【事件の表示】
　特願２００７−１０２９２１「自走車とその制御装置及び制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１０月３０日出願公開，特開２００８−２６３６７６〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は，平成１９年　４月１０日の特許出願であって，平成２３年１０月２０日付けで拒絶査定がなされ，これに対して，平成２４年　１月１０日付けで本件審判請求がなされるとともに，手続補正がなされたものである。　
　
II．平成２４年　１月１０日付けの手続補正の却下　
［補正却下の決定の結論］　
　平成２４年　１月１０日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
［理由］　
１．補正後の本願発明　
　本件補正により，特許請求の範囲の請求項１は，　
「【請求項１】　
　車体と，　
　車体に設けられている左右一対の車輪と，　
　左右一対の車輪の一方を駆動する第１モータと，　
　左右一対の車輪の他方を駆動する第２モータと，　
　車体の傾き及びその時間変化率の少なくとも一方を検出する傾きセンサと，　
　少なくとも傾きセンサの出力信号を入力し，左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢での走行を実現するように，第１モータと第２モータに通電するモータ電流の指令値をそれぞれ出力する走行制御部と，　
　第１モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第１モータに通電するモータ電流を調節する第１電流調節部と，　
　第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第１モータの実際の動作量を入力し，第１モータに負荷されている外乱トルクを算出する第１外乱トルク算出部と，　
　第１外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第１指令値修正部と，　
　第２モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第２モータに通電するモータ電流を調節する第２電流調節部と，　
　第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第２モータの実際の動作量を入力し，第２モータに負荷されている外乱トルクを算出する第２外乱トルク算出部と，　
　第２外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第２指令値修正部と，　
　を備え，　
　左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢で走行する際に，左右の各車輪に負荷される外乱トルクを
左右の各車輪で
と補正された。　
　本件補正は，本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「左右の各車輪に負荷される外乱トルクを独立して補償すること」を「左右の各車輪に負荷される外乱トルクを
左右の各車輪で
　そこで，本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものか（平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例とされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用例及びその記載事項　
（２−１）引用例１　
　原査定の拒絶理由で引用された，本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００５−６４３５号公報（以下「引用例１」という。）には，「同軸二輪車」に関し，図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
・「【０００１】　
【発明の属する技術分野】　
本発明は，同一軸の両端に車輪を備えた同軸二輪車に関する。」　
　
・「【０００６】　
【発明が解決しようとする課題】　
しかしながら，このような特許文献１，２に記載の同軸二輪車では，人間が搭乗した場合，或いは重量差の大きい複数の人間が乗り換えた場合に，モータからみた慣性モーメントや負荷重量が大きく変化し，姿勢を安定化する制御系が不安定になるため，人間が乗り降りする際に異常な振動が発生したり，人間の重量の違いにより動作が変化したりする問題があった。　
【０００７】　
本発明は，このような従来の実情に鑑みて提案されたものであり，負荷重量変化に対して安定であり，且つ，姿勢制御と走行制御とを安定して両立することが可能な同軸二輪車を提供することを目的とする。　
【０００８】　
【課題を解決するための手段】　
上述した目的を達成するために，本発明に係る同軸二輪車は，一対の車輪と，該一対の車輪間に架設された車輪軸と，該車輪軸上に傾動可能に支持されたベースと，該ベースに装着され，上記一対の車輪の各々を駆動するための一対の駆動用モータと，上記一対の駆動用モータに作動指令を送る制御装置とを備える同軸二輪車において，上記ベースには，該ベース上の負荷の位置及び重量を検出する負荷検出手段と，該ベースの上記車輪軸回りの角度を検出する角度検出手段とが設けられ，上記制御装置は，上記負荷によるトルクを相殺するための第１のトルクを生成すると共に上記ベースの上記車輪軸回りの角度に対応して該ベースを所定の角度に維持するための第２のトルクを生成する第１の制御機構と，上記負荷の位置に応じて走行させるための第３のトルクを生成する，上記第１の制御機構とは独立した第２の制御機構とからなり，上記第１乃至第３のトルク相当の作動を上記一対の駆動用モータの各々に指令するものである。　
【０００９】　
このような同軸二輪車は，例えば複数の圧力センサからなる負荷検出手段によって検出されたベース上の負荷によるトルクを相殺するための第１のトルクと，例えばジャイロセンサ及び加速度センサからなる角度検出手段によって検出されたベースの車輪軸回りの角度に対応して該ベースを所定の角度に維持するための第２のトルクと，上記負荷の位置に応じて走行させるための第３のトルクとを生成し，この第１乃至第３のトルク相当の作動を一対の駆動用モータの各々に指令し，一対の車輪を駆動させる。」　
　
・「【００１１】　
先ず，本実施の形態における同軸二輪車の外観斜視図を図１に示す。図１に示す同軸二輪車１において，車輪軸２の両端には一対の車輪３（右車輪３Ｒ及び左車輪３Ｌ）が止着されている。この車輪３は，柔軟な特性を有するゴム材で形成されており，その内部には空気や窒素ガス等が充填される。このガス圧を調整して車輪３の柔軟性を調整することにより，機体の振動を吸収し，路面の凹凸による振動や段差による衝撃を低減することができる。また，図示しないが，車輪３の表面には凹凸形状の溝が形成されており，凹凸のある路面を走行する際や段差を乗り越える際に高い摩擦力を保持することができる。　
