【事件の表示】
　特願２０００−　６８２０６「車載型コンピューティング・アーキテクチャ方法及びシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１１月２４日出願公開、特開２０００−３２２６９８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は，２０００年（平成１２年）　３月１３日（パリ条約による優先権主張　１９９９年（平成１１年）　３月１２日，アメリカ合衆国）の特許出願であって，平成２１年　９月１７日付けで拒絶査定がなされ，これに対して，平成２２年　１月２５日付けで本件審判請求がなされるとともに，同日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。　
　
II．平成２２年　１月２５日付けの手続補正の却下　
［補正却下の決定の結論］　
　平成２２年　１月２５日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。　
［理由］　
１．目的要件違反　
　本件補正は，特許請求の範囲の請求項１の記載である，　
「【請求項１】　複数の相互接続プロセッサで構成されたデータ・ネットワークを用いて陸上用車両のソフトウェア・アプリケーションを操作する方法であって，　
　前記車両のデータ・モデル及び前記車両の環境を開発する段階であり，前記データ・モデルは，車両の周辺環境における対象物の３次元空間表示を含む動的なモデルであり，前記データ・モデルは，車両周辺環境に関して車両の内部操作，車両動作，及び位置についての情報を取得する第一のグループのセンサ；車両の環境についての情報を取得する第二のグループのセンサ；及び車両に搭載された地図データベースであり，車両が位置する地域における地勢についてのデータを含む該地図データベース；からの情報を用いて形成される前記段階と；　
　ドライバ・インターフェースからドライバ入力を取得する段階と；　
　各々が前記データ・モデルを用いて各所望の車両操作を決定する複数の操作アプリケーション実行する段階と；　
　前記ドライバ入力及び前記複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作を用いて分解された車両操作を決定する段階と；　
　車両ハードウェア構成に関連するアクチュエータにコマンドを出力する段階であり，前記コマンドは，前記分解された車両操作に影響を及ぼす前記段階とを具備することを特徴とする方法。」　
を，以下のとおり補正することを含むものである。　
「【請求項１】　複数の相互接続プロセッサで構成されたデータ・ネットワークを用いて陸上用車両のソフトウェア・アプリケーションを操作する方法であって，　
　前記車両のデータ・モデル及び前記車両の環境を開発する段階であり，前記データ・モデルは，車両の周辺環境における対象物の３次元空間表示を含む
連続的に更新される
の
及び状況
機械システム
　ドライバ・インターフェースからドライバ入力を取得する段階と；　
　各々が前記データ・モデルを用いて各所望の車両操作を決定する複数の操作アプリケーション実行する段階と；　
　前記ドライバ入力及び前記複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作
の間の曖昧さ又は競合を解決することによって
　車両ハードウェア構成に関連するアクチュエータにコマンドを出力する段階であり，前記コマンドは，前記分解された車両操作に影響を及ぼす前記段階とを具備することを特徴とする方法。」　
　しかしながら，上記補正は，請求項１に記載の「車両周辺環境に関して車両の内部操作，車両動作，及び位置についての情報を取得する第一のグループのセンサ；車両の環境についての情報を取得する第二のグループのセンサ」なる発明特定事項を，「車両周辺
の
及び状況
機械システム
の
及び状況
機械システム
　したがって，本件補正は，平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により，却下する。
　よって，補正却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
２．独立特許要件違反　
　上記のとおり，本件補正は,平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の各号に掲げるいずれの事項を目的とするものにも該当しないが,仮に，本件補正が，特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとして,本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が，特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
（１）記載不備（特許法第３６条第６項第２号）　
　本願補正発明の「ドライバ入力及び複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作の間の曖昧さ又は競合を解決することによって分解された車両操作を決定する段階」，及び，「分解された車両操作に影響を及ぼす段階」なる記載の「分解された車両操作」なる事項は，日本語として又は技術的に明確でない。　
　したがって，本願補正発明は，特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないから，特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
（２）進歩性（特許法第２９条第２項）　
　審判請求人は，前置報告書における記載不備の指摘に対して，平成２３年　７月１２日付け回答書にて，「分解された車両操作」を「単一の所望の車両操作」と補正したい旨の提案をしている。　
