【事件の表示】
　特願２００５−１７２１８３「エンジン設備」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　１月　５日出願公開、特開２００６−　　２７６９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯及び本願発明
　本件出願は、平成１７年６月１３日（パリ条約による優先権主張２００４年６月１７日、独国）の出願であって、平成２１年９月１７日付けの拒絶理由通知に対して、平成２２年１月２９日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１１月４日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであって、その請求項１ないし６に係る発明は、平成２２年１月２９日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　動力を供給するための主エンジン（２）と、電力を供給するための補助エンジン（３）とを備え、少なくとも主エンジン（２）に排気駆動式過給機（６）が付設され、該過給機（６）が、主エンジン（２）の排気ガス流（８）に含まれるエネルギをタービン（７）において排気駆動式過給機（６）の圧縮機（９）を駆動するための機械エネルギに変換し、圧縮機（９）に供給された生空気質量流を圧縮し、増大した過給圧力で主エンジン（２）に供給するエンジン設備において、
　前記圧縮機（９）は主エンジン（２）の吸込み容量を越えた生空気質量流を供給し、
　第１の排気駆動式過給機（６）の圧縮機（９）と主エンジン（２）との間に過給空気冷却器（１４）が接続され、この際
　過給空気冷却器（１４）と主エンジン（２）の間に分岐点（１５）が接続され、該分岐点（１５）を介して、第１の排気駆動式過給機（６）により圧縮された生空気質量流の、第１の主エンジンの吸込み容量を越える部分が排気され、そして
　分岐点（１５）と補助エンジン（３）との間に少なくとも１つの切換弁（１７）が接続されており、
　該切換弁（１７）は、分岐点（１５）を経て排出される圧縮された生空気質量流の一部を、第１の開き位置において排気ガス排出管（１１）に導き、第２の開き位置において補助エンジン（３）に設けられた第２の排気駆動式過給機（２３、２８）に更なる圧縮のために導くことを特徴とするエンジン設備。」
　
　
【２】引用文献記載の発明
（１）原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭６３−２６５７９８号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「1) 排気ガスタービン形過給機によって充槇される少なくとも一つの自点式の主エンジンと、少なくとも一つの自点式の補助エンジンと、発電機とを有し、主エンジンの低負荷範囲において遮断可能な有効タービンが前記過給機タービンに並列接続され、前記発電機の軸が補助エンジンの軸および有効タービンの軸に接続されているような船舶用の多重エンジン設備において、補助エンジン（１９）が固有の排気ガスタービン形過給機（２９〜３１）を有し、圧縮機（８）と主エンジン（１）の過給空気冷却器（１１）との間で過給空気を導く配管（１０）から分岐している接続配管（３４）が設けられ、この接続配管（３４）が補助エンジン（１９）の排気ガスタービン形過給機（２９〜３１）の圧縮機（３１）に導かれ、分岐された過給空気量を調節する制御弁（３５）を有していることを特徴とする船舶用の多重エンジン設備。
2) 制御弁（３５）が制御ユニット（４３）によって制御され、この制御ユニット（４３）が補助エンジン（１９）の排気ガスタービン形過給機（２９〜３１）の過給空気圧を補助エンジン（１９）の排気ガス圧と比較して、制御弁（３５）を、過給空気圧が排気ガス圧と少なくとも同じか好適にはそれよりも所定の値だけ大きくなるように作動することを特徴とする請求項１記載の多重エンジン設備。
　・・・（中略）・・・
