(57)【要約】【課題】トルクコンバータに供給する作動油の油量を低減し、オイルポンプのポンプ容量を低減すること。【解決手段】第１、第２油室間の差圧で係合／解放が切り換わるロックアップクラッチに作動油を供給する油圧回路装置が、ソレノイドがオン状態で係合状態、オフ状態で解放状態に制御するＬＵバルブを備える。ＬＵバルブは、オイルポンプから作動油が流入する第１，第２ポート、第１ポートから流入した作動油を第１油室に供給する第３ポート、第２ポートから流入した作動油を第２油室に供給する第４ポート、第１，第２油室から流出した作動油が流入する第５ポート、および第５ポートから流入した作動油を潤滑経路に流出可能な第６ポートを有する。ＬＵバルブは、ソレノイドがオフ状態で第５ポートを遮断、オン状態で第３ポートと第６ポートとの間になる第１スリーブと、オン状態で第２ポートを遮断する第２スリーブとを有する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１油室と第２油室とを備え、前記第１油室における作動油の圧力が前記第２油室における作動油の圧力より大きい場合に係合状態、前記第１油室における作動油の圧力が前記第２油室における作動油の圧力以下の場合に解放状態に切り換えられるロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータに、オイルポンプから吐出された作動油を供給する油圧回路装置において、
ソレノイドに接続され、前記ソレノイドがオン状態の場合に前記ロックアップクラッチを係合状態に制御し、前記ソレノイドがオフ状態の場合に前記ロックアップクラッチを解放状態に制御するロックアップ制御バルブを備え、
前記ロックアップ制御バルブは、
筐体に形成された、前記オイルポンプから吐出された作動油が流入する第１ポートおよび第２ポートと、前記第１ポートを介して前記ロックアップ制御バルブに流入した作動油を前記第１油室に供給する第３ポートと、前記第２ポートを介して前記ロックアップ制御バルブに流入した作動油を前記第２油室に供給する第４ポートと、前記第１油室および前記第２油室から流出した作動油が流入する第５ポートと、前記第５ポートを介して前記ロックアップ制御バルブに流入した作動油を潤滑経路に流出可能な第６ポートと、
前記筐体の収納部内に設けられて前記収納部内を往復移動可能な主軸に連結され、前記ソレノイドがオフ状態の場合に前記第５ポートと前記第６ポートとの連通を遮断する位置に配置される一方、前記ソレノイドがオン状態の場合に前記第３ポートと前記第６ポートとの間に位置する第１スリーブと、前記ソレノイドがオン状態の場合に前記第２ポートを遮断する位置に配置される第２スリーブと、を有し、
前記筐体の一端側から他端側に向かって、前記第１ポート、前記第３ポート、前記第６ポート、前記第５ポート、前記第４ポート、および前記第２ポートの順に形成されている
ことを特徴とする油圧回路装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータに作動油を供給する際に用いられる油圧回路装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、係合側油室と解放側油室とを有してロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが知られている。ロックアップクラッチは係合側油室と解放側油室とにおける作動油の差圧によって係合状態と解放状態とが切り換えられ、この差圧が生じるように作動油を供給する油圧回路装置が知られている。
【０００３】
特許文献１には、作動油の流れ方向に沿ったロックアップクラッチの上流側に、ロックアップクラッチを係合させたり解放させたりするために作動油の流れを制御するロックアップ制御バルブを設けた油圧回路装置が記載されている。特許文献１に記載された油圧回路装置は、調圧弁によって調圧された作動油を係合側油室に流入させるとともに、解放側油室の作動油をロックアップ制御バルブの解放側ポートに流入させて、ロックアップクラッチを係合させる。この油圧回路装置においては、ロックアップクラッチが係合状態の場合、係合側油室にロックアップ圧が供給された状態のまま、解放側ポートがドレンポートに連通することにより、解放側油室内の作動油の一部がドレンされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０９２８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の油圧回路装置においては、ロックアップクラッチを係合させる際に、解放側油室内の作動油を、ドレンポートを通じて排出させている。ドレンポートを通じて排出された作動油は、さらに使用される他の用途がない、いわゆる無駄な作動油となる。そのため、オイルポンプから吐出された作動油のうち、ドレンポートを通じて排出された作動油の分だけオイルポンプに負荷がかかる。これにより、オイルポンプのポンプ容量の低減が困難であった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、作動油の無駄な流出を抑制して、オイルポンプのポンプ容量を低減できる油圧回路装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る油圧回路装置は、第１油室と第２油室とを備え、前記第１油室における作動油の圧力が前記第２油室における作動油の圧力より大きい場合に係合状態、前記第１油室における作動油の圧力が前記第２油室における作動油の圧力以下の場合に解放状態に切り換えられるロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータに、オイルポンプから吐出された作動油を供給する油圧回路装置において、ソレノイドに接続され、前記ソレノイドがオン状態の場合に前記ロックアップクラッチを係合状態に制御し、前記ソレノイドがオフ状態の場合に前記ロックアップクラッチを解放状態に制御するロックアップ制御バルブを備え、前記ロックアップ制御バルブは、筐体に形成された、前記オイルポンプから吐出された作動油が流入する第１ポートおよび第２ポートと、前記第１ポートを介して前記ロックアップ制御バルブに流入した作動油を前記第１油室に供給する第３ポートと、前記第２ポートを介して前記ロックアップ制御バルブに流入した作動油を前記第２油室に供給する第４ポートと、前記第１油室および前記第２油室から流出した作動油が流入する第５ポートと、前記第５ポートを介して前記ロックアップ制御バルブに流入した作動油を潤滑経路に流出可能な第６ポートと、前記筐体の収納部内に設けられて前記収納部内を往復移動可能な主軸に連結され、前記ソレノイドがオフ状態の場合に前記第５ポートと前記第６ポートとの連通を遮断する位置に配置される一方、前記ソレノイドがオン状態の場合に前記第３ポートと前記第６ポートとの間に位置する第１スリーブと、前記ソレノイドがオン状態の場合に前記第２ポートを遮断する位置に配置される第２スリーブと、を有し、前記筐体の一端側から他端側に向かって、前記第１ポート、前記第３ポート、前記第６ポート、前記第５ポート、前記第４ポート、および前記第２ポートの順に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る油圧回路装置によれば、ソレノイドがオン状態にある時に第５ポートと第６ポートとが連通しつつ第２スリーブによって第２ポートを遮断することができる。これにより、第１油室および第２油室の作動油が潤滑経路に流入するとともに、第２油室の作動油の油圧が低下してロックアップクラッチを係合させることができる。したがって、ロックアップクラッチが係合状態の場合に、作動油を潤滑経路に供給できるので、作動油の無駄な流出を抑制することができて、オイルポンプのポンプ容量を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による油圧制御回路を適用した車両を示す図である。
【図２】図２は、本発明者が案出した油圧制御回路の構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明者が案出したロックアップ制御バルブおよびサーキュレーションカットバルブを示す断面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態による油圧制御回路の構成を示す図である。
