(57)【要約】【課題】車体に取り付けられた後でもインナーコラムに対する締付力の調節を容易にすることができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置は、車体に離脱可能に取り付けられるブラケットと、ブラケットに支持されるアウターコラムと、アウターコラムの内側に配置されるインナーコラムと、アウターコラムの外周面に設けられるハウジングと、アウターコラムの外周面に設けられる被押圧部に接し且つ軸方向に沿って移動できる楔と、ハウジングと楔とに跨り且つ長手方向が軸方向に沿うボルトと、を備える。アウターコラムは、軸方向に沿う第１スリットと、第１スリットと交差する複数の第２スリットと、を備え、被押圧部は、複数の第２スリットの間に位置する。被押圧部の径方向外側の表面は傾斜面である。傾斜面の前方側の端部は、傾斜面の後方側の端部に対して径方向外側に位置する。【選択図】図８
2017144826.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に離脱可能に取り付けられるブラケットと、
前記ブラケットに支持されるアウターコラムと、
前記アウターコラムの内側に配置されるインナーコラムと、
前記アウターコラムの外周面に設けられるハウジングと、
前記アウターコラムの外周面に設けられる被押圧部に接し且つ前記アウターコラムの軸方向に沿って移動できる楔と、
前記ハウジングと前記楔とに跨り且つ長手方向が前記軸方向に沿うボルトと、
を備え、
前記アウターコラムは、前記軸方向に沿う第１スリットと、前記第１スリットと交差する複数の第２スリットと、を備え、
前記被押圧部は、複数の前記第２スリットの間に位置し、
前記被押圧部の前記アウターコラムの径方向で外側の表面は傾斜面であり、
前記傾斜面の車体前方側の端部は、前記傾斜面の車体後方側の端部に対して前記径方向で外側に位置することを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記傾斜面の前記第１スリットに近い端部は、前記傾斜面の前記第１スリットから遠い端部に対して前記径方向で外側に位置することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記アウターコラムは、前記第２スリットと交差する第３スリットを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記ハウジングは、前記楔を押える天板と、前記径方向で見て前記ボルトに重なる位置で前記天板に設けられたハウジングスリットと、を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記アウターコラムの車体後方側の端部から前記軸方向で見て、前記ボルトが露出していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両に衝突が生じたときには、車両内の各部に操作者が衝突する２次衝突が生じる可能性がある。このため、２次衝突において操作者に加わる衝撃を緩和するために、車体に固定されるアウターコラム（固定コラム）と、２次衝突時に車体から離脱しアウターコラムに対してスライドするインナーコラム（移動コラム）と、を備えるステアリング装置が知られている。このようなステアリング装置として、例えば特許文献１に記載されるステアリング装置が挙げられる。
【０００３】
特許文献１に示される従来技術においては、アウターコラムの外周面にボルトを有する締付部材が設けられている。ボルトが所定のトルクで締め付けられると、アウターコラムの外径が小さくなるので、インナーコラムが締め付けられる。これにより、アウターコラムとインナーコラムとの間に生じる摩擦力が調節される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１０４２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、インナーコラムに対する締付力の調節は、車体にステアリング装置が取り付けられた後に必要となることがある。しかしながら、特許文献１に記載される技術においては、車体にステアリング装置が取り付けられた後に締付部材のボルトを操作することが困難であった。
【０００６】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、車体に取り付けられた後でもインナーコラムに対する締付力の調節を容易にすることができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、車体に離脱可能に取り付けられるブラケットと、前記ブラケットに支持されるアウターコラムと、前記アウターコラムの内側に配置されるインナーコラムと、前記アウターコラムの外周面に設けられるハウジングと、前記アウターコラムの外周面に設けられる被押圧部に接し且つ前記アウターコラムの軸方向に沿って移動できる楔と、前記ハウジングと前記楔とに跨り且つ長手方向が前記軸方向に沿うボルトと、を備え、前記アウターコラムは、前記軸方向に沿う第１スリットと、前記第１スリットと交差する複数の第２スリットと、を備え、前記被押圧部は、複数の前記第２スリットの間に位置し、前記被押圧部の前記アウターコラムの径方向で外側の表面は傾斜面であり、前記傾斜面の車体前方側の端部は、前記傾斜面の車体後方側の端部に対して前記径方向で外側に位置する。
