【事件の表示】
　特願２００８−　２５２２６「複数の入力信号を用いた車両用の電子式ハイトコントロールシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１０月３０日出願公開、特開２００８−２６０５１３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は，平成２０年２月５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００７年４月１２日，米国）の出願であって，平成２３年１月１２日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，同年４月１３日に拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に特許請求の範囲を対象とする手続補正がなされたものである。
　
第２．原査定
　原査定における拒絶の理由は，以下のとおりのものと認める。
　「この出願の請求項に係る発明は，その出願前に日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて，その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　１．特表２００５−５１５１０３号公報
　２．特開平１０−６９５１号公報」
　
第３．平成２３年４月１３日付け手続補正の却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年４月１３日付け手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１．本件補正の概要
　本件補正は，平成２２年９月２１日付けで補正された特許請求の範囲をさらに補正するもので，請求項１については，補正前に
　「車両用の電子式サスペンションシステムであって，
　車両アクスルと車両フレームとの間の距離を検出すると共にそれを表すセンサー信号を発生させるセンサーと，
　バルブであって，加圧流体源に接続された流入ポートと，前記車両アクスルと前記車両フレームとの間に配設された流体バッグに接続された作用ポートと，外気に接続された排出ポートと，を有するバルブと，
　前記バルブに接続されたモーターであって，前記バルブを，
　　前記流入ポートが前記作用ポートに流体接続された充填ポジションと，
　　前記作用ポートが前記排出ポートに流体接続された排出ポジションと，
　　前記個々のポートが互いに流体的に隔離された中立ポジションと，の間で作動させるモーターと，
　前記センサー信号を受け取るために前記センサーに接続されると共に前記モーターを制御するために出力信号を発生させるコントローラーと，
　ブレーキシステムによって発生させられかつ前記コントローラーに接続されたブレーキシステム信号であって，自動制動システム(ＡＢＳ)信号，電子式制動システム(ＥＢＳ)信号およびその組み合わせからなる群から選ばれたものであるブレーキシステム信号と，
を具備してなることを特徴とする電子式サスペンションシステム。」
とあるのを
　
　「車両用の電子式サスペンションシステムであって，
　車両アクスルと車両フレームとの間の距離を検出すると共にそれを表すセンサー信号を発生させるセンサーと，
　バルブであって，加圧流体源に接続された流入ポートと，前記車両アクスルと前記車両フレームとの間に配設された流体バッグに接続された作用ポートと，外気に接続された排出ポートと，を有するバルブと，
　前記バルブに接続されたモーターであって，前記バルブを，
　　前記流入ポートが前記作用ポートに流体接続された充填ポジションと，
　　前記作用ポートが前記排出ポートに流体接続された排出ポジションと，
　　前記個々のポートが互いに流体的に隔離された中立ポジションと，の間で
選択的に
　前記センサー信号を受け取るために前記センサーに接続され
たサスペンションコントローラーと
　
前記サスペンションコントローラーに接続されたマスターコントローラーと
　ブレーキシステムによって発生させられかつ前記コントローラーに接続されたブレーキシステム信号であって，自動制動システム(ＡＢＳ)信号，電子式制動システム(ＥＢＳ)信号およびその組み合わせからなる群から選ばれたものであるブレーキシステム信号と，
　
前記サスペンションコントローラーに遠隔設定値信号を選択的に提供する前記コントローラーに接続された遠隔設定ポイントと
を具備してなり，
　
前記サスペンションコントローラーは出力信号を発生させ，前記出力信号は，前記受け取ったセンサー信号および前記マスターコントローラーから送信されたブレーキ信号に基づいて発生させられ，前記出力信号は前記バルブを制御するために前記モーターに送信される