4) 接続配管（３４）がノズル状流出通路（３８）に開口し、このノズル状流出通路（３８）が補助エンジン（１９）の圧縮機ランナ（４０）のベーン（４１）に対してほぼ接線方向に配置され、これによってベーン（４１）が回転方向に付勢されることを特徴とする請求項１ないし３の１つに記載の多重エンジン設備。」（特許請求の範囲の1)ないし4)項）
　
　（イ）「〔産業上の利用分野〕
　本発明は船舶用の多重エンジン設備に関する。」（第２ページ左上欄第８及び９行）
　
　（ウ）「第１図に示した船舶用の多重エンジン設備は、自点式の主エンジン１例えばディーゼルエンジンあるいはディーゼルガスエンジンを有し、これは船舶スクリュー３を有する軸２に接続されている。主エンジン１は更に過給空気配管４および排気ガス集合配管５を有している。排気ガス集合配管５は配管６を介して過給機タービン７に接続されている。過給機タービン７は圧縮機８の軸９に接続されている。過給機タービン７および圧縮機８は主エンジン１の排気ガスタービン形過給機を形成している。配管１０が圧縮機８から過給空気冷却器１１に通じており、この冷却器１１は過給空気配管４に接続されている。
　排気ガス集合配管５から配管６と並行して別の配管１２が有効タービン１３に通じている。配管１２から放出配管１４が分岐しており、この配管１４は流出配管１５と同様に過給機タービン７の後ろで大気に通じている。
　配管１２には放出配管１４の分岐点の後ろに遮断弁１６が設けられており、この遮断弁１６によって配管１２が開閉される。放出配管１４には別の遮断弁１７が設けられており、その大きな開口断面積は有効タービン１３のタービン断面積に相応している。また配管１２には遮断弁１６と有効タービン１３との間に急速閉鎖弁１８が配置されている。
　第１図に示した設備は更に自点式の補助エンジン１９を有している。その軸２０は一方では発電機２２の軸２１に接続され、他方ではフリーホィール継手２３を介して変速伝動装置２４に接続されている。変速伝動装置２４は有効タービン１３の軸２５を介して駆動される。
　補助エンジン１９は過給空気配管２６および排気ガス集合配管２７を有している。この排気ガス集合配管２７は配管２８を介して過給機タービン２９に接続されている。過給機タービン２９は軸３０を介して圧縮機３１に接続されている。圧縮機３１から配管３２が過給空気冷却器３３まで延びており、その冷却器３３の出口は過給空気配管２６に接続されている。
　主エンジン１の圧縮機８と過給空気冷却器１１との間で配管１０から接続配管３４が分岐しており、この接続配管３４は補助エンジン１９の圧縮機３１に通じている。接続配管３４には制御弁３５が存在している。」（第２ページ右下欄第１１行ないし第３ページ右上欄第１５行）
　
　（エ）「第３図に示すように接続配管３４は圧縮機３１のケーシング３７内における環状室３６に開口している。環状室３６から複数のノズル状流出通路３８が圧縮機ケーシング３７の内部室３９に通じている。この内部室３９は軸３０上にあるベーン４１付の圧縮機ランナ４０を収容している。ノズル状流出通路３８はほぼベーン４１に対して接線方向にその回転方向に延びているので、導入された空気はベーン４１に向けて接線方向に流出し、その場合圧縮機ランナ４０の回転を支援する。圧縮機ランナ４０への通常の空気導入は吸込み通路４２を通して行われる。」（第３ページ右上欄第１５行ないし同ページ左下欄第６行）
　
　（オ）「第１図に示すように制御弁３５は制御ユニット４３によって作動される。制御ユニット４３には信号配線４４によって過給空気配管２６内の過給空気圧に比例した信号が入れられ、且つ信号配線４５によって排気ガス集合配管２７の後ろの排気ガス圧に比例した信号が入れられる。制御ユニット４３内においてそれら二つの信号が比較される。負の流れ勾配が生じると、即ち過給空気圧が排気圧より小さいとき、制御弁３５は開放方向に作動される。その場合制御弁３５は少なくとも過給空気圧と排気ガス圧とがバランスするまで開かれる。しかし好適には、補助エンジン１９が正の流れ勾配で運転され、排気ガスの逆流による空気の汚染が確実に防止されるようにするために、制御弁３５は過給空気圧が排気ガス圧より所定のパーセントだけ大きいように制御される。制御ユニット４３は好適には、主エンジンｌが運転されている場合に投入される。
