(57)【要約】【課題】内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該内燃機関を始動させる際のエミッション性能をより向上させる。【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンに対する要求パワーＰｅ＊に基づいてスロットルバルブおよび燃料噴射弁を制御すると共に、エンジンの回転低下に応じて、クランク角センサの出力値に基づいて算出される回転数Ｎｅが燃料噴射量の補正量の算出に使用されるのを禁止すると共に、エンジンの回転上昇に応じて、回転数Ｎｅの当該補正量の算出への使用禁止を解除するものであり、エンジンの運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該エンジンを始動させる際に、クランキングの開始から予め定められた遅延時間ｔｄｌｙが経過するまで要求パワーＰｅ＊を無効化する（ステップＳ１５０〜Ｓ２００）。【選択図】図２
2017125418.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルバルブ、燃料噴射弁、クランク角センサおよび排ガスを浄化する触媒を有する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関に対する要求パワーに基づいて前記スロットルバルブおよび前記燃料噴射弁を制御すると共に、前記内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて該内燃機関を始動させる制御装置において、
前記内燃機関の回転低下に応じて、前記クランク角センサの出力値に基づいて算出される前記内燃機関の回転数が燃料噴射量の補正量の算出に使用されるのを禁止すると共に、前記内燃機関の回転上昇に応じて、前記回転数の前記補正量の算出への使用禁止を解除する禁止手段と、
前記運転停止処理中になされた前記始動要求に応じて前記内燃機関を始動させる際に、クランキングの開始から所定時間が経過するまで前記要求パワーを無効化する無効化手段と、
を備える内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、燃料噴射弁、スロットルバルブ、クランク角センサおよび排ガスを浄化する触媒を有する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載制御装置として、車両の運転状態に基づいてエンジンを自動停止させる自動停止手段と、エンジンの自動停止処理が開始されてから当該エンジンが完全に停止するまでの期間中にスタータを制御してエンジンを再始動させる自動始動手段とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、検知または演算されるエンジンのクランク位相または回転数に基づいて将来のエンジン回転数を予測し、エンジン回転数が所定範囲内にあるときに自動始動手段によるスタータ駆動を許可する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０７５０６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のようなエンジンでは、エミッション性能を向上させるために、燃料噴射弁からの燃料噴射量に対する様々な補正処理が実行されるが、運転停止処理中になされた始動要求に応じてエンジンをクランキングする際の制御態様によっては、燃料噴射が再開される際の補正処理が適正に実行されなくなるおそれがある。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該内燃機関を始動させる際のエミッション性能をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の内燃機関の制御装置は、スロットルバルブ、燃料噴射弁、クランク角センサおよび排ガスを浄化する触媒を有する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関に対する要求パワーに基づいて前記スロットルバルブおよび前記燃料噴射弁を制御すると共に、前記内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて該内燃機関を始動させる制御装置において、前記内燃機関の回転低下に応じて、前記クランク角センサの出力値に基づいて算出される前記内燃機関の回転数が燃料噴射量の補正量の算出に使用されるのを禁止すると共に、前記内燃機関の回転上昇に応じて、前記回転数の前記補正量の算出への使用禁止を解除する禁止手段と、前記運転停止処理中になされた前記始動要求に応じて前記内燃機関を始動させる際に、クランキングの開始から所定時間が経過するまで前記要求パワーを無効化する無効化手段とを備えるものである。
【０００７】
