(57)【要約】【課題】慣性抵抗手段の作動状態でスプールの引出方向への回転力によって荷重吸収部材を変形できるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置によれば、第２ＦＬ機構４０の回転力伝達機構４６の切替プレート６６の引出方向への回転が制限されることによって、回転力伝達機構４６は遊星歯車列として作動される。これによって、スプールの引出方向への回転が増速されてフライホイール７６に伝達されると共に、キャリアプレート４８がスプールの引出方向への回転力によって回転され、第３ＦＬ機構８４のワイヤ８６がしごかれて変形される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングが長手方向先端側へ引張られることによって引出方向へ回転されるスプールと、
前記スプールの引出方向への回転が伝わることによって作動可能とされ、作動状態で慣性体が前記スプールの引出方向への回転によって前記スプールの引出方向への回転加速度に応じた加速度で移動されると共に、前記慣性体の慣性が前記スプールの引出方向への回転に抗するように前記スプールに作用される慣性抵抗手段と、
前記慣性抵抗手段の作動状態で作動されて、前記スプールの引出方向への回転が入力されることによって荷重吸収部材が変形される荷重吸収手段と、
を備えるウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記慣性抵抗手段は、作動されることによって前記スプールの引出方向への回転が前記慣性体に伝わり前記慣性体が移動されると共に前記荷重吸収手段が作動される回転伝達手段を備える請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記荷重吸収手段は、
前記荷重吸収部材が保持される保持手段と、
前記荷重吸収部材が係合され、前記慣性抵抗手段の作動状態で前記回転伝達手段が作動されることによって前記保持手段に対して相対変位されて前記荷重吸収部材が変形される係合手段と、
を備え、
前記回転伝達手段は、前記保持手段及び前記係合手段の少なくとも一方を介して前記スプールの引出方向への回転を前記慣性体に伝える請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
前記回転伝達手段は、作動されることによって前記スプールの引出方向への回転を増速して前記慣性体に伝える請求項２又は請求項３に記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スプールの引出方向への回転力の一部を吸収できるウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
慣性抵抗手段の作動状態で車両緊急時にスプール引出方向へ回転されると、慣性抵抗手段の慣性体が慣性によってスプールの引出方向への回転に抗し、これによって、スプールの引出方向への回転力の一部が吸収されるウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。
【０００３】
この種のウェビング巻取装置に対して、例えば、車両緊急時にスプールの引出方向への回転力によって変形される荷重吸収部材を設け、スプールの引出方向への回転力の吸収量を大きくすることが考えられる。しかしながら、このような荷重吸収部材を設けた構成では、慣性抵抗手段の作動状態、非作動状態に関わらず車両緊急時にスプールが引出方向へ回転されると荷重吸収部材が変形される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００３−５１２２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、慣性抵抗手段の作動状態でスプールの引出方向への回転力によって荷重吸収部材を変形できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、ウェビングが長手方向先端側へ引張られることによって引出方向へ回転されるスプールと、前記スプールの引出方向への回転が伝わることによって作動可能とされ、作動状態で慣性体が前記スプールの引出方向への回転によって前記スプールの引出方向への回転加速度に応じた加速度で移動されると共に、前記慣性体の慣性が前記スプールの引出方向への回転に抗するように前記スプールに作用される慣性抵抗手段と、前記慣性抵抗手段の作動状態で作動されて、前記スプールの引出方向への回転が入力されることによって荷重吸収部材が変形される荷重吸収手段と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、スプールの引出方向への回転が慣性抵抗手段に伝わることによって慣性抵抗手段が作動可能とされ、慣性抵抗手段の作動状態ではスプールの引出方向への回転によって慣性抵抗手段の慣性体がスプールの引出方向への回転加速度に応じた加速度で移動されると共に、慣性体の慣性が、スプールの引出方向への回転に抗するように作用される。
【０００８】
一方、荷重吸収手段は、慣性抵抗手段の作動状態で慣性体の移動と共に作動可能とされ、荷重吸収手段の作動状態でスプールの引出方向への回転が荷重吸収手段に伝わることによって荷重吸収部材が変形可能とされる。これによって、慣性抵抗手段の作動状態でスプールの引出方向への回転力の吸収量を大きくできる。
