(57)【要約】【課題】乗員の安全性を高めること。【解決手段】車両制御装置１は、衝突判断部２１と、衝突形態推定部２２と、制御情報生成部２３と、無線通信モジュール１３と、運転制御部２４とを有する。衝突判断部２１は、自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断する。衝突形態推定部２２は、衝突判断部２１によって衝突の回避が不可能であると判断された場合に、車両間衝突の衝突形態を推定する。制御情報生成部２３は、推定衝突形態に基づいて、車両間衝突の衝突形態が意図した衝突形態になるように自車制御情報及び他車制御情報を生成する。無線通信モジュール１３は、車両姿勢が他車制御情報に従って制御される他車宛に他車制御情報を無線送信する。運転制御部２４は、自車制御情報に従って自車の車両姿勢を制御する。【選択図】図１
2017206198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断する衝突判断部と、
前記衝突判断部によって前記衝突の回避が不可能であると判断された場合に、前記自車と前記他車との間の衝突形態を推定する衝突形態推定部と、
推定された前記衝突形態に基づいて、前記自車と前記他車との間の前記衝突形態が意図した衝突形態になるように、前記自車の車両姿勢を制御する情報である自車制御情報と、前記他車の車両姿勢を制御する情報である他車制御情報とを生成する制御情報生成部と、
前記車両姿勢が前記他車制御情報に従って制御される前記他車宛に前記他車制御情報を無線送信する無線通信部と、
前記自車制御情報に従って前記自車の前記車両姿勢を制御する運転制御部と、
を具備する車両制御装置。
【請求項２】
前記自車が有する複数のエアバッグのうち、前記意図した衝突形態に対応するエアバッグの展開を許可する一方で、前記意図した衝突形態に対応しないエアバッグの展開を禁止するエアバッグ制御部、
をさらに具備する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記自車が自動車専用道路に進入したか否かを判断する道路判断部、をさらに具備し、
前記エアバッグ制御部は、前記道路判断部によって前記自車が前記自動車専用道路に進入したと判断された場合に、前記自車が有する前記複数のエアバッグのうち、前記自車の側面への衝突に対するエアバッグであるサイドエアバッグの展開を禁止する、
請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記エアバッグ制御部は、前記自車の一次衝突の発生後に前記自車の二次衝突の発生が予測される場合に、前記サイドエアバッグの展開の禁止を解除する、
請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断し、
前記衝突の回避が不可能であると判断した場合に、前記自車と前記他車との間の衝突形態を推定し、
推定した前記衝突形態に基づいて、前記自車と前記他車との間の前記衝突形態が意図した衝突形態になるように、前記自車の車両姿勢を制御する情報である自車制御情報と、前記他車の車両姿勢を制御する情報である他車制御情報とを生成し、
前記車両姿勢が前記他車制御情報に従って制御される前記他車宛に前記他車制御情報を無線送信するとともに、前記自車制御情報に従って前記自車の車両姿勢を制御する、
車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両同士の衝突形態の一例として、自車の車体前面の全体ではなく車体前面の一部分のみが他車に衝突する衝突形態である「オフセット衝突」が挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−０６９６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
オフセット衝突では、車体前面の一部分のみに大きな負荷が加わるため、一般に、車体の変形量が大きくて車室内の居住空間が大きく歪む。このため、オフセット衝突が発生すると、乗員に危害が及ぶ可能性が高い。
【０００５】
開示の技術は、上記に鑑みてなされたものであって、乗員の安全性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
開示の態様では、車両制御装置は、衝突判断部と、衝突形態推定部と、制御情報生成部と、無線通信部と、運転制御部とを有する。前記衝突判断部は、自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断する。前記衝突形態推定部は、前記衝突判断部によって前記衝突の回避が不可能であると判断された場合に、前記自車と前記他車との間の衝突形態を推定する。前記制御情報生成部は、推定された前記衝突形態に基づいて、前記自車と前記他車との間の前記衝突形態が意図した衝突形態になるように、前記自車の車両姿勢を制御する情報である自車制御情報と、前記他車の車両姿勢を制御する情報である他車制御情報とを生成する。前記無線通信部は、前記車両姿勢が前記他車制御情報に従って制御される前記他車宛に前記他車制御情報を無線送信する。前記運転制御部は、前記自車制御情報に従って前記自車の前記車両姿勢を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
