【事件の表示】
　特願２００３−５１６８７２「車両の後ずさりの回避」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　２月１３日国際公開、ＷＯ０３／１１６６３、平成１６年１２月　２日国内公表、特表２００４−５３５９８７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００２年７月１７日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００１年７月２１日、ドイツ連邦共和国（ＤＥ））を国際出願日とする出願であって、平成２２年５月７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年９月９日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正がなされたものである。
　
２．平成２２年９月９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２２年９月９日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）と、
　車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と、
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）に接続された制御装置（１６）と
を具備する車両ブレーキシステム（１８）
を備えた車両の後ずさりの防止装置において、
　自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が設けられ、この自動車変速機（２）に作用するブレーキが前記車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び前記車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と共に制御装置（１６）に接続され、
　前記制御装置（１６）は車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時に作動するものであり、
　前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両ブレーキシステム（１８）のブレーキに加えて自動車変速機（２）に作用するブレーキが制御装置（１６）によって作動され、
　前記自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が、車両の変速機（２）の副軸に配置された多板ブレーキ（８）であるか、車両の変速機（２）の入力軸に配置された多板ブレーキであるかのいずれかである
ことを特徴とする装置。
　　【請求項２】
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）と、
　車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と、
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）に接続された制御装置（１６）と
を具備する車両ブレーキシステム（１８）
を備えた車両の後ずさりの防止装置において、
　自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）とオイルポンプ（３８）が設けられ、この自動車変速機（２）に作用するブレーキが前記車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び前記車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と共に制御装置（１６）に接続され、
　前記制御装置（１６）は車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時に作動するものであり、
　前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両ブレーキシステム（１８）のブレーキに加えて自動車変速機（２）に作用するブレーキが制御装置（１６）によって作動され、
　前記自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が、流れを遮断することができる変速機オイルポンプ（３８）である
ことを特徴とする装置。
　　【請求項３】
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）と、
　車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と、
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）に接続された制御装置（１６）と
を具備する車両ブレーキシステム（１８）
を備えた車両の後ずさりの防止装置において、
　自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が設けられ、この自動車変速機（２）に作用するブレーキが前記車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び前記車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と共に制御装置（１６）に接続され、
　前記制御装置（１６）は車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時に作動するものであり、
　前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両ブレーキシステム（１８）のブレーキに加えて自動車変速機（２）に作用するブレーキが制御装置（１６）によって作動され、
　前記自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が、２つの変速段への同時挿入により変速機（２）をロックアップすることによって構成される
ことを特徴とする装置。
　　【請求項４】
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）が可変ブレーキ力保持弁であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後ずさりの防止装置。
　　【請求項５】
　車両の前進運動を識別するのに適した装置がクラッチ移動距離センサ（２８）であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後ずさりの防止装置。
　　【請求項６】
　車両の前進運動を識別するのに適した装置がクラッチ（３０）により伝達されるトルクを識別するセンサ（２８）であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後ずさりの防止装置。
　　【請求項７】
　車両の前進運動を識別するのに適した装置が、ドライブトレインにあって回転方向を識別する回転数センサ（３４、３６）であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後ずさりの防止装置。
