(57)【要約】【課題】側面衝突時にセンタピラーとドアベルトライン部の双方に衝突荷重を効率的に伝達できる車両用サイドドア構造を得る。【解決手段】フロントサイドドア１２は、車両上下方向においてインパクトビーム３４とベルトラインリインフォースメント３６の間で、ロックリインフォースメント３８の車幅方向外側に荷重伝達部材４０が配設されている。したがって、側面衝突により、ＭＤＢ台車８０のバンパ部８２からフロントサイドドア１２に対して衝突荷重が入力されると、荷重伝達部材４０、ロックリインフォースメント３８を介してベルトラインリインフォースメント３６に伝達される。すなわち、センタピラーだけでなく、ドアベルトライン部にも効率的に衝突荷重を伝達することができる。【選択図】図２
2017206163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドドアの車幅方向外側の面を構成するドアアウタパネルと、
前記ドアアウタパネルの車幅方向内側に配置され、前記ドアアウタパネルとの間にドア内部空間を形成するドアインナパネルと、
前記ドア内部空間の上側に車両前後方向に延在して設けられ、ドアベルトライン部を補強するベルトラインリインフォースメントと、
前記ドア内部空間において前記ベルトラインリインフォースメントよりも下側で車両前後方向に延在して設けられたインパクトビームと、
前記ドア内部空間において車両上下方向に延在して設けられ、上部が前記ベルトラインリインフォースメントに結合され、車両側面視でセンタピラーにオーバーラップするように配置されたブラケットと、
前記ドア内部空間において前記ブラケットの車幅方向外側に当該ブラケットに対向して配置され、かつ車両上下方向で前記ベルトラインリインフォースメントと前記インパクトビームの間に配設された荷重伝達部材と、
を備える車両用サイドドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サイドドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、サイドドアの内部に、車両側面視でセンタピラーとしてのセンタピラーとオーバーラップする位置に荷重伝達部材を設けることによって、衝突荷重をセンタピラーに効率的に伝達する構造が開示されている。具体的には、ドアインナの車外側にドアインナとの接続部に車内側を向く荷重を伝達可能な補強部と、ドアインナの車体上下方向の一部からセンタピラー側に向けて突出した突出部とを備えている。したがって、衝突時に所定値以上の衝突荷重がサイドドアに入力されることによって、突出部がセンタピラーに衝突して衝突体から補強部、ドアインナ、突出部を介した荷重伝達経路が形成され、衝突荷重がセンタピラーで支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０２２２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の技術は、ヒンジを経由することなく、ドア（補強体）からピラーに直接衝突荷重を伝達できるものであるが、側面衝突の衝突荷重をセンタピラーとドアベルトラインの両方に効率的に伝達するためには改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時にセンタピラーとドアベルトライン部の双方に衝突荷重を効率的に伝達できる車両用サイドドア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、サイドドアの車幅方向外側の面を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルの車幅方向内側に配置され、前記ドアアウタパネルとの間にドア内部空間を形成するドアインナパネルと、前記ドア内部空間の上側に車両前後方向に延在して設けられ、ドアベルトライン部を補強するベルトラインリインフォースメントと、前記ドア内部空間において前記ベルトラインリインフォースメントよりも下側で車両前後方向に延在して設けられたインパクトビームと、前記ドア内部空間において車両上下方向に延在して設けられ、上部が前記ベルトラインリインフォースメントに結合され、車両側面視でセンタピラーにオーバーラップするように配置されたブラケットと、前記ドア内部空間において前記ブラケットの車幅方向外側に当該ブラケットに対向して配置され、かつ車両上下方向で前記ベルトラインリインフォースメントと前記インパクトビームの間に配設された荷重伝達部材と、を備える。
