(57)【要約】【課題】エンジン始動時の負荷の低減を早期に実施してエンジンの始動応答性を向上させた車両の制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御部は、ロックアップクラッチおよび前進クラッチのトルク容量を変化させるための係合圧を生成する。制御部は、車両が走行中に所定の復帰条件が成立することにより駆動輪から伝達される駆動トルクによってエンジンを停止状態から回転させるのに必要な前進クラッチのトルク容量となる係合圧の生成を指示する第１油圧指令値Ｎを油圧制御部に出力し、またエンジンの回転し始めを検出することに応答して第１油圧指令値Ｎよりも低く、かつエンジンが回転し始めてから駆動トルクの伝達を維持するのに必要な前進クラッチのトルク容量となる係合圧の生成を指示する第２油圧指令値Ｋを油圧制御部に出力する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動トルクを出力する内燃機関と、前記内燃機関から伝達される第１駆動トルクを自動変速機を介して駆動輪に伝達させるロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータと前記自動変速機との間の動力伝達経路に設けられた前進クラッチと、前記ロックアップクラッチおよび前記前進クラッチのトルク容量を変化させるために供給される係合圧を生成する油圧制御部と、車両が走行中に少なくとも前記ロックアップクラッチが係合されかつ前記前進クラッチが解放されている条件を含む復帰条件が成立することにより前記駆動輪から伝達される第２駆動トルクにより前記内燃機関を停止状態から回転させるのに必要な前記前進クラッチのトルク容量となる係合圧の生成を指示する第１油圧指令値を前記油圧制御部に出力する制御部と、を備えた車両の制御装置において、
前記内燃機関が停止状態から回転し始めたことを検出する検出部を備え、
前記制御部は、前記検出部が前記内燃機関の始動を検出することに応答して、前記第１油圧指令値よりも低く、かつ前記内燃機関が回転し始めてから前記第２駆動トルクの伝達を維持するのに必要な前記前進クラッチのトルク容量となる係合圧の生成を指示する第２油圧指令値を前記油圧制御部に出力するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと前進クラッチとを備えた車両の制御装置に関し、詳しくはトルクコンバータを介して入力されるトルクに応じて前進クラッチのトルク容量を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン、電動機および電動機から駆動輪への動力伝達経路にエンジンを選択的に連結するエンジン断接用クラッチを備えた車両用の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。車両用の制御装置では、モータ走行中でかつロックアップクラッチを係合にしてエンジンを始動する場合に、エンジン断接用クラッチをスリップ係合させてエンジン回転数を引き上げ、エンジン回転数が自立可能回転となったら、トルクダウン制御としてエンジン断接用クラッチの係合圧を下げてエンジンを始動させている。
【０００３】
また、動力源としてエンジンと回転電機とを備え、電動機から駆動輪への動力伝達経路にエンジンから出力される駆動力を選択的に断接する入力クラッチを設けたハイブリッド駆動装置が知られている（例えば、特許文献２）。ハイブリッド駆動装置は、電動機の駆動力を使用して走行中にエンジンを始動する場合に、入力クラッチを係合から完全係合に変化させる間に、入力クラッチを一時的に解放させる。そして、エンジンの始動が完了後に入力クラッチを完全係合に変化させる。
【０００４】
さらに、動力源として内燃機関と回転電機とを備え、また内燃機関と電動機との間の動力伝達経路に第１摩擦係合装置が、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に第２摩擦係合装置が設けられた制御装置が知られている（例えば、特許文献３）。制御装置は、第２摩擦係合装置がスリップを開始してから、必要なトルクが車輪に伝達される状態が迅速に実現されるように、摩擦係数を考慮して第１摩擦係合装置と第２摩擦係合装置とのクラッチ状態を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−５８２５９号公報