開示の態様によれば、乗員の安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施例１の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。
【図２】図２は、実施例１の他車の車両制御装置の構成例を示す図である。
【図３】図３は、実施例１の自車の車両制御装置の処理の一例の説明に供するフローチャートである。
【図４】図４は、実施例１の自車−他車間の処理シーケンスの一例を示す図である。
【図５】図５は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
【図６】図６は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
【図７】図７は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
【図８】図８は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
【図９】図９は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
【図１０】図１０は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
【図１１】図１１は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
【図１２】図１２は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
【図１３】図１３は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
【図１４】図１４は、実施例２の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。
【図１５】図１５は、実施例２のエアバッグ制御部の動作の一例の説明に供する図である。
【図１６】図１６は、実施例３の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。
【図１７】図１７は、実施例３の自車の車両制御装置の処理の一例の説明に供するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本願の開示する車両制御装置及び車両制御方法の実施例を図面に基づいて説明する。なお、この実施例により本願の開示する車両制御装置及び車両制御方法が限定されるものではない。以下では、各実施例において同一の機能を有する構成及び同一の処理を行うステップには同一の符号を付す。
【００１０】
［実施例１］
＜自車の車両制御装置の構成＞
図１は、実施例１の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。図１に示す車両制御装置１は、自車に搭載される車両制御装置である。図１において、車両制御装置１は、プロセッサ１１と、メモリ１２と、無線通信モジュール１３とを有し、自車に搭載されているカメラ１４及びレーダ１５に接続されている。プロセッサ１１の一例として、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＤＳＰ（Digital  Signal  Processor）、ＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）等が挙げられる。また、メモリ１２の一例として、ＳＤＲＡＭ等のＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等が挙げられる。
【００１１】
プロセッサ１１は、プロセッサ１１の機能として、衝突制御部１６と、運転制御部２４とを有する。衝突制御部１６は、衝突判断部２１と、衝突形態推定部２２と、制御情報生成部２３とを有する。運転制御部２４は、操舵制御部２４１と、速度制御部２４２とを有する。
【００１２】