と補正するものである。
　
　請求項１の補正は，上記各アンダーラインのとおりに限定を加えるもので，要するに，補正前の請求項１に記載された「コントローラー」を「サスペンションコントローラー」と「マスターコントローラー」の二つに分けるとともに，「遠隔設定ポイント」を具備することを特定し，この「サスペンションコントローラー」，「マスターコントローラー」及び「遠隔設定ポイント」と，補正前の請求項１に記載された「センサー信号」，「ブレーキシステム信号」及び「出力信号」との関係を特定したものである。そして，請求項１の補正が，産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更するものでないことは明らかである。
　したがって，少なくとも請求項１の補正に関する限り，本件補正は，平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで，本件補正後の請求項１に記載された発明（以下，「本願補正発明」という）が，特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について検討する。
　
２．引用刊行物
（１）原査定の拒絶の理由に引用された，本願の出願前に頒布された刊行物である特表２００５−５１５１０３号公報（以下「引用例１」という。）には，図面とともに，次の事項が記載されている。
　１ａ）「【請求項１】
　車両に対して地面に接するホイールを保持する軸を支持するサスペンション用の車両高さ制御システムであり，地面に対する基準車両高さ維持するための車両高さ制御システムにおいて，該サスペンションが，
　現在の車両高さを検知しまたその現在の車両高さをあらわす出力信号を生成する高さセンサ（１４４）と，
　上記軸と車両との間に作動可能に連結される膨張可能なエアバッグ（１２４）であって，該エアバッグに対するエアの送込み及び排出が，車両高さを調整すべく，それぞれ，軸と車両との間の相対的な距離を大きくする又は小さくする，エアバッグ（１２４）と，
　上記エアバッグを膨らませるための圧縮エア源（３０４）と，
　上記圧縮エア源又は大気に対してエアバッグを流体のやり取り可能に選択的に連結するバルブ（１１６）であって，これにより，それぞれ，エアバッグに対するエアの送込み又は排出がなされる，バルブ（１１６）と，を有しており，
　上記高さセンサにまたバルブに連結されたバルブアクチュエータ（２２２）であって，入力として，高さセンサ出力信号を受信し，上記エアバッグが圧縮エア源又は大気に対して流体のやり取り可能に接続されないニュートラル位置，エアをエアバッグに送り込むべく，エアバッグが圧縮エア源に流体のやり取り可能に接続される充満位置，及び，エアをエアバッグから排出させるべく，エアバッグが大気に流体のやり取り可能に接続される排出位置の間で，バルブを選択式に作動させ，それにより，上記高さセンサにより検知される現在の車両高さからの車両高さを基準車両高さに対して調整するバルブアクチュエータ（２２２）により特徴付けられる車両高さ制御システム。」
　１ｂ）「【請求項３】
　上記バルブアクチュエータは，更に，上記コントローラに作動可能に連結されまたバルブに接続されるモータ（２２４）を有し，該コントローラは，該バルブを選択的に作動させるべく，該モータを作動させる，請求項２記載の車両高さ制御システム。」
　１ｃ）「【００２６】
好適な実施形態の説明
　図２は，本発明に係るトレーリングアームサスペンション１１０を示す。トレーリングアームサスペンションは，車両フレーム１１４に取り付けられまた本発明によるモータ駆動式の高さ調整バルブを組み込む一対のトレーリングアームアッセンブリ（一方のみ示す）１１２を有している。トレーリングアームアッセンブリ１１２は，車両フレーム１１４から下方へ延びるフレームブラケット１２２へ入れ子式接続手段（bushed connection）１２０を介して回転可能に取付けられた一端部を備えたトレーリングアーム１１８を有している。トレーリングアーム１１８の一部に取り付けられたピストン１２６と，プレート１３０を介してフレーム１１４に取り付けられたエアバッグ１２８とを有するエアばね１２４が，トレーリングアーム１１８を車両フレーム１１４に接続する。軸ブラケット１３２が，一対の入れ子式接続手段１３４により，フレームブラケット１２２とエアばね１２４との間でトレーリングアーム１１８に取り付けられている。その軸ブラケットは，軸１３６を，車両の地面に接するホイール（不図示）が軸１３６に対して回転可能に取り付けられるように設定する。衝撃吸収手段１３８が，軸ブラケット１３２とフレームブラケット１２２との間に延びている。」
