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　特願２００１−１４７２４８「エアバッグの配置構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１２月２５日出願公開、特開２００１−３５４１０４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１３年５月１７日（パリ条約による優先権主張２０００年５月１７日　（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２３年１月７日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２３年４月１３日に拒絶査定に対する不服の審判が請求されるとともに、同日付で手続補正がされたものである。
　　　　　
２．平成２３年４月１３日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の結論］
　平成２３年４月１３日付けの手続補正を却下する。
　　　　　
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】　折り畳まれた状態でエアバッグモジュール（２８）内に配置された、少なくともひとつの膨張可能なエアバッグ（１２）を備える自動車用エアバッグの配置構造であって、
　エアバッグモジュール（２８）は、車両ドア（１４）内に一体化され膨張時にドアパラペット（１６）の上方の保護位置を少なくともその領域として受け持ち、該エアバッグモジュール（２８）は、膨張したエアバッグ（１２）の少なくともほぼ全長にわたって延在するエアバッグ（１２）のための細長いエアバッグ開口（１８）を有し、エアバッグ（１２）のエアバッグ袋状体（２４）は膨張後、その膨張形状が所定時間にわたり保形されるようにガス圧が保持されて、そのガス圧によって、車両ドア（１４）に形成された支持部（２２）またはエアバッグモジュール（２８）の支持部（２２）へ押圧され、支持部（２２）に突張り支持され自立し、その膨張形状が保形された状態のエアバッグ袋状体（２４）のみで、乗員の側方頭部を所定時間、保護することを特徴とするエアバッグの配置構造。」
と補正された。
  　　　　　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「開口（１８）」について「細長い開口（１８）」を「細長いエアバッグ開口（１８）」と補正し、「エアバッグ袋状体」について「エアバッグ（１２）の膨張後、その膨張形状が所定時間にわたり保形されるようにガス圧が保持されるとともに、そのガス圧によって、車両ドア（１４）に形成された支持部（２２）またはエアバッグモジュール（２８）の支持部（２２）へ押圧され、自立した状態で突張り支持されるようにしたこと」を「膨張後、その膨張形状が所定時間にわたり保形されるようにガス圧が保持されて、そのガス圧によって、車両ドア（１４）に形成された支持部（２２）またはエアバッグモジュール（２８）の支持部（２２）へ押圧され、支持部（２２）に突張り支持され自立し、その膨張形状が保形された状態のエアバッグ袋状体（２４）のみで、乗員の側方頭部を所定時間、保護すること」と補正することにより限定を付すものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「平成１８年改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
 　　　　　 
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
　　　　　
（２）引用文献及びその記載事項
（２−１）　原査定の拒絶の理由に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である特開平３−２８４４４３号公報（以下「引用例」という。）には、図面とともに次の技術的事項が記載されている。
　　　　　
　ア：「（１）車室の側壁に形成された車窓に開閉自在なサイドガラスが設けられ、
　前記側壁のベルトライン部には、エアバッグを収納したエアバッグユニットが配設され、
　側面衝突時に膨張された前記エアバッグは上方に向けて展開される、
ことを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。」（１ページ左下欄５〜１２行）
　　　　　
　イ：「（問題点を解決するための手段）
　かかる目的を達成すべく、本発明にあっては、車室の側壁に形成された車窓に開閉自在なサイドガラスが設けられ、
　前記側壁のベルトライン部には、エアバッグを収納したエアバッグユニットが配設され、
　側面衝突時に膨張された前記エアバッグは上方に向けて展開される、ような構成としてある。
　これによれば、車室の側壁のうち、乗員の頭部に最も近いベルトライン部にエアバッグユニットが配設されているため、短時間のうちに乗員の頭部まで展開することが可能となる。
　・・・（中略）・・・
