(57)【要約】【課題】内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該内燃機関を始動させる際のエミッション性能をより向上させる。【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンの運転停止処理中に、始動時噴射実行フラグＦ１の値に基づいて、当該エンジンの始動に際して空燃比ＡＦがリッチになるように燃料噴射弁から燃料を噴射させる第１のリッチ化制御が実行されており、かつエンジンの回転数が所定回転数以上であると判定し（Ｓ１２０）、更に、間欠停止要求フラグＦ２の値に基づいてエンジンの始動要求がなされたと判定すると（Ｓ１３０）、運転停止処理中の始動を許可すると共に第２リッチ化制御フラグＦｒ２を値１に設定し（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、当該始動要求に応じて燃料噴射弁から燃料を噴射させる際に、第１のリッチ化制御に比べて空燃比のリッチ化の度合いを小さくする第２のリッチ化制御を実行する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射弁および排ガスを浄化する触媒を有する間欠運転可能な内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて該内燃機関を始動させる制御装置において、
前記内燃機関の前記運転停止処理中に、該内燃機関の始動に際して空燃比がリッチになるように前記燃料噴射弁から燃料を噴射させる第１のリッチ化制御が実行されており、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上であり、かつ前記始動要求がなされたか否かを判定する判定手段と、
運転停止している前記内燃機関を始動させる際に前記第１のリッチ化制御を実行すると共に、前記判定手段により肯定判定がなされたことを条件に、前記第１のリッチ化制御に比べて前記空燃比のリッチ化の度合いを小さくする第２のリッチ化制御を実行する燃料噴射制御手段と、
を備える内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、燃料噴射弁および排ガスを浄化する触媒を有する間欠運転可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載制御装置として、車両の運転状態に基づいてエンジンを自動停止させる自動停止手段と、エンジンの自動停止処理が開始されてから当該エンジンが完全に停止するまでの期間中にスタータを制御してエンジンを再始動させる自動始動手段とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、検知または演算されるエンジンのクランク位相または回転数に基づいて将来のエンジン回転数を予測し、エンジン回転数が所定範囲内にあるときに自動始動手段によるスタータ駆動を許可する。また、内燃機関の燃料噴射制御装置として、短時間で触媒のＮＯｘ処理能力を回復させるために、燃料カット制御が終了した後の運転領域において排気通路に設けられた触媒の酸素吸着能力に応じた燃料噴射量の増量制御を実行するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この燃料噴射制御装置は、燃料カット制御の終了を検出した場合に、噴射燃料の目標空燃比をストイキよりリッチな第１のリッチ化度合いに固定して燃料噴射量を制御する第１ステップと、第１ステップを実行した後に、噴射燃料の目標空燃比を第１のリッチ化度合いよりリッチな第２のリッチ化度合いに設定して燃料噴射量をフィードバック制御する第２ステップとを実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０７５０６４号公報
【特許文献２】特開２０１３−０２４１３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたような運転停止処理中になされた始動要求に応じて再始動されるエンジンにおいても、再始動に伴う燃料噴射の実行に際して燃料噴射量を増量することが考えられる。しかしながら、運転停止処理中になされた始動要求に応じてエンジンを始動させる際の燃料噴射量の増量の仕方によっては、空燃比や触媒の酸素吸蔵量を適正化し得なくなって、エミッション性能を却って悪化させてしまうおそれもある。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該内燃機関を始動させる際のエミッション性能をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の内燃機関の制御装置は、燃料噴射弁および排ガスを浄化する触媒を有する間欠運転可能な内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて該内燃機関を始動させる制御装置において、前記内燃機関の前記運転停止処理中に、該内燃機関の始動に際して空燃比がリッチになるように前記燃料噴射弁から燃料を噴射させる第１のリッチ化制御が実行されており、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上であり、かつ前記始動要求がなされたか否かを判定する判定手段と、運転停止している前記内燃機関を始動させる際に前記第１のリッチ化制御を実行すると共に、前記判定手段により肯定判定がなされたことを条件に、前記第１のリッチ化制御に比べて前記空燃比のリッチ化の度合いを小さくする第２のリッチ化制御を実行する燃料噴射制御手段とを備えるものである。