　そこで，本願補正発明における「分解された車両操作」は明確でないが，以下においては，「単一の所望の車両操作」と解釈することとする。　
　
（２−１）引用例及びその記載事項　
　原査定の平成２０年　８月２８日付けの拒絶理由で引用された，本願の優先権主張の日前に頒布された刊行物である特開平１０−１６９４８６号公報（以下「引用例」という。）には，「車両の制御装置」に関し，図面とともに以下の事項が記載又は示されている。　
　
Ａ：「【０００１】　
【発明の属する技術分野】この発明は，車両の挙動制御装置の動作特性を走行予定道路の状況に応じて変更することの可能な車両の制御装置に関するものである。」　
　
Ｂ：「【００１５】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は，この発明を適用した車両の概略的なシステムを示すブロック図であり，車両には駆動力源としてのエンジン１が搭載され，エンジン１の出力側には自動変速機２が接続されている。そして，運転者により操作されるアクセルペダル３の操作信号がエンジン用電子制御装置４に入力されている。
【００１６】また，エンジン１の吸気管５には，スロットルアクチュエータ６によって駆動される電子スロットルバルブ７が設けられている。そして，アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ６に制御信号が出力され，その制御量に応じて電子スロットルバルブ７の開度が制御されるようになっている。
【００１７】エンジン１を制御するためのエンジン用電子制御装置４は，中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００１８】このエンジン用電子制御装置４には，上記のアクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて，エンジン回転速度センサ８の出力信号，吸入空気量センサ（エアーフローメータ）９の出力信号，吸入空気温度センサ１０の出力信号，電子スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ１１の出力信号，自動変速機２の出力軸回転数，言い換えれば車速を検出する車速センサ１２の出力信号，冷却水温度センサ１３の出力信号，ブレーキペダルのオン・オフを検出するブレーキスイッチ１４の出力信号などが制御データとして入力される。
【００１９】また，エンジン用電子制御装置４は，上記のスロットルアクチュエータ６の制御に加えて，自動変速機２の変速時に，燃料噴射装置１５や点火時期を変更するイグナイタ１６などに信号を出力するように構成されている。さらに，エンジン用電子制御装置４には，後述するナビゲーションシステムや自動速度制御装置からも信号が入力され，これらの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ６，燃料噴射装置１５，イグナイタ１６などに制御信号を出力するように構成されている。上記のような電子スロットルバルブ７の開閉制御，燃料噴射装置１５の制御，イグナイタ１６の制御によりエンジン１の動作特性が変更される。
【００２０】一方，有段変速式の自動変速機２は，トルクコンバータ，ロックアップクラッチ，歯車変速機構，摩擦係合装置などの公知の構造を備えている。自動変速機２の各摩擦係合装置およびロックアップクラッチに作用する油圧は油圧制御回路１７により電気的に制御される。油圧制御回路１７は，シフトソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブを備えている。
【００２１】そして，油圧制御回路１７の各ソレノイドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置１８が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１８は，エンジン用電子制御装置４と同様に，中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。したがって，必要に応じてエンジン用電子制御装置４と自動変速機用電子制御装置１８とを統合・一体化することができる。
【００２２】この自動変速機用電子制御装置１８は，予め記憶している変速線図や演算式に従って入力データに基づく演算を行い，演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力し，変速段の設定，変速時における摩擦係合装置の係合・解放の制御，あるいはロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などが実行される。
【００２３】上記エンジン用電子制御装置４と自動変速機用電子制御装置１８とは，相互にデータ通信可能に接続されており，自動変速機用電子制御装置１８には，制御データとして，上記のアクセルペダル３の操作信号，スロットル開度センサ１１の出力信号，車速センサ１２の出力信号，冷却水温度センサ１３の出力信号，ブレーキスイッチ１４の出力信号などが入力されている。また，自動変速機用電子制御装置１８からは，各変速段を設定する信号がエンジン用電子制御装置４に送信されている。
【００２４】一方，自動変速機用電子制御装置１８には自動変速機２の変速パターンを設定するモード設定スイッチ１９の信号が入力され，例えば通常走行の場合に選択されるノーマルモード，燃費を重視する走行の場合に選択されるエコノミーモード，駆動力を重視する走行の場合に選択されるパワーモード，発進時に第２速が設定されるスノーモードまたは渋滞モード，シフトレバーの操作により変速段が切り換えられるマニュアルモードなどを選択することが可能になっている。上記のような各種の制御により自動変速機２の動作特性，言い換えれば出力トルクが変更される。」　
　
