(57)【要約】【課題】リークテストの時間を短縮すること。【解決手段】エンジン内部の漏れを検出するリークテスト方法は、複数の気筒のうち、クランクシャフトが特定の位相に位置する際に、全ての前記気筒の燃焼室の内容積を平均した平均値よりも燃焼室の内容積が大きくなる全ての気筒における吸気弁又は排気弁が開状態となる位相に、クランクシャフトのクランク角度を設定するステップと、吸気弁及び排気弁が設けられ燃焼室に連通する吸排気ポートおよびリークテスト時に流体が供給されるエンジン開口部以外の、エンジン開口部は密閉されており、クランクシャフトのクランク角度の状態で、吸排気ポートおよび該吸排気ポート以外のエンジンの開口部から、リークテストのための流体を圧入するステップと、該流体の圧入が完了した後、エンジン内の圧力を計測するステップと、を含む。【選択図】図３
2017003466.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能に設けられたカムシャフトと、該カムシャフトに連結され回転可能に設けられたクランクシャフトと、前記カムシャフトにより駆動する吸気弁及び排気弁が設けられ、前記クランクシャフトにより駆動するピストン、シリンダ及びエンジンヘッドにより形成される燃焼室を含む複数の気筒と、を備えるエンジンの内部の漏れを検出するリークテスト方法であって、
前記複数の気筒のうち、前記クランクシャフトが特定の位相に位置する際に、全ての前記気筒の燃焼室の内容積を平均した平均値よりも前記燃焼室の内容積が大きくなる全ての前記気筒における吸気弁又は排気弁が開状態となる位相に、前記クランクシャフトのクランク角度を設定するステップと、
前記吸気弁及び排気弁が設けられ前記燃焼室に連通する吸排気ポートおよびリークテスト時に流体が供給されるエンジン開口部以外の、エンジン開口部は密閉されており、前記クランクシャフトのクランク角度の状態で、前記吸排気ポートおよび該吸排気ポート以外の前記エンジンの開口部から、リークテストのための流体を圧入するステップと、
該流体の圧入を完了した後、前記エンジン内の圧力を計測するステップと、
を含む、ことを特徴とするリークテスト方法。
【請求項２】
回転可能に設けられたカムシャフトと、該カムシャフトに連結され回転可能に設けられたクランクシャフトと、前記カムシャフトにより駆動する吸気弁及び排気弁が設けられ、前記クランクシャフトにより駆動するピストン、シリンダ及びエンジンヘッドにより形成される燃焼室を含む複数の気筒と、を備えるエンジンの内部の漏れを検出するリークテスト装置であって、
前記複数の気筒のうち、前記クランクシャフトが特定の位相に位置する際に、全ての前記気筒の燃焼室の内容積を平均した平均値よりも前記燃焼室の内容積が大きくなる全ての前記気筒における吸気弁又は排気弁が開状態となる位相に、前記クランクシャフトのクランク角度を設定する設定手段と、
前記吸気弁及び排気弁が設けられ前記燃焼室に連通する吸排気ポートおよびリークテスト時に流体が供給されるエンジン開口部以外の、エンジン開口部は密閉されており、前記設定手段で設定された前記クランクシャフトのクランク角度の状態で、前記吸排気ポートおよび該吸排気ポート以外の前記エンジンの開口部から、リークテストのための流体を圧入する圧入手段と、
前記圧入手段により前記流体の圧入が完了した後、前記エンジン内の圧力を計測する計測手段と、
を備える、ことを特徴とするリークテスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン内部の漏れを検出するためのリークテスト方法及びリークテスト装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