【０００９】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記慣性抵抗手段は、作動されることによって前記スプールの引出方向への回転が前記慣性体に伝わり前記慣性体が移動されると共に前記荷重吸収手段が作動される回転伝達手段を備えている。
【００１０】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、回転伝達手段が作動されることによってスプールの引出方向への回転が慣性体に伝わり慣性体が移動されると共に荷重吸収手段が作動される。これによって、回転伝達手段が作動されることにより、慣性体を移動できると共に荷重吸収手段を作動できる。
【００１１】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記荷重吸収手段は、前記荷重吸収部材が保持される保持手段と、前記荷重吸収部材が係合され、前記慣性抵抗手段の作動状態で前記回転伝達手段が作動されることによって前記保持手段に対して相対変位されて前記荷重吸収部材が変形される係合手段と、を備え、前記回転伝達手段は、前記保持手段及び前記係合手段の少なくとも一方を介して前記スプールの引出方向への回転を前記慣性体に伝える。
【００１２】
請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、荷重吸収部材は、保持手段に保持されると共に係合手段に係合され、慣性抵抗手段の作動状態で回転伝達手段が作動されることによって、係合手段は、保持手段に対して相対変位されて荷重吸収部材が変形される。
【００１３】
ここで、回転伝達手段は、保持手段及び係合手段の少なくとも一方を介してスプールの引出方向への回転を慣性体に伝える。このため、回転伝達手段の構成の少なくとも一部と荷重吸収手段の構成の少なくとも一部とを共通にできる。
【００１４】
請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項２又は請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記回転伝達手段は、作動されることによって前記スプールの引出方向への回転を増速して前記慣性体に伝える。
【００１５】
請求項４に記載のウェビング巻取装置では、スプールの引出方向への回転が回転伝達手段によって増速されて慣性体に伝わる。このため、慣性体の慣性力をスプールに大きく作用させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、慣性抵抗手段の作動状態でスプールの引出方向への回転力によって荷重吸収部材を変形できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の正面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の第２フォースリミッタ機構及び第３フォースリミッタ機構の分解斜視図である。
【図３】図１の３−３線に沿った第２フォースリミッタ機構及び第３フォースリミッタ機構の断面図で、切替プレートの引出方向への回転が制限された状態を示す図である。
【図４】切替プレートの引出方向への回転が制限された状態でキャリアプレートが引出方向へ回転された状態を示す図３に対応する断面図である。
【図５】ワイヤのしごき変形が終了した状態を示す図４に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、図１から図５の各図に基づいて本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両の前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。
【００１９】
＜本実施の形態の構成＞
図１に示されるように、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両の車体としてのセンターピラー（図示省略）の車両下側部分に固定されている。また、フレーム１２は、脚板１４、１６を備えており、脚板１４と脚板１６とは略車両前後方向に対向されている。
【００２０】
また、本ウェビング巻取装置１０は、スプール１８を備えており、スプール１８は、スプール本体２０を備えている。スプール本体２０は、略円筒形状に形成されており、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間に配置されている、スプール本体２０の中心軸線方向は、脚板１４と脚板１６との対向方向（すなわち、略車両前後方向）に沿っており、スプール本体２０は、中心軸線周りに回転可能とされている。
【００２１】
スプール１８のスプール本体２０には、長尺帯状のウェビング２２の長手方向基端部が係止されており、スプール本体２０が巻取方向（図２等の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２２が長手方向基端側からスプール１８のスプール本体２０に巻取られる。また、ウェビング２２の長手方向先端側は、スプール１８のスプール本体２０から車両上側へ延びており、ウェビング２２の長手方向先端側は、フレーム１２の車両上側でセンターピラーに支持されたスルーアンカ（図示省略）に形成されたスリット孔を通って車両下側へ折返されている。