【０００８】
これにより、ボルトが回転させられると、楔が傾斜面に乗り上げることで、楔が傾斜面を押す。傾斜面が複数の第２スリットの間に位置するので、楔が傾斜面を押すと、アウターコラムにはインナーコラムに向かう方向の変位が生じる。このため、アウターコラムのインナーコラムに対する締付力が増加するので、アウターコラムとインナーコラムとの間の摩擦力が増加する。さらに、ボルトが軸方向に沿っているので、ステアリング装置がブラケットで車体に取り付けられた後でもボルトに工具が届きやすい。したがって、ステアリング装置は、車体に取り付けられた後でもインナーコラムに対する締付力の調節を容易にすることができる。
【０００９】
本発明の望ましい態様として、前記傾斜面の前記第１スリットに近い端部は、前記傾斜面の前記第１スリットから遠い端部に対して前記径方向で外側に位置することが好ましい。
【００１０】
これにより、楔は、傾斜面をインナーコラムに向かう方向に押すと共に第１スリットに向かう方向にも押す。すなわち、楔は、第１スリットの幅が小さくなるようにアウターコラムを押すことができる。このため、アウターコラムの外径が小さくなるので、アウターコラムとインナーコラムとの間の摩擦力が増加する。
【００１１】
本発明の望ましい態様として、前記アウターコラムは、前記第２スリットと交差する第３スリットを備えることが好ましい。
【００１２】
これにより、楔が傾斜面を押すと、アウターコラムは第３スリット及び第３スリットの幅を狭めるように変形することができる。このため、アウターコラムのうち第１スリット、第２スリット及び第２スリットに囲まれた部分が変形しやすくなる。すなわち、当該部分の弾性体（緩衝材）としての機能が向上する。このため、ボルトか過剰に締め付けられた場合であっても、アウターコラムとインナーコラムとの間の摩擦力が過剰に増加することが抑制される。
【００１３】
本発明の望ましい態様として、前記ハウジングは、前記楔を押える天板と、前記径方向で見て前記ボルトに重なる位置で前記天板に設けられたハウジングスリットと、を備えることが好ましい。
【００１４】
楔のうちボルトが通る部分は、その他の部分よりも大きな肉厚を有しやすい。また、楔を押える天板は、小型化の観点からできるだけ薄いことが好ましい。これに対して、ハウジングスリットが設けられることで、楔と天板との干渉が防がれると共に、天板の薄型化が可能である。
【００１５】
本発明の望ましい態様として、前記アウターコラムの車体後方側の端部から前記軸方向で見て、前記ボルトが露出していることが好ましい。
【００１６】
これにより、ボルトが工具で操作される際に、工具がボルト以外の部材に干渉にしにくい。したがって、ステアリング装置が車体に取り付けられた後において、ボルトを操作することがより容易となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車体に取り付けられた後でもインナーコラムに対する締付力の調節を容易にすることができるステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本実施形態に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態に係るステアリング装置を車体後方から見た斜視図である。
【図４】図４は、本実施形態に係るステアリング装置の正面図である。
【図５】図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。
【図６】図６は、図５におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図７】図７は、図５におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図８】図８は、本実施形態に係るアウターコラム及びインナーコラムを示す斜視図である。
【図９】図９は、本実施形態に係るアウターコラム及びインナーコラムを示す平面図である。
【図１０】図１０は、本実施形態に係るアウターコラム及びインナーコラムを示す側面図である。
【図１１】図１１は、図９におけるＤ−Ｄ断面図である。
【図１２】図１２は、図１０におけるＥ−Ｅ断面図である。
【図１３】図１３は、変形例１に係るアウターコラム及びインナーコラムを、図１０のＥ−Ｅ断面に相当する平面で切った断面図である。
【図１４】図１４は、変形例２に係るアウターコラム及びインナーコラムを示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００２０】
