(57)【要約】【課題】ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジン停止要求がある場合により確実にエンジンを停止させる。【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジンと、第１ＭＧと、出力軸と、これらを連結する遊星歯車機構と、エンジンＥＣＵと、ハイブリッドＥＣＵとを備える。エンジンＥＣＵは、通信異常が生じるとエンジンを動作させ、エンジン回転速度が所定範囲から外れた場合および補機電圧が閾値よりも低下した場合にエンジンを停止する。ハイブリッドＥＣＵは、通信異常が生じている場合、エンジン回転速度を所定範囲内の値に維持するように第１ＭＧのトルクを制御し、エンジン停止要求がある場合に第１ＭＧのトルク出力を停止し、第１ＭＧのトルク出力を停止した後にエンジン回転速度が所定範囲内に停滞する場合に補機電圧を閾値よりも低下させる。【選択図】図７
2017144858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両であって、
エンジンと、
第１回転電機と、
駆動輪に接続される出力軸と、
前記エンジン、前記第１回転電機および前記出力軸を機械的に連結する遊星歯車機構と、
前記出力軸に接続される第２回転電機と、
前記第１回転電機および前記第２回転電機との間で電力を授受する走行用バッテリと、
補機電力線と、
前記補機電力線と前記走行用バッテリとの間に設けられるＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記補機電力線に接続され、前記エンジンを制御する第１制御装置と、
前記補機電力線に接続され、前記第１回転電機、前記第２回転電機および前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御するとともに、前記第１制御装置との通信によって前記第１制御装置にエンジン指令信号を出力する第２制御装置とを備え、
前記第１制御装置は、前記第２制御装置との通信に異常が生じている場合、前記エンジンの出力を一定に維持するように前記エンジンを動作させる出力制御を実行し、前記出力制御の実行中にエンジン回転速度が所定範囲から外れた場合に前記エンジンを停止し、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置との通信に異常が生じている場合、前記エンジン回転速度を前記所定範囲内の値に維持するように前記第１回転電機のトルクを制御するトルク制御を実行し、前記トルク制御の実行中に前記エンジンの停止要求がある場合に前記第１回転電機のトルク出力を停止し、
前記第２制御装置は、前記第１回転電機のトルク出力を停止した後に前記エンジン回転速度が前記所定範囲内に停滞する場合、前記補機電力線の電圧が閾値よりも低下するように前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御し、
前記第１制御装置は、前記出力制御の実行中に前記補機電力線の電圧が前記閾値よりも低下した場合、前記エンジン回転速度が前記所定範囲から外れていない場合であっても前記エンジンを停止する、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御に複数の制御装置を用いるハイブリッド車両に関し、特に、複数の制御装置間での通信ができない場合のエンジンの停止制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１４−２３１２４４号公報（特許文献１）には、エンジンと、エンジンに連結される第１回転電機と、駆動用の第２回転電機とを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、エンジン制御装置と、ハイブリッド制御装置とを備える。ハイブリッド制御装置は、第１回転電機と第２回転電機とを制御するとともに、エンジン制御装置との通信によってエンジン制御装置にエンジン指令信号を出力する。エンジン制御装置は、ハイブリッド制御装置から受けたエンジン指令信号に従ってエンジンを制御する。ハイブリッド制御装置は、エンジン制御装置との通信に異常が発生した場合、エンジンの燃料噴射弁への電力を供給するためのリレーを遮断することによってエンジンの運転を停止する。これにより、ハイブリッド制御装置とエンジン制御装置との通信に異常が発生した場合でも、ハイブリッド制御装置がエンジン制御装置との通信を行なうことなく直接的にエンジンを停止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２３１２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１に開示されているように制御装置間の通信異常が生じた場合にエンジンの運転を停止すると、エンジンの動力を用いて車両を退避走行させることができない。そのため、通信異常時にも可能な限りエンジンを動作させることが望ましい。
【０００５】
その対策として、たとえば、制御装置間の通信異常が生じている場合に、エンジン制御装置がエンジンを動作させ、エンジンの動作中にエンジン回転速度が所定値を超える場合にエンジンを停止するようにしておき、ハイブリッド制御装置がエンジントルクとは逆方向に第１回転電機のトルクを作用させてエンジン回転速度を所定値未満に抑えておき、エンジン停止要求がある場合に第１回転電機のトルク出力を停止することでエンジン回転速度を所定値よりも高い値に上昇させることが考えられる。このような対策によれば、制御装置間の通信異常が生じている場合においても、ハイブリッド制御装置が第１回転電機のトルクを用いてエンジン回転速度を調整することによって、エンジンを間接的に停止することができる。そのため、制御装置間の通信異常が生じている場合であっても、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジン停止要求がある場合にエンジンを停止することが可能となる。
【０００６】
しかしながら、上記の対策では、エンジン停止要求に応じて第１回転電機のトルク出力を停止した後も、何らかの要因によってエンジン回転速度が上昇せず、エンジンが停止されない場合がある。たとえば、エンジンの回転軸にはエンジントルクの他にフリクショントルクが作用しているため、第１回転電機のトルク出力を停止した後にエンジントルクとフリクショントルクとが釣り合った状態である場合には、エンジン回転速度が上昇せずに所定値未満で停滞し、エンジンが停止されない。
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン制御に用いられる複数の制御装置間の通信異常が生じている場合に、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジン停止要求がある場合により確実にエンジンを停止させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係るハイブリッド車両は、エンジンと、第１回転電機と、駆動輪に接続される出力軸と、エンジン、第１回転電機および出力軸を機械的に連結する遊星歯車機構と、出力軸に接続される第２回転電機と、第１回転電機および第２回転電機との間で電力を授受する走行用バッテリと、補機電力線と、補機電力線と走行用バッテリとの間に設けられるＤＣ／ＤＣコンバータと、補機電力線に接続され、エンジンを制御する第１制御装置と、補機電力線に接続され、第１回転電機、第２回転電機およびＤＣ／ＤＣコンバータを制御するとともに、第１制御装置との通信によって第１制御装置にエンジン指令信号を出力する第２制御装置とを備える。
【０００９】
