(57)【要約】【課題】機械式オイルポンプを作動可能とする運転領域を拡大する。【解決手段】機械式オイルポンプ１０の各作動ギヤ２１，２２，２３を、遊星歯車機構で成る動力分割機構２のサンギヤ２Ｓ、プラネタリキャリヤ２Ｃ、および、リングギヤ２Ｒそれぞれに対し、ワンウェイクラッチを構成する係合部１３３ａ，１３３ｂ，１３３ｃを介して動力伝達可能に連結する。これにより、エンジンの運転時およびＥＶ前進走行時だけでなく、ＥＶ後進走行時であっても機械式オイルポンプ１０に動力が伝達され、この機械式オイルポンプ１０を作動させることができる。このため、オイルによる潤滑性能や冷却性能の確保を図ることができる。また、個別に電動オイルポンプを備えさせる必要もない。【選択図】図２
2017144872.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電動機に連結されたサンギヤ、内燃機関の出力軸に連結されたプラネタリキャリヤ、および、第２電動機と車両出力軸とに連結されたリングギヤそれぞれを回転要素として備えた遊星歯車機構と、この遊星歯車機構を構成する前記回転要素を経た動力を受けて作動する機械式オイルポンプとを備えた車両用駆動装置において、
前記機械式オイルポンプは、前記サンギヤ、前記プラネタリキャリヤ、および、前記リングギヤそれぞれに対し、前記機械式オイルポンプが作動する正回転方向への動力伝達が可能なワンウェイクラッチを介して連結されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に係る。特に、本発明は、駆動源から機械式オイルポンプに動力を伝達するための構成の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、エンジンおよび電動機を駆動源として搭載したハイブリッド車両にあっては、駆動輪に向けて動力を伝達する駆動装置に備えられた各種回転要素にオイルを供給して、これら回転要素の潤滑および冷却を図るためのオイルポンプが備えられている。また、この特許文献１では、オイルポンプとして機械式オイルポンプが備えられており、この機械式オイルポンプへの動力伝達経路として、エンジン動力伝達経路とモータ動力伝達経路とを有している。
【０００３】
具体的には、動力伝達経路上に配設された遊星歯車機構で成る動力分割機構に、エンジンの出力軸に連結されたプラネタリキャリヤと、第１電動機に連結されたサンギヤと、第２電動機に連結されたリングギヤとを備えさせている。また、機械式オイルポンプの駆動軸に２つの作動ギヤを、それぞれワンウェイクラッチを介して連結する。そして、一方の作動ギヤを前記プラネタリキャリヤに噛み合わせてエンジン動力伝達経路を形成し、他方の作動ギヤを前記リングギヤに噛み合わせてモータ動力伝達経路を形成している。
【０００４】
このため、前記プラネタリキャリヤが正回転方向に回転する（リングギヤよりも高速度で正回転方向に回転する）運転状態では、エンジンからの動力が、プラネタリキャリヤ、作動ギヤおよびワンウェイクラッチを介して機械式オイルポンプの駆動軸に伝達されて、機械式オイルポンプが作動する。具体的には、図３の共線図（動力分割機構の各回転要素の回転速度の関係を示す図であって、Ｓ軸はサンギヤの回転速度を、ＣＡ軸はプラネタリキャリヤの回転速度を、Ｒ軸はリングギヤの回転速度をそれぞれ表している）に示すようにエンジンが運転している状態（図３のものはエンジンのアイドリング運転状態を表している）が挙げられる。また、前記リングギヤが正回転方向に回転する（プラネタリキャリヤよりも高速度で正回転方向に回転する）運転状態（リングギヤが繋がるアウトプットシャフトが正回転方向に回転する運転状態）では、第２電動機からの動力が、リングギヤ、作動ギヤおよびワンウェイクラッチを介して機械式オイルポンプの駆動軸に伝達されて、機械式オイルポンプが作動する。具体的には、図４の共線図に示すように第２電動機ＭＧ２からの動力によって車両が前進走行している場合（所謂、ＥＶ前進走行時）が挙げられる。
【０００５】