【００１２】　
また，車輪軸２には，例えば人間が立ち姿勢で搭乗するための板状体の下に後述する制御装置等が格納される略直方体形状の筐体が接合されたベース４が，車輪軸２回りに傾動可能に支持されている。このベース４上には，例えば人間が搭乗した際に両手で把持するためのハンドル５が設けられる。　
【００１３】　
以下，本明細書においては，両輪を結ぶ車輪軸２の中間点をＸ−Ｙ−Ｚ座標系の原点Ｏと仮定し，この原点Ｏを通りベース４の主面と平行で且つ車輪軸２に垂直な方向をＸ軸又はロール軸，原点Ｏを通る車輪軸方向をＹ軸又はピッチ軸，原点Ｏを通りベース４の主面と垂直な方向をＺ軸又はヨー軸と定義する。また，同軸二輪車１の前方をＸ軸の正方向，左方をＹ軸の正方向，上方をＺ軸の正方向とそれぞれ定義する。　
【００１４】　
ベース４には，図２に示すように，正逆回転可能なモータ１０（１０Ｒ及び１０Ｌ）が装着されており，モータ１０に隣接して，モータ１０の回転位置を検出するためのロータリエンコーダ１１（１１Ｒ及び１１Ｌ）が設けられている。また，モータ１０と車輪３との間には，歯車又はタイミングベルトによる減速器１２（１２Ｒ及び１２Ｌ）が介在されており，モータ１０の回転がこの減速器１２及びジョイント（図示せず）を介して車輪３に伝達される。」　
 　
・「【００１６】　
さらに，ベース４には，ベース４のピッチ軸，ヨー軸回りの角速度ωｐ，ωｙａｗを検出するためのジャイロセンサ１３のほか，Ｘ，Ｙ，Ｚ軸方向のリニア加速度Ａｘ，Ａｙ，Ａｚ及びピッチ軸，ロール軸，ヨー軸回りの角加速度αｐ，αｒ，αｙａｗを検出するための加速度センサ１４や，ベース４上の負荷重量を検出するための圧力センサ１５等の各種センサが内蔵されている。」　
　
・「【００２２】　
さらにまた，ベース４の下部筐体には，マイクロコンピュータからなる制御装置１６が搭載されており，この制御装置１６に各種センサ信号，検出信号が入力される。制御装置１６は，これらの入力信号に基づいて，後述するようにベース４のピッチ軸角度，ヨー軸角度を適切な値に保ちながら，機体を前進・後退・旋回させるモータトルクを発生するように制御する。　
【００２３】　
また，この同軸二輪車１は，図４に示すように，車輪軸２回りに傾動可能とされるベース４（及びハンドル５）の重量中心Ｍが車輪軸２よりも下方に位置するように構成されている。これにより，停止時にも機体の重心位置が最も安定な位置に保たれ，転倒しにくくなる。なお，この図４ではベース４の上面の高さが車輪軸２よりも高くなっているが，ベース４の上面が車輪軸２より低くなっていても構わない。　
【００２４】　
ここで，ベース４上で姿勢を保つための制御概念について説明する。図５に示すように，ベース４上の負荷，例えば人間の体重による負荷荷重トルクＴ１に対して，同じモーメントを発生するようにモータトルクＴｍを制御すると，ベース４はシーソのように支点を中心にバランスを保つ。このバランスを保つ支点に相当する点，すなわち車輪軸２回りの回転モーメントがゼロとなる点をＺＭＰ（Ｚｅｒｏ  Ｍｏｍｅｎｔ  Ｐｏｉｎｔ）と呼ぶ。このＺＭＰが車輪３の路面との接地点に一致するとき，或いは路面との接地面内にあるとき，バランスが保たれてベース４上で姿勢を保つことができる。　
【００２５】　
この同軸二輪車１に体重Ｗｈの人間が搭乗した場合，図６に示すように，人間の傾き角θに応じてベース４及びハンドル５の重量中心Ｍが車輪軸２を中心に傾く。このとき，車輪軸２がバランスをとるための車輪軸トルクＴ０は以下の式（３）で表され，姿勢を保つためのモータトルクＴｍは減速器１２の減速比をＮ：１としてＴ０／Ｎで表される。　
【００２６】　
【数３】　（省略）　
【００２７】　
本実施の形態における同軸二輪車１では，上述の如くベース４及びハンドル５の重量中心Ｍが車輪軸２よりも下方に位置するように構成されているため，式（３）のように，人間の体重Ｗｈによるモーメントとベース４及びハンドル５の重量Ｗｍによるモーメントとの差分を車輪軸トルクＴ０として加えるのみでよく，比較的小さいモータトルクでバランスを保つことができる。」　
　
・「【００９３】
ここで，不整地路面等の凹凸を有する路面や傾斜路面を走行する場合には，左右のモータ１０Ｒ，１０Ｌの回転位置指令で与えられる目標方向に走行することが困難になり，目標方向と実際の走行方向とにずれが生じる虞がある。また，左右の車輪３Ｒ，３Ｌのガス圧の違いにより車輪３の有効直径が異なる場合にも，同様に目標方向と実際の走行方向とにずれが生じる虞がある。そこで，本実施の形態における同軸二輪車１では，ヨー軸回りの角速度ωｙａｗを検出するジャイロセンサ１３により実際の走行方向を検出し，左右のモータ１０Ｒ，１０Ｌの回転速度を独立に制御することで，目標方向と実際の走行方向とのずれを解消する。」　
　
・「【０１０５】
このように，本実施の形態における同軸二輪車１では，ヨー軸回りの角速度ωｙａｗを検出するジャイロセンサ１３により実際の走行方向，旋回速度を検出し，左右のモータ１０Ｒ，１０Ｌの回転速度を独立に制御することで，目標方向（旋回速度）と走行方向（旋回速度）とのずれを解消することができる。
【０１０６】
また，段差のある路面を走行する場合には，車輪３が段差を乗り越えるときや段差を降りるときに機体に衝撃力が作用し，搭乗者が転倒してしまう虞がある。そこで，本実施の形態における同軸二輪車１では，Ｚ軸方向のリニア加速度Ａｚを検出する加速度センサ１４を利用し，Ｚ軸方向の加速度変化があった場合には指令走行速度を小さくすることで，機体への衝撃力を緩和する。」　
　
・「【０１１１】　
このように，本実施の形態における同軸二輪車１では，Ｚ軸方向のリニア加速度Ａｚを検出する加速度センサ１４を利用し，Ｚ軸方向の加速度変化があった場合，例えば段差に乗り上げた場合に走行速度Ｖｘを小さくすることで，機体への衝撃力を緩和することができる。なお，加速度センサ１４の代わりにジャイロセンサ１３を用いるようにしても構わない。」　
　
・「【０１２７】
図２６に示した全体構成の詳しい内部構成を図２７を用いて説明する。図２７に示すように，センサ回路２００には，圧力センサ１５からのセンサ信号ＰＳ１，ＰＳ２，ＰＳ３，ＰＳ４，ジャイロセンサ１３からのセンサ信号ωｐ，ωｙａｗ，加速度センサ１４からのセンサ信号Ａｘ，Ａｙ，Ａｚ，αｐ，αｒ，αｙａｗが供給される。センサ回路２００は，圧力センサ１５からのセンサ信号ＰＳ１，ＰＳ２，ＰＳ３，ＰＳ４を例えば１０ｍｖ／Ｎの圧力ゲインでゲイン調整し，さらに図示しないアナログ−デジタル変換器を介してデジタル信号に変換した後，制御装置１６の重心演算部２１０に供給する。また，センサ回路２００は，ジャイロセンサ１３からのセンサ信号ωｐ，ωｙａｗを例えば１．６Ｖ／ｒａｄｓｅｃ−１の姿勢ゲインでゲイン調整すると共に，加速度センサ１４からのセンサ信号Ａｘ，Ａｙ，Ａｚ，αｐ，αｒ，αｙａｗを例えば１．６Ｖ／ｒａｄｓｅｃ−２の姿勢ゲインでゲイン調整し，さらに図示しないアナログ−デジタル変換器を介してデジタル信号に変換した後，信号前処理部２１１に供給する。この信号前処理部２１１は，入力された信号に対してデジタルフィルタを施したり，オフセット調整や姿勢位置すなわちベース角度θ０の算出をしたりする前処理を行う。