第１制御装置は、第２制御装置との通信に異常が生じている場合、エンジンの出力を一定に維持するようにエンジンを動作させる出力制御を実行し、出力制御の実行中にエンジン回転速度が所定範囲から外れた場合にエンジンを停止する。第２制御装置は、第１制御装置との通信に異常が生じている場合、エンジン回転速度を所定範囲内の値に維持するように第１回転電機のトルクを制御するトルク制御を実行し、トルク制御の実行中にエンジンの停止要求がある場合に第１回転電機のトルク出力を停止する。
【００１０】
第２制御装置は、第１回転電機のトルク出力を停止した後にエンジン回転速度が所定範囲内に停滞する場合、補機電力線の電圧が閾値よりも低下するようにＤＣ／ＤＣコンバータを制御する。第１制御装置は、出力制御の実行中に補機電力線の電圧が閾値よりも低下した場合、エンジン回転速度が所定範囲から外れていない場合であってもエンジンを停止する。
【００１１】
上記構成によれば、第１制御装置（エンジン制御装置）は、第２制御装置（ハイブリッド制御装置）との通信異常が生じている場合、エンジンを停止するのではなく、エンジンの出力を一定に維持するようにエンジンを動作させる。また、第１制御装置はエンジン回転速度が所定範囲から外れた場合にエンジンを停止するところ、エンジン回転速度は、第２制御装置によるトルク制御によって所定範囲内の値に維持される。そのため、エンジンは停止されず、エンジンの動力を用いた退避走行が可能になる。
【００１２】
さらに、第２制御装置は、エンジンの停止要求がある場合にトルク制御を止めて第１回転電機のトルク出力を停止する。これにより、エンジントルクとは逆方向に作用していた第１回転電機のトルクがなくなるため、エンジン回転速度はエンジントルクの作用によって増加する。これによりエンジン回転速度が所定領域の上限値を超える（所定領域から外れる）と、第１制御装置がエンジンを停止する。このように、通信異常が生じている場合においても、第２制御装置が第１回転電機のトルクを用いてエンジン回転速度を調整することによって間接的にエンジンを停止することが可能となる。
【００１３】
さらに、第２制御装置は、第１回転電機のトルク出力を停止した後にエンジン回転速度が所定範囲内に停滞する場合、補機電力線の電圧が閾値よりも低下するようにＤＣ／ＤＣコンバータを制御する。第１制御装置は、補機電力線の電圧が閾値よりも低下した場合、エンジン回転速度が所定範囲から外れていない場合であってもエンジンを停止する。そのため、第１回転電機のトルク出力を停止した後にエンジンフリクションなどの何らかの要因によってエンジン回転速度が上昇せずに所定範囲内に停滞する場合であっても、第２制御装置がＤＣ／ＤＣコンバータを制御して補機電力線の電圧を低下させることによって、より確実にエンジンを停止することができる。
【００１４】
その結果、第１制御装置と第２制御装置との間の通信異常が生じている場合に、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジン停止要求がある場合により確実にエンジンを停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両の全体ブロック図（その１）である。
【図２】エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの状態の一例を遊星歯車機構の共線図に示す図（その１）である。
【図３】エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの状態の一例を遊星歯車機構の共線図に示す図（その２）である。
【図４】エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの状態の一例を遊星歯車機構の共線図に示す図（その３）である。
【図５】エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの状態の一例を遊星歯車機構の共線図に示す図（その４）である。
【図６】エンジンＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。
【図７】ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。
【図８】車両の全体ブロック図（その２）である。
【図９】エンジンＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。
【図１０】ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１７】
＜車両の構成＞
図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor  Generator）２００と、遊星歯車機構３００と、第２ＭＧ４００と、出力軸５００と、駆動輪５１０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）６００と、走行用のバッテリ７００と、ＳＭＲ（System  Main  Relay）７１０とを備える。さらに、車両１は、エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３０と、ハイブリッドＥＣＵ４０とを備える。
【００１８】
車両１は、エンジン１００と第２ＭＧ４００との少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。車両１は、通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずに第２ＭＧ４００の動力を用いるモータ走行と、エンジン１００および第２ＭＧ４００の双方の動力を用いるハイブリッド走行（ＨＶ（Hybrid  Vehicle）走行）との間で走行態様を切り替えることができる。
【００１９】
エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する。第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、モータとしてもジェネレータとしても機能する。
【００２０】
遊星歯車機構３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。なお、遊星歯車機構３００は、必ずしもシングルピニオン型であることに限定されず、たとえばダブルピニオン型であってもよい。
【００２１】
遊星歯車機構３００は、サンギヤ３１０（以下「サンギヤＳ」ともいう）と、リングギヤ３２０（以下「リングギヤＲ」ともいう）と、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合するピニオンギヤ３４０（以下「ピニオンギヤＰ」ともいう）と、ピニオンギヤＰを自転かつ公転自在に保持しているキャリア３３０（以下「キャリアＣ」ともいう）とを有する。
【００２２】
キャリアＣはエンジン１００に連結される。サンギヤＳは第１ＭＧ２００に連結される。リングギヤＲは出力軸５００に連結される。出力軸５００は、デファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪５１０に接続される。第２ＭＧ４００は、出力軸５００に直結される。したがって、リングギヤＲと第２ＭＧ４００と出力軸５００と駆動輪５１０とは同期して回転する。
【００２３】
以下では、エンジン１００の回転速度を「エンジン回転速度Ｎｅ」、第１ＭＧ２００の回転速度を「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」、第２ＭＧ４００の回転速度を「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」、出力軸５００の回転速度を「車速Ｖ」と記載する場合がある。また、エンジン１００の出力トルクを「エンジントルクＴｅ」、第１ＭＧ２００の出力トルクを「第１ＭＧトルクＴｍ１」、第２ＭＧ４００の出力トルクを「第２ＭＧトルクＴｍ２」と記載する場合がある。また、エンジン１００の出力パワーを「エンジンパワーＰｅ」、第２ＭＧ４００の出力パワーを「第２ＭＧパワーＰｍ２」と記載する場合がある。
