【事件の表示】
　特許第６０９２５３４号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６０９２５３４号の明細書、特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書、訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１−８〕について訂正することを認める。
　特許第６０９２５３４号の請求項１ないし８に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６０９２５３４号の請求項１〜８に係る特許についての出願は、平成２４年６月２９日に出願され、平成２９年２月１７日にその特許権の設定登録がされ、平成２９年３月８日に特許掲載公報が発行された。その特許についての特許異議の申立ての経緯は次のとおりである。
平成２９年９月６日　　　　：特許異議申立人竹口美穂による特許異議の申
　　　　　　　　　　　　　　立て
平成２９年９月８日　　　　：特許異議申立人小林敏樹による特許異議の申
　　　　　　　　　　　　　　立て
平成２９年１２月１９日付け：取消理由通知書
平成３０年２月２３日　　　：意見書（特許権者）
平成３０年５月２１日付け　：取消理由通知書（決定の予告）
平成３０年７月２３日　　　：意見書、訂正請求書（特許権者）
平成３０年８月３０日付け　：特許法第１２０条の５第５項の通知
平成３０年１０月４日　　　：意見書（特許異議申立人竹口美穂）
平成３０年１０月４日　　　：意見書（特許異議申立人小林敏樹）
第２　訂正の適否についての判断
１．訂正の内容
　平成３０年７月２３日に提出された訂正請求（以下、「本件訂正請求」という。）による訂正の内容は、以下のとおりである（下線は、訂正箇所を示す。）。
（１）訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１に「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。」とあるのを、「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％であ
り、
　
トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、
　
カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であ
（請求項１の記載を引用する請求項２〜８も同様に訂正する。）
（２）訂正事項２
　願書に添付した明細書の段落【０００８】の「すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％であることを特徴とするものである。」との記載を、「すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％であ
り、
　
トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、
　
カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であ
（３）訂正前の請求項１〜８について、請求項２〜８は請求項１を直接又は間接的に引用する関係にある。
　したがって、本件訂正請求のうち、特許請求の範囲の訂正（訂正事項１）は、一群の請求項１〜８についてされており、また、明細書の訂正（訂正事項２）は、一群の請求項の全てについて行うものである。
２．訂正の適否
（１）訂正事項１について
ア．訂正の目的
　訂正前の請求項１に係る発明では、空気入りタイヤのトレッドのショルダー陸部、ベルト層及びベルト補強層に関しては、何ら特定されていなかった。
　訂正事項１は、これらショルダー陸部、ベルト層及びベルト補強層に関し、それぞれ、「トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており」との限定、「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、」「を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層である」との限定、及び「該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し」との限定を付加し特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
イ．新規事項の追加の有無及び実質上特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　訂正事項１は、願書に添付した明細書（以下、「本件明細書」という。）の段落【００１３】、【００２５】、【００２７】及び【００２８】の記載に基づいているから、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正である。
　また、訂正事項１は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、発明のカテゴリーや対象、目的を変更するものではなく、当該訂正事項により、訂正前の特許請求の範囲には含まれないとされていた発明が訂正後の特許請求の範囲に含まれることとなる、という事情は認められない。
　したがって、訂正事項１は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正には該当しない。
（２）訂正事項２について
　訂正事項２は、訂正事項１に伴い特許請求の範囲の記載と明細書の記載に齟齬が生じるのを、整合させるための訂正である。
　よって、訂正事項２は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　そして、訂正事項２が、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正には該当しないことは、上記（１）より明らかである。
（３）小括
　以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。
　したがって、明細書及び特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正明細書及び訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜８〕について訂正することを認める。
第３　訂正後の本件発明
　上記「第２」のとおり、本件訂正請求は認められるので、本件訂正請求により訂正された請求項１〜８に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」〜「本件発明８」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。
　「【請求項１】
　トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％であり、
　トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、
　カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部、該ショルダー陸部に挟まれた２列の陸部をセンター陸部としたとき、全陸部に対する２列の前記ショルダー陸部の割合がそれぞれ２０〜３５％であり、全陸部に対する２列の前記センター陸部の割合がそれぞれ１５〜３０％であり、
　前記センター陸部の少なくとも一方に、両側部を結ぶサイプであって、該サイプの両端部を結ぶ直線がトレッド幅方向に対して１６〜２４°傾斜している請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記ショルダー陸部に、緩やかな湾曲を有する曲線形状の幅方向溝が設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記ショルダー陸部に、トレッド幅方向に対して傾斜を有する直線状の溝と略トレッド幅方向に延びる直線とが交わった形状の幅方向溝が設けられている請求項２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
