(57)【要約】【課題】面内剛性に優れた交錯ベルト層を備えたタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード部、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部、及び、一方の前記サイド部のタイヤ径方向外側端と他方の前記サイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部、を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ回転軸に対し傾斜するように配列され且つ樹脂材料で被覆された複数の補強コードを備え、前記クラウン部のタイヤ径方向外側表面に直接又は樹脂層を介して配置された交錯ベルト層と、を備えたタイヤ。【選択図】図１
2017206207.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部、及び、一方の前記サイド部のタイヤ径方向外側端と他方の前記サイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部、を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材のタイヤ回転軸に対し傾斜するように配列され且つ樹脂材料で被覆された複数の補強コードを備え、前記クラウン部のタイヤ径方向外側表面に直接又は樹脂層を介して配置された交錯ベルト層と、
を備えたタイヤ。
【請求項２】
前記クラウン部のタイヤ径方向外側表面と前記交錯ベルト層のタイヤ径方向内側表面とが熱溶着されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記樹脂層は、前記クラウン部のタイヤ径方向外側表面及び前記交錯ベルト層のタイヤ径方向内側表面と接着されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記樹脂層の厚みが０.００１ｍｍ〜０.５００ｍｍである請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記交錯ベルト層は、タイヤ周方向に並べて配置された複数のベルト片で構成されている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記交錯ベルト層が複数の層を備えた層構造を有し、前記複数の層における一の層に含まれる補強コードと他の層に含まれる前記補強コードとが層間で互いに交差するように配列された請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
樹脂又はゴムで被覆された複数のコードを備え、少なくとも前記サイド部の外面を覆う補強部材を備えた請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー等をタイヤ材料として用いることが提案されている。このようなタイヤとしては、例えば、タイヤ本体を熱可塑性の高分子材料を用いて成形した空気入りタイヤが開示されている（例えば、下記特許文献１参照）。特許文献１によれば、補強コードをタイヤ円周方向に対して傾斜させて配列した補強層を含むベルト構体をトレッドゴムと共に加硫金型内で加硫により一体化して空気入りタイヤを形成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−１１６５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
熱可塑性樹脂等の樹脂製のタイヤ骨格部材を用いる場合、タイヤ骨格部材を薄く形成することが望まれる場合がある。この場合、交錯ベルト等の部材でタイヤ骨格部材の外周面を補強してタイヤの転がり抵抗や耐久性等を向上させることが望まれる。しかし、特許文献１のようにゴムで被覆された補強コードは面内剛性に改善の余地があり、未だタイヤの転がり抵抗や耐久性等を高める余地があった。
【０００５】
本発明は前記事実を考慮し、面内剛性に優れた交錯ベルト層を備えたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）一対のビード部、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部、及び、一方の前記サイド部のタイヤ径方向外側端と他方の前記サイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部、を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ回転軸に対し傾斜するように配列され且つ樹脂材料で被覆された複数の補強コードを備え、前記クラウン部のタイヤ径方向外側表面に直接又は樹脂層を介して配置された交錯ベルト層と、を備えたタイヤである。