【０１２８】
重心演算部２１０は，圧力センサ１５からのセンサ信号ＰＳ１，ＰＳ２，ＰＳ３，ＰＳ４に基づいて前述したようにベース４上の負荷の重心位置座標（Ｘｇ，Ｙｇ）とその負荷重量Ｗｇとを計算し，この重心位置座標（Ｘｇ，Ｙｇ）及び負荷重量Ｗｇの情報を走行指令算出器２１２に供給すると共に，重心位置のＹ座標Ｙｇ及び負荷重量Ｗｇの情報を旋回指令発生器２１５に供給する。走行指令算出器２１２は，例えば図１８に示したような重心位置Ｘ座標−走行速度特性に基づき速度指令Ｖｘを生成し，回転速度指令発生器２１３は，この速度指令Ｖｘに基づいて前述した５次関数演算を行うことにより，回転速度指令Ｖｒｅｆ（ｔ）を生成する。回転速度指令発生器２１３は，回転位置指令Ｐｒｅｆ（ｔ）を回転位置指令発生器２１４，旋回指令発生器２１５，及び姿勢指令発生器２１６に供給する。
【０１２９】
旋回指令発生器２１５は，重心演算部２１０から供給された重心位置のＹ座標Ｙｇ及び負荷重量Ｗｇ，信号前処理部２１１から供給されたヨー軸回りの回転角速度ωｙａｗ，及び回転速度指令発生器２１３から供給された回転速度指令Ｖｒｅｆ（ｔ）に基づいて旋回する際の位相指令，例えばＹｇ＊Ｇ１を生成し，この位相指令を回転位置指令発生器２１４に供給する。回転位置指令発生器２１４は，回転速度指令発生器２１３から供給された回転速度指令Ｖｒｅｆ（ｔ）を積分して回転位置指令Ｐｒｅｆ（ｔ）を生成し，左右のモータドライバに回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ），Ｐｒｅｆｌ（ｔ）を供給する。この際，回転位置指令発生器２１４は，旋回指令発生器２１５からの位相指令を考慮して回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ），Ｐｒｅｆｌ（ｔ）を生成する。
【０１３０】
ここで，音声処理回路２０１は，マイクロホン１８からの音声信号を制御装置１６の音声認識部２１９に供給する。音声認識部２１９は，この音声信号に基づいて例えば音源位置座標や話者を推定する処理を行い，その音源位置を走行目標とする走行位置指令を生成する。また，画像処理回路２０２は，ＣＣＤカメラ１７からの画像信号を制御装置１６の障害物回避部２２０に供給する。障害物回避部２２０は，この画像信号に基づいて路面の障害物を検出し，その障害物を回避するための走行位置指令を生成する。上述の回転位置指令発生器２１４は，この音声認識部２１９や障害物回避部２２０からの走行位置指令に基づいて回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ），Ｐｒｅｆｌ（ｔ）を生成することもできる。
【０１３１】　
姿勢指令発生器２１６は，回転速度指令発生器２１３から供給された回転速度指令Ｖｒｅｆ（ｔ）に基づき，図１３を用いて説明したように姿勢指令であるベース角度指令θｒｅｆを計算し，このベース角度指令θｒｅｆを減算器２１７に供給する。減算器２１７では，このベース角度指令θｒｅｆから信号前処理部２１１で求められた現在のベース角度θ０が減算され，偏差が姿勢制御器２１８に供給される。姿勢制御器２１８は，この偏差を元にしてＰＩＤ制御を行い，モータトルクＴｇｙｒを求める。なお，ＰＩＤ制御を行う際には，ベース４上の負荷重量Ｗｇに応じてＰＩゲインを変更するようにしてもよい。具体的には，負荷重量Ｗｇが大きくなると比例ゲインを大きくし，積分ゲインを小さくすることが好ましい。姿勢制御部２１８は，このモータトルクＴｇｙｒを左右のモータドライバ２０３Ｒ，２０３Ｌに供給する。　
【０１３２】　
右車輪３Ｒ用のモータドライバ２０３Ｒにおいて，減算器２３０Ｒでは，モータ１０Ｒ用の走行指令である回転位置指令Ｐｒｅｆｒとロータリエンコーダ１１Ｒによって検出したモータ１０Ｒの現在の回転位置θｒとの偏差がとられ，この偏差が位置比例制御器２３１Ｒに供給される。位置比例制御器２３１Ｒは，この偏差に対して位置比例（Ｐ）制御を行い，比例制御結果を減算器２３２Ｒに供給する。また，微分器２３３Ｒは，ロータリエンコーダ１１Ｒから供給されたモータ１０Ｒの回転位置θｒを微分し，微分結果を減算器２３２Ｒに供給する。そして減算器２３２Ｒでは，位置比例制御器２３１Ｒからの比例制御結果と微分器２３３Ｒからの微分結果との偏差がとられ，この偏差が速度比例・積分制御器２３４Ｒに供給される。速度比例・積分制御器２３４Ｒは，この偏差に対して速度比例・積分（ＰＩ）制御を行い，比例・積分制御結果を加算器２３５Ｒに供給する。加算器２３５Ｒでは，この比例・積分制御結果とモータトルクＴｇｙｒとが加算され，加算値が電流制御アンプ２３６Ｒに供給される。電流制御アンプ２３６Ｒは，この加算値に基づいてモータ電流を生成し，例えば２００Ｗのモータ１０Ｒを駆動する。このモータ１０Ｒの回転位置は，減算器２３０Ｒと共に微分器２３３Ｒに供給される。左車輪３Ｌについても同様であるため，説明を省略する。」　
　
・段落【００１１】〜【００１４】の記載と，図１，図２の図示内容からみて，ベース４は車輪軸２回りに傾動可能に支持され，車輪軸２の両端には一対の車輪３（右車輪３Ｒ及び左車輪３Ｌ）が止着されているから，「左右一対の車輪３がベース４に設けられている」ことは明らかであり，モータ１０（１０Ｒ及び１０Ｌ）の回転が減速器１２及びジョイントを介して車輪３に伝達されるから，「左右一対の車輪３の一方の右車輪３Ｒを駆動するモータ１０Ｒと，左右一対の車輪３の他方の左車輪３Ｌを駆動するモータ１０Ｌと」を備えることは明らかである。　
　
・段落【００１６】，【００２２】の記載と図２７の図示内容からみて，「少なくともジャイロセンサ１３の出力信号が制御装置１６に入力されること」は明らかであり，さらに，段落【０１２７】〜【０１３２】の記載と図６，図７，図９，図２７の図示内容からみて，「左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢での走行を実現するように，モータ１０Ｒ，１０Ｌを駆動するモータ電流を生成するための回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ），Ｐｒｅｆｌ（ｔ）とモータトルクＴｇｙｒをそれぞれ出力する制御装置１６」を備えることは明らかである。　
　
・段落【０１３２】の記載と図２７の図示内容からみて，「モータ１０Ｒに通電するモータ電流を生成するための回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ）を修正した指令値とモータトルクＴｇｙｒを入力し，モータ１０Ｒに通電するモータ電流を調節する電流制御アンプ２３６Ｒ」を備え，同様に，「モータ１０Ｌに通電するモータ電流を生成するための回転位置指令Ｐｒｅｆｌ（ｔ）を修正した指令値とモータトルクＴｇｙｒを入力し，モータ１０Ｌに通電するモータ電流を調節する電流制御アンプ２３６Ｌ」を備えることは明らかである。　