この制御装置は、運転停止処理の実行に伴う内燃機関の回転低下に応じて、クランク角センサの出力値に基づいて算出される回転数が燃料噴射量の補正量の算出に使用されるのを禁止すると共に、クランキングによる内燃機関の回転上昇に応じて、当該回転数の補正量の算出への使用禁止を解除する。更に、この制御装置は、運転停止処理中になされた始動要求に応じて内燃機関を始動させる際に、クランキングの開始から所定時間が経過するまで要求パワーを無効化し、当該要求パワーに基づくスロットルバルブおよび燃料噴射弁の制御開始を遅延させる。これにより、運転停止処理の実行に起因してクランク角センサの出力値に基づく回転数が燃料噴射量の補正量の算出に使用されなくなっている状態で要求パワーが高まったとしても、この間、当該要求パワーに基づくスロットルバルブおよび燃料噴射弁の制御が実行されないようにして、燃料噴射が実行されない状態でスロットルバルブが開弁されるのを抑制することが可能となる。この結果、運転停止処理の開始に伴って停止された燃料噴射が再開される際に、内燃機関の回転数や負荷率等に基づく燃料噴射量の補正量や、触媒の酸素吸蔵量に応じた燃料噴射量の補正量等に悪影響が及んでしまうのを抑制することができる。従って、この制御装置によれば、内燃機関の運転停止処理中になされた始動要求に応じて当該内燃機関を始動させる際のエミッション性能をより向上させることが可能となる。
【０００８】
また、遅延時間は、クランキングの開始から少なくともクランク角センサの出力値に基づいて算出される回転数の上記補正量の算出への使用禁止が解除されるまでの時間を含むように設定されてもよく、運転停止処理の開始時の内燃機関の状態に応じて設定されてもよく、一定の時間であってもよい。更に、内燃機関の運転停止処理の開始に伴って燃料噴射弁からの燃料噴射が停止される場合、禁止手段による上記回転数の使用禁止が解除されるまで、燃料噴射弁からの燃料噴射が禁止されてもよい。また、燃料噴射弁は、吸気ポート内に燃料を噴射するものであってもよく、上記制御装置は、少なくとも内燃機関の回転数および負荷率に基づいて燃料の壁面付着量を即時補正項およびテーリング補正項の和として算出すると共に、壁面付着量を燃料噴射弁からの燃料噴射量に反映させるものであってもよい。ただし、燃料噴射弁は、燃焼室内に燃料を噴射するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の制御装置により制御される内燃機関を例示する概略構成図である。
【図２】本開示の制御装置により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】図２の制御ルーチンが実行される際に、エンジンの運転状態、回転数、スロットル開度、要求パワー等が変化する様子を例示するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本開示の制御装置により制御される内燃機関としてのエンジン１を例示する概略構成図である。同図に示すエンジン１は、エンジン電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１０により制御され、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気を複数（本実施形態では、例えば４つ）の燃焼室２内で爆発燃焼させ、混合気の爆発燃焼に伴う図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト（図示省略）の回転運動へと変換することにより動力を出力するものである。本実施形態のエンジン１は、当該エンジン１に加えて、２つのモータジェネレータ（同期発電電動機）ＭＧ１，ＭＧ２を走行用動力の発生源として含むハイブリッド車両に搭載される。
【００１２】
エンジン１が搭載されるハイブリッド車両は、図示しないシングルピニオン式の遊星歯車を有する。当該遊星歯車のサンギヤには、モータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結され、リングギヤには、ドライブシャフトおよびモータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結され、プラネタリキャリヤには、エンジン１のクランクシャフトが連結される。また、当該ハイブリッド車両は、図１に示すように、車両全体を統括的に制御するハイブリッド電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）２０や、モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２を駆動するインバータ３１，３２、当該インバータ３１，３２を介してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ４０、ＨＶＥＣＵ２０と各種信号をやり取りしてインバータ３１，３２を制御するモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５０を含む。かかるハイブリッド車両は、運転者の出力要求やバッテリ４０の状態に基づいてエンジン１を間欠的に停止または始動（再始動）させることができるように構成されている。
【００１３】
ＨＶＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ハイブリッド車両の走行に際して、アクセル開度と車速とに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。更に、ＨＶＥＣＵ２０は、当該要求トルクＴｒ＊等に基づいて、エンジン１に対する要求パワーＰｅ＊、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、要求パワーＰｅ＊をエンジンＥＣＵ１０に送信すると共に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５０に送信する。また、ＨＶＥＣＵ２０は、運転者の出力要求を示す要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊、バッテリ４０の状態等に基づいてエンジンＥＣＵ１０に対するエンジン停止指令やエンジン始動指令を設定する。ＭＧＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ＨＶＥＣＵ２０からのトルク指令に基づいてインバータ３１，３２をスイッチング制御する。
【００１４】
図１に示すように、エンジン１は、各燃焼室２の吸入ポートに接続された吸気管（吸気マニホールド）３や、吸入空気を清浄するエアクリーナ４、電子制御式のスロットルバルブ５、それぞれ吸気管３の対応する吸気ポートに燃料を噴射する複数の燃料噴射弁６、燃焼室２ごとに設置された複数の点火プラグ７、各燃焼室２の排気ポートに接続された排気管（排気マニホールド）８、排気管８に接続された排ガス浄化装置９等を含む。排ガス浄化装置９は、図示しない排気バルブや排気管８を介して各燃焼室２から流入する排ガス中のＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ、ＮＯｘといった有害成分を浄化するＮＯｘ吸蔵型の三元触媒９０を有する。
【００１５】
かかるエンジン１では、エアクリーナ４にて清浄された空気がスロットルバルブ５や吸気管３、図示しない吸気バルブを介して各燃焼室２内に吸入され、吸入空気に対しては、各燃焼室２内で燃料噴射弁６から燃料が噴射される。空気と燃料との混合気は、各燃焼室２で点火プラグ７からの電気火花によって爆発燃焼させられる。エンジン１からの排ガスは、図示しない排気バルブや排気管８を介して排ガス浄化装置９へと送出され、排ガス浄化装置９にて浄化された後、外部へと排出される。
【００１６】
エンジンＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵや、各種制御プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート（何れも図示省略）等を含むマイクロコンピュータである。エンジンＥＣＵ１０は、図示しない入力ポートを介して、エンジン１の状態等を検出する各種センサからの信号を入力する。例えば、エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ１８の出力信号（クランクシャフトの回転角）や、図示しないスロットルバルブポジションセンサにより検出されるスロットルバルブ５の弁体位置（スロットルポジション）、エアフローメータ１１により検出されるエンジン１の吸入空気量Ｇａ、吸気圧センサ１２により検出される吸気管３内の圧力（吸気管圧）、空燃比センサ１５により検出される空燃比ＡＦ、水温センサ１９により検出されるエンジン１の冷却水温度Ｔｗ等を入力する。
【００１７】
また、エンジンＥＣＵ１０は、ＨＶＥＣＵ２０に接続されており、当該ＨＶＥＣＵ２０と各種信号をやり取りする。更に、エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ１８の出力信号に基づいてエンジン１（クランクシャフト）の回転数Ｎｅを算出する。更に、エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ１８の出力値に基づいて、クランクシャフトが１０°回転するたびに第１クランクカウンタ値（１０°クランクカウンタ値）をインクリメントすると共に、クランクシャフトが３０°回転するたびに第２クランクカウンタ値（３０°クランクカウンタ値）をインクリメントする。更に、エンジンＥＣＵ１０は、クランクシャフトが７２０°回転した時点で第１および第２クランクカウンタ値を一旦リセット（ゼロに設定）した上で、第１および第２クランクカウンタ値のカウントアップを再開する。
【００１８】