回転可能に設けられたカムシャフトと、該カムシャフトに連結され回転可能に設けられたクランクシャフトと、カムシャフトにより駆動される吸気弁及び排気弁が設けられ、クランクシャフトにより駆動されるピストン及びシリンダにより画成される燃焼室を含む複数の気筒と、を備えるエンジン内部の漏れを検出するリークテスト方法が知られている（特許文献１参照）。吸排気ポートに供給された流体を全気筒の燃焼室内に供給するために、クランクシャフトと非連結状態の吸排気カムシャフトを回転させることによって、全気筒の吸排気弁を開弁させて全て気筒の燃焼室へ流体が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１５３５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記リークテストでは、全ての気筒の燃焼室に対して流体（空気など）を充填するために、カムシャフトを回転させて全ての気筒の燃焼室の吸気弁または排気弁を開閉させることから、リークテストの開始まで時間がかかってしまう。特に、内容積の大きい燃焼室は、その内部に流体が充填されるまで多くの時間を要するため、優先的に流体を供給する必要がある。
【０００５】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであり、リークテストの時間を短縮できるリークテスト方法及びリークテスト装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、回転可能に設けられたカムシャフトと、該カムシャフトに連結され回転可能に設けられたクランクシャフトと、前記カムシャフトにより駆動する吸気弁及び排気弁が設けられ、前記クランクシャフトにより駆動するピストン、シリンダ及びエンジンヘッドにより形成される燃焼室を含む複数の気筒と、を備えるエンジンの内部の漏れを検出するリークテスト方法であって、前記複数の気筒のうち、前記クランクシャフトが特定の位相に位置する際に、全ての前記気筒の燃焼室の内容積を平均した平均値よりも前記燃焼室の内容積が大きくなる全ての前記気筒における吸気弁又は排気弁が開状態となる位相に、前記クランクシャフトのクランク角度を設定するステップと、前記吸気弁及び排気弁が設けられ前記燃焼室に連通する吸排気ポートおよびリークテスト時に流体が供給されるエンジン開口部以外の、エンジン開口部は密閉されており、前記クランクシャフトのクランク角度の状態で、前記吸排気ポートおよび該吸排気ポート以外の前記エンジンの開口部から、リークテストのための流体を圧入するステップと、該流体の圧入を完了した後、前記エンジン内の圧力を計測するステップと、を含む、ことを特徴とするリークテスト方法である。
上記目的を達成するための本発明の一態様は、  回転可能に設けられたカムシャフトと、該カムシャフトに連結され回転可能に設けられたクランクシャフトと、前記カムシャフトにより駆動する吸気弁及び排気弁が設けられ、前記クランクシャフトにより駆動するピストン、シリンダ及びエンジンヘッドにより形成される燃焼室を含む複数の気筒と、を備えるエンジンの内部の漏れを検出するリークテスト装置であって、前記複数の気筒のうち、前記クランクシャフトが特定の位相に位置する際に、全ての前記気筒の燃焼室の内容積を平均した平均値よりも前記燃焼室の内容積が大きくなる全ての前記気筒における吸気弁又は排気弁が開状態となる位相に、前記クランクシャフトのクランク角度を設定する設定手段と、前記吸気弁及び排気弁が設けられ前記燃焼室に連通する吸排気ポートおよびリークテスト時に流体が供給されるエンジン開口部以外の、エンジン開口部は密閉されており、前記設定手段で設定された前記クランクシャフトのクランク角度の状態で、前記吸排気ポートおよび該吸排気ポート以外の前記エンジンの開口部から、リークテストのための流体を圧入する圧入手段と、前記圧入手段により前記流体の圧入が完了した後、前記エンジン内の圧力を計測する計測手段と、を備える、ことを特徴とするリークテスト装置であってもよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、流体供給後にクランクシャフト及びカムシャフトを回転させることなく、そのクランク角度でエンジン内のリークテストを行うことができるため、リークテストの時間を短縮でき、また、流体の充填に時間を要する内容積の大きい燃焼室については、吸気弁又は排気弁が開状態になっているため、内容積の大きい燃焼室であっても早期に流体を充填することができ、一方で、流体の充填に時間を要しない内容積の小さい燃焼室については、たとえ、吸気弁及び排気弁が閉状態になっている場合でも、計測精度に与える影響は小さく、さらに、ピストンリングの隙間から流入する流体によって、この燃焼室内を比較的早期に充填できるリークテスト方法及びリークテスト装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの概略的な構成を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るリークテスト装置の概略的なシステム構成を示すブロック図である。
【図３】第１〜４気筒の各吸排気弁の開度と第１〜４気筒の燃焼室の内容積との関係の一例を示す図である。
【図４】位相調整位置及び漏れ検査位置のエンジンを示す図である。
【図５】設定ユニットによりクランク角度が設定される状態を示す図である。
【図６】計測ユニットにより計測が行われる状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
本発明の一実施形態に係るリークテスト方法及びリークテスト装置は、カムシャフトと、該カムシャフトにタイミングベルトを介して連結されたクランクシャフトと、燃焼室を含む複数の気筒と、を備えるエンジン内部のリークをテストするものである。図１は、本実施形態に係るエンジンの概略的な構成を示す断面図である。
【００１０】
本実施形態に係るエンジン１００は、例えば、回転可能に設けられたカムシャフト１０１と、該カムシャフト１０１に連結され回転可能に設けられたクランクシャフト１０２と、吸気側のカムシャフト１０１により駆動する複数の吸気弁１０３及び排気側のカムシャフト１０１により駆動する複数の排気弁１０４が設けられ、クランクシャフト１０２により駆動するピストン１０５、シリンダ１０６及びエンジンヘッド１１２により形成される燃焼室１０７を含む複数の気筒１０８と、を備えている（図１）。燃焼室１０７には、燃焼室１０７内に吸気を行う複数の吸気ポート１０９及び燃焼室１０７内から排気を行う複数の排気ポート１１０が連通している。吸気ポート１０９には吸気弁１０３が設けられ、排気ポート１１０には排気弁１０４が設けらている。
【００１１】
図２は、本実施形態に係るリークテスト装置の概略的なシステム構成を示すブロック図である。本実施形態に係るリークテスト装置１は、エンジン１００内部のリークテストを行う際のクランクシャフト１０２のクランク角度を設定する設定ユニット２と、リークテストのための流体をエンジン１００内部に圧入する加圧ユニット３と、エンジン１００内部の圧力を計測する計測ユニット４と、を備えている。
【００１２】
設定ユニット２は、設定手段の一具体例である。設定ユニット２は、クランクシャフト１０２を回転させるモータなどの駆動装置２１と、駆動装置２１の駆動軸の回転角度を検出するエンコーダなどの回転センサ２２と、各吸気ポート１０９内の圧力を検出する複数の吸気圧センサ２３と、各排気ポート１１０内の圧力を検出する複数の排気圧センサ２４と、を有している。例えば、エンジン１００のリングギアと駆動装置２１のピニオンギアが嵌合する。そして、駆動装置２１は、回転センサ２２により検出された回転角度に基づいて、これらピニオンギア及びリングギアを介して、クランクシャフト１０２を所定のクランク角度（回転角度）まで回転させる。
【００１３】
設定ユニット２は、例えば、演算処理等を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵによって実行される演算プログラム等が記憶されたＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）からなるメモリ、外部と信号の入出力を行うインターフェイス部（Ｉ／Ｆ）、などからなるマイクロコンピュータを中心にして、ハードウェア構成されている。ＣＰＵ、メモリ及びインターフェイス部は、データバスなどを介して相互に接続されている。