【図５】図５は、本発明の一実施形態によるロックアップ制御バルブを示す断面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施形態によるロックアップ制御バルブの制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の一実施形態による油圧制御回路において、ロックアップオフ状態におけるロックアップ制御バルブの状態を示す断面図である。
【図８】図８は、本発明の一実施形態による油圧制御回路において、フレックス制御状態におけるロックアップ制御バルブの状態を示す断面図である。
【図９】図９は、本発明の一実施形態による油圧制御回路において、ロックアップオン状態におけるロックアップ制御バルブの状態を示す断面図である。
【図１０】図１０は、本発明の一実施形態による１ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳、ならびに変形例による２ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。
【図１１】図１１は、本発明の一実施形態の変形例における２ポートオイルポンプを用いたＭＯＰシステムの構成を示す図である。
【図１２】図１２は、本発明の一実施形態の変形例による２ポートオイルポンプにおけるサブポートが吐出する作動油の油圧の決定方法を説明するためのフローチャートである。
【図１３】図１３は、本発明の一実施形態の変形例による車両の走行時における作動油の流量の内訳を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の一実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する一実施形態によって限定されるものではない。
【００１１】
まず、本発明の一実施形態による油圧回路装置を有する油圧制御回路を備えた車両について説明する。図１は、この一実施形態による車両Ｖｅの構成を示す。
【００１２】
図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１はエンジン回転数Ｎｅに応じて所定の動力を出力する。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段ＣＶＴ５（以下、ＣＶＴ）またはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、および駆動軸１０を介して、駆動輪１１に伝達される。車両Ｖｅは、作動油をトルクコンバータ２、前後進切替機構４、およびＣＶＴ５などに供給可能な油圧制御装置１３を備える。車両Ｖｅは、各部を制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３０を備える。
【００１３】
前後進切替機構４は、トルクコンバータ２に連結されている。ＣＶＴ５は、前後進切替機構４に連結されている。ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えてＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。
【００１４】
トルクコンバータ２は、流体クラッチの一種であり、エンジン１から出力された動力を、作動油を介して前後進切替機構４に伝える。トルクコンバータ２には、エンジン１の動力により作動するオイルポンプ２５が設けられている。
【００１５】
具体的にトルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２０、ポンプインペラ２０に対向して配置されたタービンランナ２１、およびポンプインペラ２０とタービンランナ２１との間に配置されたステータ２２を備える。トルクコンバータ２の内部はオイルなどの作動油で満たされている。ポンプインペラ２０はエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２１には、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチ２３を備える。ロックアップクラッチ２３の係合状態ではポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが一体回転し、その開放状態ではエンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２１に伝達される。なお、ステータ２２は、一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。
【００１６】
ロックアップクラッチ２３は、タービンランナ２１とフロントカバー２６との間に設けられており、入力軸３に連結されている。ロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２０およびフロントカバー２６によって区画された油圧室を、第１油室としての係合側油室（以下、アプライ室）２ａと、第２油室としての解放側油室（リリース室）２ｂとに区分けしている。アプライ室２ａは、ロックアップクラッチ２３を挟んでポンプインペラ２０側に形成される。リリース室２ｂは、ロックアップクラッチ２３を挟んでドライブプレート２７側に形成される。フェーシング２４は、ロックアップクラッチ２３のドライブプレート２７側に設けられ、フロントカバー２６の内側に接触可能となっている。
【００１７】
アプライ室２ａおよびリリース室２ｂには、油圧制御回路７０から作動油が供給されている。アプライ室２ａの油圧（アプライ圧Ｐluapl）がリリース室２ｂの油圧（リリース圧Ｐlurel）に比して高く（Ｐluapl＞Ｐlurel）なると、ロックアップクラッチ２３は、フェーシング２４をフロントカバー２６に接触させてロックアップ締結動作を行う。ロックアップクラッチ２３がロックアップ締結動作を行うと、フェーシング２４がフロントカバー２６と係合し、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが締結して、ロックアップクラッチ２３は係合状態となる。本明細書において、この状態を「ロックアップオン状態」と言う。ロックアップオン状態になると、クランクシャフト１ａの動力をタービンランナ２１に直接的に伝達可能になる。
【００１８】
一方、アプライ室２ａの油圧Ｐluaplがリリース室２ｂの油圧Ｐlurel以下（Ｐluapl≦Ｐlurel）になると、ロックアップクラッチ２３は、フェーシング２４がフロントカバー２６から離れることで、ロックアップ締結解除動作を行って、ロックアップクラッチ２３は解放状態となる。ロックアップクラッチ２３がロックアップ締結解除動作を行うと、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との締結が解除される。本明細書において、この状態を「ロックアップオフ状態」と言う。ロックアップオフ状態になると、クランクシャフト１ａの動力は、作動油を介してタービンランナ２１に伝達される。
【００１９】
他方、ロックアップクラッチ２３を係合状態にしつつ、アプライ室２ａの油圧Ｐluaplおよびリリース室２ｂの油圧Ｐlurelを調整して、ロックアップクラッチ２３においてフェーシング２４とフロントカバー２６とを互いにスリップさせる制御を行う場合がある。本明細書において、この制御を「フレックス制御」と言い、ロックアップクラッチ２３がフレックス制御されている状態を「フレックス制御状態」と言う。
【００２０】