【００２２】
さらに、ウェビング２２の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、車両の床部（図示省略）又は本ウェビング巻取装置１０に対応するシート（図示省略）の骨格部材等に固定されている。
【００２３】
また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートの車幅方向内側に設けられている。シートに着座した乗員の身体にウェビング２２が掛回された状態で、ウェビング２２に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、ウェビング２２が乗員の身体に装着される。
【００２４】
一方、スプール１８のスプール本体２０には、アダプタ２４が設けられている。アダプタ２４の車両前後方向中間部よりも車両前側部分は、スプール１８のスプール本体２０の車両後側からスプール本体２０の内側に挿入されており、アダプタ２４は、スプール１８のスプール本体２０に対する相対回転が制限されている。アダプタ２４の車両前後方向中間部よりも車両後側部分は、フレーム１２の脚板１４に形成された孔を通ってのフレーム１２の外側（車両後側）へ延びている。
【００２５】
また、フレーム１２の脚板１４の車両後側には、スプリングハウジング２６が設けられている。スプリングハウジング２６の内側には、ぜんまいばね等のスプール付勢手段（図示省略）が設けられている。スプール付勢手段は、アダプタ２４に直接又は間接的に係合されており、スプール１８のスプール本体２０は、アダプタ２４を介してスプール付勢手段の付勢力によって巻取方向へ付勢されている。
【００２６】
さらに、フレーム１２の脚板１４とスプリングハウジング２６との間には、プリテンショナ２８が設けられている。プリテンショナ２８は、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、プリテンショナ２８が作動されると、アダプタ２４が巻取方向へ回転され、スプール１８のスプール本体２０が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング２２がスプール１８のスプール本体２０に巻取られ、乗員の身体は、ウェビング２２によって、それまでよりも大きな拘束力で拘束される。
【００２７】
一方、本ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２の脚板１６の車両前側には、ロック機構３０のロックハウジング３２が設けられている。ロックハウジング３２の内側には、ロック回転体（図示省略）が設けられている。ロック回転体は、スプール１８のスプール本体２０の中心軸線周りに回転自在に設けられている。また、ロックハウジング３２の内側には、ロック部材（図示省略）が設けられている。ロック機構３０は、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、ロック機構３０が作動されると、ロック回転体の引出方向（図２等の矢印Ｂ方向）への回転がロック部材によって制限される。
【００２８】
また、本ウェビング巻取装置１０は、フォースリミッタを構成する第１フォースリミッタ機構３４（以下、第１フォースリミッタ機構３４を「第１ＦＬ機構３４と称する」）を備えており、第１ＦＬ機構３４は、トーションバー３６を備えている。トーションバー３６は、略車両前後方向に長い棒状に形成されている。トーションバー３６の車両後側部分は、スプール１８のスプール本体２０の内側に配置され、スプール本体２０に対する相対回転が阻止された状態でスプール本体２０に繋がっている。
【００２９】
これに対して、トーションバー３６の車両前側部分は、フレーム１２の脚板１６の脚板孔部３８を通ってフレーム１２の外側（車両前側）へ延び、ロック機構３０のロックハウジング３２の内側へ入っている。ロック機構３０のロックハウジング３２の内側へ入ったトーションバー３６の車両前側部には、ロック機構３０のロック回転体が係合されており、ロック機構３０のロック回転体は、トーションバー３６に対する相対回転が制限されている。
【００３０】
このため、ロック機構３０のロック回転体は、トーションバー３６を介してスプール１８のスプール本体２０に繋がっており、ロック機構３０のロック回転体は、スプール本体２０に対する相対回転が制限されている。このため、ロック機構３０が作動され、ロック回転体の引出方向（図２等の矢印Ｂ方向）への回転がロック部材によって制限されると、スプール１８のスプール本体２０の引出方向への回転が間接的に制限される。これによって、スプール１８のスプール本体２０からのウェビング２２の引出しが制限される。
【００３１】
一方、スプール１８のスプール本体２０とフレーム１２の脚板１６との間には、慣性抵抗手段としてフォースリミッタを構成する第２フォースリミッタ機構４０（以下、第２フォースリミッタ機構４０を「第２ＦＬ機構４０と称する」）が設けられている。図２に示されるように、第２ＦＬ機構４０は、支持部材４２を備えている。支持部材４２は、筒状に形成されており、支持部材４２の外周形状は、円形とされ、支持部材４２の内周形状は、多角形（本実施の形態では、六角形）、スプライン形状等の非円形とされている。
【００３２】
