【事件の表示】
　特願２００４−３３１５９７「車両の駆動ユニットの運転方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　６月１６日出願公開、特開２００５−１５５９１５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年１１月１６日（パリ条約による優先権主張２００３年１１月２２日）の出願であって、平成２２年１０月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年２月１０日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜に１１係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明１１」という。）は、平成２２年５月２６日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１１に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　閉じた状態においてエンジン（１０）の出力動力を駆動系（１５）に伝達する力伝達ユニット（５）を備え、その際、力伝達ユニット（５）の状態が検出され、力伝達ユニット（５）の状態が、エンジン（１０）の出力変数の関数として診断される駆動ユニット（１）の運転方法において、
　エンジン（１０）の出力変数の実際値が、前記出力変数に対してエンジン（１０）の損失を表わす最大値より大きく、且つエンジン回転速度の勾配が所定のしきい値より小さいときに、力伝達ユニット（５）の閉じた状態が検出されること、
を特徴とする車両の駆動ユニットの運転方法。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００２−２６６８９５号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられるクラッチ状態検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、マニュアル・トランスミッションを備えた車両においては、ギアシフト操作を行うために、まず、それまで踏み込んでいたアクセルペダルを開放し、クラッチペダルを踏み込み、必要なギアシフトを行う。
【０００３】前記クラッチペダルの近傍に設けられたクラッチスイッチは、クラッチペダルが所定位置（例えばクラッチペダルが軽く踏み込こまれた位置）に踏み込まれたか否かを検出する。そして、ＥＣＵ（電子制御装置）には、前記クラッチスイッチからのオン又はオフ信号が入力される。なお、クラッチスイッチからのオン信号が、クラッチペダルが所定位置まで踏み込まれたことを示す検出信号であり、オフ信号がクラッチペダルが踏み込まれていないことを示す検出信号である。
【０００４】そして、ＥＣＵはクラッチスイッチから入力したオン又はオフ信号に基づいて、クラッチが切断又は接続状態であると判断し、エンジンに対してその振動を抑制するためそれぞれ所定の制御を行うように制御信号を出力する。」
（い）「【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来において、前記クラッチスイッチが予め定められた位置でクラッチの切断状態を検出するのに対して、実際のクラッチは、ペダルストロークの中間位置で断接状態が変化し、それは経時的にも変化する。このため、ＥＣＵがクラッチスイッチに基づいてクラッチの切断（オン信号）を検出したときと、実際のクラッチが切断されたときでは、時間的にズレが生じ、所謂アンマッチ（不整合状態）になってしまうという問題があった。
【０００８】クラッチスイッチのオン信号と、実際のクラッチの切断がアンマッチして、適切な制御が行われないと、例えばクラッチは接続状態にも拘わらず、ＥＣＵでは切断用制御を行ったり、クラッチは切断状態にも拘わらず、接続用制御を行うという事態が起こる。
【０００９】ＥＣＵにおけるクラッチ接続及び切断状態に対する制御は前述したように相反しているため、上記のように、適切な制御が行われないと、車両が前後方向に微少に振動するサージが発生したり、アクセルペダルを踏み込んだ際に、加速ショックが大きくなったり、ギアシフト変更時の回転調整がしづらくなる等の問題が生じてしまう。