【０００７】
（２）前記クラウン部のタイヤ径方向外側表面と前記交錯ベルト層のタイヤ径方向内側表面とが熱溶着されている前記（１）に記載のタイヤ。
【０００８】
（３）前記樹脂層は、前記クラウン部のタイヤ径方向外側表面及び前記交錯ベルト層のタイヤ径方向内側表面と接着されている前記（１）に記載のタイヤ。
【０００９】
（４）前記樹脂層の厚みが０.００１ｍｍ〜０.５００ｍｍである前記（３）に記載のタイヤ。
【００１０】
（５）前記交錯ベルト層は、タイヤ周方向に並べて配置された複数のベルト片で構成されている前記（１）〜（４）のいずれか１つに記載のタイヤ。
【００１１】
（６）前記交錯ベルト層が複数の層を備えた層構造を有し、前記複数の層における一の層に含まれる補強コードと他の層に含まれる前記補強コードとが層間で互いに交差するように配列された前記（１）〜（５）のいずれか１つに記載のタイヤ。
【００１２】
（７）樹脂又はゴムで被覆された複数のコードを備え、少なくとも前記サイド部の外面を覆う補強部材を備えた前記（１）〜（６）のいずれか１つに記載のタイヤ。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、面内剛性に優れた交錯ベルト層を備えたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【図２】第１実施形態に係るタイヤの構成の一部を示すタイヤ幅方向に沿った傾視断面図である。
【図３】補強コードの傾斜角及び交差角を説明するための説明図である。
【図４】ベルト片の作製方法の一例を示す説明図である。
【図５】ベルト片の末端形状の一例を示す説明図である。
【図６】第２実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明のタイヤは、一対のビード部、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部、及び、一方の前記サイド部のタイヤ径方向外側端と他方の前記サイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部、を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ回転軸に対し傾斜するように配列され且つ樹脂材料で被覆された複数の補強コードを備え、前記クラウン部のタイヤ径方向外側表面に直接又は樹脂層を介して配置された交錯ベルト層と、を備える。本発明のタイヤは、交錯ベルト層を構成する補強コードが樹脂材料で被覆されているため、ゴムで被覆された交錯ベルト層を用いた場合に比して交錯ベルト層の面内剛性に優れる。このため、タイヤの転がり抵抗を低くし耐久性等を向上させることができる。尚、交錯ベルト層の面内剛性は、例えば、ＪＩＳ  Ｋ  ７０１９で測定することができる。
【００１６】
更に、本発明のタイヤは、タイヤ骨格部材と交錯ベルト層とが直接又は樹脂層を介して積層されている。係る点において、本発明のタイヤにおいてはタイヤ骨格部材と交錯ベルト層とのそれぞれが樹脂を含んで形成されているため、各部材の結合力を高めることができる。尚、本明細書において「樹脂」とは、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂を含む概念であるが、天然ゴムは含まない。
【００１７】
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について、図を参照して説明する。なお、図中矢印Ｗはタイヤ回転軸と平行な方向（以下、「タイヤ幅方向」と称する場合がある）を示し、矢印Ｒはタイヤの回転軸を通りタイヤ幅方向と直交する方向（以下、「タイヤ径方向」と称する場合がある）を示す。また、矢印Ｃはタイヤの回転軸を中心とする円の円周方向（以下、「タイヤ周方向」と称する場合がある）を示す。また、「ラジアル方向」とは、タイヤ周方向と直交する方向である。さらに、一点鎖線ＣＬは、タイヤのセンターラインを示す。
【００１８】
第１実施形態に係るタイヤの構造について説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。図１に示すように、第１実施形態に係るタイヤ１０は、樹脂製のタイヤ骨格部材１２と、交錯ベルト層１６と、トレッドゴム３０と、を備えている。また、交錯ベルト層１６は、第１の交錯ベルト層１６Ａと第２の交錯ベルト層１６Ｂとを備えた層構造を有している。
【００１９】
（タイヤ骨格部材）
タイヤ骨格部材１２は樹脂材料で形成されており、一対のタイヤ片１２Ａをタイヤ軸方向に接合することにより環状とされている。なお、タイヤ骨格部材１２は、３つ以上のタイヤ片１２Ａを接合することによって形成されていてもよい。
【００２０】