【００２４】
図２は、通常運転中のエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態の一例を遊星歯車機構３００の共線図に示す図である。遊星歯車機構３００の共線図は、遊星歯車機構３００のサンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲを縦線で示し、それらの間隔を遊星歯車機構３００のギヤ比に対応する間隔とし、さらにそれぞれの縦線の上下方向を回転方向とし、その上下方向での位置を回転速度として示した図である。本実施の形態による遊星歯車機構３００はシングルピニオン型であるため、図２の共線図において、第１ＭＧ２００に連結されるサンギヤＳは左端に位置する縦線で表され、エンジン１００に接続されるキャリアＣは中央に位置する縦線で表され、第２ＭＧ４００に接続されるリングギヤＲは右端に位置する縦線で表される。
【００２５】
エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００が遊星歯車機構３００によって機械的に連結されることによって、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１（＝サンギヤＳの回転速度）と、エンジン回転速度Ｎｅ（＝キャリアＣの回転速度）と、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２（＝リングギヤＲの回転速度）とは、共線図上において直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残り１つの回転速度も決まる関係、以下「共線図の関係」ともいう）を有する。
【００２６】
図２には、車両１がＨＶ走行中（前進中）である場合が例示される。ＨＶ走行中においては、エンジン１００は正方向のエンジントルクＴｅをキャリアＣに出力し、第１ＭＧ２００は負方向の第１ＭＧトルクＴｍ１をサンギヤＳに出力する。これにより、第１ＭＧトルクＴｍ１を反力としてエンジントルクＴｅがリングギヤＲに伝達される。第１ＭＧトルクＴｍ１を反力としてリングギヤＲに伝達されるエンジントルク（以下「エンジン直達トルクＴｅｐ」ともいう）は、リングギヤＲに対して正方向（前進方向）に作用する。
【００２７】
また、第２ＭＧ２００は正方向の第２ＭＧトルクＴｍ２をリングギヤＲに出力する。そのため、エンジン直達トルクＴｅｐと第２ＭＧトルクＴｍ２とを合わせたトルクによって駆動輪５１０が回転させられる。
【００２８】
図１に戻って、ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００が駆動される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００によって発電された電力で第２ＭＧ４００を駆動することもできる。
【００２９】
バッテリ７００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える二次電池である。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素電池やリチウムイオン電池を含んで構成される。
【００３０】
ＳＭＲ７１０は、バッテリ７００をＰＣＵ６００に接続したりバッテリ７００をＰＣＵ６００から切り離したりするためのリレーである。
【００３１】
さらに、車両１は、走行用のバッテリ７００よりも低い電圧（たとえば１２ボルト程度）で作動する補機負荷に電力を供給するための構成として、補機電力線５０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８００と、補機バッテリ９００とを備える。補機負荷には、車両１の走行を補助する様々な電気機器、たとえば図示しないオーディオ機器、照明機器、カーナビゲーション機器などが含まれる。また、補機負荷には、エンジンＥＣＵ３０およびハイブリッドＥＣＵ４０も含まれる。
【００３２】
ＤＣ／ＤＣコンバータ８００は、バッテリ７００とＰＣＵ６００とを結ぶ電力線と、補機電力線５０との間に電気的に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ８００は、ハイブリッドＥＣＵ４０からの制御信号に応じて、バッテリ７００またはＰＣＵ６００から入力される電圧を降圧して補機電力線５０（補機バッテリ９００および補機負荷）に出力する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ８００の出力電圧（以下「ＤＣ／ＤＣ出力電圧」ともいう）の通常時の値は、たとえば１４ボルト程度である。
【００３３】
補機バッテリ９００は、正極端子が補機電力線５０に接続され、負極端子がグランドに接続される。補機バッテリ９００は、補機電力線５０を介して補機負荷に電力を供給するための電源であり、たとえば鉛蓄電池を含んで構成される。補機バッテリ９００の出力電圧は、たとえば１２ボルト程度である。
【００３４】
さらに、車両１には、エンジン回転速度センサ１０、出力軸回転速度センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ４１など、車両１の制御に必要なさまざまな情報をそれぞれ検出する複数のセンサが設けられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン回転速度Ｎｅを検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ３０に出力する。レゾルバ２１は、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１を検出し、ハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。レゾルバ２２は、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。出力軸回転速度センサ１５は、出力軸５００の回転速度Ｎｐを車速Ｖとして検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。アクセルポジションセンサ４１は、ユーザによるアクセルペダル操作量を検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ３０およびハイブリッドＥＣＵ４０は、それぞれ、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。エンジンＥＣＵ３０およびハイブリッドＥＣＵ４０は、補機電力線５０に接続され、補機電力線５０から供給される電力によって作動する。なお、エンジンＥＣＵ３０およびハイブリッドＥＣＵ４０は、補機電力線５０から供給される電力の電圧（以下「補機電圧」ともいう）を検出可能に構成される。
【００３６】
ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０と通信線６０で接続されており、エンジンＥＣＵ３０との間で相互に通信することによって、エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を含む車両１全体を統括的に制御する。
【００３７】
より具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量および車速Ｖなどに基づいて、ユーザが車両１に要求する駆動力（以下「要求駆動力Ｐｒｅｑ」ともいう）を算出する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、要求駆動力Ｐｒｅｑが駆動輪５１０に伝達されるようにエンジン指令信号、第１ＭＧ指令信号、第２ＭＧ指令信号をそれぞれ生成する。
