【事件の表示】
　特願２００５−１６０１２４「燃料噴射式内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１２月１４日出願公開、特開２００６−３３６５０９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１７年５月３１日の出願であって、平成２１年４月６日付けの拒絶理由通知に対し、平成２１年６月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２１年１２月１０日付けの最後の拒絶理由通知に対し、平成２２年２月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年８月４日付けで平成２２年２月１２日付け手続補正書でした特許請求の範囲についての補正が却下され、同日付けで拒絶査定がなされ、平成２２年１１月８日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２３年４月１１日付けで書面による審尋がなされ、平成２３年６月６日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２２年１１月８日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２２年１１月８日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２２年１１月８日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２１年６月１２日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の下記（ア）を、下記（イ）と補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲
「　　【請求項１】
　各気筒に接続される吸気管に燃料噴射を行う燃料噴射手段を備えた燃料噴射式の内燃機関の制御装置であって、
　機関始動時には、機関始動後の通常運転時に比して前記燃料噴射手段に供給する燃料圧力を高める制御と、前記燃料噴射手段による機関１サイクル分の燃料噴射を複数回に分けて吸気行程中に噴射する分割噴射の制御を行うことを特徴とする燃料噴射式の内燃機関の制御装置。
　　【請求項２】
　機関始動後の内燃機関の状態に応じて燃料噴射時期を吸気行程時より排気行程時へ移行させる制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射式の内燃機関の制御装置。
　　【請求項３】
　吸気行程での噴射時期を、機関始動時には空気流速が速いクランク角度位置に設定し、機関回転数が上昇を始めたら機関回転数に応じて空気流速の遅いクランク角度位置に変更する制御を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料噴射式の内燃機関の制御装置。
　　【請求項４】
　分割噴射制御時には、点火時期をリタードする制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の燃料噴射式の内燃機関の制御装置。
　　【請求項５】
　分割噴射制御終了後に、二次空気を機関排気通路に供給する制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の燃料噴射式の内燃機関の制御装置。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲
「　　【請求項１】
　各気筒に接続される吸気管に燃料噴射を行う燃料噴射手段を備えた燃料噴射式の内燃機関の制御装置であって、
　機関
冷機
冷機
　　【請求項２】
　機関
冷機
温度
　　【請求項３】
　吸気行程での噴射時期を、機関
冷機
　　【請求項４】
　分割噴射制御時には、点火時期をリタードする制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の燃料噴射式の内燃機関の制御装置。
　　【請求項５】
　分割噴射制御終了後に、二次空気を機関排気通路に供給する制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の燃料噴射式の内燃機関の制御装置。」（なお、下線は、請求人が補正箇所を明示するために付した。）
　
（２）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１における発明特定事項である「機関始動」に関して、「機関冷機始動」と限定するものであるから、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２．本件補正の適否についての判断
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．−１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶理由に引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物である特開２００４−１９６１２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両用エンジンの燃料供給装置のシステム概略図である。
この図１において、燃料タンク１には、電動式の燃料ポンプ２が内設され、該燃料ポンプ２の吐出口に一端が接続される燃料供給管３の他端は、エンジン４のシリンダヘッド付近にシリンダ列方向に沿って固定される燃料ギャラリーパイプ５に接続され、前記燃料ポンプ２により燃料タンク１から吸い込まれた燃料が、前記燃料ギャラリーパイプ５に圧送される。