タイヤ骨格部材１２は、一対のビード部２０と、一対のビード部２０からそれぞれタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部２２と、サイド部２２からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部２４と、を有している。なお、タイヤ骨格部材１２のタイヤ径方向内側端から断面高さの３０％までをビード部２０といい、トレッドゴム３０を配置する部分をクラウン部２４といい、ビード部２０とクラウン部２４とを繋ぐ部分をサイド部２２という。
【００２１】
タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料としては、一般的なタイヤに用いられるゴムと同等の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。なお、タイヤ骨格部材１２の全てを前記樹脂材料で形成してもよく、一部のみを前記樹脂材料で形成してもよい。
【００２２】
前記熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。
【００２３】
また、前記熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、前記熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ  Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ  Ｋ７２０６：１９９９に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であるものを用いることができる。前記熱硬化性樹脂としては、公知のものを適宜選定して用いることができる。
【００２４】
ビード部２０は、タイヤ１０をリム（図示を省略）に嵌合した際に一部でリムと接触する。ビード部２０には、ビードコア２６が埋設されている。ビードコア２６は、ビードコードを複数回円環状に巻いたり、複数本のビードコードを撚ったケーブルコードを円環状に成形したりすることにより構成される。ビードコア２６を構成する材料としては、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂等を用いることができる。なお、ビード部２０の剛性が確保され、リムとの嵌合に問題がなければ、ビードコア２６を省略してもよい。
【００２５】
サイド部２２は、タイヤ骨格部材１２のタイヤ幅方向両側に位置しており、一対のビード部２０のタイヤ半径方向外側に連なっている。サイド部２２は、ビード部２０からクラウン部２４に向ってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。
【００２６】
クラウン部２４は、一方のサイド部２２のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部２２のタイヤ径方向外側端とを連結する部位であり、タイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム３０を支持する。本実施形態では、クラウン部２４は、略一定厚みとされ、タイヤ径方向外側表面（図１における外周面２４Ａ）がタイヤ幅方向に沿って平坦状に形成されている。即ち、クラウン部２４の外周面２４Ａは、タイヤ軸線までの距離がタイヤ幅方向の一端から他端に亘って略一定とされている。本実施形態のクラウン部２４の外周面２４Ａは、後述する交錯ベルト層１６が配置される部分である。
【００２７】
なお、本実施形態では、クラウン部２４の外周面２４Ａをタイヤ幅方向に沿って平坦状に形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、外周面２４Ａをタイヤ幅方向に沿った平坦状に形成しなくてもよい。例えば、クラウン部２４の外周面２４Ａをタイヤ径方向外側へ膨らませた湾曲形状（断面円弧状）に形成してもよい。
【００２８】
タイヤ骨格部材１２は、クラウン部２４のタイヤ幅方向の中心部１２Ｂにおいて、一対のタイヤ片１２Ａ同士が融着されて形成されている。なお、タイヤ骨格部材１２は、クラウン部２４のタイヤ幅方向の中心部付近に樹脂製の接合部材を介在させタイヤ片１２Ａ同士を接合させて形成されていてもよい。前記接合部材としては、タイヤ片１２Ａと同種又は異種の熱可塑性材料や溶融樹脂を用いることができる。
【００２９】
タイヤ骨格部材１２のクラウン部２４の厚みは、曲げ弾性率等を調整するために適宜選択できるものであるが、タイヤ重量等を考慮すると、例えば、０．５ｍｍ〜１０ｍｍとすることができ、１ｍｍ〜５ｍｍが好ましく、１ｍｍ〜４ｍｍが更に好ましい。同様にタイヤ骨格部材のサイド部２２の厚みは、例えば、０．５ｍｍ〜１０ｍｍとすることができ、１ｍｍ〜５ｍｍが更に好ましい。タイヤ骨格部材１２のクラウン部２４及びサイド部２２の厚みは、公知の方法及び装置を用いて適宜測定することができる。