　前記サイプのうち少なくとも一部が、直線形状である請求項２〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
　前記センター陸部がリブ形状である請求項２〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
　前記ショルダー陸部がブロック形状である請求項２〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
　前記ショルダー陸部のタイヤ径方向内側に、レイヤー層が配置されている請求項２〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。」
第４　取消理由通知に記載した取消理由について
１．取消理由の概要
　訂正前の請求項１〜８に係る特許に対して、当審が平成３０年５月２１日付けで特許権者に対して通知した取消理由（決定の予告）の概要は次のとおりである。
［取消理由］請求項１に係る発明は、下記引用文献１〜６、１８〜２９に記載された事項に基づいて（引用文献１又は６を主引例とした場合）、又は、引用文献１〜６、１１〜２９に記載された事項に基づいて（引用文献１１〜１７を主引例とした場合）、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　また、請求項２〜８に係る発明は、下記引用文献１〜１０、１８〜２９に記載された事項に基づいて（引用文献１又は６を主引例とした場合）、又は、引用文献１〜２９に記載された事項に基づいて（引用文献１１〜１７を主引例とした場合）、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　したがって、請求項１〜８に係る発明の特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、取り消されるべきものである。
　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１：特開平７−８１３０３号公報  
引用文献２：特開平５−２５３２７号公報  
引用文献３：特開２００５−８８０４号公報  
引用文献４：特開平９−６７４６９号公報  
引用文献５：自動車用タイヤの基礎と実際　  
　　　　　編著者：株式会社ブリヂストン　　  
　　　　　発行所：学校法人東京電機大学　東京電気大学出版局  
　　　　　２００８年 ４月１０日　第１版１刷発行、２８３頁  
引用文献６：特開２００２−２９２１５号公報  
引用文献７：特開２００９−１６１１１２号公報  
引用文献８：特開２００５−８８６７０号公報  
引用文献９：特開２００５−５３３１１号公報  
引用文献１０：特開２００６−１２３７０５号公報  
引用文献１１：特開平１１−９１３１８号公報  
引用文献１２：特開２００６−２２４８３８号公報  
引用文献１３：特開２０１１−７９４５８号公報  
引用文献１４：特開２００９−１２６２５０号公報  
引用文献１５：特開２００３−５４２２１号公報  
引用文献１６：特開２０１２−１１６３８９号公報  
引用文献１７：特開２０１１−５７０５３号公報  
引用文献１８：特開２０１０−７７４１５号公報  
引用文献１９：特開平９−７７９１２号公報  
引用文献２０：特表２０１１−５１９９９４号公報  
引用文献２１：特開平１０−３１６７９９号公報  
引用文献２２：特開２００６−２７４０４６号公報  
引用文献２３：特開２００６−２７４０４９号公報  
引用文献２４：特開２００６−１５２１９７号公報  
引用文献２５：特開２０１１−２５２１２４号公報  
引用文献２６：特開２０００−２８１８３３号公報  
引用文献２７：特開２００１−８９５９８号公報  
引用文献２８：国際公開第２０１２／０７３８４１号  
引用文献２９：国際公開第２０１２／０７３８３８号  
　なお、引用文献１〜１０は、それぞれ、特許異議申立人小林敏樹によって特許異議申立書において甲第１〜１０号証として提出されたものである。また、引用文献１１〜２９は、それぞれ、特許異議申立人竹口美穂によって特許異議申立書で甲第１、３〜８、１０〜２１号証として提出されたものである。ここで、引用文献５及び引用文献６は、特許異議申立人竹口美穂によって特許異議申立書で甲第２号証及び甲第９号証として提出されてもいる。 
２．当審の判断
（１）引用文献１に記載事項及び発明
　引用文献１には、図面とともに次の記載がある（下線は当審で付した。以下同様。）。 
ア　「【請求項１】　
トレッド面の接地形状
接地幅
空気入りタイヤにおいて、
　前記タイヤ周方向の最大接地長Ｍと前記接地幅中心から左右両側へそれぞれ接地最大半幅の９０％の位置におけるタイヤ周方向の接地長ｍとの両接地長の比ｍ／Ｍを０．６５〜０．８０にすると共に、
全接地領域の全接地部溝面積率を２０〜５０％とし、
イ　「【０００３】  
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は転がり抵抗の悪化を抑制しながら、ウェット性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
ウ　「【０００６】 本発明において、
タイヤの接地形状とはタイヤにＪＡＴＭＡに規定する設計常用荷重に対応する空気圧を充填し、設計常用荷重の８５％の荷重を負荷したときに、トレッド面が平坦な路面に形成する形状のことをいう。
トレッドパターン
タイヤ周方向に延びる３本の主溝１とこれら主溝１相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなすブロックパターンを形成している。
エ　「【０００８】・・・しかし、ｍ／Ｍ＝０．６５〜０．８０にしただけでは、０．８〜０．９の従来タイヤに比べてウェット性能の向上効果が十分ではないため、
トレッド面の全接地部溝面積率を２０〜５０％にする
オ　「【０００９】・・・
キャップトレッドゴムとして
ゴム組成物
　以上の記載事項、及び図示内容からみて、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。  
〔引用発明１〕  
　「トレッドパターン幅内に設けられた３本のタイヤ周方向に延びる主溝１と、該主溝１相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブロック３と、該ブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなす、空気入りタイヤにおいて、  
　キャップトレッドゴムがゴム組成物であり、かつ、  
　トレッド面の全接地部溝面積率が２０〜５０％である空気入りタイヤ。」 
（２）引用文献６に記載の事項及び発明 
　引用文献６には、図面とともに次の記載がある。 
ア　「【請求項１】 
タイヤのトレッドがキャップ層／ベース層の２層構造で形成され、該トレッドの踏面部に、周方向に沿って延びる複数の周方向溝が配設されたリブパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
(１)前記トレッドの踏面パターンのネガティブ率が１５〜３０％であり、 
(２)前記トレッドのベース層ゴムの厚みが、該トレッドゴム全体の厚みの１０％以上であり、 
(３)前記トレッドのベース層ゴムのエネルギー損失が、キャップ層ゴムのエネルギー損失よりも低いゴム配合であり、 
(４)該タイヤを標準リムに組み込み正規内圧を充填して１００％荷重を負荷して接地させた時の、タイヤ幅方向中心での接地長さをＬｃ、中心から振り分けて最大接地幅の８０％の位置における左右の接地長さをＬａ、Ｌｂとすると、前記トレッドの踏面の接地形状の矩形率１００×（Ｌａ＋Ｌｂ）／２／Ｌｃが６５〜９５％である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。」 
イ　「【請求項４】 
前記トレッドの踏面パターンのネガティブ率が、２０〜２４％である
ウ　「【００２５】なお、本発明の空気入りタイヤの内部（ケース）構造は、特に制限はなく、サイズと用途に応じて、通常の一般ラジアルタイヤと同様の構成とすることができるので、内部構成に関しての説明は省略する。」