【特許文献２】特開２０１１−１６３９０号公報
【特許文献３】特開２０１３−４９３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記車両用の制御装置では、エンジンを始動したときに生じる負荷を低下させるために、エンジン断接用クラッチの係合圧を下げて解放またはスリップ状態を作っているものの、係合圧を下げるクラッチ指令値の出力から実際の係合圧が下降するまでタイムラグによって、例えば直前の断接用クラッチの係合圧が高いと、エンジン断接用クラッチの係合圧の低下が遅れることがある。この場合、エンジンを始動するときの負荷を十分に低減できないおそれがある。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、エンジン始動時の負荷の低減を早期に実施することで、エンジン回転数を早く立ち上げ、始動応答性を向上可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動トルクを出力する内燃機関と、前記内燃機関から伝達される第１駆動トルクを自動変速機を介して駆動輪に伝達させるロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータと前記自動変速機との間の動力伝達経路に設けられた前進クラッチと、前記ロックアップクラッチおよび前記前進クラッチのトルク容量を変化させるために供給される係合圧を生成する油圧制御部と、車両が走行中に少なくとも前記ロックアップクラッチが係合されかつ前記前進クラッチが解放されている条件を含む復帰条件が成立することにより前記駆動輪から伝達される第２駆動トルクにより前記内燃機関を停止状態から回転させるのに必要な前記前進クラッチのトルク容量となる係合圧の生成を指示する第１油圧指令値を前記油圧制御部に出力する制御部と、を備えた車両の制御装置において、前記内燃機関が停止状態から回転し始めたことを検出する検出部を備え、前記制御部は、前記検出部が前記内燃機関の始動を検出することに応答して、前記第１油圧指令値よりも低く、かつ前記内燃機関が回転し始めてから前記第２駆動トルクの伝達を維持するのに必要な前記前進クラッチのトルク容量となる係合圧の生成を指示する第２油圧指令値を前記油圧制御部に出力するように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、内燃機関が回転し始めたこと検出することに応答して第１油圧指令値よりも低くかつ内燃機関が回転し始めてから第２駆動トルクの伝達を維持するのに必要なトルク容量となる係合圧の生成を指示する第２油圧指令値を油圧制御部に出力する。これにより、エンジン点火後の前進クラッチの切り離し、またはスリップ制御を実施するための係合圧まで低下させるタイミングが早くなる。これにより、エンジン点火後の前進クラッチの切り離し、またはスリップ制御が早期に実施され、エンジン回転数を早く立ち上げることができ、始動応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明を適用した車両の一例を概略的に示す説明図である。
【図２】車両が走行中にエンジンを再始動させる動作を示すタイムチャートである。
【図３】制御部の動作手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、この発明に適用される車両の一例を示す説明図である。図１に示すように、車両１０は、ＦＦ（Front engine, Front drive）型の車両である。車両１０は、エンジン１１、トルクコンバータ１２、前進クラッチ１３、自動変速機１４、デファレンシャル１５、駆動軸１６、駆動輪１７，１８、油圧制御部１９およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０を含む。エンジン１１は内燃機関の一例である。