（実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリング装置を示す模式図である。図２は、本実施形態に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図３は、本実施形態に係るステアリング装置を車体後方から見た斜視図である。図４は、本実施形態に係るステアリング装置の正面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。図６は、図５におけるＢ−Ｂ断面図である。図７は、図５におけるＣ−Ｃ断面図である。以下の説明において、図５に示す回転中心軸Ｚに沿う方向のうち、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の前方は、単に前方と記載され、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の後方は、単に後方と記載される。また、回転中心軸Ｚに対する直交方向のうち、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の上方は、単に上方と記載され、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の下方は、単に下方と記載される。すなわち、図５において、図中の左側が前方であり、図中の右側が後方であり、図中の上側が上方であり、図中の下側が下方である。
【００２１】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。
【００２２】
図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。本実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon  Steel  for  Machine  Structural  Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon  Steel  Tubes  for  Machine  Structural  Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。
【００２３】
図１に示すように、ロアシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される部材である。ロアシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。
【００２４】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。
【００２５】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。
【００２６】
トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。
【００２７】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。
【００２８】
ステアリングホイール８１に入力された操作者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。
【００２９】
出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。
【００３０】
図５及び図６に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングコラム１０と、ブラケット２と、ハウジング６と、締付機構３と、楔７と、ボルト１１と、を備える。
【００３１】
ステアリングコラム１０は、入力軸８２ａを回転中心軸Ｚを中心に回転可能に支持するための部材である。ステアリングコラム１０は、図３に示すピボットブラケット１５を介して車体に取り付けられている。ピボットブラケット１５は、例えばインナーコラム５の前方端部に設けられ、ステアリングコラム１０をチルト方向（上下方向）に揺動できるように支持する。ステアリングコラム１０は、アウターコラム４と、インナーコラム５と、を備える。アウターコラム４及びインナーコラム５は、例えば機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材）等の一般的な鋼材等から形成される。以下の説明においては、回転中心軸Ｚに沿う方向は単に軸方向と記載され、回転中心軸Ｚに対して直交する方向は径方向と記載され、回転中心軸Ｚを中心とした円周に沿う方向は周方向と記載される。
【００３２】