　　【請求項８】
　回転数センサが変速機出力軸回転数センサ（３４）であることを特徴とする請求項７に記載の車両の後ずさりの防止装置。
　　【請求項９】
　回転数センサが車輪のＡＢＳ回転数センサ（３６）であることを特徴とする請求項７に記載の車両の後ずさりの防止装置。
　　【請求項１０】
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）と、
　車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と、
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）に接続された制御装置（１６）と
を具備する車両ブレーキシステム（１８）による車両の後ずさりの防止方法において、
　自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が設けられ、この自動車変速機（２）に作用するブレーキが前記車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び前記車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と共に前記制御装置（１６）に接続され、
　前記制御装置（１６）は車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時に作動するものであり、
　前記の車両の停止又はほぼ停止時に車両ブレーキシステム（１８）のブレーキに加えて車両の変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）を作動する信号が制御装置（１６）で発生され、
　車両の前進運動を識別すると制御装置（１６）が車両ブレーキ圧力調節装置（２０）でブレーキ圧力を減少し、変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）を解除し、
　前記自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が、車両の変速機（２）の副軸に配置された多板ブレーキ（８）であるか、車両の変速機（２）の入力軸に配置された多板ブレーキであるかのいずれかである
ことを特徴とする方法。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「手動変速機である自動車変速機（２）」を、その「手動変速機である」という事項を削除して「自動車変速機（２）」に拡張するとともに、同じく、「前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両の前進運動を識別すると制御装置（１６）が車両ブレーキ圧力調節装置（２０）でブレーキ圧力を減少させ、変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）を解除するように、車両ブレーキシステム（１８）のブレーキに加えて自動車変速機（２）に作用するブレーキが制御装置（１６）によって作動される」を、その「車両の前進運動を識別すると制御装置（１６）が車両ブレーキ圧力調節装置（２０）でブレーキ圧力を減少させ、変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）を解除するように、」という事項を削除して「前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両ブレーキシステム（１８）のブレーキに加えて自動車変速機（２）に作用するブレーキが制御装置（１６）によって作動され、」に拡張している。この補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項各号に規定されたいずれの事項を目的とするものでもない。したがって、本件補正は、他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明
　平成２２年９月９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜１２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明１２」という。）は、平成２０年８月１日付け手続補正、及び平成２１年９月２９日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１２に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）と、
　車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と、
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）に接続された制御装置（１６）と
を具備する車両ブレーキシステム（１８）
を備えた車両の後ずさりの防止装置において、
　手動変速機である自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が設けられ、この自動車変速機（２）に作用するブレーキが前記車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び前記車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と共に制御装置（１６）に接続され、
　前記制御装置（１６）は車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時に作動するものであり、
　前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両の前進運動を識別すると制御装置（１６）が車両ブレーキ圧力調節装置（２０）でブレーキ圧力を減少させ、変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）を解除するように、車両ブレーキシステム（１８）のブレーキに加えて自動車変速機（２）に作用するブレーキが制御装置（１６）によって作動される
ことを特徴とする装置。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００１−１６３１９８号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。以下、同様。
（あ）「【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、車両の停止時に駆動源を自動停止させ、自動始動させる駆動源制御装置を備えた車両を制御する車両制御装置に関するものである。」
（い）「【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】…
…
（１）車両の停止時に駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
（１）機械式ブレーキと、（２）その機械式ブレーキを、前記駆動源制御装置によって