【００１２】
エンジン１１は、燃料を燃焼して第１駆動トルクを出力する、例えばガソリンエンジンとなっている。エンジン１１は、吸入空気量によって第１駆動トルクが変化する。また、エンジン１１には、エンジン始動機構２２が設けられている。エンジン始動機構２２は、バッテリ２３およびスタータモータ２４を含む。バッテリ２３は、スタータモータ２４を含む車両１０の各電気部品に電力を供給する。スタータモータ２４は、車両１０が停止中に、バッテリ２３の電力を利用して駆動されることで、エンジン１１をクランキングする。エンジン１１は、クランキングされることにより再始動される。
【００１３】
トルクコンバータ１２は、エンジン１１から出力された第１駆動トルクが入力される入力軸２５、前進クラッチ１３の入力側に接続された出力軸２６、およびロックアップクラッチ２９を備える。入力軸２５にはポンプインペラ２７が接続され、出力軸２６にはタービンランナ２８が接続されている。ポンプインペラ２７は、入力軸２５のトルクを作動流体の流れに変換する。タービンランナ２８は、作動流体の流れを出力軸２６のトルクに変換する。ロックアップクラッチ２９は、油圧制御部１９が供給する係合圧に応じてトルク容量が連続的に変化する、例えば摩擦係合要素によって構成されており、ポンプインペラ２７とタービンランナ２８とを機械的に連結する。ロックアップクラッチ２９は、車両１０が停止中の場合に解放に、また予め決められた閾値以上の車速の場合に係合に切り替わるようにＥＣＵ２０により制御される。
【００１４】
なお、ポンプインペラ２７とタービンランナ２８との間には、ワンウェイクラッチ（図示なし）を介してステータ軸（図示なし）に連結されたステータ３０が一方向に回転可能に設けられている。タービンランナ２８を通過した作動流体は、コンバータ領域においては、ステータ３０の羽根に当たって方向変換させられた後、ポンプインペラ２７へ循環させられる。したがって、コンバータ領域においては、トルクの増幅作用が生じるので、前進クラッチ１３に対する入力トルクがトルクコンバータ１２における速度比もしくはトルク比に応じて変化することになる。
【００１５】
前進クラッチ１３は、トルクコンバータ１２と自動変速機１４との間の動力伝達経路に接続されており、出力軸２６と自動変速機１４の入力軸３１との間でトルクを伝達する係合と前記トルクの伝達を遮断する解放との間で係合状態が切り替わる。ＥＣＵ２０は、前進クラッチ１３に供給する係合圧に応じた油圧指示値を油圧制御部１９に送る。油圧制御部１９は、油圧指示値に応じた係合圧を前進クラッチ１３に供給して前進クラッチ１３の係合状態を変化させる。
【００１６】
前進クラッチ１３は、エンジン１１側に設けられた第１摩擦板３２と駆動輪１７，１８側に設けられた第２摩擦板３３との間に生じる摩擦により、第１摩擦板３２および第２摩擦板３３との間でトルクを伝達する、例えば摩擦係合要素となっている。第１摩擦板３２および第２摩擦板３３との間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の摩擦板から小さい方の摩擦板に係合圧に応じたトルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。前進クラッチ１３は、油圧制御部１９が生成するライン圧ＰＬにより第１摩擦板３２および第２摩擦板３３とが係合している状態、すなわち、第１摩擦板３２および第２摩擦板３３との間に回転速度差がない場合には、静摩擦により第１摩擦板３２および第２摩擦板３３との間に作用するトルクを伝達する。なお、静摩擦により伝達可能なトルクは、油圧制御部１９が生成するライン圧ＰＬに近いトルク容量の大きさが上限となる。トルク容量の大きさは、前進クラッチ１３に供給される係合圧に比例して変化する。係合圧は、第１摩擦板３２と第２摩擦板３３とを相互に押し付け合う圧力となっている。前進クラッチ１３は、リターンバネ（図示なし）を備えており、リターンバネにより解放側に向けて付勢されている。なお、前進クラッチ１３としては、リターンバネを省略し、ピストンの両側に作用する油圧の差圧によって制御される構造としてよい。