【００３０】
（交錯ベルト層）
クラウン部２４の外周面２４Ａには、タイヤ周方向に一周するように交錯ベルト層１６が直接配置されている。また、交錯ベルト層１６は、第２の交錯ベルト層１６Ｂと第１の交錯ベルト層１６Ａとが、タイヤ径方向外側に向けて順に積層された積層構造を有している。本実施形態においては、クラウン部２４の外周面２４Ａ（タイヤ径方向外側表面）と第２の交錯ベルト層１６Ｂのタイヤ径方向内側表面とが直接熱によって溶着している。更に、本実施形態では、第１の交錯ベルト層１６Ａのタイヤ径方向外側表面とトレッドゴム３０とが加硫接着している。
【００３１】
第１の交錯ベルト層１６Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂは、それぞれ複数の補強コード１７（図１における第１の補強コード１７Ａ及び第２の補強コード１７Ｂ）を備える。補強コード１７は樹脂材料で被覆されており、タイヤ回転軸に対し傾斜するように配列されている。また、複数の補強コード１７はタイヤ周方向に沿って一定の間隔で並ぶように配列されている。
【００３２】
図２を用いて交錯ベルト層１６の構造について説明する。図２は、第１実施形態に係るタイヤの構成の一部を示すタイヤ幅方向に沿った傾視断面図である。図２において図１と共通する部材については同様の符号を付し説明を省略する。図２に示すように、交錯ベルト層１６は、第１の交錯ベルト層１６Ａと第２の交錯ベルト層１６Ｂとを備えた積層構造を有する。第１の交錯ベルト層１６Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂはそれぞれ複数の第１の補強コード１７Ａ又は第２の補強コード１７Ｂを備えている。なお、図２において、第１の交錯ベルト層１６Ａは説明を容易にするように一部点線で示されている。
【００３３】
図２で示すように、第１の交錯ベルト層１６Ａは、タイヤ周方向Ｓに沿って並べて配置された複数のベルト片１８Ａで構成されている。同様に、第２の交錯ベルト層１６Ｂは、タイヤ周方向Ｓに沿って並べて配置された複数のベルト片１８Ｂで構成されている。ベルト片１８Ａ及びベルト片１８Ｂは、タイヤ周方向Ｓに沿ってクラウン部２４の外周面２４Ａ上に連続して配置されている。ベルト片１８Ａ及びベルト片１８Ｂは、樹脂材料に埋設した複数の補強コード１７を備える。換言すると、ベルト片１８Ａ及びベルト片１８Ｂにおいては、樹脂材料で被覆された第１の補強コード１７Ａ又は第２の補強コード１７Ｂがタイヤ周方向に沿って並列するように構成されている。
【００３４】
交錯ベルト層１６を形成するためには、まずクラウン部２４の外周面２４Ａ上に複数のベルト片１８Ｂをタイヤ周方向Ｓに沿って連続するように配置し第２の交錯ベルト層１６Ｂを形成する。次いで、第２の交錯ベルト層１６Ｂ上に複数のベルト片１８Ａをタイヤ周方向Ｓに沿って連続するように配置して第１の交錯ベルト層１６Ａを形成することで、積層構造を有する交錯ベルト層１６を形成することができる。
【００３５】
クラウン部２４の外周面２４Ａと第２の交錯ベルト層１６Ｂとの溶着方法は特に限定されることはない。例えば、クラウン部２４の外周面２４Ａ表面を加熱しておき、その上にベルト片１８Ｂを配列して第２の交錯ベルト層１６Ｂとクラウン部２４の外周面２４Ａとが溶着するように構成してもよい。また、クラウン部２４の外周面２４Ａ上に第２の交錯ベルト層１６Ｂを配置した後、これらを加熱してクラウン部２４の外周面２４Ａと第２の交錯ベルト層１６Ｂとを溶着させてもよい。
【００３６】
第１の交錯ベルト層１６Ａと第２の交錯ベルト層１６Ｂとの結合方法も特に限定されるものではない。例えば、公知の接着剤を第２の交錯ベルト層１６Ｂ上に付与して第１の交錯ベルト層１６Ａと第２の交錯ベルト層１６Ｂとを結合させてもよいし、加熱により第１の交錯ベルト層１６Ａと第２の交錯ベルト層１６Ｂとを溶着させて各層を結合させてもよい。
【００３７】
図２に示すように、本実施形態においてベルト片１８Ａ及びベルト片１８Ｂは、タイヤ径方向外側からタイヤ回転軸に向かって観察した際に短辺がタイヤ周方向と平行であり、長辺がタイヤ回転軸に対して傾斜した平行四辺形となる板状の部材が用いられている。また、本実施形態においてベルト片１８Ａ及びベルト片１８Ｂに備えられた複数の補強コード１７は、タイヤ回転軸に対して傾斜したベルト片１８Ａ及びベルト片１８Ｂの長辺と平行となるようにタイヤ周方向に沿って並列されている。
【００３８】
タイヤ周方向に並べられたベルト片１８Ａ同士又はベルト片１８Ｂ同士は、特に限定されるものではないが、公知の接着剤を用いて結合させてもよいし、加熱により各タイヤ片間を溶着させてもよい。また、第１の交錯ベルト層１６Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂを構成する各タイヤ片の数は特に限定されるものではないが、例えば、２〜４０とすることができる。各タイヤ片は必要に応じてタイヤ骨格部材１２の表面形状に応じてタイヤ幅方向乃至タイヤ周方向に沿って凸となるように湾曲させてもよい。