　すなわち、サイドガラスが閉じられているときには、このサイドガラスと乗員の頭部との間に一早くエアバッグが展開されることが望ましい。他方サイドガラスが開かれているときには、サイドガラスのような展開されたエアバッグを支えるものがないため、側面衝突から瞬時にエアバッグを展開したとしても、乗員の頭部からの衝撃を受けて、頭部と共にエアバッグが車外へと倒れ込むこととなる。このため、サイドガラスが開かれているときには、エアバッグの展開タイミングを遅らせて、乗員の頭部がベルトライン部に近づくときにエアバッグの展開を開始するようにして、エアバッグの展開力、つまりエアバッグ内に上方に向けて充填されるガス流を利用して、乗員の頭部からの衝撃を受けるようにしたものである。」（２ページ左上欄８〜左下欄３行）
　　　　　
　ウ：「（実施例）
　以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する。
　第２図において、符号ｌは自動車で、この自動車１は、運転席側と助手席側とにドア２を設けた、いわゆる２ドアタイプの車両とされている。
　ドア２は、第１図に示すように、ドア本体３と、ドア本体３内に昇降自在に設けられたドアガラス４とで概略構成されている。より具体的には、ドア本体３は、アウタパネル５とインナパネル６とでドアガラス収容空間７が形成され、このドアガラス収容空間７にはインパクトバー８が配設され、このインパクトバー８はアウタパネル５に臨ませて前後方向に延設されている。
　ドア本体３は、その車室側内面がドアトリム９によって形成されている。すなわち、インナパネル６には、その車室側内面にドアトリム９が添設され、ドアトリム９にはアームレスト１０が形成されている。
　このようなドア２には、インナパネル６のベルトライン部６ａにエアバッグユニットＥＵが配設され、エアバッグユニットＥＵはドアトリム９によって被覆されている。すなわち、インナパネル６には、第４図に示すように、そのベルトライン部６ａに棚部６ｂが形成され、この棚部６ｂに対してエアバッグＥＵがボルト締結される。エアバッグユニットＥＵは、上方に向けて開口するケース１１を有し、このケースｌｌ内に、第５図に示すように、エアバッグ１２とインフレータ１３とが収容され、ケース１１の開口は蓋部材１４によって覆われている。このエアバッグユニットＥＵはドアトリム９によって覆われ、このドアトリム９にはエアバッグユニットＥＵの蓋部材１４に対応する位置に上方に向けて開口９ａが形成され、この開口９ａはリッド１５によって覆われている。リッド１５はその下端部がヒンジ１６を介してドアトリム９に連結され、リッド１５はドアトリム９の全体を被覆する表皮１７で覆われ、表皮１７にはリッド１５に対応する位置にミシン目１７ａが形成されて（第６図参照）、リッド１５が開かれるときにミシン目１７ａが破断されるようになっている。」（２ページ左下欄４行〜３ページ左上欄６行）
　　　　　
　エ　「コントロールユニットＵはインフレータ１３の起爆タイミングを制御する。すなわち、側面衝突がセンサ２０によって検出されると、タッチセンサ２２からの信号の有無が判別され、ＯＦＦ信号のとき、つまりドアガラス４が閉じられているときには（第８図の状態）、直ちにインフレータ１３へ起爆信号が出力される。これにより、瞬時にエアバッグ１２が上方へ向けて展開され、乗員の頭部がドアガラス４と衝突することを回避する（同図中、矢印Ａは頭部の動きを示す）。」（３ページ左上欄２０行〜右上欄９行）
　　　　　
　オ　第１〜９図を参照すると、折り畳まれた状態でエアバッグユニット内に、エアバッグが配置されており、また、エアバッグユニットの全長に沿った部分からエアバッグが展開しているといえる。
　　　　　
　上記の記載事項及び図面の記載を総合すると、引用例には次の発明（以下「引用発明」という。）が実質的に記載されていると認められる。
　「折り畳まれた状態でエアバッグユニット内に、エアバッグが配置されており、
　側壁であるドアのベルトライン部には、エアバッグを収納したエアバッグユニットが配設され、
　エアバッグユニットは、上方に向けて開口するケースを有しており、
　エアバッグユニットの全長に沿った部分からエアバッグが展開し、
　側面衝突時に膨張されたエアバッグは上方に向けて展開され、
　サイドガラスと乗員の頭部との間にエアバッグが展開され、
　乗員の頭部がドアガラスと衝突することを回避する、
　車体側部のエネルギ吸収構造。」
　　　　　
（２−２）原査定の拒絶の理由に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である特開平９−１０４３０４号公報（以下「引用例２」という。）には、図面とともに次の技術的事項が記載されている。
　　　　　
　カ　「【０００２】
【従来の技術】センタピラー、ルーフサイド、ドアトリム上部等には、折り畳み状態の袋体を収納し、車両の側面衝突時等に車内で袋体を展開させてセンタピラーや窓と乗員の頭部との間に袋体を介在させ、乗員頭部の運動エネルギを吸収する側面用エアバッグ装置が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来提案の側面用エアバッグ装置では、乗員頭部の運動エネルギを十分に支持できるように大容量の袋体及びインフレータが必要であり、エアバッグ装置が大型で、かつ高価なものとなる。」（段落【０００２】〜【０００３】）
　　　　　