駆動源が自動で停止させられる場合に作動させる機械式ブレーキ作動部とを含む車両制動装置とを含むことを特徴とする車両制御装置（請求項１）。本項に記載の車両制御装置においては、駆動源が自動で停止させられる場合に機械式ブレーキが作動させられる。機械式ブレーキの制動力によって車両が停止状態に保たれる場合には、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。また、車両制動装置が機械式ブレーキと液圧式ブレーキとを含む場合において、機械式ブレーキと液圧式ブレーキとの両方の作動によって車両が停止状態に保たれる場合には、機械式ブレーキの作動により液圧式ブレーキの液圧制動力を保持する保持装置や液圧制動力を増加させる増加装置を作動させる必要がなくなったり、増加装置による増加量が少なくて済むようになったりする。そのため、保持装置や増加装置の寿命を長くすることができ（これらの省略が可能になることもある）、車両制御装置自体の寿命を長くすることができ、信頼性を向上させることができる。…
…
（４）前記機械式ブレーキが、車輪と共に回転するブレーキドラムと、そのブレーキドラムの内側に配設され、車体側部材にブレーキドラムと共に回転することを防止された状態で保持された一対のシューとを含むドラムブレーキであり、前記機械式ブレーキ作動部が、前記一対のシューを拡開させることにより、シューの外周面を前記ブレーキドラムの内周面に摩擦係合させるアクチュエータを含む(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の車両制御装置。アクチュエータにより一対のシューが拡開させられれば、シューの外周面がブレーキドラムの内周面に摩擦係合させられる。機械式ブレーキが作動させられるのであり、制動力が発生させられる。アクチュエータは、例えば、一対のシューを拡開させる拡開機構と、その拡開機構に接続され、引っ張られることによって拡開機構を作動させるケーブルと、そのケーブルに引張力を加える張力付与装置とを含むものとすることができる。張力付与装置は、電動モータを含むものとしたり、流体圧により作動する流体圧駆動装置を含むものとしたりすることができる。本項に記載の機械式ブレーキはパーキングブレーキと兼用とすることができる。
…」（なお、「（１）機械式ブレーキ」の「（１）」等は原文では丸囲い数字である。）
（う）「【００１０】圧力制御弁７６は、図３に示すように、弁子９０と、弁座９２と、スプリング９４とを含むシーティング弁を含むものであり、弁子９０がスプリング９４の弾性力Ｆ1 によって弁座９２から離間させられる方向に付勢される常開弁である（ａ）。ソレノイド９６に電流が供給されると、（ｂ）に示すように、それに応じた電磁駆動力Ｆ2 が弁子９０を弁座９２に着座させる方向に作用する。また、圧力制御弁７６の前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆ3 が弁子９０を弁座９２から離間させる方向に作用する。弁子９０の弁座９２に対する相対位置が、上述の弾性力Ｆ1 ，電磁駆動力Ｆ2 ，差圧作用力Ｆ3 の関係によって決まるのであり、それによって、マスタシリンダ液圧に対するブレーキシリンダの液圧を制御することができる。」
（え）「【００１３】パーキングブレーキ装置６２は、図４に示すように、車輪に設けられたパーキングブレーキ１５０と、ケーブル１５２と、そのケーブル１５２に引張力を加える電動モータ１５４とを含むものであり、電動モータ１５４の制御により、ケーブル１５２に加えられる張力が制御され、車輪に加えられるパーキングブレーキ１５０による制動力（機械式制動力）が制御される。パーキングブレーキ装置６２には、車体側部材に固定された保持部材１５８に対して軸方向に相対移動可能かつ軸線周りに相対回転可能に操作レバー１６０が設けられている。操作レバー１６０の一端部にはグリップ１６１が設けられ、他端部にはケーブル１５２が連結されている。ケーブル１５２は、インタミディエイトレバ１６２，イコライザ１６４等を介してドラムブレーキ１５０に連結されており、操作レバー１６０が軸方向に保持部材１５８に対して引き上げられることによって、ケーブル１５２が引き締められ、ドラムブレーキ１５０において図示しない一対のシューが拡開させられ、パーキングブレーキが作動させられる。本実施形態においては、上述の一対のシューを拡開させる拡開機構と、その拡開機構に接続され、引き締められることによって拡開機構を作動させるケーブル１５２と、そのケーブル１５２に引張力を加える張力付与装置としての電動モータ１５４とによって電動アクチュエータ１６６が構成されるのである。」
（お）「【００１９】トランスミッションＥＣＵ２０２の入力部には、前述のシフト位置センサ２２２，車速センサ２１８等が接続され、出力部には、図示しないトランスミッション６の複数の電磁弁、シフト装置４２に含まれるシフトロック機構４４等が接続される。トランスミッションＥＣＵ２０２によってシフトロック機構４４が制御されることによって、非駆動位置から駆動位置へのシフト操作が禁止されたり許可されたりする。ブレーキＥＣＵ２０４の入力部には、前記ブレーキスイッチ２２６、パーキングブレーキ装置６２に設けられた張力センサ１８８，原点スイッチ１８０，パーキングブレーキスイッチ１９０等の他、マスタシリンダ６６の液圧を検出するマスタ圧センサ２３８，圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側の液圧を検出するブレーキシリンダ圧センサ２４０（保持弁７８が図示する原位置にある場合には、圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側の圧力とブレーキシリンダ圧とはほぼ等しいため、ブレーキシリンダ圧センサと称する）、ブレーキペダル７０の操作ストロークを検出する操作量センサ２４２、各車輪毎に設けられた車高センサ２４４，温度センサ２４６等が接続されている。出力部には、圧力制御弁７６のソレノイド９６，保持弁７８，減圧弁８４，開閉弁１１６，１１８の各ソレノイドが接続されるとともに、ポンプモータ１２０、パーキングブレーキ装置６２の電動モータ１５４の駆動回路が接続されている。ブレーキＥＣＵ２０４の制御によって、車輪に加えられる液圧制動力（ブレーキシリンダ液圧）や機械式制動力が制御される。なお、温度センサ２４６は、外気温度を検出するものであっても、液圧ブレーキ装置６０内の温度（作動液の温度やブレーキ回転体の温度等）を検出するものであってもよい。
【００２０】これらエンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ２０２、ブレーキＥＣＵ２０４の間においては情報の通信が行われる。エンジンＥＣＵ２００において、エンジン自動停止条件，自動始動条件が満たされるか否かが判定され、自動停止条件が満たされた場合には、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力保持指令が出力され、自動始動条件が満たされた場合には、制動力解除指令が出力される。また、…」
（あ´）「【００２７】エンジン自動停止条件は、本実施形態においては、（１）車速がほぼ停止状態にあるとみなし得る設定速度Ｖs1以下であること、（２）ブレーキペダル７０が操作中であること、（３）アクセルペダルが非操作状態にあること、（４）シフト位置がパーキング「Ｐ」またはニュートラル「Ｎ」（非駆動位置）にあること、（５）ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より真空に近いこと、（６）エンジン４が正常であること，（７）図示しないバッテリが正常であることのすべてが満たされた場合に、満たされたとされる。エンジン自動始動条件は、（１）シフト位置が、駆動位置（ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」等）にあり、かつ、（２）ブレーキペダル７０が非操作状態にある場合に満たされたとされる。