　また，段落【０１３２】の記載と図２７の図示内容からみて，「回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ）をモータ１０Ｒの現在の回転位置θｒで修正する減算器２３０Ｒ」を備え，同様に，「回転位置指令Ｐｒｅｆｌ（ｔ）をモータ１０Ｌの現在の回転位置θｌで修正する減算器２３０Ｌ」を備えることは明らかである。　
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，上記引用例１には，以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「ベース４と，
　ベース４に設けられている左右一対の車輪３と，　
　左右一対の車輪３の一方の右車輪３Ｒを駆動するモータ１０Ｒと，左右一対の車輪３の他方の左車輪３Ｌを駆動するモータ１０Ｌと，
  ベース４のピッチ軸，ヨー軸回りの角速度ωｐ，ωｙａｗを検出するためのジャイロセンサ１３と，　
　少なくともジャイロセンサ１３の出力信号を入力し，左右一対の車輪３のみを接地させた倒立姿勢での走行を実現するように，モータ１０Ｒ，１０Ｌを駆動するモータ電流を生成するための回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ），Ｐｒｅｆｌ（ｔ）とモータトルクＴｇｙｒをそれぞれ出力する制御装置１６と，　
  モータ１０Ｒに通電するモータ電流を生成するための回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ）を修正した指令値とモータトルクＴｇｙｒを入力し，モータ１０Ｒに通電するモータ電流を調節する電流制御アンプ２３６Ｒと，　
  回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ）をモータ１０Ｒの現在の回転位置θｒで修正する減算器２３０Ｒと，　
　モータ１０Ｌに通電するモータ電流を生成するための回転位置指令Ｐｒｅｆｌ（ｔ）を修正した指令値とモータトルクＴｇｙｒを入力し，モータ１０Ｌに通電するモータ電流を調節する電流制御アンプ２３６Ｌと，　
　回転位置指令Ｐｒｅｆｌ（ｔ）をモータ１０Ｌの現在の回転位置θｌで修正する減算器２３０Ｌと，　
　を備えた同軸二輪車。」　
　
（２−２）引用例２　
　原査定の拒絶理由で引用された，本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００４−４９５２３号公報（以下「引用例２」という。）には，「走行車の制御方法及び装置」に関し，図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
・「【０００１】　
【発明の属する技術分野】　
本発明は，電動車椅子，電動台車，電動自転車や，無線等で操縦される移動式マニピュレータ等に適用することができる走行車の制御装置に関する。」
　
・「【０００３】　
【発明が解決しようとする課題】　
上記公報に開示されるものは，走行負荷に対して過不足がない適切な制御を行うことができるが，予め定められた係数で制御を行うものであり，複雑な環境に柔軟に対応することができない。　
一方，従来の電動車椅子は，障害物などに衝突した場合には，機械的にクッションなどをつけることにより衝撃力を緩和していた。しかし，いくらクッションなどを使用しても，車輪が駆動し続けてしまっていては，その意味がなくなってしまう。　
また，外力の検出には力センサを用いているものが多いが，外力が力センサのついている部分だけでしか検出されない，つまり外力の加わる部分をあらかじめ想定しているということは，複雑な環境に対応することができない。
さらに，従来の電動車椅子など，人間の力をアシストして動く車では，アシスト比（モータによる駆動力／人力による駆動力）が一定であり，人間が環境の変化に応じて力を変化させなければならなかった。　
本発明は，上記従来技術の問題点を解決するためになされたものであって，本発明の第１の目的は，環境の変化に対して柔軟に対応することができ，障害物等との衝突や走行面の状況の変化などにより生ずる衝撃力を緩和するとともに，人間の指令に対して柔らかい動作をさせることができる走行車の制御装置を提供することである。
本発明の第２の目的は，アシスト比を可変とし，人間は一定の力を加えるだけで搭乗者や走行面の状況が変わったときでも所望の操作特性を得ることができる走行車の制御装置を提供することである。」　
　
・「【０００５】　
【発明の実施の形態】　
図１は本発明の実施例の制御装置の全体構成を示す図，図２は本実施例の適用対象である電動車椅子の概念構成を示す図である。なお，以下の実施例では，本発明を電動車椅子に適用した場合について説明するが，本発明は，前記したように電動台車，電動自転車，無線等で操縦される移動式マニピュレータ等，人の操作により移動する各種の走行車に適用することができる。
図１において，１は電動車椅子であり，電動車椅子１は，図２に示すように本体部１ａと一対の車輪１ｂから構成され，図示しないが一対の車輪１ｂをそれぞれ駆動するモータと，該モータや制御装置に電源を供給するバッテリーと，電動車椅子１を操作するためのジョイスティック２を備える。また，図１に示す制御装置は通常，電動車椅子１の本体部１ａに搭載される。　
【０００６】　
人間は電動車椅子１に搭載されたジョイスティック２を操作することにより，電動車椅子１の制御装置に指令を与える。本実施例では，ジョイスティック２としてＸ方向，Ｙ方向の２軸のものを使用する。　
図３はジョイスティック２をモデリングした図であり，ジョイスティック２の操作桿の操作量，操作方向に応じて，ジョイスティック２から同図に示すｘｊｏｙ　，ｙｊｏｙ　の操作信号が出力される。　
図１に示す操作信号→力変換手段３は，以下の（１）（２）式により，上記操作信号ｘｊｏｙ　，ｙｊｏｙ　を仮想的な力指令Ｆｈｕｍ　とトルク指令Ｎｈｕｍ　に変換する。なお，（１）（２）式におけるＫＦ　，ＫＮ　等の値は，車椅子の移動空間において制御装置を設計するときに定められる値であり，後述するように，上記変換係数ＫＦ　を可変にすることで，搭乗者や走行面の状況が変化した場合にも所望の操作特性が得られる。　
【０００７】　
【数１】　（省略）
【０００８】　
上記仮想的な力指令Ｆｈｕｍ　とトルク指令Ｎｈｕｍ　に対応する駆動信号は，最終的に車椅子１の左右両輪１ｂを駆動するモータに与えられ，図２に示すように車椅子１の並進方向への駆動力Ｆｈｕｍ　，回転方向への駆動力Ｎｈｕｍ　を発生させる。　
【０００９】　
上記力指令Ｆｈｕｍ　とトルク指令Ｎｈｕｍ　は，それぞれ図１に示す並進方向制御系１０，回転方向制御系２０に与えられる。　