【００１０】また、前述したように、クラッチ接続状態に接続用制御が行われると、前記フィルタ処理にて、アクセルペダルを踏み込んだ際には、エンジンの回転数が急激に上昇せず滑らかに上昇するようになり、加速ショックが緩和される。しかし、例えば、逆にクラッチ切断状態に接続用制御が行われると、同制御におけるフィルタ処理の公知の特性により、アクセルペダルを踏み込んでいなくとも燃料噴射量を増大させる方向に発散させてしまう。この結果、エンジンの回転数が吹き上がってしまうという事態が起こり得る。
【００１１】本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、ＥＣＵ（制御手段）によるクラッチ切断又は接続に応じた制御を適切に行い、クラッチスイッチ（操作位置検出手段）とクラッチ機構とのアンマッチから発生する問題を回避できるクラッチ状態検出装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、エンジンとトランスミッション間のトルク伝達を断接するクラッチ機構と、同クラッチ機構を操作するクラッチ操作手段とを備える車両に適用されたクラッチ状態検出装置において、前記クラッチ機構における接続又は切断状態の何れかを、前記クラッチ操作手段の操作位置に基づいて検出する操作位置検出手段と、車両の状況パラメータを検出する状況パラメータ検出手段と、前記操作位置検出手段が切断状態を検出した際に、そのときに検出した状況パラメータが所定条件を満たしていない場合は、クラッチ接続状態に応じた所定の制御を行う制御手段とを備えたことを要旨とする。」
（う）「【００３３】次に、本実施形態における摩擦クラッチ１２の断接状態の判定について図３に示すフローチャートに従って説明する。なお、図３の制御ルーチンは、所定時間毎の定時割り込みとしてＣＰＵ２７により実行される。　
【００３４】この制御ルーチンが起動すると、ステップ（以下、「Ｓ」と略す。）１０１において、ＣＰＵ２７はクラッチスイッチ２１からオン信号が入力されたか否かを判定する。そして、クラッチペダル１８が踏み込み操作されておらずクラッチスイッチ２１からのオフ信号が入力されると（Ｓ１０１がＮＯ）、Ｓ１０２に進む。そして、ＣＰＵ２７は、摩擦クラッチ１２が接続状態であると判断して、上述した接続用制御を行い、エンジン１１に制御信号を出力し、燃料噴射量を調整する。その後、このルーチンを終了する。
【００３５】一方、Ｓ１０１において、クラッチペダル１８の踏み込みが開始され、クラッチスイッチ２１からのオン信号が入力されると（Ｓ１０１がＹＥＳ）、タイマ２９に制御信号を出力して計時を開始させ、Ｓ１０３に進む。なお、前記タイマ２９は、割り込み処理が繰り返し行われる中で継続して計時し、Ｓ１０２を通過した際にリセットされる。本実施形態では、クラッチスイッチ２１からのオン信号が入力されてからの経過時間ｔ１が所定の経過時間に相当する。
【００３６】ここで、摩擦クラッチ１２は、クラッチペダル１８のペダルストロークの中間地点にて接続状態が変更される。このため、前記ペダルストロークにおける踏込み開始位置で摩擦クラッチ１２の切断状態を検出するクラッチスイッチ２１のオン信号と、実際の摩擦クラッチ１２の切断とのタイミングが一致しない場合が起こり得る。
【００３７】従って、ＣＰＵ２７は、以下のＳ１０３，Ｓ１０５〜Ｓ１０７にて、車両状況に基づいて、入力されたオン信号をクラッチ切断状態と見なすか否かを判定する。尚、このＳ１０３，Ｓ１０５〜Ｓ１０７が所定条件に相当する。
【００３８】詳述すると、まず、Ｓ１０３において、ＣＰＵ２７は、エンジン回転数センサ１９から入力されるエンジン回転数が、予めＲＯＭに記憶されている所定回転数より大きいか否かを判定する。そして、エンジン回転数が所定回転数より大きければ（Ｓ１０３がＹＥＳ）、Ｓ１０４に進む。
【００３９】従来において問題にされていたＣＰＵ２７側と摩擦クラッチ１２側との切断タイミングの不整合によるサージ等の発生は、低回転の際に限っている。従って、エンジン回転数が所定回転数より大きい高回転では、サージ等の問題を考慮する必要はなく、ＣＰＵ２７は、摩擦クラッチ１２が切断状態であると判断する。そして、Ｓ１０４において、上述した切断用制御を行い、その演算結果に基づいて、エンジン１１に制御信号を出力し、燃料噴射量を調整する。そして、このルーチンを終了する。