【００２８】エンジンＥＣＵ２００においては、図６のフローチャートで表されるエンジン自動停止，始動プログラムが繰り返し実行される。Ｓ１１において、エンジン自動停止許可スイッチが操作状態にあるか否か、Ｓ１２において、エンジン自動制御禁止モードが設定されているか否かが判定される。自動停止許可スイッチが操作状態にない場合やエンジン自動制御禁止モードが設定されている場合には、Ｓ１３以降が実行されることはない。自動停止許可スイッチが操作状態にあり、かつ、エンジン自動制御禁止モードが設定されていない場合には、Ｓ１３において自動停止条件が満たされたか否か、Ｓ１４において自動始動条件が満たされたか否かが判定される。自動停止条件が満たされた場合には、Ｓ１５において、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力保持指令が出力され、Ｓ１６において、エンジン４の駆動が停止させられる。自動始動条件が満たされた場合には、Ｓ１７において、エンジン４が再始動させられ、Ｓ１８において、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力解除指令が出力される。制動力保持指令は、厳密にいえば、車両停止状態保持指令であり、車両を停止状態に保ち得る大きさの制動力を加えることを指示する指令であり、制動力を、その時点の制動力の大きさのまま保持する場合に限定されない。」（なお、「（１）」等は原文では丸囲い数字である。）
（い´）「【００４０】図１０のエンジン始動時液圧解除プログラムを表すフローチャートにおいて、制動力解除指令が供給されると、Ｓ７１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７２以降が実行される。Ｓ７２以降は制動力解除指令が供給された場合に１回実行される。Ｓ７２において、圧力制御弁７６への供給電流量が読み取られ、Ｓ７３において、供給電流の最適減少パターンが算出される。最適減少パターンは、現在の供給電流、アクセルペダルが操作されているか否か、シフト位置がセカンド「２」に操作されているか否か、路面勾配等に基づいて決定される。…。登り勾配の坂道に停止している場合には、車両が下がるおそれがあるため、制動力の減少勾配が小さくされるのである。
【００４１】…
【００４２】なお、上記実施形態においては、制動力保持指令が供給された場合には、車輪に液圧制動力が加えられるようにされていたが、パーキングブレーキ１５０を作動させて、機械式制動力が加えられるようにすることもできる。本実施形態においては、図１１のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムが繰り返し実行される。制動力保持指令が供給された場合には、Ｓ９１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９２において、上述の場合と同様に、路面勾配と温度とに基づいて移動力が求められ、その移動力に基づいて目標制動力が求められる。Ｓ９３において、その目標制動力に対応するケーブル１５２の引張力（ケーブル１８６の引張力に換算）が得られるように、電動モータ１５４が制御される。電動モータ１５４の正方向の回転により、ケーブル１５２が引き締められ、パーキングブレーキ１５０が作動させられる。張力が、目標制動力に対応する大きさ（目標引張力）に達すると、電動モータ１５４の回転が停止させられる。この状態は、ラチェット爪１７６とラチェット歯１７２との噛合わせにより保持され、ケーブル１５２の引張力が保持されるとともに、パーキングブレーキ１５０による制動力が保持される。保持状態において電動モータ１５４を作動状態にする必要がないため、車両の停止状態において、消費されるエネルギを低減させることができる。
【００４３】この場合には、圧力制御弁７６のソレノイド９６に電流が供給されることはない。ブレーキペダル７０が操作状態に保たれている場合においては、車輪には液圧制動力と機械式制動力との両方が加えられることになるが、圧力制御弁７６に電流が供給されないため、ブレーキペダル７０の操作が解除されれば、車輪にはパーキング制動力のみが加えられることになるが、この状態において車両が移動させられことはないのであり、パーキングブレーキ１５０の制動力によって車両の動き出しが良好に防止される。本実施形態においては、パーキングブレーキ１５０の制動力によって車両を停止状態に保つことができる。したがって、圧力制御弁７６に電流を供給したり、増圧装置１２２を作動させたりする必要がなくなり、その分、液圧ブレーキ装置６０（サービスブレーキ装置）の寿命を長くすることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００４４】制動力解除指令が供給されると、Ｓ９４における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９４において、制動力解除パターンが決定され、Ｓ９５において、そのパターンに従って電動モータ１５４が制御される。電動モータ１５４が逆方向に回転させられるのであり、ケーブル１５２が緩められ、パーキング制動力が解除される。この場合には、ブレーキスイッチ１９０によって、操作レバー１６０が非操作状態まで戻されたこと（非作動状態にあること）を検出することができる。本実施形態においては、パーキングブレーキ装置６２の制御によって、パーキング制動力が増加あるいは減少させられることになる。
【００４５】なお、上記実施形態においては、目標制動力は移動力に基づいて決定されたが、移動力と停止時制動力とに基づいて決定されるようにしても、停止時制動力に基づいて決定されるようにしてもよい。また、上記第１実施形態においては、制動力保持指令が供給された場合に液圧ブレーキ装置６０が制御され、第２実施形態においては、パーキングブレーキ装置６２が制御される場合について説明したが、液圧ブレーキ装置６０とパーキングブレーキ装置６２との両方が制御されるようにしても、予め定められた条件が満たされたか否か等に基づいて選択的に制御されるようにしてもよい。例えば、目標制動力がパーキングブレーキ装置６２によって出力可能な最大値より大きい場合には、液圧ブレーキ装置６０とパーキングブレーキ装置６２との両方が制御され、最大値以下の場合には、パーキングブレーキ装置６２のみが制御されるようにすることができる。
【００４６】…
【００４７】いずれにしても、パーキングブレーキと液圧ブレーキとの両方が作動させられれば、液圧ブレーキのみが作動させられる場合に比較して、圧力制御弁７６への供給電流量を小さくしたり、増圧装置１２２の作動回数を減らしたりすることができるため、その分、エネルギ消費量を低減させることができる。また、圧力制御弁７６の耐久性を向上させることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。」