【０００７】
請求項１記載の本発明では、サイドドアにおいて車両上下方向でベルトラインリインフォースメントとインパクトビームの間に側面衝突による衝突荷重が入力されると、ドアアウタパネルが車幅方向内側に変形してブラケットの車幅方向外側にブラケットに対向して配設された荷重伝達部材に当接される。衝突荷重が入力された荷重伝達部材が変位することによりブラケットに当接する。これにより、ブラケットに衝突荷重が入力され、車両上下方向に延在するブラケットの上部が結合されているベルトラインリインフォースメントに衝突荷重が伝達される。すなわち、ドアアウタパネルから荷重伝達部材、ブラケットを介してベルトラインリインフォースメントに至る荷重伝達経路が形成される。
【０００８】
ここで、ドアアウタパネルと荷重伝達部材、荷重伝達部材とブラケットが車幅方向で離間して配設されているように説明したが、それぞれが当接あるいは結合されていても良い。
【０００９】
このように、車幅方向においてドアアウタパネルとブラケットの間に荷重伝達部材を配置したことによって、衝突直後から衝突荷重がベルトラインリインフォースメントに効率的に伝達される。特に、ドア内部空間の車両上下方向においてベルトラインリインフォースメントよりも下方でインパクトビームよりも上方に荷重伝達部材が配置されている。したがって、サイドドアのこの範囲内の位置（高さ）に衝突荷重が入力された場合に、衝突直後に衝突高さのドアアウタパネルの変形のみが進行してベルトラインリインフォースメントに衝突荷重が伝達されないことを抑制する。すなわち、上記荷重伝達経路を介してベルトラインリインフォースメントに効率的に衝突荷重が伝達される。
【００１０】
また、ブラケットは、車両側面視でセンタピラーにオーバーラップするように配置されているため、衝突荷重がブラケットを介してセンタピラーに衝突荷重が効率的に入力される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、側面衝突時に衝突荷重をセンタピラーに効率的に伝達すると共に、ドアベルトライン部に効率的に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係るフロントサイドドアのドアインナパネル側の構造を含む車両の要部側面図である。
【図２】本実施形態に係るフロントサイドドアとＭＤＢ台車の配置を示す縦断面図である。
【図３】図１におけるＡーＡ線断面図である。
【図４】本実施形態と比較例に係るフロントサイドドアにＭＤＢ台車のバンパ部が衝突（当接）した時点（ｔ＝０ｍｓ）のベルトライン高さを示す平断面図である。
【図５】（Ａ）は本実施形態に係るフロントサイドドアにＭＤＢ台車の本体部が衝突（当接）した時点（ｔ＝αｍｓ）のベルトライン高さの変形状態を示す平断面図であり、（Ｂ）は本体部がフロントサイドドアを変形させた時点（ｔ＝β（β＞α）ｍｓ）のベルトライン高さの変形状態を示す平断面図ある。
【図６】本実施形態と比較例に係る側面衝突時のベルトライン高さにおけるフロントサイドドアの車幅方向速度の時間変化を示したグラフである。
【図７】比較例に係るフロントサイドドアとＭＤＢ台車の配置を示す縦断面図である。
【図８】（Ａ）は比較例に係るフロントサイドドアにＭＤＢ台車の本体部が衝突（当接）した時点（ｔ＝αｍｓ）のベルトライン高さの変形状態を示す平断面図であり、（Ｂ）は本体部がフロントサイドドアを変形させた時点（ｔ＝β（β＞α）ｍｓ）のベルトライン高さの変形状態を示す平断面図ある。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、図１〜図８を用いて本発明の実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の車両用サイドドア構造は、フロントサイドドア開口部２２を開閉するフロントサイドドア１２に適用されている。以下、先ず自動車である車両１０の側部の概略の構成について説明し、次いでフロントサイドドア１２の構成について説明する。