　主エンジンｌで発生される排気ガスの全部が必要とされる過給空気を供給するために排気ガスタービン形過給機７、８に導入されるような低負荷範囲において主エンジンｌが運転されるとき、遮断弁１６、１７は閉鎖される。発電機２２が必要とする動力は全部が補助エンジン１９によって賄われる。」（第３ページ左下欄第７行ないし同ページ右下欄第１１行）
　
　（カ）「主エンジン１が半分以上の出力で運転され、その場合排気ガスタービン形過給機７、８が必要な過給空気を発生するために消費するよりも多い排気ガスを発生するとき、急速閉鎮弁１８が開かれ遮断弁１７が閉じられた状態において、遮断弁１６が開かれる。従って有効タービン１３は出力し始める。相応した負荷範囲において補助エンジン１９の出力は、それが主エンジン１の所定の出力において単に無負荷運転され、従って単なる発電機２２の軸２１の回転数に対する制御機構となるまで低下される。補助エンジン１９の出力が例えばその最大出力の約２５％以下に低下すると、配管２８内の排気ガス圧は過給空気配管２６内の過給空気圧より大きくなる。遅くとも制御ユニット４３によって信号配線４４、４５を介して検出されるこの状態が生じると、直ちに制御ユニット４３は制御弁３５に制御指令を出し、従ってこの制御弁３５は開き始める。比較的高温で従って比較的大きな容積を有する圧縮機８からの過給空気はこれにより圧縮機３１に流入する。その場合過給空気を圧縮機８の直ぐ後ろで分岐すると有利である。この場合過給空気は小さな質量で比較的大きな容積を有する。単位時間当たり所定の容積は補助エンジン１９を貫流するのに十分である。他方では圧縮機８の搬送出力は搬送される空気の質量に比例する。従って補助エンジン１９を貫流するために必要な空気が、まだ空気が比較的小さな質量で大きな容積をしている圧縮機８の後ろの個所で取り出される場合、主エンジンｌからその運転にとって害のない少量の過給空気が取り出されるだけであり、圧縮機８もその過給空気に対して極めて少ない出力を消費するだけである。」（第３ページ右下欄第１２行ないし第４ページ右上欄第３行）
　
　（キ）「接続配管３４を通して圧縮機３１に到達する過給空気は、ノズル状流出通路３８を通して圧縮機３１の内部室に流入し、この場合ベーン４１に回転方向に打ち当たる。その場合この空気は吸込み通路４２を通して空気を吸い込むことを支援し、この空気はそれから過給空気冷却器３３を介して補助エンジン１９に過給空気として導入される。」（第４ページ右上欄第４ないし１０行）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（キ）及び図面の記載からみて、次のことがわかる。
　
　（ク）上記（１）の（ア）及び（ウ）並びに図１からみて、船舶用の多重エンジン設備は、船舶スクリュー３を回動させる出力を供給するための主エンジン１と、発電機２２を駆動させる出力を供給するための補助エンジン１９とを備えており、該主エンジン１には排気ガスタービン形過給機７，８が付設され、該排気ガスタービン形過給機７，８は、主エンジン１の排気ガスの流れに含まれるエネルギを過給機タービン７において排気ガスタービン形過給機７，８の圧縮機８を駆動するための機械エネルギに変換し、圧縮機８に供給された空気の流れを圧縮し、増大した過給圧力で主エンジン１に供給することがわかる。
　また、排気ガスタービン形過給機７，８の圧縮機８は、過給することにより、主エンジン１の吸込み容量を越えた空気の流れを供給することがわかる。
　さらに、排気ガスタービン形過給機７，８の圧縮機８と主エンジン１との間に過給空気冷却器１１が接続されていることがわかる。
　さらにまた、前記補助エンジン１９には、排気ガスタービン形過給機２９〜３１が設けられていることがわかる。
　
　（ケ）上記（１）の（ア）、（ウ）及び（カ）並びに図１からみて、排気ガスタービン形過給機７，８の圧縮機８と過給空気冷却器１１の間には、分岐部分が接続されており、該分岐部分を介して、排気ガスタービン形過給機７，８により圧縮された空気の流れのうちの、主エンジン１の吸込み容量を越える空気が排気されることがわかる。
　