　また、【００４４】等には、機械式ブレーキとしてパーキングブレーキを用いて、制動力解除指令が供給されるとパーキング制動力が解除されるものが示されているとともに、【００４５】には「液圧ブレーキ装置６０とパーキングブレーキ装置６２との両方が制御されるようにしても、…ようにしてもよい。」と記載されていることから、引用例１には、シフト位置が駆動位置にあり、かつ、ブレーキペダル７０が非操作状態にある等の所定の条件のもとで、ブレーキＥＣＵ２０４によって圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させるとともに、車輪に作用する機械式ブレーキを解除することが示されているということができる。
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「圧力制御弁７６と、
　シフト位置センサ２２２、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６と、
　圧力制御弁７６、及び、シフト位置センサ２２２、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６に接続されたブレーキＥＣＵ２０４と
を具備するブレーキ装置８
を備えた車両制御装置において、
　車輪に作用する機械式ブレーキが設けられ、この機械式ブレーキの電動モータ１５４が、圧力制御弁７６、及び、シフト位置センサ２２２、ブレーキスイッチ２２６と共にブレーキＥＣＵ２０４に接続され、
　ブレーキＥＣＵ２０４は、車両が下がるおそれがある登り勾配の坂道に停止ないしほぼ停止している場合に作動するものであり、
　車両の停止又はほぼ停止時に、シフト位置が駆動位置にあり、かつ、ブレーキペダル７０が非操作状態にあると、圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させ、車輪に作用する機械式ブレーキを解除するように、ブレーキ装置８のブレーキに加えて車輪に作用するブレーキがブレーキＥＣＵ２０４によって作動される装置。」
（２−２）引用例２
　実願昭５７−８３３７６号（実開昭５８−１８８２５２号）のマイクロフィルム（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「本考案は自動車のオートパーキングブレーキに関する。」（明細書第１ページ第１６〜１７行）
（き）「ピストンロッド１０の他端は後車輪を制動する制動装置１３に取付けられたケーブル１４に連結される。この制動装置１３は推進軸の回転を制動するようにしてもよいことは当然である。」（明細書第３ページ第５〜８行）
（く）「車輌が停止するとブレーキは離されてブレーキスイッチ１８は開かれるが、リレー２１は自己保持回路２３を含むものであるので、負圧制御弁４への電圧は供給され続けることになる。従って、自己保持回路２３の解除信号が与えられない限りパーキングブレーキは利いた状態を保たれる。
　車輌を発進させるときにはクラッチを操作しながらアクセルが踏み込まれる。このときにギヤが入っていれば、トルクセンサー２０が機関にかかる負荷を検出し、発進すべき時期を判断するとスイッチ２１´が閉じ、自己保持回路２３は解除されてリレー２１が開かれる。すると、負圧制御弁４への通電がなくなり、弁体が左方向に移動して導管５を介して第１作動室１１に負圧が導入され且つ導管６を介して第２作動室１２が大気に通じるので、ピストン９が左方向に駆動され、制動装置１３の制動が解除される。尚、機関に負荷がかかって制動装置の作動を解除する制御信号は上述したようにアクセルスイッチ１６、クラッチスイッチ１７及びトルクセンサー２０によってのみ得られるばかりでなく、例えばシフトセンサー、吸気負圧センサー等を組込んでも得られるものである。」（明細書第４ページ第１８行〜第５ページ第１９行）
（２−３）引用例３
　特開２００１−１６１１４８号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、コンバインの刈取部が機体前進時には正方向に駆動される一方、後進時には逆方向に駆動されないようにする刈取部の駆動装置の技術に関する。」
（し）「【００３６】続いて、図示せぬハンドブレーキを操作することにより走行系伝動機構Ｒに制動力を付与させる駐車ブレーキ機構Ｔについて、図６を用いて説明する。まず、ハンドブレーキに連動連結したブレーキアーム１１３を回動操作すると連動してカム軸１１０が回転する。そしてカム軸１１０の回転によりプレッシャープレート１１１が回動するとともに図７において左方向への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着された摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２を押圧する。この押圧により副変速従動軸４５に抵抗を与え駐車ブレーキ作用を発生させるのである。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「圧力制御弁７６」は前者の「車両ブレーキ圧力調節装置（２０）」に相当し、以下同様に、「ブレーキＥＣＵ２０４」は「制御装置（１６）」に、「ブレーキ装置８」は「車両ブレーキシステム（１８）」に、「車両が下がるおそれがある登り勾配の坂道に停止ないしほぼ停止している場合」は「車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時」に、「車両制御装置」は「車両の後ずさりの防止装置」に、それぞれ相当する。後者の「シフト位置センサ２２２、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６」と前者の「車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）」は、「車両の運動を識別するのに適した装置」である点で一致し、後者の「シフト位置が駆動位置にあり、かつ、ブレーキペダル７０が非操作状態にあると」と前者の「車両の前進運動を識別すると」は「車両の運動を識別すると」である点で一致する。後者の「車輪に作用する機械式ブレーキ」と前者の「手動変速機である自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）」は、「駆動系に作用するブレーキ」である点で一致する。
したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「車両ブレーキ圧力調節装置と、
　車両の運動を識別するのに適した装置と、
　車両ブレーキ圧力調節装置及び車両の運動を識別するのに適した装置に接続された制御装置と
を具備する車両ブレーキシステム
を備えた車両の後ずさりの防止装置において、
　駆動系に作用するブレーキが設けられ、この駆動系に作用するブレーキが前記車両ブレーキ圧力調節装置及び前記車両の運動を識別するのに適した装置と共に制御装置に接続され、
　前記制御装置は車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時に作動するものであり、
　前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両の運動を識別すると制御装置が車両ブレーキ圧力調節装置でブレーキ圧力を減少させ、駆動系に作用するブレーキを解除するように、車両ブレーキシステムのブレーキに加えて駆動系に作用するブレーキが制御装置によって作動される装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、