【００１５】
（車両１０の側部の概略構成）
本実施形態の車両１０（一部のみ図示）の側部には、車両上部及び下部にそれぞれ配置され車両前後方向に延びるルーフサイドレール１４及びロッカ１６が設けられている。また、車両１０の側部には、ルーフサイドレール１４の前端とロッカ１６の前端とを車両上下方向に繋ぐフロントピラー１８が設けられている。さらに、車両１０の側部には、ルーフサイドレール１４の前後方向の中間部とロッカ１６の前後方向の中間部とを上下方向に繋ぐセンタピラー２０及びリヤピラー（図示せず）が設けられている。ルーフサイドレール１４、ロッカ１６、フロントピラー１８及びセンタピラー２０によって車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部２２が形成されている。また、フロントピラー１８には、フロントサイドドア１２が回動可能に支持されていると共に、センタピラー２０の車両上下方向の中間部には、フロントサイドドア１２に設けられたドアロック装置（図示せず）が係止される図示しないドアロックストライカが取付けられている。これにより、フロントサイドドア開口部２２がフロントサイドドア１２によって開閉可能とされている。
【００１６】
また、ルーフサイドレール１４、ロッカ１６、センタピラー２０及びリヤピラーによって車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部（図示せず）が形成されている。リヤサイドドア開口部もフロントサイドドア１２と同様にサイドドアとしてのリヤサイドドアによって開閉可能とされている。
【００１７】
（フロントサイドドア１２の構成）
図２に示すように、サイドドアとしてのフロントサイドドア１２は、車幅方向外側の面を構成するドアアウタパネル２８と、ドアアウタパネル２８の車幅方向内側に配置されたドアインナパネル３０と、を含んで構成されたサイドドア本体部３２を備えている。ドアアウタパネル２８とドアインナパネル３０で構成されるドア内部空間３１には、図１及び図２に示すように、インパクトビーム３４、ベルトラインリインフォースメント３６、ロックリインフォースメント３８、荷重伝達部材４０等が配設されている。
【００１８】
ドアアウタパネル２８は、鋼板材にプレス加工が施されることによって形成されたプレス成型品であり、またドアアウタパネル２８の前端部、後端部、及び下端部は、ヘミング化工が施されることによってドアインナパネル３０の前端部、後端部、及び下端部に接合されている。
【００１９】
ドアインナパネル３０は、ドアアウタパネル２８と同様に鋼板材にプレス加工が施されることによって形成されている。具体的には、ドアインナパネル３０は、図１、図２に示すように、車両前後方向及び上下方向に延在する一般部４２を備えている。図１に示すように、一般部４２の車両前後方向の中間部には、略矩形状のサービスホール４４が形成されている。また、一般部４２においてサービスホール４４の前方側及び後方側には、インパクトビームブラケット等を介してインパクトビーム３４を固定するＩＢブラケット固定部４６、４８が設けられている。
【００２０】
また、図３に示すように、ドアインナパネル３０は、後端部において、一般部４２の後端から車幅方向外側に向けて延びる第１横壁部５０と、第１横壁部５０の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて延びる第１縦壁部５２と、第１縦壁部５２の車両後方側の端部から車幅方向外側に向けて延びる第２横壁部５４と、第２横壁部５４の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて延びる第２縦壁部５６とを備えている。この第１縦壁部５２及び第２縦壁部５６はセンタピラー２０と車幅方向で対向して配置されている。
【００２１】
