂に対処するものではあるが、摺動部４にその外縁から半径方向内方に向かって伸張するスリット５と応力どめ６を設け、略円形状の応力どめ６の径をスリット幅の２倍以上とすることが示されている。しかも、「スリット５の長さは、ブレーキライニングが摺動する領域を若干越えるものであることが望ましい。」とされており、応力どめ６と引用例１発明の略円形状拡大部の径方向位置に格別の差異はない。そして、引用例２の圧力どめ６は、応力集中の緩和という点で、引用例１発明の略円形状拡大部と共通ないし関連するから、引用例１発明に引用例２の上記事項を適用して、引用例１発明の切欠き底部の径をそのスリット部の幅の２倍以上とすることは、当業者が容易になし得たものと認められる。そして、２倍以上のどの程度とするかは、応力集中緩和の所要程度等に応じて適宜設計する事項にすぎず、また、略円形状拡大部の径と、略円形状拡大部とボルト挿通孔とに挟まれるブレーキディスクの寸法は相関しており、ブレーキディスクの各部位の応力やき裂・破損を考えると、略円形状拡大部の径を設計するにあたって、隣接するボルト挿通孔間の距離を考慮することは当業者にとって技術合理的であること、本願明細書の表１に本願発明１の（１）式の上下限値の例がないこと、本願発明１の他の数値限定事項を考慮しても、本願発明１の（１）式の上下限値に格別顕著な意義があるとは認められないこと、以上を勘案すると、略円形状拡大部の径の設計にあたって、該径と隣接するボルト挿通孔の中心を結ぶ円弧の長さとの関係を本願発明１の（１）式を充足する程度の値とすることは、適宜の設計的事項であって、格別のものではない。
　ブレーキディスクの材質をＡｌ基複合材とすることは、上記の特開平１０−８９３８９号公報（特に請求項１、【０００８】、【００１５】）に示されているように周知であり、引用例１発明に該周知事項を適用することは適宜の設計的事項にすぎず、格別のものではない。
　そして、本願発明１の作用効果は、引用例１、２に記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
　
　請求人は、平成２３年８月１７日付け意見書において、「本願発明の特徴は、Ｒ／Ｌに着目した点にあります。すなわち、切欠き底４の曲率半径Ｒが小さ過ぎますと切り欠き底への応力集中が過大となる虞があり、逆に大き過ぎますと切欠き底部とボルト孔が近接した位置への応力集中が過大となることを知見した点にあります。」と主張するが、切欠き底の曲率半径と、切欠き底部とボルト孔とに挟まれるブレーキディスクの寸法とが相関し、切欠き底の曲率半径が大きくなると、切欠き底部とボルト孔とに挟まれるブレーキディスクの寸法が小さくなること、それに伴ってブレーキディスクの各部位に相応の応力が発生し得ることは当業者に自明であり、切欠き底の曲率半径を設定するにあたって、隣接するボルト孔間の距離を考慮すべきことは技術合理的・必然的であって、格別のものではない。
　同じく、「本願の図２、３に示された切欠き底部の形状を、引用例１の第３図の切欠き溝の形状を対比しますと、両者の形状が顕著に異なることは明らかです。本来、引用例１には、Ｒ／Ｌに着目するという技術思想がありません。また、本願の図２、３に示されたボルト孔および切欠き部の配置と、引用例２の切欠き５の配置とを対比しますと、両者の配置が明らかに異なっています。引用例２にも、Ｒ／Ｌに着目するという技術思想がありません。引用例２には、審判官殿もご理解の通り、切欠き溝先端部のみへの応力集中に関する応力どめについて記載されているに過ぎません。」と主張するが、引用例１発明に引用例２の上記事項を適用して、引用例１発明の切欠き底部の径をそのスリット部の幅の２倍以上とすること、２倍以上のどの程度とするかは適宜設計する事項にすぎないことは、上述したとおりである。
　同じく、「さらに付言しますと、もともと、引用例１は、自動車用のブレーキディスクを対象とするものであり、本願発明の高速鉄道車両用のブレーキディスクとは負荷されるエネルギーが大きく異なり、本願発明のＲ／Ｌのような設計思想は不要です。したがいまして、本願発明が引用例１から教えられることは何もありません。ブレーキディスクに負荷されるエネルギーは、車両の重量、速度に依存します。そのため、自動車用と高速鉄道車両用のブレーキディスクに負荷されるエネルギーは大きく異なります。自動車用のブレーキディスクに用いられる技術を、高速鉄道車両用のＡｌ基複合材製ブレーキディスクに単純に適用することができないことは言うまでもありません。」と主張する。上記（い）（う）に摘記したとおり、引用例１発明の「スリット部と略円形状拡大部とからなる複数の切欠溝１６」は、摺動部３の熱膨張に伴う引張り応力が取付部２に生じ、ボルトＢの取付部に過大な引張り応力を発生させ、この結果、ボルトＢの取付部にクラックＧが入りロータが破損する惧れが生じていたことに基づいて、取付部２の円周方向の易変形性を高め、ロータの破損を防止するものである。鉄道車両においても、このように、熱膨張に伴って取付部に引張応力が発生して破損する惧れがある点において特に異なるところはない。しかも、引用例１発明が自動車用であるとしても、自動車には相当な重量、速度の車両もあるのであって、負荷エネルギーが異なるからといって、鉄道車両用とすることが技術的に排斥されるものではない。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。
　
　なお、平成２３年６月１６日付け拒絶理由において、特許法第３６条第６項第１号についても拒絶理由を通知している。これに対し、補正がなされ、上記意見書において、「今回の補正は、本願の出願当初明細書の記載、特に段落００３６以降の実施例の欄の記載に忠実に基づくものです。このため、補正後請求項１に係る本願発明もまた、本願明細書の記載によってサポートされたものになりました。」と主張している。
　しかし、例えば、（ａ）請求項１には、「前記切欠き部の個数は、４以上であって前記ボルト孔の数の２倍以下であること、前記ボルト孔の数は、６以上１２以下であること」と記載されているのに対し、表１には、両者が１２個の例と両者が６個の例が記載されているにすぎない。（ｂ）請求項１には、「前記切欠き底部の幅Ｗ１は３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下であること、前記スリットの幅Ｗ２は、５ｍｍ以上Ｗ１未満であること、」と記載されているのに対し、表１には、Ｗ２＝５ｍｍの例が記載されているにすぎない。（ｃ）請求項１には、「前記切欠き底部はブレーキディスクの半径方向の位置においてボルト孔から内周部外側端部の範囲に位置すること」と記載されており、切欠き深さＤ１／Ｄ２が無限定であるのに対し、表１では、切欠き深さＤ１／Ｄ２＝０．６４の例が記載されているにすぎない。（ｄ）請求項１では、ブレーキディスクの各種寸法、例えば、内周部の内径、外径が無限定であるが、表１では、Ｌの値からみて、特定の寸法のブレーキディスクを前提としていると思われる。以上の点からみると、本願発明１は、明細書において該発明の課題が解決できることを当業者が認識できるように記載された範囲を超えているのではないかとの疑義は依然として解消されていない。