Ｃ：「【００２６】上記のように構成された自動変速機用電子制御装置１８はナビゲーションシステム２０に対して相互にデータ通信可能に接続され，ナビゲーションシステム２０により検出される情報に基づいて自動変速機２の制御を行うことも可能である。このナビゲーションシステム２０は図４に示されているように，電子制御装置２１と第１情報検出装置２２と第２情報検出装置２３とプレーヤ２４とディスプレイ２５とスピーカ２６とを備えている。　
【００２７】電子制御装置２１は，中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。プレーヤ２４は，光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体２７に記憶されている情報を読み取るためのものである。　
【００２８】前記情報記録媒体２７には車両の走行に必要な情報，例えば地図，地名，道路，道路周辺の主要建築物などが記憶されているとともに，具体的な道路状況，例えば，直線路，カーブ，登坂，降坂，砂利路，砂浜，河川敷，市街地，山間地，普通道路，高速道路，各道路における道路標識などが記憶されている。　
【００２９】上記道路情報はデジタル化された状態で情報記録媒体２７に記憶されている。つまり，道路地図をメッシュ状に分割し，各メッシュの単位はノードと，ノード同士を接続するリンクとにより構成されており，各ノードに接続されているリンクの属性，具体的には道路の緯度や経度，道路番号，道路の幅員，直線路の距離，道路の勾配，カーブの半径などが記憶されている。　
【００３０】前記第１情報検出装置２２は自立航法により自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などを検出するためのもので，第１情報検出装置２２には，車両の走行する方位を検出する地磁気センサ３０，ジャイロコンパス３１，ステアリングホイール舵角を検出するステアリングセンサ３２が含まれる。　
【００３１】また，第１情報検出装置２２には，道路の勾配を検出する勾配センサ３３，先行車両の認識や車間距離を検出するビデオカメラ３４，レーザークルーズ装置３５，距離センサ３６，各車輪の回転速度を別個に検出する車輪速度センサ３７，車両の加速度を検出する加速度センサ３８が含まれる。　
【００３２】そして，第１情報検出装置２２とデータが電子制御装置２１とがデータ通信可能に接続されており，第１情報検出装置２２により検出されたデータが電子制御装置２１に転送される。　
【００３３】また，第２情報検出装置２３は電波航法により自車両の現在位置，道路状況，他車両，障害物，天候などを検出するためのもので，第２情報検出装置２３には，人工衛星３９からの電波を受信するＧＰＳアンテナ４０，ＧＰＳアンテナ４０に接続されたアンプ４１，アンプ４１に接続されたＧＰＳ受信機４２が含まれる。　
【００３４】さらに第２情報検出装置２３には，他車両に搭載されている発信機，路側に設置されているビーコンやサインポスト，ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュニケーション・システム），ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地上情報発信システム４３からの電波を受信するアンテナ４４，アンテナ４４に接続されたアンプ４５，アンプ４５に接続された地上情報受信機４６などが含まれる。　
【００３５】そして，ＧＰＳ受信機４２および地上情報受信機４６が電子制御装置２１にデータ通信可能に接続されており，第２情報検出装置により検出されたデータが電子制御装置２１に転送される。　
【００３６】また，ディスプレイ２５は液晶または陰極線管（ＣＲＴ）により構成されており，情報記録媒体２７に記憶されているデータや，第１情報検出装置２２および第２情報検出装置２３により検出されたデータに基づいて，目的地までの走行予定道路，走行予定道路の道路状況，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する機能と，道路状況の所定区間に対応する走行モードおよび自動変速機２の制御に用いられる変速線図を表示する機能とを備えている。なお，各種の情報がディスプレイ２５に表示される動作に並行してスピーカ２６により音声出力される。」　
　
Ｄ「【００３８】上記構成のナビゲーションシステム２０においては，第１情報検出装置２２により検出される走行予定道路のデータと，第２情報検出装置２３により検出される走行予定道路のデータと，情報記録媒体２７に記憶されている地図データとが総合的に比較または評価され，車両の走行経路における車両の現在位置や周囲の道路状況が判断される。」　
　
Ｅ：「【００４０】一方，ナビゲーションシステム２０には図２に示すように，車両の挙動を制御するブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０がデータ通信可能に接続されている。ブレーキ装置４７には，運転者により操作されるブレーキペダル，ブレーキペダルの踏み込み力を油圧に変換するマスターシリンダ，マスターシリンダの油圧が作用するホイールシリンダ，ホイールシリンダに作用する油圧を電気的に制御するソレノイドバルブ，各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ３７などが含まれる。　
【００４１】　このブレーキ装置４７は，ブレーキペダルの操作によりホイールシリンダに油圧が供給されて制動力を生じる制動機能と，車輪速度センサ３７により検出される信号に基づいて各ホイールシリンダの油圧を制御して車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキシステム機能とを備えている。　