入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジン１が出力する動力であるエンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。その前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ、第１ピニオンギヤ４Ｐ1、第２ピニオンギヤ４Ｐ2、およびキャリヤ４Ｃを備える。リングギヤ４Ｒは、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置される。第１ピニオンギヤ４Ｐ1はサンギヤ４Ｓに噛み合っている。第２ピニオンギヤ４Ｐ2は、第１ピニオンギヤ４Ｐ1およびリングギヤ４Ｒに噛み合っている。キャリヤ４Ｃは、第１ピニオンギヤ４Ｐ1および第２ピニオンギヤ４Ｐ2を自転可能かつ公転可能に保持している。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。第１クラッチＣ１は、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる。ブレーキＢ１は、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定する。第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、油圧式である。
【００２１】
車両Ｖｅにおいては、エンジン１から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機であるＣＶＴ５と有段変速部であるギヤ列６とが並列に設けられている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を経由する動力伝達経路とギヤ列６を経由する動力伝達経路とが、並列に形成されている。
【００２２】
ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリプーリ５１、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２、および一対のプーリ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３を備える。入力軸３はプライマリシャフトとなる。ＣＶＴ５の変速比は、各プーリ５１，５２のＶ溝幅を変化させてベルト５３の巻き掛け径を変化させることによって、連続的に変化する。
【００２３】
第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間において、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離す。第２クラッチＣ２を完全に係合させると、ＣＶＴ５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続される。一方、第２クラッチＣ２を開放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間が動力伝達不能に遮断される。
【００２４】
出力軸７には、カウンタギヤ機構８が接続され、カウンタギヤ機構８のギヤとデファレンシャルギヤ９とが噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の駆動軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。
【００２５】
ギヤ列６は、サンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１、カウンタギヤ機構６２、および出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３を含む。ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比よりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅにおいて、発進時にエンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１に動力を伝達可能である。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。
【００２６】
駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａ、カウンタシャフト６２ｂ、および従動ギヤ６３と噛み合うカウンタドライブギヤ６２ｃを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転可能に取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成される。
【００２７】
カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとの間には、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置である油圧式のドグクラッチＳ１が設けられている。ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の第１係合要素６４ａおよび第２係合要素６４ｂと、ドグクラッチＳ１の軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃとを備える。ドグクラッチＳ１を係合状態にすると、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間が動力伝達可能に接続される。ドグクラッチＳ１を開放状態にすると、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間が動力伝達不能に遮断される。
【００２８】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、およびＲＡＭ（Random  Access  Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ＥＣＵ３０は、入力されたデータおよび予めＲＯＭやＲＡＭに記憶されているデータおよびプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、例えば、車両Ｖｅの動力伝達経路の一部であるエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替機構４、およびＣＶＴ５などを制御する。また、ＥＣＵ３０は、ＣＶＴ５の変速比を制御したり、前後進切替機構４の前後進の切換を制御したり、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２３を制御したりする。また、ＥＣＵ３０は、油圧制御回路７０に接続されており、油圧制御回路７０の油圧制御等を行うことにより、トルクコンバータ２、前後進切替機構４、およびＣＶＴ５などを制御する。
【００３０】
油圧制御装置１３は、オイルポンプ２５、およびオイルポンプ２５から作動油が供給される油圧制御回路７０を備える。オイルポンプ２５は、オイルパン（図１中、図示せず）に貯留されている作動油を吸引して加圧した後に油圧制御回路７０に供給する。オイルポンプ２５は、例えば、作動油を吐出する吐出口が１箇所に設けられた１ポートオイルポンプからなる。上述したように、オイルポンプ２５はエンジン１の動力により作動可能である。そのため、オイルポンプ２５は、エンジン１の回転数が上がると、吐出される作動油の吐出量が増加する一方、エンジン１の回転数が下がると、吐出される作動油の吐出量が減少する。
【００３１】
次に、本発明者が案出した油圧制御装置１３における油圧制御回路について詳細に説明する。図２は、本発明者が案出した油圧制御回路１００の構成を主に示すブロック図である。なお、この油圧制御回路１００は図１における油圧制御回路７０の部分に設けられる。
【００３２】
図２に示すように、油圧制御回路１００は、ロックアップ制御バルブ１１０、サーキュレーションカットバルブ（カットバルブ）１２０、プライマリレギュレータバルブ１３０、セカンダリレギュレータバルブ１４０、リニアソレノイド１５０、およびオンオフソレノイド１６０を備える。
【００３３】