【００３８】
そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信によってエンジン指令信号をエンジンＥＣＵ３０に出力する。これにより、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンパワーＰｅがエンジン指令信号で指令されたパワーとなるようにエンジン１００の出力（具体的にはスロットル開度、点火時期、燃料噴射量など）を制御する。
【００３９】
また、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号をＰＣＵ６００に出力する。これにより、ＰＣＵ６００は、ハイブリッドＥＣＵ４０からの第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号に従って第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の出力（具体的には通電量など）をそれぞれ調整するように動作する。
【００４０】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１００の状態を示す情報（たとえばエンジン回転速度センサ１０で検出されたエンジン回転速度Ｎｅなど）をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。
【００４１】
なお、図１には、ハイブリッドＥＣＵ４０が１つのユニットとして表わされているが、ハイブリッドＥＣＵ４０を機能ごとに別々のユニットに分割することも可能である。
【００４２】
＜ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時のフェールセーフ運転＞
以上のような構成を有する車両１において、エンジンＥＣＵ３０とハイブリッドＥＣＵ４０との間の通信異常（以下「ＥＮＧ−ＨＶ通信異常ともいう」）が生じている場合、エンジン１００をユーザの要求に応じて適切に制御することができない。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０はエンジン指令信号をエンジンＥＣＵ３０に出力することができない。また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン指令信号をハイブリッドＥＣＵ４０から受け取ることができないので、エンジン１００をどのように制御すればよいのかを把握することができない。
【００４３】
このような場合には、エンジン１００の出力が過剰に高くなることを防止するために、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を一律に停止してしまうことも考えられる（従来相当）。しかしながら、エンジン１００を一律に停止してしまうと、エンジン１００の動力を用いた車両１の退避走行を行なうことができないという問題がある。
【００４４】
そこで、本実施の形態においては、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合、以下のようなフェールセーフ運転による退避走行が行なわれる。
【００４５】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１００の出力を一定に維持するようにエンジン１００を動作させる制御を実行する。この制御で一定に維持される対象は、エンジンパワーＰｅであってもよいし、エンジントルクＴｅであってもよい。なお、以下では、エンジンパワーＰｅを予め定められた固定パワーＰｆｉｘに維持する「Ｐｅ一定制御」を実行する場合を例示的に説明する。
【００４６】
ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅを予め定められた固定回転速度Ｎｆｉｘに維持するように第１ＭＧトルクＴｍ１をフィードバック制御する。以下、この制御を「Ｎｅ一定制御」ともいう。また、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００が上述のＰｅ一定制御によって制御され、第１ＭＧ２００が上述のＮｅ一定制御によって制御されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように第２ＭＧ４００の出力を制御する。
【００４７】
上述のようにＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合はエンジンＥＣＵ３０はＰｅ一定制御によってエンジン１００を運転するが、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常の影響により、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン停止要求がある（エンジン１００を停止すべき状況である）ことを把握したとしても、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を出力することができない。
【００４８】
このような問題に鑑み、エンジンＥＣＵ３０は、Ｐｅ一定制御中にエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲から外れた場合、Ｐｅ一定制御を止めてエンジン１００を停止する。ここで、「所定範囲」とは、固定回転速度Ｎｆｉｘから所定値α（α＞０）を減じた下限値Ｎｍｉｎ（＝Ｎｆｉｘ−α）から、固定回転速度Ｎｆｉｘに所定値αを加えた上限値Ｎｍａｘ（＝Ｎｆｉｘ＋α）までの範囲である。
【００４９】
そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信に異常が生じている場合であって、かつエンジン停止要求がある場合には、Ｎｅ一定制御を止めて第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止したことによってエンジン回転速度Ｎｅが上昇して所定範囲の上限値Ｎｍａｘを超えると、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を停止することになる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧトルクＴｍ１を用いてエンジン回転速度Ｎｅを調整することによって間接的にエンジン１００を停止することが可能となる。
【００５０】
図３は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中におけるエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態の一例を遊星歯車機構３００の共線図に示す図である。
【００５１】
上述したように、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合、エンジンパワーＰｅはＰｅ一定制御によって固定パワーＰｆｉｘに維持され、エンジン回転速度ＮｅはＮｅ一定制御（第１ＭＧトルクＴｍ１のフィードバック制御）によって固定回転速度Ｎｆｉｘに維持される。この際、第１ＭＧトルクＴｍ１は、エンジントルクＴｅによるエンジン回転速度Ｎｅの上昇を抑えるために、負方向（エンジントルクＴｅと逆方向）に作用する。
【００５２】
第２ＭＧトルクＴｍ２は、エンジン１００がＰｅ一定制御によって運転されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように制御する。エンジン１００がＰｅ一定制御で運転されることによってエンジンパワーＰｅがエンジン要求パワーよりも不足する場合には、その不足分が第２ＭＧパワーＰｍ２によって補われることになる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、エンジンパワーＰｅおよび第２ＭＧパワーＰｍ２によって要求駆動力Ｐｒｅｑを満たしつつ車両１を退避走行させることができる。