【００１１】
前記燃料ギャラリーパイプ５には、エンジン４の気筒毎（本実施形態では４気筒）に設けられる燃料噴射弁６ａ〜６ｄが接続され、該燃料噴射弁６ａ〜６ｄによって各気筒に対して個別に燃料が供給される。
前記燃料ポンプ２の印加電圧（吐出量）、及び、前記燃料噴射弁６ａ〜６ｄの噴射時期・噴射量は、マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略す）７によって制御される。」（段落【００１０】及び【００１１】）
　
（イ）「【００１４】
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、スタートスイッチ１５がＯＮであるか否かを判別し、スタートスイッチ１５がＯＮであると、ステップＳ２へ進む。
ステップＳ２では、水温センサ１２で検出される冷却水温度Ｔｗを読み込む。そして、次のステップＳ３では、前記冷却水温度Ｔｗに基づいて、始動時の目標燃圧（始動時燃圧）を設定すると共に、始動後に始動時燃圧での制御を継続させる時間Ｔを設定する。
【００１５】
具体的には、冷却水温度Ｔｗが第１閾値（例えば８０℃）以上であるときを高温始動時、冷却水温度Ｔｗが前記第１閾値よりも低い第２閾値（例えば４０℃）以下であるときを低温始動時、冷却水温度Ｔｗが前記第１閾値未満でかつ前記第２閾値を超えるときを常温始動時と判別する。
そして、常温始動時であるときには、目標燃圧として始動時用基準圧（例えば２５０〜３００ＫＰａ）を設定し、高温始動時又は低温始動時であるときには、前記常温始動時の始動時用基準圧よりも高い目標燃圧（例えば３００ＫＰａ以上）を設定する。
【００１６】
尚、低温始動時と高温始動時とで同じ燃圧を目標として設定させても良いが、高温始動時よりも低温始動時の目標燃圧を高くすることが好ましく、具体的には、低温始動時の目標燃圧を４５０ＫＰａ以上とすることが好ましい。
また、前記時間Ｔは、低温始動時であるときに最も長い時間が設定され、高温始動時であるときに最も短い時間が設定される。
【００１７】
即ち、前記時間Ｔは、始動時水温Ｔｗが低いときほど長い時間に設定される。
ステップＳ４では、始動後から前記時間Ｔが経過したか否かを判別する。
そして、前記時間Ｔ内であるときには、ステップＳ５，６を迂回してステップＳ７へ進むことで、ステップＳ３で始動時の水温Ｔｗに基づいて設定した目標燃圧に、燃圧センサ１１による検出結果が一致するように、燃料ポンプ２の印加電圧をフィードバック制御する。
【００１８】
従って、低温始動時には、常温始動時よりも高い燃圧に制御され、その結果、燃料噴射弁６ａ〜６ｄから噴射される燃料の霧化が促進され、低温始動時の燃焼性が改善され、排気中の未燃焼成分量を低減できる。
一方、高温始動時にも、常温始動時よりも高い燃圧に制御され、その結果、燃料中に含まれるベーパが押し潰されるから、燃料噴射弁６ａ〜６ｄによる計量精度が確保され、始動性が確保される。
【００１９】
一方、ステップＳ４で、始動後から前記時間Ｔ以上経過していると判別されると、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、エンジン４の運転条件であるエンジン負荷Ｔｐ及びエンジン回転速度Ｎｅを読み込む。
前記エンジン負荷Ｔｐは、エアフローメータ１３で検出される吸入空気流量Ｑ及び回転センサ１４で検出されるエンジン回転速度Ｎｅとから求められるシリンダ吸入空気量から推定される。
【００２０】
ステップＳ６では、エンジン負荷Ｔｐ及びエンジン回転速度Ｎｅに応じて予め目標燃圧を記憶したマップを参照して、そのときのエンジン負荷Ｔｐ及びエンジン回転速度Ｎｅに対応する目標燃圧を検索する。
そして、ステップＳ６からステップＳ７へ進んだときには、前記エンジン負荷Ｔｐ及びエンジン回転速度Ｎｅに応じて設定された目標燃圧（通常マップ燃圧）に、燃圧センサ１１による検出結果が一致するように、燃料ポンプ２の印加電圧をフィードバック制御する（図３参照）。」（段落【００１４】ないし【００２０】）
　
（ウ）「【００２７】
上記構成によると、常温始動時であれば、２５０〜３００ＫＰａの燃圧になるように燃料ポンプを制御し、低温始動時には、４５０ＫＰａ以上の燃圧になるように燃料ポンプを制御する。
従って、低温始動時には、４５０ＫＰａ以上の燃圧によって燃料の霧化が良好に促進され、高い燃焼改善効果が得られ、常温始動時には、燃圧を抑えて消費電力の低減を図れる。」（段落【００２７】）
　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）、（イ）、（ウ）及び図面の記載から、以下の事項がわかる。
　燃料噴射弁の目標燃圧は、２５０〜４５０ＫＰａ程度に設定されており、筒内直接噴射の場合の燃圧よりも低いから、図１を参酌すると、
（エ）燃料噴射弁は、各気筒に接続される吸気管に燃料噴射を行うことがわかる。
　
　始動後から時間Ｔ経過すると、高い目標燃圧から、通常マップ燃圧の制御に切り替えているから、
（オ）低温始動時には、低温始動後の通常運転時に比して燃料噴射弁に供給する燃圧を高める制御を行うことがわかる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）（ア）ないし（ウ）並びに（２）（エ）及び（オ）並びに図面の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているといえる。
「各気筒に接続される吸気管に燃料噴射を行う燃料噴射弁６ａ〜６ｄを備えた燃料噴射式の車両用エンジン４の燃料供給装置であって、車両用エンジンの低温始動時には、低温始動後の通常運転時に比して燃料噴射弁に供給する燃圧を高める制御を行う燃料噴射式の車両用エンジンの燃料供給装置。」