油圧制御回路１００においてオイルポンプ２５から吐出されてライン圧ＰＬに調圧された作動油は、油圧制御回路１００の外部の高圧系バルブに供給される。また、油圧制御回路１００において、オイルポンプ２５から吐出された作動油は、プライマリレギュレータバルブ１３０によってセカンダリ圧Ｐsecに調圧される。セカンダリ圧Ｐsecに調圧された作動油（以下、セカンダリ圧Ｐsecの作動油）は、ロックアップ制御バルブ１１０に供給される。
【００３４】
セカンダリ圧Ｐsecの作動油は、ロックアップ制御バルブ１１０を介して、係合側油路２８ａまたは解放側油路２８ｂに流入されて、トルクコンバータ２に供給される。アプライ圧Ｐluaplの作動油は、ロックアップ制御バルブ１１０を介して係合側油路２８ａを通じ、トルクコンバータ２のアプライ室２ａに供給される。リリース圧Ｐlurelの作動油は、ロックアップ制御バルブ１１０を介して解放側油路２８ｂを通じ、トルクコンバータ２のリリース室２ｂに供給される。ロックアップ制御バルブ１１０には、リニアソレノイド１５０から制御圧Ｐsluの作動油が供給される。リニアソレノイド１５０から供給される制御圧Ｐsluの作動油によって、ロックアップ制御バルブ１１０が制御される。リニアソレノイド１５０は、ＥＣＵ３０により制御圧Ｐsluが制御される。
【００３５】
トルクコンバータ２の内部の作動油は、循環油路２８ｃを通じて循環圧Ｐcirの圧力でロックアップ制御バルブ１１０に流入し、ロックアップ制御バルブ１１０から流出した作動油はサーキュレーションカットバルブ（以下、カットバルブ）１２０に流入する。カットバルブ１２０は、ロックアップ制御バルブ１１０から流入した作動油をドレンさせたり油圧制御回路１００の外部のオイルクーラに供給したりする。オイルクーラは、作動油を冷却して潤滑経路を通じて車両Ｖｅ内の潤滑系に供給するためのものである。カットバルブ１２０は、オンオフソレノイド１６０によりオン／オフが制御される。オンオフソレノイド１６０は、ＥＣＵ３０によりオン／オフが制御される。
【００３６】
ここで、ロックアップ制御バルブ１１０およびカットバルブ１２０について説明する。図３は、本発明者が案出したロックアップ制御バルブ１１０およびカットバルブ１２０を示す。
【００３７】
図３に示すように、ロックアップ制御バルブ１１０は、筐体１１０ａと、筐体１１０ａに形成された第１ポート１１１、第２ポート１１２、第３ポート１１３、第４ポート１１４、第５ポート１１５、および第６ポート１１６とを有する。第１ポート１１１〜第６ポート１１６はそれぞれ、収納部１１９に連通している。第１ポート１１１および第３ポート１１３には、セカンダリ圧Ｐsecの作動油が流入する。第２ポート１１２は、トルクコンバータ２の係合側油路２８ａに連通している。第４ポート１１４は、トルクコンバータ２の解放側油路２８ｂに連通している。第５ポート１１５は、トルクコンバータ２の循環油路２８ｃに連通している。さらに、ロックアップ制御バルブ１１０には、作動油をオイルパンにドレンするドレンポート１１８ａ、リニアソレノイド１５０から制御圧Ｐsluの作動油が供給されるソレノイドポート１１８ｂ、および外部のオイルクーラ（図示せず）に連通するクーラポート１１８ｃが形成されている。
【００３８】
また、ロックアップ制御バルブ１１０の収納部１１９内には、複数のポートのそれぞれを開閉するための、第１スリーブ１１７ａ、第２スリーブ１１７ｂ、第３スリーブ１１７ｃ、および第４スリーブ１１７ｄが設けられている。第１スリーブ１１７ａ〜第４スリーブ１１７ｄはそれぞれ、円柱状の主軸１１７ｅに連結されており、主軸１１７ｅの軸線方向に沿って収納部１１９中を連動して往復移動可能である。
【００３９】
第１スリーブ１１７ａ〜第４スリーブ１１７ｄは、主軸１１７ｅよりも外径が大きく、かつ主軸と同心の円柱状である。第１スリーブ１１７ａ〜第４スリーブ１１７ｄはそれぞれ、互いに略同一の外径を有し、軸線方向と垂直な方向の切断面が略同形状である。すなわち、第１スリーブ１１７ａ〜第４スリーブ１１７ｄは、それらの切断面の断面積が互いに略同じ大きさである。第１スリーブ１１７ａ〜第４スリーブ１１７ｄを互いに軸線方向に間隔を空けて配置することにより、それぞれの端面の間に環状の空間が形成される。これらの空間内に作動油が通過する。第１スリーブ１１７ａ〜第４スリーブ１１７ｄと収納部１１９を構成する筐体１１０ａの壁面との間には、所定間隔の隙間が形成されている。これらの第１スリーブ１１７ａ〜第４スリーブ１１７ｄは、弦巻バネなどの弾性部材によって筐体１１０ａの第２スリーブ１１７ｂ側に付勢されている。
【００４０】
カットバルブ１２０においては、筐体１２０ａに、流入ポート１２２ａと流出ポート１２２ｂとが形成されている。第７ポートとしての流入ポート１２２ａは、収納部１２２に連通して作動油が流入可能に形成されている。流入ポート１２２ａは、ロックアップ制御バルブ１１０の第６ポート１１６と連通しており、ロックアップ制御バルブ１１０から流出した作動油が流入する。第８ポートとしての流出ポート１２２ｂは、収納部１２２に連通して外部のオイルクーラに作動油を流出可能に形成されている。筐体１２０ａにはさらに、オンオフソレノイド１６０から制御圧の作動油が供給されるソレノイドポート１２２ｃ、オリフィス１２６を介して作動油をオイルパンに排出するドレンポート１２２ｄ、および収納部１２２内でリークした作動油をドレンに排出するドレンポート１２２ｅが形成されている。オリフィス１２６のオリフィス径は、作動油の循環流量として必要な量に基づいて設定される。
【００４１】
カットバルブ１２０は、筐体１２０ａと、円柱状の主軸１２１ａに設けられた第１スリーブ１２１ｂおよび第２スリーブ１２１ｃと、筐体１２０ａにより形成された収納部１２２とを有する。第１スリーブ１２１ｂおよび第２スリーブ１２１ｃはそれぞれ、主軸１２１ａの軸線方向に沿って連動して収納部１２２の中を往復移動可能である。
【００４２】
第１スリーブ１２１ｂおよび第２スリーブ１２１ｃは、主軸１２１ａよりも外径が大きく、かつ主軸１２１ａと同心の円柱状である。第１スリーブ１２１ｂおよび第２スリーブ１２１ｃは、互いに略同一の外径を有し、軸線方向と垂直な方向の切断面が略同形状である。第１スリーブ１２１ｂおよび第２スリーブ１２１ｃが互いに軸線方向に間隔を空けて配置されることにより、第１スリーブ１２１ｂと第２スリーブ１２１ｃとの間に環状の空間１２３が形成される。
【００４３】
第１スリーブ１２１ｂおよび第２スリーブ１２１ｃと収納部１２２を構成する筐体１２０ａの壁面との間には、所定間隔の隙間が形成されている。収納部１２２内における第２スリーブ１２１ｃの第１スリーブ１２１ｂとは反対の端面側の空間には、弦巻バネなどの弾性部材１２４が設けられる。第１スリーブ１２１ｂおよび第２スリーブ１２１ｃは、弾性部材１２４によって第１スリーブ１２１ｂ側に付勢されている。空間１２３に作動油が通過する場合、作動油は弾性部材１２４側にリークしてドレンポート１２２ｅを通じて排出される。
【００４４】
カットバルブ１２０は、例えばノーマリオープン型バルブである。ノーマリオープン型バルブにおいては、オンオフソレノイド１６０がオフ状態の時に、流入ポート１２２ａとドレンポート１２２ｄとの間が空間１２３を通じて連通する。一方、オンオフソレノイド１６０がオン状態の時に、第１スリーブ１２１ｂによってドレンポート１２２ｄが遮断されるとともに、流出ポート１２２ｂが開放される。
【００４５】
油圧制御回路１００において、トルクコンバータ２をロックアップオン状態かフレックス制御状態にする場合、リニアソレノイド１５０をトルク容量制御する。すなわち、リニアソレノイド１５０からロックアップ制御バルブ１１０に所定の制御圧Ｐsluの作動油を供給して、ロックアップ制御バルブ１１０をオン状態にする。ここで、トルク容量制御においては、リニアソレノイド１５０の制御圧Ｐsluを調整して、第１スリーブ１１７ａ〜第４スリーブ１１７ｄの移動量を調整することによって、アプライ室２ａに供給する作動油のアプライ圧Ｐluaplを調整できる。
【００４６】
