【事件の表示】
　特願２００５−　６６５１８「ナビゲーション装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　９月２１日出願公開、特開２００６−２５０６５９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１７年３月１０日の特許出願であって、平成２２年９月６日付けで拒絶査定がなされ、同年１２月１１日に拒絶査定不服審判の請求がなされると共に、同日付けで手続補正（「以下、［本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２２年１２月１１日付け手続補正書により補正された明細書、特許請求の範囲、及び、図面によれば、特許請求の範囲の請求項１に記載された、次の事項により特定されるとおりのものと認める
「車両の方位変化量および移動距離を検出する自律航法センサと、
　前記自律航法センサによって検出された方位変化量および移動距離を累積して車両位置を計算する車両位置計算手段と、
　車両が特定施設へ進入したことを検出する進入検出手段と、
　前記進入検出手段によって前記特定施設に進入したことが検出された後の車両の走行軌跡を記録する走行軌跡記録手段と、
　前記走行軌跡記録手段によって記録された走行軌跡に基づいて、同一の走行経路を車両が繰り返し走行しているか否かを判定する同一経路走行判定手段と、
　前記同一経路走行判定手段によって車両が同一の走行経路を繰り返し走行していると判定されたときに、２周目以降の走行軌跡に対応して前記車両位置計算手段によって計算される車両位置を１周目の走行軌跡に合わせて補正する位置補正手段と、
　車両が前記特定施設から退出したことを検出する退出検出手段と、
　を備え、前記走行軌跡記録手段は、車両に搭載されたエンジンの回転の有無やイグニッションスイッチの切断の有無に関係なく、前記退出検出手段によって前記特定施設から退出したことが検出されるまで、少なくとも前記１周目の走行軌跡の記録を保持することを特徴とするナビゲーション装置。」
　
　また、上記の補正は、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である走行「軌跡」及び走行「軌跡上」に関し、走行「経路」と補正するものであって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであるから、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項に規定する目的に適合するものである。
　
３．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１０−８９９７９号公報（以下、「引用例」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載用ナビゲーション装置に関し、特にマップマッチング処理を実行して車両の現在位置を検出する車載用ナビゲーション装置に関する。」
　
・「【０００７】特に、車両が駐車場内を走行する場合には、屈曲走行により同じ経路を繰り返して走行することが多いため、上記センサの検出誤差のうち、方向（方位）を検出するためのセンサの検出誤差が蓄積されて、現在方位の検出値が大幅にずれてしまう可能性がある。また、このような駐車場内の走行時において、マップマッチング処理により車両の計算位置が予め準備された道路データ上の何れかの位置に強引に変更されてしまうと、車両位置の検出精度が一層悪化することもあった。」
　
・「【００２７】まず図１は、本実施例の車載用ナビゲーション装置の概略構成図である。車両には、その走行方向及び走行距離を検出するための検出器として、車速センサ１と方位センサ２とが積載されている。車速センサ１は、車両の走行速度を検出するものであり、この走行速度を後述する電子制御回路２０により積分処理することによって、車両の走行距離が求められる構成となっている。方位センサ２は、車両の走行方向を検出するものであり、本実施例では、ジャイロコンパスの検出にて方向を得るものを用いている。但し、この方位センサ２としては、地磁気によるものや、左右操舵輪の回転差などから得られる車両のステアリング角を累積して方向を求めるものなどでもよい。
【００２８】また、本実施例の車載用ナビゲーション装置は、コンパクトディスク等の大容量の記憶装置で構成された地図記憶手段としての地図メモリ４を備えており、この地図メモリ４には、国内各地の道路地図を再生するための地図データが記憶されている。地図データは、道路に関する道路データと、地名、地形、建物等の他のデータとから成るものであり、上記道路データは、図６に例示するような情報によって構成されている。即ち、本実施例において、道路地図内の道路は、所定距離毎の直線に分解されて記憶されており、道路データは、その各直線の識別番号である「道路ＩＤ」と、各直線の両端点の座標である「ノード座標」と、各直線の方向を示す「道路方位」と、各直線と接続する他の直線の道路ＩＤを示す「接続情報」と、各直線が所属する道路（つまり、その直線により形成される道路）の種類を示す「道路属性」と、から構成されている。
【００２９】一方更に、本実施例の車載用ナビゲーション装置には、コントロールスイッチ６が設けられており、これは、運転者が初期値を入力したり、表示される地図を選択したり、あるいは目的地までのルートを設定するための各種スイッチで構成されている。
【００３０】これらの車速センサ１、方位センサ２、地図メモリ４、コントロールスイッチ６は、夫々、電子制御回路２０に接続されている。この電子制御回路２０は、周知のＣＰＵ２２、制御用のプログラムやデータを予め格納してあるＲＯＭ２４、読み書き可能なＲＡＭ２６に、入出力回路２８がコモンバス３０を介して相互に接続されて構成されている。ＣＰＵ２２は、車速センサ１、方位センサ２、地図メモリ４、コントロールスイッチ６からの信号を入出力回路２８を介して入力し、これらの信号、ＲＯＭ２４、ＲＡＭ２６内のプログラムやデータ等に基づいて、入出力回路２８、ＣＲＴコントローラ３２を介して表示装置としてのＣＲＴ３４に駆動信号を出力する。
【００３１】このＣＲＴコントローラ３２は、ＣＲＴ３４の表示を制御し、電子制御回路２０から転送される地図データを、ＣＲＴ３４の画面に地図として再生すると共に、電子制御回路２０から転送される車両の検出位置を、現在表示中の地図上に表示する構成のものである。