【００４２】また，このブレーキ装置４７の制動力とエンジン１の出力トルクとを制御することにより，車両の発進時に過剰な駆動力で車輪がスピンすることを抑制するトラクションコントロール機能を達成可能である。　
【００４３】自動速度制御装置４８は，エンジン１および自動変速機２を制御して車両の速度を自動的に制御するためのもので，車速の設定，解除，復帰などの制御が行われる。自動速度制御装置４８の信号はエンジン用電子制御装置４および自動変速機用電子制御装置１８に入力され，アクセルペダル３を踏み込まなくても電子スロットルバルブ７の開度が制御され，車速を自動的に一定に維持することが可能である。なお，定速走行制御の実行中にアクセルペダル３，ブレーキペダル，自動変速機２のシフトレバー，パーキングレバーが操作された場合にも，定速走行制御が解除されるように構成されている。　
【００４４】懸架装置４９は車体を支持し，かつ，車体の振動や操縦安定性などの挙動を制御するためのもので，懸架装置４９はショックアブソーバ，エアスプリング，ショクアブソーバの減衰力を制御するアクチュエータ，エアスプリングのばね定数や減衰力を制御するアクチュエータが含まれる。この懸架装置４９は，車両の走行条件に応じてショックアブソーバの減衰力，エアスプリングの減衰力やばね定数がコンピュータで制御され，操縦安定性，乗り心地の向上が図られる。　
【００４５】また，車両の走行方向を制御する操舵装置５０には，運転者により操作されるステアリングホイール，ステアリングホイールの回転をステアリングリンク機構に伝達するギヤボックス，ギヤボックスに油圧を供給するベーンポンプ，この油圧を電気的に制御するソレノイドバルブなどが含まれる。そして，車速に応じて操舵力が制御され，操作性が向上される。　
【００４６】ここで，図２および図４の構成と請求項１との対応関係を説明すれば，エンジン１，自動変速機２，エンジン用電子制御装置４，自動変速機用電子制御装置１８，油圧制御回路１７，ブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０などが請求項１の挙動制御装置に相当し，ナビゲーションシステム２０が請求項１の道路状況検出装置および走行予定道路設定装置に相当する。」　
　
Ｆ：図２は車両システムを示すブロック図であるから，「ナビゲーションシステム２０が車両に搭載されていること」は明らかである。
　また，エンジン１，自動変速機２，エンジン用電子制御装置４，自動変速機用電子制御装置１８，油圧制御回路１７，ブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０など挙動制御装置は，制御されるものであるから，「各所望の車両操作を用いて車両操作が決定されること」，それらに「関連するアクチュエータにコマンドを出力していること」及び「そのコマンドが車両操作に影響を及ぼすこと」は明らかである。　
　
　これらの摘記事項及び図示内容を総合すると，上記引用例には，以下の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。　
「中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含むエンジン用電子制御装置４と中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含む自動変速機用電子制御装置１８とは相互にデータ通信可能に接続され，自動変速機用電子制御装置１８は，中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含むナビゲーションシステム２０に対して相互にデータ通信可能に接続され，ナビゲーションシステム２０には車両の挙動を制御するブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０がデータ通信可能に構成される車両の挙動制御装置の制御方法であって，　
　前記車両のナビゲーションシステム２０のディスプレイ２５は，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する機能を有し，自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などを検出するための第１情報検出装置２２と，エンジン回転速度センサ８，吸入空気量センサ９，吸入空気温度センサ１０，スロットル開度センサ１１，車速センサ１２，冷却水温度センサ等；および車両に搭載されたナビゲーションシステム２０のプレーヤ２４が読み取る地図等の道路情報，道路状況が記憶されている情報記録媒体２７であり，前記情報記録媒体２７に記憶されているデータや第１情報検出装置２２，第２情報検出装置２３のデータに基づいて自車両の現在位置，周囲の道路状況を含む情報を用いて，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示するものであって，アクセルペダル３の操作信号やブレーキスイッチ１４の出力信号等が制御信号として入出力インターフェースを介して入力され，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を用いて，エンジン用電子制御装置４，自動変速機用電子制御装置１８，ブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０等の各所望の車両操作を決定する複数の挙動制御を実行し，　
　前記入力されたアクセルペダル３の操作信号やブレーキペダルの操作等の制御信号及び前記エンジン用電子制御装置４，自動変速機用電子制御装置１８，ブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０等からの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定し，　