【００１４】
なお、駆動装置２１は、ピニオンギア及びリングギアを介して、クランクシャフト１０２に連結される構成であるが、これに限定されない。例えば、駆動装置２１の駆動軸に取り付けられた三つ爪機構が、リンクギア或いはクランクシャフトに連結されたクランクプーリを把持する構成であってもよい。
【００１５】
ここで、吸気弁１０３及び排気弁１０４（以下、吸排気弁１０３、１０４）が開くと吸気ポート１０９及び排気ポート１１０（以下、吸排気ポート１０９、１１０）内の圧力が変化するため、その圧力変化で吸排気弁１０３、１０４が開くタイミングがわかる。また、後述の如く、各気筒１０８の各吸排気弁１０３、１０４の開度と各気筒１０８の燃焼室１０７内の内容積との関係は、エンジン毎に予め設定されている。したがって、最低１つの吸排気弁１０３、１０４が開くタイミングが分かれば、その各吸排気弁１０３、１０４の開度と燃焼室１０７内の内容積との関係から、そのエンジン１００のクランクシャフト１０２のクランク角度が分かる。このように、設定ユニット２は、吸気圧センサ２３及び排気圧センサ２４により検出された吸排気ポート１０９、１１０内の圧力変化に基づいて、クランクシャフト１０２のクランク角度を算出しているが、これに限定されない。
【００１６】
設定ユニット２は、例えば、クランクプーリのマーク（第１気筒１０８の上死点の位置を示すマークなど）をカメラなどを用いて認識し、クランクシャフト１０２のクランク角度を算出してもよい。さらに、設定ユニット２は、クランクシャフト１０２あるいはカムシャフト１０１に設けられた回転センサの検出値を用いて、クランクシャフト１０２のクランク角度を算出しても良い。
設定ユニット２は、算出したクランクシャフト１０２のクランク角度が所定のクランク角度となるように、駆動装置２１を用いてクランクシャフト１０２を回転させる。
【００１７】
加圧ユニット３は、圧入手段の一具体例である。加圧ユニット３は、圧縮空気（流体の一例）を圧送するポンプ３１を有している。ポンプ３１は、例えば、配管などを介して吸気ポート１０９、排気ポート１１０及びオイルフィラーの開口部１１１（吸排気ポート１０９、１１０以外のエンジン１００の開口部の一例）に接続される。ポンプ３１は、吸気ポート１０９、排気ポート１１０及びオイルフィラーの開口部１１１を介して、エンジン１００内に圧縮空気を圧送する。なお、ポンプ３１は、オイルフィラーの開口部１１１に接続されているが、これに限定されない。ポンプ３１は、例えば、オイルレベルゲージの開口部あるいはオイルフィルターの開口部に接続されてもよく、オイル循環路上の任意の開口部に接続されてもよい。
【００１８】
計測ユニット４は、計測手段の一具体例である。計測ユニット４は、各吸気ポート１０９内の圧力を検出する複数の吸気圧センサ４１と、各排気ポート１１０内の圧力を検出する複数の排気圧センサ４２と、オイルフィラー内の圧力を検出するオイル圧センサ４３と、を有している。計測ユニット４は、吸気圧センサ４１により検出された吸気ポート１０９内の圧力と、排気圧センサ４２により検出された排気ポート１１０内の圧力と、オイル圧センサ４３により検出されたオイルフィラー内の圧力と、に基づいて、エンジン１００内の空気の漏れを検査する。なお、設定ユニット２、加圧ユニット３、及び計測ユニット４は、一体的に構成されていてもよい。
【００１９】
ところで、リークテストでは、例えば、流体が吸排気ポート１０９、１１０を介して、エンジン１００内に供給される。従来、この流体供給開始後に、複数の気筒１０８の燃焼室１０７に流体を供給するために複数の気筒の燃焼室１０７の吸気弁１０３又は排気弁１０４をカムシャフト１０１を回転させて開閉させる必要があるため、その時間を要することとなる。特に、内容積の大きい燃焼室１０７は、その内部に流体が充填されるまで多くの時間を要するため、優先的に流体を供給する必要がある。