【００３２】前記電子制御回路２０では、図示しない電源スイッチがオンされると、ＲＯＭ２４に予め設定されたプログラムに従って、ＣＰＵ２２が様々な処理の実行を開始する。本実施例では、発進前に車両の乗員が、コントロールスイッチ６を操作して、ＣＲＴ３４に表示される地図を選択し、この地図上に自らの現在位置を初期位置として指示する。あるいは、これ以外にも、前回の車両の運転停止時の位置を所定の不揮発性メモリに格納しておき、この位置を初期位置として自動設定するようにしてもよい。
【００３３】そして、車両が走行を開始すると、車速センサ１から入力される走行速度を積分して得られる走行距離と、方位センサ２から得られる走行方向が検出され、この検出された走行距離と走行方向とに基づき後述の如く検出される車両の現在位置が、ＣＲＴ３４の表示地図上に例えばカーソルにより識別可能に表示される。
【００３４】次に、車両の現在位置（以下、車両位置ともいう）を検出するために電子制御回路２０で実行される車両位置検出処理について、図２に示すフローチャートに沿って説明する。尚、図２の処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。また、電子制御回路２０は、この車両位置検出処理の実行周期よりも短い所定時間毎に、車速センサ１及び方位センサ２からの検出信号に基づき車両の現在位置を算出する位置演算処理を実行している。具体的には、車速センサ１と方位センサ２との出力を読み込み、後述するステップ１１０の処理で決定した最新の車両位置を起点とする現在位置を、車速センサ１から入力される走行速度を積分して得られる走行距離と方位センサ２から得られる走行方向とに基づき、所定間隔（例えば２ｍ）毎に算出する。また、その算出した各現在位置を所定個蓄積することにより、車両の走行軌跡も求めている。但し、電源スイッチがオンされた直後には、前述したように指示或いは設定された初期位置が、現在位置及び走行軌跡を求めるための起点として用いられる。」
　
・「【００３７】また更に、このＳ１１０では、上記の如く決定した車両の現在位置を順次蓄積することにより、所定距離分の車両の走行軌跡をＲＡＭ２６に更新して記憶する処理も行っている。即ち、本実施例では、Ｓ１１０のマップマッチング処理により、車速センサ１と方位センサ２の検出誤差及び位置演算処理の演算誤差を補正している。そして、Ｓ１１０の処理で決定した車両の現在位置は、車両の検出位置としてＣＲＴ３４の表示地図上に表示されると共に、位置演算処理にて、現在位置及び走行軌跡を求めるための新たな起点として用いられる。
【００３８】このようにＳ１１０で車両の現在位置が決定されると（即ち、車両位置の検出が行われると）、Ｓ１２０に進んで、地図メモリ４に道路データが記憶されていない場所を車両が走行していることを示すフラグ（以下、駐車場走行判定フラグという）ＦがＯＮされているか否かを判定する。
【００３９】そして、駐車場走行判定フラグＦがＯＮされていない場合には、Ｓ１３０〜Ｓ１７０の処理を実行する。即ち、まずＳ１３０にて、道路離脱状態であるか否かを判定する。道路離脱状態とは、Ｓ１１０で決定された車両の現在位置が地図メモリ４に予め記憶された道路データにて表される道路（換言すれば、地図メモリ４に道路データが記憶された道路）の上に存在しない状態であり、Ｓ１１０で決定された現在位置が地図メモリ４に記憶された何れの道路からも所定距離以上離れている場合に、道路離脱状態であると判定するようにしても良い。
【００４０】このＳ１３０にて道路離脱状態ではないと判定した場合には、当該車両位置検出処理を一旦終了するが、道路離脱状態であると判定した場合には、Ｓ１４０に進み、位置演算処理の実行で求められる車両の走行軌跡、或いはＳ１１０でＲＡＭ２６に記憶した車両の走行軌跡に基づき、車両が所定旋回角度以上の屈曲走行をしたか否かを判定する。
【００４１】そして、Ｓ１４０で車両が屈曲走行していないと判定した場合には、当該車両位置検出処理を一旦終了するが、車両が屈曲走行したと判定した場合には、Ｓ１５０に進み、Ｓ１４０で今回判定した車両の屈曲が、Ｓ１３０で道路離脱状態と判定されてから車両が所定距離だけ走行するまでの間において、所定回数（本実施例では４回）目の屈曲であるか否かを判定する。そして、所定回数目の屈曲でなければ、当該車両位置検出処理を一旦終了するが、所定回数目の屈曲であれば、車両が、駐車場の如く地図メモリ４に道路データが記憶されていない場所を走行しているものと判断して、Ｓ１６０に進む。
【００４２】そして、このＳ１６０にて、前述した駐車場走行判定フラグＦをＯＮし、更に続くＳ１７０にて、Ｓ１３０で道路離脱状態であると判定されてからＳ１５０で所定回数目の屈曲であると判定されるまでの車両の走行軌跡を含む領域を、駐車場領域Ｗとして設定し、その後、当該車両位置検出処理を一旦終了する。
【００４３】ここで、Ｓ１３０〜Ｓ１７０の処理について、図５（Ａ）を用い具体的に説明する。尚、図５（Ａ）において、点線は、車両が走行した軌跡の一例を表しており、符号「Ｒ」を付した実線は、地図メモリ４に道路データが記憶された道路を表している。また、一点鎖線は、Ｓ１７０で設定される駐車場領域Ｗを表している。
【００４４】図５（Ａ）に例示するように、車両が、地図メモリ４に道路データが記憶された道路Ｒから外れて走行すると、まず地点Ｐ１で道路離脱状態と判定される（Ｓ１３０：ＹＥＳ）。そして、その後、車両が所定距離だけ走行するまでの間に４回屈曲走行すると（Ｓ１４０：ＹＥＳ及びＳ１５０：ＹＥＳ）、その４回目の屈曲を判定した地点ＰＦｏｎで、駐車場走行判定フラグＦがＯＮされると共に（Ｓ１６０）、道路離脱状態であると判定されてから４回目の屈曲を判定した地点ＰＦｏｎまでの車両の走行軌跡を含む一点鎖線の領域が、駐車場領域Ｗとして設定されるのである（Ｓ１７０）。
【００４５】一方、前述したようにＳ１６０で駐車場走行判定フラグＦがＯＮされると、次回に当該車両位置検出処理が実行された場合には、Ｓ１２０で肯定判定されて、Ｓ１８０に移行する。そして、このＳ１８０にて、未だ道路離脱状態であるか否かを判定し、道路離脱状態であれば、続くＳ１９０にて、Ｓ１１０で決定された車両の現在位置がＳ１７０で設定した駐車場領域Ｗ内にあるか否かを判定する。そして、現在位置が駐車場領域Ｗ内にある場合には、Ｓ２００に進んで仮想道路生成処理を実行する。