　（コ）上記（１）の（ア）、（ウ）ないし（キ）及び上記（ケ）並びに図１からみて、制御弁３５は、前記分岐部分と補助エンジン１９との間に１つ接続されており、該制御弁３５は、前記分岐部分を経て排出される圧縮された空気の流れの少なくとも一部を、閉鎖位置において停止させ、開放方向の位置において補助エンジン１９に設けられた排気ガスタービン形過給機２９〜３１に過給空気による空気の吸込みを支援し、該過給空気及び空気のより強い圧縮のために導くよう作動するものといえる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「船舶スクリュー３を回動させる出力を供給するための主エンジン１と、発電機２２を駆動させる出力を供給するための補助エンジン１９とを備え、主エンジン１に排気ガスタービン形過給機７，８が付設され、該排気ガスタービン形過給機７，８が、主エンジン１の排気ガスの流れに含まれるエネルギを過給機タービン７において排気ガスタービン形過給機７，８の圧縮機８を駆動するための機械エネルギに変換し、圧縮機８に供給された空気の流れを圧縮し、増大した過給圧力で主エンジン１に供給する船舶用の多重エンジン設備において、
　前記圧縮機８は主エンジン１の吸込み容量を越えた空気の流れを供給し、
　排気ガスタービン形過給機７，８の圧縮機８と主エンジン１との間に過給空気冷却器１１が接続され、この際
　排気ガスタービン形過給機７，８の圧縮機８と過給空気冷却器１１の間に分岐部分が接続され、該分岐部分を介して、排気ガスタービン形過給機７，８により圧縮された空気の流れの、主エンジン１の吸込み容量を越える空気が排気され、そして
　分岐部分と補助エンジン１９との間に１つの制御弁３５が接続されており、
　該制御弁３５は、分岐部分を経て排出される圧縮された空気の流れの一部を、閉鎖位置において停止させ、開放方向の位置において補助エンジン１９に設けられた排気ガスタービン形過給機２９〜３１に過給空気による空気の吸込みを支援し該過給空気及び空気のより強い圧縮のために導く船舶用の多重エンジン設備。」
　
　
【３】対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「船舶スクリュー３を回動させる出力」は、その技術的意義、機能、形状及び構造からみて、本願発明における「動力」に相当し、以下同様に、「主エンジン１」は「主エンジン（２）」に、「発電機２２を駆動させる出力」は「電力」に、「補助エンジン１９」は「補助エンジン（３）」に、「排気ガスタービン形過給機７，８」は「排気駆動式過給機（６）」又は「第１の排気駆動式過給機（６）」に、「排気ガスの流れ」は「排気ガス流（８）」に、「過給機タービン７」は「タービン（７）」に、「圧縮機８」は「圧縮機（９）」に、「空気の流れ」は「生空気質量流」に、「船舶用の多重エンジン設備」は「エンジン設備」に、「過給空気冷却器１１」は「過給空気冷却器（１４）」に、「分岐部分」は「分岐点（１５）」に、「主エンジン１の吸込み容量を越える空気」は「第１の主エンジンの吸込み容量を越える部分」に、「開放方向の位置」は「第２の開き位置」に、「排気ガスタービン形過給機２９〜３１」は「第２の排気駆動式過給機（２３、２８）」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「主エンジン１に排気ガスタービン形過給機７，８が付設され」は、その技術的意義からみて、本願発明における「少なくとも主エンジン（２）に排気駆動式過給機（６）が付設され」に包含され、同様に、「１つの」は「少なくとも１つの」に、包含される。
　さらに、引用文献記載の発明における「排気ガスタービン形過給機７，８の圧縮機８と過給空気冷却器１１の間に」は、「第１の排気駆動式過給機の圧縮機と主エンジンの間に」という限りにおいて、本願発明における「過給空気冷却器（１４）と主エンジン（２）の間に」に相当し、以下同様に、「制御弁３５」は流体である空気の流れを制御する「制御弁」という限りにおいて「切換弁（１７）」に、「制御弁３５は、分岐部分を経て排出される圧縮された空気の流れの一部を、閉鎖位置において停止させ」は「制御弁は、分岐点を経て排出される圧縮された生空気質量流の一部を、第１の弁位置において第２の排気駆動式過給機に導かず」という限りにおいて「切換弁（１７）は、分岐点（１５）を経て排出される圧縮された生空気質量流の一部を、第１の開き位置において排気ガス排出管（１１）に導き」に、「過給空気による空気の吸込みを支援し該過給空気及び空気のより強い圧縮のために」は「導入する空気のより強い圧縮のために」という限りにおいて「更なる圧縮のために」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明は、次の一致点及び相違点を有するものである。