図３に示されるように、支持部材４２の内側には、スプール１８の取付部４４が挿入されている。スプール１８の取付部４４は、スプール１８のスプール本体２０の車両前側に設けられており、取付部４４は、スプール本体２０に対する同軸上でスプール本体２０に一体に形成されている。スプール１８の取付部４４の断面形状は、支持部材４２の内周形状の内周形状と同じ形状とされており、支持部材４２のスプール１８に対する相対回転が制限されている。
【００３３】
また、図１及び図２に示されるように、第２ＦＬ機構４０は、変速手段の一態様である増速手段として回転伝達手段を構成する回転力伝達機構４６を備えており、回転力伝達機構４６は、第１回転体として入力部材を構成すると共に荷重吸収手段の係合手段としてのキャリアプレート４８を備えている。図２に示されるように、キャリアプレート４８は、略円板形状とされており、キャリアプレート４８の略中央には、貫通孔５０が形成されている。キャリアプレート４８の貫通孔５０には、支持部材４２が貫通配置されている。また、キャリアプレート４８の貫通孔５０には、キャリア側係合部５２が形成されている。キャリアプレート４８のキャリア側係合部５２は、キャリアプレート４８の貫通孔５０の周方向に凹凸状とされている。
【００３４】
このキャリアプレート４８のキャリア側係合部５２に対応して、支持部材４２には、支持部材側係合部５４が形成されている。支持部材側係合部５４は、支持部材４２の外周部における支持部材４２の中心線方向中間部に形成されており、支持部材４２の周方向に凹凸状とされている。キャリアプレート４８のキャリア側係合部５２が支持部材４２の支持部材側係合部５４に係合されることによって、キャリアプレート４８が支持部材４２に対する同軸上に配置されると共に、キャリアプレート４８の支持部材４２に対する相対回転が制限される。
【００３５】
また、キャリアプレート４８には、一対のキャリア支持孔５６が形成されている。これらのキャリア支持孔５６は、キャリアプレート４８を貫通しており、一方のキャリア支持孔５６は、キャリアプレート４８の貫通孔５０を挟んで他方のキャリア支持孔５６の反対側に形成されている。これらのキャリア支持孔５６の内周形状は、円形とされており、キャリアプレート４８の貫通孔５０の中心から一方のキャリア支持孔５６の中心までの距離は、キャリアプレート４８の貫通孔５０の中心から他方のキャリア支持孔５６の中心までの距離と同じにされている。
【００３６】
各キャリア支持孔５６には、第２回転体として中間部材を構成する遊星ギヤ５８が設けられている。遊星ギヤ５８は、遊星ギヤ軸部６０を備えている。遊星ギヤ５８の遊星ギヤ軸部６０は、円柱形状とされている。遊星ギヤ５８の遊星ギヤ軸部６０は、キャリアプレート４８のキャリア支持孔５６の内側に配置され、これによって、遊星ギヤ５８は、遊星ギヤ軸部６０を中心に回転自在にキャリアプレート４８に支持されている。
【００３７】
遊星ギヤ５８の遊星ギヤ軸部６０の車両前側には、遊星第１ギヤ部６２が設けられており、遊星ギヤ５８の遊星ギヤ軸部６０の車両後側には、遊星第２ギヤ部６４が設けられている。遊星第１ギヤ部６２及び遊星第２ギヤ部６４の各々は、外歯の平歯車とされており、遊星第１ギヤ部６２の歯先円は、遊星ギヤ５８の遊星ギヤ軸部６０の外周形状よりも小さくされ、遊星第２ギヤ部６４の歯先円は、遊星ギヤ５８の遊星ギヤ軸部６０の外周形状よりも大きくされている。また、遊星ギヤ５８の遊星第１ギヤ部６２の歯数は、遊星第２ギヤ部６４の歯数よりも少なくされている。
【００３８】
一方、回転力伝達機構４６は、切替回転体として切替手段を構成すると共に荷重吸収手段の保持手段としての切替プレート６６を備えており、切替プレート６６は、内歯ギヤ部６８を備えている。切替プレート６６の内歯ギヤ部６８は、リング状とされ、内歯ギヤ部６８の内周部には、平歯の内歯が形成されており、遊星ギヤ５８の遊星第１ギヤ部６２の外歯が切替プレート６６の内歯ギヤ部６８の内歯に噛合っている。切替プレート６６の内歯ギヤ部６８の車両前側端は、プレート部７０によって閉止されている。
【００３９】
また、切替プレート６６のプレート部７０の略中央には、プレート支持孔７２が形成されている。切替プレート６６のプレート支持孔７２は、略円形とされ、支持部材４２における支持部材側係合部５４よりも車両前側部分が切替プレート６６のプレート支持孔７２内側に配置されている。これによって、切替プレート６６は、支持部材４２に対する同軸上で、支持部材４２に対して相対回転自在とされている。
【００４０】
図１及び図３に示されるように、切替プレート６６の車両下側には、回転制限部材として切替プレート６６と共に切替手段を構成する切替パウル７４が設けられている。図３に示されるように、切替パウル７４は、車両前後方向を軸方向とする軸周り方向（図３等の矢印Ｃ方向及びその反対方向）に回動可能とされており、切替パウル７４が軸周り方向の一方（図３等の矢印Ｃ方向）へ回動されると、切替パウル７４に形成された係合歯が切替プレート６６に接近される。切替プレート６６の外周部には、切替パウル７４の係合歯が噛合い可能なラチェット歯が形成されており、切替パウル７４の係合歯が切替プレート６６に接近されることによって、切替パウル７４の係合歯が切替プレート６６のラチェット歯に噛合うと、切替プレート６６の引出方向（図３等の矢印Ｂ方向）への回転が制限される。
【００４１】