ロックアップ制御バルブ１１０がオン状態の場合、第１スリーブ１１７ａが第２ポート１１２と第５ポート１１５の間に位置して、第５ポート１１５の遮断が開放され、トルクコンバータ２から循環圧Ｐcirの作動油が第５ポート１１５を通じて流入する。また、第３スリーブ１１７ｃによる第１ポート１１１の遮断が解放され、セカンダリ圧Ｐsecの作動油が第１ポート１１１から流入する。一方、第２スリーブ１１７ｂによって第３ポート１１３が遮断され、セカンダリ圧Ｐsecの作動油の第３ポート１１３を通じた流入が遮断される。その結果、作動油は、第１ポート１１１に流入して第２ポート１１２から係合側油路２８ａを通じて、アプライ室２ａに供給される。アプライ室２ａに供給される作動油の油圧Ｐluaplは、リニアソレノイド１５０の制御圧Ｐsluに応じて変化する。一方で、解放側油路２８ｂを通じたリリース室２ｂへの作動油の供給は遮断される。これにより、ロックアップクラッチ２３は係合状態になって、リニアソレノイド１５０の制御圧Ｐsluに応じてロックアップオン状態とフレックス制御状態とが決定される。循環油路２８ｃを通じてトルクコンバータ２から流出した作動油は、第５ポート１１５に流入して第６ポート１１６からカットバルブ１２０の流入ポート１２２ａに流入する。
【００４７】
ＥＣＵ３０は、トルクコンバータ２をロックアップオン状態にする場合、オンオフソレノイド１６０をオン状態に制御する。オンオフソレノイド１６０がオン状態になると、流出ポート１２２ｂが開放されることにより、流入ポート１２２ａから流入した作動油（油圧Ｐcooler）は、流出ポート１２２ｂから外部のオイルクーラに供給されて潤滑経路を通じて外部の潤滑系に供給される。
【００４８】
ＥＣＵ３０が、トルクコンバータ２をロックアップオフ状態にする場合、ＥＣＵ３０は、リニアソレノイド１５０をオフ状態に制御するとともに、オンオフソレノイド１６０をオフ状態に制御する。これにより、リニアソレノイド１５０からロックアップ制御バルブ１１０への所定の制御圧Ｐsluの供給、およびオンオフソレノイド１６０からカットバルブ１２０への制御圧の供給を停止する。これにより、ロックアップ制御バルブ１１０はオフ状態になる。
【００４９】
ロックアップ制御バルブ１１０がオフ状態の場合、第３ポート１１３および第４ポート１１４が開放されて、セカンダリ圧Ｐsecの作動油は第３ポート１１３から流入して、第４ポート１１４から流出する。その結果、第３ポート１１３に流入したセカンダリ圧Ｐsecの作動油は、第４ポート１１４から解放側油路２８ｂに流出し、リリース室２ｂに供給される。一方、第１スリーブ１１７ａは第５ポート１１５を遮断する位置に配置され、第５ポート１１５を遮断する。これにより、循環油路２８ｃを通じてトルクコンバータ２から流出した循環圧Ｐcirの作動油は、ロックアップ制御バルブ１１０への流入が遮断される。また、第３スリーブ１１７ｃによって第１ポート１１１が遮断され、第１ポート１１１を通じたセカンダリ圧Ｐsecの作動油の流入が遮断される。その結果、第２ポート１１２を通じた作動油の流出が遮断されるので、係合側油路２８ａを通じたアプライ室２ａへの作動油の供給が遮断される。これにより、ロックアップクラッチ２３は解放状態になる。
【００５０】
ＥＣＵ３０は、トルクコンバータ２をフレックス制御状態にする場合、オンオフソレノイド１６０をオフ状態に制御して、流入ポート１２２ａを開放させるとともに、ドレンポート１２２ｄを開放させる。流入ポート１２２ａから流入した作動油（循環圧Ｐcir）は、ドレンポート１２２ｄからオリフィス１２６を介して外部のオイルパンに排出される。ここで、ドレンポート１２２ｄからオイルパンまでの間にオリフィス１２６が設けられていることにより、空間１２３内の作動油は所定圧力に維持される。
【００５１】
本発明者が案出した油圧制御回路１００においては、トルクコンバータ２をロックアップオン状態にする際に、ロックアップ制御バルブ１１０から流出した作動油を、カットバルブ１２０を介して潤滑系などに供給する。すなわち、ロックアップオン状態の場合に、トルクコンバータ２を循環する作動油が潤滑系に流れるため、オイルポンプ２５が吐出する際のエネルギーのうちのセカンダリ圧Ｐsec系のエネルギーの消費を低減できる。これにより、作動油の無駄な流出を抑制することができ、オイルポンプ２５の損失を低減できてポンプ容量を低減できる。
【００５２】
しかしながら、油圧制御回路１００においては、トルクコンバータ２の循環油路２８ｃから流出する作動油の油路を切り替えるカットバルブ１２０が設けられていることにより、カットバルブ１２０からの作動油漏れが発生するという問題があった。カットバルブ１２０から作動油が漏れると、オイルポンプ２５から吐出する作動油において無駄が生じることになるため、オイルポンプ２５の必要ポンプ容量のさらなる低減が困難であるという問題があった。
【００５３】
そこで、本発明者は改めて鋭意検討を行い、カットバルブ１２０を用いることなく、油圧制御回路１００と同様にしてトルクコンバータ２への作動油の供給を制御可能な技術に想起するに至った。以下に説明する本発明の一実施形態は、以上の検討に基づいて案出されたものである。
【００５４】
図４は、本発明の一実施形態による油圧制御回路７０の構成を主に示すブロック図である。図４に示すように、油圧制御回路７０は、ロックアップ制御バルブ７１、プライマリレギュレータバルブ７２、セカンダリレギュレータバルブ７３、およびリニアソレノイド７４を備える。
【００５５】
油圧制御回路７０において、オイルポンプか２５から吐出されてライン圧ＰＬに調圧された作動油は、油路Ｌ１を通じて油圧制御回路７０の外部の高圧系バルブに供給される。油圧制御回路７０において、オイルポンプ２５から吐出された作動油は、油路Ｌ２を通じプライマリレギュレータバルブ７２によってセカンダリ圧Ｐsecに調圧される。セカンダリ圧Ｐsecの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１に供給される。
【００５６】
セカンダリ圧Ｐsecの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１を介して、係合側油路２８ａまたは解放側油路２８ｂに流入されて、トルクコンバータ２に供給される。アプライ圧Ｐluaplの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１を介し係合側油路２８ａを通じてアプライ室２ａに供給される。リリース圧Ｐlurelの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１を介し解放側油路２８ｂを通じてリリース室２ｂに供給される。ロックアップ制御バルブ７１には、リニアソレノイド７４から制御圧Ｐsluの作動油が供給される。リニアソレノイド７４から供給される制御圧Ｐsluの作動油によって、ロックアップ制御バルブ７１が制御される。リニアソレノイド７４は、ＥＣＵ３０により制御圧Ｐsluが制御される。
【００５７】
トルクコンバータ２の内部の作動油は、循環油路２８ｃを通じて循環圧Ｐcirの圧力でロックアップ制御バルブ７１に流入する。ロックアップ制御バルブ７１は、作動油をドレンさせたり油圧制御回路７０の外部のオイルクーラに供給したりする。オイルクーラは、作動油を冷却して潤滑経路を通じて車両Ｖｅ内の潤滑系に供給するためのものである。
【００５８】
ここで、ロックアップ制御バルブ７１について説明する。図５は、本発明の一実施形態によるロックアップ制御バルブ７１を示す。図５に示すように、ロックアップ制御バルブ７１は、筐体７１０と、筐体７１０に形成された、第１ポート７１１、第２ポート７１２、第３ポート７１３、第４ポート７１４、第５ポート７１５、および第６ポート７１６とを有する。第１ポート７１１〜第６ポート７１６はそれぞれ、収納部７２０に連通し、ロックアップ制御バルブ７１の一端側から他端側に向かって、第１ポート７１１、第３ポート７１３、第６ポート７１６、第５ポート７１５、第４ポート７１４、および第２ポート７１２の順に配置されている。
【００５９】
第１ポート７１１および第２ポート７１２には、セカンダリ圧Ｐsecの作動油が流入する。第３ポート７１３は、トルクコンバータ２の係合側油路２８ａに連通している。第４ポート７１４は、トルクコンバータ２の解放側油路２８ｂに連通している。第５ポート７１５は、オリフィス７１９を介してトルクコンバータ２の循環油路２８ｃに連通している。第６ポート７１６は、外部のオイルクーラ（図示せず）に連通している。さらに、ロックアップ制御バルブ７１には、作動油をオイルパンにドレンするドレンポート７１８ａ，７１８ｂ，７１８ｃ、およびリニアソレノイド７４から制御圧Ｐsluの作動油が供給されるソレノイドポート７１８ｄが形成されている。第５ポート７１５に対して第４ポート７１４側には、収納部７２０に連通する循環排出ポート７１５ａが設けられている。
