(57)【要約】【課題】入力側ディスクの回転数やトロイダル型無段変速機の実変速比に応じて変速ゲインを設定しなくても変速比制御を行える、トロイダル型無段変速機の変速比制御装置の構造を実現する。【解決手段】制御器により、支持部材の枢軸の軸方向に関する変位量（Ｙオフセット量）に関して、トロイダル型無段変速機の現時点での変速比に対応する実変位量ｙRealと、その時点での運転状態に応じて設定されるトロイダル型無段変速機の目標変速比に対応する目標変位量ｙTargetとをそれぞれ算出して比較する。そして、これら実変位量ｙRealと目標変位量ｙTargetとの間に偏差が存在する場合には、この偏差を解消する様に、アクチュエータの１対の油圧室の差圧をフィードバック制御する。【選択図】図５
2017003058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイダル型無段変速機と、このトロイダル型無段変速機の変速比の調節を行う変速比制御ユニットと、この変速比制御ユニットを制御する為の制御器とを備え、
前記トロイダル型無段変速機は、
トロイド曲面である出力側側面を有する出力側ディスクと、
トロイド曲面である入力側側面をこの出力側側面に対向させた状態で、前記出力側ディスクと同心に、且つ、この出力側ディスクに対する相対回転を可能に支持された、入力側ディスクと、
これら各ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心として揺動変位を可能に配置された複数の支持部材と、
これら各支持部材に回転可能に支持された状態で、互いに対向する前記出力側側面と前記入力側側面との間に挟持された複数のパワーローラと、
１対の油圧室とこれら両油圧室同士の間に設けられたピストンとをそれぞれ備え、これら両油圧室の差圧に基づき、これら各ピストンを介して前記各支持部材を前記各枢軸の軸方向に変位させる複数の油圧式のアクチュエータとを備えたものであり、
前記変速比制御ユニットは、前記両油圧室に給排する圧油の量をそれぞれ独立して制御する１対の制御弁を有し、前記制御器からの指令に基づき、前記両油圧室の差圧を調整し、前記各支持部材を前記各枢軸の軸方向に変位させる事で、前記トロイダル型無段変速機の変速比の調節を行うものであり、
前記制御器は、前記各支持部材の前記各枢軸の軸方向に関する変位量に関して、前記トロイダル型無段変速機の現時点での変速比に対応する実変位量と、その時点での運転状態に応じて設定されるこのトロイダル型無段変速機の目標変速比に対応する目標変位量とをそれぞれ求め、これら実変位量と目標変位量との間に偏差が存在する場合に、この偏差を解消する様に、前記各アクチュエータの前記両油圧室の差圧を制御する、
事を特徴とするトロイダル型無段変速機の変速比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用変速装置、航空機用変速装置、若しくは建機用変速装置として、又はポンプ等の各種産業用機械の運転速度を調節する為の変速装置等として利用する、トロイダル型無段変速機の変速比を制御する為の制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載される様に、自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、従来から考えられている。図８〜９は、従来から知られたトロイダル型無段変速機の構造を示している。このトロイダル型無段変速機は、ダブルキャビティ型と呼ばれるもので、１対の入力側ディスク１、１を入力回転軸２に対し、それぞれがトロイド曲面（断面円弧形の凹面）である入力側側面３、３同士を、互いに対向させた状態で、互いに同心に、且つ、同期した回転を可能に支持している。
【０００３】
又、前記入力回転軸２の中間部周囲に、中間部外周面に出力歯車４を固設した出力筒５を、この入力回転軸２に対する回転を可能に支持している。又、この出力筒５の両端部に出力側ディスク６、６を、スプライン係合により、この出力筒５と同期した回転を可能に支持している。この状態で、それぞれがトロイド曲面である前記両出力側ディスク６、６の出力側側面７、７が、前記両入力側側面３、３に対向する。
【０００４】
又、前記入力回転軸２の周囲で前記入力側、出力側両側面３、７同士の間部分（キャビティ）に、それぞれの周面を球状凸面としたパワーローラ８、８を、２個ずつ配置している。これら各パワーローラ８、８は、それぞれ支持部材９、９の内側面に、基半部と先半部とが偏心した支持軸１０、１０と複数の転がり軸受とを介して、これら各支持軸１０、１０の先半部回りの回転、及び、これら各支持軸１０、１０の基半部を中心とする若干の揺動変位を可能に支持されている。又、前記各支持部材９、９は、それぞれの長さ方向（図８の表裏方向、図９の上下方向）両端部に、これら支持部材９、９毎に互いに同心に設けられた、枢軸１１、１１を中心として揺動変位可能である。
【０００５】
これら各支持部材９、９を揺動（傾斜）させる動作は、油圧式のアクチュエータ１２、１２により、これら各支持部材９、９を前記各枢軸１１、１１の軸方向に変位させる事により行う。即ち、前記入力回転軸２と前記出力歯車４との間の変速比を変えるべく、前記各支持部材９、９の傾斜角度を変える場合には、前記各アクチュエータ１２、１２への圧油の給排により、前記各支持部材９、９を、それぞれ逆方向に、例えば、図９の右側のパワーローラ８を同図の下側に、同図の左側のパワーローラ８を同図の上側に、それぞれ変位させる。これにより、これら各パワーローラ８、８の周面と前記各入力側ディスク１、１及び前記各出力側ディスク６、６の側面との転がり接触部に作用する、接線方向の力の向きが変化（転がり接触部にサイドスリップが発生）する。そして、この力の向きの変化に伴って、前記各支持部材９、９が、前記各枢軸１１、１１を中心として、互いに逆方向に揺動（傾斜）する。この結果、前記各パワーローラ８、８の周面と前記入力側、出力側各ディスク１、６の側面との当接位置が変化し、前記入力回転軸２と前記出力歯車４との間の変速比が変化する。
【０００６】
上述の様なトロイダル型無段変速機の運転時には、駆動軸１３により一方（図８の左方）の入力側ディスク１を、ローディングカム式の押圧装置１４を介して回転駆動する。この結果、前記入力回転軸２の両端部に支持された１対の入力側ディスク１、１が、互いに近付く方向に押圧されつつ同期して回転する。そして、この回転が、前記各パワーローラ８、８を介して前記両出力側ディスク６、６に伝わり、前記出力歯車４から取り出される。
【０００７】