　１ｄ）「【００３１】
　高さ制御センサ１４４が，フレームブラケット１２２に取り付けられ，トレーリングアーム１１８に作動可能に接続され，その結果，センサ１４４は，トレーリングアームの向きを監視し，その向きに応じた信号を出力する。高さ制御センサ１４４は，モータ駆動される高さ制御バルブ１１６に電気的に接続され，高さ制御バルブ１１６に対して，トレーリングアームの位置を指示する信号を供給する。」
　１ｅ）「【００５０】
　図１４は，サスペンション１１０用の高さ制御システムを模式的に示す図であり，主車両コントローラ３００，サスペンションコントローラ２４０，高さセンサ１４４及びバルブアッセンブリ２１２間の相互接続を示している。模式図は，また，クリープ防止デバイスのアーム１４２の位置を検知するためのセンサ３０２を含んでいる。エア貯留器３０４が設けられ，それは，サスペンションエアシステム及びブレーキエアシステムへ圧縮エアを供給する。
【００５１】
　主車両コントローラ３００は，車両の作動部分の多くの作動を制御する。この主車両コントローラ３００は，典型的には，特定の作動部分の作動を制御する複数の別個のコントローラ（例えばサスペンションコントローラ２４０）に接続される。主車両コントローラ３００は，サスペンションコントローラ２４０に電力を供給する電力路３１０を有している。データ接続手段３１２，３１４が，サスペンションコントローラ２４０に対して，データを（出力へ）提供し，データを（入力から）受ける。好ましくは，出力接続手段３１２が，主コントローラ３００からサスペンションコントローラ２４０へ，ユーザが選択した機能／モードのデータ信号を送る。サスペンションコントローラ２４０は，それを，その作動モードを判定するために用いる。好ましくは，入力接続手段３１４が，サスペンションコントローラ２４０から主コントローラ３００へ，高さデータ，モードデータ及び／又はエアデータを提供する。
　１ｆ）「【００５６】
　作動に際して，車両のユーザは，まず，サスペンションの作動モードを選択する。その作動モードは，その後に，サスペンションコントローラ２４０へ伝送される。モードの選択は，予め設定される車両の正確な高さを含むことができる。その代わりとして，現在の車両高さに等しなるように，好適な車両高さ及び入力がユーザにより設定されてもよい。最初の作動モード及び車両高さが設定されると，サスペンション１１４の制御は，その後，サスペンションコントローラ２４０へ受け継がれる。」
【００５７】
　サスペンションコントローラ２４０が，サスペンションが関係する多くの動作を制御し得るが，本発明による高さ制御システムの目的のために，サスペンションコントローラ２４０により制御されるほとんどの関係動作が，高さセンサ１４４により供給される車両高さデータに応じた車両高さの制御，及び，それに対応した，エアばねのエアバッグ２４内の容量を制御することによる車両高さの調整である。サスペンションコントローラ２４０は，好ましくは，データ接続手段３１８を通じて，高さセンサ１４４からの車両高さデータのストリームを受信する。車両高さデータのストリームは，車両高さにおける高周波及び低周波の両方をモニタするために，サスペンションコントローラ２４０により解析される。好ましくは，サスペンションコントローラ２４０は，車両高さデータのストリームに対してフィルタを適用し，車両高さの高周波の変化に関係するデータポイントを除去する。車両高さの高周波の変化は，典型的には，現在の車両高さの変化を保証しない現象により導かれる。
【００５８】
　濾波された車両高さのデータは，その後，モニタされ，基準車両高さと比較される。現在の車両高さの変化が，基準車両高さを所定量“デルタ”だけ越えると，サスペンションコントローラ２４０は，エアばね２４に対する圧縮エアの送込み又は排出を行なうことにより，現在の車両高さを調整する。通常，現在の車両高さは，所定期間“サンプル時間”にわたってモニタされ，それにより，基準車両高さに対する現在の車両高さの変化が一時的なものでないことが保証される。もし現在の車両高さがサンプル時間の間に越えれば，それは，通常，車両高さの継続する変化が存在し，現在の車両高さが基準車両高さに対して調整される必要があることを示している。注目されるのは，デルタの絶対値が，現在の車両高さが基準車両高さを越えるか否かにかかわらず，通常同じであるということである。しかし，現在の車両高さが基準車両高さを越えるか否かに依存して，デルタが異なる値を有することは，本発明の要旨を逸脱するものでない。デルタの値は，典型的には，ユーザにより規定され，車両，サスペンション，動作環境又は他の要因に依存して可変であることに注目すべきである。
【００５９】