アウターコラム４は、例えば略円筒状の部材である。例えば、アウターコラム４は、インナーコラム５の後方に配置されている。アウターコラム４は、軸受を介して入力軸８２ａを支持している。インナーコラム５は、例えば略円筒状の部材である。インナーコラム５の一部はアウターコラム４に挿入されている。インナーコラム５の少なくとも一部はアウターコラム４の内壁に接しており、アウターコラム４とインナーコラム５との間には摩擦力が生じている。インナーコラム５とアウターコラム４との間に生じる摩擦力は、通常の使用状態ではインナーコラム５とアウターコラム４とが相対的に移動しない大きさに設定されている。一方、インナーコラム５とアウターコラム４との間に生じる摩擦力は、２次衝突時にはインナーコラム５及びアウターコラム４が相対的に移動できる大きさに設定されている。
【００３３】
ブラケット２は、ステアリングコラム１０を支持するための部材である。図６に示すように、ブラケット２は、アウターコラム４の上方に配置された上板２１と、取付板２２と、側板２３と、側板２４と、を備えている。
【００３４】
図４に示すように、取付板２２は、例えば上板２１と一体に形成されており、上板２１の両側に配置されている。取付板２２は、車体に固定された車体側部材１３に離脱カプセル２９を介して連結されている。取付板２２及び離脱カプセル２９は、例えば樹脂インジェクションで形成された樹脂部材によって連結されている。離脱カプセル２９は、例えばダイカスト用アルミニウム合金（ＡＤＣ材（Aluminium  alloy  Die  Casting））等の一般的な軽量合金で形成される。離脱カプセル２９は、例えばボルト等によって車体側部材１３に固定されている。２次衝突時においてステアリングコラム１０に前方向きの力が作用することにより、離脱カプセル２９に対して取付板２２が前方に移動することで樹脂部材が切断される。これにより、離脱カプセル２９による支持が解除され、アウターコラム４及びブラケット２が車体から離脱する。その後、アウターコラム４とインナーコラム５との間の摩擦力により衝撃が吸収される。
【００３５】
側板２３及び側板２４は、例えば上板２１に固定されており、下方に向かって設けられている。側板２３及び側板２４は、アウターコラム４を挟んで対向している。すなわち、側板２３及び側板２４は、アウターコラム４の両側に配置されている。側板２３はチルト調整孔２３０を備え、側板２４はチルト調整孔２４０を備えている。チルト調整孔２３０及びチルト調整孔２４０は、上下方向（チルト方向）に長い長穴である。
【００３６】
図５に示すように、ハウジング６は、アウターコラム４の外周面に設けられた部材である。例えば、ハウジング６は、アウターコラム４の上方に配置されており、アウターコラム４と一体に形成されている。ハウジング６は、側板２３及び側板２４に接しており、側板２３から側板２４までの距離を規制している。ハウジング６は、図６に示すロッド孔６０と、雌ネジ６１と、図７に示す天板６２と、を備える。ロッド孔６０は、例えば側板２３に対する直交方向に沿った丸孔である。雌ネジ６１は、例えば軸方向に沿っており、ロッド孔６０の上方に配置されている。すなわち、雌ネジ６１は、ロッド孔６０と立体交差している。天板６２は、側板２３に対する直交平面に平行な板状部材である。天板６２には、ハウジングスリット６９が設けられている。ハウジングスリット６９は、軸方向に沿う長穴であって、後方側が開口している。
【００３７】
締付機構３は、チルト位置が固定される状態と、チルト位置が調節できる状態とを切り替えるための機構である。図６に示すように、締付機構３は、締付けロッド３０と、固定カム３１と、回転カム３２と、ナット３３と、スペーサー３５と、スラストベアリング３４と、チルト用摩擦板３６と、チルト用摩擦板３７と、を備える。
【００３８】
締付けロッド３０は、棒状の部材であって、一端に頭部３０１を備え、他端にねじ部３０２を備える。締付けロッド３０は、例えば、頭部３０１が側板２３側に配置され、ねじ部３０２が側板２４側に配置されている。締付けロッド３０は、操作レバー３９に連結されており、操作レバー３９の回転と連動して回転する。
【００３９】
固定カム３１は、側板２３のチルト調整孔２３０に嵌められた略円盤状の部材であって、側板２３の表面に接している。締付けロッド３０が固定カム３１を貫通しているが、固定カム３１は、操作レバー３９の回転と連動しない。回転カム３２は、固定カム３１に対向する位置に配置された略円盤状の部材である。回転カム３２は、操作レバー３９に連結されており、操作レバー３９の回転と連動して回転する。操作レバー３９が回転すると、固定カム３１が回転しない一方で回転カム３２が回転する。例えば、固定カム３１の回転カム３２に対向する表面には、周方向に沿った傾斜面が設けられている。これにより、回転カム３２が固定カム３１の傾斜面に乗り上げることで、回転カム３２から固定カム３１まで距離が変化する。
【００４０】