図１及び図２に示すように、ドアインナパネル３０に固定されるインパクトビーム３４は鋼管材を用いて形成されており、ドア内部空間３１に車両前後方向に延在して配置されている。また、インパクトビーム３４は車両後方側に向けて車両下方側に傾斜して配置されている。さらに、インパクトビーム３４の前端部及び後端部は上記ＩＢブラケット固定部４６、４８によってドアインナパネル３０に固定されている。
【００２２】
ドア内部空間３１の上端部近傍には、図１及び図２に示すように、ベルトラインリインフォースメント３６が車両前後方向に延在して配設されている。ベルトラインリインフォースメント３６は、図２に示すように、ドアインナパネル３０（ロックリインフォースメント３８）との間に閉断面を形成することによりサイドドア本体部３２のドアベルトライン部を補強しているものである。
【００２３】
また、ベルトラインリインフォースメント３６の後端側には、図１に示すように、ブラケットの一例であるロックリインフォースメント３８の上端が締結されている。ロックリインフォースメント３８は、車両上下方向においてインパクトビーム３４よりも上方の位置まで車両上下方向に延在している。
【００２４】
図３に示すように、ロックリインフォースメント３８は、ドアインナパネル３０の一般部４２の後端部に沿って車両前後方向に向けて延びる第１前後壁部５８と、第１前後壁部５８の車両後方側の端部から車幅方向外側に向けて延びる第１横壁部６０と、第１横壁部６０の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて延びる第２前後壁部６２と、第２前後壁部６２の車両後方側の端部から車幅方向外側に向けて延びる第２横壁部６４とを備えている。
【００２５】
ロックリインフォースメント３８の第１前後壁部５８、第１横壁部６０、第２前後壁部６２、第２横壁部６４は、ドアインナパネル３０の一般部４２、第１横壁部５０、第１縦壁部５２、第２横壁部５４にそれぞれ沿って配置され、ボルト７０、７２や溶接等でドアインナパネル３０に固定されている。
【００２６】
したがって、ロックリインフォースメント３８は、図３に示すように、車両側面視においてセンタピラー２０とオーバーラップするように配置されている。
【００２７】
なお、ロックリインフォースメント３８は、側面衝突時に衝突荷重が荷重伝達部材４０から入力されても変形しない剛性を有する。
【００２８】
さらに、図２に示すように、ドア内部空間３１において、ロックリインフォースメント３８の下部の車幅方向外側には、荷重伝達部材４０が取り付けられている。荷重伝達部材４０は、樹脂から形成された所定の剛性を有する部材である。ここで、所定の剛性とは、側面衝突時にドアアウタパネル２８とドアインナパネル３０（ロックリインフォースメント）とに挟まれて変形しない剛性をいう。荷重伝達部材４０は、図３に示すように、矩形の基台部６６と、基台部６６の第１側面６６Ａに車両前後方向に傾斜して設けられた基台部６６よりも小さい略矩形の突出部６８とを備えている。
【００２９】
荷重伝達部材４０は、図１及び図２に示すように、ロックリインフォースメント３８の下部に締結されている。具体的には、図３に示すように、荷重伝達部材４０の基台部６６の第１側面６６Ａが、ドアインナパネル３０の第１縦壁部５２とロックリインフォースメント３８の第２前後壁部６２にボルト７０によって共締めされ、基台部６６の第２側面６６Ｂが、ドアインナパネル３０の第２横壁部５４とロックリインフォースメント３８の第２横壁部６４に上下二か所でボルト７２によって共締めされている。
【００３０】
これにより、荷重伝達部材４０は、図１及び図２に示すように、車両上下方向において、インパクトビーム３４とベルトラインリインフォースメント３６の間に配置されることになる。本実施形態では、図２に示すように、後述する側面衝突試験用のＭＤＢ台車８０（Moving  Deformable  Barrier）のバンパ部８２と同一高さに荷重伝達部材４０が配設されている。
【００３１】
（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。図２には、本実施形態に係る車両１０と側面衝突試験用のＭＤＢ台車８０（Moving  Deformable Barrier）とが縦断面図にて示されている。このＭＤＢ台車８０は、所謂ＳＵＶやミニバン等のように車高が高い自動車を模したものである。このＭＤＢ台車８０を車両１０に対して側面衝突させる側面衝突試験（IIHS  MDB）に基づいて本実施形態の作用効果を説明する。この側面衝突試験では、ＭＤＢ台車８０の衝突速度が時速６０キロメートルに設定されている。