　もしサンプル時間の間に現在の車両高さが基準高さをデルタより大きい量だけ越えれば，現在の車両高さが高すぎ，基準車両高さまで下げなければならない。サスペンションを基準高さまで移動させるために，サスペンションコントローラ２４０は，接続手段２３３に沿って，バルブアッセンブリ２１２へ制御信号を送る。これにより，モータ２２４が駆動され，エアばね口２１６が排出口２１２と流体のやり取り可能な状態にある排出位置へバルブを移動させるべく，動的なディスク２７３の回転作用がもたらされ，その結果，エアバッグ２４からエアが排出され，現在の車両高さが基準高さまで下げられる。サスペンションコントローラ２４０は，高さセンサ１４４から高さデータを受信し続け，その間に，エアはバルブアッセンブリ２１２を通じてエアバッグ２４から排出される。サスペンションコントローラ２４０が，高さデータに基づき，現在の車両高さが実質的に基準車両高さと等しいことを判断すると，サスペンションコントローラ２４０は，モータ２２４に制御信号を送り，これにより，動的なシヤディスク２７３が，エアバッグ２４からのエアの排出を停止するために，ニュートラル位置へ移動させられる。
【００６０】
　もしサンプル時間の間に現在の車両高さが基準車両高さよりデルタよりも大きい値だけ小さくなれば，現在の車両高さが低すぎ，それを基準車両高さまで上げる必要がある。サスペンションを基準車両高さまで移動させるために，サスペンションコントローラ２４０は，接続手段２３３に沿って，バルブアッセンブリ２１２へ制御信号を送る。これにより，モータ２２４が駆動され，エアばね口２１６が入口２１４と流体のやり取り可能な状態にある充満位置にバルブを配置させるべく，動的なディスク２７３の回転作用がもたらされ，その結果，エアバッグ２４にエアが送り込まれ，現在の車両高さが基準高さまで上げられる。サスペンションコントローラ２４０は，高さセンサ１４４から高さデータを受信し続け，その間に，エアはバルブアッセンブリ２１２を通じてエアバッグ２４から排出される。サスペンションコントローラ２４０が，高さデータに基づき，現在の車両高さが実質的に基準車両高さと等しいことを判断すると，サスペンションコントローラ２４０は，モータ２２４に制御信号を送り，これにより，動的なシヤディスク２７３が，エアバッグ２４からのエアの排出を停止するために，ニュートラル位置へ移動させられる。」
　
　上記記載事項１ａ〜１ｆ及び図面の記載によれば，引用例１には以下の発明が記載されているといえる（以下「引用発明」という。）。　
　「主車両コントローラ３００とサスペンションコントローラ２４０を備えた車両高さ制御システムであって，ホイールを回転可能に支持する軸１３６が取り付けられたトレーリングアーム１１８が，エアバッグにより車両フレーム１１４に接続され，トレーリングアーム１１８の向きに応じた信号，すなわち車両高さデータを出力する高さセンサ１４４が，車両フレーム１１４から下方に延びるフレームブラケット１２２に取り付けられ，エアバッグを圧縮エア源または大気に対して選択的に連結するバルブ１１６が設けられ，エアバッグを圧縮エア源に接続する充満位置，エアバッグを大気に接続する排出位置及びニュートラル位置の間でバルブ１１６を選択的に駆動するモータ２２４が設けられ，主車両コントローラ３００は，サスペンションコントローラ２４０を含めた複数のコントローラに接続され，主車両コントローラ３００は，サスペンションコントローラ２４０に対してユーザが選択した機能／モードのデータ信号を送り，サスペンションコントローラ２４０は，高さセンサ１４４から車両高さデータを受信し，現在の車両高さと基準車両高さとの関係を判定してモータ２２４に制御信号を送るようにした車両高さ制御システム。」
　
（２）同じく原査定の拒絶の理由に引用された，本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−６９５１号公報（以下「引用例２」という。）には，図面とともに，次の事項が記載されている。
　２ａ）「【００１７】この制御装置は，駆動源としての一つの電動モータ１１０と，同モータ１１０の回転軸にそれぞれ接続された第１及び第２のポンプ１２０，１３０を備えている。第１のポンプ１２０は，電動モータ１１０の作動時に，作動流体としてのエアを外気中からフィルタ１４０を介して吸入して車高調整用の流体式制御装置（第１の流体式制御装置）２００に吐出する。この流体式制御装置２００は車高を調整するためのもので，その作動が，電動モータ１１０と共に第１の電気制御装置３００により電気的に制御されるようになっている。第２のポンプ１３０は，電動モータ１１０の作動時に，作動流体としての作動油をリザーバ１５０から汲み出してアンチロックブレーキ用の流体式制御装置（第２の流体式制御装置）４００に吐出する。この流体式制御装置４００は車輪がロックしないように車輪の制動力を制御するためのもので，その作動が，電動モータ１１０と共に第２の電気制御装置５００により電気的に制御されるようになっている。」