【０００７】
この制御装置は、内燃機関の運転停止処理中に、当該内燃機関の始動に際して空燃比がリッチになるように燃料噴射弁から燃料を噴射させる第１のリッチ化制御が実行されており、内燃機関の回転数が所定回転数以上であり、かつ始動要求がなされたと判定すると、運転停止処理中の始動（再始動）を許可して燃料噴射弁からの燃料噴射を開始させる。そして、この制御装置は、運転停止処理中の始動要求に応じて燃料噴射弁から燃料を噴射させる際に、運転停止している内燃機関を始動させる際（間欠始動時）に実行される第１のリッチ化制御に比べて空燃比のリッチ化の度合いを小さくする第２のリッチ化制御を実行する。これにより、運転停止処理中の始動要求に応じて、当該運転停止処理により燃料噴射が停止されてから短時間のうちに燃料噴射が再開される際に、内燃機関の始動性を良好に確保しつつ、空燃比が必要以上にリッチ化されてしまうのを抑制することができる。従って、この制御装置によれば、内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該内燃機関を始動させる際に、空燃比や触媒の酸素吸蔵量を適正化してエミッション性能をより向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の制御装置により制御される内燃機関を例示する概略構成図である。
【図２】図１の内燃機関を搭載した車両の走行中に、エンジンの回転数、燃料噴射量、各種フラグの値が変化する様子の一例を示すタイムチャートである。
【図３】本開示の制御装置により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】図１の内燃機関を搭載した車両の走行中に、エンジンの回転数、燃料噴射量、各種フラグの値が変化する様子の他の例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の制御装置により制御される内燃機関としてのエンジン１を例示する概略構成図である。同図に示すエンジン１は、エンジン電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１０により制御され、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気を複数（本実施形態では、例えば４つ）の燃焼室２内で爆発燃焼させ、混合気の爆発燃焼に伴う図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト（図示省略）の回転運動へと変換することにより動力を出力するものである。本実施形態のエンジン１は、当該エンジン１に加えて、２つのモータジェネレータ（同期発電電動機）ＭＧ１，ＭＧ２を走行用動力の発生源として含むハイブリッド車両に搭載される。
【００１１】
エンジン１が搭載されるハイブリッド車両は、図示しないシングルピニオン式の遊星歯車を有する。当該遊星歯車のサンギヤには、モータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結され、リングギヤには、ドライブシャフトおよびモータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結され、プラネタリキャリヤには、エンジン１のクランクシャフトが連結される。また、当該ハイブリッド車両は、図１に示すように、車両全体を統括的に制御するハイブリッド電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）２０や、モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２を駆動するインバータ３１，３２、当該インバータ３１，３２を介してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ４０、ＨＶＥＣＵ２０と各種信号をやり取りしてインバータ３１，３２を制御するモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５０を含む。かかるハイブリッド車両は、運転者の出力要求やバッテリ４０の状態に基づいてエンジン１を間欠的に停止または始動（再始動）させることができるように構成されている。
【００１２】
ＨＶＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ハイブリッド車両の走行に際して、アクセル開度と車速とに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。更に、ＨＶＥＣＵ２０は、当該要求トルクＴｒ＊等に基づいて、エンジン１に対する要求パワーＰｅ＊、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、要求パワーＰｅ＊をエンジンＥＣＵ１０に送信すると共に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５０に送信する。また、ＨＶＥＣＵ２０は、運転者の出力要求を示す要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊、バッテリ４０の状態等に基づいてエンジンＥＣＵ１０に対するエンジン停止指令やエンジン始動指令を設定する。ＭＧＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ＨＶＥＣＵ２０からのトルク指令に基づいてインバータ３１，３２をスイッチング制御する。