【００３９】
交錯ベルト層１６に備えられた補強コード１７Ａ及び補強コード１７Ｂ（以下、これらを総称する場合に単に「補強コード１７」と称する場合がある。）の材料は特に限定されるものではなく、金属性のワイヤや非金属製のワイヤ等を適宜用いることができる。例えば、補強コード１７としては、有機繊維のモノフィラメント（単線）、有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）、単線又は撚り線のスチールコード等を用いることができる。前記有機繊維としては、ナイロンやＰＥＴ、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。また、交錯ベルト層１６における補強コード１７の種類、数及びコード間ピッチも特に限定されるものではない。更に、第１の交錯ベルト層１６Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂに含まれる補強コード１７の種類、数及びコード間ピッチはそれぞれ同じでもよいし異なっていてもよい。
【００４０】
補強コード１７を被覆する樹脂材料の種類は特に限定されるものではなく所望の特性に応じて適宜選定することができる。前記樹脂材料しては、タイヤ骨格部材１２に用いることのできる樹脂材料と同様のものを挙げることができ、例えば、熱可塑性樹脂、又は、熱可塑性エラストマーを用いることができる。第１の交錯ベルト層１６Ａに含まれる樹脂材料と第２の交錯ベルト層１６Ｂに含まれる樹脂材料とは同種の樹脂であってもよいし異なる樹脂であってもよい。また、補強コード１７を被覆する樹脂材料は、タイヤ骨格部材１２含まれる樹脂と同種の樹脂であってもよいし、異なる種の樹脂であってもよい。例えば、タイヤ骨格部材１２がアミド系熱可塑性樹脂エラストマーで構成されている場合には、第１の交錯ベルト層１６Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂの両層に含まれる樹脂材料としてアミド系熱可塑性エラストマーを用いることができる。
【００４１】
積層構造を有する交錯ベルト層１６全体の厚さは、１．６ｍｍ〜５．０ｍｍであることが好ましい。交錯ベルト層１６の厚さが０．８ｍｍ〜２．５ｍｍであると、樹脂ボリューム適正化による重量減の効果もあり、燃費性能を向上させることができる。また、第１の交錯ベルト層１６Ａの厚さ（ｘ）と第２の交錯ベルト層１６Ｂの厚さ（ｙ）との比（ｘ／ｙ）は、プランジャー強度確保の観点から、１：１〜１：２が好ましい。
【００４２】
本実施形態においては、図１及び図２に示すように、第１の交錯ベルト層１６Ａのタイヤ幅方向の両末端は、第２の交錯ベルト層１６Ｂのタイヤ幅方向両末端よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
【００４３】
次に、図３を用いてタイヤ回転軸に対する補強コード１７の傾斜角と複数の交錯ベルト層１６間の補強コード１７同士の交差角について説明する。図３は、補強コード１７の傾斜角及び交差角を説明するための模式図である。また、図３はタイヤ径方向外側からタイヤ回転軸に向かって第１の交錯ベルト層１６Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂを観察した図である。図３においてベルト片１８Ａとベルト片１８Ｂとは、タイヤ周方向Ｓに沿った端部同士が平行となるように積層されている。図３においては、ベルト片１８Ａ及びベルト片１８Ｂに埋設される補強コード１７Ａ及び補強コード１７Ｂを一点鎖線で示す。
【００４４】
図３において、第１の交錯ベルト層１６Ａを構成するベルト片１８Ａに備えられた第１の補強コード１７Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂを構成するベルト片１８Ｂに備えられた第２の補強コード１７Ｂは、それぞれタイヤ回転軸Ｐに対して傾斜するように第１の交錯ベルト層１６Ａ又は第２の交錯ベルト層１６Ｂに配置されている。タイヤ回転軸Ｐに対する第１の補強コード１７Ａの傾斜角α１と第２の補強コード１７Ｂの傾斜角α２は、特に限定されるものではないが、例えば、タイヤ回転軸に対してそれぞれ０．５°〜６０°とすることができる。本実施形態において第１の補強コード１７Ａと第２の補強コード１７Ｂとは、タイヤ回転軸に対する傾斜方向が異なっており、第１の交錯ベルト層１６Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂの層間において互いに交差するように配列されている。傾斜角α１と傾斜角α２とはそれぞれ同じ角度であってもよいし、異なる角度であってもよい。本実施形態においては、第１の補強コード１７Ａ及び第２の補強コード１７Ｂは、傾斜角α１と傾斜角α２とが、それぞれベルト片１８Ａ又はベルト片１８Ｂの長辺のタイヤ回転軸に対する傾斜角と同一となるように配列されている。