衝突判断部２１は、カメラ１４によって撮影された画像をカメラ１４から一定時間毎に入力される一方で、レーダ１５によって測定された、自車と他車との間の距離（以下では「車両間距離」と呼ぶことがある）をレーダ１５から一定時間毎に入力される。衝突判断部２１は、入力される画像及び車両間距離に基づいて、自車と他車との衝突（以下では「車両間衝突」と呼ぶことがある）が回避可能か否かを判断する。例えば、車両間距離の閾値がメモリ１２に記憶され、衝突判断部２１は、メモリ１２を参照してメモリ１２から車両間距離の閾値を取得する。そして、例えば、衝突判断部２１は、入力される画像に基づいて、自車に近接する物体が車両であるか否かを判断し、近接する物体が車両であり、かつ、車両間距離が閾値未満の場合に、車両間衝突の回避が不可能であると判断する。一方で、例えば、衝突判断部２１は、車両間距離が閾値以上の場合に、車両間衝突の回避が可能であると判断する。衝突判断部２１は、車両間衝突が回避可能か否か示す判断結果を衝突形態推定部２２へ出力する。
【００１３】
衝突形態推定部２２は、衝突判断部２１によって車両間衝突の回避が不可能であると判断された場合に、車両間衝突の衝突形態を推定し、推定結果を制御情報生成部２３へ出力する。衝突形態推定部２２の詳細については後述する。
【００１４】
制御情報生成部２３は、衝突形態推定部２２での推定結果、つまり、衝突形態推定部２２によって推定された車両間衝突の衝突形態（以下では「推定衝突形態」と呼ぶことがある）に基づいて、制御情報を生成する。制御情報生成部２３は、推定衝突形態に基づいて、車両間衝突の衝突形態が「意図した衝突形態」になるように、「自車制御情報」と「他車制御情報」とを生成する。制御情報生成部２３は、生成した自車制御情報を運転制御部２４へ出力し、生成した他車制御情報を無線通信モジュール１３へ出力する。「自車制御情報」とは、自車の車両姿勢を制御する情報であり、自車制御情報には、自車の操舵を制御する情報（以下では「自車操舵制御情報」と呼ぶことがある）と、自車の速度を制御する情報（以下では「自車速度制御情報」と呼ぶことがある）とが含まれる。「他車制御情報」とは、他車の車両姿勢を制御する情報であり、他車制御情報には、他車の操舵を制御する情報（以下では「他車操舵制御情報」と呼ぶことがある）と、他車の速度を制御する情報（以下では「他車速度制御情報」と呼ぶことがある）とが含まれる。制御情報生成部２３の詳細については後述する。
【００１５】
無線通信モジュール１３は、制御情報生成部２３から入力される他車制御情報を他車宛に無線送信する。他車制御情報の宛先の他車は、他車制御情報に従って車両姿勢が制御される車両である。
【００１６】
運転制御部２４は、自車の車両姿勢を制御する。自車の車両姿勢は自車の操舵と自車の速度とによって規定されるため、自車の車両姿勢の制御は、操舵制御部２４１が自車の操舵を制御し、速度制御部２４２が自車の速度を制御することによって行われる。運転制御部２４は、自車の現在の操舵状態を示す情報（以下では「自車操舵情報」と呼ぶことがある）と、自車の現在の速度を示す情報（以下では「自車速度情報」と呼ぶことがある）とを衝突形態推定部２２へ出力する。自車操舵情報は操舵制御部２４１によって生成され、自車速度情報は速度制御部２４２によって生成される。
【００１７】
＜他車の車両制御装置の構成＞
図２は、実施例１の他車の車両制御装置の構成例を示す図である。図２に示す車両制御装置２は、他車に搭載される車両制御装置である。図２において、車両制御装置２は、無線通信モジュール３１と、運転制御部３２とを有する。運転制御部３２は、操舵制御部３２１と、速度制御部３２２とを有する。運転制御部３２は、例えばプロセッサにより実現される。運転制御部３２を実現するプロセッサの一例として、ＣＰＵ、ＤＳＰ、ＦＰＧＡ等が挙げられる。
【００１８】
運転制御部３２は、他車の車両姿勢を制御する。他車の車両姿勢は他車の操舵と他車の速度とによって規定されるため、他車の車両姿勢の制御は、操舵制御部３２１が他車の操舵を制御し、速度制御部３２２が他車の速度を制御することによって行われる。運転制御部３２は、他車の現在の操舵状態を示す情報（以下では「他車操舵情報」と呼ぶことがある）と、他車の現在の速度を示す情報（以下では「他車速度情報」と呼ぶことがある）とを無線通信モジュール３１へ出力する。他車操舵情報は操舵制御部３２１によって生成され、他車速度情報は速度制御部３２２によって生成される。
【００１９】
無線通信モジュール３１は、運転制御部３２から入力される他車操舵情報及び他車速度情報を自車宛に無線送信する。また、無線通信モジュール３１は、自車の無線通信モジュール１３（図１）が他車宛に送信した他車制御情報を受信し、受信した他車制御情報を運転制御部３２へ出力する。つまり、自車の無線通信モジュール１３と他車の無線通信モジュール３１との間で車車間通信が行われる。
【００２０】
＜自車の車両制御装置の処理＞
図３は、実施例１の自車の車両制御装置の処理の一例の説明に供するフローチャートである。図３に示すフローチャートは、自車によって、自車の衝突の発生が予測されるときに開始される。例えば、自車は、自車が搭載するＧセンサ（図示省略）によって検出される加速度の積分値が閾値以上の場合に、自車の衝突が発生すると予測する。
【００２１】