　２ｂ）「【００２６】車高調整用の電気制御装置３００は，図１に示すように，各車輪位置の車高値Ｈ1,Ｈ2,Ｈ3,Ｈ4を検出する車高センサ３０１，３０２，３０３，３０４と，同センサ３０１，３０２，３０３，３０４に接続された車高調整用の電気制御回路３１０とからなる。電気制御回路３１０はマイクロコンピュータを主要部品とするもので，図６〜８に示すフローチャートに対応したプログラムの実行により，駆動回路１６０を介した電動モータ１１０の作動及び車高調整用の流体式制御装置２００の作動を電気的に制御する。」
　２ｃ）「【００３２】アンチロックブレーキ用の電気制御装置５００は，図１に示すように，ブレーキペダルスイッチ５０１と，車輪速センサ５０２，５０３，５０４，５０５と，アンチロックブレーキ用の電気制御回路５１０とを備えている。・・・電気制御回路５１０は，電動モータ１１０及び流体式制御装置４００の作動制御中には，同制御中を表す信号ＡＢＳを車高調整用の電気制御回路３１０に出力する。」（段落【００３２】）
　２ｄ）「【００４４】ステップ３４６においては，アンチロックブレーキ用の電気制御回路５１０からの信号ＡＢＳの有無により，電気制御回路５１０がアンチロックブレーキ用の流体式制御装置４００の作動を制御中であるか否かを判定する。いま，同流体式制御装置４００の作動を制御中でなければ，ステップ３４８〜３５２からなる循環処理により，前記最大の偏差ΔＨ1（又はΔＨ2〜ΔＨ4）に対応した車輪位置の車体を上昇制御する。」
　２ｅ）「【００４７】一方，前記のような車高の上昇制御前及び上昇制御中に，アンチロックブレーキ用の電気制御回路５１０がアンチロックブレーキ用の流体式制御装置４００の作動を制御し始めて同作動制御を表す信号ＡＢＳを出力し始めると，電気制御回路３１０はステップ３４６にて「ＹＥＳ」と判定し，ステップ３５６にて前記ステップ３５４と同様の上昇制御終了処理を実行する。これにより，アンチロックブレーキ用の流体式制御装置４００の作動制御中には，上昇側の車高調整が禁止されることになる。また，前記ステップ３５６の処理後，電気制御回路３１０はステップ３５８にて前記ステップ３２８と同様な排出制御処理を実行する。これにより，この場合も，電磁切り換え弁２１２が図４の状態に設定されて，電動モータ１１０の負荷が軽減される。」
　２ｆ）「【００５４】また，車高調整用及びアンチロックブレーキ用の各流体式制御装置２００，４００の作動が同時に必要となっても，車高調整用の電気制御回路３１０は，ステップ３４６，３５６，３７４，３８４の処理により，第１のポンプ１２０によるエアの吐出を必要とする車高調整のうちの上昇制御を中断して，第２のポンプ１３０による作動油の吐出を確保するようにしたので，アンチロックブレーキ用の流体式制御装置４００の作動が優先して確保される。その結果，アンチロックブレーキ機能が車高調整機能より優先され，車両の走行安定性が確保されるとともに，電動モータ１１０として比較的小型のものを用いることができる。」
　
３．対比・判断  
　本願補正発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「ホイールを回転可能に支持する軸１３６」，「車両フレーム１１４」，「車両高さデータ」，「高さセンサ１４４」，「バルブ１１６」，「エアバッグ１２８」，「モータ２２４」，「サスペンションコントローラ２４０」，「主車両コントローラ３００」，「制御信号」，「車両高さ制御システム」は，それぞれ本願補正発明の「車両アクスル」，「車両フレーム」，「センサー信号」，「センサー」，「バルブ」，「流体バッグ」，「モーター」，「サスペンションコントローラー」，「マスターコントローラー」，「出力信号」，「電子式サスペンションシステム」に相当する。
　引用発明の高さセンサ１４４は，ホイールを回転可能に支持する軸１３６が取り付けられ，かつ，車両フレーム１１４に接続されるトレーリングアーム１１８の向きに応じた信号を出力するものであるから，引用発明は，本願補正発明における「車両アクスルと車両フレームとの間の距離を検出する」「センサー」との要件を備える。
　引用発明のエアバッグは，トレーリングアーム１１８を車両フレーム１１４に接続するものであるから，本願補正発明における「車両アクスルと車両フレームとの間に配設された流体バッグ」との要件を備える。