【００３２】
また、比較例との比較によって本実施形態の作用を説明する。比較例に係る車両サイドドア構造は、本実施形態に係る車両サイドドア構造から荷重伝達部材４０を取り除いた構成である。なお、比較例に係る車両サイドドア構造について、本実施形態に係る車両サイドドア構造と同一の構成要素には、同一の参照符号に１００を足した参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００３３】
また、図４、図８（Ａ）、図８（Ｂ）は、それぞれ比較例に係るフロントサイドドア１１２に対してＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が衝突（当接）した時点（ｔ＝０ｍｓとする）、本体部８４が衝突（当接）した時点（ｔ＝αｍｓとする）、本体部８４がフロントサイドドア１１２を変形させた時点（ｔ＝β（＞α）ｍｓとする）のベルトライン高さにおける変形状態を示す平断面図である。
【００３４】
先ず、図７に示すように、比較例に係るフロントサイドドア１１２に対して側面からＭＤＢ台車８０を側面衝突させる。フロントサイドドア１１２において、ＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が衝突した車両上下方向高さ（以下、「衝突高さ」という場合がある）はインパクトビーム１３４とベルトラインリインフォースメント１３６の間である。したがって、フロントサイドドア１１２は、衝突高さでロックリインフォースメント１３８に当接するまで大きく車幅方向内側に変形する（潰れる）。
【００３５】
この際、車両側面視でフロントサイドドア１１２とセンタピラー１２０がオーバーラップする位置では、衝突高さでドアインナパネル３０がセンタピラー１２０に当接することにより、衝突荷重がセンタピラー１２０に伝達される。フロントサイドドア１１２の変形によりバンパ部８２から衝突荷重が入力されたセンタピラー１２０は、フロントサイドドア１１２よりも剛性が高く、車両上下方向で一体的に車幅方向内側に移動する。
【００３６】
一方、フロントサイドドア１１２では、衝突高さにおいてバンパ部８２がドアアウタパネル１２８を変形させてロックリインフォースメント１３８に当接させるまで、衝突荷重を車両上下方向に効率的に伝達できない。この結果、フロントサイドドア１１２は、衝突高さで車幅方向内側に大きく変形されるのに対して、ベルトライン高さでは衝突荷重がほとんど伝達されていないベルトラインリインフォースメント１３６の車幅方向内側への変形が抑制される。すなわち、フロントサイドドア１１２は、衝突高さが最も大きく車幅方向内側に変形した横Ｖ字形とされる。
【００３７】
この結果、衝突高さにおいてバンパ部８２がフロントサイドドア１１２の車幅方向内側に進入し、ＭＤＢ台車８０の本体部８４がフロントサイドドア１１２に当接したタイミング（バンパ部８２がフロントサイドドア１１２に当接したタイミングをｔ＝０ｍｓとすると、ｔ＝αｍｓ）までは、フロントサイドドア１１２のベルトライン高さでは、ベルトラインリインフォースメント１３６に衝突荷重が効率的に伝達されず、フロントサイドドア１１２の横Ｖ字形の変形によりセンタピラー１２０とドアインナパネル１３０の間隔ｄ１（図８（Ａ）参照）が当初間隔ｄ０（図４参照）よりも広くなる。
【００３８】
この後、ベルトライン高さでは、ＤＭＢ台車８０の本体部８４が車幅方向内側へ押圧することによってフロントサイドドア１１２が全体として車幅方向内側に変形する。したがって、ｔ＝β（＞α）ｍｓには、ベルトライン高さにおけるフロントサイドドア１１２とセンタピラー１２０との間隔ｄ２（図８（Ｂ）参照）が当初間隔ｄ０よりも狭くなる。
【００３９】