【００４６】この仮想道路生成処理は、駐車場領域Ｗ内における車両の走行軌跡を、道路データ化して、ＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に仮想道路として記憶するための処理であり、図３に示す手順で実行される。即ち、仮想道路生成処理の実行が開始されると、まずＳ３１０にて、駐車場走行判定フラグＦの変化状態を判定し、駐車場走行判定フラグＦがＯＦＦからＯＮに変化した直後であれば、Ｓ３２０に進んで、前述したＳ１３０で道路離脱状態と判定されてからＳ１６０で駐車場走行判定フラグＦがＯＮとなるまでの間に、Ｓ１１０の処理でＲＡＭ２６に記憶された車両の走行軌跡（つまり、Ｓ１１０で決定した車両の現在位置を蓄積してなる走行軌跡）を読み出し、その読み出した走行軌跡を所定距離間隔毎の直線に分解する。
【００４７】また、Ｓ３１０にて、駐車場走行判定フラグＦが前回から継続してＯＮであると判定した場合には、Ｓ３１５に移行する。そして、このＳ３１５にて、方位センサ２からの検出信号等に基づき車両が屈曲走行中であるか否かを判定し、屈曲走行中であれば、Ｓ３２０に進んで、車両が前回に屈曲走行を終えてから今回の屈曲走行を開始するまでの間に、Ｓ１１０の処理でＲＡＭ２６に記憶された車両の走行軌跡を読み出し、その読み出した走行軌跡を所定距離間隔毎の直線に分解する。
【００４８】そして、このようにＳ３２０にて車両の走行軌跡が直線に分割されると、続くＳ３３０にて、Ｓ３２０で分解した直線の夫々について、道路データに変換する必要があるか否かを判定し、道路データに変換する必要のある直線があれば、続くＳ３４０で、その直線を図６に例示したような道路データに変換し、更に続くＳ３５０にて、上記変換した道路データをＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に記憶する。そして、その後、当該仮想道路生成処理から図２の車両位置検出処理に戻って、この車両位置検出処理を一旦終了する。すると、Ｓ３５０でＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に記憶された道路データは、次回からのＳ１１０にて、地図メモリ４に予め記憶された道路データと共にマップマッチング処理に用いられることとなる。
【００４９】また、Ｓ３３０にて、道路データに変換すべき直線がないと判定した場合、或いは、Ｓ３１５にて、車両が屈曲走行中ではないと判定した場合には、そのまま当該仮想道路生成処理から図２の車両位置検出処理に戻って、この車両位置検出処理を一旦終了する。
【００５０】尚、Ｓ３３０の判定は次のように行われる。即ち、走行軌跡を分解してなる直線の方向（方位）及び両端点の座標が、ＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に道路データとして既に記憶されている直線の方向（＝「道路方位」）及び両端点の座標（＝「ノード座標」）に対し、所定方向差以内且つ所定距離差以内であれば、今回分解した直線を道路データ化しても、既に記憶した道路データと同じものになるとして、道路データに変換する必要がないと判定するようにしている。そして、このような判定を行うことにより、既にＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に記憶されている道路データに対し一致度が所定範囲内である走行軌跡は、道路データ化して記憶する対象から除外するようにしている。
【００５１】一方、前述した図２のＳ１８０にて、道路離脱状態ではないと判定されるか、或いは、Ｓ１９０にて、Ｓ１１０で決定された車両の現在位置がＳ１７０で設定した駐車場領域Ｗ内にないと判定した場合には、Ｓ２１０に移行して、駐車場走行判定フラグＦをＯＦＦし、更に続くＳ２２０にて、仮想道路生成処理の実行によりＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に記憶した道路データを全て消去すると共に、Ｓ１７０で設定した駐車場領域Ｗを破棄する（ＲＡＭクリア）。そして、その後、当該車両位置検出処理を一旦終了する。すると、次回からのＳ１１０では、地図メモリ４に予め記憶された道路データだけがマップマッチング処理に用いられ、通常の処理に戻ることとなる。
【００５２】ここで、Ｓ１８０〜Ｓ２００（Ｓ３１０〜Ｓ３５０），Ｓ２１０，Ｓ２２０の処理について、車両が図５（Ａ）の点線で示したように走行した場合を例に挙げて具体的に説明する。まず、前述したように、図５（Ａ）の地点ＰＦｏｎで駐車場走行判定フラグＦがＯＮされると、Ｓ１８０とＳ１９０とで肯定（ＹＥＳ）判定されると共に、図３の仮想道路生成処理では、Ｓ３１０にて駐車場走行判定フラグＦがＯＦＦからＯＮに変化した直後であると判定されて、Ｓ３２０以降の処理が実行される。
【００５３】すると、道路離脱状態と判定された地点Ｐ１から駐車場走行判定フラグＦがＯＮとなった地点ＰＦｏｎまでの車両の走行軌跡が、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、地点Ｐ１〜Ｐ１３を夫々端点とする所定距離間隔毎の直線Ｌ１〜Ｌ９に分解される（Ｓ３２０）。
【００５４】尚、この場合のＳ３２０では、道路離脱状態と判定された地点Ｐ１から車両が１回目の屈曲走行を開始した地点Ｐ３までの走行軌跡が所定距離毎の直線Ｌ１，Ｌ２に分解され、車両が１回目の屈曲走行を終えた地点Ｐ４から車両が２回目の屈曲走行を開始した地点Ｐ７までの走行軌跡が所定距離毎の直線Ｌ３〜Ｌ５に分解され、車両が２回目の屈曲走行を終えた地点Ｐ８から車両が３回目の屈曲走行を開始した地点Ｐ９までの走行軌跡が所定距離毎の直線（この例では１つの直線Ｌ６）に分解され、車両が３回目の屈曲走行を終えた地点Ｐ１０から車両が４回目の屈曲走行を開始した地点Ｐ１３までの走行軌跡が所定距離毎の直線Ｌ７〜Ｌ９に分解される、といった具合いに、車両の走行軌跡のうちで屈曲走行部分を含まない部分が直線に分解される。
【００５５】そして、このように駐車場走行判定フラグＦがＯＦＦからＯＮに変化した直後の場合には、ＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に道路データが未だ記憶されておらず、しかも、図５（Ａ）の如く車両が走行した場合には、Ｓ３２０の分割により得られる各直線Ｌ１〜Ｌ９の方向（方位）及び両端点の座標は、夫々が互いに異なるものとなるため、Ｓ３２０に続くＳ３３０の判定では、全ての直線Ｌ１〜Ｌ９を道路データに変換する必要があると判定される。
