(57)【要約】【課題】サイドウォール部への応力集中を低減することによる耐久性向上と、耐サイドカット性能および耐ピンチカット性能の向上とを成し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１００は、左右一対のビード部３と、ビード部３よりタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２に跨がるトレッド部１と、サイドウォール部２の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する壁面を有する環状の突起部２１とを備え、突起部２１は、ビード部３のタイヤ径方向内側端からトレッド部１のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向に沿った高さを断面高さＳＨとした場合、サイドウォール部２の断面高さＳＨの５０％以上８０％以下の範囲に、タイヤ周方向に沿って複数連続して設けられ、複数の突起部２１のタイヤ幅方向の高さの平均値は、５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部と、前記ビード部よりタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部に跨がるトレッド部と、前記サイドウォール部の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する壁面を有する環状の突起部とを備え、
前記突起部は、前記ビード部のタイヤ径方向内側端から前記トレッド部のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向に沿った高さを断面高さとした場合、前記サイドウォール部の前記断面高さの５０％以上８０％以下の範囲に、タイヤ周方向に沿って複数連続して設けられ、
複数の前記突起部の前記タイヤ幅方向の高さの平均値は、５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
複数の前記環状の突起部の各々は、
タイヤ幅方向外側から見た場合の環状内部の底面は、最大幅が１０［ｍｍ］以上９０［ｍｍ］以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
複数の前記環状の突起部の各々は、
タイヤ幅方向外側から見た場合の環状内部の底面が正Ｎ角形（Ｎは４以上の偶数）であり、かつ、前記壁面が前記底面を囲んでおり、
タイヤ幅方向外側から見た場合の前記壁面の幅が５［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下である
請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記正Ｎ角形は正６角形であり、
複数の前記環状の突起部の各々は、
前記底面の角がタイヤ周方向に向き、かつ、前記底面の辺がタイヤ径方向に向くように、配置される請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
複数の前記環状の突起部の各々は、
タイヤ幅方向外側から見た場合の環状内部の底面が円形であり、かつ、前記壁面が前記底面を囲んでおり、
タイヤ幅方向外側から見た場合の前記壁面の幅が５［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下である
請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記壁面の上面は平面であり、
隣接する複数の突起部の壁面同士の間が、前記上面と同じ位置まで前記タイヤ幅方向に突出して前記上面と面一になっている請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
複数の前記環状の突起部の各々は、
前記壁面の内壁面と前記底面との境界が曲面になっている請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
複数の前記環状の突起部の各々は、
前記突起部のトレッド幅方向外側の先端部から、環状内部の底面までの距離が１０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
デザートレースなどのオフロードレースに使用される空気入りタイヤは、岩石によるサイドカットやピンチカット、サイドウォール部への繰返し歪が原因でパンクがすることが多い。