エ　「【符号の説明】
１    ビードコア
２    カーカス
３    最外側ベルト
４    ベルト
５    トレッド
６    サイド
７    キャップ層
８    ベース層
９    周方向溝
Ｄ    トレッド全体のゴム厚み
ｄ    ベース層のゴム厚み」
オ　引用文献６には、次の【図１】がある。
カ　上記ウ〜オより、引用文献６の図１には、カーカスのトレッドのタイヤ径方向外側に、２層のベルト層（ベルトと最外側ベルト）からなるベルトを有する空気入りタイヤが記載されているといえる。
　以上の記載事項、及び認定事項からみて、引用文献６には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。 
〔引用発明２〕  
　「タイヤのトレッドがキャップ層／ベース層の２層構造で形成され、該トレッドの踏面部に、周方向に沿って延びる複数の周方向溝が配設されたリブパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッドの踏面パターンのネガティブ率が２０〜２４％であり、
　カーカスのトレッドのタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトを有する、空気入りタイヤ。」  
 
（３）引用文献１１〜１７に記載の発明
　引用文献１１の段落【０００５】、【００４２】、【００４４】等、引用文献１２の【請求項１】、【請求項５】、段落【００１２】等、引用文献１３の【請求項１】、段落【００２９】、段落【００５１】の【表１】等、引用文献１４の段落【００１３】、【００１４】等、引用文献１５の段落【００１４】、【００３１】等、引用文献１６の段落【００１９】、【００２２】、【００３９】等、および引用文献１７の段落【００１１】、【００１８】等の記載からすれば、引用文献１１〜１７には、以下の発明（以下、「引用発明３」という。）が記載されている。
〔引用発明３〕
　「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッドをトレッドゴムで構成し、前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％を充足する、空気入りタイヤ。」 
（４）引用発明１との対比・判断
ア．本件発明１について
（ア）対比 
　本件発明１と引用発明１とを対比する。  
ａ．後者の「空気入りタイヤ」は、前者の「空気入りタイヤ」に相当する。ｂ．後者の「トレッドパターン」は、トレッド面の接地形状のことであるから（摘記（１）ア、ウ）、前者の「トレッド接地面」に相当する。また、後者の「タイヤ周方向に延びる主溝１」は、機能または構造からみて、前者の「周方向主溝」に相当する。そして、後者において、主溝１が３本であるということは、主溝１が複数本あるといえるから、後者の「３本のタイヤ周方向に延びる主溝１」は、前者の「複数本の周方向主溝」に相当する。
ｃ．後者の「主溝１と副溝２とで区分されたブロック３」が「タイヤ周方向に４列のブロック列をなす」ことで、周方向によって区画された陸部を形成しているといえるから、後者の「ブロック列」は前者の「陸部」に相当し、したがって、後者の「該主溝１相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブロック３と、該ブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなす」は、前者の「該周方向溝によって区画された陸部と、を有する」に相当する。 
ｄ．後者の、「トレッドの接地面幅内」には、「４列のブロック列」があるところ、その４列のブロック列のうちトレッド幅方両外側の２列のブロック列は、上記ｃ．を踏まえると、前者の「ショルダー陸部」ないし「トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部とした」に相当する。そして、後者は、「主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ」ているところ、当該「副溝２」はトレッド幅方向に延びるものであるといえる。したがって、後者の「主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ」ていることは、前者の「該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられて」いることに相当する。
ｅ．キャップトレッドゴムがタイヤのトレッドを構成するものであることは当業者には明らかであるから、後者の「キャップトレッドゴムがゴム組成物であり」と前者の「前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％。動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり」とは、「前記トレッドをトレッドゴムで構成し」の限りにおいて共通する。  
ｆ．前者の「ネガティブ率」は、「トレッドの接地面幅ｗ内の全面積に対する全溝面積（図示例においては、周方向溝１、及び幅方向溝３ａ、３ｂの面積の合計）の割合」（本件明細書の段落【００１６】）を意味するから、後者の「トレッド面の全接地部溝面積率」は前者の「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率」に相当するところ、後者の「トレッド面の全接地部溝面積率を２０〜５０％である」と前者の「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％である」とは、「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率を定める」の限りにおいて共通する。 
ｇ．そうすると、両者の一致点及び相違点は次のとおりとなる。  
［一致点］  
　「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、  
　前記トレッドをトレッドゴムで構成し、かつ、
　トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、  
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率を定める空気入りタイヤ。」  
［相違点１]  
　「トレッドゴム」に関し、  
　本件発明１は、「０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るのに対し、引用発明１は、かかるｔａｎδの値が特定されていない点。  
［相違点２]  
　「ネガティブ率」に関し、  
　本件発明１は、「２０〜４０％」であるのに対し、引用発明１は、「２０〜５０％」である点。  
［相違点３］
　本件発明１は、「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層である」というトレッド内部構造を特定しているのに対し、引用発明１はトレッド内部構造について特定されていない点。
（イ）判断 
　相違点１について検討する。
ａ．空気入りタイヤを構成するトレッドゴムのｔａｎδの値が転がり抵抗低減やウェット性の向上に寄与することは当業者には広く知られている事項といえるところ（引用文献２１〜引用文献２９参照）、引用文献１の段落【０００９】、引用文献２の段落【０００２】、【０００５】、及び、引用文献５の２８３ページの記載内容からすれば、空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗の低減のためには６０℃でのｔａｎδを小さく、ウェット（ブレーキ）性能向上のためには０℃でのｔａｎδを大きくすれば良いということは、本件出願前、当業者には周知の技術事項であったといえる。  
　また、引用文献４の段落【００１９】、引用文献１８の段落【０１３５】、【０１３６】、【０１４６】、及び、引用文献２０の段落【００８７】、【００８８】の記載内容からすれば、６０℃でのｔａｎδと０℃でのｔａｎδの差を大きくすればするほど、すなわち、６０℃でのｔａｎδはできるだけ小さくし、０℃でのｔａｎδをできるだけ大きくすることにより、転がり抵抗低減とウェット性能向上のバランスが良くできるということが当業者における技術常識であったといえる。