自車の衝突が発生すると予測されると、衝突判断部２１は、車両間衝突が回避可能か否かを判断する（ステップＳＴ１１）。車両間衝突が回避可能であると判断される場合は（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、図３に示すフローチャートの処理は終了する。なお、車両間衝突が回避可能であると判断される場合に（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、運転制御部２４が自車の操舵及び速度を制御することにより、車両間衝突の回避動作がとられても良い。
【００２２】
一方で、車両間衝突の回避が不可能であると判断される場合は（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、ステップＳＴ１３〜ＳＴ３３の処理が行われる。
【００２３】
すなわち、車両間衝突の回避が不可能であると判断される場合は（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、まず、衝突判断部２１は、車両間衝突の回避が不可能であることを他車へ知らせる通知（以下では「回避不可能通知」と呼ぶことがある）を生成し、生成した回避不可能通知を無線通信モジュール１３へ出力する。無線通信モジュール１３は、衝突判断部２１から入力された回避不可能通知を他社宛に無線送信する（ステップＳＴ１３）。他車宛に送信された回避不可能通知は他車の無線通信モジュール３１（図２）によって受信され、受信された回避不可能通知は無線通信モジュール３１から運転制御部３２へ入力される。回避不可能通知が運転制御部３２へ入力されたことに応じて、運転制御部３２は、他車操舵情報及び他車速度情報を生成し、生成した他車操舵情報及び他車速度情報を無線通信モジュール３１へ出力する。無線通信モジュール３１は、運転制御部３２から入力された他車操舵情報及び他車速度情報を自車宛に無線送信する。
【００２４】
次いで、衝突形態推定部２２は、運転制御部２４から入力される自車操舵情報及び自車速度情報に基づいて、自車の進行方向を算出する（ステップＳＴ１５）。
【００２５】
次いで、無線通信モジュール１３は、他車から自車宛に送信された他車操舵情報及び他車速度情報を受信し、受信した他車操舵情報及び他車速度情報を衝突形態推定部２２へ出力する。衝突形態推定部２２は、無線通信モジュール１３から入力される他車操舵情報及び他車速度情報に基づいて、他車の進行方向を算出する（ステップＳＴ１７）。
【００２６】
次いで、衝突形態推定部２２は、ステップＳＴ１５で算出した自車の進行方向と、ステップＳＴ１７で算出した他車の進行方向とに基づいて、車両間衝突の衝突形態を推定し、推定衝突形態を制御情報生成部２３へ出力する（ステップＳＴ１９）。また、衝突形態推定部２２は、推定衝突形態とともに、自車の進行方向及び他車の進行方向を示す情報（以下では「進行方向情報」と呼ぶことがある）を制御情報生成部２３へ出力する。
【００２７】
ここで、推定衝突形態として、例えば、自車の前面が他車の前面へ衝突する形態（以下では「他車前面衝突」と呼ぶことがある）と、自車の前面が他車の側面へ衝突する形態（以下では「他車側面衝突」と呼ぶことがある）と、自車の前面が他車の後面へ衝突する形態（以下では「他車後面衝突」と呼ぶことがある）との３つの衝突形態が挙げられる。そこで、ステップＳＴ１９では、衝突形態推定部２２は、車両間衝突の衝突形態が、他車前面衝突、他車側面衝突、または、他車後面衝突の何れになるかを推定する。
【００２８】
制御情報生成部２３は、推定衝突形態が、他車前面衝突、他車側面衝突、または、他車後面衝突の何れであるかを判断する（ステップＳＴ２１，ＳＴ２５）。また、制御情報生成部２３は、車両間衝突の衝突形態が「意図した衝突形態」になるように、自車制御情報と他車制御情報とを生成する（ステップＳＴ２３，ＳＴ２７，ＳＴ２９）。以下では、「意図した衝突形態」の一例として、自車の車体前面の全体が他車に衝突する衝突形態である「フルラップ衝突」を挙げて説明する。但し、「意図した衝突形態」は、フルラップ衝突に限定されず、乗員の安全性を高めることができる衝突形態であれば良い。
【００２９】
衝突形態が他車前面衝突であると判断される場合は（ステップＳＴ２１：Ｙｅｓ）、制御情報生成部２３は、自車の前面が他車の前面に対してフルラップ衝突になるように、自車制御情報及び他車制御情報を生成する（ステップＳＴ２３）。
【００３０】
また、衝突形態が他車側面衝突であると判断される場合は（ステップＳＴ２１：Ｎｏ，ステップＳＴ２５：Ｙｅｓ）、制御情報生成部２３は、自車の前面が他車の側面に対してフルラップ衝突になるように、自車制御情報及び他車制御情報を生成する（ステップＳＴ２７）。
【００３１】
また、衝突形態が他車後面衝突であると判断される場合は（ステップＳＴ２１：Ｎｏ，ステップＳＴ２５：Ｎｏ）、制御情報生成部２３は、自車の前面が他車の後面に対してフルラップ衝突になるように、自車制御情報及び他車制御情報を生成する（ステップＳＴ２９）。
【００３２】
