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　特願２００９−５２６１０８号「ハイブリッドドライブ機構の駆動方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　３月　６日国際公開、ＷＯ２００８／０２５８２５、平成２２年　３月１８日国内公表、特表２０１０−５０８１８７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１９年８月３０日［パリ条約による優先権主張外国庁受理、２００６年８月３０日、ドイツ国］を国際出願日とする出願であって、平成２３年４月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年７月２８日に拒絶査定に対する不服の審判請求がなされるとともに、同時に手続補正（前置補正）がなされたものである。
　
２．平成２３年７月２８日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　　平成２３年７月２８日付けの手続補正を却下する。
［理由］
（１）本願補正発明について
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「車両用のパラレルハイブリッドドライブとして構成されたドライブトレインを有するハイブリッドドライブ機構の駆動方法であって、少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械装置と
制御ユニットとが設けられて
ハイブリッドドライブ機構の駆動方法において、
　慣性走行動作において、
　
制御ユニットにより、
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために上記下線部の限定を付加したものであって、特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）原査定の拒絶の理由に引用した文献等の記載
　
（ア）本願の優先権主張日前に頒布された刊行物１である特開２００４−２５１４５２号公報（以下「引用例１」という。）には、図面とともに次の技術事項が記載されている。（なお、下線部は当審において付与したものである。）
　
・「【０００８】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず図１〜図２に本願発明が適用可能なパラレル方式のハイブリッド車両の構成例を示す。図１において、この車両のパワートレインは、モータ１、エンジン２、パウダークラッチ（以下、単に「クラッチ」と言う。）３、モータ４（本発明の回転電機）、無段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されている。モータ１とエンジン２は所定の回転比を有する減速装置（図示せず）を介して相互駆動可能に連結されている。また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力軸が互いに連結されている。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【０００９】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４が車両の推進源となり、クラッチ３開放時はモータ４のみが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑がなされる。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【００１０】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　モータ１は主としてエンジン始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の力行と減速時の回生運転に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。ただしクラッチ３締結時には、モータ１を車両の力行と制動に用いることもでき、モータ４をエンジン始動や発電に用いることもできる。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【００１１】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　モータ１，４，１０はそれぞれ、インバータ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、インバータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介して強電バッテリ１５に接続されており、強電バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換してモータ１，４，１０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を直流電力に変換して強電バッテリ１５を充電する。なお、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力を強電バッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することができる。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【００１２】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１６は本発明の制御回路の機能を備えたコントローラであり、マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転数や出力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時期、点火時期などを制御する。」　
