【事件の表示】
　特願２００８−２９２１７６「内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　５月２７日出願公開、特開２０１０−１１６８９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２０年１１月１４日の出願であって、平成２２年８月２５日付けの拒絶理由通知に対して平成２２年１０月２９日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年１１月１２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年２月１６日に拒絶査定不服の審判が請求されたものであって、その請求項１ないし７に係る発明は、平成２２年１０月２９日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、次のとおりである。「車両に搭載された内燃機関に設けられ、電動機がコンプレッサホイールを回転駆動することにより、吸気通路を通ってシリンダ内に吸入される吸気を過給するとともに、吸気を過給する方向とは逆方向に前記電動機を加速させることにより、吸気圧を減圧可能な電動過給機と、
　前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
　前記運転状態に基づいて吸気圧の目標値である目標過給圧を演算し、前記目標過給圧に応じて前記電動機を制御する制御手段と、を備え、
　前記制御手段は、前記運転状態が前記車両の加速を要しない加速不要状態である場合に、前記目標過給圧に応じた前記電動機の制御を停止し、前記電動機を前記逆方向に加速させるとともに、前記運転状態に基づいて吸気負圧の目標値である目標負圧を演算し、前記目標負圧に応じて前記電動機を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。」
　
２．引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００７−３０３３３０号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が記載されている。
　なお、下線は発明の理解の一助として当審において付したものである。
ア．「【００３６】
　（第１の実施の形態）
　以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものであり、当該制御システムのエンジンには過給機として電動アシスト式のターボチャージャが設けられている
【００３７】
  図１に示すエンジン１０において、吸気管１１には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルアクチュエータ１５には、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサが内蔵されている。スロットルバルブ１４の上流側には、スロットル上流側の圧力（後述するターボチャージャによる過給圧）を検出する過給圧センサ１２と、スロットル上流側の吸気温を検出する吸気温センサ１３とが設けられている。
【００３８】
  スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６にはスロットル下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００３９】
  エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排ガスが排気管２４に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには気筒毎に点火プラグ２５が取り付けられており、点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００４０】
  エンジン１０のシリンダブロックには、エンジン１０の回転に伴い所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ２６が取り付けられている。
【００４１】
  吸気管１１と排気管２４との間にはターボチャージャ３０が配設されている。ターボチャージャ３０は、吸気管１１に設けられたコンプレッサインペラ３１と、排気管２４に設けられたタービンホイール３２とを有し、それらがシャフト３３にて連結されている。ターボチャージャ３０では、排気管２４を流れる排気によってタービンホイール３２が回転し、その回転力がシャフト３３を介してコンプレッサインペラ３１に伝達される。そして、コンプレッサインペラ３１により、吸気管１１内を流れる吸入空気が圧縮されて過給が行われる。ターボチャージャ３０にて過給された空気は、インタークーラ３７によって冷却された後、その下流側に給送される。インタークーラ３７によって吸入空気が冷却されることで、吸入空気の充填効率が高められる。
【００４２】
　また、