【００５３】
図４は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中にエンジン停止要求が生じた場合におけるエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態の一例を遊星歯車機構３００の共線図に示す図である。
【００５４】
エンジン停止要求がない場合には、上述したように、エンジン回転速度ＮｅはＮｅ一定制御によって固定回転速度Ｎｆｉｘに維持される（実線参照）。この際、第１ＭＧトルクＴｍ１は、エンジントルクＴｅによるエンジン回転速度Ｎｅの上昇を抑えるために、負方向（エンジントルクＴｅと逆方向）に作用する。
【００５５】
Ｎｅ一定制御の実行中にエンジン停止要求が生じた場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｎｅ一定制御の実行を止めて第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。これにより、エンジントルクＴｅとは逆方向に作用していた第１ＭＧトルクＴｍ１がなくなるため、エンジン回転速度ＮｅはエンジントルクＴｅの作用によって増加する。これによりエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値Ｎｍａｘを超える（一点鎖線参照）と、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を停止する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが０に低下する（二点鎖線参照）と、モータ走行による退避走行が行なわれることになる。
【００５６】
＜ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時のＤＣ／ＤＣコンバータ制御＞
上述のように、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中にエンジン停止要求が生じた場合、エンジントルクＴｅとは逆方向に作用していた第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値Ｎｍａｘよりも高い値に上昇すると、エンジンＥＣＵ３０によってエンジン１００が停止される。
【００５７】
ところが、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止しても、何らかの要因によってエンジン回転速度Ｎｅが上昇せず、エンジン１００が停止されない場合がある。
【００５８】
図５は、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した後にエンジンフリクションの影響によってエンジン回転速度Ｎｅが上昇せずに停滞する場合におけるエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態の一例を遊星歯車機構３００の共線図に示す図である。
【００５９】
エンジン１００の出力軸には、エンジントルクＴｅだけでなく、エンジン１００のフリクショントルクも作用している。そのため、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した後に、エンジントルクＴｅとフリクショントルクとが釣り合った状態である場合には、エンジン回転速度Ｎｅが上昇せず、所定範囲内に停滞し、エンジンＥＣＵ３０によるエンジン１００の停止が行なわれない。
【００６０】
また、図５には示していないが、第１ＭＧ２００の回転抵抗もエンジン回転速度Ｎｅの上昇を妨げる方向に作用するため、第１ＭＧ２００の回転抵抗もエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲内に停滞してしまう要因となり得る。
【００６１】
このような点に鑑み、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した後にエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲内に停滞する場合、ＤＣ／ＤＣコンバータ８００の出力電圧（以下「ＤＣ／ＤＣ出力電圧」ともいう）を通常時の値（たとえば１４ボルト程度）から通常時の値よりも低い値（たとえば１３ボルト程度）に低下させる。ＤＣ／ＤＣ出力電圧の低下に伴ない、補機電力線５０の電圧も低下する。
【００６２】
そして、エンジンＥＣＵ３０は、Ｐｅ一定制御の実行中に補機電圧が通常時の値（以下「閾値」ともいう）よりも低下したか否かを監視し、補機電圧が閾値よりも低下した場合、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲内に停滞する場合であってもＰｅ一定制御を停止してエンジン１００を停止する。これにより、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した後にエンジンフリクションなどの何らかの要因によってエンジン回転速度Ｎｅが上昇しない場合であっても、エンジン１００を停止することができる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合に、エンジン１００の動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジン停止要求がある場合により確実にエンジン１００を停止させることができる。
【００６３】
＜ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時の制御フロー＞
以下、上述の制御をエンジンＥＣＵ３０およびハイブリッドＥＣＵ４０が行なう際の処理手順をフロチャートを用いて説明する。
【００６４】
図６は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時にエンジンＥＣＵ３０が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００６５】
ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、エンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生しているか否かを判定する。たとえば、エンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ４０からの情報を所定時間継続して受信できない場合に、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生していると判定する。
【００６６】
ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生していない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、エンジンＥＣＵ３０は処理を終了する。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ４０から受けたエンジン指令信号に従ってエンジン１００を制御する。
【００６７】
一方、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生してる場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１１以降のフェールセーフ運転を行なう。
【００６８】
具体的には、Ｓ１１にて、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１００への燃料供給を停止中（燃料カット中）であるか否かを判定する。