　　　
・「【００１６】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上は本発明が適用可能なハイブリッド車両の基本的な構成例を示したものであり、本発明ではこうしたハイブリッド車両においてパウダークラッチ３の締結または開放動作を適切に制御することにより耐久性や燃費などの諸性能を改善するものである。以下にこのためのコントローラ１６の制御内容の実施形態につき図３以下の各図面を参照しながら説明する。」
　　
・「【００２０】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上記判定処理において締結可と判定されたときには、次に車両の
目標駆動力をスロットル開度センサ２８や車速センサ２４等からの信号に基づいて演算した
　
・「【００３２】
　 一方、上記ステップ７０３にて目標駆動力がゼロ以下の減速状態を判定したときには、
実車速Ｖｓｐが目標開放車速の上限値ｃｎｖｓｐｍａｘ以下であること、目標駆動力が回生可能トルク以上であること、無段変速機５の入力側回転数Ｎｐｒが基準値Ｎｐｒｏ以下であることのすべての条件が成立した状態が所定時間以上継続したときにクラッチ開放を行い（ステップ７１２，７１０，７１１）、
エンジンブレーキ
回生トルクの最大値
　　
・図１には、パラレル方式のハイブリッド車両の構成とその制御線が示されている。
　
・上記の事項及び図面の記載から勘案すると、引用例１に記載のパラレル方式のハイブリッド車両の駆動装置の制御の構成からみて、パラレル方式のハイブリッド車両の駆動装置の制御方法及びエンジン２とモータ（回転電機）４とコントローラ１６とが設けられており、該エンジン２と該モータ（回転電機）４とのあいだにパウダークラッチ３が配置されており、駆動方向で見て該モータ（回転電機）４は該エンジン２の後方に配置されていることが明らかである。
　　
　上記の記載事項及び【図１】に示された内容を総合すると、引用例１には、以下の発明が記載されていると認められる。 
　
「車両用のパラレル方式ハイブリッド駆動として構成されたパワートレインを有するハイブリッド車両の駆動装置の制御方法であって、エンジン２とモータ（回転電機）４とコントローラ１６とが設けられており、該エンジン２と該モータ（回転電機）４とのあいだにパウダークラッチ３が配置されており、駆動方向で見て該モータ（回転電機）４は該エンジン２の後方に配置されている、
パラレル方式のハイブリッド車両の駆動装置の制御方法において、
　エンジンブレーキ動作において、
　コントローラ１６により、(ｉ)実車速Ｖｓｐが目標開放車速の上限値ｃｎｖｓｐｍａｘ以下，(ｉｉ)スロットル開度センサ２８や車速センサ２４等からの信号に基づいて、コントローラ１６により演算した目標駆動力が、前記モータ（回転電機）４によって得られる回生トルクの最大値や回生可能トルク以下，(ｉｉｉ)無段変速機５の入力側回転数Ｎｐｒが基準値Ｎｐｒｏ以下及び(ｉｖ)上記すべての条件が成立した状態が所定時間以上継続した場合に、前記パウダークラッチ３が分離されるパラレル方式のハイブリッド車両の駆動装置の制御方法。」（以下「引用発明」という。）
　   
（３）対比
　本願補正発明と引用発明を対比する。
　引用発明の「パラレル方式のハイブリッド車両の駆動装置の制御方法」は、本願補正発明の「ハイブリッドドライブ機構の駆動方法」に相当し、以下同様に、「パワートレイン」は「ドライブトレイン」に、「エンジン２」は「少なくとも１つの内燃機関」に、「モータ（回転電機）４」は「少なくとも１つの電気機械装置」に、「コントローラ１６」は「制御ユニット」に、「パウダークラッチ３」は「分離クラッチ」に、「エンジンブレーキ動作」は「慣性走行動作」に、「目標駆動力」は「牽引トルク」に、「回生トルクの最大値，回生可能トルク」は「受容可能な牽引トルク」にそれぞれ相当する。　
　また、コントローラ１６（制御ユニット）によりパウダークラッチ３（分離クラッチ）が分離される条件として、引用発明の「 (ｉ)実車速Ｖｓｐが目標開放車速の上限値ｃｎｖｓｐｍａｘ以下，(ｉｉ)スロットル開度センサ２８や車速センサ２４等からの信号に基づいて、コントローラ１６により演算した目標駆動力が、前記モータ（回転電機）４によって得られる回生トルクの最大値や回生可能トルク以下，(ｉｉｉ)無段変速機５の入力側回転数Ｎｐｒが基準値Ｎｐｒｏ以下及び(ｉｖ)上記すべての条件が成立した状態が所定時間以上継続した場合」の「(ｉｉ)スロットル開度センサ２８や車速センサ２４等からの信号に基づいて、コントローラ１６により演算した目標駆動力が、前記モータ（回転電機）４によって得られる回生トルクの最大値や回生可能トルク以下の場合」は、本願補正発明の「牽引トルクが前記電気機械装置によって受容可能な牽引トルク以下である場合」に対応し、ともに本願補正発明の文言で表現すると「制御ユニットにより、分離クラッチが分離される」という点で共通している。
　
　そうすると、両者は次の点で一致し、
「車両用のパラレルハイブリッドドライブとして構成されたドライブトレインを有するハイブリッドドライブ機構の駆動方法であって、少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械装置と制御ユニットとが設けられており、該内燃機関と該電気機械装置とのあいだに分離クラッチが配置されており、駆動方向で見て該電気機械装置は該内燃機関の後方に配置されている、
ハイブリッドドライブ機構の駆動方法において、
　慣性走行動作において、