このように、フロントサイドドア１１２では、ＭＤＢ台車８０のバンパ部８２がフロントサイドドア１１２を押圧し始めてから本体部８４がフロントサイドドア１１２に当接するまでの間に（０ｍｓ≦ｔ≦αｍｓ）、ベルトライン高さにおけるフロントサイドドア１１２とセンタピラー２０との車幅方向の間隔ｄ１が当初間隔ｄ０よりも広がる。このように、ベルトライン高さにおける間隔ｄ１が大きくなるため、本体部８４の押圧によるフロントサイドドア１１２の車幅方向内側への加速度が大きくなり、フロントサイドドア１１２の進入速度が高くなる。
【００４０】
ところで、車両１０では、図６のグラフに示すように、図示しない衝突センサによる衝突検知によって、本体部８４がフロントサイドドア１１２に当接したタイミング（ｔ＝αｍｓ）からエアバッグが乗員を拘束する時間帯Ｔがある。この時間帯Ｔには、ベルトライン高さにおいて、フロントサイドドア１１２の車幅方向内側へ向かう進入速度が低減されることが望ましい。ところが、その時間帯内において、フロントサイドドア１１２では、図６のグラフに破線で示すように、αｍｓ≦ｔ≦βｍｓのタイミングでフロントサイドドア１１２の車幅方向内側への進入速度が増加していることが確認された。
【００４１】
特に、フロントサイドドア１１２の車両上下方向において、車両前後方向に延在するインパクトビーム１３４とベルトラインリインフォースメント１３６の間にＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が衝突（当接）しているため、フロントサイドドア１１２に入力された衝突荷重を効率的にベルトラインリインフォースメント１３６に伝達することができず、フロントサイドドア１１２が車両正面視で横Ｖ字形に変形する。この結果、ベルトライン高さで、変形途中にフロントサイドドア１１２とセンタピラー１２０との間隔ｄ１が当初間隔ｄ０よりも拡大し、車幅方向内側へのフロントサイドドア１１２の進入速度が増大する。
【００４２】
続いて、本実施形態のフロントサイドドア１２の場合について説明する。なお、比較例と同様に、図４、図５（Ａ）、図５（Ｂ）は、それぞれ本実施形態（本実施例）に係るフロントサイドドア１２に対してＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が衝突（当接）した時点（ｔ＝０ｍｓとする）、本体部８４が衝突（当接）した時点（ｔ＝αｍｓとする）、本体部８４がフロントサイドドア１２を変形させた時点（ｔ＝β（＞α）ｍｓとする）のベルトライン高さにおける変形状態を示す平断面図である。
【００４３】
本実施形態に係るフロントサイドドア１２は、図１〜図３に示すように、車両上下方向においてインパクトビーム３４とベルトラインリインフォースメント３６の間で、ロックリインフォースメント３８の下部の車幅方向外側に荷重伝達部材４０が締結されているものである。すなわち、車両上下方向でＭＤＢ台車８０のバンパ部８２に対応する高さ（少なくとも一部がバンパ部８２にオーバーラップする位置）に荷重伝達部材４０が配設されている。
【００４４】
したがって、フロントサイドドア１２の側面からＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が側面衝突すると、ドアアウタパネル２８から荷重伝達部材４０、荷重伝達部材４０が下部に結合されたロックリインフォースメント３８に衝突荷重が伝達される。さらに、衝突荷重は、ロックリインフォースメント３８の上部が固定されたベルトラインリインフォースメント３６に伝達される。すなわち、ドアアウタパネル２８から荷重伝達部材４０、ロックリインフォースメント３８を介してベルトラインリインフォースメント３６に至る荷重伝達経路が形成される。
【００４５】
この結果、フロントサイドドア１２に対してＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が当接したタイミング（ｔ＝０ｍｓ）からＭＤＢ台車８０の本体部８４が当接するタイミング（ｔ＝αｍｓ）までの間、フロントサイドドア１２のベルトライン位置では、ベルトラインリインフォースメント３６に効率的に衝突荷重が入力される。この結果、フロントサイドドア１２は、ベルトライン高さの部位（ベルトラインリインフォースメント３６）も衝突高さの部位と同様に、車幅方向内側に大きく変位する。
【００４６】