　そして、引用文献１、２、１８及び１９には、６０℃でのｔａｎδを小さくし、０℃でのｔａｎδを大きくしたトレッドゴムが記載されており、また、引用文献３及び４には、０℃でのｔａｎδを大きくしたトレッドゴムが記載されている。
ｂ．しかしながら、本件発明１は、「従来よりもウェットブレーキ性能を向上させ、かつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供する」ために（本件明細書段落【０００６】）、特定の測定条件下でのトレッドゴムのｔａｎδの値を発明特定事項としている。すなわち、「トレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るとしている。 
　これに対して、引用文献１〜４、１８及び１９のいずれにも、トレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であるとするという技術事項については記載されていない。
ｃ．確かに、引用文献２０には、ウェット性能と転がり抵抗をバランスさせたゴム配合物であっ０℃でのｔａｎδが０．９０以上でありかつ６０℃でのｔａｎδが０．１２以下という条件を充足するゴム配合物が記載されている（段落【００１４】、【０１２８】の【表５】、【０１３７】の【表１０】）。
　しかし、引用文献２０のゴム配合物の０℃および６０℃でのｔａｎδの値は、周波数２Ｈｚ、０．２％の動歪率という、本件発明１におけるトレッドゴムのｔａｎδの測定条件とは大きく異なる条件下で測定されたものである（段落【００８７】、【００８８】）。
　ここで、ゴムのｔａｎδを測定する条件として、ゴムを使用するタイヤの実際の走行状態を見据えた条件を設定することが通常であり（特開２０１１-８９７８８号公報の段落【０００３】）、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％という測定条件が本件出願前当業者によって既に採用されていた測定条件であったとしても（特開２０１１-１９０３２９号公報の段落【００５７】、特開２００９-９１４１０号公報の段落【００５５】、特開２００９-９１４０９号公報の段落【００５３】、特開２０１１-１４０２５８号公報の段落【００５４】、特開２０１１-８４２２２号公報の段落【００５５】、特開２０１０-２７０１７５号公報の段落【０１７７】）、ゴムのｔａｎδの値が測定条件（周波数、歪）によって大きく変わるものであるという当業者における技術的知見（「新版　ゴム技術の基礎」（社団法人日本ゴム協会編　平成１１年４月３０日発行）第７７頁の式（４．６４及び４．６５）、第８２頁の図４．１４、第８４頁の図４．１６、特開２００４−１１５７５１号公報の【図２】、【図４】、特開２００７−１３０７８１号公報の【図２】）からすれば、引用文献２０において、トレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であるとするものが示唆されているとはいえない。
　なお、引用文献６にも、相違点１に係る本件発明１の構成は記載も示唆もされていない。
ｄ．以上のとおりであるから、引用発明１に、引用文献１〜６及び１８〜２０に記載の技術事項を適用しても相違点１に係る本件発明１の構成に達し得ないし、引用発明１において、相違点１に係る本件発明１の構成となすことは、引用文献１〜６及び１８〜２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない。
　したがって、その他の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、引用文献１に記載の発明（引用発明１）および引用文献１〜６、１８〜２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
イ．本件発明２〜８について
　本件発明２〜８は、本件発明１の発明特定事項を全て含み更に限定構成を付加するものものであるから、本件発明２〜８と引用発明１との間には、少なくとも、上記ア．（ア）の相違点１〜３が存在する。
　そうすると、上記ア．（イ）で述べたように、相違点１に係る本件発明１の構成が引用文献１に記載の発明（引用発明１）及び引用文献１〜６、１８〜２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない以上、本件発明２〜８は、引用文献１に記載の発明（引用発明１）及び引用文献１〜６、１８〜２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（５）引用発明２との対比・判断
ア．本件発明１について 
（ア）対比 
　本件発明１と引用発明２とを対比する。  
ａ．後者の「空気入りタイヤ」は、前者の「空気入りタイヤ」に相当する。ｂ．後者の「トレッドの踏面部」は、前者の「トレッドの接地面」に相当する。また、後者の「リブパターン」の「リブ」が、周方向溝によって区画されていることは技術的に明らかであり、前者の「陸部」に相当する。したがって、後者の「トレッドの踏面部に、周方向に沿って延びる複数の周方向溝が配設されたリブパターンを有する」は、前者の「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向溝と、外周方向溝によって区画された陸部と、を有する」に相当する。  
ｃ．後者の「タイヤのトレッドがキャップ層／ベース層の２層構造で形成され」ることは、少なくともタイヤのトレッドがトレッドゴムから構成されるといえるから、後者の「タイヤのトレッドがキャップ層／ベース層の２層構造で形成され」は、前者の「前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」ることとの対比において、「前記トレッドをトレッドゴムで構成し」の限りにおいて共通する。
ｄ．後者の「トレッドの踏面パターンのネガティブ率」は、技術的にみて、前者の「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率」に相当する。したがって、後者の「前記トレッドの踏面パターンのネガティブ率が２０〜２４％である」は、前者の「前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％である」に相当する。 
ｅ．後者の「カーカス」、「トレッド」、「ベルト層」及び「ベルト」は、前者の「カーカスプライ」、「クラウン部」、「ベルト層」及び「ベルト」に相当する。
　したがって、後者の「カーカスのトレッドのタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトを有する」は、前者の「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルト」「を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であること」との対比において、「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトを有」するという限りにおいて一致する。
ｇ．そうすると、両者の一致点及び相違点は次のとおりといえる。  
 ［一致点］  
　「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、  
　前記トレッドをトレッドゴムで構成し、かつ、  
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％であり、
　カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトを有する、空気入りタイヤ。」  
［相違点Ａ]  
　「トレッドゴム」に関し、  
　本件発明１は、「０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るのに対し、引用発明２は、かかるｔａｎδの値が特定されていない点。  
［相違点Ｂ］
　本件発明１は、「トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられて」いるものであるのに対し、引用発明２は、かかる構成について特定されていない点。