【００６９】
燃料カット中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１２およびＳ１３にて、エンジン１００の始動制御を行なう。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１２にてエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の下限値Ｎｍｉｎよりも高いか否かを判定する。エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の下限値Ｎｍｉｎよりも高くない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、エンジンＥＣＵ３０は処理を終了させる。一方、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の下限値Ｎｍｉｎよりも高い場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１３にて、エンジン１００に燃料を供給してエンジン１００を始動させる。エンジン１００を始動させた後、エンジンＥＣＵ３０は、処理をＳ１４に移す。
【００７０】
燃料カット中でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、すなわち既にエンジン１００への燃料供給を行なっている場合、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１２およびＳ１３の処理をスキップして、処理をＳ１４に移す。
【００７１】
Ｓ１４にて、エンジンＥＣＵ３０は、上述のＰｅ一定制御を実行する。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンパワーＰｅを予め定められた固定パワーＰｆｉｘに維持するようにエンジン１００を運転する。
【００７２】
その後、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１５にて、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生してから所定時間が経過したか否かを判定する。Ｓ１５の処理に用いられる所定時間は、ハイブリッドＥＣＵ４０による上述のＮｅ一定制御（後述の図７のＳ２２の処理）によって、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲外の値から所定範囲内の値に変化するのに要する時間に設定される。
【００７３】
通信異常が発生してから所定時間が経過していない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、通信異常発生後にエンジン回転速度Ｎｅが一度も所定範囲内に収束していない可能性があるため、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１６およびＳ１７の処理をスキップし、Ｓ１８にてＰｅ一定制御を継続する。
【００７４】
一方、通信異常が発生してから所定時間が経過している場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、通信異常発生後にエンジン回転速度Ｎｅが少なくとも一度は所定範囲内に収束していると考えられるため、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１６にて、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値Ｎｍａｘを超えているか否かを判定する。この処理は、ハイブリッドＥＣＵ４０がエンジン停止要求があると判定しているか否かを、エンジンＥＣＵ３０がエンジン回転速度Ｎｅをパラメータとして判定するための処理である（後述の図７のＳ２４、Ｓ２５参照）。
【００７５】
エンジン回転速度Ｎｅが上限値Ｎｍａｘを超えている場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０がエンジン停止要求があると判定して第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した（後述の図７のＳ２４、Ｓ２５参照）と考えられるため、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１９にて、Ｐｅ一定制御を止めてエンジン１００への燃料供給を停止する。これにより、エンジン１００が停止される。
【００７６】
一方、エンジン回転速度Ｎｅが上限値Ｎｍａｘを超えていない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１７にて、補機電圧が閾値よりも低下しているか否かを判定する。この処理は、ハイブリッドＥＣＵ４０がエンジン停止要求があると判定しているか否かを、エンジンＥＣＵ３０が補機電圧をパラメータとして判定するための処理である（後述の図７のＳ２４、Ｓ２８参照）。
【００７７】
補機電圧が閾値よりも低下している場合（Ｓ１７にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０がエンジン停止要求があると判定してＤＣ／ＤＣ出力電圧を低下させた（後述の図７のＳ２４、Ｓ２８参照）と考えられるため、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１９にて、Ｐｅ一定制御を止めてエンジン１００への燃料供給を停止する。
【００７８】
一方、補機電圧が閾値よりも低下していない場合（Ｓ１７にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０がエンジン停止要求がないと判定している（後述の図７のＳ２４にてＮＯ）と考えられるため、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１８にてＰｅ一定制御を継続する。
【００７９】
図７は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時にハイブリッドＥＣＵ４０が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００８０】
Ｓ２０にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生しているか否かを判定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０からの情報を所定時間継続して受信できない場合に、エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生していると判定する。
【００８１】
エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生していない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理を終了する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンパワーＰｅがエンジン指令信号に従ったパワー（エンジン要求パワー）であることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を制御する。
【００８２】
一方、エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生している場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２１以降のフェールセーフ運転を行なう。
【００８３】