底面が湾曲しているディンプルをサイドウォール部に設けることにより、耐久性を向上させた空気入りタイヤが特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２０９０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されている空気入りタイヤは、ディンプルをサイドウォール部に設けており、サイドウォール部への応力集中を低減することによる耐久性向上、耐サイドカット性能および耐ピンチカット性能向上について改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、サイドウォール部への応力集中を低減することによる耐久性向上と、耐サイドカット性能および耐ピンチカット性能の向上とを成し得る空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、前記ビード部よりタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部に跨がるトレッド部と、前記サイドウォール部の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する壁面を有する環状の突起部とを備え、前記突起部は、前記ビード部のタイヤ径方向内側端から前記トレッド部のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向に沿った高さを断面高さとした場合、前記サイドウォール部の前記断面高さの５０％以上８０％以下の範囲に、タイヤ周方向に沿って複数連続して設けられ、複数の前記突起部の前記タイヤ幅方向の高さの平均値は、５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下である。
【０００７】
複数の前記環状の突起部の各々は、タイヤ幅方向外側から見た場合の環状内部の底面は、最大幅が１０［ｍｍ］以上９０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【０００８】
複数の前記環状の突起部の各々は、タイヤ幅方向外側から見た場合の環状内部の底面が正Ｎ角形（Ｎは４以上の偶数）であり、かつ、前記壁面が前記底面を囲んでおり、タイヤ幅方向外側から見た場合の前記壁面の幅が５［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【０００９】
前記正Ｎ角形は正６角形であり、複数の前記環状の突起部の各々は、前記底面の角がタイヤ周方向に向き、かつ、前記底面の辺がタイヤ径方向に向くように、配置されることが好ましい。
【００１０】
複数の前記環状の突起部の各々は、タイヤ幅方向外側から見た場合の環状内部の底面が円形であり、かつ、前記壁面が前記底面を囲んでおり、タイヤ幅方向外側から見た場合の前記壁面の幅が５［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００１１】
前記壁面の上面は平面であり、隣接する複数の突起部の壁面同士の間が、前記上面と同じ位置まで前記タイヤ幅方向に突出して前記上面と面一になっていることが好ましい。
【００１２】
複数の前記環状の突起部の各々は、前記壁面の内壁面と前記底面との境界が曲面になっていることが好ましい。
【００１３】
複数の前記環状の突起部の各々は、前記突起部のトレッド幅方向外側の先端部から、環状内部の底面までの距離が１０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、サイドウォール部に対してタイヤ周方向に連続して、環状の突起部を設けることで、サイドウォール部への応力集中を低減することによる耐久性向上、および耐サイドカット性能と耐ピンチカット性能とを向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本実施形態にかかる空気入りタイヤの子午断面を示す図である。
【図２】図２は、図１に示す空気入りタイヤのサイドウォール部に設けられた突起部の形状の第１の例を示す図である。
【図３】図３は、図２の各突起部を拡大して示す図である。
【図４】図４は、図１に示す空気入りタイヤのサイドウォール部に設けられた突起部の形状の第２の例を示す図である。
【図５】図５は、図４の各突起部を拡大して示す図である。
【図６】図６は、図１に示す空気入りタイヤのサイドウォール部に設けられた突起部の形状の第３の例を示す図である。
【図７Ａ】図７Ａは、本実施形態にかかる空気入りタイヤの子午断面における、環状の突起部の部分を拡大して示す図である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、本実施形態にかかる空気入りタイヤの子午断面における、環状の突起部の部分を拡大して示す図である。
【図７Ｃ】図７Ｃは、本実施形態にかかる空気入りタイヤの子午断面における、環状の突起部の部分を拡大して示す図である。
【図８】図８は、各突起部の内壁面と凹部の底面との境界の形状の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。なお、各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１７】
以下、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１００の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１００の子午断面を示す図である。なお、図１において、Ｒは空気入りタイヤ１００が組み付けられるホイールのリムである。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１００は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された左右一対のビード部３とを備えている。サイドウォール部２は、ビード部３よりタイヤ径方向外側に延びる。トレッド部１は、一対のサイドウォール部２，２に跨って設けられる。トレッド部１からサイドウォール部２へ遷移する領域は、バットレス部３０である。