このように、従来技術にあっては、動力分割機構のプラネタリキャリヤが正回転方向に回転している状態、および、リングギヤが正回転方向に回転している状態の何れかの状態において機械式オイルポンプを作動させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１０４４５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来技術にあっては、動力分割機構のプラネタリキャリヤが停止し、且つリングギヤが逆回転（負回転）方向に回転している状態では、機械式オイルポンプを作動させることができない。例えば、ＥＶ後進走行時（第２電動機からの逆回転方向の動力によって車両が後進走行している場合）である。つまり、この場合、機械式オイルポンプの作動ギヤに正回転方向の動力を伝達することができないため、機械式オイルポンプを作動させることができず、オイルによる潤滑性能や冷却性能の確保が難しくなる。
【０００８】
また、このような状況を回避するために、個別に電動オイルポンプ（機械式オイルポンプを作動させることができない状況で作動させるための電動オイルポンプ）を備えさせる必要が生じ、製造コストの高騰を招いてしまう。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、機械式オイルポンプを作動可能とする運転領域を拡大することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、第１電動機に連結されたサンギヤ、内燃機関の出力軸に連結されたプラネタリキャリヤ、および、第２電動機と車両出力軸とに連結されたリングギヤそれぞれを回転要素として備えた遊星歯車機構と、この遊星歯車機構を構成する前記回転要素を経た動力を受けて作動する機械式オイルポンプとを備えた車両用駆動装置を前提とする。この車両用駆動装置に対し、前記機械式オイルポンプを、前記サンギヤ、前記プラネタリキャリヤ、および、前記リングギヤそれぞれに対し、前記機械式オイルポンプが作動する正回転方向への動力伝達が可能なワンウェイクラッチを介して連結した構成としている。
【００１１】
この特定事項により、内燃機関が運転している状態では、内燃機関の出力軸からプラネタリキャリヤおよびワンウェイクラッチを経た動力が機械式オイルポンプに伝達される。また、第２電動機が正回転方向に回転するＥＶ前進走行時には、第２電動機からリングギヤおよびワンウェイクラッチを経た動力が機械式オイルポンプに伝達される。そして、第２電動機が逆回転方向に回転するＥＶ後進走行時には、第１電動機が正回転方向に回転することになり、この第１電動機からサンギヤおよびワンウェイクラッチを経た動力が機械式オイルポンプに伝達されることになる。このように、本解決手段によれば、内燃機関の運転時およびＥＶ前進走行時だけでなく、ＥＶ後進走行時であっても機械式オイルポンプに動力が伝達され、この機械式オイルポンプを作動させることができる。このため、機械式オイルポンプを作動可能とする運転領域の拡大を図ることができ、オイルによる潤滑性能や冷却性能の確保を図ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、機械式オイルポンプが、遊星歯車機構のサンギヤ、プラネタリキャリヤ、および、リングギヤそれぞれに対し、ワンウェイクラッチを介して連結されている。このため、内燃機関の運転時およびＥＶ前進走行時だけでなく、ＥＶ後進走行時であっても機械式オイルポンプに動力が伝達され、この機械式オイルポンプを作動させることができる。その結果、機械式オイルポンプを作動可能とする運転領域の拡大を図ることができ、オイルによる潤滑性能や冷却性能の確保を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る駆動装置の動力分割機構、オイルポンプおよびその周辺部を示す断面図である。
【図３】エンジンのアイドリング運転時におけるサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤそれぞれの回転速度の関係を示す共線図である。
【図４】ＥＶ前進走行時におけるサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤそれぞれの回転速度の関係を示す共線図である。
【図５】ＥＶ後進走行時におけるサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤそれぞれの回転速度の関係を示す共線図である。