前記入力回転軸２と前記出力歯車４との回転速度を変える場合で、先ず、入力回転軸２と出力歯車４との間で減速を行う場合には、前記各支持部材９、９を、図８に示す位置に揺動させ、前記各パワーローラ８、８の周面を、前記各入力側ディスク１、１の入力側側面３、３の中心寄り部分と前記両出力側ディスク６、６の出力側側面７、７の外周寄り部分とにそれぞれ当接させる。反対に、増速を行う場合には、前記各支持部材９、９を、図８と反対方向に揺動させ、前記各パワーローラ８、８の周面を、前記両入力側ディスク１、１の入力側側面３、３の外周寄り部分と前記両出力側ディスク６、６の出力側側面７、７の中心寄り部分とにそれぞれ当接させる。前記各支持部材９、９の揺動角度を中間にすれば、前記入力回転軸２と前記出力歯車４との間で、中間の変速比を得られる。
【０００８】
又、上述の様なトロイダル型無段変速機を実際の自動車用自動変速機に組み込む場合、遊星歯車機構等の歯車式の差動ユニットと組み合わせて無段変速装置を構成する事が、従来から提案されている。この様な無段変速装置は、エンジンの性能を有効に発揮させて、燃費性能及び走行性能を良好にできるが、その利点を有効に得ると共に走行の安全性を確保する為には、走行状態に応じて最適な速度比を実現する為の制御を行う必要がある。又、運転者がアクセルペダルから足を離した場合には、エンジンブレーキにより走行状態に応じて適切な減速度（制動力）を得るべく、前記無段変速装置の速度比を制御する必要がある。
【０００９】
この様な事情に鑑みて、従来から無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、制御器により、無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、トロイダル型無段変速機の現在の変速比（実変速比）を、この目標速度比に対応する目標変速比に調節する（目標変速比と実変速比との偏差をゼロにする）、変速比制御を行う事が考えられている。
【００１０】
ところが、上述した様な、トロイダル型無段変速機の実変速比と目標変速比との偏差に基づいた変速比制御を行う場合には、入力側ディスクの回転数（回転速度）やトロイダル型無段変速機の実変速比の値に応じて、アクチュエータへの圧油の給排を行う制御弁への指令値に対する周波数応答が変化する事が知られている（例えば特許文献２参照）。この為、入力側ディスクの回転数（回転速度）やトロイダル型無段変速機の実変速比の値に応じて、変速ゲインを適宜変更する必要がある。従って、この変速ゲインの設定やチューニングに要する工数が非常に多く必要になる。又、変速ゲインを厳密に設定しないと、変速ハンチングが発生する可能性があり、運転者への違和感や車両の安全走行を損なう可能性もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００３−３２９０９５号公報
【特許文献２】特開２００３−３３６７３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、入力側ディスクの回転数やトロイダル型無段変速機の実変速比に応じて変速ゲインを設定（変更）しなくても変速比制御を行える、トロイダル型無段変速機の変速比制御装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のトロイダル型無段変速機の変速比制御装置は、トロイダル型無段変速機と、変速比制御ユニットと、制御器とを備える。
このうちのトロイダル型無段変速機は、出力側ディスクと、入力側ディスクと、複数の支持部材と、複数のパワーローラと、複数の油圧式のアクチュエータとを備える。
このうちの出力側ディスクは、トロイド曲面である出力側側面を有している。
又、前記入力側ディスクは、トロイド曲面である入力側側面を前記出力側側面に対向させた状態で、前記出力側ディスクと同心に、且つ、この出力側ディスクに対する相対回転を可能に支持されている。
又、前記各支持部材は、前記各ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心として、揺動変位を可能に配置されている。
又、前記各パワーローラは、前記各支持部材に回転可能に支持された状態で、互いに対向する前記出力側側面と前記入力側側面との間に挟持されている。
又、前記各アクチュエータは、１対の油圧室とこれら両油圧室同士の間に設けられたピストンとを備え、これら両油圧室の差圧に基づき、これら各ピストンを介して前記各支持部材（及びパワーローラ）を前記各枢軸の軸方向に変位させるものである。
又、前記変速比制御ユニットは、前記両油圧室に給排する圧油の量をそれぞれ独立して制御する、それぞれがリニアソレノイドである１対の制御弁を有し、前記制御器からの指令に基づき、前記両油圧室の差圧を調整し、前記各支持部材を前記各枢軸の軸方向に変位させる事で、前記トロイダル型無段変速機（入力側ディスクと出力側ディスクとの間）の変速比の調節を行うものである。
そして、前記制御器は、前記各支持部材の前記各枢軸の軸方向に関する変位量（Ｙオフセット量）に関して、前記トロイダル型無段変速機の現時点での変速比に対応する実変位量と、その時点での運転状態（例えばトロイダル型無段変速機を搭載した車両の現在のアクセル開度や車速等）に応じて設定されるトロイダル型無段変速機の目標変速比に対応する目標変位量とをそれぞれ算出して比較し、これら実変位量と目標変位量との間に偏差が存在する場合に、この偏差を解消する様に、前記各アクチュエータの前記両油圧室の差圧をフィードバック制御（ＰＩＤ制御）するものである。
尚、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。但し、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比に就いて「変速比」の用語を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比に就いて「速度比」の用語を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。
【００１４】
又、上述した様な本発明のトロイダル型無段変速機の変速比制御装置を実施する場合には、例えば、前記偏差を解消する為に設定される前記両油圧室の目標差圧を、運転状況（例えばトロイダル型無段変速機を搭載した車両に関して、アクセル開度が全開での発進状態、キックダウン加速状態、高速クルーズ状態等）に応じて変更可能（選択可能）にマップ化しておく事が好ましい。
更に、本発明のトロイダル型無段変速機の変速比制御装置を実施する場合には、例えば、前記目標変位量（及び前記実変位量）を、前記各パワーローラの傾斜速度（サイドスリップ速度）と、前記入力側ディスクのこれら各パワーローラとの接点に於ける周速とを、利用して算出したものとする。