【００１９】
一対のビード部３，３間には３層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４はタイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。カーカス層４において、補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度はタイヤ最大幅位置で例えば４°〜３０°の範囲に設定されている。このようなハーフラジアル構造を採用することにより、未舗装路走行用タイヤとして好適な剛性を確保することができる。カーカス層４の補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度が過大であると剛性の過度の増加によって耐久性が低下することになる。３層のカーカス層４のうち、内側２層のカーカス層４は各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、外側１層のカーカス層４の端部は内側２層のカーカス層４の巻き上げ部分の外側に配置されている。カーカス層４の補強コードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。また、ビードコア５の外周上には断面が三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２０】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。
【００２１】
ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２２】
サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ軸方向外側には平行に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含む保護層９が埋設されている。保護層９の上端部はベルト層７の外端位置の近傍に配置され、保護層９の下端部はビードフィラー６のタイヤ軸方向外側に配置されている。この保護層９は耐カット性の向上に寄与するものである。保護層９に使用される有機繊維コードとしては、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、アラミド繊維コード等が挙げられるが、特に高強度かつ高弾性率であるアラミド繊維コードを使用することが望ましい。また、アラミド繊維コードの総繊度は３０００ｄｔｅｘ〜４０００ｄｔｅｘの範囲に設定すると良い。このような総繊度を有するアラミド繊維コードは上述した保護層９の補強材として好適である。また、保護層９を構成するアラミド繊維コードの打ち込み密度は２５本／５０［ｍｍ］〜５５本／５０［ｍｍ］とすることが好ましい。これにより、耐カット性の改善効果を十分に得ることができる。保護層９の有機繊維コードのタイヤ径方向に対する角度はタイヤ最大幅位置で０°〜６０°、より好ましくは、２０°〜４０°の範囲に設定すると良い。保護層９のタイヤ径方向に対するコード角度を過度に大きくするとサイド剛性の増大に伴って耐久性が低下することになるが、コード角度を上記範囲に設定することで耐久性の低下を抑えることができる。
【００２３】
また、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１１，１２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１４，１５が形成され、これら周方向溝１１，１２および横溝１４，１５により複数のブロック１６，１７，１８が区画されている。タイヤ中心線ＣＬ側に位置する２本の周方向溝１１はタイヤ周方向に沿って例えばジグザグ状に延長し、ショルダー側に位置する２本の周方向溝１２はタイヤ周方向に沿って例えばストレート状に延長している。
【００２４】
ここで、本例の空気入りタイヤ１００は、サイドウォール部２に複数の突起部２１を有する。突起部２１は、サイドウォール部２の外側面からタイヤ幅方向外側に向かって突出する壁面を有する環状の突起部である。突起部２１は、環状の壁面を有し、その壁面に囲まれた部分が凹部２０である。サイドウォール部２のプロファイルラインを基準とすると、複数の突起部２１は、タイヤ幅方向の高さの平均値が、例えば、５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下であることが好ましく、８［ｍｍ］以上１２［ｍｍ］以下であることがより好ましい。ここで、プロファイルラインとは、タイヤ子午断面において、バットレス部３０とビード部３とを滑らかにつないだ輪郭線である。プロファイルラインは、単一または複数の円弧によって構成される。プロファイルラインは、部分的な凹凸を除いて定義される。
【００２５】
ここで、ビード部３のタイヤ径方向内側端からトレッド部１のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向に沿った高さを断面高さＳＨとした場合、突起部２１が設けられる範囲Ｘは、断面高さＳＨに対し、トレッド部１側の１０％以上２５％以下の範囲ＸＵと、ビード部３側の１０％以上２５％以下の範囲ＸＤとを除いた範囲である。
【００２６】
（突起部の形状の第１の例）
図２は、図１に示す空気入りタイヤ１００のサイドウォール部２に設けられた突起部２１の形状の第１の例を示す図である。図２は、タイヤ幅方向外側からサイドウォール部２を見た状態を示す。
【００２７】
また、図２は、図１に示す空気入りタイヤ１００のサイドウォール部２に突起部２１が設けられる範囲Ｘの例を示す。範囲Ｘは、例えば、サイドウォール部２の断面高さＳＨの５０％以上８０％以下の範囲である。突起部２１ａは、範囲Ｘに、タイヤ周方向に沿って複数連続して設けられる。この範囲Ｘに突起部２１ａを設けることにより、耐カット性能および耐ピンチカット性能の効果を高くすることができる。断面高さＳＨの５０％未満の範囲とした場合、耐カット性能が低下する。突起部２１ａに凹部２０ａを設けることにより、剛性を高めつつたわみやすくすることができる。凹部２０ａを設けない場合、応力集中が発生するという問題が考えられる。
【００２８】
図２において、白抜きで示す部分はサイドウォール部２のプロファイルラインから突出している部分である。図２において、ハッチングで示す部分は白抜きで示す突起部２１ａの部分よりもサイドウォール部２のプロファイルラインに近い部分である。図２において、ハッチングで示す部分は、凹部２０ａの底面を示す。本例では、凹部２０ａの底面の形状は、６角形である。図２に示すように、凹部２０ａの底面を正６角形にし、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に延在させることにより、軽量化と応力集中を低減することによる荷重耐久性とがともに向上する。
【００２９】
図２に示すように、本例の環状の突起部２１ａは、凹部２０ａを有する。突起部２１ａに凹部２０ａを設けることで、剛性を高めつつたわみやすくすることができる。本例では、サイドウォール部２において、突起部２１ａは、タイヤ径方向に５列または４列並んでタイヤ周方向にハニカム様に配列されている。突起部２１ａは、タイヤ周方向に沿って連続して設けられる。図２では、作図の都合により途中で途切れているが、突起部２１ａは、実際には、タイヤ周方向に沿って連続して設けられる。本例では、凹部２０ａの底面の角２２がタイヤ周方向に向き、かつ、凹部２０ａの底面の辺２３がタイヤ径方向に向くように、各突起部２１ａが配置される。凹部２０ａの底面がこのような向きになるように各突起部２１が設けられることにより、応力集中を低減することによる荷重耐久性の向上を実現できる。
【００３０】
図３は、図２の各突起部２１ａを拡大して示す図である。図３において、突起部２１ａは、６角形の凹部２０ａを囲む壁面の幅Ａが例えば５［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下であることが好ましく、１０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下であることがより好ましい。突起部２１ａの壁面の幅Ａは５［ｍｍ］未満になると耐カット性が低下し、２５［ｍｍ］を超えると荷重耐久性が低下する。このため、突起部２１ａの壁面の幅Ａは５［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下が好ましい。
【００３１】
また、６角形の凹部２０ａの底面の最大幅Ｂが１０［ｍｍ］以上９０［ｍｍ］以下であることが好ましく、１５［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下であることがより好ましい。凹部２０ａの底面の最大幅Ｂは１０［ｍｍ］未満になると荷重耐久性が低下し、９０［ｍｍ］を超えると耐カット性が低下する。このため、凹部２０ａの底面の最大幅Ｂは１０［ｍｍ］以上９０［ｍｍ］以下が好ましい。
【００３２】
本例の空気入りタイヤ１００によれば、サイドウォール部２に、タイヤ周方向に連続したブロックを適正配置させることで、サイドウォール部２への応力集中を低減し、耐久性向上、ならびに耐サイドカット性能および耐ピンチカット性能の向上を成し得る。
【００３３】
（突起部の形状の第２の例）
図４は、図１に示す空気入りタイヤ１００のサイドウォール部２に設けられた突起部２１の形状の第２の例を示す図である。図４は、タイヤ幅方向外側からサイドウォール部２を見た状態を示す。
【００３４】