［相違点Ｃ］
　本件発明１は、「前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層である」のに対し、引用発明２の「ベルト層」は、かかる構成について特定されていない点。
［相違点Ｄ］
　本件発明１は、「該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し」ているのに対し、引用発明２は、かかる構成について特定されていない点。
（イ）判断
　相違点Ａについて検討する。
　相違点Ａは、上記（４）ア．（ア）の相違点１と実質的に同じである。
　したがって、上記（４）ア．（イ）で述べた理由と同様に理由により、引用発明２に、引用文献１〜６及び１８〜２０に記載の技術事項を適用しても相違点Ａに係る本件発明１の構成に達し得ないし、引用発明２において、相違点Ａに係る本件発明１の構成となすことは、引用文献１〜６及び１８〜２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない。
　したがって、その他の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、引用文献６に記載の発明（引用発明２）及び引用文献１〜６、１８〜２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
イ．本件発明２〜８について
　本件発明２〜８は、本件発明１の発明特定事項を全て含み更に限定構成を付加するものものであるから、本件発明２〜８と引用発明２との間には、少なくとも、上記ア．（ア）の相違点Ａ〜Ｄが存在する。
　そうすると、上記ア．（イ）で述べたように、相違点Ａに係る本件発明１の構成が引用文献６に記載の発明及び引用文献１〜６、１８〜２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない以上、本件発明２〜８は、引用文献６に記載の発明（引用発明２）及び引用文献１〜６、１８〜２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（６）引用発明３との対比・判断
ア．本件発明１について
（ア）対比
　本件発明１と引用発明３とを対比する。
　後者の「トレッド」は、前者の「トレッド」に相当する。そして、後者の「トレッドの接地面幅」及び「トレッドゴム」は、前者の「トレッド接地面幅」及び「トレッドゴム」に相当する。
　後者の「主溝」、「陸部」、「ネガティブ率」及び「空気入りタイヤ」は、前者の「主溝」、「陸部」、「ネガティブ率」及び「空気入りタイヤ」に相当する。
　そうすると、本件発明１と引用発明との一致点及び相違点は次のとおりとなる。
［一致点］
　「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、  
　前記トレッドをトレッドゴムで構成し、
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％である、空気入りタイヤ。」
［相違点α］
　「トレッドゴム」に関し、  
　本件発明１は、「０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るのに対し、引用発明３は、かかるｔａｎδの値が特定されていない点。
［相違点β］
　本件発明１は、「トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられて」いるものであるのに対し、引用発明３は、かかる構成について特定されていない点。
［相違点γ］
　本件発明１は、「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層である」のに対し、引用発明３は、かかる構成について特定されていない点。
（イ）判断
　相違点αは、上記（４）ア．（ア）の相違点１と実質的に同じである。
　したがって、上記（４）ア．（イ）で述べた理由と同様に理由により、引用発明３に、引用文献１〜６及び１８〜２０に記載の技術事項を適用しても相違点αに係る本件発明１の構成に達し得ないし、引用発明３において、相違点αに係る本件発明１の構成となすことは、引用文献１〜６及び１８〜２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない。
　したがって、その他の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、引用文献１１〜１７に記載の発明（引用発明３）及び引用文献１〜６、１８〜２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
イ．本件発明２〜８について
　本件発明２〜８は、本件発明１の発明特定事項を全て含み更に限定構成を付加するものであるから、本件発明２〜８と引用発明３との間には、少なくとも、上記ア．（ア）の相違点α〜γが存在する。
　そうすると、上記ア．（イ）で述べたように、相違点αに係る本件発明３の構成が引用文献１〜６及び１８〜２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない以上、本件発明２〜８は、引用文献１１〜１７に記載の発明（引用発明３）及び引用文献１〜６及び１８〜２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
第５　取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について
　特許異議申立人竹口美穂は、特許異議申立書において、訂正前の特許請求の範囲の請求項１に関し、概略次のように主張する。
　「本件明細書の記載に照らしても、本件請求項１のｔａｎδに係る事項を具備するタイヤトレッドを得るにあたり過度の試行錯誤を要するものと認められるから、本件明細書の発明の詳細な説明の記載は、本件請求項１に係る発明を当業者が実施することができる程度に記載したものではない。」（異議申立書第３０頁第４行〜第３６頁第９行）
　しかしながら、本件明細書の段落【００３２】には、トレッドゴムの配合成分として具体的な材料及びその配分が記載されている。また、ゴムのｔａｎδの値は、ゴム成分中のカーボンブラックやシリカを用いて調整することができるということは当業者にはよく知られた技術事項である。
　そうすると、本件明細書の記載及び出願時の当業者における技術常識を踏まえれば、本件請求項１に係るトレッドゴムを、過度の試行錯誤を要せずして得ることは可能であったといえる。
　したがって、本件明細書の発明の詳細な説明の記載は、本件請求項１に係る発明を当業者が実施することができる程度に記載したものといえる。
　よって、特許異議申立人竹口美穂の上記主張は採用することができない。
第６　むすび
　以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１〜８に係る発明の特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１〜８に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３０年１２月１７日（２０１８．１２．１７）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
空気入りタイヤ
　【技術分野】
　【０００１】
　本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、従来よりもウェットブレーキ性能を向上させ、かつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤに関する。
　【背景技術】
　【０００２】
　従来より、空気入りタイヤにおいては、安全性の向上を目的として、湿潤路面での駆動性および制動性であるウェット性能の向上させることができる種々のトレッドパターンが提案されている。例えば、特許文献１には、トレッドに第１周方向溝、およびトレッドが接地して圧縮変形した際に溝壁同士が接触する第１細溝を形成してセンターリブを区画し、第１細溝のタイヤ幅方向外側に第２周方向溝および、第１細溝から第２周方向溝に延びるセンターラグ溝をそれぞれ形成してセンターブロックを区画し、センターブロック表面に一方の壁面から他方の壁面に向かいタイヤ周方向に延びブロック内で終端する第１サイプ、および他方の壁面から一方の壁面に向かいタイヤ周方向に延び途中で曲がり壁面に開口し、平面視で第１サイプと交差しない第２サイプを有するタイヤが提案されている。