第１クランクカウンタ値は、エンジン１の回転数が比較的低くなるエンジン１の始動時やアイドル運転時等の燃料噴射制御、点火制御、バルブタイミング制御等に用いられ、第２クランクカウンタ値は、始動時やアイドル運転時等以外の燃料噴射制御等に用いられる。また、エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ１８の検出精度を考慮して、エンジン１の回転低下に伴ってクランク角センサ１８の出力信号に基づく回転数Ｎｅが予め定められたリセット回転数以下になり、かつクランク角センサ１８の出力値の変動量が所定量以上になると、第１および第２クランクカウンタ値をリセット（カウントアップを停止）する。そして、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の回転上昇に伴って回転数Ｎｅがリセット回転数よりも若干低いリセット解除回転数以上になると、第１および第２クランクカウンタ値のリセットを解除してカウントアップを再開する。エンジン１の回転低下に伴って第１および第２クランクカウンタ値がリセットされると、両者のリセットが解除されるまで、クランク角センサ１８の出力信号に基づく回転数Ｎｅの制御への使用、例えば、燃料噴射量の補正量の算出への使用が禁止される。第１および第２クランクカウンタ値がリセットされている間、回転数Ｎｅは、例えば第１および第２クランクカウンタ値のリセット時の値（一定値）に保持され、この間、燃料噴射量の補正量あるいはその算出に必要なパラメータは、当該一定値に基づいて算出されることになる。
【００１９】
更に、エンジンＥＣＵ１０は、エアフローメータ１１からの吸入空気量Ｇａに基づいて、エンジン１が始動されてからの積算吸入空気量Ｑｉを算出すると共に、吸入空気量Ｇａや回転数Ｎｅ等に基づいて、最大吸入空気量に対する吸入空気量ＧＡの割合である負荷率ＫＬを算出する。加えて、エンジンＥＣＵ１０は、吸入空気量ＧＡや冷却水温度Ｔｗ、空燃比ＡＦ、点火時期の遅角量等に基づいて三元触媒９０の触媒床温（触媒温度）Ｔｃａｔを推定すると共に、空燃比センサ１５により検出された空燃比ＡＦや燃料噴射量、理論空燃比等に基づいて三元触媒９０の推定酸素吸蔵量や推定酸素脱離量を算出（積算）する。
【００２０】
ハイブリッド車両の走行に際して、エンジンＥＣＵ１０は、ＨＶＥＣＵ２０からの要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン１の目標トルクＴｅ＊を算出すると共に当該目標トルクＴｅ＊に基づいて目標吸入吸気量Ｇａ＊を設定し、当該目標吸入吸気量Ｇａ＊に基づいてスロットルバルブ５を制御する。更に、エンジンＥＣＵ１０は、ベース値としての理論空燃比（ストイキオメトリ＝１４．６）と各種補正量との和を目標空燃比ＡＦｔａｇに設定し、当該目標空燃比ＡＦｔａｇと、空燃比センサ１５により検出された空燃比ＡＦと、目標吸入空気量Ｇａ＊とに基づいて、当該空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦｔａｇになるように目標燃料噴射量を設定する。そして、エンジンＥＣＵ１０は、目標燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁６を制御すると共に点火プラグ７を制御する。すなわち、エンジンＥＣＵ１０は、目標空燃比ＡＦｔａｇと空燃比センサ１５により検出される空燃比ＡＦとの偏差に基づいて各燃料噴射弁６をフィードバック制御する。
【００２１】
また、エンジンＥＣＵ１０は、回転数Ｎｅや負荷率ＫＬ、冷却水温度Ｔｗ等に基づいて壁面付着量（吸気ポート周辺の壁面に付着した燃料の量）を即時補正項およびテーリング補正項の和として算出すると共に、当該壁面付着量を補正量として燃料噴射弁６からの燃料噴射量に反映させる。加えて、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の始動時や燃料カットからの復帰直後等に、推定酸素吸蔵量に基づく各燃焼室２に対する燃料噴射量の増量補正を実行する。更に、エンジンＥＣＵ１０は、ＨＶＥＣＵ２０からのエンジン停止指令やエンジン始動指令に応じてエンジン１を停止または始動させる。また、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の運転停止処理が開始された直後に運転者により再度アクセルペダルが踏み込まれて当該エンジン１に対する始動要求（再始動要求）がなされた際（いわゆるチェンジオブマインド時）には、上記第１および第２クランクカウンタ値のリセットが解除されていることを条件に、燃料噴射制御、吸入空気量制御および点火制御等を再開する。
【００２２】
なお、車両の走行中等にエンジン１の運転を停止させる際、ＨＶＥＣＵ２０（およびＭＧＥＣＵ５０）は、エンジンＥＣＵ１０により燃料噴射が停止された状態でクランクシャフトの回転を停止させるべく、当該クランクシャフトの回転方向とは逆方向のトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧ１を制御すると共に、要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがリングギヤ（ドライブシャフト）に出力されるようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。また、車両の走行中等にエンジン１を始動させる際、ＨＶＥＣＵ２０（およびＭＧＥＣＵ５０）は、エンジン１をクランキングするようにモータジェネレータＭＧ１を制御すると共に、エンジン１のクランキングに伴って上記遊星歯車のリングギヤに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがドライブシャフトに出力されるようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。