【発明の効果】
【００１５】
上述の様に構成する、本発明のトロイダル型無段変速機の変速比制御装置によれば、入力側ディスクの回転数やトロイダル型無段変速機の実変速比に応じて変速ゲインを設定（変更）する事なく、変速比制御を行う事ができる。
即ち、本発明の場合には、支持部材の枢軸の軸方向に関する変位量に関して、前記トロイダル型無段変速機の現時点での変速比に対応する実変位量と、運転状態に応じて設定されるこのトロイダル型無段変速機の目標変速比に対応する目標変位量とをそれぞれ求め、これら実変位量と目標変位量との偏差を解消する様に、アクチュエータの両油圧室の差圧をフィードバック制御する。
ここで、前記変位量（実変位量、目標変位量）は、前記入力側ディスクの回転数及び前記トロイダル型無段変速機の変速比に応じて変化する値であり、これら入力側ディスクの回転数及びトロイダル型無段変速機の変速比を変数として含む関数として表す事ができるものである。
この為、前記実変位量と前記目標変位量との偏差を解消する様に、前記差圧をフィードバック制御する事で、前記入力側ディスクの回転数や前記トロイダル型無段変速機の変速比に応じた変速ゲインが自動調整された（考慮、加味された）状態で、変速比制御を行う事が可能になる。従って、本発明によれば、実変速比と目標変速比との差に基づいた変速比制御を行う場合に必要となる、変速ゲインの設定やチューニングに要する工数を削減できる。又、変速ハンチングの発生を防止する事ができ、トロイダル型無段変速機を搭載した車両の運転者への違和感を軽減できると共に、車両の安全走行に寄与する事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す、無段変速装置の略半部断面図。
【図２】同じくアクチュエータ及び変速比制御ユニットを説明する為の図。
【図３】同じくパワーローラを中立位置に位置させた状態を示す模式図。
【図４】同じくパワーローラを変速位置に移動させた状態を示す模式図。
【図５】同じく変速比制御に関するブロック図。
【図６】同じく入力側ディスクの回転数と目標変位量及び入力側ディスクの周速との関係を示す線図。
【図７】同じく傾転角と目標変位量及び入力側ディスクの周速との関係を示す線図。
【図８】従来構造のトロイダル型無段変速機を示す横断面図。
【図９】同じく縦断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１〜７は、本発明の実施の形態の１例を示している。先ず、本発明を適用した無段変速装置１５の全体構成に就いて、図１〜２を参照しつつ説明する。
本例の場合には、トロイダル型無段変速機１６と、差動ユニットである遊星歯車装置１７とを組み合わせて、前記無段変速装置１５を構成している。具体的には、本例の無段変速装置１５は、入力回転軸１８と、出力軸１９と、中空回転軸２０と、中空円管状の伝達軸２１と、前記トロイダル型無段変速機１６と、このトロイダル型無段変速機１６と同軸上に配置された、前記遊星歯車装置１７を構成する第一、第二各遊星歯車式変速機２２、２３と、これら各遊星歯車式変速機２２、２３を通過する動力の伝達経路を切り換える為の高速用クラッチ２４及び低速用クラッチ２５とを組み合わせる事により構成されている。
【００１８】
前記トロイダル型無段変速機１６は、ダブルキャビティ型のもので、１対の入力側ディスク２６ａ、２６ｂと、１個の出力側ディスク２７と、複数のパワーローラ２８、２８とを備える。このうちの両入力側ディスク２６ａ、２６ｂは、前記入力回転軸１８を介して互いに同心に、且つ、同期した回転を可能に組み合わせている。この為に本例の場合には、前段側（エンジンのクランクシャフトと接続される入力側で、図１の左側）の入力側ディスク２６ａを前記入力回転軸１８の前端部に、例えば図示しないボールスプラインを介して、この入力回転軸１８と同期した回転、及び、この入力回転軸１８に対する軸方向の変位を可能に支持する。
【００１９】
又、この入力回転軸１８と前記前段側の入力側ディスク２６ａとの間には、例えば油圧式の押圧装置（図示省略）を設けている。そして、無段変速装置１５の運転時に、この押圧装置に圧油を供給する事で、前記前段側の入力側ディスク２６ａを後段側（エンジンから遠い側で、図１の右側）の入力側ディスク２６ｂに向けて押圧しつつ、回転駆動する。又、この後段側の入力側ディスク２６ｂは、前記入力回転軸１８に対し、前記第一遊星歯車式変速機２２を構成する第一キャリア２９により結合固定している。従って、前記両入力側ディスク２６ａ、２６ｂは、前記ボールスプラインと、前記入力回転軸１８と、前記第一キャリア２９とを介して結合されており、互いに同期して回転する。この様な両入力側ディスク２６ａ、２６ｂの互いに対向する軸方向側面である入力側側面は、それぞれトロイド曲面としている。
【００２０】
又、前記出力側ディスク２７は、軸方向両側の出力側側面をトロイド曲面とした一体型のものであり、前記入力回転軸１８の中間部前寄り部分で前記両入力側ディスク２６ａ、２６ｂ同士の間部分の周囲に、これら両入力側ディスク２６ａ、２６ｂと同心に、且つ、これら両入力側ディスク２６ａ、２６ｂとは独立した回転を自在として支持されている。又、前記出力側ディスク２７の中心部には、前記入力回転軸１８の中間部周囲に、この入力回転軸１８に対する相対回転を自在に支持した前記中空回転軸２０の基端部を、回転力の伝達を自在に、且つ、前記出力側ディスク２７と同心に結合している。又、前記中空回転軸２０は、前記後段側の入力側ディスク２６ｂの内周面と前記入力回転軸１８の外周面との間の円筒状隙間を挿通して、この入力側ディスク２６ｂの背面（外側面）側に突出させ、前記出力側ディスク２７の回転力を取り出し自在としている。
【００２１】
又、前記各パワーローラ２８、２８は、それぞれの周面を部分球面状の凸面としたもので、支持部材（トラニオン）４９、４９の内側面に、それぞれ支持軸及び複数の転がり軸受により、回転自在に支持されている。この状態で、前記各パワーローラ２８、２８は、前記出力側ディスク２７の出力側側面と前記両入力側ディスク２６ａ、２６ｂの入力側側面との間に、それぞれ複数個ずつ挟持されている。言い換えれば、前記各パワーローラ２８、２８の周面と前記各ディスク２６ａ、２６ｂ、２７の側面とを転がり接触（トラクション接触）させている。無段変速装置の運転時には、前記各パワーローラ２８、２８が前記支持部材４９、４９に対し、前記支持軸を中心として回転しつつ、前記両入力側ディスク２６ａ、２６ｂと前記出力側ディスク２７との間で動力を伝達する。又、前記各支持部材４９、４９の傾斜角度を変える事により、前記トロイダル型無段変速機１６の変速比を調節する。