【００４０】一方、エンジン回転数が所定回転数以下の低回転であれば（Ｓ１０３がＮＯ）、Ｓ１０５に進む。Ｓ１０５において、車速センサ２０から入力される車速が、予めＲＯＭに記憶されている所定速度より大きいか否かを判定する。車速が所定速度より大きければ（Ｓ１０５がＹＥＳ）、Ｓ１０４に進む。前記サージ等の発生は、低車速の際に限っているため、車速が所定速度より大きい高速度では、サージ等の問題を考慮する必要がなく、ＣＰＵ２７は、摩擦クラッチ１２が切断状態であると判断する。そして、前記切断用制御を行い、このルーチンを終了する。
【００４１】前記Ｓ１０５において、車速が所定速度以下の低速度であれば（Ｓ１０５がＹＥＳ）、Ｓ１０６に進む。Ｓ１０６において、エンジン回転数センサ１９から入力されるエンジン回転数（実測値、すなわち実エンジン回転数）Ｒｐｍが、予めＲＯＭに格納された回転数比較マップから求められるエンジン回転数（計測値）Ｃｌｕｔｃｈｒｐｍと同等か否かを判定する。なお、前記マップから求められるエンジン回転数Ｃｌｕｔｃｈｒｐｍは、摩擦クラッチ１２が切断状態であることを前提として得られる値である。また、このとき前記エンジン回転数（実測値）Ｒｐｍとエンジン回転数（計測値）Ｃｌｕｔｃｈｒｐｍとの偏差が、所定数| α |内のときは、ＣＰＵ２７は、両値を同等と見なす。
【００４２】なお、前記回転数比較マップは、アクセル開度センサ２３から入力されるアクセル開度と、車速センサ２０からの車速とに応じてエンジン回転数Ｃｌｕｔｃｈｒｐｍが決定される三次元マップである。
【００４３】サージ等が発生しやすい低速度、エンジン低回転領域であっても、摩擦クラッチ１２が切断状態である場合は存在する。このため、実測値であるエンジン回転数Ｒｐｍと、計測値であるエンジン回転数Ｃｌｕｔｃｈｒｐｍとが同等であった場合は（Ｒｐｍ＝Ｃｌｕｔｃｈｒｐｍ、Ｓ１０６がＹＥＳ）、ＣＰＵ２７は、摩擦クラッチ１２が切断状態であると判断し、Ｓ１０４に進む。そして、前記切断用制御を行い、このルーチンを終了する。
【００４４】一方、Ｓ１０６において、エンジン回転数の実測値Ｒｐｍと計測値Ｃｌｕｔｃｈｒｐｍが、Ｒｐｍ≠Ｃｌｕｔｃｈｒｐｍの場合は（Ｓ１０６がＮＯ）、Ｓ１０７に進む。そして、タイマ２９の計時時間（経過時間）ｔ１が所定時間（予めＲＯＭに格納された判定時間）Ｔを経過したか否かを判定する。
【００４５】これは、クラッチスイッチ２１からのオン信号入力直後において、前記Ｓ１０６（Ｒｐｍ≠Ｃｌｕｔｃｈｒｐｍ）を満たした場合であっても、その継続時間が短い場合は、実際には摩擦クラッチ１２が切断状態である可能性がある。そして、それにも拘わらずＣＰＵ２７が仮に接続用制御を行った場合、同制御におけるフィルタ処理の特性により、不具合が生じる虞がある。すなわち、本来エンジン１１に生ずる振動数と車両本体の固有振動数との共振を避けるために設定されるロジック定数（フィルタ定数）では、アクセルペダル２２を踏み込んでいないにも拘わらず、燃料噴射量を増大させる方向に発散させてしまうのである。このような場合、エンジン１１の回転が吹き上がってしまい、運転者に違和感を与えてしまう。従って、Ｓ１０７において、上記した不具合を防ぎ、クラッチスイッチ２１がオンしてから所定時間Ｔ経過しているかを判定するのである。
【００４６】タイマ２９の計時時間（経過時間）ｔ１が、ｔ１＜Ｔの場合は（Ｓ１０７がＹＥＳ）、ＣＰＵ２７は摩擦クラッチ１２は切断状態であると判断し、Ｓ１０４へ進む。そして、前記切断用制御を行い、このルーチンを終了する。
【００４７】一方、前記Ｓ１０７において、タイマ２９の計時時間（経過時間）ｔ１が、ｔ１≧Ｔの場合は（Ｓ１０７がＮＯ）、Ｓ１０２に進む。そして、ＣＰＵ２７は、クラッチスイッチ２１からオン信号が入力されているが、実際には摩擦クラッチ１２は接続状態であると判断して、前記接続用制御を行い、このルーチンを終了する。
【００４８】このようにして、クラッチスイッチ２１から入力されたオン信号が摩擦クラッチ１２の接続状態を示しているか、或いは切断状態を示しているかがＣＰＵ２７にて判断される。なお、前記接続用制御が所定制御に相当する。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
「閉じた状態においてエンジン１１の出力動力をトランスミッション１３に伝達する摩擦クラッチ１２を備え、その際、クラッチ状態検出装置により摩擦クラッチ１２の状態が検出される車両のエンジン１１の制御方法。」
（２−２）引用例２