　エンジン１，自動変速機２，ブレーキ装置４７，懸架装置４９，操舵装置５０等に関連するアクチュエータにコマンドを出力し，前記コマンドは各所望の車両操作に影響を及ぼす車両の挙動制御装置の制御方法。」　
　
（２−２）発明の対比　
　本願補正発明と引用発明１とを対比すると，後者の「車両」は道路上を走行するものであるから，前者の「陸上用車両」に相当し，以下同様に，「制御方法」は「方法」に相当する。　
　また，後者の「エンジン用電子制御装置４の中央演算処理装置（ＣＰＵ）」，「自動変速機用電子制御装置１８の中央演算処理装置（ＣＰＵ）」，「ナビゲーションシステム２０の中央演算処理装置（ＣＰＵ）」は，相互に接続されて，データ通信可能であるから，前者の「複数の相互接続プロセッサで構成されたデータネットワーク」に相当する。　
　そうすると，後者の「中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含むエンジン用電子制御装置４と中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含む自動変速機用電子制御装置１８とは相互にデータ通信可能に接続され，自動変速機用電子制御装置１８は，中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含むナビゲーションシステム２０に対して相互にデータ通信可能に接続され，ナビゲーションシステム２０には車両の挙動を制御するブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０がデータ通信可能に構成される車両の挙動制御装置の制御方法」は，前者の「複数の相互接続プロセッサで構成されたデータ・ネットワークを用いて陸上用車両のソフトウェア・アプリケーションを操作する方法」に相当する。　
　次に，後者の「車両のナビゲーションシステム２０のディスプレイ２５は，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する機能を有」する態様と，前者の「車両のデータ・モデル及び車両の環境を開発する段階であり，前記データ・モデルは，車両の周辺環境における対象物の３次元空間表示を含む連続的に更新される動的なモデルであ」る態様とは，「車両のデータ・モデル及び車両の環境を開発する段階であり，前記データ・モデルは，車両の周辺環境における対象物の表示を含む連続的に更新される動的なモデルであ」るという概念で共通する。　
　そして，後者の「自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などを検出するための第１情報検出装置２２」は，前者の「車両周辺の環境及び状況についての情報を取得する第１のグループのセンサ」に相当し，後者の「エンジン回転速度センサ８，吸入空気量センサ９，吸入空気温度センサ１０，スロットル開度センサ１１，車速センサ１２，冷却水温度センサ等」は，前者の「車両の機械システムについての情報を取得する第２のグループのセンサ」に相当し，後者の「車両に搭載されたナビゲーションシステム２０のプレーヤ２４が読み取る地図等の道路情報，道路状況が記憶されている情報記録媒体２７であり，前記情報記録媒体２７に記憶されているデータや第１情報検出装置２２，第２情報検出装置２３のデータに基づいて自車両の現在位置，周囲の道路状況を含む情報を用いて，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する」ことは，前者の「車両に搭載された地図データベースであり，車両が位置する地域における地勢についてのデータを含む該地図データベース；からの情報を用いて形成される段階」に相当するから，全体として，後者の「自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などを検出するための第１情報検出装置２２と，エンジン回転速度センサ８，吸入空気量センサ９，吸入空気温度センサ１０，スロットル開度センサ１１，車速センサ１２，冷却水温度センサ等；および車両に搭載されたナビゲーションシステム２０のプレーヤ２４が読み取る地図等の道路情報，道路状況が記憶されている情報記録媒体２７であり，前記情報記録媒体２７に記憶されているデータや第１情報検出装置２２，第２情報検出装置２３のデータに基づいて自車両の現在位置，周囲の道路状況を含む情報を用いて，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する」段階は，前者の「データ・モデルは，車両周辺の環境及び状況についての情報を取得する第一のグループのセンサ；車両の機械システムについての情報を取得する第二のグループのセンサ；及び車両に搭載された地図データベースであり，車両が位置する地域における地勢についてのデータを含む該地図データベース；からの情報を用いて形成される段階」に相当する。　
　また，後者の「アクセルペダル３の操作信号やブレーキスイッチ１４の出力信号等が制御信号として入出力インターフェースを介して入力され」る段階は，前者の「ドライバ・インターフェースからドライバ入力を取得する段階」に相当する。　
　次に，後者の「自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を用いて，エンジン用電子制御装置４，自動変速機用電子制御装置１８，ブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０等の各所望の車両操作を決定する複数の挙動制御を実行」する段階は，前者の「各々がデータモデルを用いて各所望の車両操作を決定する複数の操作アプリケーション実行する段階」に相当する。　