【００１７】
自動変速機１４は、変速比がステップ的に変化する有段式の自動変速機、あるいは変速比が連続的に変化する無段自動変速機となっている。ＥＣＵ２０は、車両１０の運転状況、例えば車速およびエンジン負荷（アクセル開度）の情報に基づいて、自動変速機１４がもつ複数の変速段のうちの所定の変速段が設定されるように自動変速機１４を制御する。自動変速機１４は、変速段が設定されることで、入力軸３１から入力される第１駆動トルクを変速比に応じた所定の大きさの駆動トルクに増減してデファレンシャル１５に伝達する。デファレンシャル１５は、駆動軸１６の左右に取り付けられた駆動輪１７，１８に駆動力を伝達する。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１４および油圧制御部１９などを統括的に制御する。ＥＣＵ２０には、例えば駆動軸１６の回転速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ３５、シフトレバー（図示なし）のポジションを検出するポジションスイッチ３６、アクセルペダル（図示なし）の踏み込み量（Acc）を検出するアクセル開度センサ３７がそれぞれ接続されている。またＥＣＵ２０には、ブレーキペダル（図示なし）のストローク量（踏み込み量）を検出するストロークセンサ３８、エンジン１１の電子スロットルバルブ（図示なし）の開度量を検出するスロットル開度センサ３９がそれぞれ接続されている。さらに、ＥＣＵ２０には、エンジン１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ４０、自動変速機１４の入力軸３１の回転数（入力軸回転数ＮＩＮ）を検出する入力軸回転数センサ４１、自動変速機１４の出力軸４２の回転数を検出する出力軸回転数センサ４３がそれぞれ接続されている。またＥＣＵ２０には、出力軸２６の回転数、つまりタービンランナ２８の回転数（ＮＴ）を検出するタービン回転数センサ４４が、車両１０に作用する加速度を検出する加速度センサ４５、クランクシャフト５１のクランク角を検出するクランク角センサ４６がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ２０は、各センサ３５〜４１，４３〜４６から入力された車両１０の状態を表す情報を、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）４８に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて処理する。そして、ＥＣＵ２０は、処理して得られた結果に基づいて、エンジン１１の運転制御、例えばスタート・アンド・ストップ制御（Ｓ＆Ｓ制御）、点火時期の遅角制御や進角制御、および自動変速機１４の変速制御などを実施する。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、エンジン１１を所定の実行条件の成立によって一時的に停止させ、また所定の復帰条件の成立によってエンジン１１を再始動させるＳ＆Ｓ制御を実施する制御部５０を備える。所定の実施条件の成立は、例えば予め決められた閾値以上の車速で走行してこと、かつアクセル・オフであることを条件としている。復帰条件の成立は、例えば予め決められた第１閾値以上の車速で走行していること、かつアクセル・オンが行われることを条件としている。予め決められた第１閾値以上の車速は、例えばロックアップクラッチ２９が係合した状態を含む。なお、実行条件としては、例えば予め決められた第２閾値以下の車速で走行している場合にアクセル・オフかつブレーキ・オンとなる条件を、また復帰条件としては、例えばロックアップクラッチ２９が係合した状態でブレーキ・オフもしくはアクセル・オンの条件を含んでもよい。
【００２０】