【００４５】
図３に示すように、タイヤ径方向外側からタイヤ軸方向に向けてベルト片１８Ａ及びベルト片１８Ｂを観察した場合、第１の補強コード１７Ａと第２の補強コード１７Ｂとは交差角βで交差している。交差角βは、特に限定はないが６０°〜１８９°とすることができる。また、図３においては図示が省略されているが、第１の交錯ベルト層１６Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂは複数の第１の補強コード１７Ａ又は第２の補強コード１７Ｂを備えており、複数の第１の補強コード１７Ａ及び第２の補強コード１７Ｂにおいてそれぞれ複数の傾斜角α１、傾斜角α２及び交差角βが存在する。これら複数の傾斜角α１、傾斜角α２又は交差角βは、傾斜角α１同士、傾斜角α２同士、又は、交差角β同士で同一であってもよいし異なっていてもよい。
【００４６】
（トレッドゴム）
図１に示すように、クラウン部２４及び交錯ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、トレッド層としてのトレッドゴム３０が配置されている。なお、トレッドゴム３０は、タイヤ骨格部材１２に積層された後、加硫接着されている。
【００４７】
トレッドゴム３０は、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。
【００４８】
また、トレッドゴム３０の踏面には、タイヤ周方向に延びる排水用の溝３０Ａが形成されている。本実施形態では、２本の溝３０Ａが形成されているが、これに限らず、さらに多くの溝３０Ａを形成してもよい。また、トレッドパターンとしては、公知のものが用いられる。
【００４９】
本実施形態に係るタイヤ１０の作用について説明する。本実施形態における交錯ベルト層１６は、樹脂材料で被覆された複数の補強コード１７を備えているため、ゴム引きの交錯ベル層に比して面内剛性が高い。このため、本実施形態に係るタイヤ１０は樹脂材料で被覆された複数の補強コード１７を備えた交錯ベルト層１６を備えることで転がり抵抗を低くし耐久性等を高めることができる。
【００５０】
本実施形態に係るタイヤ１０は、ゴム製の交錯ベルト層を用いた場合に比して面内剛性を高めることができる。このため、タイヤ骨格部材１２の厚みを薄くすることができる。また、ゴムの代わりに樹脂を用いたタイヤ骨格部材１２と交錯ベルト層１６とを備えるため、リサイクル性に優れる。尚、本実施形態においては交錯ベルト層１６として、第１の交錯ベルト層１６Ａ及び第２の交錯ベルト層１６Ｂを有する２層構造としたが、本発明のタイヤはこれに限定されるものではない。例えば、レース用等の特殊用途においては、交錯ベルト層を１層で構成してもよいし、３層以上の構造としてもよい。
【００５１】
本実施形態に係るタイヤ１０によれば、交錯ベルト層１６及びタイヤ骨格部材１２のクラウン部２４の外周面２４Ａにて溶着させて十分に交錯ベルト層１６及びタイヤ骨格部材１２のクラウン部２４を結合させている。このため、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ耐久性にも優れる。
【００５２】
本実施形態に係るタイヤ１０は、交錯ベルト層１６が、タイヤ周方向に並べて配置されたタイヤ片を組み合わせて形成されている。このため、タイヤ周方向に長い帯状の交錯ベルト層１６を用いた場合に比して、交錯ベルト層１６の湾曲及び貼り付けに要する手間が省け、容易にタイヤ骨格部材１２のタイヤ径方向外側に交錯ベルト層１６を形成することができる。このため、例えば、交錯ベルト層１６に用いられる部材がタイヤ径方向に曲げにくい部材であったとしても容易にタイヤ骨格部材１２に交錯ベルト層１６を設置することができる。尚、本実施形態ではベルト片１８Ｂをクラウン部２４の外周面２４Ａ上に配置して第２の交錯ベルト層１６Ｂを形成したのち、ベルト片１８Ａを配置して第１の交錯ベルト層１６Ａを作製したが、本発明は当該方法に限定されることなく、例えば、予めベルト片１８Ｂ上にベルト片１８Ａを積層して１ユニットとし、当該ユニットを連結させることで交錯ベルト層１６を形成してもよい。
【００５３】
ベルト片１８Ａ及びベルト片１８Ｂは、例えば、図４に示すように、長尺状の樹脂被覆補強部材を用いて作製することができる。図４はベルト片の作製方法の一例を示す説明図である。図４（Ａ）に示すように、樹脂被覆補強部材４０は長尺状の板状部材（プライ）であり、長辺と平行になるように複数の補強コード１７が一定間隔で配列されている。また、補強コード１７は樹脂材料中に埋設されており、被覆された複数の補強コード１７が一体となって樹脂被覆補強部材４０を構成している。
【００５４】