【００１３】
図１に示すように、エンジン１は、各燃焼室２の吸入ポートに接続された吸気管（吸気マニホールド）３や、吸入空気を清浄するエアクリーナ４、電子制御式のスロットルバルブ５、それぞれ吸気管３の対応する吸気ポートに燃料を噴射する複数の燃料噴射弁６、燃焼室２ごとに設置された複数の点火プラグ７、各燃焼室２の排気ポートに接続された排気管（排気マニホールド）８、排気管８に接続された排ガス浄化装置９等を含む。排ガス浄化装置９は、図示しない排気バルブや排気管８を介して各燃焼室２から流入する排ガス中のＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ、ＮＯｘといった有害成分を浄化するＮＯｘ吸蔵型の三元触媒９０を有する。
【００１４】
かかるエンジン１では、エアクリーナ４にて清浄された空気がスロットルバルブ５や吸気管３、図示しない吸気バルブを介して各燃焼室２内に吸入され、吸入空気に対しては、各燃焼室２内で燃料噴射弁６から燃料が噴射される。空気と燃料との混合気は、各燃焼室２で点火プラグ７からの電気火花によって爆発燃焼させられる。エンジン１からの排ガスは、図示しない排気バルブや排気管８を介して排ガス浄化装置９へと送出され、排ガス浄化装置９にて浄化された後、外部へと排出される。
【００１５】
エンジンＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵや、各種制御プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート（何れも図示省略）等を含むマイクロコンピュータである。エンジンＥＣＵ１０は、図示しない入力ポートを介して、エンジン１の状態等を検出する各種センサからの信号を入力する。例えば、エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ１８の出力信号（クランクシャフトの回転角）や、図示しないスロットルバルブポジションセンサにより検出されるスロットルバルブ５の弁体位置（スロットルポジション）、エアフローメータ１１により検出されるエンジン１の吸入空気量Ｇａ、吸気圧センサ１２により検出される吸気管３内の圧力（吸気管圧）、空燃比センサ１５により検出される空燃比ＡＦ、水温センサ１９により検出されるエンジン１の冷却水温度Ｔｗ等を入力する。
【００１６】
また、エンジンＥＣＵ１０は、ＨＶＥＣＵ２０に接続されており、当該ＨＶＥＣＵ２０と各種信号をやり取りする。更に、エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ１８の出力信号に基づいてエンジン１（クランクシャフト）の回転数Ｎｅを算出する。更に、エンジンＥＣＵ１０は、エアフローメータ１１からの吸入空気量Ｇａに基づいて、エンジン１が始動されてからの積算吸入空気量Ｑｉを算出すると共に、吸入空気量Ｇａや回転数Ｎｅ等に基づいて、最大吸入空気量に対する吸入空気量ＧＡの割合である負荷率ＫＬを算出する。加えて、エンジンＥＣＵ１０は、吸入空気量ＧＡや冷却水温度Ｔｗ、空燃比ＡＦ、点火時期の遅角量等に基づいて三元触媒９０の触媒床温（触媒温度）Ｔｃａｔを推定すると共に、空燃比センサ１５により検出された空燃比ＡＦや燃料噴射量、理論空燃比等に基づいて三元触媒９０の推定酸素吸蔵量や推定酸素脱離量を算出（積算）する。
【００１７】
ハイブリッド車両の走行に際して、エンジンＥＣＵ１０は、ＨＶＥＣＵ２０からの要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン１の目標トルクＴｅ＊を算出すると共に当該目標トルクＴｅ＊に基づいて目標吸入吸気量Ｇａ＊を設定し、当該目標吸入吸気量Ｇａ＊に基づいてスロットルバルブ５を制御する。更に、エンジンＥＣＵ１０は、ベース値としての理論空燃比（ストイキオメトリ＝１４．６）と各種補正量との和を目標空燃比ＡＦｔａｇに設定し、当該目標空燃比ＡＦｔａｇと、空燃比センサ１５により検出された空燃比ＡＦと、目標吸入空気量Ｇａ＊とに基づいて、当該空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦｔａｇになるように目標燃料噴射量を設定する。そして、エンジンＥＣＵ１０は、目標燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁６を制御すると共に点火プラグ７を制御する。すなわち、エンジンＥＣＵ１０は、目標空燃比ＡＦｔａｇと空燃比センサ１５により検出される空燃比ＡＦとの偏差に基づいて各燃料噴射弁６をフィードバック制御する。
【００１８】
また、エンジンＥＣＵ１０は、ＨＶＥＣＵ２０からのエンジン停止指令やエンジン始動指令に応じてエンジン１を停止または始動させる。ハイブリッド車両のシステム起動後に最初にエンジン１を始動させる際や、ＨＶＥＣＵ２０からのエンジン停止指令に応じてエンジン１を停止させた後にエンジン始動指令に応じて当該エンジン１を始動させる際、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の始動性およびエミッション性能が良好に確保されるように、空燃比センサ１５により検出された空燃比ＡＦが理論空燃比よりもリッチ化されるように目標燃料噴射量を設定する第１のリッチ化制御を実行する。第１のリッチ化制御は、図２に示すように、エンジン１の停止後における燃料の壁面付着量（吸気ポート周辺の壁面に付着した燃料の量）や三元触媒９０の推定酸素吸蔵量等を考慮してエンジン１の始動性やエミッション性能が良好に確保されるように予め定められた始動時噴射量を所定時間だけ各燃料噴射弁から噴射させた後、理論空燃比に対応した基本噴射量に値１よりも大きい補正係数を乗じた量の燃料を各燃料噴射弁から噴射させるものである。当該補正係数は、時間の経過と共に値１まで徐々に減少させられ、それにより燃料の増量補正量が値０になる。