　そして，後者の「入力されたアクセルペダル３の操作信号やブレーキペダルの操作等の制御信号及び前記エンジン用電子制御装置４，自動変速機用電子制御装置１８，ブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０等からの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定」する段階と，前者の「ドライバ入力及び複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作の間の曖昧さ又は競合を解決することによって分解された車両操作を決定する段階」とは，「ドライバ入力及び複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定する段階」という概念で共通する。　
　さらに，後者の「エンジン１，自動変速機２，ブレーキ装置４７，懸架装置４９，操舵装置５０等に関連するアクチュエータにコマンドを出力し，前記コマンドは各所望の車両操作に影響を及ぼす」段階と，前者の「車両ハードウェア構成に関連するアクチュエータにコマンドを出力する段階であり，前記コマンドは，分解された車両操作に影響を及ぼす段階」とは，「車両ハードウエア構成に関連するアクチュエータにコマンドを出力する段階であり，前記コマンドは，所望の車両操作に影響を及ぼす段階」という概念で共通する。　
　そうすると，両者は，　
「複数の相互接続プロセッサで構成されたデータ・ネットワークを用いて陸上用車両のソフトウェア・アプリケーションを操作する方法であって，　
　前記車両のデータ・モデル及び前記車両の環境を開発する段階であり，前記データ・モデルは，車両の周辺環境における対象物の表示を含む連続的に更新される動的なモデルであり，前記データ・モデルは，車両周辺の環境及び状況についての情報を取得する第一のグループのセンサ；車両の機械システムについての情報を取得する第二のグループのセンサ；及び車両に搭載された地図データベースであり，車両が位置する地域における地勢についてのデータを含む該地図データベース；からの情報を用いて形成される前記段階と；　
　ドライバ・インターフェースからドライバ入力を取得する段階と；　
　各々が前記データ・モデルを用いて各所望の車両操作を決定する複数の操作アプリケーション実行する段階と；　
　前記ドライバ入力及び前記複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定する段階と；　
  車両ハードウエア構成に関連するアクチュエータにコマンドを出力する段階であり，前記コマンドは，車両操作に影響を及ぼす前記段階とを具備する，方法。」　
の点で一致し，以下の各点で相違すると認められる。　
　
＜相違点１＞　
　車両の周辺環境における対象物の表示を含む連続的に更新される動的なモデルであるデータモデルにおいて，対象物の表示が，本願補正発明では，「３次元空間表示」を含むものであるのに対して，引用発明１では，そのような特定がない点。　
　
＜相違点２＞　
　ドライバ入力及び複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定する段階において，本願補正発明では，「各所望の車両操作の間の曖昧さ又は競合を解決することによって分解された車両操作を決定する」ものであり，コマンドは，「分解された」車両操作に影響を及ぼすのに対して，引用発明１では，そのような特定がない点。　
　
（２−３）相違点の検討・当審の判断　
 ＜相違点１について＞　
　車両用の車外認識装置や前方認識装置において，車両の周辺環境における対象物を３次元空間表示を含むモデルとすることは，本願の優先権主張の日前に周知の技術に過ぎない（必要があれば，特開平５−２６５５４７号公報の段落【００７５】〜【００８０】，段落【００８９】〜【００９２】，図１４，図１５，特開平７−１８２４８４号公報の段落【００１８】，図１８，図１９を参照のこと。）から，引用発明において，上記相違点１に係る本願補正発明を構成することは，上記周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得たものである。　
　
＜相違点２について＞　
　ドライバの操作要素（ドライバ入力）を含む車両制御のための複数の構成要素（操作アプリケーション）を備えた車両の制御方法において，一つの構成要素（操作アプリケーション）において競合する指令を解決することによって一義的な指令（分解された，つまり，単一な所望の車両操作）が与えられる（決定される）ことは，本願の優先権主張の日前において周知の技術であり（必要があれば，特開平１０−２５０４１７号公報の請求項１，３，段落【０００１】【００２５】，【００２６】を参照のこと。），その際，指令（コマンド）は一義的な指令（分解された，つまり，単一の所望の車両操作）に影響を及ぼしていることは明らかであるから，引用発明において，上記相違点２に係る本願補正発明を構成することは，上記周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　そして，上記相違点を併せ備える本願補正発明の作用効果について検討してみても，引用発明１，及び，上記各周知技術から当業者であれば予測できるものであって格別のものとはいえない。　
　したがって，本願補正発明は，引用発明１，及び，上記各周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
（３）むすび　
　以上のとおり，本件補正は，平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり，同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって，補正却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
III．本願発明について　
１．本願発明の記載事項　