【００６０】
また、ロックアップ制御バルブ７１内の収納部７２０内には、複数のポートのそれぞれを開閉するための、第１スリーブ７１７ａ、第２スリーブ７１７ｂ、第３スリーブ７１７ｃ、第４スリーブ７１７ｄ、および第５スリーブ７１７ｅが設けられている。第１スリーブ７１７ａ〜第５スリーブ７１７ｅはそれぞれ、円柱状の主軸７１７ｆに連結されており、主軸７１７ｆの軸線方向に沿って収納部７２０中を連動して往復移動可能である。第１スリーブ７１７ａ〜第５スリーブ７１７ｅは、主軸７１７ｆよりも外径が大きく、かつ主軸７１７ｆと同心の円柱状である。第１スリーブ７１７ａ〜第５スリーブ７１７ｅはそれぞれ、互いに略同一の外径を有し、軸線方向と垂直な方向の切断面が略同形状である。すなわち、第１スリーブ７１７ａ〜第５スリーブ７１７ｅは、それらの切断面の断面積が互いに略同じ大きさである。第１スリーブ７１７ａ〜第５スリーブ７１７ｅを互いに軸線方向に間隔を空けて配置することにより、それぞれの端面の間に環状の空間が形成される。これらの空間内に作動油が通過する。第１スリーブ７１７ａ〜第５スリーブ７１７ｅと収納部７２０を構成する筐体７１０の壁面との間には、所定間隔の隙間が形成されている。これらの第１スリーブ７１７ａ〜第５スリーブ７１７ｅは、弦巻バネなどの弾性部材によって筐体７１０の第２スリーブ７１７ｂ側に付勢されている。
【００６１】
次に、ロックアップ制御バルブ７１の制御方法について詳細に説明する。図６は、この一実施形態によるロックアップ制御バルブ７１の制御方法を説明するためのフローチャートである。図６に示すフローチャートの制御処理は、車両Ｖｅのエンジン１が駆動している間、繰り返し実行される。図７，図８、および図９はそれぞれ、ロックアップオン状態、フレックス制御状態、およびロックアップオフ状態における、ロックアップ制御バルブ７１のバルブ状態を示す。
【００６２】
図６に示すように、ステップＳＴ１においてＥＣＵ３０は、ロックアップオフ状態にするか否かの判定を行う。ＥＣＵ３０が、トルクコンバータ２をロックアップオフ状態にしないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ステップＳＴ２に移行する。ロックアップオフ状態にしない場合、トルクコンバータ２は、ロックアップオン状態にするかフレックス制御状態にするか、のいずれかである。
【００６３】
ステップＳＴ２においてＥＣＵ３０は、ロックアップクラッチ２３をフレックス制御するか否か、すなわちトルクコンバータ２をフレックス制御状態にするか否かを判定する。ＥＣＵ３０が、ロックアップクラッチ２３をフレックス制御しないと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、すなわちトルクコンバータ２をロックアップオン状態にする場合、ステップＳＴ３に移行する。
【００６４】
ステップＳＴ３においてＥＣＵ３０は、リニアソレノイド７４をオン状態に制御する。これにより、図７に示すように、リニアソレノイド７４からロックアップ制御バルブ７１のソレノイドポート７１８ｄに、制御圧Ｐsluの作動油が供給されて、ロックアップ制御バルブ７１はオン状態になる。
【００６５】
ロックアップ制御バルブ７１がオン状態の場合、第３スリーブ７１７ｃによる第１ポート７１１の遮断が解放され、セカンダリ圧Ｐsecの作動油が第１ポート７１１から流入する。一方、第２スリーブ７１７ｂによって第２ポート７１２が遮断され、セカンダリ圧Ｐsecの作動油の第２ポート７１２を通じた流入が遮断される。その結果、作動油は、第１ポート７１１に流入して第３ポート７１３から係合側油路２８ａを通じて、アプライ室２ａに供給される。一方、解放側油路２８ｂを通じたリリース室２ｂへの作動油の供給は遮断される。これにより、ロックアップクラッチ２３は係合状態になり、トルクコンバータ２はロックアップオン状態になる。
【００６６】
ロックアップ制御バルブ７１がオン状態の場合、第１スリーブ７１７ａが第３ポート７１３と第５ポート７１５の間に位置して、第５ポート７１５と第６ポート７１６とが連通する。トルクコンバータ２から循環油路２８ｃを通じて流出した循環圧Ｐcirの作動油は、第５ポート７１５を通じてロックアップ制御バルブ７１内に流入して第６ポート７１６から流出する。第６ポート７１６から流出した作動油（油圧Ｐcooler）は、外部のオイルクーラに供給されて潤滑経路を通じて外部の潤滑系に供給される。その後、制御処理は終了する。
【００６７】
図６に示すステップＳＴ２においてＥＣＵ３０が、トルクコンバータ２をフレックス制御状態にすると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においてＥＣＵ３０は、リニアソレノイド７４をトルク容量制御する。具体的には図８に示すように、リニアソレノイド７４からロックアップ制御バルブ７１に所定の制御圧Ｐsluの作動油を供給する。トルク容量制御においては、リニアソレノイド７４の制御圧Ｐsluを調整して、第１スリーブ７１７ａ〜第５スリーブ１１７ｅの移動量を調整することによって、アプライ室２ａに供給する作動油のアプライ圧Ｐluaplを調整する。すなわち、フレックス制御状態はリニアソレノイド７４の制御圧Ｐsluに応じて変化する。制御圧Ｐsluをロックアップオン状態での制御圧Ｐslu未満にすることによって、ロックアップ制御バルブ７１はオン状態とオフ状態との中間の状態（以下、フレックス状態）になる。ロックアップ制御バルブ７１がフレックス状態の場合、第１スリーブ７１７ａによって第６ポート７１６が遮断される。一方、循環排出ポート７１５ａがドレンポート７１８ｂと連通して、トルクコンバータ２から循環油路２８ｃを通じて流出した循環圧Ｐcirの作動油は、循環排出ポート７１５ａに流入してドレンポート７１８ｂから外部のオイルパンに排出される（図８中、太破線）。ここで、循環油路２８ｃから循環排出ポート７１５ａまでの間にオリフィス７１９が設けられていることにより、循環油路２８ｃ内を流通する作動油は所定圧力（循環圧Ｐcir）に維持される。その後、制御処理は終了する。
【００６８】
図６に示すステップＳＴ１において、ＥＣＵ３０がトルクコンバータ２をロックアップオフ状態にすると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４に移行する。ステップＳＴ４においてＥＣＵ３０は、リニアソレノイド７４をオフ状態に制御する。すなわち、図９に示すように、ＥＣＵ３０は、リニアソレノイド７４からロックアップ制御バルブ７１への所定の制御圧Ｐsluの作動油の供給を停止する。これにより、ロックアップ制御バルブ７１はオフ状態になる。
【００６９】
ロックアップ制御バルブ７１がオフ状態の場合、第２ポート７１２および第４ポート７１４が開放されて、セカンダリ圧Ｐsecの作動油が第２ポート７１２から流入して、第４ポート７１４から流出する。その結果、第２ポート７１２に流入したセカンダリ圧Ｐsecの作動油は、第４ポート７１４から解放側油路２８ｂに流出し、リリース室２ｂに供給される。一方、ロックアップ制御バルブ７１がオフ状態の場合、第１スリーブ７１７ａが第５ポート７１５と第６ポート７１６の連通を遮断する位置に配置されるとともに、第４スリーブ７１７ｄが循環排出ポート７１５ａを遮断する位置に配置される。これにより、循環油路２８ｃを通じてトルクコンバータ２から流出した循環圧Ｐcirの作動油は、ロックアップ制御バルブ７１への流入が遮断される。また、第３スリーブ７１７ｃによって第１ポート７１１が遮断され、第１ポート７１１を通じたセカンダリ圧Ｐsecの作動油の流入が遮断される。その結果、第２ポート７１２を通じた作動油の流出が遮断されるので、係合側油路２８ａを通じたアプライ圧Ｐluaplのアプライ室２ａへの作動油の供給が遮断される。これにより、ロックアップクラッチ２３は解放状態となる。その後、制御処理は終了する。
【００７０】
図１０は、上述した一実施形態および従来技術による油圧制御回路におけるオイルポンプ２５の消費エネルギーを示すグラフである。図１０において、横軸を油量とし、縦軸を油圧とし、油圧および油量について、油圧は車両Ｖｅが所定時間走行した際の平均値であり、油量は車両Ｖｅが所定時間走行した際の積算量である。