ナット３３は、締付けロッド３０のねじ部３０２に嵌められている。スペーサー３５は、側板２４のチルト調整孔２４０に対応する位置に配置されており、側板２４の表面に接している。スラストベアリング３４は、ナット３３とスペーサー３５との間に配置されている。ナット３３は、スラストベアリング３４を介してスペーサー３５を側板２４に押し付けている。チルト用摩擦板３６は、固定カム３１と側板２３との間に複数枚設けられた板状部材である。チルト用摩擦板３７は、スペーサー３５と側板２４との間に複数枚設けられた板状部材である。締付けロッド３０は、固定カム３１、回転カム３２、複数枚のチルト用摩擦板３６、側板２３（チルト調整孔２３０）、ハウジング６（ロッド孔６０）、側板２４（チルト調整孔２４０）、複数枚のチルト用摩擦板３７、スペーサー３５、スラストベアリング３４及びナット３３を貫通している。
【００４１】
回転カム３２から固定カム３１まで距離が大きくなるように操作レバー３９が回転させられると、チルト用摩擦板３６が側板２３に押し付けられると共にチルト用摩擦板３７が側板２４に押し付けられる。これにより、チルト用摩擦板３６と側板２３との間の摩擦力、及びチルト用摩擦板３７と側板２４との間の摩擦力が大きくなる。このため、締付けロッド３０のチルト調整孔２３０及びチルト調整孔２４０内での移動が抑制されるので、チルト位置が固定される。一方、回転カム３２から固定カム３１まで距離が小さくなるように操作レバー３９が回転させられると、チルト用摩擦板３６と側板２３との間に隙間が生じやすくなると共にチルト用摩擦板３７と側板２４との間に隙間が生じやすくなる。これにより、チルト用摩擦板３６と側板２３との間の摩擦力、及びチルト用摩擦板３７と側板２４との間の摩擦力が小さくなる又はなくなる。これにより、締付けロッド３０のチルト調整孔２３０及びチルト調整孔２４０内での移動が容易になり、チルト位置の調整が可能となる。
【００４２】
図８は、本実施形態に係るアウターコラム及びインナーコラムを示す斜視図である。図９は、本実施形態に係るアウターコラム及びインナーコラムを示す平面図である。図１０は、本実施形態に係るアウターコラム及びインナーコラムを示す側面図である。図１１は、図９におけるＤ−Ｄ断面図である。図１２は、図１０におけるＥ−Ｅ断面図である。
【００４３】
図８、図１０及び図１２に示すように、アウターコラム４は、第１スリット４０と、被押圧部４２と、傾斜面４１と、第２スリット４３と、第２スリット４４と、を備える。第１スリット４０は、軸方向に沿う長穴である。被押圧部４２は、第１スリット４０の短手方向の両側に設けられており、第１スリット４０の長手方向に沿った突出部である。被押圧部４２は、例えばアウターコラム４と一体に形成されている。傾斜面４１は、被押圧部４２の上方側の表面である。傾斜面４１の前方側の端部４１ａは、傾斜面４１の後方側の端部４１ｂに対して径方向で外側に位置する。すなわち、傾斜面４１は、前方の端部４１ａが後方の端部４１ｂよりも上方に位置するように傾斜している。第２スリット４３及び第２スリット４４は、第１スリット４０と交差し且つ周方向に沿う長穴である。すなわち、第２スリット４３及び第２スリット４４は、第１スリット４０と繋がっている。第２スリット４４は、第２スリット４３に対して後方に配置されている。このため、被押圧部４２及び傾斜面４１は、第２スリット４３及び第２スリット４４の間に位置している。言い換えると、被押圧部４２及び傾斜面４１は、平面視で第１スリット４０、第２スリット４３及び第２スリット４４に囲まれている。
【００４４】
楔７は、アウターコラム４をインナーコラム５に押し付けるための部材である。図１１に示すように、回転中心軸Ｚを含む平面で楔７を切った断面形状は、例えば略台形状である。楔７は、孔７０と、楔傾斜面７１と、厚肉部７２と、平坦面７４と、を備える。孔７０は、例えば丸孔であって、内壁にネジ山を有していない。楔傾斜面７１は、楔７の下方側の表面であって、アウターコラム４の傾斜面４１と略平行である。図１０及び図１１に示すように、楔傾斜面７１は傾斜面４１に接している。厚肉部７２は、孔７０の上方側に設けられており、ハウジングスリット６９で露出している。厚肉部７２によって、楔７における孔７０の周辺の肉厚が所定量以上に保たれている。平坦面７４は、楔７の上方側の表面であって、厚肉部７２の両側に設けられている。平坦面７４は、例えばハウジング６の天板６２と平行であって、天板６２に接している。
【００４５】
ボルト１１は、例えば、図８に示すように六角穴付きボルトである。ボルト１１の長手方向は、軸方向に沿っている。また、ボルト１１の頭部は、楔７の内側に収納されている。図１１に示すように、ボルト１１は、楔７に設けられた孔７０を貫通している。また、ボルト１１の少なくとも一部がハウジング６の雌ネジ６１に挿入されている。ボルト１１のねじ山は、雌ネジ６１の内壁のネジ山と噛み合っている。また、図４示すように、アウターコラム４の後方側の端部から軸方向で見て、ボルト１１は露出している。すなわち、ステアリング装置８０は、アウターコラム４の後方側の端部から軸方向で見てボルト１１に重なる部材を備えていない。このため、ステアリング装置８０の後方側からボルト１１を操作することが容易になっている。
【００４６】