　制御ユニットにより、前記分離クラッチが分離されることを特徴とするハイブリッドドライブ機構の駆動方法。」
　
　以下の点で相違する。
ａ：本願補正発明では、「牽引トルク」が「設定される」のに対し、引用発明では「目標駆動力〈牽引トルク〉が、スロットル開度センサ２８や車速センサ２４等からの信号に基づいて、コントローラ１６〈制御ユニット〉により演算した」ものである点。
　
ｂ：本願補正発明では、「分離クラッチが分離される」のは「牽引トルクが前記電気機械装置によって受容可能な牽引トルク以下」（引用発明における条件(ｉｉ)の場合）であるのに対し、引用発明では、「パウダークラッチ３が分離される」のは「(ｉ)実車速Ｖｓｐが目標開放車速の上限値ｃｎｖｓｐｍａｘ以下，(ｉｉ)スロットル開度センサ２８や車速センサ２４等からの信号に基づいて、コントローラ１６により演算した目標駆動力が、前記モータ（回転電機）４によって得られる回生トルクの最大値や回生可能トルク以下，(ｉｉｉ)無段変速機５の入力側回転数Ｎｐｒが基準値Ｎｐｒｏ以下及び(ｉｖ)上記すべての条件が成立した状態が所定時間以上継続した場合」である点で相違する。
　
（４）当審の判断
　ａの相違点に関しては、本願補正発明の制御ユニットは、本願明細書の【００２５】の「制御ユニット２は到来した信号３，４および記憶されている特性マップまたは特性曲線から牽引トルクを計算し、接続線路５を介して出力する。」との記載からみて、要求トルクをマップまたは特性曲線を利用して、牽引トルクを設定するものであると解釈できる。しかしながら、このようなマップまたは特性曲線を利用して牽引トルクを設定することは、パラレル方式のハイブリッド車両の駆動装置の制御方法（ハイブリッドドライブ機構の駆動方法）においては常套手段であるから、引用発明の「演算」に換えて上記常套手段を採用して、上記相違点ａに係る本願補正発明のような構成とすることは、当業者なら容易に為し得ることと認められる。
　
　ｂの相違点に関しては、引用発明の条件(ｉｉ)以外の(ｉ)(ｉｉｉ)(ｉｖ)の条件は、機種毎に要求される課題を考慮してそれぞれ決定されるものである。そして、その条件(ｉｉ)は本願補正発明の条件である「牽引トルクが前記電気機械装置によって受容可能な牽引トルク以下である場合」と技術的にみて同じであるから、引用発明の条件(ｉ)〜(ｉｖ)の方が本願補正発明の条件より厳しく、引用発明の条件を満たすことは本願補正発明の上記の条件を満足させているものといえるから、上記相違点ｂは実質的な相違点とはいえない。
　
　そして、本願補正発明により得られる作用効果も，引用発明及び当該分野の常套手段から当業者であれば予測できる程度のものであって，格別のものとはいえない。
　　
　したがって、本願補正発明は、引用発明と当該分野の常套手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）なお、請求人は、当審における審尋の平成２４年２月２日付け回答書において、ドライバーの期待感を加味し、その期待に合致するように牽引トルクが設定される旨、主張しているが、ドライバーの期待感及びマップとの関係に関しては、発明の詳細な説明中に何ら具体的な記載はなく、さらに請求項１の記載からもうかがい知ることができないから、当該主張を採用することはできない。
　
（６）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
（１）本願発明 
　平成２３年７月２８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、平成２３年３月１１日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１５に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。　
　
「車両用のパラレルハイブリッドドライブとして構成されたドライブトレインを有するハイブリッドドライブ機構の駆動方法であって、少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械装置とを有しており、該内燃機関と該電気機械装置とのあいだに分離クラッチが配置されており、駆動方向で見て該電気機械装置は該内燃機関の後方に配置されている、
ハイブリッドドライブ機構の駆動方法において、
　慣性走行動作において、
　牽引トルクを設定し、
　設定される牽引トルクが前記電気機械装置によって受容可能な牽引トルク以下である場合に、前記分離クラッチが分離されることを特徴とするハイブリッドドライブ機構の駆動方法。」
　
（２）刊行物等
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物等、および、その記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（３）判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から限定された下線部の構成を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用発明と当該分野の常套手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明と当該分野の常套手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明と当該分野の常套手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから，本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく，本願は拒絶されるべきものである。  　　　よって、結論のとおり審決する。