【００２２】
又、前記第一、第二各遊星歯車式変速機２２、２３のうち、前記トロイダル型無段変速機１６に近い側である、前段側に設けた第一遊星歯車式変速機２２は、前記第一キャリア２９に加えて、一端側第一太陽歯車３０と、他端側第一太陽歯車３１と、複数の（第一）組み合わせ遊星歯車３２とを備える。このうちの一端側第一太陽歯車３０は、前記中空回転軸２０の先端部に、この中空回転軸２０と同心に結合している。従って、前記一端側第一太陽歯車３０は、前記出力側ディスク２７に対し同心に結合されて、この出力側ディスク２７と共に回転する。一方、前記他端側第一太陽歯車３１は、前記一端側第一太陽歯車３０と同心に、且つ、この一端側第一太陽歯車３０に対する相対回転を可能に支持されている。この為に、本例の場合は、前記第一、第二各遊星歯車式変速機２２、２３同士の間で、これら各遊星歯車式変速機２２、２３と同心に設けられた、前記伝達軸２１の一端部（図１の左端部）に、前記他端側第一太陽歯車３１を（直接）設けている。
【００２３】
又、前記各（第一）組み合わせ遊星歯車３２は、ステップピニオンと呼ばれるもので、軸方向に長い遊星軸の両端部にそれぞれ一端側第一遊星歯車３３と他端側第一遊星歯車３４とを設けて成り、前記第一キャリア２９に回転自在に支持されている。これら一端側第一遊星歯車３３と他端側第一遊星歯車３４とは、互いに同期して回転するもので、このうちの一端側各第一遊星歯車３３を前記一端側第一太陽歯車３０に、同じく他端側各第一遊星歯車３４を前記他端側第一太陽歯車３１に、それぞれ噛合させている。尚、本例の場合は、第一遊星歯車式変速機２２を、リング歯車を有しないものとしているが、必要に応じて、前記一端側第一遊星歯車３３或は前記他端側第一遊星歯車３４と噛合する一端側或は他端側第一リング歯車を設け、この一端側或は他端側第一リング歯車を通じて動力を取り出す様に構成する事もできる。但し、何れの場合も、前記第一遊星歯車式変速機２２を構成する前記各（第一）組み合わせ遊星歯車３２（一端側第一遊星歯車３３、他端側第一遊星歯車３４）は、それぞれがこの第一遊星歯車式変速機２２を構成する前記一端側、他端側第一太陽歯車３０、３１にのみ噛合する、又は、この一端側、他端側第一太陽歯車３０、３１と前記一端側或は他端側第一リング歯車との両方に噛合する、シングルピニオン型のものとする。又、前記各（第一）組み合わせ遊星歯車３２（一端側第一遊星歯車３３、他端側第一遊星歯車３４）は、少なくとも４個（４組）設ける。
【００２４】
一方、前記トロイダル型無段変速機１６から遠い側である、後段側に設けた第二遊星歯車式変速機２３は、一端側第二遊星歯車式変速機３５と他端側第二遊星歯車式変速機３６とを備える。このうちの一端側第二遊星歯車式変速機３５は、一端側第二キャリア３７と、一端側第二太陽歯車３８と、複数の一端側第二遊星歯車３９と、一端側第二リング歯車４０とを備える。このうちの一端側第二キャリア３７は、前記無段変速装置１５を収納したケーシング４１等の固定の部分に対し、回転不能に支持されている。又、前記一端側第二太陽歯車３８は、前記伝達軸２１の中間部外周面に（直接）設けられている。又、前記各一端側第二遊星歯車３９を、前記一端側第二太陽歯車３８と前記一端側第二リング歯車４０との両方に噛合させ、前記一端側第二遊星歯車式変速機３５を、シングルピニオン型のものとしている。又、前記一端側第二リング歯車４０は、前記一端側第二太陽歯車３８と同心に設けられ、前記高速用クラッチ２４の断接（係脱）に基づいて、前記出力軸１９との間で動力が伝達される状態と同じく伝達されない状態とを切り換えられる。
【００２５】
又、前記他端側第二遊星歯車式変速機３６は、他端側第二キャリア４２と、他端側第二太陽歯車４３と、複数の他端側第二遊星歯車４４と、他端側第二リング歯車４５とを備える。このうちの他端側第二太陽歯車４３は、前記伝達軸２１の後端部に（直接）設けられている。又、前記他端側第二キャリア４２は、前記他端側第二太陽歯車４３と同心に設けられ、前記低速用クラッチ２５の断接（係脱）に基づいて、前記出力軸１９との間で動力が伝達される状態と同じく伝達されない状態とを切り換えられる。又、前記各他端側第二遊星歯車４４を、前記他端側第二太陽歯車４３と前記他端側第二リング歯車４５との両方に噛合させ、前記他端側第二遊星歯車式変速機３６を、シングルピニオン型のものとしている。又、前記他端側第二リング歯車４５は、前記入力回転軸１８の後端部に設けたフランジ部４６を介して、この入力回転軸１８と同期した回転を自在に結合されている。
【００２６】
更に、前記高速用、低速用両クラッチ２４、２５のうち、低速用クラッチ２５を、上述の様に出力軸１９と他端側第二遊星歯車式変速機３６の他端側第二キャリア４２との間に設けている。そして、この様な低速用クラッチ２５により、これら出力軸１９と他端側第二キャリア４２との間で動力が伝達される状態（低速モードを実現する状態）と、同じく伝達されない状態とを切り換える。一方、前記高速用クラッチ２４を、上述の様に出力軸１９と一端側第二遊星歯車式変速機３５の一端側第二リング歯車４０との間に設けている。そして、この様な高速用クラッチ２４により、これら出力軸１９と一端側第二リング歯車４０との間で動力が伝達される状態（高速モードを実現する状態）と、同じく伝達されない状態とを切り換える。尚、前記高速用、低速用両クラッチ２４、２５は、一方が接続された場合には他方の接続が断たれる。
【００２７】
例えば、前記高速用クラッチ２４の接続を断つと共に、前記低速用クラッチ２５を接続した低速モードを選択した状態では、前記トロイダル型無段変速機１６の出力側ディスク２７の回転を、前記第一遊星歯車式変速機２２並びに前記伝達軸２１、前記第二遊星歯車式変速機２３を構成する前記他端側第二遊星歯車式変速機３６、前記低速用クラッチ２５を通じて、前記出力軸１９に取り出す。
即ち、前記出力側ディスク２７の回転を、
出力側ディスク２７→中空回転軸２０→一端側第一太陽歯車３０→組み合わせ（第一）遊星歯車３２（一端側第一遊星歯車３３、他端側第一遊星歯車３４）→他端側第一太陽歯車３１→伝達軸２１→他端側第二太陽歯車４３→他端側第二遊星歯車４４→他端側第二キャリア４２→低速用クラッチ２５→出力軸１９
の順番で、この出力軸１９に伝達する。
又、低速モード状態では、同時に、上述の様な経路中に含まれる、前記組み合わせ（第一）遊星歯車３２（一端側第一遊星歯車３３、他端側第一遊星歯車３４）を、前記入力回転軸１８と共に回転する前記第一キャリア２９により公転運動させる。
【００２８】