【００２３】
次に、図２および図３を参照しながら、エンジン１の運転停止処理中になされた始動要求に応じてエンジン１を始動させる際にエンジンＥＣＵ１０により実行される制御について説明する。
【００２４】
図２は、エンジン１の運転停止処理が開始されると、エンジンＥＣＵ１０により所定時間おきに実行される制御ルーチンを例示するフローチャートである。同図に示す制御ルーチンの開始に際して、エンジンＥＣＵ１０の図示しないＣＰＵは、何れも当該エンジンＥＣＵ１０により設定されるエンジン始動フラグＦｅｓ、始動時噴射実行フラグＦ１および間欠停止要求フラグＦ２の値、水温センサ１９からの冷却水温Ｔｗといった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。
【００２５】
エンジン始動フラグＦｅｓは、エンジン１を始動させるべきときに値１に設定されると共に、エンジン１の始動が完了した時点で値０に設定されるものである。始動時噴射実行フラグＦ１は、ハイブリッド車両のシステム起動後に、エンジン１の始動に際して、当該エンジン１の始動性を良好に確保するように予め定められた量（始動時噴射量）の燃料が燃料噴射弁６から噴射された時点で値１に設定されるものである。間欠停止要求フラグＦ２は、エンジン１の暖機や学習制御のためのアイドル運転の実行が要求されておらず、かつＨＶＥＣＵ２０から送信される要求パワーＰｅ＊が予め定められた停止閾値以下である場合に値１に設定され、要求パワーＰｅ＊が当該停止閾値よりも若干大きい予め定められた始動閾値以上である場合に値０に設定されるものである。
【００２６】
ステップＳ１００の入力処理の後、エンジンＥＣＵ１０は、入力したエンジン始動フラグＦｅｓが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、エンジン始動フラグＦｅｓが値０であってエンジン１の始動が要求されていない場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１００にて入力した始動時噴射実行フラグＦ１が値１であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。更に、エンジンＥＣＵ１０は、始動時噴射実行フラグＦ１が値１である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ステップＳ１００にて入力した間欠停止要求フラグＦ２が値０であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。
【００２７】
間欠停止要求フラグＦ２が値１であると判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、エンジン１の停止処理中に当該エンジン１の始動（再始動）が要求されていないことになる。この場合、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の運転が停止しているか否かを判定し（ステップＳ２１０）、エンジン１の運転停止処理が完了していない場合には（ステップＳ２１０：ＮＯ）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。また、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ２１０にてエンジン１の運転が停止していると判定した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、本ルーチンを終了させる。同様に、ステップＳ１２０にて始動時噴射実行フラグＦ１が値０であると判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）も、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ２１０の判定処理を実行し、判定結果に応じた処理を実行する。
【００２８】
これに対して、ステップＳ１３０にて間欠停止要求フラグＦ２が値０であると（値１から値０に変化したと）判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０は、システム起動がなされてからエンジン１が一旦始動された後の運転停止処理中に当該エンジン１の始動（再始動）が要求されたとみなし、エンジン１を始動させるべく、エンジン始動フラグＦｅｓを値１に設定する（ステップＳ１４０）。なお、エンジン始動フラグＦｅｓが値１に設定されると、ＨＶＥＣＵ２０（およびＭＧＥＣＵ５０）によりエンジン１をクランキングするようにモータジェネレータＭＧ１が制御される。
【００２９】