【００１９】
なお、車両の走行中等にエンジン１の運転を停止させる際、ＨＶＥＣＵ２０（およびＭＧＥＣＵ５０）は、エンジンＥＣＵ１０により燃料噴射が停止された状態でクランクシャフトの回転を停止させるべく、当該クランクシャフトの回転方向とは逆方向のトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧ１を制御すると共に、要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがリングギヤ（ドライブシャフト）に出力されるようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。また、車両の走行中等にエンジン１を始動させる際、ＨＶＥＣＵ２０（およびＭＧＥＣＵ５０）は、エンジン１をクランキングするようにモータジェネレータＭＧ１を制御すると共に、エンジン１のクランキングに伴って上記遊星歯車のリングギヤに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがドライブシャフトに出力されるようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。
【００２０】
次に、図２および図３を参照しながら、エンジン１の運転停止処理が開始された直後に運転者により再度アクセルペダルが踏み込まれて当該エンジン１に対する始動要求（再始動要求）がなされた際（エンジン停止処理中の再始動時）にエンジンＥＣＵ１０により実行される制御について説明する。
【００２１】
図３は、エンジン１の運転停止処理が開始されると（図２における時刻ｔ１）、エンジンＥＣＵ１０により所定時間おきに実行される制御ルーチンを例示するフローチャートである。同図に示す制御ルーチンの開始に際して、エンジンＥＣＵ１０の図示しないＣＰＵは、何れも当該エンジンＥＣＵ１０により設定される始動時噴射実行フラグＦ１、間欠停止要求フラグＦ２およびエンジン始動フラグＦｅｓの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。
【００２２】
始動時噴射実行フラグＦ１は、回転数Ｎｅが予め定められた第１の閾値（例えばアイドル回転数よりも若干低い値）以上であると共に、運転停止しているエンジン１の始動（間欠始動）に際して燃料が上記始動時噴射量だけ噴射された時点で値１に設定され、回転数Ｎｅが第１の閾値よりも若干低い第２の閾値（エンジン１が実質的に停止したとみなされる回転数）以下になると値０に設定されるものである。間欠停止要求フラグＦ２は、エンジン１の暖機や学習制御のためのアイドル運転の実行が要求されておらず、かつＨＶＥＣＵ２０から送信される要求パワーＰｅ＊が予め定められた停止閾値以下である場合に値１に設定され、要求パワーＰｅ＊が当該停止閾値よりも若干大きい予め定められた始動閾値以上である場合に値０に設定されるものである。エンジン始動フラグＦｅｓは、エンジン１を始動させるべきときに値１に設定されると共に、エンジン１の始動が完了した時点で値０に設定されるものである。なお、図２に示す始動判定フラグは、回転数Ｎｅが上記第１の閾値以上である際に値１に設定され、回転数Ｎｅが上記第２の閾値以下になると値０に設定されるものである。
【００２３】
ステップＳ１００の入力処理の後、エンジンＥＣＵ１０は、入力したエンジン始動フラグＦｅｓが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、エンジン始動フラグＦｅｓが値０である場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１００にて入力した始動時噴射実行フラグＦ１が値１であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。更に、エンジンＥＣＵ１０は、始動時噴射実行フラグＦ１が値１である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ステップＳ１００にて入力した間欠停止要求フラグＦ２が値１から値０に変化したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。
【００２４】
間欠停止要求フラグＦ２が値１から値０に変化していないと判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、エンジン１の停止処理中に当該エンジン１の始動（再始動）が要求されていないことになる。この場合、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の運転が停止しているか否かを判定し（ステップＳ１９０）、エンジン１の運転停止処理が完了していない場合には（ステップＳ１９０：ＮＯ）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。また、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１９０にてエンジン１の運転が停止していると判定した場合（ステップＳ１９０：ＹＥＳ）、本ルーチンを終了させる。同様に、ステップＳ１２０にて始動時噴射実行フラグＦ１が値０であると判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）も、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１９０の判定処理を実行し、判定結果に応じた処理を実行する。