【図６】第２実施形態に係る駆動装置の動力分割機構、オイルポンプおよびその周辺部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、２つの電動機（モータジェネレータ）が同一軸線上に配置されたハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００１５】
−全体構成−
先ず、図１を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両１００の全体構成について説明する。
【００１６】
ハイブリッド車両１００は、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式であり、左右の後輪（駆動輪）９を駆動する。このハイブリッド車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、動力分割機構２と、リダクション機構３と、プロペラシャフト４と、デファレンシャル装置５と、ドライブシャフト６とを備えている。
【００１７】
エンジン（内燃機関）１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の動力装置（駆動源）である。エンジン１は、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などを制御可能に構成されている。
【００１８】
エンジン１の出力（動力）は、クランクシャフト（内燃機関の出力軸）１ａおよびダンパ７を介して動力分割機構２のインプットシャフト２ａに伝達される。ダンパ７は、例えば、コイルスプリング式であってエンジン１のトルク変動を吸収する。
【００１９】
第１電動機ＭＧ１は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。第１電動機ＭＧ１は、例えば、交流同期発電機であり、インプットシャフト２ａに対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを有する。
【００２０】
第２電動機ＭＧ２は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。第２電動機ＭＧ２は、例えば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを有する。
【００２１】
動力分割機構２は、エンジン１の出力（動力）を、左右の後輪９を駆動する動力と、発電のために第１電動機ＭＧ１を駆動する動力とに分割する機構であり、例えば、遊星歯車機構である。この動力分割機構２が本発明でいう遊星歯車機構に相当する。
【００２２】
具体的に、動力分割機構２は、複数の歯車要素（回転要素）の中心で自転する外歯車のサンギヤ２Ｓと、サンギヤ２Ｓに外接しながらその周囲を自転しつつ公転する外歯車のピニオンギヤ２Ｐと、ピニオンギヤ２Ｐと噛み合うように中空環状に形成された内歯車のリングギヤ２Ｒと、ピニオンギヤ２Ｐを支持するとともに、このピニオンギヤ２Ｐの公転を通じて自転するプラネタリキャリヤ２Ｃとを有する。
【００２３】
プラネタリキャリヤ２Ｃは、エンジン１から動力分割機構２に動力を入力するためのインプットシャフト２ａに回転一体に連結されている。サンギヤ２Ｓは、第１電動機ＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。リングギヤ２Ｒは、動力分割機構２から後輪９に向けて動力を出力するためのアウトプットシャフト（車両出力軸）２ｂに回転一体に連結されている。
【００２４】
この動力分割機構２を設けることにより、エンジン１から出力された動力が、プラネタリキャリヤ２Ｃから、サンギヤ２Ｓに伝達される動力と、リングギヤ２Ｒに伝達される動力とに分割される。
【００２５】