この様な経路で動力を伝達する低速モード状態の場合に、前記他端側第二キャリア４２に伝達される動力の速度は、前記他端側第二遊星歯車式変速機３６を構成する、前記他端側第二太陽歯車４３の回転速度と前記他端側第二リング歯車４５の回転速度との関係で決まる。即ち、前記他端側第二キャリア４２には、前記他端側第二太陽歯車４３の回転速度と前記他端側第二リング歯車４５の回転速度との差動分が取り出される。前記入力回転軸１８の回転速度を一定とした場合、前記他端側第二リング歯車４５の回転速度並びに前記第一キャリア２９の回転速度は、前記入力回転軸１８と同じ一定のままである。これに対して、前記他端側第二太陽歯車４３の回転速度は、前記トロイダル型無段変速機１６の変速比を変える事により調節できる。
【００２９】
即ち、後述する高速モードに関する説明部分でも説明する様に、前記他端側第二太陽歯車４３と共に回転する、前記第一遊星歯車式変速機２２を構成する他端側第一太陽歯車３１は、同じくこの第一遊星歯車式変速機２２を構成する組み合わせ（第一）遊星歯車３２の他端側第一遊星歯車３４との噛合により、これら各他端側第一遊星歯車３４の公転運動と自転運動とを合成した回転速度で回転駆動される。そして、前記入力回転軸１８（第一キャリア２９）の回転速度を一定とした場合、このうちの公転運動の回転速度は一定であるが、自転運動の回転速度は、前記トロイダル型無段変速機１６の出力側ディスク２７の回転速度に応じて変化する。この為、このトロイダル型無段変速機１６の変速比を変える事により、前記他端側第一太陽歯車３１、延いては、前記他端側第二太陽歯車４３の回転速度を調節できる。従って、前記他端側第二遊星歯車式変速機３６を構成する他端側各第二歯車４３、４４、４５の歯数、並びに、前記第一遊星歯車式変速機２２を構成する各（一端側、他端側）第一歯車３０、３１、３３、３４の歯数を、前記トロイダル型無段変機１６で実現可能な変速比との関係で適切に規制すれば、このトロイダル型無段変速機１６の変速比の調節に基づいて、前記入力回転軸１８を一方向に回転させた状態のまま前記出力軸１９を、停止状態（ギヤードニュートラル状態）を挟んで両方向に回転駆動する事ができる。
【００３０】
上述の様な低速モード状態に対して、高速用クラッチ２４を接続すると共に、低速用クラッチ２５の接続を断った高速モードを選択した状態では、前記入力回転軸１８と共に回転する第一キャリア２９の回転を、前記第一遊星歯車式変速機２２を構成する組み合わせ（第一）遊星歯車３２の他端側第一遊星歯車３４から取り出して、この第一遊星歯車式変速機２２並びに前記伝達軸２１、前記第二遊星歯車式変速機２３を構成する前記一端側第二遊星歯車式変速機３５、前記高速用クラッチ２４を通じて、前記出力軸１９に取り出す。
即ち、前記第一キャリア２９の公転運動を、
第一キャリア２９→組み合わせ（第一）遊星歯車３２の他端側第一遊星歯車３４→他端側第一太陽歯車３１→伝達軸２１→一端側第二太陽歯車３８→一端側第二遊星歯車３９→一端側第二リング歯車４０→高速用クラッチ２４→出力軸１９
の順番で、この出力軸１９に伝達する。
【００３１】
又、高速モード状態では、同時に、上述の様な経路中に含まれる、前記組み合わせ（第一）遊星歯車３２の他端側第一遊星歯車３４を、次の経路で回転（自転）させる。
出力側ディスク２７→中空回転軸２０→一端側第一太陽歯車３０→組み合わせ（第一）遊星歯車３２の一端側第一遊星歯車３３→組み合わせ（第一）遊星歯車３２の他端側第一遊星歯車３４
前述の低速モードに関する説明部分にも記載した様に、前記他端側第一太陽歯車３１は、前記組み合わせ（第一）遊星歯車３２の他端側第一遊星歯車３４との噛合により、これら各他端側第一遊星歯車３４の公転運動と自転運動とを合成した回転速度で回転駆動される。前記入力回転軸１８の回転速度が一定とした場合、このうちの公転運動の回転速度は一定であるが、自転運動の回転速度は、前記トロイダル型無段変速機１６の出力側ディスク２７の回転速度に応じて変化する。従って、このトロイダル型無段変速機１６の変速比を調節すれば、前記入力回転軸１８と前記出力軸１９との間（無段変速装置１５全体として）の速度比を調節できる。
【００３２】
上述の様に、高速モードを選択した状態では、前記入力回転軸１８に加えられた動力を、前記トロイダル型無段変速機１６をバイパスして、前記第一遊星歯車式変速機２２を構成する前記第一キャリア２９に送る。そして、同じく第一遊星歯車式変速機２２を構成する他端側第一太陽歯車３１により取り出した動力を、前記第二遊星歯車式変速機２３を構成する一端側第二遊星歯車式変速機３５介して（一端側第二太陽歯車３８、一端側第二遊星歯車３９、一端側第二リング歯車４０を通じて）前記出力軸１９に伝達する。これと共に、前記トロイダル型無段変速機１６の変速比の調節に基づいて、前記第一遊星歯車式変速機２２部分の変速比を変更する。
【００３３】
本例の場合、前記トロイダル型無段変速機１６の変速比の調節は、制御器（ＥＣＵ）４７からの指令に基づき、変速比制御ユニット４８を制御する事により行う。この為に、図２に示した様に、前記各パワーローラ２８、２８を回転自在に支持した前記各支持部材４９、４９の一端部（図２の下端部）に、それぞれ駆動ロッド５０、５０を結合し、これら各駆動ロッド５０、５０の中間部外周面にピストン５１、５１を固設している。そして、これ各ピストン５１、５１を駆動シリンダ５２、５２内に油密に嵌装している。この為、これら各ピストン５１、５１は、これら各駆動シリンダ５２、５２を構成する１対の油圧室５３ａ、５３ｂ同士の間に設けられている。そして、前記各ピストン５１、５１と前記各駆動シリンダ５２、５２（１対の油圧室５３ａ、５３ｂ）とにより、前記各支持部材４９、４９を、これら各支持部材４９、４９の長さ方向端部に設けられた枢軸５４、５４の軸方向に変位させる為の油圧式のアクチュエータ５５、５５を構成している。
【００３４】
又、これら各アクチュエータ５５、５５を構成する１対の油圧室５３ａ、５３ｂにそれぞれ、前記変速比制御ユニット４８を構成する、それぞれがリニアソレノイドである、第一制御弁５６及び第二制御弁５７を配設している。具体的には、この第一制御弁５６は、前記制御器４７からの指令に基づき、ライン圧系と前記油圧室５３ａとの接続状態を切り替える事により、ライン圧系から油圧室５３ａ内に作動油（トラクションオイル）を送り込むと共に、この油圧室５３ａから油溜（オイルパン）に作動油を排出する。同様に、前記第二制御弁５７は、前記制御器４７からの指令に基づき、ライン圧系と前記油圧室５３ｂとの接続状態を切り替える事により、ライン圧系から油圧室５３ｂ内に作動油を送り込むと共に、この油圧室５３ｂから油溜に作動油を排出する。尚、前記制御器４７には、前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の回転数を検出する為の入力回転センサ、前記出力側ディスク２７の回転数を検出する為の出力回転センサや、アクセル開度センサ、車速センサ、スロットル開度センサ、シフトポジションセンサ等の種々のセンサが電気的に接続されている。