吸気管１１においてターボチャージャ３０のコンプレッサ上流側には電動式の補助コンプレッサ３８が設けられている
かかる補助コンプレッサ３８により、ターボチャージャ３０よりも上流側において、吸入空気が圧縮されるようになっている
補助コンプレッサ３８はモータ３８ａを駆動源とし
【００４３】
  ここで、吸気管１１には、補助コンプレッサ３８を迂回するようにバイパス路４１が設けられている。バイパス路４１にはバイパス弁４２が設けられ、かかるバイパス弁４２は電動アクチュエータ４３により開閉されるようになっている。この場合、バイパス弁４２を開閉することにより、吸入空気が補助コンプレッサ３８とバイパス路４１とのいずれを流れるかが切り替えられる。なお、本実施の形態ではバイパス弁４２をバイパス路４１内に設けたが、同様のバイパス弁を吸気管１１に設ける構成としても良く、要するにバイパス路４１を開閉可能な構成であれば良い。
【００４４】
  また、排気管２４には、タービンホイール３２を迂回するようにバイパス路４５が設けられている。バイパス路４５にはウエストゲートバルブ（以下、ＷＧＶという）４６が設けられ、かかるＷＧＶ４６は電動アクチュエータ４７により開閉されるようになっている。この場合、ＷＧＶ４６が開かれることにより、ターボチャージャ３０の排気動力が減少し、過剰な過給圧の発生が防止される。
【００４５】
  吸気管１１の最上流部には図示しないエアクリーナが設けられ、このエアクリーナの下流側には吸入空気量を検出するエアフロメータ５１が設けられている。その他、本制御システムでは、アクセルペダルの踏み込み開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ５３や、大気圧を検出する大気圧センサ５４が設けられている。
【００４６】
  エンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）６０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、その都度のエンジン運転状態に応じてエンジン１０の各種制御を実施する。すなわち、エンジンＥＣＵ６０には、前述した各種センサから各々検出信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ６０は、随時入力される各種の検出信号に基づいて燃料噴射量や点火時期等を演算し、燃料噴射弁１９や点火プラグ２５の駆動を制御する。
【００４７】
　本実施の形態では、いわゆるトルクベース制御による電子スロットル制御を実施することとしており、エンジン１０で生じるトルクを基準にしてスロットル開度を目標値に制御する。簡単に説明すると、
エンジンＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ５３の検出信号に基づいて目標トルク（要求トルク）を演算する
【００４８】
　エンジンＥＣＵ６０は、トルクベース制御に連動して補助コンプレッサ３８（モータ３８ａ）の制御量を決定する。これにより、
車両加速時においてターボチャージャ３０にアシスト動力（補助動力）を付加し、所望の過給圧がいち早く得られるようにしている
すなわち、エンジンＥＣＵ６０は、目標トルクに応じて算出される目標過給圧を基に、目標とするアシスト動力や動力アシストタイミングなどを演算し
モータＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ６０からの信号を入力し、モータ効率等を考慮して所定の演算処理を行い、補助コンプレッサ３８のモータ３８ａへの供給電力を制御する
【００４９】
　また、エンジンＥＣＵ６０は、補助コンプレッサ３８の制御量を決定する際に、バイパス弁４２の開閉状態を決定する。具体的には、補助コンプレッサ３８を駆動させる場合には、バイパス弁４２を閉弁させることにより、補助コンプレッサ３８による吸入空気の過給が行われるようにする。一方で、補助コンプレッサ３８を駆動させない場合には、バイパス弁４２を開弁させることにより、吸入空気がバイパス路４１を流れるようにして、同吸入空気の流れが補助コンプレッサ３８に妨げられないようにする。エンジンＥＣＵ６０は、決定した開閉状態に応じた制御指令信号により電動アクチュエータ４３を制御し、バイパス弁４２を開閉させる。
【００５０】
　さて、アクセルペダルを踏み込み操作した状態からその踏み込み操作が解除された場合には、車両が減速される。このとき、アクセル操作量の減少に伴いスロットル開度が減じられるが、この減速の応答は遅く、十分な減速度が得られない場合が生じる。
【００５１】
　そこで、本実施の形態では、そのような
アクセル開度の変化による減速要求時において、バイパス弁４２を全閉状態とすることにより、より大きな減速度を実現する
すなわち、バイパス弁４２を全閉状態とすると、吸入空気は補助コンプレッサ３８を通過して流れるようになる
すると、その吸入空気の流れが補助コンプレッサ３８により妨げられるため、ポンプロスが増加する
その結果、出力トルクの低下の度合いが大きくなり、より大きな減速度が実現される
【００５２】