これら分割された動力のうち、サンギヤ２Ｓに伝達された動力は、第１電動機ＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに伝達され、その動力によりロータＭＧ１Ｒが回転することにより、第１電動機ＭＧ１で発電が行われる。なお、エンジン１の始動時には、ＨＶバッテリ（図示省略）から供給される電力により第１電動機ＭＧ１が駆動されることによって、エンジン１がクランキングされる。すなわち、第１電動機ＭＧ１はエンジン１の始動時にはスタータモータとしても機能する。
【００２６】
一方、エンジン１からリングギヤ２Ｒに伝達された動力は、第２電動機ＭＧ２が出力した動力と統合されて、アウトプットシャフト２ｂから、フレキシブルカップリング４ａ、プロペラシャフト４、デファレンシャル装置５およびドライブシャフト６を介して後輪９に伝達され、その伝達された動力により後輪９が駆動される。
【００２７】
リダクション機構３は、第２電動機ＭＧ２の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行う機構であり、例えば、遊星歯車機構である。
【００２８】
具体的には、リダクション機構３は、複数の歯車要素（回転要素）の中心で自転する外歯車のサンギヤ３Ｓと、サンギヤ３Ｓに外接しながら自転する外歯車のピニオンギヤ３Ｐと、ピニオンギヤ３Ｐと噛み合うように中空環状に形成された内歯車のリングギヤ３Ｒとを有する。
【００２９】
サンギヤ３Ｓは、第２電動機ＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。リングギヤ３Ｒは、アウトプットシャフト２ｂに回転一体に連結されている。ピニオンギヤ３Ｐは自転可能であり且つ公転不能に固定されている。
【００３０】
このリダクション機構３を設けることにより、車両の前進走行時に、第２電動機ＭＧ２が駆動したときには、この第２電動機ＭＧ２の出力（動力）が、エンジン１から動力分割機構２のリングギヤ２Ｒに伝達された動力に統合される。これにより、エンジン１の出力（動力）を補助（アシスト）することができ、後輪９の駆動力を高めることができる。なお、低速の軽負荷走行時などには、エンジン１を停止させたまま、第２電動機ＭＧ２の動力のみで走行（前進ＥＶ走行）を行うことができる。また、回生制動時には、第２電動機ＭＧ２が運動エネルギを電気エネルギに変換することにより発電を行うことができる。また、この第２電動機ＭＧ２は、前記前進ＥＶ走行時とは逆回転方向に回転することで、エンジン１を停止させたまま車両の後進走行（後進ＥＶ走行）を行わせることができる。
【００３１】
なお、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、動力分割機構２、リダクション機構３およびダンパ７などにより駆動装置（車両用駆動装置）８が構成されている。この駆動装置８には、クランクシャフト１ａを介してエンジン１が連結されるとともに、フレキシブルカップリング４ａ、プロペラシャフト４、デファレンシャル装置５およびドライブシャフト６を介して後輪９が連結されている。
【００３２】
−オイルポンプに動力を伝達する構成−
本実施形態の特徴は、前記動力分割機構２から機械式オイルポンプ（以下、単にオイルポンプという場合もある）に動力を伝達するための構成にある。以下、この動力分割機構２からオイルポンプに動力を伝達するための構成についての複数の実施形態を説明する。
【００３３】
（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。図２は、本実施形態に係る駆動装置８の動力分割機構２、オイルポンプ１０およびその周辺部を示す断面図である。なお、この図２では、見やすさを考慮してハッチングを省略する。
【００３４】
オイルポンプ１０は、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、動力分割機構２およびリダクション機構３（図２では図示省略）などにオイルを供給することにより、これらを潤滑および冷却するために設けられている。なお、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、動力分割機構２およびリダクション機構３に供給されたオイルは図示しないオイルパンに回収され、オイルパンから再びオイルポンプ１０に戻されることによりオイルが循環される。
【００３５】