　【０００３】
　また、昨今の環境問題への関心の高まりに伴う世界的な二酸化炭素排出規制の動きに関連して、自動車の低燃費化に対する要求も強まりつつある。このような要求に対応するため、転がり抵抗の低減が求められている。このような要求に応えるため、トレッドを構成するトレッドゴムの改良についても、検討が進められている。例えば、特許文献２には、トレッドゴムの０℃付近、３０℃付近、および６０℃付近におけるｔａｎδを所定の範囲に制御し、タイヤのウェット性能の向上、および転がり抵抗を低減を実現したゴム組成物が提案されている。
　【先行技術文献】
　【特許文献】
　【０００４】
　【特許文献１】特開２０１０−２３５４９号公報
　【特許文献２】特開２００６−２７４０４９号公報
　【発明の概要】
　【発明が解決しようとする課題】
　【０００５】
　しかしながら、今日の市場においては、湿潤路面におけるブレーキ性能（安全性能）のさらなる向上や、転がり抵抗のさらなる低減（燃費性能の向上）が求められており、特許文献１で提案されているトレッドパターンや、および特許文献２で提案されているゴム組成物では、必ずしも満足できるものではなくなりつつあり、さらなる改良が求められているのが現状である。
　【０００６】
　そこで本発明の目的は、従来よりもウェットブレーキ性能を向上させ、かつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することにある。
　【課題を解決するための手段】
　【０００７】
　本発明者らは、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、所定のトレッドゴムを用いることにより、転がり抵抗の低減およびウェットブレーキ性能の向上を実現し、かつ、適切なトレッドパターンとすることにより、排水性能、接地面積、および接地状態を確保し、これにより、従来よりも高次元でウェットブレーキ性の向上および転がり抵抗の低減を両立させることができることを見出し、本発明を完成するに至った。
　【０００８】
　すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％であ
り、
　
トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、
　
カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であ
　【０００９】
　ここで、接地面幅とは、タイヤをＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力の８０％を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、ネガティブ率とは、接地面幅内の全面積に対する全溝面積の割合である。
　【００１０】
　本発明の空気入りタイヤにおいては、前記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部、該ショルダー陸部に挟まれた２列の陸部をセンター陸部としたとき、全陸部に対する２列の前記ショルダー陸部の割合がそれぞれ２０〜３５％であり、全陸部に対する２列の前記センター陸部の割合がそれぞれ１５〜３０％であり、前記センター陸部の少なくとも一方に、両側部を結ぶサイプであって、該サイプの両端部を結ぶ直線がトレッド幅方向に対して１６〜２４°傾斜していることが好ましい。また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー陸部に、緩やかな湾曲を有する曲線形状の幅方向溝が設けられていることが好ましい。また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー陸部に、トレッド幅方向に対して傾斜を有する直線状の溝と略トレッド幅方向に延びる直線とが交わった形状の幅方向溝が設けられていることが好ましい。また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記サイプのうち少なくとも一部を、直線形状とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記センター陸部をリブ形状、前記ショルダー陸部をブロック形状とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー陸部のタイヤ径方向内側に、レイヤー層が配置されていることが好ましい。
　【発明の効果】
　【００１１】
　本発明によれば、従来よりもウェットブレーキ性能を向上させ、かつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することができる。
　【図面の簡単な説明】
　【００１２】
　【図１】本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。
　【図２】本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。
　【発明を実施するための形態】
　【００１３】
　以下、本発明の実施の形態を図面を用いて詳細に説明する。
　図１は、本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図であり、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地面幅ｗ内に設けられた複数本（図示例においては３本）の周方向溝１と、周方向溝１によって区画された陸部（図示例においては４列）と、を有する。図示例においては、トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部２ａ、２ｄ、ショルダー陸部２ａ、２ｄに挟まれた２列の陸部をセンター陸部２ｂ、２ｃとしたとき、各ショルダー陸部２ａ、２ｄには、それぞれトレッド幅方向に延びる幅方向溝３ａ、３ｂが設けられている。
　【００１４】
　図示例においては、ショルダー陸部２ａに設けられた幅方向溝３ａは、緩やかな湾曲を有する曲線形状であり、ショルダー陸部２ｄに設けられた幅方向溝３ｂは、トレッド幅方向に対して傾斜を有する直線状の溝と略トレッド幅方向に延びる直線とが交わった形状を有しているが、本発明のタイヤにおいては、幅方向溝の形状はこれに限られるものではない。また、図示例においては、センター陸部２ｂには、両側部を結ぶ曲線状のサイプ４ａが、センター陸部２ｃには両側部を結ぶ直線状のサイプ４ｂが、それぞれ設けられている。
　【００１５】
　本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδは０．９０以上である。０℃におけるｔａｎδが０．９以上のトレッドゴムを用いることで、優れたウェットブレーキ性能を得ることができる。好適には１．０以上である。また、本発明の空気入りタイヤにおいては、６０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下である。６０℃におけるｔａｎδが０．１２以下のトレッドゴムを用いることで、優れた転がり抵抗を得ることができる。好適には０．１０以下である。なお、トレッドゴムのｔａｎδは、常法に従い適宜調整することができ、例えば、ゴム組成物中の樹脂、カーボンブラック、シリカ等の量を増減させることにより適宜調整することができる。なお、トレッドゴムの組成については、後に説明する。
　【００１６】