【００５６】よって、続くＳ３４０及びＳ３５０の処理により、図５（Ｂ）の如く分割された各直線Ｌ１〜Ｌ９が、図６に示すような道路データに変換されて、ＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に格納される。尚、図６は、図５（Ｂ）に示す各直線Ｌ１〜Ｌ９に、「道路ＩＤ」として１〜９を順に設定した場合の道路データを表している。よって、例えば直線Ｌ１については、「ノード座標」として、地点Ｐ１の座標（Ｘ１，Ｙ１）と地点Ｐ２の座標（Ｘ２，Ｙ２）とが設定され、「道路方位」として、南方（図５における下方）を示す２７０゜が設定され、「接続情報」として、一方のノード座標（Ｘ１，Ｙ１）に接続する直線が無く、他方のノード座標（Ｘ２，Ｙ２）に接続する直線が道路ＩＤ＝２のものであることを示す（−１，２）が設定される。また、例えば直線Ｌ４については、「ノード座標」として、地点Ｐ５の座標（Ｘ５，Ｙ５）と地点Ｐ６の座標（Ｘ６，Ｙ６）とが設定され、「道路方位」として、東方（図５における右方）を示す０゜が設定され、「接続情報」として、一方のノード座標（Ｘ５，Ｙ５）に接続する直線が道路ＩＤ＝３のものであり、他方のノード座標（Ｘ６，Ｙ６）に接続する直線が道路ＩＤ＝５のものであることを示す（３，５）が設定される。そして、これら各直線Ｌ１〜Ｌ９については、その「道路属性」として、地図メモリ４に予め記憶された道路データと区別可能な様に、駐車場を示すデータが設定される。
【００５７】一方、次回以降に図３の仮想道路生成処理が実行される場合には、Ｓ３１０にて駐車場走行判定フラグＦが継続してＯＮであると判定されて、Ｓ３１５以降の処理が実行される。そして、この場合には、車両が屈曲走行を行う度に（Ｓ３１５：ＹＥＳ）、車両が前回の屈曲走行を終えた地点から今回の屈曲走行を開始した地点までの走行軌跡が、所定距離毎の直線に分割される（Ｓ３２０）。そして、その分割された直線の方向及び両端点の座標が、ＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に道路データとして既に記憶されている直線の方向（＝「道路方位」）及び両端点の座標（＝「ノード座標」）に対し、所定方向差以内且つ所定距離差以内でなければ（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、上記分割された直線が図６の如き道路データに変換されてＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に追加して記憶され、所定方向差以内且つ所定距離差以内であれば（Ｓ３３０：ＮＯ）、上記分割された直線は道路データに変換されることなく破棄される。
【００５８】よって、図５（Ａ）に例示するように、車両が駐車場走行判定フラグＦのＯＮされた地点ＰＦｏｎから、以前に走行したのと同じ経路を繰り返して走行した場合には、その２回目の走行軌跡については、道路データとしてＲＡＭ２６に記憶されることが禁止される。
【００５９】そして、その後、図５（Ａ）の地点ＰＦｏｆｆに示すように車両がＳ１７０で設定した駐車場領域Ｗから出るか（Ｓ１９０：ＮＯ）、或いは、Ｓ１１０のマップマッチング処理により、地図メモリ４に道路データが予め記憶された道路Ｒの上に車両の現在位置が変更されて（引き込まれて）、道路離脱状態ではなくなると（Ｓ１８０：ＮＯ）、駐車場走行判定フラグＦがＯＦＦされると共に、ＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に記憶した車両の走行軌跡に基づく道路データが消去されて（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、地図メモリ４に予め記憶された道路データだけがＳ１１０でのマップマッチング処理に用いられる状態に戻ることとなる。
【００６０】尚、本実施例では、図２の車両位置検出処理において、Ｓ１３０及びＳ１８０が、道路離脱判定手段としての処理に相当し、Ｓ１４０及びＳ１５０が、屈曲走行判定手段としての処理に相当し、Ｓ１７０が、領域設定手段としての処理に相当しており、更にＳ１９０が、車両位置判定手段としての処理に相当している。そして、Ｓ２００の仮想道路生成処理及びＳ２２０が、仮想道路作成手段としての処理に相当している。
【００６１】次に、以上のような車両位置検出処理（図２）と並行して、電子制御回路２０で所定時間毎に実行されるパラメータ変更処理について、図４に示すフローチャートに沿って説明する。このパラメータ変更処理は、車両位置検出処理におけるＳ１１０のマップマッチング処理で用いられる演算パラメータを変更するために実行されるものであり、その実行が開始されると、まずＳ４１０にて、駐車場走行判定フラグＦがＯＮされているか否かを判定する。
【００６２】そして、駐車場走行判定フラグＦがＯＮされている場合、即ち、ＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に記憶された車両の走行軌跡に基づく道路データが、地図メモリ４に予め記憶された道路データと共にマップマッチング処理に用いられる場合には、Ｓ４２０に進み、Ｓ１１０のマップマッチング処理で用いられる演算パラメータを、地図メモリ４内の道路データに対してはマップマッチングされ難くなるように変更する。
【００６３】具体的には、前述したようにＳ１１０のマップマッチング処理では、地図メモリ４とＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に記憶された道路データから、位置演算処理の実行で求めた車両の走行軌跡に対して道路形状の一致度が所定範囲内である道路を検索するのであるが、Ｓ４２０の処理では、地図メモリ４に記憶された道路データから道路を検索する場合の前記所定範囲のみ、通常時よりも狭く設定する。そして、この設定変更により、駐車場走行判定フラグＦがＯＮされている場合には、位置演算処理の実行で算出した車両の現在位置が、地図メモリ４に道路データが記憶された道路上の位置に変更され難く（マップマッチングされ難く）している。そして、このＳ４２０の処理を実行した後、当該パラメータ変更処理を一旦終了する。