図４の場合においても、突起部２１ｂが設けられる範囲Ｘは、サイドウォール部２の断面高さＳＨの５０％以上８０％以下の範囲である。突起部２１ｂは、範囲Ｘに、タイヤ周方向に沿って複数連続して設けられる。この範囲Ｘに突起部２１ｂを設けることにより、耐カット性能および耐ピンチカット性能の効果を高くすることができる。断面高さＳＨの５０％未満にした場合、耐カット性能が低下する。図４に示すように、凹部２０ｂの底面を円形にし、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に延在させることにより、軽量化と応力集中を低減することによる荷重耐久性とがともに向上する。
【００３５】
図４において、白抜きで示す部分はサイドウォール部２のプロファイルラインから突出している部分である。図４において、ハッチングで示す部分は白抜きで示す部分よりもサイドウォール部２のプロファイルラインに近い部分である。図４において、ハッチングで示す部分は、凹部２０ｂの底面を示す。本例では、凹部２０ｂの底面の形状は、円形である。図４に示すように、凹部２０ｂの底面を円形にし、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に延在させることにより、軽量化と応力集中を低減することによる荷重耐久性とがともに向上する。
【００３６】
図４に示すように、本例の環状の突起部２１ｂは、凹部２０ｂを有する。本例では、サイドウォール部２において、突起部２１ｂは、タイヤ径方向に５列並んで配列されている。突起部２１ｂは、タイヤ周方向に沿って連続して設けられる。図４では、作図の都合により途中で途切れているが、突起部２１ｂは、実際には、タイヤ周方向に沿って連続して設けられる。なお、図４において、隣接する複数の突起部２１ｂの壁面同士の間の部分２４は、凹部２０ｂと同様に、突起部２１ｂの部分よりもサイドウォール部２のプロファイルラインに近い部分である。
【００３７】
図５は、図４の各突起部２１ｂを拡大して示す図である。図５において、突起部２１ｂは、円形の凹部２０ｂを囲む壁面の幅Ａは、例えば５［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下であることが好ましく、１０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下であることがより好ましい。突起部２１ｂの幅Ａは５［ｍｍ］未満になると耐カット性が低下し、２５［ｍｍ］を超えると荷重耐久性が低下する。このため、突起部２１ｂの幅Ａは５［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下が好ましい。
【００３８】
また、円形の凹部２０ｂの底面の最大幅Ｂが１０［ｍｍ］以上９０［ｍｍ］以下であることが好ましく、１５［ｍｍ］以上４０［ｍｍ］以下であることがより好ましい。凹部２０ｂの底面の最大幅Ｂは１０［ｍｍ］未満になると荷重耐久性が低下し、９０［ｍｍ］を超えると耐カット性が低下する。このため、凹部２０ｂの底面の最大幅Ｂは１０［ｍｍ］以上９０［ｍｍ］以下が好ましい。
【００３９】
本例の空気入りタイヤ１００によれば、サイドウォール部２に、タイヤ周方向に連続したブロックを適正配置させることで、サイドウォール部２への応力集中を低減し、耐久性能向上と、耐サイドカット性能および耐ピンチカット性能の向上とを成し得る。
【００４０】
（突起部の形状の第３の例）
図６は、図１に示す空気入りタイヤ１００のサイドウォール部２に設けられた突起部２１の形状の第３の例を示す図である。図６は、タイヤ幅方向外側からサイドウォール部２を見た状態を示す。
【００４１】
図６において、円形の凹部２０ｂを囲む壁面の上面は平面である。そして、隣接する複数の突起部２１ｂの壁面同士の間の部分２５は、図４に示す部分２４とは異なり、凹部２０ｂを囲む壁面の上面と同じ位置までタイヤ幅方向（図６では紙面手前側の方向）に突出し、凹部２０ｂを囲む壁面の上面と面一になっている。
【００４２】
このような形状の突起部２１ｂをサイドウォール部２にタイヤ周方向およびタイヤ径方向に延在して設ければ、軽量化と応力集中を低減することによる荷重耐久性とがともに向上する。
【００４３】
（凹部の深さ）
次に、突起部の壁面に囲まれた凹部の深さについて説明する。図７Ａから図７Ｃは、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１００の子午断面における、環状の突起部２１の部分を拡大して示す図である。
【００４４】
図７Ａに示すように、環状の突起部２１のトレッド幅方向外側の端部２１０から、環状内部すなわち凹部２０の底面２７までの距離Ｈ１（すなわち凹部２０の深さ）は、１０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下であることが望ましい。図７Ａに示す例では、凹部２０の底面２７とサイドウォール部２のプロファイルラインとが一致する。
【００４５】
図７Ｂに示す例では、環状の突起部２１のトレッド幅方向外側の端部２１０から、環状内部すなわち凹部２０の底面２７までの距離Ｈ２（すなわち凹部２０の深さ）は、端部２１０からサイドウォール部２のプロファイルライン２９（図中の破線）までの距離よりも短い。例えば、距離Ｈ２は、端部２１０からサイドウォール部２のプロファイルライン２９までの距離よりも５［ｍｍ］短い。つまり、図７Ｂの場合は、図７Ａの場合よりも、凹部２０の深さが浅い。
【００４６】