【００２０】
これに対し、本実施形態に係るリークテスト方法において、複数の気筒１０８のうち、クランクシャフト１０２が特定の位相に位置する際に、全気筒１０８の燃焼室１０７の内容積を平均した平均値よりも燃焼室１０７の内容積が大きくなる全気筒１０８における吸気弁１０３又は排気弁１０４が開状態となる位相に、クランクシャフト１０２のクランク角度を設定する。そして、このクランクシャフト１０２のクランク角度（以下、目標クランク角度）の状態で、吸排気弁１０３、１０４が設けられた吸排気ポート１０９、１１０、および、該吸排気ポート１０９、１１０以外のエンジンの開口部から、リークテストのための流体を圧入する。さらに、流体の圧入を開始してから所定時間経過後（流体の圧入を完了した後）、エンジン１００内の圧力を計測する。
【００２１】
これにより、流体供給後に、クランクシャフト１０２及びカムシャフト１０１を回転させることなく、そのクランク角度でエンジン１００内のリークテストを行うことができるため、リークテストの時間を短縮できる。また、流体の充填に時間を要する内容積の大きい燃焼室１０７（燃焼室１０７の内容積が全ての気筒１０８の燃焼室１０７の内容積の平均値よりも大きくなるもの）については、吸気弁１０３又は排気弁１０４が開状態になっている。このため、流体がこの開状態の吸気弁１０３又は排気弁１０４から燃焼室１０７内に早期に供給される。したがって、内容積の大きい燃焼室１０７であっても早期に流体を充填することができる。一方で、流体の充填に時間を要しない内容積の小さい燃焼室１０７（燃焼室１０７の内容積が全ての気筒１０８の燃焼室１０７の内容積の平均値よりも小さくなるもの）については、たとえ、吸気弁１０３及び排気弁１０４が閉状態になっている場合でも、そもそも燃焼室１０７の内容積が小さいことから計測精度に与える影響は小さい。そのうえ、この内容積が小さい燃焼室１０７についは、吸排気ポート１０９、１１０以外のエンジン１００の開口部から供給されピストン１０５のピストンリングの隙間から流入する流体によって、この燃焼室１０７内を比較的早期に充填できる。
【００２２】
次に、上記クランクシャフト１０２の目標クランク角度の設定方法の一例を、詳細に説明する。図３は、第１〜４気筒の各吸排気弁の開度と第１〜４気筒の燃焼室の内容積との関係の一例を示す図である。図３において、横軸はクランクシャフト１０２のクランク角度を示しており、縦軸は吸排気弁１０３、１０４の開度（０〜１００％）あるいは燃焼室１０７の内容積を示している。
【００２３】
各気筒１０８の各吸排気弁１０３、１０４の開度と各気筒１０８の燃焼室１０７の内容積との関係は、エンジン毎に予め設定されている。
通常のリークテストでは、図３に示す如く、クランクシャフト１０２のクランク角度を０°〜２０°に設定する。そして、そのクランク角度０°〜２０°の設定で、吸排気ポート１０９、１１０および、オイルフィラーから、圧縮空気を圧入し、エンジン１００内の圧力を計測する。
【００２４】
この場合、例えば、第３気筒１０８の燃焼室１０７の内容積は略最大（下死点付近）となっているにもかかわらず、吸排気弁１０３、１０４は全閉状態となっている。したがって、この燃焼室１０７内を圧縮空気で充填するのにより多くの時間を要することとなる。
【００２５】
一方で、本実施形態に係るリークテスト方法においては、図３に示す如く、クランクシャフト１０２の目標クランク角度を、例えば１５０〜１７０°（斜線部）に設定する。
【００２６】
この場合、第１及び第４気筒１０８の燃焼室１０７の内容積は略最大（下死点付近）となっており、吸排気弁１０３、１０４は開状態となっている。このため、圧縮空気がこの開状態の吸排気弁１０３、１０４から燃焼室１０７内に早期に供給される。したがって、内容積の大きい燃焼室１０７であっても早期に圧縮空気を充填することができる。
【００２７】