【００６４】一方、Ｓ４１０にて、駐車場走行判定フラグＦがＯＮされていないと判定した場合、即ち、地図メモリ４に予め記憶された道路データだけがマップマッチング処理に用いられる場合には、Ｓ４３０に移行して、Ｓ１１０のマップマッチング処理で用いられる演算パラメータを、通常値に設定する。つまり、前述したＳ４２０での設定変更を無効にするのである。そして、このＳ４３０の処理を実行した後、当該パラメータ変更処理を一旦終了する。以上詳述したように、本実施例の車載用ナビゲーション装置では、マップマッチング処理により検出（決定）した車両の現在位置が地図メモリ４に予め道路データの記憶された道路上にない道路離脱状態になってから、車両が所定回数だけ屈曲走行すると（Ｓ１３０及びＳ１５０：ＹＥＳ）、その後に車両はその付近を繰り返して走行する可能性があると推測して、道路離脱状態となってから車両が所定回数だけ屈曲走行するまでの走行軌跡を含む駐車場領域Ｗを設定し（Ｓ１７０）、その駐車場領域Ｗ内から車両の現在位置が出るか、或いは、道路離脱状態でなくなるまでの間、駐車場領域Ｗ内での車両の走行軌跡を道路データに変換してＲＡＭ２６の仮想道路データ領域に記憶すると共に、その記憶した道路データを、地図メモリ４に予め記憶された道路データと共にマップマッチング処理の実行に用いるようにしている（Ｓ１８０及びＳ１９０：ＹＥＳ，Ｓ２００）。
【００６５】よって、車両が、駐車場の如く地図メモリ４に道路データが記憶されていな場所において、図５（Ａ）に例示したように同じ経路を繰り返して走行しても、車両が一度走行した経路を再び走行した場合には、既に走行している経路の軌跡が仮想の道路データとして記憶されており、その道路データを対象としてマップマッチング処理が行われるため、位置演算処理の実行で算出した車両の現在位置（計算位置）が上記仮想の道路データ上の所定位置に変更されることとなる。
【００６６】この結果、地図メモリ４に道路データが記憶されていな場所において、車両が同じ経路を繰り返して走行しても、検出される車両の現在位置が実際の位置に対して次第に大きくずれていってしまう、といったことが防止される。例えば、図５（Ａ）の点線で例示したように、車両が、地図メモリ４に道路データが記憶された道路Ｒから外れて長方形状に繰り返し周回走行した場合に、本実施例の如き処理を行わない従来の装置では、方位センサ２の検出誤差や演算誤差が次第に蓄積されて、車両の検出位置が実際の位置に対し次第に大きくずれていってしまうのであるが、本実施例では、既に走行した経路の軌跡に応じた仮想の道路データを対象としてマップマッチング処理が行われるため、このような問題を効果的に解決することができるのである。
【００６７】従って、このような本実施例の車載用ナビゲーション装置によれば、地図メモリ４に道路データが予め記憶されていない場所を車両が走行した場合にも、車両の現在位置を正確に検出することができ、延いては、当該装置の使用者に対して、車両の現在位置を常に正確に案内することができるようになる。
【００６８】また更に、本実施例の車載用ナビゲーション装置では、図４に示したパラメータ変更処理を実行して、駐車場領域Ｗ内から車両の現在位置が出るか、或いは、道路離脱状態でなくなるまでの間、即ち、ＲＡＭ２６に記憶した仮想の道路データを地図メモリ４に予め記憶された道路データと共にマップマッチング処理の実行に用いる場合に（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、地図メモリ４内の道路データに対してはマップマッチングされ難くしている（Ｓ４２０）。
【００６９】よって、車両が、図５（Ａ）に例示した如く地図メモリ４に道路データが記憶されていな場所を走行している場合に、位置演算処理の実行で算出した車両の計算位置が、地図メモリ４に予め記憶された道路データ上の何れかの位置に強引に変更されてしまうことが抑制され、車両位置の検出精度をより一層向上させることができる。
【００７０】一方、本実施例の車載用ナビゲーション装置では、駐車場領域Ｗ内から車両の現在位置が出るか、或いは、道路離脱状態でなくなると（Ｓ１８０又はＳ１９０：ＮＯ）、ＲＡＭ２６に記憶した道路データを消去するようにしているため（Ｓ２２０）、ＲＡＭ２６の記憶容量を小さく設定することができる。
【００７１】そして更に、本実施例の車載用ナビゲーション装置では、図３の仮想道路生成処理におけるＳ３３０の判定により、既にＲＡＭ２６に記憶されている道路データに対し一致度が所定範囲内である走行軌跡は、道路データ化して記憶する対象から除外するようにしている。よって、車両が同じ経路を繰り返し走行した場合に、同様の道路データがＲＡＭ２６に記憶されることが防止され、ＲＡＭ２６の記憶容量を節約しつつ、前述した各効果を得ることができる。
【００７２】尚、上記実施例では、道路離脱状態になってから、車両が所定回数だけ屈曲走行すると、仮想的な駐車場領域Ｗを設定し、その駐車場領域Ｗ内での車両の走行軌跡を、道路データに変換してマップマッチング処理に用いるようにしたが、駐車場領域Ｗを設定することなく、道路離脱状態であると判定されている場合に、車両の走行軌跡を道路データに変換してマップマッチング処理に用いるようにしても良い。
【００７３】具体的には、まず、図２に示した車両位置検出処理は、Ｓ１１０の処理を実行した後、Ｓ１８０に移行して道路離脱状態であるか否かを判定し、道路離脱状態であれば、Ｓ２００に移行して仮想道路生成処理を実行し、また道路離脱状態でなければ、Ｓ２２０に移行してＲＡＭ２６の仮想道路データ領域を消去するように構成する。そして、図３に示した仮想道路生成処理は、Ｓ３１０の判定を行うことなく、最初からＳ３１５の判定を行い、車両が屈曲走行中であれば、Ｓ３２０〜Ｓ３５０の道路データ作成のための処理を実行するように構成する。また、この構成の場合、図４のパラメータ変更処理は、実行しないようにしても良いし、また、Ｓ４１０にて道路離脱状態であるか否かを判定し、道路離脱状態である場合にＳ４２０の処理を実行するようにしても良い。
【００７４】そして、上記のように構成しても、前述した実施例の車載用ナビゲーション装置と同様の効果を得ることができるが、前述した実施例のように仮想的な駐車場領域Ｗを設定するようにすれば、駐車場内のように車両が同じ経路を繰り返し屈曲走行して、本当に車両位置の検出精度が低くなってしまう可能性がある場合にのみ、仮想の道路データを対象とするマップマッチング処理を行うようにすることができ、車両位置を検出するための処理の最適化・低減化を図ることができる、という点で有利である。」