切替パウル７４は、切替アクチュエータ（図示省略）に連結されており、切替パウル７４は、切替アクチュエータが駆動されることによって回動される。切替アクチュエータは、制御手段としてのＥＣＵ（図示省略）へ電気的に接続されており、ＥＣＵは、体格検出手段に電気的に接続されている。体格検出手段の一例としては、本ウェビング巻取装置１０が適用される車両のシートに設けられた荷重センサとされ、シートに着座した乗員の体格が体格検出手段によって検出されると共に、乗員の体格に応じたレベルの電気的な体格検出信号が体格検出手段から出力される。
【００４２】
ＥＣＵは、車両緊急状態検出手段に電気的に接続されている。車両緊急状態検出手段の一例としては、本ウェビング巻取装置１０が適用される車両に設けられた加速度センサとされ、例えば、車両の衝突等の車両の緊急状態が車両緊急状態検出手段によって検出されると、車両緊急状態検出手段からＨｉｇｈレベルの電気的な車両緊急状態検出信号が車両緊急状態検出手段から出力される。
【００４３】
ＥＣＵでは、体格検出手段から出力された体格検出信号の信号レベルに基づいて、乗員の体格が大柄であるか否かが判定され、ＥＣＵにおいて乗員の体格が大柄であると判定された場合に車両緊急状態検出手段から出力されたＨｉｇｈレベルの車両緊急状態検出信号がＥＣＵに入力されると、切替アクチュエータがＥＣＵによって駆動される。これによって、切替パウル７４が軸周り方向の一方（すなわち、切替パウル７４の係合歯が切替プレート６６に接近する方向）へ回動される。
【００４４】
一方、図２に示されるように、回転力伝達機構４６は、慣性体として第２荷重吸収部材を構成するフライホイール７６を備えており、フライホイール７６は、フライホイール本体７８を備えている。フライホイール本体７８は、円板状に形成されており、フライホイール本体７８の車両前側には、第３回転体として出力部材を構成する太陽ギヤ部８０が設けられている。太陽ギヤ部８０は、外歯の平歯車とされており、フライホイール本体７８に対する同軸上でフライホイール本体７８に対して一体に形成されている。
【００４５】
また、フライホイール７６（すなわち、フライホイール本体７８及び太陽ギヤ部８０）には、円孔８２が形成されている。円孔８２は、フライホイール７６の略中央に形成されており、フライホイール７６を貫通している。フライホイール７６の円孔８２の内側には、支持部材４２における支持部材側係合部５４よりも車両前側部分が配置されている。これによって、フライホイール７６は、支持部材４２に対する同軸上で、支持部材４２に対して相対回転自在とされている。
【００４６】
フライホイール７６の太陽ギヤ部８０には、遊星ギヤ５８の遊星第２ギヤ部６４が噛合っている。すなわち、キャリアプレート４８、遊星ギヤ５８、切替プレート６６、フライホイール７６は、遊星歯車列を構成しており、切替プレート６６の回転が制限された状態で、キャリアプレート４８が回転されると、キャリアプレート４８の回転が遊星ギヤ５８を介してフライホイール７６の太陽ギヤ部８０に伝えられる。これによって、フライホイール７６は、キャリアプレート４８の回転方向と同じ方向へキャリアプレート４８よりも速く回転される。
【００４７】
一方、本ウェビング巻取装置１０は、フォースリミッタを構成する荷重吸収手段としての第３フォースリミッタ機構８４（以下、第３フォースリミッタ機構８４を「第３ＦＬ機構８４と称する」）を備えている。第３ＦＬ機構８４は、荷重吸収部材（又は第３荷重吸収部材）としてのワイヤ８６を備えている。ワイヤ８６は、保持手段としての切替プレート６６及び係合手段としてのキャリアプレート４８と共に荷重吸収部材として荷重吸収手段を構成している。ワイヤ８６の長手方向一側端部には、ワイヤ頭部８８が形成されている。ワイヤ８６のワイヤ頭部８８は、切替プレート６６に形成された係止孔９０の内側に配置されている。これによって、ワイヤ８６のワイヤ頭部８８は、切替プレート６６よりも車両後側への変位が制限され、ワイヤ８６のワイヤ頭部８８が切替プレート６６によって保持されている。
【００４８】
ワイヤ８６の長手方向他側は、略Ｃ字形状に曲げられており、キャリアプレート４８のワイヤ装着部９２に巻かれている。ワイヤ装着部９２は、キャリアプレート４８の本体部分の車両前側に設けられている。ワイヤ装着部９２は、キャリアプレート４８の本体部分よりも外径寸法が小さな円板状とされ、キャリアプレート４８の本体部分に対する同軸上でキャリアプレート４８の本体部分に一体とされている。
【００４９】
また、キャリアプレート４８の本体部分には、係合手段の係合部としての複数の外側荷重付与部９４が形成されている。これらの外側荷重付与部９４は、キャリアプレート４８の本体部分の車両前側面から車両前側へ突出されており、また、これらの外側荷重付与部９４は、キャリアプレート４８の周方向に間隔をおいて設けられている。さらに、これらの外側荷重付与部９４は、キャリアプレート４８のワイヤ装着部９２に対してキャリアプレート４８の半径方向に離れて設けられており、キャリアプレート４８のワイヤ装着部９２の外周面と外側荷重付与部９４との間隔は、ワイヤ８６の長手方向他側部分の太さよりも僅かに大きい。このため、ワイヤ８６の長手方向他側部分は、キャリアプレート４８のワイヤ装着部９２の外周面と外側荷重付与部９４との間を通ることができる。
【００５０】