【００２５】
これに対して、ステップＳ１２０およびＳ１３０の双方において肯定判定がなされた場合、エンジン１が一旦始動された後の運転停止処理中に回転数Ｎｅが上記第２閾値以下になっていない状態（エンジン１が実質的に停止したとみなされない状態）でエンジン１の始動要求がなされていることになる。このため、ステップＳ１３０にて間欠停止要求フラグＦ２が値１から値０に変化したと判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の始動を許可すべくエンジン始動フラグＦｅｓを値１に設定する（ステップＳ１４０）。更に、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の始動に際して上述の第１リッチ化制御の代わりに、当該第１のリッチ化制御に比べて空燃比ＡＦのリッチ化の度合いを小さくする第２のリッチ化制御の実行を指示すべく、第２リッチ化制御フラグＦｒ２を値１に設定し（ステップＳ１５０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００２６】
また、エンジンＥＣＵ１０は、モータＭＧ１によるエンジン１のクランキングが開始された後、クランキングによりエンジン１の回転数Ｎｅが予め定められた燃料噴射開始回転数に達すると、各燃料噴射弁６からの燃料噴射を開始させる。この際、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１５０にて第２リッチ化制御フラグＦｒ２が値１に設定されていることから、クランキングによりエンジン１の回転数Ｎｅが上記燃料噴射開始回転数に達した時点（図２における時刻ｔ２）から、空燃比ＡＦが理論空燃比よりもリッチ化されるように第２のリッチ化制御を実行する。第２のリッチ化制御は、図２からわかるように、理論空燃比に対応した基本噴射量に値１よりも大きい補正係数を乗じた量の燃料を各燃料噴射弁から噴射させると共に、時間の経過と共に当該補正係数を値１まで徐々に減少させるものである。すなわち、第２のリッチ化制御が実行される際には、第１のリッチ化制御における始動時噴射量分の燃料の噴射が省略され、それにより、空燃比ＡＦのリッチ化の度合いは、第１のリッチ化制御の実行時に比べて小さくなる。
【００２７】
また、上記ステップＳ１５０にて第２リッチ化制御フラグＦｒ２が値１に設定された後にステップＳ１００以降の処理が実行される場合、ステップＳ１１０ではエンジン始動フラグＦｅｓが値１であると判定されることになる（ステップＳ１１０：ＮＯ）。この場合、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１００にて入力した間欠停止要求フラグＦ２が値０であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１６０にて間欠停止要求フラグＦ２が値０であると判定した場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０は、例えば上記補正係数が値１よりも大きいか否かを判定することにより第２のリッチ化制御が継続中であるか否かを判定し（ステップＳ１７０）、第２のリッチ化制御が継続中であれば、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。また、ステップＳ１６０にて間欠停止要求フラグＦ２が値１であると（値０から値１に変化したと）判定した場合、あるいはステップＳ１７０にて第２のリッチ化制御が終了したと判定すると、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン始動フラグＦｅｓおよび第２リッチ化制御フラグＦｒ２を値０に設定し（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了させる。
【００２８】
上述のように、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の運転停止処理中に、始動時噴射実行フラグＦ１の値に基づいて、エンジン１の始動に際して空燃比ＡＦがリッチになるように各燃料噴射弁６から燃料を噴射させる第１のリッチ化制御が実行されており、かつエンジン１の回転数Ｎｅが上記第２閾値（所定回転数）以上であると判定し（ステップＳ１２０）、更に、間欠停止要求フラグＦ２の値に基づいてエンジン１の始動要求がなされたと判定すると（ステップＳ１３０）、運転停止処理中の始動（再始動）を許可すると共に第２リッチ化制御フラグＦｒ２を値１に設定し（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）、各燃料噴射弁６からの燃料噴射を開始させる。そして、エンジンＥＣＵ１０は、運転停止処理中の始動要求に応じて各燃料噴射弁６から燃料を噴射させる際に、運転停止しているエンジン１を始動させる際（間欠始動時）に実行される第１のリッチ化制御に比べて空燃比のリッチ化の度合いを小さくする第２のリッチ化制御を実行する。