次いで、無線通信モジュール１３は、制御情報生成部２３から入力される他車制御情報を他車宛に送信する（ステップＳＴ３１）。
【００３３】
次いで、運転制御部２４は、制御情報生成部２３から入力される自車制御情報に従って、自車の車両姿勢を制御する（ステップＳＴ３３）。ステップＳＴ３３の処理後、図３に示すフローチャートの処理は終了する。
【００３４】
＜自車と他車との間の処理シーケンス＞
図４は、実施例１の自車−他車間の処理シーケンスの一例を示す図である。
【００３５】
図４において、まず、自車の車両制御装置１（図１）は、回避不可能通知を他車の車両制御装置２（図２）に対して無線送信する（ステップＳＴ１３）。
【００３６】
次いで、他車の車両制御装置２は、回避不可能通知に応答して、他車操舵情報及び他車速度情報を自車の車両制御装置１に対して無線送信する（ステップＳＴ４１）。
【００３７】
次いで、自車の車両制御装置１は、図３のステップＳＴ１７〜ＳＴ２９の処理を行う。
【００３８】
次いで、自車の車両制御装置１は、他車制御情報を他車の車両制御装置２に対して無線送信する（ステップＳＴ３１）。
【００３９】
次いで、他車の車両制御装置２が他車制御情報に従って他車の車両姿勢を制御する一方で（ステップＳＴ４３）、自車の車両制御装置１が自車制御情報に従って自車の車両姿勢を制御する（ステップＳＴ３３）。
【００４０】
＜車両制御装置の動作＞
図５〜図１３は、実施例１の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。図５〜図７は、推定衝突形態が他車前面衝突である場合を示す。図８〜図１０は、推定衝突形態が他車側面衝突である場合を示す。図１１〜図１３は、推定衝突形態が他車後面衝突である場合を示す。
【００４１】
＜動作例１：推定衝突形態が他車前面衝突である場合の動作例（図５〜図７）＞
図５に示すように、自車Ａの現在の進行方向が方向ｄ１である一方で、他車Ｂの現在の進行方向が方向ｄ２である場合、衝突形態推定部２２は、車両間衝突の衝突形態が他車前面衝突であると推定する。
【００４２】
推定衝突形態が他車前面衝突である場合、制御情報生成部２３は、進行方向情報に基づいて、図６に示すように、自車操舵制御情報と他車操舵制御情報とを生成する。すなわち、制御情報生成部２３は、自車Ａの前面が他車Ｂの前面に対してフルラップ衝突になるように、自車操舵制御情報及び他車操舵制御情報を生成する。例えば、制御情報生成部２３は、自車Ａの現在の進行方向ｄ１に対して角度θ１だけ自車Ａを右旋回させる自車操舵制御情報を生成する一方で、他車Ｂの現在の進行方向ｄ２に対して角度θ２だけ他車Ｂを右旋回させる他車操舵制御情報を生成する。これにより、自車操舵制御情報に従って操舵を制御された自車Ａの進行方向は方向ｄ１から方向ｄ１’に変更される一方で、他車操舵制御情報に従って操舵を制御された他車Ｂの進行方向は方向ｄ２から方向ｄ２’に変更される。
【００４３】
図６の操舵制御の結果、図７に示すように、車両間衝突の衝突形態は、自車Ａの前面の全体が他車Ｂの前面の全体に対して衝突するフルラップ衝突（以下では「第一のフルラップ衝突」と呼ぶことがある）となる。換言すれば、車両間衝突の衝突形態は、自車Ａの前面の全体が他車Ｂの進行方向に対して垂直に他車Ｂの前面に衝突するフルラップ衝突となる。つまり、車両間衝突の衝突形態は「意図した衝突形態」に制御される。
【００４４】
＜動作例２：推定衝突形態が他車側面衝突である場合の動作例（図８〜図１０）＞
図８に示すように、自車Ａの現在の進行方向が方向ｄ３である一方で、他車Ｂの現在の進行方向が方向ｄ２である場合、衝突形態推定部２２は、車両間衝突の衝突形態が他車側面衝突であると推定する。
【００４５】
推定衝突形態が他車側面衝突である場合、制御情報生成部２３は、進行方向情報に基づいて、図９に示すように、自車操舵制御情報を生成する。すなわち、制御情報生成部２３は、自車Ａの前面が他車Ｂの側面に対してフルラップ衝突になるように自車操舵制御情報を生成する。例えば、制御情報生成部２３は、自車Ａの現在の進行方向ｄ３に対して角度θ３だけ自車Ａを右旋回させる自車操舵制御情報を生成する。これにより、自車操舵制御情報に従って操舵を制御された自車Ａの進行方向は方向ｄ３から方向ｄ３’に変更される。
【００４６】
図９の操舵制御の結果、図１０に示すように、車両間衝突の衝突形態は、自車Ａの前面の全体が他車Ｂの側面に対して衝突するフルラップ衝突（以下では「第二のフルラップ衝突」と呼ぶことがある）となる。換言すれば、車両間衝突の衝突形態は、自車Ａの前面の全体が他車Ｂの進行方向に対して平行に他車Ｂの側面に衝突するフルラップ衝突となる。つまり、車両間衝突の衝突形態は「意図した衝突形態」に制御される。
【００４７】
＜動作例３：推定衝突形態が他車後面衝突である場合の動作例（図１１〜図１３）＞
図１１に示すように、自車Ａの現在の進行方向が方向ｄ５である一方で、他車Ｂの現在の進行方向が方向ｄ４である場合、衝突形態推定部２２は、車両間衝突の衝突形態が他車後面衝突であると推定する。