この場合、特に、燃焼室１０７の内容積の大きい第１及び第４気筒１０８の吸排気弁１０３、１０４が全閉とならないように、目標クランク角度を、例えば、１５０〜１７０°の中央値１６０°に設定するのが好ましい。
一方、第２及び第３気筒１０８の燃焼室１０７の内容積は略最小（上死点付近）となっており、吸排気弁１０３、１０４は閉状態となっている。しかし、吸排気弁１０３、１０４が閉状態となっている場合でも、燃焼室１０７の内容積は最小であることから、ピストンリングから流入する圧縮空気によって、この燃焼室１０７内を比較的早期に充填することができる。
【００２８】
このように、本実施形態に係るリークテスト方法によれば、早期に全気筒１０８の燃焼室１０７内に圧縮空気を充填することができる。このため、所定時間後のエンジン１００内の圧力測定時において、全燃焼室１０７内は圧縮空気が完全に満たされている。したがって、エンジン１００内の圧縮空気の流動はほとんど無くなり、その圧力測定値のバラツキを大幅に抑制できる。
【００２９】
上記のようにエンジン毎に設定された目標クランク角度は、例えば、設定ユニット２のメモリに予め設定されている。設定ユニット２は、リークテスト時に、自動的に、対象のエンジン１００の目標クランク角度をメモリから読出し、クランクシャフト１０２をその読出した目標クランク角度に設定してもよい。
【００３０】
次に、本実施形態に係るリークテスト方法の具体的なフローについて、説明する。
例えば、図４に示す如く、エンジン１００が載置された搬送用パレット２００は、コンベア２０１などにより搬送され、ストッパ２０２によって位相調整位置で停止する。この位置で、設定ユニット２は、シリンダ機構を用いて、駆動装置２１をエンジン１００に接近させ、そのピニオンギアとエンジン１００のリングギアとを嵌合させる。
【００３１】
設定ユニット２は、図５に示す如く、シリンダを用いて、吸気圧センサ２３を吸気ポート１０９に結合し、排気圧センサ２４を排気ポート１１０に結合する。
設定ユニット２は、駆動装置２１を回転させることでクランクシャフト１０２を回転させて（クランキング）、全閉となっている吸排気弁１０３、１０４の燃焼室１０７内をそのピストン１０５により加圧する。このとき、吸気圧センサ２３及び排気圧センサ２４は、その圧力を検出する。
【００３２】
設定ユニット２は、吸気圧センサ２３及び排気圧センサ２４から出力される圧力変化に基づいて、クランクシャフト１０２のクランク角度を算出する。設定ユニット２は、算出したクランクシャフト１０２のクランク角度が設定された目標クランク角度となるように、駆動装置２１を用いてクランクシャフト１０２を回転させる。
【００３３】
このクランクシャフト１０２の目標クランク角度の設定後、ストッパ２０２が解除され、搬送用パレット２００は、コンベア２０１などにより搬送され、ストッパ２０２により漏れ検査位置で停止する（図４）。なお、搬送用パレット２００を漏れ検査位置に移動させることなく、位相調整位置で後述の計測ユニット４による漏れ検査をおこなってもよい。
【００３４】
計測ユニット４は、図６に示す如く、シリンダを用いて、吸気圧センサ４１を吸気ポート１０９に結合し、排気圧センサ４２を排気ポート１１０に結合し、オイル圧センサ４３をオイルフィラーの開口部１１１に結合する。なお、計測ユニット４は、設定ユニット２の吸気圧センサ２３及び排気圧センサ２４を用いてもよい。
【００３５】
加圧ユニット３は、ポンプ３１を駆動して、圧縮空気を吸気ポート１０９、排気ポート１１０及びオイルフィラーの開口部１１１内に圧送する。
吸排気ポート１０９、１１０内に圧送された圧縮空気は、開状態の吸排気弁１０３、１０４を通り燃焼室１０７内に供給される。同時に、オイルフィラーの開口部１１１内に圧送された圧縮空気は、クランク室１１２に供給され、このクランク室１１２からピストンリングの隙間を通り燃焼室１０７内に供給される。
【００３６】