　本件補正は，上記のとおり却下されたので，本願の請求項１〜２１に係る発明は，平成２１年　２月　９日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜２１に記載された事項により特定されるものと認められるところ，請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，次のとおりである。
「【請求項１】　複数の相互接続プロセッサで構成されたデータ・ネットワークを用いて陸上用車両のソフトウェア・アプリケーションを操作する方法であって，　
　前記車両のデータ・モデル及び前記車両の環境を開発する段階であり，前記データ・モデルは，車両の周辺環境における対象物の３次元空間表示を含む動的なモデルであり，前記データ・モデルは，車両周辺環境に関して車両の内部操作，車両動作，及び位置についての情報を取得する第一のグループのセンサ；車両の環境についての情報を取得する第二のグループのセンサ；及び車両に搭載された地図データベースであり，車両が位置する地域における地勢についてのデータを含む該地図データベース；からの情報を用いて形成される前記段階と；　
　ドライバ・インターフェースからドライバ入力を取得する段階と；　
　各々が前記データ・モデルを用いて各所望の車両操作を決定する複数の操作アプリケーション実行する段階と；　
　前記ドライバ入力及び前記複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作を用いて分解された車両操作を決定する段階と；　
　車両ハードウェア構成に関連するアクチュエータにコマンドを出力する段階であり，前記コマンドは，前記分解された車両操作に影響を及ぼす前記段階とを具備することを特徴とする方法。」　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は前記II．２．（２−１）に記載したとおりである。　
　これらの摘記事項及び図示内容を総合すると，上記引用例には，以下の発明（以下「引用発明２」という。）が記載又は示されていると認められる。　
「中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含むエンジン用電子制御装置４と中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含む自動変速機用電子制御装置１８とは相互にデータ通信可能に接続され，自動変速機用電子制御装置１８は，中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含むナビゲーションシステム２０に対して相互にデータ通信可能に接続され，ナビゲーションシステム２０には車両の挙動を制御するブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０がデータ通信可能に構成される車両の挙動制御装置の制御方法であって，　
　前記車両のナビゲーションシステム２０のディスプレイ２５は，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する機能を有し，自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などに関して，アクセルペダル３の操作信号やブレーキスイッチ１４の出力信号，ステアリングセンサ３２，車速センサ１２，車輪速度センサ３７，加速度センサ３８，及びＧＰＳアンテナ４０，ＧＰＳ受信機４２；道路状況，他車両，障害物，天候などを検出する第２情報検出装置２３；および車両に搭載されたナビゲーションシステム２０のプレーヤ２４が読み取る地図等の道路情報，道路状況が記憶されている情報記録媒体２７であり，前記情報記録媒体２７に記憶されているデータや第１情報検出装置２２，第２情報検出装置２３のデータに基づいて自車両の現在位置，周囲の道路状況を含む情報を用いて，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示するものであって，アクセルペダル３の操作信号やブレーキスイッチ１４の出力信号等が制御信号として入出力インターフェースを介して入力され，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を用いて，エンジン用電子制御装置４，自動変速機用電子制御装置１８，ブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０等の各所望の車両操作を決定する複数の挙動制御を実行し，　
　前記入力されたアクセルペダル３の操作信号やブレーキペダルの操作等の制御信号及び前記エンジン用電子制御装置４，自動変速機用電子制御装置１８，ブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０等からの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定し，　
　エンジン１，自動変速機２，ブレーキ装置４７，懸架装置４９，操舵装置５０等に関連するアクチュエータにコマンドを出力し，前記コマンドは車両操作に影響を及ぼす車両の挙動制御装置の制御方法。」　
　
３．発明の対比　
　前記II．２．（２−２）で検討した発明の対比に加えて，本願発明と引用発明２とを対比すると，後者の「車両のナビゲーションシステム２０のディスプレイ２５は，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する機能を有」する態様と，前者の「車両のデータ・モデル及び車両の環境を開発する段階であり，前記データ・モデルは，車両の周辺環境における対象物の３次元空間表示を含む動的なモデルであ」る態様とは，「車両のデータ・モデル及び車両の環境を開発する段階であり，前記データ・モデルは，車両の周辺環境における対象物の表示を含む動的なモデルであ」る概念において共通する。　