　
・図２及び図３には、ナビゲーション装置の具体的な処理を実行するステップがＳ１１０等の記号により示されている。また、図５には、駐車場領域Ｗ内を走行する場合に、同じ経路を繰り返して走行する点が示されている。　
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「車両の走行方向及び走行距離を検出するための車速センサ１と方位センサ２と、
　前記車速センサ１から入力される走行速度を積分して得られる走行距離と前記方位センサ２から得られる走行方向とに基づき、車両の現在位置を算出する電子制御回路２０と、
　車両位置が地図メモリに記憶された道路上にない道路離脱状態となってから、車両が所定回だけ屈曲走行することを検出するステップＳ１５０と、車両の走行軌跡を含む領域である駐車場領域Ｗを設定するステップＳ１７０と、
　ステップ１８０で道路離脱状態と判断され、さらに、ステップＳ１７０で設定された駐車場領域Ｗ内を走行中とステップＳ１９０で判断した場合に、走行軌跡を道路データに分解して記憶する仮想道路を生成処理するステップＳ２００と、
　ステップ１８０で道路離脱状態と判断された場合に、車両の走行軌跡を含む領域に応じてステップＳ１７０で設定された駐車場領域Ｗ内を走行中か否かを判定するステップＳ１９０と、
　道路離脱状態であり、かつ、駐車場領域Ｗ内を走行中と判定されたときに、既に走行した経路の軌跡に応じた仮想の道路データを対象としてマップマッチング処理が行なわれるステップＳ１１０と、
　道路離脱状態でないと判定するか、又は、駐車場領域Ｗ内を走行中でないと判定するステップ１８０及びステップ１９０と、
　を備え、前記仮想道路を生成処理するステップＳ２００はステップＳ１８０において、道路離脱状態でない、または、ステップＳ１９０において、駐車場領域Ｗ内を走行中でないと判定すると、ステップＳ２２０においてＲＡＭをクリアすることが検出されるまで、車両が一度走行した経路を再び走行した場合には、既に走行している経路の軌跡が仮想の道路データとして記憶されているナビゲーション装置。」
　
４．対比
　そこで、本願発明と引用発明とを対比する。
　
（ア）後者の「車速センサ１と方位センサ２」は、「車両の走行方向及び走行距離を検出する」機能を有していることから、前者の「自律航法センサ」に相当するといえる。
後者の「車両の走行方向及び走行距離を検出するための車速センサ１と方位センサ２」が前者の「車両の方位変化量および移動距離を検出する自律航法センサ」に相当する。
　
（イ）上記のように後者の「車速センサ１と方位センサ２」が前者の「自律航法センサ」に相当するといえることを踏まえると、後者の「車速センサ１から入力される走行速度を積分して得られる走行距離と方位センサ２から得られる走行方向とに基づき、現在位置を算出する」態様が前者の「自律航法センサによって検出された方位変化量および移動距離を累積して車両位置を計算する」態様に相当することは技術常識であるといえることから、
後者の「車速センサ１から入力される走行速度を積分して得られる走行距離と方位センサ２から得られる走行方向とに基づき、車両の現在位置を算出する電子制御回路２０」が前者の「自律航法センサによって検出された方位変化量および移動距離を累積して車両位置を計算する車両位置計算手段」に相当する。
　
（ウ）後者の「車両位置が地図メモリに記憶された道路上にない道路離脱状態となってから、車両が所定回だけ屈曲走行することを検出するステップＳ１５０と、車両の走行軌跡を含む領域である駐車場領域Ｗを設定するステップＳ１７０」が、
前者の「車両が特定施設へ進入したことを検出する進入検出手段」に相当する。
　
（エ）後者の「ステップＳ１７０で設定された駐車場領域Ｗ内を走行中とステップＳ１９０で判断した場合に、走行軌跡を道路データに分解して記憶する仮想道路を生成処理するステップＳ２００」で仮想道路が生成されるのは、ステップＳ１５０で道路離脱状態となってから、車両が所定回だけ屈曲走行することを検出した場合のみであり、後者の「ステップＳ１５０」が前者の「進入検出手段」に相当することを踏まえると、後者の「ステップＳ１７０で設定された駐車場領域Ｗ内を走行中とステップＳ１９０で判断した場合」が前者の「進入検出手段によって特定施設に進入したことが検出された後」に相当するといえることから、
後者の「ステップ１８０で道路離脱状体と判断され、さらに、ステップＳ１７０で設定された駐車場領域Ｗ内を走行中とステップＳ１９０で判断した場合に、走行軌跡を道路データに分解して記憶する仮想道路を生成処理するステップＳ２００」が前者の「進入検出手段によって特定施設に進入したことが検出された後の車両の走行軌跡を記録する走行軌跡記録手段」に相当する。
　
（オ）後者の「ステップ１８０で道路離脱状体と判断された場合に、車両の走行軌跡を含む領域に応じてステップＳ１７０で設定された駐車場領域Ｗ内を走行中か否かを判定するステップＳ１９０」と
前者の「走行軌跡記録手段によって記録された走行軌跡に基づいて、同一の走行経路を車両が繰り返し走行しているか否かを判定する同一経路走行判定手段」とは、
「走行軌跡に基づいて、特定施設を車両が走行しているか否かを判定する特定施設走行判定手段」なる概念で共通する。
　
（カ）後者の「既に走行した経路の軌跡」、及び、「マップマッチング処理」が前者の「１周目の走行軌跡」、及び、「車両位置を１周目の走行軌跡に合わせて補正する位置補正」に相当するといえることから、
後者の「道路離脱状態であり、かつ、駐車場領域Ｗ内を走行中と判定されたときに、既に走行した経路の軌跡に応じた仮想の道路データを対象としてマップマッチング処理が行なわれるステップＳ１１０」と
前者の「同一経路走行判定手段によって車両が同一の走行経路を繰り返し走行していると判定されたときに、２周目以降の走行軌跡に対応して車両位置計算手段によって計算される車両位置を１周目の走行軌跡に合わせて補正する位置補正手段」とは、
「特定施設走行判定手段によって車両が特定施設を走行していると判定されたときに、２周目以降の走行軌跡に対応して車両位置計算手段によって計算される車両位置を１周目の走行軌跡に合わせて補正する位置補正手段」なる概念で共通する。