並進方向制御系１０は，制御手段１１，コンプライアンス制御手段１２，１３，ハイパスフィルタ１４，座標変換手段１５，１６を備え，車椅子１からフィードバックされる速度信号θ’ｒｅｓ　，反力推定手段７が出力する走行面との摩擦，障害物との衝突等（以下これらを合わせて環境という）により生ずる反力τｅｎｖ　，逐次更新される車椅子１の現在位置，速度を表す位置信号Ｘｃｍｄ　，速度信号Ｘ’ｃｍｄ　，および，上記操作量→力変換手段３が出力する力指令Ｆｈｕｍ　に基づき，並進方向の加速度指令Ｘ”ｒｅｆ　を出力する。
一方，回転方向制御系２０は，制御手段２１，コンプライアンス制御手段２２，２３，ハイパスフィルタ２４，座標変換手段２５，２６を備え，車椅子１からフィードバックされる速度信号θ’ｒｅｓ　，反力推定手段７が出力する外部環境により生ずる反力τｅｎｖ　，逐次更新される車椅子１の現在の回転角度，回転速度を表す回転角度信号φｃｍｄ　，回転速度信号φ’ｃｍｄ　，および，上記操作量→力変換手段３が出力するトルク指令Ｎｈｕｍ　に基づき，回転方向の加速度指令φ”ｒｅｆ　を出力する。
なお，図中では，上記速度，加速度等の微分信号を，上にドット１つあるいはドット２つを付して示すが，文中では，上記のように「’」，「”」を付して示す。
【００１０】
上記並進方向制御系１０，回転方向制御系２０が出力する加速度指令Ｘ”ｒｅｆ　，φ”ｒｅｆ　は座標変換手段４に与えられ，車椅子１の両輪の角加速度指令θ”ｒｅｆ　に変換され，さらに，上記角加速度指令θ”ｒｅｆ　は，θ”→Ｉ変換手段５により電流指令Ｉｒｅｆ　に変換される。
一方，外乱推定手段６により，車椅子１に加わる外乱が推定され，外乱推定手段６から外乱量に応じた電流信号Ｉｃｍｐ　が出力される。上記θ”→Ｉ変換手段５が出力する電流指令Ｉｒｅｆ　と，外乱推定手段６が出力する電流信号Ｉｃｍｐ　は，加算され車椅子１の両輪を駆動するモータ制御装置（図示せず）に与えられ，車椅子１が駆動される。
また，反力推定手段７は，外部環境により生ずる外力を推定し，推定外力τｅｎｖ　を出力する。反力推定手段７が出力する推定外力τｅｎｖ　は，並進方向制御系１０，回転方向制御系２０の座標変換手段１５，２５によりそれぞれ並進方向の成分であるＦｅｎｖ　成分，回転方向の成分であるＮｅｎｖ　成分に変換され，ハイパスフィルタ１４，２４により高周波成分が取り出され，並進方向制御系１０，回転方向制御系２０のコンプライアンス制御手段１３，２３に与えられる。　
【００１１】　
コンプライアンス制御は，外界から力を受けた場合に外力に倣うように軌道補正を行なうという制御手段であり，これにより環境との安定な接触を実現することができ，車椅子の走行に柔軟性を持たせることが可能となる。　
本実施例では，ジョイスティック２による人間の入力と反力推定手段７によって推定された環境からの外力にコンプライアンス制御を適用している。　
上記コンプライアンス制御手段１３，２３およびコンプライアンス制御手段１２，２２は，後述するように，模式的に質量とバネとダンパーで表される２次遅れ要素からなる緩衝制御系に相当するものであり，入力信号である推定外力τｅｎｖ　のＦｅｎｖ　成分，Ｎｅｎｖ　成分をゆっくりと変化する出力信号に変換する。　
したがって，例えば車椅子が障害物に衝突した際に，急激に変化する外力が生じても，並進方向制御系１０，回転方向制御系２０の制御手段１１，２１にフィードバックされる信号は，ゆっくりと変化した信号となり，制御系に柔らかい応答をさせることができる。
同様に，ジョイスティック２の操作力をコンプライアンス制御手段２２，２３に入力することにより，ジョイスティック２の出力をゆっくり変化する信号に変換することができ，ジョイスティック２を急激に操作しても，制御系に柔らかい応答をさせることができる。　
【００１２】　
さらに，上記反力推定手段７が出力する推定外力τｅｎｖ　のＦｅｎｖ　成分は，ローパスフィルタ１７に入力され，低周波分が取り出され，適応制御手段１８に入力される。　
適応制御手段１８は後述するように，Ｆｅｎｖ　の低周波成分から走行面の摩擦力を求め，該摩擦力に応じて，操作量→力変換手段３における力指令Ｆｈｕｍ　への変換係数〔前記（１）式におけるＫＦ　〕（以下ゲインともいう）を変える。　
例えば，走行面の摩擦係数が大きくなった場合には，上記ゲインを大きくして，ジョイスティックの操作量が同じ量でも，車椅子に与える駆動力を大きくする。これにより，例えば搭乗者や走行面の状況が変化した場合にも所望の操作特性が得ることができる。」　
　
・「【００１３】　
図４，図５は上記並進方向制御系１０，回転方向制御系２０の詳細ブロック図である。同図は，図１の並進方向制御系と，回転方向制御系を分けて２枚の図で表したものであり，図４は並進方向制御系１０の構成を示し，図５は回転方向制御系２０の構成を示しており，図１と同一のものには同一の符号が付されている。　
なお，図４，図５では，ジョイスティック２，操作量→力変換手段３，座標変換手段４，θ”→Ｉ変換手段５，車椅子１，外乱推定手段６，反力推定手段７をそれぞれ示しているが，これらは，図１に示したように共通部分である。　
また，図４，図５では，車椅子１の車輪の回転角度θｒｅｓ　を，回転速度θ’ｒｅｓ　に変換するブロック１ｃ〔（ｓｇ／ｓ＋ｇ）のブロック〕を示しているが，図１では，車椅子１とブロック１ｃをまとめて車椅子１とし，車椅子１の出力を回転速度θ’ｒｅｓ　としている。　
【００１４】　
以下，図４，図５の各部について説明する。　
（１）外乱推定手段６　
本実施例では，車椅子に作用する外乱を推定する外乱推定手段６を用いる。外乱推定手段６は，パラメータ変動も含め，車椅子に作用する外乱の総和を推定し，推定された外乱をフィードバックすることにより，外乱を相殺する。これによりロバストな制御系を構成することができる。　
上記外乱推定手段６は，例えば，村上俊之，　中村亮，　郁方銘，　大西公平：　”　反作用力推定オブザーバに基づいた多自由度ロボットの力センサレスコンプライアンス制御”　日本ロボット学会誌，　Ｖｏｌ．１１，　Ｎｏ．　５，　ｐｐ．７６５−７６８，　（１９９３）　（以下論文１という），西川直樹，　藤本康孝，　村上俊之，　大西公平：　”　環境変動を考慮した３次元２足歩行ロボットの可変コンプライアンス制御”　電気学会産業応用部門誌，　Ｖｏｌ．１１９−Ｄ，Ｎｏ．１２，　ｐｐ．１５０７−１５１３，　（１９９９）　（以下論文２という）に記載されており，本実施例においても，上記論文１，論文２に記載されるものを使用することができる。　
図６に外乱推定手段６のブロック図を示す。同図に示すように，外乱推定手段６は，車椅子の車輪の回転速度θ’ｒｅｓ　と，入力電流Ｉａ　を取り込み，車椅子１に作用する外乱を推定し，Ｉｃｍｐ　（審決注：「Ｉｃｍｐ」は誤記）を出力する。　
推定された外乱は次の（３）式のようになる。　
【００１５】　
【数２】　（省略）　
【００１６】　
ここで，ｇｄｉｓ　は外乱推定手段６のゲインであり，外乱推定手段６によって推定された外乱τｄｉｓ　は，電流信号Ｉｃｍｐ　として，前記電流指令Ｉｒｅｆ　と加算され，車椅子１に入力される。」　
　
・「【００２８】　