　また，後者の「自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などに関して」は，前者の「車両周辺環境に関して」に相当し，以下同様に，「アクセルペダル３の操作信号やブレーキスイッチ１４の出力信号，ステアリングセンサ３２，車速センサ１２，車輪速度センサ３７，加速度センサ３８，及びＧＰＳアンテナ４０，ＧＰＳ受信機４２」は「車両の内部操作，車両動作，及び位置についての情報を取得する第一のグループのセンサ」に，「道路状況，他車両，障害物，天候などを検出する第２情報検出装置２３」は「車両の環境についての情報を取得する第二のグループのセンサ」にそれぞれ相当するから，全体として，後者の「自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などに関して，アクセルペダル３の操作信号やブレーキスイッチ１４の出力信号，ステアリングセンサ３２，車速センサ１２，車輪速度センサ３７，加速度センサ３８，及びＧＰＳアンテナ４０，ＧＰＳ受信機４２；道路状況，他車両，障害物，天候などを検出する第２情報検出装置２３；および車両に搭載されたナビゲーションシステム２０のプレーヤ２４が読み取る地図等の道路情報，道路状況が記憶されている情報記録媒体２７であり，前記情報記録媒体２７に記憶されているデータや第１情報検出装置２２，第２情報検出装置２３のデータに基づいて自車両の現在位置，周囲の道路状況を含む情報を用いて，自車両の現在位置，他車両の存在およびその位置，障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する」段階は，後者の「データ・モデルは，車両周辺環境に関して車両の内部操作，車両動作，及び位置についての情報を取得する第一のグループのセンサ；車両の環境についての情報を取得する第二のグループのセンサ；及び車両に搭載された地図データベースであり，車両が位置する地域における地勢についてのデータを含む該地図データベース；からの情報を用いて形成される段階」に相当する。　
　そして，後者の「入力されたアクセルペダル３の操作信号やブレーキペダルの操作等の制御信号及び前記エンジン用電子制御装置４，自動変速機用電子制御装置１８，ブレーキ装置４７，自動速度制御装置４８，懸架装置４９，操舵装置５０等からの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定」する段階と，前者の「ドライバ入力及び複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作を用いて分解された車両操作を決定する段階」とは，「ドライバ入力及び複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定する段階」という概念で共通する。　
　そうすると，両者は，　
「複数の相互接続プロセッサで構成されたデータ・ネットワークを用いて陸上用車両のソフトウェア・アプリケーションを操作する方法であって，　
　前記車両のデータ・モデル及び前記車両の環境を開発する段階であり，前記データ・モデルは，車両の周辺環境における対象物の表示を含む動的なモデルであり，前記データ・モデルは，車両周辺環境に関して車両の内部操作，車両動作，及び位置についての情報を取得する第一のグループのセンサ；車両の環境についての情報を取得する第二のグループのセンサ；及び車両に搭載された地図データベースであり，車両が位置する地域における地勢についてのデータを含む該地図データベース；からの情報を用いて形成される前記段階と；　
　ドライバ・インターフェースからドライバ入力を取得する段階と；　
　各々が前記データ・モデルを用いて各所望の車両操作を決定する複数の操作アプリケーション実行する段階と；　
　前記ドライバ入力及び前記複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定する段階と；　
  車両ハードウエア構成に関連するアクチュエータにコマンドを出力する段階であり，前記コマンドは，車両操作に影響を及ぼす前記段階とを具備する，方法。」　
の点で一致し，以下の各点で相違すると認められる。
　
＜相違点１’＞　
　車両の周辺環境における対象物の表示を含む動的なモデルであるデータ・モデルにおいて，対象物の表示が，本願補正発明では，「３次元空間表示」を含むものであるのに対して，引用発明２では，そのような特定がない点。
　
＜相違点２’＞　
　ドライバ入力及び複数の操作アプリケーションからの各所望の車両操作を用いて車両操作を決定する段階において，本願補正発明では，「分解された」車両操作を決定するものであり，コマンドは，「分解された」車両操作に影響を及ぼすのに対して，引用発明２では，そのような特定がない点。　
　
４．相違点の検討・当審の判断　
　上記＜相違点１’＞，＜相違点２’＞について検討すると、それぞれ前記II．２．（２−３）の＜相違点１について＞，＜相違点２について＞において検討したのと同様の理由により，当業者が容易に想到し得たものである。
　
　そして，上記相違点を併せ備える本願発明の作用効果について検討してみても，引用発明２，及び，上記各周知技術から当業者であれば予測できるものであって格別のものとはいえない。　　
　したがって，本願発明は，引用発明２，及び，上記各周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
５．むすび　
　以上のとおり，本願発明（請求項１に係る発明）は，引用発明２，及び，上記各周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると，このような特許を受けることができない発明を包含する本願は，本願の他の請求項について検討するまでもなく，拒絶されるべきものである。　
　よって，結論のとおり審決する。