オイルポンプ１０は、機械式であり、ポンプ本体１１と、駆動軸１２と、動力伝達機構１３と、ボディ１４ａ，１４ｂと、ワッシャ１５〜１８とを備えている。
【００３６】
ポンプ本体１１は、例えば、トロコイドポンプであり、駆動軸１２が連結されたインナロータ１１ａと、インナロータ１１ａに対して偏心して配置されたアウタロータ１１ｂとを有する。このポンプ本体１１では、外歯車であるインナロータ１１ａと、内歯車であるアウタロータ１１ｂとが噛み合っており、インナロータ１１ａが回転することにより、アウタロータ１１ｂが連れ回される。そして、インナロータ１１ａおよびアウタロータ１１ｂが回転する際に、インナロータ１１ａとアウタロータ１１ｂとの間の容積が増加することにより、図示しない吸入口からオイルが吸入されるとともに、インナロータ１１ａとアウタロータ１１ｂとの間の容積が減少することにより、図示しない吐出口からオイルが吐出される。
【００３７】
駆動軸１２は、ポンプ本体１１のインナロータ１１ａを回転させるために設けられている。駆動軸１２は、ボディ１４ａ，１４ｂに回転可能に支持されている。
【００３８】
動力伝達機構１３は、略円筒形状のインナレース１３１と、このインナレース１３１の外周に配置された第１〜第３の作動ギヤ２１〜２３と、これらインナレース１３１と第１〜第３の作動ギヤ２１〜２３それぞれとの間に配置された係合部１３３ａ，１３３ｂ，１３３ｃとを備えている。
【００３９】
インナレース１３１は、ボディ１４ａ，１４ｂよりも硬い材質からなり、例えば、鉄製である。インナレース１３１は、ボディ１４ｂ側（図中の矢印Ｘ１方向側）において駆動軸１２に回転一体に連結されている。なお、インナレース１３１は、ボディ１４ａ側（図中の矢印Ｘ２方向側）において駆動軸１２との間にボディ１４ａの一部が配置されている。すなわち、駆動軸１２にインナレース１３１が取り付けられた状態では、インナレース１３１の中心部に形成されている凹状部１３１ａにボディ１４ａの突状部１４２ａが配置されている。なお、突状部１４２ａと凹状部１３１ａとの間には、所定のクリアランス（間隔）が設けられている。
【００４０】
第１〜第３の作動ギヤ２１〜２３は、ボディ１４ａ，１４ｂよりも硬い材質からなり、例えば、鉄製である。各作動ギヤ２１〜２３は、駆動軸１２の軸方向（矢印Ｘ１およびＸ２に沿う方向）においてワッシャ１５〜１８を介して隣接することで相対回転自在に配置されている。
【００４１】
第１〜第３の作動ギヤ２１〜２３のうち、図２において最も右側（矢印Ｘ２方向側；第２電動機ＭＧ２側）に位置する第１作動ギヤ２１は、駆動軸１２の軸方向においてワッシャ１５を介してボディ１４ａと隣接するように設けられている。
【００４２】
また、第１〜第３の作動ギヤ２１〜２３のうち、図２において中央に位置する（第１作動ギヤ２１と第３作動ギヤ２３との間に位置する）第２作動ギヤ２２は、駆動軸１２の軸方向においてワッシャ１６，１７を介して第１作動ギヤ２１および第３作動ギヤ２３と隣接するように設けられている。
【００４３】
また、第１〜第３の作動ギヤ２１〜２３のうち、図２において最も左側（矢印Ｘ１方向側；第１電動機ＭＧ１側）に位置する第３作動ギヤ２３は、駆動軸１２の軸方向においてワッシャ１８を介してボディ１４ｂと隣接するように設けられている。
【００４４】
各作動ギヤ２１，２２，２３それぞれの中心部に形成されているハブ部２１ａ，２２ａ，２３ａの内径寸法は、インナレース１３１の外径寸法よりも所定寸法だけ大きく設定されている。そして、第１作動ギヤ２１のハブ部２１ａとインナレース１３１との間には第１係合部１３３ａが、第２作動ギヤ２２のハブ部２２ａとインナレース１３１との間には第２係合部１３３ｂが、第３作動ギヤ２３のハブ部２３ａとインナレース１３１との間には第３係合部１３３ｃがそれぞれ設けられている。これら係合部１３３ａ，１３３ｂ，１３３ｃは、例えば、スプラグまたはローラを有している。
【００４５】
第１係合部１３３ａは、第１作動ギヤ２１が一方向（オイルポンプ１０が作動する正回転方向）に回転する場合に、第１作動ギヤ２１とインナレース１３１とを連結し、第１作動ギヤ２１が他方向（逆回転方向）に回転する場合には、第１作動ギヤ２１とインナレース１３１とを連結しない。すなわち、この第１係合部１３３ａは、第１作動ギヤ２１とインナレース１３１との間のワンウェイクラッチとして機能する。