具体的には、Ｓ２１にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅが０であるか否か（エンジン１００が回転していない状態であるか否か）を判定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合には、エンジンＥＣＵ３０からエンジン回転速度Ｎｅの情報を取得することはできないが、レゾルバ２１，２２によってそれぞれ検出された第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を用いて共線図の関係からエンジン回転速度Ｎｅを算出することができる。
【００８４】
エンジン回転速度Ｎｅが０でない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、すなわちエンジン１００が回転中である場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２２にて、上述のＮｅ一定制御を実行する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅを予め定められた固定回転速度Ｎｆｉｘに維持するように第１ＭＧトルクＴｍ１をフィードバック制御する。ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時においては、エンジン１００はＰｅ一定制御によって正方向のエンジントルクＴｅを発生しているため、第１ＭＧトルクＴｍ１はエンジン回転速度Ｎｅの上昇を抑えるためにエンジントルクＴｅとは逆方向、すなわち負方向に作用する（上述の図３、４参照）。
【００８５】
Ｓ２３にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、上述のＰｅ一定制御によってエンジンパワーが固定パワーＰｆｉｘに維持されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように第２ＭＧトルクＴｍ２を制御する。
【００８６】
Ｓ２４にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン停止要求があるか否かを判定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、要求駆動力Ｐｒｅｑが所定値未満に低下した場合、および他の制御システムの異常が発生した場合に、エンジン停止要求があると判定する。エンジン停止要求がない場合（Ｓ２４にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理を終了する。
【００８７】
エンジン停止要求がある場合（Ｓ２４にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２５にて、エンジン回転速度Ｎｅを所定範囲の上限値Ｎｍａｘよりも高い値にするために、Ｎｅ一定制御を止めて第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。
【００８８】
第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した後、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２６にて、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値Ｎｍａｘを超えたか否かを判定する。なお、上述のＳ２１の処理と同様、ハイブリッドＥＣＵ４０は、レゾルバ２１，２２によってそれぞれ検出された第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を用いて共線図の関係からエンジン回転速度Ｎｅを算出することができる。
【００８９】
エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値Ｎｍａｘを超えた場合（Ｓ２６にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０によるエンジン１００の停止（上述の図６のＳ１６、Ｓ１９参照）が行なわれると考えられるため、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理を終了する。
【００９０】
一方、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値Ｎｍａｘを超えていない場合（Ｓ２６にてＹＥＳ）、Ｓ２７にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止してから所定時間が経過したか否かを判定する。Ｓ２７の処理に用いられる所定時間は、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力停止によってエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲内の値から所定範囲の上限値を超える値に上昇するのに要する時間に設定される。
【００９１】
第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止してから所定時間が経過していない場合（Ｓ２７にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、処理をＳ２６に戻す。
【００９２】
第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止してから所定時間が経過したにも関わらずエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値Ｎｍａｘを超えていない場合（Ｓ２７にてＮＯ）、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した後もエンジンフリクションなどの何らかの要因によってエンジン回転速度Ｎｅが上昇せずに所定範囲内に停滞していると考えられるため、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＤＣ／ＤＣ出力電圧を通常時の値（たとえば１４ボルト程度）から通常時の値よりも低い値（たとえば１３ボルト程度）に低下させる。これにより、補機電圧が閾値よりも低下し、エンジンＥＣＵ３０によるエンジン１００の停止（上述の図６のＳ１７、Ｓ１９参照）が行なわれる。
【００９３】
以上のように、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１００を停止するのではなく、Ｐｅ一定制御によってエンジン１００を運転する。また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値Ｎｍａｘを超えた場合（所定範囲から外れた場合）にエンジン１００を停止するところ、エンジン回転速度Ｎｅは、ハイブリッドＥＣＵ４０によるＮｅ一定制御（第１ＭＧトルクＴｍ１のフィードバック制御）によって所定範囲内の値である固定回転速度Ｎｆｉｘに維持される。そのため、エンジン１００は停止されず、エンジンの動力を用いた退避走行が可能になる。
【００９４】
さらに、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｎｅ一定制御の実行中にエンジン停止要求がある場合、Ｎｅ一定制御を止めて第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。これにより、エンジントルクＴｅとは逆方向に作用していた第１ＭＧトルクＴｍ１がなくなるため、エンジン回転速度ＮｅはエンジントルクＴｅの作用によって増加する。これによりエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値を超える（所定範囲から外れる）と、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を停止する。このように、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧトルクＴｍ１を用いてエンジン回転速度Ｎｅを調整することによって間接的にエンジン１００を停止することが可能となる。