　特開昭５８−３９８２１号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。
（か）「本発明は、自動車用クラッチの制御装置に関する。特に、本発明はエンジンの回転速度の変化に応答してクラッチの制御を自動的に行なうための装置に関する。」（第２ページ左上欄第２〜５行）
（き）「そこで本発明は、エンジン回転数の上昇率すなわち変化率に従いアクチュエータの作動速度、ひいてはクラッチの断続操作部材の作動速度を調節することのできるクラッチ制御装置を提供することを目的とするものである。」（第２ページ左下欄第１２〜１６行）
（く）「また、本発明のクラッチ制御装置によれば、クラッチ接続操作中に、エンジンに負荷が急激に加わりすぎてエンジン回転数が低下しはじめると、その低下が判別回路より検出されてクラッチの温度あるいはクラッチの摩耗等を加味したフィードバック信号として第２制御手段を介してアクチュエータに作用し、クラッチ接続動作が中断され、半クラッチ状態が少時維持されて、エンジン回転数が過度に低下するのが防止される。」（第２ページ右下欄第１７行〜第３ページ左上欄第６行）
（け）「以上述べた回路の作動を、第３図に示す車輌発進時について説明すると、発進のためにアクセルペダルを踏み込んだとき、エンジン回転数が例えば第３図（ａ）に実線で示すようにアイドル回転数から上昇し始めたとする。同時に、アクセルペダルスイッチ２２が閉じて信号が回路２９、４１に与えられる。…（中略）…かくして、ダイヤフラム装置５の負圧室５ａには、制御弁１１から大気が導かれ、クラッチの接続が開始されるが、上記したようにスピードコントロール弁１６が開いているので、上記大気の導入が比較的急速に行なわれ、従って第３図（ｃ）から解るようにクラッチ操作部材４の作動も比較的急速に行なわれる。クラッチが接続されるにつれて車速は第３図（ａ）に鎖線で示すように次第に増加する。
　車輌発進に伴なって、エンジン負荷が増大すると、エンジン回転数の増加が鈍くなり、負荷の増加が過大であると、第３図（ａ）に実線で示すようにエンジン回転数は低下する。このエンジン回転数の低下は、クラッチの温度あるいはクラッチの摩耗等を加味したクラッチの結合状態を加味しており負の変化率として検出され、…（中略）…したがって、ダイヤフラム装置５の負圧室５ａは閉塞状態となり、クラッチ操作部材４は左方向の動きが止められ、その位置に保持されクラッチ機構２を接続させる動作は中断される。」（第４ページ右下欄第１７行〜第５ページ左下欄第７行）
（こ）「以上第３図を参照してエンジン回転数の上昇率が比較的大きい場合の回路の作動を説明したが、次に第４図を参照してエンジン回転数の上昇率が比較的小さい場合の回路の作動について説明する。」（第４ページ左下欄第１８行〜右下欄第１行）
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを対比すると、後者の「トランスミッション１３」は実質的に前者の「駆動系」に相当し、同様に、「摩擦クラッチ１２」は「力伝達ユニット」に、「車両のエンジン１１の制御方法」は実質的に「車両の駆動ユニットの運転方法」に相当する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「閉じた状態においてエンジン（１０）の出力動力を駆動系（１５）に伝達する力伝達ユニット（５）を備え、その際、力伝達ユニット（５）の状態が検出される車両の駆動ユニットの運転方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　本願発明１は、「力伝達ユニット（５）の状態が、エンジン（１０）の出力変数の関数として診断される」ものであって、「エンジン（１０）の出力変数の実際値が、前記出力変数に対してエンジン（１０）の損失を表わす最大値より大きく、且つエンジン回転速度の勾配が所定のしきい値より小さいときに、力伝達ユニット（５）の閉じた状態が検出される」ものであるのに対し、引用例１発明は、そのような事項を備えていない点。
（４）判断