【００７１】
図１０に示すように、油圧制御回路として特許文献１などに記載された従来の油圧制御回路を採用した場合、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給される作動油のうちのライン圧（高圧）の作動油は、ＣＶＴ５などの自動変速機の変速に用いられたりリークになったりする。オイルポンプ２５が、このようなライン圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図１０中太破線に囲まれた部分（ライン圧（高圧）系消費）に相当する。
【００７２】
オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給される作動油のうちのセカンダリ圧Ｐsec（低圧）の作動油は、以下のように用いられる。すなわち、セカンダリ圧Ｐsecの作動油は、ロックアップオン状態の場合のトルクコンバータ内の循環（以下、図中ではトルクコンバータ循環）、ロックアップオフ状態のトルクコンバータ内の循環、およびフレックス制御状態のトルクコンバータ２内の循環を含むその他（リーク等）に用いられる。従来技術において、オイルポンプがセカンダリ圧Ｐsecの作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図１０中太一点鎖線および細一点鎖線で囲まれた部分（セカンダリ圧系消費）に相当する。また、オイルポンプからトルクコンバータに供給される作動油のうちのセカンダリ圧Ｐsecよりも低圧の潤滑圧の作動油は、潤滑に用いられる。オイルポンプが、このような潤滑圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図１０中細破線で囲まれた部分（潤滑系消費）に相当する。以上から、従来技術によるオイルポンプが作動油を吐出することによって消費する全エネルギーは、図１０中の細点線に囲まれた部分（従来のポンプ吐出（１ポートオイルポンプ））に相当する。
【００７３】
これに対し、本発明者が案出した油圧制御回路１００においては、トルクコンバータ２がロックアップオン状態の時に、循環油路２８ｃを通じてロックアップ制御バルブ１１０に供給された循環圧Ｐcirの作動油は、循環系に用いられる。そのため、オイルポンプ２５がセカンダリ圧Ｐsecの作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、従来のロックアップオン状態におけるトルクコンバータ２内の循環分だけ低減される。すなわち、本発明者が案出した油圧制御回路１００におけるオイルポンプ２５の吐出量は、従来の油圧制御回路におけるオイルポンプの吐出量（図１０中、従来のポンプ吐出）に比して、従来のロックアップオン状態でのトルクコンバータ２内の循環分だけ吐出量を低減できる。
【００７４】
さらに、図１０に示すように、本発明の一実施形態による油圧制御回路７０において、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給される作動油は、以下のように用いられる。すなわち、ライン圧の作動油は、従来と同様に、ＣＶＴ５などの自動変速機の変速に用いられたりリークになったりする。このようなライン圧の作動油を吐出することによりオイルポンプ２５が消費するエネルギーは、図１０中太破線に囲まれた部分（ライン圧（高圧）系消費）に相当する。
【００７５】
セカンダリ圧Ｐsecの作動油は、ロックアップオフ状態のトルクコンバータ２内の循環、およびフレックス制御状態のトルクコンバータ２内の循環を含むその他（リーク等）に用いられる。オイルポンプ２５が、このようなセカンダリ圧Ｐsecの作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図１０中太一点鎖線で囲まれた部分（セカンダリ圧系消費）に相当する。
【００７６】
潤滑圧の作動油は、従来と同様に潤滑に用いられる。オイルポンプ２５が、潤滑圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図１０中太二点鎖線で囲まれた部分（潤滑系消費）に相当する。
【００７７】
すなわち、図１０において、一実施形態によるライン圧系消費に相当する部分（太点線）は、自動変速機の変速に用いられたりリークになったりする分であって、従来のライン圧系消費に相当する部分と変わらない。同様に、一実施形態による潤滑圧系消費に相当する部分（太二点鎖線）も、潤滑系に用いられる分であって、従来の潤滑圧系消費に相当する部分と変わらない。さらに、ロックアップオン状態において循環油路２８ｃを通じてロックアップ制御バルブ７１に流入した作動油は循環系に用いられる。そのため、一実施形態による油圧制御回路７０においても、本発明者が案出した油圧制御回路１００と同様に、セカンダリ圧系消費は、従来のロックアップオン状態におけるトルクコンバータ２内の循環分だけ低減される。
【００７８】
その上で、一実施形態による油圧制御回路７０においては、油圧制御回路１００に比してカットバルブ１２０が設けられていない。そのため、この一実施形態によれば、油圧制御回路１００においてセカンダリ圧系消費に含まれるカットバルブ１２０からの作動油漏れの分だけ、オイルポンプ２５が消費するエネルギーを低減できる。以上から、セカンダリ系消費において、従来の油圧制御回路に作動油を供給する場合のオイルポンプの吐出量（図１０中、従来のポンプ吐出、細破線）に対して、油圧制御回路７０に作動油を供給する場合のオイルポンプ２５の吐出量（図１０中、ポンプ吐出、細実線）をより一層低減できる。したがって、オイルポンプ２５に必要なポンプ容量を、さらに低減できるので、オイルポンプ２５の小型化を実現できる。
【００７９】
（変形例）
次に、上述した一実施形態の変形例について説明する。変形例においては、作動油の吐出口が１箇所の１ポートのオイルポンプ２５の代わりに、吐出口を２箇所に有する２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いる。以下に、２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）システムの構成について説明する。図１１は、２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いたＭＯＰシステムの構成を示す。
【００８０】
図１１に示すように、このＭＯＰシステムにおいては、２ポートオイルポンプ２５Ｗ、プライマリレギュレータバルブ２５２，２５３、およびチェックバルブ２５４を有して構成される。２ポートオイルポンプ２５Ｗは、メインポート２５Ｗｍおよびサブポート２５Ｗｓの２つのポートを有する。２ポートオイルポンプ２５Ｗにおいて、メインポート２５Ｗｍは、ライン圧ＰＬの作動油を吐出する。サブポート２５Ｗｓは、ライン圧ＰＬの作動油とセカンダリ圧Ｐsecの作動油と潤滑圧の作動油とを選択的に吐出する。すなわち、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧は、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐsecと潤滑圧との間で切替可能である。
【００８１】
逆止弁２５１は、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧がライン圧ＰＬである場合に、サブポート２５Ｗｓに接続された第１サブ油路Ｌｓ１から、メインポート２５Ｗｍに接続された第１メイン油路Ｌｍ１にライン圧ＰＬの作動油を供給するための弁である。すなわち、第１サブ油路Ｌｓ１は、逆止弁２５１を介して第１メイン油路Ｌｍ１および油路Ｌ１に接続される。なお、逆止弁２５１によって、作動油は第１メイン油路Ｌｍ１から第１サブ油路Ｌｓ１には供給されない。
【００８２】