　
（キ）後者の「ステップ１８０及びステップ１９０」が前者の「退出検出手段」に相当するといえることから、
後者の「道路離脱状態でないと判定するか、又は、駐車場領域Ｗ内を走行中でないと判定するステップ１８０及びステップ１９０」が前者の「車両が特定施設から退出したことを検出する退出検出手段」に相当する。
　
（ク）後者の「車両が一度走行した経路を再び走行した場合には、既に走行している経路の軌跡が仮想の道路データとして記憶されている」態様が前者の「少なくとも１周目の走行軌跡の記録を保持する」態様に相当し、後者の「仮想道路を生成処理するステップＳ２００はステップＳ１８０において、道路離脱状態でない、または、ステップＳ１９０において、駐車場領域Ｗ内を走行中でないと判定すると、ステップＳ２２０においてＲＡＭをクリアすることが検出されるまで、車両が一度走行した経路を再び走行した場合には、既に走行している経路の軌跡が仮想の道路データとして記憶されている」態様と
前者の「走行軌跡記録手段は、車両に搭載されたエンジンの回転の有無やイグニッションスイッチの切断の有無に関係なく、退出検出手段によって特定施設から退出したことが検出されるまで、少なくとも１周目の走行軌跡の記録を保持する」態様とは、
「走行軌跡記録手段は走行軌跡の保存が不要となることが検出されるまで、少なくとも１周目の走行軌跡の記録を保持する」とした概念で共通する。
　
　したがって、両者は、
「車両の方位変化量および移動距離を検出する自律航法センサと、
　前記自律航法センサによって検出された方位変化量および移動距離を累積して車両位置を計算する車両位置計算手段と、
　車両が特定施設へ進入したことを検出する進入検出手段と、
　前記進入検出手段によって前記特定施設に進入したことが検出された後の車両の走行軌跡を記録する走行軌跡記録手段と、
　前記走行軌跡に基づいて、前記特定施設を車両が走行しているか否かを判定する特定施設走行判定手段と、
　前記特定施設走行判定手段によって車両が特定施設を走行していると判定されたときに、２周目以降の走行軌跡に対応して前記車両位置計算手段によって計算される車両位置を１周目の走行軌跡に合わせて補正する位置補正手段と、
　車両が前記特定施設から退出したことを検出する退出検出手段と、
　を備え、前記走行軌跡記録手段は走行軌跡の保存が不要となることが検出されるまで、少なくとも前記１周目の走行軌跡の記録を保持するナビゲーション装置。」
の点で一致し、以下の各点で相違している。
　
［相違点１］
　特定施設を車両が走行しているか否かを判断する特定施設走行判定手段に関し、本願発明では、「走行軌跡記録手段によって記録された」走行軌跡に基づいて、「同一の走行経路」を車両が「繰り返し」走行しているか否かを判定する「同一経路」走行判定手段であるのに対し、引用発明では、車両の走行軌跡を含む領域に応じてステップＳ１７０で設定された駐車場領域Ｗ内を走行中か否かを判断するステップＳ１９０であり、「走行軌跡記録手段によって記録された」走行軌跡でなく、また、「同一の走行経路」を車両が「繰り返し」走行しているか否かを判断していない点。
　
［相違点２］
　車両位置を１周目の走行軌跡に合わせて補正を行う場合の条件が、本願発明では、「同一経路」走行判定手段によって車両が「同一の走行経路」を「繰り返し」走行していると判定されたときであるのに対し、引用発明では駐車場領域Ｗ内を走行中と判定されたときであるが、車両が「同一の走行経路」を「繰り返し」走行していることを判定していない点。
　
［相違点３］
　走行軌跡の保存が不要となる時点に関し、本願発明では「車両に搭載されたエンジンの回転の有無やイグニッションスイッチの切断の有無に関係なく、退出検出手段によって特定施設から退出した」ことが検出されるまでであるのに対し、引用発明では、道路離脱状態でないか、または、ステップＳ１９０において、駐車場領域Ｗ内を走行中でないことを判定した時である点。
　
５．判断
［相違点１、及び、２］について
　本願発明において、走行軌跡記録手段によって記録された走行軌跡に基づいて、同一の走行経路を車両が繰り返し走行しているか否かを判定する同一経路走行判定手段と、同一経路走行判定手段によって車両が同一の走行経路を繰り返し走行していると判定されたときに、２周目以降の走行軌跡に対応して車両位置計算手段によって計算される車両位置を１周目の走行軌跡に合わせて補正することによる技術的意義は、出願当初の明細書の【００２８】の「同一軌跡走行判定部２６から車両位置補正部２２に対して同一の走行経路上を繰り返し走行している旨が通知され、この通知を受け取った車両位置補正部２２は、２周目以上の走行軌跡上の車両位置を１周目の走行軌跡に合わせる位置補正動作を行う（ステップ１０５）。」なる記載からみて、位置補正動作を行う場合を検出するためのものであるといえる。
　一方、「道路離脱状態であり、かつ、駐車場領域Ｗ内を走行中と判定されたときに、既に走行した経路の軌跡に応じた仮想の道路データを対象としてマップマッチング処理が行われる」引用発明においても、「道路離脱状態であり、かつ、駐車場領域Ｗ内を走行中と判定されたとき」という条件で位置補正動作を行う場合を検出するものであるといえる。さらに、引用例の【００６６】には、「地図メモリ４に道路データが記憶されていな場所において、車両が同じ経路を繰り返して走行しても、検出される車両の現在位置が実際の位置に対して次第に大きくずれていってしまう、といったことが防止される。例えば、図５（Ａ）の点線で例示したように、車両が、地図メモリ４に道路データが記憶された道路Ｒから外れて長方形状に繰り返し周回走行した場合に、本実施例の如き処理を行わない従来の装置では、方位センサ２の検出誤差や演算誤差が次第に蓄積されて、車両の検出位置が実際の位置に対し次第に大きくずれていってしまうのであるが、本実施例では、既に走行した経路の軌跡に応じた仮想の道路データを対象としてマップマッチング処理が行われるため、このような問題を効果的に解決することができるのである。」と記載されているように、同一の走行経路を車両が繰り返し走行している場合に有利であることが記載されていることから、引用例には、走行軌跡に基づいて、同一の走行経路を車両が繰り返し走行しているか否かを判定する同一経路走行判定手段と、同一経路走行判定手段によって車両が同一の走行経路を繰り返し走行していると判定されたときに、２周目以降の走行軌跡に対応して車両位置計算手段によって計算される車両位置を１周目の走行軌跡に合わせて補正することが示唆されているといえる。