【００４６】
同様に、第２係合部１３３ｂは、第２作動ギヤ２２が一方向（オイルポンプ１０が作動する正回転方向）に回転する場合に、第２作動ギヤ２２とインナレース１３１とを連結し、第２作動ギヤ２２が他方向（逆回転方向）に回転する場合には、第２作動ギヤ２２とインナレース１３１とを連結しない。すなわち、この第２係合部１３３ｂは、第２作動ギヤ２２とインナレース１３１との間のワンウェイクラッチとして機能する。
【００４７】
更に、第３係合部１３３ｃは、第３作動ギヤ２３が一方向（オイルポンプ１０が作動する正回転方向）に回転する場合に、第３作動ギヤ２３とインナレース１３１とを連結し、第３作動ギヤ２３が他方向（逆回転方向）に回転する場合には、第３作動ギヤ２３とインナレース１３１とを連結しない。すなわち、この第３係合部１３３ｃは、第３作動ギヤ２３とインナレース１３１との間のワンウェイクラッチとして機能する。
【００４８】
前記第１〜第３の作動ギヤ２１〜２３は、それぞれ前記動力分割機構２を構成している各回転要素から個別に動力の伝達が可能に連結されている。以下、具体的に説明する。
【００４９】
動力分割機構２のリングギヤ２Ｒの外周部には外周歯２Ｒａが形成されている。そして、この外周歯２Ｒａに第１作動ギヤ２１が噛み合っている。このため、動力分割機構２のリングギヤ２Ｒが正回転方向（車両を前進走行させる側の回転方向）に回転する場合には、このリングギヤ２Ｒの外周歯２Ｒａから第１作動ギヤ２１に動力が伝達され、この第１作動ギヤ２１が回転（この第１作動ギヤ２１における正回転方向に回転）することになる。この場合、前記第１係合部１３３ａが、第１作動ギヤ２１とインナレース１３１とを連結することになり、第１作動ギヤ２１の回転が、第１係合部１３３ａ、インナレース１３１、駆動軸１２を介してポンプ本体１１に伝達され、オイルポンプ１０が作動することになる。なお、動力分割機構２のリングギヤ２Ｒが逆回転方向に回転する場合には、このリングギヤ２Ｒの外周歯２Ｒａから第１作動ギヤ２１に動力が伝達され、この第１作動ギヤ２１が回転（この第１作動ギヤ２１における逆回転方向に回転）することになる。この場合、前記第１係合部１３３ａは、第１作動ギヤ２１とインナレース１３１とを連結しないことになり、第１作動ギヤ２１の回転はポンプ本体１１に伝達されない。
【００５０】
また、動力分割機構２のプラネタリキャリヤ２Ｃには円環板状の外周歯形成部材２Ｃａが設けられている。この外周歯形成部材２Ｃａは、プラネタリキャリヤ２Ｃに一体的に形成されている。この外周歯形成部材２Ｃａの外周部には外周歯２Ｃｂが形成されている。そして、この外周歯２Ｃｂに第２作動ギヤ２２が噛み合っている。このため、動力分割機構２のプラネタリキャリヤ２Ｃが正回転方向に回転する場合には、このプラネタリキャリヤ２Ｃの外周歯２Ｃｂから第２作動ギヤ２２に動力が伝達され、この第２作動ギヤ２２が回転（この第２作動ギヤ２２における正回転方向に回転）することになる。この場合、前記第２係合部１３３ｂが、第２作動ギヤ２２とインナレース１３１とを連結することになり、第２作動ギヤ２２の回転が、第２係合部１３３ｂ、インナレース１３１、駆動軸１２を介してポンプ本体１１に伝達され、オイルポンプ１０が作動することになる。なお、プラネタリキャリヤ２Ｃはエンジン１に連結されているため逆回転方向に回転することはない。
【００５１】
更に、動力分割機構２のサンギヤ２Ｓの外周部には外周歯２Ｓａが形成されている。そして、このサンギヤ２Ｓと第３作動ギヤ２３との間には第１および第２の中間ギヤ２４，２５が配設され、これら中間ギヤ２４，２５によって、サンギヤ２Ｓから第３作動ギヤ２３への動力伝達が可能になっている。つまり、サンギヤ２Ｓの外周歯２Ｓａに第１中間ギヤ２４が噛み合っており、この第１中間ギヤ２４に第２中間ギヤ２５が噛み合っており、この第２中間ギヤ２５に第３作動ギヤ２３が噛み合っている。これら中間ギヤ２４，２５は、例えばボディ１４ｂに回転自在に支持されている。これら中間ギヤ２４，２５の支持位置はボディ１４ｂに限られるものではない。このような構成により、動力分割機構２のサンギヤ２Ｓが正回転方向に回転する場合には、このサンギヤ２Ｓの外周歯２Ｓａおよび各中間ギヤ２４，２５を経て第３作動ギヤ２３に動力が伝達され、この第３作動ギヤ２３が回転（この第３作動ギヤ２３における正回転方向に回転）することになる。