さらに、キャリアプレート４８の本体部分には、係合手段の係合部としての複数の内側荷重付与部９６が形成されている。これらの内側荷重付与部９６は、キャリアプレート４８の本体部分の車両前側面から車両前側へ突出されており、また、これらの内側荷重付与部９６は、キャリアプレート４８の周方向に互いに隣合う外側荷重付与部９４の間に設けられている。さらに、これらの内側荷重付与部９６は、外側荷重付与部９４よりもキャリアプレート４８の径方向内側に設けられている。
【００５１】
さらに、これらの内側荷重付与部９６は、外側荷重付与部９４よりもキャリアプレート４８の径方向内側に設けられている。ワイヤ８６の長手方向他側部分は、初期状態で、外側荷重付与部９４及び内側荷重付与部９６に係合されて、外側荷重付与部９４と内側荷重付与部９６との間を通っており、図３に示されるように、ワイヤ８６の長手方向他側部分は、外側荷重付与部９４及び内側荷重付与部９６との係合部分で曲がっている。このため、ワイヤ８６は、キャリアプレート４８に対する相対回転が制限されており、キャリアプレート４８は、ワイヤ８６を介して切替プレート６６に繋がっている。したがって、キャリアプレート４８が回転されると、キャリアプレート４８の回転がワイヤ８６を介して切替プレート６６に伝わり、切替プレート６６がキャリアプレート４８と共に回転される。
【００５２】
但し、キャリアプレート４８が、ワイヤ８６の機械的強度を上回る回転力によって切替えワイヤ８６に対して引出方向へ相対回転されると、ワイヤ８６の長手方向他側部分は、キャリアプレート４８の外側荷重付与部９４及び内側荷重付与部９６にしごかれて変形される。
【００５３】
これらのキャリアプレート４８の内側荷重付与部９６は、キャリアプレート４８のワイヤ装着部９２に対してキャリアプレート４８の半径方向に離れて設けられており、キャリアプレート４８のワイヤ装着部９２の外周面と内側荷重付与部９６との間隔は、ワイヤ８６の長手方向他側部分の太さよりも僅かに大きい。このため、ワイヤ８６の長手方向他側部分は、キャリアプレート４８のワイヤ装着部９２の外周面と内側荷重付与部９６との間を通ることができる。
【００５４】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートに小柄乗員（体格が予め設定された標準体型未満の乗員）が着座した場合と、大柄乗員（体格が予め設定された標準体型以上の乗員）が着座した場合とで分けて説明する。
【００５５】
（小柄乗員の場合）
本ウェビング巻取装置１０では、乗員がシートに着座すると、乗員の体格が体格検出手段によって検出され、体格検出手段から乗員の体格に応じたレベルの電気的な体格検出信号が出力される。この体格検出信号がＥＣＵに入力されると、ＥＣＵでは、体格検出信号の信号レベルに基づいて乗員の体格が判定される。このＥＣＵでの判定の結果、乗員が小柄乗員の場合には、車両緊急状態検出手段から出力されたＨｉｇｈレベルの車両緊急状態検出信号がＥＣＵに入力されても、ＥＣＵは、切替アクチュエータを作動させない。このため、小柄乗員がシートに着座した場合には、車両緊急状態であっても、切替パウル７４は、回動されず、したがって、切替パウル７４の係合歯は、切替プレート６６のラチェット歯に噛合わない。
【００５６】
小柄乗員がシートに着座した状態で車両衝突時等の車両緊急時になると、ロック機構３０が作動される。ロック機構３０が作動されると、ロック機構３０のロック回転体の引出方向への回転がロック機構３０のロック部材によって制限される。ロック機構３０のロック回転体は、トーションバー３６を介してスプール１８のスプール本体２０に繋がっている。このため、ロック機構３０のロック回転体の引出方向への回転が制限されることによってスプール１８の引出方向への回転が制限される。これによって、スプール１８のスプール本体２０からのウェビング２２の引出しが制限されるため、小柄乗員の身体をウェビング２２によって拘束でき、小柄乗員の身体の車両前側への慣性移動を制限できる。
【００５７】
この状態で、小柄乗員が車両前側へ慣性移動しようとすると、ウェビング２２が小柄乗員の身体によって引張られる。これによって、引出方向への回転力がスプール１８のスプール本体２０に付与される。スプール１８のスプール本体２０に付与された引出方向への回転力は、トーションバー３６を捻り変形させようとすると共に、フライホイール７６に伝えられる。
【００５８】
ここで、小柄乗員がシートに着座した状態では、車両緊急状態であっても、切替プレート６６の引出方向への回転が切替パウル７４によって制限されることがない回転力伝達機構４６の非作動状態とされる。このため、この回転力伝達機構４６の非作動状態で、仮にスプール１８が引出方向へ回転されると、支持部材４２によってキャリアプレート４８がスプール１８と共に回転される。キャリアプレート４８は、ワイヤ８６を介して切替プレート６６に繋がっているため、キャリアプレート４８が回転されることによって、切替プレート６６がキャリアプレート４８と共に回転される。さらに、切替プレート６６の内歯ギヤ部６８には、遊星ギヤ５８の遊星第１ギヤ部６２が噛合っているため、切替プレート６６がキャリアプレート４８と共に回転されると、遊星ギヤ５８は、自転をせずに、キャリアプレート４８の中心軸周りに公転される。
【００５９】
また、遊星ギヤ５８は、遊星ギヤ５８の遊星第２ギヤ部６４が太陽ギヤ部８０に噛合っているため、遊星ギヤ５８が自転をせずに、キャリアプレート４８の中心軸周りに公転されると、太陽ギヤ部８０が遊星ギヤ５８の遊星第２ギヤ部６４の外歯に押圧されてキャリアプレート４８及び切替プレート６６と同じ方向へ回転され、これによって、フライホイール７６がキャリアプレート４８及び切替プレート６６と同じ方向へ回転される。このため、小柄乗員がシートに着座した状態では、スプール１８に付与された回転力と同じ大きさの回転力がフライホイール７６に伝わる。