ボルト１１が前方に進む方向に回転させられると、ボルト１１の頭部が楔７を前方に押すので、楔７が傾斜面４１に乗り上げる。一方、楔７の平坦面７４は、ハウジング６の天板６２に押えつけられている。このため、ボルト１１が前方に進む方向に回転させられるほど、楔７が被押圧部４２を押す力が大きくなる。被押圧部４２が第１スリット４０、第２スリット４３及び第２スリット４４に囲まれているので、楔７が被押圧部４２を押すと、被押圧部４２にはインナーコラム５に向かう方向の変位が生じる。このため、アウターコラム４のインナーコラム５に対する締付力が増加するので、アウターコラム４とインナーコラム５との間の摩擦力が増加する。このようにボルト１１が操作されることで、ステアリング装置８０の衝撃吸収性能の調節が可能となっている。
【００４７】
さらに、アウターコラム４のうち第１スリット４０、第２スリット４３及び第２スリット４４に囲まれた部分が弾性体（緩衝材）として機能する。このため、楔７がインナーコラム５に直に接する場合に比較して、アウターコラム４とインナーコラム５との間の摩擦力が過剰に増加することが抑制される。また、楔７が用いられていることで、上述した特許文献１のように締付部材を周方向に沿ったボルトで締め付ける場合に比較して、ボルト１１の回転量に対するアウターコラム４とインナーコラム５との間の摩擦力の増加量が小さい。このため、ステアリング装置８０は、アウターコラム４とインナーコラム５との間の摩擦力をより精密に調節できるので、衝撃吸収性能の精度が向上させることができる。
【００４８】
ところで、ステアリング装置８０に求められる衝撃吸収性能は、ステアリング装置８０が使用される国等によって異なることがある。このため、ステアリング装置８０の製造工程ではボルト１１が仮の締付トルクで締め付けられ、ステアリング装置８０を備えた車両の出荷直前にボルト１１が使用国に応じた所定の締付トルクで締め付けられることがある。このため、ブラケット２が車体に取り付けられた後でもボルト１１の操作が可能であることが望ましい。
【００４９】
本実施形態においては、ボルト１１が軸方向に沿っているので、ステアリング装置８０がブラケット２で車体に取り付けられた後でも、ブラケット２の後方側から工具でボルト１１を操作することが可能である。また、アウターコラム４の後方側の端部から軸方向で見てボルト１１が露出しているので、工具がボルト１１以外の部材に干渉にしにくい。したがって、ブラケット２の後方側からボルト１１を操作することがより容易となる。
【００５０】
なお、締付機構３、ハウジング６及び楔７は、必ずしもアウターコラム４の上方に配置されていなくてもよく、アウターコラム４の下方に配置されていてもよい。また、ハウジング６は、必ずしも雌ネジ６０を備えていなくてもよく、例えば雌ネジ６０に代えて丸孔及びナットを備えていてもよい。このような場合、ボルト１１は、丸孔を貫通しており且つナットの内壁のネジ山に噛み合う。
【００５１】
以上で説明したように、ステアリング装置８０は、車体に離脱可能に取り付けられるブラケット２と、ブラケット２に支持されるアウターコラム４と、アウターコラム４の内側に配置されるインナーコラム５と、アウターコラム４の外周面に設けられるハウジング６と、アウターコラム４の外周面に設けられる被押圧部４２に接し且つ軸方向に沿って移動できる楔７と、ハウジング６と楔７とに跨り且つ長手方向が軸方向に沿うボルト１１と、を備える。アウターコラム４は、軸方向に沿う第１スリット４０と、第１スリット４０と交差する複数の第２スリット（第２スリット４３及び第２スリット４４）と、を備える。被押圧部４２は、複数の第２スリット（第２スリット４３及び第２スリット４４）の間に位置する。被押圧部４２の径方向で外側の表面は傾斜面４１である。傾斜面４１の前方側の端部４１ａは、傾斜面４１の後方側の端部４１ｂに対して径方向で外側に位置する。
【００５２】
これにより、ボルト１１が回転させられると、楔７が傾斜面４１に乗り上げることで、楔７が傾斜面４１を押す。傾斜面４１が複数の第２スリット（第２スリット４３及び第２スリット４４）の間に位置するので、楔７が傾斜面４１を押すと、アウターコラム４にはインナーコラム５に向かう方向の変位が生じる。このため、アウターコラム４のインナーコラム５に対する締付力が増加するので、アウターコラム４とインナーコラム５との間の摩擦力が増加する。さらに、ボルト１１が軸方向に沿っているので、ステアリング装置８０がブラケット２で車体に取り付けられた後でもボルト１１に工具が届きやすい。したがって、ステアリング装置８０は、車体に取り付けられた後でもインナーコラム５に対する締付力の調節を容易にすることができる。
【００５３】
また本実施形態においては、ハウジング６は、楔７を押える天板６２と、径方向で見てボルト１１に重なる位置で天板６２に設けられたハウジングスリット６９と、を備える。
【００５４】
楔７のうちボルト１１が通る部分は、その他の部分よりも大きな肉厚を有しやすい。また、楔７を押える天板６２は、小型化の観点からできるだけ薄いことが好ましい。これに対して、ハウジングスリット６９が設けられることで、楔７と天板６２との干渉が防がれると共に、天板６２の薄型化が可能である。