制御部５０は、Ｓ＆Ｓ制御を実施するときに油圧制御部１９を制御して、ロックアップクラッチ２９および前進クラッチ１３の係合状態を切り替える。例えば制御部５０は、Ｓ＆Ｓ制御によりエンジン１１を停止させる場合に、ロックアップクラッチ２９を係合に維持し、かつエンジン１１の停止に先立って前進クラッチ１３を解放させて、エンジン１１と自動変速機１４との間でのトルク伝達を遮断する。また、制御部５０は、燃焼運転が停止中のエンジン１１を再始動する場合に、前進クラッチ１３を係合させる。これによりエンジン１１は、駆動輪１７，１８から伝達される第２駆動力によりクランクシャフト５１がクランキングされて押しがけされる。
【００２１】
このように、車両１０は、走行中にスタータモータ２４を駆動させずにエンジン１１を再始動することが可能となる。このため、スタータモータ２４に耐久性を持たせる必要がなく、よって耐久性を持たせない分、スタータモータ２４の構造を簡素化することができる。このため、スタータモータ２４の部品コストの削減や軽量化を図ることができる。
【００２２】
なお、自動変速機１４が油圧式の自動変速機であった場合には、エンジン１１が停止するとエンジン１１と連結されているオイルポンプ（油圧源）が停止してしまう。このため、例えばロックアップクラッチ２９、前進クラッチ１３および油圧式自動変速機に設けた摩擦係合要素の各油圧サーボに供給されている作動油が油路から抜け、各油圧サーボのトルク容量が低下してしまう。そこで、油圧制御部１９は、各油圧サーボの作動油圧を維持する油圧維持部５２を備えている。油圧維持部５２は、各油圧サーボから油圧源側への作動油の逆流を防止する逆止弁（図示なし）と、エンジン１１の駆動力によらずに油圧を各油圧サーボに供給するアキュムレータ（図示なし）とを含む。なお、アキュムレータの代わりに、バッテリを電源とする電動油圧ポンプを使用してよい。
【００２３】
図２は、車両１０が走行中にエンジン１１を再始動させる動作を示すタイムチャートである。図２にて、ＬＵクラッチ圧はロックアップクラッチ２９に供給する係合圧を生成させるための油圧指令値を、前進クラッチ圧は前進クラッチ１３に供給する係合圧を生成させるための油圧指令値をそれぞれ表す。図２では、自動変速機１４が前進段をインギヤしておりかつ車両１０がアクセル・オフとなったコースト状態になっており（同図に示す符号Ａ）、またロックアップクラッチ２９が係合かつ前進クラッチ１３が解放になっている。前進クラッチ１３が解放になっているため、前進クラッチ１３用の油圧指令値は、例えばゼロに近い値（符号Ｂ）が出力されている。なお、同図では前進クラッチ１３の実際のトルク容量（実圧）を点線で記載している。
【００２４】
図２に示すように、時間ｔ１のときにアクセル・オン（符号Ｃ）が行われる。制御部５０は、アクセル・オンに応答して、油圧制御部１９に対してファストフィルを実施するためのパック詰め用の油圧指令値（符号Ｄ）を短時間で出力する。油圧制御部１９は、パック詰め用の油圧指令値を受けることに応答して、ライン圧ＰＬを高圧の状態として詳しくは後述する第１油圧指令値に対応して生成される係合圧よりも高い係合圧を生成する。この係合圧が前進クラッチ１３に短時間で供給されることによって前進クラッチ１３のパックに作動油が充填される。制御部５０は、ファストフィル終了に応答して油圧制御部１９に対してファストフィル用の油圧指令値（符号Ｄ）よりも低い第１油圧指令値（符号Ｅ）を出力する。油圧制御部１９は、第１油圧指令値（符号Ｅ）を受けることに応答して、ライン油圧を高圧の状態から一段低い低圧の状態に切り替えて第１油圧指令値に対応する係合圧を生成し、生成した係合圧を前進クラッチ１３に供給することで前進クラッチ１３を係合させる。このような油圧指令を出力することで、前進クラッチ１３の実圧は、符号Ｆで示すように指示値に対して遅れて緩やかな曲線を描いて立ち上がる。
【００２５】
ここで、第１油圧指令値は、回転が停止中のエンジン１１を第２駆動トルクによって回転させるのに必要な前進クラッチ１３のトルク容量となる係合圧の生成を指示する値となっている。この第１油圧指令値は、停止中のエンジン１１を回転させるときのエンジンフリクショントルクおよびエンジン１１の慣性トルクなどを考慮して予め決められる。これにより、前進クラッチ１３が係合されて、第２駆動トルクがエンジン１１に伝達される。時間ｔ２のときに、第２駆動トルクによってエンジン回転数Ｎｅが回転し始める（符号Ｇ）。時間ｔ３のときに、エンジン１１のプラグへの点火（エンジン点火）が可能な回転数（点火可能回転数）までエンジン回転数Ｎｅが上がる（符号Ｈ）。エンジン回転数Ｎｅが点火可能回転数に達した時点でＥＣＵ２０は、燃料噴射およびエンジン点火を実施する。