　なお、本願発明では、同一の走行経路を車両が繰り返し走行しているか否かを判定する際に、判断対象とする走行軌跡が走行軌跡記録手段によって記録されたものである点を特定しているが、出願当初の明細書には、それによる技術的意義は記載されていないことから、引用発明において、「車両の走行軌跡を含む領域である駐車場領域Ｗ」を使用するのか、「走行軌跡を道路データに分解して記憶する仮想道路」を使用するのかは任意であるといえる。してみると、本願発明において、判断対象とする走行軌跡が走行軌跡記録手段によって記録されたものである点は、設計事項にすぎないといえる。
　そうすると、引用発明において、上記の引用例の示唆を踏まえることにより、相違点１、及び、２に係る本願発明の構成とすることは、当業者にとって容易であり、また、そのために格別の技術的困難性が伴うものとも認められない。
　
［相違点３］について
　本願発明において、車両に搭載されたエンジンの回転の有無やイグニッションスイッチの切断の有無に関係なく、退出検出手段によって特定施設から退出したことが検出されるまで、少なくとも１周目の走行軌跡の記録を保持することによる技術的な意義は、出願当初の明細書の【００３３】の「走行軌跡記録部２４では、車両に搭載されたエンジンの回転の有無やイグニッションスイッチの切断の有無に関係なく１周目の走行軌跡が保持されるため、デパート等の駐車場に車両を駐車させて買い物をした後に車両の走行を開始し、再び屋内駐車場内を走行する際にも、１周目の走行軌跡に車両位置を合わせる位置補正動作を継続することが可能になり、自律航法センサ５による測位誤差を低減した状態を維持することができる。」なる記載からみて、デパート等の駐車場に車両を駐車させて買い物をした後に車両の走行を開始し、再び屋内駐車場内を走行する際にも、１周目の走行軌跡に車両位置を合わせる位置補正動作を継続することであるといえる。
　一方、「仮想道路を生成処理するステップＳ２００はステップＳ１８０において、道路離脱状態でないと判断するとステップＳ２２０においてＲＡＭをクリアすることが検出されるまで、車両が一度走行した経路を再び走行した場合には、既に走行している経路の軌跡が仮想の道路データとして記憶されている」引用発明も、道路離脱状態でないと判断されるとＲＡＭをクリアするものであり、いいかえれば、道路離脱状態ではＲＡＭをクリアされないといえる。してみると、引用発明のものもデパート等の駐車場に車両を駐車させて買い物をした後に車両の走行を開始し、再び屋内駐車場内を走行する際にも、１周目の走行軌跡に車両位置を合わせる位置補正動作を継続することができるといえる。
　請求人は、平成２２年１２月１１日付けの審判請求書の「（ａ４）請求項１に係る発明と引用文献との対比（理由２について）」において、『拒絶査定では「刊行物２には、仮想道路データを駐車場領域内にないと判定した場合に消去することが記載されているから、駐車場領域内にあれば消去しないことが記載されているものである。」と指摘されているが、この指摘には同意できない。刊行物２の段落００３４には、「電源スイッチがオンされた直後には、前述したように指示或いは指定された初期位置が、現在位置及び走行軌跡を求めるための起点として用いられる。」という記載がある。一般にはイグニッションスイッチを投入後にナビゲーション装置やその他の車載機器に電力が供給され、その後電源スイッチの操作に応じてナビゲーション装置が動作するものであるため、刊行物２のナビゲーション装置はイグニッションキーを切った際に電源が切断されて走行軌跡のデータも消滅してしまうことになる。すなわち、刊行物２については、上記の指摘事項は誤りであると考えられる。』と主張している。しかしながら、ナビゲーション装置の制御装置に使われるＲＡＭは、エンジンの回転の有無やイグニッションスイッチの切断の有無に関係なく、必要に応じてバッテリーによりバックアップされるものであることが技術常識であるといえる（必要があれば、特開２００２−６７８３４号公報の【０００３】に、「従来の車両システムにおいては、各種のアクチュエータを電子制御するコンピュータ毎にＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、Ｉ／Ｏポート等の機能をそれぞれ設けている。特に、イグニションスイッチをＯＦＦしている間、すなわち、エンジンＯＦＦ中に乗員の操作情報や制御に必要な情報（例えばデジタル時計の時刻情報、あるいはカーナビゲーションにおける目的地の検索情報またはルート探索情報、あるいはＥＴＣ（有料道路自動料金収受システム）における履歴情報など）を記憶しておくためには、各コンピュータ全てにバックアップ電源が必要で、エンジンＯＦＦが長く続くと、複数個のコンピュータに供給される暗電流によって消費電力が増加することにより、車載電源が消耗しバッテリー上がりを起こしてしまうという問題があった。また、車両走行中においても、電力の消費は燃費の悪化につながるので、極力軽減することが望ましい。」と記載されているので参照されたい。）。してみると、請求人が主張する「一般にはイグニッションスイッチを投入後にナビゲーション装置やその他の車載機器に電力が供給され、その後電源スイッチの操作に応じてナビゲーション装置が動作するものであるため、刊行物２のナビゲーション装置はイグニッションキーを切った際に電源が切断されて走行軌跡のデータも消滅してしまうことになる。」との主張は採用することができない。
　そうすると、引用発明も、実質的に「車両に搭載されたエンジンの回転の有無やイグニッションスイッチの切断の有無に関係なく、退出検出手段によって特定施設から退出した」ことが検出されるまで、少なくとも１周目の走行軌跡の記録を保持するものと解される。
　したがって、相違点３は、実質的な相違点であるとはいえない。
　
　そして、本願発明の全体構成により奏される作用効果も引用発明、及び、上記技術常識から当業者が予測し得る範囲内のものにすぎない。　
　
　したがって、本願発明は、引用発明、及び、上記技術常識に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
６．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。