　引用例１発明の「クラッチ状態検出装置」に関して、引用例１には、上記（い）に摘記したとおり、従来のクラッチスイッチにはそのオン信号と実際のクラッチの切断がアンマッチするという問題があり、クラッチ機構における接続又は切断状態をクラッチ操作手段の操作位置検出手段のほかに車両の状況パラメータ検出手段を用いて検出することが示されている。このようにクラッチ機構における接続又は切断状態を車両の状況パラメータ検出手段を用いて検出する場合に、どのような車両の状況パラメータに基づいてどのように判断・検出するかは、使用目的や用途に応じた検出精度、センサや演算処理の簡単化などを考慮して適宜設計する事項にすぎない。
　引用例２には、クラッチの制御装置に関してであるが、上記（く）に摘記したように、クラッチ接続操作中にエンジンに負荷が急激に加わるとエンジン回転数が低下することが示されており、また、上記（け）に摘記したように、車輌発進に伴なってエンジン負荷が増大すると、エンジン回転数の増加が鈍くなり、負荷の増加が過大であるとエンジン回転数は低下することが示されている。このように、例えばクラッチが接続されてエンジン負荷が増大するとエンジン回転数の増加が鈍くなるというように、クラッチが接続するとエンジン負荷が増加し、クラッチの断接とエンジン回転数の増減動向との間に相応の関係があることは当業者にとって周知ないし常識であり、このことは、車輌発進時に限られるものではない。引用例２の上記事項及び周知事項からすれば、車両の状況パラメータとしてエンジン回転数の上昇率ないし変化率に着目して、それが所定値より小さいときにクラッチが接続していると判断することは技術合理的であり、格別の困難性はない。引用例１にも、上記（う）に摘記した特に【００４４】〜【００４７】をみると、クラッチの断接を判断するにあたってエンジン回転数の時間的動向も参酌することが示されている。ただ、エンジンの出力トルクがエンジンの摩擦トルク、補機駆動トルク、及びエンジン回転時のトルク損失等の損失トルクより小さい場合には、クラッチが切断状態であってもエンジン回転数が上昇しなかったり、あるいはエンジン回転数の上昇率ないし変化率が小さくなることがあり、したがって、エンジン回転数の上昇率ないし変化率が所定値より小さいときに、それだけでクラッチが接続していると判断することができないことは自明である。したがって、エンジン回転数の上昇率ないし変化率をみてクラッチの断接を判断する場合に、エンジンの出力トルクが上記のような損失トルクより大きいことを確認すべきこと、ないしそれを条件とすべきことは明らかであり、当業者にとって格別困難なことではない。引用例１発明に引用例２の上記記載及び周知事項を適用して、エンジン回転数の上昇率ないし変化率が所定値より小さいこと、及びエンジンの出力トルクが損失トルクより大きいことをクラッチが接続されていると判断するための条件とすることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願発明１の効果は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項から当業者が予測し得る程度のものである。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　なお、請求人は、審判請求の理由において、「これに対して、本願発明の特徴は、クラッチ（力伝達ユニット）の閉じた状態が、第一の条件として、エンジン回転速度の勾配が所定のしきい値より小さいとき、および第二の条件として、エンジン（１０）の出力変数の実際値が、前記出力変数に対してエンジン（１０）の損失を表わす最大値より大きいとき、の２つの条件の組み合わせにより検出されることを特徴にしている。したがって、引用文献２は、少なくとも本願発明の第一の条件についての示唆はあるものの、第二の条件、および第一の条件と第二の条件との組み合わせについてはなんら開示も示唆もない。」（ここでの「引用文献２」は審決の「引用例２」である。）と主張している。しかし、エンジンの出力トルクが損失トルクより小さい場合には、クラッチが切断状態であってもエンジン回転数が上昇しなかったり、あるいはエンジン回転数の上昇率ないし変化率が小さくなることがあり、したがって、エンジン回転数の上昇率ないし変化率をみてクラッチの断接を判断する場合に、エンジンの出力トルクが上記のような損失トルクより大きいことを確認すべきこと、ないしそれを条件とすべきことは上述したとおりである。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜１１に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。