【００４８】
推定衝突形態が他車後面衝突である場合、制御情報生成部２３は、進行方向情報に基づいて、図１２に示すように、自車操舵制御情報を生成する。すなわち、制御情報生成部２３は、自車Ａの前面が他車Ｂの後面に対してフルラップ衝突になるように自車操舵制御情報を生成する。例えば、制御情報生成部２３は、自車Ａの現在の進行方向ｄ５に対して角度θ５だけ自車Ａを右旋回させる自車操舵制御情報を生成する。これにより、自車操舵制御情報に従って操舵を制御された自車Ａの進行方向は方向ｄ５から方向ｄ５’に変更される。
【００４９】
図１２の操舵制御の結果、図１３に示すように、車両間衝突の衝突形態は、自車Ａの前面の全体が他車Ｂの後面に対して衝突するフルラップ衝突（以下では「第三のフルラップ衝突」と呼ぶことがある）となる。換言すれば、車両間衝突の衝突形態は、自車Ａの前面の全体が他車Ｂの進行方向に対して垂直に他車Ｂの後面に衝突するフルラップ衝突となる。つまり、車両間衝突の衝突形態は「意図した衝突形態」に制御される。
【００５０】
以上のように、実施例１では、車両制御装置１は、衝突判断部２１と、衝突形態推定部２２と、制御情報生成部２３と、無線通信モジュール１３と、運転制御部２４とを有する。衝突判断部２１は、自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断する。衝突形態推定部２２は、衝突判断部２１によって衝突の回避が不可能であると判断された場合に、車両間衝突の衝突形態を推定する。制御情報生成部２３は、推定衝突形態に基づいて、車両間衝突の衝突形態が意図した衝突形態になるように自車制御情報及び他車制御情報を生成する。無線通信モジュール１３は、車両姿勢が他車制御情報に従って制御される他車宛に他車制御情報を無線送信する。運転制御部２４は、自車制御情報に従って自車の車両姿勢を制御する。
【００５１】
こうすることで、車両間衝突発生時の自車及び他車の双方の車両姿勢を制御して、車両間衝突の衝突形態を安全性が高い衝突形態に導くことができるため、乗員の安全性を高めることができる。
【００５２】
［実施例２］
＜自車の車両制御装置の構成＞
図１４は、実施例２の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。図１４において、プロセッサ１１は、プロセッサ１１の機能として、エアバッグ制御部２５を有する。
【００５３】
上記の動作例１では、車両間衝突の衝突形態は第一のフルラップ衝突に制御され、上記の動作例２では、車両間衝突の衝突形態は第二のフルラップ衝突に制御され、上記の動作例３では、車両間衝突の衝突形態は第三のフルラップ衝突に制御される。そこで、制御情報生成部２３は、上記の動作例１に記載したような制御情報を生成する場合は、制御後の衝突形態が第一のフルラップ衝突になることをエアバッグ制御部２５へ知らせる。また、制御情報生成部２３は、上記の動作例２に記載したような制御情報を生成する場合は、制御後の衝突形態が第二のフルラップ衝突になることをエアバッグ制御部２５へ知らせる。また、制御情報生成部２３は、上記の動作例３に記載したような制御情報を生成する場合は、制御後の衝突形態が第三のフルラップ衝突になることをエアバッグ制御部２５へ知らせる。
【００５４】
また、エアバッグ制御部２５には、車両間衝突が回避可能か否か示す判断結果が衝突判断部２１から入力される。そして、エアバッグ制御部２５は、衝突判断部２１によって車両間衝突の回避が不可能であると判断された場合に、制御後の衝突形態に従って、エアバッグの展開の有無を制御する。
【００５５】
＜エアバッグ制御部の動作＞
図１５は、実施例２のエアバッグ制御部の動作の一例の説明に供する図である。図１５に示すように、自車Ａの車室４０内には、フロントエアバッグ４１，４２と、サイドエアバッグ４５，４６とが搭載されている。フロントエアバッグ４１，４２は、前面衝突時に乗員を保護するためのエアバッグであり、サイドエアバッグ４５，４６は、側面衝突時に乗員を保護するためのエアバッグある。
【００５６】
ここで、オフセット衝突時には、フロントエアバッグ４１，４２及びサイドエアバッグ４５，４６の全エアバッグが展開してしまうことがある。これに対し、実施例１では、車両間衝突の回避が不可能である場合は、車両間衝突の衝突形態は「意図した衝突形態」、例えば、上記の第一〜第三のフルラップ衝突の何れかに制御される。また、車両間衝突の衝突形態が第一〜第三のフルラップ衝突の何れかに制御される場合、衝突発生時の自車Ａの乗員の移動方向は主に前方へ限定され、自車Ａの乗員の側方への移動は殆ど無いものと想定される。
【００５７】
そこで、エアバッグ制御部２５は、制御後の衝突形態が第一〜第三のフルラップ衝突の何れかになる場合、つまり、制御後の衝突形態が自車Ａの前面のフルラップ衝突になる場合は、フロントエアバッグ４１，４２の展開を許可する一方で、サイドエアバッグ４５，４６の展開を禁止する。これにより、第一〜第三のフルラップ衝突の発生時には、全エアバッグ４１，４２，４５，４６のうち、フロントエアバッグ４１，４２のみが展開し、サイドエアバッグ４５，４６は展開しない。