【００３５】
この為、図２の右側の支持部材４９を、前記各枢軸５４、５４の軸方向に関して上側に移動させ、図２の左側の支持部材４９を、前記各枢軸５４、５４の軸方向に関して下側に移動させる場合には、前記制御器４７により前記第一制御弁５６を制御して、ライン圧系から前記各油圧室５３ａ、５３ａに作動油を供給する一方、前記制御器４７により前記第二制御弁５７を制御して、前記各油圧室５３ｂ、５３ｂから油溜に作動油を排出する。これに対し、図２の右側の支持部材４９を、前記各枢軸５４、５４の軸方向に関して下側に移動させ、図２の左側の支持部材４９を、前記各枢軸５４、５４の軸方向に関して上側に移動させる場合には、前記制御器４７により前記第一制御弁５６を制御して、前記各油圧室５３ａ、５３ａから油溜に作動油を排出する一方、前記制御器４７により前記第二制御弁５７を制御して、ライン圧系から前記各油圧室５３ｂ、５３ｂに作動油を供給する。
【００３６】
従って、前記制御器４７により、前記各アクチュエータ５５、５５を構成する１対の油圧室５３ａ、５３ｂの油圧を制御する事で、前記各支持部材４９、４９と共に前記各パワーローラ２８、２８を、前記各枢軸５４、５４の軸方向に移動させる事ができる。そして、これら各パワーローラ２８を、前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）及び前記出力側ディスク２７に対する中立位置（図３参照）から変速比に応じた変速位置（図４参照）に移動させ、前記各パワーローラ２８を前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）及び前記出力側ディスク２７に対して傾転させる事で変速比を変更する。以下、図３及び図４を参照しつつ、より詳しく説明する。
【００３７】
図３に示した様に、前記各パワーローラ２８の中立位置は、変速比が固定される位置であり、これら各パワーローラ２８を傾転させる傾転力が作用しない位置である。つまり、これら各パワーローラ２８が中立位置に存在し、変速比が固定されている状態では、パワーローラ２８の回転軸線Ｘは、前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）及び前記出力側ディスク２７の回転軸線Ｚを含み、且つ、前記各枢軸５４、５４の中心軸に一致する回転軸線Ｙに対して垂直な仮想平面上に存在する。この際、前記各パワーローラ２８と前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）との接触点に於いて、これら各パワーローラ２８の回転方向と前記入力ディスク２６ａ（２６ｂ）の回転方向とが一致している為、これら各パワーローラ２８に傾転力が作用する事はない。従って、前記各パワーローラ２８は、前記中立位置に停止しながら前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）と共に回転し、変速比は変化しない。
【００３８】
これに対し、図４に示した様な、前記各パワーローラ２８が前記中立位置から上下方向にずれた前記各パワーローラ２８の変速位置は、変速比が変更される位置であり、これら各パワーローラ２８を傾転させる傾転力が作用する位置である。つまり、これら各パワーローラ２８が変速位置にあり、変速比が変更される状態では、パワーローラ２８の回転軸線Ｘは、前記回転軸線Ｚを含み、かつ、前記回転軸線Ｙに対し垂直な平面に対し、この回転軸線Ｙに沿った方向に移動した位置（中立位置からオフセットした位置）に設定される。この際、前記各パワーローラ２８と前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）との接触点に於いて、これら各パワーローラ２８の回転方向と前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の回転方向とが不一致になる為、これら各パワーローラ２８に傾転力が作用する。従って、これら各パワーローラ２８と前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）及び前記出力側ディスク２７との間にサイドスリップが発生し、前記各パワーローラ２８が傾転する。これにより、変速比が変更される。
【００３９】
例えば図４に示す様に、前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）が、矢印α方向に回転しており、前記各パワーローラ２８を前記回転軸線Ｙに沿って上方向に変位させた場合、これら各パワーローラ２８に傾転力が作用し、これら各パワーローラ２８と前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）との接触点が径方向外方に移動すると共に、これら各パワーローラ２８の前記出力側ディスク２７との接触点が径方向内方に移動する。これにより、前記トロイダル型無段変速機１６の変速比が増速側に変化する。これに対し、このトロイダル型無段変速機１６の変速比を減速側に変化させる場合には、前記各パワーローラ２８を前記回転軸線Ｙに沿って下方向に変位させる。この場合には、これら各パワーローラ２８と前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）との接触点が径方向内方に移動すると共に、これら各パワーローラ２８の前記出力側ディスク２７との接触点が径方向外方に移動する為、前記トロイダル型無段変速機１６の変速比は減速側に変化する。
本例の場合には、上述の様にして、前記トロイダル型無段変速機１６の変速比を調整する事により、前記無段変速装置１５全体の速度比を調整する様にしている。
【００４０】
次に、前記制御器４７による前記トロイダル型無段変速機１６の変速比制御に就いて、図５〜７を参照しつつ説明する。
本例の場合には、前記トロイダル型無段変速機１６の変速比制御を行う為に、前記各支持部材４９の前記各枢軸５４、５４の軸方向（図３、４の回転軸線Ｙ方向）に関する変位量（＝パワーローラ２８の中立位置からのオフセット量）に関して、前記トロイダル型無段変速機１６の現時点での変速比（実変速比）に対応する実変位量と、車両の運転状態に応じて設定される前記トロイダル型無段変速機１６の目標変速比に対応する目標変位量とをそれぞれ算出する。
先ず、前記トロイダル型無段変速機１６の実変速比に対応する実変位量の算出方法の１例に就いて説明する。
【００４１】
［実変位量の算出方法］