　
　＜一致点＞
　「動力を供給するための主エンジンと、電力を供給するための補助エンジンとを備え、主エンジンに排気駆動式過給機が付設され、該過給機が、主エンジンの排気ガス流に含まれるエネルギをタービンにおいて排気駆動式過給機の圧縮機を駆動するための機械エネルギに変換し、圧縮機に供給された生空気質量流を圧縮し、増大した過給圧力で主エンジンに供給するエンジン設備において、
　前記圧縮機は主エンジンの吸込み容量を越えた生空気質量流を供給し、
　第１の排気駆動式過給機の圧縮機と主エンジンとの間に過給空気冷却器が接続され、この際
　第１の排気駆動式過給機の圧縮機と主エンジンの間に分岐点が接続され、該分岐点を介して、第１の排気駆動式過給機により圧縮された生空気質量流の、第１の主エンジンの吸込み容量を越える部分が排気され、そして
　分岐点と補助エンジンとの間に１つの制御弁が接続されており、
　該制御弁は、分岐点を経て排出される圧縮された生空気質量流の一部を、第１の弁位置において第２の排気駆動式過給機に導かず、第２の開き位置において補助エンジンに設けられた第２の排気駆動式過給機に導入する空気のより強い圧縮のために導くエンジン設備。」
　
　＜相違点＞
（１）相違点１（〈　〉内に本願発明の相当する発明特定事項を示す。）
　分岐点の接続位置に関し、
　本願発明においては、「過給空気冷却器（１４）と主エンジン（２）の間に」であるのに対し、引用文献記載の発明においては、「排気ガスタービン形過給機７，８〈第１の排気駆動式過給機（６）〉の圧縮機８〈圧縮機（９）〉と過給空気冷却器１１〈過給空気冷却器（１４）〉の間に」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）相違点２（〈　〉内に本願発明の相当する発明特定事項を示す。）
　分岐点と補助エンジンとの間に接続された制御弁及び当該制御弁の第１の弁位置における作動に関し、
　本願発明においては、制御弁が「切換弁（１７）」であり、第１の弁位置である「第１の開き位置」において「分岐点（１５）を経て排出される圧縮された生空気質量流の一部」を「排気ガス排出管（１１）に導」いているのに対し、
　引用文献記載の発明においては、制御弁が「制御弁３５」であり、第１の弁位置である「閉鎖位置」において「分岐部分〈分岐点（１５）〉を経て排出される圧縮された空気の流れ〈生空気質量流〉の一部」を「停止させ」ている点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）相違点３
　圧縮された生空気質量流を第２の排気駆動式過給機に導くことに関し、
　本願発明においては、「更なる圧縮のために」であるのに対し、引用文献記載の発明においては、「過給空気による空気の吸込みを支援し該過給空気及び空気のより強い圧縮のために」である点（以下、「相違点３」という。）。
　
　
【４】判断
　上記各相違点について以下に検討する。
（１）相違点１について
　分岐点の位置について、引用文献記載の発明においては「排気ガスタービン形過給機７，８〈第１の排気駆動式過給機（６）〉の圧縮機８〈圧縮機（９）〉と過給空気冷却器１１〈過給空気冷却器（１４）〉の間に」接続されており（〈　〉内に本願発明の相当する発明特定事項を示す。）、この場合、補助エンジンに導かれる吸気は未冷却状態であるが、該「過給空気冷却器１１」を経ることによる圧損を防ぐことができる点、一方、分岐点の位置を該「過給空気冷却器１１」の下流にて行う本願発明のような場合、補助エンジンに導かれる吸気は冷却される反面、上記圧損を生じる点は、当業者にとって明らかなことであり、当業者であれば、両者の２点のうちいずれを選択するかは、主エンジン及び補助エンジンの運転負荷頻度等を基に、排気温度や排気流量を想定し、これらと実際に選択可能な該「排気ガスタービン形過給機７，８」と該「過給空気冷却器１１」との組合せを勘案して決定する程度の事項である。