【００６０】
ここで、フライホイール７６ではスプール１８の引出方向への回転加速度（角加速度）に応じてトルクの変動が生じる。しかしながら、フライホイール７６は、その質量に基づく慣性モーメントによってトルクの変動に抵抗する。これによって、スプール１８の引出方向への回転加速度（角加速度）が低減される。
【００６１】
したがって、小柄乗員がシートに着座している場合には、ロック機構３０の作動状態で、スプール１８のスプール本体２０に付与された引出方向への回転力の大きさが、トーションバー３６の捻り変形に必要な大きさと、慣性モーメントに抗したフライホイール７６の回転に必要な大きさとの和を上回ると、スプール１８が引出方向へ回転される。これによって、トーションバー３６が捻り変形されると共にフライホイール７６が引出方向へ回転される。このスプール１８の回転量分だけ、スプール１８のスプール本体２０からウェビング２２が引出されて、小柄乗員が車両前側へ慣性移動される。さらに、スプール１８の引出方向への回転力の一部、すなわち、乗員の身体からウェビング２２に付与される引張力の一部が、トーションバー３６が捻り変形と、フライホイール７６によるトルクの変動に対する抵抗と、に供されて吸収される。
【００６２】
（大柄乗員の場合）
一方、大柄乗員がシートに着座した状態で車両衝突時等の車両緊急時になり、ロック機構３０が作動されると、ロック機構３０のロック回転体の引出方向への回転がロック機構３０のロック部材によって制限され、スプール１８の引出方向への回転が制限される。これによって、スプール１８のスプール本体２０からのウェビング２２の引出しが制限されるため、大柄乗員の身体をウェビング２２によって拘束でき、大柄乗員の身体の車両前側への慣性移動を制限できる。
【００６３】
この状態で、大柄乗員が車両前側へ慣性移動しようとすると、ウェビング２２が大柄乗員の身体によって引張られる。これによって、引出方向への回転力がスプール１８のスプール本体２０に付与される。スプール１８のスプール本体２０に付与された引出方向への回転力は、トーションバー３６を捻り変形させようとすると共に、フライホイール７６に伝えられる。
【００６４】
ここで、体格検出手段から出力された体格検出信号に基づいて大柄乗員がシートに着座したとＥＣＵが判定すると、車両緊急状態検出手段から出力されたＨｉｇｈレベルの車両緊急状態検出信号がＥＣＵに入力されることによって切替アクチュエータがＥＣＵによって作動される。これによって、大柄乗員がシートに着座した状態では車両緊急時に切替パウル７４の係合歯が切替プレート６６のラチェット歯に噛合い、切替プレート６６の引出方向への回転が制限され、この状態でスプール１８の引出方向への回転力が回転力伝達機構４６へ伝わることによって回転力伝達機構４６の作動状態（ひいては、第２ＦＬ機構４０の作動状態）となる。
【００６５】
この状態では、回転力伝達機構４６は、インターナルギヤである切替プレート６６が固定され、キャリアプレート４８に入力された回転力が太陽ギヤ部８０から出力される遊星歯車列となる。このタイプの遊星歯車列では、キャリアプレート４８に入力された回転力が増速されて太陽ギヤ部８０から出力される。このため、スプール１８に付与された回転力よりも大きな回転力がフライホイール７６に伝わる。
【００６６】
このため、スプール１８の引出方向への回転加速度（角加速度）に応じたフライホイール７６でのトルクの変動は、上述した小柄乗員がシートに着座した場合にスプール１８の引出方向への回転加速度（角加速度）に応じて生じたフライホイール７６でのトルクの変動よりも大きくなる。このため、フライホイール７６は、その質量に基づく慣性モーメントによってトルクの変動に抵抗するが、この場合では、小柄乗員がシートに着座した場合よりもスプール１８の引出方向への回転加速度（角加速度）が大きく低減される。
【００６７】
また、切替パウル７４による切替プレート６６の引出方向への回転の制限状態で、キャリアプレート４８がスプール１８と共に引出方向へ回転されると、キャリアプレート４８の外側荷重付与部９４及び内側荷重付与部９６が回転される。これに対して、ワイヤ８６のワイヤ頭部８８は、切替プレート６６の係止孔９０の内側に配置されていることによって、切替プレート６６に保持されている。このため、キャリアプレート４８の外側荷重付与部９４及び内側荷重付与部９６が回転されてもワイヤ８６の回転は制限される。したがって、この状態で、キャリアプレート４８の外側荷重付与部９４及び内側荷重付与部９６が回転されると、ワイヤ８６の長手方向他側の部分は、キャリアプレート４８の外側荷重付与部９４及び内側荷重付与部９６にしごかれて変形される（図４参照）。
【００６８】
したがって、大柄乗員がシートに着座している場合には、ロック機構３０の作動状態で、スプール１８のスプール本体２０に付与された引出方向への回転力の大きさが、トーションバー３６の捻り変形に必要な大きさと、慣性モーメントに抗したフライホイール７６の回転に必要な大きさと、ワイヤ８６のしごき変形に必要な大きさとの和を上回ると、スプール１８が引出方向へ回転され、スプール１８の回転量分だけ、スプール１８のスプール本体２０からウェビング２２が引出されて、大柄乗員が車両前側へ慣性移動される。