図７Ｃに示す例では、環状の突起部２１のトレッド幅方向外側の端部２１０から、環状内部すなわち凹部２０の底面２７までの距離Ｈ３（すなわち凹部２０の深さ）は、端部２１０からサイドウォール部２のプロファイルライン２９（図中の破線）までの距離よりも長い。例えば、距離Ｈ３は、端部２１０からサイドウォール部２のプロファイルライン２９までの距離よりも５［ｍｍ］長い。図７Ｃの場合は、図７Ａの場合よりも、凹部２０の深さが深い。
【００４７】
図７Ａから図７Ｃのいずれの場合でも、凹部２０を有する突起部２１を、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に延在させることにより、軽量化と応力集中を低減することによる荷重耐久性とをともに向上できる。
【００４８】
（突起部の内壁面と凹部の底面との境界）
図８は、各突起部２１の内壁面２６と凹部２０の底面２７との境界の形状の例を示す図である。図８に示すように、突起部２１の壁面の内壁面２６と底面２７との境界が直角ではなく、曲面２８になっている。このように境界が曲面２８になっていることにより、繰り返し歪の応力集中を避けることができ、高速走行および荷重による耐久性を向上させることができる。
【００４９】
（変形例）
上記は、突起部２１の凹部２０の底面が６角形および円形である場合について説明したが、これらに限定されず、例えば底面が正Ｎ角形（Ｎは４以上の偶数）の凹部を有する突起部を採用してもよい。その場合でも凹部を有する突起部がサイドウォール部のプロファイルラインからタイヤ幅方向に突出するため、軽量化と応力集中を低減することによる荷重耐久性がともに向上する。
【実施例１】
【００５０】
以下の条件にて作製したタイヤで、実車評価を行った。タイヤサイズは、４０×１３．５０Ｒ１７  １２１Ｑとした。
（１）耐ピンチカット性試験
空気入りタイヤ１００をＴＲＡ（The  Tire  and  Rim  Association）規定のリムに装着し、タイヤ空気圧を標準空気圧である２３０［ｋＰａ］とした。空気入りタイヤ１００に標準空気圧を充填した後、車両に装着して、高さ１１０［ｍｍ］の縁石に対して３０°の角度で進入させて乗り越したときのタイヤサイドウォール部における外傷の受傷度合（長さおよび深さ）を調べた。この試験を各タイヤについてそれぞれ速度を３段階（３０、５０、７０［ｋｍ／ｈ］）に変化させて行った。この結果を以て耐ピンチカット性の評価とした。比較例を１００として指数表示した。指数値が大きい程好ましい。
【００５１】
（２）耐久性試験
各タイヤを試験ドラムに装着し、速度を１０５［ｋｍ／ｈ］、荷重を最大荷重の７５％に設定し、６時間毎に速度を５［ｋｍ／ｈ］、荷重を８％ずつ増加し、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。なお、各タイヤの測定結果は、比較例を１００として指数表示した。指数値が大きい程、耐久性に優れることを示す。
【００５２】
表１において、突起部のタイヤ幅方向の高さの平均値が３［ｍｍ］、タイヤ断面高さに対する突起部が存在する範囲の割合が２０％、凹部の底面の最大幅が１０［ｍｍ］、突起部の幅（壁面の幅）が１０［ｍｍ］、凹部の底面の形状が長方形、突起部の内壁と凹部の底面との境界が直角、突起部の先端から凹部の底面（環状内部の底面）までの距離が３［ｍｍ］の空気入りタイヤを「比較例」とした。
【００５３】
表１を参照すると、実施例１から実施例１９の空気入りタイヤ１００のうち、突起部の高さの平均値が５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下の場合、タイヤ断面高さに対する突起部が存在する範囲の割合が５０％以上８０％以下の場合、凹部の底面の最大幅が１０［ｍｍ］以上９０［ｍｍ］以下の場合、突起部の幅（壁面の幅）が５［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下の場合、凹部の底面の形状が正Ｎ角形（Ｎは４以上の偶数）または円形である場合、突起部の内壁と凹部の底面との境界が曲面、突起部の先端から凹部の底面（環状内部の底面）までの距離が１０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下である場合、について良好な結果が得られた。また、凹部の底面の形状が円形の場合は、突起部同士の間が凹部である場合、について良好な結果が得られた。
【００５４】
【表１】
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【符号の説明】
【００５５】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
９  保護層
１１，１２  周方向溝
２０、２０ａ、２０ｂ  凹部
２１、２１ａ、２１ｂ  突起部
２６  内壁面
２７  底面
２８  曲面
３０  バットレス部
１００  空気入りタイヤ
ＣＬ  タイヤ中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図８】
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