　また、本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッドの接地面幅ｗ内の全面積に対する全溝面積（図示例においては、周方向溝１、および幅方向溝３ａ、３ｂの面積の合計）の割合であるネガティブ率が２０〜４０％、好適には２５〜３０％である。ネガティブ率を２０〜４０％の範囲とすることで、湿潤路面におけるブレーキ性能および転がり抵抗を維持しつつ、排水性能を確保することができる。すなわち、ネガティブ率が２０％未満になると、湿潤路面での排水性能を十分に得ることができず、ウェットブレーキ性能が低下してしまう。また、ネガティブ率が２０％未満であると、接地面幅ｗ内における陸部２の占める割合が多くなるため、転がり抵抗が大きくなってしまう。さらに、接地面幅ｗ内における陸部２の割合が多くなるとタイヤ重量が増加してしまい、これもまた、転がり抵抗を悪化させる要因となる。一方、ネガティブ率が４０％を超えると、接地面幅ｗ内における陸部２の割合が小さすぎるため、ウェットブレーキ性能が低下してしまう。
　【００１７】
　本発明の空気入りタイヤにおいては、図示するように、周方向溝１を３本、陸部２を４列とし、トレッド幅方向両外側の２列の陸部２をショルダー陸部２ａ、２ｄ、ショルダー陸部２ａ、２ｄに挟まれた２列の陸部２をセンター陸部２ｂ、２ｃとしたとき、全陸部に対する２列のショルダー陸部２ａ、２ｄの割合がそれぞれ２０〜３５％であり、全陸部に対する２列のセンター陸部２ｂ、２ｃの割合がそれぞれ１５〜３０％であることが好ましい。
　【００１８】
　２列のショルダー陸部２ａ、２ｄ、および２列のセンター陸部２ｂ、２ｃの割合を上記範囲とすることで、各陸部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの剛性を均一化して、接地圧を均一にすることができ、また、ブレーキをかけずに転がすフリーロール時の局所的な抵抗を減らすことができるため、転がり抵抗をより小さくすることができる。さらに、ブレーキ力を各陸部で均等にすることができるため、ウェットブレーキ性能をより向上させることができる。かかる効果をより良好に得るためには、全陸部に対する２列のショルダー陸部２ａ、２ｄの割合がそれぞれ２６〜２７％であり、全陸部に対する２列のセンター陸部２ｂ、２ｃの割合がそれぞれ２３〜２４％であることが好ましい。
　【００１９】
　また、本発明の空気入りタイヤにおいては、センター陸部２ｂ，２ｃの少なくとも一方に、両側部を結ぶサイプであって、このサイプの両端部を結ぶ直線とトレッド幅方向とがなす角をθとしたとき、θが１６〜２４°の範囲となるサイプ（図示例においてはサイプ４ｂ）を有することが好ましい。かかる構成とすることにより、蹴り出し時に、接地面幅ｗ内の水膜を掻き出すことができるため、湿潤路面走行時におけるウェットブレーキ性能を、良好に向上させることができる。なお、本発明のタイヤにおいては、ショルダー陸部２ａ、２ｄにもサイプを設けてもよく、この場合は、ショルダー陸部２ａ、２ｂの両側部に開口を有していてもよく、一方のみに開口を有していてもよい。
　【００２０】
　次に、本発明の空気入りタイヤのトレッドゴムについて説明する。
　上述の通り、本発明の空気入りタイヤのトレッドゴムは、トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下である。かかる物性を満足することで、ウェットブレーキ性能の向上、および転がり抵抗の低減を実現することができる。前述のとおり、トレッドゴムのｔａｎδは、ゴム組成物中の樹脂、カーボンブラックおよびシリカ等の量を調整することにより適宜調整することができる。例えば、ｔａｎδの値を大きくしたい場合は、ゴム組成物中のカーボンブラックおよびシリカの量を多くすればよく、ｔａｎδの値を小さくしたい場合は、カーボンブラックおよびシリカの量を少なくすればよい。
　【００２１】
　本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッドゴムのゴム成分としては、具体的には、例えば、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）や、スチレン・イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、およびエチレン・プロピレン共重合体等の合成ゴムを用いることができる。
　【００２２】
　また、本発明の空気入りタイヤにおいては、カーボンブラックとしては、特に制限されるものではないが、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのもの等を用いることができ、中でも特に、ヨウ素吸着量（ＩＡ）が６０ｍｇ／ｇ以上でかつ、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が８０ｍＬ／１００ｇ以上のものが好適である。カーボンブラックをトレッドゴムに配合することでゴム組成物の諸物性を改善することができるが、耐摩耗性の観点からはＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのものがより好ましい。本発明のタイヤにおいては、カーボンブラックの配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して０〜５０質量部であることが好ましい。また、シリカとしては、特に限定されず、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、これらの中でも、破壊特性の改良効果とウェット性能及び転がり抵抗性との両立に優れる点で、湿式シリカが好ましい。なお、シリカを用いる場合、その補強性をさらに向上させる観点から、配合時にシランカップリング剤を添加することが好ましい。かかるシランカップリング剤としては、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトメチルトリエトキシシラン、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３−ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル−Ｎ、Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド等が挙げられ、これらの中でも、補強性改善効果の観点から、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドおよび３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィドが好ましい。これらシランカップリング剤は１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。また、本発明のタイヤでは、シリカの配合量は、ゴム成分１００質量部に対して０〜５０質量部であることが好ましい。
　【００２３】
　本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッドゴムには、一般的なゴム用架橋系を用いることができ、架橋剤と加硫促進剤とを組み合わせて用いることが好ましい。また、上記のほか、例えば、軟化剤、老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、酸化防止剤、オゾン劣化防止剤等のゴム業界で通常用いられる添加剤を、本発明の目的を害しない範囲で適宜選択して配合することができる。例えば、架橋剤は、ゴム成分１００質量部に対して硫黄分として０．１〜１０質量部の範囲が好ましく、１〜５質量部の範囲がより好ましい。また、加硫促進剤は、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜５質量部の範囲が好ましく、０．２〜３質量部の範囲がより好ましい。軟化剤を添加する場合は、ゴム成分１００質量部に対して０〜３０質量部とすることができる。
　【００２４】
　本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地幅ｗ内に設けられた複数本の周方向主溝１と、周方向溝１によって区画された陸部２と、を有し、トレッドの接地面幅ｗ内におけるネガティブ率が２０〜４０％であり、かつ、トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であることのみが重要であって、その他の部材の構造や材質については、特に制限されるものではない。
　【００２５】