【００６９】
さらに、スプール１８の引出方向への回転量分だけ、トーションバー３６が捻り変形され、フライホイール７６が引出方向へ回転され、ワイヤ８６がしごき変形される。これによって、スプール１８の引出方向への回転力の一部、すなわち、乗員の身体からウェビング２２に付与される引張力の一部が、トーションバー３６が捻り変形、フライホイール７６によるトルクの変動に対する抵抗と、ワイヤ８６のしごき変形に供されて吸収される。
【００７０】
ここで、切替プレート６６の引出方向への回転が制限されていない状態では、スプール１８の回転は、変速されずにフライホイール７６に伝わるが、切替プレート６６の引出方向への回転が制限された状態では、スプール１８の回転が増速されてフライホイール７６に伝わる。このため、フライホイール７６の慣性モーメントに抗してフライホイール７６を回転させるために必要なスプール１８の引出方向への回転力は、切替プレート６６の引出方向への回転が制限された状態の方が大きくなる。このため、大柄乗員のシートへの着座状態での車両緊急時に、フライホイール７６を、その慣性モーメントに抗して回転させるために必要なスプール１８の引出方向への回転力を大きくできる。
【００７１】
また、切替プレート６６の引出方向への回転は、大柄乗員のシートへの着座状態での車両緊急時に制限され、小柄乗員のシートへの着座状態では、車両緊急時であっても切替プレート６６の引出方向への回転は、制限されない。このため、大柄乗員がシートに着座している場合にのみ、ワイヤ８６のしごき変形に必要な大きさの力を、ロック機構３０の作動状態でスプール１８を引出方向へ回転させるために必要な回転力に含ませることができる。これによって、小柄乗員のシートへの着座状態でのロック機構３０の作動状態で、スプール１８の引出方向への回転に必要な回転力が大きくなることを抑制できる。
【００７２】
また、キャリアプレート４８が切替プレート６６に対して引出方向へ所定角度回転されると、キャリアプレート４８の外側荷重付与部９４のうち、最も引出方向側の外側荷重付与部９４がキャリアプレート４８の中心線方向にワイヤ８６のワイヤ頭部８８と対向される。この状態から更にキャリアプレート４８が引出方向へ回転されると、ワイヤ８６の長手方向他側部分は、キャリアプレート４８の内側荷重付与部９６とワイヤ装着部９２との間を通る（図５参照）。
【００７３】
したがって、キャリアプレート４８の外側荷重付与部９４及び内側荷重付与部９６によるワイヤ８６のしごきは、キャリアプレート４８の１回転未満の引出方向への回転で終了される。このため、ロック機構３０の作動状態におけるスプール１８の引出方向への回転に必要な回転力に、ワイヤ８６のしごき変形に必要な大きさの力が含まれることを、スプール１８の引出方向への１回転未満の回転で終了できる。これによって、例えば、車両衝突の初期段階、すなわち、車両の衝突による減速加速度が大きい段階で、ウェビング２２によって乗員の身体を強く保持して、乗員の身体の車両前側への慣性移動を効果的に抑制できる。また、この車両衝突の初期段階の後に、車両の減速加速度が小さくなった段階で、ウェビング２２による乗員の身体の保持を緩め、乗員を車両前側へ慣性移動させることができる。
【００７４】
なお、本実施の形態では、切替プレート６６が荷重吸収手段の保持手段とされ、キャリアプレート４８が荷重吸収手段の係合手段とされた。しかしながら、荷重吸収手段の保持手段及び係合手段は、大柄乗員のシートへの着座状態でのロック機構３０の作動状態で、スプール１８の引出方向への回転によって互いに相対変位されることによって荷重吸収部材を変形できる構成であれば、その具体的な構成に特に限定されるものではない。
【００７５】
また、本実施の形態では、スプール１８の回転が伝わることによって回転されるフライホイール７６を慣性体とした構成であった。しかしながら、慣性体はスプール１８の回転によって直線的に移動される構成であってもよく、スプール１８の回転による慣性体の移動の態様に関しては特に限定されるものではない。
【００７６】
さらに、本実施の形態では、小柄乗員のシートへの着座状態でスプール１８が回転されると、フライホイール７６が回転される構成であった。しかしながら、例えば、スプール１８からフライホイール７６への回転の伝達を遮断可能なクラッチを設け、小柄乗員のシートへの着座状態では、スプール１８が回転されてもフライホイール７６が回転されず、大柄乗員のシートへの着座状態での車両緊急時には、クラッチによってスプール１８の回転がフライホイール７６に伝えられてフライホイール７６が回転される構成であってもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１０    ウェビング巻取装置
１８    スプール
２２    ウェビング
４０    第２フォースリミッタ機構（慣性抵抗手段）
４６    回転力伝達機構（回転伝達手段）
４８    キャリアプレート（係合手段）
６６    切替プレート（保持手段）
７６    フライホイール（慣性体）
８４    第３フォースリミッタ機構（荷重吸収手段）
８６    ワイヤ（荷重吸収部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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