【００９５】
さらに、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した後にエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲内に停滞する場合、補機電圧が閾値よりも低下するようにＤＣ／ＤＣコンバータ８００を制御する。エンジンＥＣＵ３０は、補機電圧が閾値よりも低下した場合には、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲内に停滞している場合であってもエンジン１００を停止する。そのため、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した後にエンジンフリクションなどの何らかの要因によってエンジン回転速度Ｎｅが上昇しない場合であっても、ハイブリッドＥＣＵ４０がＤＣ／ＤＣコンバータ８００を制御して補機電圧を低下させることによって、より確実にエンジンを停止することができる。
【００９６】
その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合に、エンジン１００の動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジン停止要求がある場合により確実にエンジンを停止させることができる。
【００９７】
＜変形例＞
上述の実施の形態においてはエンジンＥＣＵ３０とハイブリッドＥＣＵ４０との間の通信を１つの通信経路（通信線６０）で行なう構成を示したが、エンジンＥＣＵ３０とハイブリッドＥＣＵ４０との間の通信を複数の通信経路で行なう構成にしてもよい。
【００９８】
図８は、本変形例による車両１Ａの全体ブロック図である。図８に示される車両１Ａは、上述の図１に示した車両１に対して、エンジンＥＣＵ３０とハイブリッドＥＣＵ４０とが通信線６０に加えて通信線７０によって接続される点が異なる。車両１Ａのその他の構成は上述の車両１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００９９】
エンジンＥＣＵ３０とハイブリッドＥＣＵ４０とは、相互に通信する際、通信線６０をメインバスとして使用し、通信線７０をサブバスとして使用する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、通常時はメインバス（通信線６０）を用いてエンジンＥＣＵ３０との通信を行なう。ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が発生した場合（すなわちメインバスによる通信に異常が発生した場合）、サブバス（通信線７０）を用いてエンジンＥＣＵ３０との通信を行なう。したがって、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が発生した場合（すなわちメインバスによる通信に異常が発生した場合）においても、エンジン１００を停止すべき旨を示す情報（以下「停止情報」ともいう）をサブバスを用いてエンジンＥＣＵ３０に伝達することが可能である。ここで、「停止情報」は、エンジン１００への燃料カットを要求する信号であってもよいし、車両１Ａが停車状態であることを示す信号（シフトレンジがパーキングレンジであることを示す信号、あるいは車速Ｖが０であることを示す信号など）であってもよい。
【０１００】
図９は、本変形例によるエンジンＥＣＵ３０がＥＮＧ−ＨＶ通信異常時に行なう処理手順を示すフローチャートである。なお、図９のフローチャートは、上述の図６のフローチャートに対してＳ４０のステップを追加したものである。図６に示したステップと同じ番号を付しているステップの処理内容については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１０１】
エンジンＥＣＵ３０は、Ｐｅ一定制御（Ｓ１４）の実行中にエンジン回転速度Ｎｅが上限値Ｎｍａｘを超えていない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、Ｓ４０にて、サブバス経由で上述の停止情報を受信したか否かを判定する。そして、サブバス経由で上述の停止情報を受信した場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１９にてＰｅ一定制御を止めてエンジン１００への燃料供給を停止する。サブバス経由で上述の停止情報を受信していない場合（Ｓ４０にてＮＯ）、エンジンＥＣＵ３０は処理をＳ１７に移す。
【０１０２】
図１０は、本変形例によるハイブリッドＥＣＵ４０がＥＮＧ−ＨＶ通信異常時に行なう処理手順を示すフローチャートである。なお、図１０のフローチャートは、上述の図７のフローチャートに対してＳ５０のステップを追加したものである。図７に示したステップと同じ番号を付しているステップの処理内容については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１０３】
ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン停止要求に伴なって第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止してから所定時間が経過したにも関わらずエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲の上限値Ｎｍａｘを超えていない場合（Ｓ２７にてＮＯ）、Ｓ５０にて、サブバス経由で上述の停止情報をエンジンＥＣＵ３０に送信する。その後、ハイブリッドＥＣＵ４０は、処理をＳ２８に移す。
【０１０４】
以上のように、１つの通信経路（メインバス）が異常である場合に、通信可能な別の通信経路（サブバス）を用いてハイブリッドＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ３０に停止情報を伝達するようにするようにしてもよい。これにより、エンジン停止要求がある場合に、より確実にエンジンを停止させることができる。
【０１０５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０６】
１，１Ａ  車両、１０  エンジン回転速度センサ、１５  出力軸回転速度センサ、２１，２２  レゾルバ、３０  エンジンＥＣＵ、４０  ハイブリッドＥＣＵ、４１  アクセルポジションセンサ、５０  補機電力線、６０，７０  通信線、１００  エンジン、２００  第１ＭＧ、３００  遊星歯車機構、３１０  サンギヤ、３２０  リングギヤ、３３０  キャリア、３４０  ピニオンギヤ、４００  第２ＭＧ、５００  出力軸、５１０  駆動輪、６００  ＰＣＵ、７００  バッテリ、７１０  ＳＭＲ、８００  コンバータ、９００  補機バッテリ。
【図１】
2017144858.tif 000003
【図２】
2017144858.tif 000004
【図３】
2017144858.tif 000005
【図４】
2017144858.tif 000006
【図５】
2017144858.tif 000007
【図６】
2017144858.tif 000008
【図７】
2017144858.tif 000009
【図８】
2017144858.tif 000010
【図９】
2017144858.tif 000011
【図１０】
2017144858.tif 000012