【００２９】
これにより、運転停止処理中の始動要求に応じて、当該運転停止処理により燃料噴射が停止されてから短時間のうちに燃料噴射が再開される際に、エンジン１の始動性を良好に確保しつつ、空燃比ＡＦが必要以上にリッチ化されてしまうのを抑制することができる。従って、エンジンＥＣＵ１０によるエンジン１では、運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該エンジン１を始動させる際に、空燃比ＡＦや三元触媒９０の酸素吸蔵量を適正化してエミッション性能をより向上させることが可能となる。なお、図３の運転停止処理中の始動要求に応じてエンジン１が始動される場合、回転数Ｎｅが上記第２閾値を下回ることがないため、図２に示すように、始動時噴射実行フラグＦ１が値１に維持される。従って、図３のステップＳ１２０の処理は、前回の運転停止しているエンジン１の始動に際して第１のリッチ化制御が実行されており、かつエンジン１の回転数Ｎｅが上記第２閾値（所定回転数）以上であるか否かを判定する処理となる。
【００３０】
以上説明したように、エンジンＥＣＵ１０は、燃料噴射弁６および排ガスを浄化する三元触媒９０を有する間欠運転可能なエンジン１の制御装置であって、エンジン１の運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該エンジン１を始動させるものである。そして、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の運転停止処理中に、当該エンジン１の始動に際して空燃比ＡＦがリッチになるように各燃料噴射弁６から燃料を噴射させる第１のリッチ化制御が実行されており、エンジン１の回転数Ｎｅが所定回転数（第２閾値）以上であり、かつ運転停止処理中に始動要求がなされたか否かを判定する判定手段（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、および運転停止しているエンジン１を始動させる際に第１のリッチ化制御を実行すると共に、ステップＳ１２０およびＳ１３０にて肯定判定がなされたことを条件に、第１のリッチ化制御に比べて空燃比ＡＦのリッチ化の度合いを小さくする第２のリッチ化制御を実行する燃料噴射制御手段（ステップＳ１５０）として機能する。これにより、エンジンＥＣＵ１０によれば、運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該エンジン１を始動させる際のエミッション性能をより向上させることが可能となる。
【００３１】
なお、上述の第２のリッチ化制御は、第１のリッチ化制御における始動時噴射量分の燃料の噴射を省略したものであるが、これに限られるものではない。すなわち、第２のリッチ化制御は、図４に示すように、第１のリッチ化制御に比べて始動時噴射量を減らすことにより、当該第１のリッチ化制御に比べて空燃比ＡＦのリッチ化の度合いを小さくするものであってもよい。また、始動時噴射実行フラグＦ１は、回転数Ｎｅが予め定められた第１の閾値（例えばアイドル回転数よりも若干低い値）以上であると共に、運転停止しているエンジン１の始動に際して燃料が上記始動時噴射量だけ噴射された後、更に実行される燃料の増量補正が完了した時点で値１に設定されてもよい。
【００３２】
更に、エンジン１は、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁６に加えて、対応する燃焼室２内に燃料を噴射する筒内噴射弁を更に含むものであってもよく、筒内噴射弁のみを含むものであってもよい。また、エンジンＥＣＵ１０により制御されるエンジン１が搭載されるハイブリッド車両は、動力分配用の遊星歯車を有する２モータ式のハイブリッド車両に限られるものではなく、１モータ式のハイブリッド車両であってもよく、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。更に、上記エンジンＥＣＵ１０は、走行用の動力発生源としてエンジン１のみを有する車両（例えば、いわゆるアイドルストップを実行可能な車両）に適用されてもよい。
【００３３】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本開示の発明は、内燃機関や車両の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１  エンジン（内燃機関）、２  燃焼室、３  吸気管、４  エアクリーナ、５  スロットルバルブ、６  燃料噴射弁、７  点火プラグ、８  排気管、９  排ガス浄化装置、１０  エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、１１  エアフローメータ、１２  吸気圧センサ、１５  空燃比センサ、１８  クランク角センサ、１９  水温センサ、２０  ハイブリッド電子制御装置（ＨＶＥＣＵ）、３１，３２  インバータ、４０  バッテリ、５０  モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、９０  三元触媒、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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