この場合、前記第３係合部１３３ｃが、第３作動ギヤ２３とインナレース１３１とを連結することになり、第３作動ギヤ２３の回転が、第３係合部１３３ｃ、インナレース１３１、駆動軸１２を介してポンプ本体１１に伝達され、オイルポンプ１０が作動することになる。なお、動力分割機構２のサンギヤ２Ｓが逆回転方向に回転する場合には、このサンギヤ２Ｓの外周歯２Ｓａおよび各中間ギヤ２４，２５を経て第３作動ギヤ２３に動力が伝達され、この第３作動ギヤ２３が回転（この第３作動ギヤ２３における逆回転方向に回転）することになる。この場合、前記第３係合部１３３ｃは、第３作動ギヤ２３とインナレース１３１とを連結しないことになり、第３作動ギヤ２３の回転はポンプ本体１１に伝達されない。
【００５２】
このように、本実施形態では、オイルポンプ１０が、動力分割機構２のサンギヤ２Ｓ、プラネタリキャリヤ２Ｃ、および、リングギヤ２Ｒそれぞれに対し、オイルポンプ１０が作動する正回転方向への動力伝達が可能な係合部１３３ａ〜１３３ｃで構成されるワンウェイクラッチを介して連結されていることになる。
【００５３】
このため、エンジン１が運転している状態では、エンジン１の出力軸（クランクシャフト１ａ）から、インプットシャフト２ａ、プラネタリキャリヤ２Ｃ、第２作動ギヤ２２および第２係合部（ワンウェイクラッチ）１３３ｂを経た動力がオイルポンプ１０に伝達されることになる。また、第２電動機ＭＧ２が正回転方向に回転するＥＶ前進走行時には、第２電動機ＭＧ２からリングギヤ２Ｒ、第１作動ギヤ２１および第１係合部（ワンウェイクラッチ）１３３ａを経た動力がオイルポンプ１０に伝達されることになる。そして、第２電動機ＭＧ２が逆回転方向に回転するＥＶ後進走行時には、第１電動機ＭＧ１が正回転方向に回転することになり、この第１電動機ＭＧ１からサンギヤ２Ｓ、各中間ギヤ２４，２５、第３作動ギヤ２３および第３係合部（ワンウェイクラッチ）１３３ｃを経た動力がオイルポンプ１０に伝達されることになる。
【００５４】
これらの状態を図３〜図５の共線図を用いて説明する。各共線図において、Ｓ軸は第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１であるサンギヤ２Ｓの回転速度を表し、ＣＡ軸はエンジン１の回転速度Ｎｅであるプラネタリキャリヤ２Ｃの回転速度を表し、Ｒ軸は第２電動機ＭＧ２の回転速度に応じて変化するリングギヤ２Ｒの回転速度Ｎｒを表している。
【００５５】
図３はエンジン１のアイドリング運転時、図４はＥＶ前進走行時、図５はＥＶ後進走行時それぞれにおけるサンギヤ２Ｓ、プラネタリキャリヤ２Ｃ、リングギヤ２Ｒそれぞれの回転速度の関係を示している。
【００５６】
これら共線図からも明らかなように、エンジン１のアイドリング運転時（図３）ではプラネタリキャリヤ２Ｃが正回転方向に回転している。このプラネタリキャリヤ２Ｃの正回転方向の回転によって、前述したようにオイルポンプ１０に動力が伝達されることになる。また、ＥＶ前進走行時（図４）ではリングギヤ２Ｒが正回転方向に回転している。このリングギヤ２Ｒの正回転方向の回転によって、前述したようにオイルポンプ１０に動力が伝達されることになる。更に、ＥＶ後進走行時（図５）ではサンギヤ２Ｓが正回転方向に回転している。このサンギヤ２Ｓの正回転方向の回転によって、前述したようにオイルポンプ１０に動力が伝達されることになる。
【００５７】
このように、本実施形態によれば、エンジン１の運転時およびＥＶ前進走行時だけでなく、ＥＶ後進走行時であってもオイルポンプ１０に動力が伝達され、このオイルポンプ１０を作動させることができる。このため、オイルポンプ１０を作動可能とする運転領域の拡大を図ることができ、オイルによる潤滑性能や冷却性能の確保を図ることができる。また、個別に電動オイルポンプを備えさせる必要もない。
【００５８】
（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。本実施形態は、第３作動ギヤ２３に動力を伝達するための構成が前記第１実施形態のものと異なっている。このため、ここでは、第３作動ギヤ２３に動力を伝達するための構成についてのみ説明する。
【００５９】