【００５８】
以上のように、実施例２では、車両制御装置１は、エアバッグ制御部２５を有する。エアバッグ制御部２５は、自車Ａが有するエアバッグ４１，４２，４５，４６のうち、第一〜第三のフルラップ衝突に対応するエアバッグ（つまり、フロントエアバッグ４１，４２）の展開を許可する一方で、第一〜第三のフルラップ衝突に対応しないエアバッグ（つまり、サイドエアバッグ４５，４６）の展開を禁止する。
【００５９】
こうすることで、過剰なエアバッグの展開を防止できるため、乗員の安全を図りつつ、過剰なエアバッグの展開に起因する車両の修理コストの増加を抑制することができる。
【００６０】
なお、「意図した衝突形態」は第一〜第三のフルラップ衝突に限定されない。例えば、制御情報生成部２３が、他車Ｂの前面が自車Ａの側面に対してフルラップ衝突になるような他車操舵制御情報を生成する場合、エアバッグ制御部２５は、自車Ａが有するエアバッグ４１，４２，４５，４６のうち、自車Ａの側面への衝突に対応するエアバッグ（つまり、サイドエアバッグ４５，４６）の展開を許可する一方で、自車Ａの側面への衝突に対応しないエアバッグ（つまり、フロントエアバッグ４１，４２）の展開を禁止しても良い。この場合、「意図した衝突形態」は、自車Ａへの側面衝突となる。
【００６１】
［実施例３］
＜自車の車両制御装置の構成＞
図１６は、実施例３の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。図１６において、プロセッサ１１は、プロセッサ１１の機能として、道路判断部２６を有する。
【００６２】
無線通信モジュール１３は、自車が走行中の道路の種別を示す情報（以下では「道路種別情報」と呼ぶことがある）を無線受信し、受信した道路種別情報を道路判断部２６へ出力する。道路種別情報は、例えば、自動車専用道路の入口及び出口に設置された基地局から送信される。例えば、自動車専用道路の入口に設置された基地局（以下では「入口基地局」と呼ぶことがある）は、入口基地局の設置箇所が自動車専用道路の起点であることを道路種別情報として送信する。また例えば、自動車専用道路の出口に設置された基地局（以下では「出口基地局」と呼ぶことがある）は、出口基地局の設置箇所が自動車専用道路の終点であることを道路種別情報として送信する。
【００６３】
道路判断部２６は、無線通信モジュール１３から入力される道路種別情報に基づいて、自車が自動車専用道路に進入したか否か、及び、自車が自動車専用道路を脱出したか否かを判断し、判断結果をエアバッグ制御部２５へ出力する。よって、例えば道路種別情報が入口基地局から送信される場合、道路判断部２６は、自車が自動車専用道路の入口を通過した時点で自車が自動車専用道路に進入したと判断する。また例えば道路種別情報が出口基地局から送信される場合、道路判断部２６は、自車が自動車専用道路の出口を通過した時点で自車が自動車専用道路を脱出したと判断する。また例えば、道路判断部２６は、自車が自動車専用道路の入口を通過してから自動車専用道路の出口を通過するまで、自車が自動車専用道路を脱出していないと判断する。
【００６４】
エアバッグ制御部２５は、実施例２の処理に加えて、道路判断部２６での判断結果に従って、エアバッグの展開の有無を制御する。
【００６５】
ここで、自動車専用道路では、上り車線と下り車線との間に中央分離帯が設けられていることが多いため、自車と衝突する可能性がある他車の進行方向は自車の進行方向と同じであることが多い。よって、自動車専用道路における車両間衝突の衝突形態は「追突」であることが多い。また、衝突形態が「追突」である場合は、衝突発生時の自車Ａの乗員の移動方向は主に前方へ限定され、自車Ａの乗員の側方への移動は殆ど無いものと想定される。そこで、例えば、エアバッグ４１，４２，４５，４６（図１５）を搭載する自車Ａが自動車専用道路に進入したと判断された場合に、エアバッグ制御部２５は、エアバッグ４１，４２，４５，４６のうち、自車Ａの側面への衝突に対するエアバッグ（つまり、サイドエアバッグ４５，４６）の展開を禁止する一方で、自車Ａの前面への衝突に対するエアバッグ（つまり、フロントエアバッグ４１，４２）の展開を許可する。
【００６６】
＜自車の車両制御装置の処理＞
図１７は、実施例３の自車の車両制御装置の処理の一例の説明に供するフローチャートである。図１７に示すフローチャートは、自車Ａ（図１５）が自動車専用道路に進入したと道路判断部２６によって判断された場合に開始される。
【００６７】
まず、エアバッグ制御部２５は、自車Ａが自動車専用道路に進入したと道路判断部２６によって判断された場合に、エアバッグ４１，４２，４５，４６のうち、サイドエアバッグ４５，４６の展開を禁止する（ステップＳＴ５１）。
【００６８】