　「車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と、
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）に接続された制御装置（１６）」を備えており、
　「手動変速機である自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が設けられ、この自動車変速機（２）に作用するブレーキが前記車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び前記車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と共に制御装置（１６）に接続され、」、「前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両の前進運動を識別すると制御装置（１６）が車両ブレーキ圧力調節装置（２０）でブレーキ圧力を減少させ、変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）を解除するように、車両ブレーキシステム（１８）のブレーキに加えて自動車変速機（２）に作用するブレーキが制御装置（１６）によって作動される」ものであるに対し、
　引用例１発明は、
　「シフト位置センサ２２２、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６と、
　圧力制御弁７６、及び、シフト位置センサ２２２、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６に接続されたブレーキＥＣＵ２０４」を備えており、
　「車輪に作用する機械式ブレーキが設けられ、この機械式ブレーキの電動モータ１５４が、圧力制御弁７６、及び、シフト位置センサ２２２、ブレーキスイッチ２２６と共にブレーキＥＣＵ２０４に接続され、」、「車両の停止又はほぼ停止時に、シフト位置が駆動位置にあり、かつ、ブレーキペダル７０が非操作状態にあると、圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させ、車輪に作用する機械式ブレーキを解除するように、ブレーキ装置８のブレーキに加えて、車輪に作用するブレーキがブレーキEＣＵ２０４によって作動される」ものである点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　本願発明１の「車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）」について、本願明細書の【００１２】には、「センサ２８は車両クラッチ３０の移動距離又は伝達されるトルクを識別し、」、「回転数センサ３４は出力軸６の回転数と回転方向を検出し、」、「車輪２２に設けられたＡＢＳ回転数センサ３６も車両の回転数と回転方向を検出して」、「もちろん前進運動を識別するセンサをすべて同時に設ける必要はなく、その代わりに適当な信号を発生すればよい。」と記載され、【００１３】には「車両運転者が発進操作を開始すると、センサ２８、３４又は３６によって車両の前進運動が識別される。」と記載されている。
　引用例１発明は、シフト位置が駆動位置にあり、かつ、ブレーキペダル７０が非操作状態にあると、ブレーキＥＣＵ２０４によって、圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させ、車輪に作用する機械式ブレーキを解除するものであるが、引用例１には、上記（い´）に摘記したとおり、「制動力解除指令が供給されると、…Ｓ７２において、圧力制御弁７６への供給電流量が読み取られ、Ｓ７３において、供給電流の最適減少パターンが算出される。最適減少パターンは、現在の供給電流、アクセルペダルが操作されているか否か、シフト位置がセカンド「２」に操作されているか否か、路面勾配等に基づいて決定される。…。登り勾配の坂道に停止している場合には、車両が下がるおそれがあるため、制動力の減少勾配が小さくされるのである。」と記載されており、圧力制御弁７６への供給電流の最適減少パターンが、現在の供給電流、アクセルペダルが操作されているか否か、シフト位置がセカンド「２」に操作されているか否か、路面勾配等に基づいて決定されるという事項が示されている。これは、実質的にみて、「車両の前進運動を識別する」と圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させているということができる。また、引用例２には、上記に摘記したとおり、オートパーキングブレーキに関するものであるが、車輌を発進させるときには、クラッチを操作しながらアクセルが踏み込まれ、トルクセンサー２０が機関にかかる負荷を検出し、発進すべき時期を判断すると制動装置の作動を解除するもので示されている。そして、引用例１に、所定の条件のもとで、ブレーキＥＣＵ２０４によって圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させるとともに、車輪に作用する機械式ブレーキを解除することが示されていることは上述したとおりであるから、引用例１発明に引用例１の上記事項ないし引用例２の上記事項を適用して、「車両の前進運動を識別する」とブレーキＥＣＵ２０４が圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させ、車輪に作用する機械式ブレーキを解除するように構成することは、格別の創意を要することなく当業者が容易になし得たものと認められる。
　引用例１発明は、機械式ブレーキが車輪に作用するものであるが、その機能ないし作用からすると、車輪の駆動系に制動力が作用するようにすれば足り、車輪に作用させることが必須ではない。そして、引用例３には、上記に摘記したとおり、コンバインの走行系伝動機構に制動力を付与させる駐車ブレーキ機構に関してではあるが、「副変速従動軸４５上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着された摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２を押圧する。この押圧により副変速従動軸４５に抵抗を与え駐車ブレーキ作用を発生させる」ことが記載されているとともに、一般に、変速機にブレーキを作用させること自体は、実願昭６２−３７７４７号（実開昭６３−１４４３５１号）のマイクロフィルム（特に明細書第２ページ第９〜１２行、第５ページ第１１〜１５行、第６ページ第５〜１０行）、特開平１０−１４７２２０号公報（特に【０００１】、【０００２】）にも示されているように周知である。また、変速機として「手動変速機である自動車変速機」は周知である。引用例１発明、さらには、引用例１発明を上記のように構成したものに、引用例３の上記事項ないし上記の周知事項を適用して、引用例１発明の「車輪に作用する機械式ブレーキ」を「手動変速機である自動車変速機に作用するブレーキ」とすることは、車輪の駆動系に制動力を作用させるという所期の事項を逸脱するものではなく、その範囲内において、構成の具体化にあたって適宜設計する事項にすぎない。
　そして、本願発明の作用効果は、引用例１〜３に記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は引用例１〜３に記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に基づいて特許を受けることができない。