図４（Ａ）に示すように、樹脂被覆補強部材４０を裁断して、複数の平行四辺形状のベルト片１８を切り出す。この際、ベルト片１８の短辺４２が樹脂被覆補強部材４０の長辺に対し傾斜するようにして切り出す。短辺４２の樹脂被覆補強部材４０の長辺に対する傾斜角は、補強コード１７のタイヤ回転軸に対する傾斜角となる。
【００５５】
次いで、図４（Ｂ）に示すように、それぞれのベルト片１８の短辺がタイヤ周方向Ｓと平行になるようにタイヤ周方向に沿って配置する。これにより、タイヤ回転軸に対して傾斜した補強コード１７を有する交錯ベルト層１６を容易に形成することができる。
【００５６】
また、上述のようにタイヤ周方向に並べられたベルト片同士の結合手段は特に限定されない。例えば、各タイヤ片を接着又は溶着させてもよいし、図５に示すように隣り合うベルト片１８の一方の末端に下方凸部４４を設け、他方のベルト片の末端に上方凸部４６を設けることで、隣り合うベルト片１８の下方凸部４４と上方凸部４６とを組み合わせることができるようにベルト片の形状を加工してもよい。
【００５７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係るタイヤの構造について説明する。図６は、第２実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。図６において他の図と共通する部材については同様の符号を付して説明を省略する。
【００５８】
図６に示すように、第２実施形態に係るタイヤ５０は、樹脂製のタイヤ骨格部材１２と、樹脂層５２と、交錯ベルト層１６と、補強部材５４と、トレッドゴム３０と、を備えている。
【００５９】
本実施形態においてクラウン部２４の外周面２４Ａには、樹脂層５２が配置されている。樹脂層５２はタイヤ骨格部材１２と交錯ベルト層１６と結合させる層であり、その両面においてそれぞれクラウン部２４の外周面２４Ａ（タイヤ径方向外側表面）及び交錯ベルト層１６のタイヤ径方向内側表面と接着している。
【００６０】
樹脂層５２に含まれる樹脂材料は、特に限定されるものではないが、タイヤ骨格部材１２のクラウン部２４に用いられる樹脂材料と第２の交錯ベルト層１６Ｂに含まれる樹脂材料との種類に応じ、これらを接着させるために用いられる接着剤を適宜選択することができる。前記接着剤としては、水分散系接着剤であるＲＦＬ系接着剤、メタロック（商標：（株）東洋化学研究所）等を挙げることができる。例えば、タイヤ骨格部材１２及び第２の交錯ベルト層１６Ｂがそれぞれアミド系熱可塑性エラストマーを用いている場合には、エポキシ系接着剤又はイソシアネート系接着剤等を用いることができる。
【００６１】
また、樹脂層５２に含まれる樹脂材料としては、溶着型樹脂を用いることもできる。前記溶着型樹脂としては、例えば、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーが挙げられる。溶着型樹脂は、タイヤ骨格部材１２及び交錯ベルト層１６に含まれる樹脂の少なくとも一方と同種の樹脂、又は、タイヤ骨格部材１２及び交錯ベルト層１６に含まれる樹脂の少なくとも一方と異種であるが相溶性を有する樹脂等を用いることができる。ここで、同種の樹脂とは、一方の樹脂の特徴となる分子構造と共通する構造を、他方の樹脂が有していることを意味する。例えば、タイヤ骨格部材１２及び第２の交錯ベルト層１６Ｂがそれぞれアミド系熱可塑性エラストマーで構成されている場合には、アミド系熱可塑性樹脂等を用いることができる。前記溶着型樹脂は、熱により溶融して被着物に溶着させる、所謂ホットメルト型の樹脂材料であることが好ましい。
【００６２】
樹脂層５２の厚さは、０.００１ｍｍ〜０.５００ｍｍであることが好ましい。樹脂層５２の厚さが０.００１ｍｍ〜０.５００ｍｍであると、タイヤ骨格部材１２と交錯ベルト層１６とを十分に結合させることができる。樹脂層５２の厚さとしては、０.００1ｍｍ〜０.１００ｍｍが更に好ましく、０.００５ｍｍ〜０.０２０ｍｍが特に好ましい。本実施形態においては樹脂層５２が１層で形成されているが、２層以上の積層構造であってもよい。
【００６３】
樹脂層５２をクラウン部２４表面に形成する手段は特に限定されず公知の方法を適宜適用することができる。例えば、樹脂層５２を形成する接着剤をクラウン部２４上に塗布等によって付与して樹脂層５２を形成してもよいし、帯状の樹脂層５２をクラウン部２４上にタイヤ周方向に沿って貼り付けて樹脂層５２を形成してもよい。
【００６４】
本実施形態においては、タイヤ骨格部材１２の外周面に一対の補強部材５４が備えられている。補強部材５４は、ゴムで被覆された複数の補強コードを備えている。補強部材５４は、タイヤ骨格部材１２の一方のビード部２０の外周面からサイド部２２の外面へ延びている。補強部材５４のタイヤ径方向外側の端部はクラウン部２４のタイヤ幅方向外側の端部上の周辺に位置し、トレッドゴム３０のタイヤ幅方向外側の端部にて覆われている。