ステップＳ１４０の処理の後、エンジンＥＣＵ１０は、図示しないタイマをオンした上で（ステップＳ１５０）、ステップＳ１００にて入力した冷却水温度Ｔｗに基づいて、タイマの計時時間ｔに対する閾値としての遅延時間ｔｄｌｙを設定する（ステップＳ１６０）。本実施形態では、冷却水温度Ｔｗと遅延時間ｔｄｌｙとの関係を規定する図示しない遅延時間設定マップが予め用意されてエンジンＥＣＵ１０のＲＯＭに格納されている。遅延時間設定マップは、例えば、回転停止直前のエンジン１の回転数をモータジェネレータＭＧ１によるクランキングによって上述のリセット解除回転数まで引き上げるのに要する時間を冷却水温度Ｔｗごとに遅延時間ｔｄｌｙとして規定するように適合される。
【００３０】
ステップＳ１５０にて遅延時間を設定した後、エンジンＥＣＵ１０は、タイマの計時時間ｔが遅延時間ｔｄｌｙ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。計時時間ｔが遅延時間ｔｄｌｙ未満であると判定した場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１０は、ＨＶＥＣＵ２０からの要求パワーＰｅ＊を例えば値０に置き換えることにより無効化する（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０の処理を実行した後、エンジンＥＣＵ１０は、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００３１】
上記ステップＳ１４０にてエンジン始動フラグＦｅｓが値１に設定された後にステップＳ１００以降の処理が実行される場合、ステップＳ１１０ではエンジン始動フラグＦｅｓが値１であると判定されることになる。この場合、エンジンＥＣＵ１０は、上記ステップＳ１２０〜Ｓ１６０の処理をスキップし、タイマの計時時間ｔが遅延時間ｔｄｌｙ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０にて計時時間ｔが遅延時間ｔｄｌｙ未満であると判定する間（ステップＳ１７０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１８０にて要求パワーＰｅ＊を無効化する。これに対して、ステップＳ１７０にて計時時間ｔが遅延時間ｔｄｌｙ以上であると判定した場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０は、タイマをオフした上で（ステップＳ１９０）、要求パワーＰｅ＊の無効化を解除し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了させる。
【００３２】
図３は、図２の制御ルーチンが実行される際に、エンジン１の運転状態、回転数Ｎｅ、要求パワーＰｅ＊等が変化する様子を例示するタイムチャートである。同図に示すように、時刻ｔ０でエンジン１の運転停止処理が開始されると、各燃料噴射弁６からの燃料噴射が停止されると共に、その後の燃料噴射を禁止すべく、燃料噴射停止フラグがオンされる。また、当該運転停止処理、すなわちモータジェネレータＭＧ１によるモータリング（クランクシャフトの回転方向とは逆方向のトルクの出力）に伴うエンジン１の回転低下に応じて第１クランクカウンタ値がリセットされると（図３における時刻ｔ１）、上述のように、クランク角センサ１８の出力値に基づいて算出される回転数Ｎｅの制御、すなわち燃料噴射量の補正量の算出への使用が禁止される。
【００３３】
更に、運転停止処理中になされた始動要求に応じて間欠停止要求フラグＦ２が値０に設定され、エンジン始動フラグＦｅｓが値１に設定されると（図３における時刻ｔ２）、モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１のクランキングが開始される。これにより、当該クランキングに伴って回転Ｎｅが上昇し、かかるエンジン１の回転上昇により第１クランクカウンタ値等のリセットが解除される（図３における時刻ｔ３）。また、第１クランクカウンタ値等のリセットが解除されると、回転数Ｎｅの制御、すなわち燃料噴射量の補正量の算出への使用禁止が解除されると共に、その後の燃料噴射を許容すべく燃料噴射停止フラグがオフされる（図３における時刻ｔ３）。
【００３４】
そして、図３に示すように、クランキングの開始時点で第１クランクカウンタ値のリセットにより回転数Ｎｅの制御への使用が禁止されている場合には、図２の制御ルーチンが実行されることで、当該クランキングの開始から上記遅延時間ｔｄｌｙが経過するまで（図３における時刻ｔ４まで）、要求パワーＰｅ＊が無効化される。すなわち、クランキングの開始時点で回転数Ｎｅの制御への使用が禁止されている場合、当該クランキングの開始から少なくとも遅延時間ｔｄｌｙが経過するまで、要求パワーＰｅ＊に基づくスロットルバルブ５および燃料噴射弁６の制御開始が遅延される。
【００３５】