図６は、本実施形態に係る駆動装置８の動力分割機構２、オイルポンプ１０およびその周辺部を示す断面図である。なお、この図６もハッチングを省略している。
【００６０】
この図６に示すように、本実施形態における第３作動ギヤ２３は、第１電動機ＭＧ１のロータＭＧ１Ｒから動力が伝達されるようになっている。具体的には、第１電動機ＭＧ１のロータＭＧ１Ｒの外周部には外周歯ＭＧ１ｇが形成されている。そして、この外周歯ＭＧ１ｇには、前記第１実施形態のものと同様の第１中間ギヤ２４が噛み合っており、この第１中間ギヤ２４に第２中間ギヤ２５が噛み合っており、この第２中間ギヤ２５に第３作動ギヤ２３が噛み合っている。
【００６１】
このため、第１電動機ＭＧ１のロータＭＧ１Ｒが正回転方向に回転する場合には、このロータＭＧ１Ｒの外周歯ＭＧ１ｇおよび各中間ギヤ２４，２５を経て第３作動ギヤ２３に動力が伝達され、この第３作動ギヤ２３が回転（この第３作動ギヤ２３における正回転方向に回転）することになる。この場合、前記第３係合部１３３ｃが、第３作動ギヤ２３とインナレース１３１とを連結することになり、第３作動ギヤ２３の回転が、第３係合部１３３ｃ、インナレース１３１、駆動軸１２を介してポンプ本体１１に伝達され、オイルポンプ１０が作動することになる。その他の構成および動作は前記第１実施形態のものと同様である。
【００６２】
本実施形態では、第３作動ギヤ２３とサンギヤ２Ｓとは直接的には連結されていないが、前述したように第１電動機ＭＧ１のロータＭＧ１Ｒとサンギヤ２Ｓとは回転一体に連結されているので、このロータＭＧ１Ｒを介して第３作動ギヤ２３とサンギヤ２Ｓとは連結されていることになる。つまり、本発明でいう「機械式オイルポンプは、サンギヤに対し、ワンウェイクラッチを介して連結されている」ことになる。
【００６３】
このように、本実施形態においても、エンジン１の運転時およびＥＶ前進走行時だけでなく、ＥＶ後進走行時であってもオイルポンプ１０に動力が伝達され、このオイルポンプ１０を作動させることができる。このため、オイルポンプ１０を作動可能とする運転領域の拡大を図ることができ、オイルによる潤滑性能や冷却性能の確保を図ることができる。また、個別に電動オイルポンプを備えさせる必要もない。
【００６４】
−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、２つの電動機ＭＧ１，ＭＧ２が同一軸線上に配置されたハイブリッド車両１００に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、各電動機ＭＧ１，ＭＧ２が互いに異なる軸線上に配置されたハイブリッド車両に対しても適用可能である。
【００６５】
また、オイルポンプ１０としては、トロコイドポンプに限らず、例えば外接型のギヤポンプや、ベーンポンプ等であってもよい。
【００６６】
また、本発明は、プラグインハイブリッド車両に対しても適用が可能である。このプラグインハイブリッド車両の場合、特にエンジンの運転頻度が低いため、オイルポンプを作動させる頻度が極端に低くなってしまう可能性があるが、本発明を適用した場合には、オイルポンプを作動可能とする運転領域の拡大を図ることができ、本発明の効果を顕著に得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、動力分割機構からオイルポンプに動力を伝達する構成に適用可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１        エンジン（内燃機関）
１ａ      クランクシャフト（内燃機関の出力軸）
２        動力分割機構（遊星歯車機構）
２ｂ      アウトプットシャフト（車両出力軸）
８        駆動装置
１０      オイルポンプ（機械式オイルポンプ）
１３３ａ，１３３ｂ，１３３ｃ  係合部（ワンウェイクラッチ）
ＭＧ１    第１電動機
ＭＧ２    第２電動機
２Ｓ      サンギヤ
２Ｃ      プラネタリキャリヤ
２Ｒ      リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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