本実施例では，上記のように，ジョイスティック２による人間の入力と，反力推定手段７によって推定された環境からの外力に対して，それぞれ，コンプライアンス制御を適用しているので，位置指令，回転方向指令に対する位置・回転方向応答特性と，人間の力に対する位置・回転方向応答性，そして環境からの外力に対する位置・回転方向応答特性を独立に設計することができる。　
そのため，位置・回転方向制御性能を維持しつつ所望のコンプライアンス特性を実現することが可能である。　
また，並進方向，回転方向の環境のモードに対してもコンプライアンス特性を独立に設計することが可能である。例えば，車椅子の一方の車輪が小石につまずいてしまったような場合，並進方向に関しては柔らかくし，回転方向に関しては堅い制御をすると，石を乗り越えるようなこともできる。　
したがって，コンプライアンス特性を変えることで，目的に応じて人間が使いやすいように車椅子の走行特性を変化させることが可能である。」　
　
・「【００２９】　
（５）座標変換手段１６，２６，座標変換手段４，およびθ”→Ｉ変換手段５　
上記車椅子１を，図１０に示すモデルで表し，車椅子１のパラメータを以下のように定義する。　
ｘ０　　：世界座標系における参照点のｘ座標　
ｙ０　　：世界座標系における参照点のｙ座標　
φ　　：車椅子の方向角　
Ｒ　　：駆動輪の半径　
Ｗ　　：トレッド　
θｒ’：右輪の回転角　
θｌ’：左輪の回転角　
上記車椅子１の駆動輪１ｂの中点Ｐｏ（ｘ０　，ｙ０　）を制御参照点とすると，車椅子１の位置および姿勢は次の（９）式で与えられる。
また，上記車椅子１の運動学は次の（１０）式で与えられ，（１１）式に時間微分を施すと，次の（１２）式が得られる。
これより，以下の（１２）式に示す世界座標系における加速度指令Ｘ”ｒｅｆ　，加速度指令φ”ｒｅｆ　から，角加速度指令θ”ｒｅｆ　を求めることができる。
【００３０】　
【数７】　
【００３１】　
座標変換手段１６，２６は，車椅子１の回転加速度θ’ｒｅｓ　を上記（１０）式により，速度フィードバック信号Ｘ’ｒｅｓ　，φ’ｒｅｓに変換する。
また，座標変換手段４は制御手段１１，２１が出力する加速度指令Ｘ”ｒｅｆ　，φ”ｒｅｆ　を上記（１２）式により車椅子の両輪の回転加速度指令θ”ｒｅｆ　に変換する。
【００３２】
また，車椅子の重心位置が，図１０に示すＰ０　であるとすると，運動エネルギー関数Ｋは，（１３）式で定義される。
これより，Ｌａｇｒａｎｇｅ方程式を解くことにより，動力学関係式が次の（１４）（１５）式のように定義される。ここで，Ｍθは等価慣性行列である。　
【００３３】　
【数８】
【００３４】　
上記θ”→Ｉ変換手段５は，上記（１４）式により回転加速度指令θ”ｒｅｆ　をトルク指令に変換し，トルク指令を車椅子の両輪を駆動するモータへの電流指令Ｉｒｅｆ　に変換する。」　
　
３．発明の対比　
　ここで，本願補正発明の「モータ電流の指令値」をすべて発明の詳細な説明における「修正指令値ＩｍＲ又はＩｍＬ」と解すると，本願補正発明の実施例である図３の構成とうまく整合がとれないため，以下のように解するものとする。　
（１）本願補正発明の「第１モータと第２モータに通電するモータ電流の指令値をそれぞれ出力する走行制御部」における「モータ電流の指令値」について　
　走行制御部１１０に相当する図３における「走行制御コントローラ１１０」がそれぞれ出力しているのは，「モータ電流指令値ＩｃＲ又はＩｃＬ」である。　
（２）本願補正発明の「第１モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第１モータに通電するモータ電流を調節する第１電流調節部」の「モータ電流の指令値」について　
　第１電流調節部に相当するモータアンプ１２６に入力される「モータ電流の指令値」であるから，「修正指令値ＩｍＲ」である。　
（３）本願補正発明の「第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第１モータの実際の動作量を入力し，第１モータに負荷されている外乱トルクを算出する第１外乱トルク算出部」における「モータ電流の指令値」について　
　第１電流調節部に相当するモータアンプ１２６に入力されるものであること及び図４の実施例に対応するから，「修正指令値ＩｍＲ」である。　
（４）本願補正発明の「第１外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第１指令値修正部」の「モータ電流の指令値」について　
　第１外乱トルク算出部に相当する外乱オブザーバ１２８が算出した外乱トルクＴｄＲに基づいて，第１指令値修正部である右車輪指令値修正部１３０が修正する「モータ電流の指令値」は「モータ電流指令値ＩｃＲ」である。
　なお，「モータ電流指令値ＩｃＲ」の信号成分も第１電流調節部としてのモータアンプ１２６に入力されている。　
（５）本願補正発明の「第２モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第２モータに通電するモータ電流を調節する第２電流調節部」の「モータ電流の指令値」について　
　第２電流調節部に相当するモータアンプ１４６に入力される「モータ電流の指令値」であるから，「修正指令値ＩｍＬ」である。　
（６）本願補正発明の「第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第２モータの実際の動作量を入力し，第２モータに負荷されている外乱トルクを算出する第２外乱トルク算出部」における「モータ電流の指令値」について　
　第２電流調節部に相当するモータアンプ１４６に入力されるものであること及び図４の実施例に対応するから，「修正指令値ＩｍＬ」である。　
（７）本願補正発明の「第２外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第２指令値修正部」の「モータ電流の指令値」について　
　第２外乱トルク算出部に相当する外乱オブザーバ１４８が算出した外乱トルクＴｄＬに基づいて，第２指令値修正部である左車輪指令値修正部１５０が修正する「モータ電流の指令値」は「モータ電流指令値ＩｃＬ」である。
　なお，「モータ電流指令値ＩｃＬ」の信号成分も第２電流調節部としてのモータアンプ１４６に入力されている。　
　以上を踏まえて，本願補正発明と引用発明とを対比すると，後者の「ベース４」は前者の「車体」に相当し，以下同様に，「車輪３」は「車輪」に，「左右一対の車輪３の一方の右車輪３Ｒ」は「左右一対の車輪の一方」に，「左右一対の車輪３の他方の左車輪３Ｌ」は「左右一対の車輪の他方」に，「モータ１０Ｒ」は「第１モータ」に，「モータ１０Ｌ」は「第２モータ」に，「ベース４のピッチ軸，ヨー軸回りの角速度ωｐ，ωｙａｗを検出するためのジャイロセンサ１３」は「車体の傾き及びその時間変化率の少なくとも一方を検出する傾きセンサ」に，「制御装置１６」は「走行制御部」に，「電流制御アンプ２３６Ｒ」は「第１電流調節部」に，「モータ１０Ｒの現在の回転位置θｒ」は，「第１モータの実際の動作量」に，「減算器２３０Ｒ」は「第１指令値修正部」に，「モータ１０Ｌの現在の回転位置θｌ」は，「第２モータの実際の動作量」に，「減算器２３０Ｌ」は「第２指令値修正部」に，「電流制御アンプ２３６Ｌ」は「第２電流調節部」に，「同軸二輪車」は「自走車」にそれぞれ相当する。　