　
　本件補正が却下すべきものであることは上述のとおりである。ただ、本件補正に関して、請求人は、審判請求の理由において、不明瞭な記載を明確にする目的で削除した旨、主張している。そこで、仮に請求人の主張のとおりであるとして、本件補正後の本願発明についても検討した。その結果は以下のとおりである。
　
３´．本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１´」という。）について
（１）本願発明１´
　上記「２．」に記載したとおりである。
（２）引用例
　引用例１〜３、及びその記載事項は上記のとおりである。
（３）対比
　本願発明１´と引用例１発明とを比較すると、後者の「圧力制御弁７６」は前者の「車両ブレーキ圧力調節装置（２０）」に相当し、以下同様に、「ブレーキＥＣＵ２０４」は「制御装置（１６）」に、「ブレーキ装置８」は「車両ブレーキシステム（１８）」に、「車両が下がるおそれがある登り勾配の坂道に停止ないしほぼ停止している場合」は「車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時」に、「車両制御装置」は「車両の後ずさりの防止装置」に、それぞれ相当する。後者の「シフト位置センサ２２２、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６」と前者の「車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）」は、「車両の運動を識別するのに適した装置」である点で一致し、後者の「シフト位置が駆動位置にあり、かつ、ブレーキペダル７０が非操作状態にあると」と前者の「車両の前進運動を識別すると」は「車両の運動を識別すると」である点で一致する。後者の「車輪に作用する機械式ブレーキ」と前者の「手動変速機である自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）」は、「駆動系に作用するブレーキ」である点で一致する。
したがって、本願発明１´の用語に倣って整理すると、両者は、
「車両ブレーキ圧力調節装置と、
　車両の運動を識別するのに適した装置と、
　車両ブレーキ圧力調節装置及び車両の運動を識別するのに適した装置に接続された制御装置と
を具備する車両ブレーキシステム
を備えた車両の後ずさりの防止装置において、
　駆動系に作用するブレーキが設けられ、この駆動系に作用するブレーキが前記車両ブレーキ圧力調節装置及び前記車両の運動を識別するのに適した装置と共に制御装置に接続され、
　前記制御装置は車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時に作動するものであり、
　前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両ブレーキシステムのブレーキに加えて駆動系に作用するブレーキが制御装置によって作動される装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１´］
　本願発明１´は、
　「車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と、
　車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）に接続された制御装置（１６）」を備えており、
　「自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が設けられ、この自動車変速機（２）に作用するブレーキが前記車両ブレーキ圧力調節装置（２０）及び前記車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）と共に制御装置（１６）に接続され、」、「前記の車両の停止又はほぼ停止時に、車両ブレーキシステム（１８）のブレーキに加えて自動車変速機（２）に作用するブレーキが制御装置（１６）によって作動され、前記自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）が、車両の変速機（２）の副軸に配置された多板ブレーキ（８）であるか、車両の変速機（２）の入力軸に配置された多板ブレーキであるかのいずれかである」ものであるに対し、
　引用例１発明は、
　「シフト位置センサ２２２、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６と、
　圧力制御弁７６、及び、シフト位置センサ２２２、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６に接続されたブレーキＥＣＵ２０４」を備えており、
　「車輪に作用する機械式ブレーキが設けられ、この機械式ブレーキの電動モータ１５４が、圧力制御弁７６、及び、シフト位置センサ２２２、ブレーキスイッチ２２６と共にブレーキＥＣＵ２０４に接続され、」、「車両の停止又はほぼ停止時に、ブレーキ装置８のブレーキに加えて、車輪に作用するブレーキがブレーキEＣＵ２０４によって作動される」ものである点。
（４）判断
（４−１）相違点１´について
　本願発明１´では、「車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）」により、どの装置をどのように制御・動作するのか、特に限定されていないが、本願発明１´の「車両の前進運動を識別するのに適した装置（２８、３４、３６）」について、本願明細書の【００１２】には、「センサ２８は車両クラッチ３０の移動距離又は伝達されるトルクを識別し、」、「回転数センサ３４は出力軸６の回転数と回転方向を検出し、」、「車輪２２に設けられたＡＢＳ回転数センサ３６も車両の回転数と回転方向を検出して」、「もちろん前進運動を識別するセンサをすべて同時に設ける必要はなく、その代わりに適当な信号を発生すればよい。」と記載され、【００１３】には「車両運転者が発進操作を開始すると、センサ２８、３４又は３６によって車両の前進運動が識別される。」と記載されている。
　引用例１発明は、シフト位置が駆動位置にあり、かつ、ブレーキペダル７０が非操作状態にあると、ブレーキEＣＵ２０４によって、圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させ、車輪に作用する機械式ブレーキを解除するものであるが、引用例１には、上記（い´）に摘記したとおり、「制動力解除指令が供給されると、…Ｓ７２において、圧力制御弁７６への供給電流量が読み取られ、Ｓ７３において、供給電流の最適減少パターンが算出される。最適減少パターンは、現在の供給電流、アクセルペダルが操作されているか否か、シフト位置がセカンド「２」に操作されているか否か、路面勾配等に基づいて決定される。…。登り勾配の坂道に停止している場合には、車両が下がるおそれがあるため、制動力の減少勾配が小さくされるのである。」と記載されており、圧力制御弁７６への供給電流の最適減少パターンが、現在の供給電流、アクセルペダルが操作されているか否か、シフト位置がセカンド「２」に操作されているか否か、路面勾配等に基づいて決定されるという事項が示されている。これは、実質的にみて、「車両の前進運動を識別するのに適した装置」を備えているとともに、「車両の前進運動を識別する」と圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させているということができる。また、引用例２には、上記に摘記したとおり、オートパーキングブレーキに関するものであるが、車輌を発進させるときには、クラッチを操作しながらアクセルが踏み込まれ、トルクセンサー２０が機関にかかる負荷を検出し、発進すべき時期を判断すると制動装置の作動を解除するもので示されている。そして、引用例１に、所定の条件のもとで、ブレーキＥＣＵ２０４によって圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させるとともに、車輪に作用する機械式ブレーキを解除することが示されていることは上述したとおりであるから、引用例１発明に引用例１の上記事項ないし引用例２の上記事項を適用して、「車両の前進運動を識別する」とブレーキＥＣＵ２０４が圧力制御弁７６でブレーキ圧力を減少させ、車輪に作用する機械式ブレーキを解除するように構成することは、格別の創意を要することなく当業者が容易になし得たものと認められる。