【００５５】
また本実施形態においては、アウターコラム４の後方側の端部から軸方向で見て、ボルト１１が露出している。
【００５６】
これにより、ボルト１１が工具で操作される際に、工具がボルト１１以外の部材に干渉にしにくい。したがって、ステアリング装置８０が車体に取り付けられた後において、ボルト１１を操作することがより容易となる。
【００５７】
（変形例１）
図１３は、変形例１に係るアウターコラム及びインナーコラムを、図１０のＥ−Ｅ断面に相当する平面で切った断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５８】
図１３に示すように、変形例１に係るアウターコラム４Ａは、上述した傾斜面４１とは異なる傾斜面４１Ａを備える。傾斜面４１Ａは、被押圧部４２Ａの上方側の表面である。傾斜面４１Ａの第１スリット４０に近い端部４１ａＡは、傾斜面４１Ａの第１スリット４０から遠い端部４１ｂＡに対して径方向で外側に位置する。すなわち、傾斜面４１Ａは、端部４１ａＡが端部４１ｂＡよりも上方に位置するように傾斜している。また、楔７Ａの楔傾斜面７１Ａは、２つの傾斜面４１Ａに沿うように傾斜している。
【００５９】
これにより、楔７Ａは、傾斜面４１Ａをインナーコラム５に向かう方向に押すと共に第１スリット４０に向かう方向にも押す。すなわち、楔７Ａは、第１スリット４０の幅が小さくなるようにアウターコラム４を押すことができる。このため、アウターコラム４の外径が小さくなるので、アウターコラム４とインナーコラム５との間の摩擦力が増加する。
【００６０】
（変形例２）
図１４は、変形例２に係るアウターコラム及びインナーコラムを示す側面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６１】
図１４に示すように、変形例２に係るアウターコラム４Ｂは、上述した第１スリット４０、第２スリット４３及び第２スリット４４に加えて、第３スリット４５及び第３スリット４６を備える。第３スリット４５は、第２スリット４３と交差し且つ軸方向に沿う長穴である。すなわち、第３スリット４５は、第２スリット４３と繋がっている。第３スリット４６は、第２スリット４４と交差し且つ軸方向に沿う長穴である。すなわち、第３スリット４６は、第２スリット４４と繋がっている。第３スリット４６は、周方向で第３スリット４５とは異なる位置に配置されている。
【００６２】
これにより、楔７が傾斜面４１を押すと、アウターコラム４は第３スリット４５及び第３スリット４６の幅を狭めるように変形することができる。このため、アウターコラム４のうち第１スリット４０、第２スリット４３及び第２スリット４４に囲まれた部分が変形しやすくなる。すなわち、当該部分の弾性体（緩衝材）としての機能が向上する。このため、ボルト１１か過剰に締め付けられた場合であっても、アウターコラム４とインナーコラム５との間の摩擦力が過剰に増加することが抑制される。
【００６３】
なお、第３スリット４５及び第３スリット４６の数は、それぞれ１つでなくてもよく、それぞれ２つ以上であってもよい。第３スリット４５及び第３スリット４６がそれぞれ複数ある場合、第３スリット４５及び第３スリット４６の数は同じであることが好ましい。これにより、第１スリット４０、第２スリット４３及び第２スリット４４に囲まれた部分が変形するときにねじれが生じにくくなる。
【符号の説明】
【００６４】
１０  ステアリングコラム
１１  ボルト
１３  車体側部材
１５  ピボットブラケット
２  ブラケット
２１  上板
２２  取付板
２３、２４  側板
２３０、２４０  チルト調整孔
２９  離脱カプセル
３  締付機構
３０  締付けロッド
３０１  頭部
３０２  ねじ部
３１  固定カム
３２  回転カム
３３  ナット
３４  スラストベアリング
３５  スペーサー
３６、３７  チルト用摩擦板
３９  操作レバー
４、４Ａ、４Ｂ  アウターコラム
４０  第１スリット
４１、４１Ａ  傾斜面
４２、４２Ａ  被押圧部
４３、４４  第２スリット
４５、４６  第３スリット
５  インナーコラム
６  ハウジング
６０  ロッド孔
６１  雌ネジ
６２  天板
６９  ハウジングスリット
７、７Ａ  楔
７０  孔
７１、７１Ａ  楔傾斜面
７２  厚肉部
７４  平坦面
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  ユニバーサルジョイント
８５  ロアシャフト
８６  ユニバーサルジョイント
８７  ピニオンシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
Ｚ  回転中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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