【００２６】
ところで、ＥＣＵ２０の制御により燃料噴射およびエンジン点火が実施されてエンジン１１の初爆が検出された後の始動途上にあるときには、エンジンへの負荷を十分に低減して、エンジン回転数を早く立ち上げる方が、始動性の観点から好ましい。
【００２７】
そこで、従来、制御部５０は、エンジン点火後（時間ｔ３以降）に前進クラッチ１３のトルク容量が、例えばゼロになる油圧指令値（符号Ｋ）を油圧制御部１９に出力して、前進クラッチ１３の係合状態を一時的に解放またはスリップさせる制御を実施してエンジン回転数を早く立ち上げるようにしていた。
【００２８】
しかし、点火直前の前進クラッチ１３の係合圧が高い位置、つまり第１油圧指令値（符号Ｊ）に対応する係合圧に維持されていると、二点鎖線Ｌで示すように、前進クラッチ１３の解放、またはスリップ制御を実施するまでに実圧が応答遅れとなる。このため、前進クラッチ１３の解放、またはスリップ制御を実施するための前進クラッチ１３の係合圧、例えばトルク容量がゼロになる係合圧まで低下させるまでに遅れが出てしまう。
【００２９】
そこで、制御部５０は、エンジン１１が回転し始めたことを検出することで、前進クラッチ１３の係合圧を、第１油圧指令値（符号Ｊ）よりも低く、かつ前進クラッチ１３の解放、またはスリップ制御用の油圧指令値（符号Ｋ）よりも高い第２油圧指令値（符号Ｎ）を油圧制御部１９に出力する。なお、エンジン１１が回転し始めるときは、エンジン１１の一部を構成する運動部品、例えばエンジンピストンが静摩擦状態から動摩擦状態に移行したときとなっている。また第２油圧指令値（符号Ｎ）は、第２駆動トルクによってエンジン１１が回転し始めてから点火可能回転に押し上げられるのに必要な前進クラッチ１３のトルク容量となる係合圧の生成を指示する値である。この第２油圧指令値は、エンジン１１が回転し始めた後のエンジンフリクショントルクおよびエンジン１１の慣性トルクなどを考慮して予め決められる。
【００３０】
エンジン１１のフリクショントルクは、回転停止時に一番大きく、エンジン１１の運動部品が静摩擦状態から動摩擦状態に移行することで、つまりエンジン１１が回転を始めることで回転停止時のトルクから減少する。この減少する分だけ前進クラッチ１３の係合圧を下げることが可能となる。そこで、この実施例では、エンジン回転数Ｎｅが回転し始めるとき（符号Ｇ）つまりエンジン点火の前に、前進クラッチ１３のトルク容量を決める油圧指令値を第２油圧指令値（符号Ｎ）に設定している。これにより、前進クラッチ１３の実圧（符号Ｏ）を油圧指示値（符号Ｋ）に追従させることができ、よって前進クラッチ１３の実圧を前進クラッチ１３の解放、またはスリップ制御を実施する係合圧まで早期に低下させることができる。このような制御を実施することで、燃料噴射およびエンジン点火を実施してから完爆させるまでのエンジン１１の応答性を向上させることができる。
【００３１】
時間ｔ４では、エンジン回転数Ｎｅが自立回転に復帰できる回転数（自立復帰可能回転数）となっている。エンジン回転数Ｎｅが自立復帰可能回転数に達すると、ＥＣＵ２０は、電子スロットルの開度制御を実施する。時間ｔ４から時間ｔ５では、制御部５０は、前進クラッチ１３の係合圧を次第に高くしていき（符号Ｐ）、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数ＮＩＮとの差回転が少なくなるまで完全係合圧よりも低い油圧で待機する。そして、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数ＮＩＮとの差回転が、例えばゼロとなった時間ｔ５のときには、制御部５０は、前進クラッチ１３の係合圧をライン圧ＰＬに近い係合圧に生成するための油圧指令値（符号Ｒ）を出力して前進クラッチ１３を完全係合にさせる。
【００３２】