なお、補強部材５４のタイヤ径方向外側の端部は、交錯ベルト層１６とオーバーラップしてもよく、一方の補強部材５４の端部と他方の補強部材５４の端部とがオーバーラップしてもよい。
【００６５】
補強部材５４に用いられる補強コードは、有機繊維のモノフィラメント（単線）、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、それぞれラジアル方向に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、補強コードの角度は、ラジアル方向に対して１０度以内の範囲で傾斜していてもよい。
【００６６】
有機繊維としては、ナイロンやＰＥＴ、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、前記補強コードの材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、補強部材５４は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。
【００６７】
補強部材５４の外面には、タイヤ骨格部材１２のビード部２０からクラウン部２４のタイヤ幅方向外側まで延びる一対の被覆ゴム層５６が設けられている。被覆ゴム層５６は、従来のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォールに用いられているゴムと同種のものを用いることができる。被覆ゴム層５６のタイヤ径方向内側の端部は、それぞれタイヤ骨格部材１２のビード部２０の内周面まで延びており、補強部材５４の両端部が被覆ゴム層５６によって覆われている。
【００６８】
本実施形態に係るタイヤ５０の作用について説明する。本実施形態に係るタイヤ５０では、タイヤ骨格部材１２の外面が補強部材５４で覆われているため、タイヤ骨格部材１２を薄肉化した場合であっても、耐圧性能や耐カット性能の低下を抑制することができる。
【００６９】
具体的には、補強部材５４でタイヤ骨格部材１２を補強することにより、耐カット性能を向上させることができる。また、タイヤ骨格部材１２に生じる張力の一部を補強部材５４に負担させることにより、内圧を保持することができるため、耐圧性能を向上させることができる。
【００７０】
また、補強部材５４は、補強コードをゴムで被覆することにより形成されているため、加工が容易である。さらに、補強部材５４と被覆ゴム層５６及びトレッドゴム３０との接着性が高いため、タイヤの耐久性を向上させることができる。なお、被覆ゴム層５６によって補強部材５４の紫外線劣化を抑制することもできる。
【００７１】
さらに、本実施形態においては、交錯ベルト層１６及びタイヤ骨格部材１２のクラウン部２４を樹脂層５２にて接着させて十分に交錯ベルト層１６とクラウン部２４とを結合させている。このため、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ耐久性にも優れる。また、樹脂層５２の厚さを０.００１ｍｍ〜０.５００ｍｍとすることで、更に十分に交錯ベルト層１６及びタイヤ骨格部材１２のクラウン部２４とを結合させることができる。
【００７２】
（その他の実施形態）
なお、本発明について実施形態の一例を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能である。
【００７３】
例えば、第２実施形態では補強部材５４は、タイヤ周方向に一周に亘って延びて配置されていたが、ラジアル方向に延びる複数の補強部材片をタイヤ周方向に並列することによって補強部材が形成されていてもよい。この場合、補強部材片の形状が、それぞれタイヤ径方向内側に位置する端部側へ向かって先細りとなっていると、径の小さいビード部２０側において、補強部材片同士がオーバーラップする虞がない。
【００７４】
さらに、前記第１実施形態及び第２実施形態は、適宜組み合わせることができる。例えば、第２実施形態の補強部材５４を、第１実施形態のタイヤ骨格部材１２の外面に備えることもできる。更に、第１実施形態及び第２実施形態においては、交錯ベルト層がベルト片を組み合わせて形成される態様としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、長尺の帯状の交錯ベルト層を形成し、当該帯状の交錯ベルト層をタイヤ周方向に一周に渡って配置する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１０、５０ タイヤ、１２ タイヤ骨格部材、１６ 交錯ベルト層、１７ 補強コード、１８ ベルト片、２０ ビード部、２２ サイド部、２４ クラウン部、２６ ビードコア、３０ トレッドゴム、５２ 樹脂層、５４ 補強部材、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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