　また，後者の「少なくともジャイロセンサ１３の出力信号を入力し，左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢での走行を実現するように，モータ１０Ｒ，１０Ｌを駆動するモータ電流を生成するための回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ），Ｐｒｅｆｌ（ｔ）とモータトルクＴｇｙｒをそれぞれ出力する制御装置１６」は，前者の「少なくとも傾きセンサの出力信号を入力し，左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢での走行を実現するように，第１モータと第２モータに通電するモータ電流の指令値をそれぞれ出力する走行制御部」に相当する。　
　そして，後者の「モータ１０Ｒに通電するモータ電流を生成するための回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ）を修正した指令値とモータトルクＴｇｙｒを入力し，モータ１０Ｒに通電するモータ電流を調節する電流制御アンプ２３６Ｒ」は，前者の「第１モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第１モータに通電するモータ電流を調節する第１電流調節部」に相当し，後者の「モータ１０Ｌに通電するモータ電流を生成するための回転位置指令Ｐｒｅｆｌ（ｔ）を修正した指令値とモータトルクＴｇｙｒを入力し，モータ１０Ｌに通電するモータ電流を調節する電流制御アンプ２３６Ｌ」は，前者の「第２モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第２モータに通電するモータ電流を調節する第２電流調節部」に相当する。　
　さらに，後者の「回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ）をモータ１０Ｒの現在の回転位置θｒで修正する減算器２３０Ｒ」と，前者の「第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第１モータの実際の動作量を入力し，第１モータに負荷されている外乱トルクを算出する第１外乱トルク算出部と，第１外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第１指令値修正部」とは，「モータ電流の指令値と第１モータの実際の動作量を入力し，モータ電流の指令値を修正する第１指令値修正部」である点で共通し，後者の「回転位置指令Ｐｒｅｆ（ｔ）をモータ１０Ｌの現在の回転位置θｌで修正する減算器２３０Ｌ」と，前者の「第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第２モータの実際の動作量を入力し，第２モータに負荷されている外乱トルクを算出する第２外乱トルク算出部と，第２外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第２指令値修正部」とは，「モータ電流の指令値と第２モータの実際の動作量を入力し，モータ電流の指令値を修正する第２指令値修正部」である点で共通する。　
　
　そうすると，両者は，　
「車体と，
　車体に設けられている左右一対の車輪と，　
　左右一対の車輪の一方を駆動する第１モータと，　
　左右一対の車輪の他方を駆動する第２モータと，　
　車体の傾き及びその時間変化率の少なくとも一方を検出する傾きセンサと，
　少なくとも傾きセンサの出力信号を入力し，左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢での走行を実現するように，第１モータと第２モータに通電するモータ電流の指令値をそれぞれ出力する走行制御部と，　
　第１モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第１モータに通電するモータ電流を調節する第１電流調節部と，　
　モータ電流の指令値と第１モータの実際の動作量を入力し，モータ電流の指令値を修正する第１指令値修正部と，　
　第２モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第２モータに通電するモータ電流を調節する第２電流調節部と，　
　モータ電流の指令値と第２モータの実際の動作量を入力し，モータ電流の指令値を修正する第２指令値修正部と，
　を備える自走車。」　
の点で一致し，以下の各点で相違すると認められる。　
　
＜相違点１＞　
　「モータ電流の指令値と第１モータの実際の動作量を入力し，モータ電流の指令値を修正する第１指令値修正部」に関して，本願補正発明では，「第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第１モータの実際の動作量を入力し，第１モータに負荷されている外乱トルクを算出する第１外乱トルク算出部と，第１外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第１指令値修正部」であるのに対して，引用発明では，回転位置指令Ｐｒｅｆｒ（ｔ）をモータ１０Ｒの現在の回転位置θｒで修正する減算器２３０Ｒである点。　
　
＜相違点２＞　
　「モータ電流の指令値と第２モータの実際の動作量を入力し，モータ電流の指令値を修正する第２指令値修正部」に関して，本願補正発明では，「第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第２モータの実際の動作量を入力し，第２モータに負荷されている外乱トルクを算出する第２外乱トルク算出部と，第２外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第１指令値修正部」であるのに対して，引用発明では，回転位置指令Ｐｒｅｆｌ（ｔ）をモータ１０Ｌの現在の回転位置θｌで修正する減算器２３０Ｌである点。　
　
＜相違点３＞　
　本願補正発明では，「左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢で走行する際に，左右の各車輪に負荷される外乱トルクを左右の各車輪で独立して補償する」のに対して，引用発明では，左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢で走行するものの，そのような特定はなされていない点。　
　
４．相違点の検討・当審の判断　
＜相違点１〜３について＞　