　引用発明は，エアバッグを圧縮エア源または大気に対して選択的に連結するバルブ１１６が設けられ，エアバッグを圧縮エア源に接続する充満位置，エアバッグを大気に接続する排出位置及びニュートラル位置の間でバルブ１１６を選択的に駆動するモータ２２４が設けられるものであるから，本願補正発明における「加圧流体源に接続された流入ポートと」「流体バッグに接続された作用ポートと，外気に接続された排出ポートと，を有するバルブ」との要件及び「流入ポートが作用ポートに流体接続された充填ポジションと，作用ポートが排出ポートに流体接続された排出ポジションと，個々のポートが互いに流体的に隔離された中立ポジションと，の間で選択的に作動させるモーター」との要件を備えることは明らかである。
　したがって，本願補正発明と引用発明は，本願補正発明の表記にしたがえば，
　「車両用の電子式サスペンションシステムであって，車両アクスルと車両フレームとの間の距離を検出すると共にそれを表すセンサー信号を発生させるセンサーと，バルブであって，加圧流体源に接続された流入ポートと，前記車両アクスルと前記車両フレームとの間に配設された流体バッグに接続された作用ポートと，外気に接続された排出ポートと，を有するバルブと，前記バルブに接続されたモーターであって，前記バルブを，前記流入ポートが前記作用ポートに流体接続された充填ポジションと，前記作用ポートが前記排出ポートに流体接続された排出ポジションと，前記個々のポートが互いに流体的に隔離された中立ポジションと，の間で選択的に作動させるモーターと，前記センサー信号を受け取るために前記センサーに接続されたサスペンションコントローラーと，前記サスペンションコントローラーに接続されたマスターコントローラーとを具備してなり，前記サスペンションコントローラーは出力信号を発生させ，前記出力信号は，前記受け取ったセンサー信号に基づいて発生させられ，前記出力信号は前記バルブを制御するために前記モーターに送信される電子式サスペンションシステム。」  
である点で一致し，以下の点で相違する。
　なお，本願補正発明の「ブレーキシステムによって発生させられかつ前記コントローラーに接続されたブレーキシステム信号」及び「サスペンションコントローラーに遠隔設定値信号を選択的に提供する前記コントローラーに接続された遠隔設定ポイント」における「前記コントローラー」は，実施例も参酌しつつ，請求項１全体の記載から判断すると，いずれも「マスターコントローラー」のことと解される。また，本願補正発明の「ブレーキシステム信号」と「ブレーキ信号」は，同じものをいうと解される。
　
［相違点１］
　本願補正発明は，サスペンションコントローラーに遠隔設定値信号を選択的に提供するマスターコントローラーに接続された遠隔設定ポイントを具備するのに対して，引用発明は，そのようなものを具備するか否か必ずしも明確でない点。
［相違点２］
　本願補正発明は，ブレーキシステムによって発生させられかつマスターコントローラーに接続されたブレーキシステム信号であって，自動制動システム(ＡＢＳ)信号，電子式制動システム(ＥＢＳ)信号およびその組み合わせからなる群から選ばれたものであるブレーキシステム信号を具備し，サスペンションコントローラーの出力信号は，マスターコントローラーから送信されたブレーキ信号に基づいて発生させられるのに対して，引用発明は，ブレーキシステム信号を具備しない点。
　
　相違点１について検討する。
　引用発明は，主車両コントローラがサスペンションコントローラに対してユーザが選択した機能／モードのデータ信号を送るものであるところ，そのような作用を奏するためには，ユーザが機能／モードを選択するためのスイッチ等の入力手段，すなわち，本願補正発明でいう「遠隔設定ポイント」が主車両コントローラに接続されていることが必要と考えられる。したがって，相違点１は，実質的な相違点とはいえない。　
　
　相違点２について検討する。
　引用例２には，車高調整用の流体（エア）制御装置に用いられるポンプとアンチロックブレーキ用の流体制御装置に用いられるポンプとを共通の電動モータにより駆動する車両の制御装置であって，ＡＢＳ信号がアンチロックブレーキ用の電気制御回路から車高調整用の電気制御回路に出力され，アンチロックブレーキ用の流体式制御装置が作動制御中であるときは，所定の車高制御を禁止することにより，アンチロックブレーキ機能を車高調整機能よりも優先して車両の走行安定性を確保するとともに，電動モータを小型化する車両の制御装置が記載されている。この「ＡＢＳ信号」，「車高調整用の電気制御回路」は，それぞれ本願補正発明の「自動制動システム(ＡＢＳ)信号，電子式制動システム(ＥＢＳ)信号およびその組み合わせからなる群から選ばれたものであるブレーキシステム信号」，「サスペンションコントローラー」に相当する。