図３は、制御部５０の動作手順を示すフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ１にて制御部５０は、車両１０が走行中か否かを判断する。この判断は、例えば車速Ｖの情報に基づいて判断可能である。肯定（Ｙ側）の場合つまり走行中の場合にはステップＳ２に移行する。ステップＳ１にて否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。ステップＳ２にて制御部５０は、エンジン１１の燃焼運転が停止中か否かを判断する。この判断は、例えばエンジン回転数Ｎｅやクランク角の情報に基づいて判断可能である。肯定（Ｙ側）の場合つまりエンジン１１が停止中の場合にはステップＳ３に移行する。ステップＳ２にて否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。ステップＳ３にて制御部５０は、前進クラッチ１３が解放か否かを判断する。肯定（Ｙ側）の場合つまり解放の場合にはステップＳ４に移行する。ステップＳ３にて否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。なお、例えば前進クラッチ１３を解放させた後にリターンに移行してよい。ステップＳ４にて制御部５０は、アクセル・オンか否かを判断する。この判断は、例えばアクセル開度センサ３７から得られる情報に基づいて判断可能である。ステップＳ４にて否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。ステップＳ４にて肯定の場合つまりアクセル・オンの場合に制御部５０は、ステップＳ５に移行する。
【００３３】
ステップＳ５にて制御部５０は、ロックアップクラッチ２９が係合か否かを判断する。このときの判断は、例えばエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数ＮＴとの回転差に基づいて判断してよい。肯定（Ｙ側）の場合つまり係合している場合には復帰条件成立と判定してステップＳ６に移行する。ステップＳ５にて否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。なお、例えばロックアップクラッチ２９を係合させた後にステップＳ６またはリターンに移行してよい。ステップＳ６にて制御部５０は、前進クラッチ１３のパック詰めを行うファストフィルを実施してステップＳ７に移行する。ステップＳ７にて制御部５０は、第２駆動トルクによってエンジン１１を停止状態から回転させるのに必要なトルク容量となる係合圧を生成する第１油圧指令値を油圧制御部１９に出力して前進クラッチ１３を係合させる。
【００３４】
ステップＳ８にて制御部５０は、エンジン１１が回転を開始したか否かつまりエンジン１１の一部を構成する運動部品が静摩擦状態から動摩擦状態に移行したか否かを判断する。この判断は、エンジン回転数Ｎｅが、例えばゼロ（Ｎｅ＝０）から僅かに回転し始めた（Ｎｅ≠０）か否かで判断可能である。またクランク角センサ４６から得られる情報、例えばクランクシャフト５１の回転角に対応するパルスを検出することに基づいて判断してよい。さらに、加速度センサ４５から得られる車両１０の加速度情報に基づいて判断してよい。この場合、例えば図２の車両１０の加速度を示す線のうちの符号Ｓで示した立ち上がりで判断してよい。なお、エンジン回転数センサ４０、クランク角センサ４６および加速度センサ４５は、検出部の一例である。
【００３５】
図３に示すステップＳ８にて肯定（Ｙ側）の場合つまりエンジン１１の回転が開始されたことを検出した場合には、ステップＳ９に移行する。ステップＳ９にて制御部５０は、図２の符号Ｎで示したように第２油圧指令値を油圧制御部１９に出力する。これにより、前進クラッチ１３のトルク容量は、直前のトルク容量、つまりエンジン１１を停止状態から回転させるのに必要なトルク容量から一段下げられる。トルク容量を下げる分は、例えばエンジンフリクショントルクが回転停止時のトルクから減少する分に対応されている。これにより、前進クラッチ１３は、回転し始めたエンジン１１に対して第２駆動トルクの伝達を維持するのに必要なトルク容量を保つことが可能となる。なお、ステップＳ８で否定（Ｎ側）の場合に制御部５０は、エンジン１１が回転し始めることが検出されるまで待機する。ステップＳ１０にて制御部５０は、点火準備完了か否かを判断する。この判断は、エンジン回転数Ｎｅが予め決められた点火可能回転数に達したか否かで判断することができる。肯定（Ｙ側）の場合つまり点火可能回転数に達したと判断した場合にはステップＳ１１に移行する。ステップＳ１０で否定（Ｎ側）の場合に制御部５０は、エンジン回転数Ｎｅが点火可能回転数に達するまで待機する。