　キ　「【００１４】車両側方から所定の加速度や荷重を検出すると、インフレータ３０がガスを発生させ、発生したガスによって袋体２０が膨張する。次いで、膨張する袋体２０の圧力によって、ドアトリム１８の薄肉部１８Ａが破断して、下部を回転中心にしてドアトリム１８が乗員側に移動し、ドアトリム１８上部とドアインナパネル１６との間に隙間ができ、袋体２０がこの隙間から車両上方かつ乗員方向に膨出する。このとき、バックアッププレート３８は、袋体２０の上部と共にドアトリム１８とドアインナパネル１６との間から車室内へと至る（図２）。図３に示されるように、袋体２０の展開後に、乗員の頭部が袋体２０に当接し、袋体２０に車外方向への力が加えられた場合、バックアッププレート３８はこの車外方向への力により車外側へ移動する。ここで、バックアッププレート３８の下端部３８Ａがドアインナパネル１６の上端部１６Ａより下方に配置されているため、下端部３８Ａがドアインナパネル１６と当接するので、袋体２０の車外側への移動が制限される。よって、袋体２０が乗員の頭部近傍に保持され、乗員の運動エネルギがこの袋体２０により確実に支持される。」（段落【００１４】）　
　　　　　
　ク　図２には、側面用エアバッグ装置の袋体が展開した状態が示されており、ドアトリム１８上部とドアインナパネル１６との間の隙間から、袋体２０が車両上方かつ乗員方向に膨出しており、この状態では、バックアッププレート３８の下端部３８Ａはドアインナパネル１６に当接していない。
　そして、該隙間の幅（ドアの厚み方向の開口幅）は開口近傍の袋体の幅よりも小さくなっているといえる。
　　　　　
（２−３）原査定の拒絶査定時に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である特開平１０−１１９６９７号公報（以下「引用例３」という。）には、図面とともに次の技術的事項が記載されている。
　　　　　
　ケ　図６（ａ）には、エアバッグモジュールのバッグ出口４ａからエアバッグ袋体６が展開した状態が示されている。
　　　　　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「エアバッグユニット」は本願補正発明の「エアバッグモジュール」に相当し、
　以下、同様に「折り畳まれた状態でエアバッグユニット内に、エアバッグが配置されて」いることは「折り畳まれた状態でエアバッグモジュール内に配置され」ていることに、「車体側部のエネルギ吸収構造」は「自動車用エアバッグの配置構造」に相当する。
　引用発明は「側壁であるドアのベルトライン部には、エアバッグを収納したエアバッグユニットが配設され」ているから、「エアバッグモジュールは、車両ドア内に一体化され」ているといえる。
　引用発明では「側面衝突時に膨張されたエアバッグは上方に向けて展開され」ることから、「膨張時にドアパラペットの上方の保護位置を少なくともその領域として受け持」っているといえる。
　引用発明では、「エアバッグユニットは、上方に向けて開口するケースを有しており、エアバッグユニットの全長に沿った部分からエアバッグが展開」しているから、「エアバッグモジュールは、膨張したエアバッグの少なくともほぼ全長にわたって延在するエアバッグのための細長いエアバッグ開口を有し」ているといえる。
　　　　　
　以上のことから、本願補正発明と引用発明とは次の点で一致する。
　「折り畳まれた状態でエアバッグモジュール内に配置された、少なくともひとつの膨張可能なエアバッグを備える自動車用エアバッグの配置構造であって、
　エアバッグモジュールは、車両ドア内に一体化され膨張時にドアパラペットの上方の保護位置を少なくともその領域として受け持ち、該エアバッグモジュールは、膨張したエアバッグの少なくともほぼ全長にわたって延在するエアバッグのための細長いエアバッグ開口を有している、エアバッグの配置構造。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。
［相違点］
　「エアバッグのエアバッグ袋状体」の「膨張後」に関して、本願補正発明では「その膨張形状が所定時間にわたり保形されるようにガス圧が保持されて、そのガス圧によって、車両ドアに形成された支持部またはエアバッグモジュールの支持部へ押圧され、支持部に突張り支持され自立し、その膨張形状が保形された状態のエアバッグ袋状体のみで、乗員の側方頭部を所定時間、保護する」のに対して、引用発明では「サイドガラスと乗員の頭部との間にエアバッグが展開され、乗員の頭部がドアガラスと衝突することを回避する」ものである点。
　　　　　
（４）判断
　上記相違点について検討する。
　引用例２の図２では、ドアトリム１８上部とドアインナパネル１６上部との間の隙間の幅（ドアの厚み方向の開口幅）は開口近傍の袋体の幅よりも小さくなっているから、該袋体はガス圧によって、ドアトリム１８の上端部とドアインナパネル１６の上端部とへ「押圧」されると解される。一方、バックアッププレート３８の下端部３８Ａはドアインナパネル１６に当接していないことから、該袋体はバックアッププレート３８による移動の制限を受けてはいない。したがって、該袋体は上記ドアトリム１８の上端部とドアインナパネル１６の上端部とへ「押圧」され、そして該袋体は上記ドアトリム１８の上端部とドアインナパネル１６の上端部とに「突張り支持され自立」しており、これによって該袋体が図２の状態となっていると解される。（引用例２についての前記記載事項カ〜クを参照。）
　　　　　
　また、引用例３の図６（ａ）には、エアバッグモジュールのバッグ出口４ａからエアバッグ袋体６が展開した状態が示されている。バッグ出口４ａの幅（ドアの厚み方向の開口幅）はバッグ出口４ａ近傍のエアバッグ袋体６の幅よりも小さくなっているから、エアバッグ袋体６はガス圧によってバッグ出口４ａへ「押圧」され、そして該エアバッグ袋体６はバッグ出口４ａに「突張り支持され自立」しており、これによってエアバッグ袋体６がドアトリム３の存在とあいまって図６（ａ）の状態となっていると解される。