次いで、道路判断部２６は、自車Ａが自動車専用道路を脱出したか否かを判断する（ステップＳＴ５３）。
【００６９】
自車Ａが自動車専用道路を脱出していないと判断された場合は（ステップＳＴ５３：Ｎｏ）、衝突判断部２１は、自車Ａに一次衝突が発生したか否かを判断する（ステップＳＴ５５）。例えば、衝突判断部２１は、自車Ａが搭載する衝撃センサ（図示省略）によって検知される衝撃が閾値以上である場合に、自車Ａに一次衝突が発生したと判断する。
【００７０】
自車Ａに一次衝突が発生していないと判断された場合は（ステップＳＴ５５：Ｎｏ）、処理はステップＳＴ５３に戻る。
【００７１】
一方で、自車Ａに一次衝突が発生したと判断された場合は（ステップＳＴ５５：Ｙｅｓ）、衝突判断部２１は、一次衝突に続けて、自車Ａに二次衝突が発生する可能性があるか否かを判断する（ステップＳＴ５７）。例えば、衝突判断部２１は、一次衝突発生後に再び車両間距離が閾値未満となった場合に、自車Ａに二次衝突が発生する可能性がある、つまり、自車Ａに二次衝突の発生が予測されると判断する。
【００７２】
自車Ａに二次衝突が発生する可能性がないと判断された場合は（ステップＳＴ５７：Ｎｏ）、図１７に示すフローチャートの処理は終了する。
【００７３】
ここで、自車Ａに一次衝突が発生した場合は、一次衝突の衝撃により自車Ａがスピン等を起こして、自車Ａの二次衝突が自車Ａの側面への衝突になる場合がある。そこで、二次衝突が発生する可能性があると判断された場合は（ステップＳＴ５７：Ｙｅｓ）、エアバッグ制御部２５は、サイドエアバッグ４５，４６の展開の禁止を解除する（ステップＳＴ５９）。
【００７４】
また、自車Ａが自動車専用道路を脱出したと判断された場合は（ステップＳＴ５３：Ｙｅｓ）、エアバッグ制御部２５は、サイドエアバッグ４５，４６の展開の禁止を解除する（ステップＳＴ５９）。
【００７５】
ステップＳＴ５９の処理後、図１７に示すフローチャートの処理は終了する。
【００７６】
以上のように、実施例３では、車両制御装置１は、道路判断部２６を有する。道路判断部２６は、自車Ａが自動車専用道路に進入したか否かを判断する。エアバッグ制御部２５は、道路判断部２６によって自車Ａが自動車専用道路に進入したと判断された場合に、エアバッグ４１，４２，４５，４６のうち、サイドエアバッグ４５，４６の展開を禁止する。
【００７７】
こうすることで、過剰なエアバッグの展開を防止できるため、乗員の安全を図りつつ、過剰なエアバッグの展開に起因する車両の修理コストの増加を抑制することができる。
【００７８】
また、実施例３では、エアバッグ制御部２５は、自車Ａの一次衝突の発生後に自車Ａの二次衝突の発生が予測される場合に、サイドエアバッグ４５，４６の展開の禁止を解除する。
【００７９】
こうすることで、自車Ａの側面への二次衝突の発生に備えて、乗員の安全性を高めることができる。
【００８０】
［他の実施例］
［１］上記の実施例１では、自車と他車との間の車車間通信を、自車と他車との間で直接行う場合を一例に挙げて説明した。しかし、自車と他車との間の車車間通信は、例えば、情報処理センターを介して行っても良い。例えば、無線通信モジュール１３（図１）が、他車宛の他車制御情報を情報センターへ送信し、無線通信モジュール３１（図２）が、無線通信モジュール１３から送信された他車制御情報を情報センターを介して受信しても良い。
【００８１】
［２］上記の実施例３では、実施例３の処理を実施例２の処理に加えて行う場合について説明した。しかし、実施例３を、実施例１，２と組み合わせずに、単独で実施しても良い。
【符号の説明】
【００８２】
１，２  車両制御装置
１１  プロセッサ
１２  メモリ
１３，３１  無線通信モジュール
１６  衝突制御部
２１  衝突判断部
２２  衝突形態推定部
２３  制御情報生成部
２４，３２  運転制御部
２４１，３２１  操舵制御部
２４２，３２２  速度制御部
【図１】
2017206198.tif 000003
【図２】
2017206198.tif 000004
【図３】
2017206198.tif 000005
【図４】
2017206198.tif 000006
【図５】
2017206198.tif 000007
【図６】
2017206198.tif 000008
【図７】
2017206198.tif 000009
【図８】
2017206198.tif 000010
【図９】
2017206198.tif 000011
【図１０】
2017206198.tif 000012
【図１１】
2017206198.tif 000013
【図１２】
2017206198.tif 000014
【図１３】
2017206198.tif 000015
【図１４】
2017206198.tif 000016
【図１５】
2017206198.tif 000017
【図１６】
2017206198.tif 000018
【図１７】
2017206198.tif 000019