第１Ａステップとして、前記制御器４７に入力される入力回転センサ及び出力回転センサの信号に基づき、前記トロイダル型無段変速機１６の実変速比ｉｖRealを、下記（１）式から求める。
【数１】
2017003058.tif 000003
この（１）式中の符号の意味は、下記の通りである。
ＮＩＤ    ：    入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の回転数（ｍｉｎ−１）
ＮＯＤ    ：    出力側ディスク２７の回転数（ｍｉｎ−１）
【００４２】
次に、第２Ａステップとして、前記（１）式から算出された前記トロイダル型無段変速機１６の実変速比ｉｖRealの値を利用して、現時点でのパワーローラ２８の傾転角（現在傾転角）φRealを、下記（２）式から求める。
【数２】
2017003058.tif 000004
この（２）式中の符号の意味は、下記の通りである。
θ０    ：    半頂角（rad）
ｒ０    ：    入力側及び出力側ディスクの側面（トロイド曲面）の主曲率半径Ｒ（mm）
ｋ０    ：    キャビティアスペクト比
【００４３】
次に、第３Ａステップとして、下記（３）式に示す様に、前記（２）式から算出した前記各パワーローラ２８の現在傾転角φRealを微分（１周期前の傾転角との差を算出）して、現時点でのパワーローラ２８の傾転角速度（現在傾転角速度、トロイダル型無段変速機１６の変速速度）△φRealを算出する。
【数３】
2017003058.tif 000005
この（３）式中の符号の意味は、下記の通りである。
ｔＮ−ｔＮ−１（ms）    ：  微分時間
φＮ−φＮ−１（rad.）  ：  傾転角変化量
【００４４】
次に、第４Ａステップとして、前記（３）式により算出した現在傾転角速度△φRealから、下記（４）式及び下記（５）式により、パワーローラ２８の傾斜速度（サイドスリップ速度）ｖＳRealと、入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）のこれら各パワーローラ２８との接点に於ける周速ｕ１Realを算出する。
【数４】
2017003058.tif 000006
【数５】
2017003058.tif 000007
これら（４）式及び（５）式中の符号の意味は、下記の通りである。
ｒ１    ：    入力側ディスクのパワーローラとの接触点までの回転半径（mm）｛＝ｒ０（１＋ｋ０−cosφ）｝
ω１    ：    入力側ディスクの角速度（rad／s）＝｛ＮＩＤ／６０×２π｝
【００４５】
そして最後に、第５Ａステップとして、前記（４）式及び（５）式から算出した、パワーローラ２８の傾斜速度ｖＳRealと、入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の周速ｕ１Realとを利用して、下記（６）式より、現時点での支持部材４９の変位量（実変位量、ｙReal）を算出する。つまり、実変位量ｙRealを、パワーローラ２８の傾斜速度ｖＳRealと入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の周速ｕ１Realとを変数に有する関数として算出する。
【数６】
2017003058.tif 000008
【００４６】
次に、車両の運転状態に応じて設定される前記トロイダル型無段変速機１６の目標変速比に対応する目標変位量の算出方法の１例に就いて説明する。
［目標変位量の算出方法］
第１Ｂステップとして、現在のアクセルペダルの操作（アクセル開度）と車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態（運転状態）に基づいて、目標変速マップ等を利用して、トロイダル型無段変速機１６の最適な目標変速比ｉｖTargetを求める。
【００４７】
次に、第２Ｂステップとして、前記第１Ｂステップで求めた目標変速比ｉｖTargetの値を利用して、目標とするパワーローラ２８の傾転角の大きさ（目標傾転角φTarget）を、前述した（２）式から求める。
【００４８】
次に、第３Ｂステップとして、目標傾転角の値φTargetと現在傾転角の値φRealとの差分（φTarget−φReal）を、車両の走行状態（アクセル開度や車速）との関係で予めマップ化した目標変速速度マップを利用し、前記第２Ｂステップで算出した目標傾転角φTargetから、目標とする傾転角速度の大きさ（目標傾転角速度△φTarget）を判定する。
【００４９】
次に、第４Ｂステップとして、前記第３Ｂステップで判定した目標傾転角速度△φTargetから、前記（４）式及び前記（５）式により、パワーローラ２８の目標傾斜速度（サイドスリップ速度）ｖＳTargetと、入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）のこれら各パワーローラ２８との接点に於ける目標周速ｕ１Targetを算出する。
【００５０】
最後に、第５Ｂステップとして、前記（４）式及び（５）式から算出した、パワーローラ２８の傾斜速度ｖＳTargetと、入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の周速ｕ１Targetとを利用して、前記（６）式より、支持部材４９の目標変位量ｙTargetを算出する。つまり、目標変位量ｙTargetを、パワーローラ２８の傾斜速度ｖＳTargetと、入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の周速ｕ１Targetとを変数に有する関数として算出する。
【００５１】
本例の場合には、上述の様にして、前記支持部材４９の変位量に関して、実変位量ｙRealと目標変位量ｙTargetとを算出したならば、第１Ｃステップとして、これら実変位量ｙRealと目標変位量ｙTargetとの偏差を算出する。そして、この偏差（差分）の大きさから、前記両油圧室５３ａ、５３ｂに発生させる差圧の大きさを、予め用意した差圧マップから判定する。本例の場合には、差圧マップを、車両の運転状況（例えばアクセル開度が全開での発進状態、キックダウン加速状態、高速クルーズ状態等）に応じて複数用意しておき、運転状況に適した最適な差圧マップを利用して、前記両油圧室５３ａ、５３ｂに発生させる差圧の大きさを決定する。尚、本例の場合には、目標変位量ｙtargetがメカニカルストッパを超えた値にならない様に、保護制御を実行し、メカニカルストッパの保護と過剰な差圧に基づいた制御が行われる事を防止している。
【００５２】