　
２．−２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　原査定の拒絶理由に引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物である実願平４−７７０９３号（実開平６−４０３３３号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００１】
    【産業上の利用分野】
  本考案は、電子制御燃料噴射式内燃機関において、始動時の燃料噴射制御方式の改善に関する。
【０００２】
    【従来の技術】
  従来のこの種の機関において、機関吸気系に燃料を噴射する燃料噴射弁を１個設け、機関回転に同期して、つまり機関の１回転毎に燃料を噴射供給するようにしたものがある。
【０００３】
    【考案が解決しようとする課題】
  しかしながら、前記従来の燃料噴射方式においては、機関の始動 (クランキング) の際の極低回転時 (０〜200rpm程度) には、回転周期が大きく燃料を一時期に集中して噴射することとなるが、このような低回転時は吸気流速が極めて小さいため気流に乗って霧化できない燃料の多くが壁流として付着し易い。
【０００４】
  特に、低温時は気化が悪いため、上記傾向がより強く、また、燃料噴射弁を吸気系のコレクタ部等に装着した場合のように、燃料噴射弁から燃焼室に至るまでの吸気系の容積が大きいシステムでは、形成混合気に濃淡のムラができやすい。
  以上の点から、始動時には無駄な燃料が多く噴射され、排気浄化性, 始動性を悪化させるものであった。」（段落【０００１】ないし【０００４】）
　
（イ）「【００１３】
  ステップ５では、前記所定周期毎の単位有効燃料噴射量Ｔe Ｓi  (＝Ｔe Ｓ／ｍ) を演算する。
  ステップ６では、次に基準信号ＲＥＦを入力するまで、所定時間周期10ms毎にＴe Ｓi  ＋Ｔs  (但しＴsはバッテリ電圧に基づく無効噴射パルス分) のパルス幅を有する噴射パルス信号を燃料噴射弁８に出力して、設定量の燃料を分割して噴射供給する。
【００１４】
  図４は、各種信号値及び演算結果のタイムチャートを示したものである。
  尚、前記ステップ５，６の機能が始動時における燃料噴射制御手段の機能に相当する。
  このように、始動時の燃料噴射を所定時間周期毎に分割して少量ずつ供給する構成としたため、壁流として付着する燃料量が減少し、霧化される燃料量が増大するため、無駄な燃料供給量が減少し、排気浄化性，始動性が改善される。」（段落【００１３】及び【００１４】）
　
（２）引用文献２記載の技術
　上記（１）（ア）、（イ）及び図面の記載から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「吸気系に燃料噴射を行う燃料噴射弁を備えた燃料噴射式の内燃機関の制御装置において、霧化できない燃料の多くが壁流として付着することを防ぐために、機関始動時には、燃料噴射弁による機関１回転毎の燃料噴射を複数回に分割して噴射する分割噴射の制御を行うという技術。」
　
２．−３　引用文献３
（１）引用文献３の記載
　原査定の拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１１−２７０３８８号公報（以下、「引用文献３」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、完爆判定手段は、内燃機関が完爆前の始動状態にあるか否かを判別する。始動時噴射時期設定手段は、前記完爆判定手段により内燃機関の完爆前である旨が判定された場合、完爆後に設定される通常の燃料噴射時期よりも遅角側に燃料噴射時期を設定する。
【０００６】要するに、吸気バルブの開弁に伴う吸気行程期間に対応させてインジェクタによる燃料噴射を実施する、いわゆる「吸気行程同期噴射」を実施する装置では、流れの速い吸気流に乗せて噴射燃料が気筒内に流入するため、噴射燃料のポートウエット量やバルブウエット量が低減できるという利点がある。同噴射の場合、噴射燃料を吸気ポート内で滞留させて均一混合気を生成する、いわゆる「吸気行程外噴射」よりも遅い時期に燃料噴射時期が設定される。ところが、機関の始動直後においては、機関回転数が微小回転域にあるため、通常運転時（完爆後）と同様の吸気行程同期噴射を行う場合に、意図する噴射時期よりも早期に燃料噴射が行われる。従って、ポート壁面などへの燃料付着量（ウエット量）が増加し、始動性の悪化を招く。
【０００７】これに対し上記構成によれば、完爆前の始動状態下において通常の燃料噴射時期よりも遅角側に噴射時期を移行させることで、微小回転域であっても吸気行程（吸気バルブの開弁時期）に同期した燃料噴射が実施できる。そのため、燃料のウエット量が低減でき、所望の燃焼トルクが得られる。その結果、機関始動時において速やかに且つ安定した状態で回転数が上昇し、ひいては、内燃機関の始動性を向上させることができる。」（段落【０００５】ないし【０００７】）
　
（イ）「【００３０】エンジン１０は、第１〜第４（＃１〜＃４）の４つの気筒を有する４気筒火花点火式内燃機関からなり、その燃焼順序は＃１→＃３→＃４→＃２となっている。気筒には各々にインジェクタ１が図示の如く配設されている。図示しない燃料供給系から圧送される燃料は、デリバリパイプ２を通じて各気筒のインジェクタ１に分配供給される。該インジェクタ１がＥＣＵ３０により指令される燃料噴射量に対応した時間だけ開弁駆動されることにより、それら各対応する気筒の吸気ポート３に燃料が噴射供給される。
【００３１】一方、インジェクタ１によって噴射供給された燃料は、エンジン１０の吸気管１１に設けられているエアクリーナ１２、スロットルバルブ１４及びサージタンク１５を介して吸入される空気と混合される。そしてこの混合気は、吸気バルブ１６を介してシリンダ１７内の燃焼室１８に導入される。」（段落【００３０】及び【００３１】）