　また、直列に接続された複数の排気駆動式過給機を備えたエンジン設備において、上流側の排気駆動式過給機の圧縮機からの過給空気を過給空気冷却器を介して下流側の排気駆動式過給機の圧縮機に導入することは、従来周知の技術（以下、「周知技術１」という。例えば、特開昭５９−８２５２６号公報の特に、図面の「コンプレツサ２ａ」、「インタクーラ１０」及び「コンプレツサ３ａ」参照、特開平８−２８２８７号公報の特に、図１の「コンプレッサ１４」、「インタークーラ２０」及び「コンプレッサ１２」参照、特表２００２−５１２３３７号公報の特に、図１ａの「コンプレッサ３２」、「ターボチャージ用エアークーラー７０」及び「コンプレッサ２２」参照。）である。
　そうすると、引用文献記載の発明において、上記周知技術１を参酌して分岐点の位置を「過給空気冷却器１１」の下流とし、当該相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得ることである。
　
（２）相違点２について
　分岐点と補助エンジンとの間に接続された制御弁及び当該制御弁の第１の弁位置における作動について、本願発明も引用文献記載の発明もいずれも「制御弁は、分岐点を経て排出される圧縮された生空気質量流の一部を、第１の弁位置において第２の排気駆動式過給機に導かず」という点で共通する。
　また、流体を切換えて制御する切換弁自体は一般に広く知られているとおり周知の弁であり、一般に、流体回路を構成する機器又は設備において、流体流路の流体の流れを選択可能とするために、該流体流路の途中に切換弁を接続し、当該切換弁の所定の開き位置において該流体流路の流体の流れを排出通路系統に導くようにすることは、従来周知の技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開平９−７２４３９号公報の特に、段落【０００３】及び【０００４】並びに図３参照。）である。そして、引用文献記載の発明の「船舶用の多重エンジン設備」も「流体回路を構成する機器又は設備」に包含されるものである。
　そうすると、引用文献記載の発明において、分岐点を経て排出される圧縮された空気流を「排気ガスタービン形過給機２９〜３１」に導かないようにするために、上記周知技術２を採用し、当該相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得ることである。
　
（３）相違点３について
　直列に接続された複数の排気駆動式過給機を備えたエンジン設備において、上流側の排気駆動式過給機の圧縮機からの過給空気を下流側の排気駆動式過給機の圧縮機に導入して、更なる圧縮をすること（二段圧縮）は、従来周知の技術（以下、「周知技術３」という。例えば、特開昭５９−８２５２６号公報の特に、図面の「コンプレツサ２ａ」及び「コンプレツサ３ａ」参照、特開平８−２８２８７号公報の特に、図１の「コンプレッサ１４」及び「コンプレッサ１２」参照、特表２００２−５１２３３７号公報の特に、図１ａの「コンプレッサ３２」及び「コンプレッサ２２」参照。）である。
　そうすると、引用文献記載の発明において、「排気ガスタービン形過給機７，８」にて圧縮された空気流を「排気ガスタービン形過給機２９〜３１」に導く際に、上記周知技術３を参酌し、当該相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得ることである。
　
　そして、本願発明を全体として検討しても、本願発明の奏する効果は引用文献記載の発明及び周知技術１ないし３から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　
【５】むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明及び周知技術１ないし３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。