そして、上述の様にして決定された差圧の大きさ（目標差圧）と、現在のライン圧の大きさとに基づき、前記各油圧室５３ａ、５３ｂに給排する作動油の供給圧を算出する。この場合に、前記トロイダル型無段変速機１６の入力トルクに応じて増加するトラクション力（２ＦＴ）を確実に支承できる様に、最低差圧を予め設定しておき、この最低差圧以下にならない様に、前記差圧を制限している。
【００５３】
次いで、前記各油圧室５３ａ、５３ｂ内の圧力が、上述の様にして算出された供給圧になる様に、第２Ｃステップにて、前記制御器４７の指令に基づき、前記変速比制御ユニット４８を構成する第一制御弁５６及び第二制御部弁５７への通電量を制御する。その後も、前記各支持部材４９の変位量に関して、前記実変位量ｙRealと前記目標変位量ｙTargetとをそれぞれ算出し、常時比較する事により、これら実変位量ｙRealと目標変位量ｙTargetとの偏差がゼロになるまで、繰り返しフィードバック制御（ＰＩＤ制御）する。
【００５４】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の回転数ＮＩＤや前記トロイダル型無段変速機１６の実変速比ｉｖRealに応じて、変速ゲインを設定する事なく、変速比制御を行う事ができる。
即ち、本例の場合には、前記各支持部材４９の枢軸５４、５４の軸方向に関する変位量に関して、前記トロイダル型無段変速機１６の現時点での変速比ｉｖRealに対応する実変位量ｙRealと、運転状態に応じて設定されるこのトロイダル型無段変速機１６の目標変速比ｉｖ  Targetに対応する目標変位量ｙTargetとをそれぞれ算出し、これら実変位量ｙRealと目標変位量ｙTargetとの偏差を解消する様に、前記各アクチュエータ５５、５５の両油圧室５３ａ、５３ｂの差圧をフィードバック制御する。
【００５５】
ここで、前記変位量（実変位量ｙReal、目標変位量ｙTarget）は、前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の回転数ＮＩＤ及び前記トロイダル型無段変速機１６の変速比ｉｖに応じて変化する値であり、これら入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の回転数ＮＩＤ及びトロイダル型無段変速機１６の変速比ｉｖを変数として含んだ関数として表す事ができるものである。特に本例の場合には、図６、７に示した様に、前記トロイダル型無段変速機１６の変速比ｉｖと同義であるパワーローラ２８の傾転角φ、及び、入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の回転数ＮＩＤにそれぞれ依存する（傾転角φ及び回転数ＮＩＤに応じて値が変化する）、入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の周速ｕ１を変数して利用し、前記変位量（実変位量ｙReal、目標変位量ｙTarget）を算出している。尚、前記図６、７を求めるに当たり、図６は、目標傾転角速度△φTargetと、目標傾転角φTargetをそれぞれ一定として計算しており、図７は、目標傾転角速度△φTargetと、入力側ディスクの回転数ＮＩＤをそれぞれ一定として計算している。
【００５６】
この結果、本例の場合には、前記入力側ディスク２６ａ（２６ｂ）の回転数ＮＩＤ及び前記傾転角φ（変速比ｉｖ）に応じた変速ゲインが自動調整された（考慮、加味された）状態で、変速比制御を行う事が可能になる。従って、本例の構造によれば、実変速比ｉｖRealと目標変速比ｉｖTargetとの差に基づいた変速比制御を実行した場合に必要となる、変速ゲインの設定やチューニングに要する工数を削減できる。又、運転状況に拘らず、安定した変速動作を実現する事ができる。従って、変速ハンチングの発生を防止する事ができ、トロイダル型無段変速機１６を搭載した車両の運転者への違和感を軽減できると共に、車両の安全走行に寄与する事ができる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、図示の様なハーフトロイダル型に限らず、フルトロイダル型のトロイダル型無段変速機で実施する事もできる。又、本発明を実施する場合には、支持部材の変位量のうち、目標変位量のみを、実施の形態で説明した手順により算出し、実変位量に関しては、ストロークセンサを利用して直接求めても良い。但し、実施の形態で説明した場合の様に、実変位量及び目標変位量の両方を演算により算出すれば、ストロークセンサは省略できる。
【符号の説明】
【００５８】
１  入力側ディスク
２  入力回転軸
３  入力側内側面
４  出力歯車
５  出力筒
６  出力側ディスク
７  出力側内側面
８  パワーローラ
９  支持部材
１０  支持軸
１１  枢軸
１２  アクチュエータ
１３  駆動軸
１４  押圧装置
１５  無段変速装置
１６  トロイダル型無段変速機
１７  遊星歯車装置
１８    入力回転軸
１９    出力軸
２０    中空回転軸
２１    伝達軸
２２    第一遊星歯車式変速機
２３    第二遊星歯車式変速機
２４    高速用クラッチ
２５    低速用クラッチ
２６ａ、２６ｂ  入力側ディスク
２７    出力側ディスク
２８    パワーローラ
２９    第一キャリア
３０    一端側第一太陽歯車
３１    他端側第一太陽歯車
３２    組み合わせ遊星歯車
３３    一端側第一遊星歯車
３４    他端側第一遊星歯車
３５    一端側第二遊星歯車式変速機
３６    他端側第二遊星歯車式変速機
３７    一端側第二キャリア
３８    一端側第二太陽歯車
３９    一端側第二遊星歯車
４０    一端側第二リング歯車
４１    ケーシング
４２    他端側第二キャリア
４３    他端側第二太陽歯車
４４    他端側第二遊星歯車
４５    他端側第二リング歯車
４６    フランジ部
４７    制御器
４８    変速比制御ユニット
４９    支持部材
５０    駆動ロッド
５１    ピストン
５２    駆動シリンダ
５３ａ、５３ｂ  油圧室
５４    枢軸
５５    アクチュエータ
５６    第一制御弁
５７    第二制御弁
【図１】
2017003058.tif 000009
【図２】
2017003058.tif 000010
【図３】
2017003058.tif 000011
【図４】
2017003058.tif 000012
【図５】
2017003058.tif 000013
【図６】
2017003058.tif 000014
【図７】
2017003058.tif 000015
【図８】
2017003058.tif 000016
【図９】
2017003058.tif 000017