　　　　　
　ところで、本願補正発明は、「エアバッグの自立式の突張り支持または支持によって、膨張したエアバッグの適切な位置決め」（本願明細書段落【０００５】を参照。）を行うものである。
　一方、引用発明では、「サイドガラスと乗員の頭部との間にエアバッグが展開され、乗員の頭部がドアガラスと衝突することを回避する」ものであるから、引用発明でも、膨張したエアバッグがサイドガラスと乗員の頭部との間に適切な位置決めが確保される必要があることは明らかである。
　そして、引用発明においても、ドアトリム９の蓋部材１４に対応する位置に設けられた開口９ａの幅（ドアの厚み方向の開口幅）は開口近傍のエアバッグの幅よりも小さいといえるから（引用例の第１図、第８図を参照。）、引用発明において、エアバッグがガス圧によって開口へ「押圧」され、開口に「突張り支持され自立」するようにすること、すなわち「そのガス圧によって、車両ドアに形成された支持部またはエアバッグモジュールの支持部へ押圧され、支持部に突張り支持され自立」させること、そして、それによって引用例の第１図及び第８図に記載のように、サイドガラスと乗員の頭部との間にエアバッグが展開した状態とすることは、上記引用例２〜３の記載を参酌すれば、適宜行う設計事項であるといえる。
  　　　　　
  また、引用発明では、乗員の頭部がエアバッグに当接することによって「乗員の頭部がドアガラスと衝突することを回避する」ものであるところ、乗員の頭部はエアバッグに対して瞬間的に当接するものではなく、所定時間にわたって当接することによってエアバッグがその衝撃を吸収するものであるから、そのためには所定時間にわたってエアバッグが展開した状態となるようにガス圧が保持されている必要がある。
　したがって、引用発明において、膨張後「その膨張形状が所定時間にわたり保形されるようにガス圧が保持されて」いるように成すことは、当然行う程度の設計事項にすぎず、また、それによって、「その膨張形状が保形された状態のエアバッグ袋状体のみで、乗員の側方頭部を所定時間、保護する」こととなるのは明らかといえる。
　　　　　
　以上のことから、上記相違点は、引用例２〜３を参酌することにより、当業者が容易に想到し得たことである。
 　　　　　 
　そして、本願補正発明により得られる作用効果も、引用発明及び引用例２〜３に記載の事項から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。  
　以上のことから、本願補正発明は、引用発明及び引用例２〜３に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
 　　　　　 
（５）むすび  
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。  
 　　　　　 
３．本願発明について  
（１）本願発明 
　平成２３年４月１３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２２年８月２７日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 
　「【請求項１】　折り畳まれた状態でエアバッグモジュール（２８）内に配置された、少なくともひとつの膨張可能なエアバッグ（１２）を備える自動車用エアバッグの配置構造であって、
　エアバッグモジュール（２８）は、車両ドア（１４）内に一体化され膨張時にドアパラペット（１６）の上方の保護位置を少なくともその領域として受け持ち、該エアバッグモジュール（２８）は膨張したエアバッグ（１２）の少なくともほぼ全長にわたって延在するエアバッグ（１２）のための細長い開口（１８）を有し、エアバッグ（１２）のエアバッグ袋状体（２４）は、エアバッグ（１２）の膨張後、その膨張形状が所定時間にわたり保形されるようにガス圧が保持されるとともに、そのガス圧によって、車両ドア（１４）に形成された支持部（２２）またはエアバッグモジュール（２８）の支持部（２２）へ押圧され、自立した状態で突張り支持されるようにしたことを特徴とするエアバッグの配置構造。」
 　　　　　 
（２）引用文献及びその記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献、及びその記載事項は、前記２．（２）に記載したとおりである。  
　　　　　 
（３）対比・判断  
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から、前記限定事項を省いたものに相当する。  
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記２．（４）に記載したとおり、引用発明及び引用例２〜３に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　　　　　 
（４）むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用例２〜３に記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。