　引用例１発明は、機械式ブレーキが車輪に作用するものであるが、その機能ないし作用からすると、車輪の駆動系に制動力が作用するようにすれば足り、車輪に作用させることが必須ではない。そして、引用例３には、上記に摘記したとおり、コンバインの走行系伝動機構に制動力を付与させる駐車ブレーキ機構に関してではあるが、「副変速従動軸４５上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着された摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２を押圧する。この押圧により副変速従動軸４５に抵抗を与え駐車ブレーキ作用を発生させる」ことが記載されているとともに、一般に、変速機に制動力を作用させること自体は、実願昭６２−３７７４７号（実開昭６３−１４４３５１号）のマイクロフィルム（特に明細書第２ページ第９〜１２行、第５ページ第１１〜１５行、第６ページ第５〜１０行）、特開平１０−１４７２２０号公報（特に【０００１】、【０００２】）にも示されているように周知である。また、自動車変速機が周知であることはいうまでもなく、変速機の副軸にブレーキを作用させること、及び、多板ブレーキ自体は、例えば引用例３（上記の【００３６】）に示されている。引用例１発明、さらには、引用例１発明を上記のように構成したものに、引用例３の上記事項ないし上記の周知事項を適用して、引用例１発明の「車輪に作用する機械式ブレーキ」を「自動車変速機に作用するブレーキ」とし、さらに、「車両の変速機（２）の副軸に配置された多板ブレーキ（８）であるか、車両の変速機（２）の入力軸に配置された多板ブレーキであるかのいずれかである」とすることは、車輪の駆動系にブレーキを作用させるという所期の事項を逸脱するものではなく、その範囲内において、構成の具体化にあたって適宜設計する事項にすぎない。
　そして、本願発明１´の作用効果は、引用例１〜３に記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１´は引用例１〜３に記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に基づいて特許を受けることができない。
　
　なお、請求人は審判請求の理由において、「また、「前記制御装置（１６）は車両が後ずさり可能な状態で停止又はほぼ停止時に作動するものであり」という構成から明らかなように、エンジンが停止していない状態であって固定的停止でなく短時間の停止状態で車両が停車等しているのである。このために、自動車変速機（２）に作用してブレーキ（８、３８）を構成することが簡易に可能になるのであり、後述するように、駐車ブレーキによって固定的に停止しエンジンが停止している場合においては、油圧回路等が作動しないために自動車変速機（２）に作用してブレーキ（８、３８）を構成することは現実的でないのである。」と主張する。しかし、「エンジンが停止していない状態であって固定的停止でなく短時間の停止状態で車両が停車等している」という事項が本願の請求項１（ないし本件補正後の請求項１）のどの事項に基づくのか、明らかでないとともに、エンジンが停止して停車等している場合にも後ずさり可能な状態にあり得るから、本願発明１は「エンジンが停止している」場合も包含している。また、引用例１（【００２７】、【００２８】、【００４２】、【００４７】等）には、エンジン自動停止条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力保持指令が出力されることが示されている。
　同じく、「しかしながら、引用例３に記載のものは、刈取ＴＰＯ軸等を有する「コンバイン」に関するものであって同期支援とは全く関係のないものであり、トルク伝達のために締結される変速機要素が同じ回転数になるように変速機の回転質量を制動することによって同期支援用の機能要素として使用されるブレーキがそのまま引続き使用される類のものとは全く異なるものである。」と主張する。しかし、「トルク伝達のために締結される変速機要素が同じ回転数になるように変速機の回転質量を制動することによって同期支援用の機能要素として使用されるブレーキがそのまま引続き使用される類のもの」は本願発明１（ないし本願発明１´）の特定事項ではない。
　同じく、「「駐車ブレーキ」あるいは後述の「パーキングブレーキ」とは、車両を固定的に停止させる固定ブレーキとして分類されるものであり、これに対して、「自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）」は車両を固定的に停止させるのではなく速度を調節するための常用ブレーキとして分類されるものであり、固定ブレーキである「駐車ブレーキ」あるいは「パーキングブレーキ」を常用ブレーキとを同一視するのは適当でないというべきである。」、「「自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）」はエンジンが停止した場合には、油圧回路等が停止するために作動不能であるのである。」と主張する。しかし、本願明細書には「【０００８】…自動車の変速機に作用するブレーキが設けられ、制御装置に接続され、車両の停止又はほぼ停止時に車両ブレーキシステムのブレーキに加えてこのブレーキを制御装置によって作動することができる。」、「【０００９】…車両の適当なセンサによって車両の停止が識別されると（例えばＡＢＳシステムのセンサによって停止が識別される）、さらに車両の変速機のブレーキが挿入される。」、「【００１３】車両が停止し、ブレーキ制御装置１６が車両後ずさりロックを挿入すると、さらにブレーキ８が挿入され、それによって変速機２がロックされる。」と記載されており、「常用ブレーキ」である旨の主張と整合していない。「自動車変速機（２）に作用するブレーキ（８、３８）」が「常用ブレーキとして分類されるもの」であることは、本願発明１の特定事項ではないとともに、本願明細書の上記記載からすると、本願発明１は「常用ブレーキ」でないものを包含している。
　
４．結語
　上述のように、本願発明１（及び本願発明１´）が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜１０（及び本件補正後の請求項２〜１０に係る発明）について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。