　引用発明は，サスペンションコントローラを含めた複数のコントローラが主車両コントローラに接続されるものであり，複数のコントローラの一つとしてブレーキコントローラを容易に想定し得るところ，引用例２に記載された上記ブレーキとサスペンションの関連制御を，主車両コントローラを備えた引用発明に適用する場合，ＡＢＳ信号を，ブレーキコントローラからサスペンションコントローラに直接出力するのではなく，ブレーキコントローラから主車両コントローラを介してサスペンションコントローラに出力する方が自然な手法というべきである。したがって，相違点２は，引用例２に記載された発明に基づいて，当業者が容易に想到し得たことである。　
　以上のことから，本願補正発明は，引用発明及び引用例２に記載された発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるので，特許法第２９条第２項の規定により，特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
　なお，本願補正発明における「サスペンションコントローラーは出力信号を発生させ，出力信号は，受け取ったセンサー信号およびマスターコントローラーから送信されたブレーキ信号に基づいて発生させられ」とは，「出力信号」が「受け取ったセンサー信号に基づいて発生させられ」るものでもあるし，「マスターコントローラーから送信されたブレーキ信号に基づいて発生させられ」るものでもあるという意味に過ぎず，明細書の詳細な説明を参酌しても，出力信号が「センサー信号」と「ブレーキ信号」の組み合わせに応じたものであるとは解されない。
　請求人は，平成２３年１０月３１日付け回答書において，引用例１には「政府規制では，ブレーキエアラインが，サスペンションエアラインを含む全てのエアラインから分離することが要求されている」と記載されていること（段落【００５５】），引用例２に記載されたデバイスにおいては，車高調整用の流体制御装置に圧縮エアを供給する第１のポンプと，アンチロックブレーキ用の流体制御装置に作動油を供給する第２のポンプは，一つの電動モータで駆動されることから，引用例１と引用例２は技術思想が相違している旨主張するが，前記のとおり，引用例１からは，ブレーキエアラインとは関係のない「引用発明」を認定することができ，また，本願補正発明におけるブレーキシステムもエアラインを用いたものに限られない。引用例２に記載されたブレーキとサスペンションの関連制御を引用発明に適用することに特に阻害要件があるとはいえない。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから，本件補正は，平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので，同法１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第４．本願発明
　本件補正は，上記のとおり却下されたので，本願の請求項１に係る発明は，平成２２年９月２１日付けで補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである（以下「本願発明」という。「第３」の「１．本件補正の概要」参照。）。
　
第５．引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物及びその記載事項は，前記「第３」の「２．引用刊行物」に記載したとおりである。
　
第６．対比・判断
　本願発明は，本願補正発明から，前記「第３」の「１．本件補正の概要」に記載した限定を外したものである。
　してみると，本願発明の発明特定事項をすべて含み，さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が，前記「第３」の「３．対比・判断」に記載したとおり，引用発明及び引用例２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願発明も，同様の理由で当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第７．むすび 
　以上のとおり，本願発明は，引用発明及び引用例２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明できたものであって，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから，本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく，本願は拒絶されるべきものである。 
　したがって，原査定は妥当であり，結論のとおり審決する。