これにより、運転停止処理の実行に起因してクランク角センサ１８の出力値に基づく回転数Ｎｅが燃料噴射量の補正量の算出に使用されなくなっている状態で運転者のアクセル操作に応じて要求パワーＰｅ＊が高まったとしても、この間、当該要求パワーＰｅ＊に基づくスロットルバルブ５および燃料噴射弁６の制御が実行されないようにして、燃料噴射が実行されない状態でスロットルバルブ５が開弁されるのを抑制することができる。この結果、運転停止処理の開始に伴って停止された燃焼噴射が再開される際に、回転数Ｎｅや負荷率ＫＬ等に基づく燃料噴射量の補正量、すなわち壁面付着量（特に即時補正項）の算出精度や、三元触媒９０の推定酸素吸蔵量に応じた燃料噴射量の補正量等に悪影響が及んでしまうのを抑制することが可能となる。従って、運転停止処理中になされた始動要求に応じてエンジン１を始動させる際のエミッション性能をより向上させることができる。
【００３６】
以上説明したように、エンジンＥＣＵ１０は、スロットルバルブ５、燃料噴射弁６、クランク角センサ１８および排ガスを浄化する三元触媒９０を有するエンジン１の制御装置であって、当該エンジン１に対する要求パワーＰｅ＊に基づいてスロットルバルブ５および燃料噴射弁６を制御すると共に、運転停止処理中になされた始動要求に応じてエンジン１を始動させるものである。そして、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の回転低下に応じて、クランク角センサ１８の出力値に基づいて算出される回転数Ｎｅが燃料噴射量の補正量の算出に使用されるのを禁止すると共に、エンジン１の回転上昇に応じて、回転数Ｎｅの当該補正量の算出への使用禁止を解除する禁止手段、および運転停止処理中になされた始動要求に応じてエンジン１を始動させる際に、クランキングの開始から予め定められた遅延時間（所定時間）ｔｄｌｙが経過するまで要求パワーＰｅ＊を無効化する無効化手段（ステップＳ１５０〜Ｓ２００）として機能する。これにより、運転停止処理中になされた始動要求に応じてエンジン１を始動させる際のエミッション性能をより向上させることが可能となる。
【００３７】
なお、図２のステップＳ１７０にて用いられる閾値としての遅延時間ｔｄｌｙは、一定の時間であってもよい。また、図２の制御ルーチンでは、モータジェネレータＭＧ１によるクランキングの開始から上記遅延時間ｔｄｌｙが経過するまで要求パワーＰｅ＊が無効化されるが、これに限られるものではない。すなわち、図２の制御ルーチンは、クランキングの開始時に第１クランクカウンタ値のリセットにより回転数Ｎｅの制御への使用が禁止されている場合に、クランキングの開始から少なくとも第１クランクカウンタ値等のリセット解除により回転数Ｎｅの使用禁止が解除されるまで、要求パワーＰｅ＊を無効化するように改変されてもよい。また、かかる制御ルーチンは、クランキングの開始時に第１クランクカウンタ値等がリセットされておらず、回転数Ｎｅの制御への使用が禁止されていない場合に、要求パワーＰｅ＊を無効化するものであってもよく、要求パワーＰｅ＊を無効化しないものであってもよい。更に、運転停止中のエンジン１の始動要求の有無を判定するための始動時噴射実行フラグＦ１は、エンジン１の始動性を良好に確保するように予め定められた量（始動時噴射量）の燃料が燃料噴射弁６から噴射された後、更に実行される燃料の増量補正が完了したことを条件に値１に設定されてもよい。
【００３８】
また、エンジン１は、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁６に加えて、対応する燃焼室２内に燃料を噴射する筒内噴射弁を更に含むものであってもよく、筒内噴射弁のみを含むものであってもよい。更に、エンジンＥＣＵ１０により制御されるエンジン１が搭載されるハイブリッド車両は、動力分配用の遊星歯車を有する２モータ式のハイブリッド車両に限られるものではなく、１モータ式のハイブリッド車両であってもよく、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。また、上記エンジンＥＣＵ１０は、走行用の動力発生源としてエンジン１のみを有する車両（例えば、いわゆるアイドルストップを実行可能な車両）に適用されてもよい。
【００３９】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本開示の発明は、内燃機関や車両の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１  エンジン（内燃機関）、２  燃焼室、３  吸気管、４  エアクリーナ、５  スロットルバルブ、６  燃料噴射弁、７  点火プラグ、８  排気管、９  排ガス浄化装置、１０  エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、１１  エアフローメータ、１２  吸気圧センサ、１５  空燃比センサ、１８  クランク角センサ、１９  水温センサ、２０  ハイブリッド電子制御装置（ＨＶＥＣＵ）、３１，３２  インバータ、４０  バッテリ、５０  モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、９０  三元触媒、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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