　かかる減速要求時にバイパス弁４２を全閉状態にする制御は、前述したスロットルバルブ１４を全閉にすることにより得られる減速度が十分でない比較的急な減速要求時に実施する。本実施の形態では、そのような比較的急な減速要求か否かをアクセル開度の変化などに基づいて判定する。すなわち、減速要求時のアクセル開度の変化量が大きいほど急な減速が要求されているとする。また、運転者によりブレーキ操作がなされた場合や、エンジン１０に異常が生じて出力トルクを低下させる必要がある場合に、比較的急な減速の要求であると判定する。」（段落【００３６】ないし【００５２】）
　　
イ．「【００７９】
　（４）
上記各実施の形態では、減速要求時にバイパス弁４２を閉じるなどしたが、さらに補助コンプレッサ３８に制動力が生じるようにモータ３８ａへの供給電力を制御する構成とする
【００８０】
　
かかるように補助コンプレッサ３８に制動力が生じるようにすると、補助コンプレッサ３８が自由空転する場合に比べて吸入空気の流れが妨げられる程度が大きくなる
このため、ポンプロスが増加して出力トルクの低下の度合いが大きくなり、より大きな減速度が得られる
【００８１】
　
望ましくは、補助コンプレッサ３８が
逆回転するように供給電力を制御すると良い
　　　
ウ．「【００７２】
　（１）上記第１の実施の形態では、比較的大きな減速要求がなされた場合にバイパス弁４２を全閉状態にすることにより減速度の増加を図ったが、減速要求の度合いに応じてバイパス弁４２を閉じるようにしても良い。すなわち、アクセル操作量の変化量等に基づいて減速要求の度合いを定量化し、かかる減速要求の度合いに応じてバイパス弁を閉じる構成とする。
【００７３】
　かかる場合、バイパス弁４２を閉じるほど、補助コンプレッサ３８に流れる吸入空気量が増加するため、補助コンプレッサ３８により妨げられる程度が大きくなる。そして、その結果、エンジン１０の出力トルクの低下の度合いが大きくなる。したがって、減速要求の度合いに応じてバイパス弁４２の開度を調整することにより、所望とする減速度を実現することが可能である。
【００７４】
  図７は、減速要求の度合いとバイパス弁４２の開度（以下、バイパス弁開度という）との関係を示すマップの一例である。ここで、減速要求の度合いは、前述したアクセル開度の変化量に基づいて求められるものである。すなわち、図７に示すように、減速要求の度合いが大きいほどバイパス弁開度を全閉側にすると良い。これにより、減速要求の度合いが大きいほど吸入空気の流れが妨げられる程度が大きくなり、その減速要求の度合いに応じた減速度が実現される。　
【００７５】
　また、減速要求の度合いに限らず、エンジン１０の運転状態に応じてバイパス弁４２を閉じるようにしても良い。すなわち、
減速要求時には目標過給圧などが低下するため、その目標過給圧に基づいてバイパス弁４２を閉じるようにしても良い
すなわち、目標過給圧が小さいほど、バイパス弁４２を閉じるようにすると良い
これにより、目標過給圧が小さいほど吸入空気の流れが妨げられる程度が大きくなり、目標過給圧に応じて実過給圧が低下するとともに、運転状態に応じた減速度が実現される
　
　上記記載事項ア．、イ．及び図面を参酌すると、引用文献には、以下の発明が記載されているといえる。
「車両に搭載された内燃機関に設けられ、モータ３８ａが補助コンプレッサ３８を回転駆動することにより、吸気管１１を通って気筒内に吸入される吸気を過給するとともに、前記モータ３８ａを逆回転することにより、ポンプロスを増加して大きな減速度を実現可能な電動式の補助コンプレッサと、
　アクセル開度センサ５３と、
　車両加速時において、アクセル開度センサ５３の検出信号に基づいて演算された目標トルクに応じて目標過給圧を算出し、前記目標過給圧に応じて前記モータ３８ａを制御するエンジンＥＣＵ６０及びモータＥＣＵ７０と、を備え、
　前記エンジンＥＣＵ６０及び前記モータＥＣＵ７０は、アクセル開度の変化による減速要求時において、前記目標過給圧に応じた前記モータ３８ａの制御を停止し、前記モータ３８ａを逆回転するように供給電力を制御する内燃機関の制御装置。」（以下、「引用文献に記載された発明」という。）
　
３．対比
　本願発明と引用文献に記載された発明とを対比すると、引用文献に記載された発明における「モータ３８ａ」は、その技術的意義からみて、本願発明における「電動機」に相当し、以下同様に、「補助コンプレッサ３８」は「コンプレッサホイール」に、「吸気管１１」は「吸気通路」に、「気筒」は「シリンダ」に、「前記モータ３８ａを逆回転する」は「吸気を過給する方向とは逆方向に前記電動機を加速させる」に、「ポンプロスを増加して大きな減速度を実現可能な」は「吸気圧を減圧可能な」に、「電動式の補助コンプレッサ」は「電動過給機」に、「アクセル開度センサ５３」は「前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段」に、「車両加速時において、アクセル開度センサ５３の検出信号に基づいて演算された目標トルクに応じて目標過給圧を算出し、」は「前記運転状態に基づいて吸気圧の目標値である目標過給圧を演算し、」に、「エンジンＥＣＵ６０及びモータＥＣＵ７０」は「制御手段」に、「アクセル開度の変化による減速要求時において、」は「前記運転状態が前記車両の加速を要しない加速不要状態である場合に、」に、「前記モータ３８ａを逆回転するように供給電力を制御する」は「前記電動機を前記逆方向に加速させる」に、それぞれ、相当する。