　まず，引用例１には，段落【００９３】に「不整地路面等の凹凸を有する路面や傾斜路面を走行する場合」の対応が，段落【０１０６】に「段差のある路面を走行する場合」の対応が記載されており，左右の各車輪に負荷される外乱トルクに対する対応が示唆されているといえる。　
　また，引用例２の段落【００２９】〜【００３１】の記載からみて，座標変換手段４により加速度指令Ｘ”ｒｅｆ，即ちｘ”ｒｅｆ，ｙ”ｒｅｆと加速度指令φ”ｒｅｆが車椅子の両輪の回転加速度指令θ”ｒｅｆ，即ち θｒ”ｒｅｆとθｌ”ｒｅｆに変換されることは明らかである。　
　次に，引用例２の段落【００３４】の「θ”→Ｉ変換手段５は，上記（１４）式により回転加速度指令θ”ｒｅｆ　をトルク指令に変換し，トルク指令を車椅子の両輪を駆動するモータへの電流指令Ｉｒｅｆ　に変換する。」なる記載からみて，モータへの電流指令が左右それぞれの車輪のモータへの電流指令であることは明らかである。　
　そして，引用例２の段落【００１４】の 「外乱推定手段６は，車椅子の車輪の回転速度θ’ｒｅｓと，入力電流Ｉａ　を取り込み，車椅子１に作用する外乱を推定し，Ｉｃｍｐ　を出力する。」なる記載からみて，この車椅子の車輪の回転速度θ’ｒｅｓが θｒ’ｒｅｓとθｌ’ｒｅｓであり，入力電流Ｉａも左右それぞれの車輪のモータに対するものであって，Ｉｃｍｐも左右それぞれの車輪のモータ毎に存在することになる。　
　そうすると，上記記載事項と図示内容を総合すると，引用例２には，　
「左右一対の車輪毎に設けられたモータと，モータへの入力電流Ｉａ（電流調節部に入力されるモータ電流の指令値）と，対応する車輪の回転速度θ’ｒｅｓ（モータの実際の動作量）を入力し，車輪に作用する外乱を推定する外乱推定手段６（モータに負荷されている外乱トルクを算出する外乱トルク算出部）と，外乱推定手段６が算出したＩｃｍｐ（外乱トルク算出部が算出した外乱トルク）に基づいて，電流指令Ｉｒｅｆ（電流調節部に入力されるモータ電流の指令値）を修正する指令値修正部が，左右一対のモータ毎に存在し，左右の各車輪に負荷される外乱トルクを左右の各車輪で独立して補償した，電動車椅子（自走車）。」　
が開示されていると認められる。　
　よって，左右の各車輪に負荷される外乱トルクに対する対応が示唆された引用発明に，上記引用例２に開示された事項を適用することにより，上記相違点１〜３に係る本願補正発明の構成とすることは，引用発明及び上記引用例２に開示された事項が，いずれも外乱トルクに対応する制御を行う自走車に関するものである点で共通しているから，当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　そして，本願補正発明の奏する作用効果について検討しても，引用発明及び上記引用例２に開示された事項から予測し得るものに過ぎず，格別のものとはいえない。　
　
　したがって，本願補正発明は，引用発明及び上記引用例２に開示された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
５．むすび　
　以上のとおり，本件補正は，平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり，同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって，補正却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
III．本願発明について　
１．本願発明　
　平成２４年　１月１０日付けの手続補正は，上記のとおり却下されたので，本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，平成２３年　４月１９日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。　
「【請求項１】　
　車体と，　
　車体に設けられている左右一対の車輪と，　
　左右一対の車輪の一方を駆動する第１モータと，　
　左右一対の車輪の他方を駆動する第２モータと，　
　車体の傾き及びその時間変化率の少なくとも一方を検出する傾きセンサと，　
　少なくとも傾きセンサの出力信号を入力し，左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢での走行を実現するように，第１モータと第２モータに通電するモータ電流の指令値をそれぞれ出力する走行制御部と，　
　第１モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第１モータに通電するモータ電流を調節する第１電流調節部と，　
　第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第１モータの実際の動作量を入力し，第１モータに負荷されている外乱トルクを算出する第１外乱トルク算出部と，　
　第１外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第１電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第１指令値修正部と，　
　第２モータに通電するモータ電流の指令値を入力し，第２モータに通電するモータ電流を調節する第２電流調節部と，　
　第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値と第２モータの実際の動作量を入力し，第２モータに負荷されている外乱トルクを算出する第２外乱トルク算出部と，　
　第２外乱トルク算出部が算出した外乱トルクに基づいて，第２電流調節部に入力されるモータ電流の指令値を修正する第２指令値修正部と，　
　を備え，　
　左右一対の車輪のみを接地させた倒立姿勢で走行する際に，左右の各車輪に負荷される外乱トルクを独立して補償することを特徴とする自走車。」　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は前記II．２．に記載したとおりである。　
　
３．対比・判断
　本願発明は，前記II．１で検討した本願補正発明における「左右の各車輪に負荷される外乱トルクを
左右の各車輪で
　そうすると，本願補正発明が，引用発明及び上記引用例２に開示された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願補正発明の上記限定部分を省いた本願発明は，引用発明及び上記引用例２に開示された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
４．むすび　
　以上のとおり，本願発明（請求項１に係る発明）は，引用発明及び上記引用例２に開示された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そうすると，このような特許を受けることができない発明を包含する本願は，本願の他の請求項について検討するまでもなく，拒絶されるべきものである。　
　よって，結論のとおり審決する。