　
（２）引用文献３記載の技術
　上記（１）（ア）(イ）及び図面の記載から、引用文献３には、次の技術（以下、「引用文献３記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「各気筒に接続される吸気ポートに燃料噴射を行うインジェクタを備えた燃料噴射式の内燃機関の制御装置において、ポート壁面などへの燃料付着量の増加を防ぐために、機関始動時には、インジェクタによる燃料噴射を吸気行程中に噴射する制御を行うという技術。」
　
２．−４　対比
　本願補正発明と引用文献１記載の発明とを比較すると、引用文献１記載の発明における「燃料噴射弁６ａ〜６ｄ」は、その機能及び構成からみて、本願補正発明における「燃料噴射手段」に相当し、以下同様に、「車両用エンジン」は「内燃機関」に、「低温始動時」は「冷機始動時」に、「燃圧」は「燃料圧力」に、「燃料供給装置」は「制御装置」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「各気筒に接続される吸気管に燃料噴射を行う燃料噴射手段を備えた燃料噴射式の内燃機関の制御装置であって、
　機関冷機始動時には、機関冷機始動後の通常運転時に比して前記燃料噴射手段に供給する燃料圧力を高める制御を行う燃料噴射式の内燃機関の制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
（相違点）
（Ａ）本願補正発明は、燃料噴射手段による機関１サイクル分の燃料噴射を複数回に分けて噴射する分割噴射の制御を行うのに対して、引用文献１記載の発明は、そのような制御を行うかどうか明らかでない点（以下、「相違点Ａ」という。）。
（Ｂ）本願補正発明は、燃料噴射手段による燃料噴射を吸気行程中に噴射する制御を行うのに対して、引用文献１記載の発明は、そのような制御を行うかどうか明らかでない点（以下、「相違点Ｂ」という。）。
　
２．−５　判断
　相違点Ａ及びＢについて検討する。
　
（Ａ）相違点Ａについて
　引用文献２記載の機関始動時に吸気管の内壁面の燃料付着を低減させるという技術課題は、吸気管にて燃料噴射を行う引用文献１記載の発明においても生じることが明らかであることなので、かかる課題の下に、機関始動時に吸気管の内壁面の燃料付着を低減させるため、引用文献１記載の発明において、引用文献２記載の技術を適用することにより、上記相違点Ａに係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
（Ｂ）相違点Ｂについて
　引用文献３記載の機関始動時に吸気管の内壁面の燃料付着を低減させるという技術課題は、吸気管にて燃料噴射を行う引用文献１記載の発明においても生じることが明らかであることなので、かかる課題の下に、機関始動時に吸気管の内壁面の燃料付着を低減させるため、引用文献１記載の発明において、引用文献３記載の技術を適用することにより、上記相違点Ｂに係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
　また、本願補正発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明並びに引用文献２及び３記載の技術から予想される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　以上から、本願補正発明は、引用文献１記載の発明並びに引用文献２及び３記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２．−６　むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２２年１１月８日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成２１年６月１２日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲及び明細書、並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定された上記（第２．の［理由］の１．（１）（ア）【請求項１】）のとおりのもの（以下、「本願発明」という。）である。
　
２．引用文献１ないし３の記載内容
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２００４−１９６１２号公報）記載の発明、引用文献２（実願平４−７７０９３号（実開平６−４０３３３号）のＣＤ−ＲＯＭ）記載の技術、及び引用文献３（特開平１１−２７０３８８号公報）記載の技術は、それぞれ第２．の［理由］２．−１（３）、同２．−２（２）及び同２．−３（２）に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２．の［理由］１．（２）で検討したように、実質的に、本願補正発明における発明特定事項の一部の構成を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記第２．の［理由］２．−５に記載したとおり、引用文献１記載の発明並びに引用文献２及び３記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１記載の発明並びに引用文献２及び３記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明並びに引用文献２及び３記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。