　図２は、本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。図示するタイヤは、ビードコア１１が埋設された左右一対のビード部２１および一対のサイドウォール部２２と、両サイドウォール部２２に連なるトレッド部２３とを有し、左右一対のビードコア１１間にまたがってトロイド状に延在して、これら各部を補強する１枚のカーカスプライ１２を備えている。また、カーカスプライ１２のクラウン部のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に対し傾斜して配列された補強コードのゴム引き層よりなる２層のベルト層１３ａ，１３ｂと、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードのゴム引き層よりなるベルト補強層であるキャップ層１４とレイヤー層１５と、が配置されている。
　【００２６】
　なお、図２に示す例では、カーカスプライ１２は、１枚であるが、本発明において、カーカスプライ１２の枚数はこれに限られるものではなく、２枚以上であってもよい。また、その構造も特に限定されるものではない。ビード部２１におけるカーカスプライ１２の係止構造についても、図示するようにビードコア１１の周りに巻き上げて係止した構造に限られず、カーカスプライ１２の端部を２層のビードコア１１で挟み込んだ構造でもよい（図示せず）。
　【００２７】
　また、ベルト層１３ａ，１３ｂは、タイヤ周方向に対し、例えば、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなる。図示する例では、２層のベルト層１３ａ，１３ｂが、各ベルト層を構成するコード同士がタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように積層されて交錯層を構成しているが、本発明においては、少なくとも１層のベルト層が配置されているものであればよく、図示する例に限られるものではない。
　【００２８】
　さらに、本発明に係るベルト補強層は、図示する例では、ベルト層１３ａ、１３ｂの全幅以上にわたり配置されるキャップ層１４と、ベルト層１３ａ、１３ｂの両端部を覆う領域に配置されるレイヤー層１５とからなるが、これには限られず、キャップ層１４またはレイヤー層１５のみ、または、２層以上のキャップ層１４および／または２層以上のレイヤー層１５の組み合わせであってもよい。かかるベルト補強層は、例えば、複数本の有機繊維コードを引き揃えてゴム被覆してなる一定幅のストリップを、タイヤ周方向に螺旋巻きすることで形成することができる。
　【００２９】
　さらに、図示はしないが、本発明において、タイヤの最内層には通常インナーライナーが配置され、トレッド表面には、上記ネガティブ率の範囲を満足するトレッドパターンが適宜形成される。さらにまた、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。
　【実施例】
　【００３０】
　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜８および比較例１〜５＞
　図２に示すタイプの空気入りタイヤを、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５にて作製した。タイヤのトレッドのパターンは図１に示すタイプである。トレッドゴムは、表１に示す配合に従い、０℃および６０℃におけるｔａｎδの値が表２、３に示す値となるように、カーボンブラック、シリカおよびシランカップリング剤の添加量を同表の範囲で適宜増減させて調整した。また、各供試タイヤのネガティブ率が、表２および３に示す値になるように、各供試タイヤの周方向溝１の幅を調整した。全陸部に占める両ショルダー陸部２ａ、２ｄの割合は、それぞれ２６．０％とし、２列のセンター陸部２ｂ、２ｃの割合はそれぞれ２４．０％とした。
　【００３１】
　得られた各供試タイヤを、６．０Ｊ×１５のリムに組み付けて、内圧を１８０ｋＰａ、タイヤの最大負荷能力の０．８倍の荷重条件で、下記の手順に従い転がり抵抗およびウェットブレーキ性能について評価した。なお、センター陸部２ｃに設けられたサイプ４ｂのタイヤ幅方向に対する角度は２０°とした。
　【００３２】
　【表１】
　【００３３】
＜ｔａｎδの測定＞
　レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件で、０℃および６０℃におけるｔａｎδを測定した。
　【００３４】
＜転がり抵抗＞
　リムに組み付けた上記タイヤを、外径１．７ｍのドラム上に設置してドラムを回転させ、回転速度を１２０ｋｍ／時まで上昇させた後、ドラムを惰行させて、回転速度８０ｋｍ／時のときの慣性モーメントを算出し、下記式に基づき評価した。結果は、比較例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、良好である。
指数値＝［（供試タイヤの慣性モーメント）／（実施例１のタイヤの慣性モーメント）］×１００
得られた結果を表２および表３に併記する。
　【００３５】
＜ウェットブレーキ性能＞
　各供試タイヤを実車に装着して、実車走行を行い、ドライバーのフィーリングによるフィーリング試験にて湿潤路面でのブレーキ性能を評価した。得られた結果は実施例１を１００として指数にて表２および表３に併記した。この値が大きいほど、ウェットブレーキ性能が優れている。
　【００３６】
　【表２】
　【００３７】
　【表３】
　【００３８】
　上記表２および３より、本発明の空気入りタイヤは、ウェットブレーキ性能が向上し、かつ、転がり抵抗が低下していることがわかる。
　【符号の説明】
　【００３９】
１　周方向溝
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ　陸部
３ａ、３ｂ　幅方向溝
４ａ、４ｂ　サイプ
１０　空気入りタイヤ
１１　ビードコア
１２　カーカスプライ
１３ａ、１３ｂ　ベルト層
１４　キャップ層
１５　レイヤー層
２１　ビード部
２２　サイドウォール部
２３　トレッド部
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、
　前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０〜４０％であ
り、
　
トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、
　
カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であ
　【請求項２】
　前記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部、該ショルダー陸部に挟まれた２列の陸部をセンター陸部としたとき、全陸部に対する２列の前記ショルダー陸部の割合がそれぞれ２０〜３５％であり、全陸部に対する２列の前記センター陸部の割合がそれぞれ１５〜３０％であり、
　前記センター陸部の少なくとも一方に、両側部を結ぶサイプであって、該サイプの両端部を結ぶ直線がトレッド幅方向に対して１６〜２４°傾斜している請求項１記載の空気入りタイヤ。
　【請求項３】
　前記ショルダー陸部に、緩やかな湾曲を有する曲線形状の幅方向溝が設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
　【請求項４】
　前記ショルダー陸部に、トレッド幅方向に対して傾斜を有する直線状の溝と略トレッド幅方向に延びる直線とが交わった形状の幅方向溝が設けられている請求項２または３記載の空気入りタイヤ。
　【請求項５】
　前記サイプのうち少なくとも一部が、直線形状である請求項２〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
　【請求項６】
　前記センター陸部がリブ形状である請求項２〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
　【請求項７】
　前記ショルダー陸部がブロック形状である請求項２〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
　【請求項８】
　前記ショルダー陸部のタイヤ径方向内側に、レイヤー層が配置されている請求項２〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。