　
　なお、審判請求人は、平成２３年２月１６日付けで提出した審判請求書において、「まず、引用文献１、２に記載された発明は、いずれも「減速時」に適用されるものであり、「減速時」とは、「車両の加速度が負の値である場合」です。これに対して、本願請求項１に係る発明は、「加速不要状態」に適用されるものであり、「減速時」とは異なります。」（第５ページ第１ないし４行）旨主張している。
　しかしながら、本願発明でいう「加速不要状態」とは、本願発明の詳細な説明の段落【００２９】等の記載によると、「車両の加速度が負の値である場合」を包含するものであり、この点において、引用文献（審判請求書でいう引用文献１）に記載された発明の「アクセル開度の変化による減速要求時」は、本願発明の「加速不要状態」に相当するものである。
　
　してみると、両者は、
「車両に搭載された内燃機関に設けられ、電動機がコンプレッサホイールを回転駆動することにより、吸気通路を通ってシリンダ内に吸入される吸気を過給するとともに、吸気を過給する方向とは逆方向に前記電動機を加速させることにより、吸気圧を減圧可能な電動過給機と、
　前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
　前記運転状態に基づいて吸気圧の目標値である目標過給圧を演算し、前記目標過給圧に応じて前記電動機を制御する制御手段と、を備え、
　前記制御手段は、前記運転状態が前記車両の加速を要しない加速不要状態である場合に、前記目標過給圧に応じた前記電動機の制御を停止し、前記電動機を前記逆方向に加速させる内燃機関の制御装置。」
の点で一致し、次の〔相違点〕で相違している。
〔相違点〕
　本願発明においては、前記制御手段は、前記運転状態が前記車両の加速を要しない加速不要状態である場合に、前記目標過給圧に応じた前記電動機の制御を停止し、前記電動機を前記逆方向に加速させるとともに、前記運転状態に基づいて吸気負圧の目標値である目標負圧を演算し、前記目標負圧に応じて前記電動機を制御するのに対し、
　引用文献に記載された発明においては、前記制御手段は、前記運転状態が前記車両の加速を要しない加速不要状態である場合に、前記目標過給圧に応じた前記電動機の制御を停止し、前記電動機を前記逆方向に加速させるが、前記運転状態に基づいて吸気負圧の目標値である目標負圧を演算し、前記目標負圧に応じて前記電動機を制御するのか否か明らかでない点（以下、「相違点」という。）。
　
４．当審の判断
（１）引用文献に記載された発明は、「車両加速時において、吸気圧の目標値である目標過給圧を演算し、前記目標過給圧に応じて電動機を制御する」構成を具備している。
　そして、引用文献に記載された発明は、「アクセル開度の変化による減速要求時において、吸気負圧の目標値である目標負圧を演算し、前記目標負圧に応じて電動機を制御する」のか否か明らかでないが、引用文献に記載された発明は、そもそも、「車両加速時において、吸気圧の目標値に応じて電動機を制御する」構成を具備しているのであるから、アクセル開度の変化による減速要求時においても、「吸気負圧の目標値に応じて電動機を制御する」ように構成することは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　　
（２）また、引用文献には、上記記載事項ウ．によると、引用文献に記載された発明のように電動機を逆回転するものでなく、自由空転するものではあるが、「減速要求時には、目標過給圧が低下するため、目標過給圧が小さいほど、バイパス弁４２を閉じるようにして、運転状態に応じた減速度を実現する。」技術（以下、「引用文献に記載された技術」という。）、すなわち、「アクセル開度の変化による減速要求時において、吸気負圧の目標値である目標負圧を演算し、前記目標負圧に応じてバイパス弁の開度を制御する」技術が記載されている。
　そうすると、引用文献に記載された発明において、上記引用文献に記載された技術を適用し、もって、「前記運転状態が前記車両の加速を要しない加速不要状態である場合においても、車両加速時と同様に、運転状態に基づいて吸気負圧の目標値である目標負圧を演算し、前記目標負圧に応じて前記電動機を制御する」ように構成することは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　そして、本願発明の作用効果も、引用文献に記載された発明、又は、引用文献に記載された発明及び引用文献に記載された技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献に記載された発明、又は、引用文献に記載された発明及び引用文献に記載された技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。