プライマリレギュレータバルブ２５２は、第１サブ油路Ｌｓ１に接続されている。プライマリレギュレータバルブ２５２は、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧がセカンダリ圧Ｐsecの場合、作動油を通過させて第２サブ油路Ｌｓ２および第２サブ油路Ｌｓ２に接続された油路Ｌ２にセカンダリ圧Ｐsecの作動油を供給する。プライマリレギュレータバルブ２５２は、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧がライン圧ＰＬの場合、作動油をライン圧ＰＬより低いセカンダリ圧Ｐsecに調圧してセカンダリ圧Ｐsecの作動油を出力する。一方で、プライマリレギュレータバルブ２５２は、逆止弁２５１を通じてライン圧ＰＬの作動油を第１メイン油路Ｌｍ１に供給する。
【００８３】
プライマリレギュレータバルブ２５３は、上述したプライマリレギュレータバルブ７２，１３０と同様の構成であり、２ポートオイルポンプ２５Ｗのメインポート２５Ｗｍから供給される作動油の油圧を調圧制御するためのバルブである。プライマリレギュレータバルブ２５３は、第１メイン油路Ｌｍ１から分岐した第２メイン油路Ｌｍ２に接続されている。チェックバルブ２５４は、第１メイン油路Ｌｍ１における油圧が所定の油圧を超えた場合に作動油を排出することによって、油圧が所定の油圧を超えないようにするためのバルブである。
【００８４】
以上のように構成された２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いたＭＯＰシステムにおいては、上述した一実施形態における油路Ｌ１に第１メイン油路Ｌｍ１が接続されて、第１メイン油路Ｌｍ１が油路Ｌ１の一部を形成する。また、油路Ｌ２に第２メイン油路Ｌｍ２が接続されて、第２メイン油路Ｌｍ２が油路Ｌ２の一部を形成する。
【００８５】
２ポートオイルポンプ２５Ｗにおいて、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧をライン圧ＰＬ、セカンダリ圧Ｐsec、または潤滑圧にするかは、以下の条件に基づいて決定される。図１２は、２ポートオイルポンプ２５Ｗにおけるサブポート２５Ｗｓが吐出する作動油の油圧の決定方法を説明するためのフローチャートである。
【００８６】
図１２に示すように、ステップＳＴ１１においてＥＣＵ３０は、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainがライン圧ＰＬの作動油の必要流量以上であるか否かを判定する。メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainがライン圧ＰＬの作動油の必要流量以上である場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１２に移行する。
【００８７】
ステップＳＴ１２においてＥＣＵ３０は、ライン圧ＰＬの作動油の必要流量とセカンダリ圧Ｐsecの作動油の必要流量との合計が、ライン圧ＰＬの作動油の必要流量以上であるか否かを判定する。メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainがライン圧ＰＬおよびセカンダリ圧Ｐsecの作動油の必要流量の合計以上である場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１３に移行する。ステップＳＴ１３においてＥＣＵ３０は、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧を潤滑圧とする。
【００８８】
ステップＳＴ１１においてＥＣＵ３０が、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainは、ライン圧ＰＬの作動油の必要流量未満であると判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、ステップＳＴ１４に移行する。ステップＳＴ１４においてＥＣＵ３０は、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧をライン圧ＰＬとする。
【００８９】
ステップＳＴ１２においてＥＣＵ３０が、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainはライン圧ＰＬおよびセカンダリ圧Ｐsecの作動油の必要流量の合計未満であると判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、ステップＳＴ１５に移行する。ステップＳＴ１５においてＥＣＵ３０は、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧をセカンダリ圧Ｐsecとする。
【００９０】
以上のように構成された２ポートのＭＯＰシステムを従来の油圧制御回路に用いた場合のオイルポンプ２５の消費エネルギーは、図１０中「ポンプ吐出（２ポートオイルポンプ）」の部分（細一点鎖線）、である。また、２ポートのＭＯＰシステムを一実施形態による油圧制御回路７０に用いた場合のオイルポンプ２５の消費エネルギーは、図１０中「ポンプ吐出（２ポートオイルポンプ）」の部分（細二点鎖線）である。図１０から、オイルポンプ２５に２ポートＭＯＰシステムを用いた場合でも、サブポート２５Ｗｓから吐出させる作動油の油圧を低下できることが分かる。これにより、オイルポンプ２５の駆動トルクを小さくできるので、自動変速機の伝達効率を向上できる。
【００９１】
図１３は、オイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合において、車両Ｖｅを所定時間走行させた場合における、走行時間に沿ったトルクコンバータ２、前後進切替機構４およびＣＶＴ５などが使用するライン圧ＰＬの作動油の流量を示すグラフである。図１３において、斜線部は、ロックアップオン状態である場合にトルクコンバータ２内を循環する作動油の流量（トルクコンバータ循環流量）を示す。実線は、メインポート２５Ｗｍの吐出流量Ｑmainの変化の一例（オイルポンプメインポート吐出）を示す。
【００９２】
図１３に示すように、従来のようにロックアップオン状態のトルクコンバータ２に作動油を供給するとともに、トルクコンバータ２から流入する作動油をドレンポートからドレンさせる場合、作動油の必要流量Ｑ0は、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmain以上になることが多い。この場合、作動油が不足する状況が増えることから、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧はセカンダリ圧Ｐsecになる頻度が高くなる。これに対し、上述した一実施形態においては、ロックアップオン状態のトルクコンバータ２に供給する作動油を潤滑系に消費しているため、図１３の斜線部に示す流量部分が不要になる。そのため、ライン圧系消費流量とセカンダリ圧系消費流量との合計の必要流量Ｑ1は、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainより小さくなる。これにより、サブポート２５Ｗｓからはセカンダリ圧Ｐsecより低圧の潤滑圧の作動油が吐出される頻度が増加する。したがって、２ポートオイルポンプ２５Ｗの駆動トルクを低減できるので、ＣＶＴ５などの変速機の伝達効率を向上させることができる。
【００９３】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。
【符号の説明】
【００９４】
２  トルクコンバータ
２ａ  アプライ室（係合側油室・第１油室）
２ｂ  リリース室（解放側油室・第２油室）
１３  油圧制御装置
２５  オイルポンプ
２８ａ  係合側油路
２８ｂ  解放側油路
２８ｃ  循環油路
３０  ＥＣＵ
７０  油圧制御回路
７１  ロックアップ制御バルブ
７４  リニアソレノイド
７１１  第１ポート
７１２  第２ポート
７１３  第３ポート
７１４  第４ポート
７１５  第５ポート
７１５ａ  循環排出ポート
７１６  第６ポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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