【００３６】
ステップＳ１１にて制御部５０は、燃料噴射およびエンジン点火が開始される。ステップＳ１２にて制御部５０は、図２の符号Ｋで示した油圧指令値を油圧制御部１９に出力して、前進クラッチ１３に供給される係合圧を、例えばゼロに低下させることで前進クラッチ１３の解放、またはスリップ制御を実施する。図３のステップＳ１３にて制御部５０は、エンジン回転数Ｎｅが自立復帰可能回転数Ｎｅｌ以上に達したか否かを判断する。ステップＳ１３にて肯定（Ｙ側）の場合つまり自立復帰可能回転数Ｎｅｌ以上に達した場合にはステップＳ１４に移行する。ステップＳ１３にて否定（Ｎ側）の場合に制御部５０は、エンジン回転数Ｎｅが自立復帰可能回転数Ｎｅｌに達するまで待機する。ステップＳ１４にて制御部５０は、図２の符号Ｒで示したようにライン圧ＰＬに近い係合圧を生成するための油圧指令値を出力して、前進クラッチ１３を完全に係合させる。
【００３７】
第１油圧指令値および第２油圧指令値に対応する係合圧（Ｐ前進クラッチ圧）は、式（１）を用いて求めることができる。
【数１】
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【００３８】
なお、式（１）にて、前進クラッチ１３のピストンエンド圧は、前進クラッチ１３の油圧サーボに供給される係合圧により生じる力がリターンバネの反力を上回って、前進クラッチ１３にトルク容量が生じ始めて解放から係合に切り替わる過程のうちの前記トルク容量が生じ始めるときの係合圧を称す。
【００３９】
式（１）のＴ０は、例えばエンジンフリクショントルクおよびエンジン慣性トルクを含み、エンジン１１が停止中（Ｎｅ＝０）のときと、エンジンピストンが回転し始め（Ｎｅ≠０）のときとでエンジンフリクションの分が変化する。例えばエンジン１１が回転する前、つまりエンジン回転数Ｎｅがゼロのときにエンジン１１を回すために必要なトルクＴosは、式（２）に示したように、エンジン１１を構成する運動部材間の静止摩擦係数μｓに比例する。また、エンジン１１が回転した後、つまりエンジン回転数Ｎｅが上がり始めた（Ｎｅ≠０）ときにエンジン１１を回すために必要なトルクＴodは式（３）に示したように、運動部材間の動摩擦係数、筒内圧縮力または筒内膨張力およびエンジン回転数に比例する。なお、式（１）、式（２）および式（３）に記載の摩擦係数μ、μs、μdは、温度や摩擦面の滑り状態により変化する。
【００４０】
以上、実施例に基づいて説明したが、この発明は上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば、ＦＦ型の車両に限定されず、例えばＦＲ（Front engine, Rear drive）型の車両であってよい。また、エンジン１１の代わりに、例えばディーゼルエンジンあるいはガスエンジンを使用してよい。例えばディーゼルエンジンの場合には、点火可能回転数の代わりに、燃料噴射可能な回転数とすればよい。また、前進クラッチ１３は、自動変速機１４に組み込まれていてよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０…車両、  １１…エンジン、  １２…トルクコンバータ、  １３…前進クラッチ、  １４…自動変速機、  １９…油圧制御部、  ２０…ＥＣＵ、  ５０…制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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