このとき、例えば、内容積が大きい（下死点）の燃焼室１０７は、その吸排気弁１０３、１０４は開状態となっている。このため、開状態の吸排気弁１０３、１０４からの圧縮空気によって、この内容積が大きい燃焼室１０７内を早期に充填できる。一方、内容積が小さい（上死点）の燃焼室１０７は、その吸排気弁１０３、１０４は閉状態となっている。しかし、吸排気弁１０３、１０４が閉状態となっている場合でも、ピストンリングの隙間から流入する圧縮空気によって、この燃焼室１０７内を比較的早期に充填できる。
【００３７】
計測ユニット４の吸気圧センサ４１、排気圧センサ４２、及びオイル圧センサ４３は、加圧ユニット３による圧縮空気の圧送開始後、所定時間経過すると、吸気ポート１０９、排気ポート１１０及びオイルフィラーの開口部１１１内の圧力を夫々検出する。このとき、全燃焼室１０７内は圧縮空気が完全に満たされている。したがって、エンジン１００内の圧縮空気の流動はほとんどなくなり、その圧力測定値のバラツキを大幅に抑制できる。したがって、計測ユニット４の吸気圧センサ４１、排気圧センサ４２、及びオイル圧センサ４３は、吸気ポート１０９、排気ポート１１０及びオイルフィラーの開口部１１１内の圧力を高精度に検出できる。
【００３８】
計測ユニット４は、例えば、吸気圧センサ４１、排気圧センサ４２、及びオイル圧センサ４３により検出された圧力の変化量が所定値以上となるとき、エンジン１００内に漏れが生じているとして、その漏れを高精度に検出する。
【００３９】
以上、本実施形態に係るリークテスト方法において、複数の気筒１０８のうち、クランクシャフト１０２が特定の位相に位置する際に、全気筒１０８の燃焼室１０７の内容積を平均した平均値よりも燃焼室１０７の内容積が大きくなる全気筒１０８における吸気弁１０３又は排気弁１０４が開状態となる位相に、クランクシャフト１０２のクランク角度を設定する。そして、このクランクシャフト１０２のクランク角度の設定後、吸気弁１０３及び排気弁１０４が設けられた吸排気ポート１０９、１１０および、該吸排気ポート１０９、１１０以外のエンジン１００の開口部から、リークテストのための流体を圧入する。さらに、流体の圧入を開始してから所定時間経過後、エンジン１００内の圧力を計測する。
【００４０】
これにより、流体供給後に、クランクシャフト１０２及びカムシャフト１０１を回転させることなく、そのクランク角度でエンジン１００内のリークテストを行うことができるため、リークテストの時間を短縮できる。また、流体の充填に時間を要する内容積の大きい燃焼室１０７については、吸気弁１０３又は排気弁１０４が開状態になっている。このため、内容積の大きい燃焼室１０７であっても早期に流体を充填することができる。一方で、流体の充填に時間を要しない内容積の小さい燃焼室１０７については、たとえ、吸気弁１０３及び排気弁１０４が閉状態になっている場合でも、計測精度に与える影響は小さく、さらに、ピストンリングの隙間から流入する流体によって、この燃焼室１０７内を比較的早期に充填できる。
【００４１】
なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
上記実施形態において、リークテスト方法は、４気筒のエンジン１００に対して行われているが、これに限定されない。本実施形態に係るリークテスト方法は、例えば、６気筒、あるいは８気筒のエンジンに対して行われてもよく、任意の気筒数のエンジンに対して行うことができる。
上記実施形態において、エンジン１００内に圧縮空気を圧送することでリークテストがおこなわれているが、これに限定されない。例えば、エンジン内に所定の液体を圧送することでリークテストを行ってもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  リークテスト装置、２  設定ユニット、３  加圧ユニット、４  計測ユニット
【図１】
2017003466.tif 000003
【図２】
2017003466.tif 000004
【図３】
2017003466.tif 000005
【図４】
2017003466.tif 000006
【図５】
2017003466.tif 000007
【図６】
2017003466.tif 000008