この際、車両側面視でフロントサイドドア１２とセンタピラー２０がオーバーラップする位置では、衝突高さでドアインナパネル３０がセンタピラー２０に当接することにより、衝突荷重がセンタピラー２０に伝達される。フロントサイドドア１２の変形によりバンパ部８２から衝突荷重が入力されたセンタピラー２０は、フロントサイドドア１２よりも剛性が高く、車両上下方向で一体的に車幅方向内側に移動する。
【００４７】
このように、ベルトライン高さにおいて、センタピラー２０もベルトラインリインフォースメント３６も同様に車幅方向内側に変位する。特に、フロントサイドドア１２のベルトラインリインフォースメント３６には、荷重伝達部材４０を介して効率的に荷重が伝達されるため、本体部８４がフロントサイドドア１２に当接したタイミング（ｔ＝αｍｓ）でも、フロントサイドドア１２のドアインナパネル３０とセンタピラー２０との間隔Ｄ１（図４参照）が当初間隔Ｄ０（＝ｄ０）（図５（Ａ）参照）よりも狭くなる。
【００４８】
この後、フロントサイドドア１２に本体部８４が車幅方向内側に押圧することによってフロントサイドドア１２が全体として車幅方向内側に変位する。すなわち、ベルトライン高さにおいて、フロントサイドドア１２とセンタピラー２０との間隔Ｄ２（図５（Ｂ）参照）が間隔Ｄ１（図５（Ａ）参照）よりも狭くなる
【００４９】
このように本実施形態に係るフロントサイドドア１２では、ＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が側面衝突すると、衝突荷重がドアアウタパネル２８、荷重伝達部材４０、ロックリインフォースメント３８を介してベルトラインリインフォースメント３６に効率的に伝達される。この結果、フロントサイドドア１２は、０ｍｓ≦ｔ≦αｍｓのタイミングで、衝突高さの部位とベルトライン高さの部位が一緒になって車幅方向内側に変位する。したがって、側面衝突時にベルトライン高さにおいて、フロントサイドドア１２とセンタピラー２０との車幅方向間隔が当初間隔Ｄ０から間隔Ｄ１、Ｄ２と徐々に減少される。
【００５０】
すなわち、側面衝突時にベルトライン高さにおいて、フロントサイドドア１２がセンタピラー２０に当接するまでの車幅方向間隔（空走距離）が抑制され、本体部８４に押圧されることによりフロントサイドドア１２の車室内に対する車幅方向の進入速度が増加することが抑制される。すなわち、図６のグラフに実線で示すように、フロントサイドドア１２では、エアバックが乗員を拘束する時間帯Ｔにおいて、αｍｓ≦ｔ≦βｍｓのタイミングでフロントサイドドア１２の車幅方向内側への進入速度が比較例のフロントサイドドア１１２と比較して抑制されていることが確認された。
【００５１】
なお、本実施形態では、荷重伝達部材４０を樹脂からなるものとして説明したが、板金等から形成しても良い。側面衝突時に、変形せずにロックリインフォースメント３８に衝突荷重を伝達可能であれば、材料を特に限定するものではない。
【００５２】
また、荷重伝達部材４０とベルトラインリインフォースメント３６間に荷重を伝達するものとしてロックリインフォースメント３８を選択したが、これに限定されるものではない。車両上下方向で荷重伝達部材４０からベルトラインリインフォースメント３６まで車両上下方向に延在し、所定の剛性を有する部材であれば良い。
【００５３】
さらに、本実施形態では、フロントサイドドア１２について説明したが、リヤサイドドアに適用しても良い。
【００５４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５５】
１２ フロントサイドドア（サイドドア）
２０ センタピラー
２８ ドアアウタパネル
３０ ドアインナパネル
３４  インパクトビーム
３６  ベルトラインリインフォースメント
３８  ロックリインフォースメント（ブラケット）
４０  荷重伝達部材
【図１】
2017206163.tif 000003
【図２】
2017206163.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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